SL Uradni list Evropske unije L 138/44

DIREKTIVA (EU) 2016/797 EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA

z dne 11. maja 2016

o interoperabilnosti železniškega sistema v Evropski uniji

(prenovitev)

(Besedilo velja za EGP)

EVROPSKI PARLAMENT IN SVET EVROPSKE UNIJE STA –

ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije in zlasti člena 91(1) ter členov 170 in 171 Pogodbe,

ob upoštevanju predloga Evropske komisije,

po posredovanju osnutka zakonodajnega akta nacionalnim parlamentom,

ob upoštevanju mnenja Evropskega ekonomsko-socialnega odbora (1),

ob upoštevanju mnenja Odbora regij (2),

v skladu z rednim zakonodajnim postopkom (3),

ob upoštevanju naslednjega:

(1) Direktiva 2008/57/ES Evropskega parlamenta in Sveta (4) je bila večkrat bistveno spremenjena. Ker so potrebne dodatne spremembe, bi bilo zaradi jasnosti treba navedeno direktivo prenoviti.

(2) Da bi državljanom Unije, gospodarskim subjektom in pristojnim organom v celoti omogočili koriščenje prednosti, ki izhajajo iz vzpostavitve enotnega evropskega železniškega območja, je primerno zlasti izboljšati medsebojno povezanost in interoperabilnost nacionalnih železniških omrežij ter dostop do teh omrežij in pri tem izvesti vse ukrepe, ki bi bili lahko potrebni na področju tehnične standardizacije, kakor je določeno v členu 171 Pogodbe o delovanju Evropske unije (PDEU).

(3) Prizadevanja za doseganje interoperabilnosti v železniškem sistemu Unije bi morala privesti do opredelitve optimalne ravni tehnične harmonizacije, omogočiti poenostavitev, izboljšanje in razvoj mednarodnih železniških prevoznih storitev znotraj Unije in s tretjimi državami ter prispevati k postopnemu oblikovanju notranjega trga opreme in storitev za gradnjo, obnovo, nadgradnjo in obratovanje železniškega sistema Unije.

(4) Da bi prispevali k dokončanju enotnega evropskega železniškega območja, zmanjšali stroške in trajanje postopkov za izdajo dovoljenj ter izboljšali varnost železnic, je primerno, da se postopki za izdajo dovoljenj racionalizirajo in harmonizirajo na ravni Unije.

(5) Za podzemne železnice, tramvaje in druge sisteme lahke železnice v številnih državah članicah veljajo lokalne tehnične zahteve. Za tovrstne sisteme lokalnega javnega prevoza običajno ne veljajo zahteve za licenciranje v Uniji. Poleg tega za tramvaje in sisteme lahke železnice zaradi deljene infrastrukture pogosto veljajo predpisi o cestnem prometu. Zato ni potrebno, da bi bili tovrstni lokalni sistemi interoperabilni, in bi jih tako bilo treba izključiti iz področja uporabe te direktive. To državam članicam ne preprečuje, da uporabljajo določbe te direktive za lokalne železniške sisteme na prostovoljni osnovi, če se jim to zdi primerno.

(6) Tramvaj-vlak je koncept javnega prevoza, ki omogoča skupne dejavnosti na infrastrukturi tako lahke kot navadne železnice. Državam članicam bi moralo biti omogočeno, da iz področja uporabe ukrepov za izvajanje te direktive izključijo tista vozila, ki se uporabljajo predvsem na infrastrukturi lahke železnice, a so opremljena z nekaterimi komponentami navadne železnice, ki so potrebne za prevoz na omejenem delu infrastrukture navadne železnice, izključno zaradi povezljivosti. Kadar tramvaji-vlaki uporabljajo železniško infrastrukturo, bi bilo treba zagotoviti skladnost z vsemi bistvenimi zahtevami in s pričakovano ravnjo varnosti na zadevnih progah. V čezmejnih primerih bi morali sodelovati pristojni organi.

(7) Za komercialni promet vlakov v celotnem železniškem omrežju se zlasti zahteva odlična združljivost med značilnostmi infrastrukture in značilnostmi vozil, pa tudi učinkovito medsebojno povezovanje informacijskih in komunikacijskih sistemov raznih upravljavcev železniške infrastrukture in prevoznikov v železniškem prometu. Od te združljivosti in medsebojne povezanosti so odvisni raven izvedbe, varnost, kakovost storitev in stroški, zlasti pa interoperabilnost železniškega sistema Unije.

(8) V regulativnem okviru za železnice na ravni Unije in ravni držav članic bi bilo treba določiti jasne vloge in odgovornosti za zagotavljanje skladnosti s predpisi o varnosti, varovanju zdravja in varstvu potrošnikov, ki veljajo za železniška omrežja. Ta direktiva ne bi smela zmanjšati ravni varnosti ali povečati stroškov v železniškem sistemu Unije. Zato bi morali biti Agencija Evropske unije za železnice (v nadaljnjem besedilu: Agencija), ustanovljena z Uredbo (EU) 2016/796 Evropskega parlamenta in Sveta (5), in nacionalni varnostni organi v celoti odgovorni za dovoljenja, ki jih izdajo.

(9) Nacionalni predpisi, interna pravila in tehnične specifikacije, ki se uporabljajo za železniške sisteme, podsisteme in komponente, se zelo razlikujejo, ker izražajo tehnične posebnosti nacionalne industrije ter določajo specifične dimenzije in naprave ter posebne značilnosti. Takšno stanje lahko preprečuje neoviran železniški promet v vsej Uniji.

(10) Železniška industrija Unije potrebuje odprt in konkurenčen trg, da bi lahko izboljšala svojo konkurenčnost na svetovni ravni.

(11) Zato je primerno, da se za celotno Unijo določijo bistvene zahteve, povezane z interoperabilnostjo železnic, ki bi morale veljati za njen železniški sistem.

(12) Razvoj tehničnih specifikacij za interoperabilnost (TSI) je pokazal potrebo po razjasnitvi razmerja med bistvenimi zahtevami in TSI na eni strani ter evropskimi standardi in drugimi normativnimi dokumenti na drugi strani. Zlasti bi bilo treba jasno razlikovati med standardi ali deli standardov – ki bi morali biti obvezujoči, da bi dosegli cilje iz te direktive – in harmoniziranimi standardi, ki so bili razviti v skladu z Uredbo (EU) št. 1025/2012 Evropskega parlamenta in Sveta (6). Kadar je nujno potrebno, lahko TSI vsebujejo izrecno sklicevanje na evropske standarde ali specifikacije, ki postanejo obvezni od trenutka, ko se TSI začnejo uporabljati.

(13) Da bi resnično izboljšali konkurenčnost železniškega sektorja Unije brez izkrivljanja konkurence med ključnimi udeleženci v železniškem sistemu Unije, bi morali biti TSI in priporočila Agencije v zvezi s temi TSI zasnovani tako, da bodo v njih upoštevana načela odprtosti, konsenza in preglednosti, kot so opredeljena v Prilogi II k Uredbi (EU) št. 1025/2012.

(14) Kakovost storitev v železniškem prometu v Uniji je med drugim odvisna od odlične združljivosti med značilnostmi omrežja (v širšem pomenu, to pomeni s fiksnimi deli vseh zadevnih podsistemov) in značilnostmi vozil (vključno s komponentami vseh zadevnih podsistemov na vozilih). Od te združljivosti so odvisni tudi rezultati, varnost, kakovost storitev in stroški.

(15) TSI lahko neposredno vplivajo na osebje, vključeno v delovanje in vzdrževanje podsistema. Zato bi se morala Agencija pri pripravi TSI po potrebi posvetovati s socialnimi partnerji.

(16) V TSI bi bilo treba določiti vse pogoje, ki jih mora izpolnjevati komponenta interoperabilnosti, in postopek, ki ga je treba uporabiti pri ocenjevanju skladnosti. Poleg tega je treba določiti, da bi moral biti za vsako komponento obvezen postopek za ocenjevanje skladnosti in primernosti za uporabo, predvideno v TSI, ter da bi morala imeti vsaka komponenta ustrezno potrdilo, ki bi obsegal bodisi oceno skladnosti komponente interoperabilnosti, obravnavane ločeno, s tehničnimi specifikacijami, ki bi jih morala komponenta izpolnjevati, bodisi oceno primernosti komponente interoperabilnosti za uporabo v železniškem okolju glede na tehnične specifikacije.

(17) Cilj razvoja novih TSI bi moral vedno biti zagotovitev združljivosti z obstoječimi podsistemi. To bo pripomoglo k večji konkurenčnosti železniškega prometa ter preprečilo nepotrebne dodatne stroške zaradi zahteve po nadgradnji ali prenovi obstoječih podsistemov za zagotovitev združljivosti za nazaj. V takšnih izjemnih primerih, ko ne bo mogoče zagotoviti združljivosti, bi morala obstajati možnost, da se v TSI določijo pravila o tem, ali obstoječi podsistem potrebuje novo odločitev ali dovoljenje za začetek obratovanja ali dajanje na trg, ter ustrezne roke.

(18) Če nekaterih tehničnih vidikov, ki se nanašajo na bistvene zahteve, ni mogoče izrecno vključiti v posamezno TSI in bi jih bilo treba kljub vsemu obravnavati, bi jih morali opredeliti v prilogi k temu TSI kot odprta vprašanja. Za ta odprta vprašanja in za posebne primere ter zaradi zagotovitve skladnosti z obstoječimi sistemi bi bilo treba uporabljati nacionalne predpise, ki jih lahko v državi članici sprejme kateri koli pristojni nacionalni, regionalni ali lokalni organ. Da bi preprečili odvečne verifikacije in nepotrebne upravne obremenitve, bi bilo treba nacionalne predpise razvrstiti, tako da bi zagotovili enakovrednost nacionalnih predpisov različnih držav članic, ki zajemajo iste vsebine.

(19) Določiti bi bilo treba postopek, ki ga je treba uporabiti pri bistvenih zahtevah, veljavnih za podsistem, ki še ni zajet v ustrezni TSI. V takšnih primerih bi morali biti organi, pristojni za oceno skladnosti in postopke verifikacije, imenovani organi iz te direktive.

(20) To direktivo bi bilo treba uporabljati za celoten železniški sistem Unije, področje uporabe TSI pa razširiti, da bo zajemalo vozila in omrežja, ki niso vključena v vseevropski železniški sistem. Zato bi bilo treba Prilogo I k Direktivi 2008/57/ES poenostaviti.

(21) Funkcionalne in tehnične specifikacije, ki jih morajo izpolnjevati podsistemi in njihovi vmesniki, se lahko razlikujejo glede na uporabo zadevnih podsistemov, na primer glede na kategorije prog in vozil, zlasti za zagotovitev skladnosti železniških sistemov za visoke hitrosti in tistih za konvencionalne hitrosti.

(22) Da bi zagotovili postopno izvajanje interoperabilnosti železnic v celotni Uniji in postopoma zmanjšali raznolikost obstoječih sistemov, bi morale TSI vsebovati določbe, ki se uporabljajo v primeru obnove ali nadgradnje obstoječih podsistemov, lahko pa vsebujejo tudi predloge za dokončanje ciljnega sistema po stopnjah. Da pa bi ohranili konkurenčnost železniškega sektorja in preprečili nepotrebne stroške, začetek veljavnosti novih ali spremenjenih TSI ne bi smel povzročiti takojšnjega prilagajanja vozil in infrastrukture novim specifikacijam.

(23) V TSI bi moralo biti določeno, kdaj je za posodobitev in obnovo infrastrukture in vozil potrebno novo dovoljenje. Prosilec bi moral v vseh primerih posodobitve in obnove infrastrukture prek točke „vse na enem mestu“ iz Uredbe (EU) 2016/796 predložiti dosje nacionalnemu varnostnemu organu, da lahko ta odloči, ali je na podlagi meril iz te direktive potrebno novo dovoljenje. V primeru posodobitve in obnove vozil, ki imajo dovoljenje za dajanje na trg, bi moral prosilec imeti možnost, da odloči, ali mora na podlagi meril iz te direktive pri nacionalnem varnostnem organu ali Agenciji zaprositi za novo dovoljenje.

(24) Glede na postopnost pri odpravi ovir za interoperabilnost železniškega sistema Unije in čas, ki je posledično potreben za sprejetje vseh TSI, bi bilo treba preprečiti, da bi države članice sprejemale nove nacionalne predpise ali projekte, ki bi povečali raznolikost sedanjega sistema.

(25) Da bi odpravili ovire za interoperabilnost in posledično razširili področja uporabe TSI na celoten železniški sistem Unije, bi bilo treba postopoma zmanjševati obseg nacionalnih predpisov. Nacionalni predpisi, ki so strogo povezani z obstoječimi sistemi, bi morali biti ločeni od tistih, potrebnih za obravnavo odprtih vprašanj v TSI. To drugo vrsto predpisov bi bilo treba postopoma odpraviti, ko bi rešili odprta vprašanja v TSI.

(26) Nacionalne predpise bi bilo treba oblikovati in objaviti tako, da jih lahko razume vsak morebitni uporabnik nacionalnega omrežja. Takšni predpisi se pogosto sklicujejo na druge dokumente, kot so nacionalni, evropski in mednarodni standardi ali druge tehnične specifikacije, ki so morda v celoti ali delno zaščiteni s pravicami intelektualne lastnine. Zato obveznost objave ne bi smela veljati za dokumente, na katere se neposredno ali posredno sklicuje nacionalni predpis.

(27) Sprejetje načela postopnosti ustreza cilju interoperabilnosti železniškega sistema Unije, za katerega sta značilna stara nacionalna infrastruktura in vozila, ki za prilagoditev ali obnovo zahtevajo velike naložbe, hkrati pa je potrebna posebna previdnost, da bi železnice ohranile konkurenčnost nasproti drugim načinom prevoza.

(28) Železniški sistem Unije je treba zaradi obsega in kompleksnosti iz praktičnih razlogov razdeliti na naslednje podsisteme: infrastruktura, vodenje-upravljanje in signalizacija ob progi, vodenje-upravljanje in signalizacija na vozilu, energija, tirna vozila, delovanje in upravljanje prometa, vzdrževanje ter telematske aplikacije za potniški in tovorni promet. Za vsakega od teh podsistemov je treba določiti bistvene zahteve in tehnične specifikacije, predvsem za njihove komponente in vmesnike, da bi izpolnili te bistvene zahteve. Isti sistem je razdeljen na fiksne in mobilne dele, ki zajemajo na eni strani omrežje, sestavljeno iz prog, postaj, terminalov in vseh vrst fiksne opreme, potrebne za zagotovitev varnega in neprekinjenega delovanja sistema, in na drugi strani vsa vozila, ki se gibljejo v tem omrežju. Zato za namen te direktive vozilo sestavlja en podsistem (tirno vozilo) in, kadar je primerno, ostali podsistemi (predvsem podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija na vozilu). Čeprav je sistem razdeljen na več delov, bi morala Agencija ohraniti pregled nad sistemom, da bi tako spodbujala interoperabilnost in varnost.

(29) Konvencija Združenih narodov o pravicah invalidov, katere pogodbenica je Unija, določa dostopnost kot enega od splošnih načel in zahteva, da države pogodbenice sprejmejo ustrezne ukrepe za zagotovitev, da imajo invalidi enak dostop kot drugi, med drugim morajo države pogodbenice v ta namen razvijati, razglašati in spremljati izvajanje minimalnih standardov ter smernic glede dostopnosti. Dostopnost za invalide in osebe z omejeno mobilnostjo je zato bistvena zahteva za interoperabilnost železniškega sistema Unije.

(30) Nihče ne sme biti neposredno ali posredno diskriminiran na podlagi invalidnosti. Da bi zagotovili, da bodo lahko vsi državljani Unije koristili prednosti vzpostavitve enotnega evropskega železniškega območja, bi morale države članice spodbujati železniški sistem, ki je dostopen vsem.

(31) Izvajanje določb o interoperabilnosti železniškega sistema Unije ne bi smelo povzročiti neupravičenih stroškov ali ovirati ohranitve interoperabilnosti obstoječih železniških omrežij.

(32) TSI vplivajo tudi na pogoje, pod katerimi uporabniki uporabljajo železniški prevoz, zaradi česar se je treba posvetovati z njimi o vidikih, ki jih zadevajo, po potrebi tudi z organizacijami, ki zastopajo invalide.

(33) Vsem zadevnim državam članicam bi bilo treba dovoliti, da ne uporabljajo določenih TSI v omejenem številu ustrezno utemeljenih situacij. Te situacije in postopki, ki se upoštevajo v primeru neuporabe TSI, bi morali biti jasno opredeljeni.

(34) Izdelava in uporaba TSI za železniški sistem Unije ne bi smeli ovirati tehnološke inovativnosti, ki bi morala biti usmerjena v izboljšanje ekonomske učinkovitosti.

(35) Da bi zagotovili skladnost z ustreznimi določbami o postopkih javnega naročanja v železniškem sektorju, zlasti s tistimi iz Direktive 2014/25/EU Evropskega parlamenta in Sveta (7), bi morali naročniki vključiti tehnične specifikacije v splošno dokumentacijo ali v pogoje vsake pogodbe. V ta namen je treba pripraviti niz pravil, ki bodo uporabljena kot reference v teh tehničnih specifikacijah.

(36) V interesu Unije je vzpostaviti sistem mednarodne standardizacije, ki lahko oblikuje takšne standarde, ki jih bodo partnerji v mednarodni trgovini dejansko uporabljali in ki bodo izpolnjevali zahteve politike Unije. Zato bi morale evropske organizacije za standarde še naprej sodelovati z mednarodnimi organi za standardizacijo.

(37) Naročnik, ki naroči zasnovo, gradnjo, obnovo ali posodobitev podsistema, bi bil lahko prevoznik v železniškem prometu, upravljavec infrastrukture, subjekt, zadolžen za vzdrževanje, imetnik ali koncesionar, ki je odgovoren za izvedbo projekta. Naročniki bi morali opredeliti zahteve, potrebne za dopolnitev evropskih specifikacij ali drugih standardov. Te specifikacije bi morale izpolnjevati bistvene zahteve, harmonizirane na ravni Unije, ki jim mora ustrezati železniški sistem Unije.

(38) Postopki ocenjevanja skladnosti ali primernosti za uporabo komponent bi morali temeljiti na uporabi modulov za postopke ocenjevanja skladnosti, primernosti za uporabo in ES-verifikacije, ki se uporabljajo v tehničnih specifikacijah za interoperabilnost, sprejetih v okviru te direktive. Za spodbujanje industrijskega razvoja je primerno, kolikor je mogoče, oblikovati postopke, ki vključujejo sistem zagotavljanja kakovosti.

(39) Skladnost komponent je povezana predvsem z njihovim področjem uporabe, da se zagotovi ne le njihov prosti pretok na trgu Unije, ampak tudi interoperabilnost sistema. Pri komponentah, ki so najpomembnejše za varnost, razpoložljivost ali učinkovitost sistema, bi bilo treba oceniti njihovo primernost za uporabo. Zato proizvajalcu na komponente, ki jih ureja ta direktiva, ni treba pritrditi oznake „CE“. Zadoščati bi morala izjava o skladnosti, ki jo da proizvajalec na podlagi ocene skladnosti in/ali primernosti za uporabo.

(40) Vseeno morajo proizvajalci na nekatere komponente pritrditi oznako „CE“ za potrditev njihove skladnosti z drugim pravom Unije, ki se nanaša nanje.

(41) Ko začne TSI veljati, je na trgu že določeno število komponent interoperabilnosti. Treba bi bilo določiti prehodno obdobje, da se lahko te komponente vključijo v podsistem, četudi niso popolnoma skladne z zadevno TSI.

(42) Za podsisteme, ki sestavljajo železniški sistem Unije, bi morali uporabljati verifikacijski postopek. Ta verifikacija bi morala subjektom, pristojnim za začetek obratovanja ali dajanja na trg, omogočiti, da se prepričajo, da so rezultati v fazah zasnove, gradnje in začetka obratovanja v skladu z veljavnimi pravnimi, tehničnimi in operativnimi predpisi. Prav tako bi morala proizvajalcem omogočiti enako obravnavanje v vseh državah članicah.

(43) Po tem, ko je podsistem začeli obratovati ali je bil dan na trg, bi bilo treba zagotoviti, da se uporablja in vzdržuje v skladu z bistvenimi zahtevami, ki veljajo zanj. V skladu z Direktivo (EU) 2016/798 Evropskega parlamenta in Sveta (8) so za uresničevanje teh zahtev odgovorni, upravljavec infrastrukture, prevoznik v železniškem prometu ali subjekt, zadolžen za vzdrževanje, vsak za svoj podsistem.

(44) Če se med obratovanjem izkaže, da vozilo ali tip vozil ne izpolnjuje ene od veljavnih bistvenih zahtev, bi morali zadevni prevozniki v železniškem prometu sprejeti potrebne popravljalne ukrepe, da bi vozilo(-a) izpolnjevalo(-a) zahteve glede skladnosti. Če bi ta neskladnost predstavljala resno varnostno tveganje, bi moralo biti nacionalnim varnostnim organom, pristojnim za nadzor vozila v prometu, omogočeno, da sprejmejo potrebne začasne varnostne ukrepe, vključno s takojšnjo omejitvijo ali odložitvijo zadevnega obratovanja. Če popravljalni ukrepi niso zadostni in če resno varnostno tveganje zaradi neskladnosti ni odpravljeno, bi se moralo nacionalnim varnostnim organom ali Agenciji dovoliti, da razveljavijo ali spremenijo dovoljenje. Resno varnostno tveganje v zvezi s tem bi bilo treba razumeti kot hudo kršitev pravnih obveznosti ali varnostnih zahtev, ki lahko sama po sebi ali kot del zaporednih dogodkov povzroči nesrečo ali hudo nesrečo. Postopek razveljavitve bi moral temeljiti na ustrezni izmenjavi informacij med Agencijo in nacionalnimi varnostnimi organi, vključno z uporabo registrov.

(45) Zadevne vloge in odgovornosti vseh udeleženih akterjev bi bilo treba razjasniti v zvezi s postopki dajanja na trg in uporabe vozil ter začetka obratovanja fiksnih naprav.

(46) Agencija in nacionalni varnostni organi bi morali po potrebi sodelovati in si deliti pristojnosti pri izdajanju dovoljenj ter pri tem upoštevati varnost. V ta namen bi bilo treba skleniti dogovore o sodelovanju med Agencijo in nacionalnimi varnostnimi organi.

(47) Da bi zagotovili skladnost opreme evropskega sistema za upravljanje železniškega prometa (ERTMS) z veljavnimi zadevnimi specifikacijami in preprečili, da bi dodatne zahteve v zvezi s to opremo ogrožale njeno interoperabilnost, bi morala Agencija delovati kot sistemski organ ERTMS. V ta namen bi morala biti Agencija zadolžena za ocenjevanje predvidenih tehničnih rešitev pred vsakim povabilom k oddaji ponudb v zvezi z opremo ob progi v okviru ERTMS oziroma njegovo objavo, da se preveri, ali so te tehnične rešitve skladne z zadevnimi TSI in v celoti interoperabilne. Treba bi se bilo izogniti kakršnemu koli prekrivanju ocene s strani Agencije in nalog priglašenih organov v verifikacijskem postopku. Zato bi moral prosilec obvestiti Agencijo, če se je verifikacijski postopek, ki ga izvaja priglašeni organ, že začel, ali če je že na voljo kakršno koli potrdilo o skladnosti. Prosilec bi moral imeti možnost izbrati, ali Agencijo zaprosi za takšno oceno za vsak posamezen projekt ERTMS ali pa za kombinacijo projektov, progo, skupino prog ali omrežje.

(48) Začetek veljavnosti te direktive ne bi smel povzročiti preložitve tistih projektov ERTMS, pri katerih je bil postopek zbiranja ponudb ali postopek oddaje naročila že zaključen.

(49) Da bi olajšali dajanje vozil na trg in zmanjšali upravno breme, bi bilo treba uvesti pojem dovoljenja za dajanje vozil na trg, ki bi bilo veljavno po vsej Uniji. Dovoljenja za dajanje na trg omogočajo trgovanje z vozili na celotnem trgu Unije, vendar se lahko vozilo uporablja le na področju uporabe, na katero se nanaša dovoljenje. Zato bi bilo treba za vsako razširitev področja uporabe posodobiti dovoljenje za vozilo. Treba je zagotoviti, da tudi vozila, ki že imajo dovoljenje na podlagi predhodnih direktiv, pridobijo dovoljenje za dajanje na trg, če so namenjena uporabi v omrežjih, v katerih njihovo dovoljenje ni veljavno.

(50) Ko je področje uporabe omejeno na omrežje ali omrežja v eni državi članici, bi moral imeti prosilec možnost izbrati, ali bo vlogo za dovoljenje za vozilo predložil preko točke „vse na enem mestu“ iz Uredbe (EU) 2016/796, pri nacionalnem varnostnem organu te države članice ali pri Agenciji. Izbira prosilca bi morala biti zavezujoča, dokler ni vloga popolna ali umaknjena.

(51) Prosilcu bi moral biti na voljo ustrezni postopek, ki bi mu omogočal vložitev pritožbe zoper odločitev ali neukrepanje Agencije ali nacionalnega varnostnega organa. Poleg tega bi bilo treba vzpostaviti jasne postopkovne določbe in določbe za reševanje sporov, da bi lahko obravnavali primere, ko se Agencija in nacionalni varnostni organi ne strinjajo glede ocen, opravljenih v zvezi z izdajo dovoljenj za vozila.

(52) Posebni ukrepi, tudi dogovori o sodelovanju, bi morali upoštevati posebni geografski in zgodovinski položaj nekaterih držav članic in obenem zagotavljati pravilno delovanje notranjega trga.

(53) Če je območje obratovanja omejeno na omrežja, na katerih je iz geografskih ali zgodovinskih razlogov potrebno specifično strokovno znanje, in če so takšna omrežja izolirana od ostalega železniškega sistema Unije, bi moral imeti prosilec možnost, da potrebne formalnosti opravi lokalno prek zadevnih nacionalnih varnostnih organov. Da bi zmanjšali upravne obremenitve in stroške, bi morala obstajati možnost, da bi dogovori o sodelovanju, ki bodo sklenjeni med Agencijo in zadevnimi nacionalnimi varnostnimi organi, določili ustrezno razdelitev nalog, brez poseganja v dejstvo, da bi končno odgovornost za izdajo dovoljenja prevzela Agencija.

(54) V železniških omrežjih v baltskih državah (Estoniji, Latviji in Litvi) je tirna širina 1520 mm, torej je enaka kot v sosednjih tretjih državah, vendar se razlikuje od tirne širine v glavnem železniškem omrežju znotraj Unije. Za ta omrežja v baltskih državah se prav tako uporabljajo skupne tehnične in operativne zahteve, ki dejansko zagotavljajo interoperabilnost med njimi; torej bi lahko dovoljenje za vozilo, izdano v eni od teh držav članic, veljalo tudi za preostala zadevna omrežja. Da bi olajšali učinkovito in sorazmerno porazdelitev virov pri izdajanju dovoljenj za dajanje vozil na trg ali dovoljenj za tip vozil ter zmanjšali finančno in upravno obremenitev prosilca v teh primerih, bi morali posebni dogovori o sodelovanju med Agencijo in zadevnimi nacionalnimi varnostnimi organi po potrebi zajemati tudi možnost prenosa nalog na te nacionalne varnostne organe.

(55) Države članice, ki si pomemben delež železniškega prometa delijo s tretjimi državami z enako tirno širino, ki je drugačna od tiste v glavnem železniškem omrežju v Uniji, bi morale imeti možnost, da ohranijo drugačne postopke za izdajo dovoljenj za vozila za tovorne in potniške vagone, ki so v skupni uporabi z navedenimi tretjimi državami.

(56) Pristojni organi držav članic bi morali zaradi sledljivosti in iz varnostnih razlogov vozilu dodeliti evropsko številko vozila, kadar to zahteva imetnik vozila. Informacije o vozilu bi bilo nato treba vnesti v register vozil. Registri vozil bi morali biti na voljo na vpogled vsem državam članicam in nekaterim gospodarskim subjektom v Uniji. Registri vozil bi morali biti dosledni glede oblike podatkov. Zato bi morali biti vključeni v skupne operativne in tehnične specifikacije. Z namenom zmanjšati upravne obremenitve in neupravičene stroške bi morala Komisija sprejeti specifikacijo za evropski register vozil, ki bi vključeval nacionalne registre vozil, da bi se ustvarilo skupno orodje, ob hkratni ohranitvi dodatnih funkcij, ki ustrezajo posebnim potrebam držav članic.

(57) Da bi zagotovili sledljivost vozil in njihove preteklosti, bi bilo treba skupaj z drugimi podatki o vozilu beležiti sklice dovoljenj za dajanje vozil na trg.

(58) Uvesti bi bilo treba postopke za preverjanje skladnosti med vozili in progami, na katerih bodo uporabljena, po izdaji dovoljenja za dajanje vozila na trg in preden bi prevoznik v železniškem prometu uporabil vozilo na področju uporabe, navedenem v dovoljenju za dajanje vozila na trg.

(59) Priglašeni organi, pooblaščeni za preučevanje postopkov ocenjevanja skladnosti komponent in njihove primernosti za uporabo ter postopka ocenjevanja podsistemov, bi morali, zlasti če ni evropskih specifikacij, čim bolj usklajevati svoje odločitve.

(60) Nacionalni javni organi v celotni Uniji bi morali pregledno akreditacijo, kakor je določena v Uredbi (ES) št. 765/2008 Evropskega parlamenta in Sveta (9) in ki zagotavlja potrebno stopnjo zaupanja v potrdila o skladnosti, šteti za prednostni način, s katerim bi se dokazovala tehnična usposobljenost priglašenih organov in, smiselno, tudi tehnična usposobljenost organov, določenih za preverjanje skladnosti z nacionalnimi predpisi. Vendar pa bi nacionalni organi morali imeti možnost presoditi, da tudi sami razpolagajo z ustreznimi sredstvi, s katerimi bi lahko izvedli to ocenjevanje. Da bi zagotovili ustrezno verodostojnost ocenjevanja, ki ga opravijo drugi nacionalni organi, bi morali v takih primerih Komisiji in drugim državam članicam zagotoviti potrebno dokumentacijo, ki dokazuje, da organi za ocenjevanje skladnosti izpolnjujejo ustrezne zakonske zahteve.

(61) Ta direktiva bi morala biti omejena na določitev zahtev glede interoperabilnosti za komponente in podsisteme interoperabilnosti. Da bi olajšali izpolnjevanje teh zahtev, je treba zagotoviti domnevo o skladnosti za komponente interoperabilnosti in podsisteme, ki so skladni s harmoniziranimi standardi, sprejetimi v skladu z Uredbo (EU) št. 1025/2012 za namene izražanja podrobnih tehničnih specifikacij v zvezi s temi zahtevami.

(62) Ukrepe, sprejete na podlagi te direktive, bi bilo treba dopolniti s pobudami, usmerjenimi v zagotavljanje finančne podpore inovativnim in interoperabilnim tehnologijam v železniškem sektorju Unije.

(63) Da bi dopolnili nebistvene elemente te direktive, bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastila, da v skladu s členom 290 PDEU sprejme akte v zvezi s posebnimi cilji vsakega TSI. Zlasti je pomembno, da se Komisija pri svojem pripravljalnem delu ustrezno posvetuje, vključno na ravni strokovnjakov. Komisija bi morala pri pripravi in oblikovanju delegiranih aktov zagotoviti, da se zadevni dokumenti posredujejo Evropskemu parlamentu in Svetu sočasno, pravočasno in na ustrezen način.

(64) Za zagotovitev enotnih pogojev izvajanja te direktive bi bili treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila v zvezi s/z: TSI in spremembami TSI, vključno s spremembami, ki so potrebne za odpravo pomanjkljivosti TSI, predlogo izjave „ES“ o skladnosti komponent interoperabilnosti ali njihovi primernosti za uporabo in priloženo dokumentacijo; informacijami, ki jih je treba vključiti v dokumentacijo, ki bi morala biti priložena zahtevku za neuporabo ene ali več TSI ali njihovih delov, obliko in načini posredovanja te dokumentacije in po potrebi odločitvijo o neuporabi TSI; razvrstitvijo priglašenih nacionalnih predpisov v različne skupine z namenom olajšanja preverjanja skladnosti med fiksno in mobilno opremo; podrobnostmi ES - verifikacijskega postopka in verifikacijskega postopka na podlagi nacionalnih predpisov ter predlogami za ES - izjave o verifikaciji in predlogami za dokumente tehnične dokumentacije, ki bi morala biti priložena izjavi o verifikaciji, ter predlogami za potrdila o verifikaciji; praktično ureditvijo za namene izdaje dovoljenja za vozilo; predlogo izjave o skladnosti tipa vozil in po potrebi ad hoc moduli za ocenjevanje skladnosti; nacionalnimi registri vozil, evropskim registrom vozil, in registrom dovoljenj za dajanje tipa vozil na trg; ter s skupnimi specifikacijami v zvezi z vsebino, obliko podatkov, funkcionalno in tehnično arhitekturo, načinom delovanja ter pravili za register infrastrukture glede vnosa in iskanja podatkov. Ta pooblastila bi bilo treba izvajati v skladu z Uredbo (EU) št. 182/2011 Evropskega parlamenta in Sveta (10).

(65) TSI bi morale biti revidirane v rednih časovnih presledkih. Kadar se odkrijejo pomanjkljivosti v TSI, bi bilo treba Agencijo pozvati, da izda mnenje, ki bi se lahko pod določenimi pogoji objavilo in ki bi ga vsi deležniki (vključno z industrijo in priglašenimi organi) lahko uporabljali kot sprejemljivo sredstvo za zagotavljanje skladnosti do revizije zadevnih TSI.

(66) Izvedbeni akti v zvezi s pripravo novih TSI ali spreminjanjem obstoječih TSI bi morali odražati posebne cilje, ki jih določi Komisija z delegiranimi akti.

(67) Potrebni so nekateri organizacijski ukrepi, da bi bila Agencija pripravljena na svojo okrepljeno vlogo v skladu s to direktivo. Zato bi bilo treba zagotoviti ustrezno prehodno obdobje. Komisija bi morala v tem obdobju pregledati, kako uspešno se Agencija pripravlja na to okrepljeno vlogo. Nato bi morala Komisija redno poročati o doseženem napredku pri izvajanju te direktive. V poročilu bi bilo treba zlasti oceniti postopek izdaje dovoljenj za vozila, primere, v katerih se TSI ne uporabljajo, in uporabo registrov. Poleg tega bi morala Komisija poročati o sprejetih ukrepih v zvezi z identifikacijo in sledljivostjo komponent, pomembnih za varnost.

(68) Državam članicam, nacionalnim varnostnim organom in deležnikom je treba omogočiti dovolj časa za pripravo na izvajanje te direktive.

(69) Ker cilja te direktive, in sicer interoperabilnosti v železniškem sistemu na ravni celotne Unije, države članice ne morejo zadovoljivo doseči, temveč se zaradi njegovega obsega in učinkov lažje doseže na ravni Unije, lahko Unija sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti, kot je določeno v členu 5 Pogodbe o Evropski uniji. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta direktiva ne presega tistega, kar je potrebno za doseganje navedenega cilja.

(70) Obveznost prenosa te direktive v nacionalno pravo bi morala biti omejena na tiste določbe, ki pomenijo vsebinsko spremembo v primerjavi z Direktivo 2008/57/ES. Obveznost prenosa nespremenjenih določb izhaja iz Direktive 2008/57/ES.

(71) Ta direktiva ne bi smela posegati v obveznosti držav članic v zvezi z roki za prenos direktiv iz dela B Priloge V v nacionalno pravo –

SPREJELA NASLEDNJO DIREKTIVO:

POGLAVJE I

SPLOŠNE DOLOČBE

Člen 1

Predmet urejanja in področje uporabe

1. V tej direktivi so določeni pogoji, ki jih je treba izpolniti za uresničitev interoperabilnosti železniškega sistema Unije v skladu z Direktivo (EU) 2016/798, da bi določili optimalno raven tehnične harmonizacije, omogočili poenostavitev, izboljšanje in razvoj železniških prevoznih storitev znotraj Unije in s tretjimi državami ter prispevali k dokončni vzpostavitvi enotnega evropskega železniškega območja in postopnemu oblikovanju notranjega trga. Ti pogoji zadevajo zasnovo, gradnjo, začetek obratovanja, nadgradnjo, obnovo, obratovanje in vzdrževanje delov tega sistema, kakor tudi poklicno usposobljenost ter zdravstvene in varnostne pogoje za osebje, ki sodeluje pri njegovem obratovanju in vzdrževanju.

2. V tej direktivi so predpisane določbe, ki se nanašajo na komponente interoperabilnosti, vmesnike in postopke pri posameznih podsistemih ter na pogoje združljivosti železniškega sistema Unije v celoti, ki so potrebni za doseganje njegove interoperabilnosti.

3. Ta direktiva se ne uporablja za:

(a) podzemne železnice;

(b) tramvaje in vozila lahke železnice ter infrastrukturo, ki jo uporabljajo izključno ta vozila;

(c) omrežja, ki so funkcionalno ločena od ostalega železniškega sistema Unije in so predvidena samo za opravljanje storitev lokalnega, mestnega in primestnega potniškega prometa, kakor tudi za prevoznike, ki izvajajo dejavnost samo na teh omrežjih.

4. Države članice lahko iz področja uporabe ukrepov za izvajanje te direktive izključijo:

(a) zasebno železniško infrastrukturo, vključno s tiri, ki jo lastnik ali izvajalec uporablja za lastne dejavnosti prevoza blaga ali za nekomercialni prevoz oseb, in vozila, ki se uporabljajo izključno na takšni infrastrukturi;

(b) infrastrukturo in vozila, predvidena izključno za lokalno, muzejsko ali turistično uporabo;

(c) infrastrukturo lahke železnice, ki jo občasno uporabljajo vozila navadne železnice pod pogoji obratovanja sistema lahke železnice, če je to potrebno izključno za namene povezljivosti teh vozil, in

(d) vozila, ki se uporabljajo predvsem na infrastrukturi lahke železnice, a so opremljena z nekaterimi komponentami navadne železnice, potrebnimi za prevoz na omejenem delu infrastrukture navadne železnice, izključno za namene povezljivosti.

5. V primeru, da za delovanje tramvajev-vlakov v železniškem sistemu v Uniji ni TSI, ki bi veljali za te tramvaje-vlake, velja naslednje:

(a) zadevne države članice zagotovijo sprejetje nacionalnih predpisov ali drugih ustreznih ukrepov, da bi zagotovili, da takšni tramvaji-vlaki izpolnjujejo zadevne bistvene zahteve;

(b) države članice lahko sprejmejo nacionalne predpise za določitev postopka za izdajo dovoljenj, ki se uporablja za takšne tramvaje-vlake. Organ, ki izda dovoljenje za vozilo, se posvetuje s pristojnim nacionalnim varnostnim organom, da bi zagotovil, da skupno delovanje tramvajev-vlakov in vlakov v okviru navadnih železniške infrastrukture izpolnjuje vse bistvene zahteve ter ustrezne skupne varnostne cilje (SVC);

(c) z odstopanjem od člena 21 v primeru čezmejnih dejavnosti pri izdaji dovoljenj za vozila sodelujejo zadevni pristojni organi.

Ta odstavek se ne uporablja za vozila, izključena iz področja uporabe te direktive v skladu z odstavkoma 3 in 4.

Člen 2

Opredelitev pojmov

V tej direktivi:

1. „železniški sistem Unije“ pomeni elemente, navedene v Prilogi I;

2. „interoperabilnost“ pomeni zmožnost železniškega sistema, da zagotovi varen in neprekinjen promet vlakov ob zahtevani stopnji izkoriščenosti zmogljivosti;

3. „vozilo“ pomeni železniško vozilo, primerno za promet na kolesih na železniških progah, z lastnim pogonom ali brez njega; sestavlja ga en ali več strukturnih ali funkcionalnih podsistemov;

4. „omrežje“ pomeni proge, postaje, terminale in vse vrste fiksne opreme, potrebne za zagotovitev varnega in neprekinjenega delovanja železniškega sistema Unije;

5. „podsistemi“ pomeni strukturne ali funkcionalne dele železniškega sistema Unije, kakor so opredeljeni v Prilogi II;

6. „mobilni podsistem“ pomeni podsistem tirnih vozil ter podsistem vodenja-upravljanja in signalizacije na vozilu;

7. „komponente interoperabilnosti“ pomeni vsako osnovno komponento, skupino komponent, podsklop ali celoten sklop opreme, vgrajene ali namenjene vgradnji v podsistem, od katerih je neposredno ali posredno odvisna interoperabilnost železniškega sistema, vključno z opredmetenimi in neopredmetenimi sredstvi;

8. „proizvod“ pomeni proizvod, ki je pridobljen s proizvodnim procesom, vključno s komponentami interoperabilnosti in podsistemi;

9. „bistvene zahteve“ pomeni vse pogoje, opisane v Prilogi III, ki jih morajo izpolnjevati železniški sistem Unije, podsistemi in komponente interoperabilnosti, vključno z vmesniki;

10. „evropska specifikacija“ pomeni specifikacijo, ki spada v eno od naslednjih kategorij: — skupna tehnična specifikacija, kakor je opredeljena v Prilogi VIII k Direktivi 2014/25/EU; — evropsko tehnično soglasje, kakor je navedeno v členu 60 Direktive 2014/25/EU, ali — evropski standard, kakor je opredeljen v točki (b) člena 2(1) Uredbe (EU) št. 1025/2012;

11. „tehnična specifikacija za interoperabilnost“ (TSI) pomeni specifikacijo, sprejeto v skladu s to direktivo, ki velja za vsak podsistem ali del podsistema, da bi zadostil bistvenim zahtevam in zagotovil interoperabilnost železniškega sistema Unije;

12. „osnovni parameter“ pomeni vsak pravni, tehnični ali obratovalni pogoj, ki je bistvenega pomena za interoperabilnost in je določen v ustreznih TSI;

13. „posebni primer“ pomeni vsak del železniškega sistema, za katerega so v TSI potrebni posebni začasni ali trajni ukrepi zaradi geografskih, topografskih ali urbanističnih omejitev ali takih, ki vplivajo na združljivost z obstoječim sistemom, zlasti železniške proge in omrežja, ki so ločena od omrežja Unije, nakladalni profil, tirno širino ali razdaljo med tiri in vozila, ki so namenjena izključno lokalni, regionalni ali muzejski uporabi, ter vozila, ki prihajajo iz tretjih držav ali so namenjena v tretje države;

14. „nadgradnja“ pomeni vsako pomembno spremembo podsistema ali njegovega dela, ki privede do spremembe tehnične dokumentacije, priložene ES - izjavi o verifikaciji, če takšna tehnična dokumentacija obstaja, in ki izboljša celotno delovanje podsistema;

15. „obnova“ pomeni vsako večje obnovitveno delo na podsistemu ali njegovem delu, ki ne spremeni celotnega delovanja podsistema;

16. „obstoječi železniški sistem“ pomeni infrastrukturo iz prog in fiksnih naprav obstoječega železniškega omrežja, kot tudi vozil vseh kategorij in izvorov za vožnjo po tej infrastrukturi;

17. „zamenjava v okviru vzdrževanja“ pomeni vsako nadomestitev komponent pri preventivnem ali korektivnem vzdrževanju z deli, ki imajo enako funkcijo in enako delujejo;

18. „tramvaj-vlak“ pomeni vozilo, ki je zasnovano za uporabo na infrastrukturi tako lahke železnice kot navadne železniške infrastrukture;

19. „začetek obratovanja“ pomeni vse dejavnosti, s katerimi se podsistem postavi v operativno delovanje;

20. „naročnik“ pomeni javni ali zasebni subjekt, ki naroči projektiranje in/ali izgradnjo, obnovo ali nadgradnjo podsistema;

21. „imetnik“ pomeni fizično ali pravno osebo, ki je lastnik vozila ali ima pravico vozilo uporabljati ali vozilo izkorišča kot prevozno sredstvo in je kot tak registriran v registru vozil iz člena 47;

22. „prosilec“ pomeni fizično ali pravno osebo, ki zaprosi za dovoljenje; lahko je prevoznik v železniškem prometu, upravljavec infrastrukture ali katera koli druga oseba ali pravni subjekt, denimo proizvajalec, lastnik ali imetnik; v členu 15 „prosilec“ pomeni naročnika, proizvajalca ali njegovega pooblaščenega zastopnika; v členu 19 „prosilec“ pomeni fizično ali pravno osebo, ki zaprosi za odločitev Agencije o odobritvi tehničnih rešitev, predvidenih za projekte v zvezi z opremo ob progi v okviru ERTMS;

23. „projekt v poznejši fazi razvoja“ pomeni vsak projekt, katerega načrtovanje ali izgradnja je v fazi, v kateri lahko sprememba tehnične specifikacije ogrozi izvedljivost projekta, kot je načrtovan;

24. „harmonizirani standard“ pomeni evropski standard, kakor je opredeljen v točki (c) člena 2(1) Uredbe (EU) št. 1025/2012;

25. „nacionalni varnostni organ“ pomeni varnostni organ, kakor je opredeljen v točki 7 člena 3 Direktive (EU) 2016/798;

26. „tip“ pomeni tip vozila, ki opredeljuje osnovne značilnosti zasnove vozila, kakor so zajete v potrdilu o pregledu tipa ali zasnove, opisanem v ustreznem modulu za verifikacijo;

27. „serija“ pomeni število identičnih vozil enega tipa zasnove;

28. „subjekt, zadolžen za vzdrževanje“ pomeni subjekt, zadolžen za vzdrževanje, kakor je opredeljen v točki 20 člena 3 Direktive (EU) 2016/798;

29. „lahka železnica“ pomeni mestni in/ali primestni železniški prevozni sistem z odpornostjo pri trku C–III ali C-IV (v skladu z EN 15227:2011) in največjo vlečno silo 800 kN (vzdolžna tlačna sila v območju spajanja); sistemi lahke železnice imajo lahko ločeno progo ali si jo delijo z vozili v cestnem prometu in običajno ne izmenjujejo vozil s potniškim prometom na dolge razdalje ali tovornim prometom;

30. „nacionalni predpisi“ pomeni vse zavezujoče predpise, sprejete v državi članici, ne glede na to, kateri organ jih je izdal, ki vsebujejo zahteve v zvezi z varnostjo železnic ali tehnične zahteve, razen tistih, določenih v predpisih Unije ali mednarodnih predpisih, ki se v zadevni državi članici uporabljajo za prevoznike v železniškem prometu, upravljavce infrastrukture ali tretje osebe;

31. „stanje načrtovanega delovanja“ pomeni običajen način obratovanja in predvidljive slabše pogoje obratovanja (vključno z obrabo) v obsegu in v skladu s pogoji uporabe, kot so določeni v tehnični dokumentaciji in dokumentaciji o vzdrževanju;

32. „področje uporabe vozila“ pomeni omrežje ali omrežja v državi članici ali skupini držav članic, v katerih naj bi se vozilo uporabljalo;

33. „sprejemljivi načini skladnosti“ pomeni nezavezujoča mnenja, ki jih izda Agencija za opredelitev načinov zagotavljanja skladnosti z bistvenimi zahtevami;

34. „sprejemljivi nacionalni načini skladnosti“ pomeni nezavezujoča mnenja, ki jih izdajo države članice za opredelitev načinov zagotavljanja skladnosti z nacionalnimi predpisi;

35. „dajanje na trg“ pomeni prvo omogočanje dostopnosti komponente interoperabilnosti, podsistem ali vozilo, ki je pripravljeno na delovanje v stanju načrtovanega delovanja, na trgu Unije;

36. „proizvajalec“ pomeni vsako fizično ali pravno osebo, ki proizvaja proizvod v obliki komponent interoperabilnosti, podsistemov ali vozil oziroma za katero je takšne komponente zasnoval ali izdelal nekdo drug, sama pa jih trži pod svojim imenom ali blagovno znamko;

37. „pooblaščeni zastopnik“ pomeni vsako fizično ali pravno osebo s sedežem v Uniji, ki jo je proizvajalec ali naročnik pisno pooblastil, da v njegovem imenu izvaja določene naloge;

38. „tehnična specifikacija“ pomeni dokument, ki določa tehnične zahteve, ki jih mora izpolnjevati proizvod, proces ali storitev;

39. „akreditacija“ pomeni akreditacijo, kot je opredeljena v točki 10 člena 2 Uredbe (ES) št. 765/2008;

40. „nacionalni akreditacijski organ“ pomeni nacionalni akreditacijski organ, kot je opredeljen v točki 11 člena 2 Uredbe (ES) št. 765/2008;

41. „ocenjevanje skladnosti“ pomeni proces ugotavljanja, ali so posebne zahteve glede proizvoda, postopka, storitve, podsistema, osebe ali organa izpolnjene;

42. „organ za ocenjevanje skladnosti“ pomeni organ, ki je bil priglašen ali imenovan za izvajanje dejavnosti ocenjevanja skladnosti, vključno z umerjanjem opreme, preskušanjem, certificiranjem in inšpekcijskim pregledovanjem; organ za ocenjevanje skladnosti postane priglašeni organ, potem ko ga je priglasila država članica; organ za ocenjevanje skladnosti postane imenovani organ, potem ko ga določi država članica;

43. „invalidi in osebe z omejeno mobilnostjo“ pomeni vse osebe s trajnimi ali začasnimi telesnimi, duševnimi, intelektualnimi ali senzoričnimi okvarami, ki jih v povezavi z različnimi ovirami lahko omejujejo, da ne morejo enako kot drugi potniki polno in učinkovito uporabljati storitev prevoza, ali osebe, ki so zaradi svoje starosti funkcionalno ovirane pri uporabi prevoza;

44. „upravljavec infrastrukture“ pomeni upravljavca železniške infrastrukture, kot je opredeljen v točki 2 člena 3 Direktive 2012/34/EU Evropskega parlamenta in Sveta (11);

45. „prevoznik v železniškem prometu“ pomeni prevoznika v železniškem prometu, kot je opredeljen v točki 1 člena 3 Direktive 2012/34/EU, in vsako drugo javno ali zasebno podjetje, katerega dejavnost je prevoz blaga in/ali potnikov v železniškem prometu, pri čemer mora prevoznik zagotoviti vleko; to vključuje tudi prevoznike, ki zagotavljajo samo vleko.

Člen 3

Bistvene zahteve

1. Železniški sistem Unije ter njegovi podsistemi in komponente interoperabilnosti, vključno z vmesniki, izpolnjujejo ustrezne bistvene zahteve.

2. Tehnične specifikacije, navedene v členu 60 Direktive 2014/25/EU, potrebne za dopolnitev evropskih specifikacij ali drugih standardov, ki se uporabljajo v Uniji, ne smejo biti v nasprotju z bistvenimi zahtevami.

POGLAVJE II

TEHNIČNE SPECIFIKACIJE ZA INTEROPERABILNOST

Člen 4

Vsebina TSI

1. Vsak podsistem, opredeljen v Prilogi II, ima eno TSI. Kadar je potrebno, lahko več TSI zajame en podsistem in ena TSI več podsistemov.

2. Fiksni podsistemi so skladni s TSI in nacionalnimi predpisi, ki veljajo v času vložitve zahteve za dovoljenje za začetek obratovanja v skladu s to direktivo in brez poseganja v točko (f) odstavka 3.

Vozila so skladna s TSI in nacionalnimi predpisi, ki veljajo v času vložitve zahteve za dovoljenje za dajanje na trg v skladu s to direktivo in brez poseganja v točko (f) odstavka 3.

Skladnost in usklajenost fiksnih podsistemov in vozil se med njihovo uporabo stalno vzdržujeta.

3. V obsegu, potrebnem za doseganje ciljev te direktive iz člena 1, je/so v vsaki TSI:

(a) navedeno predvideno področje uporabe (del omrežja ali vozil iz Priloge I; podsistem ali del podsistema iz Priloge II);

(b) določene bistvene zahteve za vsak zadevni podsistem in njegove vmesnike v povezavi z drugimi podsistemi;

(c) določene funkcionalne in tehnične specifikacije, ki jih morajo izpolnjevati podsistem in njegovi vmesniki v povezavi z drugimi podsistemi. Po potrebi se te specifikacije lahko razlikujejo glede na uporabo podsistema, na primer glede na kategorije prog, vozlišč in/ali vozil iz Priloge I;

(d) določene komponente interoperabilnosti in vmesniki, ki morajo biti predmet evropskih specifikacij, vključno z evropskimi standardi, potrebnimi za doseganje interoperabilnosti znotraj železniškega sistema Unije;

(e) za vsak obravnavani primer navedeni postopki za ocenjevanje skladnosti komponent interoperabilnosti ali njihove primernosti za uporabo na eni strani ali ES - verifikacije za podsisteme na drugi strani. Ti postopki temeljijo na modulih iz Sklepa Komisije 2010/713/EU (12);

(f) navedena strategija za uporabo TSI. Zlasti je treba določiti faze, ki jih je treba izvesti, ob upoštevanju predvidenih stroškov in koristi ter pričakovanih učinkov na zadevne deležnike, za postopni prehod z obstoječega stanja na končno, ko bo skladnost s TSI postala norma; Kadar je potrebno koordinirano izvajanje TSI, na primer v celotnem koridorju ali med upravljavci infrastrukture in prevozniki v železniškem prometu, lahko strategija vključuje predloge za izvedbo v fazah;

(g) za zadevno osebje navedeni poklicne kvalifikacije ter zdravstveni in varnostni pogoji pri delu, ki so nujni za obratovanje in vzdrževanje podsistema, kakor tudi za uporabo TSI;

(h) navedene določbe, ki se uporabljajo za obstoječe podsisteme in vozila, zlasti v primeru nadgradnje ali obnove, pri čemer se v takšnem primeru navedejo spremembe, zaradi katerih je treba zaprositi za novo dovoljenje;

(i) navedeni parametri vozil in fiksnih podsistemov, ki jih mora preveriti prevoznik v železniškem prometu, in postopki, ki se uporabljajo za preverjanje teh parametrov po izdaji dovoljenja za dajanje vozila na trg in pred prvo uporabo vozila, da se zagotovi skladnost med vozili in progami, na katerih naj bi vozila obratovala.

4. Vsaka TSI se izdela na podlagi pregleda obstoječega podsistema, v njej pa se navede ciljni podsistem, ki ga je mogoče v razumnem roku postopoma doseči. Torej sprejetje TSI in skladnost z njimi postopoma omogočita lažje uresničevanje interoperabilnosti železniškega sistema Unije.

5. TSI na primeren način ohranjajo združljivost obstoječega železniškega sistema vsake države članice. V ta namen se lahko za vsako TSI predvidi posebne primere za omrežje, pa tudi za vozila, in zlasti za nakladalni profil, tirno širino ali razdaljo med tiri in vozili, ki prihajajo iz tretjih držav ali so namenjena v tretje države. Za vsak poseben primer so v TSI navedena izvedbena pravila za elemente TSI, ki so določeni v točkah (c) do (g) odstavka 3.

6. Če nekaterih tehničnih vidikov, ki ustrezajo bistvenim zahtevam, ni mogoče izrecno zajeti s TSI, se jasno navedejo v prilogi k TSI kot odprta vprašanja.

7. TSI državam članicam ne smejo preprečevati odločitev v zvezi z uporabo infrastrukture za promet z vozili, ki jih ne urejajo TSI.

8. TSI lahko vsebujejo izrecno sklicevanje na evropske ali mednarodne standarde ali specifikacije ali tehnične dokumente, ki jih objavi Agencija, kadar je to nujno potrebno, da bi dosegli cilje te direktive. V teh primerih se standardi ali specifikacije (ali njihovi zadevni deli) ali tehnični dokumenti obravnavajo kot priloge k zadevnim TSI in postanejo obvezujoči od začetka veljavnosti TSI. Če takih standardov ali specifikacij ali tehničnih dokumentov ni, se je do njihove izdelave mogoče sklicevati na jasno prepoznavne normativne dokumente, ki so zlahka dostopni in so v javni uporabi.

Člen 5

Priprava, sprejetje in pregled TSI

1. Da bi opredelili posebne cilje za vsako TSI, se na Komisijo prenese pooblastilo za sprejemanje delegiranih aktov v skladu s členom 50, po potrebi in zlasti v zvezi z/s:

(a) geografskim in in tehničnim področjem uporabe TSI;

(b) veljavnimi bistvenimi zahtevami;

(c) seznamom regulativnih, tehničnih in obratovalnih pogojev, ki morajo biti harmonizirani na ravni podsistemov in na ravni vmesnikov med podsistemi, ter pričakovano ravnjo harmonizacije;

(d) posebnimi železniškimi postopki za ocenjevanje skladnosti komponent interoperabilnosti ali njihove primernosti za uporabo;

(e) posebnimi železniškimi postopki za oceno ES - verifikacije za podsisteme;

(f) kategorijami osebja, vključenega v delovanje in vzdrževanje zadevnih podsistemov in splošnimi cilji za določanje minimalnih zahtev za poklicno usposobljenost ter zdravstvene in varnostne pogoje za osebje;

(g) vsemi drugimi potrebnimi elementi, ki jih je treba upoštevati za zagotavljanje interoperabilnosti železniškega sistema Unije na podlagi člena 1(1) in (2), kot je uskladitev TSI z evropskimi in mednarodnimi standardi ali specifikacijami.

Pri sprejemanju teh delegiranih aktov Komisija utemelji potrebo po novi ali bistveno spremenjeni TSI, vključno z oceno njenega učinka na veljavne predpise in tehnične specifikacije.

2. Da bi zagotovili enotno izvajanje delegiranih aktov iz odstavka 1, Komisija zahteva, da Agencija pripravi osnutke TSI in njihove spremembe ter oblikuje ustrezna priporočila za Komisijo.

Vsak osnutek TSI se izdela v naslednjih fazah:

(a) Agencija določi osnovne parametre za TSI, kakor tudi vmesnike do drugih podsistemov ter po potrebi tudi vsak drug poseben primer;

(b) Agencija na podlagi osnovnih parametrov iz točke (a) izdela osnutek TSI. Po potrebi upošteva tehnični napredek, že opravljeno delo pri standardizaciji, že vzpostavljene delovne skupine in priznano raziskovalno delo.

3. Da bi našli in izvajali najprimernejše tehnične rešitve, Agencija pri pripravi ali pregledu posameznih TSI, vključno z osnovnimi parametri, upošteva predvidene stroške in koristi vseh upoštevanih rešitev, skupaj z vmesniki med njimi. Ta ocena navaja pričakovani učinek na vse vpletene izvajalce in gospodarske subjekte in ustrezno upošteva zahteve Direktive (EU) 2016/798. Države članice pri tem ocenjevanju sodelujejo tako, da po potrebi priskrbijo potrebne podatke.

4. Agencija pripravi TSI in njihove spremembe v skladu s členoma 5 in 19 Uredbe (EU) 2016/796 ter pri tem izpolnjuje merila odprtosti, konsenza in preglednosti, kot so opredeljena v Prilogi II k Uredbi (EU) št. 1025/2012.

5. Odbor iz člena 51 (v nadaljnjem besedilu: odbor) se redno obvešča o pripravljalnem delu glede TSI. V okviru tega dela lahko Komisija, da se upoštevajo delegirani akti iz odstavka 1 tega člena, oblikuje opis vseh pristojnosti in nalog ali koristna priporočila v zvezi z izdelavo TSI ter analizo stroškov in koristi. Komisija lahko zlasti zahteva preučitev drugih možnih rešitev ter da se v poročilu, ki se priloži osnutku TSI, navede ocene stroškov in koristi v zvezi s temi drugimi rešitvami

6. Kadar morajo zaradi tehnične združljivosti različni podsistemi začeti obratovati hkrati, morajo biti datumi uporabe zadevnih TSI isti.

7. Pri pripravi, sprejemanju ali pregledu TSI Agencija upošteva mnenje uporabnikov v zvezi z značilnostmi, ki imajo neposreden vpliv na razmere, v katerih uporabljajo podsisteme. V ta namen se Agencija na stopnji priprave osnutkov ter pregleda TSI posvetuje z združenji in organi, ki zastopajo uporabnike. K osnutku TSI priloži poročilo o rezultatih tega posvetovanja.

8. V skladu s členom 7 Uredbe (EU) 2016/796 Komisija s pomočjo odbora sestavi in redno posodablja seznam združenj in organov, ki zastopajo potnike in s katerimi se opravi posvetovanje. Seznam je na zahtevo države članice ali pobudo Komisije mogoče ponovno pregledati in posodobiti.

9. Pri pripravi ali pregledu TSI Agencija upošteva mnenje socialnih partnerjev v zvezi s poklicno usposobljenostjo ter zdravstvenimi in varnostnimi pogoji pri delu iz točke (g) člena 4(3). Agencija se v ta namen posvetuje s socialnimi partnerji, preden Komisiji predloži priporočila glede TSI in njihovih sprememb. Posvetovanje s socialnimi partnerji poteka v okviru odbora za sektorski dialog, ustanovljenega v skladu s Sklepom Komisije 98/500/ES (13). Socialni partnerji dajo svoje mnenje v treh mesecih po posvetovanjih.

10. Kadar revizija TSI vodi do spremembe zahtev, nova različica TSI zagotovi združljivost s podsistemi, ki so že začeli obratovati ob upoštevanju prejšnjih različic TSI.

11. Komisija z izvedbenimi akti določi TSI za izvajanje posebnih ciljev, določenih v delegiranih aktih iz odstavka 1. Ti izvedbeni akti se sprejmejo v skladu s postopkom pregleda iz člena 51(3). Vsebujejo vse elemente, naštete v členu 4(3), in izpolnjujejo vse zahteve iz člena 4(4) do (6) in (8).

Člen 6

Pomanjkljivosti v TSI

1. Če se po sprejetju TSI zdi, da so v njej pomanjkljivosti, se TSI spremeni v skladu s členom 5(11). Kadar je primerno, Komisija ta postopek uporabi brez odlašanja. Takšne pomanjkljivosti vključujejo primere, ki bi lahko privedli do nevarnega obratovanja v državi članici.

2. Do pregleda TSI lahko Komisija zahteva mnenje Agencije. Komisija preuči mnenje Agencije in o svojih ugotovitvah obvesti odbor.

3. Na zahtevo Komisije mnenje Agencije iz odstavka 2 predstavlja sprejemljiv način skladnosti in se zato lahko uporablja za ocenjevanje projektov pred sprejetjem revidirane TSI.

4. Vsak član mreže predstavniških organov iz člena 38(4) Uredbe (EU) 2016/796 lahko Komisijo obvesti o morebitnih pomanjkljivosti TSI.

Člen 7

Neuporaba TSI

1. Države članice lahko prosilcu dovolijo, da ne uporablja ene ali več TSI ali njihovih delov v naslednjih primerih:

(a) za predlagan nov podsistem ali njegov del, za obnovo ali nadgradnjo obstoječega podsistema ali njegovega dela ali za vsak element iz člena 1(1), ki je na datum začetka uporabe zadevnih TSI v poznejši fazi razvoja ali je predmet pogodbe, ki se izvaja;

(b) če po nesreči ali naravni katastrofi pogoji za hitro obnovitev omrežja ekonomsko ali tehnično ne dopuščajo delne ali popolne uporabe ustreznih TSI; neuporaba TSI se v takem primeru časovno omeji na čas pred obnovitvijo omrežja;

(c) za vsako predlagano obnovo, razširitev ali nadgradnjo obstoječega podsistema ali njegovega dela, če bi uporaba zadevnih TSI škodila ekonomski izvedljivosti projekta in/ali združljivosti železniškega sistema v zadevni državi članici, na primer v zvezi z nakladalnim profilom, tirno širino, razdaljo med tiri ali elektrifikacijsko napetostjo;

(d) za vozila, ki prihajajo iz tretjih držav ali so namenjena v tretje države, v katerih se tirna širina razlikuje od tiste v glavnem železniškem omrežju znotraj Unije;

(e) za predlagan nov podsistem ali za predlagano obnovo ali nadgradnjo obstoječega podsistema na ozemlju zadevne države članice, če je njeno železniško omrežje zaradi morja izolirano ali ločeno ali je zaradi posebnih geografskih razmer ločeno od železniškega omrežja preostalega dela Unije.

2. V primeru iz točke (a) odstavka 1 zadevna država članica v enem letu od začetka veljavnosti TSI Komisiji posreduje seznam projektov, ki potekajo na njenem ozemlju in so z vidika zadevne države članice v poznejši fazi razvoja.

3. V primerih iz točk (a) in (b) odstavka 1 zadevna država članica sporoči Komisiji svojo odločitev o neuporabi ene ali več TSI ali njihovih delov.

4 Zadevna država članica v primerih iz točk (a), (c), (d) in (e) odstavka 1 tega člena Komisiji predloži zahtevek za neuporabo TSI ali njihovih delov, skupaj z dokumentacijo, v kateri utemelji svoj zahtevek in navede druge določbe, ki jih namerava uporabljati namesto TSI. V primeru iz točke (e) odstavka 1 tega člena Komisija preuči zahtevek in se na podlagi popolnosti in skladnosti podatkov iz dokumentacije odloči, ali bo zahtevek sprejela ali zavrnila. V primerih iz točk (c) in (d) odstavka 1 tega člena Komisija sprejme odločitev z izvedbenimi akti na podlagi takšne preučitve. Ti izvedbeni akti se sprejmejo v skladu s postopkom pregleda iz člena 51(3).

V primerih iz tretjega pododstavka člena 21(6) prosilec predloži dokumentacijo Agenciji. Agencija se posvetuje z ustreznimi varnostnimi organi in svoje končno mnenje sporoči Komisiji.

5. Komisija z izvedbenim aktom določi podatke, ki jih je treba vključiti v dokumentacijo iz odstavka 4, zahtevano obliko navedene dokumentacije in način posredovanja. Izvedbeni akti se sprejmejo v skladu s postopkom pregleda iz člena 51(3).

6. Do odločitve Komisije lahko država članica brez odlašanja uporablja druge določbe iz odstavka 4.

7. Komisija sprejme odločitev v štirih mesecih po vložitvi zahtevka s popolno dokumentacijo. Če takšne odločitve ni, se šteje, da je zahtevek sprejet.

8. Države članice so obveščene o rezultatih preučitve in izidu postopka iz odstavka 4.

POGLAVJE III

KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI

Člen 8

Pogoji za dajanje komponent interoperabilnosti na trg

1. Države članice sprejmejo vse potrebne ukrepe, da se komponente interoperabilnosti:

(a) dajo na trg le, če omogočajo doseči interoperabilnost železniškega sistema Unije in hkrati izpolnjujejo bistvene zahteve;

(b) uporabljajo na področju uporabe, ki so mu namenjene, ter primerno vgradijo in vzdržujejo.

Ta odstavek ne preprečuje, da bi se te komponente dale na trg za drugo uporabo.

2. Države članice na svojem ozemlju in na podlagi te direktive ne smejo prepovedati, omejiti ali ovirati dajanja komponent interoperabilnosti na trg za uporabo v železniškem sistemu Unije, če so te komponente v skladu s to direktivo. Zlasti ne smejo zahtevati preverjanj, ki so že bila opravljena v okviru postopka za izjavo ES o skladnosti ali primernosti za uporabo, kakor je določeno v členu 10.

Člen 9

Skladnost ali primernost za uporabo

1. V državah članicah in za Agencijo velja, da komponente interoperabilnosti izpolnjujejo bistvene zahteve, če so skladne s pogoji iz ustrezne TSI ali ustreznih evropskih specifikacij, izdelanih zaradi uskladitve s temi pogoji. Izjava „ES“ o skladnosti ali primernosti za uporabo dokazuje, da so bili za komponente interoperabilnosti uporabljeni postopki iz ustrezne TSI za oceno skladnosti ali primernosti za uporabo.

2. Če je tako zahtevano v TSI, se izjavi „ES“ doda:

(a) potrdilo, ki ga izda(-jo) priglašeni organ(-i), o dejanski skladnosti komponente interoperabilnosti, obravnavane ločeno, s tehničnimi specifikacijami, ki morajo biti izpolnjene;

(b) potrdilo, ki ga izda(-jo) priglašeni organ(-i), o primernosti komponente interoperabilnosti za uporabo, obravnavane v njenem železniškem okolju, zlasti kadar gre zadevne funkcionalne zahteve.

3. Proizvajalec ali njegov pooblaščeni zastopnik izjavo ES datira in podpiše.

4. Komisija z izvedbenimi akti določi predlogo izjave ES o skladnosti komponent interoperabilnosti ali njihovi primernosti za uporabo in seznam dokumentacije, ki jo je treba predložiti. Ti izvedbeni akti se sprejmejo v skladu s postopkom pregleda iz člena 51(3).

5. Rezervni deli za podsisteme, ki že obratujejo, ko začne veljati ustrezna TSI, se lahko vgradijo v te podsisteme, ne da bi zanje veljal odstavek 1.

6. TSI lahko predvidevajo prehodno obdobje za železniške proizvode, opredeljene v teh TSI kot komponente interoperabilnosti, ki so že bile dane na trg, ko TSI začnejo veljati. Te komponente morajo biti skladne s členom 8(1).

Člen 10

Postopek za izjavo ES o skladnosti ali primernosti za uporabo

1. Za izdajo izjave ES o skladnosti komponente interoperabilnosti ali njeni primernosti za uporabo proizvajalec ali njegov pooblaščeni zastopnik uporablja določbe iz ustreznih TSI.

2. Če je tako zahtevano v zadevni TSI, opravi ocenjevanje skladnosti komponente interoperabilnosti ali njene primernosti za uporabo priglašeni organ, pri katerem je proizvajalec ali njegov pooblaščeni zastopnik vložil zahtevo.

3. Kadar je treba pri komponentah interoperabilnosti upoštevati druge pravne akte Unije, ki zajemajo druge vidike, je treba v izjavi „ES“ o skladnosti ali primernosti za uporabo navesti, da komponente interoperabilnosti izpolnjujejo tudi zahteve, določene v teh drugih pravnih aktih.

4. Kadar niti proizvajalec niti njegov pooblaščeni zastopnik nista izpolnila obveznosti iz odstavkov 1 in 3, je te obveznosti dolžna izpolniti katera koli oseba, ki da komponente interoperabilnosti na trg. Za namene te direktive veljajo enake obveznosti za vse osebe, ki sestavijo komponente interoperabilnosti ali njihove dele različnega izvora ali proizvajajo komponente interoperabilnosti za lastno uporabo.

5. Če država članica ugotovi, da je bila izjava ES sestavljena neustrezno, zagotovi, da se komponenta interoperabilnosti ne da na trg. V takšnem primeru se od proizvajalca ali njegovega pooblaščenega zastopnika zahteva, da ponovno vzpostavi skladnost komponente interoperabilnosti pod pogoji, ki jih določi ta država članica.

Člen 11

Neskladnost komponent interoperabilnosti z bistvenimi zahtevami

1. Kadar država članica ugotovi, da komponenta interoperabilnosti, ki ima izjavo ES o skladnosti ali primernosti za uporabo in ki je dana na trg ter uporabljena v skladu z namenom, verjetno ne bo izpolnjevala bistvenih zahtev, ta država članica stori vse potrebno za omejitev njenega področja uporabe, prepoved njene uporabe, njen umik s trga ali njen odpoklic. Država članica takoj obvesti Komisijo, Agencijo in druge države članice o ukrepih, ki jih je sprejela, in svojo odločitev obrazloži, pri čemer zlasti navede, ali neskladnost izhaja iz:

(a) neizpolnjevanja bistvenih zahtev;

(b) nepravilne uporabe evropskih specifikacij, kadar se sklicuje na uporabo takšnih specifikacij;

(c) neprimernosti evropskih specifikacij.

2. Agencija v skladu z mandatom, ki ji ga podeli Komisija, brez odlašanja, vsekakor pa v 20 dneh po datumu prejema mandata, začne postopek posvetovanja z zadevnimi stranmi. Kadar Agencija po posvetovanju ugotovi, da je ukrep neupravičen, o tem takoj obvesti Komisijo, državo članico, ki je dala pobudo, pa tudi druge države članice ter proizvajalca ali njegovega pooblaščenega zastopnika. Kadar Agencija ugotovi, da je ukrep upravičen, o tem takoj obvesti države članice.

3. Kadar je odločitev iz odstavka 1 sprejeta zaradi neustreznih evropskih specifikacij, države članice, Komisija ali Agencija, kakor je ustrezno, uporabijo enega od naslednjih ukrepov:

(a) delni ali popolni umik zadevne specifikacije iz publikacij, v katerih je objavljena;

(b) če je zadevna specifikacija harmonizirani standard, omejitev ali umik tega standarda v skladu s členom 11 Uredbe (EU) št. 1025/2012

(c) pregled TSI v skladu s členom 6.

4. Kadar komponenta interoperabilnosti, ki ima izjavo ES o skladnosti, ni skladna z bistvenimi zahtevami, pristojna država članica sprejme ustrezne ukrepe proti sestavljavcu izjave, ne glede na to, kateri subjekt to je, ter o tem obvesti Komisijo in druge države članice.

POGLAVJE IV

PODSISTEMI

Člen 12

Prosti pretok podsistemov

Brez poseganja v določbe poglavja V in iz razlogov, povezanih s to direktivo, države članice na svojem ozemlju ne smejo prepovedati, omejiti ali ovirati gradnje, začetka obratovanja in obratovanja strukturnih podsistemov, ki sestavljajo železniški sistem in izpolnjujejo bistvene zahteve. Zlasti ne smejo zahtevati preverjanj, ki so že bila opravljena:

(a) v okviru postopka za pridobitev ES - izjave o verifikaciji, ali

(b) v drugih državah članicah, pred začetkom veljavnosti te direktive ali po njem, da bi se preverila skladnost z enakimi zahtevami v enakih obratovalnih pogojih.

Člen 13

Skladnost s TSI in nacionalnimi predpisi

1. Agencija in nacionalni varnostni organi štejejo, da tisti strukturni podsistemi, ki sestavljajo železniški sistem in imajo bodisi ES - izjavo o verifikaciji, izdano na podlagi TSI v skladu s členom 15, bodisi izjavo o verifikaciji, izdano na podlagi nacionalnih predpisov v skladu s členom 15(8), ali oboje, izpolnjujejo bistvene zahteve.

2. Nacionalni predpisi, ki se uporabljajo za izpolnjevanje bistvenih zahtev, in po potrebi sprejemljivi nacionalni načini skladnosti se uporabljajo v naslednjih primerih:

(a) če TSI ne zajemajo ali ne zajemajo v celoti določenih vidikov, ki ustrezajo bistvenim zahtevam, vključno z odprtimi vprašanji iz člena 4(6);

(b) če je bila v skladu s členom 7 priglašena neuporaba ene ali več TSI ali njihovih delov;

(c) če poseben primer zahteva uporabo tehničnih predpisov, ki niso vključeni v ustrezne TSI;

(d) če se nacionalni predpisi uporabljajo za opredelitev obstoječih sistemov, vendar samo za ocenjevanje tehnične združljivosti vozila in omrežja;

(e) za omrežja in vozila, ki niso zajeta v TSI;

(f) kot nujen začasni preventivni ukrep, zlasti po nesreči.

Člen 14

Priglasitev nacionalnih predpisov

1. Države članice Komisiji in Agenciji priglasijo obstoječe nacionalne predpise iz člena 13(2) v naslednjih primerih:

(a) če nacionalni predpis ni bil priglašen oziroma nacionalni predpisi niso bili priglašeni do 15. junija 2016. V tem primeru se priglasijo do 16. decembra 2016;

(b) vsakič, ko se predpisi spremenijo;

(c) če je bil predložen nov zahtevek v skladu s členom 7 za neuporabo TSI;

(d) če so po objavi ali reviziji zadevne TSI nacionalni predpisi postali nepotrebni.

2. Države članice celotno besedilo nacionalnih predpisov iz odstavka 1 priglasijo prek ustreznega sistema IT v skladu s členom 27 Uredbe (EU) 2016/796.

3. Države članice zagotovijo, da so nacionalni predpisi iz odstavka 1, vključno s tistimi, ki urejajo vmesnike med vozili in omrežji, zlahka dostopni, v javni uporabi in da je v njih uporabljeno izrazje, ki ga lahko razumejo vse zainteresirane strani. Od držav članic se lahko zahteva, da zagotovijo dodatne informacije o teh nacionalnih predpisih.

4. Države članice lahko nove nacionalne predpise določijo samo v naslednjih primerih:

(a) če TSI bistvenih zahtev ne izpolnjuje v celoti;

(b) kot nujen preventivni ukrep, zlasti po nesreči.

5. Države članice pravočasno in v skladu z roki iz člena 25(1) Uredbe (EU) 2016/796 prek ustreznega sistema IT v skladu s členom 27 Uredbe (EU) 2016/796 predložijo osnutke novih nacionalnih predpisov Agenciji in Komisiji v preučitev, preden se novi nacionalni predpisi uvedejo v nacionalne pravne sisteme, pri čemer utemeljijo uvedbo novega nacionalnega predpisa. Države članice zagotovijo, da je osnutek dovolj izdelan, da lahko Agencija opravi pregled v skladu s členom 25(2) Uredbe (EU) 2016/796.

6. Ko države članice sprejmejo nov nacionalni predpis, ga priglasijo Agenciji in Komisiji prek ustreznega sistema IT v skladu s členom 27 Uredbe (EU) 2016/796.

7. Države članice lahko v primeru nujnih preventivnih ukrepov nemudoma sprejmejo in uporabijo novi nacionalni predpis. Ta predpis se priglasi v skladu s členom 27(2) Uredbe (EU) 2016/796, Agencija pa ga oceni v skladu s členom 26(1), (2) in (5) navedene uredbe.

8. Države članice pri priglasitvi nacionalnega predpisa iz odstavka 1 ali novega nacionalnega predpisa utemeljijo potrebnost tega predpisa zaradi izpolnitve bistvene zahteve, ki še ni zajeta v ustrezni TSI.

9. Agencija v skladu s postopki, določenimi v členih 25 in 26 Uredbe (EU) 2016/796, preuči osnutke nacionalnih predpisov in nacionalne predpise iz odstavka 1.

10. Komisija z izvedbenimi akti določi razvrstitev priglašenih nacionalnih predpisov v različne skupine z namenom olajšanja vzajemnega priznavanja v različnih državah članicah in dajanja vozil na trg, tudi kar zadeva združljivost fiksne in mobilne opreme. Ti izvedbeni akti temeljijo na napredku, ki ga Agencija doseže na področju vzajemnega priznavanja, in se sprejmejo v skladu s postopkom pregleda iz člena 51(3).

Agencija nacionalne predpise, priglašene v skladu s tem členom, razvrsti v skladu z izvedbenimi akti iz prvega pododstavka.

11. Države članice se lahko odločijo, da ne priglasijo predpisov in omejitev izključno lokalne narave. V takšnih primerih države članice te predpise in omejitve navedejo v registrih infrastrukture iz člena 49.

12. Nacionalni predpisi, priglašeni v skladu s tem členom, niso predmet postopka priglasitve, kot je določen v Direktivi (EU) 2015/1535 Evropskega parlamenta in Sveta (14).

13. Nacionalni predpisi, ki niso priglašeni v skladu s tem členom, se ne uporabljajo za namene te direktive.

Člen 15

Postopek za izdajo ES - izjave o verifikaciji

1. Za izdajo ES- izjave o verifikaciji, potrebne za dajanje na trg in začetek obratovanja iz poglavja V, prosilec od organa ali organov, ki so pristojni za oceno skladnosti in ki jih je prosilec v ta namen izbral, zahteva, naj uporabijo postopek za ES verifikacijo iz Priloge IV.

2. Prosilec izda ES - izjavo o verifikaciji podsistema. Prosilec na lastno odgovornost izjavi, da je bil zadevni podsistem predmet ustreznih postopkov verifikacije in da izpolnjuje zahteve iz ustreznega prava Unije in vseh ustreznih nacionalnih predpisov. Prosilec ES - izjavo o verifikaciji in spremno dokumentacijo datira in podpiše.

3. Naloga priglašenega organa, odgovornega za ES - verifikacijo za podsistem, se začne v fazi zasnove in zajema celotno obdobje proizvodnje do faze odobritve, preden je podsistem dan na trg ali preden začne obratovati. V skladu z ustrezno TSI obsega tudi verifikacijo vmesnikov zadevnega podsistema glede na sistem, v katerega se vgradi.

4. Prosilec je odgovoren za izdelavo tehnične dokumentacije, ki mora biti priložena ES - izjavi o verifikaciji. Ta tehnična dokumentacija vsebuje vse potrebne dokumente v zvezi z značilnostmi podsistema in po potrebi vse dokumente, ki potrjujejo skladnost komponent interoperabilnosti. Vsebuje tudi vse elemente v zvezi s pogoji in omejitvami uporabe ter z navodili o servisiranju, stalnem in rednem spremljanju, prilagajanju in vzdrževanju.

5. V primeru obnove ali nadgradnje podsistema, zaradi katere se spremeni tehnična dokumentacija in ki vpliva na veljavnost že opravljenih postopkov verifikacije, prosilec oceni, ali je potrebna nova ES - izjava o verifikaciji.

6. Priglašeni organ lahko izda vmesno izjavo o verifikaciji, da pokrije določene faze verifikacijskega postopka ali določene dele podsistema.

7. Če ustrezne TSI to omogočajo, lahko priglašeni organ izda potrdila o verifikaciji za enega ali več podsistemov ali določene dele teh podsistemov.

8. Države članice imenujejo organe, odgovorne za izvajanje verifikacijskega postopka na podlagi nacionalnih predpisov. V zvezi s tem so imenovani organi odgovorni za naloge, ki so povezane s tem. Brez poseganja v člen 30 lahko država članica priglašeni organ določi za imenovani organ, zato lahko v tem primeru celotni postopek izvede en organ za ocenjevanje skladnosti.

9. Komisija lahko z izvedbenimi akti določi:

(a) podrobnosti postopkov ES - verifikacije za podsisteme, vključno s postopkom verifikacije na podlagi nacionalnih predpisov in dokumenti, ki jih mora za namen tega postopka predložiti prosilec;

(b) predloge za ES - izjavo o verifikaciji, tudi vmesno izjavo o verifikaciji v primeru spremembe podsistema ali v primeru dodatnih verifikacij, in predloge za dokumente tehnične dokumentacije, ki mora biti priložena tem izjavam, ter predloge za potrdila o verifikaciji.

Ti izvedbeni akti se sprejmejo v skladu s postopkom pregleda iz člena 51(3).

Člen 16

Neizpolnjevanje bistvenih zahtev pri podsistemih

1. Kadar država članica ugotovi, da strukturni podsistem, za katerega obstaja ES - izjava o verifikaciji, ki jo spremlja tehnična dokumentacija, ne upošteva v celoti določb te direktive in še posebej ne izpolnjuje bistvenih zahtev, lahko zahteva, da se opravijo dodatna preverjanja.

2. Država članica, ki poda zahtevo, takoj obvesti Komisijo o vseh zahtevanih dodatnih preverjanjih in navede razloge zanje. Komisija se posvetuje z zainteresiranimi stranmi.

3. Država članica, ki poda zahtevo, navede, ali je nepopolno upoštevanje te direktive posledica:

(a) neupoštevanja bistvenih zahtev ali TSI ali nepravilne uporabe TSI; v tem primeru Komisija takoj obvesti državo članico, v kateri prebiva oseba, ki je sestavila nepravilno ES - izjavo o verifikaciji, in od te države članice zahteva, da sprejme ustrezne ukrepe;

(b) neustreznosti TSI; v tem primeru se uporabi postopek za spremembo TSI iz člena 6.

Člen 17

Domneva o skladnosti

Za komponente interoperabilnosti in podsisteme, ki so skladni s harmoniziranimi standardi ali njihovimi deli, katerih sklicevanja so bila objavljena v Uradnem listu Evropske unije, se domneva, da so skladni z bistvenimi zahtevami, ki so zajete v navedenih standardih ali njihovih delih.

POGLAVJE V

DAJANJE NA TRG IN ZAČETEK OBRATOVANJA

Člen 18

Dovoljenje za začetek obratovanja fiksnih naprav

1. Podsistemi vodenja-upravljanja in signalizacije ob progi ter energetski in infrastrukturni podsistemi lahko začnejo obratovati samo, če so zasnovani, zgrajeni in vgrajeni tako, da izpolnjujejo bistvene zahteve, in imajo ustrezno dovoljenje v skladu z odstavkoma 3 in 4.

2. Vsak nacionalni varnostni organ dovoli začetek obratovanja tistih energetskih in infrastrukturnih podsistemov ter podsistemov vodenja-upravljanja in signalizacija ob progi, ki se nahajajo ali obratujejo na ozemlju njegove države članice.

3. Nacionalni varnostni organi zagotovijo podrobna navodila o tem, kako se pridobijo dovoljenja iz tega člena. Dokument z navodili za predložitev vloge, ki opisuje in razlaga zahteve za ta dovoljenja ter navaja zahtevano dokumentacijo, se prosilcem zagotovi brezplačno. Agencija in nacionalni varnostni organi sodelujejo pri posredovanju takšnih informacij.

4. Prosilec predloži zahtevo za dovoljenje za začetek obratovanja fiksnih naprav nacionalnemu varnostnemu organu. Vlogi se priloži dokumentacija, ki vključuje dokazila o:

(a) izjavah o verifikaciji iz člena 15;

(b) tehnični združljivosti podsistemov s sistemom, v katerega bodo vključeni, izdana na podlagi ustreznih TSI, nacionalnih predpisov in registrov;

(c) varni vključitvi podsistemov, izhajajoč iz ustreznih TSI, nacionalnih predpisov in skupnih varnostnih metod (SVM) iz člena 6 Direktive (EU) 2016/798;

(d) pozitivni odločitvi Agencije, sprejeti v skladu s členom 19 te direktive, če gre za podsisteme vodenja-upravljanja in signalizacije ob progi, ki so opremljeni z evropskim sistemom vodenja vlakov (European Train Control System – ETCS) in/ali globalnim mobilnim radijskim komunikacijskim sistemom za železnice (Global System for Mobile Communications railway – GSM-R), ali dokazila o upoštevanju rezultata postopka iz člena 30(2) Uredbe (EU) 2016/796, če se po zadevni pozitivni odločitvi spremeni osnutek razpisnih zahtev ali opis načrtovanih tehničnih rešitev.

5. Nacionalni varnostni organ prosilcu v enem mesecu po prejemu njegove zahteve sporoči, da je dokumentacija popolna, ali pa prosi za ustrezne dopolnilne informacije in določi razumen rok za njihovo predložitev.

Nacionalni varnostni organ preveri popolnost, ustreznost in doslednost dokumentacije, ter – če gre za opremo ERTMS ob progi – upoštevanje pozitivne odločitve Agencije, sprejete v skladu s členom 19 te direktive, in po potrebi upoštevanje rezultata postopka iz člena 30(2) Uredbe (EU) 2016/796. Nacionalni varnostni organ na podlagi takšnega preverjanja izda dovoljenje za začetek obratovanja fiksnih naprav ali pa prosilcu sporoči svojo negativno odločitev, in sicer v vnaprej določenem, razumnem roku, vsekakor pa v štirih mesecih od prejema vseh ustreznih informacij.

6. V primeru obnove ali nadgradnje obstoječih podsistemov prosilec nacionalnemu varnostnemu organu pošlje dokumentacijo z opisom projekta. Nacionalni varnostni organ prosilcu v enem mesecu po prejemu njegove zahteve sporoči, da je dokumentacija popolna, ali pa prosi za ustrezne dopolnilne informacije in določi razumen rok za njihovo predložitev. Nacionalni varnostni organ pregleda dokumentacijo, pri čemer – če gre za projekte ERTMS ob progi – tesno sodeluje z Agencijo, in na podlagi naslednjih meril odloči, ali je potrebno novo dovoljenje za začetek obratovanja:

(a) predvidena dela lahko škodljivo vplivajo na splošno varnost zadevnega podsistema;

(b) to zahtevajo ustrezne TSI;

(c) to zahtevajo nacionalni izvedbeni načrti držav članic ali

(d) se spremeni vrednost parametrov, na podlagi katerih je bilo dovoljenje že odobreno.

Nacionalni varnostni organ odločitev sprejme v vnaprej določenem, razumnem roku, najkasneje pa v štirih mesecih od prejema vseh ustreznih informacij.

7. Nacionalni varnostni organ vsako odločitev o zavrnitvi zahteve za dovoljenje za začetek obratovanja fiksnih naprav ustrezno obrazloži. Prosilec lahko v enem mesecu od prejema negativne odločitve vloži zahtevo, da nacionalni varnostni organ ponovno preuči svojo odločitev. Zahtevo utemelji. Nacionalni varnostni organ ima na voljo dva meseca od datuma prejema zahteve za ponovno preučitev, da potrdi ali spremeni svojo odločitev. Če nacionalni varnostni organ potrdi negativno odločitev, lahko prosilec vloži pritožbo pri pritožbenem organu, ki ga zadevna država članica imenuje v skladu s členom 18(3) Direktive (EU) 2016/798.

Člen 19

Harmonizirano izvajanje ERTMS v Uniji

1. Če gre za podsisteme vodenja-upravljanja in signalizacije ob progi, ki so opremljeni z ETCS in/ali GSM-R, Agencija zagotovi harmonizirano izvajanje ERTMS v Uniji.

2. Za zagotovitev harmoniziranega izvajanja ERTMS in interoperabilnosti na ravni Unije Agencija pred vsakršnim povabilom k oddaji ponudb v zvezi z opremo ob progi v okviru ERTMS preveri, da so načrtovane tehnične rešitve v celoti skladne z ustreznimi TSI in torej popolnoma interoperabilne.

3. Prosilec vloži zahtevo za odobritev s strani Agencije. Vlogi v zvezi s posameznimi projekti ERTMS ali za skupek projektov, progo, skupino prog ali omrežje se priloži dokumentacija, ki vključuje:

(a) osnutek razpisnih zahtev ali opis načrtovanih tehničnih rešitev;

(b) dokazilo o pogojih, potrebnih za tehnično in operativno združljivost podsistema z vozili, ki naj bi obratovala v zadevnem omrežju;

(c) dokazilo o skladnosti načrtovanih tehničnih rešitev z ustreznimi TSI;

(d) vse druge zadevne dokumente, na primer mnenja nacionalnega varnostnega organa, izjave o verifikaciji ali potrdila o skladnosti.

Ta vloga in informacije o vseh vlogah, poteku zadevnih postopkov in njihovem izidu ter, kadar je primerno, zahtevah in odločitvah komisije za pritožbe se predložijo prek točke „vse na enem mestu“ iz člena 12 Uredbe (EU) 2016/796.

Nacionalni varnostni organi lahko izdajo mnenje o zahtevi za odobritev bodisi prosilcu pred vložitvijo zahteve bodisi Agenciji po tej vložitvi.

4. Agencija prosilcu v enem mesecu po prejemu njegove zahteve sporoči, da je dokumentacija popolna, ali pa prosi za ustrezne dopolnilne informacije in določi razumen rok za njihovo predložitev.

Agencija sprejme pozitivno odločitev ali pa prosilca obvesti o morebitnih pomanjkljivostih, in sicer v vnaprej določenem, razumnem roku, vsekakor pa v dveh mesecih od prejema vseh ustreznih informacij. Mnenje Agencije temelji na dokumentaciji prosilca in morebitnih mnenjih nacionalnih varnostnih organov.

Če se prosilec strinja z ugotovitvijo Agencije, da obstajajo pomanjkljivosti, popravi projektno zasnovo in Agenciji predloži novo zahtevo za odobritev.

Če se z njeno ugotovitvijo ne strinja, se uporabi postopek iz odstavka 5.

V primeru iz točke (a) člena 7(1) prosilec ne zahteva nove ocene.

5. Če odločitev Agencije ni pozitivna, se ustrezno obrazloži. Prosilec lahko v enem mesecu po prejemu takšne odločitve vloži obrazloženo zahtevo, da Agencija ponovno preuči svojo odločitev. Agencija v dveh mesecih od datuma prejema zahteve svojo odločitev potrdi ali spremeni. Če Agencija svojo prvotno odločitev potrdi, se prosilec lahko pritoži pri komisiji za pritožbe, ustanovljeni v skladu s členom 55 Uredbe (EU) 2016/796.

6. Če se po zadevni pozitivni odločitvi spremeni osnutek razpisnih zahtev ali opis načrtovanih tehničnih rešitev, prosilec prek točke „vse na enem mestu“ iz člena 12 Uredbe (EU) 2016/796 brez nepotrebnega odlašanja obvesti Agencijo in nacionalni varnostni organ. V tem primeru se uporabi člen 30(2) navedene uredbe.

Člen 20

Dajanje mobilnih podsistemov na trg

1. Prosilec da mobilne podsisteme na trg samo, če so zasnovani, zgrajeni in vgrajeni tako, da izpolnjujejo bistvene zahteve.

2. Prosilec zlasti zagotovi, da je bila predložena ustrezna izjava o verifikaciji.

Člen 21

Dovoljenje za dajanje vozila na trg

1. Prosilec da vozilo na trg šele, ko prejme dovoljenje za dajanje vozila na trg, ki ga izda Agencija v skladu z odstavki 5 do 7 ali nacionalni varnostni organ v skladu z odstavkom 8.

2. Prosilec v vlogi za dovoljenje za dajanje vozila na trg navede področje uporabe vozila. Vloga vključuje dokazilo, da je bila preverjena tehnična združljivost vozila in omrežja na zadevnem področju uporabe.

3. Vlogi za dovoljenje za dajanje vozila na trg se priloži dokumentacija o vozilu ali tipu vozil, ki vključuje dokazila o:

(a) dajanju mobilnih podsistemov, iz katerih je sestavljeno vozilo, na trg v skladu s členom 20, na podlagi ES -izjave o verifikaciji;

(b) tehnični združljivosti podsistemov iz točke (a) v vozilu, potrjeni na podlagi ustreznih TSI in, če je ustrezno, nacionalnih predpisov;

(c) varni vključitvi podsistemov iz točke (a) v vozilo, potrjeni na podlagi ustreznih TSI in, če je ustrezno, nacionalnih predpisov ter skupnih varnostnih metod iz člena 6 Direktive (EU) 2016/798;

(d) tehnični združljivosti vozila z omrežjem na področju uporabe iz odstavka 2, potrjeni na podlagi ustreznih TSI in, če je ustrezno, nacionalnih predpisov, registrov infrastrukture in SVM za ocenjevanje tveganja iz člena 6 Direktive (EU) 2016/798;

Ta vloga in informacije o vseh vlogah, poteku zadevnih postopkov in njihovem izidu ter, kadar je primerno, zahtevah in odločitvah komisije za pritožbe se predložijo prek točke „vse na enem mestu“ iz člena 12 Uredbe (EU) 2016/796.

Kadar koli je za pridobitev dokazil o tehnični združljivosti iz točk (b) in (d) prvega pododstavka treba izvesti poskusna obratovanja, lahko zadevni nacionalni varnostni organi prosilcu izdajo začasna dovoljenja za uporabo vozila v omrežju za namene praktičnih preverjanj. Upravljavec infrastrukture si v posvetovanju s prosilcem na vso moč prizadeva zagotoviti, da se vsa poskusna obratovanja izvedejo v treh mesecih po prejemu zahteve prosilca. Nacionalni varnostni organ po potrebi sprejme ukrepe za zagotovitev izvajanja teh poskusnih obratovanj.

4. Agencija ali v primeru odstavka 8 nacionalni varnostni organ izda dovoljenje za dajanje vozila na trg ali obvesti prosilca o svoji negativni odločitvi, in sicer v vnaprej določenem, razumnem roku, vsekakor pa v štirih mesecih od datuma, ko je od prosilca prejel vse ustrezne informacije. Agencija ali v primeru odstavka 8 nacionalni varnostni organ uporablja praktično ureditev za postopek za izdajo dovoljenj, ki se določi v izvedbenem aktu, kot je navedeno v odstavku 9. S temi dovoljenji se lahko vozila dajo na trg Unije.

5. Agencija dovoljenja za dajanje vozil na trg izda za vozila s področjem uporabe v eni ali več državah članicah. Za izdajo takšnih dovoljenj Agencija:

(a) oceni elemente dokumentacije iz točk (b), (c) in (d) prvega pododstavka odstavka 3, da preveri popolnost, ustreznost in doslednost dokumentacije glede na ustrezne TSI, in

(b) dokumentacijo prosilca pošlje v oceno nacionalnim varnostnim organom, ki jih zadeva predvideno področje uporabe, da preverijo njeno popolnost, ustreznost in doslednost glede na točko (d) prvega pododstavka odstavka 3 ter glede na elemente iz točk (a), (b) in (c) prvega pododstavka odstavka 3 glede na ustrezne nacionalne predpise.

V okviru omenjenih ocenjevanj na podlagi točk (a) in (b) in v primeru upravičenega dvoma lahko Agencija ali nacionalni varnostni organi zahtevajo, da se izvedejo poskusna obratovanja v omrežju. Zaradi lažjega izvajanja teh poskusnih obratovanj lahko zadevni nacionalni varnostni organi prosilcu izdajo začasna dovoljenja za uporabo vozila v omrežju za namene poskusnega obratovanja. Upravljavec infrastrukture si na vso moč prizadeva zagotoviti, da se vsa takšna poskusna obratovanja izvedejo v treh mesecih od prejema zahteve Agencije ali nacionalnega varnostnega organa.

6. Agencija prosilcu v enem mesecu po prejemu njegove zahteve sporoči, da je dokumentacija popolna, ali pa prosi za ustrezne dopolnilne informacije in določi razumen rok za njihovo predložitev. V zvezi s popolnostjo, ustreznostjo in doslednostjo dokumentacije lahko Agencija oceni tudi elemente iz točke (d) odstavka 3.

Agencija pri sprejemanju odločitve o izdaji dovoljenja za dajanje vozila na trg v celoti upošteva ocene iz odstavka 5. Agencija izda dovoljenje za dajanje na trg ali obvesti prosilca o svoji negativni odločitvi v vnaprej določenem, razumnem roku, vsekakor pa v štirih mesecih od prejema vseh ustreznih informacij.

V primeru neuporabe ene ali več TSI ali njihovih delov, kakor je navedeno v členu 7, Agencija izda dovoljenje za vozilo šele po tem, ko se uporabi postopek iz navedenega člena.

Agencija je v celoti odgovorna za dovoljenja, ki jih izda.

7. Ko se Agencija ne strinja z negativno oceno, ki jo v skladu s točko (b) odstavka 5 izvede eden ali več nacionalnih varnostnih organov, o tem obvesti zadevni organ ali organe in navede razloge za nestrinjanje. Agencija in nacionalni varnostni organ ali organi sodelujejo, da bi se dogovorili o oceni, ki bi bila sprejemljiva za vse. V tem procesu je udeležen tudi prosilec, če Agencija in nacionalni varnostni organ ali organi ocenijo, da je to potrebno. Če se o oceni, ki bi bila sprejemljiva za vse, ni mogoče dogovoriti v enem mesecu po tem, ko je Agencija obvestila nacionalni varnostni organ ali organe o svojem nestrinjanju, Agencija sprejme dokončno odločitev, razen če je oziroma so nacionalni varnostni organ ali organi zadevo predložil(-i) v arbitražo komisiji za pritožbe, ustanovljeni v skladu s členom 55 Uredbe (EU) 2016/796. Komisija za pritožbe v enem mesecu po prejemu zahteve nacionalnega varnostnega organa ali organov odloči, ali bo osnutek odločitve Agencije potrdila.

Kadar se komisija za pritožbe strinja z Agencijo, ta sprejme odločitev brez odlašanja.

Kadar se komisija za pritožbe strinja z negativno oceno nacionalnega varnostnega organa, Agencija izda dovoljenje za področje uporabe, iz katerega so izključeni deli omrežja, ki so prejeli negativno oceno.

Kadar se Agencija ne strinja s pozitivno oceno, ki jo v skladu s točko (b) odstavka 5 da eden ali več nacionalnih varnostnih organov, o tem obvesti zadevni organ ali organe in navede razloge za nestrinjanje. Agencija in nacionalni varnostni organ ali organi sodelujejo, da bi se dogovorili o oceni, ki bi bila sprejemljiva za vse. V tem procesu je udeležen tudi prosilec, če Agencija in nacionalni varnostni organ ali organi ocenijo, da je to potrebno. Če se o oceni, ki bi bila sprejemljiva za vse, ni mogoče dogovoriti v enem mesecu po tem, ko je Agencija obvestila nacionalni varnostni organ ali organe o svojem nestrinjanju, Agencija sprejme dokončno odločitev.

8. Kadar je področje uporabe omejeno na omrežje ali omrežja v eni državi članici, lahko nacionalni varnostni organ te države članice na svojo odgovornost in na zahtevo prosilca izda dovoljenje za dajanje vozila na trg. Za izdajo takšnih dovoljenj nacionalni varnostni organ oceni dokumentacijo glede na elemente iz odstavka 3 in v skladu s postopki, določenimi v izvedbenem aktu, sprejetem na podlagi odstavka 9. Nacionalni varnostni organ prosilcu v enem mesecu po prejemu njegove zahteve sporoči, da je dokumentacija popolna, ali pa prosi za ustrezne dopolnilne informacije. Po posvetovanju s pristojnimi nacionalnimi varnostnimi organi dovoljenje velja tudi za vozila, ki potujejo do postaj sosednjih držav članic s podobnimi značilnostmi omrežja, če so te postaje blizu meje, ne da bi bila potrebna razširitev področja uporabe. To posvetovanje lahko poteka za vsak primer posebej ali se uredi v čezmejnem dogovoru med nacionalnimi varnostnimi organi.

Če je področje uporabe omejeno na ozemlje ene države članice in v primeru, da se ne uporablja ena ali več TSI ali njihovi deli, kakor je navedeno v členu 7, nacionalni varnostni organ izda dovoljenje za vozilo šele po tem, ko se uporabi postopek iz navedenega člena.

Nacionalni varnostni organ je v celoti odgovoren za dovoljenja, ki jih izda.

9. Komisija do 16. Junija 2018 z izvedbenimi akti sprejme praktične ureditve, v katerih določi:

(a) kako bo prosilec izpolnjeval v tem členu postavljene zahteve za pridobitev dovoljenja za dajanje vozila na trg in dovoljenja za tip vozil, ter navede zahtevane dokumente;

(b) podrobnosti postopka za pridobitev dovoljenja, kot so postopkovne faze in roki za vsako fazo postopka;

(c) kako Agencija in nacionalni varnostni organ v različnih fazah postopka za predložitev vloge in pridobitev dovoljenja izpolnjujeta zahteve iz tega člena, tudi pri ocenjevanju prosilčeve dokumentacije.

Ti izvedbeni akti se sprejmejo v skladu s postopkom pregleda iz člena 51(3). V njih se upoštevajo izkušnje, pridobljene pri pripravi dogovorov o sodelovanju iz odstavka 14 tega člena.

10. V dovoljenjih za dajanje vozila na trg se navedejo:

(a) področje oziroma področja uporabe;

(b) vrednosti parametrov iz TSI in po potrebi iz nacionalnih predpisov za preverjanje tehnične združljivosti vozila s področjem uporabe;

(c) skladnost vozila z ustreznimi TSI in sklopi nacionalnih predpisov, povezanih s parametri iz točke (b);

(d) pogoji za uporabo vozila in druge omejitve.

11. Vsaka odločitev o zavrnitvi dovoljenja za dajanje vozila na trg ali o izključitvi dela omrežja v skladu z negativno oceno, kot je navedeno v odstavku 7, se ustrezno utemelji. Prosilec lahko v enem mesecu od prejema negativne odločitve zahteva, da Agencija ali, če je ustrezno, nacionalni varnostni organ, ponovno preuči odločitev. Agencija ali nacionalni varnostni organ ima na voljo dva meseca od datuma prejema zahteve za ponovno preučitev, da potrdi ali spremeni svojo odločitev.

Če je potrjena negativna odločitev Agencije, lahko prosilec vloži pritožbo pri komisiji za pritožbe, imenovani v skladu s členom 55 Uredbe (EU) 2016/796.

Če je potrjena negativna odločitev nacionalnega varnostnega organa, lahko prosilec vloži pritožbo pri pritožbenem organu v skladu z nacionalnim pravom. Države članice lahko za namen tega pritožbenega postopka imenujejo svoje regulatorne organe iz člena 55 Direktive 2012/34/EU. V tem primeru se uporablja člen 18(3) Direktive (EU) 2016/798.

12. V primeru obnove ali nadgradnje obstoječih vozil, ki že imajo dovoljenje za dajanje vozil na trg, je potrebno novo dovoljenje za dajanje vozila na trg, če:

(a) se spremenijo vrednosti parametrov iz točke (b) odstavka 10, ki so zunaj razpona sprejemljivih parametrov, kot so opredeljeni v TSI;

(b) lahko predvidena dela škodljivo vplivajo na splošno varnost zadevnega vozila, ali

(c) to zahtevajo ustrezne TSI.

13. Kadar želi prosilec razširiti področje uporabe vozila, ki že ima dovoljenje, dopolni dokumentacijo z ustreznimi dokumenti iz odstavka 3, ki zadevajo dodatno področje uporabe. Dokumentacijo predloži Agenciji, ki po končanju postopkov iz odstavkov 4 do 7 izda posodobljeno dovoljenje, ki obsega razširjeno področje uporabe.

Če je prosilec prejel dovoljenje za dajanje vozila na trg v skladu z odstavkom 8 in želi razširiti področje uporabe v eni sami državi članici, dopolni dokumentacijo z ustreznimi dokumenti iz odstavka 3, ki zadevajo dodatno področje uporabe. Dokumentacijo predloži nacionalnemu varnostnemu organu, ki po končanju postopkov iz odstavka 8 izda posodobljeno dovoljenje, ki obsega razširjeno področje uporabe.

14. Za namene odstavkov 5 in 6 tega člena Agencija sklene dogovore o sodelovanju z nacionalnimi varnostnimi organi v skladu s členom 76 Uredbe (EU) 2016/796. Ti dogovori so lahko specifični ali okvirni in lahko vključujejo enega ali več nacionalnih varnostnih organov. Vsebujejo podroben opis nalog in pogojev za rezultate, časovne roke, ki veljajo za njihovo uresničitev, ter porazdelitev pristojbin, ki jih plača prosilec. Vključujejo lahko tudi podrobno ureditev sodelovanja v primeru omrežij, pri katerih je iz geografskih ali zgodovinskih razlogov potrebno posebno strokovno znanje, da se zmanjšajo upravne obremenitve in stroški prosilca. Kadar so takšna omrežja ločena od preostalega železniškega sistema Unije, lahko takšna podrobna ureditev sodelovanja zajema tudi možnost prenosa nalog na ustrezne nacionalne varnostne organe, če je to nujno za zagotavljanje učinkovite in sorazmerne porazdelitve virov za dovoljenja. Ti dogovori se sklenejo, preden Agencija začne izvajati naloge v zvezi z dovoljenji v skladu s členom 54(4) te direktive.

15. V primeru držav članic, v katerih je tirna širina omrežja drugačna od tirne širine glavnega železniškega omrežja znotraj Unije ter imajo omrežja identične tehnične in operativne zahteve kot v sosednjih tretjih državah, vsi zadevni nacionalni varnostni organi teh držav članic sklenejo z Agencijo poleg dogovorov o sodelovanju iz odstavka 14 še večstranski dogovor, v katerem opredelijo pogoje, pod katerimi bo dovoljenje za vozilo, izdano v eni od teh držav članic, veljavno tudi v drugih zadevnih državah članicah.

16. Ta člen se ne uporablja za tovorne vagone ali potniške vagone, ki so v skupni uporabi s tretjimi državami, v katerih je tirna širina drugačna od tirne širine glavnega železniškega omrežja znotraj Unije, ter so dovoljeni v skladu z drugačnim postopkom za izdajo dovoljenj za vozila. Predpisi, ki urejajo postopek za izdajanje dovoljenj za takšna vozila, se objavijo in priglasijo Komisiji. Skladnost teh vozil z bistvenimi zahtevami iz te direktive zagotovi zadevni prevoznik v železniškem prometu v okviru svojega sistema upravljanja varnosti. Komisija lahko na podlagi poročila Agencije izrazi mnenje o tem, ali so takšni predpisi skladni s cilji te direktive. Če predpisi niso skladni, lahko zadevne države članice in Komisija sodelujejo, da določijo, katere ustrezne ukrepe bi bilo treba sprejeti, pri čemer po potrebi vključijo zadevne mednarodne organe.

17. Država članica se lahko odloči, da se ta člen ne bo uporabljal za lokomotive ali vlake na lastni pogon, ki prihajajo iz tretjih držav in naj bi vozili do postaje, ki se nahaja v bližini meje na njenem ozemlju in je namenjena čezmejnim dejavnostim. Skladnost takšnih vozil z bistvenimi zahtevami iz te direktive zagotovi zadevni prevoznik v železniškem prometu v okviru svojega sistema upravljanja varnosti in po potrebi v skladu s členom 10(9) Direktive (EU) 2016/798.

Člen 22

Registracija vozil z dovoljenjem za dajanje na trg

1. Vozilo se pred prvo uporabo in po tem, ko je v skladu s členom 21 odobreno dovoljenje za dajanje na trg, na zahtevo imetnika registrira v registru vozil iz člena 47.

2. Vozilo, katerega področje uporabe je omejeno na ozemlje ene države članice, se registrira v tej državi članici.

3. Vozilo, katerega področje uporabe obsega ozemlje več kot ene države članice, se registrira v eni od zadevnih držav članic.

Člen 23

Preverjanja pred uporabo dovoljenih vozil

1. Preden prevoznik v železniškem prometu uporabi vozilo na področju uporabe, ki je navedeno v dovoljenju za dajanje na trg, preveri:

(a) da ima vozilo dovoljenje za dajanje na trg v skladu s členom 21 in je ustrezno registrirano;

(b) da je vozilo skladno s progo, in sicer na podlagi registra infrastrukture, ustreznih TSI ali drugih ustreznih informacij, ki jih upravljavec infrastrukture zagotovi brezplačno in v razumnem roku, če takšen register ne obstaja ali ni popoln, in

(c) da je vozilo ustrezno vgrajeno v vlakovno kompozicijo, v kateri naj bi obratovalo, pri čemer se upošteva sistem upravljanja varnosti iz člena 9 Direktive (EU) 2016/798 ter TSI o obratovanju in upravljanju prometa.

2. Za namene odstavka 1 lahko prevoznik v železniškem prometu izvede poskusna obratovanja v sodelovanju z upravljavcem infrastrukture.

Upravljavec infrastrukture si po posvetovanju s prosilcem na vso moč prizadeva zagotoviti, da se vsa poskusna obratovanja izvedejo v treh mesecih po prejemu zahteve prosilca.

Člen 24

Dovoljenje za tip vozil

1. Agencija ali, če je ustrezno, nacionalni varnostni organ lahko v skladu s postopkom iz člena 21 odobri dovoljenja za tip vozil. Vloga za pridobitev dovoljenja za tip vozil in informacije o vseh vlogah, poteku zadevnih postopkov in njihovem izidu ter, kadar je primerno, zahtevah in odločitvah komisije za pritožbe se predložijo prek točke „vse na enem mestu“ iz člena 12 Uredbe (EU) 2016/796.

2. Če Agencija ali nacionalni varnostni organ izda dovoljenje za dajanje vozila na trg, hkrati z zahtevo prosilca izda dovoljenje za tip vozil, ki zadeva isto področje uporabe vozila.

3. V primeru sprememb katere koli zadevne določbe v TSI ali nacionalnih predpisih, na podlagi katerih je bilo izdano dovoljenje za tip vozil, TSI ali nacionalni predpis določi, ali je že izdano dovoljenje za tip vozil še naprej veljavno ali pa ga je treba obnoviti. Če je treba dovoljenje obnoviti, lahko preverjanja, ki jih opravi Agencija ali nacionalni varnostni organ, zadevajo samo spremenjene predpise.

4. Komisija z izvedbenimi akti določi vzorec izjave o skladnosti tipa vozil. Ti izvedbeni akti se sprejmejo v skladu s postopkom pregleda iz člena 51(3).

5. Izjava o skladnosti tipa vozila se izda v skladu z:

(a) verifikacijskimi postopki iz ustreznih TSI ali

(b) postopki za ugotavljanje skladnosti, kakor so opredeljeni v modulih B+D, B+F in H1 iz Sklepa št. 768/2008/ES Evropskega parlamenta in Sveta (15), kadar se TSI ne uporabljajo.

6. Kadar je ustrezno, lahko Komisija sprejme izvedbene akte, ki določajo ad hoc module za ocenjevanje skladnosti. Ti izvedbeni akti se sprejmejo v skladu s postopkom pregleda iz člena 51(3).

7. Dovoljenje za tip vozil se registrira v Evropskem registru dovoljenih tipov vozil iz člena 48.

Člen 25

Skladnost vozil z dovoljenim tipom vozila

1. Vozilo ali serija vozil, ki je skladna z dovoljenim tipom vozila, brez nadaljnjih preverjanj prejme dovoljenje za dajanje vozila na trg v skladu s členom 21 na podlagi izjave o skladnosti s tistim tipom vozila, ki jo predloži prosilec.

2. O