SL Uradni list Evropske unije L 34/68

SKLEP KOMISIJE (EU) 2016/152

z dne 1. oktobra 2014

o državni pomoči SA 27339 (12/C) (ex 11/NN), ki jo je Nemčija odobrila letališču Zweibrücken in letalskim prevoznikom, ki ga uporabljajo

(notificirano pod dokumentarno številko C(2014) 5063)

(Besedilo v angleškem jeziku je edino verodostojno)

(Besedilo velja za EGP)

EVROPSKA KOMISIJA JE –

ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije, zlasti prvega pododstavka člena 108(2) Pogodbe (1),

ob upoštevanju Sporazuma o Evropskem gospodarskem prostoru in zlasti člena 62(1)(a) Sporazuma,

po pozivu vsem zainteresiranim stranem, naj predložijo svoje pripombe v skladu z navedenima določbama (2), in ob upoštevanju njihovih pripomb,

ob upoštevanju naslednjega:

1. POSTOPEK

(1) Poslanka Evropskega parlamenta Hiltrud Breyer je v svojem parlamentarnem vprašanju decembra 2008 izpostavila javno financiranje letališča Zweibrücken (3). Trdila je, da je v obdobju 2005–2006 zvezna dežela Porenje-Pfalška (v nadaljnjem besedilu: zvezna dežela) družbi Flugplatz GmbH Aeroville Zweibrücken (v nadaljnjem besedilu: družba FGAZ) dodelila sredstva v višini 2,4 milijona EUR, s katerimi je družba FGAZ financirala svojo hčerinsko družbo, ki je 100-odstotno v njeni lasti, družbo Flughafen Zweibrücken GmbH (v nadaljnjem besedilu: družba FZG). Poleg tega je trdila, da je zvezna dežela v istem obdobju v celoti plačala stroške gradbenih del na letališču, ki so znašali 6,96 milijona EUR.

(2) Komisar Antonio Tajani je na parlamentarno vprašanje odgovoril 6. januarja 2009. Vprašanje je bilo prav tako evidentirano kot pritožba z oznako CP 5/2009. Komisija je 22. januarja 2009, 24. septembra 2010 in 15. marca 2011 je od Nemčije zahtevala dodatne informacije, ki jih je Nemčija predložila v dopisih z dne 23. marca 2009, 27. januarja 2011 in 19. maja 2011.

(3) Komisija je 8. aprila 2008 dodatne informacije zahtevala tudi od letalskega prevoznika Ryanair, ki jih je ta predložil 15. julija 2011. Nemški prevod dopisa letalskega prevoznika Ryanair je bil 18. avgusta 2011 posredovan Nemčiji, ki je 26. septembra 2011 izjavila, da zaenkrat nima pripomb v zvezi z dopisom.

(4) Komisija je z dopisom z dne 22. februarja 2012 Nemčijo obvestila o svojem sklepu o začetku postopka iz člena 108(2) Pogodbe (v nadaljnjem besedilu: sklep o začetku postopka) v zvezi z javnim financiranjem upravljavca letališča Zweibrücken in s spodbudami v korist letalskih prevoznikov, ki ga uporabljajo.

(5) Komisija je po sklepu o začetku postopka z dopisom z dne 24. februarja 2012 zahtevala dodatne informacije. Nemčija je svoje pripombe o sklepu o začetku postopka predložila 4. maja 2012, 16. aprila 2012 pa je odgovorila na zahtevo Komisije po dodatnih informacijah.

(6) Sklep Komisije o začetku postopka je bil objavljen v Uradnem listu Evropske unije (4). Komisija je zainteresirane strani pozvala, naj predložijo svoje pripombe v zvezi z domnevno pomočjo.

(7) Komisija je prejela pripombe štirih zainteresiranih strani, in sicer družb Ryanair, Airport Marketing Services (v nadaljnjem besedilu: družba AMS), Germanwings in TUIFly. Posredovala jih je Nemčiji in ji dala možnost, da v enem mesecu nanje odgovori, odgovor pa je prejela z dopisom z dne 26. oktobra 2012.

(8) Poleg tega je Komisija 20. decembra 2013, 17. januarja 2014 in 31. januarja 2014 prejela dodatne pripombe letalskega prevoznika Ryanair. Posredovala jih je Nemčiji, ki nanje ni želela dati pripomb.

(9) Komisija je z dopisi z dne 6. novembra 2013, 14. marca 2014 in 2. aprila 2014 zahtevala dodatne informacije. Nemčija je na zahtevo Komisije po dodatnih informacijah odgovorila 16. decembra 2013, 15. januarja 2014, 5. aprila 2014, 15. aprila 2014, 24. aprila 2014, 11. junija 2014 in 27. junija 2014.

(10) Komisija je z dopisom z dne 25. februarja 2014 Nemčijo obvestila, da so bile 20. februarja 2014 sprejete smernice za letalski sektor iz leta 2014 (5) in da se te smernice uporabljajo za zadevni primer od datuma njihove objave v Uradnem listu Evropske unije ter ji omogočila, da svoje pripombe o teh smernicah in njihovi uporabi predloži v 20 delovnih dneh od njihove objave v Uradnem listu.

(11) Komisija je z dopisom z dne 24. februarja 2014 tudi tretje osebe obvestila, da so bile 20. februarja 2014 sprejete smernice za letalski sektor iz leta 2014 in da se te smernice uporabljajo za zadevni primer od datuma njihove objave v Uradnem listu Evropske unije ter jim omogočila, da svoje pripombe o teh smernicah in njihovi uporabi predložijo v 20 delovnih dneh od njihove objave v Uradnem listu.

(12) Smernice za letalski sektor iz leta 2014 so bile v Uradnem listu Evropske unije objavljene 4. aprila 2014. Nadomestile so smernice za letalski sektor iz leta 1994 (6) in smernice iz leta 2005 (7).

(13) Komisija je 15. aprila 2014 v Uradnem listu Evropske unije objavila obvestilo, v katerem je države članice in zainteresirane strani pozvala, naj v enem mesecu od objave smernic za letalski sektor iz leta 2014 predložijo pripombe o njihovi uporabi v tem primeru (8).

(14) Pripombe o uporabi smernic za letalski sektor iz leta 2014 je od Nemčije prejela 8. maja 2014. Nemčija se je strinjala z uporabo smernic za letalski sektor iz leta 2014 v tem primeru. Tretje osebe niso predložile pripomb.

(15) Nemčija je v dopisu z dne 17. julija 2014 izjemoma privolila, da se odpove pravicam iz člena 342 Pogodbe v povezavi s členom 3 Uredbe št. 1/1958 (9) ter da se ta sklep sprejme in objavi v angleščini v skladu s členom 297 Pogodbe.

2. OZADJE PREISKAVE IN OKVIR UKREPOV

2.1 ZGODOVINA IN RAZVOJ LETALIŠČA ZWEIBRÜCKEN

(16) Letališče Zweibrücken je bilo vojaško vzletišče do leta 1991, ko ga je ameriška vojska prenehala uporabljati. Od leta 1992 do leta 1999 je bilo vključeno v preusmeritveni projekt, ki ga je sofinancirala Unija (10). Finančna sredstva Unije so se uporabila za usposobitev vzletišča za civilno letalstvo, potrebni ukrepi pa so zajemali odstranitev ovir, posodobitev in namestitev stolpa ter drenažo vzletno-pristajalne steze. Zasebni vlagatelji v projekt so predvideli tudi nadaljnjo gradnjo poslovnega, multimedijskega in prostočasnega središča.

(17) Od leta 2000 do leta 2006 se vzletišče v glavnem ni uporabljalo za komercialno letalstvo. Uporabljalo se je za vojaška letala, zasebna letala, prostočasno letenje in samo občasno za komercialni zračni prevoz. Večina potnikov, ki so leteli z letališča Zweibrücken in nanj, je potovala z vojaškimi letali, preostali pa z letali v lasti družbe ali aerotaksijem. Poskusi, da bi pritegnili operatorje komercialnega zračnega prevoza, niso uspeli. Delno zato, ker je bil tam Natov poligon za usposabljanje za zračne bitke (POLYGONE), ki je operatorje civilnega zračnega prevoza v času delovanja poligona močno omejevalo pri pristajanju na letališču Zweibrücken ali vzletanju z njega.

(18) Šele po ustanovitvi kontroliranega območja (CTR Zweibrücken), s katerega se je urejala uporaba zračnega prostora s strani civilnih in vojaških zrakoplovov, je bilo mogoče pritegniti operatorja komercialnega zračnega prevoza. Komercialni promet z rednimi in čarterskimi leti se je začel s prvim letom letalskega prevoznika Germanwings v Berlin 15. septembra 2006. Operator čarterskega zračnega prevoza TUIFly je začel poslovati 30. marca 2007. Letalski prevoznik Ryanair je zračni prevoz na svoji edini ruti z letališča Zweibrücken (na letališče London-Stansted) opravljal med 28. oktobrom 2008 in 22. septembrom 2009, zatem pa je svoje storitve na letališču Zweibrücken opustil.

(19) Zmogljivost letališča Zweibrücken je trenutno približno 700 000 potnikov na leto, glede na zmogljivost vzletno-pristajalne steze in storitvenih območij pa bi lahko sprejelo vse do milijon potnikov.

(20) Preglednica 1 prikazuje gibanje števila potnikov in zrakoplovov na letališču Zweibrücken v obdobju 2006–2012. Preglednica 1 Gibanje potniškega prometa v obdobju 2006–2012 (11) Leto Število potnikov Število zrakoplovov 2006 78 000 23 160 2007 288 000 26 474 2008 327 000 27 000 2009 338 000 21 000 2010 265 000 16 000 2011 224 000 14 500 2012 242 880 13 230

2.2 GEOGRAFSKI POLOžAJ LETALIŠČA ZWEIBRÜCKEN

(21) Letališče Zweibrücken se nahaja 4 km jugovzhodno od mesta Zweibrücken v nemški zvezni deželi Porenje-Pfalška. Najbližja (12) druga letališča so: (a) letališče Saarbrücken (približno 39 km ali približno 29 minut vožnje z avtomobilom); (b) letališče Frankfurt-Hahn (približno 128 km ali približno 84 minut vožnje z avtomobilom); (c) letališče Frankfurt (na Majni) (približno 163 km ali približno 91 minut vožnje z avtomobilom); (d) letališče Luksemburg (približno 145 km ali približno 86 minut vožnje z avtomobilom); (e) letališče Karlsruhe/Baden-Baden (približno 105 km ali približno 88 minut vožnje z avtomobilom); (f) letališče Metz-Nancy (približno 129 km ali približno 78 minut vožnje z avtomobilom); (g) letališče Strasbourg (približno 113 km ali približno 87 minut vožnje z avtomobilom).

(22) V skladu s študijo, ki sta jo leta 2009 izvedli družbi Desel Consulting in Airport Research GmbH (13), letno v povprečju približno 15 % potnikov prihaja iz drugih držav članic (Luksemburga in Francije). Preostali potniki so iz Nemčije, pretežno iz regije z okrožjem jugozahodnega Saarpfalz, mest Saarbrücken in Saarlouis ter regije z okrožjem Saarpfalz.

2.3 PRAVNA IN GOSPODARSKA UREDITEV LETALIŠČA ZWEIBRÜCKEN

(23) Letališče Zweibrücken je last družbe FZG, ki ga tudi upravlja. Družba FZG je 100-odstotna hčerinska družba družbe FGAZ, s katero je sklenila pogodbo o prenosu dobička in izgube (v nadaljnjem besedilu: pogodba o prenosu). Pogodba o prenosu zagotavlja, da bo vse izgube družbe FZG krila družba FGAZ, na katero se bodo prenesli vsi dobički.

(24) Družba FGAZ pa je v deljenem lastništvu. Zvezna dežela Porenje-Pfalška ima v lasti 50 % delnic, preostalih 50 % pa je v lasti družbe Zweckverband Entwicklungsgebiet Flugplatz Zweibrücken (v nadaljnjem besedilu: družba ZEF), združenja javnih ozemeljskih podjetij v zvezni deželi Porenje-Pfalška. Javni lastniki družbe FGAZ krijejo svoje potrebe po financiranju z zagotavljanjem letnih kapitalskih injekcij. Po mnenju Nemčije družba FGAZ sama ne izvaja nobenih dejavnosti, povezanih z letalstvom. Kar zadeva letalstvo, družba FGAZ javna finančna sredstva preprosto prenese na družbo FZG. Vendar družba FGAZ izvaja nekatere dejavnosti, povezane s trženjem zemljišč v bližini letališča.

3. OPIS UKREPOV IN RAZLOGI ZA ZAČETEK POSTOPKA

(25) Komisija je izvedla preiskave za več ukrepov v zvezi z letališčem Zweibrücken. Ocenila je, ali navedeni ukrepi pomenijo državno pomoč in ali je mogoče morebitno državno pomoč šteti za združljivo z notranjim trgom.

(26) Preiskave so bile izvedene za naslednje ukrepe, ki bi lahko pomenili državno pomoč za družbi FGAZ in FZG: (a) neposredno javno financiranje stroškov letališča Zweibrücken s strani zvezne dežele Porenje-Pfalška in družbe ZEF, povezanih z: — infrastrukturnimi naložbami (2000–2009); — operativnimi stroški (2000–2009); (b) bančno posojilo in udeležbo pri notranjem združevanju denarnih sredstev zvezne dežele Porenje-Pfalška.

(27) Preiskave so bile izvedene za naslednje ukrepe, ki bi lahko pomenili državno pomoč za letalske prevoznike, ki poslujejo na letališču Zweibrücken: (a) popust na letališke pristojbine za različne letalske prevoznike (Germanwings, TUIFly, in Ryanair); (b) tržne pogodbe z letalskim prevoznikom Ryanair.

3.1 JAVNO FINANCIRANJE LETALIŠČA ZWEIBRÜCKEN S STRANI ZVEZNE DEŽELE PORENJE-PFALŠKA IN DRUŽBE ZEF

3.1.1 PODROBEN OPIS UKREPA

(28) Javno financiranje letališča Zweibrücken je potekalo na dva načina. Prvič, zvezna dežela Porenje-Pfalška in družba ZEF sta z neposrednimi nepovratnimi sredstvi podprli posebne infrastrukturne naložbe družbe FZG. Drugič, lastniki družbe FGAZ so vanjo letno vlagali kapital. Namen teh kapitalskih injekcij za kritje lastnih izgub družbe FGAZ je slednji omogočiti, da izpolni svoje obveznosti iz pogodbe o prenosu, po kateri je dolžna kriti izgube družbe FZG.

(29) Neposredna nepovratna sredstva za podporo posebnih infrastrukturnih naložb, izvedenih v obdobju 2000–2005 in obdobju 2006–2009, so navedena v preglednicah 2 in 3. Preglednica 2 Infrastrukturne naložbe (2000–2005) Zuwendungs-bescheid vom Maßnahmen Gesamtkosten der Investitions-maßnahmen Landesmittel Mittel des Trägers Ausgezahlte Mittel insgesamt Davon Landesmittel für Baumaßnahmen 2000 5.6.2000 Wendehämmer, Bodengeräte, usw. […] (14) […] […] […] […] 30.11.2000 Flugzeughalle 25 × 25 […] […] […] […] […] 30.11.2000 Flugzeughalle 56 × 18 […] […] […] […] […] 24.11.2000 Renovierung Halle 360 […] […] […] […] […] 1.12.2000 Renovierung Halle 370 […] […] […] […] […] Gesamt 2000 […] […] […] […] […] 2001 23.7.2001 TODA 1. Phase […] […] […] […] […] 22.11.2001 Umorg. Sicherheitsbereich […] […] […] […] […] Gesamt 2001 […] […] […] […] […] 2002 16.7.2002 außerord. Rep. Start- u. Landebahn […] […] […] […] […] Gesamt 2002 […] […] […] […] […] 2003 14.4.2003 Überarb. Markierungen Flugbetr. fläche […] […] […] […] […] 15.9.2003 2. Phase TODA […] […] […] […] […] Gesamt 2003 […] […] […] […] […] 2004 26.1.2004 Gebäude 320 […] […] […] […] […] 1.11.2004 Luftsicherheitsmaßn. […] […] […] […] […] Gesamt 2004 […] […] […] […] […] 2005 4.8.2005 Feuerlöschfahrzeug […] […] […] […] […] 13.12.2005 Feuerlöschfahrzeug […] […] […] […] […] Gesamt 2005 […] […] […] […] […]

Preglednica 3 Infrastrukturne naložbe (2006–2009) Zuwendungs bescheid vom Maßnahme Gesamtkosten der Investitions- maßnahme Landesmittel Mittel des ZEF Mittel des Trägers ausgezahlte Mittel des Landes ausgezahlte Mittel des ZEF Davon Landesmittel für Baumaß-nahme 2006 22.11.2006 Trinkwasseranlage […] […] […] […] 21.11.2006 Verbesserung Verkehrssicherheit […] […] […] […] […] […] […] 13.12.2006 Erweiterung des Terminals […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2006 […] […] […] […] […] 2007 23.11.2007 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 30.1.2007 Ausrüstung Abfertigung von Luftfahrz. […] […] […] […] […] […] […] 30.9.2007 Sicherheitsmaßnahmen […] […] […] […] […] […] […] 27.9.2007 Verbesserung der Verkehrssicherheit […] […] […] […] […] […] […] 31.10.2007 LFZ-Enteisungsfahrzeug […] […] […] […] […] […] […] 9.12.2007 Luftsicherheitsgeräte […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2007 […] […] […] […] […] 2008 23.11.2007 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 28.3.2008 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 17.6.2008 Sicherheit Vorfeld 1 […] […] […] […] […] […] […] 9.8.2008 Schlepper, Funk […] […] […] […] […] […] […] 21.10.2008 Vorfeldbeleuchtung […] […] […] […] […] […] […] 27.10.2008 Heizgerät […] […] […] […] […] […] […] 9.11.2008 Sanierung Landebahn […] […] […] […] […] […] […] 31.10.2008 Umbau Terminal […] […] […] […] […] […] […] 24.11.2008 Wetterbeobachtungssystem […] […] […] […] […] […] […] 24.11.2008 Geräte, Fahrzeuge […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2008 […] […] […] […] […] 2009 12.8.2009 Landebahnsanierung […] […] […] […] […] […] […] 2.9.2009 Erstellung DES […] […] […] […] […] […] […] 16.10.2009 Guard Lights […] […] […] […] […] […] […] 19.10.2009 Flugzeugschlepper, Förderband […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2009 […] […] […] […] […] […] […]

(30) Skupni znesek naložb je v obdobju 2000–2009 znašal 27 987 281 EUR, skupni znesek nepovratnih sredstev zvezne dežele pa 21 588 534 EUR. Največje posamezne naložbe so bile podaljšanje vzletno-pristajalne steze leta 2001/2003 ([…] EUR), posodobitev terminala leta 2006 ([….] EUR) in posodobitev vzletno-pristajalne steze leta 2008/2009 ([…] EUR).

(31) Preglednica 4 vsebuje ustrezne podatke o kapitalskih injekcijah zvezne dežele Porenje-Pfalška/družbe ZEF v družbo FGAZ in o kritju izgube družbe FZG s strani družbe FGAZ.

(32) Opozoriti je treba tudi, da medtem ko sta imeli zvezna dežela in družba ZEF v obdobju 2000–2009 v lasti več kot 50 % delnic družbe FGAZ in sta v bistvu zagotovili enak delež kapitalskih injekcij, je zvezna dežela dejansko subvencionirala delež družbe ZEF. Do konca leta 2005 je zvezna dežela poleg svojega 50-odstotnega deleža zahtevanih kapitalskih injekcij krila tudi 90-odstotni delež družbe ZEF. Nato je zvezna dežela ta odstotek zmanjšala, leta 2006 najprej na 80 %, od leta 2007 pa na 60 %. Posledično je zvezna dežela krila med 95 % (do leta 2005) in 80 % (od leta 2007 naprej) letnih izgub družbe FGAZ. Preglednica 4 Kapitalske injekcije in rezultati poslovanja Leto Kapitalske injekcije zvezne dežele Porenje-Pfalška/družbe ZEF v družbo FGAZ Letni rezultat družbe FGAZ Letni rezultati družbe FZG Dobiček pred obrestmi, davki in amortizacijo družbe FZG 2000 […] […] […] […] 2001 […] […] […] […] 2002 […] […] […] […] 2003 […] […] […] […] 2004 […] […] […] […] 2005 […] […] […] […] 2006 […] […] […] […] 2007 […] […] […] […] 2008 […] […] […] […] 2009 […] […] […] […] Skupaj […] […] […] […]

3.1.2 RAZLOGI ZA ZAČETEK FORMALNEGA POSTOPKA PREISKAVE

(33) Sklep o začetku postopka razlikuje med javnim financiranjem naložb v infrastrukturo letališča Zweibrücken in javnim financiranjem njegovih operativnih stroškov.

3.1.2.1 Infrastrukturne naložbe

Obstoj pomoči

(34) V sklepu o začetku postopka je bilo najprej ugotovljeno, da je družba FZG, kar zadeva naložbe v letališko infrastrukturo, podjetje v smislu člena 107(1) Pogodbe. Izpostavljeno je bilo, da je Splošno sodišče v sodbi v zadevi letališče Leipzig/Halle (15) potrdilo, da subjekt, ki gradi in upravlja letališko infrastrukturo, pri čemer uporabnikom zaračunava pristojbino, opravlja gospodarsko dejavnost. Edina izjema so nekatere dejavnosti, ki se lahko štejejo za izvajanje javnih pooblastil; te se uvrščajo med negospodarske dejavnosti, zato zanje ne veljajo pravila o državni pomoči. V sklepu o začetku postopka je bila Nemčija pozvana tudi, naj predloži dodatne informacije o dejavnostih, ki bi se lahko štele za negospodarske.

(35) V sklepu o začetku postopka je bilo ugotovljeno tudi, da družba FGAZ ni opravljala nobene dejavnosti, povezane z letališčem, ampak je javna finančna sredstva, ki jih je prejela, samo prenesla na družbo FZG. Vendar je v njem poudarjeno, da je družba FGAZ opravljala nekatere gospodarske dejavnosti, povezane z zemljišči v bližini letališča. Zaradi teh dejavnosti se je v sklepu o začetku postopka menilo, da je družba FGAZ tudi podjetje v smislu člena 107(1) Pogodbe.

(36) Ob upoštevanju, da so se neposredna nepovratna sredstva za naložbene projekte financirala iz proračuna zvezne dežele in da so kapitalske injekcije v korist družbe FGAZ (in končno družbe FZG) izhajale iz javnega proračuna zvezne dežele in družbe ZEF, je bilo v sklepu o začetku postopka sklenjeno, da so se ukrepi financirali z javnimi sredstvi.

(37) Kar zadeva vprašanje, ali sta družbi FGAZ in FZG pridobili prednost, je bilo v sklepu o začetku postopka ugotovljeno, da javna finančna sredstva ne pomenijo prednosti, če je javni organ, ki je ta sredstva dodelil, deloval kot udeleženec v tržnem gospodarstvu. V sklepu o začetku postopka je bilo ugotovljeno, da Nemčija ni predložila nobenega dokazila, da je pri dodelitvi javnih finančnih sredstev delovala kot udeleženka v tržnem gospodarstvu. Nasprotno, bilo je očitno, da so morali javni organi za razliko od zasebnega vlagatelja pri dodelitvi finančnih sredstev upoštevati regionalno in socialno politiko. Ker zato ni bilo mogoče skleniti, da so javni organi delovali kot udeleženec v tržnem gospodarstvu, je bilo v sklepu o začetku postopka predhodno sklenjeno, da se je z javnimi finančnimi sredstvi družbi FGAZ/FZG zagotovila prednost.

(38) V sklepu o začetku postopka je bilo ugotovljeno tudi, da so bila javna finančna sredstva dodeljena samo družbi FGAZ/FZG, kar pomeni, da je bil ukrep selektiven.

(39) Nazadnje je bilo v sklepu o začetku postopka pojasnjeno, da bi lahko vsaka prednost, zagotovljena letališču Zweibrücken, zaradi vedno večje konkurence med regionalnimi letališči izkrivljala konkurenco. Sklep vsebuje sklicevanje predvsem na letališče Saarbrücken, ki je od letališča Zweibrücken oddaljeno samo 39 kilometrov cestne razdalje. Ob nadaljnjem upoštevanju napovedi o razvoju prometa na letališču Zweibrücken je bilo v sklepu o začetku postopka ugotovljeno tudi, da bi prednost najverjetneje vplivala na trgovino med državami članicami.

(40) Končna ugotovitev sklepa o začetku postopka je bila, da javno financiranje infrastrukturnih naložb na letališču Zweibrücken pomeni državno pomoč, ker so bili izpolnjeni vsi potrebni elementi.

Združljivost

(41) V sklepu o začetku postopka je bilo ugotovljeno, da smernice za letalski sektor iz leta 2005 zagotavljajo okvir, na podlagi katerega se oceni združljivost javnega financiranja infrastrukturnih naložb. Določajo vrsto meril, ki jih mora Komisija upoštevati pri oceni združljivosti v skladu s členom 107(3)(c) Pogodbe. V skladu s točko 61 smernic za letalski sektor iz leta 2005 je tako javno financiranje združljivo, če: (a) gradnja in upravljanje infrastrukture ustrezata natančno opredeljenemu cilju skupnega interesa (regionalni razvoj, dostopnost itd.); (b) je infrastruktura potrebna in sorazmerna z zastavljenim ciljem; (c) infrastruktura zagotavlja zadovoljive možnosti srednjeročne uporabe, zlasti glede uporabe obstoječe infrastrukture; (d) je infrastruktura dostopna vsem njenim morebitnim uporabnikom na enak in nediskriminacijski način; ter (e) vpliv na razvoj trgovine ni v nasprotju z interesom Unije.

(42) Poleg tega bi morala državna pomoč letališčem tako kot vsi drugi ukrepi državne pomoči učinkovati spodbujevalno ter biti potrebna in sorazmerna z legitimnim zastavljenim ciljem, da bi bila združljiva.

(43) Kar zadeva vprašanje, ali gradnja in upravljanje infrastrukture ustrezata natančno opredeljenemu cilju skupnega interesa, je bilo v sklepu o začetku postopka ugotovljeno, da je letališče Zweibrücken namenjeno izboljšanju dostopnosti do dela zvezne dežele Porenje-Pfalška, v kateri se nahaja. Poleg tega je bila v njem navedena trditev Nemčije, da letališče spodbuja gospodarski razvoj regije. Vendar je bilo v sklepu o začetku postopka navedeno tudi, da je letališče storitve komercialnega letalstva začelo izvajati šele leta 2006 ter da so druga letališča, predvsem letališče Saarbrücken, v njegovi bližini in zagotavljajo povezanost z regijo. Na podlagi slednje ugotovitve so bili v sklepu o začetku postopka izraženi pomisleki, ali javno financiranje infrastrukture na letališču Zweibrücken ustreza cilju skupnega interesa ali samo podvaja infrastrukturo, ki je že bila na voljo v regiji.

(44) Glede potrebe in sorazmernosti infrastrukture je Nemčija trdila, da so se izvedle samo tiste naložbe, ki so bile potrebne za zagotovitev skladnosti letališča z vsemi ustreznimi varnostnimi standardi. Vendar je bilo v sklepu o začetku postopka ugotovljeno, da je letališče Zweibrücken tako blizu letališča Saarbrücken, da se mora šteti, da mu konkurira. Letališču Zweibrücken bi lahko neposredno konkurirala tudi druga letališča, zlasti glede prevoza tovora in počitniških potovanj. V teh okoliščinah so bili v sklepu o začetku postopka izraženi pomisleki, ali je infrastruktura na letališču Zweibrücken potrebna in sorazmerna glede na navedeni cilj.

(45) Kar zadeva nadaljnje možnosti infrastrukture, je bila v sklepu o začetku postopka navedena trditev Nemčije, da se pričakuje povečanje števila potnikov na približno 335 000 leta 2015 in morebiti na več kot 1 000 000 do leta 2025. Nemčija je navedla tudi, da pričakuje, da bo letališče Zweibrücken do leta 2015 postalo donosno. Vendar je bilo v sklepu o začetku postopka ugotovljeno, da je letališče Zweibrücken od začetka izvajanja komercialnega letalstva leta 2006 ustvarilo vedno večje izgube, kar vzbuja dvom o tem, da bo v prihodnje sposobno ustvariti dobiček. Ta dvom še dodatno potrjuje bližina letališča Saarbrücken, ki bi lahko letališču Zweibrücken konkuriralo za iste potnike. S tega vidika se je v sklepu o začetku postopka dvomilo o srednjeročnih možnostih uporabe letališke infrastrukture.

(46) Na koncu sklepa o začetku postopka so bili izraženi pomisleki, ali imajo vsi morebitni uporabniki dostop do infrastrukture na enak in nediskriminacijski način. Zastavljeno je bilo tudi vprašanje, ali bi bil vpliv na razvoj trgovine v nasprotju z interesom Unije, zlasti glede na njegovo bližino letališču Saarbrücken.

3.1.2.2 Pomoč za tekoče poslovanje

Obstoj pomoči

(47) V sklepu o začetku postopka je bil najprej naveden predhodni sklep, da sta družbi FGAZ in FZG podjetji v smislu člena 107(1) Pogodbe. Navedeno je bilo tudi, da kapitalske injekcije pomenijo prenos državnih sredstev in se lahko pripišejo državi, ker so jih zagotovili neposredno javni organi. Ob nadaljnjem upoštevanju, da pomoč za tekoče poslovanje upravičenca razbremeni nekaterih izdatkov, povezanih z njegovim poslovanjem, pomenijo kapitalske injekcije, odobrene družbama FGAZ in FZG, gospodarsko prednost, ki je sicer v običajnih tržnih pogojih družbi ne bi pridobili. Nazadnje je bilo v sklepu o začetku postopka izpostavljeno tudi, da bi pomoč za tekoče poslovanje enako kot javno financiranje infrastrukturnih naložb lahko izkrivljala konkurenco in vplivala na trgovino med državami članicami. Sklenjeno je bilo, da pomoč za tekoče poslovanje, dodeljena družbama FGAZ in FZG v obliki kapitalskih injekcij, pomeni državno pomoč.

Združljivost – odločba o storitvah splošnega gospodarskega pomena

(48) Nemčija je trdila, da je bilo letališče Zweibrücken pooblaščeno za zagotavljanje storitve splošnega gospodarskega pomena ter da je bila pomoč za tekoče poslovanje izvzeta iz priglasitve in združljiva z notranjim trgom na podlagi odločbe o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005 (16). Po ugotovitvi, da je letališče Zweibrücken oskrbelo manj kot 1 000 000 potnikov na leto in je zato izpolnjevalo pogoje iz člena 2(1)(d) odločbe o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005, so bili v sklepu o začetku postopka izraženi pomisleki, ali upravljanje letališča pomeni storitev splošnega gospodarskega pomena.

(49) V sklepu o začetku postopka je bila zlasti zavrnjena trditev Nemčije, da prispevek k regionalnemu in gospodarskemu razvoju zadostuje za uvrstitev celotnega upravljanja letališča med storitve splošnega gospodarskega pomena. Poudarjeno je bilo, da so regijo dobro oskrbovala že druga letališča in da zato ni jasno, zakaj je bilo treba letališče Zweibrücken pooblastiti za opravljanje storitev splošnega gospodarskega pomena, da bi zagotavljalo letališke storitve.

(50) V sklepu o začetku postopka je bilo pojasnjeno tudi, da na podlagi razpoložljivih informacij ni jasno, ali so izpolnjeni pogoji iz člena 4 odločbe o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005. Splošna obveznost upravljanja letališča iz člena 45 Pravilnika o izdaji dovoljenj v zračnem prometu (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung) (v nadaljnjem besedilu: pravilnik o izdaji dovoljenj v zračnem prometu LuftVZO) ni izpolnjevala pogojev iz člena 4 odločbe o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005, zato bi ta obveznost v vsakem primeru prenehala, če bi se odločilo letališče zapreti. Poleg tega je bilo ugotovljeno, da zaradi pomanjkanja podatkov Komisija ni mogla oceniti združljivosti s členom 5 odločbe o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005.

(51) V sklepu o začetku postopka je bilo nazadnje ugotovljeno, da ker se je s sklepom o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2012 (17) izvzela priglasitev državne pomoči samo za letališča z manj kot 200 000 potniki, bi se morala vsaka pomoč letališču Zweibrücken priglasiti Komisiji za obdobje od 31. januarja 2014 naprej, čeprav bi se lahko štela za združljivo z odločbo o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005.

Združljivost – smernice za letalski sektor iz leta 2005

(52) V sklepu o začetku postopka je bilo navedeno, da pomoč za tekoče poslovanje običajno ni združljiva z notranjim trgom in da se lahko samo izjemoma šteje za združljivo pod strogimi pogoji. V skladu s točko 27 smernic za letalski sektor iz leta 2005 se lahko pomoč za tekoče poslovanje šteje za združljivo samo za letališča v regijah Unije z najmanj ugodnim položajem, tj. tistimi iz člena 107(3)(a) Pogodbe, ter v najbolj oddaljenih regijah in redko poseljenih območjih. Ugotovljeno je bilo, da letališče Zweibrücken ni v nobenem od teh območij, zato se pomoč ne more šteti za združljivo v skladu s točko 27 teh smernic.

(53) Kar zadeva možnost, da bi se pomoč za tekoče poslovanje štela za združljivo v skladu z oddelkom 4.2 smernic za letalski sektor iz leta 2005, je bilo v sklepu o začetku postopka navedeno, da so merila združljivosti iz tega oddelka podobna tistim iz odločbe o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005. Ker je Komisija predhodno sklenila, da pogoji iz odločbe o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005 niso bili izpolnjeni, je enako sklenila tudi v zvezi s pogoji iz smernic za letalski sektor iz leta 2005.

(54) V sklepu o začetku postopka je bilo nazadnje ugotovljeno, da so od 31. januarja 2012 pravila iz oddelka 4.2. smernic za letalski sektor iz leta 2005 nadomestile določbe iz okvira o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2012 (18). To pomeni, da bi vsaka javna finančna sredstva, zajeta v odločbi o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005, ne pa tudi v sklepu o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2012, od 31. januarja 2014 naprej morala izpolnjevati zahteve iz oddelka 4.2. smernic za letalski sektor iz leta 2005 in določbe iz okvira o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2012.

Združljivost – smernice za reševanje in prestrukturiranje

(55) V sklepu o začetku postopka je bila nazadnje obravnavana morebitna združljivost kapitalskih injekcij na podlagi smernic za reševanje in prestrukturiranje (19). Ugotovljeno je bilo, da se letališče, ki je svojo gospodarsko dejavnost začelo opravljati šele leta 2006, lahko šteje za „novo podjetje“ v smislu smernic za reševanje in prestrukturiranje, zato zanj te smernice ne veljajo. Ugotovljeno je bilo tudi, da ni bil predstavljen načrt prestrukturiranja, na podlagi katerega bi se lahko dodelila pomoč.

(56) Skladno s tem in na podlagi razpoložljivih informacij je bilo sklenjeno, da se pomoč za tekoče poslovanje, dodeljena družbi FZG/FGAZ, ne more šteti za združljivo z notranjim trgom.

3.2 MOREBITNA POMOČ V POVEZAVI Z BANČNIM POSOJILOM IN UDELEŽBA PRI ZDRUŽENIH DENARNIH SREDSTVIH ZVEZNE DEŽELE PORENJE-PFALŠKA

3.2.1 PODROBEN OPIS UKREPA

(57) 20. oktobra 2009 je banka Sparkasse Südwestpfalz družbi FZG odobrila posojilo v višini […] milijonov EUR. Obrestna mera je bila določena na 2,05 % letno do 15. oktobra 2012, po tem datumu pa sta se pogodbeni stranki lahko ponovno pogajali o pogojih. Zvezna dežela Porenje-Pfalška je družbi FZG odobrila 100-odstotno jamstvo za posojilo, ne da bi v zameno zahtevala plačilo ali zavarovanje.

(58) Od 26. februarja 2003 je bila družba FGAZ pooblaščena tudi kot udeleženka pri združevanju denarnih sredstev (tj. združevanju sredstev za financiranje), ki ga je vzpostavilo Ministrstvo za finance zvezne dežele Porenje-Pfalška. Združevanje denarnih sredstev je mehanizem ponovnega financiranja, namenjen podjetjem, pri katerih ima zvezna dežela v lasti vsaj 50 % delnic.

(59) Najvišji znesek posojila, ki bi ga podjetje FGAZ lahko pridobilo iz združevanja denarnih sredstev, je bil od 16. januarja 2009 naprej določen na 3,5 milijona EUR, s 1. oktobrom 2009 pa se je povečal na 6 milijonov EUR. Družbi FGAZ ni treba zagotoviti zavarovanja, obrestne mere se določijo na podlagi obrestne mere posojila na odpoklic, posojila pa se odplačajo, kadar je družba FGAZ likvidna.

(60) Nemčija je pojasnila, da združevanje denarnih sredstev deluje, kot je opisano v nadaljevanju: družba FGAZ zahteva sredstva iz združenih denarnih sredstev, da bi si zagotovila likvidnost, zvezna dežela pa zagotovi ta sredstva iz združenih denarnih sredstev. Zaračunane obrestne mere temeljijo na tržnih obrestnih merah posojila na odpoklic. Če je bilanca združenih denarnih sredstev negativna, zvezna dežela zagotovi sredstva, tako da v lastnem imenu najame posojila na trgu. Nemčija je nadalje pojasnila, da zvezna dežela pogoje, ki jih pridobi na trgu kapitala, v bistvu prenese na udeležence pri združevanju denarnih sredstev, s čimer udeležencem, tj. podjetjem, v katerih ima zvezna dežela v lasti večino delnic, omogoči, da se ponovno financirajo pod istimi pogoji kot ona sama.

(61) Nemčija je navedla, da je bila bilanca stanja združenih denarnih sredstev družbe FGAZ do maja 2006 vedno pozitivna, šele po tem datumu pa je bila negativna. Nemčija je zagotovila podatke iz Preglednice 5 o bilanci stanja združenih denarnih sredstev družbe FGAZ v obdobju 2006–2009. Preglednica 5 Bilanca stanja združenih denarnih sredstev družbe FGAZ v obdobju 2006–2009 Leto Vloge Umiki Bilanca stanja na dan 31.12. 2006 […] […] […] 2007 […] […] […] 2008 […] […] […] 2009 […] […] […]

3.2.2 RAZLOGI ZA ZAČETEK FORMALNEGA POSTOPKA PREISKAVE

3.2.2.1 Obstoj pomoči

(62) V sklepu o začetku postopka je bilo najprej ugotovljeno, da sta družbi FZG in FGAZ podjetji v smislu člena 107(1) Pogodbe. Nadalje je bilo ugotovljeno, da se jamstvo in združevanje denarnih sredstev očitno lahko pripišeta državi in zagotovita iz javnih sredstev. Kar zadeva posojilo, so se v sklepu o začetku postopka od Nemčije zahtevale dodatne informacije o tem, ali se odobritev posojila s strani javne banke Sparkasse Südwestpfalz lahko pripiše državi.

(63) V okviru sklepa o začetku postopka je bil uporabljen preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu, da bi se ugotovilo, ali se je s posojilom, jamstvom ali združevanjem denarnih sredstev družbama FZG/FGAZ zagotovila prednost. Ugotovljeno je bilo, da je treba, kar zadeva posojilo in združevanje denarnih sredstev, oceniti, ali sta izpolnjevala pogoje iz sporočila o referenčnih obrestnih merah iz leta 2008 (20). Ker se informacije o obrestni meri niso zagotovile, je Komisija od Nemčije zahtevala, da predloži vse informacije, potrebne za ocenitev, ali sta posojilo in združevanje denarnih sredstev izpolnjevala pogoje iz sporočila o referenčnih obrestnih merah iz leta 2008.

(64) Kar zadeva jamstvo, ki ga je dodelila zvezna dežela Porenje-Pfalška, je bilo v sklepu o začetku postopka ugotovljeno, da se je moralo jamstvo ne glede na to, ali je pomenilo državno pomoč ali ne, oceniti v skladu z obvestilom o poroštvu (21). Ker niso bile zagotovljene zadostne informacije, se je v sklepu o začetku postopka od Nemčije zahtevalo, da predloži vse informacije, potrebne za ocenitev jamstva iz obvestila o poroštvu.

(65) Ob nadaljnjem upoštevanju, da so bili posojilo, jamstvo in združevanje denarnih sredstev na voljo samo družbama FGAZ/FZG, je bilo v sklepu o začetku postopka ugotovljeno, da gre za selektivne ukrepe. Menilo se je tudi – kot je bilo v primeru glede javnega financiranja infrastrukture in pomoči za tekoče poslovanje –, da ni mogoče izključiti, da so posojilo, jamstvo in združevanje denarnih sredstev izkrivljali konkurenco.

(66) Na podlagi razpoložljivih informacij se je v sklepu o začetku postopka skladno s tem zaključilo, da posojilo, javno jamstvo in združevanje denarnih sredstev pomenijo državno pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe. Morebitna združljivost teh ukrepov ni bila ocenjena.

3.3 POPUST NA LETALIŠKE PRISTOJBINE ZA LETALSKE PREVOZNIKE RYANAIR, GERMANWINGS IN TUIFly

3.3.1 PODROBEN OPIS UKREPA

(67) Seznam pristojbin, ki ga je predstavila Nemčija, je začel veljati 1. oktobra 2005. V skladu s tem seznamom se pristajalne pristojbine določijo glede na največjo težo zrakoplova pri vzletanju in število potnikov na letalu. Za redne lete z več kot 50 potniki je predviden pavšalni znesek v višini 6 EUR na potnika. Ta pavšalni znesek zajema vse letališke pristojbine, vključno s pristojbino za varovanje, ki znaša 3,58 EUR.

(68) Na voljo je nekaj popustov, če so izpolnjeni nekateri pogoji: (a) Nove redne povezave: letališče odobri 100-odstotni popust na pristajalne pristojbine, pristojbine za oskrbo zrakoplova in potniške takse za obdobje 12 mesecev za vsakega letalskega prevoznika, ki opravlja prevoz na novi ruti z letališča Zweibrücken, če ta prevoz poleti opravlja dnevno, pozimi pa vsaj trikrat na teden. Če letalski prevoznik zrakoplov parkira na letališču, se 100-odstotni popust lahko podaljša za dodatnih šest mesecev. (b) Nove čarterske povezave: letališče odobri 100-odstotni popust na pristajalne pristojbine, pristojbine za oskrbo zrakoplova in potniške takse za vsakega letalskega prevoznika, ki na novo opravlja zračni prevoz z letališča Zweibrücken, dokler ne doseže praga 100 000 potnikov; zato za teh prvih 100 000 potnikov pristajalnih pristojbin, pristojbin za oskrbo zrakoplova in potniških taks ni treba plačati. Letalski prevoznik mora prevoze na novo destinacijo poleti opravljati dnevno, pozimi pa vsaj trikrat na teden. Letalskim prevoznikom, ki izpolnjujejo nekatere dodatne pogoje, kot sta povečanje pogostosti storitev za 50–100 % v dveh zaporednih poletjih in doseganje določenega števila potnikov, se za dodatnih 50 000–100 000 potnikov odobri dodaten 100-odstotni popust.

3.3.1.1 Pristojbine, ki jih je plačal letalski prevoznik Germanwings

(69) Avgusta/septembra 2006 sta letalski prevoznik Germanwings in družba FZG sklenila pogodbo o vzpostavitvi rute Zweibrücken – Berlin-Schönefeld, ki naj bi začela obratovati septembra 2006. Ta pogodba je predvidevala pristojbine v višini […] EUR na potnika, ki zajemajo pristajalno in parkirno pristojbino, potniško takso in pristojbino za varovanje. Za prvo leto obratovanja so bile te pristojbine znižane za […]. Od 16. septembra 2007 naprej je letalski prevoznik Germanwings plačal […] EUR na potnika, medtem ko je bil ta znesek od 1. januarja 2008 naprej znižan na […] EUR na potnika. Dne 9. januarja 2011 je letalski prevoznik Germanwings prenehal opravljati zračni prevoz na letališče Zweibrücken in z njega.

3.3.1.2 Pristojbine, ki jih je plačal letalski prevoznik TUIFly

(70) Nemčija je predložila pogodbo med družbo FZG in letalskim prevoznikom TUIFly, po kateri je moral slednji plačati pavšalni znesek v višini […] EUR na potnika, ki je zajemal vse ustrezne pristojbine. Vendar je zatem trdila, da je bil letalski prevoznik TUIFly oproščen plačila vseh pristojbin za prvih […] potnikov. Ko je bilo 1. avgusta 2010 doseženo to število potnikov, je letalski prevoznik TUIFly plačal pavšalni znesek v višini […] na potnika.

3.3.1.3 Pristojbine, ki jih je plačal letalski prevoznik Ryanair

(71) Letalski prevoznik Ryanair je med 28. oktobrom 2008 in 22. septembrom 2009 opravljal zračne prevoze na ruti Zweibrücken – London-Stansted. Za prvo leto obratovanja sta se družba FZG in letalski prevoznik Ryanair dogovorila za znesek v višini […]. V zameno se je letalski prevoznik Ryanair zavezal, da bo imel vsaj […] potnikov na leto. Nemčija je trdila, da je letalski prevoznik Ryanair plačal […].

3.3.1.4 Storitve letalskih prevoznikov Germanwings, TUIFly in Ryanair

(72) Vse pogodbe med družbo FZG in različnimi letalskimi prevozniki vsebujejo oddelek o dodatnih storitvah in pristojbinah. Preglednica 6 prikazuje primerjavo najpomembnejših dodatnih storitev in cen, zaračunanih tem letalskim prevoznikom. Preglednica 6 Dodatne storitve in pristojbine Storitev Cena za letalskega prevoznika TUIFly Cena za letalskega prevoznika Germanwings Cena za letalskega prevoznika Ryanair Zračni zaganjalnik […] […] […] Električna napajalna enota […] […] […] Čiščenje zrakoplova (standardno) […] […] […] Čiščenje zrakoplova (parkiranega čez noč) […] […] […] Razledenitev zrakoplova […] […] […] Razledenitev tekočine in vode […] […] […] Prazna stena za oglaševanje […] […] […] Pult za najem avtomobila […] […] […] Dostop do hangarja za posebno tehnično vzdrževanje […] […] […] Vsaj 4 tiskovne konference na leto […] […] […] Dve potovanji za novinarje na leto v organizaciji letališča […] […] […] Računalnik, tiskalniki, telefoni, faks in oprema proizvajalca SITA […] […] […]

3.3.2 RAZLOGI ZA ZAČETEK FORMALNEGA POSTOPKA PREISKAVE

3.3.2.1 Obstoj pomoči

(73) V sklepu o začetku postopka je bilo najprej ugotovljeno, da je družba FZG, ki je različnim letalskim prevoznikom odobrila popust na letališke pristojbine, v celoti v lasti in pod nadzorom države, zato je treba šteti, da so bili ti popusti odobreni iz prej navedenih državnih sredstev. Nadalje se je menilo, da je bila država zelo verjetno vpletena v dejansko sklepanje pogodb z različnimi letalskimi prevozniki in da je moral ustrezni javni nadzorni organ odobriti letališki seznam pristojbin, kar posledično pomeni, da se odobritev popustov na letališke pristojbine različnim letalskim prevoznikom lahko pripiše državi.

(74) Da bi se odgovorilo na vprašanje, ali se s popusti zadevnim letalskim prevoznikom daje prednost, je bilo v sklepu o začetku postopka poudarjeno, da je treba oceniti, ali je družba FZG pri odobritvi popustov delovala kot udeleženka v tržnem gospodarstvu. Da bi se ravnalo v skladu s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu, je bilo treba dokazati, da je odločitev o odobritvi popustov temeljila na trdni gospodarski logiki in da je prispevala k povečanju donosnosti letališča. Poleg tega prihodki, ki jih letališče ustvari v povezavi s pogodbo z določenim letalskim prevoznikom, ne bi smeli biti nižji od stroškov za zagotavljanje letaliških storitev temu prevozniku.

(75) V sklepu o začetku postopka je bilo ugotovljeno, da nič ne kaže, da je Nemčija pričakovane stroške primerjala s prihodki med trajanjem zadevnih pogodb z letalskimi prevozniki. Nemčija je zagotovila samo srednjeročni poslovni načrt za obdobje 2011–2015. S tega vidika se je v sklepu o začetku postopka dvomilo, da so prihodki, ustvarjeni na podlagi pogodb z letalskimi prevozniki, zadostovali za kritje stroškov, povezanih z zagotavljanjem letaliških storitev le-tem. Ugotovljeno je bilo, da je družba FZG, odkar je začela opravljati svojo gospodarsko dejavnost, ustvarjala vedno večje izgube in da pogodbe niso vsebovale običajne pogodbene klavzule, ki bi družbi FZG omogočila zahtevati vračilo popustov, če bi se letalski prevozniki odločili prenehati opravljati svojo dejavnost na letališču Zweibrücken.

(76) V sklepu o začetku postopka se je menilo tudi, da če bi letališče Zweibrücken delovalo kot udeleženec v tržnem gospodarstvu, bi moralo razmisliti, ali zaprtje letališča terja manj stroškov kot nadaljevanje z njegovim obratovanjem. Od Nemčije se je zahtevalo, da zagotovi informacije o stroških zaprtja letališča v primerjavi s stroški nadaljevanja z njegovim obratovanjem. Nazadnje je bilo v sklepu o začetku postopka ugotovljeno, da so popusti vključevali pristojbine za varovanje, ki jih je morala družba FZG plačati varnostni službi. Ugotovljeno je bilo, da je vsak znesek, zaračunan letalskim prevoznikom, ki družbi FZG niso omogočili, da bi zahtevala vračilo teh stroškov, za letalske prevoznike pomenil prednost. V sklepu o začetku postopka se je resno dvomilo o skladnosti popustov, odobrenih različnim letalskim prevoznikom na podlagi načela udeleženca v tržnem gospodarstvu.

(77) Ob upoštevanju, da so letalski prevozniki svojo dejavnost opravljali na konkurenčnem trgu in da bi jim vsaka prednost, ki jim je bila zagotovljena, omogočila okrepiti svoj položaj na trgu, je bilo v sklepu o začetku postopka ugotovljeno, da je popust na pristojbine najverjetneje vplival na trgovino med državami članicami in da je ali bi lahko izkrivljal konkurenco.

(78) V sklepu o začetku postopka je bilo predhodno sklenjeno, da znižane pristojbine pomenijo državno pomoč zadevnim letalskim prevoznikom (Germanwings, TUIFly in Ryanair).

3.3.2.2 Združljivost

(79) V sklepu o začetku postopka se je ocenilo, ali bi bilo mogoče znižane pristojbine šteti za združljivo zagonsko pomoč na podlagi oddelka 5 smernic za letalski sektor iz leta 2005. Komisija je v svoji oceni dvomila, da so izpolnjeni različni pogoji za združljivost zagonske pomoči.

(80) Zlasti je bilo v sklepu o začetku postopka navedeno, da: (a) se dvomi, da znižane pristojbine izpolnjujejo pogoje iz točke 79(c) smernic za letalski sektor iz leta 2005, ker ni jasno, ali in kako so popusti povezani s povečanjem števila potnikov; (b) se dvomi, da znižane pristojbine izpolnjujejo pogoje iz točke 79(d) smernic za letalski sektor iz leta 2005, ker ni jasno, ali so popusti degresivni in časovno omejeni; (c) se dvomi, da znižane pristojbine izpolnjujejo pogoje iz točke 79(e) smernic za letalski sektor iz leta 2005, ker ni jasno, katere stroške krijejo; (d) se dvomi, da znižane pristojbine izpolnjujejo pogoje iz točke 79(f) smernic za letalski sektor iz leta 2005, ker se zdi, da ukrep ni povezan z upravičenimi stroški; (e) se dvomi, da znižane pristojbine izpolnjujejo pogoje iz točke 79(h) smernic za letalski sektor iz leta 2005, ker ni dokazov, da je družba FZG javno objavila svojo namero o odobritvi popustov in da je popuste ponudila tudi drugim letalskim prevoznikom; (f) se dvomi, da znižane pristojbine izpolnjujejo pogoje iz točke 79(i) smernic za letalski sektor iz leta 2005, ker ni na voljo nobenega poslovnega načrta o donosnosti rut, ki so prejele pomoč, in ni jasno, ali so popusti vplivali na konkurenčne rute; (g) se dvomi, da znižane pristojbine izpolnjujejo pogoje iz točke 79(j) smernic za letalski sektor iz leta 2005, ker ni dokazov, da je bil sestavljen zahtevani seznam; (h) se dvomi, da znižane pristojbine izpolnjujejo pogoje iz točk 79(k) in (l) smernic za letalski sektor iz leta 2005; ter (i) se dvomi, da znižane pristojbine izpolnjujejo pogoje iz točke 80 smernic za letalski sektor iz leta 2005, ker ni jasno, ali so se znižane pristojbine seštevale z drugimi vrstami pomoči.

(81) Komisija je predhodno sklenila, da se znižane pristojbine ne morejo šteti za združljive z zagonsko pomočjo, ker ne izpolnjujejo pogojev iz oddelka 5 smernic za letalski sektor iz leta 2005.

3.4 POGODBI O TRŽENJU, SKLENJENI Z LETALSKIM PREVOZNIKOM RYANAIR IN DRUŽBO AMS

3.4.1 PODROBEN OPIS UKREPA

(82) Z letalskim prevoznikom Ryanair in njegovo hčerinsko družbo AMS sta bili sklenjeni dve pogodbi o trženju. Po prvi pogodbi, sklenjeni med letalskim prevoznikom Ryanair in družbo FZG, je slednja letalskemu prevozniku Ryanair za različne dejavnosti trženja, ki jih je ta izvedel, plačala […] EUR.

(83) Druga pogodba je bila sklenjena 6. oktobra 2008 med zvezno deželo Porenje-Pfalška, ki jo zastopa Ministrstvo za gospodarstvo, promet, kmetijstvo in vinogradništvo, in družbo AMS. Družbi FGAZ in FZG nista stranki v tej pogodbi. Družba AMS je po pogodbi zagotavljala nekatere dejavnosti trženja, kot so vstavljanje povezav s spletnimi mesti, ki jih je določila zvezna dežela, in kratkih besedil o zvezni deželi Porenje-Pfalška na spletno mesto letalskega prevoznika Ryanair. V prvem letu je zvezna dežela družbi AMS plačala skupaj […] EUR, v drugem letu pa naj bi se storitve zmanjšale in bi morala zvezna dežela plačati […] EUR.

(84) Ker je letalski prevoznik Ryanair zračni prevoz na letališče Zweibrücken in z njega prenehal opravljati po manj kot enem letu, se je pogodba o storitvah trženja za drugo leto sčasoma prekinila, cena za prvo leto pa se je glede na dogovorjeno ceno zmanjšala na […]. Skratka, zvezna dežela Porenje-Pfalška je družbi AMS za storitve trženja plačala skupaj 320 833 EUR. Zdi se, da je družba AMS izvedla vse dogovorjene dejavnosti.

3.4.2 RAZLOGI ZA ZAČETEK FORMALNEGA POSTOPKA PREISKAVE

3.4.2.1 Obstoj pomoči

(85) V sklepu o začetku postopka je bilo najprej ugotovljeno, da plačila, ki jih je zvezna dežela Porenje-Pfalška izplačala družbi AMS/letalskemu prevozniku Ryanair, vključujejo državna sredstva in se lahko pripišejo državi. Če je navedena cena, ki jo je plačala zvezna dežela Porenje-Pfalška, presegla ekonomsko vrednost storitev družbe AMS/letalskega prevoznika Ryanair, to pomeni izgubo državnih sredstev.

(86) Da bi Komisija ocenila, ali se je s pogodbama o storitvah trženja družbi AMS/letalskemu prevozniku Ryanair zagotovila prednost, je morala uporabiti načelo udeleženca v tržnem gospodarstvu. Ugotovila je, da je na letališču Zweibrücken samo letalski prevoznik Ryanair prejel tolikšno podporo za trženje, da plačila očitno niso bila pogojena z tržnimi ukrepi, ki imajo izmerljiv učinek (kot je povečanje številka potnikov), in da ni znano, ali je zvezna dežela Porenje-Pfalška imela nadzor nad zagotavljanjem storitev trženja s strani družbe AMS/letalskega prevoznika Ryanair. V sklepu o začetku postopka je bilo ugotovljeno tudi, da je pogodba o storitvah trženja tesno povezana z ruto Zweibrücken – London-Stansted, tako da se lahko šteje za spodbudo za navedeno novo ruto, ki jo je letalski prevoznik Ryanair vzpostavil oktobra 2008. Ob upoštevanju, da je letalski prevoznik Ryanair neposredno koristil dejavnosti trženja, je bilo sklenjeno, da bi moral kriti vsaj del s tem povezanih stroškov. Komisija je dvomila, ali je zvezna dežela Porenje-Pfalška delovala kot udeleženka v tržnem gospodarstvu in s tem družbi AMS/letalskemu prevozniku Ryanair zagotovila prednost.

(87) Ker je bila podpora za trženje odobrena samo družbi AMS/letalskemu prevozniku Ryanair, je bilo jasno, da je ukrep selektiven. Iz istih razlogov, izpostavljenih v zvezi z znižanimi letališkimi pristojbinami, je bilo v sklepu o začetku postopka ugotovljeno tudi, da je ukrep vplival na trgovino med državami članicami in da je ali bi lahko izkrivljal konkurenco. Skladno s tem je bilo sklenjeno, da podpora za trženje pomeni pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe.

3.4.2.2 Združljivost

(88) V sklepu o začetku postopka je bilo ocenjeno, ali bi bilo podporo za trženje, odobreno družbi AMS/letalskemu prevozniku Ryanair, mogoče šteti za združljivo zagonsko pomoč na podlagi oddelka 5 smernic za letalski sektor iz leta 2005. Komisija je v svoji oceni dvomila, da so bili izpolnjeni različni pogoji za združljivost zagonske pomoči. Razlogi so bili v bistvu enaki kot tisti iz uvodne izjave 80 tega sklepa o združljivosti znižanih pristojbin. Skladno s tem je Komisija sklenila, da podpora za trženje ne pomeni združljive zagonske pomoči.

4. PRIPOMBE NEMČIJE

4.1 JAVNO FINANCIRANJE LETALIŠČA ZWEIBRÜCKEN S STRANI ZVEZNE DEŽELE PORENJE-PFALŠKA IN DRUŽBE ZEF

4.1.1 INFRASTRUKTURA

4.1.1.1 Obstoj pomoči

Gospodarska dejavnost in prednost

(89) Nemški organi so najprej opozorili, da se ne strinjajo z mnenjem Komisije, da je gradnja letališke infrastrukture gospodarska dejavnost. Nemčija je izpostavila, da se Komisija v glavnem sklicuje na sodbo Splošnega sodišča v zadevi letališče Leipzig-Halle, in ugotovila, da Sodišče pritožbo na to sodbo še obravnava, zato se je vzdržala mnenja, dokler odločitev Sodišča ni znana.

(90) Drugič, nemški organi so trdili, da pravila o državni pomoči niso veljala za nobeno infrastrukturno naložbo, izvedeno pred letom 2006, ko je letališče Zweibrücken začelo opravljati svojo gospodarsko dejavnost. Do leta 2006 se je letališče uporabljalo samo za namene splošnega in vojaškega letalstva, pri čemer so nemški organi trdili, da zagotavljanje letaliških storitev za te namene ne pomeni gospodarske dejavnosti. Na splošno se je trdilo, da zaradi manjšega obsega dejavnosti na letališču Zweibrücken do leta 2006 (do leta 2006 ni bilo nikoli več kot 30 000 potnikov na leto), nobeno javno financiranje ni izkrivljalo oziroma ni moglo izkrivljati konkurence in ni vplivalo na trgovino med državami članicami.

(91) Tretjič, nemški organi so trdili, da večina naložb, podprtih z javnimi nepovratnimi sredstvi, spadajo v pristojnost javne politike. Poudarjeno je bilo, da je bila večina naložb potrebnih, da bi se zagotovile varne operacije na letališču (zlasti po odredbi ustreznega nadzornega organa za varnost in pritožbah pilotnega združenja „Cockpit“). Zato se je štelo, da vsi ukrepi, povezani z zagotavljanjem varnih operacij na letališču, spadajo v pristojnost javne politike.

(92) Nemčija je odločno nasprotovala mnenju, da se z vsakim ukrepom, ki je v pristojnosti javne politike, lahko, četudi samo delno, zadevnemu letališču daje prednost, če se ta finančna sredstva ne dodelijo na nediskriminacijski način vsem drugim letališčem v državi članici. Nemčija je trdila, da finančna sredstva za ukrepe, ki so v pristojnosti javne politike, ne pomenijo državne pomoči, ne glede na to, ali mora stroške takih ukrepov kriti samo eno ali vsa letališča. V zvezi s tem bi si morali enotno razlagati pojem „pristojnost javne politike“, zlasti ker države članice ta pojem opredeljujejo različno.

(93) Nemčija je predložila seznam naložb, ki so bile v okviru pristojnosti javne politike izvedene v obdobju 2006–2009 (za primerjavo je skupna naložba v tem obdobju znašala 22 476 812 EUR). Preglednica 7 Pregled stroškov, ki spadajo v pristojnost javne politike in ki jih je predložila Nemčija (22) Ukrepi Stroški Skupni stroški 2006 […] […] […] 2007 […] […] […] […] […] […] […] […] […] 2008 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 2009 […] […] […] […] […] Skupni seštevek 19 707 315 EUR

(94) Nemčija je pojasnila, da je po njenem mnenju zagotavljanje ukrepov letališke varnosti skladno s členom 8 zakona o varnosti letalstva (Luftsicherheitsgesetz) (v nadaljnjem besedilu: zakon o varnosti letalstva), ukrepov v zvezi z operativno varnostjo, ukrepov za nadzor zračnega prometa in za varnost v zračnem prometu skladno s členom 27c(2) zakona o zračnem prometu (Luftverkehrsgesetz) (v nadaljnjem besedilu: zakon o zračnem prometu), meteoroloških storitev in gasilskih storitev v pristojnosti javne politike, ne glede na to, ali spada med naložbe ali operativne stroške.

(95) Nemčija je glede nadzora zračnega prometa in ukrepov za varnost v zračnem prometu trdila, da je treba financiranje teh dejavnosti obravnavati v smislu člena 27c(2) zakona o zračnem prometu. Ta določba razlikuje med nekaterimi letališči, pri katerih se financiranje teh varnostnih ukrepov na zvezni ravni šteje za nujno zaradi varnosti in prometne politike, ter regionalnimi letališči, pri katerih se taki ukrepi z zveznega vidika ne štejejo za zelo nujne. Zato je upravičeno, da zvezna dežela javno financira nadzor zračnega prometa in varnostne ukrepe na regionalnih letališčih, kot je letališče Zweibrücken, ker bi sicer moralo slednje te stroške kriti samo. Financiranje ukrepov za nadzor zračnega prometa in za varnost v zračnem prometu spada v pristojnost javne politike v vseh primerih, ne glede na to, ali ga zagotavlja neposredno država na zvezni ravni ali zvezne dežele.

(96) Poleg tega po mnenju Nemčije stroški gasilske službe niso urejeni na zvezni ravni, ampak spadajo v pristojnost zveznih dežel, zaradi česar država ne financira gasilske službe na vseh letališčih. Nemčija je trdila, da za različno obravnavanje obstajajo zgodovinski in objektivni razlogi. Zlasti manjša regionalna letališča zaradi narave letališke dejavnosti ne morejo kriti visokih fiksnih stroškov gasilske službe, zato jih krije zadevna zvezna dežela.

(97) Kar zadeva prenovo vzletno-pristajalne steze, je Nemčija trdila, da zadevni ukrepi spadajo v pristojnost javne politike, ker so bili nujno potrebni za zagotovitev varne uporabe letališča Zweibrücken. V zvezi s tem je trdila, da letališča ne bi bilo mogoče uporabiti niti za vojaške namene. Zato je bila potrebna prenova, da bi se zagotovilo, da bi bila vojaška uporaba in splošno letalstvo sploh mogoča. Posledično Nemčija trdi, da stroški prenove niso izključno povezani s komercialnim letalstvom.

(98) V zvezi s tem je Nemčija trdila, da je vrsto prenove in stroške, povezane z njo, narekovala vojaška zgodovina letališča. Po njenem mnenju je gradnja predstavljala nekatere nevarnosti, ker ni bilo mogoče izključiti prisotnosti neeksplodiranih bomb iz časa vojne. Dejansko sta bili med prenovo očitno odstranjeni dve neeksplodirani bombi.

(99) Sicer je prenova med drugim vključevala prilagoditev vzletno-pristajalne steze po širini sodobnim standardom, obnovo drenaže, namestitev luči in zaščitnih luči, oznak, zagotovitev zasilne oskrbe z energijo iz vzporednega omrežja ter podaljšanje ograje in vozne steze. Prenovo, povezano z lučmi, oznakami in dvigom vzletno-pristajalne steze, je na podlagi pritožb zahtevalo pilotno združenje „Cockpit“. Drugi bistveni del prenove je zajemal reorganizacijo letališke varnosti, vključno z novimi ograjami, vrati, video nadzorom in interfonom, namestitev drsnih vrat, kabelskih kanalov itd.

(100) Nazadnje je Nemčija trdila, da zaprtje letališča Zweibrücken ni bila nikoli izvedljiva možnost, ker sta njegovo stalno obratovanje zahtevala vojaško in splošno letalstvo. V zvezi s tem je Nemčija trdila tudi, da bi zaprtje in uničenje letališča povzročilo neupravičene stroške, ki bi bistveno presegli stroške naložb vanj. Vendar Nemčija ni predložila ocene stroškov zaprtja ali primerjave teh stroškov s stroški nadaljevanja z njegovim obratovanjem.

(101) S tega vidika je Nemčija trdila, da je zagotavljanje letaliških storitev za komercialno letalstvo gospodarsko smiselno. Trdila je, da zagotavljanje letaliških storitev uporabnikom (infrastrukture itd.) vojaškega in splošnega letalstva v vsakem primeru povzroča velike stroške, zato hkratno zagotavljanje komercialnega letalstva ob prihodkih, ki jih ustvarja, povzroča le še omejene dodatne stroške.

Izkrivljanje konkurence in vpliv na trgovino

(102) Nemčija je trdila, da javno financiranje infrastrukture na letališču Zweibrücken ne izkrivlja konkurence in ne vpliva na trgovino med državami članicami. Trdila je tudi, da iz samega dejstva, da se druga letališča nahajajo v bližini letališča Zweibrücken, še ni mogoče sklepati, da gre za izkrivljanje konkurence ali vpliv na trgovino. Nemčija je trdila, da letališče Zweibrücken ne konkurira letališčem, navedenim v sklepu o začetku postopka, zlasti ne letališču Saarbrücken.

(103) Glede odnosa med letališčema Zweibrücken in Saarbrücken je Nemčija trdila, da si ne konkurirata, ampak se med seboj dopolnjujeta. Pojasnila je, da imata letališči različen profil, ki izhaja iz njune različne infrastrukture: letališče Saarbrücken ima kakovostnejšo potniško infrastrukturo (kot je sodoben terminalski objekt) in je osredotočeno na redne lete in poslovne potnike; letališče Zweibrücken pa ima daljšo vzletno-pristajalno stezo z večjo zmogljivostjo glede teže, zaradi česar je primernejše za težje zrakoplove, ki preletijo večje razdalje ali prevažajo tovor. Po mnenju Nemčije je letališče Zweibrücken zato osredotočeno na čarterske lete in prevoz tovora.

(104) Nemčija, ki se sklicuje na vidno dopolnjevanje med letališčema Zweibrücken in Saarbrücken, je navedla, da je med njima predvideno tesnejše sodelovanje. Trdila je tudi, da sta se zadevni deželni vladi že odločili, da bosta v prihodnje tesneje sodelovali, in sta predvideli vzpostavitev skupnega letališča (letališče Posarje–Pfalška) z dvema lokacijama (Saarbrücken in Zweibrücken). Nemčija je menila, da bi se morale s sodelovanjem ustvariti sinergije in varna sredstva. Nazadnje je poudarila, da se povpraševanje po letalskih storitvah v regiji povečuje (obe letališči imata skupaj že 750 000 potnikov na leto), in trdila, da lahko le skupaj ustrezno zadovoljita to povpraševanje, zlasti ker ju druga sosednja letališča ne morejo nadomestiti. Menila je, da novo „letališče Posarje-Pfalška“ zato ne bo konkuriralo sosednjim letališčem, kot so Luksemburg, Metz-Nancy-Lorena in Frankfurt-Hahn.

4.1.1.2 Združljivost

(105) Nemčija je pojasnila, da je javno financiranje infrastrukturnih ukrepov, čeprav se obravnava kot državna pomoč, združljivo z notranjim trgom, ker izpolnjuje pogoje iz točke 61 smernic za letalski sektor iz leta 2005. Pred obravnavo posameznega zahtevanega elementa je Nemčija poudarila, da so bile infrastrukturne naložbe, izvedene na letališču Zweibrücken, sorazmerno majhne v primerjavi s tistimi, za katere se je ugotovilo, da so združljive z notranjim trgom, in ki so bile izvedene na drugih javno financiranih regionalnih letališčih, ter da je bil njihov edini namen obstoječo vojaško infrastrukturo prilagoditi civilni uporabi.

Gradnja in upravljanje infrastrukture ustrezata natančno opredeljenemu cilju skupnega interesa

(106) Nemčija je najprej navedla, da javna podpora za infrastrukturne naložbe izpolnjuje natančno opredeljeni cilj skupnega interesa: infrastrukturne naložbe so bile izvedene v območju C, ki je prejemalo pomoč, s ciljem izboljšati regionalne gospodarske strukture. Nemčija je poudarila, da so bila finančna sredstva Unije (ki so zagotovljena od leta 1991 naprej prek programov Konver I, Konver II in PERIFRA), uporabljena za prilagoditev vojaške infrastrukture civilni uporabi, pri čemer so se na primer financirale posodobitev in namestitev stolpa ter drenaža vzletno-pristajalne steze. Nemčija je navedla, da ne razume pomislekov Komisije glede cilja skupnega interesa po tem, ko je sodelovala pri financiranju spremembe nekdanjega vojaškega vzletišča.

(107) Nemčija je na podlagi zgodovinskega ozadja pojasnila, da je umik oboroženih sil ZDA z vzletišča Zweibrücken leta 1991 povzročil velike strukturne težave v regiji Zweibrücken, kot je 20-odstotna stopnja brezposelnosti v mestu Zweibrücken. Dejala je, da je bil namen spremembe vzletišča v civilno letališče ustvariti delovna mesta in izboljšati regionalno gospodarsko infrastrukturo. Navedla je tudi, da so storitve, ki jih zagotavlja letališče, za regijo nujno potrebne in da je regionalno gospodarstvo zelo odvisno od enostavnega dostopa do letalske infrastrukture.

(108) Nemčija je trdila, da se ponovno zdi, da je edini razlog, zaradi katerega Komisija dvomi v združljivost z merilom, bližina letališča Saarbrücken, s katerim vidno konkurira. V odgovor se je Nemčija ponovno sklicevala na dopolnjevanje med letališčema, pri čemer je izključila vsakršno konkurenco med njima. Poleg tega je trdila še, da bližina drugim regionalnim letališčem ni pomembna z vidika vprašanja, ali subvencionirana infrastruktura izpolnjuje cilj skupnega interesa. Nemčija je nadalje trdila, da je edini pomemben dejavnik interes zvezne dežele Porenje-Pfalška, ker je njen cilj izpolnjevati skupne interese na lastnem ozemlju, ne da bi se ji bilo treba zanašati na infrastrukturo v drugih regijah.

Infrastruktura je potrebna in sorazmerna s ciljem

(109) Nemčija je pojasnila, da je infrastruktura potrebna in sorazmerna z zastavljenim ciljem. Po njenem mnenju so infrastrukturne naložbe vedno omejene na dopolnjevanje in širitev obstoječe infrastrukture brez ustvarjanja nepotrebnih zapletenih ali dragih dodatnih zmogljivosti. Poudarila je, da v Zweibrücknu ni bilo zgrajeno nobeno novo letališče, ampak je bilo nekdanje vojaško vzletišče preprosto prilagojeno civilni uporabi. Poudarila je tudi, da je infrastruktura potrebna, da se ustvarijo delovna mesta. Menila je, da je bilo v zvezni deželi Porenje-Pfalška približno 5 000 delovnih mest ustvarjenih v neposredni ali posredni povezavi z obstojem letališča Zweibrücken. Od teh je bilo do leta 2011 ustvarjenih 2 708 delovnih mest neposredno ali posredno na letališču ali okoliških spremenjenih območjih. Ta delovna mesta so pomagala prihraniti socialne stroške (25 milijonov EUR na leto) in ustvariti prihodek od davka. Nemčija je trdila tudi, da so delovna mesta posebej pomembna v tem območju, kjer je trenutno stopnja brezposelnosti 2 % nad povprečjem v zvezni deželi. Navedla je mnenji dveh strokovnjakov, ki poudarjata pomen letališča za regionalno gospodarstvo (23).

(110) Nemčija je ponovno poudarila, da bližina letališča Saarbrücken ne izpodbija potrebe in sorazmernosti infrastrukture na letališču Zweibrücken. Po njenem mnenju je ta potrebna za velike in težke zrakoplove, ker lahko ti pristanejo samo na letališču Zweibrücken, saj vzletno-pristajalna steza letališča Saarbrücken ni dovolj dolga. Poleg tega je navedla, da letališče Zweibrücken omogoča tudi nočne lete, kar je pomembno za zračni prevoz tovora.

Infrastruktura zagotavlja zadovoljive možnosti srednjeročne uporabe

(111) Nemčija je trdila, da infrastruktura zagotavlja zadovoljive možnosti srednjeročne uporabe, in poudarila, da se je število potnikov na letališču Zweibrücken povečalo s samo 17 732 potnikov leta 2005 na 223 165 potnikov leta 2011. Pojasnila je, da je na podlagi tega merila pomembno samo predvideno število potnikov in da ustrezne napovedi kažejo na vse večje povpraševanje v tej regiji. Nemčija je, sklicujoč se na študijo o napovedi, ki sta jo zagotovili družbi „Desel Consulting“ in „Airport Research GmbH“ leta 2009, trdila, da se do leta 2025 na letališču Zweibrücken lahko pričakuje povečanje števila potnikov na najmanj 1 350 000 potnikov.

(112) Nemčija je vnovič zatrdila, da bližina letališča Saarbrücken ni zmanjšala možnosti srednjeročne uporabe letališča Zweibrücken. Predložila je napovedi, ki kažejo, da lahko tudi letališče Saarbrücken pričakuje povečanje števila potnikov in da bo predvideno sodelovanje med letališčema zagotovilo, da v prihodnje ne bosta konkurirali za iste potnike.

Enak in nediskriminacijski dostop do infrastrukture

(113) Nemčija je trdila, da je infrastruktura dostopna vsem njenim morebitnim uporabnikom na enak in nediskriminacijski način. Seznam pristojbin iz leta 2005 v bistvu velja enako za vse uporabnike letališča pod enakimi pogoji. Medtem ko je Nemčija navedla, da je bil glede nekaterih odstopanj od uradnega seznama pristojbin za redne in čarterske lete v praksi sklenjen dogovor, je vztrajala pri trditvi, da so bile znižane pristojbine v prvem letu in popusti zagotovljeni vsem letalskim prevoznikom na nediskriminacijski način in s primerljivimi kvotami.

Vpliv na razvoj trgovine ni v nasprotju z interesom Unije; splošni načeli potrebe in sorazmernosti

(114) Nemčija je na podlagi že navedenih trditev pojasnila, da vpliv na razvoj trgovine ni v nasprotju s skupnim interesom. Po njenem mnenju so bili ukrepi potrebni, ker letališče Saarbrücken ne more nadomestiti letališča Zweibrücken. Trdila je tudi, da so bile infrastrukturne naložbe omejene na ukrepe, potrebne za zagotovitev operativne varnosti letališča. V zvezi s tem je poudarila, da bi bilo treba vzletno-pristajalno stezo posodobiti, tudi če se letališče ne bi usposobilo za komercialno letalstvo.

4.1.2 POMOČ ZA TEKOČE POSLOVANJE

4.1.2.1 Obstoj pomoči

(115) Glede vprašanja, ali je upravljanje letališča gospodarska dejavnost, je Nemčija znova poudarila, da dokler letališče ni začelo zagotavljati storitev za komercialno letalstvo leta 2006, se je uporabljalo samo za namene splošnega in vojaškega letalstva. V tem smislu je navedla, da financiranje upravljanja letališča, povezanega z navedenimi dejavnostmi, ne pomeni gospodarske dejavnosti.

(116) Nemčija je trdila tudi, da večina izgub družbe FZG, ki jih krije družba FGAZ na podlagi pogodbe o prenosu, izhaja iz tega, da družba FZG izvaja naloge, ki so v pristojnosti javne politike. Po mnenju Nemčije kritje stroškov, povezanih z izvajanjem javnih pooblastil, ne more pomeniti državne pomoči.

(117) Kar zadeva preostale elemente opredelitve državne pomoči iz člena 107(1) Pogodbe, se je Nemčija sklicevala na trditve, ki jih je v zvezi s tem predložila o ukrepih infrastrukturnih naložb, pri čemer je trdila, da veljajo enako tudi v tem primeru.

4.1.2.2 Združljivost

Odločba o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005

(118) Nemčija je trdila, da so letna plačila, s katerimi se krijejo izgube družbe FZG, skladna z načeli odločbe o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005. Poudarila je, da operativna licenca letališča, ki nalaga dolžnost obratovanja, pomeni pooblastilni akt. Poleg tega je Nemčija trdila, da je bilo letališče vsaj „dejansko“ pooblaščeno za zagotavljanje storitev splošnega gospodarskega pomena. Menila je, da čeprav bi Komisija ugotovila, da pooblastilni akt ne obstaja, bi bila pomoč za tekoče poslovanje letališču skladna z načeli pravil o storitvah splošnega gospodarskega pomena in bi se zato morala šteti za združljivo z notranjim trgom.

(119) Nadalje je Nemčija zavrnila predlog Komisije, da bi dolžnost obratovanja v skladu z operativno licenco letališča samodejno prenehala, če bi letališče prenehalo opravljati svojo dejavnost. Trdila je, da finančna podpora, dodeljena letališču, slednjemu omogoča nadaljevanje z obratovanjem in posledično izpolnjevanje svojih dolžnosti obratovanja, tj. zagotavljanje storitev splošnega gospodarskega pomena, za katere je bilo pooblaščeno. Trdila je tudi, da je preprečitev zaprtja obrata bistvo dolžnosti obratovanja.

(120) Nemčija je, sklicujoč se na široka pooblastila držav članic glede lastne presoje pri opredeljevanju, kaj pomeni storitev splošnega gospodarskega pomena, poudarila, da je imela prosto presojo pri določanju potrebe po pooblastitvi letališča za opravljanje storitev splošnega gospodarskega pomena in obsega teh pooblastil. Kadar se je Komisija sklicevala na bližino letališča Saarbrücken, je Nemčija ponovno poudarila, da bi regija brez teh dveh letališč trpela veliko pomanjkanje letaliških storitev in bi potrebovala pooblastilo obeh letališč za zagotavljanje storitev splošnega gospodarskega pomena.

Oddelka 4.2 in 4.3 smernic za letalski sektor iz leta 2005

(121) Nemčija je trdila, da čeprav se šteje, da pomoč za obratovanje ni izvzeta iz priglasitve v skladu z odločbo o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005, je združljiva v skladu s smernicami za letalski sektor iz leta 2005.

(122) V uvodu je poudarila, da velik del pokritih izgub izhaja iz dejstva, da letališče opravlja dejavnosti, ki spadajo v pristojnost javne politike. Poleg tega je izpostavila, da pogodba o prenosu ne krije stroškov, ki bi jih „običajno“ moral kriti upravljavec letališča. V zvezi s tem je trdila, da velik del stroškov, ki niso povezani z izvajanjem dejavnosti, ki spadajo v pristojnost javne politike, izhaja iz posebne zgodovine letališča Zweibrücken in v tem smislu niso „običajni stroški“. Navedla je, da je letališče dolžno zagotavljati storitve splošnemu letalstvu in kriti stroške spremembe obstoječe vojaške infrastrukture.

(123) Nemčija je trdila, da so pogoji iz oddelkov 4.2 in 4.3 smernic za letalski sektor iz leta 2005 v vsakem primeru „dejansko“ izpolnjeni. Zlasti je trdila, da ker so krite samo dejanske izgube, se prekomerna kompenzacija lahko izključi.

4.2 MOREBITNA POMOČ V POVEZAVI Z BANČNIM POSOJILOM IN UDELEŽBA PRI ZDRUŽEVANJU DENARNIH SREDSTEV ZVEZNE DEŽELE PORENJE-PFALŠKA

(124) Kar zadeva bančno posojilo, je Nemčija navedla, da je banka Sparkasse Südwestpfalz, ki je posojilo odobrila, običajna poslovna banka in je to bila tudi ob odobritvi posojila, zato se odločitev o njegovi odobritvi ne more pripisati državi. Trdila je tudi, da je družba FZG ob najemu posojila primerjala ponudbe različnih bank in da je bilo posojilo banke Sparkasse skladno s tržnimi pogoji.

(125) Nemčija je v zvezi s 100-odstotnim jamstvom za posojilo, ki ga je odobrila zvezna dežela, navedla, da je običajna poslovna praksa za delničarja, da zagotovi jamstvo za posojila, ki jih najamejo njegove hčerinske družbe. Nemčija je trdila, da je bilo v vsakem primeru posojilo uporabljeno izključno za posodobitev vzletno-pristajalne steze, potrebne za zagotovitev varnosti, zaradi česar spada v pristojnost javne politike. Ker za ukrep, ki se je financiral s posojilom, niso veljala pravila o državni pomoči, se trdi, da jamstvo, ki ga je odobrila zvezna dežela, prav tako ne pomeni pomoči. Nazadnje je Nemčija trdila, da čeprav se šteje, da za jamstvo ne veljajo pravila o državni pomoči, se družbi FZG ni zagotovila prednost, ker je bila obrestna mera zajamčenega posojila še vedno višja od obrestne mere primerljivih posojil, odobrenih družbi FGAZ, ki niso bila zavarovana z jamstvom.

(126) Nemčija je v zvezi z notranjim združevanjem denarnih sredstev trdila, da je združevanje denarnih sredstev zvezne dežele običajen finančni mehanizem, ki se uporablja v odnosu med matičnimi in hčerinskimi družbami. Trdila je, da je združevanje denarnih sredstev finančni instrument, ki ga je leta 2002 uvedla zvezna dežela. Institucije in fundacije ter vsa podjetja zvezne dežele, ki jih ureja zasebno pravo in katerih več kot 50-odstotni delež je v lasti zvezne dežele, lahko sodelujejo pri združevanju denarnih sredstev. Nemčija je pojasnila, da dnevno stanje združenih denarnih sredstev upravlja banka Landeshauptkasse zvezne dežele.

(127) Po mnenju Nemčije se združena denarna sredstva ne financirajo neposredno iz proračuna zvezne dežele, ampak iz presežka denarnih sredstev udeležencev. Nemčija je nadalje pojasnila, da se vsak presežek združenih denarnih sredstev vlaga na kapitalske trge; enako se tudi uravnoteženje primanjkljaja doseže s posojili, najetimi na kapitalskem trgu. Zato je Nemčija menila, da ni vsaka finančna podpora iz sistema združevanja denarnih sredstev dodeljena iz državnih virov in se tudi ne more pripisati državi.

(128) Nemčija je poudarila, da čeprav se od podjetij, ki koristijo združevanje denarnih sredstev, ne zahteva zavarovanje, te nadzoruje zvezna dežela, ki lahko kot večinski delničar družbe FGAZ vedno zahteva zavarovanja.

(129) Po mnenju Nemčije je gospodarsko smiselno, da matična družba hčerinskim družbam omogoči, da se same financirajo po obrestnih merah, primerljivih s tistimi, ki so na voljo matični družbi – v tem primeru zvezni deželi Porenje-Pfalška. Menila je, da se zato financiranje, ki izhaja iz združevanja denarnih sredstev, ne more primerjati s klasičnim posojilom. Nazadnje je Nemčija trdila, da zvezna dežela virov s svojega rednega proračuna ni nikoli vlagala v združena denarna sredstva, ampak je kapital po potrebi najela na trgu.

(130) Čeprav je trdila, da posojilo, jamstvo in združena denarna sredstva ne pomenijo državne pomoči, ni predložila nobenih argumentov glede njihove združljivosti.

4.3 POPUST NA LETALIŠKE PRISTOJBINE ZA LETALSKE PREVOZNIKE RYANAIR, GERMANWINGS IN TUIFly

(131) Nemčija je navedla, da pogodbe med letališčem Zweibrücken in različnimi letalskimi prevozniki ne vsebujejo državne pomoči, zlasti zato, ker jih ni mogoče pripisati državi. Trdila je, da je za pogajanje v zvezi s temi pogodbami in njihovo sklenitev odgovorna družba FZG, ker spadajo v okvir njenih povsem gospodarskih nalog. Nemčija je menila, da medtem ko so pogovori o pogodbah potekali z nadzornim svetom družbe FZG, je bila zvezna dežela Porenje-Pfalška vanje samo posredno vključena prek svojih zastopnikov v nadzornem svetu družbe FGAZ. Nadalje je trdila, da zvezna dežela ni neposredno sodelovala v pogajanjih o popustih, ki so potekala z letalskimi prevozniki. Končno je navedla, da nezmožnost pripisati ukrep državi morda ne izhaja iz dejstva, da mora seznam pristojbin odobriti javni nadzorni organ v skladu s členom 43a pravilnika o izdaji dovoljenj v zračnem prometu LuftVZO, ki je splošna regulativna zahteva, veljavna enako za javna in zasebna letališča.

(132) Poleg tega je Nemčija menila, da s popusti, odobrenimi različnim letalskim prevoznikom, slednjim ni bila zagotovljena nobena selektivna prednost, ker so bili ti popusti enako na voljo vsem zainteresiranim letalskim prevoznikom. Navedla je, da bi se s popusti selektivna prednost zagotovila samo, če ne bi bili na voljo na nediskriminacijski način in če bi eden letalski prevoznik plačal višje ali nižje pristojbine kot drugi brez objektivnega razloga za tako razlikovanje.

(133) Po navedbah Nemčije se meni, da je odobritev popustov za družbo FZG gospodarsko smiselna, ker je letalskim prevoznikom omogočila, da so začeli opravljati dejavnost na letališču, ki je začelo na novo zagotavljati storitve za komercialno letalstvo. Navedla je, da je letališče z odobritvijo popustov tveganje, povezano z vzpostavitvijo nove rute, porazdelilo med samim seboj in letalskimi prevozniki, medtem ko je vsem pogodbenim strankam omogočilo, da imajo koristi od vse večjega števila potnikov. Nemčija je trdila, da brez popustov letalski prevozniki ne bi privolili v opravljanje dejavnosti na letališču Zweibrücken.

(134) Trdila je, da je treba znižanja za letalske prevoznike obravnavati kot možnost, da družba FZG ustvari dodatni dohodek, ker mora v vsakem primeru kriti fiksne stroške upravljanja letališča (pri zagotavljanju storitev splošnemu in vojaškemu letalstvu), medtem ko začetek opravljanja dejavnosti s strani novih letalskih prevoznikov povzroča samo zelo majhne dodatne spremenljive stroške. Nemčija je menila, da ker zagotavljanje storitev novim letalskih prevoznikom ni povzročilo vidnih dodatnih stroškov, ni bilo treba predhodno pripraviti poslovnih načrtov, da bi se ugotovilo, ali bi bila pogodba z nekim letalskim prevoznikom dodatno donosna.

(135) Po njenem mnenju znižane letališke pristojbine ne pomenijo selektivnega ukrepa, ker so bile odobrene na nediskriminacijski način. Zato je menila, da ne gre za izkrivljanje konkurence. Nemčija je trdila, da si letalski prevozniki na podlagi teh pristojbin niso mogli ustvariti trdnejšega položaja na trgu.

(136) Čeprav je trdila, da popusti, odobreni različnim letalskim prevoznikom, ne pomenijo državne pomoči, ni predložila nobenih argumentov o njihovi združljivosti.

4.4 POGODBI O TRŽENJU, SKLENJENI Z LETALSKIM PREVOZNIKOM RYANAIR IN DRUŽBO AMS

(137) Nemčija je poudarila, da sta pogodbi o trženju, sklenjeni med zvezno deželo in družbo AMS, neodvisni od družbe FZG. Trdila je, da je bil cilj pogodb o trženju kupiti storitve trženja po tržni ceni, ki bi zvezno deželo Porenje-Pfalška predvsem oglaševala kot destinacijo za turizem in gospodarske dejavnosti. Menila je, da ker pogodba o storitvah trženja ni neposredno usmerjena v oglaševanje letališča, ni povezave med ukrepi za trženje in številom potnikov. Navedla je, da je bil namen ukrepov trženja med drugim tudi oglaševanje letališča Zweibrücken.

(138) Nemčija je poudarila, da je zvezna dežela s sklenitvijo pogodbe o storitvah trženja preprosto kupila storitve trženja po tržni ceni, in navedla, da pogodba o trženju ne vsebuje državne pomoči, zato je ni treba oceniti kot ukrep pomoči, ki v skladu s smernicami za letalski sektor iz leta 2005 koristi nekemu letalskemu prevozniku.

5. PRIPOMBE ZAINTERESIRANIH STRANI

5.1 LETALSKI PREVOZNIK RYANAIR

5.1.1 ZNIŽANE LETALIŠKE PRISTOJBINE

(139) Letalski prevoznik Ryanair je trdil, da popusti, ki jih je družba FZG odobrila različnim letalskim prevoznikom, ne pomenijo državne pomoči, ker so skladni z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu. Sprva je trdil, da bi se bilo treba pri uporabi načela udeleženca v tržnem gospodarstvu v odnosu med letališčem in letalskimi prevozniki vprašati samo, ali bo pogodba dodatno donosna za letališče. Letalski prevoznik Ryanair je menil, da bi bilo treba celotno infrastrukturo in fiksne operativne stroške obravnavati kot nepovratne stroške. Po navedbah letalskega prevoznika Ryanair bi morala Komisija pri ocenjevanju, ali je bila pogodba v skladu z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu, upoštevati samo dodatne stroške letališča, ki so neposredno povezani z zagotavljanjem letaliških storitev zadevnemu letalskemu prevozniku, ter proučiti, ali skupni prihodki na podlagi pogodbe odtehtajo navedene dodatne stroške. S tega vidika je letalski prevoznik Ryanair poudaril, da ni bilo infrastrukturnih stroškov v povezavi s pogodbo med letalskim prevoznikom Ryanair in družbo FZG, zato jih ni bilo mogoče obravnavati kot dodatne stroške, povezane z navedeno pogodbo.

(140) Pri oceni prihodkov je letalski prevoznik Ryanair trdil, da mora Komisija upoštevati tudi mrežne učinke, za katere se je pričakovalo, da se bodo uresničili ob sklenitvi pogodbe o storitvah med družbo FZG in letalskim prevoznikom Ryanair leta 2008. Navedel je, da dejstva, da mrežnih učinkov ne bo, ni bilo mogoče predvideti, zato to ni pomembno.

(141) Letalski prevoznik Ryanair je nadalje pojasnil, da popust ne pomeni selektivnega ukrepa v njegovo korist. Trdil je, da je bil popust, ki ga je imel na voljo v prvem letu obratovanja, zagotovljen na podlagi priznavanja precejšnjega poslovnega tveganja, ki ga je prevzel, ko je na takrat neznanem letališču začel opravljati redne lete skozi vse leto. Menil je, da zanj v primeru letališča Zweibrücken ne bi bilo smiselno prevzeti takega poslovnega tveganja brez spodbujevalne sheme.

(142) Letalski prevoznik Ryanair je nadalje trdil, da je bil podoben režim na voljo tudi drugim letalskim prevoznikom, tj. popust na pristojbine za letališke storitve v prvem letu obratovanja je bil na voljo vsem letalskim prevoznikom, ki so začeli opravljati prevoz na novi ruti z letališča Zweibrücken. Zlasti je poudaril, da njegova pogodba z družbo FZG vsebuje klavzulo, ki določa, da se „[t]a pogodba sklene na neizključni podlagi. Pogodbeni stranki soglašata, da so pogoji, ki jih zagotovi letalski prevoznik Ryanair v skladu s to pogodbo, na voljo na pregleden in nediskriminacijski način tudi vsem drugim letalskim prevoznikom, ki bi se želeli zavezati enakemu obsegu prevozne dejavnosti na letališču“ (24).

(143) Letalski prevoznik Ryanair je trdil, da pogodbe med njim in družbo FZG ne morejo vsebovati državne pomoči, ker jih ni mogoče pripisati državi. Trdil je, da dokazilo, s katerim je Komisija poskušala dokazati, da je navedene pogodbe mogoče pripisati državi, ne zadostuje, ker se v njem lahko izraža zanimanje javnih organov za poslovne odnose letališča in njegovo prihodnost, ne kažejo pa nobene dejanske vključenosti katerega koli javnega organa v pogajanja in pogodbe med družbo FZG in letalskim prevoznikom Ryanair.

(144) Letalski prevoznik Ryanair je poleg tega predložil več zabeležk, ki jih je pripravila družba Oxera, in analizo, ki jo je pripravil profesor Damien P. McLoughlin.

Zabeležka družbe Oxera št. 1 – Opredelitev tržnega referenčnega merila v primerjalni analizi za preskuse udeleženca v tržnem gospodarstvu Zadeve v zvezi z državno pomočjo za letalskega prevoznika Ryanair, ki jih je pripravila družba Oxera, 9. april 2013.

(145) Letalski prevoznik Ryanair meni, da je pristop Komisije, da upošteva le primerjalna letališča iz zaledja, v katerem se nahaja letališče v preiskavi, napačen.

(146) Družba Oxera je trdila, da na referenčne tržne cene, pridobljene pri primerljivih letališčih, ni vplivala državna pomoč, dodeljena bližnjim letališčem. Zato je mogoče okvirno oceniti tržno referenčno merilo za preskuse načela udeleženca v tržnem gospodarstvu.

(147) Razlogi za to so: (a) primerjalne analize se pogosto uporabljajo za preskuse načela udeleženca v tržnem gospodarstvu zunaj področja državne pomoči; (b) družbe na določanje cen medsebojno vplivajo le, če gre pri njihovih proizvodih za nadomestke ali dopolnila; (c) ni nujno, da letališča iz istega zaledja medsebojno konkurirajo, primerjalna letališča, uporabljena v predloženih poročilih, pa se srečujejo samo z omejeno konkurenco letališč v državni lasti, ki so v njihovih ustreznih zaledjih (manj kot tretjina komercialnih letališč v zaledjih primerljivih letališč je v celoti v državni lasti, nobeno od teh pa ni bilo predmet preiskav v zvezi z državno pomočjo (od aprila 2013); (d) tudi kadar primerjalnim letališčem konkurirajo letališča v državni lasti iz istega zaledja, bi se lahko za njihovo ravnanje upravičeno štelo, da je v skladu z načelom udeleženca v tržem gospodarstvu (če gre na primer za velik lastniški delež v zasebni lasti ali z letališčem upravlja zasebna družba); (e) letališča, ki so v skladu z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu, ne bodo določila cen, nižjih od dodatnih stroškov.

Zabeležka družbe Oxera št. 2 – Načela, na katerih temelji analiza donosnosti za preskuse udeleženca v tržnem gospodarstvu. Zadeve v zvezi z državno pomočjo za letalskega prevoznika Ryanair, ki jih je pripravila družba Oxera, 9. april 2013.

(148) Družba Oxera je trdila, da je analiza donosnosti, ki jo je izvedla v svojih poročilih, predloženih Komisiji, v skladu z načeli, ki bi jih sprejel razumen vlagatelj iz zasebnega sektorja, in zajema pristop, ki je razviden iz predhodne prakse Komisije.

(149) Načela, na katerih temelji analiza donosnosti, so naslednja: (a) ocena se izvede postopoma; (b) predhodni poslovni načrt ni nujno potreben; (c) za letališče, ki ni prezasedeno, je ustrezna metodologija oblikovanja cen pristop enojnega obračunavanja; (d) upoštevati bi se morali le prihodki, povezani z gospodarsko dejavnostjo obratujočega letališča; (e) upoštevati bi se moralo celotno trajanje pogodbe, vključno z morebitnimi podaljšanji; (f) pri ocenjevanju donosnosti pogodb se ne bi smeli upoštevati prihodnji finančni tokovi; (g) dodatno donosnost pogodb z letalskim prevoznikom Ryanair bi bilo treba oceniti na podlagi ocen ukrepov za interno stopnjo donosnosti ali neto sedanjo vrednost.

Analiza profesorja Damiena P. McLoughlina – Krepitev znamke: zakaj in kako bi morale majhne znamke vlagati v trženje, pripravljeno za letalskega prevoznika Ryanair, 10. april 2013

(150) Namen dokumenta je bil določiti poslovno logiko, na kateri temeljijo odločitve regionalnih letališč, da družbi AMS plačajo oglaševanje na spletnem mestu Ryanair.com.

(151) V dokumentu je bilo navedeno, da obstajajo številna zelo močna, znana letališča, ki se pogosto uporabljajo. Da bi šibkejši konkurenti lahko razvijali svoj posel, morajo premagati statične nakupovalne navade potrošnikov. Manjša regionalna letališča morajo najti način za dosledno seznanjanje čim širšega občinstva s sporočilom svoje znamke. Za običajne oblike tržnega sporočanja so potrebni izdatki, ki presegajo njihova sredstva.

Zabeležki družbe Oxera št. 3 in 4 – Kako naj bi se sporazumi z družbo AMS obravnavali v okviru analize donosnosti pri preskusu udeleženca v tržnem gospodarstvu?, 17. in 31. januar 2014

(152) Letalski prevoznik Ryanair je predložil dodatni poročili svetovalne družbe Oxera. V teh poročilih je družba Oxera obravnavala načela, ki bi jih bilo treba po mnenju letalskega prevoznika v okviru preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu upoštevati pri analizi donosnosti pogodb o letaliških storitvah med letalskim prevoznikom Ryanair in letališči ter pogodb o storitvah trženja med družbo AMS in istimi letališči (25). Letalski prevoznik Ryanair je poudaril, da navedeni poročili nikakor ne vplivata na njegovo predhodno izraženo mnenje, tj. da bi bilo treba pogodbe o letaliških storitvah in storitvah trženja analizirati z ločenima preskusoma udeleženca v tržnem gospodarstvu.

(153) V poročilih je navedeno, da bi bilo treba dobiček družbe AMS v skupni analizi donosnosti vključiti med prihodke, odhodke družbe AMS pa med stroške. V ta namen je v poročilih predlagano, da se v skupni analizi donosnosti uporabi metoda na podlagi denarnega toka, kar pomeni, da bi se lahko izdatki letališč za družbo AMS šteli za dodatne operativne stroške.

(154) V poročilih je poudarjeno, da dejavnosti trženja prispevajo k ustvarjanju in izboljšanju vrednosti znamke, kar prinaša učinke in koristi med trajanjem pogodbe ter po njenem prenehanju. To bi zlasti veljalo, če bi zaradi dejstva, da je letalski prevoznik Ryanair s tem letališčem sklenil pogodbo, na letališču dejavnost začeli opravljati drugi letalski prevozniki, kar bi k poslovanju na letališču privabilo več trgovin, s tem pa bi se povečali prihodki letališča iz neletalskih dejavnosti. Po mnenju letalskega prevoznika Ryanair bi bilo treba te koristi, če bi Komisija izvedla skupno analizo donosnosti, upoštevati tako, da bi se odhodki družbe AMS šteli za dodatne operativne stroške, zmanjšane za plačila družbe AMS.

(155) Letalski prevoznik Ryanair poleg tega meni, da bi bilo treba ob prenehanju pogodbe o letaliških storitvah v napovedani dodatni dobiček vključiti končno vrednost, da bi se upoštevala vrednost, ustvarjena po prenehanju pogodbe. Končna vrednost bi se lahko prilagodila na podlagi verjetnosti „obnovitve“, s katero se meri pričakovanje, da se bo dobiček ohranil po prenehanju pogodbe z letalskim prevoznikom Ryanair ali po dogovoru o podobnih pogojih z drugimi letalskimi prevozniki. Letalski prevoznik Ryanair je menil, da bi se po upoštevanju negotovosti glede dodatnega dobička, ustvarjenega po prenehanju pogodbe o letaliških storitvah, lahko ocenila spodnja meja za koristi, ki izhajajo tako iz pogodbe z družbo AMS kot iz pogodbe o letaliških storitvah.

(156) Poročili ta pristop dopolnjujeta s povzetkom rezultatov študij o učinku trženja na vrednost znamke. V navedenih študijah je priznano, da se lahko s trženjem podpre vrednost znamke in pripomore k oblikovanju baze strank. V skladu s poročili oglaševanje letališča na spletnem mestu Ryanair.com poveča zlasti prepoznavnost znamke. Navedeno je tudi, da lahko manjša regionalna letališča, ki želijo povečati svoj zračni promet, vrednost svoje znamke povečajo zlasti s sklenitvijo pogodb o storitvah trženja z družbo AMS.

(157) Nazadnje je v poročilih navedeno, da ima pristop na podlagi denarnega toka prednost pred pristopom na podlagi kapitalizacije, v okviru katerega bi se stroški storitev trženja, ki jih zagotovi družba AMS, šteli za naložbo v nematerialno premoženje (tj. vrednost znamke letališča) (26). V pristopu na podlagi kapitalizacije bi se upošteval le delež izdatkov za trženje, ki se ga lahko pripiše neopredmetenim sredstvom letališča. Stroški trženja bi se šteli za naložbo v nematerialno premoženje in bi se amortizirali med trajanjem pogodbe, pri čemer bi se ob koncu načrtovanega prenehanja pogodbe o letaliških storitvah upoštevala preostala vrednost. Pri tem pristopu se ne bi upošteval dodatni dobiček, ki bi nastal s prenehanjem pogodbe o letaliških storitvah z letalskim prevoznikom Ryanair, prav tako pa je težko izračunati vrednost nematerialnega premoženja zaradi odhodkov za znamko in časovno obdobje uporabe tega sredstva. Metoda na podlagi denarnega toka je primernejša od pristopa na podlagi kapitalizacije, saj se s slednjim ne bi zajele pozitivne koristi, ki bi jih imelo letališče zaradi podpisa pogodbe o letaliških storitvah z letalskim prevoznikom Ryanair.

5.1.2 POGODBE O STORITVAH TRŽENJA

(158) Letalski prevoznik Ryanair je poudaril, da so pogodbe o storitvah trženja družbe AMS ločene od njegovih pogodb z letališči in bi se morale oceniti ločeno, ker se letalski prevoznik Ryanair in družba AMS ne moreta obravnavati kot en sam upravičenec. O pogodbah se je pogajalo ločeno v zvezi z različnimi storitvami in niso bile predmet povezav, zaradi katerih bi jih bilo mogoče šteti za edini domnevni ukrep državne pomoči. Sklenitev pogodbe o storitvah trženja z družbo AMS ni pogoj za to, da letalski prevoznik Ryanair opravlja zračni prevoz na rutah na letališče in z njega. Slednji je poudaril, da je družba AMS pogodbo o storitvah trženja sklenila z ministrstvom, ki je solastnik letališča, zaradi česar je letališče sicer imelo koristi, vendar namen pogodbe ni bil izboljšati dejavnika obremenitve ali donosa na rutah, na katerih opravlja zračni prevoz letalski prevoznik Ryanair.

(159) Kar zadeva vrednost trženja, je letalski prevoznik Ryanair trdil, da je prostor za trženje na njegovem spletnem mestu omejen vir, povpraševanje po tem prostoru pa veliko, tudi s strani podjetij, ki niso letališča. Po mnenju letalskega prevoznika Ryanair danes celo tradicionalni letalski prevozniki prepoznavajo vrednost svojih spletnih strani za trženje in oglaševanje. Navedel je, da se letališča odločajo graditi znamko z oglaševanjem na spletnem mestu Ryanair.com ali spletnih mestih drugih letalskih prevoznikov. Trdil je tudi, da imajo letališča od večje prepoznavnosti znamke več koristi v smislu medsebojne krepitve in dopolnjevanja. Letališče Zweibrücken je v mednarodnem prostoru precej manj poznano kot letališče Pariz ali Heathrow, zato mora vlagati v oglaševanje, da bi izboljšalo prepoznavnost svoje znamke in povečalo število prihajajočih potnikov. Letalski prevoznik Ryanair je zaključil, da je imela zvezna dežela dvojno motivacijo za sklenitev pogodbe o storitvah trženja z družbo AMS: prva je bila povsem poslovna, ker je 50-odstotni solastnik upravljavca letališča Zweibrücken; druga, ker je spodbujanje turizma in poslovnih priložnosti v zvezni deželi del njenih dolžnosti. Zato meni, da je zvezna dežela kupila dragocene tržne storitve po tržnih cenah.

5.2 AIRPORT MARKETING SERVICES (DRUŽBA AMS)

(160) Družba AMS je navedla, da Komisija v nasprotju s tem, kar je predlagano v sklepu o začetku postopka, pogodbe družbe FZG z letalskim prevoznikom Ryanair in pogodbe zvezne dežele o storitvah trženja z družbo AMS ne bi smela obravnavati kot povezani, temveč kot dve ločeni poslovni transakciji. Družba AMS je dejala, da je hčerinska družba letalskega prevoznika Ryanair z lastnimi dejanskimi tržnimi nameni in je bila ustvarjena z namenom razviti dejavnost, ki ni del osnovne dejavnosti letalskega prevoznika Ryanair. Pojasnila je, da jo letalski prevoznik Ryanair uporablja kot posrednico pri prodaji oglaševalskega prostora na svojem spletnem mestu. Nadalje je navedla, da so njene pogodbe o storitvah trženja z letališči načeloma predmet pogajanj, sklenejo pa se ločeno od pogodb letalskega prevoznika Ryanair z istimi letališči. Družba AMS je trdila, da se s pogodbo, ki jo je sklenila z zvezno deželo, letalskemu prevozniku Ryanair ne zagotavlja nobena prednost; Letalski prevoznik Ryanair ne pritiska na svoje partnerje, da bi z družbo AMS sklenili pogodbe o storitvah trženja, uspešnost njegovih rut pa je na splošno enaka na rutah na letališča, ki so z družbo AMS sklenila pogodbo o storitvah trženja, in na tista, ki take pogodbe niso sklenila.

(161) Družba AMS je navedla tudi, da je družba FZG pri nakupu storitev trženja delovala v skladu z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu, ker naj bi oglaševanje na spletnem mestu Ryanair.com za zvezno deželo predstavljalo visoko realno vrednost, in da je cena, ki jo je družba AMS zaračunala, tržna cena takih storitev. Družba AMS je trdila, da pri določanju cen, po katerih zagotavlja oglaševalski prostor, in obsega tega prostora ne razlikuje med javnimi in zasebnimi oglaševalci. Trdila je tudi, da naj bi javni in zasebni organi konkurirali med seboj za dostop do omejenega oglaševalskega prostora na spletnem mestu Ryanair.com. To po mnenju družbe AMS pomeni, da njeni dogovori z javnimi letališči ne morejo vsebovati državne pomoči, ker bi družba AMS spletni prostor lahko prodajala tudi zasebni družbi po primerljivi ceni.

(162) Družba AMS je poudarila tudi, da je za majhno regionalno letališče popolnoma smiselno, da kupi tržne storitve pri njej. Trdila je, da je za navedena letališča značilna potreba po povečanju svoje prepoznavnosti in da lahko oglaševanje na spletnem mestu letalskega prevoznika poveča število donosnejših tujih potnikov (tuji potniki ustvarijo več prihodkov iz neletalskih dejavnosti kot odhajajoči potniki, ki izvirajo iz regije, v kateri je letališče). Družba AMS je poudarila, da zvezna dežela ni delovala samo kot solastnik upravljavca letališča z neposrednim zanimanjem za okrepitev podobe njegove znamke in povečanje prihodkov, ampak tudi kot organ, pooblaščen za spodbujanje turizma in poslovnih priložnosti v zvezni deželi Porenje-Pfalška na različne načine, vključno in predvsem z oglaševanjem.

5.3 LETALSKI PREVOZNIK GERMANWINGS

(163) Letalski prevoznik Germanwings je na kratko pojasnil ozadje svoje odločitve, da bo najprej opravljal dejavnosti na letališču Zweibrücken. Navedel je, da je slednjega namesto letališča Saarbrücken izbral zato, ker ima boljšo vzletno-pristajalno stezo, in izpostavil, da je topografija vzletno-pristajalne steze na letališču Saarbrücken težavna. Pojasnil je tudi, da ko se je leta 2006 odločil opravljati lete z letališča Zweibrücken, je bilo slednje bolje opremljeno za instrumentno pristajanje (s sistemom CAT) in čas letenja do Berlina je bil krajši. Letalski prevoznik Germanwings je trdil, da se je zaradi nedonosnosti berlinske rute leta 2011 odločil prenehati opravljati svoje storitve na letališču Zweibrücken.

(164) Letalski prevoznik Germanwings je najprej trdil, da njegove pogodbe z družbo FZG ne vsebujejo državne pomoči, ker slednje ni mogoče pripisati državi. Navedel je, da politiki v različnih sporočilih za javnost ne morejo dokazati, da je bila država vpletena v pogajanja o teh pogodbah ali njihovo sklenitev in da obveznost imetja seznama pristojbin, ki ga odobri nadzorni organ v skladu s členom 43a pravilnika o izdaji dovoljenj v zračnem prometu LuftVZO, ni veljala za posamezne pogodbe.

(165) Nadalje je letalski prevoznik Germanwings trdil, da je družba FZG pri sklepanju različnih pogodb delovala kot udeleženec v tržnem gospodarstvu. Poudaril je, da načelo udeleženca v tržnem gospodarstvu od vlagatelja ne zahteva, da kratkoročno ne ustvari nobene izgube, ampak da bi to lahko bila običajna poslovna strategija za zagotovitev srednje- do dolgoročne donosnosti. Zamisel, da letališče ne more zaračunavati pristojbin, s katerimi ne pokrije svojih stroškov, kar se po mnenju letalskega prevoznika Germanwings odraža v sklepu o začetku postopka, naj bi izhajala iz člena 102 Pogodbe in naj bi veljala samo v primeru protimonopolne politike, zato se ne bi smela uporabljati v primerih državne pomoči.

5.4 LETALSKI PREVOZNIK TUIFly

(166) Letalski prevoznik TUIFly je pojasnil ozadje svoje odločitve o preselitvi svoje dejavnosti z letališča Saarbrücken na letališče Zweibrücken. Trdil je, da se je na letališče Zweibrücken preselil zaradi skrbi glede varnosti na letališču Saarbrücken. Letalski prevoznik TUIFly je trdil, da so infrastruktura in topografske značilnosti letališča Saarbrücken v slabem vremenu onemogočale, da bi njegov polno naloženi zrakoplov vrste B737-800 ustrezno pristal na letališču, zaradi česar so bili ti zrakoplovi preusmerjeni na letališče Zweibrücken, še preden je slednje začelo opravljati gospodarsko dejavnost. Po mnenju letalskega prevoznika TUIFly so navedene preusmeritve povzročale zamude in nevšečnosti za potnike ter dodatne stroške in organizacijske težave. Trdil je, da so bile njegove dejavnosti zaradi velikih skrbi glede varnosti na letališču Saarbrücken netrajnostne, selitev na letališče Zweibrücken pa neizogibna. Poleg tega je trdil, da zaradi kratke vzletno-pristajalne steze na letališču Saarbrücken nekateri polno naloženi zrakoplovi niso mogli vzleteti, zaradi česar so morali srednje dolgi leti (kot na Kanarske otoke) vzleteti s pol praznim rezervoarjem za gorivo in se ustaviti za ponovno polnjenje v Španiji ali na Portugalskem.

(167) Letalski prevoznik TUIFly je trdil, da njegova pogodba z družbo FZG ne vsebuje državne pomoči in da so pristojbine, ki jih je plačal, v skladu s tržnimi stopnjami. Trdil je, da pogoji na letališču Zweibrücken in v okoliški regiji terjajo nizke letalske pristojbine, da lahko letalski prevoznik na tem letališču posluje z dobičkom. Skliceval se je zlasti na stanje potniške infrastrukture na letališču Zweibrücken, pomanjkanje ustreznega javnega prevoza (železnice) na letališče in z njega, lokacijo letališča v regiji z majhno kupno močjo, prvotno slabo stanje vzletno-pristajalne steze, pomanjkanje nastanitve za posadko itd. Trdil je tudi, da letališče Zweibrücken za razliko od letališča Saarbrücken (ali katerega koli drugega letališča, na katerem opravlja svojo dejavnost), nima statusa „carinskega letališča“, zaradi česar mora plačati „carinsko dajatev“, ki na let znaša med […] EUR in […] EUR. Po mnenju letalskega prevoznika TUIFly to predstavlja dodatni strošek, ki znaša približno […] EUR na potnika, kar poveča njegove skupne operativne stroške za več kot […] EUR na leto.

6. PRIPOMBE NEMČIJE GLEDE PRIPOMB TRETJIH OSEB

6.1 PRIPOMBE GLEDE PRIPOMB LETALSKEGA PREVOZNIKA RYANAIR

(168) Nemčija je pozdravila dejstvo, da navedbe letalskega prevoznika Ryanair potrjujejo njeno stališče, da letališče Zweibrücken in letalski prevozniki, ki opravljajo svojo dejavnost na njem, niso prejeli državne pomoči. Prav tako se je strinjala, da se mora pogodba med zvezno deželo Porenje-Pfalška in družbo AMS oceniti ločeno od pogodbe med družbo FZG in letalskim prevoznikom Ryanair, da je imel slednji realno vrednost za zvezno deželo in da je bila pogodba sklenjena po tržni ceni. Poudarila je zlasti pomen turizma za regijo in menila, da je namen pogodbe z družbo AMS spodbuditi turizem.

6.2 PRIPOMBE GLEDE PRIPOMB DRUŽBE AMS

(169) Ker je družba AMS potrdila stališče Nemčije, da pogodba med družbo AMS in zvezno deželo Porenje-Pfalška ne vsebuje državne pomoči, se je Nemčija vzdržala podrobnih pripomb glede posameznih navedb.

6.3 PRIPOMBE GLEDE PRIPOMB LETALSKEGA PREVOZNIKA GERMANWINGS

(170) Nemčija