SL Uradni list Evropske unije L 260/1

SKLEP KOMISIJE (EU) 2016/1698

z dne 20. februarja 2014

o ukrepih SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07), ki jih je Francija izvedla v korist letališča Marseille Provence in letalskih prevoznikov, ki uporabljajo to letališče

(notificirano pod dokumentarno številko C(2014) 870)

(Besedilo v francoskem jeziku je edino verodostojno)

(Besedilo velja za EGP)

EVROPSKA KOMISIJA JE –

ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije in zlasti prvega pododstavka člena 108(2) Pogodbe,

ob upoštevanju Sporazuma o Evropskem gospodarskem prostoru in zlasti člena 62(1)(a) Sporazuma,

po pozivu vsem zainteresiranim stranem, naj predložijo svoje pripombe v skladu z navedenima členoma, in ob upoštevanju teh pripomb,

ob upoštevanju naslednjega:

1. POSTOPEK

(1) Komisija je 8. maja 2006 prejela pritožbo družbe Ryanair v zvezi z nezakonitimi pomočmi, ki naj bi izhajale iz razlik v letaliških pristojbinah za nacionalne lete oziroma za mednarodne lete. Komisija je z dopisom z dne 21. junija 2006 Francijo zaprosila za informacije v zvezi z vprašanji, ki jih je sprožila ta pritožba.

(2) Komisija je 27. marca 2007 prejela še eno pritožbo z datumom 15. marec 2007, ki jo je vložila družba Air France, v zvezi z nezakonitimi pomočmi, ki jih je generalni svet departmaja Bouches du Rhône (v nadaljnjem besedilu: generalni svet) dodelil letališču Marseille Provence, in nezakonitimi pomočmi, ki jih je letališče dodelilo družbi Ryanair in drugim letalskim prevoznikom. Te prednosti naj bi vključevale predvsem znižane letališke pristojbine, s katerimi naj bi se spodbudilo opravljanje letov z novega terminala „Marseille-Provence 2“ (v nadaljnjem besedilu: terminal mp2).

(3) Družba Air France je z dopisom z dne 27. novembra 2009 vložila pritožbo zaradi nezakonitih pomoči, ki jih je dodelilo več francoskih regionalnih in lokalnih letališč, med njimi pa je bilo tudi letališče Marseille Provence.

(4) Komisija je z dopisom z dne 13. julija 2011 Francijo obvestila, da se je odločila začeti postopek iz člena 108(2) Pogodbe o delovanju Evropske unije (PDEU) (1).

(5) Komisija je pozvala zainteresirane strani, naj v enem mesecu od datuma objave predložijo pripombe glede zadevnih ukrepov.

(6) Komisija je 13. decembra 2011 prejela pripombe gospodarske zbornice Chambre de Commerce et d'Industrie de Marseille-Provence (v nadaljnjem besedilu: zbornica CCIMP), 15. decembra 2011 pa pripombe družb Air France, Ryanair in AMS, Združenja evropskih letalskih prevoznikov in zbornice CCIMP. Z dopisom z dne 10. februarja 2012 jih je posredovala Franciji in ji dala možnost, da nanje odgovori v enem mesecu. Komisija je pripombe Francije prejela z dopisom z dne 12. marca 2012.

(7) Prejela je tudi druge pripombe družbe Ryanair z dne 13. aprila 2012, 10. aprila 2013, 20. decembra 2013, 17. januarja 2014 in 30. januarja 2014. Te dodatne pripombe je posredovala Franciji z dopisi z dne 13. julija 2012, 3. maja 2013, 9. januarja 2014 oziroma 4. februarja 2014. Francija je v dopisih z dne 17. julija 2012, 4. junija 2013, 29. januarja 2014 in 5. februarja 2014 Komisijo obvestila, da ne bo predložila pripomb.

(8) Francija je Komisiji z dopisi z dne 26. marca 2012, 10. aprila 2012, 20. septembra 2012, 30. oktobra 2013 in 24. decembra 2013 poslala dodatne informacije, potem ko jih je Komisija od nje zahtevala z dopisi z dne 23. februarja 2012, 12. junija 2012 in 20. novembra 2013.

2. PODROBEN OPIS DEJSTEV

2.1 ZAINTERESIRANE STRANI

2.1.1 LETALIŠČE MARSEILLE PROVENCE

(9) Letališče Marseille Provence je za letališči v Parizu, Nici in Lyonu eno največjih francoskih letališč. Leta 2012 je sprejelo 8 295 479 potnikov. Preglednica 1 Gibanje števila potnikov 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Potniški promet mp1 5 859 480 6 008 466 6 028 292 5 907 174 5 619 879 5 799 435 5 990 703 6 483 863 Potniški promet mp2 0 107 478 934 481 1 058 703 1 670 240 1 722 732 1 372 164 1 811 616 Skupni promet 5 859 480 6 115 944 6 962 773 6 965 877 7 290 119 7 522 167 7 362 867 8 295 479 Vir: Dopis Francije z dne 24. decembra 2013

2.1.2 GOSPODARSKA ZBORNICA CHAMBRE DE COMMERCE ET D'INDUSTRIE DE MARSEILLE-PROVENCE, KONCESIONARKA LETALIŠČA MARSEILLE PROVENCE

(10) V Franciji so gospodarske zbornice organi javne uprave. Gospodarska zbornica pri javnih organih zastopa splošne interese na področju trgovine, industrije in storitev. Njene naloge in pooblastila so določeni z zakonom (2), zbornica pa je pod upravnim nadzorom (3) vlade, ki se izvaja prek prefekta regije. Nadzorni organ ima dostop do vseh generalnih skupščin gospodarskih zbornic in lahko na dnevni red uvrsti eno ali več točk iz področja svojih pristojnosti. Po potrebi lahko suspendira ali odstavi člana gospodarske zbornice. Kot minimum so sklepi v zvezi s proračunom, uporabo posojila ali podpisom pogodb s tretjimi osebami izvršljivi šele, ko jih dobri nadzorni organ (4). Zbornica CCIMP upravlja svoje hčerinske družbe, zlasti letališče Marseille Provence in več organizacij za usposabljanje. Njene hčerinske družbe nimajo lastne pravne osebnosti (5). Vendar se za dejavnosti letališča vodi ločeno knjigovodstvo. Akti so izvršljivi le, če so bili naslovljeni na nadzorni organ.

(11) Od leta 1934 zbornica CCIMP upravlja letališče Marseille Provence na podlagi koncesije za urejanje, vzdrževanje in upravljanje, ki jo je podelila francoska država, ki je lastnica letališča. Leta 1987 je bila ta koncesija podaljšana za trideset let (6).

2.1.3 EKONOMSKI SVETOVALNI ODBOR LETALIŠČA MARSEILLE PROVENCE

(12) Generalni svet departmaja Bouches-du-Rhône, regionalni svet regije Provence Côte d'Azur in mestna skupnost Marseille Provence Métropole o upravljanju letališča svetujejo v okviru ekonomskega svetovalnega odbora letališča (v nadaljnjem besedilu: odbor Cocoéco). Naloga tega odbora je oblikovanje mnenj o razvoju naložb, delovanju letališča in cenah storitev, ki jih zagotavlja letališče.

(13) V skladu z zakonikom o civilnem letalstvu se ta odbor sestane najmanj enkrat na leto, da bi izdal mnenje o pravilih določitve in uporabe pristojbin za letališke storitve na zadevnem letališču ter o naložbenih programih letališča. Z odborom se je mogoče posvetovati o kakršni koli temi, povezani s storitvami, ki jih zagotavlja upravljavec letališča.

(14) Odbor Cocoéco sestavljata kolegij uporabnikov in kolegij upravljavcev, pri čemer so v slednjem predsednik regionalnega sveta regije Provence Alpes Côte d'Azur (PACA) ali njegov zastopnik, predsednik generalnega sveta departmaja Bouches-du-Rhône ali njegov zastopnik in predsednik mestne skupnosti Marseille Provence Métropole ali njegov zastopnik.

2.2 NOVI „NIZKOCENOVNI“ TERMINAL MP2

2.2.1 UTEMELJITEV IZGRADNJE TERMINALA MP2

(15) Letališče Marseille Provence si je potem, ko je od leta 2001 izgubilo več kot milijon potnikov, predvsem zaradi konkurence hitrega vlaka TGV Méditerranée na osi Marseille–Pariz, napada 11. septembra 2001 in stečajev več letalskih prevoznikov (Sabena, SwissAir itd.), prizadevalo ponovno oživiti svoj promet in svoj razvoj preusmeriti na evropske destinacije. Zato se je leta 2004 odločilo zgraditi „nizkocenovni“ terminal.

(16) Za vzpostavitev tega novega terminala se je zbornica CCIMP odločila preoblikovati stari tovorni terminal št. 1. Ta stavba je bila preurejena z nizkimi stroški, da bi sprejela stranke nizkocenovnih prevoznikov. Dela so se začela decembra 2005, terminal mp2 pa je začel delovati septembra 2006.

(17) Porazdelitev števila potnikov (dejansko število) med terminaloma mp1 in mp2 od leta 2006 do leta 2013 je prikazana v preglednici v uvodni izjavi (9).

2.2.2 LETALSKI PREVOZNIKI, UPORABNIKI NOVEGA TERMINALA MP2

(18) Zbornica CCIMP je za oceno zanimanja letalskih prevoznikov za uporabo terminala mp2 leta 2004 objavila razpis za zbiranje predlogov, namenjen letalskim prevoznikom. Odgovorili so letalski prevozniki Air France, Ryanair in easyJet. Skupni obseg ponudb, ki so jih predložili ti letalski prevozniki, ni presegal predvidene zmogljivosti terminala, zato izbira ni bila potrebna.

(19) Med uporabniki terminala mp2 je najpomembnejša družba Ryanair, vendar je Francija navedla tudi Bmibaby.com, Condor, easyJet, Jet4you.com in Myair.com.

(20) Družba Air France je 12. julija 2004 zbornici CCIMP predložila prijavno dokumentacijo za terminal mp2. Navedla je, da bi lahko potniki na „redni progi“ (povezave Marseille/Paris–Orly) eventualno uporabljali terminal mp2. Predlagala je program 19 letov na dan od ponedeljka do petka, 14 letov v soboto in 18 letov v nedeljo na letališče Paris-Orly. Pogajanja med družbo Air France in zbornico CCIMP za prenos redne proge so bila neuspešna. Družba Air France je ugotovila predvsem dve oviri: omejitev prometa terminala mp2 na lete „od točke do točke“ in dejstvo, da bi terminal lahko sprejemal le nacionalne lete in lete v Uniji.

(21) Po informacijah, ki jih je predložila Francija, so lahko vsi letalski prevozniki, ki so želeli uporabljati terminal mp2, vzpostavili bazo na tem terminalu.

2.3 OBRAVNAVANI UKREPI

(22) V sklepu o začetku postopka so bili preučeni naslednji ukrepi: a) subvencija za naložbe v obdobju 2001–2010 v višini 24,2 milijona EUR za zbornico CCIMP, ki je vključevala subvencijo za izgradnjo terminala mp2 v višini 7,577 milijona EUR; b) finančni tokovi v obdobju 2001–2010 v višini […] (*) milijonov EUR med zbornico CCIMP in splošno službo gospodarske zbornice; c) določitev zneska potniške pristojbine na terminalu mp2; d) znižane potniške pristojbine za nacionalne lete; e) znižanje letaliških pristojbin v povezavi z odprtjem novih prog; f) znižanje pristojbine za nočno parkiranje; g) financiranje dejavnosti trženja; h) pogodba o nakupu oglaševalskega prostora, ki je bila z družbo Airport Maketing Services sklenjena brez postopka zbiranja ponudb in predhodnega obvestila; i) donosnost terminala m2, predstavljena s poslovnim načrtom, ki ga je predložila zbornica CCIMP.

2.3.1 SUBVENCIJE ZA NALOŽBE ZA ZBORNICO CCIMP

(23) Po informacijah Komisije se je naložba, predvidena za izgradnjo novega terminala mp2, financirala s subvencijo generalnega sveta departmaja Bouches-du-Rhône v višini 7,577 milijona EUR.

(24) Poleg tega je zbornica CCIMP v obdobju 2001–2010 od generalnega sveta, regionalnega sveta, mestne skupnosti Marseille Provence Métropole, države (generalne direkcije za civilno letalstvo pri ministrstvu za ekologijo, trajnostni razvoj in energijo, v nadaljnjem besedilu: direkcija DGAC) in Evropskega sklada za regionalni razvoj (ESRR) prejela subvencije za naložbe v skupnem znesku 16,624 milijona EUR. Od generalnega sveta je prejela tri subvencije za razširitev in prestrukturiranje letališča, ki so znašale 1,519 milijona EUR, 210 000 EUR oziroma 2,997 milijona EUR. Regionalni svet ji je dodelil 3,616 milijona EUR za razširitev in razvoj letališča ter 255 000 EUR za ureditev tovornega območja. Mestna skupnost Marseille Provence Métropole ji je izplačala subvencijo v višini 889 000 EUR za razvoj mednarodnega prometa. Država (direkcija DGAC) je financirala varnostne preglede oddane prtljage, in sicer v znesku 464 000 EUR, ter okrepitev varnostnih pregledov prtljage in nakup opreme za kontrolo prtljage v višini 5,032 milijona EUR. Nazadnje, ESRR je subvencioniral razvoj tovornega zračnega prometa (postajališča za tovorne zrakoplove, dostop do tovornega območja, preureditev tovornih terminalov, komunalna ureditev območja) v višini 1,520 milijona EUR.

(25) V skladu s členom 2(1)(b) in členom 15(1) specifikacije, ki se uporablja za koncesijo letališča Marseille, naložbe bremenijo koncesionarja.

2.3.2 FINANČNI TOKOVI MED ZBORNICO CCIMP IN SPLOŠNO SLUŽBO GOSPODARSKE ZBORNICE

(26) Med letoma 2001 in 2010 naj bi finančni tokovi med zbornico CCIMP in splošno službo gospodarske zbornice znašali […]* milijonov EUR.

2.3.3 ZNIŽANE POTNIŠKE PRISTOJBINE ZA UPORABNIKE TERMINALA MP2

(27) Stopnja potniške pristojbine se razlikuje glede na terminal, ki ga uporabljajo letalski prevozniki: za tiste, ki uporabljajo „nizkocenovni“ terminal mp2, veljajo nižje pristojbine, za tiste, ki uporabljajo terminal mp1 (hale 1–4), pa višje. Višina teh pristojbin se sprejme s sklepom zbornice CCIMP. Družba Air France je izpodbijala prvotne stopnje na letališču Marseille Provence za leta 2006, 2007 in 2008, Conseil d'État pa jih je razveljavilo.

(28) Conseil d'État je 7. maja 2008 razveljavilo (7) odobrene stopnje potniške pristojbine, ki so se na terminalu mp2 letališča Marseille Provence uporabljale od 1. junija 2006, in tudi tiste, ki so se uporabljale od 1. januarja 2007, in sicer zaradi nezadostne utemeljitve računovodskih postavk, upoštevanih pri izračunu pristojbine. Conseil d'État v tej zadevi ni razveljavilo stopenj potniške pristojbine, ki so se uporabljale na glavnem terminalu.

(29) Conseil d'État je 26. decembra 2008 razveljavilo stopnje potniške pristojbine, ki so se uporabljale na glavnem terminalu in terminalu mp2 letališča Marseille Provence od 1. januarja 2008.

(30) Conseil d'État je v sodbi z dne 15. maja 2009 potrdilo zavrnitev odobritve stopenj, ki so jih pristojni ministri uporabljali na terminalu mp2 od 1. januarja 2009.

(31) Po razveljavitvi teh stopenj je direkcija DGAC pri skupini Mazars naročila študijo, ki je bila predložena novembra 2008 in se je nanašala na metode dodelitve stroškov in prihodkov ter določitev stopenj obeh terminalov. Zbornica CCIMP je na podlagi te revizije določila nove stopnje potniške pristojbine, ki so se uporabljale retroaktivno. Te retroaktivne stopnje se nanašajo na terminal mp1 (hale 1–4) za leto 2008 in terminal mp2 za leta 2006 do 2008. Po navedbah zbornice CCIMP so bile te nove stopnje določene tako, da bi se dosegle podobne ravni kritja (8) stroškov potniške funkcije terminalov mp1 in mp2.

(32) Zbornica CCIMP je s sklepom z dne 25. maja 2009 določila stopnje potniške pristojbine, ki so se uporabljale od 1. avgusta 2009. Ker so nadzorni organi nasprotovali stopnjam, ki jih je zbornica CCIMP predlagala od 1. julija 2010, se je še naprej uporabljala stopnja iz 1. avgusta 2009.

(33) Družba Air France je 17. julija 2009 pri Conseil d'État vložila tožbo, s katero je predlagala razglasitev ničnosti sklepa zbornice CCIMP z dne 25. maja 2009 v delu, v katerem določa stopnje potniške pristojbine, ki se na terminalih mp1 in mp2 uporabljajo retroaktivno od 1. januarja 2008, in po drugi strani stopnje potniške pristojbine, ki se uporabljajo od 1. avgusta 2009.

(34) Družba Air France je 17. julija 2009 vložila tudi predlog za izdajo začasne odredbe. Conseil d'État je 28. julija 2009 začasno odložilo plačevanje potniške pristojbine v višini 20 % za pristojbine, dolgovane za leto 2008 in od 1. julija 2009. Do izdaje meritorne sodbe je bila ta začasna odložitev uporabljena za stopnje, podaljšane leta 2010, in od 1. januarja 2011.

(35) Družba Air France je 14. junija 2010 pri Conseil d'État vložila tožbo, s katero je predlagala razglasitev ničnosti sklepa zbornice CCIMP iz leta 2010, s katerim so predhodne stopnje podaljšane od 1. julija 2010.

(36) Conseil d'État (9) je 27. julija 2011 razglasilo ničnost sklepa zbornice CCIMP z dne 25. maja 2009, s katerim so določene stopnje potniških pristojbin terminala mp2 za leti 2008 in 2009 in od 1. avgusta 2009, ker so bile te stopnje izračunane ob upoštevanju subvencije v višini 2,4 milijona EUR, ki jo je dodelil generalni svet departmaja Bouches-du-Rhône za financiranje dela gradbenih del za terminal mp2, pri čemer je letališče Marseille Provence njen neposredni upravičenec, letalski prevozniki pa so posredni upravičenci. Po mnenju Conseil d'Etat ta sklep vodi do nezakonito dodeljene državne pomoči, zaradi česar je sklep zbornice CCIMP nezakonit. Conseil d'État je še razsodilo, da dejstvo, da so stopnje terminala mp2 razveljavljene, ne vpliva na zakonitost stopenj, določenih za terminal mp1, in poudarilo, da so te utemeljene z natančnimi računovodskimi študijami. V svoji odločbi pojasnjuje, da iz listin v spisu izhaja, da so bili stroški komunikacije v približnem znesku 800 000 EUR, ki bi jih bilo treba po mnenju tožečih strank (družb Air France in Britair) pripisati samo terminalu mp2, dejansko v celoti pripisani splošnim stroškom in razdeljeni med terminala po razdelitvenem ključu, za katerega ni dokazano, da vključuje očitno napačno presojo. Conseil d'État je torej potrdilo stopnje potniške pristojbine na terminalu mp1. V isti odločbi je razveljavilo stopnjo pristajalne pristojbine za leto 2009 z obrazložitvijo, da skoraj trikratno pokriva stroške, povezane z opravljanjem te storitve, in pomeni več kot četrtino skupnih prihodkov iz letaliških pristojbin ter torej ne uvaja omejene kompenzacije med prihodki iz te pristojbine in prihodki iz drugih pristojbin, kot se zahteva z nacionalnim pravom (10). Conseil d'État nazadnje ugotavlja, da so tožeče družbe odstopile od predloga za razveljavitev spodbujevalnih ukrepov za razvoj prometa.

(37) Družba Air France je 15. decembra 2010 pri Conseil d'État vložila tožbo, s katero je predlagala razglasitev ničnosti sklepa zbornice CCIMP iz decembra 2010, s katerim so predhodne stopnje podaljšane od 1. januarja 2011. Družba Air France je nazadnje odstopila od vseh svojih tožb, vloženih na nacionalni ravni leta 2011.

(38) V celotnem obdobju so bile pristojbine za terminal mp2 za 57 % do 66 % nižje za nacionalni promet in za 66 % do 80 % za lete znotraj Unije (11) v primerjavi s pristojbinami za hale 1–4 za nacionalni promet, promet znotraj Unije oziroma mednarodni promet.

2.3.4 ZNIŽANE POTNIŠKE PRISTOJBINE ZA NACIONALNE LETE

(39) Potniške pristojbine, veljavne za potnike, ki se vkrcajo v halah 1–4 letališča, so se tradicionalno razlikovale glede na destinacijo letov, in sicer so veljale tri stopnje: stopnja za nacionalne lete, stopnja za lete na destinacijo v Evropski uniji in stopnja za mednarodne lete.

(40) Stopnje, ki so se uporabljale leta 2006 in leta 2007, so bile prvotno določene s sklepom zbornice CCIMP z dne 26. julija 2006. Z njimi je bila določena očitno nižja pristojbina za nacionalne lete. Razlika je bila več kot 50-odstotna.

(41) Po pritožbi družbe Ryanair je bil uveden postopek za ugotavljanje kršitev. Francija je v dopisu z dne 2. avgusta 2007 Komisijo obvestila, da je „upravljavca večkrat opozorila, da mora odpraviti razliko v stopnjah glede na destinacijo letov, ker te ni mogoče upravičiti z razliko v stroških“.

(42) Za poslovni leti 2006 in 2007 so bile sprejete nove stopnje, sporno razlikovanje pa je bilo za naprej opuščeno.

2.3.5 ZNIŽANJE NEKATERIH LETALIŠKIH PRISTOJBIN V POVEZAVI Z ODPRTJEM NOVIH PROG

(43) Za spodbuditev odprtja novih prog ali prilagoditev voznih redov se lahko letalskim prevoznikom odobrijo prednostni pogoji za stopnje letaliških pristojbin. To znižanje se nanaša na pristojbine za pristajanje, osvetlitev in parkiranje za potniške lete ter na pristojbine za pristajanje in osvetlitev za tovorne lete.

(44) Prvi sistem znižanja letaliških pristojbin je uvedla zbornica CCIMP s sklepom z dne 7. septembra 2004, veljati pa je začel 1. marca 2005. Ukrepi so bili predloženi v mnenje odboru Cocoéco na sestanku 6. decembra 2004 (12). Ta sistem se je uporabljal do 31. julija 2009.

(45) Uporabljeno znižanje znaša 90 % v prvem letu in 50 % v drugem letu obratovanja. Ti znižanji se odobrita samo za novo povezavo, ki izpolnjuje naslednje pogoje (13): — leti na novi progi se morajo opravljati na letališče, na katero se ob odprtju proge ne opravljajo redni leti; — leti na novi progi se morajo opravljati na letališče, ki je najmanj 75 km oddaljeno od letališča, na katero se že opravljajo leti ali katerega gravitacijsko območje se bistveno razlikuje od gravitacijskega območja letališča, na katero se že opravljajo leti; — destinacija nove proge ne sme biti v radiju 160 km od destinacije, na katero je v zadnjih dvanajstih mesecih lete opravljala sama družba, ena od njenih hčerinskih družb, družba, ki pripada isti skupini ali je zavezana s poslovnimi sporazumi (zlasti franšiza, skupna oznaka na navedeni destinaciji itd.); — na progi se mora najmanj dva meseca zaporedoma opraviti vsaj en let na teden; — če bi se v obdobju, v katerem je podjetje za zračni prevoz zaradi opravljanja letov na določeno destinacijo upravičeno do zgoraj navedenih znižanj, eno ali več drugih podjetij odločilo, da bo opravljalo lete na isto destinacijo, bodo ta upravičena do istega ukrepa v časovnem okviru, opredeljenem za prvo podjetje.

(46) Znižanja pristojbin so bila odobrena letalskim prevoznikom, ki so leteli s terminala mp1 in terminala mp2.

(47) Upravno sodišče v Marseillu je s sodbo z dne 30. junija 2009 ugodilo predlogu družbe Air France za razveljavitev sistema spodbud glede stopenj letaliških pristojbin, sprejetega leta 2005. Zbornica CCIMP se zoper to sodbo ni pritožila, ker je bil medtem sistem spodbud delno podaljšan na podlagi novega sklepa o stopnjah. Družba Air France ter njeni hčerinski družbi Britair in Regional so nato pri Conseil d'État vložile ničnostno tožbo zoper sklep zbornice CCIMP, s katerim so bile določene stopnje pristojbin za leti 2008 in 2009, ki so vključevale letališke pristojbine za letalske dejavnosti, pa tudi sistem spodbud za odprtje novih prog. Skupaj s to ničnostno tožbo je bil vložen tudi predlog za izdajo začasne odredbe, ki mu je sodnik za začasne odredbe pri Conseil d'État s sklepom z dne 28. julija 2009 delno ugodil in med drugim odredil začasno prekinitev tega sistema spodbud. Conseil d'État je v meritorni odločbi z dne 27. julija 2011 (14) ugotovilo, da tožeče družbe odstopajo od svojih predlogov za razveljavitev spodbujevalnih ukrepov za razvoj prometa za leti 2009 in 2010.

(48) Od 1. februarja 2010 do 31. oktobra 2011 je za letalske prevoznike, ki izpolnjujejo objektivne pogoje za odobritev, uvedeno novo znižanje pristojbin za pristajanje, osvetlitev in parkiranje.

(49) Višina uporabljenega znižanja je: — 60 % v prvem letu obratovanja; — 45 % v drugem letu obratovanja in — 20 % v tretjem letu obratovanja.

(50) Ta znižanja se odobrijo samo za novo povezavo, ki izpolnjuje naslednje pogoje: (15) — upravičeni so potniški in tovorni leti; — na novi progi se mora najmanj štiri mesece zaporedoma opraviti vsaj en let na teden; — leti na novi progi se morajo opravljati na letališče, ki je najmanj 50 km oddaljeno od letališča, na katero se že opravljajo leti ali katerega gravitacijsko območje se bistveno razlikuje od gravitacijskega območja letališča, na katero se že opravljajo leti; — nova proga, na kateri v zadnjih osemnajstih mesecih ni bilo letov same družbe, ene od njenih hčerinskih družb, družbe, ki pripada isti skupini ali je zavezana s poslovnimi sporazumi.

(51) V primeru sezonske ustavitve letov se bo postopek degresivnih spodbud nadaljeval od trenutka ponovnega opravljanje letov na progi, tako kot da ni bil nikoli začasno prekinjen: obdobje prekinitve je vključeno v obdobje znižanja. Ta spodbujevalni ukrep se na letališču Marseille Provence uporablja za oba terminala in vse letalske prevoznike.

2.3.6 BREZPLAČNO NOČNO PARKIRANJE

(52) Zbornica CCIMP v svojem dopisu z dne 28. decembra 2010 navaja uvedbo ukrepa „prilagoditve pristojbine za nočno parkiranje“ od 1. februarja 2010. Posledično je parkiranje med 22. in 6. uro brezplačno pod naslednjimi pogoji: — dejavnost prevoza potnikov; — pet letov na teden na isto destinacijo najmanj v eni sezoni IATA; — zrakoplovi so parkirani najmanj šest zaporednih ur med 22. in 6. uro.

(53) Ta spodbujevalni ukrep se na letališču Marseille Provence uporablja za oba terminala in vse letalske prevoznike.

2.3.7 FINANCIRANJE DEJAVNOSTI TRŽENJA

(54) Zbornica CCIMP je s sklepom z dne 21. novembra 2005 uvedla finančni sistem spodbud za odprtje novih prog na podlagi delnega prevzema posebnih stroškov trženja in promocije na nosilcih, ki jih je odobrilo letališče Marseille Provence. Na podlagi tega sistema je moral upravičeni letalski prevoznik predložiti utemeljitev stroškov za promocijo te proge. Znesek pomoči ni smel presegati 50 % utemeljenih stroškov.

(55) Odločitev o uvedbi podpore za trženje je bila brez predhodne odobritve Francije sprejeta pred objavo Sporočila Komisije – Smernice Skupnosti o financiranju letališč in zagonski državni pomoči letalskim družbam z odhodi z regionalnih letališč (v nadaljnjem besedilu: smernice iz leta 2005) (16). Francija je z dopisom z dne 22. avgusta 2006 zbornico CCIMP pozvala, naj podporo ukine najpozneje 1. junija 2007, ker je menila, da taka podpora za trženje ne izpolnjuje meril iz smernic iz leta 2005.

(56) Zbornica CCIMP je potrdila, da prvotno predvidena udeležba pri stroških trženja ni bila izvedena, razen udeležbe [nižje od 300 000 EUR]* v korist družbe BMI Baby.

2.3.8 POGODBA O NAKUPU OGLAŠEVALSKEGA PROSTORA Z DRUŽBO AMS

(57) Zbornica CCIMP je 19. maja 2006 brez postopka zbiranja ponudb in predhodnega obvestila za pet let sklenila pogodbo o nakupu oglaševalskega prostora z družbo Airport Marketing Services (v nadaljnjem besedilu: družba AMS), hčerinsko družbo v 100-odstotni lasti družbe Ryanair.

(58) Glede na določila te pogodbe bi morala zbornica CCIMP družbi AMS plačevati: — […]* EUR na mesec od novembra 2006 do oktobra 2007; — […]* EUR na mesec od novembra 2007 do maja 2008; — […]* EUR na mesec od junija 2008.

(59) V sklepu odbora Cocoéco z dne 18. februarja 2009 za določitev stopenj, ki so predmet sklepa z dne 25. maja 2009, je pojasnjeno, da „je strošek pogodbe z družbo AMS v obdobju pogodbe, tj. od oktobra 2006 do oktobra 2011, […]* EUR, kar pomeni […]* EUR na leto“.

(60) Tudi na podlagi informacij, ki jih je predložila Francija, je mogoče določiti strošek pogodbe z družbo AMS, kot je opredeljen v preglednici 2. Preglednica 2 Stroški, povezani s pogodbo z družbo AMS, glede na informacije, ki jih je predložila Francija, v tisoč EUR 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]*

(61) Po navedbah zbornice CCIMP naj bi bil predmet pogodbe oglaševanje destinacije Marseille, da bi se privabilo veliko število potnikov. S tem naj bi se zagotovili trajnost terminala mp2 in ustrezna raven plačila za storitve, ki jih ponuja upravljavec letališča.

(62) V zvezi s tem zbornica CCIMP meni, da je doseganje tega cilja odvisno od dveh dejavnikov: — velikega števila uporabnikov interneta; — evropskih uporabnikov interneta, ki so dovzetni za nizkocenovni model.

(63) Zbornica CCIMP utemeljuje sklenitev te pogodbe z družbo AMS z dejstvom, da je leta 2006 samo spletno mesto te družbe ustrezalo potrebam zbornice CCIMP, saj je ponujalo naslednje storitve: — edinstven in ekskluziven sistem trženja vozovnic družbe Ryanair, edinega prevoznika, ki se je obvezal, da bo na novem terminalu mp2 vzpostavil pomembno bazo zrakoplovov; — širok krog uporabnikov interneta, na katere je usmerjena promocijska politika zbornice CCIMP; — storitve trženja, prilagojene nakupu letalskih vozovnic za destinacijo Provansa.

(64) Pritožnica pa meni, da ta pogodba, sklenjena z družbo AMS, pomeni pomoč za družbo Ryanair, da bi jo privabila na letališče Marseille Provence. V podporo svojemu stališču je predložila dokaze, ki temeljijo na gradivu za pripravo na sestanek „odbora za letališče“ zbornice CCIMP 15. novembra 2005.

2.3.9 POSLOVNI NAČRT ZA TERMINAL MP2 IN UPORABA NAČELA PREUDARNEGA UDELEŽENCA V TRŽNEM GOSPODARSTVU

(65) Zbornica CCIMP je novembra 2004 izdelala poslovni načrt, da bi dokazala donosnost terminala mp2. Načrt je bil posodobljen leta 2005. Druge posodobitve tega poslovnega načrta iz februarja 2005, novembra 2005 in maja 2006 je na zahtevo družbe Air France ocenila družba PricewaterhouseCoopers (PwC).

(66) V poslovnem načrtu, ki ga je predložila Francija, se za obdobje 2004–2020 primerjata scenarij s terminalom mp2 in scenarij brez terminala mp2. Po navedbah Francije za obdobje 2004–2020 vsota letnih denarnih tokov in čiste knjigovodske vrednosti v letu 2020 znaša: — […]* milijonov EUR v scenariju brez terminala mp2; — […]* milijonov EUR v scenariju s terminalom mp2.

(67) Francija torej ugotavlja, da je scenarij s terminalom mp2 za […]* milijonov EUR ugodnejši od scenarija brez terminala mp2, kar naj bi ustrezalo stopnji donosa v višini […]* %.

(68) Poslovni načrt vsebuje tudi analizo občutljivosti za različne predpostavke prometa in stopenj letaliških pristojbin. Preučena scenarija „prometa“ sta bila scenarij „brez prenosa redne proge družbe Air France“ in scenarij „z manjšo rastjo prometa na terminalu mp2“. Preučena scenarija „stopenj pristojbin“ sta bila scenarij s stopnjami v višini […]* EUR in scenarij s stopnjami v višini […]* EUR na potnika za terminal mp2.

(69) Leta 2005 je bil poslovni načrt posodobljen. Ob tej priložnosti so bili predvideni trije scenariji. Ti scenariji so: — prva simulacija: podlaga za izračune so napovedi prometa v letu 2005, prenos redne proge družbe Air France na terminal mp2 ni več upoštevan v osnovnem scenariju in izračuni so opravljeni za obdobje 2005–2021. Na podlagi teh predpostavk bi bila notranja stopnja donosa [višja od 7,5 %]*; — druga simulacija: notranja stopnja donosa je določena na 7,5 % in ugotavlja se, kakšnemu številu potnikov ustreza ta notranja stopnja donosa. S simulacijo se ugotovi, da bi lahko bilo število potnikov v obdobju 2007–2021 za 1,32 milijona nižje v primerjavi s prvo simulacijo; — tretja simulacija: če promet terminala mp2 v letu 2010 znaša samo 1 milijon potnikov (namesto 1,65 milijona, upoštevanega v prvi simulaciji), kakšno višjo stopnjo bo treba uporabiti na potnika od leta 2011, da se ohrani 7,5-odstotna notranja raven donosa? S simulacijo se ugotovi, da bi bilo treba stopnje zvišati za […]* EUR.

(70) Ocene, ki jih je na zahtevo družbe Air France v okviru postopkov pred Conseil d'État opravila družba PwC, se nanašajo na simulacije iz februarja 2005, septembra 2005 in maja 2006, ki jih je izdelala zbornica CCIMP ter katerih namen je določiti notranjo raven donosa in čisto sedanjo vrednost (ČSV) projekta terminala mp2 na podlagi pričakovanih denarnih tokov. Družba PwC je ob tem izrazila več pripomb in kritik v zvezi z zadevnimi poslovnimi načrti.

3. PRIPOMBE FRANCIJE

3.1 SUBVENCIJE ZA NALOŽBE ZA ZBORNICO CCIMP

3.1.1 NEKATERE DODELJENE SUBVENCIJE SO ZASTARALE

(71) Francija izpodbija stališče Komisije, v skladu s katerim 7,577 milijona EUR, ki so bili med letoma 2005 in 2007 dodeljeni za izgradnjo terminala mp2, in 16 milijonov EUR, ki so bili od leta 2001 dodeljeni za naložbe na letališču, v celoti pomenijo državno pomoč, ki je lahko predmet analize Komisije.

(72) Francija v skladu s členom 15 Uredbe Sveta (ES) št. 659/1999 (17) trdi, da so naslednje subvencije, navedene v preglednici 3, zastarale. Preglednica 3 Organ Datum in podpis pogodbe Namen subvencije Skupni izplačani znesek (v tisoč EUR) Generalni svet 14. december 1999 Razširitev in prestrukturiranje letaliških objektov 3 064 Regionalni svet 24. oktober 1997 Razširitev in razvoj letališča 8 032 Regionalni svet 8. julij 1994 Ureditev tovornega območja 1 372 Država 26. april 2000 Uskladitev znakov za obveznost in obvestila s standardi 290 Država 23. junij 1999 Varnostni pregledi oddane prtljage 579

(73) Francija trdi, da zastarane subvencije ne morejo biti predmet sklepa o vračilu pomoči in da so zato nujno izključene s področja preiskave Komisije.

3.1.2 NEKATERE OD DODELJENIH SUBVENCIJ SO BILE NAMENJENE FINANCIRANJU NEGOSPODARSKIH DEJAVNOSTI IN INFRASTRUKTURE, ZATO NE POMENIJO DRŽAVNE POMOČI

(74) Francija trdi, da so bile nekatere subvencije namenjene financiranju infrastrukture ali dejavnosti, povezanih z izvajanjem pristojnosti v zvezi z javno varnostjo, požarno varnostjo in varnostjo obratovanja, in sicer: — subvencija, ki jo je država dodelila 19. decembra 2001, kolikor je bil njen namen okrepiti sistem varnosti v zračnem prometu ter zlasti financirati naključno preiskavo določenega deleža ročne prtljage, sistematičen pregled osebja, ki vstopa na območja omejenega gibanja, in pospešitev programa kontrole oddane prtljage, da bi v začetku drugega polletja leta 2002 dosegel 100 %, v skupnem znesku 5 032 000 EUR; — subvencija, ki jo je generalni svet dodelil 27. septembra 2002, kolikor je bil njen namen kabliranje vzletno-pristajalne steze 2, ureditev sobe za računalniško podporo, prostora za centralo TFE, obnovitev fasade tehničnega bloka prostorov za zračno navigacijo, zamenjava centrale TGBT položaja B, uskladitev alarmnega sistema terminala in požarna varnost računalniške sobe, v skupnem znesku 209 885 EUR; — subvencija generalnega sveta z dne 26. aprila 2003, kolikor je bil njen namen obnovitev opreme za osvetlitev, povečanje in dostop do enote za varnostno usklajevanje, preoblikovanje kontrolnih točk mejne policije, ustanovitev enote za oskrbo, ureditev obvoznice na južnem območju, zamenjava ventilatorskih konvektorjev, vzpostavitev mreže videonadzornih kamer, zamenjava kotla centrale TFE, požarna mreža zahodnega območja, digitalna varnostna oprema, v skupnem znesku 2 111 542,82 EUR; — subvencija generalnega sveta z dne 19. maja 2005 za delno financiranje terminala mp2, ki je bila delno namenjena financiranju negospodarske infrastrukture v skupnem znesku 2 273 258,64 EUR. Francija pojasnjuje, da se naloge, ki so opredeljene kot negospodarske, izvajajo na območju, ki predstavlja 16,96 % terminala mp2, in meni, da se je enakovreden delež del nanašal na površine, namenjene tem nalogam. Zato trdi, da je treba od ocene Komisije odšteti še 16,96 % stroškov del po odštetju naložb, povezanih z negospodarskimi dejavnostmi, kar je 1 416 238,75 EUR; — subvencija mestne skupnosti Marseille Métropole, dodeljena 26. julija 2004, kolikor je bila namenjena osvetlitvi vzletno-pristajalne steze, v znesku 72 095 EUR; — subvencija ESRR, dodeljena 22. avgusta 2002, kolikor je bil njen namen izvedba del za osvetlitev na postajališčih za tovorne zrakoplove, v skupnem znesku 587 350,53 EUR.

(75) Po mnenju Francije je treba zadevne zneske odšteti od zneska, ki ga bo Komisija ocenila.

3.1.3 ZDRUŽLJIVOST SUBVENCIJ ZA NALOŽBE GLEDE NA SMERNICE V ZVEZI S FINANCIRANJEM LETALIŠČ

(76) Francija trdi, da mora Komisija na podlagi načela legitimnega pričakovanja opredelitev subvencij, dodeljenih pred datumom objave smernic iz leta 2005, kot državne pomoči oceniti glede na smernice o državnih pomočeh v letalskem sektorju z dne 10. decembra 1994 in posledično ugotoviti, da navedene subvencije ne pomenijo državne pomoči.

(77) Podredno meni, da so dodeljene subvencije združljive s smernicami iz leta 2005.

3.1.3.1 Združljivost subvencije generalnega sveta za naložbe v terminal mp2

(78) Francija trdi, da ta subvencija ustreza jasno opredeljenemu cilju splošnega interesa, povezanemu z ustvarjanjem in ohranjanjem neposrednih delovnih mest v regiji, v kateri je stopnja brezposelnosti višja od nacionalnega povprečja, regionalnim gospodarskim razvojem na območju, ki je upravičeno do regionalne pomoči na podlagi odstopanja iz člena 107(3)(c), krepitvijo letaliških zmogljivosti glede na tveganje preobremenjenosti (18) in izboljšanjem povezljivosti ozemlja z novim prometom, ki ni bilo povezano s progo hitrega vlaka TGV ali terminalom mp1 in ki je izkoristilo povečanje števila destinacij, na katere se opravljajo leti.

(79) Francija meni, da je infrastruktura potrebna in sorazmerna z zastavljenimi cilji. Čeprav se je del terminala mp1 po letu 2001 soočal s presežno zmogljivostjo, ustanovitev terminala mp2, novega proizvoda z različnimi storitvami, pomeni dodatno ponudbo, ki dopolnjuje ponudbo glavnega terminala. Poleg tega naj bi se letališče Marseille Provence glede na napovedi prometa moralo spoprijeti s težavami preobremenjenosti, zaradi katerih naj bi bilo treba leta 2008 in leta 2018 odpreti nova območja za vkrcavanje. Izgradnja terminala mp2 je po navedbah Francije omogočila preložitev potrebnih prilagoditev infrastrukture (v leto 2016 in po letu 2020), obenem pa je ponujala boljše obete donosnosti. Poleg tega je novi terminal mp2 še posebno v skladu s strategijo letališča, ki vključuje sprejem nizkocenovnih letalskih prevoznikov, ki naj ne bi mogli obratovati na terminalu mp1, katerega pristojbine so bistveno višje in ki ni prilagojen za hitro vkrcavanje in izkrcavanje potnikov. Francija trdi, da je bila leta 2007, tj. prvo polno leto obratovanja terminala mp2, stopnja izkoriščenosti terminala 68 %, kar naj ne bi kazalo na dejansko presežno zmogljivost. Dodaja, da je rezervna zmogljivost terminala mp1 od leta 2007 do leta 2011, ki je povezana z vzpostavitvijo terminala mp2, omogočila izpolnjevanje novih potreb družbe Air France v okviru odprtja njene baze 2. oktobra 2011, povezanih z odprtjem 13 novih prog in povečanjem pogostosti letov. Nazadnje, izgradnja terminala mp2 na lokaciji nekdanjega tovornega terminala naj bi omogočila znižanje stroškov naložb in vzdrževanja, ki je doseženo tudi z manjšim udobjem, ki je potnikom na voljo na tem terminalu.

(80) Francija trdi, da so možnosti dolgoročne uporabe terminala mp2 zadovoljive. Izgradnja tega terminala ustreza želji, da se na letališču razvije nov promet, ki ga terminal mp1 ni zagotavljal in zaradi katerega se letališče izogiba odprtju povezav, na katerih že vozi hitri vlak TGV. S povečanjem števila destinacij s 100 leta 2005 na 119 leta 2010 naj bi se še povečala privlačnost te nove storitve in s tem njene možnosti dolgoročne uporabe. Francija poudarja, da napovedi prometa na terminalu mp2, ki so bile potrjene s podatki o dejanskem prometu za leta 2007 do 2010, kažejo, da naj bi bila po petih letih njegova zmogljivost 50-odstotno izkoriščena. Nazadnje, povečanje prometa družbe Air France z odhodom s terminala mp1 od 2. oktobra 2011, kaže, da dodatna zmogljivost, ki jo zagotavlja terminal mp2, ne pomeni konkurence za glavni terminal, ampak prednost za letališče, saj mu je omogočila, da se je ugodno odzvalo na povpraševanje družbe Air France.

(81) Francija trdi, da dodeljene subvencije le omejeno vplivajo na trgovino v Skupnosti. Kar zadeva letališče Avignon, ki je manj kot 60 minut oddaljeno od letališča Marseille Provence, Francija navaja, da je nizkocenovni promet na tem letališču od leta 2007 ostal stabilen, da so bile na letališču po letu 2007 izvedene nove ureditve, medtem ko so bile odprte nove povezave, in da nobena od destinacij tega letališča ni dostopna z leti z odhodom z letališča Marseille Provence. Kar zadeva območje, razširjeno na letališči Nîmes in Toulon, navaja, da spadata v kategorijo majhnih regionalnih letališč, zato njun namen ni enak namenu letališča Marseille Provence, na katerem promet presega 5 milijonov potnikov. Dejstvo, da destinacije, na katere ponujata lete, niso vse (razen Londona in Bruslja) dostopne z letališča Marseille Provence, naj bi dokazovalo neobstoj konkurence med temi letališči.

(82) Francija trdi, da je bila subvencija generalnega sveta nujna za dosego praga donosnosti, ki ga običajno zahtevajo upravljavci. V poslovnem načrtu iz maja 2006 je navedena notranja stopnja donosa v višini […]* %, če se odšteje subvencija generalnega sveta, Francija pa trdi, da bi brez subvencije donosnost projekta padla na […]* %. Trdi tudi, da sorazmernost prejete subvencije dokazuje dejstvo, da omogoča dosego zadovoljive notranje stopnje donosa, ker ni cenejše možnosti, s katero bi bilo mogoče doseči iste rezultate. Pojasnjuje, da so bila dela v zvezi s terminalom predmet javnih naročil, kar potrjuje, da so bili stroški maksimalno omejeni. Nazadnje, Francija opozarja, da dodeljena subvencija krije samo 50 % skupnega zneska projekta terminala mp2, in sicer 80 % del v zvezi z zrakoplovi in 30 % del v zvezi s terminalom.

3.1.3.2 Združljivost subvencij ESRR z dne 22. avgusta 2002 za razvoj tovornega zračnega prometa

(83) Francija najprej navaja, da se je del subvencije nanašal na naložbe v zvezi z negospodarskimi dejavnostmi, in da bi bilo treba samo za preostanek dodeljene pomoči oceniti združljivost s pravili PDEU (19).

(84) Francija navaja, da je bila prošnja za financiranje letališča Marseille Provence pri ESRR preučena v okviru načrtovanja programa v zvezi s ciljem št. 2 strukturnih skladov za obdobje 2000–2006, do katerega je bila regija Provence Alpes Côte d'Azur upravičena in ki ga je Evropska komisija odobrila 22. marca 2001.

(85) Po mnenju Francije dodeljena pomoč ustreza jasno opredeljenemu cilju splošnega interesa: optimiziranje obstoječih infrastruktur za razvoj dejavnosti tovornega prometa kot odziv na upad prepeljane količine tovora in v povezavi z vsemi delovnimi mesti, ki jih na območju s precej visoko stopnjo brezposelnosti ustvarja letališče (20).

(86) Francija trdi, da je zadevna infrastruktura potrebna in sorazmerna s tem ciljem. Pojasnjuje, da ta infrastruktura vključuje izgradnjo obvoznice in krožišča, da bi se zagotovila varnost cestnega prometa v primeru povečanja prometa, preureditev tovornih terminalov v nezasedenih prostorih, vzpostavitev postajališč za zrakoplove, ki so blizu tovornim terminalom, da se skrajša čas obdelave, in povečanje tovornega območja zaradi povečanja njegove privlačnosti.

(87) Francija navaja, da rezultati prometa (21) kažejo, da je imela infrastruktura zadovoljive možnosti za dolgoročno uporabo, in pojasnjuje, da je infrastruktura na voljo vsem uporabnikom.

(88) Nazadnje, Francija trdi, da subvencija, utemeljena s potrebo po razvoju območja s strukturnimi težavami in omejena na financiranje 28 % skupnih stroškov projekta, ne more vplivati na trgovino v Skupnosti. Navaja, da financiranje projekta ne more biti vprašljivo, saj so bila izpolnjena merila za upravičenost do sredstev ESRR. Poudarja, da so dodeljena sredstva omogočila olajšanje cestnega dostopa do letališke infrastrukture in odpravo pomanjkljivosti, ki so ovirale prosti pretok blaga.

3.1.3.3 Združljivost subvencije z dne 26. junija 2003 za razširitev in prestrukturiranje letališča

(89) Francija najprej opozarja, da se je del subvencije nanašal na naložbe v zvezi z negospodarskimi dejavnostmi in da bi bilo treba samo za preostanek dodeljene pomoči, tj. 888 457,18 EUR, oceniti združljivost s pravili PDEU.

(90) Francija navaja, da ta subvencija ustreza jasno opredeljenemu cilju splošnega interesa, povezanemu z gospodarskim razvojem departmaja Bouches-du-Rhône in Provanse.

(91) Trdi, da so bile zadevne naložbe potrebne in sorazmerne s tem ciljem, ker so bile namenjene povečanju števila premikov na uro na podlagi obnove vzletno-pristajalne steze 1, izgradnje voznih stez in vzpostavitve voznih stez za hiter izhod.

(92) Francija trdi, da so bile naložbe nepogrešljive za sprejem dodatnega prometa. Tako naj bi se z izvedenimi deli zmogljivost vzletno-pristajalnih stez povečala na 140 000 komercialnih premikov na leto. Francija pa je v svojem odgovoru predstavila cilje prometa, ki naj bi dosegel 113 909 premikov leta 2015 in 122 449 premikov leta 2020. Izvedene ureditve naj bi tako omogočile, da v prihodnjih 10 letih ne bo treba načrtovati del v zvezi z zmogljivostjo vzletno-pristajalnih stez, obenem pa so po navedbah Francije ponujale zadovoljive možnosti srednjeročne uporabe.

(93) Francija potrjuje, da je infrastruktura dostopna vsem uporabnikom, in navaja, da je edino komercialno letališče, ki je oddaljeno manj kot 60 minut vožnje, letališče Avignon, ki je letališče kategorije D, s katerim letališče Marseille Provence ni v konkurenci, zato analizirana pomoč ne vpliva na trgovino v Skupnosti.

3.1.3.4 Združljivost subvencije z dne 26. julija 2004 za razvoj letališča

(94) Francija najprej opozarja, da se je del subvencije nanašal na naložbe v zvezi z negospodarskimi dejavnostmi, in da bi bilo treba samo za preostanek dodeljene pomoči, tj. 816 535 EUR, oceniti združljivost s pravili PDEU.

(95) Francija navaja, da ta subvencija ustreza jasno opredeljenemu cilju splošnega interesa, povezanemu z razvojem ozemlja metropole Marseille in njene regije, ki temelji na konsolidaciji nacionalnega prometa in razvoju mednarodnega prometa na letališču Marseille Provence ter povezavi z železnico.

(96) Francija trdi, da so bila izvedena dela potrebna za uresničitev tega cilja, in sicer razširitev zmogljivosti hale 1 in njena uskladitev z mednarodnimi standardi, optimizacija vzletno-pristajalne steze 1 in obnova vzletno-pristajalne steze 2 ter izgradnja železniške postaje, dostopne hitremu vlaku TGV.

(97) Francija trdi, da doseženi razvoj potniškega prometa dokazuje, da ta oprema ponuja zadovoljive možnosti dolgoročne uporabe. Dodaja, da se je lahko z načrtovano izvedbo železniške povezave obisk letališča samo še okrepil.

(98) Po navedbah Francije je infrastruktura dostopna vsem uporabnikom brez razlikovanja. Poudarja, da je razdelitev hal med nacionalne lete, lete znotraj schengenskega območja in mednarodne lete nujna za dobro upravljanje potniških tokov ob upoštevanju pravil v zvezi s kontrolo na mejah in da umestitev letov na en ali drug terminal ne spremeni dejstva, da lahko vsi letalski prevozniki prosto dostopajo do obeh terminalov glede na lete, ki jih opravljajo.

(99) Francija opozarja, da po njenem mnenju izvedena dela ne vplivajo na trgovino v Skupnosti, ker v istem območju dejavnosti ni letališča iste kategorije, in poudarja, da naložbe, na katere se nanaša subvencija z dne 26. julija 2004, niso bile neposredno namenjene povečanju zmogljivosti letališča.

(100) Francija trdi, da so bila pravila dodelitve analizirane subvencije taka, da so zagotavljala upoštevanje načela sorazmernosti (22). Opozarja, da je bila udeležba javne skupnosti omejena na 1 milijon EUR v treh letih.

3.2 PRESKUS NAČELA PREUDARNEGA UDELEŽENCA V TRŽNEM GOSPODARSTVU, UPORABLJEN ZA TERMINAL MP2

(101) Francija trdi, da očitek družbe PwC, v skladu s katerim odštetje sorazmernega deleža subvencije za naložbe pri amortizaciji infrastrukture terminala mp2 izkrivi preskus preudarnega udeleženca v tržnem gospodarstvu, ni utemeljena. Po njenem mnenju veljavna računovodska pravila določajo, da se subvencije za opremo, ki jih je treba pripisati prihodnjim poslovnim letom, odštejejo od čistih knjigovodskih vrednosti osnovnih sredstev. Poleg tega je bila obravnava subvencij enotna za terminala mp1 in mp2, ki sta oba prejela subvencijo v višini 30 % zneska del na terminalu. Nazadnje, upoštevanje bruto tokov v osnovi stroškov stopnje potniške pristojbine bi privedlo do tega, da bi upravljavec uporabnikom zaračunaval stroške, ki jih v resnici ne bi imel. Splošneje, ker je Francija presodila, da je bila subvencija generalnega sveta združljiva s francoskim pravom in pravom Unije, meni, da je zbornica CCIMP ravnala kot preudaren udeleženec v tržnem gospodarstvu, ko v poslovnem načrtu ni upoštevala prihodkov od stroškov, ki jih ne bi imela.

(102) Kar zadeva dejstvo, da je bil v poslovni načrt dodan znesek čiste knjigovodske vrednosti naložb, izvedenih v obdobju upoštevanega denarnega toka, Francija navaja, da so s tem samo v knjigovodskem smislu izražene določbe specifikacije pogodbe o koncesiji iz leta 1987. Trdi, da je tovrstna določba v pogodbah o koncesiji običajna, njen namen pa je upoštevanje trajanja naložbenega projekta in pogodbe o koncesiji.

(103) Za utemeljitev vrednosti 7,5 %, ki naj bi izražala tehtano povprečje stroškov kapitala (WACC), Francija trdi, da je skladna s povprečno oceno WACC francoskih letališč (23), čeprav je nekoliko višja zaradi reguliranega področja letališča in dejstva, da je bila ocena opravljena v obdobju (2004) pred ocenami, ki so navedene kot reference. Poudarja, da je skupina Mazars v svoji študiji uporabila isto predpostavko o WACC kot upravljavec letališča Marseille Provence.

(104) Francija navaja, da je Komisija napačno poudarila neobstoj povečanja zunanjih stroškov, povezanih z ukrepi prilagoditev iz razlogov splošnega interesa (spodbuda za odprtje novih prog), ker so bile te prilagoditve v vseh preučenih primerih upoštevane ne kot stroški, ampak kot znižanja v prometu iz pristojbin za pristajanje, osvetlitev in parkiranje. Francija dodaja, da so bile te prilagoditve na voljo tako uporabnikom terminala mp2 kot uporabnikom terminala mp1 ter da njihovo izvajanje med letoma 2005 in 2010 kaže, da je skupna vsota odobrenih znižanj uravnotežena med obema terminaloma ([…]* milijonov EUR za terminal mp1 in […]* milijonov EUR za terminal mp2). Francija je predložila tudi naknadno izdelan poslovni načrt za leta 2005–2010, ki potrjuje, da sta poslovna načrta, predložena septembra 2005 in maja 2006, temeljila na načrtovanih podatkih, ki so blizu dejanskim podatkom, in da je donosnost terminala mp2 večja od donosnosti, predvidene ob odločitvi za naložbo.

3.3 PRISPEVEK ZA TEKOČE POSLOVANJE, DODELJEN ZBORNICI CCIMP

(105) Kar zadeva prispevke v višini […]* milijonov EUR, ki so jih javni organi nakazali zbornici CCIMP, Francija trdi, da ne pomenijo subvencij za tekoče poslovanje, ampak nadomestilo za storitve splošne službe zbornice CCIMP za letališče Marseille Provence. Pojasnjuje, da ob upoštevanju ločenega računovodstva med službo zbornice za letališče in njenimi drugimi službami, zneski, ki so predmet tega sklepa, ustrezajo prefakturiranjem, povezanim s storitvami splošne službe za letališče, in torej pomenijo prispevke, ki ustrezajo zaračunanim storitvam za obdobje 2001–2010.

(106) Francija poudarja, da potrdilo revizorja zbornice CCIMP potrjuje neobstoj finančnih tokov od osrednjih služb zbornice CCIMP do letališča Marseille Provence.

(107) Francija je tudi pojasnila delovanje sistema letališke takse, da bi izključila morebitni obstoj državne pomoči v zvezi s tem mehanizmom. Francija opozarja, da je letališka taksa določena v členu 1609w splošnega davčnega zakonika, ki določa, da se pobira v korist javnih ali zasebnih upravljavcev letališč, da jo mora plačevati vsako podjetje za javni zračni prevoz in da je namenjena izključno povračilu stroškov, ki jih imajo upravljavci letališč za opravljanje državnih nalog, kot so storitve zagotavljanja požarne varnosti, boj proti nevarnostim trkov s pticami in varovanje. Nadalje pojasnjuje, da se višina letališke takse določi letno za vsako letališče posebej glede na storitve, ki se zagotavljajo na podlagi veljavnih predpisov, in glede na predvideno gibanje podatkov v zvezi s prometom, stroški in drugimi proizvodi upravljavca. Upravljavci letališč v zvezi s tem vsako leto pripravijo izjavo o stroških in prometu, ki se pošlje v potrditev lokalnim direkcijam za varnost v civilnem letalstvu. Stopnja se izračuna na ravni osrednje uprave generalne direkcije za civilno letalstvo, pri čemer se upoštevajo skupni rezultati predhodnih let.

(108) Francija zavrača ugotovitev, da bi lahko ta mehanizem vključeval elemente državne pomoči. Na prvem mestu poudarja, da je ta mehanizem splošen in da se za vsa francoska letališča uporablja v skladu z istimi pravili.

(109) Nadalje pojasnjuje, da je glede na to, da se višina takse določi na podlagi predvidenih podatkov o stroških in prometu, uskladitev prihodkov in stroškov v enem letu težko popolna, vendar zanika, da bi lahko pri tem šlo za čezmerno nadomestilo.

(110) Francija v zvezi s tem opozarja, da upravljavci letališč dobijo stroške povrnjene šele naknadno na podlagi amortizacije in da se po ugotovitvi pozitivne bilance ta prenese v skupne račune za predhodna leta in se dodeli za kritje finančnih stroškov, ki jih mora plačati upravljavec, ter privede do prilagoditve stopnje v naslednjem letu. Francija pojasnjuje, da sistem letališke takse že več let na splošno izkazuje primanjkljaj (približno 110 milijonov EUR konec leta 2010), zaradi česar se del odhodkov za varnost in varovanje, ki jih imajo letališča, ne nadomesti, ampak se pripiše finančnim stroškom v breme države. Francija poudarja, da je treba pri naknadno izvedenih povišanjih stopenj upoštevati posledice za letalske prevoznike, kar izključuje prehitro izravnavo.

(111) Nazadnje, Francija omenja mehanizem „ponovnega začetka“ v primeru spremembe upravljavca letališča, ki upravljavca obvezuje, da povrne morebitno pozitivno bilanco, ugotovljeno ob koncu njegovega mandata.

(112) V zvezi z letališčem Marseille Provence Francija pojasnjuje, da je skupni primanjkljaj iz sistema letališke takse konec leta 2000 znašal 2,7 milijona EUR, da je bilo ravnotežje ponovno doseženo leta 2010, ko je bila stopnja takse določena na 8,20 EUR, in da je bila taksa leta 2011 znižana (7,774 EUR), da ne bi ustvarjala presežkov.

3.4 DOLOČITEV POTNIŠKIH PRISTOJBIN NA TERMINALIH MP1 IN MP2

(113) Francija trdi, da je razlikovanje v stopnjah med terminaloma mp1 in mp2 v skladu z določbami Direktive 2009/12/ES Evropskega parlamenta in Sveta (24), in opozarja, da je terminal mp2 na voljo vsem letalskim prevoznikom. Pojasnjuje, da razlika v stopnjah med terminaloma mp1 in mp2 temelji na razliki v osnovnih stroških potniške funkcije teh terminalov. Francija navaja, da je Conseil d'État v odločbi z dne 26. julija 2011 priznalo, da so bile stopnje, določene za terminal mp1, veljavne, s čimer naj bi posredno potrdilo veljavnost pravil o računovodski razdelitvi stroškov in prihodkov med terminala mp1 in mp2. Nazadnje, Francija poudarja, da zaradi načela enojnega obračunavanja, ki se uporablja za letališče Marseille Provence, razliko med neto stroški potniške pristojbine in stopnjo te pristojbine sestavljajo sredstva iz neletalskih dejavnosti zadevnega letališča, ki jih bo preudaren udeleženec upošteval za določitev stopenj, ki se uporabljajo na terminalu.

(114) Francija zanika, da je zbornica CCIMP upoštevala samo dodatne stroške, ki so neposredno povezani z začetkom obratovanja in obratovanjem terminala mp2. Trdi, da je, ker sta terminala geografsko ločena, mogoče ločiti vse naložbe, potrebne za terminal mp2, tj. 8,95 milijona EUR. Francija opozarja, da stroške letališča sestavljajo predvsem fiksni stroški.

(115) Francija nadalje podrobno opredeli elemente, na podlagi katerih so bili določeni stroški obratovanja za terminal mp2: — terminal mp2 zavzema samo 8,9 % skupnih terminalskih površin letališča, zato predstavlja samo 9,8 % skupnega zneska postavke „davki, dajatve in zavarovanja“; — ker se stroški vzdrževanja in servisiranja nanašajo predvsem na popravilo mehanskih delov, kot so dvigala, tekoči trakovi in tekoče stopnice, terminal s poenostavljenimi storitvami, ki nima niti tekočih trakov niti tekočih stopnic, predstavlja samo 5 % postavke odhodkov za „vzdrževanje in servisiranje“; — terminal mp2, ki je nov, bolje izoliran in katerega svetla višina je bistveno nižja od terminala mp1 ter ki zavzema 8,9 % terminalskih površin letališča, predstavlja samo 8,6 % odhodkov za „tekočine“ (energija); — stroški čiščenja so terminalu mp2 pripisani v višini 7,8 % ob upoštevanju sorazmernega deleža površin, ki jih zaseda (8,9 %), talnih oblog (plošče na terminalu mp2, tekstilne obloge na terminalu mp1) in enake pogostosti čiščenja na obeh terminalih; — zaradi vzpostavitve terminala mp2 niso potrebni dodatni odhodki za osebje, razen zaposlitve na delovno mesto za koordinacijo terminala (PCA) leta 2007, zaposlitve na delovno mesto za koordinacijo obratovanja (PCE) in zaposlitve v informacijsko pisarno (BI) leta 2010, predpostavka, ki je razvidna iz preglednice, ki jo je predložila Francija, ki je v svojem odgovoru tudi podrobno predstavila razdelitvene ključe, uporabljene za pripis odhodkov iz poslovanja med terminala.

(116) Francija tako trdi, da ker so bili stroški iz poslovanja pripisani ob nespremenjenemu številu zaposlenih, stroški, pripisani terminalu mp2, pomenijo prihranek iz naslova potniške pristojbine za terminal mp1. Poleg tega poudarja, da stroški, pripisani terminalu mp2, dejansko ustrezajo dodatnim stroškom, ki bi jih imel terminal mp1, če drugi terminal ne bi bil zgrajen (prilogi 44 in 25).

(117) Francija zanika tudi ugotovitev družbe PwC, v skladu s katero je treba naložbe, ki niso neposredno pripisane terminaloma, pripisati posredno, in podrobno pojasni naložbe, ločene od potniške pristojbine, in njihovo upoštevanje na računovodski ravni (naložbe v ločene stavbe terminalov, ki so predmet ločenih najemniških prihodkov, enkratne naložbe za zamenjavo zastarelih naprav, dodeljene posebnim analitskim centrom, naložbe v cestno mrežo, informatiko, koridorje, pripisane posebnemu analitskemu centru in po potrebi vključene v delež splošnih stroškov). Francija nadalje zanika trditev družbe PwC, da bi bilo treba 10 % amortizacije terminala mp1 pripisati terminalu mp2, ker so potniki terminala mp2 lahko uporabljali naprave terminala mp1. Trdi, da je zaradi jasne ločenosti infrastrukture na letališču taka uporaba malo verjetna, da bi to pomenilo, da bi se enaka površina pripisala skupni površini terminala mp2, in da bi to zahtevalo, da se komercialni prihodki terminala mp1 v istem deležu pripišejo terminalu mp2, kar bi pomenilo znižanje marže glavnega terminala za […]* milijonov EUR.

(118) Francija poudarja še, da predpostavke prometa, ki jih je družba PwC upoštevala v svojih poročilih iz leta 2006 in leta 2007, temeljijo na napovedih številk v poslovnem načrtu iz novembra 2004 in ne upoštevajo zmanjšanja številk prometa v poslovnih načrtih iz septembra 2005 in maja 2006 po odločitvi družbe Air France, da svoje „redne proge“ ne bo prenesla na terminal mp2, in preložitve odločitve o odprtju novega terminala za šest mesecev, zaradi katere se je promet v letih 2006 in 2007 močno zmanjšal. Francija izpodbija ugotovitev iz poročila družbe PwC, da je terminal mp2 terminala mp1„ukradel“ promet. V zvezi s tem poudarja, da družba Air France nazadnje ni izvedla svojega projekta prenosa letov „redne proge“ z letališčem Orly na terminal mp2 in da je promet družbe Air France v obdobju 2008–2011 ostal stabilen na obeh destinacijah, na katerih konkurenčne lete s terminala mp2 od leta 2009 zagotavlja družba Ryanair.

(119) Francija trdi, da so trditve družbe PwC neutemeljene, zato je stopnja v višini 3,84 EUR na potnika neutemeljena, in poudarja, da je višja od stopnje, ki je leta 2007 veljala na terminalu mp1.

(120) Francija opozarja, da je potem, ko je Conseil d'État razveljavilo stopnje, ki so se uporabljale na terminalu mp2 za leta 2006, 2007 in 2008, in stopnje, ki so se uporabljale na terminalu mp1 za leto 2008, upravljavec letališča določil nove stopnje za vsak terminal. Povišanje stopenj na terminalu mp2 je utemeljeno z zahtevo regulatorja (ministrov, pristojnih za gospodarstvo in civilno letalstvo), da se stroški pogodbe o oglaševanju z družbo AMS pripišejo samo temu terminalu, ne da bi bili ključi razdelitve stroškov med terminala postavljeni pod vprašaj.

(121) Po navedbah Francije je zbornica CCIMP določila tako višino stopnje, ki je omogočala enako raven kritja stroškov za vsak terminal (tj. […]* %). Francija navaja, da Direktiva 2009/12/ES določa, da se višina letaliških pristojbin razlikuje zlasti glede na njihove stroške in da je treba za zagotovitev, da je to razlikovanje v stopnjah dejansko utemeljeno z razliko v stroških, zagotoviti enakovredno raven kritja teh stroškov s potniško pristojbino za vsak terminal. Dodaja, da je lahko ta stopnja kritja nižja od 100 %, ker sistem enojnega obračunavanja upošteva skupno ekonomsko ravnovesje letališča z vključitvijo prihodkov iz neletalskih dejavnosti. Francija opozarja, da je skupina Mazars v svojem poročilu ocenila, da je v letu 2007 kritje potniških stroškov s prihodki od potniških pristojbin znašalo […]* % na terminalu mp1 in […]* % na terminalu mp2.

(122) Francija na podlagi tega ugotavlja, da stopnje potniške pristojbine na terminalu mp2 ne morejo pomeniti gospodarske prednosti v korist letalskega prevoznika v smislu člena 107(1) PDEU, ker so določene glede na stroške, povezane z izgradnjo in obratovanjem terminala mp2, ker je razlika med potniškimi pristojbinami za uporabo vsakega od terminalov objektivna, pregledna in utemeljena s stroški, pripisanimi vsakemu terminalu, in ker je razlikovanje v tem okviru izrecno določeno s členom 10 Direktive 2009/12/ES.

(123) V obravnavanem primeru naj tudi ne bi bila dokazana selektivnost ukrepa, ker so se stopnje brez razlikovanja uporabljale za vse letalske prevoznike, uporabnike terminala mp2.

(124) Kar zadeva znižane potniške pristojbine za nacionalne lete, Francija pojasnjuje, da je z odlokom z dne 16. oktobra 2009 odslej prepovedano vsako razlikovanje v stopnjah v državah schengenskega območja, in opozarja, da je Komisija v odločbi z dne 28. januarja 2009 menila, da ni treba predlagati dodatnih ukrepov.

3.5 ZNIŽANJA PRISTOJBIN ZA ODPRTJE NOVIH POVEZAV

(125) Francija najprej trdi, da prilagoditve stopenj, odobrene letalskim prevoznikom, ki so predmet ocene Komisije v uvodnih izjavah od (116) do (137) sklepa o začetku postopka, v Franciji obstajajo na vseh državnih letališčih in številnih decentraliziranih letališčih.

(126) Dodaja, da so ti ukrepi namenjeni spodbujanju odprtja novih zračnih povezav. Ustrezali naj bi cilju splošnega interesa, povezanemu z izboljšanjem oskrbe in povezljivosti ozemlja, ureditvijo ozemlja in povezovanjem evropskega trga.

(127) Po mnenju Francije mora Komisija navedeni cilj splošnega interesa upoštevati pri svoji analizi združljivosti tako dodeljenih pomoči z evropskim pravom.

(128) Francija trdi tudi, da prilagoditve stopenj odobri vsako leto sama v okviru postopka odobritve, ki se uporablja za vsa državna letališča in omogoča zagotavljanje nediskriminatornosti ukrepov. Trdi, da postopek letne odobritve stopenj tako zadostuje za izpolnitev zahteve, da je na ravni države članice določen mehanizem pravnih sredstev za odpravo vsakršne diskriminacije pri dodeljevanju pomoči, ki je eno od meril za združljivost obravnavane pomoči.

(129) Francija opozarja, da je z nacionalnim pravom (člen R.224-2-2 zakonika o civilnem letalstvu), ki uvaja možnost prilagoditev stopenj, subjektu, pristojnemu za določitev stopenj, naloženo, da opredeli kazalnike spremljanja, ki ustrezajo zastavljenemu cilju splošnega interesa. Trdi, da predvideni kazalniki spremljanja omogočajo, da se vsako leto prepriča, ali se ukrep dobro izvaja in ali ga je morebiti treba prilagoditi, ter da zadostujejo za izpolnitev merila združljivosti pomoči, povezanega z obstojem mehanizma sankcij, če prevoznik ne bi upošteval prevzetih obveznosti do letališča.

(130) Francija pojasnjuje, da so bili rezultati prilagoditev stopenj od leta 2005, začetka izvajanja tega mehanizma, redno predstavljeni v gradivu za sestanke odbora Cocoéco, kar dokazuje javno naravo odobrenih ukrepov pri predstavnikih uporabnikov letališča in zadostuje za izpolnitev merila združljivosti pomoči, povezanega z javnim obveščanjem o zadevnih ukrepih.

(131) Francija poudarja, da so obravnavane prilagoditve stopenj v skladu z določbami Direktive 2009/12/ES, s katerimi je državam članicam dovoljeno, da uvedejo prilagoditve letaliških pristojbin iz razlogov javnega in splošnega interesa. Na podlagi tega sklepa, da upravljavcu letališča ni treba ravnati kot preudaren udeleženec v tržnem gospodarstvu, ko uvede tako prilagoditev stopenj. Poudarja, da v francoskem pravu obstajajo še druge prilagoditve stopenj iz razlogov splošnega interesa, zlasti iz okoljskih razlogov, kot je prilagoditev pristajalne pristojbine glede na kategorijo zrakoplova in obdobje dneva ob upoštevanju hrupa.

(132) Francija zanika, da taki ukrepi pomenijo zagonsko pomoč, in trdi, da je njihov namen internalizirati nekatere elemente javnega interesa (nadomestilo za okoljsko škodo, izboljšanje povezljivosti ozemelj itd.), ki drugače ne bi bili upoštevani v stopnji pristojbin.

(133) Francija trdi, da poslovni načrt, ki dokazuje, da odobrene prilagoditve niso donosne, ne pomeni, da bi se jim moral upravljavec odpovedati, saj naj v tem poslovnem načrtu ne bi bili upoštevani zunanji učinki ukrepov, kot so prihranki v smislu emisij onesnaževal ali hrupa ali izboljšanje povezljivosti ozemelj in njihova boljša prometna povezava. Po mnenju Francije je težava z ovrednotenjem teh zunanjih učinkov na denarni ravni privedla do tega, da so ti spodbujevalni ukrepi predmet ločene predpostavke v okviru Direktive 2009/12/ES.

(134) Francija zavrača metodološki pristop Komisije, ki vključuje uporabo preskusa preudarnega udeleženca v tržnem gospodarstvu in ki naj ne bi bil primeren za analizo ukrepov, katerih namen je, da bi imel javni interes koristi od pozitivnih zunanjih učinkov.

(135) Francija trdi, da so informacije v uvodni izjavi (124) sklepa o začetku postopka Komisije napačne. V predstavljenih stopnjah je naveden variabilni del pristajalne pristojbine na potnika. V resnici naj bi se variabilni del pristajalne pristojbine izračunal na podlagi števila ton zrakoplova in ne na podlagi števila potnikov.

(136) Podredno Francija trdi, da so prilagoditve stopenj za odprtje nove proge ekonomsko donosne za letališče Marseille Provence. Francija je v svojem odgovoru predložila naknadno izvedeno študijo donosnosti odobrenih ukrepov. Po njenem mnenju izračuni, opravljeni na podlagi komercialnih prihodkov v letu 2008, dokazujejo, da je povprečno znižanje, odobreno za progo s standardnimi zrakoplovi, ki uporabljajo terminala mp1 in mp2, nižje od prihodkov, ustvarjenih s prihodki, pripisanimi vsakemu od terminalov, in izkazuje čisti poslovni izid v višini […]* EUR na potnika za terminal mp1 in […]* EUR na potnika za terminal mp2. Francija trdi, da se 83 % prometa, ustvarjenega s tem ukrepom, obdrži tri leta, s čimer se ustvari dodatni dobiček. Francija trdi, da je bila nova študija donosnosti prilagoditev, ki jo je odbor Cocoéco odobril 6. decembra 2004, izvedena na podlagi poslovnega načrta iz septembra 2005, posodobljenega maja 2006 na podlagi zrakoplova B737 z maso 67 ton za terminal mp2 in zrakoplova A319 za terminal mp1. Preučeni sta bili dve predpostavki glede prometa: v prvi se povečanje prometa od tretjega leta izvajanja prilagoditev nanaša samo na povečanje pogostosti letov na obstoječih progah, v drugi pa izključno na nove proge. Pri prvi predpostavki bi bil čisti poslovni izid na promet […]* % in ČSV […]* EUR, pri drugi predpostavki pa bi bil čisti poslovni izid na promet […]* % in ČSV […]* EUR.

(137) Francija trdi, da so bile prilagoditve nediskriminacijske in so se uporabljale za vse letalske prevoznike, ki so izpolnjevali pogoje za uporabo. Zato zanika, da je merilo v zvezi s selektivnostjo ukrepa izpolnjeno in je mogoče ukrep opredeliti kot državno pomoč.

(138) Francija opozarja, da je Komisija v svoji odločbi v zvezi z letališčem Manchester (25), navedeni v odločbi v zvezi z letališčem Charleroi (26), priznala, da je odobritev znižanj pristojbin za pristajanje pomenila časovno omejen ukrep in je bila del sistema, ki je bil na voljo vsem letalskim prevoznikom, ki so odprli novo povezavo z odhodom z letališča Manchester, tako da je preprečevala vsako tveganje izkrivljanja konkurence in ni spadala na področje uporabe člena 107 PDEU. Francija na podlagi tega sklepa, da je sistem, ki je dostopen vsem letalskim prevoznikom in odobren za časovno omejeno obdobje, izključen s področja uporabe člena 107 PDEU.

(139) Francija je predstavila sistem prilagoditev stopenj, ki je veljal od 15. februarja do 31. julija 2009 in pojasnila, da ga je koristilo 24 letalskih prevoznikov. Opozarja, da je bil sistem razveljavljen s sodbo upravnega sodišča v Marseillu z dne 30. junija 2009 z obrazložitvijo, da je bil obseg prilagoditve prevelik, s 1. februarjem 2010 pa je bil nadomeščen z mehanizmom, v katerem so bile predvidene stopnje znižanja znižane, pogoji za odobritev pa poostreni. Francija trdi, da so pogoji iz odločbe o letališču Manchester izpolnjeni pri obeh uvedenih sistemih prilagoditev stopenj, ker zadevne prilagoditve ne spadajo v okvir člena 107 PDEU. Po mnenju Francije je torej Komisija zadevne prilagoditve v sklepu o začetku postopka napačno preučila glede na načelo preudarnega udeleženca.

3.6 ZNIŽANJA PRISTOJBINE ZA NOČNO PARKIRANJE

(140) Francija trdi, da je bilo to znižanje tako kot znižanje za nove povezave uvedeno iz razlogov splošnega interesa. Prilagoditev pristojbine za nočno parkiranje naj bi letališču Marseille Provence omogočila povečanje števila letov na začetku in ob koncu dneva, kar bi omogočilo optimizacijo uporabe infrastrukture. Francija poudarja, da je učinek tega ukrepa omejen na […]* % prometa od pristojbine za parkiranje brez učinkov prilagoditev za odprtje novih prog.

(141) Francija opozarja, da po njenem mnenju ni ustrezno, da se prilagoditve iz razloga splošnega interesa, ocenjujejo zgolj z vidika njihove donosnosti. Vendar podredno pojasnjuje, da je v tem primeru dokazano upoštevanje načela preudarnega udeleženca v tržnem gospodarstvu, in sicer na podlagi računovodske študije „določitev dodatnih stroškov, nastalih zaradi nočnega parkiranja“ iz leta 2004. Prilagoditev stopenj naj bi bila spodbuda za letalske prevoznike, da bi svoje zrakoplove stacionirali na letališču, saj so postajališča ponoči neizkoriščena in torej na voljo za omejene dodatne stroške za letališče. Slote, na katere se nanaša ukrep, naj bi najbolj cenile poslovne stranke, ki ustvarjajo največ komercialnih prihodkov. Velik delež stroškov, povezanih s pristojbino za parkiranje, naj bi bil sestavljen iz amortizacij in finančnih stroškov, na ekonomsko trajanje katerih ne vplivata nepremično nočno parkiranje in davek od dohodka iz dejavnosti, ki je neodvisen od uporabe postajališč. Dodatni stroški nočnega parkiranja naj bi bili torej omejeni na stroške delovne sile, vzdrževanja, popravil in različnih porab, tj. […]* EUR na noč in na zrakoplov. Francija pojasnjuje, da izračuni donosnosti te prilagoditve stopnje za nočno parkiranje temeljijo na študijah finančne marže na let, predstavljenih v poslovnem načrtu iz septembra 2005, posodobljenem maja 2006, iz katerih je razviden promet na obračanje v višini […]* EUR za terminal mp1 in […]* EUR za terminal mp2. Za terminal mp1 se je samo za nacionalne lete na srednje razdalje (redna povezava z Orlyjem) štelo, da ustvarjajo dodatna obračanja. Ker nizkocenovni prevozniki ne opravljajo enkratnih dnevnih odhodnih letov in enkratnih povratnih letov iz svoje baze, se pri terminalu mp2 za vsakega od njihovih zrakoplovov šteje, da lahko ustvari dodatno dnevno obračanje. Za znižanje učinka teh dodatnih marž na obračanje je bila iz previdnosti za vsak terminal uporabljena utež v višini 50 %. Ob upoštevanju teh predpostavk je Francija v svojem odgovoru predložila dokument, v skladu s katerim naj bi v obdobju 2005–2021 čisti poslovni izid na promet dosegel […]* %, čista sedanja vrednost (ČSV), diskontirana na 7,5 %, pa bi bila […]* EUR. Študija občutljivosti uteži naj bi pokazala, da povprečna stopnja marže ostane višja od […]* % do uteži v višini 35 %, kar pomeni, da bi znižanje stopenj ustvarilo dobiček za letališče tudi, če bi samo vsak tretji zrakoplov, parkiran ponoči, ustvaril dodatno obračanje. Preglednica 4 Simulacija donosnosti prilagoditve za nočno parkiranje 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Prihodki (v tisoč EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Odhodki (v tisoč EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Marža (v tisoč EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Neto marža (v tisoč EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Stopnja […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Povprečna stopnja [> 7,5 %]* ČSV pri […]* % v […]* letih (v tisoč EUR) […]* ČSV pri […] % v […] letih (EUR) […]*

(142) Na podlagi študije, opravljene na podlagi računovodskih izkazov za poslovno leto 2008, naj bi variabilni stroški pristojbine za nočno parkiranje znašali […]* EUR na zrakoplov na noč, medtem ko so bili leta 2004 ocenjeni na […]* EUR. V primeru zrakoplova B737-800 z 80-odstotnim koeficientom zasedenosti ti stroški znašajo […]* EUR na potnika, v primeru zrakoplova A319 s 70-odstotnim koeficientom zasedenosti pa […]* EUR na potnika. Na podlagi računovodskih izkazov, predloženih odboru Cocoéco 18. februarja 2009, naj bi dejavnosti trgovin in parkiranja omogočale kritje [med 100 % in 150 %] stroškov potnikov terminala mp1, kar je neto marža v višini […]* EUR na potnika, ter [med 100 % in 150 %] stroškov potnikov terminala mp2, kar je neto marža v višini […]* EUR na potnika. S temi neto maržami naj bi se večinoma pokrivali dodatni stroški nočnega parkiranja.

(143) Francija nazadnje poudarja, da Komisija ni kritizirala sistema letaliških pristojbin, organiziranega na letališču Charleroi.

3.7 FINANCIRANJE DEJAVNOSTI TRŽENJA

(144) Kar zadeva sistem pomoči, uveden s sklepom zbornice CCIMP z dne 21. novembra 2005, ki je privedel do enkratnega izplačila [nižjega od 300 000] EUR v korist družbe BMI baby, Francija v svojem dopisu z dne 28. decembra 2010 navaja, da je ta znesek, kolikor bi lahko pomenil državno pomoč, vsekakor zajet z Uredbo Komisije (ES) št. 1998/2006 (27) (de minimis). Poleg tega dodatno poudarja, da bi se po napovedi prodaje te družbe lahko zgodilo, da zbornica CCIMP ne bi mogla pridobiti častne izjave v zvezi s pomočmi, prejetimi na drugih evropskih letališčih.

3.8 POGODBA O NAKUPU OGLAŠEVALSKEGA PROSTORA Z DRUŽBO AMS

(145) V zvezi s pogodbo o nakupu oglaševalskega prostora, sklenjeno z družbo AMS 19. maja 2006, Francija trdi, da je bila ta pogodba v skladu s predpisi o javnih naročilih sklenjena brez predhodnega postopka zbiranja ponudb, ker je obstajal en sam ponudnik.

(146) Francija opozarja, da promocijska politika neposredno vpliva na donosnost letališke infrastrukture zaradi prihodkov, ustvarjenih z letališkimi pristojbinami in pristojbinami iz neletalskih dejavnosti. Pojasnjuje, da je oglaševanje, ki ga izvajajo letalski prevozniki, nezadostno, in poudarja, da je bila leta 2006 družba AMS edini ponudnik, ki je hkrati ponujal edinstven in ekskluziven sistem trženja vozovnic družbe Ryanair, edine družbe, ki se je obvezala, da bo na novem terminalu mp2 vzpostavila bazo zrakoplovov, širok krog uporabnikov interneta, na katere je bila usmerjena promocijska politika, in storitve trženja, prilagojene nakupu letalskih vozovnic za destinacijo Provansa.

(147) Francija trdi, da je zbornica CCIMP pri sklenitvi pogodbe z družbo AMS ravnala kot preudaren udeleženec v tržnem gospodarstvu, tako da navedena pogodba ne vsebuje nikakršne pomoči.

(148) Francija na prvem mestu meni, da je dogovorjena cena v skladu s tržno prakso, zlasti ob upoštevanju rezultatov predhodne primerjalne študije, opravljene na podlagi spletnega mesta viamichelin.com. Zanika torej, da bi družba AMS storitve trženja zagotavljala po prednostnih pogojih, in opozarja, da je Evropska komisija v svoji odločbi v zvezi z letališčem Ostende (28) priznala, da program promocije prek kataloga organizatorja potovanj ne pomeni državne pomoči.

(149) Francija poleg tega trdi, da pogodba o storitvah trženja, sklenjena z družbo AMS, pomeni donosno naložbo za letališče Marseille Provence, zlasti za razvoj terminala mp2. Pojasnjuje, da so bili pogoji pogodbe določeni na podlagi študije donosnosti finančnih marž, ustvarjenih z letom družbe Ryanair, ki je bila opravljena pred sklenitvijo pogodbe in predložena v podporo njenim ugotovitvam. Iz te študije naj bi izhajalo, da bo donosnost pogodbe dosežena od četrtega leta obratovanja, z maržo v višini […]* EUR na let po oglaševanju. Francija poudarja, da iz iste študije izhaja, da donosnost, izhajajoča iz vsote prilagoditev za odprtje novih prog in pogodbe z družbo AMS, samo na letih družbe Ryanair v obdobju 2007–2021 predstavlja povprečno stopnjo marže ([…]* %) glede na standard donosnosti v sektorju, ki ga je Komisija v svojem sklepu v zvezi z letališčem Bratislava (29) ocenila na 7,31 %.

(150) Iz simulacije donosnosti, posodobljene na podlagi ustvarjenega prometa in stroškov, ki jih je revidirala skupina Mazars, je razvidna stopnja dobička od tretjega leta, in sicer v višini […]* EUR na let.

(151) Francija opozarja, da so bili stroški, povezani s pogodbo z družbo AMS, upoštevani v poslovnem načrtu iz septembra 2005, posodobljenem maja 2006, v katerem je ugotovljena splošna donosnost terminala mp2 [višja od 7,5]* % v obdobju 2005–2021. Na podlagi stopenj iz leta 2006 naj bi bila povprečna raven čistega poslovnega izida na promet pogodbe z družbo AMS glede na promet družbe Ryanair [višja od 7,5]* %, ČSV pa […]* milijonov EUR.

(152) Francija tudi trdi, da je ob upoštevanju prihodkov iz pristojbin za letalske dejavnosti, prihodkov iz neletalskih dejavnosti in letališke takse, pa tudi drugih dajatev, marža na odhajajočega potnika pred podpisom pogodbe (30) znašala […]* EUR. Ker je torej povprečni ocenjeni znesek za ukrepe trženja (med katerimi so ukrepi družbe AMS) […]* EUR na odhodnega potnika, je torej neto marža stroškov trženja […]* EUR na potnika. Tako je treba po mnenju Francije ugotoviti finančno korist za letališče za vsakega potnika na terminalu mp2.

(153) Tako je lahko letališče med letoma 2006 in 2012 zabeležilo povprečno zaračunano stopnjo na potnika med […]* EUR na potnika in […]* EUR na potnika, pri čemer je povprečje v sedmih letih nekoliko pod pričakovanji, vendar zadostno in znaša […]* EUR na potnika.

(154) Francija dodaja, da se je pogodba, sklenjena z družbo AMS, nanašala na različne zaveze družbe Ryanair glede števila zrakoplovov, stacioniranih na letališču Marseille Provence, pogostosti letov na dan in števila potnikov na leto.

(155) Tako vsota stroškov pogodbe z družbo AMS na potnika družbe Ryanair in skupnih dodatnih stroškov za potnika družbe Ryanair razkriva skupne stroške v višini […]* EUR na potnika, s čimer je ugotovljena dodatna marža, povezana s prisotnostjo družbe Ryanair, ob upoštevanju stroškov, povezanih s pogodbo z družbo AMS, v zadostni višini […]* EUR na potnika.

(156) Nazadnje, Francija trdi, da je sodnik za začasne odredbe pri upravnem sodišču v Marseillu v sklepu z dne 20. oktobra 2009 ugotovil, da letni zneski, predvideni s pogodbo z družbo AMS, glede na storitve, ki jih mora ta zagotoviti, in pomen javnosti, ki ji je vzpostavljeni promocijski mehanizem namenjen, niso niti brezpredmetni niti niso brez zadostnega nadomestila.

3.9 POSLOVNI NAČRT ZA TERMINAL MP2 IN UPORABA NAČELA PREUDARNEGA UDELEŽENCA V TRŽNEM GOSPODARSTVU

(157) Francoska država trdi, da je merilo preudarnega udeleženca v tržnem gospodarstvu izpolnjeno, kadar ima politika, ki jo izvaja letališče, pozitivne finančne učinke za obratovanje letališča. Zato je treba analizo opreti na večletne poslovne načrte na podlagi nekaterih meril, kot sta čista sedanja vrednost (ČSV) in notranja stopnja donosa, skupaj s preskusi občutljivosti. V zvezi s tem analiza naložb, ki jih izvede letališče, temelji na dveh načelih: upoštevanju „dejanskih“ tokov sredstev in vrednosti časa na podlagi posodobitve teh tokov sredstev.

(158) Francija meni, da sta bili posledici izvedbe terminala mp2 zlasti: — porazdelitev nekaterih stroškov med oba terminala, s čimer so se znižali stroški glavnega terminala; — preložitev izvedbe nekaterih naložb, katerih stroški vplivajo na notranjo stopnjo donosa, kot je izgradnja območja za prijavo evropskih potnikov in hale za vkrcanje za evropske in mednarodne lete.

(159) Porazdelitev stroškov in preložitev izvedbe nekaterih naložb, ki ju povzroči novi terminal mp2, vplivata na višino stopenj, ki jih je treba sprejeti v zvezi s tem terminalom, in promet, vključen v izračun notranje stopnje donosa.

(160) Zato Francija meni, da pristop, ki ga je sprejelo letališče, ustreza odločitvi, ki bi jo sprejel zasebni udeleženec. Meni namreč, da je analiza, ki jo je opravila družba PwC, napačna, ker ji ta očita, da ni izdelala poslovnega načrta „na podlagi predpostavk samo za terminal mp2“, česar pa družba PwC ne opredeli. Francija v zvezi s tem opozarja, da vprašanja porazdelitve stroškov med različne uporabnike različnih terminalov spadajo v okvir analize razlikovanja v stopnjah pristojbin letališča in ne v okvir študije donosnosti projekta novega terminala.

4. PRIPOMBE ZAINTERESIRANIH TRETJIH STRANI

4.1 DRUŽBA AIR FRANCE

4.1.1 SUBVENCIJE ZA NALOŽBE ZA ZBORNICO CCIMP

(161) Družba Air France trdi, da čeprav so subvencije, odobrene za nadgradnjo infrastrukture letališča, koristile vsem prevoznikom, prisotnim na letališču Marseille Provence, lahko posebne subvencije za naložbe na terminalu mp2 povzročijo izkrivljanje konkurence med letalskimi prevozniki, ki uporabljajo vsakega od terminalov.

(162) Družba Air France izpodbija oceno Komisije v sklepu o začetku postopka, da je dostop do terminala mp2 enak in nediskriminacijski. Zaradi odločitve zbornice CCIMP, da terminal mp2 rezervira za promet „od točke do točke“, naj bi bila družba Air France, ki opravlja tudi mednarodne lete in med drugim prevaža transferne potnike, prisiljena razdeliti svoje lete z odhodom iz Marseilla med oba terminala, zaradi česar se je odpovedala uporabi terminala mp2. Odprtje terminala mp2 od oktobra 2006 za mednarodne lete, ki jih opravlja družba Ryanair, naj bi po mnenju družbe Air France dokazovalo prednostno obravnavo tega prevoznika s strani zbornice CCIMP. Družba Air France poleg tega opozarja, da je terminal mp2 storitve ponujal samo za zrakoplove z manj kot 200 sedeži, kar je izključevalo zrakoplove tipa Airbus 321, in da je družba Air Méditerranée pri upravnem sodišču v Marseillu vložila tožbo, s katero je predlagala, naj se ugotovi samovoljnost in diskriminatornost te določbe pravilnika o uporabi terminala mp2.

(163) Družba Air France trdi, da se zdi, da je bil edini namen pogojev za upravičenost do uporabe terminala mp2, ki jih je prvotno določila zbornica CCIMP, zagotoviti, da se ne bi mogla potegovati za uporabo novega terminala, saj ekonomsko ravnovesje letališča nedvomno ne bi bilo zagotovljeno, če bi lahko družba Air France prenesla vse svoje dejavnosti na terminal mp2, na katerem je bila višina pristojbine bistveno nižja.

4.1.2 SUBVENCIJE ZA TEKOČE POSLOVANJE ZBORNICE CCIMP

(164) Družba Air France navaja, da je mogoče, da višina letališke takse, pobrane za račun države, vendar v celoti prenesene na upravljavca letališča, ne ustreza dejansko nastalim stroškom letališča za financiranje ukrepov, ki spadajo pod izvajanje javnih pooblastil, in bi tako lahko pomenila subvencijo za tekoče poslovanje letališča Marseille Provence.

4.1.3 POMOČI, KI JIH JE LETALIŠČE MARSEILLE PROVENCE DODELILO NEKATERIM LETALSKIM PREVOZNIKOM

4.1.3.1 Znižane potniške pristojbine za nacionalne lete

(165) Družba Air France ne izpodbija ugotovitve Komisije v sklepu o začetku postopka, v skladu s katero lahko izgradnja nizkocenovnega terminala ustreza povpraševanju na trgu. Vendar opozarja, da se mora upravljavec letališča prepričati o donosnosti takega projekta.

(166) Družba Air France izpodbija trditev Komisije, v skladu s katero se zdi običajno, da si zasebni upravljavec letališča prizadeva doseči plačilo višjih pristojbin zaradi prevoza potnikov letalskih prevoznikov, ki se odločijo, da bodo ponujali udobnejšo storitev, in za stranke katerih je značilno, da so „pripravljene plačati“ več. Trdi, da ni prispevala k določitvi ravni kakovosti storitve, ki se ponuja na terminalu, opredeljenem kot „udoben“, in opozarja, da se sprašuje o resnično nediskriminacijski naravi meril, ki jih upravljavci letališča uporabljajo za dostop do novega terminala, namenjenega nizkocenovnim prevoznikom. Družba Air France trdi, da so prevozniki, ki že dolgo uporabljajo terminale, pogosto vezani na te infrastrukture. Meni, da lahko upravljavec letališča v monopolne položaju neprimerno zviša svoje stopnje pri teh vezanih strankah, da bi ponudil privlačne stopnje pristojbin strankam, ki uporabljajo nizkocenovne terminale, ki pa lahko svoje dejavnosti zlahka preselijo z enega letališča na drugo.

(167) Družba Air France meni, da stopnje, ki se uporabljajo na letališču Marseille Provence, izhajajo iz odločitve o računovodski obravnavi, katere edina logika je dati prednost letalskim prevoznikom, ki uporabljajo terminal mp2. Metoda porazdelitve splošnih stroškov naj bi po mnenju družbe Air France omogočala umetno znižanje stopnje potniške pristojbine, ki se uporablja na terminalu mp2. Družba Air France želi, da bi Komisija pri svojem sklepanju upoštevala dejstvo, da so letališča „bistvene infrastrukture“ za letalske prevoznike in da mora posledično upravljavec letališča določiti stopnje, ki izražajo stroške opravljene storitve (obveznost, določena tudi z Direktivo 2009/12/ES).

(168) Družba Air France poudarja, da po njenem vedenju zbornica CCIMP ni nikoli sprejela ukrepa, s katerim bi izterjala dodatke k pristojbini, dolgovane iz naslova retroaktivne ponovne ocene stopenj potniške pristojbine na terminalu mp2. Poudarja, da čeprav je Conseil d'État, ki je odločalo o izdaji začasne odredbe, na podlagi sklepa z dne 28. julija 2009 začasno odložilo plačevanje potniške pristojbine v višini 20 % za terminal mp1, zbornica CCIMP kljub temu ni zvišala zneska potniške pristojbine, ki je veljala na terminalu mp2. Opozarja, da ker Conseil d'État ni razveljavilo stopenj, ki so se uporabljale na terminalu mp1 (sklep z dne 27. junija 2011), je bilo vseh 20 %, dobljenih na podlagi sklepa o začasni odredbi, nazadnje nakazanih zbornici CCIMP.

(169) Družba Air France poudarja, da je Komisija v predhodni odločbi (31) v zvezi s sistemom razlikovanja letaliških pristojbin glede na destinacijo leta (nacionalni/mednarodni) ugotovila obstoj sistema pomoči, ki ni združljiv s skupnim trgom. Opozarja, da ker je Francija sprejela ukrepe za odpravo tega sistema, Komisija ni želela izvesti dodatnih koristnih ukrepov. Družba Air France na podlagi tega sklepa, da je zaradi predhodne odločbe Komisije vsaka nova preiskava tega sistema brezpredmetna.

4.1.3.2 Pristojbine za odprtje novih prog

(170) Čeprav družba Air France priznava, da se lahko vsako letališče odloči za tak pristop, opozarja, da mora letališče dokazati, da je dejansko ravnalo kot preudaren udeleženec v tržnem gospodarstvu. V zvezi s tem mora dokazati, da je namen ukrepa sčasoma doseči donosnost naložbe. Cilj mora torej biti izboljšanje lastnih prihodkov in ne povečanje turističnega obiska regije.

(171) Družba Air France dodaja, da mora biti tak ukrep, da bi bil sprejemljiv, pregleden, nediskriminacijski, degresiven in časovno omejen, da ne bi pomenil javnega financiranja stroškov poslovanja prevoznika, ki je do njega upravičen.

4.2 DRUŽBA RYANAIR

4.2.1 SUBVENCIJE ZA NALOŽBE ZA ZBORNICO CCIMP

(172) Družba Ryanair trdi, da subvencije za naložbe, dodeljene za izgradnjo terminala mp2, kažejo ravnanje preudarnega udeleženca v tržnem gospodarstvu.

(173) Po mnenju družbe Ryanair bi morala Komisija v analizi upoštevati prihodke iz neletalskih dejavnosti, ki jih je ustvaril terminal mp2, iz naslova najema vozil, pristojbine za uporabo parkirišča in dodatnih komercialnih prihodkov, ustvarjenih s prodajo potnikom terminala mp2, ki se lahko odpravijo v trgovine na glavnem terminalu, ki je od terminala mp2 oddaljen manj kot minuto hoje. Družba Ryanair na podlagi tega sklepa, da prihodki iz neletalskih dejavnosti, ki jih ustvarijo potniki terminala mp2, bistveno prispevajo k donosnosti glavnega terminala.

(174) Zaprtje letališča, ki bi povzročilo dodatne stroške (odpuščanja, saniranja okolja, smotrnosti že izvedenih naložb), medtem ko bi bila lahko prodajna cena letališča nizka ali celo negativna, leta 2006 ni bilo ekonomsko upoštevna možnost.

(175) Strategija letališča, ki je privedla do povečanja prometa in prihodkov ter zmanjšanja neizkoriščene zmogljivosti letališča, je prispevala k zvišanju njegove tržne vrednosti. Družba Ryanair trdi, da bi lahko sredstva v zvezi s terminalom mp2 in izvedene naložbe privedli do zvišanja vrednosti ob prodaji, kar je v nasprotju s tem, kar trdi družba PwC.

4.2.2 DOLOČITEV POTNIŠKIH PRISTOJBIN NA TERMINALU MP2

(176) Družba Ryanair trdi, da sklepa o določitvi potniške pristojbine, ki se uporablja na terminalu mp2, ni mogoče pripisati državi, v skladu z merili iz sodbe Stardust Marine (32). Poudarja, da se v francoski zakonodaji za gospodarske zbornice šteje, da spadajo v posebno kategorijo javnih subjektov, za katere je značilen neobstoj podrejenosti državi (33). Zato izpodbija pristop Komisije, ki o pripisljivosti zadevnih ukrepov domneva zgolj na podlagi dejstva, da je zbornica CCIMP pod nadzorom države, in opozarja, da mora Komisija v vsakem primeru preučiti posebne okoliščine, na podlagi katerih se ugotovi pripisljivost ukrepa.

(177) Družba Ryanair dodaja, da v primeru zbornice CCIMP Francija ne more biti pobudnica niti ni ravnala tako, da bi letališče spodbudila k sprejetju spornih ukrepov. Trdi, da je direkcija DGAC, nasprotno, vedno znova zavračala stopnje, ki jih je sprejemala zbornica CCIMP (34).

(178) Družba Ryanair podredno navaja, da je določitev potniških pristojbin na terminalu mp2 v skladu s preskusom preudarnega udeleženca v tržnem gospodarstvu. Trdi, da Komisija v svoji analizi ni pravilno uporabila preskusa preudarnega udeleženca, kot to zahteva Sodišče (35), in sicer iz več razlogov.

(179) Prvič, Komisija ni najprej opravila primerjave med pristojbinami, ki se uporabljajo na letališču Marseille Provence, in tržno ceno. Družba Ryanair je predložila študijo, v kateri se zatrjuje, da se lahko tržna cena za letališke storitve določi na podlagi primerjave s cenami, ki se zaračunavajo na primerljivih zasebnih letališčih v celotni Evropi. Družba uporabi primerjavo z letališči Luton, Eastern Midlands, Prestwick in Liverpool. Trdi, da ta letališča obratujejo brez državne pomoči in brez javnega posredovanja ter da so cene, ki jih plačuje na teh letališčih, povprečno trikrat nižje od cen na letališču Marseille Provence. Iz tega sklepa, da cena, ki jo plačuje letališču Marseille Provence za letališke storitve, ni nižja od tržne cene za te storitve in da torej cena, ki jo plačuje, ne vključuje elementov državne pomoči.

(180) Drugič, Komisija je v svoje izračune vključila nepovratne stroške, namesto da bi svojo oceno oprla zgolj na mejne stroške. Družba Ryanair v zvezi s tem opozarja, da je bilo letališče Marseille Provence zgrajeno leta 1922 in se je pred liberalizacijo zračnega prometa uporabljalo predvsem za regionalni promet, ki ga je v obliki javne službe financirala država, in kot baza za zrakoplove za boj proti gozdnim požarom. Dodaja, da je letališče, da bi se soočilo z upadom prometa med letoma 2001 in 2003, izdelalo strategijo odprtja nizkocenovnim letalskim družbam z vzpostavitvijo terminala, zasnovanega posebej za njihovo uporabo. Družba Ryanair opozarja, da je več let predstavljala več kot 40 % prometa na terminalu mp2. Trdi, da regionalna letališča niso privlačna za letalske prevoznike, ki lahko upravičeno pričakujejo pogajanja z letališčem o toliko nižjih cenah, kolikor več potnikov bodo pripeljali na letališče. Opozarja, da mora Komisija pri ugotavljanju obstoja pomoči upoštevati položaj, ki je prevladoval ob odobritvi ukrepa upravičencu. Trdi, da je v obravnavanem primeru na datum, ko je začela delovati na letališču Marseille Provence, ob upoštevanju pogodbenih zavez, ki jih je sprejela v zvezi s številom prepeljanih potnikov, upravljavec letališča lahko upravičeno pričakoval veliko povečanje prometa zaradi prisotnosti družbe Ryanair na letališču. Družba Ryanair trdi, da je treba, ker se ekonomski položaj majhnih regionalnih letališč s presežno zmogljivostjo razlikuje od položaja, ki ga je Sodišče analiziralo v sodbi Charleroi, ob upoštevanju, da se zanje uporablja analiza po stroških, to analizo prilagoditi. Upoštevanje samo mejnih stroškov in prihodkov, povezanih s pogodbami, sklenjenimi z družbo Ryanair, naj bi odražalo ravnanje preudarnega udeleženca v tržnem gospodarstvu. Dodaja, da se stroški, povezani z naložbami, izvedenimi pred prihodom družbe Ryanair, in fiksnimi stroški poslovanja, ne smejo upoštevati. Družba Ryanair dodaja, da dejstvo, ali letališče na splošno ustvarja dobiček ali izgubo, ni upoštevno z vidika obstoja pomoči v korist letalskega prevoznika.

(181) Družba Ryanair trdi, da je analiza stroškov, ki jo je Komisija opravila za preskus preudarnega udeleženca, napačna, ker ne upošteva ravni storitve, ponujene na terminalu mp2, ki je nižja od ravni storitev, ponujenih tradicionalnim prevoznikom, in torej ustreza višini veljavne pristojbine. Trdi, da terminal mp2 ponuja samo osnovno infrastrukturo (36), njegova površina na potnika pa je bistveno manjša v primerjavi s površino glavnega terminala (1,66 m2 proti 6,06 m2). Družba Ryanair trdi, da nizkocenovni letalski prevozniki ne bi smeli plačevati pristojbin za storitve, ki jih ne uporabljajo ali jih uporabljajo v manjšem obsegu kot tradicionalni prevozniki (37). Opozarja, da za prtljago uporablja pristojbine, s katerimi naj bi potnike spodbudila, da ne prijavljajo prtljage, kar je privedlo do tega, da prtljago prijavi samo tretjina potnikov družbe Ryanir. Poleg tega naj bi potniki družbe Ryanair sami premeščali svojo prtljago od okenc za prijavo do kontrolnih točk, zaradi česar je vsaka taka infrastruktura na letališču nepotrebna. Za primerjavo družba Ryanair poudarja, da družba Air France intenzivneje uporablja storitve zemeljske oskrbe, povezane s prevzemom prtljage na letališču.

(182) Družba Ryanair trdi, da leti z največjimi zrakoplovi, ki letijo z letališča Marseille Provence, s čimer se letališče izogne oportunitetnim stroškom, povezanim z delovanjem majhnih zrakoplovov, glede na število prepeljanih potnikov. Poudarja, da deluje na podlagi obračanj, ki trajajo 25 minut, medtem ko je pri tradicionalnih prevoznikih, kot je Air France, obračalni čas med 45 in 60 minutami. Skrajšan obračalni čas omogoča omejitev časa uporabe talnih površin s strani zrakoplovov in potnikov. Družba Ryanair opozarja, da merila za uporabo terminala mp2 temeljijo tudi na zahtevi, da se uporabljajo zrakoplovi tipa C, ki imajo lahko do 200 sedežev, in da zrakoplovi obratujejo s skrajšanim obračalnim časom.

(183) Nazadnje, družba Ryanair graja dejstvo, da Komisija v svojem sklepu ne upošteva pozitivnih zunanjih učinkov, povezanih s prisotnostjo družbe Ryanair na letališču, tj. dejstva, da se vrednost infrastrukture povečuje s pogostostjo njenih obiskov, ob upoštevanju tveganj, neločljivo povezanih z obratovanjem prvih prog, na katerih se opravljajo leti z letališča. Navaja tudi, da prisotnost letalskega prevoznika na letališču ustvarja pozitivni učinek, ki vodi do povečanja števila potnikov na tem letališču ter s tem do izboljšanja komercialnih in prometnih infrastruktur na letališču, kar dodatno okrepi privlačnost letališča. Družba Ryanair poudarja, da se je s pogodbo zavezala prepeljati določeno število potnikov na letališču Marseille, s čimer naj bi prispevala k ustvarjanju takih zunanjih učinkov, kar naj bi dokazovalo po eni strani povečanje prometa na letališču, in zlasti na terminalu mp2, in po drugi strani povečanje števila letalskih prevoznikov, ki letijo z letališča. Poleg tega poudarja, da je s tako zavezo na letalskega prevoznika preneseno celotno tveganje, povezano z obratovanjem proge, in da lahko zaradi tega letališče sprejme nižjo stopnjo donosnosti naložb, kot bi jo zahtevalo ob neobstoju takih zavez.

(184) Družba Ryanair Komisijo spodbuja, naj v svoji analizi sprejme pristop enojnega obračunavanja, pri katerem se upoštevajo vsi prihodki iz letalskih dejavnosti in komercialnih prihodki, ustvarjeni s prisotnostjo letalskega prevoznika na letališču. V zvezi s tem navaja, da prepelje več potnikov na let kot družba Air France in da opravlja lete „od točke do točke“, na katerih po njenem mnenju potniki verjetneje ustvarijo komercialne prihodke kot potniki v tranzitu. Poudarja, da so od začetka njenega obratovanja na letališču Marseille Provence na terminalu mp2 začele delovati številne trgovine in več družb za najem vozil ter da prihodki, ustvarjenimi s temi neletalskimi dejavnostmi, prispevajo k donosnosti tega terminala.

(185) Družba Ryanair nazadnje navaja, da dejstvo, da so pristojbine, določene za terminal mp2, v skladu s preskusom preudarnega udeleženca v tržnem gospodarstvu, dokazuje, da javna sredstva, dodeljena upravljavcu letališča, niso prerazporejena na družbo Ryanair. Če bi bil dokazan obstoj pomoči v korist letališča, družba Ryanair zanika, da to pomeni, da je bila njena končna upravičenka.

(186) Družba Ryanair nadalje trdi, da pristojbine, ki se uporabljajo na terminalu mp2, niso nikakor selektivne, ker Komisija ni dokazala, da je bila družba Ryanair upravičena do ugodnejših pogojev kot drugi letalski prevozniki na letališču Marseille. Poudarja, da za tak sklep ni dovolj ugotoviti, da se za različne letalske prevoznike uporabljajo različne pristojbine, ampak da bi morala Komisija upoštevati stroške storitev, ki jih letališče ponuja vsakemu od teh prevoznikov, ter pozitivne zunanje učinke in prihodke iz neletalskih dejavnosti, ki jih ustvari vsak letalski prevoznik. Družba Ryanair opozarja, da zaradi svojega poslovnega modela na vsakem letu prepelje več potnikov kot drugi prevozniki in da se morajo ti prihranki letališča glede na oportunitetne stroške, ki se jim tako izogne, odražati v višini pristojbin, ki se uporabljajo za družbo Ryanair.

(187) Nazadnje, družba Ryanair navaja, da razlikovanje v stopnjah med nacionalnimi in mednarodnimi leti pomeni diskriminacijo v smislu člena 102 PDEU, ker izhaja iz odločitve letališča in glede na njegov prevladujoči položaj pri zagotavljanju infrastrukture. Trdi, da se storitve za potnike ne razlikujejo bistveno glede na njihovo destinacijo (domači let, nacionalni let, mednarodni let) ter da preverjanje potnih listin mednarodnih potnikov spada med pristojnosti države in se torej ne bi smelo financirati z letališkimi pristojbinami. Družba Ryanair obžaluje, da Francija ugotovitve v zvezi z razlikovanjem med nacionalnimi leti in leti znotraj schengenskega območja ni razširila na lete zunaj schengenskega območja, za katere se na glavnem terminalu uporablja za 56 % višja pristojbina. Družba Ryanair tudi trdi, da ta mehanizem razlikovanja pomeni državno pomoč. Poudarja, da družba Air France in z njo povezane družbe opravljajo večino domačih letov in imajo torej koristi od sistema razlikovanja stopenj. Zato Komisiji predlaga, naj v ukrepe, ki so predmet te preučitve, vključi prednost, dodeljeno družbi Air France, ki izhaja iz razlikovanja med pristojbinami za lete znotraj shengenskega območja in lete zunaj schengenskega območja, da bi lahko dobila odškodnino pred francoskimi sodišči.

(188) Družba Ryanair je predložila dodatne informacije v zvezi z družbo AMS in analizo, ki naj bi jo opravila Komisija. Navaja, da bi bilo treba obstoj pomoči v pogodbi z družbo AMS oceniti ločeno od drugih ukrepov. Če pa se Komisija odloči, da jo bo ocenila skupaj s pogoji, do katerih je družba Ryanair upravičena na letališču, ta predlaga ekonomsko analizo in ugotavlja, da bi bila na tej podlagi pogodba z družbo AMS kratkoročno dobičkonosna za letališče.

4.3 ZBORNICA CCIMP

4.3.1 SUBVENCIJE ZA NALOŽBE ZA ZBORNICO CCIMP

(189) Zbornica CCIMP se strinja s trditvami Francije, v skladu s katerimi zastaranih subvencij in subvencij, namenjenih financiranju negospodarskih dejavnosti, ni mogoče opredeliti kot državnih pomoči. Vsekakor javna sredstva, dodeljena pred začetkom veljavnosti smernic iz leta 2005, ne pomenijo državne pomoči na podlagi sporočila iz leta 1994. Podredno, subvencije, ki pomenijo državne pomoči, so združljive s pravili PDEU, zlasti na podlagi člena 107(3)(c) PDEU. Zbornica CCIMP se strinja z mnenjem Francije o združljivosti obravnavanih pomoči glede na pogoje iz smernic, zlasti pogoja sorazmernosti in nujnosti.

(190) Zbornica CCIMP poudarja neposredni in posredni gospodarski učinek novega terminala v marsejski regiji ter njegovo vlogo pri razbremenitvi osrednjih letališč, evropski teritorialni koheziji in krepitvi letaliških zmogljivosti zaradi tveganja preobremenjenosti (38).

(191) Zbornica CCIMP meni, da je bila ureditev novega terminala nepogrešljiva za umestitev nizkocenovnih letalskih prevoznikov, ki redko uporabljajo tradicionalne infrastrukture, katerih značilnosti ne ustrezajo njihovemu ekonomskemu modelu. Opozarja, da se je bilo samo z vzpostavitvijo nizkocenovnega terminala mogoče približati zahtevam nizkocenovnih letalskih prevoznikov glede letaliških pristojbin pod pogojema preglednosti in nediskriminacije.

4.3.2 SUBVENCIJE ZA TEKOČE POSLOVANJE V KORI