ODLOČBA KOMISIJE

z dne 23. decembra 2005

o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s podsistemom „vozni park – hrup“ vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti

(notificirano pod dokumentarno številko C(2005) 5666)

(Besedilo velja za EGP)

(2006/66/ES)

KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI JE –

ob upoštevanju Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti,

ob upoštevanju Direktive 2001/16/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 19. marca 2001 o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti (1) in zlasti člena 6(1) Direktive,

ob upoštevanju naslednjega:

AEIF dobi pooblastilo za izdelavo osnutka TSI za podsistem „hrup“ v skladu s členom 6(1) Direktive. Osnovni parametri za ta osnutek TSI so bili sprejeti z Odločbo Komisije 2004/446/ES z dne 29. aprila 2004 o določitvi osnovnih parametrov glede hrupa, tovornih vagonov in telematskih aplikacij za tovorne tehnične specifikacije za interoperabilnost iz Direktive 2001/16/ES (2) .

Direktiva 2001/16/ES in TSI se uporabljajo za obnove, ne uporabljajo pa se za zamenjave, povezane z vzdrževanjem. Vendar pa se države članice spodbuja, da, kadar je to mogoče in če to opravičuje obseg del, povezanih z vzdrževanjem, uporabijo TSI za zamenjave, povezane z vzdrževanjem.

Določbe te odločbe so v skladu z mnenjem odbora, kakor to določa člen 21 Direktive 96/48/ES –

SPREJELA NASLEDNJO ODLOČBO:

Člen 1

Tehnična specifikacija za interoperabilnost (v nadaljnjem besedilu „TSI“), ki se nanaša na podsistem „hrup“ vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti iz člena 6(1) Direktive 2001/16/ES, je navedena v Prilogi k tej odločbi.

TSI se v celoti uporablja za vozni park vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti, kakor je opredeljeno v Prilogi I k Direktivi 2001/16/ES.

Člen 2

TSI obsega dvostopenjski pristop, kakor je določeno v poglavju 7 Priloge. Brez poseganja v redni postopek revizije iz poglavja 7 bo Komisija posredovala odboru, ustanovljenemu s členom 21 Direktive 96/48/ES, najpozneje sedem let po dnevu začetka uporabe te odločbe poročilo in, po potrebi, predlog za revidiranje oddelka 7.2 Priloge.

Člen 3

Kadar sporazumi vsebujejo zahteve glede mejnih vrednosti emisij hrupa, države članice o tem uradno obvestijo Komisijo v šestih mesecih po začetku veljavnosti te odločbe. Vrste sporazumov, ki jih je treba uradno sporočiti, so:

nacionalni sporazumi med državami članicami in prevozniki v železniškem prometu ali upravljavci železniške infrastrukture, sklenjeni bodisi na trajni bodisi na začasni osnovi, ki so nujni zaradi posebne ali lokalne narave predvidene prevozne storitve;

mednarodni sporazumi med eno ali več državami članicami in vsaj eno tretjo državo ali med prevozniki v železniškem prometu ali upravljavci železniške infrastrukture držav članic in vsaj enim prevoznikom v železniškem prometu ali upravljavcem železniške infrastrukture tretje države, ki zagotavljajo pomembne ravni lokalne ali regionalne interoperabilnosti.

Člen 4

Določbe Odločbe 2004/446/ES glede osnovnih parametrov vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti se od začetka uporabe te odločbe ne uporabljajo več.

Člen 5

Ta odločba se začne uporabljati šest mesecev po datumu njenega uradnega obvestila.

Člen 6

Ta odločba je naslovljena na države članice.

(1) UL L 110, 20.4.2001, str. 1. Direktiva, kakor je bila nazadnje spremenjena z Direktivo 2004/50/ES (UL L 164, 30.4.2004, str. 114).

(2) UL L 155, 30.4.2004, str. 1.

(3) UL L 235, 17.9.1996, str. 6. Direktiva, kakor je bila nazadnje spremenjena z Direktivo 2004/50/ES.

PRILOGA

Tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s podsistemom „vozni park – hrup“ vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti

1. UVOD

1.1 TEHNIČNO PODROČJE UPORABE

1.2 GEOGRAFSKO PODROČJE UPORABE

1.3 VSEBINA TE TSI

2. OPREDELITEV PODSISTEMA/PODROČJE UPORABE

2.1 OPREDELITEV PODSISTEMA

2.2 VMESNIKI PODSISTEMA

3. BISTVENE ZAHTEVE

3.1 SPLOŠNO

3.2 BISTVENE ZAHTEVE

3.3 SPLOŠNE BISTVENE ZAHTEVE

3.3.1 Varstvo okolja

3.4 VIDIKI, POVEZANI S POSEBNIMI BISTVENIMI ZAHTEVAMI ZA PODSISTEM ŽELEZNIŠKEGA VOZNEGA PARKA

4. OPIS ZNAČILNOSTI PODSISTEMA

4.1 UVOD

4.2 FUNKCIONALNE IN TEHNIČNE SPECIFIKACIJE ZA PODSISTEM

4.2.1 Hrup, ki ga oddajajo tovorni vagoni

4.2.1.1 Mejne vrednosti hrupa pri prehodu

4.2.1.2 Mejne vrednosti hrupa v mirovanju

4.2.2 Hrup, ki ga oddajajo lokomotive, motorni vlaki in potniški vagoni

4.2.2.1 Uvod

4.2.2.2 Mejne vrednosti hrupa v mirovanju

4.2.2.3 Mejne vrednosti hrupa ob zagonu

4.2.2.4 Mejne vrednosti hrupa pri prehodu

4.2.3 Notranji hrup lokomotiv, kompozicij in vlečnih vagonov

4.3 FUNKCIONALNE IN TEHNIČNE SPECIFIKACIJE ZA VMESNIKE

4.3.1 Podsistem železniški vozni park za konvencionalne hitrosti

4.3.2 Podsistemi lokomotiv, kompozicij in vagonov

4.4 OPERATIVNI PREDPISI

4.5 PREDPISI GLEDE VZDRŽEVANJA

4.6 STROKOVNA USPOSOBLJENOST

4.7 ZDRAVSTVENI IN VARNOSTNI POGOJI

4.8 REGISTRI ŽELEZNIŠKE INFRASTRUKTURE IN ŽELEZNIŠKEGA VOZNEGA PARKA

4.8.1 Register železniške infrastrukture

4.8.2 Register železniškega voznega parka

5. KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI

5.1 OPREDELITEV

6. OCENA SKLADNOSTI IN/ALI PRIMERNOSTI ZA UPORABO KOMPONENT TER VERIFIKACIJE PODSISTEMA

6.1 KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI SE NE UPORABLJA

6.2 PODSISTEM ŽELEZNIŠKEGA VOZNEGA PARKA GLEDE HRUPA, KI GA ODDAJA ŽELEZNIŠKI VOZNI PARK

6.2.1 Postopki ocenjevanja

6.2.2 Moduli

6.2.3 Podsistem železniškega voznega parka, vidik hrupa

7. IZVAJANJE

7.1 SPLOŠNO

7.2 REVIZIJA TSI

7.3 DVOSTOPENJSKI PRISTOP

7.4 PROGRAM DODATNEGA OPREMLJANJA ZA ZMANJŠANJE HRUPA

7.5 UPORABA TE TSI PRI NOVEM ŽELEZNIŠKEM VOZNEM PARKU.

7.5.1 Prehodno obdobje za zunanji hrup

7.5.2 Hrup ob zagonu

7.5.3 Hrup v voznikovi kabini

7.5.4 Izjeme za nacionalne, dvostranske, večstranske ali večdržavne sporazume

7.5.4.1 Obstoječi sporazumi

7.5.4.2 Prihodnji sporazumi ali spremembe obstoječih sporazumov

7.6 UPORABA TE TSI PRI OBSTOJEČEM ŽELEZNIŠKEM VOZNEM PARKU

7.6.1 Obnova ali dograditev obstoječih tovornih vagonov

7.6.2 Obnova ali dograditev lokomotiv, kompozicij in potniških vagonov

7.7 POSEBNI PRIMERI

7.7.1 Uvod

7.7.2 Seznam posebnih primerov

7.7.2.1 Mejna vrednost hrupa v mirovanju, „izključno za uporabo v omrežju Združenega kraljestva in Irske“

7.7.2.2 Finska

7.7.2.3 Mejne vrednosti hrupa ob zagonu, „izključno za uporabo v omrežju Združenega kraljestva in Irske“

7.7.2.4 Mejne vrednosti hrupa pri prehodu za tovorne vagone v Finski, Norveški, Estoniji, Latviji in Litvi

7.7.2.5 Posebni primer za Grčijo

7.7.2.6 Posebni primer za Estonijo, Latvijo in Litvo

PRILOGA A: MERILNI POGOJI

A1 ODSTOPANJA OD PREN ISO 3095:2001

A1.1 HRUP V MIROVANJU

A1.2 HRUP OB ZAGONU

A1.3 HRUP PRI PREHODU

A1.4 REFERENČNA TIRNICA ZA HRUP PRI PREHODU

A2 OPIS ZNAČILNOSTI DINAMIČNEGA DELOVANJA REFERENČNIH TIRNIC

A2.1 MERILNI POSTOPEK

A2.2 MERILNI SISTEM

A2.3 OBDELAVA PODATKOV

A2.4 POROČILA O PREIZKUSIH

PRILOGA B: MODULI ZA ES-VERIFIKACIJO PODSISTEMOV – VIDIK HRUP:

B.1 MODUL SB: PREGLED TIPA

B.2 MODUL SD: SISTEM VODENJA KAKOVOSTI PROIZVODNJE

B.3 MODUL SF: VERIFIKACIJA PROIZVODA

B.4 MODUL SH2: POPOLN SISTEM VODENJA KAKOVOSTI S PREGLEDOM NAČRTOVANJA

VSEEVROPSKI ŽELEZNIŠKI SISTEM ZA KONVENCIONALNE HITROSTI

Tehnična specifikacija za interoperabilnost

Podsistem: Železniški vozni park za konvencionalne hitrosti

Področje uporabe: Hrup

Vidik: Hrup, ki ga oddajajo tovorni vagoni, lokomotive, motorni vlaki in potniški vagoni

1. UVOD

1.1 Tehnično področje uporabe

Ta TSI zadeva podsistem voznega parka, navedenega v seznamu v točki 1 Priloge II k Direktivi 2001/16/ES.

Dodatne informacije o podsistemu voznega parka so navedene v poglavju 2.

Ta TSI zajema hrup, ki ga oddajajo tovorni vagoni, lokomotive, motorni vlaki in potniški vagoni.

1.2 Geografsko področje uporabe

Geografsko področje uporabe te TSI je vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti, kakor je opisan v Prilogi I k Direktivi 2001/16/ES.

1.3 Vsebina te TSI

V skladu s členom 5(3) Direktive 2001/16/ES ta TSI:

(a) navaja predvideno področje uporabe (del omrežja ali železniškega voznega parka, kakor navaja Priloga I k tej direktivi; podsistem ali del sistema, kakor navaja Priloga II k tej direktivi) – poglavje 2;

(b) določa bistvene zahteve za vsak zadevni podsistem in njegove vmesnike glede na druge podsisteme – poglavje 3;

(c) določa funkcionalne in tehnične specifikacije, ki jih morajo izpolnjevati podsistem in njegovi vmesniki glede na druge podsisteme. Po potrebi se te specifikacije lahko razlikujejo glede na uporabo podsistema, na primer glede na kategorije prog, vozlišč in/ali železniškega voznega parka, kakor je predvideno v Prilogi I k tej direktivi – poglavje 4;

(d) določa komponente interoperabilnosti in vmesnike, ki jih morajo zajemati evropske specifikacije, vključno z evropskimi standardi, potrebnimi za doseganje interoperabilnosti v vseevropskem železniškem sistemu za konvencionalne hitrosti – poglavje 5;

(e) za vsak obravnavani primer navaja postopke za ocenjevanje skladnosti ali primernosti za uporabo. To vključuje zlasti module, opredeljene v Sklepu 93/465/ES, ali po potrebi posebne postopke za bodisi ocenjevanje skladnosti bodisi ocenjevanje primernosti za uporabo komponent interoperabilnosti in ES-verifikacijo podsistemov – poglavje 6;

(f) navaja strategijo za izvajanje TSI. Zlasti je treba določiti dosežene faze za izvedbo postopnega prehoda iz obstoječega stanja do končnega, ko bo skladnost s TSI postala standard – poglavje 7;

(g) navaja pogoje glede strokovne usposobljenosti, zdravja in varnosti pri delu, ki se zahtevajo za zadevno osebje pri vodenju in vzdrževanju zadevnega podsistema, pa tudi pri izvajanju TSI – poglavje 4;

Poleg tega se lahko v skladu s členom 5(5) za vsako TSI predvidijo posebni primeri; ti so navedeni v poglavju 7.

Na koncu ta TSI v poglavju 4 zajema tudi posebna pravila glede obratovanja in vzdrževanja za področje uporabe, navedeno v zgoraj navedenih odstavkih 1.1 in 1.2.

2. OPREDELITEV PODSISTEMA/PODROČJE UPORABE

2.1 Opredelitev podsistema

Železniški vozni park, ki je predmet te TSI, zajema lokomotive, motorne vlake, tovorne vagone in potniške vagone, za katere je verjetno, da bodo vozili na celotnem vseevropskem železniškem sistemu za konvencionalne hitrosti. Tovorni vagoni vključujejo vozni park, ki je namenjen za prevoz tovornjakov.

Ta železniški vozni park vključuje tistega, namenjenega mednarodni uporabi, in tistega, ki je namenjen le nacionalni (posebni) uporabi, ob ustreznem upoštevanju lokalne in regionalne uporabe ali uporabe v prometu na dolge razdalje.

TSI za hrup podsistema železniškega voznega parka vključuje zgornje meje hrupa v mirovanju, hrupa ob zagonu, hrupa pri prehodu ter notranjega hrupa v voznikovi kabini, ki ga povzroča železniški vozni park za konvencionalne hitrosti.

2.2 Vmesniki podsistema

Ta TSI za hrup ima vmesnike s:

— Podsistemom za tovorne vagone, katerega TSI spada med prve prednostne TSI v skladu s členom 23 1a Direktive 2001/16 ES, glede: — hrupa pri prehodu, — hrupa pri mirovanju.

— Podsistemi za lokomotive, motorne vlake in potniške vagone, katerih TSI ne spadajo med prve prednostne TSI v skladu s členom 23 1b Direktive 2001/16 ES in še ne obstajajo, glede: — hrupa v mirovanju, — hrupa ob zagonu, — hrupa pri prehodu, — notranjega hrupa v voznikovi kabini, kjer je primerno.

3. BISTVENE ZAHTEVE

3.1 Splošno

Pri uporabi te TSI bo izpolnjevanje ustreznih bistvenih zahtev, navedenih v poglavju 3 te TSI, zagotovljeno z izpolnjevanjem specifikacij, opisanih v poglavju 4 za podsistem, kakor prikazuje pozitivni rezultat ocene verifikacije podsistema, opisan v poglavju 6.

Če del bistvenih zahtev urejajo nacionalni predpisi zaradi:

— odprtih vprašanj ali pridržkov, izjavljenih v TSI,

— odstopanja na podlagi čl. 7 Direktive 2001/16/ES,

— posebnih primerov, opisanih v razdelku 7.6 te TSI,

se ustrezna ocena skladnosti izvede v skladu s postopki, za katere je pristojna zadevna država članica.

V skladu s členom 4(1) Direktive 2001/16/ES morajo vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti, podsistemi in komponente interoperabilnosti, vključno z vmesniki, izpolnjevati ustrezne bistvene zahteve, določene v Prilogi III k navedeni direktivi.

3.2 Bistvene zahteve

Bistvene zahteve se nanašajo na:

— varnost,

— zanesljivost in razpoložljivost,

— zdravje,

— varstvo okolja,

— tehnično združljivost.

Te zahteve vključujejo splošne zahteve in posebne zahteve za vsak podsistem.

3.3 Splošne bistvene zahteve

3.3.1 Varstvo okolja

Bistvena zahteva 1.4.4 Priloge III k Direktivi 2001/16/ES: Pri obratovanju vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti se morajo upoštevati zdajšnje omejitve o obremenitvah s hrupom.

Pri podsistemu za železniški vozni park je glede hrupa, ki ga oddaja železniški vozni park, ta bistvena zahteva obravnavana v specifikaciji pododdelkov:

— Hrup pri prehodu (osnovni parameter 4.2.1.1 in 4.2.2.4),

— Hrup v mirovanju (osnovni parameter 4.2.1.2 in 4.2.2.2),

— Hrup ob zagonu (osnovni parameter 4.2.1.3),

— Notranji hrup lokomotiv, kompozicij in vlečnih vagonov (osnovni parameter 4.2.3).

3.4 Vidiki, povezani s posebnimi bistvenimi zahtevami za podsistem železniškega voznega parka

Posebne bistvene zahteve za podsistem železniškega voznega parka se ne nanašajo na hrup, ki ga oddaja železniški vozni park.

4. OPIS ZNAČILNOSTI PODSISTEMA

4.1 Uvod

Vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti, za katerega se uporablja Direktiva 2001/16/ES in katerega del je podsistem železniškega voznega parka, je integriran sistem in treba je preveriti njegovo usklajenost. Zlasti je treba pregledati usklajenost specifikacij za podsistem, njegove vmesnike glede na sistem, v katerega se vključujejo, in predpise za obratovanje in vzdrževanje.

Značilnosti podsistema železniškega voznega parka so ob upoštevanju vseh veljavnih bistvenih zahtev, kar zadeva hrup, ki ga oddaja železniški vozni park, opisane v tem poglavju 4.

Ta TSI se uporablja za nova vozila in za obnovljeni ali dograjeni železniški vozni park, če to zahtevajo določbe poglavja 7.2.

Oddelek 4.2 te TSI se uporablja le za začetek obratovanja železniškega voznega parka v skladu s členom 14.1 ali 14.3 Direktive 2001/16/ES.

4.2 Funkcionalne in tehnične specifikacije za podsistem

Skladno z bistvenimi zahtevami iz poglavja 3 so funkcionalne in tehnične specifikacije za podsistem železniškega voznega parka glede hrupa, ki ga oddaja železniški vozni park, naslednje:

— hrup v mirovanju (osnovna parametra 4.2.1.2 in 4.2.2.2),

— hrup ob zagonu (osnovni parameter 4.2.2.3),

— hrup pri prehodu (osnovna parametra 4.2.1.1 in 4.2.2.4),

— notranji hrup lokomotiv, kompozicij in vlečnih vagonov (osnovni parameter 4.2.3).

Stroje za vzdrževanje infrastrukture je treba med potovanjem na drugo mesto upoštevati kot lokomotive, med delom pa jim ni treba izpolnjevati te TSI.

4.2.1 Hrup, ki ga oddajajo tovorni vagoni

Hrup, ki ga oddajajo tovorni vagoni, se deli na hrup pri prehodu in hrup v mirovanju.

Na hrup tovornega vagona pri prehodu močno vpliva njegov kotalni hrup (hrup sistema kolo/tir), ki je funkcija hitrosti.

Sam kotalni hrup povzročata kombinacija hrapavosti kolesa in tira ter dinamično obnašanje tirnice in kolesne dvojice.

Parameter, določen za opis značilnosti hrupa pri prehodu, zajema:

— raven zvočnega tlaka v skladu z opredeljeno merilno metodo,

— položaj mikrofona,

— hitrost vagona,

— hrapavost tira,

— dinamično in radialno obnašanje tirnice.

Hrup tovornega vagona v mirovanju je pomemben le, če je vagon opremljen s pomožnimi napravami, kakor so motorji, generatorji in hladilni sistemi. Večinoma se uporablja pri hladilnih vagonih.

Parametra, določena za opis značilnosti hrupa v mirovanju, zajemata:

— raven zvočnega tlaka v skladu z opredeljeno merilno metodo in položajem mikrofona,

— obratovalne pogoje.

4.2.1.1 Mejne vrednosti hrupa pri prehodu

Kazalnik hrupa pri prehodu je A-vrednotena ekvivalentna stalna raven zvočnega tlaka LpAeq,Tp, izmerjenega med prehodom na razdalji 7,5 m od središčne črte tirnice, 1,2 m nad vrhom tira. Meritve se opravijo v skladu s prEN ISO 3095:2001, razen če referenčna tirnica izpolnjuje zahteve iz Priloge A1.4. Referenčna tirnica je na voljo vsem brez razlikovanja.

Mejne vrednosti LpAeq,Tp za hrup tovornih vagonov pri prehodu v prej navedenih pogojih so navedene v Preglednici 1.

Preglednica 1:

Mejne vrednosti LpAeq,Tp za hrup tovornih vagonov pri prehodu

Vagoni LpAeq,Tp Novi vagoni s povprečnim številom osi na dolžino enote (apl) do 0,15 m-1 pri 80 km/h < = 82 dB(A) Obnovljeni ali dograjeni vagoni v skladu s členom 14(3) Direktive 2001/16/ES s povprečnim številom osi na dolžino enote (apl) do 0,15 m-1 pri 80 km/h < = 84 dB(A) Novi vagoni s povprečnim številom osi na dolžino enote (apl), višje od 0,15 m-1 do 0,275 m-1 pri 80 km/h < = 83 dB(A) Obnovljeni ali dograjeni vagoni v skladu s členom 14(3) Direktive 2001/16/ES s povprečnim številom osi na dolžino enote (apl), višje od 0,15 m-1 do 0,275 m-1pri 80 km/h < = 85 dB(A) Novi vagoni s povprečnim številom osi na dolžino enote (apl), višje od 0,275 m-1 pri 80 km/h < = 85 dB(A) Obnovljeni ali dograjeni vagoni v skladu s členom 14(3) Direktive 2001/16/ES s povprečnim številom osi na dolžino enote (apl), višje od 0,275 m-1 pri 80 km/h < = 87 dB(A)

Apl je število osi, deljeno z dolžino prek odbojnikov.

Hrup vlaka pri prehodu se meri pri 80 km/h in pri najvišji hitrosti, vendar nižji od 190 km/h. Vrednosti, ki jih je treba primerjati z mejnimi vrednostmi (glej Preglednico 1), sta največja izmerjena vrednost pri 80 km/h in vrednost, izmerjena pri najvišji hitrosti, ki pa je z enačbo LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(v)-30*log (v/80 km/h) izražena za 80 km/h. Druge hitrosti, navedene v prEN ISO 3095:2001, se ne upoštevajo.

4.2.1.2 Mejne vrednosti hrupa v mirovanju

Hrup v mirovanju je treba opisati kot A-vrednoteno ekvivalentno stalno raven zvočnega tlaka LpAeq,Tp v skladu s prEN ISO 3095:2001, poglavje 7.5, z odstopanji, opredeljenimi v Prilogi A. Mejna vrednost hrupa tovornih vagonov v mirovanju pri razdalji 7,5 m od središčne črte tirnice in 1,2 m nad zgornjo površino tirov je navedena v Preglednici 2. Kazalnik ravni zvočnega tlaka je LpAeq,T.

Preglednica 2:

Mejne vrednosti LpAeq,T za hrup tovornih vagonov v mirovanju

Vagoni LpAeq,T Vsi tovorni vagoni < = 65 dB(A)

Navedena raven hrupa v mirovanju je povprečna energija vseh vrednosti, izmerjenih na merilnih točkah, opredeljenih v Prilogi A 1.1 k tej TSI.

4.2.2 Hrup, ki ga oddajajo lokomotive, motorni vlaki in potniški vagoni

4.2.2.1 Uvod

Hrup, ki ga oddajajo lokomotive, motorni vlaki in potniški vagoni, se deli na hrup v mirovanju, hrup ob zagonu in hrup pri prehodu. Upošteva se tudi hrup v voznikovi kabini.

Na hrup v mirovanju močno vpliva pomožna oprema, kakor so hladilni sistemi, klimatske naprave in kompresorji.

Hrup ob zagonu je kombinacija deleža vlečnih komponent, kakor so dizelski motorji in ventilatorji, dodatne opreme in včasih drsenja koles.

Na hrup pri prehodu močno vpliva njegov kotalni hrup, povezan s stikom kolo/tir, ki je funkcija hitrosti.

Sam kotalni hrup povzročata kombinacija hrapavosti kolesa in tira ter dinamično obnašanje tirnice in kolesne dvojice.

Pri nižjih hitrostih je pomemben tudi hrup dodatne in vlečne opreme.

Oddano raven hrupa označuje:

— raven zvočnega tlaka v skladu z opredeljeno merilno metodo,

— položaj mikrofona,

— hitrost vagona,

— hrapavost tira,

— dinamično in radialno obnašanje tirnice.

Parametra, določena za opis značilnosti hrupa v mirovanju, zajemata:

— raven zvočnega tlaka v skladu z opredeljeno merilno metodo in položajem mikrofona,

— obratovalne pogoje.

Motorni vlaki so fiksne vlakovne kompozicije s porazdeljeno vlečno silo ali z enim ali več namenskimi motornimi vagoni in potniškimi železniškimi vozili. Za motorne vlake z električnimi vlečnimi vozili se uporablja kratica „EMU“, za motorne vlake z dizelskimi vlečnimi vozili pa „DMU“. V tej TSI beseda „dizel“ ali „dizelski motor“ zajema vse oblike termičnih motorjev, ki se uporabljajo za vleko. Vlaki v fiksni postavitvi, ki jih sestavljajo dve lokomotivi in vagoni, se ne štejejo za kompozicijo, če lahko lokomotiva obratuje tudi v drugačnih konfiguracijah vlaka.

4.2.2.2 Mejne vrednosti hrupa v mirovanju

Mejne vrednosti hrupa v mirovanju so opredeljene na razdalji 7,5 m od središčne črte tirnice, 1,2 m nad zgornjo površino tirov. Merilni pogoji so opredeljeni s standardom prEN ISO 3095:2001 z odstopanji, opredeljenimi v Prilogi A. Kazalnik ravni zvočnega tlaka je LpAeq,T. Mejne vrednosti hrupa, ki ga oddajajo vozila pri prej navedenih pogojih, so dane v Preglednici 3.

Preglednica 3:

Mejne vrednosti LpAeq,T hrupa v mirovanju za električne, dizelske lokomotive, EMU, DMU in potniške vagone

Vozila LpAeq,T Električne lokomotive 75 Dizelske lokomotive 75 EMU 68 DMU 73 Potniški vagoni 65

Navedena raven hrupa v mirovanju je povprečna energija vseh vrednosti, izmerjenih na merilnih točkah, opredeljenih v Prilogi A 1.1 k tej TSI.

4.2.2.3 Mejne vrednosti hrupa ob zagonu

Mejne vrednosti hrupa ob zagonu so opredeljene na razdalji 7,5 m od središčne črte tirnice, 1,2 m nad zgornjo površino tirov. Merilni pogoji so opredeljeni s standardom prEN ISO 3095:2001 z odstopanji, opredeljenimi v Prilogi A1.2. Kazalnik ravni zvočnega tlaka je LpAFmax. Mejne vrednosti hrupa ob zagonu za vozila pri prej navedenih pogojih so dane v Preglednici 4.

Preglednica 4:

Mejne vrednosti LpAFmax hrupa ob zagonu za električne, dizelske lokomotive, EMU, DMU

Vozilo LpAFmax Električne lokomotive P < 4 500 KW na platišču 82 Električne lokomotive P >/= 4 500 KW na platišču 85 Dizelske lokomotive P < 2 000 KW na gredi 86 Dizelske lokomotive P >/= 2 000 KW na gredi 89 EMU 82 DMU P < 500 kW/motor 83 DMU P >/= 500 kW/motor 85

4.2.2.4 Mejne vrednosti hrupa pri prehodu

Mejne vrednosti hrupa pri prehodu so opredeljene na razdalji 7,5 m od središčne črte referenčne tirnice, 1,2 m nad zgornjo površino tirov za hitrost vozila 80 km/h. Kazalnik za A- vrednoteno ekvivalentno stalno raven zvočnega tlaka je LpAeq,Tp.

Meritve se opravijo v skladu s prEN ISO 3095:2001 z odstopanji, navedenimi v prilogah A1.3 in A1.4. Referenčna tirnica je na voljo vsem brez razlikovanja.

Hrup vlaka pri prehodu se meri pri 80 km/h in pri najvišji hitrosti, vendar nižji od 190 km/h. Druge hitrosti, navedene v prEN ISO 3095:2001, se ne upoštevajo. Vrednost, ki jo je treba primerjati z mejnimi vrednostmi (glej Preglednico 5), je večja od izmerjene vrednosti pri 80 km/h in vrednosti, izmerjene pri najvišji hitrosti, ki pa je z enačbo izražena za 80 km/h.

LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(v)-30*log (v/80 km/h).

Mejne vrednosti hrupa, ki ga oddajajo električne, dizelske lokomotive, EMU, DMU in potniški vagoni, pod zgoraj navedenimi pogoji, so dane v preglednici 5.

Preglednica 5:

Mejne vrednosti LpAeq,Tp hrupa pri prehodu za električne, dizelske lokomotive, EMU, DMU in potniške vagone

Vozilo LpAeq,Tp @ 7,5 m Električne lokomotive 85 Dizelske lokomotive 85 EMU 81 DMU 82 Potniški vagoni 80

4.2.3 Notranji hrup lokomotiv, kompozicij in vlečnih vagonov

Raven notranjega hrupa potniških vozil se ne šteje za osnovni parameter. Raven hrupa v voznikovi kabini pa je pomembna. Ravni hrupa v kabini morajo biti čim nižje, kar se doseže z omejitvijo hrupa pri viru ter z ustreznimi dodatnimi ukrepi (zvočna izolacija, dušenje zvoka). Mejne vrednosti so opredeljene v Preglednici 6.

Preglednica 6:

Mejne vrednosti LpAeq,T hrupa v voznikovi kabini za električne, dizelske lokomotive, EMU, DMU in vlečne vagone

Hrup v voznikovi kabini LpAeq,T Časovni interval merjenja T V mirovanju (med zunanjim zvočnim opozorilom pri najvišjem zvočnem tlaku hupe, vendar nižjem od 125 dB(A), 5 m pred vozilom na višini 1,6 m nad vrhom tira) 95 3 s Najvišja hitrost, za hitrosti, nižje od 190 km/h. (na prostem brez notranjih in zunanjih zvočnih opozoril) 78 1 min

Meritve se opravijo pri naslednjih pogojih:

— vrata in okna morajo biti zaprta,

— vlečena bremena morajo biti enaka najmanj dvema tretjinama največje dovoljene vrednosti.

Za meritve pri najvišji hitrosti je mikrofon nameščen na ravni voznikovega ušesa (v sedečem položaju), na sredini vodoravne ravnine, ki sega od sprednjih okenskih šip do zadnje stene kabine.

Za meritve učinka hupe uporabimo 8 enakomerno razporejenih mikrofonov, nameščenih v polmeru 25 cm okrog voznikove glave (v sedečem položaju) v vodoravni ravnini. Oceni se aritmetična sredina 8 vrednosti v primerjavi z mejno vrednostjo.

Ta preglednica se uporablja za voznikove kabine. Železniška podjetja in njihovo osebje morajo vsekakor upoštevati Direktivo 2003/10/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 6. februarja 2003 o minimalnih zahtevah za varnost in zdravje v zvezi z izpostavljenostjo delavcev fizikalnim dejavnikom (hrup), vendar pa izpolnjevanje Direktive 2003/10/ES ne zadeva ES-verifikacije železniškega voznega parka z voznikovo kabino (kabinami).

4.3 Funkcionalne in tehnične specifikacije za vmesnike

4.3.1 Podsistem železniški vozni park za konvencionalne hitrosti

Mejne vrednosti za hrup, ki ga oddajajo tovorni vagoni te TSI, se upoštevajo kot konstrukcijski parameter v poglavju 4.2.4 (Zaviranje) in kot del odobritve podsistema v poglavju 6.2 (Podsistem tovorni vagoni železniškega voznega parka za konvencionalne hitrosti) TSI za železniški vozni park za konvencionalne hitrosti.

4.3.2 Podsistemi lokomotiv, kompozicij in vagonov

Te TSI še ne obstajajo. Kar zadeva hrup, ki ga oddajajo lokomotive, motorni vlaki in vagoni, mora biti njihova konstrukcija usklajena z mejnimi vrednostmi iz poglavja 4 (opis značilnosti podsistema) teh TSI.

4.4 Operativni predpisi

Skladno z bistvenimi zahtevami iz poglavja 3 ni nobenih posebnih operativnih predpisov za podsistem železniškega voznega parka glede hrupa, ki ga oddaja železniški vozni park.

4.5 Predpisi glede vzdrževanja

— parametri za sistem kolo/tir (profil kolesa),

— napake koles (sploščitev koles, izguba okroglosti).

Glej dokument o vzdrževanju, ki je podrobno opisan v poglavju 4.2.8 TSI za železniški vozni park za konvencionalne hitrosti.

4.6 Strokovna usposobljenost

Za obstoječo evropsko zakonodajo in nacionalne zakonodaje, združljive z evropsko zakonodajo o strokovni usposobljenosti, ni nobenih dodatnih zahtev.

4.7 Zdravstveni in varnostni pogoji

Nižje opozorilne vrednosti izpostavljenosti, določene v členu 3 Direktive 2003/10/EC (Sedemnajsta posamična direktiva v smislu člena 16(1) Direktive 89/391/EGS), ustrezajo zdajšnjim mejnim vrednostim notranjega hrupa v voznikovih kabinah:

— glede najvišjih vrednosti,

— ter splošno glede povprečnih vrednosti za standardne obratovalne pogoje.

4.8 Registri železniške infrastrukture in železniškega voznega parka

4.8.1 Register železniške infrastrukture

Ne velja za to TSI.

4.8.2 Register železniškega voznega parka

Pri podsistemu železniškega voznega parka se glede hrupa, ki ga oddaja železniški vozni park, v register železniškega voznega parka vključijo naslednje informacije:

— Hrup pri prehodu (osnovna parametra 4.2.1.1 in 4.2.2.4),

— Hrup v mirovanju (osnovna parametra 4.2.1.2 in 4.2.2.2),

— Hrup ob zagonu (osnovni parameter 4.2.2.3),

— Notranji hrup v voznikovi kabini.

5. KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI

5.1 Opredelitev

V skladu s členom 2(d) Direktive 2001/16/ES komponente interoperabilnosti pomenijo „vsako osnovno komponento, skupino komponent, podsklop ali celoten sklop opreme, vgrajene ali namenjene vgradnji v podsistem, od katerega je neposredno ali posredno odvisna interoperabilnost vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti. Pojem komponenta zajema opredmetena in neopredmetena sredstva, kakršna je npr. programska oprema“.

V tej TSI niso določene nobene komponente interoperabilnosti.

6. OCENA SKLADNOSTI IN/ALI PRIMERNOSTI ZA UPORABO KOMPONENT TER VERIFIKACIJE PODSISTEMA

6.1 Komponente interoperabilnosti

Se ne uporablja

6.2 Podsistem železniškega voznega parka glede hrupa, ki ga oddaja železniški vozni park

6.2.1 Postopki ocenjevanja

Priglašeni organ na zahtevo naročnika ali njegovega pooblaščenega zastopnika v Skupnosti opravi verifikacijo ES v skladu s Prilogo VI k Direktivi 2001/16/ES.

Naročnik sestavi izjavo ES o verifikaciji podsistema železniškega voznega parka, vključno z vidikom hrupa, v skladu s členom 18(1) in Prilogo V k Direktivi 2001/16/ES.

6.2.2 Moduli

Za postopek verifikacije zahtev glede hrupa, navedenih v poglavju 4, lahko naročnik ali njegov pooblaščeni zastopnik, s sedežem v Skupnosti, izbere:

— bodisi postopek za pregled tipa (modul SB) za fazo načrtovanja in razvoja v kombinaciji z modulom za proizvodno fazo: — bodisi postopek sistema vodenja kakovosti proizvodnje (modul SD), — ali postopek verifikacije proizvodov (modul SF), — bodisi celovit sistem vodenja kakovosti s postopkom pregleda načrtovanja (modul SH2).

Ti moduli so opisani v Prilogi B k tej TSI.

Ocena skladnosti zahtev glede hrupa tovornih vagonov se lahko opravi hkrati s postopki verifikacije drugih zahtev za tovorne vagone, določene v TSI za železniški vozni park za konvencionalne hitrosti.

Modul SD se lahko izbere samo, kadar naročnik ali glavni izvajalci, kadar sodelujejo, upravljajo sistem vodenja kakovosti za proizvodnjo, inšpekcijski pregled in preskušanje končnih proizvodov, ki ga odobri in nadzoruje izbrani priglašeni organ.

Modul SH2 se lahko izbere samo, kadar naročnik ali glavni izvajalci, kadar sodelujejo, uporabljajo sistem vodenja kakovosti za načrtovanje, proizvodnjo, pregled in preskušanje končnih proizvodov, ki ga odobri in nadzoruje izbrani priglašeni organ.

Pri uporabi modulov se upošteva tudi:

— faza načrtovanja: modul SB, sklicujoč se na poglavje 4.3 modula, se zahteva pregled načrtovanja,

— faza proizvodnje: uporaba modulov SD, SF in SH2 za proizvodno fazo omogoča skladnost vozil z odobrenim tipom, kakor je opisan v certifikatu o pregledu tipa. Uporaba bo zlasti dokazala, da so pri proizvodnji in sestavi uporabljene enake komponente in tehnične rešitve kakor pri odobrenem tipu.

6.2.3 Podsistem železniškega voznega parka, vidik hrupa

Verifikacija za podsistem železniškega voznega parka, z vidika hrupa, ki ga povzročajo tovorni vagoni, lokomotive, motorni vlaki in potniški vagoni, temelji na tem poglavju.

Postopki za verifikacijo ES: Priloga A k tej TSI.

Seznam specifikacij, opis preizkusnih postopkov:

— A1 Merilni pogoji, odstopanja od prEN ISO 3095:2001,

— A1.1 Hrup v mirovanju,

— A1.2 Hrup ob zagonu,

— A1.3 Hrup pri prehodu,

— A1.4 Referenčna tirnica za hrup pri prehodu.

7. IZVAJANJE

7.1 Splošno

Pri izvajanju TSI je treba upoštevati usmerjenost železniškega omrežja za konvencionalne hitrosti v polno interoperabilnost.

Da bi podprli to usmeritev, omogočajo TSI postopno uporabo v več fazah ter izvajanje, usklajeno z drugimi TSI.

7.2 Revizija TSI

Skladno s členom 6(3) Direktive 2001/16/ES, spremenjene z Direktivo 2004/50/ES, je agencija pristojna za pripravo revizije in posodabljanje TSI ter dajanje ustreznih priporočil odboru, navedenemu v členu 21 te direktive, da se upošteva tehnološki razvoj ali družbene zahteve. Poleg tega lahko na to TSI vpliva tudi postopen sprejem in revizija drugih TSI. Predlagane spremembe te TSI so predmet temeljitega pregleda, posodobljene TSI pa se objavijo približno vsaka 3 leta.

ES bo vsekakor odboru iz člena 21 najpozneje 7 let po začetku veljavnosti te TSI posredovala poročilo in, če je potrebno, predlog za revizijo te TSI, kar zadeva:

1. oceno izvajanja TSI, zlasti stroškov in koristi,

2. uporabo zvezne krivulje mejnih vrednosti LpAeq,Tp za hrup tovornih vagonov pri prehodu kot funkcije APL (osi na dolžino), pod pogojem, da to ne preprečuje tehničnih izboljšav, zlasti za kompozicije vagonov,

3. naslednji korak pri mejnih vrednosti hrupa pri prehodu za vagone, lokomotive, motorne vlake in potniške vagone (glej 7.2), v skladu z izsledki temeljitih meritev hrupa, ob upoštevanju zlasti tehničnega napredka in razpoložljivih tehnologij za tirnice in železniški vozni park ter analiz stroškov in koristi,

4. naslednji možni korak pri mejnih vrednostih hrupa ob zagonu za dizelske lokomotive in motorne vlake,

5. vključitev železniške infrastrukture v področje uporabe TSI za hrup, usklajeno s TSI za železniško infrastrukturo,

6. vključitev sistema za nadzor okvar koles v TSI. Okvare koles vplivajo na oddajanje hrupa.

7.3 Dvostopenjski pristop

Priporočeno je, da se v primeru novega železniškega voznega parka, ki je naročen deset let po začetku veljavnosti te TSI ali dan v obratovanje dvanajst let po začetku veljavnosti te TSI, uporabita oddelek 4.2.1.1 in oddelek 4.2.2.4 te TSI, vendar se vrednost zniža za 5 dB(A), razen za DMU in EMU. Za oba zadnja primera znaša znižanje 2 dB(A). To priporočilo se uporablja le kot podlaga za revizijo oddelkov 4.2.1.1 in 4.2.2.4 v okviru procesa revizije TSI, navedenega v oddelku 7.2.

7.4 Program dodatnega opremljanja za zmanjšanje hrupa

Zaradi dolge življenjske dobe železniških vozil je treba sprejeti tudi ukrepe za obstoječi železniški vozni park, zlasti za tovorne vagone, da bi v razumnem časovnem obdobju pospešili opazno zmanjšanje zaznane ravni hrupa. Komisija sprejme pobude za pogovore z ustreznimi interesnimi skupinami o možnostih dodatnega opremljanja tovornih vagonov, da bi dosegli splošno soglasje z gospodarsko panogo.

7.5 Uporaba te TSI pri novem železniškem voznem parku.

Specifikacije, določene v tej TSI, se uporabljajo za vse nove železniške vozne parke, ki spadajo na področje uporabe te TSI.

Pri novih vagonih je treba v celoti uporabiti tudi TSI za železniški vozni park za konvencionalne hitrosti.

7.5.1 Prehodno obdobje za zunanji hrup

V prehodnem obdobju 24 mesecev od začetka veljavnosti te TSI je za zunanji hrup električnih lokomotiv, dizelskih lokomotiv, EMU, DMU in potniških vagonov dopustna uporaba mejnih vrednosti, ki so za 2 dB(A) višje od vrednosti, navedenih v poglavju 4 in poglavju 7 te TSI. To dovoljenje je omejeno na:

— pogodbe, ki so v času začetka veljavnosti te TSI že podpisane ali v zaključni fazi razpisnega postopka, ter na pogodbe z opcijami nakupa dodatnih vozil, ali na

— pogodbe za nakup novega železniškega voznega parka obstoječe tipske izvedbe, podpisane v tem prehodnem obdobju.

7.5.2 Hrup ob zagonu

Mejne vrednosti hrupa ob zagonu se lahko dvignejo za 2 dB(A) za vse DMU z močjo motorja več kakor 500 kW/motor, ki začnejo obratovati v prehodnem obdobju 5 let od začetka veljavnosti te TSI. To ni dodatno povečanje vrednosti 2 dB(A) iz oddelka 7.5.1.

7.5.3 Hrup v voznikovi kabini

V prvih 3 letih od začetka veljavnosti te TSI je dopustno za nove in obstoječe izvedbe v mirovanju dvigniti hrup v kabini med oglašanjem zunanjega opozorilnega signala za 2 dB(A). To velja za:

— pogodbe, ki so v času začetka veljavnosti te TSI že podpisane ali v zaključni fazi razpisnega postopka, in za pogodbe z opcijami nakupa dodatnih vozil, ali za

— pogodbe za nakup novega železniškega voznega parka nove ali obstoječe tipske izvedbe, podpisane v tem prehodnem obdobju.

7.5.4 Izjeme za nacionalne, dvostranske, večstranske ali večdržavne sporazume

7.5.4.1 Obstoječi sporazumi

Kadar sporazumi vsebujejo zahteve glede hrupa, države članice v roku 6 mesecev od začetka veljavnosti te TSI obvestijo Komisijo o naslednjih sporazumih, na podlagi katerih obratujejo tovorni vagoni, lokomotive, DMU, EMU in potniški vagoni, povezani s področjem uporabe te TSI:

(a) nacionalni, dvostranski ali večstranski sporazumi med državami članicami in prevozniki v železniškem prometu ali upravljavci železniške infrastrukture, sklenjeni bodisi za trajno bodisi začasno, ki so nujni zaradi posebne ali lokalne narave nameravane prevozne storitve;

(b) dvostranski ali večstranski sporazumi med prevozniki v železniškem prometu, upravljavci železniške infrastrukture ali organi za varnost, ki zagotavljajo pomembne ravni lokalne ali regionalne interoperabilnosti;

(c) mednarodni sporazumi med eno ali več državami članicami in vsaj eno tretjo državo ali med prevozniki v železniškem prometu ali upravljavci železniške infrastrukture držav članic in vsaj enim prevoznikom v železniškem prometu ali upravljavcem železniške infra-strukture tretje države, ki zagotavljajo pomembne ravni lokalne ali regionalne interoperabilnosti.

Oceni se združljivost teh sporazumov z zakonodajo EU, vključno z načelom nediskriminacije, ter zlasti združljivost s to TSI, Komisija pa bo sprejela potrebne ukrepe, kakor je na primer revizija te TSI, da bi vključili morebitne posebne primere ali prehodne ukrepe.

Ti sporazumi so dovoljeni do sprejetja ustreznih ukrepov, vključno s sporazumi na ravni EU, v povezavi s to TSI, z Rusko federacijo in vsemi preostalimi državami Skupnosti neodvisnih držav, ki mejijo na EU.

Obveščanje o aktih sporazuma o medsebojni uporabi tovornih vagonov v mednarodnem prometu (RIV) in konvencije o mednarodnih železniških prevozih (COTIF) ni potrebno, ker so znani.

7.5.4.2 Prihodnji sporazumi ali spremembe obstoječih sporazumov

Vsi prihodnji sporazumi ali spremembe obstoječih sporazumov upoštevajo zakonodajo EU in zlasti to TSI. Države članice o takšnih sporazumih/spremembah obvestijo Komisijo. Uporabi se isti postopek kakor v § 7.5.4.1.

7.6 Uporaba te TSI pri obstoječem železniškem voznem parku

7.6.1 Obnova ali dograditev obstoječih tovornih vagonov

Država članica mora pri obnovi ali dograditvi tovornih vagonov v skladu s členom 14.3 Direktive 2001/16/ES, spremenjene z Direktivo 2004/50/ES, odločiti, ali je potrebna nova odobritev začetka obratovanja. Če je z obnovo ali dograditvijo spremenjeno delovanje zavornega sistema tega vagona in je potrebna nova odobritev začetka obratovanja, velja zahteva, da je raven hrupa pri prehodu tega vagona v skladu z ravnijo iz Preglednice 1 poglavja 4.2.1.1. Če je vagon med obnovo ali dograditvijo opremljen s sestavljenimi bloki in vagonu niso dodani dodatni viri hrupa, se brez preizkusa domneva, da so izpolnjene vrednosti iz poglavja 4.2.1.1.

Dograditev za zmanjšanje oddajanja hrupa ni obvezna, če pa se dograditev opravi zaradi drugega razloga, je treba dokazati, da zaradi obnove ali dograditve hrup pri prehodu ne bo večji od hrupa delovanja vozila pred obnovo ali dograditvijo.

Pri hrupu v mirovanju je treba dokazati, da zaradi dodatnega opremljanja hrup ne bo večji od hrupa delovanja vozila pred obnovo ali dograditvijo.

Če pa bo tovorni vagon med obnovo ali dograditvijo opremljen z dodatnim virom hrupa, mora ustrezati mejni vrednosti iz poglavja 4.2.1.2 (hrup v mirovanju).

Dograjeni ali obnovljeni tovorni vagoni, za katere se zahteva nova odobritev začetka obratovanja v smislu Direktive 2001/16/ES, člen 14.3, izpolnijo zahteve TSI za železniški vozni park za konvencionalne hitrosti v skladu z določili iz poglavja 7.3 te TSI.

7.6.2 Obnova ali dograditev lokomotiv, kompozicij in potniških vagonov

Dokazati je treba le, da zaradi obnove ali dograditve hrup ne bo večji od hrupa delovanja vozila pred obnovo ali dograditvijo.

7.7 Posebni primeri

7.7.1 Uvod

V posebnih primerih, navedenih v nadaljevanju, so dovoljene posebne določbe.

Ti posebni primeri spadajo v dve kategoriji: določbe veljajo bodisi stalno (primer „P“) ali začasno (primer „T“). V začasnih primerih se priporoča, da se zadevne države članice uskladijo z ustreznim podsistemom bodisi do leta 2010 (primer „T1“), cilj, določen v Odločbi 1692/96/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. julija 1996 o smernicah Skupnosti za razvoj vseevropskega prometnega omrežja, ali do leta 2020 (primer „T2“).

7.7.2 Seznam posebnih primerov

7.7.2.1 Mejna vrednost hrupa v mirovanju, „izključno za uporabo v omrežju Združenega kraljestva in Irske“

Kategorija „P“- stalna

Preglednica 7:

Mejne vrednosti LpAeq,T za hrup DMU v mirovanju

Vozila LpAeq,T DMU 77

7.7.2.2 Finska

Kategorija „T“ – začasna

Na ozemlju Finske se mejne vrednosti hrupa v mirovanju iz poglavja 4.2.1.2 ne uporabljajo za vagone, opremljene z dizelskim agregatom za dobavo električne energije, ki med uporabo agregata presega 100 kW. V tem primeru se lahko zaradi razpona temperatur do –40 oC ter ledenih in hladnih razmer mejna vrednost hrupa v mirovanju dvigne za 7 dB(A).

7.7.2.3 Mejne vrednosti hrupa ob zagonu, „izključno za uporabo v omrežju Združenega kraljestva in Irske“

Kategorija „P“ – stalna

Preglednica 8:

Mejne vrednosti LpAFmax hrupa ob zagonu za električne, dizelske lokomotive, DMU.

Vozilo za LpAFmax Električne lokomotive z manj od 4 500 kW na platišču 84 Dizelske lokomotive Manj od 2 000 KW na gredi 89 DMU P < 500 kW/motor 85

7.7.2.4 Mejne vrednosti hrupa pri prehodu za tovorne vagone v Finski, Norveški, Estoniji, Latviji in Litvi

Kategorija „T1“ – začasna

Mejne vrednosti oddajanja hrupa za tovorne vagone ne veljajo za Finsko, Norveško, Estonijo, Latvijo in Litvo. Razlog za to so varnostni vidiki v severnih zimskih razmerah. Ta posebni primer velja do vključitve funkcionalne specifikacije in metode ocenjevanja sestavljenih zavornih blokov v revidirano različico TSI za železniški vozni park za konvencionalne hitrosti.

To ne izključuje obratovanja tovornih vagonov drugih držav članic v nordijskih in baltskih državah.

7.7.2.5 Posebni primer za Grčijo

Kategorija „T1“– začasna: železniški vozni park za tirno širino 1 000 mm ali manj

Za obstoječo osamljeno tirno širino 1 000 mm, ki ne spada na področje uporabe te TSI, se uporabljajo nacionalni predpisi.

7.7.2.6 Posebni primer za Estonijo, Latvijo in Litvo

Kategorija „T1“ – začasna

Mejne vrednosti za vse železniške vozne parke (lokomotive, potniški vagoni, EMU in DMU) do revizije te TSI ne veljajo za Estonijo, Latvijo in Litvo. V tem času bo v teh državah opravljen program meritev, rezultati pa bodo upoštevani v reviziji te TSI.

PRILOGA A: MERILNI POGOJI A.1 ODSTOPANJA OD PREN ISO 3095: 2001 A.1.1 Hrup v mirovanju Merjenje hrupa v mirovanju se izvede v skladu s prEN ISO 3095: 2001 z naslednjimi odstopanji (glej Preglednico A1). Normalno delovanje je opredeljeno z delovanjem pri zunanji temperaturi 20 oC. Konstrukcijske parametre za simulacijo delovanja pri 20 oC mora zagotoviti proizvajalec. Preglednica A1: Hrup v mirovanju, odstopanja od prEN ISO 3095: 2001 Odstavek (prEN ISO 3095: 2001) Predmet Odstopanje (označeno v krepki, ležeči pisavi) 6.2.3 Položaji mikrofona, meritve na vozilih v mirovanju Meritve se izvedejo v skladu s prEN ISO 3095: 2001 Priloga A, Slika A.1. 6.3.1 Stanje vozila Pred merjenjem je treba rešetke, filtre in ventilatorje očistiti. 7.5.1 Splošno Merilni čas je 60 s. 7.5.2 Potniški vagoni, vagoni in električne gonilne enote Deluje vsa oprema, ki lahko deluje v mirovanju vozila, vključno, če je primerno, z glavno vlečno opremo, vendar brez zračnega kompresorja zavornega sistema . Pomožna oprema deluje pri normalni obremenitvi. 7.5.3.1 Gonilne enote z motorji na notranje izgorevanje Prosti tek motorja brez obremenitve, ventilator pri normalni hitrosti, pomožna oprema pri normalni obremenitvi, zračni kompresor zavornega sistema ne deluje . 7.5.3.2 Gonilne enote z motorji na notranje izgorevanje Ta pogoj se ne nanaša na dizelske lokomotive in DMU 7.5.1 Meritve na vozilih v mirovanju, splošno Raven zvoka hrupa v mirovanju je povprečna energija vseh vrednosti, izmerjenih na merilnih točkah v skladu s prEN ISO 3095: 2001 Priloga A, Slika A1 . A.1.2 Hrup ob zagonu Merjenje hrupa ob zagonu se izvede v skladu s prEN ISO 3095: 2001 z naslednjimi odstopanji (glej Preglednico A2). Normalno delovanje je opredeljeno z delovanjem pri zunanji temperaturi 20 oC. Konstrukcijske parametre za simulacijo delovanja pri 20 oC zagotovi proizvajalec. Preglednica A2: Hrup ob zagonu, odstopanja od prEN ISO 3095: 2001 Odstavek (prEN ISO 3095: 2001) Predmet Odstopanje (označeno v krepki, ležeči pisavi) 6.1.2 Meteorološke razmere Meritve na vozilih, ki pospešujejo hitrost, se izvedejo le na suhih tirih. 6.3.1 Stanje vozila Pred merjenjem je treba rešetke, filtre in ventilatorje očistiti. 6.3.3 Vrata, okna, pomožna oprema Preizkusi na vlakih, ki pospešujejo hitrost, se opravijo pri tem, ko vsa pomožna oprema deluje z normalno obremenitvijo. Ne upošteva se zvok, ki ga oddajajo zračni kompresorji zavornega sistema. 7.3.1 Splošno Preizkuse je treba opraviti pri maksimalnem vlečnem naporu ter brez obračanja koles na mestu in brez večjega zdrsa. Če preskušani vlak ne predstavlja fiksne sestave, je treba opredeliti obremenitev. Ta je tipična za normalno delovanje. 7.3.2 Vlaki z eno gonilno enoto Preizkusi na vlakih, ki pospešujejo hitrost, se opravijo pri tem, ko vsa pomožna oprema deluje z normalno obremenitvijo. Ne upošteva se zvok, ki ga oddajajo zračni kompresorji zavornega sistema. A.1.3 Hrup pri prehodu Odstavek (prEN ISO 3095: 2001) Predmet Odstopanje (označeno v krepki, ležeči pisavi) 6.2 Položaj mikrofona Med voznim tirom in mikrofonom ni nobenega tira 6.3.1 Stanje vozila Pred merjenjem je treba rešetke, filtre in ventilatorje očistiti. 7.2.3 Preizkusni postopek Uporabi se tak tahometer, da je hitrost za prehod dovolj natančno izmerjena, vendar so hitrosti vlaka zunaj razpona ±3 % od določene preizkusne hitrosti ugotovljene in se ne upoštevajo. Minimalni vlečni napor za vzdrževanje konstantne hitrosti se ohranja najmanj 60 s pred meritvijo prehoda in med njo. A.1.4 Referenčna tirnica za hrup pri prehodu Specifikacije referenčne tirnice so bile preučene le, da bi omogočili oceno železniškega voznega parka glede mejnih vrednosti hrupa pri prehodu. V tem oddelku niso določeni niti konstrukcija niti vzdrževanje niti obratovalni pogoji „običajnih“ tirnic, ki niso „referenčne“ tirnice. Odobritev referenčne tirnice se izvede v skladu s prEN ISO 3095: 2001 z naslednjimi odstopanji. — Hrapavost tirov je manjša od spektra mejnih vrednosti, opredeljenih na sliki F1. Ta mejna krivulja nadomešča specifikacije iz prEN ISO 3095: 2001, Odstavek 6.4.2 (slika 4), Priloga C, „Postopek za določitev spektra mejnih vrednosti hrapavosti tira“. Iz Priloge D, „Specifikacije meritev hrapavosti tira“, se uporabljajo le odstavki D.1.2 (metoda neposrednega zbiranja) in D.2.1 (Obdelava podatkov o hrapavosti – Neposredna meritev) z odstopanji ter D4 (predstavitev podatkov): Odstavek (prEN ISO 3095: 2001) Predmet Odstopanje (označeno v krepki, ležeči pisavi) D.1.2.2 Neposredna meritev hrapavosti Širina pasu valovne dolžine mora biti najmanj [0,003 do 0,10] metra Število sledi, uporabljenih za označitev hrapavosti, se izbere glede na dejansko kotalno površino. Število sledi mora biti skladno z: — dejanskim mestom stika, in — dejansko kotalno površino („vozni pas“), tako da se pri ugotavljanju povprečja hrapavosti od celotne hrapavosti upoštevajo le sledi znotraj dejanske širine kotalne površine. Če ta dva parametra nista tehnično utemeljena, se uporabi Pr EN ISO 3095: 2001 § D.1.2.2 D.2.1 Neposredna meritev Spekter hrapavosti pasu valovne dolžine ene tretjine oktave se dobi iz kvadratnega korena povprečnega kvadrata vsakega spektra iz osnovnih odsekov referenčne tirnice. Za te metode, uporabljene v projektu NOEMIE, se je izkazalo, da dajejo konsistentne rezultate pri izpolnjevanju mejnih vrednosti hrapavosti tirov. Vendar pa se lahko uporabijo tudi druge razpoložljive in preizkušene neposredne metode, ki lahko privedejo do primerljivih rezultatov. — Dinamično obnašanje referenčne tirnice (preizkusne tirnice) opisujejo navpične in stranske „stopnje upadanja na tirnici (TDR)“, ki določajo, kako se z dolžino po tirnici manjša vibracija tirov. Merilna metoda, uporabljena v projektu NOEMIE, je predstavljena v § A.2. Pokazala se je kot uspešna za primerno razlikovanje dinamičnih značilnosti tirnice. Dovoljena je tudi uporaba enakovredne metode za ugotavljanje značilnosti tirnic, če je razpoložljiva in preizkušena. V tem primeru morajo biti navpične in stranske stopnje upadanja na tirih enakovredne tistim pri tipu tirnice, navedenem v tej TSI, izmerjene v skladu s specifikacijami iz § A.2. Stopnje upadanja na referenčni tirnici so višje od spodnjih mejnih vrednosti na Sliki F2. — Referenčna tirnica ima trdno nadgradnjo v dolžini najmanj 100 m. Merjene stopnje upadanja na tirnici se morajo nanašati na 40 m na vsako stran od mesta mikrofona. Pregled hrapavosti se izvede v skladu s prEN ISO 3095: 2001. Slika F1: Spekter mejnih vrednosti hrapavosti tirov referenčne tirnice Slika F2: Spekter nižjih mejnih vrednosti navpičnih in stranskih stopenj upadanja na referenčni tirnici A.2 OPIS ZNAČILNOSTI DINAMIČNEGA DELOVANJA REFERENČNIH TIRNIC A.2.1 Merilni postopek Naslednji postopek je treba uporabiti zaporedoma v stransko in navpično smer na vsaki tirnici, za katero ugotavljamo značilnosti. Dva merilca pospeška sta pritrjena (prilepljena ali privita) na tire na vmesnem delu med dvema železniškima pragovoma (glej Sliko F3): — eden je usmerjen navpično na vzdolžno os tirov, nameščen na tirnični glavi (zaželeno) ali pod podnožjem tira, — drugi je usmerjen prečno, nameščen na zunanji strani tirnične glave. Slika F3: Lokacija lovilca na prečnem prerezu tirov Na tirnično glavo je v obe smeri usmerjen sunek z odmerjeno silo z instrumentiranim kladivom, opremljenim s konico primerne trdote, ki omogoča uspešno merjenje sile in odziv v frekvenčnem območju [50 do 6 000 Hz]. (Za višje frekvenčno območje je potrebna konica iz kaljenega jekla in običajno, čeprav ne vedno, zadostuje uporaba sile, ki je primerna za nižje frekvenčno območje. Lahko je potrebno dodatno merjenje z mehkejšo konico.). Pospešek (prenosa) (funkcija frekvenčnega odziva pospešek/sila) ali gibljivost (hitrost/sila) se meri v navpični in stransko-prečni smeri za silo, ki deluje v ustrezno enaki smeri na več mestih pri različnih razdaljah vzdolž tirov (opredeljeno v nadaljevanju). Ni treba meriti medsebojnih vplivov členov (navpična sila na stranski odziv ali obratno). Ugotovljeno je bilo, da se, če je na razpolago analogna integracija za meritev z merilcem pospeška, doseže večja kakovost meritve, če se namesto pospeška zapisuje funkcija frekvenčnega odziva (FRF) gibljivosti. To omogoča večjo kakovost podatkov pri nizki frekvenci, kjer je merjeni odziv zelo majhen v primerjavi z visoko frekvenco, ker zmanjša dinamični obseg podatkov pred zapisovanjem ali digitalizacijo. Vzeti moramo povprečje funkcije frekvenčnega odziva iz najmanj 4 veljavnih impulzov. Kakovost vsake izmerjene funkcije frekvenčnega odziva (obnovljivost, linearnost itd.) je treba spremljati z uporabo koherenčne funkcije. To je treba tudi zapisati. Funkcije frekvenčnega odziva prenosa do mesta, kjer je pritrjen merilec pospeška, je treba opraviti z vsakega mesta, prikazanega na Sliki F4. Merilna mesta lahko razdelimo na skupine, kakor je „točkovno“ merilno mesto, skupina v „bližnjem polju“ in skupina v „oddaljenem polju“, opisane v nadaljevanju: Slika F4: Stopnje upadanja na tirnici – položaj točk dražljajev — Indeks merilnega mesta 0 je povezan s središčno točko prve razdalje med dvema pragovoma. Kadar je impulz sprožen na tej točki (kolikor je dejansko mogoče blizu te točke), se meri točkovna funkcija frekvenčnega odziva. — Meritve v bližnjem polju se izvedejo z uporabo impulza najprej na točki funkcije frekvenčnega odziva, na četrtini praga, razporejeno do konca razdalje med pragovoma 2, nato na polovici praga, razporejeno do sredine razdalje med pragovoma 4 ter nato na vseh središčnih mestih pragov do razdalje med pragovoma 8. — Meritev v oddaljenem polju uporablja mesta impulzov z oddaljenostjo razdalje med pragovoma 8 od položaja merilca pospeška navzven pri položajih prostorov med pragovi, z indeksi: 10, 12, 16, 20, 24, 30, 36, 42, 48, 54, 66 itd., kakor prikazuje Slika F4. Meritve je treba opravljati le do točke, ko postane odziv na vse frekvence v območju neznaten (glede na merilni hrup). Vodilo pri tem je koherenčna funkcija. V idealnem primeru naj bi bila raven odziva v vsakem pasu ene tretjine oktave najmanj 10 dB nižja od ravni istega pasu na mestu 0. Slika F4: Stopnje upadanja na tirnici - položaj točk dražljajev Izkušnje kažejo, da so rezultati tako spremenljivi, da je treba celotno meritev upadanja ponoviti, tako da je merilec pospeška nameščen na drugem mestu tirnice. Zadostuje razdalja približno 10 metrov med dvema mestoma namestitve merilca pospeška. Ker so stopnje upadanja funkcija trdote železniške proge, materiali železniških prog pa so običajno zelo odvisni od temperature, je treba med merjenjem zapisovati tudi temperaturo proge. A.2.2 Merilni sistem Vsi senzorji in sistemi zbiranja podatkov bi morali imeti kalibracijski certifikat v skladu s standardom EN ISO 17025 (1). Celoten merilni sistem je treba kalibrirati pred vsako serijo meritev in po njih (zlasti pri spremembi merilnega sistema, zbiranja podatkov ali merilnega mesta). A.2.3 Obdelava podatkov Skupna moč zvoka, ki seva iz tira, na katerem je bila povzročena vibracija, je zmnožek razmerja sevanja (učinek sevanja) tira in vsote kvadratov amplitude hitrosti nad območjem sevanja. Če predpostavljamo, da navpični in stranski valovi v tirih upadajo eksponentno od točke dražljaja (stik s kolesi) z razdaljo vzdolž tirov, potem je A(z) ≈ A(0)e-βz , pri čemer je β konstanta upadanja amplitude odziva A z razdaljo z vzdolž tirov od točke dražljaja. β lahko pretvorimo v stopnjo upadanja Δ, izraženo v dB na meter kot Δ=20log10(eβ )=8,686β dB/m. Če se A nanaša na odziv hitrosti, je moč zvoka, ki ga oddaja tirnica, sorazmerna z Ta količina je preprosto povezana s stopnjo upadanja, bodisi za navpične ali stranske valove, z: (A2.1) To prikazuje, kako je stopnja upadanja povezana z delovanjem sevanja hrupa strukture tirnice. Izražen mora biti kot vrednost v dB/m za vsak frekvenčni pas ene tretjine oktave. Stopnja upadanja je načelno lahko ovrednotena kot naklon grafa amplitude odziva v dB v odvisnosti od razdalje z. V praksi pa je bolje, če stopnjo upadanja ovrednotimo na podlagi neposredne ocene skupnega odziva: (A2.2) kjer je zmax največja merilna razdalja in izračunamo vsoto za merilna mesta odziva, pri čemer Δz predstavlja interval med središčnimi točkami razdalje do merilnih mest na obeh straneh. Vpliv intervala, vzetega za merjenje pri zmax, bi moral biti majhen, tu pa je predpisano, da je simetričen okrog zmax . Tako je stopnja upadanja za povprečni odziv v vsakem frekvenčnem pasu ene tretjine oktave ovrednotena kot: (A2.3) Iz tega sledi, da je nepomembno, ali A predstavlja odziv v smislu pospeševanja ali gibljivosti, saj se ta razlikuje le za faktor 2πf, pri čemer je f frekvenca. Izračun srednje vrednosti spektra v frekvenčnih pasovih ene tretjine oktave se lahko izvede bodisi pred ovrednotenjem stopnje upadanja za funkcije frekvenčnega odziva ali pozneje na funkcijo Δ(f). Velja opozoriti, da je natančno merjenje A(0) pomembno, saj se v končnem seštevku pojavlja kot konstantni faktor. Dejansko je to funkcijo frekvenčnega odziva najlaže natančno meriti. Izkušnje kažejo, da zaradi neupoštevanja valov v bližnjem polju v tej preprosti analizi ne prihaja do znatne napake. Ta metoda vrednotenja je zanesljiva pri visokih stopnjah upadanja, lahko pa prihaja do napak, če vrednost zmax v praksi skrajša odziv v katerem od frekvenčnih pasov ene tretjine oktave, še preden je prišlo do zadostnega zmanjšanja za prištevek k zmax , da bi to predstavljalo dober približek neskončnemu integralu. Zato je najmanjša stopnja upadanja, ki jo lahko ovrednotimo za posamezno vrednost zmax : (A2.4) Ovrednoteno stopnjo upadanja je treba primerjati s to vrednostjo in če sta vrednosti blizu, pomeni, da bo ocena stopnje upadanja nezanesljiva. Vrednost zmax v velikosti približno 40 m bi morala omogočati ovrednotenje stopnje upadanja na tirnici, ki je skladna z najnižjo vrednostjo s Slike F2. Vendar pa imajo nekatere neustrezne tirnice znatno nižje stopnje upadanja v nekaterih pasovih, in da bi se izognili povečanju naporov pri merjenju, je morda treba za nekatere pasove uporabiti ekstrapolacijo. Pri nizkih stopnjah upadanja se pri podatkih o odzivu nekatere od navedenih težav ne pojavljajo. Preveriti jih je treba tako, da se prikažejo skupaj z merjeno funkcijo frekvenčnega odziva v odvisnosti od razdalje za vsak pas ene tretjine oktave. A.2.4 Poročila o preizkusih Prostorski TDR (navpične in prečne smeri) je treba prikazati za širino frekvenčnega pasu ene tretjine oktave v obliki grafa v skladu s prikazom v Pr EN ISO 3740 (2) in IEC 60263 (3) z razmerjem obsega med vodoravno in navpično osjo v velikosti 3/4 za širino pasu 1 oktave oziroma stopnjo upadanja 5 dB/m. (1) EN ISO IEC 17025: Splošne zahteve za usposobljenost preskuševalnih in kalibracijskih laboratorijev, 2000. (2) EN ISO 3740: 2000: Zvok – Ugotavljanje ravni zvočne moči virov hrupa – Smernice za uporabo osnovnih standardov. (3) IEC 60263: Merila in velikosti za registriranje značilnosti frekvenc in polarnih diagramov.