Odločba Komisije

z dne 30. maja 2002

o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi z energijskim podsistemom vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti iz člena 6(1) Direktive 96/48/ES

(notificirana pod dokumentarno številko K(2002) 1949)

(Besedilo velja za EGP)

(2002/733/ES)

KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI JE –

ob upoštevanju Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti,

ob upoštevanju Direktive Sveta 96/48/ES z dne 23. julija 1996 o interoperabilnosti vseevropskega železniškega omrežja za visoke hitrosti [1] in zlasti člena 6(1) Direktive,

ob upoštevanju naslednjega:

(1) V skladu s členom 2(c) Direktive 96/48/ES je vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti razdeljen v strukturne ali funkcionalne podsisteme. Ti podsistemi so opisani v Prilogi II k Direktivi.

(2) V skladu s členom 5(1) Direktive je vsak od navedenih podsistemov zajet v tehnični specifikaciji za interoperabilnost (TSI).

(3) V skladu s členom 6(1) Direktive skupni predstavniški organ izdela osnutek TSI.

(4) Odbor, ustanovljen v skladu s členom 21 Direktive 96/48/ES, za skupni predstavniški organ imenuje Evropsko združenje za železniško interoperabilnost (AEIF) v skladu s členom 2(h) Direktive.

(5) AEIF dobi pooblastilo za izdelavo osnutka TSI za energijski podsistem v skladu s členom 6(1) Direktive. To pooblastilo je bilo podeljeno v skladu s postopkom iz člena 21(2) Direktive.

(6) AEIF izdela osnutek TSI skupaj z uvodnim poročilom, ki vsebuje analizo stroškov in koristi, kot je predvideno v členu 6(3) Direktive.

(7) Osnutek TSI pregledajo predstavniki držav članic v okviru Odbora, ustanovljenega v skladu z Direktivo, upoštevajoč uvodno poročilo.

(8) Kot je določeno v členu 1 Direktive 96/48/ES, pogoji doseganja interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti veljajo za načrtovanje, gradnjo, nadgradnjo in obratovanje infrastrukture ter železniškega voznega parka, kar prispeva k delovanju sistema, ki naj se zažene po začetku veljavnosti Direktive. V zvezi z infrastrukturami in železniškim voznim parkom, ki v času sprejetja te TSI že obratujejo, naj se TSI uporablja od takrat, ko se na teh infrastrukturah predvidi delo. Vendar pa se bo stopnja, s katero se bo TSI uporabljala, spreminjala glede na področje in obseg predvidenih del ter stroškov in koristi, ki jih povzroči predvideno področje uporabe. Da bi takšna delna dela prispevala k doseganju polne interoperabilnosti, morajo temeljiti na skladni strategiji izvajanja. V tem kontekstu je treba razlikovati med nadgradnjo, obnovo in zamenjavo, povezano z vzdrževanjem.

(9) Priznano je, da se Direktiva 96/48/ES in TSI ne uporabljajo za obnove ali zamenjave, povezane z vzdrževanjem. Zaželeno pa je, da se TSI uporabljajo za obnove, kakor v primeru TSI za železniški sistem za konvencionalne hitrosti v skladu z Direktivo 2001/16/ES. V odsotnosti obvezujoče zahteve in ob upoštevanju obsega obnovitvenih del, se države članice spodbuja, da, kadar koli je mogoče, uporabijo TSI za obnove in zamenjavo, povezano z vzdrževanjem.

(10) V trenutni izvedenki TSI, ki je predmet te odločbe, so zajete lastnosti, značilne za sistem za visoke hitrosti; praviloma ne obravnava skupnih vidikov železniškega sistema za visoke hitrosti in železniškega sistema za konvencionalne hitrosti. Interoperabilnost slednjega je predmet druge direktive [2]. Z upoštevanjem, da mora biti preverjanje interoperabilnosti izvedeno s sklicevanjem na TSI, v skladu s členom 16(2) Direktive 96/48/ES, je treba v prehodnem obdobju med objavo te odločbe in objavo odločb o sprejetju TSI za "konvencionalne železniške proge" določiti pogoje, ki morajo biti izpolnjeni poleg priložene TSI. Iz teh razlogov mora vsaka država članica obvestiti druge države članice in Komisijo o ustreznih nacionalnih tehničnih predpisih, ki jih uporablja za dosego interoperabilnosti in izpolnjevanje bistvenih zahtev Direktive 96/48/ES. Ker so ti predpisi nacionalni, mora poleg tega vsaka država članica obvestiti druge države članice in Komisijo tudi o organih, ki jih imenuje za izvajanje postopka za ocenjevanje skladnosti ali primernosti za uporabo, ter postopka preverjanja v uporabi za preverjanje interoperabilnosti podsistemov, ki se uporablja v smislu člena 16(2) Direktive 96/48/ES. Države članice, kolikor je to mogoče, uporabijo načela in kriterije iz Direktive 96/48/ES za izvajanje člena 16(2) v primeru navedenih nacionalnih predpisov. Glede organov, ki so odgovorni za te postopke, države članice, kolikor je to mogoče, uporabljajo organe, priglašene skladno s členom 20 Direktive 96/48/ES. Komisija bo izvedla analizo teh informacij (nacionalnih predpisov, postopkov, organov, odgovornih za izvedbene postopke, trajanja teh postopkov) in, kjer je primerno, z Odborom razpravljala o nujnosti vseh ukrepov, ki se bodo sprejeli.

(11) TSI, ki je predmet te odločbe, ne predpisuje uporabe posebnih tehnologij ali tehničnih rešitev, razen kadar je to nujno potrebno za interoperabilnost vseevropskega železniškega omrežja za visoke hitrosti.

(12) TSI, ki je predmet te odločbe, temelji na najboljšem razpoložljivem strokovnem znanju v času priprave ustreznega osnutka. Zaradi razvoja tehnologije ali družbenih zahtev se lahko pojavi potreba po spremembi ali dopolnitvi te TSI. Kjer je primerno, se bo sprožil postopek pregleda ali posodobitve v skladu s členom 6(2) Direktive 96/48/ES.

(13) TSI, ki je predmet te odločbe, v nekaterih primerih dovoljuje izbiro med različnimi rešitvami, s čimer se omogoči uporaba dokončnih ali prehodnih interoperabilnih rešitev, ki so združljive z obstoječim položajem. Direktiva 96/48/ES poleg tega v nekaterih posebnih primerih predvideva posebne izvedbene določbe. Nadalje mora biti v primerih, predvidenih v členu 7 Direktive, državam članicam omogočeno, da nekaterih tehničnih specifikacij ne uporabijo. Države članice naj zato zagotovijo vsakoletno objavo in posodobitev infrastrukturnega registra in registra železniškega voznega parka. Ta registra določata glavne značilnosti nacionalne infrastrukture in železniškega voznega parka (npr. osnovni parametri) in njihovo skladnost z značilnostmi, ki jih predpisujejo veljavne TSI. V ta namen TSI, ki je predmet te odločbe, natančno določa, katere informacije je treba vključiti v register.

(14) Pri uporabi TSI, ki je predmet te odločbe, je treba upoštevati posebna merila, ki veljajo za tehnično in operativno združljivost med infrastrukturami in železniškim voznim parkom, ki naj začnejo obratovati, ter omrežjem, v katerega bodo vključene. Te zahteve po združljivosti zahtevajo kompleksno tehnično in ekonomsko analizo, ki jo je treba opraviti za vsak primer posebej. Analiza mora upoštevati:

- vmesnike med različnimi podsistemi iz Direktive 96/48/ES,

- različne kategorije prog in železniškega voznega parka iz navedene direktive in

- tehnična in operativna okolja obstoječega omrežja.

Zaradi tega je nujno določiti strategijo izvajanja TSI, ki je predmet te odločbe, ki mora navajati tehnične stopnje prehoda od trenutnih razmer omrežja do položaja njegove interoperabilnosti.

(15) Določbe iz te odločbe so v skladu z mnenjem Odbora, ustanovljenega z Direktivo 96/48/ES –

SPREJELA NASLEDNJO ODLOČBO:

Člen 1

Komisija s to odločbo sprejme TSI, ki se nanaša na "energijski" podsistem vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti iz člena 6(1) Direktive 96/48/ES. TSI je opredeljena v Prilogi k tej odločbi. TSI se v celoti uporablja za infrastrukturo in železniški vozni park vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti, kot je opredeljeno v Prilogi I k Direktivi 96/48/ES, ob upoštevanju člena 2 in člena 3 te odločbe.

Člen 2

1. V zvezi z vidiki, ki so skupni železniškima sistemoma za visoke in konvencionalne hitrosti, ki pa jih priložena TSI ne zajema, so pogoji, ki jih je treba izpolniti za preverjanje interoperabilnosti v okviru člena 16(2) Direktive 96/48/ES, veljavni tehnični predpisi v uporabi v državi članici, ki odobri začetek obratovanja zadevnega podsistema iz te odločbe.

2. Vsaka država članica uradno obvesti druge države članice in Komisijo v šestih mesecih po notifikaciji te odločbe o:

- seznamu uporabljivih tehničnih predpisov iz člena 2(1),

- postopkih za ocenjevanje skladnosti in postopkih preverjanja, ki naj se uporabijo v zvezi z uporabo teh predpisov,

- organih, priglašenih za izvajanje navedenih postopkov za ocenjevanje skladnosti in postopkov preverjanja.

Člen 3

1. V tem členu:

- "nadgradnja" pomeni večje delo za spremembo podsistema ali dela podsistema, kar spremeni zmogljivost podsistema,

- "obnova" pomeni večje delo za zamenjavo podsistema ali dela podsistema, kar ne spremeni zmogljivosti podsistema,

- "zamenjava, povezana z vzdrževanjem" pomeni zamenjavo komponent z deli, ki imajo isto funkcijo in zmogljivosti, v okviru napovedanega ali korektivnega vzdrževanja.

2. V primeru nadgradnje bo naročnik zadevni državi članici predložil dokumentacijo, ki opisuje projekt. Država članica bo dokumentacijo pregledala in se, upoštevajoč strategijo izvajanja iz poglavja 7 priložene TSI, (kjer je to primerno) odločila, ali obseg dela zahteva izdajo nove odobritve za začetek obratovanja v skladu s členom 14 Direktive 96/48/ES. Takšna odobritev za začetek obratovanja je potrebna, če predvideno delo lahko objektivno vpliva na stopnjo varnosti.

Kadar je v skladu s členom 14 Direktive 96/48/ES potrebna nova odobritev za začetek obratovanja, država članica odloči, ali:

(a) projekt vključuje uporabo TSI v celoti, s čimer bo podsistem predmet postopka ES-verifikacije iz Direktive 96/48/ES; ali

(b) uporaba TSI v celoti še ni možna. V tem primeru podsistem ne bo v celoti skladen s TSI, postopek ES-verifikacije iz Direktive 96/48/ES pa se uporabi le za dele uporabljene TSI.

V teh dveh primerih bo država članica obvestila Odbor, ustanovljen v skladu z Direktivo 96/48/ES o ustrezni dokumentaciji, vključno z deli TSI v uporabi in doseženo stopnjo interoperabilnosti.

3. V primeru obnove in zamenjave, povezane z vzdrževanjem, je uporaba priložene TSI prostovoljna.

Člen 4

Ustrezni deli Priporočila Komisije 2001/290/ES [3] o osnovnih parametrih vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti prenehajo veljati od datuma začetka veljavnosti priložene TSI.

Člen 5

Priložena TSI začne veljati šest mesecev po notifikaciji te odločbe.

Člen 6

Ta odločba je naslovljena na države članice.

V Bruslju, 30. maja 2002

Za Komisijo

Loyola De Palacio

Podpredsednica

[1] UL L 235, 17.9.1996, str. 6.

[2] Direktiva 2001/16/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 19. marca 2001 o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti (UL L 110, 20.4.2001, str. 1).

[3] UL L 100, 11.4.2001, str. 17.

--------------------------------------------------

PRILOGA

TEHNIČNA SPECIFIKACIJA ZA INTEROPERABILNOST V ZVEZI Z ENERGIJSKIM PODSISTEMOM

KAZALO

1. UVOD

1.1 Tehnično področje uporabe

Ta TSI velja za energijski podsistem, ki je eden izmed podsistemov, navedenih v Prilogi II(1) k Direktivi 96/48/ES.

Ta TSI je del niza šestih TSI, ki zajemajo osem podsistemov, določenih v Direktivi. Specifikacije v zvezi s podsistemoma "uporabniki" in "okolje", ki so skladno z bistvenimi zahtevami potrebne za zagotovitev interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti, so določene v zadevnih TSI.

Več informacij o energijskem podsistemu je navedenih v poglavju 2.

1.2 Geografsko področje uporabe

Geografsko področje uporabe te TSI je vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti, kot je opisan v Prilogi I k Direktivi 96/48/ES.

Sklicevanje je zlasti na proge vseevropskega železniškega omrežja, opisane v Odločbi št. 1692/96/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. julija 1996 o smernicah Skupnosti za razvoj vseevropskega prometnega omrežja ali v kateri koli spremembi navedene odločbe kot posledica revizije, ki jo predvideva člen 21 navedene odločbe.

1.3 Vsebina te TSI

V skladu s členom 5(3) in Prilogo I(1)(b) k Direktivi 96/48/ES ta TSI:

(a) določa bistvene zahteve za podsisteme in njihove vmesnike (poglavje 3);

(b) ureja osnovne parametre, opisane v Prilogi II(3) k navedeni direktivi, ki so potrebni za izpolnjevanje bistvenih zahtev (poglavje 4);

(c) potrjuje pogoje, ki jih je treba upoštevati za doseganje določenih zmogljivosti za vsako od naslednjih kategorij prog (poglavje 4):

- kategorija I: posebej zgrajene proge za visoke hitrosti, opremljene za hitrosti, ki so na splošno enake ali višje od 250 km/h,

- kategorija II: posebej nadgrajene proge za visoke hitrosti, opremljene za hitrosti okoli 200 km/h,

- kategorija III: posebej nadgrajene proge za visoke hitrosti s posebnostmi, ki so posledica topografskih, reliefnih ali urbanističnih omejitev, na katerih se mora hitrost prilagajati za vsak primer posebej.

(d) v nekaterih posebnih primerih opredeljuje izvedbene določbe (poglavje 7);

(e) določa komponente interoperabilnosti in vmesnike, ki jih morajo zajemati evropske specifikacije, vključno z evropskimi standardi, potrebnimi za doseganje interoperabilnosti znotraj vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti ob izpolnjevanju bistvenih zahtev (poglavje 5);

(f) v vsakem obravnavanem primeru posebej navaja, kateri od modulov, določenih v Sklepu 93/465/EGS, ali, če je to primerno, kateri posebni postopki naj se uporabijo za oceno skladnosti ali primernosti za uporabo komponent interoperabilnosti ter "ES" verifikacijo podsistemov (poglavje 6).

2. OPREDELITEV IN PODROČJE UPORABE PODSISTEMA

2.1 Področje uporabe

Energijski podsistem vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti obsega vse stabilne naprave, ki so v skladu z bistvenimi zahtevami, potrebne za oskrbovanje vlakov iz visokonapetostnih enofaznih ali trifaznih omrežij.

Energijski podsistem obsega:

elektronapajalne postaje(ENP) : v prvi vrsti so povezane z visokonapetostno mrežo s transformacijo visoke napetosti na napetost in/ali konverzijo v sistem oskrbe z električno energijo, primeren za vlake. Po drugi strani so elektronapajalne postaje povezane z vozno mrežo,

delilna mesta : električna oprema, nameščena na vmesnih lokacijah med elektronapajalnimi postajami, da oskrbuje in povezuje vozne vode ter zagotavlja zaščito, izolacijo, pomožno oskrbo in nadomestilo,

vozni vodi : preko voznih vodov se vlaki , ki vozijo po progi s pomočjo odjemnikov toka, napajajo z električno energijo. Vozni vod je opremljen tudi z ročno ali daljinsko vodenimi prekinjali, ki so potrebna za izolacijo odsekov ali nizov voznih vodov, odvisno od operativnih potreb. Vse priključne proge so prav tako priključene na vozne vode,

sklenjeni električni tokokrog : vlečni tok izkorišča tirnice, ki so neposredno ali posredno povezane z zemljo, in povratni vod, da lahko teče nazaj do stikalnih postaj. Iz tega razloga je sklenjeni električni tokokrog del energijskega podsistema.

odjemnik toka : kljub temu, da so odjemniki toka nameščeni na premikajočem železniškem voznem parku, so pomembna naprava, katere pravilno delovanje je neposredno povezano z voznim vodom. Zato veljajo za del energijskega podsistema.

Naslednji vidiki energijskega podsistema so povezani z interoperabilnostjo vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti:

- sistem elektrifikacije,

- vozni vodi in odjemniki toka,

- medsebojno vplivanje odjemnikov toka in opreme voznega voda,

- meje med progami za visoke hitrosti, nadgrajenimi progami in povezovalnimi progami.

2.2 Opredelitev podsistemov

2.2.1 Sistem elektrifikacije

Kot pri vsaki električni napravi je vlečna enota projektirana tako, da deluje pravilno z nazivno napetostjo in nazivno frekvenco, uporabljeno pri njenih terminalih, ki so odjemniki toka in kolesa. Spremembe in meje teh parametrov morajo biti določene, da se zagotovi pričakovana zmogljivost vlaka.

Vlaki za visoke hitrosti potrebujejo temu primerno visoko napetost. Da bi vlake torej oskrbovali z minimalnimi izgubami, je treba povišati napetost sistema oskrbe in zmanjšati tok, ki povečuje uporovne izgube. Sistem oskrbe z električno energijo mora biti projektiran tako, da bo lahko vsak vlak oskrbovan s potrebno energijo. Zato sta poraba energije vsakega vlaka in pogonski razpored pomembna vidika zmogljivosti.

Moderni vlaki uporabljajo regenerativno zaviranje, ki električno energijo pošilja nazaj na sistem oskrbe, da zmanjša skupno porabo električne energije. Zato mora sistem oskrbe vključevati tudi regenerativno zaviranje.

V vsakem električnem sistemu lahko pride do kratkega stika ali drugih okvar. Sistem elektrifikacije mora biti projektiran tako, da nadzor podsistema te okvare takoj zazna in sproži ukrepe za odpravo kratkega stika ter izolira okvarjeni del tokokroga. Zatem mora sistem elektrifikacije čimprej vzpostaviti prejšnje stanje, da lahko deluje naprej.

2.2.2 Vozni vod in odjemnik toka

S stališča interoperabilnosti je geometrija opreme voznih vodov in odjemnikov toka pomemben vidik. V zvezi z geometričnim medsebojnim delovanjem je treba določiti višino kontaktnega vodnika nad železniškimi tiri, bočni nagib v brezvetrju in pod pritiskom vetra ter kontaktno silo. Za odjemnike toka je pomembna tudi geometrija glave drsalke, da se zagotovi pravilno medsebojno delovanje z voznim vodom, upoštevajoč tudi možni nagib vozil.

2.2.3 Medsebojno delovanje voznega voda in odjemnika toka

Pri visokih hitrostih, predvidenih za vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti, predstavlja medsebojno delovanje voznega voda in odjemnika toka zelo pomemben vidik pri vzpostavljanju zanesljivega prenosa električne energije brez nepotrebnih motenj na železniški napeljavi ali v okolju. To medsebojno delovanje v glavnem določajo:

- statična in aerodinamična napetost, ki je odvisna od vrste kontaktne gibljive vezi na odjemniku toka in načrtovanja odjemnikov toka,

- združljivost materiala kontaktnih gibljivih vezi s kontaktnim vodnikom glede na omejitev obrabe navedenih komponent,

- dinamično vedenje in vplivi na kakovost zbiranja toka ter cilj neprekinjene in nemotene oskrbe z električno energijo brez motenj,

- zaščita odjemnika toka in opreme voznega voda v primeru okvare pletenic odjemnika toka,

- število odjemnikov toka v obratovanju in razdalja med njimi bistveno vplivata na kakovost zbiranja toka, saj lahko vsak odjemnik toka vpliva na ostale odjemnike toka na istem voznem vodu.

2.2.4 Meje med progami za visoke hitrosti in ostalimi progami

Proge za visoke hitrosti morajo biti povezane z nadgrajenimi progami ali povezovalnimi progami. Določitev mej med tema tipoma prog vpliva na oskrbo z električno energijo in sistem voznih vodov ter je torej vidik, ki ga je v energijski TSI treba upoštevati.

2.3 Povezave z drugimi podsistemi in znotraj podsistema

2.3.1 Uvod

Da se doseže predvidena zmogljivost interoperabilnosti ima energijski podsistem veliko povezav z drugimi podsistemi vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti. Te povezave so zajete v opredelitvi vmesnikov in meril zmogljivosti.

2.3.2 Povezave v zvezi s sistemom elektrifikacije

- Napetost in frekvenca ter njune dopustne meje so povezane s podsistemom železniškega voznega parka.

- Električna energija v vodih vozne mreže in predpisan faktor napetosti določata zmogljivost interoperabilnega železniškega sistema za visoke hitrosti in sta povezana s podsistemom železniškega voznega parka.

- Regenerativno zaviranje zmanjšuje porabo energije in je povezana s podsistemom železniškega voznega parka.

- Stabilne električne inštalacije in vlečno opremo na vlaku je treba z ustreznimi napravami na stikalnih postajah zavarovati pred kratkimi stiki. Delovanje prekinjevalca električnega tokokroga na elektronapajalnih postajah in vlakih mora biti usklajeno; zato je električna zaščita povezana s podsistemom železniškega voznega parka.

- Električna interferenca in harmonične emisije so povezane s podsistemi "železniški vozni park, vodenje-upravljanje ter signalizacija".

2.3.3 Povezave v zvezi z opremo voznih vodov in odjemnikov toka

- V primeru prog za visoke hitrosti je treba višini kontaktnega vodnika posvetiti posebno pozornost, da bi se izognili preveliki obrabi. Višina kontaktnega vodnika je povezana z infrastrukturo in podsistemi železniškega voznega parka.

- Da bi prekoračili meje sistemov elektrifikacije brez prehoda med različnimi sistemi, je treba določiti število in razporeditev odjemnikov toka na vlakih. Le-ti so povezani s podsistemom železniškega voznega parka.

- Možni nagib vozil in odjemnikov toka je povezan z železniškim voznim parkom in infrastrukturnimi podsistemi.

2.3.4 Povezave v zvezi z medsebojnim delovanjem voznega voda in odjemnika toka

- Kakovost zbiranja toka je odvisna od števila odjemnikov toka v rabi in njihovega razmika. Razporeditev odjemnikov toka je povezana s podsistemom železniškega voznega parka.

3. BISTVENE ZAHTEVE

3.1 Skladnost z bistvenimi zahtevami

V skladu s členom 4(1) Direktive 96/48/ES vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti, njegovi podsistemi in njegove komponente interoperabilnosti izpolnjujejo bistvene zahteve, določene v splošnih pogojih iz Priloge III k Direktivi.

3.2 Vidiki bistvenih zahtev

Bistvene zahteve zajemajo:

- varnost,

- zanesljivost in razpoložljivost,

- zdravje,

- varstvo okolja,

- tehnično združljivost.

V skladu z Direktivo 96/48/ES so lahko bistvene zahteve splošno uporabne za celoten vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti ali pa so specifične za vsak podsistem in njegove komponente.

3.3 Posebni vidiki za energijski podsistem

3.3.1 Varnost

V skladu s Prilogo III k Direktivi 96/48/ES so bistvene zahteve za energijski podsistem v zvezi z varnostjo naslednje.

1.1.1 Projektiranje, gradnja ali sestavljanje, vzdrževanje in nadzor elementov, pomembnih za varnost, še zlasti elementov, ki so vključeni v vožnjo vlaka, mora zagotavljati varnost na ravni, ki ustreza ciljem, določenim za omrežje, vključno s tistimi , ki veljajo za specifično poslabšane razmere.

1.1.2 Parametri, upoštevani pri stiku kolo-tirnica, morajo izpolnjevati zahteve po stabilnosti, potrebne za zagotavljanje varne vožnje pri najvišji dovoljeni hitrosti.

1.1.3 Uporabljene komponente morajo vzdržati vse normalne ali izjemne pritiske, opredeljene med njihovim obdobjem delovanja. Varnostne posledice slučajnih napak morajo biti omejene z ustreznimi sredstvi.

1.1.4 Projektiranje stabilnih naprav in železniškega voznega parka ter izbira uporabljenih materialov mora biti tako, da omejuje nastajanje, širjenje ter posledice ognja in dima v primeru požara.

1.1.5 Vse naprave, s katerimi bodo upravljali uporabniki, morajo biti projektirane tako, da ne ogrožajo njihove varnosti, če jih uporabljajo na način, ki ni v skladu z objavljenimi navodili.

Vidiki iz točk 1.1.2 in 1.1.5 v primeru energijskega podsistema niso pomembni.

Da bi zadostili bistvenim zahtevam iz zgoraj navedenih točk 1.1.1, 1.1.3 in 1.1.4, je energijski podsistem projektiran in zgrajen tako, da so izpolnjene zahteve iz točk 4.2.2.2, 4.2.3.3, 4.3.1.2, 4.3.1.8, 4.3.2.1, 4.3.2.2 in 4.3.2.4 poglavja 4 ter da so uporabljene komponente interoperabilnosti v skladu z zahtevami iz točk 5.3.1.1, 5.3.2.1, 5.3.2.4, in 5.3.3.2 poglavja 5. Bistvene zahteve so izpolnjene, če je preverjena skladnost z določbami poglavij 4 in 5.

Naslednje bistvene zahteve po varnosti v skladu s Prilogo III k Direktivi 96/48/ES zlasti zadevajo energijski podsistem.

2.2.1 Delovanje sistemov za oskrbo z električno energijo ne sme ogrožati varnosti vlakov za visoke hitrosti ali oseb (uporabnikov, operativnega osebja, prebivalcev, ki živijo ob progi, in tretjih strank).

Da bi zadostili bistveni zahtevi iz zgoraj navedene točke 2.2.1, je energijski podsistem projektiran in zgrajen tako, da so izpolnjene zahteve iz točk 4.1.1, 4.2.2.2, 4.2.2.3, 4.2.2.7, 4.2.2.9, 4.3.1.2, 4.3.1.5, 4.3.1.7, 4.3.2.1, 4.3.2.2 in 4.3.2.4 poglavja 4 ter da so uporabljene komponente interoperabilnosti v skladu z zahtevami iz točke 5.3.1.1 poglavja 5. Bistvene zahteve so izpolnjene, če je preverjena skladnost z določbami poglavij 4 in 5.

3.3.2 Zanesljivost, razpoložljivost in vzdrževalno tehnične zahteve

V skladu s Prilogo III k Direktivi 96/48/ES so bistvene zahteve za energijski podsistem v zvezi z zanesljivostjo, razpoložljivostjo in vzdrževalno tehničnimi zahtevami naslednje.

1.2. Nadzorovanje in vzdrževanje stalnih ali gibljivih komponent, ki sodelujejo pri vožnji vlaka, mora biti organizirano, izvedeno in kvantificirano tako, da se vzdržuje njihovo delovanje pod predvidenimi pogoji.

Da bi zadostili bistveni zahtevi iz točke 1.2, je energijski podsistem projektiran in zgrajen tako, da so izpolnjene zahteve iz točk 4.3.1.9 in 4.3.2.6 poglavja 4. Bistvene zahteve so izpolnjene, če je preverjena skladnost z določbami poglavja 4.

3.3.3 Zdravje

V skladu s Prilogo III k Direktivi 96/48/ES so bistvene zahteve za energijski podsistem v zvezi z zdravjem naslednje.

1.3.1 Materiali, ki zaradi načina uporabe predstavljajo tveganje za zdravje tistih, ki imajo dostop do njih, ne smejo biti uporabljeni na vlakih ali v železniških infrastrukturah.

1.3.2 Navedeni materiali morajo biti izbrani, razvrščeni in uporabljeni tako, da se omeji emisija škodljivih in nevarnih hlapov ali plinov, zlasti v primeru požara.

Da bi zadostili bistvenim zahtevam iz točk 1.3.1 in 1.3.2, je energijski podsistem projektiran in zgrajen tako, da so izpolnjene zahteve iz točk 4.2.2.2, 4.2.3.2, 4.2.3.3, 4.3.1.2, 4.3.1.8, 4.3.1.10, 4.3.2.2 in 4.3.2.4 poglavja 4 ter da so uporabljene komponente interoperabilnosti v skladu z zahtevami iz točke 5.3.3.2 poglavja 5. Bistvene zahteve so izpolnjene, če je preverjena skladnost z določbami poglavij 4 in 5.

3.3.4 Varstvo okolja

V skladu s Prilogo III k Direktivi 96/48/ES so bistvene zahteve za energijski podsistem v zvezi z varstvom okolja naslednje.

1.4.1 V skladu z veljavnimi določbami Skupnosti je treba v fazi načrtovanja sistema oceniti in upoštevati vpliv vzpostavitve in delovanja vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti na okolje.

1.4.2 Materiali, uporabljeni na vlakih in v infrastrukturi, morajo preprečiti emisije hlapov in plinov, ki so škodljivi ter nevarni za okolje, zlasti v primeru požara.

1.4.3 Železniški vozni park in sistem oskrbe z električno energijo se morata projektirati in izdelati tako, da bosta elektromagnetno združljiva z inštalacijsko opremo in javnimi ali zasebnimi omrežji, na katere morda lahko vplivajo.

Vidiki iz točke 1.4.2 v primeru energijskega podsistema niso pomembni.

Da bi zadostili bistvenim zahtevam iz točk 1.4.1 in 1.4.3, je energijski podsistem projektiran in zgrajen tako, da so izpolnjene zahteve iz točk 4.2.3.2, 4.2.3.3 in 4.3.1.5 poglavja 4. Bistvene zahteve so izpolnjene, če je preverjena skladnost z določbami poglavja 4.

Naslednje bistvene zahteve za varstvo okolja v skladu s Prilogo III k Direktivi 96/48/ES še posebej zadevajo energijski podsistem.

2.2.2 Delovanje sistema oskrbe z električno energijo ne sme posegati v okolje preko določenih meja.

Da bi zadostili bistveni zahtevi iz točke 2.2.2, je energijski podsistem projektiran in zgrajen tako, da so izpolnjene zahteve iz točk 4.2.3.2 in 4.3.1.5 poglavja 4. Bistvene zahteve so izpolnjene, če je preverjena skladnost z določbami poglavja 4.

3.3.5 Tehnična združljivost

V skladu s Prilogo III k Direktivi 96/48/ES so bistvene zahteve za energijski podsistem v zvezi s tehnično združljivostjo naslednje.

1.5. Tehnične lastnosti infrastruktur in stabilnih naprav morajo biti združljive druga z drugo in z lastnostmi vlakov vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti.

Če je na nekaterih odsekih omrežja to težko izvedljivo, se v prihodnje lahko uporabljajo začasne rešitve, ki zagotavljajo združljivost.

Da bi zadostili bistveni zahtevi iz točke 1.5, je energijski podsistem projektiran in zgrajen tako, da so izpolnjene zahteve iz točk 4.1.1, 4.1.2, 4.2.2.1, 4.2.2.3, 4.2.2.4, 4.2.2.5, 4.2.2.6, 4.2.2.7, 4.2.2.8, 4.2.2.9, 4.2.2.10, 4.2.2.11, 4.2.2.12, 4.3.1.1, 4.3.1.3, 4.3.1.4, 4.3.2.1, 4.3.2.3, 4.3.2.5 in 4.3.3 poglavja 4 ter da so uporabljene komponente interoperabilnosti v skladu z zahtevami iz točk 5.3.1.2, 5.3.1.3, 5.3.1.4, 5.3.1.5, 5.3.1.6, 5.3.1.8, 5.3.2.2, 5.3.2.3, 5.3.2.4, 5.3.2.5, 5.3.2.6, 5.3.2.7, 5.3.2.9, 5.3.3.1, 5.3.3.2, 5.3.3.3 in 5.3.3.4 poglavja 5. Bistvene zahteve so izpolnjene, če je preverjena skladnost z določbami iz poglavij 4 in 5.

Naslednje bistvene zahteve za tehnično združljivost v skladu s Prilogo III k Direktivi 96/48/ES še posebej zadevajo energijski podsistem.

2.2.3 Sistemi oskrbe z električno energijo, uporabljeni po celem vseevropskem železniškem sistemu za visoke hitrosti, morajo:

- vlakom omogočiti, da dosežejo predvidene nivoje zmogljivosti,

- biti združljivi z odjemalnimi napravami, nameščenimi na vlakih.

Da bi zadostili bistveni zahtevi iz točke 2.2.3, je energijski podsistem projektiran in zgrajen tako, da so izpolnjene zahteve iz točk 4.1.1, 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3, 4.3.1.1, 4.3.1.3, 4.3.2.1, 4.3.2.3 in 4.3.2.5 poglavja 4 ter da so uporabljene komponente interoperabilnosti v skladu z zahtevami iz točk 5.3.1.1, 5.3.1.2, 5.3.1.4, 5.3.2.1, 5.3.2.5, 5.3.3.1 in 5.3.3.5 poglavja 5. Bistvene zahteve so izpolnjene, če je preverjena skladnost z določbami poglavij 4 in 5.

3.4 Preverjanje skladnosti

Skladnost energijskega podsistema in njegovih komponent z bistvenimi zahtevami se preveri v skladu z določbami Direktive 96/48/ES in specifikacijami iz poglavja 6 ter z njim povezanimi prilogami A do C k tej TSI.

4. OPIS ZNAČILNOSTI PODSISTEMA

Vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti, za katerega se uporablja Direktiva 96/48/ES in del katerega je energijski podsistem, je celostni sistem, ki zahteva preverjanje osnovnih parametrov, vmesnikov in zmogljivosti, zlasti za zagotovitev, da je sistem interoperabilen in da so bistvene zahteve izpolnjene.

4.1 Osnovni parametri energijskega podsistema

4.1.1 Napetost in frekvenca

Železniške storitve potrebujejo standardizacijo vrednosti napetosti in frekvence, kot je predpisano za interoperabilnost. Tabela 4.1 navaja napetosti in frekvence, ki se uporabljajo glede na kategorije prog.

Tabela 4.1

Napetosti in frekvence

Napetost in frekvenca | Kategorija prog |

Povezovalne proge | Nadgrajene proge | Proge za visoke hitrosti |

Enofazni (AC) 25 kV 50 Hz | X | X | X |

Enofazni (AC) 15 kV 16,7 Hz | X | X | [1] |

Enosmerni (DC) 3 kV | X | X | [2] |

Enosmerni (DC) 1,5 kV | X | X | – |

Napetost pri terminalih elektronapajalnih postaj in pri odjemniku toka je v skladu s Prilogo N k tej TSI. Frekvenca napetosti je v skladu s Prilogo N k tej TSI. Napetost in frekvence bodo določene v infrastrukturnem registru (Priloga D k tej TSI). Za oceno skladnosti glej Prilogo N4.

4.1.2 Vozni vod in odjemnik toka

Na bodočih progah za visoke hitrosti, nadgrajenih in povezovalnih progah naj se za vse vlake, ki vozijo po teh progah, uporablja en sam tip glave odjemnika toka. Za izvajanje tega pristopa bodo v prihodnje vsi vlaki za visoke hitrosti uporabljali odjemnik toka s 1600 mm zbirno glavo. Vsa novo zgrajena enofazna oprema voznega voda za visoke hitrosti je skladna s točko 4.1.2.1 ali 4.1.2.3. To velja tudi za nadgrajene in povezovalne enofazne (AC) in enosmerne (DC) proge.

4.1.2.1 Geometrija voznih vodov za enofazne(AC) sisteme

Višina kontaktnega vodnika nad progo in naklon kontaktnega vodnika glede na tir ter bočni nagib kontaktnega vodnika pod bočnim vetrom vplivajo na interoperabilnost omrežja za visoke hitrosti. Dovoljeni podatki so navedeni v Tabeli 4.2.

Tabela 4.2

Geometrija voznih vodov za enofazne (AC) sisteme

Št. | Opis | Povezovalne proge | Nadgrajene proge | Proge za visoke hitrosti |

1 | Nazivna višina kontaktnega vodnika (mm) | Med 5000 in 5750 [3] [4] [5] | Med 5000 in 5500 [3] [5] | 5080 ali 5300 [5] |

2 | Dovoljen gradient kontaktnega vodnika glede na progo in spremembo gradienta | EN 50119, izvedenka 2001, točka 5.2.8.2 | Načtovani gradienti niso sprejemljivi |

3 | Dovoljeni bočni nagib kontaktnega vodnika pod vplivom bočnega vetra (mm) [5] | ≤ 400 |

Geometrija voznega voda izpolnjuje zahteve iz Priloge H.3.1 k tej TSI.

4.1.2.2 Geometrija voznega voda za enosmerne (DC) sisteme

Podatki, ki določajo geometrijo voznega voda za enosmerne sisteme znotraj vseevropskega interoperabilnega železniškega omrežja, so določeni v Tabeli 4.3.

Tabela 4.3

Geometrija voznih vodov za enosmerne (DC) sisteme

Št. | Opis | Povezovalne proge | Nadgrajene proge |

1 | Nazivna višina kontaktnega vodnika (mm) | Med 5000 in 5600 [6] [7] [8] [9] | Med 5000 in 5500 [8] [9] |

2 | Dovoljen gradient kontaktnega vodnika glede na progo in spremembo gradienta | EN 50119, izvedenka 2001, točka 5.2.8.2 |

3 | Dovoljeni bočni nagib kontaktnega vodnika pod vplivom bočnega vetra (mm) [9] | ≤ 400 |

Geometrija voznega voda je v skladu z zahtevami iz Priloge (J.3.1) k tej TSI.

4.1.2.3 Geometrija glave drsalke odjemnika toka

Širina in delovni razpon glave drsalke odjemnika toka, širina kontaktnih gibljivih vezi ter profil glave drsalke so določeni tako, da dosegajo interoperabilnost. Tabela 4.4 določa podatke za enofazne in enosmerne sisteme. Profil glave drsalke odjemnika toka je določen v Tabeli 4.1.

Tabela 4.4

Geometrija glave drsalke odjemnika toka za enofazne (AC) in enosmerne (DC) sisteme

Št. | Opis | Kategorije vseh prog |

1 | Širina glave drsalke odjemnika toka (mm) | 1600 |

2 | Profil glave drsalke odjemnika toka | Glej sliko 4.1 |

3 | Druge zahteve za enofazne sisteme | Glej Prilogo H(3)(2) k tej TSI |

4 | Druge zahteve za enosmerne sisteme | Glej Prilogo J(3)(2) k tej TSI |

+++++ TIFF +++++

1 Rog iz izolacijskega materiala

2 Najmanjša dolžina kontaktne gibljive vezi

3 Projecirana dolžina

4 Delovni razpon glave drsalke

5 Širina glave drsalke

4.2 Vmesniki energijskega podsistema

4.2.1 Seznam vmesnikov

4.2.1.1 Vmesniki infrastrukture

- Profili

- Zaščita pred elektrošokom (ozemljitev in ozemljitvena vez)

4.2.1.2 Vmesniki med upravljanjem-vodenjem in signaliziranjem

- Harmonski tokovi, vpliv na signaliziranje in notranje telekomunikacije

- Nadzorni signali, potrebni za odseke fazne in sistemske delitve

4.2.1.3 Vmesniki železniškega voznega parka

- Dinamični profil vozila

- Omejitev največje porabe električne energije

- Tok v času mirovanja

- Napetost in frekvenca

- Koordinacija električne zaščite

- Razporeditev odjemnikov toka

- Vožnja skozi odseke ločevanja faz

- Vožnja skozi odseke sistemske delitve

- Prilagoditev kontaktne sile odjemnikov toka

4.2.1.4 Skupna merila zmogljivosti železniškega voznega parka

- Faktor moči

- Regenerativno zaviranje

- Harmonske značilnosti in z njimi povezana previsoka napetost na voznem vodu

4.2.2 Podatki o značilnostih vmesnikov

4.2.2.1 Profili

Infrastrukturni profil upošteva prostor, potreben za prehod odjemnikov toka v stiku z opremo voznega voda in inštalacije same opreme voznega voda. Dimenzije predorov in drugih struktur so medsebojno združljive z geometrijo opreme voznega voda in dinamičnim profilom odjemnikov toka. (Priloga (H.3.6) k tej TSI določa dinamični profil odjemnika toka). Prostor, potreben za inštalacijo opreme voznega voda, določi naročnik. Ocena skladnosti se izvede v okviru infrastrukturnega podsistema.

4.2.2.2 Ozemljitev in ozemljitvena vez, zaščita pred elektrošokom

Infrastrukturni podsistem izvaja splošni ozemljitveni sistem ob progi, da izpolni zahteve za zaščito pred elektrošokom, določene v EN 50 122–1. Zaščita pred elektrošokom med delovanjem in v času okvar je, če se napetosti dotika omejijo v okviru sprejemljivih mej, kot določa EN 50 122–1, izvedenka 1997, točka 7. Za prikaz skladnosti z zahtevami se predvidijo rezultati preiskav, ki jih izvede naročnik, in ustrezne posebne določbe. Ocena skladnosti se izvede v okviru ocenjevanja infrastrukturnega podsistema.

4.2.2.3 Harmonski tokovi, vpliv na signalizacijo in notranje telekomunikacije

Harmonski tokovi, ki jih ustvarja železniški vozni park, preko energijskega podsistema vplivajo na podsistem upravljanje-vodenje in signalizacija. Zato se le-ti obravnavajo znotraj podsistema upravljanje-vodenje in signalizacija. Energijski podsistem ne zahteva ocene skladnosti.

4.2.2.4 Dinamični profil vozil

Načrtovanje opreme voznega voda je v skladu z dinamičnim profilom vozil. Profil, ki ga je treba sprejeti, je odvisen od kategorije proge, določene v infrastrukturnem registru (Priloga D k tej TSI). Ocena skladnosti se izvede v okviru energijskega podsistema.

4.2.2.5 Omejitev največje porabe električne energije

Inštalirana električna energija na progi za visoke hitrosti in nadgrajeni ali povezovalni progi določa dovoljeno porabo električne energije. Zato se na vlak namestijo naprave za omejevanje porabe električnega toka, kot je opisano v Prilogi O k tej TSI. Ocenjevanje se izvede v okviru ocenjevanja podsistema železniškega voznega parka. Infrastrukturni register, opredeljen v Prilogi D k tej TSI, vsebuje podatke o najvišji porabi električne energije.

4.2.2.6 Omejitev toka, ki ga porabijo vlaki v mirovanju

V primeru enosmernih 1,5 kV in 3,0 kV sistemov je tok praznega teka omejen na 300 A ali 200 A na odjemnik toka. Ocenjevanje se izvede v okviru ocenjevanja podsistema železniškega voznega parka.

4.2.2.7 Napetost in frekvenca

Vlaki lahko delujejo v obsegu napetosti in frekvenc, kot je navedeno v točki 4.1.1 in določeno v Prilogi N k tej TSI. Ocena skladnosti se izvede v okviru ocenjevanja podsistema železniškega voznega parka.

4.2.2.8 Koordinacija električne zaščite

Koordinacija električne zaščite elektronapajalnih postaj in električne zaščite vlečnih enot je potrebna za čim uspešnejše preprečevanje kratkih stikov. (Priloga E k tej TSI navaja veljavne zahteve.) Infrastrukturni register, določen v Prilogi D k tej TSI, vsebuje podatke o zaščiti elektronapajalnih postaj.

Ocena skladnosti se v zvezi z načrtovanjem in delovanjem elektronapajalnih postaj izvede v okviru energijskega podsistema, v zvezi z opremo vlečnih enot pa v okviru podsistema železniškega voznega parka.

4.2.2.9 Razporeditev odjemnikov toka

Razporeditev odjemnikov toka na vlakih določa največjo dolžino vlaka. Največja razdalja med odjemniki toka znaša manj kot 400 m. Poleg tega je razmik med tremi zaporednimi odjemniki toka večji kot 143 m. Sprejemljivo število odjemnikov toka in razdalj med njimi je odvisno tudi od dinamične zmogljivosti. Odjemniki toka v primeru enofaznih sistemov oskrbe z električno energijo ne bodo električno povezani. Sklicevanje je na Prilogo H(H.3.5) k tej TSI.

Ocena skladnosti se izvede v okviru podsistema železniškega voznega parka.

4.2.2.10 Vožnja skozi odseke ločevanja faz

Vlaki se lahko premikajo od enega odseka do sosednjega odseka brez prečkanja navedenih faz.

Predvidijo se ustrezna sredstva, ki omogočajo vlaku, ki se je ustavil pod fazno ločitvijo, da se ponovno zažene. Za načrtovanje se sklicuje na Prilogo H(H.3.3) k tej TSI.

Infrastrukturni register, opredeljen v Prilogi D k tej TSI, vsebuje podatke o načrtovanju odsekov ločevanja faz.

Poraba električne energije (vlečna enota in vlečena vozila) vlaka se izniči, ko vstopi v odsek ločevanja faz. To se zgodi avtomatsko brez posredovanja strojevodje. Spuščanje odjemnikov toka ni potrebno.

Zahteve za načrtovanje energijskega podsistema

Za bodoče proge se lahko sprejmeta dva tipa načrtovanja odsekov ločevanja faz:

- načrtovanje ločevanja faz, kadar so vsi odjemniki toka najdaljših interoperabilnih vlakov v nevtralnem odseku. V tem primeru ni omejitev za razporeditev in razmik odjemnikov toka na vlakih. Dolžina nevtralnega odseka znaša najmanj 402 m. Za podrobnejše zahteve glej Prilogo H(H3.3) k tej TSI,

- krajša fazna delitev z omejitvami v zvezi z razporeditvijo odjemnikov toka na vlakih je prikazana v Prilogi H(H.3.3) k tej TSI. Skupna dolžina te delitve je krajša od 142 m. Uporaba tega načrtovanja zahteva, da je razdalja med tremi zaporednimi odjemniki toka v uporabi daljša od 143 m.

Za obstoječe proge se lahko sprejme več rešitev, ki temeljijo na sprejeti razporeditvi odjemnikov toka na vlakih, glede na možnosti načrtovanja prog, zahtevane zmogljivosti in investicij, sprejemljivih za naročnika. Če načrtovanje obstoječih faznih delitev ne dovoljuje prehoda interoperabilnih vlakov za visoke hitrosti, naročnik predvidi ustrezne alternativne postopke ali načrtovanja.

Podatki o načrtovanju odsekov ločevanja faz predvidi infrastrukturni register, kot določa Priloga D k tej TSI.

V primeru načrtovanja odseka ločevanja faz se ocena skladnosti izvede v okviru ocenjevanja energijskega podsistema.

Zahteve za podsistema upravljanje-vodenje in železniški vozni park

Na progah za visoke hitrosti podsistem upravljanje-vodenje in signalizacija omogočata železniškemu voznemu parku, da pred odseki faznih delitev in po njih deluje avtomatsko. Oprema na vlečnih enotah se pravočasno sproži pred odsekom ločevanja faz, v celoti upoštevajoč najvišjo dovoljeno hitrost vožnje. Za ocena skladnosti se funkcionalni preskusi izvedejo skupaj s podsistemoma železniški vozni park in upravljanje-vodenje in signalizacija.

4.2.2.11 Vožnja skozi odseke sistemske delitve

Splošno

Vlaki se lahko premikajo iz enega sistema oskrbe z električno energijo k sosednjemu, ki uporablja drug dovod energije, ne da bi prečkal navedena sistema. Potrebni ukrepi so odvisni od tipa sistemov oskrbe ter od razporeditve odjemnikov toka na vlakih ter hitrosti vožnje.

Vlak lahko vozi skozi odseke sistemske delitve na dva načina:

(1) tako, da je odjemnik toka dvignjen in se dotika kontaknega voda,

(2) tako, da je odjemnik toka spuščen in se kontaktnega voda ne dotika.

O tem odloča naročnik, njegova odločitev pa je vpisana v infrastrukturni register, ki je določen v Prilogi D k tej TSI.

Zahteve za načrtovanje energijskega podsistema

- Dvignjeni odjemniki toka

Če so odseki sistemske delitve pogojeni z odjemniki toka, ki so dvignjeni do kontaktnega voda, veljajo naslednji pogoji:

(1) funkcionalno načrtovanje odseka sistemske delitve je predpisano, kot sledi:

- geometrija različnih elementov voznega voda preprečuje, da bi odjemniki toka sprožili kratki stik ali prečkali oba sistema oskrbe z razporeditvijo odjemnikov toka, določenih v točki 4.2.2.9,

- na kratkih nevtralnih odsekih je pri najvišji hitrosti mehanično vedenje sistema voznih vodov z odjemniki tokov v skladu z EN 50 119, izvedenka 2001, točka 5.2,

- da se izognemo premostitvi obeh sosednjih sistemov oskrbe z električno energijo, ko odprtje prekinjala na vlaku ni uspešno, se v energijskem podsistemu sprejmejo ukrepi,

- primer razporeditve odsekov sistemske delitve je podan na sliki H.4 Priloge H k tej TSI;

(2) višina kontaktnih vodnikov mora biti v obeh sistemih enaka, če hitrost presega 250 km/h. Podrobnosti in odstopanja so navedena v prilogah H in J k tej TSI;

(3) na železniškem voznem parku naprave avtomatsko odprejo prekinjevalec električnega tokokroga, preden vlak doseže odsek delitve in avtomatsko prepoznajo napetost novega sistema oskrbe z električno energijo pri odjemniku toka za vključitev ustreznih tokokrogov.

- Spuščeni odjemniki toka

Če so odseki sistemske delitve pogojeni z odjemniki toka, ki so spuščeni, veljajo naslednji pogoji:

(1) načrtovanje odseka delitve med različnima sistemoma oskrbe z električno energijo zagotavlja, da se v primeru nenamernega odjemnika toka pri voznem vodu izognemo premostitvi navedenih sistemov oskrbe z električno energijo in da se takoj prekineta oba odseka oskrbe. Sprožitev kratkega stika omogoča delovanje izoliranih odsekov;

(2) ta alternativna možnost mora biti izvedena, če pogoji za delovanje z dvignjenimi odjemniki toka niso izpolnjeni;

(3) na progah za visoke hitrosti z različnimi višinami kontaktnih vodnikov in na odsekih delitve obstoječih prog, ki niso v skladu s zahtevami TSI, se odjemniki toka spustijo, kadar se sistem oskrbe z električno energijo spremeni ali kadar hitrost vožnje ne dovoljuje namestitve prehodnih odsekov s sprejemljivimi nakloni (glej prilogi H in J k tej TSI);

(4) pri delitvi sistemov oskrbe, ki zahtevajo spuščanje odjemnika toka, je odjemnik toka spuščen brez posredovanja strojevodje, kar sprožijo kontrolni signali.

Za načrtovanje odsekov sistemske delitve se ocena skladnosti izvede v okviru energijskega podsistema.

Zahteve za podsistema upravljanje-vodenje in železniški vozni park

Preden vlečna enota zapelje skozi odseke delitve med različnimi sistemi oskrbe z električno energijo, se brez posredovanja strojevodje odpre njeno glavno prekinjalo, kar sprožijo kontrolni signali. To se izvede dovolj zgodaj, tako da se električna oprema vlečne enote za prekinitev sistema oskrbe z električno energijo popolnoma zapre, preden se doseže nov sistem oskrbe z električno energijo.

Podsistem upravljanje-vodenje in signalizacija pošlje zahtevane signale vlečnim enotam.

Vlečna vozila se projektirajo tako, da lahko sprejmejo upravljalne signale in sprožijo odpiranje glavnega prekinjala ter spustijo odjemnike toka, če je potrebno, brez posredovanja strojevodje. Ko odjemniki toka niso spuščeni pod vozni vod, lahko ostanejo priključeni samo tisti električni tokokrogi na vlečnih enotah, ki se v trenutku prilagodijo sistemu oskrbe z električno energijo pri odjemniku toka.

Načrtovanje in delovanje odsekov sistemske delitve je razloženo v infrastrukturnem registru iz Priloge D k tej TSI.

Ocena skladnosti se izvede s funkcionalnimi preskusi skupaj s podsistemoma upravljanje-vodenje in železniški vozni park.

4.2.2.12 Prilagajanje kontaktne sile odjemnika toka

Železniški vozni park z notranjo kontrolo omogoča prilagajanje kontaktne sile odjemnika toka, tako da je skladna z zahtevami, določenimi v točki 5.3.2.7. Ocena skladnosti se izvede v okviru podsistema železniški vozni park.

4.2.3 Zakonske in operativne določbe

4.2.3.1 Splošni zakonski pogoji

Da se zagotovi skladnost vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti, je treba upoštevati naslednje zakonske in operativne določbe.

4.2.3.2 Varstvo okolja

Varstvo okolja ureja Direktiva Sveta 85/337/EGS o ocenjevanju vpliva nekaterih projektov na okolje.

Za energijski podsistem interoperabilnih prog za visoke hitrosti posebne zahteve niso potrebne.

4.2.3.3 Požarna varnost

Požarno varnost ureja Direktiva 89/106/EGS in njen razlagalni dokument o bistvenih varnostnih zahtevah št. 2, "Požarna varnost".

Za energijski podsistem interoperabilnih prog za visoke hitrosti posebne zahteve niso potrebne.

4.2.3.4 Izjeme v primeru izvajanja del

Specifikacije za energijski podsistem in njegove komponente interoperabilnosti, določeni v poglavjih 4 in 5 te TSI, se uporabljajo za proge v normalnih obratovalnih pogojih ali v primeru nepredvidenih motenj v delovanju, ki zahtevajo uporabo načrta vzdrževanja.

V nekaterih primerih, ko so bila dela programirana vnaprej, med izvajanjem sprememb v energijskem podsistemu morda ni mogoče biti skladen s temi določbami.

Te začasne izjeme k pravilom TSI določi naročnik zadevne proge, ki poskrbi, da posledica le-tega ne bo ogrožanje varnosti mimo vozečih vlakov, pri čemer se uporabijo naslednje splošne določbe:

- dovoljene izjeme so začasne in načrtovane za določeno časovno obdobje,

- železniška podjetja, ki delujejo na progi, bodo na podlagi zapisanih navodil, ki opisujejo konkretni primer in tip uporabljenih posebnih signalov, obveščena o začasnih izjemah, njihovi geografski situaciji, njihovi naravi in posebnem signaliziranju. Vzorec takega navodila se priloži infrastrukturnem registru, opredeljenem v Prilogi D k tej TSI progi,

- vsaka izjema povzroči dodatne varnostne ukrepe, kar zagotavlja, da zahteva po nivoju varnosti ostaja izpolnjena. Ti dodatni ukrepi lahko obsegajo zlasti:

- posebne nadzorne določbe zadevnih del,

- začasne omejitve hitrosti na odseku proge, kot določi naročnik.

4.2.3.5 Infrastrukturni register evropskih interoperabilnih prog

Za vsak odsek proge vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti naročnik ali njegov pooblaščeni zastopnik sestavi en sam dokument, imenovan "Evropski infrastrukturni register". Ta dokument združuje značilnosti zadevnih prog za vse podsisteme, ki vključujejo stabilno opremo.

Dokument omogoča:

- državi članici, ki je odgovorna za zaganjanje podsistema, da razpolaga z dokumentom, ki za vsako progo vseevropskega omrežja železniških prog za visoke hitrosti določa glavne parametre, ki vzpostavljajo njihovo delovanje,

- železniškim podjetjem, ki ponujajo storitve na progi ali jih načrtujejo, da so obveščena o podrobnostih, ko so parametri ali interoperabilne specifikacije odvisni od posebne odločitve naročnika,

- energijskemu podsistemu navedbo sprejetih splošnih ali posebnih specifikacij za vsak enoten odsek proge in vsako posebno opremo, ki so potrebne za delovanje prog. Seznam le-teh je naveden v Prilogi D k tej TSI.

Naročnik bo ta dokument priložil ES-izjavi o verifikaciji energijskega podsistema kot del tehnične mape, opisane v Prilogi V k Direktivi 96/48/ES, za katero država članica izda dovoljenje za zagon.

4.3 Podrobno določena zmogljivost

4.3.1 Zmogljivost sistema oskrbe z električno energijo, elektronapajalnih postaj in drogov

4.3.1.1 Instalirana električna energija

Zmogljivost, ki jo mora doseči energijski podsistem, ustreza potrebni podrobno določeni zmogljivosti za vsako kategorijo prog vseevropskega sistema železniškega omrežja za visoke hitrosti glede na:

- najvišja dovoljena progovna hitrost,

- največja električna obremenitev pri odjemniku toka, ki jo potrebuje vlak,

- minimalni časovni presledek med vlaki,

- povprečno uporabno napetost.

Naročnik določi tip proge glede na njeno funkcijo s sklicevanjem na Prilogo F k tej TSI in infrastrukturni register, kot je opredeljen v Prilogi D k tej TSI. Načrtovanje sistema elektrifikacije zagotavlja sposobnost oskrbe z električno energijo, da doseže podrobno določeno zmogljivost. Zato točka 4.2.2.5 navaja zahtevo po omejitvi porabe električne energije s strani podsistema železniškega voznega parka.

Izračunana povprečna uporabna napetost pri odjemniku toka je skladna s Prilogo L k tej TSI.

4.3.1.2 Varnost, ozemljitev in ozemljitvena vez

Varnost sistema oskrbe z električno energijo, elektronapajalnih postaj in drogov se doseže s načrtovanjem in preskušanjem teh inštalacij v skladu z EN 50 122-1, izvedenka 1997, točke 5, 7 in 9. Nepooblaščen dostop do teh elektronapajalnih postaj in drogov je prepovedan.

4.3.1.3 Faktor moči

Sprejemljivi podatki za faktor moči določa Priloga G k tej TSI. Najmanjša vrednost na progah za visoke hitrosti je 0,95 pod pogoji, opisanimi v zgoraj navedenem dokumentu. Ocena skladnosti se izvede v okviru ocenjevanja podsistema železniškega voznega parka.

4.3.1.4 Regenerativno zaviranje

Enofazni (AC) sistem oskrbe z električno energijo je projektiran tako, da omogoča uporabo regenerativnega zaviranja kot delovne zavore, ki lahko neopazno zamenja električno napetost z drugimi vlaki ali s primarnim dobaviteljem omrežja. Sklicevanje je na Prilogo K k tej TSI.

Kadar regenerativno zaviranje ni mogoče, oprema vlaka omogoča uporabo drugih zavornih sistemov.

Naročnik se lahko odloči, ali bo na EN sistemih regenerativno zaviranje sprejemljivo ali ne. Infrastrukturni register, kot je opredeljen v Prilogi D k tej TSI, vsebuje potrebne podatke.

Ocena skladnosti stabilnih naprav se izvede tako, kot določa Priloga K(K.4) k tej TSI.

Ocena skladnosti železniškega voznega parka se izvede tako, kot določa TSI železniškega voznega parka.

4.3.1.5 Zunanja elektromagnetna združljivost

Zunanja elektromagnetna združljivost ni posebna značilnost vseevropskega železniškega omrežja za visoke hitrosti. Inštalacije sistema oskrbe ustrezajo standardom EN 50 121-2 in EN 50 122, da izpolnjujejo vse zahteve v zvezi z elektromagnetno združljivostjo. Znotraj te TSI ocenjevanje skladnosti ni potrebno.

4.3.1.6 Harmonične emisije pri uporabi električne energije

Naročnik mora harmonične emisije pri uporabi električne energije uskladiti z nacionalnimi standardi (ali evropskimi standardi, kadar so le-ti na voljo) in z zahtevami uporabe električne energije. Znotraj te TSI ocenjevanje skladnosti ni potrebno.

4.3.1.7 Harmonične lastnosti in z njimi povezane previsoke napetosti voznega voda

Da se izogne nesprejemljivim previsokim napetostim na voznem vodu, ki jih povzroča skladnost, ki jo proizvajajo enote gonilne sile, so enote gonilne sile v skladu s Prilogo P k tej TSI. Potrebne zahteve so določene v podsistemu železniškega voznega parka, ocena skladnosti pa se izvede v okviru podsistemu železniškega voznega parka, kot je opredeljeno v Prilogi P.

4.3.1.8 Zaščita pred elektrošokom

Sistem oskrbe z električno energijo je sestavni del splošnega ozemljitvenega sistema ob progi, da se doseže skladnost z zahtevami po zaščiti pred elektrošokom, kot je določeno v EN 50 122-1, izvedenka 1997, točke 5, 7 in 9. Zaščita pred elektrošokom med delovanjem in v času okvar se doseže z omejevanjem napetosti dotika v okviru sprejemljivih mej, kot je določeno v EN 50 122-1, izvedenka 1997, točki 7.2 in 7.3. Za vsako inštalacijo se opravi študija, da se dokaže zaščita pred elektrošokom. Študija lahko vključuje preskuse.

4.3.1.9 Načrt vzdrževanja

Načrt vzdrževanja pripravi naročnik ali njegov pooblaščeni zastopnik, kar zagotavlja, da so določene značilnosti energijskega podsistema potrjene v okviru zanje določenih meja.

Načrt vzdrževanja vsebuje najmanj naslednje elemente:

- redne postopke vzdrževanja elektronapajalnih postaj in drogov,

- evidentiranje pogojev, ugotovitev in pridobljenih izkušenj,

- niz mejnih vrednosti varnosti, ki bi vodile do omejitve hitrosti vlakov, tako da ustrezajo specifikacijam iz točke 4.1.1,

- navedbo pogostosti preverjanj in odstopanj od izmerjenih vrednosti, za slednje pa tudi navedbo pravil skladnosti z vrednostmi standarda iz pododdelka 4.3.1,

- sprejete ukrepe (omejitev hitrosti, čas popravila), kadar so predpisane vrednosti presežene.

Postopki vzdrževanja ne smejo poslabšati varnostnih ukrepov, kot so neprekinjenost sklenjenega tokokroga, omejitev previsokih napetosti in odkrivanje kratkih stikov. To ne zmanjša celotne zmogljivosti sistema in se ne izogne kakršni koli odklopitvi katerega koli dela voznega voda.

4.3.1.10 Izolacija oskrbe z električno energijo v primeru nevarnosti

Ko je oprema nameščena in postopki izvedeni, se začne izolacija napetosti od vlečnih enot in elektrificiranih prog preko alarmnih naprav, kar operaterju oskrbe z električno energijo omogoča, da izvede zasilne ukrepe. Ocena skladnosti se izvede tako, da se preverijo prenosne naprave in navodila za postopke.

4.3.1.11 Neprekinjena oskrba z električno energijo v primeru motenj

Oskrba z električno energijo in vozno omrežje sta projektirana tako, da v primeru motenj omogočita nadaljevanje delovanja. To se lahko doseže tako, da se vozno omrežje razdeli na odseke oskrbe, odvečna oprema pa namesti v elektronapajalne postaje. Ocena skladnosti se izvede tako, da se preverijo diagrami tokokroga.

4.3.2 Zmogljivost voznega voda

4.3.2.1 Splošno

Zmogljivost, ki naj jo vozni vod doseže, ustreza potrebni zmogljivosti, kot je določeno za vsako kategorijo prog vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti v funkciji

- najvišja dovoljena progovna hitrost in

- potrebe po električni energiji vlakov pri odjemnikih toka.

Načrtovanje voznih vodov zagotavlja podrobno določeno zmogljivost v skladu z izjavo, ki jo naročnik pripravi v okviru točke 4.3.1.1.

4.3.2.2 Varnost, ozemljitev in ozemljitvena vez

Varnost voznega voda se doseže tako, da je načrtovanje teh inštalacij v skladu z evropskima standardoma EN 50 119, izvedenka 2001, točka 5.1.2, in EN 50 122-1, izvedenka 1997, točke 5, 7 in 9. Vse aktivne komponente se namestijo izven dosega uporabnikov in katerih koli drugih oseb.

4.3.2.3 Zahteve po dinamičnem vedenju in kakovosti zbiranja toka

Načrtovanje opreme voznega voda je v skladu z zahtevami po dinamičnem vedenju. Dvig pod projektirano hitrostjo proge je v skladu z določbami v EN 50 119, izvedenka 2001, točka 5.2.1.2, ter v tabelah 4.5 in 4.6 te TSI.

Kakovost zbranega toka bistveno vpliva na življenjsko dobo vozne mreže in je zato skladna z dogovorjenimi in izmerljivimi parametri.

Kakovost zbranega toka se lahko oceni s povprečno vrednostjo Fm in standardnim odklonom σ izmerjenih ali simuliranih kontaktnih sil ali s štetjem iskrenja. Merila za enofazne (AC) sisteme so navedena v Tabeli 4.5, za enosmerne (DC) sisteme pa v Tabeli 4.6.

Naročnik odloča o uporabi interakcijskega merila št. 1 (kontaktna sila) ali št. 2 (iskrenje) glede na tabelo 4.5 ali 4.6.

Medsebojno vplivanje je skladno z določbami te TSI, če je izpolnjeno naslednje:

- točka 1 ali 2 iz Tabele 4.5 in

- točka 3 iz Tabele 4.5.

Kot osnova za oceno skladnosti se lahko uporabijo rezultati preskusa podobnega sistema voznih vodov.

Za kvalifikacijo zmogljivosti z več kot enim odjemnikom toka se upošteva tisti odjemnik toka, ki prikaže bolj kritične vrednosti.

Tabela 4.5

Interakcijske zahteve, enofazni (AC) sistemi

Št. | Opis | Povezovalne in nadgrajene proge | Proge za visoke hitrosti |

Obstoječe | Nove |

1 | Popravljena povprečna sila Fm (N) [10] | Glej točki 5.3.1.6 in 5.3.2.7 [11] | Glej točko 5.3.1.6 [11] |

Standardni odklon pri najvišji hitrosti σmax (N) | 0,3 Fm |

2 | Odstotek iskrenja pri najvišji hitrosti NQ (%) | ≤ 0,14 |

3 | Prostor, potreben za največji dvig nepremične ročice pod nasprotnimi aerodinamičnimi pogoji | Glej EN 50119, izvedenka 2001, točka 5.2.1.2 | 2.So [12] |

Za definicije, vrednosti in preskuse glej Prilogo Q |

Tabela 4.6

Interakcijske zahteve, enosmerni (DC) sistemi

Št. | Opis | Povezovalne in nadgrajene proge [13] |

1 | Popravljena povprečna sila Fm (N) [14] | Glej točki 5.3.1.6 in 5.3.2.7 [15] |

Standardni odklon pri najvišji hitrosti σmax (N) | 0,3 Fm |

2 | Odstotek iskrenja pri najvišji hitrosti, NQ (%) | ≤ 0,20 |

3 | Prostor, potreben za najvišji dvig nepremične ročice pod nasprotnimi aerodinamičnimi pogoji | Glej EN 50119, izvedenka 2001, točka 5.2.1.2 [16] |

Za definicije, vrednosti in preskuse glej Prilogo Q |

4.3.2.4 Zaščita pred elektrošokom

Vozni vod je sestavni del splošnega ozemljitvenega sistema ob progi, da ustreza zahtevam po zaščiti pred elektrošokom, kot je določeno v EN 50 122-1, izvedenka 1997, točke 5, 7 in 9. Zaščita pred elektrošokom med delovanjem in v času okvar se doseže z omejitvijo napetosti dotika v okviru sprejemljivih meja, kot je določeno v EN 50 122-1, izvedenka 1997, točki 7.2 in 7.3. Za vsako inštalacijo se opravi študija, da se dokaže zaščita pred elektrošokom.

4.3.2.5 Statična in povprečna aerodinamična kontaktna sila

Nazivno statično silo določi naročnik v okviru naslednjih meja:

- 70 N + 20 N/-10 N za enofazne (AC) sisteme oskrbe,

- 110 N ± 10 N za enosmerne (DC) 3 kV sisteme oskrbe,

- 90 N ± 20 N za enosmerne (DC) 1,5 kV sisteme oskrbe.

Da bi se izboljšal stik ogljikovih pletenic s kontaktnim vodnikom, se v enosmernih (DC) sistemih lahko uporablja večja sila, na splošno 140 N, da se izogne tveganemu pregretju kontaktnega vodnika, ko je vlak v mirovanju, vlečena vozila pa delujejo.

Vrednost skupne povprečne dvižne sile je v skladu z vrednostjo povprečne kontaktne sile Fm, ki se zahteva za dobro kakovost zbranega toka (glej točke 4.3.2.3, 5.3.1.6 in 5.3.2.7).

Ocena skladnosti se izvede z ocenjevanjem interoperabilne komponente "odjemnika toka".

4.3.2.6 Načrt vzdrževanja

Načrt vzdrževanja pripravi naročnik ali njegov pooblaščeni zastopnik, kar zagotavlja, da so določene značilnosti energijskega podsistema potrjene v okviru zanje določenih meja.

Načrt vzdrževanja vsebuje najmanj naslednje elemente:

- redne postopke vzdrževanja voznih vodov,

- evidentiranje pogojev, ugotovitev in pridobljenih izkušenj,

- niz mejnih vrednosti varnosti, ki bi v skladu s točkama 4.1.2.2 in 4.1.2.3 te TSI vodile do omejitve hitrosti vlakov za višino kontaktnega vodnika in nihanja,

- navedbo pogostosti preverjanj in odstopanj od izmerjenih vrednosti geometričnih in dinamičnih podatkov ter načinov, ki so bili uporabljeni za njihovo preverjanje, pri slednjem pa se navedejo tudi pravila skladnosti z vrednostmi standarda iz pododdelka 4.3.2,

- sprejete ukrepe, kot so omejitev hitrosti in pričakovan čas popravila, kadar so predpisane vrednosti presežene.

Postopki vzdrževanja ne smejo poslabšati varnostnih ukrepov, kot so neprekinjenost sklenjenega tokokroga, omejitev previsokih napetosti in odkrivanje kratkih stikov. To ne zmanjša celotne zmogljivosti sistema.

4.3.3 Meje med progami za visoke hitrosti in drugimi progami

Naročnik na kratkem odseku proge, ki povezuje progo za visoke hitrosti z drugo progo, določi lokacijo, za katero veljajo zahteve energijskega podsistema TSI za proge za visoke hitrosti in kjer bo izpolnjena predvidena zmogljivost.

5. KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI

5.1 Splošno

V skladu s členom 2(d) Direktive 96/48/ES so komponente interoperabilnosti naslednje:

"vsaka osnovna komponenta, skupina komponent, podsklop ali celoten sklop opreme, ki je vgrajen ali namenjen vgradnji v podsistem, od katerega je neposredno ali posredno odvisna interoperabilnost vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrost".

Komponente interoperabilnosti v zvezi z energijskim podsistemom zajemajo ustrezne določbe Direktive 96/48/ES in so navedene v oddelku 5.2 te TSI.

5.2 Definicije komponent interoperabilnosti

V primeru energijskega podsistema so določene naslednje komponente:

vozni vod : vozni vod je vod, nameščen nad zgornjo mejo tirne širine, ki prek opreme za zbiranje toka na strehi, imenovane odjemnik toka, oskrbuje vozila z električno energijo. V primeru sistemov železniških prog za visoke hitrosti se uporabljajo vozni vodi z visečimi nosilnimi vrvmi, kadar kontaktni(-e) vod(-i) visi(-jo) z enega ali več vdolžnih nosilnih vrvi. Podporne komponente, kot so nosilci, drogovi in temelji, ne bodo vplivali na interoperabilnost in jih zato ta TSI ne zajema,

odjemnik toka : odjemniki toka so naprave za zbiranje toka iz enega ali več kontaktnih vodnikov, ki jo sestavlja naprava na tečajih, projektirana tako, da omogoča vertikalni premik glave odjemnika toka. Glava odjemnika toka nosi kontaktne gibljive vezi in njihovo okovje. Glava odjemnika toka se zaključi v navzdol obrnjen rog,

kontaktne gibljive vezi : kontaktne gibljive vezi so zamenljivi deli glave odjemnika toka, ki so v neposrednem stiku s kontaktnim vodnikom in se zato hitro obrabijo.

5.3 Opis značilnosti komponent

5.3.1 Vozni vod

5.3.1.1 Celotno načrtovanje

Načrtovanje voznih vodov je v skladu z EN 50 119, izvedenka 2001, točki 5 in 6. Dodatne zahteve, zlasti tiste, ki zadevajo proge za visoke hitrosti, so določene v nadaljevanju.

Vozni vod izpolnjuje podrobno določeno zmogljivost za določeno progo, zlasti v zvezi z najvišjo hitrostjo in kapaciteto prenosa toka.

5.3.1.2 Kapaciteta toka

Kapaciteta toka je odvisna od okoliških pogojev, ki so najvišja okoliška temperatura in najnižja hitrost bočnega vetra, določenih za vsako progo v infrastrukturnem registru, opredeljenem v Prilogi D k tej TSI, ter dovoljenjih temperatur elementov voznega voda in trajanje delovanja toka. Načrtovanje voznega voda vključuje meje najvišjih temperatur, kot je določeno v Prilogi B k EN 50 119, izvedenka 2001, upoštevajoč podatke iz EN 50 149, izvedenka 1999, točka 4.5, tabeli 3 in 4. Analiza dokaže, da je vozni vod lahko skladen s predpisanimi zahtevami.

5.3.1.3 Osnovni parametri

Načrtovanje voznega voda je v skladu z osnovnimi parametri, kot je določeno v točkah 4.1.2.1 in 4.1.2.2.

5.3.1.4 Hitrost širjenja valov

Hitrost širjenja valov po kontaktnih vodnikih je značilni parameter za oceno skladnosti voznega voda za delovanje pri visokih hitrostih. Ta parameter je odvisen od specifične mase in pritiska kontaktnega vodnika. Najvišja hitrost delovanja ni višja od 70 % hitrosti širjenja valov. Glej tudi EN 50 119, izvedenka 2001, točka 5.2.1.4.

5.3.1.5 Prožnost in izenačenost prožnosti

Prožnost in izenačenost ob razpetini sta bistveni za visoko kakovost zbranega toka in zmanjšanje obrabe in loma. Izenačenost prožnosti se lahko oceni s pomočjo faktorja prožnosti u,

u =

emax– eminemax + emin·100%.

kjer je:

emax najvišja prožnost ob razpetini,

emin najnižja prožnost ob razpetini.

V primeru prog za visoke hitrosti si je treba prizadevati za čim nižji parameter u; tabela 5.1 navaja mejne vrednosti za u, ki so sprejete za vsak tip voznega voda.

Tabela 5.1

Enotnost u prožnosti v %

Tip voznega voda | Hitrost vožnje km/h |

200 do 230 | 230 do 300 | Nad 300 |

Brez pletenega vodnika | < 40 | < 40 | < 25 |

S pletenim vodnikom | < 20 | < 10 | < 10 |

Na progah za visoke hitrosti mora biti prožnost na sredini razpetine omejena na vrednosti, ki so manjše od 0,5 mm/N. Vozni vod mora biti skladen z EN 50 119, izvedenka 2001, točka 5.2.1.3.

5.3.1.6 Povprečna kontaktna sila

Ta klavzula določa povprečne kontaktne sile, za katere je vozni vod projektiran.

+++++ TIFF +++++

Slika 5.1Cilj za povprečno kontaktno silo Fm za enofazne (AC) sisteme, odvisen od hitrosti vožnje

Povprečna kontaktna sila Fm, ki jo tvorijo statične in aerodinamične komponente kontaktne sile z dinamičnim popravkom in se dovaja kontaktnemu vodniku, je prikazana na sliki 5.1 za enofazne (AC) sisteme kot funkcija hitrosti vožnje.

V tem kontekstu Fm predstavlja ciljno vrednost, ki naj se doseže, da se na eni strani zagotovi zbiranje toka brez nepotrebnega iskrenja, in ki naj se po drugi strani ne preseže, da se omeji obraba pletenic in tveganje.

V primeru vlakov z več odjemniki toka, ki delujejo hkrati, povprečna kontaktna sila Fm za kateri koli odjemnik toka ni višja od vrednosti s slike 5.1, saj so merila zbiranja toka izpolnjena za vsak posamezen odjemnik toka.

V zvezi z enosmernim (DC) sistemi je povprečna kontaktna sila Fm, ki jo tvorijo statične in aerodinamične komponente kontaktne sile z dinamičnim popravkom in se uporablja za DC 1,5 kV in DC 3,0 kV sisteme, prikazana na sliki 5.2 kot funkcija hitrosti vožnje. Za proge DC 1,5 kV naj statična kontaktna sila znaša 140 N, kadar je to potrebno zaradi toka v mirovanju.

V primeru vlakov z večodjemniki toka, ki delujejo hkrati, povprečna kontaktna sila Fm za kateri koli odjemnik toka ni višja od vrednosti s slike 5.2, saj so merila zbiranja toka izpolnjena za vsak posamezen odjemnik toka.

+++++ TIFF +++++

Slika 5.2Cilj za povprečno kontaktno silo Fm za proge DC 1,5 kV in DC 3,0 kV, odvisen od hitrosti vožnje

5.3.1.7 Vzdrževanje

Proizvajalec predloži vse potrebne podatke, ki naročniku omogočajo, da pripravi načrt v zvezi z vzdrževanjem, upoštevajoč zlasti geometrijo voznega voda, obrabljenost kontaktnega vodnika, zlasti na kritičnih točkah, kot so križne vezi, stikala in prekrivanja.

5.3.1.8 Tok praznega teka

Sprejemljiv nivo toka v mirovanju je sprejemljiv za kontaktni vodnik in pletenice odjemnika toka, da omogoča ustrezno polnjenje vlečenih vozil, nameščenih na vlakih. Za enosmerne (DC) 1,5 kV sisteme se zagotovi tok 300 A na odjemnik toka, za enosmerne (DC) 3,0 kV sisteme pa se zagotovi tok 200 A na odjemnik toka. Pri preskušanju voznih vodov z metodologijo, določeno v EN 50 206-1, izvedenka 1998, točka 6.13, temperatura kontaktnega vodnika ne presega mej, navedenih v Prilogi B k EN 50 119, izvedenka 2001.

5.3.2 Odjemnik toka

5.3.2.1 Celotno načrtovanje

Odjemnik toka izpolnjuje predvideno zmogljivost v zvezi z najvišjo hitrostjo vožnje in kapaciteto dovajanja toka. Za primere, ki niso opredeljeni, se uporablja EN 50 206. Namestitev odjemnika toka na železniški vozni park ureja podsistem železniškega voznega parka.

5.3.2.2 Osnovni parametri

Načrtovanje odjemnika toka izpolnjuje osnovne parametre, kot določa oddelek 4.1.

5.3.2.3 Kapaciteta toka

Odjemnik toka je projektiran tako, da predviden tok prenaša na vozila. Nazivni tok priskrbi proizvajalec. Zlasti je treba paziti na predpisane podatke, ki so odvisni od uporabe na enofaznih (AC) ali enosmernih (DC) sistemih. Analiza naj dokaže, da je odjemnik toka sposoben prenesti predpisani tok.

5.3.2.4 Načrtovanje izolacije

Odjemniki toka se namestijo na streho vozil, ki so izolirane zoper zemljo. Pri načrtovanju izolacije je potrebno upoštevati breme napetosti. Sklicevanje na podatke, ki morajo biti preverjeni, sta Priloga N k tej TSI za sistemske napetosti in EN 50 124-1, izvedenka 1999, Tabela 2, za izolacijske koordinacijske zahteve. Izolatorji se preskušajo v skladu z EN 60 383.

5.3.2.5 Delovni razpon odjemnikov toka

Odjemniki toka lahko delujejo pod kontaktnim vodnikom v višini med 4800 mm in 6400 mm. Za delovanje v Združenem kraljestvu in na Finskem na nadgrajenih ali povezovalnih progah je višina drugačna. Glej oddelek 7.3.

5.3.2.6 Statična kontaktna sila

Statična sila je povprečna vertikalna kontaktna sila, ki jo glava drsalke odjemnika toka na voznem vodu usmerja navzgor in ki jo povzroča dvižna naprava odjemnika toka, medtem ko je odjemnik toka dvignjen, vozilo pa v mirovanju.

Za enofazne (AC) sisteme je statična sila nastavljiva med 40 N in 120 N.

Da se izognemo nevarnemu pregretju kontaktnega vodnika, ko je vlak v mirovanju, njegova vlečena vozila pa delujejo, se v enosmernih (DC) sistemih za izboljšanje stika pletenic s kontaktnim vodnikom lahko uporabi večja sila. Za enosmerne (DC) sisteme znaša statična sila med 50 in 150 N.

Odjemniki toka in njihovi mehanizmi, ki omogočajo potrebne kontaktne sile, omogočajo, da se odjemniki toka lahko uporabijo na vsakem tipu interoperabilnih voznih vodov. Za podrobnosti in oceno se sklicuje na EN 50 206-1, izvedenka 1998, točka 6.3.1.

5.3.2.7 Povprečna kontaktna sila in interakcijska zmogljivost voznega voda/sistema odjemnikov toka

Povprečna kontaktna sila je povprečna vrednost sil zaradi statičnih in aerodinamičnih dejavnosti. Enaka je vsoti statične kontaktne sile (točka 5.3.2.6) in aerodinamične sile, ki jo povzroči zračni tok na elementih odjemnika toka pri upoštevani hitrosti. Povprečna dvižna sila je značilnost odjemnika toka za določen železniški vozni park in določen razvoj odjemnika toka. Povprečna kontaktna sila se izmeri pri glavi drsalke v skladu s Prilogo Q(Q.4.2.2).

Vrednost povprečne kontaktne sile je v skladu s povprečno kontaktno silo F, ki jo določa točka 5.3.1.6.

Za obstoječe, povezovalne, nadgrajene proge in za enofazne (AC) proge za visoke hitrosti, ki ne bi bile v skladu z zahtevami, določenimi v točki 5.3.1.6, je odjemnik toka projektiran tako, da povprečna kontaktna sila, odvisna od hitrosti vožnje, Fm , poleg ciljne krivulje v skladu s sliko 5.1, dopušča še drugi prilagoditveni krivulji C1 in C2.

Ti krivulji sta določeni v Prilogi Q(Q.4.1).

Proizvajalec odjemnika toka bo predvidel spremembo med tremi krivuljami, ki naj bodo izpeljane na vlakih, upoštevajoč ustrezne podatke, npr. uporabo 1950 mm odjemnika toka ali podatkov o tipu napetosti na voznem vodu. Infrastrukturni register, določen v Prilogi D k tej TSI o obstoječih progah, navaja, katera krivulja se upošteva, tj. ciljna krivulja ali alternativni krivulji C1 ali C2.

V primeru vlakov z več odjemniki toka, ki delujejo hkrati, kontaktna sila Fm za kateri koli odjemnik toka ni višja od vrednosti, ki jo nakazuje ciljna krivulja iz točke 5.3.1.6 ali ena izmed krivulj C1 ali C2, saj so merila za zbiranje toka izpolnjena za vsak posamezen odjemnik toka.

Navedene zahteve so določene v Prilogi Q.

Ocenjevanje se izvede v skladu s Prilogo Q.

5.3.2.8 Avtomatska naprava za spuščanje

Odjemniki toka so opremljeni z napravo, ki skladno z EN 50 206-1, izvedenka 1998, točka 4.9, v primeru okvare spusti odjemnik toka.

5.3.2.9 Tok praznega teka

Tok, ki ga porabijo vlaki v mirovanju, je sprejemljiv za kontaktni vodnik in pletenice odjemnika toka, da se omogoči ustrezno polnjenje vlečenih vozil, nameščenih na vlakih. Da so EN sistemi skladni s točko 5.3.1.8, se zagotovi tok 300 A na odjemnik toka. S študijo se dokaže, da odjemnik toka lahko prenaša predvideni tok praznega teka.

Za oceno skladnosti se sklicuje na EN 50 206-1, izvedenka 1998, točka 6.13 in Prilogo Q.

5.3.3 Kontaktne gibljive vezi

5.3.3.1 Osnovni parametri

Kontaktne gibljive vezi odjemnikov toka so skladne z osnovnimi parametri iz oddelka 4.1.

5.3.3.2 Materiali

Material, uporabljen za kontaktne gibljive vezi odjemnikov toka, je fizično in električno združljiv z materialom kontaktnega vodnika, da se izogne prekomernemu drgnjenju površine kontaktnega vodnika, da se kar najbolj zmanjša obraba vodov in kontaktnih gibljivih vezi. Čisti ogljik ali ogljik, prepojen z dodatnim materialom, sta sprejemljiva za uporabo v medsebojnem delovanju s kontaktnimi vodniki iz bakra ali bakrenih zlitin. Zato naj se ta kombinacija uporablja za vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti.

Kadar je strinjanje večstransko, se za enosmerne (DC) sisteme lahko uporabljajo tudi drugi materiali. V tem primeru kontaktne gibljive vezi ne morejo veljati za interoperabilne. Sklicevanje je Priloga M(M.2) k tej TSI.

5.3.3.3 Kapaciteta toka

Material in prečni prerez kontaktnih gibljivih vezi se izbere glede na najvišji tok, za katerega je kontaktna gibljiva vez projektirana. Proizvajalec na njem označi nazivni tok. Preskusi tipa prikažejo skladnost, kot je določeno v Prilogi M(M.4) k tej TSI.

5.3.3.4 Tok praznega teka

Sprejemljiv nivo toka v mirovanju je sprejemljiv za kontaktne vodnike in pletenice odjemnika toka, da se omogoči ustrezna oskrba vlečenih vozil, nameščenih na vlakih. Da so enosmerni (DC) sistemi skladni s točko 5.3.1.8, se zagotovi tok 300 A na odjemnik toka. Za dokaz zmogljivosti pletenic se izvede študija. Za oceno skladnosti se sklicuje na Prilogo M(M.3) k tej TSI.

5.3.3.5 Odkrivanje prekinitve kontaktne gibljive vezi

Kontaktna gibljiva vez je projektirana tako, da se vsaka okvara kontaktne gibljive vezi zazna, kar sproži spustitev odjemnika toka. Sklicevanje na EN 50 206-1, izvedenka 1998, točka 4.9.

6. OCENA SKLADNOSTI IN/ALI PRIMERNOSTI ZA UPORABO

6.1 Komponente interoperabilnosti

6.1.1 Postopki in moduli ocenjevanja

Postopek za oceno skladnosti komponent interoperabilnosti, kot določa poglavje 5 te TSI, se izvede z uporabo modulov, kot je določeno v Prilogi A k tej TSI.

Če naročnik lahko dokaže, da preskusi ali preverjanje predhodnih vlog še vedno veljajo za nove vloge, jih priglašeni organ upošteva pri oceni skladnosti.

Postopki za oceno skladnosti komponent interoperabilnosti: daljnovod, odjemnik toka in kontaktna gibljiva vez, kot je določeno v poglavju 5 te TSI, so navedeni v Prilogi B, tabele B.1 do B3 k tej TSI.

V skladu z zahtevo modulov, določenih v Prilogi A k tej TSI, oceno skladnosti komponent interoperabilnosti določijo priglašeni organ, kadar bo tako navedeno v postopku, po katerem je proizvajalec ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti vložil vlogo.

Proizvajalec komponent interoperabilnosti ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti v skladu s členom 13(1) in poglavjem 3 Priloge IV k Direktivi 96/48/ES sestavi ES-izjavo o skladnosti, preden da komponente interoperabilnosti na trg. ES-izjava o primernosti za uporabo ni potrebna za komponente interoperabilnosti energijskega podsistema.

6.1.2 Uporaba modulov

Za postopek ocenjevanja vsake komponente interoperabilnosti energijskega podsistema lahko proizvajalec ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti izbira med:

- postopkom za pregled tipa (modul B), navedenim v Prilogi A(A.2) k tej TSI, za projektno in razvojno fazo skupaj s skladnostjo postopka tipa (modul C), navedenim v Prilogi A(A.3) k tej TSI, za proizvodno fazo ali

- celovitim zagotavljanjem kakovosti s postopkom pregleda načrtovanja (modul H2), navedenim v Prilogi A(A.4) k tej TSI, za vse faze.

Ti postopki ocenjevanja so določeni v Prilogi A k tej TSI.

Modul H2 se lahko izbere samo, kadar proizvajalec upravlja sistem kakovosti za načrtovanje, proizvodnjo, pregled končnega proizvoda in preskušanje, ki ga je odobril in pregledal priglašeni organ.

Ocena skladnosti zajema faze in značilnosti, kot je prikazano z X v tabelah B.1, B2 in B.3 Priloge B k tej TSI.

6.2 Energijski podsistem

6.2.1 Postopki in moduli ocenjevanja

Na zahtevo naročnika ali njegovega pooblaščenega zastopnika s sedežem v Skupnosti priglašeni organ izvede ES verifikacije v skladu s členom 18(1) in Priloge VI k Direktivi 96/48/ES ter v skladu z določbami ustreznih modulov, kot je določeno v Prilogi A k tej TSI.

Če naročnik lahko dokaže, da preskusi in preverjanje predhodnih vlog še vedno veljajo za nove vloge, jih lahko priglašeni organ upošteva pri oceni skladnosti.

Postopki ocenjevanja za ES verifikacijo energijskega podsistema so navedeni v Prilogi C, Tabela C.1, k tej TSI.

Kot je določeno v tej TSI, ES-verifikacija energijskega podsistema upošteva vmesnike z drugimi podsistemi vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti.

Naročnik sestavi ES-izjavo o verifikaciji energijskega podsistema v skladu s členom 18(1) in Prilogo V k Direktivi 96/48/ES.

6.2.2 Uporaba modulov

Za postopek preverjanja energijskega podsistema lahko naročnik ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti izbira med:

- postopkom preverjanja enote (modul SG), navedenim v Prilogi A(A.5) k tej TSI ali

- celovitim zagotavljanjem kakovosti s postopkom pregleda načrtovanja (modul SH2), navedenim v Prilogi A(A.6) k tej TSI.

Modul SH2 se lahko izbere samo, kadar so vse dejavnosti, ki prispevajo k projektu podsistema, ki ga je treba preveriti (načrtovanje, izdelava, montaža, namestitev), predmet sistema kakovosti za načrtovanje, proizvodnjo, pregled končnega proizvoda in preskušanje, odobrenega in raziskanega s strani priglašenega organa.

Ocenjevanje zajema faze in značilnosti, kot jih navaja Tabela C.1 Priloge C k tej TSI.

7. IZVAJANJE ENERGIJSKE TSI

7.1 Uporaba te TSI za proge za visoke hitrosti in železniški vozni park, ki naj se preda v obratovanje

V zvezi s progami za visoke hitrosti v geografskem področju uporabe te TSI (glej oddelek 1.2) in železniškim voznim parkom, ki se bo predal v obratovanje po začetku veljavnosti te TSI, so poglavja 2 do 6 popolnoma uporabna, kakor tudi možne posebne določbe oddelka 7.3.

7.2 Uporaba te TSI za proge za visoke hitrosti in železniški vozni park, ki že obratujejo

Glede infrastrukturnih inštalacij in železniškega voznega parka, ki že obratujejo, se ta TSI uporablja za komponente pod pogoji, določenimi v členu 3 te odločbe. Zlasti v tem kontekstu se v osnovi nanaša na uporabo migracijske strategije, ki omogoča ekonomsko upravičeno prilagoditev obstoječih inštalacij, ki jih je treba izvesti, upoštevajoč načelo podedovanih pravic. Naslednja načela se uporabljajo v primeru TSI o energiji.

Medtem ko se TSI lahko v celoti uporablja za nove inštalacije, izvajanje le-te na obstoječih progah lahko zahteva prilagoditve že obstoječih inštalacij. Potrebna prilagoditev bo odvisna od obsega skladnosti že obstoječih inštalacij. Strategija izvajanja je lahko narejena samo posamično za določene proge ali omrežja v državah članicah Skupnosti. Oddelek 7.3 navaja tiste elemente, pri katerih izvajanje pomeni spremembo obstoječih inštalacij. Tabela 7.1 povzema značilnosti, ki jih je treba izvesti.

Naročnik določi praktične ukrepe in različne faze, ki so potrebne za omogočanje zagona s potrebno zmogljivostjo. Te faze lahko vključujejo prehodna obdobja za obratovanje z zmanjšano zmogljivostjo.

Tabela 7.1

Izvajanje tehničnih specifikacij za interoperabilnost, energijski podsistem

Lastnosti, ki jih je treba dopolniti | Točka |

Napetost in frekvenca | 4.1.1 |

Instalirana električna energija, povprečna uporabna napetost | 4.3.1.1 |

Harmonski tokovi | 4.2.2.3 |

Električna zaščita | 4.2.2.8 |

Zunanja elektromagnetna združljivost | 4.3.1.5 |

Zaščita pred elektrošokom | 4.3.1.8, 4.3.2.4 |

Izolacija oskrbe z električno energijo | 4.3.1.10 |

Neprekinjenost oskrbe z električno energijo | 4.3.1.11 |

Regenerativno zaviranje | 4.3.1.4 |

Geometrija voznih vodov | 4.1.2.1, 4.1.2.2, 5.3.1.3 |

Dinamični profil | 4.2.2.4 |

Odseki ločevanja faz | 4.2.2.10 |

Odseki sistemske delitve | 4.2.2.11 |

Kapaciteta toka | 5.3.1.2, 5.3.2.3, 5.3.3.3 |

Hitrost širjenja valov | 5.3.1.4 |

Prožnost in njena izenačenost | 5.3.1.5 |

Povprečna kontaktna sila | 5.3.1.6 |

Varnost, ozemljitev in ozemljitvena vez | 4.3.1.2, 4.3.2.2 |

Dinamično vedenje in zbiranje toka | 4.3.2.3 |

Načrtovanje odjemnikov toka | 4.1.2.3 |

Načrtovanje pletenic | 5.3.3 |

Kontaktne sile | 4.3.2.5 |

7.3 Posebni primeri

Naslednje posebne določbe se odobrijo v naslednjih posebnih primerih. Ti posebni primeri so klasificirani glede na dve kategoriji: določbe veljajo trajno (primeri "P") ali začasno (primeri "T"). V zvezi z začasnimi primeri je priporočljivo, da se predvideni sistem doseže ali do leta 2010 (primeri "T1") – ta cilj je določen v Direktivi št. 1692/96/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. julija 1996 o smernicah Skupnosti za razvoj vseevropskega prometnega omrežja – ali do leta 2020 (primeri "T2").

7.3.1 Posebne lastnosti avstrijskega omrežja

Povezovalne proge

Investicija spreminjanja daljnovodov na nadgrajenih in povezovalnih progah ter postajah za izpolnjevanje zahtev po 1600 mm Evro odjemniku toka je prepovedana. Vlaki, ki bodo vozili po teh progah, bodo morali imeti dodatne 1950 mm odjemnike toka za delovanje pri srednjih hitrostih do 230 km/h, tako da voznih vodov na teh delih vseevropskega omrežja ne bo treba pripravljati na delovanje Evro odjemnika toka. Na teh območjih je najvišji dovoljeni bočni nagib kontaktnega vodnika 550 mm pri delovanju bočnega vetra. Nadaljnje študije nadgrajenih in povezovalnih prog morajo upoštevati Evro odjemnik toka, da se dokaže tehtnost izbranih odločitev.

Povezovalne in nadgrajene proge (primer P)

Zaradi sprejetja načrtovanja voznega voda za 1950 mm širok odjemnik toka prilagoditev ni potrebna.

Povezovalne proge (primer T1)

Za združljivost z zahtevami po povprečni uporabni napetosti in napeljani električni energiji so potrebne dodatne elektronapajalne postaje. Namestitev se načrtuje do leta 2010.

7.3.2 Posebne lastnosti belgijskega omrežja (primer T1)

Obstoječe proge za visoke hitrosti

Na obstoječih progah za visoke hitrosti odseki ločevanja faz niso skladni z zahtevo po razdalji med tremi odjemniki toka, ki naj znaša najmanj 143 m. Med obstoječimi progami za visoke hitrosti in nadgrajenimi progami ni avtomatske kontrole, ki bi sprožila odprtje glavnega prekinjevalca električnega tokokroga na vlečnih enotah.

Oba dela je treba spremeniti.

Povezovalne in nadgrajene proge

Na nekaterih odsekih prog, pod mostovi, višina kontaktnega vodnika ne ustreza minimalnim zahtevam TSI in jih je treba spremeniti. Roki ostajajo odprti.

7.3.3 Posebne lastnosti nemškega omrežja (primer P)

Investicija spreminjanja voznih vodov na nadgrajenih in povezovalnih progah ter postajah za izpolnjevanje zahtev po 1600 mm Evro odjemniku toka je prepovedana. Vlaki, ki bodo vozili po teh progah, bodo morali imeti dodatne 1950 mm odjemnike toka za delovanje pri srednjih hitrostih do 230 km/h, tako da voznih vodov na teh delih vseevropskega omrežja ne bo treba pripravljati na delovanje Evro odjemnika toka. Na teh območjih je najvišji dovoljeni bočni nagib kontaktnih vodnikov 550 mm pri delovanju bočnega vetra. Nadaljnje študije nadgrajenih in povezovalnih prog naj upoštevajo Evro odjemnik toka, da se dokaže tehtnost izbranih odločitev.

7.3.4 Posebne lastnosti španskega omrežja (primer P)

Investicija spreminjanja voznih vodov na nadgrajenih in povezovalnih progah ter postajah za izpolnjevanje zahtev po 1600 mm Evro odjemniku toka je prepovedana. Vlaki, ki bodo vozili po teh progah, bodo morali imeti dodatne 1950 mm odjemnike toka za delovanje pri srednjih hitrostih do 230 km/h, tako da voznih vodov na teh delih vseevropskega omrežja ne bo treba pripravljati na delovanje Evro odjemnika toka. Na teh območjih je najvišji dovoljeni bočni nagib kontaktnega vodnika 550 mm pri delovanju bočnega vetra. Nadaljnje študije nadgrajenih in povezovalnih prog naj upoštevajo Evro odjemnik toka, da se dokaže tehtnost izbranih odločitev.

Nazivna višina kontaktnega vodnika je na nekaterih odsekih bodočih prog za visoke hitrosti v Španiji lahko 5,50 m; to še zlasti velja v primeru bodoče proge za visoke hitrosti med Barcelono in Perpignanom. (Zadevala bi tudi Francijo med špansko mejo in Perpignanom, če bi ta država zanjo zaprosila.)

Na progi za visoke hitrosti Madrid-Seville morajo biti vlaki opremljeni s 1950 mm odjemnikom toka.

7.3.5 Posebne lastnosti francoskega omrežja

Obstoječe proge za visoke hitrosti (primer T2)

Za upoštevanje meril zbiranja toka in dinamičnega vedenja na enofaznih (AC) progah je potrebna prilagoditev opreme voznih vodov.

Na obstoječih progah za visoke hitrosti odseki ločevanja faz niso združljivi z razporeditvijo odjemnikov toka, kjer je med tremi odjemniki toka več kot 143 m. Odseki faznih delitev morajo biti spremenjeni.

Na posebni progi za visoke hitrosti je potrebna sprememba voznega voda, da se omogoči dovoljen dvig brez dvižnih zapor, nameščenih v odjemnikih toka.

Nadgrajene in povezovalne proge

Za upoštevanje meril zbiranja toka na enosmernih (DC) progah je potrebna sprememba opreme voznih vodov. Za enosmerne (DC) proge križanje kontaktnih vodnikov ni zadovoljivo za uskladitev z zahtevami TSI po toku v mirovanju na postajah ali območjih, kjer se vlaki zaganjajo.

Obstoječa enosmerna (DC) proga do Španije deluje s 1950 mm EN zbirno glavo. Da bi ta proga delovala z interoperabilnimi 1600 mm Evro zbirnimi glavami, mora biti vozni vod temu primerno nadgrajen.

Vse kategorije prog

Za odjemnike toka velja naslednje:

- za enofazne (AC) sisteme je potrebna 1600 mm Evro zbirna glava namesto 1450 mm pan glav, ki se trenutno uporabljajo na vlakih TGV.

- za enosmerne(DC) sisteme je potrebna 1600 mm Evro zbirna glava namesto 1950 mm širokih pan glav, ki se trenutno uporabljajo na vlakih TGV,

- za enofazne (AC) sisteme je v vmesnem obdobju za povprečno kontaktno silo Fm potrebna uporaba odjemnikov toka, ki lahko delujejo s tremi ciljnimi krivuljami (C1, C2 in ciljna krivulja),

- za enosmerne (DC) sisteme je morda potrebna uporaba odjemnikov toka, ki lahko delujejo z dvema Fm krivuljama, eno za 1,5 kV in drugo za 3 kV.

Predelava še ni načrtovana.

7.3.6 Posebne lastnosti britanskega omrežja

Nove proge za visoke hitrosti (primer T1)

Na načrtovani železniški progi Rokavski predor (CTRL) je odsek ločevanja faz morda treba prilagoditi specifikacijam v TSI. Ta sprememba se bo izvedla z uvedbo celotnih storitev, vključno s tovornimi vlaki.

Nadgrajene proge (primer P)

Na glavni progi ob vzhodni obali (ECML) nekateri odseki niso skladni s specifikacijami za napetost in frekvenco, povprečno uporabno napetostjo in napeljano električno energijo. Izvajanje TSI je načrtovano za naslednje večje izboljšanje ECML.

Na ECML in glavni progi zahodne obale (WCML) geometrija voznega voda in dinamičnega profila temeljita na tirni širini UK1 in se obravnavata kot poseben primer. Spremenljiva višina vozne mreže lahko ostane ista za hitrosti do 225 km/h, povprečna kontaktna sila pa se bo prilagodila za dosego zahtev po zbiranju toka iz EN 50 119, izvedenka 2001, točka 5.2.1.

Na WCLM obstoječi tip odsekov faznih delitev ostane isti.

7.3.7 Posebne lastnosti italijanskega omrežja

Obstoječe proge za visoke hitrosti (primer T1)

Geometrija voznih vodov mora biti prilagojena višini kontaktnega vodnika na dolžini 100 km dvojnega tira.

Te spremembe se bodo izvedle do leta 2010.

Povezovalne in nadgrajene proge (primer T1)

Geometrija voznih vodov mora biti prilagojena višini kontaktnih vodov na delih zadevnih prog.

Za uskladitev z zahtevami po povprečni uporabni napetosti in napeljani električni energiji so potrebne dodatne elektronapajalne postaje.

Te spremembe bodo izvedene do leta 2010.

7.3.8 Posebne lastnosti irskega in severnoirskega omrežja (primera P)

Na elektrificiranih progah irskega in severnoirskega omrežja, bodo irski standardni profil IRL1 in potrebni svetli profili določali nazivno višino kontaktnega vodnika.

7.3.9 Posebne lastnosti švedskega omrežja (primer P)

Investicija spreminjanja voznih vodov na nadgrajenih in povezovalnih progah ter postajah za izpolnjevanje zahtev 1600 mm Evro odjemnika toka je prepovedana. Vlaki, ki bodo vozili po teh progah, bodo morali imeti dodatne 1950 mm odjemnike toka za delovanje pri srednjih hitrostih do 230 km/h, tako da voznih vodov na teh delih vseevropskega omrežja ne bo treba pripravljati na delovanje Evro odjemnika toka. Na teh področjih je najvišji dovoljeni bočni nagib kontaktnega vodnika 550 mm pri delovanju bočnega vetra. Nadaljnje študije nadgrajenih in povezovalnih prog morajo upoštevati Evro odjemnik toka, da se dokaže tehtnost izbranih odločitev.

7.3.10 Posebne lastnosti finskega omrežja (primer P)

Normalna višina kontaktnega vodnika je 6150 mm (najmanj 5600 mm, največ 6500 mm).

[1] V državah z omrežji, ki so trenutno elektrificirana z enofaznim sistemom (AC) 15 kV 16,7 Hz, se ta sistem lahko uporablja za nove proge. Isti sistem se lahko uporablja tudi v sosednjih državah, kadar je to gospodarsko utemeljeno.

[2] Oskrba z enosmernim sistemom (DC) 3 kV se lahko uporablja v Italiji in Španiji za obstoječe proge in nove odseke prog za hitrost 250 km/h, kadar bi elektrifikacija z enofaznim sistemom (AC) 25 kV 50 Hz lahko moteče vplivala na signalizacijsko opremo na tleh in vlaku na obstoječi progi v bližini nove proge.

[3] Na povezovalnih progah za mešani tovorni in potniški promet za delovanje priklopnikov s prevelikimi izmerami je višina kontaktnega vodnika lahko višja, pod pogojem, da je odjemnik toka primeren za zbiranje toka s predpisano kakovostjo in da je razvoj odjemnika toka zadovoljiv, kot je določeno v točki 5.3.2.5.

[4] Pri nivojskih prehodih je višina kontaktnega vodnika že projektirana v skladu z nacionalnimi direktivami.

[5] Višina kontaktnega vodnika in hitrost vetra, ki ju je treba upoštevati, bo določena v infrastrukturnem registru v Prilogi D k tej TSI.

[6] Na povezovalnih progah za mešani tovorni in potniški promet za delovanje priklopnikov s prevelikimi izmerami je višina kontaktnega vodnika lahko višja, pod pogojem, da je odjemnik toka primeren za zbiranje toka s predpisano kakovostjo in da je razvoj odjemnika toka zadovoljiv, kot je določeno v točki 5.3.2.5.

[7] Pri nivojskih prehodih je višina kontaktnega vodnika projektirana v skladu z nacionalnimi direktivami.

[8] Za proge v Italiji iz opombe 2 k Tabeli 4.1 je višina kontaktnega vodnika med 5000 mm in 5300 mm. Druge vrednosti se uporabljajo za druge tipe prog.

[9] Višina kontaktnega vodnika in hitrost vetra, ki ju je treba upoštevati, bosta določeni v infrastrukturnem registru iz Priloge D k tej TSI.

[10] Fm je dinamično popravljena povprečna vrednost kontaktne sile, dosežene po statistični analizi rezultatov meritev ali simulacij kontaktne sile.

[11] Dinamični popravek se uporabi pri danih vrednostih iz točk 5.3.1.6 in 5.3.2.7.

[12] So je izračunan, simuliran ali izmerjen dvig vozne mreže pri nepremični ročici, dosežen v normalnih obratovalnih pogojih z enim ali več odjemniki toka s povprečno kontaktno silo Fm pri najvišji dovoljeni progovni hitrosti, v skladu z EN 50 119, izvedenka 2001, točka 5.2.1.2.

[13] Za proge v Italiji in Španiji iz opombe 2 k tabeli 4.1 veljajo tudi vrednosti, določene za izboljšane proge.

[14] Fm je dinamično popravljena povprečna vrednost kontaktne sile, dosežene po statistični analizi rezultatov meritev ali simulacij kontaktne sile.

[15] Dinamični popravek se uporabi pri danih vrednostih iz točk 5.3.1.6 in 5.3.2.7.

[16] Potrebni prostor je določen z izračunanim, simuliranim ali izmerjenim dvigom vozne mreže pri nepremični ročici, dosežen v normalnih obratovalnih pogojih z enim ali več odjemniki toka s povprečno kontaktno silo Fm pri najvišji dovoljeni progovni hitrosti.

--------------------------------------------------