SL Uradni list Evropske unije L 134/46

SKLEP KOMISIJE (EU) 2016/789

z dne 1. oktobra 2014

o državni pomoči SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07), ki jo je Nemčija izvedla v zvezi s financiranjem letališča Frankfurt Hahn ter finančnimi povezavami med letališčem in družbo Ryanair

(notificirano pod dokumentarno številko C(2014) 6853)

(Besedilo v angleškem jeziku je edino verodostojno)

(Besedilo velja za EGP)

EVROPSKA KOMISIJA JE –

ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije in zlasti prvega pododstavka člena 108(2) (1) Pogodbe,

ob upoštevanju Sporazuma o Evropskem gospodarskem prostoru in zlasti člena 62(1)(a) Sporazuma,

po pozivu zainteresiranim stranem, naj predložijo svoje pripombe v skladu z navedenima določbama (2), in ob upoštevanju teh pripomb,

ob upoštevanju naslednjega:

1. POSTOPEK

(1) Komisija je med letoma 2003 in 2006 prejela pritožbe različnih oseb, ki so zatrjevale, da so družbi Ryanair plc (v nadaljnjem besedilu: družba Ryanair (3)) in upravljavki letališča Frankfurt Hahn Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (v nadaljnjem besedilu: družba FFHG) družba Fraport AG ter zvezni deželi Porenje – Pfalška in Hessen odobrile nezakonito državno pomoč. Pritožnik je dodatne informacije predložil 22. septembra 2003 in 1. junija 2006.

(2) Komisija je z dopisoma z dne 25. septembra 2006 in 9. februarja 2007 od Nemčije zahtevala informacije. Nemčija je odgovorila z dopisoma z dne 20. decembra 2006 oziroma 29. junija 2007.

(3) Komisija je z dopisom z dne 17. junija 2008 Nemčijo obvestila, da se je v zvezi s financiranjem družbe FFHG in njenimi finančnimi povezavami z družbo Ryanair odločila začeti postopek iz člena 108(2) Pogodbe (v nadaljnjem besedilu: sklep o začetku postopka iz leta 2008). Nemčija je svoje pripombe poslala 27. oktobra 2008.

(4) Sklep o začetku postopka iz leta 2008 je bil evidentiran pod zadevo št. SA.21121 (C29/08). Sklep o začetku postopka iz leta 2008 je bil v Uradnem listu Evropske unije (4) objavljen 17. januarja 2009. Komisija je pozvala zainteresirane strani, naj v enem mesecu od datuma objave predložijo pripombe glede zadevnih ukrepov.

(5) Komisija je prejela pripombe družbe Deutsche Lufthansa AG (v nadaljnjem besedilu: družba Lufthansa), zveznega združenja nemških letalskih prevoznikov (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, v nadaljnjem besedilu: združenje BDF), družbe Ryanair, družbe Société Air France SA (v nadaljnjem besedilu: družba Air France) in Združenja evropskih letalskih prevoznikov (v nadaljnjem besedilu: združenje AEA). Z dopisom z dne 16. aprila 2009 je pripombe posredovala Nemčiji. Nemčija je imela možnost, da nanje odgovori v enem mesecu; pripombe z dodatnimi informacijami je poslala 1. julija 2009.

(6) Družba Lufthansa je z dopisom z dne 4. marca 2011 predložila dodatne informacije v zvezi s sklepom o začetku postopka iz leta 2008, ki so se nanašale na nove domnevne ukrepe državne pomoči.

(7) Komisija je z dopisom z dne 18. marca 2011 pritožbo posredovala Nemčiji in zahtevala dodatne informacije o novih trditvah v zvezi z ukrepi državne pomoči. Nemčija je odgovorila z dopisoma z dne 19. maja 2011 in 23. maja 2011.

(8) Ta odgovora pa sta bila nepopolna. Zato je Komisija z dopisom z dne 6. junija 2011 poslala opomin v skladu s členom 10(3) Uredbe Sveta (ES) št. 659/1999 (5). Nemčija je odgovorila z dopisoma z dne 14. junija 2011 in 16. junija 2011.

(9) Komisija je z dopisom z dne 13. julija 2011 Nemčijo obvestila o odločitvi, da bo začela postopek iz člena 108(2) Pogodbe v zvezi s kreditno linijo, odobreno družbi FFHG iz združenih denarnih sredstev (cash pooling facility) zvezne dežele Porenje – Pfalška, posojilom, ki ga je družbi FFHG odobrila Investitions- und Strukturbank zvezne dežele Porenje – Pfalška (v nadaljnjem besedilu: banka ISB), in poroštvom, ki ga je zvezna dežela Porenje – Pfalška odobrila družbi FFHG za posojilo banke ISB (v nadaljnjem besedilu: sklep o začetku postopka iz leta 2011). Sklep o začetku postopka iz leta 2011 je bil evidentiran pod zadevo št. SA.32833 (2011/C). Sklep o začetku postopka iz leta 2011 je bil v Uradnem listu Evropske unije objavljen 21. julija 2012 (6).

(10) Komisija je z dopisom z dne 20. februarja 2012 zahtevala dodatne informacije v zvezi s sklepom o začetku postopka iz leta 2008. Nemčija je odgovorila z dopisom z dne 16. aprila 2012. Komisija je z dopisom z dne 27. julija 2012 znova zahtevala dodatne informacije. Nemčija je odgovorila z dopisom z dne 4. septembra 2012.

(11) Komisija je z dopisom z dne 25. februarja 2014 Nemčijo obvestila, da so bile 20. februarja 2014 sprejete smernice Komisije o državni pomoči letališčem in letalskim prevoznikom (7) (v nadaljnjem besedilu: smernice za letalski sektor iz leta 2014). Obvestila jo je, da se bodo uporabljale od datuma njihove objave v Uradnem listu Evropske unije. Nemčiji je dala možnost, da v 20 delovnih dneh predloži pripombe o njih in njihovi možni uporabi za to zadevo. Z dopisom z dne 17. marca 2014 jo je opomnila, da bo štela, da Nemčija nima pripomb, če od nje v 20 delovnih dneh ne bo prejela pripomb.

(12) Komisija je z dopisoma z dne 23. marca 2014 in 4. aprila 2014 od Nemčije zahtevala dodatne informacije. Nemčija je odgovorila z dopisi z dne 17. aprila 2014, 24. aprila 2014 in 9. maja 2014.

(13) Smernice za letalski sektor iz leta 2014 so bile v Uradnem listu Evropske unije objavljene 4. aprila 2014. Z njimi so bile nadomeščene smernice za letalski sektor iz leta 1994 (8) in smernice za letalski sektor iz leta 2005 (9).

(14) Komisija je 15. aprila 2014 v Uradnem listu Evropske unije objavila obvestilo, v katerem je države članice in zainteresirane strani pozvala, naj v enem mesecu od objave smernic za letalski sektor iz leta 2014 predložijo pripombe o njihovi uporabi v tej zadevi (10). Predložili sta jih družba Lufthansa in organizacija Transport & Environment. Komisija jih je z dopisom z dne 26. avgusta 2014 posredovala Nemčiji. Nemčija je z dopisom z dne 3. septembra 2014 Komisijo obvestila, da nima pripomb.

(15) Nemčija se je v dopisu z dne 17. junija 2014 izjemoma strinjala, da se ta sklep sprejme in objavi samo v angleškem jeziku.

2. OZADJE UKREPOV

2.1 PREOBLIKOVANJE LETALIŠČA IN NJEGOVE LASTNIŠKE STRUKTURE

(16) Letališče Frankfurt Hahn leži v zvezni deželi Porenje – Pfalška približno 120 km zahodno od mesta Frankfurt na Majni. Do leta 1992 je bilo vojaška zračna baza ZDA. Nato je bilo preoblikovano v civilno letališče. Ima dovoljenje za 24-urno obratovanje.

(17) Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (v nadaljnjem besedilu: holding Hahn), javno-zasebno partnerstvo med družbo Wayss & Freytag in zvezno deželo Porenje – Pfalška, je 1. aprila 1995 od Nemčije pridobil lastništvo nad infrastrukturo letališča Frankfurt Hahn. To javno-zasebno partnerstvo je med letoma 1995 in 1998 razvijalo letališče s ciljem, da bi tam nastalo industrijsko in poslovno območje. Po navedbah Nemčije se je po tem, ko se partnerstvo med družbo Wayss & Freytag in zvezno deželo Porenje – Pfalška ni izkazalo za uspešno, 1. januarja 1998 v projekt začela vključevati družba Flughafen Frankfurt/Main GmbH (v nadaljnjem besedilu: družba Fraport) (11) in je nazadnje prevzela upravljanje letališča.

(18) Po navedbah Nemčije se je družba Fraport, ki je že upravljala in vodila mednarodno letališče Frankfurt na Majni, od letališča Frankfurt Hahn oddaljeno približno 115 km, vključila iz več strateških razlogov. Prvič, Nemčija je navedla, da je bilo Frankfurt Hahn edino letališče v bližini letališča Frankfurt na Majni, ki je imelo možnosti, da postane dobro razvito mednarodno letališče. Ker je letališče Frankfurt na Majni takrat že izkoriščalo vse svoje zmogljivosti, je obstajala možnost za drugo donosno letališče v regiji. Drugič, letališče Frankfurt Hahn je bilo tedaj edino nemško letališče z dovoljenjem za 24-urno obratovanje, kar je posebno koristno za tovorni promet. Tretjič, vzletno-pristajalna steza je bila popolnoma opremljena in bi se lahko uporabljala v vseh vremenskih razmerah. Nemčija je poleg tega navedla, da so tudi lastniki letališča Schiphol razmišljali o nakupu letališča Frankfurt Hahn, tako da je družba Fraport s tem, ko je prevzela upravljanje letališča Frankfurt Hahn, lahko preprečila vstop neželenega konkurenta.

(19) Družba Fraport je kupila 64,90 % delnic v družbi upravljavki Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (v nadaljnjem besedilu: družba FFHG & Co KG) za ceno […] (*). Plačilo dela nakupne cene ([…] EUR) je zapadlo v plačilo 31. decembra 2007 pod nekaterimi pogoji (12). Družba Fraport je avgusta 1999 kupila 73,37 % delnic holdinga Hahn in 74,90 % delnic njegovega splošnega partnerja Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH za ceno […] EUR. S tem je dejansko postala nova partnerica zvezne dežele Porenje – Pfalška.

(20) Družba Fraport se je v zvezi z letališčem Frankfurt Hahn osredotočila na sistematični razvoj potniškega in tovornega prometa letališča. V tem pogledu je bila eno od prvih podjetij, ki je uporabilo poslovni model, namenjen predvsem pritegnitvi nizkocenovnih letalskih prevoznikov. Na tej podlagi je s holdingom Hahn po njegovem preoblikovanju v nemško družbo z omejeno odgovornostjo (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH) sklenila novo pogodbo o prenosu dobička in izgube. Preoblikovanje in sklenitev navedene pogodbe sta bila opravljena 24. novembra 2000.

(21) Holding Hahn in družba FFHG & Co KG sta se nato združila v družbo Flughafen Hahn GmbH. Zvezna dežela Porenje – Pfalška je imela v novi družbi 26,93 % delnic, družba Fraport pa 73,07 %. Pozneje je bilo poslovno ime družbe znova spremenjeno v Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH(v nadaljnjem besedilu: družba FFHG). Leta 2001 sta oba delničarja, tj. družba Fraport in zvezna dežela Porenje – Pfalška, v družbo FFHG vložila svež kapital (glej podroben opis v oddelku 3).

(22) Do 11. junija 2001 je bilo 100 % delnic v družbi Fraport v lasti javnih delničarjev (13). Družba Fraport je 11. junija vstopila na borzo; 29,71 % njenih delnic je bilo prodanih zasebnim delničarjem, 70,29 % delnic pa je ostalo pri javnih delničarjih.

(23) Novembra 2002 so zvezna dežela Porenje – Pfalška, zvezna dežela Hessen, družba Fraport in družba FFHG sklenile sporazum o nadaljnjem razvoju letališča Frankfurt Hahn. V njem je bilo predvideno drugo povečanje delniškega kapitala. Ob tej priložnosti je k družbi FFHG kot tretji delničar pristopila zvezna dežela Hessen. Družba Fraport je nato imela 65 % delnic, zvezni deželi Hessen in Porenje – Pfalška pa vsaka 17,5 %. Ta lastniška struktura je ostala nespremenjena do leta 2009, ko je družba Fraport vse svoje delnice prodala zvezni deželi Porenje – Pfalška, ki ima od takrat 82,5-odstotni večinski delež. Preostalih 17,5 % je še vedno v lasti zvezne dežele Hessen.

2.2 RAZVOJ POTNIŠKEGA IN TOVORNEGA PROMETA TER BLIŽNJA LETALIŠČA

(24) Potniški promet na letališču se je povečal z 29 289 potnikov leta 1998 na 4 milijone leta 2007, nato pa se je leta 2013 zmanjšal na približno 2,7 milijona potnikov (glej preglednico 1). Letališče trenutno uporabljajo Ryanair, Wizz Air (14) in druge letalske družbe. Delež družbe Ryanair v potniškem prometu je leta 2013 znašal približno [80–100 %]. Preglednica 1 Razvoj potniškega prometa na letališču Frankfurt Hahn od leta 1998 do leta 2013 Leto Število potnikov Število potnikov družbe Ryanair 1998 29 289 0 1999 140 706 89 129 2000 380 284 318 664 2001 447 142 397 593 2002 1 457 527 1 231 790 2003 2 431 783 2 341 784 2004 2 760 379 2 668 713 2005 3 079 528 2 856 109 2006 3 705 088 3 319 772 2007 4 015 155 3 808 062 2008 3 940 585 3 821 850 2009 3 793 958 3 682 050 2010 3 457 540 [2 766 032 –3 457 540 ] 2011 2 894 363 [2 315 490 –2 894 363 ] 2012 2 791 185 [2 232 948 –2 791 185 ] 2013 2 667 529 [2 134 023 –2 667 529 ]

(25) Na letališču Frankfurt Hahn se je povečal tudi zračni tovorni promet. S približno 16 000 ton leta 1998 se je povečal na približno 286 000 ton leta 2011, ko je bil največji, in se nato zmanjšal na približno 151 000 ton leta 2013 (glej preglednico 2). Skupni obseg tovornega prometa na letališču, vključno s prometom špediterjev, je leta 2013 znašal približno 447 000 ton. Preglednica 2 Razvoj tovornega prometa na letališču Frankfurt Hahn od leta 1998 do leta 2013 Leto Skupni zračni tovorni promet v tonah Skupni obseg tovornega prometa, vključno s prometom špediterjev, v tonah 1998 16 020 134 920 1999 43 676 168 437 2000 75 547 191 001 2001 25 053 133 743 2002 23 736 138 131 2003 37 065 158 873 2004 66 097 191 117 2005 107 305 228 921 2006 123 165 266 174 2007 125 049 289 404 2008 179 375 338 490 2009 174 664 322 170 2010 228 547 466 429 2011 286 416 565 344 2012 207 520 503 995 2013 152 503 446 608

(26) V bližini letališča Frankfurt Hahn so naslednja letališča: (i) letališče Frankfurt na Majni (približno 115 kilometrov od letališča Frankfurt Hahn, približno 1 uro in 15 minut vožnje z avtomobilom) je mednarodno letališko vozlišče z zelo različnimi destinacijami, na katere se opravljajo leti na kratke in dolge razdalje. Uporabljajo ga predvsem mrežni letalski prevozniki, ki ponujajo povezovalne lete, čeprav ponuja tudi povezave od točke do točke in čarterske polete. Poleg potniškega prometa (leta 2013 približno 58 milijonov potnikov) ponuja tudi zračni tovorni promet (leta 2013 približno 2 milijona ton). Na sliki 1 je prikazan razvoj prometa na letališčih Frankfurt na Majni in Frankfurt Hahn v letih 2000–2012; (ii) letališče Luxembourg (približno 111 kilometrov od letališča Frankfurt Hahn, približno 1 uro in 30 minut vožnje z avtomobilom) je mednarodno letališče, ki ponuja lete na zelo različne destinacije. Leta 2013 se je uporabljalo za potniški promet (približno 2,2 milijona potnikov), pa tudi za tovorni zračni promet, ki je znašal 673 500 ton; (iii) letališče Zweibrücken (približno 128 kilometrov od letališča Frankfurt Hahn, približno 1 uro in 35 minut vožnje z avtomobilom); (iv) letališče Saarbrücken (približno 128 kilometrov od letališča Frankfurt Hahn, približno 1 uro in 35 minut vožnje z avtomobilom); (v) letališče Köln-Bonn (približno 175 kilometrov od letališča Frankfurt Hahn, približno 1 uro in 44 minut vožnje z avtomobilom). Slika 1 Razvoj potniškega prometa na letališčih Frankfurt na Majni in Frankfurt Hahn v letih 2000–2012

2.3 PREGLED NALOŽB, KI JIH JE IZVEDLA DRUŽBA FFHG, IN NJENI FINANČNI REZULTATI

(27) Preglednica 3 zagotavlja pregled naložb, ki jih je družba FFHG izvedla od leta 2001 do leta 2012, v skupnem znesku približno 216 milijonov EUR. Preglednica 3 Pregled naložb, izvedenih od leta 2001 do leta 2012 V 1 000 EUR 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Skupaj 2001-2012 Naložbe v infrastrukturo in opremo Anlagenzugänge inkl. Umbuchungen Zemljišče 3 174,00 6 488 2 994 4 284 3 086 8 613 593 […] Terminal 2 519 3 310 251 Tovorni hangar 3 850 3 222 Poslovna stavba 2 428 […] Druge infrastukturne naložbe 10 194 1 152 13 275 […] […] […] Letališka ploščad 1 008,30 5 684 3 394 10 224 2 848 […] […] Druga infrastruktura 1 502,20 3 848 2 071 2 692 3 911 1 761 1 558 2 608 384 […] […] […] Nematerialna sredstva (npr. IT) 6,1 14,50 28 219 487 45 170 121 20 […] […] […] 7 108 Oprema 8 208,89 1 097,09 12 308,42 1 814,00 2 294,54 20 232 7 550 3 823 359 […] […] […] 75 550 Skupaj 13 899 19 650 31 761 8 871 17 592 25 123 41 390 12 673 763 17 289 19 346 7 930 216 287

(28) Preglednica 4 zagotavlja pregled letnih finančnih rezultatov družbe FFHG od leta 2001 do leta 2012. Preglednica 4 Letni finančni rezultati družbe FFHG med letoma 2001 in 2012 V 1 000 EUR 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Izkaz uspeha Prihodki 10 077,61 14 908,11 22 574,22 29 564,18 36 859,08 43 479,85 41 296,34 45 383,60 42 036,70 43 281,58 43 658,38 40 983,45 Drugi prihodki (vključno z nadomestilom za naloge, ki spadajo na področje javne politike, in prodajo zemljišč) 7 771,31 5 514,63 3 686,87 3 039,35 3 618,93 6 097,29 5 436,58 4 858,16 11 540,36 14 554,55 9 313,99 21 390,92 Skupaj prihodki 17 848,92 20 422,75 26 261,09 32 603,53 40 478,01 49 577,14 46 732,92 50 241,76 53 577,06 57 836,14 52 972,37 62 374,37 Stroški materiala – 7 092,39 – 10 211,13 – 12 560,46 – 14 601,17 – 17 895,97 – 24 062,81 – 22 491,85 – 25 133,61 – 24 979,59 – 27 650,17 – 20 017,99 – 21 871,65 Stroški osebja – 9 185,12 – 9 672,37 – 10 734,62 – 11 217,21 – 12 101,84 – 13 337,28 – 14 433,17 – 15 758,34 – 15 883,08 – 17 893,60 – 18 228,23 – 18 349,10 Drugi stroški (vključno s trženjem) – 5 692,81 – 11 434,31 – 10 521,27 – 11 454,36 – 14 058,15 – 12 885,28 – 9 897,46 – 9 630,21 – 7 796,81 – 8 029,40 – 6 760,92 – 6 643,00 EBITDA – 4 121,41 – 10 895,06 – 7 555,27 – 4 669,21 – 3 577,94 – 708,22 – 89,56 – 280,39 – 4 917,58 – 4 262,96 – 7 965,23 – 15 510,62 EBITDA (brez drugih prihodkov) – 11 892,72 – 16 409,69 – 11 242,13 – 7 708,56 – 7 196,87 – 6 805,51 – 5 526,13 – 5 138,56 – 6 622,78 – 10 291,59 – 1 348,76 – 5 880,30 Amortizacija – 5 325,63 – 5 674,68 – 6 045,39 – 7 699,33 – 7 973,46 – 10 527,90 – 10 191,89 – 11 855,19 – 12 482,28 – 11 827,19 – 13 297,31 – 12 733,48 Finančni rezultati (aktivne obresti – pasivne obresti) – 2 896,64 – 3 013,42 – 4 006,57 – 4 105,53 – 4 548,42 – 4 588,16 – 5 235,30 – 5 693,02 – 4 915,39 – 2 778,06 – 5 063,04 – 8 177,54 Izredni prihodki in stroški – 431,54 – 206,00 – 10,46 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 – 272,55 0,00 0,00 Davki – 580,13 – 204,74 – 215,18 – 323,82 – 228,44 – 242,33 – 245,00 – 238,66 – 257,45 – 240,85 – 231,03 – 277,52 Kritje izgub s strani družbe Fraport na podlagi prenosa dobička in izgube 13 355,35 19 993,90 17 832,87 16 797,89 16 328,26 16 066,61 15 761,75 18 067,26 5 621,37 0,00 0,00 0,00 Letni rezultat (dobiček/izguba) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 – 7 114,17 – 10 855,69 – 10 626,14 – 5 677,92

3. OPIS UKREPOV

3.1 MOREBITNA DRŽAVNA POMOČ, DODELJENA DRUŽBI FFHG

3.1.1 UKREP 1: POGODBA O PRENOSU DOBIČKA IN IZGUBE IZ LETA 2001

(29) Družbi FFHG in Fraport sta sklenili pogodbo, v skladu s katero je bila družba Fraport upravičena do celotnega dobička, ki ga je ustvarila družba FFHG. Družba Fraport je morala v zameno prevzeti vse izgube družbe FFHG. Zvezna dežela Porenje – Pfalška in družba Fraport sta 31. avgusta 1999 sklenili pogodbo, v kateri se je družba Fraport zavezala, da bo sklenila pogodbo o prenosu dobička in izgube. Ustrezna notarska pogodba je bila sklenjena 24. novembra 2000, pogodba o prenosu dobička in izgube pa je začela veljati 1. januarja 2001 (v nadaljnjem besedilu: pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 2001) (15).

(30) Družba Fraport je imela pravico odpovedati pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 s šestmesečnim odpovednim rokom, vendar šele od 31. decembra 2005. Če pogodba ni bila odpovedana, se je ob koncu vsakega koledarskega leta tiho podaljšala za še eno leto, vendar največ do 31. decembra 2010.

(31) Sklenitev pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 so odobrili nadzorni odbor in delničarji družbe Fraport (16). Trajanje pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 je bilo pozneje s pogodbo z dne 5. aprila 2004 (v nadaljnjem besedilu: pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 2004) podaljšano do leta 2014. Do takrat, ko je bila pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 nadomeščena s pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2004 (glej uvodno izjavo 45), je družba Fraport prevzela izgube v višini […] milijonov EUR.

3.1.2 UKREP 2: POVEČANJE KAPITALA IZ LETA 2001

(32) V poročilu za odbor za deleže družbe Fraport (17) je bilo 19. januarja 2001 zapisano, da bodo izgube, ki jih bo družba FFHG nakopičila med letoma 1998 in 2005, domnevno znašale […] milijonov EUR in bodo torej več kot dvakrat tolikšne, kot je bilo napovedano leta 1997. Poleg tega sta dve glavni stranki družbe FFHG v tovornem prometu sočasno zapustili letališče Frankfurt Hahn ali zmanjšali svojo dejavnost, zaradi česar se je obseg tovornega prometa bistveno zmanjšal, tj. za 45 % v prvem polletju leta 2001.

(33) Družba Fraport je na podlagi navedenega poročila v začetku leta 2001 pooblastila svetovalca, tj. Boston Consulting Group (v nadaljnjem besedilu: skupina BCG), in svoj strateški oddelek za prevzeme in deleže (v nadaljnjem besedilu: strateški oddelek) za razvoj strategije za družbo FFHG. Skupina BCG in strateški oddelek sta ugotovila, da je pozitivni dolgoročni razvoj družbe FFHG mogoč samo z bistvenim izboljšanjem infrastrukture, ki je osnovni pogoj za nadaljnje povečanje obsega prometa. Strateški oddelek je tudi poudaril, da bi bila znatna razširitev družbe FFHG finančno tvegana in da bi bil celo v primeru najbolj pozitivnega scenarija pozitivni letni rezultat (neto letni dobiček po plačilu davka) predvidoma dosežen ne prej kot v letu 2013.

(34) Strateški oddelek je na podlagi študije skupine BCG in svoje analize izdelal osnutek programa razvoja za družbo FFHG, v katerem so bile do leta 2007 predvidene naložbe v višini 172 milijonov EUR. Navedene naložbe so vključevale program „nujnih ukrepov“, ocenjen na 27 milijonov EUR, ki je zajemal podaljšanje vzletno-pristajalne steze na 3 400 metrov in stroške načrtovanja za postopek odobritve načrta (Planfeststellungsverfahren) za podaljšanje vzletno-pristajalne steze na 3 800 metrov ter dodatne stroške začete gradnje novega potniškega terminala.

(35) Vendar je leta 2001 razmerje med lastnim in tujim kapitalom družbe FFHG znašalo samo 4 % (18). Poleg tega je imela družba Fraport od 31. decembra 2005 pravico odpovedati pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2001. V teh okoliščinah družba FFHG programa „nujnih ukrepov“ ni mogla financirati z nadaljnjim zadolževanjem, ampak je potrebovala svež kapital.

(36) O povečanju kapitala je bilo odločeno z resolucijo nadzornega odbora družbe Fraport z dne 14. decembra 2001 in nato z resolucijo delničarjev družbe FFHG z dne 9. januarja 2002. Za kakršno koli povečanje delniškega kapitala družbe z omejeno odgovornostjo, kot je družba FFHG, je potrebna odobritev vseh udeleženih delničarjev.

(37) Po navedeni odobritvi sta družba Fraport in zvezna dežela Porenje – Pfalška povečali delniški kapital za 27 milijonov EUR, tj. s 3,5 milijona EUR na 30,5 milijona EUR. Družba Fraport je 9. januarja 2002 prispevala 19,7 milijona EUR, zvezna dežela Porenje – Pfalška pa 7,3 milijona EUR. Povečanje kapitala je bilo namenjeno financiranju podaljšanja vzletno-pristajalne steze in naložb v drugo infrastrukturo za povečanje donosnosti letališča.

3.1.3 UKREP 3: POVEČANJE KAPITALA IZ LETA 2004

(38) Družba Fraport, zvezni deželi Porenje – Pfalška in Hessen ter družba FFHG so se 27. novembra 2002 dogovorile, da bo zvezna dežela Hessen postala tretja delničarka družbe FFHG in kot taka prispevala […] milijonov EUR, ko bo za financiranje naložb potreben dodaten kapital. Sprejet je bil tudi dogovor o vzpostavitvi tesnega sodelovanja med letališčema Frankfurt na Majni in Frankfurt Hahn.

(39) Dogovorjeno je bilo, da so za povečanje donosnosti letališča Frankfurt Hahn potrebne dodatne naložbe. Te se nanašajo na primer na podaljšanje vzletno-pristajalne steze na 3 800 metrov. 22. marca 2004 je bil pripravljen osnutek delničarskega sporazuma med družbo Fraport, zvezno deželo Porenje – Pfalška in zvezno deželo Hessen. Družba Fraport, zvezna dežela Porenje – Pfalška in zvezna dežela Hessen so končni delničarski sporazum v zvezi z odločitvijo o izvedbi tega povečanja kapitala iz leta 2004 podpisale 30. marca 2005, v sodni register pa je bil vpisan 19. maja 2005.

(40) Te tri stranke so se dogovorile o povečanju kapitala v višini 19,5 milijona EUR za delniški kapital družbe FFHG, s čimer so nadaljevale program naložb, ki ga je leta 2001 predlagal strateški oddelek (glej uvodni izjavi 33 in 34). Zvezni deželi Porenje – Pfalška in Hessen sta v to povečanje kapitala privolili pod pogojem, da bo med družbama FFHG in Fraport sklenjena nova pogodba o prenosu dobička in izgube, ki bo zajemala obdobje do 31. decembra 2014. Delničarji so se tudi dogovorili, da morajo vsak dodaten dolg družbe FFHG zavarovati družba Fraport ter zvezni deželi Porenje – Pfalška in Hessen v razmerju, ki ustreza porazdelitvi kapitala v družbi FFHG. Na tej podlagi so se družba Fraport ter zvezni deželi Porenje – Pfalška in Hessen zavezale, da bodo refinancirale infrastrukturne naložbe družbe FFHG.

(41) Med letoma 2004 in 2009 je bil v družbo FFHG v več obrokih vložen svež kapital v višini 19,5 milijona EUR. Delež družbe Fraport pri povečanju kapitala je znašal 10,21 milijona EUR, delež zvezne dežele Porenje – Pfalška 0,54 milijona EUR, zvezna dežela Hessen pa je prispevala 8,75 milijona EUR.

(42) Poleg tega sta zvezni deželi Hessen in Porenje – Pfalška v skladu s časovnim načrtom plačil (glej preglednico 5 spodaj) za kapitalsko rezervo namenili in vložili dodatnih 11,25 milijona EUR, ki naj bi jih prva plačala med letoma 2007 in 2009, druga pa med letoma 2005 in 2009.

(43) Skupni znesek povečanja kapitala, o katerem je bilo odločeno leta 2005, je bil torej 42 milijonov EUR.

(44) Plačila so zapadla v skladu z naslednjim časovnim načrtom iz preglednice 5 (v tisoč EUR): Preglednica 5 Časovni načrt kapitalskih injekcij Družba Fraport 2005 2006 2007 2008 2009 Skupaj Kapitalski vložki 2 554 1 915 1 915 1 915 1 915 10 214 Kapitalska rezerva 0 0 0 0 0 0 Lastniški kapital skupaj 10 214 Zvezna dežela Hessen 2005 2006 2007 2008 2009 Skupaj Kapitalski vložki 4 000 4 000 750 0 0 8 750 Kapitalska rezerva 0 0 3 250 4 000 4 000 11 250 Lastniški kapital skupaj 20 000 Zvezna dežela Porenje – Pfalška 2005 2006 2007 2008 2009 Skupaj Kapitalski vložki 537 0 0 0 0 537 Kapitalska rezerva 1 821 2 357 2 357 2 357 2 357 11 249 Lastniški kapital skupaj 11 786

3.1.4 UKREP 4: POGODBA O PRENOSU DOBIČKA IN IZGUBE IZ LETA 2004

(45) Ker je bil to pogoj za odobritev povečanja kapitala, sta družbi FFHG in Fraport s pogodbo z dne 5. aprila 2004 trajanje pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 podaljšali do leta 2014. Vendar je nova pogodba o prenosu dobička in izgube začela veljati šele po odobritvi skupščine delničarjev družbe Fraport. Kot so se v zvezi s povečanjem kapitala dogovorili delničarji družbe FFHG, je bilo v tej pogodbi o prenosu dobička in izgube iz leta 2004 določeno, da morajo vsak dodaten dolg družbe FFHG nadomestiti družba Fraport ter zvezni deželi Porenje – Pfalška in Hessen v razmerju, ki ustreza njihovemu lastniškemu kapitalu.

(46) Družba Fraport je na podlagi pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 2004 do leta 2009 prevzela za približno […] milijonov EUR izgub. Na podlagi dveh zaporednih pogodb o prenosu dobička in izgube je torej skupaj nadomestila […] milijonov EUR izgub, nastalih med letoma 2001 in 2009. Od te vsote se […] milijonov EUR nanaša na amortizacijo sredstev, […] milijonov EUR pa na plačila obresti za posojila za financiranje infrastrukture.

(47) Družba Fraport je leta 2009 svoj celotni delež v družbi FFHG prodala zvezni deželi Porenje – Pfalška in s tem tudi odpovedala pogodbo o prenosu dobička in izgube.

3.1.5 UKREP 5: NADOMESTILO DRUŽBI FFHG ZA VARNOSTNE PREGLEDE

(48) Zvezna dežela Porenje – Pfalška vsem odhajajočim potnikom na letališču Frankfurt Hahn zaračunava letališko varnostno pristojbino. Zvezna dežela varnostnih pregledov ne izvaja sama, ampak je to nalogo oddala v podizvajanje letališču, to pa jo je s pogodbo oddalo v podizvajanje družbi za varovanje. V zameno za izvajanje varnostnih pregledov zvezna dežela Porenje – Pfalška na letališče prenese vse prihodke od varnostne pristojbine.

3.1.6 UKREP 6: NEPOSREDNA NEPOVRATNA SREDSTVA ZVEZNE DEŽELE PORENJE – PFALŠKA

(49) Glede na finančna poročila za holdinške družbe zvezne dežele Porenje – Pfalška (19) je ta družbo FFHG subvencionirala v naslednjih zneskih, kot so povzeti v preglednici 6. Preglednica 6 Neposredna nepovratna sredstva zvezne dežele Porenje – Pfalška Leto Neposredna nepovratna sredstva (EUR) 1997 […] 1998 […] 1999 […] 2000 […] Skupaj 1997–2000 […] 2001 […] 2002 […] 2003 […] 2004 […] Skupaj 2001–2004 […]

(50) Neposredna nepovratna sredstva zvezne dežele Porenje – Pfalška za družbo FFHG pred 12. decembrom 2000 znašajo […] milijonov EUR, med letoma 2001 in 2004 pa […] milijonov EUR.

3.2 MOREBITNA DRŽAVNA POMOČ, KI JO JE DRUŽBA FFHG ODOBRILA DRUŽBI RYANAIR IN VSEM DRUGIM LETALSKIM PREVOZNIKOM ZA PREVOZ POTNIKOV

(51) Družba FFHG je leta 1999 privabila prvega nizkocenovnega letalskega prevoznika, tj. družbo Ryanair. Z njo je sklenila tri pogodbe, in sicer v letih 1999, 2002 in 2005. Poleg tega je v letih 2001 in 2006 uvedla nove letališke pristojbine.

3.2.1 UKREP 7: POGODBA Z DRUŽBO RYANAIR IZ LETA 1999

(52) Prva pogodba z družbo Ryanair je začela veljati z retroaktivnim učinkom od 1. aprila 1999, njena veljavnost pa je bila določena na pet let (v nadaljnjem besedilu: pogodba z družbo Ryanair iz leta 1999). Družba Ryanair je začela leteti z letališča Frankfurt Hahn na letališče London Stansted 22. aprila 1999, ko so bili vsi bistveni pogoji pogodb že dogovorjeni.

(53) Upravni odbor družbe FFHG je nadzornemu odboru na seji 5. maja 1999 predložil Deckungsbeitragsrechnung (analiza praga pokritja stroškov) za pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999. Po navedbah Nemčije nadzorni odbor družbe FFHG ni glasoval o pogodbi z družbo Ryanair iz leta 1999 ali analizi praga pokritja stroškov, ker je sklenitev pogodbe veljala za del vsakodnevnega poslovanja, ki je bilo v izključni pristojnosti upravnega odbora družbe FFHG.

(54) V preglednici 7 so povzete pristojbine, ki jih je morala družba Ryanair plačevati na podlagi Priloge 1 k pogodbi z družbo Ryanair iz leta 1999. Preglednica 7 Pristojbine, ki jih je morala družba Ryanair plačevati na podlagi Priloge 1 k pogodbi z družbo Ryanair iz leta 1999 Vrsta dajatve/pristojbine/takse EUR Pristojbina za obračanje (na let; zajema pristajalno pristojbino, oskrbo na ploščadi in odpravo potnikov) (20) […] Potniška pristojbina (na prihajajočega potnika) […] Letališka varnostna pristojbina (na odhajajočega potnika) […] Tekočina za odstranjevanje ledu, vključno z vročo vodo (na liter) […]

(55) Družba FFHG je na podlagi Priloge 3 k pogodbi z družbo Ryanair iz leta 1999 prejela še […]-odstotno provizijo za vsako vozovnico, prodano (gotovina ali kreditna kartica) ali izdano na prodajnih okencih družbe FFHG, […]-odstotno provizijo za plačila presežne prtljage, ki jih je pobrala družba FFHG, […] EUR za vsako vnaprej plačano vozovnico, ki jo je obdelala družba Ryanair, in […]-odstotno provizijo za vsak najem avtomobila, rezerviran prek družbe FFHG.

(56) Družba Ryanair je bila upravičena do podpore za trženje v višini največ […] EUR na leto, ki jo je morala družba FFHG plačevati v četrtletnih obrokih in samo v prvih treh letih obratovanja. Podporo za trženje je bilo treba uporabiti izključno za oglaševanje v zvezi s progami z odhodi z letališča Frankfurt Hahn. Družba Ryanair je morala predložiti račune in podrobna dokazila o tem, kako je bil denar porabljen.

3.2.2 UKREP 8: SEZNAM LETALIŠKIH PRISTOJBIN IZ LETA 2001

(57) Ministrstvo za promet zvezne dežele Porenje – Pfalška je 16. oktobra 2001 odobrilo in objavilo seznam letaliških pristojbin letališča Frankfurt Hahn iz leta 2001. Retroaktivno je začel veljati 1. oktobra 2001 (21).

(58) Ker je bila poslovna strategija letališča Frankfurt Hahn osredotočena na nizkocenovne prevoznike, ki običajno upravljajo zrakoplove Boeing 737 ali Airbus A 319/320, katerih največja vzletna masa (maximum take-off weight, v nadaljnjem besedilu: MTOW) je približno 50–80 ton, je bila za zrakoplove z MTOW med 5,7 tone in 90 tonami uvedena oprostitev pristajalne in vzletne pristojbine.

(59) V preglednici 8 so povzete pristojbine na zrakoplov za storitve osrednje infrastrukture za zemeljsko oskrbo, ki so jih morali letalski prevozniki plačevati na podlagi seznama letaliških pristojbin iz leta 2001. Preglednica 8 Pristojbine za storitve osrednje infrastrukture za zemeljsko oskrbo, ki so jih morali letalski prevozniki plačevati na podlagi seznama letaliških pristojbin iz leta 2001 Pristojbina na zrakoplov v EUR MTOW do 90 ton vključena v vzletno in pristajalno pristojbino MTOW več kot 90 ton 50,00

(60) Potniška pristojbina je bila določena na 4,35 EUR na prihajajočega potnika. Potniška varnostna pristojbina, ki temelji na številu potnikov na zrakoplovu ob odhodu, je 4,35 EUR na potnika, plača pa se oddelku za zračni promet pri službi za ceste in promet zvezne dežele Porenje – Pfalška.

(61) Za vsak prihod zrakoplova po pravilih instrumentalnega letenja je treba upravljavcu letališča plačati pristojbino za kontrolo zračnega prometa. Navedena pristojbina za komercialne ali nekomercialne lete je vključena v pristajalno in vzletno pristojbino, če se let ne opravlja zaradi usposabljanja in uvajanja. Zrakoplovi, ki so oproščeni pristajalne in vzletne pristojbine, torej te pristojbine ne plačujejo.

3.2.3 UKREP 9: POGODBA Z DRUŽBO RYANAIR IZ LETA 2002

(62) Druga pogodba z družbo Ryanair je z dne 14. februarja 2002 (v nadaljnjem besedilu: pogodba z družbo Ryanair iz leta 2002) in je bila nadzornemu odboru družbe FFHG predložena na seji 16. novembra 2001. V zapisniku te seje je navedeno, da jo je odobrila večina članov nadzornega odbora.

(63) Kopija pogodbe z družbo Ryanair iz leta 2002, ki je bila poslana Komisiji, ni podpisana. Nemčija navaja, da sta stranki to pogodbo vseeno uporabljali od 14. februarja 2002, čeprav ni bila nikoli podpisana.

(64) Po navedbah Nemčije je pogodba z družbo Ryanair iz leta 2002 nadomestila pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999, sklenjena pa je bila za obdobje […] let (do […]). Vendar je potniška pristojbina ostala enaka kot v prvotni pogodbi iz leta 1999. Družba Ryanair lahko pogodbo po podobnih pogojih podaljša do […].

(65) Pogodba z družbo Ryanair iz leta 2002 temelji na standardnem sporazumu o zemeljski oskrbi Mednarodnega združenja letalskih prevoznikov, ki je bil prilagojen potrebam strank. Njeni sestavni deli so: (i) glavna pogodba; (ii) Priloga A – Opis storitev zemeljske oskrbe; (iii) Priloga B – 1.0 Lokacija, dogovorjene storitve in pristojbine za letališče Frankfurt Hahn; (iv) Druga priloga B – 1.0 Lokacija, dogovorjene storitve in pristojbine za letališče Frankfurt Hahn; (v) Priloga 3 in dodatki 1–3 (22) k Drugi prilogi B – 1.0; (vi) Priloga C – Letališke pristojbine; (vii) Priloga D – Opis svežnja storitev zemeljske oskrbe „Hahn-Smart“; (viii) Tretja priloga B – Lokacija, dogovorjene storitve in pristojbine za letališče Frankfurt Hahn – „Sporazum o vozlišču“; (ix) Priloga E – Sporazum o trženju.

(66) Glavna pogodba, Priloga A in Priloga B – 1.0 so preprosto kopije standardnega sporazuma. Stranki polj nista izpolnili, saj se ta del standardnega sporazuma ni štel za upoštevnega.

(67) V Drugo prilogo B – 1.0 sta stranki vnesli svoja imena, bančne račune in ceno tekočine za odstranjevanje ledu ([…] EUR na liter) in ceno za vročo vodo ([…] EUR na liter).

(68) Priloga 3 in dodatki 1–3 k tej prilogi se nanašajo na „nadaljnje strateške dogovore“ med strankama. Nanašajo se na tehnične dogovore za zemeljsko oskrbo, izdajanje vozovnic in prostor za znamčenje na letališču.

(69) Priloga D določa, da za zemeljsko oskrbo veljajo pristojbine, povzete v preglednici 9, če obračalni čas ne presega 30 minut. Preglednica 9 Pristojbine za zemeljsko oskrbo, če obračalni čas ne presega 30 minut Zrakoplov z MTOW Enota EUR Do 5,7 tone Oskrba […] Do 14 ton Oskrba […] Do 20 ton Oskrba […] Do 90 ton Oskrba […] Več kot 90 ton Oskrba […]

(70) Zdi se, da prazna polja za zrakoplove „do“ in „več kot“ […] ton kažejo, da […] zaračunane za zrakoplove med […] in […] tonami (23).

(71) Priloga E (tj. sporazum Hahn Smart) potrjuje to analizo. Točka 1 določa: „[…]“

(72) Višina letališke pristojbine je bila zamrznjena do 30. aprila 2004, potem pa jo je bilo treba prilagoditi glede na nemški indeks cen življenjskih potrebščin, če se je ta v primerjavi s predhodnim letom povišal za več kot […] %.

(73) V Prilogi E je predvideno tudi plačilo podpore za trženje. Družba Ryanair je upravičena do naslednje podpore za trženje: (i) enkratnih plačil v višini […] EUR za vsako novo progo z odhodom z letališča Frankfurt Hahn, uvedeno po 13. februarju 2002, ter (ii) popustov za letališke pristojbine, odvisnih od števila zrakoplovov, stacioniranih na letališču Frankfurt Hahn, in števila prihajajočih potnikov, kot so povzeti v preglednici 10. Preglednica 10 Popusti za letališke pristojbine Število zrakoplovov, stacioniranih na letališču Frankfurt Hahn Podpora za trženje na potnika (EUR) Do 2 […] 3 in 4 […] 5–8 […] (24)

(74) Priloga E tudi določa, da bo vsakemu plačilu ali ceni v pogodbi prištet DDV, kolikor se uporablja zakon o prometnem davku.

(75) […].

(76) Skratka, v skladu s pogodbo z družbo Ryanair iz leta 2002 ta plačuje pristojbine, povzete v preglednici 11. Preglednica 11 Pregled letaliških pristojbin, ki jih je morala plačevati družba Ryanair Vrsta dajatve/pristojbine/takse EUR Potniška pristojbina (na prihajajočega potnika) […] Letališka varnostna pristojbina (na odhajajočega potnika) […] Tekočina za odstranjevanje ledu (na liter) […] Vroča voda (na liter) […] Prihodki od vnaprej plačanih vozovnic, ki jih je obdelala družba Ryanair […]

3.2.4 UKREP 10: POGODBA Z DRUŽBO RYANAIR IZ LETA 2005

(77) 4. novembra 2005 je bila dogovorjena sprememba pogodbe iz leta 2002, tj. Agreement Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH Delivery of aircraft 6 to 18 – year 2005 to year 2012 (v nadaljnjem besedilu: pogodba z družbo Ryanair iz leta 2005). Nadzorni odbor družbe FFHG je sklenitev pogodbe z družbo Ryanair iz leta 2005 odobril 18. novembra 2005.

(78) Upoštevni deli pogodbe z družbo Ryanair iz leta 2005 so: (i) […]; (ii) […]; (iii) […]; (iv) […].

(79) Pogodba z družbo Ryanair iz leta 2005 velja do […]. Drugi sestavni deli pogodbe z družbo Ryanair iz leta 2002, zlasti glavna pogodba in Priloga E (tj. sporazum Hahn Smart), so bili prav tako podaljšani do […].

(80) Preglednica 12 prikazuje število zrakoplovov družbe Ryanair, ki naj bi bili stacionirani na letališču Frankfurt Hahn, in predvideno število potnikov na podlagi pogodbe z družbo Ryanair iz leta 2005. Preglednica 12 Zrakoplovi družbe Ryanair in rast števila potnikov, predvideni na podlagi pogodbe z družbo Ryanair iz leta 2005 Leto 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Št. zrakoplovov […] […] […] […] […] […] […] Potniki (mio.) […] […] […] […] […] […] […]

(81) Preglednica 13 zagotavlja pregled sistema popustov za letališke pristojbine, uvedenega s pogodbo z družbo Ryanair iz leta 2005. Preglednica 13 Spremenjeni popusti za letališke pristojbine, uvedeni s pogodbo z družbo Ryanair iz leta 2005 V EUR Skupni povprečni popust na potnika Povprečna potniška pristojbina Popust na vse prihajajoče potnike […] […] […] Dodaten popust na vse odhajajoče potnike nad […] milijonov in do […] milijonov na leto […] […] […] Dodaten popust na vse odhajajoče potnike nad […] milijonov na leto […] […] […]

(82) […].

3.2.5 UKREP 11: SEZNAM LETALIŠKIH PRISTOJBIN IZ LETA 2006

(83) Ministrstvo za promet zvezne dežele Porenje – Pfalška je seznam letaliških pristojbin iz leta 2006 za letališče Frankfurt Hahn odobrilo 26. aprila 2006 (25), veljati pa je začel 1. junija 2006. Navedeni seznam temelji na istih osnovnih načelih kot seznam letaliških pristojbin iz leta 2001 (glej zgornjo uvodno izjavo 57 in naslednje).

(84) Spremembe v primerjavi s predhodnim seznamom se nanašajo na vzletno in pristajalno pristojbino, potniško pristojbino in podporo za trženje. Na seznamu letaliških pristojbin iz leta 2006 sta ohranjeni dve temeljni načeli s seznama letaliških pristojbin iz leta 2001: (i) pristojbine za kontrolo zračnega prometa in pristojbine za zemeljsko oskrbo so vključene v vzletne in pristajalne pristojbine; (ii) zrakoplovom z MTOW nad 5,7 tone ni treba plačati vzletnih in pristajalnih pristojbin (ali pristojbin za kontrolo zračnega prometa ali pristojbin za zemeljsko oskrbo).

(85) S seznamom iz leta 2006 pa sta uvedeni dve omejitvi navedenih načel. Prvič, te ugodnosti lahko uveljavljajo samo potniški zrakoplovi. Drugič, ugodnosti so omejene na zrakoplove z obračalnim časom, krajšim od 30 minut.

(86) Poleg tega so potniške pristojbine določene na odhajajočega potnika in glede na skupno število (odhajajočih in prihajajočih) potnikov, prepeljanih z letalskim prevoznikom, ki mu pripada zrakoplov. Preglednica 14 zagotavlja pregled potniških pristojbin, ki jih je bilo treba plačati na podlagi seznama letaliških pristojbin iz leta 2006 glede na skupno število odhajajočih in prihajajočih potnikov. Preglednica 14 Potniške pristojbine na podlagi seznama letaliških pristojbin iz leta 2006 Skupno število odhajajočih in prihajajočih potnikov Potniška pristojbina na odhajajočega potnika v EUR Najnižji znesek skupnih letaliških pristojbin, ki ga je bilo treba plačati, v EUR Manj kot 100 000 5,35 100 001 –250 000 4,40 267 500,00 250 001 –500 000 3,85 550 000,00 500 001 –750 000 3,45 962 500,00 750 001 –1 000 000 3,15 1 293 750,00 1 000 001 –1 500 000 2,90 1 575 000,00 1 500 001 –2 000 000 2,68 2 175 000,00 2 000 001 –3 000 000 2,48 2 680 000,00 3 000 001 –5 400 000 2,48 na potnika od 1 do 3 000 000 2,24 na potnika od 3 000 001 do 5 400 000 Ni relevantno 5 400 001 –10 000 000 2,48 na potnika od 1 do 3 000 000 2,24 na potnika od 3 000 001 do 5 400 000 2,21 na potnika od 5 400 001 do 10 000 000 Ni relevantno Več kot 10 000 000 2,48 na potnika od 1 do 3 000 000 2,24 na potnika od 3 000 001 do 5 400 000 2,21 na potnika od 5 400 001 do 10 000 000 2,19 na potnika Ni relevantno

(87) Preglednica 15 prikazuje znesek podpore za trženje, ki se lahko dodeli letalskim prevoznikom, ki uporabljajo letališče. Preglednica 15 Podpora za trženje Skupno število odhajajočih potnikov Najmanjše število destinacij in pogostosti letov z letališča Frankfurt Hahn Podpora za trženje v EUR 5 000 –100 000 […] […] 100 001 –250 000 […] […] 250 001 –500 000 […] […] 500 001 –750 000 […] […] 750 001 –1 000 000 […] […]

(88) Podpora za trženje je poleg tega urejena v posebnem dokumentu, ki je na voljo na spletišču letališča Frankfurt Hahn. Enkratna podpora za trženje se dodeli pod naslednjimi pogoji: (i) upravičeni so leti na destinacije, na katere v zadnjih 24 mesecih ni bilo letov z letališča Frankfurt Hahn; (ii) najvišja podpora znaša 33,3 % dokazanih stroškov trženja za novo destinacijo; (iii) letalski prevoznik mora z ustreznimi dokumenti dokazati srednjeročno donosnost nove destinacije; (iv) družba FFHG lahko zahteva vračilo podpore za trženje, če letalski prevoznik ne izpolnjuje obveznosti v zvezi z novo destinacijo.

3.3 UKREPI, KI SO ZUNAJ PODROČJA UPORABE SKLEPA O ZAČETKU POSTOPKA IZ LETA 2008 (UKREP 12)

(89) Nemčija se je zavezala, da bo v lastniški kapital družbe FFHG vložila […] milijonov EUR za refinanciranje njenih posojil.

(90) Z navedenimi sredstvi se refinancirajo infrastrukturni ukrepi, o katerih so javni organi nepreklicno odločili pred 31. decembrom 2012, vendar niso bili zajeti s pogodbama o prenosu dobička in izgube, povečanji kapitala ali drugimi nepovratnimi sredstvi.

4. RAZLOGI ZA ZAČETEK POSTOPKA IN ZAČETNA OCENA

4.1 MOREBITNA DRŽAVNA POMOČ, DODELJENA DRUŽBI FFHG

4.1.1 UKREP 1: POGODBA O PRENOSU DOBIČKA IN IZGUBE IZ LETA 2001

(91) Komisija je v zvezi s pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 v sklepu o začetku postopka iz leta 2008 ugotovila, da je letne izgube prevzela družba Fraport, ki je v večinski javni lasti. Komisija je torej ugotovila, da mora preučiti, ali je mogoče za Nemčijo šteti, da je bila vključena v sklenitev pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 2001.

(92) Sodišče je v zadevi Stardust Marine (26) razsodilo, da so sredstva podjetja, ki se ustanovi na podlagi zasebnega prava in katerega delnice so v večinski javni lasti, državna sredstva. Komisija je menila, da je treba tudi za sklenitev pogodbe šteti, da jo je mogoče pripisati državi, saj je ne bi bilo mogoče skleniti brez upoštevanja zahtev javnih organov.

(93) Poleg tega je Komisija v nasprotju s trditvami Nemčije dvomila, da bi vlagatelj v tržnem gospodarstvu sklenil tako pogodbo, saj je očitno pomenila prednost za družbo FFHG, ker jo je razbremenila finančnega bremena, ki bi ga sicer morala nositi.

(94) Komisija je tudi menila, da je bil ukrep selektiven, ker so bile krite samo izgube družbe FFHG, ter da je zadevni ukrep izkrivljal ali bi lahko izkrivljal konkurenco na trgu upravljavcev letališč in vplival na trgovino med državami članicami.

(95) Komisija je zato sprejela predhodno stališče, da bi lahko zadevni ukrep pomenil državno pomoč v obliki pomoči za tekoče poslovanje.

(96) Ker Nemčija ni predložila dokazov ali trdila, da bi bilo mogoče tako pomoč za tekoče poslovanje šteti za združljivo z notranjim trgom na podlagi člena 107(3)(c) Pogodbe, in ob upoštevanju smernic za letalski sektor iz leta 2005 je Komisija resno dvomila o združljivosti navedene pomoči.

4.1.2 UKREP 2: POVEČANJE KAPITALA IZ LETA 2001

(97) Komisija je v sklepu o začetku postopka iz leta 2008 ugotovila, da sta družba Fraport in zvezna dežela Porenje – Pfalška kapital družbe FFHG povečali za 27 milijonov EUR, pri čemer sta prispevali 19,7 milijona EUR oziroma 7,3 milijona EUR. V zvezi z obstojem pomoči je poudarila, da so sredstva družbe Fraport in sredstva zvezne dežele Porenje – Pfalška glede na merila, določena v sodbi Stardust Marine (27), državna sredstva. Poleg tega je sprejela predhodno stališče, da je tudi odločitve družbe Fraport verjetno treba pripisati državi.

(98) Komisija je poleg tega navedla, da ni prepričana, da je bil preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu za povečanje kapitala uspešno opravljen. Komisija je načeloma priznala, da se lahko ocena, ki jo opravi ena ali več neodvisnih revizijskih družb, uporabi kot dokaz, da je bila transakcija izvedena po tržni vrednosti (28). Vendar je dvomila, da poročilo, ki ga je v imenu družbe Fraport predložila družba PwC, zadostuje za izključitev obstoja prednosti.

(99) Dvomila je zaradi vsebine preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki ga je opravila družba PwC, saj je bil izključno kvalitativen, stroški umika družbe Fraport pa v njem niso bili ocenjeni. V poročilu tudi niso bila kvantificirana ali podrobno pojasnjena „velika tveganja“, ki sta jih opredelila skupina BCG in strateški oddelek družbe Fraport, ocena pa je bila na splošno omejena na družbo Fraport, ne da bi bilo preučeno, ali je zvezna dežela Porenje – Pfalška ravnala kot vlagatelj v tržnem gospodarstvu. Iz navedenih razlogov Komisija ni mogla izključiti možnosti, da je bila s povečanjem kapitala družbi FFHG zagotovljena prednost.

(100) Komisija je tudi ugotovila, da je bil ukrep selektiven, saj je bilo povečanje kapitala iz leta 2001 odobreno samo družbi FFHG, ter da je izkrivljal ali bi lahko izkrivljal konkurenco na trgu upravljavcev letališč in vplival na trgovino med državami članicami.

(101) Komisija je zato sprejela predhodno stališče, da bi lahko zadevni ukrep pomenil državno pomoč v obliki pomoči za naložbe, in izrazila dvome glede njegove združljivosti z notranjim trgom, zlasti glede na člen 107(3)(c) Pogodbe in smernice za letalski sektor iz leta 2005.

4.1.3 UKREP 3: POVEČANJE KAPITALA IZ LETA 2004

(102) Komisija je v zvezi z drugim povečanjem kapitala navedla, da sta leta 2004 takratni delničarki družbe FFHG povečali njen delniški kapital za 10,75 milijona EUR, pri čemer je družba Fraport prispevala 10,21 milijona EUR, zvezna dežela Porenje – Pfalška pa 0,54 milijona EUR. Poleg tega se je kot tretja delničarka vključila zvezna dežela Hessen, ki je prispevala še 8,75 milijona EUR. Nadalje sta se zvezni deželi Porenje – Pfalška in Hessen zavezali, da bosta kot kapitalsko rezervo prispevali vsaka po 11,25 milijona EUR.

(103) Komisija je v zvezi z obstojem pomoči za to povečanje kapitala smiselno uporabila enako sklepanje kot za povečanje kapitala iz leta 2001 (glej oddelek 4.1.2) in izrazila enake dvome glede njegove združljivosti z notranjim trgom.

4.1.4 UKREP 4: POGODBA O PRENOSU DOBIČKA IN IZGUBE IZ LETA 2004

(104) Glede na sklep o začetku postopka iz leta 2008 je družba Fraport na podlagi pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 2004 prevzela izgube družbe FFHG v višini najmanj […] milijonov EUR. Komisija je smiselno uporabila enako sklepanje kot v zvezi s pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 (glej uvodno izjavo 91 in naslednje). V zvezi s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki ga je predložila družba PwC, je Komisija dvomila o njegovi zanesljivosti, saj je bila ocena večinoma kvalitativna. Zato je menila, da pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 2004 pomeni pomoč za tekoče poslovanje, in dvomila o njeni združljivosti z notranjim trgom, zlasti ob upoštevanju smernic za letalski sektor iz leta 2005.

4.1.5 UKREP 5: NADOMESTILO DRUŽBI FFHG ZA VARNOSTNE PREGLEDE

(105) Komisija je v sklepu o začetku postopka iz leta 2008 navedla, da letališke varnostne storitve niso gospodarske in ne spadajo na področje uporabe pravil o državni pomoči (29).

(106) Komisija je nato navedla, da se zdi, da ekonomska analiza družbe PwC kaže, da je zvezna dežela Porenje – Pfalška družbi FFHG zagotovila čezmerno nadomestilo za izvajanje varnostnih pregledov. V zvezi s tem je poudarila, da se je navedena ugodnost financirala iz državnih sredstev ter da je lahko izkrivljala konkurenco in vplivala na trgovino med državami članicami. Zato je menila, da je čezmerno nadomestilo pomenilo državno pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe.

(107) Komisija je v zvezi z oceno združljivosti navedene pomoči za tekoče poslovanje smiselno uporabila enako sklepanje kot v zvezi s pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 (glej uvodno izjavo 95 in naslednje). Druga možna pravna podlaga, ocenjena v zvezi z združljivostjo z notranjim trgom, je bila člen 106(2) Pogodbe. Vendar Nemčija ni navedla, da je bila družbi FFHG naložena obveznost opravljanja javne storitve. Komisija torej ni našla pravne podlage, da bi čezmerno nadomestilo, izhajajoče iz pristojbine za varnostne storitve, razglasila za združljivo z notranjim trgom.

4.1.6 UKREP 6: NEPOSREDNA NEPOVRATNA SREDSTVA ZVEZNE DEŽELE PORENJE – PFALŠKA

(108) Komisija je v sklepu o začetku postopka iz leta 2008 navedla, da se zdi, da so bila neposredna nepovratna sredstva, dodeljena v letih 2001–2004, odobrena brez protidajatve, iz državnih sredstev (tj. splošnega proračuna zvezne dežele Porenje – Pfalška) in selektivno (samo družbi FFHG). Menila je, da so lahko navedena nepovratna sredstva izkrivljala konkurenco in vplivala na trgovino med državami članicami. Zato je sprejela predhodno stališče, da so pomenila državno pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe v obliki pomoči za naložbe.

(109) Komisija je tudi dvomila o združljivosti pomoči z notranjim trgom, zlasti glede na člen 107(3)(c) Pogodbe in smernice za letalski sektor iz leta 2005.

4.2 MOREBITNA DRŽAVNA POMOČ, KI JO JE DRUŽBA FFHG ODOBRILA DRUŽBI RYANAIR IN VSEM DRUGIM LETALSKIM PREVOZNIKOM ZA PREVOZ POTNIKOV

4.2.1 UKREP 7: POGODBA Z DRUŽBO RYANAIR IZ LETA 1999

(110) Komisija je v zvezi s pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999 v sklepu o začetku postopka iz leta 2008 na splošno poudarila, da znižanje ali sistem znižanj, s katerim se določenemu podjetju zagotovi prednostna obravnava, verjetno spada na področje uporabe člena 107 Pogodbe.

(111) Komisija je menila, da so sredstva družbe FFHG državna sredstva, saj je to podjetje v večinski javni lasti. V zvezi s pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999 je poudarila, da nadzorni odbor sicer ni glasoval o tej pogodbi, vendar pa tudi ni sprejel predloga ali ukrepa, s katerim bi pokazal, da ji nasprotuje. Komisija je zato navedla, da nima ničesar, na podlagi česar bi lahko ugotovila, da pogodbe z družbo Ryanair iz leta 1999 ni mogoče pripisati državi.

(112) Poleg tega je Komisija dvomila, da bi zasebni vlagatelj v tržnem gospodarstvu sklenil pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999. V zvezi s tem je navedla, da pristojbine, ki jih je družba FFHG naložila družbi Ryanair, niso pokrivale vseh stroškov družbe FFHG, zaradi česar se zdi, da je bila družbi Ryanair dodeljena prednost.

(113) Komisija je tudi poudarila, da stroški novega terminala v višini približno […] milijonov EUR niso bili upoštevani v preskusu udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki ga je predložila Nemčija. Komisija je najprej zavrnila trditev Nemčije, da je letališče Frankfurt Hahn leta 1999 v vsakem primeru potrebovalo nov potniški terminal in da je bila zmogljivost 1,25 milijona potnikov na leto precej nad pričakovanim številom potnikov, ki naj bi ga ustvarila družba Ryanair, saj je bila družba Ryanair leta 1999 edini veliki letalski prevoznik potnikov na letališču Frankfurt Hahn. Iz navedenih razlogov je izrazila dvome v zvezi s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki ga je predložila Nemčija.

(114) Komisija je tudi menila, da je pogodba z družbo Ryanair iz leta 1999 selektiven in specifičen ukrep, saj so bili taki pogoji v pogajanjih z družbo FFHG odobreni samo družbi Ryanair, ter da zadevni ukrep izkrivlja ali bi lahko izkrivljal konkurenco na trgu letalskih prevoznikov in vpliva na trgovino med državami članicami.

(115) Komisija je zato sprejela predhodno stališče, da pogodba z družbo Ryanair iz leta 1999 pomeni državno pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe, saj se zdi, da ni bila v skladu s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu in jo je bilo mogoče pripisati državi. Poleg tega Komisija ni našla pravne podlage za razglasitev take trajne pomoči za tekoče poslovanje za letalskega prevoznika za združljivo z notranjim trgom.

4.2.2 UKREP 8: SEZNAM LETALIŠKIH PRISTOJBIN IZ LETA 2001

(116) Komisija je v sklepu o začetku postopka iz leta 2008 preučila tudi, ali je morda seznam letaliških pristojbin iz leta 2001 pomenil državno pomoč za družbo Ryanair. Pri tem je menila, da so sredstva družb FFHG in Fraport, v katerih imajo javni organi večinski delež, državna sredstva in da je tudi njuno ravnanje mogoče pripisati državi.

(117) Komisija je dvomila, da so bile pristojbine s seznama letaliških pristojbin iz leta 2001 določene tako, da je bilo letališču omogočeno donosno obratovanje, saj Nemčija za ta seznam ni predložila preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu. Ker se zdi, da je bila družba Ryanair edini potniški letalski prevoznik, ki je med letoma 2001 in 2003 uporabljal letališče, in ker je do leta 2006 ohranila več kot 95-odstotni obseg potniškega prometa, so bili rezultati preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu za pogodbo z družbo Ryanair iz leta 2002, ki je temeljila na seznamu letaliških pristojbin iz leta 2001 in s katero je bila uvedena dodatna podpora za trženje, uporabljeni kot referenčno merilo. Komisija je na podlagi predloženih informacij dvomila, da je bil seznam letaliških pristojbin iz leta 2001 v skladu s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu.

(118) Komisija je menila, da je bil ukrep selektiven, saj je seznam letaliških pristojbin iz leta 2001 koristil samo letalskim prevoznikom, ki so uporabljali letališče Frankfurt Hahn, ter da je izkrivljal ali bi lahko izkrivljal konkurenco in vplival na trgovino med državami članicami.

(119) Komisija je zato v zvezi s seznamom letaliških pristojbin iz leta 2001 sprejela predhodno stališče, da bi lahko pomenil državno pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe. Poleg tega Komisija ni našla pravne podlage za razglasitev take trajne pomoči za tekoče poslovanje za letalskega prevoznika za združljivo z notranjim trgom.

4.2.3 UKREP 9: POGODBA Z DRUŽBO RYANAIR IZ LETA 2002

(120) Komisija je v zvezi z vprašanjem državnih sredstev smiselno uporabila enako sklepanje kot za pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999, obravnavano v oddelku 4.2.1 (uvodna izjava 110 in naslednje). Kar zadeva pripisljivost ukrepa, je pogodbo z družbo Ryanair iz leta 2002 formalno odobril nadzorni odbor družbe FFHG, v katerem prevladujejo člani, ki jih imenujejo javni organi. Zato je Komisija sprejela predhodno stališče, da je mogoče pogodbo z družbo Ryanair iz leta 2002 pripisati Nemčiji.

(121) Komisija je poleg tega dvomila, da bi vlagatelj v tržnem gospodarstvu sklenil pogodbo z družbo Ryanair iz leta 2002. V zvezi s tem je dvomila o izračunu, ki ga je predložila Nemčija. Poleg tega je izrazila dvome v zvezi z izračunom stroškov, saj so stroški splošne letališke infrastrukture in splošnega upravljanja letališča, ki jih je predložila Nemčija, temeljili na dodatnih stroških, in ne na povprečnih stroških. Prav tako je bila višina letaliških pristojbin zamrznjena do 30. aprila 2004, potem pa bi jo bilo treba prilagoditi glede na nemški indeks cen življenjskih potrebščin, samo če bi se ta indeks povišal za več kot […] % v primerjavi s predhodnim letom.

(122) Komisija je v zvezi s selektivnostjo, izkrivljanjem konkurence in vplivom na trgovino smiselno uporabila enako sklepanje kot za pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999, obravnavano v oddelku 4.2.1 (uvodna izjava 110 in naslednje).

(123) Komisija je zato sprejela predhodno stališče, da bi lahko pogodba z družbo Ryanair iz leta 2002 pomenila državno pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe. Poleg tega ni našla pravne podlage za razglasitev take trajne pomoči za tekoče poslovanje za letalskega prevoznika za združljivo z notranjim trgom.

4.2.4 UKREP 10: POGODBA Z DRUŽBO RYANAIR IZ LETA 2005

(124) Komisija je v zvezi z vprašanjem državnih sredstev smiselno uporabila enako sklepanje kot za pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999, obravnavano v oddelku 4.2.1 (uvodna izjava 110 in naslednje). V zvezi z vprašanjem, ali je obstajala gospodarska prednost, je izrazila dvome glede preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki ga je predložila Nemčija, saj ni bilo dovolj informacij, da bi bilo mogoče preveriti izračune, in ker naložbe, ki jih je spodbudilo naraščajoče število potnikov, sploh niso bile upoštevane ali pripisane družbi Ryanair.

(125) Komisija je nadalje navedla, da se je sicer pogodba z družbo Ryanair iz leta 2005 razlikovala od pogodb z družbo Ryanair iz let 1999 in 2002, ker je bil z njo uveden nekakšen sistem pogodbene kazni, če družba Ryanair ne bi ustvarila pogodbeno določenega števila potnikov, vendar dvomi, da so bile te kazni učinkovite.

(126) Komisija je v zvezi s selektivnostjo, izkrivljanjem konkurence in vplivom na trgovino smiselno uporabila enako sklepanje kot za pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999, obravnavano v oddelku 4.2.1 (uvodna izjava 110 in naslednje).

(127) Komisija je ugotovila, da tudi pogodba z družbo Ryanair iz leta 2005 pomeni državno pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe. Komisija ni našla pravne podlage za razglasitev take trajne pomoči za tekoče poslovanje za letalskega prevoznika za združljivo z notranjim trgom.

4.2.5 UKREP 11: SEZNAM LETALIŠKIH PRISTOJBIN IZ LETA 2006

(128) V zvezi s seznamom letaliških pristojbin iz leta 2006 je Nemčija Komisiji le delno zagotovila ekonomsko utemeljitev v obliki preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu. Komisija je v sklepu o začetku postopka iz leta 2008 navedla, da zaradi nepopolnih informacij ne more preveriti, ali je ekonomija obsega upravičevala razlikovanje v potniških pristojbinah, kot je trdila Nemčija. Poleg tega so ekonomske utemeljitve, navedene za seznam letaliških pristojbin iz leta 2006, pustile več vprašanj odprtih, na primer kateri stroški so vključeni v kritje stroškov in zakaj podpora za trženje ni bila vključena v ekonomsko utemeljitev seznama.

(129) Komisija je menila, da je bil ukrep selektiven, saj je seznam letaliških pristojbin iz leta 2006 koristil samo letalskim prevoznikom, ki so uporabljali letališče Frankfurt Hahn, ter da je zadevni ukrep izkrivljal ali bi lahko izkrivljal konkurenco in vplival na trgovino med državami članicami.

(130) Komisija je zato v zvezi s seznamom letaliških pristojbin iz leta 2006 sprejela predhodno stališče, da bi lahko pomenil državno pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe. Poleg tega ni našla pravne podlage za razglasitev take trajne pomoči za tekoče poslovanje za letalskega prevoznika za združljivo z notranjim trgom.

5. PRIPOMBE NEMČIJE

(131) Nemčija je med postopkom predložila obširne pripombe in ekonomsko analizo.

5.1 SPLOŠNE PRIPOMBE

(132) Nemčija je v svojih pripombah najprej predstavila nekatere splošne osnovne razmisleke v zvezi z letališčem Frankfurt Hahn. Vztrajala je pri dejstvu, da je bil projekt letališča Frankfurt Hahn namenjen temu, da bi to takoj po preoblikovanju postalo donosna zasebna družba. Zato se je strateško vključila družba Fraport, da bi zagotovila dolgoročno donosnost letališča. Po navedbah Nemčije je letališče Frankfurt Hahn prvo v Evropi uporabilo poslovni model nizkocenovnih prevoznikov, bistveno poenostavljeno infrastrukturo in nizke stroške kapitala. Vendar je trdila, da je za dosego pozitivnih rezultatov poslovanja pri takem infrastrukturnem projektu potrebnih približno 20 let. Poudarila je, da je letališče Frankfurt Hahn pozitiven rezultat pri EBITDA prvič doseglo leta 2006, torej že osem let po vstopu na trg, kar naj bi dokazovalo njegovo ekonomsko upravičenost. Po navedbah Nemčije je bilo letališče Frankfurt Hahn najhitreje rastoče letališče v Nemčiji.

(133) Nemčija poleg tega meni, da so bili ukrepi v zvezi z letališčem Frankfurt Hahn sprejeti izključno v skladu z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu. Po njenih navedbah bi bila vsaka prednost izključena, če bi zasebno podjetje enake velikosti in v podobnem položaju prav tako izvedlo financiranje na podlagi poslovne logike. Trdila je, da bi morala Komisija oceniti samo, ali je zadevni ukrep mogoče poslovno upravičiti, ne pa, ali bo nedvomno uspešen. Sklicevala se je tudi na načelo enakosti javnih in zasebnih podjetij, na podlagi katerega se sredstva, ki jih država ponudi podjetju v skladu s tržnimi pogoji, ne štejejo za državno pomoč. Vsekakor so bili po mnenju Nemčije vsi ukrepi za letališče Frankfurt Hahn odobreni v skladu s tržnimi pogoji; to naj bi dokazovali preskusi udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki jih je predložila Nemčija. Nemčija je nato podrobneje pojasnila te splošne pripombe v zvezi z zadevnimi ukrepi, ocenjenimi v sklepu o začetku postopka iz leta 2008.

5.2 DOMNEVNA DRŽAVNA POMOČ, DODELJENA DRUŽBI FFHG

5.2.1 UKREP 1: POGODBA O PRENOSU DOBIČKA IN IZGUBE IZ LETA 2001

(134) Nemčija je trdila, da se pravila o državni pomoči za pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 ne uporabljajo, ker je bila sklenjena avgusta 1999, tj. pred sodbo Sodišča v zadevi Aéroports de Paris (30) z dne 24. oktobra 2002. Navedla je, da je sodba na prvi stopnji, ki jo je izdalo Splošno sodišče, postala dokončna šele po tem, ko je bila izdana sodba Sodišča, in šele, ko je bilo pojasnjeno, da se letališča štejejo za podjetja in torej spadajo na področje uporabe pravil o državni pomoči. Ta pristop je bil pozneje potrjen v sodbi Leipzig-Halle (31).

(135) Nemčija je poleg tega navedla, da državna sredstva niso bila uporabljena. V zvezi s tem je pojasnila, da izgube, ki jih je prevzela družba Fraport, niso bremenile proračuna države. Poleg tega je trdila, da odločitev, ki jih je sprejela družba Fraport, ni bilo mogoče pripisati Nemčiji, saj javni delničarji niso mogli izvajati odločilnega vpliva. V zvezi s tem je poudarila, da bi bilo treba v vsakem posameznem primeru preveriti, ali je sredstva družbe dejansko nadzorovala država. Po mnenju Nemčije dejstvo, da je bila večina delničarjev javnih, ne zadostuje za sklepanje, da pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 vključuje državna sredstva.

(136) Po navedbah Nemčije delničarji v primeru nemške delniške družbe, tj. Aktiengesellschaft, kot je družba Fraport, ne morejo določati ravnanja upravnega odbora. Po njenem mnenju je družba Fraport neodvisna delniška družba, uvrščena na borzo, javni regionalni organi pa ne izvajajo stalnega nadzora nad njenimi sredstvi. Nemčija je pojasnila, da ima v skladu s členom 76 Aktiengesetz (nemški zakon o delniških družbah, v nadaljnjem besedilu: AktG) upravni odbor široka pooblastila za odločanje, neodvisno od delničarjev. Trdila je, da je Sodišče v zadevah Stadtwerke Brixen AG (32) in Carbotermo (33) že priznalo naravo nemške delniške družbe, katere delnice kotirajo na borzi, in precejšnjo neodvisnost njenega upravnega odbora od njenih delničarjev. V skladu s tem javni organi niso mogli nadzorovati vsakodnevnega poslovanja družbe Fraport.

(137) Nemčija je v zvezi s tem pojasnila, da ni bila družba Fraport nikakor vključena v strukture javne uprave, da za svoja dejanja ni odgovarjala Nemčiji in da ni bila nikakor podrejena javni upravi. Čeprav je priznala, da so bili javni delničarji vključeni v odločanje na generalni skupščini delničarjev, na kateri je bilo odločeno o pogodbi o prenosu dobička in izgube iz leta 2001, je trdila, da to ne pomeni, da so javni delničarji kaj več kot zgolj uresničevali zakonite pravice in obveznosti, ki jih imajo kot delničarji.

(138) Nemčija je poleg tega navedla, da s pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 družbi FFHG ni bila dodeljena nikakršna prednost. Pri tem se je sklicevala na preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki ga je opravila družba PwC, ki je menila, da bi tudi vsak vlagatelj v tržnem gospodarstvu sklenil navedeno pogodbo. Navedla je tudi, da so bili tveganja in koristi pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 enakomerno porazdeljeni ter da je bila smiselna tudi z vidika davčne zakonodaje. Na splošno je Nemčija pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 predstavila kot popolnoma običajen ukrep v skupini podjetij za izvajanje globalne ali sektorske strukturne politike.

5.2.2 UKREP 2: POVEČANJE KAPITALA IZ LETA 2001

(139) Nemčija je pojasnila, da je bilo povečanje kapitala iz leta 2001 nujno, saj bi zunanje financiranje naložb v infrastrukturo družbe FFHG kratkoročno preveč obremenilo njene letne rezultate.

(140) Nemčija je navedla, da je o povečanju kapitala iz leta 2001 nadzorni odbor družbe FFHG odločil 14. decembra 2001 in da je to privedlo do spremembe statuta družbe FFHG 9. januarja 2002. Nemčija je torej oporekala temu, da se za navedeni ukrep uporabljajo pravila o državni pomoči, in se sklicevala tudi na svoje sklepanje v zvezi s pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 (glej uvodno izjavo 134).

(141) Nemčija je poleg tega trdila, da sredstva, ki jih je vložila družba Fraport (19,7 milijona EUR od 27 milijonov EUR), niso bila državna sredstva, saj država ni imela nadzora nad družbo Fraport. V zvezi s tem se je sklicevala na svoje utemeljevanje v zvezi z državnimi sredstvi pri pogodbi o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 (glej uvodno izjavo 136). Poleg tega je navedla, da povečanja kapitala tudi ni mogoče pripisati Nemčiji, in se sklicevala na svoja pojasnila glede pripisljivosti v zvezi s pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 (glej uvodno izjavo 134). Dodala je, da odobritev povečanja kapitala iz leta 2001 s strani delničarjev družbe FFHG ne more biti odločilen dejavnik za to, da se pripiše državi. Po njenem mnenju je treba državi pripisati ravnanje podjetja, ki je dodelilo morebitno pomoč, in ne ravnanja podjetja, ki je pomoč prejelo. Ker je bila družba FFHG podjetje, ki je prejelo pomoč, njena odobritev povečanja kapitala ne pomeni, da je odobritev pomoči mogoče pripisati Nemčiji. Po mnenju Nemčije kot znak pripisljivosti tudi ni mogoče razumeti odobritve nadzornega odbora družbe Fraport, saj je takrat nadzorni odbor že sestavljalo enako število predstavnikov zaposlenih in delničarjev s pravico soodločanja, kar pomeni, da je bilo deset predstavnikov zaposlenih in deset predstavnikov delničarjev.

(142) Nemčija je tudi trdila, da s povečanjem kapitala iz leta 2001 družbi FFHG ni bila dodeljena nikakršna prednost. Družba Fraport in zvezna dežela Porenje – Pfalška sta ravnali, kot bi v takem primeru ravnal vsak vlagatelj v tržnem gospodarstvu.

(143) Nemčija se ni strinjala z dvomi, ki jih je Komisija izrazila v zvezi s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu glede odločitve družbe Fraport o povečanju kapitala iz leta 2001. Komisiji je predložila vse dodatno zahtevane interne dokumente. Po navedbah Nemčije je odločitev za povečanje kapitala, ki jo je družba Fraport sprejela leta 2001, temeljila tudi na oceni ukrepa, ki jo je izvedla skupina BCG, in dveh splošnih študijah o razvoju zračnega prometa, ki ju je naročila družba Fraport. Nemčija je poudarila, da je družba Fraport povečala kapital, saj je bilo v oceni skupine BCG navedeno, da letališče Frankfurt Hahn ne bo moglo postati donosno brez nadaljnjih gradbenih in infrastrukturnih ukrepov. V preskusu udeleženca v tržnem gospodarstvu so bili upoštevani vsi navedeni dokumenti.

(144) Nemčija je po dvomih, ki jih je Komisija izrazila v zvezi s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki ga je opravila družba PwC, predložila drugo, dodatno oceno za dopolnitev in izpopolnitev prvega preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki jo je izvedla družba PwC. V tej izpopolnjeni oceni je bilo ugotovljeno enako kot v prvi: da je preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu uspešno opravljen. Nemčija je zavrnila dvome Komisije, da družba PwC ni ocenila umika družbe Fraport in da je bilo torej brez poznavanja stroškov umika nemogoče preveriti, ali je družba Fraport ravnala kot vlagatelj v tržnem gospodarstvu. Trdila je, da stroški umika v oceni niso bili pomembni. Poudarila je tudi, da je družba Fraport razmišljala o umiku, vendar da to v naslednjih petih letih ni bilo mogoče zaradi pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 2001. Poleg tega je ocena, ki jo je izvedla družba PwC, pokazala, da bo imela naložba dolgoročno pozitivne rezultate za družbo Fraport.

(145) Nemčija je po sklepu o začetku postopka iz leta 2008 predložila preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu tudi v zvezi z ravnanjem zvezne dežele Porenje – Pfalška in njeno odločitvijo, da k povečanju kapitala družbe FFHG prispeva 7,3 milijona EUR. Glede na oceno, ki jo je prav tako opravila družba PwC, je zvezna dežela Porenje – Pfalška ravnala kot udeleženec v tržnem gospodarstvu, saj so bili naložbeni ukrepi, o katerih je bilo odločeno leta 2001, nujni, tako da je bilo mogoče povečanje kapitala poslovno upravičiti.

5.2.3 UKREP 3: POVEČANJE KAPITALA IZ LETA 2004

(146) Nemčija je trdila, da se pravila o državni pomoči tudi po sodbi Aéroports de Paris ne uporabljajo za povečanje kapitala iz leta 2004. Po navedbah Nemčije so takrat veljale smernice za letalski sektor iz leta 1994, na podlagi katerih pa se pravila o državni pomoči niso nanašala na infrastrukturne ukrepe na letališčih.

(147) Nemčija je trdila, da je bilo v nasprotju z opisom Komisije v sklepu o začetku postopka iz leta 2008 povečanje kapitala iz leta 2004 dogovorjeno 30. marca 2005, v sodni register pa vpisano 19. maja 2005. Poleg tega osnovni dogovor o tem povečanju kapitala sega v leto 2002. Nemčija je pojasnila, da je bila v tem dogovoru predvidena vzpostavitev letališkega sistema med letališčema Frankfurt na Majni in Frankfurt Hahn na podlagi Uredbe Sveta (EGS) št. 2408/92 (34). Po mnenju Nemčije bi bilo treba povečanje kapitala iz leta 2004 oceniti na podlagi teh okoliščin.

(148) Nemčija je poudarila, da so glede na preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki ga je predložila družba PwC in ki je bil podprt z dodatnimi ocenami, izvedenimi po sklepu o začetku postopka iz leta 2008, družba Fraport, zvezna dežela Porenje – Pfalška in zvezna dežela Hessen pri povečanju kapitala iz leta 2004 ravnale kot vlagatelji v tržnem gospodarstvu. Nemčija se je v zvezi z utemeljitvami za družbo Fraport sklicevala na svoje argumente v zvezi s povečanjem kapitala iz leta 2001 (glej uvodno izjavo 140 in naslednje). Kot navaja Nemčija, je družba PwC v prvem in dodatnem preskusu udeleženca v tržnem gospodarstvu ugotovila, da je bilo treba za povečanje kapitala iz leta 2004 in tudi sklenitev nove pogodbe o prenosu dobička in izgube šteti, da sta bila takrat kvalitativno in kvantitativno ugodna za družbo Fraport. Po mnenju Nemčije je bilo to utemeljeno z ugotovitvijo družbe PwC, da je bila donosnost vloženega kapitala (v nadaljnjem besedilu: ROIC) ob naložbi v družbo FFHG nad alternativno donosnostjo enakovredne kapitalske naložbe.

(149) Nemčija je v zvezi z zvezno deželo Porenje – Pfalška opozorila na ugotovitev družbe PwC, da je tudi zvezna dežela ravnala kot vlagatelj v tržnem gospodarstvu, saj je bil ROIC za zvezno deželo podobno kot za družbo Fraport nad primerljivo alternativno naložbo.

(150) V zvezi z ravnanjem zvezne dežele Hessen je trdila, da je bil po mnenju te dežele nadaljnji razvoj letališča Frankfurt Hahn nujen zaradi omejenih možnosti rasti letališča Frankfurt na Majni, ki so med drugim izhajale iz prepovedi nočnih letov. V nasprotnem primeru bi lahko letališče Frankfurt na Majni naletelo na resne gospodarske posledice. Nemčija je poudarila, da je bil ta razvoj nujen, da bi se v celoti izkoristile obstoječe priložnosti za rast v okviru dovoljenja letališča Frankfurt Hahn za 24-urno obratovanje v povezavi s predvideno uvedbo letališkega sistema med letališčema Frankfurt na Majni in Frankfurt Hahn. Po mnenju Nemčije je bila torej vključitev zvezne dežele Hessen v povečanje kapitala neizogibna.

5.2.4 UKREP 4: POGODBA O PRENOSU DOBIČKA IN IZGUBE IZ LETA 2004

(151) Nemčija je navedla, da je mogoče pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2004 razumeti le ob upoštevanju povečanja kapitala in sprememb v strukturi delničarjev leta 2004, zlasti ker sta zvezni deželi Porenje – Pfalška in Hessen prerazporeditev delnic družbe FFHG pogojevali s sklenitvijo pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 2004 med družbama Fraport in FFHG do leta 2014.

(152) Nemčija se je sklicevala na svoje argumente v zvezi s povečanjem kapitala iz leta 2004 in trdila, da se pravila o državni pomoči ne uporabljajo niti za pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2004 (glej uvodno izjavo 146 in naslednje).

(153) V zvezi z vključenostjo državnih sredstev se je Nemčija sklicevala na svoja pojasnila v zvezi s pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 (glej uvodno izjavo 134 in naslednje). Po njenem mnenju torej sredstva družbe Fraport niso bila državna sredstva, saj družba Fraport ni bila pod nadzorom države.

(154) Nemčija je tudi trdila, da je bila za odobritev odločitve o pogodbi o prenosu dobička in izgube iz leta 2004 potrebna 75-odstotna večina, javni delničarji pa so imeli samo približno 70 % delnic in torej dejansko niso mogli nadzorovati odločitev družbe Fraport. Poleg tega je bilo preostalih 30 % delnic družbe Fraport razpršenih. Odločitev je bila sprejeta z 99,992 % pozitivnih glasov, tako da so tudi vlagatelji v tržnem gospodarstvu glasovali za pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2004.

(155) Glede obstoja gospodarske prednosti se je Nemčija znova sklicevala na pojasnila v zvezi s pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 (glej uvodno izjavo 137), v skladu s katerimi je razdelitev dobička in izgube popolnoma običajen ukrep v skupini podjetij. Poleg tega bi po mnenju družbe PwC vsak vlagatelj v tržnem gospodarstvu sprejel enako odločitev o sklenitvi pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 2004, saj je bilo tedaj dobiček pričakovati od leta 2008/2009 dalje. Nemčija je nadalje navedla, da je družba PwC na podlagi dvomov, ki jih je izrazila Komisija, navedene ukrepe znova preskusila v dodatni oceni s kvalitativnimi izračuni in ugotovila enako.

(156) Nemčija je nadalje trdila, da je bila pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 2004 pogoj za povečanje kapitala iz leta 2004 in da je bilo glede na pričakovani pozitivni razvoj od leta 2008/2009 v interesu družbe Fraport, da pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2004 sklene za najmanj pet let. Pojasnila je tudi, da bi lahko družba Fraport vzela celotni dobiček družbe FFHG do najmanj 31. decembra 2024, obenem pa bi lahko v nasprotnem scenariju odpovedala pogodbo do 31. decembra 2010. Nemčija je torej trdila, da bi lahko družba Fraport 100-odstotno izkoristila pogodbo in usmerjala vsakodnevno poslovanje družbe FFHG, čeprav je imela samo 65 % njenih delnic. Menila je tudi, da preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu podpira dejstvo, da so odločitev odobrili tudi zasebni vlagatelji, ki so takrat predstavljali 30 % delničarjev družbe Fraport.

5.2.5 UKREP 5: NADOMESTILO DRUŽBI FFHG ZA VARNOSTNE PREGLEDE

(157) Nemčija je v zvezi s tem navedla, da ukrep ni vključeval državnih sredstev. Sklicevala se je na sodbo Sodišča Preussen-Elektra (35) in navedla, da lahko državna pomoč obstaja le, če plačila izvaja javni ali zasebni organ, ki ga imenuje ali ustanovi država. Nadalje je pojasnila, da so pristojbine za varnostne preglede plačevali letalski prevozniki zvezni deželi Porenje – Pfalška, ta pa jih je samo prenesla na družbo FFHG kot nadomestilo za varnostne preglede, ki jih je zadnja izvajala v imenu zvezne dežele. Po mnenju Nemčije torej v tem smislu pristojbine niso nikoli postale del sredstev zvezne dežele.

(158) Nemčija je pojasnila, da je v skladu s členom 5 Luftsicherheitsgesetz (zakon o varnosti v zračnem prometu) država tista, ki preverja potnike in njihovo prtljago, da bi zagotovila varnost v zračnem prometu in preprečila teroristične napade. Nadalje je navedla, da organi za to dejavnost letalskim prevoznikom zaračunavajo pristojbine na potnika. Navedla je, da je višina varnostne pristojbine odvisna od posameznih okoliščin letališča, na potnika pa znaša od 2 do 10 EUR. Na letališču Frankfurt Hahn znaša 4,35 EUR in je torej v primerjavi z drugimi letališči ustrezna.

(159) Organi lahko to nalogo zagotavljanja varnosti prenesejo tudi na upravljavca letališča, kar se je zgodilo v tem primeru, v katerem varnostne preglede izvaja družba FFHG, ki je to nalogo nadalje zaupala zunanji družbi za varovanje.

(160) Nemčija je poleg tega navedla, da varnostni pregledi spadajo na področje javne politike in ne pomenijo gospodarske dejavnosti.

(161) Nemčija se pri tem strinja z mnenjem Komisije, da ne bi smelo biti čezmernega nadomestila za storitve, ki jih opravlja družba FFHG. Vendar je poudarila, da družba FFHG ni prejela čezmernega nadomestila, ker mora nositi vse stroške varnostnih pregledov.

5.2.6 UKREP 6: NEPOSREDNA NEPOVRATNA SREDSTVA ZVEZNE DEŽELE PORENJE – PFALŠKA

(162) Nemčija je pojasnila, da je zvezna dežela Porenje – Pfalška med letoma 2001 in 2004 izvedla naslednja plačila družbi FFHG. Prvič, zvezna dežela Porenje – Pfalška je družbo FFHG podprla pri nekaterih njenih infrastrukturnih naložbah in ji za to v letu 2001 dodelila […] EUR nepovratnih sredstev. Po navedbah Nemčije so ta nepovratna sredstva temeljila na odločitvah, ki so bile sprejete že v letih 1999 in 2000. Nemčija je trdila, da se takrat, ko so bile navedene odločitve sprejete, pravila o državni pomoči niso uporabljala za letališča kot podjetja v smislu člena 107(1) Pogodbe.

(163) Drugič, Nemčija je navedla, da je zvezna dežela Porenje – Pfalška delno prevzela financiranje stroškov osebja za varnostne preglede v letih 2001 (60 % skupnih stroškov), 2002 (50 %), 2003 (40 %) in 2004 (30 %).

(164) Tretjič, Nemčija je priznala, da je zvezna dežela Porenje – Pfalška sofinancirala dve znanstveni študiji, ki ju je naročila družba FFHG, vendar sta bili po mnenju Nemčije večinoma v splošnem javnem interesu. Nemčija je navedla, da je zvezna dežela Porenje – Pfalška subvencionirala 90 % stroškov prve študije o regionalnih ekonomskih učinkih letališča Frankfurt Hahn in 70 % stroškov druge študije o možnostih razvoja zračnega tovornega prometa. Trdila je, da je zvezna dežela Porenje – Pfalška ta sredstva zagotovila le zaradi svojega interesa za študiji in da bi ju prav tako lahko naročila sama. Nemčija ni razumela, kako bi bila lahko s tem delnim financiranjem družbi FFHG dodeljena kakršna koli prednost, ker sta bili študiji v javnem interesu, niti kako bi lahko to financiranje izkrivljalo konkurenco. Ker sta bili navedeni študiji v interesu družbe FFHG, je tudi družba FFHG finančno prispevala k njima.

5.3 MOREBITNA DRŽAVNA POMOČ, KI JO JE DRUŽBA FFHG ODOBRILA DRUŽBI RYANAIR IN VSEM DRUGIM LETALSKIM PREVOZNIKOM ZA PREVOZ POTNIKOV

5.3.1 UKREP 7: POGODBA Z DRUŽBO RYANAIR IZ LETA 1999

(165) Nemčija je v zvezi s pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999 na splošno pripomnila, da je letališče Frankfurt Hahn od začetka gradilo samo zelo osnovno infrastrukturo, tako da bi bilo to letališče lahko stroškovno učinkovit in inovativen partner za nizkocenovne letalske prevoznike. Po navedbah Nemčije so tudi na drugih evropskih letališčih tako imenovane „stabilne stranke“ naravni spodbujevalci začetnega razvoja letališča. Za letališče Frankfurt Hahn je bila taka stranka, s pomočjo katere bi se lahko uveljavilo na trgu, družba Ryanair.

(166) Nemčija je trdila, da je bil ob sklenitvi prve pogodbe z družbo Ryanair koncept letališča z nizkocenovnimi letalskimi prevozniki še vedno v povojih. S to pogodbo je bila torej družbi Ryanair dana spodbuda, da začne leteti na malo obiskano letališče Frankfurt Hahn. Nemčija je navedla, da je letališče Frankfurt Hahn zaradi pridobitve tako velikega letalskega prevoznika sklenilo še več pogodb z letalskimi prevozniki („načelo sledenja“). Na podlagi tako imenovanega učinka domin je to navsezadnje privedlo tudi do povečanja dobička za neletalski sektor.

(167) Nemčija je trdila, da so imeli letalski prevozniki, kot je Ryanair, zaradi te dinamike veliko pogajalsko moč, ker so takrat z družbo Ryanair poskušala skleniti pogodbo številna druga majhna regionalna letališča.

(168) Nemčija je poleg tega navedla, da s pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999 niso bila dodeljena državna sredstva. Trdila je tudi, da ni bil letalski prevoznik na podlagi pogodbenega razmerja med upravljavcem letališča in letalskim prevoznikom deležen nikakršne prednosti. Po mnenju Nemčije je treba odgovornost za sklenitev te pogodbe pripisati izključno upravnemu odboru, saj je bila sklenitev pogodbe z družbo Ryanair iz leta 1999 del vsakodnevnega poslovanja, nadzorni odbor pa ni v zvezi s tem sprejel nobene odločitve. Po njenem mnenju Komisija za sklenitev pogodbe z družbo Ryanair iz leta 1999 ne more šteti, da jo je mogoče pripisati Nemčiji, ker nadzorni odbor ni storil ničesar, da bi jo preprečil. Po navedbah Nemčije taka dejanja niso del odgovornosti in nalog nadzornega odbora. Prav tako bi merila, ki jih je Sodišče navedlo v sodbi Stardust Marine, postala nesmiselna, če bi dejstvo, da nadzorni organ družbe v javni lasti ni ukrepal, zadostovalo za ugotovitev, da je treba ukrep pripisati državi. Po mnenju Nemčije torej pogodbe nikakor ni bilo mogoče pripisati državi.

(169) Nemčija je poleg tega trdila, da ni bila s pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999 družbi Ryanair dodeljena nikakršna prednost, saj bi tako pogodbo sklenil vsak vlagatelj v tržnem gospodarstvu. Zlasti je poudarila, da ta pogodba v nasprotju s trditvami Komisije v sklepu o začetku postopka iz leta 2008 ni povzročila izgub, ampak je privedla do ogromnih prihodkov, ki so daleč presegali nastale stroške.

(170) Nemčija je v zvezi s tem poudarila, da je letališče Frankfurt Hahn uporabljalo „pristop enojnega obračunavanja“, v skladu s katerim se prihodki iz letalskih in neletalskih dejavnosti stekajo v enotna združena sredstva („enojno obračunavanje“). Po njenem mnenju je torej treba upoštevati prihodke iz letalskih in neletalskih dejavnosti, ki jih na letališču ustvarijo letalski prevozniki in njihovi potniki. Kot je Nemčija že navedla, je družba PwC ugotovila, da bi vlagatelj v tržnem gospodarstvu z dolgoročno strategijo podpisal pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999, zlasti ob upoštevanju položaja letališča Frankfurt Hahn v letu 1999. Po njenih navedbah se je to takrat spopadalo z visokimi fiksnimi stroški vzdrževanja zračne in zemeljske infrastrukture, medtem ko so bile zmogljivosti letališča slabo izkoriščene. Tako je bila po trditvah Nemčije možnost, da se ustvari dodaten obseg potniškega prometa, priložnost, da se omejijo izgube in pridobijo stranke s potencialom rasti.

(171) Nemčija meni, da stroški, o katerih je bilo odločeno pred sklenitvijo pogodbe, kot so stroški za splošno letališko infrastrukturo in splošno upravljanje letališča (drugače rečeno, stroški, ki so nastali neodvisno od pogodbe z družbo Ryanair iz leta 1999), ne bi smeli biti vključeni v analizo donosnosti pogodbe z družbo Ryanair iz leta 1999, družba PwC pa to mnenje Nemčije podpira. Nemčija je trdila zlasti, da bi lahko stranke letališča delno nosile stroške infrastrukturnih ukrepov, samo če bi letališče imelo vzpostavljeno mrežo strank, letališče Frankfurt Hahn pa je ni imelo.

(172) Poleg tega je Nemčija trdila, da če bi se upoštevali dejanski stroški izgradnje novega terminala, bi se lahko upošteval največ predvideni obseg potniškega prometa, ki bi ga ustvarila družba Ryanair. Nemčija je menila, da bi bila tedaj ustrezna amortizacijska doba 25 let, kar bi pomenilo amortizacijo v višini […] EUR na leto. Tudi če bi amortizacijska doba trajala 15 let, kot je predlagala Komisija, bi to po mnenju Nemčije pomenilo amortizacijo v višini […] EUR na leto, tako da bi bila skupna analiza praga pokritja stroškov še vedno pozitivna. Nemčija je torej ob upoštevanju časa za začetek delovanja letališča Frankfurt Hahn menila, da bi to zadostovalo za to, da bi vlagatelj v tržnem gospodarstvu sklenil pogodbo.

5.3.2 UKREP 8: SEZNAM LETALIŠKIH PRISTOJBIN IZ LETA 2001

(173) Po mnenju Nemčije seznama letaliških pristojbin iz leta 2001 ni mogoče šteti za državno pomoč. Nemčija je trdila, da državna sredstva niso bila dodeljena, in se je v zvezi s tem sklicevala na svoja pojasnila v zvezi s pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999 (glej oddelek 5.3.1 in zlasti uvodno izjavo 167). Navedla je, da so bili s seznamom letaliških pristojbin iz leta 2001 za družbo FFHG ustvarjeni prihodki in da ni bilo nujno ali mogoče, da bi seznam letaliških pristojbin omogočil kritje vseh stroškov, nastalih družbi FFHG. Za tak rezultat je bilo treba po navedbah Nemčije na podlagi pristopa enojnega obračunavanja upoštevati tudi prihodke iz neletalskega sektorja (glej uvodno izjavo 169).

(174) Nemčija je poleg tega oporekala temu, da je bilo treba ukrep pripisati državi, ker je letališke pristojbine odobrilo ministrstvo za promet zvezne dežele Porenje – Pfalška. Ta odobritev ni pomenila gospodarske ali politične odvisnosti, ampak je bila preprosto regulativna formalnost, ki se zahteva z nemško zakonodajo in ki jo mora v skladu z njo izpolniti vsako letališče ne glede na to, ali je v javni lasti ali ne. Namen te zakonodaje je zaščititi letalske prevoznike pred tem, da bi letališče zlorabilo monopolno moč za določitev cen za svojo uporabo.

(175) Nemčija je poleg tega trdila, da ni bila s seznamom letaliških pristojbin iz leta 2001 letališču Frankfurt Hahn dodeljena nikakršna prednost. Strinjala se je s Komisijo, da se lahko rezultati preskusa zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu za pogodbo z družbo Ryanair iz leta 2002, ki je temeljila na seznamu letaliških pristojbin iz leta 2001 in s katero je bila uvedena dodatna podpora za trženje, uporabijo kot referenčno merilo. Na tej podlagi je Nemčija trdila, da je preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu za pogodbo z družbo Ryanair iz leta 2002 pozitiven, zato za seznam letaliških pristojbin iz leta 2001 ne more veljati drug rezultat. Glede dvomov, ki jih je v zvezi s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu izrazila Komisija, se je sklicevala na svoje utemeljevanje v zvezi s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu za pogodbo z družbo Ryanair iz leta 2002 (glej uvodno izjavo 178 in naslednje).

(176) Nemčija se poleg tega izrecno ni strinjala s Komisijo glede ocene v zvezi s selektivnostjo seznama letaliških pristojbin iz leta 2001. Trdila je, da je bil seznam letaliških pristojbin iz leta 2001 splošen in se je uporabljal za vse letalske prevoznike, ki so uporabljali letališče, ter da torej ni mogel biti selektiven ali specifičen. Po navedbah Nemčije seznam letaliških pristojbin iz leta 2001 ni vključeval razlikovanj, na podlagi katerih bi en letalski prevoznik pridobil prednost pred drugim, vseboval pa ni niti sistema popustov. Nemčija je zato menila, da ni bila nobenemu letalskemu prevozniku dodeljena selektivna prednost.

(177) Nazadnje, Nemčija je v zvezi s seznamom letaliških pristojbin iz leta 2001 trdila, da je bil v skladu s trgu primernim ravnanjem in da kot tak ni mogel izkrivljati konkurence med letališči ali konkurence na notranjem trgu.

5.3.3 UKREP 9: POGODBA Z DRUŽBO RYANAIR IZ LETA 2002

(178) Nemčija je v nasprotju s sklepom o začetku postopka iz leta 2008 menila, da pogodba z družbo Ryanair iz leta 2002 ni ustvarila izgub, ampak je družbi FFHG zagotovila vir prihodkov. V zvezi z vprašanjem pripisljivosti pogodbe z družbo Ryanair iz leta 2002 in uporabe državnih sredstev se je sklicevala na svoja pojasnila v zvezi s pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999 (glej uvodno izjavo 167 in naslednje). Dodala je tudi, da so bile leta 2002 ob sklenitvi pogodbe delnice družbe FFHG že večinoma v lasti družbe Fraport, katere sredstva niso državna sredstva in katere dejanj ni mogoče pripisati državi, kot je že poudarila v zvezi s pogodbo o prenosu dobička in izgube iz leta 2001 (glej uvodno izjavo 134 in naslednje).

(179) Po navedbah Nemčije nadzornega odbora družbe FFHG, ki je odobril sklenitev pogodbe z družbo Ryanair iz leta 2002, ni obvladovala država. V zvezi s tem je trdila, da je predstavitev članov nadzornega odbora družbe FFHG v uvodni izjavi 18 sklepa o začetku postopka iz leta 2008 napačna. Navedla je, da je imela v skladu s statutom družbe FFHG družba Fraport šest predstavnikov, zvezna dežela Porenje – Pfalška pa osem, od katerih so bili trije predstavniki lokalnih organov. Vendar so imeli po navedbah Nemčije člani različno število glasov, večino glasov pa je vedno imela zasebna družba Fraport. To je bilo zaradi dejstva, da so imeli predstavniki družbe Fraport vsak po 12 glasov, medtem ko so imeli predstavniki zvezne dežele le vsak po 5 glasov, predstavniki lokalnih organov pa celo samo po en glas. Po navedbah Nemčije je imela torej družba Fraport 72 glasov, predstavniki zvezne dežele in lokalnih organov pa le 28. Ker nadzorni odbor odloča z navadno večino, po mnenju Nemčije pogodbe z družbo Ryanair iz leta 2002 ne bi bilo mogoče skleniti brez glasov družbe Fraport, zato sklenitve pogodbe ni mogoče pripisati državi.

(180) Nemčija je poleg tega zavrnila dvome Komisije glede dodelitve prednosti in preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki ga je v zvezi s tem predložila družba PwC. Trdila je, da ocena o […] potnikih na let ni bila previsoka, saj se je že leta 2002 […] % letov družbe Ryanair opravljalo z zrakoplovom Boeing 737-800, povprečen koeficient zasedenosti teh letov pa je bil […] %, kar pomeni, da je bilo na zrakoplovu družbe Ryanair dejansko povprečno […] potnikov na let. Nemčija je zato menila, da je bila ocena o […] potnikih razumna in ni bila previsoka, zlasti ker je družba FFHG upoštevala, da bo družba Ryanair hitro prešla z zrakoplova Boeing 737-200 na Boeing 737-800.

(181) Kar zadeva dvome Komisije glede stroškov splošne letališke infrastrukture in splošnega upravljanja letališča, se je Nemčija sklicevala na svoje utemeljevanje v zvezi s pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999 (glej uvodno izjavo 171 in naslednje). Kar zadeva selektivnost ukrepa, se je sklicevala tudi na svoje izjave v zvezi s seznamom letaliških pristojbin iz leta 2001 (glej uvodno izjavo 176).

5.3.4 UKREP 10: POGODBA Z DRUŽBO RYANAIR IZ LETA 2005

(182) Nemčija se je v zvezi z vprašanjem državnih sredstev in pripisljivosti sklicevala na svoje izjave v zvezi s pogodbama z družbo Ryanair iz let 1999 in 2002 (glej uvodno izjavo 167 in naslednje ter uvodno izjavo 178 in naslednje). Poleg tega je navedla, da je bil nadzorni odbor družbe FFHG ob sklenitvi pogodbe z družbo Ryanair iz leta 2005 sestavljen tako, da javni organi niso mogli odločilno vplivati na odločitev. Družba Fraport je takrat imela 156 glasov, zvezni deželi Porenje – Pfalška in Hessen pa vsaka po 42. Nemčija je zato trdila, da država ni mogla odločilno vplivati, saj je imela le 84 glasov od 240.

(183) Nemčija je poleg tega menila, da ni bila s to pogodbo družbi Ryanair dodeljena nikakršna prednost. Navedla je, da so bili v nasprotju s trditvami Komisije v sklepu o začetku postopka iz leta 2008 družbi PwC zagotovljeni vsi ustrezni podatki, sicer ne bi mogla opraviti tega obsežnega, nepristranskega in neodvisnega preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu. Poleg tega je zavrnila dvome Komisije, da naložbe, ki jih je sprožila družba Ryanair, niso bile ustrezno pripisane. Navedla je, da je družba PwC opravila drugo, dodatno oceno, v kateri je pojasnila, da je bil večji del stroškov povezan z naložbami splošne narave, ki jih je letališče izvedlo neodvisno od storitev, zagotovljenih družbi Ryanair. Kolikor stroški nastanejo zaradi oskrbe potnikov družbe Ryanair, se ti po navedbah Nemčije pripišejo družbi Ryanair.

(184) Nemčija je tudi zavrnila dvome Komisije v zvezi z učinkovitostjo sistema kazni, ki je bil uveden v pogodbi z družbo Ryanair iz leta 2005. Navedla je, da se v tem sistemu kazni kaže trgu primerno ravnanje. Trdila je, da bi bile dodatne kazni poleg dogovorjenih nepotrebne in neustrezne, saj družba Ryanair ni imela izključnih pravic za uporabo letališča in je tudi prevzemala tveganje.

(185) Nemčija je poleg tega navedla, da pogodba ni bila selektiven ukrep, saj so dogovorjene letališke pristojbine temeljile na splošnem seznamu letaliških pristojbin iz leta 2006. Trdila je tudi, da izgube, nastale družbi FFHG, niso nastale zaradi pogodbe z družbo Ryanair iz leta 2005, ampak zaradi nujnih naložb za letališče Frankfurt Hahn, medtem ko so se naložbe, ki jih je sprožila družba Ryanair, krile s prihodki, ustvarjenimi s pogodbo z družbo Ryanair iz leta 2005.

5.3.5 UKREP 11: SEZNAM LETALIŠKIH PRISTOJBIN IZ LETA 2006

(186) Nemčija je v zvezi s seznamom letaliških pristojbin iz leta 2006 na splošno trdila, da so bile te letališke pristojbine pripravljene izključno na podlagi ekonomskih razmislekov ob upoštevanju poslovnega modela letališča Frankfurt Hahn kot letališča z nizkocenovnimi letalskimi prevozniki, tj. s pričakovanjem, da bodo stroški obratovanja kriti kratkoročno in da se bodo dolgoročno ustvarjale vzdržne stopnje dobička.

(187) Nemčija se je v zvezi z vprašanjema državnih sredstev in pripisljivosti sklicevala na svoje utemeljevanje v zvezi s pogodbami z družbo Ryanair iz let 1999, 2002 in 2005 (glej uvodno izjavo 167 in naslednje, uvodno izjavo 178 in naslednje ter uvodno izjavo 182 in naslednje) ter seznamom letaliških pristojbin iz leta 2001 (glej uvodno izjavo 173 in naslednje).

(188) Nemčija je trdila, da ni bila s seznamom letaliških pristojbin iz leta 2006 družbi Ryanair dodeljena nikakršna prednost. Prvič, Nemčija je utemeljila različne potniške pristojbine, ki so bile oblikovane za spodbudo nizkocenovnim letalskim prevoznikom ob hkratnem pokrivanju stroškov poslovanja letališča. Trdila je, da je znižanje pristojbin glede na število potnikov običajen pristop na nacionalnih in mednarodnih letališčih, kot je Sodišče že priznalo. Če se odobrijo taka znižanja, ki temeljijo na številu potnikov, morajo biti upravičena na podlagi objektivnih in nediskriminacijskih merilih, in to je po navedbah Nemčije v primeru letališča Frankfurt Hahn veljalo. Ker je bil prag za pridobitev popustov zelo nizek, tj. 100 000 potnikov na leto, so ti popusti pomagali tudi manjšim letalskim prevoznikom.

(189) Drugič, Nemčija je trdila, da je ekonomska utemeljitev letaliških pristojbin temeljila na pristopu enojnega obračunavanja, pri čemer se je sklicevala na svoje izjave v zvezi s pogodbo z družbo Ryanair iz leta 1999 (glej uvodno izjavo 169). Utemeljila je tudi razlikovanje glede na obračalni čas, krajši ali daljši od 30 minut, pri čemer je pojasnila, da je obračalni čas, daljši od 30 minut, dejansko dražji. Navedla je tudi, da bi udeleženec v tržnem gospodarstvu kljub temu, da letališke pristojbine niso pokrivale 100 % stroškov, vseeno izbral ta seznam pristojbin, saj kritja stroškov infrastrukture, kot je letališče, ni mogoče doseči tako hitro. Vendar je družba FFHG pričakovala, da bo na podlagi seznama letaliških pristojbin iz leta 2006 ustvarjeno večje število potnikov in da se bodo do leta 2008 pokrivali vsi stroški. Glede na oceno, ki jo je za ta seznam letaliških pristojbin opravila družba PwC, je bilo to ob uvedbi letaliških pristojbin ekonomsko realno, kar je bilo potrjeno tudi z dodatno oceno družbe PwC.

(190) V zvezi s podporo za trženje, dodeljeno na podlagi seznama letaliških pristojbin iz leta 2006, je Nemčija trdila, da to dejansko ni sestavni del seznama. Trdila je tudi, da bi vsak vlagatelj v tržnem gospodarstvu letalskim prevoznikom dal na voljo enako podporo za trženje, saj so z odprtjem nove proge povezana velika ekonomska tveganja. Ta podpora je dodeljena izključno za nove proge, tj. proge, na katerih sploh ni bilo letov ali jih ni bilo v zadnjih 24 mesecih. Višina podpore je odvisna od števila odhajajočih potnikov, prepeljanih v enem letu. Na podlagi meril, kot so začasne proge, ki so na voljo na letališču Frankfurt Hahn, tedenske povezave in trajanje neprekinjenih letalskih operacij, je zagotovljeno, da podpora dejansko spodbuja razširitev mreže letov, ki jih ponujajo letalski prevozniki.

(191) Nemčija je trdila, da podpore za trženje ni mogoče razumeti kot enostransko dejanje letališča. Po njenih navedbah je oglaševanje novih prog vodilo k večjemu dobičku za letališče, saj so bili z večjim številom potnikov ustvarjeni večji prihodki iz neletalskih dejavnosti. Pojasnila je tudi, da je določitev zneskov podpore temeljila na razumnih preudarkih.

(192) Nemčija je tudi zavrnila dvome Komisije, da je bilo tveganje, povezano s trženjem, večje za letalske prevoznike, ki še niso bili dejavni na letališču Frankfurt Hahn. Trdila je, da so za letalske prevoznike z velikim številom potnikov in privlačno mrežo letov potrebni višji stroški trženja, kar upravičuje višjo podporo letališča za trženje, tudi zato, ker se z večjim številom potnikov povečuje dobiček za letališče. Vsekakor je podpora za trženje znašala največ eno tretjino dejanskih stroškov trženja, s čimer je bila izključena vsaka diskriminacija med letalskimi prevozniki, ki so že leteli z letališča Frankfurt Hahn, in drugimi letalskimi prevozniki. Nemčija je poleg tega sklepala, da imajo večji letalski prevozniki običajno večji proračun za trženje, tako da je glede na celotni proračun dana podpora dejansko nižja kot pri manjšem letalskem prevozniku.

(193) Nazadnje, Nemčija je trdila, da je bilo s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki ga je opravila družba PwC, ugotovljeno, da je bila ta podpora za trženje dodeljena na način, ki je bil v skladu s trgom.

(194) Glede selektivnosti ukrepa in izkrivljanja konkurence na notranjem trgu se je Nemčija sklicevala na svoje izjave v zvezi s seznamom letaliških pristojbin iz leta 2001 (glej uvodno izjavo 176 in naslednje).

(195) Nemčija je torej trdila, da seznam letaliških pristojbin iz leta 2006 ni vključeval državne pomoči. Podredno je trdila, da je bila, če bi Komisija ugotovila, da so letališke pristojbine pomenile državno pomoč, ta pomoč združljiva z notranjim trgom.

5.4 ZDRUŽLJIVOST UKREPOV Z NOTRANJIM TRGOM

5.4.1 ZDRUŽLJIVOST POMOČI ZA NALOŽBE ZA FINANCIRANJE LETALIŠKE INFRASTRUKTURE

(196) Nemčija je trdila, da če bi bilo ugotovljeno, da so ukrepi od 1 do 6 vključevali državno pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe, ker so bili namenjeni financiranju letališke infrastrukture na letališču Frankfurt Hahn, bi bilo mogoče to pomoč šteti za združljivo na podlagi člena 107(3) Pogodbe in smernic za letalski sektor iz leta 2005.

5.4.1.1 Prispevek k natančno opredeljenemu cilju skupnega interesa

(197) Nemčija je v zvezi z natančno opredeljenim ciljem skupnega interesa trdila, da je bil cilj financiranja letališke infrastrukture na letališču Frankfurt Hahn vedno izboljšati regionalno gospodarsko strukturo gospodarsko nerazvite in redko poseljene regije Hunsrück.

(198) Nemčija je v zvezi s tem navedla, prvič, da je bil cilj podpore družbi FFHG pomagati pri reševanju šibkega strukturnega gospodarstva regije Hunsrück. Trdila je, da je letališče Frankfurt Hahn obkroženo s številnimi območji, ki se štejejo za regije, ki potrebujejo podporo, v okviru Gemeinschaftsaufgabe„Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (36), naloge, ki je skupna zveznim