2011D0275 — SL — 24.01.2013 — 001.001

Ta dokument je mišljen zgolj kot dokumentacijsko orodje in institucije za njegovo vsebino ne prevzemajo nobene odgovornosti

►B SKLEP KOMISIJE z dne 26. aprila 2011 o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi z „infrastrukturnim“ podsistemom vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti (notificirano pod dokumentarno številko C(2011) 2741) (Besedilo velja za EGP) (2011/275/EU) (UL L 126, 14.5.2011, p.53)

spremenjena z:









▼B

SKLEP KOMISIJE

z dne 26. aprila 2011

o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi z „infrastrukturnim“ podsistemom vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti

(notificirano pod dokumentarno številko C(2011) 2741)

(Besedilo velja za EGP)

(2011/275/EU)







EVROPSKA KOMISIJA JE – ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije, ob upoštevanju Direktive 2008/57/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 17. junija 2008 o interoperabilnosti železniškega sistema v Skupnosti ( 1 ) in zlasti člena 6(1) Direktive, ob upoštevanju naslednjega: (1) V skladu s členom 2(e) in Prilogo II k Direktivi 2008/57/ES je železniški sistem razdeljen na strukturne in funkcionalne podsisteme, ki vključujejo infrastrukturni podsistem. (2) Z Odločbo C(2006) 124 konč. z dne 9. februarja 2006 je Komisija pooblastila Evropsko agencijo za železniški promet (Agencija) za pripravo tehničnih specifikacij za interoperabilnost (technical specifications for interoperability – TSIs) v skladu z Direktivo 2001/16/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 19. marca 2001 o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti ( 2 ). Pod pogoji tega pooblastila so Agencijo zaprosili, da pripravi osnutek TSI v zvezi z infrastrukturnim podsistemom železniškega sistema za konvencionalne hitrosti. (3) Tehnične specifikacije za interoperabilnost (TSI) so specifikacije, sprejete v skladu z Direktivo 2008/57/ES. TSI v Prilogi zajema infrastrukturni podsistem, da bi izpolnjeval bistvene zahteve in zagotovil interoperabilnost železniškega sistema. (4) TSI v Prilogi ne obravnavajo v celoti vseh bistvenih zahtev. V skladu s členom 5(6) Direktive 2008/57/ES so tehnični vidiki, ki niso zajeti, opredeljeni kot odprte točke v Prilogi F k tem TSI. (5) TSI v Prilogi se morajo nanašati na Sklep Komisije 2010/713/EU z dne 9. novembra 2010 o modulih za postopke ocenjevanja skladnosti, primernosti za uporabo in ES-verifikacije, ki se uporabljajo v tehničnih specifikacijah za interoperabilnost, sprejetih v okviru Direktive 2008/57/ES Evropskega parlamenta in Sveta ( 3 ). (6) V skladu s členom 17(3) Direktive 2008/57/ES morajo države članice uradno obvestiti Komisijo in druge države članice o oceni skladnosti in postopkih verifikacije, ki se bodo uporabili za posebne primere, in tudi o organih, pristojnih za izvajanje teh postopkov. (7) TSI v Prilogi ne smejo posegati v določbe drugih ustreznih TSI, ki se lahko uporabljajo za infrastrukturne podsisteme. (8) TSI v Prilogi ne smejo nalagati uporabe posebnih tehnologij ali tehničnih rešitev, razen kadar je to nujno potrebno za interoperabilnost železniškega sistema v Uniji. (9) V skladu s členom 11(5) Direktive 2008/57/ES morajo TSI v Prilogi za omejeno obdobje dopuščati, da se komponente interoperabilnosti vključijo v podsisteme brez certificiranja, če so izpolnjeni nekateri pogoji. (10) Za nadaljnje spodbujanje inovacij in upoštevanje pridobljenih izkušenj je treba TSI v Prilogi občasno revidirati. (11) Ukrepi iz tega sklepa so v skladu z mnenjem odbora, ustanovljenega v skladu s členom 29(1) Direktive 2008/57/ES – ob upoštevanju naslednjega: SPREJELA NASLEDNJI SKLEP:







Člen 1

Komisija s tem sklepom sprejme tehnično specifikacijo za interoperabilnost („TSI“), ki se nanaša na infrastrukturni podsistem vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti.

TSI je določena v Prilogi k temu sklepu.

Člen 2

TSI se uporablja za vso novo, nadgrajeno ali obnovljeno infrastrukturo vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti, kakor je opredeljeno v Prilogi I k Direktivi 2008/57/ES.

Člen 3

1. Za vprašanja, ki so uvrščena med odprte točke v Prilogi F k TSI, so pogoji, ki morajo biti izpolnjeni za verifikacijo interoperabilnosti v skladu s členom 17(2) Direktive 2008/57/ES, veljavni tehnični predpisi v uporabi v državi članici, s katerimi se odobri začetek obratovanja podsistemov iz tega sklepa.

2. Vsaka država članica v šestih mesecih po uradni objavi tega sklepa uradno obvesti druge države članice in Komisijo o:

(a) veljavnih tehničnih predpisih, navedenih v odstavku 1;

(b) postopkih za ocenjevanje skladnosti in postopkih preverjanja, ki jih je treba uporabiti v zvezi z uporabo tehničnih predpisov, navedenih v odstavku 1;

(c) organih, ki jih je določila za opravljanje postopkov za ocenjevanje skladnosti in postopkov za preverjanje odprtih vprašanj, navedenih v odstavku 1.

Člen 4

1. Država članica določi, katere proge vseevropskega železniškega omrežja (trans-European transport network – „TEN-T“) za konvencionalne hitrosti, kakor je bilo določeno v Odločbi št. 1692/96/ES Evropskega parlamenta in Sveta ( 4 ), namerava uvrstiti med ključne proge TEN ali ostale proge TEN na podlagi kategorij, navedenih v oddelku 4.2.1 te TSI. Države članice uradno obvestijo Komisijo o tej informaciji v obdobju enega leta od datuma uporabe tega sklepa Komisije.

2. Komisija v sodelovanju z Agencijo in državami članicami uskladi razvrstitev iz odstavka 1, zlasti v zvezi z mejnimi prehodi in njeno skladnostjo z Evropskim načrtom za uvedbo Evropskega sistema za vodenje železniškega prometa iz Odločbe Komisije 2009/561/ES ( 5 ).

3. Končno razvrstitev, ki izhaja iz uskladitve, pregleda odbor, ustanovljen z Direktivo Sveta 96/48/ES ( 6 ), po razpravi pa jo objavi Agencija.

4. Države članice pri določanju svojih nacionalnih načrtov za prehod na novi podsistem upoštevajo razvrstitev, ki jo objavi Agencija.

Člen 5

Postopki za oceno skladnosti, primernosti za uporabo in ES-verifikacijo, določeni v poglavju 6 TSI v Prilogi, temeljijo na modulih, opredeljenih v Sklepu 2010/713/EU.

Člen 6

1. V prehodnem obdobju desetih let se dovoli izdaja ES-certifikata o verifikaciji za podsistem, ki vsebuje komponente interoperabilnosti, ki nimajo ES-izjave o skladnosti ali primernosti za uporabo, pod pogojem, da so izpolnjene določbe iz oddelka 6.6 Priloge.

2. Proizvodnja ali nadgradnja/obnova podsistema z uporabo necertificiranih komponent interoperabilnosti mora biti zaključena v prehodnem obdobju, vključno z začetkom obratovanja.

3. V prehodnem obdobju države članice zagotovijo, da:

(a) se v postopku verifikacije iz odstavka 1 pravilno opredelijo razlogi za necertificiranje komponent interoperabilnosti;

(b) nacionalni varnostni organi v svoja letna poročila iz člena 18 Direktive 2004/49/ES Evropskega parlamenta in Sveta ( 7 ) vključijo podrobnosti glede necertificiranih komponent interoperabilnosti in razlogov za necertificiranje, vključno z uporabo nacionalnih predpisov, uradno predloženih v skladu s členom 17 Direktive 2008/57.

4. Po prehodnem obdobju imajo komponente interoperabilnosti, razen izjem, dovoljenih na podlagi oddelka 6.6.3 o vzdrževanju, pred vgradnjo v podsistem zahtevano ES-izjavo o skladnosti in/ali primernosti za uporabo.

Člen 7

TSI v poglavju 7 Priloge v skladu s členom 5(3)(f) Direktive 2008/57/ES določa strategijo prehoda na popolnoma interoperabilen infrastrukturni podsistem. Prehod mora potekati v povezavi s členom 20 navedene direktive, ki opredeljuje načela uporabe TSI pri projektih obnove in nadgradnje. Države članice tri leta po začetku veljavnosti tega sklepa pošljejo Komisiji uradna poročila o izvajanju člena 20 Direktive 2008/57/ES. Poročila se bodo obravnavala v okviru odbora, ustanovljenega s členom 29 Direktive 2008/57/ES, TSI v Prilogi pa se bo po potrebi prilagodila.

Člen 8

1. Za vprašanja, ki so uvrščena med posebne primere, navedene v poglavju 7 TSI, so pogoji, ki morajo biti izpolnjeni za verifikacijo interoperabilnosti v skladu s členom 17(2) Direktive 2008/57/ES, veljavni tehnični predpisi v uporabi v državi članici, s katerimi se odobri začetek obratovanja podsistemov iz tega sklepa.

2. Vsaka država članica v šestih mesecih po uradni objavi tega sklepa uradno obvesti druge države članice in Komisijo o:

(a) veljavnih tehničnih predpisih, navedenih v odstavku 1;

(b) postopkih za ocenjevanje skladnosti in postopkih preverjanja, ki jih je treba uporabiti v zvezi z uporabo tehničnih predpisov, navedenih v odstavku 1;

(c) organih, ki jih je določila za opravljanje postopkov za ocenjevanje skladnosti in postopkov za preverjanje posebnih primerov, navedenih v odstavku 1.

Člen 9

Ta sklep začne veljati 1. junija 2011.

Člen 10

Ta sklep je naslovljen na države članice.









PRILOGA









DIREKTIVA 2008/57/ES O INTEROPERABILNOSTI ŽELEZNIŠKEGA SISTEMA V SKUPNOSTI

TEHNIČNA SPECIFIKACIJA ZA INTEROPERABILNOST

Podsistem: Infrastruktura za proge za konvencionalne hitrosti

1. UVOD 1.1 Tehnično področje uporabe 1.2 Geografsko območje uporabe 1.3 Vsebina te TSI 2. OPREDELITEV IN PODROČJE UPORABE PODSISTEMA 2.1 Opredelitev infrastrukturnega podsistema 2.2 Vmesniki te TSI z drugimi TSI 2.3 Vmesniki te TSI s TSI za funkcionalno ovirane osebe 2.4 Vmesniki te TSI s TSI za varnost v železniških predorih 2.5 Vključitev infrastrukture v področje uporabe TSI za hrup 3. BISTVENE ZAHTEVE 4. OPIS INFRASTRUKTURNEGA PODSISTEMA 4.1 Uvod 4.2 Funkcionalne in tehnične specifikacije podsistema 4.2.1 TSI kategorizacija prog 4.2.2 Parametri tehničnega stanja prog 4.2.3 Osnovni parametri, ki določajo infrastrukturni podsistem 4.2.3.1 Seznam osnovnih parametrov 4.2.3.2 Zahteve, ki se nanašajo na osnovne parametre 4.2.4 Trasa proge 4.2.4.1 Svetli profil proge 4.2.4.2 Medtirna razdalja 4.2.4.3 Največji nagibi nivelete 4.2.4.4 Najmanjši polmer horizontalnega krožnega loka 4.2.4.5 Najmanjši polmer vertikalne zaokrožitve 4.2.5 Parametri tira 4.2.5.1 Normalna tirna širina 4.2.5.2 Nadvišanje 4.2.5.3 Sprememba nadvišanja v časovni enoti 4.2.5.4 Primanjkljaj nadvišanja 4.2.5.4.1 Primanjkljaj nadvišanja na tiru na odprti progi in na tiru s kretnicami in križišči 4.2.5.4.2 Nenadna sprememba primanjkljaja nadvišanja na odklonskem tiru kretnic 4.2.5.5 Ekvivalentna koničnost 4.2.5.5.1 Projektirane vrednosti za ekvivalentno koničnost 4.2.5.5.2 Zahteve pri nadzoru ekvivalentne koničnosti med obratovanjem 4.2.5.6 Prečni prerez glave tirnice na odprti progi 4.2.5.7 Nagib tirnice 4.2.5.7.1 Odprta proga 4.2.5.7.2 Zahteve pri projektiranju kretnic in križišč 4.2.5.8 Togost tira 4.2.6 Kretnice in križišča 4.2.6.1 Kretniški zapah 4.2.6.2 Geometrija kretnic in križišč v obratovanju 4.2.6.3 Največja nevodena dolžina pri navadnih dvojnih srcih 4.2.7 Nosilnost tira zaradi uporabljenih obremenitev 4.2.7.1 Nosilnost tira zaradi navpične obremenitve 4.2.7.2 Vzdolžni upor tira 4.2.7.3 Bočni upor tira 4.2.8 Nosilnost konstrukcij zaradi prometne obremenitve 4.2.8.1 Nosilnost novih mostov zaradi prometne obremenitve 4.2.8.1.1 Navpične obremenitve 4.2.8.1.2 Centrifugalne sile 4.2.8.1.3 Horizontalne sile 4.2.8.1.4 Vplivi zaradi vleke in zaviranja (vzdolžne obremenitve) 4.2.8.1.5 Projektiran zasuk tira zaradi vplivov železniškega prometa 4.2.8.2 Enakovredna navpična obremenitev, ki deluje na nove nasipe, in učinki zemeljskega pritiska 4.2.8.3 Nosilnost novih konstrukcij nad tiri ali v bližini tirov 4.2.8.4 Nosilnost obstoječih mostov in nasipov zaradi prometne obremenitve 4.2.9 Kvaliteta geometrije tirov in odstopanja pri lokalnih napakah 4.2.9.1 Določitev odstopanj za takojšnje ukrepanje, intervencijo in opozorilo 4.2.9.2 Odstopanja za takojšnje ukrepanje pri vegavosti tira 4.2.9.3 Odstopanja za takojšnje ukrepanje pri spremembi tirne širine 4.2.9.4 Odstopanja za takojšnje ukrepanje pri nadvišanju 4.2.10 Peroni 4.2.10.1 Uporabna dolžina peronov 4.2.10.2 Širina in rob peronov 4.2.10.3 Konec peronov 4.2.10.4 Višina peronov 4.2.10.5 Zamik peronov 4.2.11 Zdravje, varnost in okolje 4.2.11.1 Največja sprememba tlaka v predorih 4.2.11.2 Mejne vrednosti hrupa in vibracij ter ukrepi za ublažitev 4.2.11.3 Zaščita pred električnim udarom 4.2.11.4 Varnost v železniških predorih 4.2.11.5 Vpliv bočnih vetrov 4.2.12 Določba za delovanje 4.2.12.1 Progovne oznake 4.2.13 Stabilne naprave za servisiranje vlakov 4.2.13.1 Splošno 4.2.13.2 Praznjenje stranišč 4.2.13.3 Naprave za čiščenje zunanjosti vlaka 4.2.13.4 Oskrba z vodo 4.2.13.5 Oskrba z gorivom 4.2.13.6 Stacionarna oskrba z električno energijo 4.3 FunkcionalnA in tehničnA specifikacijA za vmesnike 4.3.1 Vmesniki s podsistemom železniškega voznega parka 4.3.2 Vmesniki z energetskim podsistemom 4.3.3 Vmesniki s podsistemom nadzor-vodenje in signalizacija 4.3.4 Vmesniki s podsistemom vodenja in upravljanja prometa 4.4 Obratovalna pravila 4.4.1 Izjemni pogoji v zvezi z vnaprej načrtovanimi deli 4.4.2 Poslabšano stanje in obratovanje 4.4.3 Zaščita delavcev pred aerodinamičnimi vplivi 4.5 Načrt vzdrževanja 4.5.1 Pred začetkom obratovanja proge 4.5.2 Po predaji proge v obratovanje 4.6 Strokovna usposobljenost 4.7 Zdravstveni in varnostni pogoji 4.8 Register infrastrukture in evropski register dovoljenih tipov vozil 5. KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI 5.1 Osnova za izbor komponent interoperabilnosti 5.2 Seznam komponent 5.3 Zmogljivosti in specifikacije komponent 5.3.1 Tirnica 5.3.1.1 Prečni prerez glave tirnice 5.3.1.2 Vztrajnostni moment prečnega prereza tirnice 5.3.1.3 Trdota tirnice 5.3.2 Pritrdilni sistem 5.3.3 Tirni pragovi 6. OCENA SKLADNOSTI KOMPONENT INTEROPERABILNOSTI TER ES-VERIFIKACIJA PODSISTEMOV 6.1 Komponente interoperabilnosti 6.1.1 Postopki za oceno skladnosti 6.1.2 Uporaba modulov 6.1.3 Inovativne rešitve za komponente interoperabilnosti 6.1.4 ES-izjava o skladnosti za komponente interoperabilnosti 6.2 Infrastrukturni podsistem 6.2.1 Splošne določbe 6.2.2 Uporaba modulov 6.2.3 Inovativne rešitve 6.2.4 Posebni postopki ocenjevanja za podsistem 6.2.5 Tehnične rešitve, ki omogočajo domnevo o skladnosti v fazi projektiranja 6.3 ES-verifikacija, kadar se hitrost uporabi kot merilo migracije 6.4 Ocena načrta vzdrževanja 6.6 Podsistemi, ki vključujejo komponente interoperabilnosti brez ES-izjave 6.6.1 Pogoji 6.6.2 Dokumentacija 6.6.3 Vzdrževanje podsistemov, potrjenih v skladu z določbo 6.6.1 7. UPORABA TSI ZA INFRASTRUKTURO 7.1 Uporaba te TSI za železniške proge za konvencionalne hitrosti 7.2 Veljavnost te TSI za nove železniške proge za konvencionalne hitrosti 7.3 Uporaba te TSI za obstoječe železniške proge za konvencionalne hitrosti 7.3.1 Nadgradnja proge 7.3.2 Obnova proge 7.3.3 Zamenjava v okviru vzdrževanja 7.3.4 Obstoječe proge, ki niso predmet projekta obnove ali nadgradnje 7.4 Progovna hitrost kot merilo migracije 7.5 Združljivost infrastrukture in voznega parka 7.6 Posebni primeri 7.6.1 Posebne lastnosti estonskega omrežja 7.6.2 Posebne lastnosti finskega omrežja 7.6.3 Posebne lastnosti grškega omrežja 7.6.4 Posebne lastnosti irskega omrežja 7.6.5 Posebne lastnosti latvijskega omrežja 7.6.6 Posebne lastnosti litovskega omrežja 7.6.7 Posebne lastnosti poljskega omrežja 7.6.8 Posebne lastnosti portugalskega omrežja 7.6.9 Posebne lastnosti romunskega omrežja 7.6.10 Posebne lastnosti španskega omrežja 7.6.11 Posebne lastnosti švedskega omrežja 7.6.12 Posebne lastnosti omrežja Združenega kraljestva za Veliko Britanijo 7.6.13 Posebne lastnosti omrežja Združenega kraljestva za Severno Irsko Priloga A – Ocena komponent interoperabilnosti Priloga B – Ocena infrastrukturnega podsistema Priloga C – Zahteve ki se nanašajo na konstrukcije v skladu s TSI kategorizacijo progi v Veliki Britaniji Priloga E – Zahteve glede nosilnosti konstrukcij v skladu s TSI kategorizacijo Priloga F – Seznam odprtih točk Priloga G – Glosar Priloga H – Seznam referenčnih standardov

1. UVOD

1.1 Tehnično področje uporabe

Ta TSI (tehnična specifikacija za interoperabilnost) se nanaša na podsistem železniške infrastrukture in del podsistema vzdrževanja vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti. Vključena sta v seznam podsistemov v Prilogi II (1) k Direktivi 2008/57/ES.

1.2 Geografsko območje uporabe

Geografsko območje uporabe te TSI je vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti, kakor je opisan v Prilogi I (1.1) k Direktivi 2008/57/ES.

1.3 Vsebina te TSI

V skladu s členom 5(3) Direktive 2008/57/ES ta TSI:

(a) navaja predvideno področje uporabe (poglavje 2);

(b) določa bistvene zahteve za infrastrukturni podsistem (poglavje 3);

(c) določa funkcionalne in tehnične specifikacije, ki jih morajo izpolnjevati podsistem in njegovi vmesniki z drugimi podsistemi (poglavje 4);

(d) določa komponente interoperabilnosti in vmesnike, ki jih morajo zajeti evropske specifikacije, vključno z evropskimi standardi, potrebnimi za doseganje interoperabilnosti v vseevropskem železniškem sistemu za konvencionalne hitrosti (poglavje 5);

(e) v vsakem obravnavanem primeru posebej navaja, katere postopke je treba uporabiti ne eni strani za oceno skladnosti ali primernosti za uporabo komponent interoperabilnosti ali na drugi strani za ES-verifikacijo podsistemov (poglavje 6);

(f) navaja strategijo uporabe te TSI (poglavje 7);

(g) navaja pogoje glede strokovne usposobljenosti, zdravja in varnosti pri delu, ki se zahtevajo za zadevno osebje pri obratovanju in vzdrževanju podsistema, pa tudi pri izvajanju te TSI (poglavje 4).

V skladu s členom 5(5) Direktive 2008/57/ES so določbe za posebne primere navedene v poglavju 7.

Ta TSI v poglavju 4 določa tudi posebna pravila glede obratovanja in vzdrževanja za področje uporabe, navedeno v zgornjih odstavkih 1.1 in 1.2.

2. OPREDELITEV IN PODROČJE UPORABE PODSISTEMA

2.1 Opredelitev infrastrukturnega podsistema

Ta TSI zajema:

(a) infrastrukturni podsistem

(b) del vzdrževalnega funkcionalnega podsistema v zvezi z infrastrukturnim podsistemom (to so: naprave za čiščenje zunanjosti vlakov, oskrba z vodo, oskrba z gorivom, stabilne naprave za praznjenje stranišč in stacionarna oskrba z električno energijo).

Elementi infrastrukturnega podsistema so opisani v Prilogi II (2.1. Infrastruktura) k Direktivi 2008/57/ES.

Področje uporabe te TSI torej vključuje naslednje vidike infrastrukturnega podsistema:

(a) traso proge,

(b) parametre tira,

(c) kretnice in križišča,

(d) upor tira zaradi uporabljene obremenitve,

(e) nosilnost konstrukcij zaradi prometne obremenitve,

(f) kvaliteto geometrije tira in odstopanja pri lokalnih napakah

(g) perone,

(h) zdravje, varnost in okolje,

(i) določbe za obratovanje,

(j) stabilne naprave za servisiranje vlakov.

Dodatne podrobnosti so navedene v oddelku 4.2.3 te TSI.

2.2 Vmesniki te TSI z drugimi TSI

Oddelek 4.3 te TSI določa funkcionalne in tehnične specifikacije vmesnikov z naslednjimi podsistemi, kot so določeni z ustreznimi TSI:

(a) podsistem železniška vozila,

(b) podsistem energija,

(c) podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija,

(d) podsistem vodenje in upravljanje prometa.

Vmesniki s TSI za funkcionalno ovirane osebe (Persons with Reduced Mobility TSI – PRM TSI) so opisani v oddelku 2.3 v nadaljevanju.

Vmesniki s TSI za varnost v železniških predorih (Safety in Railway Tunnels TSI – SRT TSI) so opisani v oddelku 2.4 v nadaljevanju.

2.3 Vmesniki te TSI s TSI za funkcionalno ovirane osebe

Vse zahteve v zvezi z infrastrukturnim podsistemom za dostop funkcionalno oviranih oseb do železniškega sistema so določene v TSI za funkcionalno ovirane osebe.

Zato ta TSI ne zajema zahtev v zvezi s tem vidikom infrastrukturnega podsistema.

2.4 Vmesniki te TSI s TSI za varnost v železniških predorih

Vse zahteve v zvezi z infrastrukturnim podsistemom za varnost v železniških predorih so določene v TSI Varnost v železniških predorih.

Zato ta TSI ne zajema zahtev v zvezi s tem vidikom infrastrukturnega podsistema.

2.5 Vključitev infrastrukture v področje uporabe TSI za hrup

Iz področja uporabe te TSI je izključena ublažitev hrupa do uporabe predloga, navedenega v tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s podsistemom „železniški vozni park – hrup“, ki določa naslednje:

„Tehnična specifikacija za interoperabilnost v zvezi s podsistemom ‚železniški vozni park — hrup‘

Odločba Komisije z dne 23. decembra 2005 (2006/66/ES).

Ta odločba začne veljati šest mesecev po datumu njene uradne objave.

7.2. Revizija TSI

… EK bo ‚Odboru iz člena 21‘ najpozneje sedem let po začetku veljavnosti te TSI predložila poročilo in po potrebi predlog za revidiranje te TSI o naslednjih vprašanjih:

5. vključitev infrastrukture v področje uporabe TSI za hrup v skladu s TSI za infrastrukturo;“

3. BISTVENE ZAHTEVE

Naslednja preglednica navaja sklicevanja na bistvene zahteve iz Priloge III k Direktivi 2008/57/ES, ki se zagotavljajo z zahtevami za osnovne parametre, določene v poglavju 4.







Preglednica 1 Osnovni parametri infrastrukturnega podsistema, ki ustrezajo bistvenim zahtevam Oddelek Osnovni parametri podsistema INF konvencionalne proge Varnost Zanesljivost in razpoložljivost Zdravje Varstvo okolja Tehnična združljivost 4.2.4.1 Svetli profil proge 1.1.1 1.5-§1 4.2.4.2 Medtirna razdalja 1.1.1 1.5 4.2.4.3 Največji nagibi nivelete 1.1.1 1.5-§1 4.2.4.4 Najmanjši polmer horizontalnega krožnega loka 1.5-§1 4.2.4.5 Najmanjši polmer vertikalne zaokrožitve 1.5-§1 4.2.5.1 Normalna tirna širina 1.5-§1 4.2.5.2 Nadvišanje 1.1.1 4.2.5.3 Sprememba nadvišanja v časovni enoti 1.5-§1 4.2.5.4 Primanjkljaj nadvišanja 1.1.1 1.5-§1 4.2.5.5 Ekvivalentna koničnost 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.5.6 Prečni prerez glave tirnice za odprto progo 1.1.1, 1.1.2 1.5-§1 4.2.5.7 Nagib tirnice 1.1.1, 1.1.2 1.5-§1 4.2.5.8 Togost tira 1.5 4.2.6.1 Kretniški zapah 1.1.1, 1.1.2 4.2.6.2 Geometrija kretnic in križišč v obratovanju 1.1.1, 1.1.2 1.2 1.5 4.2.6.3 Največja nevodena dolžina pri navadnih dvojnih srcih 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.7.1 Nosilnost tira zaradi navpične obremenitve 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5-§1 4.2.7.2 Vzdolžni upor tira 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5-§1 4.2.7.3 Bočni upor tira 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5-§1 4.2.8.1 Nosilnost novih mostov zaradi prometne obremenitve 1.1.1, 1.1.3 1.5-§1 4.2.8.2 Enakovredna navpična obremenitev, ki deluje na nove nasipe in učinki zemeljskega pritiska 1.1.1, 1.1.3 1.5-§1 4.2.8.3 Nosilnost novih konstrukcij nad tiri ali v bližini tirov 1.1.1, 1.1.3 1.5-§1 4.2.8.4 Nosilnost obstoječih mostov in nasipov zaradi prometne obremenitve 1.1.1, 1.1.3 1.5-§1 4.2.9.1 Določitev odstopanj za takojšnje ukrepanje, intervencijo in opozorilo 1.1.1, 1.1.2 1.2 1.5-§1 4.2.9.2 Odstopanja za takojšnje ukrepanje pri zasuku tira 1.1.1, 1.1.2 1.2 1.5-§1 4.2.9.3 Odstopanje za takojšnje ukrepanje pri spremembi tirne širine 1.1.1, 1.1.2 1.2 1.5-§1 4.2.9.4 Odstopanje za takojšnje ukrepanje pri spremembi nadvišanja 1.1.1 1.2 1.5-§1 4.2.10.1 Uporabna dolžina peronov 1.5 4.2.10.2 Širina in rob peronov 1.1.1 4.2.10.3 Konec peronov 1.1.1 4.2.10.4 Višina peronov 1.1.1, 2.1.1-§3 1.5-§1 4.2.10.5 Zamiki peronov 1.1.1, 2.1.1-§3 1.5-§1 4.2.11.1 Največje spremembe tlaka v predorih 2.1.1-§ 2, 2.1.1-§ 4 4.2.11.3 Mejne vrednosti hrupa in vibracij ter ukrepi za ublažitev 1.4.1, 1.4.4, 1.4.5 4.2.11.4 Zaščita pred električnim udarom 2.1.1-§3 4.2.11.5 Varnost v železniških predorih 1.1.1, 1.1.4,2.1.1-§1, 2.1.1-§4 1.3 1.4.2 4.2.11.6 Vpliv bočnih vetrov 1.1.1 4.2.12.1 Progovne oznake 1.2 4.2.13.2 Praznjenje stranišč 1.2 1.3.1 1.5-§1 4.2.13.3 Naprave za čiščenje zunanjosti vlaka 1.2 1.5-§1 4.2.13.4 Oskrba z vodo 1.2 1.3.1 1.5-§1 4.2.13.5 Oskrba z gorivom 1.2 1.3.1 1.5-§1 4.2.13.6 Stacionarna oskrba z električno energijo 1.2 1.5-§1 4.4.1 Izjemni pogoji v zvezi z vnaprej načrtovanimi deli 1.2 4.4.2 Nepredvidene okoliščine 1.2 4.4.3 Zaščita delavcev pred aerodinamičnimi vplivi 2.1.1-§2 4.5 Načrt vzdrževanja 1.2 4.6 Strokovna usposobljenost 1.1.5 1.2 4.7 Zdravstveni in varnostni pogoji 2.1.1-§2, 2.1.1-§3, 2.1.1-§4 1.2 1.3 1.4.2 1.5

4. OPIS INFRASTRUKTURNEGA PODSISTEMA

4.1 Uvod

(1) Vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti, za katerega se uporablja Direktiva 2008/57/ES in ki vključuje podsistema infrastrukture in vzdrževanja, je integriran sistem, katerega skladnost je treba preveriti za zagotovitev interoperabilnosti sistema v smislu bistvenih zahtev.

(2) Člen 5(7) Direktive določa, da „TSI ne smejo biti v nasprotju z odločitvami držav članic v zvezi z uporabo infrastrukture za promet z vozili, ki jih ne urejajo TSI“. Zato je treba pri projektiranju nove ali nadgradnji obstoječe proge za konvencionalne hitrosti upoštevati vse vlake, ki imajo dovoljenje za obratovanje na progi.

(3) Mejne vrednosti, določene v tej TSI, niso predvidene kot običajne projektne vrednosti. Vendar morajo biti projektne vrednosti znotraj omejitev, določenih v tej TSI.

(4) Funkcionalne in tehnične specifikacije podsistema in njegovih vmesnikov, navedene v oddelkih 4.2 in 4.3, ne predpisujejo uporabe posebnih tehnologij ali tehničnih rešitev, razen kadar je to nujno potrebno za interoperabilnost vseevropskega železniškega omrežja za konvencionalne hitrosti. Vendar pa bi lahko inovativne rešitve za interoperabilnost zahtevale nove specifikacije in/ali nove metode ocenjevanja. Da se omogočijo tehnološke inovacije, se te specifikacije in metode ocenjevanja razvijejo po postopku, opisanem v oddelku 6.2.3.

4.2 Funkcionalne in tehnične specifikacije podsistema

4.2.1 TSI kategorizacija prog

(1) Priloga I (1.1) k Direktivi navaja, da se lahko železniško omrežje za konvencionalne hitrosti deli na različne kategorije. Za uresničitev stroškovne učinkovitosti interoperabilnosti ta TSI opredeljuje „TSI kategorizacijo prog“. Funkcionalne in tehnične specifikacije te TSI se razlikujejo v skladu s TSI kategorizacija prog.

(2) Zahteve, ki jih mora izpolniti infrastrukturni podsistem, so ustrezno navedene za vsako od naslednjih kategorij prog TSI vseevropskega železniškega omrežja za konvencionalne hitrosti. Te kategorije prog se lahko uporabi za razvrstitev obstoječih prog, kolikor bodo izpolnjeni ustrezni parametri tehničnega stanja v skladu z nacionalnim načrtom migracije.



Preglednica 2 TSI kategorizacija prog za infrastrukturni podsistem železniškega sistema za konvencionalne hitrosti TSI kategorizacija prog Vrste prometa Potniški promet (P) Tovorni promet (F) Mešani promet (M) Vrste prog Nova ključna proga TEN (IV) IV-P IV-F IV-M Nadgrajena ključna proga TEN (V) V-P V-F V-M Nova druga proga TEN (VI) VI-P VI-F VI-M Nadgrajena druga proga TEN (VII) VII-P VII-F VII-M

(3) Upoštevajte, da so vozlišča potniškega prometa, vozlišča tovornega prometa in povezovalne proge ustrezno zajete v zgornji TSI kategorizaciji prog

▼M1 —————

▼B

4.2.2 Parametri tehničnega stanja prog

(1) Nivo tehničnega stanja za TSI kategorizacijo prog iz oddelka 4.2.1 označujejo naslednji parametri: (a) svetli profil proge, (b) osna obremenitev, (c) progovna hitrost, (d) dolžina vlaka.

(2) V preglednici 3 so navedeni parametri tehničnega stanja za posamezno kategorijo proge.



Preglednica 3 Parametri tehničnega stanja za TSI kategorizacijo prog Svetli profil Osna obremenitev [t] Progovna hitrost [km/h] Dolžina vlaka [m] TSI Kategorizacija prog IV-P GC 22,5 200 400 IV-F GC 25 140 750 IV-M GC 25 200 750 V-P GB 22,5 160 300 V-F GB 22,5 100 600 V-M GB 22,5 160 600 VI-P GB 22,5 140 300 VI-F GC 25 100 500 VI-M GC 25 140 500 VII-P GA 20 120 250 VII-F GA 20 100 500 VII-M GA 20 120 500 Opombe: (P) = potniški promet (F) = tovorni promet (M) = mešani promet Profili GA, GB, GC, kakor so opredeljeni v Prilogi C k EN 15273-3:2009

(3) Člen 5(7) Direktive 2008/57/ES določa: „TSI ne smejo biti v nasprotju z odločitvami držav članic v zvezi z uporabo infrastrukture za promet z vozili, ki jih ne urejajo TSI.“ Zato je dovoljeno projektiranje novih in nadgrajenih prog tako, da bodo omogočale tudi večje svetle profile, večje osne obremenitve, višje progovne hitrosti in daljše vlake od navedenih.

(4) Posebne lokacije na progi so lahko projektirane za nižje hitrosti in/ali krajše vlake, kot so navedeni v preglednici 3, če je to upravičeno zaradi upoštevanja geografskih ali okoljskih omejitev ali omejitev zaradi naselij.

(5) Infrastruktura, projektirana v skladu z minimalnimi zahtevami te TSI, ne zagotavlja možnosti za dosego kombinacije najvišje hitrosti in največje osne obremenitve. Infrastruktura se lahko uporablja samo za najvišjo hitrost za osne obremenitve, ki so manjše od največjih iz preglednice 3, prav tako se infrastruktura lahko uporablja samo za največjo osno obremenitev za hitrosti, ki so nižje od najvišjih, opredeljenih v preglednici 3.

▼M1 —————

▼B

4.2.3 Osnovni parametri, ki določajo infrastrukturni podsistem

4.2.3.1 Seznam osnovnih parametrov

(1) Osnovni parametri, ki določajo infrastrukturni podsistem, združeni v skupine v skladu z vidiki iz oddelka 2.1, so:

A. Trasa proge:

(a) svetli profil proge (4.2.4.1),

(b) medtirna razdalja (4.2.4.2),

(c) največji nagibi nivelete(4.2.4.3),

(d) najmanjši polmer horizontalnega krožnega loka (4.2.4.4),

(e) najmanjši polmer vertikalne zaokrožitve(4.2.4.5),

B. Parametri tira:

(f) normalna tirna širina (4.2.5.1),

(g) nadvišanje (4.2.5.2),

(h) sprememba nadvišanja v časovni enoti (4.2.5.3),

(i) primanjkljaj nadvišanja (4.2.5.4),

(j) ekvivalentna koničnost (4.2.5.5),

(k) prečni prerez glave tirnice v tiru na odprti progi (4.2.5.6),

(l) nagib tirnice (4.2.5.7),

(m) togost tira (4.2.5.8),

C. Kretnice in križišča

(n) kretniški zapah (4.2.6.1),

(o) geometrija kretnic in križišč v obratovanju (4.2.6.2),

(p) največja nevodena dolžina navadnih dvojnih src(4.2.6.3),

D. Nosilnost tira zaradi uporabljene obremenitve

(q) nosilnost tira zaradi navpične obremenitve (4.2.7.1),

(r) vzdolžni upor tira (4.2.7.2),

(s) bočni upor tira (4.2.7.3),

E. Nosilnostkonstrukcij zaradi prometne obremenitve

(t) nosilnost novih mostov zaradi prometne obremenitve (4.2.8.1),

(u) enakovredna navpična obremenitev, ki deluje na nove nasipe in učinki zemeljskega pritiska (4.2.8.2),

(v) nosilnost novih konstrukcij nad tiri ali v bližini tirov (4.2.8.3),

(w) nosilnost obstoječih mostov in nasipov zaradi prometne obremenitve (4.2.8.4),

F. Kvaliteta tirne geometrije in odstopanja pri lokalnih napakah

(x) določitev odstopanj za takojšnje ukrepanje, intervencijo in opozorilo(4.2.9.1),

(y) odstopanja za takojšnje ukrepanje pri vegavosti tira (4.2.9.2),

(z) odstopanja za takojšnje ukrepanje pri spremembi tirne širine (4.2.9.3),

(aa) odstopanja za takojšnje ukrepanje pri spremembi nadvišanja (4.2.9.4),

G. Peroni

(bb) uporabna dolžina peronov (4.2.10.1),

(cc) širina in rob peronov (4.2.10.2),

(dd) konec peronov (4.2.10.3),

(ee) višina peronov (4.2.10.4),

(ff) zamik peronov (4.2.10.5),

H. Zdravje, varnost in okolje

(gg) največje spremembe tlaka v predorih (4.2.11.1),

(hh) meje vrednosti hrupa in vibracij ter ukrepi za ublažitev (4.2.11.2),

(ii) zaščita pred električnim udarom (4.2.11.3),

(jj) varnost v železniških predorih (4.2.11.4),

(kk) učinki bočnega vetra (4.2.11.5),

I. Določba za delovanje

(ll) progovne oznake (4.2.12.1),

J. Stabilne naprave za servisiranje vlakov

(mm) praznjenje stranišč (4.2.13.2),

(nn) naprave za čiščenje zunanjosti vlaka (4.2.13.3),

(oo) oskrba z vodo (4.2.13.4),

(pp) oskrba z gorivom (4.2.13.5),

(qq) stacionarna oskrba z električno energijo (4.2.13.6).

4.2.3.2 Zahteve, ki se nanašajo na osnovne parametre

(1) Te zahteve so navedene v naslednjih odstavkih, skupaj z morebitnimi posebnimi pogoji, ki so možni za posamezne parametre in vmesnike.

(2) Vse zahteve iz poglavja 4 te TSI so navedene za proge, zgrajene z normalno evropsko tirno širino, kot je opredeljeno v točki 4.2.5.1 za proge, ki ustrezajo tej TSI.

(3) Specifikacije za nadvišanje, hitrost dviganja na prehodni klančini, primanjkljaj nadvišanja, stopnjo spremembe primanjkljaja nadvišanja in vegavost tira se uporabljajo za proge z normalno tirno širino 1 435 mm. Za proge z drugačno tirno širino se meje teh parametrov določijo v sorazmerju z nazivno razdaljo med tirnicami.

(4) V primeru tira z več tirnicami je treba zahteve te TSI uporabljati posebej za vsak par tirnic, ki je predviden za delovanje kot ločen tir.

(5) Zahteve, ki se nanašajo na proge, ki so posebni primeri, vključno s progami, zgrajenimi za drugo tirno širino, so navedene v oddelku 7.6.

▼M1

(6) Kratek odsek tira z napravami, ki omogočajo prehod med različnimi tirnimi širinami, je dovoljen.

▼B

(7) Zahteve so opisane za podsistem v normalnih obratovalnih razmerah. Morebitne posledice izvedbe del, ki lahko zahtevajo začasne izjeme v zvezi z zmogljivostjo podsistema, obravnava oddelek 4.4.

▼M1

(8) Ravni zmogljivosti vlakov za konvencionalne hitrosti se lahko povečajo s sprejetjem posebnih sistemov, kot je nagibna tehnika. Za vožnjo takih vlakov so dovoljeni posebni pogoji, če to ne zahteva omejitev za druge vlake, ki niso opremljeni s takimi sistemi.

▼B

4.2.4 Trasa proge

4.2.4.1 Svetli profil proge

(1) Svetli profil proge se določi na podlagi profila iz preglednice 3 te TSI.

(2) Izračuni svetlega profila proge se izdelajo z uporabo kinematične metode v skladu z zahtevami iz poglavij 5, 7 in 10 ter Priloge C k EN 15273-3:2009.

(3) Kadar je predvidena elektrifikacija proge, se profili odjemnika toka določijo v CR ENE TSI.

4.2.4.2 Medtirna razdalja

(1) Medtirna razdalja se določi na podlagi profila iz preglednice 3 te TSI.

(2) Kadar je potrebno, najmanjša medtirna razdalja upošteva tudi aerodinamične učinke. Pravila za upoštevanje aerodinamičnih učinkov in medtirna razdalja tirov, pri kateri je treba upoštevati aerodinamične učinke, so odprta točka.

▼M1 —————

▼B

4.2.4.3 Največji nagibi nivelete

(1) V fazi projektiranja je dovoljen nagib nivelete 35 mm/m za glavne tire, če so izpolnjene naslednje „okvirne“ zahteve: (a) nagib nivelet (izračunan kot drseče povprečje) v dolžini nad 10 km je manjši oziroma enak 25 mm/m, (b) največja dolžina nivelete v neprekinjenem nagibu 35 mm/m ne presega 6 km.

(2) Nagibi tirov ob peronih za potnike, kjer je predvideno redno pripenjanje in odpenjanje potniških vagonov, niso večji od 2,5 mm/m.

(3) V fazi projektiranja se za glavne tire dovoli maksimalni nagib nivelete 12,5 mm/m.

(4) Za odseke dolžine do 3 km je dovoljen največji, nagib 20 mm/m.

(5) Za odseke dolžine do 0,5 km je dovoljen največji nagib 35 mm/m na mestih, kjer ni predvideno ustavljanje in izpeljevanje vlakov med običajnim obratovanjem.

(6) Nagibi tirov ob peronih za potnike, kjer je predvideno redno pripenjanje in odpenjanje potniških vagonov, niso večji od 2,5 mm/m.

(7) Za nadgrajene proge vrednosti niso določene, ker so nagibi določeni z izvirno gradnjo zadevne proge.

(8) Nagibi stranskih tirov, predvidenih za garažiranje železniškega voznega parka, ne smejo presegati nagiba 2,5 mm/m, če ni posebnega ukrepa za preprečevanje uteka vozil.

▼M1 —————

▼B

4.2.4.4 Najmanjši polmer horizontalnega krožnega loka

(1) Najmanjši projektirani polmer horizontalnega krožnega loka se izbere glede na lokalno projektno hitrost v krožnem loku

(2) Najmanjši projektirani polmer krožnega loka za garažirne in stranske tire ne sme biti manjši od 150 m.

(3) Najmanjši polmer krožnega loka ob peronih je določen v PRM TSI.

(4) Proti krivine razen proti krivin na ranžirnih postajah, kjer se vagoni ranžirajo posamično) s polmeri v razponu od 150 m do 300 m se projektirajo v skladu z oddelkom 8.4 EN 13803-2:2006 zaradi preprečevanja blokade odbojnikov.

▼M1 —————

▼B

4.2.4.5 Najmanjši polmer vertikalne zaokrožitve

(1) Polmer vertikalne zaokrožitve (razen za drče na ranžirnih postajah) je najmanj 600 m na konveksnem lomu ali 900 m v konkavnem lomu.

(2) Za drče na ranžirnih postajah je polmer vertikalne zaokrožitve najmanj 250 m na konveksnem lomu ali 300 m v v konkavnem lomu.

4.2.5 Parametri tira

4.2.5.1 Normalna tirna širina

(1) Evropska normalna tirna širina je 1 435 mm.

▼M1 —————

▼B

4.2.5.2 Nadvišanje

(1) Projektirano nadvišanje na tirih, na območju postajnih peronov, ne sme presegati 110 mm.

▼M1 —————

▼B

(3) Projektirano nadvišanje je omejeno na 180 mm.

(4) Projektirano nadvišanje je omejeno na 160 mm.

(5) V krivinah s polmerom krožnega loka, manjšim od 290 m, se nadvišanje omeji na vrednost, določeno z naslednjo formulo h ≤(R-50)/1,5 kjer je h nadvišanje v mm in R polmer v m.

4.2.5.3 Sprememba nadvišanja v časovni enoti

(1) Največja hitrost dviganja na prehodni klančini je 70 mm/s, izračunano pri največji hitrosti, dovoljeni za vlake, ki niso opremljeni s sistemom za kompenzacijo primanjkljaja nadvišanja.

(2) Če je primanjkljaj nadvišanja na koncu prehodne klančine manjši ali enak 150 mm, hitrost dviganja na prehodni klančini pa manjša ali enaka 70 mm/s, je dovoljeno povečati hitrost dviganja na prehodni klančini na 85 mm/s.

4.2.5.4 Primanjkljaj nadvišanja

(1) Naslednje specifikacije veljajo za interoperabilne proge z normalno tirno širino, kot je določena v odstavku 4.2.5.1. te TSI.

4.2.5.4.1 Primanjkljaj nadvišanja na tiru na odprti progi in na tiru s kretnicami in križišči

(1) Pri največjem primanjkljaju nadvišanja, pri katerem je dovoljena vožnja vlakov, je treba upoštevati prevzemne kriterije za zadevna vozila, ki so določena v TSI za železniški vozni park HS (high speed – za visoke hitrosti) in CR (conventional rail – za konvencionalne hitrosti).

(2) Za vlake, ki niso opremljeni s sistemi za kompenzacijo primanjkljaj nadvišanja, primanjkljaj nadvišanja na progah s hitrostmi do vključno 200 km/h brez dodatnega dokazila ne sme presegati: (a) 130 mm (ali 0,85 m/s2 nekompenziranega bočnega pospeška) za železniški vozni park, odobren za TSI Tovorni vagoni (WAG TSI); (b) 150 mm (ali 1,0 m/s2 nekompenziranega bočnega pospeška) za železniški vozni park, odobren za TSI Lokomotive in potniški vozni park (LOC&PAS TSI).

(3) Za vlake, posebej namenjene za vožnjo z višjim primanjkljajem nadvišanja (več členske enot z manjšimi osnimi obremenitvami, vlaki, opremljeni s sistemom za kompenzacijo primanjkljaj nadvišanja), je dovoljena vožnja z višjimi vrednostmi primanjkljaja nadvišanja ob dokazilu, da se to lahko doseže na varen način.

4.2.5.4.2 Nenadna sprememba primanjkljaja nadvišanja na odklonskem tiru kretnic

(1) Najvišje projektirane vrednosti nenadne spremembe primanjkljaja nadvišanja na odklonskih tirih kretnic so: (a) 120 mm za kretnice, na katerih je dovoljena hitrost 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h, (b) 105 mm za kretnice, na katerih je dovoljena hitrost 70 km/h < V ≤ 170 km/h, (c) 85 mm za kretnice, na katerih je dovoljena hitrost 170 km/< V ≤ 200 km/h.

(2) Za obstoječe serije projektiranih kretnic se lahko za navedene vrednosti sprejme toleranca 20 mm.

4.2.5.5 Ekvivalentna koničnost

(1) Dopustne vrednosti za ekvivalentno koničnost, navedene v preglednici 4, se izračunajo za amplitudo (y) bočnega premika kolesne dvojice:



— y = 3 mm if (TG – SR) ≥ 7 mm — , if 5 mm ≤ (TG – SR) > 7 mm — y = 2 mm if (TG – SR) < 5 mm kjer je TG tirna širina, SR pa razdalja med dotikalnimi točkami sledilnih vencev kolesnih dvojic. Za kretnice in križišča ocena ekvivalentne koničnosti ni potrebna.

4.2.5.5.1 Projektirane vrednosti za ekvivalentno koničnost

(1) Projektirane vrednosti tirne širine, profila glave tirnice in nagiba tirnice v tiru na odprti progi se izberejo tako, da se ne presežejo dopustne vrednosti ekvivalentne koničnosti iz preglednice 4.



Preglednica 4 Dopustne projektirane vrednosti ekvivalentne koničnosti Razpon hitrosti [km/h] Ekvivalentna koničnost S 1002, GV 1/40 EPS v ≤ 60 ocena ni potrebna ocena ni potrebna 60 < v ≤ 160 0,25 0,30 160 < v ≤ 200 0,25 0,30

(2) Modeliranje prehoda preko tira s projektiranimi pogoji (simuliranih z izračunom v skladu z EN 15302:2008) se izvede za naslednje kolesne dvojice: (a) S 1002, kot je določeno v EN 13715:2006, Prilogi C, s SR = 1 420 mm; (b) S 1002, kot je določeno v EN 13715:2006, Prilogi C, s SR = 1 426 mm; (c) GV 1/40, kot je določeno v EN 13715:2006, Prilogi B, s SR = 1 420 mm; (d) GV 1/40, kot je določeno v EN 13715:2006, Prilogi B, s SR = 1 426 mm; (e) EPS, kot je določen v EN 13715:2006, Prilogi D, s SR = 1 420 mm.

4.2.5.5.2 Zahteve pri nadzoru ekvivalentne koničnosti med obratovanjem

(1) Zahteve pri nadzoru ekvivalentne koničnosti med obratovanjem so odprta točka.

(2) Po določitvi začetne zasnove tirnega sistema je pomemben parameter za preverjanje ekvivalente koničnosti med obratovanjem tirna širina. Zato je treba do zaprtja odprte točke upoštevati srednje vrednosti tirne širine in zahteve za ukrepe, ki jih je treba uvesti v primeru nestabilnosti vožnje, določene v nadaljevanju.

(3) Upravljavec infrastrukture ohranja srednjo vrednost tirne širine v premi in v krivinah s polmerom R > 10 000 m na dopustni vrednosti ali nad njo, določeni v spodnji preglednici,.



Preglednica 5 Najmanjša srednja vrednost tirne širine med obratovanjem v premi in v krivinah s polmerom R > 10 000 m Razpon hitrosti [km/h] Srednja vrednost tirne širine [mm] na dolžini preko 100 m v ≤ 60 ocena ni potrebna 60 < v ≤ 160 1 430 160 < v ≤ 200 1 430

(4) Če se ugotovi nestabilnost vožnje na tiru ob upoštevanju zahteve iz oddelka 4.2.5.5 za železniški vozni park s kolesnimi dvojicami, ki ustrezajo zahtevam glede ekvivalentne koničnosti iz TSI za železniški vozni park HS in CR, morata prevoznik v železniškem prometu in upravljavec infrastrukture opraviti skupno preiskavo za ugotovitev vzroka.

4.2.5.6 Prečni prerez glave tirnice na odprti progi

(1) Načrt prečnega prereza glave tirnice na odprti progi vsebuje: (a) stranski nagib voznega roba glave tirnice, ki ima vrednost, ki leži med vertikalo in 1/16 glede na navpično osi glave tirnice; (b) višinsko razliko med vrhom roba tega stranskega nagiba in zgornjim robom tirnice, ki je manjša od 15 mm; (c) polmer krožnega loka voznega roba tirnice, ki je najmanj 12 mm (d) vodoravno razdaljo med vrhnjo točko zgornjega roba tirnice in tangentno točko, ki je med 31 in 37 mm.

1 vrhnja točka zgornjega roba tirnice

2 tangentna točka

3 stranski nagib voznega roba tirnice

4 navpična os tirnice

5 krožni lok -zaokrožitev voznega roba tirnice

4.2.5.7 Nagib tirnice

4.2.5.7.1 Odprta proga

(1) Tirnica je nagnjena proti osi tira.

(2) Nagib tirnic za dano smer se izbere v razponu od 1/20 do 1/40.

▼M1 —————

▼B

4.2.5.7.2 Zahteve pri projektiranju kretnic in križišč

(1) Tirnice v kretnicah in križiščih se projektirajo kot vertikalne ali v nagibu.

(2) Če so tirnicev nagibu, je projektiran nagib v kretnicah in križiščih enak kot za odprto progo.

(3) Nagib se lahko določi z obliko aktivnega dela prečnega prereza glave tirnice.

(4) Za kratke tirne odseke med kretnicami in križišči brez nagiba se dovoli vgradnja tirnic brez nagiba.

(5) Dovoljen je kratek prehod od tirnic v nagibu do vertikalnih tirnic

4.2.5.8 Togost tira

(1) Zahteve za togost tira kot celotnega sistema so odprta točka.

4.2.6 Kretnice in križišča

4.2.6.1 Kretniški zapah

(1) Vsi premični deli kretnic in križišč se opremijo s kretniškimi zapahi, razen na ranžirnih postajah in drugih tirih, ki se uporabljajo za premik.

(2) Kjer najvišja hitrost presega 40 km/h, se vsi premični deli kretnic in križišč opremijo s kretniškimi zapahi, razen če se uporabljajo za vožnjo izključno v smeri „po ostrici“

4.2.6.2 Geometrija kretnic in križišč v obratovanju

(1) V tem odstavku TSI navaja dopustne vrednosti med obratovanjem, ki so združljive z geometrijskimi značilnostmi kolesnih dvojic, kot so opredeljene v TSI za železniški vozni park HS in CR. Naloga upravljavca infrastrukture je, da določi projektirane vrednosti in z načrtom vzdrževanja zagotovi, da vrednosti med obratovanjem niso zunaj omejitev TSI. Te omejitve so določene kot odstopanja za takojšnje ukrepanje.

1 Teoretični vrh srca(IP)

2 Teoretično podaljšanje srca

3 Vrh srca(RP)

(2) Tehnične značilnosti kretnic in križišč v obratovanju ustrezajo naslednjim vrednostim: (a) največja širina za neoviran prehod koles preko kretniškega menjala: 1 380 mm. Ta vrednost se lahko poveča, če upravljavec infrastrukture dokaže, da sta kretniški pogon in kretniški zapah sposobna prenesti bočne sile kolesne dvojice; (b) najmanjša oddaljenost zaščite vrha navadnega srca: 1 392 mm. Ta v razdalja je izmerjena 14 mm pod vozno površino tirnice (zgornjim robom tirnice) in na teoretičnem podaljšanju srca na primerni razdalji od vrha srca (RP), kot prikazuje Slika 2. Za križišča s skrajšanim srcem se lahko ta vrednost zmanjša. V tem primeru upravljavec infrastrukture dokaže, da je skrajšanje zadostno jamstvo, da kolo ne bo zadelo vrha srca (RP); (c) največja širina za neoviran prehod koles na vrhu srca: 1 356 mm; (d) največja širina za neoviran prehod koles na začetku vodilne/krilne tirnice: 1 380 mm; (e) najmanjša širina žleba za sledilni venec: 38 mm; (f) najmanjša globina žleba za sledilni venec: 40 mm; (g) največja višina vodilne tirnice nad zgornjim robom vozne tirnice: 70 mm.

(3) Vse zahteve za kretnice in križišča veljajo tudi za druge tehnične rešitve, ki uporabljajo ostrice, na primer stranski modifikatorji, ki se uporabljajo na tirih z več tirnicami.

4.2.6.3 Največja nevodena dolžina pri navadnih dvojnih srcih

(1) Projektirana vrednost največje nevodene dolžine ustreza razmerju 1 proti 9 (tgα = 0,11, α = 6°20’) dvojnega srca z najmanj 45 mm nadvišano vodilno tirnico in z najmanjšim premerom kolesa 330 mm; velja za smeri v premi.

4.2.7 Nosilnost tira zaradi uporabljenih obremenitev

4.2.7.1 Nosilnost tira zaradi navpične obremenitve

(1) Tiri, vključno s kretnicami in križišči, se projektirajo tako, da prenašajo vsaj naslednje sile: (a) osno obremenitev v skladu s parametri tehničnega stanja za TSI kategorizacijo kot je opredeljena v preglednici 3; (b) največjo dinamično kolesno silo kolesne dvojice na tir. TSI za železniški vozni park HS in CR opredeljujeta mejo največje dinamične kolesne sile za določene preskusne pogoje. Nosilnost tira pri navpični obremenitvi je v skladu s temi vrednostmi; (c) največjo kvazistatično kolesno silo kolesne dvojice na tir. TSI za železniški vozni park HS in CR opredeljujeta mejo največje kvazistatične kolesne sile za določene preskusne pogoje. Nosilnost tira pri navpični obremenitvi je v skladu s temi vrednostmi.

4.2.7.2 Vzdolžni upor tira

4.2.7.2.1 Projektne sile

(1) Tir, vključno s kretnicami in križišči, se projektira tako, da prevzema vzdolžne sile zaradi zaviranja. TSI za železniški vozni park HS in CR določata mejne vrednosti pojemkov, ki se uporabljajo za določitev vzdolžnih sil zaradi zaviranja.

(2) Tir se projektira tako, da prevzema tudi vzdolžne sile zaradi temperaturnih sprememb v tirnici in da se možnost za izbočenje tira zmanjša na minimum.

4.2.7.2.2 Združljivost z zavornimi sistemi

(1) Tir se projektira tako, da je združljiv z uporabo magnetnih tirnih zavor za zasilno zaviranje.

▼M1 —————

▼B

(3) Kadar je tir združljiv z uporabo zavornih sistemov, neodvisnih od adhezije, se upoštevajo lokalne vremenske razmere in pričakovano število ponovljenih zaviranj na dani lokaciji. Zavorni sistemi, ki so neodvisni od pogojev adhezije med kolesom in tirnico, obsegajo magnetne tirne zavore in vrtinčaste tokovne tirne zavore.

4.2.7.3 Bočni upor tira

(1) Tir, vključno s kretnicami in križišči, je projektiran tako, da prevzema vsaj: (a) največjo skupno dinamično bočno silo kolesne dvojice na tir. TSI za železniški vozni park HS in RC opredeljujeta mejo bočnih sil kolesne dvojice na tir. Bočni upor tira je v skladu s temi vrednostmi; (b) kvazistatično vodilno silo kolesne dvojice na tir. TSI za železniški vozni park HS in CR opredeljujeta mejo kvazistatične vodilne sile Yqst za določene polmere in preskusne pogoje. Bočni upor tira je v skladu s temi vrednostmi.

4.2.8 Nosilnost konstrukcij zaradi prometne obremenitve

(1) Zahteve EN 1991-2:2003 in Priloge A2 k EN 1990:2002, izdane kot EN 1990:2002/A1:2005, navedene v tem poglavju TSI, je treba uporabljati v skladu z ustreznimi določbami v nacionalnih prilogah k tem standardom, če obstajajo.

4.2.8.1 Nosilnost novih mostov zaradi prometne obremenitve

4.2.8.1.1 Navpične obremenitve

(1) Konstrukcije se projektirajo za prevzem navpičnih obremenitev v skladu z naslednjimi obremenilnimi shemami iz EN 1991-2:2003: (a) obremenilna shema 71, kot je določen v odstavku 6.3.2 (2)P EN 1991 - 2:2003; (b) dodatno, za kontinuirane mostove, obremenilna shema SW/0, kot je določena v odstavku 6.3.3 (3)P EN 1991-2:2003.

(2) Obremenilne sheme je treba pomnožiti s faktorjem alfa (α), kot je določeno v odstavkih 6.3.2 (3)P in 6.3.3 (5)P EN 1991-2:2003.

(3) Vrednost alfa (α) je enaka ali večja od vrednosti, določenih v preglednici 6.



Preglednica 6 Faktor alfa (α) za projektiranje novih konstrukcij Vrste prog ali TSI kategorizacija Minimalni faktor alfa (α) IV 1,1 V 1,0 VI 1,1 VII-P 0,83 VII-F, VII-M 0,91

(4) Obremenitve iz obremenilnih shem se povečajo za dinamični faktor fi (Φ), kot je določeno v odstavkih 6.4.3 (1) in 6.4.5.2 (2) EN 1991-2:2003.

4.2.8.1.2 Centrifugalne sile

(1) Kadar poteka tir na mostu v v krivini po celi dolžini mostu ali delu dolžine mostu, se pri projektiranju konstrukcije upošteva centrifugalna sila, kot je določeno v odstavkih 6.5.1 (2), (4)P, (7) EN 1991-2:2003.

4.2.8.1.3 Horizontalne sile

(1) Pri projektiranju konstrukcij se upošteva horizontalna sila, kot je določeno v oddelku 6.5.2 EN 1991-2:2003.

4.2.8.1.4 Vplivi zaradi vleke in zaviranja (vzdolžne obremenitve)

(1) Pri projektiranju konstrukcij se upoštevajo sile zaradi vleke in zavorne sile, kot je določeno v odstavkih 6.5.3 (2)P, (4), (5) in (6) EN 1991-2:2003. Smer sil vleke in zavornih sil upošteva dopustne smeri voženj na posameznem tiru.

4.2.8.1.5 Projektiran zasuk tira zaradi vplivov železniškega prometa

(1) Največji skupni projektiran zasuk tira zaradi vplivov železniškega prometa ne sme presegati vrednosti iz določbe A2.4.4.2.2(3)P v Prilogi A2 k EN 1990:2002, izdani kot EN 1990:2002/A1:2005. Skupni projektiran zasuk tira obsega vsak zasuk, ki se lahko pojavi na tiru, kadar na most ne vpliva železniški promet, in zasuk tira zaradi celotne deformacije mostu zaradi vplivov železniškega prometa.

4.2.8.2 Enakovredna navpična obremenitev, ki deluje na nove nasipe, in učinki zemeljskega pritiska

(1) Nasipi se projektirajo za prevzem navpičnih obremenitev v skladu z obremenilno shemo 71, kot določa odstavek 6.3.6.4 EN 1991-2:2003.

(2) Obremenilna shema 71 se pomnoži s faktorjem alfa (α), kot je določeno v odstavku 6.3.2 (3)P EN 1991-2:2003. Vrednost α je enaka ali večja od vrednosti iz preglednice 6.

4.2.8.3 Nosilnost novih konstrukcij nad tiri ali v bližini tirov

(1) Upoštevajo se aerodinamični vplivi mimovozečih vlakov, kot je določeno v odstavku 6.6 EN 1991-2:2003.

4.2.8.4 Nosilnost obstoječih mostov in nasipov zaradi prometne obremenitve

(1) Mostovi in nasipi morajo doseči določeno raven interoperabilnosti v skladu s TSI kategorizacijo, kakor je opredeljeno v oddelku 4.2.1.

(2) Minimalne zahteve glede nosilnosti konstrukcij za vsako TSI kategorijo navaja Priloga E. Vrednosti predstavljajo minimalno ciljno raven, ki jo morajo konstrukcije dosegati, da se proga razglasi za interoperabilno.

(3) Ustrezni so naslednji primeri: (a) kadar nova konstrukcija nadomesti obstoječo, se nova konstrukcija uskladi z zahtevami poglavja 4.2.8.1 ali 4.2.8.2; (b) če minimalne nosilnosti obstoječih konstrukcij, izražene z objavljeno kategorijo proge EN, v kombinaciji z dovoljeno hitrostjo ustrezajo zahtevam v Prilogi E, tedaj obstoječe konstrukcije zadoščajo ustreznim zahtevam glede interoperabilnosti. (c) kadar nosilnosti obstoječe konstrukcije ne izpolnjuje zahtev v Prilogi E in se izvajajo dela (npr. ojačitev) za povečanje nosilnosti konstrukcije, da bi izpolnjevala zahteve te TSI (in se konstrukcija ne nadomesti z novo), se konstrukcija uskladi z zahtevami v Prilogi E.

(4) V primeru britanskega omrežja se lahko kategorija proge EN v določbah (2) in (3) zgoraj nadomesti s številko razpoložljivosti proge (RA) (določeno v skladu z nacionalnim tehničnim predpisom, priglašenim za ta namen), na podlagi tega pa se sklicevanje na Prilogo E nadomesti s sklicevanjem na Prilogo C.

4.2.9 Kvaliteta geometrije tirov in odstopanja pri lokalnih napakah

4.2.9.1 Določitev odstopanj za takojšnje ukrepanje, intervencijo in opozorilo

(1) Upravljavec infrastrukture določi ustrezna odstopanja za takojšnje ukrepanje, intervencijo in opozorilo za naslednje parametre: (a) smerna regulacija – standardna odstopanja (samo odstopanje za opozorilo); (b) višinska regulacija – standardna odstopanja (samo odstopanje za opozorilo); (c) smerna regulacija – lokalne napake – srednje do najvišje vrednosti; (d) višinska regulacija – lokalne napake – srednje do najvišje vrednosti; (e) vegavost tira – lokalne napake – ničelne do najvišje vrednosti, potrebno takojšnje ukrepanje glede na odstopanja iz oddelka 4.2.9.2; (f) sprememba tirne širine –lokalne napake – normalna tirna širina do največje vrednosti; potrebno takojšnje ukrepanje glede na odstopanja iz oddelka 4.2.9.3; (g) srednja vrednost tirne širine na kateri koli 100 m dolžini - –normalna tirna širina do srednje vrednosti, potrebno takojšnje ukrepanje glede na odstopanja iz oddelka 4.2.5.5.2; (h) nadvišanje – projektirana do najvišja vrednost, potrebno takojšnje ukrepanje glede na odstopanja iz oddelka 4.2.9.4.

(2) Pogoji za izvedbo meritev za te parametre so določeni v poglavju 5 EN 13848 - 1:2003 + A1:2008.

(3) Pri določanju teh odstopanj upravljavec infrastrukture upošteva omejitve kakovosti proge, uporabljene kot osnova za prevzem vozil. Zahteve za s prevzem vozil so določene v TSI za železniški vozni park CR in HS.

(4) Meje takojšnjega ukrepanja, intervencije in opozorila, ki jih je sprejel upravljavec infrastrukture, se zapišejo v načrt vzdrževanja, ki ga zahteva oddelek 4.5. te TSI.

4.2.9.2 Odstopanja za takojšnje ukrepanje pri vegavosti tira

(1) Odstopanje za takojšnje ukrepanje pri vegavosti tira kot lokalni napaki je opredeljeno kot ničelna do najvišja vrednost. Vegavost tira je opredeljena kot algebraična razlika v višini zgornjih robov tirnic na dveh prečnih prerezih, na določeni dolžini tira, in se običajno izraža kot naklon med dvema točkama, na katerih se meri prečna ravnina. Prečna ravnina se meri na zgornjih robovih tirnic.

(2) Dopustna vrednost vegavosti tira je funkcija uporabljene merna osnove (l) v skladu s formulo: Dopustna vegavost = (20/l + 3) (a) kjer je l merna osnova (v m) z vrednostjo 1,3 m ≤ l ≤ 20 m, (b) z največjo vrednostjo 7 mm/m.

(3) Za preverjanje skladnosti s to zahtevo upravljavec infrastrukture v načrtu vzdrževanja določi osnovo za merjenje tira. Osnova za merjenje obsega najmanj eno merno osnovo med 2 in 5 m.

(4) Če je polmer horizontalnega krožnega loka manjši od 420 m in je nadvišanje h > (R - 100)/2, se vegavost tira omeji v skladu s formulo: vegavost tira = (20/l + 1,5), z največjo vrednostjo med 6 mm/m in 3 mm/m v odvisnosti od dolžine merne osnove, kot prikazuje slika 4.

4.2.9.3 Odstopanja za takojšnje ukrepanje pri spremembi tirne širine

Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja pri spremembi tirne širine so navedene v preglednici 7.







Preglednica 7 Mejne vrednosti takojšnjega ukrepanja pri spremembi tirne širine Hitrost [km/h] Mere [mm] Normalna tirna širina do največje vrednosti Najmanjša tirna širina Največja tirna širina V ≤ 80 –9 +35 80 < V ≤ 120 –9 +35 120 < V ≤ 160 –8 +35 160 < V ≤ 200 –7 +28

4.2.9.4 Odstopanja za takojšnje ukrepanje pri nadvišanju

(1) Nadvišanje v obratovanju se ohranja v razponu +/- 20 mm projektiranega nadvišanja, največje dovoljeno nadvišanje v obratovanju pa je 190 mm.

(2) Nadvišanje v obratovanju se ohranja v razponu +/- 20 mm projektiranega nadvišanja, največje dovoljeno nadvišanje v obratovanju pa je 170 mm.

4.2.10 Peroni

(1) Zahteve iz tega odstavka se uporabljajo samo za potniške perone, kjer je predvideno ustavljanje vlakov, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park HS in CR, pri normalnem obratovanju.

4.2.10.1 Uporabna dolžina peronov

(1) Dolžina perona mora zadoščati za ustavitev najdaljšega interoperabilnega vlaka, ki je predviden za ustavljanje ob peronu pri normalnem obratovanju. Pri določanju dolžine vlakov, predvidenih za ustavljanje ob peronu, je treba upoštevati zahteve za tekoče storitve, pa tudi razumno predvidljive zahteve za vsaj deset let od začetka uporabe perona.

(2) Dovoljeno je zgraditi peron v dolžini, ki je potrebna samo za izvajanje trenutnih storitev, če je izvedena pasivna rezervacija glede na razumne in predvidljive potrebe bodočih storitev.

▼M1 —————

▼B

4.2.10.2 Širina in rob peronov

(1) Zahteve za širino perona in rob perona določa TSI za funkcionalno ovirane osebe.

4.2.10.3 Konec peronov

(1) Zahteve za konec perona določa TSI za funkcionalno ovirane osebe.

4.2.10.4 Višina peronov

(1) Zahteve za višino perona določa TSI za funkcionalno ovirane osebe.

4.2.10.5 Zamik peronov

(1) Zahteve za zamik peronov določa TSI za funkcionalno ovirane osebe.

4.2.11 Zdravje, varnost in okolje

4.2.11.1 Največja sprememba tlaka v predorih

(1) Največja sprememba tlaka v predorih in podzemnih konstrukcijah vzdolž zunanjosti vsakega vlaka, ki ustreza TSI za železniški vozni park HS in CR in je predviden za vožnjo v določenem predoru s hitrostmi, ki presegajo 190 km/h, v času, ki ga vlak porabi za prehod skozi predor ob najvišji dovoljeni hitrosti, ne sme presegati 10 kPa.

4.2.11.2 Mejne vrednosti hrupa in vibracij ter ukrepi za ublažitev

(1) Mejne vrednosti hrupa in ukrepi za ublažitev so odprta točka.

(2) Mejne vrednosti vibracij in ukrepi za ublažitev so odprta točka.

4.2.11.3 Zaščita pred električnim udarom

(1) Zahteve za zaščito pred električnim udarom iz sistema voznega voda se zagotavljajo z določbami v CR ENE TSI v zvezi z varnostnimi določbami sistemov voznega omrežja.

4.2.11.4 Varnost v železniških predorih

(1) Zahteve za varnost v železniških predorih določa STR TSI.

4.2.11.5 Vpliv bočnih vetrov

(1) Zahteve za blažitev vpliva bočnih vetrov so odprta točka.

4.2.12 Določba za delovanje

4.2.12.1 Progovne oznake

(1) Progovne oznake za kilometrski položaj na progi se namestijo v ustreznih dolžinskih intervalih vzdolž proge.

▼M1 —————

▼B

4.2.13 Stabilne naprave za servisiranje vlakov

4.2.13.1 Splošno

(1) Ta oddelek 4.2.13 določa infrastrukturne elemente vzdrževalnega podsistema, potrebnega za servisiranje vlakov.

▼M1 —————

▼B

4.2.13.2 Praznjenje stranišč

(1) Stabilne naprave za praznjenje stranišč so združljive z značilnostmi zbiralnega sanitarnega sistema, navedenega v TSI za železniški vozni park HS in CR.

4.2.13.3 Naprave za čiščenje zunanjosti vlaka

(1) Kadar je predvidena čistilna naprava, mora omogočati čiščenje zunanjih površin enonadstropnih ali dvonadstropnih vlakov med višinama: (a) 1 000 do 3 500 mm za enonadstropni vlak, (b) 500 do 4 300 mm za dvonadstropne vlake.

(2) Čistilna naprava se projektira tako, da lahko vlaki vozijo skoznjo s hitrostjo med 2 km/h in 5 km/h.

4.2.13.4 Oskrba z vodo

(1) Stabilne naprave za oskrbo z vodo so združljive z značilnostmi sistema za oskrbo z vodo, navedenega v TSI za železniški vozni park HS in CR.

(2) Stabilna oprema za oskrbo z vodo na interoperabilnem omrežju se oskrbuje s pitno vodo v skladu z zahtevami iz Direktive Sveta 98/83/ES ( 8 ).

(3) Način delovanja opreme zagotavlja, da voda, napeljana v železniški vozni park, ustreza kakovosti, ki jo določa Direktiva 98/83/ES.

4.2.13.5 Oskrba z gorivom

(1) Oprema za oskrbo z gorivom je združljiva z značilnostmi sistema za gorivo, ki ga določa TSI za železniški vozni park CR.

4.2.13.6 Stacionarna oskrba z električno energijo

(1) Kjer je predvidena, se stacionarna oskrba z električno energijo izvaja s pomočjo enega ali več sistemov oskrbe z električno energijo, ki jih določajo TSI za železniški vozni park HS in CR.

4.3 FunkcionalnA in tehničnA specifikacijA za vmesnike

Z vidika tehnične združljivosti so vmesniki infrastrukturnega podsistema z drugimi podsistemi taki, kot so opisani v naslednjih odstavkih.

4.3.1 Vmesniki s podsistemom železniškega voznega parka







Preglednica 8 Vmesniki s podsistemom železniškega voznega parka, TSI „Lokomotive in potniški vozni park“ Vmesnik Sklic na TSI za infrastrukturo železniškega sistema za konvencionalne hitrosti Sklic na TSI za lokomotive in potniški vozni park železniškega sistema za konvencionalne hitrosti Tirna širina 4.2.5.1 Normalna tirna širina 4.2.5.6 prečni prerez glave tirnice na odprti progi 4.2.6.2 Geometrija kretnic in križišč v obratovanju 4.2.3.5.2.1 Mehanske in geometrijske značilnosti kolesnih dvojic 4.2.3.5.2.2 Mehanske in geometrijske značilnosti koles Svetli profil proge 4.2.4.1 Svetli profil proge 4.2.4.2 Medtirna razdalja 4.2.4.5 Najmanjši polmer vertikalne zaokrožitve 4.2.3.1 Umerjanje Osna obremenitev in razmik med osmi 4.2.7.1 Nosilnost tira zaradi navpične obremenitve 4.2.8.1 Nosilnost novih mostov zaradi prometne obremenitve 4.2.8.2 Enakovredna navpična obremenitev, ki deluje na nove nasipe, in učinki zemeljskega pritiska 4.2.8.4 Nosilnost obstoječih mostov in nasipov zaradi prometne obremenitve 4.2.3.2 Osna obremenitev in kolesna obremenitev Vozne značilnosti 4.2.7.1 Nosilnost tira zaradi navpične obremenitve 4.2.7.3 Bočni upor tira 4.2.8.1.3 Horizontalne sile 4.2.3.4.2.1 Mejne vrednosti za varno vožnjo 4.2.3.4.2.2 Mejne vrednosti obremenitve tirov Ekvivalentna koničnost 4.2.5.5 Ekvivalentna koničnost 4.2.3.4.3 Ekvivalentna koničnost Vzdolžni vplivi 4.2.7.2 Vzdolžni upor tira 4.2.8.1.4 Vplivi zaradi vleke in zaviranja (vzdolžni vplivi) 4.2.4.5 Učinkovitost zaviranja Najmanjši polmer horizontalnega krožnega loka 4.2.4.4 Najmanjši polmer horizontalnega krožnega loka 4.2.3.6 Najmanjši radij horizontalne krivine Polmer horizontalnega krožnega loka 4.2.5.4 Primanjkljaj nadvišanja 4.2.3.4.2.1 Mejne vrednosti za varno vožnjo Pospešek v vertikalni zaokrožitvi 4.2.4.5 Najmanjši polmer vertikalne zaokrožitve 4.2.3.1 Umerjanje Aerodinamični učinek 4.2.4.2 Medtirna razdalja 4.2.8.3 Nosilnost novih konstrukcij nad tiri ali v bližini tirov 4.2.11.1 Največja sprememba tlaka v predorih 4.2.6.2.1 Vplivi zračnega toka na potnike na peronih 4.2.6.2.2 Vplivi zračnega toka na delavce ob strani proge 4.2.6.2.3 pritisk na čelu vlaka 4.2.6.2.4 Največja sprememba tlaka v predorih Bočni veter 4.2.11.5 Vpliv bočnih vetrov 4.2.6.2.5 Bočni veter Naprave za servisiranje vlakov 4.2.13.2 Praznjenje stranišč 4.2.13.3 Naprave za čiščenje zunanjosti vlaka 4.2.13.4 Oskrba z vodo 4.2.13.5 Oskrba z gorivom 4.2.13.6 Stacionarna oskrba z električno energijo 4.2.11.3 Sistem za praznjenje stranišč 4.2.11.2.2 Čiščenje zunanjosti s čistilno napravo 4.2.11.4 Oprema za oskrbo z vodo 4.2.11.5 Vmesnik za oskrbo z vodo 4.2.11.7 Oprema za oskrbo z gorivom 4.2.11.6 Posebne zahteve za odstavljanje vlakov na stranske tire







Preglednica 9 Vmesniki s podsistemom za železniški vozni park, TSI „Tovorni vagoni“ Vmesnik Sklic na TSI za infrastrukturo železniškega sistema za konvencionalne hitrosti Sklic na TSI za tovorne vagone železniškega sistema za konvencionalne hitrosti Tirna širina 4.2.5.1 Normalna tirna širina 4.2.5.6 Prečni prerez glave tirnice na odprti progi 4.2.6.2 geometrija kretnic in križišč v obratovanju 4.2.3.4 Dinamično obnašanje vozil Svetli profil proge 4.2.4.1 Svetli profil proge 4.2.4.2 Medtirna razdalja 4.2.4.5 Najmanjši polmer vertikalne zaokrožitve 4.2.3.1 Kinematični profil Osna obremenitev in razmik med osmi 4.2.7.1 Nosilnost tira zaradi navpične obremenitve 4.2.7.3 Bočni upor tira 4.2.8.1 Nosilnost novih mostov zaradi prometne obremenitve 4.2.8.2 Enakovredna navpična obremenitev, ki deluje na nove nasipe, in učinki zemeljskega pritiska 4.2.8.4 Nosilnost obstoječih mostov in nasipov zaradi prometne obremenitve 4.2.3.2 Statična osna obremenitev in dolžinska obremenitev Vozne značilnosti 4.2.7.1 Nosilnost tira zaradi navpične obremenitve 4.2.7.3 Bočni upor tira 4.2.3.4 Dinamično obnašanje vozil Vzdolžni vplivi 4.2.7.2 Vzdolžni upor tira 4.2.8.1.4 Vplivi zaradi vleke in zaviranja (vzdolžni vplivi) 4.2.4.1 Učinkovitost zaviranja Najmanjši polmer horizontalnega krožnega loka 4.2.4.4 Najmanjši polmer horizontalnega krožnega loka 4.2.2.1. Vmesnik (npr. spojnica) med vozili, med sklopi vozil in med vlaki Polmer horizontalnega krožnega loka 4.2.5.4 Primanjkljaj nadvišanja 4.2.3.5. Vzdolžne tlačne sile Pospešek v vertikalni zaokrožitvi 4.2.4.5 Najmanjši polmer vertikalne zaokrožitve 4.2.3.1 Kinematični profil Aerodinamični učinek 4.2.4.2 Medtirna razdalja 4.2.8.3 Nosilnost novih konstrukcij nad tiri ali v bližini tirov 4.2.11.1 Največja sprememba tlaka v predorih 4.2.6.2 Aerodinamični učinki Bočni veter 4.2.11.5 Vpliv bočnegih vetrov 4.2.6.3 Bočni veter

4.3.2 Vmesniki z energetskim podsistemom







Preglednica 10 Vmesniki z energetskim podsistemom Vmesnik Sklic na TSI za infrastrukturo železniškega sistema za konvencionalne hitrosti Sklic na TSI za energijo železniškega sistema za konvencionalne hitrosti Svetli profil proge 4.2.4.1 4.2.14 Profil odjemnika toka Zaščita pred električnim udarom 4.2.11.3 Zaščita pred električnim udarom 4.7.3 Varnostne določbe sistema za vozne vode 4.7.4 Varnostne določbe povratnega tokovnega kroga

4.3.3 Vmesniki s podsistemom nadzor-vodenje in signalizacija







Preglednica 11 Vmesniki s podsistemom nadzor-vodenje in signalizacija Vmesnik Sklic na TSI za infrastrukturo železniškega sistema za konvencionalne hitrosti Sklic na TSI za nadzor-vodenje in signalizacijo železniškega sistema za konvencionalne hitrosti Svetli profil za naprave nadzora-vodenja in signalizacije 4.2.4.1 Svetli profil proge 4.2.5 Vmesniki za zračno vrzel ETCS in EIRENE 4.2.16 Vidnost objektov nadzora-vodenja ob strani proge Uporaba zavor, ki delujejo na principu vrtinčnih tokov 4.2.7.2 Vzdolžni upor tira Priloga A, Dodatek 1, oddelek 5.2: Uporaba električnih/magnetnih zavor

4.3.3 Vmesniki s podsistemom vodenja in upravljanja prometa







Preglednica 12 Vmesniki s podsistemom vodenja in upravljanja prometa Vmesnik Sklic na TSI za infrastrukturo železniškega sistema za konvencionalne hitrosti Sklic na TSI za vodenje in upravljanje prometa železniškega sistema za konvencionalne hitrosti Uporaba zavor, ki delujejo na principu vrtinčnih tokov 4.2.7.2 Vzdolžni upor tira 4.2.2.6.2 Učinkovitost zavor Obratovalna pravila 4.4 Obratovalna pravila 4.2.1.2.2.2 Spremenjeni elementi 4.2.3.6 Poslabšano obratovanje

4.4 Obratovalna pravila

4.4.1 Izjemni pogoji v zvezi z vnaprej načrtovanimi deli

(1) Med vnaprej načrtovanimi deli se lahko pojavi potreba po začasni opustitvi specifikacij infrastrukturnega podsistema in njegovih komponent interoperabilnosti iz poglavij 4 in 5 te TSI. Posebne obratovalne določbe so določene v TSI za vodenje in upravljanje prometa CR.

4.4.2 Poslabšano stanje in obratovanje

(1) Če se pojavijo dogodki, ki vplivajo na normalno obratovanje proge, potem obratovalna pravila za obravnavanje takih dogodkov določa TSI za vodenje in upravljanje prometa CR.

4.4.3 Zaščita delavcev pred aerodinamičnimi vplivi

(1) Upravljavec infrastrukture opredeli sredstva za zaščito delavcev pred aerodinamičnimi vplivi.

(2) Pri vlakih, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park HS in CR, upravljavec infrastrukture upošteva dejansko hitrost vlakov in mejno vrednost aerodinamičnih vplivov, ki jo navajajo TSI za železniški vozni park HS in CR.

4.5 Načrt vzdrževanja

4.5.1 Pred začetkom obratovanja proge

(1) Pripravi se dokumentacija o vzdrževanju, ki določa vsaj: (a) sklop odstopanj za takojšnje ukrepanje; (b) sprejete ukrepe (omejitev hitrosti, čas popravila), kadar so predpisane vrednosti presežene, v zvezi z naslednjimi elementi: i. zahtevami za nadzor ekvivalentne koničnosti med obratovanjem, ii. geometrijo kretnic in križišč v obratovanju, iii. kvaliteto geometrije tirov in odstopanji pri lokalnih napakah, iv. robom peronov, kakor zahteva TSI „Funkcionalno ovirane osebe“.

4.5.2 Po predaji proge v obratovanje

(1) Upravljavec infrastrukture ima načrt vzdrževanja, ki vsebuje postavke, navedene v oddelku 4.5.1, skupaj z najmanj naslednjimi postavkami v zvezi z istimi elementi: (a) sklopom odstopanj za intervencije in opozorila; (b) izjavo o metodah, strokovni usposobljenosti osebja in osebni zaščitni opremi, ki se mora uporabljati; (c) pravila, ki se uporabljajo za zaščito ljudi, ki delajo na progi ali v njeni bližini; (d) sredstva, ki se uporabljajo za preverjanje upoštevanja obratovalnih vrednosti.

4.6 Strokovna usposobljenost

(1) Strokovna usposobljenost, zahtevana za osebje, ki vzdržuje infrastrukturni podsistem, se podrobno opiše v načrtu vzdrževanja (glejte oddelek 4.5.2).

4.7 Zdravstveni in varnostni pogoji

(1) Zdravstveni in varnostni pogoji se obravnavajo v skladu z oddelki zahtev: 4.2.11.1 (Največje spremembe tlaka v predorih), 4.2.11.2 (Mejne vrednosti hrupa in vibracij ter ukrepi za ublažitev), 4.2.11.3 (Zaščita pred električnim udarom), 4.2.10 (Peroni), 4.2.11.4 (Varnost v železniških predorih), 4.2.13 (Stabilne naprave za servisiranje vlakov) in 4.4 (Obratovalna pravila).

▼M1

4.8 Register infrastrukture in evropski register dovoljenih tipov vozil

Podatki, ki jih je treba zagotoviti za register, predviden v členu 35 Direktive 2008/57/ES, so podatki, navedeni v Izvedbenem sklepu Komisije 2011/633/EU z dne 15. septembra 2011 o skupnih specifikacijah za register železniške infrastrukture ( 9 ).

▼B

5. KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI

5.1 Osnova za izbor komponent interoperabilnosti

(1) Zahteve oddelka 5.3 temeljijo na standardni zasnovi tira s tirno gredo z Vignolovo (ravna noga) tirnico na betonskih ali lesenih pragovih in pritrdilnim sistemom, ki zagotavlja upor proti vzdolžnemu zdrsu s pritiskom na nogo tirnice.

(2) Sestavni deli in podsestavi, ki se uporabljajo za gradnjo drugače zasnovanih tirov, se ne štejejo za komponente interoperabilnosti.

5.2 Seznam komponent

(1) Za namen te tehnične specifikacije za interoperabilnost se kot „komponente interoperabilnosti“ navajajo samo naslednji elementi, bodisi posamezni sestavni deli, bodisi podsestavi tira: (a) tirnica(5.3.1), (b) pritrdilni sistemi (5.3.2), (c) tirni pragovi (5.3.3).

(2) Naslednji oddelki opisujejo specifikacije, ki veljajo za vsako od teh komponent.

(3) Tirnice, pritrdilni sistem in pragovi, ki se uporabljajo na kratkih tirnih odsekih, ki so namenjeni za posebne namene, na primer pri kretnicah in križiščih, na dilatacijskih napravah, prehodnih ploščah in posebnih konstrukcijah, se ne štejejo za komponente interoperabilnosti.

5.3 Zmogljivosti in specifikacije komponent

5.3.1 TirnicA

(1) Specifikacije komponente interoperabilnosti „tirnica“ so naslednje: (a) prečni prerez glave tirnice, (b) vztrajnostni moment prečnega prereza tirnice, (c) trdota tirnice.

5.3.1.1 Prečni prerez glave tirnice

(1) Prečni prerez glave tirnice izpolnjuje zahteve oddelka 4.2.5.6 „Prečni prerez glave tirnice na odprti progi“.

▼M1 —————

▼B

5.3.1.2 Vztrajnostni moment prečnega prereza tirnice

(1) Vztrajnostni moment ustreza zahtevam oddelka 4.2.7 „ Nosilnost tira zaradi uporabljenih obremenitev“.

(2) Izračunana vrednost vztrajnostnega momenta (I) projektiranega profila tirnice se nanaša na vodoravno os skozi težišče in je vsaj 1 600 cm4.

5.3.1.3 Trdota tirnice

(1) Trdota tirnice ustreza zahtevam oddelka 4.2.5.6 „ Prečni prerez glave tirnice na odprti progi“.

(2) Trdota tirnice, merjena na zgornjem robu tirnice, je najmanj 200 HBW.

5.3.2 Pritrdilni sistem

(1) Pritrdilni sistem ustreza zahtevam oddelka 4.2.7.2 za „Vzdolžni upor tira“ in oddelka 4.2.7.3 „Bočni upor tira“ ter oddelka 4.2.7.1 za „ Nosilnost tira zaradi navpične obremenitve“.

(2) Pritrdilni sistem izpolnjuje laboratorijske preskusne pogoje z naslednjimi zahtevami: (a) vzdolžna sila, ki povzroči začetni zdrs tirnice (t.j. gibanja na neelastični način) na enem samem pritrdilnem sistemu, je najmanj 7 kN; (b) Pritrdilni sistem vzdrži 3 000 000 ciklov značilne obremenitve, uporabljene v ostri krivini, tako da se zmogljivost pritrdilnega sistema v smislu pritisne sile in vzdolžnega upora ne zmanjša za več kot 20 %, togost v navpični smeri pa se ne poslabša za več kot 25 %. Značilna obremenitev ustreza: i. največji osni obremenitvi, za prevzem katere je projektiran pritrdilni sistem, ii. kombinaciji tirnice, nagiba tirnic, podložne plošče in vrste pragov, s katerimi se lahko uporablja pritrdilni sistem.

5.3.3 Tirni pragovi

(1) Tirni pragovi se projektirajo tako, da imajo pri uporabi z izbrano tirnico in pritrdilnim sistemom lastnosti, ki ustrezajo zahtevam 4.2.5.1 za „Normalno tirno širino“, oddelku 4.2.5.5.2 za „Zahteve za nadzor ekvivalentne koničnosti med obratovanjem (preglednica 5: Najnižje srednje vrednosti tirne širine med obratovanjem v premi in v krivinah s polmerom R > 10 000 m)“, oddelku 4.2.5.7 za „Nagib tirnice“ ter oddelku 4.2.7 za „Nosilnost tira zaradi uporabljenih obremenitev“

6. OCENA SKLADNOSTI KOMPONENT INTEROPERABILNOSTI TER ES-VERIFIKACIJA PODSISTEMOV

6.1 Komponente interoperabilnosti

6.1.1 Postopki za oceno skladnosti

(1) Postopek ocene skladnosti komponent interoperabilnosti, kakor so opredeljene v poglavju 5 te TSI, se opravi z uporabo ustreznih modulov.

6.1.2 Uporaba modulov

(1) Za oceno skladnosti komponent interoperabilnosti se uporabljajo naslednji moduli: (a) CA„Notranja kontrola proizvodnje“ (b) CB„ES-pregled tipa“ (c) CD„Skladnost tipa na podlagi sistema vodenja kakovosti proizvodnega procesa“ (d) CF„Skladnost tipa na podlagi verifikacije proizvoda“ (e) CH„Skladnost na podlagi celovitega sistema za vodenje kakovosti“

(2) Moduli za oceno skladnosti komponent interoperabilnosti se izberejo izmed modulov, ki jih prikazuje preglednica 13.



Preglednica 13 Moduli za oceno skladnosti, ki se uporabljajo za komponente interoperabilnosti Postopki Tirnice Pritrdilni sistem Tirni pragovi Dano v promet v EU pred začetkom veljavnosti te TSI CA ali CH CA ali CH Dano v promet v EU po začetku veljavnosti te TSI CB + CD ali CB + CF ali CH

(3) V primeru proizvodov, danih v promet pred objavo te TSI, se šteje, da je tip odobren, in zato ES pregled tipa (modul CB) ni potreben, če proizvajalec dokaže uspešnost preskusov in verifikacije komponent interoperabilnosti za prejšnje vloge ob primerljivih pogojih in skladnost z zahtevami te TSI. V tem primeru te ocene ostanejo veljavne pri novi uporabi. Če ni mogoče dokazati, da je bila rešitev v preteklosti pozitivno potrjena, se uporablja postopek za komponente interoperabilnosti, dane v promet v EU po objavi te TSI.

(4) Ocena skladnosti komponent interoperabilnosti obsega faze in značilnosti, kakor so navedene v preglednici 20 Priloge A k tej TSI.

6.1.3 Inovativne rešitve za komponente interoperabilnosti

(1) Če se za komponento interoperabilnosti, kakor je opredeljena v oddelku 5.2, predlaga inovativna rešitev, proizvajalec ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti navede odstopanja od ustrezne določbe te TSI in jih predloži v analizo Komisiji.

(2) Če je rezultat analize ugodno mnenje, se bodo ustrezne funkcionalne specifikacije in specifikacije za vmesnik za komponento ter metoda ocenjevanja razvili z dovoljenjem Komisije.

(3) Ustrezne funkcionalne specifikacije in specifikacije vmesnikov ter metode ocenjevanja, ki se tako izdelajo, se s postopkom revizije vključijo v TSI.

(4) Z uradno objavo sklepa Komisije, sprejetega v skladu s členom 29 Direktive, se lahko dovoli uporaba inovativne rešitve, preden se s postopkom revizije vključi v TSI.

6.1.4 ES-izjava o skladnosti za komponente interoperabilnosti

6.1.4.1 Komponente interoperabilnosti glede na druge direktive Skupnosti

(1) Člen 13(3) Direktive 2008/57/ES navaja: „Ko morajo komponente interoperabilnosti upoštevati druge direktive Skupnosti, ki zajemajo druge vidike, ES-izjava o skladnosti ali primernosti za uporabo v takih primerih navaja, da komponente interoperabilnosti izpolnjujejo tudi zahteve teh drugih direktiv.“

(2) V skladu s Prilogo IV (3) Direktive 2008/57/ES spremlja ES-izjavo o skladnosti izjava, ki določa pogoj uporabe.

▼M1 —————

▼B

6.1.4.3 ES-izjava o skladnosti za pritrdilni sistem

(1) ES-izjavo o skladnosti spremlja izjava, ki določa: (a) kombinacijo tirnic, nagib tirnic, podložno ploščo in vrsto pragov, s katerimi se lahko uporablja pritrdilni sistem (b) največjo osno obremenitev, za prevzem katere je projektiran pritrdilni sistem.

6.1.4.4 ES-izjava o skladnosti za tirne pragove

(1) ES-izjavo o skladnosti spremlja izjava, ki določa kombinacijo tirnic, nagib tirnic in vrsto pritrdilnega sistema, s katerimi se lahko uporablja prag.

6.2 Infrastrukturni podsistem

6.2.1 Splošne določbe

(1) Na zahtevo vlagatelja priglašeni organ izvede ES-verifikacijo infrastrukturnega podsistema v skladu s členom 18 in Prilogo VI Direktive 2008/57/ES ter v skladu z določbami ustreznih modulov.

(2) Če vlagatelj dokaže, da so bili preskusi ali verifikacije infrastrukturnega podsistema uspešni za prejšnje vloge projekta v podobnih okoliščinah, priglašeni organ te preskuse in verifikacije upošteva pri ES-verifikaciji.

(3) ES-verifikacija infrastrukturnega podsistema obsega faze in značilnosti, navedene v preglednici 21 v Prilogi B te TSI. Posebni postopki ocenjevanja za določene osnovne parametre infrastrukturnega podsistema so vključeni v oddelek 6.2.4.

(4) Vlagatelj sestavi ES-izjavo o verifikaciji za infrastrukturni podsistem v skladu s členom 18 in Prilogo V Direktive 2008/57/ES.

6.2.2 Uporaba modulov

(1) Za postopek ES-verifikacije infrastrukturnega podsistema lahko vlagatelj izbere: (a) modul SG: ES-verifikacijo na podlagi verifikacije enote ali (b) modul SH1: ES-verifikacijo na podlagi celovitega sistema za vodenje kakovosti in pregleda projektiranja.

6.2.2.1 Uporaba modula SG

(1) V primeru, kadar se ES verifikacija najučinkoviteje izvede z uporabo informacij, ki jih zbere upravljavec infrastrukture, naročnik ali vključeni glavni izvajalci (na primer podatki, pridobljeni z uporabo merilnega vozila ali drugih merilnih naprav), priglašeni organ te informacije upošteva pri oceni skladnosti.

6.2.2.2 Uporaba modula SH1

(1) Modul SH1 se lahko izbere samo, kadar so dejavnosti, ki so vključene v predloženi podsistem, ki ga je treba preveriti (projektiranje, proizvodnja, sestavljanje, namestitev), predmet sistema vodenja kakovosti za projektiranje, proizvodnjo, pregled končnega proizvoda in preskus, ki ga odobri in nadzoruje priglašeni organ.

6.2.3 Inovativne rešitve

(1) Če podsistem vključuje inovativno rešitev iz oddelka 4.1, vlagatelj navede odstopanje od ustreznih določb TSI in jih predloži Komisiji.

(2) V primeru ugodnega mnenja se bodo za to rešitev razvile ustrezne funkcionalne specifikacije in specifikacije vmesnikov ter metode ocenjevanja.

(3) Ustrezne funkcionalne specifikacije in specifikacije vmesnikov ter metode ocenjevanja, ki se tako izdelajo, se s postopkom revizije vključijo v TSI.

(4) Z uradno objavo sklepa Komisije, sprejeto v skladu s členom 29 Direktive, se lahko dovoli uporaba inovativne rešitve, preden se s postopkom revizije vključi v TSI.

6.2.4 Posebni postopki ocenjevanja za podsistem

6.2.4.1 Ocena svetlega profila proge

(1) Ocena svetlega profila proge se opravi z uporabo rezultatov izračunov, ki jih izdela upravljavec infrastrukture ali naročnik na podlagi poglavij 5, 7, 10 in Priloge C k EN 15273-3:2009.

6.2.4.2 Ocena medtirne razdalje

(1) Ocena medtirne razdalje se opravi z uporabo rezultatov izračunov, ki jih izdela upravljavec infrastrukture ali naročnik na podlagi poglavja 9 EN 15273-3:2009.

6.2.4.3 Ocena primanjkljaja nadvišanja

(1) Oddelek 4.2.5.4.1 navaja: „Za vlake, posebej namenjene za vožnjo z večjim primanjkljajem nadvišanja (členkaste enot z manjšimi osnimi obremenitvami, vlaki, opremljeni s sistemom za kompenzacijo primanjkljaj nadvišanja), je dovoljena vožnja z večjimi vrednostmi primanjkljaja nadvišanja ob dokazilu, da se to lahko doseže na varen način.“

(2) Priglašeni organ ne verificira dokazila o varnosti.

6.2.4.4 Ocena projektnih vrednosti za ekvivalentno koničnost

(1) Ocena projektnih vrednosti za ekvivalentno koničnost se opravi z uporabo rezultatov izračunov, ki jih izdela upravljavec infrastrukture ali naročnik na podlagi EN 15302:2008.

6.2.4.5 Ocena najnižje srednje vrednosti tirne širine

(1) Merilna metoda za tirno širino je navedena v oddelku 4.2.1 EN 13848 - 1:2003 + A1:2008.

6.2.4.6 Ocena največjih sprememb tlaka v predorih

(1) Ocena največje spremembe tlaka v predoru (merilo 10 kPa) se opravi z uporabo rezultatov izračunov, ki jih izdela upravljavec infrastrukture ali naročnik na podlagi vseh obratovalnih pogojev pri vseh vlakih, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti in konvencionalne hitrosti ter so predvideni za vožnjo s hitrostmi, ki presegajo 190 km/h, v predoru, ki se ocenjuje.

(2) Uporabljeni vhodni parametri morajo biti taki, da izpolnjujejo referenčno oznako značilnega tlaka vlakov, opredeljeno v TSI za železniški vozni park HS.

(3) Referenčne prečne površine prerezov interoperabilnih vlakov, ki jih je treba upoštevati, morajo neodvisno za vsako motorno ali vlečno enoto znašati: (a) 12 m2 za vozila, projektirana za referenčni kinematični profil GC, (b) 11 m2 za vozila, projektirana za referenčni kinematični profil GB, (c) 10 m2 za vozila, projektirana za manjše kinematične profile.

(4) Ocena lahko upošteva konstrukcijske značilnosti, ki zmanjšajo spremembe tlaka (oblika vhoda v predor, jaški itd.), če te obstajajo, poleg tega pa tudi dolžino predora.

6.2.4.7 Ocena geometrije kretnic in križišč v obratovanju

(1) Ocena kretnic in križišč v fazi projektiranja se zahteva za preveritev ali so uporabljene projektirane vrednosti v skladu z dopustnimi vrednostmi med obratovanjem iz oddelka 4.2.6.2.

(2) Ocena navadnih dvojnih src v fazi projektiranja se prav tako zahteva zaradi preveritve, ali so izpolnjene zahteve za nevodeno dolžino v oddelku 4.2.6.3.

6.2.4.8 Ocena novih konstrukcij

(1) Ocena konstrukcij se opravi samo s preveritvijo prometnih obremenitev, uporabljenih za projektiranje, v primerjavi z minimalnimi zahtevami iz določb 4.2.8.1, 4.2.8.2 in 4.2.8.3. Od priglašenega organa se ne zahteva niti pregled projekta ne izdelava kakršnih koli izračunov. Pri pregledu vrednosti alfa, uporabljene pri projektiranju v skladu z določbama 4.2.8.1 in 4.2.8.2, je treba samo preveriti, ali vrednost alfa ustreza preglednici 6.

6.2.4.9 Ocena obstoječih konstrukcij

(1) Oceno obstoječih konstrukcij je treba opraviti s preveritvijo, ali vrednosti kategorij proge EN (in razredov lokomotiv, če je potrebno) v kombinaciji z dovoljeno hitrostjo, ki jih je objavil upravljavec infrastrukture za proge, ki vključujejo konstrukcije, ustrezajo zahtevam iz Priloge E k tej TSI.

6.2.4.10 Ocena stabilnih naprav za servisiranje vlakov

(1) Za oceno stabilnih naprav za servisiranje vlakov je odgovorna zadevna država članica.

6.2.5 Tehnične rešitve, ki omogočAjo domnevo o skladnosti v fazi projektiranja

6.2.5.1 Ocena nosilnosti tira na odprti progi

(1) Za tir s tirno gredo na odprti progi, ki ustreza naslednjim značilnostim, velja, da izpolnjuje zahteve iz oddelka 4.2.7 v zvezi z uporom tira na vzdolžne, vertikalne in bočne sile: (a) izpolnjene so zahteve v zvezi s komponentami interoperabilnosti za sestavne dele tira iz poglavja 5 „Komponente interoperabilnosti“ za tirnice (5.3.1), pritrdilni sistem (5.3.2) in pragove (5.3.3); (b) na kilometer dolžine je vsaj 1 500 kosov pritrdilnega sistema na tirnico.

6.2.5.2 Ocena nosilnosti tira pri kretnicah in križiščih

(1) Za kretnice in križišča v tiru s tirno gredo, ki ustrezajo naslednjim značilnostim, velja, da izpolnjujejo zahteve iz oddelka 4.2.7 v zvezi z uporom tira na vzdolžne, vertikalne in bočne sile: (a) Če tirnice izpolnjujejo zahteve, opredeljene v poglavju 5 „Komponente interoperabilnosti“ za tirnice (5.3.1), se lahko uporabljajo tudi kot ustrezne tirnice v kretnicah in križiščih; (b) Ves pritrdilni sistem, razen pritrdilnih sistemov, ki se uporabljajo na premičnih delih kretnic in križišč, izpolnjuje zahteve, opredeljene v poglavju 5 „Komponente interoperabilnosti“ za pritrdilni sistem(5.3.2); (c) na dolžini kretnic in križišč, preračunani na kilometer tirnice, je v povprečju vsaj toliko pritrdilnega sistema, da ustreza 1 500 kosom pritrdilnega sistema na kilometer tirnice.

6.3 ES-verifikacija, kadar se hitrost uporabi kot merilo migracije

(1) Oddelek 7.4 dopušča začetek obratovanja proge pri hitrosti, ki je nižja od najvišje predvidene hitrosti. Ta oddelek določa zahteve za ES-verifikacijo v tem primeru.

(2) Nekatere mejne vrednosti, določene v poglavju 4, so odvisne od predvidene hitrosti proge. Skladnost je treba oceniti pri najvišji predvideni hitrosti, vendar je v času predaje proge v obratovanje dovoljeno oceniti značilnosti, ki so odvisne od hitrosti, pri nižji hitrosti.

(3) Skladnost drugih značilnosti za predvideno hitrost proge ostaja v veljavi.

(4) Za navedbo interoperabilnosti pri tej predvideni hitrosti je treba skladnost značilnosti, ki začasno niso upoštevane, oceniti šele, ko dosežejo zahtevano raven.

6.4 Ocena načrta vzdrževanja

(1) Poglavje 4.5 zahteva od upravljavca infrastrukture, da ima za vsako progo za konvencionalne hitrosti načrt vzdrževanja za infrastrukturni podsistem.

(2) Priglašeni organ potrdi, da dokumentacija o vzdrževanju obstaja in vsebuje postavke, naštete v oddelku 4.5.1. Priglašeni organ ni odgovoren za ocenjevanje primernosti podrobnih zahtev, določenih v dokumentaciji o vzdrževanju.

(3) Priglašeni organ vključi kopijo dokumentacije o vzdrževanju, ki jo zahteva oddelek 4.5.1 te TSI, v tehnično dokumentacijo, navedeno v členu 18(3) Direktive 2008/57/ES.

▼M1 —————

▼B

6.6 Podsistemi, ki vključujejo komponente interoperabilnosti BREZ es-izjave

6.6.1 Pogoji

(1) V prehodnem obdobju, predvidenem v členu 6 te odločbe, lahko priglašeni organ izda ES-certifikat o verifikaciji za podsistem, čeprav nekatere komponente interoperabilnosti, ki so vgrajene v podsistem, nimajo ustreznih ES-izjav o skladnosti in/ali primernosti za uporabo v skladu s to TSI, če so izpolnjena naslednja merila: (a) Priglašeni organ je preveril skladnost podsistema glede zahtev iz poglavja 4 in v zvezi s poglavji 6.2 do 7 (razen 7.6 „Posebni primeri“) te TSI. Razen tega ne velja skladnost IC s poglavji 5 in 6.1 ter (b) komponente interoperabilnosti, ki niso zajete v ustrezni ES-izjavi o skladnosti in/ali primernosti za uporabo, se uporabljajo v podsistemu, ki je že odobren in je pred začetkom veljavnosti te TSI začel obratovati v najmanj eni državi članici.

(2) ES-izjave o skladnosti in/ali primernosti za uporabo se ne sestavijo za komponente interoperabilnosti, ki so bile ocenjene na ta način.

6.6.2 Dokumentacija

(1) V ES-certifikatu o verifikaciji podsistema se jasno navede, katere komponente interoperabilnosti je priglašeni organ ocenil v okviru verifikacije podsistema.

(2) V ES-izjavi o verifikaciji podsistema se jasno navede: (a) katere komponente interoperabilnosti so bile ocenjene kot del podsistema; (b) potrditev, da podsistem vsebuje komponente interoperabilnosti, enake tistim, ki so bile verificirane kot del podsistema; (c) razlog(-e), zakaj proizvajalec za te komponente interoperabilnosti ni zagotovil ES-izjave o skladnosti in/ali primernosti za uporabo, preden jih je vgradil v podsistem, vključno z uporabo nacionalnih predpisov, priglašenih v skladu s členom 17 Direktive 2008/57/ES.

6.6.3 Vzdrževanje podsistemov, potrjenih v skladu z določbo 6.6.1.

(1) V prehodnem obdobju in tudi po končanem prehodnem obdobju, do nadgradnje ali obnove podsistema (ob upoštevanju odločitve države članice o uporabi TSI), se lahko komponente interoperabilnosti brez ES-izjave o skladnosti in/ali primernosti za uporabo in komponente iste vrste uporabljajo za zamenjave, povezane z vzdrževanjem (rezervni deli), za podsistem, za katerega odgovarja organ, pristojen za vzdrževanje.

(2) V vsakem primeru mora organ, pristojen za vzdrževanje, zagotoviti, da so sestavni deli za zamenjave, povezane z vzdrževanjem, primerni za njihovo uporabo, se uporabljajo v njihovem območju uporabe in omogočajo doseganje interoperabilnosti v železniškem sistemu ter istočasno izpolnjujejo bistvene zahteve. Taki sestavni deli morajo biti sledljivi in potrjeni v skladu s katerim koli nacionalnim ali mednarodnim predpisom ali širše priznanimi pravili prakse na področju železnic.

7. UPORABA TSI ZA INFRASTRUKTURO

7.1 Uporaba te TSI za železniške proge za konvencionalne hitrosti

(1) Poglavja 4 do 6 in vse posebne določbe v oddelkih 7.2–7.6 v nadaljevanju v celoti veljajo za proge, zajete v geografsko območje uporabe te TSI, ki bodo začele obratovati kot interoperabilne proge po začetku veljavnosti te TSI.

(2) Države članice pripravijo nacionalno strategijo prehoda, ki za proge TEN določa tiste elemente infrastrukturnega podsistema, ki se zahtevajo za interoperabilne storitve (npr. tiri, stranski tiri, postaje, ranžirne postaje), in morajo zato ustrezati tej TSI. Nacionalna strategija vključuje načrte glede obnove in nadgradnje. Pri določanju teh elementov države članice upoštevajo skladnost sistema kot celote.

7.2 Veljavnost te TSI za nove železniške proge za konvencionalne hitrosti

(1) Nove ključne proge TEN (vrste IV) izpolnjujejo zahteve TSI kategorizacije za kategorije IV-P, IV-F ali IV-M.

(2) Druge nove proge TEN (vrste VI) izpolnjujejo zahteve TSI kategorizacije za kategorije VI-P, VI-F ali VI-M. Dovoljeno je tudi, da proga izpolnjuje zahteve TSI kategorizacije za kategorije IV-P, IV-F oziroma IV-M.

(3) Za namen te TSI „nova proga“ pomeni progo, ki ustvari smer, ki še ne obstaja.

(4) Naslednji primeri, na primer povečanje hitrosti ali zmogljivosti proge, se prej štejejo za nadgradnjo proge kot gradnjo nove proge: (a) rekonstrukcija odseka obstoječe proge, (b) gradnja obvoza, (c) gradnja enega ali več tirov na obstoječi progi, ne glede na razdaljo med obstoječimi tiri in dograjenimi tiri.

7.3 Uporaba te TSI za obstoječe železniške proge za konvencionalne hitrosti

Ustrezni so štirje možni primeri uporabe te TSI.

7.3.1 Nadgradnja proge

(1) V skladu s členom 2(m) Direktive 2008/57/ES pomeni „nadgradnja“ vsako večjo spremembo na podsistemu ali delu podsistema, ki izboljša celotno tehnično stanje podsistema.

(2) Infrastrukturni podsistem proge se šteje za nadgrajenega, kadar sta izboljšana i vsaj parametra tehničnega stanja osna obremenitev in svetli profil proge, kot je opredeljeno v oddelku 4.2.2. V teh primerih mora država članica preveriti, ali dokumentacija iz člena 20.1 Direktive 2008/57/ES izpolnjuje naslednje zahteve: (2.1) Nadgradnja obstoječih ključnih prog TEN je v skladu z zahtevami TSI kategorizacije za kategorije V-P, V-F in V-M (dovoljena je nadgradnja na zahteve Vrsta proge IV). (2.2) Nadgradnja obstoječih drugih prog TEN je v skladu z zahtevami TSI kategorizacije za kategorije VII-P, VII-F ali VII-M (dovoljena je nadgradnja na zahteve Vrsta proge VI). (2.3) Za druge parametre TSI država članica v skladu s členom 20(1) Direktive 2008/57/ES odloči, do kakšne mere je treba TSI uporabiti za projekt.

(3) Kadar se uporablja člen 20(2) Direktive 2008/57/ES, ker nadgradnja zahteva odobritev začetka obratovanja, država članica odloči, katere zahteve TSI se morajo uporabiti, ob upoštevanju strategije migracije iz oddelka 7.1.

(4) Kadar se člen 20(2) Direktive 2008/57/ES ne uporablja, ker nadgradnja ne zahteva odobritve začetka obratovanja, se priporoča skladnost s TSI. Kadar skladnosti ni mogoče doseči, naročnik obvesti državo članico o razlogih za to.

(5) Za projekt z vključenimi elementi, ki niso skladni s TSI, se je treba o uporabi postopkov za oceno skladnosti in ES-verifikacijo dogovoriti z državo članico.

7.3.2 Obnova proge

(1) V skladu s členom 2(n) Direktive 2008/57/ES pomeni „obnova“ vsako večjo zamenjavo na podsistemu ali delu podsistema, ki ne spremeni celotnega delovanja podsistema.

(2) Za ta namen je treba večjo zamenjavo razlagati kot projekt, ki se izvede kot sistematična zamenjava elementov na progi ali na odseku proge v skladu z nacionalnim načrtom migracije. Obnova se razlikuje od zamenjave v okviru vzdrževanja, navedenega v oddelku 7.3.3 spodaj, ker daje možnost da se doseže stanje proge, skladno s TSI. Z vidika učinka je obnova isto kot nadgradnja, vendar brez spremembe parametrov tehničnega stanja.

(3) Kadar se uporablja člen 20(2) Direktive 2008/57/ES, ker obnova zahteva odobritev začetkaobratovanja, država članica odloči, katere zahteve TSI se morajo uporabiti, ob upoštevanju strategije migracije iz oddelka 7.1.

(4) Kadar se člen 20(2) Direktive 2008/57/ES ne uporablja, ker obnova ne zahteva odobritve začetka obratovanja, se priporoča skladnost s TSI. Kadar skladnosti ni mogoče doseči, naročnik obvesti državo članico o razlogih za to.

(5) Za projekt z vključenimi elementi, ki niso skladni s TSI, se je treba o uporabi postopkov za oceno skladnosti in ES-verifikacijo dogovoriti z državo članico.

7.3.3 Zamenjava v okviru vzdrževanja

(1) Kadar se vzdržujejo deli podsistema na progi, v skladu s to TSI uradna verifikacija in odobritev začetka obratovanja nista potrebni. Seveda pa morajo biti zamenjave v okviru vzdrževanja opravljene v skladu z zahtevami te TSI, kolikor je to upravičeno in izvedljivo.

(2) Cilj bi moral biti, da zamenjave v okviru vzdrževanja postopoma prispevajo k razvoju interoperabilne proge.

(3) Za zagotovitev vključitve dela infrastrukturnega podsistema v postopen razvoj v smeri interoperabilnosti je treba skupino osnovnih parametrov vedno usposobiti skupaj. Te skupine so: (a) trasa proge, (b) parametri tira, (c) kretnice in križišča, (d) nosilnost tira zaradi uporabljene obremenitve, (e) nosilnost konstrukcij zaradi prometne obremenitve, (f) peroni.

(4) V takih primerih je treba upoštevati dejstvo, da vsak tak element sam po sebi ne more zagotoviti skladnosti celote: skladnost podsistema se lahko opredeli le v skupnem smislu, torej kadar se vsi elementi uskladijo s TSI.

7.3.4 Obstoječe proge, ki niso predmet projekta obnove ali nadgradnje

(1) Obstoječi podsistem lahko omogoča obratovanje vozil, ki so skladni s TSI, saj izpolnjujejo temeljne zahteve Direktive 2008/57/ES. V tem primeru mora biti upravljavec infrastrukture sposoben prostovoljno dokazati skladnost obstoječega podsistema z osnovnimi parametri te TSI.

▼M1 —————

▼B

7.4 Progovna Hitrost kot merilo migracije

(1) Proga lahko začne obratovati kot interoperabilna proga pri hitrosti, ki je nižja od najvišje predvidene progovne hitrosti. Vendar v takem primeru proga ne sme biti zgrajena tako, da ovira prilagoditev na najvišjo predvideno progovno hitrost v prihodnosti.

(2) Na primer, medtirna razdalja ustreza predvideni najvišji progovni hitrostui, vendar pa bo moralo nadvišanje ustrezati hitrosti v času začetka obratovanja proge.

(3) Zahteve za oceno skladnosti v tem primeru so navedene v oddelku 6.3.

7.5 Združljivost infrastrukture in voznega parka

(1) Vozni park, ki je skladen s TSI za železniški vozni park, ni samodejno združljiv z vsemi progami, ki so skladne s to TSI za infrastrukturo. Na primer, vozilo s profilom GC ni združljivo s predorom s profilom GB.

(2) Načrt TSI kategorizacije prog, kakor je opredeljen v poglavju 4, je na splošno združljiv z obratovanjem vozil, kategoriziranih v skladu z EN 15528:2008, do najvišje hitrosti, kakor prikazuje Priloga E. Vendar pa obstaja tveganje glede prekomernih dinamičnih učinkov vključno z resonanco na nekaterih mostovih, kar lahko dodatno vpliva na združljivost vozil in infrastrukture.

(3) Za dokazovanje združljivosti vozil, ki obratujejo s hitrostjo, ki presega najvišjo hitrost iz Priloge E, se lahko opravijo pregledi na podlagi posebnih scenarijev obratovanja, dogovorjenih med upravljavcem infrastrukture in prevoznikom v železniškem prometu.

(4) Kakor je navedeno v oddelku 4.2.2 te TSI, je dovoljeno projektiranje novih in nadgrajenih prog tako, da bodo omogočale tudi večje profile, večje osne obremenitve, višje hitrosti in daljše vlake od navedenih.

7.6 Posebni primeri

Naslednji posebni primeri se lahko uporabljajo na posameznih omrežjih. Ti posebni primeri so razvrščeni kot:

(a) primeri „P“ : stalni primeri;

(b) primeri „T“ : začasni primeri, kjer se priporoča, da se ciljni sistem doseže do leta 2020 (ta cilj je določen v Odločbi št. 1692/96/ES, kakor je bila spremenjena z Odločbo št. 884/2004/ES ( 10 )).

Posebne primere, navedene v oddelkih 7.6.1 do 7.6.13, je treba brati v povezavi z ustreznimi oddelki poglavja 4. Če ni navedeno drugače (na primer, pri dodatni zahtevi), posebni primeri nadomestijo ustrezne zahteve, navedene v poglavju 4. Kadar zahteve iz ustreznega oddelka v poglavju 4 niso zajete v posebnem primeru, se te zahteve ne podvajajo v oddelkih 7.6.1 do 7.6.13 in še naprej veljajo v nespremenjeni obliki.

7.6.1 Posebne lastnosti estonskega omrežja

Posebni primeri za sistem tirne širine 1 520/1 524 mm so odprta točka.

7.6.2 Posebne lastnosti finskega omrežja

7.6.2.1 Svetli profil proge (4.2.4.1)

(1) Svetli profil proge se določi na podlagi profila FIN 1.

(2) Izračuni svetlega profila proge se izdelajo z uporabo statične ali kinematične metode v skladu z zahtevami EN 15273-3:2009, Priloga D, oddelek D.4.4.

7.6.2.2 Najmanjši polmer horizontalnega krožnega loka (4.2.4.4)

(4) Obratni zavoji s polmeri v razponu od 150 m do 300 m se projektirajo v skladu z nacionalnimi predpisi, priglašenimi za ta namen, za preprečevanje blokade odbojnikov.

7.6.2.3 Normalna tirna širina (4.2.5.1)

(1) Normalna tirna širina je 1 524 mm.

7.6.2.4 Projektirane vrednosti za ekvivalentno koničnost (4.2.5.5.1)

(2) Za normalno tirno širino 1 524 mm se na preskusu pri projektiranih tirnih pogojih (simuliranih z izračunom v skladu z EN 15302:2008) modelirajo naslednje kolesne dvojice: (a) S 1002, kot je določeno v EN 13715:2006, Prilogi C, s SR = 1 505 mm, (b) S 1002, kot je določeno v EN 13715:2006, Prilogi C, s SR = 1 511 mm, (c) GV 1/40, kot je določeno v EN 13715:2006, Prilogi B, s SR = 1 505 mm, (d) GV 1/40, kot je določeno v EN 13715:2006, Prilogi B, s SR = 1 511 mm, (e) EPS, kot je določen v EN 13715:2006, Prilogi D, s SR = 1 505 mm.

7.6.2.5 Zahteve pri nadzoru ekvivalentne koničnosti med obratovanjem (4.2.5.5.2)







Preglednica 14 Najnižja vrednost srednjega obratovalnega profila na ravni progi in zavojih s polmerom R > 10 000 m Razpon hitrosti [km/h] Srednji profil [mm] na 100 m v ≤ 60 ocena ni potrebna 60 < v ≤ 160 1 519 160 < v ≤ 200 1 519

7.6.2.6 Geometrija kretnic in križišč v obratovanju (4.2.6.2)

(2) Tehnične značilnosti kretnic in križišč za normalno tirno širino 1 524 mm ustrezajo naslednjim obratovalnim vrednostim: (a) največje število prehodov prostih koles na kretnicah: 1 469 mm; (b) najnižja vrednost fiksne zaščite srca za običajna križišča: 1 478 mm; (c) najvišja vrednost prehoda prostih koles na prehodu kretnice: 1 440 mm; (d) najvišja vrednost prehoda prostih koles na začetku vodilne/krilne tirnice: 1 469 mm. (e) Najvišja presežna višina vodilne tirnice je 55 mm. Dodatne zahteve v točkah (a) in (b) ostanejo nespremenjene.

7.6.3 Posebne lastnosti grškega omrežja

7.6.3.1 Parametri tehničnega stanja prog (4.2.2)

(2) Nove in nadgrajene proge 1 000 mm (peloponeške) na vseevropskem železniškem sistemu za konvencionalne hitrosti se projektirajo za profil v skladu z nacionalnimi predpisi za ta namen in imajo osno obremenitev 14 t.

▼M1 —————

▼B

(7) Objavljene informacije v zvezi z osno obremenitvijo se objavijo v kombinaciji z dovoljeno hitrostjo.

7.6.3.2 Svetli profil proge (4.2.4.1)

(1) Svetli profil proge za proge 1 000 mm (peloponeške) se določi v skladu z nacionalnimi predpisi, priglašenimi za ta namen.

7.6.3.3 Medtirna razdalja (4.2.4.2)

(1) Medtirna razdalja za proge 1 000 mm (peloponeške) se določi na podlagi profila v skladu z nacionalnimi predpisi, priglašenimi za ta namen.

7.6.3.4 Največji nagibi nivelete (4.2.4.3)

(3) V fazi projektiranja se za glavne tire dovoli nagib nivelete 20 mm/m.

7.6.3.5 Najmanjši polmer horizontalnega krožnega loka (4.2.4.4)

(2) Najmanjši projektni polmer horizontalnega krožnega loka za stranske ali ranžirne tire za proge 1 000 mm (peloponeške) ne sme biti krajši od 110 m.

7.6.3.6 Najmanjši polmer vertikalne zaokrožitve (4.2.4.5)

(1) Vertikalna poravnava stranskih in vzdrževalnih tirov za proge 1 000 mm (peloponeške) ne vključuje zavojev s polmeri, manjšimi od 5