SL Uradni list Evropske unije L 50/30

ODLOČBA KOMISIJE

z dne 25. januarja 2006

o državni pomoči C 54/03 (ex N 194/02) Zvezne republike Nemčije za mehanizem vračila v okviru uvedbe cestninjenja za težka tovorna vozila na nemških avtocestah

(notificirano pod dokumentarno številko C(2006) 89)

(Besedilo v nemškem jeziku je edino verodostojno)

(Besedilo velja za EGP)

(2009/150/ES)

KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI JE –

ob upoštevanju Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti in zlasti prvega pododstavka člena 88(2) Pogodbe,

ob upoštevanju Sporazuma o Evropskem gospodarskem prostoru in zlasti člena 62(1)(a) Sporazuma,

ob upoštevanju Uredbe Sveta (ES) št. 659/1999 z dne 22. marca 1999 (1) o določitvi podrobnih pravil za uporabo člena 88 Pogodbe,

po pozivu vsem zainteresiranim strankam, da predložijo pripombe v skladu z zgoraj navedenimi določbami (2), in ob upoštevanju teh pripomb,

ob upoštevanju naslednjega:

1. POSTOPEK

(1) Zvezno ministrstvo za promet, gradbeništvo in stanovanja Zvezne republike Nemčije je v dopisu z dne 6. marca 2002, ki ga je Komisija (GD TREN) prejela 12. marca 2002 (A(02)54606), in v dopisu z dne 7. marca 2002, ki ga je Komisija evidentirala 7. marca 2002 (A(02)54445), Komisijo obvestilo, da namerava zvezna vlada na avtocestah za težka tovorna vozila poleg sistema cestninjenja na podlagi kilometrine uvesti tudi sistem vračila cestnine. Generalni sekretariat Komisije je v dopisu z dne 21. marca 2002 (D(02)1080) potrdil prejem dopisa Nemčije in evidentiral uradno obvestilo o osnutku zakona pod številko N 194/02.

(2) V dopisu z dne 23. julija 2003, evidentiranim s št. C 54/03, je Komisija Zvezno republiko Nemčijo obvestila, da se je v zvezi s pomočjo odločila sprožiti postopek v skladu s členom 88(2) Pogodbe ES.

(3) Odločitev Komisije, da sproži postopek, je bila objavljena v Uradnem listu Evropske unije (3). Komisija je zainteresirane stranke pozvala, da predložijo pripombe.

(4) Nemški organi so s sporočiloma z dne 22. avgusta 2003, evidentiranima 1. septembra 2003 (A(03)/28354), Komisiji odgovorili na vprašanja, ki jih je ta zastavila.

(5) Poleg tega je Komisija prejela 12 pripomb zainteresiranih strank. Posredovala jih je Zvezni republiki Nemčiji in ji omogočila, da predloži pripombe. Zvezna republika Nemčija je pripombe posredovala v dopisu z dne 7. novembra 2003, evidentiranim 13. novembra 2003 (A(03)34681).

(6) Komisija je od nemških organov prejela dodatne informacije 23. oktobra 2003, evidentirane 27. oktobra 2003 (A(03)33102), 23. decembra 2003, evidentirane 26. decembra 2003 (A(03)38579), 1. julija 2004, evidentirane 6. julija 2004 (A(04)24123), 2. decembra 2004, evidentirane istega dne, 25. januarja 2005, evidentirane 28. januarja 2005, 14. julija 2005, evidentirane 28. julija 2005 (A(05)19151) in 11. novembra 2005, evidentirane 14. novembra 2005 (A(05)32154).

2. PODROBEN OPIS POMOČI

2.1 Sistem vračila cestnine

(7) Nemški organi so s 1. januarjem 2005 na avtocestah za težka tovorna vozila uvedli cestnino na podlagi kilometrine, povprečno višino cestnine pa določili na 12,4 centov/km. Komisijo so obvestili, da nameravajo v bližnji prihodnosti znesek povišati na 15 centov/km in hkrati uvesti sistem vračila cestnine (v nadaljnjem besedilu SPC), da bi cestne prevoznike (delno) odškodovali za povečanje skupnih pristojbin. Znesek tega SPC vključuje enkratno letno vračilo cestnine v višini največ 2,6 centov/km. Vendar pa je v SPC vračilo cestnine odvisno od plačila trošarine za gorivo, kupljeno v Nemčiji, ki ga je treba dokazati s predložitvijo ustreznih dokumentov. Po prejemu potrdila o plačilu 8,6 centov/km trošarine za gorivo, plačane v Nemčiji, bo povrnjenih 2,6 centov/km.

2.2 Cilj ukrepa pomoči

(8) Cilj ukrepa je določiti višino cestnine na kilometer ob ustreznem upoštevanju drugih plačil, ki jih v zvezi s prevozom izvršijo cestni prevozniki, zavezani za plačilo cestnine na območju veljavnosti nemške zakonodaje. Ukrep upošteva, da večina uporabnikov s plačilom davkov (letni davek na vozilo, davek na gorivo) že prispeva h kritju infrastrukturnih stroškov, ter si prizadeva za delno vračilo teh prispevkov tistim uporabnikom, ki poleg obstoječih pristojbin zdaj plačujejo tudi cestnino. Cestnina je bila s 1. januarjem 2005 določena na 12,4 centov/km. Po mnenju nemških organov bo trenutno predvideno zvišanje za 2,6 centov/km na 15 centov/km v celoti pokrilo stroške gradnje, razvoja in obratovanja ustrezne infrastrukture v smislu Direktive 1999/62/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 17. junija 1999 o cestnih pristojbinah za uporabo določene infrastrukture za težka tovorna vozila (4) (Direktiva o evrovinjeti), zlasti odstavkov 9 in 10 člena 7 (5). Nemški organi zaradi povečanja skupne pristojbine za uporabo infrastrukture za cestne prevoznike hkrati predlagajo uvedbo sistema vračila kot delnega nadomestila.

2.3 Znesek pomoči

(9) Vračilo cestnine v višini 2,6 centov/km je rezultat naslednjega izračuna, ki temelji na odločitvi nemških organov o nadomestitvi 600 milijonov evrov: če znaša letna kilometrina vozil 22,7 milijarde km (vozila, katerih masa ne presega 12 ton), cestnina v višini 1 centa/km letno ustvari 27 milijonov evrov prihodkov iz cestnin. Ob predpostavki, da poraba 30 litrov/100 km in 0,01 EUR trošarine na liter goriva ustvari 1 cent trošarin, je prihodek iz trošarin približno 68 milijonov EUR letno (6). Za ustvarjanje enakega prihodka mora cestnina v višini 1 centa/km ustrezati približno 3,3 centom trošarine (7) na liter. Odločitev o nadomestitvi 600 milijonov EUR pomeni torej vračilo približno 2,6 centov cestnine na kilometer (8). Da bi bili upravičeni do tega vračila, je treba predložiti dokazilo o plačilu trošarine v višini 8,6 centov (9) na liter.

(10) Ker naj bi skupni znesek znižanja, ki ga predvideva sistem vračila cestnin, znašal 600 milijonov EUR letno, to nadomestilo pomeni približno 17,6 % znižanje prihodka iz cestnin v višini približno 3,4 milijard EUR letno.

2.4 Trajanje

(11) Predlagani SPC ni časovno omejen. Nemški organi so navedli, da lahko spremenijo zakonsko odredbo in uvedejo sistem časovne omejitve, če bo to zahtevala Komisija.

2.5 Upravičenci

(12) Upravičenci SPC bodo vsi cestni prevozniki ali lastniki tovornjakov z maso največ 12 ton, ki uporabljajo nemške avtoceste, ne glede na njihovo državljanstvo ali stalno prebivališče Vendar pa je vračilo cestnin odvisno od plačila trošarine za gorivo, kupljeno v Nemčiji.

2.6 Pravna podlaga

(13) SPC temelji na 1. paragrafu Zakona o uvedbi pristojbin na avtocestah za težka tovorna vozila na podlagi kilometrine, ki ga je nemška vlada sprejela 22. marca 2002 (v nadaljnjem besedilu „zakon“). Zakon je bil podpisan 5. aprila 2002 in 11. aprila 2002 objavljen v Zveznem uradnem listu (Bundesgesetzblatt) (10).

(14) 2. odstavek 1. paragrafa 1. člena zakona vlado pooblašča, da z zakonsko odredbo in s soglasjem Bundesrata določi višino cestnine na kilometer, pri tem pa upošteva število osi in vrste emisij vozil. 3. odstavek 3. paragrafa nemško vlado pooblašča, da določi višino cestnine na kilometer, pri tem pa ustrezno upošteva druga plačila, ki jih v zvezi s prometom izvršijo stranke, zavezane za plačilo cestnine na območju veljavnosti zakona.

(15) Nemška zvezna vlada je v zvezi s SPC predlagala, da se obstoječi „zakonski odredbi o višini cestnine za težka tovorna vozila z dne 24. junija 2003“ (11) doda novo poglavje. Predlog temelji na 3. odstavku 3. paragrafa 1. člena zakona. Nemška vlada je potrdila, da bo zakonsko odredbo spremenila samo, če bo Komisija sprejela pozitivno odločitev glede SPC.

2.7 Tehnični vidiki dokazila o plačilu trošarine

(16) Ključni element za uporabo SPC je dokazilo o plačilu trošarine v Nemčiji. Dokazilo o plačilu bo vključevalo predložitev ustreznih računov bencinskih črpalk ali potrdil podjetij iz Nemčije o kreditnih karticah za gorivo, v obeh primerih z navedbo registrske številke z gorivom napolnjenega vozila, zavezanega za plačilo cestnine. Dokazilo, da je bila trošarina za gorivo plačana v Nemčiji, je v skladu tudi s trenutnim besedilom Zakona o davku na mineralno olje z dne 21. decembra 1992 (12).

(17) Cestnina se zniža samo, če se dokaže, da je bilo plačilo cestnine in trošarine izvršeno v istem koledarskem letu. Skupni znesek povrnjene cestnine za eno koledarsko leto (cestninski kredit) se običajno pokrije iz cestnine, ki jih vozila, zavezana za plačilo, plačajo za naslednje leto. Stranka, zavezana za plačilo cestnine, mora najpozneje do 31. marca naslednjega leta Zveznemu uradu za prevoz blaga, ki je pooblaščen za izvajanje zakona ter odgovoren za nadzorovanje in obravnavanje kršitev, predložiti zahtevo za vračilo cestnine za določeno vozilo.

(18) Če cestninskega kredita vseeno ni mogoče pokriti iz cestnine za naslednje leto, bo ta izplačan na zahtevo. Zahtevo je treba Zveznemu uradu za prevoz blaga predložiti najpozneje do 31. marca naslednjega leta.

2.8 Vzroki za sprožitev postopka

(19) Komisija je 23. julija sprožila formalni postopek preiskave zaradi naslednjih razlogov: (a) Komisija je izrazila dvom glede potrebe po nameravanem nadomestilu prvotno določene višine cestnine s sistemom višjih zneskov in vračila. Zato je od Nemčije zahtevala, da navede vse argumente, ki upravičujejo višjo upravno obremenitev v primerjavi s prvotnim sistemom, ki naj bi se uporabljal od datuma njegove uvedbe. (b) Komisija je izrazila zaskrbljenost, da bi ukrep dejansko povzročil diskriminacijo tujih cestnih prevoznikov. Zato je od nemških organov zahtevala, da predloži vse potrebne informacije o tem, zakaj naj bi bil ukrep nediskriminatoren. (c) Komisija je poleg tega zahtevala pojasnitev okoljskega vpliva sistema vračil, saj bi bil negativni okoljski vpliv lahko v nasprotju s skupnim interesom. Komisija je zato Nemčijo pozvala, da zagotovi nadaljnje informacije o tem. (d) Komisija prav tako še ne more sklepati, da sistem cestninjenja izpolnjuje vse pogoje iz Direktive 1999/62/ES in da je v skladu s členom 28 Pogodbe ES. (e) Poleg tega je Komisija ugotovila pomanjkanje informacij o ustrezni pravni podlagi za izvajanje morebitnega sistema vračila cestnine in je zato od nemških organov zahtevala, da Komisiji posredujejo npr. nov osnutek zakonske odredbe na podlagi 3. odstavka 3. paragrafa 1. člena zakona. (f) Komisija je potrebovala tudi dodatna pojasnila, ali se lahko za sistem znižanja cestnin sproži uradni postopek v skladu s členom 8(4) Direktive Sveta 92/81/EGS z dne 19. decembra 1992 o uskladitvi trošarinskih struktur za mineralna olja (13). Zato je prosila nemške organe, da pojasnijo, zakaj shema pomoči ni bila priglašena v skladu s postopkom iz Direktive 92/81/EGS.

3. PRIPOMBE ZAINTERESIRANIH STRANK

(20) Komisija je v okviru uradne sprožitve postopka prejela 12 prispevkov tretjih strank, od tega 10 prispevkov nacionalnih ali evropskih združenj (14) in dva prispevka držav članic (15). 10 prispevkov nasprotuje ukrepu, dva prispevka pa vsebujeta argumente v prid shemi pomoči (16).

3.1 Argumenti proti ukrepu vračila

3.1.1 Dejanska diskriminacija tujih cestnih prevoznikov

3.1.1.1 Diskriminacija tujih cestnih prevoznikov zaradi različnih trošarin v državah članicah (17)

(21) Veliko število zainteresiranih strank trdi, da sistem vračila zaradi različnih trošarin v državah članicah v praksi ne bo temeljil na pravični podlagi in ne bo zagotovljen ne glede na državljanstvo cestnih prevoznikov. Sistem vračila je dejansko diskriminatoren, ker nenemški cestni prevozniki zaradi visokih trošarin za gorivo v Nemčiji svojih rezervoarjev za gorivo ne bodo polnili v Nemčiji in zato ne bodo upravičeni do SPC.

3.1.1.2 Diskriminacija tujih cestnih prevoznikov z ukrepom, ki se šteje za znižanje obdavčitve za uporabo infrastrukture (cestnine) in zato daje prednost nemškim podjetjem (18)

(22) Poudarjeno je bilo tudi, da ukrep, ki se šteje za znižanje obdavčitve za uporabo infrastrukture, daje prednost nemškim cestnim prevoznikom, saj cestni prevozniki iz tujine zaradi visokih trošarin za gorivo svojih rezervoarjev za gorivo ne bodo polnili v Nemčiji. Zato bodo tuji cestni prevozniki plačali višjo pristojbino za uporabo infrastrukture (tj. celoten znesek) kot nemški cestni prevozniki, ki bodo koristili takšen sistem vračila in bodo dejansko plačevali „znižane“ pristojbine za uporabo infrastrukture.

3.1.1.3 Diskriminacija tujih cestnih prevoznikov, ker ukrep vodi do delnega vračila razlike v ceni goriva med Nemčijo in drugimi državami (19)

(23) Nekatere zainteresirane stranke navajajo, da bodo nemški cestni prevozniki zaradi ukrepa pomoči lahko znižali cene za prevoz blaga. To bo povzročilo škodo podjetjem za prevoz blaga na dolgih razdaljah. Zato bo ukrep pomoči neposredno diskriminiral nenemške cestne prevoznike.

3.1.1.4 Diskriminacija tujih cestnih prevoznikov, ker morajo prekomerno prispevati k uskladitvi davčne stopnje za mineralno olje (20)

(24) Poleg tega tretje stranke trdijo, da bodo povišanje cestnine z 12,4 centov/km na 15 centov/km, ki bo nujno za financiranje kompenzacijskega ukrepa, financirali vsi cestni prevozniki, vključno s prevozniki, ki ne bodo upravičeni do vračila cestnine. Zato bodo nenemški cestni prevozniki morali sprejeti višje cestnine, s čimer bodo financirali uskladitev davčne stopnje za mineralno olje, ki jo predvidevajo nemški organi. Ker zainteresirane stranke menijo, da to ni utemeljeno, štejejo ukrep za diskriminatoren.

3.1.1.5 Diskriminacija tujih bencinskih črpalk, zlasti v sosednjih regijah nemškega ozemlja (21)

(25) Zainteresirane stranke trdijo, da SPC ne spodbuja izboljšanja prometne infrastrukture, temveč daje pobudo za polnjenje rezervoarjev za gorivo v Nemčiji. Zato bo sistem vračila dajal prednost nemškim bencinskim črpalkam na škodo nenemških bencinskih črpalk. Ukrep vračila ima zato tudi diskriminatoren učinek na tuje bencinske črpalke.

3.1.1.6 Diskriminacija drugih držav članic zaradi izgub prihodkov od davka (22)

(26) Zainteresirane stranke so tudi navedle, da bodo druge države članice, zlasti v sosednjih regijah, zaradi manjšega nakupa goriva na njihovih ozemljih izgubile prihodke od davka.

3.1.1.7 Diskriminacija vozil, katerih masa ne presega 12 ton, ker vračilo dejansko učinkuje kot znižanje davčne stopnje za mineralno olje (23)

(27) Ker se ukrep šteje za neposredno znižanje trošarin, nekatere zainteresirane stranke trdijo, da je diskriminatoren do tistih potrošnikov goriva, ki uporabljajo nemške avtoceste z vozili, katerih masa ne presega 12 ton.

3.1.1.8 Razlika v davčni obremenitvi sama po sebi ne more upravičiti dodelitve državne pomoči (24)

(28) Dodaten argument, ki so ga navedle tretje stranke, se navezuje na odločbo sodišča o italijanski shemi pomoči, ki je predstavljala shemo za obračunavanje davkov za italijanske cestne prevoznike, v skladu s katero so se kompenzacijska plačila izvrševala za prevozna podjetja iz drugih državah članicah glede na ocenjene porabe dizelskega goriva, ki je potreben za prevoz razdalje na italijanskem ozemlju. Sodišče je potrdilo odločitev Komisije, na podlagi katere je Italijanska republika morala dodeljeno pomoč vrniti. Zato zainteresirane stranke po analogiji z italijanskim primerom trdijo, da različna davčna obremenitev za mineralna olja sama po sebi ne upravičuje dodelitve državne pomoči (25).

3.1.2 Diskriminacija tujih cestnih prevoznikov zaradi posebnih mehanizmov vračila ali upravne obremenitve (26)

(29) Prvič, vračilo ni povezano z dejansko uporabo avtocest v Nemčiji. Ker bodo mehanizmi vračila po mnenju tretjih strank dopuščali vsa potrdila bencinskih črpalk ne glede na to, ali je vozilo uporabljalo nemške avtoceste ali druge ceste. To bo dajalo prednost predvsem nemškim cestnim prevoznikom z raznolikim voznim parkom vozil, katerih masa ne presega ali presega 12 ton.

(30) Drugič, tretje stranke trdijo, da ima ukrep diskriminatoren učinek, ker se skupni znesek za vračilo cestnine v enem koledarskem letu pokrije iz cestnine za naslednje leto. Ta plačilni mehanizem daje prednost nemškim cestnim prevoznikom v primerjavi z nenemškimi cestnimi prevozniki, ki bi lahko nemške avtoceste uporabljali samo občasno.

(31) Tretjič, zainteresirane stranke trdijo, da ukrep ni združljiv z Direktivo 1999/62/ES, ker sistem vračila ustvarja jezikovne in upravne ovire, zaradi česar mnogi tuji uporabniki, zlasti občasni uporabniki, vračila ne bodo zahtevali.

(32) Zainteresirane stranke se sklicujejo tudi na nekatere praktične vidike sistema cestninjenja (kot je pomanjkanje enot na vozilu (OBU) itd.), ki imajo po njihovem mnenju prav tako neposreden vpliv na sam ukrep pomoči.

3.1.3 Kršitev Direktive 92/81/EGS o uskladitvi trošarinskih struktur za mineralna olja (27)

(33) Več tretjih strank je trdilo, da se zato, ker sistem vračila povzroča neposredno znižanje trošarin, krši Direktiva 92/81/EGS, če se ne upoštevajo posebna postopkovna pravila, kot je npr. člen 8(4) o postopku priglasitve (28).

3.1.4 Negativni vplivi na okolje (29)

(34) Prav tako je treba omeniti, da je ena zainteresirana stranka trdila, da ukrep spodbuja porabo goriva, ker je znesek vračila neposredno odvisen od količine porabljenega goriva. Zato je ukrep v nasprotju z interesom Skupnosti.

3.1.5 Dodatni argumenti v zvezi s sistemom za cestninjenje

(35) Poleg tega vse zainteresirane stranke, ki nasprotujejo ukrepu pomoči, kritizirajo sistem cestninjenja kot takšen, pri tem pa ne razlikujejo jasno med cestnino in SPC. Zainteresirane stranke so glede cestnine navedle naslednje glavne argumente:

(36) Dejstvo, da se višja cestnina obračuna samo za vozila z maso najmanj 12 ton, je diskriminatorno, saj se s tem zaračuna predvsem mednarodni prevoz blaga in neposredno spodbuja pretežno nacionalni prevoz blaga z vozili, katerih masa ne presega 12 ton (30). Pri tem so se zainteresirane stranke sklicevale na več sodb Sodišča (31).

(37) Po mnenju zainteresiranih strank sistem za cestninjenje ni v skladu z Direktivo 1999/62/ES, zlasti členom7(4), saj je cestnina diskriminatorna glede na državljanstvo prevoznika ali izhodiščni ali namembni kraj vozila (32).

(38) Praktične težave (33) sistema cestninjenja povzročajo škodo nenemškim cestnim prevoznikom. Pomanjkanje učinkovitih alternativ za namestitev OBU prav tako ni v skladu s členom 7(5) Direktive 1999/62/ES.

(39) Zainteresirane stranke so izrazile dvome glede zneska cestnine in njegove skladnosti s členom 7(9) Direktive o evrovinjeti (34). Ker so stroški gradnje nemških avtocest večinoma amortizirani, se mora izračun stroškov nanašati predvsem na operativne stroške in stroške za razvoj zadevnega infrastrukturnega omrežja. Poleg tega so trdile, da je sistem cestninjenja diskriminatoren tudi zato, ker se za težka tovorna vozila, katerih masa ne presega 12 ton, zaračunana 100 % cestnina, medtem ko po podatkih nemških organov ta vozila povzročajo samo 45 % stroškov. Tudi izvzetje zasebnih vozil v turistične namene naj bi bilo diskriminatorno. Poleg tega je navedeno, da naj bi bil povprečen znesek cestnine 12,4 centov/km previsok. Kot kaže, Nemčija uporablja višji znesek cestnine za navzkrižno subvencioniranje drugih načinov prevoza, kar ne bi bilo v skladu z načelom „uporabnik plača“ in členom 9(2) Direktive 1992/62/ES.

(40) Poleg tega je bilo ugotovljeno, da nemški sistem cestninjenja nasprotuje „uvodni izjavi 17“ Direktive 1999/62/ES, saj bo ustvaril umetne ovire, izkrivljal konkurenco v Evropi in odvračal od usklajenega evropskega modela zaračunavanja za uporabo infrastrukture, ki zagotavlja interoperabilnost.

(41) Nemški zakon, ki uvaja novo cestnino, je diskriminatoren tudi na škodo nenemških cestnih prevoznikov glede vrste emisij vozil.

(42) Ugotovljeno je bilo, da sistem cestninjenja krši tudi druge določbe Pogodbe, kot so členi 28, 97, 90 in 92 (35).

3.2 Argumenti v prid sistemu vračila

(43) Navedeno je bilo, da je pomoč potrebna, da je v interesu Skupnosti in da upošteva načelo sorazmernosti, kar je bilo podprto z naslednjimi argumenti: Bela knjiga Komisije o prometni politiki (36) in člen 7 novega osnutka Direktive o evrovinjeti (37) predvidevata vračilo davka za uporabnike prometa, zaračunanega za uporabo infrastrukture, s čimer bi se izognili celotnemu povišanju davkov. Ukrep sam po sebi ne znižuje davčne stopnje za mineralno olje. Trošarina služi samo kot referenca za izračun cestnine. Poleg tega je mogoče dokazati, da se prihodek od davka na mineralno olje v Nemčiji zmanjšuje zaradi manjšega nakupa goriva v Nemčiji. Sistem vračila se zato šteje za nujen ukrep, ki bo ohranil sorazmernost celotnega povišanja pristojbin, kar je tudi v interesu Skupnosti.

(44) Ukrep pomoči jasno upošteva načelo nediskriminacije, saj so do ukrepa pomoči upravičeni tako nemški kot tudi nenemški cestni prevozniki. Po mnenju zainteresirane stranke vsaka obstoječa diskriminacija izhaja iz neaktivnosti Sveta, kjer vprašanje usklajevanja miruje že od leta 1985. Glede na neusklajenost trošarin bi SPC zgolj nevtraliziral težave, s katerimi se srečujejo nemški cestni prevozniki. V zvezi s tem je mogoče dokazati, da se je nemški delež prevožene tonaže v čezmejnem cestnem prevozu blaga stalno zmanjševal, tj. z 39,0 % v letu 1985 na 21,6 % v letu 2002. Poleg tega je čezmejni cestni prevoz blaga vedno bolj prevladujoč: leta 2015 bo več kot polovica celotnega obsega prometa na nemških avtocestah obsegala čezmejni prevoz blaga. Navedeno je bilo tudi, da bi bila diskriminacija prisotna samo, če bi morali cestni prevozniki, ki svojega sedeža nimajo v Nemčiji, kriti višje stroške ali pa bi bili pri vračilu izpostavljeni višjemu upravnemu bremenu kot nemški cestni prevozniki, kar pa v tem primeru ne velja.

(45) Tretje stranke so tudi navedle, da ukrep pomoči ne povzroča izkrivljanja konkurence, ker nadomestilo v višini 600 milijonov EUR letno ustreza samo 17,6 % dodatnih stroškov pristojbin za uporabo cestnine.

(46) Ugotovljeno je, da ukrepa ni mogoče šteti za državno pomoč, saj so v skladu z odstavkom 13 obvestila Komisije 98/C 384/03 (38) davčni ukrepi splošni ukrepi, ki ne predstavljajo države pomoči v skladu s členom 87 (1) ES Pogodbe.

4. PRIPOMBE ZVEZNE REPUBLIKE NEMČIJE

(47) Po mnenju nemške vlade ukrep ne povzroča neposredne diskriminacije, saj je vračilo zagotovljeno vsem cestnim prevoznikom ne glede na njihovo državljanstvo ali stalno prebivališče. Ukrep tudi ne povzroča dejanske diskriminacije. Prvič, obstaja neposredna povezava med novimi pristojbinami za uporabo nemških avtocest in porabo goriva, ki je neposredno vezana na znesek trošarine za gorivo. Po njihovem mnenju je povezava med znižanjem cestnine na eni strani in plačilom trošarine na drugi strani zadostno utemeljena, saj se lahko obe plačili štejeta za prispevek k infrastrukturnim stroškom. Poleg tega ukrep ne predvideva nobenih mejnih vrednosti, npr. najmanjšega zneska cestnine ali najmanjšega obsega prevoza. Poleg tega je odločitev o tem, ali naj se rezervoarji za gorivo polnijo v Nemčiji ali ne, popolnoma ekonomska odločitev, ki jo bodo sprejeli tako nemški kot tudi nenemški cestni prevozniki. Vsi cestni prevozniki bodo rezervoarje za gorivo polnili tam, kjer bodo imeli ekonomsko korist, kar pomeni, da na odločitev o tem, kje polniti rezervoarje za gorivo, vpliva predvsem cena goriva. Nemški organi v zvezi s tem navajajo, da sta v Nemčiji delež trošarine na prodajne cene goriva in sama prodajna cena med najvišjimi v državah članicah EU.

(48) Nemški organi tudi ugotavljajo, da je ukrep v celoti skladen z načelom teritorialnosti.

(49) Nemški organi nasprotujejo argumentu, da se lahko SPC šteje za znižanje davka za uporabo infrastrukture, zaradi česar bi bil diskriminatoren do tujih cestnih prevoznikov. Po mnenju nemških organov bo vračilo izplačano nemškim in nenemškim cestnim prevoznikom. SPC bo omogočil, da bosta obe kategoriji prevoznikov prispevali k financiranju nemških avtocest, sorazmerno z njihovo uporabo infrastrukture.

(50) Nemški organi v zvezi z delnim nadomestilom razlike v ceni goriva med Nemčijo in drugimi državami ne vidijo diskriminacije tujih cestnih prevoznikov. Strinjajo se, da je polnjenje rezervoarjev za gorivo izven nemškega ozemlja lahko cenejše kot polnjenje rezervoarjev za gorivo v Nemčiji, tudi ob upoštevanju zneska vračila. Vendar bo ta izračun enak za nemške in nenemške cestne prevoznike. Po mnenju nemških organov več kot 80 % nemških cestnih prevoznikov izkorišča nižje cene goriva v drugih državah. Ker pa so nemški cestni prevozniki na splošno že prizadeti zaradi zelo visoke stopnje trošarine, ki škodi njihovemu konkurenčnemu položaju, svojih cen prevoza blaga ne bodo mogli znižati bolj kot drugi cestni prevozniki, ki uporabljajo ta ukrep. Ukrep pomoči bi zato pomenil samo manjše izkrivljanje konkurence, ki jo povzroča zelo visoka stopnja trošarine v Nemčiji, in ne bi nemškim cestnim prevoznikom zagotavljal prednosti, ki bi jim omogočala znižati cene prevoza blaga.

(51) Nemški organi trdijo, da je povišanje cestnine upravičeno kljub SPC, ker bodo od kompenzacijskega ukrepa imeli koristi tako nemški kot tudi nenemški cestni prevozniki. Zato bodo morali nenemški cestni prevozniki plačati višjo cestnino, vendar pa bodo imeli koristi od SPC, saj bo ta preprečil čezmeren prispevek nenemških cestnih prevoznikov k uskladitvi davčne stopnje za mineralno olje.

(52) Zainteresirane stranke trdijo, da bo sistem vračila dajal prednost nemškim bencinskih črpalkam v primerjavi z nenemškimi bencinskimi črpalkami. Nemški organi kljub temu trdijo, da obstoječe razlike v davčni stopnji za mineralno olje med državami članicami že vplivajo na oblikovanje tako imenovanega „bencinskega turizma“, zlasti s sosednjimi državami. Ukrepi, ki pomagajo zmanjševati te razlike, kot je na primer SPC, morajo zmanjšati tudi tako imenovani „bencinski turizem“. Po mnenju nemških organov zato ukrep pomoči ne bo diskriminiral tujih bencinskih črpalk. Nasprotno, zaradi ukrepa pomoči bodo imele tuje bencinske črpalke manj prednosti, kot jih imajo zdaj.

(53) Tretje stranke trdijo, da bodo zaradi ukrepa pomoči druge države članice, npr. v sosednjih regijah, izgubile prihodek od davka zaradi manjšega nakupa goriva. Vendar pa nemški organi trdijo, da so ukrepi, ki vodijo k zmanjšanju „bencinskega turizma“, upravičeni tudi, če bi imele sosednje regije zato manjši prihodek od davka.

(54) Nemški organi tudi trdijo, da ukrep ni diskriminatoren do tistih potrošnikov goriva, ki uporabljajo nemške avtoceste z vozili, katerih masa ne presega 12 ton. Po mnenju nemških organov je jasno, da se vračilo zagotovi samo, če je bila plačana cestnina za tovornjake, katerih masa presega 12 ton. Zato vračila ni mogoče obravnavati brez celotnega učinka neto obremenitve za te tovornjake. Ker bodo v celoti morali plačati več, kot bo znašalo vračilo, je težko trditi, da vračilo samo po sebi daje prednost vozilom, katerih masa presega 12 ton, oziroma diskriminira vozila, katerih masa ne presega 12 ton zaradi domnevnega dejanskega diskriminatornega učinka znižanja davčne stopnje za mineralno olje. Zato vračilo po mnenju nemških organov ne diskriminira vozil, katerih masa ne presega 12 ton, ker niso predmet novega sistema cestninjenja.

(55) Nemški organi v zvezi z argumentom, da razlika v davčni obremenitvi sama po sebi ne more upravičiti dodelitve pomoči, izjavljajo, da italijanski primer, ki ga v zvezi s tem navajajo tretje stranke, za nemški primer ni pomemben, ker tudi splošni okvir in pogoji niso enaki. Navajajo, da je bil v preteklosti velik del infrastrukturnih stroškov v Nemčiji financiran s trošarino za gorivo. Težka tovorna vozila, ki uporabljajo zvezne avtoceste, zdaj plačujejo dvojni prispevek k infrastrukturnim stroškom, tj. v obliki trošarine za gorivo in cestnine. SPC upošteva prispevke k že plačanim infrastrukturnim stroškom v Nemčiji in bo zato prevoznikom povrnil samo dvojno plačilo v prizadevanju za pošteno zaračunavanje infrastrukturnih stroškov.

(56) Nemški organi tudi trdijo, da sistem vračila ne predvideva mehanizma, ki bi priznal vsa potrdila bencinskih črpalk ne glede na to, ali je bilo vozilo uporabljeno na nemških avtocestah ali na drugih cestah. Nasprotno, Nemčija ponovno potrjuje, da so potrdila priznana samo, če je na dokazilu navedena registrska številka z gorivom napolnjenega vozila, zavezanega za plačilo cestnine. Zato nemški organi izključujejo, da bi ukrep dajal prednost nemškim cestnim prevoznikom z raznolikim voznim parkom vozil, katerih masa ne presega ali presega 12 ton, kot so trdile zainteresirane stranke.

(57) Nemčija tudi trdi, da ker je plačilni mehanizem enak za vse uporabnike nemških avtocest, ni jasno, zakaj bi sistem diskriminiral nenemške cestne prevoznike, ki bi avtoceste uporabljali samo občasno. Celoten znesek vrnjene cestnine, zbran v koledarskem letu, se lahko krije iz cestnine za naslednje leto.

(58) Nemški organi ugotavljajo, da ukrep ni v nasprotju z Direktivo 1999/62/ES, saj upravne ovire za nenemške cestne prevoznike niso večje kot pri nemških cestnih prevoznikih. Po mnenju nemških organov bodo standardizirani obrazci na voljo v ustreznem številu jezikov EU, zahtevane informacije pa bodo večinoma številke, tako da bodo imeli tuji prevozniki enostaven dostop do sistema vračila. Upravna obremenitev hranjenja dokazil do enega leta ustreza drugim postopkom, kot je npr. vračilo DDV-ja. Dokazano je, da je treba v številnih primerih dokazila hraniti do konca leta iz drugih razlogov, npr. revizije podjetij s strani nacionalnih davčnih organov. Zato Nemčija sklepa, da sistem vračila ne povzroča upravnih ovir ali praktičnih obremenitev, ki bi lahko vodile do diskriminacije nenemških cestnih prevoznikov.

(59) Na kritiko SPC, da bi nezadostno število OBU lahko neposredno vplivalo na sam ukrep pomoči, nemški organi odgovarjajo, da praktični vidiki cestnine ne vplivajo na SPC.

(60) Nemški organi menijo, da člen 8(4) Direktive 92/81/EGS ni kršen, saj ukrep znižuje samo znesek cestnine in ni namenjen znižanju trošarine za mineralno olje, kot določa ta direktiva.

(61) Nemčija v zvezi z vplivom ukrepa na okolje nasprotuje argumentu, da bi ukrep pomoči spodbujal porabo goriva in bi zato negativno vplival na okolje. Po mnenju nemških organov preprost izračun kaže, da je povečana poraba goriva z namenom pridobitve višjega vračila v nasprotju z ekonomsko logiko. Večja poraba bi pomenila, da vozila prevozijo več, kot je nujno predvideno, kar bi podaljšalo čas in povišalo stroške za osebje.

(62) Nemški organi v zvezi s cestninskim ukrepom zlasti ugotavljajo, da vsi navedeni argumenti za trenutni postopek državne pomoči niso pomembni, zato tudi ne sodijo v področje uporabe te odločbe. Poleg tega Nemčija izjavlja, da je bil sistem cestninjenja uveden po razrešitvi vseh tehničnih težav, zaradi česar so bile diskriminacija na podlagi državljanstva ali neustrezne ovire prometnih tokov izključene.

(63) Kratek povzetek odgovora nemških organov na glavne argumente, ki so jih predložile tretje stranke: — Prvič, cestnina ni diskriminatorna, ker je odločitev o tem, ali naj se rezervoarji za gorivo polnijo v Nemčiji ali ne, povsem ekonomska odločitev, ki jo bodo sprejeli nemški kot tudi nenemški cestni prevozniki. Povezava med znižanjem cestnine na eni in plačilom trošarine na drugi strani je zadostno upravičena, saj težka tovorna vozila, ki uporabljajo zvezne avtoceste, trenutno plačujejo dvojni prispevek k infrastrukturnim stroškom v obliki trošarine za gorivo in cestnine. SPC upošteva prispevke k že plačanim infrastrukturnim stroškom v Nemčiji in bo preprečil dvojno plačilo. Cestnina upošteva člen 7 (4) Direktive 1999/62/ES, saj cestnina cestnih prevoznikov ne diskriminira na podlagi državljanstva. — Drugič, cestnina ni diskriminatorna zgolj zato, ker se zaračunava samo za vozila, katerih masa ne presega 12 ton. Mejna vrednost 12 ton je zadostno utemeljena in upošteva opredelitev vozil iz člen 2(d) Direktive 1999/62/ES. Poleg tega cestnina ne daje prednosti nemškim cestnim prevoznikom, saj ni mogoče dokazati, da so nemški cestni prevozniki za mednarodni prevoz v boljšem položaju kot nenemški cestni prevozniki, ker uporabljajo raznolik vozni park vozil, katerih masa ne presega in presega 12 ton, kar jim omogoča delno nadomestilo cestnine glede na vozni park. Izračun cestnine je v skladu s členom 7(9) Direktive 1999/62/ES, saj je ponderirana povprečna cestnina odvisna od stroškov gradnje, obratovanja in razvoja zadevnega infrastrukturnega omrežja. — Tretjič, novi cestninski sistem bo upošteval člen 7 (5) Direktive 1999/62/ES, ker zadostno število OBU in drugih mehanizmov plačevanja (kot so terminali in internet) zagotavlja, da pobiranje cestnine ne ovira prostega pretoka prometa. — Četrtič, cestninski ukrep ne krši člena 9(2) Direktive 1999/62/ES, saj državam članicam ne preprečuje, da bi k uravnoteženemu razvoju prometnih omrežij prispevale del cestninskega zneska. — Petič, nemški organi ugotavljajo, da sistem cestninjenja ne bo odvračal od usklajenega evropskega modela zaračunavanja uporabe infrastrukture, ki zagotavlja interoperabilnost, zato tudi ni v nasprotju z uvodno izjavo 17 Direktive 1999/62/ES. — Šestič, nemški organi ugotavljajo, da upravne zahteve za razvrščanje tujih vozil v emisijske razrede niso diskriminatorne, saj so omejene na nujne ukrepe, potrebne za razvrščanje teh vozil. — Nemški organi tudi ugotavljajo, da cestninski sistem ne krši nobene določbe Pogodbe, kot so členi 28, 90, 92 in 97.

5. OCENA POMOČI

5.1 Obstoj pomoči na podlagi člena 87 (1) Pogodbe ES

(64) Člen 87(1) Pogodbe ES določa, da je „vsaka pomoč, ki jo dodeli država članica, ali kakršna koli vrsta pomoči iz državnih sredstev, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco z dajanjem prednosti posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga, nezdružljiva s skupnim trgom, kolikor prizadene trgovino med državami članicami“.

(65) Komisija meni, da je vračilo cestnine, ki se ga lahko zahteva od Zveznega urada za prevod blaga, ki je del nacionalne uprave, krito iz državnih sredstev, zato pomeni izgubo državnih sredstev. Ukrep sam po sebi posameznim podjetjem za cestni prevoz zagotavlja selektivno prednost pred konkurenti, saj ti prejmejo nadomestilo za cestnino za uporabo infrastrukture, ki naj bi jo krili sami. SPC ni mogoče obravnavati kot splošni ukrep, saj se uporablja samo za podjetja z vozili, katerih masa ne presega 12 ton, in za katera so zavezani plačevati cestnino, in sicer samo, če lahko predložijo dokazilo, da so trošarino plačali v Nemčiji. Ker je bil trg cestnega prevoza popolnoma odprt za gospodarske subjekte Skupnosti (39), je poleg tega mogoče sklepati, da bo javna finančna pomoč, ki daje prednost določenim podjetjem, ki opravljajo cestni prevoz pa tudi cestnemu prevozu na splošno, prizadela trgovino med državami članicami. Vsaka takšna finančna pomoč zato izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco ter prizadela trgovino med državami članicami.

(66) Komisija na podlagi teh zaključkov ugotavlja, da priglašeni SPC predstavlja pomoč v skladu s členom 87(1) Pogodbe ES.

5.2 Združljivost pomoči:

5.2.1 Razpoložljivost ustrezne pravne podlage

(67) Ko je Komisija sprožila postopek v skladu s členom 88 (2) Pogodbe ES, ni imela pravnih besedil o uvedbi SPC. Vendar pa so nemški organi 22. avgusta 2003 zagotovili ustrezno pravno podlago. Zato to pomanjkanje informacij ni več prisotno.

5.2.2 Splošne pripombe o cestnini

(68) Uvedba uporabnine na podlagi razdalje za kritje stroškov je eden od ključnih elementov skupne prometne politike ES: — Prvič, predlagana uvedba cestnine je v skladu z mnenjem Komisije o bolj stroškovno povezani cenovni strukturi iz Bele knjige o evropski prometni politiki (40). Bela knjiga vključuje poglavje o postopnem zaračunavanju uporabe infrastrukture. V Evropski uniji obstajajo trenutno regije, kjer morajo uporabniki avtocest plačevati cestnino, regije z „evrovinjeto“, ki jih plačujejo težka tovorna vozila v celotnem omrežju, in regije brez pristojbin. To stanje se lahko izboljša. — Drugič, nadomestitev uporabnin, ki se trenutno zaračunavajo za težka tovorna vozila s cestninskim sistemom, bi lahko pripomogla k pravičnejšemu deležu infrastrukturnih stroškov, ker se znaten delež stroškov gradnje avtocest, vzdrževanja in obratovanja prenese na težka tovorna vozila. — Tretjič, cestnina bo služila enemu od ciljev Skupnosti, kot je navedeno v členu 2 Pogodbe ES, ki je spodbujati „visoko stopnjo varstva in izboljšanja kakovosti okolja“. — Glede na skupni ukrep enako velja za morebitne prednosti, ki bi izhajale iz preusmeritve prevoza blaga iz cest na okolju bolj prijazne načine prevoza. Prehod iz uporabnine avtoceste na podlagi časa na uporabnino na podlagi kilometrine pomeni, da kratke razdalje postajajo cenejše in daljše razdalje dražje. Ta rezultat ne izpolnjuje samo cilja, da uporabniki sami krijejo večji del infrastrukturnih stroškov, temveč upošteva tudi dejstvo, da okolju prijaznejši načini prevoza (po železnici in plovnih poteh) ponujajo alternativo cestnemu prevozu samo na daljših razdaljah.

(69) Nemška zvezna vlada si prizadeva, da bi uporabniki krili bolj realen del cestnih stroškov. Navedeni cilj sistema cestninjenja je, da uporabniki plačajo ceno infrastrukture, ceno 15 centov/km pa Nemčija ocenjuje kot znesek, ki „v celoti krije stroške gradnje, razvoja in obratovanja zadevne infrastrukture v smislu Direktive 1999/62 (Evrovinjeta)“. Vendar pa je to povezano z večjim bremenom za cestno prevozniško industrijo. Prevozniki bodo morali namesto 460 milijonov EUR, zbranih v Nemčiji v okviru sistema evrovinjete (leto 2002), plačati infrastrukturne stroške v višini približno 3,4 milijarde EUR. Čeprav bi se v skladu s priglašenim predlogom nemških organov lahko dodelilo nadomestilo v višini 600 milijonov EUR, bi skupne pristojbine za cestne prevoznike še vedno naraščale, saj bi to nadomestilo pokrivalo samo 17 % skupnih cestninskih pristojbin v višini 3,4 milijarde EUR.

5.2.3 Neuporaba člena 19(1) Direktive 2003/96/ES (41)

(70) Komisija ugotavlja, da nakup goriva in plačilo trošarine za kvalificirana vozila v Nemčiji ponujata mehanizem za izračun vračila cestnine.

(71) Obstaja jasno pravno razlikovanje med pobiranjem trošarine in pobiranjem cestnine za težka tovorna vozila za uporabo infrastrukture. Oba sistema temeljita na različnih pravnih aktih, tj. direktiv o trošarinah (92/12/EGS (42) in 2003/96/ES) in Direktivi 1999/62/ES (Evrovinjeta).

(72) Sodišče je priznalo razliko med cestnino in drugimi pristojbinami za uporabo cest na eni ter davki na drugi strani. Cestnina v skladu s sodno prakso ni kvalificirana kot davek, temveč kot plačilo za uporabo storitve. Enaka obrazložitev velja za druge pristojbine za uporabo cest zaradi neposredne povezave med pristojbino in infrastrukturo, ki se lahko uporablja (43). Komisija na podlagi te sodne prakse in ob upoštevanju, da trošarina služi samo kot referenca za izračun vračila ter da obstaja jasno razlikovanje med finančnimi tokovi trošarin na eni in plačilom cestnine na drugi strani, meni, da trenutnega vračila cestnine ni mogoče šteti za vračilo trošarine. Takšna uvrstitev bi povzročila, da bi vračilo sodilo v dva različna pravna okvira, kar bi kršilo načelo pravne varnosti.

(73) Dejstvo, da je vračilo vezano na plačilo trošarine, ne more spremeniti pravne uvrstitve vračila, zlasti ob upoštevanju, da oba finančna tokova nista povezana. Če bi to veljalo, bi vsak nov pogoj, ki bi ga bilo treba dodati, na primer omejitev vračila na določeno vrsto tovornjaka, tvegal spremembo pravne opredelitve in posledično pravnega okvira, s čimer bi bilo kršeno načelo pravne varnosti.

(74) Treba je tudi poudariti, da ni pravne povezave med stopnjo cestnine in trošarino za plinsko olje. Obe imata svoj lasten vir (uporaba avtoceste na eni in poraba mineralnega olja na drugi strani). Prihodki iz cestnine se bodo v nasprotju s prihodki iz trošarine za plinsko olje v celoti uporabili za kritje stroškov gradnje, uporabe in izboljšanja infrastrukture. Vračilo se običajno odtegne od zneska zapadlega plačila cestnine ali pa se povrne s sredstvi, zbranimi s cestninami.

(75) Komisija glede na navedeno sklepa, da se člen 19(1) Direktive 2003/96/ES o okviru Skupnosti za obdavčitev energentov in električne energije, ki nadomešča člen 8(4) Direktive 92/81/EGS, ne uporabi (44). Zato nemškim organom ukrepa pomoči ni treba priglasiti v okviru postopka iz člena 19(1) Direktive 2003/96/ES.

5.2.4 Ocena združljivosti s skupnim trgom

(76) V skladu s členom 73 Pogodbe ES so pomoči, ki izpolnjujejo potrebe usklajevanja kopenskega prometa, združljive s Pogodbo.

(77) Uredba Sveta (EGS) št. 1107/70 z dne 4. junija 1970 o dodeljevanju pomoči v železniškem in cestnem prevozu ter prevozu po celinskih plovnih poteh (45) izvaja člen 73 Pogodbe in predvideva posebne izjeme za pomoč, za katere velja, da izpolnjujejo potrebe po usklajevanju kopenskega prometa. Zlasti člen 3(1)(b) Uredbe (EGS) št. 1107/70 določa, da lahko države članice do začetka veljavnosti skupnih pravil o razporeditvi stroškov za infrastrukturo zagotovijo pomoč podjetjem, ki morajo nositi stroške, povezane z infrastrukturo, ki jo uporabljajo, medtem ko drugim podjetjem tega bremena ni treba nositi.

(78) V skladu s prakso Komisije pri obravnavanju primerov državne pomoči morajo biti te zahteve izpolnjene, da pomoč izpolnjuje potrebe usklajevanja prometa v smislu člena 73 Pogodbe ES (46) in zahteve iz člena 3 (1) (b) Uredbe (EGS) št. 1107/70: (a) pomoč je potrebna, da se omogoči uresničevanje ukrepa v interesu Skupnosti in upošteva načelo sorazmernosti; (b) dostop do pomoči se odobri pod nediskriminatornimi pogoji; (c) pomoč ne povzroča izkrivljanja konkurence v obsegu, ki je v nasprotju s skupnim interesom.

(79) Komisija v zvezi z načelom nediskriminacije meni, da je vsaka pomoč po definiciji selektivna. Če ukrep ni opredeljen kot selektiven, ni ukrep pomoči v smislu člena 87 Pogodbe ES. Če je bil ukrep opredeljen kot pomoč, mora Komisija oceniti združljivost s skupnim trgom. Sodna praksa in praksa Komisije sta vedno razlikovali med to selektivnostjo, povezano s celotno pomočjo, kar predstavlja pomanjkljivost za nekatere izvajalce v primerjavi z drugimi, ki delujejo v državi članici, in morebitno diskriminacijo, ki neposredno ali posredno temelji na državljanstvu ali ustanovitvi podjetja v zadevni državni članici (47). Slednja ni združljiva z zakonodajo Skupnosti in je ni mogoče odobriti na podlagi pravil državne pomoči.

(80) V skladu z ustaljeno sodno prakso pomeni diskriminacija predvsem drugačno obravnavanje enakih primerov, vključuje prikrajšanost nekaterih izvajalcev v primerjavi z drugimi, pri čemer različno obravnavanje ni upravičeno s prisotnostjo znatnih, objektivnih razlik. Ker pa so podjetja, ki na določenem ozemlju še nimajo sedeža, v drugačnem položaju kot organi podjetij, ki imajo sedež na tem ozemlju, ni mogoče trditi, da kateri koli mehanizem, ki otežuje dostop do pomoči, krši načelo nediskriminacije (48).

(81) SPC v zadevnem primeru predvideva nadomestilo cestnine samo ob predložitvi nemških potrdil in dokazil o polnjenju goriva, ki dokazujejo, da je bila trošarina plačana v Nemčiji. Komisija v tem pogoju ne vidi kršitve načela teritorialnosti, navedenega v uvodni izjavi 20 Direktive 1999/62/ES. SPC postavlja enake pogoje za vse prevoznike in je dostopen za vse cestne prevoznike ne glede na državljanstvo ali stalno prebivališče. Ukrep ne predvideva mejnih vrednosti, npr. najnižjega zneska cestnine ali najmanjšega obsega prevoza. Poleg tega ne uvaja obveznosti nakupa goriva v Nemčiji kot tudi ne prepovedi za to. Zato Komisija meni, da ne gre za neposredno diskriminacijo na podlagi državljanstva.

(82) Čeprav ni neposredne diskriminacije, se postavlja vprašanje, ali ta povezava vodi do dejanske, posredne diskriminacije na podlagi državljanstva. Razlika v obravnavanju obstaja med cestnimi prevozniki, ki svoje rezervoarje za gorivo polnijo v Nemčiji, in cestnimi prevozniki, ki svoje rezervoarje za gorivo polnijo v drugi državi članici. To razliko povzroča povezava med vračilom cestnine in plačilom trošarine v Nemčiji.

(83) Če ta razlika v obravnavanju različno učinkuje na nemške prevoznike na eni in prevoznike iz drugih držav članic na drugi strani, ker prvim daje prednost pred slednjimi, in v zadevnih primerih ne odraža objektivne razlike, bi pomenila kršitev načela nediskriminacije. Zato se postavlja vprašanje, ali je lahko povezava med vračilom cestnine in plačilom trošarine utemeljena z objektivnimi razlikami. Da bi odgovorila na to vprašanje, bo Komisija začela proučevati, kako ta povezava deluje v praksi in kateri prevozniki bodo imeli od nje koristi.

(84) Ker se nemške avtoceste nahajajo v središču Evrope, jih nenemški cestni prevozniki že zdaj pogosto uporabljajo. Medtem ko je bilo leta 1998 22,1 % težkih tovornih vozil na nemških avtocestah nenemških, se je ta delež v letu 2004 povečal na ocenjenih 25,5 %. Vozila EU-25 predstavljajo skoraj 92 % nenemških težkih tovornih vozil na nemških avtocestah (49).

(85) Ker so cene goriva v Nemčiji trenutno višje kot v večini sosednjih držav, to ne spodbuja nemških kot tudi nenemških prevoznikov, ki opravljajo mednarodne prevoze, k polnjenju svojih rezervoarjev za gorivo v Nemčiji.

(86) Odločitev o polnjenju rezervoarjev za gorivo v Nemčiji je ekonomska odločitev, ki jo bodo pod enakimi pogoji sprejeli tako nemški kot tudi nenemški cestni prevozniki. Vsi cestni prevozniki bodo v okviru načrtovane poti svoje rezervoarje za gorivo napolnili tam, kjer bodo imeli ekonomske koristi. Cestni prevozniki, ki bodo svoje rezervoarje za gorivo polnili izven Nemčije, po uvedbi SPC ne bodo upravičeni do nadomestila, lahko pa bodo zaradi tega imeli ekonomske koristi. Izkoristili bodo možnost koriščenja SPC, če je cena na kilometer, ki izhaja iz cene nemškega goriva in znižane stopnje cestnine, nižja od cene na kilometer, ki izhaja iz cene goriva izven Nemčije.

(87) V praksi bodo zlasti dve skupini prevoznikov imele koristi od SPC (relativne koristi, saj se bo cestnina povišala na povprečje 15 centov/km) (50): — Tisti prevozniki, ki opravljajo samo nacionalne prevoze in so iz ekonomskih razlogov prisiljeni uporabljati avtoceste. Ti prevozniki so pretežno nemški državljani, čeprav je ta tržni segment odprt za vse države članice EU-15 (kabotaža) in bo za nove države članice odprt po izteku veljavnosti prehodnih predpisov. — Tako vsi nemški kot tudi vsi nenemški prevozniki, ki opravljajo mednarodne prevoze iz, v ali prek držav s sorazmerno visoko stopnjo cen goriva. Takšne razmere bi se nanašale zlasti na prevoznike s sedežem v Franciji, Belgiji in na Nizozemskem, tj. skupino držav, ki opravi 32 % vseh kilometrov nenemških vozil na nemških avtocestah.

(88) Nemški organi so v svojih ugotovitvah navedli, da približno 20 % nemških cestnih prevoznikov, predvidoma tistih, ki svoje dejavnosti opravljajo večinoma na nacionalnem trgu in zlasti v osrednjih regijah Nemčije, ne izkorišča nižjih cen goriva v drugih državah. Nasprotno pa prevozniki s sedežem v drugih državah članicah običajno ne bodo kupovali goriva izključno in pretežno v Nemčiji, temveč v drugih državah članicah, zlasti v tistih z nižjimi cenami goriva, tudi če del svojih dejavnosti opravljajo v Nemčiji ali celo na nemškem lokalnem trgu, pri čemer uživajo svobodo za opravljanje kabotaže.

(89) Glede na zgoraj navedeno Komisija predvideva, da se ob upoštevanju trenutne ravni cen goriva v državah članicah za zelo velik delež kilometrov, ki jih prevozijo nenemški vozniki (51) na nemških avtocestah, ne bo koristil SPC zaradi povezave med SPC in plačilom trošarine v Nemčiji. Ta odstotek bo v primeru nemških prevoznikov nižji. Poleg tega se lahko občasni uporabniki nemških avtocest, zlasti iz drugih držav članic, zaradi upravnega bremena odpovejo zahtevi po SPC in utrpijo še dodatno škodo v primerjavi z rednimi uporabniki, zlasti nemškimi uporabniki.

(90) Komisija v tem primeru poudarja, da cestni prevoznik, ki uporablja nemško avtocesto in kupuje gorivo izven Nemčije, uporablja nemško cestno infrastrukturo na popolnoma enak način kot cestni prevoznik, ki svoj rezervoar za gorivo polni v Nemčiji. Zato je mogoče sklepati, da povezave med vračilom cestnine in zneskom trošarine, plačanim v Nemčiji, zaradi katerih obstajajo različne ravni cestnine, ni mogoče upravičiti z razlikami v uporabi nemških avtocest. Zaradi te povezave bodo morali nekateri prevozniki, ki so pretežno nenemški, med prevažanjem enakega težkega tovora na enaki razdalji in enaki avtocesti plačati višjo cestnino kot drugi, kot je pojasnjeno v odstavkih 86 in 87. Poleg tega bo zadevni sistem dajal prednost nacionalnemu prevozu, ki ga večinoma opravljajo prevozniki, ki kupujejo gorivo v Nemčiji, v primerjavi s prevozom med državami članicami, ki ga opravljajo prevozniki, ki bodo pogosteje kupovali gorivo v drugih državah članicah, kar je druga oblika diskriminacije, ki jo zakonodaja Skupnosti prepoveduje (52).

(91) Povezava med vračilom cestnine in zneskom trošarine, plačanim v Nemčiji, lahko nakazuje, da je sistem zasnovan kot nadomestilo za visoko stopnjo trošarine za gorivo v Nemčiji. Vendar sta praksa Komisije in sodna praksa Sodišča glede tega zelo jasni: razlika v davčni obremenitvi sama po sebi (53) ne more upravičiti dodelitve državne pomoči. Dodeljevanja pomoči ni mogoče upravičiti, kadar naj bi pomoč nekaterim nacionalnim operaterjem nadomestila njihovo primerljivo prikrajšanost, ki je posledica ureditvenih ali davčnih razlik v primerjavi z drugimi državami članicami. Državna pomoč ni ustrezen instrument za izenačevanje razlik v višini obdavčitve med državami članicami v korist nekaterih operaterjev. Zato dejstvo, da je višina trošarine v Nemčiji visoka – in s tem tudi cene dizelskega goriva v Nemčiji – zaradi česar naj bi bilo treba ublažiti domnevno neugoden konkurenčni položaj nemških prevoznikov, ne utemeljuje povezave med SPC in plačilom trošarin. Poleg tega so cene bencina tudi v drugih državah članicah visoke, zato je iz geografskih in operativnih razlogov manj verjetno, da bodo prevozniki iz teh držav članic upravičeni do nadomestila v enakem obsegu kot nemški prevozniki.

(92) Dejstvo, da nemški organi trdijo, da trenutno 50 % prihodkov od trošarine predstavlja ločeno obračunsko enoto za infrastrukturo in da je SPC potreben, da se prepreči, da bi prevozniki dvakratno plačevali za infrastrukturo, ne posega v to sklepno ugotovitev. Prvič, končni cilj davčnih prihodkov ni pomemben za oceno, ali obstaja diskriminacija med nemškimi prevozniki in prevozniki iz drugih držav članic. Razlika v davčni obremenitvi ne more upravičiti dodeljevanja pomoči ne glede na končni cilj davčnih prihodkov. Drugič, samo 50 % prihodkov predstavlja ločeno obračunsko enoto za infrastrukturo in velik delež teh 50 % bo namenjen financiranju infrastrukturnih stroškov preostalega nemškega cestnega omrežja, za katerega se ne pobira cestnina. Zato ni mogoče potrditi – kot trdijo nemški organi – da prevozniki, ki plačujejo cestnino in trošarino, plačujejo dvojni prispevek k infrastrukturnim stroškom, saj se samo manjši del prihodkov od trošarine uporablja za financiranje infrastrukture, za katero se pobira cestnina. Zato dejstvo, da se prihodki od trošarine delno uporabljajo za financiranje infrastrukture, tudi ne more utemeljiti povezave med vračilom cestnine in plačilom trošarine.

(93) Poleg tega je treba upoštevati, da je značaj cestnine in trošarine drugačen. Cestnina je plačilo za uporabo storitve, trošarina pa je davek. Kot je že poudarjeno v poglavju 5.2.3 te odločbe, je pogoj, iz katere izhajajo obračunavanja, različen: uporaba avtoceste v primeru cestnine in poraba mineralnega olja v primeru trošarine.

(94) Komisija glede na zgornje navedbe ne vidi objektivne utemeljitve za povezavo med znižanjem cestnin in zneski trošarine, plačanih na nemškem ozemlju. Zato ni objektivne utemeljitve, ki bi lahko podprla različno obravnavanje prevoznikov, ki svoje rezervoarje za gorivo polnijo v Nemčiji, in prevoznikov, ki svoje rezervoarje za gorivo polnijo izven Nemčije, saj so objektivno v enakem položaju.

(95) Komisija glede na te argumente zaključuje, da ukrep pomoči ne upošteva načela nediskriminacije, saj ukrep dejansko diskriminira tuje cestne prevoznike in ga je treba že iz tega razloga obravnavati kot nezdružljivega s skupnim trgom.

(96) Poleg tega ukrep pomoči tudi ne upošteva člena 7(4) Direktive 1999/62/ES, ki določa, da cestnine in uporabnine ne smejo biti posredno ali neposredno diskriminatorne glede na državljanstvo prevoznika ali izhodiščni ali namembni kraj vozila.

(97) Ta določba je samo poseben izraz splošnega načela zakonodaje Skupnosti in zlasti prometne zakonodaje, in sicer prepovedi kakršne koli diskriminacije na podlagi državljanstva, sedeža ali izhodiščnega ali namembnega kraja prevoza. To načelo so dosledno uporabljali sodniki Skupnosti (54), med drugim tudi v posebnem primeru o cestninah (55).

(98) V skladu z dobro uveljavljeno sodno prakso o Pogodbi je razvidno, da postopek v zvezi z združljivostjo državne pomoči s skupnim trgom ne sme nikoli ustvariti rezultata, ki je v nasprotju s posebnimi določbami Pogodbe (56). Sodišče je tudi presodilo, da so lahko tisti vidiki pomoči, ki so v nasprotju s posebnimi določbami Pogodbe, razen členov 87 in 88, tako močno povezani s predmetom pomoči, da jih ni mogoče oceniti ločeno (57). Zaradi zgoraj navedenih razlogov bi zadevni ukrep kršil načelo nediskriminacije in zlasti člen 7(4) Direktive 1999/62/ES. Ta kršitev izhaja iz mehanizma SPC in je zato neločljivo povezana z njim. To je še eden od razlogov, zaradi katerega mora Komisija pomoč razglasiti za nezdružljivo s skupnim trgom.

(99) Komisija nemške organe opozarja, da lahko, če menijo, da so skupne dajatve za cestne prevoznike v Nemčiji previsoke, v okviru omejitev obstoječih usklajevalnih ukrepov na ravni Skupnosti spremenijo davek na vozila ali višino trošarine. To so horizontalni in splošni ukrepi, ki načeloma ne povzročajo neposredne niti dejanske diskriminacije.

(100) Komisija meni, da potreba po pomoči ni bila dokazana. Nemški organi trdijo, da je treba ukrep obravnavati v okviru prehoda iz pristojbine za avtoceste na podlagi davka na cestnino na podlagi kilometrine, ki ga nemški organi trenutno izvajajo. Komisija razume željo po uvedbi prehodnih ukrepov, katerih namen je povišanje skupne pristojbine za cestne prevoznike, kljub temu pa ugotavlja, da je višina cestnine nižja, kot je bilo prvotno načrtovano, tj. 12,6 centov/km namesto 15 centov/km. Neizvršitev načrtovanega zvišanja višine cestnine bi bil enostavnejši način nadomeščanja v prehodnem obdobju kot povišanje cestnine na 15 centov/km ter istočasno uvajanje SPC in vračilo 2,6 centov/km. Poleg tega se trenutno veljavna nižja cestnina uporablja enako za vse cestne prevoznike, ki uporabljajo nemške avtoceste in je zato nediskriminatorna. Načrtovano vračilo bi to izravnavo spremenilo, kar ni nujno za dosego želenega cilja.

(101) Poleg tega nemški organi niso navedli argumentov v korist SPC, ki bi izenačili višjo upravno obremenitev cestnih prevoznikov pri tehnološko zahtevni uvedbi SPC z enostavno ohranitvijo nižje cestnine. Cestni prevozniki morajo vsako leto do določenega roka predložiti zahtevek za vračilo cestnine skupaj s potrdili bencinskih črpalk ali dokazili podjetij iz Nemčije o plačilu s kreditnimi karticami, na katerih je navedena registrska številka zadevnega vozila. To verjetno predstavlja veliko breme predvsem za občasne uporabnike nemških avtocest, zlasti iz drugih držav članic. Komisija nemške organe opozarja, da lahko kadar koli povišajo višino cestnine, če pri tem upoštevajo določbe iz Direktive 1999/62/ES, kadar menijo, da je to potrebno.

(102) Komisija glede na te argumente zaključuje, da ukrep pomoči prav tako ne upošteva načela nujnosti, kar je zadosten razlog, da se ukrep razglasi za nezdružljivega s skupnim trgom.

(103) Komisija glede na zgoraj navedeno meni, da zadnji pogoj iz člena 3(1)(b) Uredbe (EGS) št. 1107/70, da pomoč ne sme povzročati izkrivljanja konkurence v obsegu, ki je v nasprotju s skupnim interesom, prav tako ni izpolnjen. Kot je navedeno zgoraj, bo pomoč neupravičeno dajala prednost nemškim prevoznikom pred konkurenti iz drugih držav članic, kar je v nasprotju s pravilnim delovanjem skupnega prevoznega trga in samim načelom svobodnega opravljanja prevozov. Tudi zaradi tega razloga mora biti pomoč razglašena za nezdružljivo s skupnim trgom.

(104) Upoštevati je treba, da nemški organi niso navedli nobene druge podlage za združljivost, razen člena 73 Pogodbe ES. Komisija vsekakor potrjuje svojo predhodno oceno iz odstavka 57 odločbe o sprožitvi formalnega postopka preiskave: pomoči ni mogoče razglasiti za združljivo v skladu s členom 87, odstavkom 3, (a), (b) in (c) kot tudi ne na podlagi kakršnega koli drugega odstopanja.

6. SKLEPNA UGOTOVITEV

(105) Komisija zaključuje, da je SPC ukrep pomoči, ki ne izpolnjuje pogojev iz člena 73 in člena 3(1)(b) Uredbe (EGS) št. 1107/70 in je zato nezdružljiv s skupnim trgom –

SPREJELA NASLEDNJO ODLOČBO:

Člen 1

Pomoč, ki jo namerava izvajati Zvezna republika Nemčija na podlagi 2. točke 3. odstavka 1. paragrafa Zakona o uvedbi pristojbin na avtocestah za težka tovorna vozila na podlagi kilometrine, je nezdružljiva s skupnim trgom.

Člen 2

Ta odločba je naslovljena na Zvezno republiko Nemčijo.

V Bruslju, 25. januarja 2006 Za Komisijo Jacques BARROT Podpredsednik

(1) UL L 83, 27.3.1999, str. 1.

(2) UL C 202, 27.8.2003, str. 5.

(3) UL C 202, 27.8.2003, str. 5.

(4) UL L 187, 20.7.1999, str. 42.

(5) To je potrdila študija, ki jo je izvedel Österreichisches Institut für Raumplanung, Dunaj, v kateri je bilo ugotovljeno, da so bili infrastrukturni stroški pravilno določeni v skladu z Direktivo 1999/62/ES.

(6) 227 milijonov na 100 km; 227 × 30 : 100 = 68 milijonov.

(7) 227 : 68 = 3,3.

(8) 600 : 227 = 2,6.

(9) 2,6 × 3,3 = 8,6 (centov).

(10) BGBl. G 5702, 2002, del I št. 23, objavljen v Bonnu dne 11. aprila 2002, str. 1234, spremenjen z zakonom z dne 28. junija 2003, BGBl. I, str. 1050.

(11) Zakonska odredba o določitvi stopnje cestnine za težka tovorna vozila, 24. junij 2003, BGBl. I, str. 1001.

(12) BGBl. I str. 2150, 2185; 1993, str. 169.

(13) UL L 316, 31.10.1992, str. 12. Direktiva 92/81/EGS je bila po 1. januarju 2004 nadomeščena z Direktivo 2003/96/ES z dne 27. oktobra 2003 o prestrukturiranju okvira Skupnosti za obdavčitev energentov in električne energije (UL L 283, 31.10.2003, str. 51).

(14) Belgija: FEBETRA (Fédération Royale Belge des Transporteurs), poslano 11. septembra 2003 in evidentirano 15. septembra 2003 (A/29597); SAV (De Beroepsorganisatie van de Vlaamse Goederentransport Ondernemers en Logistieke Dienstverleners), poslano 15. septembra 2003 in evidentirano 19. septembra 2003 (A/30036); Danska: DTL (Dansk Transport og Logistik), poslano 26. septembra 2003 in evidentirano 30. septembra 2003 (A/30852); Nemčija: BGL (Bundesverband Güterverkehr Logistik und Entsorgung), poslano 22. septembra 2003 in evidentirano 23. septembra 2003 (A/30304); Nizozemska: TLN (Transport en Logistiek Nederland), poslano 25. septembra 2003 in evidentirano 26. septembra 2003 (A/30535); Španija: ASTIC (Asociación del Transporte Internacional por Carretera), poslano 26. septembra 2003 in evidentirano 13. oktobra 2003 (A/31891); ATRADICE (Asociación de Empresas de Transporte de la Región Centro), poslano 25. septembra 2003 in evidentirano 26. septembra 2003 (A/30540); CETM (Confederación Española de Transporte de Mercancías), poslano 26. septembra in evidentirano 9. oktobra (A/31648); FENADISMER (Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España), poslano 25. septembra 2003 in evidentirano leta 2003 (A/30502); FROET (Federación Regional de Organizaciones Empresariales de Transporte de Murcia), poslano 22. septembra 2003 in evidentirano 23. septembra 2003 (A/30273).

(15) Združeno kraljestvo: stalno predstavništvo, poslano 2. oktobra 2003 in evidentirano 8. oktobra 2003 (A/31558); Španija: Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento, poslano 24. septembra 2003 in evidentirano 26. septembra 2003 (A/30588).

(16) Prispevki v prid sistemu povračila: BGL in Združeno kraljestvo.

(17) ASTIC, ATRADICE, CEMT, Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento, DTL, FEBETRA, FROET, SAV, TLN.

(18) Glej npr. ASTIC.

(19) Glej npr. DTL, FROET.

(20) Glej npr. TLN.

(21) Glej npr. ATRADICE, ASTIC, CEMT, FROET.

(22) Glej npr. ATRADICE.

(23) Glej npr. ASTIC, ATRADICE, CEMT.

(24) Glej npr. ASTIC, CEMT.

(25) Zainteresirane stranke se v zvezi s tem sklicujejo na zadevo C-6/97. Italijanska republika proti Komisiji, [1999] ECR I-2981, zlasti odstavek 21.

(26) Glej npr. ATRADICE, CEMT, FROET.

(27) Glej npr. ASTIC, ATRADICE, CEMT.

(28) Zdaj člen 19 Direktive 2003/96/ES.

(29) Glej npr. Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento.

(30) ASTIC, ATRADICE, CEMT.

(31) Glej: C-205/98, Komisija proti Avstriji –[2000] ECR 2000, I-07367, zlasti odstavki 76, 78 in 86; zadeva C-6/97, Italija proti Komisiji, [1999], I-02981, zlasti odstavki 15, 21, 23; zadeva C-200/97, Ecotrade [1998] ECR I-7907; zadeva C-90/94 Haar Petroleum [1997], ECR I-04085, zlasti odstavki 34, 35, 37 in 40.

(32) V tem smislu se nanaša tudi na Komisija proti Avstriji, (zlasti odstavki 76, 78, 85, 86, 101 in 104.

(33) Kot je pomanjkanje pooblaščenih delavnic za namestitev OBU, onemogočen dostop cestnih prevoznikov do internetnega sistema, težava z registracijo in preusmerjanjem ter jezikovne težave na terminalih, nezadostne oblike plačila (OBU, internet, terminal), jezikovne težave itd.

(34) Glej tudi združeni zadevi C-430/99 in C-431/99, Sea-Land Service. in Nedlloyd Lijnen [2002], odstavek 43 sodbe in zlasti odstavke 85, 101, 120 122 in 123 mnenja generalnega pravobranilca Alberja, skupaj s tam navedeno sodno prakso.

(35) Glej tudi Haar Petroleum, zlasti odstavki 34, 35, 37 in 40.

(36) K postopnemu zaračunavanju uporabe infrastrukture, str. 71.

(37) Predlog za Direktivo Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi cestnih pristojbinah za uporabo določene infrastrukture za težka tovorna vozila, (COM(2003) 448 konč).

(38) UL C 384, 10.12.1998, str. 3.

(39) Uredba Sveta (EGS) št. 881/92 z dne 26. marca 1992 o dostopu na trg znotraj Skupnosti pri cestnem prevozu blaga na ozemlje države članice ali z njega ali prek ozemlja ene ali več držav članic (UL L 95, 9.4.1992, str. 1) in Uredba Sveta (EGS) št. 3118/93 z dne 25. oktobra 1993 o pogojih, pod katerimi lahko prevozniki nerezidenti opravljajo notranje cestne prevoze tovora v državi članici (UL L 279, 12.11.1993, str. 1).

(40) „Evropska prometna politika za leto 2010: čas odločitve“, Evropska komisija 2001, tabela 3, str. 72.

(41) Prejšnji člen 8.4 Direktive 92/81/EGS.

(42) UL L 76, 23.3.1992, str. 1.

(43) Zadeva C-276/97, Komisija proti Franciji (2000) ECR, I-6251, odstavek 36 sodbe in mnenja generalnega pravobranilca Alberja, s tam navedeno sodno prakso. Sporazumi EU-Bolgarija in Madžarska, C-211/01, točka 50 (še ni objavljeno).

(44) Člen 19(1) določa, da lahko Svet na predlog Komisije s soglasno odločitvijo dovoli kateri koli državi članici uvedbo nadaljnjih izjem ali znižanj zaradi upoštevanja posebnih politik.

(45) UL L 130, 15.6.1970, str. 1.

(46) Glej Odločbo Komisije z dne 18. decembra 2002, N 287/02 – Danska (UL C 34, 13.2.2003, str. 7), Odločbo Komisije z dne 19. septembra 2001, N 500/01 – Združeno kraljestvo, Omrežne dotacije za pooblaščene upravljavce železniške infrastrukture za težka vozila (UL C 333, 28.11.2001, str. 7), Odločbo Komisije z dne 20. junija 2001, N 219/01 – Avstrija (UL C 224, 1.9.2001, str. 2), Odločbo Komisije z dne 22. decembra 1999, N 617/98 – Nizozemska (Utrecht) (UL C 71, 11.3.2000, str. 7), Odločbo Komisije z dne 8. decembra 1999, N 412/98 – Italija (Marche) (UL C 55, 26.2.2000, str. 11), Odločbo Komisije z dne 8. julija 1999, N 121/99 – Avstrija (UL C 245, 28.8.1999, str. 2), Odločbo Komisije z dne 21. aprila 1999, N 588/98 – Danska (UL C 166, 12.6.1999, str. 6); glej tudi Predlog Komisije za uredbo Evropskega parlamenta in Sveta v zvezi z dodelitvijo pomoči za usklajevanje prevoza po železnici, cesti in celinskih plovnih poteh (COM(2000) 5 konč.) z dne 26.7.2000.

(47) Zadeva C-156/98, Nemčija proti Komisiji, [2000] ECR I-6857, odstavka 86 in 87.

(48) Zadeva C-351/98, Španija proti Komisiji, [2002] ECR I-8031, odstavek 57: „Najprej je treba poudariti, da je argument Komisije, da obstaja diskriminacija podjetij iz drugih držav članic, ker mehanizem otežuje njihov dostop do pomoči, neutemeljen (…). Ukrep za podporo naložbe, ki ga je sprejel javni organ, se lahko po definiciji uporablja samo v zvezi z območjem, za katerega je odgovoren, in organa ni mogoče kritizirati, ker ni razširil koristi ukrepa na podjetja, ki na njegovem ozemlju še nimajo sedeža, saj so takšna podjetja v popolnoma drugačnem položaju kot organ podjetij, ki imajo sedež na tem ozemlju. Vendar ta izjava ne pomeni, da je mogoče takšen ukrep kvalificirati kot ‚pomoč v smislu člena 92(1) Pogodbe, če izpolnjuje pogoje, ki jih določa ta določba.‘“

(49) Vir: Poročilo o ekonomskih učinkih nemškega sistema povračila na cestne prevoznike, povezanega s cestninskim sistemom za težka tovorna vozila, 21.4.2005, MVV Consultants and Engineers.

(50) Glej tudi: Poročilo o ekonomskih učinkih nemškega sistema povračila na cestne prevoznike, povezanega s cestninskim sistemom za težka tovorna vozila, 21.4.2005, MVV Consultants and Engineers.

(51) Kazalec uporabe avtoceste z vozili je opravljanje prevozov, izmerjeno v prevoženih kilometrih.

(52) Zadeva C-381/93, Komisija proti Franciji (1994) ECR I-5145, odstavka 17-21, in zadeva C-92/01Stylianakis (2003) ECR 1291, odstavek 25.

(53) Glej opombo 25. Glej tudi zadevo C-298/00P, Italija proti Komisiji„Alzetta“, (2004) ECR I-4087, odstavka 61 in 62, zadevo C-382/99, Nizozemska proti Komisiji, (2002) ECR I-05163, odstavki 60–66, zadevo C-6/97, Italija proti Komisiji, (1999) ECR I-02981, odstavek 22.

(54) Zadeva C-18/93, Trajekti na Korziki-Italija, (1994) ECR I-1783, odstavek 35; zadeva C-92/01 Stylianakis (2003) ECR 1291, odstavek 25.

(55) Zadeva C-205/98, Komisija proti Avstriji, navedeno zgoraj, odstavki 74–88 in 109–115.

(56) Zadeva 73/79, Komisija proti Italiji (1980) PSES 1533, odstavek 11.

(57) Zadeva 74/76, Iannelli in Volpi proti Meroniju (1977) PSES 557.