2002D0731 — SL — 24.01.2013 — 002.001

Ta dokument je mišljen zgolj kot dokumentacijsko orodje in institucije za njegovo vsebino ne prevzemajo nobene odgovornosti

►B ODLOČBA KOMISIJE z dne 30. maja 2002 o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s podsistemom „vodenje-upravljanje in signalizacija“ vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti iz člena 6(1) Direktive Sveta 96/48/ES (notificirana pod dokumentarno številko K(2002) 1947) (Besedilo velja za EGP) (2002/731/ES) (UL L 245, 12.9.2002, p.37)

spremenjena z:









▼B

ODLOČBA KOMISIJE

z dne 30. maja 2002

o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s podsistemom „vodenje-upravljanje in signalizacija“ vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti iz člena 6(1) Direktive Sveta 96/48/ES

(notificirana pod dokumentarno številko K(2002) 1947)

(Besedilo velja za EGP)

(2002/731/ES)







KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI JE – ob upoštevanju Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti, ob upoštevanju Direktive Sveta 96/48/ES z dne 23. julija 1996 o interoperabilnosti vseevropskega železniškega omrežja za visoke hitrosti ( 1 ) in zlasti člena 6(1) Direktive, ob upoštevanju naslednjega: (1) V skladu s členom 2(c) Direktive 96/48/ES je vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti razdeljen v strukturne ali funkcionalne podsisteme. Ti podsistemi so opisani v Prilogi II k Direktivi. (2) V skladu s členom 5(1) Direktive je vsak od podsistemov zajet v tehnični specifikaciji za interoperabilnost (TSI). (3) V skladu s členom 6(1) Direktive skupni predstavniški organ izdela osnutek TSI. (4) Odbor, ustanovljen v skladu s členom 21 Direktive 96/48/ES, za skupni predstavniški organ imenuje Evropsko združenje za železniško interoperabilnost (AEIF) v skladu s členom 2(h) Direktive. (5) AEIF dobi pooblastilo za izdelavo osnutka TSI za podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija v skladu s členom 6(1) Direktive. To pooblastilo je bilo podeljeno v skladu s postopkom iz člena 21(2) Direktive. (6) AEIF izdela osnutek TSI skupaj z uvodnim poročilom, ki vsebuje analizo stroškov in koristi, kot je predvideno v členu 6(3) Direktive. (7) Osnutek TSI pregledajo predstavniki držav članic v okviru odbora, ustanovljenega v skladu z Direktivo, upoštevajoč uvodno poročilo. (8) Kot je določeno v členu 1 Direktive 96/48/ES, pogoji doseganja interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti veljajo za projektiranje, gradnjo, nadgradnjo in obratovanje infrastrukture ter železniškega voznega parka, kar prispeva k delovanju sistema, ki naj se zažene po začetku veljavnosti Direktive. V zvezi z infrastrukturami in železniškim voznim parkom, ki v času začetka veljavnosti te TSI že obratujejo, naj se TSI uporablja od takrat, ko se na teh infrastrukturah in železniškem voznem parku predvidi delo. Vendar pa se bo stopnja, s katero se bo TSI uporabljala, spreminjala glede na področje in obseg predvidenih del ter stroškov in koristi, ki jih povzroči predvideno področje uporabe. Da bi takšna delna dela prispevala k doseganju polne interoperabilnosti, morajo temeljiti na skladni strategiji izvajanja. V tem kontekstu je treba razlikovati med nadgradnjo, obnovo in zamenjavo, povezano z vzdrževanjem. (9) Priznano je, da se Direktiva 96/48/ES in TSI ne uporabljajo za obnove ali zamenjave, povezane z vzdrževanjem. Zaželeno pa je, da se TSI uporabljajo za obnove, kakor v primeru TSI za železniški sistem za konvencionalne hitrosti v skladu z Direktivo Komisije 2001/16/ES ( 2 ). V odsotnosti obvezujoče zahteve in ob upoštevanju obsega obnovitvenih del, se države članice spodbuja, da, kadarkoli je mogoče, uporabijo TSI za obnove in zamenjavo, povezano z vzdrževanjem. (10) Obstoječe proge za visoke hitrosti in železniški vozni park so že opremljeni s sistemi vodenja- upravljanja in signalizacije, ki izpolnjujejo bistvene zahteve Direktive 96/48/ES. Taki sistemi so se razvili in izvajali v skladu z nacionalnimi predpisi. Da bi se omogočilo delovanje interoperabilnih storitev, je treba razviti vmesnike med temi obstoječimi sistemi in novo opremo, ki je združljiva s TSI. Osnovne informacije o obstoječih sistemih so podane v Prilogi B k priloženi TSI. Z upoštevanjem, da mora biti preverjanje interoperabilnosti izvedeno s sklicevanjem na TSI, v skladu s členom 16(2) Direktive 96/48/ES, je treba v prehodnem obdobju med objavo te odločbe do polnega izvajanja priložene TSI določiti pogoje, ki morajo biti izpolnjeni poleg priložene TSI. Zaradi tega je potrebno, da vsaka država članica obvešča druge države članice in Komisijo, za vsakega od sistemov, navedenih v Prilogi B, o tehničnih predpisih, ki jih uporablja za dosego interoperabilnosti in izpolnjevanje bistvenih zahtev Direktive 96/48/ES. Ker so ti predpisi nacionalni, mora poleg tega vsaka država članica obvestiti druge države članice in Komisijo tudi o organih, ki jih določi za izvajanje postopka za ocenjevanje skladnosti ali primernosti za uporabo, ter postopka preverjanja v uporabi za preverjanje interoperabilnosti podsistemov, ki se uporablja v smislu člena 16(2) Direktive 96/48/ES. Države članice, kolikor je to mogoče, uporabijo načela in merila iz Direktive 96/48/ES za izvajanje člena 16(2) v primeru teh nacionalnih predpisov. Glede organov, ki so pristojni za te postopke, države članice, kolikor je to mogoče, določijo organe, priglašene skladno s členom 20 Direktive 96/48/ES. Komisija bo izvedla analizo teh podatkov (nacionalnih predpisov, postopkov, organov, pristojnih za izvedbene postopke, trajanja teh postopkov) in, kjer je primerno, z odborom razpravljala o nujnosti vseh ukrepov, ki se bodo sprejeli. (11) TSI, ki je predmet te odločbe, ne predpisuje uporabe posebnih tehnologij ali tehničnih rešitev, razen kadar je to nujno potrebno za interoperabilnost vseevropskega železniškega omrežja za visoke hitrosti. (12) TSI, ki je predmet te odločbe, temelji na najboljšem razpoložljivem strokovnem znanju v času izdelave ustreznega osnutka. Zaradi razvoja tehnologije ali družbenih zahtev se lahko pojavi potreba po spremembi ali dopolnitvi te TSI. Kjer je primerno, se bo sprožil postopek pregleda ali posodobitve v skladu s členom 6(2) Direktive 96/48/ES. (13) TSI, ki je predmet te odločbe, v nekaterih primerih dovoljuje izbiro med različnimi rešitvami, s čimer se omogoči uporaba dokončnih ali prehodnih interoperabilnih rešitev, ki so združljive z obstoječim položajem. Direktiva 96/48/ES poleg tega v nekaterih posebnih primerih predvideva posebne izvedbene določbe. Nadalje mora biti v primerih, predvidenih v členu 7 Direktive, državam članicam omogočeno, da nekaterih tehničnih specifikacij ne uporabijo. Države članice naj zato zagotovijo vsakoletno objavo in posodobitev infrastrukturnega registra in registra železniškega voznega parka. Ta registra določata glavne značilnosti nacionalne infrastrukture in železniškega voznega parka (npr. osnovni parametri) in njihovo skladnost z značilnostmi, ki jih predpisujejo veljavne TSI. V ta namen TSI, ki je predmet te odločbe, natančno določa, katere informacije je treba vključiti v register. (14) Pri uporabi TSI, ki je predmet te odločbe, je treba upoštevati posebna merila, ki veljajo za tehnično in operativno združljivost med infrastrukturami in železniškim voznim parkom, ki naj začnejo obratovati, ter omrežjem, v katerega bodo vključene. Te zahteve po združljivosti zahtevajo kompleksno tehnično in ekonomsko analizo, ki jo je treba opraviti za vsak primer posebej. Analiza mora upoštevati: — vmesnike med različnimi podsistemi iz Direktive 96/48/ES, — različne kategorije prog in železniškega voznega parka iz navedene direktive, in — tehnična in operativna okolja obstoječega omrežja. Zaradi tega je nujno določiti strategijo izvajanja TSI, ki je predmet te odločbe, ki mora navajati tehnične stopnje prehoda od trenutnih razmer omrežja do položaja njegove interoperabilnosti. (15) Ciljni sistem, opisan v priloženi TSI, temelji na računalniški tehnologiji z življenjsko dobo, ki je bistveno nižja od življenjske dobe trenutnih tradicionalnih sistemov železniške signalizacije in telekomunikacij. Kot taki zahtevajo proaktivno in ne reaktivno razvojno strategijo, da bi se izognili morebitni zastarelosti sistema, še preden razvoj sistema doseže stopnje zrelosti. Poleg tega bi sprejetje preveč razdrobljenega razvoja celotnega evropskega omrežja železniških prog povzročilo prevelike splošne in operativne režijske stroške. Razvoj medsebojno povezanega vseevropskega izvedbenega načrta za ciljni sistem bi prispeval k skladnemu razvoju vseevropskega omrežja železniških prog kot celote v skladu s strategijo EU za vseevropsko prometno omrežje. Tak načrt naj bi temeljil na ustreznih nacionalnih izvedbenih načrtih in priskrbel primerno bazo znanja za podporo pri odločanju različnih interesnih skupin in zlasti Komisije pri dodeljevanju finančne podpore železniškim projektom. Komisija usklajuje razvoj takšnega načrta skladno s členom 155(2) Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti. (16) Določbe iz te odločbe so v skladu z mnenjem Odbora, ustanovljenega z Direktivo 96/48/ES – ob upoštevanju naslednjega: SPREJELA NASLEDNJO ODLOČBO:







Člen 1

Komisija s to odločbo sprejme TSI, ki se nanaša na podsistem „vodenje-upravljanje in signalizacija“ vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti iz člena 6(1) Direktive 96/48/ES. TSI je opredeljena v Prilogi k tej odločbi. TSI se v celoti uporablja za infrastrukturo in železniški vozni park vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti, kot je opredeljeno v Prilogi I k Direktivi 96/48/ES, ob upoštevanju člena 2 in člena 3 te odločbe.

Člen 2

1. V zvezi s sistemi iz Priloge B k priloženi TSI, so pogoji, ki jih je treba izpolniti za preverjanje interoperabilnosti v okviru člena 16(2) Direktive 96/48/ES, veljavni tehnični predpisi v uporabi v državi članici, ki odobri začetek obratovanja zadevnega podsistema iz te odločbe.

2. Vsaka država članica uradno obvesti druge države članice in Komisijo v šestih mesecih po notifikaciji te odločbe o:

— seznamu veljavnih tehničnih predpisov iz člena 2(1),

— postopkih za ocenjevanje skladnosti in postopkih preverjanja, ki naj se uporabijo pri izvajanju teh predpisov,

— organih, ki jih določi za izvajanje navedenih postopkov za ocenjevanje skladnosti in postopkov preverjanja.

Člen 3

1. V tem členu:

— „nadgradnja“ pomeni večje delo za spremembo podsistema ali dela podsistema, kar spremeni zmogljivost podsistema,

— „obnova“ pomeni večje delo za zamenjavo podsistema ali dela podsistema, kar ne spremeni zmogljivosti podsistema,

— „zamenjava, povezana z vzdrževanjem“ pomeni zamenjavo komponent z deli, ki imajo isto funkcijo in zmogljivosti, v okviru napovedanega ali korektivnega vzdrževanja.

2. V primeru nadgradnje bo naročnik zadevni državi članici predložil dokumentacijo, ki opisuje projekt. Država članica bo dokumentacijo pregledala in se, upoštevajoč strategijo izvajanja iz poglavja 7 priložene TSI, kjer je to primerno, odločila, ali obseg dela zahteva novo odobritev za začetek obratovanja v skladu s členom 14 Direktive 96/48/ES. Takšna odobritev za začetek obratovanja je potrebna, če predvideno delo lahko objektivno vpliva na stopnjo varnosti.

Kadar je v skladu s členom 14 Direktive 96/48/ES potrebna nova odobritev za začetek obratovanja, država članica odloči, ali:

(a) projekt vključuje uporabo TSI v celoti, s čimer bo podsistem predmet postopka ES overovitve iz Direktive 96/48/ES; ali

(b) uporaba TSI v celoti še ni možna. V tem primeru podsistem ne bo v celoti skladen s TSI, postopek ES overovitve iz Direktive 96/48/ES pa se uporabi le za uporabljene dele TSI.

V teh dveh primerih bo država članica obvestila odbor, ustanovljen v skladu z Direktivo 96/48/ES o dokumentaciji, vključno z uporabljenimi deli TSI in doseženo stopnjo interoperabilnosti.

3. V primeru obnove in zamenjave, povezane z vzdrževanjem, je uporaba priložene TSI prostovoljna.

Člen 4

Države članice sestavijo nacionalni izvedbeni načrt priložene TSI v skladu s podrobno določenimi merili iz poglavja 7 TSI. Ta izvedbeni načrt posredujejo drugim državam članicam in Komisiji najpozneje šest mesecev po notifikaciji te odločbe.

Člen 5

Odločbi Komisije 1999/569/ES ( 3 ) in 2001/260/ES ( 4 ) se z datumom začetka veljavnosti priložene TSI prenehata uporabljati.

Člen 6

Priložena TSI začne veljati šest mesecev po notifikaciji te odločbe.

Člen 7

Ta odločba je naslovljena na države članice.









PRILOGA

TEHNIČNA SPECIFIKACIJA ZA INTEROPERABILNOST V ZVEZI S PODSISTEMOM „VODENJE-UPRAVLJANJE IN SIGNALIZACIJA“

„KAZALO 1. UVOD 1.1 TEHNIČNI PODROČJE UPORABE 1.2 GEOGRAFSKI OBMOČJE UPORABE 1.3 VSEBINA TE TSI 2. OPREDELITEV PODSISTEMA IN PODROČJE UPORABE 2.1 SPLOŠNO 2.2 PREGLED 2.2.1 Interoperabilnost 2.2.2 Razredi vmesnikov za vodenje-upravljanje med progo in vlakom 2.2.3 Stopnje uporabe 2.2.4 Omrežne meje 3. BISTVENE ZAHTEVE PODSISTEMA VODENJE-UPRAVLJANJE 3.1 SPLOŠNO 3.2 POSEBNI VIDIKI ZA PODSISTEM VODENJE-UPRAVLJANJE 3.2.1 Varnost 3.2.2 Zanesljivost in razpoložljivost 3.2.3 Zdravje 3.2.4 Varstvo okolja 3.2.5 Tehnična združljivost 4. OPIS ZNAČILNOSTI PODSISTEMA 4.1 OSNOVNI PARAMETRI PODSISTEMA — OPREMA RAZREDA A 4.1.1 Osnovni parametri podsistema: notranje funkcije 4.1.2 Osnovni parametri podsistema: notranji vmesnik 4.1.3 Vmseniki druge opreme vodenja-upravljanja 4.2 VMESNIKI PODSISTEMA VODENJE-UPRAVLJANJE Z DRUGIMI PODSISTEMI 4.2.1 Zunanji vmesniki razreda A, ki so potrebni za interoperabilnost 4.2.2 Zunanji vmesniki razreda B, ki so potrebni za interoperabilnost 4.3 PODROBNO DOLOČENA ZMOGLJIVOST ZA INTEROPERABILNOST 4.4 POSEBNI PRIMERI: NAČINI UPORABE 5. KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI 5.1 KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI VODENJA-UPRAVLJANJA 5.2 RAZVRŠČANJE KOMPONENT INTEROPERABILNOSTI 6. OCENA SKLADNOSTI IN/ALI PRIMERNOSTI ZA UPORABO IN ES-IZJAVA O VERIFIKACIJI 6.1 KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI 6.1.1 Postopki ocenjevanja skladnosti in primernosti za uporabo (moduli) 6.1.2 Uporaba modulov 6.2 PODSISTEM VODENJE-UPRAVLJANJE 6.2.1 Uporaba modulov 7. IZVAJANJE TSI VODENJA-UPRAVLJANJA 7.1 NAČELA IN OPREDELITVE 7.2 POSEBNI VIDIKI IZVAJANJA TSI VODENJA-UPRAVLJANJA 7.2.1 Uvod 7.2.2 Izvajanje: infrastruktura (stacionarna oprema) 7.2.3 Izvajanje: železniški vozni park (oprema na vozilu) 7.2.4 Pogoji, ki zahtevajo uporabo funkcij ‚O‘ 7.2.5 Sprememba postopka kontrole PRILOGA A SPECIFIKACIJE ZA INTEROPERABILNOST PRILOGA B RAZRED B - UPORABA PRILOGE B PRILOGA D TSI VODENJA-UPRAVLJANJA PRILOGA E MODULI ZA ES-IZJAVO O SKLADNOSTI IN ES-IZJAVO O VERIFIKACIJI PODSISTEMA“

1. UVOD

1.1 TEHNIČNO PODROČJE UPORABE

Ta TSI velja za podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija, ki je eden izmed podsistemov, navedenih v Prilogi II(1) k Direktivi 96/48/ES. V tem dokumentu se zanj uporablja izraz „vodenje-upravljanje“ ali „VU“.

Ta TSI je del niza šestih TSI, ki zajemajo vseh osem podsistemov, določenih v Direktivi. Specifikacije v zvezi s podsistemoma „uporabniki“ in „okolje“, ki so skladno z bistvenimi zahtevami potrebne za zagotovitev interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti, so določene v zadevnih TSI.

Več informacij o podsistemu vodenje-upravljanje in signalizacija je navedenih v poglavju 2.

1.2 GEOGRAFSKO PODROČJE UPORABE

Geografsko področje uporabe te TSI je vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti, kot je opisan v Prilogi I k Direktivi 96/48/ES.

Sklicevanje je zlasti na proge vseevropskega železniškega omrežja, opisane v Odločbi št. 1692/96/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. julija 1996 o smernicah Skupnosti za razvoj vseevropskega prometnega omrežja ali v katerikoli spremembi navedene odločbe kot posledica revizije, ki jo predvideva člen 21 te odločbe.

1.3 VSEBINA TE TSI

V skladu s členom 5(3) in Prilogo I(1)(b) k Direktivi 96/48/ES ta TSI:

(a) določa bistvene zahteve za podsisteme in njihove vmesnike (poglavje 3);

(b) ureja osnovne parametre, opisane v Prilogi II(3) k tej direktivi, ki so potrebni za izpolnjevanje bistvenih zahtev (poglavje 4);

(c) potrjuje pogoje, ki jih je treba upoštevati za doseganje določenih zmogljivosti za vsako od naslednjih kategorij prog (poglavje 4): — kategorija I: posebej zgrajene proge za visoke hitrosti, opremljene za hitrosti, ki so na splošno enake ali višje od 250 km/h, — kategorija II: posebej nadgrajene proge za visoke hitrosti, opremljene za hitrosti okoli 200 km/h, — kategorija III: posebej nadgrajene proge za visoke hitrosti s posebnostmi, ki so posledica topografskih, reliefnih ali urbanističnih omejitev, na katerih se mora hitrost prilagajati za vsak primer posebej;

(d) v nekaterih posebnih primerih opredeljuje izvedbene določbe (poglavje 7);

(e) določa komponente interoperabilnosti in vmesnike, ki jih morajo zajemati evropske specifikacije, vključno z evropskimi standardi, potrebnimi za doseganje interoperabilnosti znotraj vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti ob izpolnjevanju bistvenih zahtev (poglavje 5);

(f) v vsakem obravnavanem primeru posebej navaja, kateri od modulov, določenih v Sklepu 93/465/EGS, ali, če je to primerno, kateri posebni postopki naj se uporabijo za oceno skladnosti ali primernosti za uporabo komponent interoperabilnosti ter „ES“ verifikacijo podsistemov (poglavje 6).

2. OPREDELITEV PODSISTEMA IN PODROČJE UPORABE

2.1 SPLOŠNO

Opredelitev: podsistem vodenje-upravljanje. Podsistem vodenje-upravljanje je opredeljen kot tisti niz funkcij in njihovega izvajanja, ki omogoča varen in predvidljiv potek železniškega prometa za izpolnitev želenih operativnih dejavnosti.

Področje uporabe: TSI vodenje-upravljanje opredeljuje bistvene zahteve za tiste dele podsistema vodenje-upravljanje, ki vplivajo na interoperabilnost, in so zato predmet ES-izjave o verifikaciji.

Na značilnosti podsistema vodenje-upravljanje, ki so povezane z interoperabilnostjo vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti, vplivajo:

(1) funkcije, ki so bistvenega pomena za varno vodenje železniškega prometa, in so bistvenega pomena za izvajanje storitev, vključno s tistimi storitvami, ki se zahtevajo v izjemnih razmerah;

(2) vmesniki;

(3) stopnja zmogljivosti, ki je potrebna za izpolnjevanje bistvenih zahtev.

Zahteve potrebnih funkcij, vmesnikov in zmogljivosti so predstavljene v opredelitvi vodenja-upravljanja, ki je opisano v poglavju 4, kjer so navedeni podporni standardi.

2.2 PREGLED

Interoperabilnost vseevropskega železniškega omrežja za visoke hitrosti je deloma odvisna od zmožnosti opreme vodenja-upravljanja na vozilu za delovanje z različno opremo, ki je nameščena na progi ( 5 ).

2.2.1 INTEROPERABILNOST

Tehnična interoperabilnost zagotavlja, da vlaki lahko varno vozijo po interoperabilnih progah in od ustreznih naprav ob progi prejemajo potrebne podatke za vodenje-upravljanje. Tehnična interoperabilost se doseže tako, da se vlaki opremijo z ustreznimi funkcijami, vmesniki in zmogljivostjo, primernimi za infrastrukturo, na kateri bo storitev potekala. Tehnična interoperabilnost je osnovni pogoj za operativno interoperabilnost, pri kateri vožnja temelji na konsistentnih informacijah, ki so predstavljene na zaslonih v kabinah vozil, in je v skladu z načeli signalizacije, ki so določena za omrežje za visoke hitrosti in niso odvisna od uporabljene tehnologije.

2.2.2 RAZREDI VMESNIKOV ZA VODENJE-UPRAVLJANJE MED PROGO IN VLAKOM

Interoperabilnost funkcij vodenja-upravljanja mora temeljiti na razvoju enotnih specifikacij vmesnikov, ki zagotavljajo interoperabilnost. V vmesnem obdobju so specifikacije vmesnikov, ki se trenutno uporabljajo za interoperabilne storitve (opredeljene kot razred B), predmet zahtev te TSI. Vsaka specifikacija razreda B se obravnava tako, kakor je to opredeljeno v nadaljevanju. Države članice morajo zagotoviti, da se sistemi razreda B za čas njihove uporabe upravljajo v interesu interoperabilnosti, in zlasti vse spremembe teh specifikacij je treba upravljati tako, da se ne ovira interoperabilnosti.

Opredeljena sta dva razreda vmesnikov za vodenje-upravljanje med progo in vlakom:

razred A: enotni vmesniki vodenja-upravljanja – ti vmesniki so opredeljeni v poglavju 4. Priloga A vključuje specifikacije, ki določajo zahteve interoperabilnosti vmesnikov vodenja-upravljanja razreda A,

razred B: vmesniki vodenja-upravljanja in vrste uporabe, ki obstajajo pred začetkom veljavnosti Direktive 96/48/ES, in so omejeni na tiste iz Priloge B. Ti se lahko izvajajo kot SPM ( 6 ).

Za dosego interoperabilnosti sestav vodenja-upravljanja na vlakih vsebuje:

— radijske vmesnike in vmesnike prenosa podatkov razreda A infrastrukturi, če se uporablja infrastruktura razreda A,

— radijske vmesnike in vmesnike prenosa podatkov razreda B infrastrukturi, če se uporablja infrastruktura razreda B.

Poglavje 7 opisuje zahteve za prehodno fazo od vmesnikov razreda B do vmesnikov razreda A za namene radijskega prenosa in signalizacije.

2.2.3 STOPNJE UPORABE

Vmesniki vodenja-upravljanja nudijo sredstva za prenos podatkov vlakom ali, včasih, z vlakov. Specifikacije razreda A, ki jih navaja ta TSI, nudijo projektu možnost izbire sredstva prenosa, ki izpolnjuje njihove zahteve. Po dogovoru so opredeljene tri stopnje uporabe:

stopnja 1: zahteva prenosa podatkov je izpolnjena s prenosi po progi s prekinitvami (Eurobalise) ali v nekaterih primerih polkontinuiranim (Euroloop ali radio infill) prenosom po progi. Ugotovitev lokacije vlakov se doseže z opremo na progi, ponavadi tirnimi tokokrogi ali osnimi števci. Informacije se strojevodji sporočijo bodisi neposredno s proge bodisi prek signalizacije iz kabine vozila,

stopnja 2: zahteva prenosa podatkov je izpolnjena z radijskim (GSM-R) prenosom po progi. Za nekatere funkcije se mora radijski prenos dopolniti s prekinjenim prenosom (Eurobalise). Detekcija vlakov se doseže z opremo na progi, navadno tirnimi tokokrogi ali osnimi števci. Informacije se strojevodji sporočijo prek signalizacije iz kabine vozila,

stopnja 3: zahteva prenosa podatkov je izpolnjena z radijskim (GSM-R) prenosom po progi. Za nekatere funkcije se mora radijski prenos dopolniti s prekinjenim prenosom (Eurobalise). Detekcija vlakov se doseže z opremo na vlaku, ki izmenjuje informacije s sistemom obdelave podatkov vodenja-upravljanja. Informacije se strojevodji sporočijo prek signalizacije iz kabine vozila.

Zahteve te TSI veljajo za vse stopnje uporabe. Izvajanje obravnava poglavje 7. Vlak, ki je opremljen z vmesniki razreda A za določeno stopnjo uporabe, je s to stopnjo in katero koli nižjo stopnjo uporabe zmožen obratovati.

2.2.4 OMREŽNE MEJE

Vmesniki, ki so nameščeni med sisteme vodenje-upravljanje ob progi sosednih železniških prog, omogočajo prevoz brez omejitev za vlake, ki med omrežji opravljajo storitve z visokimi hitrostmi.

3. BISTVENE ZAHTEVE PODSISTEMA VODENJE-UPRAVLJANJE

3.1 SPLOŠNO

V skladu s členom 4(1) Direktive 96/48/ES o interoperabilnosti mora vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti skupaj s svojimi podsistemi in interoperabilnimi komponentami izpolnjevati temeljne zahteve, določene v splošnih pogojih v Prilogi III k navedeni direktivi. Med temeljne zahteve spadajo:

— varnost,

— zanesljivost in razpoložljivost,

— zdravje,

— varstvo okolja,

— tehnična združljivost.

Direktiva omogoča, da so bistvene zahteve splošno veljavne za celoten vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti ali pa so specifične za vsak podsistem in njegove komponente interoperabilnosti.

3.2 POSEBNI VIDIKI ZA PODSISTEM VODENJE-UPRAVLJANJE

Bistvene zahteve so obravnavane po vrsti v nadaljevanju. Zahteve veljajo za vse sisteme vodenje-upravljanje, ki uporabljajo vmesnike razreda A. Vmesniki razreda B imajo posebne značilnosti.

3.2.1 VARNOST

Pri vsakem projeku, za katerega velja ta specifikacija, se uveljavi ukrepe, ki so potrebni za dokazilo, da stopnja nevarnosti nesreče, ki sodi v področje uporabe sistemov vodenje-upravljanje, ni večja od cilja, ki se zahteva za storitev. V ta namen se uporabi točka 1 Priloge A.

Za opremo razreda A je cilj globalne varnosti za podsistem razdeljen med sestave na vozilu in sestave ob progi. Varnostna zahteva za stopnjo 2 ETCS je za del enega sestava na vozilu in enega sestava ob progi naslednja: tolerirana stopnja nevarnosti 10-9/uro (za naključne okvare), ki ustreza stopnji 4 varnostne integritete (predhodna vrednost, ki se mora potrditi in razširiti na druge stopnje ETCS). Podrobne zahteve so določene pod točko 2a Priloge A.

Za opremo razreda B, ki se uporablja za obratovanje pri visokih hitrostih, ima država članica odgovornost zagotoviti, da sistem razreda B temelji na ustreznih in varnih hitrostih, in določiti omejitev hitrosti.

3.2.2 ZANESLJIVOST IN RAZPOLOŽLJIVOST

(a) Za vmesnike razreda A so cilji globalne zanesljivosti in razpoložljivosti podsistema porazdeljeni med sestave na vozilu in ob progi. Zahteve so podrobno določene v točki 2b Priloge A.

(b) Kakovost ureditve vzdrževanja za vse sisteme, ki vključujejo podsistem vodenje-upravljanje, zagotavlja, da je stopnja tveganja v zvezi s starostjo in obrabo kontrolirana. Kakovost vzdrževanja zagotavlja, da se zaradi teh dejavnosti ne zmanjšuje varnosti. Uporablja se točka 2c Priloge A.

3.2.3 ZDRAVJE

Sprejmejo se varnostni ukrepi za zagotovitev, da uporabljeni materiali in projektiranje sistemov vodenje-upravljanje ne predstavljajo nevarnosti za zdravje oseb, ki imajo dostop do njih.

Ta TSI ne uvaja dodatnih zahtev razen tistih, ki jih že zahtevajo veljavne evropske določbe.

3.2.4 VARSTVO OKOLJA

3.2.4.1 Če so sistemi vodenje-upravljanje izpostavljeni prekomerni vročini ali ognju, ne prekoračijo omejitev za emisijo dima ali plinov, ki so okolju škodljivi.

3.2.4.2 Sistemi vodenje-upravljanje ne vsebujejo snovi, ki bi lahko med njihovo običajno uporabo izjemno onesnažile okolje.

3.2.4.3 Sistemi vodenje-upravljanje so predmet veljavne evropske zakonodaje, ki določa omejitve emisij elektromagnetnih interferenc in dovzetnosti nanje ob mejah posesti železniških podjetij.

Ta TSI ne uvaja dodatnih zahtev razen tistih, ki jih že zahtevajo veljavne evropske določbe.

3.2.5 TEHNIČNA ZDRUŽLJIVOST

Tehnična združljivost obsega funkcije, vmesnike in zmogljivosti, ki so potrebne za dosego interoperabilnosti. Za izpolnitev te bistvene zahteve in uresničitev interoperabilnosti se morajo v celoti izpolniti zahteve poglavja 4 te TSI.

Zahteve tehnične združljivosti so zato predstavljene v dveh kategorijah:

— prva kategorija opredeljuje splošne tehnično-tehnološke zahteve za interoperabilnost, to je okoljske pogoje, interno elektromagnetno združljivost (EMZ) znotraj meja železniških prog, in naprave. Te zahteve skladnosti so opredeljene v tem poglavju;

— druga kategorija opisuje, kaj mora podsistem vodenje-upravljanje izpolnjevati za uresničitev interoperabilnosti. Ta kategorija predstavlja glavni del te specifikacije interoperabilnosti.

3.2.5.1 Tehnično-tehnološka združljivost

3.2.5.1.1 Fizično-okoljski pogoji

(a) Sistemi, ki izpolnjujejo zahteve za vmesnike razreda A, so sposobni obratovati v podnebnih in fizičnih razmerah, ki obstajajo na ustreznih delih vseevropskega omrežja za visoke hitrosti (na primer opredeljene glede na podnebne cone). V ta namen se uporablja točka 3 Priloge A.

(b) Sistemi, ki izpolnjujejo zahteve za vmesnike razreda B, so skladni vsaj s fizičnimi okoljskimi specifikacijami, ki se uporabljajo za ustrezni sistem razreda B, da bi bili sposobni obratovati v podnebnih in fizičnih razmerah, ki obstajajo ob zadevnih progah za visoke hitrosti.

3.2.5.1.2 Elektromagnetna združljivost

Zahteve elektromagnetne združljivosti (ki vključujejo zahteve za ugotavljanje lokacije vlakov) so:

(a) notranja združljivost vodenja-upravljanja Sestav na vozilu in sestav vodenja-upravljanja ob progi se medsebojno ne ovirajo. Sistemi razreda A in razreda B se medsebojno ne ovirajo.

(b) Združljivost podsistema vodenje-upravljanje in drugih podsistemov TSI. Oprema za vodenje-upravljanje razreda A ne ovira drugih podsistemov TSI, niti je ne ovirajo drugi podsistemi TSI. Niti železniški prevozniki niti upravljavci infrastrukture ne smejo namestiti novih sistemov, ki niso skladni z emisijami in občutljivostjo opreme vodenja-upravljanja razreda A.

(c) Skladnost železniških prog in zunanjih sistemov vseevropskega omrežja za visoke hitrosti. Ta TSI ne uvaja nobenih dodatnih zahtev, ki niso že določene v veljavnih evropskih določbah.

Uporabljajo se naslednji standardi:

— točka 4a Priloge A, (mejne vrednosti emisije in občutljivosti elektronske opreme vodenja-upravljanja),

— točka 4b Priloge A, (značilnosti, povezane z imunostjo sistemov ugotavljanja lokacije vlakov),

— točki 12a in 12b Priloge A, (mejne vrednosti emisije in občutljivosti baliznih in zančnih vmesnikov),

— točka 12c Priloge A, (mejne vrednosti emisije in občutljivosti vlakovnih radijskih vmesnikov).

3.2.5.2 Skladnost vodenja-upravljanja

Poglavje 4 skupaj s prilogama A in B določa zahteve za interoperabilnost podsistema vodenje-upravljanje za vsak razred vmesnikov, razred A in razred B.

4. OPIS ZNAČILNOSTI PODSISTEMA

Vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti, za katerega velja Direktiva 96/48/ES in katerega del je podsistem vodenje-upravljanje, je integriran sistem, ki zahteva preverjanje funkcij, vmesnikov in zmogljivosti (vsi so osnovni parametri), zlasti za zagotovitev, da je sistem interoperabilen in da so izpolnjene bistvene zahteve. Priloga A navaja obvezne evropske specifikacije za funkcije, vmesnike in zmogljivost razreda A; Priloga B navaja značilnosti sistemov razreda B in pristojne države članice. Opredelitev vodenja-upravljanja je predstavljena v naslednjem vrstnem redu:

— funkcije,

— notranji vmesniki vodenja-upravljanja,

— vmesniki drugih TSI,

— zmogljivost.

Za SPM, ki sistemu razreda A omogočajo delovanje na infrastrukturi razreda B, veljajo zahteve za sistem razreda B. Izvajanje funkcij in vmesnikov razreda A ter prehod sistemov iz razreda B v razred A zahtevata izpolnjevanje zahtev iz poglavja 7.

TSI vodenje-upravljanje opisuje značilnosti ERTMS v skladu z Direktivo 96/48/ES.

Osnovni parametri opreme razreda B so predmet Priloge B.

4.1 OSNOVNI PARAMETRI PODSISTEMA — OPREMA RAZREDA A

4.1.1 OSNOVNI PARAMETRI PODSISTEMA: NOTRANJE FUNKCIJE

Ta oddelek podrobno določa funkcije opreme vodenja-upravljanja razreda A, ki so bistvene za interoperabilnost. Funkcije ETCS, ki se zahtevajo za interoperabilnost, so naslednje:

— funkcija kabinske signalizacije,

— funkcija avtomatske zaščite vlakov, ki vključuje: — — izbiro načina nadzora hitrosti, — opredelitev in omogočanje funkcije intervencije, — nastavitev značilnosti vlaka,

— potrjevanje celovitosti vlaka ( 7 ) (opomba: zadeva tudi TSI železniškega voznega parka),

— spremljanje stanja opreme in podpora v primeru okvar, ki vključuje: — — zagon podsistema, — preskušanje podsistema v obratovanju, — preskušanje podsistema v obratnih delavnicah, — zagotavljanje podpore v primeru okvar,

— izmenjava podatkov med sestavom ob progi in sestavom na vozilu,

— upravljanje SPM,

— podpora kabinske signalizacije in avtomatske zaščite vlakov, ki vključuje: — — podporo vožnje, — zagotavljanje meritev poti in hitrosti, — snemanje podatkov, — funkcijo stalnega nadzora.

Za uresničitev interoperabilnosti ni potrebna standardizacija vseh funkcij znotraj celotnega podsistema vodenje-upravljanje in signalizacija. Načelo, ki se mu sledi, temelji na opredelitvi:

— standardnih funkcij ob progi, ki so sposobne brati podatke nacionalnih sistemov postavljalnic in signalizacije ter te podatke pretvoriti v standardna sporočila za vlake,

— standardnih vmesnikov za komunikacijo proga-vlak in vlak-proga,

— standardnih funkcij na vozilu, ki zagotavljajo, da se vsak vlak na predvidljiv način odzove na podatke, ki jih prejme od naprav, nameščenih ob progi.

V tem poglavju je obdelana samo zgoraj navedena funkcionalnost.

Funkcije GSM-R, ki so potrebne za interoperabilnost, so zvočno sporazumevanje in prenos podatkov med napravami ob progi in na vozilu.

— Pod točko 0a Priloge A so navedene specifikacije v zvezi s funkcionalnimi zahtevami ETCS.

— Pod točko 0b Priloge A so navedene specifikacije v zvezi s funkcionalnimi zahtevami GSM-R.

Funkcije vodenja-upravljanja so razvrščene v tri kategorije:

M : standardne funkcije, katerih izvajanje je obvezno. Na primer: dovoljenje ETCS za ustavitev vožnje,

O : funkcije, katerih izvajanje je neobvezno, vendar se v primeru njihovega izvajanja uporablja standardna specifikacija. Na primer: prenos po faksu GSM-R,

N : funkcije nacionalnega dela vodenja-upravljanja. Na primer: funkcije postavljalnic.

Razvrstitev funkcij je navedena v besedilu ETCS FRS in GSM-R FRS.

Funkcije ETCS se izvajajo v skladu s tehničnimi specifikacijami iz točk 5, 6, 7, 8, 9 Priloge A, in njihova zmogljivost je skladna s točkama 2 in 18.

Funkcija stalnega nadzora se izvaja na vozilu v skladu s točko 10 Priloge A. Izvajanje lahko poteka:

— izven sistema ERTMS/ETCS, z neobveznim vmesnikom za opremo ERTMS/ETCS na vozilu, ali

— znotraj opreme ERTMS/ETCS na vozilu.

Funkcija prenosa podatkov „in-fill“ v okviru uporabe stopnje 1 ETCS je obvezna samo na vozilu pod pogoji iz poglavja 7.

Radijske funkcije GSM-R se izvajajo v skladu s tehničnimi specifikacijami, navedenimi v točki 11 Priloge A.

4.1.2 OSNOVNI PARAMETRI PODSISTEMA: NOTRANJI VMESNIK

Opredelitev: notranji vmesniki so opredeljeni kot vse tisto, kar zadeva dve različni komponenti ali dva sestava interoperabilnosti vodenja-upravljanja, in opisujejo funkcionalne, električne in/ali mehanske pogoje, ki se nanašajo na njihove medsebojne povezave. Zvočno sporazumevanje in prenos podatkov med napravami na vlaku in ob progi predstavljajo del notranjih vmesnikov.

Ta oddelek podrobno določa funkcije notranjih vmesnikov vodenja-upravljanja razreda A, ki so bistvene za interoperabilnost.

4.1.2.1 Vmesniki med sestavi na vozilu in sestavi ob progi

(a) Radijske zveze z vlakom Vmesniki radijskih zvez razreda A delujejo v pasovih GSM-R, vključno z javnimi pasovi in tistimi frekvenčnimi pasovi, ki se dodelijo izključno za uporabo železnic. Točka 12 Priloge A se uporablja za radijske zveze. Predvidena je vzpostavitev formaliziranih postopkov, ki so prilagojeni potrebam večjezičnega okolja.

(b) Zveze z vlakom prek baliz in zank Vmesniki za balizno in zančno komuniciranje razreda A so skladni s točko 12 Priloge A.

4.1.2.2 Vmesniki med komponentami interoperabilnosti na vozilu, ki so bistvene za interoperabilnost

Značilnosti prenosa podatkov vseh vmesnikov so take, da omogočajo izpolnjevanje zahtev funkcij in okvar.

(a) Vmesniki med radijskimi funkcijami razreda A in funkcijami kabinske signalizacije/avtomatske zaščite vlaka. Te zahteve so podrobno določene v točki 13a Priloge A.

(b) Dostop do podatkov, posnetih na vozilu, za regulativne namene. Vsaka država članica ima dostop do posnetih podatkov, ki izpolnjujejo obvezne zahteve snemanja podatkov v uradne in raziskovalne namene. Ta vmesnik in formati podatkov so podrobno določeni v točki 13b Priloge A.

(c) Meritev poti in hitrosti: vmesnik med funkcijo merjenja poti in hitrosti in funkcijami ETCS na vozilu izpolnjuje zahteve točke 13c Priloge A.

(d) Vmesnik SPM: vmesnik med funkcijami razreda A in SPM iz Priloge B je opredeljen v točki 6 Priloge A.

4.1.2.3 Vmesniki med komponentami interoperabilnosti ob progi, ki so bistveni za interoperabilnost

(a) Med radijskim sistemom razreda A in sistemom ERTMS/ETCS: te zahteve so podrobno določene v točki 14a Priloge A.

(b) Med Eurobalise in LEU: te zahteve so podrobno določene v točki 14b Priloge A.

(c) Med Euroloop in LEU: te zahteve so podrobno določene v točki 14c Priloge A.

(d) Med sosednimi centri ERTMS/ETCS infrastrukturnih naprav za kontrolo: te zahteve so podrobno določene v točki 14d Priloge A.

4.1.2.4 Upravljanje ključev

Varnost radijskega prenosa podatkov zagotavljajo mehanizmi, ki zahtevajo kriptogramske ključe. Upravljavec infrastrukture zagotovi sistem upravljanja, ki nadzira in upravlja ključe. Vmesnik upravljanja ključev se zahteva:

— med sistemi upravljanja ključev različnih upravljavcev infrastrukture,

— med sistemom upravljanja ključev in sistemom ETCS na vozilu in ob progi.

Varnost pri upravljanju ključev vpliva na varnost podsistema vodenje-upravljanje. Zaradi tega se za sistem upravljanja ključev zahteva varnostna politika.

Zahteve so podrobno določene v točki 15 Priloge A.

4.1.3 VMESNIKI DRUGE OPREME VODENJA-UPRAVLJANJA

Funkcije vodenja-upravljanja ob progi, ki jih obravnava ta TSI, so sposobne brati informacije iz sistemov postavljalnic in drugih sistemov signalizacije in, odvisno od funkcij v izvajanju, tem sistemom prenesti informacije.

Ker standardizacija tega vmesnika za dosego interoperabilnosti ni potrebna, ta vmesnik ni opredeljen v evropskih specifikacijah.

4.2 VMESNIKI PODSISTEMA VODENJE-UPRAVLJANJE Z DRUGIMI PODSISTEMI

Opredelitev: zunanji vmesniki so opredeljeni kot vse tisto, kar zadeva dva različna podsistema TSI.

4.2.1 ZUNANJI VMESNIKI RAZREDA A, KI SO POTREBNI ZA INTEROPERABILNOST

To poglavje podrobno določa zunanje vmesnike podsistema vodenje-upravljanje, kot je opredeljen v tej TSI, z drugimi podsistemi TSI, ki so bistveni za interoperabilnost. Za energijsko TSI obstajajo posredne zahteve, ki so odvisne od TSI železniškega voznega parka in veljajo predvsem za EMZ. Med zunanje vmesnike spadajo:

prometni vmesniki, ki vključujejo:

A. funkcionalne in postopkovne zahteve, ergonomijo, in poznavanje vmesnika človek/naprava (VČN);

B. funkcionalne zahteve snemanja podatkov;

C. vloga radia, in poznavanje:

vmesniki železniškega voznega parka, ki vključujejo:

A. zagotovljeno zavorno zmogljivost vlaka in značilnosti;

B. skladnost med sistemi na progi, in železniškim voznim parkom (stopnji 1 in 2 ETCS);

C. geometrijo in premikanje vozila; pozicija anten glede na strukturo in kinematske mejne črte ter geometrijo proge, vključno z obnašanjem vozila;

D. zadeve, povezane z namestitvijo: — fizično okolje, — elektromagnetna združljivost (EMZ) z električnim okoljem na vozilu;

E. vmesniki za vlakovne podatke: — zavore, — celovitost vlaka, — dolžina vlaka;

F. Elektromagnetna združljivost med sistemi železniškega voznega parka in infrastrukture;

infrastrukturni vmesniki, sestavljeni iz:

zahtev namestitve.

Ustrezni standardi so navedeni v Prilogi A. Naslednje obrazložitve se nanašajo na glavne vidike.

4.2.1.1 Prometni vmesniki

Za evropsko omrežje za visoke hitrosti veljajo enotne operativne zahteve. Te se nanašajo predvsem na vlake. Za namene interoperabilnosti vmesniki vodenja-upravljanja razreda A upravljavcem nudijo tehnično sposobnost za:

A. združljivost z operativnimi zahtevami. Enotna skupina kabinske opreme, povezana z vmesniki razreda A. Ta vključuje možnost vnosa značilnosti vlaka, kot to zahteva logika avtomatske zaščite vlaka. Zahteve za ergonomsko vožnjo. Pomoč za omejevanje nesporazumov zaradi jezikovnih razlik (uporaba ikon, formalizirani postopki);

B. uporaba snemanja podatkov;

C. uporaba radia za zvočno komunikacijo v operativne namene.

4.2.1.2 Vmesniki železniškega voznega parka

A. Zavorna zmogljivost vlaka: (i) zavorna zmogljivost interoperabilnih vlakov je opredeljena v TSI železniškega voznega parka; (ii) sistem vodenje-upravljanje razreda A omogoča prilagoditev, ki je potrebna za realno zavorno zmogljivost železniškega voznega parka; (iii) v primeru zahteve za uporabo zasilne zavore podsistem železniškega voznega parka prepreči uporabo vlečne sile. Ta zahteva je vključena v TSI železniškega voznega parka.

B. Združljivost z napravo za ugotavljanje lokacije vlakov na progi: (i) železniški vozni park ima potrebne značilnosti za delovanje sistemov ugotavljanja lokacije vlakov. Uporablja se točka 16 Priloge A. (ii) sistemi ugotavljanja lokacije vlakov, nameščeni na tirnicah, imajo potrebne značilnosti za njihovo aktiviranje prek železniškega voznega parka, ki je skladen s TSI železniškega voznega parka.

C. Geometrija in gibanje vozil: (i) antene na vozilu so nameščene tako, da se upošteva kinematska mejna črta vozila, kot to določa TSI železniškega voznega parka; (ii) položaj anten na železniškem voznem parku je tak, da se zagotovi zanesljiv prenos podatkov na ekstremnih točkah geometrije proge, ki jo železniški vozni park lahko prečka. Upoštevata se premikanje in obnašanje železniškega voznega parka.

D. Vidiki, povezani z namestitvijo: (i) okoljski pogoji. Upornost proti fizičnim okoljskim pogojem na vozilu je opredeljena v točki 3 Priloge A; (ii) elektromagnetna združljivost z električnimi pogoji na vozilu. Da se zagotovi univerzalna uporaba opreme na vozilu za sisteme vodenje-upravljanje za nov železniški vozni park, ki je bil sprejet za delovanje na vseevropskem omrežju za visoke hitrosti, se za električne pogoje železniškega voznega parka in dovzetnost interoperabilnega sistema vodenje-upravljanje za električne motnje uporabi enotna specifikacija elektromagnetne združljivosti, kot je določeno v točki 4a Priloge A. Zahteva se izvedba preskusov integracije; (iii) izolacija sistemske opreme ETCS na vozilu.

E. Podatkovni vmesniki: oprema razreda A zahteva naslednji niz podatkovnih vmesnikov z vlakom: — zavore, — celovitost vlakov (stopnja 3 ETCS), — dolžina vlaka. Ti vmesniki so prilagodljivi za železniški vozni park, ki deluje z večkratnimi enotami. Zahteve vmesnikov med radijskimi zvezami in podsistemom železniškega voznega parka so podrobno določene v točki 11 Priloge A. Druge zahteve vmesnikov med funkcijami vodenja–upravljanja in podsistemom železniškega voznega parka so podrobno določene v točki 17 Priloge A.

F. Elektromagnetna združljivost med železniškim voznim parkom in opremo vodenja-upravljanja- ob progi: za zagotovitev združljivosti novega železniškega voznega parka, ki je bil sprejet za uporabo na celotnem ali na delu vseevropskega omrežja za visoke hitrosti, s povezano infrastrukturo vodenja-upravljanja, je predvidena enotna specifikacija, ki opisuje omejitve direktnega in induciranega toka vleke in značilnosti elektromagnetnega polja, ki so dovoljene; glej točko 4b Priloge A.

4.2.1.3 Infrastrukturni vmesniki

Infrastrukturni objekti in naprave zagotavljajo, da:

(a) sistem ugotavljanja lokacije vlakov upošteva zahteve, navedene v 4.2.1.2(B) zgoraj;

(b) položaj anten podsistemov ob progi je tak, da je zagotovljen zanesljiv prenos podatkov na ekstremnih točkah geometrije proge, ki jo železniški vozni park lahko prečka. Upoštevata se premikanje in obnašanje železniškega voznega parka. Po definiciji komunikacijske antene na progi upoštevajo strukturno razdaljo omrežja. Izpolnjevanje zahteve strukturne razdalje evropskega omrežja za visoke hitrosti je odgovornost upravljavca infrastrukture.

4.2.2 ZUNANJI VMESNIKI RAZREDA B, KI SO POTREBNI ZA INTEROPERABILNOST

Samo naslednje zahteve razreda A veljajo za zunanje vmesnike razreda B:

— geometrija in premikanje vozila (glej 4.2.1.2(C)),

— EMZ (glej poglavje 7).

Vse druge zahteve se poiščejo s sklicevanjem na Prilogo B.

4.3 PODROBNO DOLOČENA ZMOGLJIVOST ZA INTEROPERABILNOST

Sistemi razreda A morajo izpolnjevati zahteve tehnične zmogljivosti v skladu s točko 18 Priloge A.

Sistemi razreda B na interoperabilnih vlakih morajo nuditi vse njihove razpoložljive parametre in razpone vrednosti parametrov za optimalno delovanje vlaka; zlasti hitrostna in zavorna zmogljivost vlakov se morata narediti uporabne za zavorne parametre vodenja-upravljanja, če je to ekonomsko sprejemljivo.

4.4 POSEBNI PRIMERI: NAČINI UPORABE

Ta predmet je obravnavan v poglavju 7.

5. KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI

Poglavje 5 opisuje komponente interoperabilnosti, ki so bile prevzete za podsistem vodenje-upravljanje.

5.1 KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI VODENJA-UPRAVLJANJA

Kot je opisano v poglavju 2, je podsistem vodenje-upravljanje razdeljen v dve vrsti sestavov, sestave ob progi in sestave na vozilu. Vsaka komponenta interoperabilnosti je lahko del zgolj enega od teh sestavov.

Komponente interoperabilnosti v podsistemu vodenje-upravljanje so navedene v preglednicah 5.1 in 5.2:

— Preglednica 5.1 navaja komponente interoperabilnosti na sestavu vodenja-upravljanja na vozilu.

— Preglednica 5.2 navaja komponente interoperabilnosti na sestavu vodenja-upravljanja ob progi.

Stolpec 1 navaja številko proge,

Stolpec 2 je ime komponente interoperabilnosti,

Stolpec 2a navaja opombe, če obstajajo,

Stolpec 3 navaja vmesnike, ki so podsistemu TSI vodenja-upravljanja notranji; zvezdica v tem stolpcu kaže, da podporen evropski standard še ne obstaja.

Stolpec 4 navaja vmesnike z drugimi podsistemi TSI (zunanji vmesniki vodenja-upravljanja),

Stolpec 5 navaja značilnosti, ki se morajo oceniti s sklicevanjem na Prilogo A, v kateri so navedene ustrezne evropske specifikacije, vključno s preskusnimi zahtevami,

Stolpec 6 navaja module (glej Prilogo E), ki se uporabijo pri ocenjevanju.

Za vsako komponento interoperabilnosti je sklicevanje na ustrezno evropsko specifikacijo, ki naj se uporabi, podano v Prilogi A.

Te komponente interoperabilnosti so posebej določene za železniško uporabo.

5.2 RAZVRŠČANJE KOMPONENT INTEROPERABILNOSTI

Komponente interoperabilnosti vodenja -upravljanja, določene v preglednicah 5.1 in 5.2, se lahko združijo v večjo enoto. Skupina je potem opredeljena glede na funkcije integriranih komponent interoperabilnosti in preostalih vmesnikov izven zadevne skupine. Skupine so opredeljene v preglednicah 5.1 in 5.2. Vsaka skupina mora biti podprta z evropskimi specifikacijami. Tako oblikovana skupina se šteje za komponento interoperabilnosti.

Izjava o skladnosti za komponento interoperabilnosti predpisuje, da mora vsakega izmed njenih vmesnikov iz preglednice 5 podpirati ena ali več evropskih specifikacij. Priloga A vključuje sklicevanja na zadevne specifikacije. Če ne obstaja evropska specifikacija, ki bi podprla vmesnik iz preglednice 5, te komponente interoperabilnosti ne more podpirati izjava o skladnosti. Zato se zadevna komponenta interoperabilnosti integrira v skupino komponent interoperabilnosti, za katero je mogoča izjava o skladnosti.







Preglednica 5.1a Osnovne komponente interoperabilnosti v sestavu vodenja-upravljanja na vozilu 1 2 2a 3 4 5 6 Št. skupine Komponenta interoperabilnosti (KI) Opombe Vmesniki vodenja-upravljanja Z vmesniki povezani podsistemi TSI Značilnosti za ocenjevanje s sklicevanjem na Prilogo A Modul 1 ERTMS/ETCS na vozilu (Del UNISIG razvrščanja KI na vozilu) (a) *meritev poti in hitrosti (b) Zunanji SPM (c) ERTMS/GSM-R na vozilu (d) *Naprava za snemanje varnostnih informacij (e) Euroloop (ob progi) (f) Eurobalise (ob progi) Železniški vozni park (glej poglavje 4.2 TSI vodenja-upravljanja 0a, 1, 2, 3, 4a, 5, 6, 7, 9, 10, 12a, 12b, 13, 17, 18 H2 ali B z D ali B s F 2 Varnostna platforma na vozilu (1) (Del UNISIG razvrščanja KI na vozilu) Neprimerni Neprimerni 1, 2a, 2b H2 ali B z D ali B s F 3 Naprava za snemanje varnostnih informacij (Del UNISIG razvrščanja KI na vozilu) (a) *ERTMS/ETCS na vozilu (b) *ERTMS/GSM-R na vozilu (c) Orodje za prenos varnostnih informacij (ki ni KI vodenja-upravljanja). Operativni vidik: snemanje varnostnih informacij 0, 1, 2, 3, 4a, 9, 13b H2 ali B z D ali B s F 4 Meritev poti in hitrosti (Del UNISIG razvrščanja KI na vozilu) *ERTMS/ETCS na vozilu Železniški vozni park (glej poglavje 4.2 TSI vodenja-upravljanja) 0a, 1, 2, 3, 4a, 8, 13c, 17, 18 H2 ali B z D ali B s F 5 Zunanji SPM Samo vmesniki ERTMS/ETCS na vozilu Železniški vozni park (glej poglavje 4.2 TSI vodenja-upravljanja) 0a, 1, 2, 3, 4a, 6 H2 ali B z D ali B s F 6 ERTMS/GSM-R na vozilu Vključno z radijskim vmesnikom VČN (a) ERTMS/ETCS na vozilu (b) ERTMS/GSM-R ob progi (c) *Naprava za snemanje varnostnih informacij Železniški vozni park (glej poglavje 4.2 TSI vodenja-upravljanja) in operativni vidiki: — radijske operativne zahteve — ergonomija kabine strojevodje — operativna pravila — operativni jezik — snemanje varnostnih informacij. 0b, 2, 3, 4a, 11, 12c, 13a, 17 H2 ali B z D ali B s F (1) Opredelitev varnostne platforme: gradbeni blok (generični proizvod, neodvisen od uporabe), narejen iz strojne opreme in osnovne programske opreme (firmware in/ali operativni sistem in/ali podporna orodja), ki se lahko uporablja za gradnjo bolj kompleksnih sistemov (generična uporaba, tj. razredi uporab). Sprejetje in odobritev v zvezi z varnostjo se opravita na podlagi primera „generičnega proizvoda“ (tj. neodvisno od uporabe), kot to določa standard ENV 50129. Zvezdica * kaže, da na začetku ni na voljo evropskega standarda za vmesnik. Modul H2 se lahko uporabi samo takrat, kadar obstaja zadostna stopnja zaupanja v tehnologije ERTMS na podlagi pridobljenih izkušenj iz komercialnih naprav.







Preglednica 5.1b Skupine komponent interoperabilnosti v sestavu vodenja-upravljanja na vozilu 1 2 2a 3 4 5 6 Številka skupine Osnovne komponente interoperabilnosti (Osnovne KI) Opombe Vmesniki vodenja-upravljanja Z vmesniki povezani podsistemi TSI Značilnosti za ocenjevanje s sklicevanjem na Prilogo A Modul 1 (a) Varnostna platforma na vozilu (b) ERTMS/ETCS na vozilu (c) Naprava za snemanje varnostnih informacij (d) Meritev poti in hitrosti (UNISIG razvrščanje KI na vozilu) (a) Zunanji SPM (b) ERTMS/ETCS na vozilu (c) Euroloop (ob progi) (d) Eurobalise (ob progi) (e) Orodje za prenos varnostnih informacij Železniški vozni park (glej poglavje 4.2 TSI vodenja-upravljanja) in operativni vidiki: — radijske operativne zahteve — ergonomija kabine strojevodje — operativna pravila — operativni jezik — snemanje varnostnih informacij 0a, 1, 2, 3, 4a, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 12a, 12b, 13, 17, 18 H2 ali B z D ali B s F Modul H2 se lahko uporabi samo takrat, kadar obstaja zadostna stopnja zaupanja v tehnologije ERTMS na podlagi pridobljenih izkušenj iz komercialnih namestitev.







Preglednica 5.2a Skupine komponent interoperabilnosti v sestavu vodenja-upravljanja ob progi 1 2 2a 3 4 5 6 Številka Komponenta interoperabilnosti (KI) Opombe Vmesniki vodenja-upravljanja Z vmesniki povezani podsistemi TSI Značilnosti za ocenjevanje s sklicevanjem na Prilogo A Modul 1 ERTMS/ETCS ob progi (RBC) (a) ERTMS/ETCS na progi (sosednji RBC) (b) ERTMS/GSM-R ob progi 0a, 1, 2, 3, 4a, 5, 14a, 14d, 18 H2 ali B z D ali B s F 2 Eurobalise (a) ERTMS/ETCS na vozilu (b) LEU (Eurobalise) Infrastruktura 0a, 1, 2, 3, 4a, 12a, 14b H2 ali B z D ali B s F 3 Euroloop (Del UNISIG razvrščanja KI ob progi) (a) ERTMS/ETCS na vozilu (b) *LEU (Euroloop) Infrastruktura 0a, 1, 2, 3, 4a, 12b, 14c H2 ali B z D ali B s F 4 LEU (Eurobalise) Samo „vmesnik C“ in strategija kodiranja Eurobalise (ob progi) 0a, 1, 2, 3, 4a, 12a, 14b H2 ali B z D ali B s F 5 LEU (Euroloop) Samo „vmesnik C“ in strategija kodiranja (Del UNISIG razvrščanja KI na vozilu) *Euroloop (ob progi) 0a, 1, 2, 3, 4a, 12b, 14c H2 ali B z D ali B s F 6 Varnostna platforma ob progi Neprimerni Neprimerni 1, 2a, 2b H2 ali B z D ali B s F Zvezdica * kaže, da na začetku za vmesnik ni na voljo evropskega standarda. Modul H2 se lahko uporabi samo takrat, kadar obstaja zadostna stopnja zaupanja v tehnologije ERTMS na podlagi pridobljenih izkušenj iz komercialnih namestitev.







Preglednica 5.2b Skupine komponent interoperabilnosti v sestavu vodenja-upravljanja ob progi 1 2 2a 3 4 5 6 Številka skupine Osnovne komponente interoperabilnosti (Osnovne KI) Opombe Vmesniki vodenja-upravljanja Z vmesniki povezani podsistemi TSI Značilnosti za ocenjevanje s sklicevanjem na Prilogo A Modul 1 (a) Varnostna platforma ob progi (b) Eurobalise (c) LEU (Eurobalise) ERTMS/ETCS na vozilu Infrastruktura 0a, 1, 2, 3, 4a, 12a H2 ali B z D ali B s F 2 (a) Varnostna platforma ob progi (b) Euroloop (c) LEU (Euroloop) ERTMS/ETCS na vozilu Infrastruktura 0a, 1, 2, 3, 4a, 12b H2 ali B z D ali B s F Modul H2 se lahko uporabi samo takrat, kadar obstaja zadostna stopnja zaupanja v tehnologije ERTMS na podlagi pridobljenih izkušenj iz komercialnih namestitev.

6. OCENA SKLADNOSTI IN/ALI PRIMERNOSTI ZA UPORABO IN ES-IZJAVA O VERIFIKACIJI

6.1 KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI

6.1.1 POSTOPKI OCENJEVANJA SKLADNOSTI IN PRIMERNOSTI ZA UPORABO (MODULI)

Ta oddelek obravnava ES-izjavo o skladnosti za komponente interoperabilnosti vodenja-upravljanja.

Za komponente interoperabilnosti podsistema vodenje-upravljanje ni potrebna ES-izjava o primernosti za uporabo.

Postopek ocenjevanja skladnosti komponent interoperabilnosti, kakor so bile opredeljene v poglavju 5 te TSI, se opravi z uporabo modulov, kakor je to podrobno določeno v Prilogi E k tej TSI.

Specifikacije za zmogljivost, vmesnike in funkcije, ki se zahtevajo za vsako komponento interoperabilnosti razreda A, se pridobijo s sklicevanjem na Prilogo A. Preglednice 5.1a, 5.1b, 5.2a in 5.2b za vsako komponento interoperabilnosti navajajo točke Priloge A, ki se morajo uporabiti. Te preglednice vključujejo tudi preskuse in zahteve preskusnega orodja, ki so obvezni za oceno skladnosti zmogljivosti, vmesnikov in funkcij vsake izmed komponent interoperabilnosti. Evropske specifikacije, ki se uporabljajo za točno določene komponente interoperabilnosti, so navedene v oddelku 5.1.

Ocena skladnosti vključuje varnost, npr. prikaz, da se aplikacijska programska oprema izvaja na varnostni platformi, ki ima predhodno izjavo o skladnosti, ki dokazuje, da le-ta izpolnjuje varnostne zahteve v skladu s točko 1 Priloge A. Ta izjava vključuje tudi prikaz, da drugi moduli programske opreme, ki so morebiti nameščeni na isto platformo, ne ovirajo delovanja uporabe ERTMS/ETCS.

Če so komponente interoperabilnosti združene v skupino, ocena skladnosti pokriva preostale vmesnike in funkcije integriranih komponent interoperabilnosti, kakor to določa oddelek 5.2.

Priglašeni organ lahko sprejme neodvisno oceno, narejeno v sklopu procesa sprejetja in odobritve v zvezi z varnostjo, kakor je opisano v točki 1 Priloge A, ne da bi ocenjevanje ponovil.

6.1.1.1 Specifični prenosni modul (SPM)

SPM mora izpolnjevati nacionalne zahteve, za njegovo odobritev pa je odgovorna država članica, kot je navedeno v Prilogi B.

Verifikacija vmesnika SPM s sistemom ERTMS/ETCS na vozilu in nekaterimi zunanjimi vmesniki, povezanimi s podsistemom TSI železniškega voznega parka, kot je navedeno v preglednici 5.1, zahteva oceno skladnosti, ki jo izvede priglašeni organ. Priglašeni organ verificira, da je država članica odobrila nacionalni del SPM.

6.1.1.2 ES-izjava o skladnosti

Za vsako komponento interoperabilnosti ali skupino komponent interoperabilnosti mora biti vsebina izjave skladna s Prilogo IV k Direktivi 96/48/ES.

Komponenta interoperabilnosti je najmanjši del, za katerega se lahko pridobi izjavo o skladnosti.

6.1.2 UPORABA MODULOV

6.1.2.1 Ocena skladnosti

Za postopek ocenjevanja komponent interoperabilnosti podsistema vodenje-upravljanje lahko proizvajalec ali njegov pooblaščeni zastopnik, s sedežem v Skupnosti, izbere module v skladu z navedbami iz preglednic 5.1a, 5.1b, 5.2a in 5.2b.

6.1.2.2 Opredelitev postopkov ocenjevanja

Postopki ocenjevanja so opredeljeni v Prilogi E k tej TSI.

Modul D se lahko izbere samo v primeru, da proizvajalec uporablja kvalitetni sistem za proizvodnjo, pregled in preskušanje končnih proizvodov, ki ga odobri in nadzoruje priglašeni organ.

Modul H2 se lahko izbere samo v primeru, da proizvajalec uporablja kvalitetni sistem za projektiranje, proizvodnjo, pregled in preskušanje končnih proizvodov, ki ga odobri in nadzoruje priglašeni organ.

6.2 PODSISTEM VODENJE-UPRAVLJANJE

Ta oddelek obravnava ES-izjavo o verifikaciji podsistema vodenje-upravljanje. Kot je navedeno v poglavju 2, se uporaba podsistema vodenje-upravljanje nanaša na dve tipologiji sestavov:

— sestav na vozilu,

— sestav ob progi.

Izjava o verifikaciji je potrebna za vsak sestav. Področje uporabe ES-izjave o verifikaciji v skladu z Direktivo 96/48/ES vključuje preverjanje integracije komponent interoperabilnosti, ki so del ustreznega podsistema. Preglednici 6.1 in 6.2 določata značilnosti, ki jih je treba preveriti, in referenčne evropske specifikacije, ki se uporabijo.

▼M2 —————

▼B

Naslednje zahteve veljajo za sestave na vozilu in sestave ob progi. Vsak sestav izpolnjuje:

— zahteve ES-verifikacije Direktive 96/48/ES (Priloga VI),

— zahteve ES-izjave o verifikaciji Direktive 96/48/ES (Priloga V).

ES-izjava o verifikaciji je naloga naročnika (to bi lahko bil npr. upravljavec infrastrukture ali železniški prevoznik).

▼M2

Izjava o verifikaciji sestavov na vozilu in ob progi skupaj z izjavami o skladnosti zadostuje za zagotovitev, da sestav na vozilu deluje s sestavom ob progi, opremljenim z ustreznimi funkcijami, brez dodatne izjave o verifikaciji podsistema.

▼B

Sklicevanja na integracijske postopke in preskusne zahteve sestavov na vozilu in ob progi so določena v točkah 32 in 33 Priloge A.

Preverjanje funkcionalne integracije sestavov na progi:

Evropske specifikacije morajo biti dopolnjene z nacionalnimi specifikacijami, ki pokrivajo:

— opis proge, značilnosti, kot so vzponi, razdalje, položaj elementov ob progi in baliz/zank, lokacij, ki morajo biti zaščitene,

— signalizacijske podatke in signalizacijska pravila, ki jih mora obdelovati sistem ERTMS.

Del sestava vodenja-upravljanja ob progi, za katerega se izdajo evropske specifikacije, zahteva posredovanje priglašenega organa.

Naročnik lahko nacionalne elemente sestava ob progi prepusti v oceno neodvisnemu organu za zagotovitev, da uporaba nacionalnih specifikacij izpolnjuje temeljne zahteve.

Naročnik lahko v ta namen izbere priglašeni organ.

Naročnik državi članici predstavi dokaze o pravilni integraciji tistega dela, ki ga določajo evropske specifikacije, znotraj vodenja -upravljanja in signalizacije.

Postopki ocenjevanja (moduli)

Na zahtevo naročnika ali njegovega pooblaščenega zastopnika, s sedežem v Skupnosti, priglašeni organ opravi ES-verifikacijo v skladu s členom 18(1) in Prilogo VI k Direktivi 96/48/ES ter v skladu z določbami ustreznih modulov, kakor so določene v Prilogi E k tej TSI.

Postopki ocenjevanja za ES-verifikacijo sestavov ob progi in na vozilu podsistema vodenje-upravljanje, seznam specifikacij in opisi preskusnih postopkov so navedeni v preglednicah 6.1 in 6.2 te TSI.

Če je predvideno v tej TSI, ES-verifikacija sestavov ob progi in na vozilu podsistema vodenje-upravljanje upošteva njegove vmesnike z drugimi podsistemi vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti.

Naročnik sestavi ES-izjavo o verifikaciji za sestave ob progi in na vozilu podsistema vodenje-upravljanje v skladu s členom 18(1) in Prilogo V k Direktivi 96/48/ES.

Priglašeni organ lahko sprejme neodvisno oceno, narejeno v sklopu procesa sprejetja in odobritve v zvezi z varnostjo, kakor je opisano v točki 1 Priloge A, ne da bi ocenjevanje ponovil.

6.2.1 UPORABA MODULOV

Naročnik ali njegov pooblaščeni zastopnik, s sedežem v Skupnosti, lahko za postopek preverjanja sestava na vozilu podsistema vodenje-upravljanje izbere bodisi:

— postopek pregleda vrste (modul SB), naveden v Prilogi E k tej TSI, za fazo projektiranja in razvoja v kombinaciji bodisi s postopkom zagotavljanja kakovosti proizvodnje (modul SD), navedenem v Prilogi E k tej TSI, za proizvodno fazo bodisi s postopkom preverjanja proizvodov (modul SF), navedenim v Prilogi E k tej TSI, bodisi

— popolno zagotavljanje kakovosti s postopkom pregleda projekta (modul SH2 ( 8 ), naveden v Prilogi E k tej TSI.

Za postopek preverjanja sestava ob progi podsistema vodenje-upravljanje lahko naročnik ali njegov pooblaščeni zastopnik, s sedežem v Skupnosti, izbere bodisi:

— postopek preverjanja enote (modul SG), naveden v Prilogi E k tej TSI, bodisi

— postopek pregleda vrste (modul SB), naveden v Prilogi E k tej TSI, za fazo projektiranja in razvoja v kombinaciji bodisi s postopkom zagotovljanja kakovosti proizvodnje (modul SD), navedenem v Prilogi E k tej TSI, za proizvodno fazo bodisi s postopkom preverjanja proizvodov (modul SF), navedenim v Prilogi E k tej TSI, bodisi

— popolno zagotavljanje kakovosti s postopkom pregleda projekta (modul SH2), naveden v Prilogi E k tej TSI.

Modul SH2 se lahko izbere samo v primeru, da se za vse dejavnosti, ki prispevajo k projektu podsistema za preverjanje (projektiranje, proizvodnja, montaža, namestitev), uporablja sistem kakovosti za projektiranje, proizvodnjo, pregled končnih izdelkov in preskušanje, ki ga odobri in nadzoruje priglašeni organ.







Preglednica 6.1 Zahteve preverjanja vodenja-upravljanja za sestave na vozilu 1 2 2a 3 4 5 Številka Opis Opombe Vmesniki vodenja-upravljanja Z vmesniki povezani podsistemi TSI Značilnosti za ocenjevanje s sklicevanjem na Prilogo A, razen če je drugače določeno 1 Stalni nadzor Notranji kot funkcija vodenja-upravljanja na vozilu ali zunanji v podsistemu VP Če je nadzor budnosti zunanji, potem lahko obstaja neobvezni vmesnik ERTMS/ETCS na vozilu Železniški vozni park (zavore) 0, 1, 2, 3, 4a, 10 2 Nadzor celovitosti vlaka Če je konfiguracija vlaka namenjena za stopnjo 3, mora biti nadzor celovitosti vlaka podprt prek opreme za ugotavljanje lokacije, nameščeno na železniškem voznem parku ERTMS/ETCS na vozilu Železniški vozni park 0, 1, 2, 3, 4a, 5, 17 3 Detekcija vlakov Zahteve za železniški vozni park, ki so potrebne npr. zaradi tirnih tokokrogov in osnih števcev Železniški vozni park (značilnosti ugotavljanja lokacije vlakov) 4b, 16 4 Upravljanje ključev Varnostna politika za upravljanje ključev (a) ERTMS/ETCS ob progi (b) ERTMS/ETCS na vozilu 15 5 Projektiranje, integracija in validacija sestava 1. Tehnično-tehnološka pravila 2. Preskus funcionalne integracije Preskusi za potrditev pravilnega funkcionalnega obratovanja medsebojne funkcionalnosti nove kombinacije komponent interoperabilnosti Preskusi v realni konfiguraciji Priglašeni organ preveri, ali so bile izpolnjene zahteve preskusa integracije (ki ga izda država članica) za sisteme iz Priloge B Preskus vključuje sposobnost orodja za prenos podatkov in informacij, da bere in vizualno prikaže posnete varnostne podatke Vključuje odsotnost nevarne interakcije med komponentami interoperabilnosti (predvsem zaradi izvedenih nacionalnih dodatkov) 3. Priglašeni organ zagotovi popolnost postopka za odobritev varnosti, vključno s primerom prikaza varnosti Vsi uporabljeni Železniški vozni park Vsi navedeni uporabljeni 34 32 + Zahteve preskusa integracije za poseben sistem iz Priloge B morajo biti na razpolago javnosti, ko je ta sistem dan na trg za integracijo v sestav na vozilu. 1, 2







Preglednica 6.2 Zahteve preverjanja vodenja-upravljanja za sestave ob progi 1 2 2a 3 4 5 Številka Opis Opombe Vmesniki vodenja-upravljanja Z vmesniki povezani podsistemi TSI Značilnosti za ocenjevanje s sklicevanjem na Prilogo A, razen če je drugače določeno 1 ERTMS/GSM-R ob progi (a) ERTMS/GSM-R na vozilu (b) ERTMS/ETCS ob progi 0, 12c, 14a, 2 Ugotavljanje lokacije vlaka, vključno z zahtevami glede interferenc, ki izhajajo iz galvanskih spojev Zahteve ob progi: 1. proge z neznanimi značilnostmi ugotavljanja lokacije/interferenc ne morejo pridobiti odstopanja, 2. treba jih je nadgraditi, preden se jih lahko razglasi za interoperabilne, 3. priglašeni organ preveri, ali nominirani vlaki izpolnjujejo zahteve odstopanja Železniški vozni park (značilnosti ugotavljanja lokacije vlakov) 4b, 16 3 Upravljanje ključev Varnostna politika za upravljanje ključev ERTMS/ETCS ob progi ERTMS/ETCS na vozilu 15 4 Projektiranje, integracija in validacija sestava 1. Tehnično-tehnološka pravila 2. Preskus funcionalne integracije Preskusi za potrditev pravilnega funkcionalnega obratovanja medsebojne funkcionalnosti nove kombinacije komponent interoperabilnosti Preskusi v realni konfiguraciji Priglašeni organ preveri, ali so bile izpolnjene zahteve preskusa integracije (ki ga izda država članica) za sisteme iz Priloge B Vključuje odsotnost nevarne interakcije med komponentami interoperabilnosti (predvsem zaradi izvedenih nacionalnih dodatkov) 3. Priglašeni organ zagotovi popolnost postopka za odobritev varnosti, vključno s primerom prikaza varnosti Vsi uporabljeni Vsi uporabljeni 34 33 1, 2

7. IZVAJANJE TSI VODENJE-UPRAVLJANJE

7.1 NAČELA IN OPREDELITVE

Kot je določeno v členu 1 Direktive 96/48/ES, se pogoji za dosego interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti nanašajo na projekte za in na izgradnjo, nadgradnjo in upravljanje infrastrukture in železniškega voznega parka, s čimer prispevajo k delovanju sistema in se zaženejo po datumu začetka veljavnosti Direktive.

V zvezi z infrastrukturami in železniškim voznim parkom, ki že obratujejo v času začetka veljavnosti te TSI, se TSI uporabi pri načrtovanju del; vendar pa se stopnja uporabe TSI spreminja glede na entiteto takih del.

Za vodenja-upravljanje se uporabijo merila iz naslednjih poglavij.

7.2 POSEBNI VIDIKI IZVAJANJA TSI VODENJE-UPRAVLJANJE

7.2.1 UVOD

7.2.1.1 Splošna migracijska merila

Znano je, da se sistem ERTMS ne more takoj namestiti na vse obstoječe proge za visoke hitrosti iz razlogov, ki vključujejo vidike namestitvene sposobnosti in ekonomske ozire.

V prehodnem obdobju med sedanjim (predpoenotenim) stanjem in univerzalno uporabo vmesnikov vodenja-upravljanja razreda A ( 9 ), se udejanjijo številne interoperabilne rešitve v okviru te TSI za evropsko infrastrukturo za visoke hitrosti, vključno z zveznimi progami in evropskimi vlaki za visoke hitrosti. Enotni koncept to priznava in predvideni so ukrepi za module SPM (specifični prenosni moduli), ki se dodajo enotnemu sistemu ERTMS, da se zagotovi vlakom, opremljenim z ustreznim SPM, da delujejo na obstoječi predpoenoteni infrastrukturi; druga možnost je, da se infrastruktura opremi s sistemi razreda A in razreda B ( 10 ).

7.2.1.2 Uporaba sistemov razreda B za interoperabilne vlake

V prehodni fazi od predpoenotenih nacionalnih sistemov do poenotenega sistema, če je samo del železniškega voznega parka opremljen s sistemom na vozilu, ki se lahko odziva na ukaze enotnega sistema tako kot razred A, je lahko potrebno oba sistema v celoti ali delno namestiti na določen odsek proge.

Ne obstaja nobena funkcionalna povezava med tema dvema sistemoma na vozilu razen upravljanja prehodov med obratovanjem vlaka (in po potrebi izpolnjevanja potreb SPM za sisteme razreda B, ko se uporabljajo SPM).

Iz povsem funkcionalnega vidika se lahko zgradi sistem, ki združuje komponente enotnega in predpoenotenega sistema. Tak primer je kombinacija sistema ERTMS/ETCS stopnje 1, ki kot sredstvo točkovne kabinske signalizacije uporablja Eurobalise, in funkcijo infill, ki ne temelji na enotni rešitvi, temveč na nacionalnem sistemu. Ta rešitev zahteva podatkovno povezavo med enotnim in predpoenotenim sistemom. Rešitev zato ni v skladu niti z razredom A niti razredom B. Ne more se razglasiti za interoperabilno.

Vendar pa obstaja možnost uporabe kombinacije za nadgradnjo obratovanja interoperabilne proge na nacionalni ravni. To se dovoli le v primeru, če vlaki, ki niso opremljeni s podatkovno povezavo med obema sistemoma, lahko obratujejo bodisi na enotnem bodisi predpoenotenem sistemu brez informacij drugega sistema. Če to ni mogoče, se proga ne more razglasiti za interoperabilno za podsistem vodenje-upravljanje.

7.2.1.3 Združljivost z drugimi vlaki

Interoperabilna infrastruktura se v skladu s členom 5(4) Direktive 96/48/ES lahko uporabi za premikanje vlakov, ki ne izpolnjujejo zahteve te TSI, če to nima škodljivih učinkov za izpolnjevanje bistvenih zahtev.

Taki vlaki lahko uporabljajo signalizacijsko infrastrukturo razreda B, če taka infrastruktura obstaja. Sistem ERTMS/ETCS ponuja tudi možnost pošiljanja informacij za aparat razreda B na vozilu prek komunikacije proga-vlak razreda A. Če se uporabi ta rešitev, se v vsakem primeru ob progo namesti popolna funkcionalnost ERTMS/ETCS, vlakom pa se pošljejo ustrezne informacije za omogočanje gibanja interoperabilnih vlakov. Vlaki, opremljeni s sistemi razreda B na vozilu, ki so bili spremenjeni za prejemanje informacij prek komunikacije proga-vlak razreda A, ne morejo biti razglašeni za interoperabilne.

▼M2

7.2.1.4 Registri

Podatki, ki jih je treba zagotoviti za registre, predvidene v členih 34 in 35 Direktive 2008/57/ES Evropskega parlamenta in Sveta ( 11 ), so podatki, navedeni v Izvedbenem sklepu Komisije 2011/633/EU z dne 15. septembra 2011 o skupnih specifikacijah za register železniške infrastrukture ( 12 ) in Izvedbenem sklepu Komisije 2011/665/EU z dne 4. oktobra 2011 o evropskem registru dovoljenih tipov železniških vozil ( 13 ).

▼B

7.2.1.5 Časovna merila

ETCS in GSM-R sta računalniška sistema z življenjsko dobo, ki je bistveno krajša od življenjske dobe zdajšnjih tradicionalnih zmogljivosti železniške signalizacije in telekomunikacije. Zaradi tega zahtevata proaktivno in ne reaktivno razvojno strategijo, da bi se izognila morebitni zastarelosti sistema, še preden razvoj sistema doseže stopnje zrelosti.

Kljub temu bi sprejetje preveč razdrobljenega razvoja celotnega evropskega omrežja železniških prog, predvsem po vseevropskih železniških koridorjih, povzročilo prevelike splošne in operativne režijske stroške, ki so posledica potreb za zagotovitev povratne skladnosti in medsebojne povezanosti med različnimi obstoječimi zmogljivostmi. Poleg tega bi se lahko dosegle sinergije v zvezi z zmanjšanjem časa, stroškov in tveganja z uskladitvijo skupnih elementov različnih nacionalnih strategij izvajanja – namreč s pobudami skupnih naročil in sodelovanjem v procesu validacije in dejavnosti izdajanja spričeval.

To raznovrstno ozadje zahteva izdelavo medsebojno povezanega vseevropskega izvedbenega načrta za ERTMS (ETCS in GSM-R), ki naj bi prispeval k skladnemu razvoju celotnega vseevropskega omrežja železniških prog v skladu s strategijo EU za prometno omrežje TEN. Tak načrt naj bi temeljil na ustreznih nacionalnih izvedbenih načrtih in zagotovil primerno bazo znanja za podporo pri odločanju različnih interesnih skupin in zlasti Komisije pri dodeljevanju finančne podpore železniškim infrastrukturnim projektom.

Izdelava medsebojno povezanega evropskega načrta nujno zahteva, da se določeni nacionalni izvedbeni načrti podprejo s sprejetjem vrste skupnih generičnih načel vodenja, ki jih morajo ustrezni železniški organi med njegovo pripravo spoštovati. Na podlagi meril in zahtev, navedenih v prejšnjih odstavkih, ter zgoraj navedenih strateških ciljev, ta načela predvidevajo:

Naprave ob progi

Namestitev sistema ETCS ali GSM-R za:

— nove signalizacijske naprave ali radijske dele sestava VU,

— nadgradnjo signalizacijskih naprav ali radijskih delov že obratujočega sestava VU, ki spremeni funkcije ali zmogljivost podsistema,

Naprave na vozilu

Namestitev sistema ETCS (po potrebi dopolnjenega s SPM) ali GSM-R na železniški vozni park, namenjen uporabi na progi, ki vključuje vsaj en odsek, opremljen z vmesniki razreda A (čeprav so nadgrajeni na sistem razreda B), za:

— nove signalizacijske naprave ali radijske dele sestava VU,

— nadgradnjo signalizacijskih naprav ali radijskih delov že obratujočega sestava VU, ki spremeni funkcije ali zmogljivost podsistema,

Razpoložljivi sistemi:

Zagotovitev, da vmesniki in funkcije razreda B ostanejo taki, kot je določeno, in da zadevna država članica priskrbi informacije, potrebne za njihovo uporabo, zlasti informacije, ki zadevajo njihovo odobritev.

Vsako nespoštovanje teh splošnih načel pri pripravi nacionalnega izvedbenega načrta mora zadevna država članica utemeljiti na podlagi dokumentacije, v kateri opredeli načela, ki jih ne želi uporabiti, in tehnične, upravne ali gospodarske razloge, ki njihovo nespoštovanje utemeljujejo.

Ko se vseevropski izvedbeni načrt zaključi, morajo naročniki utemeljiti vse dejavnosti v zvezi z namestitvijo podsistemov vodenje-upravljanje glede na ta izvedbeni načrt poleg vseh drugih primernih zakonskih zahtev v veljavi. Vsako predlagano nespoštovanje s strani naročnika je treba utemeljiti v dokumentaciji, ki se predloži državi članici v skladu s členom 3 Odločbe te TSI.

Izvedbeni načrt ERTMS je nujno razvijajoč se dokument, ki se ga mora sproti dopolnjevati, da odseva realno sliko napredka v razvoju celotnega evropskega železniškega omrežja.

7.2.1.6 Merila konkurenčnosti

Vsak ukrep, ki omogoča prevoze interoperabilnih vlakov na drugih infrastrukturah ali prevoze neinteroperabilnih vlakov na interoperabilnih infrastrukturah, zagotovi, da ni ogrožena svobodna konkurenca med dobavitelji. Na razpolago vseh zainteresiranih dobaviteljev se da predvsem znanje o ustreznih vmesnikih med že nameščeno opremo in novo opremo, ki se bo kupila.

7.2.2 IZVAJANJE: INFRASTRUKTURA (STACIONARNA OPREMA)

Naslednje zahteve se uporabljajo za tri kategorije prog, opredeljenih v členu 5c Direktive:

— posebej zgrajene proge za visoke hitrosti,

— posebej nadgrajene proge za visoke hitrosti,

— posebej nadgrajene proge za visoke hitrosti s posebnimi značilnostmi, ki so posledica topografskih, reliefnih ali urbanističnih ovir.

Naslednji primeri iz točk 7.2.2.1, 7.2.2.2 in 7.2.2.3 (v skladu s členom 1 Direktive) se uporabljajo za zgoraj navedene kategorije.

7.2.2.1 Proge, ki bodo zgrajene

Proge, ki bodo zgrajene, se v skladu s specifikacijami iz Priloge A opremijo s funkcijami in vmesniki razreda A. Na infrastrukturi vodenja-upravljanja so vlakom zagotovljeni vmesniki razreda A.

7.2.2.2 Proge, ki bodo nadgrajene (ponovno signalizirane)

Ko se nadgradijo vodenje-upravljanje in signalizacija, se proga v skladu s specifikacijami iz Priloge A opremi s funkcijami in vmesniki razreda A. Tako kot za proge, ki bodo zgrajene, se na infrastrukturi vodenja-upravljanja vlakom zagotovi vmesnike razreda A.

Nadgradnja lahko posebej zadeva radijsko komponento GSM-R, komponento sistema ETCS in komponento za ugotavljanje lokacije vlakov podsistema vodenje-upravljanje.

Po nadgradnji lahko obstoječa oprema razreda B ostane v uporabi istočasno z opremo razreda A skladno s točko 7.2.1.2.

Omejitve EMZ na progi za opremo vodenja-upravljanja razreda B lahko ostanejo v uporabi do nadgradnje podsistema vodenje-upravljanje.

Obdobje, v katerem se določena proga opremi z opremo vodenja-upravljanja razredov A in B, je prehodna faza za naprave ob progi. Med to prehodno fazo je dovoljena uporaba obstoječe opreme razreda B na vozilu kot alternativne ureditve za sistem razreda A: to upravljavcu infrastrukture ne dovoljuje, da zahteva sisteme razreda B na interoperabilnih vlakih, ki obratujejo na taki progi.

7.2.2.3 Obstoječe proge

Proge, ki so obstajale pred začetkom veljavnosti Direktive 96/48/ES in, po dopolnitvi člena 7 Direktive, proge, ki ob objavi te TSI spadajo v projekt na višji razvojni stopnji, se lahko razglasijo za interoperabilne v smislu te TSI (glej poglavje 6), ko izpolnijo zahteve podsistema vodenje-upravljanje, opisanega v tej TSI.

Obstoječa oprema vodenja-upravljanja razreda B lahko med svojo življenjsko dobo ostane v uporabi (brez namestitve sistemov razreda A) ob upoštevanju pogojev iz točke 7.2.1.5.

Omejitve EMZ ob progi za opremo vodenja-upravljanja razreda B lahko ostanejo v uporabi do nadgradnje podsistema vodenje-upravljanje.

▼M2 —————

▼B

7.2.3 IZVAJANJE: ŽELEZNIŠKI VOZNI PARK (OPREMA NA VOZILU)

Posebej zgrajen ali nadgrajen (ponovno signaliziran) železniški vozni park za visoke hitrosti se opremi z vmesniki razreda A za uporabo na vseevropskem omrežju za visoke hitrosti in mora zagotoviti, da se vključijo funkcije, vmesniki in najnižja zmogljivost na vozilu, ki jih zahteva ta TSI, v skladu z zadevnimi progami, ki so opisane v Prilogi C.

Oprema železniškega voznega parka, ki predvideva uporabo vmesnikov razreda A, je sposobna vključiti dodatne module, ki predvidevajo uporabo vmesnikov razreda B (SPM), kakor to lahko zahteva naročnik.

Železniški vozni park, ki je opremljen samo s sistemi razreda B, še šteje za primernega za uporabo na interoperabilnih progah, opremljenih z vmesniki razreda B, ko izpolnjuje zahteve podsistema vodenje-upravljanje, opisanega v tej TSI. Obstoječa oprema vodenja-upravljanja razreda B lahko ostane v uporabi med njeno življenjsko dobo.

Sistemi razreda B, ki obratujejo na progi, opremljeni s sistemi razredov A in B, lahko delujejo kot alternativne ureditve za sistem razreda A, če je vlak opremljen s sistemi razredov A in B.

Oprema vodenja-upravljanja razreda B na vozilu ne ovira drugih podsistemov TSI in druge opreme, ki je nameščena na infrastrukturo evropskega omrežja za visoke hitrosti.

Oprema vodenja-upravljanja razreda B na vozilu ni občutljiva na emisije iz drugih podsistemov TSI.

▼M2 —————

▼B

7.2.4 POGOJI, KI ZAHTEVAJO UPORABO FUNKCIJ „O“

Funkcije „O“ se zahtevajo v naslednjih primerih:

1. sestav ob progi stopnje 3 ETCS zahteva nadzor vlakovne celovitosti z vozila;

2. sestav ob progi stopnje 1 ETCS s funkcijo infill zahteva ustrezno infill funkcionalnost na vozilu, če je iz varnostnih razlogov sprostitvena hitrost nastavljena na nič (npr. zaščita nevarnih mest);

3. ko sistem ETCS zahteva prenos podatkov prek radia, se izvajajo storitve prenosa podatkov GSM-R.

7.2.5 SPREMEMBA POSTOPKA KONTROLE

Med življenjsko dobo podsistema vodenje-upravljanje in signalizacija je treba posodabljanje zahtev TSI izvajati v interesu interoperabilnosti.

Vsak razvoj, ki se nanaša na funkcije in vmesnike razredov A in B, je treba kontrolirati na podlagi postopka, ki ga določi skupni predstavniški organ v skladu s členom 6(2) Direktive 96/48/ES.

▼M1









PRILOGA A

SPECIFIKACIJE ZA INTEROPERABILNOST

Vse specifikacije iz te preglednice so obvezne, razen če so jasno označene kot „informativne“.







SPLOŠNE ZAHTEVE Zap. št. Sklic na odstavek TSI za vodenje - upravljanje (1) Predmet (2) Področje (3) Evropske specifikacije, ki določajo temeljne parametre Druge evropske specifikacije 0a. 4.1.1 ETCS FRS UIC ETCS FRS izvedenka 4.29 EEIG 99E5362 izvedenka 2.00 0b. 4.1.1 GSM-R FRS EIRENE FRS izvedenka 6.0 1 3.2.1 Zagotavljanje varnosti Informativna dokumentacija: EN 50128 marec 2001 EN50126 september 1999 EN50129 februar 2003 2 RAMS 2a. 3.2.1 4.1.1 Varnostne zahteve Informativna dokumentacija: UNISIG SUBSET -077-V222 UNISIG SUBSET -078-V222 UNISIG SUBSET -079-V222 (2 dela) UNISIG SUBSET -080-V222 (2 dela) UNISIG SUBSET -081-V222 (2 dela) UNISIG SUBSET -088-V222 (6 dela) UNISIG SUBSET -091-V222 EN50129 februar 2003 2b. 3.2.2e Zahteve v zvezi z zanesljivostjo in razpoložljivostjo ERTMS/96s1266- (poglavje RAM), ki se uporabljajo kot osnovne informacije Informativna dokumentacija: EEIG 02S1266- izvedenka 6 Rezervirano EN 50126 september 1999 2c. 3.2b Kakovost vzdrževanja Postopki, na podlagi katerih se oceni kakovost vzdrževanja opreme vodenja - upravljanja Rezervirano EN 29000 in EN 29001 3 3.2.5.1.1 4.2.1.2d Okoljsko fizične razmere Minimalne zahteve temperature, vlage, udarcev, vibracij itd., ki jih oprema za vodenje - upravljanje izpolnjuje za uporabo na omrežju za visoke hitrosti Informativna dokumentacija: EEIG 97S0665- izvedenka 5, EN50125-3 oktober 2003 Rezervirano EN 50125-1 september 1999 in EN 50155 avgust 2001 4 3.2.5.1.2 Elektromagnetna združljivost: 4a. 3.2.5.1.2 4.2.1.2d Elektromagnetna združljivost ERTMS/97s0665- ki se uporablja kot osnovni dokument Za namen EMZ so frekvenčni pasovi za mednarodni prenos (Eurobalise, Euroloop in GSM-R) izvzeti iz specifikacij, navedenih v tej točki. Posebne zahteve za zračno režo Eurobalise so navedene v točki 12a. Posebne zahteve za zračno režo Euroloop so navedene v točki 12b. Posebne zahteve za zračno režo GSM-R so navedene v točki 12c. Rezervirano Za opremo v vozilu: EN 50121-3-2, september 2000, preglednici 4 in 6 v določbi 7. Določbe 4, 5 in 6 se uporabljajo za preskusne postopke. EN 50121-3-2, september 2000, preglednice 7, 8 in 9 v določbi 8. Določbe 4, 5 in 6 se uporabljajo za preskusne postopke. Za opremo ob progi: EN 50121-4, september 2000, določba 5. EN 50121-4, september 2000, določba 6 4b 3.2.5.1.2b 4.2.1.2f Nespremenljive značilnosti v zvezi z sistemi ugotavljanja lokacije vlakov Za zagotavljanje, da sistemi ugotavljanja lokacije vlaka niso moteni zaradi toka vleke. Osnovne informacije za evropske specifikacije so vključene v poročilu k TSI NK. Rezervirano (rezervirano) (1) Sklici iz tega stolpca veljajo samo v primeru TSI VUS-VH. (2) To je predmet, ki ga obravnava odstavek iz TSI. (3) To je opis namena standarda, potrebnega za podporo TSI.







FUNKCIJE VODENJA - UPRAVLJANJA Zap. št. Sklic na odstavek TSI za vodenje - upravljanje Predmet (1) Področje (2) Evropske specifikacije, ki določajo temeljne parametre Druge evropske specifikacije 5 Določbe logike kabinske signalizacije in logike ATP ter povezanih funkcij 5a. 4.1.1 Normalno delovanje Informativna dokumentacija: UNISIG SUBSET-050-V200, UNISIG SUBSET-076-0-V222 UNISIG SUBSET -076-2-V221 UNISIG SUBSET -076-3-V221 UNISIG SUBSET -076-4-1-V100 UNISIG SUBSET -076-4-2-V100 UNISIG SUBSET -076-5-3-V220 UNISIG SUBSET -076-5-4-V221 UNISIG SUBSET -076-6-1-V100 UNISIG SUBSET -076-6-4-V100 UNISIG SUBSET -076-6-5-V100 UNISIG SUBSET-026- V222 UNISIG SUBSET-043-V200 UNISIG SUBSET-046-V200 UNISIG SUBSET-047-V200 UNISIG SUBSET-054-V200 UNISIG SUBSET-055- V222 UNISIG SUBSET -076-5-1-V221 UNISIG SUBSET -076-5-2-V221 UNISIG SUBSET -076-6-3-V100 UNISIG SUBSET -076-7-V100 UNISIG SUBSET -094-0-V100 5b. 4.1.1 Delovanje v degradiranih razmerah Sistemske zahteve kot odgovor na okvare. ERTMS/97E832, ki se uporabijo kot osnovne informacije za evropsko specifikacijo. UNISIG SUBSET-026- V222 6 4.1.1 4.1.2.2 Upravljanje SPM Funkcionalne in fizične zahteve na vmesnikih SPM za sistem razreda A. Treba je obravnavati skladnost KER. Informativna dokumentacija: UNISIG SUBSET-059-V200 UNISIG SUBSET-035-V211 UNISIG SUBSET-026- V222 UNISIG SUBSET-056-V220 UNISIG SUBSET-057-V220 UNISIG SUBSET-058-V211 7 4.1.1 Funkcionalne zahteve vmesnika strojevodja VČS (vmesnik človek/stroj) Funkcionalna specifikacija za komunikacijo med strojevodjem in sestavom v vozilu. Zaslon strojevodje prikazuje vse, kar je potrebno za vožnjo, npr. kabinske signale, opozorila za intervencijo. Vključuje vnose podatkov, npr. značilnosti vlaka, funkcije preteka roka odobrenega premikanja, ki so potrebne za interoperabilnost vodenja - upravljanja Prikazuje tudi besedilna sporočila. Kabinski signali določijo najmanjše število parametrov za razpolaganje v kabini, ki skupaj zadoščajo za vse okoliščine, do katerih lahko pride na železniških progah evropskega omrežja za visoke hitrosti, in ki tako omogočijo vzpostavitev nekega sistema, ki je enak za celotno omrežje. Taki parametri so dovoljena hitrost, ciljna hitrost, ciljna razdalja in predstavljajo osnovo kabinske signalizacije in ATP. Informativna dokumentacija: CENELEC WGA9D V21.DOC 12/04/2000, CENELEC WGA9D V05 DOC 27/03/2000, CENELEC WGA9D V11.DOC 12/04/2000, CENELEC-WGA9D V06.DOC 12/01/2000, CENELEC WGA9D V08NS.DOC 27/03/2000 in CENELEC WGA9D V04.DOC 27/03/2000. UNISIG SUBSET-033-V200 UNISIG SUBSET-026- V222 UNISIG SUBSET-035-V211 8 4.1.1 Zahteve meritve poti in hitrosti Funkcionalne zahteve podsistema meritev poti in hitrosti, ki so potrebne za podporo predvidenim različnim vrstam delovanja opreme, ki oskrbuje vmesnike razreda A. Natančnost lokalizacije je odvisna od meritev poti in hitrosti ter razdalje med balizami. Zahteve za meritve hitrosti in razdalje na interoperabilnem vlaku. Upoštevati zvezo s točko 6, SPM UNISIG SUBSET-041-V200 9 4.1.1 Zahteve za snemanje operativnih podatkov v vozilu Zahteve za izbiro podatkovnih parametrov, pravilnosti, natančnosti, preverjanja veljavnosti za namene pregledovanja pravilne vožnje vlaka in obnašanja z varnostjo povezanih sistemom, tako da se lahko izpolnijo zahteve pravnih organov v vseh državah članicah. UNISIG SUBSET-026- V222 UNISIG SUBSET-027-V200 10 4.1.1 Zahteve sistema budnosti (budnika) Opredelitev funkcije budnosti, tako da je obratovanje vlakov na evropskih omrežjih sprejemljivo. Budnost zagotavlja, da je strojevodja dovolj pozoren (torej dovolj pozoren, da zazna signalizacijo). Če se uporablja merilec časa, se lahko ponastavi z drugimi dejanji strojevodje na kontrolnih napravah vlaka, napravi za kontrolo vlečne sile, zavorah, s potrditvijo kabinskega opozorila. Lahko je povezan s potrebo po držanju vzvoda v določenem položaju (funkcija budnika). Funkcionalnost, ki se zahteva od budnosti, se lahko spremeni s statusom ATP in katerim koli sistemom kabinskega opozarjanja. Budnost, ATP in sistemi kabinskega opozarjanja so z varnostjo povezani sistemi v smislu podpore strojevodju in varujejo vlak v primeru človeških napak. Stopnjo varnosti določajo vsi ti sistemi, ki so medsebojno odvisni v tem smislu, da prisotnost ali odsotnost enega od njih lahko vpliva na funkcionalnost drugih. Upravljanje teh varnostnih vidikov je lažje, če se šteje, da ti sistemi spadajo na področje nadzora-krmiljenja. UIC 641 je osnova za evropsko specifikacijo. Rezervirano 11 4.1.1 4.2.1.2e Radio Opredelitev radijskega sistema za zvočno in podatkovno komunikacijo na vlake in z vlakov. EIRENE SRS izvedenka 14 Preskusne zahteve (ki se dodajo v naslednji izvedenki te TSI) (1) To je predmet, ki ga obravnava odstavek iz TSI. (2) To je opis namena standarda, potrebnega za podporo TSI.







VMESNIKI MED SESTAVI V VOZILU IN OB PROGI Zap. št. Sklic na odstavek TSI za vodenje - upravljanje Predmet (1) Področje (2) Evropske specifikacije, ki določajo temeljne parametre Druge evropske specifikacije 12 Vmesniki prenosa podatkov – med vlakom in zemljo 12a. 3.2.5.1.2 4.1.2.1 Baliza Tehnična združljivost z nekaterimi sistemi razreda B zahteva tako funkcijo preklopa, kot je določena v evropskih specifikacijah. S stališča EMZ je to sprejemljivo. UNISIG SUBSET-036-V221 UNISIG SUBSET-085-V212 ETSI EN 300330-1, V1.3.1 (Junij 2001), do in vključno s poddoločbo 7.2 (3) 12b. 3.2.5.1.2 4.1.2.1 Zanka Informativna dokumentacija: UNISIG SUBSET-050-V200 UNISIG SUBSET-043-V200 UNISIG SUBSET-044-V200 UNISIG SUBSET-045-V200 Preskusne zahteve (ki se dodajo v naslednji izvedenki te TSI) 12c. 3.2.5.1.2 4.1.2.1 Radio EIRENE SRS izvedenka 14 (1) To je predmet, ki ga obravnava odstavek iz TSI. (2) To je opis namena standarda, potrebnega za podporo TSI. (3) Področja frekvence up-link in frekvence tele-powering, ki so primerna za uporabo, so določena v UNISIG SUBSET-036-V221.







VMESNIKI V VOZILU MED KOMPONENTAMI INTEROPERABILNOSTI VODENJA - UPRAVLJANJA Zap. št. Sklic na odstavek TSI za vodenje - upravljanje Predmet (1) Področje (2) Evropske specifikacije, ki določajo temeljne parametre Druge evropske specifikacije 13 Vmesniki prenosa podatkov v vozilu Podatkovni vmesniki med opremo vodenja - upravljanja, ki podpira funkciji kabinske signalizacije in avtomatskega varovanja vlaka, in med temi funkcijami in vlakom. 13a. 4.1.2.2 ERTMS/ETCS Euroradio UNISIG SUBSET-026- V222 UNISIG SUBSET-034-V200 UNISIG SUBSET-047-V200 UNISIG SUBSET-037-V225 UNISIG SUBSET-093-V226 UNISIG-SUBSET-048-V200 UNISIG SUBSET-092-1-V225 UNISIG SUBSET-092-2-V225 13b 4.1.2.2 GSM-R Informativna dokumentacija: O-2475 V1.0A11T60 A11T6001.12 13c. 4.1.2.2 Vmesnik podatkov o vlaku za analizo na vlaku zabeleženih operativnih podatkov Komunikacijski vmesnik, značilen za omrežje za visoke hitrosti, za analizo podatkov, shranjenih v sistemih vodenja - upravljanja, ki vsem zainteresiranim strankam zagotavlja možnost branja. UNISIG SUBSET-027-V200 13d. 4.1.2.2 Vmesniki meritev poti in hitrosti ERTMS/97e267 je osnova za evropske specifikacije. Specifikacija ne bo na razpolago v prvi fazi. Rezervirano (1) To je predmet, ki ga obravnava odstavek iz TSI. (2) To je opis namena standarda, potrebnega za podporo TSI.







VMESNIKI OB PROGI MED KOMPONENTAMI INTEROPERABILNOSTI VODENJA - UPRAVLJANJA Zap. št. Sklic na odstavek TSI za vodenje - upravljanje Predmet (1) Področje (2) Evropske specifikacije, ki določajo temeljne parametre Druge evropske specifikacije 14 Vmesniki prenosa podatkov ob progi med: 14a. 4.1.2.3 ERTMS/ETCS Euroradio. UNISIG SUBSET-049-V200 UNISIG SUBSET-026- V222 UNISIG SUBSET-037-V225 UNISIG SUBSET-092-1-V225 UNISIG SUBSET-092-2-V225 UNISIG SUBSET-093-V226 14b. 4.1.2.3 GSM-R Informativna dokumentacija: O-2475 V1.0A11T60 A11T6001.12 14c. 4.1.2.3 Eurobalise in LEU. UNISIG SUBSET-036-V221 UNISIG SUBSET-085-V212 14d. 4.1.2.3 Euroloop in LEU. UNISIG SUBSET-045-V200 14e. 4.1.2.3 ERTMS/ETCS in ERTMS/ETCS (prenos RBC-RBC). UNISIG SUBSET-039-V200 15 4.2.4 Upravljanje ključev UNISIG SUBSET-038-V200 (1) To je predmet, ki ga obravnava odstavek iz TSI. (2) To je opis namena standarda, potrebnega za podporo TSI.







ZDRUŽLJIVOST (NE EMZ) MED VLAKI IN TIRNIMI TOKOKROGI Zap. št. Sklic na odstavek TSI za vodenje - upravljanje Predmet (1) Področje (2) Evropske specifikacije, ki določajo temeljne parametre Druge evropske specifikacije 16 4.2.1.2B. Značilnosti železniškega voznega parka, ki so potrebne za njegovo združljivost s sistemi ugotavljanja lokacije vlakov. Specifikacija, ki jo mora železniški vozni park spoštovati za pravilno delovanje sistemov ugotavljanja lokacije vlakov. Treba dopolniti, npr. za upoštevanje induktivnosti v primeru brezosnih kolesnih dvojic in minimalne osne obremenitve. Rezervirano (1) To je predmet, ki ga obravnava odstavek iz TSI. (2) To je opis namena standarda, potrebnega za podporo TSI.







PODATKOVNI VMESNIKI MED VODENJEM - UPRAVLJANJEM IN ŽELEZNIŠKIM VOZNIM PARKOM Zap. št. Sklic na odstavek TSI za vodenje - upravljanje Predmet (1) Področje (2) Evropske specifikacije, ki določajo temeljne parametre Druge evropske specifikacije 17 4.2.1.2E Vlakovni vmesniki Za vse podatke na področju interoperabilnosti, ki se lahko prenašajo med vlakom in opremo za vodenje - upravljanje UNISIG SUBSET-034-V200 (1) To je predmet, ki ga obravnava odstavek iz TSI. (2) To je opis namena standarda, potrebnega za podporo TSI.







ZMOGLJIVOSTI VODENJA - UPRAVLJANJA Zap. št. Sklic na odstavek TSI za vodenje - upravljanje Predmet (1) Področje (2) Evropske specifikacije, ki določajo temeljne parametre Druge evropske specifikacije 18 4.1.1 4.3 Zahtevana zmogljivost Prilogi I in IV k Direktivi 96/48/ES opredeljujeta zmogljivosti omrežja za visoke hitrosti. UNISIG SUBSET-041-V200 (1) To je predmet, ki ga obravnava odstavek iz TSI. (2) To je opis namena standarda, potrebnega za podporo TSI.







VERIFIKACIJSKE ZAHTEVE Zap. št. Sklic na odstavek TSI za vodenje - upravljanje Predmet (1) Področje (2) Evropske specifikacije, ki določajo temeljne parametre Druge evropske specifikacije 32 (3) 6.2 Zahteve integracije sestava v vozilu To bo zadostovalo za zagotavljanje, da sestav v vozilu pravilno deluje s sestavi ob progi (verifikacija podsistema ob upoštevanju možnosti, navedenih v registru železniškega voznega parka) Po namestitvi opreme za vodenje - upravljanje v vozilo je treba opraviti praktične preskuse obratovanja Posebna pozornost se posveti elektromagnetni združljivosti med NK in železniškim voznim parkom. UNISIG SUBSET (rezervirano) 33 6.2 Zahteve integracije sestava ob progi To bo zadostovalo za zagotavljanje pravilnega delovanja sestava ob progi s sestavi v vozilu (verifikacija podsistema ob upoštevanju možnosti, navedenih v registru infrastrukture). UNISIG SUBSET (rezervirano) 34 Preglednica 6.1 Preglednica 6.2 Namestitvene zahteve Tehnično-tehnološka pravila, ki se uporabljajo ob namestitvi sestava nadzor-krmiljenje v vozilo oziroma ob progo UNISIG SUBSET-040-V200 35 Glosar izrazov in okrajšav UNISIG SUBSET-023-V200 (1) To je predmet, ki ga obravnava odstavek iz TSI. (2) To je opis namena standarda, potrebnega za podporo TSI. (3) Zaporedne številke od 19 do 31 so namerno izbrisane.

▼B









PRILOGA B

RAZRED B

UPORABA PRILOGE B

Ta priloga predstavlja zaščitne, kontrolne in opozorilne sisteme vlaka in radijske sisteme, ki so v uporabi pred uvedbo sistemov vodenja vlakov razreda A in radijskih sistemov, ter so odobreni za uporabo na evropskem omrežju za visoke hitrosti do omejitev hitrosti, ki jih določi odgovorna država članica. Ker ti sistemi razreda B niso bili razviti na podlagi enotnih evropskih specifikacij, so možne lastninske specifikacijske pravice, pridržane za dobavitelje. Določba in vzdrževanje teh specifikacij niso v nasprotju z nacionalnimi predpisi — predvsem s predpisi glede patentov.

Med prehodno fazo, v kateri te sisteme postopoma zamenja enoten sistem, obstaja potreba po upravljanju tehnično-tehnoloških specifikacij v interesu interoperabilnosti. To spada pod odgovornost zadevne države članice ali njenega predstavnika v sodelovanju z ustreznim dobaviteljem sistema, skladno s poglavjem 7.2.1.5 te TSI.

▼M2

Železniški prevozniki, ki morajo na svoje vlake namestiti enega ali več teh sistemov, se sklicujejo na ustrezno državo članico.

▼B

Država članica priskrbi strojevodji nasvete, ki so nujni za doseganje varne naprave, ki je v skladu z zahtevami te TSI in Priloge C.

Naprave razreda B vključujejo alternativno ureditev, kot to zahteva Priloga C.

Ta priloga ponuja osnovne informacije za sisteme razreda B. Za vsak navedeni sistem identificirana država članica zagotovi, da se interoperabilnost sistema vzdržuje, in priskrbi informacije, ki so potrebne za namene njegove uporabe, predvsem informacije, ki zadevajo njegovo odobritev.

DEL 1: SIGNALIZACIJA

KAZALO:

0. Uporaba Priloge B

1. ASFA

2. ATB

3. BACC

4. Krokodil

5. Ebicab

6. Indusi/PZB

7. KVB

8. LZB

9. RSDD

10. SELCAB

11. TBL

12. TPWS

13. TVM

14. ZUB 123

Zgolj informativno, sistemi, ki se ne uporabljajo v državah članicah:

15. EVM

16. LS

17. ZUB 121

Opombe:

— Izbira sistemov temelji na seznamu, izdelanem v raziskovalnem projektu EU EURET 1.2.

— Sistem 9 (RSDD) je bil sprejet kot dodaten sistem na sestanku TSI dne 26. februarja 1998 v Parizu.

— Sistem 12 (TPWS) je bil sprejet na 26. sestanku uprave AIEF. Oprema na vozilu TPWS vključuje funkcije AWS.

— Sistem 15 (EVM) je obravnavan zgolj informativno, saj Madžarska ni država članica.

— Sistem 16 (LS) je obravnavan zgolj informativno, saj Češka republika in Slovaška republika nista državi članici.

— Sistem 17 (ZUB 121) je obravnavan zgolj informativno, saj Švica ni država članica.

— Priznano je, da sistema 14 in 17 (ZUB 123 in ZUB 121) nista skladna iz mehanskih razlogov, in sta zato opisana posebej.

ASFA

Opis:

ASFA je sistem ATP (avtomatske zaščite vlaka) in kabinske signalizacije, nameščen na večini prog RENFE (1 676 mm), na tirih metrske širine FEVE in na novi progi evropske širine NAFA.

ASFA se nahaja na vseh progah, ki se preučujejo za interoperabilnost.

Komunikacija proga-vlak temelji na magnetno sklopljenih resonančnih krogih na tak način, da se lahko prenaša devet različnih podatkov. Resonančni krog ob progi se uravna na frekvenco, ki predstavlja vidik signala. Magnetno sklopljen PLL na vozilu je fiksiran na frekvenco ob progi. Sistem ni popolnoma varen, vendar je dovolj varen za nadzor nad strojevodjo. Strojevodjo opozarja na signalizacijske razmere in ga obvezuje, da prepozna morebitno omejitveno signalizacijo.

Enote ob progi in na vozilu so projektirane na konvencionalen način.

Glavne značilnosti

— Devet frekvenc — razpon: od 55 kHz do 115 kHz

— Na vozilu se lahko izberejo tri različne kategorije vlakov

— Nadzor: — — strojevodjino prepoznavanje signala za omejitev v treh sekundah — nepretrgan nadzor hitrosti (160 km/h ali 180 km/h) po prevozu signala za omejitev — kontrola hitrosti (60 km/h, 50 km/h ali 35 km/h, odvisno od vrste vlaka) po prevozu transponderja, ki je nameščen 300 m za signalom — prevožena razdalja vlaka ob signalu za nevarnost — hitrost proge.

— Reakcija: — zasilna zavora se sproži, če je kršen nadzor. Zasilna zavora se lahko sproži tudi takrat, ko je vlak ustavljen.

— Pristojna država članica: Španija

ATB

Obstajata dve osnovni izvedenki ATB: prva generacija ATB in nova generacija ATB.

Opis prve generacije ATB:

Prva generacija ATB je nameščena na veliki večini prog NS.

Sistem je sestavljen iz kodiranih tirnih tokokrogov, ki so pretežno konvencionalno projektirani, in računalniške (ACEC) ali konvencionalne elektronske (GRS) opreme na vozilu.

Prenos podatkov med kodiranimi progovnimi tokokrogi in opremo na vozilu poteka prek induktivno sklopljenih anten na zračno tuljavo nad tirnicami.

Glavne značilnosti

— Prenos podatkov vlakom: — — nosilna frekvenca 75 Hz — modulirane hitrostne kode AM — šest hitrostnih kod (40, 60, 80, 130, 140) km/h — ena izhodna koda

— Nobena vlakovna značilnost na vozilu (hitrostna koda od naprave na progi)

— Prikaz na zaslonu strojevodje: — — hitrost, ki ustreza hitrostni kodi — zvočni signal v primeru spremembe kode — zvonjenje, če sistem zahteva uporabo zavor

— Nadzor: — — hitrost (nepretrgoma)

— Reakcija: — zasilna zavora se sproži ob prekoračitvi hitrosti in kadar strojevodja ne reagira na zvočno opozorilo.

— Pristojna država članica: Nizozemska

Opis nove generacija ATB:

Sistem ATC, ki je delno nameščen na progah NS.

Sistem je sestavljen iz baliz ob progi in opreme na vozilu. Na razpolago je tudi funkcija infill, ki temelji na kabelski zanki.

Prenos podatkov poteka med aktivno balizo in anteno na vozilu. Sistem je občutljiv na smer, balize so nameščene na tirnice z rahlimi odkloni od središča.

Oprema ATBNG na vozilu je popolnoma interoperabilna z opremo ob progi prve generacije ATB.

Glavne značilnosti

— Prenos podatkov vlakom: — — 100 kHz +/- 10 kHz (FSK) — 25 kbit/sek — 119 uporabnih bitov na telegram

— Značilnosti vlaka, kot jih vnese strojevodja: — — dolžina vlaka — največja hitrost vlaka — zavorne značilnosti vlaka

— Prikaz na zaslonu strojevodje: — — največja hitrost proge — ciljna hitrost — ciljna razdalja — zavorna krivulja

— Nadzor: — — hitrost proge — omejitve hitrosti — kraj postanka — profil dinamične zavore

— Reakcija: — — optično predopozorilo — zvočno opozorilo — Zasilna zavora se sproži ob kršitvi nadzora premikanja ali kadar strojevodja ne reagira na zvočno opozorilo.

— Pristojna država članica: Nizozemska

BACC

Opis:

BACC je nameščen na vseh progah, za hitrosti preko 200 km/h na omrežju FS, in drugih progah, kar predstavlja večino prog, ki se preučujejo za interoperabilnost.

Sistem je sestavljen iz konvencionalnih kodiranih tirnih tokokrogov, ki delujejo na dveh nosilnih frekvencah za upravljanje dveh razredov vlakov. Oprema na vozilu je računalniška.

Prenos podatkov med kodiranimi tirnimi tokokrogi in opremo na vozilu poteka prek induktivno sklopljenih anten na zračno tuljavo nad tirnicami.

Glavne značilnosti

— Prenos podatkov vlakom: — — nosilna frekvenca 50 mHz — — modulirane hitrostne kode AM — pet hitrostnih kod — nosilna frekvenca 178 Hz — — modulirane hitrostne kode AM — štiri dodatne hitrostne kode

— Dve možni kategoriji vlakov na vozilu (hitrostna koda od naprave na progi)

— Prikaz na zaslonu strojevodje: — — hitrost, ki ustreza hitrostni kodi — signalni vidik (eden na 10)

— Nadzor: — — hitrost (nepretrgoma) — kraj postanka

— Reakcija: — zasilna zavora ob prekoračitvi hitrosti

— Pristojna država članica: Italija

Krokodil

Opis:

Krokodil je nameščen na vseh glavnih progah RFF, SNCB in CFL. Krokodil je prisoten na vseh progah, ki se preučujejo za interoperabilnost.

Sistem temelji na jeklenem drogu na progi, ki je v fizičnem kontaktu s krtačo na vlaku. Drog nosi pritisk +/- 20V iz baterije, odvisno od signalnega vidika. Obstaja indikacija za strojevodjo, ki mora to opozorilo prepoznati. Če ga ne prepozna, se sproži avtomatska zavora. Krokodil ne nadzoruje hitrosti ali razdalje. Deluje zgolj kot sistem stalnega nadzora.

Enote ob progi in na vozilu so projektirane na konvencionalen način.

Glavne značilnosti

— z enosmernim tokom napajan drog (± 20 V)

— Nobene vlakovne značilnosti na vozilu

— Nadzor: — strojevodjino prepoznavanje

— Reakcija: — zasilna zavora se sproži, kadar se ne prepozna opozorilni znak. Zasilna zavora se lahko sprosti po ustavitvi.

— Pristojne države članice: Belgija, Francija, Luksemburg

Ebicab

Ebicab obstaja v dveh izvedenkah: Ebicab 700 in Ebicab 900.

Opis sistema Ebicab 700:

Sistem ATP varnostni standard na Švedskem, Norveškem, Portugalskem in v Bolgariji. Identična programska oprema na Švedskem in Norveškem omogoča vlakom, ki vozijo med tema dvema državama, da prestopajo mejo brez menjave strojevodij ali lokomotiv kljub različnim signalizacijskim sistemom in pravilom; različna programska oprema na Portugalskem in v Bolgariji.

Sistem je sestavljen iz naprav ob progi, baliz in naprav za kodiranje signalov ali serijskih komunikacij z elektronskimi postavljalnicami, ter računalniško opr