SL Uradni list Evropske unije L 45/33

ODLOČBA KOMISIJE

z dne 28. oktobra 2009

o državni pomoči C 16/08 (ex NN 105/05 in NN 35/07), ki jo izvaja Združeno kraljestvo Velike Britanije in Severne Irske – Subvencije podjetjema CalMac in NorthLink za storitve v pomorskem prometu na Škotskem

(notificirano pod dokumentarno številko C(2009) 8117)

(Samo angleška različica je verodostojna)

(Besedilo velja za EGP)

(2011/98/ES)

KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI JE –

ob upoštevanju Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti in zlasti prvega pododstavka člena 88(2) Pogodbe,

ob upoštevanju Sporazuma o Evropskem gospodarskem prostoru in zlasti člena 62(1)(a) Sporazuma,

ob pozivu zainteresiranim strankam, da predložijo pripombe v skladu z zgoraj navedenimi določbami (1), in ob upoštevanju teh pripomb,

ob upoštevanju naslednjega:

1. POSTOPEK

(1) V pismu z dne 19. decembra 2003 je Združeno kraljestvo obvestilo Komisijo o ukrepih, ki jih je nameravala izvesti škotska vlada, da bi škotske prevoze s trajekti „uskladila s [svojim] razumevanjem evropskih predpisov v zvezi z pomorsko državno pomočjo“.

(2) V pismih z dne 19. aprila 2004 in 30. junija 2004 je Združeno kraljestvo obvestilo Komisijo, da namerava škotska vlada izvesti dva javna razpisa za pogodbe za prevozne storitve do severnih in zahodnih otokov.

(3) Komisija je od takrat prejela več uradnih pritožb in neuradnih pripomb zainteresiranih strank o domnevno nezdružljivi državni pomoči, dodeljeni podjetjem, ki izvajajo te prevozne storitve (2).

(4) Po teh pritožbah je Komisija Združenemu kraljestvu poslala več zahtev po dodatnih informacijah v skladu s členom 5 Uredbe Sveta (ES) št. 659/1999 z dne 22. marca 1999 o določitvi podrobnih pravil za uporabo člena 93 (zdaj člen 88) Pogodbe ES (3) (v nadaljnjem besedilu: Postopkovna uredba), na katere so bili podani odgovori.

(5) Dne 16. aprila 2008 se je Komisija odločila, da začne formalni postopek preiskave glede ukrepov državne pomoči, povezanih s podjetji NorthLink Ferries Limited, Cowal Ferries Limited in CalMac Ferries Limited (4).

(6) Dne 16. julija 2008 je Združeno kraljestvo v odgovor na odločitev o začetku formalnega postopka preiskave poslalo svoje ugotovitve. V pismih z dne 22. decembra 2008 in 2. februarja 2009 je Združeno kraljestvo posredovalo dodatne informacije.

(7) Komisija je po objavi svoje odločitve o začetku formalnega postopka preiskave prejela pripombe več zainteresiranih strani. Združeno kraljestvo je bilo pozvano, da na te pripombe odgovori.

(8) Dne 11., 12. in 13. decembra 2008 se je Komisija sestala s predstavniki več zainteresiranih strani: NorthLink Ferries Limited, Cowal Ferries Limited, CalMac Ferries Limited, Pentland Ferries, Western Ferries (Clyde) Limited, Svet okrožja Orkney, Svet regij Argyll in Bute, Svet regije Inverclyde, škotski ministri in škotska vlada ter skupina za medsebojni pritisk.

(9) Na podlagi dodatnih informacij, ki jih je prejela med formalnim postopkom preiskave, je Komisija sklenila, da del programa predstavlja obstoječo pomoč. Zato se je odločila, da sočasno s formalnim postopkom preiskave začne postopek sodelovanja, predviden v členu 17 Postopkovne uredbe.

(10) Dne 17. marca 2009 se je Komisija sestala s predstavniki Združenega kraljestva. Na tem sestanku je Komisija v skladu s členom 17 Postopkovne uredbe državo članico obvestila o svojem mnenju, da del programa predstavlja obstoječo pomoč, in izrazila svoje predhodno stališče, da nekateri vidiki programa niso več združljivi s skupnim trgom. Organi države članice so lahko podali svoje pripombe o tem predhodnem stališču tako na sestanku kot kasneje v pisni obliki.

(11) Dne 23. marca 2009 je Komisija od Združenega kraljestva zahtevala dodatne informacije. Te informacije so bile posredovane 15. maja 2009 in 3. julija 2009.

2. OPIS

(12) Ta zadeva se nanaša na zagotavljanje rednih prevozov s trajekti med škotskim kopnim in otoki ob zahodni in severni obali Škotske. Ti redni prevozi se trenutno zagotavljajo po pogodbah o izvajanju javne službe (5), izvajalci pa prejemajo nadomestilo za njihovo izvajanje.

(13) Ker so pravni okvirji, ki urejajo javne službe, ki se opravljajo na zahodnih in severnih otokih, različni, upravičenci pa so ločeni pravni subjekti, se proge zahodnih in severnih otokov v nadaljnjem besedilu te odločbe obravnavajo ločeno.

2.1 ZAHODNI OTOKI

2.1.1 POMORSKE PROGE

(14) Obstoječe trajektne proge na zahodnih škotskih otokih so prikazane na karti 1. Karta 1: Pomorske proge v zahodni Škotski

2.1.2 IZVAJALCI

2.1.2.1 CalMac Ferries Ltd

(15) V 50. letih 20. stoletja sta na področju obalnih prevozov potnikov, pošte in tovora na zahodnih otokih (6) prevladovali dve podjetji v javni lasti: Caledonian Steam Packet Company Ltd in David MacBrayne Ltd.

(16) Leta 1973 se je podjetje Caledonian Steam Packet Company Ltd združilo z delom podjetja David MacBrayne Ltd, tako da je nastalo podjetje Caledonian MacBrayne Ltd. Novo podjetje je bilo zadolženo za večino rednih prevozov na področju Firth of Clyde, zahodnega višavja in otokov.

(17) Pred letom 2006 je bilo podjetje Caledonian MacBrayne Ltd v celoti v lasti države, zanj je bil zadolžen državni sekretar za Škotsko, po decentralizaciji leta 1999 pa škotska vlada.

(18) Oktobra 2006 je bilo podjetje Caledonian MacBrayne Ltd prestrukturirano, tako da sta vloga lastništva plovil in kopenskih sredstev ter vloga opravljanja prevozov s trajekti postali ločeni. Nova struktura je prikazana na diagramu 1: Diagram 1: Obstoječa lastniška struktura

(19) Prevozi s trajekti so bili preneseni na dve novi podjetji, CalMac Ferries Ltd in Cowal Ferries Ltd, ki sta bili ustanovljeni kot hčerinski družbi v celotni lasti podjetja David MacBrayne Ltd. Slednje je bilo pred tem mirujoče podjetje, v popolni lasti škotske vlade.

(20) Podjetje CalMac Ferries Ltd je skupaj z dvema hčerinskima družbama, Caledonian MacBrayne Crewing (Guernsey) Ltd in Caledonian MacBrayne HR (ZK) Ltd, ki sta v njegovi popolni lasti in ki zaposlujeta osebje na plovilih oziroma osebje na kopnem, prevzelo prevoze do Hebridov.

(21) Podjetje Cowal Ferries Ltd je prevzelo prevoze na reki Clyde.

(22) Vzporedno s tem je podjetje Caledonian Maritime Assets Ltd (v nadaljnjem besedilu: CMAL) obdržalo lastništvo nad plovili in pomoli, ki se uporabljajo za opravljanje prevozov s trajekti na reki Clyde in Hebridih.

(23) Po novi ureditvi podjetje CMAL oddaja plovila in pomole v zakup podjetjema CalMac Ferries Ltd in Cowal Ferries Ltd. Obenem ima v lasti in upravlja pristaniške zmogljivosti na skoraj polovici izmed 50 destinacij, kamor plujeta podjetji CalMac Ferries Ltd in Cowal Ferries Ltd. Podjetje CMAL je v neposredni popolni lasti škotske vlade.

(24) Podjetje CalMac Ferries Ltd ima trenutno v zakupu od podjetja CMAL floto 29 plovil za zagotavljanje prevozov potnikov, vozil in pomorskih prevoznih storitev do otokov ob zahodni obali Škotske in v ustju reke Clyde. Še dve plovili sta zakupljeni posebej.

(25) Tudi podjetje Cowal Ferries Ltd ima v zakupu tri plovila od podjetja CMAL.

(26) Ker različna podjetja, omenjena zgoraj, pripadajo isti skupini in zaradi poenostavitve se v preostanku te odločbe izraz „CalMac“ uporablja za podjetja, ki so v lasti podjetja David MacBrayne Ltd, in v obdobju pred prestrukturiranjem za podjetja Caledonian MacBrayne Ltd, Caledonian Steam Packet Company Ltd in David MacBrayne Ltd.

(27) Trenutno podjetje CalMac obratuje na 26 progah v mreži. Podjetje CalMac Ferries Ltd je v letu, končanem 31. marca 2006, na teh progah prevozilo 5,3 milijona potnikov, 1,1 milijona avtomobilov, 94 000 gospodarskih vozil in 14 000 avtobusov.

2.1.2.2 Western Ferries Ltd

(28) Podjetje CalMac na progah, kjer obratuje, nima praktično nobene konkurence. Edini konkurent, Western Ferries Ltd, obratuje samo v ustju reke Clyde med Gourockom, ki se nahaja v Upper Firth of Clyde, in Dunoonom, ki se nahaja na škotskem polotoku Cowal, kot je prikazano na karti 2. Karta 2: Pomorske proge v ustju reke Clyde

(29) Podjetje Western Ferries je začelo obratovati na progi Gourock–Dunoon leta 1973. Trenutno ima štiri plovila za vozila/potnike, ki opravijo več prevozov na dan, in zagotovi okrog 88 % prevozov avtomobilov, 86 % prevozov blaga in 68 % prevozov potnikov (7).

2.1.3 OBVEZNOSTI JAVNE SLUŽBE

(30) Splošni pravni okvir, ki predvideva finančno podporo za izvajanje prevozov s trajekti na Škotskem, je Zakon o prevozih na področju višavja in otokov iz leta 1960 (8), kot je bil spremenjen z razdelkom 70 (škotskega) Zakona o prevozu iz leta 2001 (9) in razdelkom 45 (škotskega) Zakona o prevozu iz leta 2005 (10). Ta pravni okvir je bil dopolnjen z „obvezami“ državnega sekretarja v dogovoru s podjetjem CalMac (11).

(31) Ta pravni okvir je zelo splošen. Navaja le, da lahko škotski organi dajejo predplačila osebam v obliki dotacij ali posojil za namene, povezane s prevozom. Ne določa podrobno pogojev za dajanje takšnih predplačil. Obveza iz leta 1995 predvideva dotacije in posojila podjetju CalMac za izvajanje storitev pomorskega prometa, da bi ohranilo ali izboljšalo gospodarske ali socialne pogoje na področju višavja in otokov. S prihodki povezane dotacije so namenjene za pokrivanje primanjkljajev iz rednega poslovanja, medtem ko so kapitalske dotacije namenjene za naložbe, kot so nakup plovil ter dela na pomolih in v pristaniščih.

(32) Vse podrobnosti javne storitve, kot so proge, upravičene do podpore, urejenost, pogostost, zmogljivosti, cene vozovnic in zneski subvencij, so določili škotski organi in jih sporočili podjetju CalMac v letnih dopisih.

(33) Oktobra 2006 je potekla zadnja obveza iz leta 1995, ko se je podjetje CalMac prestrukturiralo. Od takrat do septembra 2007, ko je stopila v veljavo obstoječa pogodba o izvajanju javne službe iz leta 2007, ni bila podpisana nobena dodatna obveza.

(34) Od septembra 2007 podjetje CalMac opravlja prevoze s trajekti po pogodbi o izvajanju javne službe iz leta 2007, zatem ko je zmagalo v postopku javnega razpisa (12) (na razpisu je sodelovalo le še podjetje V-Ships, ki se je kasneje umaknilo iz postopka). Pogodba o izvajanju javne službe iz leta 2007 zajema vse proge, na katerih je do takrat obratovalo podjetje CalMac, razen Gourock–Dunoon, in opredeljuje vse podrobnosti obveznosti javne službe, ki jih je treba izpolniti. Storitve zajemajo prevoz potnikov, avtomobilov in blaga. Plovila, s katerimi se izvajajo storitve, so najeta od CMAL, podjetja, ustanovljenega oktobra 2006, katerega edina dejavnost je lastništvo in dajanje v zakup plovil.

(35) V letih 2005–2006 je bil uveden javni razpis za progo Gourock–Dunoon, da bi našli izvajalce za neomejeno in nesubvencionirano službo. V začetni fazi so zanimanje pokazala tri podjetja (Western Ferries, CalMac in V-Ships), vendar na koncu ni nobeno vložilo ponudbe.

(36) Dokler ni stopila v veljavo pogodba o izvajanju javne službe iz leta 2007, se nadomestilo za obratovanje na progi Gourock–Dunoon ni razlikovalo od nadomestila, ki se je plačevalo za druge proge, plačano je bilo namreč enkratno v kosu, brez zastave posameznih prog. Od začetka veljavnosti pogodbe o izvajanju javne službe iz leta 2007 se subvencija za progo Gourock–Dunoon plačuje ločeno podjetju CalMac.

(37) Obveznosti javne službe za to progo in zadevno nadomestilo so namenjeni samo za prevoz potnikov, medtem ko so gospodarska vozila izključena. Toda podjetje CalMac lahko opravlja prevoze za gospodarska vozila pod povsem tržnimi pogoji.

(38) Odkar je bila proga Gourock–Dunoon izključena iz pogodbe o izvajanju javne službe iz leta 2007, pravno podlago za nadomestilo, povezano s to progo, še vedno predstavlja Zakon o prevozih na področju višavja in otokov iz leta 1960, kot je bil spremenjen z razdelkom 70 (škotskega) Zakona o prevozu iz leta 2001 in razdelkom 45 (škotskega) Zakona o prevozu iz leta 2005.

(39) V preteklosti je bila zagotovljena precejšnja neprekinjenost na progah, na katerih obratuje podjetje CalMac na področju zahodnih otokov. Vendar je prišlo do nekaterih sprememb zaradi odločitve škotskih organov, na primer do zaprtja ene proge po odprtju mostu, novih storitev na obstoječih progah in večje pogostosti. Na splošno so se zmogljivosti povečale zaradi zamenjave starih plovil z novimi, ki imajo večinoma večjo zmogljivost kot plovila, ki so bila zamenjana (13). Tarife so se po navadi povečevale v skladu z inflacijo (14).

(40) Podjetje CalMac je do zdaj od škotskih organov prejelo naslednja plačila v povezavi s temi obveznostmi javne službe: Preglednica 1: Javna sredstva, dodeljena podjetju CalMac od leta 1995 (v milijonih GBP) Dotacije za primanjkljaj Kapitalske dotacije/posojila (15) Skupaj 1995/1996 8,3 8,5 16,8 1996/1997 11,7 2,3 14,0 1997/1998 10,5 9,9 20,4 1998/1999 14,4 11,9 26,4 1999/2000 15,0 9,7 24,7 2000/2001 19,0 6,5 25,5 2001/2002 20,4 1,8 22,2 2002/2003 18,9 7,7 26,6 2003/2004 25,9 2,8 28,7 2004/2005 25,1 8,8 33,9 2005/2006 31,4 6,2 37,6 2006/2007 34,2 9,9 44,1 2007/2008 40,5 4,9 45,3

(41) Kar zadeva progo Gourock–Dunoon, je Združeno kraljestvo zagotovilo finančne informacije, ki izkazujejo čisti prihodek dejavnosti javne službe (večinoma prevoz potnikov) in komercialnih dejavnosti (večinoma prevoz vozil), ki jih je podjetje CalMac opravilo od finančnega izračuna za leto 2002/2003: Preglednica 2: Izkaz uspeha javne službe in komercialnih dejavnosti podjetja CalMac na progi Gourock–Dunoon od leta 2002/2003 (v milijonih GBP) Dejavnosti javne službe Komercialne dejavnosti Skupaj Prihodki Stroški Poslovni izid Prihodki Stroški Poslovni izid Poslovni izid 2002/2003 0,7 –3,1 –2,4 1,0 –0,5 0,5 –1,9 2003/2004 0,7 –3,4 –2,7 0,8 –0,5 0,3 –2,4 2004/2005 0,8 –3,4 –2,7 1,0 –0,5 0,5 –2,2 2005/2006 0,9 –3,8 –2,9 0,9 –0,5 0,4 –2,5 2006/2007 0,9 –3,7 –2,8 1,0 –0,5 0,4 –2,4 2007/2008 0,9 –3,7 –2,7 1,0 –0,5 0,5 –2,3

(42) Zneski, navedeni v preglednici 2, izhajajo iz analitično knjigovodskega izračuna na podlagi zakonsko predpisanih izkazov. Komercialni prihodki so večinoma prihodki iz prevoza vozil in potnikov v njih (16). Prihodki javne službe so pretežno iz naslova potnikov brez vozila. Na stroškovni strani se skupni stroški, kot so stroški zaposlenih, plovil in terminala, povezani s plovili, namenjenimi tako za prevoz potnikov kot vozil, delijo glede na povprečno zmogljivost plovila za vozila in za potnike brez vozila.

(43) Dogovorjene postopke je izvedel revizor podjetja (KPMG LLP) na podlagi metodologije, računovodskih podrobnosti in vsebine izkazov. Zneski, poročani v preglednici 2 zgoraj ter v osnovnih knjigah in evidencah podjetja CalMac, se bistveno ne razlikujejo.

2.2 SEVERNI OTOKI

2.2.1 POMORSKE PROGE

(44) Obstoječe trajektne proge na severnih škotskih otokih (arhipelaga Orkney in Shetland) so prikazane na karti 3. Karta 3: Pomorske proge v severni Škotski

2.2.2 IZVAJALCI

2.2.2.1 NorthLink

(45) Podjetje NorthLink Orkney and Shetland Ferries Ltd (v nadaljnjem besedilu: NorthLink 1) je bilo ustanovljeno leta 2000 kot mešana družba Royal Bank of Scotland, ene izmed vodilnih bank v Združenem kraljestvu, in podjetja CalMac, ki sta imela vsak 50-odstotni delež.

(46) Med letoma 2002 in 2006 je podjetje NorthLink 1 obratovalo na dveh progah po pogodbi o izvajanju javne službe: na trikotni progi med Aberdeenom (škotsko kopno), Kirkwallom (Orkney) in Lerwickom (Shetland) ter na krajši progi med pristaniščem Scrabster (škotsko kopno) in mestom Stromness (Orkney), prek Pentland Firth.

(47) Skupni pomorski prevoz potnikov na teh dveh progah znaša letno okrog 300 000.

(48) Leta 2006 je bilo ustanovljeno novo podjetje – NorthLink Ferries Ltd (v nadaljnjem besedilu: NorthLink 2) kot hčerinska družba v izključni lasti podjetja CalMac (ki je samo v izključni lasti škotske vlade). Podjetje NorthLink 2 je leta 2006 prevzelo obratovanje na navedenih dveh progah do severnih otokov ter večino sredstev in zaposlenih podjetja NorthLink 1. Obratuje po pogodbi o izvajanju javne službe, ki je bila podpisana 6. julija 2006 in velja do leta 2012.

(49) NorthLink 2 trenutno upravlja dve kombinirani plovili za prevoz potnikov, avtomobilov in blaga ter dve za prevoz blaga in živine.

(50) Podjetje NorthLink 1 še obstaja, vendar je v osnovi mirujoče podjetje brez rednih dejavnosti in z malo sredstvi.

2.2.2.2 P&O Ferries

(51) Med letoma 1997 in 2002 je podjetje P&O Ferries obratovalo na dveh progah, kjer sta kasneje obratovali podjetji NorthLink 1 in 2 po pogodbi o izvajanju javne službe. Podjetje P&O Ferries na teh progah ne obratuje več.

2.2.2.3 Pentland Ferries

(52) Od leta 2001 je podjetje Pentland Ferries dnevno obratovalo na progi med Gills Bay na škotskem kopnem in St. Margaret's Hope v Orkneyju. Podjetje Pentland Ferries opravlja dve službi prevoza potnikov, vozil in blaga ter trenutno prevozi okoli 80 % vse živine in nevarnega blaga med škotskim kopnim in Orkneyjski otoki.

2.2.2.4 Streamline Shipping

(53) Od leta 1984 podjetje Streamline Shipping opravlja storitev prevoza kontejnerskega blaga na dva tedna med Aberdeenom in Lerwickom, pri čemer uporablja zakupljena tovorna plovila s tehnologijo dviganja LO-LO ali lastno kontejnersko ladjo. Leta 1987 je začelo opravljati tudi storitve prevoza kontejnerskega blaga od Aberdeena do Kirkwalla v Orkneyju z uporabo zakupljenih tovornih plovil s tehnologijo dviganja LO-LO (v nadaljnjem besedilu: LO-LO plovil).

(54) Sredi leta 2008 je škotska vlada podjetju Streamline Shipping dodelila pogodbo o prevozu tovora za prevoz blaga do severnih otokov.

2.2.2.5 John O'Groats Ferries

(55) Od leta 1971 podjetje John O'Groats Ferries opravlja turistične potniške prevoze s trajekti od John O'Groatsa na škotskem kopnem do Burwicka v Orkneyju. Podjetje John O'Groats Ferries svojo storitev opravlja le od maja do konca septembra.

2.2.2.6 Norse Islands Ferries

(56) Med septembrom 2002 in junijem 2003 je podjetje Norse Islands Ferries upravljalo eno, občasno pa dve plovili, namenjeni samo prevozu blaga, med škotskim kopnim in Shetlandskimi otoki. Podjetje Norse Islands Ferries na tej progi ne obratuje več.

2.2.3 OBVEZNOSTI JAVNE SLUŽBE

(57) Za dve progi severnih otokov veljajo obveznosti javne službe: za trikotno progo med Aberdeenom (škotsko kopno), Kirkwallom (Orkney) in Lerwickom (Shetland) ter za krajšo progo med pristaniščem Scrabster (škotsko kopno) in mestom Stromness (Orkney).

(58) Za ti progi so bili razpisani trije javni razpisi, na podlagi katerih so bile sklenjene tri pogodbe o izvajanju javne službe med škotskimi organi in tremi izvajalci: P&O Ferries med letoma 1997 in 2002, NorthLink 1 med letoma 2002 in 2006 ter NorthLink 2 med letoma 2006 in 2012. Na prvih dveh razpisih so obveznosti javne službe zajemale samo prevoz potnikov (prevoz blaga ni bil subvencioniran, vendar tudi ni bil prepovedan). Pogodba za obdobje med letoma 2006 in 2012 pa vključuje tudi obveznost javne službe za prevoz blaga z določeno omejitvijo.

2.2.3.1 Pogodba o izvajanju javne službe iz leta 1997 s podjetjem P&O Ferries

(59) Škotski organi so junija 1995 izvedli odprt razpis za progi Aberdeen–Kirkwall–Lerwick in Scrabster–Stromness. Odločili so se, da podjetju CalMac ne bodo dovolili sodelovati na razpisu.

(60) Na razpisu je škotska vlada izbrala podjetje P&O Ferries. Skladno s pogodbo o izvajanju javne službe je podjetju P&O Ferries pripadala letna dotacija, za katero je veljal „dogovor o vrnitvi neupravičenega nadomestila“, katerega namen je bil omejiti morebitne ugodnosti, če bi bil dobiček podjetja večji od predvidenega. Podjetje P&O Ferries je v obdobju med letoma 1997 in 2002 od škotskih organov za izvedbo pogodbe prejelo 55 milijonov GBP (17).

(61) Po pogodbi o izvajanju javne službe je bila subvencija omejena na potnike, njihove avtomobile in druga vozila, kot so avtodomi in motorna kolesa.

2.2.3.2 Pogodba o izvajanju javne službe iz leta 2000 s podjetjem NorthLink 1

(62) Leta 1998 je škotska vlada odprla nov razpisni postopek za pogodbo o izvajanju javne službe na progah Aberdeen–Kirkwall–Lerwick in Scrabster–Stromness za obdobje 2002–2007.

(63) Medtem ko je bilo v opredelitvi službe v okviru javnega razpisa navedeno, da bodo morali izvajalci zagotoviti zmogljivosti za prevoz blaga, se je pričakovalo, da se bo ta element storitve izvajal na komercialni podlagi, kar pomeni brez subvencije. Tako so lahko ponudniki določili natančen obseg storitev prevoza blaga, ki bo na voljo, čeprav bi morala zmogljivost zadostovati vsaj za obseg storitev, ki jih je takrat opravljalo podjetje P&O Ferries, vključno z razumnim povečanjem za predviden porast povpraševanja.

(64) V okviru javnega razpisa je bila opredeljena konfiguracija proge in najmanjše število predpisanih plovb, vendar so morali ponudniki predlagati podrobne vozne rede. Cenovni načrt izbranega ponudnika je moral biti dogovorjen s škotsko vlado in objaviti je bilo treba najvišje tarife. Po pričakovanjih naj bi prvotne tarife ne bile bistveno višje od prevladujočih cen.

(65) Novembra 1998 je trinajst izvajalcev ladijskih prevozov izrazilo zanimanje za javni razpis. Šest upraviteljev trajektov je bilo uvrščeno v ožji izbor, na koncu pa so junija 1999 trije predložili ponudbe: SERCO Denholm, P&O Ferries in NorthLink 1.

(66) Škotska vlada je izključila ponudbo podjetja SERCO Denholm, ker je bila ta ponudba najvišja in tudi zato, ker je menila, da je nesprejemljiva zahteva ponudnika, da se mu dovoli prodati njegova plovila ali prenesti obstoječe zakupe na škotsko vlado ob poteku pogodbe.

(67) Septembra 2000 je škotska vlada izbrala podjetje NorthLink 1 kot prednostnega ponudnika. Ponudba podjetja NorthLink 1 za osnovno subvencijo v višini 45,7 milijona GBP za petletno pogodbo je bila 14 milijonov GBP cenejša kot ponudba podjetja P&O. Predvideni stroški podjetja NorthLink 1 so bili višji kot predvideni stroški podjetja P&O Ferries, vendar je prvo predvidevalo okoli 8 milijonov GBP več prihodkov od prevoza potnikov in 13 milijonov GBP več iz naslova presežka blaga, ker je predvidevalo večji porast prometa. Podjetje NorthLink 1 je bilo v primerjavi s podjetjem podjetje P&O Ferries tudi pripravljeno sprejeti pogodbo, ki je predvidevala manj dobička.

(68) Pogodba med podjetjem NorthLink 1 in škotsko vlado je bila podpisana decembra 2000. Po dodelitvi pogodbe je podjetje NorthLink 1 naročilo tri nove trajekte za potnike/vozila in kupilo rabljeno namensko tovorno plovilo.

(69) Sprva je bilo predvideno, da bo imel novi izvajalec čas, da naroči in zgradi nova plovila, ki bi bila pripravljena za začetek obratovanja aprila 2002. Vendar pa je lahko podjetje NorthLink 1 začelo obratovati šele 1. oktobra 2002. Zaradi te zamude je škotska vlada podaljšala pogodbo o izvajanju javne službe s podjetjem P&O Ferries za šest mesecev.

(70) Projekcija stroškov in prihodkov podjetja NorthLink 1, na kateri je temeljila njegova ponudba, se je izkazala za pretirano optimistično. Podjetje P&O Ferries je bilo edini izvajalec, ki je ponudil RO-RO storitev za prevoz potnikov, avtomobilov in blaga med škotskim kopnim in severnimi otoki med letoma 1997 in 2002. V svojih projekcijah je podjetje NorthLink 1 predvidelo tudi, da bo imelo monopol nad RO-RO prevozi.

(71) Vendar se to ni uresničilo. Spomladi leta 2001 je novi izvajalec, podjetje Pentland Ferries, začel opravljati prevoze s škotskega kopna do Orkneyja in postopoma prevzel precejšen delež na trgu prevozov potnikov, avtomobilov in blaga na območju Orkneyja.

(72) Julija 2002 je konzorcij treh cestnih prevoznikov blaga (18) najavil, da bodo oblikovali novo podjetje za prevoze s trajekti, Norse Island Ferries, v odgovor na cene prevozov, ki jih je objavilo podjetje NorthLink 1 leta 2001 in za katere so menili, da so previsoke v primerjavi s cenami, ki jih je pred tem nudilo podjetje P&O Ferries. V začetku septembra 2002 je podjetje Norse Island Ferries začelo izvajati dnevne RO-RO prevoze blaga med območjem Shetland in škotskim kopnim in v prvih mesecih obratovanja pokrivalo velik delež trga prevozov blaga.

(73) Zatem ko je podjetje Pentland Ferries najavilo novo storitev prevozov blaga, je podjetje NorthLink 1 zahtevalo pogovor s škotsko vlado o vplivu te nove konkurence na njegov finančni položaj. Podjetje NorthLink 1 je škotski vladi predložilo svoj poslovni model, da bi slednja lahko preučila vpliv konkurence na sposobnost preživetja podjetja. Na podlagi tega modela je podjetje NorthLink 1 sprva predvidelo skupni donos v višini 14,9 milijona GBP v času trajanja pogodbe. Zaradi spremenjenih okoliščin se je ta znesek spremenil v predvideno izgubo v višini 16,4 milijona GBP. Zato so se pojavili resni pomisleki glede solventnosti izvajalca in njegove sposobnosti izvajanja pogodbe. Po mnenju Združenega kraljestva je bil poglavitni dejavnik pri tem konkurenca, ki jo je predstavljalo podjetje Norse Island Ferries, saj je temu mogoče pripisati več kot 25,5 milijona GBP od skupno 31,3 milijona GBP slabšega poslovnega rezultata podjetja NorthLink 1.

(74) Konkurenca na shetlandskem trgu prevozov blaga, ki jo je predstavljalo podjetje Norse Islands Ferries, se je končala v začetku junija 2003, ko se je to podjetje odločilo, da preneha poslovati. Tako je imelo podjetje NorthLink 1 možnost, da ponovno postane rentabilno. Škotska vlada se je zato odločila, da bo še naprej financirala podjetje NorthLink 1 skladno s pogoji pogodbe o izvajanju javne službe v prepričanju, da se bo zaradi prenehanja podjetja Norse Islands Ferries lahko pogodba iztekla do konca.

(75) Toda poleti 2003 je podjetje NorthLink 1 obvestilo škotsko vlado, da ne more več realno izpolnjevati svojih pogodbenih obveznosti do izteka pogodbe o izvajanju javne službe, namreč do konca septembra 2007.

(76) Škotska vlada je ob pomoči neodvisnih računovodij preučila finančni položaj podjetja in ugotovila, da je NorthLink 1 blizu postopka zaradi insolventnosti.

(77) Po mnenju škotske vlade bi v primeru, če podjetju NorthLink 1 ne bi bile izplačane dodatne subvencije, obstajalo tveganje prekinitve prevozov do odrezanih krajev, če bi bil proti podjetju sprožen uradni postopek zaradi insolventnosti (ki bi ga lahko sprožili številni upniki). Dolgoročna prihodnost obveznosti javne službe bi bila odvisna od pripravljenosti stečajnega upravitelja, ki je bil imenovan za upravljanje podjetja. Stečajnega upravitelja ne bi zavezovale nobene pogodbene obveznosti podjetja, zato ne bi bil zavezan zagotavljati subvencionirane službe.

(78) Dne 8. aprila 2004 je škotska vlada po stikih s službami Komisije naznanila, da namerava ponovno izvesti razpis za službo, in objavila obvestilo o javnem naročilu v Uradnem listu Evropske unije v zvezi s tem razpisom. Sočasno s tem novim razpisnim postopkom, ki bo podrobneje opisan v nadaljnjem besedilu, je škotska vlada izvedla več ukrepov, da bi v vmesnem obdobju zagotovila neprekinjenost prevozov do odrezanih krajev.

2.2.3.3 Zapisnik o spremembi, sklenjen s podjetjem NorthLink 1 iz leta 2004

(79) Dne 29. septembra 2004 je škotska vlada sklenila s podjetjem NorthLink 1 spremenjene dogovore o financiranju na podlagi zapisnika o spremembe (v nadaljnjem besedilu: zapisnik) pogodbe o izvajanju javne službe. V zapisniku je bil opredeljen sistem financiranja primanjkljaja, ki je zagotavljal, da je podjetje NorthLink 1 lahko izvajalo storitve do predaje pogodbe in skladno s standardom, določenim v njegovih specifikacijah. V zapisniku je bilo določeno tudi, da so lahko nekatera sredstva, ki jih je podjetje NorthLink 1 zakupilo ali imelo v lasti, na naslednjem javnem razpisu po presoji podjetja in po ocenjeni tržni vrednosti na voljo ponudnikom, ki bi jih želeli uporabiti za izvajanje storitev v okviru prihodnje pogodbe. Da bi se v tem obdobju ohranil proračunski nadzor, je zapisnik vključeval ukrepe za nadzor zmožnosti podjetja NorthLink 1, da preseže dogovorjeni proračun brez soglasja škotske vlade.

(80) Poleg tega je zapisnik predvideval omejene „spodbudnine“ v višini okoli 1,5 milijona GBP do 2 milijona GBP letno, pod predpostavko, da se dosežejo ali presežejo številni zahtevni cilji glede izvajanja storitev, stroškov in prihodkov. Prvi element spodbudnine bi bil izplačan pod pogojem, da so v celoti izpolnjeni številni cilji glede točnosti in zanesljivosti ter drugi cilji v zvezi z izvajanjem storitev. Namen tega elementa je bil nadomestiti in razširiti sistem kazni za izvajanje, vgrajen v prvotni sporazum. Drugi element bi bil izplačan ob prihranku stroškov/ustvarjenem prihodku v primerjavi s primerljivim proračunom, ki bi ga odobrili neodvisni računovodje škotske vlade.

(81) Avgusta 2005 je generalni revizor Škotske prosil Revizijski urad Škotske, da preuči novo pogodbo o izvajanju javne službe, ki je bila dodeljena podjetju NorthLink 1. Revizijski urad Škotske je z zakonom določeni organ, ustanovljen aprila 2000 po škotskem Zakonu o javnih financah in odgovornosti iz leta 2000 (19) za opravljanje storitev za generalnega revizorja. Njegova naloga je zagotoviti, da je škotska vlada odgovorna za ustrezno, učinkovito in smotrno uporabo javnih sredstev.

(82) V poročilu, ki ga je Revizijski urad Škotske (20) objavil decembra 2005, je navedeno, da je podjetje NorthLink 1 prejelo od škotske vlade 71 milijonov GBP v prvih treh letih pogodbe o izvajanju javne službe, in sicer v obdobju od oktobra 2002 do konca septembra 2005, v primerjavi z nadomestilom, ki je po pogodbi omejeno na 50,3 milijona GBP. V poročilu je 71 prejetih milijonov GBP razčlenjeno, kot sledi: (a) 33,6 milijona GBP osnovnega nadomestila po prvotni pogodbi; (b) 16,7 milijona GBP drugih plačil v skladu s pogoji prvotne pogodbe; (c) 18,2 milijona GBP dodatnih sredstev, da se ohrani zagotavljanje storitev; in (d) 2,5 milijona GBP za plačilo nekaterih predmetov zakupa, ki jih uporablja podjetje NorthLink 1, v enem obroku.

(83) Na podlagi informacij, ki so bile posredovane organom Združenega kraljestva, je škotska vlada dala dodatno dotacijo podjetju NorthLink 1 v višini 21,6 milijona GBP v obdobju med septembrom 2005 in predajo pogodbe njegovemu nasledniku 6. julija 2006.

(84) Združeno kraljestvo je zagotovilo finančne informacije, ki izkazujejo čisti prihodek dejavnosti javne službe (večinoma prevoz potnikov) in komercialnih dejavnosti (večinoma prevoz blaga), ki jih je podjetje NorthLink 1 opravilo od finančnega izračuna za leto 2002/2003 do finančnega izračuna za leto 2005/2006: Preglednica 3: Izkaz uspeha javne službe in komercialnih dejavnosti podjetja NorthLink 1 od leta 2002/03 do 2005/2006 (v milijonih GBP) Dejavnosti javne službe Komercialne dejavnosti Skupaj Prihodki Stroški Poslovni izid Prihodki Stroški Poslovni izid Poslovni izid 2002/2003 26,7 –28,3 –1,7 7,7 –7,3 0,5 –1,2 2003/2004 38,0 –35,5 2,5 10,5 –10,0 0,5 3,0 2004/2005 33,8 –34,6 –0,8 10,3 –10,1 0,1 –0,7 2005/2006 (21) 31,1 –30,2 0,9 7,4 –7,2 0,2 1,1

(85) Zneski, navedeni v preglednici 3, izhajajo iz analitično knjigovodskega izračuna na podlagi zakonsko predpisanih izkazov. Komercialni prihodki ustrezajo prihodku iz prevoza blaga in živine (22). Prihodki javne službe zajemajo vladno financiranje in prihodke iz prodaje vozovnic. Na strani stroškov so skupni stroški, kot so pristaniške takse, stroški terminala in upravni stroški, razdeljeni glede na sorazmerno utež dejavnosti javne službe in komercialnih dejavnosti v teh stroških.

(86) Dogovorjene postopke je izvedel revizor podjetja (KPMG LLP) na podlagi metodologije, računovodskih podrobnosti in vsebine izkazov. Zneski, poročani v preglednici 3 zgoraj ter v osnovnih knjigah in evidencah podjetja NorthLink 1, se ne razlikujejo bistveno.

2.2.3.4 Pogodba o izvajanju javne službe iz leta 2006 s podjetjem NorthLink 2

(87) Marca 2004 je Združeno kraljestvo obvestilo Komisijo, da namerava škotska vlada čim prej ponovno izvesti razpis za pogodbo o izvajanju javne službe.

(88) Dne 8. aprila 2004 je škotska vlada javno naznanila, da namerava ponovno izvesti razpis za službo, in objavila obvestilo o javnem naročilu v Uradnem listu Evropske unije v zvezi z oddajo službe prek razpisa. Dne 27. maja 2004 je objavila osnutek opredelitve službe za razpis kot del posvetovanja.

(89) V nasprotju z razpisom iz leta 2000 so bile na novem javnem razpisu (23) uvedene obveznosti javne službe za prevoz blaga. Izbrani ponudnik bi moral zagotoviti celovit RO-RO prevoz blaga, vključno z živino in nevarnim blagom, ter dodaten pomorski prevoz blaga med tednom na progi od Kirkwalla do Aberdeena. Tarife iz leta 2005 so predstavljale osnovo za leto 2006, ob upoštevanju indeksacije z uporabo indeksa cen življenjskih potrebščin. Tarife za splošni prevoz blaga je bilo treba zmanjšati na progah Aberdeen/Kirkwall/Lerwick v obe smeri, za okoli 19 % na progi med Kirkwallom in Aberdeenom in za 25 % na progi Shetlandskih otokov.

(90) Podjetje NorthLink 1 je imelo v lasti sredstva, ki so bila pomembna za izvajanje pogodbe, na primer informacijsko tehnološko strojno opremo, rezervne dele in opremo za plovila, pristaniško opremo, pisarniško opremo, različne zaloge in prikolice za prevoz živine. Poleg tega je imelo tekoče zakupne pogodbe za tovorno plovilo, vlečna vozila in sistem za vozovnice. Ta sredstva in pogodbeni dogovori so bili na voljo vsem ponudnikom na podlagi ocenjene tržne vrednosti.

(91) Dne 19. julija 2005 je škotska vlada pozvala k oddaji ponudb tri podjetja iz ožjega izbora. Posledično sta bili 30. novembra 2005 predloženi dve ponudbi, tretje podjetje pa se je umaknilo iz postopka oktobra 2005. Škotska vlada je 9. marca 2006 razglasila izbor prednostnega ponudnika – podjetja CalMac.

(92) Ustanovljeno je bilo novo podjetje, NorthLink 2, kot hčerinska družba podjetja CalMac (ki je samo v celotni lasti škotske vlade), da bi izpolnjevalo pogodbo o izvajanju javne službe, dodeljeno podjetju CalMac, ki je bila podpisana 6. julija 2006. Pogodba o izvajanju javne službe je zajemala obdobje med letoma 2006 in 2012. Podjetje NorthLink 2 je leta 2006 prevzelo obratovanje na dveh progah severnih otokov ter večino sredstev in zaposlenih podjetja NorthLink 1.

(93) Združeno kraljestvo navaja, da je podjetje NorthLink 2 vsa želena sredstva podjetja NorthLink 1 kupilo po dejanski ali ocenjeni tržni ceni.

(94) Podjetje NorthLink 2 je v zvezi s pogodbo o izvajanju javne službe iz leta 2006 prejelo naslednja plačila od škotskih organov: Preglednica 4: Javna sredstva, dodeljena podjetju NorthLink 2 od leta 2006 (v milijonih GBP) Dotacije za primanjkljaj Kapitalske dotacije Skupaj 2006/2007 (24) 21,8 1,3 23,1 2007/2008 (25) 28,0 2,0 30,0

(95) Podjetje NorthLink 2 ni izvajalo nobenih dejavnosti zunaj obsega pogodbe o izvajanju javne službe iz leta 2006 (ki zajema prevoz živine in blaga). Zato vse njegove dejavnosti veljajo za obveznosti javne službe. Združeno kraljestvo je posredovalo finančne informacije, ki izkazujejo čisti prihodek dejavnosti, ki jih je podjetje NorthLink 2 izvajalo od pogodbenega leta 2006/07. Za informativne namene so bili ti rezultati hipotetično razdeljeni med blago in potnike (in njihove avtomobile): Preglednica 5: Izkaz uspeha javne službe in komercialnih dejavnosti podjetja NorthLink 2 v letih 2006/2007 in 2007/2008 (26) (v milijonih GBP) Potniki in njihovi avtomobili Blago Skupaj Prihodki Stroški Poslovni izid Prihodki Stroški Poslovni izid Poslovni izid 2006/2007 38,3 –37,5 0,8 12,1 –11,8 0,3 1,1 2007/2008 39,7 –38,6 1,0 10,9 –10,6 0,3 1,3

(96) Zneski, navedeni v preglednici 5, izhajajo iz analitično knjigovodskega izračuna na podlagi zakonsko predpisanih izkazov.

(97) Dogovorjene postopke je izvedel revizor podjetja (KPMG LLP) na podlagi metodologije, računovodskih podrobnosti in vsebine izkazov. Zneski, poročani v preglednici 5 zgoraj ter v osnovnih knjigah in evidencah podjetja NorthLink 2, se ne razlikujejo bistveno.

2.2.4 CENE PREVOZOV

(98) V preglednici 6 so prikazane cene prevozov blaga, ki jih od 1. januarja 2000 zaračunavata izvajalec pogodbe o izvajanju javne službe (RO-RO prevoz blaga) in podjetje Streamline Shipping (LO-LO prevoz blaga). Preglednica 6: Primerjava cen prevozov blaga na linearni meter, ki jih zaračunavata izvajalec pogodbe o izvajanju javne službe in podjetje Streamline Shipping (27) (GBP) Leto Izvajalec pogodbe o izvajanju javne službe Streamline Shipping (28) Shetland Orkney Shetland Orkney 2000 (cene P&O Ferries) 43,70 37,90 37,05 31,62 2002 (informativne cene NorthLink 1) 44,00 36,00 2002/2003 (cene NorthLink 1) 36,00 25,50 33,69 29,40 2004 (cene NorthLink 1) 38,50 27,50 34,87 28,86 2005 (cene NorthLink 1) 39,45 28,20 33,24 30,29 2006 (cene NorthLink 1) 40,60 29,00 40,43 32,07 julij 2006 (cene NorthLink 2) 30,60 23,50 40,43 32,07

(99) Podjetje Streamline Shipping na podlagi objavljenih podatkov zatrjuje, da sta podjetji NorthLink 1 in NorthLink 2 spustili cene prevozov na raven, ki ni trajnostna za podjetje Streamline Shipping, kar je bilo mogoče samo zaradi subvencij, ki jih je prejel izvajalec javne službe za prevoz potnikov.

(100) Združeno kraljestvo poudarja, da je primerjava, prikazana v preglednici 6, potencialno zavajajoča, ker podjetje Streamline Shipping ne zaračunava glede na linearni meter (29). Trdijo, da LO-LO in RO-RO prevozi predstavljajo različne segmente trga prevozov blaga do severnih otokov, čeprav lahko pride do prekrivanj pri uporabi teh dveh storitev. LO-LO storitve so manj nujne, zato se prevoz opravlja samo dvakrat na teden, tovor pa ima običajno manjšo vrednost. Zato Združeno kraljestvo trdi, da je vsaka primerjava teh dveh storitev umetna in da je težko sklepati na podlagi kakšne koli takšne primerjave.

(101) Podjetje NorthLink 1 je decembra 2001 – pred izvedbo pogodbe o izvajanju javne službe – navedlo, da bo za prevoz priklopnikov do Shetlanda oziroma Orkneyja računalo 44 GBP in 36 GBP na linearni meter. Te cene so upravičene glede na to, da je moralo podjetje NorthLink 1 zaračunati ceno, ki je bila komercialno trajnostna in sprejemljiva za trg. Navedeno je bilo tudi, da bodo te cene nespremenjene pet let. Podjetje NorthLink 1 je izjavilo, da ne more „podpirati razmer, v katerih mi [NorthLink 1] prevažamo priklopnike zastonj ali za zelo nizke zneske“. Obenem je podjetje NorthLink 1 poudarilo, da njegovi prevozi blaga niso subvencionirani.

(102) Podjetje Streamline Shipping navaja, da se je podjetje NorthLink 1 odzvalo na konkurenco, ki jo predstavljata podjetji Streamline Shipping in Norse Island Ferries, tako da je leta 2002, ob samem začetku veljavnosti svoje pogodbe, bistveno znižalo cene (na 36 GBP in 25,50 GBP na linearni meter za priklopnike do Shetlanda oziroma Orkneyja), ki jih je podjetje NorthLink 1 pred tem navedlo kot komercialno trajnostne. Podjetji Streamline Shipping in Norse Island Ferries sumita, da je podjetje NorthLink 1 opravljalo prevoze blaga pod ceno.

(103) Podjetje NorthLink 1 je decembra 2003 uvedlo posebne znižane cene: (a) posebno ceno za prazne priklopnike; (b) posebno pavšalno ceno v višini 200 GBP za manj nujno blago, ki se prevaža med Aberdeenom in Kirkwallom (tako imenovana „posebna nedeljska ponudba“), in (c) komercialno shemo rabatov za prevoz s popusti do 10 % glede na število upravičenih kvadratnih metrov, prepeljanih na mesec.

(104) Odkar je začelo podjetje NorthLink 2 izvrševati tretjo pogodbo o izvajanju javne službe julija 2006, se je komercialni pritisk na podjetje Streamline Shipping domnevno še povečal. Po navedbah podjetja Streamline Shipping je takratni minister za promet ob dodelitvi nove pogodbe o izvajanju javne službe najavil, da se bodo cene prevozov od Aberdeena do Shetlanda zmanjšale za 25 % in do Orkneyja za 19 %. Podjetje Streamline Shipping navaja, da je bilo to mogoče le zaradi večje letne subvencije za podjetje NorthLink 2.

(105) Po navedbah podjetja Streamline Shipping so standardne cene, ki jih je zaračunavalo podjetje NorthLink 2, znašale 30,60 GBP na linearni meter za Shetland in 23,50 GBP na linearni meter za Orkney. Te cene je treba primerjati s 40,43 GBP na linearni meter za Shetland in 32,07 GBP na linearni meter za Orkney, ki jih je zaračunavalo podjetje Streamline Shipping. Poleg tega sta domnevno ostali v veljavi koncesiji za prazne priklopnike in „posebno nedeljsko ponudbo“, cene, ki jih je nudilo podjetje NorthLink 2, pa so se zmanjšale za do 73 %.

(106) Podjetje Streamline Shipping trdi, da se je v preteklosti trudilo biti konkurenčno, tako da je nižalo cene, vendar zaradi obsega zmanjšanj cen, ki jih strankam nudi podjetje NorthLink 2, ta strategija ni več mogoča. Če želi pokriti svoje stroške, podjetje Streamline Shipping ocenjuje, da mora zaračunati 36,67 GBP na linearni meter. Ta cena pa je višja od cene, ki jo trenutno nudi podjetje NorthLink 2.

(107) Podjetje Pentland Ferries trdi, da je podjetje NorthLink 2 izvajalo shemo popustov za prebivalce Orkneyja, imenovano „prijatelji in družinski člani“, ki ima zelo škodljiv učinek na konkurenčno storitev, ki jo opravlja podjetje Pentland Ferries, zlasti od začetka delovanja novega katamarana Pentalina podjetja Pentland Ferries marca 2009. Trdi namreč, da je v letih 2008/2009 podjetje NorthLink dajalo popust zelo številnim „prijateljem in družinskim članom“ in tako na splošno učinkovito zmanjšalo cene prevozov potnikov in škodilo konkurenčni storitvi, ki jo opravlja podjetje Pentland Ferries.

(108) Shema popustov je namenjena otočanom, ki izberejo do 6 gospodinjstev družinskih članov in prijateljev, živečih zunaj Orkneyja in Shetlanda, ki so upravičeni do 30 % popusta na prevoze, ki jih opravlja podjetje NorthLink (30).

(109) Organi Združenega kraljestva so pojasnili, da je imelo leta 2008 le 4 952 potnikov ugodnosti od te sheme popustov, ki je na voljo samo zunaj sezone in v predsezoni. Ker je podjetje NorthLink 2 leta 2008 prepeljalo 295 913potnikov, predstavlja shema popustov le 1,6 % prevozov podjetja NorthLink 2. Skupni prihodki iz te sheme (za vse upravičene potnike in avtomobile) so leta 2008 znašali okoli 95 000, kar v primerjavi s skupnimi prihodki iz vozovnic za leto 2008 v višini okrog 20 milijonov GBP pomeni manj kot 0,5 % skupnih prihodkov. Organi Združenega kraljestva trdijo, da shema popustov s tako omejenim obsegom verjetno nima pomembnega vpliva na komercialne interese podjetja Pentland Ferries.

(110) Objavljene tarife za prevoz potnikov podjetij NorthLink 2 (Scrabster–Stromness) in Pentland Ferries (Gill's Bay–St Margaret's Hope) so trenutno sledeče (31): Preglednica 7: Primerjava objavljenih cen prevoza potnikov med izvajalcem pogodbe o izvajanju javne službe in podjetjem Pentland Ferries (GBP) NorthLink 2 Pentland Ferries Zunaj sezone (32) Predsezona (33) Glavna sezona (34) do 31.3.2009 1.4.2009–31.10.2009 POTNIKI Odrasli 13,80 15,00 16,10 10,00 13,00 Otroci (5–15 let) 6,90 7,50 8,10 5,00 6,00 Dojenčki (0–4 leta) (35) BREZPLAČNO VOZILA Avtomobil in avtodom (< 6 m) 43,60 44,80 48,20 25,00 30,00 Motorno kolo 13,20 15,00 16,70 10,00 11,00

(111) Zainteresirana stranka je trdila tudi, da podjetje NorthLink 2 ponuja nočitev z zajtrkom v Orkneyju (ko ladja ponoči ne pluje) kot komercialno dejavnost po cenah, ki ne pokrijejo stroškov, kar vpliva na hotele, ki ponujajo nočitev z zajtrkom.

2.3 RAZLOGI ZA ZAČETEK FORMALNEGA POSTOPKA PREISKAVE

2.3.1 ZAHODNI OTOKI

2.3.1.1 Obstoj državne pomoči

(112) V zvezi s plačili državne pomoči podjetju CalMac do podpisa pogodbe iz leta 2007 je Komisija v odločitvi o začetku formalnega postopka preiskave izrazila dvome o tem, ali ta plačila izpolnjujejo merila, določena v zadevi Altmark (36), in posledično ne sodijo v koncept državne pomoči v skladu s členom 87(1) Pogodbe.

(113) Komisija je namreč dvomila, ali: so bile obveznosti javne službe, naložene podjetju CalMac, jasno opredeljene; so bili parametri za izračun nadomestila določeni objektivno in pregledno pred naložitvijo obveznosti javne službe; je podjetje CalMac prejelo prekomerno nadomestilo za stroške iz naslova izpolnjevanja obveznosti javne službe; je bila višina potrebnega nadomestila določena na podlagi analize stroškov, ki bi jih utrpelo tipično in dobro vodeno podjetje pri izpolnjevanju teh obveznosti, upoštevajoč ustrezne prejemke in zmerni dobiček.

(114) Komisija je predhodno sklenila, da bi zadevna plačila podjetju CalMac do podpisa pogodbe iz leta 2007 lahko predstavljala prednost in s tem državno pomoč v smislu člena 87(1) Pogodbe ES.

(115) Kar zadeva pogodbo o izvajanju javne službe iz leta 2007 s podjetjem CalMac, Komisija ni imela dovolj informacij, da bi oblikovala predhodne sklepe o obstoju državne pomoči, in je od organov Združenega kraljestva zahtevala, da predložijo zahtevane informacije.

(116) Komisija je ugotovila, da nekatere zainteresirane stranke menijo, da je povezovanje vseh prog, razen proge med Gourockom in Dunoonom, neprimerno in pomembno omejilo konkurenco med javnim razpisom, saj je bilo domnevno samo podjetje CalMac sposobno dati ponudbo, ki zajema celoten sveženj. Komisija je tudi izpostavila vprašanje, ali je pogoj, da mora uspešen ponudnik zakupiti plovila podjetja CMAL, morda predstavljal prednost za podjetje CalMac.

(117) V tem primeru bi Komisija menila, da pogodba ni bila dodeljena prek resnično odprtega in nediskriminacijskega postopka javnih naročil. To bi lahko privedlo do situacije, v kateri bi škotski organi plačali višje nadomestilo za zadevne obveznosti javnih storitev kot sicer, in s tem do obstoja državne pomoči v smislu člena 87(1) Pogodbe.

2.3.1.2 Združljivost s skupnim trgom

(118) V otvoritveni odločitvi je Komisija izrazila mnenje, da člen 86(2) Pogodbe predstavlja ustrezno pravno podlago za oceno združljivosti ukrepa s skupnim trgom (37).

(119) Komisija je izrazila dvome o izpolnitvi pogojev iz njene Odločbe o uporabi člena 86(2) Pogodbe za državne pomoči v obliki nadomestila za javne storitve, dodeljene nekaterim podjetjem, pooblaščenim za opravljanje storitev splošnega gospodarskega pomena (v nadaljnjem besedilu: Odločba SSGP) (38).

(120) Da bi bile subvencionirane storitve združljive s členom 86(2) Pogodbe, morajo ustrezati pristnim in legitimnim storitvam splošnega gospodarskega pomena (v nadaljnjem besedilu: SSGP), zanje mora biti ustrezno pooblaščen upravičenec in nadomestilo ne sme imeti nesorazmernih učinkov na konkurenco in trgovanje.

(121) V otvoritveni odločitvi je Komisija zavzela predhodno stališče, da so bile storitve, za katere je bilo pooblaščeno podjetje CalMac, legitimne SSGP, vendar zaradi pomanjkanja dokazov ni mogla presoditi, ali je bila sama pooblastitev ustrezna in ali je bila pomoč, dodeljena podjetju CalMac, sorazmerna z njenim ciljem, zato ni mogla presoditi, ali je bila možna državna pomoč združljiva s skupnim trgom.

2.3.2 SEVERNI OTOKI

2.3.2.1 Obstoj državne pomoči

(122) Komisija je zavzela predhodno stališče, da financiranje podjetja NorthLink 1 po zapisniku verjetno ne bo izpolnilo četrtega merila Altmark, ki določa, da je treba stopnjo nadomestila določiti na podlagi analize stroškov, ki bi v tipičnem podjetju, ki je dobro vodeno, nastali pri izpolnjevanju obveznosti javne službe. Zato zadevna plačila verjetno predstavljajo državno pomoč skladno s členom 87(1) Pogodbe.

(123) Kar zadeva podjetje NorthLink 2, je Komisija zahtevala pojasnila o prenosu sredstev s podjetja NorthLink 1 in o skladnosti pogodbe iz leta 2006 s štirimi merili Altmark. Prisotnost državne pomoči torej ni bila izključena.

2.3.2.2 Združljivost s skupnim trgom

(124) Komisija v svoji odločitvi o začetku formalnega postopka preiskave ni mogla opredeliti osnove za združljivost možne državne pomoči za podjetje NorthLink 2 prek morebitnega prenosa sredstev s podjetja NorthLink 1 pod tržno ceno.

(125) V zvezi z možno državno pomočjo, dodeljeno podjetju NorthLink 1 po pogodbi iz leta 2000 in zapisniku, ter podjetju NorthLink 2 po pogodbi iz leta 2006 bi se lahko storitve, ki jih opravljata ti podjetji, štele za legitimne SSGP, pooblastitvi pa za ustrezni. Nasprotno pa je zaradi pomanjkanja zadostnih dokazov dvomljivo, ali je bila možna državna pomoč, dodeljena podjetjema NorthLink 1 in 2, sorazmerna z razglašenim ciljem pomoči.

3. PRIPOMBE ZAINTERISIRANIH STRANK

(126) V časovnem okvirju, ki je določen v členu 6(1) Postopkovne uredbe, je Komisija prejela pripombe več zainteresiranih strank. V skladu s členom 6(2) Postopkovne uredbe so se organi Združenega kraljestva lahko odzvali na pripombe, ki so jih prejeli od zainteresiranih strank v tem časovnem okvirju. Svoja stališča so predložile naslednje zainteresirane stranke: Evropska federacija delavcev v prometu, g. James Knight iz podjetja TSL contractors Limited, Western Ferries, g. John Rose, Streamline Shipping, profesor dr. Alfred J. Baird z Univerze Napier, Pedersen Consulting, g. James Knight in g. Andy Knight (v imenu Isle of Mull Ferry Company Limited), McGill's Bus Service Limited in še dve stranki, ki sta prosili, da njuna identiteta in vsebina pripomb ostaneta zaupni.

(127) Pripombe podjetja Streamline Shipping so podobne kot pripombe, ki jih je isto podjetje podalo v svoji pritožbi julija 2004. Po njegovem mnenju je finančna kriza podjetja NorthLink 1 neposreden rezultat lastne strategije podjetja, da bi škodilo konkurenci, sprva podjetju Norse Island Ferries in posledično podjetju Streamline Shipping, tako da je bistveno znižalo cene prevozov na brez primere nizke ravni. Zaradi te strategije je vlada vložila več sredstev, kot je bilo potrebno za izpolnitev obveznosti javne službe. Podjetje citira poročilo generalnega revizorja iz decembra 2005, v katerem je navedeno, da „sta bila raven cen prevozov in posledična konkurenca s strani Norse Island Ferries eden od ključnih dejavnikov, ki so prispevali k finančnim težavam podjetja NorthLink 1“ in da „je zakup dodatnega (tovornega) plovila, ki naj bi zagotovilo ustrezno zmogljivost glede na povpraševanje, ustvaril situacijo, ko je zmogljivost prevozov dejansko celo presegala povpraševanje. Dodatni stroški obratovanja dodatnega plovila so presegli dodatne ustvarjene prihodke in prispevali k težavam z denarnim tokom“.

(128) Kar zadeva NorthLink 2, podjetje Streamline Shipping trdi, da so njegova plovila premalo izkoriščena. Po trditvah naj bi napovedano zmanjšanje tržnih cen podjetja NorthLink 2 za 25 % do Shetlanda in 19 % do Orkneyja v primerjavi s cenami podjetja NorthLink 1 zelo škodilo podjetju Streamline Shipping.

(129) Podjetje Western Ferries je ponovno izrazilo svoje pomisleke glede subvencij, ki se plačujejo podjetju CalMac za obratovanje na progi Gourock–Dunoon. Po mnenju podjetja Western Ferries je ta proga poslovno privlačna, kar dokazuje njeno donosno obratovanje. Meni tudi, da merila Altmark niso izpolnjena, ker je znesek subvencije višji, kot je potrebno izključno za prevoz potnikov z uporabo plovila, namenjenega samo prevozu potnikov (ocenjeni presežek 1,3 milijona GBP). Po trditvah naj bi se pomoč uporabljala tudi za subvencioniranje prevozov vozil, na primer, cene prevozov vozil so ostale nespremenjene kljub višjim cenam goriva (podjetje CalMac je leta 2009 povečalo cene samo za 3,8 %, tj. 1 % manj, kot je znašala inflacija). Poleg tega v nasprotju z mrežama NorthLink in CalMac za to progo ni bil objavljen razpis, zato ni v skladu z zahtevami EU. Nadalje podjetje Western Ferries meni, da je bil nedavni razpis za mrežo podjetja CalMac preveč določevalen in da povezovanje vseh prog ni potrebno. V takšnih pogojih je lahko ponudbo predložilo samo podjetje CalMac.

(130) Kar zadeva finančno preglednost podjetja CalMac, naj bi po trditvah poročani stroški proge Gourock–Dunoon (4,2 milijona GBP v letu do marca 2008) podcenjevali dejanske celotne stroške službe, saj niso bile upoštevane obveznosti za pokojnino v zvezi s posadko, stroški, ki si jih medsebojno zaračunavajo podjetja iz naslova skupnih funkcij na sedežu podjetja, so nepregledni in dnevni stroški zakupa plovila so izkazani v bistveno prenizkem znesku. Ni dokazov, da je škotska vlada aktivno spremljala morebitno navzkrižno subvencioniranje posla z vozili.

(131) V nasprotju s situacijo v primeru podjetja NorthLink je po mnenju podjetja Western Ferries v tem primeru na trgu dovolj prevoznih storitev za potnike, avtomobile in blago. Ni razloga, da bi v prihodnosti subvencionirali prevoz vozil zaradi obstoječe službe podjetja Western Ferries.

(132) Evropska federacija delavcev v prometu je izrazila razočaranje, ker je treba ponovno preučiti storitve prevozov do odrezanih krajev, ki jih opravljata podjetji CalMac in NorthLink. Poudarila je potrebo po stabilni javni službi, ki je zakonito opredeljena v skladu z Uredbo Sveta (EGS) št. 3577/92 z dne 7. decembra 1992 o uporabi načela prostega pretoka storitev v pomorskem prometu med državami članicami (39) (v nadaljnjem besedilu: Uredba o pomorski kabotaži).

(133) Ena zainteresirana stranka je izrazila zaskrbljenost zaradi odvisnosti od državnega izvajalca, čigar monopolni položaj se uveljavlja z usmerjanjem državne pomoči. Ta stranka meni, da je bil razpisni postopek za proge, na katerih obratuje podjetje CalMac, ozko opredeljen in ga ni mogoče šteti za odprti razpis. Zainteresirana stranka poziva k razvezavi prog, na katere se nanaša razpis.

(134) G. James Knight je mnenja, da podjetje CalMac ne zagotavlja dobre stroškovne učinkovitosti in da bi morali storitve, ki jih trenutno opravlja podjetje CalMac, prevzeti učinkoviti zasebni izvajalci. Predlaga možne alternativne načrte za zmanjšanje subvencij, potrebnih za obratovanje na progah, in povečanje spodbud za inovacije in stroškovno učinkovitost.

(135) Druga zainteresirana stranka meni, da omejitev pogostosti, ki jo podjetju CalMac nalagajo organi Združenega kraljestva za progo Gourock–Dunoon, dejansko predstavlja državno pomoč podjetju Western Ferries, resno izkrivlja konkurenco in krepi prevladujoči položaj podjetja Western Ferries. Po drugi strani pa meni, da je državna pomoč, ki je bila dodeljena podjetju CalMac, nadomestilo za legitimno poslanstvo javne službe.

(136) G. John Rose meni, da razpis za pogodbi s podjetjema NorthLink 1 in NorthLink 2 ni bil skladen s predpisi EU. Trdi tudi, da proge Gourock–Dunoon ni mogoče šteti za storitev prevoza do odrezanih krajev, saj že obstaja možnost cestnega prevoza in zasebno trajektno podjetje že opravlja boljšo storitev brez subvencij.

(137) Profesor Alfred Baird je predložil študije, ki kažejo, da bi bilo mogoče izboljšati učinkovitost poslovanja podjetja NorthLink z boljšo sestavo flote, da je vse večja vloga države na škotskih trgih prevozov s trajekti v nasprotju s politiko EU in trendi ter da na splošno ni ne potrebno ne zaželeno, da država opravlja storitve v pomorskem prometu.

(138) Podjetje McGill's Bus Service meni, da ni potrebe po subvencionirani storitvi za potnike brez vozila med Gourockom in Dunoonom, saj samo enako storitev že opravlja na komercialni osnovi.

(139) Pedersen Consulting trdi, da je bil razpisni postopek za zahodne otoke tako zapleten in drag, če si hotel ravnati skladno z njim, da se ga je lahko lotilo le podjetje CalMac. Kar zadeva progo Gourock–Dunoon, podjetje Pedersen Consulting meni, da je nesmiselno ohraniti subvencionirano storitev prevozov vozil, saj podjetje Western Ferries že donosno opravlja skoraj 90 % skupnega prevoza vozil. Vendar pa je neposredna potniška povezava z železniško postajo Gourock morda smiselna kot javni prevoz. Po trditvah v zvezi s podjetjem NorthLink naj bi bil razpisni postopek povsem neustrezen in naj bi privedel do neučinkovite storitve, medtem ko podjetje Pentland Ferries že opravlja nesubvencionirano in donosno storitev. Progo Stromness–Scrabster bi zlahka lahko prenehali uporabljati, s čimer bi prihranili denar davkoplačevalcev.

4. PRIPOMBE ZDRUŽENEGA KRALJESTVA O OTVORITVENI ODLOČITVI IN O PRIPOMBAH ZAINTERESIRANIH STRANK

(140) Komisija je v svoji odločitvi o začetku formalnega postopka preiskave izrazila dvome o tem, ali bi lahko pogoj, da mora uspešni ponudnik v javnem razpisu, na podlagi katerega je bila sklenjena pogodba o izvajanju javne službe iz leta 2007 med organi Združenega kraljestva in podjetjem CalMac, zakupiti plovila podjetja CMAL, predstavljal prednost za podjetje CalMac.

(141) Organi Združenega kraljestva menijo, da ta določba ni prinesla nobene prednosti podjetju CalMac ali CMAL. Nasprotno, po njihovem mnenju je bila takoj dostopna in povsem skladna flota, s katero je mogoče izpolniti zahteve proge, ob začetku veljavnosti pogodbe prednost za druge ponudnike, zmanjšala je ovire za morebitne ponudnike in ustvarila enakovredne pogoje v razpisnem postopku.

(142) Organi Združenega kraljestva so se sklicevali na Sporočilo Komisije o razlagi Uredbe o pomorski kabotaži (40) (oddelek 5.3.2.1), kjer je navedeno, da „če imajo države članice lastna plovila ali so jim plovila drugače na razpolago, se lahko ta plovila dajo na razpolago vsem morebitnim izvajalcem storitev pod enakimi nediskriminacijskimi pogoji“. Organi Združenega kraljestva menijo, da bi bilo skoraj nemogoče, da bi imel en sam izvajalec novo floto skladnih plovil za obratovanje na vseh progah in ohranjanje povezav z oddaljenimi otoškimi skupnostmi pravočasno ob začetku pogodbenega obdobja.

(143) Komisija je v odločitvi o začetku formalnega postopka preiskave postavila tudi vprašanje, ali bi povezovanje vseh prog zahodnih otokov v javnem razpisu leta 2006, razen Gourock–Dunoon, neprimerno in pomembno omejilo konkurenco med javnim razpisom, kot trdijo nekatere zainteresirane stranke.

(144) Organi Združenega kraljestva so mnenja, da je bilo iz več razlogov upravičeno izvesti razpis za te proge v enem samem svežnju: stroškovna učinkovitost za škotsko vlado je bila največja; olajšano je bilo zagotavljanje nadomestnih plovil v okviru mreže v primeru okvare; preprečilo se je izbiranje zgolj donosnejših prog; upravljanje je bilo lažje, varnost in vzdrževanje flote sta bili izboljšani; in preprečilo se je dodatno administrativno breme in stroške izvajanja več razpisov.

(145) V Sporočilu Komisije o razlagi Uredbe o pomorski kabotaži (oddelek 5.5.3.) je napisano, da „želijo države članice pogosto združiti proge javne službe prevozov do in od različnih otokov v en sveženj, da bi ustvarile ekonomijo obsega in pritegnile izvajalce. Svežnji sami niso v nasprotju s pravom Skupnosti, pod pogojem, da povezovanje ne privede do diskriminacije. Najprimernejšo velikost svežnjev je treba določiti glede na najboljšo sinergijo pri izpolnjevanju bistvenih potreb po prevozih.“

(146) Komisija je v odločitvi o začetku formalnega postopka preiskave zastavila tudi vprašanjec (41) 3 v znesku 1,55 milijona GBP prenesena s podjetja NorthLink 1 na podjetje NorthLink 2 pod tržno ceno, kar bi lahko predstavljalo državno pomoč podjetju NorthLink 2.

(147) Organi Združenega kraljestva so trdili, da je bila možnost nakupa sredstev od podjetja NorthLink 1 predvidena že v dokumentu javnega razpisa in da so torej imeli vsi ponudniki enak dostop do teh sredstev pod enakimi pogoji. Med razpisnim postopkom so bile informacije o cenah sredstev, ki so naprodaj, posredovane dvema izbranima ponudnikoma. Nista pa bila obvezana sredstva kupiti, saj bi morda raje uvedla lastne rešitve.

(148) Vsi ponudniki so lahko pregledali plovila in opremo ter druga sredstva. Vrednost pomembnejših sredstev (plovilo, terminalni vlačilci in blagovna znamka NorthLink v višini 1,3 milijona GBP) je bila določena z neodvisnimi cenitvami. Preostala sredstva v višini 0,25 milijona GBP so bila ocenjena na podlagi tržnih ocen.

(149) V zvezi z možno uporabo Odločbe SSGP (42) so bili organi Združenega kraljestva mnenja, da je večina prog na reki Clyde in Hebridih ter v mreži podjetja NorthLink zajeta v Odločbi SSGP. Samo štiri proge, na katerih sta obratovali podjetji CalMac in NorthLink, ne izpolnjujejo mejnih meril in jih je treba oceniti neposredno po členu 86(2) Pogodbe ES.

(150) Organi Združenega kraljestva so bili mnenja, da pogodbi o izvajanju javne službe s podjetjema CalMac in NorthLink predstavljata ustrezno pooblastitev, saj podrobno opredeljujeta značaj in trajanje obveznosti javne službe, zadevnih podjetij in ozemelj, značaj vseh ekskluzivnih ali posebnih pravic, dodeljenih podjetjema, parametre za izračun, nadzor in preučitev nadomestila ter dogovore v izogib in za vračilo prekomernega nadomestila.

(151) Poleg tega sta podjetji CalMac in NorthLink dolžni voditi ločene račune za SSGP dejavnosti in dejavnosti, ki niso SSGP, in nadomestilo se lahko izplača samo za stroške, povezane z dejavnostmi SSGP (vsi spremenljivi stroški, nastali pri izvajanju SSGP, sorazmerni delež stalnih stroškov, ki so skupni SSGP dejavnostim in dejavnostim, ki niso SSGP, ter zmerni dobiček), izvajajo pa se tudi ustrezni postopki poročanja in spremljanja.

(152) Kar zadeva progo Gourock–Dunoon, organi Združenega kraljestva priznavajo, da bi lahko bilo vprašljivo, ali storitev, ki jo izvaja podjetje CalMac, predstavlja legitimno SSGP, ker izvajalec iz zasebnega sektorja obratuje na sosednji progi brez subvencije. Vendar menijo, da številni lokalni prebivalci dojemajo storitev podjetja Western Ferries kot dopolnilno in koristno, vendar ne kot učinkovit nadomestek za prevozno storitev podjetja CalMac od mestnega jedra do mestnega jedra.

(153) Organi Združenega kraljestva so Komisijo obvestili, da nameravajo po neuspešnem postopku javnega razpisa leta 2006 za progo Gourock–Dunoon izvesti nov, odprt, pregleden in nediskriminacijski javni razpis za pogodbo o izvajanju javne službe na tej progi z naslednjimi lastnostmi: (a) pogodba o izvajanju javne službe bo zajemala prevoze s trajekti od mestnega jedra do mestnega jedra v okviru šestletne pogodbe o izvajanju javne službe; (b) javni razpis bo omogočal subvencijo za obratovanje na tej progi (v nasprotju s prejšnjim razpisom); (c) obstoječe omejitve voznih redov bodo ukinjene; (d) subvencija bo zajemala samo prevoz potnikov; (e) izbrani ponudnik bo lahko opravljal neomejeno komercialno storitev prevoza vozil pod pogojem, da bo izvajal ustrezne računovodske ukrepe in revizijsko spremljanje za preprečevanje navzkrižnega subvencioniranja prevoza potnikov in gospodarskih vozil; (f) izbrani ponudnik bo lahko uvedel lastne rešitve za plovila in nadomestil stara plovila, ki trenutno obratujejo na progi.

(154) Organi Združenega kraljestva nameravajo pridobiti nadomestna plovila prek podjetja CMAL, ki jih bo nato dal v zakup izvajalcu, ki mu bo dodeljena pogodba o izvajanju javne službe. Organi Združenega kraljestva menijo, da je ta SSGP upravičena iz več razlogov, ki se med drugim nanašajo na pogostost, udobnost storitve, skupni čas potovanja, integracijo z drugimi prevoznimi sredstvi in zanesljivost storitve.

5. OCENA UKREPA

5.1 OBSTOJ DRŽAVNE POMOČI

5.1.1 MERILA PO ČLENU 87(1) POGODBE

(155) V členu 87(1) Pogodbe je navedeno, da je „vsaka pomoč, ki jo dodeli država članica, ali kakršna koli vrsta pomoči iz državnih sredstev, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco z dajanjem prednosti posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga, nezdružljiva s skupnim trgom, kolikor prizadene trgovino med državami članicami“.

(156) Merila iz člena 87(1) Pogodbe so kumulativna. Da bi torej ugotovili, ali zgoraj omenjena plačila podjetjem CalMac, NorthLink 1 in NorthLink 2 predstavljajo državno pomoč v smislu člena 87(1) Pogodbe, je treba ugotoviti, ali finančna podpora: — vključuje izgubo državnih sredstev, ki jo je mogoče pripisati državi, — daje selektivno prednost določenim podjetjem ali proizvodnji določenega blaga, — izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco in — vpliva na trgovino med državami članicami.

(157) Različna plačila, opisana zgoraj, so bila odobrena prek državnih sredstev in jih je mogoče pripisati zadevni državi članici. To pomeni, da je prvo merilo iz člena 87(1) Pogodbe izpolnjeno.

(158) Zadevna plačila v obliki dotacij za primanjkljaj in kapitalskih dotacij/posojil prejmejo samo nekatera določena podjetja. Torej so selektivna.

(159) Redno financiranje podjetij CalMac, NorthLink 1 in NorthLink 2 zmanjšuje stroške poslovanja, ki bi jih ta podjetja sicer imela, in jim zagotavlja gospodarske koristi v primerjavi z drugimi podjetji, ki financirajo svoje dejavnosti samo iz komercialnih prihodkov. Kljub temu mora Komisija oceniti, ali so izpolnjena „merila Altmark“, da bi ugotovila, ali obstaja prednost, ki lahko predstavlja državno pomoč v smislu člena 87(1) Pogodbe (43).

(160) Trg za proge pomorske kabotaže je bil v celoti liberaliziran z začetkom veljavnosti Uredbe o pomorski kabotaži, tj. s 1. januarjem 1993. Če bi bila prednost dodeljena kateremu koli izmed teh podjetij, upoštevajoč merila Altmark, bi takšna prednost lahko izkrivila konkurenco in vplivala na trgovino med državami članicami. Potemtakem bi bili izpolnjeni tudi tretje in četrto merilo iz člena 87(1) Pogodbe.

(161) Komisija tudi potrjuje svojo predhodno oceno, da plačila podjetjem CalMac, NorthLink 1 in NorthLink 2 niso skladna z vedenjem zasebnega vlagatelja v običajnih tržnih pogojih. Zato teh plačil ni mogoče šteti kot izvzetih iz državne pomoči na podlagi načela vlagatelja v tržnem gospodarstvu.

(162) Prodaja sredstev, do katere je prišlo med prehodom s pogodbe s podjetjem NorthLink 1 na pogodbo s podjetjem NorthLink 2, ni vsebovala elementov državne pomoči. Vsa sredstva v lasti podjetja NorthLink 1, ki so bila pomembna za opravljanje prevozov s trajekti, so bila med javnim razpisom leta 2004–2005 na voljo vsem ponudnikom (glej uvodno izjavo 88 zgoraj). Prodaja v skupni vrednosti približno 1,5 milijona GBP za vsa sredstva, je bila izvedena na podlagi dejanske tržne vrednosti ali ocenjene tržne vrednosti, odvisno od sredstev. Ker so bila ta sredstva po enaki ceni na voljo vsem ponudnikom in ker so te cene ustrezale tržni vrednosti blaga, v prodajo sredstev niso bila vključena državna sredstva in nobenemu podjetju ni bila zagotovljena selektivna gospodarska korist. To pomeni, da je obstoj elementov državne pomoči v prodaji sredstev izključen.

(163) Komisija je v odločitvi o začetku formalnega postopka preiskave postavila tudi vprašanje, ali so stroški, zaračunani za nekatera posojila podjetju CalMac, skladni z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu in torej, ali vsebujejo državno pomoč.

(164) To bi bilo pomembno, zato da se ugotovi, ali je podjetje CalMac prejelo prekomerno nadomestilo za izpolnjevanje svojih obveznosti javne službe, upoštevajoč vse vire javnih sredstev. Ker pa je v primeru podjetja CalMac program pomoči obstoječa pomoč in ker je treba njeno združljivost oceniti samo za prihodnost (glej oddelek 5.2 spodaj), Komisiji ni treba dodatno ocenjevati, ali imajo ta posojila značaj državne pomoči, ker se nanašajo samo na preteklost.

5.1.2 MERILA ALTMARK

(165) Kot je omenjeno v uvodni izjavi 112 zgoraj, mora Komisija oceniti, ali so izpolnjena merila Altmark, da bi ugotovila, ali obstaja prednost, ki lahko predstavlja državno pomoč v smislu člena 87(1) Pogodbe.

(166) V skladu s sodno prakso Altmark nadomestilo za obveznosti javne službe ali za pogodbo o izvajanju javne službe ne daje prednosti prejemniku oz. prejemnikom – in torej ne sodi v okvir prepovedi, določene v členu 87(1) Pogodbe –, če so kumulativno izpolnjena naslednja štiri merila: — podjetje, ki je prejemnik nadomestila, mora dejansko izpolnjevati obveznosti javne službe in te morajo biti jasno opredeljene (v nadaljnjem besedilu: Altmark 1); — parametri za izračun nadomestila so bili izračunani vnaprej, in sicer objektivno in pregledno (v nadaljnjem besedilu: Altmark 2); — nadomestilo ne presega zneska, potrebnega za pokrivanje vseh ali dela stroškov, ki nastanejo zaradi izpolnjevanja obveznosti javne službe, ob upoštevanju ustreznih prejemkov in zmernega dobička za izpolnjevanje teh obveznosti (v nadaljnjem besedilu: Altmark 3) in — če podjetje, ki naj bi izpolnilo obveznosti javne službe, ni izbrano na podlagi postopka za oddajo javnih naročil, je bila stopnja potrebnega nadomestila določena na podlagi analize stroškov, ki bi nastali med izpolnjevanjem navedenih obveznosti v tipičnem podjetju z dobrim upravljanjem in ustrezno opremo, ob upoštevanju ustreznih prejemkov in zmernega dobička za poravnavo teh obveznosti (v nadaljnjem besedilu: Altmark 4).

5.1.2.1 CalMac

(167) V primeru CalMac sta dve ločeni stopnji, kot je navedeno v odločitvi o začetku formalnega postopka preiskave: prva stopnja pred pogodbo iz leta 2007, ko je bilo za obveznosti javne službe neposredno pooblaščeno podjetje CalMac brez predhodnega javnega razpisa prek „podjetij“ in ko so bili vsi pogoji opravljanja javne službe določeni v letnih dopisih, ki so jih podjetju CalMac poslali škotski organi; in druga stopnja po pogodbi iz leta 2007, ki je bila dodeljena po postopku javnega razpisa, ki je podrobno opredeljeval obveznosti javne službe. Razmere glede proge Gourock–Dunoon je treba razlikovati, ker je bila ta proga izključena iz pogodbe iz leta 2007 in pogoji obveznosti javne službe so še naprej opredeljeni v letnih dopisih, ki so jih podjetju CalMac poslali škotski organi.

(a) Pred pogodbo iz leta 2007

(168) Kot je navedeno v odločitvi o začetku formalnega postopka preiskave, ni dvoma, da pred pogodbo iz leta 2007 nadomestilo za obveznosti javne službe, naložene podjetju CalMac, ni izpolnjevalo vseh meril Altmark. Obveznosti javne službe niso bile jasno opredeljene v pravnem aktu. Poleg tega specifikacije obveznosti javne službe, kot so specifikacije glede pristanišč, rednosti, neprekinjenosti in pogostosti, niso bile jasno določene v formalnem aktu. Parametri za določitev nadomestila niso bili določeni vnaprej na pregleden način in stopnja nadomestila ni bila izračunana na podlagi analize stroškov tipičnega podjetja. Predhodna ocena iz odločitve o začetku formalnega postopka preiskave je torej potrjena.

(169) Ker se nadomestilo za obratovanje na progi Gourock–Dunoon še vedno določa na tej podlagi, ocena velja tudi za to progo.

(b) Po pogodbi iz leta 2007

Altmark 1 – jasno opredeljene obveznosti javne službe

(170) Za zadevni sektor Uredba določa, kateri elementi morajo biti del ustrezne opredelitve obveznosti javne službe. Izpolnitev merila Altmark 1 je treba torej oceniti glede na člen 4 Uredbe o pomorski kabotaži, v katerem so določene specifikacije, ki morajo biti del opredelitve obveznosti javne službe, in sicer: glede pristanišč, rednosti, neprekinjenosti, pogostosti, zmogljivosti zagotavljanja prevozov, prevoznih tarif in številčnega stanja posadke.

(171) Pogodba iz leta 2007 jasno izpolnjuje ta pogoj, saj podrobno opredeljuje vse te parametre. Točno število posadke ni vključeno v razpisni dokument, toda zahteve, na primer glede kakovosti storitve, in predpisi o varstvu zaposlitve dopuščajo le malo prostora za bistvena odstopanja v številčnem stanju posadke.

(172) Tudi trajanje pogodbe o izvajanju javne službe je ustrezno – šest let – skladno s smernicami Skupnosti o državni pomoči za pomorski promet (v nadaljnjem besedilu: Pomorske smernice) (44).

Altmark 2 – vnaprej, objektivno in pregledno določeni parametri za nadomestilo

(173) V kontekstu ocene Altmark drugo merilo zahteva, da so parametri za nadomestilo jasno vnaprej določeni na objektiven način, ob upoštevanju vseh spremenljivk (npr. stroški goriva, naložbe v nova plovila itn.).

(174) Po eni strani so bili parametri za nadomestilo razmeroma jasni, preden so se začele izpolnjevati obveznosti javne službe. Bili so enaki stroškom, ki so jih predvideli ponudniki in ki so morali biti ocenjeni podrobno, povečanim za profitno maržo in zmanjšanim za pričakovani prihodek iz opravljanja prevozov s trajekti. Obstaja klavzula o vrnitvi neupravičenega nadomestila, v kateri je navedeno, da se subvencija ustrezno zmanjša, če se preseže dogovorjena profitna marža. Ta izračun se opravi za vsako izmed šestih pogodbenih let pred začetkom veljavnosti pogodbe (v nadaljnjem besedilu: scenarij za osnovni primer). Pogodba o izvajanju javne službe predvideva niz izjemnih dogodkov, ki lahko povzročijo revizijo zneska nadomestila (npr. nepredvidena pristaniška dela, novo plovilo, povečanje plač itn.).

(175) Po drugi strani pa bo ob koncu vsakega pogodbenega leta scenarij za osnovni primer pregledan ob upoštevanju dejanskih izkušenj v prejšnjem letu. Scenarij za osnovni primer se lahko v izjemnih okoliščinah prilagodi tudi med določenim letom. Nadomestilo se lahko večkrat v pogodbenem obdobju poveča ali zmanjša. Prilagoditev scenarija za osnovni primer predlaga izvajalec (CalMac), z njo pa mora soglašati škotska vlada. V primeru nesoglasja se lahko zadeva napoti na strokovnjaka. Čeprav pogodba o izvajanju javne službe vsebuje nekatere navedbe o tem, kako bo nadomestilo prilagojeno v primeru določenih nepredvidenih okoliščin, točni parametri teh prilagoditev niso znani vnaprej. Znesek nadomestila se bo prilagodil prek dvostranskega arbitražnega postopka med škotskimi organi in podjetjem CalMac, morda ob posredovanju strokovnjaka. Merila, uporabljena v tem arbitražnem postopku, niso predhodno objektivno določena za vse možne dogodke. Ta arbitražni postopek povzroča pomanjkanje preglednosti pri določanju parametrov za nadomestilo. Prav tako uvaja tveganje, da se bo dodeljeno nadomestilo razlikovalo po letih, kar ni odvisno od preglednih, predhodno določenih in objektivnih meril.

(176) Zato Komisija ne more brez vsakega dvoma ugotoviti, ali je merilo Altmark 2 izpolnjeno.

Altmark 3 – brez prekomernega nadomestila (vključno z zmernim dobičkom)

(177) Kot je navedeno v prejšnjem oddelku, so parametri za nadomestilo na splošno jasno določeni, z izjemo meril, ki se uporabljajo v arbitražnem postopku, predvidenem v določenih okoliščinah. Čeprav nekateri parametri nadomestila niso natančno opredeljeni vnaprej, Komisija meni, da je obstoječi postopek za preučitev zneska nadomestila v takšnih okoliščinah ustrezen za zagotovitev, da nadomestilo ne bo prekomerno. Namreč zato, ker bo morebitno dodatno nadomestilo temeljilo na dejanskih nastalih stroških. To pomeni, da je merilo Altmark 3 izpolnjeno (glej tudi oddelek 5.3.3.3 spodaj).

Altmark 4 – razpisni postopek – v primeru, da razpisa ni, se stroški izračunajo glede na tipično podjetje

(178) V obstoječem primeru so bile obveznosti javne službe dodeljene po postopku javnega razpisa.

(179) Najprej je treba oceniti, ali je bil razpis dobro oblikovan, pošten, odprt in pregleden. V nasprotnem primeru bi lahko bili stroški za državo višji, kot je najmanj potrebno za izpolnjevanje obveznosti javne službe.

(180) Glavni vprašanji, ki so ju izpostavile zainteresirane stranke v tem kontekstu, sta bili povezovanje vseh prog v razpisu, razen Gourock–Dunoon, in zahteva, da mora izbrani ponudnik uporabiti plovila podjetja CMAL.

(181) Kar zadeva povezovanje prog, naj bi po trditvah to učinkovito izključilo konkurente, saj je bilo samo podjetje CalMac, ki je že opravljalo vse storitve, sposobno dati ponudbo, ki zajema celoten sveženj prog.

(182) Vendar je tudi drug ponudnik (V-Ships) dal ponudbo za celoten sveženj. V-Ships se je na koncu umaknil iz postopka, zatrjujoč, da pogoj, da je treba uporabiti plovila podjetja CMAL, preprečuje inovacije in prožnost zadevnih storitev.

(183) Geografsko območje, ki ga pokriva 26 prog, je precej homogeno: vse proge so razmeroma kratke (največ okoli 100 kilometrov) in pristanišča so relativno koncentrirana (na okoli 250 kilometrih kopna).

(184) Organi Združenega kraljestva so posredovali verodostojne argumente, ki opravičujejo povezovanje 26 prog.

(185) Trdili so, da povezovanje zagotavlja največjo možno prožnost flote za najboljše opravljanje storitev v mreži. Na primer, če se pokvari plovilo, je takojšnja zagotovitev nadomestnega plovila ključna za zagotovitev zanesljivosti storitev prevozov do odrezanih krajev. Nadomestna plovila so potrebna tudi v primeru slabih vremenskih pogojev, ko je treba na plovilih opraviti vzdrževalna dela in ko je nepričakovano potrebna večja zmogljivost. Trenutno lahko podjetje CalMac pogosto zagotovi nadomestno plovilo, tako da uredi več zaporednih premikov plovil med progami. Težje bi bilo zagotoviti neprekinjenost storitev in optimalno zmogljivost, če bi v mreži obratovalo več izvajalcev.

(186) Poleg tega povezovanje vseh prog izboljšuje integracijo mreže, saj olajšuje združevanje varnostnih, kakovostnih in okoljskih vidikov obratovanja plovil in pristanišč ter zagotavljanje enakomerne uporabe standardov v mreži. Regionalni urad Agencije Združenega kraljestva za pomorstvo in obalno stražo za Škotsko in Irsko je jasno navedel, da razdrobitev mreže ni nujno najučinkovitejši način, da se zagotovi neprekinjene varne in zanesljive storitve.

(187) Poleg tega povezovanje privede do ekonomije obsega, zlasti pri vstopnicah in trženju, ter podpira integrirani prevoz s tem, ko uporabnikom omogoča dostop do rezervacij za več prog z eno samo transakcijo. Enako velja za promocijo turizma.

(188) Lahko bi trdili, da bi bilo treba za vsako progo razpisati ločen razpis, da bi bili stroški čim manjši. Toda Komisija potrjuje, da bi lahko bili upravni stroški in breme takšnih posameznih razpisov (26 razpisov) previsoki.

(189) Lahko bi razmislili tudi o srednji poti, namreč povezovanju samo nekaterih prog, toda le na podlagi ugibanj bi lahko napovedali, ali bi izid takšnih razpisov povzročil višje ali nižje celotne stroške za javni proračun, kot so dejanski stroški razpisa za povezane proge.

(190) V Sporočilu Komisije o razlagi Uredbe o pomorski kabotaži (oddelek 5.5.3) je napisano, da „želijo države članice pogosto združiti proge javne službe prevozov do in od različnih otokov v en sveženj, da bi ustvarile ekonomijo obsega in pritegnile izvajalce. Svežnji sami niso v nasprotju s pravom Skupnosti, pod pogojem, da povezovanje ne privede do diskriminacije. Najprimernejšo velikost svežnjev je treba določiti glede na najboljšo sinergijo pri izpolnjevanju nujnih potreb po prevozih.“

(191) Glede na pravni okvir, ki izrecno dovoljuje povezovanje prog, in smiselne argumente organov Združenega kraljestva ni mogoče zaključiti, da je povezovanje prog nepotreben in nepošten pogoj javnega razpisa, ki neizogibno povečuje stroške za državo za izpolnjevanje obveznosti javne službe.

(192) Zahteva, da izbrani ponudnik uporabi sredstva podjetja CMAL, je razumen pogoj razpisa, ob upoštevanju, da so imeli škotski organi jasen interes za uporabo plovil, ki so že razpoložljiva, namesto da bi le-ta ostala neuporabljena ali da bi ta sredstva prodali drugače. Sporočilo o razlagi Uredbe o pomorski kabotaži (oddelek 5.3.2.1) predvideva, da „če imajo države članice lastna plovila ali so jim plovila drugače na razpolago, se lahko ta plovila dajo na razpolago vsem morebitnim izvajalcem storitev pod enakimi nediskriminacijskimi pogoji“. Poleg tega je ta pogoj nevtralen za ponudnike, glede na to, da bi vsak ponudnik plačal enako ceno za uporabo istih plovil. Čeprav je ta zahteva legitimna, lahko povzroči večje stroške pri opravljanju storitev. Dejansko ni mogoče izključiti možnosti, da bi bili skupni neto stroški obveznosti javne službe nižji, če bi ponudniki lahko predstavili alternativne rešitve za plovila.

(193) Poleg tega bi glede na specifičnost plovil, ki so potrebna za obratovanje na progah škotskih zahodnih otokov, en sam ponudnik težko imel novo floto skladnih plovil za obratovanje na vseh progah in ohranjanje povezav z oddaljenimi otoškimi skupnostmi pravočasno ob začetku pogodbenega obdobja.

(194) Podjetje CalMac je imelo konkurenčno prednost na razpisu, ker je že obratovalo na progah, vendar bi bilo zmotno sklepati, da je bil zaradi te prednosti razpis neprimerno prilagojen in da so bili drugi ponudniki učinkovito izključeni (45).

(195) Zato se zaključi, da je bil razpisni postopek izveden ustrezno in da je bil odprt, nediskriminacijski in pregleden.

(196) Kot je omenjeno zgoraj, je treba parametre za izračun nadomestila preučiti vsaj enkrat na leto. Ta preučitev je v nekaterih primerih rezultat arbitražnega postopka med izvajalcem in škotskimi organi. Posledično obstaja tveganje, da bo morala država zagotoviti več (ali manj) sredstev izvajalcu, kot znaša nadomestilo, predvideno v njegovi ponudbi.

(197) Če bi se na javnem razpisu zahtevalo, da se morajo ponudniki zavezati za določeno nespremenljivo nadomestilo za šest let pogodbe, pri čemer bi prevzeli vsa tveganja, država ne bi utrpela nobenega tveganja in bi teoretično zmanjšala stroške, kolikor je mogoče. Vendar ni mogoče izključiti, da ne bi bilo nobeno podjetje pripravljeno predložiti ponudbe ali da bi bile ponudbe podjetij veliko dražje zaradi vračunanega dodanega tveganja, če bi morali prevzeti vsa tveganja obratovanja.

(198) Ni mogoče zaključiti brez vsakega dvoma, da je merilo Altmark 4 izpolnjeno.

(199) Glede na to, da ni mogoče brez vsakega dvoma zaključiti, da sta merili Altmark 2 in 4 izpolnjeni, se šteje, da pogodba o izvajanju javne službe s podjetjem CalMac vsebuje elemente državne pomoči.

5.1.2.2 NorthLink

(a) NorthLink 1 (2002–2006)

Altmark 1 – jasno opredeljene obveznosti javne službe

(200) Kot je omenjeno v uvodni izjavi 170 zgoraj, za zadevni sektor Uredba določa, kateri elementi morajo biti del ustrezne opredelitve obveznosti javne službe. Izpolnitev merila Altmark 1 je treba torej oceniti glede na člen 4 Uredbe o pomorski kabotaži.

(201) Jasno je, da je razpis izpolnil to merilo, saj je podrobno opredelil vse parametre iz Uredbe o pomorski kabotaži, tj. glede pristanišč, rednosti, neprekinjenosti, pogostosti, zmogljivosti zagotavljanja prevozov, prevoznih tarif in številčnega stanja posadke. To potrjuje poročilo Revizijskega urada Škotske iz decembra 2005.

(202) Pogodba o izvajanju javne službe je tudi trajala manj kot šest let, kot priporočajo Pomorske smernice.

Altmark 2 – vnaprej, objektivno in pregledno določeni parametri za nadomestilo

(203) Po eni strani so bili parametri za nadomestilo razmeroma jasni, preden so se začele izpolnjevati obveznosti javne službe. Bili so enaki stroškom, ki so jih predvideli ponudniki in ki so morali biti ocenjeni podrobno, povečanim za profitno maržo in zmanjšanim za pričakovani prihodek iz opravljanja prevozov s trajekti. Obstajala je klavzula o vrnitvi neupravičenega nadomestila, v kateri je navedeno, da se dodatni dobiček deli s škotsko vlado, če se preseže dogovorjena profitna marža. Večino gospodarskih/finančnih tveganj naj bi nosil izbrani ponudnik (tveganje, da bodo stroški višji od predvidenih, tveganje zmanjšanja povpraševanja, inflacijsko tveganje itn.).

(204) Po drugi strani pa nekatera tveganja še vedno nosi škotska vlada ali pa si jih pogodbenici delita, predvsem tveganje sprememb politike (EU ali nacionalne) in zakonodajna tveganja (spremembe zakona o davku od dohodkov pravnih oseb, na primer). Pogodba je škotski vladi nalagala tudi, da plača dodatne dotacije podjetju NorthLink 1, če bi bila njegova donosnost kapitala nižja od določene stopnje ali če bi na njegove prihodke vplivali drugi dejavniki, na katere ne more vplivati (npr. povečanje cen goriva za več kot 10 %). Po finančnih težavah podjetja NorthLink 1 leta 2003 je slednje prejelo dodatna plačila, leta 2004 pa je bil podpisan zapisnik, ki je predvideval mesečna plačila podjetju NorthLink 1 in možnost dodatnih plačil, odvisno od finančnega uspeha tega podjetja.

(205) Možnosti za dodatna sredstva, ki bi presegala nadomestilo, predvideno v prvotni pogodbi, niso bile določene na podlagi vnaprej opredeljenih, objektivnih in preglednih parametrov, kar je razvidno iz kasnejše potrebe po dodatnih sredstvih zunaj obsega pogodbe o izvajanju javne službe. V vsakem primeru možnosti za dodatna sredstva po zapisniku in dodatna plačila podjetju NorthLink 1 po njegovih finančnih težavah niso temeljile na objektivnih in preglednih parametrih.

(206) Zato ni mogoče brez vsakega dvoma ugotoviti, ali je merilo Altmark 2 izpolnjeno.

Altmark 3 – brez prekomernega nadomestila (vključno z zmernim dobičkom)

(207) Kot je navedeno v prejšnjem oddelku, so bili parametri za nadomestilo na splošno jasno določeni, z izjemo meril, ki se uporabljajo v arbitražnem postopku, predvidenem v določenih okoliščinah. Čeprav nekateri parametri nadomestila niso bili natančno opredeljeni vnaprej, je bil obstoječi postopek za preučitev zneska nadomestila v takšnih okoliščinah ustrezen za zagotovitev, da nadomestilo ne bo prekomerno. Torej je pogodba o izvajanju javne službe s podjetjem NorthLink 1 izpolnila merilo Altmark 3.

Altmark 4 – javni razpis – v primeru, da razpisa ni, se stroški izračunajo glede na tipično podjetje

(208) Kot v zgoraj analiziranem primeru podjetja CalMac (uvodna izjava 178 zgoraj), je bilo podjetje NorthLink 1 pooblaščeno za obveznosti javne službe po postopku javnega razpisa.

(209) Zato je treba oceniti, ali je bil razpis dobro oblikovan, pošten, odprt in pregleden. V nasprotnem primeru bi lahko bili stroški za državo višji, kot je najmanj potrebno za izpolnjevanje obveznosti javne službe.

(210) Razpisni postopek je zajemal dve progi (26 prog v zgoraj analiziranem primeru podjetja CalMac – glej uvodne izjave 183–191 zgoraj). Vprašanje povezovanja ima torej manjši pomen v primeru podjetij NorthLink 1 in NorthLink 2 kot v primeru podjetja CalMac. Iz istih razlogov, na katere se sklicuje v zvezi s podjetjem CalMac, Komisija meni, da povezovanje dveh prog ne postavlja pod vprašaj odprte, nediskriminacijske in pregledne narave razpisa.

(211) Vendar subvencije, dodeljene podjetju NorthLink1 skladno z zapisnikom, ki so presegale nadomestilo, predvideno v prvotni pogodbi, niso posledica javnega razpisa in niso bile določene na podlagi analize stroškov tipičnega podjetja. Z uvedbo novega sistema financiranja primanjkljaja med izvajanjem pogodbe je zapisnik dejansko spremenil naravo in obseg prvotnega razpisa, kar je vplivalo na njegovo preglednost glede na način, kako je bil predstavljen potencialnim ponudnikom.

(212) Zato ni mogoče zaključiti brez vsakega dvoma, da je merilo Altmark 4 izpolnjeno.

(213) Glede na to, da ni mogoče brez vsakega dvoma zaključiti, da sta merili Altmark 2 in 4 izpolnjeni, se šteje, da pogodba o izvajanju javne službe s podjetjem NorthLink 1 vsebuje elemente državne pomoči.

(b) NorthLink 2 (2006–2012)

Altmark 1 – jasno opredeljene obveznosti javne službe

(214) Kot je navedeno zgoraj, za zadevni sektor Uredba določa, kateri elementi morajo biti del ustrezne opredelitve obveznosti javne službe. Izpolnitev merila Altmark 1 je treba torej oceniti glede na člen 4 Uredbe o pomorski kabotaži.

(215) Jasno je, da je razpis izpolnil to merilo, saj je podrobno opredelil vse parametre iz Uredbe o pomorski kabotaži, tj. glede pristanišč, rednosti, neprekinjenosti, pogostosti, zmogljivosti zagotavljanja prevozov, prevoznih tarif in številčnega stanja posadke.

(216) Tudi trajanje pogodbe o izvajanju javne službe je ustrezno – šest let – skladno s Pomorskimi smernicami.

Altmark 2 – vnaprej, objektivno in pregledno določeni parametri za nadomestilo

(217) Po eni strani so bili parametri za nadomestilo razmeroma jasni, preden so se začele izpolnjevati obveznosti javne službe. Bili so enaki stroškom, ki so jih predvideli ponudniki in ki so morali biti ocenjeni podrobno, povečanim za profitno maržo in zmanjšanim za pričakovani prihodek iz opravljanja prevozov s trajekti. Obstaja klavzula o vrnitvi neupravičenega nadomestila, v kateri je navedeno, da se dodatni dobiček deli s škotsko vlado, če se preseže dogovorjena profitna marža. Po tej drugi pogodbi s podjetjem NorthLink 2 več tveganj nosi škotska vlada ali pa si jih pogodbenici delita (tveganje vremena, inflacijsko tveganje, tveganje zmanjšanja povpraševanja, spremembe prometne politike itd.).

(218) Po drugi strani naj bi, podobno kot po pogodbi o izvajanju javne službe iz leta 2007 s podjetjem CalMac, zneske subvencij preučili vsako leto na podlagi dejanske uspešnosti v prejšnjem letu. Izvajalec bo predložil začasni osnutek prilagojenega scenarija za osnovni primer, ki ga morajo potrditi škotski organi. V primeru nesoglasja odloča strokovnjak. Čeprav pogodba o izvajanju javne službe vsebuje nekatere navedbe o tem, kako bo nadomestilo prilagojeno v primeru določenih nepredvidenih okoliščin, točni parametri teh prilagoditev niso znani vnaprej. Znesek nadomestila se bo prilagodil prek dvostranskega arbitražnega postopka med škotskimi organi in podjetjem NorthLink 2, morda ob posredovanju strokovnjaka. Komisija ugotavlja, da merila, uporabljena v tem arbitražnem postopku, niso predhodno objektivno določena za vse možne dogodke. Ta arbitražni postopek povzroča pomanjkanje preglednosti pri določanju parametrov za nadomestilo. Prav tako uvaja tveganje, da se bo dodeljeno nadomestilo razlikovalo po letih, kar ni odvisno od preglednih, predhodno določenih in objektivnih meril. Zato ni mogoče brez vsakega dvoma ugotoviti, ali je merilo Altmark 2 izpolnjeno.

Altmark 3 – brez prekomernega nadomestila (vključno z zmernim dobičkom)

(219) Kot je navedeno v prejšnjem oddelku, so parametri za nadomestilo na splošno jasno določeni, z izjemo meril, ki se uporabljajo v arbitražnem postopku, predvidenem v določenih okoliščinah. Čeprav nekateri parametri nadomestila niso natančno opredeljeni vnaprej, je obstoječi postopek za preučitev zneska nadomestila v takšnih okoliščinah ustrezen za zagotovitev, da nadomestilo ne bo prekomerno. Namreč zato, ker bo morebitno dodatno nadomestilo temeljilo na dejanskih nastalih stroških. To pomeni, da je merilo Altmark 3 izpolnjeno (glej tudi oddelek 5.3.4.3 spodaj).

Altmark 4 – javni razpis – v primeru, da razpisa ni, se stroški izračunajo glede na tipično podjetje

(220) V obstoječem primeru so bile obveznosti javne službe dodeljene po postopku javnega razpisa.

(221) Najprej je treba oceniti, ali je bil razpis dobro oblikovan, pošten, odprt in pregleden. V nasprotnem primeru bi lahko bili stroški za državo višji, kot je najmanj potrebno za izpolnjevanje obveznosti javne službe.

(222) Kot pri podjetju NorthLink 1 povezovanje dveh prog ne postavlja pod vprašaj odprte, nediskriminacijske in pregledne narave razpisa.

(223) Kot v primeru podjetja CalMac je zahteva, da izbrani ponudnik uporabi sredstva podjetja CMAL, razumen pogoj razpisa, ob upoštevanju, da so imeli škotski organi jasen interes za uporabo plovil, ki so že razpoložljiva, namesto da bi le-ta ostala neuporabljena ali da bi ta sredstva prodali drugače. Poleg tega je ta pogoj nevtralen za ponudnike, glede na to, da bi vsak ponudnik plačal enako ceno za uporabo istih plovil. Čeprav je ta zahteva legitimna, lahko povzroči večje stroške pri opravljanju storitev. Dejansko ni mogoče izključiti možnosti, da bi bili skupni neto stroški obveznosti javne službe nižji, če bi ponudniki lahko predstavili alternativne rešitve za plovila.

(224) Iz teh razlogov in skladno z zgornjo oceno glede podjetja CalMac (46) Komisija ne more brez vsakega dvoma skleniti, ali je merilo Altmark 4 izpolnjeno.

(225) Glede na to, da ni mogoče brez vsakega dvoma zaključiti, da sta merili Altmark 2 in 4 izpolnjeni, se šteje, da pogodba o izvajanju javne službe s podjetjem NorthLink 2 vsebuje elemente državne pomoči.

5.2 NARAVA POMOČI

5.2.1 SPLOŠNE UGOTOVITVE

(226) Ker je Komisija ugotovila, da plačila podjetjem CalMac, NorthLink 1 in NorthLink 2 predstavljajo državno pomoč v smislu člena 87(1) Pogodbe, mora presoditi, ali je ta državna pomoč obstoječa ali gre za novo pomoč. V zvezi s tem je treba omeniti, da pri začetku formalnega postopka preiskave Komisija ni obravnavala vprašanja, ali je treba pomoč šteti za novo ali obstoječo pomoč.

(227) Kot je bilo predhodno omenjeno (47), je med formalnim postopkom preiskave postalo očitno, da je mogoče del pomoči šteti za obstoječo pomoč glede na datum začetka veljavnosti pravnih določb, ki določajo pomoč. Zato se je Komisija odločila, da sočasno s formalnim postopkom preiskave sproži postopek sodelovanja, predviden v členu 17 Postopkovne uredbe.

(228) V primeru obstoječe pomoči je Komisija obvezana le preveriti njeno trenutno združljivost in predlagati možne spremembe za prihodnost. Obratno pa je v primeru nove pomoči Komisija obvezana preveriti, ali je bila združljiva s skupnim trgom tudi v preteklosti.

(229) Skladno s členom 1(b)(i) Postopkovne uredbe s spremembami obstoječa pomoč pomeni „(i) brez poseganja v člena 144 in 172 Akta o pristopu Avstrije, Finske in Švedske, točko 3 Priloge IV in Dodatek k tej prilogi Akta o pristopu Češke, Estonije, Cipra, Latvije, Litve, Madžarske, Malte, Poljske, Slovenije in Slovaške ter točko 2 in točko 3(b) Priloge V in Dodatek k tej prilogi Akta o pristopu Bolgarije in Romunije, vso pomoč, ki je obstajala pred začetkom veljavnosti Pogodbe v zadevnih državah članicah, se pravi programe pomoči in posamično pomoč, ki se jih je začelo izvajati pred začetkom veljavnosti Pogodbe in se jih izvaja tudi po začetku veljavnosti Pogodbe“.

(230) V skladu s členom 4(1) Uredbe Komisije (ES) št. 794/2004 z dne 21. aprila 2004 o izvajanju Uredbe Sveta (ES) št. 659/1999 o določitvi podrobnih pravil za uporabo člena 93 Pogodbe ES (48) (v nadaljnjem besedilu: Izvedbena uredba), „sprememba obstoječe pomoči pomeni katero koli spremembo, razen preoblikovanja povsem formalne ali upravne narave, ki ne more vplivati na ocenjevanje združljivosti ukrepa pomoči s skupnim trgom“.

(231) Glede na ustaljeno sodno prakso (49) ni treba vsake spremembe obstoječe pomoči obravnavati kot njeno spreminjanje v novo pomoč. V tem primeru je Sodišče prve stopnje menilo, „da se prvotni program spremeni v nov program pomoči samo takrat, ko sprememba vsebinsko vpliva na prvotni program. Vsebinske spremembe ni, ko se nova prvina lahko jasno loči od prvotnega programa.“

(232) Sodišče prve stopnje je pojasnilo tudi, da „[…] je treba določiti, ali se pomoč lahko opredeli kot nova pomoč ali sprememba obstoječe pomoči s sklicevanjem na določbe, ki jo predpisujejo“ (50). Če ustrezne pravne določbe niso bile spremenjene v zvezi z naravo prednosti ali dejavnosti upravičencev, ne gre za novo pomoč.

(233) Zato je treba glede na pravni okvir in presojo programa oceniti, ali je prišlo do bistvenih sprememb od vstopa Združenega kraljestva v EU leta 1973, zaradi katerih bi šlo za novo pomoč. Sodna praksa omenja spremembe v obliki prednosti, zasledovanega cilja, upravičenca ali vira financiranja.

(234) Oceniti je treba tudi, ali je naknadne spremembe mogoče ločiti od prvotnega ukrepa in ali neločljive spremembe vplivajo na dejansko vsebino prvotnega pravnega okvira, tj. na naravo prednosti ali vir financiranja, namen ali pravno podlago pomoči, upravičence ali obseg dejavnosti upravičencev, zaradi česar se celotna pomoč pretvori v novo pomoč.

5.2.2 CALMAC

(235) CalMac je opravljal storitve prevozov s trajekti na zahodnih škotskih otokih že dolgo pred vstopom Združenega kraljestva v Evropsko skupnost leta 1973.

(236) Prvotna pravna podlaga za subvencije je bil razdelek 2(1) Zakona o prevozih na področju višavja in otokov iz leta 1960, ki je škotskim ministrom (51) omogočal zagotavljanje dotacij/posojil osebam, ki opravljajo javne službe pomorskega prometa. Razdelka 2(3) in 2(4) Zakona sta določala, da je treba uporabiti „obvezo“ (ki je imela v praksi obliko sekundarne zakonodaje), če takšna dotacija/posojilo presega 10 000 GBP, in da mora vsako takšno obvezo odobriti škotski parlament (52).

(237) Razdelek 45(1) (škotskega) Zakona o prevozu iz leta 2005, ki je stopil v veljavo 10. oktobra 2005, je razveljavil te določbe Zakona iz leta 1960, vendar je razdelek 45(2) določal, da vse obveze, sklenjene pred 10. oktobrom 2005, ostanejo v veljavi. To je pomenilo, da je obveza z dne 7. aprila 1995, s katero je bilo podjetje CalMac pooblaščeno za obveznosti javne službe, ostala v veljavi po začetku veljavnosti Zakona iz leta 2005.

(238) Od 1. oktobra 2006, ko je bilo izvedeno prestrukturiranje skupine CalMac in je bil ustanovljen nov pravni subjekt za obratovanje na progi Gourock–Dunoon, temelji nadomestilo za obveznosti javne službe na tej progi na razdelku 70(1) (škotskega) Zakona o prevozu iz leta 2001, kot je bil spremenjen s škotskim Zakonom o prevozu iz leta 2005.

(239) Do 1. oktobra 1997, ko je začela veljati pogodba za prevoze s trajekti na reki Clyde in po Hebridih, so bile obveznosti javne službe opredeljene v letnih dopisih, ki so jih škotski ministri pošiljali podjetju CalMac (rednost, pogostost, zmogljivosti, prevozne tarife in znesek subvencije).

(240) Od 1. oktobra 2007 so specifikacije obveznosti javne službe del pogodbe o izvajanju javne službe, ki je sledila postopku javnega razpisa, razen proge Gourock–Dunoon.

(241) Kar zadeva progo Gourock–Dunoon, so bile od 1. oktobra 2007 zahteve za subvencijo določene upravno na podlagi odobritve letnih finančnih načrtov podjetja s strani škotskih ministrov in medletnega spremljanja dejanskih zahtev glede primanjkljaja s strani škotske vlade.

(242) Glede na zgoraj navedeno Komisija meni, da je namen programa pomoči očitno ostal nespremenjen od njegove uvedbe. Namreč zagotavljati storitve prevozov s trajekti med škotskimi otoki.

(243) Razvoj pravne podlage programa ni bistveno spremenil narave prednosti, ki jo je imelo podjetje CalMac od leta 1973. Podjetje CalMac je neprekinjeno prejemalo dotacije za primanjkljaj, kapitalske dotacije in posojila (za pomole in pristaniško infrastrukturo ter za plovila). Tudi vir tega financiranja se ni spremenil, saj še vedno vsa sredstva prihajajo iz državnega proračuna.

(244) Letno nadomestilo se je redno povečevalo. Vendar se teh povečanj ne sme šteti za novo pomoč. Sodišče Evropskih skupnosti je navedlo (53), da „[…] nastanka nove pomoči ali spremembe obstoječe pomoči ni mogoče oceniti glede na obseg pomoči ali zlasti njenega zneska v finančnem smislu kadar koli med trajanjem podjetja, če se pomoč zagotovi pod prejšnjimi zakonskimi določbami, ki ostanejo nespremenjene.“

(245) Komisija meni, da so vse večji zneski pomoči posledica večjih finančnih potreb izvajalca javne službe pri izpolnjevanju njegovega poslanstva javne službe, medtem ko pri obveznostih javne službe, dogovorih o financiranju in spremembah zakonskih določb o nadomestilu ni prišlo do bistvenih sprememb.

(246) Upravičenec ukrepa je od začetka programa enak. Čeprav je bilo podjetje CalMac leta 2006 prestrukturirano, je bilo vedno edini upravičenec pomoči in vedno popolnoma v javni lasti. Leta 2006 so bila njegova plovila in kopenska sredstva ločena od njegove vloge izvajalca prevozov s trajekti. Te spremembe ni mogoče šteti za spremembo upravičencev programa, saj sta dva ločena pravna subjekta ostala edina posrednika v programu nadomestil. Ta pravna ločitev je sprememba tehnične narave, ki ne povzroča bistvene spremembe upravičenca pomoči.

(247) Prav tako je treba dodelitev izvajanja prevozov na Hebridih in reki Clyde dvema ločenima pravnima subjektoma (CalMac Ferries Ltd in Cowal Ferries Ltd, dvema hčerinskima družbama v izključni lasti podjetja David MacBrayne Ltd) šteti za spremembo tehnične narave, ki ne povzroča bistvene spremembe upravičenca pomoči.

(248) Celotne storitve in proge, na katerih obratuje podjetje CalMac, so bile nekoliko prilagojene. Dodanih je bilo nekaj novih storitev, nekaj drugih pa opuščenih. Ena izmed teh prilagoditev je bila, na primer, posledica odprtja novega mostu, zaradi katerega je postala obstoječa storitev odvečna. Komisija meni, da so to tehnične spremembe, namenjene prilagoditvi ponudbe javnih storitev potrebam prebivalstva. Te prilagoditve niso spremenile skupnega namena programa. Obveznosti javne službe so opredeljene kot celota, omejene tehnične prilagoditve prog, na katerih se obratuje, pa ne spreminjajo pomembno bistva programa.

(249) Zaradi zgoraj navedenih razlogov je Komisija med svojo preiskavo sklenila, da program pomoči za podjetje CalMac predstavlja obstoječo pomoč (54), in sprožila postopek sodelovanja, predviden v členu 17 Postopkovne uredbe, sočasno s formalnim postopkom preiskave. Državo članico je obvestila o tem sklepu in izrazila svoje predhodno stališče, da nekateri vidiki programa niso več združljivi s skupnim trgom. Organi države članice so lahko podali svoje pripombe o tem predhodnem stališču.

(250) Ker je program državne pomoči v korist podjetja CalMac obstoječa pomoč, je treba njegovo združljivost oceniti izključno glede na obstoječe razmere (55), Komisija pa ni obvezana oceniti združljivosti pomoči, dodeljene podjetju CalMac v preteklosti.

5.2.3 NORTHLINK

(251) Jasno je, da plačila podjetju NorthLink 1 po pogodbi o izvajanju javne službe za obratovanje na progah severnih otokov v obdobju 2002–2006 in po zapisniku predstavljajo novo pomoč, saj