2008D0163 — SL — 24.01.2013 — 002.001

Ta dokument je mišljen zgolj kot dokumentacijsko orodje in institucije za njegovo vsebino ne prevzemajo nobene odgovornosti

►B ODLOČBA KOMISIJE z dne 20. decembra 2007 o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi z „varnostjo v železniških predorih“ v vseevropskem železniškem sistemu za konvencionalne in visoke hitrosti (notificirano pod dokumentarno številko C(2007) 6450) (Besedilo velja za EGP) (2008/163/ES) (UL L 064, 7.3.2008, p.1)

spremenjena z:









▼B

ODLOČBA KOMISIJE

z dne 20. decembra 2007

o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi z „varnostjo v železniških predorih“ v vseevropskem železniškem sistemu za konvencionalne in visoke hitrosti

(notificirano pod dokumentarno številko C(2007) 6450)

(Besedilo velja za EGP)

(2008/163/ES)







KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI JE – ob upoštevanju Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti, ob upoštevanju Direktive 2001/16/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 19. marca 2001 o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti ( 1 ) in zlasti člena 6(1) Direktive, ob upoštevanju Direktive Sveta 96/48/ES z dne 23. julija 1996 o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti ( 2 ) in zlasti člena 6(1) Direktive, ob upoštevanju naslednjega: (1) V skladu s členom 5(1) Direktive 2001/16/ES in členom 5(1) Direktive 96/48/ES vsakega od podsistemov ureja TSI. Kadar je to potrebno, lahko več TSI ureja en podsistem in ena TSI več podsistemov. Za sklep o izdelavi in/ali pregledu TSI ter določitvi njenega tehničnega in geografskega področja uporabe je potrebno pooblastilo v skladu s členom 6(1) Direktive 2001/16/ES in členom 6(1) Direktive 96/48/ES. (2) Prvi korak pri sestavljanju TSI je osnutek TSI, ki ga izdela Evropsko združenje za železniško interoperabilnost (AEIF), imenovano za skupno predstavniško telo. (3) AEIF je dobil pooblastilo za izdelavo osnutka TSI za „varnost v železniških predorih“ v skladu s členom 6(1) Direktive 2001/16/ES. (4) Osnutek TSI je pregledal odbor, ustanovljen po Direktivi 96/48/ES o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti in naveden v členu 21 Direktive 2001/16/ES. (5) Direktivi 2001/16/ES in 96/48/ES ter TSI se uporabljajo za obnove, ne uporabljajo pa se za zamenjave, povezane z vzdrževanjem. Vendar se države članice spodbujajo, da kadar je to mogoče in če to opravičuje obseg del, povezanih z vzdrževanjem, uporabijo TSI za zamenjave, povezane z vzdrževanjem. (6) V svoji zdajšnji različici TSI vseh bistvenih zahtev ne obravnava v celoti. V skladu s členom 17 Direktive 2001/16/ES in členom 17 Direktive 96/48/ES so tehnični vidiki, ki niso zajeti, uvrščeni med „odprte točke“ v Prilogi C k tej TSI. (7) V skladu s členom 17 Direktive 2001/16/ES in členom 17 Direktive 96/48/ES posamezne države članice obvestijo druge države članice in Komisijo o ustreznih nacionalnih tehničnih predpisih, ki se uporabljajo za izpolnjevanje bistvenih zahtev v zvezi s temi „odprtimi točkami“, in o organih, ki jih imenujejo za izvajanje postopka za ocenjevanje skladnosti ali primernosti za uporabo in postopka verifikacije interoperabilnosti podsistemov po členu 16(2) Direktive 2001/16/ES. Za to bi morale države članice, kolikor je to mogoče, uporabljati načela in merila, predvidena v direktivah 2001/16/ES in 96/48/ES. Kjer je mogoče, morajo države članice uporabiti organe, priglašene po členu 20 Direktive 2001/16/ES in členu 20 Direktive 96/48/ES. Komisija bi morala opraviti analizo podatkov, ki jih predložijo države članice v obliki nacionalnih predpisov, postopkov, organov, pooblaščenih za izvajanje postopkov, in trajanja teh postopkov ter, kadar je to primerno, z odborom razpravljati o potrebi po sprejetju kakršnih koli ukrepov. (8) Zadevna TSI ne sme zahtevati uporabe posebnih tehnologij ali tehničnih rešitev, razen kadar je to nujno potrebno za interoperabilnost vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti. (9) TSI temelji na najboljšem strokovnem znanju, ki je na voljo med pripravo ustreznega osnutka. Zaradi razvojnih dosežkov v tehnologiji, obratovalnih, varnostnih ali socialnih zahtev se lahko pokaže potreba po spremembi ali dopolnitvi te TSI. Kadar je ustrezno, je treba začeti postopek pregleda ali posodobitve v skladu s členom 6(3) Direktive 2001/16/ES ali členom 6(3) Direktive 96/48/ES. (10) Za spodbujanje inovacij, in da bi se upoštevale pridobljene izkušnje, je treba priloženo TSI redno revidirati. (11) Kadar so predlagane inovativne rešitve, proizvajalec ali naročnik navede odstopanje od ustreznega oddelka TSI. Evropska železniška agencija bo dokončno oblikovala ustrezne funkcionalne in vmesniške specifikacije za to rešitev in izdelala metode ocenjevanja. (12) Pooblastilo je zahtevalo, da TSI „varnost v železniških predorih“ zajame preprečevanje in ublažitev nesreč in nezgod v predorih, predvsem tistih, ki jih povzroča požarna nevarnost. S tem v zvezi je bilo treba obravnavati vsa ustrezna potencialna tveganja, vključno s tistimi, ki so povezana z iztirjenjem, trčenjem, požarom in izpustom nevarnih snovi. Vendar bi bilo te cilje in tveganja treba upoštevati le v obsegu, ki vpliva na podsisteme, kakor so opisani v direktivah, in če bi bilo ustrezne specifikacije mogoče povezati z ustreznimi bistvenimi zahtevami. Pričakovati je bilo, da se bodo upoštevali različni podsistemi, predvsem: infrastruktura, železniški vozni park, vodenje in upravljanje prometa in vzdrževanje, ki so opisani v Prilogi II k direktivama. (13) Strokovnjaki za železniške predore iz Mednarodne železniške zveze (UIC) in Gospodarske komisije Združenih narodov za Evropo (UNECE) so v obdobju 2000–2003 ovrednotili in zbrali najboljše ukrepe, ki se trenutno uporabljajo v Evropi za zagotavljanje varnosti v novih in obstoječih predorih. Strokovnjaki pri upravljavcih infrastrukture in prevoznikih v železniškem prometu ter proizvajalci železniškega voznega parka in znanstveniki, zbrani v delovni skupini za TSI, so v obdobju 2003–2005 začeli postopek izbire, tako da so upoštevali ta priporočila glede najboljših praks. Tako kot strokovnjaki iz UIC in UNECE so tudi v AEIF menili, da je preprečevanje nesreč prednost železnic. Preventivni ukrepi so na splošno stroškovno učinkovitejši kot ukrepi za ublažitev ali reševanje. Cilj optimalne varnosti ob sprejemljivih stroških bo najbolje dosežen s kombinacijo preventivnih in blažilnih ukrepov ter ukrepov za reševanje in samoreševanje. (14) Glavni cilj temeljnih direktiv 96/48/ES in 2001/16/ES je interoperabilnost. Postavljen je bil cilj, da bi se uskladili trenutno veljavni varnostni ukrepi in tehnična pravila, da bi omogočili interoperabilnost in potnikom po vsej Evropi ponudili podoben pristop k varnosti in varnostnim ukrepom. Poleg tega bi moral vlak, ki je skladen s to TSI (in TSI za železniški vozni park), načelno biti sprejet v vseh predorih v vseevropskem železniškem omrežju. (15) Stopnje varnosti v železniškem sistemu Skupnosti so na splošno visoke, zlasti v primerjavi s cestnim prevozom. S statističnega vidika so predori celo varnejši od ostalega omrežja. Pomembno je, da se stopnja varnosti vsaj ohrani med zdajšnjo fazo prestrukturiranja železnic, v kateri se bodo razdelile naloge prej vseobsegajočih železniških družb in bo opravljen premik v smeri nadomestitve zdajšnjega samostojnega urejanja z javnim urejanjem železniškega sektorja. To je bilo glavno izhodišče Direktive 2004/49/ES o varnosti na železnicah Skupnosti ter o spremembi Direktive Sveta 95/18/ES o izdaji licence prevoznikom v železniškem prometu in Direktive 2001/14/ES o dodeljevanju železniških infrastrukturnih zmogljivosti, naložitvi uporabnin za uporabo železniške infrastrukture in podeljevanju varnostnega spričevala (Direktiva o varnosti na železnici ( 3 ); varnost je treba še naprej izboljševati, kadar je to praktično izvedljivo, ob upoštevanju konkurenčnosti železniškega prevoza. (16) Cilj te TSI je bil usmerjati tehnični napredek na področju varnosti v predorih proti usklajenim in stroškovno učinkovitim ukrepom; ti bi morali biti, kolikor je to razumno izvedljivo, enaki po vsej Evropi. (17) Ta TSI se uporablja za predore na podeželju z majhnim obsegom prometa in tiste v središču urbanih območij z velikim številom vlakov in potnikov. Ta TSI določa samo minimalne zahteve: skladnost s TSI sama po sebi ni jamstvo za varen začetek obratovanja ali varno obratovanje. Za zagotovitev primerne stopnje varnosti za zadevni predor, v skladu z določbami v tej TSI in direktivah o interoperabilnosti, sodelujejo vse skupine, ki delujejo na področju varnosti. Države članice se pozivajo, naj ob odprtju novega predora ali ko v obstoječih predorih vozijo interoperabilni vlaki, preverijo, ali lokalne okoliščine (vključno z vrsto in gostoto prometa) zahtevajo dodatne ukrepe razen teh, določenih v TSI. To lahko ugotovijo z analizo tveganj ali s kakšno drugo najsodobnejšo metodologijo. Te preveritve so del postopka izdaje varnostnega spričevala in pooblastila iz členov 10 in 11 Direktive o varnosti na železnici. (18) Nekatere države članice so že določile varnostne ukrepe, pri katerih se zahteva višja raven varnosti, kot jo predpisuje ta TSI. Taka obstoječa pravila se upoštevajo v okviru člena 8 Direktive o varnosti na železnici. Poleg tega v skladu s členom 4 navedene direktive države članice zagotovijo, da se varnost na železnici ohranja in, kadar je to upravičeno in izvedljivo, stalno izboljšuje, upoštevajoč razvoj zakonodaje Skupnosti ter tehnični in znanstveni napredek, pri čemer ima prednost preprečevanje hudih nesreč. (19) Države članice lahko za posebne okoliščine zahtevajo strožje ukrepe, če ti ukrepi ne ovirajo interoperabilnosti. Člen 8 Direktive o varnosti na železnicah in določba 1.1.6 te TSI dopuščata to možnost. Take višje zahteve lahko temeljijo na analizi scenarijev in analizi tveganj ter se lahko nanašajo na podsisteme „infrastruktura“, „energija“ in „obratovanje“. Od držav članic se pričakuje, da bodo take višje zahteve obravnavale ob upoštevanju sposobnosti ekonomskega preživetja železnice in po posvetovanju z zadevnimi upravljavci infrastrukture, prevozniki v železniškem prometu in službami za reševanje. (20) Z namenom opredelitve ukrepov v zvezi s predorom in vlakom, se je opredelilo le omejeno število vrst nesreč. Določeni so bili ustrezni ukrepi, ki bodo preprečili ali občutno zmanjšali tveganja, ki izhajajo iz tovrstnih nesreč. Razviti so bili v kategorijah preprečevanje, ublažitev, evakuacija in reševanje. Priloga D te TSI opisuje kvalitativno razmerje med vrstami nesreč in ukrepi ter navaja, kateri ukrepi se nanašajo na vsako kategorijo vrst nesreč. Zaradi tega uporaba te TSI ne jamči odsotnosti tveganj nesreč s smrtnim izidom. (21) Za opredelitev vloge in odgovornosti služb za reševanje so pristojni nacionalni organi. Ukrepi, določeni v tej TSI na področju reševanja, temeljijo na predpostavki, da službe za reševanje, ki posredujejo pri nesrečah v predorih, varujejo življenja, ne pa materialnih dobrin, kot so vozila ali strukture. Ta TSI je dodatno določila pričakovane naloge reševalnih služb za vsako vrsto nesreč. (22) Določbe te odločbe so v skladu z mnenjem odbora, ustanovljenega v skladu s členom 21 Direktive Sveta 96/48/ES – ob upoštevanju naslednjega: SPREJELA NASLEDNJO ODLOČBO:







Člen 1

Komisija s to odločbo sprejme tehnično specifikacijo za interoperabilnost („TSI“), ki se nanaša na „varnost v železniških predorih“ vseevropskega sistema za konvencionalne hitrosti iz člena 6(1) Direktive 2001/16/ES in vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti iz člena 6(1) Direktive 96/48/ES.

TSI je določena v prilogi k tej odločbi.

TSI se v celoti uporablja za vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti, kakor je opredeljen v Prilogi I k Direktivi 2001/16/ES, in za vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti, kakor je opredeljen v Prilogi I k Direktivi 96/48/ES, pri čemer se upošteva člen 2 te odločbe.

Člen 2

1. Za vprašanja, ki so uvrščena med „odprte točke“ v Prilogi C k TSI, so pogoji, ki morajo biti izpolnjeni za verifikacijo interoperabilnosti v skladu s členom 16(2) Direktive 96/48/ES in členom 16(2) Direktive 2001/16/ES, veljavni tehnični predpisi v uporabi v državi članici, s katerimi se odobri začetek obratovanja zadevnega podsistema iz te odločbe.

2. Vsaka država članica druge države članice in Komisijo v šestih mesecih po uradni objavi te odločbe uradno obvesti o:

(a) seznamu veljavnih tehničnih predpisov, navedenih v odstavku 1,

(b) postopkih za ocenjevanje skladnosti in postopkih preverjanja, ki naj se uporabijo v zvezi z uporabo teh predpisov,

(c) organih, ki jih je določila za opravljanje navedenih postopkov za ocenjevanje skladnosti in postopkov za preverjanje.

Člen 3

Ta odločba začne veljati 1. julija 2008.

Člen 4

Ta odločba je naslovljena na države članice.









PRILOGA

DIREKTIVA 2001/16/ES – INTEROPERABILNOST VSEEVROPSKEGA ŽELEZNIŠKEGA SISTEMA ZA KONVENCIONALNE HITROSTI

DIREKTIVA 96/48/ES O INTEROPERABILNOSTI VSEEVROPSKEGA ŽELEZNIŠKEGA SISTEMA ZA VISOKE HITROSTI

▼M2

TEHNIČNA SPECIFIKACIJA ZA INTEROPERABILNOST

▼B

Podsistemi: „Infrastruktura“, „Energija“, „Vodenje in upravljanje železniškega prometa“, „Nadzor-vodenje in signalizacija“, „Železniški vozni park“

Vidik: „Varnost v železniških predorih“

1. UVOD 1.1 Tehnično področje uporabe 1.1.1 Varnost v predorih kot del splošne varnosti 1.1.2 Dolžina predorov 1.1.3 Kategorije požarne varnosti za potniški železniški vozni park 1.1.3.1 Železniški vozni park za predore, dolge do 5 km 1.1.3.2 Železniški vozni park za vse predore 1.1.3.3 Železniški vozni park v predorih s podzemnimi postajami 1.1.4 Podzemne postaje 1.1.5 Nevarno blago 1.1.6 Posamezne varnostne zahteve v državah članicah 1.1.7 Področje tveganja, tveganja, ki niso zajeta v tej TSI 1.2 Geografsko področje uporabe 1.3 Vsebina te TSI 2. OPREDELITEV VIDIKA/PODROČJA UPORABE 2.1 Splošno 2.2 Scenariji tveganj 2.2.1 „Vroče“ nezgode: požar, eksplozija, ki ji sledi požar, emisija strupenih dimov ali plinov 2.2.2 „Hladne“ nezgode: trčenje, iztirjenje 2.2.3 Dolgotrajni postanek 2.2.4 Izvzeta področja 2.3 Vloga reševalnih služb 3. BISTVENE ZAHTEVE 3.1 Bistvene zahteve, določene v Direktivi 2001/16/ES 3.2 Podrobne bistvene zahteve glede varnosti v predorih 4. OPIS ZNAČILNOSTI PODSISTEMA 4.1 Uvod 4.2 Funkcionalne in tehnične specifikacije za podsisteme 4.2.1 Pregled specifikacij 4.2.2 Infrastrukturni podsistem 4.2.2.1 Namestitev kretnic in križišč 4.2.2.2 Preprečevanje nepooblaščenega dostopa do zasilnih izhodov in prostorov za opremo 4.2.2.3 Zahteve za požarno varnost konstrukcij 4.2.2.4 Zahteve za požarno varnost za gradbeni material 4.2.2.5 Odkrivanje požara 4.2.2.6 Naprave za samoreševanje, evakuacijo in reševanje v primeru nezgode 4.2.2.6.1 Opredelitev varnega mesta 4.2.2.6.2 Splošno 4.2.2.6.3 Stranski in/ali navpični zasilni izhodi na površje 4.2.2.6.4 Prečni prehodi v drugo cev 4.2.2.6.5 Alternativne tehnične rešitve 4.2.2.7 Evakuacijske poti 4.2.2.8 Zasilna razsvetljava na evakuacijskih poteh 4.2.2.9 Označevanje evakuacijskih poti 4.2.2.10 Komunikacija v sili 4.2.2.11 Dostop za reševalne službe 4.2.2.12 Intervencijske površine zunaj predorov 4.2.2.13 Oskrba z vodo 4.2.3 Energijski podsistem 4.2.3.1 Segmentacija voznega voda ali kontaktnih vodnikov 4.2.3.2 Ozemljitev voznih vodov ali kontaktnih vodnikov 4.2.3.3 Oskrba z električno energijo 4.2.3.4 Zahteve za električne kable v predorih 4.2.3.5 Zanesljivost električnih naprav 4.2.4 Podsistem nadzor-vodenje in signalizacija 4.2.4.1 Detektorji pregretosti osnih ležajev 4.2.5 Podsistem železniški vozni park 4.2.5.1 Lastnosti materiala za železniški vozni park 4.2.5.2 Gasilni aparati za potniški železniški vozni park 4.2.5.3 Požarna varnost za tovorne vlake 4.2.5.3.1 Zmogljivost obratovanja 4.2.5.3.2 Zaščita strojevodje 4.2.5.3.3 Požarna varnost vlakov s potniki in tovorom ali cestnimi vozili 4.2.5.4 Požarne pregrade za potniški železniški vozni park 4.2.5.5 Dodatni ukrepi za zmogljivost obratovanja potniškega železniškega voznega parka, na katerem je požar: 4.2.5.5.1 Splošni cilji in zahtevana zmogljivost obratovanja za potniške vlake 4.2.5.5.2 Zahteve za zavore 4.2.5.5.3 Zahteve za vleko 4.2.5.6 Detektorji požara na vlaku 4.2.5.7 Sredstva komunikacije na vlakih 4.2.5.8 Neupoštevanje zasilne zavore 4.2.5.9 Sistem zasilne razsvetljave na vlaku 4.2.5.10 Odklop klimatskih naprav na vlaku 4.2.5.11 Načrt evakuacije potniškega železniškega voznega parka 4.2.5.11.1 Zasilni izhodi za potnike 4.2.5.11.2 Vstopna vrata za potnike 4.2.5.12 Obveščanje in dostop reševalnih služb 4.3 Funkcionalne in tehnične specifikacije za vmesnike 4.3.1 Splošno 4.3.2 Vmesniki z infrastrukturnim podsistemom 4.3.2.1 Evakuacijske poti 4.3.2.2 Inšpekcijski pregled stanja predora 4.3.3 Vmesniki z energijskim podsistemom 4.3.3.1 Razdelitev sistemov oskrbe s pogonsko energijo na odseke 4.3.4 Vmesniki s podsistemom nadzor-vodenje in signalizacija 4.3.5 Vmesniki s podsistemom Vodenje in upravljanje železniškega prometa 4.3.5.1 Načrt za ravnanje v izrednih razmerah v predoru in vaje 4.3.5.2 Navodila o progi 4.3.5.3 Obveščanje potnikov o varnosti na vlakih in ukrepih v sili 4.3.5.4 Usposobljenost vlakovnega in drugega osebja za ravnanje v predorih 4.3.6 Vmesniki s podsistemom za železniški vozni park 4.3.6.1 Lastnosti materiala za železniški vozni park 4.3.6.2 Druge specifikacije za železniški vozni park 4.3.7 Vmesniki s podsistemom Dostopnost za funkcionalno ovirane osebe 4.3.7.1 Evakuacijske poti 4.4 Operativni predpisi 4.4.1 Preverjanje stanja vlakov in ustrezni ukrepi 4.4.1.1 Preden vlak začne obratovati 4.4.1.2 Med obratovanjem vlaka 4.4.1.2.1 Oprema, povezana z varnostjo 4.4.1.2.2 Nezgode zaradi pregretosti osnih ležajev 4.4.2 Pravilo za nujne primere 4.4.3 Načrt za ravnanje v izrednih razmerah v predoru in vaje 4.4.3.1 Vsebina 4.4.3.2 Identifikacija 4.4.3.3 Vaje 4.4.4 Postopki izolacije in ozemljitve 4.4.5 Navodila o progi 4.4.6 Obveščanje potnikov o varnosti na vlakih in ukrepih v sili 4.4.7 Usklajevanje med kontrolnimi centri za predore 4.5 Pravila glede vzdrževanja 4.5.1 Inšpekcijski pregled stanja predora 4.5.2 Vzdrževanje železniškega voznega parka 4.5.2.1 Potniški železniški vozni park 4.5.2.2 Tovorni železniški vozni park 4.6 Poklicna usposobljenost 4.6.1 Usposobljenost vlakovnega in drugega osebja za ravnanje v predorih 4.7 Zdravstveni in varnostni pogoji 4.7.1 Naprava za samoreševanje 4.8 Register infrastrukture in evropski register dovoljenih tipov vozil 4.8.1 Register železniške infrastrukture 4.8.2 Register železniškega voznega parka 5. KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI 6. OCENJEVANJE SKLADNOSTI IN/ALI PRIMERNOSTI ZA UPORABO KOMPONENT TER VERIFIKACIJA PODSISTEMA 6.1 Komponente interoperabilnosti 6.2 Podsistemi 6.2.1 Ocenjevanje skladnosti (splošno) 6.2.2 Postopki ocenjevanja skladnosti (moduli) 6.2.3 Obstoječe rešitve 6.2.4 Inovativne rešitve 6.2.5 Ocenjevanje vzdrževanja 6.2.6 Ocenjevanje operativnih pravil 6.2.7 Dodatne zahteve za ocenjevanje specifikacij, ki zadevajo upravljavca infrastrukture 6.2.7.1 Namestitev kretnic in križišč 6.2.7.2 Preprečevanje nepooblaščenega dostopa do zasilnih izhodov in prostorov za opremo 6.2.7.3 Zahteve za požarno varnost konstrukcij 6.2.7.4 Naprave za samoreševanje, evakuacijo in reševanje v primeru nezgode 6.2.7.5 Dostop in oprema za reševalne službe 6.2.7.6 Zanesljivost električnih naprav 6.2.7.7 Detektorji pregretosti osnih ležajev 6.2.8 Dodatne zahteve za ocenjevanje specifikacij, ki zadevajo prevoznika v železniškem prometu 6.2.8.1 Obveščanje in dostop reševalnih služb 6.2.8.2 Naprava za samoreševanje 7. IZVAJANJE 7.1 Uporaba te TSI za podsisteme, ki naj bi začeli obratovati 7.1.1 Splošno 7.1.2 Novo zgrajeni železniški vozni park, zgrajen po obstoječem projektu 7.1.3 Obstoječi železniški vozni park, predviden za vožnjo v novih predorih 7.2 Uporaba te TSI za podsisteme, ki že obratujejo 7.2.1 Uvod 7.2.2 Ukrepi pri nadgradnji in obnovi za predore, daljše od 1 km, podsistema infrastrukture in energije 7.2.2.1 Infrastruktura 7.2.2.2 Energija 7.2.3 Ukrepi pri nadgradnji in obnovi za podsisteme nadzor-vodenje in signalizacija, vodenje in upravljanje železniškega prometa, železniški vozni park 7.2.3.1 Nadzor-vodenje in signalizacija: ne zahteva se noben ukrep 7.2.3.2 Vodenje in upravljanje železniškega prometa 7.2.3.3 Železniški vozni park (Potniški železniški vozni park) 7.2.4 Drugi obstoječi predori 7.3 Revizija TSI 7.4 7.5.4 Izjeme za nacionalne, dvostranske, večstranske ali meddržavne sporazume 7.4.1 Obstoječi sporazumi 7.4.2 Prihodnji sporazumi ali spremembe obstoječih sporazumov 7.5 Posebni primeri 7.5.1 Uvod 7.5.2 Seznam posebnih primerov PRILOGA C – ODPRTE TOČKE PRILOGA D – RAZMERJE MED VRSTAMI NEZGOD IN UKREPI PRILOGA E – OCENA PODSISTEMA PRILOGA F – MODULI ZA VERIFIKACIJO ES PODSISTEMOV PRILOGA G – GLOSAR IZRAZOV

1. UVOD

1.1 Tehnično področje uporabe

1.1.1 Varnost v predorih kot del splošne varnosti Ta TSI se uporablja za nove, obnovljene in nadgrajene podsisteme. Zadeva naslednje podsisteme, navedene v Prilogi II k Direktivi 96/48/ES in 2001/16/ES, kakor je spremenjena z Direktivo 2004/50/ES: Infrastruktura („INF“), energija („ENE“), nadzor-vodenje („CCS“), vodenje in upravljanje železniškega prometa („OPE“) in železniški vozni park („RST“). Na varnost v predorih vplivajo splošni železniški varnostni ukrepi (kot je signalizacija), ki niso navedeni v tej TSI. Predpisani so le posebni ukrepi, načrtovani za zmanjšanje posebnih nevarnosti v predorih. Splošni železniški varnostni ukrepi: Splošni železniški varnostni ukrepi obravnavajo nevarnosti, ki so povezane s samim obratovanjem železnice, kot je iztirjenje in trčenje vlakov. Ta TSI obravnava vpliv okolja v predorih in nekatere ustrezne zaščitne ukrepe v obsegu, v katerem vplivajo na varnost v železniških predorih. Posebni ukrepi za predore: Namen te TSI je opredeliti usklajene ukrepe za podsisteme infrastruktura, energija, nadzor-vodenje in signalizacija, železniški vozni park ter vodenje in upravljanje železniškega prometa, in s tem zagotoviti optimalno raven varnosti v predorih na stroškovno najbolj učinkovit način. Dovoljuje prosto gibanje vlakov, ki so skladni z direktivama 96/48/ES (o progah za visoke hitrosti) in 2001/16/ES (o progah za konvencionalne hitrosti), v skladu z usklajenimi varnostnimi ukrepi v železniških predorih vseevropskega železniškega sistema.

1.1.2 Dolžina predorov — Vse specifikacije v tej TSI se uporabljajo za predore, daljše od 1 km, če ni drugače določeno. — Za predore, daljše od 20 km, je potrebna posebna varnostna preiskava, ta pa lahko vodi do določitve dodatnih varnostnih ukrepov, ki niso vsebovani v tej TSI, da se interoperabilnim vlakom (vlakom, ki so skladni z ustreznimi TSI) dovoli vstop v sprejemljivo požarno varno okolje. — Zaporedni predori NE štejejo za en predor, če sta izpolnjeni naslednji zahtevi: — (A) razdalja med njima na prostem je daljša od 500 m, (B) znotraj odprtega odseka obstaja možnost dostopa do varnega mesta oziroma izhod iz njega.

1.1.3 Kategorije požarne varnosti za potniški železniški vozni park Železniški vozni park, ki se mu dovoli vstop v predore, spada v eno od naslednjih dveh varnostnih kategorij A in B (naslednje opredelitve so usklajene s TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, določba 4.2.7.2.1, in prEN45545, 1. del):

1.1.3.1 Železniški vozni park za predore, dolge do 5 km Železniški vozni park, ki je projektiran in zgrajen za obratovanje na podzemnih odsekih in v predorih, ki niso daljši od 5 km in imajo stranski dostop za evakuacijo potnikov, je opredeljen kot kategorija A. Če se sproži požarni alarm, bo vlak nadaljeval pot do varnega mesta (glej opredelitev v 4.2.2.6.1), ne dlje od 4 minut vožnje, ob domnevi, da vlak lahko vozi s hitrostjo 80 km/h. Na varnem mestu lahko potniki in osebje zapustijo vlak. Če vlak ne more nadaljevati poti, bo za evakuacijo uporabljena infrastruktura v predorih.

1.1.3.2 Železniški vozni park za vse predore Železniški vozni park, ki je projektiran in zgrajen za obratovanje v vseh predorih vseevropskega železniškega omrežja, je opredeljen kot kategorija B. Predvidene so požarne pregrade, ki na gorečem vlaku 15 minut zagotavljajo zaščito potnikov in osebja pred učinki vročine in dima. Požarne pregrade in dodatni ukrepi za zmogljivost obratovanja bi takim vlakom omogočili, da zapustijo 20 km dolg predor in dosežejo varno mesto, ob domnevi, da je vlak sposoben voziti s hitrostjo 80 km/h. Če vlak ne more zapustiti predora, bo za evakuacijo uporabljena infrastruktura, ki je na voljo v predoru.

1.1.3.3 Železniški vozni park v predorih s podzemnimi postajami Če obstajajo podzemne postaje, kakor je opredeljeno v 1.1.4, ki so v načrtu za ravnanje v izrednih razmerah določene kot mesta za evakuacijo, in če so razdalje med zaporednimi podzemnimi postajami in od najbližje podzemne postaje do vhoda v predor krajše od 5 km, vlaki izpolnjujejo zahteve za kategorijo A.

1.1.4 Podzemne postaje Kar zadeva železniške podsisteme, postaje v predorih izpolnjujejo ustrezne specifikacije te TSI. Poleg tega so deli postaje, ki so odprti za javnost, v skladu z nacionalnimi predpisi glede varstva pred požari. Če sta ta dva pogoja izpolnjena, lahko podzemna postaja velja za varno mesto, kakor je opredeljeno v 4.2.2.6.1.

1.1.5 Nevarno blago Splošni varnostni ukrepi v zvezi s prevozom nevarnega blaga so opredeljeni v TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa in v RID. V tej TSI ni predpisan noben poseben ukrep. Ustrezni nacionalni organ lahko predpiše posebne ukrepe v skladu z določbo 1.1.6.

1.1.6 Posamezne varnostne zahteve v državah članicah Na splošno so specifikacije te TSI usklajene zahteve. Kakor določa člen 4(1) Direktive 2004/49/ES (Direktiva o varnosti na železnicah), se obstoječa raven varnosti v posamezni državi ne zniža. Države članice lahko ohranijo strožje zahteve, če te ne preprečujejo obratovanja vlakov, ki izpolnjujejo Direktivo 2001/16/ES, kakor je spremenjena z Direktivo 2004/50/ES. V skladu s členom 8 Direktive 2004/49/ES (Direktiva o varnosti na železnicah) lahko predpišejo strožje zahteve; o njih se pred uvedbo uradno obvesti Komisija. Take višje zahteve morajo temeljiti na analizi tveganj in jih mora upravičevati posebno tvegano stanje. So rezultat posvetovanja med upravljavcem infrastrukture in pristojnimi organi za reševanje in so predmet ocene stroškov in koristi.

1.1.7 Področje tveganja, tveganja, ki niso zajeta v tej TSI Ta TSI zajema posebna tveganja za varnost potnikov in vlakovnega osebja v predorih za zgoraj navedene podsisteme. Tveganja, ki niso zajeta v tej TSI, so naslednja: — terorizem kot namerno in naklepno dejanje, ki je načrtovano, da povzroči brezobzirno uničenje, poškodbe in izgubo življenj, — zdravje in varnost osebja, ki sodeluje pri vzdrževanju fiksnih naprav v predorih, — finančne izgube zaradi poškodb objektov in vlakov, — nepooblaščen vstop v predor, — trčenje iztirjenega vlaka v konstrukcijo predora: v skladu s strokovnim mnenjem trk iztirjenega vlaka ne more zmanjšati nosilnosti konstrukcije predora, — varnostni problemi zaradi aerodinamičnih učinkov mimo vozečih vlakov niso obravnavani v tej TSI (glej TSI za železniško infrastrukturo za visoke hitrosti).

1.2 Geografsko področje uporabe

Geografsko področje uporabe te TSI je vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti, kakor je opisan v Prilogi I k Direktivi 2001/16/ES, in vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti, kakor je opisan v Prilogi I k Direktivi 96/48/ES.

1.3 Vsebina te tsi

V skladu s členom 5(3) Direktive 2001/16/ES, kakor je spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, ta TSI:

(a) navaja predvideno področje uporabe (del omrežja ali železniškega voznega parka, kakor navaja Priloga I k tej direktivi; podsistem ali del sistema, kakor navaja Priloga II k tej direktivi) – poglavje 2;

(b) določa bistvene zahteve za vsak zadevni podsistem in njegove vmesnike z drugimi podsistemi – poglavje 3;

(c) določa funkcionalne in tehnične specifikacije, ki jih morajo izpolnjevati podsistem in njegovi vmesniki z drugimi podsistemi. Po potrebi se te specifikacije lahko razlikujejo glede na uporabo podsistema, na primer glede na kategorije prog, vozlišč in/ali železniškega voznega parka, kakor je predvideno v Prilogi I k tej direktivi – poglavje 4;

(d) določa komponente interoperabilnosti in vmesnike, ki jih morajo zajemati evropske specifikacije, vključno z evropskimi standardi, potrebnimi za doseganje interoperabilnosti v vseevropskem železniškem sistemu za konvencionalne hitrosti – poglavje 5;

(e) za vsak obravnavani primer navaja postopke za ocenjevanje skladnosti ali primernosti za uporabo. To vključuje zlasti module, opredeljene v Sklepu 93/465/EGS, ali po potrebi posebne postopke za bodisi ocenjevanje skladnosti bodisi ocenjevanje primernosti za uporabo komponent interoperabilnosti in verifikacijo ES podsistemov – poglavje 6;

(f) navaja strategijo za izvajanje TSI. Zlasti je treba določiti dosežene faze za izvedbo postopnega prehoda iz obstoječega stanja do končnega, ko bo skladnost s TSI postala standard – poglavje 7;

(g) navaja pogoje glede poklicne usposobljenosti, ki se zahtevajo za zadevno osebje pri vodenju zadevnega podsistema in pri izvajanju TSI – poglavje 4.

Poleg tega se lahko v skladu s členom 5(5) za vsako TSI predvidijo posebni primeri; ti so navedeni v poglavju 7.

Na koncu ta TSI v poglavju 4 zajema tudi posebna pravila glede obratovanja in vzdrževanja za področje uporabe, navedeno v zgoraj navedenih odstavkih 1.1 in 1.2.

2. OPREDELITEV VIDIKA/PODROČJA UPORABE

2.1 Splošno

TSI „Varnost v železniških predorih“ obsega vse dele železniškega sistema, ki zadevajo varnost potnikov in vlakovnega osebja v železniških predorih med obratovanjem. Zadevni podsistemi so bili opredeljeni v oddelku 1.1 Tehnično področje uporabe; določeno je tudi, da ta TSI obravnava le varnostne ukrepe, ki so povezani s predori. Poglavje 2.2 obravnava scenarije tveganj v predorih.

Način obrambe za povečanje varnosti v predorih je sestavljen iz štirih zaporednih ravni: preprečevanje, ublažitev, evakuacija in reševanje. Največji prispevek je na področju preprečevanja, sledi ublažitev in tako naprej. Pomembna značilnost železnic je njim lastna sposobnost preprečevati nesreče, ker promet poteka po vodeni poti in ga nadzira in upravlja signalizacijski sistem. Ravni varnosti skupaj prispevajo k nizki stopnji preostalih tveganj.

2.2 Scenariji tveganj

Ta TSI predpostavlja, da so čisto „železniška tveganja“ zajeta v ustrezne ukrepe, ki v glavnem izhajajo iz varnostnih standardov, uporabljanih v železniški industriji in podprtih z drugimi TSI, ki so v fazi dokončnega oblikovanja ali bodo zaupane Evropski agenciji za železniški promet (ERA). Vendar bo ta TSI obravnavala tudi ukrepe, ki bi lahko izravnali ali ublažili težave z evakuacijo ali reševanjem po železniški nesreči.

Določeni so bili ustrezni ukrepi, s katerimi se bodo preprečila ali občutno zmanjšala tveganja, ki izhajajo iz teh scenarijev. Oblikovani so bili v kategorijah preprečevanje/ublažitev/evakuacija/reševanje, vendar se v tej TSI ne pojavljajo pod temi naslovi, temveč pod naslovi ustreznih podsistemov.

Predpisani ukrepi so lahko odziv na naslednje tri vrste nezgod:

2.2.1 „Vroče“ nezgode: požar, eksplozija, ki ji sledi požar, emisija strupenih dimov ali plinov. Glavna nevarnost je požar. Predpostavlja se, da se požar začne na enem potniškem vlaku ali pogonski enoti in se 15 minut po vžigu popolnoma razplamti. Požar se odkrije in v teh prvih 15 minutah se sproži alarm. Kadar koli je to mogoče, vlak zapusti predor. Če se vlak ustavi, se potniki evakuirajo bodisi po navodilih vlakovnega osebja ali s samoreševanjem na varno mesto.

2.2.2 „Hladne“ nezgode: trčenje, iztirjenje Posebni ukrepi za predore so osredotočeni na možnosti vstopa/izhoda za podporo evakuacije in intervencijo reševalnih ekip. Razlika med temi in vročimi scenariji je v tem, da ni časovnih omejitev zaradi neugodnega okolja, ki ga ustvarja požar.

2.2.3 Dolgotrajni postanek Dolgotrajni postanek (nenačrtovan postanek v predoru, brez požara na vlaku, dlje od 10 minut) sam po sebi ne ogroža potnikov in osebja. Vendar lahko povzroči paniko in spontano, nenadzorovano evakuacijo, ki ljudi izpostavlja nevarnostim v okolju predora. Zagotovijo se ukrepi, da se taka situacija ohrani pod nadzorom.

2.2.4 Izvzeta področja Scenariji, ki niso obravnavani, so navedeni v oddelku 1.1.7.

2.3 Vloga reševalnih služb

Opredelitev vloge reševalnih služb je v pristojnosti ustreznega nacionalnega organa. Ukrepi, določeni v tej TSI glede reševanja, temeljijo na domnevi, da reševalne službe, ki posredujejo pri nesrečah v predorih, prednostno varujejo življenja, ne pa materialnih dobrin, kot so vozila ali strukture. Domneva se, da se od njih pričakuje, da:

Ob „vroči“ vrsti nezgode:

— poskušajo rešiti ljudi, ki ne morejo priti do varnega mesta,

— dajo evakuirancem prvo medicinsko pomoč,

— gasijo požar, kolikor je to potrebno, da zaščitijo sebe in udeležence v nesreči,

— vodijo evakuacijo z varnih območij znotraj predora na odprto.

Ob „hladni“ vrsti nezgode:

— dajo prvo pomoč osebam s kritičnimi poškodbami,

— osvobodijo ujete osebe,

— evakuirajo ljudi.

Ta TSI ne vsebuje nobenih zahtev glede časa ali zmogljivosti. Če upoštevamo, da so nesreče v železniških predorih z večjim številom mrtvih redke, se razume, da lahko pride do izjemno malo verjetnih dogodkov, kot je večji požar na tovornem vlaku, pri katerih bi bile nemočne tudi dobro opremljene reševalne službe.

Pripravijo se podrobni scenariji, prilagojeni lokalnim razmeram, za načrte ravnanja v izrednih razmerah, ki jih odobri ustrezni nacionalni organ. Če pričakovanja reševalnih služb, izražena v teh načrtih, presegajo zgoraj navedene domneve, se lahko zagotovijo dodatni ustrezni ukrepi ali oprema.

Priloga D opisuje kvalitativno razmerje med vrstami nezgod in ukrepi. Poleg tega Priloga D v celoti opisuje, kako ukrepi prispevajo k štirim ravnem obrambe, omenjenim v 2.1: preprečevanje, ublažitev, evakuacija in reševanje.

3. BISTVENE ZAHTEVE

To poglavje določa bistvene zahteve v Prilogi III k Direktivi, ki se uporabljajo za zadevni podsistem, del podsistema ali vidik.

Za vsako od teh bistvenih zahtev je podrobno navedeno, kako so upoštevane v tej TSI, na primer s funkcionalno ali tehnično specifikacijo, operativnim predpisom ali s pogojem, ki se nanaša na stopnjo usposobljenosti osebja.

3.1 Bistvene zahteve, določene v direktivi 2001/16/ES

Direktiva 2001/16/ES, kakor je spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, v Prilogi III določa naslednje bistvene zahteve, ki jih mora izpolnjevati vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti:

— varnost,

— zanesljivost in razpoložljivost,

— zdravje,

— varstvo okolja,

— tehnična združljivost.

Za to TSI sta pomembna varnost in tehnična združljivost. (Zanesljivost in razpoložljivost lahko štejemo za prvi pogoj varnosti in se zaradi določb te TSI ne smeta zmanjšati. Zdravje in varstvo okolja vsebujeta iste podrobne bistvene zahteve iz Priloge III k Direktivi.)

3.2 Podrobne bistvene zahteve glede varnosti v predorih

Podrobne bistvene zahteve, navedene v Prilogi III k Direktivi 2001/16/ES, kakor je spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, ki so pomembne za varnost v predorih, so navedene v nadaljevanju z ležečo pisavo.

Oddelek 1.1.1 Priloge III (Splošne zahteve): Načrtovanje, gradnja ali izdelava, vzdrževanje in spremljanje za varnost pomembnih komponent in zlasti tistih, ki so vključene v vožnjo vlakov, morajo pod ustreznimi pogoji jamčiti varnost na ravni, ki je določena za to omrežje, vključno za posebne poslabšane razmere.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih 4.2 Funkcionalne in tehnične specifikacije podsistemov in 4.5 Predpisi za vzdrževanje.

Oddelek 1.1.4 Priloge III (Splošne zahteve): Načrtovanje fiksnih naprav in železniškega voznega parka ter izbira uporabljenega materiala morata biti taka, da pri požaru omejujeta nastajanje, širjenje in učinke ognja ali dima.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih 4.2.2.3 Zahteve za požarno varnost za strukture, 4.2.2.4 Zahteve za požarno varnost za gradbeni material in 4.2.5.1 Lastnosti materiala za železniški vozni park.

Oddelek 2.1.1 Priloge III (Infrastruktura): Sprejeti je treba ustrezne ukrepe za preprečevanje dostopa do naprav ali neželenega poseganja v naprave.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku 4.2.2.2 Preprečevanje nepooblaščenega dostopa do zasilnih izhodov in prostorov za opremo.

Za upoštevanje posebnih varnostnih pogojev v zelo dolgih predorih se morajo sprejeti ustrezni ukrepi.

To bistveno zahtevo izpolnjuje ta TSI v celoti; uporablja se za predore, dolge od 1 do 20 km. Za predore, daljše od 20 km, glej 1.1.2.

Oddelek 2.2.1 Priloge III (Energija): Obratovanje sistemov za dobavo energije ne sme ogrožati varnosti vlakov ali oseb (uporabnikov, delovnega osebja, okoliških prebivalcev in tretjih oseb).

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih 4.2.3.1 Segmentacija voznega voda ali kontaktnih vodnikov, 4.2.3.2 Ozemljitev voznih vodov ali kontaktnih vodnikov, 4.2.3.5 Zanesljivost električnih naprav in 4.2.3.4 Zahteve za električne kable v predorih.

Oddelek 2.4.1 Priloge III (Železniški vozni park) V nevarnosti morajo ustrezne naprave potnikom omogočati, da obvestijo strojevodjo, spremnemu osebju pa, da vzpostavi z njim stik.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku 4.2.5.3 TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti Potniški alarm. Ta TSI za varnost v železniških predorih navaja to bistveno zahtevo v oddelkih 4.2.5.7 Sredstva komunikacije na vlakih in 4.2.5.8 Neupoštevanje zasilne zavore.

Zasilni izhodi morajo biti zagotovljeni in označeni.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih 4.4.6 Obveščanje potnikov o varnosti na vlakih in ukrepih v sili in 4.2.5.11 Načrt evakuacije za potniški železniški vozni park.

Za upoštevanje posebnih varnostnih pogojev v zelo dolgih predorih se morajo določiti ustrezni ukrepi.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih 4.2.5.3 Požarna varnost za tovorne vlake, 4.2.5.4 Požarne pregrade za potniški železniški vozni park, 4.2.5.5 Dodatni ukrepi za zmogljivost obratovanja potniškega železniškega voznega parka, na katerem je požar, 4.2.5.6 Detektorji požara na vlaku.

Na vlakih je obvezen zasilni sistem razsvetljave z zadovoljivo intenzivnostjo in trajanjem.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku 4.2.5.9 Sistem zasilne razsvetljave na vlaku.

Vlaki morajo biti opremljeni z ozvočenjem, ki vlakovnemu osebju in zemeljski kontroli omogoča sporočanje informacij potnikom.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku 4.2.5.7 Sredstva komunikacije na vlakih.

Oddelek 2.6.1 Priloge III (Vodenje in upravljanje železniškega prometa): Uskladitev operativnih predpisov o obratovanju omrežja ter usposobljenost strojevodij in vlakovnega osebja in osebja v dispečerskih centrih morata zagotavljati varno obratovanje, pri čemer se upoštevajo različne zahteve v čezmejnem in domačem prometu.

Vzdrževalne dejavnosti in njihova pogostost, izobraževanje in usposobljenost osebja v vzdrževalnih in dispečerskih centrih ter sistem zagotavljanja kakovosti, ki ga v dispečerskih in vzdrževalnih centrih vzpostavijo zadevni prevozniki v železniškem prometu, morajo zagotavljati visoko raven varnosti.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih 4.4.1 Preverjanje stanja vlakov in ustrezni ukrepi, 4.4.2 Pravilo za nujne primere, 4.4.5 Navodila o progi, 4.4.3 Načrt ravnanja v izrednih razmerah v predoru in vaje ter 4.6.1 Usposobljenost vlakovnega in drugega osebja za ravnanje v predorih.

4. OPIS ZNAČILNOSTI PODSISTEMA

4.1 Uvod

Vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti, za katerega se uporablja Direktiva 2001/16/ES, kakor je spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, in katerega del so podsistemi, je integriran sistem in treba je preveriti njegovo usklajenost. Pregledana je bila usklajenost oblikovanja specifikacij znotraj te TSI, njegovih vmesnikov s podsistemi, s katerimi se povezuje, ter predpisov za obratovanje in vzdrževanje.

Značilnosti vidika varnosti v železniških predorih podsistemov infrastruktura/energija/nadzor-vodenje in signalizacija/vodenje in upravljanje železniškega prometa/železniški vozni park za konvencionalne hitrosti so ob upoštevanju vseh veljavnih bistvenih zahtev opisane v določbah poglavja 4.2.

Ta TSI se uporablja za nove, obnovljene in nadgrajene podsisteme (infrastruktura, energija, nadzor-vodenje in signalizacija, vodenje in upravljanje železniškega prometa, železniški vozni park) v predorih. Pogoji uporabe za obnovljene in nadgrajene podsisteme so določeni v členu 14(3) Direktive 2001/16/ES, kakor je spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, strategija izvajanja pa je opisana v poglavju 7. Zahteve za nadgradnjo ali obnovo (opisane v poglavju 7) so lahko manj obsežne od zahtev za ciljne podsisteme (opisane v poglavju 4).

Funkcionalne in tehnične specifikacije področja in njegovih vmesnikov, opisane v 4.2. in 4.3, ne predpisujejo uporabe posebnih tehnologij ali tehničnih rešitev, razen če to ni nujno potrebno za interoperabilnost vseevropskega železniškega omrežja za visoke hitrosti. Inovativne rešitve, ki ne izpolnjujejo zahtev iz te TSI in/ali ki jih ni mogoče oceniti, kakor je določeno v tej TSI, zahtevajo nove specifikacije in/ali nove metode ocenjevanja. Da bi se omogočile tehnološke inovacije, se te specifikacije in metode ocenjevanja razvijejo po postopku, opisanem v določbi 6.2.4.

4.2 Funkcionalne in tehnične specifikacije za podsisteme

Skladno z bistvenimi zahtevami iz poglavja 3 so funkcionalne in tehnične specifikacije za tiste vidike, ki so v prej navedenih podsistemih značilni za varnost v predorih, naslednje:

4.2.1 Pregled specifikacij Infrastrukturni podsistem Namestitev kretnic in križišč Preprečevanje nepooblaščenega dostopa do zasilnih izhodov in prostorov za opremo Zahteve za požarno varnost za strukture Zahteve za požarno varnost za gradbeni material Zaznavanje požara Naprave za samoreševanje, evakuacijo in reševanje v primeru nezgode Opredelitev varnega mesta Splošno Stranski in/ali navpični zasilni izhodi na površje Prečni prehodi v drugo cev Alternativne tehnične rešitve Evakuacijske poti Zasilna razsvetljava na evakuacijskih poteh Komunikacija v sili Dostop za reševalne službe Intervencijske površine zunaj predorov Oskrba z vodo Energijski podsistem Segmentacija voznega voda ali kontaktnih vodnikov Ozemljitev voznih vodov ali kontaktnih vodnikov Oskrba z električno energijo Zahteve za električne kable v predorih Zanesljivost električnih naprav Podsistem nadzor-vodenje in signalizacija Detektorji pregretosti osnih ležajev Podsistem železniški vozni park Lastnosti materiala za železniški vozni park Gasilni aparati za potniški železniški vozni park Požarna varnost za tovorne vlake Zmogljivost obratovanja Zaščita strojevodje Požarna varnost vlakov s potniki in tovorom ali cestnimi vozili Požarne pregrade za potniški železniški vozni park Dodatni ukrepi za zmogljivost obratovanja potniškega železniškega voznega parka, na katerem je požar Splošni cilji in zahtevana zmogljivost obratovanja za potniške vlake Zahteve za zavore Zahteve za vleko Detektorji požara na vlaku Sredstva komunikacije na vlakih Neupoštevanje zasilne zavore Sistem zasilne razsvetljave na vlaku Odklop klimatskih naprav na vlaku Načrt evakuacije potniškega železniškega voznega parka Zasilni izhodi za potnike Vstopna vrata za potnike Obveščanje in dostop reševalnih služb Operativni predpisi Preverjanje stanja vlakov in ustrezni ukrepi Preden vlak začne obratovati Med obratovanjem vlaka Oprema, povezana z varnostjo Nezgode zaradi pregretosti osnih ležajev Pravilo za nujne primere Načrt ravnanja v izrednih razmerah v predoru in vaje Vsebina Identifikacija Vaje Postopki ozemljitve Navodila o progi Obveščanje potnikov o varnosti na vlakih in ukrepih v sili Usklajevanje med kontrolnimi centri za predore Pravila glede vzdrževanja Inšpekcijski pregled stanja predora Vzdrževanje železniškega voznega parka Potniški železniški vozni park Tovorni železniški vozni park Poklicna usposobljenost Usposobljenost vlakovnega in drugega osebja za ravnanje v predorih Zdravstveni in varnostni pogoji Naprava za samoreševanje

4.2.2 Infrastrukturni podsistem Pri namestitvi varnostne opreme v predorih je treba upoštevati aerodinamične učinke, ki jih povzročajo mimo vozeči vlaki.

4.2.2.1 Namestitev kretnic in križišč Upravljavec infrastrukture zagotovi, da se namesti le minimalno število kretnic in križišč v skladu s projektnimi, varnostnimi in obratovalnimi zahtevami.

4.2.2.2 Preprečevanje nepooblaščenega dostopa do zasilnih izhodov in prostorov za opremo Za prostore za opremo in zasilne izhode se uporabljajo fizični sistemi, npr. ključavnice, da se prepreči nepooblaščen dostop z zunanje strani; z notranje strani je vedno mogoče odpreti vrata za evakuacijo.

4.2.2.3 Zahteve za požarno varnost konstrukcij Ta specifikacija se uporablja za vse predore, ne glede na njihovo dolžino. Celovitost konstrukcije se v primeru požara ohrani dovolj časa, da to omogoča samoreševanje in evakuacijo potnikov in osebja ter intervencijo reševalnih služb brez tveganja, da se konstrukcija zruši. Oceniti je treba požarno odpornost končne površine predora, bodisi žive skale ali betonske obloge. Ta za določen čas zdrži temperaturo požara. Določena „krivulja temperature-časa“ (krivulja EUREKA) je prikazana na naslednji sliki. Uporablja se samo za projektiranje betonskih konstrukcij.

4.2.2.4 Zahteve za požarno varnost za gradbeni material Ta specifikacija se uporablja za vse predore, ne glede na njihovo dolžino. Specifikacija se uporablja za gradbeni material in naprave v predorih, razen za konstrukcije, ki so zajete v 4.2.2.3. Ti materiali imajo nizko vnetljivost, so nevnetljivi ali zaščiteni, odvisno od zahtev glede projektiranja. Material za spodnji ustroj predora izpolnjuje zahteve razreda A2 v EN 13501-1:2002. Nenosilne plošče in druga oprema izpolnjujejo zahteve razreda B v EN 13501-1:2002.

4.2.2.5 Odkrivanje požara Tehnični prostori so zaprti prostori z vrati za dostop/izhod na zunanji ali notranji strani predora z varnostnimi napravami, ki so potrebne za naslednje funkcije: samoreševanje in evakuacijo, komunikacijo v sili, reševanje in gašenje požara ter oskrbo s pogonsko energijo. Opremljeni so z detektorji, ki v primeru požara opozorijo upravljavca infrastrukture.

4.2.2.6 Naprave za samoreševanje, evakuacijo in reševanje v primeru nezgode

4.2.2.6.1 Opredelitev varnega mesta Opredelitev: varno mesto je prostor znotraj ali zunaj predora, kjer veljajo vsa naslednja merila: — Pogoji omogočajo preživetje. — Mogoč je dostop ljudi s pomočjo ali brez nje. — Ljudje lahko izvedejo samoreševanje, če imajo priložnost, ali lahko počakajo, da jih rešijo reševalne službe po postopkih, ki so podrobno navedeni v načrtu za ravnanje v izrednih razmerah. — Komunikacija je mogoča bodisi prek mobilnih telefonov ali prek fiksne zveze s kontrolnim centrom upravljavca infrastrukture.

4.2.2.6.2 Splošno Pri projektiranju predora se upošteva potreba po napravah, ki omogočajo samoreševanje ali evakuacijo potnikov in vlakovnega osebja ter omogočajo službam za reševanje, da v primeru nezgode v predoru rešujejo ljudi. To zahtevo izpolnjujejo tehnične rešitve, opisane v 4.2.2.6.3 do 4.2.2.6.5, in izbere se ena od njih.

4.2.2.6.3 Stranski in/ali navpični zasilni izhodi na površje Ti izhodi so zagotovljeni najmanj vsakih 1 000 m. Minimalne dimenzije stranskih ali navpičnih zasilnih izhodov na površje znašajo 1,50 m širine in 2,25 m višine. Minimalne dimenzije odprtin vrat znašajo 1,40 m širine x 2,00 m višine. Zahteve za izhode, ki imajo funkcijo glavne dostopne poti za reševalne službe, so opisane v 4.2.2.11 Dostop za reševalne službe. Vsi izhodi so osvetljeni in označeni.

4.2.2.6.4 Prečni prehodi v drugo cev Prečni prehodi med sosednjimi neodvisnimi predori omogočajo uporabo sosednjega predora kot varnega mesta. Biti morajo osvetljeni in označeni. Minimalne dimenzije prečnega prehoda znašajo 2,25 m višine x 1,50 m širine. Minimalne dimenzije vrat znašajo 2,00 m višine x 1,40 m širine. V skladu s temi zahtevami so prečni prehodi zagotovljeni najmanj vsakih 500 m.

4.2.2.6.5 Alternativne tehnične rešitve Dovoljene so alternativne tehnične rešitve, ki zagotavljajo varno mesto z vsaj enakovredno stopnjo varnosti. Opravi se tehnična študija, ki upravičuje alternativno rešitev, potrditi pa jo mora ustrezni nacionalni organ.

4.2.2.7 Evakuacijske poti Ta specifikacija se uporablja za vse predore, daljše od 500 m. Evakuacijske poti se v enotirnem predoru zgradijo najmanj na eni strani tira, v dvotirnem pa na obeh straneh predora. V širših predorih z več kot dvema tiroma je dostop do poti mogoč z vsakega tira. Širina poti znaša najmanj 0,75 m. Minimalna navpična razdalja nad potjo znaša 2,25 m. Najnižja raven pešpoti je v višini tira. Treba se je izogniti zožitvam na posameznih točkah zaradi ovir na območju za izhod v sili. Prisotnost ovir ne zmanjša minimalne širine na manj kot 0,7 m, dolžina ovire pa ne presega 2 m. Oprijemala se pritrdijo približno 1 m nad pešpotjo, ki zagotavlja pot do varnega mesta. Namestijo se zunaj zahtevanega minimalnega obsega poti. Oprijemala so nameščena pod kotom 30o do 40o na vzdolžno os predora pri vhodu in izhodu posamezne ovire.

4.2.2.8 Zasilna razsvetljava na evakuacijskih poteh Ta specifikacija se uporablja za vse neprekinjene predore, daljše od 500 m. Zagotovi se zasilna razsvetljava, ki v primeru izrednega dogodka vodi potnike in osebje do varnega mesta. Poleg elektrike je sprejemljiva tudi osvetlitev z drugimi sredstvi, pod pogojem, da opravlja predvideno funkcijo. Osvetlitev se zahteva na naslednji način: Enotirna cev: na eni strani (na isti, kot je pešpot), Dvotirna cev: na obeh straneh. Položaj luči: nad pešpotjo, čim nižje, ne smejo posegati v prostor za prehod ljudi ali biti vgrajene v oprijemala. Osvetljenost na ravni pešpoti je najmanj 1 luks. Neodvisnost in zanesljivost: zagotovljena oskrba z električno energijo za izredne dogodke ali druge zahteve, ki jamči razpoložljivost najmanj 90 minut. Če je zasilna luč pri običajnih pogojih obratovanja ugasnjena, jo je mogoče prižgati na oba naslednja načina: — ročno z notranje strani predora vsakih 250 m, — z daljinskim upravljanjem, ki ga uporabi upravljavec predora.

4.2.2.9 Označevanje evakuacijskih poti Ta specifikacija se uporablja za vse predore, daljše od 100 m. Oznake evakuacijskih poti kažejo zasilne izhode, oddaljenost in smer varnega mesta. Vsi znaki so zasnovani v skladu z zahtevami Direktive 92/58/ES z dne 24. junija 1992 o minimalnih zahtevah za zagotavljanje varnostnih in/ali zdravstvenih znakov pri delu in v skladu z ISO 3864-1. Znaki za izhod v sili so nameščeni na stranske stene. Največja razdalja med znaki za izhod v sili je 50 m. V predoru so nameščeni znaki, ki kažejo lokacijo opreme za izredne dogodke, kadar je ta na voljo.

4.2.2.10 Komunikacija v sili V vsakem predoru je zagotovljena radijska zveza s sistemom GSM-R med vlakom in kontrolnim centrom. Dodatni komunikacijski sistemi, kot so telefoni za klic v sili, niso potrebni. Zagotovljena je neprekinjena radijska zveza, da se službam za reševanje omogoči komunikacija s krmilnimi napravami na prizorišču. Sistem omogoča, da reševalne službe uporabljajo svojo lastno komunikacijsko opremo.

4.2.2.11 Dostop za reševalne službe Reševalne službe lahko v primeru nezgode vstopijo v predor skozi glavna vhoda v predor in/ali ustrezne zasilne izhode (glej 4.2.2.6.3). Te poti za dostop so najmanj 2,25 m široke in 2,25 m visoke. Upravljavec infrastrukture v načrtu za ravnanje v izrednih razmerah opiše naprave, ki so namenjene za poti dostopa. Če načrt za ravnanje v izrednih razmerah zahteva dostop po cesti, mora ta biti čim bliže načrtovanemu območju za reševanje. Alternativna sredstva dostopa so opisana v načrtu ravnanja v izrednih razmerah.

4.2.2.12 Intervencijske površine zunaj predorov Blizu predora se ob dovozni poti zagotovijo intervencijske površine, velike najmanj 500 m2. Za intervencijske površine se lahko štejejo obstoječe ceste. Če dostop po cesti dejansko ni mogoč, se ob posvetovanju z reševalnimi službami zagotovijo alternativne rešitve.

4.2.2.13 Oskrba z vodo Na točkah dostopa do predora se ob posvetovanju z reševalnimi službami zagotovi oskrba z vodo. Zmogljivost je najmanj 800 litrov na minuto za dve uri. Vir vode je lahko hidrant ali kateri koli sistem oskrbe z vodo z najmanj 100 m3, kot so bazen, reka in druga sredstva. Metoda prenosa vode do prizorišča nezgode je opisana v načrtu za ravnanje v izrednih razmerah.

4.2.3 Energijski podsistem Ta oddelek prikazuje infrastrukturni del energijskega podsistema.

4.2.3.1 Segmentacija voznega voda ali kontaktnih vodnikov Ta specifikacija se uporablja za predore, daljše od 5 km. Sistem za oskrbo s pogonsko energijo v predorih je razdeljen na posamezne odseke, ki ne presegajo 5 km. Ta specifikacija se uporablja le, če signalizacijski sistem dopušča prisotnost več kot enega vlaka v predoru hkrati na vsakem tiru. Lokacija kretnic je urejena v skladu z zahtevami načrta za ravnanje v izrednih razmerah v predoru in tako, da je število kretnic v predoru čim manjše. Zagotovljena sta daljinsko upravljanje in preusmeritev vsakega „kretniškega odseka“. Na mestu kretnic so zagotovljena sredstva za komunikacijo in razsvetljava, da se omogočita varno ročno upravljanje in vzdrževanje kretniške opreme.

4.2.3.2 Ozemljitev voznih vodov ali kontaktnih vodnikov Naprave za ozemljitev so zagotovljene na točkah dostopa do predora in v bližini točk ločevanja med odseki (glej 4.2.3.1). Namestijo se bodisi ročno ali pa so daljinsko vodene fiksne naprave. Zagotovljena so sredstva za komunikacijo in osvetlitev za postopek ozemljitve. Postopke in odgovornosti za ozemljitev v načrtu za ravnanje v izrednih razmerah skupaj določijo upravljavec infrastrukture in reševalne službe (glej 4.4.4 Postopki ozemljitve).

4.2.3.3 Oskrba z električno energijo Sistem distribucije električne energije v predoru je primeren za opremo reševalnih služb v skladu z načrtom za ravnanje v izrednih razmerah v predoru. Nekatere nacionalne reševalne službe so lahko glede oskrbe z električno energijo samozadostne. V tem primeru je lahko primerna možnost, da se tem skupinam ne zagotovijo naprave za oskrbo z električno energijo. Tak sklep pa mora biti opisan v načrtu za ravnanje v izrednih razmerah.

4.2.3.4 Zahteve za električne kable v predorih V primeru požara imajo nezavarovani kabli značilnosti nizke vnetljivosti, nizkega širjenja ognja, nizke toksičnosti in nizke gostote dima. Te zahteve so izpolnjene s skladnostjo kablov z EN 50267-2-1 (1998), EN 50267-2-2 (1998) in EN 50268-2 (1999)

4.2.3.5 Zanesljivost električnih naprav Električne naprave, pomembne za varnost (detektorji požara, zasilna razsvetljava, komunikacija v sili in kateri koli drug sistem, ki ga upravljavec infrastrukture ali naročnik določi za ključnega za varnost potnikov v predoru), so zaščitene pred poškodbami zaradi mehanskega udarca, vročine ali ognja. Distribucijski sistem je projektiran tako, da sistemu omogoča prenesti neizogibno škodo zaradi (na primer) napajanja alternativnih povezav. Oskrba z električno energijo je sposobna polno obratovati ob izgubi katerega koli pomembnejšega elementa. Zagotovljene so zasilne luči in komunikacijski sistemi z 90-minutno rezervo.

4.2.4 Podsistem nadzor-vodenje in signalizacija Ta oddelek se uporablja za del podsistema nadzor-vodenje in signalizacija, ki je nameščen ob progi.

4.2.4.1 Detektorji pregretosti osnih ležajev Detektorji pregretosti osnih ležajev ob progi ali oprema za napovedovanje so na omrežjih s predori nameščeni na strateških položajih, tako da je velika verjetnost, da bo pregretost osnih ležajev odkrita pred vstopom vlaka v predor in da bo lahko okvarjeni vlak ustavljen pred predorom (predori). Upravljavec infrastrukture določi detektorje pregretosti osnih ležajev in njihovo lokacijo. Prevoznik v železniškem prometu te podatke vnese v navodila o progi.

4.2.5 Podsistem železniški vozni park

4.2.5.1 Lastnosti materiala za železniški vozni park Izbor materialov in sestavnih delov upošteva njihove požarne lastnosti. Potniški železniški vozni park: določba 4.2.7.2.2 TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti se uporablja tudi za železniški vozni park za konvencionalne hitrosti. Poleg tega se zahteve oddelka 4.2.10.2 (Materialne zahteve) iz TSI za lokomotive in potniška tirna vozila za konvencionalne hitrosti uporabljajo za železniški vozni park za konvencionalne hitrosti. Tovorni železniški vozni park: glej določbo 4.2.7.2.2.4 TSI za železniški vozni park za konvencionalne hitrosti (tovorni vagoni, različica EN07 z dne 5.1.2005) Materialna zahteva.

4.2.5.2 Gasilni aparati za potniški železniški vozni park Določba 4.2.7.2.2 TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti se uporablja tudi za potniški železniški vozni park za konvencionalne hitrosti.

4.2.5.3 Požarna varnost za tovorne vlake

4.2.5.3.1 Zmogljivost obratovanja Za tovorne vlečne enote in vagone se ne zahteva nikakršna posebna zmogljivost obratovanja ob požaru na vlaku (poleg specifikacij TSI za železniški vozni park za konvencionalne hitrosti za tovorne vagone), čeprav tudi za tovorne vlake velja cilj, da je treba vlak spraviti iz predora. Detektorji požara na vlaku so navedeni za vlečne enote tovornih in potniških vlakov (4.2.5.6).

4.2.5.3.2 Zaščita strojevodje Minimalna zahteva za požarno zaščito strojevodje: Vlečne enote imajo požarno pregrado, ki ščiti strojevodsko kabino. Požarne pregrade izpolnjujejo zahteve po celovitosti najmanj 15 minut. Preskus požarne odpornosti se izvede v skladu z zahtevami za preskus predelne stene iz standarda EN 1363-1. (Opomba: V zvezi z zaščito strojevodje glej tudi 4.7.1)

4.2.5.3.3 Požarna varnost vlakov s potniki in tovorom ali cestnimi vozili Pri vlakih, ki prevažajo potnike in tovor ali cestna vozila, potniški vagoni izpolnjujejo ustrezne predpise iz poglavja 4.2.5 te TSI. Nacionalni zakoni lahko določijo dodatne zahteve na področju obratovanja, ki upoštevajo dodatna tveganja takih vlakov, če te zahteve ne preprečujejo obratovanja vlakov, ki izpolnjujejo Direktivo 2001/16/ES, kakor je spremenjena z Direktivo 2004/50/ES. (Izjeme za nacionalne, dvostranske, večstranske ali meddržavne sporazume so navedene v poglavju 7.4.) Vlečne enote izpolnjujejo zahteve za potniške lokomotive. Za tovorne vagone se uporabljajo ustrezne TSI.

▼M1

4.2.5.4 Požarne pregrade za potniški železniški vozni park — Zahteve oddelka 4.2.7.2.3.3 (Odpornost proti požaru) iz TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti se uporabljajo za železniški vozni park za visoke hitrosti. — Zahteve oddelka 4.2.7.2.3.3 (Odpornost proti požaru) iz TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti in zahteve oddelka 4.2.10.5 (Požarne pregrade) iz TSI za lokomotive in potniška tirna vozila za konvencionalne hitrosti se uporabljajo za železniški vozni park za konvencionalne hitrosti.

▼B

4.2.5.5 Dodatni ukrepi za zmogljivost obratovanja potniškega železniškega voznega parka, na katerem je požar:

4.2.5.5.1 Splošni cilji in zahtevana zmogljivost obratovanja za potniške vlake Ta oddelek vsebuje ukrepe, s katerimi se poveča verjetnost, da bo potniški vlak, na katerem je požar, še naprej obratoval, in sicer: — 4 minute za železniški vozni park, ki ustreza požarni varnosti kategorije A v skladu z 1.1.3.1. Šteje se, da je to izpolnjeno, če so izpolnjene zahteve za zavore (4.2.5.5.2); — 15 minut za železniški vozni park, ki ustreza požarni varnosti kategorije B v skladu z 1.1.3.2. Šteje se, da je to izpolnjeno, če so izpolnjene zahteve za zavore in vleko (4.2.5.5.2 in 4.2.5.5.3). Pri predorih, daljših od 20 km, se preuči potreba po dodatnih varnostnih ukrepih za infrastrukturo in obratovanje. Vlaku, ki ustreza požarni varnosti kategorije B in izpolnjuje zahteve ustreznih TSI, se ne prepreči obratovanje v predorih, daljših od 20 km.

4.2.5.5.2 Zahteve za zavore Zahteve za zavore v določbi 4.2.7.2.4 TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti se uporabljajo tudi za železniški vozni park za konvencionalne hitrosti, ki ustreza požarni varnosti kategorij A in B.

4.2.5.5.3 Zahteve za vleko Zahteve za vleko v določbi 4.2.7.2.4 TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti se uporabljajo tudi za železniški vozni park za konvencionalne hitrosti, ki ustreza požarni varnosti kategorije B.

4.2.5.6 Detektorji požara na vlaku Zahteve iz določbe 4.2.7.2.3.1 TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti se uporabljajo tudi za potniški železniški vozni park za konvencionalne hitrosti.

▼M1

4.2.5.7 Sredstva komunikacije na vlakih — Zahteve oddelka 4.2.5.1 (Sistem za obveščanje potnikov) iz TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti se uporabljajo za železniški vozni park za visoke hitrosti. — Zahteve oddelka 4.2.5.2 (Sistem za obveščanje potnikov: sistem za zvočno komunikacijo) iz TSI za lokomotive in potniška tirna vozila za konvencionalne hitrosti se uporabljajo za železniški vozni park za konvencionalne hitrosti.

4.2.5.8 Neupoštevanje zasilne zavore — Zahteve oddelka 4.2.5.3 (Potniški alarm) iz TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti se uporabljajo za železniški vozni park za visoke hitrosti. — Zahteve oddelka 4.2.5.3 (Potniški alarm: funkcionalni pogoji) iz TSI za lokomotive in potniška tirna vozila za konvencionalne hitrosti se uporabljajo za železniški vozni park za konvencionalne hitrosti.

▼M2

4.2.5.9 Sistem zasilne razsvetljave na vlaku Določbe iz določbe 4.2.7.12 „Zasilna razsvetljava“ iz TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti se uporabljajo tudi za potniški železniški vozni park za konvencionalne hitrosti, le da se zahteva, da neodvisno obratovanje po izpadu glavnega sistema oskrbe z električno energijo traja 90 minut.

▼B

4.2.5.10 Odklop klimatskih naprav na vlaku Določbe iz določbe 4.2.7.12.1 TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti „Prostori za potnike in vlakovno osebje, opremljeni s klimatizacijo“ se uporabljajo tudi za potniški železniški vozni park za konvencionalne hitrosti.

4.2.5.11 Načrt evakuacije potniškega železniškega voznega parka

▼M1

4.2.5.11.1 Zasilni izhodi za potnike — Zahteve oddelka 4.2.7.1.1 (Zasilni izhodi za potnike) iz TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti se uporabljajo za železniški vozni park za visoke hitrosti. — Zahteve oddelka 4.2.10.4 (Evakuacija potnikov) iz TSI za lokomotive in potniška tirna vozila za konvencionalne hitrosti se uporabljajo za železniški vozni park za konvencionalne hitrosti.

▼B

4.2.5.11.2 Vstopna vrata za potnike Vrata imajo samostojno notranjo in zunanjo napravo za odpiranje v sili v skladu s točko g določbe 4.2.2.4.2.1 TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.

4.2.5.12 Obveščanje in dostop reševalnih služb Službam za reševanje se predloži opis železniškega voznega parka, ki jim omogoča ravnanje v sili. Zlasti se zagotovijo podatki o tem, kako priti v notranjost železniškega voznega parka.

4.3 Funkcionalne in tehnične specifikacije za vmesnike

4.3.1 Splošno TSI za varnost v železniških predorih kot presečna TSI določa ukrepe, ki so povezani z drugimi podsistemi, tako da se: — preprosto sklicuje na posamezno določbo v drugem podsistemu; — sklicuje na posamezno določbo v drugem podsistemu in jo dopolnjuje s posebnimi zahtevami za železniške predore (npr. določba 4.5.1 Inšpekcijski pregled stanja predora); — sklicuje na posamezno določbo v drugem podsistemu in izjavlja, da ta določba velja tudi za podsistem, za katerega TSI še ni (npr. določba 4.2.5.2 „Gasilni aparati za potniški železniški vozni park“ se nanaša na 4.2.7.2.3.2 TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti in navaja, da se uporablja tudi za železniški vozni park za konvencionalne hitrosti). Seznam vmesnikov je naveden v nadaljevanju. Sklicevanje na določbe iz drugih TSI je treba upoštevati kot priporočila za TSI za konvencionalne hitrosti, na katere se nanašajo.

4.3.2 Vmesniki z infrastrukturnim podsistemom



►M2 TSI za varnost v železniških predorih ◄ TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti 4.2.2.7 Evakuacijske poti 4.2.23.2 Evakuacijske poti v predorih 4.5.1 Inšpekcijski pregled stanja predora 4.5.1 Načrt vzdrževanja Sklicevanja na vmesnike z infrastrukturo za konvencionalne hitrosti bodo določena pozneje, ko bo na voljo TSI za infrastrukturo za konvencionalne hitrosti.

▼M2

4.3.2.1 Evakuacijske poti Opredelitev evakuacijskih poti je navedena v določbi 4.2.2.7 te TSI.

▼B

4.3.2.2 Inšpekcijski pregled stanja predora Inšpekcijski pregled stanja predora temelji na splošnih specifikacijah načrta vzdrževanja iz določbe 4.5.1 TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti in prihodnje TSI za infrastrukturo za konvencionalne hitrosti z dodatnimi zahtevami, opisanimi v določbi 4.5.1 te TSI.

4.3.3 Vmesniki z energijskim podsistemom



►M2 TSI za varnost v železniških predorih ◄ TSI za energijo za visoke hitrosti 4.2.3.1 Segmentacija voznega voda ali kontaktnih vodnikov 4.2.7 Neprekinjena oskrba z električno energijo v primeru motenj Sklicevanja na vmesnike z energijo za konvencionalne hitrosti bodo določena pozneje, ko bo na voljo TSI za energijo za konvencionalne hitrosti.

4.3.3.1 Razdelitev sistemov oskrbe s pogonsko energijo na odseke Določba 4.2.3.1 Segmentacija voznega voda ali kontaktnih vodnikov iz TSI za varnost v železniških predorih in določba 4.2.7 iz TSI za energijo za visoke hitrosti obravnavata ista vprašanja: razdelitev sistema voznih vodov na odseke in neprekinjenost obratovanja. Zadevi sta povezani.

4.3.4 Vmesniki s podsistemom nadzor-vodenje in signalizacija



►M2 TSI za varnost v železniških predorih ◄ TSI za nadzor-vodenje in signalizacijo za visoke hitrosti TSI za nadzor-vodenje in signalizacijo za konvencionalne hitrosti 4.2.4.1 Detektorji pregretosti osnih ležajev 4.2.4.1 Detektorji pregretosti osnih ležajev morajo biti sposobni zaznati pregretost osnih ležajev. TSI za varnost v železniških predorih ne določa nikakršnih specifikacij podsistemov, le lokacijo detektorjev pregretosti osnih ležajev.

4.3.5 Vmesniki s podsistemom Vodenje in upravljanje železniškega prometa



►M2 TSI za varnost v železniških predorih ◄ TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa za visoke hitrosti TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa za konvencionalne hitrosti 4.4.1 Preverjanje stanja vlakov in ustrezni ukrepi 4.2.2.7.1 4.2.3.3 4.2.3.3.2 4.2.3.6.3 4.2.3.7 4.4.3 Načrt za ravnanje v izrednih razmerah v predoru in vaje 4.2.3.7 4.4.5 Navodila o progi 4.2.1.2.2 4.4.6 Obveščanje potnikov o varnosti na vlakih in ukrepih v sili 4.2.3.7 4.6.1 Usposobljenost vlakovnega in drugega osebja za ravnanje v predorih 4.6 in prilogi H in J

4.3.5.1 Načrt za ravnanje v izrednih razmerah v predoru in vaje Poleg zahtev za obravnavanje izrednih razmer, kakor je opisano v določbi 4.2.3.7 TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa za konvencionalne hitrosti, so posebne zahteve za načrt ravnanja v izrednih razmerah v predoru opisane v določbi 4.4.3 te TSI.

4.3.5.2 Navodila o progi Za proge s predori morajo navodila o progi poleg zahtev iz določbe 4.2.1.2.2 TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa za konvencionalne hitrosti navajati tudi zahteve iz določbe 4.4.5 te TSI.

4.3.5.3 Obveščanje potnikov o varnosti na vlakih in ukrepih v sili Poleg zahtev za obravnavanje izrednih razmer, kakor je opisano v določbi 4.2.3.7 TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa za konvencionalne hitrosti, so zahteve v zvezi z varnostjo predorov opisane v določbi 4.4.3 te TSI.

4.3.5.4 Usposobljenost vlakovnega in drugega osebja za ravnanje v predorih Poleg zahtev iz določbe 4.6 TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa za konvencionalne hitrosti, ki obravnava strokovno in jezikovno usposobljenost in postopek preverjanja, ki se zahteva od osebja, da pridobi to usposobljenost, določba 4.6.1 TSI za varnost v železniških predorih opredeljuje usposobljenost, ki je potrebna za ravnanje v poslabšanih razmerah v predorih.

4.3.6 Vmesniki s podsistemom za železniški vozni park



►M2 TSI za varnost v železniških predorih ◄ TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti TSI za vagone za konvencionalne hitrosti 4.2.5.1 Lastnosti materiala za železniški vozni park 4.2.7.2.2 4.2.7.2.1 4.2.5.2 Gasilni aparati za železniški vozni park 4.2.7.2.3.2 4.2.5.3 Požarna varnost za tovorne vlake 4.2.5.4 Požarne pregrade za potniški železniški vozni park 4.2.7.2.3.3 4.2.5.5 Dodatni ukrepi za izboljšanje zmogljivosti obratovanja potniškega železniškega voznega parka, na katerem je požar 4.2.7.2.4 4.2.5.6 Detektorji požara na vlaku 4.2.7.2.3.1 4.2.5.7 Sredstva komunikacije na vlakih 4.2.5.1 4.2.5.8 Neupoštevanje zasilne zavore 4.2.5.3 ▼M2 4.2.5.9 Sistem zasilne razsvetljave na vlaku 4.2.7.12 4.2.5.10 Odklop klimatskih naprav na vlaku 4.2.7.11.1 ▼B 4.2.5.11 Načrt evakuacije potniškega železniškega voznega parka 4.2.7.1.1 A–C 4.2.2.4.2.1 g Sklicevanja na vmesnike z železniškim voznim parkom za konvencionalne hitrosti, razen tovornih vagonov, bodo določena pozneje, ko bo na voljo TSI za železniški vozni park za konvencionalne hitrosti.

4.3.6.1 Lastnosti materiala za železniški vozni park Določba 4.2.5.1 določa požarne lastnosti materialov in delov. Za potniški železniški vozni park za konvencionalne hitrosti zahteva enake lastnosti kakor za železniški vozni park za visoke hitrosti in se zato sklicuje na določbo 4.2.7.2.2 TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti. Ustrezne lastnosti za tovorni železniški vozni park za konvencionalne hitrosti so določene v določbi 4.2.7.2.1 TSI za vagone za konvencionalne hitrosti.

4.3.6.2 Druge specifikacije za železniški vozni park Specifikacije 4.2.5.2, 4.2.5.4 do 4.2.5.11 TSI za varnost v železniških predorih za železniški vozni park za konvencionalne hitrosti so enake kakor za železniški vozni park za visoke hitrosti.

4.3.7 Vmesniki s podsistemom Dostopnost za funkcionalno ovirane osebe



►M2 TSI za varnost v železniških predorih ◄ TSI za dostopnost za funkcionalno ovirane osebe 4.2.2.7 Evakuacijske poti 4.2.2.3 Prostori za invalidske vozičke

4.3.7.1 Evakuacijske poti Dimenzije evakuacijskih poti se določijo v povezavi s TSI za dostopnost za funkcionalno ovirane osebe za konvencionalne hitrosti, kjer se za uporabo invalidskih vozičkov zahteva širina 0,75 m.

4.4 Operativni predpisi

Naslednji operativni predpisi niso del ocenjevanja podsistemov.

Skladno z bistvenimi zahtevami iz poglavja 3 so operativni predpisi za varnost v predorih v podsistemih, ki jih zadeva ta TSI, naslednji:

4.4.1 Preverjanje stanja vlakov in ustrezni ukrepi Stanje opreme, povezane z varnostjo, na vlaku preveri — prevoznik v železniškem prometu ali subjekt, ki je odgovoren za vzdrževanje voznega parka, med vzdrževanjem voznega parka (glej oddelek 4.5.2), — prevoznik v železniškem prometu, preden vlak začne obratovati, — prevoznik v železniškem prometu med obratovanjem vlaka. Ta zahteva dopolnjuje določbo 4.2.2.7 TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa za konvencionalne hitrosti.

4.4.1.1 Preden vlak začne obratovati Za varnost v železniških predorih je pomembna zahteva 4.2.3.3 TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa za konvencionalne hitrosti.

4.4.1.2 Med obratovanjem vlaka Za varnost v železniških predorih so pomembne zahteve 4.2.3.3.2, 4.2.3.6.3 in 4.2.3.7 TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa za konvencionalne hitrosti.

4.4.1.2.1 Oprema, povezana z varnostjo Če se med obratovanjem vlaka zazna okvara enega od naslednjih delov opreme: — zvočnikov, — zasilne razsvetljave, — sistema odklepanja vrat, — sistema neupoštevanja zasilne zavore, — detektorjev požara, — radijske opreme vlaka, ima prevoznik v železniškem prometu pripravljene načrte za nadaljevanje varnega obratovanja vlakov v teh poslabšanih razmerah ali za zaustavitev. Vlakovno osebje takoj obvesti upravljavca infrastrukture.

4.4.1.2.2 Nezgode zaradi pregretosti osnih ležajev Če se ugotovi pregretost osnih ležajev: — se okvarjeni vlak čim prej ustavi na primernem mestu pred predorom (predori), — se upravljavec infrastrukture takoj obvesti o lokaciji, kjer se vlak ustavi, — vlakovno osebje pregleda okvarjene dele, — ima prevoznik v železniškem prometu pravila, ki omogočajo nadaljevanje varnega obratovanja vlakov v teh poslabšanih razmerah.

4.4.2 Pravilo za nujne primere V operativnih pravilih upravljavca infrastrukture je sprejeto in po potrebi podrobneje razvito načelo, da se v primeru nezgode (razen iztirjenja, ki zahteva takojšnjo ustavitev): — vlak ustavi, preden vstopi v predor, ali pa odpelje iz predora; — v predorih s podzemnimi postajami vlak lahko evakuira na podzemnem peronu. Postopke za ta primer pripravita upravljavec infrastrukture in prevoznik v železniškem prometu in so podrobno navedeni v načrtu za ravnanje v izrednih razmerah. Vlakovno osebje vsekakor takoj obvesti upravljavca infrastrukture in nobenemu drugemu vlaku se ne dovoli vstopa v predor.

4.4.3 Načrt za ravnanje v izrednih razmerah v predoru in vaje Načrt za ravnanje v izrednih razmerah se pripravi za vsak predor posebej pod vodstvom upravljavca infrastrukture, če je primerno v sodelovanju s prevozniki v železniškem prometu, službami za reševanje in ustreznimi organi. Izpolnjuje zahteve iz 4.2.3.7 „Upravljanje v izrednih razmerah“ TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa za konvencionalne hitrosti in naslednje dodatne specifikacije. Če so predori na progi podobni, je načrt za ravnanje v izrednih razmerah lahko splošen.

4.4.3.1 Vsebina Načrt za ravnanje v izrednih razmerah je skladen z napravami za samoreševanje, evakuacijo in reševanje, ki so na voljo. Vsebuje najmanj: — naloge, imena, naslove in telefonske številke ustreznih organizacij; morebitne spremembe teh številk se takoj sporočijo in upravljavec infrastrukture ustrezno posodobi načrt za ravnanje v izrednih razmerah; — identifikacijo predora, ki mora biti enkratna, ter natančen opis in načrt poti dostopa za reševalne službe; — predvidene ukrepe in strategijo za evakuacijo potnikov iz predora v primeru nezgode v predoru. V primeru daljšega postanka (opredeljenega v 2.2 Scenariji tveganj) je mogoče sprejeti odločitev in ustrezne ukrepe za evakuacijo potnikov (začeti dejansko evakuacijo ali zagnati ustrezen vlak za evakuacijo) v 60 minutah po zaustavitvi vlaka. Odločitev mora temeljiti na oceni tveganj za potnike, ki ostanejo na vlaku ali so premeščeni na varno mesto; — postopke izolacije in ozemljitve (glej 4.4.4).

4.4.3.2 Identifikacija Vsa vrata, ki vodijo do zasilnih izhodov in prečnih prehodov (glej 4.2.2.6), morajo biti enotno opredeljena in označena z obeh strani. Ta identifikacija je določena v načrtu za ravnanje v izrednih razmerah in v navodilih o progi in se uporablja pri vseh komunikacijah med prevozniki v železniškem prometu, upravljavcem infrastrukture in službami za reševanje. Vsako pomembno spremembo v zvezi s tem je treba takoj sporočiti; upravljavec infrastrukture mora ustrezno posodobiti načrt za ravnanje v izrednih razmerah, prevoznik v železniškem prometu pa navodila o progi v skladu z določbo 4.2.1.2.2.2 TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa za konvencionalne hitrosti.

4.4.3.3 Vaje Pred odprtjem posameznega predora ali vrste predorov se opravi celovita vaja, ki zajema postopke evakuacije in reševanja, pri kateri sodelujejo vse kategorije osebja, določene v načrtu za ravnanje v izrednih razmerah. Načrt določa, kako se vse sodelujoče organizacije lahko seznanijo z infrastrukturo in kako pogosto je treba opraviti obiske predora in vaje s simulacijo nesreče ali druge vaje.

4.4.4 Postopki izolacije in ozemljitve Če reševalne službe zahtevajo odklop električnega napajanja za pogon vlaka, prejmejo zagotovilo, da so bili zadevni odseki voznih mrež ali kontaktnih vodnikov odklopljeni, preden vstopijo v predor ali odsek predora. Za odklop električnega napajanja je odgovoren upravljavec infrastrukture. Odgovornost za ozemljitev je določena v načrtu za ravnanje v izrednih razmerah. Poskrbi se za izolacijo odseka, na katerem je prišlo do nezgode.

4.4.5 Navodila o progi Navodila o progi, opredeljena v določbi 4.2.1.2.2.1 TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa za konvencionalne hitrosti, navajajo ustrezne varnostne podatke za predore.

4.4.6 Obveščanje potnikov o varnosti na vlakih in ukrepih v sili Kakor je določeno v določbi 4.2.3.7 TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa za konvencionalne hitrosti, imajo prevozniki v železniškem prometu postopke za obveščanje potnikov o izrednih razmerah na vlaku in varnostnih postopkih v predorih. Te informacije so zagotovljene najmanj v jeziku države, v kateri vozi vlak, in v angleškem jeziku. Kolikor je mogoče, se uporabljajo vizualne informacije (piktogrami). Ključna vsebina in minimalna zahteva glede informacij bi morala biti: — Ne odlagajte prtljage, koles itn. na hodnikih, pred vrati, zasilnimi izhodi in gasilnimi aparati. — V primeru požara, in če to lahko storite, poskušajte pogasiti požar z gasilnimi aparati na vlaku. — Opozorite vlakovno osebje. — Če ni neposredne nevarnosti, počakajte na navodila vlakovnega osebja. — Če je to potrebno ali če dobite taka navodila, se premaknite v drug vagon. — Ko se vlak ustavi, sledite navodilom vlakovnega osebja. — Če v sili zapuščate vlak, sledite znakom za zasilne izhode. — Pazite na vlake, ki vozijo na sosednjih tirih.

4.4.7 Usklajevanje med kontrolnimi centri za predore Postopki usklajevanja med ustreznimi kontrolnimi centri (npr. za energijo, obratovanje, naprave v predorih) potekajo v skladu z zahtevami načrta za ravnanje v izrednih razmerah.

4.5 Pravila glede vzdrževanja

V skladu z bistvenimi zahtevami iz poglavja 3 so pravila glede vzdrževanja za varnost v predorih v podsistemih, ki jih zadeva ta TSI, naslednja:

4.5.1 Inšpekcijski pregled stanja predora Ta specifikacija se uporablja za vse predore, ne glede na njihovo dolžino. V načrtu vzdrževanja, določenem v 4.5.1 TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti in tudi v prihodnji TSI za infrastrukturo za konvencionalne hitrosti, je treba upoštevati naslednja dodatna pravila glede inšpekcijskih pregledov: — letni vizualni pregledi, ki jih opravi upravljavec infrastrukture, — podrobni pregledi v skladu z načrtom vzdrževanja upravljavca infrastrukture, — posebni pregledi po nesrečah, naravnih dogodkih, ki bi lahko vplivali na stanje predora, — po izvajanju obnovitvenih del in/ali nadgradnje in med njim ter pred ponovno vzpostavitvijo obratovanja vlakov v predoru je treba opraviti inšpekcijski pregled z ustreznimi sredstvi, s čimer se zagotovi, da je zajamčena stabilnost konstrukcije in da ni nobene kršitve profila.

4.5.2 Vzdrževanje železniškega voznega parka

4.5.2.1 Potniški železniški vozni park Vzdrževalni načrt za železniški vozni park, ki se uporablja za sestavo potniškega vlaka, posebej vsebuje preverjanje naslednje opreme, povezane z varnostjo: — zvočnikov, — zasilne razsvetljave, — sistema odklepanja vrat, — sistema neupoštevanja zasilne zavore, — odklopa klimatskih naprav, — radijske opreme vlaka, — preskusa delovanja detektorjev požara na vlaku (če so nameščeni), — načrta za izhod v sili.

4.5.2.2 Tovorni železniški vozni park Načrt vzdrževanja za vlečne enote, ki se uporabljajo za sestavo tovornega vlaka, posebej vsebuje preverjanje prisotnosti najmanj ene naprave za samoreševanje na vlečni enoti.

4.6 Poklicna usposobljenost

Poklicna usposobljenost osebja, ki se zahteva za obratovanje v zvezi z varnostjo v predorih v podsistemih, ki jih zadeva ta TSI, in v skladu z operativnimi pravili iz določbe 4.4. te TSI, je naslednja:

4.6.1 Usposobljenost vlakovnega in drugega osebja za ravnanje v predorih Vse strokovno osebje, ki vozi ali spremlja vlak, in osebje, ki odobri vožnjo vlaka, ima znanje in sposobnost, da to znanje uporabi pri ravnanju v poslabšanih razmerah v primeru nezgode. Splošne zahteve za osebje, ki opravlja naloge vožnje in/ali spremljanja vlakov, so določene v določbi 4.6 „Strokovna usposobljenost“ ter prilogah H (Minimalni elementi v zvezi s strokovno usposobljenostjo za naloge vožnje vlaka) in J (Minimalni elementi v zvezi s strokovno usposobljenostjo za naloge, povezane s spremljanjem vlakov) TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa za konvencionalne hitrosti. Vse vlakovno osebje ima znanje o ustreznem varnostnem ravnanju v predorih in je zlasti sposobno evakuirati vlak v predoru. To zajema navodila potnikom, naj se premaknejo v sosednji vagon ali naj zapustijo vlak, in vodenje potnikov iz vlaka na varno mesto. Pomožno vlakovno osebje (npr. za strežbo in čiščenje), ki ni del vlakovnega osebja, kakor je opredeljeno v nadaljevanju, je poleg svojega osnovnega znanja usposobljeno, da pomaga vlakovnemu osebju ( 4 ). Strokovno usposabljanje strojevodij in upravljavcev, ki so odgovorni za vzdrževanje in obratovanje podsistemov, vsebuje tudi varnost v železniških predorih.

4.7 Zdravstveni in varnostni pogoji

Zdravstveni in varnostni pogoji, ki se zahtevajo za osebje pri obratovanju v zvezi z varnostjo v predorih v podsistemih, ki jih zadeva ta TSI, ter za izvajanje TSI, so naslednji:

4.7.1 Naprava za samoreševanje Vlečne enote tovornih vlakov z osebjem so opremljene z napravo za samoreševanje strojevodje in drugih oseb na vlaku, ki izpolnjuje specifikacije enega od dveh standardov EN 402:2003 ali 403:2004. Prevoznik v železniškem prometu mora izbrati eno od obeh različnih rešitev, določenih v standardih.

▼M2

4.8 Register infrastrukture in evropski register dovoljenih tipov vozil

Podatki, ki jih je treba zagotoviti za registre, predvidene v členih 34 in 35 Direktive 2008/57/ES Evropskega parlamenta in Sveta ( 5 ), so podatki, navedeni v Izvedbenem sklepu Komisije 2011/633/EU z dne 15. septembra 2011 o skupnih specifikacijah za register železniške infrastrukture ( 6 ) in Izvedbenem sklepu Komisije 2011/665/EU z dne 4. oktobra 2011 o evropskem registru dovoljenih tipov železniških vozil ( 7 ).

▼B

5. KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI

V TSI za varnost v železniških predorih niso določene nobene komponente interoperabilnosti.

6. OCENJEVANJE SKLADNOSTI IN/ALI PRIMERNOSTI ZA UPORABO KOMPONENT TER VERIFIKACIJA PODSISTEMA

6.1 Komponente interoperabilnosti

Se ne uporablja, ker v TSI za varnost v železniških predorih niso določene nobene komponente interoperabilnosti.

6.2 Podsistemi

6.2.1 Ocenjevanje skladnosti (splošno) Naročnik, kot je prevoznik v železniškem prometu, upravljavec infrastrukture, proizvajalec železniške infrastrukture ali pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti, pri priglašenem organu po svoji izbiri vloži zahtevo za oceno skladnosti podsistemov železniški vozni park, energija, nadzor-vodenje in signalizacija ali infrastruktura. Za zdaj je treba razlikovati med: — podsistemi, za katere že obstaja TSI: nadzor-vodenje in signalizacija za konvencionalne hitrosti, vodenje in upravljanje železniškega prometa za konvencionalne hitrosti, železniški vozni park za konvencionalne hitrosti (vagoni), — podsistemi, za katere TSI še ne obstaja: železniški vozni park za konvencionalne hitrosti, razen vagonov, energija za konvencionalne hitrosti, infrastruktura za konvencionalne hitrosti. V prvem primeru je treba oceno glede na TSI varnost v železniških predorih opraviti v okviru ocenjevanja zadevnega podsistema glede na njegovo posebno TSI. Ocenjevanje v drugem primeru (železniški vozni park za konvencionalne hitrosti, razen vagonov, energija za konvencionalne hitrosti in infrastruktura za konvencionalne hitrosti) je opisano v tem poglavju ali v ustreznih poglavjih obstoječih TSI za visoke hitrosti (železniški vozni park, infrastruktura, energija). Kjer ustreza specifikacija iz poglavja 4 ►M2 TSI za varnost v železniških predorih ◄ , ni v tem poglavju navedena nobena dodatna informacija za ocenjevanje. Sklicevanje je navedeno v naslednji preglednici.



Specifikacija Sklic 4.2.2.1. Namestitev kretnic in križišč ►M2 TSI za varnost v železniških predorih ◄ 6.2.7.1 4.2.2.2 Preprečevanje nepooblaščenega dostopa do zasilnih izhodov in prostorov za opremo ►M2 TSI za varnost v železniških predorih ◄ 6.2.7.2 4.2.2.3 Zahteve za požarno varnost konstrukcij ►M2 TSI za varnost v železniških predorih ◄ 6.2.7.3 4.2.2.4 Zahteve za požarno varnost za gradbeni material ►M2 TSI za varnost v železniških predorih ◄ 4.2.2.4 4.2.2.5 Odkrivanje požara ►M2 TSI za varnost v železniških predorih ◄ 4.2.2.5 4.2.2.6 Naprave za samoreševanje, evakuacijo in reševanje v primeru nezgode ►M2 TSI za varnost v železniških predorih ◄ 6.2.7.4 4.2.2.7 Evakuacijske poti ►M2 TSI za varnost v železniških predorih ◄ 4.2.2.7 4.2.2.8 Zasilna razsvetljava na evakuacijskih poteh ►M2 TSI za varnost v železniških predorih ◄ 4.2.2.8 4.2.2.9 Označevanje evakuacijskih poti ►M2 TSI za varnost v železniških predorih ◄ 4.2.2.9 4.2.2.10 Komunikacija v sili ►M2 TSI za varnost v železniških predorih ◄ 6.2.7.5 4.2.2.11 Dostop za reševalne službe ►M2 TSI za varnost v železniških predorih ◄ 6.2.7.5 4.2.2.12 Intervencijske površine zunaj predorov ►M2 TSI za varnost v železniških predorih ◄ 6.2.7.5 4.2.2.13 Oskrba z vodo ►M2 TSI za varnost v železniških predorih ◄ 6.2.7.5 4.2.3.1 Segmentacija voznega voda ali kontaktnih vodnikov ►M2 TSI za varnost v železniških predorih ◄ 4.2.3.1 4.2.3.2 Ozemljitev voznih vodov ali kontaktnih vodnikov ►M2 TSI za varnost v železniških predorih ◄ 6.2.7.5 4.2.3.3 Oskrba z električno energijo ►M2 TSI za varnost v železniških predorih ◄ 6.2.7.5 4.2.3.4 Zahteve za električne kable v predorih ►M2 TSI za varnost v železniških predorih ◄ 4.2.3.4 4.2.3.5 Zanesljivost električnih naprav ►M2 TSI za varnost v železniških predorih ◄ 6.2.7.6 4.2.4.1 Detektorji pregretosti osnih ležajev ►M2 TSI za varnost v železniških predorih ◄ 6.2.7.7 4.2.5.1 Lastnosti materiala za železniški vozni park TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti/TSI za vagone za konvencionalne hitrosti 4.2.5.2 Gasilni aparati za potniški železniški vozni park TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti 4.2.5.3 Požarna varnost za tovorne vlake ►M2 TSI za varnost v železniških predorih ◄ 4.2.5.3 4.2.5.4 Požarne pregrade za potniški železniški vozni park TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti 4.2.5.5 Dodatni ukrepi za zmogljivost obratovanja potniškega železniškega voznega parka, na katerem je požar: ►M2 TSI za varnost v železniških predorih ◄ 4.2.5.5 4.2.5.6 Detektorji požara na vlaku TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti 4.2.5.7 Sredstva komunikacije na vlakih TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti 4.2.5.8 Neupoštevanje zasilne zavore ►M2 TSI za varnost v železniških predorih ◄ 4.2.5.8 4.2.5.9 Sistem zasilne razsvetljave na vlaku ►M2 TSI za varnost v železniških predorih ◄ 4.2.5.9 4.2.5.10 Odklop klimatskih naprav na vlaku TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti 4.2.5.11 Načrt evakuacije potniškega železniškega voznega parka ►M2 TSI za varnost v železniških predorih ◄ 4.2.5.11 4.2.5.12 Obveščanje in dostop reševalnih služb ►M2 TSI za varnost v železniških predorih ◄ 6.2.8.1 4.4.1 Preverjanje stanja vlakov in ustrezni ukrepi TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa za konvencionalne hitrosti 4.4.2 Pravilo za nujne primere TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa za konvencionalne hitrosti 4.4.3 Načrt za ravnanje v izrednih razmerah v predoru in vaje TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa za konvencionalne hitrosti 4.4.4 Postopki ozemljitve TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa za konvencionalne hitrosti 4.4.5 Navodila o progi TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa za konvencionalne hitrosti 4.4.6 Obveščanje potnikov o varnosti na vlakih in ukrepih v sili TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa za konvencionalne hitrosti 4.4.7 Usklajevanje med kontrolnimi centri za predore TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa za konvencionalne hitrosti 4.5.1 Inšpekcijski pregled stanja predora ►M2 TSI za varnost v železniških predorih ◄ 6.2.5 4.5.2 Vzdrževanje železniškega voznega parka ►M2 TSI za varnost v železniških predorih ◄ 6.2.5 4.6.1. Usposobljenost vlakovnega in drugega osebja za ravnanje v predorih ►M2 TSI za varnost v železniških predorih ◄ 4.6.1 4.7.1. Naprava za samoreševanje ►M2 TSI za varnost v železniških predorih ◄ 6.2.8.2 Priglašeni organ je pooblaščen, da: — oceni vsak zgoraj navedeni podsistem; — ali oceni le en podsistem, vendar v tem primeru sklene z drugimi priglašenimi organi, ki so priglašeni za ocenjevanje drugih podsistemov, dogovore za ocenjevanje ustreznih zahtev, ki zadevajo druge podsisteme (glej oddelek 4.2 te TSI). Vlagatelj(-i) sestavi(-jo) izjavo(-e) ES o verifikaciji v skladu s členom 18(1) in Prilogo VI Direktive 2001/16/ES, kakor je spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, za zadevni(-e) podsistem(-e). Izjava(-e) ES o verifikaciji je(so) potrebna(-e) za pridobitev odobritve, da se podsistem(-i) da(-jo) v obratovanje. Ocenjevanje skladnosti podsistema se izvede v skladu z enim od ali kombinacijo naslednjih modulov, v skladu z oddelkom 6.2.2 in Prilogo E k tej TSI: Moduli za verifikacijo ES podsistemov (glej Prilogo F) Modul SB: Pregled tipa za projektno in razvojno fazo Modul SD: Sistem vodenja kakovosti proizvoda v proizvodni fazi Modul SF: Verifikacija proizvoda v proizvodni fazi Modul SG: Verifikacija enote Modul SH2: Celovit sistem vodenja kakovosti s pregledom projektiranja v fazah projektiranja, razvoja in proizvodnje Postopek odobritve in vsebino ocene določita vlagatelj in priglašeni organ v skladu z zahtevami te TSI in v skladu s pravili, ki so navedena v oddelku 7 te TSI.

6.2.2 Postopki ocenjevanja skladnosti (moduli) Vlagatelj izbere enega od modulov ali kombinacije modulov, ki so navedeni v naslednji preglednici.



Preglednica Postopki ocenjevanja Podsistem, ki se ocenjuje Modul SB + SD Modul SB+SF Modul SG Modul SH2 Podsistem železniški vozni park X X X Energijski podsistem X X X X Infrastrukturni podsistem X X Nadzor-vodenje in signalizacija X X Značilnosti podsistema, ki se ocenjujejo v ustreznih fazah, so navedene v Prilogi E. Vlagatelj potrdi, da je vsak izdelani podsistem skladen s tipom. „X“ v stolpcu 4 preglednice E v Prilogi E označuje, da se ustrezna lastnost verificira s preskušanjem vsakega posameznega podsistema. Ocenjevanje podsistema vzdrževanja je opisano v določbi 6.2.5.

6.2.3 Obstoječe rešitve Če je obstoječa rešitev že ocenjena za uporabo pod primerljivimi pogoji in obratuje, se uporabi naslednji postopek: Vlagatelj dokaže, da so rezultati preskusov in verifikacij za prejšnjo oceno vloge v skladu z zahtevami te TSI. V tem primeru prejšnje ocene tipa za značilnosti podsistema še vedno veljajo za nove vloge.

6.2.4 Inovativne rešitve Če podsistem vključuje inovativno rešitev, kakor je opredeljena v oddelku 4.1, proizvajalec ali naročnik navede odstopanja od ustrezne določbe TSI in jih predloži Evropski agenciji za železniški promet (ERA). Ta oblikuje in finalizira ustrezne funkcionalne specifikacije in specifikacije vmesnikov za te rešitve ter razvije metode ocenjevanja. Ustrezne funkcionalne specifikacije in specifikacije vmesnikov ter metode ocenjevanja se vključijo v TSI v postopku revizije. Po začetku veljavnosti sklepa Komisije, sprejetega v skladu s členom 21(2) Direktive 2001/16/ES, kakor je spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, se dovoli uporaba inovativne rešitve pred vključitvijo v TSI.

6.2.5 Ocenjevanje vzdrževanja V skladu s členom 18(3) Direktive 2001/16/ES, kakor je spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, priglašeni organ sestavi tehnično dokumentacijo, ki vsebuje dokument o vzdrževanju. To pomeni zlasti, da priglašeni organ preveri: — ali obstaja dokument o vzdrževanju, — ali v dokumentu o vzdrževanju obstajajo za železniški vozni park postavke, navedene v določbi 4.2.10.2 TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, vendar mu ni treba preverjati veljavnosti vsebine dokumenta o vzdrževanju. Za ocenjevanje skladnosti vzdrževanja je odgovoren ustrezen nacionalni organ.

6.2.6 Ocenjevanje operativnih pravil Prevozniki v železniškem prometu ali upravljavec infrastrukture dokažejo izpolnjevanje zahtev te TSI. To lahko storijo kot del sistema varnega upravljanja, kakor je opisano v Direktivi 2004/49/ES. Priglašenemu organu ni treba ločeno ocenjevati izpolnjevanja operativnih pravil te TSI, razen če to zahteva TSI vodenje in upravljanje železniškega prometa. Ustrezni pristojni organ opravi oceno vseh novih ali spremenjenih operativnih postopkov ali procesov pred izvajanjem in pred izdajo novega ali revidiranega varnostnega dovoljenja/spričevala. To ocenjevanje je del postopka izdaje varnostnega spričevala/dovoljenja.

6.2.7 Dodatne zahteve za ocenjevanje specifikacij, ki zadevajo upravljavca infrastrukture

6.2.7.1 Namestitev kretnic in križišč Priglašeni organ preveri, ali je v tehnični dokumentaciji priložena tehnična študija, ki upravičuje lokacijo kretnic in križišč v predoru in potrjuje, da je bilo nameščeno le minimalno število kretnic in križišč v skladu z zahtevami iz 4.2.2.1.

6.2.7.2 Preprečevanje nepooblaščenega dostopa do zasilnih izhodov in prostorov za opremo Ocena potrjuje, da: — so vrata zasilnih izhodov na prosto in vrata prostorov za opremo opremljena z ustreznimi ključavnicami, — so ključavnice skladne s celovito strategijo za varnost v predoru in na sosednji infrastrukturi, — se zasilni izhodi ne dajo zakleniti z notranje strani in jih potnik med evakuacijo lahko odpre, — je urejen dostop za reševalne službe.

6.2.7.3 Zahteve za požarno varnost konstrukcij Priglašeni organ oceni skladnost z zahtevami za požarno varnost za konstrukcije, opredeljene v 4.2.2.3, z uporabo rezultatov izračunov upravljavca infrastrukture ali naročnika.

6.2.7.4 Naprave za samoreševanje, evakuacijo in reševanje v primeru nezgode Priglašeni organ preveri, ali je sprejeta rešitev jasno navedena z izjavo v tehnični dokumentaciji in ali je v skladu z zahtevami iz 4.2.2.6. V primeru 4.2.2.6.5 Alternativne tehnične rešitve priglašeni organ preveri, ali je bila opravljena ustrezna tehnična študija in ali jo je nato odobril ustrezni nacionalni organ.

6.2.7.5 Dostop in oprema za reševalne službe Priglašeni organ z verifikacijo tehnične dokumentacije in tudi ob upoštevanju dokazov o posvetovanju z reševalnimi službami potrdi izpolnjevanje zahtev iz naslednjih določb: — 4.2.2.10 Komunikacija v sili — 4.2.2.11 Dostop za reševalne službe — 4.2.2.12 Intervencijske površine zunaj predorov — 4.2.2.13 Oskrba z vodo — 4.2.3.2 Ozemljitev voznih vodov ali kontaktnih vodnikov — 4.2.3.3 Oskrba z električno energijo

6.2.7.6 Zanesljivost električnih naprav Priglašeni organ potrdi le, da je bilo opravljeno ocenjevanje delovanja v primeru okvare v skladu s funkcionalnimi zahtevami iz 4.2.3.5.

6.2.7.7 Detektorji pregretosti osnih ležajev Priglašeni organ potrdi, da so detektorji pregretosti osnih ležajev ali oprema za napovedovanje zagotovljeni v skladu z zahtevami določbe 4.2.4.1 in da je upravljavec infrastrukture oblikoval postopke za ukrepanje po alarmu, ki preprečujejo sumljivemu železniškemu voznemu parku vstop v predor ali ustavljanje v njem.

6.2.8 Dodatne zahteve za ocenjevanje specifikacij, ki zadevajo prevoznika v železniškem prometu Specifikacije za železniški vozni park za konvencionalne hitrosti v tej TSI so enake kot v TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti. Zato je treba ocenjevanje specifikacij železniškega voznega parka opraviti v skladu s specifikacijami za ocenjevanje v poglavju 6 TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, razen naslednjih določb z dodatnimi zahtevami in informacijami: 4.2.5.3 Požarna varnost za tovorne vlake 4.2.5.12 Obveščanje in dostop reševalnih služb

6.2.8.1 Obveščanje in dostop reševalnih služb Priglašeni organ ob uporabi dokazil o posvetovanju z reševalnimi službami preveri, ali so izpolnjene zahteve iz 4.2.5.12.

6.2.8.2 Naprava za samoreševanje Ocenjevanje skladnosti je opisano v EN401:1994, EN402:2003, EN403:2004.

7. IZVAJANJE

Ta TSI za varnost v železniških predorih določa osnovne parametre, ki se zahtevajo v novih, obnovljenih ali nadgrajenih predorih (na progah za konvencionalne hitrosti) ali novem, obnovljenem ali nadgrajenem železniškem voznem parku za konvencionalne hitrosti, da bi uskladili zdajšnjo raven skupne varnosti v predorih po vsej Evropi. To je mogoče doseči predvsem z optimalno kombinacijo varnostnih zahtev za podsisteme infrastrukture, železniškega voznega parka in obratovanja. V tem poglavju je določena izvedbena strategija za TSI za varnost v železniških predorih za izvedbo postopnega prehoda iz obstoječega stanja do končnega, ko bo skladnost s TSI postala standard.

7.1 Uporaba te tsi za podsisteme, ki naj bi začeli obratovati

7.1.1 Splošno Poglavja 4 do 6 v celoti veljajo za podsisteme, zajete v geografsko področje uporabe te TSI (prim. odstavek 1.2), ki bodo začeli obratovati po začetku veljavnosti te TSI. Zlasti se nanašajo na nove predore in projekte novih predorov. Za projekte, ki so na višji fazi razvoja, in za že dodeljene pogodbe glej člen 7(a) Direktive 2001/16/ES.

7.1.2 Novo zgrajeni železniški vozni park, zgrajen po obstoječem projektu Novo zgrajenemu železniškemu voznemu parku, zgrajenemu po projektu, ki je obstajal pred začetkom veljavnosti te TSI in ki so ga že odobrile ena ali več držav članic za obratovanje po določenih progah, se dovoli začetek obratovanja v roku štirih let po začetku veljavnosti te TSI brez ocene skladnosti s TSI za varnost v železniških predorih, pod pogojem, da vlak ostane na progah, določenih za njegovo obratovanje. Če pa je ta železniški vozni park predviden za vožnjo po progah s predori dolžine > 1 km, je opremljen z napravo za neupoštevanje zasilne zavore v skladu z določbo 4.2.5.8 te TSI.

7.1.3 Obstoječi železniški vozni park, predviden za vožnjo v novih predorih Razen če bi se s tem znižala skupna raven varnosti, ki jo določajo nacionalni predpisi, ni nobenih omejitev za obratovanje obstoječih vlakov v zvezi s predori, ki izpolnjujejo TSI.

7.2 Uporaba te tsi za podsisteme, ki že obratujejo

7.2.1 Uvod Podsistemi, ki že obratujejo, bodo nadgrajeni in obnovljeni v skladu s pogoji, določenimi v členu 14(3) Direktive 2001/16/ES. V tem kontekstu strategija prehoda (glej 7.2.2) navaja način prilagoditve vsakega obstoječega podsistema znotraj predora, ki se obnavlja ali nadgrajuje, da bo izpolnjeval zahteve te TSI. Nadgradnja in obnova sta opredeljeni v alineah l, m in n v členu 2 Direktive 2001/16/ES. Vendar vsi tam predpisani ukrepi veljajo za nadgradnjo in obnovo. Da bi omogočili proaktivno izvajanje te TSI, se države članice spodbujajo k pospeševanju in podpiranju izvedbene strategije. Pri vsaki nadgradnji ali obnovi podsistemov odseka predora ali železniškega voznega parka, ki že obratuje, je treba upoštevati možnost za vključitev drugih delov, ki niso zajeti v načrtih za nadgradnjo ali obnovo, vendar bi se lahko uskladili s to TSI, zlasti kadar bi to pomenilo občutno izboljšanje varnosti in kadar je mogoče te izboljšave doseči z omejenimi dodatnimi stroški. Kadar se podsistem, pomemben za varnost v predorih, zaradi obnove ali nadgradnje ponovno ocenjuje glede na katero koli drugo TSI, je glede na to TSI potrebna le ponovna ocena tistih sistemov in delov, v katere so dela neposredno posegla.

7.2.2 Ukrepi pri nadgradnji in obnovi za predore, daljše od 1 km, podsistema infrastrukture in energije Pri nadgradnji ali obnovi delov naslednjih podsistemov, ki vplivajo na varnost v predorih, se izvedejo naslednji ukrepi. Ni treba, da so sestavi in sestavni deli, ki niso vključeni v obseg posameznega programa nadgradnje ali obnove, usklajeni v okviru tega programa.

7.2.2.1 Infrastruktura — 4.5.1 Inšpekcijski pregled stanja predora (odgovorni subjekt: upravljavec infrastrukture) — 4.2.2.2 Preprečevanje nepooblaščenega dostopa do zasilnih izhodov in prostorov za opremo (odgovorni subje