SKLEP KOMISIJE

z dne 26. aprila 2011

o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s podsistemom tirnih vozil „lokomotive in potniška tirna vozila“ vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti

(notificirano pod dokumentarno številko C(2011) 2737)

(Besedilo velja za EGP)

(2011/291/EU)



EVROPSKA KOMISIJA JE –

ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije,

ob upoštevanju Direktive 2008/57/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 17. junija 2008 o interoperabilnosti železniškega sistema v Skupnosti (1) in zlasti člena 6(1) Direktive,

ob upoštevanju naslednjega:

V skladu s členom 2(e) in Prilogo II k Direktivi 2008/57/ES je železniški sistem razdeljen na strukturne in funkcionalne podsisteme, ki vključujejo podsistem tirnih vozil.

Z Odločbo C(2006) 124 konč. z dne 9. februarja 2007 je Komisija pooblastila Evropsko agencijo za železniški promet (v nadaljnjem besedilu: Agencija) za pripravo tehničnih specifikacij za interoperabilnost (technical specifications for interoperability – TSIs) v skladu z Direktivo 2001/16/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 19. marca 2001 o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti (2) . V skladu z določbami navedenega pooblastila je bila Agencija naprošena, da pripravi osnutke TSI za potniške vagone, lokomotive in vlečne enote v zvezi s podsistemom tirnih vozil železniškega sistema za konvencionalne hitrosti.

Tehnične specifikacije za interoperabilnost (TSI) so specifikacije, sprejete v skladu z Direktivo 2008/57/ES. TSI, ki bodo pripravljene na podlagi tega sklepa, bi se morale nanašati na podsistem tirnih vozil, tako da bi bile izpolnjene bistvene zahteve in bila zagotovljena interoperabilnost železniškega sistema.

TSI za tirna vozila bi se morala nanašati na Sklep Komisije 2010/713/EU z dne 9. novembra 2010 o modulih za postopke ocenjevanja skladnosti, primernosti za uporabo in ES-verifikacije, ki se uporabljajo v tehničnih specifikacijah za interoperabilnost, sprejetih v okviru Direktive 2008/57/ES Evropskega parlamenta in Sveta (3) .

V skladu s členom 17(3) Direktive 2008/57/ES morajo države članice uradno obvestiti Komisijo in druge države članice o tehničnih predpisih ter postopkih ocenjevanja skladnosti in verifikacije, ki se bodo uporabili za posebne primere, in tudi o organih, pristojnih za izvajanje teh postopkov.

SPREJELA NASLEDNJI SKLEP:

Člen 1

Tehnična specifikacija za interoperabilnost („TSI“) v zvezi s podsistemom tirnih vozil „Lokomotive in potniška tirna vozila“ vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti, opisana v Prilogi, se sprejme.

Člen 2

1. TSI, opisana v Prilogi, se uporablja za vsa nova tirna vozila vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti, opredeljena v Prilogi I k Direktivi 2008/57/ES. Tehnično in geografsko področje uporabe tega sklepa je določeno v oddelkih 1.1 in 1.2 Priloge.

TSI, opisana v Prilogi, se uporablja tudi za obstoječa tirna vozila, kadar se obnavljajo ali nadgrajujejo v skladu s členom 20 Direktive 2008/57/ES.

2. Do 1. junija 2017 uporaba te TSI ne bo obvezna za naslednja tirna vozila:

Člen 3

1. Za vprašanja, ki so uvrščena med „odprte točke“, opisane v TSI iz Priloge, so pogoji, ki morajo biti izpolnjeni za verifikacijo interoperabilnosti v skladu s členom 17(2) Direktive 2008/57/ES, veljavni tehnični predpisi v uporabi v državi članici, ki odobri začetek obratovanja podsistemov iz tega sklepa.

2. Vsaka država članica v šestih mesecih po uradni objavi tega sklepa uradno obvesti druge države članice in Komisijo o:

3. Glede nacionalnih predpisov, ki se uporabljajo za vozila, kategorizirana za nacionalno uporabo v oddelku 4.2.3.5.2.2, se tudi uporablja odstavek 2 tega člena.

Člen 4

1. Za vprašanja, ki so uvrščena med posebne primere, opisane v oddelku 7 TSI iz Priloge, so pogoji, ki morajo biti izpolnjeni za verifikacijo interoperabilnosti v skladu s členom 17(2) Direktive 2008/57/ES, veljavni tehnični predpisi v uporabi v državi članici, ki odobri začetek obratovanja podsistemov iz tega sklepa.

2. Vsaka država članica v šestih mesecih po uradni objavi tega sklepa uradno obvesti druge države članice in Komisijo o:

Člen 5

Postopki ocenjevanja skladnosti, primernosti za uporabo in ES-verifikacije, opisani v oddelku 6 TSI iz Priloge, temeljijo na modulih, opredeljenih v Sklepu 2010/713/EU.

Člen 6

1. ES-certifikat o verifikaciji za podsistem, ki vsebuje komponente interoperabilnosti brez ES-izjave o skladnosti ali primernosti za uporabo, se lahko izda med prehodnim obdobjem šestih let, ki se začne na datum začetka uporabe tega sklepa, pod pogojem, da so izpolnjene določbe iz oddelka 6.3 Priloge.

2. Proizvodnja ali nadgradnja/obnova podsistema z uporabo necertificiranih komponent interoperabilnosti mora biti zaključena v prehodnem obdobju, vključno z začetkom obratovanja.

3. V prehodnem obdobju države članice zagotovijo, da:

nacionalni varnostni organi v svoja letna poročila iz člena 18 Direktive 2004/49/ES Evropskega parlamenta in Sveta (6) vključijo podrobnosti glede necertificiranih komponent interoperabilnosti in razlogov za necertificiranje, vključno z uporabo nacionalnih predpisov, uradno priglašenih v skladu s členom 17 Direktive 2008/57/ES.

4. Po prehodnem obdobju mora za komponente interoperabilnosti, razen za izjeme, dovoljene na podlagi oddelka 6.3.3 Priloge o vzdrževanju, obstajati zahtevana ES-izjava o skladnosti in/ali primernosti za uporabo, preden se lahko vgradijo v podsistem.

Člen 7

Glede tirnih vozil, na katera se nanašajo projekti na poznejši stopnji razvoja, vsaka država članica sporoči Komisiji v enem letu po začetku veljavnosti tega sklepa seznam projektov, ki se izvajajo na njenem ozemlju in so na poznejši stopnji razvoja.

Člen 8

Spremembe Odločbe 2008/163/ES

Odločba 2008/163/ES se spremeni:

Zahteve oddelka 4.2.7.2.3.3 (Odpornost proti požaru) iz TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti in zahteve oddelka 4.2.10.5 (Požarne pregrade) iz TSI za lokomotive in potniška tirna vozila za konvencionalne hitrosti se uporabljajo za železniški vozni park za konvencionalne hitrosti.“

Člen 9

Ta sklep začne veljati 1. junija 2011.

Člen 10

Ta sklep je naslovljen na države članice.

(1) UL L 191, 18.7.2008, str. 1.

(2) UL L 110, 20.4.2001, str. 1.

(3) UL L 319, 4.12.2010, str. 1.

(4) UL L 64, 7.3.2008, str. 1.

(5) UL L 235, 17.9.1996, str. 6.

(6) UL L 164, 30.4.2004, str. 44.

PRILOGA

DIREKTIVA 2008/57/ES O INTEROPERABILNOSTI ŽELEZNIŠKEGA SISTEMA V SKUPNOSTI

TEHNIČNA SPECIFIKACIJA ZA INTEROPERABILNOST

Podsistem „tirna vozila“ za konvencionalne hitrosti„Lokomotive in potniška tirna vozila“

1. UVOD

1.1 Tehnično področje uporabe

1.2 Geografsko področje uporabe

1.3 Vsebina te TSI

1.4 Referenčni dokumenti

2. PODSISTEM TIRNIH VOZIL IN NJEGOVE FUNKCIJE

2.1 Podsistem tirnih vozil kot del železniškega sistema za konvencionalne hitrosti

2.2 Opredelitve, povezane s tirnimi vozili

2.3 Tirna vozila v okviru področja uporabe te TSI

3. BISTVENE ZAHTEVE

3.1 Splošno

3.2 Elementi podsistema tirnih vozil, povezani z bistvenimi zahtevami

3.3 Bistvene zahteve, ki niso zajete v tej TSI

3.3.1 Splošne zahteve v zvezi z vzdrževanjem in obratovanjem

3.3.2 Posebne zahteve za ostale podsisteme

4. ZNAČILNOSTI PODSISTEMA TIRNIH VOZIL

4.1 Uvod

4.1.1 Splošno

4.1.2 Opis tirnih vozil, za katera se uporablja ta TSI

4.1.3 Glavna razvrstitev tirnih vozil za uporabo zahtev TSI

4.1.4 Razvrstitev tirnih vozil za namen požarne varnosti

4.2 Funkcionalne in tehnične specifikacije za podsistem

4.2.1 Splošno

4.2.1.1 Razčlenitev

4.2.1.2 Odprte točke

4.2.1.3 Varnostni vidiki

4.2.2 Konstrukcijski in mehanski deli

4.2.2.1 Splošno

4.2.2.2 Mehanski vmesniki

4.2.2.2.1 Splošne določbe in opredelitve pojmov

4.2.2.2.2 Notranja spenjača

4.2.2.2.3 Končna spenjača

4.2.2.2.4 Reševalna spenjača

4.2.2.2.5 Dostop osebja za spenjanje in odpenjanje

4.2.2.3 Sredinski prehodi

4.2.2.4 Trdnost konstrukcije vozila

4.2.2.5 Pasivna varnost

4.2.2.6 Dviganje

4.2.2.7 Pritrditev naprav na konstrukcijo nadgradnje

4.2.2.8 Vrata za dostop osebja in tovora

4.2.2.9 Mehanske značilnosti stekla (razen vetrobranov)

4.2.2.10 Pogoji obremenitve in tehtana masa

4.2.3 Medsebojno vplivanje vozilo–tir in profili

4.2.3.1 Profili

4.2.3.2 Osna obremenitev in kolesna obremenitev

4.2.3.2.1. Parameter osne obremenitve

4.2.3.2.2. kolesna obremenitev

4.2.3.3 Parametri železniških tirnih vozil, ki vplivajo na zemeljske sisteme

4.2.3.3.1 Značilnosti tirnih vozil za združljivost s sistemi za zaznavanje vlakov

4.2.3.3.1.1 Značilnosti tirnih vozil za združljivost s sistemom za zaznavanje vlakov na podlagi tirnih tokokrogov

4.2.3.3.1.2 Značilnosti tirnih vozil za združljivost s sistemom za zaznavanje vlakov na podlagi osnih števcev

4.2.3.3.1.3 Značilnosti tirnih vozil za združljivost s sistemom za zaznavanje vlakov na podlagi opreme za zankanje

4.2.3.3.2 Nadzor brezhibnosti osnih ležajev

4.2.3.4 Dinamično vedenje tirnih vozil

4.2.3.4.1 Zaščita pred iztirjenjem med vožnjo po zasukanih tirih

4.2.3.4.2 Dinamično vozno vedenje

4.2.3.4.2.1 Mejne vrednosti za vozno varnost

4.2.3.4.2.2 Mejne vrednosti obremenitve tira

4.2.3.4.3 Ekvivalentna koniciteta

4.2.3.4.3.1 Konstrukcijsko določene vrednosti za nove profile koles

4.2.3.4.3.2 Delovne vrednosti ekvivalentne konicitete kolesne dvojice

4.2.3.5 Tekalni mehanizem

4.2.3.5.1 Konstrukcijsko projektiranje okvirja podstavnega vozička

4.2.3.5.2 Kolesne dvojice

4.2.3.5.2.1 Mehanske in geometrijske značilnosti kolesnih dvojic

4.2.3.5.2.2 Mehanske in geometrijske značilnosti koles

4.2.3.5.2.3 Kolesne dvojice s spremenljivo tirno širino

4.2.3.6 Najmanjši polmer loka zavoja

4.2.3.7 Ograje

4.2.4 Zaviranje

4.2.4.1 Splošno

4.2.4.2 Glavne funkcionalne in varnostne zahteve

4.2.4.2.1 Funkcionalne zahteve

4.2.4.2.2 Varnostne zahteve

4.2.4.3 Tip zavornega sistema

4.2.4.4 Zavorni ukaz

4.2.4.4.1 Ukaz za zasilno zaviranje

4.2.4.4.2 Ukaz za delovno zaviranje

4.2.4.4.3 Ukaz za neposredno zaviranje

4.2.4.4.4 Ukaz za dinamično zaviranje

4.2.4.4.5 Ukaz za parkirno zaviranje

4.2.4.5 Zavorna moč

4.2.4.5.1 Splošne zahteve

4.2.4.5.2 Zasilno zaviranje

4.2.4.5.3 Delovno zaviranje

4.2.4.5.4 Izračuni glede toplotne zmogljivosti

4.2.4.5.5 Ročna zavora

4.2.4.6 Profil pri adheziji kolo-tirnica – zaščitni sistem proti zdrsavanju koles

4.2.4.6.1 Mejna vrednost profila pri adheziji kolo-tirnica

4.2.4.6.2 Zaščitni sistem proti zdrsavanju koles

4.2.4.7 Dinamična zavora – zavorni sistemi, povezani z vlečnim sistemom

4.2.4.8 Zavorni sistem, neodvisen od pogojev adhezije

4.2.4.8.1 Splošno

4.2.4.8.2 Magnetno-tirna zavora

4.2.4.8.3 Tirna zavora na vrtinčne tokove

4.2.4.9 Indikator stanja in napak na zavorah

4.2.4.10 Zahteve glede zaviranja pri reševanju

4.2.5 Postavke v zvezi s potniki

4.2.5.1 Sanitarni sistemi

4.2.5.2 Sistem za obveščanje potnikov: sistem za zvočno komunikacijo

4.2.5.3 Potniški alarm: funkcionalni pogoji

4.2.5.4 Varnostna navodila za potnike – Oznake

4.2.5.5 Komunikacijske naprave za potnike

4.2.5.6 Zunanja vrata: vstop potnikov v tirna vozila in izstop potnikov iz tirnih vozil

4.2.5.7 Konstrukcija sistema zunanjih vrat

4.2.5.8 Notranja vrata

4.2.5.9 Kakovost zraka v notranjosti vozila

4.2.5.10 Stranska okna na nadgradnji

4.2.6 Okoljski pogoji in aerodinamični vplivi

4.2.6.1 Okoljski pogoji

4.2.6.1.1 Višina

4.2.6.1.2 Temperatura

4.2.6.1.3 Vlažnost

4.2.6.1.4 Dež

4.2.6.1.5 Sneg, led in toča

4.2.6.1.6 Sončno sevanje

4.2.6.1.7 Odpornost proti onesnaženosti

4.2.6.2 Aerodinamični vplivi

4.2.6.2.1 Vpliv zračnega upora na potnike na peronu

4.2.6.2.2 Vpliv zračnega upora na delavce ob progi

4.2.6.2.3 Sunek čelnega tlaka

4.2.6.2.4 Največja nihanja tlaka v predorih

4.2.6.2.5 Bočni veter

4.2.7 Zunanje luči ter vidne in slišne naprave za opozarjanje

4.2.7.1 Zunanje luči

4.2.7.1.1 Čelne luči

4.2.7.1.2 Pozicijske luči

4.2.7.1.3 Zadnje luči

4.2.7.1.4 Komande luči

4.2.7.2 Hupa (zvočna opozorilna naprava)

4.2.7.2.1 Splošno

4.2.7.2.2 Ravni zvočnega tlaka opozorilnih hup

4.2.7.2.3 Zaščita

4.2.7.2.4 Nadzor hupe

4.2.8 Vlečna in električna oprema

4.2.8.1 Zmogljivost vlečne sile

4.2.8.1.1 Splošno

4.2.8.1.2 Zahteve za zmogljivost

4.2.8.2 Oskrba z električno energijo

4.2.8.2.1 Splošno

4.2.8.2.2 Obratovanje v razponu napetosti in frekvenc

4.2.8.2.3 Regenerativno zaviranje z vračanjem energije v vozni vod

4.2.8.2.4 Največja moč in tok iz voznega voda

4.2.8.2.5 Največji tok v mirovanju za sisteme DC

4.2.8.2.6 Faktor moči

4.2.8.2.7 Motnje sistema v zvezi z energijo za sisteme AC

4.2.8.2.8 Funkcija merjenja porabe energije

4.2.8.2.9 Zahteve, povezane z odjemnikom toka

4.2.8.2.9.1 Delovni razpon v višini odjemnika toka

4.2.8.2.9.1.1 Višina vzajemnega delovanja s kontaktnimi vodniki (raven tirnih vozil)

4.2.8.2.9.1.2 Delovni razpon v višini odjemnika toka (raven komponente interoperabilnosti)

4.2.8.2.9.2 Geometrija glave odjemnika toka (raven komponente interoperabilnosti)

4.2.8.2.9.2.1 Geometrija glave odjemnika toka – tip 1 600 mm

4.2.8.2.9.2.2 Geometrija glave odjemnika toka – tip 1 950 mm

4.2.8.2.9.3 Tokovna zmogljivost odjemnika toka (raven komponente interoperabilnosti)

4.2.8.2.9.4 Kontaktne gibljive vezi (raven komponente interoperabilnosti)

4.2.8.2.9.4.1 Geometrija kontaktne gibljive vezi

4.2.8.2.9.4.2 Material kontaktnih gibljivih vezi

4.2.8.2.9.4.3 Značilnosti kontaktnih gibljivih vezi

4.2.8.2.9.5 Statična kontaktna sila odjemnika toka (raven komponente interoperabilnosti)

4.2.8.2.9.6 Kontaktna sila in dinamično vedenje odjemnika toka

4.2.8.2.9.7 Razporeditev odjemnikov toka (raven tirnih vozil)

4.2.8.2.9.8 Vožnja skozi odseke ločevanja faz ali sistemov (raven tirnih vozil)

4.2.8.2.9.9 Izolacija odjemnika toka od vozila (raven tirnih vozil)

4.2.8.2.9.10 Spuščanje odjemnika toka (raven tirnih vozil)

4.2.8.2.10 Električna zaščita vlaka

4.2.8.3 Dizelski in drugi toplotni vlečni sistemi

4.2.8.4 Zaščita pred električnimi nevarnostmi

4.2.9 Strojevodska kabina in vmesnik med strojevodjo in strojem

4.2.9.1 Strojevodska kabina

4.2.9.1.1 Splošno

4.2.9.1.2 Vstop in izstop

4.2.9.1.2.1 Vstop in izstop v pogojih obratovanja

4.2.9.1.2.2 Zasilni izhodi v strojevodski kabini

4.2.9.1.3 Zunanja vidljivost

4.2.9.1.3.1 Prednja vidljivost

4.2.9.1.3.2 Zadnji in bočni pogled

4.2.9.1.4 Notranja ureditev kabine

4.2.9.1.5 Vozniški sedež

4.2.9.1.6 Vozniški pult – Ergonomija

4.2.9.1.7 Uravnavanje klime in kakovost zraka

4.2.9.1.8 Notranja razsvetljava

4.2.9.2 Vetrobransko steklo

4.2.9.2.1 Mehanske značilnosti

4.2.9.2.2 Optične lastnosti

4.2.9.2.3 Oprema

4.2.9.3 Vmesnik med strojevodjo in strojem

4.2.9.3.1 Funkcija nadzora nad dejavnostmi strojevodje

4.2.9.3.2 Indikator hitrosti

4.2.9.3.3 Prikazovalna enota in zasloni za strojevodjo

4.2.9.3.4 Upravljalni mehanizmi in indikatorji

4.2.9.3.5 Označevanje

4.2.9.3.6 Funkcija daljinskega upravljanja s terena

4.2.9.4 Orodja in prenosna oprema v vozilu

4.2.9.5 Skladiščni prostori, ki jih uporablja osebje

4.2.9.6 Snemalna naprava

4.2.10 Požarna varnost in evakuacija

4.2.10.1 Splošne določbe in kategorizacija

4.2.10.1.1 Zahteve, ki veljajo za vse enote, razen za tovorne lokomotive in tirne stroje

4.2.10.1.2 Zahteve, ki veljajo za tovorne lokomotive in tirne stroje

4.2.10.1.3 Zahteve, določene v TSI v zvezi z varnostjo v železniških predorih

4.2.10.2 Materialne zahteve

4.2.10.3 Posebni ukrepi za vnetljive tekočine

4.2.10.4 Evakuacija potnikov

4.2.10.5 Požarne pregrade

4.2.11 Servisiranje

4.2.11.1 Splošno

4.2.11.2 Zunanje čiščenje vlakov

4.2.11.2.1 Čiščenje vetrobrana strojevodske kabine

4.2.11.2.2 Čiščenje zunanjosti skozi čistilno napravo

4.2.11.3 Sistem za praznjenje stranišč

4.2.11.4 Oprema za ponovno polnjenje vode

4.2.11.5 Vmesnik za oskrbo z vodo

4.2.11.6 Posebne zahteve za postavljanje vlakov na stranski tir

4.2.11.7 Oprema za polnjenje goriva

4.2.12 Dokumentacija za obratovanje in vzdrževanje

4.2.12.1 Splošno

4.2.12.2 Splošna dokumentacija

4.2.12.3 Dokumentacija o vzdrževanju

4.2.12.3.1 Dokumentacija o utemeljitvi načrta vzdrževanja

4.2.12.3.2 Opisna dokumentacija o vzdrževanju

4.2.12.4 Dokumentacija o obratovanju

4.2.12.5 Dvižna shema in navodila

4.2.12.6 Opisi, povezani z reševanjem

4.3 Funkcionalna in tehnična specifikacija za vmesnike

4.3.1 Vmesnik z energijskim podsistemom

4.3.2 Vmesnik z infrastrukturnim podsistemom

4.3.3 Vmesnik s podsistemom za vodenje

4.3.4 Vmesniki s podsistemom za nadzor-vodenje in signalizacijo

4.3.5 Vmesnik s podsistemom v zvezi s telematsko aplikacijo za potnike

4.4 Predpisi o obratovanju

4.5 Pravila glede vzdrževanja

4.6 Strokovna usposobljenost

4.7 Zdravstveni in varnostni pogoji

4.8 Evropski register dovoljenih tipov vozil

5. KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI

5.1 Opredelitev

5.2 Inovativne rešitve

5.3 Specifikacije komponent interoperabilnosti

5.3.1 Reševalne spenjače

5.3.2 Kolesa

5.3.3 Zaščitni sistem proti zdrsavanju koles

5.3.4 Čelne luči

5.3.5 Pozicijske luči

5.3.6 Zadnje luči

5.3.7 Hupe

5.3.8 Odjemnik toka

5.3.8.1 Kontaktne gibljive vezi

5.3.9 Glavni prekinjevalec električnega tokokroga

5.3.10 Priključki sistemov za praznjenje stranišč

5.3.11 Dovodni priključki vodnega rezervoarja

6. OCENJEVANJE SKLADNOSTI ALI PRIMERNOSTI ZA UPORABO IN ES-VERIFIKACIJA

6.1 Komponente interoperabilnosti

6.1.1 Ocenjevanje skladnosti

6.1.2 Postopki ocenjevanja skladnosti

6.1.2.1 Moduli ocenjevanja skladnosti

6.1.2.2 Posebni postopki ocenjevanja za komponente interoperabilnosti

6.1.2.2.1 Zaščitni sistem proti zdrsavanju koles (oddelek 5.3.3)

6.1.2.2.2 Čelne luči (oddelek 5.3.4)

6.1.2.2.3 Pozicijske luči (oddelek 5.3.5)

6.1.2.2.4 Zadnje luči (oddelek 5.3.6)

6.1.2.2.5 Hupa (oddelek 5.3.7)

6.1.2.2.6 Odjemnik toka (oddelek 5.3.8)

6.1.2.2.7 Kontaktne gibljive vezi (oddelek 5.3.8.1)

6.1.2.3 Faze projektiranja, v katerih se zahteva ocenjevanje

6.1.3 Inovativne rešitve

6.1.4 Komponenta, ki zahteva ES-izjave na podlagi TSI za tirna vozila za visoke hitrosti in na podlagi te TSI

6.1.5 Ocenjevanje primernosti za uporabo

6.2 Podsistem železniškega voznega parka

6.2.1 ES-verifikacija (splošno)

6.2.2 Postopki ocenjevanja skladnosti (moduli)

6.2.2.1 Moduli ocenjevanja skladnosti

6.2.2.2 Posebni postopki ocenjevanja za podsistem

6.2.2.2.1 Pogoji obremenitve in tehtana masa (oddelek 4.2.2.10)

6.2.2.2.2 Profil (oddelek 4.2.3.1)

6.2.2.2.3 Kolesna obremenitev (oddelek 4.2.3.2.2)

6.2.2.2.4 Zaviranje – Varnostne zahteve (oddelek 4.2.4.2.2)

6.2.2.2.5 Zasilno zaviranje (oddelek 4.2.4.5.2)

6.2.2.2.6 Delovno zaviranje (oddelek 4.2.4.5.3)

6.2.2.2.7 Zaščitni sistem proti zdrsavanju koles (oddelek 4.2.4.6.2)

6.2.2.2.8 Sanitarni sistemi (oddelek 4.2.5.1)

6.2.2.2.9 Kakovost zraka v notranjosti vozila (oddelek 4.2.5.9 in oddelek 4.2.9.1.7)

6.2.2.2.10 Vpliv zračnega upora na potnike na peronu (oddelek 4.2.6.2.1)

6.2.2.2.11 Vpliv zračnega upora na delavce ob progi (oddelek 4.2.6.2.2)

6.2.2.2.12 Impulz pritiska glave (oddelek 4.2.6.2.3)

6.2.2.2.13 Največja moč in tok iz voznega voda (oddelek 4.2.8.2.4)

6.2.2.2.14 Faktor moči (oddelek 4.2.8.2.6)

6.2.2.2.15 Dinamično vedenje zbiranja toka (oddelek 4.2.8.2.9.6)

6.2.2.2.16 Razporeditev odjemnikov toka (oddelek 4.2.8.2.9.7)

6.2.2.2.17 Vetrobran (oddelek 4.2.9.2)

6.2.2.2.18 Požarne pregrade (oddelek 4.2.10.5)

6.2.2.3 Faze projektiranja, v katerih se zahteva ocenjevanje

6.2.3 Inovativne rešitve

6.2.4 Ocenjevanje dokumentacije o obratovanju in vzdrževanju

6.2.5 Enote, ki zahtevajo ES-izjave na podlagi TSI za tirna vozila za visoke hitrosti in te TSI

6.2.6 Ocenjevanje enot, namenjenih za splošno obratovanje

6.2.7 Ocenjevanje enot, namenjenih za uporabo v vnaprej opredeljeni(-h) sestavi(-ah)

6.2.8 Poseben primer: Ocenjevanje enot, namenjenih za vključitev v obstoječo fiksno formacijo

6.2.8.1 Okvir

6.2.8.2 Primer fiksne sestave, skladne s TSI

6.2.8.3 Primer fiksne sestave, ki ni skladna s TSI

6.3 Podsistemi, ki vključujejo komponente interoperabilnosti brez ES-izjave

6.3.1 Pogoji

6.3.2 Dokumentacija

6.3.3 Vzdrževanje podsistemov, potrjenih v skladu z oddelkom 6.3.1

7. IZVAJANJE

7.1 Splošna pravila za izvajanje

7.1.1 Uporaba pri novih tirnih vozilih

7.1.1.1 Splošno

7.1.1.2 Prehodno obdobje

7.1.1.2.1 Uvod

7.1.1.2.2 Projekt v poznejši fazi razvoja

7.1.1.2.3 Pogodbe med izvajanjem

7.1.1.2.4 Tirna vozila obstoječe konstrukcije

7.1.1.3 Uporaba pri tirnih strojih

7.1.1.4 Povezava z izvajanjem drugih TSI

7.1.2 Obnovitev in nadgradnja obstoječih tirnih vozil

7.1.2.1 Uvod

7.1.2.2 Obnovitev

7.1.2.3 Nadgradnja

7.1.3 Pravila, ki se nanašajo na certifikat o pregledu tipa ali ocenjevanju konstrukcije

7.1.3.1 Podsistem železniškega voznega parka

7.1.3.2 Komponente interoperabilnosti

7.2 Združljivost z drugimi podsistemi

7.3 Posebni primeri

7.3.1 Splošno

7.3.2 Seznam posebnih primerov

7.3.2.1 Splošni posebni primeri

7.3.2.2 Mehanski vmesniki – Končna spenjača (4.2.2.2.3)

7.3.2.3 Profil (4.2.3.1)

7.3.2.4 Nadzor brezhibnosti osnih ležajev (4.2.3.3.2)

7.3.2.5 Dinamično vedenje tirnih vozil (4.2.3.4)

7.3.2.6 Mejne vrednosti obremenitve tirov (4.2.3.4.2.2)

7.3.2.7 Konstrukcijsko določene vrednosti za nove profile koles (4.2.3.4.3.1)

7.3.2.8 Kolesne dvojice (4.2.3.5.2)

7.3.2.9 Geometrijske značilnosti koles (4.2.3.5.2.2)

7.3.2.10 Vpliv zračnega upora na potnike na peronu (4.2.6.2.1)

7.3.2.11 Impulz pritiska glave (4.2.6.2.3)

7.3.2.12 Ravni zvočnega tlaka opozorilnih hup (4.2.7.2.2)

7.3.2.13 Oskrba z električno energijo – Splošno (4.2.8.2.1)

7.3.2.14 Obratovanje v razponu napetosti in frekvenc (4.2.8.2.2)

7.3.2.15 Delovni razpon v višini odjemnika toka (4.2.8.2.9.1)

7.3.2.16 Geometrija glave odjemnika toka (4.2.8.2.9.2)

7.3.2.17 Kontaktna sila in dinamično vedenje odjemnika toka (4.2.8.2.9.6)

7.3.2.18 Prednja vidljivost (4.2.9.1.3.1)

7.3.2.19 Vozniški pult – Ergonomija (4.2.9.1.6)

7.3.2.20 Materialne zahteve (4.2.10.2)

7.3.2.21 Vmesniki za oskrbo z vodo (4.2.11.5) in praznjenje stranišč (4.2.11.3)

7.3.2.22 Posebne zahteve za pošiljanje vlakov na stranske tire (4.2.11.6)

7.3.2.23 Oprema za oskrbo z gorivom (4.2.11.7)

7.4 Posebni okoljski pogoji

7.5 Vidiki, ki jih je treba upoštevati v postopku spremembe ali pri drugih dejavnostih agencije

7.5.1 Vidiki, povezani z osnovnimi parametri v tej TSI

7.5.1.1 Parameter osne obremenitve (4.2.3.2.1)

7.5.1.2 Mejne vrednosti obremenitve tirov (4.2.3.4.2.2)

7.5.1.3 Aerodinamični vplivi (oddelek 4.2.6.2)

7.5.2 Vidiki, ki niso povezani z osnovnimi parametri v tej TSI, vendar so predmet raziskovalnih projektov

7.5.2.1 Dodatne zahteve iz varnostnih razlogov

7.5.3 Vidiki, povezani z železniškim sistemom EU, ki pa ne sodijo v področje uporabe te TSI

7.5.3.1 Medsebojno vplivanje vozilo-tir (oddelek 4.2.3) – mazanje sledilnega venca ali tira

PRILOGA A SISTEM ODBOJNEGA IN VIJAČNEGA SPENJANJA

A.1 Odbojniki

A.2 Vijačno spenjanje

A.3 Interakcija med vlečnimi in odbojnimi napravami

PRILOGA B DVIGANJE

B.1 Opredelitev pojmov

B.1.1 Ponovno utirjenje

B.1.2 Obnovitev

B.1.3 Točke dviga

B.2 Vpliv ponovnega utirjenja na projektiranje tirnih vozil

B.3 Lokacija točk dviga na konstrukciji vozil

B.4 Geometrija točk dviga

B.4.1 Trajno vgrajene točke dviga

B.4.2 Odstranljive točke dviga

B.5 Pritrditev tekalnega mehanizma na podvozje

B.6 Označevanje reševalnih točk dviga

B.7 Navodila za dviganje

PRILOGA C POSEBNE DOLOČBE ZA KONSTRUKCIJO MOBILNE ŽELEZNIŠKE INFRASTRUKTURE IN OPREMO ZA VZDRŽEVANJE

C.1 Trdnost konstrukcije vozila

C.2 Dviganje

C.3 Dinamično vozno vedenje

PRILOGA D ŠTEVCI ZA ELEKTRIČNO ENERGIJO

PRILOGA E TELESNE DIMENZIJE STROJEVODJE

PRILOGA F PREDNJA VIDLJIVOST

F.1 Splošno

F.2 Referenčni položaj vozila glede na tir

F.3. Referenčni položaj oči članov osebja

F.4 Pogoji vidljivosti

PRILOGA G

PRILOGA H OCENA PODSISTEMA TIRNIH VOZIL

H.1 Področje uporabe

H.2 Značilnosti in moduli

PRILOGA I VIDIKI, ZA KATERE NI NA VOLJO TEHNIČNIH SPECIFIKACIJ (ODPRTE TOČKE)

PRILOGA J STANDARDI ALI NORMATIVNI DOKUMENTI, NA KATERE SE SKLICUJE TA TSI

1. UVOD

1.1 Tehnično področje uporabe

Ta tehnična specifikacija za interoperabilnost (TSI) je specifikacija, ki obravnava poseben podsistem, da bi se izpolnile temeljne zahteve in zagotovila interoperabilnost vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti, kot je navedeno v Direktivi 2008/57/ES.

Poseben podsistem predstavljajo tirna vozila vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti, navedena v oddelku 1 Priloge I k Direktivi 2008/57/ES.

Ta TSI vključuje tudi podsistem tirnih vozil, kot je opredeljen v oddelku 2.6 Priloge II k Direktivi 2008/57/ES, in z njim povezanih delov podsistema energija („vlakovna oprema za merjenje električne porabe“, kot je opredeljena v oddelku 2.2 Priloge II k Direktivi 2008/57/ES), ki ustreza vlakovni opremi strukturnega podsistema energija.

Ta TSI se uporablja za tirna vozila:

— ki obratujejo (ali so namenjena obratovanju) na železniškem omrežju, opredeljenem v oddelku 1.2 „Geografsko področje uporabe“ te TSI, in

— ki spadajo v eno izmed naslednjih vrst (kot so opredeljene v oddelku 1.2 Priloge I k Direktivi 2008/57/ES): — vlaki z motorji z notranjim zgorevanjem na lastni pogon ali električni vlaki na lastni pogon, — vlečne enote z motorji z notranjim zgorevanjem ali električne vlečne enote, — potniški vagoni, — mobilna železniška oprema za gradnjo in vzdrževanje infrastrukture.

Več informacij o tirnih vozilih, ki sodijo na področje uporabe te TSI, je na voljo v oddelku 2 te priloge.

1.2 Geografsko področje uporabe

— Geografsko področje uporabe te TSI je vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti (TEN), kakor je opisan v oddelku 1.1 „Omrežje“ Priloge I k Direktivi 2008/57/ES.

— Ta TSI ne vključuje zahtev za tirna vozila za visoke hitrosti, ki so predvidena za obratovanje na vseevropskem železniškem sistemu za visoke hitrosti pri najvišji hitrosti, namenjeni za takšno omrežje visoke hitrosti, kot je določeno v oddelku 2.2. Priloge I k Direktivi 2008/57/ES.

— Dodatne zahteve za ta TSI, ki bi lahko bile potrebne za varno obratovanje tirnih vozil za konvencionalne hitrosti, katerih najvišja hitrost je nižja od 190 km/h in ki jih obravnava ta TSI (kot je opredeljeno v točki 2.3 spodaj), na omrežjih visoke hitrosti v trenutni različici te TSI predstavljajo odprto točko.

1.3 Vsebina te TSI

V skladu s členom 5(3) Direktive 2008/57/ES ta TSI:

(a) navaja svoje predvideno področje uporabe (oddelek 2);

(b) določa bistvene zahteve za zadevno področje tirnih vozil in njegove vmesnike glede na druge podsisteme (oddelek 3);

(c) določa funkcionalne in tehnične specifikacije, ki jih morajo izpolnjevati podsistem in njegovi vmesniki glede na druge podsisteme (oddelek 4);

(d) določa komponente interoperabilnosti in vmesnike, ki jih morajo zajeti evropske specifikacije, vključno z evropskimi standardi, potrebnimi za doseganje interoperabilnosti v vseevropskem železniškem sistemu za konvencionalne hitrosti (oddelek 5);

(e) v vsakem obravnavanem primeru posebej navaja, katere postopke je treba uporabiti na eni strani za oceno skladnosti ali primernosti za uporabo komponent interoperabilnosti ali na drugi strani za ES-verifikacijo podsistemov (oddelek 6);

(f) navaja strategijo izvajanja te TSI (oddelek 7);

(g) navaja pogoje glede strokovne usposobljenosti, zdravja in varnosti pri delu, ki se zahtevajo za zadevno osebje pri obratovanju in vzdrževanju podsistema, pa tudi pri izvajanju te TSI (oddelek 4).

V skladu s členom 5(5) Direktive 2008/57/ES se za vsako TSI predvidijo posebni primeri; takšne določbe so navedene v oddelku 7.

1.4 Referenčni dokumenti

— TSI za „lokomotive in potniška tirna vozila“ za konvencionalne hitrosti: ta dokument.

Veljavni zakonodajni ukrepi:

— Direktiva 2008/57/ES,

— TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo železniškega sistema za konvencionalne hitrosti: Odločba Komisije 2006/679/ES (1), kakor je bila spremenjena z odločbami Komisije 2006/860/ES (2), 2007/153/ES (3), 2008/386/ES (4), 2009/561/ES (5) in 2010/79/ES (6),

— TSI za tirna vozila za visoke hitrosti: Odločba Komisije 2008/232/ES (7),

— TSI v zvezi z dostopom za funkcionalno ovirane osebe: Odločba Komisije 2008/164/ES (8),

— TSI v zvezi z varnostjo v železniških predorih: Odločba Komisije 2008/163/ES (9),

— TSI za hrup železniškega sistema za konvencionalne hitrosti: Odločba Komisije 2006/66/ES (10),

— TSI za tovorne vagone železniškega sistema za konvencionalne hitrosti: Odločba Komisije 2006/861/ES (11), kakor je bila spremenjena z Odločbo Komisije 2009/107/ES (12),

— TSI v zvezi z vodenjem in upravljanjem prometa železniškega sistema za konvencionalne hitrosti: Odločba Komisije 2006/920/ES (13), kakor je bila spremenjena z Odločbo 2009/107/ES,

— Skupne varnostne metode: Uredba Komisije (ES) št. 352/2009 (14).

Zakonodajni ukrepi v postopku sprejema:

— TSI za železniško infrastrukturo za konvencionalne hitrosti,

— TSI v zvezi z energijskim podsistemom železniškega sistema za konvencionalne hitrosti,

— Opis modulov za ocenjevanje skladnosti,

— Sprememba TSI za vodenje (prilogi P in T).

Zakonodajni ukrepi v nastajanju:

— TSI za telematske aplikacije za potnike.

2. PODSISTEM TIRNIH VOZIL IN NJEGOVE FUNKCIJE

2.1 Podsistem tirnih vozil kot del železniškega sistema za konvencionalne hitrosti

Vseevropski železniški sistem vključuje železniški sistem za visoke hitrosti in železniški sistem za konvencionalne hitrosti.

V skladu z Direktivo 2008/57/ES podsistem tirnih vozil vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti vključuje vlake, ki so predvideni za obratovanje v vseevropskem železniškem omrežju za visoke hitrosti (HS TEN), ki ga sestavljajo proge, ki so bodisi zgrajene bodisi modernizirane za visoke hitrosti (tj. za hitrosti okoli 200 km/h ali več), kot je navedeno v Prilogi 1 k Odločbi št. 1692/96/ES Evropskega parlamenta in Sveta (15).

Opomba: prag hitrosti za tirna vozila, določena v okviru tehničnega področja uporabe v oddelku 1.1. TSI za tirna vozila za visoke hitrosti, je 190 km/h.

V skladu z Direktivo 2008/57/ES podsistem tirnih vozil vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti vključuje vse vlake, za katere je verjetno, da bodo vozili v celotnem vseevropskem omrežju za konvencionalne hitrosti ali v delu tega omrežja; najvišja obratovalna hitrost teh vlakov ni določena.

Železniški sistem za konvencionalne hitrosti je razdeljen v podsisteme, kot je opredeljeno v Prilogi II (oddelek 1) k Direktivi 2008/57/ES in navedeno v nadaljevanju.

Strukturna področja:

— infrastruktura,

— energija,

— vodenje-upravljanje in signalizacija,

— tirna vozila.

Področja delovanja:

— vodenje in upravljanje železniškega prometa,

— vzdrževanje,

— telematske aplikacije za potniški in tovorni promet.

Razen podsistema vzdrževanja vsak podsistem obravnava(-jo) posebna(-e) TSI.

Podsistem tirnih vozil, ki ga obravnava ta TSI (kot je opredeljeno v oddelku 1.1), ima vmesnike do vseh drugih zgoraj navedenih podsistemov železniškega sistema za konvencionalne hitrosti; ti vmesniki se preučujejo v okviru celovitega sistema, skladno z vsemi ustreznimi TSI.

Poleg razvoja druge skupine TSI, obstajajo še:

— dve TSI, ki opisujeta posebne vidike železniškega sistema in ki se nanašata na več podsistemov, med katerimi so tudi tirna vozila za konvencionalne hitrosti: (a) varnost v železniških predorih; (b) dostop za funkcionalno ovirane osebe; in:

— dva TSI, ki se nanašata na podsistem tirnih vozil za konvencionalne hitrosti: (c) hrup; (d) tovorni vagoni.

Zahteve v zvezi s podsistemom tirnih vozil, ki so opredeljene v teh štirih TSI, se v tej TSI ne ponovijo.

2.2 Opredelitve, povezane s tirnimi vozili

V tej TSI se uporabljajo naslednje opredelitve:

Sestava vlaka: — „Enota“ je splošen izraz, ki se uporablja za tirna vozila, ki spadajo na področje uporabe te TSI, zaradi česar morajo pridobiti potrdilo o ES-verifikaciji. Enoto lahko sestavlja več „vozil“, kot je opredeljeno v členu 2(c) Direktive 2008/57/ES; v skladu s področjem uporabe te TSI se izraz „vozilo“ v tej TSI uporablja samo za podsistem tirnih vozil. — „Vlak“ je obratovalna sestava, sestavljena iz ene ali več enot. — „Potniški vlak“ je obratovalna sestava, dostopna potnikom (vlak, ki ga sestavljajo potniška vozila, vendar ni dostopen potnikom, se ne šteje za potniški vlak). — „Fiksna sestava“ je sestava vlaka, ki jo je mogoče na novo konfigurirati le v delavnici. — „Vnaprej določena sestava“ je vlakovna sestava iz več skupaj povezanih enot, ki se določi v fazi načrtovanja in se lahko na novo konfigurira med obratovanjem. — „Večnamensko obratovanje“: kadar se zahteva „večnamensko obratovanje“: — so vlakovne kompozicije projektirane tako, da se jih nekaj (ki so tiste vrste, ki je predmet ocenjevanja) lahko spoji med seboj in da lahko obratujejo kot en vlak, voden iz ene strojevodske kabine, — so lokomotive projektirane tako, da se jih nekaj (ki so tiste vrste, ki je predmet ocenjevanja) lahko vključi v en sam vlak, voden iz ene strojevodske kabine. — „Splošno obratovanje“: enota je projektirana za splošno obratovanje, kadar je namenjena za spajanje z drugo(-imi) enoto(-ami) v sestavo vlaka, ki ni določena v fazi projektiranja.

Tirna vozila: A) Vlaki z motorji z notranjim zgorevanjem na lastni pogon in/ali električni vlaki na lastni pogon: „Vlakovna kompozicija“ je fiksna sestava, ki lahko vozi kot vlak; v osnovi ni namenjena za ponovno konfiguracijo, razen če ta poteka v delavnici. Sestavljajo jo samo vozila na pogon ali pa vozila na pogon in vozila brez pogona. „Električni in/ali dizelski vlaki z več enotami“ so vlakovne kompozicije, pri katerih lahko vsa vozila prevažajo potnike ali prtljago/pošto. „Železniško motorno vozilo“ je vozilo, ki lahko vozi samostojno in prevaža potnike ali prtljago/pošto. B) Vlečna vozila z motorji z notranjim zgorevanjem ali električna vlečna vozila: „Lokomotiva“ je vlečno vozilo (ali kombinacija več vozil), ki ni namenjena za prevoz koristnega tovora ter se lahko med običajnim obratovanjem odpne od vlaka in deluje neodvisno. „Spenjalec“ je vlečno vozilo, projektirano za uporabo samo na ranžirnih postajah, postajah in v skladiščih. Vleka v vlaku se lahko zagotovi tudi s pogonskim vozilom z ali brez strojevodske kabine, pri katerem se ne načrtuje, da bi se odklopilo med običajnim delovanjem. Takšno vozilo se imenuje „pogonski vagon“ na splošno ali „pogonska glava“, kadar se nahaja na enem koncu vlakovne kompozicije in je opremljeno s strojevodsko kabino. C) Potniški vagoni in drugi sorodni vagoni: „Potniški vagon“ je nevlečno vozilo v fiksni ali spremenljivi sestavi, ki lahko prevaža potnike (zahteve, ki so v tej TSI določene za potniške vagone, veljajo tudi širše za jedilne vagone, spalnike, vagone ležalnike itd.). Potniški vagon je lahko opremljen s strojevodsko kabino; tak vagon se imenuje „vozni vagon“. „Poltovorni vagon“ je nevlečno vozilo, ki lahko razen potnikov prevaža še drug koristen tovor, npr. prtljago ali pošto, in je namenjen za vključitev v fiksno ali spremenljivo sestavo, namenjeno za prevoz potnikov. Poltovorni vagon je lahko opremljen s strojevodsko kabino in se v tem primeru imenuje „vozni poltovorni vagon“. „Vozni poltovorni vagon“ je nevlečno vozilo, opremljeno s strojevodsko kabino. „Vagon za avtomobile“ je nevlečno vozilo, ki lahko prevaža avtomobile potnikov brez njihovih potnikov in je namenjeno za vključitev v potniški vlak. „Fiksna kompozicija potniških vagonov“ je nevlečna sestava iz več potniških vagonov, ki so „pol trajno“ speti ali ki jih je mogoče na novo konfigurirati samo, kadar ne obratujejo. D) Mobilna železniška oprema za gradnjo in vzdrževanje infrastrukture (ali tirni stroji) „Tirni stroji“ so vozila, ki so posebej projektirana za gradnjo in vzdrževanje proge in infrastrukture. Tirni stroji se uporabljajo v različnih načinih: delovnem načinu, prevoznem načinu kot vozilo na lasten pogon in v prevoznem načinu kot vlečeno vozilo. „Vozila za pregledovanje infrastrukture“, ki se uporabljajo za nadzor stanja infrastrukture, spadajo med tirne stroje, opredeljene zgoraj.

2.3 Tirna vozila v okviru področja uporabe te TSI

Področje uporabe te TSI v zvezi s tirnimi vozili, ki so razvrščena v skladu z vrstami tirnih vozil iz oddelka 1.1, je podrobno opisano spodaj:

A) Vlaki z motorji z notranjim zgorevanjem na lastni pogon in/ali električni vlaki na lastni pogon: Ta vrsta vključuje vse potniške vlake v fiksni ali vnaprej opredeljeni sestavi. V nekatera vozila vlaka se namesti oprema z motorji z notranjim zgorevanjem ali električna vlečna oprema, vlak pa je opremljen s strojevodsko kabino. Izvzetje iz področja uporabe: tirna vozila, predvidena za delovanje predvsem na omrežjih mestnih tramvajev ali hitrih tramvajev in namenjena za prevoz potnikov v mestnih in predmestnih območjih, ne spadajo na področje uporabe te TSI v tej različici. Železniška motorna vozila ali električni in/ali dizelski vlaki z več enotami, predvideni za delovanje izključno na izrecno opredeljenih lokalnih (predmestnih ali regionalnih omrežjih), ki niso del vseevropskega omrežja, ne spadajo na področje uporabe te TSI v tej različici. Kadar so te vrste tirnih vozil predvidene za obratovanje na zelo kratkih razdaljah na progah vseevropskega omrežja zaradi lokalne konfiguracije železniškega omrežja, se uporabljata člena 24 in 25 Direktive 2008/57/ES (ki se nanašata na nacionalne predpise).

B) Vlečna vozila z motorji z notranjim zgorevanjem ali električna vlečna vozila: Ta vrsta vključuje vlečna vozila, kot so lokomotive z motorji z notranjim zgorevanjem ali električne lokomotive ali pogonske glave, ki ne morejo prevažati koristnega tovora. Navedena vlečna vozila so namenjena za prevoz tovora in/ali potnikov. Izvzetje iz področja uporabe: spenjalci, ki v skladu z njihovo opredelitvijo niso namenjeni za obratovanje na glavnih progah vseevropskega omrežja, ne spadajo na področje uporabe te TSI v tej različici. Kadar so namenjeni za premikanje (po kratkih razdaljah) na glavnih progah vseevropskega omrežja, se uporabljata člena 24 in 25 Direktive 2008/57/ES (ki se nanašata na nacionalne predpise).

C) Potniški vagoni in drugi sorodni vagoni: — Potniški vagoni: Ta vrsta vključuje nevlečna vozila za prevoz potnikov, ki za namen zagotovitve vlečne funkcije obratujejo v različnih sestavah z vozili iz zgoraj opredeljene kategorije „vlečna vozila z motorji z notranjim zgorevanjem ali električna vlečna vozila“. — Vozila, ki ne prevažajo potnikov in ki so vključena v potniški vlak: — nevlečna vozila, vključena v potniške vlake (npr. prtljažni ali poštni vagoni, vagoni za avtomobile, jedilni vagoni …) spadajo v področje uporabe te TSI v okviru pojma potniških vagonov. Izvzetje iz področja uporabe: — tovorni vagoni ne spadajo v področje uporabe te TSI; zanje velja TSI za „tovorne vagone“, tudi kadar so del potniškega vlaka (sestava vlaka je v tem primeru operativno vprašanje), — vozila, namenjena za prevoz cestnih vozil, pri čemer osebe sedijo v teh cestnih vozilih, ne spadajo na področje uporabe te TSI.

D) Mobilna železniška oprema za gradnjo in vzdrževanje infrastrukture: Ta vrsta tirnih vozil spada v področje uporabe te TSI samo, kadar: — vozi po svojih lastnih tirnih kolesih, — je projektirana tako, da se lahko odkrije s sistemi za ugotavljanje lokacije vlaka na progi za namen upravljanja prometa, in — je del prometne (obratujoče) konfiguracije na svojih lastnih kolesih, bodisi na lasten pogon ali vlečena. Delovna konfiguracija ne spada na področje uporabe te TSI.

3. BISTVENE ZAHTEVE

3.1 Splošno

V skladu s členom 4(1) Direktive 2008/57/ES morajo vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti, njegovi podsistemi in njegove komponente interoperabilnosti izpolnjevati bistvene zahteve, določene v splošnih pogojih iz Priloge III k Direktivi 2008/57/ES.

V okviru področja uporabe te TSI skladnost s specifikacijami, ki je opisana v oddelku 4 za podsisteme ali oddelku 5 za komponente interoperabilnosti in ki je dosegla pozitiven rezultat v okviru ocene, opisane v oddelku 6.1 za skladnost in/ali ustreznost za uporabo komponent interoperabilnosti oziroma v oddelku 6.2. za verifikacijo podsistemov, zagotavlja izpolnitev ustreznih bistvenih zahtev, navedenih v oddelku 3.2.

Če pa je del bistvenih zahtev zajet v nacionalnih predpisih zaradi odprtih točk, navedenih v TSI, ali posebnih primerov, opisanih v oddelku 7.3, ustrezni nacionalni predpisi vključujejo ocenjevanje skladnosti, za izvedbo katerega je odgovorna zadevna država članica.

3.2 Elementi podsistema tirnih vozil, povezani z bistvenimi zahtevami

V zvezi s podsistemom tirnih vozil naslednja preglednica navaja bistvene zahteve, kot je opredeljeno in oštevilčeno v Prilogi III k Direktivi 2008/57/ES, ki jih izpolnjujejo specifikacije, določene v oddelku 4 te TSI.

Elementi tirnih vozil, povezani z bistvenimi zahtevami

Element podsistema tirnih vozil Ref. oddelek Varnost Zanesljivost - razpoložljivost Zdravje Varstvo okolja Tehnična združljivost Notranja spenjača 4.2.2.2.2 1.1.3 2.4.1 Končna spenjača 4.2.2.2.3 1.1.3 2.4.1 Reševalna spenjača 4.2.2.2.4 2.4.2 2.5.3 Dostop osebja za spenjanje in odpenjanje 4.2.2.2.5 1.1.5 2.5.1 2.5.3 Sredinski prehodi 4.2.2.3 1.1.5 Trdnost konstrukcije vozila 4.2.2.4 1.1.3 2.4.1 Pasivna varnost 4.2.2.5 2.4.1 Dviganje 4.2.2.6 2.5.3 Pritrditev naprav na konstrukcijo nadgradnje 4.2.2.7 1.1.3 Vrata za dostop osebja in tovora 4.2.2.8 1.1.5 2.4.1 Mehanske značilnosti stekla 4.2.2.9 2.4.1 Pogoji obremenitve in tehtana masa 4.2.2.10 1.1.3 Profil – Kinematični profil 4.2.3.1 2.4.3 Osna obremenitev 4.2.3.2.1 2.4.3 Kolesna obremenitev 4.2.3.2.2 1.1.3 Parametri tirnih vozil, ki vplivajo na podsistem za vodenje-upravljanje in signalizacijo 4.2.3.3.1 1.1.1 2.4.3 2.3.2 Nadzor brezhibnosti osnih ležajev 4.2.3.3.2 1.1.1 1.2 Zaščita pred iztirjenjem med vožnjo po zasukanih tirih 4.2.3.4.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Dinamično vozno vedenje 4.2.3.4.2 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Mejne vrednosti za vozno varnost 4.2.3.4.2.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Mejne vrednosti obremenitve tira 4.2.3.4.2.2 2.4.3 Ekvivalentna koniciteta 4.2.3.4.3 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Konstrukcijsko določene vrednosti za nove profile koles 4.2.3.4.3.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Delovne vrednosti ekvivalentne konicitete kolesne dvojice 4.2.3.4.3.2 1.1.2 1.2 2.4.3 Konstrukcijsko projektiranje okvirja podstavnega vozička 4.2.3.5.1 1.1.1 1.1.2 Mehanske in geometrijske značilnosti kolesnih dvojic 4.2.3.5.2.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Mehanske in geometrijske značilnosti koles 4.2.3.5.2.2 1.1.1 1.1.2 Kolesne dvojice s spremenljivo tirno širino 4.2.3.5.2.3 1.1.1 1.1.2 Najmanjši polmer loka zavoja 4.2.3.6 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Ograje 4.2.3.7 1.1.1 Zaviranje – Funkcionalne zahteve 4.2.4.2.1 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 Zaviranje – Varnostne zahteve 4.2.4.2.2 1.1.1 1.2 2.4.2 Tip zavornega sistema 4.2.4.3 2.4.3 Ukaz za zasilno zaviranje 4.2.4.4.1 2.4.1 2.4.3 Ukaz za delovno zaviranje 4.2.4.4.2 2.4.3 Ukaz za neposredno zaviranje 4.2.4.4.3 2.4.3 Ukaz za dinamično zaviranje 4.2.4.4.4 1.1.3 Ukaz za parkirno zaviranje 4.2.4.4.5 2.4.3 Zavorna zmogljivost – Splošne zahteve 4.2.4.5.1 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 Zasilno zaviranje 4.2.4.5.2 2.4.1 2.4.3 Delovno zaviranje 4.2.4.5.3 2.4.3 Izračuni glede toplotne zmogljivosti 4.2.4.5.4 2.4.1 2.4.3 Ročna zavora 4.2.4.5.5 2.4.1 2.4.3 Mejna vrednost profila pri adheziji kolo-tirnica 4.2.4.6.1 2.4.1 1.2 2.4.2 Zaščitni sistem proti zdrsavanju koles 4.2.4.6.2 2.4.1 1.2 2.4.2 Dinamična zavora –zavorni sistemi, povezani z vlečnim sistemom 4.2.4.7 1.2 2.4.2 Zavorni sistem, neodvisen od pogojev adhezije – Splošno 4.2.4.8.1. 1.2 2.4.2 Magnetno-tirna zavora 4.2.4.8.2. 2.4.3 Tirna zavora na vrtinčne tokove 4.2.4.8.3 2.4.3 Indikator stanja in napake na zavorah 4.2.4.9 1.1.1 1.2 2.4.2 Zahteve glede zaviranja pri reševanju 4.2.4.10 2.4.2 Sanitarni sistemi 4.2.5.1 1.4.1 Sistem za obveščanje potnikov: sistem za zvočno komunikacijo 4.2.5.2 2.4.1 Potniški alarm: funkcionalni pogoji 4.2.5.3 2.4.1 Varnostna navodila za potnike – Oznake 4.2.5.4 1.1.5 Komunikacijske naprave za potnike 4.2.5.5 2.4.1 Zunanja vrata: vstop v in izstop iz tirnih vozil 4.2.5.6 2.4.1 Zunanja vrata: konstrukcija sistema 4.2.5.7 1.1.3 2.4.1 Notranja vrata 4.2.5.8 1.1.5 Kakovost zraka v notranjosti vozila 4.2.5.9 1.3.2 Stranska okna na nadgradnji 4.2.5.10 1.1.5 Okoljski pogoji 4.2.6.1 2.4.2 Vpliv zračnega upora na potnike na peronu 4.2.6.2.1 1.1.1 1.3.1 Vpliv zračnega upora na delavce ob progi 4.2.6.2.2 1.1.1 1.3.1 Sunek čelnega tlaka 4.2.6.2.3 2.4.3 Največja nihanja tlaka v predorih 4.2.6.2.4 2.4.3 Bočni veter 4.2.6.2.5 1.1.1 Čelne luči 4.2.7.1.1 2.4.3 Pozicijske luči 4.2.7.1.2 1.1.1 2.4.3 Zadnje luči 4.2.7.1.3 1.1.1 2.4.3 Komande luči 4.2.7.1.4 2.4.3 Hupa – Splošno 4.2.7.2.1 1.1.1 2.4.3 2.6.3 Ravni zvočnega tlaka opozorilnih hup 4.2.7.2.2 1.1.1 1.3.1 Zaščita 4.2.7.2.3 2.4.3 Nadzor hupe 4.2.7.2.4 1.1.1 2.4.3 Zmogljivost vlečne sile 4.2.8.1 2.4.3 2.6.3 Oskrba z električno energijo 4.2.8.2 4.2.8.2.1 do 4.2.8.2.9 1.5 2.4.3 2.2.3 Električna zaščita vlaka 4.2.8.2.10 2.4.1 Dizelski in drugi toplotni vlečni sistemi 4.2.8.3 2.4.1 1.4.1 Zaščita pred električnimi nevarnostmi 4.2.8.4 2.4.1 Strojevodska kabina – Splošno 4.2.9.1.1 — — — — — Vstop in izstop 4.2.9.1.2 1.1.5 2.4.3 Zunanja vidljivost 4.2.9.1.3 1.1.1 2.4.3 Notranja ureditev kabine 4.2.9.1.4 1.1.5 Vozniški sedež 4.2.9.1.5 1.3.1 Vozniški pult – Ergonomija 4.2.9.1.6 1.1.5 1.3.1 Uravnavanje klime in kakovost zraka 4.2.9.1.7 1.3.1 Notranja razsvetljava 4.2.9.1.8 2.6.3 Vetrobran – Mehanske značilnosti 4.2.9.2.1 2.4.1 Vetrobran – Optične lastnosti 4.2.9.2.2 2.4.3 Vetrobran – Oprema 4.2.9.2.3 2.4.3 Funkcija nadzora nad dejavnostmi strojevodje 4.2.9.3.1 1.1.1 2.6.3 Indikator hitrosti 4.2.9.3.2 1.1.5 Prikazovalna enota in zasloni za strojevodjo 4.2.9.3.3 1.1.5 Upravljalni mehanizmi in indikatorji 4.2.9.3.4 1.1.5 Označevanje 4.2.9.3.5 2.6.3 Funkcija daljinskega upravljanja s terena 4.2.9.3.6 1.1.1 Orodja in prenosna oprema v vozilu 4.2.9.4 2.4.1 2.4.3 2.6.3 Skladiščni prostori, ki jih uporablja osebje 4.2.9.5 — — — — — Snemalna naprava 4.2.9.6 2.4.4 Požarna varnost – Temeljne zahteve 4.2.10.2 1.1.4 1.3.2 1.4.2 Posebni ukrepi za vnetljive tekočine 4.2.10.3 1.1.4 Evakuacija potnikov 4.2.10.4 2.4.1 Požarne pregrade 4.2.10.5 1.1.4 Zunanje čiščenje vlakov 4.2.11.2 1.5 Sistem za praznjenje stranišč 4.2.11.3 1.5 Oprema za ponovno polnjenje vode 4.2.11.4 1.3.1 Vmesnik za oskrbo z vodo 4.2.11.5 1.5 Posebne zahteve za postavljanje vlakov na stranski tir 4.2.11.6 1.5 Oprema za polnjenje goriva 4.2.11.7 1.5 Splošna dokumentacija 4.2.12.2 1.5 Dokumentacija o vzdrževanju 4.2.12.3 1.1.1 2.5.1 2.5.2 2.6.1 2.6.2 Dokumentacija o obratovanju 4.2.12.4 1.1.1 2.4.2 2.6.1 2.6.2 Dvižna shema in navodila 4.2.12.5 2.5.3 Opisi, povezani z reševanjem 4.2.12.6 2.4.2 2.5.3

3.3 Bistvene zahteve, ki niso zajete v tej TSI

Bistvene zahteve, ki so v Prilogi III k Direktivi 2008/57/ES razvrščene kot „splošne zahteve“ ali „posebne zahteve za ostale podsisteme“, pri nekaterih podsistemih vplivajo na podsistem tirnih vozil; zahteve, ki v okviru področja uporabe te TSI niso zajete ali so zajete v omejenem obsegu, so opredeljene spodaj.

3.3.1 Splošne zahteve v zvezi z vzdrževanjem in obratovanjem

Številčenje odstavkov in bistvenih zahtev v nadaljevanju je enako številčenju v Prilogi III k Direktivi 2008/57/ES.

Bistvene zahteve, ki niso zajete na področje uporabe te TSI, so:

1.4. Varstvo okolja

1.4.1 „Učinek vzpostavitve in obratovanja železniškega sistema na okolje je treba oceniti in upoštevati v fazi načrtovanja sistema v skladu z veljavnimi določbami Skupnosti.“ Ta bistvena zahteva je zajeta v ustreznih veljavnih evropskih predpisih.

1.4.3 „Železniški vozni park in sistemi oskrbe z energijo morajo biti zasnovani in proizvedeni tako, da so elektromagnetno združljivi z napravami, opremo in javnimi ali zasebnimi omrežji, katere lahko ovirajo.“ Ta bistvena zahteva je zajeta v ustreznih veljavnih evropskih predpisih.

1.4.4 „Pri obratovanju železniškega sistema se morajo upoštevati sedanje omejitve o obremenitvah s hrupom.“ Ta bistvena zahteva je zajeta v veljavni TSI za hrup.

1.4.5 „Obratovanje železniškega sistema ne sme dosegati nedopustne stopnje talnih vibracij za dejavnosti in območja v bližini infrastrukture ter v normalnem stanju vzdrževanja.“ Ta bistvena zahteva je zajeta v TSI za infrastrukturo za konvencionalne hitrosti (odprta točka v trenutni različici).

2.5 Vzdrževanje

Te bistvene zahteve so na področju uporabe te TSI skladno z oddelkom 3.2 te TSI pomembne samo za dokumentacijo o tehničnem vzdrževanju, ki se nanaša na podsistem tirnih vozil; kadar gre za naprave za vzdrževanje, ne sodijo na področje uporabe te TSI.

2.6 Obratovanje

Te bistvene zahteve so na področju uporabe te TSI skladno z oddelkom 3.2 te TSI pomembne za dokumentacijo o obratovanju, ki se nanaša na podsistem tirnih vozil (bistvene zahteve 2.6.1 in 2.6.2), ter za tehnično združljivost tirnih vozil s predpisi o obratovanju (bistvene zahteve 2.6.3).

3.3.2 Posebne zahteve za ostale podsisteme

Zahteve za ostale ustrezne podsisteme so potrebne, da bi se izpolnile te bistvene zahteve za celoten železniški sistem.

Zahteve za podsistem tirnih vozil, ki prispevajo k izpolnjevanju teh bistvenih zahtev, so navedene v oddelku 3.2 te TSI, pri čemer gre za zahteve iz oddelkov 2.2.3 in 2.3.2 Priloge III k Direktivi 2008/57/ES.

Druge bistvene zahteve v tej TSI niso zajete.

4. ZNAČILNOSTI PODSISTEMA TIRNIH VOZIL

4.1 Uvod

4.1.1 Splošno

Vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti, za katerega se uporablja Direktiva 2008/57/ES in katerega del je podsistem tirnih vozil, je povezan sistem, katerega usklajenost se preverja. Zlasti se pregleda usklajenost glede specifikacij za podsistem tirnih vozil, njegove vmesnike za povezavo z drugimi podsistemi sistema za konvencionalne hitrosti, s katerim se povezuje, in predpisov za obratovanje in vzdrževanje.

Osnovni parametri podsistema tirnih vozil so opredeljeni v tem oddelku 4 te TSI.

Funkcionalne in tehnične specifikacije podsistema in njegovih vmesnikov, navedene v oddelkih 4.2 in 4.3, ne predpisujejo uporabe posebnih tehnologij ali tehničnih rešitev, razen kadar je to nujno potrebno za interoperabilnost vseevropskega železniškega omrežja za konvencionalne hitrosti.

Za inovativne rešitve, ki ne izpolnjujejo zahtev iz te TSI in/ali ki jih ni mogoče oceniti, kot je navedeno v tej TSI, so potrebne nove specifikacije in/ali nove metode ocenjevanja. Da bi se omogočile tehnološke inovacije, se te specifikacije in metode ocenjevanja razvijejo po procesu „inovativna rešitev“, ki je opisan v oddelku 6.

Značilnosti, ki jih je treba navesti v „Evropskem registru dovoljenih tipov vozil“, so opredeljene v oddelku 4.8 te TSI.

4.1.2 Opis tirnih vozil, za katera se uporablja ta TSI

Tirna vozila, za katera se uporablja ta TSI (ki so v okviru te TSI opredeljena kot enota), so opisana v potrdilu o ES-verifikaciji z eno izmed naslednjih značilnosti:

— vlakovna kompozicija v fiksni sestavi in, kadar se to zahteva, v vnaprej opredeljeni(-h) sestavi(-ah) več vlakovnih kompozicij tiste vrste, ki je predmet ocenjevanja, za večnamensko obratovanje,

— posamezno vozilo ali fiksna kompozicija vozil, namenjena za vnaprej opredeljeno(-e) sestavo(-e),

— posamezno vozilo ali fiksna kompozicija vozil za splošno obratovanje in, kadar se to zahteva, vnaprej opredeljena(-e) sestava(-e) več vozil (lokomotiv) tiste vrste, ki je predmet ocenjevanja, za večnamensko obratovanje.

Opomba: večnamensko obratovanje enote, ki je predmet ocenjevanja, skupaj z drugimi tipi tirnih vozil, ne spada na področje uporabe te TSI.

Opredelitve pojmov v zvezi s sestavo in enotami vlaka so navedene v oddelku 2.2 te TSI.

Pri ocenjevanju enote, ki je namenjena za uporabo v fiksni(-h) ali vnaprej opredeljeni(-h) sestavi(-ah), tista stran, ki zaprosi za izdelavo ocene, opredeli sestave, za katere je takšna ocena veljavna, nato pa se jih navede v ES-certifikatu o verifikaciji. Opredelitev vsake sestave vključuje oznako tipa vsakega vozila, število vozil in njihovo postavitev v sestavi. Podrobnosti so navedene v oddelku 6.2.

Za nekatere značilnosti ali ocene enote, ki je predvidena za splošno obratovanje, se bodo zahtevale opredeljene omejitve v zvezi s sestavami vlaka. Te omejitve so določene v oddelkih 4.2 in 6.2.6.

4.1.3 Glavna razvrstitev tirnih vozil za uporabo zahtev TSI

Sistem tehnične razvrstitve tirnih vozil se v naslednjih oddelkih te TSI uporablja za opredelitev ustreznih zahtev, ki se nanašajo na enoto.

Tehnična(-e) kategorija(-e), ki veljajo za enoto, za katero se uporablja ta TSI, opredeli tista stran, ki zaprosi za izdelavo ocene. To razvrstitev uporablja priglašen organ, zadolžen za izvedbo ocene, da bi ocenil veljavne zahteve iz te TSI, navesti pa jo je treba v ES-certifikatu o verifikaciji.

Tehnične kategorije tirnih vozil so:

— enota, projektirana za prevoz potnikov,

— enota, projektirana za prevoz tovora potnikov (prtljaga, avtomobili itd.),

— enota, opremljena s strojevodsko kabino,

— enota, opremljena z vlečno opremo,

— električna enota, opredeljena kot enota z električnim napajanjem iz elektrifikacijskega sistema, opredeljenega v TSI v zvezi z energijo železniškega sistema za konvencionalne hitrosti,

— tovorna lokomotiva: enota, projektirana za vleko tovornih vagonov,

— potniška lokomotiva: enota, projektirana za vleko potniških vagonov,

— oprema za gradnjo in vzdrževanje proge (tirni stroji).

Enota je lahko del ene ali več zgoraj navedenih kategorij.

Če pododdelki oddelka 4.2 ne določajo drugače, zahteve iz te TSI veljajo za vse zgoraj opredeljene tehnične kategorije tirnih vozil.

Med ocenjevanjem enote se preuči tudi njena delovna konfiguracija; pri tem se razlikuje med:

— enoto, ki lahko obratuje kot vlak,

— enoto, ki ne more obratovati sama in jo je treba speti z drugo(-imi) enoto(-ami), da bi lahko obratovala kot vlak (glej tudi oddelke 4.1.2, 6.2.6 in 6.2.7).

4.1.4 Razvrstitev tirnih vozil za namen požarne varnosti

V zvezi z zahtevami glede požarne varnosti so v oddelku 4.2.10 te TSI opredeljene in opisane tri kategorije tirnih vozil.

V skladu s TSI za tirna vozila za visoke hitrosti in TSI v zvezi z varnostjo v železniških predorih se vsa tirna vozila iz te TSI razvrstijo v (najmanj) eno izmed naslednjih kategorij:

— požarna varnost kategorije A,

— požarna varnost kategorije B,

— tovorna lokomotiva in tirni stroji.

4.2 Funkcionalne in tehnične specifikacije za podsistem

4.2.1 Splošno

4.2.1.1

Na podlagi bistvenih zahtev iz oddelka 3 so funkcionalne in tehnične specifikacije podsistema tirnih vozil združene in razvrščene v naslednjih pododdelkih tega oddelka:

— Struktura in mehanski deli

— Medsebojno vplivanje vozilo–tir in profili

— Zaviranje

— Postavke v zvezi s potniki

— Okoljski pogoji

— Zunanje luči ter vidne in slišne naprave za opozarjanje

— Vlečna in električna oprema

— Strojevodska kabina in vmesnik med strojevodjo in strojem

— Požarna varnost in evakuacija

— Servisiranje

— Dokumentacija za obratovanje in vzdrževanje

Za posebne tehnične vidike se funkcionalna in tehnična specifikacija izrecno sklicuje na oddelek iz standarda EN ali drugega tehničnega dokumenta, kot to določa člen 5(8) Direktive 2008/57/ES; ta sklicevanja so navedena v Prilogi J k tej TSI.

Informacije, ki morajo biti na voljo na vlaku, da bi bilo osebje vlaka seznanjeno z obratovalnim stanjem vlaka (normalno stanje, oprema v okvari, slabši pogoji …), so opisane v oddelku o ustrezni funkciji in oddelku 4.2.12 „dokumentacija o obratovanju in vzdrževanju“.

4.2.1.2

Kadar za poseben tehnični vidik funkcionalna in tehnična specifikacija, ki je potrebna za izpolnjevanje bistvenih zahtev, ni bila izdelana in zato ni vključena v to TSI, je ta vidik opredeljen kot odprta točk v ustreznem oddelku; v Prilogi I k tej TSI so navedene vse odprte točke, kot zahteva člen 5(6) Direktive 2008/57/ES.

V Prilogi I je navedeno tudi, ali se odprte točke nanašajo na tehnično združljivost z omrežjem; za ta namen je Priloga I razdeljena na 3 dele:

— splošne odprte točke, ki veljajo za celotno omrežje,

— odprte točke, ki se nanašajo na tehnično združljivost med vozilom in omrežjem,

— odprte točke, ki se ne nanašajo na tehnično združljivost med vozilom in omrežjem.

Kot zahteva člen 17(3) Direktive 2008/57/ES, se odprte točke obravnavajo z uporabo nacionalnih tehničnih predpisov.

4.2.1.3

Funkcije, ki prispevajo k izpolnjevanju bistvenih zahtev v zvezi z varnostjo, so opredeljene v oddelku 3.2 te TSI.

Večina varnostnih zahtev, ki se nanaša na te funkcije, je zajeta v tehničnih specifikacijah, opredeljenih v oddelku 4.2 (npr. „pasivna varnost“, „kolesa“…).

Tehnične specifikacije je v zvezi z naslednjimi funkcijami, povezanimi z varnostjo, treba dopolniti z zahtevami, izraženimi v smislu varnostne zahteve, za katero lahko prikaz skladnosti uporablja načela, ki so opisana v skupnih varnostnih metodah za oceno tveganja (podobnost z referenčnim(-i) sistemom(-i); uporaba kodeksov ravnanja; uporaba verjetnostnega pristopa):

— dinamično vedenje (pri uporabi aktivnega nadzora), kot je določeno v oddelku 4.2.3.4.2,

— zmogljivost zasilnega zaviranja (vključno s prekinitvijo vleke), kot je določeno v oddelkih 4.2.4.2, 4.2.4.7 in 4.2.4.8.1; varnostne zahteve so določene v oddelku 4.2.4.2.2,

— parkirno zaviranje, kot je določeno v oddelkih 4.2.4.2, 4.2.4.4.5 in 4.2.4.5.5; varnostne zahteve so določene v oddelku 4.2.4.2.2,

— indikator stanja in napake pri zavorah, kot je določeno v oddelku 4.2.4.9,

— potniški alarm, kot je določeno v oddelku 4.2.5.3,

— nadzor zunanjih vrat za potnike, kot je določeno v oddelku 4.2.5.6,

— prekinitev oskrbe z električno energijo, kot je določeno v oddelku 4.2.8.2.10,

— nadzor nad dejavnostmi strojevodje, kot je določeno v oddelku 4.2.9.3.1,

— požarne pregrade (razen polnih prečnih predelnih sten), kot je določeno v oddelku 4.2.10.5.

Kadar varnostni vidiki teh funkcij, ki so opredeljene kot povezane z varnostjo, niso pokriti v zadostni meri, ali kadar pri teh funkcijah ni določenih varnostnih vidikov, se to opredeli kot odprta točka v ustrezni oddelku o funkciji.

V skladu z metodologijo, ki ustreza programski opremi, ki je povezana z varnostjo, se razvije in oceni programska oprema, ki se uporablja za izpolnjevanje funkcij, povezanih z varnostjo.

To velja za programsko opremo, ki vpliva na funkcije, ki so v oddelku 4.2 te TSI opredeljene kot povezane z varnostjo.

4.2.2 Konstrukcijski in mehanski deli

4.2.2.1

Ta del obravnava zahteve, povezane s projektiranjem konstrukcijske nadgradnje vozila (trdnost konstrukcije vozila) in mehanskimi povezavami (mehanski vmesniki) med vozili ali med enotami.

Namen večine teh zahtev je zagotoviti mehansko homogenost vlaka v obratovanju in pri reševanju, kakor tudi zaščito prostorov za potnike in osebje ob trku ali iztirjenju.

4.2.2.2

4.2.2.2.1

Da bi sestavila vlak (kot je opredeljeno v oddelku 2.2), so vozila speta na način, ki jim omogoča, da obratujejo skupaj. Spenjača je mehanski vmesnik, ki to omogoča. Obstaja nekaj vrst spenjač:

— „notranja“ spenjača (tudi „vmesna“ spenjača) je naprava za spenjanje med vozili, katere namen je oblikovati enoto, sestavljeno iz več vozil (npr. fiksna kompozicija vagonov ali vlakovna kompozicija),

— končna spenjača („zunanja“ spenjača) enot je naprava za spenjanje, ki se uporablja za povezovanje dveh (ali več) enot, da bi se oblikoval vlak. Namestitev končne spenjače na koncu enot ni obvezna. Kadar na nobenem koncu enote ni nobene spenjače, se na takšnem koncu enote namesti naprava, ki omogoča namestitev reševalne spenjače. Končna spenjača je lahko „avtomatska“, „polavtomatska“ ali „ročna“. V okviru te TSI je „ročna“ spenjača končni spenjalni sistem, pri kateri mora za namen mehanskega spenjanja teh enot ena ali več oseb stati med enotami, ki jih je treba speti ali odpeti,

— reševalna spenjača je naprava za spenjanje, ki enoti omogoča reševanje s pomočjo reševalne gonilne enote, opremljene s „standardno“ ročno spenjačo, kot je določeno v oddelku 4.2.2.2.3, kadar je enota, ki jo je treba rešiti, opremljena z drugačnim spenjalnim sistemom ali kadar nima nikakršnega spenjalnega sistema.

4.2.2.2.2

Notranje spenjače med različnimi vozili enote vključujejo gibljiv sistem, ki lahko vzdrži sile, ki so posledica predvidenih pogojev obratovanja.

Kadar je vzdolžna trdnost notranjega spenjalnega sistema med vozili manjša od vzdolžne trdnosti končne spenjače oziroma spenjač enote, se z ustreznimi ukrepi omogoči reševanje enote v primeru preloma vsake takšne notranje spenjače; ti ukrepi se navedejo v dokumentaciji, ki jo zahteva oddelek 4.2.12.6.

Členkaste enote: Spoj med dvema voziloma s skupnim tekalnim mehanizmom mora biti skladen z zahtevami iz oddelkov 6.5.3 in 6.5.7 standarda EN 12633-1:2010.

4.2.2.2.3

(a) Končna spenjača – splošno

Kadar je na vsakem koncu enote nameščena končna spenjača, za vse vrste končnih spenjač (avtomatske, polavtomatske ali ročne) veljajo naslednje zahteve:

— končne spenjače vključujejo gibljiv spenjalni sistem, ki lahko vzdrži sile, ki so posledica predvidenih pogojev obratovanja in reševanja,

— vrsta mehanske spenjače se skupaj s svojimi nazivnimi najvišjimi projektnimi vrednostmi vlečne in tlačne sile vpiše v register tirnih vozil, opredeljen v oddelku 4.8 te TSI.

Ta TSI ne določa nobenih naknadnih zahtev za avtomatske in polavtomatske spenjalne sisteme.

(b) „Ročni“ spenjalni sistem

Naslednje določbe veljajo izrecno za enote, opremljene z „ročnim“ spenjalnim sistemom:

— spenjalni sistem se projektira tako, da se med enotama, ki jih je treba speti/odpeti, ne zahteva prisotnost osebja, kadar se katera koli izmed enot premika,

— vagoni z ročnimi spenjalnimi sistemi so opremljeni z odbojno napravo, vlečno napravo in vijačnim spenjalnim sistemom, ki so v skladu z zahtevami delov standardov EN 15551:2009 in EN 15566:2009, ki veljajo za potniške vagone; druge enote z ročnimi spenjalnimi sistemi razen vagonov so opremljene z odbojno napravo, vlečno napravo in vijačnim spenjalnim sistemom, ki so skladni z ustreznimi deli standarda EN 15551:2009 oziroma EN 15566:2009.

Odbojne naprave in vijačna spenjača se v vseh primerih namestijo v skladu z oddelki A.1 do A.3 Priloge A.

Za vse enote, ki so namenjene za obratovanje samo na standardnem omrežju s tirno širino 1 435 mm in so opremljene z ročno spenjačo in pnevmatsko zavoro UIC, veljajo naslednje zahteve:

— Mere in postavitev zavornih vodov, cevi, spenjač in pip morajo izpolnjevati zahteve iz Priloge I k TSI za tovorne vagone železniškega sistema za konvencionalne hitrosti. Vzdolžna in navpična lokacija zavornih vodov, cevi in pip s plošče odbojnika mora biti v skladu z ustreznimi zahtevami, opredeljenimi na sliki 16b ali 16c Priloge B2 k navodilu UIC 541-1: november 2003. Opomba: Zanje bo veljal standard EN, ki je trenutno v postopku priprave.

— Bočna lokacija zavornih vodov in pip je lahko v skladu z zahtevami UIC 648: september 2001.

(c) Ročni spenjalni sistem – Združljivost med enotami, namenjenimi za obratovanje na omrežjih z različnimi tirnimi širinami

Enote, namenjene za obratovanje na omrežjih z več tirnimi širinami (npr. 1 435 mm in 1 520/1 524 mm ali 1 435 mm in 1 668 mm) in opremljene z „ročnim“ spenjalnim sistemom in sistemom pnevmatskih zavor UIC, so skladne z:

— zahtevami za vmesnike iz oddelka 4.2.2.2.3 „Končna spenjača“ za omrežja s tirno širino 1 435 mm in tudi s

— pripadajočim posebnim primerom za vsa druga omrežja „razen za omrežja s tirno širino 1 435 mm“, kot je navedeno v oddelku 7.3 te TSI.

4.2.2.2.4

Na koncih enot, ki nimajo nobene končne spenjače oziroma ki imajo spenjalni sistem, ki ni skladen z ročnim spenjalnim sistemom, kot je določeno v oddelku 4.2.2.2.3 te TSI, je treba v primeru okvare z ustreznimi ukrepi omogočiti obnovitev proge z vleko ali potiskanjem enote, ki jo je treba rešiti:

— kadar je enota, ki jo je treba rešiti, opremljena s končno spenjačo: s pomočjo gonilne enote, opremljene z isto vrsto končnega spenjalnega sistema, in

— s pomočjo reševalne enote, tj. gonilne enote, ki ima na vsakem svojem koncu, namenjenem za uporabo v reševalne namene: — ročni spenjalni sistem in pnevmatsko zavoro, ki je v skladu z oddelkom 4.2.2.2.3 zgoraj, — bočno lokacijo zavornih vodov in pip v skladu z UIC 648: september 2001, — prazen prostor širine 395 mm nad središčno linijo kavlja, da se omogoči namestitev reševalnega adapterja, kot je navedeno spodaj.

To se doseže bodisi s pomočjo trajno nameščenega združljivega spenjalnega sistema ali z reševalno spenjačo (ki se imenuje tudi reševalni adapter).

V takšnem primeru mora biti enota, ki jo je treba oceniti, zasnovana tako, da je reševalno spenjačo mogoče prevažati na vlaku.

Reševalna spenjača:

— mora biti projektirana tako, da omogoča reševanje pri hitrosti najmanj 30 km/h na železniških progah, ki so v skladu s TSI za železniško infrastrukturo za konvencionalne hitrosti,

— mora biti po namestitvi na reševalno enoto pritrjena tako, da se med reševanjem ne more sneti,

— mora vzdržati sile, ki so rezultat predvidenih pogojev reševanja,

— mora biti projektirana tako, da se med reševalno enoto in enoto, ki jo je treba rešiti, ne zahteva prisotnost osebja, kadar se katera koli od obeh enot premika,

— ne reševalna spenjača ne nobena izmed zavornih cevi ne sme omejevati bočnega gibanja kavlja, ko je ta nameščen na reševalno enoto.

Za zavorni vmesnik veljajo zahteve iz oddelka 4.2.4.10 te TSI.

4.2.2.2.5

Enote so projektirane tako, da osebje ni izpostavljeno nepotrebnemu tveganju med spenjanjem in odpenjanjem ali reševanjem.

Da bi bile v skladu s to zahtevo morajo enote, opremljene z ročnimi spenjalnimi sistemi, kot je določeno v oddelku 4.2.2.2.3, biti v skladu z naslednjimi zahtevami („bernski prostor“):

— V zahtevanih prostorih, prikazanih na sliki A2 v Prilogi A, ni nobenih pritrjenih delov. Za namen te zahteve se deli spenjalnih naprav nahajajo bočno v srednjem položaju. Znotraj teh mest so lahko priključni kabli in upogljive cevi, kakor tudi elastični deformabilni deli sredinskih prehodov. Pod odbojniki ni nobenih naprav, ki bi ovirale dostop do tega mesta.

— Če je pritrjena kombinirana samodejna in vijačna spenjača, je dovoljeno, da samodejna spojna glava sega v bernski prostor na levi strani (kakor je prikazano na sliki A2), ko je vagon naložen in je vijačna spenjača v uporabi.

— Pod vsakim odbojnikom je oprijemni ročaj. Oprijemni ročaji vzdržijo silo 1,5 kN.

4.2.2.3

Kadar je za prehod potnikov iz enega vagona ali ene vlakovne kompozicije v drugo zagotovljen sredinski prehod, slednji ne sme izpostavljati potnikov nepotrebnemu tveganju.

Kadar je predvideno obratovanje s sredinskim prehodom, ki ni priključen, mora biti možno potnikom preprečiti dostop do sredinskega prehoda.

Zahteve v zvezi z vrati sredinskega prehoda, ki ni v uporabi, so določene v oddelku 4.2.5.8 „Postavke v zvezi s potniki – Notranja vrata“.

Dodatne zahteve so opredeljene v TSI v zvezi z dostopom za funkcionalno ovirane osebe (oddelek 4.2.2.7 „Prehodi“ TSI v zvezi z dostopom za funkcionalno ovirane osebe).

Te zahteve ne veljajo za konce vozil, kadar to območje ni namenjeno za redno uporabo s strani potnikov.

4.2.2.4

Ta oddelek velja za vse enote.

Druge zahteve za mobilno železniško opremo za gradnjo in vzdrževanje infrastrukture (tirni stroji) razen zahtev, ki so v tem oddelku opredeljene za statično obremenitev, kategorijo in pospešek, so določene v oddelku C.1 Priloge C.

Statična in dinamična trdnost (utrujanje) nadgradnje vozil mora zagotavljati varnost za potnike in konstrukcijsko celovitost vozil v vlaku in pri ranžiranju.

Zaradi tega mora konstrukcija vsakega vozila biti v skladu z zahtevami standarda EN 12663-1:2010 „Konstrukcijske zahteve za vagonske koše železniških vozil – Del 1, Lokomotive in potniška tirna vozila (in druga metoda za tovorne vagone)“. Kategorije tirnih vozil, ki jih je treba upoštevati, ustrezajo kategoriji L za lokomotive in gonilne enote ter kategorijama PI ali PII za vse druge vrste vozil, ki sodijo na področje uporabe te TSI, kot je opredeljeno v oddelku 5.2 standarda EN 12663-1:2010.

Predvsem je odpornost nadgradnje vozila na trajne deformacije in lome mogoče dokazati z izračuni ali preizkusi v skladu s pogoji, določenimi v oddelku 9.2.3.1 standarda EN 12663-1:2010.

Pogoji obremenitve, ki jih je treba preučiti, so skladni z oddelkom 4.2.2.10 te TSI.

Predpostavke v zvezi z aerodinamičnimi obremenitvami so predpostavke, opisane v oddelku 4.2.6.2.3 te TSI.

Zgoraj navedene zahteve veljajo za tehnike spajanja. Vzpostavljen je postopek verifikacije, da bi se na ravni proizvodnje zagotovilo, da nikakršna okvara ne more zmanjšati mehanskih značilnosti konstrukcije.

4.2.2.5

Ta zahteva velja za vse enote razen za enote, ki niso namenjene za prevoz potnikov ali osebja med obratovanjem in razen za tirne stroje.

Poleg tega so enote, ki ne morejo obratovati pri hitrostih, ki dosegajo hitrosti trka, opredeljene v spodaj navedenih scenarijih trkov, izvzete iz določb, ki se nanašajo na navedeno hitrost trka.

Namen pasivne varnosti je dopolnjevati aktivno varnost, kadar vsi drugi ukrepi spodletijo.

Za ta namen mora mehanska zgradba vozil v primeru trka zagotoviti zaščito potnikov z:

— omejevanjem pojemka,

— ohranjanjem prostora za preživetje in konstrukcijske celovitosti predelov, v katerih so potniki in vlakovno osebje,

— zmanjšanjem tveganja naleta,

— zmanjšanjem tveganja iztirjenja,

— omejitvijo posledic trčenja na oviro na tirih.

Da bi izpolnile te funkcionalne zahteve, morajo biti enote v skladu z zahtevami, določenimi v standardu EN 15227:2008, ki se nanaša na kategorijo odpornosti proti trku C-I (v skladu s preglednico 1 v oddelku 4 standarda EN 15227:2008), razen če je nadaljevanju določeno drugače.

Upoštevajo se naslednji štirje referenčni scenariji trkov:

— scenarij 1: trčenje s sprednje strani med dvema enakima enotama,

— scenarij 2: trčenje s sprednje strani s tovornim vagonom,

— scenarij 3: trčenje enote z velikim cestnim vozilom na nivojskem prehodu,

— scenarij 4: trčenje enote v nizko oviro (npr. avtomobil na nivojskem prehodu, žival, skalo itd.).

Ti scenariji so opisani v preglednici 2 oddelka 5 standarda EN 15227:2008.

V okviru uporabe te TSI so pravila za uporabo preglednice 2 dopolnjena z naslednjim:

— uporaba zahtev, povezanih s scenarijema 1 in 2, za težko vlečno lokomotivo, ki se uporablja samo pri prevozu tovora in ki je opremljena s sredinskimi spenjačami, ki so v skladu z načelom Willison (npr. SA3) ali Janney (standard AAR) in namenjene za obratovanje na progah TEN za konvencionalne hitrosti, je odprta točka,

— ocenjevanje skladnosti lokomotiv s srednjimi kabinami z zahtevami, ki se nanašajo na scenarij 3, je odprta točka.

Ta TSI določa zahteve v zvezi z odpornostjo proti trku, ki veljajo v okviru njene uporabe; zato se Priloga A k standardu EN15227:2008 ne uporablja. Zahteve iz oddelka 6 standarda EN15227:2008 se uporabljajo v zvezi z zgoraj navedenimi referenčnimi scenariji trka.

Da bi se omejile posledice trčenja na oviro na tirih, se čelni deli lokomotiv, pogonske glave, vozni vagoni in vlakovne kompozicije opremijo z odbojnikom ovir. Zahteve, ki jih morajo izpolnjevati odbojniki ovir, so opredeljene v preglednici 3 oddelka 5 in v oddelku 6.5 standarda EN 15227:2008.

4.2.2.6

Ta oddelek velja za vse enote, razen za tirne stroje (mobilno železniško opremo za gradnjo in vzdrževanje infrastrukture).

Določbe v zvezi z dviganjem tirnih strojev so opredeljene v oddelku C.2 Priloge C.

Vsako vozilo, ki sestavlja enoto, mora biti mogoče varno dvigniti za namen ponovne vzpostavitve obratovanja (po iztirjenju ali drugi nesreči ali nezgodi) in vzdrževanja.

Prav tako mora biti mogoče dvigniti kateri koli konec vozila (vključno s tekalnim mehanizmom), pri čemer drugi konec počiva na preostalem(-ih) tekalnem(-ih) mehanizmu(-ih).

Za ta namen se zagotovijo določene in označene točke dviga.

Geometrija in lokacija točk dviga sta skladni s Prilogo B.

Označevanje točk dviga se opravi z znaki, ki so skladni s Prilogo B.

Konstrukcija mora biti odporna na obremenitve, opredeljene v standardu EN 12663-1:2010 (oddelek 6.3.2 in 6.3.3).

Predvsem je odpornost nadgradnje vozila na trajne deformacije in lome mogoče dokazati z izračuni ali preizkusi v skladu s pogoji, določenimi v oddelku 9.2.3.1 standarda EN 12663-1:2010.

4.2.2.7

Ta oddelek velja za vse enote, razen za tirne stroje (mobilno železniško opremo za gradnjo in vzdrževanje infrastrukture).

Določbe v zvezi s konstrukcijsko trdnostjo tirnih strojev so opredeljene v oddelku C.1 Priloge C.

Da bi se zmanjšale posledice nesreče, se fiksne naprave, vključno z napravami v prostorih za potnike, namestijo na konstrukcijo nadgradnje tako, da se ne morejo razrahljati in s tem predstavljati tveganja poškodb potnikov ali povzročiti iztirjenja. Zato se namestitev teh naprav opredeli v skladu z oddelkom 6.5.2 standarda EN 12663-1:2010 za kategorije, opredeljene v oddelku 4.2.2.4 zgoraj.

4.2.2.8

Vrata, namenjena za uporabo s strani potnikov, so zajeta v oddelku 4.2.5 te TSI: „Postavke v zvezi s potniki“. Vrata kabine so zajeta v oddelku 4.2.9 te TSI.

Ta oddelek obravnava vrata za uporabo v zvezi s tovorom in s strani vlakovnega osebja, razen vrat kabine.

Vozila s prostorom za vlakovno osebje ali tovor so opremljena z napravo za zapiranje in zaklepanje vrat. Vrata so zaprta in zaklenjena, dokler se jih namerno ne odklene.

4.2.2.9

Za zasteklitev (vključno z ogledali) se uporablja bodisi plastno bodisi kaljeno steklo, ki je skladno z ustreznimi nacionalnimi ali mednarodnimi standardi glede kakovosti in področja uporabe, s čimer se zmanjša tveganje poškodb potnikov in osebja zaradi razbitega stekla.

4.2.2.10

Določijo se naslednji pogoji obremenitve, ki so opredeljeni v oddelku 3.1 standarda EN 15663:2009:

— konstrukcijsko določena masa pod izjemnim koristnim tovorom,

— konstrukcijsko določena masa pod normalnim koristnim tovorom,

— konstrukcijsko določena masa v stanju delovanja.

Hipoteza, sprejeta za opredelitev navedenih pogojev obremenitve, mora biti v skladu s standardom EN 15663:2009 (vlaki za prevoz na dolge razdalje, drugi vlaki, koristen tovor na m2 v prostorih za stojišča in službenih prostorih); utemeljiti in dokumentirati jih je treba v splošni dokumentaciji, določeni v določbi 4.2.12.2.

Za tirne stroje se lahko uporabijo različni pogoji obremenitve (najnižja masa, najvišja masa), da bi se upoštevala opcijska oprema na vlaku.

V tehnični dokumentaciji, opredeljeni v oddelku 4.2.12, se za vsak zgoraj opredeljen pogoj obremenitve navedejo naslednji podatki:

— skupna masa vozila (za vsako vozilo enote),

— masa na os (za vsako os),

— masa na kolo (za vsako kolo).

Pogoj obremenitve „konstrukcijsko določena masa v stanju delovanja“ se izmeri s tehtanjem vozila. Druge pogoje obremenitve je dovoljeno opredeliti z izračuni.

Kadar je vozilo opredeljeno kot skladno s tipom (v skladu z oddelkoma 6.2.2.1 in 7.1.3), tehtana skupna masa vozila v pogoju obremenitve „konstrukcijsko določena masa v stanju delovanja“ ne sme presegati deklarirane skupne mase vozila za ta tip za več kot 3 %, kar je navedeno v potrdilu o ES-verifikaciji v zvezi s pregledom tipa ali konstrukcije.

Konstrukcijsko določena masa enote v stanju delovanja, projektna masa enote pod normalnim koristnim tovorom in najvišja osna obremenitev posameznih osi v vsakem izmed 3 primerov obremenitve se vpišejo v register tirnih vozil, opredeljen v oddelku 4.8 te TSI.

4.2.3 Medsebojno vplivanje vozilo–tir in profili

4.2.3.1

Profil je vmesnik med enoto (vozilom) in infrastrukturo, ki je opisana s skupnim referenčnim načrtom in s pripadajočimi pravili izračuna. Profil je parameter zmogljivosti, opredeljen v oddelku 4.2.2 TSI za železniško infrastrukturo za konvencionalne hitrosti in je odvisen od kategorije proge.

Kinematični referenčni načrt s pripadajočimi pravili izračuna opisuje zunanje mere enote in sodi v enega izmed referenčnih profilov GA, GB ali GC (v skladu z oddelkom 4.2.2 TSI za železniško infrastrukturo za konvencionalne hitrosti). Predviden koeficient nagiba (ali fleksibilnosti) za izračun profila se utemelji z izračunom ali meritvami, kot je določeno v standardu EN 15273-2:2009.

Za električne enote se profil odjemnika toka preveri z izračunom v skladu z oddelkom A.3.12 standarda EN 15273-2:2009, da bi se zagotovilo, da je okvir odjemnika toka v skladu z mehanskim kinematičnim profilom odjemnika toka, ki se sam po sebi opredeli v skladu s Prilogo E k TSI v zvezi z energijskim podsistemom železniškega sistema za konvencionalne hitrosti in je odvisen od izbrane geometrije glave odjemnika toka: dve dovoljeni možnosti sta opredeljeni v oddelku 4.2.8.2.9.2 te TSI.

Pri infrastrukturnem profilu se upošteva napetost oskrbe z električno energijo, da bi se zagotovile ustrezne izolacijske razdalje med odjemnikom toka in fiksnimi napravami.

Nagib odjemnika toka, kot je določen v oddelku 4.2.14 TSI v zvezi z energijskim podsistemom železniškega sistema za konvencionalne hitrosti in ki se uporablja za izračun mehanskega kinematičnega profila, se utemelji z izračuni ali meritvami, kot je določeno v standardu EN 15273-2:2009.

Referenčni načrt (tj. profil), s katerim je enota usklajena (GA, GB ali GC), se vpiše v register tirnih vozil, opredeljen v oddelku 4.8 te TSI.

Vsak profil, katerega kinematični referenčni profil je manjši od GC, se lahko prav tako vpiše v register skupaj z usklajenim veljavnim profilom (GA, GB ali GC) pod pogojem, da je ocenjen z uporabo kinematične metode.

4.2.3.2

4.2.3.2.1

Osna obremenitev je vmesnik med enoto in infrastrukturo. Osna obremenitev je parameter zmogljivosti infrastrukture, opredeljen v oddelku 4.2.2 TSI za železniško infrastrukturo za konvencionalne hitrosti, in je odvisna od kategorije proge. Upoštevati jo je treba skupaj z razmikom osi, dolžino vlaka in najvišjo dovoljeno hitrostjo za enoto na zadevni progi.

Naslednje značilnosti, ki jih je treba uporabljati kot vmesnik do infrastrukture, so del splošne dokumentacije, ki se izdela med ocenjevanjem enote in ki je opisana v oddelku 4.2.12.2:

— masa na os (za vsako os) za 3 pogoje obremenitve (kot je opredeljeno v oddelku 4.2.2.10, kjer se zahteva, da se to vključi v dokumentacijo),

— položaj osi vzdolž enote (razmik osi),

— dolžina enote,

— največja konstrukcijsko določena hitrost (kot je opredeljeno v oddelku 4.2.8.1.2, kjer se zahteva, da se to vključi v dokumentacijo).

Uporaba teh podatkov v fazi obratovanja za preverjanje združljivosti tirnih vozil in infrastrukture (izven področja uporabe te TSI):

osno obremenitev vsake posamezne osi enote, ki se mora uporabiti kot parameter vmesnika pri infrastrukturi, mora opredeliti prevoznik, kot je določeno v oddelku 4.2.2.5 TSI v zvezi z vodenjem in upravljanjem prometa železniškega sistema za konvencionalne hitrosti, ob upoštevanju pričakovane obremenitve za predvideno obratovanje (med ocenjevanjem enote ni opredeljeno). Osna obremenitev v pogoju obremenitve „konstrukcijsko določena masa pod izjemnim koristnim tovorom“ predstavlja najvišjo možno vrednost zgoraj navedene osne obremenitve.

4.2.3.2.2

Razmerje razlike kolesne obremenitve na os Δqj se oceni z merjenjem kolesne obremenitve ob upoštevanju pogoja obremenitve „konstrukcijsko določena masa v stanju delovanja“. Razlika v kolesni obremenitvi, ki je za 5 % višja od osne obremenitve, je dovoljena samo, če je s preizkusom prikazana kot sprejemljiva, da bi se dokazala zaščita pred iztirjenjem med vožnjo po zasukanih tirih, kot je določeno v oddelku 4.2.3.4.1 te TSI.

4.2.3.3

4.2.3.3.1

Sklop značilnosti tirnih vozil za združljivost s ciljnimi sistemi za zaznavanje vlakov je opredeljen v oddelkih 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 in 4.2.3.3.1.3.

Sklop značilnosti, s katerimi so združljiva tirna vozila, se vpiše v register tirnih vozil, opredeljen v oddelku 4.8 te TSI.

4.2.3.3.1.1 ZNAČILNOSTI TIRNIH VOZIL ZA ZDRUŽLJIVOST S SISTEMOM ZA ZAZNAVANJE VLAKOV NA PODLAGI TIRNIH TOKOKROGOV

— Geometrija vozila — Najdaljša razdalja med 2 zaporednima osema je opredeljena v oddelku 2.1.1 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo za konvencionalne hitrosti. — Največja razdalja med koncem odbojnika in prvo osjo je opredeljena v oddelku 2.1.2 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo za konvencionalne hitrosti (razdalja b1 na sliki 6).

— Konstrukcija vozila — Najmanjša osna obremenitev v vseh pogojih obremenitve je opredeljena v oddelkih 3.1.1 in 3.1.2 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo za konvencionalne hitrosti. — Električna upornost med voznimi površinami nasprotnih koles kolesnih dvojic je opredeljena v oddelku 3.5.1 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo za konvencionalne hitrosti, metoda merjenja pa je opredeljena v oddelku 3.5.2 istega dodatka. — Za električne enote, ki so opremljene z odjemnikom toka in ki se napajajo z električnim tokom 1 500 V DC ali 3 000 V DC (glej oddelek 4.2.8.2.1), je najmanjša impedanca med odjemnikom toka in vsakim kolesom vlaka opredeljena v oddelku 3.6.1 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo za konvencionalne hitrosti.

— Izolacijske emisije — Omejitve uporabe opreme za posipanje s peskom so opredeljene v oddelkih 4.1.1 in 4.1.2 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo za konvencionalne hitrosti. — Uporaba sestavljenih zavornih blokov je v TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo za konvencionalne hitrosti opredeljena kot odprta točka.

— EMZ — Mejne ravni elektromagnetnih motenj, ki izvirajo iz vlečnih tokov, so v TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo za konvencionalne hitrosti opredeljene kot odprta točka.

4.2.3.3.1.2 ZNAČILNOSTI TIRNIH VOZIL ZA ZDRUŽLJIVOST S SISTEMOM ZA ZAZNAVANJE VLAKOV NA PODLAGI OSNIH ŠTEVCEV (16)

— Geometrija vozila — Najdaljša razdalja med 2 zaporednima osema je opredeljena v oddelku 2.1.1 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo za konvencionalne hitrosti. — Najdaljša razdalja med 2 zaporednima osema je opredeljena v oddelku 2.1.3 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo za konvencionalne hitrosti. — Na koncu enote, ki je predvidena za spajanje, vrednost najmanjše razdalja med zadnjo in prvo osjo enote dosega polovico vrednosti, opredeljene v oddelku 2.1.3 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo za konvencionalne hitrosti. — Največja razdalja med zadnjo in prvo osjo je opredeljena v oddelku 2.1.2 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo za konvencionalne hitrosti (razdalja b1 na sliki 6). — Najmanjša razdalja med zadnjima osema enote je opredeljena v oddelku 2.1.4 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo za konvencionalne hitrosti.

— Geometrija kolesa — Geometrija kolesa je opredeljena v oddelku 4.2.3.5.2.2 te TSI. — Najmanjši premer koles (odvisen od hitrosti) je opredeljen v oddelku 2.2.2 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo za konvencionalne hitrosti.

— Konstrukcija vozila — Brezkovinski prostor okrog koles je v TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo za konvencionalne hitrosti opredeljen kot odprta točka. — Značilnosti materiala za kolesa v zvezi z magnetnim poljem so opredeljene v oddelku 3.4.1 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo za konvencionalne hitrosti.

— EMZ — Mejne ravni elektromagnetnih motenj, ki izvirajo iz uporabe zavor na vrtinčne tokove ali magnetnih zavor, so v TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo za konvencionalne hitrosti opredeljene kot odprta točka.

4.2.3.3.1.3 ZNAČILNOSTI TIRNIH VOZIL ZA ZDRUŽLJIVOST S SISTEMOM ZA ZAZNAVANJE VLAKOV NA PODLAGI OPREME ZA ZANKANJE

— Konstrukcija vozila Kovinska masa vozil je v TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo za konvencionalne hitrosti opredeljena kot odprta točka.

4.2.3.3.2

Omogočen mora biti nadzor brezhibnosti osnih ležajev.

To je dovoljeno zagotoviti bodisi z opremo na vozilu ali z uporabo progovne opreme.

Zahteva za opremo na vozilu je v tej TSI opredeljena kot odprta točka.

Kadar se nadzor osnih ležajev opravlja s progovno opremo, morajo tirna vozila izpolnjevati naslednje zahteve:

— območje na tirnih vozilih, ki ga progovna oprema lahko zazna, je območje, ki je opredeljeno v oddelkih 5.1 in 5.2 standarda EN 15437-1:2009,

— razpon delovne temperature osnega ležaja je odprta točka.

Opomba: glej tudi oddelek 4.2.3.5.2.1 za pestnice.

4.2.3.4

4.2.3.4.1

Enota (ali vozila, ki sestavljajo enoto) se projektira tako, da se zagotovi varna vožnja po zasukanih tirih, zlasti ob upoštevanju faze prehoda med nagnjenim in ravnim tirom ter odkloni na prečnih ravninah. Skladnost s to zahtevo se preveri s postopkom, opredeljenim v oddelku 4.1 standarda EN 14363:2005.

V primeru tirnih strojev se lahko zaščita pred iztirjenjem med vožnjo po zasukanih tirih dokaže z odobreno metodo izračuna. Če to ni mogoče, se opravi preizkus v skladu z zahtevami standarda EN 14363:2005.

Za stroje s podstavnimi vozički ter posameznimi kolesnimi dvojicami se v primeru vožnje po zasukanih tirih uporabljajo preizkusni pogoji v skladu z oddelkom 4.1 standarda EN 14363:2005.

4.2.3.4.2

(a) Uvod

Ta oddelek 4.2.3.4.2 se uporablja za enote, namenjene za hitrosti, višje od 60 km/h.

Ne velja za tirna vozila (mobilno železniško opremo za gradnjo in vzdrževanje infrastrukture); zahteve za tirna vozila so opredeljene v oddelku C.3 Priloge C.

Dinamično vozno vedenje vozila močno vpliva na zaščito pred iztirjenjem, vozno varnost in obremenitev tira. Gre za funkcijo, povezano z varnostjo, ki je zajeta v tehničnih zahtevah tega oddelka; pri uporabi programske opreme je raven varnosti, ki jo je treba upoštevati pri razvoju programske opreme, odprta točka.

(b) Zahteve

Da bi se preverile vozne dinamične značilnosti enote (vozna varnost in obremenitev tira), se upošteva postopek, ki je opredeljen v oddelku 5 standarda EN 14363:2005, za vlake z nagibno tehniko pa tudi v standardu EN 15686:2010, in sicer s spremembami, ki so opredeljene spodaj (v tem oddelku in njegovih pododdelkih). Parametri, opisani v oddelkih 4.2.3.4.2.1 in 4.2.3.4.2.2, se ocenijo z uporabo meril, ki so opredeljena v standardu EN 14363:2005

Druga možnost za izvedbo preizkusa na tirih na dveh različnih nagibih tirnic, kot je določeno v oddelku 5.4.4.4 standarda EN 14363:2005, je izvajanje preizkusa na samo enem nagibu tirnice, če se pokaže, da preizkusi pokrivajo niz spodaj opredeljenih pogojev stika:

— parameter ekvivalentne konicitete tan γe za tangentni tir in loke zavoja z velikim polmerom se porazdeli tako, da se tan γe = 0,2 ± 0,05 pojavi v razponu amplitude (y) bočnega premika kolesne dvojice med +/-2 in +/-4 mm v najmanj 50 % odsekov tirov,

— merilo nestabilnosti iz standarda EN 14363:2005 se oceni za nizkofrekvenčne premike nadgradnje na najmanj dveh odsekih tirov z ekvivalentno koniciteto, ki je manjša od 0,05 (povprečna vrednost na odseku tira),

— merilo nestabilnosti iz standarda EN 14363:2005 se oceni na najmanj dveh odsekih tirov z ekvivalentno koniciteto v skladu z naslednjo preglednico 1: Preglednica 1 Pogoji za pogoje stika v zvezi s preizkusi na tirih Največja hitrost vozila: Ekvivalentna koniciteta 60 km/h < V ≤ 140 km/h ≥ 0,50 140 km/h < V ≤ 200 km/h ≥ 0,40 200 km/h < V ≤ 230 km/h ≥ 0,35 230 km/h < V ≤ 250 km/h ≥ 0,30

Poleg zahtev v zvezi s poročilom o preizkusih, ki so opredeljene v oddelku 5.6 standarda EN 14363:2005, poročilo o preizkusu vključuje tudi podatke o:

— kakovosti tira, na katerem je bila enota preizkušena; kakovost se vpiše s spremljanjem usklajenega sklopa nekaterih parametrov, določenih v standardu EN 13848-1:2003/A1:2008, pri čemer je izbran sklop parametrov odvisen od razpoložljivih sredstev za merjenje,

— ekvivalentni koniciteti, za katero je bila enota preizkušena.

Poročilo o preizkusu je del dokumentacije, navedene v oddelku 4.2.12.

(c) Kakovost tirov za preizkuse in preizkuse na tirih

Preizkusni pogoji: standard EN 14363 opredeljuje preizkusne pogoje za preizkuse na tirih, ki so dogovorjeni kot referenčni pogoji. Vendar pa teh preizkusnih pogojev ni mogoče vedno ustvariti zaradi omejitev, povezanih z območjem, na katerem se preizkus izvaja, in sicer na naslednjih področjih:

— geometrijska kakovost tira,

— kombinacija hitrosti, ukrivljenosti, primanjkljaja nadvišanja (oddelek 5.4.2 standarda EN 14363).

Kar zadeva geometrijsko kakovost tira, je specifikacija referenčnega tira za preizkuse, vključno z omejitvami parametrov kakovosti tira, ki so opredeljene v standardu EN 13848-1, odprta točka. Zato se za opredelitev teh omejitev uporabljajo nacionalni predpisi, kar se izrazi v skladu s standardom EN 13848-1, da bi se lahko ocenila sprejemljivost že opravljenega preizkusa.

4.2.3.4.2.1 MEJNE VREDNOSTI ZA VOZNO VARNOST

Mejne vrednosti za vozno varnost, ki jih mora enota izpolnjevati, so opredeljene v oddelku 5.3.2.2 standarda EN 14363:2005, za vlake z nagibno tehniko pa tudi v standardu EN 15686:2010, in sicer z naslednjo spremembo kvocienta vodilne sile in kolesne sile (Y/Q):

kadar je kvocient omejitve vodilne sile in kolesne sile (Y/Q) presežen, se predvidena najvišja vrednost Y/Q lahko ponovno izračuna v skladu z naslednjim postopkom: — ustvarite alternativno preizkusno območje iz vseh odsekov prog, kjer je 300 m ≤ R ≤ 500 m, — za statistično obdelavo na posamezen odsek uporabite xi (97,5 %) namesto xi (99,85 %), — za statistično obdelavo na posamezno območje nadomestite k = 3 (pri uporabi enodimenzionalne metode) ali Studentov koeficient t (N - 2; 99 %) (pri uporabi dvodimenzionalne metode) s Studentovim koeficientom t (N-2; 95 %).

Oba rezultata (pred in po ponovnem izračunu) se vpišeta v poročilo o preizkusu.

4.2.3.4.2.2 MEJNE VREDNOSTI OBREMENITVE TIRA

Razen za kvazistatično vodilno silo Yqst, t, so mejne vrednosti za obremenitev tira, ki jih mora enota izpolnjevati pri preizkusu z normalno metodo, opredeljene v oddelku 5.3.2.3 standarda EN 14363:2005.

Mejne vrednosti kvazistatične vodilne sile Yqst so opredeljene spodaj.

Mejna vrednost kvazistatične vodilne sile Yqst se oceni za polmere loka zavoja 250 ≤ R < 400 m.

Mejna vrednost za neomejeno obratovanje tirnih vozil na omrežjih TEN (kot je opredeljeno v TSI) je: (Yqst)lim = (30 + 10 500/Rm) kN

Kjer je: Rm = srednji polmer odsekov tirov, ki se uporabijo za ocenjevanje (v metrih)

Kadar se ta mejna vrednost preseže zaradi pogojev visokega trenja, se lahko ponovno izračuna predvidena vrednost Yqst na območju po nadomestitvi posameznih (Yqst)i vrednosti na odsekih tirov „i“, kjer (Y/Q)ir (srednja vrednost razmerja Y/Q na notranji progi na odseku) presega 0,40 za: (Yqst)i - 50[(Y/Q)ir - 0,4]. Vrednosti Yqst, Qqst in srednjega polmera loka zavoja (pred in po ponovnem izračunu) se vpišejo v poročilo o preizkusu.

Če vrednost Yqst presega zgoraj navedeno mejno vrednost, se lahko delovna zmogljivost tirnih vozil (npr. najvišja hitrost) omeji z infrastrukturo ob upoštevanju značilnosti tirov (npr. polmer loka zavoja, nadvišanje, višina proge).

Opomba: mejne vrednosti, določene v standardu EN 14363:2005, se uporabljajo za osne obremenitve v razponu, navedenem v oddelku 4.2.2. TSI za železniško infrastrukturo za konvencionalne hitrosti; mejne vrednosti usklajene obremenitve tirov za tire, projektirane za višje osne obremenitve, niso opredeljene.

4.2.3.4.3

Določi in v tehnično dokumentacijo vpiše se razpon vrednosti hitrosti in ekvivalentne konicitete, pri katerih je enota projektirana tako, da je stabilna. Te vrednosti se upoštevajo za projektiranje in delovne pogoje.

Ekvivalentna koniciteta se izračuna v skladu s standardom EN 15302:2008 za amplitudo (y) bočnega premika kolesne dvojice:

— y = 3 mm, if (TG – SR) ≥ 7 mm — , if 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm — y = 2 mm, if (TG – SR) < 5 mm

kjer je TG tirna širina in SR razdalja med aktivnima površinama kolesnih dvojic (glej sliko 1).

Zahteve iz oddelka 4.2.3.4.3 te TSI ne veljajo za enote, opremljene z neodvisno vrtečimi se kolesi.

4.2.3.4.3.1 KONSTRUKCIJSKO DOLOČENE VREDNOSTI ZA NOVE PROFILE KOLES

Ta oddelek opredeljuje verifikacije, ki jih je treba opraviti z izračuni, da bi se zagotovilo, da sta „nov kolesni“ profil in razdalja med aktivnima površinama koles ustrezna za tire omrežja TEN, ki so v skladu s TSI za železniško infrastrukturo za konvencionalne hitrosti.

Izbrani profili koles in razdalje med aktivnimi stranmi koles (mera SR v na sliki 1, oddelek 4.2.3.5.2.1) morajo biti taki, da mejna vrednost ekvivalentne konicitete, navedena v preglednici 2, ni presežena, ko se konstrukcijsko določena kolesna dvojica modelira na reprezentativnem vzorcu pogojev preizkusa na tirih, kot je določeno v preglednici 3.

Preglednica 2

Konstrukcijsko določene mejne vrednosti ekvivalentne konicitete

Največja delovna hitrost vozila (km/h) Mejne vrednosti ekvivalentne konicitete Preizkusni pogoji (glej preglednico 3) ≤ 60 Ni podatkov Ni podatkov > 60 in ≤ 190 0,30 Vsi > 190 Uporabljajo se vrednosti iz TSI za tirna vozila za visoke hitrosti Uporabljajo se vrednosti iz TSI za tirna vozila za visoke hitrosti





Preglednica 3

Pogoji preizkusa na tirih za ekvivalentno koniciteto, značilno za omrežje TEN

Preizkusni pogoj št. Profil glave tirnice Nagib tirnice Tirna širina 1 odsek tirnice 60 E 1, opredeljen v standardu EN 13674-1:2003 1 od 20 1 435 mm 2 odsek tirnice 60 E 1, opredeljen v standardu EN 13674-1:2003 1 od 40 1 435 mm 3 odsek tirnice 60 E 1, opredeljen v standardu EN 13674-1:2003 1 od 20 1 437 mm 4 odsek tirnice 60 E 1, opredeljen v standardu EN 13674-1:2003 1 od 40 1 437 mm 5 odsek tirnice 60 E 2, opredeljen v standardu EN 13674-1:2003/A1:2007 1 od 40 1 435 mm 6 odsek tirnice 60 E 2, opredeljen v standardu EN 13674-1:2003/A1:2007 1 od 40 1 437 mm 7 odsek tirnice 54 E1, opredeljen v standardu EN 13674-1:2003 1 od 20 1 435 mm 8 odsek tirnice 54 E1, opredeljen v standardu EN 13674-1:2003 1 od 40 1 435 mm 9 odsek tirnice 54 E1, opredeljen v standardu EN 13674-1:2003 1 od 20 1 437 mm 10 odsek tirnice 54 E1, opredeljen v standardu EN 13674-1:2003 1 od 40 1 437 mm

Šteje se, da zahteve tega oddelka izpolnjujejo kolesne dvojice z neobrabljenimi kolesnimi profili S1002 ali GV 1/40, kot so opredeljeni v standardu EN 13715:2006, ter z razdaljo med aktivnima površinama med 1 420 in 1 426 mm.

4.2.3.4.3.2 DELOVNE VREDNOSTI EKVIVALENTNE KONICITETE KOLESNE DVOJICE

Da bi se nadzirala vozna stabilnost tirnih vozil, je treba nadzorovati delovne vrednosti ekvivalente konicitete. Ciljne delovne vrednosti konicitete kolesne dvojice za interoperabilna tirna vozila se opredelijo skupaj s ciljnimi delovnimi vrednostmi konicitete tira.

„Delovne vrednosti konicitete tira“ so odprta točka v TSI za železniško infrastrukturo za konvencionalne hitrosti; zato so „delovne vrednosti konicitete kolesne dvojice“ odprta točka v tej TSI.

Ta oddelek je izključen iz ocenjevanja, ki ga izvede priglašeni organ.

Kadar enota obratuje na dani progi, se delovne vrednosti ekvivalentne konicitete ohranijo ob upoštevanju posebnih mejnih vrednosti za enoto (glej oddelek 4.2.3.4.3) in lokalnih pogojev omrežja.

4.2.3.5

4.2.3.5.1

Za enote s podstavnim vozičkom se celovitost konstrukcije podstavnega vozička, vse pritrjene opreme in povezava med nadgradnjo in podstavnim vozičkom prikažejo na podlagi metod, kot je določeno v oddelku 9.2 standarda EN 13749:2005. Projektiranje podstavnega vozička temelji na podatkih iz oddelka 7 standarda EN 13749:2005.

Opomba: razvrstitev podstavnih vozičkov v skladu z oddelkom 5 standarda EN 13749:2005 se ne zahteva.

Pri uporabi primerov obremenitev iz oddelkov zgoraj navedenega standarda se izjemni koristni tovor šteje za „konstrukcijsko določeno maso pod izjemnim koristnim tovorom“, delovna obremenitev (utrujanje) pa šteje za „konstrukcijsko določeno maso pod normalnim koristnim tovorom“, kot je določeno v oddelku 4.2.2.10 te TSI.

Hipoteze, sprejete za oceno obremenitev zaradi vožnje podstavnega vozička (enačbe in koeficienti) v skladu s Prilogo C k standardu EN 13749:2005, se utemeljijo in dokumentirajo v tehnični dokumentaciji, opredeljeni v oddelku 4.2.12.

4.2.3.5.2

Za namen te TSI so kolesne dvojice opredeljene tako, da vključujejo glavne dele (os in kolesa) ter pomožne dele (osne ležaje, pestnice, menjalniki in zavorni koluti). Kolesna dvojica se projektira in proizvaja z dosledno metodologijo, ki uporablja niz primerov obremenitve s pogoji obremenitve, ki so opredeljeni v oddelku 4.2.2.10 te TSI.

4.2.3.5.2.1 MEHANSKE IN GEOMETRIJSKE ZNAČILNOSTI KOLESNIH DVOJIC

Mehansko vedenje kolesnih dvojic:

mehanske značilnosti kolesnih dvojic zagotavljajo varno premikanje tirnih vozil.

Mehanske značilnosti zajemajo: — montažo, — mehansko odpornost in značilnosti utrujanja.

Prikaz skladnosti za montažo temelji na oddelkih 3.2.1 in 3.2.2 standarda EN 13260:2009, ki opredeljujeta mejne vrednosti za osno silo in utrujanje, ter na povezanih preizkusih za verifikacijo.

Mehansko vedenje osi:

Poleg zgoraj navedene zahteve za montažo, prikaz skladnosti za mehansko odpornost in značilnosti utrujanja osi temelji na oddelkih 4, 5 in 6 standarda EN 13103:2009 za proste osi oziroma na oddelkih 4, 5 in 6 standarda EN 13104:2009 za pogonske osi.

Merila odločanja za dovoljene obremenitve so opredeljena v oddelku 7 standarda EN 13103:2009 za proste osi oziroma na oddelku 7 standarda EN 13104:2009 za pogonske osi.

Značilnosti utrujanja osi (upoštevajoč projektiranje, postopek proizvodnje in različna kritična območja osi) se preverijo s preizkusom vrste utrujenosti 10 milijonov ciklov obremenitev.

Verifikacija proizvedenih osi:

vzpostavljen je postopek verifikacije, da bi se na ravni proizvodnje zagotovilo, da nikakršne okvare ne morejo zmanjšati mehanskih značilnosti osi.

Preverijo se natezna trdnost materiala v osi, udarna odpornost, površinska homogenost, značilnosti materiala in čistost materiala.

Postopek verifikacije opredeli vzorčenje serij, ki se uporablja za vsako značilnost, ki jo je treba preveriti.

Mehansko vedenje pestnic:

pestnica se projektira ob upoštevanju mehanske odpornosti in značilnosti utrujanja. Mejne vrednosti temperature, dosežene v obratovanju, se opredelijo in vpišejo v tehnično dokumentacijo, opredeljeno v oddelku 4.2.12 te TSI.

Nadzor brezhibnosti osnih ležajev je opredeljen v oddelku 4.2.3.3.2 te TSI.

Geometrijske mere kolesnih dvojic:

geometrijske dimenzije kolesnih dvojic, opredeljene na sliki 1, so skladne z mejnimi vrednostmi, opredeljenimi v preglednici 4. Te mejne vrednosti se štejejo za projektne vrednosti (nova kolesna dvojica) in za delovne mejne vrednosti (ki se uporabljajo za namene vzdrževanja; glej tudi oddelek 4.5). Preglednica 4 Delovne mejne vrednosti geometrijskih mer kolesnih dvojic Oznaka Premer koles D (mm) Najmanjša vrednost (mm) Največja vrednost (mm) Zahteve, povezane s podsistemom Razdalja med sprednjima deloma (SR) (razdalja med aktivnima površinama) SR = AR + Sd(levo kolo) + Sd(desno kolo) D > 840 1 410 1 426 760 < D ≤ 840 1 412 330 ≤ D ≤ 760 1 415 Razdalja med zadnjima deloma (AR) D > 840 1 357 1 363 760 < D ≤ 840 1 358 330 ≤ D ≤ 760 1 359

Mera AR se izmeri na zgornji površini tira. Meri AR in SR se dosežeta pri obremenitvi s težo vozila in tovora. Proizvajalec lahko v dokumentaciji o vzdrževanju za delovne vrednosti opredeli manjša odstopanja v okviru zgoraj navedenih mejnih vrednosti.

Slika 1

Simboli za kolesne dvojice

4.2.3.5.2.2 MEHANSKE IN GEOMETRIJSKE ZNAČILNOSTI KOLES

Značilnosti koles zagotavljajo varno premikanje tirnih vozil in prispevajo k vodenju tirnih vozil.

Mehansko vedenje:

mehanske značilnosti koles se dokažejo z izračuni mehanske trdnosti ob upoštevanju treh primerov obremenitve: raven tir (sredinsko naravnana kolesna dvojica), lok zavoja (sledilni venec pritisnjen ob progo) in vožnja čez kretnice in križišča (notranja površina kolesnega venca na progi), kot je določeno v oddelkih 7.2.1 in 7.2.2 standarda EN 13979-1:2003.

Merila odločanja za kovana in valjana kolesa so opredeljena v oddelku 7.2.3 standarda EN 13979-1:2003/A1:2009; kadar izračun pokaže vrednosti, za katere ni mogoče uporabiti meril odločanja, se mora za namen prikaza sklad