SL Uradni list Evropske unije L 113/32

SKLEP KOMISIJE (EU) 2016/633

z dne 23. julija 2014

o državni pomoči SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN), ki jo je Francija izvedla za gospodarsko zbornico Nîmes-Uzès-Le Vigan ter družbe, Veolia Transport Aéroport Nîmes, Ryanair Limited in Airport Marketing Services Limited

(notificirano pod dokumentarno številko C(2014) 5078)

(Besedilo v francoskem jeziku je edino verodostojno)

(Besedilo velja za EGP)

EVROPSKA KOMISIJA JE –

ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije in zlasti prvega pododstavka člena 108(2) Pogodbe (1),

ob upoštevanju Sporazuma o Evropskem gospodarskem prostoru in zlasti člena 62(1)(a) Sporazuma,

ob upoštevanju Uredbe Sveta (EGS) št. 2408/92 z dne 23. julija 1992 o dostopu letalskih prevoznikov Skupnosti do letalskih prog znotraj Skupnosti (2),

po pozivu vsem zainteresiranim stranem, naj predložijo svoje pripombe v skladu z navedenima členoma (3), in ob upoštevanju teh pripomb,

ob upoštevanju naslednjega:

1. POSTOPEK

(1) Komisija je z dopisom z dne 26. januarja 2010 prejela pritožbo glede ugodnosti, ki naj bi jih letalski prevoznik Ryanair Limited (v nadaljnjem besedilu: družba Ryanair) prejemal na regionalnih in lokalnih francoskih letališčih. Kar zadeva letališče Nîmes, se pritožba nanaša tudi na finančne prispevke, ki naj bi jih prejela zaporedna upravljavca letališča – gospodarska zbornica Nîmes-Uzès-Le Vigan (v nadaljnjem besedilu: zbornica) in Veolia Transport Aéroport Nîmes (v nadaljnjem besedilu: družba VTAN).

(2) Komisija je z dopisom z dne 16. marca 2010 Franciji poslala nezaupno različico pritožbe in jo tudi pozvala, naj pojasni zadevne ukrepe. Francija je odgovorila z dopisoma z dne 31. maja in 7. junija 2010.

(3) Pritožnik je z dopisom z dne 2. novembra 2011 poslal dodatne informacije v podporo svoji pritožbi. Komisija je z dopisom z dne 5. decembra 2011 te informacije posredovala Franciji in od nje zahtevala dodatne informacije. Francija je 22. decembra 2011 zaprosila za podaljšanje roka za odgovor. Komisija je z dopisom z dne 4. januarja 2012 ugodila njeni prošnji. Francija je predložila pripombe in odgovore z dopisom z dne 27. februarja 2012.

(4) Komisija je z dopisom z dne 26. aprila 2012 Franciji sporočila, da bo začela postopek (v nadaljnjem besedilu: sklep o začetku postopka) v skladu s členom 108(2) Pogodbe o delovanju Evropske unije (PDEU) glede morebitnih pomoči zbornici ter družbama VTAN in Ryanair.

(5) Francija je z dopisoma z dne 29. maja in 28. junija 2012 zaprosila za podaljšanje dveh rokov za odgovor na zahtevo za informacije, jih je Komisija zahtevala v sklepu o začetku postopka. Francija je 31. julija 2012 predložila pripombe ter informacije in dokumente, ki jih je zahtevala Komisija v sklepu o začetku postopka.

(6) Navedeni sklep Komisije je bil 10. avgusta 2012 objavljen v Uradnem listu Evropske unije (4). Komisija je pozvala zainteresirane strani, naj predložijo pripombe o zadevnih ukrepih v enem mesecu od datuma objave.

(7) Komisija je prejela pripombe zainteresiranih strani. Zbornica, družba VTAN ter mešani sindikat za ureditev in razvoj letališča Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes (v nadaljnjem besedilu: sindikat) so 24. septembra 2012 skupaj predložili pripombe. Družba Airport Marketing Services Limited (v nadaljnjem besedilu: družba AMS) je predložila pripombe 3. oktobra 2012. Tudi družba Ryanair je predložila več pripomb 3. oktobra 2012. Družba Ryanair je poleg tega 20. julija 2012, 10. aprila 2013, 20. decembra 2013, 31. januarja 2014 in 7. februarja 2014 predložila splošne skupne pripombe k vsem zadevam v zvezi z državnimi pomočmi, ki jih obravnava Komisija in se nanašajo nanjo.

(8) Komisija je z dopisi z dne 24. junija 2012, 3. maja 2013 in 9. januarja 2014 pripombe zainteresiranih strani posredovala Franciji. Komisija je Franciji dala možnost, da odgovori na navedene pripombe. Francija je na navedene dopise odgovorila z dopisi z dne 13. julija 2012, 16. novembra 2012, 3. maja 2013 in 3. februarja 2014. V dopisu z dne 13. julija 2012 je Komisiji sporočila, da k prejetim pripombam nima komentarjev razen tistih, ki jih je že predložila v zvezi z letališčem Marseille. Francija je poleg tega Komisijo obvestila, da ne želi odgovoriti na pripombe tretjih strani.

(9) Komisija je z dopisom z dne 18. oktobra 2012 Francijo pozvala, naj predloži dodatne informacije. Francija je odgovorila 3. decembra 2012.

(10) Komisija je z dopisom z dne 23. decembra 2013 od Francije znova zahtevala dodatne informacije. Francija je z dopisom z dne 24. decembra 2013 zaprosila za podaljšanje roka. Komisija ga je z dopisom z dne 6. januarja 2014 odobrila. Francija je z dopisom z dne 5. februarja 2014 zaprosila za novo podaljšanje roka. Komisija ga je z dopisom z dne 11. februarja 2014 odobrila. Francija je z dopisom z dne 19. februarja 2014 predložila delne odgovore. Komisija je Franciji zaradi pomanjkljivih informacij z dopisom z dne 19. marca 2014 poslala opomin. Francija je odgovorila z dopisom z dne 10. aprila 2014.

(11) Komisija je z dopisom z dne 20. marca 2014 znova zahtevala dodatne informacije. Francija je odgovorila z dopisom z dne 25. aprila 2014. Komisija je Franciji zaradi pomanjkljivih informacij z dopisom z dne 13. maja 2014 poslala opomin. Francija je odgovorila z dopisom z dne 26. maja 2014. Komisija je nazadnje zahtevala dodatne informacije z dopisom z dne 23. junija 2014. Francija je odgovorila z dopisom z dne 1. julija 2014.

(12) Komisija je z dopisi Franciji in zainteresiranim tretjim stranem, ki so že predložile pripombe, sporočila, da namerava oceniti združljivost zadevnih ukrepov pomoči z notranjim trgom na podlagi določb Smernic EU o državni pomoči letališčem in letalskim prevoznikom (5) (v nadaljnjem besedilu: nove smernice). Naslovnike navedenih dopisov je pozvala k predložitvi morebitnih pripomb v zvezi s tem. Poleg tega je bilo 15. aprila 2014 v Uradnem listu Evropske unije objavljeno obvestilo (6), v katerem so bile Francija in zainteresirane tretje strani pozvane k predložitvi pripomb v zvezi s tem.

(13) Družba Air France je pripombe v zvezi s tem predložila 25. aprila 2014. Družba Ryanair je to storila 27. marca 2014, družba VTAN pa 23. aprila 2014. Pripombe je 12. maja 2014 predložila tudi nevladna organizacija Transport & Environment. Te različne pripombe so bile posredovane Franciji, ki nanje ni želela odgovoriti.

2. DEJANSKO STANJE

2.1 ZNAČILNOSTI LETALIŠČA IN POGOSTOST LETOV

(14) Letališče Nîmes-Garons (v nadaljnjem besedilu: letališče Nîmes) leži 12 km južno od Nîmesa, glavnega mesta departmaja Gard, v regiji Languedoc-Roussillon, v Franciji. To letališče je odprto za nacionalni in mednarodni komercialni promet. Letališče Nîmes leži približno 60 km od letališč Montpellier in Avignon, 90 km od letališča Marseille-Provence in 120 km od letališča Béziers-Cap d’Agde.

(15) Na glavni vzletno-pristajalni stezi, ki je dolga 2 040 m in široka 45 m, lahko po navedbah Francije pristajajo letala s kodo C (A319, A320, A321, B737–800) brez omejitve za evropske postanke. Francija teoretično zmogljivost letališča ocenjuje na največ 700 000 potnikov.

(16) Letališče Nîmes je bilo do leta 2011 pretežno vojaško letališče, na katerem je bilo civilno letalstvo samo postranska dejavnost. Imelo je torej vojaško letalsko bazo in civilno območje. Vojaška letalska baza je bila zaprta 2. julija 2011 in letališče Nîmes je odtlej pretežno civilno, vojaška dejavnost pa je postala postranska.

(17) Potniški promet je v obdobju 1965–2000 potekal izključno na ruti Nîmes–Pariz, na kateri je lete opravljala družba Air France. Vendar je komercialna dejavnost na navedeni ruti upadla po uvedbi proge hitrega vlaka TGV. Družba Air France je novembra 2001 prenehala opravljati lete na ruti Nîmes–Pariz. Družba Air Littoral je prevzela opravljanje letov na tej ruti, in sicer do julija 2003.

(18) Na letališču Nîmes od junija 2000 lahko pristajajo letala družbe Ryanair, sprva na redni ruti v London Stansted. Ruta v London Stansted je bila leta 2005 nadomeščena z ruto v London Luton, uvedena pa je bila tudi nova ruta v Liverpool. Družba Ryanair je leta 2006 uvedla novi ruti, in sicer v Charleroi in East Midlands. Število povratnih letov v Liverpool se je po letu 2007 močno zmanjšalo, ruta v East Midlands pa je bila leta 2009 dokončno ukinjena. Družba Ryanair zdaj v Nîmesu opravlja mednarodne lete v Liverpool, London Luton, Charleroi in Fez.

(19) Družba Ryanair je glavni upravljavec letališča Nîmes od leta 2001, od leta 2003 pa je edini upravljavec, ki s tega letališča opravlja redne lete.

(20) Potniški promet letališča Nîmes za zadnja leta je povzet v razpredelnici 1, prikazani v tej uvodni izjavi. Razpredelnica 1 Promet na letališču Nîmes (1999–2012) glede na število potnikov 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Skupno število potnikov 297 150 277 521 319 378 231 122 134 444 156 581 206 128 226 887 225 701 224 458 180 027 176 521 192 474 184 850 195 319

2.2 ZAPOREDNI UPRAVLJAVCI IN LASTNIKI LETALIŠČA

(21) Upravljanje civilnega območja letališča je bilo prvotno dodeljeno zbornici z odlokom z dne 15. marca 1965 (v nadaljnjem besedilu: odlok iz leta 1965) v obliki javne koncesije za opremo, določene za 60 let, in sicer za obdobje od 1. januarja po podelitvi koncesije do 1. januarja 2026. Koncesija je bila dopolnjena z odlokom o dovoljenju, podeljenem 12. novembra 1986, za začasno uporabo (v nadaljnjem besedilu: AOT) približno 6 hektarjev dodatnih zemljišč (7). Država je koncesijsko pogodbo prekinila 31. januarja 2006 (8).

(22) Odlok iz leta 1965 je priložen specifikaciji, ki določa pogoje, pod katerimi mora zbornica zagotoviti zgraditev, ureditev, vzdrževanje in upravljanje gradenj, stavb, objektov in materialnih virov. V skladu z AOT so bila sredstva, ki so sestavljala opremo letališča, v lasti države. Spremembe, ki jih je bilo treba izvesti na gradnjah in objektih, pa je morala financirati zbornica. Zbornica je morala plačevati letno državno pristojbino v višini 2 000 FRF (približno 300 EUR). V AOT je poleg tega navedeno, da je letališče „dodeljeno (letalski) državni mornarici kot glavni in [zbornici] kot sekundarni pooblaščenki“.

(23) Zbornica je članica mreže gospodarskih zbornic. V Franciji so gospodarske zbornice organi javne uprave. Na splošno zastopajo splošne interese trgovine, industrije in storitev na svojem območju delovanja. Naloge in pooblastila gospodarskih zbornic so določeni z zakonom. Država upravno in finančno nadzoruje te zbornice prek ministra za finance in infrastrukturo ter ministra za načrtovanje in lokalno upravo, ki delujeta v okviru svojih pristojnosti. Člen R 712-2 trgovinskega zakonika določa, da „regionalne in lokalne gospodarske zbornice nadzoruje prefekt regije ob pomoči regionalnega uradnika, pristojnega za javne finance“. Nadzorni organ je torej treba obvestiti o nekaterih vrstah pomembnih odločitev, določenih v predpisih (na primer v zvezi s proračunom, najemom posojil, odobritvijo jamstev tretjim stranem, prenosi, pridobitvami ali povečanji finančnih deležev v civilnih ali gospodarskih družbah itd.) Taki ukrepi se lahko izvedejo šele po uradnem sporočilu nadzornemu organu, ki jim lahko nasprotuje. Gospodarske zbornice vodi skupščina, sestavljajo pa jo izvoljeni predstavniki industrije na svojem območju delovanja.

(24) Zbornica je imela ločen račun za upravljanje civilnega območja letališča in dejavnost njegovega upravljanja je celotno navedeno obdobje bremenila ločen proračun.. Da bi se dejavnosti splošne službe zbornice razločile od dejavnosti upravljanja letališča, bo del zbornice, ki upravlja civilno območje letališča Nîmes, v tem sklepu imenovan „letališka služba zbornice“.

(25) Od 1. februarja 2006 je bila odgovornost za ureditev, vzdrževanje, upravljanje in razvoj civilnega območja letališča dodeljena sindikatu s sporazumom z dne 31. januarja 2006. V skladu s tem sporazumom je civilno območje letališča dano na voljo sindikatu, država pa je ohranila lastništvo sredstev.

(26) Sindikat je javni organ (9), ustanovljen na podlagi odloka prefekta departmaja Gard z dne 9. decembra 2005. Sestavljajo ga (10) generalni svet departmaja Gard (Conseil Général du Gard, v nadaljnjem besedilu: generalni svet), mestna skupnost Nîmes Métropole (Communauté d’Agglomération de Nîmes Métropole, v nadaljnjem besedilu: mestna skupnost NM) in mestna skupnost Alès Cévennes (Communauté d’Agglomération d’Alès Cévennes, v nadaljnjem besedilu: mestna skupnost AC). Pristojen je za ureditev, vzdrževanje in upravljanje, zlasti obratovanje in razvoj, civilnih letaliških infrastruktur (11).

(27) Sindikat je zbornici za prehodno obdobje od 1. februarja 2006 do 31. decembra 2006 dodelil upravljanje s prenosom pooblastil za opravljanje javnih storitev (12). Sindikat je za to določil pogoje v zvezi z ureditvijo, razvojem, vzdrževanjem in upravljanjem letališča. Ob uskladitvi z letališko službo zbornice je zagotovil tudi potrebno sprejetje sklepov in financiranje razvoja letališča v skladu s pogoji, ki jih je določil v odloku o ustanovitvi in sporazumu o prenosu pooblastil za opravljanje javnih storitev, sklenjenem z letališko službo zbornice. Letališka služba zbornice pa je morala zagotoviti spremembe v zvezi z gradnjami, ki jih je prevzela, tudi če so te spremembe vplivale na gradnje ali objekte zunaj civilnega območja. Glede na sporazum o prenosu pooblastil ni bilo določeno, da mora zbornica v zameno za uporabo infrastruktur plačati pristojbine.

(28) Sindikat se je po razpisnem postopku, v katerem sta bili predloženi dve konkurenčni ponudbi, nato odločil, da bo javno službo upravljanja letališča v okviru sporazuma o prenosu pooblastil za opravljanje javnih storitev (v nadaljnjem besedilu: SPOJS), ki je začel veljati 1. januarja 2007, dodelil v podizvajanje družbi Veolia Transport. Ta je ustanovila hčerinsko družbo v svoji 100-odstotni lasti, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, ki je za izvajanje SPOJS nadomestila svojo matično družbo. Cilj SPOJS je bil pooblaščenki dodeliti izključno upravljanje, servisiranje in vzdrževanje, na njeno lastno odgovornost, civilnega območja letališča, njegovih zemljišč, gradenj, omrežja ter razvoj prometa in razvoj storitev za sprejemanje civilnih letal v povezavi s potniškim in tovornim prometom, za urjenje pilotov civilnih letal in za dejavnost podjetij na kraju samem. Pogodba o prenosu pooblastil na družbo Veolia Transport, ki je prvotno trajala pet let, je bila podaljšana do 31. decembra 2012 (13).

(29) Sindikat je začel nov postopek za prenos pooblastil za opravljanje javnih storitev in s kanadsko skupino SNC-Lavalin 14. decembra 2012 sklenil nov sporazum o upravljanju. Novi pooblaščenec upravlja letališče od 1. januarja 2013.

(30) Po sklepu o zaprtju vojaške letalske baze se je upravljanje letališča brezplačno preneslo v korist sindikata, in sicer od 1. julija 2011 (14) za 50 let. Sindikat je torej državni upravljavec in organ, ki podeljuje koncesijo za upravljanje letališča, katerega lastnica ostaja država.

3. OPIS UKREPOV

3.1 UKREPI, KI SO ZAJETI V FORMALNEM POSTOPKU PREISKAVE

(31) Ukrepi, ki so zajeti v formalnem postopku preiskave, se nanašajo na različne pogodbe, ki so jih zaporedni upravljavci letališča z družbo Ryanair sklenili neposredno ali prek njene hčerinske družbe AMS v istem navedenem obdobju, pa tudi na finančne prispevke različnih subjektov in javnih organov upravljavcem letališča od leta 2000 do začetka formalnega postopka preiskave.

3.2 FINANČNA PODPORA UPRAVLJAVCEM LETALIŠČA

3.2.1 FINANCIRANJE STROŠKOV, POVEZANIH Z NALOGAMI, KI SE ŠTEJEJO ZA DRŽAVNE, NA LETALIŠČU NÎMES – NACIONALNI SISTEM ZA FINANCIRANJE DRŽAVNIH NALOG NA FRANCOSKIH LETALIŠČIH

(32) Različne naloge, ki so jih izvajali zaporedni upravljavci letališča Nîmes, povezane z varnostjo zračnega prometa, varovanjem ali okoljsko zaščito, so med letoma 2000 in 2012 financirali javni organi. To financiranje spada na področje uporabe formalnega postopka preiskave.

(33) Francija se je v zvezi s tem financiranjem sklicevala na splošni sistem za financiranje državnih nalog na francoskih letališčih, ki je vzpostavljen z nacionalno zakonodajo ter opisan v uvodni izjavi 36 in naslednjih.

(34) Ta sistem temelji na pristojbini, letališki pristojbini in dodatnem instrumentu. Ozadje teh instrumentov, pravila, ki jih urejajo, in obseg nalog, ki se z njimi financirajo, so opisani v uvodni izjavi 37 in naslednjih.

(35) Conseil d’État je v zadevi SCARA (15) leta 1998 navedlo, da so naloge, povezane z varnostjo in varovanjem na letališčih, državne naloge, za katere je odgovorna država in jih zato ne smejo financirati uporabniki letališč s plačevanjem pristojbin. Po tej sodbi je bila z zakonom št. 98-1171 z dne 18. decembra 1998 o organizaciji nekaterih storitev zračnega prevoza in členom 136 zakona št. 98-1266 z dne 30. decembra 1998 (v nadaljnjem besedilu: zakon o financah iz leta 1999) (16) uvedena letališka pristojbina z učinkom od 1. julija 1999. To je namenska pristojbina, saj se lahko prihodek iz nje uporabi le za financiranje nekaterih odhodkov, v obravnavanem primeru stroškov nalog na letališčih, ki jih Francija šteje za državne naloge. Z navedenimi določbami je bil uveden tudi dodatni instrument financiranja takšnih nalog. Obseg nalog, ki se financirajo s temi instrumenti, ter pravila, ki urejajo letališko pristojbino in dodatni instrument, so navedeni v nadaljevanju.

(36) Francoska zakonodaja skupaj s podrobnejšimi regulativnimi določbami natančno določa naloge, ki izpolnjujejo pogoje za financiranje z letališko pristojbino. To so reševalna in gasilska služba na letališčih, preprečevanje nevarnosti prostoživečih živali (17), pregled oddane prtljage, potnikov in ročne prtljage, nadzor javnih točk dostopa do omejenega območja (18), ukrepi okoljske zaščite (19) in samodejni mejni nadzor z biometrično identifikacijo. Navedba samodejnega mejnega nadzora z biometrično identifikacijo je bila v zakonodajo uvedena leta 2008. Sicer pa je obseg nalog, ki izpolnjujejo pogoje za financiranje z letališko pristojbino, ostal enak od uvedbe tega instrumenta in ustreza nalogam, opredeljenim v sodbi v zadevi SCARA. Različni nacionalni in evropski predpisi pojasnjujejo obveznosti upravljavcev letališč v zvezi z izvajanjem teh nalog. Predpisi v zvezi z reševalno in gasilsko službo na letališčih na primer natančno določajo človeške in materialne vire, ki jih je treba zagotoviti glede na značilnosti letališča.

(37) Letališko pristojbino na letališču plačajo vsi letalski prevozniki, ki letališče uporabljajo. Temelji na številu potnikov ter masi tovora in pošte, ki jih prevaža letalski prevoznik. Višina letališke pristojbine na potnika ali tono tovora ali pošte se letno določi za vsako letališče, odvisna pa je od ocenjenih stroškov izvajanja nalog, ki se financirajo s pristojbino.

(38) Upravljavci letališč vsako leto pripravijo letno poročilo o stroških in prometu. V teh poročilih so za predhodno leto navedene dejansko ugotovljene stopnje prometa in stroški izvajanja nalog, povezanih z varnostjo in varovanjem (20), ter zneski, ki so bili zbrani z letališko pristojbino in dodatnim instrumentom financiranja teh nalog. Vključujejo tudi ocene prometa, stroške in prihodke v zvezi z nalogami, povezanimi z varnostjo in varovanjem, za tekoče leto in naslednji dve leti. Poročila preverijo upravni organi, ki lahko opravijo tudi preglede na kraju samem. Na tej podlagi se nato z medministrskim odlokom določi višina letališke pristojbine.

(39) Višina pristojbin se izračuna na podlagi ocenjenih stroškov in prometa, zato je bil vzpostavljen mehanizem naknadne prilagoditve, da se zagotovi, da prihodek iz letaliških pristojbin, ki je po potrebi dopolnjen s prihodki iz dodatnega instrumenta, opisanega v uvodni izjavi 40, ne preseže stroškov, ki so dejansko nastali pri izvajanju zadevnih nalog. Zadevni stroški vključujejo stroške poslovanja in stroške osebja, ki nastanejo pri izvajanju nalog, povezanih z varnostjo in varovanjem, amortizacijo naložb, izvedenih v povezavi s temi nalogami, in delež režijskih stroškov, povezanih s temi nalogami (21). Upravljavci morajo za prihodke iz letališke pristojbine in dodatnega instrumenta ter stroške, ki nastanejo pri izvajanju zadevnih nalog, voditi večletne računovodske izkaze. Ko se ugotovi, da je bilanca pozitivna, se ta prenese na skupne račune za predhodna leta, bilanca pa je zato lahko pozitivna ali negativna. Ta bilanca se upošteva pri določanju višine pristojbine za naslednje leto. Poleg tega se vsaka pozitivna bilanca dodeli za kritje finančnih stroškov, ki jih mora plačati upravljavec.

(40) Od začetka je bilo treba financiranje iz letališke pristojbine dopolniti z dodatnim instrumentom. Stroški, povezani z varnostjo in varovanjem, namreč v nasprotju s prihodki iz letališke pristojbine niso sorazmerni z obsegom zračnega prometa. V zvezi s tem je bilo ugotovljeno, da bi bilo treba za uravnoteženje stroškov, povezanih z varnostjo in varovanjem, za letališča z majhnim obsegom prometa določiti visoko letališko pristojbino, ki bi si jo uporabniki lahko komaj privoščili. Za ta letališča je bilo zato predpisano, da se lahko za letališko pristojbino določi višina, ki je nižja od potrebne višine za pokritje stroškov, in da se lahko po potrebi uporabi dopolnilni instrument financiranja nalog, ki izpolnjujejo pogoje za financiranje z letališko pristojbino.

(41) Nato so si sledili različni dopolnilni instrumenti. Francoski organi so najprej uporabili poseben sklad, to je intervencijski sklad za letališča in zračni prevoz (v nadaljnjem besedilu: sklad FIATA), ki je bil skupaj z letališko pristojbino uveden z zgoraj navedenim zakonom št. 98-1266 z dne 30. decembra 1998. Navedeni sklad, ki se je financiral iz deleža od pristojbine za civilno letalstvo, je nasledil izravnalni sklad za zračni prevoz (v nadaljnjem besedilu: sklad FPTA), ki je bil prvotno namenjen financiranju rut za spodbujanje prostorskega načrtovanja. Financiranje iz sklada FIATA je bilo namenjeno istemu obsegu nalog, ki so bile financirane iz sklada FPTA, in je bilo razširjeno na naloge, za katere se plačuje letališka pristojbina, da bi se dopolnili prihodki iz te pristojbine na majhnih letališčih. V praksi so bile naloge sklada FIATA v bistvu razdeljene na dva ločena „dela“: na del, povezan z letališčem in namenjen dodatnemu kritju nalog, povezanih z varnostjo in varovanjem na majhnih letališčih, in del, povezan z zračnim prevozom ter namenjen subvencioniranju rut za spodbujanje prostorskega načrtovanja. Odločitve glede plačila subvencij iz sklada FIATA za dopolnilno financiranje nalog, povezanih z varnostjo in varovanjem, so bile sprejete na podlagi mnenja odbora FIATA, ki je upravljal „letališki“ del sklada.

(42) Leta 2005 je bil sklad FIATA ukinjen, ustrezno financiranje pa se je dve leti pod istimi pogoji, kar velja zlasti za mnenje upravljalnega odbora, neposredno izvajalo iz državnega proračuna. Država je to ureditev leta 2008 nadomestila z zvišanjem letališke pristojbine, kar pomeni, da je ta pristojbina višja od pristojbine, potrebne za pokritje stroškov nalog, povezanih z varnostjo in varovanjem, na nekaterih letališčih. Tako nastali presežek se je prerazporedil na manjša letališča, da bi se z njim dopolnil prihodek iz letališke pristojbine, ki so ga ta letališča pobrala.

(43) Kot je bilo predhodno navedeno, letna poročila upravljavcev letališč, ki jih preverijo upravni organi, zajemajo podatke o ocenjenih in dejansko ugotovljenih stroških ter ocenjenih in dejansko ugotovljenih prihodkih iz letališke pristojbine in iz dodatnega instrumenta. Podobno letni računovodski izkazi, ki jih vodijo upravljavci in na podlagi katerih se izračuna bilanca dejanskih stroškov in prihodkov, ki v primeru, da je pozitivna, pomeni znižanje letališke pristojbine in dodelitev za kritje finančnih stroškov, ki jih morajo plačati upravljavci, vključujejo prihodke iz letališke pristojbine in finančne prispevke, prejete iz dodatnega instrumenta. Mehanizem poročanja, preverjanja in naknadne prilagoditve, ki naj bi preprečeval plačila iz javnih sredstev, ki presegajo dejanske stroške, se torej uporablja za letališko pristojbino pa tudi za dodatni instrument.

(44) Ta nacionalni sistem se uporablja za letališče Nîmes. Vendar je del nalog, ki spadajo na področje instrumenta, opisanega v predhodnih uvodnih izjavah, v obdobju delovanja vojaške letalske baze izvajal upravljavec te baze. S tem povezani stroški so bili le delno preneseni na civilnega upravljavca pod pogoji, določenimi v sporazumu o določitvi porazdelitve stroškov naložb in stroškov poslovanja za objekte in storitve v skupni uporabi med civilnega in vojaškega upravljavca. Pri tem delnem prenosu stroškov je bilo upoštevano, da je bila dejavnost letališča pretežno vojaška. Del stroškov, ki jih je financiral civilni upravljavec, je bil nato povrnjen v skladu s sistemom financiranja državnih nalog, opisanim v tem oddelku.

(45) Družba VTAN je po zaprtju vojaške letalske baze 1. julija 2011 prevzela izvajanje vseh nalog, povezanih z varnostjo in varovanjem letališča, ki jih morajo v skladu s francosko zakonodajo izvajati upravljavci civilnih letališč, s tem povezani stroški pa se povrnejo v skladu z zgoraj navedenim sistemom.

(46) Komisija je poleg tega v sklepu o začetku postopka poudarila, da je bilo letališče Nîmes do julija 2011 pretežno vojaško, zato so bile nekatere naložbe v skupne infrastrukture, zlasti vzletno-pristajalno stezo, izvedene v okviru nadzora ministrstva za obrambo nad naložbami v gradnje.

3.2.2 FINANČNA PODPORA LETALIŠKI SLUŽBI ZBORNICE

(47) Letališka služba zbornice je upravljala letališče Nîmes do 31. decembra 2006.

3.2.2.1 Pogodbeni okvir

(48) Zbornica je morala za dovoljenje za začasno uporabo iz leta 1986 (22) državi, lastnici zadevne infrastrukture, plačevati letno pristojbino v višini 2 000 FRF. V tem pogodbenem okviru, ki je ostal veljaven do 1. februarja 2006, razen te določbe ni določen noben drug prenos finančnih sredstev na letališko službo zbornice.

(49) Država je od 1. februarja 2006 sindikatu dala na voljo letališke infrastrukture civilnega območja in mu podelila pristojnost za načrtovanje civilne dejavnosti letališča, vendar brez poseganja v pooblastila ministrstva za obrambo. Sporazum, ki sta ga 31. januarja 2006 sklenila država in sindikat, določa, da sindikat ali tretji upravljavec, ki ga sindikat imenuje, izvaja in financira ureditev glede območij gibanja, razporeditve parkirišč in območij skladiščenja materialnih virov civilnega območja (23).

(50) V teh okoliščinah sta sindikat in zbornica sklenila sporazum o prenosu pooblastil za opravljanje javnih storitev, da bi se na zbornico preneslo upravljanje delovanja (24) letališča za obdobje od 1. februarja do 31. decembra 2006, to je obdobje, v katerem je mogoče začeti razpisni postopek za izbiro novega upravljavca. Člen 6 navedenega sporazuma določa, da stroške poslovanja letališča financira zbornica, stroške naložb pa sindikat. Določeno je bilo, da lahko upravljavec za kritje stroškov poslovanja letališča uporabi prispevke drugih zainteresiranih javnih oseb (25). Zbornica je morala sindikatu plačevati letno državno pristojbino v višini 1 EUR (26).

3.2.2.2 Naložbe v civilno letališko območje

(51) Francoski organi so predstavili vse naložbe, ki jih je letališka služba zbornice v obdobju 1970–2006 izvedla v civilno letališko območje in ki za navedeno obdobje skupaj znašajo 19 447 268 EUR. Te naložbe so bile izvedene zaradi razširitve potniškega terminala. Spremembe so bile izvedene zlasti v glavnem prostoru, območju za prijavo, prostoru za vkrcanje, prostoru za prihode potnikov in območju za upravo (27). Njihov namen je bil letališče preurediti tako, da bi lahko sprejelo od 600 000 do 800 000 potnikov letno. Ta dela je v celoti financirala letališka služba zbornice, in sicer s samofinanciranjem in najemom posojila.

(52) Francija je poleg tega poudarila, da je bilo v obdobju, ko je letališče upravljala zbornica, do 1. februarja 2006 celotno letališče, razen potniškega terminala, namenjeno dejavnostim vojaške baze. Vzletno-pristajalna steza in kontrolni stolp sta bila na primer zgrajena in sta se uporabljala za vojaško letalstvo. Obstoječe infrastrukture so se pozneje uporabljale za komercialno letalstvo, vendar je bila njihova uporaba postranska glede na vojaško dejavnost. Ministrstvo za obrambo je izvedlo naložbe v te infrastrukture. Vendar namen teh naložb ni bil razvoj ali ohranjanje komercialnih, temveč vojaških dejavnosti letališča, zato jih ni bilo treba izvesti ali financirati civilnemu upravljavcu. Letališka služba zbornice pa je vojaškemu upravljavcu plačevala prispevek, ki je ustrezal njenemu deležu stroškov, povezanih s skupnimi infrastrukturami (zlasti vzletno-pristajalno stezo in kontrolnim stolpom) in skupnimi opravljanimi storitvami (zlasti letalsko navigacijo ter storitvami varovanja in gasilske službe) (28).

3.2.2.3 Subvencije za tekoče poslovanje

(53) Glavni računovodski in poslovni podatki letališke službe zbornice za obdobje 1999–2005 so povzeti v razpredelnici 2, prikazani v tej uvodni izjavi. Razpredelnica 2 Ključne številke za letališko službo zbornice (v tisoč EUR) (29) 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Prihodki družbe Ryanair […] (*) […] […] […] […] […] […] Prihodki skupaj 2 664 2 943 3 328 3 522 2 747 2 665 4 314 Plačila družbi Ryanair […] […] […] […] […] […] […] Stroški skupaj 2 933 3 217 3 746 4 318 5 171 4 553 4 957 Rezultat - 269 - 274 - 419 - 796 -2 424 -1 887 - 643 Neopredmetena sredstva 8 956 8 333 7 714 7 145 7 383 6 641 8 026 Lastna sredstva 3 844 3 357 2 729 1 805 -1 093 -3 491 -4 341 Bilančna vsota 10 831 10 258 9 419 8 522 8 869 7 924 10 729

(54) Komisija je v sklepu o začetku postopka navedla, da je iz denarnih bilanc letališke službe zbornice za leta od 2000 do 2006 razbrala računovodske listine v zvezi s subvencijami za tekoče poslovanje, katerih zneski so navedeni v razpredelnici 3, prikazani v tej uvodni izjavi: Razpredelnica 3 Zneski subvencij za tekoče poslovanje, ki jih je zbornica prejela med letoma 2000 in 2006 (v EUR), kot so bili ugotovljeni v sklepu o začetku postopka Država Regija Generalni svet Občine Drugo Skupaj 2000 8 944 13 993 22 937 2001 28 314 15 299 43 613 2002 46 000 16 518 62 518 2003 12 603 400 331 412 934 2004 3 694 39 587 43 281 2005 500 000 850 000 13 758 1 363 758 2006 200 000 200 000 Skupaj 46 000 8 944 528 314 898 114 667 669 2 149 041

(55) Francija je k tem različnim zneskom predložila ta pojasnila. Letališka služba zbornice je leta 2005 za financiranje primanjkljaja iz poslovanja prejela 250 000 EUR subvencij od mestne skupnosti AC, 600 000 EUR od mestne skupnosti NM in 500 000 EUR od generalnega sveta (30). Leta 2006 je za financiranje primanjkljaja iz poslovanja od splošne službe zbornice prejela 200 000 EUR (31). Nasprotno pa po navedbah Francije noben drug znesek, naveden v razpredelnici 3, prikazani v prejšnji uvodni izjavi, ne ustreza finančni podpori javnih organov za gospodarske dejavnosti letališke službe zbornice. Francija namreč navaja: — znesek 22 937 EUR, naveden za leto 2000, in znesek 43 613 EUR, naveden za leto 2001, sta bila dodeljena za delovanje redne povezave med središčem Nîmesa in letališčem, — znesek 62 518 EUR, naveden za leto 2002, zajema 16 518 EUR za financiranje redne povezave in 46 000 EUR subvencije sklada FIATA, ki v skladu z zgornjimi pojasnili izhaja iz nacionalnega sistema financiranja državnih nalog, — znesek 412 934 EUR, naveden za leto 2003, zajema 12 603 EUR za financiranje redne povezave, 14 218 EUR subvencije sklada FIATA in 386 103 EUR za financiranje, ki ga je zagotovila država za kritje državnih nalog varovanja, ki spadajo v obseg letališke pristojbine in sklada FIATA, — znesek 43 281 EUR, naveden za leto 2004, zajema 3 694 EUR za financiranje redne povezave in 39 587 EUR za subvencijo sklada FIATA, — znesek 13 758 EUR, naveden v stolpcu „Drugo“ za leto 2005, zajema subvencijo sklada FIATA.

(56) Redno povezavo upravlja zunanji ponudnik s finančnimi prispevki različnih javnih organov. Te povezave ne nadzira letališka služba zbornice in ne spada v obseg njenih dejavnosti.

(57) Francija je poleg tega poudarila, da zbornica razen plačila 200 000 EUR iz leta 2006, navedenega v uvodni izjavi 55, med celotnim trajanjem koncesije ni izvedla nobenega prenosa med računi splošne službe in računi letališke službe. Vendar ti poudarjata, da so se izvajala vračljiva predplačila. Tokovi in stanja (32) teh predplačil so povzeti v razpredelnici 4, prikazani v tej uvodni izjavi. Razpredelnica 4 Predplačila splošne službe letališki službi zbornice (EUR) (33) Prejeto predplačilo Stanje predplačila na koncu poslovnega leta 1999 -13 157 2 740 804 2000 -43 669 2 697 135 2001 0 2 697 135 2002 420 074 3 117 210 2003 1 752 663 4 869 873 2004 1 429 624 6 299 497 2005 500 000 6 799 497 2006 2 938 660 9 738 157

(58) Stanje predplačil splošne službe zbornice je bilo de facto pretvorjeno v subvencijo ob prekinitvi koncesijske pogodbe za javno opremo, 31. januarja 2006 (34). To so namreč državi dopuščali pogoji koncesijske pogodbe iz leta 1965 (35). Država je navedeno koncesijsko pogodbo predčasno prekinila leta 2006. Tedaj je bil uporabljen člen 48 koncesijske pogodbe iz leta 1965, ki je določal, da bo po izteku koncesije „država gospodarski zbornici vrnila predplačila, ki jih je ta morebiti izvedla iz svojih sredstev itd.“

(59) Komisija je nazadnje v sklepu o začetku postopka ugotovila, da letališka služba zbornice za obdobje 2000–2006 v svoje računovodske izkaze ni knjižila stroškov v postavko „Prispevek k financiranju režijskih stroškov upravljavca“. V sklepu o začetku postopka je predpostavljala, da splošna služba zbornice ni zaračunavala režijskih stroškov, povezanih z uporabo njenih sredstev, na primer za upravno ali računovodsko upravljanje letališke službe. Vendar je Francija v odgovoru na sklep o začetku postopka navedla, da so bili stroški za vse skupne storitve zbornice, vključno z letališko službo zbornice, preneseni, pri čemer naj bi bil prispevek vsake službe določen po porazdelitvenem ključu, temelječem na obsegu storitev, ki jih je uporabljala posamezna služba zbornice. Stroške, povezane z informacijsko tehnologijo, je na primer vsaka služba financirala glede na število povezanih računalnikov, ki jih je uporabljala. Francija je navedla podrobnosti o zneskih udeležbe letališke službe pri režijskih stroških med letoma 2000 in 2006, in sicer za vsako delovno mesto znotraj te službe (nadzor nad upravljanjem, kadrovske zadeve, računovodstvo, informatika, dobave, zavarovanja, kurirji).

3.2.3 FINANČNA PODPORA DRUŽBI VTAN

3.2.3.1 Pogodbeni okvir in subvencije za tekoče poslovanje

(60) Družbi Veolia Transport je bilo dodeljeno upravljanje letališča Nîmes od 1. januarja 2007. Obseg pristojnosti in pogoje njegovega upravljanja je v SPOJS opredelil sindikat, to je organ, ki je prenesel pooblastila. Cilj navedenega sporazuma je upravljanje, servisiranje in vzdrževanje civilnega območja letališča ter razvoj prometa in razvoj storitev za civilna letala in za dejavnost podjetij na kraju samem.

(61) Družba Veolia Transport je nato v skladu s členom 1a SPOJS ustanovila družbo VTAN za izvajanje SPOJS. Matična družba družbe VTAN, Veolia Transport, lahko izvaja tudi druge komercialne dejavnosti, „povezane“ (36) z nalogo upravljanja letališča.

(62) Sindikat družbi VTAN v skladu s členom 27 SPOJS vsako leto plača pavšalen prispevek za zagotovitev finančnega ravnotežja pri upravljanju letališča. Ta prispevek se izračuna kot razlika med obveznostjo pooblaščenca glede na ocenjene stroške (skupni stroški plus čisti dobiček pred obdavčitvijo) in njegovo obveznostjo glede na ocenjene prihodke. Ta prispevek je stalen, če se izvzame letna indeksacija na podlagi formule, navedene v členu 27.6 SPOJS. V skladu s SPOJS je znesek pavšalnega prispevka določen na [1,2–1,5] milijona EUR letno brez DDV (vrednost EUR leta 2005) v referenčnem scenariju, ki ustreza pogojem poslovanja, prevladujočim v drugem četrtletju leta 2006.

(63) Vendar SPOJS določa, da se znesek pavšalnega prispevka spremeni, če bi se družba VTAN znašla v „nadomestnem scenariju“, opredeljenem z natančnimi merili, ki jih določa SPOJS. Ta nadomestni scenarij pomeni, da bi se zmanjšal obseg dejavnosti, s čimer bi se spremenil načrt povratnih letov letal na rednih rutah, s tem pa bi se ukinila druga posadka letališkega osebja, kar bi zmanjšalo ocenjene stroške. V skladu s SPOJS bi se pavšalni prispevek v nadomestnem scenariju zmanjšal na [1,0–1,3] milijona EUR letno brez DDV.

(64) SPOJS poleg tega določa, da se [30–45 %] razlike v dobičku odšteje od zneska pavšalnega prispevka, če je za zadevno leto dobiček pred obdavčitvijo upravljanja letališča višji od prvotno predvidenega dobička, če je torej prihranek od dejavnosti večji od ocenjenega in zavezujočega prihranka. Ta formula za odštevanje ob upoštevanju povečanja davka od dohodkov pravnih oseb za 10 % od razlike v dobičku pred obdavčitvijo omogoča enakovredno porazdelitev dobičkov, ki jih sindikat in družba VTAN prvotno nista predvidela.

(65) 27. januarja 2010 je bil sklenjen prvi aneks k SPOJS (v nadaljnjem besedilu: aneks št. 1), potem ko družba VTAN ni mogla pobrati zneska pristojbine za dovoljenje za začasno uporabo tovarne na letališkem območju (tovarna SGAÏ), pri čemer te okoliščine ob predložitvi ponudbe družbe Veolia niso bile znane. Aneks št. 1 k SPOJS določa, da se pavšalni prispevek poveča za [20 000–50 000] EUR.

(66) Drugi aneks (v nadaljnjem besedilu: aneks št. 2) je bil sklenjen 20. julija 2010, z njim pa se je družba VTAN zavezala k prenovi hladilne opreme letališča. Navedeni aneks določa, da sindikat družbi VTAN zaračuna nadomestilo v višini neamortizirane vrednosti opreme ob izteku prenosa pooblastil.

(67) Tretji aneks (v nadaljnjem besedilu: aneks št. 3) k SPOJS je bil sklenjen 23. marca 2011. Z njim je bila uvedena možnost, da se pavšalni prispevek poveča za znesek subvencij, ki jih je sindikat prejel od drugih javnih organov. Poleg tega določa, da sindikat na družbo VTAN prenese subvencijo, ki jo je prejel od regije Languedoc-Roussillon v skladu s sporazumom, sklenjenim s to skupnostjo za podporo pri razvoju pretoka turistov, povezanega z nizkocenovnim zračnim prometom. Ta subvencija za leto 2009 znaša [100 000–300 000] EUR. Sindikat namreč meni, da je stroške za podporo pri razvoju pretoka turistov torej financirala družba VTAN, zato je želel povečati pavšalni prispevek zneska prejete subvencije.

(68) Francija je navedla, da je bila navedena subvencija namenjena financiranju stroškov družbe VTAN za premostitev upada prometa, ki se je začel z odločitvijo družbe Ryanair, sprejeto marca 2009, da ne bo več upravljala odhodnih letov z letališča Nîmes v East Midlands in da bo zmanjšala število povratnih letov v Liverpool in London Luton.

(69) Po navedbah družbe VTAN nastali stroški, financirani z navedeno subvencijo za komunikacijo, nikakor niso zajemali financiranja dodatnega oglaševanja hčerinske družbe družbe Ryanair (AMS), temveč naj bi izhajali iz sofinanciranja naloge opravljanja javnih storitev, in sicer razvoja pretoka turistov in spodbujanja lokalnega gospodarstva. Družba VTAN je med drugim zaposlila komercialnega vodjo, ki skrbi za razvoj in tržno komuniciranje ter razvojne ukrepe na področju letalstva, in sicer s številnimi sestanki „med podjetji“ na sedežih letalskih prevoznikov, več kampanjami „prek elektronske pošte“ ter sodelovanjem na sejmih in forumih na področju zračnega prevoza (kot je na primer sejem BMT v Neaplju v Italiji, na katerem je bilo k sodelovanju pritegnjenih pet italijanskih organizatorjev potovanj), ki so neposredno usmerjeni na tuje stranke.

(70) Sindikat in družba VTAN sta 8. aprila 2011 sklenila memorandum o soglasju, da bi določila usklajen pristop v zvezi s prevzemom stroškov za ohranjanje letalske dejavnosti po 1. juliju 2011, to je datumu prenehanja dejavnosti vojaške letalske baze, ki je vključevalo revizijo upravljanja celotnega letališča.

(71) Država je od 2. julija 2011 del nekdanjega vojaškega območja ter nalog in odgovornosti, ki jih je prej izvajalo ministrstvo za obrambo, prenesla na sindikat. Posledica tega prenosa je bila, da so se območje in odgovornosti, dodeljeni družbi VTAN v okviru SPOJS, spremenili. Sindikat in družba VTAN sta v teh okoliščinah 30. junija 2011 sklenila nov aneks k SPOJS (aneks št. 4), katerega cilj je bil po eni strani podaljšati prvotni rok iz SPOJS za eno leto in po drugi strani spremeniti obseg obveznosti pooblaščenca in pogojev glede plačila nadomestila temu pooblaščencu. Družba VTAN je z navedenim datumom postala odgovorna za dejavnosti, ki jih je do tedaj opravljalo ministrstvo za obrambo, razen za nadzor nad varnostjo zračnega prometa. Poleg tega mora kupiti opremo za vojaško območje in izvesti naložbe v infrastrukture, za katere se presodi, da so potrebne.

(72) Da bi se upoštevali ti novi stroški poslovanja in dodatni stroški naložb, so bili pooblaščencu dodeljeni poseben javni prispevek v ocenjenem znesku [300 000–600 000] EUR za leto 2011 in subvencije za opremo. Ocenjeni znesek subvencij za opremo je znašal [900 000–1 400 000] EUR ([300 000–500 000] EUR za leto 2011 in [600 000–900 000] EUR za leto 2012). Ob izteku prenosa pooblastil je bilo treba izvesti prilagoditev za uskladitev plačil z dejanskimi stroški družbe VTAN in pristojbinami, ki jih je sindikat dejansko prejel. Francija je navaja, da je bil cilj zgoraj navedene subvencije financirati naložbe, izhajajoče iz državnih dejavnosti, in postopke za odobritev letališča, ki ob prenosu pooblastila za opravljanje javnih storitev niso bili predvideni (37).

3.2.3.2 Naložbe v letališko območje

(73) SPOJS določa, da upravljavec financira le del naložb (38). Družba VTAN mora tako financirati naložbe v zvezi s prenovo gostinske opreme, v znesku [150 000–350 000] EUR, ureditvijo trgovin na letališču in nakupom potrebne animacijske opreme na terminalu. Te naložbe, ki znašajo [200 000–400 000] EUR, so bile predvidene za poslovno leto 2007 in so morale biti amortizirane med trajanjem SPOJS. Družba VTAN je v skladu z aneksom št. 2 (39) financirala prenovo hladilne opreme letališča, katere prenovi se ob izteku prenosa pooblastil zaveže organ, ki prenese pooblastila, v zameno za plačilo enakovrednega neamortiziranega zneska sredstev pooblaščencu. Upravljavec na splošno financira vzdrževanje in prenovo poslovne opreme. Vse druge naložbe izvajajo sindikat in njegovi sestavni organi.

(74) Področje uporabe SPOJS od 2. julija 2011 vključuje vojaško območje. S prenosom upravljanja vojaškega območja je bilo torej treba po navedbah Francije izvesti dela in nakup, ki so postali nepogrešljivi za nadaljnje upravljanje letališča, zlasti v okviru njegove odobritve (in sicer za zagotovitev prenosa upravljanja nekdanjega vojaškega območja letališča Nîmes in nalog, ki jih je do tedaj izvajala vojaška letalska baza Nîmes, s čimer so se spremenili obseg obveznosti družbe VTAN in pogoji v zvezi s plačilom nadomestila tej družbi). Navedena dela so določile delovne skupine, ki združujejo generalni direktorat za civilno letalstvo, ministrstvo za obrambo ter sindikat in družbo VTAN. Kot je bilo navedeno v uvodni izjavi 72, je morala družba VTAN v zameno za te nove obveznosti prejeti subvencijo za opremo v ocenjenem znesku [300 000–500 000] EUR za leto 2011 in [600 000–900 000] EUR za leto 2012, kar skupaj znaša [900 000–1 400 000] EUR.

(75) Po navedbah Francije naložbe, ki jih je družba VTAN izvedla med celotnim trajanjem SPOJS, znašajo [600 000–900 000] EUR.

3.3 POGODBE, SKLENJENE Z DRUŽBAMA RYANAIR IN AMS

(76) Zgodovina dejavnosti družbe Ryanair na letališču Nîmes je povzeta v uvodni izjavi 18.

3.3.1 POGODBE, SKLENJENE Z LETALIŠKO SLUŽBO ZBORNICE

(77) Francoski organi navajajo, da je območje dejavnosti okoli letališča, ki je vključevalo več kot 2 000 delovnih mest, prispevalo k splošnemu ravnotežju, pri katerem se je upošteval soobstoj vojske, industrijskih podjetij na letalskem področju (reciklaža goriva) in dejavnost prevoza potnikov. Zbornica je v tem gospodarskem okviru najprej sama in pozneje s partnerskimi lokalnimi organi poskušala ohraniti rute, na katerih je letališče Nîmes opravljalo lete. Poskušala je zlasti ublažiti upad prometa, ugotovljen od napovedi uvedbe linije hitrega vlaka TGV, ki je dokončno začela delovati junija 2001.

(78) Francoski organi so poleg tega potrdili, da o pogodbah in aneksih, sklenjenih z družbo Ryanair in zbornico, niso sprejeli uradne odločitve o odobritvi pogajanj. Francija tako pojasnjuje, da je sklenitev pogodb z letalskimi prevozniki običajen ukrep uprave, za katerega ni potrebno soglasje generalne skupščine, saj naj bi imel predsednik zbornice široko pristojnost, ki med drugim vključuje pravico do podpisa pogodb v imenu zbornice (40).

3.3.1.1 Sporazum z dne 11. aprila 2000 med zbornico in družbo Ryanair

(79) Prvi sporazum, ki sta ga 11. aprila 2000 za 10 let podpisali zbornica in družba Ryanair, določa znesek letaliških pristojbin za družbo Ryanair. Navedeni letalski prevoznik se je poleg tega v njem zavezal, da bo na letališču Nîmes vsak dan opravljal lete. Po navedbah Francije se je ustna zaveza nanašala na 70-odstotni koeficient zasedenosti, ki naj bi bil dejansko presežen za 10 točk.

(80) Družba Ryanair je v skladu s sporazumom z dne 11. aprila 2000 imela popust glede na cene, ki so veljale na letališču Nîmes. Navedenemu letalskemu prevozniku glede na značilnosti in načrte letov niso bile zaračunane pristojbine za parkiranje in razsvetljavo. Družbi Ryanair so bili poleg tega zagotovljeni […]. Potniške in pristajalne pristojbine, ki se zaračunajo navedenemu prevozniku, ustrezajo splošnemu ceniku. Francija opozarja, da bi lahko bil kateri koli prevoznik, ki bi opravljal enako število letov kot Ryanair, upravičen do iste cene (41).

(81) Navedena pogodba je v zameno za popuste družbi Ryanair na pristojbino za pomoč pri zemeljski oskrbi določala denarno kazen za družbo Ryanair, če ne bi bilo doseženo ciljno letno število potnikov. Družba Ryanair bi morala v tem primeru plačati kazen […] EUR za vsakega manjkajočega potnika. Družba VTAN je družbi Ryanair zaradi velikega števila opravljenih letov odobrila ugodnejšo ceno […] EUR.

(82) Navedeni sporazum poleg tega določa plačilo dela prihodka iz pristajalne pristojbine, določene v pogodbi, sklenjeni z družbo Ryanair v zvezi z udeležbo pri stroških trženja. Ta prispevek je bil izenačen z delom prihodka iz pristajalne pristojbine, izračunanim kot razlika med pristajalno pristojbino, ki jo je plačevala družba Ryanair, in zneskom […] EUR, tej razliki pa se je prištel še del potniške pristojbine, ki je znašala […] EUR na potnika Skupnosti.

3.3.1.2 Spremembe sporazuma z dne 11. aprila 2000

(83) Pogodba z dne 11. aprila 2000 je bila spremenjena po izmenjavi dopisov prvič konec leta 2001 (42) in drugič marca 2004 (43). Te spremembe določajo povečanje plačil zbornice družbi Ryanair za razvoj dodatnih rut.

(84) Spremembe iz leta 2001 namreč določajo povečanje prispevka za trženje, ki ga je zbornica plačevala družbi Ryanair in je bil od tedaj določen na […] EUR na potnika na odhodnem letu z letališča Nîmes na rutah, na katerih so se opravljali leti v London do 31. oktobra 2002, če družba Ryanair uvede dodatno poletno ruto v London.

(85) Vendar spremembe iz leta 2004 določajo povečanje prispevka za trženje, ki naj bi znašal […] EUR na potnika, če se v poletni sezoni uvede dodatna ruta v London (od 29. aprila 2004).

3.3.1.3 Pogodba z dne 10. oktobra 2005 med zbornico in družbo Ryanair

(86) Družba Ryanair in zbornica sta 10. oktobra 2005 sklenili novo pogodbo, najprej za pet let, z možnostjo podaljšanja za isto obdobje. Pogodba, ki je retroaktivna od 1. januarja 2005, določa znesek letaliških pristojbin, ki jih mora plačevati družba Ryanair, po splošnem ceniku za letališče Nîmes, razen pristojbin za parkiranje, razsvetljavo in […], katerih plačila je oproščena. Za navedeno družbo so bili poleg tega določeni cilji glede prometa.

(87) Nova pogodba zajema tudi določbo o spodbudi za razvoj prometa. Ta spodbuda temelji na tem, da zbornica med celotnim trajanjem pogodbe plačuje prispevek […] EUR na potnika na odhodnem letu z letališča Nîmes in […] EUR na posamezni pristanek. Določena je pogodbena kazen, če družba Ryanair ne bi dosegla ciljev glede prometa, dogovorjenih v navedenem sporazumu. V skladu z navedeno določbo o pogodbeni kazni se znesek plačila za potnika zniža na […] EUR za celotno zadevno leto in do ponovne vzpostavitve starega prometa, če število prevoženih potnikov zajema od […] do […] % ciljnega prometa. Če je število prevoženih potnikov nižje od […] % ciljnega prometa, […].

(88) Družba Ryanair se v skladu z navedeno pogodbo zavezuje, da bo opravljala lete na: — vsakodnevni ruti v London Stansted za 40 000 potnikov na leto, — dodatni vsakodnevni ruti v London Stansted, in sicer šest zaporednih mesecev, za dodatnih 22 000 potnikov, — ruti v Liverpool štiri dni na teden za 22 000 potnikov, — dodatni ruti od aprila 2006 v še nedoločen namembni kraj, za 22 000 potnikov.

(89) Navedena pogodba poleg tega določa denarne kazni iz naslova popustov, odobrenih družbi Ryanair na pristojbine za pomoč pri zemeljski oskrbi, ter kazen […] EUR na potnika, če ne doseže letnega ciljnega števila potnikov.

3.3.1.4 Pogodba z dne 10. oktobra 2005 med zbornico in družbo AMS

(90) Pogodbo za pet let, z možnostjo podaljšanja za enako obdobje, sta 10. oktobra 2005 sklenili tudi zbornica in hčerinska družba Airport Marketing Services Limited (v nadaljnjem besedilu: AMS), ki je v 100-odstotni lasti družbe Ryanair. Tudi ta pogodba je retroaktivna od 1. januarja 2005. Predmet navedene pogodbe je nakup povezanih tržnih storitev, ki ga je izvedla zbornica, in sicer: — petih odstavkov po 150 besed v razdelku „Pet stvari, ki jih lahko počnete“, navedenih na strani namembnega kraja Nîmes spletnega mesta družbe Ryanair, — prikaza petih povezav na spletna mesta po izbiri zbornice v vrstici stanja na strani namembnega kraja Nîmes spletnega mesta družbe Ryanair, — povezave na spletno mesto po izbiri zbornice v razdelku „Pet stvari, ki jih lahko počnete“ na strani namembnega kraja Nîmes spletnega mesta družbe Ryanair, — prikaza povezave na spletno mesto po izbiri zbornice na britanski domači strani družbe Ryanair, in sicer sedem dni na leto. Vsi zgoraj navedeni ukrepi ali paket št. 1 so zagotovljeni za znesek […] EUR letno brez davkov, — od oglasa za nove rute z letališča Nîmes leta 2006 prikaza povezave na spletno mesto po izbiri zbornice na domači strani britanskega spletnega mesta družbe Ryanair (paket št. 2), za znesek […] EUR letno, in sicer 26 dni na leto, — od oglasa za nove rute z letališča Nîmes leta 2007 prikaza povezave na spletno mesto po izbiri zbornice na domači strani spletnega mesta (paket št. 3) za znesek […] EUR letno, in sicer tri dodatne dni na leto, — leta 2005: ponudbe, poslane po elektronski pošti, za promocijo namembnega kraja Nîmes za znesek […] EUR, — leta 2006: ponudbe, poslane po elektronski pošti, za promocijo namembnega kraja Nîmes za znesek […] EUR, — leta 2007: ponudbe, poslane po elektronski pošti, za promocijo namembnega kraja Nîmes za znesek […] EUR.

(91) Navedena pogodba je bila spremenjena z dvema aneksoma: 1. Aneks z dne 30. januarja 2006 (sprememba št. 1), s katerim se trajanje pogodbe med zbornico in družbo AMS podaljša do izteka dejanskega upravljanja letališča, to je do 31. decembra 2006, in sicer kljub prekinitvi koncesijske pogodbe za opremo. Z navedenim aneksom je bila uvedena določba o „čim večjem prizadevanju“ zbornice in družbe AMS, da bi prihodnji upravljavec podpisal enakovredno pogodbo. Francoski organi navajajo, da je navedeni aneks logična posledica tega, da se je zbornici podaljšalo upravljanje letališča, in sicer tudi po izteku koncesijske pogodbe (44). 2. Aneks z dne 17. oktobra 2006 (popravek št. 2), s katerim se je znižal znesek tržnih storitev, opravljanih za zbornico, ker po trditvah zbornice ni bilo mogoče uvesti zahtevanih podpor za trženje. Navedeni aneks določa, da so tržne storitve, opravljene od leta 2007, skladne z osnovno pogodbo. Opravljanje tržnih storitev je bilo prekinjeno od aprila in julija 2006 do 31. decembra 2006, ker zbornica ni mogla zagotoviti podpor za trženje, ki bi morale biti navedene na spletnem mestu družbe Ryanair. Zbornica je morala nazadnje za leto 2006 plačati te zneske: — […] EUR namesto […] EUR za paket št. 1, — […] EUR namesto […] EUR za paket št. 2, — […] EUR namesto […] EUR za paket št. 3, — v aneksu je bila določena dodatna in nespremenjena dajatev […] EUR na posamezno obračunsko listino.

3.3.2 POGODBE, SKLENJENE Z DRUŽBO VTAN (2007–2011)

(92) Francija je navedla, da sta odločitve o podpisu različnih pogodb z družbo Ryanair sprejemala samo direktor družbe VTAN in njen predsednik, kar pomeni, da se o njih ni razpravljalo in se niso obravnavale na sestankih (45).

3.3.2.1 Pogodba med družbama VTAN in Ryanair z dne 2. januarja 2007

(93) Družbi Ryanair in VTAN sta 2. januarja 2007 sklenili pogodbo o letaliških storitvah, ki določa znesek pristajalnih in potniških pristojbin, zaračunanih navedenemu letalskemu prevozniku, in s katero so mu je bil v okviru sistema spodbude za razvoj prometa dodeljen prispevek na posameznega potnika. Ta pogodba je veljala od 1. januarja do 31. oktobra 2007.

3.3.2.2 Pogodba med družbama VTAN in AMS z dne 2. januarja 2007

(94) Družba VTAN je isti dan z družbo AMS sklenila pogodbo o tržnih storitvah za nakup tržnih storitev v znesku […] EUR. Ta pogodba je tako kot predhodna veljala od 1. januarja do 31. oktobra 2007.

(95) Družbi VTAN in AMS sta 1. avgusta 2007 podpisali aneks k pogodbi, v katerem sta se dogovorili za plačilo dodatnega prispevka […] EUR za obdobje od 1. septembra 2007 do 28. februarja 2008. Navedeni aneks je kot pogoj določal ohranitev rute družbe Ryanair v Charleroi za zimsko sezono 2007–2008. Francija meni, da je družba Ryanair družbo VTAN primorala v plačevanje tega dodatnega prispevka, saj naj ta kot nova udeleženka na trgu ne bi imela močnega položaja, da bi lahko s pogajanji navedeni prispevek znižala. Francija je poleg tega potrdila, da se z navedenim aneksom niso spremenili rute in pogostost letov, določene v pogodbi z dne 2. januarja 2007, ali pričakovani promet (46).

3.3.2.3 Pogodbi z dne 1. novembra 2007 med družbo VTAN in družbo Ryanair/AMS

(96) 7. novembra 2007 sta bili sklenjeni novi pogodbi, najprej za eno leto z možnostjo trikratnega podaljšanja, da bi se nadaljevalo izvajanje pogodbe o letaliških storitvah in pogodbe o tržnih storitvah, ki sta se iztekli. Določbe so sicer podobne, plačila družbi Ryanair in njeni hčerinski družbi pa so se povečala ter znašajo […] EUR.

3.3.2.4 Pogodbi z dne 27. avgusta 2008 med družbo VTAN in družbo Ryanair/AMS

(97) Predhodno opisani pogodbeni okvir sta 27. avgusta 2008 nadomestili novi pogodbi, ena o letaliških in druga o tržnih storitvah, od 1. novembra 2008 za eno leto z možnostjo dvakratnega podaljšanja.

(98) Družba Ryanair se v skladu s pogodbo o letaliških storitvah zavezuje, da bo opravljala lete na (47): — vsakodnevni ruti poleti in štiri dni na teden pozimi v London Luton za […] potnikov letno, — ruti v Charleroi štiri dni na teden za […] potnikov.

(99) Nova pogodba vključuje tudi določbo o spodbudi za razvoj prometa ali „sistemu spodbude“. Ta temelji na tem, da zbornica plača prispevek v znesku […]. Navedena pogodba vključuje tudi kazen, ki jo mora plačati družba Ryanair in znaša […] EUR na potnika, če je ciljno število potnikov manjše od […].

3.3.2.5 Aneksi k pogodbam z dne 27. avgusta 2008

(100) Z „aneksoma“ z dne 25. avgusta 2009 je bilo izvajanje pogodbe o tržnih storitvah in pogodbe o letaliških storitvah podaljšano do 31. decembra 2011.

(101) Z aneksom št. 1 k pogodbi o tržnih storitvah z dne 18. avgusta 2010 se je natančneje povečal znesek prispevka družbe VTAN [20 000– 50 000] EUR, in sicer, kot navajata pogodbenici, za privabitev novih turistov. Francija meni, da je bil navedeni aneks sklenjen v okviru ohranitve dobrih poslovnih odnosov med upravljavcem letališča in družbo Ryanair (48).

(102) Z aneksom št. 2 k pogodbi o tržnih storitvah z dne 30. novembra 2010 v zvezi s tem, da družba Ryanair ohrani ruto v Liverpool, se je natančneje povečal znesek prispevka družbe VTAN v višini [35 000–65 000] EUR. Francija je navedla, da je bil navedeni aneks podpisan pod pritiskom družbe Ryanair na družbo VTAN v zvezi z ruto v Liverpool. Zasedenost na navedeni ruti se je namreč zelo zmanjšala in družba Ryanair je grozila, da bo razveljavila […] pogostosti letov na tej ruti, in ohranitev pogostosti teh letov za […] pogojila z nakupom dodatnih tržnih storitev za prispevanje k promociji te rute (49).

4. RAZLOGI ZA ZAČETEK FORMALNEGA POSTOPKA PREISKAVE

(103) Komisija je menila, da je treba začeti formalni postopek preiskave, da se raziščejo vsi finančni prispevki, ki so jih različni javni subjekti in organi dodelili upravljavcem letališča od leta 2000 do datuma sklepa o začetku postopka, med katerimi so zlasti finančni prispevki, opisani v oddelku 3.2, ter ocenijo morebitne pomoči družbi Ryanair iz vseh pogodb, sklenjenih med upravljavci letališča in letalskim prevoznikom in/ali njegovimi hčerinskimi družbami od leta 2000 do datuma sklepa o začetku postopka (25. april 2012).

(104) Prvič, Komisija je v svoji oceni finančnih prispevkov upravljavcem letališča navedla pomisleke glede obstoja gospodarske prednosti v smislu člena 107(1) PDEU.

(105) Upravljavci letališča in Francija so trdili, da je bilo upravljanje letališča Nîmes v celoti storitev splošnega gospodarskega pomena, zato je Komisija ukrepe finančne podpore upravljavcem letališča ocenila glede na sodno prakso v zadevi Altmark. Komisija je ločeno ocenila obdobje upravljanja letališke službe zbornice (od leta 2000 do 1. februarja 2006), to je obdobje veljavnosti sporazuma o prenosu pooblastil med zbornico in sindikatom (od 1. februarja 2006 do 31. decembra 2006), in obdobje upravljanja družbe VTAN (2007–2012). Za obdobje upravljanja zbornice je menila, da prvi pogoj iz sodbe v zadevi Altmark v obdobju 2000–2006 ni bil izpolnjen, zato ukrepov, odobrenih zbornici in letališki službi zbornice, ni bilo mogoče obravnavati kot nadomestila za storitev splošnega gospodarskega pomena v obdobju 2000–2006.

(106) Kar zadeva obdobje upravljanja družbe VTAN, je Komisija menila, da francoski organi niso dokazali, da je bilo letališče Nîmes poseben primer, tako da bi bilo mogoče upravljanje letališča v celoti obravnavati kot storitev splošnega gospodarskega pomena. Komisija je poleg tega navedla pomisleke glede tega, da so bile v določbah SPOJS izpolnjene zahteve, povezane z drugim, tretjim in četrtim pogojem iz sodbe v zadevi Altmark.

(107) Kar zadeva združljivost finančnih prispevkov glede na načelo udeleženca v tržnem gospodarstvu, Komisija ni mogla izključiti, da je bila z zadevnimi finančnimi prispevki zaporednim upravljavcem letališča Nîmes dodeljena selektivna prednost v celotnem obdobju, na katero se nanaša navedeni sklep, in torej ni mogla izključiti, da so ti prispevki pomenili državno pomoč.

(108) Komisija je poleg tega ocenila združljivost ukrepov v korist upravljavcev letališča z notranjim trgom glede na smernice iz leta 2005 (50) in svojo prakso odločanja. Kar zadeva pomoči za naložbe, je Komisija ugotovila, da nima natančnih podatkov o naložbah, ki so jih javni organi financirali v korist zaporednih upravljavcev letališča. Kar zadeva združljivost pomoči za tekoče poslovanje z notranjim trgom, je Komisija menila, da so ti ukrepi pomoči za tekoče poslovanje, za katere francoski organi niso predložili nobene utemeljitve glede njihove morebitne združljivosti z notranjim trgom.

(109) Drugič, v zvezi z oceno morebitnih pomoči, dodeljenih družbi Ryanair, je Komisija menila, da je treba pogodbe o letaliških storitvah in pogodbe o tržnih storitvah, sklenjenih na isti dan, oceniti skupaj, saj sta bili družbi Ryanair in AMS en sam upravičenec do zadevnih ukrepov. Zato je Komisija menila, da je treba za ugotovitev, ali so te različne pogodbe pomenile državne pomoči, upoštevati to načelo in uporabiti merilo zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu za različne datume podpisa pogodb, in sicer za: — datum sklenitve pogodbe o letaliških storitvah z družbo Ryanair, to je 11. april 2000, — datume dopisov od novembra 2001 do februarja 2002 in marca 2004, s katerimi se je spremenila pogodba o letaliških storitvah, sklenjena 11. aprila 2000 z družbo Ryanair, — datum sklenitve novega pogodbenega okvira, ki sta ga sestavljali pogodba o letaliških storitvah z družbo Ryanair in pogodba o letaliških storitvah z družbo AMS, to je 10. oktober 2005, — datuma dveh aneksov, s katerima se je spremenila pogodba o tržnih storitvah, sklenjena z družbo AMS 10. oktobra 2005, to sta sprememba št. 1 z dne 30. januarja 2006 in sprememba št. 2 z dne 17. oktobra 2006, — datum sklenitve pogodbe o letaliških storitvah z družbo Ryanair in pogodbe o tržnih storitvah z družbo AMS, to je 2. januar 2007, — datum sklenitve pogodbe o letaliških storitvah z družbo Ryanair in pogodbe o tržnih storitvah z družbo AMS, to je 1. november 2007, — datum sklenitve pogodbe o letaliških storitvah z družbo Ryanair in pogodbe o tržnih storitvah z družbo AMS, to je 1. november 2007, — datum podpisa aneksov z dne 25. avgusta 2009, s katerimi se je izvajanje pogodb podaljšalo od 27. avgusta 2008 do 31. decembra 2011, — datume 1. avgusta 2007, 18. avgusta 2010 in 30. novembra 2010, to so datumi aneksov, s katerimi so se bistveno spremenile pogodbe o tržnih storitvah, sklenjene z družbo AMS.

(110) Komisija je v teh okoliščinah na podlagi informacij, ki jih je imela na voljo, predhodno ocenila zlasti, da ne more izključiti, da je družba Ryanair/AMS na podlagi pogodbenega in tržnega okvira z zaporednimi upravljavci letališča prejemala državne pomoči. Komisija je menila, da bi lahko zadevni ukrep pomenil državno pomoč, ki jo člen 107(1) PDEU načeloma prepoveduje in so jo upravljavci plačali družbi AMS. Ta ocena je temeljila na analizi informacij, ki jih je predložila Francija, in okoliščin, v katerih je bila sklenjena navedena pogodba.

(111) Komisija je poleg tega navedla pomisleke v zvezi s tem, da so upravljavci letališča s sklenitvijo pogodb o letaliških storitvah in pogodb o tržnih storitvah ravnali kot preudarni udeleženci v tržnem gospodarstvu, ki sledijo globalni ali sektorski strukturni politiki ter jih vodijo možnosti bolj ali manj dolgoročne donosnosti. Komisija je namreč ugotovila, da ni nobene tržne raziskave in/ali poslovnega načrta, ki bi se nanašala na različne pogodbe, sklenjene z družbo Ryanair/AMS, ter bi ekonomsko podkrepila odločitev letališča, da prevzame take obveznosti do družbe Ryanair/AMS.

(112) Komisija je za izvedbo navedene analize predlagala uporabo načela enojnega zaračunavanja („single till“) v okviru upravljanja letališča ob upoštevanju prihodkov iz letalske dejavnosti (letališke pristojbine in zemeljska oskrba) ter prihodkov iz neletalske dejavnosti letališča (trgovine, parkirišča itd.)

(113) Kar zadeva obdobje upravljanja zbornice, je Komisija navedla, da je težko ugotoviti, koliko so bili popusti in povračila, dodeljeni v zvezi z letališkimi pristojbinami, ter brezplačnost storitev zemeljske oskrbe določeni glede na stroške upravljanja letaliških infrastruktur in torej glede na stroške opravljanja letaliških storitev. Komisija je v tem okviru navedla pomisleke glede tega, da je letališka služba zbornice v svojih razmerjih z družbo Ryanair delovala kot preudaren vlagatelj v tržnem gospodarstvu.

(114) Kar zadeva obdobje upravljanja družbe VTAN, je Komisija poudarila, da se zdi, da je se je z izvajanjem novega pogodbenega okvira, določenega od leta 2007, močno poslabšal finančni položaj upravljavca, v potrditev česar Komisija ni mogla izključiti, da je družba Ryanair/AMS prejemala državne pomoči na podlagi zadevnega pogodbenega in tržnega okvira.

(115) Komisija je nazadnje navedla pomisleke glede združljivosti navedenih ukrepov z notranjim trgom glede na smernice iz leta 2005.

5. PRIPOMBE ZAINTERESIRANIH STRANI

(116) Komisija je prejela pripombe naslednjih zainteresiranih tretjih strani: zbornice, družbe VTAN, sindikata, družbe Ryanair, družbe AMS in organizacije Transport & Environment.

5.1 PRIPOMBE, KI SO JIH ZAINTERESIRANE TRETJE STRANI PREDLOŽILE PO ZAČETKU FORMALNEGA POSTOPKA PREISKAVE

5.1.1 SKUPNE PRIPOMBE ZBORNICE, DRUŽBE VTAN IN SINDIKATA

(117) Upravljavca letališča v obdobju, na katero se nanaša sklep o začetku postopka, to sta zbornica in družba VTAN, sta predložila pripombe skupaj s sindikatom. Zbornica, družba VTAN in sindikat bodo v nadaljevanju navedeni kot „upravljavci“.

(118) Upravljavci poudarjajo, da sta družbi Veolia Transport in VTAN dva različna subjekta. Prva je podjetje, izbrano za upravljanje letališča Nîmes, družba VTAN pa je nadomestila družbo Veolia Transport za izvajanje sporazuma o prenosu pooblastil za opravljanje javnih storitev.

5.1.1.1 Sklicevanje na upravljanje letališča Nîmes-Ales-Camargue-Cévennes kot na nalogo opravljanja javnih storitev

(119) Upravljavci se sklicujejo na to, da je sindikat pravna oseba javnega prava. Francoska država je sindikatu naloge opravljanja javnih storitev dodelila ob prenosu pristojnosti lokalnim organom. Po trditvah upravljavcev gre v skladu s sodno prakso francoskega Conseil d’État v primeru (51), da mešani sindikat upravlja letališče, za nalogo opravljanja javnih storitev, neločljivo povezano z njegovo dejavnostjo. Sindikat se je nato odločil, da bo pooblastila za upravljanje letališča prenesel na zbornico in nato na družbo VTAN v skladu s francoskim pravom in pod nadzorom zakonitosti, ki ga je izvedel prefekt departmaja Gard, pri čemer ni ugotovil nobene nezakonitosti.

5.1.1.2 Ukrep 1: ocena finančnih prispevkov upravljavcem letališča

5.1.1.2.1 Obstoj pomoči

5.1.1.2.1.1 Naloge, ki spadajo med pristojnosti javnega organa, in infrastrukture za izvajanje teh nalog

(120) Upravljavci menijo, da storitvi gasilske službe na letališčih in preprečevanja nevarnosti prostoživečih živali nista storitvi, povezani z varovanjem, temveč državni nalogi, povezani z varnostjo in financirani z letališko pristojbino, zato gre za negospodarski dejavnosti, ki ne spadata na področje uporabe evropskih pravil o državnih pomočeh.

5.1.1.2.1.2 Financiranje upravljanja

(121) Upravljavci poudarjajo, da v obdobju upravljanja zbornice ni mogoče niti vračljivih predplačil, ki jih je splošna služba zbornice nakazala na račune letališča, niti sistema prenosa skupnih stroškov šteti za ukrepa, ki ju je mogoče oceniti z vidika pravil o državnih pomočeh. Zbornica naj bi namreč v prvem primeru ravnala kot zasebni vlagatelj, ki želi svojemu podjetju zagotoviti potrebna sredstva, kar zadeva sistem prenosa skupnih stroškov, pa naj bi se o njih odločalo glede na objektivna merila, povezana z obsegom storitev, opravljenih za posamezno službo.

5.1.1.2.1.3 Združljivost pavšalnega prispevka glede na sodno prakso v zadevi Altmark

(122) Jasno opredeljene obveznosti javne službe: upravljavci zavračajo mnenje Komisije, da razvoja letališča, zlasti za komercialne lete, ni mogoče opredeliti kot storitve splošnega pomena. Nasprotno, menijo, da (i) imajo države članice široko polje proste presoje za opredelitev, kaj štejejo za storitev splošnega gospodarskega pomena, in da (ii) je cilj „razvoja zračnega prevoza“ širši, in sicer prostorsko načrtovanje, pri čemer je Komisija po navedbah upravljavcev ta cilj že priznala kot cilj splošnega pomena.

(123) Upravljavci so poleg tega predložili študijo, ki naj bi dokazovala, da je učinek letališča na lokalno gospodarstvo zaradi pomembnosti letališča kot središča dejavnosti veliko večji od pavšalnega prispevka.

(124) Upravljavci se sklicujejo tudi na vsebino SPOJS kot dokaz, da (i) SPOJS zajema številne obveznosti, povezane z vzdrževanjem in dostopnostjo letališča, in (ii) da mora družba VTAN zagotavljati kontinuiteto javne službe, pri čemer se ji v primeru neizpolnjevanja te obveznosti naložijo kazni, s tem ko prevzame obveznosti, ki jih zasebni vlagatelj glede na svoj poslovni interes ne bi prevzel ali pa jih ne bi prevzel v istem obsegu niti pod istimi pogoji.

(125) Upravljavci trdijo, da Komisija napačno razlaga pojem „razvoj zračnega prometa“. Upravljavci so v nasprotju s Komisijo, ki je menila, da se ta naloga nanaša na razvoj letališča, navedli, da je ta naloga v širšem pomenu prostorsko načrtovanje, ki naj bi bil jasno opredeljen cilj splošnega pomena. Ta naloga naj bi poleg tega zajemala tudi razvoj industrijskega območja.

(126) Upravljavci poleg tega poudarjajo, da v nasprotju z mnenjem Komisije, nadomestila, dodeljena družbi VTAN, niso odvisna od dinamike letalske dejavnosti. Pavšalni prispevek ima namreč obliko stalnega zneska [1 200–1 500] 000 EUR na leto v referenčnem scenariju, ki se lahko spremeni samo navzdol, in sicer pod nekaterimi s statutom določenimi pogoji.

(127) Upravljavci nazadnje menijo, da je treba upravljanje letališča Nîmes glede na njegovo velikost in lokalno vlogo v celoti obravnavati kot storitev splošnega gospodarskega pomena, ker naj Komisija ne bi dokazala, da bi bil zasebni vlagatelj v tržnem gospodarstvu pripravljen prevzeti take obveznosti brez nadomestila za opravljanje javne storitve.

(128) Predhodno opredeljena merila za določitev zneska nadomestila: upravljavci trdijo, da je bil pavšalni prispevek, ki ga je pooblastitelj plačeval pooblaščencu, stalen in je bil vsako leto samo indeksiran po jasno določeni formuli. Pojasnjujejo še, da so bila posamezna povečanja, določena v aneksih o spremembah, izvedena po dogodkih, ki jih ob predložitvi ponudbe družbe VTAN ni bilo mogoče predvideti.

(129) Ustrezno nadomestilo stroškov, nastalih zaradi obveznosti javne službe: Upravljavci poskušajo na podlagi kvantitativne analize dokazati, da upravljavcu letališča ni bilo plačano prekomerno nadomestilo. Tako naj bi bilo treba glede na velikost letališča Nîmes za ugotovitev obstoja prekomernega nadomestila upoštevati vse gospodarske stroške upravljavca (brez državnih nalog). V tem okviru naj bi bila v obdobju 2007–2011 nastala izguba, ki naj bi znašala približno [1–3] milijonov EUR. Samo če bi bil celotni pavšalni prispevek namenjen le za stroške opravljanja javnih storitev v strogem pomenu, naj bi dobiček upravljavca znašal [2–4] milijonov EUR. Upravljavci nazadnje poudarjajo, da se z navedenim nadomestilom, če se upošteva, da se stroški družbe AMS pripišejo nalogam opravljanja javnih storitev, financira le […] % stroškov družbe AMS, ki so v obdobju 2007–2011 znašali [5–7] milijonov EUR, če se odštejejo stroški opravljanja javnih storitev v strogem pomenu, kar naj bi pomenilo, da nadomestilo ni prekomerno.

(130) Izbira ponudnika storitev: upravljavci poskušajo na podlagi neodvisne ekonomske študije utemeljiti, da je bilo mogoče s postopkom s pogajanji izbrati najučinkovitejšega upravljavca, (i) s tem ko naj bi se izboljšala učinkovitost pogodbe in (ii) s tem ko naj bi se upravljavcem omogočilo oblikovanje prepričljivejših ponudb. Postopek, izveden v zvezi z družbo Veolia, naj bi izpolnjeval zadnji pogoj iz zadeve Altmark, saj naj bi ocenjeni stroški, na podlagi katerih je bil izračunan znesek finančnega prispevka, odražali stroške dobro upravljanega letališča enake velikosti kot letališče Nîmes.

5.1.1.2.1.4 Pojasnila k stroškom družbe AMS

(131) Družba VTAN poudarja, da sta družbi Ryanair in AMS dva različna subjekta in da je zato treba njuna pogodbena razmerja obravnavati ločeno. Upravljavci poleg tega trdijo, da so vse storitve, dodeljene družbi AMS, spadale v okvir nalog opravljanja javnih storitev, dodeljenih družbi VTAN. Opozoriti je treba, da je glavni cilj navedenih nalog opravljanja javnih storitev gospodarski in turistični razvoj regije Nîmes.

5.1.1.2.1.5 Financiranje infrastruktur

(132) Upravljavci potrjujejo, da sta bili edini deli, ki ju je zbornica izvedla neposredno med svojim upravljanjem letališča Nîmes, razširitev in prilagoditev potniškega terminala, financirali pa naj bi se iz lastnih sredstev zbornice ali s posojili, najetimi v njenem imenu. Ker je bila velika večina teh del izvedena v 90. letih, naj bi bilo treba kot zakonodajo uporabiti smernice iz leta 1994, zato naj bi financiranje teh del obšlo nadzor Komisije nad državnimi pomočmi.

(133) Upravljavci poleg tega opozarjajo, da so bile izvedene naložbe, z izjemo potniškega terminala, namenjene za vojaško letalsko bazo, komercialna dejavnost pa naj bi bila postranska.

(134) V obdobju upravljanja družbe VTAN so bile glavne naložbe, ki so bile pretežno vojaške narave, namenjene uskladitvi vzletno-pristajalne steze s predpisi. Te naložbe so bile izvedene pretežno zaradi potreb vojaške letalske baze. Leta 2010 in 2011 so bile izvedene tudi druge naložbe, da bi se s predpisi uskladil terminal, saj je varnostni odbor (Commission de Sécurité) izdal neugodno mnenje, česar ob prenosu pooblastila iz SPOJS ni bilo mogoče predvideti.

(135) Upravljavci v zvezi s financiranjem nekaterih naložb, ki jih je izvedel sindikat, trdijo, da je bila to edina mogoča rešitev zaradi kratkotrajnosti SPOJS, ki naj bi bil precej krajši od „obdobja amortizacije naložb“. Poleg tega trdijo, da bi zainteresirane strani ob objavi razpisa zahtevale višje nadomestilo za financiranje naložb. Na koncu navajajo, da družbi VTAN z brezplačnim dajanjem na voljo infrastrukture ni zagotovljena prednost, saj naj sindikat ne bi podpiral stroškov, povezanih z nekaterimi naložbami, ki naj bi bili zato neposredno vključeni v znesek pavšalnega prispevka.

(136) Kar zadeva subvencijo za opremo, dodeljeno družbi VTAN ob zaprtju vojaške letalske baze, upravljavci menijo, da za naložbe v storitve reševalne službe in gasilske službe na letališčih („SSLIA“) ter v vzpostavitev sistema samodejnega prenosa parametrov („STAP“) ni mogoče šteti, da spadajo med komercialne dejavnosti letališča, temveč med njene državne dejavnosti.

5.1.1.2.1.6 Vpliv na trgovino znotraj Unije in konkurenco

(137) Upravljavci trdijo, da je ciljno območje regionalnega letališča omejeno na letališča, ki so med seboj oddaljena največ 60 minut vožnje z avtomobilom. Poleg tega navajajo, da so stranke nizkocenovnih prevoznikov veliko bolj pozorne na stroške prevoza do letališča.

(138) Upravljavci v zvezi z letališčem Montpellier menijo, da se njegovi morebitni potniki ne bi želeli voziti v Nîmes, saj naj bi pot zahtevala dodaten čas in stroške. Letališče Montpellier naj bi poleg tega zadostilo turističnemu povpraševanju predvsem zahodno od letališča, letališče Nîmes pa naj bi pokrivalo drugačno ciljno območje. Nazadnje naj bi to, da obe letališči opravljata lete v ista namembna kraja (London in Bruselj), in študija njunega prometa dokazovala, da ni konkurenčnega pritiska med Montpellierjem in Nîmesom.

(139) Upravljavci tudi v zvezi z letališčem Avignon menijo, da se njegovi morebitni potniki ne bi želeli voziti v Nîmes, saj bi pot zahtevala dodaten čas in stroške. Poleg tega naj bi se namembni kraji, kamor opravljata lete navedeni letališči, razlikovali (razen Londona, čeprav se letališče prihoda razlikuje, ruta z letališča Avignon pa je namenjena drugi vrsti potnikov, zlasti poslovnežem). Poleg tega naj bi raziskava o potnikih iz leta 2011 podkrepila majhno pomembnost letališča Avignon glede na druga letališča odhoda v navedeni regiji.

(140) Upravljavci v zvezi z letališčem Marseille poudarjajo, da v skladu s prakso odločanja Komisije dejavnosti letališča kategorije D, kakršno je Nîmes, dejansko ne morejo ovirati dejavnosti letališča, kakršno je Marseille, ki beleži letni promet več kot 7 milijonov potnikov, saj naj navedeni letališči za uporabnike ne bi bili medsebojno zamenljivi. Poleg tega naj bi neodvisna ekonomska študija pokazala, da je upad števila potnikov v Nîmesu po odprtju nizkocenovnega terminala v Marseillu leta 2007 manjši od izgub, zabeleženih v obdobju pred tem odprtjem.

(141) Upravljavci menijo, da zbornica in družba VTAN glede na financiranje, ki jima je bilo dodeljeno, ne moreta vplivati na trg upravljanja letališč, ker naj bi bilo prekrivanje ciljnih območij letališč Montpellier, Avignon in Marseille zelo omejeno.

5.1.1.2.1.7 Združljivost ukrepov z notranjim trgom

(142) Upravljavci menijo, da so vsi preučeni ukrepi združljivi z notranjim trgom. Ker je njihov cilj izpolnjevanje nalog splošnega gospodarskega pomena, naj bi ti ukrepi de facto izpolnjevali merila storitve splošnega gospodarskega pomena in zato bili združljivi s smernicami iz leta 2005.

5.1.1.2.1.8 Združljivost pomoči za financiranje upravljanja glede na sklep SSGP (52)

(143) Obdobje upravljanja zbornice do februarja 2006: pomoči naj bi bile združljive z notranjim trgom, ker (i) naj bi pooblastitelj prenesel pooblastila za izvajanje nalog javnih storitev (glej zlasti odlok AOT iz leta 1986), (ii) ker naj bi bilo nadomestilo omejeno na stroške, potrebne za izvajanje javne službe (obstajajo zakonski mehanizmi, kot je okrožnica št. 111 z dne 30. marca 1993, za zagotovitev ustreznega nadomestila), in (iii) ker naj bi se redno preverjalo, da nadomestilo ni prekomerno (mesečna poročila za preverjanje ustreznega izvajanja sprejetega proračuna).

(144) Obdobje upravljanja zbornice od 1. februarja 2006 do 31. decembra 2006: tudi v tem primeru naj bi bila merila storitve splošnega gospodarskega pomena izpolnjena, (i) ker naj bi bile s sporazumom o prenosu pooblastil z dne 1. februarja 2006 naložene jasno opredeljene obveznosti javne službe, (ii) ker naj bi bilo z navedenim sporazumom poleg tega določeno, da mora biti nadomestilo omejeno na stroške, potrebne za opravljanje javnih storitev, in (iii) ker naj bi bilo prav tako dokazano, da so bila izvedena redna preverjanja.

(145) Obdobje upravljanja družbe VTAN: tudi SPOJS naj bi izpolnjeval navedena merila, zlasti (i) to, da naj bi pooblastitelj prenesel pooblastila za naloge opravljanja javnih storitev, (ii) da naj bi bilo nadomestilo omejeno na potrebne stroške in (iii) da naj nadomestilo ne bi bilo prekomerno, saj naj bi bili iz letnega poročila pooblastitelju razvidni ekonomski in finančni rezultati poslovnega leta.

5.1.1.2.1.9 Združljivost pomoči za financiranje infrastruktur glede na smernice iz leta 2005

(146) Jasno opredeljen cilj splošnega pomena: naložbeni ukrepi naj bi bili v skladu z jasno opredeljenim ciljem splošnega pomena, in sicer: gospodarski in turistični razvoj departmaja Gard, saj je po navedbah upravljavcev dejanski čisti finančni učinek letališča Nîmes na lokalno gospodarstvo približno 71 milijonov EUR z vidika zaposlitev, ki jih je ustvarilo navedeno letališče, in čistega pretoka turistov.

(147) Potreba po naložbah in njihova sorazmernost: večina je bila izvedena v 90. letih, naložbe, izvedene v obdobju upravljanja zbornice, na katero se nanaša sklep o začetku postopka, pa naj bi bile manjše in namenjene uskladitvi letališča z veljavnimi varnostnimi predpisi. Poleg tega naj bi bile med upravljanjem družbe VTAN izvedene te naložbe: prenova vzletno-pristajalne steze leta 2007 in uskladitev terminala s predpisi med letoma 2010 in 2011.

(148) Zadovoljiva srednjeročna pričakovanja v zvezi z uporabo: upravljavci trdijo, da so bila v obeh obdobjih upravljanja pričakovanja zadovoljiva. Zbornica tako poudarja, da so bila v obdobju njenega upravljanja pričakovanja pozitivna, saj naj bi se promet v 20 letih pred spremembo velikosti letališča povečal za 3,5-krat. Družba VTAN poleg tega trdi, da so ob sklenitvi SPOJS obstajala zadovoljiva srednjeročna pričakovanja.

(149) Enak in nediskriminatoren dostop do infrastruktur: splošni cenik naj bi določal višino pristojbin, zaračunanih vsakemu prevozniku, ki je opravljal lete z letališča Nîmes.

(150) Nevpliv na razvoj trgovine v obsegu, ki je v nasprotju s skupnim interesom: ker naj dodeljene pomoči ne bi mogle vplivati na letališča, ki so na ciljnem območju letališča Nîmes.

(151) Sorazmernost in potrebnost pomoči – spodbujevalni učinek: brez teh ukrepov naj bi se letališče zaprlo. Poleg tega naj bi to, da je bil razpis za upravljanje navedenega letališča objavljen leta 2007, dokazovalo, da teh naložb ne bi prevzel noben gospodarski subjekt.

5.1.1.3 Ukrep 2: ocena morebitnih pomoči, dodeljenih družbama Ryanair in AMS

5.1.1.3.1 Državna sredstva in možnost, da se plačila družbe VTAN družbama Ryanair in AMS pripišejo državi

(152) Obdobje upravljanja zbornice: upravljavci trdijo, da navedene pomoči ne izpolnjujejo meril iz sodbe v zadevi Stardust (53), kar zadeva pripisljivost sredstev državi. Upravljavci menijo, da je Komisija kot edini dokaz pripisljivosti navedla nadzor, ki se je nad zbornico izvajal v skladu z določbami francoskega trgovinskega zakonika. Po njihovih navedbah je nadzor regije omejen na nekatere kategorije finančnih obveznosti, med katere naj nikakor ne bi spadale pogodbe o tržnih in drugih storitvah, sklenjene z letalskimi prevozniki. Navedeno merilo naj bi zato bilo nezadostno za dokaz pripisljivosti sredstev državi. Kar zadeva preostala merila iz zgoraj navedene sodne prakse, upravljavci menijo, da (i) ni povezav z javnim subjektom, (ii) da je zbornica analizirane odločitve sprejela v okviru dejavnosti, s katerimi je konkurirala zasebnim podjetjem, in da (iii) ni bila dokazana vpletenost države v analizirane odločitve.

(153) Obdobje upravljanja družbe VTAN: upravljavci opozarjajo, da ni samodejne povezave med zneskom javnega prispevka, dodeljenega družbi VTAN, in pogodbami, ki jih je družba VTAN s pogajanji sklenila z družbama Ryanair in AMS. Kar zadeva pripisljivost navedenih ukrepov državi, naj bi ukrep sprejelo zasebno podjetje, zato naj merila iz sodne prakse iz sodbe v zadevi Stardust, ne bi bila izpolnjena.

5.1.1.3.1.1 Selektivna prednost

5.1.1.3.1.1.1 Skupna ocena pogodb o letaliških storitvah in pogodb o tržnih storitvah

(154) Upravljavci se ne strinjajo s skupno obravnavo pogodb, ki jo je napovedala Komisija, ker naj bi imeli navedeni vrsti pogodb drugačne pogoje in predmeta.

5.1.1.3.1.1.2 Ocena pogodb o tržnih storitvah, sklenjenih z družbo AMS

(155) Obdobje upravljanja zbornice: upravljavci menijo, da je oglaševanje na posebnih spletnih mestih temeljna storitev za razvoj vsakega regionalnega letališča. Menijo, da je navedena dejavnost v skladu s prakso Komisije in sodno prakso Sodišča, ker naj bi šlo za storitev, ki se plačuje po tržni ceni.

(156) Obdobje upravljanja družbe VTAN: upravljavci opozarjajo, da so bila vsa plačila družbi Ryanair izvedena v okviru prenosa pooblastil za nalogo opravljanja javnih storitev, dodeljenih družbi VTAN, zlasti za promocijo regije ter njen gospodarski in turistični razvoj.

5.1.1.3.1.1.3 Ocena pogodb o letaliških storitvah, sklenjenih z družbo Ryanair

(157) Upravljavci menijo, da Komisija od majhnega letališča, kakršno je letališče Nîmes, ne more pričakovati da bo vse stroške preneslo na letalske prevoznike. Zato predlagajo, da se za merjenje donosnosti navedenega poslovnega razmerja upoštevajo samo spremenljivi stroški, ki jih je mogoče pripisati izključno navedenemu prevozniku, in izključijo stalni stroški, ki naj bi jih bilo treba tako ali tako plačevati.

(158) V obdobju upravljanja zbornice: upravljavci poudarjajo, da je bilo mogoče pogoje, odobrene družbi Ryanair, ponuditi pregledno in nediskriminatorno kateremu koli letalskemu prevozniku, ki bi prevzel enake obveznosti kot družba Ryanair.

(159) V obdobju upravljanja družbe VTAN: upravljavci menijo, da Komisija stroškov družbe AMS ne more v celoti pripisati stroškom, ki nastanejo pri upravljanju letališča na komercialni podlagi, ker naj bi ti stroški v celoti ali delno nastali v okviru naloge opravljanja javnih storitev, dodeljene družbi VTAN za promocijo območja. Upravljavci poleg tega opozarjajo, da je bilo letališče Nîmes za družbo VTAN prvo letališče, ki ga je upravljala, zato naj bi bilo zanjo ključnega pomena zagotoviti navzočnost družbe Ryanair, po potrebi z začetno izgubo, da bi lahko skupina pridobila izkušnje, potrebne za razvoj njene dejavnosti upravljanja letališč. Upravljavci nazadnje poudarjajo, da javni organi (zlasti sindikat) v tem okviru nimajo nobene vloge v poslovnem razmerju med družbama Ryanair in VTAN.

5.1.2 DRUŽBA RYANAIR

5.1.2.1 Pripombe družbe Ryanair k sklepu o začetku postopka

(160) Družba Ryanair je predložila poročilo, ki ga je pripravila družba Oxera, neodvisen ekonomski svetovalec, da bi dokazala, da se s pogodbami družbe Ryanair z letališčem Nîmes spoštuje načelo udeleženca v tržnem gospodarstvu. V navedenem poročilu je ugotovljeno, da so povprečne pristojbine, ki jih je družba Ryanair plačevala letališču Nîmes, višje od povprečja pristojbin, zaračunanih primerljivim letališčem, ki delujejo kot vlagatelji v tržnem gospodarstvu (družba Oxera je upoštevala letališča […], […], […], […] in […]).

5.1.2.1.1 Neobstoj pomoči, ki izvira iz državnih sredstev, nepripisljivost državi

5.1.2.1.1.1 Pogodbe z zbornico (pred 1. januarjem 2007)

(161) Komisija trdi, da družbi Ryanair in AMS zneskov, dolgovanih na podlagi njunih pogodb, nista prejeli od zbornice, temveč od državnih subjektov, kakršen je regija Languedoc-Roussillon.

(162) Družba Ryanair meni, da Komisija svojih trditev v zvezi s pripisom sredstev državi in uporabo državnih sredstev ni mogla veljavno podkrepiti s trditvami, ki se nanašajo na zbornico. Družba Ryanair trdi, da francoska država v skladu s sodno prakso Unije (54) in francoskim pravom (55) nikakor ne vpliva na postopek odločanja gospodarskih zbornic, saj naj bi bila njena vloga omejena na nadziranje nekaterih odločitev („nadzor“), in za sklenitev pogodb, kakršni sta „pogodba o letaliških storitvah“ in „pogodba o tržnih storitvah“, ne bi bila potrebna njena odobritev.

(163) Družba Ryanair navaja, da vsa sredstva zbornic ne izvirajo iz davkov, saj naj bi imele lastna sredstva, ki jih ustvarijo na primer s komercialnimi dejavnostmi. Zbornice morajo v skladu s francoskim zakonikom o civilnem letalstvu svoje letališke storitve financirati samostojno.

5.1.2.1.1.2 Pogodbe z družbo VTAN (po 1. januarju 2007)

(164) Družba Ryanair potrjuje, da to, da gre za pavšalne prispevke, jasno kaže, da ti prispevki niso bili strogo povezani s plačili družbe VTAN družbi Ryanair. Poleg tega trdi, da Komisija ni dokazala, da je mogoče ukrepe pripisati državi, in da zato navedena analiza ne izpolnjuje zahtevanih meril za pripis ukrepa državi.

(165) Družba Ryanair poleg tega ugotavlja, da so se s spremembo pogodbenih partnerjev (zbornica in nato družba VTAN) spremenili pogajalski pogoji, kar naj bi dokazovalo, da družba VTAN ni bila le navidezna družba, pod krinko katere bi delovala država.

5.1.2.1.2 Neustrezna uporaba načela udeleženca v tržnem gospodarstvu s strani Komisije

(166) Družba Ryanair meni, da Komisija ni primerjala pogodb družbe Ryanair s pogodbami, ki so bile sklenjene s primerljivimi zasebnimi in javno-zasebnimi letališči, in navaja, da je mogoče v skladu s sodno prakso, določeno v sodbi v zadevi Chronopost (56), samo v primeru neobstoja referenčnega udeleženca v tržnem gospodarstvu z analize, ki temelji na trgu, preiti na analizo, ki temelji na stroških. Po navedbah družbe Ryanair obstaja določeno število letališč, ki imajo podobne značilnosti kot letališče Nîmes, ki dobivajo spodbudo, da delujejo kot udeleženci v tržnem gospodarstvu (57), in ki bi jih lahko Komisija vzela kot podlago v svoji analizi. Družba Ryanair poleg tega meni, da je analiza Komisije, ki temelji na stroških, omejena samo na njihovo golo navedbo.

(167) Poleg tega pojasnjuje, da lahko v sedanjih razmerah na področju letalstva nekateri dejavniki podpirajo poslovno logiko oblikovanja cen po mejnih stroških (glej spodaj). Konkretno navaja te dejavnike: (i) stopnjo konkurence na zadevnem trgu, (ii) interes za pritegnitev letalskih prevoznikov na regionalno letališče, ki ima omejeno tržno moč, (iii) obstoj zunanjih učinkov omrežja na letališčih, (iv) gospodarsko prednost, izhajajočo iz obveznosti letalskih prevoznikov, v smislu zagotovljenega števila potnikov, (v) pravilno opredelitev mejnih prihodkov, (vi) zgodovino in značilni profil evropskih regionalnih letališč ter (vii) pravilno opredelitev mejnih stroškov.

(168) Družba Ryanair v zvezi z obstojem zunanjih učinkov omrežja na letališčih trdi, da so ti hkrati enostranski (več kot je povezav, vzpostavljenih na odhodnem letu s posameznega letališča, bolj se lahko poveča njegova privlačnost) in vzajemni (letalski prevozniki bodo za svoje dejavnosti raje izbrali letališča z dobrimi infrastrukturami, ki zagotavljajo dobro možnost dostopa po kopnem, in vsaj osnovnimi trgovinami, ker bodo pritegnila več potnikov).

(169) Kar poleg tega zadeva gospodarsko prednost, izhajajočo iz obveznosti letalskih prevoznikov v smislu zagotovljenega števila potnikov, družba Ryanair trdi, da zagotovljena pogostost letov in obstoj kazni v primeru neizpolnitve teh ciljev – kot določajo pogodbe o letaliških storitvah, podpisane z družbo Ryanair – omogočajo letališču ne le, da bolje načrtuje svoje dejavnosti in sprejme politike čim večjega znižanja stroškov v večjem obsegu, kot če ni bi bilo nobene obveznosti, temveč tudi, da pritegne gospodarske subjekte (58).

(170) Družba Ryanair v zvezi s potrebo po izoblikovanju usklajenega pristopa pri opredelitvi mejnih prihodkov glede na mejne stroške predlaga uporabo načela enojnega zaračunavanja („single-till“), pri katerem se upoštevajo prihodki iz letalskih in neletalskih dejavnosti, in podpira pristop, ki ga je v zvezi s tem sprejela Komisija. V zvezi s tem je predstavila nekatere finančne podatke o več majhnih in srednje velikih regionalnih letališčih v Združenem kraljestvu, katerih namen naj bi bil dokazati obstoj jasne povezave med povečanjem števila potnikov in porastom prihodkov iz neletalskih dejavnosti. Družba Ryanair zato meni, da bi bilo s komercialnega vidika preudarno znižati letališke pristojbine, ki se zaračunavajo letalskim prevoznikom in iz katerih se ustvarijo prihodki iz neletalskih dejavnosti, da bi se ti prihodki čim bolj povečali (načelo enojnega zaračunavanja torej upravičuje znižanje letaliških pristojbin).

(171) Družba Ryanair v zvezi s profilom evropskih regionalnih letališč ugotavlja, da nobeno od njih ni bilo že od začetka zasnovano kot poslovna spodbuda v smislu „zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu“ (večina jih je bila ustanovljenih pred več desetletji kot javne infrastrukture, namenjene izpolnitvi vrste potreb, kakršne so uporaba v vojaške namene, civilno letalstvo ali počitniški leti itd.) Družba Ryanair je zato prepričana, da bi moral vlagatelj v tržnem gospodarstvu hkrati upoštevati letališke infrastrukture in stalne stroške poslovanja ter da se z odločitvijo, da letalski prevoznik lahko uporablja letališče ali da ga ne more uporabljati, nikakor ne bi spremenila obstoj ali višina začetnih nepovratnih stroškov, zato naj bi bilo treba te stroške v analizi navedene odločitve prezreti. Meni, da bi zaprtje letališča, ker bi bilo treba plačati odškodnino za nespoštovanje dolgoročnih poslovnih pogodb s tretjimi stranmi, povzročilo visoke stroške, nastali pa naj bi tudi drugi stroški, kakršni so stroški odpravnin, stroški varovanja okolja, povezani z dekontaminacijo letališča itd.

(172) Družba Ryanair nazadnje poudarja, da uporablja drugačen gospodarski model kot večina drugih letalskih prevoznikov. Letališče naj bi zato lahko z dajanjem svoje infrastrukture na voljo družbi Ryanair imelo nižje stroške, kot če bi svojo infrastrukturo dalo na voljo drugim prevoznikom, ki uporabljajo večji obseg letaliških infrastruktur. Zato naj bi z vidika zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu vsaka tržna ponudba običajno pomenila izboljšanje glede na predhodni položaj, dokler niso pričakovani mejni prihodki letališča višji od njegovih mejnih stroškov. Družba Ryanair poleg tega, kot je že bilo navedeno, meni, da so bile letališke infrastrukture že zgrajene kot nepovraten strošek, ki ne bi smel vplivati na odločitve letališča v zvezi z mejnimi stroški in prihodki. Poleg tega naj se pri oceni spoštovanja načela udeleženca v tržnem gospodarstvu ne bi smeli upoštevati niti stalni stroški poslovanja (kakršni so stroški vzdrževanja objektov na terminalu), saj naj to načelo ne bi izhajalo iz izjemno donosne naložbe, temveč bi moralo prej temeljiti na minimalnem standardu naložbe, ki zadošča za izpolnitev pričakovanj zasebnega vlagatelja. Družba Ryanair poudarja potrebo po tem, da se stroški naložb ustrezno zaračunajo, tako da je iz njih razvidno, koliko je letalski prevoznik uporabljal letališke infrastrukture. Poleg tega navaja, da je treba za uporabo načela zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu primerjati dolgoročno neto sedanjo vrednost naložbe. Družba Ryanair je predstavila analizo, ki jo je izvedla družba Oxera in ki naj bi potrdila, da je letališče Nîmes delovalo v skladu z merilom zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu pod zgoraj navedenimi pogoji.

(173) Družba Ryanair poleg tega trdi, da zasebni vlagatelji poslovnih načrtov ne uporabljajo dosledno in da jih ne uporablja niti sama. Komisija naj bi torej iz neobstoja poslovnega načrta zmotno sklepala, da javni organ ne more ravnati kot zasebni vlagatelj.

(174) Družba Ryanair odločno nasprotuje temu, da bi se v sklepu o začetku postopka z navedbo „Ryanair/AMS“ označeval en sam domnevni upravičenec do zadevnih ukrepov, pa tudi ugotovitvi, da je treba pogodbe o tržnih storitvah z družbo AMS in pogodbe o letaliških storitvah z družbo Ryanair oceniti skupaj. Ta navaja, da ji za opravljanje letov na rutah na splošno ni treba skleniti tržne pogodbe z družbo AMS in da številna letališča, na katerih opravlja lete družba Ryanair, menijo, da jim glede na njihove tržne potrebe ni treba skleniti pogodb z družbo AMS.

(175) Družba Ryanair se sklicuje na pogodbe, podpisane z letališčem (59), da bi dokazala, da so bile te sklenjene na neizključni podlagi in da zato ukrepi, ki so zadevali družbo Ryanair, niso bili selektivni. Družba Ryanair poleg tega ugotavlja, da je treba, če je izpolnjeno merilo zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu, vsako pomoč, katere obstoj naj bi bil dokazan, dodeliti drugače (ali bi si jo moralo pridržati letališče), in sicer drugim uporabnikom letališča ali pa za nedobičkonosne projekte (60).

(176) Družba Ryanair, skratka, navaja nekatere splošne pripombe, in sicer (i) da sta storitvi varovanja in gasilske službe negospodarski dejavnosti ter da ju torej ne bi bilo treba upoštevati pri oceni obstoja državne pomoči, (ii) da ni zaprosila za naložbe v infrastrukture za vzletno-pristajalno stezo ali drugo infrastrukturo, zato naj stroškov naložb ne bi bilo mogoče pripisati pogodbam z družbo Ryanair, in (iii) da ji ni mogoče pripisati nobenega ukrepa, namenjenega družbi VTAN in opisanega v oddelku 3.1 tega sklepa, ker naj ne bi nikoli zaprosila za nobenega od zadevnih naložbenih projektov.

5.1.2.2 Pripombe družbe Ryanair z dne 10. aprila 2013

(177) Družba Ryanair je predložila dve sporočili, ki ju je pripravila družba Oxera, in analizo, ki jo je pripravil profesor Damien P. McLoughlin.

5.1.2.2.1 Prvo sporočilo družbe Oxera – Opredelitev tržnega referenčnega merila v primerjalni analizi za preskuse načela vlagatelja v tržnem gospodarstvu. Zadeve v zvezi z državno pomočjo družbi Ryanair – sporočilo, ki ga je družba Oxera pripravila za družbo Ryanair, 9. april 2013

(178) Družba Oxera meni, da je pristop Komisije, ki upošteva samo primerljiva letališča, ki so na istem ciljnem območju kot obravnavano letališče, napačen.

(179) Družba Oxera trdi, da na referenčne tržne cene, pridobljene pri primerljivih letališčih, ni vplivala državna pomoč, dodeljena bližnjim letališčem. Zato naj bi bilo mogoče zanesljivo oceniti tržno referenčno merilo za preskuse načela vlagatelja v tržnem gospodarstvu.

(180) Primerjalne analize se — namreč za preskuse načela vlagatelja v tržnem gospodarstvu pogosto uporabljajo zunaj področij državnih pomoči, — podjetja vplivajo na odločanje drugih podjetij samo do take mere, da so njihovi proizvodi zamenljivi ali se dopolnjujejo, — letališča na istem ciljnem območju si med seboj nujno ne konkurirajo, primerljivim letališčem, navedenim v predloženih poročilih, pa konkurirajo javna letališča na svojem ciljnem območju (manj kot ena tretjina komercialnih letališč na ciljnem območju primerljivih letališč je v popolni državni lasti in nobeno od letališč, ki so na istem ciljnem območju kot primerljiva letališča, ni bilo predmet postopka v zvezi z državnimi pomočmi (aprila 2013)), — tudi kadar primerljivim letališčem konkurirajo letališča v državni lasti na istem ciljnem območju, se lahko za njihovo ravnanje upravičeno šteje, da je v skladu z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu (če je na primer velik lastniški delež v zasebni lasti ali letališče upravlja zasebni subjekt), — letališča, ki so v skladu z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu, ne določijo cen, nižjih od dodatnih stroškov.

5.1.2.2.2 Drugo sporočilo družbe Oxera – Načela, na katerih temelji analiza donosnosti za preskuse udeleženca v tržnem gospodarstvu: Zadeve v zvezi z državno pomočjo družbi Ryanair – sporočilo, ki ga je družba Oxera pripravila za družbo Ryanair, 9. april 2013

(181) Družba Oxera trdi, da je pri svoji analizi donosnosti v poročilih, predloženih Komisiji, uporabila načela, ki bi jih uporabil razumen zasebni vlagatelj, in da analiza temelji na pristopu, ki je bil uporabljen v predhodnih sklepih Komisije.

(182) Načela, na katerih temelji analiza donosnosti, so: — ocena se opravi postopoma, — predhodni poslovni načrt ni nujno potreben, — v primeru letališča, ki ni prezasedeno, je pristop enojnega zaračunavanja ustrezen način oblikovanja cen, — upoštevati je treba samo prihodke, povezane z gospodarsko dejavnostjo letališča (odločba „Charleroi“) (61), — upoštevati bi bilo treba celotno trajanje pogodbe, vključno z morebitnimi podaljšanji, in — prihodnje finančne tokove je treba diskontirati, da se oceni donosnost pogodb.

(183) Dodatno donosnost pogodb z družbo Ryanair bi bilo treba oceniti na podlagi ocen notranje stopnje donosnosti ali ukrepov, ki temeljijo na neto sedanji vrednosti.

5.1.2.2.3 Analiza profesorja Damiena P. McLoughlina – Krepitev blagovne znamke: zakaj in kako bi morale majhne blagovne znamke vlagati v trženje, sporočilo, pripravljeno za družbo Ryanair, 10. april 2013

(184) Namen tega dokumenta je opredeliti poslovno logiko, na kateri temeljijo odločitve regionalnih letališč za nakup oglaševalskega prostora na spletnem mestu družbe Ryanair od družbe Airport Marketing Service (AMS).

(185) Veliko je letališč, ki so zelo močna in znana ter se redno uporabljajo. Šibkejši konkurenti morajo premostiti statično nabavno vedenje potrošnikov, da bi izboljšali uspešnost svojega poslovanja. Manjša regionalna letališča morajo najti način, kako sporočila v zvezi s svojo znamko nenehno pošiljati čim širši javnosti. Tradicionalne oblike tržnega komuniciranja zahtevajo nesorazmerno visoke stroške.

(186) Oglaševanje prek družbe AMS: — ponuja možnost, da sporočilo doseže veliko ljudi, ki že razmišljajo o nakupu potovalnih storitev, — pomeni razmeroma nizke stroške (cene so v skladu s komercialnimi tarifami za spletno komunikacijo), — omogoča komuniciranje na mestu nakupa in — ponuja možnost za kreativno oglaševanje.

5.1.2.3 Pripombe družbe Ryanair z dne 20. decembra 2013

(187) Družba Ryanair je predložila pripombe glede plačil družbi AMS. Družba Ryanair se ne strinja s predhodno oceno Komisije, da so plačila družbi AMS stroški letališča, ker naj se s tem pristopom ne bi upoštevala vrednost, ki jo imajo storitve družbe AMS za letališče. Družba Ryanair poleg tega meni, da bi se moral za namene analize udeleženca v tržnem gospodarstvu nakup kakovostnih tržnih storitev po tržni ceni upoštevati ločeno od povezane pogodbe med letališčem in letalskim prevoznikom.

(188) V podporo tej trditvi je predložila primerjalno analizo referenčnih cen, ki jih je zaračunavala družba AMS, in cen za primerljive storitve, ki jih ponujajo druga potovalna spletna mesta (62). Analiza kaže, da so bile cene, ki jih je zaračunala družba AMS, nižje od povprečnih cen ali približno enake srednjim cenam za primerljiva spletna mesta.

(189) Po mnen