2002D0735 — SL — 24.01.2013 — 001.001

Ta dokument je mišljen zgolj kot dokumentacijsko orodje in institucije za njegovo vsebino ne prevzemajo nobene odgovornosti

►B ODLOČBA KOMISIJE z dne 30. maja 2002 o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s podsistemom železniškega voznega parka vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti iz člena 6(1) Direktive 96/48/ES (notificirana pod dokumentarno številko K(2002) 1952) (Besedilo velja za EGP) (2002/735/ES) (UL L 245, 12.9.2002, p.402)

spremenjena z:









▼B

ODLOČBA KOMISIJE

z dne 30. maja 2002

o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s podsistemom železniškega voznega parka vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti iz člena 6(1) Direktive 96/48/ES

(notificirana pod dokumentarno številko K(2002) 1952)

(Besedilo velja za EGP)

(2002/735/ES)







KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI JE – ob upoštevanju Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti, ob upoštevanju Direktive Sveta 96/48/ES z dne 23. julija 1996 o interoperabilnosti vseevropskega železniškega omrežja za visoke hitrosti ( 1 ) in zlasti člena 6(1) Direktive, ob upoštevanju naslednjega: (1) V skladu s členom 2(c) Direktive 96/48/ES je vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti razdeljen v strukturne ali funkcionalne podsisteme. Ti podsistemi so opisani v Prilogi II k Direktivi. (2) V skladu s členom 5(1) Direktive je vsak od navedenih podsistemov zajet v tehnični specifikaciji za interoperabilnost (TSI). (3) V skladu s členom 6(1) Direktive skupni predstavniški organ izdela osnutek TSI. (4) Odbor, ustanovljen v skladu s členom 21 Direktive 96/48/ES, za skupni predstavniški organ imenuje Evropsko združenje za železniško interoperabilnost (AEIF) v skladu s členom 2(h) Direktive. (5) AEIF dobi pooblastilo za izdelavo osnutka TSI za podsistem železniškega voznega parka v skladu s členom 6(1) Direktive. To pooblastilo je bilo podeljeno v skladu s postopkom iz člena 21(2) Direktive. (6) AEIF izdela osnutek TSI skupaj z uvodnim poročilom, ki vsebuje analizo stroškov in koristi, kakor je predvideno v členu 6(3) Direktive. (7) Osnutek TSI pregledajo predstavniki držav članic v okviru odbora, ustanovljenega v skladu z Direktivo, upoštevajoč uvodno poročilo. (8) Kakor je določeno v členu 1 Direktive 96/48/ES, pogoji doseganja interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti veljajo za projektiranje, gradnjo, nadgradnjo in obratovanje infrastrukture ter železniškega voznega parka, kar prispeva k delovanju sistema, ki naj se zažene, ko začne veljati Direktiva. V zvezi z infrastrukturami in železniškim voznim parkom, ki v času sprejetja te TSI že obratujejo, naj se TSI uporablja od takrat, ko se na teh infrastrukturah predvidi delo. Vendar pa se bo stopnja, s katero se bo TSI uporabljala, spreminjala glede na področje uporabe in obseg predvidenih del ter stroškov in koristi, ki jih povzroči predvideno področje uporabe. Da bi takšna delna dela prispevala k doseganju polne interoperabilnosti, morajo temeljiti na skladni strategiji izvajanja. V tem kontekstu je treba razlikovati med nadgradnjo, obnovo in zamenjavo, povezano z vzdrževanjem. (9) Priznano je, da se Direktiva 96/48/ES in TSI ne uporabljajo za obnove ali zamenjave, povezane z vzdrževanjem. Zaželeno pa je, da se TSI uporabljajo za obnove, kakor pri TSI za železniški sistem za konvencionalne hitrosti v skladu z Direktivo 2001/16/ES. V odsotnosti obvezujoče zahteve in ob upoštevanju obsega obnovitvenih del se države članice spodbujajo, kadarkoli je mogoče, k uporabi TSI za obnove in zamenjavo, povezano z vzdrževanjem. (10) V trenutni izvedenki TSI, ki je predmet te odločbe, so zajete lastnosti, značilne za sistem za visoke hitrosti. Večinoma ne obravnava skupnih vidikov železniškega sistema za visoke hitrosti in železniškega sistema za konvencionalne hitrosti. Interoperabilnost slednjega je predmet druge direktive ( 2 ). Z upoštevanjem, da mora biti preverjanje interoperabilnosti izvedeno s sklicevanjem na TSI, v skladu s členom 16(2) Direktive 96/48/ES, je treba v prehodnem obdobju med objavo te odločbe in objavo odločb o sprejetju TSI za „konvencionalne železniške proge“ določiti pogoje, ki morajo biti izpolnjeni poleg priložene TSI. Zato mora vsaka država članica obvestiti druge države članice in Komisijo o ustreznih nacionalnih tehničnih predpisih, ki jih uporablja za dosego interoperabilnosti in izpolnjevanje bistvenih zahtev Direktive 96/48/ES. Ker so ti predpisi nacionalni, mora poleg tega vsaka država članica obvestiti druge države članice in Komisijo tudi o organih, ki jih določi za izvajanje postopka za ocenjevanje skladnosti ali primernosti za uporabo in postopka preverjanja v uporabi za preverjanje interoperabilnosti podsistemov, ki se uporablja po členu 16(2) Direktive 96/48/ES. Države članice, kolikor je mogoče, uporabijo načela in merila iz Direktive 96/48/ES za izvajanje člena 16(2) pri teh nacionalnih predpisih. Glede organov, ki so pristojni za te postopke, države članice, kolikor je mogoče, določijo organe, priglašene skladno s členom 20 Direktive 96/48/ES. Komisija bo izvedla analizo teh podatkov (nacionalnih predpisov, postopkov, organov, pristojnih za izvedbene postopke, trajanja teh postopkov) in, kadar je primerno, z odborom razpravljala o nujnosti vseh ukrepov, ki se bodo sprejeli. (11) TSI, ki je predmet te odločbe, ne predpisuje uporabe posebnih tehnologij ali tehničnih rešitev, razen kadar je to nujno potrebno za interoperabilnost vseevropskega železniškega omrežja za visoke hitrosti. (12) TSI, ki je predmet te odločbe, temelji na najboljšem razpoložljivem strokovnem znanju med izdelavo ustreznega osnutka. Zaradi razvoja tehnologije ali družbenih zahtev se lahko pojavi potreba po spremembi ali dopolnitvi te TSI. Kjer je primerno, se bo sprožil postopek pregleda ali posodobitve v skladu s členom 6(2) Direktive 96/48/ES. (13) TSI, ki je predmet te odločbe, v nekaterih primerih dovoljuje izbiro med raznimi rešitvami, s čimer se omogoči uporaba dokončnih ali prehodnih interoperabilnih rešitev, ki so združljive z obstoječim stanjem. Direktiva 96/48/ES poleg tega v nekaterih posebnih primerih predvideva posebne izvedbene določbe. Nadalje mora biti v primerih, predvidenih v členu 7 Direktive, državam članicam omogočeno, da nekaterih tehničnih specifikacij ne uporabijo. Države članice naj zato zagotovijo vsakoletno objavo in posodobitev registra železniškega voznega parka. Ta register določa glavne značilnosti nacionalnega železniškega voznega parka (npr. osnovni parametri) in njihovo skladnost z značilnostmi, ki jih predpisujejo veljavne TSI. V ta namen TSI, ki je predmet te odločbe, natančno določa, katere informacije je treba vključiti v register. (14) Pri uporabi TSI, ki je predmet te odločbe, je treba upoštevati posebna merila, ki veljajo za tehnično in operativno združljivost med infrastrukturami in železniškim voznim parkom, ki naj začnejo obratovati, in omrežjem, v katerega bodo vključene. Te zahteve po združljivosti zahtevajo kompleksno tehnično in ekonomsko analizo, ki jo je treba opraviti za vsak primer posebej. Analiza mora upoštevati: — vmesnike med različnimi podsistemi iz Direktive 96/48/ES, — različne kategorije prog in železniškega voznega parka iz navedene direktive in — tehnična in operativna okolja obstoječega omrežja. Zato je nujno določiti strategijo izvajanja TSI, ki je predmet te odločbe, ki mora navajati tehnične stopnje prehoda od trenutnih razmer omrežja do položaja njegove interoperabilnosti. (15) Določbe iz te odločbe so v skladu z mnenjem odbora, ustanovljenega z Direktivo 96/48/ES – ob upoštevanju naslednjega: SPREJELA NASLEDNJO ODLOČBO:







Člen 1

Komisija s to odločbo sprejme TSI, ki se nanaša na podsistem „železniški vozni park“ vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti iz člena 6(1) Direktive 96/48/ES. TSI je opredeljena v Prilogi k tej odločbi. TSI se v celoti uporablja za železniški vozni park vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti, kakor je opredeljeno v Prilogi I k Direktivi 96/48/ES, ob upoštevanju člena 2 in člena 3 te odločbe.

Člen 2

1. V zvezi z vidiki, skupnimi z železniškim sistemom za visoke in konvencionalne hitrosti, ki jih priložena TSI ne zajema, so pogoji, ki jih je treba izpolniti za preverjanje interoperabilnosti po členu 16(2) Direktive 96/48/ES, veljavni tehnični predpisi v uporabi v državi članici, ki odobri začetek obratovanja zadevnega podsistema iz te odločbe.

2. Vsaka država članica notificira drugim državam članicam in Komisiji v šestih mesecih po notifikaciji te odločbe:

— seznam veljavnih tehničnih predpisov iz člena 2(1),

— postopke za ocenjevanje skladnosti in postopke preverjanja, ki naj se uporabijo pri izvajanju teh predpisov,

— organe, ki jih določi za izvajanje teh postopkov za ocenjevanje skladnosti in postopkov preverjanja.

Člen 3

1. V tem členu:

— „nadgradnja“ pomeni večje delo za spremembo podsistema ali dela podsistema, kar spremeni zmogljivost podsistema,

— „obnova“ pomeni večje delo za zamenjavo podsistema ali dela podsistema, kar ne spremeni zmogljivosti podsistema,

— „zamenjava, povezana z vzdrževanjem“ pomeni zamenjavo komponent z deli, ki imajo isto funkcijo in zmogljivosti, v okviru napovedanega ali korektivnega vzdrževanja.

2. Pri nadgradnji bo naročnik zadevni državi članici predložil dokumentacijo, ki opisuje projekt. Država članica bo dokumentacijo pregledala in se, upoštevajoč strategijo izvajanja iz poglavja 7 priložene TSI, kjer je to primerno, odločila, ali obseg dela zahteva novo odobritev za začetek obratovanja v skladu s členom 14 Direktive 96/48/ES. Takšna odobritev za začetek obratovanja je potrebna, če predvideno delo lahko objektivno vpliva na stopnjo varnosti.

Kadar je v skladu s členom 14 Direktive 96/48/ES potrebna nova odobritev za začetek obratovanja, država članica odloči, ali:

(a) projekt vključuje uporabo TSI v celoti, s čimer bo podsistem predmet postopka ES-verifikacije iz Direktive 96/48/ES; ali

(b) uporaba TSI v celoti še ni mogoča. V tem primeru podsistem ne bo v celoti skladen s TSI, postopek ES-verifikacije iz Direktive 96/48/ES pa se uporabi le za uporabljene dele TSI.

V teh dveh primerih bo država članica obvestila odbor, ustanovljen v skladu z Direktivo 96/48/ES, o ustrezni dokumentaciji, vključno z uporabljenimi deli TSI in doseženo stopnjo interoperabilnosti.

3. Pri obnovi in zamenjavi, povezani z vzdrževanjem, je uporaba priložene TSI prostovoljna.

Člen 4

Zadevni deli Priporočila Komisije 2001/290/ES ( 3 ) o osnovnih parametrih vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti prenehajo veljati od datuma, ko začne veljati priložena TSI.

Člen 5

Priložena TSI začne veljati šest mesecev po notifikaciji te odločbe.

Člen 6

Ta odločba je naslovljena na države članice.









PRILOGA

TEHNIČNA SPECIFIKACIJA ZA INTEROPERABILNOST V ZVEZI Z PODSISTEMON ŽELEZNIŠKEGA VOZNEGA PARKA

KAZALO 1. UVOD 1.1 TEHNIČNO PODROČJE UPORABE 1.2 GEOGRAFSKO OBMOČJE UPORABE 1.3 VSEBINA TE TSI 2. OPREDELITEV PODSISTEMA/PODROČJE UPORABE 2.1 OPIS PODSISTEMA 2.2 FUNKCIJE ŽELEZNIŠKEGA VOZNEGA PARKA V OKVIRU TE TSI 2.2.1 Prevoz in zaščita potnikov in vlakovnega osebja 2.2.2 Pospeševanje, vzdrževanje hitrosti, zaviranje in zaustavitev 2.2.3 Stalno obveščanje strojevodja, zagotavljanje pogleda naprej na progo in omogočanje vodenja vlaka 2.2.4 Podpora in vodenje vlaka na tirih 2.2.5 Signaliziranje prisotnosti vlaka drugim 2.2.6 Varno delovanje tudi ob nezgodah 2.2.7 Spoštovanje okolja 2.3 FUNKCIJE ZUNAJ PODROČJA UPORABE TE TSI 2.3.1 Sposobnost delovanja na razpoložljivih sistemih oskrbe z vlečno silo 2.3.2 Oprema za vodenje-upravljanje na vlaku 2.3.3 Vzdrževalno-tehnične zahteve na omrežju med obratovanjem 3. BISTVENE ZAHTEVE 3.1 3.2 3.3 3.3.1 Varnost 3.3.2 Zanesljivost in razpoložljivost 3.3.3 Zdravstveno varstvo 3.3.4 Varstvo okolja 3.3.5 Tehnična združljivost 3.4 PREVERJANJE SKLADNOSTI 4. ZNAČILNOSTI PODSISTEMA 4.1 OSNOVNI PARAMETRI PODSISTEMA ŽELEZNIŠKEGA VOZNEGA PARKA 4.1.1 Maksimalne sile, ki delujejo na tirnico (BP4) 4.1.2 Osna obremenitev (BP10) 4.1.3 Maksimalna dolžina vlaka (BP11) 4.1.4 Nakladalni profil vozila (BP12) 4.1.5 Značilnosti minimalnega zaviranja (BP13) 4.1.6 Mejne električne značilnosti železniškega voznega parka (BP14) 4.1.7 Mejne mehanične značilnosti železniškega voznega parka (BP15) 4.1.8 Mejne značilnosti, povezane z zunanjim hrupom (BP17) 4.1.9 Mejne značilnosti, povezane z zunanjimi elektromagnetnimi motnjami (BP19) 4.1.10 Mejne značilnosti, povezane z notranjim hrupom (BP20) 4.1.11 Mejne značilnosti, povezane s klimatskim sistemom (BP21) 4.1.12 Značilnosti, povezane s prevažanjem ljudi z zmanjšano gibljivostjo (BP22) 4.1.13 Maksimalna nihanja tlaka v tunelih (BP23) 4.1.14 Maksimalni nagibi (BP24) 4.2 VMESNIKI PODSISTEMA ŽELEZNIŠKEGA VOZNEGA PARKA 4.2.1 Konstrukcija fiksne sestave vlaka 4.2.2 Budnik 4.2.3 Sistem elektrifikacije 4.2.4 Sistem za vodenje-upravljanje na vlakih 4.2.5 Vstopna stopnica 4.2.6 Vstopna vrata za potnike 4.2.7 Izhodi v sili za potnike 4.2.8 Izhodi v sili v kabini strojevodja 4.2.9 Spenjalni sistemi za reševanje vlakov 4.2.10 Stik kolo/tirnica 4.2.11 Detektor gretja 4.2.12 Alarm v sili 4.2.13 Učinki zavetrja 4.2.14 Učinek bočnega vetra 4.2.15 Tokovno vrtinčne zavore 4.2.16 Mazanje sledilnega venca 4.2.17 Nagibni koeficient 4.2.18 Minimalni polmer krožnega loka 4.2.19 Vzdrževanje 4.2.20 Zunanje luči in hupa 4.2.21 Postopki dviga/reševanja 4.3 PODROBNO DOLOČENA ZMOGLJIVOST 4.3.1 Zahteve glede minimalne zmogljivosti 4.3.2 Maksimalna delovna hitrost vlaka 4.3.3 Zahteve glede zmogljivosti vlečne sile 4.3.4 Zahteve glede vlečne adhezije 4.3.5 Meje potrebne adhezije zavor 4.3.6 Zahteve glede zavornega sistema 4.3.7 Zmogljivosti zavor v obratovanju 4.3.8 Zaščita imobiliziranega vlaka 4.3.9 Delovanje zavor na ostrih nagibih 4.3.10 Odkrivanje iztirjenja 4.3.11 Zaščita pred požarom in strupenimi hlapi 4.3.12 Okoljske razmere za železniški vozni park 4.3.13 Koncepti spremljanja in diagnostike 4.3.14 Posebne specifikacije za dolge tunele 4.3.15 Sistem osvetlitve v sili 4.3.16 Sistem za obveščanje potnikov 4.3.17 Zaščita pred električnim šokom 4.3.18 Kabina strojevodja 4.3.19 Vetrobran in čelni del vlaka 4.3.20 Informacijski znaki za potnike 4.3.21 Stranišča za potnike in vlakovno osebje 5. KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI 6. OCENA SKLADNOSTI IN/ALI PRIMERNOSTI ZA UPORABO 6.1 KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI ŽELEZNIŠKEGA VOZNEGA PARKA 6.1.1 Postopki ocenjevanja skladnosti in primernosti za uporabo (moduli) 6.1.2 Uporaba modulov 6.2 PODSISTEM ŽELEZNIŠKEGA VOZNEGA PARKA 6.2.1 Postopki ocenjevanja (moduli) 6.2.2 Uporaba modulov 6.3 POSEBNE PRESKUSNE METODE 6.3.1 Mejne značilnosti, povezane z notranjim hrupom – merilne metode 6.3.1 Metoda za preskušanje čelnega okna kabine za zadostno odpornost na projektile 7. IZVAJANJE TSI ZA ŽELEZNIŠKI VOZNI PARK 7.1 UPORABA TE TSI – NAČELA 7.1.1 Novi železniški vozni park; 7.1.2 Železniški vozni park v nadgradnji 7.2 ZDRUŽLJIVOST ŽELEZNIŠKEGA VOZNEGA PARKA Z DRUGIMI PODSISTEMI 7.3 POSEBNI PRIMERI: 7.3.1 Nakladalni profil vozila (oddelek 4.1.4) 7.3.2 Mejne značilnosti, povezane z zunanjim hrupom (oddelek 4.1.8) 7.3.3 Maksimalna nihanja tlaka v tunelih (oddelek 4.1.13)) 7.3.4 Vstopna stopnica (oddelek 4.2.5) 7.3.5 Stik kolesa-tiri (kolesni profil) (oddelek 4.2.10) 7.3.6 Zaščita pred požarom in strupenimi hlapi 7.4 PRIPOROČILA 7.4.1 Mejne značilnosti, povezane z notranjim hrupom (BP20) 7.4.2 Mejne značilnosti, povezane z zunanjim hrupom (BP17) 7.4.3 Značilnosti, povezane s prevozom oseb z zmanjšano gibljivostjo (BP22) PRILOGA A PASIVNA VARNOST – ODPORNOST PRI TRKU PRILOGA B MAKSIMALNA NIHANJA TLAKA V TUNELIH PRILOGA C MAKSIMUM PROFILA ZA PROFIL ZK1 PRILOGA D OCENA KOMPONENT INTEROPERABILNOSTI PRILOGA E OCENA PODSISTEMA ŽELEZNIŠKEGA VOZNEGA PARKA PRILOGA F POSTOPKI ZA OCENO SKLADNOSTI IN PRIMERNOSTI ZA UPORABO PRILOGA G PROFIL PRILOGA H ČELNE IN ZADNJE LUČI PRILOGA I PRILOGA J PROJEKTIL ZA PRESKUŠANJE ČELNE ŠIPE KABINE PRILOGA K SPENJAČA PRILOGA L VIDIKI, KI NISO SPECIFIČNI ZA VISOKO HITROST, PRI KATERIH SE UPORABLJAJO NACIONALNI PREDPISI PRILOGA M (p.m.) PRILOGA N ZAHTEVE GLEDE ZASILNE OSVETLITVE PRILOGA O OZEMLJITEV KOVINSKIH DELOV VOZILA PRILOGA P NAPETOST VODA PRILOGA Q ZNAKI, KI PRIKAZUJEJO SKRINJICO Z OPREMO ALARMNE NAPRAVE

1. UVOD

1.1 TEHNIČNO PODROČJE UPORABE

Ta TSI velja za podsistem železniškega voznega parka, ki je eden izmed podsistemov, navedenih v Prilogi II(1) k Direktivi 96/48/ES.

Ta TSI je del niza šestih TSI, ki zajemajo vseh osem podsistemov, določenih v direktivi. Specifikacije v zvezi s podsistemoma „uporabniki“ in „okolje“, ki so skladne z bistvenimi zahtevami, potrebnimi za zagotovitev interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti, so določene v zadevnih TSI.

Ta TSI se uporablja za vlake, ki vozijo s hitrostjo najmanj 250 km/h na progah, posebej zgrajenih za visoke hitrosti, in s hitrostjo okoli 200 km/h na obstoječih progah, ki so bile ali bodo posebej nadgrajene. Za vlake, ki vozijo na nadgrajenih progah s hitrostjo okoli 200 km/h in na drugih, konvencionalnih progah, se uporablja člen 2 pričujoče TSI Odločbe, če ta primer ni zajet s postopkom revizije TSI.

Več informacij o podsistemu železniškega voznega parka je navedenih v poglavju 2.

1.2 GEOGRAFSKO OBMOČJE UPORABE

Geografsko območje uporabe te TSI je vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti, kakor je opisan v Prilogi I k Direktivi 96/48/ES.

Sklicevanje je zlasti na proge vseevropskega železniškega omrežja, opisanega v Odločbi Evropskega parlamenta in Sveta št. 1692/96/ES z dne 23. julija 1996 o smernicah Skupnosti za razvoj vseevropskega prometnega omrežja ali v katerikoli spremembi navedene odločbe kot posledica revizije, ki jo predvideva člen 21 te odločbe.

1.3 VSEBINA TE TSI

V skladu s členom 5(3) in Prilogo I(1)(b) k Direktivi 96/48/ES ta TSI:

(a) določa bistvene zahteve za podsisteme in njihove vmesnike (poglavje 2);

(b) ureja osnovne parametre, opisane v Prilogi II(3) k tej direktivi, potrebne za izpolnjevanje bistvenih zahtev (poglavje 4);

(c) potrjuje pogoje, ki jih je treba upoštevati za doseganje določenih zmogljivosti za vsako od naslednjih kategorij prog (poglavje 4): — kategorija I: posebej zgrajene proge za visoke hitrosti, opremljene za hitrosti, ki so na splošno enake ali višje od 250 km/h, — kategorija II: posebej nadgrajene proge za visoke hitrosti, opremljene za hitrosti okoli 200 km/h, — kategorija III: posebej nadgrajene proge za visoke hitrosti s posebnostmi, ki so posledica topografskih, reliefnih ali urbanističnih omejitev, na katerih se mora hitrost prilagajati za vsak primer posebej;

(d) v nekaterih posebnih primerih opredeljuje izvedbene določbe (poglavje 7);

(e) določa komponente interoperabilnosti in vmesnike, ki jih morajo zajemati evropske specifikacije, vključno z evropskimi standardi, potrebnimi za doseganje interoperabilnosti znotraj vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti ob izpolnjevanju bistvenih zahtev (poglavje 5);

(f) v vsakem obravnavanem primeru posebej navaja, kateri od modulov, določenih v Sklepu 93/465/EGS, ali, če je to primerno, kateri posebni postopki naj se uporabijo za oceno skladnosti ali primernosti za uporabo komponent interoperabilnosti in „ES“-verifikacijo podsistemov (poglavje 6).

2. OPREDELITEV PODSISTEMA/PODROČJE UPORABE

2.1 OPIS PODSISTEMA

„Železniški vozni park mora imeti take značilnosti, da mu je omogočena vožnja na vseh tistih progah, na katerih se pričakuje njegovo delovanje (Direktiva Sveta 96/48/ES, Priloga III, bistvena zahteva 2.4.3)“

.

Vlaki, ki izpolnjujejo tehnične zahteve, navedene v tej TSI, lahko vozijo na progah, navedenih v Prilogi I(1)b k Direktivi 96/48/ES.

Podsistem železniškega voznega parka ne vključuje podsistemov upravljanje-vodenje, obratovanje ali energija, ker so ti podsistemi določeni v svojih lastnih TSI.

Poleg tega železniški vozni park ne vključuje vlakovnega osebja (strojevodja in drugo vlakovno osebje vlaka).

Železniški vozni park mora izpolnjevati naslednje funkcije:

— prevoz in zaščito potnikov in vlakovnega osebja

— pospeševanje,vzdrževanje hitrosti, zaviranje in zaustavitev

— stalno obveščanje strojevodja, zagotavljanje pogleda naprej na progo in omogočanje primerne kontrole

— podporo in vodenje vlaka na tirih

— signaliziranje prisotnosti vlaka drugim

— varno delovanje tudi ob nezgodah

— upoštevanje okolja.

2.2 FUNKCIJE ŽELEZNIŠKEGA VOZNEGA PARKA V OKVIRU TE TSI

2.2.1 Prevoz in zaščita potnikov in vlakovnega osebja

Vlaki morajo zagotavljati obvezno stopnjo varnosti za potnike in vlakovno osebje med vstopanjem na vlak in izstopanjem iz vlaka ter med njihovim potovanjem. Vlaki morajo upoštevati tudi posebne potrebe oseb z zmanjšano gibljivostjo.

2.2.2 Pospeševanje, vzdrževanje hitrosti, zaviranje in zaustavitev

Lastnosti, opredeljene v TSI, bodo vozilom omogočile prileganje v časovne bloke voznega reda na delih ali odsekih vseevropskega omrežja za visoke hitrosti, za katere je železniški vozni park projektiran.

2.2.3 Stalno obveščanje strojevodja, zagotavljanje pogleda naprej na progo in omogočanje vodenja vlaka

Strojevodja ima jasen pogled na progo pred seboj. Vsi instrumenti in komande, povezane z delovanjem vlaka in podsistemom vodenje-upravljanje, so jasno označeni, delujejo v stvarnem času in so strojevodju nedvoumno razumljivi.

2.2.4 Podpora in vodenje vlaka na tirih

Razne potrebe tega podsistema so opredeljene s standardi za kolesa, ki vključujejo vmesnik pri tirih v infrastrukturnem podsistemu.

Kontaktna geometrija je takšna, da je stabilnost vlaka z vso njegovo opremo v dobrem delovnem stanju, zagotovljena pri najvišji obratovalni hitrosti, ki je določena za vlak. Ta vidik omogoča opredelitev vmesnika z mnogimi parametri v infrastrukturnem podsistemu, kakor so tirna širina, primanjkljaj nadvišanja in ekvivalentna koniciteta.

2.2.5 Signaliziranje prisotnosti vlaka drugim

Vlaki imajo opremo, s katero lahko naznanijo svojo prisotnost v slišni, vizualni in/ali elektronski obliki, ki je sprejemljiva za vse dele interoperabilnega omrežja in njegove sisteme upravljanja prometa.

2.2.6 Varno delovanje tudi ob nezgodah

Vlaki imajo varnostne naprave za izpolnjevanje nalog ob mogočih nezgodah, ki zmanjšajo učinke takih nezgod, in kadarkoli je mogoče, slednje preprečijo.

2.2.7 Upoštevanje okolja

Materiali, izbrani za uporabo na železniškem voznem parku, kar najbolj zmanjšujejo emisijo škodljivih in nevarnih dimov ali plinov med uporabo vlakov. Predpisane meje za zunanji hrup in elektromagnetne motnje morajo zagotavljati minimalen vpliv na okolje.

2.3 FUNKCIJE ZUNAJ PODROČJA UPORABE TE TSI

2.3.1 Sposobnost delovanja na razpoložljivih sistemih oskrbe z vlečno silo

Ker so nacionalne železnice opremljene z različnimi sistemi elektrifikacije, morajo biti električni vlaki sposobni uporabiti razpoložljivo napetost in frekvenco in imeti ustrezni odjemnik toka za obvladovanje geometrije omrežja.

Te zahteve za oskrbo z vlečno silo so opredeljene v TSI energijskega podsistema.

Odjemniki toka: čeprav so nameščeni na železniški vozni park, se odjemniki toka štejejo kot del energijskega podsistema, kot pomembne naprave, katerih prava funkcija odjema električnega toka je neposredno povezana z značilnostmi voznega voda. Značilnosti vmesnika pri odjemnikih toka so določene in opisane v TSI za energijo.

2.3.2 Oprema za vodenje-upravljanje na vlaku

Vmesniki in značilnosti signalne opreme ERTMS na vlaku in radijski sistem so v celoti določeni in opisani v TSI za vodenje-upravljanje.

2.3.3 Vzdrževalno-tehnične zahteve na omrežju med obratovanjem

Za večja vzdrževalna dela, ki omogočajo doseči obvezne cilje zanesljivosti in razpoložljivosti, je odgovoren prevoznik v železniškem prometu, ki upravlja z vozili. Specifične tehnične potrebe za prevzem nalog, primernih za interoperabilnost, na objektih in napravah na interoperabilnem omrežju, ki ne spadajo pod naloge upravljavca železniškega voznega parka, so določene v TSI za vzdrževanje.

3. BISTVENE ZAHTEVE

3.1 Po členu 4(1) Direktive 96/48/ES vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti, podsistemi in njihove komponente interoperabilnosti izpolnjujejo bistvene zahteve, splošno določene v Prilogi III k Direktivi.

3.2 Bistvene zahteve so v zvezi z: — varnostjo, — zanesljivostjo in razpoložljivostjo, — zdravjem, — zaščito okolja, — tehnično združljivostjo. Po Direktivi 96/48/ES se temeljne zahteve lahko splošno uporabljajo za celoten vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti ali posebno za posebne vidike vsakega podsistema in njegovih komponent.

3.3 Pri podsistemu železniškega voznega parka so posebni vidiki, poleg premislekov v Prilogi III k Direktivi, naslednji: 3.3.1 Varnost Bistvena zahteva 1.1.1: „Projektiranje, gradnja ali sestavljanje, vzdrževanje in nadzor elementov, pomembnih za varnost, še posebno elementov, ki so vključeni v vožnjo vlaka, mora zagotavljati varnost na ravni, ki ustreza ciljem, določenim za omrežje, vključno s tistimi, ki veljajo za specifično poslabšane razmere.“ To je splošno uporabna varnostna zahteva; kakor je določeno v poglavju 1, oddelek 1.3, je ta dokument omejen na opredelitev tistih pogojev, povezanih z interoperabilnostjo. V tem pogledu je bistvena zahteva izpolnjena, ko so izpolnjena vsa osnovna merila, ki opredeljujejo železniški vozni park v poglavju 4 te TSI. Bistvena zahteva 1.1.2: „Parametri, upoštevani pri stiku kolo-tirnica, morajo izpolnjevati zahteve po stabilnosti, potrebne za zagotavljanje varne vožnje pri najvišji dovoljeni hitrosti.“ Za zadovoljitev te zahteve se profili kolesa, dovoljena obraba profila in komponente, ki vplivajo na stabilnost vožnje, določijo v oddelku 4.2.10 tako, da so popolnoma združljive z merili za tire, opredeljenimi v infrastrukturnem podsistemu. Zaradi pomena, ki ga ima vzdrževanje teh parametrov na zagotovitev varnega delovanja, je treba uvesti stalni ali občasni nadzor teh parametrov, da bi se preprečilo poslabšanje slednjih v določenem času. Bistvena zahteva 1.1.3: „Uporabljene komponente morajo vzdržati vse normalne ali izjemne pritiske, opredeljene med njihovim delovanjem. Varnostne posledice slučajnih napak morajo biti omejene z ustreznimi sredstvi.“ Zadevne komponente v zvezi z vsako zahtevo ustrezajo komponentam in elementom, za katere so značilnosti podane v tej TSI, skupaj z njihovimi napravami za nadzor. Glavne značilnosti za to zahtevo so: — statična odpornost struktur vozila, — merila za obrabo koles, kakor so opredeljena z izborom materiala, — detektor gretja osi, — okoljske razmere, za katere je določena oprema železniškega voznega parka, — značilnosti vetrobrana. Ustrezne značilnosti, ki jih je treba potrditi v zvezi s to TSI, so opredeljene v oddelkih 4.1.7, 4.2.10, 4.3.12 in 4.3.19. Nekatere značilnosti so za izpolnitev te zahteve v kontekstu njihovega vmesnika z infrastrukturnim podsistemom podane poleg tega: — maksimalne sile, ki delujejo na tirnico, — toplota, prenesena na tire, — učinki bočnega vetra. Ustrezne značilnosti, ki jih je treba potrditi v zvezi s to TSI, so opredeljene v oddelkih 4.1.1, 4.2.15 in 4.2.14. Bistvena zahteva 1.1.4: „Projektiranje stabilnih naprav in objektov in železniškega voznega parka ter izbor uporabljenih materialov morata biti taka, da omejujeta nastanek, razširjenje ter posledice ognja in dima ob požaru.“ Ta zahteva je izpolnjena z oddelkom 4.3.11, ki zajema zaščito pred požarom. Ustrezne značilnosti, ki jih je treba potrditi v zvezi s to TSI, so opredeljene v oddelku 4.3.11. Bistvena zahteva 1.1.5: „Vse naprave, s katerimi bodo upravljali uporabniki, morajo biti tako projektirane, da se njihova stopnja varnosti ne zniža, če jih uporabljajo na način, ki ni v skladu z objavljenimi navodili.“ Pri zdajšnjem projektiranju vlakov se ta tveganja že upoštevajo. Zgolj za interoperabilnost ni treba določiti nikakršnih posebnih značilnosti. Bistvena zahteva 2.4.1, oddelek 1: „Konstrukcije železniškega voznega parka in konstrukcije povezav med vozili morajo biti projektirane tako, da ščitijo potniške prostore in vozniške kabine pri trčenju ali iztirjenju.“ Za izpolnitev te zahteve so konstrukcije vozila projektirane s pasivnimi varnostnimi določbami. Temeljno načelo predvideva možnost trčenja v oviro, kakor je na primer težak tovornjak na nivojskem prehodu ali možnost skalnega podora, pri katerem prostori, v katerih so potniki in strojevodja, utrpijo minimalno deformacijo. Energijo trka absorbirajo nezasedena območja, namenjena deformaciji in projektirana za takšne možnosti in ki omejijo sile zaviranja in preprečijo nalete karoserij vozil. Ustrezne značilnosti, ki jih je treba potrditi v zvezi s to TSI, so opredeljene v oddelku 4.1.7. Bistvena zahteva 2.4.1, oddelek 2: „Električna oprema ne sme poslabšati varnosti in delovanja naprav za vodenje in upravljanje ter signalizacijo.“ Ta zahteva izpolnjuje merila, opredeljena v TSI za vodenje in upravljanje, v odstavku, ki obravnava elektromagnetno združljivost železniškega voznega parka in signalnega sistema. Omejitve upravljanja z obstoječo infrastrukturo se obravnavajo za vsak primer posebej. Nujno je treba upoštevati omejitve, določene za obstoječe naprave in objekte. Za druge infrastrukturne značilnosti glej „infrastrukturni register“, v katerem so informacije podane za vsako progo posebej. Ustrezne značilnosti, ki jih je treba potrditi v zvezi s to TSI, so opredeljene v oddelku 4.1.9. Bistvena zahteva 2.4.1, oddelek 3: „Zavorne tehnike in ob tem uporabljeni pritiski morajo biti združljivi s konstrukcijo tirov, objekti nizkih gradenj in signalnimi sistemi.“ Za pričujočo TSI to zahtevo obravnavata dva temeljna parametra: — delovanje zavor, opredeljeno v oddelku 4.1.5, — maksimalna vzdolžna sila, opredeljena v oddelku 4.1.1c, ki deluje na tire brez preseganja maksimalne sprejemljive vzdolžne sile na infrastrukturo. Poleg tega je poseben primer zavornih sistemov, neodvisnih od adhezije kolo/tirnica in ki namesto adhezije kolo/tirnica izrabljajo elektromagnetne učinke v tirih (zavore, katerih delovanje se krmili z vrtinčnimi tokovi), obravnavan ločeno v oddelku 4.2.15, da bi se ocenile posledice toplotnih učinkov v tirih. Bistvena zahteva 2.4.1, oddelek 4: „Treba je sprejeti ukrepe za preprečitev dostopa do delujočih električnih komponent, da ne bi bila ogrožena varnost ljudi.“ Za izpolnitev te zahteve se lahko železniški vozni park izdela tudi z uporabo evropskih standardov v zvezi z zaščito proti električnem šoku. Ustrezne značilnosti, ki jih je treba potrditi v zvezi s to TSI, so opredeljene v oddelku 4.3.17. Bistvena zahteva 2.4.1, oddelek 5: „Pri nevarnosti morajo naprave omogočiti potnikom, da obvestijo strojevodja in da je vlakovno osebje z njim v stiku.“ Ta zahteva zadeva podatke, ki so dani potnikom v zvezi s potniškim alarmnim signalom. Razne funkcije sistema za obveščanje potnikov in medsebojnega komuniciranja med strojevodjem in vlakovnim osebjem so namenjene izpolnitvi te zahteve. Ustrezne značilnosti, ki jih je treba potrditi v zvezi s to TSI, so opredeljene v oddelku 4.2.12. Bistvena zahteva 2.4.1, oddelek 6: „Vstopna vrata morajo vključevati sistem odpiranja in zapiranja, ki zagotavlja varnost potnikov.“ Ta zahteva je obravnavana v funkcionalni specifikaciji komande vrat, in z omejitvami v zvezi z možnostjo odklepanja vrat. Ustrezne značilnosti, ki jih je treba potrditi v zvezi s to TSI, so opredeljene v oddelku 4.2.6 Bistvena zahteva 2.4.1, oddelek 7: „Treba je zagotoviti in označiti zasilne izhode.“ Število zasilnih izhodov, njihova razporeditev, delovanje in oznake za njih so opredeljeni v zdajšnji TSI, da bi se izpolnila zahteva glede evakuacije. Ustrezne značilnosti, ki jih je treba potrditi v zvezi s to TSI, so opredeljene v oddelkih 4.2.7 in 4.2.8 Bistvena zahteva 2.4.1, oddelek 8 „Sprejeti je treba primerne ukrepe za upoštevanje posebnih varnostnih pogojev v zelo dolgih tunelih.“ Določbe v zvezi s požarno in dimno zaščito, konstrukcijo vlaka s kabino strojevodja na vsakem koncu, alarmi v sili, ki omogočijo strojevodju, da izbere mesto postanka, osvetlitev v sili, sistem za obveščanje potnikov in druge postavke, opredeljene v tej TSI, delujejo skupaj za izboljševanje varnosti v tunelih. Dodatna določila za to zahtevo so zbrana v posebnem odstavku. Predvidena so le za železniški vozni park, ki se redno uporablja v zelo dolgih tunelih s posebnimi potrebami, navedenimi v „infrastrukturnem registru“. Ustrezne značilnosti, ki jih je treba potrditi v zvezi s to TSI, so opredeljene v oddelkih 4.3.14 in 4.2.12. Bistvena zahteva 2.4.1, oddelek 9: „Sistem za osvetlitev v sili z zadostno svetilnostjo in časom trajanja je na vlakih absolutna zahteva.“ Ta zahteva je zajeta v opredelitvi glavnih nalog sistema za osvetlitev v sili. Ustrezne značilnosti, ki jih je treba potrditi v zvezi s to TSI, so opredeljene v oddelku 4.3.15. Bistvena zahteva 2.4.1, oddelek 10: „Vlaki morajo biti opremljeni s sistemom za obveščanje potnikov, kar vlakovnemu osebju in prometni službi zagotavlja sredstvo za komuniciranje z javnostjo.“ Ta zahteva je zajeta v opredelitvi glavnih nalog ozvočenja. Ustrezne značilnosti, ki jih je treba potrditi v zvezi s to TSI, so opredeljene v oddelku 4.3.16. 3.3.2 Zanesljivost in razpoložljivost Bistvena zahteva 1.2: „Nadzor in vzdrževanje stacionarnih ali premičnih komponent, ki so vključene v vožnjo vlaka, mora biti organizirano, izvedeno in količinsko določeno tako, da se vzdržuje njihovo delovanje pod načrtovanimi pogoji.“ Bistvena zahteva 2.4.2: „Konstrukcija nujno potrebne opreme in opreme za vožnjo, vleko in zaviranje ter sistem upravljanja in vodenja morata, v posebnih poslabšanih okoliščinah, biti takšna, da je vlaku omogočeno nadaljevanje vožnje brez škodljivih posledic za tisto opremo, ki obratuje.“ Izpolnjevanje zahtev, opredeljenih v oddelkih 4.1.5, 4.2.1, 4.2.9, 4.3.1 in 4.3.3, omogoča izpolnjevanje teh dveh zahtev. 3.3.3 Zdravstveno varstvo Bistvena zahteva 1.3.1: „Materiali, ki zaradi načina njihove uporabe lahko ogrozijo zdravje ljudi, ki imajo dostop do njih, se ne smejo uporabljati za vlake in železniško infrastrukturo.“ Ta zahteva, ki ni določena le za področje železnic, je zajeta s skladnostjo z ustrezno evropsko ali nacionalno zakonodajo. Bistvena zahteva 1.3.2: „Navedene materiale je treba izbrati, pripraviti in uporabiti tako, da omejijo emisijo škodljivih in nevarnih plinov ali hlapov, zlasti ob požaru.“ Kakor je določeno že v oddelku 3.3.1, ki obravnava bistveno zahtevo 1.1.4, je ta zahteva obravnavana v oddelku 4.3.11, ki obravnava požarno zaščito. Ustrezne značilnosti, ki jih je treba potrditi v zvezi s to TSI, so opredeljene v oddelku 4.3.11. 3.3.4 Varstvo okolja Bistvena zahteva 1.4.1: „Posledice vzpostavitve in obratovanja vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti za okolje se morajo oceniti in upoštevati v fazi načrtovanja sistema v skladu z veljavnimi določbami Skupnosti.“ V zvezi z železniškim voznim parkom je ta zahteva zajeta z mejnimi značilnostmi glede zunanjega hrupa, elektromagnetskih motenj in svetlobnega onesnaževanja. Ustrezne značilnosti, ki jih je treba potrditi v zvezi s to TSI, so opredeljene v oddelkih 4.1.8, 4.1.9 in 4.2.20. Bistvena zahteva 1.4.2: „Materiali, uporabljani v vlakih, morajo preprečiti emisijo okolju škodljivih ali nevarnih hlapov in plinov, zlasti ob požaru.“ Ta zahteva, ki ni določena le za področje železnic, je zajeta s skladnostjo z ustrezno evropsko ali nacionalno zakonodajo. Bistvena zahteva 1.4.3: „Železniški vozni park in sistemi oskrbe z električno energijo morajo biti tako projektirani in izdelani, da so elektromagnetno združljivi z napravami, objekti, opremo in javnimi ali zasebnimi omrežji, na katerih lahko povzročajo motnje.“ Ta bistvena zahteva je zajeta z osnovnim parametrom „Mejne značilnosti, povezane z zunanjimi elektromagnetskimi motnjami.“ Ustrezne značilnosti, ki jih je treba potrditi v zvezi s to TSI, so opredeljene v oddelku 4.1.9. 3.3.5 Tehnična združljivost Bistvena zahteva 1.5: „Tehnične značilnosti infrastruktur in stacionarnih naprav in objektov morajo biti medsebojno združljive in združljive z značilnostmi vlakov, ki se bodo uporabljali v vseevropskem sistemu železniških prog za visoke hitrosti. Če je ravnanje v skladu s temi značilnostmi v nekaterih odsekih omrežja oteženo, se lahko izvajajo začasne rešitve, ki zagotavljajo združljivost v prihodnje.“ Ta splošna zahteva zadeva temeljna merila za železniški vozni park, ki ustrezajo značilnostim, opredeljenim v poglavju 4 te TSI. Predvidenih je nekaj začasnih rešitev. Na njih se bo sklicevalo v posebnih primerih, da bi omogočile pravilno delovanje na obstoječih progah ali se bodo v zadnji fazi pojavile v obliki posebnih značilnosti v „infrastrukturnem registru.“ Bistvena zahteva 2.4.3, oddelek 1: „Električna oprema mora biti združljiva z delovanjem naprav za vodenje in upravljanje ter signaliziranje.“ To združljivost zagotavlja opredelitev mejnih električnih značilnosti, mej elektromagnetskih motenj in vmesnika s podsistemom vodenje-upravljanje. Ustrezne značilnosti, ki jih je treba potrditi v zvezi s to TSI, so opredeljene v oddelkih 4.1.6, 4.1.9 in 4.2.4 Bistvena zahteva 2.4.3, oddelek 2: „Značilnosti naprav za odjem električnega toka morajo biti take, da omogočajo vlakom vožnjo s sistemi oskrbe z električno energijo za vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti.“ Ta združljivost je zagotovljena z opredelitvijo vmesnikov s sistemom elektrifikacije, kakor je opredeljen v TSI energijskega podsistema. Ustrezne značilnosti, ki jih je treba potrditi v zvezi s to TSI, so opredeljene v oddelku 4.2.3 Bistvena zahteva 2.4.3, oddelek 3: „Značilnosti železniškega voznega parka morajo biti take, da mu omogočajo vožnjo na vseh progah, na katerih se pričakuje njegovo delovanje.“ Ta bistvena zahteva je zajeta z vrednostmi osnovnih parametrov, značilnostmi vmesnikov podsistema in pozneje z določeno zmogljivostjo železniškega voznega parka. Ustrezne značilnosti, ki jih je treba potrditi v zvezi s to TSI, so opredeljene v oddelkih 4.1, 4.2 in 4.3.

3.4 Preverjanje skladnosti Skladnost podsistema železniškega voznega parka in njegovih komponent z bistvenimi zahtevami se redno preverja v skladu z določbami Direktive 96/48/ES in te TSI.

4. ZNAČILNOSTI PODSISTEMA

Vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti, za katerega se uporablja Direktiva 96/48/ES in katerega del je ta podsistem, je integrirani sistem. Zahteva zlasti preverjanje osnovnih parametrov, vmesnikov in obratovanja za zagotovitev interoperabilnosti sistema in izpolnjevanje bistvenih zahtev.

V zvezi s tehnično interoperabilnostjo ima podsistem železniškega voznega parka naslednje značilnosti:

— osnovne parametre

— vmesnike z drugimi podsistemi

— podrobno določeno zmogljivost.

▼M1

Skupne značilnosti železniškega voznega parka so opredeljene v oddelku 4 pričujoče TSI.

▼B

4.1 OSNOVNI PARAMETRI PODSISTEMA ŽELEZNIŠKEGA VOZNEGA PARKA

Osnovni parametri podsistema železniškega voznega parka so tisti, ki so navedeni v Prilogi II Direktive 96/48/ES:

— maksimalne sile, ki delujejo na tirnico (BP4)

— osna obremenitev (BP10)

— maksimalna dolžina vlaka (BP11)

— nakladalni profil vozila (BP12)

— značilnosti zaviranja (BP13)

— mejne električne značilnosti železniškega voznega parka (BP14)

— mejne mehanične značilnosti železniškega voznega parka (BP15)

— meje zunanjega hrupa (BP17)

— meje elektromagnetskih motenj (BP19)

— meje notranjega hrupa (BP20)

— meje klimatskega sistema (BP21)

— zahteve glede prevoza ljudi z zmanjšano gibljivostjo (BP22).

Dodatni osnovni parametri:

— maksimalno nihanje tlaka v tunelih (BP23)

— maksimalni nagibi (BP25).

4.1.1 Maksimalne sile, ki delujejo na tirnico (BP4)

Poleg osnovnega parametra BP10, ki obravnava statično osno obremenitev, naslednje značilnosti omogočajo opredelitev maksimalnih sil, ki delujejo na tirnico:

— dinamična obremenitev, s katero kolo deluje na tirnico,

— prečne sile, s katerimi vlak deluje na tire.

(a) Dinamična obremenitev Maksimalna vertikalna obremenitev, s katero kolesa delujejo na tirnico (dinamična obremenitev kolesa Q) je opredeljena: — za železniški vozni park, konstruiran za delovanje na posebej zgrajenih progah za visoke hitrosti s hitrostmi, ki so enake ali višje od 250 km/h, se uporabljajo naslednje vrednosti: —



V (km/h) Q (kN) V = 250 180 250 < V ≤ 300 170 V > 300 160 — za železniški vozni park, konstruiran za delovanje na posebej nadgrajenih progah za visoke hitrosti s hitrostmi okoli 200 km/h: — ▼M1 tehnična pravila v uporabi na teh progah so primerna. ▼B

(b) Prečne sile, ki delujejo na tirnico Interoperabilen železniški vozni park je v skladu z merili Prud'homme za maksimalne prečne sile, delujoče na tirnico ΣY, ki so opredeljene: — skupna maksimalna dinamična prečna sila med osjo in tirnico: — — pri čemer je P statična obremenitev na os v kN. Rezultat te formule določa mejo adhezije med železniškim pragom in gramozno gredo pod vplivom prečne dinamične sile, — kvocient prečne in vertikalne sile kolesa: — — , — pri čemer Y izraža prečno dinamično napetost in Q vertikalno napetost med osjo in tirnico. Ta meja označuje tveganje naplezanja kolesa po tirnici.

(c) Vzdolžne sile, ki delujejo na tirnico Vzdolžne sile, s katerimi železniški vozni park deluje na tire, so vedno manjše od tistih, ki ustrezajo pospešku ali pojemku z 2,5 m/s2.

4.1.2 Osna obremenitev (BP10)

Masa na tirnico se minimalizira, da bi se zmanjšale sile, s katerimi vlak deluje na progo.

Ta odstavek določa statično osno obremenitev za interoperabilni železniški vozni park; upošteva naj se, da je dinamična obremenitev, povzročena z gibanjem vlaka, določena v osnovnem parametru 4 (oddelek 4.1.1).

Omejitvene vrednosti za statično osno obremenitev, določene za interoperabilne vlake, so navedene v TSI za infrastrukturo.

Sile, ki delujejo na tirnico, so določene na mejah, opredeljenih s povečanimi pritiski na tire, ki so posledica prevelikih osnih obremenitev.

Ti različni vidiki so tesno povezani z infrastrukturnim podsistemom, v katerem je določena kakovost tirov.

Treba je vedeti, da se bo zaradi omejitve mase zmanjšala tudi zahtevana vgrajena moč in poraba energije.

Maksimalna statična obremenitev Po za pogonsko os ne presega:

— za železniški vozni park, projektiran za delovanje na posebej zgrajenih progah za visoke hitrosti s hitrostmi, ki so enake ali višje od 250 km/h: — Po< ali = 17 t/os, če je V > 250 km/h, Po < ali = 18 t/os, če je V = 250 km/h, — če je V = največja delovna hitrost — Statična obremenitev Po za os brez pogona ne presega 17 t,

— za železniški vozni park, projektiran za delovanje na posebej nadgrajenih progah za visoke hitrosti s hitrostmi okoli 200 km/h: — ▼M1 Tehnična pravila v uporabi na teh progah so primerna. ▼B

Pri teh največjih vrednostih je treba upoštevati 2 % toleranco za povprečno osno obremenitev celega vlaka. Nadalje, za vsako posamezno osno obremenitev je sprejemljiva 4 % toleranca.

Poleg tega razlika v statični obremenitvi med vsako stranjo istega vozila ne presega 6 %.

4.1.3 Maksimalna dolžina vlaka (BP11)

Vlaki za visoke hitrosti, primerni za vožnjo na interoperabilnem omrežju, so sestavljeni iz fiksno ujemajočih se vozil (nedeljivih v obratovanju), ki lahko vozijo sama (enodelna enota) ali spojena (enote v več delih).

Maksimalna dolžina tako oblikovanih vlakov ne presega 400 m. Dovoljena je 1 % toleranca za izboljšanje aerodinamične prebojne sile prednjega in zadnjega dela vlaka.

Da bi se vlakom omogočilo delovanje na končnih postajah na omrežju, je največja dolžina vlakov združljiva z dolžino peronov na progah za visoke in konvencionalne hitrosti, ki so predvidene za vožnjo na vseevropskem omrežju.

4.1.4 Nakladalni profil vozila (BP12)

Interoperabilen železniški vozni park se uskladi z dinamičnim referenčnim obrisom enega od naslednjih profilov vozila UIC 505-1, GA, GB ali GC, kakor so opredeljeni v Prilogi G k tej TSI.

▼M1

Profil železniškega voznega parka se izbere na osnovi železniških poti, po katerih se zahteva obratovanje železniškega voznega parka.

▼B

4.1.5 Značilnosti minimalnega zaviranja (BP13)

(a) Vlaki za visoke hitrosti vključujejo sistem za nadzor hitrosti z različnimi nivoji zaviranja. Predpisani nivoji obratovanja, ki opredeljujejo minimalno zavorno moč za vlake, primerne za vožnjo na vseh progah za visoke hitrosti, so podani v naslednjih dveh tabelah. Izpolnitev teh ravni obratovanja in varno delovanje zavornega sistema za nove sisteme se prikaže v celoti.

(b) Pomembno je upoštevati, da so vrednosti v tabelah 4.1.5c in 4.1.5d tiste, ki so primerne za železniški vozni park in se ne razumejo kot parameterske vrednosti za opredelitev zavornih krivulj, ki jih zahteva podsistem vodenje-upravljanje. Te v vseh pogojih zahtevajo upoštevanje bistvenih varnostnih meja za obratovanje. Te rezerve se opredelijo za zadevne proge v povezavi s podsistemom vodenje-upravljanje.

(c) Obratovanje: interoperabilni vlaki lahko dosežejo prek območja prikazanih hitrosti povprečna pojemanja, navedena v naslednji tabeli.



Tabela 4.1.5c Način zaviranja Te (s) Minimalno pojemanje pod predpisanimi zavornimi pogoji (m/s)2 330 do 300 (km/h) 300 do 230 (km/h) 230 do 170 (km/h) 170 do 0 (km/h) Primer A – zaviranje v sili z določeno izključeno opremo 3 0,85 0,9 1,05 1,2 Primer B – zaviranje v sili z določeno izključeno opremo in v neugodnih podnebnih razmerah 3 0,65 0,7 0,8 0,9 Te(s) = ekvivalenten čas uporabe Opomba: Uporabe zavor v sili v primeru A in primeru B se izvedejo pod naslednjimi pogoji: Primer A — nivojska proga in običajna obremenitev vlaka (število sedežev × 80 kg) — izključena dinamična zavora vlečnega modula. Primer B Poleg pogojev pri A se dodajo naslednji: — en regulator pnevmatskih zavor je izključen, — zmanjšana adhezija kolo-tirnica, — koeficient trenja med zavorno oblogo in diskom je zmanjšan zaradi vlažnosti. Opomba 1: Na obstoječih infrastrukturah lahko upravljavci infrastrukture določijo dodatne zahteve zaradi različnih signalnih in kontrolnih sistemov na njihovih delih interoperabilnega omrežja (infrastrukturni register), npr. dodatni zavorni sistemi ali zmanjšane hitrosti za dane zavorne poti. Opomba 2: Običajni delovni pogoji zaviranja so opredeljeni v oddelku 4.3.7.

(d) Zavorne poti : zavorna pot „S“, izračunana kot funkcija minimalnih zaviranj, opredeljenih zgoraj, se lahko določi z uporabo formule: pri čemer je: V0 = začetna hitrost (merjena v m/s) V1…Vn = hitrost, podana v tabeli 4.1.5c (merjena v m/s) ab1…abn = specificirani pojemek v obravnavanem hitrostnem območju (merjena v m/s2) te = ekvivalenten čas uporabe (merjen v s) Na primer, zavorne poti, ki jih je treba izpolniti od določenih začetnih hitrostih, so podane v tabeli 4.1.5d:



Tabela 4.1.5d Način zaviranja te (s) Zavorne poti ne smejo presegati 330–0 (km/h) 300–0 (km/h) 250–0 (km/h) 200–0 (km/h) Primer A – zaviranje v sili z določeno izključeno opremo 3 4 530 3 650 2 430 1 500 Primer B – zaviranje v sili z določeno izključeno opremo in v neugodnih podnebnih razmerah 3 5 840 4 690 3 130 1 940

(e) Dopolnilni pogoji: Za primera A in B pri obravnavanju zaviranja v sili: — prispevek električnih dinamičnih zavor se lahko vključi v izračun delovanj, opredeljenih zgoraj, samo če je njihovo delovanje neodvisno od prisotnosti napetosti v vozni mreži, — prispevek zavor, neodvisnih od adhezije in temelječih na zaostajanju, ki ga povzročijo vrtinčni tokovi v tirih, se lahko vključi v delovanje zaviranja v sili, pod pogoji, opredeljenimi v oddelku 4.2.15, — pri tem se pogoj, da se neodvisen modul tokovno vrtinčnih zavor izključi, doda pogojem, ki so določeni v primerih A in B tabel 4.1.5c in 4.1.5d, — elektromagnetni zaviralni sistemi na progi, neodvisni od adhezije kolo/tirnica, so na razpolago za uporabo v sili na vseh progah.

4.1.6 Električne mejne značilnosti železniškega voznega parka (BP14)

Električne značilnosti železniškega voznega parka, ki imajo vlogo vmesnika s stacionarno infrastrukturo, se lahko obravnavajo pod naslednjimi naslovi:

— nihanja napetosti in frekvenc v električnem napajalnem omrežju,

— maksimalna moč, ki se lahko dobi iz omrežja,

— faktor moči pri oskrbi z izmeničnim električnim tokom,

— kratke presežne napetosti, povzročene zaradi delovanja železniškega voznega parka,

— elektromagnetne motnje, glej oddelek 4.1.9,

— druge funkcionalne vmesnike, navedene v oddelku 4.2.3.

4.1.6.1 Napetost in frekvenca v električnem napajalnem omrežju

4.1.6.1.1 Oskrba z električno energijo

Te mejne značilnosti so opredeljene v TSI za energijo, oddelek 4.1.1, v katerem je med drugim opredeljeno območje napetosti, ki jih morajo dovajati stabilne naprave.

4.1.6.1.2 Povrnitev električne energije

Splošni pogoji za povrnitev električne energije od regeneracijskega zaviranja vozni mreži so določeni v oddelku 4.3.6 in v Prilogi K k TSI za energijo.

Železniški vozni park, opremljen s sistemom za regeneracijsko zaviranje, ki omogoča povrnitev energije vozni mreži, pod nobenimi pogoji ne povzroči, da napetost preseže meje, podane v zgoraj navedeni prilogi.

4.1.6.2 Maksimalna moč, ki se lahko dobi iz vozne mreže

Železniški vozni park je specificiran tako, da je maksimalna odjemna moč na vozni mreži vedno manjša od vrednosti, določene v oddelku 4.2.2.5 v TSI za energijo.

Maksimalni električni tok, pridobljen iz vozne mreže med dolgim postankom, je opredeljen v oddelku 4.2.2.6 v TSI za energijo.

4.1.6.3 Faktor moči

Faktor moči λ (določen z λ = a cosφ) železniškega voznega parka v vseh običajnih obratovalnih pogojih ostaja nad vrednostmi, določenimi v oddelku 4.3.1.3 TSI za energijo.

4.1.6.4 Harmonične značilnosti in s tem povezane presežne napetosti na OHL

Značilnosti, ki preprečujejo proizvodnjo nesprejemljivih presežnih napetosti na vozni mreži, so opredeljene v oddelku 4.2.2.7 TSI za energijo.

4.1.7 Mehanične mejne značilnosti železniškega voznega parka (BP15)

Statična in dinamična moč teles vozila zagotavlja obvezno varnost za potnike in vlakovno osebje. To nalogo naj bi uspešno opravila zlasti ob trčenju s predmeti zunaj železniškega sistema, kakor so težki tovornjaki ali skalni podori.

Konstrukcijski standardi, uporabljeni v ta namen, zagotavljajo tako imenovano pasivno varnost. Ne nadomeščajo mogočega pomanjkanja aktivne varnosti v železniškem omrežju, vendar dopolnjujejo osebno varnost v nepredvidenih okoliščinah, ki jih v železniškem sistemu ni mogoče kontrolirati.

Mejne mehanične značilnosti, določene za železniški vozni park, ki zagotovlja izpolnitev te zahteve, so opredeljene spodaj:

(a) statična odpornost struktur vozila in

(b) pasivna varnost (odpornost pri trku).

(a) Statična odpornost karoserij vozila (a1) Vertikalna statična odpornost: Karoserija vsakega vozila lahko vzdrži, ne da bi se stalno deformirala, vertikalne statične poskusne obremenitve Fz v naslednjih konfiguracijah: — dvig z dvigalom celega telesa vozila v voznem stanju (VVS), brez voznega mehanizma, na njegove štiri dvigalne točke, — dvig enega konca telesa, VVS, — izredna vertikalna obremenitev: — večja od dveh vrednosti Fz = 1,3 (m1 + (m21 ali m22)) × g (N), pri čemer je — m1 = teža telesa vozila, VVS, s predvidoma polovično napolnjenim tankom, m21 = število sedežev (brez zložljivih sedežev) × 2 × 80 kg, m22 = število sedežev (brez zložljivih sedežev) × 80 kg + predel hodnikov in prehodov med vagoni (m2) × 4 × 80 kg. (a2) Vzdolžna statična odpornost Karoserija vsakega vozila lahko, na ravni pritrdilnih elementov za spenjače, vzdrži vzdolžno statično, tlačno obremenitev najmanj 1 500 kN brez stalne deformacije. Opomba: Če je ta vrednost nižja od vzdolžne odpornosti, določene z merili za pasivno varnost, se uporablja vrednost meril za pasivno vrednost.

(b) Pasivna varnost (odpornost pri trku) Glej Prilogo A za podrobno razlago teh značilnosti. Pri čelnem trčenju mehanska zgradba vozil: — je odporna na nalete, — omeji pojemek, — kolikor je mogoče zaščiti predele, ki jih zasedajo potniki in strojevodja, — absorbira energijo trka. Predlagani so trije scenariji trčenja; predstavljajo: — trčenje s sprednje strani med dvema vlakoma, — trčenje s sprednje strani z vozilom, ki ima stranske odbojnike, — trčenje s tovornjakom na nivojskem prehodu. Glavne specifikacije, ki jih je treba izpolniti: — omejena deformacija predelov s potniki in strojevodjem zaradi statične odpornosti, ki lahko vzdrži povprečno obremenitev trčenja 1 500 kN. — oddajanje 6 MJ energije trka, od česar je najmanj 4,5 MJ na sprednjem delu prvega vozila, — vsa vozila v vlaku imajo enoten nivo odpornosti pri trku, — maksimalni povprečni pojemek v predelih s potniškimi in strojevodnimi kabinami do 5 g, — konci vozil se opremijo z napravami, ki preprečujejo nalete vozil. Težave, načela, scenariji in specifikacije, ki jih je treba izpolniti za odpornost pri trku, so podrobneje opisani v Prilogi A. Med fazo projektiranja in integracijo komponent in podsklopov se napravi ocena; to vključuje ocenjevanje značilnosti materialov s preskusi trčenja na modelih v naravni velikosti ali prototipih. Preskusi trčenja se lahko uporabijo kot alternativa za oceno skladnosti, če se rezultati lahko postavijo v točno vzajemno zvezo z rezultati preskusov trčenja. Validacija tehničnih rešitev v zvezi s tukajšnjim odstavkom se opravi v skladu s standardom EN 12663. Vlaki morajo vzdržati mehanične obremenitve, ki nastanejo zaradi nihanj tlaka v tunelih.

4.1.8 Mejne značilnosti, povezane z zunanjim hrupom (BP17)

(a) Ravni hrupa v mirovanju: Ravni hrupa na postajah ali stranskih tirih ne presegajo 65 dB(A), merjene stalno ali 70 dB(A) občasno. Naslednji pogoji veljajo za te vrednosti: merjeno več kakor 30 sekund, na prostem pri 7,5 m od osi tira pri višini 1,2 do 3,5 m.

(b) Ravni hrupa pri obratovanju z visoko hitrostjo: Merjenja se izvedejo v skladu s preskusom stalne hitrosti v prEN ISO 3095 – januar 2001, z naslednjimi dodatnimi pogoji: Raven hrupa, ki jo proizvaja vlak v obratovanju, ne presega vrednosti 87 dB(A) s hitrostjo 250 km/h, 91 dB(A) s hitrostjo 300 km/H in 92 dB(A) s hitrostjo 320 km/h (linearna interpolacija za druge maksimalne hitrosti) ( 4 ). Merjenja se izvedejo v skladu s preskusom stalne hitrosti v prEN ISO 3095 – januar 2001, z naslednjimi dodatnimi pogoji: — prehod vlaka je merjen na prostem pri 25 m od osi tirov pri višini 3,5 m, — pri stalni hitrosti ob delovanju vlečne moči, — najmanjša mogoča delovna konfiguracija za običajno obratovanje, — tirni tip se uporablja s konstrukcijskimi parametri, ki zagotavljajo minimalno zvočno radiacijo od tirov. Vključujejo: betonski železniški prag iz enega bloka v gramozni gredi in tirnih površinah s statično togostjo površin najmanj 500 kN/mm pri 60 kN vnaprejšnji obremenitvi. Dovoljena je tudi uporaba akustično ekvivalentne tirne konstrukcije, če je na razpolago in dokazana. Pri tem je treba dokazati, da je sevanje tirov ekvivalentno sevanju navedenega tirnega tipa, v skladu s prEN ISO 3095 – januar 2001, Priloga B: raven hrapavosti tirnične glave Rhrap (ena-tretjina-oktave-pasa), povprečno porazdeljene prek širine 20 mm, naj bo: — — Z λ0 = 1 m in valovna dolžina λ med 0,2 in 0,005 m (meritve hrapavosti tira v skladu z ISO 3095, Priloga C) Na območjih, ki so posebno občutljiva na hrup, se raven hrupa, zaznanega pri prehodu vlaka, lahko zmanjša z nameščanjem protihrupnih inštalacij, ki se postavijo vzdolž tirov. Vse meritve hrupa se izvedejo v skladu s prEN ISO 3095 – januar 2001.

4.1.9 Mejne značilnosti, povezane z zunanjimi elektromagnetnimi motnjami (BP19)

Pri električnih vlakih oskrba z elektriko iz distribucijske elektronapajalne postaje do vlakov povzroči motnje visoke ali nizke intenzitete z dovodom (prek vozne mreže in tirov) in z elektromagnetnim sevanjem. Poleg tega lahko kakršna koli električna oprema v vozilu povzroči motnje.

4.1.9.1 Motnje, proizvedene na signalnem sistemu in telekomunikacijskem omrežju

Železniški vozni park zadovolji specifikacije v zvezi z nepovzročanjem motenj na tirnem tokokrogu, osnih števcih in telekomunikacijskem omrežju. V sklicevalne namene so točke, ki jih je treba upoštevati, navedene v infrastrukturnem registru.

Združljivost med železniškim voznim parkom in značilnostmi naprav za odkrivanje se prikaže z uporabo prevzemnih postopkov v standardu EN 50238.

4.1.9.2 Ni uporabljeno

4.1.9.3 Motnje na radijskih frekvencah

Železniški vozni park izpolnjuje zahteve standarda EN 50121-3-1 tako, da ne ovira napeljav ob tirih proge, ki je bila proglašena za interoperabilno, in poleg njih.

4.1.9.4 Elektromagnetna imunost

Da bi se izognili oviranju pravilnega obratovanja železniškega voznega parka zaradi elektromagnetnih motenj, se izpolnijo zahteve naslednjih standardov:

— EN 50121-3-1 za celotni podsistem železniškega voznega parka,

— EN 50121-3-2 za različne vrste opreme v vozilu, dovzetne za motnje.

4.1.10 Mejne značilnosti, povezane z notranjim hrupom (BP20)

Raven notranjega hrupa potniških vozil se ne šteje kot komponenta interoperabilnosti. Vendar je raven hrupa v kabini strojevodja pomemben dejavnik in pri tem se raven dovoljenega, ekvivalentnega, stalnega zvočnega tlaka 84 dB(A) ne preseže za več kakor 30 minut. Merilne metode so opredeljene v poglavju 6 te TSI. Priporočene vrednosti za novo projektirana vozila so prikazane v poglavju 7.

4.1.11 Mejne značilnosti, povezane s klimatskim sistemom (BP21)

— Kabina strojevodja: — Zračenje kabine strojevodja je takšno, da zagotavlja ravni ogljikovega oksida in ogljikovega dioksida pod ravnijo, ki jo je določila evropska zakonodaja za varstvo pri delu.

4.1.12 Značilnosti, povezane s prevažanjem ljudi z zmanjšano gibljivostjo (BP22)

Železniška družba mora sprejeti potrebne ukrepe, da bi osebam z zmanjšano gibljivostjo zagotovila dostop v vozila, ki obratujejo. Vodoravne in navpične površine, potrebne za stacionarne naprave in objekte, so določene v TSI za infrastrukturo.

Samo z dvema mogočima višinama perona (550 mm in 760 mm), ki sta določeni v TSI za infrastrukturo, je malo verjetno, da bo nivojski dostop iz perona na vlak dosežen na vseh delih omrežja. Treba bo torej uporabiti tehnične in operativne rešitve, da bi odpravili ta problem za potnike z zmanjšano gibljivostjo. Na razpolago je nekaj rešitev, ki bi se lahko sprejele na vseevropskem omrežju za visoke hitrosti, in te vključujejo:

— rešitve za železniški vozni park: — — premostitveno rampo kot del železniškega voznega parka — dvigalo kot del železniškega voznega parka,

— infrastrukturne rešitve: — — peronsko dvigalo — delno dvignjen peron (na primer del vseh peronov pri 750 mm),

— operativne rešitve: — — prenosna rampa, s katero upravlja delovno osebje — premično dvigalo, s katerim upravlja delovno osebje.

Dostop do vlakov za osebe z zmanjšano gibljivostjo je mogoč. Termin „potniki z zmanjšano gibljivostjo“ vključuje uporabnike invalidskih vozičkov (UIV), zato so določbe za uporabnike invalidskih vozičkov zasnovane tako, da ustrezajo „invalidskem vozičku“ in se uskladijo z merami, določenimi v ISO 7193. Vlaki za visoke hitrosti naj bodo posebej opremljeni za zadovoljevanje potreb slednjih potnikov s prilagojenimi stranišči, prostorom za najmanj en voziček in dovolj širokimi prehodi ter vrati.

Te mere se začnejo upoštevati med nadgradnjo ali novogradnjo, ker so ukrepi za dostop oseb z zmanjšano gibljivostjo vključeni v usklajeno nacionalno zakonodajo.

4.1.13 Maksimalna nihanja tlaka v tunelih (BP23)

Projektiranje interoperabilnih vlakov je tako, da maksimalno nihanje tlaka, določeno v TSI za infrastrukturo (19 kPa), ni nikoli preseženo, četudi tesnilni mehanizem za vozila (če so tako opremljena) pod tlakom popusti.

Tako se lahko z enkratno profilno krivuljo opredelijo tlačne značilnosti vlaka za določitev treh sprememb tlaka P0, P1 in P2, ki so določene v Prilogi B.

Za namene sklicevanja se uporabljajo naslednje vrednosti:

— ΔP0 < ali = 1 800 Pa,

— ΔP1 < ali = 3 200 Pa,

— ΔP1 – 0,8ΔP0 < ali = ΔP2.

Te vrednosti so podane z:

— razmerjem med presekom vlaka in tunela 0,18,

— delovno hitrostjo 250 km/h.

4.1.14 Maksimalni nagibi

Železniški vozna sredstva lahko speljejo, delujejo in se zaustavijo na maksimalnih nagibih na vseh progah, za katere so projektirana in na katerih je pričakovati njihovo delovanje.

To je zlasti pomembno pri zahtevah glede zmogljivosti, določenih v poglavju 4.3.

Maksimalni nagibi vsake proge so opredeljeni v infrastrukturnem registru.

4.2 VMESNIKI PODSISTEMA ŽELEZNIŠKEGA VOZNEGA PARKA

V zvezi s tehnično združljivostjo so vmesniki podsistema železniškega voznega parka z drugimi podsistemi naslednji:

— konstrukcija fiksne sestave vlaka

— budnik

— sistem napeljave električnega toka

— kontrolna oprema na vlaku

— višina perona

— komande vrat

— izhodi v sili

— varnostne spenjače

— stik kolo/tirnica

— detektor gretja osi

— alarmni signal

— učinki tlačnega valovanja

— učinek bočnega vetra

— zavore, neodvisne od adhezije

— mazanje sledilnega venca

— koeficient fleksibilnosti.

Vmesniki so določeni v naslednjem seznamu, da se zagotovi razvoj doslednega vseevropskega omrežja.

4.2.1 Konstrukcija fiksne sestave vlaka

Vlaki lahko vozijo po evropskem omrežju in zagotavljajo potnikom potovanje brez prestopanja. Glede tega so skladni s tehničnimi zahtevami, navedenimi v tej TSI.

Zadevni vlaki so vlaki fiksne sestave z lastnim pogonom, ki lahko vozijo v dve smeri, in enakim nivojem obratovanja na celotnem omrežju delovanja. Imajo kabino strojevoda na vsakem koncu, kar olajša spremembo smeri na končnih postajah in je koristno pri evakuaciji iz tunela.

Dovoljeni so naslednji:

— konvencionalni ali členkasti vlaki s fiksno ujemajočimi se vozili,

— vlaki z nagibnimi sistemi ali brez njih,

— eno- ali dvonadstropni vlaki.

Da bi število potnikov, ki jih vlak lahko sprejme, zadovoljilo spreminjajoče se prometne potrebe, je dovoljeno za vožnjo spojiti garniture vlakov istega tipa. Tak vlak, ki je sestavljen iz dveh ali več garnitur, izpolnjuje specifikacijo v tem dokumentu. Spajanje vlakov različnih izdelovalcev ali vlakov, ki obratujejo v različnih omrežjih, ni potrebno.

4.2.2 Budnik

Vsako pomanjkanje pozornosti se v danem času odkrije in vodi, če ni reakcije strojevoda, do avtomatične uporabe zasilnih zavor na vlaku.

4.2.3 Sistem elektrifikacije

Za elektrificirane interoperabilne vlake so glavni elementi vmesnika med železniškim voznim parkom in energijskim podsistemom opredeljeni v TSI za energijo.

Ti so naslednji:

— maksimalna moč, pridobljena iz vozne mreže (oddelek 4.1.6.2 tega dokumenta), določena v oddelku 4.2.2.5 TSI za energijo,

— maksimalni električni tok v praznem teku je določen v oddelku 4.2.2.6 TSI za energijo,

— napetost in frekvenca oskrbe z vlečno silo (glej oddelek 4.1.6.1.1), določeni v oddelku 4.2.2.7 TSI za energijo,

— presežne napetosti, proizvedene s harmoniko na vozni mreži (glej oddelek 4.1.6.4), določene v oddelku 4.3.1.7 TSI za energijo,

— zaščitni ukrepi v zvezi z elektriko, določeni v oddelku 4.2.2.8 TSI za energijo,

— razporeditev odjemnikov toka, določena v oddelku 4.2.2.9 TSI za energijo,

— vožnja skozi odseke ločevanja faz, določena v oddelku 4.2.2.10 TSI za energijo,

— vožnja skozi odseke ločevanja sistemov, določena v oddelku 4.2.2.11 TSI za energijo,

— prilagoditev stikališča za odjemnike toka, določena v oddelku 4.2.2.12 TSI za energijo,

— faktor moči (glej oddelek 4.1.6.3), določen v oddelku 4.3.1.3 TSI za energijo,

— regenerativno zaviranje (glej oddelek 4.1.6.1.2), določeno v oddelku 4.3.1.4 TSI za energijo.

Vzajemno vplivanje med odjemniki toka in vozno mrežo je zlasti pomembno, ker njihovo skupno delovanje zagotavlja neprekinjeno oskrbo z elektriko za vleko in, če je potrebno, generativno zaviranje. Te zahteve upoštevajo tudi vse kombinacije vlakov, enotne in spojene garniture. Omejitve, ki jih nalaga razvrstitev odjemnikov toka, in kakovost odjema električnega toka so opredeljene v oddelku 4.3.2.3 TSI za energijo.

4.2.4 Sistem vodenje-upravljanje na vlakih

Za uskladitev Direktive 96/48/ES in približevanje enotnemu sistemu so interoperabilni vlaki združljivi s sistemom ERTMS (Odločba Komisije 2001/260/ES). Združljivost z obstoječimi sistemi se bo dosegla z uporabo prilagoditvenih modulov, nameščenih na vlake. V praksi bi bilo nemogoče namestiti vse module, ki so potrebni na vlaku. Moduli se izberejo na podlagi železniških poti za vlak.

Značilnosti vmesnika med železniškim voznim parkom in podsistemom vodenje-upravljanje so vključene v oddelek 4.2.1.2 TSI za navedeni podsistem in so zlasti:

— značilnosti minimalnega zaviranja za vlak, zajete v oddelku 4.1.5 tega dokumenta,

— združljivost med zemeljskimi napravami za zaznavanje vlakov in železniškim voznim parkom, ki sta obravnavana v oddelku 4.1.9.1 tega dokumenta,

— združljivost med detektorji, pritrjenimi pod vozili, in razmiki med temi vozili v gibanju,

— okoljske razmere za opremo na vlaku so obravnavane v oddelku 4.3.12 tega dokumenta,

— elektromagnetna združljivost z opremo za vodenje in upravljanje na vlaku je obravnavana v oddelku 4.1.9.4 tega dokumenta,

— podatki o vlaku v zvezi z zaviranjem, integriteto vlaka in njegovo dolžino,

— elektromagnetna združljivost z zemeljskimi sistemi je zajeta v oddelku 4.1.9.3 tega dokumenta.

Poleg tega so naslednje funkcije neposredno povezane s parametri, opredeljenimi v podsistemu vodenje-upravljanje:

— delovanje v degradiranih razmerah

— nadzor za zagotovitev, da je hitrost vlaka vedno manjša ali največ enaka najvišji dovoljeni hitrosti v delovnem okolju.

Informacije o značilnostih teh vmesnikov so podane v tabelah 5.1 A, 5.1 B in 6.1 v TSI za vodenje-upravljanje. Poleg tega so specifikacije, ki jih je treba uporabiti kot del postopka za ocenjevanje skladnosti, in napotilo na evropske standarde, navedeni za vsako značilnost v Prilogi A k TSI za vodenje-upravljanje.

4.2.5 Vstopna stopnica

Vstopna stopnica za dostop do vozil se optimalizira za dve višini perona 550 mm in 760 mm, ki obstajata na omrežju, razen če vlak lahko deluje le na delu omrežja z eno višino perona.

4.2.6 Vstopna vrata za potnike

(a) Terminologija v uporabi: — „zaprta vrata“ so vrata, ki jih zapira samo mehanizem za zapiranje vrat, — „zaklenjena vrata“ so vrata, ki jih zapira naprava za mehansko zaklepanje vrat, — „zaklenjena vrata, izločena iz uporabe“ so imobilizirana v zaprtem položaju z mehansko napravo, ki jo aktivira član vlakovnega osebja.

(b) Delovanje vrat: vstopna vrata za potnike so projektirana tako, da od potnikov ne zahtevajo večjega napora pri odpiranju in zapiranju.

(c) Zapiranje vrat: sistem za vodenje-upravljanje omogoča vlakovnemu osebju (strojevodju ali sprevodniku), da zapre in zaklene vrata pred odhodom vlaka. Kadar je naprava za zaklepanje pod nadzorom osebja in aktivirana pri vratih, ta vrata lahko ostanejo odprta, ko se druga vrata zaprejo, vendar mora biti nato osebju omogočeno, da zapre in zatem zaklene vrata. Poleg tega do pravilnega zapiranja in zaklepanja teh vrat pride avtomatično, preden vlak doseže 5 km/h. Vrata ostanejo zaprta in zaklenjena, dokler jih ne odpre vlakovno osebje. Če zmanjka energije pri komandi vrat, ostajajo vrata zaklenjena z mehanizmom zaklepanja.

(d) Informacije na razpolago vlakovnemu osebju: Ustrezna naprava prikaže, da so vsa vrata, razen vrat pod lokalno kontrolo, zaprta in zaklenjena. Ustrezni podatki bodo podani vlakovnemu osebju o vsaki napaki v postopku zapiranja vrat. „Zaklenjena vrata, izločena iz uporabe“ se ne upoštevajo.

(e) Zakleniti vrata iz uporabe: vlakovno osebje ima na razpolago ročno napravo, ki ji omogoča zakleniti vrata in jih izločiti iz uporabe. To postopek je mogoč znotraj in zunaj vlaka. Ko se vrata zaklenejo iz uporabe, jih komanda vrat ali sistemi za nadzor na vlaku ne upoštevajo več.

(f) Mehanizem za odklepanje vrat: vlakovno osebje ima komande, ki omogočajo ločeno odklepanje vrat na obeh straneh, da jih lahko odprejo potniki, ko se vlak ustavi. Ta komanda za odpiranje je dostopna zunaj vozila in znotraj njega. Vsaka vrata imajo napravo za individualno odpiranje, dostopno potnikom, ki omogoča odpiranje vrat v izrednih razmerah, pri hitrostih pod 10 km/h. Ta naprava nima ne učinkuje na „zaklenjena vrata, izločena iz uporabe“.

(g) Dimenzije vrat omogočajo popolno evakuacijo potnikov v treh minutah pri normalnem delovanju.

4.2.7 Izhodi v sili za potnike

(A) Ureditev: vozila imajo najmanjše potrebno število izhodov v sili na vsaki strani vozila in so v skladu z naslednjimi pravili: — razdalja med vsakim potniškim sedežem in izhodom v sili je vedno manj kakor 16 m, — najmanj dva izhoda v sili sta v vsakem vozilu, ki sprejme 40 potnikov ali manj, in več kakor dva v vsakem vozilu, ki sprejme več kakor 40 potnikov, — dimenziji skozi izhode v sili sta najmanj 700 mm × 550 mm.

(B) Delovanje: če se vrat ne more odpreti, je dovoljeno kot izhode v sili uporabiti naslednje: — okna, tako da se okno ali zasteklitev vrže iz vozila ali razbije steklo, — vrata v kupeje, tako da se hitro odstranijo vrata ali razbije steklo, — vstopna vrata, tako da se vržejo iz vozila ali razbije steklo. Vlaki morajo omogočiti evakuacijo v omejenem času. Dimenzije vrat in hodnikov morajo omogočiti prosti pretok potnikov do vstopnih vrat in spodbujati enakomerno porazdelitev potnikov skozi vrata.

(C) Označevanje: izhodi v sili so jasno določeni za potnike in reševalne ekipe z ustreznimi znaki.

(D) Evakuacija skozi vrata: interoperabilni vlaki za visoke hitrosti so opremljeni z napravami za uporabo v sili, ki omogočajo evakuacijo potnikov skozi vstopna vrata daleč od postaj (zasilne stopnice ali lestve).

4.2.8 Izhodi v sili v kabini strojevodja

V sili se evakuacija iz kabine strojevoda (ali dostop služb za pomoč v sili v notranjost vlaka) običajno izvede skozi vstopna vrata, določena v oddelku 4.3.18a.

Če vrata ne dopuščajo neposrednega zunanjega dostopa, se vsaka kabina strojevodja oskrbi z ustreznim sredstvom za evakuacijo ali je najmanj eno od stranskih oken dovolj veliko, da je mogoča osvoboditev ujetih oseb, ko se razbije ali odstrani steklo.

4.2.9 Spenjalni sistemi za reševanje vlakov

Vlaki za visoke hitrosti:

(a) so opremljeni na vsakem koncu z vrsto spenjače, ki izpolnjuje zahteve Priloge K. Ta določba pri okvari omogoča rešitev vlaka z drugimi interoperabilnimi vlaki, brez potrebe po uporabi adapterja vmesnih spenjač;

(b) so lahko rešeni z lokomotivami s standardnimi komponentami UIC za odbijanje udarcev in vlečenje. Do te stopnje se lahko uporablja posebna oprema za spenjanje (varnostna spenjača). Varnostno spenjačo lahko namestita dve osebi v roku 15 minut.

4.2.10 Stik kolo/tirnica

(a) Opis vmesnika z infrastrukturo: stik kolo/tirnica vpliva na: — vozno stabilnost vozila, — obnašanje vozila med vožnjo, — hrup, ki se sprošča v okolje. V zvezi s prvo točko je kontaktna geometrija takšna, da je stabilnost voznega mehanizma zagotovljena pri najvišjih voznih hitrostih. V zvezi z drugima točkama se upoštevajo konvencionalne oblike (gramozna greda in železniški prag) in proge brez podlage, ki imajo drugačne značilnosti. Zahtevana merila se izpolnjujejo tudi za vozila in opremo, vključno z njihovo obrabo, ki se lahko pričakuje na omrežju za visoke hitrosti. Ta vidik je vmesnik s številnimi parametri v infrastrukturnem podsistemu, kakor so tirna širina, primanjkljaj nadvišanja in ekvivalentna koniciteta. Razne potrebe tega vidika so za ta podsistem razložene z opredelitvijo standardov za kolesa in osi, ki vključujejo vmesne točke. Opredelitev tega vmesnika z infrastrukturnim podsistemom omogoča, da se v vseh okoliščinah zagotovijo vozna stabilnost železniškega voznega parka in največje dovoljene obrabe voznega mehanizma.

(b) Specifikacija meril za stabilnost vožnje: stabilnost vožnje vozila, ki je bistvena za vozno varnost vozila, je odvisna od konstrukcijskih značilnosti vozil in podrobneje od parametrov stika kolo/tirnica. Naslednje značilnosti se nanašajo na ekvivalentno koniciteto, določeno z infrastrukturnim podsistemom. Trije parametri v zvezi z infrastrukturo določajo naslednje: — profil tirnične glave (npr. UIC 60 itd.) — naklon tirov (npr. 1/40, 1/20 itd.) — tirna širina (npr. 1 435 mm itd.). Geometrijske značilnosti kolesja (profil širine tira, profil aktivnih površin itd.) skupaj s tremi prejšnjimi parametri na splošno odločajo, da se stabilnost vožnje ohrani v novem ali rabljenem stanju v okviru razpona ekstremnih toleranc, dovoljenih za vsakega od teh parametrov.

(c) Značilnosti elementov vmesnika: da bi bil sprejet za delovanje na interoperabilnem omrežju, železniški vozni park izpolnjuje merila o ekvivalentni koniciteti, ki je opredeljena v infrastrukturnem podsistemu, in torej: (c1) mora biti opremljen z osmi, na katere so nameščena kolesa, ki imajo profil v skladu z enim od naslednjih: — S 1002, — GV 1/40, razdalja med notranjimi kolesnimi obroči, izmerjena pri 60 mm pod vrhom roba sledilnega venca: — 1 357 do 1 363 mm za premer kolesa = ali > 840 mm, — 1 359 do 1 363 mm za premer kolesa < 840 mm, razdalja med aktivnimi obroči kolesa: — 1 410 do 1 426 mm za premer kolesa = ali > 840 mm, — 1 415 do 1 426 mm za premer kolesa < 840 mm; (c2) mora opraviti prevzemno kontrolo v skladu z določbami v poglavju 6 te TSI; (c3) ima obvezne postopke za redno pregledovanje popolnosti te opreme z zagotavljanjem stabilnosti vožnje (osi, nagibni spoji, amortizerji itd.), da je zagotovljena stabilnost vožnje v vseh okoliščinah in zaščita pred okvarami; (c4) mora biti opremljen s certificirano napravo za stalno zaznavanje nestabilnosti voznega mehanizma, ki je aktivna le pri hitrostih, ki presegajo 220 km/h (delovanje pri visokih hitrostih). Ta naprava obvesti strojevodja, da mora zmanjšati hitrost ob nestabilnosti.

(d) Značilnosti meril obrabe: da se doseže skladna kakovost v izboru materialov za tirnice (kakor je določeno v TSI za infrastrukturo) in kolesa, kolesa uporabljajo material, ki je določen na naslednji način: — za celoten predel obrabe platišča kolesa morajo biti vrednosti trdote Brinell (HB) materiala enake ali večje (za vsako meritev) od 245, — če je debelina predela obrabe večja kakor 35 mm, se mora doseči vrednost 245 HB do globine 35 mm pod ležajno površino, — vrednost trdote v povezavi med središčem kolesa in platiščem kolesa naj bo za najmanj 10 točk nižja od vrednosti, ki je izmerjena na robu razpona obrabe.

(e) Električna odpornost kolesij: za zagotovitev obratovanja tirnega tokokroga je električna odpornost vsakega kolesja izmerjena: — od obroča do obroča kolesa, — v tara stanju, — z napetostjo 1,8 do 2 volta, manjša od: — 0,01 ohm pri novem, — 0,1 ohm po natančnem pregledu kolesja. Pri samostojnih kolesih (leva in desna vzporedna kolesa, ki se vrtijo neodvisno) je treba električno povezati ta par koles, da ustrezajo zgoraj navedenim vrednostim.

4.2.11 Detektor gretja osi ( 5 )

Dvig temperature v pestnici se mora zaznati na vlakih za visoke hitrosti.

Ta oprema za nadzor lahko s časom zazna dvig temperature in tako omogoči odkritje neobičajnih dvigov temperature v pestnici. Zanesljivo lahko prenese opozorilna in alarmna sporočila, ki se po potrebi postopno stopnjujejo, da bi se začela zniževati hitrost ali zaustavljati vlak, odvisno od stopnje dviga temperature.

Da bi se preprečila zmeda, ki nastane po opozorilu detektorja gretja osi, mora biti sistem za zaznavanje gretja osi v celoti na vlaku.

Poleg tega je treba upoštevati, da je oprema za nadzor temperature v pestnici vendarle nameščena na progi, da bi se lahko spremljali vlaki, ki še niso opremljeni s takimi sistemi v samem vozilu, ali druge vrste vlakov, ki vozijo na progi.

Oprema na vlaku ne povzroča motenj na obtirni opremi za nadzor temperature v pestnici, ki je nameščena na železniških poteh.

Upravljavci infrastrukture zagotovijo združljivost med delovanjem interoperabilnih vlakov in obtirno opremo za nadzor temperature v pestnici, v skladu s pogoji, postavljenimi v oddelku 7.2.6.2 TSI za infrastrukturo.

4.2.12 Alarm v sili

Prostori za potnike na vlakih za visoke hitrosti so opremljeni z napravami za signaliziranje v sili, ki so v skladu z naslednjimi določbami:

— ročaji v sili za aktiviranje avtomatske zavore morajo biti vgrajeni v potniških vagonih, v katerih so zlahka vidni in dosegljivi potnikom brez prehoda skozi notranja vrata. Ročaj v sili mora biti jasno označen z lahko razumljivim znakom in navodili, ki omogočajo potnikom njegovo uporabo brez težav. — Ročaj v sili mora imeti jasno viden pečat, preden ga potniki uporabijo. — Ko se alarm aktivira, ga potniki ne morejo izključiti. Če obstaja naprava, ki kaže aktiviranje alarma, naj se označi, kakor je prikazano v Prilogi Q k tej TSI.

Delovanje signala v sili se navede ob uporabljeni napravi.

Aktiviranje alarma:

— sproži zaviranje,

— povzroči, da se sproži vizualen (utripanje luči) in akustičen (brenčalo/električna hupa) alarm v kabini strojevodja,

— prenese sporočilo (akustičen ali vizualen signal) vlakovnemu osebju, ki dela med potniki,

— prenese potrditev, ki jo prepozna oseba, ki je sprožila signal (akustičen signal v vozilu, uporaba zavor itd.).

Vse ureditve, ki so vgrajene v železniški vozni park (zlasti avtomatična uporaba zavor), omogočijo strojevodju poseg v postopek zaviranja, tako da lahko izbere točko postanka vlaka, ali takoj spelje, če se vlak ustavi. Sproženje enega ali več drugih alarmov v ta namen nima nadaljnjega učinka, dokler osebje vlaka ponovno ne oskrbi prvega alarma.

Nazadnje, povezava med kabino in vlakom omogoči strojevodju, na njegovo/njeno pobudo, da razišče razloge za sprožitev signala v sili.

4.2.13 Učinki zavetrja

Obnašanje vlaka v zvezi z učinki zavetrja na osebe zunaj vlaka je določeno z obtirnimi silami, ki se ustvarijo ob prehodu vlaka.

Uporablja se navidezen senzor z naslednjimi značilnostmi:

Valj, ki predstavlja preskusno telo, izpostavljeno učinku zavetrja, z naslednjimi geometričnimi značilnostmi:

— prednja površina valja: 0,36 m2 ± 0,05 m2,

— višina valja: 0,92 m ± 0,10 m,

— višina središča tlaka (središče valja) v odnosu na podlago ležajne naprave: 1,10 m ± 0,15 m,

— naprava, ki ohranja valj v njegovem meritvenem položaju pri garažni razdalji rG,

— sistem merjenja.

Opredelitve:

Ve : preskusna hitrost v km/h.

Vmax : načrtovana maksimalna delovna hitrost v km/h.

TTmax : modul maksimalne moči za celoten vlak.

IT : kazalo poti v N.

dG : garažna razdalja ali razdalja, ki ločuje zunanji obroč modela (najbliže tiru) od zunanjega obroča tira.

Opredeli se lahko

Nato pride

Referenčne vrednosti vlečnega učinka IT so določene:

Interoperabilni vlaki morajo upoštevati:

— pri hitrosti 300 km/h

— ali pri maksimalni hitrosti vlaka, če je nižja od 300 km/h,

vrednost IT:

4.2.14 Učinek bočnega vetra

Ta postavka je še vedno odprto vprašanje (nadaljnje študije tečejo). Prehodno stanje je opisano v TSI za infrastrukturo, oddelek 4.3.3.23.

4.2.15 Tokovno vrtinčne zavore

Ta odstavek obravnava vmesnike infrastrukturnega podsistema v zvezi z uporabo tokovno vrtinčnih tirnih zavor.

Kakor je določeno v TSI za infrastrukturo, je uporaba tega tipa zavor, neodvisnih od adhezije, na progah (ki morajo biti zgrajene, nadgrajene ali povezovalne) interoperabilnega omrežja, dovoljena:

— za zaviranje v sili na vseh progah, razen nekaterih posebnih povezovalnih prog, navedenih v infrastrukturnem registru,

— za zaviranja pri polnem ali običajnem obratovanju prek večjega dela omrežja. Uporaba tega tipa zavore je dovoljena, od proge do proge, kakor je podano v infrastrukturnem registru.

Interoperabilni vlaki, opremljeni s tem tipom zavore, izpolnjujejo naslednje specifikacije:

— zavore, neodvisne od adhezije kolo tirnica, se lahko uporabljajo od maksimalne delovne hitrosti do 50 km/h: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/H),

— maksimalno povprečno zaviranje je manj kakor 2,5 m/s2 (ta vrednost, ki je vmesnik z vzdolžno odpornostjo tirov, se izpolni za vse zavore v uporabi),

— v najslabšem primeru, torej kadar garniture delujejo spojene do maksimalne dovoljene dolžine vlaka, maksimalna vzdolžna zavorna sila, s katero vlak deluje na tire, ne presega: — — 360 kN pri zaviranju v sili — 180 kN (začasna vrednost) za zaviranje pri polnem obratovanju za izpolnitev najvišjih dovoljenih hitrosti, določenih s signalnim sistemom, — 100 kN (začasna vrednost) za zaviranje na ostrih nagibih ali če se avtomatično uporabijo najvišje dovoljene hitrosti.

To je ob predpostavki, da se lahko dokaže varno delovanje tega tipa zavor in zlasti odsotnost tveganja v zvezi z običajnimi načini okvare. Dovoljeno je vključiti prispevek zavor, neodvisnih od adhezije, k delovanju zaviranja, določenem v oddelku 4.1.5 te TSI, za delovanje na progah, na katerih je njihova uporaba dovoljena za zaviranje pri polnem in običajnem obratovanju.

4.2.16 Mazanje sledilnega venca

Za zaščito tirov in koles pred čezmerno obrabo, zlasti na ovinkih, je interoperabilen vlak opremljen z napravo za mazanje sledilnega venca. Namesti in spremlja se v skladu z naslednjimi določbami:

mazanje mora biti zagotovljeno na krožnih lokih, katerih polmer je manjši ali enak 1 200 m;

po takem mazanju: — je stalna plast mazila prisotna na aktivnem območju tirničnega vratu, — ležajna površina kolo/tirnica ni onesnažena, da ne bi oslabila delovanja zaviranja.

Mazanje sledilnega venca zagotovi zaščito vseh osi na vlaku.

4.2.17 Nagibni koeficient

Ta parameter vpliva na dinamični nakladalni profil vozila. Nagibni koeficient vozil, ki so opremljena z odjemniki toka, je manj kakor 0,25.

4.2.18 Minimalni polmer krožnega loka

Ta parameter je vmesnik z infrastrukturnim podsistemom v tem, da so minimalni krožni loki, ki jih je treba upoštevati, opredeljeni delno s tiri za visoke hitrosti (na osnovi primanjkljaja nadvišanja) in delno z obstoječim omrežjem.

4.2.19 Vzdrževanje

(a) Načrt vzdrževanja Zahtevata se obstoj in uporaba načrta vzdrževanja železniškega voznega parka, ki zagotavljata, da se vzdržuje delovanje vsake od značilnosti v tej TSI. Načrt vzdrževanja sestavi lastnik železniškega voznega parka ali njegov zastopnik, da bi zagotovil vzdrževanje značilnosti, ki so določene v podsistemu železniškega voznega parka. Načrt za vzdrževanje vsebuje najmanj naslednje elemente: — niz inšpekcijskih pregledov, ki jih je treba opraviti, in po potrebi poročila o dovoljenih mejah (vrednosti, zunaj katerih vlak ne more več varno delovati), — niz razporedov za zamenjavo opreme, ki jih je treba izvesti na osnovi obrabe ali obdobja uporabe, — poročila o rednem ponavljanju teh pregledov in načinu kontrole, — določbe za usposabljanje in kvalifikacijo vzdrževalnega osebja, — standardi v zvezi z določbami, pregledi in vrednostmi, zahtevanimi zgoraj, — razporeditev sredstev za izvajanje teh pregledov, — metode za zagotovitev, da se lahko izsledi in dokaže vzdrževalno delo na železniškem voznem parku. Obstoj načrta za vzdrževanje, vključno z zgoraj navedenimi elementi, bo preveril priglašeni organ, toda upravljavec je odgovoren za vrednosti in redna ponavljanja, navedena v načrtu za vzdrževanje.

(b) Vzdrževalna dela Večina vzdrževalnega dela je odgovornost prevoznika v železniškem prometu, ki upravlja z vozilom. Vzdrževanje med obratovanjem in manjši popravki, potrebni za zagotovitev varnega povratnega prevoza, se lahko izvedejo na vseh delih omrežja, oddaljenih od domače postaje vozila, tudi kadar je vlak postavljen na stranski tir na tujem omrežju. Glavne zadevne naloge se zahtevajo med etapami povratnega prevoza: — polnjenje in praznjenje (voda, WC, pesek itd.), — čiščenje vozila. Vključno z manjšimi popravili in nenačrtovanim vzdrževanjem. Da bi se olajšali ti postopki, se interoperabilni vlaki lahko postavijo na stranski tir, brez osebja v vozilu, z oskrbo s pomožnim napajanjem za osvetlitev, klimatski sistem, hladilne omare itd. Razne zahteve, ki se uporabljajo za interoperabilnost za prevzem teh nalog, so določene v TSI za vzdrževanje. Funkcionalni vmesniki med podsistemom vzdrževanja in podsistemom železniškega voznega parka so naslednji: — zunanje čiščenje vlakov (oddelek 4.2.2.2.1 TSI za vzdrževanje) — naprave za praznjenje kemijskih stranišč (oddelek 4.2.2.2.2 TSI za vzdrževanje) — notranje čiščenje vlakov (oddelek 4.2.2.2.3 TSI za vzdrževanje) — ureditve za oskrbo z vodo in peskom (oddelek 4.2.2.2.4 in 5 TSI za vzdrževanje) — ureditve za postavljanje na stranski tir (oddelek 4.2.2.2.6 TSI za vzdrževanje) Komponente, ki so vmesnik med podsistemom za vzdrževanje in podsistemom železniškega voznega parka, so: — povezave za praznjenje stranišč (oddelek 5.3.1 TSI za vzdrževanje) — električne vtičnice za notranje čiščenje vlakov (oddelek 5.3.3 TSI za vzdrževanje) — povezave za oskrbo z vodo (oddelek 5.3.5 TSI za vzdrževanje).

4.2.20 Zunanje luči in hupa

(a) Čelne in zadnje luči Kakor je določeno v oddelku 4.2.1, je dovoljeno, da so vlaki sestavljeni iz ene ali več garnitur. Spodaj opisane luči se pojavijo samo na čelnem in zadnjem delu celotne sestave vlaka. Zunanje luči voznih kabin, ki so na vmesnih točkah v vlaku, so vedno izključene. Vlak je opremljen: — s tremi fiksnimi, belimi, signalnimi lučmi na čelnem delu vlaka v smeri potovanja, prvi dve v vodoravni črti na nižjem delu in tretja, postavljena na sredini nad njima, — z dvema rdečima, signalnima lučema na zadnjem delu vlaka v vodoravni črti. Poleg tega, da te luči opravljajo tradicionalne vloge čelnih in zadnjih signalnih luči, se lahko v sili uporabijo na posebne načine in v posebnih razporeditvah. Dimenzije, namestitev, položaj, vidljivost, svetilnost, delovanje itd. luči je tako, kakor je določeno v Prilogi H k tej TSI.

(b) Hupe Vlaki so opremljeni s hupami, ki imajo dva razločna tona.

4.2.21 Postopki dviga/reševanja

Uvede se postopek za upravljavce infrastruktur, na katerih redno delujejo vlaki, ki opisuje metodo in sredstva reševanja vlaka iz težav.

4.3 PODROBNO DOLOČENA ZMOGLJIVOST

Za preverjanje podsistema železniškega voznega parka se merila za delovanje vseevropskega omrežja za visoke hitrosti izpolnijo za posebne zahteve vsake od naslednjih kategorij prog:

— proge, posebej zgrajene za visoke hitrosti,

— proge, posebej nadgrajene za visoke hitrosti,

— proge, posebej nadgrajene za visoke hitrosti, vendar s posebnimi značilnostmi.

Za podsistem železniškega voznega parka so te zahteve:

4.3.1 Zahteve glede minimalne zmogljivosti

Da bi vozili na interoperabilnem omrežju in pod pogoji, ki vlakom omogočajo gladko prileganje v slote celotnega prometnega vzorca, je celoten železniški vozni park za visoke hitrosti obvezan zagotoviti minimalne ravni delovanja zavor in vlečne sile. Vlaki imajo dovolj veliko rezervno in podporno zmogljivost, da zagotovijo vzdrževanje teh ravni obratovanja oziroma le malo nižjih pri okvari sistema ali modulov, ki prispevajo k tem procesom (vlečna veriga od odjemnika toka do osi, mehanska/električna zavorna oprema). Te minimalne meje in odvečni presežki so podrobno določeni v značilnostih, vsebovanih v oddelkih 4.3.2 do 4.3.6, 4.3.9, 4.3.11, 4.3.15 in 4.3.16.

Pri okvari opreme ali funkcije železniškega voznega parka ali preobremenitvi s potniki, upravljavec železniškega voznega parka, ob polnem zavedanju posledic svojih dejanj, določi sprejemljive meje in obratovalne pogoje, povezane z vsakim degradiranim načinom obratovanja. V ta namen se razni degradirani načini, do katerih lahko pride pri delovanju, opišejo in priložijo kot seznam v poseben dokument.

Ravni obratovanja, zahtevane na drugih progah in na priključnih progah, ki niso del interoperabilnega omrežja kot takega, vendar omogočajo dostop do končnih naprav in objektov (postaj, prog za postavljanje na stranski tir), se določijo v bi- ali multilateralnih sporazumih med upravljavci voznega parka in upravljavci infrastruktur, odvisno od načrtovanih ravni obratovanja.

4.3.2 Maksimalna delovna hitrost vlaka

Interoperabilni vlaki imajo, v skladu s členom 5(3) in Prilogo 1 Direktive 96/48/ES, maksimalno delovno hitrost:

— najmanj 250 km/h pri železniškem voznem parku, konstruiranem za proge, ki so posebej zgrajene za visoke hitrosti,

— razred 200 km/h pri železniškem voznem parku, konstruiranem za obstoječe proge, ki so bile ali bodo posebej nadgrajene.

Maksimalna delovna hitrost je nazivna hitrost, pri kateri se pričakuje, da bo vlak vozil v vsakodnevnem delovanju na primernih delih proge.

V obeh primerih je mogoče, da železniški vozni park vozi pri maksimalni hitrosti (če to dovoljuje infrastruktura) z dovolj velikimi mejami pospeškov (kakor je določeno v naslednjih odstavkih).

4.3.3 Zahteve glede zmogljivosti vlečne sile

Za zagotovitev ustrezne združljivosti z drugimi delovanji vlaka so povprečni minimalni pospeški, izračunani s časom na nivojski progi:

— 0 do 40 km/h: 48 cm/s2

— 0 do 120 km/h: 32 cm/s2

— 0 do 160 km/h: 17 cm/s2

Pri maksimalni delovni hitrosti in na nivojski progi je remanentni pospešek najmanj 5 cm/s2.

Zaradi večje razpoložljivosti, pretoka prometa in varne izpraznitve tunelov vlaki izpolnjujejo tri pogoje:

— zmogljivost se doseže s povprečno oskrbo z napetostjo na razpolago pri tokovnem odjemniku toka, kakor je določeno v TSI za energijo, oddelek 4.3.1.1, Priloga L,

— okvarjen vlečni modul ne odvzame vlaku več kakor 25 % njene ocenjene proizvodnje,

— okvara elementa oskrbe z vlečno silo dopušča, da najmanj 50 % vlečnih modulov nadaljuje delovanje.

V teh okoliščinah lahko vlak z običajno obremenitvijo (število sedežev × 80 kg) z vlečnim modulom zunaj obratovanja spelje na maksimalnem naklonu, na katerega lahko naleti, z remanentnim pospeškom okrog 5 cm/s2. Ta speljevalni režim lahko traja 10 minut in dokler hitrost ne doseže 60 km/h.

4.3.4 Zahteve glede vlečne adhezije

Za zagotovitev visoke razpoložljivosti vlečnih sil uporaba adhezije ne presega spodaj podane vrednosti:

— pri speljevanju in pri zelo nizki hitrosti: 25 %

— pri 100 km/h: 25 %

— pri 200 km/h: 17,5 %

— pri 300 km/h: 10 %.

Za kar najboljši izkoristek razpoložljive adhezije je interoperabilen železniški vozni park opremljen s sistemom proti zdrsu.

4.3.5 Meje potrebne adhezije zavor

Za hitrosti med 50 in 200 km/h je koeficient maksimalne potrebne adhezije med zaviranjem samo 0,15. Za hitrosti nad 200 km/h se potreben koeficient adhezije linearno zniža na 0,10 pri 350 km/h.

Za preverjanje teh vrednosti se uporabi vlak v stanju polnega obratovanja in z običajno obremenitvijo s potniki.

4.3.6 Zahteve glede zavornega sistema

Poleg potreb, navedenih v oddelkih 4.1.5 in 4.3.5, se zavorni sistem interoperabilnih vlakov projektira tako, da se lahko prikaže dosegljivost varnostnih ciljev, določenih z Direktivo 96/48/ES. Zlasti se prikaže, da nikakor ne poslabšajo stanja na tem območju niti za podsistem železniškega voznega parka niti za celotni železniški sistem.

Zahteva je brezpogojno zadovoljena z interoperabilnimi vlaki, ki uporabljajo zavorne sisteme UIC. Za druge zavorne sisteme mora prikaz dokazati, da je mogoče doseči raven obratovanja, ki je najmanj tako varna kakor raven, dosežena v predpisanem standardu.

Nadalje, kar koli je načrtovano za konstrukcijo, mora zavorni sistem zadovoljiti naslednje zahteve:

za celoten vlak: — uporaba zavore v sili, iz kakršnega koli razloga, avtomatično ustavi vlečno moč, brez možnosti ponovne uporabe vlečne moči, dokler se uporablja zavora v sili, — zavora v sili se lahko uporablja v vsakem trenutku s strojevodjem v njegovem običajnem voznem položaju, — vozila imajo vgrajene naprave za drsenje koles, ki kontrolirajo drsenje koles ob zmanjšani adheziji med kolesom in tirnico, — vozila so opremljena s sistemom za nadzor koles, ki obvesti strojevodja o morebitnem zastoju osi. Sistem za nadzor koles je neodvisen od sistema za drsenje koles v vseh njegovih funkcijah.

Električno zaviranje: — dovoljeno je upoštevati električno zavoro pri delovanju zavor samo, če je njeno delovanje obratovanje neodvisno od prisotnosti napetosti v omrežju, — če to dopuščajo električne naprave in objekti (napajalne postaje), je dovoljena povrnitev električne energije, proizvedene pri zaviranju, vendar to ne sme povzročiti, da napetost preseže meje, določene v Prilogi P k tej TSI, — poleg tega ne prepoveduje niti spusta napetosti na progi na 0 V, če se ustavi oskrba omrežja.

Poleg tega imajo interoperabilni vlaki: — indikatorje za okvaro zavor, — sredstvo za izključitev zavor, — sistem za diagnostiko (zavornih) napak.

4.3.7 Zmogljivost zavor v obratovanju

Poleg specifikacij, zahtevanih v oddelku 4.1.5 „značilnosti minimalnega zaviranja“, so vlaki skladni s povprečnimi zaviranji pri obratovanju, določenimi spodaj:







Tabela 4.3.7 Način zaviranja te (s) Minimalni pojemek pod določenimi zavornimi pogoji (m/s)2 330 do 300 (km/h) 300 do 230 (km/h) 230 do 170 (km/h) 170 do 0 (km/h) Zaviranje pri običajnem obratovanju 2 0,35 0,35 0,6 0,6 te(s) = ekvivalenten čas uporabe.

Ta pojemek doseže vlak na nivojski progi, v konfiguracijah, določenih v oddelku 4.1.5, primera A in B.

4.3.8 Zaščita imobiliziranega vlaka

Vlak je mogoče zadržati v mirovanju na maksimalnem naklonu zadevne proge za nedoločen čas. Če ne zadostuje uporaba ročne zavore, se dopolni z uporabo dodatnih naprav na vlaku.

4.3.9 Delovanje zavor na ostrih nagibih

(zadržano)

4.3.10 Odkrivanje iztirjenja

Sistemi za odkrivanje iztirjenja se namestijo na novo zgrajene vlake, ko so slednje na razpolago in uradno odobrene.

4.3.11 Zaščita pred požarom in strupenimi hlapi

(a) Vlaki lahko 15 minut po objavi požara v vozilu nadaljujejo delovanje s hitrostjo najmanj 80 km/h. Ogenj na območju, ki je izpostavljeno naravnemu zračenju, ne sme dopustiti prenosa na druga območja v vlaku v roku do 15 minut.

(b) Potniki in vlakovno osebje so zaščiteni pred požarno ogroženostjo. Najmanj 15 minut požarne odpornosti je zagotovljeno med: — električno opremo visoke napetosti in predeli za potnike in osebje, — dvema voziloma vlaka.

(c) Pri toplotnih motorjih imajo požarne pregrade med kabino strojevodja, predeli za potnike in osebje, toplotnimi motorji in tanki za gorivo najmanj 30-minutno požarno odpornost.

(d) Oddelki za električno opremo visoke napetosti in tisti deli vlaka, ki niso neposredno vidni vlakovnemu osebju ali potnikom in so verjeten izvor požara, so opremljeni s sistemom za odkrivanje požara, deli vlaka, ki se morajo tako opremiti, se opredelijo z globalno oceno požarnih tveganj.

(e) Za preprečitev požarov je treba uporabiti materiale z nizko vnetljivostjo, električne naprave in objekti pa morajo izpolnjevati ustrezne evropske specifikacije.

(f) Ob požaru v zaprtih območjih na vlaku material na vlaku ne proizvaja hlapov, ki bi lahko ogrožali potnike in posadko med evakuacijo.

(g) Da bi se potniki in vlakovno osebje lahko borili proti požaru, mora v vozilu biti dovolj ustreznih gasilnih naprav za gašenje požara.

(h) Zunanji znaki označujejo, kje so izhodi v sili in naprave za odklepanje vrat.

4.3.12 Okoljske razmere za železniški vozni park

Železniški vozni park in oprema na vlaku lahko začnejo obratovati in običajno delovati v razmerah, opredeljenih v standardu EN 50125-1, in delujejo v podnebnih območjih, za katera je bila oprema projektirana in v katerih je pričakovati delovanje zadevnega železniškega voznega parka.

Različne okoljske razmere, do katerih lahko pride na voznih progah, so določene v infrastrukturnem registru.

4.3.13 Koncepti spremljanja in diagnostike

Funkcije in oprema, določene v tej TSI in ponovljene spodaj, se spremljajo, ker predstavljajo veliko tveganje za varnost pri odpovedi ali napaki v obratovanju:

— odpoved budnika (oddelek 4.2.2)

— podatki o podsistemu vodenje-upravljanje (oddelek 4.2.4)

— delovanje vrat (oddelek 4.2.6)

— odkrivanje nestabilnosti voznega mehanizma (oddelek 4.2.10)

— sistem za odkrivanje gretja osi na vlaku (4.2.11)

— sproženje potniškega alarma (oddelek 4.2.12)

— napaka v zavornem sistemu (oddelek 4.3.6)

— odkrivanje iztirjenja (4.3.10)

— odkrivanje požara (oddelek (4.3.11).

To spremljanje je stalno ali dovolj pogosto, da zagotovi zanesljivo in pravočasno odkritje okvare. Sistem je povezan tudi z zapisovalnikom podatkov na vlaku, da se omogoči potrebna izsledljivost.

Strojevodju se sporočijo taka odkritja in strojevodja mora potrditi prejem sporočila. Če ima napaka lahko hude posledice za varnost, je potrebno avtomatično ukrepanje.

4.3.14 Posebne specifikacije za dolge tunele

Značilnosti, opisane v tem odstavku, se uporabljajo samo za interoperabilne vlake, katerih običajno obratovanje vključuje vožnjo skozi dolge tunele. Informacije za opredelitev prog, na katerih so taki tuneli, je v infrastrukturnem registru.

(a) Predeli za potnike in vlakovno osebje in kabina strojevodja, opremljeni s klimatizacijo: Vlakovno osebje lahko zapre zunanje zračne oddušnike, da prepreči vdihovanje hlapov ob požaru v bližini vlaka. Istočasno so cevi za ponovno kroženje zraka izdelani tako, da ne razširjajo hlapov po celotnem vlaku ob notranjem požaru v potniškem vagonu.

(b) Sistem za obveščanje potnikov Da bi bil na razpolago tudi ob nesreči, je sistem za obveščanje potnikov projektiran tako, da pri okvari pri enem od prenosnih elementov še vedno upravlja z večino svojih zvočnikov.

4.3.15 Sistem osvetlitve v sili

Za zaščito in varnost na vlaku pri vseh vrstah izrednih razmer, vključno z požarom, so interoperabilni vlaki opremljeni s sistemom osvetlitve v sili. Ta sistem ima ustrezno raven osvetlitve v potniških in obratovalnih predelih, za minimalen obratovalni čas:

— tri ure po izpadu električnega napajanja vozne mreže,

— raven osvetlitve najmanj 5 luksov pri talni ravni.

Te vrednosti, ki se uporabljajo, so določene v Prilogi N k tej TSI. Preskusne metode so navedene v poglavju 6.

4.3.16 Sistem za obveščanje potnikov

Vlaki so opremljeni s komunikacijskimi sredstvi:

— za vlakovno osebje in železniško tehnično kontrolno osebje za obveščanje potnikov v vlaku,

— za vlakovno osebje in železniško tehnično kontrolno osebje za njihovo medsebojno komuniciranje, z uporabo proge do povezave z vlakom,

— za interno komunikacijo med osebjem vlaka, zlasti med strojevodjem in posadko v potniških vagonih.

Oprema lahko ostane v pripravljenosti in deluje neodvisno od oskrbe vozne mreže najmanj tri ure.

Sistem za obveščanje potnikov je projektiran tako, da upravlja s 50 % svojih zvočnikov pri okvari enega od prenosnih elementov.

Razen alarma v sili (glej oddelek 4.2.12) niso predpisane nobene posebne določbe za navezavo stikov potnikov z vlakovnim osebjem ali železniškim tehnično kontrolnim osebjem.

4.3.17 Zaščita pred električnim šokom

Električne komponente so projektirane tako, da se prepreči zavesten ali nezavesten stik z vlakovnim osebjem in potniki, pri običajnem delovanju in pri okvari opreme.

Pri okvari na opremi vlaka z visoko napetostjo ali preloma voznega voda se zagotovi ozemljitvena vez potniškega vagona.

Železniški vozni park je v skladu z EN 50153, in za ozemljitev, z določbami Priloge O k tej TSI.

4.3.18. Kabina strojevodja

(a) Vstop in izstop: Kabina je dosegljiva iz obeh strani vlaka iz perona in s tal. Vstop je dovoljen neposredno iz zunanjosti ali skozi sosedno kabino (ali soba za opremo ali za potnike) zadaj za kabino strojevodja. Vlakovno osebje lahko prepreči vstop nepooblaščene osebe v kabino strojevodja.

(b) Zunanja vidljivost Pogled naprej na progo: strojevodja lahko vidi stabilne signale, postavljene levo in desno od proge, ko je vlak na ravni in nivojski progi v naslednjih pogojih: — signal na visoki ravni, 2,5 m oddaljen od središča tirov, višine do 6,3 m, pri razdalji vsaj 10 m pred spenjačo, — talni signal, 1,75 m oddaljen od središča tirov, pri razdalji najmanj 15 m pred spenjačo. Stranski pogled: Strojevodja ima okno ali ploščo, ki se lahko odpre kakor okno, na vsaki strani kabine, kar mu omogoča, da gleda svoj vlak, kadar stoji na peronu, ali po potrebi govori z osebjem na peronu.

(c) Sedeži: Glavni sedež na razpolago strojevodju je projektiran tako, da mu omogoča opravljanje vseh običajnih, vozniških funkcij v sedečem položaju. Poleg tega je na razpolago še eden sedež s pogledom naprej na progo za morebitno spremno posadko.

(d) Notranja ureditev kabine Svoboda gibanja osebja v kabini ni omejena z izbočenimi ali štrlečimi površinami. Tla kabine niso neravna.

4.3.19 Vetrobran in čelni del vlaka

Vetrobran kabine strojevodja je:

(A) optične kakovosti v skladu z naslednjimi značilnostmi: vrste varnostnega stekla, ki se uporabljajo za čelne šipe, in vsa ogrevana okna (