2005L0055 — SL — 19.12.2005 — 001.001

Ta dokument je mišljen zgolj kot dokumentacijsko orodje in institucije za njegovo vsebino ne prevzemajo nobene odgovornosti

►B DIREKTIVA 2005/55/ES EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA z dne 28. septembra 2005 o približevanju zakonodaje držav članic v zvezi z ukrepi, ki jih je treba sprejeti proti emisijam plinastih in trdnih onesnaževal iz motorjev na kompresijski vžig, ki se uporabljajo v vozilih, ter emisijam plinastih onesnaževal iz motorjev na prisilni vžig, ki za gorivo uporabljajo zemeljski plin ali utekočinjeni naftni plin in se uporabljajo v vozilih (Besedilo velja za EGP) (UL L 275, 20.10.2005, p.1)

spremenjena z:









▼B

DIREKTIVA 2005/55/ES EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA

z dne 28. septembra 2005

o približevanju zakonodaje držav članic v zvezi z ukrepi, ki jih je treba sprejeti proti emisijam plinastih in trdnih onesnaževal iz motorjev na kompresijski vžig, ki se uporabljajo v vozilih, ter emisijam plinastih onesnaževal iz motorjev na prisilni vžig, ki za gorivo uporabljajo zemeljski plin ali utekočinjeni naftni plin in se uporabljajo v vozilih

(Besedilo velja za EGP)







EVROPSKI PARLAMENT IN SVET EVROPSKE UNIJE STA – ob upoštevanju Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti in zlasti člena 95 Pogodbe, ob upoštevanju predloga Komisije, ob upoštevanju mnenja Evropskega ekonomsko – socialnega odbora ( 1 ), v skladu s postopkom iz člena 251 Pogodbe ( 2 ), ob upoštevanju naslednjega: (1) Direktiva Sveta 88/77/EGS z dne 3. decembra 1987 o približevanju zakonodaj držav članic v zvezi z ukrepi, ki jih je treba sprejeti proti emisijam plinastih snovi in delcev, ki onesnažujejo iz motorjev na kompresijski vžig, ki se uporabljajo v vozilih, ter emisijam plinastih snovi, ki onesnažujejo iz motorjev na prisilni vžig, ki za gorivo uporabljajo zemeljski plin ali utekočinjeni naftni plin in se uporabljajo v vozilih ( 3 ), je ena od posebnih direktiv po homologacijskem postopku iz Direktive Sveta 70/156/EGS z dne 6. februarja 1970 o približevanju zakonodaje držav članic o homologaciji motornih in priklopnih vozil ( 4 ). Direktiva 88/77/EGS je bila večkrat bistveno spremenjena zaradi postopnega uvajanja strožjih omejitev za emisije onesnaževal. Ker so predvidene nadaljnje spremembe, jo je treba zaradi jasnosti prenoviti. (2) Direktiva Sveta 91/542/EGS ( 5 ) o spremembi Direktive 88/77/EGS, Direktiva 1999/96/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 13. decembra 1999 o približevanju zakonodaje držav članic v zvezi z ukrepi, ki jih je treba sprejeti proti emisijam plinastih in trdnih onesnaževal iz motorjev na kompresijski vžig, ki se uporabljajo v vozilih, in emisijam plinastih onesnaževal iz motorjev na prisilni vžig, ki za gorivo uporabljajo zemeljski plin ali utekočinjeni naftni plin in se uporabljajo v vozilih, ter o spremembah Direktive Sveta 88/77/EGS ( 6 ), in Direktiva Komisije 2001/27/ES ( 7 ) o prilagajanju tehničnemu napredku Direktive Sveta 88/77/EGS so uvedle določbe, ki so kljub svoji avtonomnosti tesno povezane s programom iz Direktive 88/77/EGS. Zaradi jasnosti in pravne varnosti je treba te avtonomne določbe v celoti vključiti v prenovljeno besedilo Direktive 88/77/EGS. (3) Vse države članice morajo sprejeti iste zahteve, predvsem zato, da se za vsak tip vozila omogoči uvedba ES-homologacijskega sistema po Direktivi 70/156/EGS. (4) Program Komisije o kakovosti zraka, emisijah cestnega prevoza, gorivih in tehnologijah za znižanje emisij, v nadaljevanju „prvi program avtomobilskih goriv“, je pokazal, da je za doseganje prihodnjih standardov kakovosti zraka treba dodatno zniževati emisije onesnaževal iz težkih vozil. (5) Znižanja omejitev emisij, ki se uporabljajo od leta 2000 in ustrezajo znižanju emisij za 30 % za ogljikov monoksid, skupne ogljikovodike, dušikove okside in delce, so v prvem programu avtomobilskih goriv opredeljena kot ključni ukrepi za doseganje srednjeročne kakovosti zraka. Znižanje za 30 % v motnosti izpušnih dimov bi moralo dodatno prispevati k znižanju delcev. Dodatna znižanja omejitev emisij, ki se uporabljajo od leta 2005 in ustrezajo dodatnim znižanjem za 30 % za ogljikov monoksid, skupne ogljikovodike in dušikove okside ter za 80 % za delce, bi morala srednje- in dolgoročno bistveno prispevati k izboljšanju kakovosti zraka. Dodatna omejitev za dušikove okside, ki se bo uporabljala v letu 2008, bi morala doseči še dodatno 43 % znižanje omejitve emisij za to onesnaževalo. (6) Homologacijski preskusi za plinasta in trdna onesnaževala ter motnost dima se uporabljajo za pravilnejšo oceno emisij motorjev v preskusnih razmerah, ki so bolj podobne tistim med dejansko uporabo vozila. Od leta 2000 se konvencionalni motorji na kompresijski vžig in tisti motorji na kompresijski vžig, ki imajo določeno opremo za uravnavanje emisij, preskušajo s preskusnim ciklom v ustaljenem stanju in z novim preskusom odzivnosti za motnost dima med obremenitvijo. Motorji na kompresijski vžig, opremljeni z izpopolnjenimi sistemi za uravnavanje emisij, se dodatno preskušajo z novim prehodnim preskusnim ciklom. Od leta 2005 je treba vse motorje na kompresijski vžig preskusiti z vsemi temi preskusnimi cikli. Motorji na plinasto gorivo se preskušajo samo z novim prehodnim preskusnim ciklom. (7) Mejne vrednosti pri naključno izbranih obremenitvenih pogojih znotraj določenega območja delovanja ne smejo presegati ustreznega odstotka. (8) Pri določanju novih standardov in preskusnih postopkov je treba upoštevati učinek prihodnje rasti prometa v Skupnosti na kakovost zraka. Delo, ki ga je na tem področju opravila Komisija, kaže, da je avtomobilska industrija v Skupnosti zelo napredovala pri izpopolnjevanju tehnologije, ki omogoča precejšnje znižanje emisij plinastih in trdnih onesnaževal. Vendar si je treba zaradi zaščite okolja in javnega zdravja še vedno prizadevati za dodatne izboljšave na področju omejitev emisij in drugih tehničnih zahtev. Prihodnji ukrepi morajo zlasti upoštevati rezultate stalnih raziskav o značilnostih ultra-finih delcev. (9) Za zagotavljanje učinkovitosti in vzdržljivosti uporabljenih sistemov za uravnavanje emisij je treba poskrbeti za dodatne izboljšave kakovosti motornih goriv. (10) Od leta 2005 je treba uvesti nove določbe za vgrajen sistem za diagnostiko na vozilu (OBD) zaradi lažjega takojšnjega odkrivanja slabšega delovanja ali zatajitve opreme za uravnavanje emisij motorja. To bi moralo povečati zmožnost diagnostike in popravil, kar bi bistveno izboljšalo trajnostne emisijske značilnosti težkih vozil v uporabi. Ker je OBD za težke dizelske motorje v svetovnem merilu še v povojih, ga je v Skupnosti treba uvesti v dveh stopnjah, da se omogoči razvoj sistema, tako da sistem OBD ne bi sporočal napačnih podatkov. Za pomoč državam članicam pri zagotavljanju, da lastniki in upravljavci težkih vozil dejansko odpravljajo okvare, na katere jih je opozoril sistem OBD, je treba zabeležiti prevoženo razdaljo ali pretekli čas od takrat, ko je bil voznik opozorjen na okvaro. (11) Motorji na kompresijski vžig so že sami po sebi vzdržljivi in so dokazali, da lahko ob pravilnem in učinkovitem vzdrževanju ohranijo nizko raven emisij pri bistveno daljših razdaljah, ki jih prevozijo težka vozila v komercialne namene. Vendar bodo prihodnji standardi emisij uvedli sisteme za uravnavanje emisij po izhodu iz motorja, kot so na primer sistemi za odstranjevanje NOx, filtri za dizelske delce in sistemi, ki so kombinacija obojega, ter mogoče še druge sisteme, ki jih je treba še opredeliti. Zato je treba uvesti zahtevo o življenjski dobi, ki se bo uporabljala kot podlaga za postopke zagotavljanja ustreznosti sistema za uravnavanje emisij motorja v vsem referenčnem obdobju. Pri oblikovanju take zahteve je treba ustrezno upoštevati precejšnje razdalje, ki jih prevozijo težka vozila, potrebo po vključitvi ustreznega in pravočasnega vzdrževanja ter možnosti homologacije vozil kategorije N1 skladno bodisi s to direktivo bodisi z Direktivo Sveta 70/220/EGS z dne 20. marca 1970 o približevanju zakonodaje držav članic o ukrepih proti onesnaževanju zraka z emisijami iz motornih vozil ( 8 ). (12) Državam članicam je treba z davčnimi spodbudami omogočiti, da pospešijo uvedbo vozil, ki izpolnjujejo zahteve, sprejete na ravni Skupnosti, na trg, če so take spodbude skladne z določbami Pogodbe in izpolnjujejo določene pogoje za preprečevanje izkrivljanja notranjega trga. Ta direktiva ne vpliva na pravico držav članic do vključitve emisij onesnaževal in drugih snovi v osnovo za izračun cestnih prometnih davkov na motorna vozila. (13) Ker nekatere teh davčnih spodbud po členu 87(1) Pogodbe veljajo za državno pomoč, je po členu 88(3) Pogodbe o njih treba obvestiti Komisijo, da jih preveri v skladu z ustreznimi merili združljivosti. Obveščanje o tovrstnih ukrepih v skladu s to direktivo ne vpliva na obveznost obveščanja po členu 88(3) Pogodbe. (14) Za poenostavitev in pospešitev postopka je Komisiji treba zaupati nalogo sprejetja ukrepov za izvajanje temeljnih določb iz te direktive ter ukrepov za prilagajanje prilog k tej direktivi znanstvenemu in tehničnemu napredku. (15) Potrebni ukrepi za izvajanje te direktive in njenega prilagajanja znanstvenemu in tehničnemu napredku se morajo sprejeti v skladu s Sklepom Sveta 1999/468/ES z dne 28. junija 1999 o določitvi postopkov za uresničevanje Komisiji podeljenih izvedbenih pooblastil ( 9 ). (16) Komisija mora preverjati potrebo po uvedbi omejitev emisij za onesnaževala, ki še niso regulirana in ki nastanejo kot posledica širše uporabe novih alternativnih goriv in novih sistemov za nadzor izpušnih emisij. (17) Komisija mora čim hitreje podati ustrezne predloge za naslednjo stopnjo mejnih vrednosti za NOx in emisije delcev. (18) Ker cilja te direktive, in sicer uresničitve notranjega trga z uvedbo skupnih tehničnih zahtev glede emisij plinov in delcev za vse tipe vozil, države članice ne morejo zadovoljivo doseči in ker ta cilj zaradi obsega ukrepa lažje doseže Skupnost, lahko Skupnost sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe. Skladno z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta direktiva ne prekoračuje okvira, ki je potreben za doseganje navedenega cilja. (19) Obveznost prenosa te direktive v nacionalno zakonodajo se mora omejiti na določbe, ki bistveno spreminjajo predhodne direktive. Obveznost prenosa nespremenjenih določb izhaja iz predhodnih direktiv. (20) Ta direktiva ne sme vplivati na obveznosti držav članic v zvezi z roki za prenos v državno zakonodajo in uporabo direktiv iz dela B Priloge IX – ob upoštevanju naslednjega: SPREJELA NASLEDNJO DIREKTIVO:







Člen 1

Opredelitve pojmov

V tej direktivi se uporabljajo naslednje opredelitve:

(a) „vozilo“ pomeni katero koli vozilo, kakor je opredeljeno v členu 2 Direktive 70/156/EGS, ki ga poganja motor na kompresijski vžig ali plinski motor, razen vozil kategorije M1 z največjo tehnično dovoljeno maso 3,5 tone ali manj;

(b) „motor na kompresijski vžig ali plinski motor“ pomeni pogonski vir vozila, za katerega se lahko podeli homologacija kot samostojni tehnični enoti, kakor je opredeljena v členu 2 Direktive 70/156/EGS;

(c) „do okolja bolj prijazno vozilo (EEV)“ pomeni vozilo, ki ga poganja motor, ki ustreza dopustnim mejnim vrednostim emisij iz vrstice C tabel v točki 6.2.1 Priloge I.

Člen 2

Obveznosti držav članic

1. Za tipe motorjev na kompresijski vžig ali plinske motorje ter tipe vozil, ki jih poganjajo motorji na kompresijski vžig ali plinski motorji, kadar niso izpolnjene zahteve iz Prilog I do VIII in zlasti kadar emisije plinastih in trdnih onesnaževal ter motnost dima iz motorja ne ustreza predpisanim mejnim vrednostim iz vrstice A tabel v točki 6.2.1 Priloge I, države članice:

(a) zavrnejo podelitev ES-homologacije na podlagi člena 4(1) Direktive 70/156/EGS; in

(b) zavrnejo nacionalno homologacijo.

2. Razen pri vozilih in motorjih, namenjenih za izvoz v tretje države, ali nadomestnih motorjih za vozila v uporabi države članice, kadar niso izpolnjene zahteve iz Prilog I do VIII in zlasti kadar emisije plinastih in trdnih onesnaževal ter motnost dima iz motorja ne ustrezajo predpisanim mejnim vrednostim iz vrstice A tabel v točki 6.2.1 Priloge I:

(a) štejejo, da potrdila o skladnosti, ki so priložena novim vozilom ali novim motorjem na podlagi Direktive 70/156/EGS, niso več veljavna za namene člena 7(1) navedene direktive; in

(b) prepovejo registracijo, prodajo, začetek uporabe ali uporabo novih vozil, ki jih poganja motor na kompresijski vžig ali plinski motor, ter prodajo ali uporabo novih motorjev na kompresijski vžig ali plinskih motorjev.

3. Brez vpliva na odstavka 1 in 2 države članice od 1. oktobra 2003, razen za vozila in motorje, namenjene za izvoz v tretje države, ali nadomestne motorje za vozila v uporabi za tipe plinskih motorjev in tipe vozil, ki jih poganja motor na kompresijski vžig ali plinski motor, ki ne izpolnjujejo zahtev iz Prilog I do VIII:

(a) štejejo, da potrdila o skladnosti, ki so priložena novim vozilom ali novim motorjem na podlagi Direktive 70/156/EGS, niso več veljavna za namene člena 7(1) navedene direktive; in

(b) prepovejo registracijo, prodajo, začetek uporabe ali uporabo novih vozil ter prodajo ali uporabo novih motorjev.

4. Če so izpolnjene zahteve iz Prilog I do VIII ter členov 3 in 4, zlasti kadar emisije plinastih in trdnih onesnaževal ter motnost dima iz motorja ustrezajo predpisanim mejnim vrednostim iz vrstice B1 ali vrstice B2 ali dopustnim mejnim vrednostim iz vrstice C tabel v točki 6.2.1 Priloge I, ne sme nobena država članica zaradi razlogov, povezanih s plinskimi in trdnimi onesnaževali ter motnostjo emisij dima iz motorja:

(a) zavrniti podelitev ES-homologacije na podlagi člena 4(1) Direktive 70/156/EGS ali podelitev nacionalne homologacije za tip vozila, ki ga poganja motor na kompresijski vžig ali plinski motor;

(b) prepovedati registracije, prodaje, začetek uporabe ali uporabe novih vozil, ki jih poganja motor na kompresijski vžig ali plinski motor;

(c) zavrniti podelitev ES-homologacije za tip motorja na kompresijski vžig ali plinski motor;

(d) prepovedati prodajo ali uporabo novih motorjev na kompresijski vžig ali plinskih motorjev.

5. Z učinkom od 1. oktobra 2005 in zlasti kadar emisije plinastih snovi in delcev ter motnost dima iz motorja ne ustrezajo predpisanim mejnim vrednostim iz vrstice B1 tabel v točki 6.2.1 Priloge I, države članice za tipe motorjev na kompresijski vžig ali plinske motorje ter tipe vozil, ki jih poganjajo motorji na kompresijski vžig ali plinski motorji, ki ne izpolnjujejo zahtev iz Prilog I do VIII ter členov 3 in 4:

(a) zavrnejo podelitev ES-homologacije na podlagi člena 4(1) Direktive 70/156/EGS; in

(b) zavrnejo nacionalno homologacijo.

6. Z učinkom od 1. oktobra 2006, razen za vozila in motorje, namenjene za izvoz v tretje države, ali nadomestne motorje za vozila v uporabi države članice, kadar niso izpolnjene zahteve iz Prilog I do VIII ter členov 3 in 4 in zlasti kadar emisije plinastih in trdnih onesnaževal ter motnost dima iz motorja ne ustrezajo predpisanim mejnim vrednostim iz vrstice B1 tabel v točki 6.2.1 Priloge I:

(a) štejejo, da potrdila o skladnosti, ki so priložena novim vozilom ali novim motorjem na podlagi Direktive 70/156/EGS, niso več veljavna za namene člena 7(1) navedene direktive; in

(b) prepovejo registracijo, prodajo, začetek uporabe ali uporabo novih vozil, ki jih poganja motor na kompresijski vžig ali plinski motor, ter prodajo ali uporabo novih motorjev na kompresijski vžig ali plinskih motorjev.

7. Z učinkom od 1. oktobra 2008, zlasti kadar emisije plinastih onesnaževal ter motnost dima iz motorja ne ustrezajo predpisanim mejnim vrednostim iz vrstice B2 tabel v točki 6.2.1 Priloge I, države članice za tipe motorjev na kompresijski vžig ali plinske motorje ter tipe vozil, ki jih poganjajo motorji na kompresijski vžig ali plinski motorji, ki ne izpolnjujejo zahtev iz Prilog I do VIII ter členov 3 in 4:

(a) zavrnejo podelitev ES-homologacije na podlagi člena 4(1) Direktive 70/156/EGS; in

(b) zavrnejo nacionalno homologacijo.

8. Z učinkom od 1. oktobra 2009, zlasti kadar emisije plinastih in trdnih onesnaževal ter motnost dima iz motorja ne ustrezajo predpisanim mejnim vrednostim iz vrstice B2 tabel v točki 6.2.1 Priloge I, države članice, kadar niso izpolnjene zahteve iz Prilog I do VIII ter členov 3 in 4, razen za vozila in motorje, namenjene za izvoz v tretje države, ali nadomestne motorje za vozila v uporabi:

(a) štejejo, da potrdila o skladnosti, ki so priložena novim vozilom ali novim motorjem na podlagi Direktive 70/156/EGS, niso več veljavna za namene člena 7(1) navedene direktive; in

(b) prepovejo registracijo, prodajo, začetek uporabe ali uporabo novih vozil, ki jih poganja motor na kompresijski vžig ali plinski motor, ter prodajo ali uporabo novih motorjev na kompresijski vžig ali plinskih motorjev.

9. V skladu z odstavkom 4 se šteje, da motor, ki izpolnjuje pogoje iz Prilog I do VIII, in zlasti tisti, ki ustreza predpisanim mejnim vrednostim iz vrstice C tabel v točki 6.2.1 Priloge I, izpolnjuje zahteve iz odstavkov 1 do 3.

Skladno z odstavkom 4 se šteje, da motor, ki izpolnjuje zahteve iz Prilog I do VIII ter členov 3 in 4, in zlasti tisti, ki ustreza predpisanim mejnim vrednostim iz vrstice C tabel v točki 6.2.1 Priloge I, izpolnjuje zahteve iz odstavkov 1 do 3 ter 5 do 8.

10. Za motorje na kompresijski vžig ali plinske motorje, ki morajo ustrezati mejnim vrednostim, določenim v točki 6.2.1 Priloge I pod homologacijskim sistemom, velja naslednje:

emisije, vzorčene v časovnem intervalu 30 sekund, pri naključno izbranih obremenitvenih pogojih, ki sodijo v določeno nadzorovano območje, z izjemo specifičnih pogojev delovanja motorja, ki niso podvrženi temu predpisu, ne smejo presegati mejnih vrednosti iz vrstic B2 in C tabel v točki 6.2.1 Priloge I za več kot 100 %. Nadzorovano območje, na katerega se nanaša odstotni delež, ki se ne sme prekoračiti, iz njega izvzeti pogoji delovanja motorja in drugi ustrezni pogoji se opredelijo v skladu s postopkom iz člena 7(1).

Člen 3

Vzdržljivost sistemov za uravnavanje emisij

1. Od 1. oktobra 2005 za nove homologacije in od 1. oktobra 2006 za vse homologacije proizvajalec dokaže, da bo motor na kompresijski vžig ali plinski motor s homologacijo po sklicu na mejne vrednosti iz vrstice B1, B2 ali C tabel v točki 6.2.1 Priloge I s svojo življenjsko dobo ustrezal tem mejnim vrednostim:

(a) 100 000 km ali pet let, kar nastopi prej, za motorje, ki se vgradijo v vozila kategorije N1 in M2;

(b) 200 000 km ali šest let, kar nastopi prej, za motorje, ki se vgradijo v vozila kategorij N2,N3 z največjo tehnično dovoljeno maso, ki ne presega 16 ton, in vozila kategorije M3 razreda I, razreda II ter razreda A in razreda B z največjo tehnično dovoljeno maso, ki ne presega 7,5 ton;

(c) 500 000 km ali sedem let, kar nastopi prej, za motorje, ki se vgradijo v vozila kategorij N3 z največjo tehnično dovoljeno maso, ki ne presega 16 ton, in vozila kategorije M3 razreda III ter razreda B z največjo tehnično dovoljeno maso, ki presega 7,5 ton.

Od 1. oktobra 2005 je za podelitev homologacije za nove tipe vozil ter od 1. oktobra 2006 za vse tipe vozil potrebno potrdilo o pravilnem delovanju naprav za uravnavanje emisij med normalno življenjsko dobo vozila pri normalni uporabi (skladnost primerno vzdrževanih in uporabljanih vozil v prometu).

2. Ukrepi za izvajanje odstavka 1 se sprejmejo najkasneje do 28. decembra 2005.

Člen 4

Vgrajeni sistemi za diagnostiko na vozilu

1. Od 1. oktobra 2005 za vse nove homologacije vozil in od 1. oktobra 2006 za vse homologacije se motor na kompresijski vžig s homologacijo po sklicu na mejne vrednosti emisij iz vrstice B1 ali vrstice C tabel v točki 6.2.1 Priloge I, ali vozilo, ki ga poganja tak motor, opremi z vgrajenim sistemom za diagnostiko (OBD), ki voznika pri preseženih mejnih vrednostih praga OBD iz vrstice B1 ali vrstice C tabel v odstavku 3 opozarja na okvaro.

Pri sistemih za naknadno čiščenje izpušnih plinov sistem OBD lahko nadzoruje večjo okvaro funkcionalnosti naslednjega:

(a) katalizatorja, kadar je vgrajen kot ločena enota, ne glede na to, ali je ali ni del sistema za odstranjevanje NOx ali dizel filtra za delce;

(b) sistema za odstranjevanje NOx, kadar je vgrajen;

(c) dizelskega filtra za delce, kadar je vgrajen;

(d) kombiniranega sistema za odstranjevanje NOx in dizelskega filtra za delce.

2. Od 1. oktobra 2008 za nove homologacije in od 1. oktobra 2009 za vse homologacije se motor na kompresijski vžig ali plinski motor s homologacijo po sklicu na mejne vrednosti emisij iz vrstice B2 ali vrstice C tabel v točki 6.2.1 Priloge I ali vozilo, ki ga poganja tak motor, opremi s sistemom OBD, ki voznika pri preseženih mejnih vrednostih praga OBD iz vrstice B2 ali vrstice C tabel v odstavku 3 opozarja na okvaro.

Sistem OBD prav tako vsebuje vmesnik med enoto za elektronsko krmiljenje motorja (EECU) ter katerim koli drugim električnim ali elektronskim sistemom za motorje ali vozila, ki dajejo vhodne podatke za ali prejemajo izhodne podatke iz EECU in ki vplivajo na pravilnost delovanja sistema za uravnavanje emisij, kot je na primer vmesnik med EECU in elektronsko krmilno enoto za prenos moči.

3. Mejne vrednosti praga OBD so naslednje:







Vrstica Motorji na kompresijski vžig Masa dušikovih oksidov (NOx) g/kWh Masa delcev (PT) g/kWh B1 (2005) 7,0 0,1 B2 (2008) 7,0 0,1 C (EEV) 7,0 0,1

4. Za namene testiranja, diagnoze, servisiranja in popravil, v skladu z ustreznimi določbami Direktive 70/220/EGS in določbami, ki se nanašajo na skladnost rezervnih delov s sistemi OBD, mora biti zagotovljen popoln in enoten dostop do informacij v zvezi s sistemi OBD.

5. Ukrepi za izvajanje odstavkov 1 do 3 se sprejmejo najpozneje do 28. decembra 2005.

Člen 5

Sistemi za uravnavanje emisij, ki uporabljajo potrošne reagente

Pri določitvi ukrepov, ki so potrebni za izvajanje člena 4, kakor je predvideno v členu 7(1), bo Komisija po potrebi vključila tehnične ukrepe za zmanjšanje tveganja pri neprimernem vzdrževanju in servisiranju sistemov za uravnavanje emisij, ki uporabljajo potrošne reagente. Ob tem se po potrebi vključijo tudi ukrepi, ki zagotovijo zmanjšanje emisije amonijaka zaradi uporabe potrošnih reagentov.

Člen 6

Davčne spodbude

1. Države članice lahko predvidijo davčne spodbude samo za vozila, ki so skladna z določbami te direktive. Take spodbude morajo biti skladne z določbami Pogodbe ter bodisi z odstavkom 2 bodisi odstavkom 3 tega člena.

2. Spodbude se uporabijo za vsa nova vozila, ki so naprodaj na trgu države članice, ki predhodno ustrezajo mejni vrednosti iz vrstice B1 ali vrstice B2 tabel v točki 6.2.1 Priloge I.

Ukinejo se po obvezni uporabi mejnih vrednosti iz vrstice B1, kakor je določeno v členu 2(6), ali po obvezni uporabi mejnih vrednosti iz vrstice B2, kakor je določeno v členu 2(8).

3. Spodbude se uporabijo za vsa nova vozila naprodaj na trgu države članice, ki predhodno ustrezajo dopustnim mejnim vrednostim iz vrstice C tabel v točki 6.2.1 Priloge I.

4. Poleg pogojev iz odstavka 1, za vsak tip vozila, spodbude ne smejo preseči dodatnih stroškov tehničnih rešitev, uvedenih za zagotavljanje ustreznosti mejnim vrednostim iz vrstice B1 ali vrstice B2 ali dopustnim mejnim vrednostim iz vrstice C tabel v točki 6.2.1 Priloge I, ter njihove vgradnje v vozilo.

5. Države članice pravočasno obvestijo Komisijo o načrtih za uvedbo ali spremembo davčnih spodbud iz tega člena, da lahko ta predloži svoje pripombe.

Člen 7

Izvedbeni ukrepi in spremembe

1. Ukrepe, potrebne za izvajanje členov 2(10), 3 in 4 te direktive, sprejme Komisija s pomočjo odbora, ustanovljenega v skladu s členom 13(1) Direktive 70/156/EGS, skladno s postopkom iz člena 13(3) navedene direktive.

2. Spremembe te direktive, ki so potrebne za njeno prilagoditev znanstvenemu in tehničnemu napredku, sprejme Komisija s pomočjo odbora, ustanovljenega po členu 13(1) Direktive 70/156/EGS, skladno s postopkom iz člena 13(3) navedene direktive.

Člen 8

Pregledi in poročila

1. Komisija preuči potrebo po uvedbi novih omejitev emisij, ki se uporabljajo za težka vozila in motorje za onesnaževala, ki še niso regulirana. Presoja temelji na širši uvedbi na trg novih alternativnih goriv in uvedbi novih sistemov za nadzor izpušnih emisij z dodatki zaradi izpolnjevanja prihodnjih standardov iz te direktive. Komisija po potrebi predloži predlog Evropskemu parlamentu in Svetu.

2. Komisija predloži Evropskemu parlamentu in Svetu zakonodajne predloge o nadaljnjih omejitvah emisije NOx in emisije delcev za težka vozila.

Po potrebi preuči, ali je potrebna postavitev dodatne omejitve za stopnje in velikost delcev, in če je temu tako, dodatno omejitev vključi v predlog.

3. Komisija Evropskemu parlamentu in Svetu poroča o napredku pri pogajanjih o svetovno harmoniziranem delovnem ciklu (WHDC).

4. Komisija Evropskemu parlamentu in Svetu predloži poročilo o zahtevah za delovanje merilnega (OBM) sistema na vozilu. Na podlagi tega poročila Komisija, kadar je to primerno, predlaga ukrepe za vključitev tehničnih zahtev in ustreznih prilog za predpisano homologacijo sistemov OBM, ki zagotavljajo najmanj enako ustrezne ravni nadzora kot sistemi OBD in ki so kompatibilni z njimi.

Člen 9

Prenos

1. Države članice sprejmejo in objavijo potrebne zakone in druge predpise za uskladitev s to direktivo najpozneje pred 9. novembrom 2006. Če se sprejetje izvedbenih ukrepov iz člena 7 zavleče preko 28. decembra 2005 države članice izpolnijo to obveznost do datuma prenosa, ki izhaja iz direktive s temi izvedbenimi ukrepi. Komisiji nemudoma sporočijo besedilo teh predpisov ter korelacijsko tabelo med temi predpisi in to direktivo.

Te predpise uporabljajo od 9. novembra 2006 ali, če se sprejetje izvedbenih ukrepov iz člena 7 nadalje zavleče preko 28. decembra 2005 od datuma prenosa, določenega v direktivi s temi izvedbenimi ukrepi.

Države članice se v sprejetih predpisih sklicujejo na to direktivo ali pa sklic nanjo navedejo ob njihovi uradni objavi. Vključijo tudi izjavo, da v predpisih sklici na direktive, ki so s to direktivo preklicane, pomenijo sklice na to direktivo. Način sklicevanja in obliko izjave določijo države članice.

2. Države članice Komisiji sporočijo besedilo glavnih predpisov državne zakonodaje, sprejetih na področju, ki ga pokriva ta direktiva.

Člen 10

Preklic

Direktive iz dela A Priloge IX se prekličejo z učinkom od 9. novembra 2006, kar ne posega v obveznosti držav članic v zvezi z roki za prenos v državno zakonodajo ter uporabo direktiv iz dela B Priloge IX.

Sklici na preklicane direktive se razumejo kot sklici na to direktivo in se berejo skladno s korelacijsko tabelo v Prilogi X.

Člen 11

Začetek veljavnosti

Ta direktiva začne veljati dvajseti dan po objavi v Uradnem listu Evropskih skupnosti.

Člen 12

Naslovljenci

Ta direktiva je naslovljena na države članice.









PRILOGA I

PODROČJE UPORABE, OPREDELITVE IN OKRAJŠAVE, VLOGA ZA PODELITEV ES-HOMOLOGACIJE, TEHNIČNE ZAHTEVE IN PRESKUSI TER SKLADNOST PROIZVODNJE

▼M1

1. PODROČJE UPORABE

Ta direktiva se uporablja za nadzor emisij plinastih in trdnih onesnaževal, uporabne življenjske dobe naprav za uravnavanje emisij, skladnost vozil v prometu/motorjev in vgrajenih sistemov za diagnostiko na vozilu (v nadaljevanju: sistemi OBD) vseh motornih vozil, opremljenih z motorji na kompresijski vžig, in za vsa motorna vozila, opremljena z motorji na prisilni vžig, ki za gorivo uporabljajo naravni plin ali utekočinjeni naftni plin (LPG) in za motorje na kompresijski vžig in motorje na prisilni vžig iz člena 1, razen motorjev na kompresijski vžig vozil kategorij N1, N2 in M2 in motorjev na prisilni vžig, ki za gorivo uporabljajo naravni plin ali LPG, vozil kategorije N1 za katera je bila homologacija podeljena z Direktivo Sveta 70/220/EGS ( 10 ).

2. OPREDELITVE

2.1 V tej direktivi se uporabljajo naslednje opredelitve: homologacija motorja (družine motorjev) pomeni homologacijo določenega tipa motorja (družine motorjev) glede na raven emisij plinastih in trdnih onesnaževal; „pomožna strategija za nadzor emisij (AECS)“ pomeni strategijo za nadzor emisij, ki se aktivira ali ki spremeni osnovno strategijo za nadzor emisij za določen namen ali namene kot odziv na določene zunanje pogoje in/ali pogoje delovanja, npr. hitrost vozila, hitrost motorja, uporabljeno prestavo, temperaturo vstopnega zraka ali tlak vstopnega zraka; „osnovna strategija za nadzor emisij (BECS)“ pomeni strategijo za nadzor emisij, ki je aktivna v celotnem obsegu delovanja hitrosti in bremena motorja, razen če se aktivira AECS. Primeri BECS vključujejo, niso pa omejeni na: — diagram vžiga motorja, — diagram EGR, — diagram doziranja reagenta katalizatorja SCR; „kombinirani filter za NOx in delce“ pomeni sistem za naknadno obdelavo izpušnih plinov, ki je namenjen hkratnemu zmanjševanju emisij dušikovih oksidov (NOx) in trdnih onesnaževal (PT); „stalna regeneracija“ pomeni postopek regeneracije sistema za naknadno obdelavo izpušnih plinov, ki se izvaja stalno ali vsaj dvakrat na vsak preskus ETC. Takšen postopek regeneracije ne zahteva posebnega preskusnega postopka; „upravljano območje“ pomeni območje med vrtilnimi frekvencami motorja A in C ter 25 % do 100 % obremenitvijo; „največja deklarirana moč (Pmax)“ pomeni največjo moč v ES-kW (neto moč), ki jo proizvajalec deklarira v svoji vlogi za podelitev homologacije; „odklopna strategija“ pomeni: — AECS, ki zmanjša učinkovitost nadzora emisij v zvezi z BECS pod pogoji, za katere se razumno pričakuje, da bodo nastopili pri normalnem delovanju in normalni uporabi vozila, — ali — BECS, ki razlikuje med delovanjem na standardiziranem homologacijskem preskusu in siceršnjim delovanjem ter zagotavlja nižjo raven nadzora emisij pod pogoji, ki niso vključeni v postopke homologacijskih preskusov, ki se uporabljajo; „sistem za NOx“ pomeni sistem za naknadno obdelavo izpušnih plinov, namenjen zmanjšanju emisij dušikovih oksidov (NOx) (npr. trenutno obstajajo pasivni in aktivni katalizatorji NOx, adsorberji NOx in sistemi selektivne katalitične redukcije (sistemi SCR)); „časovni zamik“ pomeni čas med spremembo komponente, ki se meri na referenčni točki, in odzivom sistema 10 % končnega odčitka (t 10). Za plinaste komponente je to v bistvu čas prenosa merjene komponente od sonde za vzorčenje do detektorja. Za časovni zamik je sonda za vzorčenje opredeljena kot referenčna točka; „dizelski motor“ pomeni motor, ki deluje na principu kompresijskega vžiga; „preskus ELR“ pomeni preskusni cikel, ki ga sestavlja zaporedje korakov obremenitve pri konstantni vrtilni frekvenci motorja, izvedenih v skladu s točko 6.2 te priloge; „preskus ESC“ pomeni preskusni cikel, ki ga sestavlja 13 faz delovanja v ustaljenem stanju, izvedenih v skladu s točko 6.2 te priloge; „preskus ESC“ pomeni preskusni cikel, ki ga sestavlja 1 800 prehodnih faz delovanja od sekunde do sekunde, izvedenih v skladu s točko 6.2 te priloge; „element konstrukcije“ pomeni v zvezi z vozilom ali motorjem, — kakršen koli upravljalni sistem, vključno s programsko opremo računalnika, električnimi upravljalnimi sistemi in računalniško logiko, — kakršno koli kalibriranje upravljalnega sistema, — rezultat medsebojnega delovanja sistemov, — ali — vsi deli strojne opreme; „napaka v zvezi z emisijami“ pomeni napako ali odklon od normalno dovoljenih proizvodnih odstopanj v oblikovanju, materialih ali izdelavi naprave, sistema ali montaže, ki vpliva na kateri koli parameter, specifikacijo ali del, ki pripada sistemu za nadzor emisij. Manjkajoč del je mogoče obravnavati kot „napako v zvezi z emisijami“; „strategija za nadzor emisij (ECS)“ pomeni element ali garnituro elementov sestave, ki je vključena v skupno sestavo sistema motorja ali vozila za nadzor emisij izpušnih plinov in vsebuje eno BECS in eno garnituro AECS; „sistem za uravnavanje emisij“ pomeni sistem za naknadno obdelavo izpušnih plinov, krmilnik(-e) za elektronsko upravljanje s sistemom motorja in vse komponente, povezane z emisijami, sistema motorja v izpuhu, ki vnašajo informacije v to(te) napravo(-e) ali jih sprejemajo iz nje(njih), in, kjer se to uporablja, komunikacijski vmesnik (strojna oprema in sporočila) med enoto(-ami) za elektronsko krmiljenje sistema motorja (EECU) in drugimi prenosi moči ali, v zvezi z upravljanjem z emisijami, enoto za krmiljenje vozila; „družina sistemov za naknadno obdelavo motorja“ pomeni, za preskušanje po razporedu kopičenja prevozov za ugotavljanje dejavnikov poslabšanja v skladu s Prilogo III k Direktivi Komisije 2005/78/ES z dne 14. novembra 2005 o izvajanju Direktive Evropskega parlamenta in Sveta 200/55/ES o približevanju zakonodaje držav članic v zvezi z ukrepi, ki jih je treba sprejeti proti emisijam plinastih in trdnih onesnaževal iz motorjev na kompresijski vžig, ki se uporabljajo v vozilih, ter emisijam plinastih onesnaževal iz motorjev na prisilni vžig, ki za gorivo uporabljajo zemeljski plin ali utekočinjeni naftni plin, in se uporabljajo v vozilih in o spremembi prilog I, II, III, IV in VI ( 11 ) k Direktivi in za preverjanje skladnosti vozil/motorjev v prometu v skladu s Prilogo III k Direktivi 2005/78/ES, proizvajalčevo razvrstitev motorjev, ki so skladni z definicijo družine motorjev, vendar so še naprej razvrščeni v skupine motorjev, ki uporabljajo podobne sisteme za naknadno obdelavo izpušnih plinov; „sistem motorja“ pomeni motor, sistem za nadzor emisij, komunikacijski vmesnik (strojna oprema in sporočila) med elektronsko krmilno enoto sistema motorja (elektronskimi krmilnimi enotami sistema motorja) (EECU) in kakršen koli prenos moči ali krmilno enoto vozila; „družina motorjev“ pomeni proizvajalčevo razvrstitev sistemov motorjev, ki imajo po obliki, kakor je opredeljeno v Prilogi II, Dodatku 2, k tej direktivi, podobne lastnosti izpuha emisij, vsi člani družine pa morajo biti skladni z mejnimi vrednostmi emisij, ki se uporabljajo; „območje vrtilnih frekvenc obratovanja motorja“ pomeni tisto območje vrtilnih frekvenc motorja, ki se najpogosteje uporablja med obratovanjem motorja na terenu, in ki leži med nizko in visoko vrtilno frekvenco, kakor je opredeljeno v Prilogi III k tej direktivi; „vrtilna frekvenca motorjev A, B in C“ pomeni preskusne vrtilne frekvence motorja v območju vrtilnih frekvenc obratovanja motorja, ki se uporabljajo za preskusa ESC in ELR, kakor je opredeljeno v Dodatku 1 Priloge III k tej direktivi; „nastavitev motorja“ pomeni določeno nastavitev motorja/vozila, ki vključuje strategijo za nadzor emisij (ECS), eno ocenitev zmogljivosti posameznega motorja (homologirano krivuljo polne obremenitve) in, če se uporablja, en nabor omejevalnikov navora; „tip motorja“ pomeni kategorijo motorjev, ki se ne razlikujejo v takšnih bistvenih vidikih, kot so lastnosti motorja, opredeljene v Prilogi II k tej direktivi; „sistem za naknadno obdelavo izpušnih plinov“ pomeni katalizator (oksidacijski ali tristezni), filter delcev, sistem za NOx, kombinirani filter za NOx in delce ali katero koli drugo napravo za zmanjševanje emisij, ki je nameščena za motorjem. Ta definicija izključuje vračanje izpušnih plinov v valj, ki se, kjer je nameščena, obravnava kot notranji del sistema motorja; „plinski motor“ pomeni motor, ki za gorivo uporablja zemeljski plin (NG) ali utekočinjeni naftni plin (LPG); „plinasta onesnaževala“ pomeni ogljikov monoksid, ogljikovodike (predpostavlja se razmerje CH1,85 za dizel, CH2,525 za LPG in CH2,93 za NG (NMHC) in predpostavljeno molekulo CH3O0,5 za dizelske motorje, ki za gorivo uporabljajo etanol), metan (predpostavlja se razmerje CH4 za NG) in dušikove okside, ki se izražajo kot ekvivalent dušikovega dioksida (NO2); „visoka vrtilna frekvenca (nhi )“ pomeni najvišjo vrtilno frekvenco motorja, pri kateri doseže 70 % največje deklarirane moči; „nizka vrtilna frekvenca (nlo )“ pomeni najnižjo vrtilno frekvenco motorja, pri kateri doseže 50 % največje deklarirane moči; „velika napaka v delovanju“ ( 12 ) pomeni stalno ali začasno napako v delovanju katerega koli sistema za naknadno obdelavo izpušnih plinov, ki naj bi povzročila takojšnje ali zakasnelo povečanje emisij plinastih snovi ali delcev sistema motorja in ki je ni mogoče natančno oceniti s sistemom OBD; „napaka“ pomeni: — vsako poslabšanje ali odpoved, vključno z odpovedmi elektronike, sistema za nadzor emisij, ki bi povzročila, da emisije presežejo mejne vrednosti sistema OBD ali, kjer se to uporablja, da ne bi več dosegale območja funkcionalnega delovanja sistema za naknadno obdelavo izpušnih plinov, kjer emisije katerih koli s predpisi urejenih okolju škodljivih snovi presegajo mejne vrednosti OBD, — v vsakem primeru, kjer sistem OBD ni zmožen izpolnjevati zahtev te direktive glede nadzora. Proizvajalec pa lahko kljub temu sklene, da je poslabšanje ali odpoved, ki ne bi povzročila, da emisije presežejo mejne vrednosti OBD, napaka; „indikator za javljanje napak (MI)“ pomeni vidni indikator, ki razločno opozori voznika, če pride do napake v smislu te direktive; „motor z več nastavitvami“ pomeni motor, ki vsebuje več kot eno nastavitev; „območje zemeljskega plina NG“ pomeni eno od območij (H — visoko ali L — nizko), določenih v evropskem standardu EN 437 iz novembra 1993; „izhodna moč“ pomeni na preskusni napravi izmerjeno moč na koncu ročične gredi v ES-kW, ali enakovredno moč, izmerjeno po metodi ES za merjenje moči, kot jo določa Direktiva Komisije 80/1269/EEC ( 13 ); „OBD“ pomeni vgrajen sistem za diagnostiko za nadzor nad emisijami, ki je zmožen odkriti napako in verjetno mesto napake s pomočjo kod napak, shranjenih v računalniškem spominu; „družina motorjev OBD“ pomeni, za homologacijo sistema OBD v skladu z zahtevami Priloge IV k Direktivi 2005/78/ES, proizvajalčevo razvrstitev sistemov motorjev, ki imajo skupne parametre sestave sistema OBD v skladu s točko 8 te priloge; „merilnik motnosti“ pomeni napravo, namenjeno za merjenje motnosti zaradi delcev saj po načelu slabljenja svetlobe; „osnovni motor“ pomeni motor, izbran izmed družine motorjev tako, da bodo njegove emisijske lastnosti reprezentativne za to družino motorjev; „naprava za naknadno obdelavo delcev“ pomeni sistem za naknadno obdelavo izpušnih plinov, namenjen zmanjševanju emisij trdnih onesnaževal (PT), z mehanskim, aerodinamičnim, difuzijskim ali inercijskim ločevanjem; „trdna onesnaževala“ pomeni snovi, ki se naberejo na specificiranem filtru, ko se izpušni plini razredčijo s čistim filtriranim zrakom, tako da temperatura ne presega 325 K (52 °C); „odstotek obremenitve“ pomeni delež največjega razpoložljivega navora pri določeni vrtilni frekvenci motorja; „periodična regeneracija“ pomeni postopek regeneracija naprave za nadzor nad emisijami, ki se izvaja periodično v manj kot 100 urah normalnega delovanja motorja. V ciklih, ko se izvaja regeneracija, lahko pride do prekoračitve emisijskih standardov; „stalni privzeti način emisij“ pomeni AECS, ki se aktivira, če pride do napake v ECS, ki jo zazna sistem OBD, na podlagi tega pa se aktivira MI, to pa ne zahteva vnosa informacij iz komponente ali sistema v okvari; „Odgon“ pomeni enoto za zagotovitev potrebne moči za pogon pomožne opreme, vgrajene na vozilo, ki jo poganja motor; „reagent“ pomeni vsak medij, ki je shranjen v posodi v vozilu in se dovaja sistemu za naknadno obdelavo izpušnih plinov (če se to zahteva) na podlagi zahteve sistema za nadzor emisij; „ponovno kalibriranje“ pomeni fino nastavitev določenega motorja na NG, da bo enako zmogljiv (moč, poraba goriva) v različnem območju zemeljskega plina; „referenčna vrtilna frekvenca (nref)“ pomeni 100-odstotno vrednost vrtilne frekvence, ki jo je treba uporabiti za denormalizacijo vrednosti relativne vrtilne frekvence preskusa ETC, kakor je opredeljeno v Dodatku 2 Priloge III k tej direktivi; „odzivni čas“ pomeni razliko med hitro spremembo komponente, ki se meri na referenčni točki, in ustrezno spremembo v odzivu merilnega sistema, kjer je sprememba merjene komponente vsaj 60 % FS in se zgodi v manj kot 0,1 sekunde. Odzivni čas sistema (t 90) je sestavljen iz časovnega zamika proti sistemu in časa vzpona sistema (glej tudi ISO 16183); „čas vzpona“ pomeni čas med 10 % in 90 % odzivom končnega odčitka (t 90 — t 10). To je odziv instrumenta po tem, ko je merjena komponenta instrument dosegla. Za čas vzpona je sonda za vzorčenje opredeljena kot referenčna točka; „samoprilagodljivost“ pomeni vsako napravo motorja, ki omogoča vzdrževanje konstantnega razmerja zrak/gorivo; „saje“ pomeni delce, ki so v obliki suspenzije razporejeni v toku izpušnih plinov iz dizelskega motorja in ki absorbirajo, odbijajo ali lomijo svetlobo; „preskusni cikel“ pomeni zaporedje preskusnih točk, od katerih ima vsaka točno določeno vrtilno frekvenco in navor in ki jim mora motor slediti v stacionarnem stanju (preskus ESC) ali v prehodnih pogojih delovanja (preskusa ETC in ELR); „omejevalnik navora“ pomeni napravo, ki začasno omeji največji navor motorja; „transformacijski čas“ pomeni čas med spremembo komponente, ki se meri na sondi za vzorčenje, in odzivom sistema 50 % končnega odčitka (t 50). Transformacijski čas se uporablja za razvrščanje signalov različnih merilnih instrumentov; „življenjska doba“ pomeni, za vozila in motorje, homologirane za vrsto B1, vrsto B2 ali vrsto C tabele, podane v točki 6.2.1 te priloge, ustrezno dobo razdalje in/ali časa, ki je opredeljena v členu 3 (trajnost sistemov za nadzor emisij) te direktive, preko katere je treba, kot del homologacije, zagotoviti skladnost z ustreznimi mejnimi vrednostmi za emisije plinov, delcev in saj; „Wobbejev indeks (spodnji Wl; ali zgornji Wu)“ pomeni razmerje med ustrezno kalorično vrednostjo določenega plina na enoto prostornine in kvadratnim korenom njegove relativne gostote pod enakimi referenčnimi pogoji: „faktor λ-premika (Sλ)“ pomeni izraz, ki opisuje potrebno prožnost sistema upravljanja motorja glede spremembe razmerja presežnega zraka λ, če uporablja motor za gorivo plinasto spojino, ki se razlikuje od čistega metana (za izračun Sλ glej Prilogo VII).

2.2 Simboli, okrajšave in mednarodni standardi 2.2.1 Simboli za preskusne parametre



Simbol Enota Izraz A p m2 površina preseka izokinetične sonde za vzorčenje A e m2 površina preseka izpušne cevi c ppm/vol. % koncentracija C d — koeficient odvajanja v SSV-CVS C1 — ogljikovodik, ekvivalenten ogljiku 1 d m premer D 0 m3/s odsek na osi za kalibracijsko funkcijo PDP črpalke D — faktor redčenja D — konstanta Besselove funkcije E — konstanta Besselove funkcije E E — učinkovitost etana E M — učinkovitost metana E Z g/kWh interpolirane emisije NOx kontrolne točke f 1/s frekvenca f a — laboratorijski atmosferski faktor fc s–1 mejna frekvenca Besselovega filtra F s — stehiometrični faktor H MJ/m3 kalorična vrednost H a g/kg absolutna vlažnost polnilnega zraka H d g/kg absolutna vlažnost zraka za redčenje i — spodnji indeks, ki označuje posamezno fazo ali trenutno meritev K — Besselova konstanta k m–1 absorpcijski koeficient svetlobe k f specifični korekcijski faktor goriva za preračun iz suhega v mokro k h,D — korekcijski faktor zaradi vlažnosti NOx za dizelske motorje k h,G — korekcijski faktor zaradi vlažnosti NOx za plinske motorje K V kalibracijska funkcija CFV k W,a — korekcijski faktor polnilnega zraka iz suhega v mokrega k W,d — korekcijski faktor zraka za redčenje iz suhega v mokrega k W,e — korekcijski faktor razredčenih izpušnih plinov iz suhih v mokre k W,r — korekcijski faktor nerazredčenih izpušnih plinov iz suhih v mokre L % odstotek navora glede na največji navor pri preskusnem motorju La m dejanska dolžina optične poti M ra g/mol molekulska masa polnilnega zraka M re g/mol molekulska masa izpušnih plinov m d kg masa zbranega vzorca delcev v zraku za redčenje, ki je šel skozi filtre za vzorčenje delcev m ed kg skupna masa razredčenih izpušnih plinov skozi ves cikel m edf kg masa ekvivalenta razredčenih izpušnih plinov skozi ves cikel m ew kg skupna masa izpušnih plinov skozi ves cikel m f mg masa vzorca zbranih delcev m f,d mg masa vzorca zbranih delcev iz zraka za redčenje m gas g/h ali g masni pretok plinastih emisij (stopnja) m se kg masa vzorca skozi ves cikel m sep kg masa zbranega vzorca delcev v razredčenih izpušnih plinih, ki so šli skozi filtre za vzorčenje delcev m set kg masa zbranega vzorca delcev v dvojno redčenih izpušnih plinih, ki so šli skozi filtre za vzorčenje delcev m ssd kg masa sekundarnega zraka za redčenje N % motnost N P — skupno število vrtljajev PDP v ciklu N P,i — število vrtljajev PDP v enem časovnem intervalu n min–1 vrtilna frekvenca motorja n p s–1 vrtilna frekvenca PDP nhi min–1 visoka vrtilna frekvenca motorja nlo min–1 nizka vrtilna frekvenca motorja nref min–1 referenčna vrtilna frekvenca motorja za preskus ETC p a kPa tlak nasičene pare polnilnega zraka motorja p b kPa skupni atmosferski tlak p d kPa tlak nasičene pare zraka za redčenje p p kPa absolutni tlak p r kPa tlak vodne pare po hladilni kopeli p s kPa suh atmosferski tlak p 1 kPa podtlak pri vstopu v črpalko P(a) kW moč, ki jo odvzame dodatna oprema, nameščena za preskus P(b) kW moč, ki jo odvzame dodatna oprema, odstranjena za preskus P(n) kW nekorigirana izhodna moč P(m) kW na preskusni napravi izmerjena moč q maw kg/h ali kg/s stopnja masnega pretoka polnilnega zraka na mokri osnovi q mad kg/h ali kg/s stopnja masnega pretoka polnilnega zraka na suhi osnovi q mdw kg/h ali kg/s stopnja masnega pretoka zraka za redčenje na mokri osnovi q mdew kg/h ali kg/s stopnja masnega pretoka razredčenih izpušnih plinov na mokri osnovi q mdew,i kg/s trenutna stopnja masnega pretoka CVS na mokri osnovi q medf kg/h ali kg/s stopnja ekvivalentnega masnega pretoka razredčenih izpušnih plinov na mokri osnovi q mew kg/h ali kg/s stopnja masnega pretoka izpušnih plinov na mokri osnovi q mf kg/h ali kg/s stopnja masnega pretoka goriva q mp kg/h ali kg/s stopnja masnega pretoka vzorca delcev q vs dm3/min stopnja pretoka vzorca v napravo za analizo q vt cm3/min stopnja pretoka sledilnega plina Ω — Besselova konstanta Q s m3/s stopnja prostorninskega pretoka v PDP/CFV-CVS Q SSV m3/s stopnja prostorninskega pretoka v SSV-CVS ra — razmerje površin presekov izokinetične sonde in izpušne cevi r d — razmerje redčenja r D — razmerje premerov SSV-CVS r p — razmerje tlakov SSV-CVS r s — razmerje vzorcev Rf — faktor odzivnosti FID ρ kg/m3 gostota S kW nastavitev dinamometra Si m–1 trenutna stopnja dimljenja Sλ — faktor λ-premika T K absolutna temperatura T a K absolutna temperatura polnilnega zraka t s čas merjenja te s električni odzivni čas tf s odzivni čas filtra za Besselovo funkcijo tp s fizični odzivni čas Δt s časovni interval med zaporednimi podatki o dimljenju (= 1/frekvenca vzorčenja) Δt i s časovni interval za trenutni pretok skozi sistem CVS τ % prepustnost svetlobe v dimu u — razmerje gostot plinske komponente in izpušnega plina V 0 m3/rev prostorninski pretok v sistemu PDP na en vrtljaj V s l prostornina sistema naprave za analizo W — Wobbejev indeks Wact kWh dejansko delo cikla ETC Wref kWh referenčno delo cikla ETC W F — utežni faktor WFE — efektivni utežni faktor X 0 m3/rev kalibracijska funkcija prostorninskega pretoka PDP Yi m–1 povprečna 1 s vrednost dimljenja po Besselu ▼B ►M1 2.2.2. ◄ Simboli kemičnih sestavin



CH4 metan C2H6 etan C2H5OH etanol C3H8 propan CO ogljikov monoksid DOP dioktilftalat CO2 ogljikov dioksid HC ogljikovodiki NMHC ne-metanski ogljikovodiki NOx dušikovi oksidi NO dušikov oksid NO2 dušikov dioksid PT delci ►M1 2.2.3. ◄ Okrajšave



CFV venturijeva cev s kritičnim pretokom (Critical flow venturi) CLD kemiluminescenčni detektor (Chemiluminiscent detector) ELR Evropski preskus odzivnosti na obremenitev (European load response test) ESC Evropski cikel ustaljenega stanja (European steady state cycle) ETC Evropski prehodni cikel (European transient cycle) FID plamensko-ionizacijski detektor (Flame ionisation detector) GC plinski kromatograf (Gas chromatograph) HCLD ogrevani kemiluminescenčni detektor (Heated chemiluminescent detector) HFID ogrevani plamensko-ionizacijski detektor (Heated flame ionisation detector) LPG utekočinjeni naftni plin (Liquefied petroleum gas) NDIR analizator CO in CO2 po nedisperzni infrardeči spektroskopski metodi (Non-dispersive infrared analyser) NG zemeljski plin (Natural gas) NMC izločevalnik ne-metanov (Non-methane cutter) ▼M1 2.2.4 Simboli za sestavo goriva



w ALF Vsebnost vodika v gorivu, v % mase w BET Vsebnost ogljika v gorivu, v % mase w GAM Vsebnost žvepla v gorivu, v % mase w DEL Vsebnost dušika v gorivu, v % mase w EPS Vsebnost kisika v gorivu, v % mase α Molarno razmerje vodika (H/C) β Molarno razmerje ogljika (C/C) γ Molarno razmerje žvepla (S/C) δ Molarno razmerje dušika (N/C) ε Molarno razmerje kisika (O/C) V zvezi z gorivom C βHαOεNδSγ β = 1 za goriva na osnovi ogljika, β = 0 za vodikovo gorivo 2.2.5. Standardi, na katere se sklicuje ta direktiva



ISO 15031-1 ISO 15031-1: 2001 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 1: General information. (Cestna vozila — Komunikacija med vozilom in zunanjo preskuševalno opremo za diagnostiko, povezano z emisijami — Del 1: Splošne informacije.) ISO 15031-2 ISO/PRF TR 15031-2: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 2: Terms, definitions, abbreviations and acronyms. (Cestna vozila — Komunikacija med vozilom in zunanjo opremo za diagnostiko, povezane z emisijami — Del 2: Izrazi, opredelitve, okrajšave in kratice.) ISO 15031-3 ISO 15031-3: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use. (Cestna vozila — Komunikacija med vozilom in zunanjo preskuševalno opremo za diagnostiko, povezano z emisijami — Del 3: Diagnostični konektor in z njim povezani električni tokokrogi, specifikacije in uporaba.) SAE J1939-13 SAE J1939-13: Off-Board Diagnostic Connector. (Diagnostični konektor, ki ni na vozilu.) ISO 15031-4 ISO DIS 15031-4.3: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 4: External test equipment. (Cestna vozila — Komunikacija med vozilom in zunanjo preskuševalno opremo za diagnostiko, povezano z emisijami — Del 4: Zunanja preskusna oprema.) SAE J1939-73 SAE J1939-73: Application Layer — Diagnostics. (Aplikacijski sloj — Diagnostika.) ISO 15031-5 ISO DIS 15031-5.4: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 5: Emissions-related diagnostic services. (Cestna vozila — Komunikacija med vozilom in zunanjo preskuševalno opremo za diagnostiko, povezano z emisijami — Del 5: Diagnostične storitve, povezane z emisijami.) ISO 15031-6 ISO DIS 15031-6.4: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 6: Diagnostic trouble code definitions. (Cestna vozila — Komunikacija med vozilom in zunanjo preskuševalno opremo za diagnostiko, povezano z emisijami — Del 6: Opredelitve diagnostičnih kod težav.) SAE J2012 SAE J2012: Diagnostic Trouble Code Definitions Equivalent to ISO/DIS 15031-6, April 30, 2002. (Ekvivalent opredelitev diagnostičnih kod težav za ISO/DIS 15031-6, 30. aprila 2002.) ISO 15031-7 ISO 15031-7: 2001 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 7: Data link security. (Cestna vozila — Komunikacija med vozilom in zunanjo preskuševalno opremo za diagnostiko, povezano z emisijami — Del 7: Varnost podatkovne povezave.) SAE J2186 SAE J2186: E/E Data Link Security, dated October 1996. (Varnost podatkovne povezave E/E, oktober 1996.) ISO 15765-4 ISO 15765-4: 2001 Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems. (Cestna vozila — Diagnoza na omrežju CAN (Controller Area Network) — Del 4: Zahteve za sisteme, povezane z emisijami.) SAE J1939 SAE J1939: Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network. (Priporočena praksa za serijsko krmilno in komunikacijsko omrežje vozila). ISO 16185 ISO 16185: 2000 Road vehicles — Engine family for homologation. (Cestna vozila — Družina motorjev za homologacijo.) ISO 2575 ISO 2575: 2000 Road vehicles — Symbols for controls, indicators and tell-tales. (Cestna vozila — Simboli za kontrolne indikatorje in opozorilne naprave.) ISO 16183 ISO 16183: 2002 Heavy duty engines — Measurement of gaseous emissions from raw exhaust gas and of particulate emissions using partial flow dilution systems under transient test conditions. (Težki motorji — Merjenje plinastih emisij iz nerazredčenih izpušnih plinov in emisij delcev z uporabo sistemov redčenja z delnim tokom v okviru pogojev prehodnega preskusa.) ▼B

3. VLOGA ZA ES-HOMOLOGACIJO

3.1 Vloga za ES-homologacijo za določen tip motorja oziroma družino motorjev kot samostojne tehnične enote

▼M1

3.1.1 Vlogo za homologacijo določenega tipa motorja oziroma družine motorjev glede na raven emisij plinastih in trdnih onesnaževal za dizelske motorje ter glede na raven emisij plinastih onesnaževal za plinske motorje, pa tudi glede življenjske dobe in sistema za diagnostiko na vozilu (sistema OBD), vloži proizvajalec motorja ali njegov ustrezno pooblaščeni zastopnik. Če vloga zadeva motor, opremljen s sistemom za diagnostiko na vozilu (sistemom OBD), morajo biti izpolnjeni pogoji, navedeni v točki 3.4.

▼B

3.1.2 Vlogi morajo biti priloženi spodaj navedeni dokumenti v treh izvodih in naslednji podatki: 3.1.2.1 Opis tipa motorja oziroma družine motorjev, če je ustrezno, s podatki iz Priloge II k tej direktivi, ki so v skladu z zahtevami iz členov 3 in 4 Direktive 70/156/EGS z dne 6. februarja 1970 o približevanju zakonodaje držav članic o homologaciji motornih in priklopnih vozil ( 14 ).

3.1.3 Motor, katerega značilnosti ustrezajo „tipu motorja“ oziroma „osnovnemu motorju“ iz Priloge II, se predloži tehnični službi, pristojni za opravljanje homologacijskih preskusov, opredeljenih v točki 6.

3.2 Vloga za ES-homologacijo za določen tip vozila glede na njegov motor

▼M1

3.2.1 Vlogo za homologacijo vozila glede na raven emisij plinastih in trdnih onesnaževal za vozila z dizelskim motorjem ali z motorjem iz družine dizelskih motorjev ter glede na raven emisij plinastih onesnaževal za vozila s plinskim motorjem ali z motorjem iz družine plinskih motorjev, pa tudi glede življenjske dobe in sistema za diagnostiko na vozilu (sistema OBD), vloži proizvajalec motorja ali njegov ustrezno pooblaščeni zastopnik. Če vloga zadeva motor, opremljen s sistemom za diagnostiko na vozilu (sistemom OBD), morajo biti izpolnjeni pogoji, navedeni v točki 3.4.

▼B

3.2.2 Vlogi morajo biti priloženi spodaj navedeni dokumenti v treh izvodih in naslednji podatki: 3.2.2.1 Opis tipa vozila, delov vozila, ki so povezani z motorjem, ter tipa motorja, če je ustrezno, ki vsebuje podatke iz Priloge II, skupaj s potrebno dokumentacijo za uporabo člena 3 Direktive 70/156/EGS.

▼M1

3.2.3 Proizvajalec zagotovi opis indikatorja za javljanje napak (MI), ki ga uporablja sistem OBD, da voznika opozarja na napake na vozilu. Proizvajalec zagotovi opis indikatorja in načina opozarjanja, ki se uporablja za obveščanje voznika, da je na vozilu prišlo do pomanjkanja zahtevanega reagenta.

▼B

3.3 Vloga za ES-homologacijo za tip vozila s homologiranim motorjem

▼M1

3.3.1 Vlogo za homologacijo vozila glede na raven emisij plinastih in trdnih onesnaževal za vozila z dizelskim motorjem ali z motorjem iz družine dizelskih motorjev ter glede na raven emisij plinastih onesnaževal za vozila s plinskim motorjem ali z motorjem iz družine plinskih motorjev, pa tudi glede življenjske dobe in sistema za diagnostiko na vozilu (sistema OBD), vloži proizvajalec motorja ali njegov ustrezno pooblaščeni zastopnik.

▼B

3.3.2 Vlogi morajo biti priloženi spodaj navedeni dokumenti v treh izvodih in naslednji podatki: 3.3.2.1 Opis tipa vozila in delov vozila, povezanih z motorjem, ki vsebuje podatke iz Priloge II, kot je ustrezno, ter kopijo certifikata o ES-homologaciji (Priloga VI) za motor oziroma družino motorjev, če je ustrezno, kot samostojne tehnične enote, ki je vgrajena v tip vozila, skupaj s potrebno dokumentacijo za uporabo člena 3 Direktive 70/156/EGS.

▼M1

3.3.3 Proizvajalec zagotovi opis indikatorja za javljanje napak (MI), ki ga uporablja sistem OBD, da voznika opozarja na napake na vozilu. Proizvajalec zagotovi opis indikatorja in načina opozarjanja, ki se uporablja za obveščanje voznika, da je na vozilu prišlo do pomanjkanja zahtevanega reagenta.

3.4 Sistemi za diagnostiko na vozilu

3.4.1 Vlogi za homologacijo motorja, opremljenega s sistemom za diagnostiko na vozilu (sistemom OBD), morajo biti priloženi podatki, ki se zahtevajo v točki 9 Dodatka 1 k Prilogi II (opis osnovnega motorja) in/ali v točki 6 Dodatka 3 k Prilogi II (opis tipa motorja znotraj družine motorjev), skupaj z/s: 3.4.1.1 Natančnimi pisnimi podatki o značilnostih delovanja sistema OBD, vključno s seznamom vseh delov, povezanih z napravami za nadzor emisij iz motorja, tj. senzorjev, naprav za aktiviranje in komponent, ki jih nadzoruje sistem OBD. 3.4.1.2 Če je smotrno, z izjavo proizvajalca o parametrih, ki se uporabljajo kot podlaga za nadzorovanje večjih napak v delovanju, in: 3.4.1.2.1 Proizvajalec zagotovi tehnično službo z opisom možnih napak v sistemu za nadzor emisij, ki vplivajo na emisije. Ti podatki so predmet razprave in dogovora med tehnično službo in proizvajalcem vozila. 3.4.1.3 Če je smotrno, opisom komunikacijskega vmesnika (strojne opreme in sporočil) med elektronsko krmilno enoto motorja (EECU) in drugimi prenosi moči ali krmilno enoto vozila, če imajo podatki, ki se izmenjujejo, vpliv na pravilno delovanje sistema za nadzor emisij. 3.4.1.4 Če je smotrno, kopijami drugih homologacij z ustreznimi podatki, ki so potrebni za razširitev homologacij. 3.4.1.5 Če je smotrno, podatki o družini motorja iz točke 8 te priloge. 3.4.1.6 Proizvajalec mora opisati ukrepe, ki jih je sprejel za preprečevanje ponarejanja in popravljanja EECU ali katerega koli parametra vmesnika iz točke 3.4.1.3.

▼B

4. ES-HOMOLOGACIJA

4.1 Podelitev ES-homologacije za univerzalno gorivo

ES-homologacija za večgorivni motor (ki lahko uporablja različna goriva) se podeli na podlagi naslednjih zahtev:

4.1.1 Za dizelsko gorivo, če osnovni motor izpolnjuje zahteve te direktive za referenčno gorivo iz Priloge IV.

4.1.2 Za zemeljski plin, če se osnovni motor dokazano lahko prilagodi na katero koli sestavo goriva, ki se lahko pojavi na trgu. Pri zemeljskem plinu v splošnem obstajata dve vrsti goriv, visokokalorično gorivo (H-plin) in nizkokalorično gorivo (L-plin), vendar s precejšnjim razponom znotraj obeh območij; bistveno se razlikujeta po svoji energijski vsebnosti, izraženi z Wobbejevim indeksom, in po svojem faktorju λ-premika (Sλ). Formule za izračun Wobbejevega indeksa ter Sλ so podane v točkah 2.27 in 2.28. Za zemeljske pline s faktorjem λ-premika med 0,89 in 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) velja, da sodijo v območje H, medtem ko za zemeljske pline s faktorjem λ-premika med 1,08 in 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) velja, da sodijo v območje L. Sestava referenčnih goriv upošteva skrajne variacije vrednosti Sλ. Osnovni motor mora izpolnjevati zahteve te direktive za referenčni gorivi GR (gorivo 1) in G25 (gorivo 2), kakor je opredeljeno v Prilogi IV, brez kakršnega koli prilagajanja gorivu med obema preskusoma. Vendar pa je po menjavi goriva dovoljen en prilagoditveni tek v enem ciklu ETC brez merjenja. Pred preskusom se osnovni motor uteče po postopku, podanem v odstavku 3 Dodatka 2 k Prilogi III. 4.1.2.1 Na zahtevo proizvajalca se motor lahko preskusi s tretjim gorivom (gorivo 3), če je faktor λ-premika (Sλ) med 0,89 (tj. spodnjim območjem GR) in 1,19 (tj. gornjim območjem G25), na primer kadar je gorivo 3 komercialno gorivo. Rezultati tega preskusa se lahko uporabijo kot podlaga za ovrednotenje skladnosti proizvodnje.

4.1.3 Za motor, ki za gorivo uporablja zemeljski plin in je samoprilagodljiv tako za območje H-plinov kot za območje L-plinov in ki s stikalom preklaplja med območjem H ter območjem L, se osnovni motor pri vsakem položaju stikala preskusi na ustrezno referenčno gorivo, kot je za vsako območje posebej opredeljeno v Prilogi IV. Goriva so GR (gorivo 1) in G23 (gorivo 3) za H-območje plinov ter G25 (gorivo 2) in G23 (gorivo 3) za L-območje plinov. Osnovni motor mora izpolnjevati zahteve te direktive za oba položaja stikala brez kakršnega koli prilagajanja gorivu med obema preskusoma na vsakem položaju stikala. Vendar pa je po menjavi goriva dovoljen en prilagoditveni tek v enem ciklu ETC brez merjenja. Pred preskusom se osnovni motor uteče po postopku, podanem v odstavku 3 Dodatka 2 k Prilogi III. 4.1.3.1 4.1.3.1 Na zahtevo proizvajalca se motor lahko preskusi s tretjim gorivom namesto G23 (gorivo 3), če je faktor λ-premika (Sλ) med 0,89 (tj. spodnjim območjem GR) in 1,19 (tj. gornjim območjem G25), na primer kadar je gorivo 3 komercialno gorivo. Rezultati tega preskusa se lahko uporabijo kot podlaga za ovrednotenje skladnosti proizvodnje.

4.1.4 Za motorje, ki za gorivo uporabljajo zemeljski plin, se razmerje med rezultati emisij „r“ določi za vsako onesnaževalo takole: ali in

4.1.5 Za LPG je treba za osnovni motor dokazati, da se lahko prilagodi na katero koli sestavo goriva, ki se lahko pojavi na trgu. Pri LPG se spreminja sestava C3/C4. Te spremembe se izražajo v referenčnih gorivih. Osnovni motor mora izpolnjevati emisijske zahteve glede referenčnih goriv A in B, kakor je opredeljeno v Prilogi IV, brez kakršnega koli prilagajanja gorivu med obema preskusoma. Vendar pa je po menjavi goriva dovoljen en prilagoditveni tek v enem ciklu ETC brez merjenja. Pred preskusom se osnovni motor uteče po postopku, podanem v točki 3 Dodatka 2 k Prilogi III. 4.1.5.1 Razmerje med rezultati emisij „r“ se določi za vsako onesnaževalo takole:

4.2 Izdaja ES-homologacije, omejene na vrsto goriva

ES-homologacija, omejena na vrsto goriva, se izda na podlagi naslednjih zahtev:

4.2.1 Homologacija emisij izpuha iz motorja, ki za gorivo uporablja zemeljski plin in je prirejen za delovanje bodisi v območju H-plinov bodisi v območju L-plinov Osnovni motor se preskusi na ustrezno referenčno gorivo, kot je opredeljeno v Prilogi IV, za ustrezno območje. Gorivi sta GR (gorivo 1) in G23 (gorivo 3) za H-območje plinov ter G25 (gorivo 2) in G23 (gorivo 3) za L-območje plinov. Osnovni motor mora izpolnjevati zahteve te direktive, kot je določeno v prilogi IV, brez kakršnega koli prilagajanja gorivu med obema preskusoma. Vendar pa je po menjavi goriva dovoljen en prilagoditveni tek v enem ciklu ETC brez merjenja. Pred preskusom se osnovni motor uteče po postopku, podanem v točki 3 Dodatka 2 k Prilogi III. 4.2.1.1 Na zahtevo proizvajalca se motor lahko preskusi s tretjim gorivom namesto G23 (gorivo 3), če faktor λ-premika (Sλ) leži med 0,89 (tj. spodnjim območjem GR) in 1,19 (tj. gornjim območjem G25), na primer kadar je gorivo 3 komercialno gorivo. Rezultati tega preskusa se lahko uporabijo kot podlaga za ovrednotenje skladnosti proizvodnje. 4.2.1.2 Razmerje med rezultati emisij „r“ se določi za vsako onesnaževalo takole: ali in 4.2.1.3 Ob dobavi naročniku mora biti motor opremljen z napisno tablico (glej odstavek 5.1.5), ki navaja, za katero območje plinov je motor homologiran.

4.2.2 Homologacija emisij izpuha iz motorja, ki za gorivo uporablja LPG in je prirejen za delovanje na eno samo, specifično sestavo goriva 4.2.2.1 Osnovni motor mora izpolnjevati zahteve te direktive za referenčni gorivi GR in G25 za zemeljski plin ali za referenčni gorivi A in B za LPG, kakor je opredeljeno v Prilogi IV. Med preskusoma je dovoljeno fino uravnavanje sistema dovajanja goriva. Fino uravnavanje obsega ponovno kalibracijo podatkovne baze dovajanja goriva, ne da bi se pri tem kakor koli spreminjala bodisi osnovna strategija krmiljenja bodisi osnovna struktura podatkovne baze. Po potrebi se dovoli zamenjava delov, ki so neposredno povezani s količino pretoka goriva (kakor na primer vbrizgalne šobe). 4.2.2.2 Na zahtevo proizvajalca se motor lahko preskusi na referenčni gorivi GR in G23 ali na referenčni gorivi G25 in G23, in v tem primeru homologacija velja samo za H-območje ali pa samo za L-območje plinov, kot je ustrezno. 4.2.2.3 Ob dobavi naročniku mora biti motor opremljen z napisno tablico (glej točko 5.1.5), ki navaja, za katero območje plinov je motor kalibriran.

4.3 Homologacija emisij izpuha za motor iz družine motorjev

4.3.1 Razen v primeru iz točke 4.3.2 se homologacija osnovnega motorja brez nadaljnjega preskušanja razširi na vso družino, za katero koli sestavo goriva v območju, za katerega je homologiran osnovni motor (za motorje iz točke 4.2.2), ali za isti razpon goriv (za motorje iz točke 4.1 ali 4.2), za katerega je homologiran osnovni motor.

4.3.2 Sekundarni preskusni motor Pri vlogi za homologacijo motorja ali vozila glede na njegov motor, če ta motor pripada družini motorjev, lahko tehnična služba, ki ugotovi, da predložena vloga glede na izbrani osnovni motor ne predstavlja celotne družine motorjev, opredeljene v Dodatku 1 k Prilogi I, izbere in preskusi alternativen in po potrebi dodaten referenčni preskusni motor.

4.4 Certifikat o homologaciji

Za homologacijo iz točk 3.1, 3.2 in 3.3 se izda certifikat, skladno z vzorcem iz Priloge VI.

5. OZNAKE MOTORJA

5.1 Na motorju, ki je homologiran kot tehnična enota, morajo biti naslednje oznake:

5.1.1 blagovna znamka ali tovarniška znamka proizvajalca motorja;

5.1.2 trgovska oznaka proizvajalca;

5.1.3 številka ES-homologacije, pred njo pa črkovna ali številčna oznaka države izdaje ES-homologacije ►M1 ( 15 ) ◄ .

5.1.4 pri motorju na zemeljski plin se za številko ES-homologacije navede ena od naslednjih oznak: — H, kadar je motor homologiran in kalibriran za H-območje plinov, — L, kadar je motor homologiran in kalibriran za L-območje plinov, — HL, kadar je motor homologiran in kalibriran za H-območje in L-območje plinov, — Ht, kadar je motor homologiran in kalibriran za specifično sestavo plina v H-območju plinov in ga je mogoče s fino nastavitvijo dovajanja goriva motorju nastaviti na drug specifičen plin iz območja H, — Lt, kadar je motor homologiran in kalibriran za specifično sestavo plina v L-območju plinov in ga je mogoče s fino nastavitvijo dovajanja goriva motorju nastaviti na drug specifičen plin iz območja L, — HLt, kadar je motor homologiran in kalibriran za specifično sestavo plina v H-območju ali L-območju plinov in ga je mogoče s fino nastavitvijo dovajanja goriva motorju nastaviti na drug specifičen plin iz območja H ali L.

5.1.5 Napisne tablice Za motorje, ki za gorivo uporabljajo NG ali LPG in je njihova homologacija omejena na vrsto goriva, se uporabljajo naslednje napisne tablice: 5.1.5.1 Vsebina Treba je navesti naslednje informacije: V primeru iz odstavka 4.2.1.3 naj bo na napisni tablici navedeno „SAMO ZA UPORABO Z ZEMELJSKIM PLINOM OBMOČJA H“. Če je ustrezno, se „H“ nadomesti z „L“. V primeru iz odstavka 4.2.2.3 naj bo na napisni tablici navedeno „SAMO ZA UPORABO Z ZEMELJSKIM PLINOM SPECIFIKACIJE …“ ali „SAMO ZA UPORABO Z UTEKOČINJENIM NAFTNIM PLINOM SPECIFIKACIJE …“, kot je ustrezno. Vse informacije v ustreznih tabelah v Prilogi IV se podajo s posamičnimi sestavinami in mejnimi vrednostmi, ki jih navede proizvajalec motorja. Črke in številke morajo biti visoke najmanj 4 mm. Opomba: Če zaradi pomanjkanja prostora tako označevanje ni mogoče, se lahko uporabi poenostavljena koda. V tem primeru morajo biti vsaki osebi, ki polni rezervoar za gorivo ali izvaja vzdrževanje ali popravilo motorja in njegove dodatne opreme, ter pristojnim organom na voljo lahko dostopne ustrezne razlage, ki vsebujejo vse gornje informacije. Mesto in vsebina teh razlag se opredelita z dogovorom med proizvajalcem in homologacijskim organom. 5.1.5.2 Lastnosti Napisne tablice morajo trajati celotno življenjsko dobo motorja. Napisne tablice morajo biti jasno berljive, uporabljene črke in številke pa morajo biti neizbrisne. Poleg tega morajo biti napisne tablice pritrjene tako, da bodo ostale pritrjene življenjsko dobo motorja, in ne sme jih biti mogoče odstraniti, ne da bi se pri tem uničile ali poškodovale. 5.1.5.3 Namestitev Napisne tablice morajo biti pritrjene na del motorja, ki je potreben za normalno delovanje motorja in ga med življenjsko dobo motorja običajno ni treba zamenjati. Poleg tega morajo biti napisne tablice nameščene tako, da so povprečni osebi jasno vidne potem, ko je motor opremljen z vsem priborom za njegovo delovanje.

5.2 V primeru vloge za ES-homologacijo za tip vozila glede na njegov motor se oznake iz točke 5.1.5 namestijo tudi v bližino odprtine za polnjenje goriva.

5.3 V primeru vloge za ES-homologacijo za tip vozila s homologiranim motorjem se oznake iz točke 5.1.5 namestijo tudi v bližino odprtine za polnjenje goriva.

6. TEHNIČNE ZAHTEVE IN PRESKUSI

▼M1

6.1 Splošno

6.1.1 Oprema za nadzor emisij

6.1.1.1 Komponente, ki lahko vplivajo, če je to smotrno, na emisije plinastih in trdnih onesnaževal iz dizelskih in plinskih motorjev, se načrtujejo, izdelajo, sestavijo in namestijo tako, da se motorju omogoči, da je ob normalni uporabi skladen z določbami te direktive.

6.1.2 Uporaba odklopne strategije je prepovedana. 6.1.2.1 Uporaba motorja z več nastavitvami je prepovedana, dokler se v okviru te direktive ne določijo ustrezne in okvirne določbe za motorje z več nastavitvami ( 16 ).

6.1.3 Strategija za nadzor emisij 6.1.3.1 Kateri koli del projekta ali strategije za nadzor emisij (ECS), ki lahko vpliva na emisije plinastih in trdnih onesnaževal iz dizelskih in plinskih motorjev, in emisije plinastih onesnaževal iz plinskih motorjev, se načrtuje, izdela, sestavi in namesti tako, da se motorju omogoči, da je ob normalni uporabi skladen z določbami te direktive. ECS tvori osnovna strategija za nadzor emisij (BECS) in po navadi ena ali več pomožnih strategij za nadzor emisij (AECS).

6.1.4 Zahteve za osnovno strategijo za nadzor emisij 6.1.4.1 Osnovna strategije za nadzor emisij (BECS) se načrtuje tako, da se motorju omogoči, da je ob normalni uporabi skladen z določbami te direktive. Normalna uporaba ni omejena na pogoje uporabe, kot so navedeni v odstavku 6.1.5.4.

6.1.5 Zahteve za pomožno strategijo za nadzor emisij 6.1.5.1 Pomožna strategija za nadzor emisij (AECS) se lahko namesti na motor ali na vozilo, če AECS: — deluje izključno izven pogojev uporabe, določenih v odstavku 6.1.5.4 za namene, opredeljene v odstavku 6.1.5.5, — ali — se aktivira se izjemoma v pogojih uporabe, določenih v odstavku 6.1.5.4 za namene, opredeljene v odstavku 6.1.5.6, in ne deluje dlje, kot je potrebno za te namene. 6.1.5.2 Pomožna strategija za nadzor emisij (AECS), ki deluje v pogojih uporabe, opredeljenih v točki 6.1.5.4 in ki pomeni uporabo drugačne ali spremenjene strategije za nadzor emisij (ECS) od tiste, ki se navadno uporablja pri preskusnih ciklih emisij, ki se uporabljajo, bo dovoljena, če se, ob skladnosti z zahtevami iz točke 6.1.7, v celoti pokaže, da ukrepi ne zmanjšujejo trajne učinkovitosti sistema za nadzor emisij. V vseh drugih primerih se takšna strategija obravnava kot odklopna strategija. 6.1.5.3. Pomožna strategija za nadzor emisij (AECS), ki deluje zunaj pogojev uporabe, opredeljenih v točki 6.1.5.4 bo dovoljena, če se, ob skladnosti z zahtevami iz točke 6.1.7, v celoti pokaže, da je ukrep minimalna strategija, ki je potrebna za namene odstavka 6.1.5.6 v zvezi z okoljsko zaščito in drugimi tehničnimi vidiki. V vseh drugih primerih se takšna strategija obravnava kot odklopna strategija. 6.1.5.4 Kot je predvideno v točki 6.1.5.1, se uporabljajo naslednji pogoji uporabe za stacionarno stanje in prehodno delovanje motorja: — višina, ki ne presega 1 000 m (ali ekvivalenta atmosferskega tlaka 90 kPa), — temperatura okolja mora biti med 275 K in 303 K (2 °C do 30 °C) ( 17 ) ( 18 ), — in — temperatura hladilne tekočine motorja mora biti med 343 K in 373 K (70 °C do 100 °C). 6.1.5.5 Pomožna strategija za nadzor emisij (AECS) se lahko namesti na motor ali na vozilo, če je delovanje AECS vključeno v homologacijski preskus, ki se uporablja, in se aktivira v skladu s točko 6.1.5.6. 6.1.5.6. AECS se aktivira: — samo s signali na vozilu, zato da se zaščiti sistem motorja (vključno z zaščito naprave za upravljanje s prezračevanjem) in/ali vozilo pred poškodbami, — ali — za namene, kot so varnost obratovanja, stalni privzeti načini emisij in zasilne strategije, — ali — za namene, kot so preprečevanje prevelikih emisij, hladni zagon ali ogrevanje, — ali — če je ob natančno določenih okoljskih pogojih in pogojih delovanja treba povečati emisije ene vrste s predpisi urejenih onesnaževal, da se ohrani raven emisij vseh ostalih vrst s predpisi urejenih onesnaževal v mejah, ki ustrezajo zadevnemu motorju. Eine AECS soll natürliche Erscheinungen so kompensieren, dass die Emissionen aller Schadstoffe innerhalb annehmbarer Grenzen bleiben Na ta način AECS kompenzira naravne pojave in sicer na način, ki zagotavlja sprejemljiv nadzor nad vsemi sestavinami emisij.

6.1.6. Zahteve za omejevalnike navora 6.1.6.1 Omejevalnik navora je dovoljen, če je skladen z zahtevami v točki 6.1.6.2 ali 6.5.5. V vseh drugih primerih se omejevalniki navora obravnavajo kot odklopne strategije. 6.1.6.2 Omejevalnik navora se lahko namesti na motor ali na vozilo, če: — se omejevalnik navora aktivira le na podlagi signalov na vozilu za namen zaščite prenosa moči ali konstrukcije vozila pred poškodbami in/ali za namen varnosti vozila, aktiviranje priključne gredi, če vozilo stoji na mestu, ali zaradi ukrepov, ki zagotavljajo pravilno delovanje sistema za NOx, — in — je omejevalnik hitrosti aktiven le začasno, — in — omejevalnik navora ne spreminja strategije za nadzor emisij (ECS), — in — je v primeru zaščite priključne gredi ali prenosa moči navor omejen na konstantno vrednost, neodvisno od vrtilne frekvence motorja, pri tem pa nikoli ne preseže navora pri polni obremenitvi, — in — se aktivira na enak način za omejevanje zmogljivosti vozila, da spodbudi voznika, da izvede vse potrebno, da zagotovi pravilno delovanje ukrepov za nadzor emisij NOx v sistemu motorja.

6.1.7 Posebne zahteve za elektronske sisteme za uravnavanje emisij 6.1.7.1 Dokumentacijske zahteve Proizvajalec zagotovi dokumentacijski paket, ki omogoča dostop do katerega koli elementa načrta, strategije za nadzor emisij (ECS), omejevalnika navora sistema motorja in načinov, s katerimi omejevalnik nadzira izhodne spremenljivke, ne glede na to, ali je nadzor posreden ali neposreden. Dokumentacija se izdela v dveh delih: (a) formalni dokumentacijski paket, ki se predloži tehnični službi ob predložitvi vloge za homologacijo, vsebuje popoln opis ECS-a in, če je to primerno, omejevalnika navora. Ta dokumentacija je lahko kratka, če vsebuje dokaze, da so bile vse izstopne vrednosti, ki jih dovoljuje matrica, pridobljena iz obsega nadzora vnosov posameznih enot, opredeljeni. Ti podatki se priložijo dokumentaciji, ki se zahteva v točki 3 te priloge; (b) dodatni material, ki prikazuje parametre, ki jih je spremenila katera koli pomožna strategija za nadzor emisij (AECS), in mejne pogoje, v okviru katerih AECS deluje. Dodatni material vsebuje opise logike sistema za uravnavanje goriva, strategij krmiljenja in stikalnih točk v vseh načinih delovanja. Vsebuje tudi opis omejevalnika navora, opisanega v točki 6.5.5 te priloge. Dodatni material mora vsebovati tudi upravičenje za uporabo katere koli AECS, dodatne podatke in podatke s preskusov, da se pokaže učinek katere koli AECS, nameščene na motorju ali na vozilu, na emisije izpušnih plinov. Upravičenje za uporabo določene AECS lahko temelji na podatkih s preskusov in/ali zdravi inženirski analizi. Ti dodatni podatki ostanejo strogo zaupni in se homologacijskemu organu predložijo na zahtevo. Homologacijski organ te podatke obravnava zaupno.

6.1.8 Specifično za homologacijo motorjev iz vrste A tabel v točki 6.2.1 (motorji, ki se po navadi ne preskušajo na ETC) 6.1.8.1 Da se preveri, ali je treba določeno strategijo ali ukrep obravnavati kot odklopno strategijo v skladu z opredelitvami, podanimi v točki 2, lahko homologacijski organ in/ali tehnična služba dodatno zahteva presejalni preskus NOx z uporabo ETC, ki ga je mogoče izvesti v kombinaciji s homologacijskim preskusom ali postopki za preverjanje skladnosti proizvodnje. 6.1.8.2 Pri preverjanju, ali je določeno strategijo oziroma ukrep treba obravnavati kot odklopno strategijo v skladu z opredelitvami, podanimi v točki 2, se v zvezi s primerno mejno vrednostjo NOx sprejme dodatna stopnja 10 %.

6.1.9 Prehodne določbe za razširitev homologacije so podane v točki 6.1.5 Priloge I k Direktivi 2001/27/ES. Do 8. novembra 2006 bo obstoječa številka certifikata o homologaciji ostala veljavna. V primeru razširitve se spremeni le zaporedna številka, ki označuje razširitev osnovne homologacije, in sicer na naslednji način: primer za drugo razširitev četrte homologacije, ki ustreza datumu zahtevka A, ki ga je izdala Nemčija: e1*88/77*2001/27A*0004*02

6.1.10 Določbe za varnost elektronskega sistema 6.1.10.1 Vsako vozilo z enoto za uravnavanje emisij mora biti zaščiteno pred spremembami, ki jih ni odobril proizvajalec. Proizvajalec mora odobriti spremembe, če so potrebne zaradi diagnoze, servisiranja, pregleda, dodatnega opremljanja ali popravila vozila. Vse računalniške kode, ki jih je mogoče reprogramirati, ali obratovalni parametri morajo biti zaščiteni pred nedovoljenimi posegi in morajo dosegati vsaj tako raven zaščite, ki ustreza določbam v ISO 15031-7 (SAE J2186), pod pogojem, da zamenjava podatkov o varnosti poteka ob uporabi protokolov in diagnostičnih konektorjev, opisanih v točki 6 Priloge IV k Direktivi 2005/78/ES. Vsi odstranljivi kalibracijski spominski čipi morajo biti zaprti v svojem ohišju, ki je zapečateno ali zaščiteno z elektronskimi algoritmi, in jih ne sme biti mogoče menjati brez uporabe posebnih naprav in postopkov. 6.1.10.2 Delovnih parametrov računalniško kodiranega motorja ne sme biti mogoče spreminjati brez uporabe posebnih naprav in postopkov (računalniške komponente morajo biti npr. spajkane ali zaščitene in računalniška ohišja zapečatene ali spajkana). 6.1.10.3 Proizvajalci sprejmejo ustrezne ukrepe, da nastavitve največje količine dotoka goriva ni mogoče prirejati, ko je vozilo v prometu. 6.1.10.4 Proizvajalci lahko pri homologacijskem organu zaprosijo za oprostitev ene od teh zahtev za vozila, na katerih zaščita verjetno ni potrebna. Merila, ki jih organ za izdajo certifikatov upošteva pri odločanju o oprostitvi, vključujejo, med drugim, trenutno razpoložljivost delovnih čipov, največjo zmogljivost vozila in predvideni prodajni obseg vozila. 6.1.10.5 Proizvajalci, ki uporabljajo sisteme računalniških kod, ki se dajo programirati (npr. električni izbrisljivi bralni pomnilnik, ki se da programirati, EEPROM), morajo preprečiti nedovoljeno reprogramiranje. Proizvajalci morajo vključiti izboljšane strategije za zaščito pred prirejanjem in zaščito pred zapisovanjem, ki zahteva elektronski dostop do proizvajalčevega računalnika na drugem mestu. Organ lahko odobri alternativne metode, ki zagotavljajo enako stopnjo zaščite pred prirejanjem.

6.2 Zahteve glede emisij plinastih in trdnih onesnaževal ter dima

Za homologacijo v skladu z vrsti A tabel v točki 6.2.1 se emisije določijo na podlagi preskusov ESC in ELR pri običajnih dizelskih motorjih, vključno z motorji, opremljenimi z elektronsko opremo za vbrizgavanje goriva, vračanjem izpušnih plinov v valj (EGR) in/ali oksidacijskimi katalizatorji. Dizelske motorje, ki so opremljeni s sodobnimi sistemi za naknadno obdelavo (čiščenje) izpušnih plinov, ki vključujejo katalizatorje NOx in/ali lovilnike delcev, je treba dodatno preskusiti s preskusom ETC.

Za homologacijsko preskušanje v skladu z vrsto B1 ali B2 ali C tabel v točki 6.2.1 se emisije določijo na podlagi preskusov ESC, ELR in ETC.

Za plinske motorje se plinaste emisije določijo na podlagi preskusa ETC.

Preskusna postopka ESC in ELR sta opisana v Prilogi III, Dodatek 1, preskusni postopek ETC pa v Prilogi III, dodatka 2 in 3.

Emisije plinastih snovi, in če je to ustrezno, trdnih onesnaževal, ter če je to ustrezno, dima iz motorja, ki je bil predložen v preskušanje, se merijo z metodami, opisanimi v Dodatku 4 k Prilogi III. Priloga V opisuje priporočene analitične sisteme za plinasta onesnaževala, priporočene sisteme za vzorčenje delcev in priporočeni sistem za merjenje dima.

Tehnična služba lahko odobri tudi druge sisteme oziroma analizatorje, če ugotovi, da v ustreznem preskusnem ciklu dajejo enakovredne rezultate. Ugotavljanje enakovrednosti sistema temelji na študiji korelacije med paroma 7 (ali več) vzorcev obravnavanega sistema in enega od referenčnih sistemov te direktive. Za emisije delcev se kot referenčna sistema priznavata samo sistem redčenja s celotnim tokom in sistem redčenja z delnim tokom, ki izpolnjuje zahteve ISO 16183. „Rezultati“ se nanašajo na vrednost emisij posameznega cikla. Korelacijsko preskušanje se izvede v istem laboratoriju, z enako preskusno opremo in na istem motorju, in je zaželeno, da poteka istočasno. Enakovrednost povprečij para vzorcev se določi s statistiko, ki se pridobi v tem laboratoriju, s to preskusno opremo in na tem motorju, F-testa in t-testa, kot je opisano v Dodatku 4 k tej prilogi. Izločeni se določijo v skladu z ISO 5725 in se izključijo iz baze podatkov. Nov sistem se lahko vključi v Direktivo samo, če ugotavljanje enakovrednosti temelji na izračunu ponovljivosti in obnovljivosti, kakor je opredeljeno v ISO 5725.

▼B

6.2.1 Mejne vrednosti

Specifična masa ogljikovega monoksida, skupnih ogljikovodikov, dušikovih oksidov in delcev, ugotovljena pri preskusu ESC, ter motnosti dima, ugotovljena pri preskusu ELR, ne sme presegati vrednosti iz tabele 1.







Tabela 1 Mejne vrednosti – preskusa ESC in ELR Vrstica Masa ogljikovega monoksida (CO) g/kWh Masa ogljikovodikov (HC) g/kWh Masa dušikovih oksidov (NOx) g/kWh Masa delcev (PT) g/kWh Dimljenjem m–1 A (2000) 2,1 0,66 5,0 0,10 0,13 (1) 0,8 B 1 (2005) 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 B 2 (2008) 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 C (EEV) 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15 (1) Za motorje z gibno prostornino, manjšo od 0,75 dm3 na valj, in nazivno vrtilno frekvenco nad 3 000 min-1.

Pri dizelskih motorjih, ki se dodatno preskusijo s preskusom ETC, in zlasti pri plinskih motorjih specifične mase ogljikovega monoksida, ne-metanskih ogljikovodikov, metana (kadar je ustrezno), dušikovih oksidov in delcev (kadar je ustrezno) ne smejo presegati vrednosti iz tabele 2.







Tabela 2 Mejne vrednosti – preskusi ETC Vrstica Masa ogljikovega monoksida (CO) g/kWh Masa ne-metanskih ogljikovodikov (NMHC) g/kWh Masa metana (CH4) (1) g/kWh Masa dušikovih oksidov (NOx) g/kWh Masa delcev (PT) (2) g/kWh A (2000) 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 0,21 (3) B 1 (2005) 4,0 0,55 1,1 3,5 0,03 B 2 (2008) 4,0 0,55 1,1 2,0 0,03 C (EEV) 3,0 0,40 0,65 2,0 0,02 (1) Samo za motorje na zemeljski plin. (2) Se ne uporablja za motorje na plinasto gorivo na stopnji A ter stopnjah B1 in B2. (3) Za motorje z gibno prostornino, manjšo od 0,75 dm3 na valj, in nazivno vrtilno frekvenco nad 3 000 min-1.

6.2.2 Merjenje ogljikovodikov pri dizelskih in plinskih motorjih

6.2.2.1 Proizvajalec se lahko na preskusu ETC odloči za merjenje mase skupnih ogljikovodikov (THC) namesto merjenja mase ne-metanskih ogljikovodikov. V tem primeru je meja za maso skupnih ogljikovodikov ista kot za maso ne-metanskih ogljikovodikov v tabeli 2.

6.2.3 Specifične zahteve za dizelske motorje

6.2.3.1 Specifična masa dušikovih oksidov, izmerjena v naključnih kontrolnih točkah v upravljanem območju preskusa ESC, ne sme za več kot 10 odstotkov presegati vrednosti, interpoliranih iz sosednjih faz preskusa (glej točki 4.6.2 in 4.6.3 Dodatka 1 k Prilogi III).

6.2.3.2 Stopnja dimljenja pri naključni vrtilni frekvenci pri preskusu ELR ne sme presegati največje stopnje dimljenja dveh sosednjih vrtilnih frekvenc pri preskusu za več kot 20 odstotkov ali za več kot 5 odstotkov od mejne vrednosti, kar je več.

▼M1

6.3 Trajnost in faktorji poslabšanja

6.3.1 Proizvajalec za to direktivo določi faktorje poslabšanja, ki se bodo uporabljali za prikaz, da so plinaste emisije in emisije delcev iz družine motorjev ali družine sistemov za naknadno obdelavo motorja skladne z ustreznimi mejnimi vrednostmi emisij, ki so določene v tabelah v točki 6.2.1 te priloge, v ustreznem obdobju trajanja, določenem v členu 3 te direktive.

6.3.2 Postopki za prikaz skladnosti družine motorjev ali družine sistemov za naknadno obdelavo motorja z ustreznimi mejnimi vrednostmi emisij v ustreznem obdobju trajanja so podani v Prilogi II k Direktivi 2005/78/ES.

6.4 Sistem OBD

6.4.1 Kakor je določeno v členih 4(1) in 4(2) te direktive, mora biti na dizelskih motorjih ali vozilih, opremljenih z dizelskimi motorji, nameščen sistem OBD za nadzor emisij v skladu z zahtevami Priloge IV k Direktivi 2005/78/ES. Kakor je določeno v členu 4(2) te direktive, mora biti na plinskih motorjih ali vozilih, opremljenih s plinskimi motorji, nameščen sistem OBD za nadzor emisij v skladu z zahtevami Priloge IV k Direktivi 2005/78/ES.

6.4.2 Proizvodnja motorjev v malih serijah Poleg zahtev te točke pa lahko proizvajalci motorjev, katerih svetovna letna proizvodnja tipa motorjev, ki pripada družini motorjev OBD, — znaša manj kot 500 enot na leto, pridobijo ES-homologacijo na podlagi zahtev te direktive, če se motor pregleduje le za neprekinjenost tokokroga in sistem za naknadno obdelavo za večjo napako v delovanju, — znaša manj kot 50 enot na leto, pridobijo ES-homologacijo na podlagi zahtev te direktive, če se celotni sistem za nadzor emisij (tj. motor in sistem za naknadno obdelavo) pregleduje le za neprekinjenost tokokroga. Homologacijski organ mora Komisiji predložiti opis okoliščin vsake homologacije, podeljene v okviru te določbe.

6.5 Zahteve za zagotovitev pravilnega delovanja ukrepov za nadzor emisij NOx ( 19 )

6.5.1 Splošno

6.5.1.1 Ta točka se uporablja za vse sisteme motorjev, ne glede na tehnologijo, ki se uporabi, da je motor skladen z mejnimi vrednostmi emisij, podanimi v tabelah v točki 6.2.1 te priloge.

6.5.1.2 Datumi začetka uporabe Zahteve točk 6.5.3, 6.5.4 in 6.5.5 se uporabljajo od 1. oktobra 2006 za nove homologacije in od 1. oktobra 2007 za vse registracije novih vozil.

6.5.1.3 Vsak sistem motorja, ki ga zajema ta točka, se načrtuje, izdela in namesti tako, da lahko te zahteve izpolnjuje skozi vso življenjsko dobo.

6.5.1.4 Proizvajalec v Prilogi II k tej direktivi zagotovi podatke, ki v celoti opisujejo funkcionalne lastnosti delovanja sistema motorja, ki ga zajema ta točka.

6.5.1.5 Če motor zahteva reagent, proizvajalec na vlogi za homologacijo določi lastnosti reagenta(reagentov), ki jih porablja sistem za naknadno obdelavo, npr. tip in koncentracije, obratovalne temperature, reference na mednarodne standarde itd.

6.5.1.6 Ob upoštevanju točke 6.1, mora vsak sistem motorja, ki ga zajema ta točka, ohraniti svojo funkcijo nadzora emisij v vseh pogojih, do katerih lahko pride na področju Evropske unije, zlati pri nizkih temperaturah okolja.

6.5.1.7 Proizvajalec mora za homologacijo tehnični službi pokazati, da emisije amoniaka sistemov motorja, ki zahtevajo reagent, v preskusnem ciklu emisij, ki se uporablja, ne presegajo srednje vrednosti 25 ppm.

6.5.1.8 Pri sistemih motorja, ki zahtevajo reagent, mora vsaka posoda z reagentom, nameščena na vozilu, omogočati, da se iz nje vzame vzorec katere koli tekočine, ki je v njej. Mesto jemanja vzorcev mora biti lahko dostopno brez uporabe posebnih orodij ali naprav.

6.5.2 Zahteve za vzdrževanje

6.5.2.1 Proizvajalec pošlje ali pomaga pri pošiljanju pisnih navodil za uporabo vsem lastnikom novih težkih vozil ali novih težkih motorjev, v katerih mora biti navedeno, da bo voznika, če sistem za nadzor emisij vozila ne deluje pravilno, o napaki obvestil indikator za javljanje napak (MI), motor pa bo zaradi tega deloval z zmanjšano zmogljivostjo.

6.5.2.2 V navodilih morajo biti navedene zahteve za pravilno uporabo in vzdrževanje vozil, vključno z uporabo dodajnih reagentov, kjer je to ustrezno.

6.5.2.3 Navodila morajo biti jasna in lahko razumljiva ter napisana v jeziku države, v kateri se novo težko vozilo ali nov težki motor prodajata oziroma sta registrirana.

6.5.2.4 V navodilih mora biti navedeno, ali mora voznik dodajne reagente ponovno napolniti med normalnimi intervali vzdrževanja in kakšna je verjetna stopnja porabe po posameznem tipu novega težkega vozila.

6.5.2.5 V navodilih mora biti navedeno, da sta uporaba in ponovno polnjenje zahtevanega reagenta s pravilnimi lastnostmi obvezna zato, da bo vozilo skladno s certifikatom o skladnosti, ki se izda za tisto vozilo oziroma tip motorja.

6.5.2.6 V navodilih mora biti navedeno, da je uporaba vozila, ki ne porablja reagenta, zahtevanega za zmanjšanje emisij onesnaževal, lahko kaznivo dejanje in da se zaradi tega lahko razveljavijo vsi ugodni pogoji za nakup ali delovanje vozila, pridobljeni v državi, v kateri je vozilo registrirano, ali drugi državi, v kateri se vozilo uporablja.

6.5.3 Nadzor emisij NOx sistema motorja

6.5.3.1 Nepravilno delovanje sistema motorja v zvezi z nadzorom emisij NOx (na primer zaradi pomanjkanja potrebnega reagenta, nepravilnega toka EGR ali deaktivacije EGR) se določi z nadzorovanjem ravni NOx s senzorji, nameščenimi v toku izpušnih plinov.

6.5.3.2 Sistemi motorjev morajo biti opremljeni z metodo za določanje ravni NOx v toku izpušnih plinov. Voznik mora biti ob vsakem odklonu ravni NOx za več kot 1,5 g/kwh nad mejno vrednostjo, ki se uporablja, podano v tabeli I točke 6.2.1 Priloge I k tej direktivi, o tem obveščen z aktivacijo MI (glej točko 3.6.5 Priloge IV k Direktivi 2005/78/ES).

6.5.3.3 Dodatno, v skladu z odstavkom 3.9.2 Priloge IV k Direktivi 2005/78/ES se shrani neizbrisljiva koda o napaki, v kateri je naveden vzrok, zakaj je NOx presegel ravni, določene v zgornjem odstavku, vsaj za 400 dni ali 9 600 ur delovanja motorja.

6.5.3.4 Če ravni NOx presežejo mejne vrednosti OBD, podane v tabeli v členu 4(3) te direktive ( 20 ), mora omejevalnik navora zmanjšati zmogljivost motorja v skladu z zahtevami točke 6.5.5 na način, ki ga bo voznik vozila takoj prepoznal. Ko se omejevalnik navora aktivira, mora biti voznik o tem stalno obveščen v skladu z zahtevami točke 6.5.3.2.

6.5.3.5 V primeru sistemov motorjev, ki se zanašajo na uporabo EGR in na noben drug sistem za naknadno obdelavo za nadzor emisij NOx, lahko proizvajalec za določanje ravni NOx uporabi alternativno metodo glede na zahteve odstavka 6.5.3.1. Ob homologaciji mora proizvajalec pokazati, da je alternativna metoda enako točna in natančna pri določanju ravni NOx v primerjavi z zahtevami iz odstavka 6.5.3.1 in da sproža enake posledice, kot so navedene v točkah 6.5.3.2, 6.5.3.3 in 6.5.3.4.

6.5.4 Nadzor reagentov

6.5.4.1 Pri vozilih, ki zahtevajo uporabo reagenta za izpolnjevanje zahtev te točke, mora voznika o ravni reagenta v posodi za shranjevanje reagenta na vozilu obveščati mehanski ali elektronski pokazatelj, ki se nahaja na armaturni plošči vozila. Pokazatelj mora vsebovati tudi opozorilo, če se raven reagenta spusti: — pod 10 % posode ali višji odstotek, če se proizvajalec tako odloči, — ali — pod raven, ki ustreza poti, ki jo je mogoče prevoziti z rezervo goriva, ki jo določi proizvajalec. Pokazatelj mora biti nameščen v bližini pokazatelja ravni goriva.

6.5.4.2 Če se posoda z reagentom izprazni, je o tem treba v skladu z zahtevami točke 3.6.5 Priloge IV k Direktivi 2005/78/ES obvestiti voznika.

6.5.4.3 Takoj ko se posoda z reagentom izprazni, se začnejo poleg zahtev iz točke 6.5.4.2 uporabljati tudi zahteve iz točke 6.5.5.

6.5.4.4 Proizvajalec se lahko odloči za ravnanje v skladu s točkami od 6.5.4.5 do 6.5.4.13, namesto za ravnanje v skladu z zahtevami iz točke 6.5.3.

6.5.4.5 Sistemi motorjev morajo vsebovati metodo za določanje, ali je tekočina, ki ustreza lastnostim reagenta, kot jih deklarira proizvajalec in kot so navedene v Prilogi II k tej direktivi, prisotna na vozilu.

6.5.4.6 Če tekočina v posodi ne ustreza minimalnim zahtevam, kot jih deklarira proizvajalec in kot so navedene v Prilogi II k tej direktivi, se uporabljajo dodatne zahteve iz točke 6.5.4.13.

6.5.4.7 Sistemi motorjev morajo vsebovati metodi za določanje porabe reagenta in za zagotavljanje dostopa do podatkov o porabi s stacionarne naprave.

6.5.4.8 Preko serijskega vhoda standardnega diagnostičnega konektorja (glej točko 6.8.3 Priloge IV k Direktivi 2005/78/ES) mora biti na voljo povprečna poraba reagenta in povprečna zahtevana poraba reagenta sistema motorja v obdobju preteklih 48 ur delovanja motorja ali v obdobju, ki je potrebno za zahtevano porabo reagenta vsaj 15 litrov, katero koli je daljše.

6.5.4.9 Zaradi nadzorovanja porabe reagenta se nadzorujejo vsaj naslednji parametri znotraj motorja: — raven reagenta v posodi za shranjevanje reagenta na vozilu, — pretok reagenta ali vbrizganje reagenta, kolikor je tehnično mogoče blizu točke vbrizganja v sistem za naknadno obdelavo izpušnih plinov.

6.5.4.10 Ob vsakem odklonu za več kot 50 % pri povprečni porabi reagenta in povprečni zahtevani porabi reagenta sistema motorja v obdobju, opredeljenem v točki 6.5.4.8, se začnejo uporabljati ukrepi, določeni v odstavku 6.5.4.13.

6.5.4.11 V primeru, da pride do motenj pri doziranju reagenta, se uporabljajo ukrepi, določeni v odstavku 6.5.4.13. To ni potrebno, kjer takšno motnjo zahteva ECU motorja, saj so pogoji delovanja motorja takšni, da emisije motorja ne zahtevajo doziranja reagenta, v primeru, da je proizvajalec homologacijskemu organu jasno navedel, kdaj se uporabljajo takšni pogoji delovanja.

6.5.4.12 Če raven NOx preseže 7,0 g/kWh na preskusnem ciklu ETC, se uporabljajo ukrepi, določeni v točki 6.5.4.13.

6.5.4.13 Pri sklicevanju na to točko je treba voznika opozoriti z aktivacijo MI (glej točko 3.6.5 Priloge IV k Direktivi 2005/78/ES), omejevalnik navora pa mora zmanjšati zmogljivost motorja v skladu z zahtevami točke 6.5.5 na način, ki ga voznik zlahka prepozna. V skladu z odstavkom 3.9.2 Priloge IV k Direktivi 2005/78/ES se shrani neizbrisljiva koda, v kateri je naveden vzrok za aktivacijo omejevalnika navora, vsaj za 400 dni ali 9 600 ur delovanja motorja.

6.5.5 Ukrepi za preprečevanje nedovoljenega spreminjanja sistemov za naknadno obdelavo izpušnih plinov

6.5.5.1 Vsi sistemi motorjev, ki jih zajema ta točka, morajo vsebovati omejevalnik navora, ki voznika opozarja, da sistem motorja ne deluje pravilno ali da voznik z vozilom ne upravlja pravilno, in ga na podlagi tega poziva, da napake čim prej odpravi.

6.5.5.2 Omejevalnik navora se aktivira, ko se vozilo prvič ustavi, po tem ko so se pojavili pogoji iz točk 6.5.3.4, 6.5.4.3, 6.5.4.6, 6.5.4.10, 6.5.4.11 ali 6.5.4.12.

6.5.5.3 Ko se omejevalnik navora aktivira, navor motorja v nobene primeru ne sme preseči stalne vrednosti: — 60 % navora pri polni obremenitvi, neodvisno od vrtilne frekvence motorja, za vozila kategorij N3 > 16 ton, M3/III in M3/B > 7,5 ton, — 75 % navora pri polni obremenitvi, neodvisno od vrtilne frekvence motorja, za vozila kategorij N1, N2, N3 ≤ 16 ton, M2, M3/I, M3/II, M3/A in M3/B ≤ 7,5 ton.

6.5.5.4 Shema omejevanja navora je določena v točkah od 6.5.5.5 do 6.5.5.6.

6.5.5.5 V skladu z dokumentacijskimi zahtevami iz točke 6.1.7.1 te priloge se določijo natančne pisne informacije, v katerih so opisane značilnosti delovanja omejevalnika navora.

6.5.5.6 Omejevalnik navora se deaktivira, ko je motor v prostem teku ali če pogoji, zaradi katerih se je aktiviral, ne obstajajo več. Omejevalnik navora se ne sme avtomatsko deaktivirati, če se prej ne odpravi vzrok za njegovo aktivacijo.

6.5.5.7 Prikaz omejevalnika navora 6.5.5.7.1 Proizvajalec mora, kot del vloge za homologacijo iz točke 3 te priloge, prikazati delovanje omejevalnika navora s preskusom na dinamometru motorja ali s preskusom vozila. 6.5.5.7.2 Če se bo izvajal preskus na dinamometru motorja, mora proizvajalec izvesti zaporedne preskusne cikle ETC, zato da prikaže, da bo omejevalnik navora, vključno z aktivacijo, deloval v skladu z zahtevami iz točke 6.5, zlasti v skladu z zahtevami iz točk 6.5.5.2 in 6.5.5.3. 6.5.5.7.3 Če se bo izvajal preskus vozila, je treba vozilo peljati po cesti ali preskusni stezi, zato da prikaže, da bo omejevalnik navora, vključno z aktivacijo, deloval v skladu z zahtevami iz točke 6.5, zlasti v skladu z zahtevami iz točk 6.5.5.2 in 6.5.5.3.

▼B

7. VGRADNJA V VOZILO

7.1 Pri vgradnji motorja v vozilo morajo biti izpolnjeni naslednji pogoji glede na homologacijo motorja: 7.1.1 podtlak v sesalni cevi ne sme biti višji od tistega, ki je za homologirani motor naveden v Prilogi VI; 7.1.2 protitlak v izpušnem sistemu ne sme biti višji od tistega, ki je za homologirani motor naveden v Prilogi VI; 7.1.3 prostornina izpušne naprave sme odstopati za največ 40 % od vrednosti, navedene v Prilogi VI za homologiran motor; 7.1.4 moč, ki jo absorbira dodatna oprema, potrebna za delovanje motorja, ne sme biti višja od tiste, ki je za homologirani motor navedena v Prilogi VI.

8. DRUŽINA MOTORJEV

▼M1

8.1 Parametri, ki opredeljujejo družino motorjev

Družina motorjev, kot jo določi proizvajalec, mora biti skladna z zahtevami ISO 16185.

▼B

8.2 Izbira osnovnega motorja

8.2.1 Dizelski motorji

Za izbor osnovnega motorja iz družine se kot primarno merilo uporabi največja dobava goriva na gib pri navedeni vrtilni frekvenci pri največjem deklariranem navoru. Če dva ali več motorjev izpolnjujeta to primarno merilo, se osnovni motor izbere z uporabo sekundarnega merila, to je največje dobave goriva na gib pri nazivni vrtilni frekvenci. V določenih okoliščinah lahko homologacijski organ odloči, da je najslabši možni primer emisije za družino motorjev najbolje določiti s preskusom še enega motorja. Tako lahko homologacijski organ izbere še dodaten motor za preskus na podlagi značilnosti, ki kažejo, da bi lahko imel najvišjo raven emisije med motorji v tej družini.

Če imajo motorji znotraj družine še druge spremenljive značilnosti, za katere se lahko smatra, da vplivajo na emisije izpuha, jih je treba tudi prepoznati in upoštevati pri izbiri osnovnega motorja.

8.2.2 Plinski motorji

Primarno merilo za izbor osnovnega motorja iz družine je največja gibna prostornina. Če to primarno merilo izpolnjujeta dva ali več motorjev, se osnovni motor izbere z uporabo sekundarnih meril po naslednjem vrstnem redu:

— največja dobava goriva na gib pri vrtilni frekvenci pri deklarirani nazivni moči,

— največji predvžig,

— najnižja stopnja vračanja izpušnih plinov (EGR),

— brez zračne črpalke oziroma s črpalko z najmanjšim dejanskim zračnim pretokom.

V nekaterih okoliščinah lahko homologacijski organ odloči, da je najslabši možni primer emisije za družino motorjev najbolje določiti s preskusom še enega motorja. Tako lahko homologacijski organ izbere še dodaten motor za preskus na podlagi značilnosti, ki kažejo, da bi lahko imel najvišjo raven emisije med motorji v tej družini.

▼M1

8.3 Parametri, ki opredeljujejo družino motorjev OBD

Družino OBD je mogoče opredeliti po osnovnih značilnostih konstrukcije, skupnih sistemom motorjev v družini.

Sistemi motorjev, ki spadajo v isto družino motorjev OBD, morajo imeti skupen naslednji seznam osnovnih parametrov:

— metode nadziranja OBD,

— metode za ugotavljanje napak;

razen če proizvajalec z ustreznim inženirskim prikazom ali s kakšnim drugim ustreznim postopkom prikaže, da so te metode ekvivalentne.

Opomba: motorji, ki ne pripadajo isti družini motorjev, lahko vseeno pripadajo isti družini motorjev OBD, če so izpolnjeni zgornji kriteriji.

▼B

9. SKLADNOST PROIZVODNJE

9.1 ▼M1 Treba je sprejeti ukrepe za zagotovitev skladnosti proizvodnje skladno z določbami člena 10 Direktive 70/156/EGS. Skladnost proizvodnje se preverja na podlagi opisa v certifikatih o homologaciji iz Priloge VI k tej direktivi. Pri uporabi Dodatkov 1, 2 ali 3 se izmerjene emisije plinastih in trdnih onesnaževal iz