SL Uradni list Evropske unije L 201/48

SKLEP KOMISIJE (EU) 2015/1226

z dne 23. julija 2014

o državni pomoči SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN), ki jo je Francija izvedla za gospodarsko zbornico v Angoulêmu, skupino SNC-Lavalin, družbo Ryanair in družbo Airport Marketing Services

(notificirano pod dokumentarno številko C(2014) 5080)

(Besedilo v francoskem jeziku je edino verodostojno)

(Besedilo velja za EGP)

EVROPSKA KOMISIJA JE –

ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije in zlasti prvega pododstavka člena 108(2) Pogodbe (1),

ob upoštevanju Sporazuma o Evropskem gospodarskem prostoru in zlasti člena 62(1) (a) Sporazuma,

po pozivu vsem zainteresiranim stranem, naj predložijo svoje pripombe v skladu z navedenima členoma (2), in ob upoštevanju teh pripomb,

ob upoštevanju naslednjega:

1. POSTOPEK

(1) Letalski prevoznik Air France je z dopisom z dne 26. januarja 2010 vložil pritožbo glede ugodnosti, ki naj bi jih letalski prevoznik Ryanair prejemal na regionalnih in lokalnih francoskih letališčih. Kar zadeva letališče Angoulême Brie Champniers (v nadaljnjem besedilu: letališče Angoulême), se je pritožba nanašala tudi na finančna sredstva, ki naj bi jih prejel upravni organ letališča, tj. gospodarska zbornica v Angoulêmu (v nadaljnjem besedilu: zbornica).

(2) Komisija je z dopisom z dne 16. marca 2010 francoskim organom poslala nezaupno različico pritožbe in jih pozvala, naj pojasnijo prijavljene ukrepe. Francoski organi so odgovorili z dopisoma z dne 31. maja in 7. junija 2010.

(3) Družba Air France je z dopisom z dne 2. novembra 2011 poslala dodatne informacije v podporo svoji pritožbi. Komisija je v dopisu z dne 5. decembra 2011 te informacije posredovala Franciji in od nje zahtevala dodatne informacije. Francoski organi so 22. decembra 2011 zaprosili za podaljšanje roka za odgovor. Komisija je z dopisom z dne 4. januarja 2012 ugodila njihovi prošnji. Francoski organi so svoje pripombe in odgovore poslali v dopisu z dne 20. januarja 2012.

(4) Komisija je z dopisom z dne 21. marca 2012 Franciji sporočila, da bo glede morebitne pomoči letališču Angoulême in letalskemu prevozniku Ryanair začela formalni postopek preiskave v skladu s členom 108(2) PDEU. Sklep Komisije (v nadaljnjem besedilu: sklep o začetku postopka) je bil v Uradnem listu Evropske unije (3) objavljen 25. maja 2012.

(5) Francoski organi so svoje pripombe in odgovore na vprašanja iz sklepa o začetku postopka in dodatna vprašanja Komisije poslali v dopisih z dne 22. maja in 21. septembra 2012.

(6) Družbe Air France, Ryanair in Airport Marketing Services (v nadaljnjem besedilu: družba AMS) so svoje pripombe predložile v rokih iz sklepa o začetku postopka. Komisija je te pripombe francoskim organom posredovala v dopisih z dne 20. avgusta 2012 in 3. maja 2013. Francija je v dopisih z dne 12. septembra 2012 in 7. junija 2013 Komisijo obvestila, da v zvezi s tem nima dodatnih pripomb.

(7) Komisija je dodatne pripombe družbe Ryanair prejela v dopisih z dne 13. aprila 2012, 10. aprila 2013, 20. decembra 2013 ter 17. in 31. januarja 2014. Te dodatne pripombe je Franciji posredovala v dopisih z dne 13. julija 2012, 3. maja 2013, 9. in 23. januarja 2014 ter 4. februarja 2014. Francija je v dopisih z dne 17. julija 2012, 4. junija 2013, 29. januarja 2014, 3. februarja 2014 in 21. maja 2014 Komisijo obvestila, da v zvezi s tem nima dodatnih pripomb.

(8) Komisija je 24. februarja ter 13. in 19. marca 2014, po sprejetju Smernic o državni pomoči letališčem in letalskim prevoznikom (4) (v nadaljnjem besedilu: nove smernice), Francijo in zainteresirane strani pozvala, naj predložijo pripombe glede uporabe novih smernic, zlasti v zvezi z zadevnim primerom. Francoski organi so zadevne pripombe predložili 19. marca 2014.

(9) Poleg tega je bilo 15. aprila 2014 v Uradnem listu Evropske unije (5) objavljeno obvestilo, v katerem so bile države članice in zainteresirane strani pozvane, naj zaradi začetka veljavnosti novih smernic predložijo svoje pripombe, tudi v zadevnem primeru. Družba Air France in nevladna organizacija Transport & Environment sta svoje pripombe predložili v predpisanih rokih. Komisija je te pripombe v dopisih z dne 28. maja 2014 posredovala francoskim organom. Francija je v dopisu z dne 21. maja 2014 Komisijo obvestila, da nima pripomb.

2. DEJSTVA

2.1 Upravljavci in lastniki letališke infrastrukture

(10) Do leta 2011 je letališče Angoulême upravljala zbornica. Država, ki je bila tedanji lastnik letališča, je zbornici 20. septembra 2002 z ministrskim odlokom dodelila petletno koncesijo za letališče. V pogodbi (6), sklenjeni med zbornico in državo, je bilo določeno, da je zbornica odgovorna za gradnjo, vzdrževanje in upravljanje letališča. Zbornica, ki je bila upravljavec letališča Angoulême (v nadaljnjem besedilu: letališka služba zbornice), je v ta namen računovodstvo vodila ločeno od knjig splošne službe zbornice (7). S prefekturnim odlokom z dne 22. decembra 2006 se je lastništvo letališča Angoulême nato preneslo na mešan sindikat letališč v departmaju Charente (Syndicat mixte des aéroports de Charente; v nadaljnjem besedilu: sindikat SMAC). Sindikat SMAC je zato državo kot organ, ki podeljuje koncesijo, nadomestil 1. januarja 2007. Od navedenega datuma je bil za vse naložbe in financiranje letališča odgovoren sindikat SMAC.

(11) Sindikat SMAC je odgovoren za opremljanje, oskrbovanje, vzdrževanje in upravljanje letališča Angoulême, vključuje pa departma Charente, Communauté d’agglomération du grand Angoulême (v nadaljnjem besedilu: skupnost aglomeracij širšega Angoulêma), Communauté des communes de Braconne Charente (v nadaljnjem besedilu: skupnost občin Braconne in Charente), zbornico, Communauté des communes de Cognac (v nadaljnjem besedilu: skupnost občin Cognac) ter gospodarsko zbornico v Cognacu. Kot je navedeno v sklepu o začetku postopka (8), je v statutih sindikata SMAC določeno, da se odhodki v zvezi z letališčem Angoulême razporedijo med njegove člane.

(12) Sindikat SMAC je najprej zbornici podaljšal koncesijo do 31. decembra 2008, nato pa z njo 22. januarja 2009 sklenil podizvajalsko pogodbo za upravljanje (v nadaljnjem besedilu: podizvajalska pogodba iz leta 2009). Z učinkom od 1. januarja 2009 za naložbe v letališke dejavnosti ni bila odgovorna letališka služba zbornice, temveč je bil zanje tri leta odgovoren sindikat SMAC.

(13) Od 1. januarja 2012, po zaključku odprtega razpisnega postopka, je za upravljanje letališča odgovorna zasebna družba SNC-Lavalin (9).

2.2 Značilnosti letališča in promet

(14) Kot je bilo poudarjeno v sklepu o začetku postopka, se letališče Angoulême nahaja v departmaju Charente, odprto pa je za notranji in mednarodni komercialni promet. Od letališč Périgueux in Limoges je oddaljeno 75 km, od letališča Niort 80 km, od letališč La Rochelle in Bordeaux pa približno 120 km. Preglednica 1 Letališča v bližini letališča Angoulême (10) Niort Périgueux Limoges La Rochelle Bordeaux Trajanje v min 93 106 79 119 102 Razdalja v km 108 110 97 156 127

(15) Redna zračna povezava družbe Twin Jet med Angoulêmom in Lyonom, s katero se je izvajala obveznost javne službe, je bila ukinjena aprila 2007. Družba Ryanair je leta 2008 in 2009 od aprila do oktobra trikrat tedensko opravljala lete na letališče London Stansted. Drugi komercialni premiki na letališču Angoulême med letoma 2004 in 2011 so bili zlasti leti letalskih in helikopterskih klubov ter poslovni leti.

(16) Letališče Angoulême na podlagi potniškega prometa, kot je povzet v preglednici 2 v nadaljevanju, spada v kategorijo D uvodne izjave 15 Smernic Skupnosti o financiranju letališč in zagonski državni pomoči letalskim družbam z odhodi z regionalnih letališč (11) iz leta 2005 (v nadaljnjem besedilu: smernice iz leta 2005). Preglednica 2 Promet in premiki na letališču Angoulême (12) Potniki od tega družbe Ryanair % rednih prevozov Premiki 2004 5 496 0 85,53 % 26 731 2005 6 789 0 89,45 % 28 328 2006 6 553 0 94,26 % 24 381 2007 2 362 0 66,30 % 22 868 2008 25 596 24 494 95,69 % 22 650 2009 28 216 27 490 97,43 % 31 358 2010 345 0 0,00 % 24 632 2011 (13) 394 0 0,00 % 26 060

(17) Iz analize finančnega položaja letališča Angoulême je razvidno, da so se pri upravljanju platforme v zadevnih obdobjih ustvarile znatne izgube. Skupni prispevki, ki so se upravnemu organu letališča za upravljanje letališča izplačali v obdobju 2004–2011, so znašali 1 0 2 32 310 EUR (14). Nedržavne naložbe upravnega organa letališča v obdobju 2004–2011 so znašale 1 2 77 000 EUR. Financirali so jih zainteresirani regionalni in lokalni organi, nato pa sindikat SMAC in letališka služba zbornice (15).

3. PODROBEN OPIS UKREPOV

3.1 Finančna sredstva za letališče

3.1.1 Pogodbeni okvir za subvencije za letališče

(18) Del naložb in primanjkljaja iz poslovanja letališča Angoulême so krili departma Charente, skupnost aglomeracij širšega Angoulêma ter skupnost občin Braconne in Charente na podlagi partnerskega sporazuma (16) (v nadaljnjem besedilu: sporazum iz leta 2002), ki so ga sklenili z zbornico. Ta sporazum je bil sklenjen po tem, ko je država dodelila lokalno javno koncesijo za opremo. Na tej podlagi so departma Charente, skupnost aglomeracij širšega Angoulêma ter skupnost občin Braconne in Charente zbornici do 31. decembra 2006 zagotavljali finančna sredstva za upravljanje letališča (17). Sindikat SMAC je zaveze iz sporazuma iz leta 2002 prevzel z učinkom od 1. januarja 2007.

(19) Sindikat SMAC je na podlagi podizvajalske pogodbe iz leta 2009 kril primanjkljaj iz poslovanja letališke službe zbornice v obdobju 2009–2011. Prispevki organizacij članic sindikata SMAC za odhodke, ki jih je mogoče pripisati letališču Angoulême, so za to obdobje enaki kot prispevki, določeni v sporazumu iz leta 2002.

(20) Kot je že bilo navedeno, letališče Angoulême od 1. januarja 2012 upravlja skupina SNC-Lavalin na podlagi šestletne javne pogodbe o poslovanju, ki jo je dodelil sindikat SMAC (18). Vsi sodelujoči pri javnem razpisu (19) so morali predlagati strateški razvojni načrt za „osnovni scenarij“ (20) in „proaktivni scenarij“ (21). Organ, ki prenese pooblastila, je izbral drugi scenarij.

3.1.2 Naložbe v infrastrukturo

(21) Podrobnosti o prispevkih, ki so jih različni javni organi letališki službi zbornice dejansko plačali za financiranje naložb v letališko infrastrukturo, so navedene v sklepu o začetku postopka (22). Komisija poudarja, da so nedržavne naložbe, ki jih je letališka služba zbornice izvedla v obdobju 2004–2011, znašale 1 2 77 000 EUR. Financirali so jih zainteresirani regionalni in lokalni organi (departma Charente, skupnost aglomeracij širšega Angoulêma ter skupnost občin Braconne in Charente), nato pa sindikat SMAC in letališka služba zbornice.

(22) S temi naložbami naj bi se vzletno-pristajalna steza podaljšala za 50 metrov, s čimer bi letališče Angoulême tehnično ustrezalo letalskim prevoznikom, ki bi lahko prispevali k povečanju zračnega prometa. Francoski organi trdijo tudi, da naj bi se z opremljanjem letališča in modularnimi napravami dosegla skladnost s predpisi, ki veljajo za javne organizacije.

(23) Sindikat SMAC je, razen v primeru državnih pristojnosti, za stroške in nadzor nad naložbami v opremljanje in opremo odgovoren od 1. januarja 2012. Čeprav dokončni program ni bil pripravljen, je bila vrednost teh naložb v obdobju 2012–2017 ocenjena na 1 2 00 000 EUR (23).

3.1.3 Financiranje stroškov, povezanih z državnimi nalogami

(24) V sporazumu iz leta 2002 so iz področja uporabe izrecno izključene naložbe, ki so neposredno povezane z državnimi nalogami. Po navedbah francoskih organov ti stroški (24) zajemajo odhodke iz poslovanja, varnostno opremo (25) in opremo za varovanje (26). Ti odhodki se lahko razčlenijo, kot sledi: Preglednica 3 Odhodki za varovanje in varnost (EUR) Leto 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Varnost 2 44 858 2 34 727 2 43 989 2 55 209 2 92 450 2 55 555 5 36 194 5 17 307 4 63 595 3 15 065 Varovanje 59 490 1 08 626 1 20 002 1 30 078 1 11 919 59 943 2 76 869 2 54 428 57 206 45 269 Režijski stroški 0 0 0 0 0 0 0 77 174 52 080 36 033 Skupaj 3 04 348 3 43 353 3 63 991 3 85 287 4 04 369 3 15 498 8 13 063 8 48 909 5 72 881 3 96 367

(25) Ti odhodki so se, sorazmerno s stroški amortizacije, krili z letališkimi pristojbinami in dodatnimi subvencijami intervencijskega sklada za letališča in zračni prevoz (Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien – FIATA), ki so jih leta 2008 nadomestile zvišane letališke pristojbine. Letališko pristojbino, ki je določena v členu 1609w splošnega zakonika o davkih, poberejo upravljavci letališča, na katerem se je v prejšnjem koledarskem letu vkrcalo in izkrcalo več kot 5 000 potnikov. Seznam zadevnih letališč in višina pristojbine za posamezno letališče sta določena z ministrskim odlokom (27).

(26) Po navedbah francoskih organov se lahko zbrana sredstva razčlenijo, kot sledi: Preglednica 4 Prihodek od sredstev, dodeljenih za financiranje državnih dejavnosti (EUR) Leto 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Prihodki od davkov 45 560 48 704 26 087 30 657 32 673 11 995 1 30 734 82 1 359 1 644 Povečanje 0 0 0 0 0 0 7 86 190 8 38 362 5 82 712 1 33 340 FIATA 3 89 000 1 31 802 2 96 639 3 36 184 3 07 806 5 90 775 0 0 0 0 Skupaj 4 34 560 1 80 506 3 22 726 3 66 841 3 40 479 6 02 770 9 16 924 8 38 444 5 84 071 1 34 984

3.1.4 Subvencije za tekoče poslovanje

(27) Departma Charente, skupnost aglomeracij širšega Angoulêma ter skupnost občin Braconne in Charente so do leta 2008 krili primanjkljaj iz poslovanja in plačevali obroke posojil v skladu s sporazumom iz leta 2002; zbornica je morebitni preostali primanjkljaj krila s prispevkom iz svoje splošne službe (28). Zgornja meja letnega primanjkljaja, ki so ga krile pogodbenice sporazuma iz leta 2002, je bila najprej določena na 3 50 000 EUR, z letom 2004 pa se je zvišala. Sindikat SMAC je izravnal celotni primanjkljaj letališke službe zbornice iz poslovanja od leta 2008 in po 1. januarju 2009, ko se je k temu zavezal na podlagi podizvajalske pogodbe iz leta 2009.

(28) Skupno so bili letališki službi zbornice za upravljanje letališča Angoulême v obdobju 2004–2011 plačani naslednji prispevki: Preglednica 5 Znesek subvencij za tekoče poslovanje, ki jih je prejela letališka služba zbornice (v tisoč EUR) Leto 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Nepovratna sredstva 801,38 999,23 1 295,37 1 222,77 1 896,21 1 679,63 1 313,90 1 023,82

(29) Letališče od leta 2012 upravlja skupina SNC-Lavalin na podlagi pogodbe o izvedbi javnega naročila. V osnovnem in proaktivnem scenariju, kot sta bila opisana (glej opombi 17 in 18), je na podlagi napovedanih rezultatov poslovanja določen najvišji znesek izravnalnega prispevka, ki ga financira sindikat SMAC, in višina pavšalnega nadomestila, ki se dodeli pooblaščencu. Skupina SNC-Lavalin je predložila naslednji ponudbi: Preglednica 6 Zgornja meja subvencij za tekoče poslovanje in nadomestila, dodeljenih skupini SNC-Lavalin (vključno z davki) – osnovni scenarij (EUR) Leto 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Izravnalni prispevek 4 01 000 3 64 000 3 74 000 3 57 000 3 50 000 3 42 000 Nadomestilo 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 Skupaj 5 80 400 5 43 400 5 53 400 5 36 400 5 29 400 5 21 400 Preglednica 7 Zgornja meja subvencij za tekoče poslovanje in nadomestila, dodeljenih skupini SNC-Lavalin (vključno z davki) – proaktivni scenarij (EUR) Leto 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Izravnalni prispevek 4 64 722 4 25 471 4 48 416 3 84 230 3 41 228 2 96 389 Nadomestilo 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 Skupaj 6 44 122 6 04 871 6 27 816 5 63 630 5 20 628 4 75 789

3.2 Okvir pristojbin za letališče Angoulême

(30) Zbornica je sprejela štiri zaporedne odločitve glede pristojbin, od katerih je zadnji dve odobril sindikat SMAC: Preglednica 8 Pristojbine za letalske dejavnosti na letališču Angoulême (EUR) Pristojbine od 15. junija 2003 Pristojbine od 1. decembra 2005 Pristojbine od 1. januarja 2009 Pristojbine od 1. junija 2010 Pristajanje Več kategorij Več kategorij Več kategorij Več kategorij Pristajanje letala tipa Boeing B737-800 284,56 296,77 296,81 305,94 Luči vzletno-pristajalne steze 26,25 27,35 27,35 35,00 Parkiranje (na uro in na tono po dveh urah) 0,25 0,26 0,26 0,27 Potniki iz EU 3,61 3,76 2,76 2,85 Pristojbina za invalidne potnike/potnike z zmanjšano mobilnostjo (29) — — — 0,42

(31) Za družbe, ki načrtujejo redne lete, bi lahko odvisno od potrebnih storitev veljali posebni sporazumi. V tem okviru bi se lahko dodelili popusti (30).

3.3 Odnosi z družbo Ryanair

3.3.1 Pogodbi, sklenjeni z družbama Ryanair in Airport Marketing Services

(32) Sindikat SMAC je po objavi evropskega razpisa za projekte (31)8. februarja 2008 sklenil dve pogodbi, in sicer prvo z družbo Ryanair, drugo pa z družbo Airport Marketing Services, ki je odvisna družba v stoodstotni lasti družbe Ryanair (v nadaljnjem besedilu: družba AMS). Namen teh pogodb (v nadaljnjem besedilu: sporazuma iz leta 2008) je bil vzpostaviti redno zračno povezavo med letališčema Angoulême in London Stansted.

(33) Pogodba, sklenjena z družbo Ryanair, se nanaša na letališke storitve (v nadaljnjem besedilu: sporazum o letaliških storitvah). Pogodba, sklenjena z družbo AMS, se nanaša na promocijo in trženje rute (v nadaljnjem besedilu: sporazum o tržnih storitvah).

(34) Sporazuma iz leta 2008 sta se sklenila za obdobje petih let od uvedbe rute (32). Čeprav se z drugimi letalskimi prevozniki niso sklenili primerljivi sporazumi, so v odločitvi o pristojbinah z dne 1. marca 2009 določeni vsi ukrepi v zvezi s pristojbinami. Navedena odločitev navaja „prispevek k razvoju rute“ v višini 15 EUR, 12 EUR oziroma 9 EUR na potnika v prvih treh letih po uvedbi rute, ki je omejen na 4 00 000 EUR, 3 00 000 EUR oziroma 2 25 000 EUR. Zadnji ukrep v odločitvi o pristojbinah iz leta 2010 ni vključen.

3.3.2 Sporazum o letaliških storitvah

(35) Družba Ryanair se je na podlagi sporazuma o letaliških storitvah zavezala, da bo med poletjem opravljala tri lete na teden (33). Poleg tega je sindikat SMAC, kot je navedeno v sklepu o začetku postopka (34), družbi Ryanair dodelil nekatera znižanja v zvezi z veljavnim splošnim seznamom pristojbin: Preglednica 9 Letališke pristojbine, ki so veljale za družbo Ryanair (EUR) Leto 2008 2009 2010 2011 2012 Pristojbina na potnika 1,18 1,44 2,1 2,76 2,76 Pristojbine za pristajanje na rotacijo 252,29 252,29 252,29 252,29 252,29 Stroški zemeljske oskrbe na rotacijo 195 245 245 245 245

(36) Sindikat SMAC se je zavezal, da bo v času trajanja pogodbe te pristojbine ohranil na enaki ravni in neposredno ali posredno ne bo uvajal drugih pristojbin (35). V skladu s sporazumom o letaliških storitvah bi morala družba Ryanair, če bi prekinila sporazum, plačati kazen (36). Če bi družba Ryanair sporazum prekinila pred koncem tretjega leta veljavnosti, bi morala v skladu z zadevno določbo za četrto leto plačati 17 000 EUR, za peto leto pa 8 500 EUR.

3.3.3 Sporazum o tržnih storitvah

(37) Sporazum o tržnih storitvah temelji izrecno na zavezi družbe Ryanair, da bo ruta Angoulême–London Stansted, opisana v sporazumu o letaliških storitvah (37), obratovala. Družba AMS se je na podlagi zadevnega sporazuma zavezala, da bo v prvih treh letih trajanja sporazuma na spletnem mestu družbe Ryanair zagotavljala tržne storitve, ki jih bo plačal sindikat SMAC (38).

(38) Poleg tega je bilo v sporazumu o tržnih storitvah, čeprav ga je podpisala družba AMS, določeno (39), da bo družba Ryanair, če prekine sporazum pred tretjim letom veljavnosti, sindikatu SMAC plačala kazen v višini 50 000 EUR za četrto leto in 25 000 EUR za peto leto.

3.3.4 Sindikat SMAC, zbornica, družbi Ryanair/AMS in izvajanje sporazuma

(39) Komercialna dejavnost družbe Ryanair je v letih 2008 in 2009 predstavljala med 95 % in 97 % prometa na letališču Angoulême. Pri tej dejavnosti je družba uporabljala med 25 % in 28 % skupne teoretične zmogljivosti letališča, ki so jo francoski organi ocenili na 1 00 000 potnikov letno.

(40) Finančni tokovi med upravljavcem letališča, sindikatom SMAC, družbo Ryanair in družbo AMS med letoma 2008 in 2010 so razčlenjeni, kot sledi: Preglednica 10 Finančni tokovi med letoma 2008 in 2010 (EUR) Leto 2008 2009 2010 Skupaj Pristojbine 54 086 70 294 0 1 24 380 Sredstva za trženje (40) 4 00 000 3 00 000 0 7 00 000 Neto prerazporeditve (41) 4 54 086 3 70 294 0 8 24 380

(41) Sporazuma iz leta 2008 se po letu 2009 nista izvajala. Družba Ryanair se je z nadaljnjim izvajanjem storitve leta 2010 najprej strinjala le, če se ustavijo plačila iz sporazuma o tržnih storitvah v višini 2 25 000 EUR za tretje leto in 4 00 000 EUR za četrto leto, nato pa pod pogojem, da se ohrani obseg storitev iz sporazuma o tržnih storitvah, pri čemer se storitev ne bi več izvajala osem mesecev, kot je določeno v sporazumu, ampak dva poletna meseca; nato je sporočila, da bo ruto ukinila.

(42) Sindikat SMAC je 28. junija 2010 na upravnem sodišču v Poitiersu vložil odškodninski zahtevek za izgubo, ki jo je utrpel zaradi prenehanja izvajanja letov. Družba Ryanair je zadevo predložila sodišču London Court of International Arbitration, sindikat SMAC pa je njegovo pristojnost že izpodbijal pred državnim svetom. Ta postopek še poteka.

4. RAZLOGI ZA ZAČETEK FORMALNEGA POSTOPKA PREISKAVE

(43) Komisija je v sklepu o začetku formalnega postopka preiskave izrazila pomisleke glede dodeljevanja finančnih sredstev upravljavcem letališča (42).

(44) Prvič, Komisija je izrazila pomisleke glede obsega negospodarskih dejavnosti, za katere bi verjetno plačal javni organ. Poudarila je, da bi vključitev vseh dejavnosti letališča Angoulême v obseg storitve splošnega gospodarskega pomena ob upoštevanju prvega pogoja iz sodbe v zadevi Altmark (43) verjetno pomenila očitno napako pri presoji.

(45) Drugič, Komisija je imela pomisleke glede skladnosti z drugim pogojem iz sodbe v zadevi Altmark, v skladu s katerim morajo biti merila, na podlagi katerih se izračuna nadomestilo za dejavnosti, ki se izvajajo, določena vnaprej.

(46) Tretjič, Komisija je imela pomisleke glede višine nadomestila, dodeljenega skupini SNC-Lavalin za stroške, ki so nastali zaradi izpolnjevanja obveznosti javne službe (tretji pogoj iz sodbe v zadevi Altmark). Četrtič, imela je resne pomisleke glede postopka za izbiro ponudnikov storitev (četrti pogoj iz sodbe v zadevi Altmark), tudi v zvezi z obdobjem upravljanja, za katerega je skupina SNC-Lavalin jamčila brez kakršnih koli informacij o konkurenčni ponudbi.

(47) Komisija je izrazila pomisleke tudi glede ukrepov, dodeljenih družbi Ryanair. Ugotovila je, da obstaja morebitna povezava med sporazumom o letaliških storitvah in sporazumom o tržnih storitvah, in menila, da družba Ryanair za uporabo letaliških storitev ni plačala tržne cene (44).

5. PRIPOMBE FRANCIJE

5.1 Finančna sredstva za letališče

5.1.1 Narava pomoči

5.1.1.1 Pojem gospodarske dejavnosti

(a) Subjekti, ki upravljajo letališče

(48) Francoski organi najprej poudarjajo, da je bil sindikat SMAC še naprej odgovoren za naložbe in trgovinsko politiko. Je edini podpisnik sporazumov z družbo Ryanair. Francoski organi menijo, da je ta poseg v upravljanje letališča upravičen, saj so za naloge v javnem interesu pristojni javni organi.

(b) Pravna podlaga za oceno javnega financiranja infrastrukture

(49) Francoski organi menijo, da bi bilo treba financiranje letališke infrastrukture oceniti na podlagi smernic iz leta 1994 (45). Zato je po njihovem mnenju presoja tega financiranja na podlagi pravil o državni pomoči izključena iz točke 12 zadevnih smernic. Navajajo tudi, da je bila klasifikacija letaliških dejavnosti in infrastrukture pred začetkom veljavnosti smernic iz leta 2005 povezana s pravno negotovostjo. Stališče Splošnega sodišča ni zadoščalo za jasno opredelitev gospodarske narave dejavnosti upravljanja letališča.

(c) Pristojnosti javnega organa

(50) Francoski organi poudarjajo, da je Komisija v svoji odločbi o letališču Leipzig (46) menila, da določene letališke infrastrukture, povezane z izvajanjem pristojnosti v zvezi z javno varnostjo, gašenjem požarov in varnostjo delovanja, ni mogoče uvrstiti med gospodarske dejavnosti. Po navedbah francoskih organov se ti varnostni ukrepi (47) financirajo s prihodkom od letaliških pristojbin (48). Navedene pristojbine se določijo letno ob upoštevanju stroškov, ki jih je treba kriti, poberejo pa se v korist javnih ali zasebnih organov, ki upravljajo letališča, na katerih dejavnost preseže 5 000 enot prometa (49). Ta mehanizem temelji na posebnih varnostnih zahtevah in omejitvah, ki presegajo preproste operativne zahteve.

(51) Francoski organi navajajo, da se nekateri izdatki krijejo le delno (50). Poleg tega se lahko podatki, ki jih prijavijo upravljavci letališč, preverijo za tekoče leto in zadnji dve leti.

(52) Francoski organi trdijo, da nadomestilo, izplačano na podlagi tega mehanizma, ne more biti prekomerno. Prvič, letališke pristojbine se za povračilo odhodkov uporabijo šele, ko se preverijo prijavljeni podatki. Drugič, nadomestilo za naložbe je sorazmerno z dodelitvami za naložbe. Tretjič, pozitivna bilanca se prenese na naslednja leta, z njo pa se pokrijejo stroški, ki jih plača upravljavec. Francoski organi glede tega navajajo pogosto pomanjkanje financiranja iz letaliških pristojbin zaradi zvišanja stroškov za varovanje in varnost (51).

(53) Poleg tega francoski organi poudarjajo, da druge stroške, povezane z izvajanjem javnih pooblastil, v skladu s sporazumom in specifikacij koncesije krije zbornica. Ko država ni zagotavljala nadzora zračnega prometa, je upravljavec na primer zagotovil službo informacij o letih (AFIS) (52). Poleg tega je upravljavec državi, ko je bila odgovorna za to dejavnost, plačal prispevek za kritje stroškov te storitve (53). Pri izvajanju podizvajalske pogodbe, ki sta jo podpisala gospodarska zbornica in sindikat SMAC, si je zbornica prizadevala za uvedbo storitve AFIS zunaj delovnega časa službe za kontrolo zračnega prometa, ki jo je zagotavljala država. Po mnenju francoskih organov je imela zbornica zaradi opravljanja teh nalog naslednje stroške: (v tisoč EUR) Leto 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 AFIS 113 114 115 117 125 122 82 63 44 37 Nadzor zračnega prometa 0 0 0 0 0 0 240 0 0 0 Skupaj 113 114 115 117 125 122 322 63 44 37

(54) Francoski organi še navajajo obnovitvena dela na kontrolnem stolpu v letih 2004 in 2005 v višini 84 800 EUR, dela na lučeh na vzletno-pristajalni stezi in dela za zagotovitev neprekinjene oskrbe z električno energijo na ploščadih leta 2008, kar je znašalo 89 300 EUR, financirali pa so jih zbornica, regionalni in lokalni organi ter sindikat SMAC.

5.1.1.2 Obstoj selektivne prednosti

(55) Francoski organi glede financiranja infrastrukture in operacij, ki ne sodijo v obseg dejavnosti države, poudarjajo, da si javni organi, ki so sodelovali pri financiranju letališča Angoulême, niso prizadevali le za dobiček. Upoštevali so tudi gospodarske in socialne ugodnosti za regijo. Zato tega financiranja ni mogoče upravičiti le s preskusom vlagatelja v tržnem gospodarstvu. Vendar francoski organi navajajo željo sindikata SMAC po optimizaciji delovanja letališča, da bi se omejil prispevek, ki ga je ta plačeval. Svoje stališče so podprli z navedbo pogodbene zgornje meje za zajamčen primanjkljaj, ki se je uvedla po javnem razpisu, in racionalizacijo napovedane stopnje naložb v času trajanja sporazuma.

5.1.1.3 Učinek na konkurenco in trgovino

(56) Francoski organi trdijo, da javna finančna podpora, dodeljena letališču Angoulême, ne vpliva na konkurenco. Ob upoštevanju, da so letališča Périgueux, Limoges, Niort, La Rochelle in Bordeaux od letališča Angoulême oddaljena več kot uro vožnje (54), menijo, da se navedena letališča ne bi smela vključiti v njegovo zaledje.

(57) Poleg tega letališče Niort ni primerno za komercialne lete. Takšen promet se na tem letališču skoraj ne izvaja. Letališče Périgueux je primerno le za dvomotorna letala na turbopropelerski pogon z zmogljivostjo manj kot 60 sedežev, kar ne ustreza značilnostim evropskih letal za srednje proge, ki jih uporablja večina nizkocenovnih letalskih prevoznikov. Iz pregleda potniškega prometa na povezavah med letališči Bordeaux, Limoges in La Rochelle z Londonom niso razvidne večje spremembe v prometu, ki bi bile povezane z uvedbo in ukinitvijo rute med letališčema Angoulême in London Stansted: Pax London Angoulême Limoges La Rochelle Bordeaux 2007 0 0 1 12 257 83 171 2008 24 494 0 1 00 312 88 826 2009 27 490 94 133 60 432 80 073 2010 0 81 817 54 773 1 43 171 (55)

(58) Poleg tega francoski organi menijo, da železniške povezave z Angoulêmom ne konkurirajo zračni ruti z Londonom. Ta trga sta različna zaradi razlike med cenami in časi potovanja s hitrimi vlaki TGV ali Eurostar. Poleg tega intermodalnosti med hitrim vlakom TGV in letališčem Bordeaux skoraj ni, saj med mesti Tours, Angoulême in Bordeaux ni hitre povezave.

(59) Francoski organi navajajo letališke smernice iz leta 2005, v skladu s katerimi „financiranja, odobrena majhnim regionalnim letališčem (kategorija D), malo verjetno izkrivljajo konkurenco ali vplivajo na trgovino v nasprotju s splošnim interesom“. Kljub navedenim premislekom francoski organi menijo, da se ob upoštevanju prometa na letališčih Bordeaux, Limoges in La Rochelle in njihovih značilnosti za zaledje letališča Angoulême lahko štejejo le navedena letališča.

(60) Vendar je družba Ryanair z letališč La Rochelle in Limoges uvedla ruti do letališča London Stansted, kar pomeni, da ju letalski prevozniki štejejo za ločena trga. Prav tako so časi potovanja iz mesta Angoulême na letališča Bordeaux, Limoges in La Rochelle, ki so podobni trajanju leta med letališčema Angoulême in London Stansted, slaba spodbuda za prebivalce Angoulêma.

(61) Francoski organi zato menijo, da merilo o vplivu na konkurenco ni izpolnjeno in da ugovori Komisije glede javnega financiranja v korist letališča Angoulême ne morejo biti upravičeni, saj v tem primeru ni izpolnjen eden od bistvenih pogojev za uporabo člena 107(1) PDEU.

5.1.2 Združljivost z notranjim trgom

5.1.2.1 Združljivost na podlagi člena 106(2) PDEU

(62) Francoski organi menijo, da bi se financiranje, dodeljeno upravljavcem letališča Angoulême, lahko štelo za združljivo z notranjim trgom in bilo izvzeto iz priglasitve tudi, če ne bi bili izpolnjeni vsi pogoji iz sodbe v zadevi Altmark. Menijo, da bi bilo treba za to letališče na splošno šteti, da opravlja storitev splošnega gospodarskega pomena, ki naj bi prispevala k regionalnemu gospodarskemu razvoju. Po mnenju francoskih organov takšna združljivost za obdobje pred 30. januarjem 2012 neposredno temelji na členu 106(2) PDEU in na Odločbi Komisije 2005/842/ES (56) (v nadaljnjem besedilu: odločba o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005). Nadalje temelji na Sklepu Komisije 2012/21/EU (57) (v nadaljnjem besedilu: sklep o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2011).

(a) Obdobje, v katerem je letališče upravljala zbornica oziroma sta ga skupaj upravljala zbornica in sindikat SMAC

(i) Obstoj pooblastila

(63) Francoski organi menijo, da pooblastilo, ki je bilo zbornici dodeljeno za naloge opravljanja javnih storitev, izhaja iz člena 170-1 trgovinskega zakonika. V skladu z navedeno določbo dodelitev pooblastila prispeva h „gospodarskemu razvoju, privlačnosti in načrtovanju rabe zemljišč na ozemlju ter k podpori podjetij in njihovim združenjem z izpolnjevanjem […] vseh nalog opravljanja javnih storitev in vseh nalog v splošnem interesu, potrebnih za izpolnjevanje navedenih nalog“. V ta namen lahko „vsaka ustanova […] opravi […] nalogo ustanavljanja in upravljanja obratov, zlasti […] letališč“.

(64) Francoski organi navajajo, da ta pravni okvir dopolnjuje akte, ki na zbornico prenašajo odgovornost za upravljanje letališča. Na tej podlagi je bilo zbornici podeljeno pooblastilo za gradnjo in upravljanje letališke infrastrukture. To velja tudi za odločitve, s katerimi so zbornica ter sodelujoči regionalni in lokalni organi določili višino svojih prispevkov k financiranju letališča.

(ii) Višina nadomestila

(65) Francoski organi menijo, da se je proračunski in računovodski okvir, ki se je uporabljal za zbornico (58), določil tako, da izplačilo prekomernega nadomestila ni bilo mogoče.

(66) Na splošno se je letališkim dejavnostim dodelila posebna proračunska postavka. Poleg tega se je spremljanje uvedlo na podlagi glasovanja izvoljenih članov zbornice glede proračuna za letališče, potrdil pa ga je urad (59) zbornice. Francoski organi glede tega poudarjajo, da se proračun pripravi na podlagi dokumentacije, ki se nanaša na stanje transakcij v zvezi s poslovanjem, stanje zmožnosti samofinanciranja in stanje kapitalskih transakcij, na razpored opravljanja storitev in prispevkov med službami ter razpored zaposlenih in mase plač.

(67) Francoski organi na enak način trdijo tudi, da statut sindikata SMAC navaja njegov cilj, ki v celoti obsega zagotavljanje javne letališke storitve. Za letališke dejavnosti se uporablja poseben proračun. Francoski organi dodajajo, da glede proračuna glasuje odbor sindikata SMAC. Poleg tega mora vsak nov ukrep in ukrepe, ki predhodni proračun presegajo za 5 %, odobriti kvalificirana večina.

(68) Francoski organi še menijo, da se z rednim poročanjem preverja, ali se izglasovani proračun izvaja, zato izplačilo prekomernega nadomestila ni mogoče. Skupščina delničarjev za sprejetje izvedenih proračunov glasuje ponovno leta n+1. Zadnja stopnja spremljanja se zagotovi s pošiljanjem računovodskih izkazov zbornice prefekturi, ki preveri, ali so računovodski izkazi ustrezno pripravljeni. Organ za civilno letalstvo je do 31. decembra 2006 objavljal mnenja o skladnosti. Sindikat SMAC kot organ, ki podeljuje koncesijo, odobri prvotne, spremenjene in izvedene proračune.

(b) Obdobje, v katerem sta letališče upravljala skupina SNC-Lavalin in sindikat SMAC

(i) Obstoj pooblastila

(69) Francoski organi menijo, da je opredelitev nalog splošnega gospodarskega pomena, za katere je bila pooblaščena skupina SNC-Lavalin, vključena v specifikacije javnega razpisa in tehnične določbe (60). Menijo, da je razvoj letališke platforme njen sestavni del.

(ii) Višina nadomestila

(70) Francoski organi navajajo, da se v skladu z izkazi poslovnega izida letališke službe zbornice ni izplačalo prekomerno nadomestilo.

(71) Poleg ločenega knjigovodstva, ki se je zagotovilo z ustanovitvijo podružnice SNC-Lavalin (61), se je odsotnost prekomernih nadomestil zagotovila s spremljanjem, ki ga izvaja sindikat SMAC (62), namen tega spremljanja pa je preprečiti izplačevanje previsokega nadomestila za prispevek sindikata k stroškom nalog splošnega gospodarskega interesa.

(72) Menijo tudi, da nadomestila, dodeljena skupini SNC-Lavalin, niso bila nerazumna. Prvič, sindikat SMAC je zaradi uravnoteženja svojega poslovanja zahteval, da ponudniki v osnovnem scenariju (upravljanje brez komercialnega prometa) in proaktivnem scenariju (upravljanje s komercialnim prometom) določijo najvišje jamstvo. Če bi bil sprejet proaktivni scenarij, francoski organi poudarjajo, da je bila ponudba skupine SNC-Lavalin s finančnega vidika najnižja. Drugič, trdijo, da so odhodki sindikata SMAC v poslovnem letu 2012 brez komercialnega prometa znašali 6 44 000 EUR, leta 2010 pa 8 10 000 EUR.

(73) Francoski organi poudarjajo, da je stroške nepremičninskega davka nosil sindikat SMAC, ki se je kot lastnik nepremičnine odločil, da jih ne bo prenesel na upravljavca.

(74) Francoski organi zato menijo, da se financiranje, dodeljeno upravljavcem letališča Angoulême, lahko razglasi za združljivo z notranjim trgom na podlagi člena 106(2) PDEU, odločbe o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005 za obdobje pred 30. januarjem 2012 in sklepa o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2011 po navedenem datumu.

5.1.2.2 Združljivost na podlagi člena 107(3) (c) PDEU

(a) Naložbe v infrastrukturo

(75) Francoski organi menijo, da bi se morala javna subvencija za naložbe v infrastrukturo, če bi se Komisija odločila, da subvencija pomeni državno pomoč v smislu člena 107(1) PDEU, v skladu s smernicami iz leta 2005 šteti za združljivo z notranjim trgom.

(i) Jasno opredeljen cilj splošnega interesa (merilo 1)

(76) Francoski organi menijo, da je razvoj gospodarstva in turizma v departmaju Charente jasno opredeljen cilj splošnega interesa. Menijo, da javni organi v skladu s prakso Komisije (63) razvoj regionalnega letališča lahko štejejo za tak cilj.

(ii) Naložbe so potrebne in sorazmerne s postavljenim ciljem (merilo 2)

(77) Te naložbe izpolnjujejo merilo nujnosti in sorazmernosti. Francoski organi v zvezi s tem navajajo študijo (64), v kateri je utemeljena vzpostavitev strukture, ki združuje vse regionalne in lokalne organe ter javne in zasebne turistične organe z velikim interesom za razvoj letališča Angoulême namesto druge infrastrukture, in izvedena ocena minimalnih naložb, ki jih je treba izvesti.

(iii) Zadovoljive možnosti srednjeročne uporabe (merilo 3)

(78) Francoski organi navajajo, da je v isti študiji predviden srednjeročni promet več kot 1 00 000 potnikov letno, kar bi ustrezalo zadovoljivim možnostim srednjeročne uporabe. Po njihovem mnenju so napovedi temeljile na predpostavki, da se bo povečala pogostost letov na prvi ruti do Londona in uvedla druga ruta.

(iv) Enak in nediskriminatoren dostop do infrastrukture (merilo 4)

(79) Francoski organi poudarjajo, da je bil dostop do infrastrukture nediskriminatoren. Edina omejitev glede uporabe infrastrukture na letališču Angoulême je bila povezana z omejeno zmogljivostjo ploščadi in terminala. Spodbude so bile na voljo vsem letalskim prevoznikom, ki bi uvedli novo ruto, čeprav jih je dejansko izkoristila le družba Ryanair.

(v) Vpliv na razvoj trgovine ni v nasprotju s skupnim interesom (merilo 5)

(80) Po mnenju francoskih organov že dejstvo, da je letališče Angoulême uvrščeno v kategorijo D letaliških smernic iz leta 2005, dokazuje, da vpliv na konkurenco ni bil v obsegu, ki bi bil v nasprotju s skupnim interesom.

(vi) Nujnost in sorazmernost pomoči (merilo 6)

(81) Francoski organi menijo, da je bilo 100-odstotno javno financiranje naložb potrebno za ohranjanje potenciala in možnosti letališča. Po njihovem mnenju se je financiranje naložb zaradi te zahteve upravičeno razporedilo med sindikat SMAC in upravljavca na podlagi podizvajalske pogodbe z dne 22. januarja 2009. To ureditev je treba razlikovati od tiste, na podlagi katere je sindikat SMAC po javnem razpisu od leta 2012 za zagotavljanje storitev letno plačeval nadomestilo v višini 1 79 400 EUR. Francoski organi poudarjajo, da sindikatu SMAC na podlagi tega pravnega okvira ni bilo treba izvajati naložb, bi pa moral voditi projekte v zvezi z naložbami, ki jih je predlagal ponudnik storitve ali za katere se je odločil sam.

(b) Financiranje poslovanja

(82) Francoski organi trdijo, da je zbornica v letih od 1984 do 2001 letališču dodeljevala predplačila. Menijo, da to obdobje ne bi smelo soditi v obseg preiskave Komisije. Po tem obdobju se je druga pomoč izplačevala prek pomoči za tekoče poslovanje.

(83) Francoski organi menijo, da je bil primanjkljaj, ki so ga krili regionalni in lokalni organi, brez upoštevanja financiranja naložb v poslovnih letih 2002 in 2003, omejen na 3 50 000 EUR (65). Poleg tega navajajo, da se odločitve odbora letališča v zvezi s poslovnimi leti 2004–2006 niso dokumentirale. Splošna služba zbornice je zagotovila znesek, potreben za uravnoteženje proračuna, kot je bil izveden.

(84) Francoski organi še menijo, da financiranje poslovanja ne vpliva na konkurenco iz razlogov iz uvodnih izjav 56 do 61 tega sklepa. Zato menijo, da merilo glede vpliva na konkurenco ni izpolnjeno in da se financiranje poslovanja letališča Angoulême z javnimi sredstvi ne more šteti za pomoč v smislu člena 107(1) PDEU.

(85) Francoski organi trdijo tudi, da bi bilo treba zadevno financiranje, če bi šlo za pomoč, razglasiti za združljivo z notranjim trgom in izvzeti iz obveznosti priglasitve. To utemeljujejo na podlagi smernic iz leta 2005 in odločbe o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005.

5.2 Odnosi z družbo Ryanair

5.2.1 Narava pomoči

(86) Francoski organi menijo, da je treba sporazum o letaliških storitvah in sporazum o tržnih storitvah oceniti skupaj. Menijo tudi, da se sindikat SMAC iz razlogov iz uvodne izjave 55 tega sklepa ni izkazal za preudarnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu. Po navedbah francoskih organov se je zbornica po mandatu, ki ji ga je dodelil sindikat SMAC, zaradi pomanjkanja odziva na javni razpis za uvedbo mednarodnih zračnih rut odločila za pogajanje z družbo Ryanair glede uvedbe rute med letališčema London Stansted in Angoulême.

(87) Poudarjajo tudi dejstvo, da namen izboljšav (66), ki so se začele izvajati leta 2006, ni bil zadostiti zahtevam določene družbe, ampak letalskim prevoznikom omogočiti opravljanje letov. Vendar poudarjajo, da drugi letalski prevozniki niso redno uporabljali letališča, zato so bile vse te naložbe dodeljene družbi Ryanair.

(88) Francoski organi glede stroškov poslovnih odnosov z družbo Ryanair poudarjajo, da je imel upravljavec letališča dodatne stroške osebja. Navajajo razliko med predvidenimi in dejanskimi stroški: Varnost Referenčno leto 2007 Sprememba leta 2008 glede na leto 2007 Sprememba leta 2009 glede na leto 2007 Sprememba leta 2010 glede na leto 2007 Napoved Dejansko Napoved Dejansko Napoved Število članov osebja 5 + 6 + 6 + 6 + 6 + 6 Ekvivalent polnega delovnega časa 4,6 + 1,46 + 1,35 + 3 + 1,35 + 3 Stroški plač (v tisoč EUR) 219,1 + 137,4 + 116,8 + 109,3 + 52,17 + 133,1 Varovanje Referenčno leto 2007 Sprememba leta 2008 glede na leto 2007 Sprememba leta 2009 glede na leto 2007 Sprememba leta 2010 glede na leto 2007 Napoved Dejansko Napoved Dejansko Napoved Število članov osebja 10 — — — — — Ekvivalent polnega delovnega časa 0,7 + 1,4 1,6 + 2 + 1,6 + 2 Stroški plač (v tisoč EUR) 42,5 + 102,2 + 86,2 + 119,7 + 115,6 + 122,8 Pomoč in sprejem Referenčno leto 2007 Sprememba leta 2008 glede na leto 2007 Sprememba leta 2009 glede na leto 2007 Sprememba leta 2010 glede na leto 2007 Napoved Dejansko Napoved Dejansko Napoved Število članov osebja 1 — — — Ekvivalent polnega delovnega časa 0,3 + 0,3 + 0,3 + 0,5 + 0,5 + 0,5 Stroški plač (v tisoč EUR) 11 + 20 + 14 + 30 + 20 + 30

(89) To velja tudi za dodatne stroške, ki niso stroški osebja, povezanimi s komercialno dejavnostjo družbe Ryanair: Varnost Referenčno leto 2007 Sprememba leta 2008 glede na leto 2007 Sprememba leta 2009 glede na leto 2007 Sprememba leta 2010 glede na leto 2007 Napoved Dejansko Napoved Dejansko Napoved (v tisoč EUR) 0 — — — — — Ostali stroški 36,5 + 269,1 + 163,2 + 316,9 + 248,5 + 326 vključno z zakupi vozil (v tisoč EUR) 0 + 157,9 + 138,4 + 210,5 + 223,5 + 210,5 Varovanje Referenčno leto 2007 Sprememba leta 2008 glede na leto 2007 Sprememba leta 2009 glede na leto 2007 Sprememba leta 2010 glede na leto 2007 Napoved Dejansko Napoved Dejansko Napoved Zagotovljene storitve (v tisoč EUR) 0 + 118,6 + 112,6 + 253,2 + 113,5 + 263,2 Ostali stroški (v tisoč EUR) 12,5 + 16,8 + 14 + 14,8 —4,5 + 15,2 Pomoč in sprejem Referenčno leto 2007 Sprememba leta 2008 glede na leto 2007 Sprememba leta 2009 glede na leto 2007 Sprememba leta 2010 glede na leto 2007 Napoved Dejansko Napoved Dejansko Napoved Zagotovljene storitve (v tisoč EUR) 5 + 140 + 96 + 180 + 90 + 180 Ostali stroški (v tisoč EUR) 5 + 20 + 10 + 25 + 12 + 25

5.2.2 Združljivost z notranjim trgom

(90) Francoski organi menijo, da nekatera merila iz smernic iz leta 2005 niso bila izpolnjena.

(91) Trdijo, da družba Ryanair ni predložila poslovnega načrta. Menijo, da je degresivna pomoč, ki se je dodelila na podlagi podpisov sporazumov iz leta 2008, letalskemu prevozniku omogočala, da ustvari zadovoljiv poslovni dobiček.

(92) Ker poslovni načrt ni bil predložen, poudarjajo, da ni mogoče preveriti, ali je merilo glede intenzivnosti pomoči izpolnjeno. Vendar sta zbornica in sindikat SMAC na podlagi razpoložljivih informacij o uvajanju rut z obveznostmi javne službe menila, da je bilo to merilo izpolnjeno.

(93) Francoski organi menijo tudi, da bi se trend povečevanja števila potnikov za […] (67) % brez povečanja števila rotacij v letih 2008 in 2009 verjetno nadaljeval tudi leta 2010.

(94) Kot je navedeno v uvodnih izjavah 56 do 60 tega sklepa, francoski organi menijo, da sprejeti ukrepi ne vplivajo na trgovino v obsegu, ki bi bil v nasprotju s skupnim interesom.

5.3 Nove smernice

(95) Francija je pripombe oblikovala na podlagi razlage novih smernic, tj. oblike in vsebine, ter se strinjala z njihovo uporabo v primerih, v katerih so bili ukrepi izvedeni pred objavo smernic.

(96) Francija ugotavlja, da so nove smernice glede pomoči za tekoče poslovanje prožnejše od starih smernic. Trdi, da bi bil položaj nekaterih letališč pred veljavnostjo smernic, če bi se te retroaktivno uporabile za vso pomoč, deležen ugodnejše obravnave.

6. PRIPOMBE TRETJIH STRANI

6.1 Pripombe družbe Air France

(97) Družba Air France meni, da so ukrepi, dodeljeni v korist družbe Ryanair in njene odvisne družbe AMS, zlasti značilni za poslovne prakse družbe Ryanair.

(98) Družba Air France je Komisiji predložila tudi pripombe glede uporabe novih smernic v tem primeru. Nasprotuje uporabi novih smernic v primerih, povezanih s pomočjo za tekoče poslovanje za letališča, tudi kadar je bila pomoč izplačana pred objavo novih smernic.

(99) Prvič, družba Air France meni, da gre za retroaktivno uporabo novih smernic, ki koristi brezobzirnim upravljavcem, saj bi se s tem upravičilo ravnanje, ki ni bilo v skladu s pravili, veljavnimi v obdobju, v katerem je prišlo do zadevnega ravnanja. Navedeni pristop zato kaznuje upravljavce, ki so upoštevali prejšnje smernice in so se odpovedali prejemanju javnih sredstev.

(100) Drugič, družba Air France poudarja, da je retroaktivna uporaba novih smernic za pomoč za tekoče poslovanje, dodeljene letališčem, v nasprotju s splošnimi pravnimi načeli in evropsko sodno prakso.

6.2 Pripombe družbe Ryanair

(101) Letalski prevoznik Ryanair (v nadaljnjem besedilu: družba Ryanair) nasprotuje trditvi, da sporazum o letaliških storitvah, ki ga je sklenil z letališčem Angoulême, pomeni državno pomoč.

(102) Trdi, da je njegova odločitev o uvedbi rute med letališčema London Stansted in Angoulême temeljila na njegovi želji, da si zagotovi nizkocenovno bazo z okoljem, ki ustreza značilnostim letališča Angoulême. Poleg tega je letališče Angoulême zaradi svojih posebnosti nudilo konkurenčen seznam letaliških pristojbin. Družba Ryanair meni, da je letališče kljub negotovostim, povezanim z uvedbo nove rute (68), in zaradi prevzetega tveganja lahko razumno pričakovalo, da mu bo sklenjen sporazum zaradi uspeha družbe na drugih rutah prinesel dobiček.

(103) Družba Ryanair poudarja tudi, da je bila odločitev glede ukinitve rute London Stansted–Angoulême sprejeta iz poslovnih razlogov. Trdi, da je bil izpad prihodka glede na leto 2008 leta 2009 višji za […] % (69). Poudarja, da se je na podlagi člena 9 sporazuma o letaliških storitvah pogajala v dobri veri, da bi z letališčem Angoulême dosegla ustrezen gospodarski sporazum. Trdi, da je septembra 2009 zahtevala znižanje letaliških pristojbin. Ko je sindikat SMAC 3. februarja 2010 zahtevo zavrnil, je družba Ryanair predlagala nadaljnje obratovanje rute le julija in avgusta, kar je sindikat SMAC zavrnil takoj, sporazum pa je bil nato prekinjen.

6.2.1 Državna sredstva in pripis državi

6.2.1.1 Prisotnost državnih sredstev

(104) Družba Ryanair poudarja, da vsa sredstva gospodarske zbornice ne izhajajo iz pristojbin. Meni, da morajo letališča, ki jih upravlja gospodarska zbornica, v skladu s členom R. 224-6 zakonika o civilnem letalstvu svoje odhodke financirati s prihodkom, ustvarjenim z letališkimi dejavnostmi. Družba Ryanair meni, da je zbornica zagotavljala večino sredstev za financiranje letališča. Nasprotno sindikat SMAC ni imel izkušenj z upravljanjem letališča (70).

6.2.1.2 Pripis ukrepov državi

(105) Družba Ryanair meni, da dejstvo, da je zbornica pod nadzorom države in da so njena sredstva pristojbine, ne zadošča za izpolnitev merila pripisa državi.

(106) Trdi, da le na podlagi merila ureditve, tj. javne narave organa, ni mogoče ugotoviti, da je ukrep mogoče pripisati državi (71). V tem primeru bi bilo treba razlikovati med gospodarskimi zbornicami in drugimi javnimi organi (72). Družba Ryanair glede tega ugotavlja, da so gospodarske zbornice v členu L. 711-1 trgovinskega zakonika, ki je veljal junija 2005, opredeljene kot javni gospodarski organi (établissements publics économiques) in da je bila v predhodnem poročilu opredeljena njihova „dvojna institucionalna narava“, podani pa so bili tudi pomisleki glede njihove razvrstitve (73). Družba Ryanair poudarja tudi, da država ne sodeluje pri njihovem postopku odločanja, saj je njena vloga omejena na upravni nadzor (74).

6.2.2 Selektivna prednost

6.2.2.1 Skupna ocena gospodarske prednosti, dodeljene družbama Ryanair in AMS

(107) Družba Ryanair meni, da se skupaj z družbo AMS ne bi smela šteti za edinega upravičenca zadevnih ukrepov.

(108) Prvič, upravičenec sporazuma o tržnih storitvah je bilo letališče; cilj ni bil povečati koeficienta zasedenosti ali donosa na ruti družbe Ryanair. Drugič, dejstvu, da so cilji zadevnih sporazumov različni, ni mogoče nasprotovati na podlagi delniške strukture družbe AMS ali njenih ciljev. Družba Ryanair poudarja tudi, da kljub enemu upravljavcu, kot poudarja Komisija, sporazumov ni podpisala ista oseba (75).

(109) Družba Ryanair ugotavlja tudi, da sklenitev sporazuma o tržnih storitvah ni predpogoj za uvedbo rute. Vendar je ta praksa pogostejša v primeru regionalnih letališč (76).

6.2.2.2 Skupna ocena sporazuma o letaliških storitvah in sporazuma o tržnih storitvah

(110) Družba Ryanair nasprotuje skupni oceni sporazuma o tržnih storitvah in sporazuma o letaliških storitvah. Poudarja, da so sporazumi o tržnih storitvah zadeva, ki se nanaša na družbo AMS, ki je v lasti družbe Ryanair. Pogajanja glede sporazumov in njihova sklenitev potekajo ločeno od sporazumov družbe Ryanair z letališči.

(111) Vendar družba Ryanair poudarja, da družba sama oglašuje svoje namembne kraje. Poudarja tudi, da je na svojem spletnem mestu oglaševala v korist tretjih strani, pri čemer družba AMS ni sodelovala. Nazadnje družba Ryanair meni, da je Komisija v svojem sklepu o letališču Bratislava (77) priznala, da je oglaševanju na spletnem mestu družbe mogoče pripisati določeno vrednost.

6.2.2.3 Načelo preudarnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu

(a) Poslovni načrt

(112) Družba Ryanair trdi, da se naložbene odločitve ne sprejemajo nujno na podlagi poslovnega načrta. Dejstvo, da se družbi Ryanair, drugim družbam in nekaterim konkurenčnim organom (78) poslovni načrti ne zdijo nujno koristni, zadošča za ugotovitev, da realno niso dejavnik, ki bi bil značilen za ravnanje vlagatelja v tržnem gospodarstvu.

(b) Pripombe o pogojih za uporabo načela vlagatelja v tržnem gospodarstvu

(113) Družba Ryanair meni, da Komisija ne more selektivno uporabljati načela vlagatelja v tržnem gospodarstvu. Ob navajanju stališča Splošnega sodišča (79) poudarja, da mora Komisija gospodarski posel presojati kot celoto ter upoštevati vse upoštevne dejavnike ukrepov in njihov kontekst (80).

(114) Poleg tega družba Ryanair meni, da mora Komisija primerjati sporazume, sklenjene med družbo Ryanair in javnimi letališči, in sporazume, sklenjene z letališči, ki so v delni ali popolni lastni zasebnih vlagateljev. Družba Ryanair za namene te analize navaja študijo (81). Ob navedbi sodne prakse Sodišča (82) navaja, da lahko Komisija pristop, ki temelji na stroških, sprejme le, kadar sklicevanje na zasebnega vlagatelja ni mogoče.

(115) Družba Ryanair meni, da je pristop Komisije, da sprejema le primerjalna letališča iz zaledja letališča v preiskavi, napačen (83).

(116) Družba Ryanair trdi, da na referenčne tržne cene, pridobljene pri primerljivih letališčih, ni vplivala državna pomoč, dodeljena bližnjim letališčem. Zato je mogoče okvirno oceniti tržno referenčno merilo za preskuse načela vlagatelja v tržnem gospodarstvu.

(117) Namreč, — primerjalne analize se za preskuse načela vlagatelja v tržnem gospodarstvu pogosto uporabljajo zunaj področja državne pomoči, — družbe na določanje cen medsebojno vplivajo le, če gre pri njihovih proizvodih za nadomestilo ali dopolnilo, — ni nujno, da letališča v istem zaledju medsebojno konkurirajo, letališča v državni lasti, ki so v zaledju primerjalnih letališč, uporabljenih v predloženih poročilih, pa tem predstavljajo omejeno konkurenco. Manj kot tretjina komercialnih letališč v zaledju primerjalnih letališč je v celoti v državni lasti, nobeno letališče v zaledju primerjalnih letališč pa se ni soočalo s tekočimi premisleki glede državne pomoči (od aprila 2013); — tudi kadar primerjalnim letališčem konkurirajo letališča v državni lasti iz istega zaledja, se lahko za njihovo ravnanje upravičeno šteje, da je v skladu z načelom vlagatelja v tržem gospodarstvu (če je velik lastniški delež v zasebni lasti ali z letališčem upravlja zasebna družba); — letališča, ki so v skladu z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu, ne bodo določila cen, nižjih od dodatnih stroškov.

(118) Družba Ryanair trdi, da je treba pri načelu vlagatelja v tržnem gospodarstvu najprej upoštevati nizko gospodarsko vrednost regionalnih letališč, šele nato pa hiter razvoj njihove dejavnosti. Glede stroškov, povezanih z zaprtjem ali ohranjanjem delovanja teh letališč, družba Ryanair ob opozarjanju na sodno prakso Splošnega sodišča (84) meni, da bi bilo treba vsako cenovno ugodnejšo možnost šteti za skladno z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu.

(119) Družba Ryanair zato meni, da Komisija ne bi smela upoštevati povprečnih stroškov, ampak dodatne stroške. Za letališče Angoulême je bilo gospodarsko smiselno, da cene oblikuje po mejnih (ali celo nižjih) cenah.

(120) Večja kot je konkurenca, s katero se letališče sooča, večja je spodbuda za znižanje cen na mejne stroške.

(121) Podobno bi morala po mnenju družbe Ryanair Komisija upoštevati posebno naravo posameznega letališča (85). Glede tega meni, da si regionalna letališča v zelo konkurenčnem okolju prizadevajo, da bi z njo sklenila sporazume. Pri tem ta letališča ravnajo enako kot zasebni vlagatelji.

(122) Letališče želi izboljšati svojo podobo, zato se oglašuje. Ta učinek je še večji, če je tržna moč regionalnih letališč omejena in želijo privabiti letalske prevoznike, ki lahko prispevajo k razvoju njihovega prometa.

(123) Družba Ryanair nadalje navaja, da bi moralo biti v poslovnem načrtu, ki se uporablja za navedena letališča, navedeno, da se za nepovratne šteje le del fiksnih in infrastrukturnih stroškov. Časovni horizont poslovnega načrta bi moral namesto običajnih pet let trajati 15 let.

(124) Družba Ryanair v tem okviru trdi, da bi bilo treba sprejeti pristop enojnega obračunavanja. Na podlagi stališča Komisije v njenem sklepu o letališču Bratislava (86) meni, da so prihodki iz neletalskih dejavnosti, ki predstavljajo približno 50 % prihodka letališča, za premalo izkoriščena regionalna letališča zelo pomembni. Kazni iz sporazumov, sklenjenih z družbo Ryanair, ki bi jih ta morala poravnati, če ne bi izpolnila svojih obveznosti, je mogoče pojasniti z željo po povečanju teh prihodkov zaradi kritja fiksnih stroškov v čim večjem obsegu. Dejavnost družbe Ryanair poveča gospodarsko vrednost letališča, ki lahko to prednost izkoristi in privabi druge letalske prevoznike.

(125) Po navedbah družbe Ryanair zanimanje regionalnih letališč za sklenitev sporazuma z letalskim prevoznikom, kot je sama, še povečajo mrežni učinki, povezani z uvedbo rute (87). Družba Ryanair meni, da se je letališče Angoulême za sklenitev sporazuma z njo še toliko bolj zanimalo, ker bi bila edina druga možnost uvajanje rut z obveznostmi javne službe z letalskimi prevozniki, ki uporabljajo majhne zrakoplove, kot je družba Twin Jet. Vendar družba Ryanair poudarja, da bi imelo letališče pri tej drugi možnosti oportunitetne stroške, saj so pri večjih letalskih prevoznikih stroški na potnika nižji.

(126) Družba Ryanair meni tudi, da bi morala Komisija upoštevati zunanje učinke omrežja, ustvarjene z dejavnostjo družbe. Sporazum, sklenjen z družbo Ryanair, privablja druge letalske prevoznike, ki si prizadevajo za boljšo prepoznavnost in infrastrukturo. Ti mrežni učinki pozitivno vplivajo na prihodke iz letalskih in neletalskih dejavnosti (88). Družba Ryanair meni, da je Komisija ta pristop sprejela v svojem sklepu o letališču Bratislava (89). Letališča si zato prizadevajo za sklenitev sporazuma z letalskim prevoznikom, ki poda zaveze glede prometa.

(127) Družba Ryanair poudarja, da sporazumi, ki jih sklene, niso izključni. Drugi letalski prevozniki, ki nudijo enake storitve kot družba Ryanair, bi lahko imeli enake pogoje za delovanje.

(128) Družba Ryanair glede analize donosnosti trdi, da bi razumen vlagatelj iz zasebnega sektorja sprejel naslednja načela (90): — ocena se izvede postopno, — predhodni poslovni načrt ni nujno potreben, — za letališče, ki ni preveč zasedeno, je ustrezna metodologija oblikovanja cen pristop enojnega obračunavanja, — upoštevati bi se morali le prihodki, povezani z gospodarsko dejavnostjo zadevnega letališča, — upoštevati bi se moralo celotno trajanje sporazuma, vključno z morebitnimi podaljšanji, — pri ocenjevanju donosnosti sporazumov se ne bi smeli upoštevati prihodnji finančni tokovi.

(129) Dodatno donosnost sporazumov z družbo Ryanair bi bilo treba oceniti na podlagi ocen ukrepov za interno stopnjo donosnosti ali neto sedanjo vrednost.

(c) Uporaba načela vlagatelja v tržnem gospodarstvu

(130) Družba Ryanair na splošno meni, da je zbornica ravnala kot dejanski zasebni vlagatelj, saj že to, da ni odvisna od države, dokazuje skladnost z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu. Dejstvo, da je financiranje naložb letališča zagotovil član sindikata SMAC, je dodaten dokaz, saj je bilo povečanje vrednosti letališča v interesu njegovih lastnikov.

(131) Družba Ryanair poudarja, da bi bilo treba letališke pristojbine, ki jih plačuje, oceniti glede na njene zmanjšane potrebe. Trdi, da v primerjavi z drugimi letalskimi prevozniki v okviru svojega poslovnega modela potrebuje manj okenc za prijavo na let, opreme in storitev; vmesnih postankov ne uporablja, zato sta trajanje in intenzivnost zemeljske oskrbe njenih letal krajša, produktivnost njenega osebja pa večja, da se zmanjša odvisnost od letaliških storitev.

(132) Prav tako meni, da so za namene uporabe načela vlagatelja v tržnem gospodarstvu nekatera evropska letališča zaradi podobnosti (91) zamenljiva z letališčem Angoulême. Družba Ryanair je glede tega predložila primerjalno študijo, v kateri je bilo ugotovljeno, da so letališke pristojbine, ki jih zaračunavajo letališča […], […], […] in […], primerljiva z letališčem Angoulême, v povprečju nižja od pristojbin na letališču Angoulême (92). Preglednica 11 Letališča, primerljiva z letališčem Angoulême Primerjava značilnosti letališč Angoulême […] […] […] […] Število prebivalcev mesta z letališčem 45 000 1 68 000 1 57 000 31 400 1 21 000 Razdalja do mesta (v km) 14 12 45 46 11,5 Največje mesto na razdalji do 150 km (št. prebivalcev) Bordeaux (2 41 000) […] (4 41 000) […] (4 81 000) […] (76 000) […] (1 1 19 000) Najbližje veliko letališče (št. potnikov leta 2009) Bordeaux (3,3 milijona) […] (1,8 milijona) […] (7,7 milijona) […] (2,8 milijona) […] (19 milijonov)

(133) Družba Ryanair trdi tudi, da odločitve, ki jih je letališče Angoulême sprejelo po ukinitvi rute do letališča London Stansted, kažejo, da so bili po mnenju letališča redni komercialni leti v Združeno kraljestvo, ki jih izvaja nizkocenovni prevoznik, verodostojna rešitev. V zvezi s tem navaja sporazum, sklenjen s skupino SNC-Lavalin, ki je bila pooblaščena za uvedbo agresivnega razvojnega scenarija.

(134) Poleg tega družba Ryanair trdi, da bi zagotovljen delež potnikov, h kakršnemu se je zavezala tudi sama, omejil gospodarsko tveganje letališča. Jamstvo zato upravičuje stopnjo donosnosti, nižjo od tiste, ki bi jo zahteval zasebni vlagatelj, ki ne bi imel koristi od takšne določbe.

(135) Družba Ryanair ugotavlja tudi, da je iz pristopa enojnega obračunavanja (93) razvidno, zakaj si letališče prizadeva za čim višje prihodke z znižanjem svojih letaliških pristojbin. Družba Ryanair zato nasprotuje oceni, da negativna cena ne more biti tržna cena. Meni, da je lahko negativna letališka pristojbina v skladu z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu, če je pričakovana stopnja prihodkov iz neletalskih dejavnosti dovolj visoka. V tem primeru meni, da bi lahko zasebni vlagatelj razumno predvideval, da bi se takrat neobstoječi prihodki iz neletalskih dejavnosti zaradi prometa, ki bi ga lahko ustvaril, povečali (94).

(136) Trdi, da ta pristop podpira posebnost položaja letališča Angoulême. Meni, da bi moral vlagatelj v tržnem gospodarstvu infrastrukturne stroške in fiksne stroške poslovanja šteti za nepovratne stroške. To še bolj drži v tem primeru, saj bi letališče Angoulême verjetno trpelo zaradi konkurence hitrega vlaka TGV (95). Če bi bilo zaprtje letališča ena od možnosti, družba Ryanair trdi, da tržna vrednost sredstev, zmanjšana za neto stroške zaprtja, ne bi bila visoka. Ti nepovratni stroški se zato ne bi smeli upoštevati.

(137) Poleg tega družba Ryanair ob upoštevanju, da se je zavezala k najnižjemu obsegu prometa, zaradi neizpolnitve te zaveze pa bi morda morala plačati kazni, meni, da za letališče z značilnostmi letališča Angoulême vsaka poslovna ponudba pomeni izboljšanje položaja. Edini pogoj je, da so njegovi mejni prihodki višji od mejnih stroškov, zaradi česar bi bil položaj letališča Angoulême drugačen od tistega, ki ga je Sodišče analiziralo v sodbi v zadevi Chronopost (96). Družba Ryanair zato trdi, da v tem primeru zasebni vlagatelj v tržnem gospodarstvu, če bi bila infrastruktura že vzpostavljena, ne bi nujno poskušal doseči donosov iz naložb. Po mnenju družbe Ryanair takšen vlagatelj od letalskega prevoznika pogodbenika tudi ne bi zahteval sodelovanja pri kritju stroškov poslovanja, ki so nastali pred sklenitvijo sporazuma.

(138) Nazadnje družba Ryanair trdi, da se odločitve, ki jih je sprejelo letališče Angoulême, niso nanašale izrecno nanjo.

(139) To velja predvsem za odločitve glede prilagoditve letališča Angoulême. Večina teh naložb se je izvedla pred njenim prihodom. Poudarja tudi, da so bile številne pogodbe o zaposlitvi za člane osebja sklenjene ali podaljšane po njegovem odhodu. Navedene odločitve so bile torej del obsežnejšega načrta, s katerim bi se letališče Angoulême uveljavilo na trgu nizkocenovnih prevoznikov (97). To dokazujejo odločitve, ki jih je sindikat SMAC sprejel naknadno, tj. po odhodu družbe Ryanair, kot je na primer izbira scenarija, ki ga je izvajala skupina SNC-Lavalin.

(140) Nazadnje družba Ryanair poudarja, da bi se v skladu s členom 3 sporazuma o letaliških storitvah pogoji za poslovanje, ki so se ji dodelili, lahko dodelili tudi kateremu drugemu letalskemu prevozniku. Trdi, da je višino letaliških pristojbin v vsakem primeru objavilo letališče Angoulême.

(d) Pripombe v zvezi s plačili družbi AMS

(141) Družba Ryanair se ne strinja s predhodno oceno Komisije, da so plačila družbi AMS stroški letališča, ker se s tem pristopom ne upošteva vrednost, ki jo imajo storitve družbe AMS za letališče. Družba Ryanair nadalje meni, da bi se moral za namene preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu nakup kakovostnih storitev trženja po tržni stopnji upoštevati ločeno od povezanega pogodbenega dogovora med letališčem in letalskim prevoznikom.

(142) V podporo tej trditvi je predložila analizo referenčnih cen, ki jih je zaračunavala družba AMS, in cen za primerljive storitve, ki jih nudijo druga potovalna spletna mesta (98). V skladu z ugotovitvijo iz analize so bile cene, ki jih je zaračunavala družba AMS, nižje od povprečja ali v srednjem razponu cen, ki so jih zaračunavala primerljiva spletna mesta.

(143) Po mnenju družbe Ryanair to kaže, da so cene družbe AMS v skladu s tržnimi cenami, odločitev javnega letališča, da plača storitve družbe AMS, pa v skladu s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu. Družba Ryanair je nadalje predložila dokaze o storitvah, ki se zagotavljajo letališčem na podlagi pogodb z družbo AMS, da bi pokazala vrednost teh storitev za letališča.

(144) Tudi če bi Komisija kljub nasprotovanju takšnemu pristopu vztrajala pri vključitvi sporazumov z družbo AMS in sporazumov o letaliških storitvah z družbo Ryanair v en sam preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu, bi bilo treba po mnenju družbe Ryanair upoštevati vrednost, ki so jo imele storitve družbe AMS za letališče.

(145) Poleg tega družba Ryanair navaja ugotovitve iz različnih poročil, ki potrjujejo, da ima močno vseevropsko znamko, ki lahko privabi premije za svoje storitve oglaševanja.

(146) Družba Ryanair je predložila tudi poročilo, ki ga je družba Oxera, ki je njen gospodarski svetovalec, pripravila v zvezi z načeli, za katere meni, da bi se morala uporabiti pri preskusu donosnosti udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki obsega sporazume o letaliških storitvah med družbo Ryanair in letališči ter sporazume o trženju med družbo AMS in istimi letališči (99). Družba Ryanair poudarja, da to ne vpliva na njeno mnenje, da bi bilo treba za sporazume z družbo AMS in sporazume o letaliških storitvah opraviti ločena preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu.

(147) V poročilu je navedeno, da bi bilo treba prihodek, povezan z družbo AMS, za namene skupne analize donosnosti vključiti na prihodkovno stran, odhodke za družbo AMS pa na stroškovno stran. V ta namen poročilo predlaga metodo, ki temelji na denarnem toku in v skladu s katero bi se odhodki za družbo AMS šteli za dodatne odhodke iz poslovanja.

(148) V poročilu je navedeno, da dejavnosti trženja prispevajo k ustvarjanju in izboljšanju vrednosti znamke, kar bo verjetno prinašalo posle in dobiček v času trajanja sporazuma o trženju, pa tudi po njegovem prenehanju. Tak primer bi bil, ko bi sporazum z družbo Ryanair privabil druge letalske prevoznike, ki bi privabili gospodarske subjekte in povečali prihodke letališča iz neletalskih dejavnosti. Po mnenju družbe Ryanair bi bilo treba te koristi, če bi Komisija izvedla skupno analizo donosnosti, upoštevati tako, da bi se odhodki za družbo AMS šteli za dodatne odhodke iz poslovanja, izračun dodatnega dobička pa bi bil zmanjšan za plačila družbi AMS.

(149) Družba Ryanair poleg tega meni, da bi se lahko ob koncu trajanja sporazuma o letaliških storitvah v napovedan dodatni dobiček vključila končna vrednost, da bi se zajela vrednost, ki bo nastala po prenehanju sporazuma. Končna vrednost bi se lahko prilagodila z zadržano predpostavko glede verjetnosti, da se bo sporazum z družbo Ryanair obnovil ali da se bodo drugi letalski prevozniki strinjali s podobnimi pogoji. Družba Ryanair meni, da bi se ob upoštevanju negotovosti glede dodatnega dobička, ustvarjenega po prenehanju sporazuma o letaliških storitvah, tako lahko ocenila spodnja meja za koristi, ki skupno izhajajo iz sporazuma z družbo AMS in sporazuma o letaliških storitvah.

(150) Navedeno poročilo ta pristop podpira s povzetkom rezultatov študij o učinku oglaševanja na vrednost znamke. V teh študijah je priznano, da se lahko z oglaševanjem ustvari vrednost znamke in izboljša zvestoba strank. Po navedbah iz poročila zlasti oglaševanje na spletnem mestu ryanair.com poveča izpostavljenost znamke letališča. V poročilu je dodano, da lahko manjša regionalna letališča, ki želijo povečati svojo bazo prometa, vrednost svoje znamke povečajo s sklenitvijo sporazumov o oglaševanju z družbo AMS.

(151) V poročilu je navedeno, da ima pristop na podlagi denarnega toka prednost pred pristopom na podlagi kapitalizacije, v okviru katerega bi se odhodki za družbo AMS šteli za naložbo v neopredmeteno dolgoročno sredstvo (tj. vrednost znamke letališča). Stroški trženja bi se knjižili kot neopredmeteno dolgoročno sredstvo, ki bi se amortiziralo v njegovi dobi koristnosti, s preostalo vrednostjo ob koncu načrtovanega prenehanja sporazuma o letaliških storitvah. Vendar se s tem pristopom ne bi zajele dodatne koristi, ki bi jih imelo letališče zaradi podpisa sporazuma o letaliških storitvah z družbo Ryanair, ocenjevanje vrednosti neopredmetenega dolgoročnega sredstva pa je zahtevno zaradi odhodkov v zvezi z znamko in trajanja dobe koristnosti sredstva.

6.3 Pripombe družbe AMS

(152) Družba AMS nasprotuje trditvi, da sporazum o tržnih storitvah, ki ga je sklenila z letališčem Angoulême, pomeni državno pomoč. S pogodbo ji ni bila dodeljena nobena selektivna prednost.

6.3.1 Skupna ocena gospodarske prednosti, dodeljene družbama Ryanair in AMS

(153) Družba AMS poudarja, da opravlja dejansko dejavnost družbe, tj. zagotavlja storitev trženja na internetu. Trdi, da je njena dejavnost v glavnem namenjena povečanju vrednosti oglaševalskega prostora na spletnem mestu družbe Ryanair.

(154) Poleg tega poudarja, da se je družba Ryanair odločila za delo z drugimi posredniškimi strukturami za trženje drugega oglaševalskega prostora.

(155) Zato ni razloga za mnenje, da je treba izvesti skupno oceno morebitne gospodarske prednosti, dodeljene družbama Ryanair in AMS.

6.3.2 Skupna ocena sporazuma o letaliških storitvah in sporazuma o tržnih storitvah

(156) Družba AMS meni, da povečanje števila potnikov, ki uporabljajo storitve družbe Ryanair, ni edina korist, ki jo je imelo letališče Angoulême na podlagi sporazuma o tržnih storitvah. Ugotavlja, da je pogodba, ki sta jo sklenila letališče in družba AMS, drugačna od pogodbe z družbo Ryanair. Poleg tega poudarja, da družba Ryanair svoje storitve promovira z lastnimi sredstvi. Letališče Angoulême torej s sklenitvijo pogodbe o tržnih storitvah z družbo AMS ni pripomoglo k promociji storitev družbe Ryanair.

(157) Kot primer družba AMS ugotavlja, da koeficient zasedenosti družbe Ryanair v povprečju vedno znaša […] %, ne glede na to, ali se je z njo sklenila pogodba o tržnih storitvah. Poleg tega družba AMS trdi, da so prihodki družbe Ryanair enaki pri vseh potnikih, ne glede na to, ali gre za prihod na določeno letališče ali odhod z njega.

(158) Na splošno družba AMS ugotavlja, da oglaševanje koristi tistim, ki zagotovijo oglaševalski prostor (100). V tem primeru se ta zunanji učinek kaže v vedno večji priljubljenosti spletnega mesta družbe Ryanair, ne glede na to, ali za oglaševanjem stoji javni ali zasebni subjekt. Zasebni vlagatelj se ne bi odrekel naložbi, ker bi od nje imele korist tretje strani, zato družba AMS meni, da letališču Angoulême ni bilo treba upoštevati dejstva, da je imela tudi družba Ryanair korist od njegove naložbe v oglaševanje.

(159) Družba AMS meni, da je družba Ryanair v tem primeru postavila temelje, saj zdaj večina letalskih prevoznikov prodaja prostor, ki je na voljo na njihovem spletnem mestu. Vendar meni, da je bilo spletno mesto družbe Ryanair posebno, saj je imelo izredno vrednost (101). Zato ni bilo primerljivo s spletnimi mesti drugih letalskih prevoznikov.

6.3.3 Merilo preudarnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu

6.3.3.1 Obstoj prednosti v korist družbe AMS

(160) Družba AMS meni, da ni imela nobene gospodarske prednosti v smislu člena 107(1) PDEU. Trdi, da so njene storitve namenjene zasebnim in javnim subjektom. Zato bi lahko imela korist od enakega ukrepa zasebne družbe. Dodaja, da letališč ne sili v nakup svojih tržnih storitev (102) in da je oglaševalski prostor, ki ga trži, omejen vir, za katerega obstaja veliko povpraševanje.

6.3.3.2 Povezava med storitvami družbe AMS in potrebami njenih strank

(161) Družba AMS meni, da je oglaševanje za regionalna letališča nujno. Njihov cilj je večja prepoznavnost storitev, ki jih nudijo. Dodaja, da velika letališka vozlišča sama menijo, da je oglaševanje zaželeno. Tako izboljšana podoba koristi zadevnim letališčem (103). Družba AMS v zvezi s tem trdi, da je ta odhodek strateška naložba, primerljiva z naložbami družb, kot so Coca-Cola, McDonald’s in Nike.

(162) Te naložbe so še toliko pomembnejše, ker skoraj polovica prihodkov letališč izvira iz neletalskih dejavnosti. V tem primeru je imelo letališče Angoulême še večji interes za ustvarjanje prometa, sestavljenega iz mednarodnih potnikov, saj rednega potniškega prometa skoraj ni bilo. Nasprotno družba AMS meni, da družbi Ryanair ni bilo v interesu prispevati k tem naložbam v oglaševanje, saj od prihoda ali odhoda potnikov nima dodatnega prihodka.

(163) Družba AMS trdi, da je promocija „znamke“ letališč, zlasti regionalnih letališč, postala običajna praksa. V zvezi s tem navaja željo po povečanju vrednosti in prepoznavnosti letališča, da to postane namembni kraj, ki ga izberejo potniki, in dejstva, da so te naložbe z gospodarskega vidika razumne za javne in zasebne vlagatelje, da te naložbe izvajajo tudi vozlišča, da je povečanje števila odhodnih potnikov v interesu letališča ter da je razlika med regionalnimi letališči in vozlišči ta, da prva niso enako mednarodno prepoznavna. Ta strategija ni odvisna od letalskega prevoznika, ki ga izberejo potniki, saj letališča svoje naložbe v oglaševanje opredelijo glede na zmožnost oglaševalskega prostora, da privabi njihove morebitne stranke.

6.3.3.3 Cena storitev, ki jih je zagotavljala družba AMS

(164) Družba AMS trdi, da so njene cene v zvezi z letališčem Angoulême tržne cene. Ob primerjavi pogodb, sklenjenih z letališčema […] in […], trdi, da ne dela razlik med strankami, ki so letališča, in strankami, ki to niso. Poleg tega meni, da se na podlagi tržne uporabe prostora, ki je na voljo na spletnem mestu družbe Ryanair (104), lahko ugotovi tudi, da je cena storitev, zagotovljenih letališču Angoulême, tržna cena.

(165) Družba AMS trdi, da je Komisija v svojem sklepu o letališču Bratislava, navedenem v uvodni izjavi 111 tega sklepa, menila, da ni mogoče izključiti, da se lahko že sami prisotnosti imena letališča na spletnem mestu družbe Ryanair pripiše določena vrednost, če je na njem letališče navedeno kot namembni kraj.

(166) Poleg tega družba AMS ugotavlja, da je njen cenik objektiven in na voljo na njenem spletnem mestu (105). Cene iz pogodbe, sklenjene z letališčem Angoulême, so v skladu s tem okvirom. Cene so se določile glede na vrsto zadevne strani (106), vrsto oglasa (107), število dnevnih obiskovalcev in število rut do letališča in od njega.

(167) Nazadnje družba AMS trdi, da so storitve, ki jih zagotavlja, učinkovitejše – ker so bolj usmerjene – kot storitve, ki jih zagotavljajo druge klasične oglaševalske platforme, kot so časopisi. To drži še toliko bolj, ker so oglasi, ki jih zagotavlja na spletnem mestu družbe Ryanair, „stalni“, druga spletna mesta pa jih menjavajo, in ker so se cene iz sporazuma o tržnih storitvah z letališčem Angoulême določile na podlagi cenovne osnove iz leta 2007, promet na spletnem mestu družbe Ryanair v Združenem kraljestvu pa se je med letoma 2008 in 2012 povečal za 55 %.

6.4 Pripombe družbe Transport & Environment

(168) Pripombe te nevladne organizacije v okviru tega postopka so omejene na pomisleke o vsebini novih letaliških smernic in o sklepih Komisije v sektorju letalstva zaradi njihovega okoljskega učinka.

7. PRIPOMBE FRANCIJE NA PRIPOMBE ZAINTERESIRANIH STRANI

(169) Francoski organi so navedli, da na pripombe zainteresiranih strani nimajo dodatnih pripomb.

8. OCENA UKREPOV POMOČI V KORIST ZAPOREDNIH UPRAVLJAVCEV LETALIŠČA

8.1 Obstoj pomoči v smislu člena 107(1) PDEU

(170) V skladu s členom 107(1) PDEU je vsaka pomoč, ki jo dodeli država članica, ali kakršna koli vrsta pomoči iz državnih sredstev, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco z dajanjem prednosti posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga, nezdružljiva z notranjim trgom, kolikor prizadene trgovino med državami članicami.

(171) Da bi se nacionalni ukrep opredelil kot državna pomoč, morajo torej biti izpolnjena naslednja kumulativna merila: 1. upravičenec ali upravičenci morajo biti podjetja v smislu člena 107(1) PDEU; 2. ukrep mora biti dodeljen iz državnih sredstev in mogoče ga je pripisati državi; 3. ukrep mora prejemniku ali prejemnikom dodeliti selektivno prednost, in 4. ukrep mora izkrivljati ali bi lahko izkrivljal konkurenco ter verjetno vpliva na trgovino med državami članicami.

8.1.1 Pojem podjetja in gospodarske dejavnosti

(172) Da se ugotovi, ali opisane subvencije pomenijo državno pomoč, je treba ugotoviti, ali so upravičenci podjetja v smislu člena 107(1) PDEU.

(173) Komisija pri tem poudarja, da v skladu z ustaljeno sodno prakso pojem podjetja označuje vsak subjekt, ki opravlja gospodarsko dejavnost, ne glede na njegovo pravno obliko in način financiranja (108). Poleg tega pojem gospodarske dejavnosti zajema vsako dejavnost ponujanja blaga in storitev na trgu (109).

(174) Sodišče je v svoji sodbi v zadevi Flughafen Leipzig-Halle potrdilo, da sta upravljanje letališča na komercialni podlagi in gradnja letališke infrastrukture gospodarski dejavnosti (110). Upravljavec letališča, ki izvaja gospodarske dejavnosti, je ne glede na njegovo pravno obliko in način financiranja vedno podjetje v smislu člena 107(1) PDEU in zato veljajo pravila iz Pogodbe o državni pomoči (111).

(175) Komisija v zadevnem primeru poudarja, da so z infrastrukturo, s katero so bile povezane naložbe, financirane z javnimi subvencijami, zlasti podaljšanje vzletno-pristajalne steze in delo na terminalu, na komercialni podlagi upravljali zaporedni upravljavci letališča. Ti upravljavci so v skladu s tem zaračunali uporabo zadevne infrastrukture.

(176) Financiranje te letališke infrastrukture in morebitna zadevna pomoč za tekoče poslovanje sta bila namenjena zlasti financiranju gospodarske dejavnosti upravljanja letališča na komercialni podlagi, ki so jo izvajali njegovi zaporedni upravljavci. Iz tega sledi, da so subjekti, ki upravljajo z infrastrukturo, podjetja v smislu člena 107(1) PDEU.

8.1.1.1 Subjekti, ki so izvajali gospodarsko dejavnost upravljanja letališča

(177) Komisija poudarja, da je letališka služba zbornice upravljanje letališča Angoulême in s tem njegovo komercialno dejavnost v letih od 2002 do 2006 izvajala sama.

(178) Glede obdobja po letu 2006 Komisija poudarja, da se lahko za namene uporabe pravil o državni pomoči v primeru, ko gre za dejansko zagotavljanje blaga ali storitev na trgu, za dva ločena pravna subjekta šteje, da sta skupaj izvajala gospodarsko dejavnost. Po drugi strani subjekta, ki sam ne zagotavlja blaga ali storitev na trgu, ni mogoče šteti za podjetje le, ker ima v lasti delež, čeprav je ta nadzorni, če lahko na podlagi tega deleža uresničuje le pravice, vezane na status delničarja ali družbenika (112). Komisija meni, da sta sindikat SMAC in letališka služba zbornice v obdobju 2007–2011 skupaj upravljala letališče Angoulême na komercialni podlagi. Komercialne prihodke od zagotavljanja letaliških storitev je določila in pobrala letališka služba zbornice, ki je bila odgovorna tudi za upravljanje delovanja letališča. Hkrati je bil sindikat SMAC pristojen za sklepanje komercialnih zavez s tretjimi stranmi v imenu letališča. Bil je tudi operativno in finančno odgovoren za naložbe komercialne narave na letališču. Sindikat SMAC je neposredno sodeloval pri zagotavljanju letaliških storitev, zlasti prek sodelovanja pri upravljanju letališča na komercialni podlagi v tem obdobju, na primer s sklenitvijo sporazumov iz leta 2008.

(179) Komisija poudarja tudi, da odgovornost sindikata SMAC zaradi prenosa upravljanja letališča Angoulême na skupino SNC-Lavalin s 1. januarjem 2012 ni prenehala. V pogodbenem okviru, določenim s postopkom oddaje javnega naročila z dne 6. julija 2011, je v času trajanja pogodbe za nekatere obveznosti ostal odgovoren sindikat SMAC.

(180) Sindikat SMAC je edini odgovoren za naložbene odločitve. Financira s tem povezane odhodke (113), čeprav teh odhodkov ni mogoče ločiti od dejavnosti upravljanja letališča (114). Sindikat SMAC nosi znaten del operativnega tveganja, saj zagotavlja uravnoteženost računovodskih izkazov letališča do letne zgornje meje (115). Sindikat SMAC je izrazil namero, da bo neposredno financiral podporo letalskim prevoznikom za izvajanje komercialne politike letališča, usmerjene v ponovno uvedbo rute med letališčem Angoulême in Britanskim otočjem.

(181) Komisija zato meni, da je bil v obdobju od 1. januarja 2012 sindikat SMAC še vedno skupni upravljavec letališča.

(182) Komisija v skladu s tem ugotavlja, da so gospodarsko dejavnost letališča Angoulême na komercialni podlagi zaporedno izvajale naslednje tri skupine subjektov: — letališka služba zbornice v obdobju 2002–2006, — skupaj sindikat SMAC in letališka služba zbornice v obdobju 2007–2011 ter — skupaj sindikat SMAC in skupina SNC-Lavalin od 1. januarja 2012.

8.1.1.2 Izvajanje javnih pooblastil

(183) Komisija poudarja, da vse dejavnosti, ki jih izvaja upravljavec letališča, niso nujno gospodarske narave. Dejavnosti, povezane z izvajanjem javnih pooblastil, načeloma niso gospodarske narave.

(a) Nacionalni sistem za financiranje državnih nalog na francoskih letališčih

(184) Različne naloge, ki so jih izvajali zaporedni upravljavci letališča Angoulême, povezane z varnostjo zračnega prometa, varovanjem ali okoljsko zaščito, so med letoma 2002 in 2012 financirali javni organi. To financiranje sodi na področje uporabe tega formalnega postopka preiskave.

(185) Francija je v zvezi s tem navedla splošni sistem za financiranje državnih nalog na francoskih letališčih, ki je vzpostavljen z nacionalnim pravom in opisan v nadaljevanju.

(186) Ta sistem temelji na pristojbini, letališki pristojbini in dodatnem instrumentu financiranja. Ozadje teh instrumentov, pravila, ki jih urejajo, in naloge, ki se z njimi financirajo, so opisani v nadaljevanju.

(187) Državni svet je leta 1998 v svoji sodbi v zadevi SCARA (116) razsodil, da so naloge, povezane z varnostjo in varovanjem na letališčih, obveznosti v pristojnosti države, ki jih ni mogoče zaračunati uporabnikom letališč. Po tej sodbi se je z zakonom št. 98-1171 z dne 18. decembra 1998 o organizaciji nekaterih storitev zračnega prometa in členom 136 zakona št. 98-1266 z dne 30. decembra 1998 (zakon o proračunu iz leta 1999) (117) s 1. julijem 1999 uvedla letališka pristojbina. Je namenski davek, saj se lahko prihodek uporabi le za financiranje nekaterih odhodkov, in sicer stroškov nalog, ki po mnenju Francije spadajo med pristojnosti države na letališčih. Z navedenimi pravnimi določbami se je uvedel tudi dodatni instrument za financiranje takšnih nalog. Vrste nalog, ki se financirajo z letališkimi pristojbinami in dodatnim instrumentom financiranja, ter pravila, ki urejajo letališko pristojbino in dodatni instrument, so navedeni v nadaljevanju.

(188) Francoska zakonodaja skupaj s podrobnejšimi regulativnimi določbami natančno določa naloge, ki se lahko financirajo z letališko pristojbino. To so reševalna in gasilska služba na letališčih, preprečevanje nevarnosti prostoživečih živali (118), pregled oddane prtljage, potnikov in ročne prtljage, nadzor javnih točk dostopa do omejenega območja (119), ukrepi okoljske zaščite (120) in samodejni mejni nadzor z biometrično identifikacijo. Navedba samodejnega mejnega nadzora z biometrično identifikacijo je bila v zakonodajo uvedena leta 2008. Drugače se sklop nalog, upravičenih do financiranja iz letališke pristojbine, ni spremenil od njegove uvedbe in je enak nalogam, zajetim v sodbi v zadevi SCARA. Več nacionalnih in evropskih regulativnih instrumentov določa obveznosti, ki jih imajo upravljavci letališča v zvezi z opravljanjem teh nalog. Glede reševalne in gasilske službe na letališčih uredbe na primer natančno določajo človeške in materialne vire, ki jih je treba vzpostaviti glede na značilnosti letališča.

(189) Letališko pristojbino na letališču plačajo vsi letalski prevozniki, ki letališče uporabljajo. Temelji na številu potnikov ter masi tovora in pošte, ki jih prevaža letalski prevoznik. Višina letališke pristojbine na potnika ali tono tovora ali pošte se letno določi za vsako letališče, odvisna pa je od ocenjenih stroškov opravljanja nalog, ki se financirajo s pristojbino.

(190) Upravljavci letališč vsako leto pripravijo letno izjavo o stroških in prometu. V teh izjavah so za predhodno leto navedene dejansko ugotovljene stopnje prometa in stroški opravljanja nalog, povezanih z varnostjo in varovanjem (121), ter zneski, ki so bili zbrani z letališko pristojbino in dodatnim instrumentom za financiranje teh nalog. Vključujejo tudi ocene prometa, stroške in prihodke v zvezi z nalogami, povezanimi z varstvom in varovanjem, za tekoče leto in naslednji dve leti. Izjave preverijo upravni organi, ki lahko opravijo tudi inšpekcijske preglede na kraju samem. Višina pristojbine se nato na tej podlagi določi z medministrskim odlokom.

(191) Višina pristojbin se izračuna na podlagi ocenjenih stroškov in prometa, zato je bil vzpostavljen naknadni mehanizem za prilagoditev, da se zagotovi, da prihodek od letaliških pristojbin, ki je po potrebi dopolnjen s prihodki iz dodatnega instrumenta financiranja, opisanega v nadaljevanju, ne preseže stroškov, ki so dejansko nastali pri opravljanju zadevnih nalog. Zadevni stroški vključujejo operativne stroške in stroške osebja, ki nastanejo pri opravljanju teh nalog, amortizacijo naložb, izvedenih v povezavi s temi nalogami, in delež režijskih stroškov, povezanih s temi nalogami (122). Upravljavci morajo za prihodek od letališke pristojbine in dodatnega instrumenta financiranja ter stroške, ki nastanejo pri opravljanju zadevnih nalog, voditi večletne računovodske izkaze. Ko se ugotovi, da je bilanca pozitivna, se ta prenese na skupne račune za predhodna leta, bilanca pa je zato lahko pozitivna ali negativna. Ta bilanca se upošteva pri določanju višine pristojbine za naslednje leto. Poleg tega se pri pozitivni bilanci upoštevajo finančni odlivi, ki jih plača upravljavec.

(192) Od začetka je bilo treba financiranje iz letališke pristojbine dopolniti z dodatnim instrumentom financiranja. Stroški varnosti in varovanja namreč v nasprotju s prihodki iz letališke pristojbine niso sorazmerni z obsegom zračnega prometa. Jasno je bilo, da bi moral biti na letališčih z majhnim obsegom prometa, če naj bi se pokrili stroški za varnost in varovanje, znesek letališke pristojbine določen visoko, kar bi uporabniki težko sprejeli. Za ta letališča se je zato sprejela določba, na podlagi katere se določi nižji znesek letališke pristojbine, kot bi bil potreben za kritje stroškov, in po potrebi uporabi dodaten instrument financiranja za financiranje upravičenih nalog.

(193) V zvezi s tem si je sledilo več dodatnih instrumentov. Francoski organi so uporabili poseben sklad, tj. intervencijski sklad za letališča in zračni prevoz (v nadaljnjem besedilu: sklad FIATA), ki je bil, kot je bilo navedeno, skupaj z letališko pristojbino uveden z zakonom št. 98-1266 z dne 30. decembra 1998. Navedeni sklad je nasledil izravnalni sklad za zračni prevoz (v nadaljnjem besedilu: sklad FPTA), ki je bil prvotno namenjen financiranju zračnih povezav, ki naj bi spodbujale regionalni razvoj in prostorsko načrtovanje. Vanj se je vplačal del pristojbin za civilno letalstvo. Iz sklada FIATA so se financirale iste naloge kot iz sklada FPTA, vključene pa so bile tudi naloge, ki so se krile iz letališke pristojbine, da bi se v primerih majhnih letališč lahko dopolnila. V praksi so bile funkcije sklada FIATA v bistvu razdeljene na dva ločena „dela“: na del, povezan z letališčem in namenjen dodatnemu kritju nalog, povezanih z varnostjo in varovanjem na majhnih letališčih, in del, povezan z zračnim prevozom ter namenjen subvencioniranju zračnih povezav za spodbujanje regionalnega razvoja in prostorskega načrtovanja. Odločitve glede izplačila subvencij sklada FIATA za dodatno financiranje nalog, povezanih z varnostjo in varovanjem, so se sprejele po posvetovanju z upravljalnim odborom dela sklada FIATA, povezanega z letališčem.

(194) Leta 2005 se je sklad FIATA nehal uporabljati, ustrezno financiranje pa se je dve leti pod istimi pogoji, kar velja zlasti za mnenje upravljalnega odbora, neposredno izvajalo iz državnega proračuna. Država je od leta 2008 ta instrument zamenjala z zvišanjem letališke pristojbine, pri čemer je bil znesek pristojbine višji od zneska, ki je bil na nekaterih letališčih potreben za kritje nalog, povezanih z varnostjo in varovanjem. Tako nastali presežek se je prerazporedil na manjša letališča, da bi se z njim dopolnil prihodek od letališke pristojbine, ki so ga ta letališča pobrala.

(195) Kot je bilo pojasnjeno, so v letnih računovodskih izkazih upravljavcev letališča, ki jih preverijo upravni organi, navedeni ocenjeni in dejanski stroški ter prihodki od letališke pristojbine in dodatnega instrumenta. Podobno letni računovodski izkazi upravljavcev, ki se uporabijo za izračun bilance dejanskih stroškov in prihodkov, na podlagi katerih se letališka pristojbina, če je bilanca pozitivna, prilagodi navzdol, upravljavci pa morajo plačati finančne odlive, prikazujejo prihodek od letališke pristojbine in dodatnega instrumenta. Mehanizem za ugotavljanje, preverjanje in prilagoditev financiranja, s katerim naj bi se izognili plačevanju javnih sredstev, ki presegajo dejansko nastale stroške, se torej uporablja za letališko pristojbino in dodatni instrument.

(b) Ocenjevanje splošnega sistema za financiranje državnih nalog, za katere so pooblaščena francoska letališča

(196) Kot je Komisija poudarila v novih smernicah, je Sodišče je razsodilo, da dejavnosti, ki običajno spadajo v pristojnost države pri izvrševanju njenih uradnih pooblastil kot javnega organa, niso gospodarske narave in na splošno ne spadajo na področje uporabe pravil o državni pomoči (123). V skladu z novimi smernicami (124) se dejavnosti na letališču, kot so kontrola zračnega prometa, policija, carina, gasilci, dejavnosti, nujne za varovanje civilnega letalstva pred dejanji nezakonitega vmešavanja, ter naložbe v zvezi z infrastrukturo in opremo, potrebno za izvajanje navedenih dejavnosti, na splošno štejejo za negospodarske.

(197) Poleg tega je v novih smernicah navedeno, da mora biti javno financiranje takih negospodarskih dejavnosti, da ne bi pomenilo državne pomoči, strogo omejeno na zagotavljanje nadomestila za stroške, ki nastanejo v okviru teh dejavnosti, in ne sme povzročiti neupravičene diskriminacije med letališči. Glede drugega pogoja je v smernicah navedeno, da kadar je v skladu z danim pravnim redom običajno, da morajo nekatera civilna letališča nositi določene stroške, ki nastanejo pri njihovem obratovanju, druga civilna letališča pa ne, se lahko slednjim dodeli prednost ne glede na to, ali so zadevni stroški povezani z dejavnostjo, ki se na splošno šteje za negospodarsko dejavnost (125).

(198) Dejavnosti, financirane iz splošnega sistema za financiranje državnih nalog na francoskih letališčih, kot je opisano v oddelku 8.1.1.2, so povezane z varovanjem civilnega letalstva pred dejanji nezakonitega vmešavanja (126), nalogami policije (127), reševalno in gasilsko službo na letališčih (128), varnostjo zračnega pometa (129) ter zaščito naravnega in človekovega okolja (130). Te dejavnosti je mogoče upravičeno šteti za dejavnosti, ki spadajo v pristojnost države pri izvajanju njenih uradnih pooblastil kot javnega organa. Komisija zato meni, da Francija te naloge upravičeno šteje za naloge države in s tem za negospodarske za namene pravil o državni pomoči.

(199) Iz tega sledi, da lahko Francija zagotovi tudi javna sredstva za nadomestilo stroškov, ki jih nosijo upravljavci letališč pri opravljanju teh nalog, če je takšno opravljanje nalog z nacionalno zakonodajo nediskrminatorno uvedeno za vsa letališča in če se zaradi teh sredstev ne izplača prekomerno nadomestilo ali pride do diskriminacije med letališči.

(200) Prvič, opozoriti je treba, da se opisani sistem uporablja za vsa civilna letališča v Franciji, kar velja za obseg nalog, na podlagi katerih se izplača nadomestilo, in za instrumente financiranja. Merilo glede nediskriminacije je zato izpolnjeno. V skladu s francosko zakonodajo so za opravljanje državnih nalog pooblaščeni upravljavci letališč, vendar to ne velja tudi za financiranje teh nalog, saj je zanj odgovorna država. Zato izplačilo nadomestila za stroške zaradi opravljanja teh nalog iz javnih sredstev ne pomeni blaženja stroškov, ki bi jih v skladu s francoskim pravnim sistemom običajno krili upravljavci letališča.

(201) Drugič, iz opisa v oddelku 8.1.1.2 je jasno, da sistem iz francoske zakonodaje temelji na strogih mehanizmih za predhodno in naknadno preverjanje stroškov, s čimer se zagotovi, da upravljavci letališč z letališko pristojbino in dodatnim instrumentom prejmejo le zneske, ki so nujno potrebni za kritje stroškov.

(202) Iz tega sledi, da financiranje, ki so jih na podlagi tega sistema prejeli upravljavci francoskih letališč, vključno z upravljavci na letališču Angoulême, ne pomeni državne pomoči.

8.1.2 Državna sredstva in pripis državi

8.1.2.1 Prisotnost državnih sredstev

(203) Na podlagi pravnega okvira, vzpostavljenega s sporazumom iz leta 2002 in podizvajalsko pogodbo iz leta 2009, so številni lokalni organi in drugi javni organi dodelili nepovratna sredstva zaporednim upravljavcem letališča. Ti organi so bili departma Charente, skupnost aglomeracij širšega Angoulêma, skupnost občin Braconne in Charente, sindikat SMAC in letališka služba zbornice.

(204) Da bi Komisija ugotovila, ali sredstva letališke službe zbornice pomenijo državna sredstva, poudarja, da javni upravni organ (établissement public à caractère administratif) pomeni neodvisen upravni subjekt, ki ga skrbno nadzoruje osrednja uprava francoske države (131). Poleg tega splošni proračun letališke službe zbornice vključuje prihodek od davka, pobranega od družb, ki se vpišejo v trgovski register in register družb. Komisija zato meni, da so sredstva letališke službe zbornice državna sredstva.

(205) Poleg tega sredstva lokalnega organa pomenijo državna sredstva za namene uporabe člena 107(1) PDEU (132). Člani sindikata SMAC, ki so se pogodbeno zavezali, da bodo na račun sindikata SMAC vplačevali lastna sredstva, so zbornica, lokalni organi (133) ali javni organi, ki jih sestavljajo lokalni organi. Komisija zato meni, da so sredstva sindikata SMAC državna sredstva.

8.1.2.2 Pripisljivost ukrepov državi

(206) Komisija meni, da je odločitve subjektov javnega prava, ki so dodelili zadevne subvencije, mogoče pripisati državi (134).

(207) Poleg tega Komisija ugotavlja, da je sindikat SMAC javni organ, ki nima zaposlenih in je upravno del lokalnih organov, ki jih neposredno ali posredno združuje. Poleg tega njegove odločitve o proračunu, ki so za njegove člane zavezujoče, sprejema skupni odbor, ki ga sestavljajo predstavniki njegovih članov. Komisija ob upoštevanju teh dejavnikov meni, da je odločitve, ki jih je sindikat SMAC sprejel v zvezi z dejavnostjo letališča, mogoče pripisati državi.

(208) Komisija glede ukrepov letališke službe zbornice poudarja, da so gospodarske zbornice javni upravni organi in da zanje kot take velja javno pravo. Komisija poudarja tudi, da francoska zakonodaja gospodarske zbornice uvršča med „corps intermédiaires de l’État“ (posredniški državni organi) ter jim podeljuje nalogo prispevanja h gospodarskemu razvoju, privlačnosti in načrtovanju rabe zemljišč na ozemlju ter k podpori podjetij in njihovim združenjem (135). Naloga upravljanja letališča, za katero so pooblaščene gospodarske zbornice, temelji tudi na njihovi vlogi podpiranja lokalnega in regionalnega razvoja, čeprav je že sama dejavnost upravljanja letališča gospodarska dejavnost (136).

(209) Komisija poudarja tudi, da so gospodarske zbornice v skladu s členom R712-2 in naslednjimi členi trgovinskega zakonika pod nadzorom predstavnikov države. S tem pooblastilom ima organ, ki izvaja nadzor, dostop do vseh generalnih skupščin gospodarske zbornice in lahko na dnevni red dodaja točke. Zlasti odločitve glede prvotnega, spremenjenega ali izvedenega proračuna so zavezujoče, če jih je, čeprav tiho, odobril organ, ki izvaja nadzor. V zadevnem primeru so ti proračuni vključevali prenose sredstev upravljavcem letališča, vključno z letališko službo zbornice (137), kot je navedeno v uvodnih izjavah 28 in 29 tega sklepa (138).

(210) Komisija v skladu s tem meni, da je zbornica, vključno z letališko službo zbornice, del javne uprave (139) in da je treba ukrepe, ki jih je sprejela v korist upravljavcev letališča Angoulême, pripisati državi.

8.1.3 Selektivna prednost za upravljavce letališča

(211) Pri presoji, ali državni ukrep pomeni pomoč podjetju, je treba ugotoviti, ali ima zadevna družba gospodarsko prednost, zaradi katere se izogne stroškom, ki bi običajno morali bremeniti njena lastna finančna sredstva, oziroma ali ima prednost, ki je v običajnih tržnih razmerah ne bi mogla pridobiti (140).

(212) V zadevnem primeru francoski organi menijo, da se lahko letališče Angoulême zaradi njegove vloge pri prostorskem načrtovanju ter gospodarskem in socialnem razvoju regije v celoti uvršča med subjekte, ki opravljajo storitev splošnega gospodarskega pomena. Financiranje, ki mu je bilo dodeljeno, zato ne pomeni državne pomoči v smislu sodbe v zadevi Altmark, saj mu ne dodeljuje dejanske prednosti.

(213) Francoski organi trdijo, da finančni prispevki upravljavcem letališča Angoulême ne dodeljujejo selektivne prednosti pod pogoji iz sodbe v zadevi Altmark, zato mora Komisija proučiti, ali so v tem primeru izpolnjena merila iz zadevne sodbe. V zvezi s tem je treba opozoriti, da je Sodišče v navedeni sodbi razsodilo, da nadomestila, dodeljena za izpolnjevanje obveznosti gospodarske javne službe, ne pomenijo pomoči v smislu člena 107(1) PDEU, če so izpolnjena vsa naslednja štiri merila: — podjetje, ki prejema nadomestilo, mora dejansko izpolnjevati obveznosti javne službe, te obveznosti pa morajo biti jasno opredeljene (prvi pogoj), — merila, na podlagi katerih se izračuna nadomestilo, morajo biti določena vnaprej ter objektivno in pregledno (drugi pogoj), — nadomestilo ne sme preseči zneska, ki je potreben za kritje vseh ali dela stroškov, ki so nastali z izpolnjevanjem obveznosti javne službe ob upoštevanju realiziranih prejemkov in razumnega dobička zaradi izpolnjevanja teh obveznosti (tretji pogoj), in — če podjetje, ki se mu naloži izpolnjevanje obveznosti javne službe, ni bilo izbrano v postopku oddaje javnega naročila, se mora višina potrebnega nadomestila določiti na podlagi analize stroškov, ki bi jih povprečno, dobro vodeno podjetje, ki je ustrezno opremljeno s prevoznimi sredstvi, zato da lahko zadosti zahtevam javne službe, imelo pri izpolnjevanju teh obveznosti ob upoštevanju realiziranih prejemkov in razumnega dobička zaradi izpolnjevanja teh obveznosti (četrti pogoj).

(214) Komisija je v Sporočilu o uporabi pravil o državni pomoči za nadomestilo, dodeljeno za opravljanje storitev splošnega gospodarskega pomena (141) (v nadaljnjem besedilu: sporočilo o storitvah splošnega gospodarskega pomena), navedla usmeritve za razjasnitev zahtev glede nadomestila za storitve splošnega gospodarskega pomena. Sporočilo obravnava različne pogoje iz sodbe v zadevi Altmark, in sicer pojem storitev splošnega gospodarskega pomena v smislu člena 106 PDEU, potrebo po aktu o pooblastitvi, obveznost določitve meril za nadomestila, načela glede izogibanja prekomernim nadomestilom in načela glede izbire izvajalca.

(215) Pogoji iz sodbe v zadevi Altmark so kumulativni; če kateri od pogojev ni izpolnjen, se ukrep opredeli za državno pomoč v smislu prava EU. Komisija zato in ob upoštevanju zadevnih ukrepov, ki jih proučuje, meni, da je primerno in ustrezno proučiti prvi in četrti pogoj iz sodbe v zadevi Altmark za vsa obravnavana obdobja.

8.1.3.1 Opredelitev storitve splošnega gospodarskega pomena (prvi pogoj)

(a) Okvir za presojo

(216) Prvo merilo iz sodbe v zadevi Altmark se nanaša na opredelitev naloge izvajanja storitve splošnega gospodarskega pomena. Ta zahteva sovpada z zahtevo iz člena 106(2) PDEU (142), iz katerega izhaja, da so podjetja, pooblaščena za opravljanje storitev splošnega gospodarskega pomena, podjetja, ki ji