PRIPOROČILO KOMISIJE

z dne 29. marca 2011

o dovoljenju za začetek obratovanja strukturnih podsistemov in vozil v skladu z Direktivo 2008/57/ES Evropskega parlamenta in Sveta

(Besedilo velja za EGP)

(2011/217/EU)

EVROPSKA KOMISIJA JE –

ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije,

ob upoštevanju Direktive 2008/57/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 17. junija 2008 o interoperabilnosti železniškega sistema v Skupnosti (1) ter zlasti člena 30(1) Direktive,

ob upoštevanju naslednjega:

Evropska železniška agencija (v nadaljevanju: Agencija) od leta 2005 izvaja različne dejavnosti, ki podpirajo razvoj celovitega, varnega in interoperabilnega železniškega sistema v EU. Agencija se je po sprejetju Direktive 2008/57/ES redno sestajala z zainteresiranimi stranmi in nacionalnimi varnostnimi organi (NVO), zlasti na področju vzajemnega priznavanja železniških vozil. Na teh sestankih se je pokazalo, da obstajajo različna pojmovanja dovoljenja za začetek obratovanja strukturnih podsistemov in vozil iz poglavij IV in V te direktive.

Brez skupnega razumevanja obstaja veliko tveganje, da bodo nacionalna izvedbena pravila povzročila različno izvajanje zahtev v državah članicah ter tako povečala težave za proizvajalce in prevoznike v železniškem prometu. Skupno razumevanje teh procesov je potrebno tudi za zagotovitev usklajenosti različnih priporočil, ki jih bo pripravila Agencija v zvezi z različnimi nalogami, predpisanimi v skladu z Direktivo 2004/49/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 29. aprila 2004 o varnosti na železnicah Skupnosti ter o spremembi Direktive Sveta 95/18/ES o izdaji licence prevoznikom v železniškem prometu in Direktive 2001/14/ES o dodeljevanju železniških infrastrukturnih zmogljivosti, naložitvi uporabnin za uporabo železniške infrastrukture in podeljevanju varnostnega spričevala (Direktiva o varnosti na železnici) (2) ter v skladu z Direktivo 2008/57/ES.

Pri preverjanju izvajanja Direktive 2008/57/ES v državah članicah se bodo, kjer je to ustrezno, upoštevala načela in razlage iz tega priporočila.

SPREJELA NASLEDNJE PRIPOROČILO:

Če morda države članice razmišljajo o uvedbi nujnih ukrepov zaradi nesreč ali izrednih dogodkov, morajo upoštevati, da je sistem varnega upravljanja prevoznika v železniškem prometu temeljni mehanizem za upravljanje novih tveganj glede upravljanja vozil, ki so se morda pokazala pri preiskavi nesreč/izrednih dogodkov ali pri ugotovitvah v okviru nadzora. Tudi če država članica meni, da je za dovoljenje za začetek obratovanja novi predpis nujen, mora upoštevati postopke, navedene v veljavni zakonodaji Unije, vključno s priglasitvijo osnutka novega predpisa Komisiji v skladu z Direktivo 98/34/ES (4) ali 2004/49/ES Evropskega parlamenta in Sveta.

Če obstajajo tveganja, za katera zahteve niso vključene v TSI ali nacionalne predpise, to pomeni, da TSI ali nacionalni predpisi ne izpolnjujejo bistvenih zahtev v celoti. V tem primeru je treba pomanjkljivost obravnavati v skladu s členom 7 Direktive 2008/57/ES. Te manjkajoče zahteve je treba obravnavati v prihodnjih pregledih TSI, da se postopno doseže celotna pokritost interoperabilnih vmesnikov v TSI. Do takrat pa tveganja upravlja prosilec s primerjavo z referenčnim sistemom ali izrecno analizo tveganja v skladu z Uredbo (ES) št. 352/2009.

Če je vmesnik med vozilom in omrežjem vključen v zahtevo TSI ali nacionalni predpis, ga prosilec obravnava kot kodeks prakse. V tem primeru se tveganje(-ja), v zvezi s katerim(-rimi) so bile določene zahteve v taki TSI ali takem nacionalnem predpisu, šteje(-jo) za preverjeno(-na) na podlagi izpolnjevanja zahtev bodisi TSI bodisi nacionalnega predpisa. Če torej zahteve TSI ali nacionalni predpis vključujejo bistveno zahtevo glede varnosti (tj. vsa pomembna tveganja), se varna vključitev ugotovi na podlagi izvajanja TSI ali nacionalnega predpisa.

Tehnična združljivost vmesnika med omrežjem in vozili je bistvena za varnost. Čeprav je mogoče varnostni vidik takega vmesnika dokazati na podlagi uporabe referenčnih sistemov ali izrecnih ocen tveganja v skladu z Uredbo Komisije (ES) št. 352/2009 (3) , je treba tehnično združljivost za namene interoperabilnosti dokazati na podlagi pristopa, ki temelji na predpisih (to je uporabe kodeksa praks v skladu z Uredbo (ES) št. 352/2009), ki vključujejo usklajene predpise Unije, kot so TSI ali EN, ali, če taki predpisi še ne obstajajo, na podlagi priglašenih nacionalnih predpisov.

Postopek izdaje dovoljenja za začetek obratovanja strukturnih podsistemov ali vozil ter upravljanje in vzdrževanje teh podsistemov ali vozil sta dva jasno ločena postopka, ki ju urejajo različne določbe in izvajajo različni organi.

Če vozila niso skladna s TSI, je treba, če je mogoče, uporabljati načelo vzajemnega priznavanja, da se preprečijo nepotrebne zahteve in odvečna preverjanja, razen če so ta nujno potrebna za preverjanje tehnične združljivosti vozila z ustreznim omrežjem.

Veljavni tehnični predpisi za odobritev dovoljenj za začetek obratovanja strukturnih podsistemov ali vozil morajo biti stabilni, pregledni, nediskriminatorni in čim bolj usklajeni; predpisi morajo vključevati TSI ali, če tako dovoljuje Direktiva 2008/57/ES, nacionalne predpise, ki so bili priglašeni Komisiji in so na voljo v bazi podatkov, ki jo je oblikovala Komisija. Ko je TSI sprejeta, države članice ne smejo več sprejemati nacionalnih predpisov v zvezi s proizvodi ali deli podsistema, ki so zajeti v zadevni TSI (razen za tiste, ki so navedeni kot „odprte točke“ in „posebni primeri“, če je tako določeno v TSI, ter, kadar je ustrezno, za odstopanja).

Postopki izdajanja dovoljenj za vozila so usklajeni in vključujejo nekatere jasne ukrepe, ki jih morajo pristojni organi izvesti v določenem roku.

Če so izpolnjeni pogoji, določeni v Direktivi 2008/57/ES in v Prilogi, naj bi eno dovoljenje za začetek obratovanja vozil zadostovalo za celotno železniško omrežje v EU. To na primer velja, če vozilo, skladno s TSI, obratuje le v omrežju, ki je skladno s TSI.

Države članice morajo pri dovoljevanju začetka obratovanja strukturnih podsistemov in vozil zagotoviti, da se upoštevajo načela in smernice iz priloge.

(1) UL L 191, 18.7.2008, str. 1.

(2) UL L 164, 30.4.2004, str. 44.

(3) UL L 108, 29.4.2009, str. 4.

(4) UL L 204, 21.7.1998, str. 37.

PRILOGA

KAZALO

1. Uvod

2. Komponente interoperabilnosti, podsistemi in vozila

2.1 Komponente interoperabilnosti in podsistemi

2.2 Vozila

3. Zahteve, ki morajo biti izpolnjene pri proizvodnji podsistema

3.1 Vrste zahtev

3.1.1 Bistvene zahteve

3.1.2 Bistvene zahteve Direktive 2008/57/ES

3.1.3 Tehnične specifikacije za interoperabilnost (TSI)

3.1.4 Nacionalni predpisi

3.1.5 Usklajeni standardi (EN)

3.2 Razvoj interoperabilnosti

4. Preverjanje, ali so bili KI in podsistemi zgrajeni v skladu z veljavnimi zahtevami

4.1 Ocena skladnosti ali primernosti za uporabo komponent interoperabilnosti (KI)

4.2 Postopek verifikacije za podsisteme

4.2.1 Postopek ES-verifikacije za podsisteme

4.2.2 Postopek verifikacije podsistemov v primeru nacionalnih predpisov

4.2.3 Izjava, ki jo sestavi prosilec

5. Dovoljenje za začetek obratovanja

5.1 Kaj je dovoljenje za začetek obratovanja?

5.1.1 Koncept

5.1.2 Dovoljenje za začetek obratovanja podsistemov

5.1.3 Dovoljenje za začetek obratovanja vozil

5.2 Meja med dovoljenjem za začetek obratovanja ter upravljanjem in vzdrževanjem podsistemov in vozil

5.2.1 Splošna načela

5.2.2 Zahteve glede upravljanja in vzdrževanja, ki jih je treba preveriti pred izdajo dovoljenja za začetek obratovanja

5.2.3 Sistemi varnega upravljanja (SVU)

5.3 Tehnična združljivost, varna vključitev in združljivost vozil

5.3.1 Tehnična združljivost

5.3.2 Varna vključitev

5.3.3 Združljivost vozil

5.4 Dovoljenja v primeru vozil, ki so skladna s TSI, in vozil, ki niso skladna s TSI

5.4.1 Dovoljenje za vozila, ki so skladna s TSI

5.4.2 Dovoljenje za vozila, ki niso skladna s TSI

5.5 Odobritev tipa vozila

5.6 Dovoljenja za vozila, ki vozijo v TEN in zunaj TEN

5.7 Dovoljenja za vozila, ki prihajajo iz tretjih držav

6. Postopek po izdaji dovoljenja

6.1 Sestava vlaka

6.2 Ugotavljanje združljivosti proge

6.3 Pridobitev poti (dodelitev zmogljivosti)

7. Spremembe podsistema ali vozila, ki je že odobreno

7.1 Postopek, ki ga je treba izvajati

7.2 Povezava med posebnimi primeri, odstopanji in delno uporabo TSI v primeru obnove/nadgradnje

8. Vloge in odgovornosti

8.1 Prosilec za dovoljenje za začetek obratovanja

8.2 Prevoznik v železniškem prometu (PŽP)

8.3 Upravljavec infrastrukture (UI)

8.4 Subjekt, odgovoren za vzdrževanje (SOV)

8.5 Priglašeni organ (PriglO)

8.6 Pristojni organ (PristO)

8.7 Nacionalni varnostni organ (NVO)

8.8 Država članica (DČ)

8.9 Organ za presojo v okviru SVM za OT (organ za presojo SVM)

9. Registri

9.1 Program omrežja

9.2 Register železniške infrastrukture (RINF)

9.3 Evropski register dovoljenih tipov vozil (ERDTV)

9.4 Nacionalni register vozil (NRV)

9.5 Referenčni dokument

9.6 Seznam oznak imetnikov vozil (VKM)

10. Slike v zvezi s postopki izdajanja dovoljenj iz direktive 2008/57/ES

SEZNAM OKRAJŠAV

1. Uvod

Namen Direktive 2008/57/ES je določiti pogoje, ki jih je treba izpolniti za uresničitev interoperabilnosti železniškega sistema Skupnosti. Ti pogoji zadevajo zasnovo, gradnjo, začetek obratovanja, modernizacijo, obnovo, obratovanje in vzdrževanje delov tega sistema, kakor tudi poklicno usposobljenost ter zdravstvene in varnostne pogoje za osebje, ki sodeluje pri njegovem obratovanju in vzdrževanju. (člen 1) (1)

Glavni cilji Direktive 2008/57/ES vključujejo odpravo „tehničnih“ ovir, ki onemogočajo razvoj železniškega prevoza, ter ustvarjanje optimalne ravni tehnične uskladitve na področju interoperabilnosti železniškega sistema, ki bo olajšala odpiranje trgov storitev v železniškem prometu in obratovanje mednarodnih vlakov. Direktiva 2008/57/ES za namene olajšanja prometa železniških vozil določa tehnične specifikacije za interoperabilnost (TSI), ki so bistvene za zagotovitev varnega in nemotenega prometa vlakov po celotnem železniškem sistemu v EU, ter predvideva poenostavitev postopkov izdajanja dovoljenj za začetek obratovanja vozil.

V ta namen so bila v Direktivo 2008/57/ES vključena nekatera osnovna načela.

1. Če so izpolnjeni določeni pogoji, naj bi eno dovoljenje za začetek obratovanja vozil zadostovalo za celotno železniško omrežje v EU. To na primer velja, če vozilo, skladno s TSI, obratuje le v omrežju, ki je skladno s TSI.

2. Postopki izdajanja dovoljenj za vozila so usklajeni in vključujejo nekatere jasne ukrepe, ki jih morajo pristojni organi izvesti v določenem roku.

3. Veljavni tehnični predpisi morajo biti stabilni, pregledni, nediskriminatorni in čim bolj usklajeni; ti predpisi morajo biti bodisi TSI bodisi, če tako dovoljuje Direktiva 2008/57/ES, nacionalni predpisi, ki so bili priglašeni Komisiji in so na voljo v bazi podatkov, ki jo je vzpostavila Komisija.

4. Če vozila niso skladna s TSI, je treba, če je mogoče, uporabljati načelo vzajemnega priznavanja, da se preprečijo nepotrebne zahteve in odvečna preverjanja, razen če so ta nujno potrebna za preverjanje tehnične združljivosti vozila z ustreznim omrežjem.

Namen tega priporočila je pojasniti postopek izdajanja dovoljenj za začetek obratovanja strukturnih podsistemov in vozil iz Direktive 2008/57/ES. V zvezi s tem je treba upoštevati različne scenarije za vozila: nova in nadgrajena/obnovljena vozila, tipi vozil, vozila, ki so skladna s TSI, vozila, ki niso skladna s TSI, vozila, ki imajo dovoljenje za obratovanje v vseevropskih prometnih omrežjih (TEN-T), vozila, ki imajo dovoljenje za obratovanje zunaj TEN-T, vozila, ki imajo dovoljenje za obratovanje v omrežjih več kot ene države članice, in dodatna dovoljenja. V tem smislu, razen če je izrecno določeno drugače, sklicevanja na „dovoljenje“ v besedilu pomenijo „dovoljenje za začetek obratovanja“.

Vse smernice, namenjene prevoznikom v železniškem prometu (PŽP), morajo upoštevati tudi upravljavci infrastrukture (UI) pri izvajanju inšpekcijskih pregledov infrastrukture in vzdrževanju vlakov.

2. Komponente interoperabilnosti, podsistemi in vozila

2.1. Komponente interoperabilnosti in podsistemi

Železniški sistem je bil zaradi svojega obsega in zapletenosti razdeljen na podsisteme, ki so lahko strukturni ali funkcionalni (člen 2(e)).

Strukturni podsistemi so opredeljeni v Prilogi II (2) in zajemajo naslednje podsisteme: infrastruktura, energija, vodenje-upravljanje in signalizacija ob progi ter na vozilu in tirna vozila. Funkcionalni podsistemi so opredeljeni v Prilogi II in zajemajo naslednje podsisteme: vodenje in upravljanje prometa, vzdrževanje ter telematske aplikacije za potniški in tovorni promet.

Poleg tega je treba opredeliti vsako osnovno komponento, skupino komponent, podsklop ali celoten sklop opreme, vgrajene ali namenjene vgradnji v podsistem, od katerega je neposredno ali posredno odvisna interoperabilnost železniškega sistema. Te komponente se imenujejo „komponente interoperabilnosti“ (KI) (člen 2(f)). Te komponente so predmet postopkov za ocenjevanje skladnosti in primernosti za uporabo (člen 11). KI, ki so v skladu z direktivo in imajo ES-izjavo o skladnosti ali primernosti za uporabo, se lahko dajo na trg in pozneje vključijo v podsistem.

Na primer: pantograf je KI za podsistem „tirna vozila“; tirnica je KI za podsistem „infrastruktura“.

Za strukturne podsisteme mora dovoljenje za začetek obratovanja izdati pristojni organ, ki je v skladu z Direktivo nacionalni varnostni organ (NVO), ki ga morajo ustanoviti države članice (DČ) (člen 16 Direktive 2004/49/ES).

2.2 Vozila

Železniški sistem je mogoče razdeliti tudi na fiksne in mobilne dele, ki zajemajo ne eni strani omrežje (sestavljeno iz prog, postaj, terminalov in vseh vrst fiksne opreme, potrebne za zagotovitev varnega in neprekinjenega delovanja železniškega sistema) in na drugi strani vsa vozila, ki se gibljejo v tem omrežju. Zato vozilo sestavlja podsistem tirnih vozil in, kadar je primerno, eden ali več delov ostalih podsistemov (vključno s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija na vozilu) (člen 2(c) in (d)).

Ker so vozila sestavljena iz podsistemov, določbe v zvezi s podsistemi iz Poglavja IV Direktive 2008/57/ES veljajo za ustrezne podsisteme vozil brez poseganja v druge določbe Poglavja V.

3. Zahteve, ki morajo biti izpolnjene pri proizvodnji podsistema

3.1 Vrste zahtev

3.1.1 Bistvene zahteve

Ko je proizvod dan na trg EU, mora izpolnjevati bistvene zahteve, določene v veljavnih direktivah novega pristopa (3) (npr. v nizkonapetostni direktivi itd.), in tehnične zahteve, določene v drugih pomembnih direktivah (ali zakonodaji) (npr. v Direktivi 2008/68/ES Evropskega parlamenta in Sveta o notranjem prevozu nevarnega blaga (4)). Bistvene zahteve določajo elemente, ki so potrebni za zaščito javnega interesa. Te zahteve so obvezne, zato se smejo dati na trg le proizvodi, ki so skladni z njimi.

Primer: v Direktivi 2004/108/ES Evropskega parlamenta in Sveta o približevanju zakonodaj držav članic v zvezi z elektromagnetno združljivostjo in razveljavitvi Direktive 89/336/EGS (5) je določena zaščitna zahteva, zato da ustvarjene elektromagnetne motnje ne presežejo določene ravni ter tako lahko radijska in telekomunikacijska oprema ali druga oprema ustrezno deluje.

3.1.2 Bistvene zahteve Direktive 2008/57/ES

Priloga III k Direktivi 2008/57/ES navaja seznam bistvenih zahtev, ki bodo prispevale k zagotovitvi interoperabilnosti železniškega sistema (člen 3(1)). Te zahteve so specifične za železniški sektor. Železniški sistem, podsistemi, komponente interoperabilnosti ter vsi vmesniki morajo izpolnjevati bistvene zahteve. Izpolnjevanje bistvenih zahtev je pogoj za začetek obratovanja strukturnega podsistema ((člen 4(1)). Izpolnjevanje bistvenih zahtev Direktive ne izključuje uporabe drugih določb EU. (Člen 3(2))

3.1.3 Tehnične specifikacije za interoperabilnost (TSI)

TSI določajo potrebne specifikacije, ki jih uporabljajo podsistemi za izpolnjevanje bistvenih zahtev Direktive 2008/57/ES in uresničevanje ciljev Direktive 2008/57/ES, vključno z zagotavljanjem optimalne ravni tehnične uskladitve (člen 1(2)). TSI ne opredeljujejo le funkcionalnih in tehničnih specifikacij, ki jih morajo upoštevati podsistemi, ampak tudi vmesnike med podsistemi.

TSI opredeljujejo osnovne parametre, ki so bistveni za interoperabilnost in KI. Poleg tega TSI navajajo, katere postopke (6) je treba uporabljati za oceno skladnosti in primernosti za uporabo KI na eni strani ter za postopek ES-verifikacije podsistema na drugi strani.

Vsaka TSI navaja ciljni podsistem, ki ga je mogoče doseči postopno v razumnem času (člen 5(4)). Za ta namen poglavje 4 vsake TSI določa osnovne parametre in vmesnike ciljnega podsistema, poglavje 7 pa določa proces izvajanja za dosego tega ciljnega podsistema, vključno s prehodnim obdobjem, če je ustrezno.

TSI se v nekaterih primerih izrecno sklicujejo na evropske standarde ali njihov(-e) del(-e) ali na specifikacije, če je to nujno potrebno za zagotovitev interoperabilnosti. Ti standardi postanejo obvezni v trenutku, ko začne veljati TSI.

Izvajanje Direktive 2008/57/ES ne sme neupravičeno ovirati ohranitve in razvoja obstoječega železniškega omrežja vsake DČ glede stroškov in koristi, ampak mora težiti k cilju interoperabilnosti. Za ta namen TSI upoštevajo tudi morebitni del železniškega sistema, ki potrebuje posebne določbe, zato opredeljujejo „posebne primere“.

Poseben primer je običajno vključen v TSI v obliki različne vrednosti za parameter (npr. iberska tirna širina v TSI za infrastrukturo). V nekaterih okoliščinah, ko TSI ne vsebuje besedila o posebnem primeru, se lahko TSI namesto tega izrecno sklicuje na nacionalni predpis. Taki predpisi se priglasijo, DČ pa morajo imenovati organ, ki bo izvajal postopek verifikacije (pristojni organ) (člen 17).

Če nekaterih vidikov, ki ustrezajo bistvenim zahtevam, ni mogoče izrecno zajeti v TSI (npr. ker ne obstaja usklajena rešitev ali ker ni vzajemnega priznavanja med zadevnimi stranmi), se jasno navedejo v TSI kot „odprte točke“ (člen 5(6)).

3.1.4 Nacionalni predpisi

Dokler ni dosežen ciljni sistem (člen 5(4)) in s tem tudi interoperabilnost, DČ pri izvajanju bistvenih zahtev uporabljajo nacionalne predpise (člen 17(3)). Razlog za to je, da:

— TSI iz različnih razlogov niso popolne (npr. odprte točke, področje uporabe prvega niza TSI je omejeno na TEN-T, TSI so še v fazi razvijanja),

— so za zagotovitev združljivosti za nazaj z obstoječimi napravami morda potrebna odstopanja za nekatere podsisteme v nekaterih DČ,

— je večina obstoječih podsistemov začela obratovati pred začetkom veljavnosti direktiv o interoperabilnosti ali nekaterih TSI in zato niso skladni z vsemi TSI,

— za posebne primere veljajo nacionalni predpisi, če TSI ne vsebuje besedila o posebnem primeru.

Ti nacionalni predpisi morajo biti priglašeni Komisiji, ki jih mora nato spremljati in zagotoviti, da niso diskriminatorni (člen 17(3)) ter ne postavljajo nepotrebnih zahtev in odvečnih preverjanj. Za začetek obratovanja vozil se uporabljajo le ti nacionalni predpisi, ki se morajo navzkrižno primerjati v referenčnem dokumentu (člen 27(3)).

Sklep: v skladu z Direktivo ter njenimi načeli preglednosti in nediskriminacije je mogoče sklepati, da se morajo za izdajanje dovoljenj za strukturne podsisteme in vozila uporabljati le priglašeni nacionalni predpisi.

V nadaljevanju tega priporočila se vsa sklicevanja na nacionalne predpise nanašajo na „priglašene nacionalne predpise“.

Ko je TSI sprejeta, DČ ne smejo več sprejemati nacionalnih predpisov v zvezi s proizvodi ali deli podsistema, ki so zajeti v zadevni TSI (razen za tiste, ki so navedeni kot „odprte točke“ in „posebni primeri“, če je tako določeno v TSI, ter, kadar je ustrezno, za odstopanja).

Dejansko lahko kateri koli nacionalni predpis, ki natančno opredeljuje parameter, ki je že zajet v TSI, povzroči nezdružljivost dveh podsistemov, ki sta skladna s TSI. Nacionalni predpis v zvezi z vozilom, ki nalaga strožje zahteve kot TSI za dostopnost za funkcionalno ovirane osebe, lahko na primer povzroči, da za vozilo, ki je skladno s TSI in za katero je že bilo izdano dovoljenje v drugi DČ, ni mogoče ponovno izdati dovoljenja. Zato bo Komisija v skladu s členom 17(3) spremljala nacionalne predpise, da se prepreči samovoljna diskriminacija ali prikrita omejitev (člen 17(3)).

Poleg tega Direktiva 2008/57/ES v zvezi s prostim pretokom podsistemov izraža duh novega pristopa: če proizvod, ki je v skladu z neusklajenimi tehničnimi specifikacijami (npr. ustreznimi nacionalnimi predpisi), izpolnjuje bistvene zahteve, je mogoče izdati dovoljenje za začetek njegovega obratovanja brez dodatnih pregledov (člen 16) (7).

3.1.5 Usklajeni standardi (EN)

Tehnične specifikacije proizvodov, ki izpolnjujejo bistvene zahteve, so lahko za namene doseganja cilja skupnega trga določene v usklajenih standardih (EN). Usklajeni standardi, ki zajemajo osnovne parametre TSI, v nekaterih primerih vsebujejo domnevo o skladnosti s TSI. V skladu z duhom novega pristopa k tehnični uskladitvi in standardizaciji ti EN ostanejo prostovoljni, vendar se njihova sklicevanja objavijo v Uradnem listu Evropske unije (ULEU), standardi pa so opredeljeni v navodilih za uporabo TSI, da se olajša njihova uporaba v industriji.

3.2 Razvoj interoperabilnosti

Interoperabilnost je treba doseči postopno.

V začetku, ko še ni popolnih TSI, ki bi zajemale celotni železniški sistem, in ko vsi podsistemi še niso usklajeni s TSI, se morajo bistvene zahteve iz Direktive 2008/57/ES za dele železniškega sistema ali vidike, ki niso zajeti v TSI, izpolnjevati v skladu s priglašenimi nacionalnimi predpisi, vključno s predpisi, ki se sklicujejo na mednarodne sporazume (člen 17(3)).

V dolgoročnem smislu, ko bo ciljni sistem opredeljen in izveden, ti nacionalni predpisi ne bodo več potrebni.

Dokler ne bo dosežena popolna interoperabilnost, se bodo TSI uporabljale vzporedno z nacionalnimi predpisi. V tem prehodnem obdobju je treba izvajati postopek za olajšanje vzajemnega priznavanja vozil. V ta namen bodo vsi nacionalni predpisi, ki se uporabljajo v DČ za začetek obratovanja vozil, razvrščeni in navzkrižno primerjani v referenčnem dokumentu (člen 27). Členi 16, 23, 25 in 27 Direktive določajo vzajemno priznavanje teh nacionalnih predpisov in preverjanje v skladu s temi predpisi.

4. Preverjanje, ali so bili KI in podsistemi zgrajeni v skladu z veljavnimi zahtevami

4.1 Ocena skladnosti ali primernosti za uporabo komponent interoperabilnosti (KI)

TSI opredeljujejo KI v okviru njihovega področja uporabe in določajo postopke, ki jih mora izvajati proizvajalec za oceno skladnosti in/ali primernosti za uporabo KI. TSI lahko določajo, da mora oceno izvesti priglašeni organ (PriglO), ki izda potrdilo o skladnosti in primernosti za uporabo. Proizvajalec nato sestavi ES-izjavo o skladnosti ali o primernosti za uporabo (člen 13 in Priloga IV).

KI je lahko dana na trg, če ima ES-izjavo o skladnosti, kateri mora biti priloženo, če tako zahteva postopek ocenjevanja skladnosti, ustrezno ES-potrdilo. Če TSI zahteva validacijo tipa na podlagi obratovalnih izkušenj, se KI priložita tudi ES-izjava o primernosti za uporabo in ES-potrdilo o primernosti za uporabo. KI se šteje za skladno z bistvenimi zahtevami iz Direktive 2008/57/ES, če ima ES-izjavo o skladnosti ali ES-izjavo o primernosti za uporabo. Če za KI velja druga zakonodaja EU, ki pokriva druge vidike, je v ES-izjavi navedeno tudi, da KI izpolnjujejo bistvene zahteve zadevne zakonodaje EU.

4.2 Postopek verifikacije za podsisteme (8)

4.2.1 Postopek ES-verifikacije za podsisteme

PriglO preveri skladnost podsistema z veljavno(-nimi) TSI na podlagi informacij, ki so na voljo v ustrezni TSI in v registrih (člena 5(3)(e) in 18(2)).

Naloga PriglO, odgovornega za ES-verifikacijo podsistema, se začne na stopnji projektiranja in zajema celotno obdobje proizvodnje do stopnje odobritve, ki jo opravi prosilec, preden podsistem prične obratovati. Obsega tudi verifikacijo vmesnikov podsistema s sistemom, v katerega se vključi. Vendar je naloga verifikacije PriglO v skladu z Direktivo 2008/57/ES omejena na zahteve, ki so navedene v veljavnih TSI. PriglO lahko za izvajanje naloge upošteva registre.

Na primer: pri obnovi ali nadgradnji odseka proge mora biti PriglO prepričan, da so izbrane ustrezne možnosti TSI. V tem primeru vsebina TSI ne zadostuje za pregled vmesnikov s sosednjimi odseki proge: PriglO mora na primer vedeti, da sta tirna širina in električna napetost enaki tudi na sosednji progi (9).

PriglO izvajajo postopek ES-verifikacije v skladu z „moduli“, ki so opredeljeni v TSI, in, v nekaterih primerih, določeni v posebni odločbi Komisije. Svoje sklepe zabeležijo tako, da oblikujejo ES-potrdilo o verifikaciji in pripravijo tehnično dokumentacijo.

Če za podsistem ali njegov del velja tudi druga zakonodaja EU, PriglO primerja katero koli drugo ES-potrdilo, ki izhaja iz te zakonodaje in ga je izdal ustrezen priglašeni organ, za katerega velja ta zakonodaja.

4.2.2 Postopek verifikacije podsistemov v primeru nacionalnih predpisov

Organ, ki ga imenujejo države članice (pristojni organ, PristO), v primeru nacionalnih predpisov izvede postopek, ki je podoben postopku ES-verifikacije, ter sestavi potrdilo o verifikaciji v primeru nacionalnih predpisov in pripravi tehnično dokumentacijo (člen 17(3)). Prosilec nato sestavi izjavo o skladnosti z nacionalnimi predpisi.

4.2.3 Izjava, ki jo sestavi prosilec (10)

Prosilec je odgovoren za to, da sestavi ES-izjavo o verifikaciji podsistema, ki navaja, da je podsistem skladen z zadevno TSI (zadevnimi TSI) in da izpolnjuje morebitne veljavne bistvene zahteve, ki izhajajo iz druge zakonodaje EU.

Tudi če veljajo nacionalni predpisi, prosilec sestavi izjavo o skladnosti z nacionalnimi predpisi za dele, ki jih pokrivajo nacionalni predpisi. Le takrat, ko so zbrani vsi predhodni dokazi in izjave, lahko prosilec uradno zaprosi pri pristojnem NVO za izdajo dovoljenja za začetek obratovanja podsistema.

ES-potrdila in ES-izjave veljajo po celotni EU. Potrdila in izjave, za katere veljajo nacionalni predpisi, veljajo po celotni EU, razen za določbe v zvezi s tehnično združljivostjo vozila z omrežjem ali varno vključitvijo vozila v omrežje, saj so ti vidiki zajeti v posebnih določbah v zvezi z začetkom obratovanja vozil (natančne informacije so navedene v naslednjem oddelku).

Prosilec k ES-izjavi o verifikaciji priloži tehnično dokumentacijo, ki jo izpolni PriglO (navedeno v oddelku 4.2.1).

5. Dovoljenje za začetek obratovanja

5.1 Kaj je dovoljenje za začetek obratovanja?

5.1.1 Koncept

Postopek izdaje dovoljenja za začetek obratovanja je bil prvič uveden z Direktivo 96/48/ES in je bil namenjen dopolnitvi koncepta dajanja na trg iz oddelka 3.1.1. Medtem ko je mogoče proizvod ali komponento interoperabilnosti dati na trg brez predhodnega dovoljenja pristojnega organa, to ne velja za podsistem, za katerega mora pristojni organ izdati dovoljenje, preden začne obratovati (člen 15).

Vsaka DČ dovoli začetek obratovanja tistih strukturnih podsistemov, ki so del železniškega sistema in so oziroma obratujejo na njenem ozemlju (člen 15). Tudi poglavje V Direktive se nanaša na izdajanje dovoljenj za vozila.

Dovoljenje za začetek obratovanja podsistema je potrebno za vse dele železniškega sistema: proge TEN-T in proge zunaj TEN-T, bodisi proge za visoke hitrosti bodisi proge za konvencionalne hitrosti, ter podsisteme, ki sestavljajo vozila, ki vozijo po teh progah, ne glede na to, ali obstaja zadevna TSI ali ne.

DČ kot del preverjanja bistvenih zahtev preverijo tehnično združljivost teh podsistemov s sistemom, v katerega se vključujejo, ter varno vključitev teh podsistemov v železniški sistem. (člen 15).

Tehnična združljivost in varna vključitev se nanašata na vse strukturne podsisteme, tako na tiste, ki so vključeni v vozilo, kot tiste na vsaki strani vmesnika med vozilom in zadevnim omrežjem.

Izdaja dovoljenja je proces, ki ga je treba izvesti pred začetkom obratovanja. Člen 15 določa, da se stalno izpolnjevanje bistvenih zahtev spremlja kot del nadzora sistemov varnega upravljanja (SVU) PŽP ali UI v skladu z Direktivo 2004/49/ES. NVO, ki želi preklicati dovoljenje za začetek obratovanja, uporablja postopke iz Direktive 2004/49/ES (člen 21(9) Direktive 2008/57/ES).

Če NVO menijo, da odobreno vozilo ali podsistem ne izpolnjuje več bistvenih zahtev (npr. zaradi slabega vzdrževanja ali zasnove ali endemične napake, ki se je pojavila po izdaji dovoljenja), morajo ukrepati v skladu z Direktivo 2004/49/ES, da zagotovijo ustrezno upravljanje tveganja.

5.1.2 Dovoljenje za začetek obratovanja podsistemov

Dovoljenje za začetek obratovanja se uporablja za strukturne podsisteme, določene v Prilogi II (11) k Direktivi 2008/57/ES (energija, infrastruktura, tirna vozila, vodenje-upravljanje in signaliziranje ob progi ter na vozilu) in dodatno opredeljene v zadevnih TSI (člen 15).

5.1.3 Dovoljenje za začetek obratovanja vozil

Direktiva 2008/57/ES vsebuje določbe v zvezi z odobritvijo dovoljenja za začetek obratovanja vozil (Poglavje V). Ker je vozilo sestavljeno iz enega ali več strukturnih podsistemov, se uporabljajo določbe v zvezi z izdajo dovoljenj za začetek obratovanja podsistemov iz Direktive 2008/57/ES (člen 15), brez poseganja v druge določbe v zvezi z začetkom obratovanja vozil (Poglavje V).

Dovoljenje, ki ga za vozilo odobri ena DČ, velja v vseh DČ, brez poseganja v odločitev druge DČ, da zahteva dodatno dovoljenje (člen 23). Če vozila niso skladna s TSI, je dovoljenje omejeno na omrežje DČ, ki dovoljenje odobri (člena 24 in 25). Vendar je obseg za preverjanje dodatnih dovoljenj omejen.

Izdaja dovoljenja za vozilo je priznanje DČ, da stanje načrtovanega delovanja vozila izpolnjuje bistvene zahteve Direktive in druge zakonodaje EU, če se bo vozilo uporabljalo v omrežju te DČ.

Dovoljenje, odobreno za vozilo, lahko navaja pogoje za uporabo in druge omejitve (člen 21(6)). Dovoljenje, izdano za električna vlečna vozila, mora na primer določati napetost prog, po katerih lahko vozi vozilo. Vendar je treba vprašanja proge (12), tj. posebno združljivost konstrukcijskih značilnosti vozila s posebnimi značilnostmi nekaterih prog (npr. omejitve teže, sistemi elektrifikacije, zaščitni sistemi vlaka), obravnavati v skladu s sistemom varnega upravljanja (SVU) PŽP in ob upoštevanju pogojev za uporabo in omejitev, navedenih v dovoljenju, ter tehnične dokumentacije in informacij o vrsti infrastrukture, ki jih predloži UI v registru železniške infrastrukture (RINF) (glej oddelek 6 tega dokumenta).

Da se prepreči geografska specifičnost in potreba po ponovni izdaji dovoljenja za vozilo v primeru spremembe značilnosti proge (npr. nova elektrifikacija ali sprememba napetosti), morajo biti morebitni pogoji za uporabo, priloženi dovoljenju za začetek obratovanja vozila (poleg tistih, ki so že zajeti v področju uporabe, za katero je bilo vozilo zasnovano), opredeljeni glede na parametre značilnosti tehnične konstrukcije infrastrukture (npr. le za obratovanje pri tirnem krogotoku s frekvenco xx Hz) in ne glede na geografijo.

Opomba: koncept dovoljenja za začetek obratovanja se zelo razlikuje od koncepta „homologacije“, ki so jo v preteklosti izvajala nacionalna železniška podjetja. Homologacija je pomenila odobritev proizvoda, ki jo je izvedlo nacionalno železniško podjetje pri nakupu proizvoda, medtem ko je dovoljenje zakonska zahteva kot pogoj za začetek obratovanja podsistema ali vozila na podlagi določenega niza preverjanj, ki jih izvedejo organi, ki jih imenujeta vlada in NVO.

5.2 Meja med dovoljenjem za začetek obratovanja ter upravljanjem in vzdrževanjem podsistemov in vozil

5.2.1 Splošna načela

Za „olajšanje postopnega oblikovanja notranjega trga opreme in storitev za gradnjo, obnovo, nadgradnjo in obratovanje železniškega sistema znotraj Skupnosti“ (člen 1) je ustrezna razmejitev med dovoljenjem za začetek obratovanja strukturnih podsistemov/vozil in ureditvijo njihovega upravljanja.

Ta razmejitev omogoča, da vozila, ki pripadajo določenemu tipu vozila, začnejo uporabljati različni proizvajalci ali naročniki ter da jih upravljajo različni prevozniki v železniškem prometu in vzdržujejo različni subjekti, odgovorni za vzdrževanje (SOV), v skladu z različnimi vzdrževalnimi sistemi, ki so odvisni od konteksta upravljanja.

Proizvajalec lahko na primer vloži zahtevek za dovoljenje za lokomotivo ali tip lokomotive za omrežje v DČ z namenom, da jo proda več različnim PŽP ali lizinškim družbam itd., za upravljanje s strani različnih PŽP, pri čemer bodo imeli vsi različne ureditve v zvezi z upravljanjem in vzdrževanjem lokomotiv v ustreznem SVU.

PŽP lahko tudi upravlja odobreno lokomotivo, ki jo je prej upravljal drugi PŽP v istem omrežju, ne da bi bilo treba zanjo izdati novo dovoljenje.

Za namen pojasnitve te razmejitve so v Direktivi 2008/57/ES določeni predpisi in proces odobritve, da se doseže stanje načrtovanega delovanja vozila. Po začetku obratovanja podsistema bi bilo treba zagotoviti, da se ta podsistem uporablja in vzdržuje v skladu z bistvenimi zahtevami, ki zanj veljajo. V skladu z Direktivo 2004/49/ES so za izpolnjevanje teh zahtev odgovorni UI ali PŽP, vsak za svoje podsisteme, brez poseganja v odgovornosti drugih udeležencev (člen 4.4 Direktive 2004/49/ES). NVO lahko preverijo skladnost s temi zahtevami pri odobritvi varnostnih spričeval in varnostnih pooblastil za PŽP in UI (členi 10, 11 in 16 Direktive 2004/49/ES).

Razmejitev ne velja za predpise v zvezi z upravljanjem in vzdrževanjem, glejte oddelek 5.2.2.

Direktiva 2008/57/ES na splošno ureja tehnične značilnosti (v glavnem projektiranje, proizvodnjo in končno preskušanje) podsistemov in vozil ter postopek izdajanja dovoljenj za začetek njihovega obratovanja, Direktiva 2004/49/ES pa ureja subjekte, ki jih uporabljajo, upravljajo in vzdržujejo, kot je prikazano v spodnjem diagramu.

V zgornjem diagramu:

— „PNTP“ pomeni „nacionalne tehnične predpise, priglašene v skladu s členom 17“, vendar vključuje tudi predpise za odprte točke, odstopanja in, kadar je ustrezno, posebne primere.

— „OT v skladu s SVM“ pomeni „oceno tveganja na podlagi SVM“ in se nanaša na vidike tehnične združljivosti in varne vključitve, ki ustrezajo bistvenim zahtevam, vendar niso vključeni v TSI ali PNTP.

— Tehnične značilnosti in predpisi v zvezi z upravljanjem/vzdrževanjem, povezani s projektiranjem, se lahko izključijo iz procesa odobritve in so del tehnične dokumentacije.

— Izmenjava izkušenj je proces, s katerim je treba spreminjati tehnične značilnosti na podlagi dejanskega delovanja in vzdrževanja podsistemov/vozil. Upravljanje sprememb je del SVU upravljavcev infrastrukture in prevoznikov v železniškem prometu, kot je razloženo v naslednjih dveh oddelkih.

5.2.2 Zahteve glede upravljanja in vzdrževanja, ki jih je treba preveriti pred izdajo dovoljenja za začetek obratovanja

DČ v skladu s členom 15(2) Direktive 2008/57/ES preverijo, ali so podsistemi skladni z določbami o upravljanju in vzdrževanju, ki se nanašajo na stanje načrtovanega delovanja podsistemov, preden začnejo obratovati. To pomeni, da je treba pred izdajo dovoljenja za začetek obratovanja preveriti, ali se bodo lahko podsistemi upravljali in vzdrževali v skladu s predpisi v zvezi z upravljanjem in vzdrževanjem, ki so določeni v ustrezni TSI.

Tudi TSI o vodenju in upravljanju prometa so oblikovane in sprejete v skladu z Direktivo 2008/57/ES, vendar zajemajo nestrukturni podsistem, zato zanj ni potrebno dovoljenje. Vse specifikacije v zvezi z zahtevami glede upravljanja, ki morajo biti opredeljene v stanju načrtovanega delovanja (npr. zavorne značilnosti, hupe na motornih vozilih), so zajete v strukturnih TSI.

TSI o vodenju in upravljanju prometa (VUP TSI) opisuje zahteve za „postopke in dodatno opremo, ki omogoča usklajeno obratovanje raznih strukturnih podsistemov“ (Priloga II). TSI ni povezana z obveznostmi glede dovoljenja za stanje načrtovanega delovanja, ki ga dobi prosilec (npr. proizvajalec), ampak z usklajenimi postopki, ki so potrebni za zagotovitev usklajenega upravljanja ustreznih delov železniškega sistema, ki ga izvajajo UI in PŽP v skladu z ustreznimi SVU.

Eden od temeljnih namenov VUP TSI je uskladitev razdelitve operativnih nalog med UI in PŽP, ki bi drugače morale biti zajete v zelo obsežnem nizu večstranskih sporazumov o sodelovanju.

Vse zahteve, ki so pomembne za vzdrževanje in potrebne za izvajanje bistvenih zahtev za uresničitev interoperabilnosti, so vključene v strukturne TSI na podlagi tehničnih značilnosti podsistema. V skladu s tem prosilec predloži predhodno dokumentacijo o vzdrževanju in upravljanju, ki mora biti vključena v tehnično dokumentacijo za ustrezni podsistem. Tehnična dokumentacija je bistvena izhodiščna referenca za tekoče upravljanje in vzdrževanje ter vključuje priročnike o začetku uporabe in vzdrževanju. Po začetku obratovanja je PŽP ali UI, skupaj s SOV, odgovoren za stalno pregledovanje vzdrževalnih del in spreminjanje teh informacij, tako da izražajo obratovalni cikel in izmenjavo izkušenj (člena 4 in 9 Direktive 2004/49/ES). Prav tako je treba poudariti, da je obvladovanje spremembe del SVU UI in PŽP.

5.2.3 Sistemi varnega upravljanja (SVU)

V skladu z Direktivo 2004/49/ES UI in PŽP pri izvajanju svojih nalog in izpolnjevanju obveznosti uporabljajo SVU, ki je skladen z zahtevami EU in nacionalnimi zahtevami ter vsebuje skupne elemente. Procesi za zagotovitev varnega obratovanja (vključno z uporabo in vzdrževanjem) vozil/podsistemov so zajeti v SVU PŽP (za vozila) in UI (za omrežja).

Eden od namenov varnostnega spričevala in varnostnega pooblastila je zagotoviti dokaz, da sta PŽP in UI vzpostavila vsak svoj SVU ter da lahko pri upravljanju ustreznih podsistemov izpolnjujeta bistvene zahteve, določene v TSI. Varnostna spričevala in pooblastila se pregledujejo redno, kar pa na velja za dovoljenje za začetek obratovanja. Dovoljenje za začetek obratovanja vedno ostane veljavno, razen v primeru bistvene spremembe, ki vpliva na stanje načrtovanega delovanja (tehnične značilnosti) in se lahko pojavi na primer pri obnovi ali nadgradnji, odvisno od obsega del. Tako so spremembe upravljanja PŽP urejene v Direktivi 2004/49/ES, spremembe stanja načrtovanega delovanja vozila ali podsistema pa so urejene s procesom odobritve v skladu z Direktivo 2008/57/ES.

5.3 Tehnična združljivost, varna vključitev in združljivost vozil

5.3.1 Tehnična združljivost

Tehnična združljivost je ena od „bistvenih zahtev“, ki jih morajo izpolnjevati „železniški sistem, podsistemi in komponente interoperabilnosti, vključno z vmesniki“ (člen 4).

Tehnična združljivost je opredeljena v Prilogi III Direktive 2008/57/ES: „Tehnične značilnosti infrastrukture in fiksnih naprav morajo biti združljive med seboj in z značilnostmi vlakov, ki se bodo uporabljali v vseevropskem železniškem sistemu“. Tehnična združljivost je določena tudi za različne strukturne podsisteme (Priloga III, točke 2.2.3, 2.3.2 in 2.4.3).

Poleg tega oddelek 3 Priloge I opredeljuje tehnično združljivost kot temelj za kakovost storitev, uspešnost, varnost in stroške železniškega sistema.

PŽP, ki upravlja vlak, mora vedeti, ali lahko določena proga podpira uporabo njegovega vlaka, tj. ali je tehnično združljiva.

Zato TSI vsebujejo specifikacije, ki so potrebne za interoperabilnost podsistema in njegovih vmesnikov ter njihovo skladnost z bistvenimi zahtevami (vključno z zahtevami glede tehnične združljivosti). Če torej obstajajo in se uporabljajo ustrezne TSI, je treba preverjanje tehnične združljivosti izvajati v skladu s TSI. (Člen 17(2))

Če ne obstaja ustrezna TSI, ki bi vsebovala bistveno zahtevo glede tehnične združljivosti (npr. vmesnik za že obstoječe sisteme signalizacije/zaščitne sisteme vlaka, podsistemi za infrastrukturo, energijo in VUS, ki niso skladni s TSI), se uporabljajo nacionalni predpisi.

To pomeni, da morajo DČ, dokler v TSI niso zajeti vsi vmesniki za vse dele omrežja, zagotoviti predpise, ki poleg zahtev v TSI določajo tudi zahteve, potrebne za tehnično združljivost vozil z deli omrežja, ki niso skladni s TSI, za katere so odgovorne. To na primer vključuje že obstoječe zahteve za zaščitne sisteme vlaka, da se lahko sistemi VUS na vozilu oblikujejo, vzpostavijo in preverijo, tako da lahko prejemajo signale transponderjev že obstoječega sistema ob progi in se odzivajo nanje.

V prehodnem obdobju se lahko zgodi, da nekatere DČ še ne bode izpolnjevale zahteve glede vzpostavitve celovitega niza preglednih nacionalnih predpisov (člen 17), ki naj bi v primeru, da ustrezna TSI ne obstaja, opredeljevali vmesnik med vozilom in omrežjem enako natančno, kot TSI. To se lahko zgodi zaradi tega, ker je bila specifikacija teh vmesnikov, ki je potrebna za ohranitev obstoječih ravni nacionalne interoperabilnosti, v preteklosti zajeta v notranjih predpisih nacionalnih železniških podjetij. V takem primeru ni priporočljiva uporaba metod za oceno tveganja za ugotovitev tehnične združljivosti na podlagi drugega in tretjega načela SVM za OT, ker lahko to povzroči nezdružljivost specifikacij vmesnikov med projekti in izgubo interoperabilnosti.

Sklep: tehnična združljivost vmesnika med omrežjem in vozili je bistvena za varnost. Čeprav je mogoče varnostni vidik takega vmesnika dokazati na podlagi 2. in 3. načela SVM za oceno tveganja, je treba tehnično združljivost za namene interoperabilnosti dokazati na podlagi pristopa, ki temelji na predpisih (1. načelo SVM za OT), ki vključujejo usklajene predpise EU, kot so TSI ali EN, ali, če taki predpisi še ne obstajajo, na podlagi priglašenih nacionalnih predpisov.

5.3.2 Varna vključitev

DČ pri izdajanju dovoljenj za začetek obratovanja strukturnih podsistemov preverijo, ali se ti podsistemi načrtujejo, zgradijo in vzpostavijo tako, da izpolnjujejo bistvene zahteve, ter zlasti preverijo, ali so varno vključeni v sistem, v katerega se vključujejo (člen 15(1)). To je potrebno za zagotovitev varnega delovanja železniškega sistema in upravljanje tveganj, ki so povezana s tem.

V ta namen mora biti praviloma dokazano naslednje:

— za začetek obratovanja posameznega podsistema varna vključitev tega podsistema v vse druge podsisteme, v katere se vključuje,

— za začetek obratovanja vozila varna vključitev ustreznih podsistemov vozil (le v primeru prvega dovoljenja) in varna vključitev vozila v zadevno omrežje.

Vendar preverjanja varne vključitve niso potrebna v vseh razmerah; za vozila in v skladu s posebnimi pogoji je bila na primer v Poglavju V Direktive 2008/57/ES ta obveznost izvzeta za vozila, ki so že bila odobrena v eni DČ in so se uporabljala v drugi DČ.

Varna vključitev je del bistvenih zahtev (člen 15(1)). Zato je praviloma zajeta v TSI ali nacionalnih predpisih (člen 17).

Pri ugotavljanju varne vključitve z uporabo SVM za OT se bo moral prosilec:

— sklicevati bodisi na zahteve TSI bodisi na nacionalne predpise, in sicer z uporabo prvega načela sprejemljivosti tveganja „uporaba kodeksa praks“, ali

— če subjekt ni vključen v TSI in nacionalne predpise, bo moral prosilec izvesti izrecno oceno tveganja ali študijo podobnosti, da bo ugotovil manjkajoče zahteve (tretje in drugo načelo sprejemljivosti tveganja SVM za OT), ki jih mora objaviti za zagotovitev preglednosti odločitev, ki jih sprejme NVO.

Kot je navedeno v SVM za OT, uporaba SVM za OT za varno vključitev ne sme privesti do zahtev, ki nasprotujejo zahtevam, določenim v TSI. Po analogiji to velja tudi na nacionalne predpise. To pomeni, da v primeru, ko obstajajo zahteve TSI ali nacionalni predpisi, ti ostanejo obvezni. Če ne bi bilo tako, nikoli ne bi bilo mogoče doseči interoperabilnosti.

Sklepi:

— Če je vmesnik med vozilom in omrežjem vključen v zahtevo TSI ali nacionalni predpis, ga prosilec obravnava kot kodeks prakse, tveganje(-ja), v zvezi s katerim(-i) so bile določene zahteve v taki TSI ali takem nacionalnem predpisu, pa se šteje(-jo) za preverjeno(-na) na podlagi izpolnjevanja zahtev bodisi TSI bodisi nacionalnega predpisa. Če torej zahteve TSI ali nacionalnega predpisa vključujejo bistveno zahtevo glede varnosti (tj. vsa pomembna tveganja), se varna vključitev ugotovi na podlagi izvajanja TSI ali nacionalnega predpisa

— Če obstajajo tveganja, za katera zahteve niso vključene v TSI ali nacionalne predpise, to pomeni, da TSI ali nacionalni predpisi ne izpolnjujejo bistvenih zahtev v celoti in je treba pomanjkljivost obravnavati v skladu s členom 7. Te „manjkajoče zahteve“ je treba obravnavati v prihodnjih revizijah TSI, da se postopno doseže celotna pokritost interoperabilnih vmesnikov v TSI. Do takrat pa tveganja upravlja prosilec s primerjavo z referenčnim sistemom ali izrecno analizo tveganja v skladu s predpisom o SVM za OT

— Za namene interoperabilnosti morata biti tehnična združljivost vozila z omrežjem in varna vključitev vozila v omrežje ugotovljeni na podlagi pristopa, ki temelji na predpisih. V ta namen mora TSI natančno obravnavati oba vidika.

Poudariti je treba, da so vse zahteve v zvezi z dovoljenjem za začetek obratovanja vključene v Direktivo 2008/57/ES ter da se direktivi 2008/57/ES in 2004/49/ES upoštevata hkrati. To pomeni:

— Če so za vzdrževanje obstoječe ravni varnosti v skladu z Direktivo 2004/49/ES potrebne zahteve, ki presegajo tiste, ki so predvidene v TSI, ne smejo omejevati pretoka vlakov, ki so skladni s TSI, pri čemer je treba zagotoviti naslednje: — zahteve morajo imeti obliko zahtev glede infrastrukture ali upravljanja (ki se vključijo v zadevne TSI kot ustrezno utemeljen posebni primer) ali — če je ukrep v zvezi z vozilom neizogiben, mora biti ta ukrep vključen v TSI kot ustrezno utemeljen posebni primer.

— DČ se ne smejo sklicevati na Direktivo 2004/49/ES, da bi naložile dodatne zahteve v zvezi z dovoljenjem za začetek obratovanja.

5.3.3 Združljivost vozil

Pri pripravi vlakov bodo morali PŽP uporabljati vozila, ki so tehnično združljiva z omrežjem in jih je tudi mogoče speti skupaj. Ker se lahko o spenjalnem sistemu odloči PŽP v okviru upravljanja lastnega voznega parka ali se lahko o njem dogovori več PŽP v okviru upravljanja skupnega voznega parka, ni dokazov za trditev, da bi moralo biti za dosego interoperabilnosti ali optimalne ravni uskladitve vsako železniško vozilo speto na enak način.

Ker pa morajo vozila po spenjanju ostati varna, mora TSI vključevati vsaj funkcionalne zahteve v zvezi s spenjanjem, ki se morajo preverjati v okviru ES-verifikacijskega postopka.

Posebne razmere zadevajo vagone, ki se uporabljajo kot edini pripeti vagon v omrežju s standardno tirno širino. Glede na obseg tega voznega parka bi se lahko v TSI vključila specifikacija o standardnem spenjanju; ker pa to ni nujno za interoperabilnost, specifikacija o spenjanju ne bi smela biti obvezna za vse vagone, ampak le za vagone, ki uporabljajo navedeno standardno spenjanje. Evropska agencija za železniški promet (ERA) zdaj preučuje optimizacijo ustreznega mesta za te specifikacije: če PŽP skupaj uporabljajo vozila v skladu s poslovnim dogovorom (npr. Splošni sporazum o uporabi vagonov; GCU – General Contract for the Use of Wagons), je najprimernejše mesto za vključitev teh specifikacij v samem sporazumu, v prostovoljnih standardih, v usklajenih standardih ali v TSI?

Sklep: če TSI vključuje specifikacijo v zvezi z združljivostjo vozil, se ta specifikacija preverja v skladu s postopkom ES-verifikacije. Vendar ni dokazov za trditev, da bi moralo biti za dosego interoperabilnosti vsako železniško vozilo speto na enak način.

5.4 Dovoljenja v primeru vozil, ki so skladna s TSI, in vozil, ki niso skladna s TSI

5.4.1 Dovoljenje za vozila, ki so skladna s TSI

Določbe v zvezi s prvim dovoljenjem so navedene v členu 22 Direktive 2008/57/ES.

Če so bili vsi sistemi, ki sestavljajo vozilo, odobreni v skladu s poglavjem IV Direktive 2008/57/ES, DČ neposredno odobrijo vozilo brez dodatnih pregledov, saj so bili ti pregledi opravljeni že v okviru pregledov v skladu s postopkom za začetek obratovanja podsistemov, vključno s tehnično združljivostjo in varno vključitvijo (člena 15 in 22(2)(a)). Če podsistemi, ki sestavljajo vozilo, niso bili odobreni v skladu s poglavjem IV Direktive 2008/57/ES, se uporabljajo naslednji odstavki.

V primeru vozil, katerih podsistemi imajo vse potrebne ES-izjave o verifikaciji, obstajata dve vrsti tehnične združljivosti: združljivost med podsistemi znotraj vozila in združljivost vozila z omrežjem (člen 22(2)(b)).

Prav tako obstaja določba v zvezi z ločenim preverjanjem varne vključitve, tako med podsistemi, ki sestavljajo vozilo, kot med vozilom in omrežjem.

PristO preveri skladnost z nacionalnimi predpisi v zvezi z odprtimi točkami in posebnimi primeri.

V zvezi z dodatnim dovoljenjem se uporablja člen 23 Direktive 2008/57/ES:

Direktiva 2008/57/ES zagotavlja vzajemno priznavanje različnih načinov izpolnjevanja bistvenih zahtev, da se preprečijo novi pregledi v okviru dodatnega dovoljenja.

V tem primeru lahko NVO predpiše le dodatne zahteve ali dodatne analize tveganja (na podlagi SVM za OT), povezane s:

— tehnično združljivostjo vozila z zadevnim omrežjem, vključno z nacionalnimi predpisi, ki se uporabljajo za odprte točke in so nujni za zagotovitev te skladnosti, in

— nacionalnimi predpisi, ki se uporabljajo za posebne primere, ustrezno opredeljene v TSI.

Sklep: DČ ne sme izpodbijati nacionalnih predpisov, ki zajemajo odprte točke, ki niso povezane s tehnično združljivostjo vozila z omrežjem.

Vendar to ne pomeni, da se morajo nacionalni predpisi, ki niso povezani s tehnično združljivostjo vozila z omrežjem, samodejno šteti za enakovredne ter tako uvrščene v skupino A v referenčnem dokumentu. To pomeni, da se referenčni dokument v zvezi z vozili, skladnimi s TSI, uporablja le v primeru odprtih točk, povezanih s tehnično združljivostjo vozila z omrežjem ali v posebnih primerih. NVO le v zadnjih dveh primerih (tehnična združljivost vozila z omrežjem ter posebni primeri) po sprejetju referenčnega dokumenta iz člena 27 Direktive ne sme izpodbijati zahtev, ki so vzajemno priznane in se tako uvrščajo v skupino A v skladu s Prilogo VII k Direktivi 2008/57/ES.

Primer: dodatna preverjanja v zvezi z dodatnim dovoljenjem za vozila, ki so skladna z VUS TSI, ki vozijo na progah, skladnih z VUS TSI, niso potrebna (če sta bila oba odobrena kot v celoti usklajena s specifikacijami iz Odločbe Komisije 2010/79/ES (13);

in

če bo za vozilo, skladno z VUS TSI, izdano dodatno dovoljenje za omrežje, ki ni skladno z VUS TSI, lahko preverjanja v zvezi z VUS vključujejo le tehnično združljivost sistemov VUS na vozilu in v omrežju.

5.4.2 Dovoljenje za vozila, ki niso skladna s TSI

Vozila, ki niso skladna s TSI, so vozila, ki niso skladna z vsemi veljavnimi TSI, vključno s tistimi, za katera veljajo odstopanja, ali pri katerih velik del bistvenih zahtev ni določen v eni ali več TSI. V zadnjem primeru se pojem neusklajenosti s TSI uporablja le za namene poenostavitve, čeprav je vozilo morda skladno z vsemi ustreznimi TSI.

V zvezi s prvim dovoljenjem se uporablja člen 24 Direktive 2008/57/ES. Ta proces je zelo podoben tistemu, ki se uporablja za vozila, skladna s TSI. Glavna razlika je, da je obseg preverjanj, ki bodo izvedena v skladu z nacionalnimi predpisi, za vozila, ki niso skladna s TSI, opredeljen na seznamu parametrov v referenčnem dokumentu, medtem ko je obseg preverjanj v skladu z nacionalnimi predpisi za vozila, skladna s TSI, določen v predpisih, ki so potrebni za zagotovitev tehnične združljivosti z omrežjem, seznamu odprtih točk in posebnih primerih v posamezni TSI.

Vseeno se za dele, ki so zajeti v TSI, uporablja postopek ES-verifikacije; ta vključuje tehnično združljivost in varno vključitev, ki sta opisani v prejšnjih oddelkih.

V zvezi z dodatnim dovoljenjem se uporablja člen 25 Direktive 2008/57/ES.

V tem primeru je obseg preverjanj širši in ni tako omejen kot pri vozilih, skladnih s TSI. DČ lahko uveljavlja kakršne koli predpise, ki so potrebni za izpolnjevanje bistvenih zahtev, če so povezani s parametri, zajetimi v referenčnemu dokumentu. Pri tem je treba upoštevati:

— ne smejo izpodbijati katerih koli delov prvega dovoljenja, ki niso povezani z omrežjem, razen če lahko dokažejo znatno tveganje za varnost prosilca. NVO ne sme uporabljati te možnosti za vozila, skladna s TSI, in za vozila, ki niso skladna s TSI, če predpisi, ki vključujejo ustrezen parameter, spadajo v skupino „A“. Ker izpodbijanje ne posega v prosti pretok podsistemov (člen 16), ima prvo preverjanje bistvenih zahtev za podsisteme, ki ga izvede DČ, prednost, drugi NVO pa lahko uveljavlja preverjanja le, če prva preverjanja niso bila vključena v ES-izjavo o verifikaciji,

— zahtevajo lahko oceno tveganja ali preskuse za preverjanje skladnosti z nacionalnimi predpisi v zvezi s katero koli evidenco o upravljanju in dokazi o združljivosti omrežja. Vendar smejo to storiti šele po pričetku veljavnosti referenčnega dokumenta, in sicer le za predpise iz skupin B in C.

Veliko DČ razlikuje zahteve, ki veljajo za obstoječa odobrena vozila, in zahteve, ki se uporabljajo za odobritev novih in nadgrajenih/obnovljenih vozil. Če je zahtevek za dodatno dovoljenje predložen za obstoječe vozilo, ki ni skladno s TSI, v drugi DČ, člen 25 dovoli drugi DČ, da preveri le združljivost z omrežjem zadnje DČ. Druga DČ upošteva prvo dovoljenje, tudi če je bilo morda izdano v skladu s starejšim sistemom, razen v primeru znatnega tveganja za varnost. To je v skladu s potrebo po preprečevanju razlikovanja med vozili, ki so bila prvič odobrena v eni DČ, in vozili, ki so bila prvič odobrena v drugi DČ.

Zato morajo DČ za namene jasnosti v nacionalnih predpisih pojasniti, katere določbe veljajo za vse podsisteme, ki obratujejo, in katere predpise morajo upoštevati le novi in nadgrajeni/obnovljeni podsistemi, ki morajo biti odobreni za začetek obratovanja.

5.5 Odobritev tipa vozila

Direktiva 2008/57/ES določa dva postopka za odobritev tipa:

— Najprej se lahko odobri tip vozila (člen 26.1) na podlagi pregleda tipa, ne da bi bilo vozilo tega tipa odobreno za začetek obratovanja (izraz „pregled tipa“ ni omejen na teoretične preglede skic, ampak vključuje vse potrebne preglede prototipa). Če je tip odobren, morajo katere koli odobritve vozila temeljiti na izjavi o skladnosti s tipom brez dodatnih pregledov (člen 26.3). ali

— Najprej se lahko odobri posamezno vozilo, pri čemer mora biti tip odobren hkrati (člen 26.2).

Prav tako velja naslednje: če vozilo dobi dodatno dovoljenje za začetek obratovanja v drugi DČ, mora biti tip vozila odobren v drugi DČ, naknadne odobritve vozila v tej drugi DČ pa morajo temeljiti na izjavi o skladnosti s tem tipom brez dodatnih pregledov.

5.6 Dovoljenja za vozila, ki vozijo v TEN in zunaj TEN

Geografsko področje uporabe TSI, ki so bile sprejete do zdaj, je železniški del omrežja TEN-T (Priloga I). Komisija je 29. aprila 2010 pooblastila Agencijo za razširitev področja uporabe TSI.

Kot določa člen 8(3) Direktive 2008/57/ES, dokler ne začne veljati razširitev področja uporabe TSI na celotno železniško omrežje:

(a) se dovoljenja za začetek obratovanja — za vozila ter podsisteme vodenja-upravljanja in signaliziranja na vozilu, ki se vsaj delno uporabljajo v delu omrežja, ki še ni zajeto v področje uporabe TSI, v zvezi s tem delom omrežja, — za infrastrukturo, energetske podsisteme vodenja-upravljanja in podsisteme vodenja-upravljanja ob progi ter podsisteme signaliziranja v delih omrežja, ki še niso zajeta v področje uporabe TSI, podelijo v skladu z nacionalnimi predpisi iz člena 17(3) Direktive 2008/57/ES (14),

(b) se dovoljenja za začetek obratovanja vozil, ki se bodo včasih uporabljala v delu omrežja, ki še ne sodi v področje uporabe TSI, v zvezi s tem delom omrežja podelijo v skladu s členi 21 do 27 te direktive in nacionalnimi predpisi iz člena 17(3) Direktive 2008/57/ES.

To pomeni, da mora biti vozilo v prvem primeru pregledano v skladu z dvema nizoma predpisov (enim za obratovanje v omrežju TEN-T in enim za obratovanje zunaj TEN-T), da se izda dovoljenje za njegovo obratovanje v celotnem omrežju DČ, razen če DČ določi drugače v nacionalni zakonodaji, ki prevzema Direktivo 2008/57/ES, in le v skladu z enim nizom predpisov, če vozilo občasno vozi v omrežjih zunaj TEN.

5.7 Dovoljenja za vozila, ki prihajajo iz tretjih držav

Splošno načelo je, da pred uporabo vozila v omrežju nacionalni varnostni organ, ki je pristojen za to omrežje, dovoli začetek obratovanja vozila, ki prvič prihaja iz tretje države (člen 21(1)).

V primeru vozil, ki vozijo med državo članico in tretjo državo v omrežju, kjer se tirna širina razlikuje od tiste v glavnem železniškem omrežju znotraj Skupnosti in ki spada med posebne primere ali je predmet odstopanj, se lahko uporabljajo mednarodni sporazumi (člen 21(11)). To je tipično za vozila, ki vozijo med baltiškimi državami in tretjimi državami po omrežjih z rusko tirno širino.

Kot izjema od splošnih predpisov velja, da dovoljenja za začetek obratovanja, ki so bila odobrena pred 19. julijem 2008, vključno z dovoljenji, izdanimi na podlagi mednarodnih sporazumov, kot sta RIC in RIV, ostanejo veljavna v skladu s pogoji, pod katerimi so bila odobrena (člen 21(12)).

V zvezi z mednarodnimi sporazumi je treba opozoriti, da če je pogodbenica mednarodnih sporazumov EU, so predpisi iz teh sporazumov zavezujoči za EU in njene države članice. Če bo na primer EU polnopravna pogodbenica COTIF 99 in bo uporabljala revidiran Dodatek h Konvenciji ATMF, bodo lahko vozila, odobrena v tretji državi, ki uporablja COTIF, vstopila v omrežje EU, če jih je odobril pristojni organ na podlagi zahtev, ki so enake ali enakovredne zahtevam, ki veljajo v EU, in v skladu s podobnim postopkom ocenjevanja skladnosti. Revidirani Dodatek ATMF določa pogoje, ki bi prispevali k vzajemnemu priznavanju dovoljenj, izdanih v EU in zunaj nje, ter tako zagotovili možnost vstopa v EU brez dodatnega dovoljenja, kar bi, podobno kot v starem sistemu RIV, moralo veljati za tovorne vagone.

6. Postopek po izdaji dovoljenja

6.1 Sestava vlaka

Ko so vozila odobrena, jih lahko PŽP uporabi za sestavo vlaka.

VUP TSI (oddelek 4.2.2.5 Sestava vlaka) navaja, da PŽP določa pravila in postopke za sestavo vlaka ter omejitve v zvezi s tem postopkom (npr. nakladalni profil odprtih tovornih vagonov, postavitev nevarnega blaga v določen položaj, zagotovitev zadostne vlečne sile in zaviranja). Postopke izvajanja teh predpisov pokriva SVU PŽP.

6.2 Ugotavljanje združljivosti proge

SVU PŽP zajema postopke za zagotovitev združljivosti vlaka s progo (npr. največja dolžina, vrsta elektrifikacije, minimalni polmer krivin). SVU PŽP bo moral upoštevati določbe/pogoje v zvezi z upravljanjem vlaka, ki so zajeti v VUP TSI (15) in nacionalnih predpisih.

Preden PŽP kupi od UI dostop vlaka do omrežja, mora najprej poznati vrsto dostopa, ki ga je UI ponudil za prodajo. PŽP mora biti prepričan, da proga, za katero hoče kupiti dostop, lahko podpira vozila in vlake, ki jih želi upravljati.

PŽP morajo biti v registru železniške infrastrukture zagotovljene informacije o vrsti infrastrukture, ki jih potrebujejo za ugotovitev, ali je vlak, ki ga želijo upravljati, združljiv z določeno progo. UI mora v registru za vsak parameter opisati mejne vrednosti parametrov vmesnika, v skladu s katerimi se vzdržuje odsek proge. Register mora zajemati tudi primer skladnosti, če TSI zagotavlja več možnosti ali omogoča UI, da prosto uporablja nacionalne predpise.

PŽP se zanašajo na neoporečnost teh informacij za zagotovitev varnega obratovanja vlakov.

Že zdaj velja obveznost UI, da objavi vrsto infrastrukture (Direktiva 2001/14/ES Evropskega parlamenta in Sveta (16) za dostop do omrežja ter direktivi 2004/49/ES in 2008/57/ES ter VUP TSI za obratovanje). Dokler ne začne veljati register železniške infrastrukture ter dokler ta ni zaključen in pripravljen na izvajanje, mora UI te informacije objaviti v drugi obliki. To ne pomeni, da lahko UI uvedejo vrsto drugega dovoljenja za vozila/vlake PŽP. Ko PŽP na podlagi registra železniške infrastrukture in tehnične dokumentacije vozil ter ob upoštevanju omejitev v zvezi z dovoljenjem za začetek obratovanja vozila ugotovi, da je proga združljiva z vozili, ki jih namerava uporabiti v vlaku, mora uporabljati določbe VUP TSI (zlasti oddelke 4.2.2.5 „Sestava vlaka“, 4.2.2.6 „Zavorni sistem vlaka“ in 4.2.2.7 „Zagotovitev voznega stanja vlaka“), da ugotovi, ali obstajajo omejitve, ki prepovedujejo uporabo vlaka na progi (npr. omejitve hitrosti, omejitve dolžine, omejitve električnega napajanja).

Ko PŽP ugotovi, da je proga združljiva z vlakom, lahko začne upravljati vlak.

Poudariti je treba, da Direktiva 2004/49/ES določa, da je vsak UI in vsak PŽP odgovoren za svoje dele sistema. PŽP je odgovoren le za varno upravljanje svojih vlakov. Vloga UI je omejena na upravljanje infrastrukture, zato ni odgovoren za upravljanje vlakov, razen za izdajo dovoljenja za vožnjo.

6.3 Pridobitev poti (dodelitev zmogljivosti)

Člen 5.1 Direktive 2001/14/ES navaja naslednje: „Prevozniki v železniškem prometu so brez razlikovanja upravičeni do minimalnega paketa dostopa do infrastrukture in do dostopa po tirih do objektov, potrebnih za izvajanje železniških storitev, ki jih navaja Priloga II. Storitve, navedene v točki 2 Priloge II, se zagotavljajo brez razlikovanja, prošnje prevoznikov v železniškem prometu pa so lahko zavrnjene le, če obstajajo druge sprejemljive možnosti pod tržnimi pogoji.“

PŽP imajo torej pravico do dostopa; PŽP ni treba zaprositi UI za dovoljenje/odobritev/potrditev dostopa, UI pa ne smejo uveljaviti „dovoljenja za vozilo ali vlak“ ali postopka „potrditve“ (npr. vrsto „potrditve proge“) kot del režima dostopa. Vse zadeve, povezane z varnostjo in tehnično združljivostjo, so zajete v direktivah o interoperabilnosti in varnosti, pri čemer je le NVO pristojen za odobritev dovoljenja, PŽP pa je odgovoren za zagotovitev uporabe vozil in vlakov, ki so združljivi z infrastrukturo.

Če ima med postopkom izdaje dovoljenja UI ali PŽP dvome v zvezi z dovoljenjem za začetek obratovanja vozila ali opreme druge stranke, mora na to opozoriti drugo stranko; če se še vedno ne moreta sporazumeti, pa mora zadevo predložiti NVO, ki mora te pripombe upoštevati pri odločanju o dovoljenju.

Če ima UI ali PŽP dvome v zvezi z uporabo posebnega vozila ali dela opreme na določeni progi, mora na to opozoriti drugo stranko, da najdeta skupno rešitev. Če ne moreta najti rešitve, morata zadevo predložiti NVO, ki sprejme odločitev v skladu s svojo pristojnostjo.

UI ni pristojen za odobritev vozila, vendar je v skladu z Direktivo 2001/14/ES odgovoren za dodelitev zmogljivosti. Dodelitev vlakovne poti je dejansko postopek dodelitve železniške infrastrukturne zmogljivosti za vlake. V nekaterih primerih zmogljivost morda ne zadostuje za sprejem vseh aplikacij vseh PŽP, ki so zaprosili za dodelitev zmogljivosti. V tem primeru se uporabljajo predpisi iz Direktive 2001/14/ES.

7. Spremembe podsistema ali vozila, ki je že odobreno

7.1 Postopek, ki ga je treba izvajati

Podsistemi morajo biti v skladu s TSI, ki veljajo ob začetku njihovega obratovanja, v času njihove nadgradnje ali obnove (člen 5(2)). Vendar nadgradnja ali obnova podsistema ne pomenita samodejno, da je treba izdati novo dovoljenje za začetek obratovanja tega podsistema.

V skladu s členom 20 Direktive 2008/57/ES DČ ob upoštevanju dokumentacije, ki jo je predložil naročnik ali proizvajalec, ter strategije izvajanja TSI, sprejme odločitev, ali obseg del zahteva izdajo novega dovoljenja za začetek obratovanja. Če je potrebno novo dovoljenje, se DČ odloči, v kolikšnem obsegu se mora TSI uporabljati za projekt. Novo dovoljenje za začetek obratovanja je potrebno takrat, ko obstaja možnost, da predvidena dela škodljivo vplivajo na splošno raven varnosti zadevnega podsistema (kadar dela prinesejo veliko spremembo stanja načrtovanega delovanja podsistema – tehnične značilnosti, ki jih vsebujejo TSI ali nacionalni tehnični predpisi). Če se stanje načrtovanega delovanja ne spremeni, ni potrebno novo dovoljenje.

Ker se morda nadgradnja ali obnova ne nanaša na celoten podsistem, lahko prosilec v postopku ES-verifikacije podsistemov zaprosi za „vmesno izjavo o verifikaciji“ za nadgrajen/obnovljen del ter za ustrezno potrdilo, ki ga izda PriglO, in izjavo, ki jo izda prosilec (Priloga VI (17)). Če je potrebno novo dovoljenje za začetek obratovanja, je treba za odobritev dovoljenja vseeno izvesti tudi postopek za ES-potrdilo in izjavo o verifikaciji. V tem primeru se morajo ustrezna potrdila in izjava jasno sklicevati na TSI ali njihove dele, ki med postopkom ES-verifikacije niso bili preučeni v smislu njihove skladnosti.

7.2 Povezava med posebnimi primeri, odstopanji in delno uporabo TSI v primeru obnove/nadgradnje

Direktiva 2008/57/ES ne določa hierarhije med odstopanji (člen 9), posebnimi primeri (člen 5(5)) in delno uporabo TSI v primeru obnove/nadgradnje (člen 20).

V zvezi z izbiro med prihodnjimi odstopanji, ki bodo zahtevana, in posebnimi primeri, ki bodo navedeni v TSI, je priporočljivo, da zadevne strani za namene zmanjšanja birokracije upoštevajo naslednja načela:

— Ugotovljena stalna neskladnost s ciljnim sistemom, določenem v poglavju 4 TSI, se mora obravnavati v posebnih primerih: to bi preprečilo veliko nepotrebnih prošenj za odstopanje (potrebo po posebnem primeru mora izraziti DČ pri pripravi TSI, tako da se lahko ti posebni primeri vključijo v TSI).

— Ugotovljeni začasni ali lokalni/enkratni primeri neskladnosti s TSI se morajo obravnavati v prihodnjih prošnjah za odstopanje: to bi preprečilo veliko nepotrebnih posebnih primerov v TSI.

Pri izvajanju projekta je treba odgovoriti na naslednja vprašanja po naslednjem vrstnem redu:

(a) ali se ciljni sistem lahko izvaja?

(b) če ne, ali je v TSI naveden poseben primer?

(c) če ne, ali je morda potrebna prošnja za odstopanje?

(d) če ne in če gre za projekt nadgradnje/obnove, kateri del ciljnega sistema je mogoče izvajati? (V nekaterih primerih lahko strategija izvajanja TSI vsebuje določbe, povezane s to zadevo.)

V primerih (a) in (b) bo lahko DČ sprejemala odločitve brez posredovanja Komisije ali druge DČ. V primerih (c) in (d) bodo imele Komisija in druge DČ dostop do informacij in bodo lahko v nekaterih primerih posredovale:

— bodisi s postopkom komitologije (Komisija in vse DČ),

— bodisi z dvostransko razpravo (Komisija in zadevna DČ).

V primerih (c) in (d) ni priporočljiva delna uporaba TSI, če gre za infrastrukturo in opremo ob progi, saj lahko to dlje časa ovira prosti pretok vlakov. Delna uporaba TSI v primeru tirnih vozil je manj težavna, saj vpliva le na imetnika vozila in PŽP, ki ga uporablja. Zagotavljanje informacij, ki so potrebne v skladu s členom 20(2), je koristno pri določanju prihodnjega razvoja/revizij TSI ter napredka interoperabilnosti. Poleg tega omogoča Komisiji, da preveri ustrezno izvajanje Direktive 2008/57/ES.

Opozoriti je treba, da lahko posebni primeri in odstopanja obstajajo tudi pri novih projektih.

8. Vloge in odgovornosti

Direktiva 2008/57/ES opredeljuje več vlog in odgovornosti za niz subjektov. V nekaterih primerih lahko subjekt izvaja več kot eno od teh odgovornosti. V nekaterih primerih lahko ti subjekti oddajo nekatere naloge podizvajalcu, vendar ne smejo ustvarjati novih zahtev, vlog ali odgovornosti. Za podizvajalca veljajo enake omejitve kot za odgovorne subjekte ter morajo delovati kot subjekti. Podizvajalci so v celoti odgovorni.

8.1 Prosilec za dovoljenje za začetek obratovanja

„Prosilec“ ni posamezni subjekt, ampak stranka, ki predloži ustrezni zahtevek. Direktiva 2008/57/ES prosilcem zagotavlja možnost predložitve zahtevkov za naslednje:

— vmesne izjave o verifikaciji

— ES-verifikacijo

— verifikacijo v skladu z nacionalnimi predpisi

— oceno SVM (Uredba (ES) št. 352/2009)

— dovoljenje za začetek obratovanja podsistema

— prvo dovoljenje za začetek obratovanja vozila

— dodatno dovoljenje za začetek obratovanja vozila

— odobritev tipa vozila

Prosilec za dovoljenje za začetek obratovanja podsistema:

— predloži zahtevek za dovoljenje za začetek obratovanja podsistema

— zagotovi, da je bil za podsistem izveden postopek verifikacije, in predloži NVO potrebne dokaze

— je lahko v skladu s členom 20 odgovoren za naslednje „Pri obnovi ali nadgradnji pošlje naročnik ali proizvajalec zadevni DČ dokumentacijo o projektu.“

— če je ustrezno, zaprosi organ za presojo SVM za OT, naj pripravi poročilo o oceni varnosti.

Prosilec za odobritev vozila na enak način:

— predloži zahtevek

— predloži „dokumentacijo“ (člen 23 – vozila, skladna s TSI) ali „tehnično dokumentacijo“ (člen 25 – vozila, ki niso skladna s TSI) v primeru dodatnih dovoljenj.

Opomba 1 če je PŽP ali UI prosilec za dovoljenje za začetek obratovanja, nosi vse odgovornosti, ki jih ima prosilec za dovoljenje za začetek obratovanja, vendar je to neodvisno od njegove dejavnosti kot PŽP ali UI. Dejstvo, da gre za PŽP ali UI (ali celo drugo podjetje), ne vpliva na njegove vloge in odgovornosti, ki jih ima kot prosilec za dovoljenje za začetek obratovanja.

Opomba 2 prosilec za dovoljenje za začetek obratovanja ni nujno subjekt, ki poskrbi za izvedbo postopkov ES-verifikacije in nacionalnega postopka verifikacije. Npr. za vozilo lahko celotni postopek verifikacije izvede proizvajalec (izbere in zaprosi priglašeni organ ali priglašene organe, izda ES-izjavo, uredi verifikacijo skladnosti z nacionalnimi predpisi, ki jo opravi pristojni organ ali pristojni organi ter izvede oceno tveganja), nato pa lahko lastnik ali imetnik vozila predloži zahtevek za dovoljenje za začetek obratovanja.

8.2 Prevoznik v železniškem prometu (PŽP)

PŽP spadajo med subjekte (poleg proizvajalcev, imetnikov itd.), ki lahko nastopajo kot prosilci.

Člen 15(3) Direktive 2008/57/ES se sklicuje na obveznost, ki jo Direktiva 2004/49/ES nalaga za SVU PŽP, za zagotovitev, da podsistem in vozila izpolnjujejo bistvene zahteve. Zato vključuje obveznost ohranjanja tehnične združljivosti. SVU PŽP za namene ohranjanja tehnične združljivosti zagotavlja, da se vozila, ki jih upravlja, vzdržujejo v skladu s TSI in nacionalnimi predpisi, ki določajo zahteve za tehnično združljivost vozil z infrastrukturo.

8.3 Upravljavec infrastrukture (UI)

Ta oddelek velja le za UI v vlogi upravljavca infrastrukture, ne pa v vlogi izvajalca inšpekcijskih pregledov/vzdrževanja/del na vlakih.

UI je neposredno odgovoren za olajšanje procesa odobritve. V primeru dodatnih preskusov, ki jih zahteva NVO, člen 23(6) navaja naslednje: „Upravljavec infrastrukture si po posvetovanju s prosilcem prizadeva zagotoviti, da se lahko vsa poskusna obratovanja izvedejo v roku treh mesecev po zahtevku prosilca.“

Poleg tega se člen 15(3) sklicuje na obveznost iz Direktive 2004/49/ES za SVU UI za zagotovitev, da njihovi podsistemi izpolnjujejo bistvene zahteve. S tem je povezana tudi obveznost ohranjanja tehnične združljivosti.

Da lahko UI izpolni obveznost glede ohranjanja tehnične združljivosti (poleg drugih bistvenih zahtev), medtem ko se vozila uporabljajo v omrežju, mora UI v okviru svojega SVU ohranjati skladnost podsistemov s TSI in nacionalnimi predpisi, ki določajo zahteve glede tehnične združljivosti vozil z infrastrukturo. Če omrežje ni skladno s TSI ali nacionalnimi predpisi, ga mora UI vzdrževati v skladu z določenim nizom omejitev, ki so objavljene v RINF.

UI mora za ohranitev tehnične združljivosti v skladu s SVU obvestiti PŽP o vrsti infrastrukture različnih odsekov proge, tako da opiše parametre, ki se nanašajo na specifikacije registra železniške infrastrukture. Za zagotovitev, da se sčasoma ohrani združljivost odseka proge z vlaki, morajo UI upravljati in vzdrževati infrastrukturo v skladu s predpisanimi omejitvami ter obvestiti PŽP o kakršnih koli spremembah vrste infrastrukture.

Tudi UI spadajo med subjekte (poleg proizvajalcev, imetnikov itd.), ki lahko nastopajo kot prosilci.

8.4 Subjekt, odgovoren za vzdrževanje (SOV)

Člen 14(a) Direktive 2004/49/ES, spremenjene z Direktivo 2008/110/ES, navaja, da mora biti za vsako vozilo pred začetkom obratovanja imenovan subjekt, odgovoren za vzdrževanje.

Glede na to, da je dovoljenje za začetek obratovanja neodvisno od upravljanja vozila, ki ga izvaja PŽP, ali vzdrževanja vozila, ki ga opravlja SOV, ter da se Direktiva 2004/49/ES nanaša na upravljanje (uporabo) in vzdrževanje vozil, je lahko SOV imenovan pred odobritvijo vozila za začetek obratovanja ali po njej, vendar vedno, preden je vozilo registrirano v nacionalnem registru vozil (SOV je obvezno polje v NRV) ter preden dejansko začne obratovati ali se začne uporabljati v omrežju.

Direktiva tudi navaja, da SOV nima nobene vloge in ni pomemben za proces odobritve.

8.5 Priglašeni organ (PriglO)

Priglašeni organi preverijo skladnost s TSI in pripravijo ES-potrdilo o verifikaciji za prosilca.

Člen 18(2) Direktive 2008/57/ES navaja, da verifikacija PriglO „obsega tudi verifikacijo vmesnikov zadevnega podsistema s sistemom, v katerega se vključi, temelječ na informacijah, ki so na voljo v ustreznih TSI in registrih iz členov 34 in 35.“

To pomeni, da je PriglO odgovoren za preverjanje tehnične združljivosti z drugimi podsistemi, kar je v skladu z dejstvom, da je tehnična združljivost vključena v TSI. Obseg teh preverjanj je omejen na ustrezne TSI.

Vsak PriglO pripravi tehnično dokumentacijo v zvezi z izvedenimi verifikacijami.

8.6 Pristojni organ (PristO)

Člen 17 Direktive 2008/57/ES navaja: „Ob tej priložnosti (če veljajo nacionalni predpisi) države članice imenujejo tudi pristojne organe za izvedbo postopka za verifikacijo iz člena 18 v zvezi s temi tehničnimi predpisi“ (Postopek za izdajo ES-izjave o verifikaciji).

To pomeni, da v primeru, ko se uporabljajo nacionalni predpisi, PristO izvaja enak postopek kot PriglO ter pripravi tehnično dokumentacijo, ki zajema področje uporabe njihove verifikacije.

8.7 Nacionalni varnostni organ (NVO)

NVO pri odobritvi dovoljenja za začetek obratovanja delujejo v imenu DČ.

Naloge NVO so opisane v členu 16 Direktive 2004/49/ES. V zvezi s postopkom sprejemanja odločitev NVO sprejme odločitev v štirih mesecih po predložitvi vseh zahtevanih informacij, brez poseganja v posebne roke, določene v členu 21 Direktive 2008/57/ES. To pomeni, da rok štirih mesecev velja na primer za zahtevek za prvo dovoljenje za začetek obratovanja vozila.

Ker lahko postopki trajajo več mesecev, je priporočljivo, da so predpisi, ki jih NVO uporablja za posebne procese odobritve, tisti, ki so veljali v času predložitve zahtevka, in da med naslednjim procesom odobritve ni uveden nov predpis.

Če morda država članica razmišlja o uvedbi nujnih ukrepov zaradi nesreč ali izrednih dogodkov, mora upoštevati, da je SVU prevoznika v železniškem prometu temeljni mehanizem za upravljanje novih tveganj glede upravljanja vozil, ki so se morda pokazala pri preiskavi nesreč/izrednih dogodkov ali v ugotovitvah v okviru nadzora.

Tudi če država članica meni, da je za dovoljenje za začetek obratovanja novi predpis nujen, mora upoštevati postopke, navedene v veljavni evropski zakonodaji, vključno s priglasitvijo osnutka Komisiji v skladu z Direktivo 98/34/ES ali 2004/49/ES. Ti predpisi se določijo, uporabljajo in izvršujejo na odprt in nediskriminatorni način in ne smejo ustvarjati nepotrebnih dodatnih ovir za evropski železniški prevozni sistem.

Poleg tega so izkušnje iz nadaljnje obravnave tragične nesreče v Viareggiu junija 2009 pokazale, da bi si morali pristojni organi pred uvedbo nujnih nacionalnih ukrepov izmenjevati informacije prek omrežja/delovne skupine, ki jo je ustanovila Evropska agencija za železniški promet; ta usklajevalni mehanizem povečuje kakovost in nevtralnost analize in omogoča boljšo izbiro ustreznih ukrepov na podlagi prejetih informacij, naj gre za obvezno ali prostovoljno izmenjavo na evropski ali nacionalni ravni.

8.8 Država članica (DČ)

DČ so odgovorne za prenos direktiv v nacionalno zakonodajo ter za izvrševanje skladnosti.

V zvezi z dovoljenji za začetek obratovanja je DČ v skladu s členom 17 Direktive 2008/57/ES odgovorna za pripravo in priglasitev seznama nacionalnih predpisov, ki zajemajo bistvene zahteve v primeru odstopanja, posebnega primera (če tako zahteva posebni primer), odprtih točk ali neobstoječe ustrezne TSI. DČ imenuje tudi pristojne organe za verifikacijo skladnosti z nacionalnimi predpisi. DČ jih daje tudi na voljo UI, PŽP in prosilcem za dovoljenje za začetek obratovanja.

Če ustrezne TSI ne obstajajo, mora DČ upoštevati, objaviti in izvrševati predpise, ki vsebujejo bistvene zahteve, vključno z zahtevami glede tehnične združljivosti vozil z omrežjem. Za ohranitev nacionalne interoperabilnosti in preprečevanje razlikovanja med prosilci morajo biti ti predpisi enako natančno opredeljeni kakor TSI ter jasni glede zahtev (tj. opredeliti morajo vrednosti za ustrezne parametre in metode za oceno skladnosti).

DČ so odgovorne tudi za obveščanje PriglO in PristO.

8.9 Organ za presojo v okviru SVM za OT (organ za presojo SVM)

Organ za presojo SVM izvaja verifikacijo varne vključitve, če tako zahteva člen 15(1) Direktive 2008/57/ES, kot je opisano v SVM za OT.

NVO lahko opravlja nalogo organa za presojo SVM v okviru odobritve dovoljenja za začetek obratovanja:

— v okviru postopka ES-verifikacije podsistema, če TSI zahteva posredovanje organa za presojo SVM (člen 7.3 SVM za OT)

— kot je določeno v SVM za OT (členi 2(2)(b), 5(1)(a) in 7(2) SVM za OT).

Če NVO opravlja nalogo organa za presojo SVM, mora biti ta naloga funkcionalno ločena, izvajati pa jo morajo osebe, ki niso odgovorne za zahtevke za dovoljenje za začetek obratovanja in ustrezno odločitev o odobritvi dovoljenja.

9. Registri

9.1 Program omrežja

Program omrežja je zahteva, ki je v členu 3 Direktive 2001/14/ES določena kot orodje za dodelitev pravic dostopa, tako da lahko UI zagotovi potrebne informacije, med drugim o razpoložljivi „vrsti infrastrukture“, na podlagi katerih bo lahko PŽP zahteval zmogljivost na progi. PŽP mora poznati vrsto infrastrukture na progi, da lahko ugotovi, ali je proga združljiva z vlakom.

Na podlagi analize obstoječih programov omrežja UI je bilo ugotovljeno, da zagotovljene informacije niso usklajene in ne zadostujejo za namene preverjanja tehnične združljivosti vlaka z omrežjem. V okviru preoblikovane Direktive 2001/14/ES morata biti program omrežja in register železniške infrastrukture usklajena glede informacij o „vrsti infrastrukture“, da se preprečijo težavne naloge in prekrivanja.

9.2 Register železniške infrastrukture (RINF)

Register železniške infrastrukture je bil uveden kot orodje za zagotovitev združljivosti vlakov s progami ter za opis skladnosti nove, obnovljene in nadgrajene infrastrukture, ki je začela obratovati v skladu z Direktivo 2001/16/ES. Področje uporabe je bilo omejeno na TEN-T. Vsebino registra železniške infrastrukture je bilo treba opisati v ustreznih TSI.

Člen 35 Direktive 2008/57/ES je potrdil ta pristop in razširil področje uporabe registra železniške infrastrukture na celotno omrežje.

Razširjen register železniške infrastrukture mora tako zagotoviti informacije, ki so potrebne za vzpostavitev združljivosti na usklajen način ter za zagotovitev izvajanja Direktive 2008/57/ES glede na vrsto infrastrukture v skladu z Direktivo 2001/14/ES.

Če se torej spremeni „vrsta infrastrukture“ tako, da vpliva na združljivost vlakov, je treba opis omrežja posodobiti v skladu s specifikacijami, ki jih je treba sprejeti (člen 35).

Za učinkovito preverjanje združljivosti morajo biti parametri registra železniške infrastrukture usklajeni z evropskim registrom dovoljenih tipov vozil.

9.3 Evropski register dovoljenih tipov vozil (ERDTV)

Evropski register dovoljenih tipov vozil mora opredeliti vsakega od tipov vozil, odobrenih za začetek obratovanja v železniškem omrežju Skupnosti, in sicer za naslednje namene:

— da se omogoči NVO poenostavitev dovoljenja za začetek obratovanja vozil, ki so skladna z odobrenim tipom,

— da se olajša postopek vzajemnega priznavanja z zagotovitvijo dodatnih informacij o odobrenih tipih vozil,

— da se omogoči organizaciji, zainteresirani za poslovanje v železniškem prometu (prevozniku v železniškem prometu, lastniku ali imetniku vozila, lizinški družbi itd.), da izve, kateri tipi vozil so odobreni za začetek obratovanja v posamezni DČ, ter da se prosilcem zagotovi razumna gotovost o izidu zahtevka za dovoljenje za začetek obratovanja vozila,

— da se omogoči NVO, preiskovalnim telesom itd., da pridobijo glavne tehnične značilnosti vsakega vozila, ki je bilo odobreno za začetek obratovanja,

— da se omogoči Agenciji, da pridobi informacije o tipih, ki so bili odobreni v različnih DČ, z razlikovanjem med vozili, ki so skladna s TSI, in vozili, ki niso skladna s TSI, ter

— da se omogoči vsaki organizaciji, ki je zainteresirana za poslovanje v železniškem prometu, da dobi splošni vpogled v to, kateri tipi vozil so morda združljivi z določenim omrežjem. Ta register ni namenjen končnemu preverjanju tehnične združljivosti vlaka z omrežjem ali odsekom proge v omrežju. Razlog za to je, da vlak morda ni združljiv s progo, tudi če so vsa vozila, iz katerih je sestavljen, združljiva z isto progo. Združljivost vlaka s progo je zajeta v določbah VUP TSI (glejte oddelek 5 tega dokumenta),

— da se ugotovijo omejitve v zvezi s tipom vozila.

9.4 Nacionalni register vozil (NRV)

NRV se uporablja za identifikacijo odobrenega vozila in za naslednje namene:

— za evidenco dovoljenj in identifikacijsko številko, dodeljeno vozilom,

— za iskanje kratkih informacij na evropski ravni, povezanih z določenim vozilom,

— za omogočanje stika z lastnikom in imetnikom, ter

— za identifikacijo SOV katerega koli vozila, ki obratuje.

9.5 Referenčni dokument

Člen 27 Direktive 2008/57/ES zahteva sprejetje referenčnega dokumenta v zvezi z nacionalnimi predpisi, ki jih uporablja DČ pri dajanju vozil na trg. Uporablja se:

— za določitev parametrov, ki jih je treba preveriti pri odobritvi vozila – ti parametri morajo biti enaki tistim, ki morajo biti določeni v TSI, ter

— za zapis enakovrednosti in razvrstitve nacionalnih predpisov za odobritev vozil, da se olajša vzajemno priznavanje.

Referenčni dokument se bo uporabljal za vsa dovoljenja za začetek obratovanja vozil, ki so predmet Direktive 2008/57/ES in morajo biti skladna z nacionalnimi predpisi. Referenčni dokument vključuje proge v omrežju TEN in zunaj njega. V zvezi z vozili, skladnimi s TSI, bo omogočil verifikacijo tehnične združljivosti z omrežjem ter skladnosti z nacionalnimi predpisi, povezanimi s posebnimi primeri, ter rešitev odprtih točk v zvezi s tehnično združljivostjo vozila z omrežjem. V zvezi z vozili, ki niso skladna s TSI, bo referenčni dokument omogočil primerjavo nacionalnih predpisov v zvezi s seznamom parametrov, ki jih morajo preveriti NVO pri odobritvi dovoljenj, razen za vidike, zajete v TSI, če obstajajo.

9.6 Seznam oznak imetnikov vozil (VKM)

Posodobljen register se redno objavlja na spletni strani Agencije (zdaj se objavlja vsako prvo sredo v mesecu).

Oznaka imetnika vozila (VKM – Vehicle Keeper Marking) je koda, sestavljena iz 2 do 5 črk, ki je napisana na vsakem vozilu.

VKM je predstavitev polnega imena ali kratice imetnika vozila, po možnosti prepoznavna.

VKM je enotna v vseh državah, ki jih pokriva VUP TSI, in v vseh državah, ki sklenejo sporazum, ki vključuje uporabo sistema številčenja vozil in označevanja imetnikov, kakor je opisano v VUP TSI.

VKM se lahko uporablja v omrežju šele potem, ko jo objavi centralni organ (ERA ali OTIF).

10. Slike v zvezi s postopki izdajanja dovoljenj iz direktive 2008/57/ES

Postopki izdajanja dovoljenj za začetek obratovanja podsistemov in vozil so opisani v priloženih slikah.

Opomba: kljub očitni zapletenosti postopkov je treba poudariti, da lahko več dejavnosti hkrati izvaja isti udeleženec. Poleg tega se lahko več postopkov izdaje dodatnega dovoljenja za isto vozilo izvaja vzporedno s postopkom izdaje prvega dovoljenja.

Slika 1

Člen 15 Dovoljenje za začetek obratovanja (APS) fiksnih podsistemov

Slika 2

Člen 22(2)(a) Prvo dovoljenje APS za vozila, skladna s TSI

Slika 3

Člen 22(2)(b) Prvo dovoljenje APS za vozila, skladna s TSI

Slika 4

Člen 23(1) Dodatno dovoljenje APS za vozil, skladna s TSI, ki „vozijo povsod“

Slika 5

Člen 23 Dodatno dovoljenje APS za vozila, skladna s TSI

Slika 6

Člen 24 Prvo dovoljenje APS za vozila, ki niso skladna s TSI

Slika 7

Člen 25 Dodatno dovoljenje APS za vozila, ki niso skladna s TSI

SEZNAM OKRAJŠAV

Kratica Opredelitev VUS Vodenje-upravljanje in signalizacija SVM za OT Skupne varnostne metode za oceno tveganja PristO Pristojni organ SOV Subjekt, odgovoren za vzdrževanje ERDTV Evropski register dovoljenih tipov vozil KI Komponente interoperabilnosti UI Upravljavec infrastrukture DČ Država(e) članica(e) PNTP Priglašeni nacionalni tehnični predpisi PriglO Priglašeni organ NVO Nacionalni varnostni organ NRV Nacionalni register vozil ULEU Uradni list Evropske unije VUP TSI TSI za vodenje in upravljanje prometa RINF Register železniške infrastrukture PŽP Prevoznik v železniškem prometu SVU Sistem varnega upravljanja TEN-T Vseevropsko prometno omrežje TSI Tehnične specifikacije za interoperabilnost VKM Seznam oznak imetnikov vozil

(1) Sklicevanja na člene Direktive 2008/57/ES so po celotnem besedilu navedena v okroglih oklepajih.

(2) Kot je določeno v spremenjeni Prilogi II k Direktivi 2008/57/ES (zdaj v fazi spreminjanja).

(3) Koncept novega pristopa je bil pregledan leta 2008 v novem zakonodajnem okviru za oceno skladnosti, akreditacijo in nadzor trga.

(4) UL L 260, 30.9.2008, str. 13.

(5) UL L 390, 31.12.2004, str. 24.

(6) TSI navajajo module, ki morajo biti vključeni v zadevno odločbo Komisije.

(7) Brez poseganja v določbe člena 15(1) in poglavje V Direktive, ki so natančno opredeljeni v oddelku 5 tega dokumenta.

(8) Spremenjena Priloga VI k Direktivi.

(9) Glej tudi oddelek 5.3. tega dokumenta v zvezi z varno vključitvijo in tehnično združljivostjo ter oddelek 9 v zvezi z registri.

(10) Spremenjena Priloga V k Direktivi.

(11) Prilogo II k Direktivi 2008/57/ES Komisija zdaj spreminja.

(12) Predpisana pot, po kateri naj bi vozil vlak.

(13) UL L 37, 10.2.2010, str. 74.

(14) Direktiva 2008/110/ES Evropskega parlamenta in Sveta (UL L 345, 23.12.2008, str. 62) je spremenila vsebino Priloge III k Direktivi 2004/49/ES tako, da sklicevanje na člen 8 ni več potrebno.

(15) Odločba Komisije 2006/920/ES z dne 11. avgusta 2006 o tehnični specifikaciji interoperabilnosti, ki se nanaša na podsistem „Vodenje in upravljanje prometa“ vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti (UL L 359, 18.12.2006, str. 1), in Odločba Komisije 2008/231/ES z dne 1. februarja 2008 o sprejeti tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi z obratovalnim podsistemom vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti iz člena 6(1) Direktive Sveta 96/48/ES in o razveljavitvi Odločbe Komisije 2002/734/ES z dne 30. maja 2002 (UL L 84, 26.3.2008, str. 1).

(16) UL L 75, 15.3.2001, str. 29.

(17) Prilogo VI zdaj spreminja Komisija.