ODLOČBA KOMISIJE

z dne 21. februarja 2008

o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s podsistemom „železniški vozni park“ vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti

(notificirano pod dokumentarno številko C(2008) 648)

(Besedilo velja za EGP)

(2008/232/ES)

KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI JE –

ob upoštevanju Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti,

ob upoštevanju Direktive Sveta 96/48/ES z dne 23. julija 1996 o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti (1) in zlasti člena 6 (1) Direktive,

ob upoštevanju naslednjega:

V skladu s členom 2(c) in Prilogo II Direktive 96/48/ES je vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti razdeljen na strukturne in funkcionalne podsisteme, vključno s podsistemom železniški vozni park.

Navedeno prvo TSI je treba pregledati zaradi tehničnega napredka in izkušenj, ki so bile pridobljene med njenim izvajanjem.

AEIF kot skupni predstavniški organ je dobilo pooblastilo za pregled in revizijo te prve TSI. Zato je Odločbo 2002/735/ES treba nadomestiti s to odločbo.

Prva TSI o podsistemu „železniški vozni park“ je začela veljati leta 2002. Zaradi obstoječih pogodbenih obveznosti morajo biti novi podsistemi železniškega voznega parka ali komponente interoperabilnosti ali njihova obnova in nadgradnja predmet ocenjevanja skladnosti v skladu z določbami te prve TSI. Poleg tega bi se morala ta prva TSI še naprej uporabljati za namene vzdrževanja ter zamenjav, povezanih z vzdrževanjem, za komponente podsistema in komponente interoperabilnosti, ki so bile odobrene po prvi TSI. Torej bi Odločba 2002/735/ES morala ostati veljavna za vzdrževanje projektov, ki so bili odobreni v skladu s TSI, priloženo k navedeni odločbi, in za projekte za novo progo ter obnovo in nadgradnjo obstoječe proge, ki so na višji stopnji razvoja ali predmet pogodbe v izvajanju na datum uradne objave te odločbe. Da se določi razlika v področju uporabe med prvo TSI in novo TSI, ki je priložena tej odločbi, države članice najpozneje v šestih mesecih od datuma začetka uporabe te odločbe sporočijo seznam podsistemov in komponent interoperabilnosti, za katere se še vedno uporablja prva TSI.

V svoji trenutni različici TSI ne obravnava v celoti vseh bistvenih zahtev. V skladu s členom 17 Direktive 96/48/ES so tehnični vidiki, ki niso zajeti, uvrščeni med „odprte točke“ v Prilogi L k tej TSI. V skladu s členom 16(3) Direktive 96/48/ES države članice sporočijo Komisiji in drugim državam članicam seznam nacionalnih tehničnih predpisov, ki se nanašajo na „odprte točke“, in postopkov, ki se uporabljajo za ocenjevanje skladnosti.

Železniški promet trenutno obratuje v skladu z veljavnimi nacionalnimi, dvostranskimi, večnacionalnimi ali mednarodnimi sporazumi. Pomembno je, da navedeni sporazumi ne ovirajo sedanjega in prihodnjega napredka za dosego interoperabilnosti. Za to mora Komisija preučiti navedene sporazume, da bi ugotovila, ali je treba ustrezno revidirati TSI iz te odločbe.

Ta TSI dopušča inovativne rešitve. Kadar so predlagane inovativne rešitve, mora proizvajalec ali naročnik navesti odstopanje od ustreznega oddelka TSI. Evropska železniška agencija bo dokončala ustrezne funkcionalne specifikacije in specifikacije za vmesnike te rešitve ter razvila metode ocenjevanja.

SPREJELA NASLEDNJO ODLOČBO:

Člen 1

Komisija s to odločbo sprejme tehnično specifikacijo za interoperabilnost („TSI“), ki se nanaša na podsistem „železniški vozni park“ vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti.

TSI je določena v prilogi k tej odločbi.

Člen 2

TSI se uporablja za nov, nadgrajen ali obnovljen železniški vozni park vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti, kakor je opredeljeno v Prilogi I k Direktivi 96/48/ES.

Člen 3

(1) Za vprašanja, ki so uvrščena med „Odprte točke“ v Prilogi L k TSI, so pogoji, ki morajo biti izpolnjeni za verifikacijo interoperabilnosti v skladu s členom 16(2) Direktive 96/48/ES, tisti veljavni tehnični predpisi v uporabi v državi članici, s katerimi se odobri začetek obratovanja zadevnih podsistemov iz te odločbe.

(2) Vsaka država članica druge države članice in Komisijo v šestih mesecih po uradni objavi te odločbe uradno obvesti o:

Člen 4

Glede vprašanj, ki so našteta kot „Posebni primeri“ v poglavju 7 te TSI, je postopek za oceno skladnosti tisti, ki se uporablja v državah članicah. Vsaka država članica uradno obvesti druge države članice in Komisijo v šestih mesecih po uradni objavi te odločbe o:

Člen 5

Ta TSI dopušča prehodno obdobje, v katerem se lahko opravi ocena skladnosti in certifikacija komponent interoperabilnosti kot del podsistema. V tem času države članice uradno obvestijo Komisijo o tem, katere komponente interoperabilnosti so bile ocenjene tako, da je mogoče skrbno spremljati trg komponent interoperabilnosti in sprejeti ukrepe za njegovo izboljšanje.

Člen 6

Odločba 2002/735/ES se razveljavi. Vendar se njene določbe še naprej uporabljajo za vzdrževanje projektov, ki so bili odobreni v skladu s TSI, priloženo k navedeni odločbi, in za projekte za nove proge ter obnovo in nadgradnjo obstoječih prog, ki so na višji stopnji razvoja ali predmet pogodbe v izvajanju na datum uradne objave te odločbe.

Seznam podsistemov in komponent interoperabilnosti, za katere se še naprej uporabljajo določbe Odločbe 2002/735/ES, se uradno sporoči Komisiji najpozneje v šestih mesecih po datumu začetka uporabe te odločbe.

Člen 7

V šestih mesecih po začetku veljavnosti priložene TSI države članice uradno obvestijo Komisijo o naslednjih vrstah sporazumov:

nacionalnih, dvostranskih ali večstranskih sporazumih med državami članicami in prevozniki v železniškem prometu ali upravljavci železniške infrastrukture, sklenjenih bodisi na trajni bodisi na začasni osnovi, ki so nujni zaradi posebne ali lokalne narave nameravane železniške storitve,

mednarodnih sporazumih med eno ali več državami članicami in vsaj eno tretjo državo ali med prevozniki v železniškem prometu ali upravljavci železniške infrastrukture držav članic in vsaj enim prevoznikom v železniškem prometu ali upravljavcem železniške infrastrukture tretje države, ki zagotavljajo pomembne ravni lokalne ali regionalne interoperabilnosti.

Člen 8

Ta odločba začne veljati 1. september 2008.

Člen 9

Ta odločba je naslovljena na države članice.

(1) UL L 235, 17.9.1996, str. 6. Direktiva, spremenjena z Direktivo 2004/50/ES (UL L 164, 30.4.2004, str. 114).

(2) UL L 245, 12.9.2002, str. 402.

PRILOGA

DIREKTIVA 96/48/ES – INTEROPERABILNOST VSEEVROPSKEGA ŽELEZNIŠKEGA SISTEMA ZA VISOKE HITROSTI

OSNUTEK TEHNIČNE SPECIFIKACIJE ZA INTEROPERABILNOST

Podsistem „železniški vozni park“

1. UVOD

1.1 Tehnično področje uporabe

1.2 Geografsko področje uporabe

1.3 Vsebina te TSI

2. OPREDELITEV IN FUNKCIJE PODSISTEMA ŽELEZNIŠKEGA VOZNEGA PARKA

2.1 Opis podsistema

2.2 Funkcije in vidiki podsistema železniškega voznega parka

3. BISTVENE ZAHTEVE

3.1 Splošno

3.2 Bistvene zahteve se nanašajo na:

3.3 Splošne zahteve

3.3.1 Varnost

3.3.2 Zanesljivost in razpoložljivost

3.3.3 Zdravstveno varstvo

3.3.4 Varstvo okolja

3.3.5 Tehnična združljivost

3.4 Zahteve, specifične za podsistem železniškega voznega parka

3.4.1 Varnost

3.4.2 Zanesljivost in razpoložljivost

3.4.3 Tehnična združljivost

3.5 Zahteve, specifične za vzdrževanje

3.6 Druge zahteve, ki se prav tako nanašajo na podsistem železniškega voznega parka

3.6.1 Infrastruktura

3.6.2 Energija

3.6.3 Vodenje-upravljanje in signalizacija

3.6.4 Okolje

3.6.5 Obratovanje

3.7 Elementi podsistema železniškega voznega parka, povezani z bistvenimi zahtevami

4. ZNAČILNOSTI PODSISTEMA

4.1 Uvod

4.2 Funkcionalna in tehnična specifikacija za podsistem

4.2.1 Splošno

4.2.1.1 Uvod

4.2.1.2 Konstrukcija vlakov

4.2.2 Konstrukcijski in mehanski deli

4.2.2.1 Splošno

4.2.2.2 Končne spenjače in spenjalni sistemi za reševanje vlakov

4.2.2.2.1 Zahteve za podsistem

4.2.2.2.2 Zahteve za komponente interoperabilnosti

4.2.2.2.2.1 Samodejna sredinska odbojna spenjača

4.2.2.2.2.2 Komponente odbojnih in vlečnih naprav

4.2.2.2.2.3 Vlečna spenjača za ponovno vzpostavitev obratovanja in reševanje

4.2.2.3 Trdnost konstrukcije vozila

4.2.2.3.1 Splošni opis

4.2.2.3.2 Načela (funkcionalne zahteve)

4.2.2.3.3 Specifikacije (preprosti obremenitveni primeri in scenariji trčenja)

4.2.2.4 Dostop

4.2.2.4.1 Vstopna stopnica

4.2.2.4.2 Zunanja vstopna vrata

4.2.2.4.2.1 Vstopna vrata za potnike

4.2.2.4.2.2 Vrata za tovor in vlakovno osebje

4.2.2.5 Stranišča

4.2.2.6 Strojevodska kabina

4.2.2.7 Vetrobran in čelni del vlaka

4.2.2.8 Skladiščni prostori, ki jih uporablja osebje

4.2.2.9 Zunanje stopnice za ranžirno osebje

4.2.3 Medsebojno vplivanje vozilo–tir in profili

4.2.3.1 Kinematični profil

4.2.3.2 Statična osna obremenitev

4.2.3.3 Parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov

4.2.3.3.1 Električna upornost

4.2.3.3.2 Spremljanje stanja osnih ležajev

4.2.3.3.2.1 Vlaki razreda 1

4.2.3.3.2.2 Vlaki razreda 2

4.2.3.3.2.3 Zaznavanje pregretosti osnih ležajev pri vlakih razreda 2

4.2.3.3.2.3.1 Splošno

4.2.3.3.2.3.2 Funkcionalne zahteve za vozilo

4.2.3.3.2.3.3 Prečne mere ciljnega območja in njegova navpična oddaljenost od zgornjega roba tirnice

4.2.3.3.2.3.4 Vzdolžna mera ciljnega območja

4.2.3.3.2.3.5 Omejitve, ki veljajo za predele zunaj ciljnega območja

4.2.3.3.2.3.6 Emisivnost

4.2.3.4 Dinamično vedenje voznega parka

4.2.3.4.1 Splošno

4.2.3.4.2 Mejne vrednosti za vozno varnost

4.2.3.4.3 Mejne vrednosti obremenitve tira

4.2.3.4.4 Vmesnik kolo-tirnica

4.2.3.4.5 Projektiranje za stabilnost vozila

4.2.3.4.6 Opredelitev ekvivalentne konicitete

4.2.3.4.7 Konstrukcijsko določene vrednosti za profile koles

4.2.3.4.8 Delovne vrednosti ekvivalentne konicitete

4.2.3.4.9 Kolesne dvojice

4.2.3.4.9.1 Kolesne dvojice

4.2.3.4.9.2 Kolesa kot komponenta interoperabilnosti

4.2.3.4.10 Posebne zahteve za vozila s kolesi, ki se vrtijo neodvisno drug od drugega

4.2.3.4.11 Zaznavanja iztirjenja

4.2.3.5 Največja dolžina vlaka

4.2.3.6 Največji nakloni

4.2.3.7 Najmanjši polmer loka zavoja

4.2.3.8 Mazanje sledilnega venca

4.2.3.9 Nagibni koeficient

4.2.3.10 Posipanje s peskom

4.2.3.11 Dviganje gramoza

4.2.4 Zaviranje

4.2.4.1 Minimalne zavorne značilnosti

4.2.4.2 Meje potrebne adhezije kolo-tirnica pri zaviranju

4.2.4.3 Zahteve glede zavornega sistema

4.2.4.4 Zmogljivost zavor v obratovanju

4.2.4.5 Zavore na vrtinčne tokove

4.2.4.6 Zaščita imobiliziranega vlaka

4.2.4.7 Delovanje zavor na strmih naklonih

4.2.4.8 Zahteve glede zaviranja pri reševanju

4.2.5 Obveščanje potnikov in komuniciranje z njimi

4.2.5.1 Sistem za obveščanje potnikov

4.2.5.2 Informacijski znaki za potnike

4.2.5.3 Potniški alarm

4.2.6 Okoljski pogoji

4.2.6.1 Okoljski pogoji

4.2.6.2 Aerodinamične obremenitve vlaka na prostem

4.2.6.2.1 Aerodinamične obremenitve za delavce ob progi

4.2.6.2.2 Aerodinamične obremenitve za potnike na peronu

4.2.6.2.3 Tlačna obremenitev na prostem

4.2.6.3 Bočni veter

4.2.6.4 Največje nihanje tlaka v predorih

4.2.6.5 Zunanji hrup

4.2.6.5.1 Uvod

4.2.6.5.2 Mejne vrednosti hrupa v mirovanju

4.2.6.5.3 Mejne vrednosti hrupa ob zagonu

4.2.6.5.4 Mejne vrednosti hrupa pri prevozu

4.2.6.6 Zunanje elektromagnetne motnje

4.2.6.6.1 Motnje, povzročene na signalnem sistemu in telekomunikacijskem omrežju

4.2.6.6.2 Elektromagnetne motnje

4.2.7 Sistemska zaščita

4.2.7.1 Zasilni izhodi

4.2.7.1.1 Zasilni izhodi za potnike

4.2.7.1.2 Zasilni izhodi v strojevodski kabini

4.2.7.2 Požarna varnost

4.2.7.2.1 Uvod

4.2.7.2.2 Ukrepi za preprečevanje požara

4.2.7.2.3 Ukrepi za zaznavanje/nadzor požara

4.2.7.2.3.1 Zaznavanje požara

4.2.7.2.3.2 Gasilni aparat

4.2.7.2.3.3 Požarna odpornost

4.2.7.2.4 Dodatni ukrepi za izboljšanje sposobnosti obratovanja

4.2.7.2.4.1 Vlaki, ki ustrezajo obema kategorijama požarne varnosti

4.2.7.2.4.2 Požarna varnost kategorije B

4.2.7.2.5 Posebni ukrepi za posode, ki vsebujejo vnetljive tekočine

4.2.7.2.5.1 Splošno

4.2.7.2.5.2 Posebne zahteve za posode za gorivo

4.2.7.3 Zaščita pred električnim šokom

4.2.7.4 Zunanje luči in hupa

4.2.7.4.1 Čelne in zadnje luči

4.2.7.4.1.1 Čelne luči

4.2.7.4.1.2 Pozicijske luči

4.2.7.4.1.3 Zadnje luči

4.2.7.4.1.4 Komande luči

4.2.7.4.2 Hupe

4.2.7.4.2.1 Splošno

4.2.7.4.2.2 Ravni zvočnega tlaka opozorilnih hup

4.2.7.4.2.3 Zaščita

4.2.7.4.2.4 Verifikacija ravni zvočnega tlaka

4.2.7.4.2.5 Zahteve za komponente interoperabilnosti

4.2.7.5 Postopki dviganja/reševanja

4.2.7.6 Notranji hrup

4.2.7.7 Klimatski sistem

4.2.7.8 Budnik

4.2.7.9 Sistem vodenja-upravljanja in signalizacije

4.2.7.9.1 Splošno

4.2.7.9.2 Položaj kolesnih dvojic

4.2.7.9.3 Kolesa

4.2.7.10 Koncepti spremljanja in diagnostike

4.2.7.11 Posebna specifikacija za predore

4.2.7.11.1 Prostori za potnike in vlakovno osebje, opremljeni s klimatizacijo

4.2.7.11.2 Sistem za obveščanje potnikov

4.2.7.12 Sistem zasilne razsvetljave

4.2.7.13 Programska oprema

4.2.7.14 Vmesnik med strojevodjo in strojem (DMI)

4.2.7.15 Identifikacija vozila

4.2.8 Vlečna in električna oprema

4.2.8.1 Zahteve glede zmogljivosti vlečne sile

4.2.8.2 Zahteve glede adhezije kolo-tirnica pri vleki

4.2.8.3 Funkcionalna in tehnična specifikacija v zvezi z oskrbo z električno energijo

4.2.8.3.1 Napetost in frekvenca v električnem napajalnem omrežju

4.2.8.3.1.1 Oskrba z električno energijo

4.2.8.3.1.2 Vračanje električne energije v vozno mrežo

4.2.8.3.2 Največja moč in največji tok, ki se lahko pridobita iz voznega voda

4.2.8.3.3 Faktor moči

4.2.8.3.4 Motnje sistema v zvezi z energijo

4.2.8.3.4.1 Značilnosti harmoničnih nihanj in s tem povezane prenapetosti v voznem vodu

4.2.8.3.4.2 Vplivi enosmernega toka na enofazni sistem oskrbe

4.2.8.3.5 Naprave za merjenje porabe energije

4.2.8.3.6 Zahteve za podsistem železniškega voznega parka, povezane z odjemniki toka

4.2.8.3.6.1 Kontaktna sila odjemnika toka

4.2.8.3.6.2 Razporeditev odjemnikov toka

4.2.8.3.6.3 Izolacija odjemnika toka od vozila

4.2.8.3.6.4 Spuščanje odjemnika toka

4.2.8.3.6.5 Kakovost odjema toka

4.2.8.3.6.6 Koordinacija električne zaščite

4.2.8.3.6.7 Vožnja skozi odseke ločevanja faz

4.2.8.3.6.8 Vožnja skozi odseke ločevanja sistemov

4.2.8.3.6.9 Višina odjemnikov toka

4.2.8.3.7 Odjemnik toka kot komponenta interoperabilnosti

4.2.8.3.7.1 Splošno

4.2.8.3.7.2 Geometrija glave odjemnika toka

4.2.8.3.7.3 Statična kontaktna sila odjemnika toka

4.2.8.3.7.4 Delovno območje odjemnikov toka

4.2.8.3.7.5 Kapaciteta toka

4.2.8.3.8 Kontaktna gibljiva vez kot komponenta interoperabilnosti

4.2.8.3.8.1 Splošno

4.2.8.3.8.2 Geometrija kontaktne gibljive vezi

4.2.8.3.8.3 Material

4.2.8.3.8.4 Zaznavanje preloma kontaktne gibljive vezi

4.2.8.3.8.5 Kapaciteta toka

4.2.8.3.9 Vmesniki s sistemom elektrifikacije

4.2.8.3.10 Vmesniki s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija

4.2.9 Servisiranje

4.2.9.1 Splošno

4.2.9.2 Zunanje čiščenje vlakov

4.2.9.3 Sistem za praznjenje stranišč

4.2.9.3.1 Sistem za praznjenje stranišč, nameščen v vozilu

4.2.9.3.2 Drezine za praznjenje

4.2.9.4 Notranje čiščenje vlakov

4.2.9.4.1 Splošno

4.2.9.4.2 Električne vtičnice

4.2.9.5 Oprema za oskrbo z vodo

4.2.9.5.1 Splošno

4.2.9.5.2 Adapter za polnjenje vode

4.2.9.6 Oprema za oskrbo s peskom

4.2.9.7 Posebne zahteve za postavljanje vlakov na stranski tir

4.2.9.8 Oprema za polnjenje goriva

4.2.10 Vzdrževanje

4.2.10.1 Pristojnosti

4.2.10.2 Datoteka o vzdrževanju

4.2.10.2.1 Datoteka o utemeljitvi načrta vzdrževanja

4.2.10.2.2 Dokumentacija o vzdrževanju

4.2.10.3 Upravljanje datoteke o vzdrževanju

4.2.10.4 Upravljanje informacij o vzdrževanju

4.2.10.5 Izvajanje vzdrževanja

4.3 Funkcionalne in tehnične specifikacije za vmesnike

4.3.1 Splošno

4.3.2 Infrastrukturni podsistem

4.3.2.1 Dostop

4.3.2.2 Strojevodska kabina

4.3.2.3 Kinematični profil

4.3.2.4 Statična osna obremenitev

4.3.2.5 Parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov

4.3.2.6 Dinamično vedenje železniškega voznega parka in profili koles

4.3.2.7 Največja dolžina vlaka

4.3.2.8 Največji nakloni

4.3.2.9 Najmanjši polmer loka zavoja

4.3.2.10 Mazanje sledilnega venca

4.3.2.11 Dviganje gramoza

4.3.2.12 Zavora na vrtinčne tokove

4.3.2.13 Delovanje zavor na strmih naklonih

4.3.2.14 Potniški alarm

4.3.2.15 Okoljski pogoji

4.3.2.16 Aerodinamične obremenitve vlaka na prostem

4.3.2.17 Bočni veter

4.3.2.18 Največje nihanje tlaka v predorih

4.3.2.19 Zunanji hrup

4.3.2.20 Požarna varnost

4.3.2.21 Čelne luči

4.3.2.22 Posebna specifikacija za predore

4.3.2.23 Servisiranje

4.3.2.24 Vzdrževanje

4.3.3 Energijski podsistem

4.3.3.1 Pridržano

4.3.3.2 Zahteve glede zavornega sistema

4.3.3.3 Zunanje elektromagnetne motnje

4.3.3.4 Čelne luči

4.3.3.5 Funkcionalna in tehnična specifikacija v zvezi z oskrbo z električno energijo

4.3.4 Podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija

4.3.4.1 Strojevodska kabina

4.3.4.2 Vetrobran in čelni del vlaka

4.3.4.3 Statična osna obremenitev

4.3.4.4 Parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov

4.3.4.5 Posipanje s peskom

4.3.4.6 Zavorna zmogljivost

4.3.4.7 Elektromagnetne motnje

4.3.4.8 Sistem vodenja-upravljanja in signalizacije

4.3.4.9 Koncepti spremljanja in diagnostike

4.3.4.10 Posebna specifikacija za predore

4.3.4.11 Funkcionalna in tehnična specifikacija v zvezi z oskrbo z električno energijo

4.3.4.12 Čelne luči vozila

4.3.5 Obratovalni podsistem

4.3.5.1 Konstrukcija vlakov

4.3.5.2 Končne spenjače in spenjalni sistemi za reševanje vlakov

4.3.5.3 Dostop

4.3.5.4 Stranišča

4.3.5.5 Vetrobran in čelni del vlaka

4.3.5.6 Parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov

4.3.5.7 Dinamično vedenje voznega parka

4.3.5.8 Največja dolžina vlaka

4.3.5.9 Posipanje s peskom

4.3.5.10 Dviganje gramoza

4.3.5.11 Zavorna zmogljivost

4.3.5.12 Zahteve glede zavornega sistema

4.3.5.13 Zavore na vrtinčne tokove

4.3.5.14 Zaščita imobiliziranega vlaka

4.3.5.15 Delovanje zavor na strmih naklonih

4.3.5.16 Sistem za obveščanje potnikov

4.3.5.17 Potniški alarm

4.3.5.18 Okoljski pogoji

4.3.5.19 Aerodinamične obremenitve vlaka na prostem

4.3.5.20 Bočni veter

4.3.5.21 Največje nihanje tlaka v predorih

4.3.5.22 Zunanji hrup

4.3.5.23 Zasilni izhodi

4.3.5.24 Požarna varnost

4.3.5.25 Zunanje luči in hupa

4.3.5.26 Postopki dviganja/reševanja

4.3.5.27 Notranji hrup

4.3.5.28 Klimatski sistem

4.3.5.29 Budnik

4.3.5.30 Koncepti spremljanja in diagnostike

4.3.5.31 Posebna specifikacija za predore

4.3.5.32 Zahteve glede zmogljivosti vlečne sile

4.3.5.33 Zahteve glede adhezije kolo-tirnica pri vleki

4.3.5.34 Funkcionalna in tehnična specifikacija v zvezi z oskrbo z električno energijo

4.3.5.35 Servisiranje

4.3.5.36 Identifikacija vozila

4.3.5.37 Opažanje signala

4.3.5.38 Zasilni izhodi

4.3.5.39 Vmesnik med strojevodjo in strojem (DMI)

4.4 Operativna pravila

4.5 Pravila glede vzdrževanja

4.6 Strokovna usposobljenost

4.7 Zdravstveni in varnostni pogoji

4.8 Registri železniške infrastrukture in železniškega voznega parka

4.8.1 Register železniške infrastrukture

4.8.2 Register železniškega voznega parka

5. KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI

5.1 Opredelitev

5.2 Inovativne rešitve

5.3 Seznam komponent

5.4 Zmogljivost in specifikacije komponent

6. UGOTAVLJANJE SKLADNOSTI IN/ALI PRIMERNOSTI ZA UPORABO

6.1. Komponente interoperabilnosti podsistema železniškega voznega parka

6.1.1 Ocenjevanje skladnosti (splošno)

6.1.2 Postopki ocenjevanja skladnosti (moduli)

6.1.3 Obstoječe rešitve

6.1.4 Inovativne rešitve

6.1.5 Ocenjevanje primernosti za uporabo

6.2 Podsistem železniškega voznega parka

6.2.1 Ocenjevanje skladnosti (splošno)

6.2.2 Postopki ocenjevanja skladnosti (moduli)

6.2.3 Inovativne rešitve

6.2.4 Ocenjevanje vzdrževanja

6.2.5 Ocenjevanje posameznih vozil

6.3 Komponente interoperabilnosti, ki nimajo izjave o skladnosti

6.3.1 Splošno

6.3.2 Prehodno obdobje

6.3.3 Certifikacija podsistemov, ki vsebujejo necertificirane komponente interoperabilnosti, v prehodnem obdobju

6.3.3.1 Pogoji

6.3.3.2 Uradno obvestilo

6.3.3.3 Izvajanje življenjske dobe

6.3.4 Ureditev spremljanja

7. IZVAJANJE TSI ZA ŽELEZNIŠKI VOZNI PARK

7.1 Izvajanje TSI

7.1.1 Novo zgrajeni železniški vozni park nove izvedbe

7.1.1.1 Opredelitve

7.1.1.2 Splošno:

7.1.1.3 Faza A

7.1.1.4 Faza B

7.1.2 Novo zgrajeni železniški vozni park obstoječe izvedbe, ki je certificiran po obstoječi TSI

7.1.3 Železniški vozni park obstoječe izvedbe

7.1.4 Nadgrajeni ali obnovljeni železniški vozni park

7.1.5 Hrup

7.1.5.1 Prehodno obdobje

7.1.5.2 Nadgradnja ali obnova železniškega voznega parka

7.1.5.3 Dvostopenjski pristop

7.1.6 Drezine za praznjenje [4.2.9.3]

7.1.7 Ukrepi za preprečevanje požara – skladnost materialov

7.1.8 Železniški vozni park, ki obratuje na podlagi nacionalnih, dvostranskih, večstranskih ali mednarodnih sporazumov

7.1.8.1 Obstoječi sporazumi

7.1.8.2 Prihodnji sporazumi

7.1.9 Revizija TSI

7.2 Združljivost železniškega voznega parka z drugimi podsistemi

7.3 Posebni primeri

7.3.1 Splošno:

7.3.2 Seznam posebnih primerov

7.3.2.1 Splošni posebni primer na omrežju s tirno širino 1 524 mm

7.3.2.2 Končne spenjače in spenjalni sistemi za reševanje vlakov [4.2.2.2]

7.3.2.3 Vstopna stopnica [4.2.2.4.1]

7.3.2.4 Profil vozila [4.2.3.1]

7.3.2.5 Masa vozila [4.2.3.2]

7.3.2.6 Električna upornost kolesnih dvojic [4.2.3.3.1]

7.3.2.7 Zaznavanje pregretosti osnih ležajev pri vlakih razreda 2 [4.2.3.3.2.3]

7.3.2.8 Stik kolo-tirnica (profili koles) [4.2.3.4.4]

7.3.2.9 Kolesne dvojice [4.2.3.4.9]

7.3.2.10 Največja dolžina vlaka [4.2.3.5]

7.3.2.11 Posipanje s peskom [4.2.3.10]

7.3.2.12 Zaviranje [4.2.4]

7.3.2.12.1 Splošno:

7.3.2.12.2 Zavore na vrtinčne tokove [4.2.4.5]

7.3.2.13 Okoljski pogoji [4.2.6.1]

7.3.2.14 Aerodinamika vlaka

7.3.2.14.1 Aerodinamične obremenitve za potnike na peronu [4.2.6.2.2]

7.3.2.14.2 Tlačna obremenitev na prostem [4.2.6.2.3]

7.3.2.14.3 Največje nihanje tlaka v predorih [4.2.6.4]

7.3.2.15 Mejne značilnosti, povezane z zunanjim hrupom [4.2.6.5]

7.3.2.15.1 Mejna vrednosti hrupa v mirovanju [4.2.6.5.2]

7.3.2.15.2 Mejna vrednosti hrupa pri zagonu [4.2.6.5.3]

7.3.2.16 Gasilni aparat [4.2.7.2.3.2]

7.3.2.17 Hupe [4.2.7.4.2.1]

7.3.2.18 Sistem vodenja-upravljanja in signalizacije [4.2.7.10]

7.3.2.18.1 Položaj kolesnih dvojic [4.2.7.10.2]

7.3.2.18.2 Kolesa [4.2.7.10.3]

7.3.2.19 Odjemnik toka [4.2.8.3.6]

7.3.2.20 Vmesniki s sistemom vodenja-upravljanja in signalizacije [4.2.8.3.8]

7.3.2.21 Priključki sistemov za praznjenje stranišč [4.2.9.3]

7.3.2.22 Adapterji za polnjenje vode [4.2.9.5]

7.3.2.23 Požarni standardi [7.1.6]

1. UVOD

1.1 Tehnično področje uporabe

Ta TSI velja za podsistem železniškega voznega parka. Ti podsistemi so navedeni na seznamu v Prilogi II(1) k Direktivi 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES.

Ta TSI se uporablja za spodaj navedena razreda železniškega voznega parka, ocenjenega kot vlakovne kompozicije (nedeljive v obratovanju) ali kot posamezna vozila, v okviru opredeljenih sestav vozil s pogonom ali brez njega. Uporablja se enako za vozila, ki prevažajo potnike, in/ali za vozila, ki ne prevažajo potnikov.

Razred 1: železniški vozni park, katerega največja hitrost je najmanj 250 km/h.

Razred 2: železniški vozni park, katerega največja hitrost je najmanj 190 km/h, toda manj kot 250 km/h.

Ta TSI se uporablja za železniški vozni park, ki je naveden v oddelku 2 Priloge I k Direktivi 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, in katerega največja hitrost je najmanj 190 km/h, kot je opisano zgoraj. Če je največja hitrost navedenega voznega parka višja od 351 km/h, se prav tako uporablja ta TSI, vendar so pri tem potrebne dodatne specifikacije: te dodatne specifikacije v tej TSI niso podrobno opisane in so odprta točka; v takem primeru se uporabljajo nacionalni predpisi.

Več informacij o podsistemu železniškega voznega parka je v oddelku 2.

Ta TSI določa zahteve, ki jih mora izpolnjevati železniški vozni park, namenjen obratovanju na železniškem omrežju, kot je opredeljeno v oddelku 1.2 spodaj, in pri tem izpolnjevati bistvene zahteve Direktive 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES.

Dostop do prog ni odvisen samo od izpolnjevanja tehničnih zahtev te TSI, saj je treba pri dodelitvi dovoljenja prevozniku za upravljanje tega voznega parka na določeni progi upoštevati tudi druge zahteve iz Direktive 2004/49/ES in Direktive 2001/14/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES. Upravljavec infrastrukture se lahko na primer odloči, da vlaku razreda 2 ne dodeli vlakovne poti na progi kategorije 1, če ni ustreznih zmogljivosti.

1.2 Geografsko področje uporabe

Geografsko področje uporabe te TSI je vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti, opisan v Prilogi I k Direktivi 96/48/ES, spremenjeni z Direktivo 2004/50/ES.

1.3 Vsebina te TSI

V skladu s členom 5(3) in Prilogo I(1)(b) Direktive 96/48/ES, spremenjene z Direktivo 2004/50/ES, ta TSI:

(a) navaja svoje predvideno področje uporabe (oddelek 2);

(b) določa bistvene zahteve za podsistem železniškega voznega parka (oddelek 3);

(c) določa funkcionalne in tehnične specifikacije, ki jih morajo izpolnjevati podsistemi in njihovi vmesniki z drugimi podsistemi (oddelek 4);

(d) določa posebna pravila glede obratovanja in vzdrževanja za področje uporabe, navedeno v oddelkih 1.1 in 1.2 zgoraj (oddelek 4);

(e) navaja pogoje glede strokovne usposobljenosti, zdravja in varnosti pri delu, ki se zahtevajo za zadevno osebje pri vodenju in vzdrževanju podsistemov (oddelek 4);

(f) določa komponente interoperabilnosti in vmesnike, ki jih morajo zajemati evropske specifikacije, vključno z evropskimi standardi, potrebnimi za doseganje interoperabilnosti v vseevropskem železniškem sistemu za visoke hitrosti (oddelek 5);

(g) navaja, kateri postopki naj se uporabijo za ocenjevanje skladnosti ali primernosti za uporabo komponent interoperabilnosti ali ES-verifikacijo podsistemov (oddelek 6);

(h) navaja strategijo izvajanja TSI (oddelek 7);

(i) v skladu s členom 6(3) navedene direktive predvideva posebne primere (oddelek 7).

2. OPREDELITEV IN FUNKCIJE PODSISTEMA ŽELEZNIŠKEGA VOZNEGA PARKA

2.1 Opis podsistema

Podsistem železniškega voznega parka ne vključuje podsistema vodenje-upravljanje, infrastrukturnega podsistema, obratovalnega sistema in dela energijskega podsistema, nameščenega ob progi, ker se ti podsistemi obravnavajo v svojih TSI.

Poleg tega podsistem železniškega voznega parka ne vključuje vlakovnega osebja (strojevodje in drugega vlakovnega osebja vlaka) in potnikov.

2.2 Funkcije in vidiki podsistema železniškega voznega parka

Področje uporabe te TSI za podsistem železniškega voznega parka je razširjeno področje uporabe TSI, vsebovane v Prilogi k Odločbi 2002/735/ES.

V okviru podsistema železniškega voznega parka je treba izpolnjevati naslednje funkcije:

— prevoz in zaščita potnikov in vlakovnega osebja;

— pospeševanje, vzdrževanje hitrosti, zaviranje in zaustavitev;

— stalno obveščanje strojevodje, zagotavljanje pogleda naprej na progo in omogočanje primerne kontrole;

— podpora in vodenje vlaka na tirih;

— signaliziranje prisotnosti vlaka drugim;

— varno delovanje tudi ob nezgodah;

— upoštevanje okolja;

— vzdrževanje podsistema železniškega voznega parka in dela energijskega podsistema, nameščenega v vozilu;

— sposobnost delovanja na ustreznih sistemih oskrbe z vlečno silo.

Oprema za vodenje-upravljanje in signalizacijo, ki je nameščena v vozilu, spada v področje uporabe podsistema vodenje-upravljanje in signalizacija.

3. BISTVENE ZAHTEVE

3.1 Splošno

V okviru uporabe te TSI bo izpolnjevanje ustreznih bistvenih zahtev, navedenih v oddelku 3 te TSI, zagotovljeno z izpolnjevanjem specifikacij, navedenih v:

— oddelku 4 za podsisteme in

— oddelku 5 za komponente interoperabilnosti,

— kakor prikazuje pozitivni rezultat ocene:

— skladnosti in/ali primernosti komponent interoperabilnosti za uporabo in

— verifikacije podsistemov,

kakor je opisano v oddelku 6.

Dele bistvenih zahtev urejajo nacionalni predpisi zaradi:

— odprtih vprašanj ali pridržkov, navedenih v Prilogi L;

— odstopanj na podlagi člena 7 Direktive 96/48/ES;

— posebnih primerov, opisanih v oddelku 7.3 te TSI.

Ustrezno ocenjevanje skladnosti se izvede v pristojnosti in v skladu s postopki države članice, ki je uradno obvestila o nacionalnih predpisih ali zaprosila za odstopanje ali za posebni primer.

V skladu s členom 4(1) Direktive 96/48/ES, spremenjene z Direktivo 2004/50/ES, vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti, podsistemi in njihove komponente interoperabilnosti izpolnjujejo bistvene zahteve, določene v splošnih pogojih iz Priloge III k navedeni direktivi.

Skladnost podsistema železniškega voznega parka in njegovih komponent z bistvenimi zahtevami se redno preverja v skladu z določbami Direktive 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, in določbami te TSI.

3.2 Bistvene zahteve se nanašajo na:

— varnost,

— zanesljivost in razpoložljivost,

— zdravje,

— varstvo okolja,

— tehnično združljivost.

Po Direktivi 96/48/ES, spremenjeni z Direktivo 2004/50/ES, se lahko bistvene zahteve splošno uporabljajo za celoten vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti ali pa so značilne za posamezne vidike vsakega podsistema in njegovih komponent.

3.3 Splošne zahteve

Pri podsistemu železniškega voznega parka so posebni vidiki, poleg navedb iz Priloge III k navedeni direktivi, naslednji:

3.3.1 Varnost

Bistvena zahteva 1.1.1:

„Projektiranje, gradnja ali sestavljanje, vzdrževanje in spremljanje komponent, pomembnih za varnost, in zlasti tistih, ki so vključene v vožnjo vlakov, morajo pod ustreznimi pogoji jamčiti varnost na ravni, ki je določena za to omrežje, vključno za posebne poslabšane razmere.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.2.2 (končne spenjače in spenjalni sistemi za reševanje vlakov)

— 4.2.2.3 (trdnost konstrukcije vozila)

— 4.2.2.4 (dostop)

— 4.2.2.6 (strojevodska kabina)

— 4.2.2.7 (vetrobran in čelni del vlaka)

— 4.2.3.1 (kinematični profil)

— 4.2.3.3 (parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov)

— 4.2.3.4 (dinamično vedenje voznega parka)

— 4.2.3.10 (posipanje s peskom)

— 4.2.3.11 (aerodinamični vplivi na gramozno gredo)

— 4.2.4 (zaviranje)

— 4.2.5 (obveščanje potnikov in komuniciranje z njimi)

— 4.2.6.2 (aerodinamične obremenitve vlaka na prostem)

— 4.2.6.3 (bočni veter)

— 4.2.6.4 (največje nihanje tlaka v predorih)

— 4.2.6.6 (zunanje elektromagnetne motnje)

— 4.2.7 (sistemska zaščita)

— 4.2.7.13 (programska oprema)

— 4.2.10 (vzdrževanje)

Bistvena zahteva 1.1.2:

„Parametri za stik kolo-tirnica morajo izpolnjevati zahteve glede stabilnosti, ki so potrebne za zagotovitev varne vožnje pri največji dovoljeni hitrosti.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.3.2 (statična osna obremenitev)

— 4.2.3.4 (dinamično vedenje voznega parka)

Bistvena zahteva 1.1.3:

„Komponente, ki se uporabljajo, morajo prenesti vse običajne in izjemne obremenitve, ki so bile ugotovljene med njihovim obratovanjem. Učinki nepredvidenih napak na varnost morajo biti omejeni z ustreznimi sredstvi.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.2.2 (končne spenjače in spenjalni sistemi za reševanje vlakov)

— 4.2.2.3 (trdnost konstrukcije vozila)

— 4.2.2.7 (vetrobran in čelni del vlaka)

— 4.2.3.3.2 (spremljanje stanja osnih ležajev)

— 4.2.3.4.3 (mejne vrednosti obremenitve tira)

— 4.2.3.4.9 (kolesne dvojice)

— 4.2.4 (zaviranje)

— 4.2.6 (okoljski pogoji)

— 4.2.6.3 (bočni veter)

— 4.2.6.4 (največje nihanje tlaka v predorih)

— 4.2.7.2 (požarna varnost)

— 4.2.8.3.6 (odjemniki toka in kontaktne gibljive vezi)

— 4.2.9 (servisiranje)

— 4.2.10 (vzdrževanje)

Bistvena zahteva 1.1.4:

„Načrtovanje fiksnih naprav in železniškega voznega parka ter izbira uporabljenega materiala morata biti taka, da pri požaru omejujeta nastajanje, širjenje in učinke ognja ali dima.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku:

— 4.2.7.2 (požarna varnost)

Bistvena zahteva 1.1.5:

„Vse naprave, s katerimi bodo upravljali uporabniki, morajo biti projektirane tako, da ne ogrožajo varnosti uporabnikov, kadar bi jih ti uporabljali na način, ki ni v skladu z objavljenimi navodili.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.2.2 (končne spenjače in spenjalni sistemi za reševanje vlakov)

— 4.2.2.4 (dostop)

— 4.2.2.5 (stranišča)

— 4.2.4 (zaviranje)

— 4.2.5.3 (potniški alarm)

— 4.2.7.1 (zasilni izhodi)

— 4.2.7.3 (zaščita pred električnim šokom)

— 4.2.7.5 (postopki dviganja/reševanja)

— 4.2.9 (servisiranje)

— 4.2.10 (vzdrževanje)

3.3.2 Zanesljivost in razpoložljivost

Bistvena zahteva 1.2:

„Nadzor in vzdrževanje fiksnih ali premičnih komponent, ki sodelujejo pri vožnji vlaka, morata biti organizirana, izvedena in količinsko določena tako, da se vzdržuje njihovo delovanje pod predvidenimi pogoji.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.2.2 (končne spenjače in spenjalni sistemi za reševanje vlakov)

— 4.2.2.3 (trdnost konstrukcije vozila)

— 4.2.2.4 (dostop)

— 4.2.3.1 (kinematični profil)

— 4.2.3.3.2 (spremljanje stanja osnih ležajev)

— 4.2.3.4 (dinamično vedenje voznega parka)

— 4.2.3.9 (nagibni koeficient)

— 4.2.4 (zaviranje)

— 4.2.7.10 (koncepti spremljanja in diagnostike)

— 4.2.10 (vzdrževanje)

3.3.3 Zdravstveno varstvo

Bistvena zahteva 1.3.1:

„Materiali, ki zaradi načina njihove uporabe lahko ogrozijo zdravje ljudi, ki imajo dostop do njih, se ne smejo uporabljati za vlake in železniško infrastrukturo.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku:

— 4.2.10 (vzdrževanje)

Bistvena zahteva 1.3.2:

„Te materiale je treba izbrati, razvijati in uporabljati tako, da se omeji emisija škodljivih in nevarnih dimov ali plinov, zlasti ob požaru.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.7.2 (požarna varnost)

— 4.2.10 (vzdrževanje)

3.3.4 Varstvo okolja

Bistvena zahteva 1.4.1:

„Posledice vzpostavitve in obratovanja vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti za okolje se morajo oceniti in upoštevati v fazi načrtovanja sistema v skladu z veljavnimi določbami Skupnosti.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.3.11 (dviganje gramoza)

— 4.2.6.2 (aerodinamična obremenitev vlaka)

— 4.2.6.5 (zunanji hrup)

— 4.2.6.6 (zunanje elektromagnetne motnje)

— 4.2.9 (servisiranje)

— 4.2.10 (vzdrževanje)

Bistvena zahteva 1.4.2:

„Materiali, ki se uporabljajo v vlakih, morajo preprečevati emisijo okolju škodljivih in nevarnih hlapov ali plinov, zlasti ob požaru.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.7.2 (požarna varnost)

— 4.2.10 (vzdrževanje)

Bistvena zahteva 1.4.3:

„Železniški vozni park in sistemi oskrbe z energijo morajo biti zasnovani in proizvedeni tako, da so elektromagnetno združljivi z napravami, opremo in javnimi ali zasebnimi omrežji, katere lahko ovirajo.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku:

— 4.2.6.6 (zunanje elektromagnetne motnje)

3.3.5 Tehnična združljivost

Bistvena zahteva 1.5:

Tehnične značilnosti infrastrukture in fiksnih naprav morajo biti združljive med seboj in z značilnostmi vlakov, ki se bodo uporabljali v vseevropskem železniškem sistemu za visoke hitrosti.

Če je na nekaterih odsekih omrežja upoštevanje teh značilnosti težko izvedljivo, se lahko izvajajo začasne rešitve, ki zagotavljajo združljivost v prihodnje.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.2.4 (dostop)

— 4.2.3.1 (kinematični profil)

— 4.2.3.2 (statična osna obremenitev)

— 4.2.3.3 (parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov)

— 4.2.3.4 (dinamično vedenje voznega parka)

— 4.2.3.5 (največja dolžina vlaka)

— 4.2.3.6 (največji nakloni)

— 4.2.3.7 (najmanjši polmer loka zavoja)

— 4.2.3.8 (mazanje sledilnega venca)

— 4.2.3.11 (dviganje gramoza)

— 4.2.4 (zaviranje)

— 4.2.6.2 (aerodinamična obremenitev vlaka)

— 4.2.6.4 (največje nihanje tlaka v predorih)

— 4.2.7.11 (posebna specifikacija za predore)

— 4.2.8.3 (funkcionalna in tehnična specifikacija v zvezi z oskrbo z električno energijo)

— 4.2.9 (servisiranje)

— 4.2.10 (vzdrževanje)

3.4 Zahteve, specifične za podsistem železniškega voznega parka

3.4.1 Varnost

Bistvena zahteva 2.4.1, § 1:

„Konstrukcije železniškega voznega parka in povezav med vozili morajo biti zasnovane tako, da ščitijo potniške prostore in vozniške kabine pri trčenju ali iztirjenju.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.2.2 (končne spenjače in spenjalni sistemi za reševanje vlakov)

— 4.2.2.3 (trdnost konstrukcije vozila)

Bistvena zahteva 2.4.1, § 2:

„Električna oprema ne sme poslabšati varnosti in delovanja naprav za vodenje-upravljanje in signalizacijo.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.6.6 (zunanje elektromagnetne motnje)

— 4.2.8.3 (funkcionalna in tehnična specifikacija v zvezi z oskrbo z električno energijo)

Bistvena zahteva 2.4.1, § 3:

„Tehnike zaviranja in pri tem nastale obremenitve morajo biti združljive z zasnovo tirov, grajenimi objekti in signalnimi sistemi.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.3.4.3 (mejne vrednosti obremenitve tira)

— 4.2.4.1 (minimalne zavorne značilnosti)

— 4.2.4.5 (zavore na vrtinčne tokove)

Bistvena zahteva 2.4.1, § 4:

„Sprejeti je treba ukrepe za preprečevanje dostopa do komponent pod električno napetostjo, da ne bi bila ogrožena varnost ljudi.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.5.2 (informacijski znaki za potnike)

— 4.2.7.3 (zaščita pred električnim šokom)

— 4.2.9 (servisiranje)

— 4.2.10 (vzdrževanje)

Bistvena zahteva 2.4.1, § 5:

„Ob nevarnosti morajo ustrezne naprave omogočiti potnikom, da obvestijo strojevodjo, spremnemu osebju pa, da se poveže z njim.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku:

— 4.2.5 (obveščanje potnikov in komuniciranje z njimi)

Bistvena zahteva 2.4.1, § 6:

„Vstopna vrata morajo vključevati sistem odpiranja in zapiranja, ki zagotavlja varnost potnikov.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku:

— 4.2.2.4.2 (zunanja vstopna vrata)

Bistvena zahteva 2.4.1, § 7:

„Treba je zagotoviti in označiti zasilne izhode.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.5.2 (informacijski znaki za potnike)

— 4.2.7.1 (zasilni izhodi)

Bistvena zahteva 2.4.1, § 8:

„Za upoštevanje posebnih varnostnih pogojev v zelo dolgih predorih je treba sprejeti primerne ukrepe.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.5.3 (potniški alarm)

— 4.2.7.2 (požarna varnost)

— 4.2.7.11 (posebna specifikacija za predore)

— 4.2.7.12 (sistem zasilne razsvetljave)

Bistvena zahteva 2.4.1, § 9:

„Na vlakih je brezpogojno obvezen sistem zasilne razsvetljave z zadostno svetilnostjo in časom trajanja.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku:

— 4.2.7.12 (sistem zasilne razsvetljave)

Bistvena zahteva 2.4.1, § 10:

„Vlaki morajo biti opremljeni s sistemom ozvočenja, s katerim lahko vlakovno osebje in prometna služba sporočata informacije potnikom.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku:

— 4.2.5 (obveščanje potnikov in komuniciranje z njimi)

3.4.2 Zanesljivost in razpoložljivost

Bistvena zahteva 2.4.2:

„Zasnova najpomembnejše opreme in opreme za vožnjo, vleko in zaviranje ter sistema vodenja in upravljanja mora vlaku omogočati, da v posebnih poslabšanih razmerah nadaljuje vožnjo brez škodljivih posledic za opremo, ki ostane v obratovanju.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.1.1 (uvod)

— 4.2.1.2 (konstrukcija vlakov)

— 4.2.2.2 (končne spenjače in spenjalni sistemi za reševanje vlakov)

— 4.2.4.1 (minimalne zavorne značilnosti)

— 4.2.4.2 (meje potrebne adhezije kolo-tirnica pri zaviranju)

— 4.2.4.1 (zahteve glede zavornega sistema)

— 4.2.4.1 (zmogljivost zavor v obratovanju)

— 4.2.4.6 (zaščita imobiliziranega vlaka)

— 4.2.4.7 (delovanje zavor na strmih naklonih)

— 4.2.5.1 (sistem za obveščanje potnikov)

— 4.2.7.2 (požarna varnost)

— 4.2.7.10 (koncepti spremljanja in diagnostike)

— 4.2.7.12 (sistem zasilne razsvetljave)

— 4.2.8.1 (zahteve glede zmogljivosti vlečne sile)

— 4.2.8.2 (zahteve glede adhezije kolo-tirnica pri vleki)

— 4.2.10 (vzdrževanje)

3.4.3 Tehnična združljivost

Bistvena zahteva 2.4.3, § 1:

„Električna oprema mora biti združljiva z delovanjem naprav za vodenje-upravljanje in signalizacijo.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.6.6 (zunanje elektromagnetne motnje)

— 4.2.8.3 (funkcionalna in tehnična specifikacija v zvezi z oskrbo z električno energijo)

Bistvena zahteva 2.4.3, § 2:

„Značilnosti naprav za odjem električnega toka morajo biti take, da omogočajo vlakom vožnjo v sistemih oskrbe z električno energijo vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku:

— 4.2.8.3 (funkcionalna in tehnična specifikacija v zvezi z oskrbo z električno energijo)

Bistvena zahteva 2.4.3, § 3:

„Značilnosti železniškega voznega parka morajo biti take, da mu omogočajo vožnjo na vseh progah, na katerih je predvideno njegovo delovanje.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.2.4 (dostop)

— 4.2.3.1 (kinematični profil)

— 4.2.3.2 (statična osna obremenitev)

— 4.2.3.3 (parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov)

— 4.2.3.4 (dinamično vedenje voznega parka)

— 4.2.3.5 (največja dolžina vlaka)

— 4.2.3.6 (največji nakloni)

— 4.2.3.7 (najmanjši polmer loka zavoja)

— 4.2.3.11 (dviganje gramoza)

— 4.2.4 (zaviranje)

— 4.2.6 (okoljski pogoji)

— 4.2.7.4 (zunanje luči in hupa)

— 4.2.7.9 (sistem vodenja-upravljanja in signalizacije)

— 4.2.7.11 (posebna specifikacija za predore)

— 4.2.8 (vlečna in električna oprema)

— 4.2.9 (servisiranje)

— 4.2.10 (vzdrževanje)

— 4.8 (registri železniške infrastrukture in železniškega voznega parka)

3.5 Zahteve, specifične za vzdrževanje

Bistvena zahteva 2.5.1 Zdravje:

„Tehnične naprave in postopki v vzdrževalnih centrih ne smejo ogrožati človekovega zdravja.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.9 (servisiranje)

— 4.2.10 (vzdrževanje)

Bistvena zahteva 2.5.2 Varstvo okolja:

„Tehnične naprave in postopki v vzdrževalnih centrih ne smejo presegati dovoljenih vrednosti motenj za bližnje okolje.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.6.5 (zunanji hrup)

— 4.2.6.6 (zunanje elektromagnetne motnje)

— 4.2.9 (servisiranje)

— 4.2.10 (vzdrževanje)

Bistvena zahteva 2.5.3 Tehnična združljivost:

„Naprave za vzdrževanje [upravljanje] vlakov za visoke hitrosti morajo omogočati varno, zdravju neškodljivo in neovirano obratovanje celotnega voznega parka, za katerega so namenjene.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.9 (servisiranje)

— 4.2.10 (vzdrževanje)

3.6 Druge zahteve, ki se prav tako nanašajo na podsistem železniškega voznega parka

3.6.1 Infrastruktura

Bistvena zahteva 2.1.1. Varnost

„Sprejeti je treba ustrezne ukrepe za preprečitev dostopa do naprav ali nezaželenega poseganja vanje na progah, kjer poteka promet z visokimi hitrostmi.“

„Sprejeti je treba ukrepe za omejitev nevarnosti za ljudi, zlasti na postajah, skozi katere poteka promet z visokimi hitrostmi.“

„Infrastruktura, ki je javno dostopna, mora biti zasnovana in zgrajena tako, da omejuje vse nevarnosti za človekovo zdravje (stabilnost, požar, dostop, evakuacija, peroni itd.).“

„Za upoštevanje posebnih varnostnih pogojev v zelo dolgih predorih je treba sprejeti primerne ukrepe.“

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

3.6.2 Energija

Bistvena zahteva 2.2.1. Varnost

„Delovanje sistemov oskrbe z energijo ne sme ogrožati varnosti vlakov za visoke hitrosti ali oseb (uporabnikov, operativnega osebja, ljudi, ki živijo ob progi, in drugih).“

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

Bistvena zahteva 2.2.2. Varstvo okolja:

„Delovanje sistemov oskrbe z energijo ne sme posegati v okolje prek določenih meja.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.6.6 (zunanje elektromagnetne motnje)

— 4.2.8.3.6 (zahteve za podsistem železniškega voznega parka, povezane z odjemniki toka)

Bistvena zahteva 2.2.3. Tehnična združljivost

„Sistemi oskrbe z električno energijo, ki se uporabljajo v celotnem vseevropskem železniškem sistemu za visoke hitrosti, morajo:

— omogočati vlakom, da dosežejo določene stopnje učinkovitosti;

— biti združljivi z odjemalnimi napravami, nameščenimi na vlakih.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku:

— 4.2.8.3 (funkcionalna in tehnična specifikacija v zvezi z oskrbo z električno energijo)

3.6.3 Vodenje-upravljanje in signalizacija

Bistvena zahteva 2.3.1. Varnost:

„Naprave in postopki za vodenje-upravljanje in signalizacijo, ki se uporabljajo v vseevropskem železniškem sistemu za visoke hitrosti, morajo vlakom omogočiti vožnjo s stopnjo varnosti, ki ustreza ciljem, določenim za to omrežje.“

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

Bistvena zahteva 2.2.2. Tehnična združljivost:

„Vsa nova infrastruktura za visoke hitrosti in ves novi železniški vozni park za visoke hitrosti, ki sta izdelana ali razvita po uvedbi združljivih sistemov za vodenje-upravljanje in signalizacijo, morata biti prilagojena uporabi teh sistemov.“

„Oprema za vodenje-upravljanje in signalizacijo, ki je nameščena v strojevodski kabini, mora pod določenimi pogoji omogočati normalno obratovanje v celotnem vseevropskem železniškem sistemu za visoke hitrosti.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.3.2 (statična osna obremenitev)

— 4.2.3.3 (parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov)

— 4.2.6.6.1 (motnje, povzročene na signalnem sistemu in telekomunikacijskem omrežju)

— 4.2.7.9 (sistem vodenja-upravljanja in signalizacije)

— 4.2.8.3.10 (vmesniki s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija)

3.6.4 Okolje

Bistvena zahteva 2.6.1 Zdravje:

„Obratovanje vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti mora ostati v zakonsko določenih mejah obremenitve s hrupom.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.6.5 (zunanji hrup)

— 4.2.7.6 (notranji hrup)

Bistvena zahteva 2.6.2. Varstvo okolja:

„Obratovanje vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti ne sme povzročati nedopustne stopnje talnih vibracij za dejavnosti in neposredno okolje v bližini infrastrukture ter v normalnem stanju vzdrževanja.“

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

3.6.5 Obratovanje

Bistvena zahteva 2.7.1. Varnost § 1:

„Usklajenost predpisov o delovanju omrežij in usposobljenost strojevodij in vlakovnega osebja morata zagotavljati varno mednarodno obratovanje.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku:

— 4.2.7.8 (budnik)

Bistvena zahteva 2.7.1. Varnost § 2:

„Vzdrževalne dejavnosti in njihova pogostost, usposabljanje in strokovnost vzdrževalnega osebja ter sistem zagotavljanja kakovosti v vzdrževalnih centrih zadevnih upravljavcev morajo zagotavljati visoko raven varnosti.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.9 (servisiranje)

— 4.2.10 (vzdrževanje)

Bistvena zahteva 2.7.2. Zanesljivost in razpoložljivost:

„Vzdrževalne dejavnosti in njihova pogostost, usposabljanje in strokovnost vzdrževalnega osebja ter sistem zagotavljanja kakovosti v vzdrževalnih centrih zadevnih upravljavcev morajo zagotavljati visoko raven zanesljivosti in razpoložljivosti sistema.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku:

— 4.2.10 (vzdrževanje)

Bistvena zahteva 2.7.3. Tehnična združljivost:

„Usklajenost predpisov o delovanju omrežij in usposobljenost strojevodij in vlakovnega osebja ter osebja, zadolženega za vodenje in upravljanje prometa, morata zagotavljati učinkovitost delovanja vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti.“

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku:

— 4.2.10 (vzdrževanje)

3.7 Elementi podsistema železniškega voznega parka, povezani z bistvenimi zahtevami

Določbe o bistvenih zahtevah v Direktivi 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES Element podsistema železniškega voznega parka Ref. oddelki v TSI Varnost Zanesljivost in razpoložljivost Zdravje Varstvo okolja Tehnična združljivost Splošno 4.2.1 2.4.2 Konstrukcijski in mehanski deli 4.2.2 Konstrukcija vlakov 4.2.1.2 2.4.2 Končne spenjače in spenjalni sistemi za reševanje vlakov 4.2.2.2 1.1.1 1.1.3 1.1.5 2.4.1.1 1.2 2.4.2 Trdnost konstrukcije vozila 4.2.2.3 1.1.1 1.1.3 2.4.1.1 1.2 Dostop 4.2.2.4 1.1.1 1.1.5 1.2 1.5 2.4.3.3 Vstopna vrata 4.2.2.4.2 2.4.1.6 Stranišča 4.2.2.5 1.1.5 Strojevodska kabina 4.2.2.6 1.1.1 Vetrobran in čelni del vlaka 4.2.2.7 1.1.1 1.1.3 Medsebojno vplivanje vozilo–tir in profili 4.2.3 Kinematični profil 4.2.3.1 1.1.1 1.2 1.5 2.4.3.3 Statična osna obremenitev 4.2.3.2 1.1.2 1.5 2.4.3.3 2.3.2 Parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov 4.2.3.3 1.1.1 1.5 2.4.3.3 2.3.2 Spremljanje stanja osnih ležajev 4.2.3.3.2 1.1.3 1.2 Dinamično vedenje voznega parka 4.2.3.4 1.1.1 1.1.2 1.2 1.5 2.4.3.3 Mejne vrednosti obremenitve tira 4.2.3.4.3 1.1.3 2.4.1.3 Kolesne dvojice 4.2.3.4.9 1.1.3 Največja dolžina vlaka 4.2.3.5 1.5 2.4.3.3 Največji nakloni 4.2.3.6 1.5 2.4.3.3 Najmanjši polmer loka zavoja 4.2.3.7 1.5 2.4.3.3 Mazanje sledilnega venca 4.2.3.8 1.5 Nagibni koeficient 4.2.3.9 1.2 Posipanje s peskom 4.2.3.10 1.1.1 Aerodinamični vplivi na gramozno gredo 4.2.3.11 1.1.1 1.4.1 1.5 2.4.3.3 Zaviranje 4.2.4 1.1.1 1.1.3 1.1.5 1.2 1.5 2.4.3.3 Minimalne zavorne značilnosti 4.2.4.1 2.4.1.3 2.4.2 Meje potrebne adhezije kolo-tirnica pri zaviranju 4.2.4.2 2.4.2 Zahteve glede zavornega sistema 4.2.4.3 2.4.2 Zmogljivost zavor v obratovanju 4.2.4.4 2.4.2 Zavore na vrtinčne tokove 4.2.4.5 2.4.1.3 Zaščita imobiliziranega vlaka 4.2.4.6 2.4.2 Delovanje zavor na strmih naklonih 4.2.4.7 2.4.2 Obveščanje potnikov in komuniciranje z njimi 4.2.5 1.1.1 2.4.1.5 2.4.1.10 Sistem za obveščanje potnikov 4.2.5.1 2.4.2 Informacijski znaki za potnike 4.2.5.2 2.4.1.4 2.4.1.7 Potniški alarm 4.2.5.3 1.1.5 2.4.1.8 Okoljski pogoji 4.2.6 2.4.3.3 Okoljski pogoji 4.2.6.1 1.1.3 Aerodinamične obremenitve vlaka na prostem 4.2.6.2 1.1.1 1.4.1 1.5 Bočni veter 4.2.6.3 1.1.1 1.1.3 Največje nihanje tlaka v predorih 4.2.6.4 1.1.1 1.1.3 1.5 Zunanji hrup 4.2.6.5 2.6.1 1.4.1 2.5.2 Zunanje elektromagnetne motnje 4.2.6.6 1.1.1 2.4.1.2 1.4.1 1.4.3 2.5.2 2.2.2 2.4.3.1 Motnje, povzročene na signalnem sistemu in telekomunikacijskem omrežju 4.2.6.6.1 2.3.2 Sistemska zaščita 4.2.7 1.1.1 Zasilni izhodi 4.2.7.1 1.1.5 2.4.1.7 Požarna varnost 4.2.7.2 1.1.3 1.1.4 2.4.1.8 2.4.2 1.3.2 1.4.2 Zaščita pred električnim šokom 4.2.7.3 1.1.5 2.4.1.4 Zunanje luči in hupa 4.2.7.4 2.4.3.3 Postopki dviganja/reševanja 4.2.7.5 1.1.5 Notranji hrup 4.2.7.6 2.6.1 Klimatski sistem 4.2.7.7 Budnik 4.2.7.8 2.7.1 Sistem vodenja-upravljanja 4.2.7.9 1.1.1 2.4.3.3 2.3.2 Koncepti spremljanja in diagnostike 4.2.7.10 1.2 2.4.2 Posebna specifikacija za predore 4.2.7.11 2.4.1.8 1.5 2.4.3.3 Sistem zasilne razsvetljave 4.2.7.12 2.4.1.8 2.4.1.9 2.4.2 Programska oprema 4.2.7.13 1.1.1 Vlečna in električna oprema 4.2.8 2.4.3.3 Zahteve glede zmogljivosti vlečne sile 4.2.8.1 2.4.2 Zahteve glede adhezije kolo-tirnica pri vleki 4.2.8.2 2.4.2 Funkcionalna in tehnična specifikacija v zvezi z oskrbo z električno energijo 4.2.8.3 2.4.1.2 2.2.3 1.5 2.4.3.1 2.4.3.2 Odjemniki toka in kontaktne gibljive vezi 4.2.8.3.6 2.2.2 Vmesniki s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija 4.2.8.3.8 2.3.2 Servisiranje 4.2.9 1.1.3 1.1.5 2.4.1.4 2.7.1 2.5.1 1.4.1 2.5.2 1.5 2.4.3.3 2.5.3 Vzdrževanje 4.2.10 1.1.3 1.1.5 2.4.1.4 2.7.1 1.2 2.4.2 2.7.2 1.3.1 1.3.2 2.5.1 1.4.1 1.4.2 2.5.2 1.5 2.4.3.3 2.5.3 2.7.3 Registri železniške infrastrukture in železniškega voznega parka 4.8 2.4.3.3

4. ZNAČILNOSTI PODSISTEMA

4.1 Uvod

Podsistem železniškega voznega parka se verificira v skladu z Direktivo 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, da bi se zagotovila interoperabilnost glede na bistvene zahteve.

Funkcionalne in tehnične specifikacije podsistema in njegovih vmesnikov, opisane v 4.2. in 4.3, ne predpisujejo uporabe posebnih tehnologij ali tehničnih rešitev, razen kadar je to nujno potrebno za interoperabilnost vseevropskega železniškega omrežja za visoke hitrosti. Inovativne rešitve, ki ne izpolnjujejo zahtev, določenih v tej TSI, in/ali ki jih ni mogoče oceniti, kot je določeno v tej TSI, zahtevajo nove specifikacije in/ali nove metode ocenjevanja. Da bi se omogočile tehnološke inovacije, se te specifikacije in metode ocenjevanja razvijejo po postopku, opisanem v 6.1.4 in 6.2.3.

Skupne značilnosti podsistema železniškega voznega parka so opredeljene v oddelku 4 te TSI. Posebne značilnosti so navedene v registru železniškega voznega parka (glej Prilogo I k tej TSI).

4.2 Funkcionalna in tehnična specifikacija za podsistem

4.2.1 Splošno

4.2.1.1 Uvod

Osnovni parametri podsistema železniškega voznega parka so:

— največje sile, ki delujejo na tir (mejne vrednosti obremenitve tira),

— osna obremenitev,

— največja dolžina vlaka,

— kinematični profil vozila,

— minimalne zavorne značilnosti,

— mejne električne značilnosti voznega parka,

— mejne mehanične značilnosti voznega parka,

— meje zunanjega hrupa,

— meje elektromagnetnih motenj,

— meje notranjega hrupa,

— meje klimatskega sistema,

— zahteve glede prevoza funkcionalno oviranih oseb,

— največje nihanje tlaka v predorih,

— največji nakloni,

— geometrija glave drsalke pri odjemniku toka,

— vzdrževanje.

Merila zmogljivosti vseevropskega omrežja za visoke hitrosti morajo biti izpolnjena glede na posebne zahteve za vsako od naslednjih kategorij prog, kot je primerno za zadevni razred vlakov:

— proge, posebej zgrajene za visoke hitrosti;

— proge, posebej nadgrajene za visoke hitrosti;

— proge, posebej nadgrajene za visoke hitrosti, vendar s posebnimi značilnostmi,

kot je opisano v § 1 Priloge I k Direktivi 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES.

Za podsistem železniškega voznega parka so te zahteve naslednje:

(a) Zahteve glede minimalne zmogljivosti Da bi lahko vlaki vozili v vseevropskem omrežju za visoke hitrosti in pod pogoji, ki jim omogočajo gladko prileganje v celotni prometni vzorec, mora ves železniški vozni park za visoke hitrosti zagotavljati minimalne ravni delovanja zavor in vlečne sile. Vlaki morajo imeti dovolj veliko rezervno in podporno zmogljivost, da zagotovijo ohranjanje teh ravni delovanja oziroma le nekoliko nižjih ravni pri okvari sistema ali modulov, ki prispevajo k tem procesom (vlečna veriga od odjemnika toka do osi, mehanska/električna zavorna oprema). Te mejne vrednosti in redundance so v povezavi z ustreznimi značilnostmi podrobno opisane v 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7, 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 in 4.2.8.2. Za primer varnostno pomembnih okvar opreme ali funkcij železniškega voznega parka, opisanih v tej TSI, ali preobremenitve s potniki lastnik železniškega voznega parka in/ali prevoznik ob polnem zavedanju posledic, kot jih je opredelil proizvajalec, določi operativna pravila, povezana z vsakim razumno predvidljivim poslabšanim načinom obratovanja. Operativna pravila so del prevoznikovega sistema upravljanja varnosti in ni treba, da jih verificira priglašeni organ. V ta namen proizvajalec opiše in v ustreznem dokumentu navede različne razumno predvidljive poslabšane načine obratovanja ter z njimi povezane sprejemljive omejitve in obratovalne pogoje podsistema železniškega voznega parka, do katerih lahko pride. Ta dokument je del tehnične mape v skladu s § 4 Priloge VI k Direktivi 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, in se upošteva pri operativnih pravilih.

(b) Največja delovna hitrost vlakov V skladu s členom 5(3) in Prilogo I Direktive 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, imajo vlaki največjo delovno hitrost: — najmanj 250 km/h (vlaki razreda 1); — najmanj 190 km/h, vendar manj kot 250 km/h (vlaki razreda 2). Delovna hitrost je nazivna hitrost, pri kateri se pričakuje, da bo vlak vozil pri vsakodnevnem delovanju na primernih delih proge. V obeh primerih mora biti omogočeno, da železniški vozni park obratuje pri največji hitrosti (če to dovoljuje infrastruktura) in z dovolj velikimi mejami pospeškov (kot je določeno v naslednjih odstavkih).

4.2.1.2 Konstrukcija vlakov

(a) Ta TSI se uporablja za vlakovne kompozicije in posamezna vozila, ki pa se vedno ocenjujejo v okviru opredeljenih sestav vozil s pogonom ali brez njega.

(b) Za oba razreda vlakov so dovoljene naslednje konfiguracije: — členkasti in/ali nečlenkasti vlaki, — vlaki z nagibnimi sistemi in/ali brez njih, — eno- in/ali dvonadstropni vlaki.

(c) Vlaki razreda 1 so vlakovne kompozicije z lastnim pogonom, ki imajo strojevodsko kabino na vsakem koncu, lahko vozijo v obe smeri in dosežejo raven delovanja, določeno v tej TSI. Da bi prevozne zmogljivosti vlaka lahko izpolnile spreminjajoče se prometne potrebe, je dovoljeno vlakovne kompozicije medsebojno spojiti. Tak vlak, ki je sestavljen iz dveh ali več kompozicij, mora prav tako izpolnjevati ustrezne specifikacije in zahteve iz te TSI. Pri tem pa se ne zahteva, da mora biti omogočeno, da se vlakovne kompozicije različnih proizvajalcev ali vlaki drugih prevoznikov lahko spojijo med seboj in delujejo kot en vlak.

(d) Vlaki razreda 2 so bodisi vlakovne kompozicije ali vlaki spremenljive sestave, ki lahko vozijo v obe smeri ali pa ne. Sposobni morajo biti doseči raven delovanja, določeno v tej TSI. Da bi prevozne zmogljivosti vlaka lahko zadostile spreminjajočim se prometnim potrebam, je dovoljeno medsebojno spojiti vlake razreda 2 ali, pri vlakih z lokomotivami in vagoni, dodati vozila, pri čemer ostanejo znotraj opredeljenih sestav. Tak vlak, ki je sestavljen iz dveh ali več vlakov, mora izpolnjevati ustrezne specifikacije in zahteve iz te TSI. Pri tem pa se ne zahteva, da mora biti omogočeno, da se vlakovne kompozicije različnih proizvajalcev ali vlaki drugih prevoznikov lahko spojijo med seboj in v normalnih pogojih delujejo kot en vlak.

(e) Da bi prevozne zmogljivosti vlaka lahko zadostile spreminjajočim se prometnim potrebam, je dovoljeno spojiti vlake razredov 1 in 2. Tak vlak, ki je sestavljen iz dveh ali več vlakov, mora izpolnjevati ustrezne specifikacije in zahteve iz te TSI. Pri tem pa se ne zahteva, da mora biti omogočeno, da se vlakovne kompozicije različnih proizvajalcev ali vlaki drugih prevoznikov lahko spojijo med seboj in delujejo kot en vlak.

(f) Pri obeh razredih vlakov mora ne glede na to, ali se ocenjuje vlakovna kompozicija ali posamezno vozilo v okviru ene ali več sestav, sestave, za katere veljajo take ocene, jasno opredeliti stranka, ki zaproša za oceno, biti pa morajo tudi jasno navedene v certifikatu o pregledu tipa ali ocenjevanju konstrukcije v okviru ES-verifikacije. Ocenjevanje posameznega vozila brez sklicevanja na določeno sestavo ni dovoljeno. Opredelitev vsake sestave mora vključevati oznako tipa, število vozil in značilnosti vozil, ki so pomembne za TSI (navedene v registru železniškega voznega parka).

(g) Značilnosti vsakega vozila v vlaku morajo biti take, da vlak izpolnjuje zahtevo te TSI. Nekatere zahteve je mogoče oceniti za posamezno vozilo, nekatere pa je treba oceniti s sklicevanjem na opredeljeno sestavo, kot je določeno v oddelku 6 za vsako zahtevo.

(h) Sestava(-e), za katero(-e) velja vsaka ocena, mora(-jo) biti jasno opredeljena(-e) v certifikatu o pregledu tipa ali ocenjevanju konstrukcije v okviru ES-verifikacije.

Opredelitve

1. Vlakovna kompozicija je fiksna sestava, ki jo je mogoče (če sploh) na novo konfigurirati le v delavnici.

2. EMU/DMU (električni/dizelski motorni vlaki) so vlakovne kompozicije, pri katerih lahko vsa vozila prevažajo koristni tovor. Vlečna in druga oprema je navadno, vendar ne izključno, nameščena pod dnom vozila.

3. Pogonska glava je vlečno vozilo vlakovne kompozicije z eno samo strojevodsko kabino na enem koncu, ki ne more prevažati koristnega tovora.

4. Lokomotiva je vlečno vozilo, ki ne more prevažati koristnega tovora ter se lahko med običajnim obratovanjem odklopi od vlaka in deluje neodvisno.

5. Vagon je nevlečno vozilo v fiksni ali spremenljivi sestavi, ki lahko prevaža koristni tovor. Vagon je dovoljeno opremiti s strojevodsko kabino. Tak vagon se imenuje vozni vagon.

6. Vlak je obratovalna sestava, sestavljena iz enega ali več vozil ali vlakovnih kompozicij.

7. Opredeljena sestava: glej 4.2.1.2.f.

4.2.2 Konstrukcijski in mehanski deli

4.2.2.1 Splošno

Ta oddelek obravnava zahteve za spenjalne sisteme, strukture vozil, dostop, sanitarije, strojevodske kabine, vetrobrane in konstrukcije čelnega dela vlaka.

4.2.2.2 Končne spenjače in spenjalni sistemi za reševanje vlakov

4.2.2.2.1 Zahteve za podsistem

(a) Vlaki razreda 1 morajo biti na vsakem koncu opremljeni s samodejno sredinsko odbojno spenjačo, kot je opredeljena v 4.2.2.2.2.1. To vlaku omogoča, da ga ob okvari reši drug vlak razreda 1.

(b) Vlaki razreda 2 morajo biti na vsakem koncu opremljeni bodisi: — s samodejno sredinsko odbojno spenjačo, kot je opredeljena v 4.2.2.2.2.1 — ali s komponentami odbojnih in vlečnih naprav v skladu s 4.2.2.2.2.2 — ali s trajnim adapterjem, ki izpolnjuje zahteve: — oddelka 4.2.2.2.2.1 ali — oddelka 4.2.2.2.2.2.

(c) Na vseh vlakih, opremljenih s samodejnimi sredinskimi odbojnimi spenjačami, ki izpolnjujejo zahteve iz 4.2.2.2.2.1, mora biti na razpolago vlečna spenjača, kot je opredeljena v 4.2.2.2.2.3. To vlaku omogoča, da ga ob okvari rešijo ali ponovno vzpostavijo za obratovanje enote gonilne sile ali drugi vlaki, opremljeni z odbojnimi in vlečnimi komponentami v skladu s 4.2.2.2.2.2.

(d) Sposobnost reševanja vlakov razredov 1 in 2 ob okvari se zahteva samo od gonilne sile ali drugega vlaka, opremljene(-ega) s samodejnimi sredinskimi odbojnimi spenjačami, ki izpolnjujejo zahteve iz 4.2.2.2.2.1, ali z odbojnimi in vlečnimi komponentami v skladu s 4.2.2.2.2.2.

(e) Zahteve glede pnevmatske zavorne opreme vlakov za visoke hitrosti za vleko pri reševanju v sili so določene v 4.2.4.8. in v oddelku K.2.2.2 Priloge K.

4.2.2.2.2 Zahteve za komponente interoperabilnosti

4.2.2.2.2.1 Samodejna sredinska odbojna spenjača

Samodejne sredinske odbojne spenjače morajo biti geometrijsko in funkcionalno združljive s „samodejno sredinsko odbojno spenjačo z zaskokom tipa 10“ (poznano tudi kot sistem „Scharfenberg“), kot je prikazana v oddelku K.1 Priloge K.

4.2.2.2.2.2 Komponente odbojnih in vlečnih naprav

Komponente odbojnih in vlečnih naprav morajo biti v skladu z oddelkom 4.2.2.1.2 TSI za tovorne vagone železniškega voznega parka za konvencionalne hitrosti iz leta 2005.

4.2.2.2.2.3 Vlečna spenjača za ponovno vzpostavitev obratovanja in reševanje

Vlečne spenjače za ponovno vzpostavitev obratovanja in reševanje morajo izpolnjevati zahteve oddelka K.2 Priloge K.

4.2.2.3 Trdnost konstrukcije vozila

4.2.2.3.1 Splošni opis

Statična in dinamična moč nadgradnje vozil mora zagotavljati varnost za potnike in vlakovno osebje.

Železniški varnostni sistem temelji na aktivni in pasivni varnosti.

— Aktivna varnost: sistemi, ki zmanjšujejo verjetnost nastanka nesreče ali resnost nesreče.

— Pasivna varnost: sistemi, ki zmanjšujejo posledice nesreče, če pride do nje.

Sistemi pasivne varnosti se ne smejo uporabljati kot nadomestilo za morebitno pomanjkanje aktivne varnosti na železniškem omrežju, temveč morajo aktivno varnost dopolnjevati in s tem dodatno prispevati k osebni varnosti, kadar vsi drugi ukrepi spodletijo.

4.2.2.3.2 Načela (funkcionalne zahteve)

Pri čelnem trčenju, kot je opisano v spodnjih scenarijih, mora mehanska zgradba vozil:

— omejiti pojemek;

— ohraniti prostor za preživetje in konstrukcijsko celovitost predelov, v katerih so potniki in vlakovno osebje;

— zmanjšati tveganje iztirjenja;

— zmanjšati tveganje naleta.

Deformacija mora biti nadzorovana, da najmanj absorbira energijo trka pri scenarijih trčenja. Deformacija mora biti postopna in brez splošnih nestabilnosti ali odpovedi in se mora zgoditi samo v območjih, posebej projektiranih v ta namen. Območja, namenjena za deformacijo, so lahko:

— reverzibilni in ireverzibilni deformabilni deli odbojnih/vlečnih naprav;

— nekonstrukcijske naprave;

— območja v nadgradnji vozila, namenjena za deformacijo

— ali katera koli kombinacija zgoraj navedenega.

Območja, namenjena za deformacijo, morajo biti v nezasedenih predelih v bližini skrajnih koncev vsakega vozila, pred kabino in v prehodih med vagoni, ali, če to ni mogoče, v sosednjih predelih, kjer se ljudje zadržujejo le začasno (na primer straniščih ali predprostorih), ali kabinah. Območja, namenjena deformaciji, niso dovoljena v prostorih s potniškimi sedeži, vključno s tistimi, ki so opremljeni z zložljivimi (prekucnimi) sedeži.

4.2.2.3.3 Specifikacije (preprosti obremenitveni primeri in scenariji trčenja)

(a) Strukturni elementi ogrodja vsakega vozila morajo vzdržati najmanj vzdolžne in navpične statične obremenitve, ki veljajo za ogrodja vozil, ki ustrezajo kategoriji P II v standardu EN 12663:2000.

(b) Obravnavati je treba štiri scenarije trčenja: — trčenje s sprednje strani med dvema enakima vlakoma; — trčenje s sprednje strani z vozilom, ki ima stranske odbojnike; — trčenje s tovornjakom na nivojskem prehodu; — trčenje v nizko oviro. Podrobnosti o zgornjih scenarijih in ustrezna merila so v Prilogi A.

4.2.2.4 Dostop

4.2.2.4.1 Vstopna stopnica

To je natančno določeno v oddelkih 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 in 4.2.2.12.3 TSI za dostopnost za funkcionalno ovirane osebe.

4.2.2.4.2 Zunanja vstopna vrata

4.2.2.4.2.1 Vstopna vrata za potnike

Uporabljajo se tudi ustrezne določbe v 4.2.2.4 TSI za dostopnost za funkcionalno ovirane osebe.

(a) Terminologija, ki se uporablja: — „zaprta vrata“ so vrata, ki jih zapira samo mehanizem za zapiranje vrat; — „zaklenjena vrata“ so vrata, ki jih zapira mehanska naprava za zaklepanje vrat; — „zaklenjena vrata, izločena iz uporabe“ so imobilizirana v zaprtem položaju z mehansko napravo, ki jo aktivira član vlakovnega osebja.

(b) Delovanje vrat: Naprava za zapiranje ali odpiranje vrat z ročnim upravljanjem, ki jo uporabljajo potniki, mora omogočati upravljanje z dlanjo roke, pri čemer sila, potrebna za zaprtje ali odprtje vrat, ne sme presegati 20 N. Sila, potrebna za odprtje ali zaprtje vrat z ročnim upravljanjem, ne sme presegati: Če so za električno upravljanje vrat nameščeni gumbi, mora biti vsak gumb, kadar je usposobljen, osvetljen (ali pa mora biti osvetljen predel okoli njega), sila, potrebna za odprtje ali zaprtje vrat s pritiskom na gumb, pa ne sme presegati 15 N.

(c) Zapiranje vrat: Naprava za krmiljenje vrat mora vlakovnemu osebju (strojevodji ali sprevodniku) omogočiti, da zapre in zaklene vrata pred odhodom vlaka. Kadar je naprava za zaklepanje pod nadzorom osebja in aktivirana pri vratih, lahko ta vrata ostanejo odprta, ko se druga vrata zaprejo. Osebju mora biti omogočeno, da ta vrata zapre in zaklene naknadno. Ta vrata se morajo samodejno zapreti, ko vlak doseže hitrost 5 km/h in se nato zakleniti. Vrata morajo ostati zaprta in zaklenjena, dokler jih vlakovno osebje ne sprosti. Če pride v sistemu za krmiljenje vrat do izpada energije, morajo vrata ostati zaklenjena z mehanizmom zaklepanja. Pred zapiranjem vrat se mora sprožiti razločen opozorilni zvočni signal.

(d) Informacije na razpolago vlakovnemu osebju: Ustrezna naprava mora strojevodji ali vlakovnemu osebju prikazati, da so vsa vrata (razen vrat pod lokalnim nadzorom vlakovnega osebja) zaprta in zaklenjena. Strojevodja ali vlakovno osebje mora biti na ustrezen način opozorjen(-o) na vsako morebitno napako pri zapiranju vrat. „Zaklenjena vrata, izločena iz uporabe“ se ne upoštevajo.

(e) Zaklenitev vrat in izločitev iz uporabe: Vlakovno osebje mora imeti na razpolago ročno napravo, ki mu omogoča zakleniti vrata in jih izločiti iz uporabe. Ta postopek mora biti mogoče izvesti znotraj in zunaj vlaka. Ko se vrata zaklenejo in izločijo iz uporabe, se v sistemu za krmiljenje vrat ali v nadzornih sistemih, nameščenih v vozilu, ne smejo več upoštevati.

(f) Mehanizem za odklepanje vrat: Vlakovno osebje mora razpolagati s komandami, ki omogočajo ločeno odklepanje vrat na obeh straneh, da jih lahko odprejo potniki, ko se vlak ustavi.

(g) Komanda za odpiranje vrat: Običajna komanda za odpiranje ali naprava za odpiranje mora biti potnikom dostopna zunaj vozila in znotraj njega. Vsaka vrata morajo imeti enega od obeh naslednjih sistemov, pri čemer morata biti eden in drugi enako sprejemljiva za vse države članice: — samostojno notranjo napravo za odpiranje v sili, dostopno potnikom, ki mora omogočati odpiranje vrat samo pri hitrostih pod 10 km/h; ali — samostojno notranjo napravo za odpiranje v sili, dostopno potnikom, ki mora omogočati odpiranje vrat. Ta naprava mora biti neodvisna od katerega koli hitrostnega signala. Ta naprava mora delovati po najmanj dveh zaporednih dejanjih. Ta naprava ne sme vplivati na „zaklenjena vrata, izločena iz uporabe“. V takem primeru je treba vrata najprej odkleniti. Vsaka vrata morajo imeti samostojno zunanjo napravo za odpiranje v sili, ki je dostopna reševalcem in omogoča odpiranje vrat v sili. Ta naprava ne sme vplivati na „zaklenjena vrata, izločena iz uporabe“. V takem nujnem primeru je treba vrata najprej odkleniti.

(h) Število vrat in njihove dimenzije morajo omogočati popolno evakuacijo potnikov brez prtljage v treh minutah, kadar je vlak ustavljen ob peronu. Pri tem se lahko upošteva, da bodo morali funkcionalno oviranim potnikom pomagati drugi potniki ali osebje in da so uporabniki invalidskih vozičkov evakuirani brez svojih invalidskih vozičkov. Verifikacija te zahteve se opravi s fizičnim preskusom pri normalni obremenitvi, kot je opredeljena v 4.2.3.2, in v normalnih obratovalnih pogojih.

(i) Vrata morajo biti opremljena s prozornimi okni, ki potnikom omogočajo, da vidijo peron.

4.2.2.4.2.2 Vrata za tovor in vlakovno osebje

Naprava mora strojevodji ali vlakovnemu osebju omogočiti, da zapre in zaklene vrata pred odhodom vlaka.

Vrata morajo ostati zaprta in zaklenjena, dokler jih strojevodja ali vlakovno osebje ne sprosti.

4.2.2.5 Stranišča

Potniški vlaki morajo biti opremljeni z zaprtimi zadrževalnimi stranišči. Izplakovanje je dovoljeno s čisto vodo ali tehničnimi rešitvami za ponovno kroženje vode.

Če sredstvo za izplakovanje ni čista voda, je treba značilnosti sredstva za izplakovanje vnesti v register železniškega voznega parka.

4.2.2.6 Strojevodska kabina

(a) Vstop in izstop Strojevodska kabina mora biti dosegljiva z obeh strani vlaka s peronov, kot so opredeljeni v TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti za leto 2006, in s tal 200 mm pod gornjim robom tirnice na garirnem tiru. Dovoljeno je, da ta vstop poteka bodisi neposredno iz zunanjosti ali skozi sosednji oddelek na zadnji strani strojevodske kabine. Vlakovno osebje mora imeti možnost preprečiti vstop nepooblaščenim osebam v strojevodsko kabino.

(b) Zunanja vidljivost Pogled naprej na progo: Strojevodska kabina mora biti zasnovana tako, da ima strojevodja jasen, neoviran pogled naprej, ki mu v normalnem sedečem položaju med vožnjo, kot je opredeljeno na slikah B.1, B.2, B.3, B.4 in B.5 v Prilogi B, omogoča, da vidi stalne signale levo in desno ob progi, ko je vlak na ravni progi, usmerjeni naravnost naprej, pri čemer so signali na mestih, opredeljenih v Prilogi B, merjenih bodisi od ploskve spenjač oziroma od ravnine odbojnikov. Upoštevanje stoječega položaja med vožnjo se ne zahteva. Stranski pogled: Strojevodja mora imeti na vsaki strani kabine okno ali loputo, ki se lahko odpre in je dovolj veliko oziroma velika, da lahko skozi odprtino vtakne glavo. Dodatna oprema za stranski pogled in pogled nazaj ni obvezna.

(c) Sedeži: Glavni sedež za strojevodjo mora biti zasnovan tako, da mu omogoča opravljanje vseh običajnih vozniških funkcij v sedečem položaju. Zahteve glede zdravja, varnosti in ergonomije so odprta točka. Poleg tega mora biti za morebitnega člana spremljevalnega osebja na razpolago še en sedež s pogledom naprej na progo. Zahteve za zunanjo vidljivost, navedene v točki b, za ta položaj sedeža ne veljajo.

(d) Notranja ureditev kabine: Svoboda gibanja osebja v kabini ne sme biti omejena z izbočenimi ali štrlečimi površinami. Stopnice na tleh kabine niso dovoljene, medtem ko so dovoljene med kabino in sosednjimi oddelki ali zunanjimi vrati. Notranja ureditev kabine mora upoštevati telesne dimenzije in razmerja strojevodje, kot je določeno v Prilogi B.

4.2.2.7 Vetrobran in čelni del vlaka

Vetrobran strojevodske kabine mora biti:

(a) optične kakovosti v skladu z naslednjimi značilnostmi: vrste varnostnega stekla, ki se uporabljajo za čelne šipe, in vsa ogrevana okna (za preprečitev zmrzali) v strojevodski kabini ne smejo spremeniti barve signalov, njihova kakovost pa mora biti taka, da steklo, kadar se preluknja ali poči, ostane na oknu in ščiti osebje ter daje dovolj vidljivosti, da lahko vlak nadaljuje vožnjo. Te zahteve so določene v oddelku J.1 Priloge J;

(b) opremljen z napravami za odstranjevanje ledu, odrosevanje in zunanje čiščenje;

(c) odporen na udarce projektilov (udarnih teles), kot so določeni v oddelku J.2.1 Priloge J, in na drobljenje, kot je določeno v oddelku J.2.2 Priloge J.

Čelni del vlaka mora biti odporen na enake udarce kakor čelne šipe, da lahko zaščiti potnike, ki potujejo v sprednjem vagonu.

Vetrobran mora biti z notranje strani podprt na robovih, da se zmanjša nevarnost vdora, če pride do nesreče.

4.2.2.8 Skladiščni prostori, ki jih uporablja osebje

V strojevodski kabini ali njeni bližini in kjer je vlak opremljen z ločenim službenim oddelkom, morajo biti primerni prostori za shranjevanje oblačil in opreme, ki se mora prevažati z osebjem.

4.2.2.9 Zunanje stopnice za ranžirno osebje

Če je vlak:

— opremljen s spenjačami UIC,

— spremenljive sestave

— in so potrebne zunanje stopnice za ranžirno osebje,

morajo take stopnice izpolnjevati zahteve oddelka 4.2.2.2 TSI za tovorne vagone železniškega voznega parka za konvencionalne hitrosti.

4.2.3 Medsebojno vplivanje vozilo–tir in profili

4.2.3.1 Kinematični profil

Železniški vozni park mora biti skladen z enim od kinematičnih profilov, opredeljenih v Prilogi C k TSI za tovorne vagone železniškega voznega parka za konvencionalne hitrosti iz leta 2005.

Profil odjemnika toka mora izpolnjevati točko 5.2 standarda prEN 50367:2006.

Ocenjeni profil mora biti naveden v certifikatu o pregledu tipa ali ocenjevanju konstrukcije v okviru ES-verifikacije železniškega voznega parka in v registru železniškega voznega parka.

4.2.3.2 Statična osna obremenitev

Nazivna statična osna obremenitev (Po) na tiru mora izpolnjevati spodaj navedene zahteve, da bi se omejile sile, s katerimi vlak deluje na tir. Meritve se izvedejo pod naslednjimi pogoji normalne obremenitve: z običajnim koristnim tovorom, vlakovnim osebjem, vsemi sredstvi in materiali, potrebnimi za delovanje (npr. mazili, hladilnimi sredstvi, sredstvi za izplakovanje stranišč ipd.) in z 2/3 potrošnega materiala (npr. goriva, peska, hrane ipd.).

Pri tem velja, odvisno od vrste vozila ali območja, naslednja opredelitev običajnega koristnega tovora:

— prostori s potniškimi sedeži, vključno s sedeži v jedilnih vagonih: število potniških sedežev, pomnoženo z 80 kg (stoli brez naslonjala (nizki in visoki), naslonske ograje in drogovi ali pripomočki na stojiščih se ne štejejo med sedeže);

— predeli, kjer se ljudje zadržujejo začasno (npr. predprostori, prehodi, stranišča): potniški koristni tovor se ne upošteva;

— drugi oddelki, ki niso dostopni potnikom in v katerih se prevaža prtljaga, tovor: največji koristni tovor v rednem prometu, ki ustvarja dohodek.

Različne vrste vozil so opredeljene v 4.2.1.2.

Nazivna statična obremenitev Po na os je določena v preglednici 1 (1 tona (t) = 1 000 kg):

Preglednica 1

Statična osna obremenitev

Največja delovna hitrost V [km/h] 190 ≤ V ≤ 200 200 < V ≤ 230 230 < V < 250 V = 250 V > 250 Razred 1 ≤ 18 t ≤ 17 t Razred 2: lokomotive in pogonske glave ≤ 22,5 t ≤ 18 t Ni podatkov Ni podatkov Razred 2: motorni vlaki ≤ 20 t ≤ 18 t Ni podatkov Ni podatkov Razred 2: vagoni, ki jih vleče lokomotiva ≤ 18 t Ni podatkov Ni podatkov

Največja skupna statična obremenitev vlaka (skupna masa vlaka) ne sme presegati:

(seštevek vseh nazivnih statičnih osnih obremenitev vlaka) x 1,02.

Skupna masa vlaka ne sme presegati 1 000 t.

Največja posamezna statična osna obremenitev vsake osi ne sme presegati:

(nazivna posamezna statična osna obremenitev) x 1,04.

Razlika v statični kolesni obremenitvi med vsakim kolesom na istem podstavnem vozičku ali tekalnem mehanizmu ne sme presegati 6 % povprečne kolesne obremenitve tega podstavnega vozička ali tekalnega mehanizma. Pred tehtanjem je dovoljeno nadgradnjo vozila centrirati na središčnice podstavnih vozičkov.

Posamezna statična osna obremenitev ne sme biti manjša od 5 t. Ta vrednost je skladna z zahtevo iz 3.1.1, 3.1.2 in 3.1.3 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.

4.2.3.3 Parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov

4.2.3.3.1 Električna upornost

Da bi se zagotovilo delovanje tirnih tokokrogov, mora električna upornost vsake kolesne dvojice, izmerjena od obroča do obroča kolesa, ustrezati zahtevam iz oddelka 3.5 dodatka 1 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.

Pri samostojnih kolesih (leva in desna vzporedna kolesa, ki se vrtijo neodvisno drug od drugega) je treba ta par koles električno povezati, da dosežejo zgoraj navedene vrednosti.

4.2.3.3.2 Spremljanje stanja osnih ležajev

4.2.3.3.2.1 Vlaki razreda 1

Stanje ležajev kolesnih dvojic na vlakih razreda 1 je treba spremljati z opremo za zaznavanje, nameščeno v vozilu.

Ta oprema mora biti sposobna zaznati poslabšanje stanja ležajev kolesnih dvojic bodisi s spremljanjem njihove temperature, dinamičnih frekvenc ali kake druge primerne značilnosti v zvezi s stanjem ležajev. Oprema mora po potrebi in glede na obseg poslabšanja ležajev kolesnih dvojic generirati zahtevo za vzdrževanje in opozoriti na potrebo po operativnih omejitvah.

Sistem za zaznavanje mora biti v celoti nameščen v vozilu, diagnostična sporočila pa se posredujejo strojevodji.

Specifikacija in ocenjevalna metoda za opremo za zaznavanje, nameščeno v vozilu, sta odprta točka.

Da bi se pri vlakih razreda 1 preprečila sprožitev lažnega alarma progovne opreme za zaznavanje pregretosti osnih ležajev (HABD), taki vlaki ne smejo imeti nobene komponente (razen osnih ležajev), dela vozila ali predmeta, ki v ciljnem območju, opredeljenem v 4.2.3.3.2.3, ustvari dovolj vročine, da se sproži alarm. V nasprotnem primeru morajo biti take komponente, deli vozila ali predmeti, ki lahko sprožijo alarm, trajno zaščiteni pred progovno opremo HABD.

Na podlagi medsebojnega sporazuma med vsemi upravljavci infrastrukture, na katerih progah bodo vozili vlaki, in prevoznikom, je dovoljeno ohišja osnih ležajev na vlakih razreda 1, poleg povezave z opremo za zaznavanje, nameščeno v vozilu, povezati tudi s progovno opremo HABD, če so izpolnjene vse zahteve iz 4.2.3.3.2.3. Namesto tega je na podlagi medsebojnega sporazuma med upravljavcem infrastrukture in prevoznikom dovoljeno te vlake identificirati s sistemi za identifikacijo vlakov ter podatke, ki jih zagotavlja oprema HABD, uporabljati na dogovorjen način.

Če pri vozilih s kolesi, ki se vrtijo neodvisno drug od drugega, lažnih alarmov ni mogoče preprečevati z uporabo identifikacijske številke vlaka, mora imeti prednost sistem za zaznavanje, nameščen v vozilu, če so vsi ležaji koles pod nadzorom. V registru železniškega voznega parka mora biti navedeno, ali so ohišja osnih ležajev, ki lahko sprožijo alarm, trajno zaščitena pred progovno opremo HABD ali ne.

4.2.3.3.2.2 Vlaki razreda 2

Vlakov razreda 2 ni treba opremiti s sistemom za zaznavanje, nameščenim v vozilu, razen če pregretosti njihovih osnih ležajev ni mogoče zaznati s progovnimi sistemi za zaznavanje, opredeljenimi v dodatku 2 Priloge A k TSI za vodenje-upravljanje in signalizacijo iz leta 2006.

Če je vlak razreda 2 opremljen z opremo za spremljanje stanja ležajev kolesnih dvojic, ki uporablja sistem za zaznavanje, nameščen v vozilu, se uporabljajo zahteve iz 4.2.3.3.2.1.

Omogočeno mora biti, da se stanje ležajev kolesnih dvojic vlakov razreda 2, ki niso opremljeni z opremo za spremljanje stanja ležajev kolesnih dvojic, nameščeno v vozilu, spremlja s progovno opremo za zaznavanje pregretosti osnih ležajev (HABD), ki zaznava nenavadne dvige temperature ležajev kolesnih dvojic, vlaki pa morajo izpolnjevati zahteve iz 4.2.3.3.2.3.

4.2.3.3.2.3 Zaznavanje pregretosti osnih ležajev pri vlakih razreda 2

4.2.3.3.2.3.1 Splošno

Najmanjše območje na vozilu (ciljno območje), ki mora ostati neovirano zaradi spremljanja in merjenja temperature osnih ležajev s progovno opremo HABD, mora izpolnjevati zahteve iz 4.2.3.3.2.3.3 in 4.2.3.3.2.3.4.

4.2.3.3.2.3.2 Funkcionalne zahteve za vozilo

Ohišje osnih ležajev vozila mora biti konstruirano tako, da največja temperaturna razlika med obremenjenim predelom ležaja in ciljnim območjem ne presega 20 °C, kadar je izmerjena po metodah, opredeljenih v Prilogi 6 k standardu EN 12082:1998 („Preskus delovanja“).

Pri vlakih razreda 2 se za temperature, ki jih progovna oprema HABD izmeri v ciljnem območju ohišja osnih ležajev (Tosni ležaj), uporabljajo najmanj tri stopnje alarma:

(a) toplo: Tosni ležaj odprta točka °C;

(b) vroče: Tosni ležaj odprta točka °C;

(c) razlika (temperaturna razlika med desnim in levim ležajem kolesne dvojice = ΔTdiff): ΔTdiff odprta točka °C.

Namesto upoštevanja navedene zahteve o stopnjah alarma je na podlagi medsebojnega sporazuma med upravljavcem infrastrukture in prevoznikom dovoljeno vlake identificirati s sistemi za identifikacijo vlakov in uporabljati posebne dogovorjene stopnje alarma, ki so drugačne od zgoraj navedenih. Posebne stopnje alarma morajo biti navedene v registru železniškega voznega parka.

4.2.3.3.2.3.3 Prečne mere ciljnega območja in njegova navpična oddaljenost od zgornjega roba tirnice

Pri voznem parku, namenjenem uporabi na progah s tirno širino 1 435 mm, mora ciljno območje na spodnji strani ohišja osnih ležajev, ki mora za spremljanje s progovno opremo HABD ostati neovirano, zasedati predel dolžine najmanj 50 mm znotraj najmanjše prečne razdalje 1 040 mm od središča kolesne dvojice ter največje prečne razdalje 1 120 mm od središča kolesne dvojice, na mestu, ki je od zgornjega roba tirnice oddaljeno med 260 in 500 mm.

4.2.3.3.2.3.4 Vzdolžna mera ciljnega območja

Vzdolžna mera ciljnega območja na spodnji strani ohišja osnih ležajev, ki mora za spremljanje s progovno opremo HABD ostati neovirano (glej sliko 1), mora:

— biti poravnana s središčnico kolesne dvojice;

— imeti najmanjšo dolžino Lmin (mm) = 130 mm, pri vlakih razreda 1, če se uporabljajo;

— imeti najmanjšo dolžino Lmin (mm) = 100 mm, pri vlakih razreda 2.

4.2.3.3.2.3.5 Omejitve, ki veljajo za predele zunaj ciljnega območja

Da bi se preprečilo neželeno aktiviranje progovne opreme HABD, na navpični ravnini in vzdolž najmanjše vzdolžne dolžine LE mm (= 500mm), poravnane s središčnico kolesne dvojice:

(a) znotraj vzdolžnega pasu dolžine LE mm in na razdalji manj kot 10 mm od obeh zunanjih robov meja prečnih mer ciljnega območja (kot so opredeljene v 4.2.3.3.2.3.3) ne sme biti nobenih komponent, delov vozila ali predmetov, ki imajo višjo temperaturo kakor ohišje osnih ležajev (npr. vroči tovor, izpušni sistem motorja), razen če so zaščiteni pred spremljanjem s strani progovne opreme HABD;

(b) na razdalji manj kot 100 mm od obeh zunanjih robov meja prečnih mer ciljnega območja (kot so opredeljene v 4.2.3.3.2.3.3) ne sme biti nobenih komponent, delov vozila ali predmetov, ki lahko povzročijo, da temperatura komponente ali dela, ki je znotraj vzdolžnega pasu dolžine LE mm ter znotraj meja prečnih mer ciljnega območja, preseže temperaturo ohišja osne dvojice (npr. izpušni sistem motorja), razen če so zaščiteni in jim je onemogočeno, da bi povzročili povečanje temperature katerega koli dela znotraj tega območja.

4.2.3.3.2.3.6 Emisivnost

Za čim večje povečanje emisivnosti površine opazovanega ciljnega območja in omejitev neželenega sevanja iz ohišja osnih ležajev morajo imeti spodnje površine ohišja osnih ležajev in njegovega neposrednega okolja matirano apreturo in biti obarvane s temno matirano barvo. Uporabljena barva mora imeti v novem stanju največji odsevni sijaj 5 % (kot je opredeljeno v točki 3.1 standarda EN ISO 2813:1999) in biti primerna za površine ohišja osnih ležajev, na katerih se uporablja.

Slika 1

4.2.3.4 Dinamično vedenje voznega parka

4.2.3.4.1 Splošno

Dinamično vedenje vozila močno vpliva na zaščito pred iztirjenjem, vozno varnost in obremenitev tira. Dinamično vedenje vozila določajo predvsem:

— največja hitrost,

— največji načrtovani primanjkljaj nadvišanja za vozni park,

— parametri za stik kolo-tirnica (profil kolesa in tirnice, tirna širina),

— masa in vztrajnost nadgradnje, podstavnih vozičkov in kolesnih dvojic vozila,

— značilnosti vzmetenja vozil,

— nepravilnosti proge.

Za zagotavljanje zaščite pred iztirjenjem in vozne varnosti ter za preprečevanje preobremenitve tira se za spodaj navedena vozila opravi preskus sprejemljivosti:

— novo razvita vozila;

— vozila, pri katerih so bile opravljene pomembne konstrukcijske spremembe, ki bi lahko vplivale na zaščito pred iztirjenjem, vozno varnost ali obremenitev tira; ali

— vozila, katerih načini delovanja so bili spremenjeni tako, da bi lahko to vplivalo na zaščito pred iztirjenjem, vozno varnost ali obremenitev tira.

Preskusi sprejemljivosti v zvezi z zaščito pred iztirjenjem, vozno varnostjo ali obremenitvijo tira se izvedejo v skladu z ustreznimi zahtevami iz standarda EN 14363:2005. Parametre, opisane v 4.2.3.4.2 in 4.2.3.4.3 spodaj, je treba oceniti (po običajni ali poenostavljeni metodi, kot je dovoljeno v točki 5.2.2 standarda EN 14363:2005). Več podrobnosti o teh parametrih je navedenih v standardu EN 14363:2005.

Standard EN 14363 upošteva trenutno stanje tehničnega razvoja. Vendar pa skladnosti z zahtevami ni mogoče vedno doseči na naslednjih področjih:

— geometrijska lastnost tirov,

— kombinacije hitrosti, krožnega loka in primanjkljaja nadvišanja.

Te zahteve so v tej TSI še vedno odprta točka.

Preskusi se izvedejo pri različnih hitrostih, primanjkljaju nadvišanja, kakovosti tirov in polmeru loka, ki ustrezajo uporabi vozila.

Pri preskusih mora biti geometrijska lastnost tirov reprezentativna za proge, ki se bodo uporabljale, in mora biti navedena v poročilu o preskusu. Uporabljati je treba metodologijo iz Priloge C k standardu EN 14363, pri čemer se kot smernice uporabijo navedene vrednosti QN1 in QN2, ki pa ne predstavljajo razpona geometrijskih lastnosti, ki se lahko pojavijo.

Nekateri vidiki standarda EN 14363, ki prav tako niso skladni z zahtevami TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti:

— kontaktna geometrija,

— pogoji obremenitve.

Skladno s standardom EN 14363:2005 je dovoljeno odstopanje od zahtev, določenih v tem oddelku 4.2.3.4, kadar se lahko dokaže, da je varnost enaka varnosti, ki bi bila dosežena z izpolnjevanjem navedenih zahtev.

4.2.3.4.2 Mejne vrednosti za vozno varnost

Standard EN 14363:2005 (oddelki 4.1.3, 5.5.1 in 5.5.2 ter ustrezni pododdelki oddelkov 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 in 5.6) vsebuje opredelitve frekvenčne vsebine, merilnih metod in pogojev za parametre, določene v spodnjih točkah a, b in c.

(a) Prečne sile, ki delujejo na tir Železniški vozni park mora izpolnjevati merila Prud'homme za največjo prečno silo ΣY, ki je opredeljena takole: , kjer je ΣY vsota vodilnih sil kolesne dvojice in P0 statična osna obremenitev v kN, opredeljena v 4.2.3.2. Rezultat te formule označuje mejo adhezije kolo-tirnica med železniškim pragom in gramozno gredo pod vplivom prečnih dinamičnih sil.

(b) Količnik prečnih in navpičnih sil kolesa v normalnih obratovalnih pogojih (za lok polmera R ≥ 250 m) Razmerje med prečno in navpično silo (Y/Q) kolesa ne sme presegati kjer je Y stranska vodilna sila kolesa, ki deluje na tirnico, merjena v koordinatnem sistemu na podlagi kolesnih dvojic, Q pa navpična sila kolesa, ki deluje na tirnico, merjena v istem koordinatnem sistemu.

(c) Količnik prečnih in navpičnih sil kolesa na zasukanem tiru (za lok polmera R ≥ 250m) Razmerje med prečno in navpično silo (Y/Q) kolesa ne sme presegati . pri kotu sledilnega venca γ. Opomba: Če je kot sledilnega venca γ 70°, velja (Y/Q)lim = 1,2. Ta mejna vrednost označuje sposobnost voznega parka za vožnjo po zasukanih tirih.

(d) Merilo nestabilnosti Opredelitev: Gibanje kolesne dvojice pri vožnji na ravni progi ali skozi zavoje z velikim polmerom loka je nestabilno, če ponavljajoče se bočno premikanje kolesne dvojice povzroči odpravo vmesnega prostora med sledilnimi venci koles in notranjim robom tirnic. V nestabilnem gibanju to bočno premikanje deluje v več ciklih in je močno odvisno od: — hitrosti in — ekvivalentne konicitete (opredeljene v 4.2.3.4.6), kjer je primerno (glej 4.2.3.4.10), ter povzroča čezmerne stranske vibracije. d1) Vrednost kvadratnega korena povprečnega kvadrata vsote vodilnih sil, ki se uporabljajo pri preskušanju sprejemljivosti, ne sme presegati ΣYrms,lim = ΣYmax,lim/2, kjer je ΣYmax,lim opredeljena v točki a) tega oddelka. Ta mejna vrednost označuje sposobnost voznega parka za stabilno vožnjo. (rms = kvadratni koren povprečnega kvadrata) d2) Merila za sprožitev alarma za nestabilnost, nameščenega v vozilu, morajo: — biti skladna z zahtevami iz točk 5.3.2.2 in 5.5.2 standarda EN 14363:2005 za poenostavljeno metodo merjenja pospeška ali — navesti nestabilnost, za katero je značilno vztrajno stransko nihanje (več kot 10 ciklov) s frekvenco med 3 in 9 Hz, ki povzroča pospeške okvirja podstavnega vozička nad središčnico kolesne dvojice, večje od najvišje vrednosti 0,8 g.

4.2.3.4.3 Mejne vrednosti obremenitve tira

Frekvenčna vsebina, merilne metode in pogoji za parametre, določene v spodnjih točkah a, b in c, so opredeljeni v standardu EN 14363:2005 (točki 5.5.1 in 5.5.2 ter ustrezni razdelki točk 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 in 5.6).

(a) Navpična dinamična obremenitev koles Največja navpična sila, s katero kolesa delujejo na tirnico (dinamična obremenitev koles, Q), ne sme biti večja od vrednosti, navedene v preglednici 2 za posamezni hitrostni razpon vozila: Preglednica 2 Dinamična obremenitev koles V (km/h) Q (kN) 190 < V ≤ 250 180 250 < V ≤ 300 170 V > 300 160

(b) Vzdolžna obremenitev Da bi se omejile vzdolžne sile, s katerimi železniški vozni park deluje na tire, mora biti največji pospešek ali pojemek manjši od 2,5 m/s2. Zavorni sistemi, ki disipirajo kinetično energijo v obliki ogrevanja tirnice, ne smejo ustvarjati zavornih sil, večjih od spodaj navedenih: primer 1: 360 kN na vlak pri zaviranju v sili; primer 2: za druge primere zaviranja, kot je zaviranje pri normalnem obratovanju zaradi zmanjšanja hitrosti, enkratno zaviranje zaradi ustavljanja ali večkratno zaviranje zaradi nadzorovanja hitrosti, uporabo zavor in največjo dovoljeno zavorno silo za vsako zadevno progo določi upravljavec infrastrukture. Vse omejitve za zavorno silo, opredeljeno v 4.2.4.5, morajo biti utemeljene in objavljene v infrastrukturnem registru ter upoštevane v operativnih pravilih.

(c) Kvazistatična vodilna sila Yqst Kvazistatična vodilna sila Yqst je omejena, da bi se izognili čezmerni obrabi tirnic na ovinkih. Pri tem se uporabljajo nacionalni predpisi (glej Prilogo L).

(d) Kvazistatična sila kolesa Qqst Da bi se omejile navpične sile na ovinkih ob primanjkljaju in presežku nadvišanja, mora biti kvazistatična navpična sila kolesa manjša od Qqst,lim = 145 kN.

4.2.3.4.4 Vmesnik kolo-tirnica

Vmesnik kolo-tirnica je bistvenega pomena za zaščito pred iztirjenjem in za razlago dinamičnega voznega vedenja železniškega vozila. Profil kolesa mora izpolnjevati naslednje zahteve:

(a) kot sledilnega venca (glej Prilogo M) meri najmanj 67°;

(b) koničnost (glej Prilogo M) je med 3,7° in 8,5° (6,5 do 15 %);

(c) ekvivalentna koniciteta je v mejah, določenih v 4.2.3.4.6 do 4.2.3.4.8.

4.2.3.4.5 Projektiranje za stabilnost vozila

Vozila morajo biti projektirana tako, da so na tiru, skladnemu z zahtevami TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti iz leta 2006, stabilna pri največji konstrukcijsko določeni hitrosti vozila, povečani za 10 %. Nestabilna vožnja je opredeljena v 4.2.3.4.2 (d).

Železniški vozni park, konstruiran za višje hitrosti, mora biti še vedno stabilen, kadar vozi na progah, zgrajenih za nižje hitrosti. Na primer, vozni park, konstruiran za hitrosti višje od 250 km/h, mora biti še vedno stabilen, kadar vozi na progah, zgrajenih za hitrosti reda 200 km/h ali manj.

Razpon vrednosti hitrosti in konicitete, pri katerih je vozilo projektirano tako, da je stabilno, mora biti določen, potrjen in naveden v registru železniškega voznega parka.

Če je stabilnost odvisna od uporabe naprav, ki niso varne pred izpadom, mora biti na vlakih, ki dosežejo hitrost, višjo od 220 km/h, nameščen alarm za zaznavanje nestabilnosti. Zaznavanje nestabilnosti mora temeljiti na meritvah pospeševanja, opravljenih na okvirju podstavnega vozička. Ta alarm mora obvestiti strojevodjo, da naj ob nestabilnosti zmanjša hitrost. Merila za sprožitev tega alarma so opredeljena v 4.2.3.4.2 d2.

4.2.3.4.6 Opredelitev ekvivalentne konicitete

Ekvivalentna koniciteta je tangenta kota stožca kolesne dvojice s koničnimi kolesi, katerih stransko gibanje ima enako kinematično dolžino krivulje kot dana kolesna dvojica na ravni progi in v ovinkih z velikimi polmeri.

Mejne vrednosti za ekvivalentno koniciteto, navedene v spodnjih preglednicah, se izračunajo za amplitudo (y) bočnega premika kolesne dvojice:

— y = 3 mm, če (TG – SR) ≥ 7 mm — , če 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm — y = 2 mm, če (TG – SR) < 5 mm

kjer je TG tirna širina in SR razdalja med aktivnimi stranmi koles.

4.2.3.4.7 Konstrukcijsko določene vrednosti za profile koles

Izbrani profili koles in razdalje med aktivnimi stranmi koles (mera SR v Prilogi M) morajo biti taki, da mejne vrednosti ekvivalentne konicitete, navedene v preglednici 3, niso presežene, ko se konstrukcijsko določena kolesna dvojica modelira na reprezentativnem vzorcu pogojev preskusa na progi (simuliranih z izračunom), navedenih v preglednici 4.

Preglednica 3

Konstrukcijsko določene mejne vrednosti ekvivalentne konicitete

Največja delovna hitrost vozila (km/h) Mejne vrednosti ekvivalentne konicitete Preskusni pogoji (glej preglednico 4) ≥ 190 in ≤ 230 0,25 1, 2, 3, 4, 5 in 6 > 230 in ≤ 280 0,20 1, 2, 3, 4, 5 in 6 > 280 in ≤ 300 0,10 1, 3, 5 in 6 > 300 0,10 1 in 3





Preglednica 4

Simulirani pogoji preskusa na tirih za ekvivalentno koniciteto

Preskusni pogoj št. Profil glave tirnice Nagib tirnice Tirna širina 1 odsek tirnice 60 E 1, opredeljen v EN 13674–1:2003 1 v 20 1 435 mm 2 odsek tirnice 60 E 1, opredeljen v EN 13674–1:2003 1 v 40 1 435 mm 3 odsek tirnice 60 E 1, opredeljen v EN 13674–1:2003 1 v 20 1 437 mm 4 odsek tirnice 60 E 1, opredeljen v EN 13674–1:2003 1 v 40 1 437 mm 5 odsek tirnice 60 E 2, opredeljen v Prilogi F k TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti iz leta 2006 1 v 40 1 435 mm 6 odsek tirnice 60 E 2, opredeljen v Prilogi F k TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti iz leta 2006 1 v 40 1 437 mm

Šteje se, da zahteve tega oddelka izpolnjujejo kolesne dvojice z neobrabljenimi profili S1002 ali GV 1/40, kot so opredeljeni v standardu prEN 13715:2006, ter z razdaljo med aktivnimi stranmi med 1 420 in 1 426 mm.

Opomba: Konstrukcijsko določene vrednosti konicitete za profile tirnic so navedene v TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti iz leta 2006 in se razlikujejo od vrednosti, ki so na tem mestu navedene za profile koles. Ta razlika je namerna in je posledica izbire referenčnih profilov koles in tirnic za ocenjevanje.

4.2.3.4.8 Delovne vrednosti ekvivalentne konicitete

Za ocenjevanje iz tega oddelka so odgovorne države članice, v katerih obratuje zadevni vozni park. Ta oddelek je izključen iz ocenjevanja, ki ga izvede priglašeni organ.

V načrtu vzdrževanja morajo biti navedeni prevoznikovi postopki za vzdrževanje kolesnih dvojic in profilov koles. Ti postopki morajo upoštevati razpone konicitete, za katere je vozilo certificirano (glej 4.2.3.4.5).

Kolesne dvojice morajo biti vzdrževane, da se (neposredno ali posredno) zagotovi, da ekvivalentna koniciteta pri modeliranju kolesne dvojice na reprezentativnem vzorcu pogojev preskusa na progi (simuliranih z izračunom), navedenih v preglednici 4 in 5, ostane v okviru odobrenih mejnih vrednosti za zadevno vozilo.

Preglednica 5

Simulirani pogoji preskusa na tirih za delovne vrednosti ekvivalentne konicitete

Največja delovna hitrost vozila (km/h) Preskusni pogoji (glej preglednico 4) ≥ 190 in ≤ 200 1, 2, 3, 4, 5 in 6 > 200 in ≤ 230 1, 2, 3, 4, 5 in 6 > 230 in ≤ 250 1, 2, 3, 4, 5 in 6 > 250 in ≤ 280 1, 2, 3, 4, 5 in 6 > 280 in ≤ 300 1, 3, 5 in 6 > 300 1 in 3

Pri podstavnem vozičku/vozilu novih izvedb ali pri delovanju znanega vozila na progi z ustreznimi drugačnimi značilnostmi stopnja obrabe profila kolesa in s tem sprememba ekvivalentne konicitete navadno nista znana. V takem primeru se predlaga začasni načrt vzdrževanja. Veljavnost načrta se potrdi na podlagi spremljanja profila kolesa in ekvivalentne konicitete med obratovanjem. Spremljanje mora zajemati reprezentativno število kolesnih dvojic ter upoštevati razlike med kolesnimi dvojicami v različnih položajih na vozilu in med različnimi vrstami vozil v vlakovni kompoziciji.

Če se ugotovi nestabilnost vožnje, mora prevoznik izmerjene profile koles in razdalje med aktivnimi stranmi koles (mera SR v Prilogi M) modelirati na reprezentativnem vzorcu pogojev preskusa na progi, navedenih v preglednici 4 in 5, da se tako preveri skladnost z največjo ekvivalentno koniciteto, pri kateri je vozilo projektirano in potrjeno kot stabilno.

Če so kolesne dvojice skladne z največjo ekvivalentno koniciteto, pri kateri je vozilo projektirano in potrjeno kot stabilno, je v TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti iz leta 2006 predpisano, da mora upravljavec infrastrukture preveriti skladnost tira z zahtevami iz navedene TSI.

Če vozilo in tir izpolnjujeta zahteve ustreznih TSI, morata prevoznik in upravljavec infrastrukture opraviti skupno preiskavo, da bi ugotovila vzrok za nestabilnost.

4.2.3.4.9 Kolesne dvojice

4.2.3.4.9.1 Kolesne dvojice

(a) Geometrijske mere Največje in najmanjše mere kolesnih dvojic za standardno širino tira (1 435 mm) so navedene v Prilogi M.

(b) Zahteve v zvezi s p