PRILOGA

1. Uvod 236

1.1 Tehnično področje uporabe 236

1.2 Geografsko področje uporabe 236

1.3 Vsebina te TSI 236

2. Podsistem tirna vozila in njegove funkcije 237

2.1 Podsistem tirna vozila kot del železniškega sistema v Uniji 237

2.2 Opredelitve, povezane s tirnimi vozili 238

2.2.1 Sestava vlaka 238

2.2.2 Tirna vozila 238

2.3 Tirna vozila s področja uporabe te TSI 239

2.3.1 Vrste tirnih vozil 239

2.3.2 Tirna širina 240

2.3.3 Največja hitrost 240

3. Bistvene zahteve 240

3.1 Elementi podsistema tirna vozila, povezani z bistvenimi zahtevami 240

3.2 Bistvene zahteve, ki niso zajete v tej TSI 246

3.2.1 Splošne zahteve, zahteve v zvezi z vzdrževanjem in obratovanjem 246

3.2.2 Posebne zahteve za ostale podsisteme 247

4. Značilnosti podsistema tirna vozila 247

4.1 Uvod 247

4.1.1 Splošno 247

4.1.2 Opis tirnih vozil, za katera se uporablja ta TSI 248

4.1.3 Glavna razvrstitev tirnih vozil za uporabo zahtev TSI 248

4.1.4 Razvrstitev tirnih vozil za namen požarne varnosti 249

4.2 Funkcionalna in tehnična specifikacija za podsistem 249

4.2.1 Splošno 249

4.2.2 Konstrukcijski in mehanski deli 250

4.2.3 Medsebojno vplivanje vozilo–tir in profili 257

4.2.4 Zaviranje 267

4.2.5 Postavke v zvezi s potniki 279

4.2.6 Okoljski pogoji in aerodinamični učinki 287

4.2.7 Zunanje luči ter vidne in zvočne naprave za opozarjanje 291

4.2.8 Vlečna in električna oprema 294

4.2.9 Vozniška kabina ter vmesnik med strojevodjo in strojem 301

4.2.10 Požarna varnost in evakuacija 307

4.2.11 Servisiranje 311

4.2.12 Dokumentacija o obratovanju in vzdrževanju 312

4.3 Funkcionalna in tehnična specifikacija za vmesnike 316

4.3.1 Vmesnik s podsistemom energija 316

4.3.2 Vmesnik s podsistemom infrastruktura 317

4.3.3 Vmesnik s podsistemom vodenje in upravljanje prometa 318

4.3.4 Vmesnik s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija 319

4.3.5 Vmesnik s podsistemom telematske aplikacije za potniški promet 319

4.4 Predpisi o obratovanju 320

4.5 Predpisi glede vzdrževanja 320

4.6 Strokovna usposobljenost 321

4.7 Zdravstveni in varnostni pogoji 321

4.8 Evropski register dovoljenih tipov vozil 321

5. Komponente interoperabilnosti 321

5.1 Opredelitev 321

5.2 Inovativne rešitve 322

5.3 Specifikacija za komponente interoperabilnosti 322

5.3.1 Samodejna sredinska odbojna spenjača 322

5.3.2 Ročna končna spenjača 322

5.3.3 Reševalne spenjače 323

5.3.4 Kolesa 323

5.3.5 Zaščitni sistem proti zdrsavanju koles (WSP) 323

5.3.6 Čelne luči 323

5.3.7 Pozicijske luči 323

5.3.8 Zadnje luči 323

5.3.9 Hupe 324

5.3.10 Odjemnik toka 324

5.3.11 Kontaktne gibljive vezi 324

5.3.12 Glavni prekinjevalec električnega tokokroga 325

5.3.13 Vozniški sedež 325

5.3.14 Priključki sistemov za praznjenje stranišč 325

5.3.15 Dovodni priključki rezervoarjev za vodo 325

6. Ocenjevanje skladnosti ali primernosti za uporabo in ES-verifikacija 325

6.1 Komponente interoperabilnosti 325

6.1.1 Ocena skladnosti 325

6.1.2 Uporaba modulov 325

6.1.3 Posebni postopki ocenjevanja za komponente interoperabilnosti 327

6.1.4 Faze projektiranja, v katerih se zahteva ocenjevanje 330

6.1.5 Inovativne rešitve 330

6.1.6 Ocenjevanje primernosti za uporabo 330

6.2 Podsistem tirna vozila 330

6.2.1 ES-verifikacija (splošno) 330

6.2.2 Uporaba modulov 331

6.2.3 Posebni postopki ocenjevanja za podsisteme 331

6.2.4 Faze projektiranja, v katerih se zahteva ocenjevanje 340

6.2.5 Inovativne rešitve 341

6.2.6 Ocenjevanje dokumentacije o obratovanju in vzdrževanju 341

6.2.7 Ocenjevanje enot, namenjenih za splošno obratovanje 341

6.2.8 Ocenjevanje enot, namenjenih za uporabo v eni ali več vnaprej določenih sestav 341

6.2.9 Posebni primer: ocenjevanje enot, namenjenih za vključitev v obstoječo stalno sestavo 341

6.3 Podsistem, ki vključuje komponente interoperabilnosti brez ES-izjave 342

6.3.1 Pogoji 342

6.3.2 Dokumentacija 342

6.3.3 Vzdrževanje podsistemov, potrjenih v skladu z oddelkom 6.3.1 342

7. Izvajanje 343

7.1 Splošni predpisi za izvajanje 343

7.1.1 Uporaba pri novih tirnih vozilih 343

7.1.2 Obnova in nadgradnja obstoječih tirnih vozil 345

7.1.3 Predpisi, ki se nanašajo na certifikat o pregledu tipa ali konstrukcije 346

7.2 Združljivost z drugimi podsistemi 347

7.3 Posebni primeri 347

7.3.1 Splošno 347

7.3.2 Seznam posebnih primerov 348

7.4 Posebni okoljski pogoji 360

7.5 Vidiki, ki jih je treba upoštevati v postopku spremembe ali pri drugih dejavnostih agencije 361

7.5.1 Vidiki, povezani z osnovnimi parametri v tej TSI 362

7.5.2 Vidiki, ki niso povezani z osnovnimi parametri v tej TSI, vendar so vključeni v raziskovalne projekte 362

7.5.3 Vidiki, povezani z železniškim sistemom EU, ki ne spadajo na področje uporabe te TSI 363

DODATEK A Odbojniki in sistem vijačnega spenjanja 365

DODATEK B Sistem tirne širine 1 520 mm „T“ 367

DODATEK C Posebne določbe za tirne stroje (OTM) 369

DODATEK D Sistem za merjenje električne energije v vozilu 377

DODATEK E Telesne mere strojevodje 374

DODATEK F Prednja vidljivost 375

DODATEK G Servisiranje 376

DODATEK H Ocenjevanje podsistema tirna vozila 378

DODATEK I Vidiki, za katere tehnične specifikacije niso na voljo (odprte točke) 386

DODATEK J Tehnične specifikacije iz te TSI 387

1. UVOD

1.1 Tehnično področje uporabe

Ta tehnična specifikacija za interoperabilnost (TSI) je specifikacija, ki obravnava določen podsistem, da bi se izpolnile bistvene zahteve in zagotovila interoperabilnost železniškega sistema v Uniji, kot je navedeno v členu 1 Direktive 2008/57/ES.

Ta podsistem so tirna vozila železniškega sistema v Uniji, navedena v oddelku 2.7 Priloge II k Direktivi 2008/57/ES.

Ta TSI se uporablja za tirna vozila:

— ki obratujejo (ali so namenjena obratovanju) na železniškem omrežju, opredeljenem v oddelku 1.2 „Geografsko področje uporabe“ te TSI, ter

— ki spadajo v eno izmed naslednjih vrst (kot so opredeljene v oddelkih 1.2 in 2.2 Priloge I k Direktivi 2008/57/ES): — vlaki s toplotnimi motorji z lastnim pogonom ali električni vlaki z lastnim pogonom, — vlečna vozila s toplotnimi motorji ali električna vlečna vozila, — potniški vagoni, — mobilna oprema za gradnjo in vzdrževanje železniške infrastrukture.

Tirna vozila vrst, ki so omenjene v členu 1(3) Direktive 2008/57/ES, so izključena s področja uporabe te TSI:

— podzemne železnice, tramvaji in druga vozila lahke železnice,

— vozila, ki opravljajo lokalni, mestni ali primestni potniški promet na omrežjih, ki so funkcionalno ločena od ostalega železniškega sistema,

— vozila, ki se uporabljajo izključno na zasebni železniški infrastrukturi, ki jo uporablja samo njen lastnik za lastne prevoze blaga,

— vozila, predvidena izključno za lokalno, zgodovinsko ali turistično uporabo.

Podrobna opredelitev tirnih vozil s področja uporabe te TSI je na voljo v poglavju 2.

1.2 Geografsko področje uporabe

Geografsko področje uporabe te TSI je omrežje celotnega železniškega sistema, ki zajema:

— omrežje vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti (TEN), kakor je opisano v oddelku 1.1 „Omrežje“ Priloge I k Direktivi 2008/57/ES,

— omrežje vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti (TEN), kakor je opisano v oddelku 2.1 „Omrežje“ Priloge I k Direktivi 2008/57/ES,

— druge dele omrežja celotnega železniškega sistema na podlagi širitve področja uporabe, kakor je opisano v oddelku 4 Priloge I k Direktivi 2008/57/ES,

ter izključuje primere iz člena 1(3) Direktive 2008/57/ES.

1.3 Vsebina te TSI

V skladu s členom 5(3) Direktive 2008/57/ES ta TSI:

(a) navaja predvideno področje uporabe (poglavje 2);

(b) določa bistvene zahteve za podsistem tirnih vozil „lokomotive in potniška tirna vozila“ ter njegove vmesnike glede na druge podsisteme (poglavje 3);

(c) določa funkcionalne in tehnične specifikacije, ki jih morajo izpolnjevati podsistem in njegovi vmesniki z drugimi podsistemi (poglavje 4);

(d) določa komponente interoperabilnosti in vmesnike, ki jih morajo zajeti evropske specifikacije, vključno z evropskimi standardi, potrebnimi za doseganje interoperabilnosti znotraj železniškega sistema v Evropski uniji (poglavje 5);

(e) za vsak obravnavan primer posebej navaja, katere postopke je treba uporabiti ne eni strani za oceno skladnosti ali primernosti za uporabo komponent interoperabilnosti ali na drugi strani za ES-verifikacijo podsistemov (poglavje 6);

(f) navaja strategijo za izvajanje te TSI (poglavje 7);

(g) navaja pogoje glede poklicnih kvalifikacij, zdravja in varnosti pri delu, ki se zahtevajo za zadevno osebje pri obratovanju in vzdrževanju podsistema ter izvajanju te TSI (poglavje 4).

V skladu s členom 5(5) Direktive 2008/57/ES se za vsako TSI predvidijo posebni primeri; takšni posebni primeri so navedeni v poglavju 7.

2. PODSISTEM TIRNA VOZILA IN NJEGOVE FUNKCIJE

2.1 Podsistem tirna vozila kot del železniškega sistema v Uniji

Železniški sistem v Uniji je razčlenjen v naslednje podsisteme, kot je opredeljeno v Prilogi II (oddelek 1) k Direktivi 2008/57/ES.

(a) Strukturna področja: — infrastruktura, — energija, — vodenje-upravljanje in signalizacija ob progi, — vodenje-upravljanje in signalizacija v vozilu, — tirna vozila;

(b) področja delovanja: — vodenje in upravljanje prometa, — vzdrževanje, — telematske aplikacije za potniški in tovorni promet.

Razen podsistema vzdrževanja vsak podsistem obravnava(-jo) posebna(-ne) TSI.

Podsistem tirna vozila, ki ga obravnava ta TSI (kot je opredeljeno v oddelku 1.1), ima vmesnike do vseh drugih zgoraj navedenih podsistemov železniškega sistema v Uniji; ti vmesniki so obravnavani v okviru celovitega sistema, skladnega z vsemi ustreznimi TSI.

Poleg tega obstajata dve TSI, ki opisujeta posebne vidike železniškega sistema in se nanašata na več podsistemov, med katerimi je tudi podsistem tirna vozila:

(a) varnost v železniških predorih (TSI SRT);

(b) dostop za funkcionalno ovirane osebe (TSI PRM);

in dve tehnični specifikaciji za interoperabilnost, ki zajemata posebne vidike podsistema tirna vozila:

(c) hrup (TSI hrup);

(d) tovorni vagoni.

Zahteve v zvezi s podsistemom tirna vozila, ki so opredeljene v teh štirih TSI, se v tej TSI ne ponovijo. Te štiri TSI se uporabljajo tudi za podsistem tirna vozila v skladu z njihovimi posameznimi področji uporabe in izvedbenimi predpisi.

2.2 Opredelitve, povezane s tirnimi vozili

V tej TSI se uporabljajo naslednje opredelitve:

2.2.1 Sestava vlaka:

(a) „Enota“ je splošni izraz za poimenovanje tirnih vozil, ki spadajo na področje uporabe te TSI, zaradi česar morajo pridobiti ES-potrdilo o verifikaciji.

(b) Enoto lahko sestavlja več „vozil“, kot je opredeljeno v členu 2(c) Direktive 2008/57/ES; v skladu s področjem uporabe te TSI se izraz „vozilo“ v tej TSI uporablja samo za podsistem tirna vozila, kot je opredeljen v poglavju 1.

(c) „Vlak“ je obratovalna sestava, sestavljena iz ene ali več enot.

(d) „Potniški vlak“ je obratovalna sestava, dostopna potnikom (vlak, ki ga sestavljajo potniška vozila, vendar ni dostopen potnikom, se ne šteje za potniški vlak).

(e) „Stalna sestava“ je sestava vlaka, ki jo je mogoče na novo konfigurirati le v delavnici.

(f) „Vnaprej določena sestava“ je sestava vlaka iz več spetih enot, ki se določi v fazi načrtovanja in se lahko na novo konfigurira med obratovanjem.

(g) „Večnamensko obratovanje“: je obratovalna sestava, sestavljena iz več kot ene enote: — vlakovne kompozicije, ki so projektirane tako, da jih je možno več (tiste vrste, ki se ocenjuje) speti med seboj in da lahko obratujejo kot en vlak, voden iz ene vozniške kabine, — lokomotive, ki so projektirane tako, da jih je možno več (tiste vrste, ki se ocenjuje) vključiti v en sam vlak, voden iz ene vozniške kabine.

(h) „Splošno obratovanje“: enota je projektirana za splošno obratovanje, kadar je namenjena za spenjanje z eno ali več drugimi enotami v sestavo vlaka, ki ni določena v fazi projektiranja.

2.2.2 Tirna vozila:

Opredelitve v nadaljevanju so razvrščene v štiri skupine, kot je opredeljeno v oddelku 1.2 Priloge I k Direktivi 2008/57/ES.

(A) Vlaki s toplotnimi motorji z lastnim pogonom in/ali električni vlaki z lastnim pogonom: (a) „Vlakovna kompozicija“ je stalna sestava, ki lahko vozi kot vlak; v osnovi ni namenjena za ponovno konfiguracijo, razen je ta opravljena v delavnici. Sestavljajo jo samo vozila na pogon ali pa vozila na pogon in vozila brez pogona. (b) „Električni in/ali dizelski vlak z več enotami“ je vlakovna kompozicija, pri kateri lahko vsa vozila prevažajo koristni tovor (potnike ali prtljago/pošto ali tovor). (c) „Motornik“ je vozilo, ki lahko vozi samostojno in lahko prevaža koristni tovor (potnike ali prtljago/pošto ali tovor).

(B) Vlečne enote s toplotnimi motorji in/ali električne vlečne enote: „Lokomotiva“ je vlečno vozilo (ali kombinacija več vozil), ki ni namenjeno za prevoz koristnega tovora ter se lahko med običajnim obratovanjem odpne od vlaka in deluje neodvisno. „Premikalna lokomotiva“ je vlečna enota, projektirana za uporabo samo na ranžirnih postajah, postajah in v skladiščih. Vleka v vlaku se lahko zagotovi tudi s pogonskim vozilom z vozniško kabino ali brez nje, pri katerem se ne načrtuje, da bi se odpelo med običajnim obratovanjem. Takšno vozilo se imenuje „pogonska enota“ (ali „pogonski vagon“) na splošno ali „pogonska glava“, kadar je nameščeno na enem koncu vlakovne kompozicije in opremljeno z vozniško kabino.

(C) Potniški vagoni in drugi sorodni vagoni: „Potniški vagon“ je vozilo brez lastnega pogona v stalni ali nestalni sestavi, ki lahko prevaža potnike (zahteve, ki so v tej TSI določene za potniške vagone, veljajo tudi širše za jedilne vagone, spalnike, vagone ležalnike itd.). „Poltovorni vagon“ je vozilo brez lastnega pogona, ki lahko razen potnikov prevaža tudi drug koristni tovor, npr. prtljago ali pošto, in je namenjeno za vključitev v stalno ali nestalno sestavo za prevoz potnikov. „Vlečeno vozilo z vozniško kabino“ je vozilo brez lastnega pogona, opremljeno z vozniško kabino. Potniški vagon je lahko opremljen z vozniško kabino; tak vagon se imenuje „krmilni vagon“. Poltovorni vagon je lahko opremljen z vozniško kabino in se v tem primeru imenuje „vozni poltovorni vagon“. „Vagon za avtomobile“ je vozilo brez lastnega pogona, ki lahko prevaža avtomobile potnikov brez njihovih potnikov in je namenjeno za vključitev v potniški vlak. „Stalna sestava potniških vagonov“ je sestava iz več potniških vagonov, ki so „poltrajno“ speti ali jih je mogoče na novo konfigurirati samo, kadar sestava ne obratuje.

(D) Mobilna oprema za gradnjo in vzdrževanje železniške infrastrukture: „Tirni stroji (OTM)“ so vozila, ki so posebej projektirana za gradnjo in vzdrževanje proge in infrastrukture. Tirni stroji se uporabljajo v različnih načinih: delovnem načinu, prevoznem načinu kot vozilo z lastnim pogonom in v prevoznem načinu kot vlečeno vozilo. „Merilna vozila“ se uporabljajo za nadzor stanja infrastrukture. Upravljajo se na enak način kot tovorni ali potniški vlaki, brez razlike med prevoznim načinom in delovnim načinom.

2.3 Tirna vozila s področja uporabe te TSI

2.3.1 Vrste tirnih vozil

Področje uporabe te TSI v zvezi s tirnimi vozili, ki so razvrščena v štiri skupine, opredeljene v oddelku 1.2 Priloge I k Direktivi 2008/57/ES, je podrobno opisano v nadaljevanju:

(A) Vlaki s toplotnimi motorji z lastnim pogonom in/ali električni vlaki z lastnim pogonom: Ta vrsta vključuje vse vlake v stalni ali vnaprej določeni sestavi, sestavljeni iz vozil za prevoz potnikov in/ali vozil, ki ne prevažajo potnikov. V nekatera vozila vlaka se namesti pogonska oprema s toplotnimi motorji ali električnimi motorji, vlak pa je opremljen z vozniško kabino. Izvzetje iz področja uporabe: — Motorniki ali električni in/ali dizelski vlaki z več enotami, predvideni za obratovanje izključno na izrecno opredeljenih lokalnih, mestnih ali predmestnih omrežjih, ki so funkcionalno ločena od ostalega železniškega sistema, ne spadajo na področje uporabe te TSI. — Tirna vozila, ki so zasnovana za obratovanje predvsem na omrežjih mestnih podzemnih železnic, tramvajev ali drugih sistemov lahke železnice, ne spadajo na področje uporabe te TSI. Te vrste tirnih vozil imajo lahko dovoljenje za obratovanje na določenih odsekih železniškega omrežja Unije, ki so opredeljena za ta namen (zaradi lokalne konfiguracije železniškega omrežja) s sklicevanjem na register infrastrukture. V navedenem primeru in če niso izrecno izključena iz področja uporabe Direktive 2008/57/ES, se uporabljata člena 24 in 25 Direktive 2008/57/ES (ki se nanašata na nacionalne predpise).

(B) Vlečne enote s toplotnimi motorji in/ali električne vlečne enote: Ta vrsta vključuje vlečna vozila, kot so lokomotive s toplotnimi motorji ali električne lokomotive ali pogonske enote, ki ne morejo prevažati koristnega tovora. Navedena vlečna vozila so namenjena za prevoz tovora in/ali potnikov. Izvzetje iz področja uporabe: Premikalne lokomotive (kot so opredeljene v oddelku 2.2) ne spadajo na področje uporabe te TSI; kadar so namenjene za obratovanje na železniškem omrežju Unije (premikanje med ranžirnimi postajami, postajami in skladišči), se uporabljata člena 24 in 25 Direktive 2008/57/ES (ki se nanašata na nacionalne predpise).

(C) Potniški vagoni in drugi sorodni vagoni: — Potniški vagoni: Ta vrsta vključuje vozila brez lastnega pogona za prevoz potnikov (potniške vagone, kot so opredeljeni v oddelku 2.2), ki obratujejo v nestalnih sestavah z vozili iz zgoraj opredeljene kategorije „vlečne enote s toplotnimi motorji ali električne vlečne enote“ za zagotovitev vlečne funkcije. — Vozila, ki ne prevažajo potnikov in so vključena v potniški vlak: Ta vrsta obsega vozila brez lastnega pogona, vključena v potniške vlake (npr. prtljažni ali poštni vagoni, vagoni za avtomobile, jedilni vagoni …); spadajo na področje uporabe te TSI kot vozila, povezana s prevozom potnikov. Izvzetje iz področja uporabe te TSI: — Tovorni vagoni ne spadajo na področje uporabe te TSI; zanje velja TSI tovorni vagoni, tudi kadar so del potniškega vlaka (sestava vlaka je v tem primeru operativno vprašanje). — Vozila, namenjena za prevoz cestnih motornih vozil (pri čemer osebe sedijo v teh cestnih motornih vozilih), ne spadajo na področje uporabe te TSI; kadar so namenjena za obratovanje na železniškem omrežju Unije, se uporabljata člena 24 in 25 Direktive 2008/57/ES (ki se nanašata na nacionalne predpise).

(D) Mobilna oprema za gradnjo in vzdrževanje železniške infrastrukture: Ta vrsta tirnih vozil spada na področje uporabe te TSI samo, kadar: — vozi na lastnih tirnih kolesih in — je zasnovana tako, da se lahko odkrije s sistemi za zaznavanje vlaka na progi za upravljanje prometa, in predvidena za ta namen ter — je pri tirnih strojih del prometne (obratujoče) konfiguracije, ima lastni pogon ali je vlečena. Izvzetje iz področja uporabe te TSI: Pri tirnih strojih delovna konfiguracija ne spada na področje uporabe te TSI.

2.3.2 Tirna širina

Ta TSI se uporablja za tirna vozila, ki so predvidena za obratovanje na omrežjih s tirno širino 1 435 mm ali eno naslednjih nazivnih tirnih širin: 1 520 mm, sistem tirne širine 1 524 mm, sistem tirne širine 1 600 mm in sistem tirne širine 1 668 mm.

2.3.3 Največja hitrost

Pri povezanem železniškem sistemu, ki je sestavljen iz več podsistemov (zlasti iz fiksnih naprav; glej oddelek 2.1), se šteje, da je največja konstrukcijsko določena hitrost tirnih vozil 350 km/h ali manj.

Kadar največja konstrukcijsko določena hitrost presega 350 km/h, se uporablja ta tehnična specifikacija, vendar mora biti z uporabo postopka za inovativne rešitve, opisanega v členu 10, dopolnjena za razpon hitrosti nad 350 km/h (ali za največjo hitrost, ki se nanaša na določen parameter, kadar je naveden v ustrezni točki oddelka 4.2) do največje konstrukcijsko določene hitrosti.

3. BISTVENE ZAHTEVE

3.1 Elementi podsistema tirna vozila, povezani z bistvenimi zahtevami

V preglednici v nadaljevanju so navedene bistvene zahteve, kot so opredeljene in oštevilčene v Prilogi III k Direktivi 2008/57/ES, ob upoštevanju specifikacij iz poglavja 4 te TSI.

Elementi tirnih vozil, povezani z bistvenimi zahtevami

Opomba: navedene so samo točke iz oddelka 4.2, ki vsebujejo zahteve.

Ref. točka Element podsistema tirna vozila Varnost Zanesljivost – razpoložljivost Zdravje Varstvo okolja Tehnična združljivost 4.2.2.2.2 Notranja spenjača 1.1.3 2.4.1 4.2.2.2.3 Končna spenjača 1.1.3 2.4.1 4.2.2.2.4 Reševalna spenjača 2.4.2 2.5.3 4.2.2.2.5 Dostop osebja za spenjanje in odpenjanje 1.1.5 2.5.1 2.5.3 4.2.2.3 Sredinski prehodi 1.1.5 4.2.2.4 Trdnost konstrukcije vozila 1.1.3 2.4.1 4.2.2.5 Pasivna varnost 2.4.1 4.2.2.6 Dviganje 2.5.3 4.2.2.7 Pritrditev naprav na konstrukcijo koša vozila 1.1.3 4.2.2.8 Vrata za dostop osebja in tovora 1.1.5 2.4.1 4.2.2.9 Mehanske značilnosti stekla 2.4.1 4.2.2.10 Pogoji obremenitve in tehtana masa 1.1.3 4.2.3.1 Profili 2.4.3 4.2.3.2.1 Parameter osne obremenitve 2.4.3 4.2.3.2.2 Kolesna obremenitev 1.1.3 4.2.3.3.1 Značilnosti tirnih vozil, pomembne za združljivost s sistemi za zaznavanje vlaka 1.1.1 2.4.3 2.3.2 4.2.3.3.2 Nadzor brezhibnosti osnih ležajev 1.1.1 1.2 4.2.3.4.1 Zaščita pred iztirjenjem med vožnjo po vegavih tirih 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.2 Dinamično vozno vedenje 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.2.1 Mejne vrednosti za vozno varnost 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.2.2 Mejne vrednosti obremenitve tira 2.4.3 4.2.3.4.3 Ekvivalentna koničnost 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.3.1 Konstrukcijsko določene vrednosti za nove profile koles 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.3.2 Delovne vrednosti ekvivalentne koničnosti kolesne dvojice 1.1.2 1.2 2.4.3 4.2.3.5.1 Konstrukcijska zasnova okvira podstavnega vozička 1.1.1 1.1.2 4.2.3.5.2.1 Mehanske in geometrijske značilnosti kolesnih dvojic 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.5.2.2 Mehanske in geometrijske značilnosti koles 1.1.1 1.1.2 4.2.3.5.2.3 Kolesne dvojice s spremenljivo tirno širino 1.1.1 1.1.2 4.2.3.6 Najmanjši polmer loka zavoja 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.7 Ograje 1.1.1 4.2.4.2.1 Zaviranje – funkcionalne zahteve 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 4.2.4.2.2 Zaviranje – varnostne zahteve 1.1.1 1.2 2.4.2 4.2.4.3 Tip zavornega sistema 2.4.3 4.2.4.4.1 Nadzorna enota za zasilno zaviranje 2.4.1 2.4.3 4.2.4.4.2 Nadzorna enota za delovno zaviranje 2.4.3 4.2.4.4.3 Nadzorna enota za neposredno zaviranje 2.4.3 4.2.4.4.4 Nadzorna enota za dinamično zaviranje 1.1.3 4.2.4.4.5 Nadzorna enota za parkirno zaviranje 2.4.3 4.2.4.5.1 Zavorna zmogljivost – splošne zahteve 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 4.2.4.5.2 Zasilno zaviranje 1.1.2 2.4.1 2.4.3 4.2.4.5.3 Delovno zaviranje 2.4.3 4.2.4.5.4 Izračuni glede toplotne zmogljivosti 2.4.1 2.4.3 4.2.4.5.5 Parkirna zavora 2.4.1 2.4.3 4.2.4.6.1 Mejna vrednost profila pri adheziji kolo–tirnica 2.4.1 1.2 2.4.2 4.2.4.6.2 Zaščitni sistem proti zdrsavanju koles 2.4.1 1.2 2.4.2 4.2.4.7 Dinamična zavora – zavorni sistem, povezan z vlečnim sistemom 2.4.1 1.2 2.4.2 4.2.4.8.1. Zavorni sistem, neodvisen od pogojev adhezije – splošno 2.4.1 1.2 2.4.2 4.2.4.8.2. Magnetna tirna zavora 2.4.3 4.2.4.8.3 Tirna zavora na vrtinčne tokove 2.4.3 4.2.4.9 Indikator stanja in napake na zavorah 1.1.1 1.2 2.4.2 4.2.4.10 Zahteve glede zaviranja pri reševanju 2.4.2 4.2.5.1 Sanitarni sistemi 1.4.1 4.2.5.2 Sistem za obveščanje potnikov: sistem za zvočno komunikacijo 2.4.1 4.2.5.3 Potniški alarm 2.4.1 4.2.5.4 Komunikacijske naprave za potnike 2.4.1 4.2.5.5 Zunanja vrata: vstop potnikov v tirna vozila in izstop potnikov iz tirnih vozil 2.4.1 4.2.5.6 Zunanja vrata: konstrukcija sistema 1.1.3 2.4.1 4.2.5.7 Vrata med oddelki in/ali na čelnih straneh vagonov 1.1.5 4.2.5.8 Kakovost zraka v notranjosti vozila 1.3.2 4.2.5.9 Stranska okna na košu vozila 1.1.5 4.2.6.1 Okoljski pogoji 2.4.2 4.2.6.2.1 Učinek zračnega toka ob vlaku na potnike na peronu in delavce ob progi 1.1.1 1.3.1 4.2.6.2.2 Sunek čelnega tlaka 2.4.3 4.2.6.2.3 Največje nihanje tlaka v predorih 2.4.3 4.2.6.2.4 Bočni veter 1.1.1 4.2.6.2.5 Aerodinamični učinki na tir s tirno gredo 1.1.1 2.4.3 4.2.7.1.1 Čelne luči 2.4.3 4.2.7.1.2 Pozicijske luči 1.1.1 2.4.3 4.2.7.1.3 Zadnje luči 1.1.1 2.4.3 4.2.7.1.4 Upravljalni elementi za luči 2.4.3 4.2.7.2.1 Hupa – splošno 1.1.1 2.4.3 2.6.3 4.2.7.2.2 Ravni zvočnega tlaka opozorilnih hup 1.1.1 1.3.1 4.2.7.2.3 Zaščita 2.4.3 4.2.7.2.4 Upravljalni elementi za hupe 1.1.1 2.4.3 4.2.8.1 Vlečna karakteristika 2.4.3 2.6.3 4.2.8.2 4.2.8.2.1 do 4.2.8.2.9 Oskrba z električno energijo 1.5 2.4.3 2.2.3 4.2.8.2.10 Električna zaščita vlaka 2.4.1 4.2.8.3 Dizelski in drugi toplotni pogonski sistemi 2.4.1 1.4.1 4.2.8.4 Zaščita pred električnimi nevarnostmi 2.4.1 4.2.9.1.1 Vozniška kabina – splošno - - - - - 4.2.9.1.2 Vstop in izstop 1.1.5 2.4.3 4.2.9.1.3 Zunanja vidljivost 1.1.1 2.4.3 4.2.9.1.4 Ureditev notranjosti kabine 1.1.5 4.2.9.1.5 Vozniški sedež 1.3.1 4.2.9.1.6 Vozniški pult – ergonomija 1.1.5 1.3.1 4.2.9.1.7 Uravnavanje klime in kakovost zraka 1.3.1 4.2.9.1.8 Notranja razsvetljava 2.6.3 4.2.9.2.1 Vetrobransko steklo – mehanske značilnosti 2.4.1 4.2.9.2.2 Vetrobransko steklo – optične značilnosti 2.4.3 4.2.9.2.3 Vetrobransko steklo – oprema 2.4.3 4.2.9.3.1 Funkcija nadzora dejavnosti strojevodje 1.1.1 2.6.3 4.2.9.3.2 Indikator hitrosti 1.1.5 4.2.9.3.3 Prikazovalna enota in zasloni za strojevodjo 1.1.5 4.2.9.3.4 Upravljalni elementi in indikatorji 1.1.5 4.2.9.3.5 Označevanje 2.6.3 4.2.9.3.6 Funkcija radijskega daljinskega upravljanja za osebje za ranžiranje 1.1.1 4.2.9.4 Orodja in prenosna oprema v vozilu 2.4.1 2.4.3 2.6.3 4.2.9.5 Skladiščni prostori, ki jih uporablja osebje - - - - - 4.2.9.6 Snemalna naprava 2.4.4 4.2.10.2 Požarna varnost – ukrepi za preprečevanje požara 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.10.3 Ukrepi za odkrivanje/obvladovanje požara 1.1.4 4.2.10.4 Zahteve, povezane z izrednimi razmerami 2.4.1 4.2.10.5 Zahteve, povezane z evakuacijo 2.4.1 4.2.11.2 Zunanje čiščenje vlakov 1.5 4.2.11.3 Priključki sistema za praznjenje stranišč 1.5 4.2.11.4 Oprema za oskrbo z vodo 1.3.1 4.2.11.5 Vmesnik za oskrbo z vodo 1.5 4.2.11.6 Posebne zahteve za postavljanje vlakov na stranski tir 1.5 4.2.11.7 Oprema za polnjenje goriva 1.5 4.2.11.8 Notranje čiščenje vlakov – oskrba z električno energijo 2.5.3 4.2.12.2 Splošna dokumentacija 1.5 4.2.12.3 Dokumentacija o vzdrževanju 1.1.1 2.5.1 2.5.2 2.6.1 2.6.2 4.2.12.4 Dokumentacija o obratovanju 1.1.1 2.4.2 2.6.1 2.6.2 4.2.12.5 Dvižna shema in navodila 2.5.3 4.2.12.6 Opisi, povezani z reševanjem 2.4.2 2.5.3

3.2 Bistvene zahteve, ki niso zajete v tej TSI

Nekatere bistvene zahteve, ki so v Prilogi III k Direktivi 2008/57/ES razvrščene kot „splošne zahteve“ ali „posebne zahteve za ostale podsisteme“, vplivajo na podsistem tirna vozila; zahteve, ki v področje uporabe te TSI niso zajete ali so zajete v omejenem obsegu, so opredeljene v nadaljevanju.

3.2.1 Splošne zahteve, zahteve v zvezi z vzdrževanjem in obratovanjem

Številčenje odstavkov in bistvenih zahtev v nadaljevanju je enako številčenju v Prilogi III k Direktivi 2008/57/ES.

Bistvene zahteve, ki niso zajete v področje uporabe te TSI, so:

1.4 Varstvo okolja

1.4.1. „Učinek vzpostavitve in obratovanja železniškega sistema na okolje je treba oceniti in upoštevati v fazi načrtovanja sistema v skladu z veljavnimi določbami Skupnosti.“ Ta bistvena zahteva je zajeta v ustreznih veljavnih evropskih predpisih.

1.4.3. „Železniški vozni park [tirna vozila] in sistemi oskrbe z energijo morajo biti zasnovani in proizvedeni tako, da so elektromagnetsko združljivi z napravami, opremo in javnimi ali zasebnimi omrežji, katere lahko ovirajo.“ Ta bistvena zahteva je zajeta v ustreznih veljavnih evropskih predpisih.

1.4.4. „Pri obratovanju železniškega sistema se morajo upoštevati sedanje omejitve o obremenitvah s hrupom..“ Ta bistvena zahteva je zajeta v ustreznih veljavnih evropskih predpisih (zlasti v TSI hrup in TSI tirna vozila za visoke hitrosti iz leta 2008, dokler v TSI hrup ne bodo zajeta vsa tirna vozila).

1.4.5. „Obratovanje železniškega sistema ne sme dosegati nedopustne stopnje talnih vibracij za dejavnosti in območja v bližini infrastrukture ter v normalnem stanju vzdrževanja.“ Ta bistvena zahteva je zajeta v področje uporabe TSI infrastruktura.

2.5 Vzdrževanje

Te bistvene zahteve so na področju uporabe te TSI skladno z oddelkom 3.1 te TSI pomembne samo za dokumentacijo o tehničnem vzdrževanju, ki se nanaša na podsistem tirna vozila; kadar gre za naprave za vzdrževanje, niso zajete v področje uporabe te TSI.

2.6 Obratovanje

Te bistvene zahteve so na področju uporabe te TSI skladno z oddelkom 3.1 te TSI pomembne za dokumentacijo o obratovanju, ki se nanaša na podsistem tirna vozila (bistvene zahteve 2.6.1 in 2.6.2), ter za tehnično združljivost tirnih vozil s predpisi o obratovanju (bistvene zahteve 2.6.3).

3.2.2 Posebne zahteve za ostale podsisteme

Zahteve za ostale ustrezne podsisteme so potrebne, da bi se izpolnile te bistvene zahteve za celoten železniški sistem.

Zahteve za podsistem tirna vozila, ki prispevajo k izpolnjevanju teh bistvenih zahtev, so navedene v oddelku 3.1 te TSI; ustrezne bistvene zahteve so zahteve, določene v oddelkih 2.2.3 in 2.3.2 Priloge III k Direktivi 2008/57/ES.

Druge bistvene zahteve v tej TSI niso zajete.

4. ZNAČILNOSTI PODSISTEMA TIRNA VOZILA

4.1 Uvod

4.1.1 Splošno

(1) Železniški sistem v Uniji, za katerega se uporablja Direktiva 2008/57/ES in katerega del je podsistem tirna vozila, je povezan sistem, katerega usklajenost je treba preveriti. Zlasti je treba pregledati usklajenost glede specifikacij za podsistem tirna vozila, njegove vmesnike z drugimi podsistemi železniškega sistema Unije, s katerim se povezuje, ter predpisov za obratovanje in vzdrževanje.

(2) Osnovni parametri podsistema tirnih vozil so opredeljeni v tem poglavju 4 te TSI.

(3) Funkcionalne in tehnične specifikacije podsistema in njegovih vmesnikov, navedene v oddelkih 4.2 in 4.3, ne predpisujejo uporabe posebnih tehnologij ali tehničnih rešitev, razen kadar je to nujno potrebno za interoperabilnost železniškega sistema Unije.

(4) Nekatere značilnosti tirnih vozil, ki morajo biti evidentirane v „evropskem registru dovoljenih tipov vozil“ (v skladu z ustreznim sklepom Komisije), so opisane v oddelkih 4.2 in 6.2 te TSI. Te značilnosti je treba navesti tudi v tehnični dokumentaciji tirnega vozila, navedeni v oddelku 4.2.12 te TSI.

4.1.2 Opis tirnih vozil, za katera se uporablja ta TSI

(1) Tirna vozila, za katera se uporablja ta TSI (ki so v okviru te TSI opredeljena kot enota), so opisana v ES-potrdilu o verifikaciji z eno izmed naslednjih značilnosti: — Vlakovna kompozicija v stalni sestavi in, kadar se to zahteva, vnaprej določeni(-h) sestavi(-vah) več vlakovnih kompozicij tiste vrste, ki se ocenjuje za večnamensko obratovanje. — Posamezno vozilo ali stalna sestava vozil, namenjena za vnaprej določeno(-ne) sestavo(-ve). — Posamezno vozilo ali stalna sestava vozil za splošno obratovanje in, kadar se to zahteva, vnaprej določena(-ne) sestava(-ve) več vozil (lokomotiv) tiste vrste, ki se ocenjuje za večnamensko obratovanje. Opomba: večnamensko obratovanje enote, ki se ocenjuje skupaj z drugimi tipi tirnih vozil, ne spada na področje uporabe te TSI.

(2) Opredelitve pojmov v zvezi s sestavo in enotami vlaka so navedene v oddelku 2.2 te TSI.

(3) Pri ocenjevanju enote, ki je namenjena za uporabo v stalni(-h) ali vnaprej določeni(-h) sestavi(-vah), tista stran, ki zaprosi za izdelavo ocene, opredeli sestave, za katere je takšna ocena veljavna, nato pa se navedejo v ES-potrdilu o verifikaciji. Opredelitev vsake sestave vključuje oznako tipa vsakega vozila (ali nadgradnje vozila in kolesnih dvojic pri zglobni stalni sestavi) in njihovo postavitev v sestavi. Dodatne podrobnosti so navedene v oddelkih 6.2.8 in 6.2.9.

(4) Za nekatere značilnosti ali ocene enote, ki je predvidena za splošno obratovanje, se bodo zahtevale opredeljene omejitve v zvezi s sestavami vlaka. Te omejitve so določene v oddelkih 4.2 in 6.2.7.

4.1.3 Glavna razvrstitev tirnih vozil za uporabo zahtev TSI

(1) Sistem tehnične razvrstitve tirnih vozil se v naslednjih oddelkih te TSI uporablja za opredelitev ustreznih zahtev, ki se nanašajo na enoto.

(2) Tehnično(-ne) kategorijo(-je), ki velja(-jo) za enoto, za katero se uporablja ta TSI, opredeli tista stran, ki zaprosi za izdelavo ocene. To razvrstitev uporablja priglašeni organ, zadolžen za izvedbo ocene, da bi ocenil veljavne zahteve iz te TSI, navede pa se v ES-potrdilu o verifikaciji.

(3) Tehnične kategorije tirnih vozil so: — enota, zasnovana za prevoz potnikov, — enota, zasnovana za prevoz tovora potnikov (prtljaga, avtomobili itd.), — enota, zasnovana za prevoz drugega koristnega tovora (pošta, tovor itd.) v vlakih z lastnim pogonom, — enota, opremljena z vozniško kabino, — enota, opremljena z vlečno opremo, — električna enota, opredeljena kot enota z električnim napajanjem iz elektrifikacijskega sistema, opredeljenega v TSI energija, — vlečne enote s toplotnim motorjem, — tovorna lokomotiva: enota, zasnovana za vleko tovornih vagonov, — potniška lokomotiva: enota, zasnovana za vleko potniških vagonov, — tirni stroji, — merilna vozila. Enoto opredeljuje ena ali več zgoraj navedenih kategorij.

(4) Če pododdelki oddelka 4.2 ne določajo drugače, se zahteve iz te TSI uporabljajo za vse zgoraj opredeljene tehnične kategorije tirnih vozil.

(5) Med ocenjevanjem enote se preuči tudi njena delovna konfiguracija; pri tem se razlikuje med: — Enoto, ki lahko obratuje kot vlak. — Enoto, ki ne more obratovati sama in jo je treba speti z eno ali več drugimi enotami, da bi lahko obratovala kot vlak (glej tudi oddelke 4.1.2, 6.2.7 in 6.2.8).

(6) Največjo konstrukcijsko določeno hitrost enote, za katero se uporablja ta TSI, določi tista stran, ki zaprosi za izdelavo ocene; ta hitrost je mnogokratnik 5 km/h (glej tudi oddelek 4.2.8.1.2), kadar je vrednost višja od 60 km/h; uporablja jo priglašeni organ, ki je zadolžen za izvedbo ocene, da bi ocenil veljavne zahteve iz te TSI, navede pa se v ES-potrdilu o verifikaciji.

4.1.4 Razvrstitev tirnih vozil za namen požarne varnosti

(1) V zvezi z zahtevami glede požarne varnosti so v TSI varnost v železniških predorih opredeljene in opisane štiri kategorije tirnih vozil. — potniška tirna vozila kategorije A (vključno s potniško lokomotivo), — potniška tirna vozila kategorije B (vključno s potniško lokomotivo), — tovorna lokomotiva in enota z lastnim pogonom, zasnovana za prevoz drugega koristnega tovora (pošta, tovor, merilno vozilo itd.), — tirni stroji.

(2) Združljivost med kategorijo enote in obratovanjem v predorih je opredeljena v TSI varnost v železniških predorih.

(3) Za enote, ki so projektirane za prevoz potnikov ali za vleko potniških vagonov in se zanje uporablja ta TSI, je kategorija A minimalna kategorija, ki jo izbere stran, ki zaprosi za izdelavo ocene; merila za izbiro kategorije B so navedena v TSI varnost v železniških predorih.

(4) To razvrstitev uporablja priglašeni organ, zadolžen za izvedbo ocene, da bi ocenil veljavne zahteve iz oddelka 4.2.10 te TSI, navede pa se v ES-potrdilu o verifikaciji.

4.2 Funkcionalna in tehnična specifikacija za podsistem

4.2.1 Splošno

4.2.1.1 Razčlenitev

(1) Funkcionalne in tehnične specifikacije za podsistem tirna vozila so združene in razvrščene v naslednjih pododdelkih tega oddelka: — Konstrukcijski in mehanski deli — Medsebojno vplivanje vozilo–tir in profili — Zaviranje — Postavke v zvezi s potniki — Okoljski pogoji — Zunanje luči ter zvočne in vidne naprave za opozarjanje — Vlečna in električna oprema — Vozniška kabina ter vmesnik med strojevodjo in strojem — Požarna varnost in evakuacija — Servisiranje — Dokumentacija o obratovanju in vzdrževanju

(2) Za posebne tehnične vidike, navedene v poglavjih 4, 5 in 6, se funkcionalna in tehnična specifikacija izrecno sklicuje na oddelek iz standarda EN ali drugega tehničnega dokumenta, kot to dopušča člen 5(8) Direktive 2008/57/ES; ta sklicevanja so navedena v Dodatku J k tej TSI.

(3) Informacije, ki morajo biti na voljo na vlaku, da bi bilo osebje vlaka seznanjeno z obratovalnim stanjem vlaka (normalno stanje, oprema v okvari, poslabšani pogoji …), so opisane v oddelku o ustrezni funkciji in oddelku 4.2.12 „Dokumentacija o obratovanju in vzdrževanju“.

4.2.1.2 Odprte točke

(1) Kadar za določen tehnični vidik funkcionalna in tehnična specifikacija, ki je potrebna za izpolnjevanje bistvenih zahtev, še ni bila izdelana in zato ni vključena v to TSI, je ta vidik opredeljen kot odprta točka v ustreznem oddelku; v Dodatku I k tej TSI so navedene vse odprte točke, kot je to zahtevano v členu 5(6) Direktive 2008/57/ES. V Dodatku I je navedeno tudi, ali se odprte točke nanašajo na tehnično združljivost z omrežjem; Dodatek I je zato razdeljen na dva dela: — Odprte točke, ki se nanašajo na tehnično združljivost med vozilom in omrežjem. — Odprte točke, ki se ne nanašajo na tehnično združljivost med vozilom in omrežjem.

(2) Kot je zahtevano v členih 5(6) in 17(3) Direktive 2008/57/ES, se odprte točke obravnavajo z uporabo nacionalnih tehničnih predpisov.

4.2.1.3 Varnostni vidiki

(1) Funkcije, ki so bistvenega pomena za varnost, so opredeljene v oddelku 3.1 te TSI s povezavo na bistvene zahteve „varnost“.

(2) Varnostne zahteve, ki se nanašajo na te funkcije, so zajete v tehničnih specifikacijah, opredeljenih v ustreznem pododdelku oddelka 4.2 (npr. „pasivna varnost“, „kolesa“ …).

(3) Kadar je treba te tehnične specifikacije dopolniti z zahtevami, opredeljenimi v smislu varnostnih zahtev (stopnja resnosti), so navedene tudi v ustreznem pododdelku oddelka 4.2.

(4) Elektronske naprave in programska oprema, ki se uporabljajo za izpolnjevanje funkcij, ki so bistvenega pomena za varnost, se razvijejo in ocenijo v skladu z metodologijo, ki je primerna za elektronske naprave in programsko opremo, povezane z varnostjo.

4.2.2 Konstrukcijski in mehanski deli

4.2.2.1 Splošno

(1) Ta del obravnava zahteve, povezane s projektiranjem konstrukcijske nadgradnje vozila (trdnost konstrukcije vozila) in mehanskimi povezavami (mehanski vmesniki) med vozili ali med enotami.

(2) Namen večine teh zahtev je zagotoviti mehansko homogenost vlaka v obratovanju in pri reševanju ter zaščito oddelkov za potnike in osebje ob trku ali iztirjenju.

4.2.2.2 Mehanski vmesniki

4.2.2.2.1 Splošne določbe in opredelitve pojmov

Da bi vozila sestavljala vlak (kot je opredeljeno v oddelku 2.2), so speta na način, ki jim omogoča, da obratujejo skupaj. Spenjača je mehanski vmesnik, ki to omogoča. Obstaja več vrst spenjač:

(1) „Notranja“ spenjača (tudi „vmesna“ spenjača) je naprava za spenjanje med vozili, katerega namen je oblikovati enoto, sestavljeno iz več vozil (npr. stalna sestava potniških vagonov ali vlakovna kompozicija).

(2) „Končna spenjača“ („zunanja“ spenjača) enot je naprava za spenjanje, ki se uporablja za spenjanje dveh (ali več) enot, da se oblikuje vlak. Končna spenjača je lahko „samodejna“, „polavtomatska“ ali „ročna“. Končna spenjača se lahko uporablja za reševanje (glej oddelek 4.2.2.2.4). V okviru te TSI je „ročna“ spenjača končni spenjalni sistem, pri katerem mora za mehansko spenjanje teh enot ena ali več oseb stati med enotama, ki ju je treba speti ali odpeti.

(3) „Reševalna spenjača“ je naprava za spenjanje, ki omogoča reševanje enote s pomočjo reševalne pogonske enote, opremljene s „standardno“ ročno spenjačo, kot je določeno v oddelku 4.2.2.2.3, kadar je enota, ki jo je treba rešiti, opremljena z drugačnim spenjalnim sistemom ali kadar nima spenjalnega sistema.

4.2.2.2.2 Notranja spenjača

(1) Notranje spenjače med različnimi vozili (ki so v celoti podprta z lastnimi kolesi) enote vključujejo sistem, ki lahko vzdrži sile, ki so posledica predvidenih pogojev obratovanja.

(2) Kadar je vzdolžna trdnost notranjega spenjalnega sistema med vozili manjša od vzdolžne trdnosti končne spenjače ali spenjač enote, se z ustreznimi ukrepi omogoči reševanje enote v primeru preloma vsake takšne notranje spenjače; ti ukrepi se navedejo v dokumentaciji, ki se zahteva v oddelku 4.2.12.6.

(3) Pri zglobnih enotah je spoj med dvema voziloma s skupnim tekalnim sklopom skladen z zahtevami specifikacije iz indeksa 1 Dodatka J-1.

4.2.2.2.3 Končna spenjača

(a) Splošne zahteve (a-1) zahteve glede značilnosti končne spenjače (1) Kadar je na katerem koli koncu enote nameščena končna spenjača, se za vse vrste končnih spenjač (samodejne, polavtomatske ali ročne) uporabljajo naslednje zahteve: — Končne spenjače vključujejo gibljiv spenjalni sistem, ki lahko vzdrži sile, ki so posledica predvidenih pogojev obratovanja in reševanja. — Vrsta mehanske končne spenjače se skupaj z njenimi nazivnimi največjimi konstrukcijsko določenimi vrednostmi vlečne in tlačne sile ter višino njene središčnice od gornjega roba tirnice (enota v stanju delovanja z novimi kolesi) vpiše v tehnično dokumentacijo, ki je opisana v oddelku 4.2.12. (2) Kadar na nobenem koncu enote ni nobene spenjače, se na takšnem koncu enote namesti naprava, ki omogoča namestitev reševalne spenjače. (a-2) zahteve glede vrste končne spenjače (1) Enote, ki so ocenjene v stalni ali vnaprej določeni sestavi in z največjo konstrukcijsko določeno hitrostjo 250 km/h ali več, so na vsaki strani sestave opremljene s samodejno sredinsko odbojno spenjačo, ki je geometrijsko in funkcionalno združljiva s „samodejno sredinsko odbojno spenjačo z zaskočnim sistemom tipa 10“ (kot je opredeljena v oddelku 5.3.1); višina središčnice spenjače od gornjega roba tirnice je 1 025 mm + 15 mm/– 5 mm (izmerjena pri novih kolesih pri pogoju obremenitve „konstrukcijsko določena masa v stanju delovanja“). (2) Enote, ki so zasnovane in ocenjene za splošno obratovanje ter zasnovane tako, da lahko obratujejo samo na sistemu tirne širine 1 520 mm, so opremljene s sredinsko odbojno spenjačo, ki je geometrijsko in funkcionalno združljiva s „spenjačo SA3“; višina središčnice spenjače od gornjega roba tirnice je med 980 in 1 080 mm (za vse pogoje glede koles in obremenitve).

(b) Zahteve za „ročni“ spenjalni sistem (b-1) Določbe za enote (1) Naslednje določbe se uporabljajo izrecno za enote, opremljene z „ročnim“ spenjalnim sistemom: — Spenjalni sistem je zasnovan tako, da se med enotama, ki ju je treba speti/odpeti, ne zahteva prisotnost osebja, kadar se katera koli izmed enot premika. — Pri enotah, ki so zasnovane in ocenjene za obratovanje v „splošnem načinu obratovanja“ ali v „vnaprej določeni sestavi“ in so opremljene z ročnim spenjalnim sistemom, je ta spenjalni sistem tipa UIC (kot je opredeljeno v oddelku 5.3.2). (2) Te enote so skladne z dodatnimi zahtevami iz točke (b-2) v nadaljevanju. (b-2) Združljivost med enotami Za enote, ki so opremljene z ročnim spenjalnim sistemom tipa UIC (kot je opisan v oddelku 5.3.2) in sistemom pnevmatskih zavor, združljivim s tipom UIC (kot je opisan v oddelku 4.2.4.3), se uporabljajo naslednje zahteve: (1) Odbojniki in vijačna spenjača se namestijo v skladu z oddelki od A.1 do A.3 Dodatka A. (2) Mere in postavitev zavornih vodov, cevi, spenjač in pip izpolnjujejo naslednje zahteve: — Vmesnik med zavornim vodom in vodom glavne posode je tak, kot je določeno v specifikaciji iz indeksa 2 Dodatka J-1. — Odprtina spojne glave samodejne zračne zavore je obrnjena v levo, gledano s konca vozila. — Odprtina spojne glave glavne posode je obrnjena v desno, gledano s konca enote. — Končne pipe so v skladu s specifikacijo iz indeksa 3 Dodatka J-1. — Bočna lokacija zavornih vodov in pip je združljiva z zahtevami specifikacije iz indeksa 4 Dodatka J-1.

4.2.2.2.4 Reševalna spenjača

(1) V primeru okvare je treba z ustreznimi ukrepi omogočiti obnovitev proge z vleko ali potiskanjem enote, ki jo je treba rešiti.

(2) Kadar je enota, ki jo je treba rešiti, opremljena s končno spenjačo, je reševanje možno s pomočjo pogonske enote, opremljene z isto vrsto končnega spenjalnega sistema (vključno z združljivo višino njene središčnice od gornjega roba tirnice).

(3) Za vse enote je reševanje možno s pomočjo reševalne enote, tj. pogonske enote, ki ima na vsakem koncu, namenjenem za uporabo v reševalne namene: (a) na sistemih širine 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm ali 1 668 mm: — ročni spenjalni sistem tipa UIC (kot je opisan v oddelkih 4.2.2.2.3 in 5.3.2) in sistem pnevmatskih zavor tipa UIC (kot je opisan v oddelku 4.2.4.3), — bočno lokacijo zavornih vodov in pip v skladu s specifikacijo iz indeksa 5 Dodatka J-1, — prazen prostor širine 395 mm nad središčno linijo kavlja, da se omogoči namestitev reševalnega adapterja, kot je navedeno v nadaljevanju. (b) Na sistemu širine 1 520 mm: — sredinsko odbojno spenjačo, ki je geometrijsko in funkcionalno združljiva s „spenjačo SA3“; višina središčnice spenjače nad gornjim robom tirnice je med 980 in 1 080 mm (za vse pogoje glede koles in obremenitve). To se doseže bodisi s pomočjo trajno nameščenega združljivega spenjalnega sistema ali z reševalno spenjačo (ki se imenuje tudi reševalni adapter). V tem primeru je enota, ki se ocenjuje na podlagi te TSI, zasnovana tako, da je reševalno spenjačo mogoče prevažati na njej.

(4) Reševalna spenjača (kot je opredeljena v oddelku 5.3.3) je skladna z naslednjimi zahtevami: — zasnovana mora biti tako, da omogoča reševanje pri hitrosti najmanj 30 km/h, — po namestitvi na reševalno enoto mora biti pritrjena tako, da se med reševanjem ne more sneti, — vzdržati mora sile, ki so rezultat predvidenih pogojev reševanja, — zasnovana mora biti tako, da se med reševalno enoto in enoto, ki jo je treba rešiti, ne zahteva prisotnost osebja, kadar se katera koli od enot premika, — niti reševalna spenjača niti nobena izmed zavornih cevi ne omejuje bočnega gibanja kavlja, kadar je ta nameščen na reševalno enoto.

(5) Zahtevo glede zavor pri reševanju zajema oddelek 4.2.4.10 te TSI.

4.2.2.2.5 Dostop osebja za spenjanje in odpenjanje

(1) Enote in končni spenjalni sistemi so zasnovani tako, da osebje ni izpostavljeno nepotrebnemu tveganju med spenjanjem in odpenjanjem ali reševanjem.

(2) Da bi bile enote, opremljene z ročnimi spenjalnimi sistemi tipa UIC, kot je določeno v oddelku 4.2.2.2.3(b), v skladu s to zahtevo, izpolnjujejo naslednje zahteve („bernski prostor“): — Na enotah, opremljenih z vijačnimi spenjačami in stranskimi odbojniki, je prostor za delo osebja v skladu s specifikacijo iz indeksa 6 Dodatka J-1. — Kadar je nameščena kombinirana samodejna in vijačna spenjača, je dovoljeno, da samodejna spojna glava sega v bernski prostor na levi strani, ko je pospravljena in je v uporabi vijačna spenjača. — Pod vsakim odbojnikom je oprijemni ročaj. Oprijemni ročaji vzdržijo silo 1,5 kN.

(3) V dokumentaciji o obratovanju in reševanju, navedeni v oddelkih 4.2.12.4 in 4.2.12.6, so opisani ukrepi za izpolnitev te zahteve. Države članice lahko zahtevajo tudi uporabo teh zahtev.

4.2.2.3 Sredinski prehodi

(1) Kadar je za prehod potnikov iz vagona v vagon ali iz ene vlakovne kompozicije v drugo zagotovljen sredinski prehod, ta omogoča vse relativne premike vozil pri običajnem obratovanju brez izpostavljanja potnikov nepotrebnemu tveganju.

(2) Kadar je predvideno obratovanje s sredinskim prehodom, ki ni priključen, je možno potnikom preprečiti dostop do sredinskega prehoda.

(3) Zahteve v zvezi z vrati sredinskega prehoda, kadar sredinski prehod ni v uporabi, so določene v oddelku 4.2.5.7 „Postavke v zvezi s potniki – vrata med oddelki in/ali na čelnih straneh vagonov“.

(4) Dodatne zahteve so opredeljene v TSI funkcionalno ovirane osebe (PRM).

(5) Zahteve iz tega oddelka se ne uporabljajo za konce vozil, kadar to območje ni namenjeno potnikom za redno uporabo.

4.2.2.4 Trdnost konstrukcije vozila

(1) Ta oddelek se uporablja za vse enote razen za tirne stroje.

(2) Zahteve za tirne stroje, ki so glede statične obremenitve, kategorije in pospeška drugačne od zahtev v tem oddelku, so določene v oddelku C.1 Dodatka C.

(3) Statična in dinamična trdnost (utrujanje) nadgradnje vozil je pomembna za zagotavljanje varnosti za potnike in konstrukcijsko celovitost vozil pri obratovanju vlaka in pri ranžiranju. Zato je konstrukcija vsakega vozila v skladu z zahtevami specifikacije iz indeksa 7 Dodatka J-1. Kategorije tirnih vozil, ki jih je treba upoštevati, ustrezajo kategoriji L za lokomotive in enote s pogonsko glavo ter kategorijama PI ali PII za vse druge vrste vozil, ki spadajo na področje uporabe te TSI, kot je opredeljeno v specifikaciji iz oddelka 5.2 indeksa 7 Dodatka J-1.

(4) Trdnost koša vozila se lahko dokaže z izračuni in/ali preskusi v skladu s pogoji, določenimi v specifikaciji iz oddelka 9.2 indeksa 7 Dodatka J-1.

(5) Pri enoti, projektirani za tlačne sile, ki so večje od tlačnih sil kategorij (zahtevanih zgoraj kot minimum) v specifikaciji iz indeksa 7 Dodatka J-1, ta specifikacija ne zajema predlagane tehnične rešitve; zato je dopustno, da se za tlačno silo uporabijo drugi javno dostopni normativni dokumenti. V navedenem primeru priglašeni organ preveri, ali so drugi normativni dokumenti del tehnično skladnega sklopa predpisov, ki se uporabljajo za načrtovanje, izdelavo in preskušanje konstrukcije vozila. Velikost tlačne sile se vpiše v tehnično dokumentacijo, opredeljeno v oddelku 4.2.12.

(6) Upoštevani pogoji obremenitve so skladni s pogoji, opredeljenimi v oddelku 4.2.2.10 te TSI.

(7) Predpostavke v zvezi z aerodinamičnimi obremenitvami so predpostavke, opisane v oddelku 4.2.6.2.2 te TSI (vožnja dveh vlakov drug mimo drugega).

(8) Zgoraj navedene zahteve zajemajo tudi tehnike spajanja. Vzpostavljen je postopek verifikacije, da se v fazi proizvodnje zagotovi nadzorovanje okvar, ki bi lahko poslabšale mehanske značilnosti konstrukcije.

4.2.2.5 Pasivna varnost

(1) Zahteve iz tega oddelka se uporabljajo za vse enote razen za enote, ki niso predvidene za prevoz potnikov ali osebja med obratovanjem, in razen za tirne stroje.

(2) Za enote, zasnovane za obratovanje na sistemu širine 1 520 mm, se zahteve glede pasivne varnosti, opisane v tem oddelku, uporabljajo prostovoljno. Če se vložnik odloči za uporabo zahtev o pasivni varnosti iz tega oddelka, države članice to priznajo. Države članice lahko tudi zahtevajo uporabo navedenih zahtev.

(3) Za lokomotive, zasnovane za obratovanje na sistemu širine 1 524 mm, se zahteve glede pasivne varnosti, opisane v tem oddelku, uporabljajo prostovoljno. Če se vložnik odloči za uporabo zahtev o pasivni varnosti iz tega oddelka, države članice to priznajo.

(4) Enote, ki ne morejo obratovati pri hitrostih, ki dosegajo hitrosti trka, opredeljenih v scenarijih trkov, navedenih v nadaljevanju, so izvzete iz določb, ki se nanašajo na naveden scenarij trka.

(5) Namen pasivne varnosti je dopolnjevati aktivno varnost, če so bili vsi drugi ukrepi neuspešni. Za ta namen mehanska zgradba vozil v primeru trka zagotovi zaščito potnikov z: — omejevanjem pojemka, — ohranitvijo prostora za preživetje in konstrukcijske celovitosti predelov, v katerih so potniki in vlakovno osebje, — zmanjšanjem tveganja zaskočitve odbojnikov, — zmanjšanjem tveganja iztirjenja, — omejitvijo posledic trčenja z oviro na tirih. Da bi enote izpolnile te funkcionalne zahteve, so v skladu s podrobnimi zahtevami iz specifikacije iz indeksa 8 Dodatka J-1, ki se nanašajo na kategorijo pri trku C-I (v skladu s specifikacijo iz preglednice 1 v oddelku 4 indeksa 8 Dodatka J-1), razen če je v nadaljevanju določeno drugače. Upoštevajo se naslednji štirje referenčni scenariji trkov: — scenarij 1: trčenje s sprednje strani med dvema enakima enotama, — scenarij 2: trčenje s sprednje strani s tovornim vagonom, — scenarij 3: trčenje enote z velikim cestnim vozilom na nivojskem prehodu, — scenarij 4: trčenje enote v nizko oviro (npr. avtomobil na nivojskem prehodu, žival, skalo itd.). Ti scenariji so opisani v specifikaciji iz preglednice 2 v oddelku 5 indeksa 8 Dodatka J-1.

(6) Na področju uporabe te TSI so „pravila za uporabo preglednice 2“ iz specifikacije, navedene v točki 5 zgoraj, dopolnjena z naslednjim: uporaba zahtev, ki se nanašajo na scenarija 1 in 2 za lokomotive, ki: — so opremljene s samodejnimi sredinskimi odbojnimi spenjačami — in zmorejo vlečno silo, večjo od 300 kN, je odprta točka. Opomba: tako velika vlečna sila je potrebna za lokomotive za težke tovorne vlake.

(7) Zaradi njihove posebne arhitekture je za lokomotive z eno „osrednjo kabino“ kot drugo metodo za dokazovanje skladnosti z zahtevo iz scenarija 3 dovoljeno uporabiti izpolnjevanje naslednjih meril: — okvir lokomotive je zasnovan v skladu s specifikacijo za kategorijo L iz indeksa 8 Dodatka J-1 (kot je navedeno že v oddelku 4.2.2.4 te TSI), — razdalja med odbojniki in vetrobranskim steklom kabine je najmanj 2,5 m.

(8) Ta TSI določa zahteve za odpornost pri trku, ki veljajo v njenem področju uporabe; zato se Priloga A specifikacije iz indeksa 8 Dodatka J-1 ne uporablja. Zahteve specifikacije iz oddelka 6 indeksa 8 Dodatka J-1 se uporabljajo v zvezi z zgoraj navedenimi referenčnimi scenariji trka.

(9) Da bi se omejile posledice trčenja z oviro na tirih, se čelni deli lokomotiv, pogonske glave, krmilni vagoni in vlakovne kompozicije opremijo s čistilcem tira. Zahteve, ki jih izpolnjujejo čistilci tira, so opredeljene v specifikaciji iz preglednice 3 oddelka 5 in oddelka 6.5 indeksa 8 Dodatka J-1.

4.2.2.6 Dviganje

(1) Ta oddelek se uporablja za vse enote.

(2) Dodatne določbe v zvezi z dviganjem tirnih strojev so navedene v oddelku C.2 Dodatka C.

(3) Vsako vozilo, ki sestavlja enoto, je mogoče varno dvigniti za namen reševanja (po iztirjenju ali drugi nesreči ali nezgodi) in vzdrževanja. Za ta namen se zagotovijo ustrezni vmesniki s košem vozila (točke dviga), ki omogočajo uporabo navpičnih ali kvazinavpičnih sil. Vozilo je zasnovano tako, da omogoča popoln dvig, vključno s tekalnim sklopom (npr. z namestitvijo/pritrditvijo podstavnih vozičkov na koš vozila). Prav tako je možno dvigniti kateri koli konec vozila (vključno s tekalnim sklopom), pri čemer drugi konec počiva na enem ali več preostalih tekalnih sklopih.

(4) Točke dviga je priporočljivo zasnovati tako, da se lahko uporabijo kot točke dviga, ko so vsi tekalni sklopi vozila povezani z okvirom vozila.

(5) Lokacija točk dviga omogoča varno in stabilno dviganje vozila; pod vsako točko dviga in okoli nje je dovolj prostora, da se omogoči neovirana namestitev reševalnih naprav. Točke dviga so zasnovane tako, da osebje pri normalnem obratovanju ali uporabi reševalne opreme ni izpostavljeno nepotrebnemu tveganju.

(6) Kadar spodnji del konstrukcije ogrodja ne omogoča namestitve trajno vgrajenih točk dviga, se ta konstrukcija opremi z napravami, ki omogočajo pritrditev odstranljivih točk dviga med ponovnim utirjenjem.

(7) Geometrija trajno vgrajenih točk dviga je skladna s specifikacijo iz oddelka 5.3 indeksa 9 Dodatka J-1; geometrija odstranljivih točk dviga je skladna s specifikacijo iz oddelka 5.4 indeksa 9 Dodatka J-1.

(8) Označevanje točk dviga se opravi z znaki, ki so skladni s specifikacijo iz indeksa 10 Dodatka J-1.

(9) Konstrukcija je zasnovana ob upoštevanju obremenitev, določenih v specifikaciji iz oddelkov 6.3.2 in 6.3.3 indeksa 11 Dodatka J-1; trdnost konstrukcije vozila se lahko dokaže z izračuni ali preskusi v skladu s pogoji, določenimi v specifikaciji iz oddelka 9.2 indeksa 11 Dodatka J-1. Drugi normativni dokumenti se lahko uporabljajo pod enakimi pogoji, kot so opredeljeni v oddelku 4.2.2.4 zgoraj.

(10) Za vsako vozilo enote se v dokumentaciji, navedeni v oddelku 4.2.12.5 in 4.2.12.6 te TSI, navede dvižna shema z ustreznimi navodili. Kolikor je to izvedljivo, se navodila zagotovijo s piktogrami.

4.2.2.7 Pritrditev naprav na konstrukcijo koša vozila

(1) Ta oddelek se uporablja za vse enote, razen za tirne stroje.

(2) Določbe v zvezi s konstrukcijsko trdnostjo tirnih strojev so opredeljene v oddelku C.1 Dodatka C.

(3) Pritrjene naprave, vključno z napravami v prostorih za potnike, se na konstrukcijo koša vozila namestijo tako, da se ne morejo razrahljati in s tem predstavljati tveganja poškodb potnikov ali povzročiti iztirjenja. Zato se namestitev teh naprav projektira v skladu s specifikacijo iz indeksa 12 Dodatka J-1, pri čemer se upoštevata kategorija L za lokomotive in kategorija P-I ali P-II za potniška tirna vozila.

Drugi normativni dokumenti se lahko uporabljajo pod enakimi pogoji, kot so opredeljeni v oddelku 4.2.2.4 zgoraj.

4.2.2.8 Vrata za dostop osebja in tovora

(1) Vrata, ki so namenjena potnikom, so zajeta v oddelku 4.2.5 te TSI: „Postavke v zvezi s potniki“. Vrata kabine so zajeta v oddelku 4.2.9 te TSI. Ta oddelek obravnava vrata, ki se uporabljajo za tovor in vlakovno osebje, razen vrat kabine.

(2) Vozila z oddelkom za vlakovno osebje ali tovor so opremljena z napravo za zapiranje in zaklepanje vrat. Vrata so zaprta in zaklenjena, dokler se namerno ne odklenejo oziroma odprejo.

4.2.2.9 Mehanske značilnosti stekla (razen vetrobranskih stekel)

(1) Za zasteklitev (vključno z ogledali) se uporablja lepljeno ali kaljeno steklo, skladno z enim od ustreznih javno dostopnih standardov, ki so glede kakovosti in področja uporabe primerni za uporabo na področju železnic, s čimer se zmanjša tveganje poškodb potnikov in osebja zaradi razbitega stekla.

4.2.2.10 Pogoji obremenitve in tehtana masa

(1) Določijo se naslednji pogoji obremenitve, ki so opredeljeni v specifikaciji iz oddelka 2.1 indeksa 13 Dodatka J-1: — konstrukcijsko določena masa pri izjemnem koristnem tovoru — konstrukcijsko določena masa pri normalnem koristnem tovoru — konstrukcijsko določena masa v stanju delovanja

(2) Predpostavka, sprejeta za doseganje navedenih pogojev obremenitve, se utemelji in dokumentira v splošni dokumentaciji, določeni v oddelku 4.2.12.2 te TSI. Te predpostavke temeljijo na razvrstitvi tirnih vozil (vlak visoke hitrosti, vlak za prevoz na dolge razdalje, drugo) in na opisu koristnega tovora (potniki, koristni tovor na m2 v prostorih za stojišča in službenih prostorih), ki sta skladna s specifikacijo iz indeksa 13 Dodatka J-1; vrednosti različnih parametrov lahko odstopajo od tega standarda, če je to utemeljeno.

(3) Za tirne stroje se lahko uporabijo različni pogoji obremenitve (najmanjša masa, največja masa), da bi se upoštevala dodatna oprema v vozilu.

(4) Postopek ocenjevanja skladnosti je opisan v oddelku 6.2.3.1 te TSI.

(5) V tehnični dokumentaciji, opredeljeni v oddelku 4.2.12, se za vsak zgoraj opredeljen pogoj obremenitve navedejo naslednji podatki: — skupna masa vozila (za vsako vozilo enote) — masa na os (za vsako os) — masa na kolo (za vsako kolo).

Opomba: pri enotah, opremljenih z neodvisno vrtečimi se kolesi, se „os“ razlaga kot geometrijski pojem in ne kot fizični sestavni del; če ni navedeno drugače, to velja za celotno TSI.

4.2.3 Medsebojno vplivanje vozilo–tir in profili

4.2.3.1 Profili

(1) Ta oddelek obravnava predpise za izračunavanje in verifikacijo, ki so namenjeni za dimenzioniranje tirnih vozil za vožnjo po eni ali več infrastrukturah brez nevarnosti trčenja.

Za enote, zasnovane za obratovanje na tirni(-h) širini(-nah), ki so drugačne od sistema 1 520 mm:

(2) Vložnik izbere predvideni referenčni profil, vključno z referenčnim profilom spodnjih delov. Ta referenčni profil se vpiše v tehnično dokumentacijo, opredeljeno v oddelku 4.2.12 te TSI.

(3) Skladnost enote s tem namenskim referenčnim profilom se določi z eno od metod iz specifikacije iz indeksa 14 Dodatka J-1. Med prehodnim obdobjem, ki se konča 3 leta po datumu začetka uporabe te TSI, je za zagotovitev tehnične skladnosti z obstoječim nacionalnim omrežjem dovoljeno referenčni profil enote namesto tega določiti v skladu z nacionalnimi tehničnimi predpisi, priglašenimi za ta namen. To tirnim vozilom, ki so skladna s TSI, ne preprečuje dostopa do nacionalnega omrežja.

(4) Če je enota opredeljena kot skladna z enim ali več referenčnimi profili G1, GA, GB, GC ali DE3, vključno s tistimi, ki se nanašajo na spodnji del GI1, GI2 ali GI3, kot je določeno v specifikaciji iz indeksa 14 Dodatka J-1, se skladnost določi s kinematično metodo, določeno v specifikaciji iz indeksa 14 Dodatka J-1. Skladnost z navedenimi referenčnimi profili se vpiše v tehnično dokumentacijo, opredeljeno v oddelku 4.2.12. te TSI.

(5) Za električne enote se profil odjemnika toka preveri z izračunom v skladu s specifikacijo iz oddelka A.3.12 indeksa 14 Dodatka J-1, da se zagotovi, da je omejitev odjemnika toka v skladu z mehanskim kinematičnim profilom odjemnika toka, ki je opredeljen v skladu z Dodatkom D k TSI ENE in odvisen od izbrane geometrije glave odjemnika toka: dve dovoljeni možnosti sta opredeljeni v oddelku 4.2.8.2.9.2 te TSI. Pri infrastrukturnem profilu se upošteva napetost oskrbe z električno energijo, da bi se zagotovile ustrezne izolacijske razdalje med odjemnikom toka in fiksnimi napravami.

(6) Nagib odjemnika toka, kot je določeno v oddelku 4.2.10 TSI ENE in se uporablja za izračun mehanskega kinematičnega profila, se utemelji z izračuni ali meritvami, kot je določeno v specifikaciji iz indeksa 14 Dodatka J-1.

Za enote, zasnovane za obratovanje na tirni širini sistema 1 520 mm:

(7) Statični profil vozila je v okviru enotnega profila vozila „T“; referenčni profil infrastrukture je profil „S“. Ta profil je določen v Dodatku B.

(8) Za električne enote se profil odjemnika toka preveri z izračunom, da se zagotovi, da je omejitev odjemnika toka v skladu z mehanskim statičnim profilom odjemnika toka, ki je opredeljen v Dodatku D k TSI ENE; upoštevati je treba odločitev glede izbrane geometrije glave odjemnika toka: dovoljene možnosti so opredeljene v oddelku 4.2.8.2.9.2 te TSI.

4.2.3.2 Osna obremenitev in kolesna obremenitev

4.2.3.2.1 Parameter osne obremenitve

(1) Osna obremenitev je parameter vmesnika med enoto in infrastrukturo. Osna obremenitev je parameter zmogljivosti infrastrukture, opredeljen v oddelku 4.2.1 TSI INF, in je odvisna od prometnih predpisov na progi. Upoštevati jo je treba skupaj z razmikom med kolesnimi dvojicami, dolžino vlaka in največjo dovoljeno hitrostjo za enoto na zadevni progi.

(2) Naslednje značilnosti, ki jih je treba uporabljati kot vmesnik z infrastrukturo, so del splošne dokumentacije, ki se izdela med ocenjevanjem enote in je opisana v oddelku 4.2.12.2 te TSI: — Masa na os (za vsako os) za tri pogoje obremenitve (kot so opredeljene v oddelku 4.2.2.10 te TSI in za katere se zahteva, da se vključijo v dokumentacijo). — Položaj osi vzdolž enote (razmik med kolesnimi dvojicami). — Dolžina enote. — Največja konstrukcijsko določena hitrost (ki mora biti vključena v dokumentacijo iz oddelka 4.2.8.1.2 te TSI).

(3) Uporaba teh podatkov v fazi obratovanja za preverjanje združljivosti tirnih vozil in infrastrukture (zunaj področja uporabe te TSI): Osna obremenitev vsake posamezne osi enote, ki jo je treba uporabiti kot parameter vmesnika z infrastrukturo, mora opredeliti prevoznik, kot je določeno v oddelku 4.2.2.5 TSI vodenje in upravljanje prometa, ob upoštevanju pričakovane obremenitve za predvideno obratovanje (med ocenjevanjem enote ni opredeljeno). Osna obremenitev v pogoju obremenitve „konstrukcijsko določena masa pod izjemnim koristnim tovorom“ predstavlja najvišjo možno vrednost zgoraj navedene osne obremenitve. Upoštevati je treba tudi največjo obremenitev, ki je upoštevana za projektiranje zavornega sistema, opredeljenega v oddelku 4.2.4.5.2.

4.2.3.2.2 Kolesna obremenitev

(1) Razmerje razlike kolesne obremenitve na os, Δqj = (Ql–Qr)/(Ql+Qr), se oceni z merjenjem kolesne obremenitve ob upoštevanju pogoja obremenitve „konstrukcijsko določena masa v stanju delovanja“. Razlika v kolesni obremenitvi, ki je za 5 % večja od osne obremenitve za navedeno kolesno dvojico, je dovoljena samo, če je na podlagi preskusa zaščite pred iztirjenjem med vožnjo po vegavih tirih, kot je določeno v oddelku 4.2.3.4.1 te TSI, dokazana kot sprejemljiva.

(2) Postopek ocenjevanja skladnosti je opisan v oddelku 6.2.3.2 te TSI.

(3) Za enote z osno obremenitvijo pri konstrukcijsko določeni masi pri normalnem koristnem tovoru, ki znaša 22,5 tone ali manj, in pri premeru obrabljenega kolesa, ki znaša 470 mm ali več, je kolesna obremenitev na premer kolesa (Q/D) enaka 0,15 kN/mm ali manjša od te vrednosti, kot je izmerjena za najmanjši premer obrabljenega kolesa in konstrukcijsko določeno maso pri normalnem koristnem tovoru.

4.2.3.3 Parametri železniških tirnih vozil, ki vplivajo na zemeljske sisteme

4.2.3.3.1 Značilnosti tirnih vozil, pomembne za združljivost s sistemi za zaznavanje vlaka

(1) Za enote, zasnovane za obratovanje na tirnih širinah, drugačnih od 1 520 mm, je sklop značilnosti tirnih vozil, povezanih z združljivostjo s sistemi za zaznavanje vlaka, naveden v oddelkih 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 in 4.2.3.3.1.3. Navedeno je sklicevanje na oddelke specifikacije iz indeksa 1 Dodatka J-2 k tej TSI (navedena je tudi v indeksu 77 Priloge A k TSI vodenje-upravljanje in signalizacija).

(2) Sklop značilnosti, s katerimi so združljiva tirna vozila, se vpiše v tehnično dokumentacijo, opredeljeno v oddelku 4.2.12 te TSI.

4.2.3.3.1.1 Značilnosti tirnih vozil, pomembne za združljivost s sistemom za zaznavanje vlaka na podlagi tirnih tokokrogov

— Geometrija vozila (1) Največja razdalja med dvema zaporednima osema je opredeljena v specifikaciji iz oddelka 3.1.2.1 indeksa 1 Dodatka J-2 (razdalja a1 na sliki 1). (2) Največja razdalja med koncem odbojnika in prvo osjo je opredeljena v specifikaciji iz oddelkov 3.1.2.5 in 3.2.1.6 indeksa 1 Dodatka J-2 (razdalja b1 na sliki 1). (3) Najmanjša razdalja med končnima osema enote je opredeljena v specifikaciji iz oddelka 3.1.2.4 indeksa 1 Dodatka J-2.

— Zasnova vozila (4) Najmanjša osna obremenitev v vseh pogojih obremenitve je opredeljena v specifikaciji iz oddelka 3.1.7 indeksa 1 Dodatka J-2. (5) Električna upornost med tekalnimi površinami nasprotnih koles kolesnih dvojic je opredeljena v oddelku 3.1.9 specifikacije iz indeksa 1 Dodatka J-2, v istem oddelku pa je opredeljena tudi metoda merjenja. (6) Za električne enote, opremljene z odjemnikom toka, je najmanjša impedanca med odjemnikom toka in vsakim kolesom vlaka opredeljena v specifikaciji iz oddelka 3.2.2.1 indeksa 1 Dodatka J-2.

— Izolacijske emisije (7) Omejitve glede uporabe opreme za posipanje s peskom so opredeljene v specifikaciji iz oddelka 3.1.4 indeksa 1 Dodatka J-2; „značilnosti peska“ so vključene v to specifikacijo. Kadar je predvidena funkcija samodejnega posipanja s peskom, mora imeti voznik možnost prekinitve uporabe te funkcije na določenih točkah tirov, ki so v predpisih o obratovanju opredeljene kot nezdružljive s posipanjem s peskom. (8) Omejitve glede uporabe kompozitnih zavornjakov so opredeljene v specifikaciji iz oddelka 3.1.6 indeksa 1 Dodatka J-2.

— Elektromagnetna združljivost (EMC) (9) Zahteve v zvezi z elektromagnetno združljivostjo so opredeljene v specifikaciji iz oddelkov 3.2.1 in 3.2.2 indeksa 1 Dodatka J-2. (10) Mejne ravni elektromagnetnih motenj, ki izvirajo iz vlečnih tokov, so opredeljene v specifikaciji iz oddelka 3.2.2 indeksa 1 Dodatka J-2.

4.2.3.3.1.2 Značilnosti tirnih vozil, pomembne za združljivost s sistemom za zaznavanje vlaka na podlagi osnih števcev

— Geometrija vozila (1) Največja razdalja med dvema zaporednima osema je opredeljena v specifikaciji iz oddelka 3.1.2.1 indeksa 1 Dodatka J-2. (2) Najmanjša razdalja med dvema zaporednima osema vlaka je opredeljena v specifikaciji iz oddelka 3.1.2.2 indeksa 1 Dodatka J-2. (3) Na koncu enote, namenjene za spenjanje, je najmanjša razdalja med končno in prvo osjo enote polovica vrednosti, določene v specifikaciji iz oddelka 3.1.2.2 indeksa 1 Dodatka J-2. (4) Največja razdalja med končno in prvo osjo je določena v specifikaciji iz oddelkov 3.1.2.5 in 3.1.2.6 indeksa 1 Dodatka J-2 (razdalja b1 na sliki 1).

— Geometrija koles (5) Geometrija koles je določena v oddelku 4.2.3.5.2.2 te TSI. (6) Najmanjši premer koles (odvisen od hitrosti) je opredeljen v specifikaciji iz oddelka 3.1.3 indeksa 1 Dodatka J-2.

— Zasnova vozila (7) Brezkovinski prostor okrog koles je opredeljen v specifikaciji iz oddelka 3.1.3.5 indeksa 1 Dodatka J-2. (8) Značilnosti materiala koles glede magnetnega polja so določene v specifikaciji iz oddelka 3.1.3.6 indeksa 1 Dodatka J-2.

— Elektromagnetna združljivost (EMC) (9) Zahteve v zvezi z elektromagnetno združljivostjo so opredeljene v specifikaciji iz oddelkov 3.2.1 in 3.2.2 indeksa 1 Dodatka J-2. (10) Mejne ravni elektromagnetnih motenj, ki izvirajo iz uporabe zavor na vrtinčne tokove ali magnetnih tirnih zavor, so opredeljene v oddelku 3.2.3 specifikacije iz Dodatka J-2, indeks 1.

4.2.3.3.1.3 Značilnosti tirnih vozil, pomembne za združljivost s kabelskimi zankami

— Konstrukcija vozila (1) Kovinska konstrukcija vozila je opredeljena v specifikaciji iz oddelka 3.1.7.2 indeksa 1 Dodatka J-2.

4.2.3.3.2 Nadzor brezhibnosti osnih ležajev

(1) Cilj nadzora brezhibnosti osnih ležajev je odkriti okvarjene osne ležaje.

(2) Za enote z največjo konstrukcijsko določeno hitrostjo, enako ali večjo od 250 km/h, ali več se v vozilu zagotovi oprema za zaznavanje napak.

(3) Za enote z največjo konstrukcijsko določeno hitrostjo, ki je manjša od 250 km/h, in ki so zasnovane za obratovanje na sistemih s tirno širino, ki je drugačna od sistema 1 520 mm, se zagotovi nadzor brezhibnosti osnih ležajev, ki se doseže z opremo v vozilu (v skladu s specifikacijo iz oddelka 4.2.3.3.2.1) ali z uporabo opreme ob progi (v skladu s specifikacijo iz oddelka 4.2.3.3.2.2).

(4) Namestitev sistema v vozilu in/ali združljivost z opremo ob progi se vpiše v tehnično dokumentacijo, opredeljeno v oddelku 4.2.12 te TSI.

4.2.3.3.2.1 Zahteve za opremo za zaznavanje napak, ki je v vozilu

(1) Ta oprema je sposobna zaznati okvaro katerega koli osnega ležaja enote.

(2) Brezhibnost ležajev se oceni s spremljanjem njihove temperature, dinamičnih frekvenc ali kake druge primerne značilnosti stanja ležajev.

(3) Sistem za zaznavanje napak je v celoti nameščen v enoti in diagnostična sporočila so na voljo v vozilu.

(4) Diagnostična sporočila se opišejo in upoštevajo v dokumentaciji o obratovanju, opredeljeni v oddelku 4.2.12.4 te TSI, ter v dokumentaciji o vzdrževanju, opredeljeni v oddelku 4.2.12.3 te TSI.

4.2.3.3.2.2 Zahteve za združljivost tirnih vozil z opremo ob progi

(1) Za enote, ki so zasnovane za obratovanje na sistemu tirne širine 1 435 mm, je območje na tirnih vozilih, ki ga oprema ob progi lahko zazna, območje, ki je opredeljeno v specifikaciji iz indeksa 15 Dodatka J-1.

(2) Za enote, ki so zasnovane za obratovanje na drugih tirnih širinah, se po potrebi navede posebni primer (usklajeni predpis, ki je na voljo za zadevno omrežje).

4.2.3.4 Dinamično vedenje tirnih vozil

4.2.3.4.1 Zaščita pred iztirjenjem med vožnjo po vegavih tirih

(1) Enota je zasnovana tako, da se zagotovi varna vožnja po vegavih tirih, zlasti ob upoštevanju faze prehoda med nadvišanim in nenadvišanim tirom ter odklonov na prečnih ravninah.

(2) Postopek ocenjevanja skladnosti je opisan v oddelku 6.2.3.3 te TSI.

Ta postopek ocenjevanja skladnosti se uporablja za osne obremenitve v razponu, ki je naveden v oddelku 4.2.1 TSI infrastruktura in v specifikaciji iz indeksa 16 Priloge J-1.

Postopek se ne uporablja za vozila, zasnovana za večje osne obremenitve, takšne primere lahko zajemajo nacionalni predpisi ali postopek za inovativno rešitev, opisan v členu 10 in poglavju 6 te TSI.

4.2.3.4.2 Dinamično vozno vedenje

(1) Ta oddelek se uporablja za enote, zasnovane za hitrost, ki je večja od 60 km/h, razen za tirne stroje, za katere so zahteve določene v oddelku C.3 Dodatka C, in razen za enote, zasnovane za obratovanje na tirni širini 1 520 mm, za katere ustrezne zahteve veljajo za odprto točko.

(2) Dinamično vozno vedenje vozila močno vpliva na vozno varnost in obremenitev tira. Gre za funkcijo, ki je bistvena za varnost in je zajeta v zahtevah tega oddelka.

(a) Tehnične zahteve

(3) Enota vozi varno in zagotavlja sprejemljivo stopnjo obremenitve tira, kadar obratuje znotraj omejitev, opredeljenih s kombinacijo hitrosti in primanjkljaja nadvišanja, pod referenčnimi pogoji, določenimi v tehničnem dokumentu iz indeksa 2 Dodatka J-2. To se oceni s preveritvijo, ali se upoštevajo mejne vrednosti, opredeljene v nadaljevanju, v oddelkih 4.2.3.4.2.1 in 4.2.3.4.2.2 te TSI; postopek za ocenjevanje skladnosti je opredeljen v oddelku 6.2.3.4 te TSI.

(4) Mejne vrednosti in ocenjevanje skladnosti, ki so omenjeni v točki 3, se uporabljajo za osne obremenitve v razponu, ki je naveden v oddelku 4.2.1 TSI infrastruktura in v specifikaciji iz indeksa 16 Priloge J-1. Ne uporabljajo se za vozila, zasnovana za večje osne obremenitve, ker usklajene mejne vrednosti obremenitve tirov niso opredeljene; takšne primere lahko zajemajo nacionalni predpisi ali postopek za inovativno rešitev, opisan v členu 10 in poglavju 6 te TSI.

(5) Poročilo o preskusu dinamičnega voznega vedenja (vključno z omejitvami uporabe in parametri obremenitve tirov) se navede v tehnični dokumentaciji, opredeljeni v oddelku 4.2.12 te TSI. Parametri obremenitve tirov (po potrebi vključno z dodatnimi parametri Ymax, Bmax in Bqst), ki jih je treba vpisati, so opredeljeni v specifikaciji iz indeksa 16 Dodatka J-1, s spremembami, določenimi v tehničnem dokumentu iz indeksa 2 Dodatka J-2.

(b) Dodatne zahteve pri uporabi aktivnega sistema

(6) Pri uporabi aktivnih sistemov (ki temeljijo na sprožilih, krmiljenih prek programske opreme ali programirljivih kontrolerjev), funkcionalna okvara praviloma pomeni resno možnost za neposredno povzročitev „smrtnih žrtev“ v obeh naslednjih scenarijih: 1. okvara aktivnega sistema, ki povzroči neskladnost z mejnimi vrednostmi za vozno varnost (opredeljeno v skladu z oddelkoma 4.2.3.4.2.1 in 4.2.3.4.2.2); 2. okvara aktivnega sistema, ki povzroči, da se vozilo znajde zunaj kinematičnega referenčnega profila koša vozila in odjemnik toka zaradi nagibnega kota (nagib), ki privede do neskladnosti s predpostavljenimi vrednostmi iz oddelka 4.2.3.1. Ob upoštevanju te resnosti posledice okvare se dokaže, da je tveganje nadzorovano do sprejemljive ravni. Prikaz skladnosti (postopek ocenjevanja skladnosti) je opisan v oddelku 6.2.3.5 te TSI.

(c) Dodatne zahteve pri vgrajenem sistemu za zaznavanje nestabilnosti (neobvezno)

(7) Sistem za zaznavanje nestabilnosti zagotavlja podatke o potrebi po sprejetju operativnih ukrepov (kot je zmanjšanje hitrosti itd.) in se opiše v tehnični dokumentaciji. Operativni ukrepi se opišejo v dokumentaciji o obratovanju, navedeni v oddelku 4.2.12.4 te TSI.

4.2.3.4.2.1 Mejne vrednosti za vozno varnost

(1) Mejne vrednosti za vozno varnost, ki jih izpolnjuje enota, so opredeljene v specifikaciji iz indeksa 17 Dodatka J-1, za vlake, ki so namenjeni za obratovanje s primanjkljaji nadvišanja > 165 mm, pa še dodatno v specifikaciji iz indeksa 18 Dodatka J-1, s spremembami, določenimi v tehničnem dokumentu iz indeksa 2 Dodatka J-2.

4.2.3.4.2.2 Mejne vrednosti obremenitve tira

(1) Mejne vrednosti obremenitve tira, ki jih izpolnjuje enota (pri ocenjevanju z normalno metodo), so navedene v specifikaciji iz indeksa 19 Dodatka J-1, s spremembami, določenimi v tehničnem dokumentu iz indeksa 2 Dodatka J-2.

(2) Če ocenjene vrednosti presegajo zgoraj navedene mejne vrednosti, se lahko pogoji obratovanja tirnih vozil (npr. najvišja hitrost, primanjkljaj nadvišanja) prilagodijo ob upoštevanju značilnosti tirov (npr. polmer loka zavoja, prečni prerez tračnice, razmik med pragovi, presledki vzdrževanja proge).

4.2.3.4.3 Ekvivalentna koničnost

4.2.3.4.3.1 Konstrukcijsko določene vrednosti za nove profile koles

(1) Oddelek 4.2.3.4.3 se uporablja za vse enote, razen za enote, ki so zasnovane za obratovanje na tirni širini 1 520 mm ali 1 600 mm, za katere so ustrezne zahteve odprta točka.

(2) Novi profil koles in razdalja med aktivnima površinama koles se preverita z vidika ciljne ekvivalentne koničnosti z uporabo scenarijev za izračun iz oddelka 6.2.3.6 te TSI, da se določi primernost novega predlaganega profila koles za infrastrukturo v skladu s TSI infrastruktura.

(3) Te zahteve ne veljajo za enote, opremljene z neodvisno vrtečimi se kolesi.

4.2.3.4.3.2 Delovne vrednosti ekvivalentne koničnosti kolesne dvojice

(1) Kombinirane ekvivalentne koničnosti, za katere je vozilo zasnovano, preverjene z dokazom skladnosti dinamičnega voznega vedenja iz oddelka 6.2.3.4 te TSI, se za pogoje obratovanja navedejo v dokumentaciji o vzdrževanju, opredeljeni v točki 4.2.12.3.2, ob upoštevanju prispevka profila koles in tračnic.

(2) Če je sporočena nestabilnost vožnje, prevoznik in upravljavec infrastrukture s skupno preiskavo ugotovita odsek proge.

(3) Prevoznik izmeri profile koles in razdaljo med sprednjima deloma (razdalja med aktivnima površinama) zadevnih kolesnih dvojic. Ekvivalentna koničnost se izračuna z uporabo scenarijev za izračun iz oddelka 6.2.3.6, da se preveri, ali je izpolnjena skladnost z največjo ekvivalentno koničnost, za katero je bilo vozilo konstruirano in preskušeno. Če ni izpolnjena, je treba popraviti profile koles.

(4) Če je koničnost kolesnih dvojic skladna z največjo ekvivalentno koničnostjo, za katero je bilo vozilo zasnovano in preskušeno, prevoznik v železniškem prometu in upravljavec infrastrukture opravita skupno preiskavo, da opredelita značilnosti, ki so razlog za nestabilnost.

(5) Te zahteve ne veljajo za enote, opremljene z neodvisno vrtečimi se kolesi.

4.2.3.5 Tekalni sklop

4.2.3.5.1 Konstrukcijska zasnova okvira podstavnega vozička

(1) Za enote s podstavnim vozičkom se celovitost konstrukcije podstavnega vozička, ohišja osnega ležaja in vse pritrjene opreme dokaže na podlagi metod, opredeljenih v specifikaciji iz indeksa 20 Dodatka J-1.

(2) Povezava med košem vozila in podstavnim vozičkom je skladna z zahtevami specifikacij iz indeksa 21 Dodatka J-1.

(3) Predpostavke, sprejete za oceno obremenitev zaradi vožnje podstavnega vozička (enačbe in koeficienti) v skladu s specifikacijo iz indeksa 20 Dodatka J-1, se utemeljijo in dokumentirajo v tehnični dokumentaciji, opredeljeni v oddelku 4.2.12 te TSI.

4.2.3.5.2 Kolesne dvojice

(1) Za namen te TSI so kolesne dvojice opredeljene tako, da vključujejo glavne dele, ki zagotavljajo mehanski vmesnik s progo (kolesa in povezovalne elemente: npr. prečno os, os neodvisnega kolesa) in pomožne dele (osne ležaje, ohišja osnih ležajev, menjalnike in zavorne kolute).

(2) Kolesna dvojica je zasnovana in proizvedena z dosledno metodologijo, ki uporablja niz primerov obremenitve, skladnih s pogoji obremenitve, opredeljenimi v oddelku 4.2.2.10 te TSI.

4.2.3.5.2.1 Mehanske in geometrijske značilnosti kolesnih dvojic

Mehansko vedenje kolesnih dvojic

(1) Mehanske značilnosti kolesnih dvojic zagotavljajo varno premikanje tirnih vozil. Mehanske značilnosti zajemajo: — sestavo — mehansko odpornost in značilnosti utrujanja Postopek ocenjevanja skladnosti je opisan v oddelku 6.2.3.7 te TSI.

Mehansko vedenje osi

(2) Značilnosti osi zagotavljajo prenos sil in navora. Postopek ocenjevanja skladnosti je opisan v oddelku 6.2.3.7 te TSI.

Primer enot, opremljenih z neodvisno vrtečimi se kolesi

(3) Značilnosti konca osi (vmesnik med kolesom in tekalnim sklopom) zagotavljajo prenos sil in navora. Postopek ocenjevanja skladnosti je v skladu s točko 7 oddelka 6.2.3.7 te TSI.

Mehansko vedenje ohišja osnih ležajev

(4) Ohišje osnega ležaja je zasnovano ob upoštevanju mehanske odpornosti in značilnosti utrujanja. Postopek ocenjevanja skladnosti je opisan v oddelku 6.2.3.7 te TSI.

(5) Mejne vrednosti temperature se opredelijo s preskusom in vpišejo v tehnično dokumentacijo, opisano v oddelku 4.2.12 te TSI. Nadzor brezhibnosti osnih ležajev je opredeljen v oddelku 4.2.3.3.2 te TSI.

Geometrijske mere kolesnih dvojic

(6) Geometrijske mere kolesnih dvojic (opredeljene na sliki 1), so skladne z mejnimi vrednostmi, opredeljenimi v preglednici 1 za ustrezno tirno širino. Te mejne vrednosti se štejejo za konstrukcijsko določene vrednosti (nova kolesna dvojica) in za delovne mejne vrednosti (ki se uporabljajo za namene vzdrževanja; glej tudi oddelek 4.5 te TSI). Preglednica 1 Delovne mejne vrednosti geometrijskih mer kolesnih dvojic Oznaka Premer kolesa D (mm) Najmanjša vrednost (mm) Največja vrednost (mm) 1 435 mm Razdalja med sprednjima deloma (SR) SR = AR + Sd, levo + Sd, desno 330 ≤ D ≤ 760 1 415 1 426 760 < D ≤ 840 1 412 D > 840 1 410 Razdalja med zadnjima deloma (AR) 330 ≤ D ≤ 760 1 359 1 363 760 < D ≤ 840 1 358 D > 840 1 357 1 524 mm Razdalja med sprednjima deloma (SR) SR = AR + Sd, levo + Sd, desno 400 ≤ D < 725 1 506 1 509 D ≥ 725 1 487 1 514 Razdalja med zadnjima deloma (AR) 400 ≤ D < 725 1 444 1 446 D ≥ 725 1 442 1 448 1 520 mm Razdalja med sprednjima deloma (SR) SR = AR + Sd, levo + Sd, desno 400 ≤ D ≤ 1 220 1 487 1 509 Razdalja med zadnjima deloma (AR) 400 ≤ D ≤ 1 220 1 437 1 443 1 600 mm Razdalja med sprednjima deloma (SR) SR = AR + Sd, levo+ Sd, desno 690 ≤ D ≤ 1 016 1 573 1 592 Razdalja med zadnjima deloma (AR) 690 ≤ D ≤ 1 016 1 521 1 526 1 668 mm Razdalja med sprednjima deloma (SR) SR = AR + Sd, levo + Sd, desno 330 ≤ D ≤ 840 1 648 1 659 840 ≤ D ≤ 1 250 1 643 1 659 Razdalja med zadnjima deloma (AR) 330 ≤ D < 840 1 592 1 596 840 ≤ D ≤ 1 250 1 590 1 596 Mera AR se izmeri na zgornjem robu tirnice. Meri AR in SR se dosežeta pri obremenitvi s težo vozila in težo natovorjenega vozila. Proizvajalec lahko v dokumentaciji o vzdrževanju za delovne vrednosti opredeli manjša odstopanja v okviru zgoraj navedenih mejnih vrednosti. Mera SR se izmeri pri 10 mm nad osnovo obroča (kot je prikazano na sliki 2). Slika 1 Oznake za kolesne dvojice

4.2.3.5.2.2 Mehanske in geometrijske značilnosti koles

Mehansko vedenje koles

(1) Značilnosti koles zagotavljajo varno premikanje tirnih vozil in prispevajo k vodenju tirnih vozil. Postopek ocenjevanja skladnosti je opisan v oddelku 6.1.3.1 te TSI.

Geometrijske mere koles

(2) Geometrijske mere koles (opredeljene na sliki 2), so skladne z mejnimi vrednostmi, opredeljenimi v preglednici 2. Te mejne vrednosti se štejejo za konstrukcijsko določene vrednosti (novo kolo) in za delovne mejne vrednosti (ki se uporabljajo za namene vzdrževanja; glej tudi oddelek 4.5). Preglednica 2 Delovne mejne vrednosti geometrijskih mer kolesa Oznaka Premer koles D (mm) Najmanjša vrednost (mm) Največja vrednost (mm) Širina kolesnega venca (BR + Burr) D ≥ 330 133 145 Debelina sledilnega venca (Sd) D > 840 22 33 760 < D ≤ 840 25 330 ≤ D ≤ 760 27,5 Višina sledilnega venca (Sh) D > 760 27,5 36 630 < D ≤ 760 29,5 330 ≤ D ≤ 630 31,5 Čelna stran sledilnega venca (qR) ≥ 330 6.5 Slika 2 Oznake za kolesa Besedilo slike Reverse slope Burr Chamfer Flange angle

(3) Enote, opremljene z neodvisno vrtečimi se kolesi, poleg zahtev iz tega oddelka, ki obravnava kolesa, izpolnjujejo zahteve iz te TSI v zvezi z geometrijskimi značilnostmi kolesnih dvojic, ki so opredeljene v oddelku 4.2.3.5.2.1.

4.2.3.5.2.3 Kolesne dvojice s spremenljivo tirno širino

(1) Ta zahteva se uporablja za enote, opremljene s kolesnimi dvojicami s spremenljivo tirno širino z menjavo med tirno širino 1 435 mm in drugo tirno širino s področja uporabe te TSI.

(2) Menjalni mehanizem kolesne dvojice zagotavlja varen zaklep v pravilnem predvidenem osnem položaju kolesa.

(3) Omogoči se zunanja vizualna preveritev stanja sistema za zaklepanje (zaklenjen ali odklenjen).

(4) Če je kolesna dvojica opremljena z zavorno opremo, se zagotovi položaj in zaklep v pravilnem položaju te opreme.

(5) Postopek ocenjevanja skladnosti zahtev, ki so opredeljene v tem oddelku, je odprta točka.

4.2.3.6 Najmanjši polmer loka zavoja

(1) Najmanjši polmer loka zavoja, ki ga je treba prevoziti, je 150 m za vse enote.

4.2.3.7 Ograje

(1) Ta zahteva velja za enote, opremljene z vozniško kabino.

(2) Kolesa se zaščitijo pred poškodbami zaradi manjših predmetov na tirih. To zahtevo lahko izpolnijo ograje pred kolesi čelne osi.

(3) Višina spodnjega konca ograje nad voznimi tiri je: — najmanj 30 mm v vseh pogojih — največ 130 mm v vseh pogojih ob upoštevanju zlasti obrabe kolesa in kompresije vzmetenja.

(4) Če je spodnji rob čistilca tira, opredeljenega v oddelku 4.2.2.5, manj kot 130 mm nad voznim tirom v vseh pogojih, izpolnjuje funkcionalno zahtevo ograj, zaradi česar ograj ni treba namestiti.

(5) Ograja se projektira tako, da brez trajne deformacije vzdrži najmanjšo vzdolžno statično silo v višini 20 kN. Ta zahteva se preveri z izračunom.

(6) Ograja se projektira tako, da med plastično deformacijo ne poškoduje tira ali tekalnega sklopa in da morebitni stik s tekalno površino koles ne povzroči nevarnosti iztirjenja.

4.2.4 Zaviranje

4.2.4.1 Splošno

(1) Namen zavornega sistema vlaka je zagotoviti, da je hitrost vlaka mogoče zmanjšati ali obdržati na nagibu ali da je vlak mogoče zaustaviti znotraj največje dovoljene zavorne razdalje. Zaviranje omogoča tudi imobilizacijo vlaka.

(2) Temeljni dejavniki, ki vplivajo na zavorno zmogljivost, so zavorna moč (nastanek zavorne sile), masa vlaka, kotalni upor vlaka, hitrost, razpoložljiva adhezija.

(3) Zmogljivost posamezne enote pri enotah, ki obratujejo v različnih sestavah vlaka, je opredeljena tako, da se lahko izpelje celovita zavorna zmogljivost vlaka.

(4) Zavorna zmogljivost se določi s profili pojemka (pojemek = F(hitrost) in enakovreden odzivni čas). Uporabljajo se lahko tudi zavorna pot, odstotek zavorne mase (tudi „lambda“ ali „odstotni delež zavorne mase“) ter zavorna masa, ki se lahko z izračunom izpeljejo (neposredno ali prek zavorne poti) iz profilov pojemkov. Zavorna zmogljivost se lahko spreminja z maso vlaka ali vozila.

(5) Najmanjša zavorna zmogljivost vlaka, ki se zahteva, da bi vlak obratoval na progi pri predvideni hitrosti, je odvisna od značilnosti proge (sistem signalizacije, najvišja hitrost, nakloni, varnostna rezerva proge) in je ena od značilnosti infrastrukture. Glavni podatki vlaka ali vozila, ki opisujejo zavorno zmogljivost, so opredeljeni v oddelku 4.2.4.5 te TSI.

4.2.4.2 Glavne funkcionalne in varnostne zahteve

4.2.4.2.1 Funkcionalne zahteve

Naslednje zahteve veljajo za vse enote.

Enote so opremljene z:

(1) glavno zavorno funkcijo med obratovanjem za namen delovnega in zasilnega zaviranja;

(2) parkirno zavorno funkcijo, ki se uporablja, ko je vlak parkiran, kar za neomejen čas omogoča uporabo zavorne sile brez kakršne koli razpoložljive energije na vlaku.

Glavna zavorna funkcija vlaka je:

(3) zvezna: signal sprožitve zavore se prenese iz osrednje nadzorne enote po celotnem vlaku z vodom za upravljanje;

(4) samodejna: nenamerna prekinitev (izguba celovitosti, izključena električna energija na progi) voda za upravljanje povzroči sprožitev zavore na vseh vozilih vlaka.

(5) Glavno zavorno funkcijo je dovoljeno dopolniti z dodatnimi zavornimi sistemi, opisanimi v oddelku 4.2.4.7 (dinamična zavora – zavorni sistem, povezan z vlečnim sistemom) in/ali oddelku 4.2.4.8 (zavorni sistem, neodvisen od pogojev adhezije).

(6) Oddajanje zavorne energije se upošteva pri projektiranju zavornega sistema in ne povzroča nobenih poškodb na sestavnih delih zavornega sistema v normalnih delovnih pogojih; to se preveri z izračunom, kot je določeno v oddelku 4.2.4.5.4 te TSI. Pri projektiranju tirnih vozil se upošteva tudi temperatura, ki nastane okrog sestavnih delov zavore.

(7) Projektiranje zavornega sistema vključuje načine nadzorovanja in preskuse, kot je določeno v oddelku 4.2.4.9 te TSI. Zahteve v nadaljevanju tega oddelka 4.2.4.2.1 se na ravni vlaka uporabljajo za enote, za katere se obratovalne sestave opredelijo v fazi projektiranja (tj. enota, ocenjena v stalni sestavi, enota, ocenjena v vnaprej določeni sestavi ali sestavah, lokomotiva, ki obratuje sama).

(8) Zavorna zmogljivost je v primeru nenamerne prekinitve voda za upravljanje zavore in v primeru prekinitve oskrbe z zavorno energijo, izpada električne energije ali druge prekinitve vira energije v skladu z varnostnimi zahtevami, opredeljenimi v oddelku 4.2.4.2.2.

(9) Predvsem je na samem vlaku dovolj zavorne energije (shranjena energija), ki se porazdeli po vlaku v skladu s projektiranim zavornim sistemom, s čimer se zagotovi sprožitev potrebnih zavornih sil.

(10) Pri projektiranju zavornega sistema se upoštevajo zaporedne sprožitve in sprostitve zavor (neizčrpnost).

(11) V primeru nepredvidene razdelitve vlaka se oba dela vlaka spravita v mirovanje; pri tem se ne zahteva, da bi bila zavorna zmogljivost na obeh delih vlaka enaka zavorni zmogljivosti v normalnem načinu obratovanja.

(12) V primeru prekinitve oskrbe z zavorno energijo ali izpada električne energije se omogoči, da se enota z najvišjo zavorno obremenitvijo (opredeljena v oddelku 4.2.4.5.2) zadrži v mirovanju na nagibu z naklonom 40 ‰ samo z uporabo torne zavore glavnega zavornega sistema za najmanj dve uri.

(13) Sistem za upravljanje zavor enote omogoča tri načine upravljanja: — zasilno zaviranje: sprožitev vnaprej določene zavorne sile v vnaprej določenem največjem možnem odzivnem času, da se vlak zaustavi z določeno ravnjo zavorne zmogljivosti, — delovno zaviranje: sprožitev prilagodljive zavorne sile za namen upravljanja hitrosti vlaka, vključno z zaustavitvijo in začasno imobilizacijo, — parkirno zaviranje: sprožitev zavorne sile za namen zadržanja vlaka (ali vozila) v položaju trajne imobilizacije v mirovanju brez razpoložljive energije na vlaku.

(14) Nadzorna enota za sprožitev zavore v vsakem načinu upravljanja krmili zavorni sistem, kar velja tudi v primeru ukaza za aktivno sprostitev zavore; te zahteve ni treba uporabiti, kadar strojevodja namerno zaustavi ukaz za sprožitev zavore (npr. razveljavitev potniškega alarma, odpenjanje …).

(15) Pri hitrostih, večjih od 5 km/h, je največji sunek, ki je posledica uporabe zavor, manjši od 4 m/s3. Vedenje sunka se lahko določi z izračunom ali oceno vedenja pojemka, ki se izmeri med preskusi zavor (opredeljenimi v oddelkih 6.2.3.8 in 6.2.3.9).

4.2.4.2.2 Varnostne zahteve

(1) Zavorni sistem je sredstvo za zaustavitev vlaka, zato prispeva k ravni varnosti železniškega sistema. Funkcionalne zahteve, opredeljene v oddelku 4.2.4.2.1, prispevajo k zagotavljanju varnega delovanja zavornega sistema; kljub temu je potrebna analiza, ki temelji na tveganju, da bi se ocenila zavorna zmogljivost, saj je prisotnih veliko sestavnih delov.

(2) Za upoštevane scenarije nevarnosti se izpolnijo ustrezne varnostne zahteve, kot je opredeljeno v preglednici 3 v nadaljevanju. Kadar je v tej preglednici navedena resnost, se dokaže, da je ustrezno tveganje nadzorovano do sprejemljive ravni, ob upoštevanju funkcionalne napake, ki praviloma zanesljivo povzroči neposredno resnost, opredeljeno v preglednici. Preglednica 3 Zavorni sistem – varnostne zahteve Varnostne zahteve, ki jih je treba izpolniti Funkcionalna napaka s scenarijem nevarnosti Z njo povezana resnost/posledica, ki jo je treba preprečiti Najmanjše dovoljeno število kombinacij napak Št. 1 Velja za enote, opremljene s kabino (nadzorna enota za zaviranje) Po sprožitvi ukaza za zasilno zaviranje ni pojemka vlaka zaradi napake v zavornem sistemu (popolna in trajna izguba zavorne sile). Opomba: preučiti je treba možnost, da ukaz sproži strojevodja ali sistem za vodenje-upravljanje in signalizacijo. Sprožitev s strani potnikov (alarm) za ta scenarij ni relevantna. Smrtni primeri 2 (nobena napaka ni sprejemljiva) Št. 2 Velja za enote z vlečno opremo Po sprožitvi ukaza za zasilno zaviranje ni pojemka vlaka zaradi napake v vlečnem sistemu (vlečna sila ≥ zavorna sila). Smrtni primeri 2 (nobena napaka ni sprejemljiva) Št. 3 Velja za vse enote Po sprožitvi ukaza za zasilno zaviranje je zavorna pot daljša od poti v normalnem načinu zaradi ene ali več napak v zavornem sistemu. Opomba: zmogljivost v normalnem načinu je opredeljena v oddelku 4.2.4.5.2. N. R. Opredelijo se napake na posameznih delih, ki povzročajo najdaljšo izračunano zavorno pot, določi se tudi podaljšanje zavorne poti v primerjavi z normalnim načinom (kadar ni napake). Št. 4 Velja za vse enote Po sprožitvi ukaza za parkirno zaviranje ni parkirne zavorne sile (popolna in trajna izguba parkirne zavorne sile). N. R. 2 (nobena napaka ni sprejemljiva) V študiji o varnosti se preučijo dodatni zavorni sistemi pod pogoji, opredeljenimi v oddelkih 4.2.4.7 in 4.2.4.8. Dokazovanje skladnosti (postopek ocenjevanja skladnosti) je opisano v oddelku 6.2.3.5 te TSI.

4.2.4.3 Tip zavornega sistema

(1) Enote, ki so projektirane in ocenjene za obratovanje v splošnem načinu obratovanja (različne sestave vozil različnega izvora; sestava vlaka, ki ni opredeljena v fazi projektiranja) na sistemih tirne širine, ki je drugačna od sistema tirne širine 1 520 mm, so opremljene z zavornim sistemom z zavornim vodom, ki je združljiv z zavornim sistemom UIC. Za ta namen so v specifikaciji iz indeksa 22 Dodatka J-1, „Zahteve, ki jih morajo izpolnjevati zavorni sistemi vlakov, vlečenih z lokomotivami“, opredeljena načela, ki jih je treba uporabljati. Ta zahteva je določena za zagotavljanje tehnične združljivosti zavorne funkcije med vozili različnega izvora v vlaku.

(2) Zahteva za tip zavornega sistema za enote (vlakovne kompozicije ali vozila), ocenjene v stalni ali vnaprej določeni sestavi, ne obstaja.

4.2.4.4 Nadzorna enota za zaviranje

4.2.4.4.1 Nadzorna enota za zasilno zaviranje

(1) Ta se uporablja za enote, opremljene z vozniško kabino.

(2) Na voljo sta najmanj dve neodvisni nadzorni napravi za zasilno zaviranje, ki omogočata sprožitev zasilne zavore s preprostim enkratnim gibom strojevodje v normalnem voznem položaju z uporabo ene roke. Pri dokazovanju skladnosti z varnostno zahtevo št. 1 iz preglednice 3 v oddelku 4.2.4.2.2 se lahko upošteva zaporedna sprožitev teh dveh naprav. Ena izmed teh naprav je rdeč gumb (gumb v obliki gobe). Položaj zasilne zavore po sprožitvi teh dveh naprav je takšen, da se s pomočjo mehanske naprave zaklene sam; odklepanje tega položaja je možno opraviti samo z namernim dejanjem.

(3) Sprožitev zasilne zavore je možna tudi s sistemom za vodenje-upravljanje in signalizacijo na vlaku, kot je opredeljeno v TSI vodenje-upravljanje in signalizacija.

(4) Če ukaz ni preklican, sprožitev zasilne zavore trajno in samodejno povzroči: — Prenos ukaza za zasilno zaviranje po vlaku z vodom za upravljanje zavore. — Prekinitev vseh vlečnih sil v manj kot 2 sekundah; te prekinitve ni možno odpraviti, dokler strojevodja ne prekliče ukaza za vlečenje. — Zaustavitev vseh ukazov ali dejanj za „sprostitev zavore“.

4.2.4.4.2 Nadzorna enota za delovno zaviranje

(1) Ta oddelek se uporablja za enote, opremljene z vozniško kabino.

(2) Delovna zavorna funkcija strojevodji omogoči, da za namen upravljanja hitrosti vlaka prilagodi (s sprožitvijo ali sprostitvijo) zavorno silo med najmanjšo in največjo vrednostjo v razponu najmanj 7 korakov (vključno s sprostitvijo zavore in največjo zavorno silo).

(3) Nadzorna enota za delovno zaviranje je aktivna samo na enem mestu na vlaku. Da bi se ta zahteva izpolnila, je možno funkcijo delovnega zaviranja izolirati od ene ali več drugih nadzornih enot za delovno zaviranje dela ene ali več enot sestave vlaka, kot je določeno za stalne in vnaprej določene sestave.

(4) Kadar je hitrost vlaka večja od 15 km/h, sprožitev delovne zavore, ki jo opravi strojevodja, samodejno povzroči prekinitev vseh vlečnih sil; te prekinitve ni možno odpraviti, dokler strojevodja ne prekliče ukaza za vlečenje.

Opombe:

— Če se delovna zavora in vleka upravljata s funkcijo samodejne regulacije hitrosti, strojevodji ni treba preklicati prekinitve vleke.

— Torna zavora se lahko namerno uporabi pri hitrosti nad 15 km/h z vlečenjem za posebne namene (odstranjevanje ledu, čiščenje sestavnih delov zavore…); v primeru sprožitve zasilne ali delovne zavore uporaba teh posebnih funkcij ni možna.

4.2.4.4.3 Nadzorna enota za neposredno zaviranje

(1) Lokomotive (enote, projektirane za vleko tovornih ali potniških vagonov), ki se ocenjujejo za splošno obratovanje, so opremljene s sistemom za neposredno zaviranje.

(2) Neposredni zavorni sistem omogoča sprožitev zavorne sile na zadevni enoti ali enotah neodvisno od nadzorne enote glavne zavore, medtem ko se na drugi enoti ali enotah zavora ne sproži.

4.2.4.4.4 Nadzorna enota za dinamično zaviranje

Če je enota opremljena z dinamičnim zavornim sistemom, velja naslednje:

(1) Uporabo regenerativnega zaviranja na električnih enotah je možno preprečiti, da ne bi prišlo do vrnitve energije v vozni vod med vožnjo na progi, na kateri to ni dovoljeno. Za regenerativno zaviranje glej tudi oddelek 4.2.8.2.3.

(2) Dinamična zavora se sme uporabiti neodvisno od drugih zavornih sistemov ali skupaj z drugimi zavornimi sistemi (mešanje).

(3) Če se dinamična zavora lokomotiv uporablja neodvisno od drugih zavornih sistemov, se najvišjo vrednost in stopnjo variacije dinamične zavorne sile lahko omeji na vnaprej nastavljene vrednosti.

Opomba: ta omejitev se nanaša na sile, ki se prenesejo na tir, ko je lokomotiva (ali več lokomotiv) del vlaka. Uporablja se lahko na ravni obratovanja, tako da se nastavijo vrednosti, potrebne za zagotavljanje skladnosti z zadevno progo (npr. progo z velikim naklonom in majhnim polmerom loka zavoja).

4.2.4.4.5 Nadzorna enota za parkirno zaviranje

(1) Ta oddelek se uporablja za vse enote.

(2) Ukaz za parkirno zaviranje povzroči sprožitev določene zavorne sile za neomejen čas, v katerem lahko pride do odsotnosti katere koli energije na vlaku.

(3) Parkirna zavora se lahko sprosti v mirovanju, med drugim tudi za namene reševanja.

(4) Pri enotah, ki se ocenjujejo v stalnih ali vnaprej določenih sestavah, in za lokomotive, ki se ocenjujejo za splošno obratovanje, se ukaz za parkirno zaviranje sproži samodejno, ko je enota izklopljena. Pri drugih enotah se ukaz za parkirno zaviranje sproži bodisi ročno bodisi samodejno, ko je enota izklopljena.

Opomba: sprožitev parkirne zavorne sile je lahko odvisna od stanja glavne zavorne funkcije; učinkovita je v primerih, ko se je energija na vlaku, namenjena za sprožitev glavne zavorne funkcije, izgubila ali se bo povečala ali zmanjšala (po vklopu ali izklopu enote).

4.2.4.5 Zavorna zmogljivost

4.2.4.5.1 Splošne zahteve

(1) Zavorna zmogljivost (pojemek = F(hitrost) in enakovreden odzivni čas) enote (vlakovne kompozicije ali vozila) se določi z izračunom, kot je opredeljeno v specifikaciji iz indeksa 23 Dodatka J-1, pri čemer se upošteva ravna proga. Vsak izračun se opravi za premere koles, ki ustrezajo vsem novim, napol obrabljenim in obrabljenim kolesom enote, in vključuje izračun zahtevane ravni adhezije med kolesom in tirnico (glej oddelek 4.2.4.6.1).

(2) Utemeljijo se koeficienti trenja, ki jih uporablja torna zavora in ki se upoštevajo v izračunih (glej specifikacijo iz indeksa 24 Dodatka J-1).

(3) Izračun zavorne zmogljivosti se opravi za dva načina upravljanja: zasilno zaviranje in največje delovno zaviranje.

(4) Izračun zavorne zmogljivosti se opravi v fazi projektiranja in spremeni (popravek parametrov) po fizičnih preskusih, določenih v oddelkih 6.2.3.8 in 6.2.3.9, da bi se zagotovila skladnost z rezultati preskusa. Dokončni izračun zavorne zmogljivosti (skladen z rezultati preskusa) je vključen v tehnično dokumentacijo, navedeno v oddelku 4.2.12.

(5) Največji povprečni pojemek, ki ga ustvarijo vse zavore v uporabi, vključno z zavoro, ki je neodvisna od adhezije med kolesom in tirnico, je manjši od 2,5 m/s2; ta zahteva je povezana z vzdolžno odpornostjo tirov.

4.2.4.5.2 Zasilno zaviranje

Odzivni čas:

(1) Za enote, ocenjene v eni ali več stalnih sestavah ali vnaprej določenih sestavah, sta enakovredni odzivni čas (*1) in časovni zamik (*1), ki sta ocenjena pri skupni zasilni zavorni sili, ki nastane v primeru ukaza za zasilno zaviranje, nižja od naslednjih vrednosti: — enakovreden odzivni čas: — 3 sekunde za enote z največjo konstrukcijsko določeno hitrostjo, ki je enaka ali večja od 250 km/h — 5 sekund za druge enote — časovni zamik: 2 sekundi

(2) Za enote, ki so projektirane in ocenjene za splošno obratovanje, je odzivni čas enak času, določenem za zavorni sistem UIC (glej tudi oddelek 4.2.4.3: zavorni sistem je združljiv z zavornim sistemom UIC).

Izračun pojemka:

(3) Izračun zmogljivosti zasilnega zaviranja se za vse enote opravi v skladu s specifikacijo iz Dodatka J-1, indeks 26; določijo se profil pojemka in zavorne poti pri naslednjih začetnih hitrostih (če so manjše od največje konstrukcijsko določene hitrosti enote): 30 km/h; 100 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h; 230 km/h; 300 km/h; največja konstrukcijsko do