SKLEP KOMISIJE (EU) 2023/105

z dne 26. julija 2022

o ukrepih SA.33960 2012/C (ex 2012/NN), ki jih je Francoska republika izvajala v korist zaporednih upravljavcev letališča Beauvais-Tillé in letalskih družb, ki so na njem opravljale letalske storitve

(notificirano pod dokumentarno številko C(2022) 5076)

(Besedilo v francoskem jeziku je edino verodostojno)

(Besedilo velja za EGP)

EVROPSKA KOMISIJA JE –

ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije in zlasti prvega pododstavka člena 108(2) PDEU,

ob upoštevanju Sporazuma o Evropskem gospodarskem prostoru in zlasti člena 62(1), točka (a), Sporazuma,

po pozivu vsem zainteresiranim stranem, naj predložijo svoje pripombe v skladu z navedenima členoma (1), in ob upoštevanju teh pripomb,

ob upoštevanju naslednjega:

1. POSTOPEK

(1) Komisija je v dopisu z dne 27. novembra 2009 prejela pritožbo v zvezi z ugodnostmi, ki naj bi jih imela letalska družba Ryanair na nekaterih regionalnih in lokalnih francoskih letališčih. Kar zadeva letališče Beauvais-Tillé, se pritožba nanaša tudi na finančne prispevke, ki naj bi jih prejeli trgovinska in industrijska zbornica Oise (v nadaljnjem besedilu: zbornica) in Société Aéroportuaire de Gestion et d'Exploitation de Beauvais (v nadaljnjem besedilu: družba SAGEB), ki sta zaporedoma upravljali letališče. Pritožba se opira predvsem na poročilo regionalne računske zbornice Pikardije 3. septembra 2007 (2).

(2) Komisija je z dopisom z dne 16. marca 2010 francoskim organom poslala nezaupno različico pritožbe in jih pozvala, naj pojasnijo prijavljene ukrepe (v nadaljnjem besedilu: zadevni ukrepi). Francoski organi so odgovorili z dopisoma z dne 31. maja in 7. junija 2010, odgovore so dopolnili še z dopisom z dne 2. novembra 2011. Komisija je z dopisom z dne 5. decembra 2011 te odgovore posredovala pritožniku in od Francije zahtevala dodatne informacije. Francoski organi so svoje pripombe in odgovore poslali z dopisom z dne 31. januarja 2012.

(3) Komisija je z dopisom z dne 30. maja 2012 Francijo obvestila o svoji odločitvi (v nadaljnjem besedilu: sklep o začetku postopka), da po eni strani v zvezi z morebitnimi pomočmi, ki so se v letih 2000–2008 zaporedno izplačevale zbornici in družbi SAGEB, in po drugi strani v zvezi z morebitnimi pomočmi, ki sta jih med 1. januarjem 1997 in 30. majem 2012 različnim letalskim prevoznikom izplačevali zbornica in družba SAGEB, začne formalni postopek preiskave iz člena 108(2) Pogodbe o delovanju Evropske unije (PDEU).

(4) Sklep o začetku postopka je bil objavljen v Uradnem listu Evropske unije (3). Komisija je zainteresirane strani pozvala, naj predložijo pripombe o zadevnih ukrepih.

(5) Komisija je pripombe Francije prejela z dopisom z dne 14. avgusta 2012. Nato je 25. oktobra 2012 prejela skupno predložitev pripomb mešanega sindikata letališča Beauvais (Syndicat mixte de l'aéroport de Beauvais, v nadaljnjem besedilu: sindikat SMABT), zbornice in družbe SAGEB. Letalska prevoznika Ryanair in Wizz Air sta Komisiji pripombe poslala 26. oktobra 2012. Francija je v dopisu z dne 21. decembra 2012 navedla, da ne želi odgovoriti na te pripombe.

(6) Družba Ryanair je poleg tega z dopisi z dne 10. aprila 2013, 20. decembra 2013, 9. in 31. januarja 2014, 7. februarja 2014, 28. marca 2014, 27. januarja 2015, 7. decembra 2015 in 1. aprila 2019 predložila več splošnih skupnih pripomb k vsem zadevam v zvezi z državnimi pomočmi, ki jih obravnava Komisija in se nanašajo nanjo. Družba Ryanair je Komisiji 12. in 26. septembra 2014 ter 6. novembra 2014 predložila tudi poročila o ekonomski analizi, ki jih je pripravilo svetovalno podjetje Oxera.

(7) Svoje pripombe je 21. marca 2014 predložila tudi družba Wizz Air. Ta letalski prevoznik je 4. novembra 2014 prav tako predložil poročila o ekonomski analizi v zvezi z letališčem Beauvais, ki jih je pripravilo podjetje Oxera.

(8) Komisija je Franciji sporočila pripombe zainteresiranih strani in ji dala možnost, da nanje odgovori (4). Francija ji je odgovorila z dopisi z dne 13. julija 2012, 21. decembra 2012, 7. junija 2013, 29. januarja 2014, 23. maja 2014, 18. decembra 2015 in 24. junija 2019. Francija je v dopisu z dne 13. julija 2012 Komisiji sporočila, da k prejetim pripombam nima komentarjev razen tistih, ki jih je že predložila v zadevi v zvezi z letališčem Marseille Provence (5). Poleg tega je z dopisi z dne 25. julija 2012, 29. januarja 2014, 23. maja 2014 in 18. decembra 2015 Komisijo obvestila, da ne želi odgovoriti na pripombe tretjih strani.

(9) Komisija je z dopisom z dne 24. februarja 2014 Franciji in zainteresiranim tretjim stranem, ki so že predložile pripombe, sporočila, da namerava oceniti združljivost zadevnih ukrepov z notranjim trgom na podlagi Smernic o državni pomoči letališčem in letalskim prevoznikom (6) (v nadaljnjem besedilu: smernice iz leta 2014). Naslovnike navedenih dopisov je pozvala k predložitvi morebitnih pripomb v zvezi s tem. Poleg tega je bilo 15. aprila 2014 v Uradnem listu Evropske unije (7) objavljeno obvestilo, v katerem so bile Francija in zainteresirane tretje strani pozvane k predložitvi pripomb v zvezi s tem.

(10) Francija je 19. marca 2014 predložila pripombe k smernicam iz leta 2014. Sindikat SMABT, družba SAGEB in zbornica so Komisiji 14. marca 2014 skupaj predložili pripombe. Družbi Wizz Air in Air France sta pripombe predložili 21. marca 2014 oziroma 25. aprila 2014, z dopisom z dne 13. maja 2014 jih je predložila tudi nevladna organizacija Transport & Environnement. Vse te pripombe so bile Franciji posredovane z dopisom z dne 28. maja 2014. Ta pa nanje ni želela odgovoriti.

(11) Komisija je z dopisoma z dne 16. aprila 2014 in 16. julija 2014 Francijo pozvala, naj predloži dodatne informacije. Francija ji je odgovorila z dopisoma z dne 19. junija 2014 oziroma 18. avgusta 2014.

2. OKVIR POMOČI

2.1 Značilnosti letališča Beauvais

(12) Letališče Beauvais je francosko civilno letališče, ki leži v občini Tillé v departmaju Oise 3 km severno od mesta Beauvais in približno 90 km od Pariza. Odprto je za notranji in mednarodni komercialni promet. Letališče Beauvais leži 68 km od letališča Amiens-Glisy, 80 km od letališča Roissy-Charles de Gaulle, približno 90 km od letališča Rouen in 106 km od letališča Orly-sud.

(13) Družba Ryanair je od 1. maja 1997 začela izvajati več letov na liniji med letališčem Beauvais in različnimi evropskimi destinacijami. Od leta 2002 je več letalskih prevoznikov (Goodjet, Volare, Air Horizons, Sterling itd.) postopoma uvedlo redne linije z letališča Beauvais. Družba Ryanair pa je kljub povečanju prometa in prihodu novih letalskih prevoznikov ostala glavna letalska prevoznica na letališču: promet, pripisan tej družbi, je predstavljal v povprečju več kot 80 % celotne dejavnosti letališča po številu potnikov v letih 1997–2011. Nizkocenovni promet je leta 2011 predstavljal skoraj vso dejavnost letališča.

(14) Potniški promet letališča v letih 1997–2011 je povzet v preglednici 1. Preglednica 1 Potniški promet na letališču Beauvais (število potnikov) v letih 1997–2011 (8) Število potnikov Od tega družbe Ryanair Od tega družbe Blue Air Od tega družbe Wizz Air 1997 207 000 127 453 (62 %) 1998 260 000 194 211 (75 %) 1999 387 000 315 771 (81,5 %) 2000 387 229 346 551 (89 %) 2001 422 972 371 376 (87 %) 2002 677 857 459 572 (68 %) 2003 969 445 806 383 (83 %) 2004 1 427 595 1 292 368 (91 %) 40 919 2005 1 848 484 1 528 405 (83 %) 4 023 162 465 2006 1 887 971 1 626 279 (86 %) 28 947 148 861 2007 2 155 633 1 907 662 (88,5 %) 69 795 138 256 2008 2 484 635 2 212 165 (89 %) 81 072 178 340 2009 2 591 864 2 210 078 (85 %) 79 414 300 088 2010 2 931 796 2 465 476 (84 %) 84 660 377 812 2011 3 677 794 3 185 327 (87 %) 90 083 401 370

2.2 Upravljavca letališča Beauvais

2.2.1 Upravljanje letališča s strani zbornice (od leta 1960 do 31. maja 2008)

(15) Zbornica je letališče Beauvais do 31. decembra 1992 upravljala na podlagi tridesetletne koncesijske pogodbe za javno opremo, ki jo je leta 1960 podpisala z državo, tedanjo lastnico letališča. Nato ga je upravljala v okviru dovoljenja za začasno uporabo javnih površin (v nadaljnjem besedilu: dovoljenje za začasno uporabo), izdanega 1. oktobra 1997 v obliki prefekturnega odloka, ki je pravno pokrival upravljanje letališča od 1. januarja 1993 do 31. decembra 1999. To dovoljenje za začasno uporabo je bilo do 3. maja 2002 večkrat podaljšano.

(16) Država je zbornici s koncesijsko pogodbo, ki je bila sklenjena 30. januarja 2002 in je začela veljati 4. maja 2002, za pet let podelila koncesijo za gradnjo, vzdrževanje in upravljanje letališča Beauvais.

(17) Država je lastništvo in pristojnosti za urejanje, vzdrževanje in upravljanje letališča Beauvais s pogodbo z dne 1 marca 2007 z učinkom od 1. marca 2008 prenesla na sindikat SMABT.

(18) Sindikat SMABT, ustanovljen s prefekturnim odlokom z dne 20. oktobra 2006, združuje regijo Pikardijo (38 % finančnih sredstev sindikata SMABT), departma Oise (38 % finančnih sredstev) in aglomeracijsko skupnost Communauté d'Agglomération du Beauvaisis (ki je postala skupnost občin) območja Beauvais (v nadaljnjem besedilu: skupnost občin območja Beauvais; 24 % finančnih sredstev). Deluje po načelu združevanja že obstoječih storitev skupnosti članic, zato je bila z departmajem Oise sklenjena pogodba o opravljanju storitev, ki omogoča dodelitev javnih uslužbencev departmaja. Država nad sindikatom SMABT izvaja proračunski nadzor (9) in nadzor zakonitosti, kot sta opredeljena v določbah splošnega zakonika o ozemeljskih skupnostih, veljavnega ob njeni ustanovitvi, zlasti členov L. 1612-1 do L. 1612-20 in L. 3132-1 do L. 3132-4 tega zakonika.

(19) Sindikat SMABT je na razpravi z dne 7. junija 2007 predstavil svoje stališče o načelu prenosa pooblastil javne službe za upravljanje letališča Beauvais in avtobusne linije med letališčem Beauvais in Parizom ter je svojemu predsedniku odobril začetek postopka javnega razpisa. Ta postopek je zajemal prenos naslednjih nalog na zastopnike: — vzdrževanje, oskrba in upravljanje letališča Beauvais, — izvedbo določenega števila del v okviru večletnega naložbenega načrta, ki bi moral zajemati zlasti naložbe v zvezi z vzdrževanjem naprav in postavitvijo komercialne infrastrukture (zlasti gradnja drugega letališkega terminala), — upravljanje medkrajevnih avtobusnih linij, ki povezujejo letališče s Parizom in drugimi destinacijami v regiji Île-de-France.

(20) Država je do zaključka postopka javnega razpisa iz uvodne izjave 19 koncesijsko pogodbo z dne 30. januarja 2002, sklenjeno z zbornico, podaljšala do 1. marca 2008 (10). Sindikat SMABT, ki je nadomestil državo, je z aneksom z dne 29. februarja 2008 pogodbo drugič podaljšal, in sicer do 31. maja 2008.

(21) Navesti je treba, da je dejavnost upravljanja letališča Beauvais s strani zbornice bremenila proračun, ločen od ostalih dejavnosti splošne službe zbornice. Poleg tega so bili računi za komercialne dejavnosti letališča Beauvais zaradi izračuna letališke pristojbine, ki jo je generalna direkcija za civilno letalstvo pobirala za financiranje letaliških infrastrukture in naprav v okviru državnih dejavnosti države, ločeni od računov za državne dejavnosti. Glavni računovodski in poslovni podatki v zvezi z upravljanjem letališča v obdobju 1997–2008 zbornice so povzeti v preglednici 2: Preglednica 2 Ključni računovodski podatki letališke službe zbornice (v tisoč EUR) (11) 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Prihodki od avtobusa 459 657 1 295 1 403 1 749 3 546 Prihodki družbe Ryanair ni podatka ni podatka ni podatka ni podatka 706 848 Prihodki skupaj 2 566 2 892 4 153 4 199 5 264 13 109 Plačila družbi Ryanair ni podatka ni podatka ni podatka ni podatka 462 534 Stroški skupaj 2 417 3 413 3 631 4 675 5 704 13 069 Rezultat 149 – 521 522 – 475 – 440 40 Neto osnovna sredstva 2 679 3 146 27 126 2 595 2 550 2 887 Bilančna vsota 3 121 3 933 3 301 3 411 3 808 8 163 2003 2004 2005 2006 2007 2008 (12) Prihodki od avtobusa 5 341 8 007 12 840 11 845 12 936 5 858 Prihodki družbe Ryanair 1 502 2 379 2 777 2 904 3 425 1 643 Prihodki skupaj 16 915 18 934 26 982 30 525 33 264 17 933 Plačila družbi Ryanair 834 1 146 1 272 1 348 1 558 765 Stroški za avtobus 6 078 6 210 6 403 2 821 Stroški skupaj 13 874 22 414 26 179 28 731 29 928 17 950 Rezultat 3 042 –3 480 803 1 794 3 335 –17 Neto osnovna sredstva 5 198 8 017 10 833 14 448 15 425 150 Bilančna vsota 9 353 15 283 18 234 31 585 33 560 16 374

2.2.2 Upravljanje letališča s strani družbe SAGEB (od 1. junija 2008)

(22) Sindikat SMABT je ob koncu konkurenčnega izbirnega postopka iz uvodne izjave 19 pooblastilo za upravljanje letališča Beauvais prenesel (13) na skupino zbornica-Veolia Transport v okviru sporazuma o prenosu pooblastil za opravljanje javnih storitev (v nadaljnjem besedilu: sporazum o prenosu pooblastil), ki je bil 19. marca 2008 (z učinkom od 1. junija 2008) sklenjen za 15 let (14). Družba SAGEB je v skladu s pogoji sporazuma o prenosu pooblastil ob ustanovitvi samodejno nadomestila skupino zbornica-Veolia Transport pri delovanju kot pooblaščenka. Navedeni sporazum na datum tega sklepa še vedno velja.

(23) Družba SAGEB je poenostavljena delniška družba, katere 51 % kapitala je imela prvotno v lasti zbornica, 49 % pa družba Veolia Transport, ki je bila v lasti večinoma zasebne skupine Veolia Environnement (15). Družba Veolia Transport je bila marca 2011 nadomeščena z družbo Veolia-Transdev (družbo v polovični lasti skupine Veolia Environnement in polovični lasti Caisse des Dépôts et Consignations), ki je prevzela celoten delež družbe Veolia Transport, ki ga je ta imela v družbi SAGEB. Notranje delovanje in organizacija družbe SAGEB sta opisana v uvodni izjavi 291 in naslednjih.

(24) V preglednici 3 so povzete zaporedne pogodbe v zvezi z upravljanjem letališča Beauvais. Preglednica 3 Upravljanje letališča Beauvais – povzetek Lastnik Obdobje Upravljavec Vrsta pravnega akta Datum pravnega akta Država 1. 1. 1993–4. 5. 2002 zbornica dovoljenje za začasno uporabo prefekturni odlok z dne 1. 10. 1997 4. 5. 2002–29. 2. 2008 zbornica koncesijska pogodba 30. 1. 2002 Sindikat SMABT 1. 3. 2008–1. 6. 2008 zbornica 1. 6. 2008–31. 5. 2023 družba SAGEB sporazum o prenosu pooblastil 19. 3. 2008

3. PODROBEN OPIS UKREPOV

(25) Zadevni ukrepi zajemajo po eni strani finančne podpore, ki so jih ozemeljske skupnosti dodelile zaporednima upravljavcema letališča Beauvais, in po drugi finančne podpore, ki sta ta upravljavca dodelila različnim letalskim prevoznikom.

3.1 Finančna podpora letališču Beauvais

(26) Finančna podpora, dodeljena letališču Beauvais, je bila v dveh oblikah: po eni strani zajema finančna sredstva za naložbe v infrastrukturo letališča Beauvais, po drugi pa prispevke, izplačane za njegovo upravljanje.

3.1.1 Pogodbeni okvir za subvencije za letališče Beauvais

3.1.1.1 Dovoljenje za začasno uporabo javnih površin (od 1. januarja 1993 do 3. maja 2002)

(27) Zbornica je bila na podlagi tega dovoljenja na svojo lastno odgovornost pristojna za postavitev, vzdrževanje, obnovo, uporabo in razvoj gradenj, zemljišč, stavb, naprav, materialov in storitev, potrebnih za delovanje letališča Beauvais (16). Vseeno pa je za zagotavljanje določenih storitev, ki prispevajo k varnosti, varovanju in rednosti zračnega prometa (17), ostala pristojna država, medtem ko je zbornica zagotavljala reševalno in gasilsko službo na letališču, službo za zmanjšanje nevarnosti, ki jih povzročajo ptice, in letalsko informacijsko službo (18).

(28) Zbornica se je načeloma financirala z letališkimi pristojbinami in prihodki od poslovanja (19). Dodeljena je lahko bila tudi finančna pomoč za kritje stroškov, ki izhajajo iz naloge ureditve in vzdrževanja infrastrukture, za katero je bila prav tako odgovorna zbornica (20). Zbornica je lahko za te iste stroške prav tako zahtevala finančni prispevek drugih javnih skupnosti v skladu s členom 3 dovoljenja za začasno uporabo. V zameno pa je morala zbornica državi plačati nadomestilo za uporabo v višini 1 000 frankov letno.

3.1.1.2 Koncesijska pogodba za letališče Beauvais (od 4. maja 2002 do 31. maja 2008)

(29) Koncesijska pogodba z dne 4. maja 2002, katere del določb je izhajal iz uporabe tipske specifikacije, ki jo je vseboval odlok z dne 29. maja 1997 (21), je določala porazdelitev nalog med državo in zbornico. Država je kot organ, ki podeljuje koncesijo, izvajala in financirala vse storitve nadzora zračnega prometa (22). Zbornica pa je morala poleg upravljanja letališča na komercialni podlagi (23) sama izvajati in financirati nekatere varnostne službe, kot so gasilska in reševalna služba, služba za zmanjšanje nevarnosti, ki jih povzročajo ptice, in službe za varnostne preglede potnikov, oddane prtljage in dostopa do območij omejenega gibanja aerodroma (24).

(30) Zbornica se je načeloma financirala z letališkimi pristojbinami, določenimi s koncesijsko pogodbo, in prihodki od poslovanja (25). Varnostne naloge, ki jih je morala zagotavljati zbornica, navedene v prejšnji uvodni izjavi, so financirane s prihodki iz letališke pristojbine in po potrebi z državnimi subvencijami (26).

3.1.1.3 Sporazum o prenosu pooblastil za opravljanje javnih storitev (od 1. junija 2008 do leta 2023)

(31) Namen sporazuma o prenosu pooblastil je primarno družbi SAGEB dodeliti upravljanje in uporabo letališča Beauvais, sekundarno pa izkoristiti povezave z medkrajevnim avtobusom med letališčem Beauvais in Parizom. Obe dejavnosti se uporabljata na lastno odgovornost pooblaščenca (27).

(32) V skladu s sporazumom o prenosu pooblastil je družba SAGEB finančno odgovorna za izvajanje vseh dejavnosti, povezanih z upravljanjem letališča Beauvais, razen za varnost letalske navigacije in meteorološko pomoč (28). Poleg tega je družba SAGEB odgovorna za zagotavljanje nekaterih storitev varnosti in varovanja (29) v zameno za finančni prispevek države, določen v veljavni zakonodaji (30) ali glede na naravo in obseg prometa na aerodromu (31).

(33) Glede finančnih pogojev, ki se uporabljajo v okviru sporazuma o prenosu pooblastil, družba SAGEB pobira prihodke od letaliških pristojbin in druge prihodke od poslovanja v zvezi z letališčem in avtobusno linijo Pariz–Beauvais. Družba SAGEB pa mora sindikatu SMABT v zameno plačevati nadomestilo za uporabo v znesku približno 10,8 milijona EUR med celotnim trajanjem pogodbe V prilogi 14 k pogodbi je bilo med drugim predvideno, da se „imetnik koncesije v zameno za udeležbo sindikata SMABT pri financiranju letališke infrastrukture obveže, da bo sindikatu SMABT vrnil 10-odstotni delež v dobičku, izračunan na podlagi presežka donosnosti glede na ocenjeno interno stopnjo donosnosti“. Pravica do deleža v dobičku nastane od leta (n), če je čisti poslovni izid pozitiven, če je izračun čistega poslovnega izida od let (1) do (n) pozitiven in če je izračunana interna stopnja donosnosti višja od 10 %. Delež v dobičku je določen na 50 % presežka donosnosti.

(34) Poleg tega sporazum o prenosu pooblastil družbi SAGEB nalaga seznam naložb, ki jih je treba izvesti med trajanjem tega sporazuma (32) in so ocenjene na 68,2 milijona EUR, ki jih mora pooblaščenec financirati z vsemi sredstvi in za katere je sindikat SMABT predvidel najvišjo udeležbo v vrednosti 14,5 milijona EUR (33) (glej uvodno izjavo 41).

3.1.2 Naložbene subvencije

(35) Zaporedna upravljavca letališča Beauvais sta v okviru treh naložbenih programov, ki so se izvajali v obdobjih 2001–2006, 2007–2008 oziroma 2008–2023, prejela naložbene subvencije.

3.1.2.1 Naložbeni program za obdobje 2001–2006 (v nadaljnjem besedilu: program 1)

(36) Zbornica je leta 2001 pri departmaju Oise, regiji Pikardiji in skupnosti občin območja Beauvais vložila dokumentacijo vloge za finančni prispevek. V tej dokumentaciji je predstavila program posodobitve letališča Beauvais in njegove uskladitve s standardi v ocenjenem znesku 53,3 milijona frankov (6,825 milijona EUR).

(37) Departma Oise (34), regija Pikardija (35) in skupnost občin območja Beauvais (36) so ugodile vlogi za prispevek ter zbornici dodelile 4 311 395 EUR skupnih nepovratnih sredstev (37), preostale stroške pa je morala kriti zbornica (v višini 2,55 milijona EUR) (38). Ta subvencija ni bila izračunana glede na posebne stroške, predvidene v programu 1, temveč glede na ocenjeni skupni znesek tega programa. Določen je bil točen datum začetka naložb, in sicer 2. julij 2001, zaključiti pa jih je bilo treba do 31. decembra 2006. Ta prvotni naložbeni program je bilo treba med letom 2005 spremeniti, da bi se zaradi spremembe potniškega prometa upoštevale regulativne omejitve, povezane s kakovostjo sprejema in varnosti potnikov (39). Predvidene in izvedene naložbe v okviru tega programa se lahko povzamejo tako: Preglednica 4 Predvidene in izvedene naložbe v okviru programa 1 (v EUR) Narava naložb Ocenjeni zneski Ocenjeni zneski, popravljeni leta 2005 Končni zneski naložb Zahodno krilo (odhodi): terminal za varnostne preglede prtljage hangar za razvrščanje prtljage letališke pisarne pristrešek 1 687 153 2 600 000 2 608 000 Vzhodno krilo (prihodi): terminal za odpremo prtljage pokrit prehod za potnike 228 674 160 000 164 000 Posodobitev letališkega terminala 762 250 600 000 649 000 Varnostna oprema, od tega: gradnja gasilske postaje varnostne ograje nadzor dostopa do vrat letališča oprema za nadzor oddane prtljage 914 690 900 000 922 000 Različne cestne povezave in omrežja: parkirišče za vozila gasilska postaja (različne cestne povezave in omrežja) obnova obstoječih cestnih povezav kanalizacijski priključek 762 245 873 480 1 238 000 463 467 Različna dela 304 900 0 0 Okoljske študije in raziskave 533 570 60 000 62 000 Pristojbine 623 210 623 210 744 000 Posodobitev delovne opreme, od tega: enote za infiltracijo in filtracijo 1 048 310 1 048 310 1 264 000 133 000 SKUPAJ 6 865 000 6 865 000 7 650 000

(38) Skupnosti iz uvodne izjave 37 so zbornici kljub precej višjemu znesku od predvidenega plačale prispevke, kot so bili predvideni v sporazumih o financiranju, v skupnem znesku 4,311 milijona EUR, preostanek pa bi morala kriti zbornica.

3.1.2.2 Naložbeni program za obdobje 2006–2007 (v nadaljnjem besedilu: program 2)

(39) Zbornica je drugi naložbeni program v višini 9,5 milijona EUR izvedla v obdobju dveh let, in sicer od 1. januarja 2006 do 31. decembra 2007. Departma Oise, regija Pikardija in skupnost občin območja Beauvais so se s pogodbami, sklenjenimi z zbornico 11. decembra 2006, 11. julija 2007 oziroma 12. julija 2007, strinjale, da bodo zagotovile finančni prispevek za ta ukrep (izračunan glede na ocenjeni skupni znesek programa 2 in ne glede na posebne stroške). Naložbeni program je bil opredeljen tako: Preglednica 5 Predvidene in izvedene naložbe v okviru programa 2 (v EUR) Narava naložb Ocenjeni zneski naložb Končni zneski naložb Razširitev letališkega terminala 1 202 039 1 327 749 Varnostne ograje 151 653 165 805 Uskladitev s standardi za parkirna mesta za letala in vozne steze 1 410 000 1 408 739 Obnova hangarjev in vzletno-pristajalnih stez 300 000 231 542 Hodnik za ločitev pretoka potnikov 237 451 176 590 Parkirišče za osebje v skladu s pravili zakona o vodah 215 079 227 611 Podporna baza družb za najem vozil 110 000 1 735 Nakup zemljišč za instrumentni pristajalni sistem (ILS) 150 000 61 540 Notranje in zunanje označevanje 50 000 10 510 Sprejemna točka potnikov iz porte Maillot (vstopna postaja v Parizu) 189 873 213 548 Zakon o vodah 870 000 46 141 Popravilo svetlobnih sistemov 75 000 0 Študije ILS 150 000 139 803 Posodobitev javnih cestnih povezav 1 350 000 1 053 861 Upravni uradi 890 000 944 557 Posodobitev ogrevanja 80 000 0 Študije terminala 2 0 188 188 Stroški za tveganja, plačila za storitve in nepredvideni stroški 500 000 745 123 Posodobitev delovne opreme, od tega: postavitev kabin za obmejno policijo, namestitev plašilnega laserja 1 568 905 2 178 477 52 670 86 085 SKUPAJ 9 500 000 9 121 527

(40) Skupnosti iz uvodne izjave 37 so se zavezale, da bodo prispevale 74 % skupnega zneska izvedenih naložb, preostanek pa bi morala kriti zbornica. Predvideno je bilo, da bosta regija Pikardija in departma Oise financirala vsak po 25 % naložb ali skupaj 4,6 milijona EUR, skupnost občin območja Beauvais pa bo prispevala 24 % in tako zbornici dodelila 2,2 milijona EUR končnih nepovratnih sredstev. Zbornica je za ta naložbeni program posledično prejela naložbeno subvencijo v višini približno 6,8 milijona EUR, kar ustreza 74 % zneska izvedenih naložb.

3.1.2.3 Naložbeni program za obdobje 2008–2023 (v nadaljnjem besedilu: program 3)

(41) Kot je navedeno v uvodni izjavi 34, je bila s sporazumom o prenosu pooblastil družbi SAGEB naložena izvedba naložbenega programa v višini 68,2 milijona EUR za obdobje 2008–2023, ki ga je v višini praga 14,5 milijona EUR subvencioniral sindikat SMABT. V prilogi 6 sporazuma o prenosu pooblastil so bili določeni narava teh naložb, njihov znesek in časovni razpored njihove izvedbe (40). Do zdaj predvidene in izvedene naložbe se lahko povzamejo tako: Preglednica 6 Predvidene in izvedene naložbe v okviru programa 3 (v mio. EUR) Narava naložb Ocenjeni začetni zneski Zneski, realizirani z dne 31. decembra 2018 Posodobljeni ocenjeni zneski, ki jih je treba realizirati Gradnja letališkega terminala T2 11,9 9,7 0,01 Spremembe in prilagoditve terminala T1 1,6 5 0,07 Vzpostavitev programa ILS kategorije III 13,6 14,4 0 Dodatna letalska infrastruktura 3,3 4,2 0,2 Parkirišča in trgovinske dejavnosti 5,4 9,1 0,03 Okoljske naložbe 2,9 1,6 0 Vzdrževanje naprav 8,5 3,3 0,12 Prenos naprav za splošno letalstvo 0,7 1,5 0,04 Nakup varnostne opreme 10,2 8,7 2,1 Oprema in premičnine za zemeljsko oskrbo zrakoplova 7,1 1,8 0,9 Material in oprema informacijske tehnologije 3 2,6 1,8 SKUPAJ 68,2 61,9 67,2

(42) Družba SAGEB je 31. decembra 2018 izvedla za približno 62 milijonov EUR naložb. V načrtih naložb, ki jih je treba izvesti do datuma prenehanja veljavnosti sporazuma o prenosu pooblastil, je bil predviden ocenjen skupni znesek nekoliko nižji od prvotno predvidenega v sporazumu o prenosu pooblastil.

3.1.3 Subvencije za tekoče poslovanje

3.1.3.1 Neposredna izplačila

(43) Komisija je predhodno poudarila, da v nobenem od sporazumov, s katerimi je podeljena koncesija za upravljanje in uporabo letališča Beauvais, ni bilo predvideno izplačilo subvencij za tekoče poslovanje zaporednim upravljavcem letališča (glej oddelek 3.1.1).

(44) Vendar je Komisija v sklepu o začetku postopka poudarila, da sta zaporedna upravljavca prejemala različne vrste subvencij za tekoče poslovanje.

(45) Komisija je najprej ugotovila, da je iz računovodskih izkazov zbornice (letališke službe) v letih 2002–2008 razvidnih več subvencij za tekoče poslovanje v skupnem znesku 107 924,59 EUR, ki so jih letališki službi zbornice izplačevali različni subjekti. Preglednica 7 Zneski subvencij za tekoče poslovanje, ki jih je prejela letališka služba zbornice (v EUR) 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 SKUPAJ 84 845,10 15 245 0 7 834,49 0 0 0 107 924,59

3.1.3.2 Denarna predplačila

(46) Drugič, francoski organi so Komisiji navedli, da je splošna služba zbornice letališki službi v letih 1995–2004 dodelila brezobrestna denarna predplačila, da bi se spoprijela s tveganjem neplačila v zvezi s številnimi, nujnimi odhodki, ki jih je imela letališka služba zaradi zastarelosti infrastrukture in precejšnjega letnega povečanja prometa, evidentiranega v tistem obdobju. V preglednici 8 so navedeni zneski pomoči: Preglednica 8 Denarna predplačila, ki jih je splošna služba zbornice odobrila letališki službi (v EUR) Leto Denarna predplačila, odobrena za zadevno leto Sešteti znesek 1995 ni podatka 2 412 922,70 1996 888 508,49 3 301 431,19 1997 – 394 036,04 2 907 395,15 1998 323 559,53 3 230 954,68 1999 – 838 477,75 2 392 476,93 2000 – 176 603,94 2 215 872,99 2001 73 514,73 2 289 387,72 2002 142 970,85 2 432 358,57 2003 –2 198 307,33 234 051,24 2004 327 698,17 561 749,41 2005 – 561 749,41 0

3.1.3.3 Delna oprostitev financiranja v načrtu za turistični razvoj

(47) Nazadnje je Komisija ugotovila, da je sporazum o prenosu pooblastil v prilogi 19 vseboval načrt za turistični razvoj letališča Beauvais (41). V skladu s to prilogo je bil cilj načrta, da se po treh letih od začetka veljavnosti sporazuma o prenosu pooblastil 8 % potnikov spremeni v potrošnike/obiskovalce mesta Beauvais, departmaja Oise in Pikardije. Za dosego tega cilja je bilo v načrtu podrobno opisanih več ukrepov, ki jih je treba sprejeti za spodbujanje potnikov letališča Beauvais k bivanju na območju Beauvais, v departmaju Oise ali regiji Pikardiji (ankete potnikov, trženje podob itd.). Ta načrt bi morali izvajati regionalni odbor Pikardije za turizem, odbor departmaja Oise za turizem in turistični urad območja Beauvais (v nadaljnjem besedilu: institucionalni organi za turizem). Za financiranje tega načrta sta bila pristojna sindikat SMABT in izbrani pooblaščenec, v tem primeru družba SAGEB (vsak v višini 50 %).

(48) Sindikat SMABT, družba SAGEB in institucionalni organi za turizem so 15. oktobra 2008 sklenili sporazum o ciljih in sredstvih. Njegov cilj je bil podrobno opisati, kako naj institucionalni organi za turizem izvajajo načrt za turistični razvoj iz priloge 19 sporazuma o prenosu pooblastil. V skladu s sporazumom bi morali ti organi o svoji dejavnosti vsako leto poročati neposredno sindikatu SMABT (pa tudi usmerjevalnemu odboru, sestavljenemu iz vseh podpisnic) (42). Sklenjen je bila za tri leta, njegovo letno financiranje v višini 462 000 EUR sta si polovično porazdelili družba SAGEB in sindikat SMABT, dodeljeno pa jima je bilo, da bi se lahko izvajali dogovorjeni turistični ukrepi.

3.2 Ukrepi v korist letalskih prevoznikov

(49) Zaporedna upravljavca letališča Beauvais (zbornica, nato družba SAGEB) in več letalskih prevoznikov so med 1. majem 1997 in 30. majem 2012 sklenili različne pogodbe o letaliških storitvah.

(50) Pogodbeno razmerje med upravljavcem letališča in družbo Ryanair je bilo v obliki izmenjave dopisov, razmerje z drugimi letalskimi prevozniki pa je bilo formalizirano s pogodbami, sestavljenimi po vzoru Mednarodnega združenja letalskih prevoznikov (IATA), ali s posebnimi pogodbami. Vse pogodbe, zajete v ta sklep, so vključene v preglednici 9.

(51) Družba SAGEB je letališče Beauvais upravljala ob podpisu pogodb RYAN4, RYAN5 in WIZZ3. Zbornica je letališče upravljala ob podpisu vseh drugih pogodb. Preglednica 9 Seznam pogodb o letaliških storitvah, sklenjenih med upravljavcem letališča Beauvais in letalskimi prevozniki Oznaka pogodbe Družba Upravljavec letališča Vrsta pogodbe Datum podpisa Datum začetka veljavnosti Trajanje družba Ryanair RYAN1 Ryanair zbornica dopis 8.9. 1998 1.1. 1999 pet let RYAN2 Ryanair zbornica dopisi 16.3. 2001 nedoločeno nedoločeno RYAN3 Ryanair zbornica dopis 12.2. 2002 nedoločeno deset let RYAN4 Ryanair družba SAGEB dopisi 4.2. 2010 in 5. 2. 2010 1.5. 2010 sedem mesecev RYAN5 Ryanair družba SAGEB dopis 27.7. 2010 1.1. 2011 eno leto družba Wizz Air WIZZ1 Wizz Air zbornica pogodba (pogodba IATA o zemeljski oskrbi zrakoplova) 11.6. 2004 11.6. 2004 pet let WIZZ2 Wizz Air zbornica pogodba (pogodba IATA o zemeljski oskrbi zrakoplova) 1.7. 2005 1.7. 2005 tri leta in osem mesecev WIZZ3 Wizz Air družba SAGEB pogodba (pogodba o „naložbi“ in pogodba IATA o zemeljski oskrbi zrakoplova) 1.6. 2009 1.6. 2009 pet let drugi letalski prevozniki GOOD1 Goodjet zbornica pogodba (posebna) 14.12. 2001 14.12. 2001 sedem let CIAO1 Ciaofly zbornica pogodba (posebna) 24.4. 2002 24.4. 2002 sedem let BERL1 Berlin Jet zbornica pogodba (posebna) 30.1. 2003 30.1. 2003 pet let VOLA1 Volare zbornica pogodba (posebna) 13.2. 2003 13.2. 2003 pet let STER1 Sterling zbornica pogodba (pogodba IATA o zemeljski oskrbi zrakoplova) 15.7. 2004 31.3. 2004 pet let NORW1 Norwegian Air Shuttle zbornica pogodba (pogodba IATA o zemeljski oskrbi zrakoplova) 7.4. 2005 31.3. 2004 pet let AIRH1 Air Horizons zbornica pogodba (posebna) 12.7. 2004 18.7. 2004 eno leto AIRP1 Air Polonia zbornica pogodba (posebna) 20.10. 2004 20.10. 2004 pet let BLUE1 Blue Air zbornica pogodba (pogodba IATA o zemeljski oskrbi zrakoplova) 11.10. 2005 11.10. 2005 eno leto BLUE2 Blue Air zbornica pogodba (posebna) 28.8. 2007 26.3. 2007 osem mesecev FLYM1 Flyme zbornica pogodba (pogodba IATA o zemeljski oskrbi zrakoplova) 30.3. 2006 31.3. 2006 pet let CENT1 Centralwings zbornica pogodba (pogodba IATA o zemeljski oskrbi zrakoplova) 18.2. 2007 19.2. 2007 eno leto

(52) Različne pogodbe imajo različne značilnosti, glavne pa povzema preglednica 10. V več pogodbah je bila tako predvidena možnost, da upravljavec letališča Beauvais letalskemu prevozniku izplača finančni prispevek kot povračilo za njegov promet. V nobeni pogodbi pa niso omenjena plačila za trženje, ki jih je upravljavec letališča Beauvais izplačeval letalskim prevoznikom v zameno za njihove oglaševalske storitve. Preglednica 10 Značilnosti pogodb o letaliških storitvah, sklenjenih med upravljavcem letališča Beauvais in letalskimi prevozniki Oznaka pogodbe Glavne značilnosti pogodb Ryanair RYAN1 Ta pogodba določa upravljanje dveh zračnih rut z letališča Beauvais pod naslednjimi pogoji: — Dublin: pogodba je določala opravljanje treh povratnih letov na teden (dveh v soboto in enega v nedeljo) v zameno za pristajalno pristojbino v višini 750 frankov (114,37 EUR). Družba je bila za vsak nov, dodatni povratni let na dan oproščena plačila pristajalne pristojbine. Poleg tega je bila v pogodbi določena tudi pristojbina v višini 10 frankov (1,52 EUR) na odhajajočega potnika. — Prestwick: pogodba je določala opravljanje enega povratnega leta na dan v zameno za pristojbino v višini 750 frankov. Pristajalna pristojbina za vsak nov, dodatni povratni let na dan je znašala 500 frankov (77,22 EUR). Poleg tega je bila v pogodbi določena tudi pristojbina v višini 10 frankov (1,52 EUR) na odhajajočega potnika. RYAN2 Pogoji pogodbe RYAN1 so bili spremenjeni tako: — za povezavo proti Dublinu je bila pristajalna pristojbina za največ 19 povratnih letov na teden določena v višini 750 frankov. Družba Ryanair je bila nad tem pragom oproščena plačila pristajalne pristojbine, — za povezavo proti Prestwicku je bila pristajalna pristojbina za do sedem povratnih letov na teden določena v višini 750 frankov, za osem do 14 odhodov letal na teden pa v višini 500 frankov. Družba Ryanair je bila za nad 14 odhodov letal na teden oproščena plačila pristajalne pristojbine, — za vsako novo ruto, ki jo je uvedla družba Ryanair, je pristajalna pristojbina za povratni let na dan znašala 500 frankov. Družba Ryanair je bila za več kot en povratni let na dan oproščena plačila pristajalne pristojbine, — pristojbina na odhajajočega potnika za vse obstoječe rute je znašala 10 frankov, za nove rute pa za do šest povratnih letov na dan 6 frankov (1,22 EUR) in nad tem pragom 4 franke (0,61 EUR). RYAN3 Ta pogodba je nadomestila pogodbi RYAN1 in RYAN2. Določa pogoje, pod katerimi družba Ryanair opravlja svoje storitve zračnega prevoza, in sicer: — za leto 2002 je za družbo Ryanair zastavljen cilj 210 000 potnikov z odhodom z letališča Beauvais. Pristajalna pristojbina za vse rute, ki jih upravlja družba, je znašala 750 frankov, — za leto 2003 je za družbo Ryanair zastavljen cilj 310 000 potnikov z odhodom z letališča Beauvais. Pristajalna pristojbina je za do sedem povratnih letov na dan znašala 750 frankov, nad tem pragom pa 650 frankov (99,09 EUR), — za leto 2004 je zastavljen cilj 410 000 potnikov. Pristajalna pristojbina za največ sedem povratnih letov na dan je znašala 750 frankov, za osem do deset povratnih letov na dan 600 frankov (91,47 EUR), nad tem pragom pa 400 frankov (60,98 EUR), — vsakoletna potniška pristojbina na odhajajočega potnika je bila za celotno trajanje pogodbe dogovorjena v višini 8 frankov na potnika za največ 135 potnikov na letalo (nad tem pragom pa 0 frankov). Ta pogodba je v skladu s pogoji, določenimi za leto 2004, veljala do 4. februarja 2010. RYAN4 Ta pogodba spreminja pogodbo RYAN3 z dodajanjem naslednjih elementov: Družba Ryanair se zavezuje k opravljanju desetih dodatnih povratnih letov na teden na novih rutah. Upravljavec letališča pa družbi Ryanair v zameno plača finančni prispevek v višini 1,5 EUR na odhajajočega potnika s teh novih rut. RYAN5 Ta pogodba spreminja pogodbo RYAN4. V skladu z njenimi pogoji se družba SAGEB zavezuje, da bo družbi Ryanair za vsakega dodatnega potnika, prepeljanega leta 2011, glede na število potnikov, prepeljanih leta 2010, plačala finančni prispevek v višini 2 EUR na odhajajočega potnika. Družba Ryanair se v zameno zavezuje k opravljanju 26 dodatnih povratnih letov na teden. Wizz Air WIZZ1 V tej pogodbi so bile določene naslednje pristajalne pristojbine za družbo Wizz Air: — 500 EUR za prvi povratni let na dan, — 450 EUR za drugi in tretji povratni let na dan in — 400 EUR za naslednje povratne lete na dan. Upravljavec letališča se je zavezal, da letalskemu prevozniku v prvih štirih letih izvajanja pogodbe plačuje finančni prispevek glede na število odhajajočih potnikov v višini 1 EUR na odhajajočega potnika, pri čemer je zgornja meja določena na 40 000 EUR za prvo leto, 30 000 EUR za drugo leto, 20 000 EUR za tretje leto in 10 000 EUR za četrto leto. V pogodbi so določene tudi druge neobvezne storitve, kot je čiščenje letal. Letalski prevoznik je bil oproščen plačila pristojbine na odhajajočega potnika. WIZZ2 Ta pogodba spreminja pogodbo WIZZ1. Pristajalna pristojbina je odslej za vse povratne lete znašala 425 EUR. Finančni prispevek, ki ga plača upravljavec letališča, je odslej znašal 0,75 EUR na odhajajočega potnika. WIZZ3 Določene so naslednje pristajalne pristojbine: — 425 EUR za največ 20 povratnih letov na teden, — 42,5 EUR za 21 do 32 povratnih letov na teden, — 21,25 EUR za več kot 33 povratnih letov na teden. Letalski prevoznik je bil oproščen plačila pristojbine na odhajajočega potnika. Upravljavec letališča se je zavezal, da letalskemu prevozniku plačuje finančni prispevek na odhajajočega potnika, in sicer v višini 0,375 EUR za 0 do 20 povratnih letov na teden, 1,375 EUR za 21 do 26 povratnih letov na teden, 1,725 EUR za od 27 do 32 povratnih letov na teden in 1,925 EUR nad tem pragom. V pogodbi so bile določene tudi druge neobvezne storitve, kot je čiščenje letal. Drugi letalski prevozniki GOOD1 S pogodbo se je vzpostavil program 24 povratnih letov na teden. Pristajalna pristojbina je znašala 4 000 frankov (609,8 EUR), letalski prevoznik pa je bil oproščen plačila pristojbine na odhajajočega potnika. CIAO1 Pogodba je določala pristajalno pristojbino v višini 305 EUR in oproščala letalskega prevoznika plačila pristojbine na odhajajočega potnika. BERL1 Pogodba je določala en povratni let na teden. Pristajalna pristojbina je bila določena v višini 500 EUR, letalski prevoznik pa je bil oproščen plačila pristojbine na odhajajočega potnika. VOLA1 Ta pogodba je določala program petih povratnih letov na dan. Pristajalna pristojbina je bila določena v višini 450 EUR, pristojbina na odhajajočega potnika pa v višini 2,13 EUR. Upravljavec letališča se je zavezal k ponudbi finančne podpore za uvedbo novih rut, ki je znašala do 100 000 EUR na ruto. STER1 Ta pogodba je določala zneske pristajalne pristojbine, in sicer v višini 576 EUR za največ tri povratne lete na teden, 540 EUR za štiri do šest povratnih letov na teden in 500 EU za več kot sedem povratnih letov na teden. Letalski prevoznik je bil oproščen plačila pristojbine na odhajajočega potnika. V pogodbi so bile določene tudi neobvezne storitve, kot je čiščenje letal. NORW1 Ta pogodba je določala zneska pristajalne pristojbine, in sicer v višini 500 EUR za največ šest povratnih letov na teden in 400 EUR za več kot sedem povratnih letov na teden. Letalski prevoznik je bil oproščen plačila pristojbine na odhajajočega potnika. V pogodbi so bile določene tudi neobvezne storitve, kot je čiščenje letal. AIRH1 Ta pogodba je predvidevala program petih povratnih letov na teden. Pristajalna pristojbina je znašala 147,38 EUR, pristojbina na odhajajočega potnika pa 2,89 EUR. Upravljavec letališča se je zavezal, da letalskemu prevozniku plača finančni prispevek v višini 0,5 EUR na potnika ob odhodu. V pogodbi so bile določene tudi neobvezne storitve, ki so se nanašale na čiščenje letal in druge storitve. AIRP1 Pogodba je predvidevala en povratni let na dan. Pristajalna pristojbina je znašala 192,88 EUR, pristojbina na odhajajočega potnika pa 2,89 EUR. V pogodbi so bile določene tudi neobvezne storitve, kot je čiščenje letal. BLUE1 Ta pogodba je določala znesek pristajalne pristojbine v višini 600 EUR in oproščala letalskega prevoznika plačila pristojbine na odhajajočega potnika. BLUE2 Ta pogodba je pogodbo BLUE1 spreminjala glede zneska pristajalnih pristojbin, ki je odslej znašal 450 EUR. FLYM1 Ta pogodba je predvidevala promet najmanj štirih povratnih letov na teden. Pristajalne pristojbine so znašale 600 EUR za tip letala B737-300 (s 136 sedeži) in 550 EU za tip letala B737-500 (s 125 sedeži). Letalski prevoznik je bil oproščen plačila pristojbine na odhajajočega potnika. CENT1 Ta pogodba je določala pristajalne pristojbine, in sicer v višini 500 EUR za do tri povratne lete na teden, 450 EUR za štiri do sedem povratnih letov na teden in 400 EUR za več kot sedem povratnih letov na teden. Letalski prevoznik je bil oproščen plačila pristojbine na odhajajočega potnika. Upravljavec letališča se je zavezal, da letalskemu prevozniku prvih šest mesecev plačuje finančni prispevek v višini 0,75 EUR na odhajajočega potnika, drugih šest mesecev pa 0,50 EUR.

4. RAZLOGI ZA ZAČETEK FORMALNEGA POSTOPKA PREISKAVE

4.1 Finančna podpora zaporednima upravljavcema letališča Beauvais

(53) Prvič, Komisija je izrazila pomisleke glede neobstoja državne pomoči v okviru finančnih podpor, dodeljenih zbornici in družbi SAGEB.

(54) Komisija je najprej izrazila pomisleke o naravi nekaterih dejavnosti, ki spadajo med pristojnosti javnega organa, letališča Beauvais, ki jih financirajo javni organi. Nato je prav tako izrazila pomisleke glede upoštevanja pogojev, opredeljenih v sodbi v zadevi Altmark (43) v zvezi z ukrepi, ki so veljali za letališče Beauvais v okviru programa 3. Poleg tega je pripomnila, da se razlogi, ki so jih navedli javni organi v zvezi z dodeljenimi subvencijami za naložbe, niso nanašali na njihovo neposredno finančno donosnost. Komisija je zato podvomila o skladnosti teh naložb z načelom preudarnega zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu (v nadaljnjem besedilu: zasebni vlagatelj v tržnem gospodarstvu). Nazadnje je predhodno ugotovila, da je bilo zadevne ukrepe mogoče pripisati državi, da so bili selektivni in bi lahko izkrivljali konkurenco ter da so vplivali na trgovino v Uniji.

(55) Drugič, Komisija je navedla pomisleke o združljivosti pomoči za naložbe in delovanje z notranjim trgom v smislu člena 107(3), točka (c), PDEU.

(56) Ocena združljivosti ukrepov v korist upravljavcev z notranjim trgom je namreč pokazala, da čeprav so lahko vsi zadevni ukrepi ustrezali cilju splošnega interesa, njihova nujnost in sorazmernost v zvezi z zadanim ciljem nista bili dokazani. Poleg tega je Komisija izrazila dvome o dejstvu, da je infrastruktura zagotavljala zadovoljive možnosti srednjeročne uporabe.

4.2 Ukrepi v korist letalskih prevoznikov

(57) Komisija je v sklepu o začetku postopka predhodno ugotovila, da je podpis pogodb med upravljavcem letališča (zbornica, nato družba SAGEB) in letalskimi prevozniki vključeval porabo državnih sredstev ter da je odločitve o sklenitvi pogodb mogoče pripisati državi.

(58) Komisija je tudi menila, da se ne more izreči o obstoju selektivne prednosti za letalske prevoznike. Z informacijami, ki jih je imela na voljo, ni mogla ugotoviti, ali je upravljavec letališča ravnal kot zasebni vlagatelj v tržnem gospodarstvu. Francijo in zainteresirane strani je pozvala, naj ji zagotovijo več informacij.

(59) Komisija je predhodno ugotovila, da bi lahko zadevni ukrepi izkrivljali konkurenco in vplivali na trgovino v Uniji.

(60) Komisija je nazadnje izrazila pomisleke glede združljivosti ukrepov pomoči v korist letalskim prevoznikom z notranjim trgom. Predhodno je zlasti ugotovila, da zadevni ukrepi, namenjeni pomoči za uvedbo novih rut, niso ustrezali merilom združljivosti z notranjim trgom.

5. PRIPOMBE FRANCIJE

5.1 Finančna podpora letališču Beauvais

5.1.1 Pomoč za naložbe

(61) Francija je službe Komisije opozorila, da „se glede letališča Beauvais ne namerava sklicevati na pojem storitve splošnega gospodarskega pomena v zvezi z vsemi subvencijami za naložbe, ki so jih prejele ozemeljske skupnosti in so bile izplačane zaporednima koncesionarjema letališča Beauvais (zbornici, nato družbi SAGEB)“ (44).

(62) Francija je prav tako opozorila, da se za naložbene subvencije, izplačane zaporednima koncesionarjema letališča Beauvais (zbornici, nato družbi SAGEB), ne namerava sklicevati na uporabo načela zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu (45).

(63) Francija pa vseeno meni, da teh subvencij ni mogoče opredeliti kot državno pomoč ali državno pomoč, nezdružljivo z notranjim trgom, ker so povezane s financiranjem dejavnosti, ki spadajo med pristojnosti javnega organa, ali ker je mogoče dokazati njihovo združljivost z notranjim trgom.

5.1.1.1 Financiranje dejavnosti, ki spadajo na področje pristojnosti javnega organa

(64) Francija je pojasnila, da so subvencije v skupnem znesku 1 110 669 EUR, izplačane v okviru programa 1 za dejavnosti, ki spadajo na področje pristojnosti javnega organa, naslednje (46): — subvencije, povezane z varnostno opremo (922 000 EUR), — subvencije, povezane s posodobitvijo enot za infiltracijo in filtracijo (133 000 EUR), — subvencije v skupnem znesku 55 669 EUR za plačila za storitve in odhodke za amortizacijo, povezane z opravljanjem navedenih javnih nalog in prijavljene pri tem opravljanju.

(65) Francija je pojasnila, da so subvencije, izplačane v okviru programa 2 za dejavnosti, ki spadajo na področje pristojnosti javnega organa, v skupnem znesku 567 782 EUR, naslednje: — subvenciji v višini 52 670,98 EUR za postavitev kabin za obmejno policijo in v višini 86 085,57 EUR za namestitev plašilnega laserja, — subvenciji v višini 165 805 EUR za namestitev varnostne ograje in 617 EUR za posodobitev enot za infiltracijo in filtracijo, — subvencija v višini 176 590 EUR za postavitev hodnika za ločitev pretoka potnikov, — subvencije v skupnem znesku 86 632 EUR, dodeljene za plačila za storitve in odhodke za amortizacijo, povezane z opravljanjem navedenih javnih nalog in prijavljene pri tem opravljanju, skupne naložbenim programom.

(66) Subvencije, povezane s pristojnostmi javnega organa za obdobje 2001–2008, so po navedbah Francije torej znašale 1 678 451 EUR.

(67) Francija je navedla tudi tri naložbe, predvidene v sporazumu o prenosu pooblastil za obdobje 2008–2023, ki so bile po njenem mnenju povezane z dejavnostmi, ki spadajo na področje pristojnosti javnega organa: — namestitev sistema za avtomatski pristanek v vseh vremenskih pogojih (sistem ILS kategorije III) v skupnem znesku 14 381 000 EUR, — naložbe v znesku subvencije 1 442 000 EUR, ki omogočajo združitev letalskih klubov in zasebnih lastnikov na coni na severu letališča, imenovani „aéroplaisance“, namenjeni rekreativnemu letenju, — zagotovitev in ureditev prostora, ki meri 50 m2, na terminalu T2 za institucionalne organizacije za razvoj turizma (kar je izvedeno v okviru postavke „gradnja letališkega terminala T2“) v znesku 54 000 EUR.

(68) Po navedbah Francije je skupni znesek naložb iz uvodne izjave 67, izvedenih v okviru sporazuma o prenosu pooblastil (za obdobje 2008–2023), 15 877 milijona EUR. Subvencija v najvišjem znesku 14,5 milijona EUR, izplačana družbi SAGEB v skladu s sporazumom o prenosu pooblastil, torej ustreza protivrednosti naložb, povezanih z dejavnostmi, ki spadajo med pristojnosti javnega organa, in je zato ni mogoče opredeliti kot državno pomoč.

(69) Francija je poskušala z naslednjimi utemeljitvami dokazati, da v nadaljevanju navedene naložbe spadajo na področje pristojnosti javnega organa: — naloge, povezane s temi naložbami, zagotavlja neposredno država ali so zagotovljene po njenih navodilih, — naloge, povezane s temi naložbami, so predpisane z evropskimi in nacionalnimi standardi, — naloge, povezane s temi naložbami, se zagotavljajo tudi zaradi cilja splošnega ali javnega interesa (na primer zaščita življenj, varovanje v letalstvu, obmejna policija, preprečevanje nevarnosti, ki jih povzročajo prostoživeče živali, storitve službe zračnega prometa, varovanje v letalstvu, razvoj turizma), — izvajanje nalog, povezanih s temi naložbami, s strani zaporednih upravljavcev letališča ni dobičkonosno, — v sodni praksi Unije in francoski sodni praksi je priznano, da naloge, povezane s temi naložbami, spadajo na področje pristojnosti javnega organa.

(70) Francija zlasti glede sistema za avtomatski pristanek v vseh vremenskih pogojih trdi, da ta spada v okvir izvajanja storitev navigacijske službe zračnega prometa, za katere je pristojen javni organ. Po navedbah Francije je namen tega sistema preprečevati trke zrakoplovov pri pristajanju in na manevrskih površinah, pa tudi pospešiti in urediti zračni promet ter zagotavljati mnenja in informacije, koristne za varno in učinkovito izvedbo letov. Vendar Francija pojasnjuje, da uvedba tega sistema na letališču ni nikoli zakonsko določena in ga ne krije letališka pristojbina.

(71) Kar zadeva naložbe, ki omogočajo združitev letalskih klubov in zasebnih lastnikov na severu letališča Beauvais, Francija meni, da je ta ukrep omogočil, da letala, potniki in osebje teh letalskih klubov in zasebni lastniki ne bodo več prečili varnostnega območja omejenega gibanja, s čimer se bo povečal nadzor dostopa na to območje in zagotovila čim boljša varnost letov, kar spada med pristojnosti javnega organa.

(72) Francija tudi meni, da bodo lahko institucionalne organizacije za razvoj turizma s tem, da se zanje na terminalu T2 letališča Beauvais uredi prostor, ki meri 50 m2, promovirale lokalni turizem. Po njenem mnenju razvoj turizma spada med pristojnosti javnega organa, s čimer je povezana ureditev posebnega prostora.

5.1.1.2 Združljivost pomoči za naložbe z notranjim trgom

(73) Francoski organi so Komisiji pojasnili, da v tej zadevi odobravajo uporabo meril iz smernic, ki so veljale takrat za pomoči za naložbe v skladu s točko 173 smernic iz leta 2014.

(74) Francija trdi, da so vse naložbene subvencije združljive z notranjim trgom glede na merila združljivosti iz Smernic Skupnosti o financiranju letališč in zagonski državni pomoči letalskim družbam z odhodi z regionalnih letališč iz leta 2005 (47) (v nadaljnjem besedilu: smernice iz leta 2005).

Jasno opredeljen cilj splošnega interesa

(75) Po mnenju Francije so vsi zadevni ukrepi ustrezali jasno opredeljenemu cilju splošnega interesa, tj. lokalnemu gospodarskemu razvoju. Francija dodaja, da je imela Komisija možnost, da varnost letališča obravnava kot cilj splošnega interesa, ter da v obravnavanem primeru velik del izvedenih naložb v obravnavanem obdobju prav tako izpolnjuje ta cilj.

Infrastruktura je potrebna in sorazmerna z zadanim ciljem

(76) Francija navaja, da je bila postavljena infrastruktura nepogrešljiva za dobro delovanje letališča Beauvais glede na predvidljivo razumno povečanje števila potnikov. Po njenem mnenju se je večina naložb nanašala na nujna dela v zvezi z varnostjo letališča Beauvais in njegovo uskladitvijo s standardi v okviru velikega povečanja njegovega zračnega prometa.

(77) Poleg tega so bile te naložbe sorazmerne glede na zadani cilj, ker je bila po mnenju Francije opredelitev naložb vedno zelo previdna, zlasti ker je temeljila na zelo nizkih predpostavkah napovedi prometa glede na dejansko dosežene ravni prometa. Tako bi lahko bile izvedene naložbe glede na dejansko dosežene ravni prometa precej obsežnejše in dražje.

Infrastruktura ponuja zadovoljive možnosti srednjeročne uporabe

(78) Francija poudarja, da so naložbe, izvedene na letališču Beauvais v obdobju 2001–2006, temeljile na predpostavki, da promet za leto 2006 obsega 600 000 potnikov. Naložbe programa 2 so prav tako temeljile na predpostavki glede prometa, ki bi srednjeročno zajemala 18 000 premikov zrakoplovov, medtem ko je družba SAGEB program 3 oblikovala v skladu z referenčnim scenarijem, v katerem je bil predviden najvišji promet z 21 000 premiki zrakoplovov na leto.

(79) Poleg tega sta povečanje števila letov, ki jih je opravila družba Ryanair, ugotovljeno ob sprejetju sklepov o odobritvi naložbenih programov, in zemljepisna bližina Pariza podkrepila dobre srednjeročne obete za uporabo infrastrukture.

Dostop do infrastrukture je za vse morebitne uporabnike odprt enako in brez razlikovanja

(80) Francija navaja, da noben letalski prevoznik, ki uporablja letališče Beauvais, in noben potnik teh prevoznikov nista imela prednosti pri dostopu do različne opreme in infrastrukture, ki ju zagotavlja letališče.

Vpliv na trgovino ni v nasprotju s skupnim interesom

(81) Francija meni, da je zaradi prisotnosti letališča Beauvais mogoče preprečiti preobremenjenost pariških letališč z zračnim prometom, zlasti letališča Roissy-Charles de Gaulle.

(82) Čeprav lahko letališče Beauvais morebiti pridobi del strank letališča Roissy-Charles de Gaulle, Francija poleg tega pojasnjuje, da je treba tako pridobivanje omejiti, zlasti glede na večjo dostopnost in število ponujenih odhodnih destinacij z zadnjenavedenega letališča ter policijsko uro, uvedeno na letališču Orly. Letališči Amiens in Rouen pa nista razvili komercialnega prometa.

Nujnost in sorazmernost pomoči

(83) Francija navaja, da je intenzivnost pomoči v okviru programa 1 pomenila približno dve tretjini skupnega zneska za financiranje. Pri programu 2 se je intenzivnost pomoči povečala na 74 %, kar pa je po mnenju Francije mogoče pojasniti s kratko amortizacijsko dobo del (malo več kot eno leto), povezano z zelo kratkim podaljšanjem koncesije, sklenjene med državo in zbornico. Glede programa 3 pa Francija meni, da je bila intenzivnost pomoči 21,26-odstotna, in opozarja, da je to zgornja meja, pri čemer je lahko končni znesek pomoči glede na dejansko izvedene naložbe nižji.

(84) Francija pojasnjuje, da je bila večja intenzivnost pomoči, dodeljenih zbornici za naložbene programe v obdobjih 2001–2006 in 2006–2008, potrebna, ker zbornica brez teh pomoči ne bi mogla izvesti vseh naložb, za katere se je odločila, in torej ne bi mogla zadostiti potrebam po varnosti infrastrukture in njeni uskladitvi s standardi. V zvezi s tem poudarja, da je zbornica za poravnavo svojega dela financiranja v okviru obeh naložbenih programov najela posojilo, tako da ni bilo mogoče pričakovati, da bo zagotovila večji prispevek.

5.1.2 Pomoči za poslovanje

(85) Prvič, Francija glede subvencij za poslovanje trdi, da je zbornica v obdobju 1996–2008 prejela zelo majhne zneske subvencij. Poudarja, da te subvencije zato niso mogle povzročiti izkrivljanja konkurence niti vplivati na trgovino med državami članicami.

(86) Francija ocenjuje, da so prejeti znesek v višini 107 924,59 EUR sestavljale: — subvencija v višini 68 000 EUR, izplačana leta 2002, namenjena financiranju izrednega prehodnega ukrepa v višini 25 do 50 % pristojbine za preiskavo ročne prtljage potnikov po napadih 11. septembra 2001, — znesek v višini 1 600,10 EUR, izplačan leta 2002 kot nakazilo združenju za upravljanje sredstev za vključitev invalidov (Association de gestion du fonds pour l’insertion des personnes handicapées) za povračilo prekomernega plačila članarine s strani zbornice, — znesek v višini 2 005 EUR, izplačan leta 2005 kot izplačilo nacionalnemu centru za razvoj struktur kmetijskih gospodarstev, — znesek v višini 5 829,49 EUR, izplačan leta 2005 kot subvencija, ki jo je izplačalo mesto Tillé za sanacijska dela gradnje priključka hal na podlagi letališke koncesije za omrežje za komunalno odpadno vodo, ki jih je v imenu mesta izvedla zbornica, — dve subvenciji v višini 15 245 EUR, od katerih vsaka ustreza povračilu, ki ga je departma Oise zagotovil za storitve, ki jih je opravilo osebje letališke službe zbornice za turistično promocijo departmaja Oise.

(87) Francija pojasnjuje, da je bila subvencija v višini 68 000 EUR povezana z nalogo varovanja, zato ni pomenila državne pomoči. Ostale subvencije pa so bile le pravična plačila za storitve, ki jih je opravila zbornica, ali povračilo prekomernih plačil članarin za združenja, katerih članica je bila zbornica.

(88) Drugič, Francija glede predplačil splošne službe zbornice, dodeljenih letališki službi, najprej meni, da predplačila, dodeljena pred sodbo v zadevi Aéroports de Paris z dne 12. decembra 2000 niso pomenila državne pomoči v smislu točke 29 smernic iz leta 2014. Državno pomoč bi lahko pomenila le predplačila, dodeljena v letih 2001, 2002 in 2004.

(89) Francija nadalje meni, da so bila predplačila, zagotovljena v letih 2001 in 2002 – ki so bila v celoti povrnjena – dodeljena, ker evidentirani letni potniški promet letališča Beauvais v dveh finančnih letih pred letom dodelitve pomoči ni presegel 700 000 potnikov. V skladu s točko 118 smernic iz leta 2014 letališče tedaj ni moglo pokriti večjega deleža svojih stroškov poslovanja, zato je bila dodelitev brezobrestnih predplačil utemeljena. Francija glede predplačila, dodeljenega leta 2004, meni, da letni potniški promet letališča Beauvais v dveh finančnih letih pred letom dodelitve pomoči ni presegel 700 000 do 1 milijona potnikov. Poleg obresti, ki se na to predplačilo, dodeljeno leta 2004, niso uporabile, Francija poudarja, da letališče Beauvais ni pokrilo vseh stroškov poslovanja in je torej v veliki meri izpolnjevalo zahtevo iz točke 118 smernic iz leta 2014.

(90) Zadnjič, Francija glede prednosti, dodeljene družbi SAGEB v obliki oprostitve prihodkov turizma, ki bi jih kot upravljavka letališča morala prevzeti, meni, da ta družba ni niti pristojna za spodbujanje lokalnega in regionalnega turizma niti ni to njena naloga ter da v ta namen ni prejela nobene subvencije.

(91) Francija namreč potrjuje, da je za razvoj turizma v skladu z nacionalno zakonodajo pristojna država. Zato lahko načrt za turistični razvoj, katerega namen ni bil razvijati letališke dejavnosti, pač pa spodbujati regionalni turizem, izvajajo le ozemeljske skupnosti (v tem primeru je to sindikat SMABT). Francija glede te točke dodaja, da je cilje načrta za turistični razvoj opredelil le sindikat SMABT, izvajale pa so jih le turistične organizacije brez posredovanja ali vpliva družbe SAGEB. Ta pa je morala finančno prispevati k razvoju ukrepov in po potrebi zagotoviti sredstva, s katerimi so lahko te organizacije izpolnile svoje naloge (zagotovitev prostorov, oglasi na letališču itd.).

(92) Francija nazadnje navaja, da cilj nobenega od ukrepov, izvedenih v okviru načrta za turistični razvoj, ni bil povečanje vrednosti letališča Beauvais ali namembnih krajev, ki jih je ponujalo. Pomoč, ki jo je v zvezi s tem ponujala družba SAGEB, je bila izključena iz obsega naloge povečanja turistične vrednosti in jo je ta družba financirala iz lastnih sredstev.

(93) Francija meni, da ker nobena od subvencij iz tega oddelka (razen denarnih predplačil v letih 2001, 2002 in 2004) ne pomeni državne pomoči, ni treba dokazati njihove združljivosti z notranjim trgom. Francoski organi so Komisiji vsekakor pojasnili, da so v tej zadevi odobravali uporabo meril iz točke 137 smernic iz leta 2014 za pomoči za tekoče poslovanje.

5.2 Ukrepi v korist letalskih prevoznikov

(94) Francija trdi, da je ravnanje upravljavca letališča (zbornice, nato družbe SAGEB) skladno z ravnanjem zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu. Zato so bile vse pogodbe postopno dobičkonosne in letalskim prevoznikom niso dajale prednosti v smislu člena 107(1) PDEU.

(95) Francija prav tako poudarja, da upravljavca letališča Beauvais nista nikoli podpisala pogodbe o trženju, na podlagi katere bi moral letalski prevoznik zagotavljati storitve trženja (oglaševanje na spletnem mestu ali drugo). Prispevki za trženje, ki sta jih oba upravljavca izplačala v okviru določenih pogodb, spodbujajo letalske prevoznike k razvoju njihovega prometa, kar ustvarja tudi dodatne prihodke za upravljavca (avtobus, prihodki iz neletalskih dejavnosti).

(96) Francija je navedla, da zbornica ni mogla zagotoviti ekonomskih analiz, ki bi bile izvedene pred podpisom posameznih pogodb z letalskimi prevozniki, ko je bila upravljavka letališča. Vendar zatrjuje, da je zbornica kljub neobstoju predhodnih ekonomskih analiz ravnala kot zasebna vlagateljica v tržnem gospodarstvu in da so se odločitve o sprejemu novega letalskega prevoznika ali uvedbi novih povezav sprejemale sistematično zaradi razvoja donosne letališke dejavnosti. Zato je Francija predložila splošno simulacijo proračuna (ki se nanašala na vse letališke dejavnosti), ki jo je zbornica predhodno izvedla in je zajemala obdobje 2001–2006. V njej je navedeno, da bi lahko letališče ustvarjalo splošni pozitivni denarni tok na podlagi razvoja dejavnosti družbe Ryanair in drugih letalskih prevoznikov (75 % oziroma 25 % načrtovanih prihodkov za leto 2006).

(97) Francija je po sklepu o začetku postopka ponovno izdelala dodatne poslovne načrte, povezane s pogodbami, sklenjenimi med zbornico in letalskimi prevozniki, navedenimi v preglednici 9 (razen pogodb RYAN1 in RYAN2, za kateri ni bil predložen noben ponovno izdelan poslovni načrt). Ti poslovni načrti so bili po njenih navedbah ponovno izdelani na podlagi informacij, znanih zbornici pred podpisom pogodb, ter predpostavk prometa, prihodkov in stroškov, ki bi se zdeli razumni pred podpisom pogodb. Ti ponovno izdelani poslovni načrti kažejo, da je lahko zbornica na podlagi predpostavk, ki jih je sprejela Francija, upravičeno pričakovala, da bo s podpisom vsake od pogodb z letalskimi prevozniki ustvarjala dobiček.

(98) Francija je predložila ekonomske analize (okvirne dopise, poslovni načrt), ki jih je družba SAGEB, ki je tedaj upravljala letališče Beauvais, izvedla, preden je podpisala vse pogodbe iz preglednice 9, tj. pogodbe RYAN4, RYAN5 in WIZZ3. V teh analizah je ugotovljeno, da pogodbe ustvarjajo dobiček za upravljavca letališča. Francija je na podlagi sklepa o začetku postopka navedla, da so njene ekonomske analize temeljile na povprečnih stroških, ne pa na dodatnih stroških. Prav tako je predložila pregledane različice treh ekonomskih analiz (in torej izvedene po podpisu pogodb), ki so temeljile na postopni rasti stroškov, s čimer se je potrdilo, da so vse tri pogodbe družbi SAGEB omogočale ustvarjanje dodatnega dobička.

(99) Francija prav tako trdi, da družba SAGEB ni prejemala nobene subvencije za tekoče poslovanje (razen subvencij, ki so se nanašale na dejavnosti, za katere je pristojen javni organ) ter da so bila tveganja in pristojnosti družbe SAGEB porazdeljena med zbornico in družbo Véolia. Odločitve družbe SAGEB o podpisu pogodb z letalskimi prevozniki na podlagi delničarskega sporazuma, ki sta ga podpisala zbornica (51 % glasov) in zasebna družba Véolia (49 % glasov), se predložijo v odobritev skupščini delničarjev s kvalificirano večino glasov v višini 75 %. Francija poudarja, da pogodb, ki jih je podpisala družba SAGEB, ne bi bilo mogoče podpisati brez odobritve družbe Véolia ter da to, da je pogodbe z letalskimi prevozniki potrdila družba Véolia, dokazuje njihovo skladnost s tržnimi praksami.

(100) Francija je tudi navedla, da nobena naložba v letališče ni bila izvedena v posebnem imenu letalskega prevoznika. Upravljavec letališča je zaradi razširitve nabora strank zlasti stopil v stik s številnimi letalskimi prevozniki. Čeprav je bil v letih 1999–2011 promet družbe Ryanair na letališču 80- do 90-odstoten, je bila infrastruktura nediskriminatorno dostopna vsem letalskim prevoznikom, zgrajena pa je bila v okviru razvojnega načrta letališča in ni bila vezana na posebno pogodbo.

6. PRIPOMBE ZAINTERESIRANIH STRANI

6.1 Pripombe tretjih zainteresiranih strani o uporabi smernic iz leta 2014 v tem primeru

6.1.1 Skupne pripombe zbornice, sindikata SMABT in družbe SAGEB

(101) Zbornica, družba SAGEB in sindikat SMABT se glede naložbenih subvencij, zajetih v tem sklepu, zavedajo, da se bo njihova združljivost ocenjevala na podlagi smernic iz leta 2005. Poleg tega se subvencije, dodeljene letališču Beauvais pred 12. decembrom 2000, ne bodo izpodbijale na podlagi pravil o državni pomoči v skladu s sodno prakso v zadevi Aéroports de Paris (48).

(102) Zbornica, družba SAGEB in sindikat SMABT se glede finančnih razmerij med letališčem Beauvais in letalskimi prevozniki, ki opravljajo redne lete, zavedajo, da se bo njihova združljivost ocenjevala na podlagi novih smernic iz leta 2014.

6.1.2 Pripombe družbe Air France

(103) Družba Air France je v okviru ankete predložila pripombe, omejene na uporabo smernic iz leta 2014. Nasprotuje retroaktivni uporabi smernic iz leta 2014 za primere, ki vključujejo pomoči za upravljanje letališč, tudi če so bile te pomoči izplačane pred objavo navedenih smernic, in sicer iz več razlogov: — družba Air France meni, da retroaktivna uporaba smernic iz leta 2014 koristi nepoštenim upravljavcem, saj naj bi uzakonila ravnanje, ki ni v skladu s pravili, ki so takrat veljala. Nasprotno pa naj bi bil navedeni pristop nepošten do upravljavcev, ki so upoštevali prejšnje smernice in so se odpovedali prejemanju javnih sredstev, — družba Air France poudarja tudi, da je retroaktivna uporaba smernic iz leta 2014 za pomoči za upravljanje, dodeljene letališčem, v nasprotju s splošnimi pravnimi načeli in sodno prakso Unije, — družba Air France trdi, da bodo smernice iz leta 2014 dale prednost novim upravljavcem v škodo starih upravljavcev. Novim letalskim prevoznikom naj bi namreč omogočile, da plačajo le dodatne stroške, povezane z njihovo dejavnostjo, s čimer naj bi diskriminirale stare upravljavce letališča, ki bi morali plačati višje pristojbine, — nazadnje družba Air France poudarja, da se v teoriji morda zdi, da je mogoče pogoj nediskriminatornega dostopa do letališke infrastrukture zlahka izpolniti, vendar naj bi bil položaj v praksi precej drugačen, saj naj bi bili nekateri modeli poslovanja zavestno zapostavljeni.

6.2 Skupne pripombe zbornice, sindikata SMABT in družbe SAGEB

(104) Zbornica, sindikat SMABT in družba SAGEB so Komisiji predložili skupne pripombe.

6.2.1 Finančna podpora v korist letališča Beauvais

(105) Kar zadeva pomoči za naložbe in pomoči za tekoče poslovanje, vključene v formalni postopek preiskave, se zbornica, sindikat SMABT in družba SAGEB v celoti sklicujejo na pripombe Francije.

(106) Zbornica, sindikat SMABT in družba SAGEB so trditve Francije podprli z analizo konkurence, ki jo letališče Beauvais pomeni na trgu potniškega prometa, ki jo je izvedlo neodvisno svetovalno podjetje Microeconomix. Iz ugotovitev te študije izhaja, da pomoči za letališče Beauvais niso vplivale na trgovino v obsegu, ki je v nasprotju s skupnimi interesi.

(107) Prvič, pomoči, izplačane letališču Beauvais, glede na študijo niso vplivale na konkurenco z drugima pariškima letališčema, tj. letališčema Roissy in Orly. Študija z vidika povpraševanja ne izključuje, da sta letališči Roissy in Orly vsaj deloma zamenljivi z letališčem Beauvais, saj si vsa tri deloma delijo gravitacijsko območje (49). Čeprav je bilo letališče Beauvais v letih 2000–2011 namenjeno izključno nizkocenovnemu prometu, sta bili takemu prometu namenjeni tudi letališči Orly in Roissy, vendar je ta leta 2011 pomenil le 13,6 % skupnega prometa obeh letališč, kar je manjšinski delež (50). Vendar študija izključuje, da bi lahko pomoč za naložbe vplivala na trgovino, in sicer iz naslednjih razlogov: — v študiji je navedeno, da je tržni delež letališča Beauvais v okviru regionalnega letališkega trga, ki ga sestavlja skupaj z letališčema Roissy in Orly, ostal majhen (leta 2011 je bil na primer 4-odstoten). Na posebnem trgu nizkocenovnega prometa v pariški regiji je bil tržni delež letališča Beauvais v primerjavi z deležema letališč Roissy in Orly leta 2011 31-odstoten, — pomoči niso zavirale razvoja nizkocenovnega prometa na letališčih Roissy in Orly. Delež takega prometa se je v skupnem prometu obeh letališč med letoma 2009 in 2010 povečal za 5,7 % in med letoma 2010 in 2011 nato za 11,3 %, tako da tudi če bi lahko razvoj letališča Beauvais morebiti omejil število novo uvedenih nizkocenovnih rut na obeh drugih letališčih, ni zaviral njunega razvoja, — študija poudarja, da noben letalski prevoznik, ki je opravljal lete z letališča Beauvais, ni uporabljal obeh drugih pariških letališč in da so bili nekateri namembni kraji dostopni le z letališča Beauvais (Bari, Bergen, Cagliari, Cluj-Napoca, Katowice, Lodz ali Shannon), — iz podrobne analize vzorca namembnih krajev, na katere se opravljajo leti z vseh treh navedenih letališč (51), je razvidno, da podatki dokazujejo obstoj neposredne konkurence med letališčema Orly in Roissy, medtem ko je promet z letališča Beauvais razmeroma neodvisen. Študija je na primer glede povezave Pariz–Barcelona, kamor se opravljajo leti z vseh treh pariških letališč, pokazala, da se je na letališču Roissy v letih 2008–2010 povpraševanje precej zmanjšalo, na letališču Orly posledično precej povečalo, na letališču Beauvais (52) pa se promet v istem obdobju ni bistveno spreminjal. Ta ugotovitev je še očitnejša na povezavi Pariz–Rim ali Pariz–Milano, kjer sta krivulji letališč Roissy in Orly v veliki meri soodvisni, krivulja letališča Beauvais pa se razvija neodvisno. Na letih na povezavah proti Dublinu in Stockholmu, ki se opravljajo le z letališč Beauvais in Roissy, se je promet, ko se je v letih 2007–2011 zmanjševal z letališča Beauvais, zmanjševal (za Dublin) ali se ni spreminjal (Stockholm) tudi z letališča Roissy, — študija kaže, da je morebitna zamenljivost letališča Beauvais s pariškimi letališči omejena. Iz Pariza pa sta precej bolj dostopni letališči Orly in Roissy, in to ne glede na izbrano prevozno sredstvo (53). Zato lahko le potniki, ki niso časovno občutljivi (pač pa zelo cenovno občutljivi), letališče Beauvais štejejo za sprejemljivo nadomestno možnost obema pariškima letališčema, — v študiji je tudi poudarjeno, da je zaradi prisotnosti letališča Beauvais mogoče preprečiti preobremenjenost pariških letališč (Roissy in Orly). Opozorjeno je zlasti na to, da je letališče Orly letališče, za katero velja zgornji prag premikov zrakoplovov, ki je bil leta 2011 skoraj dosežen, zaradi česar je postalo prezasedeno letališče, ki torej ne bi (ali bi vsaj v precej manjši meri) imelo koristi od povečanja prometa, če letališča Beauvais ne bi bilo. Glede letališča Roissy pa se študija opira na poročilo Evropske komisije iz marca 2011, v kateri je bilo navedeno, da bo povpraševanje na tem letališču do leta 2025 preseglo njegove zmogljivosti.

(108) Drugič, iz študije je razvidno, da razvoj letališča Beauvais ni vplival na morebitno konkurenco z drugimi železniškimi povezavami, na katere vozijo vlaki z odhodne postaje iz Pariza proti nacionalnim in mednarodnim namembnim krajem (54).

6.2.2 Finančna podpora v korist letalskih prevoznikov

(109) Zbornica, sindikat SMABT in družba SAGEB so navedle, da sta zbornica in družba SAGEB kot zaporedni upravljavki letališča Beauvais v pogodbenih razmerjih z letalskimi prevozniki, ki opravljajo odhodne lete s tega letališča in dohodne lete nanj, ravnali v skladu z načelom zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu.

(110) Zbornica, sindikat SMABT in družba SAGEB so se pri tej točki sklicevale na analize, ki jih je izvedla Francija, ter so Komisiji poleg tega predložile podroben poslovni načrt v zvezi s pogodbo z dne 12. februarja 2002, sklenjeno z družbo Ryanair. Ta poslovni načrt po njihovih trditvah kaže obete glede donosnosti te pogodbe za gospodarsko dejavnost letališča Beauvais.

6.3 Pripombe letalskega prevoznika Ryanair

(111) Letalski prevoznik Ryanair je pripombe izrazil le glede finančne podpore, ki sta jo zaporedna upravljavca letališča Beauvais, ki je predmet tega sklepa, dodelila letalskim prevoznikom. Te pripombe so navedene v nadaljevanju.

(112) Prvič, družba Ryanair trdi, da je pogodbe o letaliških storitvah, sklenjene v obravnavanem primeru, mogoče pripisati državi in da so bile financirane iz državnih sredstev. Po njenem mnenju namreč zbornica ni zgolj ena od plati francoske države, možnosti, da se pripiše državi, pa ni mogoče ugotoviti le na podlagi dejstva, da je zbornica javno podjetje in je zato pod nadzorom francoske države. Poleg tega pristojbine niso vsa sredstva zbornice: družba meni, da je imela ta koristi od lastnih sredstev, pridobljenih iz svojih poslovnih dejavnosti. Glede družbe SAGEB, pri čemer upošteva razporeditev njenega kapitala, pa družba Ryanair trdi, da je mogoče sklepati, da deluje pod nadzorom in v skladu z usmeritvami javnih organov.

(113) Drugič, po mnenju družbe Ryanair so bile pogodbe o letaliških storitvah sklenjene v skladu z načelom zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu.

(114) Družba Ryanair meni, da bi morala Komisija v zvezi s tem primerjati sporazume, sklenjene z letališčem Beauvais, in sporazume, sklenjene z letališči, ki delujejo kot zasebni vlagatelji. Ob sklicevanju na sodno prakso Sodišča (55) trdi, da bi morala Komisija pristop, ki temelji na stroških, sprejeti le, kadar se ni mogoče sklicevati na zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu.

(115) Tudi če bi morala Komisija sprejeti pristop, ki temelji na stroških, družba Ryanair meni, da so bile pogodbe o letaliških storitvah sklenjene v skladu z načelom zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu in so bile za letališče Beauvais očitno dobičkonosne. V podporo svojim trditvam je družba Ryanair predložila študijo neodvisnega svetovalnega podjetja Oxera, iz katere je razvidno, da so bile vse pogodbe o letaliških storitvah, ki jih je sklenila z letališčem Beauvais, skladne z načelom zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu (56).

(116) Ker zadevni ukrepi niso pomenili državne pomoči v smislu člena 107(1) PDEU, družba Ryanair meni, da ni treba proučiti njihove združljivosti z notranjim trgom.

6.4 Pripombe letalskega prevoznika Wizz Air

(117) Letalski prevoznik Wizz Air je pripombe izrazil le glede finančne podpore, ki sta jo zaporedna upravljavca letališča Beauvais, ki je predmet tega sklepa, dodelila letalskim prevoznikom. Te pripombe so navedene v nadaljevanju.

(118) Prvič, družba Wizz Air trdi, da je pogodbe o letaliških storitvah, sklenjene v obravnavanem primeru, mogoče pripisati državi in da so bile financirane iz državnih sredstev. Po njenem mnenju namreč zbornica ni zgolj ena od plati francoske države, možnosti, da se jih pripiše državi, pa ni mogoče ugotoviti le na podlagi dejstva, da je zbornica javno podjetje in zato pod nadzorom francoske države. Družba Wizz Air trdi zlasti, da Francija ni pristojna za udeležbo v postopku odločanja zbornice, saj je vloga francoske države omejena na izvajanje pristojnosti nadzora v zvezi z nekaterimi odločitvami. Poleg tega pristojbine niso vsa sredstva zbornice: družba meni, da je imela ta koristi od lastnih sredstev, pridobljenih iz svojih poslovnih dejavnosti. Glede družbe SAGEB, pri čemer upošteva razporeditev njenega kapitala, pa družba Wizz Air trdi, da je mogoče sklepati, da deluje pod nadzorom in v skladu z usmeritvami javnih organov. Tak pristop je v nasprotju s sodno prakso v zadevi Stardust Marine, v skladu s katero „zgolj merilo, da ima država nadzor nad podjetjem, ne more zadostovati, da bi bilo mogoče ravnanje tega podjetja pripisati državi“ (57).

(119) Drugič, po mnenju družbe Wizz Air so bile pogodbe o letaliških storitvah sklenjene v skladu z načelom zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu.

(120) Družba Wizz Air tako kot družba Ryanair meni, da bi morala Komisija v zvezi s tem primerjati pogodbe, sklenjene z letališčem Beauvais, in pogodbe, sklenjene z letališči, ki delujejo kot zasebni vlagatelji. Ob sklicevanju na sodno prakso Sodišča (58) trdi, da bi morala Komisija pristop, ki temelji na stroških, sprejeti le, kadar se ni mogoče sklicevati na načelo zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu (59).

(121) Tudi če bi morala Komisija sprejeti pristop, ki temelji na stroških, družba Wizz Air meni, da so bile pogodbe o letaliških storitvah sklenjene v skladu z načelom zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu in so bile za letališče Beauvais očitno dobičkonosne. V podporo svojim trditvam je družba Wizz Air predložila študijo neodvisnega svetovalnega podjetja Oxera, iz katere je razvidno, da so bile vse pogodbe o letaliških storitvah, ki jih je sklenila z letališčem Beauvais, skladne z načelom zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu (60).

(122) Družba Wizz Air je v tem smislu potrdila tudi stališče Komisije, v skladu s katerim se mora načelo zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu uporabljati na podlagi vseh pogodbenih in trgovinskih sporazumov, sklenjenih z zaporednima upravljavcema letališča Beauvais. V pogodbi o letaliških storitvah, ki sta jo leta 2005 sklenili družba Wizz Air in zbornica, je bil določen prispevek za trženje zbornice v višini 0,75 EUR na odhajajočega potnika z letališča Beauvais. Ta prispevek je bil v pogodbi o letaliških storitvah z dne 1. junija 2009 znižan na 0,375 EUR na odhajajočega potnika. Po trditvah družbe Wizz Air ta plačila niso bila namenjena njej, pač pa so se neposredno prenesla na bančni račun in so se uporabljala izključno za plačilo tretjim stranem, ki z družbo Wizz Air niso imele nikakršne povezave in so zagotavljale storitve trženja, kot so oglaševalske kampanje v časopisih ali na spletu.

7. PRIPOMBE FRANCIJE V ZVEZI S PRIPOMBAMI ZAINTERESIRANIH STRANI

(123) Francija ni odgovorila na pripombe, ki so jih predložile zainteresirane strani.

8. OCENA ZADEVNIH UKREPOV

8.1 Finančne podpore, dodeljene zbornici in družbi SAGEB

8.1.1 Obstoj pomoči v smislu člena 107(1) PDEU

(124) V skladu s členom 107(1) PDEU je vsaka pomoč, ki jo dodeli država članica, ali kakršna koli vrsta pomoči iz državnih sredstev, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco z dajanjem prednosti posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga, nezdružljiva z notranjim trgom, kolikor prizadene trgovino med državami članicami.

(125) Da bi se ukrep opredelil kot državna pomoč, morajo torej biti izpolnjeni naslednji kumulativni pogoji: — upravičenec mora biti podjetje v smislu člena 107(1) PDEU, kar pomeni, da opravlja gospodarsko dejavnost, — zadevni ukrep mora biti dodeljen iz državnih sredstev in ga je mogoče pripisati državi, — zadevni ukrep daje upravičencu ali upravičencem gospodarsko prednost, — zadevni ukrep je selektiven, tako da daje prednost posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga, ter — zadevni ukrep izkrivlja ali bi lahko izkrivljal konkurenco in lahko vpliva na trgovino med državami članicami.

8.1.1.1 Naložbene subvencije

Gospodarska dejavnost

(126) Člen 107(1) Pogodbe se ne uporablja, kadar država „izvaja javna pooblastila“ (61) ali kadar javni subjekti delujejo „kot javni organi“ (62). Za subjekt se lahko šteje, da izvaja javna pooblastila, kadar je zadevna dejavnost del ključnih funkcij države ali je povezana s temi dejavnostmi po svoji naravi, namenu in pravilih, ki jih mora upoštevati. Poleg tega je v smernicah iz leta 2014 (63) navedeno, da vse dejavnosti letališča niso nujno gospodarske narave. Sodišče je razsodilo, da dejavnosti, ki običajno spadajo v pristojnost države pri izvrševanju njenih pooblastil kot javnega organa, niso gospodarske narave in na splošno ne spadajo na področje uporabe pravil o državni pomoči. Dejavnosti na letališču, kot so kontrola zračnega prometa (64), policija (65), carina, gasilci (66), dejavnosti, nujne za varovanje civilnega letalstva pred dejanji nezakonitega vmešavanja in naložbe v zvezi z infrastrukturo in opremo, potrebno za izvajanje navedenih dejavnosti, se na splošno štejejo za negospodarske.

(127) Javno financiranje takih negospodarskih dejavnosti ne pomeni državne pomoči, vendar mora biti strogo omejeno na zagotavljanje nadomestila stroškov, ki nastanejo v okviru teh dejavnosti, in se ne sme uporabljati za druge dejavnosti. Vsako morebitno prekomerno nadomestilo stroškov, ki nastanejo v povezavi z negospodarskimi dejavnostmi, s strani javnih organov lahko pomeni državno pomoč. Če je letališče poleg svojih gospodarskih dejavnosti udeleženo v negospodarskih dejavnostih, je treba tudi ločiti stroškovno računovodstvo, da se prepreči kakršen koli prenos javnih sredstev med negospodarsko in gospodarsko dejavnostjo.

(128) Poleg tega javno financiranje negospodarskih dejavnosti ne sme povzročiti neupravičene diskriminacije med letališči. V skladu z ustaljeno sodno prakso dejansko pomeni prednost, kadar javni organi prevzamejo breme stroškov, ki jih imajo podjetja pri izvajanju gospodarskih dejavnosti (67). Civilnim letališčem, ki za razliko od drugih civilnih letališč ne nosijo določenih stroškov, ki nastanejo pri njihovem upravljanju, se lahko dodeli prednost ne glede na to, ali so zadevni stroški povezani z dejavnostjo, ki se na splošno šteje za negospodarsko dejavnost.

(129) Komisija ugotavlja, da so se naložbe iz uvodnih izjav 64 in 65 nanašale na infrastrukturo ali opremo, ki so jo potrebovale gasilska služba ter služba za varovanje in varnost v letalstvu. Toda te dejavnosti glede na smernice iz leta 2014 same po sebi spadajo med ključne funkcije države (68), kot je ugotovila Komisija v prejšnjih sklepih (69). Ker tržni mehanizmi v zvezi z dejavnostmi iz uvodnih izjav 64 in 65 niso bili uvedeni, se te dejavnosti ob dodelitvi zadevnih naložb torej niso štele za gospodarske dejavnosti. Ker prispevki, ki so jih javni organi izplačali v okviru programov 1, 2 in 3, niso bili uradno pripisani posebnim stroškom, Komisija meni, da del skupnega zneska subvencij, izplačanih v okviru programov 1 in 2, ustreza zneskom naložb iz uvodnih izjav 64 in 65, ki so načeloma povezane z državnimi dejavnostmi. Dodaja, da so lahko stroški v zvezi z nakupom varnostne opreme v okviru programa 3 (70) prav tako povezani z državno dejavnostjo varovanja v letalstvu.

(130) Komisija poleg tega meni, da so bile vse naložbe iz prejšnje uvodne izjave upravičene do nacionalne finančne sheme za javne naloge (71) in da bi se lahko tudi v celoti financirale iz tega instrumenta, če ne bi bile krite z zadevnimi naložbenimi subvencijami. V prejšnjih sklepih je namreč ugotovila (72), da je ta nacionalna shema financiranja, ki ga določa francoska zakonodaja, temeljila na strogih mehanizmih predhodnega in naknadnega nadzora stroškov, s čimer se je zagotovilo, da upravljavca letališč prek te sheme prejmeta le zneske, nujno potrebne za kritje stroškov. Poleg tega se je ta shema ob dodelitvi zadevnega ukrepa uporabljala za vsa francoska civilna letališča, tudi letališče Beauvais, zlasti v smislu obsega nalog, za katere je potrebno nadomestilo. Ta shema je predvidevala vodenje ločenega knjigovodstva za gospodarske in državne dejavnosti letališča z namenom izkaza stroškov za generalno direkcijo za civilno letalstvo. Merilo glede nediskriminacije je zato izpolnjeno.

(131) Zato subvencije v višini 1 110 669 EUR, 567 782 EUR in 10,2 milijona EUR (73), dodeljene v okviru programa 1, programa 2 oziroma programa 3, niso pomenile državne pomoči.

(132) Komisija pa nasprotno meni, da naložbe iz uvodne izjave 67 niso povezane z državnimi dejavnostmi.

(133) Prvič, kar zadeva sistem za avtomatski pristanek v vseh vremenskih pogojih (sistem ILS kategorije III), je sodišče odločilo, da „[...] ta instrument, tudi če bi bil obvezen in čeprav ni sporno, da enako kot drugi sistemi prispeva k varnosti pristankov, ne prispeva niti k obvladovanju in nadzoru zračnega prostora, [...] niti k nobeni drugi prerogativi javne oblasti, ki se lahko izvaja na letališču. Prispeva k zagotavljanju storitev, ki jih civilno letališče v konkurenčnem kontekstu ponuja letalskim prevoznikom v okviru svoje splošne dejavnosti, ki je gospodarska“ (74).

(134) Drugič, Komisija glede naložb, ki omogočajo združitev letalskih klubov in zasebnih lastnikov na coni na severu letališča, imenovani „aéroplaisance“, namenjeni rekreativnemu letenju, meni, da ta ukrep, čeprav prispeva k večji varnosti pretoka zračnega prometa letališča, izhaja predvsem iz upravljanja letališča Beauvais na komercialni podlagi ter prispeva k zagotavljanju storitev, ki jih civilno letališče v konkurenčnem okolju ponuja letalskim prevoznikom v okviru svoje splošne dejavnosti, ki je gospodarska.

(135) Zadnjič, kar zadeva ureditev posebnega prostora za institucionalne organizacije za razvoj turizma na letališču, je treba poudariti, da v skladu s sodno prakso Sodišča ni treba ločiti dejavnosti gradnje ali širitve infrastrukture, od poznejše uporabe te infrastrukture in da gospodarska ali negospodarska narava poznejše uporabe zgrajene infrastrukture nujno določa naravo dejavnosti nakupa (75). Komisija v obravnavanem primeru ugotavlja, da bi se zadevni prostor v skladu s členom 6 sporazuma o prenosu pooblastil, če bi ga bilo treba dati na voljo lokalnim javnim turističnim organizacijam za promocijo lokalnega turizma, lahko uporabljal tudi za prodajo storitev, kot so „vodeni izleti, hotelske rezervacije itd.“, in regionalnih turističnih izdelkov. Zadnjenavedeno točko je v pripombah iz aprila 2014 sicer potrdila tudi Francija, ne da bi dokazala, da so te dejavnosti prodaje storitev in izdelkov pomenile le zanemarljiv del dejavnosti lokalnih javnih turističnih organizacij. Komisija v teh okoliščinah meni, da se je prostor, ki meri 50 m2, na letališču uporabljal za opravljanje gospodarske dejavnosti. Gradnja tega prostora s strani družbe SAGEB je prav tako izhajala iz gospodarske dejavnosti, njeno financiranje pa je spadalo na področje uporabe pravil državni pomoči.

(136) Tudi če bi se morale te naložbe povezati z državnimi dejavnostmi, vsekakor niso bile upravičene do financiranja iz nacionalne sheme financiranja javnih nalog, tako da Francija ni dokazala, da bi lahko bila druga letališča upravičena do subvencij za financiranje teh istih naložb. Letališče Beauvais je bilo posledično razbremenjeno stroškov, ki so jih druga letališča lahko ali morala kriti sama, kar je med letališčem Beauvais in temi drugimi letališči ustvarilo diskriminacijo.

Pripisljivost državi in prenos državnih sredstev

(137) Iz ustaljene sodne prakse izhaja, da ukrepi, ki jih sprejmejo notranje državne enote držav članic, ne glede na njihov pravni položaj in njihove naslovnike tako kot ukrepi, ki jih sprejmejo osrednji organi, spadajo na področje uporabe člena 107(1) PDEU, če so izpolnjeni pogoji iz te določbe (76).

(138) Regija Pikardija, departma Oise in skupnost občin območja Beauvais so zadevne naložbene subvencije zaporedno dodelili zbornici in družbi SAGEB, in sicer neposredno (2002–2008) ali posredno prek sindikata SMABT (2008–2023), katerega izključne članice so bile te tri ozemeljske skupnosti (77). Komisija glede sindikata SMABT poleg tega ugotavlja, da je ta javni organ le združenje lokalnih in regionalnih skupnosti brez lastnega osebja (sindikatu SMABT so dodeljeni javni uslužbenci departmaja Oise), njegove odločitve (zlasti proračunske) pa sprejema odbor sindikata, sestavljen iz predstavnikov treh ozemeljskih skupnosti članic.

(139) Zato je mogoče ukrepe, ki jih odobrijo ti subjekti, pripisati državi. Poleg tega je treba sredstva ozemeljskih skupnosti in sindikata SMABT (katerega sredstva se financirajo izključno iz proračuna ozemeljskih skupnosti in ki so pod proračunskim nadzorom države – glej uvodno izjavo 18) šteti za sredstva države v smislu člena 107(1) PDEU (78).

Obstoj prednosti

(140) Pri presoji, ali državni ukrep pomeni pomoč podjetju, je treba ugotoviti, ali ima zadevno podjetje gospodarsko prednost, zaradi katere se izogne stroškom, ki bi običajno morali bremeniti njegova lastna finančna sredstva, oziroma ali ima prednost, ki je v običajnih tržnih razmerah ne bi moglo pridobiti. Taka presoja se načeloma opravi na podlagi merila udeleženca v tržnem gospodarstvu (v nadaljnjem besedilu: zasebni vlagatelj v tržnem gospodarstvu).

(141) Kadar ima letališče torej ugodnosti iz javnega financiranja, Komisija oceni, ali takšno financiranje pomeni pomoč, in sicer tako, da preveri, ali bi v podobnih okoliščinah zasebni subjekt ob upoštevanju predvidljivih možnosti donosa in brez upoštevanja vsakršnih preudarkov socialne, regionalne ali sektorske politike dodelil enako financiranje.

(142) Vendar iz sodne prakse (79) na splošno izhaja, da se merilo zasebnega vlagatelja uporablja, kadar država članica z dodelitvijo gospodarske prednosti podjetju deluje kot gospodarski subjekt in ne kot javni organ. Prav tako je treba merilo zasebnega vlagatelja uporabiti, če bi tako kot država članica vsaj načeloma ravnal zasebni subjekt z namenom pridobitve dobička ali zmanjšanja izgube (80).

(143) Komisija najprej ugotavlja, da upravljanje celotnega letališča Beauvais po mnenju francoskih organov ni storitev splošnega gospodarskega pomena (81). Poleg tega opozarja, da se francoski organi v zvezi z naložbenimi subvencijami, dodeljenimi v obravnavanem primeru, prav tako niso sklicevali na uporabo zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu.

(144) Vendar je treba opozoriti, da načelo zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu ne pomeni izjeme, ki bi se uporabljala le za povpraševanje ene države članice. To načelo, če se uporabi, je namreč med elementi, ki jih Komisija mora upoštevati pri ugotavljanju obstoja pomoči. Čeprav se država članica ne sklicuje na merilo zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu, je izhodišče za ugotavljanje, ali se to merilo uporablja, gospodarska narava ravnanja države članice, ne pa kakšen subjektiven odnos je imela ta država do svojega ravnanja ali katere druge možnosti je upoštevala pred sprejetjem zadevnega ukrepa (82).

(145) Naj spomnimo, kot je navedeno v uvodni izjavi 17, da je bila do 1. marca 2008 lastnica letališča Beauvais država, zbornica pa je bila zadolžena za njegovo upravljanje in obratovanje na podlagi dovoljenja za začasno uporabo, ki mu je sledila koncesijska pogodba za javno opremo.

Program 1

(146) Komisija glede progama 1 meni, da ozemeljske skupnosti s tem, ko so zbornici dodelile subvencije, predvidene v programu 1, niso ravnale kot gospodarski subjekt.

(147) Komisija meni, da regija Pikardija, departma Oise in skupnost občin območja Beauvais ob dodelitvi naložbenih subvencij (83) v okviru programa 1 niso mogli pričakovati, da bodo s sodelovanjem v naložbah, ki jih je zbornica izvedla na letališču Beauvais, pridobili kakršen koli finančni donos.

(148) Tri navedene skupnosti ob datumu dodelitve pomoči namreč niso bile delničarke zbornice in niso imele nobenega lastniškega instrumenta za letališče. Poleg tega sporazumi o financiranju, ki jih je vsaka od teh skupnosti sklenila z zbornico (84), niso vsebovali nobene določbe o spodbudi ali udeležbi v dobičku v zameno za dodeljene subvencije.

(149) Poleg tega so bile te subvencije dodeljene le, da bi se podprl razvoj regionalnega gospodarstva ter okrepila varstvo okolja in varnost lokalnih prebivalcev (85). Vendar teh preudarkov javnega interesa ni mogoče upoštevati pri uporabi merila udeleženca v tržnem gospodarstvu (86).

(150) Ni mogoče sklepati, da bi tako kot navedene skupnosti vsaj načeloma ravnal zasebni subjekt z namenom pridobitve dobička. Merilo zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu se v obravnavanem primeru za subvencije, dodeljene v okviru programa 1, torej ne uporablja.

(151) Ker je bila zbornica ob dodelitvi subvencij v skladu z dovoljenjem za začasno uporabo iz leta 1997 pristojna za razvoj infrastrukture in opreme letališča Beauvais (87), bi morala posledično sama financirati stroške naložb iz uvodne izjave 37, razen naložb, ki izhajajo iz javnih nalog (88). Z naložbenimi subvencijami, do katerih je bila upravičena v okviru programa 1, se je torej lahko izognila stroškom, ki bi običajno morali bremeniti njena lastna finančna sredstva. S temi subvencijami ji je bila potemtakem dodeljena gospodarska prednost.

Program 2

(152) Premisleki, navedeni pri programu 1, veljajo tudi za subvencije, dodeljene v okviru programa 2. Komisija namreč meni, da ozemeljske skupnosti s tem, ko so zbornici dodelile subvencije, predvidene v programu 2, niso ravnale kot gospodarski subjekt.

(153) Komisija vseeno ugotavlja, da tudi če je bil sporazum o financiranju med zbornico in departmajem Oise sklenjen 18. decembra 2006 (tj. pred datumom prenosa lastništva nad letališčem na sindikat SMABT), sta bila sporazuma o financiranju med regijo Pikardijo in skupnostjo občin območja Beauvais sklenjena po 1. marcu 2007, kar pomeni po datumu podpisa sporazuma o dodelitvi lastništva nad letališčem Beauvais sindikatu SMABT z začetkom veljavnosti 1. marca 2008 (89). Komisija kljub temu meni, da za subvencije, izplačane v okviru programa 2, ni treba uporabljati merila zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu iz naslednjih razlogov.

(154) Najprej, vsaka od skupnosti je sporazum o financiranju sklenila posamično z zbornico in ne v imenu ali za račun sindikata SMABT. Torej je lahko finančni donos financiranih naložb pričakoval le sindikat SMABT, tj. subjekt, ki združuje vse tri skupnosti, ne pa vsaka od skupnosti posamično. V statutu sindikata SMABT ni predvidena nobena oblika ponovne razdelitve morebitnega dobička, pridobljenega v okviru njegovih dejavnosti do skupnosti članic. Noben od sporazumov o financiranju prav tako ni vseboval določbe o spodbudi ali udeležbi v dobičku v zameno za dodeljene subvencije.

(155) Poleg tega so bile te subvencije dodeljene le, da bi se podprl razvoj regionalnega gospodarstva ter okrepila varstvo okolja in varnost lokalnih prebivalcev (90). Vendar teh preudarkov javnega interesa ni mogoče upoštevati pri uporabi merila udeleženca v tržnem gospodarstvu.

(156) Ni mogoče sklepati, da bi tako kot navedene skupnosti vsaj načeloma ravnal zasebni subjekt z namenom pridobitve dobička. Merilo zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu se v obravnavanem primeru za subvencije, dodeljene v okviru programa 2, torej ne uporablja.

(157) Glede na to, da je bila zbornica ob dodelitvi subvencij v skladu s koncesijsko pogodbo za javno opremo iz leta 2002 pristojna za razvoj infrastrukture in opreme letališča Beauvais (91), bi morala posledično sama financirati stroške naložb iz uvodne izjave 39, razen naložb, ki izhajajo iz javnih nalog (92). Z naložbenimi subvencijami, do katerih je bila upravičena v okviru programa 2, se je torej lahko izognila stroškom, ki bi običajno morali bremeniti njena lastna finančna sredstva. S temi subvencijami ji je bila torej dodeljena gospodarska prednost.

Program 3

(158) Komisija glede naložbenih subvencij, ki jih je sindikat SMABT družbi SAGEB izplačal v okviru sporazuma o prenosu pooblastil, meni, da so bile te subvencije v tem sporazumu predvidene za izvajanje naložbenega programa, naloženega družbi SAGEB na njene lastne stroške. Sindikatu SMABT, ki v okviru tega sporazuma o prenosu pooblastil deluje kot organ, ki podeljuje koncesijo, sta bila izplačana nadomestilo za uporabo javnih površin, fiksno določeno v znesku 10 795 243 EUR za celotno obdobje trajanja navedenega sporazuma (93), ter dobiček v udeležbi pri naložbah sindikata SMABT (94).Pravica do udeležbe v dobičku je nastala pod nekaterimi pogoji (95), njen znesek pa je bil določen na 50 % presežka donosnosti (96).

(159) Komisija sicer navaja, da so bili ti pogoji določeni po javnem razpisu za koncesijo za upravljanje letališča Beauvais in rute do letališča v Parizu, v skladu s katerim morajo ponudniki v svoj razpis vključiti naložbeni načrt. Javni razpis je sestavljal postopek s pogajanji po predhodni objavi. Po predložitvi petih prijav in štirih ponudb se je sindikat SMABT odločil, da zadrži dve ponudbi ter začne pogajanja po eni strani s skupino zbornica-Veolia in po drugi s skupino „Vinci, Airports-Vinci, SA Keolis, Groupe K Finance“. Potem ko je sindikat SMABT obe skupini povabil k predložitvi končnih ponudb, zlasti na podlagi referenčnega scenarija z nadzorovanim načrtom razvoja zračnega prometa, ki bi bil omejen na 21 000 premikov zrakoplovov do leta 2022, je koncesijsko pogodbo nazadnje podelil skupini zbornica-Veolia.

(160) Komisija najprej meni, da uporaba merila zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu za naložbene subvencije, ki jih je sindikat SMABT izplačal družbi SAGEB v okviru sporazuma o prenosu pooblastil, v obravnavanem primeru vzbuja pomisleke.

(161) Sindikat SMABT se je kot lastnik letališča Beauvais odločil, da bo te subvencije izplačeval v okviru sporazuma o prenosu pooblastil, po katerem bi se moralo upravljanje letališča prenesti na družbo SAGEB, sindikat SMABT pa bi prejemal finančne prispevke. Povedano drugače, javni organ, lastnik infrastrukture, se je odločil, da upravljanje letališča odda tretjemu upravljavcu v zunanje izvajanje v zameno za finančni prispevek. Tak pristop bi lahko vsaj načeloma sprejel zasebni subjekt z namenom pridobitve dobička ali zmanjšanja izgube premoženja, katerega lastnik je, s tem da bi njegovo upravljanje oddal tretji osebi v zunanje izvajanje.

(162) Poleg tega je bila odločitev o prenosu koncesije za upravljanje letališča Beauvais sprejeta, da se pooblaščencu podelijo naloge vzdrževanja, servisa in upravljanja letališča Beauvais, upravljanja avtobusne linije med Parizom in letališčem Beauvais ter da se izvede naložbeni program, katerega namen je razvoj komercialne infrastrukture na letališču Beauvais (uvodna izjava 19). Te naloge so imele torej na splošno in zlasti gospodarski cilj. Enako velja za cilje, ki jih je želel doseči sindikat SMABT, med katerimi je zlasti razvoj komercialnega prometa do največje zmogljivosti, ki jo dovoljuje zakonodaja (glej uvodno izjavo 167).

(163) Iz tega izhaja, da je treba morebitni obstoj selektivne prednosti, dodeljene v okviru programa 3, analizirati v skladu z načelom zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu.

(164) Kot je navedeno v uvodni izjavi 159 so subvencije iz programa 3 del pogodbenega okvira, za katerega je sindikat SMABT organiziral postopek javnega razpisa. Da bi se preverilo, ali je bila s temi subvencijami družbi SAGEB dodeljena prednost, ki je ta pod običajnimi tržnimi pogoji ne bi dobila, mora Komisija analizirati, ali je bil postopek javnega razpisa, v katerem je bilo po potrebi predvideno izplačilo subvencij, izveden v skladu z načelom zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu.

(165) Kar zadeva nakup storitev s strani javne oblasti, je treba opozoriti, da se mora to načeloma izvajati v skladu s pravili o javnem naročanju, določenimi v sekundarni zakonodaji Unije. V tem primeru se obstoj takega postopka za oddajo javnega naročila, ki se izvede pred nakupom storitev s strani javnega organa države članice, šteje za zadostnega za izključitev, da bi lahko ta država članica izbranemu ponudniku dodelila prednost, ki je ta ne bi pridobil v običajnih tržnih pogojih (97). To načeloma velja, če se podelitev koncesije za upravljanje letališča na komercialni podlagi izvede s konkurenčnim, preglednim, nediskriminatornim in brezpogojnim postopkom javnega naročanja v skladu z načeli PDEU o javnih naročilih, če so bila uporabljena ustrezna merila za izbor kupca ali prodajalca (98), ki bi jih izbral zasebni subjekt, ki bi bil v enakem položaju kot sindikat SMABT.

(166) Prvič, postopek javnega naročanja mora biti konkurenčen, da lahko v postopku sodelujejo vsi zainteresirani ponudniki, ki izpolnjujejo pogoje. Drugič, postopek mora biti pregleden, da se vsem zainteresiranim ponudnikom omogoči enaka in ustrezna stopnja obveščenosti v vseh fazah postopka javnega naročanja. Tretjič, nediskriminatorno obravnavanje vseh ponudnikov v vseh fazah postopka ter objektivna merila za izbor in dodelitev, določena že pred postopkom, so nujni pogoji, da se zagotovi, da je transakcija, ki je rezultat postopka, skladna s tržnimi pogoji.

(167) Iz informacij, ki jih je predložila Francija, izhaja, da je bil postopek javnega razpisa objavljen v uradnih listih s pravnimi objavami, zlasti v Uradnem listu Evropske unije, ter v specializirani reviji. V členu 3.3 pravilnika o posvetovanju (99) je bilo določeno, da so bili cilji sindikata SMABT naslednji: — razvoj prometa v okviru omejitve 21 000 komercialnih premikov zrakoplovov na leto glede na največjo zmogljivost, določeno v načrtu izpostavljenosti hrupu, do leta 2021, — razv