PRILOGA

KAZALO

1. Uvod 11

1.1 Tehnično področje uporabe 11

1.2 Geografsko področje uporabe 11

1.3 Vsebina te TSI 11

2. Opredelitev in področje uporabe podsistema 11

2.1 Opredelitev podsistema infrastruktura 11

2.2 Vmesniki te TSI z drugimi TSI 12

2.3 Vmesniki te TSI s TSI dostop za funkcionalno ovirane osebe 12

2.4 Vmesniki te TSI s TSI varnost v železniških predorih 12

2.5 Povezava s sistemom za upravljanje varnosti 12

3. Bistvene zahteve 12

4. Opis podsistema infrastruktura 15

4.1 Uvod 15

4.2 Funkcionalne in tehnične specifikacije podsistema 16

4.2.1 TSI-kategorizacija prog 16

4.2.2 Osnovni parametri, ki opredeljujejo podsistem infrastruktura 18

4.2.3 Trasa proge 20

4.2.4 Parametri tira 22

4.2.5 Kretnice in tirna križišča 27

4.2.6 Odpor tira na dejanske obremenitve 27

4.2.7 Odpornost konstrukcij na prometne obremenitve 28

4.2.8 Mejna vrednost takojšnjega ukrepanja pri napakah v geometriji tira 30

4.2.9 Peroni 33

4.2.10 Zdravje, varnost in okolje 34

4.2.11 Določba za obratovanje 35

4.2.12 Fiksne naprave za servisiranje vlakov 36

4.3 Funkcionalna in tehnična specifikacija za vmesnike 36

4.3.1 Vmesniki s podsistemom tirna vozila 37

4.3.2 Vmesniki s podsistemom energija 39

4.3.3 Vmesniki s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija 39

4.3.4 Vmesnik s podsistemom vodenje in upravljanje prometa 40

4.4 Operativni predpisi 40

4.5 Predpisi glede vzdrževanja 40

4.5.1 Dokumentacija o vzdrževanju 40

4.5.2 Načrt vzdrževanja 41

4.6 Poklicne kvalifikacije 41

4.7 Zdravstveni in varnostni pogoji 41

5. Komponente interoperabilnosti 41

5.1 Osnova za izbor komponent interoperabilnosti 41

5.2 Seznam komponent 41

5.3 Zmogljivosti in specifikacije komponent 41

5.3.1 Tirnica 41

5.3.2 Pritrdilni sistem 42

5.3.3 Tirni pragovi 42

6. Ocenjevanje skladnosti komponent interoperabilnosti in ES-verifikacija podsistemov 42

6.1 Komponente interoperabilnosti 42

6.1.1 Postopki ocenjevanja skladnosti 42

6.1.2 Uporaba modulov 43

6.1.3 Inovativne rešitve za komponente interoperabilnosti 43

6.1.4 ES-izjava o skladnosti za komponente interoperabilnosti 43

6.1.5 Posebni postopki ocenjevanja za komponente interoperabilnosti 44

6.2 Podsistem infrastruktura 44

6.2.1 Splošne določbe 44

6.2.2 Uporaba modulov 45

6.2.3 Inovativne rešitve 45

6.2.4 Posebni postopki ocenjevanja za podsistem infrastruktura 45

6.2.5 Tehnične rešitve, ki omogočajo domnevo o skladnosti v fazi projektiranja 48

6.3 ES-verifikacija, kadar se hitrost uporabi kot merilo migracije 49

6.4 Ocena dokumentacije o vzdrževanju 49

6.5 Podsistemi, ki vključujejo komponente interoperabilnosti brez ES-izjave 49

6.5.1 Pogoji 49

6.5.2 Dokumentacija 50

6.5.3 Vzdrževanje podsistemov, potrjenih v skladu s točko 6.5.1 50

6.6 Podsistemi, ki vključujejo obnovljive komponente interoperabilnosti, ki so primerne za ponovno uporabo 50

6.6.1 Pogoji 50

6.6.2 Dokumentacija 50

6.6.3 Uporaba obnovljivih komponent interoperabilnosti pri vzdrževanju 51

7. Izvajanje TSI infrastruktura 51

7.1 Uporaba te TSI za železniške proge 51

7.2 Uporaba te TSI za nove železniške proge 51

7.3 Uporaba te TSI za obstoječe železniške proge 51

7.3.1 Nadgradnja proge 51

7.3.2 Obnova proge 52

7.3.3 Zamenjava v okviru vzdrževanja 52

7.3.4 Obstoječe proge, ki niso predmet projekta obnove ali nadgradnje 52

7.4 Uporaba te TSI za obstoječe perone 53

7.5 Hitrost kot merilo izvajanja 53

7.6 Preverjanje združljivosti infrastrukture in tirnih vozil po odobritvi tirnih vozil 53

7.7 Posebni primeri 53

7.7.1 Posebne lastnosti avstrijskega omrežja 53

7.7.2 Posebne lastnosti belgijskega omrežja 54

7.7.3 Posebne lastnosti bolgarskega omrežja 54

7.7.4 Posebne lastnosti danskega omrežja 54

7.7.5 Posebne lastnosti estonskega omrežja 54

7.7.6 Posebne lastnosti finskega omrežja 55

7.7.7 Posebne lastnosti francoskega omrežja 58

7.7.8 Posebne lastnosti nemškega omrežja 58

7.7.9 Posebne lastnosti grškega omrežja 58

7.7.10 Posebne lastnosti italijanskega omrežja 58

7.7.11 Posebne lastnosti latvijskega omrežja 59

7.7.12 Posebne lastnosti poljskega omrežja 60

7.7.13 Posebne lastnosti portugalskega omrežja 62

7.7.14 Posebne lastnosti omrežja Irske 64

7.7.15 Posebne lastnosti španskega omrežja 65

7.7.16 Posebne lastnosti švedskega omrežja 68

7.7.17 Posebne lastnosti omrežja Združenega kraljestva za Veliko Britanijo 68

7.7.18 Posebne lastnosti omrežja Združenega kraljestva za Severno Irsko 70

7.7.19 Posebne lastnosti slovaškega omrežja 70

Dodatek A – Ocenjevanje skladnosti komponent interoperabilnosti 75

Dodatek B – Ocenjevanje podsistema infrastruktura 76

Dodatek C – Tehnične značilnosti konstrukcij zgornjega ustroja tira ter konstrukcij kretnic in tirnih križišč 79

Dodatek D – Pogoji za uporabo konstrukcij zgornjega ustroja tira ter konstrukcij kretnic in tirnih križišč 81

Dodatek E – Zahteve glede nosilnosti konstrukcij glede na prometno kodo 82

Dodatek F – Zahteve glede nosilnosti konstrukcij glede na prometno kodo v Združenem kraljestvu Velika Britanija in Severna Irska 84

Dodatek G – Pretvorba hitrosti v milje na uro za Irsko ter Združeno kraljestvo Velika Britanija in Severna Irska 86

Dodatek H – Svetli profil proge za sistem tirne širine 1 520 mm 87

Dodatek I – S-krivine s polmeri v razponu od 150 do 300 m 89

Dodatek J – Zagotavljanje varnosti pri vožnji preko nepremičnih dvojnih src kretnic 91

Dodatek K – Podlaga za minimalne zahteve za konstrukcije za potniške vagone in veččlenske enote 95

Dodatek L – Opredelitev kategorije proge EN a12 za prometno kodo P6 96

Dodatek M – Posebni primer za estonsko omrežje 97

Dodatek N – Posebni primer za grško omrežje 97

Dodatek O – Posebni primer za omrežje Irske ter omrežje Združenega kraljestva za Severno Irsko 97

Dodatek P – Spodnji deli svetlega profila proge za tirno širino 1 668 mm na španskem omrežju 98

Dodatek Q – Nacionalni tehnični predpisi za posebne primere UK–GB 100

Dodatek R – Seznam odprtih točk 101

Dodatek S – Glosar 102

Dodatek T – Seznam referenčnih standardov 108

1. UVOD

1.1 Tehnično področje uporabe

Ta TSI zadeva podsistem infrastruktura in del podsistema vzdrževanje železniškega sistema v Uniji v skladu s členom 1 Direktive 2008/57/ES.

Podsistem infrastruktura je opredeljen v Prilogi II (2.1) k Direktivi 2008/57/ES.

Tehnično področje uporabe te TSI je podrobneje opredeljeno v členu 2(1), (5) in (6) te uredbe.

1.2 Geografsko področje uporabe

Geografsko območje uporabe te TSI je opredeljeno v členu 2(4) te uredbe.

1.3 Vsebina te TSI

(1) V skladu s členom 5(3) Direktive 2008/57/ES ta TSI: (a) navaja svoje predvideno področje uporabe (oddelek 2); (b) določa bistvene zahteve za podsistem infrastruktura (oddelek 3); (c) določa funkcionalne in tehnične specifikacije, ki jih morajo izpolnjevati podsistem in njegovi vmesniki glede na druge podsisteme (oddelek 4); (d) določa komponente interoperabilnosti in vmesnike, ki jih morajo obravnavati evropske specifikacije, vključno z evropskimi standardi, potrebne za doseganje interoperabilnosti znotraj železniškega sistema v Uniji (oddelek 5); (e) za vsak obravnavani primer navaja postopke za ocenjevanje skladnosti ali primernosti za uporabo komponent interoperabilnosti na eni strani ali ES-verifikacijo podsistemov na drugi strani (oddelek 6); (f) navaja strategijo za izvajanje te TSI (oddelek 7); (g) navaja pogoje glede poklicnih kvalifikacij ter zdravja in varnosti pri delu, ki se zahtevajo za zadevno osebje pri obratovanju in vzdrževanju podsistema, pa tudi za izvajanje te TSI (oddelek 4). V skladu s členom 5(5) Direktive 2008/57/ES so določbe za posebne primere navedene v oddelku 7.

(2) Zahteve v tej TSI veljajo za vse sisteme tirne širine s področja uporabe te TSI, razen če posamezno poglavje navaja sisteme točno določenih tirnih širin ali nazivnih tirnih širin.

2. OPREDELITEV IN PODROČJE UPORABE PODSISTEMA

2.1 Opredelitev podsistema infrastruktura

Ta TSI zajema:

(a) strukturni podsistem infrastruktura in

(b) del vzdrževalnega funkcionalnega podsistema v zvezi s podsistemom infrastruktura (tj. naprave za čiščenje zunanjosti vlakov, oskrbo z vodo, polnjenje z gorivom, fiksne naprave za praznjenje stranišč in stacionarno oskrbo z električno energijo).

Elementi podsistema infrastruktura so opisani v Prilogi II (2.1 Infrastruktura) k Direktivi 2008/57/ES.

Področje uporabe te TSI torej vključuje naslednje vidike podsistema infrastruktura:

(a) traso proge;

(b) parametre tira;

(c) kretnice in tirna križišča;

(d) odpor tira na dejanske obremenitve;

(e) odpornost konstrukcij na prometne obremenitve;

(f) mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja pri napakah v geometriji tira;

(g) perone;

(h) zdravje, varnost in okolje;

(i) določbe za obratovanje;

(j) fiksne naprave za servisiranje vlakov.

Dodatne podrobnosti so navedene v točki 4.2.2 te TSI.

2.2 Vmesniki te TSI z drugimi TSI

Točka 4.3 te TSI določa funkcionalne in tehnične specifikacije vmesnikov z naslednjimi podsistemi, kot so opredeljeni v zadevnih TSI:

(a) podsistem tirna vozila;

(b) podsistem energija;

(c) podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija;

(d) podsistem vodenje in upravljanje prometa.

Vmesniki s TSI dostop za funkcionalno ovirane osebe (TSI PRM) so opisani v točki 2.3 v nadaljevanju.

Vmesniki s TSI varnost v železniških predorih (TSI SRT) so opisani v točki 2.4 v nadaljevanju.

2.3 Vmesniki te TSI s TSI dostop za funkcionalno ovirane osebe

Vse zahteve za podsistem infrastruktura v zvezi z dostopom funkcionalno oviranih oseb do železniškega sistema so določene v TSI dostop za funkcionalno ovirane osebe.

2.4 Vmesniki te TSI s TSI varnost v železniških predorih

Vse zahteve za podsistem infrastruktura v zvezi z varnostjo v železniških predorih so določene v TSI varnost v železniških predorih.

2.5 Povezava s sistemom za upravljanje varnosti

Postopki, potrebni za upravljanje varnosti v skladu z zahtevami za področje uporabe te TSI, vključno z vmesniki z ljudmi, organizacijami ali drugimi tehničnimi sistemi, so zasnovani in se izvajajo v skladu z zahtevami Direktive 2004/49/ES v okviru sistema za upravljanje varnosti upravljavca infrastrukture.

3. BISTVENE ZAHTEVE

V spodnji preglednici so prikazani osnovni parametri te TSI in njihova povezava z bistvenimi zahtevami, kot so določene in oštevilčene v Prilogi III k Direktivi 2008/57/ES.

Preglednica 1

Osnovni parametri podsistema infrastruktura, ki ustrezajo bistvenim zahtevam

Točka TSI Naslov točke TSI Varnost Zanesljivost in razpoložljivost Zdravje Varstvo okolja Tehnična združljivost Dostopnost 4.2.3.1 Svetli profil 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.3.2 Medtirna razdalja 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.3.3 Največji nakloni 1.1.1 1.5 4.2.3.4 Najmanjši polmer horizontalnega loka zavoja 1.1.3 1.5 4.2.3.5 Najmanjši polmer vertikalnega loka 1.1.3 1.5 4.2.4.1 Nazivna tirna širina 1.5 4.2.4.2 Nadvišanje 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.4.3 Primanjkljaj nadvišanja 1.1.1 1.5 4.2.4.4 Nenadna sprememba primanjkljaja nadvišanja 2.1.1 4.2.4.5 Ekvivalentna koničnost 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.4.6 Profil glave tirnice na odprti progi 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.4.7 Nagib tirnice 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.5.1 Konstrukcijsko določena geometrija kretnic in tirnih križišč 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.5.2 Uporaba kretnic s premičnimi srci 1.1.2, 1.1.3 4.2.5.3 Največja nevodena dolžina nepremičnih dvojnih src kretnic 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.6.1 Odpor tira na navpične obremenitve 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.6.2 Vzdolžni odpor tira 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.6.3 Prečni odpor tira 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.7.1 Odpornost novih mostov na prometne obremenitve 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.7.2 Enakovredna navpična obremenitev, ki deluje na nove zemeljske objekte, in učinki zemeljskega pritiska na nove konstrukcije 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.7.3 Odpornost novih konstrukcij nad tiri ali v bližini tirov 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.7.4 Odpornost obstoječih mostov in zemeljskih objektov na prometne obremenitve 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.8.1 Mejna vrednost takojšnjega ukrepanja pri poravnavi 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.2 Mejna vrednost takojšnjega ukrepanja pri višinskih napakah tira 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.3 Mejna vrednost takojšnjega ukrepanja pri vegavosti tira 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.4 Mejna vrednost takojšnjega ukrepanja pri tirni širini kot posamezni napaki 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.5 Mejna vrednost takojšnjega ukrepanja pri nadvišanju 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.6 Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja pri kretnicah in tirnih križiščih 1.1.1, 1.1.2 1.2 1.5 4.2.9.1 Uporabna dolžina peronov 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.9.2 Višina perona 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.9.3 Odmik perona 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.9.4 Trasa tira vzdolž peronov 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.10.1 Največje nihanje tlaka v predorih 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.10.2 Vpliv bočnih vetrov 1.1.1, 2.1.1 1.2 1.5 4.2.10.3 Privzdigovanje tolčenca 1.1.1 1.2 1.5 4.2.11.1 Označevalci lokacije 1.1.1 1.2 4.2.11.2 Ekvivalentna koničnost med obratovanjem 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.12.2 Praznjenje stranišč 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.3 Naprave za čiščenje zunanjosti vlaka 1.2 1.5 4.2.12.4 Oskrba z vodo 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.5 Polnjenje z gorivom 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.6 Stacionarna oskrba z električno energijo 1.1.5 1.2 1.5 4.4 Operativni predpisi 1.2 4.5 Predpisi glede vzdrževanja 1.2 4.6 Poklicne kvalifikacije 1.1.5 1.2 4.7 Zdravstveni in varnostni pogoji 1.1.5 1.2 1.3 1.4.1

4. OPIS PODSISTEMA INFRASTRUKTURA

4.1 Uvod

(1) Železniški sistem Unije, za katerega se uporablja Direktiva 2008/57/ES in katerega del sta podsistema infrastruktura in vzdrževanje, je povezan sistem, katerega usklajenost je treba preveriti. To usklajenost je treba pregledati zlasti z vidika specifikacij podsistema infrastruktura, njegovih vmesnikov z drugimi podsistemi železniškega sistema Unije, v katerega je vključen, ter operativnih predpisov in predpisov o vzdrževanju.

(2) Mejnih vrednosti, določene v tej TSI, ne gre razumeti kot običajne konstrukcijsko določene vrednosti. Vendar morajo biti konstrukcijsko določene vrednosti znotraj omejitev, določenih v tej TSI.

(3) Funkcionalne in tehnične specifikacije podsistema in njegovih vmesnikov, navedene v točkah 4.2 in 4.3, ne predpisujejo uporabe posebnih tehnologij ali tehničnih rešitev, razen kadar je to nujno potrebno za interoperabilnost železniškega sistema Unije.

(4) Inovativne rešitve za interoperabilnost, ki ne izpolnjujejo zahtev, določenih v tej TSI, in/ali ki jih ni mogoče oceniti, kot je določeno v tej TSI, zahtevajo nove specifikacije in/ali nove metode ocenjevanja. Da se omogočijo tehnološke inovacije, se te specifikacije in metode ocenjevanja razvijejo po postopku za inovativne rešitve, opisanem v členu 10.

(5) Kjer so navedena sklicevanja na standarde EN, se različice, ki se v EN standardih označujejo kot „nacionalna odstopanja“, ne uporabljajo, razen če v tej TSI ni določeno drugače.

(6) Kadar so progovne hitrosti kot kategorija ali parameter zmogljivosti proge v tej TSI navedene v [km/h], se za omrežji Irske in Združenega kraljestva Velika Britanija in Severna Irska dovoli pretvorba hitrosti v [mph] v skladu z Dodatkom G.

4.2 Funkcionalne in tehnične specifikacije podsistema

4.2.1 TSI-kategorizacija prog

(1) V Prilogi I k Direktivi 2008/57/ES se priznava, da je železniško omrežje Unije mogoče razdeliti na različne kategorije v okviru vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti (točka 1.1), vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti (točka 2.1) in razširitve področja uporabe (točka 4.1). Za uresničitev stroškovne učinkovitosti interoperabilnosti ta TSI opredeljuje parametre zmogljivosti za „TSI-kategorizacijo prog“.

(2) Ta TSI-kategorizacija prog se uporabi za razvrščanje obstoječih prog, da se ciljni sistem opredeli tako, da so izpolnjeni ustrezni parametri zmogljivosti.

(3) TSI-kategorizacija prog sestoji iz kombinacije prometnih kod. Na progah, po katerih poteka le ena vrsta prometa (na primer proge za izključno tovorni promet), za opis zahtev lahko zadostuje ena koda; če po progi poteka mešan promet, se kategorija opiše z eno ali več kodami za potniški ali tovorni promet. Kombinirane prometne kode opisujejo okvirno želeno mešanico prometa, ki ga proga lahko sprejme.

(4) Za namen TSI-kategorizacije so proge v splošnem razvrščene glede na vrsto prometa (prometna koda), ki jo opredeljujejo naslednji parametri: — tirna širina, — osna obremenitev, — progovna hitrost, — dolžina vlaka, — uporabna dolžina perona. Zahtevata se vsaj stolpca „tirna širina“ in „osna obremenitev“, saj neposredno vplivata na to, katere vrste vlakov lahko vozijo po progi. Stolpci „progovna hitrost“, „uporabna dolžina perona“ in „dolžina vlaka“ navajajo okviren razpon vrednosti, ki se običajno uporabljajo za različne vrste prometa, ter ne predstavljajo neposrednih omejitev za to, kakšen promet lahko poteka po progi.

(5) Parametri zmogljivosti iz preglednic 2 in 3 niso namenjeni neposrednemu določanju združljivosti tirnih vozil in infrastrukture.

(6) Informacije, ki določajo razmerje med največjo osno obremenitvijo in največjo hitrostjo glede na vrsto vozila, so podane v dodatkih E in F.

(7) Ravni zmogljivosti glede na vrsto prometa so določene v preglednicah 2 in 3. Preglednica 2 Parametri zmogljivosti za potniški promet Prometna koda Svetli profil Osna obremenitev [t] Progovna hitrost [km/h] Uporabna dolžina perona [m] P1 GC 17 (*1) 250–350 400 P2 GB 20 (*1) 200–250 200–400 P3 DE3 22,5 (*2) 120–200 200–400 P4 GB 22,5 (*2) 120–200 200–400 P5 GA 20 (*2) 80–120 50–200 P6 G1 12 (*2) n. r. n. r. P1520 S 22,5 (*2) 80–160 35–400 P1600 IRL1 22,5 (*2) 80–160 75–240

Preglednica 3 Parametri zmogljivosti za tovorni promet Prometna koda Svetli profil Osna obremenitev [t] Progovna hitrost [km/h] Dolžina vlaka [m] F1 GC 22,5 (*3) 100–120 740–1 050 F2 GB 22,5 (*3) 100–120 600–1 050 F3 GA 20 (*3) 60–100 500–1 050 F4 G1 18 (*3) n. r. n. r. F1520 S 25 (*3) 50–120 1 050 F1600 IRL1 22,5 (*3) 50–100 150–450

(8) Pri konstrukcijah osna obremenitev sama še ne zadostuje za določitev zahtev v zvezi z infrastrukturo. Zahteve za nove konstrukcije so določene v točki 4.2.7.1.1, za obstoječe konstrukcije pa v točki 4.2.7.4.

(9) Vozlišča potniškega prometa, vozlišča tovornega prometa in povezovalne proge so ustrezno zajete v zgornjih prometnih kodah.

(10) Člen 5(7) Direktive 2008/57/ES določa: „TSI ne smejo biti v nasprotju z odločitvami držav članic v zvezi z uporabo infrastrukture za promet z vozili, ki jih ne urejajo TSI.“ Zato je dovoljeno projektiranje novih in nadgrajenih prog tako, da bodo sprejemale tudi večje svetle profile, večje osne obremenitve, višje hitrosti, večjo uporabno dolžino peronov in daljše vlake od navedenih.

(11) Brez poseganja v oddelek 7.6 in točko 4.2.7.1.2(3) se pri kategorizaciji nove proge kot P1 zagotovi, da lahko vlaki „razreda 1“ v skladu s TSI tirna vozila za visoke hitrosti (Odločba Komisije 2008/232/ES (1)), ki dosegajo hitrosti, večje kot 250 km/h, na takšni progi lahko vozijo tudi pri najvišji hitrosti.

(12) Posebne lokacije na progi so lahko projektirane za nižje progovne hitrosti, manjšo uporabno dolžino peronov in/ali krajše vlake, kot je navedeno v preglednicah 2 in 3, če je to upravičeno zaradi upoštevanja geografskih ali okoljskih omejitev ali urbanističnih omejitev.

4.2.2 Osnovni parametri, ki opredeljujejo podsistem infrastruktura

4.2.2.1 Seznam osnovnih parametrov

Osnovni parametri, ki opredeljujejo podsistem infrastruktura, razdeljeni v skupine v skladu z vidiki iz točke 2.1, so:

A. Trasa proge: (a) svetli profil (4.2.3.1); (b) medtirna razdalja (4.2.3.2); (c) največji naklon (4.2.3.3); (d) najmanjši polmer horizontalnega loka zavoja (4.2.3.4); (e) najmanjši polmer vertikalnega loka (4.2.3.5);

B. Parametri tira: (a) nazivna tirna širina (4.2.4.1); (b) nadvišanje (4.2.4.2); (c) primanjkljaj nadvišanja (4.2.4.3); (d) nenadna sprememba primanjkljaja nadvišanja (4.2.4.4); (e) ekvivalentna koničnost (4.2.4.5); (f) profil glave tirnice na odprti progi (4.2.4.6); (g) nagib tirnice (4.2.4.7);

C. Kretnice in tirna križišča: (a) konstrukcijsko določena geometrija kretnic in tirnih križišč (4.2.5.1); (b) uporaba kretnic s premičnimi srci (4.2.5.2); (c) največja nevodena dolžina pri nepremičnih dvojnih srcih kretnic (4.2.5.3);

D. Odpor tira na dejanske obremenitve: (a) odpor tira na navpične obremenitve (4.2.6.1); (b) vzdolžni odpor tira (4.2.6.2); (c) prečni odpor tira (4.2.6.3);

E. Odpornost konstrukcij na prometne obremenitve: (a) odpornost novih mostov na prometne obremenitve (4.2.7.1); (b) enakovredna navpična obremenitev, ki deluje na nove zemeljske objekte, in učinki zemeljskega pritiska na nove konstrukcije (4.2.7.2); (c) odpornost novih konstrukcij nad tiri ali v bližini tirov (4.2.7.3); (d) odpornost obstoječih mostov in zemeljskih objektov na prometne obremenitve (4.2.7.4);

F. Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja pri napakah v geometriji tira: (a) mejna vrednost takojšnjega ukrepanja pri poravnavi (4.2.8.1); (b) mejna vrednost takojšnjega ukrepanja pri višinskih napah tira (4.2.8.2); (c) mejna vrednost takojšnjega ukrepanja pri vegavosti tira (4.2.8.3); (d) mejna vrednost takojšnjega ukrepanja pri tirni širini kot posamezni napaki (4.2.8.4); (e) mejna vrednost takojšnjega ukrepanja pri nadvišanju (4.2.8.5); (f) mejna vrednost takojšnjega ukrepanja pri kretnicah in tirnih križiščih (4.2.8.6);

G. Peroni: (a) uporabna dolžina peronov (4.2.9.1); (b) višina perona (4.2.9.2); (c) odmik perona (4.2.9.3); (d) trasa tira vzdolž peronov (4.2.9.4);

H. Zdravje, varnost in okolje: (a) največje nihanje tlaka v predorih (4.2.10.1); (b) vpliv bočnih vetrov (4.2.10.2); (c) privzdigovanje tolčenca (4.2.10.3);

I. Določbe za obratovanje: (a) označevalci lokacije (4.2.11.1); (b) ekvivalentna koničnost med obratovanjem (4.2.11.2);

J. Fiksne naprave za servisiranje vlakov: (a) splošno (4.2.12.1); (b) praznjenje stranišč (4.2.12.2); (c) naprave za čiščenje zunanjosti vlaka (4.2.12.3); (d) oskrba z vodo (4.2.12.4); (e) polnjenje z gorivom (4.2.12.5); (f) stacionarna oskrba z električno energijo (4.2.12.6);

K. Predpisi glede vzdrževanja: (a) dokumentacija o vzdrževanju (4.5.1).

4.2.2.2 Zahteve v zvezi z osnovnimi parametri

(1) Te zahteve so navedene v naslednjih odstavkih, skupaj z morebitnimi posebnimi pogoji, ki so možni za posamezne osnovne parametre in vmesnike.

(2) Vrednosti navedenih osnovnih parametrov veljajo samo do najvišje progovne hitrosti 350 km/h.

(3) V primeru Irske in severnoirskega dela omrežja Združenega kraljestva vrednosti navedenih osnovnih parametrov veljajo samo do najvišje progovne hitrosti 165 km/h.

(4) V primeru tira z več tirnicami je treba zahteve te TSI uporabljati posebej za vsak par tirnic, ki je predviden za delovanje kot ločen tir.

(5) Zahteve za proge, ki predstavljajo posebne primere, so določene v točki 7.7.

(6) Dovoljen je kratek odsek tira z napravami, ki omogočajo prehod med različnimi tirnimi širinami.

(7) Opisane zahteve veljajo za podsistem v normalnih obratovalnih razmerah. Morebitne posledice izvedbe del, ki lahko zahtevajo začasne izjeme v zvezi z zmogljivostjo podsistema, so obravnavane v točki 4.4.

(8) Ravni zmogljivosti vlakov se lahko povečajo s sprejetjem posebnih sistemov, kot je nagibna tehnika. Za vožnjo takih vlakov so dovoljeni posebni pogoji, če to ne zahteva omejitev za druge vlake, ki niso opremljeni s takimi sistemi.

4.2.3 Trasa proge

4.2.3.1 Svetli profil

(1) Zgornji del svetlega profila je določen na podlagi profilov, izbranih v skladu s točko 4.2.1. Ti profili so opredeljeni v točki D.4.8 prilog C in D k standardu EN 15273-3:2013.

(2) Spodnji del svetlega profila je GI2, kot je opredeljen v Prilogi C k standardu EN 15273-3:2013. Če so tiri opremljeni s tirnimi zavorami, se za spodnji del svetlega profila uporabi GI1, kot je opredeljen v Prilogi C k standardu EN 15273-3:2013.

(3) Izračuni svetlega profila proge se izdelajo z uporabo kinematične metode v skladu z zahtevami iz oddelkov 5, 7 in 10 ter Prilogi C in točki D.4.8 Priloge D k standardu EN 15273-3:2013.

(4) Za sistem tirne širine 1 520 mm se namesto točk (1) do (3) vse prometne kode, izbrane v skladu s točko 4.2.1, uporabljajo z enotnim svetlim profilom „S“, kot je opredeljen v Dodatku H k tej TSI.

(5) Za sistem tirne širine 1 600 mm se namesto točk (1) do (3) vse prometne kode, izbrane v skladu s točko 4.2.1, uporabljajo z enotnim svetlim profilom „IRL1“, kot je opredeljen v Dodatku O k tej TSI.

4.2.3.2 Medtirna razdalja

(1) Medtirna razdalja je določena na podlagi profilov, izbranih v skladu s točko 4.2.1.

(2) Nazivna horizontalna medtirna razdalja na novih progah je konstrukcijsko določena in ni manjša od vrednosti iz preglednice 4; vključno s pribitki zaradi aerodinamičnih učinkov. Preglednica 4 Najmanjša nazivna horizontalna medtirna razdalja Najvišja dovoljena hitrost [km/h] Najmanjša nazivna horizontalna medtirna razdalja [m] 160 < v ≤ 200 3,80 200 < v ≤ 250 4,00 250 < v ≤ 300 4,20 v > 300 4,50

(3) Medtirna razdalja vsaj izpolnjuje zahtevo glede najmanjše namestitvene medtirne razdalje, določeno v skladu z oddelkom 9 standarda EN 15273-3:2013.

(4) Za sistem tirne širine 1 520 mm je namesto točk (1) do (3) nazivna medtirna razdalja konstrukcijsko določena in ni manjša od vrednosti iz preglednice 5; vključno s pribitki zaradi aerodinamičnih učinkov. Preglednica 5 Najmanjša nazivna horizontalna medtirna razdalja za sistem tirne širine 1 520 mm Najvišja dovoljena hitrost [km/h] Najmanjša nazivna horizontalna medtirna razdalja [m] v ≤ 160 4,10 160 < v ≤ 200 4,30 200 < v ≤ 250 4,50 v > 250 4,70

(5) Za sistem tirne širine 1 668 mm je namesto točke (2) nazivna medtirna razdalja konstrukcijsko določena in ni manjša od vrednosti iz preglednice 6; vključno s pribitki zaradi aerodinamičnih učinkov. Preglednica 6 Najmanjša nazivna horizontalna medtirna razdalja za sistem tirne širine 1 668 mm Najvišja dovoljena hitrost [km/h] Najmanjša nazivna horizontalna medtirna razdalja [m] 160 < V ≤ 200 3,92 200 < V < 250 4,00 250 ≤ V ≤ 300 4,30 300 < V ≤ 350 4,50

(6) Za sistem tirne širine 1 600 mm je namesto točk (1) do (3) nazivna medtirna razdalja določena na podlagi profilov, izbranih v skladu s točko 4.2.1. Za profil IRL1 je nazivna horizontalna medtirna razdalja konstrukcijsko določena in ni manjša od 3,57 m; vključno s pribitki zaradi aerodinamičnih učinkov.

4.2.3.3 Največji nakloni

(1) Nakloni tirov na novih progah ob potniških peronih, kjer je predvideno redno pripenjanje in odpenjanje vozil, niso večji od 2,5 mm/m.

(2) Nakloni stranskih tirov, predvidenih za parkiranje tirnih vozil, niso večji od 2,5 mm/m, razen če se sprejmejo posebni ukrepi za preprečevanje uteka vozil.

(3) V fazi projektiranja lahko naklon glavnih tirov na novih progah P1, namenjenih izključno potniškemu prometu, znaša do 35 mm/m, če sta izpolnjeni naslednji „okvirni“ zahtevi: (a) drseče povprečje vrednosti nagiba preko 10 km je manjše ali enako 25 mm/m; (b) največja dolžina proge z neprekinjenim naklonom 35 mm/m ne presega 6 km.

4.2.3.4 Najmanjši polmer horizontalnega loka zavoja

Najmanjši konstrukcijsko določeni polmer horizontalnega loka zavoja se določi glede na lokalno konstrukcijsko določeno hitrost zavoja.

(1) Konstrukcijsko določeni najmanjši polmer horizontalnega loka zavoja na novih progah ni manjši od 150 m.

(2) S-krivine (razen tistih na ranžirnih postajah, kjer se vagoni ranžirajo posamično) s polmeri od 150 do 300 m na novih progah so projektirane tako, da se odbojniki med vozili ne morejo zagozditi. Za vmesne preme med zavoji se uporabljata preglednici 43 in 44 iz Dodatka I. Za krivinske vmesne elemente tira se izdela podroben izračun razlik med prevesi vozil v krivini.

(3) Za sistem tirne širine 1 520 mm so namesto točke (2) S-krivine s polmeri od 150 do 250 m projektirane z vmesno premo dolžine najmanj 15 m.

4.2.3.5 Najmanjši polmer vertikalnega loka

(1) Polmeri vertikalnih lokov (razen na drčah na ranžirnih postajah) merijo najmanj 500 m v konveksnem oziroma 900 m v konkavnem lomu.

(2) Za drče na ranžirnih postajah je polmer vertikalnega loka najmanj 250 m v konveksnem oziroma 300 m v konkavnem lomu.

(3) Za sistem tirne širine 1 520 mm namesto točke (1) polmeri vertikalnih lokov (razen na drčah na ranžirnih postajah) ne smejo biti manjši od 5 000 m tako v konveksnem kot v konkavnem lomu.

(4) Za sistem tirne širine 1 520 mm in drče na ranžirnih postajah namesto točke (2) polmeri vertikalnih lokov ne smejo biti manjši od 350 m v konveksnem oziroma 250 m v konkavnem lomu.

4.2.4 Parametri tira

4.2.4.1 Nazivna tirna širina

(1) Standardna evropska nazivna tirna širina je 1 435 mm.

(2) Za sistem tirne širine 1 520 mm je namesto točke (1) nazivna tirna širina 1 520 mm.

(3) Za sistem tirne širine 1 668 mm je namesto točke (1) nazivna tirna širina 1 668 mm.

(4) Za sistem tirne širine 1 600 mm je namesto točke (1) nazivna tirna širina 1 600 mm.

4.2.4.2 Nadvišanje

(1) Konstrukcijsko določeno nadvišanje je omejeno v skladu s preglednico 7. Preglednica 7 Konstrukcijsko določeno nadvišanje [mm] Tovorni in mešani promet Potniški promet Tir s tirno gredo 160 180 Tir brez tirne grede 170 180

(2) Konstrukcijsko določeno nadvišanje na tirih ob postajnih peronih, kjer je predvideno ustavljanje vlakov pri normalnem obratovanju, ne presega 110 mm.

(3) Na novih progah, po katerih poteka mešani ali tovorni promet, je na zavojih s polmerom, manjšim od 305 m, in spremembo nadvišanja, strmejšo od 1 mm/m, nadvišanje omejeno v skladu s spodnjo formulo: D ≤ (R – 50)/1,5 pri čemer je D nadvišanje v mm in R polmer v m.

(4) Za sistem tirne širine 1 520 mm namesto točk (1) do (3) konstrukcijsko določeno nadvišanje ne presega 150 mm.

(5) Za sistem tirne širine 1 668 mm namesto točke (1) konstrukcijsko določeno nadvišanje ne presega 180 mm.

(6) Za sistem tirne širine 1 668 mm namesto točke (2) konstrukcijsko določeno nadvišanje na tirih ob postajnih peronih, kjer je predvideno ustavljanje vlakov pri normalnem obratovanju, ne presega 125 mm.

(7) Za sistem tirne širine 1 668 mm namesto točke (3) je na novih progah, po katerih poteka mešani ali tovorni promet, na zavojih s polmerom, manjšim od 250 m, nadvišanje omejeno v skladu s spodnjo formulo: D ≤ 0,9 * (R – 50) pri čemer je D nadvišanje v mm in R polmer v m.

(8) Za sistem tirne širine 1 600 mm namesto točke (1) konstrukcijsko določeno nadvišanje ne presega 185 mm.

4.2.4.3 Primanjkljaj nadvišanja

(1) Najvišje vrednosti primanjkljaja nadvišanja so navedene v preglednici 8. Preglednica 8 Največji primanjkljaj nadvišanja [mm] Konstrukcijsko določena hitrost [km/h] v ≤ 160 160 < v ≤ 300 v > 300 Za obratovanje tirnih vozil, skladnih s TSI lokomotive in potniška tirna vozila 153 100 Za obratovanje tirnih vozil, skladnih s TSI tovorni vagoni 130 — —

(2) Za vlake, posebej namenjene za vožnjo z večjim primanjkljajem nadvišanja (na primer veččlenske enote z manjšimi osnimi obremenitvami od tistih, navedenih v preglednici 2; vozila, opremljena s posebno opremo za vožnjo skozi loke), je dovoljena vožnja z višjimi vrednostmi primanjkljaja nadvišanja ob dokazilu, da se to lahko doseže na varen način.

(3) Namesto točke (1) na sistemu tirne širine 1 520 mm primanjkljaj nadvišanja za nobeno vrsto tirnih vozil ne presega 115 mm. To velja za hitrosti do 200 km/h.

(4) Za sistem tirne širine 1 668 mm so namesto točke (1) najvišje vrednosti primanjkljaja nadvišanja navedene v preglednici 9. Preglednica 9 Največji primanjkljaj nadvišanja za sistem tirne širine 1 668 mm [mm] Konstrukcijsko določena hitrost [km/h] V ≤ 160 160 < V ≤ 300 V > 300 Za obratovanje tirnih vozil, skladnih s TSI lokomotive in potniška tirna vozila 175 115 Za obratovanje tirnih vozil, skladnih s TSI tovorni vagoni 150 — —

4.2.4.4 Nenadna sprememba primanjkljaja nadvišanja

(1) Najvišje vrednosti nenadne spremembe primanjkljaja nadvišanja so: (a) 130 mm za V ≤ 60 km/h; (b) 125 mm za 60 km/h < V ≤ 200 km/h; (c) 85 mm za 200 km/h < V ≤ 230 km/h; (d) 25 mm za V > 230 km/h.

(2) Pri hitrosti V ≤ 40 km/h in primanjkljaju nadvišanja ≤ 75 mm tako pred kot po nenadni spremembi ukrivljenosti, se lahko nenadna sprememba primanjkljaja nadvišanja poveča na 150 mm.

(3) Za sistem tirne širine 1 520 mm so namesto točk (1) in (2) najvišje vrednosti nenadne spremembe primanjkljaja nadvišanja naslednje: (a) 115 mm za V ≤ 200 km/h; (b) 85 mm za 200 km/h < V ≤ 230 km/h; (c) 25 mm za V > 230 km/h.

(4) Za sistem tirne širine 1 668 mm so namesto točke (1) najvišje vrednosti nenadne spremembe primanjkljaja nadvišanja naslednje: (a) 110 mm za V ≤ 115 km/h; (b) (399 – V)/2,6 [mm] za 115 km/h < V ≤ 220 km/h; (c) 70 mm za 220 km/h < V ≤ 230 km/h.

Pri hitrostih, ki presegajo 230 km/h, nenadna sprememba primanjkljaja nadvišanja ni dovoljena.

4.2.4.5 Ekvivalentna koničnost

(1) Dopustne vrednosti ekvivalentne koničnosti, navedene v preglednici 10, se izračunajo glede na amplitudo (y) bočnega premika kolesne dvojice: — y = 3mm, če (TG – SR) ≥ 7mm — , če 5mm ≤ (TG – SR) < 7mm — y = 2mm, če (TG – SR) < 5mm pri čemer je TG tirna širina, SR pa razdalja med dotikalnimi točkami sledilnih vencev kolesnih dvojic.

(2) Za kretnice in tirna križišča ocena ekvivalentne koničnosti ni potrebna.

(3) Konstrukcijsko določene vrednosti tirne širine, profila glave tirnice in nagiba tirnice na odprti progi se izberejo tako, da se ne presežejo dopustne vrednosti ekvivalentne koničnosti iz preglednice 10. Preglednica 10 Konstrukcijsko določene mejne vrednosti ekvivalentne koničnosti Profil koles Razpon hitrosti [km/h] S1002, GV1/40 V ≤ 60 Ocena ni potrebna 60 < V ≤ 200 0,25 200 < V ≤ 280 0,20 V > 280 0,10

(4) Modeliranje prehoda preko tira s konstrukcijsko določenimi pogoji (simuliranimi z izračunom v skladu z EN 15302:2008+A1:2010) se izvede za naslednje kolesne dvojice: (a) S 1002, kot je opredeljena v Prilogi C k standardu EN 13715:2006 +A1:2010, s SR1; (b) S 1002, kot je opredeljena v Prilogi C k standardu EN 13715:2006 +A1:2010, s SR2; (c) GV 1/40, kot je opredeljena v Prilogi B k standardu EN 13715:2006+A1:2010, s SR1; (d) GV 1/40, kot je opredeljena v Prilogi B k standardu EN 13715:2006+A1:2010, s SR2. Za SR1 in SR2 se uporabljajo naslednje vrednosti: (a) SR1 = 1 420 mm in SR2 = 1 426 mm za sistem tirne širine 1 435 mm; (b) SR1 = 1 505 mm in SR2 = 1 511 mm za sistem tirne širine 1 524 mm; (c) SR1 = 1 585 mm in SR2 = 1 591 mm za sistem tirne širine 1 600 mm; (d) SR1 = 1 653 mm in SR2 = 1 659 mm za sistem tirne širine 1 668 mm.

(5) Za sistem tirne širine 1 520 mm namesto točk (1) do (4) ocena ekvivalentne koničnosti ni potrebna.

4.2.4.6 Profil glave tirnice na odprti progi

(1) Profil glave tirnice se izbere iz nabora profilov, ki je določen v Prilogi A k standardu EN 13674-1:2011 in Prilogi A k standardu EN 13674-4:2006+A1:2009, ali pa je v skladu z opredelitvami v točki (2).

(2) Zasnova profilov glave tirnice na odprti progi je skladna z naslednjimi zahtevami: (a) stranski nagib voznega roba glave tirnice ima vrednost, ki leži med navpičnico in 1/16 glede na navpično os glave tirnice; (b) navpična razdalja med vrhom tega stranskega nagiba in vrhom tirnice je manjša od 20 mm; (c) polmer zaokrožitve voznega roba tirnice je najmanj 12 mm; (d) vodoravna razdalja med gornjim robom tirnice in tangentno točko je med 31 in 37,5 mm. Slika 1 Profil glave tirnice Besedilo slike 1:∞ to 1:16 1 gornji rob tirnice 2 tangentna točka 3 stranski nagib 4 napvpična os glave tirnice 5 vozni rob tirnice

(3) Te zahteve se ne uporabljajo za dilatacijske naprave.

4.2.4.7 Nagib tirnice

4.2.4.7.1 Odprta proga

(1) Tirnica je nagnjena proti osi tira.

(2) Nagib tirnic za dano progo je v razponu od 1/20 do 1/40.

(3) Na odsekih med kretnicami in tirnimi križišči brez nagiba, ki niso daljši od 100 m in kjer hitrost vožnje ne presega 200 km/h, je dovoljena vgradnja tirnic brez nagiba.

4.2.4.7.2 Zahteve za kretnice in tirna križišča

(1) Tirnice se projektirajo kot vertikalne ali v nagibu.

(2) Če so tirnice v nagibu, je konstrukcijsko določeni nagib v razponu od 1/20 do 1/40.

(3) Nagib se lahko določi z obliko aktivnega dela profila glave tirnice.

(4) Na kretnicah in tirnih križiščih, kjer hitrost vožnje presega 200 km/h, vendar ni večja od 250 km/h, je vgradnja tirnic brez nagiba dovoljena pod pogojem, da se omeji na odseke, ki niso daljši od 50 m.

(5) Za hitrosti, ki presegajo 250 km/h, so tirnice v nagibu.

4.2.5 Kretnice in tirna križišča

4.2.5.1 Konstrukcijsko določena geometrija kretnic in tirnih križišč

Točka 4.2.8.6 te TSI določa mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja pri kretnicah in tirnih križiščih, ki so skladne z geometrijskimi značilnostmi kolesnih dvojic, kot so opredeljene v TSI tirna vozila. Upravljavec infrastrukture mora določiti geometrijske vrednosti, ki ustrezajo njegovemu načrtu vzdrževanja.

4.2.5.2 Uporaba kretnic s premičnimi srci

Za hitrosti, ki presegajo 250 km/h, so kretnice in tirna križišča opremljena s premičnimi srci.

4.2.5.3 Največja nevodena dolžina nepremičnih dvojnih src kretnic

Konstrukcijsko določena največja nevodena dolžina nepremičnih dvojnih src kretnic je v skladu z zahtevami iz Dodatka J k tej TSI.

4.2.6 Odpor tira na dejanske obremenitve

4.2.6.1 Odpor tira na navpične obremenitve

Zasnova tira, vključno s kretnicami in tirnimi križišči, se projektira tako, da se upošteva vsaj naslednje sile:

(a) osno obremenitev, izbrano v skladu s točko 4.2.1;

(b) največje navpične sile koles. Največje sile koles v določenih preskusnih pogojih so določene v točki 5.3.2.3 standarda EN 14363:2005;

(c) navpične kvazistatične sile koles. Največje kvazistatične sile koles v določenih preskusnih pogojih so določene v točki 5.3.2.3 standarda EN 14363:2005.

4.2.6.2 Vzdolžni odpor tira

4.2.6.2.1 Projektirane sile

Tir, vključno s kretnicami in tirnimi križišči, se projektira tako, da vzdrži vzdolžne sile, enakovredne sili pri pojemku 2,5 m/s2, pri parametrih zmogljivosti, izbranih v skladu s točko 4.2.1.

4.2.6.2.2 Združljivost z zavornimi sistemi

(1) Tir, vključno s kretnicami in tirnimi križišči, se projektira tako, da je združljiv z uporabo magnetnih zavornih sistemov za zaviranje v sili.

(2) Zahteve za projektiranje tira, vključno s kretnicami in tirnimi križišči, ki so združljivi z uporabo zavornih sistemov na vrtinčne tokove, so odprta točka.

(3) Za sistem tirne širine 1 600 mm se dovoli neuporaba točke (1).

4.2.6.3 Prečni odpor tira

Zasnova tira, vključno s kretnicami in tirnimi križišči, se projektira tako, da se upošteva vsaj naslednje sile:

(a) bočne sile. Največje bočne sile kolesne dvojice na tir za določene preskusne pogoje so določene v točki 5.3.2.2 standarda EN 14363:2005;

(b) kvazistatične vodilne sile. Največje kvazistatične vodilne sile koles Yqst za določene polmere in preskusne pogoje so določene v točki 5.3.2.3 standarda EN 14363:2005.

4.2.7 Odpornost konstrukcij na prometne obremenitve

Zahteve EN 1991-2:2003/AC:2010 in Priloge A2 k EN 1990:2002, izdane kot EN 1990:2002/A1:2005, navedene v tem oddelku TSI, je treba uporabljati v skladu z ustreznimi točkami v nacionalnih prilogah k navedenim standardom, če obstajajo.

4.2.7.1 Odpornost novih mostov na prometne obremenitve

4.2.7.1.1 Navpične obremenitve

(1) Konstrukcije so projektirane za podporo navpičnih obremenitev v skladu z naslednjimi obremenitvenimi modeli, določenimi v EN 1991-2:2003/AC:2010: (a) obremenitveni model 71, kot je določen v točki 6.3.2(2)P standarda EN 1991-2:2003/AC:2010; (b) za neprekinjene mostove dodatno obremenitveni model SW/0, kot je določen v točki 6.3.3(3)P standarda EN 1991-2:2003/AC:2010.

(2) Obremenitve modele je treba pomnožiti s faktorjem alfa (a), kot je določeno v točkah 6.3.2(3)P in 6.3.3(5)P standarda EN 1991-2:2003/AC:2010.

(3) Vrednost faktorja alfa (a) je enaka ali večja od vrednosti, določenih v preglednici 11. Preglednica 11 Faktor alfa (a) za projektiranje novih konstrukcij Vrsta prometa Najmanjši faktor alfa (a) P1, P2, P3, P4 1,0 P5 0,91 P6 0,83 P1520 Odprta točka P1600 1,1 F1, F2, F3 1,0 F4 0,91 F1520 Odprta točka F1600 1,1

4.2.7.1.2 Upoštevanje dinamičnih učinkov navpičnih obremenitev

(1) Obremenitve iz obremenitvenega modela 71 in obremenitvenega modela SW/0 se povečajo za dinamični faktor fi (Φ), kot je določeno v odstavkih 6.4.3(1)P in 6.4.5.2(2) standarda EN 1991-2:2003/AC:2010.

(2) Pri mostovih, predvidenih za hitrosti, ki presegajo 200 km/h in pri katerih je v skladu z odstavkom 6.4.4 standarda EN 1991-2:2003/AC:2010 treba izvesti dinamično analizo, se pri projektiranju dodatno upošteva tudi obremenitveni model HSLM, kot je opredeljen v odstavkih 6.4.6.1.1.(3) do vključno (6) standarda EN 1991-2:2003/AC:2010.

(3) Dovoljeno je projektiranje novih mostov tako, da lahko sprejmejo posamezen potniški vlak z višjo osno obremenitvijo, kot je predvidena v HSLM. Dinamična analiza se izvede na podlagi značilnih vrednosti obremenitve, ki jo povzroči posamezni vlak in je izražena kot konstrukcijsko določena masa pri normalnem koristnem tovoru v skladu z Dodatkom K, ob upoštevanju potnikov na stojiščih v skladu z opombo 1 v Dodatku K.

4.2.7.1.3 Centrifugalne sile

Kadar tir na mostu poteka v zavoju po celotni dolžini mostu ali delu dolžine mostu, se pri projektiranju konstrukcije upošteva centrifugalna sila, kot je določeno v odstavkih 6.5.1(2), (4)P in (7) standarda EN 1991-2:2003/AC:2010.

4.2.7.1.4 Bočne sile

Pri projektiranju konstrukcij se upošteva bočna sila, kot je določeno v točki 6.5.2 standarda EN 1991-2:2003/AC:2010.

4.2.7.1.5 Vplivi zaradi vleke in zaviranja (vzdolžne obremenitve)

Pri projektiranju konstrukcij se upoštevajo sile vleke in zavorne sile, kot je določeno v odstavkih 6.5.3(2)P, (4), (5), (6) in (7)P standarda EN 1991-2:2003/AC:2010.

4.2.7.1.6 Konstrukcijsko določena vegavost tira zaradi vplivov železniškega prometa

Največja skupna konstrukcijsko določena vegavost tira zaradi vplivov železniškega prometa ne sme presegati vrednosti iz odstavka A.2.4.4.2.2(3)P v Prilogi A2 k standardu EN 1990:2002, izdani kot EN 1990:2002/A1:2005.

4.2.7.2 Enakovredna navpična obremenitev, ki deluje na nove zemeljske objekte, in učinki zemeljskega pritiska

(1) Zemeljski objekti so projektirani tako, da se upoštevajo učinki zemeljskega pritiska zaradi navpičnih sil po obremenitvenem modelu 71, kot je določeno v odstavku 6.3.2(2) standarda EN 1991-2:2003/AC:2010.

(2) Enakovredna navpična obremenitev se pomnoži s faktorjem alfa (a), kot je določeno v odstavku 6.3.2(3)P standarda EN 1991-2:2003/AC:2010. Vrednost a je enaka ali večja od vrednosti iz preglednice 11.

4.2.7.3 Odpornost novih konstrukcij nad tiri ali v bližini tirov

Upoštevajo se aerodinamični vplivi mimovozečih vlakov, kot je določeno v odstavkih od 6.6.2 do vključno 6.6.6 standarda EN 1991-2:2003/AC:2010.

4.2.7.4 Odpornost obstoječih mostov in zemeljskih objektov na prometne obremenitve

(1) Mostovi in zemeljski objekti morajo doseči določeno raven interoperabilnosti v skladu s TSI-kategorizacijo prog, kot je opredeljena v točki 4.2.1.

(2) Minimalne zahteve glede nosilnosti konstrukcij za vsako prometno kodo so navedene v Dodatku E. Vrednosti predstavljajo minimalno ciljno raven, ki jo morajo konstrukcije doseči, da se proga lahko razglasi za interoperabilno.

(3) Pomembni so naslednji primeri: (a) Kadar nova konstrukcija nadomesti obstoječo, je nova konstrukcija v skladu z zahtevami iz točke 4.2.7.1 ali 4.2.7.2. (b) Če minimalne nosilnosti obstoječih konstrukcij, izražene z objavljeno EN-kategorijo proge, v kombinaciji z dovoljeno hitrostjo izpolnjujejo zahteve iz Dodatka E, obstoječe konstrukcije izpolnjujejo ustrezne zahteve glede interoperabilnosti. (c) Če nosilnost obstoječe konstrukcije ne izpolnjuje zahtev iz Dodatka E in se izvajajo dela (npr. ojačitev) za povečanje nosilnosti konstrukcije, da bi izpolnjevala zahteve te TSI (in se konstrukcija ne nadomesti z novo), se konstrukcija uskladi z zahtevami iz Dodatka E.

(4) V primeru omrežja Združenega kraljestva Velika Britanija in Severna Irska se lahko kategorija proge EN v odstavkih (2) in (3) zgoraj nadomesti s številko razpoložljivosti proge (RA) (določeno v skladu z nacionalnim tehničnim predpisom, priglašenim za ta namen), na podlagi tega pa se sklicevanje na Dodatek E nadomesti s sklicevanjem na Dodatek F.

4.2.8 Mejna vrednost takojšnjega ukrepanja pri napakah v geometriji tira

4.2.8.1 Mejna vrednost takojšnjega ukrepanja pri poravnavi

(1) Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja za posamezne napake pri poravnavi so določene v točki 8.5 standarda EN 13848-5:2008+A1:2010. Posamezne napake ne presegajo mejnih vrednosti razpona valovne dolžine D1, kot je določena v preglednici 6 standarda EN.

(2) Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja za lokalne napake pri poravnavi za hitrosti, ki presegajo 300 km/h, so odprta točka.

4.2.8.2 Mejna vrednost takojšnjega ukrepanja pri višinskih napakah tira

(1) Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja za posamezne višinske napake tira so določene v točki 8.3 standarda EN 13848-5:2008+A1:2010. Posamezne napake ne presegajo mejne vrednosti razpona valovne dolžine D1, kot je določena v preglednici 5 standarda EN.

(2) Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja za posamezne višinske napake tira za hitrosti, ki presegajo 300 km/h, so odprta točka.

4.2.8.3 Mejna vrednost takojšnjega ukrepanja pri vegavosti tira

(1) Mejna vrednost takojšnjega ukrepanja pri vegavosti tira kot posamezni napaki je opredeljena kot ničelna do najvišja vrednost. Vegavost tira je opredeljena v točki 4.6 standarda EN 13848-1:2003+A1:2008.

(2) Mejna vrednost vegavosti tira je funkcija uporabljene merilne osnove v skladu s točko 8.6 standarda EN 13848-5:2008+A1:2010.

(3) Za preverjanje skladnosti s to zahtevo upravljavec infrastrukture v načrtu vzdrževanja določi osnovo za merjenje tira. Osnova za merjenje obsega najmanj eno merilno osnovo med 2 in 5 m.

(4) Za sistem tirne širine 1 520 mm namesto točk (1) in (2) vegavost tira pri merilni osnovi 10 m ni večja od: (a) 16 mm za potniške proge z v > 120 km/h ali za tovorne proge z v > 80 km/h; (b) 20 mm za potniške proge z v ≤ 120 km/h ali za tovorne proge z v ≤ 80 km/h.

(5) Za sistem tirne širine 1 520 mm namesto točke (3) upravljavec infrastrukture za preverjanje skladnosti s to zahtevo v načrtu vzdrževanja določi merilno osnovo za merjenje tira. Osnova za merjenje obsega najmanj eno merilno osnovo dolžine 10 m.

(6) Za sistem tirne širine 1 668 mm je namesto točke (2) mejna vrednost vegavosti tira funkcija uporabljene merilne osnove, ki se glede na nadvišanje upošteva v skladu z eno od spodnjih enačb: (a) mejna vrednost vegavosti = (20/l + 3) za u ≤ 0,67 × (r – 100), z najvišjo vrednostjo: 7 mm/m za hitrosti V ≤ 200 km/h, 5 mm/m za hitrosti V > 200 km/h; (b) mejna vrednost vegavosti = (20/l + 1,5) za 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50), z najvišjo vrednostjo: 6 mm/m za l ≤ 5 m, 3 mm/m za l > 13 m; u = nadvišanje (mm), l = dolžina merilne osnove (m), r = polmer horizontalnega loka zavoja (m).

4.2.8.4 Mejna vrednost takojšnjega ukrepanja pri tirni širini kot posamezni napaki

(1) Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja pri tirni širini kot posamezni napaki so določene v preglednici 12. Preglednica 12 Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja pri tirni širini Hitrost [km/h] Mere [mm] Najmanjša tirna širina Največja tirna širina V £ 120 1 426 1 470 120 < V £ 160 1 427 1 470 160 < V £ 230 1 428 1 463 V > 230 1 430 1 463

(2) Za sistem tirne širine 1 520 mm so namesto točke (1) mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja pri tirni širini kot lokalni napaki določene v preglednici 13. Preglednica 13 Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja pri tirni širini za sistem tirne širine 1 520 mm Hitrost [km/h] Mere [mm] Najmanjša tirna širina Največja tirna širina V £ 140 1 512 1 548 V > 140 1 512 1 536

(3) Za sistem tirne širine 1 600 mm so namesto točke (1) mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja pri tirni širini kot posamezni napaki naslednje: (a) najmanjša tirna širina: 1 591 mm; (b) največja tirna širina: 1 635 mm;

4.2.8.5 Mejna vrednost takojšnjega ukrepanja pri nadvišanju

(1) Največje dovoljeno nadvišanje v obratovanju je 180 mm.

(2) Na progah, namenjenih izključno potniškemu prometu, je največje dovoljeno nadvišanje v obratovanju 190 mm.

(3) Za sistem tirne širine 1 520 mm je namesto točk (1) in (2) največje dovoljeno nadvišanje v obratovanju 150 mm.

(4) Za sistem tirne širine 1 600 mm je namesto točk (1) in (2) največje dovoljeno nadvišanje v obratovanju 185 mm.

(5) Za sistem tirne širine 1 668 mm je namesto točk (1) in (2) največje dovoljeno nadvišanje v obratovanju 200 mm.

4.2.8.6 Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja pri kretnicah in tirnih križiščih

Slika 2

Skrajšanje nepremičnega srca

1 Teoretični vrh srca (IP) 2 Teoretično podaljšanje srca 3 Vrh srca (RP)

(1) Tehnične značilnosti kretnic in tirnih križišč v obratovanju ustrezajo naslednjim vrednostim: (a) največja razdalja, potrebna za neoviran prehod koles na menjalu: 1 380 mm. Ta vrednost se lahko poveča, če upravljavec infrastrukture dokaže, da sta kretniški pogon in kretniški zapah sposobna prenesti bočne sile kolesne dvojice; (b) najmanjša širina vodenja na konici srca: 1 392 mm. Ta vrednost je izmerjena 14 mm pod vozno površino tirnice (zgornjim robom tirnice) in na teoretičnem podaljšanju srca na primerni razdalji od vrha srca (RP), kot prikazuje slika 2. Za tirna križišča s skrajšanim srcem se lahko ta vrednost zmanjša. V tem primeru upravljavec infrastrukture dokaže, da je skrajšanje zadostno jamstvo, da kolo ne bo zadelo vrha srca (RP); (c) največja razdalja, potrebna za neoviran prehod koles na območju srca: 1 356 mm; (d) največja razdalja, potrebna za neoviran prehod koles na začetku vodilne/krilne tirnice: 1 380 mm; (e) najmanjša širina žleba za sledilni venec: 38 mm; (f) najmanjša globina žleba za sledilni venec: 40 mm; (g) največje nadvišanje vodilne tirnice: 70 mm.

(2) Vse zadevne zahteve za kretnice in tirna križišča veljajo tudi za druge tehnične rešitve, pri katerih se uporabljajo ostrice, na primer stranske modifikatorje, ki se uporabljajo na tirih z več tirnicami.

(3) Za sistem tirne širine 1 520 mm namesto točke (1) tehnične značilnosti kretnic in tirnih križišč v obratovanju ustrezajo naslednjim vrednostim: (a) najmanjši razmik med glavno tirnico in ostrico je 65 mm; (b) najmanjša širina vodenja na konici srca je 1 472 mm; (c) ta vrednost se meri 13 mm pod vozno površino tirnice in na teoretičnem podaljšanju srca na primerni razdalji od vrha srca (RP), kot prikazuje slika 2. Za tirna križišča s skrajšanim srcem se lahko ta vrednost zmanjša. V tem primeru upravljavec infrastrukture dokaže, da je skrajšanje zadostno jamstvo, da kolo ne bo zadelo vrha srca (RP); (d) največja razdalja, potrebna za neoviran prehod koles na območju srca je 1 435 mm; (e) najmanjša širina žleba za sledilni venec je 42 mm; (f) najmanjša globina žleba za sledilni venec je 40 mm; (g) največje nadvišanje vodilne tirnice je 50 mm.

(4) Za sistem tirne širine 1 600 mm namesto točke (1) tehnične značilnosti kretnic in tirnih križišč v obratovanju ustrezajo naslednjim vrednostim: (a) največja razdalja, potrebna za neoviran prehod koles na menjalu: 1 546 mm. Ta vrednost se lahko poveča, če upravljavec infrastrukture dokaže, da sta kretniški pogon in kretniški zapah sposobna prenesti bočne sile kolesne dvojice; (b) najmanjša širina vodenja na konici srca: 1 556 mm. Ta vrednost se meri 14 mm pod vozno površino tirnice (zgornjim robom tirnice) in na teoretičnem podaljšanju srca na primerni razdalji od vrha srca (RP), kot prikazuje slika 2. Za tirna križišča s skrajšanim srcem se lahko ta vrednost zmanjša. V tem primeru upravljavec infrastrukture dokaže, da je skrajšanje zadostno jamstvo, da kolo ne bo zadelo vrha srca (RP); (c) največja razdalja, potrebna za neoviran prehod koles na območju srca: 1 520 mm; (d) največja razdalja, potrebna za neoviran prehod koles na začetku vodilne/krilne tirnice: 1 546 mm; (e) najmanjša širina žleba za sledilni venec: 38 mm; (f) najmanjša globina žleba za sledilni venec: 40 mm; (g) največje nadvišanje vodilne tirnice, ki sega nad glavo vozne tirnice: 25 mm.

4.2.9 Peroni

(1) Zahteve iz te točke se uporabljajo samo za potniške perone, kjer je predvideno ustavljanje vlakov pri normalnem obratovanju.

(2) Za potrebe te točke je dovoljeno projektiranje peronov, potrebnih za opravljanje trenutnega obsega storitev, če se pri tem zagotovijo pogoji za opravljanje razumno predvidenega obsega storitev v prihodnjem obdobju. Pri določanju vmesnikov z vlaki, ki bodo predvidoma ustavljali ob peronu, je treba upoštevati zahteve za tekoče storitve, pa tudi razumno predvidene zahteve za vsaj deset let od začetka uporabe perona.

4.2.9.1 Uporabna dolžina peronov

Uporabna dolžina perona je določena v skladu s točko 4.2.1.

4.2.9.2 Višina perona

(1) Nazivna višina perona pri polmerih 300 m ali več je 550 mm ali 760 mm nad vozno površino.

(2) Pri manjših polmerih se nazivna višina perona lahko prilagodi glede na odmik perona tako, da se razdalja med vlakom in peronom kar najbolj zmanjša.

(3) Za perone, kjer bodo predvidoma ustavljali vlaki, ki niso zajeti v področju uporabe TSI lokomotive in potniška tirna vozila, se lahko za nazivno višino perona uporabljajo druge določbe.

(4) Za sistem tirne širine 1 520 mm je namesto točk (1) in (2) nazivna višina perona 200 mm ali 550 mm nad vozno površino.

(5) Za sistem tirne širine 1 600 mm je namesto točk (1) in (2) nazivna višina perona 915 mm nad vozno površino.

4.2.9.3 Odmik perona

(1) Razdalja med osjo tira in robom perona, merjena vzporedno z ravnino vožnje (bq), kot je opredeljena v poglavju 13 standarda EN 15273-3:2013, je določena na podlagi minimalnega svetlega profila (bqlim). Minimalni svetli profil se izračuna na podlagi profila G1.

(2) Peron se umesti v bližini profila z največjim dopustnim odstopanjem 50 mm. Vrednost bq je zato: bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm

(3) Za sistem tirne širine 1 520 mm namesto točk (1) in (2) odmik perona znaša: (a) 1 920 mm za perone višine 550 mm in (b) 1 745 mm za perone višine 200 mm.

(4) Za sistem tirne širine 1 600 mm namesto točk (1) in (2) odmik perona znaša 1 560 mm.

4.2.9.4 Trasa tira vzdolž peronov

(1) Tiri ob peronih na novih progah so po možnosti v premi, v nobenem primeru pa njihov polmer ne sme biti manjši od 300 m.

(2) Vrednosti za obstoječe tire ob novih, prenovljenih ali nadgrajenih peronih niso določene.

4.2.10 Zdravje, varnost in okolje

4.2.10.1 Največje nihanje tlaka v predorih

(1) Za vsak predor ali podzemno konstrukcijo, kjer bodo hitrosti dosegale ali presegale 200 km/h, je treba zagotoviti, da največje nihanje tlaka, ki ga povzroči vožnja vlaka pri največji dovoljeni hitrosti, v času, ki ga vlak potrebuje za vožnjo skozi predor, ne preseže 10 kPa.

(2) Zgornja zahteva mora biti izpolnjena pri katerem koli vlaku, ki je skladen s TSI lokomotive in potniška tirna vozila.

4.2.10.2 Vpliv bočnih vetrov

(1) Z vidika bočnih vetrov je proga interoperabilna, če je zagotovljena varnost za referenčni vlak, ki vozi po progi ob najbolj neugodnih obratovalnih pogojih.

(2) Predpisi za preverjanje skladnosti upoštevajo karakteristične krivulje vetra za referenčne vlake, ki so opredeljene v TSI lokomotive in potniška tirna vozila.

(3) Če varnosti zaradi geografskih ali drugih posebnih značilnosti proge ni možno zagotoviti brez blažitvenih ukrepov, upravljavec infrastrukture sprejme ukrepe, potrebne za zagotovitev varnosti, na primer: — tako, da lokalno zmanjša hitrost vlaka, po možnosti začasno, v obdobjih nevarnosti neviht, — tako, da na zadevne odseke tira namesti zaščitno opremo proti bočnemu vetru, — na drug ustrezen način.

(4) Dokazati je treba, da je po sprejetju ukrepov varnost zagotovljena.

4.2.10.3 Privzdigovanje tolčenca

(1) Aerodinamični medsebojni vplivi med tirnim vozilom in infrastrukturo lahko povzročijo privzdigovanje ali odpihovanje tolčenca s tirne grede.

(2) Zahteve za podsistem infrastruktura za zmanjšanje tveganja za „privzdigovanje tolčenca“ se uporabljajo le za proge z največjo hitrostjo, ki je enaka ali večja od 200 km/h.

(3) Zahteve iz točke (2) zgoraj so odprta točka.

4.2.11 Določba za obratovanje

4.2.11.1 Označevalci lokacije

Označevalci lokacije so zagotovljeni ob tiru v nazivnih intervalih, ki niso večji od 1 000 m.

4.2.11.2 Ekvivalentna koničnost med obratovanjem

(1) Če je bila sporočena nestabilnost vožnje, prevoznik v železniškem prometu in upravljavec infrastrukture s skupno preiskavo v skladu z odstavkoma (2) in (3) spodaj ugotovita odsek proge, kjer se je to zgodilo. Opomba: Ta skupna preiskava je za ukrepanje v zvezi s tirnimi vozili določena tudi v točki 4.2.3.4.3.2 v TSI lokomotive in potniška tirna vozila.

(2) Upravljavec infrastrukture izmeri tirno širino in profile glav tirnic na zadevnem mestu v dolžini približno 10 m. Izračuna se srednja ekvivalentna koničnost preko 100 m na podlagi modeliranja s kolesnimi dvojicami (a)–(d), navedenimi v 4.2.4.5(4) te TSI, da se za namene skupne preiskave preveri skladnost z dopustnimi vrednostmi ekvivalentne koničnosti za tir, navedenimi v preglednici 14. Preglednica 14 Dopustne vrednosti ekvivalentne koničnosti za tir v obratovanju (za namene skupne preiskave) Razpon hitrosti [km/h] Najvišja vrednost srednje ekvivalentne koničnosti preko 100 m v ≤ 60 ocena ni potrebna 60 < v ≤ 120 0,40 120 < v ≤ 160 0,35 160 < v ≤ 230 0,30 v > 230 0,25

(3) Če je srednja ekvivalentna koničnost preko 100 m znotraj dopustnih vrednosti iz preglednice 14, prevoznik v železniškem prometu in upravljavec infrastrukture opravita skupno preiskavo, da ugotovita vzrok nestabilnosti.

4.2.12 Fiksne naprave za servisiranje vlakov

4.2.12.1 Splošno

Ta točka 4.2.12 določa infrastrukturne elemente podsistema vzdrževanje, potrebne za servisiranje vlakov.

4.2.12.2 Praznjenje stranišč

Fiksne naprave za praznjenje stranišč so združljive z značilnostmi zbiralnega sanitarnega sistema, določenimi v TSI tirna vozila.

4.2.12.3 Naprave za čiščenje zunanjosti vlaka

(1) Če je zagotovljena pralnica, mora omogočati čiščenje zunanjih površin enonadstropnih ali dvonadstropnih vlakov na višinah: (a) od 500 do 3 500 mm za enonadstropne vlake; (b) od 500 do 4 300 mm za dvonadstropne vlake.

(2) Pralnica je projektirana tako, da lahko vlaki peljejo skoznjo s hitrostjo med 2 km/h in 5 km/h.

4.2.12.4 Oskrba z vodo

(1) Fiksna oprema za oskrbo z vodo je združljiva z značilnostmi sistema za oskrbo z vodo, določenimi v TSI tirna vozila.

(2) Fiksna oprema za oskrbo s pitno vodo na interoperabilnem omrežju zagotavlja pitno vodo v skladu z zahtevami iz Direktive Sveta 98/83/ES (2).

4.2.12.5 Polnjenje z gorivom

Oprema za polnjenje z gorivom je združljiva z značilnostmi sistema za gorivo, ki ga določa TSI tirna vozila.

4.2.12.6 Stacionarna oskrba z električno energijo

Kjer je predvidena, se stacionarna oskrba z električno energijo izvaja s pomočjo enega ali več sistemov oskrbe z električno energijo, ki jih določajo TSI tirna vozila.

4.3 Funkcionalna in tehnična specifikacija za vmesnike

Z vidika tehnične združljivosti so vmesniki podsistema infrastruktura z drugimi podsistemi taki, kot so opisani v naslednjih točkah.

4.3.1 Vmesniki s podsistemom tirna vozila

Preglednica 15

Vmesniki s podsistemom tirna vozila, „TSI lokomotive in potniška tirna vozila“

Vmesnik Sklic na TSI infrastruktura Sklic na TSI lokomotive in potniška tirna vozila Tirna širina 4.2.4.1 Nazivna tirna širina 4.2.5.1 Konstrukcijsko določena geometrija kretnic in tirnih križišč 4.2.8.6 Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja pri kretnicah in tirnih križiščih 4.2.3.5.2.1 Mehanske in geometrijske značilnosti kolesnih dvojic 4.2.3.5.2.3 Kolesne dvojice s spremenljivo tirno širino Profil 4.2.3.1 Svetli profil 4.2.3.2 Medtirna razdalja 4.2.3.5 Najmanjši polmer vertikalnega loka 4.2.9.3 Odmik perona 4.2.3.1 Profili Osna obremenitev in razmik med kolesnimi dvojicami 4.2.6.1 Odpor tira na navpične obremenitve 4.2.6.3 Prečni odpor tira 4.2.7.1 Odpornost novih mostov na prometne obremenitve 4.2.7.2 Enakovredna navpična obremenitev, ki deluje na nove zemeljske objekte, in učinki zemeljskega pritiska na nove konstrukcije 4.2.7.4 Odpornost obstoječih mostov in zemeljskih objektov na prometne obremenitve 4.2.2.10 Pogoji obremenitve in tehtana masa 4.2.3.2.1 Parameter osne obremenitve Vozne značilnosti 4.2.6.1 Odpor tira na navpične obremenitve 4.2.6.3 Prečni odpor tira 4.2.7.1.4 Bočne sile 4.2.3.4.2.1 Mejne vrednosti za vozno varnost 4.2.3.4.2.2 Mejne vrednosti obremenitve tira Stabilnost vožnje 4.2.4.4 Ekvivalentna koničnost 4.2.4.6 Profil glave tirnice na odprti progi 4.2.11.2 Ekvivalentna koničnost med obratovanjem 4.2.3.4.3 Ekvivalentna koničnost 4.2.3.5.2.2 Mehanske in geometrijske značilnosti koles Vzdolžni vplivi 4.2.6.2 Vzdolžni odpor tira 4.2.7.1.5 Vplivi zaradi vleke in zaviranja (vzdolžne obremenitve) 4.2.4.5 Zavorna zmogljivost Najmanjši polmer horizontalnega loka zavoja 4.2.3.4 Najmanjši polmer horizontalnega loka zavoja 4.2.3.6 'Najmanjši polmer loka zavoja Dodatek A, A.1 Odbojniki Dinamično vozno vedenje 4.2.4.3 Primanjkljaj nadvišanja 4.2.3.4.2. Dinamično vozno vedenje Največji pojemek 4.2.6.2 Vzdolžni odpor tira 4.2.7.1.5 Vplivi zaradi vleke in zaviranja 4.2.4.5 Zavorna zmogljivost Aerodinamični učinki 4.2.3.2 Medtirna razdalja 4.2.7.3 Odpornost novih konstrukcij nad tiri ali v bližini tirov 4.2.10.1 Največje nihanje tlaka v predorih 4.2.10.3 Privzdigovanje tolčenca 4.2.6.2.1 Učinek zračnega toka ob vlaku na potnike na peronu in delavce ob progi 4.2.6.2.2 Sunek čelnega tlaka 4.2.6.2.3 Največje nihanje tlaka v predorih 4.2.6.2.5 Aerodinamični učinki na tir s tirno gredo Bočni veter 4.2.10.2 Vpliv bočnih vetrov 4.2.6.2.4 Bočni veter Naprave za servisiranje vlakov 4.2.12.2 Praznjenje stranišč 4.2.12.3 Naprave za čiščenje zunanjosti vlaka 4.2.12.4 Oskrba z vodo 4.2.12.5 Polnjenje z gorivom 4.2.12.6 Stacionarna oskrba z električno energijo 4.2.11.3 Priključki sistema za praznjenje stranišč 4.2.11.2.2 Zunanje čiščenje v pralnici 4.2.11.4 Oprema za oskrbo z vodo 4.2.11.5 Vmesnik za oskrbo z vodo 4.2.11.7 Oprema za polnjenje goriva 4.2.11.6 Posebne zahteve za postavljanje vlakov na stranski tir





Preglednica 16

Vmesniki s podsistemom tirna vozila, „TSI tovorni vagoni“

Vmesnik Sklic na TSI infrastruktura Sklic na TSI tovorni vagoni za konvencionalne hitrosti Tirna širina 4.2.4.1 Nazivna tirna širina 4.2.4.6 Profil glave tirnice na odprti progi 4.2.5.1 Konstrukcijsko določena geometrija kretnic in tirnih križišč 4.2.8.6 Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja pri kretnicah in tirnih križiščih 4.2.3.6.2 Značilnosti kolesnih dvojic 4.2.3.6.3 Značilnosti koles Profil 4.2.3.1 Svetli profil 4.2.3.2 Medtirna razdalja 4.2.3.5 Najmanjši polmer vertikalnega loka 4.2.9.3 Odmik perona 4.2.3.1 Profili Osna obremenitev in razmik med kolesnimi dvojicami 4.2.6.1 Odpor tira na navpične obremenitve 4.2.6.3 Prečni odpor tira 4.2.7.1 Odpornost novih mostov na prometne obremenitve 4.2.7.2 Enakovredna navpična obremenitev, ki deluje na nove zemeljske objekte, in učinki zemeljskega pritiska na nove konstrukcije 4.2.7.4 Odpornost obstoječih mostov in zemeljskih objektov na prometne obremenitve 4.2.3.2 Združljivost z zmogljivostjo tirnic za prenašanje obremenitve Dinamično vozno vedenje 4.2.8 Mejna vrednost takojšnjega ukrepanja pri napakah v geometriji tira 4.2.3.5.2 Vozna dinamika Vzdolžni vplivi 4.2.6.2 Vzdolžni odpor tira 4.2.7.1.5 Vplivi zaradi vleke in zaviranja (vzdolžne obremenitve) 4.2.4.3.2 Zavorna zmogljivost Najmanjši polmer loka zavoja 4.2.3.4 Najmanjši polmer horizontalnega loka zavoja 4.2.2.1 Mehanski vmesnik Vertikalni lok 4.2.3.5 Najmanjši polmer vertikalnega loka 4.2.3.1 Profili Bočni veter 4.2.10.2 Vpliv bočnih vetrov 4.2.6.3 Bočni vetrovi

4.3.2 Vmesniki s podsistemom energija

Preglednica 17

Vmesniki podsistemom energija

Vmesnik Sklic na TSI infrastruktura Sklic na TSI energija Profil 4.2.3.1 Svetli profil 4.2.10 Profil odjemnika toka

4.3.3 Vmesniki s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija

Preglednica 18

Vmesniki s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija

Vmesnik Sklic na TSI infrastruktura Sklic na TSI vodenje-upravljanje in signalizacija Svetli profil za naprave za vodenje-upravljanje in signalizacijo Vidnost objektov za vodenje-upravljanje ob progi 4.2.3.1 Svetli profil 4.2.5.2 Eurobalise-zveze z vlakom (prostor za namestitev) 4.2.5.3 Euroloop-zveze z vlakom (prostor za namestitev) 4.2.10 Sistemi ugotavljanja lokacije vlaka (prostor za namestitev) 4.2.15 Vidnost objektov za vodenje-upravljanje in signalizacijo ob progi

4.3.4 Vmesnik s podsistemom vodenje in upravljanje prometa

Preglednica 19

Vmesnik s podsistemom vodenje in upravljanje prometa

Vmesnik Sklic na TSI infrastruktura Sklic na TSI vodenje in upravljanje prometa Stabilnost vožnje 4.2.11.2 Ekvivalentna koničnost med obratovanjem 4.2.3.4.4 Kakovost obratovanja Uporaba zavor na vrtinčne tokove 4.2.6.2 Vzdolžni odpor tira 4.2.2.6.2 Zavorna zmogljivost Bočni vetrovi 4.2.10.2 Vpliv bočnih vetrov 4.2.3.6.3 Predpisani postopek ob nepredvidenih dogodkih Operativni predpisi 4.4 Operativni predpisi 4.1.2.2.2 Spremembe informacij iz Navodila o progi 4.2.3.6 Delovanje v poslabšanih razmerah Usposobljenost osebja 4.6 Strokovna usposobljenost 2.2.1 Osebje in vlaki

4.4 Operativni predpisi

(1) Operativni predpisi se oblikujejo v okviru postopkov, opisanih v sistemu za upravljanje varnosti upravljavca infrastrukture. Ti predpisi upoštevajo dokumentacijo, povezano z obratovanjem, ki je del tehnične dokumentacije, kot je zahtevano v členu 18(3) Direktive 2008/57/ES in določeno v Prilogi VI (točka I.2.4) k navedeni direktivi.

(2) V nekaterih primerih, ki vključujejo vnaprej načrtovana dela, se lahko pojavi potreba po začasnem opustitvi specifikacij podsistema infrastruktura in njegovih komponent interoperabilnosti, opredeljenih v oddelkih 4 in 5 te TSI.

4.5 Predpisi glede vzdrževanja

(1) Predpisi glede vzdrževanja se oblikujejo v okviru postopkov, opisanih v sistemu za upravljanje varnosti upravljavca infrastrukture.

(2) Pred začetkom obratovanja proge se v okviru tehnične dokumentacije, ki se priloži izjavi o verifikaciji, pripravi dokumentacija o vzdrževanju.

(3) Za podsistem se pripravi načrt vzdrževanja, s katerim se zagotovi, da se bodo v njegovi obratovalni dobi izpolnjevale zahteve iz te TSI.

4.5.1 Dokumentacija o vzdrževanju

Dokumentacija o vzdrževanju vsebuje vsaj:

(a) nabor mejnih vrednosti takojšnjega ukrepanja;

(b) ukrepe, ki se sprejmejo (na primer omejitev hitrosti, rok za odpravo napak), če so predpisane mejne vrednosti presežene,

v zvezi s kakovostjo geometrije tira in mejnimi vrednostmi pri posameznih napakah.

4.5.2 Načrt vzdrževanja

Upravljavec infrastrukture ima načrt vzdrževanja, ki vsebuje postavke, navedene v točki 4.5.1, skupaj z najmanj naslednjimi postavkami v zvezi z istimi elementi:

(a) naborom mejnih vrednosti za intervencije in opozorila;

(b) izjavo o metodah, strokovni usposobljenosti osebja in osebni zaščitni opremi, ki se mora uporabljati;

(c) pravili, ki se uporabljajo za zaščito ljudi, ki delajo na progi ali v njeni bližini;

(d) sredstvi, ki se uporabljajo za preverjanje upoštevanja vrednosti v obratovanju.

4.6 Poklicne kvalifikacije

Poklicne kvalifikacije osebja, ki se zahtevajo za upravljanje in vzdrževanje podsistema infrastruktura, niso določene v tej TSI, temveč so opisane v sistemu za upravljanje varnosti upravljavca infrastrukture.

4.7 Zdravstveni in varnostni pogoji

(1) Zdravstveni in varnostni pogoji za osebje, ki se zahtevajo za upravljanje in vzdrževanje podsistema infrastruktura, so v skladu z ustrezno evropsko in nacionalno zakonodajo.

(2) To področje je zajeto v postopkih, opisanih v sistemu za upravljanje varnosti upravljavca infrastrukture.

5. KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI

5.1 Osnova za izbor komponent interoperabilnosti

(1) Zahteve iz točke 5.3 temeljijo na standardni zasnovi tira s tirno gredo z Vignolovo tirnico (ravna noga) na betonskih ali lesenih pragovih in pritrdilnim sistemom, ki zagotavlja upor proti vzdolžnemu zdrsu s pritiskom na nogo tirnice.

(2) Komponente in podsklopi, ki se uporabljajo za gradnjo drugače zasnovanih tirov, se ne štejejo za komponente interoperabilnosti.

5.2 Seznam komponent

(1) Za namen te tehnične specifikacije za interoperabilnost se kot „komponente interoperabilnosti“ štejejo samo naslednji elementi, bodisi posamezne komponente bodisi podsklopi tira: (a) tirnica (5.3.1); (b) pritrdilni sistemi (5.3.2); (c) tirni pragovi (5.3.3).

(2) Naslednje točke opisujejo specifikacije, ki se uporabljajo za vsako od teh komponent.

(3) Tirnice, pritrdilni sistemi in pragovi, ki se uporabljajo na kratkih tirnih odsekih, ki so namenjeni za posebne namene, na primer na kretnicah in tirnih križiščih, dilatacijskih napravah, prehodnih tirnih odsekih in posebnih konstrukcijah, se ne štejejo za komponente interoperabilnosti.

5.3 Zmogljivosti in specifikacije komponent

5.3.1 Tirnica

Specifikacije komponente interoperabilnosti „tirnica“ se nanašajo na naslednja parametra:

(a) profil glave tirnice;

(b) jeklo tirnice.

5.3.1.1 Profil glave tirnice

Profil glave tirnice izpolnjuje zahteve iz točke 4.2.4.6 „Profil glave tirnice na odprti progi“.

5.3.1.2 Jeklo tirnice

(1) Jeklo tirnice ustreza zahtevam iz točke 4.2.6 „Odpor tira na dejanske obremenitve“.

(2) Jeklo tirnice mora izpolnjevati naslednje zahteve: (a) trdota tirnice je najmanj 200 HBW; (b) natezna trdnost jekla je najmanj 680 MPa; (c) v preskusu utrujanja materiala mora tirnica vzdržati vsaj 5 × 106 ciklov brez poškodb.

5.3.2 Pritrdilni sistem

(1) Pritrdilni sistem ustreza zahtevam iz točke 4.2.6.1 „Odpor tira na navpične obremenitve“, točke 4.2.6.2 „Vzdolžni odpor tira“ in točke 4.2.6.3 „Prečni odpor tira“.

(2) V laboratorijskih preskusnih pogojih pritrdilni sistem izpolnjuje naslednje zahteve: (a) najmanjši odpor v vzdolžni smeri (tj. proti neelastičnem premiku) na enem samem pritrdilnem sklopu je najmanj 7 kN, pri hitrostih, ki so večje kot 250 km/h, pa najmanj 9 kN; (b) pritrdilni sistem vzdrži 3 000 000 ciklov značilne obremenitve pri vožnji v ostrem zavoju, pri čemer se zmogljivost pritrdilnega sistema v smislu pritisne sile in vzdolžnega upora ne zmanjša za več kot 20 %, togost v navpični smeri pa se ne poslabša za več kot 25 %. Značilna obremenitev ustreza: — največji osni obremenitvi, za prevzem katere je pritrdilni sistem projektiran, — kombinaciji tirnice, nagiba tirnic, tirničnega vložka in vrste pragov, s katero se pritrdilni sistem lahko uporablja.

5.3.3 Tirni pragovi

(1) Tirni pragovi so projektirani tako, da imajo pri uporabi z določeno tirnico in pritrdilnim sistemom lastnosti, skladne z zahtevami iz točke 4.2.4.1 „Nazivna tirna širina“, točke 4.2.4.7 „Nagib tirnice“ in točke 4.2.6 „Odpor tira na dejanske obremenitve“.

(2) Za sistem nazivne tirne širine 1 435 mm imajo tirni pragovi konstrukcijsko določeno tirno širino 1 437 mm.

6. OCENJEVANJE SKLADNOSTI KOMPONENT INTEROPERABILNOSTI IN ES-VERIFIKACIJA PODSISTEMOV

Moduli za postopke ocenjevanja skladnosti, primernosti za uporabo in ES-verifikacije so opredeljeni v členu 8 te Uredbe.

6.1 Komponente interoperabilnosti

6.1.1 Postopki ocenjevanja skladnosti

(1) Postopek ocenjevanja skladnosti komponent interoperabilnosti, kot so opredeljeni v oddelku 5 te TSI, se izvede z uporabo ustreznih modulov.

(2) Obnovljive komponente interoperabilnosti, ki so primerne za ponovno uporabo, niso predmet postopkov ocenjevanja skladnosti.

6.1.2 Uporaba modulov

(1) Za ocenjevanje skladnosti komponent interoperabilnosti se uporabljajo naslednji moduli: (a) CA „Notranji nadzor proizvodnje“; (b) CB „ES-pregled tipa“; (c) CC „Skladnost s tipom na podlagi notranjega nadzora proizvodnje“; (d) CD „ES-verifikacija na podlagi sistema upravljanja kakovosti proizvodnje“; (e) CF „Skladnost s tipom na podlagi verifikacije izdelka“; (f) CH „Skladnost na podlagi celovitega sistema upravljanja kakovosti“.

(2) Moduli za ocenjevanje skladnosti komponent interoperabilnosti se izberejo izmed modulov, ki jih prikazuje preglednica 20. Preglednica 20 Moduli za oceno skladnosti, ki se uporabljajo za komponente interoperabilnosti Postopki Tirnica Pritrdilni sistem Tirni pragovi Dano v promet v EU pred začetkom veljavnosti zadevne TSI CA ali CH CA ali CH Dano v promet v EU po začetku veljavnosti zadevne TSI CB + CC ali CB + CD ali CB + CF ali CH

(3) V primeru proizvodov, danih v promet pred objavo te TSI, se šteje, da je tip odobren in zato ES-pregled tipa (modul CB) ni potreben, če proizvajalec dokaže uspešnost preskusov in verifikacije komponent interoperabilnosti za predhodne vloge ob primerljivih pogojih ter skladnost z zahtevami te TSI. V tem primeru to ocenjevanje ostane veljavno pri novi uporabi. Če ni mogoče dokazati, da je bila rešitev v preteklosti pozitivno potrjena, se uporablja postopek za komponente interoperabilnosti, dane v promet v EU po objavi te TSI.

(4) Ocena skladnosti komponent interoperabilnosti obsega faze in značilnosti, kot so navedene v preglednici 36 Dodatka A k tej TSI.

6.1.3 Inovativne rešitve za komponente interoperabilnosti

Če se za komponento interoperabilnosti predlaga inovativna rešitev, se uporabi postopek iz člena 10.

6.1.4 ES-izjava o skladnosti za komponente interoperabilnosti

6.1.4.1 Komponente interoperabilnosti, ki jih urejajo druge direktive Evropske unije

(1) Člen 13(3) Direktive 2008/57/ES navaja: „Ko morajo komponente interoperabilnosti upoštevati druge direktive Skupnosti, ki zajemajo druge vidike, ES-izjava o skladnosti ali primernosti za uporabo v takih primerih navaja, da komponente interoperabilnosti izpolnjujejo tudi zahteve teh drugih direktiv.“

(2) ES-izjavo o skladnosti v skladu z oddelkom 3 Priloge IV k Direktivi 2008/57/ES spremlja izjava, ki določa pogoj uporabe.

6.1.4.2 ES-izjava o skladnosti za tirnice

Izjava, ki določa pogoje uporabe, ni potrebna.

6.1.4.3 ES-izjava o skladnosti za pritrdilne sisteme

ES-izjavo o skladnosti spremlja izjava, ki navaja:

(a) kombinacijo tirnic, nagiba tirnic, tirničnega vložka in vrste pragov, s katero se lahko uporablja pritrdilni sistem;

(b) največjo osno obremenitev, za katero je pritrdilni sistem projektiran.

6.1.4.4 ES-izjava o skladnosti za tirne pragove

ES-izjavo o skladnosti spremlja izjava, ki navaja:

(a) kombinacijo tirnic, nagiba tirnic in pritrdilnega sistema, s katero se lahko uporabljajo tirni pragovi;

(b) nazivno in konstrukcijsko določeno tirno širino;

(c) kombinacijo osne obremenitve in hitrosti vlaka, za katero so tirni pragovi projektirani.

6.1.5 Posebni postopki ocenjevanja za komponente interoperabilnosti

6.1.5.1 Ocena tirnic

Ocena jekla tirnice se opravi v skladu z naslednjimi zahtevami:

(a) trdota tirnice se izmeri za položaj RS v skladu z odstavkom 9.1.8 standarda EN 13674-1:2011, in sicer na enem primerku (kontrolni vzorec iz proizvodnje);

(b) natezna trdnost tirnice se izmeri v skladu z odstavkom 9.1.9 standarda EN 13674-1:2011, in sicer na enem primerku (kontrolni vzorec iz proizvodnje);

(c) preskus utrujanja se opravi v skladu z odstavkoma 8.1 in 8.4 standarda EN 13674-1:2011.

6.1.5.2 Ocena tirnih pragov

(1) Do 31. maja 2021 je dovoljena konstrukcijsko določena širina tirnih pragov, manjša od 1 437 mm.

(2) Pri tirnih pragovih s polivalentno širino ali z možnostjo različnih tirnih širin je dovoljeno, da se konstrukcijsko določena širina za nazivno tirno širino 1 435 mm ne oceni.

6.2 Podsistem infrastruktura

6.2.1 Splošne določbe

(1) Na zahtevo vložnika priglašeni organ izvede ES-verifikacijo podsistema infrastruktura v skladu s členom 18 Direktive 2008/57/ES ter v skladu z določbami ustreznih modulov.

(2) Če vložnik dokaže, da so preskusi ali ocene podsistema infrastruktura ali delov podsistema enaki kot tisti pri uspešnih predhodnih vlogah za projektiranje, priglašeni organ upošteva rezultate teh preskusov in ocen pri ES-verifikaciji.

(3) ES-verifikacija infrastrukturnega podsistema obsega faze in značilnosti, navedene v preglednici 37 v Dodatku B k tej TSI.

(4) Parametri zmogljivosti iz točke 4.2.1 te TSI niso predmet ES-verifikacije podsistema.

(5) Posebni postopki ocenjevanja skladnosti za specifične zahteve za podsistem infrastruktura so opredeljeni v točki 6.2.4.

(6) Vložnik sestavi ES-izjavo o verifikaciji za podsistem infrastruktura v skladu s členom 18 in Prilogo V k Direktivi 2008/57/ES.

6.2.2 Uporaba modulov

Za postopek ES-verifikacije podsistema infrastruktura lahko vložnik izbere:

(a) modul SG: ES-verifikacija na podlagi preverjanja enote ali

(b) modul SH1: ES-verifikacija na podlagi celovitega sistema vodenja kakovosti in pregleda projektiranja.

6.2.2.1 Uporaba modula SG

Če se ES verifikacija najučinkoviteje izvede z uporabo informacij, ki jih zbere upravljavec infrastrukture, naročnik ali vključeni glavni izvajalci (na primer podatki, pridobljeni z uporabo merilnega vozila ali drugih merilnih naprav), priglašeni organ te informacije upošteva pri oceni skladnosti.

6.2.2.2 Uporaba modula SH1

Modul SH1 se lahko izbere samo, kadar so dejavnosti, ki prispevajo k načrtovanemu in preverjanemu podsistemu (projektiranje, proizvodnja, sestavljanje, vgradnja), predmet sistema vodenja kakovosti za projektiranje, proizvodnjo, pregled končnega proizvoda in preskus, ki ga odobri in nadzoruje priglašeni organ.

6.2.3 Inovativne rešitve

Če se za podsistem infrastruktura predlaga inovativna rešitev, se uporabi postopek iz člena 10.

6.2.4 Posebni postopki ocenjevanja za podsistem infrastruktura

6.2.4.1 Ocena svetlega profila proge

(1) Ocena svetlega profila proge kot pregled projektiranja se izvede na podlagi primerjave s karakterističnimi prečnimi prerezi s pomočjo izračunov, ki jih opravi upravljavec infrastrukture ali naročnik na podlagi oddelkov 5, 7, 10, Priloge C in točke D.4.8 Priloge D k standardu EN 15273-3:2013.

(2) Karakteristični prečni prerezi so: (a) tir brez nadvišanja; (b) tir z največjim nadvišanjem; (c) tir z gradbenim objektom nad progo; (d) katero koli drugo mesto, na katerem je meja minimalnega svetlega profila od objekta oddaljena manj kot 100 mm oziroma meja nazivnega minimalnega svetlega profila ali enotnega svetlega profila od objekta oddaljena manj kot 50 mm.

(3) Po končani gradnji pred začetkom obratovanja se preverijo proste razdalje na mestih, na katerih se objektom meja minimalnega svetlega profila približa na manj kot 100 mm oziroma meja nazivnega minimalnega svetlega profila ali enotnega svetlega profila na manj kot 50 mm.

(4) Za sistem tirne širine 1 520 mm se namesto točke (1) ocena svetlega profila proge kot pregled projektiranja izvede na podlagi primerjave z značilnimi preseki na podlagi enotnega svetlega profila „S“, kot je opredeljen v Dodatku H k tej TSI.

(5) Za sistem tirne širine 1 600 mm se namesto točke (1) ocena svetlega profila proge kot pregled projektiranja izvede na podlagi primerjave z značilnimi preseki na podlagi svetlega profila „IRL1“, kot je opredeljen v Dodatku O k tej TSI.

6.2.4.2 Ocena medtirne razdalje

(1) Pregled projektiranja za oceno medtirne razdalje se izvede na podlagi izračunov, ki jih opravi upravljavec infrastrukture ali naročnik na podlagi poglavja 9 standarda EN 15273-3:2013. Nazivna medtirna razdalja se preveri na trasi proge, pri čemer se razdalje ugotavljajo vzporedno s horizontalno ravnino. Mejna vrednost namestitvene medtirne razdalje se preveri glede na polmer in zadevno nadvišanje.

(2) Po končani gradnji pred začetkom obratovanja se preverijo medtirne razdalje na kritičnih mestih, kjer je razlika do izračunane mejne vrednosti namestitvene medtirne razdalje, kot je opredeljena v poglavju 9 standarda EN 15273-3:2013, manjša kot 50 mm.

(3) Za sistem tirne širine 1 520 mm se namesto točke (1) pregled projektiranja za oceno medtirne razdalje izvede na podlagi izračunov, ki jih opravi upravljavec infrastrukture ali naročnik. Nazivna medtirna razdalja se preveri na trasi proge, pri čemer se razdalje ugotavljajo vzporedno s horizontalno ravnino. Mejna vrednost namestitvene medtirne razdalje se preveri glede na polmer in zadevno nadvišanje.

(4) Za sistem tirne širine 1 520 mm se namesto točke (2) po končani gradnji pred začetkom obratovanja preverijo medtirne razdalje na kritičnih mestih, kjer je razlika do izračunane mejne vrednosti namestitvene medtirne razdalje manjša kot 50 mm.

6.2.4.3 Ocena nazivne tirne širine

(1) Nominalna tirna širina se pri pregledu projektiranja izvede na podlagi preverjanja vložnikove lastne izjave.

(2) Ocena nazivne tirne širine po končani gradnji pred začetkom obratovanja se izvede na podlagi preverjanja potrdila za tirni prag kot komponente interoperabilnosti. Za necertificirane komponente interoperabilnosti se pridobi ocena nazivne tirne širine na podlagi preverjanja vložnikove lastne izjave.

6.2.4.4 Ocena trasiranja

(1) Pri pregledu projektiranja se ukrivljenost, nadvišanje, primanjkljaj nadvišanja in nenadna sprememba primanjkljaja nadvišanja ocenijo glede na lokalno konstrukcijsko določeno hitrost.

(2) Ocena trasiranja kretnic in tirnih križišč ni potrebna.

6.2.4.5 Ocena primanjkljaja nadvišanja za vlake, ki so projektirani za vožnjo z večjimi primanjkljaji nadvišanja

Točka 4.2.4.3(2) določa, da je „za vlake, posebej namenjene za vožnjo z večjim primanjkljajem nadvišanja (na primer veččlenske enote z manjšimi osnimi obremenitvami; vozila, opremljena s posebno opremo za vožnjo skozi loke), […] dovoljena vožnja z višjimi vrednostmi primanjkljaja nadvišanja ob dokazilu, da se to lahko doseže na varen način“. To dokazilo ni zajeto v področju uporabe te TSI in zato ni predmet verifikacije podsistema infrastruktura, ki jo opravi priglašeni organ. To dokazilo mora zagotoviti prevoznik v železniškem prometu, po potrebi v sodelovanju z upravljavcem infrastrukture.

6.2.4.6 Ocena konstrukcijsko določenih vrednosti za ekvivalentno koničnost

Ocena konstrukcijsko določenih vrednosti za ekvivalentno koničnost se izvede na podlagi izračunov, ki jih opravi upravljavec infrastrukture ali naročnik na podlagi standarda EN 15302:2008+A1:2010.

6.2.4.7 Ocena profila glave tirnice

(1) Konstrukcijsko določeni profil novih tirnic se preveri glede na točko 4.2.4.6.

(2) Ponovno uporabljene obnovljive tirnice niso predmet zahtev glede profila glave tirnice iz točke 4.2.4.6.

6.2.4.8 Ocena kretnic in tirnih križišč

Ocena kretnic in tirnih križišč v povezavi s točkami 4.2.5.1 do 4.2.5.3 se opravi na podlagi preverjanja obstoja lastne izjave upravljavca infrastrukture ali naročnika.

6.2.4.9 Ocena novih konstrukcij, zemeljskih objektov in učinkov zemeljskega pritiska

(1) Ocena novih konstrukcij se opravi tako, da se preveri, ali v projektu upoštevane prometne obremenitve in mejne vrednosti vegavosti tira izpolnjujejo minimalne zahteve iz točk 4.2.7.1 in 4.2.7.3. Od priglašenega organa se ne zahteva niti preverjanje projekta niti izdelava kakršnih koli izračunov. Pri pregledu vrednosti faktorja alfa, uporabljene pri projektiranju v skladu s točko 4.2.7.1, je treba samo preveriti, ali vrednost faktorja alfa ustreza preglednici 11.

(2) Ocena novih zemeljskih objektov ali učinkov zemeljskega pritiska se opravi tako, da se preveri, ali v projektu upoštevane navpične obremenitve izpolnjujejo zahteve iz točke 4.2.7.2. Pri pregledu vrednosti faktorja alfa, uporabljene pri projektiranju v skladu s točko 4.2.7.2, je treba preveriti samo, ali vrednost faktorja alfa ustreza preglednici 11. Od priglašenega organa se ne zahteva niti preverjanje projekta niti izdelava kakršnih koli izračunov.

6.2.4.10 Ocena obstoječih konstrukcij

(1) Ocena obstoječih konstrukcij glede na zahteve iz točke 4.2.7.4(3)(b) in (c) se opravi na podlagi ene od naslednjih metod: (a) preveri se, ali so vrednosti EN-kategorij prog v kombinaciji z dovoljenimi hitrostmi, ki so bile objavljene ali naj bi bile objavljene, na progah, na katerih se te konstrukcije nahajajo, v skladu z zahtevami iz Dodatka E k tej TSI; (b) preveri se, ali so vrednosti EN-kategorij prog v kombinaciji z dovoljenimi hitrostmi, določenimi za te strukture ali projekt, v skladu z zahtevami iz Dodatka E k tej TSI; (c) preveri se, ali prometne obremenitve, določene za te strukture ali projekte izpolnjujejo minimalne zahteve iz točk 4.2.7.1.1 in 4.2.7.1.2. Pri pregledu vrednosti faktorja alfa glede na točko 4.2.7.1.1 je treba preveriti samo, ali je vrednost faktorja alfa v skladu z vrednostjo faktorja alfa, navedeno v preglednici 11.

(2) Ne zahteva se niti preverjanje projekta niti izdelava kakršnih koli izračunov.

(3) Za oceno obstoječih konstrukcij se uporablja točka 4.2.7.4(4).

6.2.4.11 Ocena odmika peronov

(1) Ocena razdalje med osjo tira in robom perona kot pregled projektiranja se izvede na podlagi izračunov, ki jih opravi upravljavec infrastrukture ali naročnik v skladu s poglavjem 13 standarda EN 15273-3:2013.

(2) Po končani gradnji pred začetkom obratovanja se preverijo proste razdalje. Odmik se preveri na koncih perona in vsakih 30 m v premi oziroma vsakih 10 m v krivini.

(3) Za sistem tirne širine 1 520 mm se namesto točke (1) ocena razdalje med osjo tira in robom perona kot pregled projektiranja izvede na podlagi zahtev iz točke 4.2.9.3. Smiselno se uporablja točka (2).

(4) Za sistem tirne širine 1 600 mm se namesto točke (1) ocena razdalje med osjo tira in robom perona kot pregled projektiranja izvede na podlagi zahtev iz točke 4.2.9.3(4). Smiselno se uporablja točka (2).

6.2.4.12 Ocena največjega nihanja tlaka v predorih

(1) Ocena največjega nihanja tlaka v predorih (merilo 10 kPa) se izvede na podlagi numeričnih simulacij v skladu s poglavjema 4 in 6 standarda EN 14067-5:2006+A1:2010, ki jih opravi upravljavec infrastrukture ali naročnik na podlagi vseh pričakovanih pogojev obratovanja z vlaki, ki so skladni s TSI lokomotive in potniška tirna vozila ter ki bodo v določenih predorih, ki se preverjajo, predvidoma vozili s hitrostjo 200 km/h ali več.

(2) Uporabljeni vhodni parametri morajo biti taki, da izpolnjujejo referenčno oznako značilnega tlaka vlakov, opredeljeno v TSI lokomotive in potniška tirna vozila.

(3) Referenčne površine prečnih prerezov interoperabilnih vlakov (konstantno vzdolž vlaka), ki jih je treba upoštevati, morajo neodvisno od tega, ali gre za vlečno ali vlečeno enoto, znašati: (a) 12 m2 za vozila, zasnovana za referenčna kinematična profila GC in DE3; (b) 11 m2 za vozila, zasnovana za referenčna kinematična profila GA in GB; (c) 10 m2 za vozila, zasnovana za referenčni kinematični profil G1. Upoštevani profil vozila je določen na podlagi profilov, izbranih v skladu s točko 4.2.1.

(4) Pri oceni se lahko upošteva morebitne konstrukcijske elemente, ki zmanjšujejo nihanja tlaka, ter dolžino predora.

(5) Nihanja tlaka zaradi atmosferskih ali geografskih pogojev se lahko zanemarijo.

6.2.4.13 Ocena vpliva bočnega vetra

To dokazilo o varnosti ni zajeto v področju uporabe te TSI in zato ni predmet verifikacije, ki jo opravi priglašeni organ. To dokazilo mora zagotoviti upravljavec infrastrukture, po potrebi v sodelovanju s prevoznikom v železniškem prometu.

6.2.4.14 Ocena fiksnih naprav za servisiranje vlakov

Za oceno fiksnih naprav za servisiranje vlakov je odgovorna zadevna država članica.

6.2.5 Tehnične rešitve, ki omogočajo domnevo o skladnosti v fazi projektiranja

Domneva o skladnosti tehničnih rešitev v fazi projektiranja se lahko oceni pred določenim projektom in neodvisno od njega.

6.2.5.1 Ocena odpora tira na odprti progi

(1) Skladnost tira z zahtevami iz točke 4.2.6 se lahko dokaže s sklicevanjem na obstoječo zasnovo tira, ki je skladna z obratovalnimi pogoji za zadevni podsistem.

(2) Zasnova tira je opredeljena s tehničnimi značilnostmi, določenimi v Dodatku C.1 k tej TSI, in z njegovimi obratovalnimi pogoji, določenimi v Dodatku D.1 k tej TSI.

(3) Zasnova tira se šteje za obstoječo, če sta izpolnjena naslednja pogoja: (a) zasnova tira normalno obratuje že vsaj eno leto in (b) skupna tonaža, ki je bila prepeljana preko tira v obdobju normalnega obratovanja, znaša vsaj 20 milijonov bruto ton.

(4) Obratovalni pogoji za obstoječo zasnovo tira se nanašajo na pogoje, ki se uporabljajo med normalnim obratovanjem.

(5) Ocena za potrditev obstoječe zasnove tira se izvede na podlagi preverjanja, ali so tehnične značilnosti iz Dodatka C.1 k tej TSI in pogoji uporabe iz Dodatka D.1 k tej TSI določeni ter ali so na voljo sklicevanja na predhodno uporabo zadevne zasnove tira.

(6) Kadar se v projektu uporabi predhodno ocenjena zasnova tira, priglašeni organ oceni le, ali se upoštevajo pogoji uporabe.

(7) Za nove zasnove tira, ki temeljijo na obstoječih zasnovah, se lahko nova ocena izvede na podlagi preverjanja razlik in ocenjevanja njihovega vpliva na odpor tira. Ta ocena se lahko podkrepi na primer z računalniško simulacijo ali s preskusi v laboratoriju ali na kraju samem.

(8) Zasnova tira se šteje za novo, če se je spremenila vsaj ena od tehničnih značilnosti iz Dodatka C k tej TSI ali vsaj eden od pogojev uporabe iz Dodatka D k tej TSI.

6.2.5.2 Ocena za kretnice in tirna križišča

(1) Za oceno odpora tira na kretnicah in tirnih križiščih se uporabljajo določbe iz točke 6.2.5.1. V Dodatku C.2 so določene tehnične značilnosti za zasnovo kretnic in tirnih križišč, v Dodatku D.2 pa pogoji uporabe zasnove kretnic in tirnih križišč.

(2) Ocena konstrukcijsko določene geometrije kretnic in tirnih križišč se izvede v skladu s točko 6.2.4.8 te TSI.

(3) Ocena največje nevodene dolžine nepremičnih dvojnih src kretnic in tirnih križišč se izvede v skladu s točko 6.2.4.8 te TSI.

6.3 ES-verifikacija, kadar se hitrost uporabi kot merilo migracije

(1) Točka 7.5 dopušča začetek obratovanja proge pri hitrosti, ki je nižja od najvišje predvidene hitrosti. Ta točka določa zahteve za ES-verifikacijo v tem primeru.

(2) Nekatere mejne vrednosti, določene v oddelku 4, so odvisne od predvidene progovne hitrosti. Skladnost je treba oceniti pri najvišji predvideni hitrosti, vendar je v času predaje proge v obratovanje dovoljeno oceniti značilnosti, ki so odvisne od hitrosti, pri nižji hitrosti.

(3) Skladnost drugih značilnosti za predvideno progovno hitrost ostaja v veljavi.

(4) Za izjavo o interoperabilnosti pri tej predvideni hitrosti je treba skladnost značilnosti, ki začasno niso upoštevane, oceniti šele, ko dosežejo zahtevano raven.

6.4 Ocena dokumentacije o vzdrževanju

(1) Točka 4.5 od upravljavca infrastrukture zahteva, da za vsako interoperabilno progo vodi dokumentacijo o vzdrževanju za podsistem infrastruktura.

(2) Priglašeni organ potrdi, da dokumentacija o vzdrževanju obstaja in vsebuje postavke, navedene v točki 4.5.1. Priglašeni organ ni odgovoren za ocenjevanje primernosti podrobnih zahtev, določenih v dokumentaciji o vzdrževanju.

(3) Priglašeni organ sklic na dokumentacijo o vzdrževanju, ki jo zahteva točka 4.5.1 te TSI, vključi v tehnično dokumentacijo, navedeno v členu 18(3) Direktive 2008/57/ES.

6.5 Podsistemi, ki vključujejo komponente interoperabilnosti brez ES-izjave

6.5.1 Pogoji

(1) Priglašeni organ lahko do 31. maja 2021 izda ES-potrdilo o verifikaciji za podsistem, čeprav nekatere komponente interoperabilnosti, ki so vgrajene v podsistem, nimajo ustreznih ES-izjav o skladnosti in/ali primernosti za uporabo v skladu s to TSI, če so izpolnjena naslednja merila: (a) priglašeni organ je preveril skladnost podsistema z zahtevami iz oddelka 4 in z oddelki od 6.2 do 7 (razen točke 7.7 „Posebni primeri“) te TSI. Poleg tega se skladnost komponent interoperabilnosti z oddelkoma 5 in 6.1 ne uporablja, in (b) komponente interoperabilnosti, ki niso zajete v ustrezni ES-izjavi o skladnosti in/ali primernosti za uporabo, se uporabljajo v podsistemu, ki je že odobren in je pred začetkom veljavnosti te TSI začel obratovati v najmanj eni državi članici.

(2) ES-izjave o skladnosti in/ali ustreznosti za uporabo se za komponente interoperabilnosti, ki so bile ocenjene na ta način, ne izdelajo.

6.5.2 Dokumentacija

(1) V ES-potrdilu o verifikaciji podsistema se jasno navede, katere komponente interoperabilnosti je priglašeni organ ocenil v okviru verifikacije podsistema.

(2) V ES-izjavi o verifikaciji podsistema se jasno navede: (a) katere komponente interoperabilnosti so bile ocenjene kot del podsistema; (b) potrditev, da podsistem vsebuje komponente interoperabilnosti, enake tistim, ki so bile verificirane kot del podsistema; (c) razlog(-e), zakaj proizvajalec za navedene komponente interoperabilnosti ni zagotovil ES-izjave o skladnosti in/ali primernosti za uporabo, preden so bile vključene v podsistem, vključno z uporabo nacionalnih predpisov, priglašenih v skladu s členom 17 Direktive 2008/57/ES.

6.5.3 Vzdrževanje podsistemov, potrjenih v skladu s točko 6.5.1

(1) V prehodnem obdobju in po končanem prehodnem obdobju do nadgradnje ali obnove podsistema (ob upoštevanju odločitve države članice o uporabi TSI) se komponente interoperabilnosti, ki nimajo ES-izjave o skladnosti in/ali primernosti za uporabo in so iste vrste, lahko na odgovornost organa pristojnega za vzdrževanje uporabljajo za zamenjave pri podsistemu, povezane z vzdrževanjem (rezervni deli).

(2) V vsakem primeru mora organ, pristojen za vzdrževanje, zagotoviti, da so komponente za zamenjave, povezane z vzdrževanjem, primerne za uporabo, se uporabljajo na njihovem področju uporabe in omogočajo doseganje interoperabilnosti v železniškem sistemu ter hkrati izpolnjujejo bistvene zahteve. Take komponente morajo biti sledljive in certificirane v skladu s katerim koli nacionalnim ali mednarodnim predpisom ali širše priznanim kodeksom ravnanja na področju železnic.

6.6 Podsistemi, ki vključujejo obnovljive komponente interoperabilnosti, ki so primerne za ponovno uporabo

6.6.1 Pogoji

(1) Priglašeni organ lahko izda ES-potrdilo o verifikaciji za podsistem, tudi če so nekatere komponente interoperabilnosti, ki so vgrajene v podsistem, obnovljive in primerne za ponovno uporabo, če so izpolnjena naslednja merila: (a) priglašeni organ je preveril skladnost podsistema z zahtevami iz oddelka 4 in z oddelki od 6.2 do 7 (razen točke 7.7 „Posebni primeri“) te TSI. Poleg tega se skladnost komponent interoperabilnosti z oddelkom 6.1 ne uporablja, in (b) komponente interoperabilnosti nimajo ustreznih ES-izjav o skladnosti in/ali primernosti za uporabo.

(2) ES-izjave o skladnosti in/ali ustreznosti za uporabo se za komponente interoperabilnosti, ki so bile ocenjene na ta način, ne izdelajo.

6.6.2 Dokumentacija

(1) V ES-potrdilu o verifikaciji podsistema se jasno navede, katere komponente interoperabilnosti je priglašeni organ ocenil v okviru verifikacije podsistema.

(2) V ES-izjavi o verifikaciji podsistema se jasno navede: (a) katere komponente interoperabilnosti so obnovljive in primerne za ponovno uporabo; (b) potrditev, da podsistem vsebuje komponente interoperabilnosti, enake tistim, ki so bile verificirane kot del podsistema.

6.6.3 Uporaba obnovljivih komponent interoperabilnosti pri vzdrževanju

(1) Obnovljive komponente interoperabilnosti, ki so primerne za ponovno uporabo, se lahko na odgovornost organa, pristojnega za vzdrževanje, uporabijo kot zamenjave (rezervni deli) pri podsistemu, povezane z vzdrževanjem.

(2) V vsakem primeru mora organ, pristojen za vzdrževanje, zagotoviti, da so komponente za zamenjave, povezane z vzdrževanjem, primerne za uporabo, se uporabljajo na njihovem področju uporabe in omogočajo doseganje interoperabilnosti v železniškem sistemu ter hkrati izpolnjujejo bistvene zahteve. Take komponente morajo biti sledljive in certificirane v skladu s katerim koli nacionalnim ali mednarodnim predpisom ali širše priznanim kodeksom ravnanja na področju železnic.

7. IZVAJANJE TSI INFRASTRUKTURA

Države članice izdelajo nacionalni načrt za izvajanje te TSI, pri čemer morajo upoštevati skladnost celotnega železniškega sistema v Evropski uniji. Ta načrt zajema vse projekte, v okviru katerih bodo obnovljeni in nadgrajeni podsistemi infrastruktura, v skladu s podrobnostmi, navedenimi v točkah 7.1 do 7.7 spodaj.

7.1 Uporaba te TSI za železniške proge

Oddelki 4 do 6 in vse posebne določbe v točkah 7.2 do 7.6 v nadaljevanju se v celoti uporabljajo za proge, zajete v geografsko območje uporabe te TSI, ki bodo začele obratovati kot interoperabilne proge po začetku veljavnosti te TSI.

7.2 Uporaba te TSI za nove železniške proge

(1) Za namen te TSI „nova proga“ pomeni progo, ki ustvari smer, ki še ne obstaja.

(2) Naslednji primeri, pri katerih gre na primer za povečanje hitrosti ali zmogljivosti proge, se štejejo za nadgradnjo in ne za gradnjo nove proge: (a) rekonstrukcija odseka obstoječe proge; (b) gradnja obvoza; (c) gradnja enega ali več tirov na obstoječi progi, ne glede na razdaljo med obstoječimi tiri in dograjenimi tiri.

7.3 Uporaba te TSI za obstoječe železniške proge

7.3.1 Nadgradnja proge

(1) V skladu s členom 2(m) Direktive 2008/57/ES „nadgradnja“ pomeni vsako večjo spremembo podsistema ali dela podsistema, ki izboljša celotno obratovanje podsistema.

(2) Podsistem infrastruktura na progi se v smislu te TSI šteje za nadgrajenega, če je spremenjen vsaj parameter zmogljivosti osna obremenitev ali profil, kot sta opredeljena v točki 4.2.1, z namenom izpolnitve zahtev druge prometne kode.

(3) Za druge parametre zmogljivosti iz TSI države članice v skladu s členom 20(1) Direktive 2008/57/ES odločijo, v kolikšnem obsegu je treba TSI uporabiti pri danem projektu.

(4) Če se uporablja člen 20(2) Direktive 2008/57/ES, ker nadgradnja zahteva odobritev začetka obratovanja, države članice odločijo, katere zahteve TSI se morajo uporabiti.

(5) Če se člen 20(2) Direktive 2008/57/ES ne uporablja, ker nadgradnja ne zahteva odobritve začetka obratovanja, se priporoča skladnost s to TSI. Kadar skladnosti ni mogoče doseči, naročnik obvesti državo članico o razlogih za to.

(6) Pri projektu, ki vključuje elemente, ki niso skladni s TSI, se je treba o uporabi postopkov za ocenjevanje skladnosti in ES-verifikacijo dogovoriti z državo članico.

7.3.2 Obnova proge

(1) V skladu s členom 2(n) Direktive 2008/57/ES „obnova“ pomeni vsako večje obnovitveno delo na podsistemu ali delu podsistema, ki ne spremeni celotnega delovanja podsistema.

(2) Za ta namen je treba večje obnovitveno delo razumeti kot projekt, ki se izvede kot sistematična zamenjava elementov na progi ali na odseku proge. Obnova se razlikuje od zamenjave v okviru vzdrževanja, navedenega v točki 7.3.3 spodaj, ker omogoča, da se doseže stanje proge, skladno s TSI. Obnova je isto kot nadgradnja, vendar brez spremembe parametrov zmogljivosti.

(3) Če se uporablja člen 20(2) Direktive 2008/57/ES, ker obnova zahteva odobritev začetka obratovanja, države članice odločijo, katere zahteve TSI se morajo uporabiti.

(4) Če se člen 20(2) Direktive 2008/57/ES ne uporablja, ker obnova ne zahteva odobritve začetka obratovanja, se priporoča skladnost s to TSI. Kadar skladnosti ni mogoče doseči, naročnik obvesti državo članico o razlogih za to.

(5) Pri projektu, ki vključuje elemente, ki niso skladni s TSI, se je treba o uporabi postopkov za ocenjevanje skladnosti in ES-verifikacijo dogovoriti z državo članico.

7.3.3 Zamenjava v okviru vzdrževanja

(1) Kadar se vzdržujejo deli podsistema na progi, v skladu s to TSI uradna verifikacija in odobritev začetka obratovanja nista potrebni. Seveda pa morajo biti zamenjave v okviru vzdrževanja opravljene v skladu z zahtevami te TSI, kolikor je to upravičeno in izvedljivo.

(2) Cilj bi moral biti, da zamenjave v okviru vzdrževanja postopoma prispevajo k razvoju interoperabilne proge.

(3) Za zagotovitev postopnega razvoja vedno večjega dela podsistema infrastruktura v smeri interoperabilnosti je treba naslednjo skupino osnovnih parametrov vedno prilagajati skupaj: (a) traso proge; (b) parametre tira; (c) kretnice in tirna križišča; (d) odpor tira na dejanske obremenitve; (e) odpornost konstrukcij na prometne obremenitve; (f) perone.

(4) V takšnih primerih je treba upoštevati dejstvo, da noben posamezni zgornji element ne more zagotoviti skladnosti celotnega podsistema. Skladnost podsistema se lahko zagotovi le, če so s TSI skladni vsi elementi.

7.3.4 Obstoječe proge, ki niso predmet projekta obnove ali nadgradnje

Raven skladnosti obstoječih železniških prog z osnovnimi parametri TSI se dokazuje na prostovoljni osnovi. Postopek za takšno dokazovanje je v skladu s Priporočilom Komisije 2014/881/EU (3) o dokazovanju ravni skladnosti obstoječih železniških pro