2014R0134 — SL — 16.10.2016 — 001.001

To besedilo je zgolj informativne narave in nima pravnega učinka. Institucije Unije za njegovo vsebino ne prevzemajo nobene odgovornosti. Verodostojne različice zadevnih aktov, vključno z uvodnimi izjavami, so objavljene v Uradnem listu Evropske unije. Na voljo so na portalu EUR-Lex. Uradna besedila so neposredno dostopna prek povezav v tem dokumentu

►B DELEGIRANA UREDBA KOMISIJE (EU) št. 134/2014 z dne 16. decembra 2013 o dopolnitvi Uredbe (EU) št. 168/2013 Evropskega parlamenta in Sveta glede zahtev za okoljske značilnosti in zmogljivost pogonskega sistema ter o spremembi njene Priloge V (Besedilo velja za EGP) (UL L 053 21.2.2014, str. 1)

spremenjena z:









▼B

DELEGIRANA UREDBA KOMISIJE (EU) št. 134/2014

z dne 16. decembra 2013

o dopolnitvi Uredbe (EU) št. 168/2013 Evropskega parlamenta in Sveta glede zahtev za okoljske značilnosti in zmogljivost pogonskega sistema ter o spremembi njene Priloge V

(Besedilo velja za EGP)







POGLAVJE I

PREDMET UREJANJA IN OPREDELITEV POJMOV

Člen 1

Predmet urejanja

Ta uredba določa podrobne tehnične zahteve in preskusne postopke v zvezi z okoljskimi značilnostmi in zmogljivostjo pogonskega sistema za homologacijo vozil kategorije L ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za takšna vozila, v skladu z Uredbo (EU) št. 168/2013 ter navaja seznam pravilnikov UN/ECE in njihovih sprememb.

Člen 2

Opredelitev pojmov

Uporabljajo se opredelitve pojmov Uredbe (EU) št. 168/2013. Poleg tega se uporabljajo še naslednje opredelitve pojmov:

(1) „WMTC, faza 1“ se nanaša na svetovni harmonizirani preskusni cikel za motorna kolesa, opredeljen v globalnem tehničnem pravilniku UN/ECE št. 2 ( 1 ), ki se uporablja kot nadomestni preskusni cikel tipa I za emisije za evropski vozni cikel od leta 2006 za motorna kolesa kategorije L3e;

(2) „WMTC, faza 2“ se nanaša na svetovni harmonizirani preskusni cikel za motorna kolesa, opredeljen v globalnem tehničnem pravilniku UN/ECE št. 2 ( 2 ), ki se uporablja kot obvezni preskusni cikel tipa I pri homologaciji vozil (pod)kategorij L3e, L4e, L5e-A in L7e-A, skladnih z Euro 4;

(3) „WMTC, faza 3“ se nanaša na pregledani WMTC iz Priloge VI(A) k Uredbi (EU) št. 168/2013 in je enaka svetovnemu harmoniziranemu preskusnemu ciklu za motorna kolesa, opredeljenemu v globalnem tehničnem pravilniku UN/ECE št. 2 ( 3 ) ter prilagojenemu za vozila z nizko največjo konstrukcijsko določeno hitrostjo, uporablja pa se kot obvezni preskusni cikel tipa I za emisije pri homologaciji vozil kategorije L, skladnih z Euro 5;

(4) „največja konstrukcijsko določena hitrost vozila“ pomeni največjo hitrost vozila, določeno v skladu s členom 15 te uredbe;

(5) „emisije izpušnih plinov“ pomenijo emisije plinastih onesnaževal in trdnih delcev iz izpušne cevi;

(6) „filter za delce“ pomeni napravo za filtriranje, vgrajeno v izpušni sistem vozila zaradi zmanjšanja količine trdnih delcev v izpušnih plinih;

(7) „ustrezno vzdrževano in uporabljano“ pomeni, da izbrano preskusno vozilo zadovoljuje merila v zvezi z ustrezno stopnjo vzdrževanja in normalne uporabe v skladu s priporočili proizvajalca vozila za sprejetje takšnega preskusnega vozila;

(8) „gorivo za pogon motorja“ pomeni vrsto goriva, ki se običajno uporablja za motor: (a) bencin (E5), (b) utekočinjeni naftni plin (UNP), (c) ZP/biometan (zemeljski plin), (d) bencin (E5) ali UNP, (e) bencin (E5) ali ZP/biometan, (f) dizelsko gorivo (B5), (g) mešanica etanola (E85) in bencina (E5) (prilagodljiv tip goriva), (h) mešanica biodizla in dizelskega goriva (B5) (prilagodljiv tip goriva), (i) vodik (H2) ali mešanica (H2ZP) ZP/biometana in vodika; (j) bencin (E5) ali vodik (dvogorivni motor);

(9) „homologacija okoljske učinkovitosti“ vozila pomeni homologacijo tipa, variante ali različice vozila glede na naslednje pogoje: (a) skladnost z deloma A in B Priloge V k Uredbi (EU) št. 168/2013, (b) uvrstitev v družino pogonov glede na merila iz Priloge XI;

(10) „tip vozila glede na okoljske značilnosti“ pomeni skupino vozil kategorije L, ki se ne razlikujejo v naslednjih značilnostih: (a) enakovredni vztrajnosti, določeni glede na referenčno maso, v skladu z dodatki 5, 7 ali 8 Priloge II, (b) značilnostih pogona iz Priloge XI v zvezi z družino pogona;

(11) „sistem z redno regeneracijo“ pomeni napravo za uravnavanje onesnaževanja, npr. katalizator, filter za delce ali drugo napravo za uravnavanje onesnaževanja, pri kateri je po manj kot 4 000 km običajnega delovanja vozila potreben postopek redne regeneracije;

(12) „vozilo na alternativno gorivo“ pomeni vozilo, ki je zasnovano za pogon na vsaj eno vrsto goriva, ki je ali plinasto pri sobni temperaturi in tlaku ali pa v glavnem pridobljeno iz nemineralnih olj;

(13) „vozilo s prilagodljivim tipom goriva H2NG“ pomeni vozilo s prilagodljivim tipom goriva, ki je zasnovano za pogon na različne mešanice vodika in zemeljskega plina ali biometana;

(14) „matično vozilo“ pomeni vozilo, ki je reprezentativno za družino pogona iz Priloge XI,

(15) „tip naprave za uravnavanje onesnaževanja“ pomeni kategorijo naprav za uravnavanje onesnaževanja, ki se uporabljajo za uravnavanje emisij onesnaževal in ki se ne razlikujejo v njihovi bistveni okoljski učinkovitosti in oblikovnih značilnostih;

(16) „katalizator“ pomeni napravo za uravnavanje onesnaževanja z emisijami, ki s kataliziranimi kemijskimi reakcijami strupene stranske proizvode zgorevanja v ►M1 izpustu ◄ motorja pretvori v manj strupene snovi;

(17) „tip katalizatorja“ pomeni kategorijo katalizatorjev, ki se ne razlikujejo v naslednjih značilnostih: (a) število prevlečenih nosilnih teles, struktura in material, (b) vrsta katalitičnega procesa (oksidacijski, tristezni ali druga vrsta katalitičnega procesa); (c) prostornina, razmerje med čelno površino in dolžino podlage, (d) vsebnost katalizatorskega materiala, (e) razmerje katalizatorskega materiala, (f) gostota celic, (g) mere in oblika, (h) toplotna zaščita, (i) neločljivi izpušni zbiralnik, katalizator in dušilnik, vgrajeni v izpušni sistem vozila ali ločljive enote izpušnega sistema, ki se lahko nadomestijo;

(18) „referenčna masa“ pomeni maso vozila kategorije L v stanju, pripravljenem za vožnjo, določeno v skladu s členom 5 Uredbe (EU) št. 168/2013, povečano za maso voznika (75 kg) in, če se uporablja, maso pogonskega akumulatorja,

(19) „sistem za prenos moči“ pomeni del pogonskega sklopa od pogonskega sistema naprej, ki je sestavljen, če je primerno, iz sklopk za pretvorbo navora, menjalnika in njegove krmilne naprave, pogonske gredi, jermenskega pogona ali verižnega pogona, diferencialov, pogona koles in pnevmatik pogonskih koles (polmer);

(20) „sistem zagon-zaustavitev“ pomeni samodejni zagon in zaustavitev pogonskega sistema za skrajšanje časa delovanja v prostem teku in posledično zmanjšanje porabe goriva, emisij onesnaževal in emisij CO2 vozila;

(21) „programska oprema pogonskega sklopa“ pomeni niz algoritmov v zvezi z delovanjem obdelave podatkov v krmilnih enotah pogonskega sklopa, krmilnih enotah pogona ali krmilnih enotah sistema za prenos moči, ki vsebujejo urejeno zaporedje navodil, ki spremenijo stanje krmilnih enot;

(22) „kalibracija pogonskega sklopa“ pomeni uporabo določene skupine podatkovnih preslikav in parametrov, ki jih za nastavitev krmiljenja enot pogonskega sklopa, pogona ali sistema za prenos moči uporablja programska oprema krmilne enote;

(23) „krmilna enota pogonskega sklopa“ pomeni sestavljeno krmilno enoto motorjev z notranjim zgorevanjem, električnih pogonskih motorjev ali sistemov za prenos moči, vključno z menjalnikom ali sklopko;

(24) „krmilna enota motorja“ pomeni vgrajeni računalnik, ki deloma ali v celoti nadzira motor ali motorje vozila;

(25) „krmilna enota sistema za prenos moči“ pomeni vgrajeni računalnik, ki deloma ali v celoti nadzira sistem za prenos moči vozila;

(26) „senzor“ pomeni pretvornik, ki meri fizikalno količino ali stanje in ga pretvarja v električni signal, ki se uporablja kot vnos podatkov v krmilno enoto;

(27) „sprožilo“ pomeni pretvornik signala iz krmilne enote v gibanje, toploto ali drugo fizikalno stanje zaradi krmiljenja pogonskega sklopa, motorjev ali sistema za prenos moči;

(28) „uplinjač“ pomeni napravo, ki gorivo in zrak zmeša v mešanico, ki lahko zgoreva v motorju z notranjim zgorevanjem;

(29) „izpiralna odprtina“ pomeni vezni element med okrovom ročične gredi in zgorevalno komoro dvotaktnega motorja, skozi katero v zgorevalno komoro vstopi sveže polnjenje mešanice zraka, goriva in mazalnega olja;

(30) „sesalni sistem“ pomeni sistem, sestavljen iz sestavnih delov, ki omogoča svežemu zraku ali mešanici zraka in goriva, da vstopi v motor, in vključuje, če je vgrajen, zračni filter, sesalne cevi, resonatorje, loputo za plin in sesalni zbiralnik motorja,

(31) „turbopuhalo“ pomeni centrifugalni kompresor s pogonom na turbino na izpušni plin, ki poveča količino zraka, ki vstopi v motor z notranjim zgorevanjem, in tako poveča zmogljivost pogonskega sistema;

(32) „tlačni polnilnik“ pomeni kompresor za vstopni zrak, ki se uporablja za prisilno polnjenje motorja z notranjim zgorevanjem, kar poveča zmogljivost pogonskega sistema;

(33) „gorivna celica“ pomeni pretvornik kemične energije iz vodika v električno energijo za pogon vozila;

(34) „okrov ročične gredi“ pomeni prostore v motorju ali zunaj njega, ki so povezani s posodo za olje z notranjimi ali zunanjimi kanali, skozi katere lahko uhajajo plini in hlapi;

(35) „preskus prepustnosti“ pomeni preskus izgub skozi stene nekovinske posode za gorivo in predkondicioniranje materiala nekovinske posode za gorivo pred preskusom posode za gorivo v skladu s točko C8 Priloge II k Uredbi (EU) št. 168/2013;

(36) „prepustnost“ pomeni izgube skozi stene posode za gorivo in sistemov za vbrizgavanje, ki se navadno preskušajo prek izgube teže;

(37) „izhlapevanje“ pomeni izgube zaradi dihanja posode za gorivo, sistema za vbrizgavanje goriva ali drugih virov, skozi katere ogljikovodiki izhlapijo v ozračje;

(38) „število prevoženih kilometrov“ pomeni reprezentativno preskusno vozilo ali skupino reprezentativnih preskusnih vozil, ki prevozijo vnaprej določeno razdaljo, kot je navedeno v točki (a) ali (b) člena 23(3) Uredbe (EU) št. 168/2013, v skladu s preskusnimi zahtevami iz Priloge VI k tej uredbi;

(39) „električni pogonski sklop“ pomeni sistem, sestavljen iz ene ali več naprav za shranjevanje električne energije, kot so akumulatorji, elektromehanski vztrajniki, super kondenzatorji ali druge naprave, ene ali več naprav za kondicioniranje električne energije in enega ali več električnih strojev, ki pretvarjajo shranjeno energijo v mehansko energijo, ki se prenaša do koles in tako poganja vozilo;

(40) „električni doseg“ pomeni razdaljo, ki jo lahko vozila, ki jih poganja samo električni pogonski sklop ali hibridni električni pogonski sklop s polnjenjem iz zunanjega vira, prevozijo z električnim pogonom z enim popolnoma napolnjenim akumulatorjem ali drugo napravo za shranjevanje električne energije, izmerjeno v skladu s postopkom iz Dodatka 3.3. Priloge VII;

(41) „doseg zunanjega polnjenja vozila“ pomeni celotno razdaljo, ki se prevozi med izvedenimi kombiniranimi cikli, dokler energija, pridobljena iz zunanjega polnjenja akumulatorja (ali druge naprave za shranjevanje električne energije), ni porabljena, ta razdalja pa se meri v skladu s postopkom, opisanim v Dodatku 3.3. Priloge VII;

▼M1

(42) „največja hitrost v tridesetih minutah“ vozila pomeni največjo doseženo hitrost vozila, izmerjeno v času 30 minut v okviru energije za 30 minut iz pravilnika UN/ECE št. 85 ( 4 );

▼B

(43) „homologacija zmogljivosti pogonskega sistema“ vozila pomeni homologacijo tipa, variante ali različice vozila v zvezi z zmogljivostjo pogonskih sistemov glede na naslednje pogoje: (a) največje konstrukcijsko določene hitrosti vozila, (b) največji trajni nazivni navor ali največji neto navor, (c) največja trajna nazivna moč ali največja neto moč, (d) največji skupni navor in moč v primeru hibridne izvedbe;

(44) „vrsta pogona“ pomeni pogonske sisteme, katerih značilnosti se bistveno ne razlikujejo v smislu največje konstrukcijsko določene hitrosti vozila, največje neto moči, največje trajne nazivne moči in največjega navora;

(45) „neto moč“ pomeni moč, ki je na voljo na koncu ročične gredi ali enakovrednega sestavnega dela pogonskega sistema skupaj s pomožnimi napravami, navedenimi v tabeli Ap2.1-1 ali Ap2.2-1 iz Dodatka 2 Priloge X, na preskusni napravi pri vrtilni frekvenci, ki jo je izmeril proizvajalec pri homologaciji, ob upoštevanju učinkovitosti menjalnika, če je neto moč mogoče izmeriti le z menjalnikom, vgrajenim v pogon;

(46) „največja neto moč“ pomeni največjo izhodno neto moč pogonskih sistemov, ki vključujejo enega ali več motorjev z notranjim zgorevanjem, pri polni obremenitvi motorja;

(47) „največji navor“ pomeni največji navor, izmerjen pri polni obremenitvi motorja;

(48) „dodatna oprema“ pomeni vse aparate in naprave, navedene v tabeli Ap2.1-1 ali Ap2.2-1 Priloge X.







POGLAVJE II

OBVEZNOSTI PROIZVAJALCA V ZVEZI Z OKOLJSKIMI ZNAČILNOSTMI VOZIL

Člen 3

Zahteve za vgradnjo in dokazovanje v zvezi z okoljskimi značilnostmi vozil kategorije L

1. Proizvajalec opremi vozila kategorije L s sistemi, sestavnimi deli in samostojnimi tehničnimi enotami, ki vplivajo na okoljske značilnosti vozila in so zasnovani, izdelani ter sestavljeni tako, da omogočajo vozilu, ki se normalno uporablja in vzdržuje ob upoštevanju predpisov proizvajalca, da ustreza podrobnim tehničnim zahtevam in preskusnim postopkom iz te uredbe.

2. Proizvajalec s prikazom dejanskega preskusa homologacijskemu organu dokaže, da vozila kategorije L, ki so na voljo na trgu, registrirana ali dana v uporabo v Uniji, ustrezajo podrobnim tehničnim zahtevam in preskusnim postopkom v zvezi z okoljskimi značilnostmi teh vozil iz členov 5 do 15.

3. Če proizvajalec spremeni značilnosti sistema za nižanje emisij ali delovanje katerega koli sestavnega dela, povezanega z emisijami, potem ko je homologiran tip vozila glede na okoljske značilnosti že bil dan na trg, proizvajalec to takoj prijavi homologacijskemu organu. Proizvajalec homologacijskemu organu posreduje dokaze, da spremembe sistema za nižanje emisij ali značilnosti sestavnih delov ne povzročajo slabših okoljskih značilnosti od tistih, ki so bile dokazane pri homologaciji.

4. ►M1 Proizvajalec delov in opreme ◄ zagotovi, da rezervni deli in oprema, ki so na voljo na trgu ali se dajejo v uporabo v Uniji, ustrezajo podrobnim tehničnim zahtevam in preskusnim postopkom v zvezi z okoljskimi značilnostmi vozil iz te uredbe. Homologirano vozilo kategorije L, opremljeno s takšnim rezervnim delom ali opremo, izpolnjuje iste preskusne zahteve in dosega iste mejne vrednosti delovanja kot vozilo, opremljeno z originalnim delom ali opremo, ki izpolnjuje najmanj zahteve za vzdržljivost iz členov 22(2), 23 in 24 Uredbe (EU) št. 168/2013.

5. Proizvajalec zagotovi, da se upoštevajo homologacijski postopki za potrditev skladnosti proizvodnje v zvezi s podrobnimi zahtevami za okoljske značilnosti in zmogljivost pogonskega sistema, navedenimi v členu 33 Uredbe (EU) št. 168/2013 in točki C3 Priloge II.

6. Proizvajalec homologacijskemu organu predloži opis ukrepov za preprečevanje nedovoljenih posegov v sistem upravljanja pogonskega sklopa, vključno z računalniki za nadzor okoljskih značilnosti in zmogljivosti pogonskega sistema, v skladu s točko C1 Priloge II k Uredbi (EU) št. 168/2013.

7. Pri hibridnih izvedbah ali izvedbah, opremljenih s sistemom zagon-zaustavitev, proizvajalec vozilo opremi s „servisnim načinom“, ki omogoča, da v vozilu, na katerem se preskušajo okoljske značilnosti in zmogljivost pogonskega sistema, neprekinjeno deluje motor, ki uporablja gorivo. Če je za ta pregled ali izvedbo preskusa potreben poseben postopek, se ta podrobno opiše v priročniku za vzdrževanje (ali enakovrednem mediju). Pri tem posebnem postopku se ne sme zahtevati uporaba posebne opreme, ki ni bila dobavljena z vozilom.

Člen 4

Uporaba pravilnikov UN/ECE

1. Pravilniki UN/ECE in spremembe teh pravilnikov iz Priloge I k tej uredbi se uporabljajo za homologacijo okoljskih značilnosti in zmogljivosti pogonskega sistema.

2. Vozila z največjo konstrukcijsko določeno hitrostjo ≤ 25 km/h izpolnjujejo vse pomembne zahteve iz pravilnikov UN/ECE, ki se nanašajo na vozila z največjo konstrukcijsko določeno hitrostjo > 25 km/h.

3. V okviru te uredbe se sklicevanje na vozila kategorij L1, L2, L3, L4, L5, L6 in L7 v pravilnikih UN/ECE razume kot sklicevanja na vozila kategorij L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e in L7e, vključno z morebitnimi podkategorijami.

Člen 5

Tehnične specifikacije, zahteve in preskusni postopki v zvezi z okoljskimi značilnostmi vozil kategorije L

1. Preskusni postopki za okoljske značilnosti in zmogljivost pogonskega sistema se izvedejo v skladu s preskusnimi zahtevami, določenimi v tej uredbi.

2. Preskusne postopke izvaja oz. je pri izvajanju prisoten homologacijski organ, ob odobritvi homologacijskega organa pa jih lahko izvaja tudi tehnična služba. Proizvajalec izbere reprezentativno matično vozilo, s katerim homologacijskemu organu zadovoljivo dokaže skladnost okoljskih značilnosti vozil kategorije L z zahtevami iz Priloge XI.

3. Metode merjenja in rezultati preskusov se sporočijo homologacijskemu organu v obliki poročil o preskusih, skladni s členom 32(1) Uredbe (EU) št. 168/2013.

4. Homologacija okoljskih značilnosti glede preskusov I, II, III, IV, V, VII in VIII se razširi na različne variante in različice vozil ter tipe in družine pogonov pod pogojem, da so različica vozila in parametri sistema za krmiljenje pogona ali uravnavanje onesnaženja, navedeni v Prilogi XI, isti ali ostanejo znotraj predpisanih in opredeljenih mej iz navedene priloge.

5. Hibridne izvedbe ali izvedbe, opremljene s sistemom zagon-zaustavitev, se preskusijo z delujočim motorjem, ki uporablja gorivo, če tako navaja preskusni postopek.

Člen 6

Zahteve za preskus tipa I: emisije iz izpušne cevi po hladnem zagonu

Preskusni postopki in zahteve za preskus tipa I za emisije iz izpušne cevi po hladnem zagonu iz dela A Priloge V k Uredbi (EU) št. 168/2013 se izvedejo in potrdijo v skladu s Prilogo II k tej uredbi.

Člen 7

Zahteve za preskus tipa II: emisije iz izpušne cevi (pri povišani vrtilni frekvenci) v prostem teku in pri prostem pospeševanju

Preskusni postopki in zahteve za preskus tipa II za emisije iz izpušne cevi (pri povišani vrtilni frekvenci) v prostem teku in pri prostem pospeševanju iz dela A Priloge V k Uredbi (EU) št. 168/2013 se izvedejo in potrdijo v skladu s Prilogo III k tej uredbi.

Člen 8

Zahteve za preskus tipa III: emisije iz okrova ročične gredi

Preskusni postopki in zahteve za preskus tipa III za emisije iz okrova ročične gredi iz dela A Priloge V k Uredbi (EU) št. 168/2013 se izvedejo in potrdijo v skladu s Prilogo IV k tej uredbi.

Člen 9

Zahteve za preskus tipa IV: emisije zaradi izhlapevanja

Preskusni postopki in zahteve za preskus tipa IV za emisije zaradi izhlapevanja iz dela A Priloge V k Uredbi (EU) št. 168/2013 se izvedejo in potrdijo v skladu s Prilogo V k tej uredbi.

Člen 10

Zahteve za preskus tipa V: vzdržljivost naprav za uravnavanje onesnaževanja

Preskusni postopki in zahteve za preskus tipa V za vzdržljivost naprav za uravnavanje onesnaževanja iz dela A Priloge V k Uredbi (EU) št. 168/2013 se izvedejo in potrdijo v skladu s Prilogo VI k tej uredbi.

Člen 11

Zahteve za preskus tipa VII: emisije CO2, poraba goriva, poraba električne energije ali električni doseg

Preskusni postopki in zahteve za preskus tipa VII za energijsko učinkovitost v zvezi z emisijami CO2, porabo goriva, porabo električne energije ali električnim dosegom iz dela A Priloge V k Uredbi (EU) št. 168/2013 se izvedejo in potrdijo v skladu s Prilogo VII k tej uredbi.

Člen 12

Zahteve za preskus tipa VIII: okoljski preskusi sistema OBD

Preskusni postopki in zahteve za preskus tipa VIII za okoljski del vgrajenega sistema za diagnostiko (OBD) iz dela A Priloge V k Uredbi (EU) št. 168/2013 se izvedejo in potrdijo v skladu s Prilogo VIII k tej uredbi.

Člen 13

Zahteve za preskus tipa IX: raven hrupa

Preskusni postopki in zahteve za preskus tipa IX za raven hrupa iz dela A Priloge V k Uredbi (EU) št. 168/2013 se izvedejo in potrdijo v skladu s Prilogo IX k tej uredbi.







POGLAVJE III

OBVEZNOSTI PROIZVAJALCEV V ZVEZI Z ZMOGLJIVOSTJO POGONA VOZIL

Člen 14

Splošne obveznosti

1. Preden se da vozilo kategorije L na voljo na trg, mora proizvajalec homologacijskemu organu dokazati zmogljivost pogonskega sistema tipa vozila kategorije L v skladu z zahtevami, določenimi v tej uredbi.

2. Ko se vozilo kategorije L daje na trg ali se registrira ali preden se da v uporabo, proizvajalec zagotovi, da zmogljivost pogonskega sistema tipa vozila kategorije L ne presega vrednosti, ki so bile v opisni mapi iz člena 27 Uredbe (EU) št. 168/2013 sporočene homologacijskemu organu.

3. Zmogljivost pogonskega sistema vozila, opremljenega z nadomestnimi sistemi, sestavnimi deli ali samostojnimi tehničnimi enotami, ne presega zmogljivosti pogonskega sistema vozila, ki je opremljeno z originalnimi sistemi, sestavnimi deli ali samostojnimi tehničnimi enotami.

Člen 15

Zahteve za zmogljivost pogona

Preskusni postopki in zahteve za zmogljivost pogonskega sistema iz točke A2 Priloge II k Uredbi (EU) št. 168/2013 se izvedejo in potrdijo v skladu s Prilogo X k tej uredbi.







POGLAVJE IV

OBVEZNOSTI DRŽAV ČLANIC

Člen 16

Homologacija vozil kategorije L, njihovih sistemov, sestavnih delov ali samostojnih tehničnih enot

1. Če proizvajalec tako želi, nacionalni organi na podlagi okoljskih značilnosti vozila ne preprečijo homologacije ali nacionalne homologacije okoljskih značilnosti in zmogljivosti pogonskega sistema za nov tip vozila in tudi ne prepovedo dajanja na trg, registracije ali dajanja v uporabo za vozilo, sistem, sestavni del ali samostojno tehnično enoto, če je vozilo skladno z Uredbo (EU) št. 168/2013 in podrobnimi preskusnimi zahtevami, določenimi v tej uredbi.

2. Z veljavnostjo od datumov, navedenih v Prilogi IV k Uredbi (EU) št. 168/2013, nacionalni organi v primeru novih vozil, ki niso skladna z okoljskim standardom Euro 4 iz delov A1, B1, C1 in D Priloge VI in Priloge VII k Uredbi (EU) št. 168/2013 ali okoljskim standardom Euro 5 iz delov A2, B2, C2 in D Priloge VI in Priloge VII k Uredbi (EU) št. 168/2013, menijo, da potrdila o skladnosti, ki vsebujejo prejšnje okoljske mejne vrednosti, niso več veljavna za namene člena 43(1) Uredbe (EU) št. 168/2013, in na podlagi emisij, porabe goriva ali energije ali veljavnih zahtev za funkcionalno varnost ali konstrukcijo vozil prepovedo, da bi se takšna vozila dajala na trg, registrirala ali dajala v uporabo.

3. Če se uporablja člen 77(5) Uredbe (EU) št. 168/2013, nacionalni organi razvrstijo homologirani tip vozila v skladu s Prilogo I k navedeni uredbi.

Člen 17

Homologacija nadomestnih naprav za uravnavanje onesnaževanja

1. Nacionalni organi prepovedo dajanje na trg ali vgrajevanje novih nadomestnih naprav za uravnavanje onesnaževanja, namenjenih vozilom, homologiranim v okviru te uredbe, če niso tipa, za katerega je bila podeljena homologacija okoljskih značilnosti in zmogljivosti pogonskega sistema v skladu s členom 23(10) Uredbe (EU) št. 168/2013 in s to uredbo.

2. Nacionalni organi lahko nadaljujejo z razširitvami EU-homologacij iz člena 35 Uredbe (EU) št. 168/2013 za tip nadomestnih naprav za uravnavanje onesnaževanja s področja uporabe Direktive 2002/24/ES pod pogoji, ki so prvotno veljali. Nacionalni organi prepovedo dajanje na trg ali vgrajevanje takšnega tipa nadomestne naprave za uravnavanje onesnaževanja, razen če je tipa, za katerega je bila dovoljena ustrezna homologacija.

3. Tip nadomestne naprave za uravnavanje onesnaževanja, namenjen za vozilo, ki je bilo homologirano v skladu s to uredbo, se preskusi v skladu z Dodatkom 10 Priloge II in Prilogo VI.

4. Za originalne nadomestne naprave za uravnavanje onesnaževanja, ki so tipa, ki ga zajema ta uredba, in ki so namenjene za vgradnjo v vozila, na katera se nanaša ustrezni dokument o homologaciji celotnega vozila, se ne zahteva, da izpolnjujejo preskusne zahteve iz Dodatka 10 Priloge II, pod pogojem, da izpolnjujejo zahteve iz točke 4 navedenega dodatka.







POGLAVJE V

KONČNE DOLOČBE

Člen 18

Sprememba Priloge V k Uredbi (EU) št. 168/2013

Del A Priloge V k Uredbi (EU) št. 168/2013 se spremeni v skladu s Prilogo XII.

Člen 19

Začetek veljavnosti

1. Ta uredba začne veljati dan po objavi v Uradnem listu Evropske unije.

2. Uporablja se od 1. januarja 2016.

Ta uredba je v celoti zavezujoča in se neposredno uporablja v vseh državah članicah.









SEZNAM PRILOG







Številka priloge Naslov priloge I Seznam pravilnikov UN/ECE, ki se obvezno uporabljajo II Zahteve za preskus tipa I: emisije iz izpušne cevi po hladnem zagonu III Zahteve za preskus tipa II: emisije iz izpušne cevi (pri povišani vrtilni frekvenci) v prostem teku in pri prostem pospeševanju IV Zahteve za preskus tipa III: emisije plinov iz okrova ročične gredi V Zahteve za preskus tipa IV: emisije zaradi izhlapevanja VI Zahteve za preskus tipa V: vzdržljivost naprav za uravnavanje onesnaževanja VII Zahteve za preskus tipa VII za energijsko učinkovitost: emisije CO2, poraba goriva, poraba električne energije in električni doseg VIII Zahteve za preskus tipa VIII: Okoljski preskusi OBD IX Zahteve za preskus tipa IX: raven hrupa X Preskusni postopki in tehnične zahteve glede zmogljivosti pogonske enote XI Družina pogonov vozil glede na preskušanje zaradi dokazovanja okoljskih značilnosti XII Sprememba Dela A Priloge V k Uredbi (EU) št. 168/2013









PRILOGA I







Seznam pravilnikov UN/ECE, ki se obvezno uporabljajo Pravilnik UN/ECE št. Področje Sprememba Sklic na UL Uporaba 41 Emisije hrupa motorjev 04 UL L 317, 14.11.2012, str. 1. L3e, L4e

Pojasnilo:

Dejstvo, da je sistem ali sestavni del vključen v ta seznam, ne pomeni, da ga je treba obvezno namestiti. Zahteve za obvezno namestitev za določene sestavne dele pa so navedene v drugih prilogah k tej uredbi.









PRILOGA II

Zahteve za preskus tipa I: emisije iz izpušne cevi po hladnem zagonu







Št. Dodatka Naslov Dodatka 1 Simboli, uporabljeni v Prilogi II 2 Referenčna goriva 3 Sistem dinamometra z valji 4 Sistem za redčenje izpušnih plinov 5 Klasifikacija ekvivalentne vztrajnostne mase in voznega upora 6 Vozni cikli za preskuse tipa I 7 Preskus vozil kategorije L, opremljenih z enim kolesom na gnani osi ali z dvojim kolesom, na cesti za določanje nastavitev preskusne naprave 8 Preskus vozil kategorije L, opremljenih z enim ali več kolesi na pogonski osi, na cesti za določanje nastavitev preskusne naprave 9 Pojasnilo glede postopka prestavljanja za preskus tipa I 10 Homologacijski preskusi nadomestne naprave za uravnavanje onesnaževanja za vozila kategorije L kot samostojne enote 11 Preskusni postopek tipa I za hibridna vozila kategorije L 12 Preskusni postopek tipa I za vozila kategorije L s pogonom na utekočinjeni naftni plin (UNP), zemeljski plin/biometan, prilagodljivi tip goriva z mešanico vodika in zemeljskega plina ali biometana (H2ZP) ali vodik. 13 Preskusni postopek tipa I za vozila kategorije L, opremljena s sistemom z redno regeneracijo

1. Uvod

1.1 V tej prilogi je določen postopek za preskuse tipa I iz Dela A Priloge V k Uredbi (EU) št. 168/2013.

1.2 Ta priloga vsebuje usklajeno metodo za določanje ravni emisij plinastih onesnaževal in trdnih delcev ter emisij ogljikovega dioksida in je navedena v Prilogi VII v zvezi z določanjem porabe goriva, porabe energije in električnega dosega vozil kategorije L v okviru Uredbe (EU) št. 168/2013, ki so značilni za delovanje vozil v praksi.

1.1.1 V evropsko zakonodajo o homologaciji je bil leta 2006 uveden svetovni harmonizirani preskusni cikel za motorna kolesa ali „WMTC, faza 1“, ki je proizvajalcem omogočil, da so od takrat dalje dokazovali emisije motornih koles tipa L3e s svetovnim harmoniziranim preskusnim ciklom za motorna kolesa (WMTC), določenim v globalnem tehničnem predpisu UN (UN GTR) št. 2 kot preskus tipa I, ki je alternativa običajnemu evropskemu voznemu ciklu (EDC), določenemu v poglavju 5 Uredbe 97/24/ES.

1.1.2 Cikel „WMTC, faza 2“ je enakovreden ciklu „WMTC, faza 1“, je pa dodatno izboljšan na področju predpisov za prestavljanje in se uporablja kot obvezni preskus tipa I za odobritev (pod)kategorij vozil L3e, L4e, L5e-A in L7e-A, skladnih s standardom Euro 4.

1.1.3 „Pregledani WMTC“ ali „WMTC, faza 3“ je enakovreden „WMTC, faza 2“ za motorna kolesa kategorije L3e, vsebuje pa tudi vozne cikle po meri za vozila vseh ostalih (pod)kategorij; ti cikli se uporabljajo kot preskusi tipa I za odobritev vozil kategorije L, skladnih s standardom Euro 5.

1.2 Rezultati lahko predstavljajo osnovo za omejevanje plinastih onesnaževal in ogljikovega dioksida ter porabe goriva, porabe energije in električnega dosega, kot jih navaja proizvajalec, v okviru homologacijskih postopkov okoljskih značilnosti.

2. Splošne zahteve

2.1 Sestavni deli, ki bi lahko vplivali na emisije plinastih onesnaževal, emisije ogljikovega dioksida in porabo goriva, so zasnovani, izdelani in sestavljeni tako, da je motor ob normalni uporabi kljub tresljajem, ki lahko vplivajo nanj, v skladu z določbami te priloge. Opomba 1: Povzetek simbolov, uporabljenih v Prilogi II, je v Dodatku 1.

2.2 Kakršna koli prikrita strategija za „optimiranje“ pogonskega sistema vozila, ki bi pri ustreznem laboratorijskem preskusnem ciklu prineslo prednosti in zmanjšalo emisije iz izpušne cevi ter brez katerega bi pogonski sistem v praksi deloval precej drugače, se šteje za goljufijo in je prepovedano, razen če ga je proizvajalec dokumentiral in ga predložil homologacijskemu organu, slednji pa ga je odobril.

3. Zahteve glede delovanja

Zahteve glede delovanja, ki se uporabljajo za homologacijo EU, so navedene v delih A, B in C Priloge IV k Uredbi (EU) št. 168/2013.

4. Preskusni pogoji

4.1 Preskusni prostor in prostor za odstavitev

4.1.1 Preskusni prostor

V prostoru za ocenjevanje z dinamometrom z valji in napravo za zbiranje vzorcev plina temperatura znaša 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C). Temperatura prostora se meri v bližini hladilnega puhala (ventilatorja) pred in po preskusu tipa I.

4.1.2 Prostor za odstavitev

V prostoru za odstavitev temperatura znaša 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C), prostor pa je takšen, da je mogoče preskusno vozilo, ki bo predkondicionirano, parkirati v skladu s točko 5.2.4 te priloge.

4.2 Preskusno vozilo

4.2.1 Splošno

Vsi sestavni deli preskusnega vozila so v skladu s serijsko proizvedenimi, če pa se vozilo razlikuje od serijsko proizvedenega, se v poročilu o preskusu poda njegov popoln opis. Pri izbiri preskusnega vozila se proizvajalec in tehnična služba strinjata, katero preskušeno matično vozilo predstavlja družino pogona ustreznega vozila, kot je navedena v Prilogi XI, s tem pa se mora strinjati tudi homologacijski organ.

4.2.2 Utekanje

Vozilo je predloženo v dobrem mehanskem stanju in je pravilno vzdrževano ter uporabljano. Utečeno je z vsaj 1 000 prevoženimi kilometri pred preskusom. Motor, sistem za prenos moči in vozilo so pravilno utečeni skladno z zahtevami proizvajalca.

4.2.3 Prilagoditve

Preskusno vozilo se nastavi v skladu z navodili proizvajalca, npr. glede viskoznosti olj, če pa se vozilo razlikuje od proizvodne serije, se v poročilu o preskusu poda popoln opis. Pri štirikolesnem pogonu je mogoče os, na kateri je najmanjši navor, deaktivirati in tako omogočiti preskušanje na standardnem dinamometru z valji.

4.2.4 Preskusna masa in porazdelitev bremena

Pred začetkom preskusov se izmeri skupna masa pri preskusu, vključno z maso voznika in inštrumentov. Obremenitev se porazdeli prek koles v skladu z navodili proizvajalca.

4.2.5 Pnevmatike

Tip pnevmatik ustreza tipu, ki ga je proizvajalec vozila navedel kot originalno opremo. Tlaki v pnevmatikah se nastavijo na vrednosti, ki jih je določil proizvajalec, ali vrednosti, pri katerih je hitrost vozila pri preskusu na cesti enaka hitrosti vozila, izračunani na dinamometru z valji. Tlaki v pnevmatikah se navedejo v poročilu o preskusu.

4.3 Razvrstitev vozil kategorije L v podkategorije

Na sliki 1-1 je grafični prikaz razvrstitve vozila kategorije L v podkategorije glede na delovno prostornino motorja in največjo hitrost vozila, če je vozilo preskušano z okoljskimi preskusi tipov I, VII in VIII, ki jih označujejo številke (pod)kategorij v območju grafa. Številske vrednosti delovne prostornine motorja in največje hitrosti vozila ne smejo biti zaokrožene navzgor ali navzdol.

Slika 1-1

Razvrstitev vozila kategorije L v podkategorije za preskušanje okoljskih značilnosti, preskusi tipov I, VII in VIII

4.3.1 Razred 1

Vozila kategorije L, ki izpolnjujejo naslednje specifikacije, spadajo v razred 1:







Tabela 1-1 merila za razvrstitev vozil kategorije L razreda 1 v podkategorije delovna prostornina motorja < 150 cm3 in vmax < 100 km/h razred 1

4.3.2 Razred 2

Vozila kategorije L, ki izpolnjujejo naslednje specifikacije, spadajo v razred 2 in se razvrstijo v podkategorije:







Tabela 1-2 merila za razvrstitev vozil kategorije L razreda 2 v podkategorije delovna prostornina motorja < 150 cm3 in 100 km/h ≤ vmax < 115 km/h ali delovna prostornina motorja ≥ 150 cm3 in vmax < 115 km/h podrazred 2-1 115 km/h ≤ vmax < 130 km/h podrazred 2-2

4.3.3 Razred 3

Vozila kategorije L, ki izpolnjujejo naslednje specifikacije, spadajo v razred 3 in se razvrstijo v podkategorije:







Tabela 1-3 merila za razvrstitev vozil kategorije L razreda 3 v podkategorije 130 km/h ≤ vmax < 140 km/h podrazred 3-1 vmax ≥ 140 km/h ali delovna prostornina motorja > 1 500 cm3 podrazred 3-2

4.3.4 WMTC, deli preskusnega cikla

Preskusni cikel WMTC (vzorci hitrosti vozila) za okoljske preskuse tipov I, VII in VIII je sestavljen iz do treh delov, kot so navedeni v Dodatku 6. Odvisno od kategorije vozila kategorije L, za katero velja WMTC, naveden v točki 4.5.4.1, in njegove razvrstitve glede na prostornino motorja in največje konstrukcijsko določene hitrosti vozila v skladu s točko 4.3, se izvedejo naslednji deli preskusnih ciklov WMTC:







Tabela 1-4 Deli preskusnega cikla WMTC za vozila kategorije L razreda 1, 2 in 3 (Pod-)kategorija vozila kategorije L: Uporabljeni deli WMTC, kot so navedeni v Dodatku 6 Razred 1: del 1, zmanjšana hitrost vozila v hladnih pogojih, ki mu sledi del 1, zmanjšana hitrost vozila v toplih pogojih. Razred 2, razdeljen na: Podrazred 2-1: del 1, zmanjšana hitrost vozila v hladnih pogojih, ki mu sledi del 2, zmanjšana hitrost vozila v toplih pogojih. Podrazred 2-2: del 1, v hladnih pogojih, ki mu sledi del 2, v toplih pogojih. Razred 3, razdeljen na: Podrazred 3-1: del 1, v hladnih pogojih, ki mu sledi del 2, v toplih pogojih, nato pa sledi del 3, zmanjšana hitrost vozila v toplih pogojih. Podrazred 3-2: del 1, v hladnih pogojih, ki mu sledi del 2, v toplih pogojih, nato pa sledi del 3, v toplih pogojih.

4.4 Specifikacija referenčnega goriva

Za preskušanje se uporabijo ustrezna referenčna goriva, kot je navedeno v Dodatku 2. Za ta izračun za tekoča goriva, naveden v točki 1.4 Dodatka 1 Priloge VII, se uporabi gostota, merjena pri 288,2 K (15 °C).

4.5 Preskus tipa I

4.5.1 Voznik

Teža voznika je 75 kg ± 5 kg.

4.5.2 Specifikacije in nastavitve preskusne naprave

4.5.2.1 Dinamometer ima za dvokolesna vozila kategorije L enojni valj s premerom vsaj 400 mm. Pri preskušanju trikolesnikov z dvema sprednjima kolesoma ali štirikolesnikov je dovoljen dinamometer z dvojnim valjem.

4.5.2.2 Dinamometer je opremljen z merilnikom vrtljajev valja za merjenje dejanske prevožene razdalje.

4.5.2.3 Za simulacijo vztrajnosti, navedene v točki 5.2.2, se uporabi vztrajnik dinamometra ali druga sredstva.

4.5.2.4 Valji dinamometra so čisti, suhi in brez kakršnih koli snovi, ki bi lahko povzročile drsenje pnevmatik.

4.5.2.5 Specifikacije ventilatorja za hlajenje so naslednje: 4.5.2.5.1 Med izvajanjem preskusa je pred vozilom nameščeno nastavljivo hladilno puhalo (ventilator) tako, da usmerja hladilni zrak neposredno na vozilo za simuliranje dejanskih pogojev pri delovanju. Vrtilno frekvenco puhala se izbere tako, da v razponu hitrosti 10 do 50 km/h linearna hitrost zraka na izhodu iz puhala ustreza vsakokratni obodni hitrosti valjev z odstopanjem ± 5 km/h. Pri preskusu z obodno hitrostjo nad 50 km/h je to odstopanje lahko ± 10 %. Pri hitrosti valjev, nižji od 10 km/h, je lahko hitrost zraka enaka 0. 4.5.2.5.2 Hitrost zraka iz točke 4.5.2.5.1 se izračuna kot povprečna vrednost v devetih merilnih točkah, ki se nahajajo v središču vsakega izmed pravokotnikov, ki delijo celotno izstopno odprtino puhala na devet področij (izstopna odprtina puhala je razdeljena vodoravno in navpično na tri enake dele). Vrednost na vsaki od devetih točk se od povprečja vseh devetih vrednosti ne razlikuje za več kot 10 odstotkov. 4.5.2.5.3 Izstopna odprtina puhala ima površino preseka najmanj 0,4 m2, njen spodnji rob pa je 5 do 20 cm nad tlemi. Izstopna odprtina puhala je pravokotna na vzdolžno os vozila in je nameščena 30 do 45 cm pred njegovim prednjim kolesom. Naprava za merjenje linearne hitrosti zraka je nameščena od 0 do 20 cm od odprtine puhala.

4.5.2.6 Podrobne zahteve glede specifikacij preskusne naprave so navedene v Dodatku 3.

4.5.3 Sistem za merjenje izpušnih plinov

4.5.3.1 Naprava za zbiranje plinov je naprava zaprtega tipa, ki lahko zbere vse izpušne pline, ki izhajajo iz izpušnih odprtin vozila, pod pogojem, da protitlak znaša ± 125 mm H2O. Če je potrjeno, da so zbrani vsi izpušni plini, se lahko uporablja odprti sistem. Zbiranje plinov poteka brez kondenzacije, ki lahko znatno spremeni naravo izpušnih plinov pri temperaturi preskusa. Primer naprave za zbiranje plinov je na sliki 1-2:

4.5.3.2 Med napravo in sistemom za vzorčenje izpušnih plinov je nameščena povezovalna cev. Ta cev in naprava sta izdelani iz nerjavnega jekla ali kakšnega drugega materiala, ki ne vpliva na sestavo zbranih plinov in ki prenese njihovo temperaturo.

4.5.3.3 Med preskusom nenehno deluje izmenjevalnik toplote, ki lahko omeji temperaturne spremembe razredčenih plinov na dovodu v črpalko na ± 5 K. Ta izmenjevalnik je opremljen s predgrelnim sistemom, s katerim se pred začetkom preskusa segreje na svojo delovno temperaturo (z odstopanjem ± 5 K).

4.5.3.4 Za vsesavanje razredčene zmesi izpušnih plinov se uporablja črpalka s prisilnim pretokom. Ta črpalka je opremljena z motorjem, ki ima več strogo nadzorovanih stalnih hitrosti. Črpalka je dovolj zmogljiva, da zagotovo vsesa izpušne pline. Lahko se uporabi tudi naprava, ki ima venturijevo cev s kritičnim pretokom (CFV).

4.5.3.5 Za neprekinjeno beleženje temperature razredčene zmesi izpušnih plinov, ki vstopa v črpalko, se uporablja naprava (T).

4.5.3.6 Uporabljata se dva merilnika; s prvim se zagotovi podtlak razredčene zmesi izpušnih plinov, ki vstopajo v črpalko, relativen glede na atmosferski tlak, drugi pa meri spremembe dinamičnega tlaka črpalke s prisilnim pretokom.

4.5.3.7 Blizu naprave za zbiranje plina, vendar zunaj nje, so nameščeni sonda za zbiranje vzorcev zračnega toka za redčenje, ki teče skozi črpalko, filter in merilnik pretoka pri stalnih hitrostih pretokov med celotnim preskusom.

4.5.3.8 Za zbiranje vzorcev razredčene zmesi izpušnih plinov prek črpalke, filtra in merilnika pretoka pri stalnih hitrostih pretokov med celotnim preskusom se uporablja sonda za vzorčenje, ki je usmerjena proti pretoku zmesi razredčenih izpušnih plinov in je pred črpalko s prisilnim pretokom. Najmanjša hitrost pretoka vzorcev prikazana na sliki 1-2 in v točki 4.5.3.7, je vsaj 150 litrov/uro.

4.5.3.9 Na sistemu za vzorčenje so uporabljeni tripotni ventili, opisani v točkah 4.5.3.7 in 4.5.3.8, ki med celotnim preskusom usmerjajo vzorce v ustrezne vreče ali ven.

4.5.3.10 Vreče za zbiranje, ki ne prepuščajo plinov 4.5.3.10.1 Vreče za zbiranje imajo dovolj veliko prostornino za zrak za redčenje in razredčeno zmes izpušnih plinov, tako da ne ovirajo normalnega pretoka vzorcev in ne spreminjajo narave zadevnih onesnaževal. 4.5.3.10.2 Vreče imajo samodejen sistem zapiranja in jih je mogoče enostavno in čvrsto pritrditi na sistem za vzorčenje ali sistem za analizo na koncu preskusa.

4.5.3.11 Za štetje vrtljajev se med celotnim preskusom uporablja števec vrtljajev črpalke s prisilnim pretokom. Opomba 2: Paziti je treba na način povezovanja in na material ter razporeditev delov za povezovanje, ker se lahko kateri koli del sistema za vzorčenje (npr. adapter in spojnik) zelo segrejejo. Če meritev zaradi toplotnih poškodb sistema za vzorčenje ni mogoče normalno izvesti, se lahko uporabi dodatna hladilna naprava, pod pogojem, da ne vpliva na izpušne pline. Opomba 3: Pri napravah odprtega tipa obstaja tveganje, da plini ne bodo v celoti zbrani in da bodo uhajali v preskusni prostor. V času vzorčenja ne sme priti do nikakršnega puščanja. Opomba 4: Če se med celotnim preskusom uporablja hitrost pretoka naprave za vzorčenje pri stalni prostornini (CVS), ki hkrati (tj. pri ciklih delov 1, 2 in 3) vključuje tako nizke kot visoke hitrosti, je treba še posebej paziti na povečano tveganje kondenzacije vodne pare v območju visoke hitrosti.

4.5.3.12 Oprema za merjenje masnih emisij delcev 4.5.3.12.1 Specifikacije 4.5.3.12.1.1 Pregled sistema 4.5.3.12.1.1.1 Naprava za vzorčenje trdnih delcev je sestavljena iz sonde za vzorčenje v tunelu za redčenje, cevi za prenos delcev, posode za filter, črpalke za delni pretok, regulatorjev pretoka in merilne naprave. 4.5.3.12.1.1.2 Priporočljivo je, da se pred posodo za filter namesti predklasifikator velikosti delcev (npr. ciklon ali impaktor itd.). Tudi sonda za vzorčenje, ki se uporablja kot naprava za ustrezno klasifikacijo glede na velikost, kakor je prikazana na sliki 1-6, je sprejemljiva. 4.5.3.12.1.2 Splošne zahteve 4.5.3.12.1.2.1 Sonda za vzorčenje za trdne delce v preskusnem pretoku plina je v predelu za redčenje nameščena tako, da je mogoče zajeti reprezentativni vzorec pretoka plina iz homogene mešanice zraka in izpušnih plinov. 4.5.3.12.1.2.2 Stopnja pretoka vzorca trdnih delcev je sorazmerna s skupnim pretokom izpušnih plinov v tunelu za redčenje z odstopanjem do ± 5 %od stopnje pretoka vzorca trdnih delcev. 4.5.3.12.1.2.3 Vzorčeni razredčeni izpušni plini se ohranjajo na temperaturi pod 325,2 K (52 °C) na območju 20 cm navzgor in navzdol od dotoka v filter za trdne delce, razen pri preskusu regeneracije, pri katerem je temperatura nižja od 465,2 K (192 °C). 4.5.3.12.1.2.4 Vzorec trdnih delcev se vzame z enojnega filtra, nameščenega v posodi v vzorčenem pretoku razredčenih izpušnih plinov. 4.5.3.12.1.2.5 Vsi deli sistema redčenja in sistema vzorčenja od izpušne cevi navzgor do posode za filter, ki so v stiku z nerazredčenimi in razredčenimi izpušnimi plini, so zasnovani tako, da je odlaganje in spreminjanje lastnosti trdnih delcev čim manjše. Vsi deli so iz električno prevodnih materialov, ki ne reagirajo s sestavinami izpušnih plinov, in električno ozemljeni, da ne pride do elektrostatičnega učinka. 4.5.3.12.1.2.6 Če nihanj v količini pretoka ni mogoče nadomestiti, se uporabita izmenjevalnik toplote in naprava za uravnavanje temperature iz Dodatka 4, da se zagotovi stalna količina pretoka v sistemu in skladno s tem sorazmerna hitrost vzorčenja. 4.5.3.12.1.3 Posebne zahteve 4.5.3.12.1.3.1 Sonda za vzorčenje trdnih delcev (PM) 4.5.3.12.1.3.1.1 Sonda za vzorčenje zagotovi klasifikacijo velikosti delcev, opisano v točki 4.5.3.12.1.3.1.4. Priporočljivo je, da se uporabita odprta, ostroroba sonda, neposredno obrnjena v smer pretoka, in predklasifikator (ciklon, impaktor itd.). Lahko se uporabi tudi ustrezna sonda za vzorčenje, kot je narisana na sliki 1-1, če deluje tako, kot je opisano v točki 4.5.3.12.1.3.1.4. 4.5.3.12.1.3.1.2 Sonda za vzorčenje se namesti ob središčni črti tunela, v dolžini med 10 in 20 premerov tunela za dovodom plina, ima pa notranji premer vsaj 12 mm. Če se iz ene sonde za vzorčenje vzame več kot en vzorec hkrati, se pretok, izčrpan iz sonde, razdeli na enake delne pretoke, da se preprečijo izkrivljeni rezultati vzorčenja. Če se uporabi več sond, je vsaka sonda odprta in ostroroba ter obrnjena neposredno v smer pretoka. Sonde so enakomerno razporejene okrog osrednje vzdolžne osi tunela za redčenje, razmik med njimi pa je vsaj 5 cm. 4.5.3.12.1.3.1.3 Razdalja od konice sonde do držala za filter je najmanj pet premerov sond in ni večja od 1 020 mm. 4.5.3.12.1.3.1.4 Predklasifikator (ciklon, impaktor itd.) se namesti pred posodo za filter. Premer delcev pri presečni točki 50 % predklasifikatorja je med 2,5 μm in 10 μm pri stopnji prostorninskega pretoka, ki je bila izbrana za vzorčenje masnih emisij delcev. Predklasifikator omogoča, da najmanj 99 % masne koncentracije delcev 1 μm, ki vstopajo v predklasifikator, izstopi iz klasifikatorja pri stopnji prostorninskega pretoka, izbrani za vzorčenje masnih emisij delcev. Tudi sonda za vzorčenje, ki deluje kot naprava za ustrezno klasifikacijo glede na velikost, kakor je prikazana na sliki 1-6, je sprejemljiva namesto ločenega predklasifikatorja. 4.5.3.12.1.3.2 Vzorčna črpalka in merilnik pretoka 4.5.3.12.1.3.2.1 Naprava za merjenje pretoka vzorčenih plinov je sestavljena iz črpalk, regulatorjev pretoka plina in naprav za merjenje pretoka. 4.5.3.12.1.3.2.2 Temperatura pretoka izpušnih plinov v merilniku pretoka ne sme nihati za več kot ± 3 K, razen med preskusom regeneracije pri vozilih, opremljenih z napravami za redno regeneracijo za naknadno obdelavo. Poleg tega stopnja pretoka preskušanih plinov ostane sorazmerna s skupnim pretokom izpušnih plinov v tunelu za redčenje z odstopanjem do ± 5 % od stopnje masnega pretoka preskušanih delcev. Če se zaradi prevelike obremenitve filtra količina pretoka nesprejemljivo spremeni, se preskus prekine. Ko se ponovi, se stopnjo pretoka zmanjša. 4.5.3.12.1.3.3 Filter in posoda za filter 4.5.3.12.1.3.3.1 Za filtrom je nameščen ventil v smeri pretoka. Ventil se dovolj hitro odziva, da se odpre in zapre v eni sekundi na začetku in koncu preskusa. 4.5.3.12.1.3.3.2 Priporočljivo je, da je masa, zbrana na filtru s premerom 47 mm (Pe), ≥ 20 μg in da je obremenjenost filtra kar največja v skladu z zahtevami iz točk 4.5.3.12.1.2.3 in 4.5.3.12.1.3.3. 4.5.3.12.1.3.3.3 Za dani preskus se hitrost plinov na dotoku v filter nastavi na enojno vrednost med 20 cm/s in 80 cm/s, razen če se v sistemu za redčenje uporablja pretok vzorčenja, sorazmeren s stopnjo pretoka CVS. 4.5.3.12.1.3.3.4 Zahtevajo se filtri iz steklenih vlaken, prevlečeni s fluorogljikom, ali membranski filtri na podlagi fluorogljika. Vsi tipi filtrov imajo 0,3 μm DOP (dioktilftalat) ali PAO (polialfaolefin) CS 68649-12-7 ali CS 68037-01-4 z zbiralno učinkovitostjo vsaj 99 odstotkov pri hitrosti dotoka plinov 5,33 cm/s. 4.5.3.12.1.3.3.5 Držalo za filter je oblikovano tako, da zagotavlja enakomerno porazdelitev pretoka po delovni površini filtra. Delovna površina filtra je vsaj 1 075 mm2. 4.5.3.12.1.3.4 Tehtalna komora in tehtnica za filtre 4.5.3.12.1.3.4.1 Tehtnica z mikrogramsko skalo, ki se uporablja za določanje teže filtra, ima točnost (standardno odstopanje) 2 μg in resolucijo 1 μg ali boljšo. Priporočljivo je, da se tehtnica z mikrogramsko skalo preveri ob začetku vsakega tehtanja s tehtanjem referenčne uteži s težo 50 mg. Če je povprečni rezultat tehtanj ± 5 μg rezultata prejšnjega tehtanja, se tehtanje in tehtnica štejeta za veljavna. Tehtalna komora (ali prostor) med celotnim kondicioniranjem in tehtanjem izpolnjuje naslednje zahteve: — temperatura je 295,2 ± 3 K (22 ± 3 °C); — relativna vlažnost je v območju 45 % ± 8 %; — rosišče je 282,7 ± 3 K (9,5 ± 3 °C). Priporočljivo je, da se temperatura in vlažnost zabeležita skupaj s težo vzorčenih in referenčnih filtrov. 4.5.3.12.1.3.4.2 Korekcija plovnosti Vsa tehtanja filtrov se korigirajo za plovnost v zraku. Korekcija plovnosti je odvisna od gostote filtra za vzorčenje, gostote zraka in gostote kalibrirane uteži, uporabljene za kalibracijo tehtnice. Gostota zraka je odvisna od tlaka, temperature in vlažnosti. Priporočljivo je, da je temperatura tehtanja v območju 295,2 K ± 1 K (22 °C ± 1 °C), rosišče pa v območju 282,7 ± 1 K (9,5 ± 1 °C). Na podlagi minimalnih zahtev iz točke 4.5.3.12.1.3.4.1 bo korekcija učinka plovnosti prav tako ustrezna. Uporabi se korekcija plovnosti: Enačba 2-1: pri čemer je: mcorr = masa delcev, korigirana za plovnost muncorr = masa delcev, nekorigirana za plovnost ρair = gostota zraka v okolici tehtnice ρweight = gostota kalibracijske uteži, uporabljene za kalibracijo tehtnice ρmedia = gostota medija (filtra) za vzorec delcev s steklenimi vlakni medija filtra, prevlečenimi s teflonom (npr. TX40): ρmedia = 2,300 kg/m3 ρair se izračuna po naslednji enačbi: Enačba 2-2: pri čemer je: Pabs = absolutni tlak v okolici tehtnice, Mmix = molska masa zraka v okolici tehtnice (28,836 gmol–1), R = molska plinska konstanta (8,314 Jmol–1K–1), Tamb = absolutna temperatura okolice tehtnice. V komori (ali prostoru) ne sme biti nobenih onesnaževal iz okolice (kot je prah), ki bi se med stabiliziranjem filtrov za delce lahko nanje usedali. Dovoljena so omejena odstopanja od specifikacij glede temperature in vlažnosti zraka tehtalnega prostora, če skupno trajanje odstopanj ne presega 30 minut v kateri koli fazi kondicioniranja filtra. Tehtalni prostor mora ustrezati predpisanim specifikacijam pred vstopom oseb vanj. Med tehtanjem niso dovoljena nobena odstopanja od določenih pogojev. Učinki statične elektrike se izničijo. 4.5.3.12.1.3.4.3 To se lahko doseže z ozemljitvijo tehtnice, ki se položi na antistatični podstavek, in nevtralizacijo filtrov za delce pred tehtanjem s polonijevim nevtralizatorjem ali napravo s podobnim učinkom. Namesto tega se lahko statični učinki izničijo z izravnavo statičnega naboja. Preskusni filter se vzame iz komore največ eno uro pred začetkom preskusa. 4.5.3.12.1.3.4.4 Opis priporočljivega sistema 4.5.3.12.1.4 Opis priporočljivega sistema Slika 1-3 shematično prikazuje priporočljiv sistem za vzorčenje delcev. Ker lahko več različnih konfiguracij da enake rezultate, absolutna skladnost s to sliko ni potrebna. Za pridobivanje dodatnih podatkov in za usklajevanje funkcij posameznih delov sistema se lahko uporabijo dodatni sestavni deli, kot so instrumenti, ventili, elektromagneti, črpalke in stikala. Sestavni deli, ki niso potrebni za vzdrževanje točnosti s konfiguracijami drugih sistemov, se lahko izločijo, če njihova izločitev temelji na dobri inženirski presoji. Iz tunela za redčenje (DT) sistema za redčenje s celotnim tokom se skozi sondo za vzorčenje delcev (PSP) in cevi za prenos delcev (PTT) s črpalko za vzorčenje (P) odvzame vzorec razredčenih izpušnih plinov. Vzorec se pošlje skozi predklasifikator velikosti delcev (PCF) in posode za filter (FH), ki vsebujejo filtre za vzorčenje delcev. Stopnja pretoka vzorca se krmili s krmilnikom pretoka (FC).

4.5.4 Časovni razporedi vožnje

4.5.4.1 Preskusni cikli

Preskusni cikli (vzorci hitrosti vozila) za preskus tipa I so sestavljeni iz do treh delov, kot so navedeni v Dodatku 6. Odvisno od (pod)kategorije vozila morajo biti izvedeni naslednji deli preskusnih ciklov:







Tabela 1-5 Cikel veljavnega preskusa tipa I za vozila, skladna z Euro 4 Kategorija vozila Naziv kategorije vozila Preskusni cikel Euro 4 L1e-A Kolo na motorni pogon ECE R47 L1e-B Dvokolesni moped L2e Trikolesni moped L6e-A Lahko cestno štirikolo L6e-B Lahki kvadrimobil L3e Dvokolesno motorno kolo z bočno prikolico in brez nje WMTC, faza 2 L4e L5e-A Trikolesnik L7e-A Težko cestno štirikolo L5e-B Gospodarski trikolesnik ECE R40 L7e-B Težko terensko štirikolo L7e-C Težki kvadrimobil







Tabela 1-6 Cikel veljavnega preskusa tipa I za vozila, skladna z Euro 5 Kategorija vozila Kategorija kategorije vozila Preskusni cikel Euro 5 L1e-A Kolo na motorni pogon Pregledan WMTC L1e-B Dvokolesni moped L2e Trikolesni moped L6e-A Lahko cestno štirikolo L6e-B Lahki kvadrimobil L3e Dvokolesno motorno kolo z bočno prikolico in brez nje L4e L5e-A Trikolesnik L7e-A Težko cestno štirikolo L5e-B Gospodarski trikolesnik L7e-B Težko terensko štirikolo L7e-C Težki kvadrimobil

4.5.4.2 Odstopanja hitrosti vozila

4.5.4.2.1 Odstopanje hitrosti vozila v katerem koli trenutku preskusnih ciklov iz točke 4.5.4.1 določajo spodnje in zgornje meje. Zgornja meja je 3,2 km/h višja od točke, ki je znotraj časa ene sekunde v danem trenutku najvišje na poteku krivulje. Spodnja meja je 3,2 km/h nižja od točke, ki je znotraj časa ene sekunde v danem trenutku najnižje na poteku krivulje. Spremembe hitrosti vozila, ki so večje od odstopanj (do katerih lahko pride pri prestavljanju), so sprejemljive, če se v katerem koli trenutku pojavijo za manj kot dve sekundi. Hitrosti vozila, ki so nižje od predpisanih, so sprejemljive, če v takšnih primerih vozilo deluje pri največji razpoložljivi moči. Slika 1-4 kaže območje sprejemljivih odstopanj hitrosti vozila za tipične točke.

4.5.4.2.2 Če vozilo nima dovolj velike pospeševalne zmogljivosti za izvedbo faz pospeševanja ali če je največja konstrukcijska hitrost vozila nižja od predpisane hitrosti vozila med vožnjo znotraj predpisanih meja odstopanja, se vozilo vozi tako, da je dušilna loputa popolnoma odprta, dokler ni dosežena nastavljena hitrost, ali pa pri največji konstrukcijski hitrosti, ki jo je mogoče doseči s popolnoma odprto dušilno loputo v času, v katerem nastavljena hitrost presega največjo konstrukcijsko hitrost. V obeh primerih se točka 4.5.4.2.1 ne uporablja. Ko nastavljena hitrost spet pade pod največjo konstrukcijsko hitrost vozila, se preskusni cikel normalno izvede.

4.5.4.2.3 Če je čas pojemanja hitrosti krajši od predpisanega za ustrezno fazo, se nastavljena hitrost vzpostavi tako, da se čas enakomerne hitrosti ali prostega teka združi z naslednjo enakomerno hitrostjo ali delovanjem v prostem teku. V takšnih primerih se točka 4.5.4.2.1 ne uporablja.

4.5.4.2.4 Poleg teh izjem odstopanja hitrosti valja od nastavljene hitrosti ciklov izpolnjujejo zahteve, opisane v točki 4.5.4.2.1. Če jih ne, se rezultatov ne sme uporabiti za nadaljnjo analizo in vožnjo je treba ponoviti.

4.5.5 Predpisi za prestavljanje za WMTC, predpisan v Dodatku 6

4.5.5.1 Preskusna vozila z avtomatskim menjalnikom

4.5.5.1.1 Vozila, opremljena z okrovi razdelilnih gonil, več verižniki itd., so preskušena v taki konfiguraciji, kot jo priporoča proizvajalec za uporabo pri vožnji po mestu ali na avtocestah.

4.5.5.1.2 Vsi preskusi se izvedejo tako, da so avtomatski menjalniki v položaju „D“ (v najvišji prestavi). Na zahtevo proizvajalca lahko menjalniki s sklopko s pretvornikom navora prestavljajo prestave tako kot ročni menjalniki.

4.5.5.1.3 Pri vožnji v prostem teku so avtomatski menjalniki v položaju „D“, kolesa pa so blokirana.

4.5.5.1.4 Avtomatski menjalniki prestave samodejno prestavljajo v običajnem zaporedju. Sklopka s pretvornikom navora deluje, če je to mogoče, tako, kot bi delovala v resničnih razmerah.

4.5.5.1.5 Pri pojemanju hitrosti se vozi v prestavi in ohranja želeno hitrost z zavorami ali stopalko za plin.

4.5.5.2 Preskusna vozila z ročnim menjalnikom

4.5.5.2.1 Obvezne zahteve

▼M1

4.5.5.2.1.1 Prvi korak – izračun hitrosti prestavljanja

Hitrosti pri prestavljanju v višje prestave med fazami pospeševanja (v1→2 in vi→i + 1) v km/h se izračunajo po naslednjih formulah:

Enačba 2-3:

Enačba 2-4: , i = 2 do ng -1 , i = 2 do ng -1

pri čemer je:

„i“ številka prestave (≥ 2)

„ng“ skupno število prestav za vožnjo naprej

„Pn“ nazivna moč v kW

„mk“ referenčna masa v kg

„nidle“ vrtilna frekvenca prostega teka v min–1

„s“ nazivna vrtilna frekvenca motorja v min–1

„ndvi“ razmerje med vrtilno frekvenco motorja v min–1 in hitrostjo vozila v km/h v prestavi „i“

4.5.5.2.1.2 Hitrosti pri prestavljanju v nižje prestave (vi→i – 1) v km/h med vožnjo ali faze pojemanja hitrosti v prestavah od 4 (4. prestave) do ng se izračunajo z naslednjo formulo: Enačba 2-5: , i = od 4 do ng pri čemer je: i število prestave (≥ 4) ng skupno število prestav za vožnjo naprej Pn nazivna moč v kW mk referenčna masa v kg nidle vrtilna frekvenca prostega teka v min–1 s nazivna vrtilna frekvenca motorja v min–1 ndvi – 2 razmerje med vrtilno frekvenco motorja v min–1 in hitrostjo vozila v km/h v prestavi i – 2 Hitrost pri prestavljanju iz 3. v 2. prestavo (v3→2) se izračuna po naslednji enačbi: Enačba 2-6: pri čemer je: Pn nazivna moč v kW mk referenčna masa v kg nidle vrtilna frekvenca prostega teka v min–1 s nazivna vrtilna frekvenca motorja v min–1 ndv1 razmerje med vrtilno frekvenco motorja v min–1 in hitrostjo vozila v km/h v 1. prestavi Hitrost pri prestavljanju iz 2. v 1. prestavo (v2→1) se izračuna po naslednji enačbi: Enačba 2-7: pri čemer je: ndv2 razmerje med vrtilno frekvenco motorja v min–1 in hitrostjo vozila v km/h v 2. prestavi Ker faze potovalne vožnje določa oznaka faze, lahko pride do rahlih povečanj hitrosti, pri čemer je morda treba prestaviti v višjo prestavo. Hitrosti pri prestavljanju v višje prestave (v1→2, v2→3 in vi→i + 1) v km/h med fazami potovalne vožnje se izračunajo z naslednjimi enačbami: Enačba 2-7a: Enačba 2-8: Enačba 2-9: , i = 3 to ng , i = 3 to ng

▼B

4.5.5.2.1.3 Drugi korak — izbira prestave za vsak vzorec cikla Vzorcu hitrosti vozila so dodane ustrezne oznake, ki so neločljivi del ciklov, tako da ne pride do različnih razlag faz pospeševanja, pojemanja, potovalne vožnje in zaustavljanja (glejte tabele v Dodatku 6). Ustrezno prestavo za vsak vzorec se nato izračuna glede na razpone hitrosti vozila, ki so rezultat enačb za hitrost ob prestavljanju iz točke 4.5.5.2.1.1, in oznake faz za dele ciklov, ki ustrezajo preskusnemu vozilu, tako kot je opisano v nadaljevanju: Izbira prestav za faze zaustavljanja: Zadnjih pet sekund faze zaustavljanja je prestavna ročica v prestavi 1, sklopka pa izklopljena. V prejšnjem delu faze zaustavljanja je prestavna ročica v nevtralnem položaju ali pa je sklopka izklopljena. Izbira prestav za faze pospeševanja: prestava 1, če v ≤ v1→2 prestava 2, če v1→2 < v ≤ v2→3 prestava 3, če v2→3 < v ≤ v3→4 prestava 4, če v3→4 < v ≤ v4→5 prestava 5, če v4→5 < v ≤ v5→6 prestava 6, če v > v5→6 Izbira prestav za faze pojemanja ali faze potovalne hitrosti: prestava 1, če v < v2→1 prestava 2, če v < v3→2 prestava 3, če v3→2 ≤ v < v4→3 prestava 4, če v4→3 ≤ v < v5→4 prestava 5, če v5→4 ≤ v < v6→5 prestava 6, če v ≥ v4→5 Sklopka je izklopljena, če: (a) hitrost vozila pade pod 10 km/h ali (b) vrtilna frekvenca motorja pade pod

; (c) obstaja tveganje ugašanja motorja med fazo hladnega zagona.

4.5.5.2.3 Tretji korak — popravki glede na dodatne zahteve

4.5.5.2.3.1 Izbira prestave se prilagodi glede na naslednje zahteve: (a) Ni prestavljanja pri prehodu iz faze pospeševanja v fazo pojemanja hitrosti. Prestava, ki je bila uporabljena zadnjo sekundo faze pospeševanja, se ohrani tudi v naslednji fazi pojemanja hitrosti, razen če hitrost pade pod hitrost pri prestavljanju v nižjo prestavo. (b) V višje in nižje prestave se ne sme prestavljati za več kot eno prestavo, razen iz druge prestave v nevtralno med pojemanjem hitrosti pri zaustavljanju. (c) Prestavljanje v višje ali nižje prestave v času, ki traja do štiri sekunde, nadomesti predhodna prestava, če so predhodne in naslednje prestave enake, na primer 2 3 3 3 2 zamenja 2 2 2 2 2, 4 3 3 3 3 4 pa zamenja 4 4 4 4 4 4. V primerih zaporednosti prevzame položaj prestava, ki se uporablja dlje, na primer položaj 2 2 2 3 3 3 2 2 2 2 3 3 3 bo zamenjal položaj 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3. Če so uporabljene hkrati, bo serija naslednjih prestav imela prednost pred predhodnimi prestavami, na primer položaj 2 2 2 3 3 3 2 2 2 3 3 3 bo zamenjal položaj 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3. (d) Med fazo pospeševanja ne sme priti do prestavljanja v nižje prestave.

4.5.5.2.2 Izbirne določbe

Izbira prestave se lahko prilagodi glede na naslednje določbe:

Uporaba prestav, ki so nižje od prestav, določenih z zahtevami iz točke 4.5.5.2.1, je dovoljena v vseh fazah cikla. Upoštevajo se priporočila proizvajalcev za uporabo prestav, če prestave niso višje od prestav, določenih z zahtevami iz točke 4.5.5.2.1.

4.5.5.2.3 Izbirne določbe

Opomba 5: kot pomoč pri izbiri prestave se lahko uporabi program za izračun, ki je na voljo na spletnem mestu Združenih narodov na naslednjem naslovu:

http://live.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/wmtc.html

Pojasnila pristopa, strategija prestavljanja in primer izračuna so v Dodatku 9.

4.5.6 Nastavitev dinamometra

Podan je popoln opis dinamometra z valji in instrumentov v skladu z Dodatkom 6. Meritve so izvedene s tako točnostjo, kot je navedena v točki 4.5.7. Sila voznega upora za nastavitve dinamometra z valji je lahko dobljena iz meritev zmanjševanja hitrosti med vožnjo ali pa iz tabele voznega upora glede na Dodatek 5 ali 7 pri vozilu, opremljenem z enim kolesom na pogonski osi, in glede na Dodatek 8 pri vozilu z dvema ali več kolesi na pogonskih oseh.

4.5.6.1 Nastavitev dinamometra z valji s pomočjo merilnih rezultatov pri zmanjševanju hitrosti vozila na cesti

Če želite uporabiti to možnost, se pri vozilu, opremljenim z enim kolesom na pogonski osi, izvedejo meritve zmanjševanja hitrosti med vožnjo tako, kot so navedene v Dodatku 7, pri vozilu, opremljenem z dvema ali več kolesi na pogonskih oseh pa tako, kot so navedene v Dodatku 8.

4.5.6.1.1 Zahteve za opremo

Instrumenti za merjenje hitrosti in časa so tako natančni, kot je navedeno v točki 4.5.7.

4.5.6.1.2 Nastavitev vztrajnostne mase

4.5.6.1.2.1 Ekvivalentna vztrajnostna masa mi za dinamometer z valji je ekvivalentna vztrajnostna masa vztrajnika, mfi, katere vrednost je najbližja vsoti mase vozila v stanju, pripravljenem za vožnjo, in mase voznika (75 kg). Druga možnost je, da se ekvivalentna vztrajnostna masa mi izračuna iz Dodatka 5.

4.5.6.1.2.2 Če referenčne mase mref ni mogoče izenačiti z ekvivalentno vztrajnostno maso vztrajnika mi, s čimer bi se izenačili ciljna sila voznega upora F* in dejanska sila voznega upora FE (ki se nastavi na dinamometer z valji), je mogoče korigirani čas zmanjševanja hitrosti ΔTE prilagoditi v skladu z razmerjem skupne mase pri ciljnem času zmanjševanja hitrosti ΔTroad v naslednjem zaporedju: Enačba 2-10: Enačba 2-11: Enačba 2-12: Enačba 2-13: ob pogoju pri čemer je: mr1 lahko ustrezno izmerjena ali izračunana v kilogramih. Druga možnost je, da se mrr1 oceni kot f odstotkov od m.

4.5.6.2 Sila voznega upora, dobljena iz tabele voznega upora

4.5.6.2.1 Za nastavitev dinamometra z valji se lahko uporabi tabela voznega upora namesto sile voznega upora, ki se izračuna s pomočjo postopka zmanjševanja hitrosti vozila. Pri tem postopku s tabelo se dinamometer z valji nastavi s pomočjo mase v stanju, pripravljenem na vožnjo, ne glede na posebne značilnosti vozila kategorije L. Opomba 6: Pri uporabi te metode za vozila kategorije L z neobičajnimi značilnostmi je potrebna pazljivost.

4.5.6.2.2 Ekvivalentna vztrajnostna masa vztrajnika mfi je tam, kjer je to smiselno, ekvivalentna vztrajnostna masa mi, navedena v Dodatku 5, 7 ali 8. Dinamometer z valji je nastavljen s kotalnim uporom negnanih koles (a) in koeficientom zračnega upora (b), navedenim v Dodatku 5 ali določenim v skladu s postopki, navedenimi v Dodatku 7 ali 8.

4.5.6.2.3 Sila voznega upora na dinamometru z valji FE se določi iz naslednje enačbe: Enačba 2-14:

4.5.6.2.4 Ciljna sila voznega upora F* je enaka sili voznega upora, izračunani na podlagi tabele voznega upora FT, ker korektura po standardnih pogojih okolice ni potrebna.

4.5.7 Točnost merjenja

Meritve se izvajajo z opremo, ki izpolnjuje zahteve za točnost iz tabele 1-7:







Tabela 1-7 Zahteve za točnost meritev Postavke merjenja Pri izmerjeni vrednosti Ločljivost a) Sila voznega upora, F + 2 % — b) Hitrost vozila (v1, v2) ± 1 % 0,2 km/h c) Interval hitrosti pri zmanjševanju hitrosti ( ) ± 1 % 0,1 km/h d) Čas zmanjševanja hitrosti (Δt) ± 0,5 % 0,01 s e) Skupna masa vozila (mk + mrid) ± 0,5 % 1,0 kg f) Hitrost vetra ± 10 % 0,1 m/s g) Smer vetra — 5 stopinj h) Temperature ± 1 K 1 K i) Zračni tlak — 0,2 kPa j) Razdalja ± 0,1 odstotka 1 m k) Čas ± 0,1 s 0,1 s

5 Preskusni postopki

5.1 Opis preskusa tipa I

Preskusno vozilo v skladu s svojo kategorijo prestane zahteve za preskus tipa I iz točke 5.

5.1.1 Preskus tipa I (preverjanje povprečne emisije plinastih onesnaževal in CO2 ter porabe goriva med značilnim voznim ciklom)

5.1.1.1 Preskus se izvede na način, opisan v točki 5.2. Plini se zberejo in analizirajo s predpisanimi metodami.

5.1.1.2 Število preskusov 5.1.1.2.1 Število preskusov se določi tako, kot prikazuje slika 1-5. Vrednosti od Ri1 do Ri3 opisujejo rezultate končnih meritev za preskuse od prvega (št. 1) do tretjega (št. 3) in emisije plinastih onesnaževal in ogljikovega dioksida ter porabe goriva/energije ali električni doseg, kot so navedeni v Dodatku VII. ‘Lx’ predstavlja mejne vrednosti od L1 do L5, kot so navedene v delih A, B in C Dodatka VI k Uredbi (EU) št. 168/2013. 5.1.1.2.2 V vsakem preskusu se določijo mase ogljikovega monoksida, ogljikovodikov in dušikovih ter ogljikovih oksidov in porabo goriva med preskusom. Masa določenih delcev se določi le za tiste (pod)kategorije, ki so navedene v delih A in B Dodatka VI k Uredbi (EU) št. 168/2013 (glej pojasnili 8 in 9 na koncu Priloge VIII k tej uredbi).

5.2 Preskusi tipa I

5.2.1 Pregled

5.2.1.1 Preskus tipa I sestavlja predpisano zaporedje priprave dinamometra, dovajanja goriva, parkiranja in priprave pogojev za delovanje.

5.2.1.2 Preskus je zasnovan za določanje ogljikovodikov, ogljikovega monoksida, dušikovih oksidov, ogljikovega dioksida, masnih emisij delcev, če je primerno, in porabe goriva/energije ter električnega dosega, pri čemer posnema resnično delovanje. Preskus sestavljajo zagoni motorja in delovanje vozila kategorije L na dinamometru z valji med določenim voznim ciklom. Sorazmerni del razredčenih emisij izpušnih plinov se z napravo za vzorčenje pri stalni prostornini (CVS) nenehno zbira za poznejšo analizo.

5.2.1.3 Vsi sistemi za uravnavanje emisij, ki so nameščeni ali vgrajeni v preskušano vozilo kategorije L, delujejo med vsemi postopki, razen v primerih odpovedi ali okvare sestavnega dela.

5.2.1.4 Za vse sestavine emisij, za katere se izvajajo meritve emisij, se izmerijo koncentracije v ozadju. Pri tem sta za preskušanje izpušnih plinov potrebna vzorčenje in analiza zraka za redčenje.

5.2.1.5 Merjenje mase delcev ozadja Količina delcev v zraku za redčenje se lahko določi s prehajanjem filtriranega zraka za redčenje skozi filter trdnih delcev. Vzorec se vzame iz iste točke kot vzorec delcev, če je meritev mase delcev primerna glede na Prilogo VI(A) k Uredbi (EU) št. 168/2013. Ena meritev se lahko izvede pred preskusom ali po njem. Meritve mase delcev se lahko popravijo tako, da se odšteje prispevek ozadja sistema za redčenje. Dovoljen prispevek ozadja je ≤ 1 mg/km (ali enakovredna masa na filtru). Če ozadje preseže to raven, se uporabi privzeta številka 1 mg/km (ali enakovredna masa na filtru). Če je rezultat odštevanja prispevka ozadja negativen, se za rezultat mase delcev šteje, da je enak 0.

5.2.2 Nastavitve in preverjanje dinamometra

5.2.2.1 Priprava preskusnega vozila

5.2.2.1.1 Proizvajalec priskrbi dodatno opremo, ki je potrebna za namestitev izpustne pipe na najnižji mogoči točki v posodah za gorivo, in poskrbi za zbiranje vzorcev izpušnih plinov.

5.2.2.1.2 Tlaki v pnevmatikah so nastavljeni na vrednosti, ki jih je določil proizvajalec in jih je potrdila tehnična služba, ali pa na vrednosti, pri katerih je hitrost vozila pri preskusu na cesti enaka hitrosti vozila, izračunani na dinamometru z valji.

5.2.2.1.3 Na dinamometru z valji se preskusno vozilo ogreje na enako stanje kot med preskusom na cesti.

5.2.2.2 Priprava dinamometra, če so nastavitve določene s pomočjo merilnih rezultatov pri zmanjševanju hitrosti vozila na cesti

Pred preskusom je dinamometer z valji ustrezno utečen do stabilizirane torne sile Ff. Vlečna sila na dinamometer z valji FE je, glede na njegovo konstrukcijo, sestavljena iz skupnih izgub zaradi trenja Ff, ki je vsota skupnega rotacijskega tornega upora dinamometra z valji, kotalnega upora pnevmatik in tornega upora rotacijskih delov pogonskega sistema vozila ter zavorne sile enote za absorpcijo moči (power absorbing unit – pau) Fpau, kot je pokazano v naslednji enačbi:

Enačba 2-15:

Na dinamometru z valji je posnemana ciljna sila voznega upora F*, določena s pomočjo Dodatka 5 ali 7 za vozilo, opremljeno z enim kolesom na pogonski osi, in s pomočjo Dodatka 8 za vozilo z dvema ali več kolesi na pogonskih oseh, v skladu s hitrostjo vozila, tj.:

Enačba 2-16:

Skupne izgube zaradi trenja Ff na dinamometru z valji se merijo po postopku, navedenem v točkah 5.2.2.2.1 in 5.2.2.2.2.

5.2.2.2.1 Pogon z dinamometrom z valji

Ta postopek se uporablja samo pri tistih dinamometrih z valji, ki lahko poganjajo vozilo kategorije L. Preskusno vozilo se z dinamometrom z valji vozi enakomerno pri referenčni hitrosti v0 z vklopljenim prenosnikom moči in izklopljeno sklopko. Skupne izgube zaradi trenja Ff (v0) pri referenčni hitrosti v0 so določene s silo dinamometra z valji.

5.2.2.2.2 Iztekanje vozila brez absorpcije

Metoda za merjenje časa iztekanja je metoda iztekanja za merjenje skupnih izgub zaradi trenja Ff. Iztekanje vozila se izvede na dinamometru z valji po postopku, opisanem v Dodatku 5 ali 7 za vozilo, opremljeno z enim kolesom na pogonski osi, in v Dodatku 8 za vozilo, opremljeno z dvema ali več kolesi na pogonskih oseh, brez absorpcije dinamometra z valji. Izmeri se čas iztekanja Δti, ki ustreza referenčni hitrosti v0. Meritve se opravijo vsaj trikrat, povprečni čas iztekanja vozila

pa se izračuna po naslednji enačbi:

Enačba 2-17:

5.2.2.2.3 Skupne izgube zaradi trenja

Skupne izgube zaradi trenja Ff(v0) pri referenčni hitrosti v0 se izračunajo po naslednji enačbi:

Enačba 2-18:

5.2.2.2.4 Izračun sile enote za absorpcijo moči

Sila Fpau(v0), ki jo bo absorbiral dinamometer z valji pri referenčni hitrosti v0 se izračuna tako, da se sila Ff(v0) odšteje od ciljne sile voznega upora F*(v0), kot prikazuje naslednja enačba:

Enačba 2-19:

5.2.2.2.5 Nastavitev dinamometra z valji

Skladno s konstrukcijo dinamometra z valji se ta nastavi po enem izmed postopkov, opisanih v točkah od 5.2.2.2.5.1 do 5.2.2.2.5.4. Izbrana nastavitev se uporabi za meritve emisij onesnaževal in CO2 ter za meritve energijske učinkovitosti (poraba goriva/energije in električnega dosega), navedene v Prilogi VII.

5.2.2.2.5.1 Dinamometer z valji s poligonalno funkcijo

Pri dinamometru z valji s poligonalno funkcijo, pri katerem so značilnosti absorpcije določene z vrednostmi obremenitve v več hitrostnih točkah, se kot točke nastavitve izberejo vsaj tri določene hitrosti, vključno z referenčno hitrostjo. V vsaki točki nastavitve se dinamometer z valji nastavi na vrednost Fpau (vj), dobljeno v točki 5.2.2.2.4.

5.2.2.2.5.2 Dinamometer z valji z upravljanjem s pomočjo koeficientov

Pri dinamometru z valji z upravljanjem s koeficienti, pri katerem so značilnosti absorpcije določene z danimi koeficienti polinomskih funkcij, se pri vsaki določeni hitrosti vrednost Fpau (vj) izračuna po postopku, navedenem v točki 5.2.2.2.

Pod predpostavko, da so karakteristike obremenitve:

Enačba 2-20:

pri čemer

se koeficienti a, b in c določijo po postopku polinomske regresije.

Dinamometer z valji je nastavljen na koeficiente a, b in c, določene po postopku polinomne regresije.

5.2.2.2.5.3 Dinamometer z valji s poligonalnim digitalnim regulatorjem sile F*

Pri dinamometru z valji s poligonalnim digitalnim regulatorjem, ki ima v sistemu vgrajeno centralno procesorsko enoto, se F* neposredno vnese, Δti, Ff in Fpau pa se samodejno izmerijo in izračunajo zaradi nastavitve dinamometra z valji na ciljno silo voznega upora.

Enačba 2-21:

V tem primeru se po digitalni poti več točk v zaporedju neposredno vnese s pomočjo podatkovnega niza F* j in vj, izvede se iztekanje vozila in meri se čas iztekanja vozila Δtj. Ko se preskus iztekanja večkrat ponovi, se sila Fpau samodejno izračuna in se v naslednjem zaporedju nastavi na intervale hitrosti vozila kategorije L, ki znašajo 0,1 km/h:

Enačba 2-22:

Enačba 2-23:

Enačba 2-24:

5.2.2.2.5.4 Dinamometer z valji z digitalnim regulatorjem za koeficienta f* 0 in f* 2

Pri dinamometru z valji z digitalnim regulatorjem za koeficiente, v katerega sistemu je vgrajena centralna procesorska enota, se ciljna sila voznega upora

samodejno nastavi na dinamometru z valji.

V tem primeru se koeficienta f* 0 in f* 2 po digitalni poti neposredno vneseta, izvede se iztekanje vozila in meri se čas iztekanja vozila Δti. Sila Fpau se samodejno izračuna in v naslednjih zaporedjih nastavi na intervalih hitrosti vozila, ki znašajo 0,06 km/h:

Enačba 2-25:

Enačba 2-26:

Enačba 2-27:

5.2.2.2.6 Overovitev nastavitev dinamometra

5.2.2.2.6.1 Overitveni preskus

Takoj po začetni nastavitvi se s postopkom, navedenim v Dodatku 5 ali 7 za vozilo, opremljeno z enim kolesom na pogonski osi, in v Dodatku 8 za vozilo, opremljeno z dvema ali več kolesi na pogonskih oseh, izmeri čas iztekanja ΔtE na dinamometru z valji, ki ustreza referenčni hitrosti (v0). Merjenje se opravi vsaj trikrat in iz rezultatov izračuna povprečni čas iztekanja ΔtE. Nastavljena sila voznega upora pri referenčni hitrosti FE (v0) na dinamometru z valji se izračuna po naslednji enačbi:

Enačba 2-28:

5.2.2.2.6.2 Izračun pogreška nastavitve

Pogrešek nastavitve ε se izračuna po naslednji enačbi:

Enačba 2-29:

Dinamometer z valji se ponovno nastavi, če pogrešek nastavitve ne izpolnjuje naslednjih meril:

ε ≤ 2 % za v0 ≥ 50 km/h

ε ≤ 3 % za 30 km/h ≤ v0 < 50 km/h

ε ≤ 10 % za v0≤ 30 km/h

Postopek iz točk 5.2.2.2.6.1 in 5.2.2.2.6.2 se ponavlja, dokler pogrešek nastavitve ne izpolnjuje meril. Nastavitev dinamometra z valji in opaženi pogreški se zabeležijo. Vzorčni obrazci za beleženje so na voljo v predlogi poročila o preskusu, določenem v skladu s členom 32(1) Uredbe (EU) št. 168/2013.

5.2.2.3 Priprava dinamometra, če so nastavitve določene s pomočjo tabele voznega upora

5.2.2.3.1 Določena hitrost vozila za dinamometer z valji

Vozni upor na dinamometru z valji se preveri pri določeni hitrosti vozila v. Preverijo se vsaj štiri navedene hitrosti. Območje določenih hitrostnih točk vozila (interval med maksimalnimi in minimalnimi točkami) sega na katero koli stran referenčne hitrosti ali območja referenčne hitrosti, če obstaja več kot ena referenčna hitrost, vsaj za vrednost Dv, kot je določeno v Dodatku 5 ali 7 za vozilo, opremljeno z enim kolesom na pogonski osi, in v Dodatku 8 za vozilo, opremljeno z dvema ali več kolesi na pogonski osi ali oseh. Določene hitrostne točke, vključno z referenčnimi hitrostnimi točkami, so v rednih časovnih presledkih in niso narazen več kot 20 km/h.

5.2.2.3.2 Preverjanje dinamometra z valji

5.2.2.3.2.1 Neposredno po prvi nastavitvi se na dinamometru z valji izmeri navedeni čas iztekanja vozila, ki ustreza določeni hitrosti. Med meritvijo časa iztekanja vozilo ni postavljeno na dinamometru z valji. Merjenje časa iztekanja se začne, ko hitrost dinamometra z valji preseže največjo hitrost preskusnega cikla.

5.2.2.3.2.2 Merjenje se opravi vsaj trikrat in iz rezultatov izračuna povprečni čas iztekanja ΔtE.

5.2.2.3.2.3 Nastavljena sila voznega upora FE(vj) pri določeni hitrosti na dinamometru z valji se izračuna po naslednji enačbi: Enačba 2-30:

5.2.2.3.2.4 Pogrešek nastavitve ε pri določeni hitrosti se izračuna po naslednji enačbi: Enačba 2-31:

5.2.2.3.2.5 Dinamometer z valji se ponovno nastavi, če pogrešek nastavitve ne izpolnjuje naslednjih meril: ε ≤ 2 odstotkoma za v ≥ 50 km/h ε ≤ 3 odstotkom za 30 km/h ≤ v < 50 km/h ε ≤ 10 odstotkom za v ≥ 30 km/h

5.2.2.3.2.6 Postopek iz točk 5.2.2.3.2.1 in 5.2.2.3.2.5 se ponavlja, dokler pogrešek nastavitve ne izpolnjuje meril. Nastavitev dinamometra z valji in opaženi pogreški se zabeležijo.

5.2.2.4 Sistem dinamometra z valji je skladen z načini kalibriranja in preverjanja, navedenimi v Dodatku 3.

5.2.3 Kalibracija analizatorjev

5.2.3.1 Količina plina pri navedenem tlaku, združljivem s pravilnim delovanjem opreme, se vbrizga v analizator s pomočjo merilnika pretoka in reduktorja tlaka, nameščenima na vsako jeklenko s plinom. Mehanizem se nastavi tako, da kot stabilizirano vrednost pokaže vrednost, vstavljeno na jeklenki s standardnimi plini. Nariše se krivulja odstopanj mehanizma glede na vsebino različnih jeklenk s standardnimi plini, ki se začne pri nastavitvi, pridobljeni s pomočjo jeklenke s plinom, ki ima največjo prostornino. Analizator s plamensko ionizacijo je redno kalibriran v intervalih, ki niso daljši od enega meseca, pri čemer se uporabijo zmesi zraka/propana ali zraka/heksana z nazivnimi koncentracijami ogljikovodika, ki znašajo 50 in 90 odstotkov polnega obsega.

5.2.3.2 Nerazpršilni infrardeči absorpcijski analizatorji so preverjani v enakih intervalih s pomočjo zmesi dušika/CO in dušika/CO2, katerih nazivne koncentracije znašajo 10, 40, 60, 85 in 90 odstotkov polnega obsega.

5.2.3.3 Za kalibracijo keminiluminiscenčnega analizatorja NOX se uporabijo zmesi dušika/dušikovega oksida (NO) z nazivnimi koncentracijami, ki znašajo 50 in 90 odstotkov polnega obsega. Pred vsako serijo preskusov se s pomočjo zmesi plinov, merjenih v koncentracijah, ki znašajo 80 odstotkov polnega obsega, kalibrirajo vsi trije tipi analizatorjev. Za zmanjšanje koncentracije od 100 odstotkov na zahtevano vrednost se lahko uporabi naprava za redčenje.

5.2.3.4 Postopek preverjanja odzivnosti ogrevanega detektorja s plamensko ionizacijo (FID) (analizatorja) za ogljikovodike 5.2.3.4.1 Optimizacija odziva detektorja FID se nastavi v skladu z navodili proizvajalca. Za optimizacijo odziva v najobičajnejšem delovnem območju je treba uporabiti propan v zraku. 5.2.3.4.2 Kalibriranje analizatorja ogljikovodikov Analizator se kalibrira z uporabo propana v zraku in prečiščenega sintetičnega zraka (glej točko 5.2.3.6). Določi se kalibracijska krivulja iz točk od 5.2.3.1 do 5.2.3.3. 5.2.3.4.3 Faktorji odzivnosti različnih ogljikovodikov in priporočene omejitve Faktor odzivnosti (Rf) za določeno vrsto ogljikovodika je razmerje med odčitkom FID C1 in koncentracijo plinov v valju, izraženo v ppm C1. Koncentracija preskusnega plina je na ravni, ki povzroči približno 80 % odklona celotne lestvice v delovnem območju. Koncentracija je poznana na ± 2 odstotka točno glede na gravimetrijsko standardno vrednost, izraženo kot prostornina. Poleg tega se jeklenka s plinom 24 ur predkondicionira pri temperaturi med 293,2 K in 303,2 K (20 in 30 °C). Faktorje odzivnosti se določi ob prvi uporabi analizatorja in po prekinitvah obratovanja zaradi večjih servisnih posegov. Preskusni plini, ki se uporabljajo, in priporočeni faktorji odzivnosti so: metan in prečiščeni zrak: 1,00 < Rf < 1,15 ali 1,00 < Rf < 1,05 za vozila, ki za gorivo uporabljajo ZP/biometan; propilen in prečiščeni zrak: 0,90 < Rf < 1,00 toluen in prečiščeni zrak: 0,90 < Rf < 1,00 Nanašajo se na faktor odzivnosti (Rf) 1,00 za propan in prečiščeni zrak.

5.2.3.5 Postopki kalibracije in umerjanja za opremo za merjenje masnih emisij delcev 5.2.3.5.1 Kalibracija merilnika pretoka Tehnična služba v 12 mesecih pred izvedbo preskusa ali po popravilu oziroma spremembi, ki bi lahko vplivala na kalibracijo, preveri, ali je bilo izdano potrdilo o kalibraciji za merilnik pretoka, ki potrjuje njegovo skladnost s sledljivim standardom. 5.2.3.5.2 Kalibracija tehtnice z mikrogramsko skalo Tehnična služba v 12 mesecih pred izvedbo preskusa preveri, ali je bilo izdano potrdilo o kalibraciji za tehtnico z mikrogramsko skalo, ki potrjuje njeno skladnost s sledljivim standardom. 5.2.3.5.3 Tehtanje referenčnih filtrov Za določanje točne teže referenčnih filtrov se v osmih urah po tehtanju filtra z vzorcem stehtata vsaj dva neuporabljena referenčna filtra, najbolje pa je, da se to izvede istočasno. Referenčni filtri so enake velikosti in iz enakega materiala kot filter z vzorcem. Če se teža katerega od referenčnih filtrov med tehtanjem filtrov z vzorcem spremeni za več kot ± 5 μg, se filter z vzorcem in referenčni filtri ponovno kondicionirajo v tehtalnem prostoru in nato ponovno stehta. Osnova za to je primerjava specifične teže referenčnega filtra in povprečja specifične teže referenčnega filtra. Povprečje se izračuna iz posamičnih tehtanj, pridobljenih od takrat, ko so bili referenčni filtri nameščeni v tehtalni prostor. Obdobje za izračun povprečja je med enim in 30 dnevi. Dovoljeno je večkratno ponovno kondicioniranje in tehtanje filtrov z vzorcem in referenčnih filtrov do preteka 80 ur po merjenju izpušnih plinov s preskusom emisij. Če v tem obdobju več kot pol referenčnih filtrov izpolnjuje merilo ± 5 μg, je mogoče tehtanje filtrov z vzorcem šteti za veljavno. Če se ob koncu tega obdobja uporabita dva referenčna filtra in en filter ne izpolni merila glede ± 5 μg, se lahko za tehtanje filtrov z vzorcem šteje, da je veljavno, če je vsota absolutnih razlik med posameznimi tehtanji in povprečji obeh referenčnih filtrov manjša ali enaka 10 μg. Če manj kot polovica referenčnih filtrov izpolnjuje merilo glede ± 5 μg, se filter z vzorcem zavrže in preskus emisij ponovi. Vsi referenčni filtri se zavržejo in nadomestijo v roku 48 ur. V vseh drugih primerih se referenčni filtri menjavajo vsaj vsakih 30 dni in tako, da noben filter z vzorcem ni tehtan brez primerjave z referenčnim filtrom, ki je v tehtalnem prostoru vsaj že en dan. Če merila glede stabilnosti tehtalnega prostora iz točke 4.5.3.12.1.3.4 niso izpolnjena, tehtanja referenčnih filtrov pa izpolnjujejo merila iz točke 5.2.3.5.3, lahko proizvajalec vozila sprejme tehtanja filtra z vzorcem ali pa razveljavi preskuse, popravi nadzorni sistem tehtalnega prostora in preskuse ponovi.





5.2.3.6 Referenčni plini 5.2.3.6.1 Čisti plini Za kalibracijo in delovanje so po potrebi na voljo naslednji čisti plini: prečiščeni dušik: (čistost: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); prečiščeni sintetični zrak: (čistost: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); vsebnost kisika je med 18 in 21 % prostornine; prečiščeni kisik: (čistost > 99,5 vol. % O2); prečiščeni vodik (in mešanica, ki vsebuje helij): (čistost ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2); ogljikov monoksid: (s čistostjo najmanj 99,5 %); propan: (s čistostjo najmanj 99,5 %). 5.2.3.6.2 Kalibracijski in kalibrirni plini Na voljo so mešanice plinov z naslednjimi kemijskimi sestavami: (a) C3H8 in prečiščenega sintetičnega zraka (glej točko 5.2.3.5.1); (b) CO in prečiščeni dušik; (c) CO2 in prečiščeni dušik; (d) NO in prečiščeni dušik (količina NO2 v tem kalibrirnem plinu ne presega 5 % deleža NO). Dejanska koncentracija kalibrirnega plina je do ± 2 % navedene vrednosti.

5.2.3.6 Kalibracija in preverjanje sistema za redčenje Sistem za redčenje se kalibrira in preveri, skladen pa je tudi z zahtevami iz Dodatka 4.

5.2.4 Predkondicioniranje preskusnega vozila

5.2.4.1 Vozilo se premakne na preskuševalno mesto in izvede naslednje: — Iz posod za gorivo se prek predvidenih izpustnih pip izpusti gorivo, in se jih v skladu z zahtevami za preskusno gorivo, navedenimi v Dodatku 2, napolni do polovice. — Preskusno vozilo se prepelje ali potisne na dinamometer in se ga upravlja v času ustreznega preskusnega cikla, kot je naveden v (pod)kategoriji vozila v Dodatku 6. Ni treba, da je vozilo hladno, lahko pa se ga uporabi tudi za nastavitev moči dinamometra.

5.2.4.2 Na preskusnih točkah se lahko, če se vzorec emisij ne vzame, zunaj predpisanega programa vožnje izvedejo vožnje za vajo, ki pomagajo določiti, kakšno mora biti minimalno upravljanje stopalke za plin, s katerim se vzdržuje pravilno razmerje hitrosti in časa, ali pa, ki dovoljujejo prilagoditve sistema za vzorčenje.

5.2.4.3 V petih minutah od zaključka predkondicioniranja se preskusno vozilo odstrani z dinamometra in se prepelje ali potisne na prostor za odstavitev ter tam parkira. Pred preskusom tipa I s hladnim zagonom vozilo miruje med šestimi do 36 urami ali pa miruje, dokler temperatura motornega olja TO ali temperatura hladilnega sredstva TC ali temperatura sedišča/tesnila vžigalne svečke TP (samo pri zračno hlajenem motorju) ni enaka temperaturi zraka na prostoru za odstavitev ali pa se od nje razlikuje za do 2 K.

5.2.4.4 Za merjenje delcev v času med šest in 36 urami pred preskušanjem se izvede ustrezni preskusni cikel iz dela A Priloge VI k Uredbi (EU) št. 168/2013 na osnovi Priloge IV te uredbe. Tehnične podrobnosti ustreznega preskusnega cikla so navedene v Dodatku 6, ustrezen preskusni cikel pa se uporabi tudi za prekondicioniranje vozila. Prevozijo se trije zaporedni cikli. Nastavitev dinamometra je navedena kot v točki 4.5.6.

5.2.4.5 Na zahtevo proizvajalca se vozila z motorjem na prisilni vžig s posrednim vbrizgavanjem lahko predkondicionirajo z enim prvim delom, enim drugim delom in dvema tretjima deloma voznega cikla iz WMTC, če je to primerno. V preskuševalnem laboratoriju, kjer lahko pride do onesnaženja vozila z nizkimi emisijami delcev z ostanki prejšnjega preskusa vozila z visokimi emisijami delcev, se zaradi predkondicioniranja opreme za vzorčenje priporoča, da vozilo z nizkimi emisijami delcev 20 min vozi vozni cikel v ustaljenem stanju s hitrostjo 120 km/h ali pri 70 % največje konstrukcijske moči za vozila, ki ne morejo doseči 120 km/h, čemur sledijo trije zaporedni cikli drugega dela ali tretjega dela WMTC, če je izvedljivo. Po tem predkondicioniranju in pred preskušanjem se vozila hranijo v prostoru, kjer je temperatura sorazmerno stalna med 293.2 in 303.2 K (20 °C in 30 °C). To kondicioniranje se izvaja najmanj šest ur in traja, dokler se temperatura motornega olja in morebitno hladilno sredstvo ne razlikujeta od temperature prostora za manj kot ± 2 K. Na zahtevo proizvajalca se preskus izvaja najpozneje 30 ur po vožnji vozila pri njegovi običajni temperaturi.

5.2.4.6 Vozila, opremljena z motorjem na prisilni vžig, ki za gorivo uporabljajo UNP, ZP/biometan, H2ZP ali vodik ali vozila, opremljena tako, da lahko za gorivo uporabljajo ali bencin, UNP, ZP/biometan, H2ZP ali vodik, se med preskusoma s prvim plinastim referenčnim gorivom in drugim plinastim referenčnim gorivom predkondicionirajo za preskus z drugim referenčnim gorivom. To predkondicioniranje za drugo referenčno gorivo vsebuje cikel predkondicioniranja, sestavljen iz enega prvega in drugega dela ter dveh tretjih delov WMTC, kot je opisano v Dodatku 6. Na zahtevo proizvajalca in če se tehnična služba strinja, je to predkondicioniranje mogoče podaljšati. Nastavitev dinamometra je navedena kot v točki 4.5.6 te priloge.

5.2.5 Preskusi emisij

5.2.5.1 Zagon in ponovni zagon motorja

5.2.5.1.1 Motor se zažene v skladu s postopki zagona, ki jih priporoča proizvajalec. Vožnja preskusnega cikla se lahko začne po zagonu motorja.

5.2.5.1.2 Preskusna vozila, opremljena s samodejnimi dušilkami, se upravljajo v skladu z napotki v navodilih proizvajalca za upravljanje ali navodilih za uporabo, v katerih je med drugim opisana tudi nastavitev dušilke in prestavljanje v nižje prestave iz hladnega prostega teka. V primeru WMTC, navedenem v Dodatku 6, se menjalnik prestavi v prestavo 15 sekund po zagonu motorja. Po potrebi se vklopijo zavore, da se pogonska kolesa ne začnejo obračati. V primeru ECE R40 ali 47 ciklov se menjalnik prestavi v prestavo pet sekund pred prvim pospeševanjem.

5.2.5.1.3 Preskusno vozilo, opremljeno z ročnimi dušilkami, se upravlja v skladu z navodili proizvajalca za upravljanje ali navodili za uporabo. Tam, kjer je v navodilih naveden čas, je lahko v času 15 sekund priporočenega časa navedena točka za upravljanje.

5.2.5.1.4 Za vzdrževanje delovanja motorja lahko voznik, če je potrebno, uporabi dušilko, stopalko za plin itd.

5.2.5.1.5 Če navodila proizvajalca za upravljanje ali navodila za uporabo ne navajajo postopka zagona motorja pri toplem motorju, se motor (motorji z samodejno in ročno dušilko) zažene tako, da se stopalka za plin odpre do približno polovice in se motor zaganja, dokler se ne zažene.

5.2.5.1.6 Če se preskusno vozilo med hladnim zagonom po desetih sekundah zaganjanja ali desetih ciklih ročnega zaganjanja še vedno ne zažene, se preneha z zaganjanjem in ugotovi razlog napake. V času diagnosticiranja se izklopi števec vrtljajev na napravi za vzorčenje pri stalni prostornini in preklopi elektromagnetne ventile za vzorce v položaj za pripravljenost. Poleg tega se v času diagnosticiranja izklopi naprava za vzorčenje pri stalni prostornini ali pa odklopi cev za izpušne pline iz izpušne cevi.

5.2.5.1.7 Če zagon ni uspel zaradi napake v delovanju, se za preskusno vozilo ponovno načrtuje preskus s hladnim zagonom. Če zagon ni uspel zaradi okvare vozila, se izvede popravilo (in pri tem upoštevajo določbe za nenačrtovano vzdrževanje) v manj kot pol ure in nadaljuje s preskusom. Sistem za vzorčenje se ponovno vklopi hkrati z začetkom zaganjanja. Časovno zaporedje programa vožnje se lahko začne po zagonu motorja. Če zagon ni uspel zaradi okvare vozila in če vozila ni mogoče zagnati, se preskus razveljavi in odstrani vozilo z dinamometra, nato pa se izvede popravilo (in pri tem upoštevajo določbe za nenačrtovano vzdrževanje) in naredi nov časovni načrt preskusa vozila. O vzroku za okvaro (če je ugotovljen) in o popravilu se poroča.

5.2.5.1.8 Če se preskusno vozilo med vročim zagonom po desetih sekundah zaganjanja ali po desetih ciklih ročnega zaganjanja ne zažene, se zaganjanje prekine, preskus razveljavi, vozilo odstrani z dinamometra, izvede popravilo in naredi nov časovni načrt preskusa vozila. O vzroku za okvaro (če je ugotovljen) in o popravilu se poroča.

5.2.5.1.9 Če poskus zagona ni uspel, voznik ponovi priporočeni postopek zagona (kot je ponastavitev dušilke itd.).

5.2.5.2 Ugašanje

5.2.5.2.1 Če motor med prostim tekom ugaša, se takoj ponovno zažene, preskus pa nadaljuje. Če ga ni mogoče dovolj hitro zagnati, da bi naslednje pospeševanje sledilo, kot je predpisano, se ustavi indikator programa vožnje. Ko se vozilo ponovno zažene, se indikator programa vožnje ponovno aktivira.

5.2.5.2.2 Če motor ugasne med takšnim načinom delovanja, ki ni prosti tek, se indikator programa vožnje zaustavi, preskusno vozilo ponovno zažene in pospeši na hitrost, zahtevano v tem trenutku programa vožnje, ter nadaljuje s preskusom. Med pospeševanjem v tem trenutku se menjajo prestave v skladu s točko 4.5.5.

5.2.5.2.3 Če se preskusno vozilo v eni minuti ne bo zagnalo, se preskus razveljavi, vozilo odstrani z dinamometra, izvede popravilo in naredi nov časovni načrt preskusa vozila. O vzroku za okvaro (če je ugotovljen) in o popravilu se poroča.

5.2.6 Navodila za vožnjo

5.2.6.1 Preskusno vozilo se vozi s kar najmanj premikanja stopalke za plin, tako da se vzdržuje želena hitrost. Hkratna uporaba zavor in stopalke za plin ni dovoljena.

5.2.6.2 Če vozilo ne more pospešiti na določeno hitrost, se upravlja tako, da je stopalka za plin do konca odprta, dokler hitrost valjev ne doseže vrednosti, predpisane za tisti trenutek v programu vožnje.

5.2.7 Preskusne vožnje na dinamometru

5.2.7.1 Celotni preskus na dinamometru sestavljajo zaporedni deli, kot je opisano v točki 4.5.4.

5.2.7.2 Za vsak preskus se izvedejo naslednji koraki: (a) pogonsko kolo vozila se postavi na dinamometer, pri čemer motor ni zagnan; (b) ventilator za hlajenje vozila se aktivira; (c) pri vseh preskusnih vozilih se povežejo izpraznjene vreče za zbiranje vzorcev s sistemi za zbiranje vzorcev razredčenih izpušnih plinov in zraka za redčenje, pri čemer so ventili za izbiro vzorcev v položaju za pripravljenost; (d) zaženejo se CVS (če že ni vklopljena), vzorčne črpalke in snemalnik temperature. (Izmenjevalnik toplote naprave za vzorčenje pri stalni prostornini, če se uporablja, in cevi za vzorčenje, se pred začetkom preskusa ogrejejo na ustrezne delovne temperature); (e) stopnje pretoka vzorcev se nastavijo na želeno stopnjo pretoka, naprave za merjenje pretoka plinov pa na nič; — za plinaste vzorce (razen ogljikovodika) za vrečo je najmanjša stopnja pretoka 0,08 litrov/sekundo; — za vzorce ogljikovodika je najmanjša stopnja pretoka detektorja s plamensko ionizacijo (ali ogrevanega detektorja s plamensko ionizacijo (HFID) pri vozilih na metanol) 0,031 litrov/sekundo; (f) na izpušne cevi vozila se priključi gibljivo cev za izpušne pline; (g) zažene se naprava za merjenje pretoka plinov, namestijo se ventili za izbiro vzorcev tako, da bodo usmerjali pretok vzorcev v vrečo za „prehodne“ vzorce izpušnih plinov, namesti se vreča za „prehodni“ zrak za redčenje, obrne se kontaktni ključ in začne se z zaganjanjem motorja; (h) prestavi se menjalnik v prestavo; (i) začne se začetno pospeševanje vozila po programu vožnje; (j) upravlja se vozilo v skladu z voznimi cikli, navedenimi v točki 4.5.4; (k) na koncu prvega dela ali prvega dela v hladnem stanju se hkrati odklopi pretok vzorcev iz prvih vreč in vzorcev k drugim vrečam in vzorcem, odklopi prva naprava za merjenje pretoka plinov in zažene druga naprava za merjenje pretoka plinov; (l) v primeru vozil, ki so sposobna prevoziti tretji del WMTC, se na koncu drugega dela hkrati odklopi pretok vzorcev iz drugih vreč in vzorcev k tretjim vrečam in vzorcem, izklopi druga naprava za merjenje pretoka plinov in zažene tretja naprava za merjenje pretoka plinov; (m) pred začetkom novega dela se zabeležijo izmerjeni vrtljaji valjev ali gredi in ponastavi števec ali se preklopi na drugi števec. Takoj ko je to mogoče, se prenesejo vzorci izpušnih plinov in zraka za redčenje v sistem za analizo in vzorci obdelajo v skladu s točko 6, pri čemer se v 20 minutah po koncu faze preskusa, v kateri se zbirajo vzorci, na vseh analizatorjih pridobi ustaljen odčitek vzorca izpušnega plina iz vreče; (n) dve sekundi po koncu zadnjega dela preskusa se izklopi motor; (o) takoj po koncu obdobja vzorčenja se izklopi ventilator za hlajenje; (p) izklopi se naprava za vzorčenje pri stalni prostornini (CVS) ali venturijeva cev s kritičnim pretokom (CFV) ali pa odklopi cev za izpušne pline z izpušnih cevi vozila; (q) odklopi se cev za izpušne pline z izpušnih cevi vozila in vozilo odstrani z dinamometra; (r) za primerjavo in analizo se spremljajo podatki o emisijah (razredčenega plina) in rezultati vreče v vsaki sekundi.

6 Analiza rezultatov

6.1 Preskusi tipa I

6.1.1 Analiza izpušnih plinov in porabe goriva

6.1.1.1 Analiza vzorcev, vsebovanih v vrečah

Analiza se začne čim prej in v vsakem primeru najpozneje 20 minut po koncu preskusov; z njo se določijo:

— koncentracije ogljikovodikov, ogljikovega monoksida, dušikovih oksidov in ogljikovega dioksida v vzorcu zraka za redčenje v zbiralni vreči ali vrečah B;

— koncentracije ogljikovodikov, ogljikovega monoksida, dušikovih oksidov in ogljikovega dioksida v vzorcu razredčenih izpušnih plinov v zbiralni vreči ali vrečah A;

6.1.1.2 Kalibracija analizatorjev in rezultati koncentracije

Analiza rezultatov se izvede v naslednjih korakih:

(a) Pred vsako analizo vzorca se merilno območje analizatorja, uporabljenega za vsako onesnaževalo, z ustreznim ničelnim plinom nastavi na ničlo.

(b) Analizatorji se nato nastavijo na kalibracijske krivulje z uporabo kalibrirnih plinov, ki imajo nazivne koncentracije od 70 do 100 % celotnega razpona.

(c) Nastavitve ničle analizatorjev se ponovno preverijo. Če odčitana vrednost za več kot 2 % obsega skale odstopa od nastavitve, določene po postopku iz točke (b), se postopek ponovi.

(d) Analizirajo se vzorci.

(e) Po analizi se ob uporabi istih plinov preverijo ničelna nastavitev in vrednosti nastavitve. Če odčitane vrednosti za 2 odstotka obsega skale ali manj odstopajo od tistih iz točke (c), se analiza šteje za sprejemljivo.

(f) Na vseh točkah v tem oddelku so stopnje pretoka in tlaki različnih plinov enaki uporabljenim pri kalibraciji analizatorjev.

(g) Veljavna vrednost za koncentracijo vsakega izmed onesnaževal, izmerjenega v plinih, je vrednost, odčitana na merilni napravi po stabilizaciji.

6.1.1.3 Merjenje prevožene razdalje

Razdalja (S), ki je dejansko prevožena za del preskusa, se izračuna tako, da se odčitek števila vrtljajev skupnega števca (glej točko 5.2.7) pomnoži z obodom valja. Ta razdalja je izražena v km.

6.1.1.4 Določanje količine emitiranih plinov

Poročani rezultati preskusov so za vsak preskus in vsak del cikla izračunani s formulo, opisano v nadaljevanju. Rezultati vseh preskusov emisij so s pomočjo metode za zaokrožanje iz ASTM E 29-67 zaokroženi na takšno število decimalnih mest, kot ga kaže ustrezna standardna vrednost, izražena s tremi pomembnimi številkami.

6.1.1.4.1 Skupna prostornina razredčenega plina

Skupna prostornina razredčenega plina, izražena v m3/del cikla, prilagojena referenčnim pogojem, ki znašajo 273,2 K (0 °C) in 101,3 kPa, se izračuna z

Enačba 2-32:

pri čemer je:

V0 prostornina plina, prečrpanega s črpalko P v enem vrtljaju, izražena v m3/vrtljaj. Ta prostornina je odvisna od razlik med dovodnimi in odvodnimi deli črpalke;

N število vrtljajev, ki jih naredi črpalka P med vsakim delom preskusa;

Pa tlak okolice v kPa;

Pi povprečni podtlak med delom preskusa v dovodnem delu črpalke P, izražen v kPa;

TP temperatura (izražena v K) razredčenih plinov med delom testa, merjena na dovodnem delu črpalke P.

▼M1

6.1.1.4.2 Ogljikovodiki (HC)

Masa nezgorelih ogljikovodikov, ki med preskusom izhajajo iz izpušne cevi vozila, se izračuna z naslednjo formulo:

Enačba 2-33:

pri čemer je:

HCm masa ogljikovodikov, izpuščenih med delom preskusa, izražena v mg/km;

S razdalja, določena v točki 6.1.1.3;

V celotna prostornina, določena v točki 6.1.1.4.1;

dHC gostota ogljikovodikov pri referenčni temperaturi in tlaku (273,2 K in 101,3 kPa); dHC = 0,631 · 103 mg/m3 za bencin (E5) (C1H1,89O0,016); = 932 · 103 mg/m3 za etanol (E85) (C1H2,74O0,385); = 622 · 103 mg/m3 za dizelsko gorivo (B5) (C1H1,86O0,005); = 649 · 103 mg/m3 za UNP (C1H2,525); = 714 · 103 mg/m3 za ZP/bioplin (C1H4); =

mg/m3 za H2ZP (kjer je A količina ZP/biometana v mešanici H2ZP v ( % prostornine)).

HCc je koncentracija razredčenih plinov, izražena v delcih na milijon (ppm) ekvivalenta ogljika (npr. koncentracija v propanu, množena s tri), ki je z naslednjo enačbo popravljena tako, da upošteva zrak za redčenje: Enačba 2-34: pri čemer je: HCe koncentracija ogljikovodikov v vzorcu razredčenih plinov v zbiralni vreči ali vrečah A, izražena v delcih na milijon (ppm) ekvivalenta ogljika; HCd koncentracija ogljikovodikov v vzorcu zraka za redčenje v zbiralni vreči ali vrečah B, izražena v delcih na milijon (ppm) ekvivalenta ogljika; DiF koeficient, določen v točki 6.1.1.4.7.

Koncentracija nemetanskih ogljikovodikov (NMHC) se izračuna:

Enačba 2-35:

CNMHC = CTHC – (Rf CH4 · CCH4)

pri čemer je:

CNMHC popravljena koncentracija NMHC v razredčenem izpušnem plinu, izražena v ppm ekvivalenta ogljika;

CTHC koncentracija vseh ogljikovodikov (THC) v razredčenem izpušnem plinu, izražena v ppm ekvivalenta ogljika in popravljena s količino THC v zraku za redčenje;

CCH4 koncentracija metana (CH4) v razredčenem izpušnem plinu, izražena v ppm ekvivalenta ogljika in popravljena s količino CH4 v zraku za redčenje;

Rf CH4 faktor odzivnosti FID na metan, kot je določeno v točki 5.2.3.4.1.

6.1.1.4.3 Ogljikov monoksid (CO)

Masa ogljikovega monoksida, ki med preskusom izhaja iz izpušne cevi vozila, se izračuna z naslednjo formulo:

Enačba 2-36:

pri čemer je:

COm masa ogljikovodikov, izpuščenih med delom preskusa, izražena v mg/km;

S razdalja, določena v točki 6.1.1.3;

V celotna prostornina, določena v točki 6.1.1.4.1;

dCO gostota ogljikovega monoksida, dCO = 1,25 · 106 mg/m3 pri referenčni temperaturi in tlaku (273,2 K in 101,3 kPa);

COc koncentracija razredčenih plinov, izražena v delcih na milijon (ppm) ogljikovega monoksida, ki je z naslednjo enačbo popravljena tako, da upošteva zrak za redčenje: Enačba 2-37: pri čemer je: COe koncentracija ogljikovega monoksida v vzorcu razredčenih plinov v zbiralni vreči ali vrečah A, izražena v delcih na milijon (ppm); COd koncentracija ogljikovega monoksida v vzorcu zraka za redčenje v zbiralni vreči