2002D0732 — SL — 24.01.2013 — 001.001

Ta dokument je mišljen zgolj kot dokumentacijsko orodje in institucije za njegovo vsebino ne prevzemajo nobene odgovornosti

►B ODLOČBA KOMISIJE z dne 30. maja 2002 o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi z infrastrukturnim podsistemom vseevropskega železniškega sistema železniških prog za visoke hitrosti iz člena 6(1) Direktive Sveta 96/48/ES (notificirana pod dokumentarno številko K(2002)1948) (Besedilo velja za EGP) (2002/732/ES) (UL L 245, 12.9.2002, p.143)

spremenjena z:









▼B

ODLOČBA KOMISIJE

z dne 30. maja 2002

o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi z infrastrukturnim podsistemom vseevropskega železniškega sistema železniških prog za visoke hitrosti iz člena 6(1) Direktive Sveta 96/48/ES

(notificirana pod dokumentarno številko K(2002)1948)

(Besedilo velja za EGP)

(2002/732/ES)







KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI JE – ob upoštevanju Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti, ob upoštevanju Direktive Sveta 96/48/ES z dne 23. julija 1996 o interoperabilnosti vseevropskega železniškega omrežja za visoke hitrosti ( 1 ) in zlasti člena 6(1) Direktive, ob upoštevanju naslednjega: (1) V skladu s členom 2(c) Direktive 96/48/ES je vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti razdeljen v strukturne ali funkcionalne podsisteme. Ti podsistemi so opisani v Prilogi II k Direktivi. (2) V skladu s členom 5(1) Direktive je vsak od navedenih podsistemov zajet v tehnični specifikaciji za interoperabilnost (TSI). (3) V skladu s členom 6(1) Direktive skupni predstavniški organ izdela osnutek TSI. (4) Odbor, ustanovljen v skladu s členom 21 Direktive 96/48/ES, je za skupni predstavniški organ imenoval Evropsko združenje za železniško interoperabilnost (AEIF) v skladu s členom 2(h) Direktive. (5) AEIF je dobil mandat za izdelavo osnutka TSI za infrastrukturni podsistem v skladu s členom 6(1) Direktive. Ta mandat je bil dodeljen v skladu s postopkom iz člena 21(2) Direktive. (6) AEIF izdela osnutek TSI skupaj z uvodnim poročilom, ki vsebuje analizo stroškov in koristi, kot je predvideno v členu 6(3) Direktive. (7) Osnutek TSI pregledajo predstavniki držav članic v okviru odbora, ustanovljenega v skladu z Direktivo, upoštevajoč uvodno poročilo. (8) Kot je določeno v členu 1 Direktive 96/48/ES, pogoji doseganja interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti veljajo za projektiranje, gradnjo, nadgradnjo in obratovanje infrastrukture ter železniškega voznega parka, kar prispeva k delovanju sistema, ki naj se zažene po začetku veljavnosti Direktive. V zvezi z infrastrukturami, ki v času sprejetja te TSI že obratujejo, naj se TSI uporablja od takrat, ko se na teh infrastrukturah predvidi delo. Vendar pa se bo stopnja, s katero se bo TSI uporabljala, spreminjala glede na področje in obseg predvidenih del ter stroškov in koristi, ki jih povzroči predvideno področje uporabe. Da bi takšna delna dela prispevala k doseganju polne interoperabilnosti, morajo temeljiti na skladni strategiji izvajanja. V tem kontekstu je treba razlikovati med nadgradnjo, obnovo in zamenjavo, povezano z vzdrževanjem. (9) Prizna se, da Direktiva 96/48/ES in TSI ne veljajo za obnove ali zamenjave, povezane z vzdrževanjem. Zaželeno pa je, da se TSI uporabljajo za obnove, kakor v primeru TSI za železniški sistem za konvencionalne hitrosti v skladu z Direktivo 2001/16/ES. Ker ne gre za obvezno zahtevo in ob upoštevanju obsega obnovitvenih del, se države članice spodbuja, da, kadar koli je mogoče, uporabijo TSI za obnove in zamenjavo, povezano z vzdrževanjem. (10) V trenutni izvedenki TSI, ki je predmet te odločbe, so zajete lastnosti, značilne za sistem za visoke hitrosti; praviloma ne obravnava skupnih vidikov železniškega sistema za visoke hitrosti in železniškega sistema za konvencionalne hitrosti. Interoperabilnost slednjega je predmet druge direktive ( 2 ). Z upoštevanjem, da mora biti preverjanje interoperabilnosti izvedeno s sklicevanjem na TSI, v skladu s členom 16(2) Direktive 96/48/ES, je treba v prehodnem obdobju med objavo te odločbe in objavo odločb o sprejetju TSI za „konvencionalne železniške proge“ določiti pogoje, ki morajo biti izpolnjeni poleg priložene TSI. Iz teh razlogov mora vsaka država članica obvestiti druge države članice in Komisijo o ustreznih nacionalnih tehničnih predpisih, ki jih uporablja za dosego interoperabilnosti in izpolnjevanje bistvenih zahtev Direktive 96/48/ES. Ker so ti predpisi nacionalni, mora poleg tega vsaka država članica obvestiti druge države članice in Komisijo tudi o organih, ki jih imenuje za izvajanje postopka za ugotavljanje skladnosti ali primernosti za uporabo, ter postopka preverjanja v uporabi za preverjanje interoperabilnosti podsistemov, ki se uporablja v smislu člena 16(2) Direktive 96/48/ES. Države članice, kolikor je to mogoče, uporabijo načela in kriterije iz Direktive 96/48/ES za izvajanje člena 16(2) v primeru navedenih nacionalnih predpisov. Glede organov, ki so odgovorni za te postopke, države članice, kolikor je to mogoče, uporabljajo organe, priglašene skladno s členom 20 Direktive 96/48/ES. Komisija bo izvedla analizo teh podatkov (nacionalnih predpisov, postopkov, organov, odgovornih za izvedbene postopke, trajanja teh postopkov) in, kjer je primerno, z Odborom razpravljala o nujnosti vseh ukrepov, ki se bodo sprejeli. (11) TSI, ki je predmet te odločbe, ne predpisuje uporabe posebnih tehnologij ali tehničnih rešitev, razen kadar je to nujno potrebno za interoperabilnost vseevropskega železniškega omrežja za visoke hitrosti. (12) TSI, ki je predmet te odločbe, temelji na najboljšem razpoložljivem strokovnem znanju v času izdelave ustreznega osnutka. Zaradi razvoja tehnologije ali družbenih zahtev se lahko pojavi potreba po spremembi ali dopolnitvi te TSI. Kjer je primerno, se bo sprožil postopek pregleda ali posodobitve v skladu s členom 6(2) Direktive 96/48/ES. (13) TSI, ki je predmet te odločbe, v nekaterih primerih dovoljuje izbiro med različnimi rešitvami, s čimer se omogoči uporaba dokončnih ali prehodnih interoperabilnih rešitev, ki so združljive z obstoječim položajem. Direktiva 96/48/ES poleg tega v nekaterih posebnih primerih predvideva posebne izvedbene določbe. Nadalje mora biti v primerih, predvidenih v členu 7 Direktive, državam članicam omogočeno, da nekaterih tehničnih specifikacij ne uporabijo. Države članice naj zato zagotovijo vsakoletno objavo in posodobitev infrastrukturnega registra. Ta register določa glavne značilnosti nacionalne infrastrukture (npr. osnovni parametri) in njihovo skladnost z značilnostmi, ki jih predpisujejo veljavne TSI. V ta namen TSI, ki je predmet te odločbe, natančno določa, katere podatke je treba vključiti v register. (14) Pri uporabi TSI, ki je predmet te odločbe, je treba upoštevati posebna merila, ki veljajo za tehnično in operativno združljivost med infrastrukturami in železniškim voznim parkom, ki naj začnejo obratovati, ter omrežjem, v katerega bodo vključene. Te zahteve po združljivosti zahtevajo kompleksno tehnično in ekonomsko analizo, ki jo je treba opraviti za vsak primer posebej. Analiza mora upoštevati: — vmesnike med različnimi podsistemi iz Direktive 96/48/ES, — različne kategorije prog in železniškega voznega parka iz navedene direktive in — tehnična in operativna okolja obstoječega omrežja. Zaradi tega je nujno določiti strategijo izvajanja TSI, ki je predmet te odločbe, ki mora navajati tehnične stopnje prehoda od trenutnih razmer omrežja do položaja njegove interoperabilnosti. (15) Ukrepi iz te odločbe so v skladu z mnenjem odbora, določenim z Direktivo 96/48/ES – ob upoštevanju naslednjega: SPREJELA NASLEDNJO ODLOČBO:







Člen 1

Komisija s to odločbo sprejme TSI, ki se nanaša na „infrastrukturni“ podsistem vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti iz člena 6(1) Direktive 96/48/ES. TSI je opredeljena v Prilogi k tej odločbi. TSI se v celoti uporablja za infrastrukturo vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti, kot je opredeljeno v Prilogi I Direktive 96/48/ES, ob upoštevanju člena 2 in člena 3 te odločbe.

Člen 2

1. V zvezi z vidiki, ki so skupni železniškemu sistemu za visoke in konvencionalne hitrosti, ki pa jih priložena TSI ne zajema, so pogoji, ki jih je treba izpolniti za preverjanje interoperabilnosti v okviru člena 16(2) Direktive 96/48/ES, veljavni tehnični predpisi v uporabi v državi članici, ki odobri začetek obratovanja zadevnega podsistema iz te odločbe.

2. Vsaka država članica druge države članice in Komisijo v šestih mesecih po notifikaciji te odločbe uradno obvesti o:

— seznamu veljavnih tehničnih predpisov iz člena 2(1),

— postopkih za ugotavljanje skladnosti in postopkih preverjanja, ki naj se uporabijo v zvezi z uporabo teh predpisov,

— organih, ki jih imenuje za izvajanje navedenih postopkov za ugotavljanje skladnosti in postopkov preverjanja.

Člen 3

1. Za namene tega člena:

— „nadgradnja“ pomeni večje delo za spremembo podsistema ali dela podsistema, kar spremeni zmogljivost podsistema,

— „obnova“ pomeni večje delo za zamenjavo podsistema ali dela podsistema, kar ne spremeni zmogljivosti podsistema,

— „zamenjava, povezana z vzdrževanjem“ pomeni zamenjavo komponent z deli, ki imajo isto funkcijo in zmogljivosti, v okviru napovedanega ali korektivnega vzdrževanja.

2. V primeru nadgradnje bo naročnik zadevni državi članici predložil dokumentacijo, ki opisuje projekt. Država članica bo dokumentacijo pregledala in se, upoštevajoč strategijo izvajanja iz poglavja 7 priložene TSI, (kjer je to primerno) odločila, ali obseg dela zahteva izdajo nove odobritve za začetek obratovanja v skladu s členom 14 Direktive 96/48/ES. Takšna odobritev za začetek obratovanja je potrebna, če predvideno delo lahko objektivno vpliva na stopnjo varnosti.

Kadar je v skladu s členom 14 Direktive 96/48/ES potrebna nova odobritev za začetek obratovanja, država članica odloči, ali:

(a) projekt vključuje uporabo TSI v celoti, s čimer bo podsistem predmet postopka ES-verifikacije iz Direktive 96/48/ES; ali

(b) uporaba TSI v celoti še ni možna. V tem primeru podsistem ne bo v celoti skladen s TSI, postopek ES-verifikacije iz Direktive 96/48/ES pa se uporabi le za dele uporabljene TSI.

V teh dveh primerih bo država članica obvestila Odbor, ustanovljen v skladu z Direktivo 96/48/ES o dokumentaciji, vključno z deli TSI v uporabi in doseženo stopnjo interoperabilnosti.

3. V primeru obnove in zamenjave, povezane z vzdrževanjem, je uporaba priložene TSI prostovoljna.

Člen 4

Ustrezni deli Priporočila Komisije 2001/290/ES ( 3 ) o osnovnih parametrih vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti prenehajo veljati od datuma začetka veljavnosti priložene TSI.

Člen 5

Priložena TSI začne veljati šest mesecev od notifikacije te odločbe.

Člen 6

Ta odločba je naslovljena na države članice.









PRILOGA

TEHNIČNA SPECIFIKACIJA ZA INTEROPERABILNOST V ZVEZI Z INFRASTRUKTURNIM PODSISTEMOM VSEBINA

KAZALO 1. UVOD 1.1 TEHNIČNO PODROČJE UPORABE 1.2 GEOGRAFSKO PODROČJE UPORABE 1.3 VSEBINA TE TSI 2. OPREDELITEV INFRASTRUKTURNEGA PODSISTEMA/PODROČJE UPORABE 3. BISTVENE ZAHTEVE 4. OPIS INFRASTRUKTURNEGA PODSISTEMA 4.1 OSNOVNI PARAMETRI INFRASTRUKTURNEGA PODSISTEMA 4.1.1 Minimalna infrastrukturni profil (parameter 1) 4.1.2 Minimalni polmer krožnega loka (parameter 2) 4.1.3 Tirna širina (parameter 3) 4.1.4 Maksimalna obremenitev tira (parameter 4) 4.1.5 Minimalna dolžina perona (parameter 5) 4.1.6 Višina perona (parameter 6) 4.1.7 Mejne značilnosti v zvezi z zunanjim hrupom (parameter 17) 4.1.8 Mejne značilnosti v zvezi z zunanjimi vibracijami (parameter 18) 4.1.9 Značilnosti v zvezi z dostopom oseb z omejenimi gibalnimi sposobnostmi (parameter 22) 4.1.10 Maksimalno nihanje tlaka v predorih (parameter 23) 4.1.11 Maksimalne prehodne klančine (parameter 24) 4.1.12 Maksimalna medtirna razdalja (parameter 25) 4.2 VMESNIKI INFRASTRUKTURNEGA PODSISTEMA 4.3 PODROBNO DOLOČENE ZMOGLJIVOSTI 4.3.1 Proge, posebej zgrajene za visoke hitrosti 4.3.2 Proge, posebej nadgrajene za visoke hitrosti 4.3.3 Specifikacije elementov podsistema za doseganje predvidenih zmogljivostnih stopenj 5. KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI 5.1 OPREDELITEV KOMPONENT INTEROPERABILNOSTI 5.2 OPIS KOMPONENT INTEROPERABILNOSTI INFRASTRUKTURNEGA PODSISTEMA 5.2.1 Tirnice 5.2.2 Tirni pribor 5.2.3 Tirni pragovi in nosilci 5.2.4 Kretnice in križišča 6. UGOTAVLJANJE SKLADNOSTI IN/ALI PRIMERNOSTI ZA UPORABO 6.1 KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI 6.1.1 Postopki presoje skladnosti in primernosti za uporabo (moduli) 6.1.2 Uporaba modulov 6.2 INFRASTRUKTURNI PODSISTEM 6.2.1 Postopki presoje (moduli) 6.2.2 Uporaba modulov 6.3 ES-VERIFIKACIJA IN ZAGON INFRASTRUKTURNEGA PODSISTEMA 6.3.1 Preverjanje skladnosti proge 7. IZVAJANJE INFRASTRUKTURNE TSI 7.1. UPORABA TE TSI ZA PROGE ZA VISOKE HITROSTI, KI NAJ SE PREDAJO V UPORABO 7.2 UPORABA TE TSI ZA PROGE ZA VISOKE HITROSTI, KI ŽE OBRATUJEJO 7.2.1 Tipologija dela 7.2.2 Parametri in specifikacije v zvezi z gradbenimi deli 7.2.3 Parametri in značilnosti zgornjega ustroja 7.2.4 Parametri in značilnosti razne opreme 7.2.5 Hitrost kot kriterij migracije 7.2.6 Primer detektorjev pregrevanja 7.3 POSEBNI PRIMERI 7.3.1 Posebne lastnosti nemškega omrežja (primer T) 7.3.2 Posebne lastnosti avstrijskega omrežja 7.3.3 Posebne lastnosti danskega omrežja 7.3.4 Posebne lastnosti španskega omrežja 7.3.5 Posebne lastnosti finskega omrežja (primeri T) 7.3.6 Posebne lastnosti britanskega omrežja (primeri T) 7.3.7 Posebne lastnosti grškega omrežja 7.3.8 Posebne lastnosti irskega in severnoirskega omrežja (primeri T) 7.3.9 Posebne lastnosti nizozemskega omrežja 7.3.10 Posebne lastnosti portugalskega omrežja 7.3.11 Posebne lastnosti švedskega omrežja (primeri T) 7.4 PRIMERI, ZNAČILNI ZA CILJNI PODSISTEM 7.5 PRIPOROČILA 7.5.1 Značilnost v zvezi z s prevozom potnikov z omejenimi gibalnimi sposobnostmi (BP22) PRILOGA A KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI INFRASTRUKTURNEGA PODSISTEMA PRILOGA B PRESOJA INFRASTRUKTURNEGA PODSISTEMA PRILOGA C POSTOPKI PRESOJE (MODULI) PRILOGA D OPREDELITEV FAZ ZA PRESOJO INFRASTRUKTURNEGA PODSISTEMA PRILOGA E LASTNOSTI, KI SE VNESEJO V REGISTER INFRASTRUKTURE PRILOGA G GA, GB IN GC KINEMATIČNI SVETLI PROFILI PRILOGA H PREDPISI ZA ZAČRTANJE S-KRIVIN PRILOGA I UNIVERZALNI DINAMIČNI VLAK PRILOGA K1 ŠIROKOPETNE SIMETRIČNE ŽELEZNIŠKE TIRNICE Z MASO 46 KG/M IN VEČ – VRSTE JEKLA PRILOGA K2 ŠIROKOPETNE SIMETRIČNE ŽELEZNIŠKE TIRNICE Z MASO 46 KG/M IN VEČ – TIRNIČNI PROFILI PRILOGA L1 TIRNICE ZA KRETNICE IN KRIŽIŠČA, UPORABLJENE SKUPAJ S ŠIROKOPETNIMI SIMETRIČNIMI ŽELEZNIŠKIMI TIRNICAMI Z MASO 46 KG/M IN VEČ – VRSTE JEKLA PRILOGA L2 VODILNE TIRNICE, UPORABLJENE SKUPAJ S ŠIROKOPETNIMI SIMETRIČNIMI ŽELEZNIŠKIMI TIRNICAMI Z MASO 46 KG/M IN VEČ – TIRNIČNI PROFILI PRILOGA M PROFIL UK1 PRILOGA N PROFIL FIN1 PRILOGA O PROFIL IRL1

1. UVOD

1.1 TEHNIČNO PODROČJE UPORABE

Ta TSI zadeva infrastrukturni podsistem, ki je eden izmed podsistemov, navedenih v Prilogi II(1) k Direktivi 96/48/ES.

Ta TSI je del niza šestih TSI, ki zajemajo osem podsistemov, opredeljenih v Direktivi. Specifikacije v zvezi s podsistemoma „uporabniki“ in „okolje“, ki so skladno z bistvenimi zahtevami potrebne za zagotovitev interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti, so določene v zadevnih TSI.

Več podatkov o infrastrukturnem podsistemu je navedenih v poglavju 2.

1.2 GEOGRAFSKO PODROČJE UPORABE

Geografsko področje delovanja te TSI je vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti, kot je opisan v Prilogi I k Direktivi 96/48/ES.

Sklicevanje je zlasti na proge vseevropskega železniškega omrežja, opisane v Odločbi št. 1692/96/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. julija 1996 o smernicah Skupnosti za razvoj vseevropskega prometnega omrežja ali v kateri koli dopolnitvi navedene odločbe kot posledica revizije, ki jo predvideva člen 21 navedene odločbe.

1.3 VSEBINA TE TSI

V skladu s členom 5(3) in Prilogo I(1)(b) k Direktivi 96/48/ES ta TSI:

(a) določa bistvene zahteve za podsisteme in njihove vmesnike (poglavje 3);

(b) ureja osnovne parametre, opisane v Prilogi II(3) k navedeni direktivi, ki so potrebni za izpolnjevanje bistvenih zahtev (poglavje 4);

(c) potrjuje pogoje, ki jih je treba upoštevati za doseganje določenih zmogljivosti za vsako od naslednjih kategorij prog (poglavje 4): — kategorija I: posebej zgrajene proge za visoke hitrosti, opremljene za hitrosti, ki so na splošno enake ali večje od 250 km/h, — kategorija II: posebej nadgrajene proge za visoke hitrosti, opremljene za hitrosti okoli 200 km/h, — kategorija III: posebej nadgrajene proge za visoke hitrosti s posebnostmi, ki so posledica topografskih, reliefnih ali urbanističnih omejitev, na katerih se mora hitrost prilagajati za vsak primer posebej.

(d) v nekaterih posebnih primerih opredeljuje izvedbene določbe (poglavje 7);

(e) določa komponente interoperabilnosti in vmesnike, ki jih morajo zajemati evropske specifikacije, vključno z evropskimi standardi, potrebnimi za doseganje interoperabilnosti znotraj vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti ob izpolnjevanju bistvenih zahtev (poglavje 5);

(f) v vsakem obravnavanem primeru posebej navaja, kateri od modulov, opredeljenih v Odločbi 93/465/EGS, ali, če je to primerno, kateri posebni postopki naj se uporabijo za ugotavljanje skladnosti ali primernosti za uporabo komponent interoperabilnosti ter „ES“-verifikacijo podsistemov (poglavje 6).

2. OPREDELITEV INFRASTRUKTURNEGA PODSISTEMA/PODROČJE UPORABE

2.1 Infrastrukturni podsistem vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti zajema vso stacionarno opremo, ki služij za izpolnjevanje naslednjih funkcij v skladu z bistvenimi zahtevami: — zadrževanje, prevoz in vodenje vozil na njihovi poti v neoviranem prostoru, skupaj z varnostno opremo, potrebno za zagotovitev te funkcije, — mesta za dostop potnikov do vlakov med postanki na postajah. Med stacionarno opremo med drugim torej spada: — navadni tir, brez kretnic in križišč, ki deluje kot vodilni sistem, — kretnice in križišča, ki služijo za spremembo poti vozil, — strukture, npr. mostovi in predori, ki pod posebnimi pogoji omogočajo prehod čez ovire, — potrebna varnostna in zaščitna oprema za ohranitev integritete podsistema, — ustrezne infrastrukture na postajah (peroni, področja dostopa, itd.). Stacionarna oprema ustreza „stacionarnim napravam“, opredeljenim v Prilogi I k Uredbi EGS št. 2598/70 z dne 18. decembra 1970, z izjemo signalnih in telekomunikacijskih naprav ter opreme za transformacijo in prevajanje električnega toka, ki so predmet teh posebnih TSI in so postavljene na progah, določenih v členu 10(2) ter Prilogi I Odločbe št. 1692/96/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. julija 1996.

2.2 V nadaljevanju so opisani vidiki infrastrukturnega podsistema, povezanega z interoperabilnostjo vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti, skupaj s sprejetimi načeli, ki veljajo posebej zanje: Navadni tir Navadni tir sestavlja fizični vodilni sistem za vozila, katerega značilnosti omogočajo promet interoperabilnih vozil v okviru zaželenih varnostnih pogojev in s posebnimi zmogljivostmi. V interoperabilnost infrastrukturnega podsistema so vključeni naslednji elementi navadnega tira: (a) Profil ustroja in medtirna razdalja Vmesniki, ki zadevajo podsisteme železniškega voznega parka, vodenja- upravljanja in signalizacije ter energije: nakladalni profil železniškega voznega parka, svetli profil stacionarne opreme in svetli profil odjemnikov toka. Ti vmesniki opredeljujejo razdaljo med nizom vozil, odjemnikom toka in ustroji ob progi ter med samimi vozili, ki vozijo mimo. Poleg opredelitve potrebnih zahtev za preprečevanje, da bi vozila zgrešila strukturni profil, ti vmesniki omogočajo tudi določitev stranskih aerodinamičnih sil, ki vplivajo na vozila in, recipročno, na stacionarno opremo. Proge obstoječega evropskega železniškega omrežja predstavljajo obsežno območje profilov ustroja, ki je posledica zgodovinskega konteksta v času njihove izgradnje. Da bi se dosegla harmonizacija tega položaja, se za gradnjo v prihodnosti predlaga ciljni profil ustroja, hkrati pa se dovoli uporaba obstoječih profilov, kadar bi usklajevanje s ciljnim profilom pomenilo preobsežne spremembe. V skladu s členom 5(4) Direktive 96/48/ES se s tem ne prepreči sprejem večjih profilov ustroja, ki bi lahko bili potrebni za promet drugih vlakov. (b) Tirna širina in vodilni sistem Podrobno je opredeljena razdalja med dvema tirnicama ter oblika koles in tirnic, ki prihajajo v medsebojen stik, da se zagotovi usklajenost infrastrukture s podsistemom železniškega voznega parka. Ta usklajenost upošteva že obstoječe proge, ki sestavljajo velik del interoperabilnega omrežja. (c) Obremenitev tira Sile, s katerimi deluje vozilo na tirnico in ki določajo tako pogoje v zvezi z zaščito pred iztirjenjem vozil in značilnosti zmogljivosti tirnice, da jih prenese, izvirajo izključno iz stika med kolesi in tirnicami ter katere koli ustrezne zavorne opreme, kadar ta neposredno deluje na tirnico. Med te sile spadajo: — vertikalne sile – statične zaradi teže vozila, porazdeljene na kolesne dvojice, kvazistatične v krivinah zaradi prenosa vertikalne obremenitve kot rezultat stranskih pospeškov, ki ga nadvišanje tira ne nadomesti, in dinamične, kar je posledica geometrije tira in vedenja vozila, — stranske sile, ki so kvazistatične v krivinah zaradi bočnih pospeškov, ki ga nadvišanje tira ne nadomesti, in dinamične, kar je posledica geometrije tira in vedenja vozila, — vzdolžne sile, ki so posledica pospeševanja in zaviranja vozila med dodajanjem in zmanjševanjem hitrosti. Pri vsakemu izmed navedenih treh tipov obremenitve je eden ali več značilnih kriterijev mehaničnega vzajemnega delovanja med vozilom in tirom opredeljen kot omejitev, ki je vozilo ne sme preseči in, nasprotno, kot minimalna obremenitev, ki jo mora tir vzdržati. V skladu s členom 5(4) Direktive 96/48/ES ti kriteriji ne onemogočajo izbire večjih mejnih vrednosti, primernih za promet drugih vlakov. Navedeni značilni varnostni kriteriji medsebojnega vplivanja vozilo-tir so vmesniki s podsistemom železniškega voznega parka. Kretnice in križišča Poleg elementov, ki so bili že omenjeni v okviru navadnih tirov, so z interoperabilnostjo infrastrukturnega podsistema povezani še naslednji elementi kretnične opreme: (a) Posebna stična mesta med vozilom in tirnico na kretnicah in križiščih ter mehanične obremenitve na odklonskem tiru kretnice, ki omogočajo nadzor nevarnosti iztirjenja, sestavljajo vmesnike s podsistemom železniškega voznega parka. (b) Krmilni, nadzorni in zaporni sistemi, ki omogočajo, da kolesa med prehajanjem prek kretnic ostanejo na pravi poti, sestavljajo vmesnike z operativnim podsistemom. Gradbena dela in ustroji ob progi Poleg zgoraj omenjenih vplivov na navadni tir, promet z visokimi hitrostmi kritično vpliva tudi na dinamično vedenje mostov pod železnico, na aerodinamične sile, ki delujejo na nekatere naprave ob progi, in na nihanje tlaka v predorih. Naslednje sestavine javnih gradbenih ustrojev in ustrojev ob progah so povezane z interoperabilnostjo infrastrukturnega podsistema: (a) Dinamični mehanični vplivi Kadar gre za ustroje, ki podpirajo železniške obremenitve, so ti vplivi odvisni od pogostosti ponovitev osne obremenitve vozil in sestavljajo vmesnik s podsistemom železniškega voznega parka. (b) Aerodinamične obremenitve na ustrojih ob progah Te so odvisne od aerodinamičnih značilnosti interoperabilnih vlakovnih kompozicij in zato sestavljajo vmesnike s podsistemom železniškega voznega parka. (c) Nihanje tlaka v predorih Nihanje tlaka, za katerega se lahko izkaže, da ga morajo vzdržati potniki med vožnjo vozila skozi predore, je v glavnem posledica prometne hitrosti, območja prečnega prereza, dolžine in aerodinamične oblike vlakovne kompozicije ter dolžine in območja prečnega prereza predora. Omejeno je na sprejemljivo vrednost z vidika zdravja potnikov in zato sestavlja vmesnik s podsistemom železniškega voznega parka. Pripadajoče infrastrukture na postajah Infrastrukturni podsistem vključuje sredstva, ki potnikom dovoljujejo, da vstopijo na vlak: perone, njihovo napeljavo in naprave. V interoperabilnost podsistema so vključeni naslednji elementi: — višina in dolžina peronov, — vplivi tlaka ob prehodu vlakov skozi podzemne postaje. Ti vmesniki se nanašajo na podsistem železniškega voznega parka. Zaščitna in varnostna oprema Zaščita ob progah, detektorji vdora v vozno sredstvo in detektorji pregrevanja, ki vključujejo vmesnike s podsistemi železniškega voznega parka, upravljanja-vodenja in signalizacije ter obratovanja. Področje te TSI zajema tudi: — potrebne dogovore za zagotovitev spremljanja in vzdrževanja prostorov v skladu z bistvenimi zahtevami, — potrebne dogovore znotraj infrastrukture za zagotovitev ohranjanja okolja v skladu s podsistemom okolja, — nekatere dogovore, oblikovane za zagotovitev varnosti potnikov v primeru okvare vlakov za visoke hitrosti v okviru zahtev obratovalnega podsistema.

3. BISTVENE ZAHTEVE

3.1 V skladu s členom 4(1) Direktive 96/48/ES mora vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti skupaj, njegovi podsistemi in njegove komponente interoperabilnosti izpolnjevati bistvene zahteve, določene v splošnih pogojih iz Prilogi III k Direktivi.

3.2 Bistvene zahteve zadevajo: — varnost, — zanesljivost in razpoložljivost, — zdravje ljudi, — varstvo okolja, — tehnično združljivost. Bistvene zahteve so lahko v skladu z Direktivo 96/48/ES splošne narave in veljajo za celotno vseevropsko omrežje za visoke hitrosti ali pa imajo posebne lastnosti, ki so značilne za vsak posamezen podsistem in njegove komponente. Izpolnitev bistvenih zahtev za infrastrukturni podsistem pomeni delovanje v skladu s specifikacijami za podsistem iz Poglavja 4 in za komponente interoperabilnosti iz Poglavja 5, kot prikazuje pozitivni rezultat ocenjevalnih postopkov iz Poglavja 6.

3.3 V primeru infrastrukturnega podsistema so posebne lastnosti, poleg navedb iz Priloge III k navedeni direktivi, naslednje. VARNOST V skladu s Prilogo III k Direktivi 96/48/ES so splošne zahteve za varnost, ki veljajo za infrastrukturni podsistem, naslednje: „1.1.1 Projektiranje, gradnja ali sestavljanje, vzdrževanje in nadzor elementov pomembnih za varnost, še posebej elementov ki so vključeni v vožnjo vlaka, mora zagotavljati varnost na ravni, ki ustreza ciljem, določenim za omrežje, vključno s tistimi ki veljajo za specifično poslabšane razmere. 1.1.2 Parametri, upoštevani pri stiku kolo-tirnica, morajo izpolnjevati zahteve po stabilnosti, potrebne za zagotavljanje varne vožnje pri najvišji dovoljeni hitrosti. 1.1.3 Uporabljene komponente morajo ves čas svojega obratovanja vzdržati vsako natančno opredeljeno normalno ali izjemno obremenitev. Varnostne posledice slučajnih napak morajo biti omejene z ustreznimi sredstvi. 1.1.4 Projektiranje stabilnih naprav in železniškega voznega parka ter izbira uporabljenih materialov mora biti taka da omejuje nastanek, širjenje ter posledice ognja in dima v primeru požara.“ Da bi se izpolnilo navedene splošne zahteve mora infrastruktura na varnostni ravni, ki ustreza ciljem, določenim za omrežje: — omogočiti promet vlakov brez nevarnosti iztirjenja ali trčenj med njimi ali z drugimi vozili ali stacionarnimi ovirami ter odpravo nesprejemljivih tveganj, povezanih z bližino električne napeljave, — brez okvar vzdržati vertikalne, stranske in vzdolžne obremenitve, bodisi statične bodisi dinamične, vlakovnih kompozicij v posebej določenem progovnem okolju in med uresničevanjem zmogljivostnih zahtev, — dovoliti spremljanje in vzdrževanje naprav, potrebnih za ohranjanje varnega položaja kritičnih komponent, — biti brez materialov, ki bi lahko v primeru požara oddajali škodljive hlape; ta zahteva zadeva le tiste infrastrukturne elemente, ki se nahajajo v zaprtih zračnih prostorih (predori, galerije in podzemne postaje). To je potrebno za izpolnitev zahtev v zvezi z zdravjem ljudi. Poleg tega so za infrastrukturni podsistem primerne naslednje zahteve, ki veljajo za podsistem: „2.1.1 Sprejeti je treba ustrezne ukrepe za preprečitev dostopa ali nezaželenega vdora do naprav na progah, kjer se odvija promet z visokimi hitrostmi. Sprejeti je treba ukrepe za omejitev nevarnosti za ljudi, zlasti na postajah, skozi katere poteka promet vlakov za visoke hitrosti. Infrastrukture, do katerih imajo ljudje dostop, morajo biti projektirane in zgrajene tako, da se omeji tveganje za zdravje ljudi (stabilnost, požar, dostop, evakuacija, peroni, itd.). Sestaviti je treba ustrezne določbe za upoštevanje posebnih varnostnih pogojev v zelo dolgih predorih.“ Za zagotovitev teh posebnih zahtev mora infrastrukturni podsistem na varnostni ravni, ki ustreza ciljem, določenim za omrežje: — zagotoviti, da je dostop do naprav, razen na področjih peronov, ki so dostopna potnikom, običajno mogoč le pooblaščenemu osebju, — dovoliti nadzor nevarnosti vdora nezaželenih oseb ali vozil v železniške prostore, — zagotoviti, da se področja, dostopna potnikom med normalnim obratovanjem proge, nahajajo dovolj daleč od tirov, po katerih poteka promet vlakov za visoke hitrosti, ali da so ustrezno ločena od takih tirov z namenom izključitve vsakega tveganja za njihovo varnost, in da so opremljena s potrebnimi dostopi za evakuacijo potnikov, zlasti na podzemnih postajah, — potnikom z omejenimi gibalnimi sposobnostmi omogočiti ustrezna sredstva dostopa in evakuacije na/z javnih površin, ki so jim dostopna po sprejetju ustreznih ukrepov, — zagotoviti ustrezno oddaljenost potnikov od nevarnih področij v primeru, da se vlak za visoke hitrosti izjemoma ustavi zunaj postaje na mestu, ki je določeno za ta namen, — zagotoviti sprejetje posebnih ukrepov v dolgih predorih za zmanjšanje ali nadzor požarne nevarnosti in lažjo evakuacijo potnikov. Izpolnitev navedenih varnostnih zahtev se potrdi, kadar ocenjevalni postopki iz poglavja 6, pokažejo, da so izpolnjene podrobne specifikacije iz poglavij 4 in 5, ki veljajo za naslednje parametre, elemente in sestavne dele, in da so ustrezno upoštevane možne posledice okvare spodaj navedenih varnostnih elementov. Parametri, povezani z varnostnimi zahtevami Z varnostnimi zahtevami so povezani spodaj našteti in v poglavju 4 tega TSI opisani parametri, ki zadevajo nevarnost trčenj in iztirjenja: (a) Minimalni infrastrukturni profili (parameter 1 – 4.1.1 in 4.3.3.1) Izbrani profili ustroja: — na novogradnjah proge za visoke hitrosti zagotavljajo, da promet vlakov za visoke hitrosti poteka z zadostno omejitvijo za njihove predvidene tehnično projektne spremembe v daljni prihodnosti, — na obstoječih progah zagotavljajo, da lahko promet teh istih vlakovnih kompozicij poteka z manjšo omejitvijo, da se lahko potrebne spremembe opravijo v teku časa. (b) Minimalni polmer krožnega loka (parameter 2 – 4.1.2 in 4.3.3.8) Minimalni polmer krožnega loka tirne trase skupaj s tirnim nadvišanjem določa največji primanjkljaj nadvišanja za dano prometno hitrost. Primanjkljaj nadvišanja je sam po sebi eden izmed elementov, ki določajo obremenitev tira. Infrastruktura upošteva zmogljivosti in tehnične omejitve železniškega voznega parka. V kontekstu vzdrževanja so primerne potencialne hitrosti, zmožnosti pospeševanja in zahteve zaviranja in ustavljanja. Minimalni polmer krožnega loka se zato določi tako, da so meje nadvišanja in primanjkljaja nadvišanja, opredeljenega za te elemente interoperabilnosti, v skladu z največjo progovno hitrostjo. (c) Maksimalna obremenitev tira (parameter 4 – 4.1.4 in 4.3.3.16) Stranske in vertikalne sile so kritične determinante tako dinamičnega vedenja vozil na tirih in vedenja zgornjega ustroja proge na obremenitev. Te vertikalne in stranske sile izpolnjuje naslednje zahteve, da se zagotovi varen promet pri največji dovoljeni hitrosti: (1) vertikalne statične sile: infrastruktura se projektira tako, da vzdrži najmanj maksimalno osno obremenitev, opredeljeno v TSI železniškega voznega parka za interoperabilna vozila, ne glede na tip ali maksimalno hitrost navedenih vozil, (2) vertikalne in stranske kvazistatične in dinamične sile: infrastruktura se projektira tako, da vzdrži najmanj maksimalne obremenitve, ki ustrezajo značilnim varnostnim kriterijem medsebojnega vplivanja vozilo/tir, kot je opredeljeno z naslednjimi omejitvami, ki veljajo za promet v hitrosti: — vertikalne dinamične sile: omejitev, ki velja za vse dinamične sile skupaj, ki delujejo kot nominalna obremenitev koles, — stranske dinamične sile: skupna stranska sila, s katero na tir delujejo kolesne dvojice in ki lahko povzroči premik tira pri obtežitvi, ne preseže mejne vrednosti, ki deluje kot nominalna osna obremenitev (omejitev PRUD'HOMME). Razmerje med dinamičnimi stranskimi in vertikalnimi silami kolesa na tirnici ne sme presegati koeficienta iztirjenja. Te omejitve upoštevajo kvazistatične sile, ki so posledica dopustnih primanjkljajev nadvišanja, ki poskrbijo za opredelitev parametrov za polmere krivin, ter dopustnih pogojev geometrije tira, ki jo povzema ta TSI (poglavje 4). Navedeni parametri so določeni kot nujni pogoji za izvajanje preskusov sprejemljivosti vozil. Poleg tega je geometrija stika kolo-tirnica taka, da spodbuja stabilno vožnjo podstavnih vozičkov, kar zahteva omejitev enakovredne konicitete glede na hitrost prometa. V zvezi z infrastrukturo je treba doseči usklajenost s to vrednostjo enakovredne konicitete z ustreznim, dokumentiranim izborom tirne širine, nadvišanja proge in profila glave tirnice, na navadnem tiru in na kretnicah. (3) vzdolžne sile in obremenitve pripadajoče zavorne opreme: zaviralne sile lahko na eni strani povzročijo zdrs tirnic v vezne tirnične sisteme in/ali zdrs koles, na drugi strani pa lahko povzročijo dvig temperature na tirnici, ko se v primeru zavor brez adhezije, po tirnici razprši energija. Zato je ključnega pomena, da se omeji maksimalna zavorna sila. Upoštevani varnostni kriteriji na eni strani veljajo za skupno maksimalno pospešitev in zaviranje, ki ju na tir prenašajo pogonski in zavorni sistemi vlaka, na drugi strani pa veljajo za maksimalen dvig temperature, ki lahko nastane na tirnici zaradi zavornih sistemov brez adhezije. Slednji pogoj je usklajen z omejevanjem kinetične energije, ki jo navedeni zavorni sistemi lahko razpršijo po tirnicah. Elementi podsistema, povezani z varnostnimi zahtevami Naslednji elementi podsistema so kritičnega pomena za varnost, njihove podrobne značilnosti pa morajo izpolnjevati zahteve, opredeljene v poglavju 4 te TSI: Vozna stabilnost podstavnih vozičkov določa stopnjo stranskih obremenitev tira. Opredeljujejo jo naslednji elementi: — tirna širina (4.3.3.10), — nagib tirnice (4.3.3.11), — profil glave tirnice (4.3.3.12), — enakovredna koniciteta (4.3.3.9). Naslednji elementi določajo tudi stopnjo vertikalnih sil (4.3.3.16), stranskih sil (4.3.3.17) in vzdolžnih sil, ki delujejo na tir ter na kretnice in križišča: — nadvišanje (4.3.3.7), — primanjkljaj nadvišanja (4.3.3.8), — geometrijske lastnosti tira (4.3.3.18), — upor tira in kretnic ter križišč na zaviralne in pospeševalne sile (4.3.3.21), — vplivi bočnega vetra (4.3.3.23). Promet prek odklonskih tirov pri visoki hitrosti zahteva posebej premišljeno projektiranje in lokacijo odklonskih tirov na trasi: — zaradi prekinjenosti krožnega loka, ki nastane na odklonskem tiru, je treba posebej omejiti primanjkljaj nadvišanja, — tirnice na kretnicah in premična srca tirnih križišč morajo biti opremljeni z zapiralnimi sistemi, — profili tirnic na kretnicah in funkcionalne dimenzije (inštalacije in profili) kretnic in križišč se morajo ujemati s profili koles in dimenzionalnimi odstopanji kolesnih dvojic. Naslednji elementi podsistema nadzirajo prehod vozil preko kretnic in križišč: — primanjkljaj nadvišanja na kretnicah in križiščih (4.3.3.8b), — kretnice in križišča (4.3.3.19 in 4.3.3.20). Proti vplivom obremenitve železniških prog se projektira ustroje, da bi se: — izpolnili kriteriji trdnosti in upogibanja ustroja, ki so zahtevani zaradi delovanja vlakov za visoke hitrosti in vzdrževalnih vozil. Te pogoje upoštevajo projektirani obremenitveni modeli za take strukture, — nenehno izpolnjevale varnostne zahteve na tiru in zahteve v zvezi s stikom kolo-tirnica, zlasti pri dinamičnih vplivih vlakov za visoke hitrosti. S tem je opredeljen omejitveni kriterij za označevanje interoperabilnih vozil ob upoštevanju teh dejanj, s čimer se zagotovi, da ustroji, projektirani v skladu s standardi ENV, sprejmejo ta vozila. Elementi podsistema, povezani z ustroji, so: — vertikalne obremenitve na ustroje (4.3.3.13), — stranske horizontalne obremenitve na ustroje (4.3.3.14), — vzdolžne obremenitve na ustroje (4.3.3.15). Dostop ali vdor ljudi ali vozil na železniške prostore lahko predstavlja tveganje za promet, katerega narava in kritičnost je skupna vsem vrstam vlakov, ali interoperabilnih ali ne. Kadar se oceni, da je takšno tveganje veliko, se postavi ustrezna zaščita, kot so ograje okoli železniške površine, zaščitne ograje na cestnih mostovih in/ali detektorji vdora cestnih vozil. Nadzor tveganja nezaželenega dostopa ali vdora ljudi ali vozil je predmet nacionalnih predpisov vsake zadevne države članice, ki jih ta sprejme v skladu z določeno nevarnostjo, ki obstaja na zadevnem prostoru. Element, povezan s tveganjem, je: — dostop in vdor na progovne naprave (4.3.3.25) Komponente, povezane z varnostnimi zahtevami Spodaj naštete komponente so komponente interoperabilnosti, zajeti v poglavju 5 te TSI v okviru vmesnikov, ki so povezani z varnostnimi zahtevami: — tirnice (komponenta 5.2.1), — tirni pribor (komponenta 5.2.2) in tirni pragovi ter nosilci (komponenta 5.2.3), — kretnice in križišča (komponenta 5.2.4). ZANESLJIVOST IN RAZPOLOŽLJIVOST V skladu s Prilogo III k Direktivi 96/48/ES so splošne zahteve glede zanesljivosti in razpoložljivosti, ki ustrezajo infrastrukturnemu podsistemu, naslednje: „1.2. Nadzor in vzdrževanje stabilnih ali gibljivih elementov, ki sodelujejo pri vožnji vlaka, mora biti organizirano, izvedeno in kvantificirano tako, da se vzdržuje njihovo delovanje pod predvidenimi pogoji.“ Da se izpolni ta zahteva, je treba izpolniti naslednje pogoje: — varnostno-kritični vmesniki, katerih značilnosti se lahko spremenijo v teku obratovanja sistema, morajo biti v središču načrtov za nadzor in vzdrževanje, ki določajo pogoje za spremljanje in popravljanje teh elementov. — Ta zahteva zlasti zadeva naslednje elemente podsistema, ki jih varnostne zahteve že vsebujejo: — — tirna širina (4.3.3.10), — nadvišanje (4.3.3.7), — geometrijske lastnosti tira (4.3.3.18), — kretnice in križišča (4.3.3.19 in 4.3.3.20). — infrastruktura mora biti projektirana tako, da omogoča neovirano vzdrževanje s sredstvi, ustreznimi za izvajanje vzdrževalnih načrtov. Proizvodi, uporabljeni za izdelavo varnostno-kritičnih vmesnikov morajo imeti ustrezne lastnosti glede odpornosti proti obrabi, medtem ko morajo biti servisna, inšpekcijska in vzdrževalna vozila, potrebna za izvajanje načrta vzdrževanja, opremljena za vožnjo in delo na progi. Ta zahteva zadeva naslednje elemente: — — vrsto jekla tirnice (komponenta 5.2.1), — ustroje, vertikalne statične obremenitve (4.3.3.13). ZDRAVJE V skladu s Prilogo III k Direktivi 96/48/ES, so splošne zahteve glede zdravja ljudi, ki ustrezajo infrastrukturnemu podsistemu, naslednje: „1.3.1 Materiali, ki v svojem načinu uporabe predstavljajo tveganje za zdravje tistih, ki imajo dostop do njih, ne smejo biti uporabljeni na vlakih ali v železniških infrastrukturah. 1.3.2 Izbor, priprava in uporaba teh materialov mora biti opravljena tako, da se omeji oddajanje škodljivih in nevarnih hlapov ali plinov, zlasti v primeru požara.“ Te splošne zahteve veljajo za požarno zaščito različnih elementov infrastrukturnega podsistema. Zaradi nizke gostote požarne obremenitve proizvodov, iz katerih je izdelana infrastruktura (tiri in gradbena dela), ta zahteva velja le za primer podzemnih prostorov, ki sprejemajo potnike pri normalnem obratovanju. Zato ni nobene zahteve za proizvode, ki sestavljajo vmesnike tirov in gradbenih del, razen v primeru teh posebnih prostorov. Ob upoštevanju slednjega je treba direktive Skupnosti o zdravju, ki na splošno veljajo za ustroje, uporabiti ne glede na to, ali so taki ustroji povezani z interoperabilnostjo vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti. Poleg izpolnjevanja teh splošnih zahtev se omeji nihanje tlaka, ki vpliva na potnike in vlakovno osebje pri vožnji skozi predore, galerije in podzemne postaje, ter hitrosti zraka, ki so jim potniki na podzemnih postajah lahko izpostavljeni; na območjih peronov in podzemnih postaj, dostopnih potnikom, je treba preprečiti nevarnost električnega šoka. — Zato je treba, bodisi na podlagi premišljene izbire zračnega preseka zadevnih ustrojev bodisi s pomočjo pomožnih naprav, sprejeti ukrepe za izpolnjevanje zdravstvenega kriterija, ki temelji na maksimalnem nihanju tlaka, ki je bil zaznan v predoru pri prehodu vlaka, — Na podzemnih postajah je treba, bodisi s pomočjo gradbene ureditve, ki bi zmanjšala nihanje tlaka, ki prihaja iz sosednjih predorov, bodisi s pomožnimi napravami, sprejeti ukrepe za omejitev hitrosti zraka na vrednost, ki je sprejemljiva za ljudi, — V prostorih, dostopnih potnikom, je treba sprejeti ukrepe za preprečitev nesprejemljive nevarnosti električnega šoka. Elementi podsistema, povezani z zdravstvenimi zahtevami — dela pod nivojem tal, kot so predori in galerije (4.3.3.6), — potniški peroni (4.3.3.26), — podzemne postaje (4.3.3.27). VARSTVO OKOLJA V skladu s Prilogo III Direktive 96/48/ES so splošne zahteve v zvezi z varstvom okolja, povezane s infrastrukturnim podsistemom, naslednje: „1.4.1 V skladu z veljavnimi določbami Skupnosti je treba v fazi načrtovanja sistema oceniti in upoštevati vpliv vzpostavitve in delovanja vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti na okolje. 1.4.2 Materiali, uporabljeni na vlakih in v infrastrukturi, morajo preprečiti emisije hlapov in plinov, ki so škodljivi in nevarni za okolje, zlasti v primeru požara.“ Poleg izpolnjevanja teh splošnih zahtev, je treba zunanji hrup in vibracije, ki se širijo na mesta ob železniški infrastrukturi visoke hitrosti, ustrezno omejiti, da se zaščiti bližnje prebivalstvo. Parametri, povezani z zahtevami v zvezi z okoljem — Mejne značilnosti v zvezi z zunanjim hrupom (parameter 17, 4.1.7 in 4.2.3.1.2). — Mejne značilnosti v zvezi z zunanjimi vibracijami (parameter 18, 4.1.8 in 4.2.3.1.2). TEHNIČNA ZDRUŽLJIVOST V skladu s Prilogo III Direktive 96/48/ES so splošne zahteve v zvezi s tehnično združljivostjo, povezane z infrastrukturnim podsistemom, naslednje: „1.5. Tehnične lastnosti infrastrukture in stabilnih inštalacij morajo biti združljive druga z drugo in z lastnostmi vlakov vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti. Če je na nekaterih odsekih omrežja to težko izvedljivo, se v prihodnje lahko uporabljajo začasne rešitve, ki zagotavljajo združljivost.“ Za izpolnitev te zahteve je treba izpolniti naslednje pogoje: — profili ustroja, medtirna razdalja, tirna trasa, tirna širina, maksimalne prehodne klančine, kakor tudi dolžina in višina potniških peronov na progah interoperabilnega evropskega omrežja se postavijo tako, da se zagotovi vzajemna združljivost med progami in združljivost z interoperabilnimi vozili, — oprema, ki je lahko v prihodnosti potrebna za omogočanje prometa drugih vlakov, razen tistih za visoke hitrosti, na progah vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti, ne sme ovirati prometa interoperabilnih vlakovnih kompozicij, — značilnosti prevajanja električnega toka zgornjega ustroja tira morajo biti usklajene z elektrifikacijo in uporabljenimi sistemi kontrole, krmiljenja in signalizacije. Parametri, povezani z zahtevo v zvezi s tehnično združljivostjo — Minimalni profil infrastrukturnega ustroja (parameter 1 – 4.1.1 in 4.3.3.1): poleg že omenjenih varnostnih zahtev profil infrastrukturnega ustroja omogoča pravilno delovanje odjemnika toka v povezavi z opremo voznega voda, — Minimalni polmer krivine (parameter 2 – 4.1.2 in 4.3.3.8): poleg že omenjenih varnostnih zahtev izbor polmerov krivin za proge, in s tem tudi minimalnega polmera krivin, določa magnitudo stranskih premikov – tako maksimalno amplitudo ter povprečno amplitudo pri obratovanju – ob ustavljanju vozil. Določanje tega parametra v smislu povprečnih in maksimalnih vrednosti omogoča optimizacijo zasnove ustavljanja, — Tirna širina (parameter 3 – 4.1.3 in 4.3.3.10): razdalja med tirnicama (širina) je referenčna standardna vrednost 1 435 mm, ki je najpogostejša v evropskih omrežjih, — Minimalna dolžina peronov (parameter 5 – 4.1.5): minimalna dolžina peronov na postajah vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti je usklajena z dolžino vlakovnih kompozicij, ki se morajo tam ustaviti zaradi potniških storitev, — Višina peronov (parameter 6 – 4.1.6 in 4.3.3.26): višina peronov na postajah vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti je usklajena z višino stopnic vlakovnih kompozicij, ki se morajo tam ustaviti zaradi potniških storitev, — Maksimalne prehodne klančine (parameter 24 – 4.1.11 in 4.3.3.4): maksimalne prehodne klančine prog vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti so usklajene s pogonskimi in zaviralnimi značilnostmi, določenimi za interoperabilne vlakovne kompozicije, ne da bi prihajalo do nedopustnih zmanjševanj hitrosti med vzponom ali tveganj zaradi neusklajenosti z razdaljo pri ustavljanju med spuščanjem, — Minimalna medtirna razdalja (parameter 25 – 4.1.12 in 4.3.3.2): minimalne medtirne razdalje se določijo kot vrednost, ki je usklajena z odporom karoserij interoperabilnih vozil proti aerodinamičnim silam pri prehodu vlakov. Elementi, povezani z zahtevo v zvezi s tehnično združljivostjo — Primanjkljaj nadvišanja (4.3.3.8): primanjkljaj nadvišanja – funkcija polmera krožnega loka tira in nadvišanja – je element vmesnika trase, ki določa stopnjo bočnih pospeškov, ki jih prenaša vozilo, — Detektorji pregrevanja (4.3.3.24): kadar so detektorji pregrevanja na interoperabilnih progah potrebni za promet drugih vlakov (na interoperabilna vozila za visoko hitrost se vgradi detektor pregrevanja ohišja osi), uporabljeni detektorski sistemi ne smejo predstavljati ovire za obratovanje pri visoki hitrosti, niti jih ne sme motiti promet interoperabilnih vlakov, — Električne značilnosti zgornjega ustroja (4.3.3.28): električne značilnosti tira so take, da zagotavljajo kroženje povratnega toka (podsistem energija) in opravljajo vse funkcije, povezane z določenimi tipi vlakovnih kontrolnih sistemov (podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija). Lastnosti tirnega pribora morajo prav tako biti usklajeni s to zadnjo zahtevo.

3.4 Usklajenost infrastrukturnega podsistema in njegovih komponent z bistvenimi zahtevami se potrdi v skladu z določbami iz Direktive 96/48/ES.

4. OPIS INFRASTRUKTURNEGA PODSISTEMA

Vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti, na katerega se nanaša Direktiva 96/48/ES in del katerega je infrastrukturni podsistem, je celostni sistem, ki zahteva preverjanje osnovnih parametrov, vmesnikov in zmogljivosti, da se zagotovi interoperabilnost sistema v zvezi z bistvenimi zahtevami.

Z vidika interoperabilnosti so za infrastrukturni podsistem značilni naslednji osnovni parametri, vmesniki in zmogljivostne zahteve:

4.1 OSNOVNI PARAMETRI INFRASTRUKTURNEGA PODSISTEMA

Osnovni parametri infrastrukturnega podsistema v zvezi s hitrimi progami so opisani in opredeljeni v tem poglavju. Posebne zahteve za zagotovitev združljivosti adaptiranih in veznih prog so podrobno opisane v točki 4.3.

Osnovni parametri za uresničitev interoperabilnosti so parametri, našteti v Prilogi II k Direktivi 96/48/ES. Od tega se jih devet nanaša na infrastrukturo:

— minimalni infrastrukturni profil (1),

— minimalni polmer krožnega loka (2),

— tirna širina (3),

— maksimalna obremenitev tira (4),

— minimalna dolžina perona (5),

— višina perona (6),

— mejne značilnosti v zvezi z zunanjim hrupom (17),

— mejne značilnosti v zvezi z zunanjimi vibracijami (18),

— značilnosti v zvezi z dostopom oseb z omejenimi gibalnimi sposobnostmi (22).

Poleg teh osnovnih parametrov naj se upošteva še naslednje:

— maksimalno nihanje tlaka v predorih (23),

— maksimalne prehodne klančine (24)

— maksimalna medtirna razdalja (25).

Z osnovnimi parametri je povezano določeno število vmesnikov. Celoten seznam vmesnikov in njihovih značilnih elementov je naveden v točki 4.2.

4.1.1 Minimalni infrastrukturni profil (parameter 1)

Minimalni infrastrukturni profil, ki naj se ga uporabi za proge za visoke hitrosti v gradnji, je usklajen z referenčnim kinematičnim profilom GC (glej Prilogo G).

Minimalni infrastrukturni profil obstoječih prog za visoke hitrosti, adaptiranih in veznih prog je treba opremiti z GC le na tistih progah, za katere ekonomska raziskava pokaže prednosti take investicije.

Uporabne določbe za element „minimalnega svetlega profila“ (4.3.3.1) so opredeljene v točki 4.3.3 za različne zadevne kategorije prog ter v točki 7.3 za proge s posebnimi lastnostmi.

4.1.2 Minimalni polmer krožnega loka (parameter 2)

Pri projektiranju prog za obratovanje pri visokih hitrostih je minimalni polmer krožnega loka tak, da nadvišanje (4.3.3.7), določeno za krivino ob upoštevanju primanjkljaja nadvišanja (4.3.3.8) pri vožnji z maksimalno hitrostjo, za katero je proga načrtovana, ne presega vrednosti, označenih v točki 4.3.3 o podrobno določenih zmogljivostih.

Na tirih, kjer se odvija zgolj počasen promet interoperabilnih vlakovnih kompozicij (postaje, prehodni tiri, tovorni in odstavni tiri), obsega minimalni horizontalni projektni polmer vsake izolirane krivine najmanj 150 m. Med obratovanjem in celo ob upoštevanju sprememb trase, minimalni dejanski stranski polmer obsega najmanj 125 m. Pri vertikalnem profilu trase obsega profil krožnega loka najmanj 600 m pri vzponu in 900 m pri padcu. Podrobnosti o zahtevah, ki se nanašajo na ta parameter v zvezi s progami, po katerih poteka promet z nizko hitrostjo, so podane v točki 4.3.3 o podrobno določenih zmogljivostih v okviru elementa „Stranski tiri: minimalni horizontalni in vertikalni polmer krožnega loka, prehodne klančine, medtirna razdalja“ (4.3.3.5).

4.1.3 Tirna širina (parameter 3)

Nominalna razdalja med tirnicama (tirna širina) v infrastrukturnem podsistemu je 1 435 mm. Ta ustreza razdalji med notranjima robovoma tirničnih glav, ki je izmerjena na višini 14,5 mm (± 0,5 mm) pod vozno površino.

Na projektni stopnji in tudi pozneje, v času gradnje in obratovanja, se tirna širina ohrani znotraj omejitev, določenih v točki 4.3.3 o podrobno določenih zmogljivostih za element „tirna širina in odstopanja“ (4.3.3.10).

4.1.4 Maksimalna obremenitev tira (parameter 4)

Vertikalne sile

Tir, kretnice in križišča so projektirani tako, da vzdržijo vsaj naslednje sile:

— maksimalna statična osna obremenitev, dovoljena za interoperabilne vlake, kot je skupaj s sprejemljivimi odstopanji določena v točki 4.1.2 TSI železniškega voznega parka. — Maksimalna statična obremenitev P0 za gonilno os ne presega: — V primeru železniškega voznega parka, ki je projektiran tako, da obratuje samo na zgrajenih progah za visoke hitrosti pri hitrostih, ki so enake ali večje od 250 km/h: — P0 < ali = 17 t/os, kjer je V > 250 km/h; P0 ali = 18 t/os, kjer je V = 250 km/h; kjer je V = maksimalna vozna hitrost. — Statična obremenitev P0 za prosto os ne presega 17 t,

— v primeru voznega parka, ki je projektiran tako, da obratuje samo na nadgrajenih progah za visoke hitrosti pri hitrostih iz reda 200 km/h: — ▼M1 veljajo tehnični predpisi, ki so v uporabi za te proge. ▼B Upoštevati je treba največje vrednosti z 2 % odstopanjem za povprečno osno obremenitev celotne vlakovne kompozicije. Sprejemljivo je tudi 4 % odstopanje za vsako posamezno osno obremenitev. Poleg tega razlika v statični obremenitvi na vsaki strani istega vozila ne sme presegati 6 %.

— maksimalna dinamična obremenitev koles, kot je opredeljena v točki 4.1.1 TSI železniškega voznega parka, ki jo lahko povzročajo interoperabilne hitre vlakovne kompozicije, ne presega naslednjih omejitev: — — 180 kN za vozila, katerih maksimalna hitrost je večja od 200 km/h, vendar manjša ali enaka 250 km/h, — 170 kN za vozila, katerih maksimalna hitrost je večja od 250 km/h, vendar manjša ali enaka 300 km/h, — 160 kN za vozila, katerih maksimalna hitrost je 300 km/h. — Zgornji ustroj proge poleg tega upošteva tehnične značilnosti (osna obremenitev, hitrost) neinteroperabilnih vlakov, katerih promet je na progi dovoljen. — Specifikacije za upor tira na vertikalne obremenitve so podane v točki 4.3.3 v okviru elementov „upor tira in kretnic ter križišč na vertikalne sile“ (4.3.3.16) in „togost tira“ (4.3.3.22).

Stranske sile

Tiri, kretnice in križišča vzdržijo vsaj naslednje stranske sile, opredeljene v točki 4.1.1 TSI železniškega voznega parka:

— maksimalna skupna dinamična stranska sila, s katero deluje kolesna dvojica na tir: — , kjer je P maksimalna statična obremenitev na os, izražena v kN, vozil, ki jim je dovoljeno na progo (vzdrževalna vozila, vlaki za visoke hitrosti in drugi vlaki). Ta meja pomeni nevarnost stranskega premika obteženih tirov pod stranskimi dinamičnimi silami, , kjer je P maksimalna statična obremenitev na os, izražena v kN, vozil, ki jim je dovoljeno na progo (vzdrževalna vozila, vlaki za visoke hitrosti in drugi vlaki). Ta meja pomeni nevarnost stranskega premika obteženih tirov pod stranskimi dinamičnimi silami,

— razmerje stranskih in vertikalnih sil kolesa: — , kjer sta Y in Q dinamična stranska oziroma vertikalna sila kolesa na tirnico. Ta meja pomeni nevarnost, da kolo zdrsne čez tirnico. , kjer sta Y in Q dinamična stranska oziroma vertikalna sila kolesa na tirnico. Ta meja pomeni nevarnost, da kolo zdrsne čez tirnico.

Zgornji ustroj proge poleg tega upošteva tehnične značilnosti (osna obremenitev, hitrost, primanjkljaj nadvišanja) neinteroperabilnih vlakov, katerih promet je na progi dovoljen.

Specifikacije za upor tira na stranske sile so podane v točki 4.3.3 v okviru elementa „upor tira in kretnic ter križišč na stranske sile“ (4.3.3.17).

Vzdolžne sile

Tiri, kretnice in križišča vzdržijo vzdolžne sile, opredeljene v točki 4.1.1 TSI železniškega voznega parka, ki so usklajene z maksimalnim pospeševanjem in zaviranjem 2,5 m/s2 hitrih interoperabilnih vlakov in tudi s spremljajočimi vplivi porasta temperature. Zgornji ustroj tira vzdrži tudi vzdolžne sile neinteroperabilnih vlakov, katerih promet je predviden na progi (vzdrževalna vozila in drugi vlaki), ki so usklajene z zgoraj navedenim pospeševanjem in zaviranjem.

Specifikacije za upor tira na vzdolžne sile so podane v točki 4.3.3 v okviru elementa „upor tira in kretnic ter križišč na zaviralne in pogonske sile“ (4.3.3.21).

4.1.5 Minimalna dolžina perona (Parameter 5)

Dolžina peronov potnikom omogoča vstopanje in izstopanje skozi vrata interoperabilnih vlakov, do katerih imajo dostop v teku normalnega komercialnega obratovanja.

Pod pogojem, da se upoštevajo zahteve iz točke 7.3 te TSI, je uporabna dolžina peronov, dostopna potnikom, najmanj 400 m na novih progah, ki morajo biti zgrajene, ter progah, nadgrajenih za visoke hitrosti. Na obstoječih progah za visoke hitrosti in na progah, nadgrajenih za visoke hitrosti, se upoštevajo le tiste postaje, kjer se ustavljajo vlaki za visoke hitrosti v normalnem obratovanju. Kadar je na teh progah uporaba določb Poglavja 7 „Izvajanje“ v zvezi s povečanjem dolžine obstoječih peronov težko izvedljiva, upravitelj infrastrukture nekaj peronov na postajah, ki so na voljo za komercialne storitve, ponudi naročnikom, ki nato ustrezno organizirajo svoje storitve.

4.1.6 Višina perona (Parameter 6)

Značilnosti peronov so usklajene s prometno ureditvijo postavitve stopnic interoperabilnega železniškega voznega parka.

Pod pogojem, da se upoštevajo zahteve iz točke 7.3, sta dovoljeni dve višini peronov: 550 in 760 mm.

Ti vrednosti se lahko spremenita v skladu s pričakovano zmogljivostjo prog na podlagi določb iz točke 4.3.3 o podrobno določenih zmogljivostih (4.3.3.26: potniški peroni).

4.1.7 Mejne značilnosti v zvezi z zunanjim hrupom (parameter 17)

Stopnja hrupa, ki ga povzroča vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti, naj ostane sprejemljiva za njegovo okolico in se ohrani v mejah, ustreznih za zaščito bližnjega prebivalstva in njihovih dejavnosti.

Raziskava o vplivih na okolje, ki jo je treba izvršiti vnaprej v skladu z zahtevami Direktive 85/337/EGS in ki je opisana v točki 4.2.3.1.1 spodaj, mora pokazati, da stopnje hrupa, zaznane s strani sosedov v bližini nove ali nadgrajene infrastrukture (bodisi stopnje hrupa, ki ga povzročajo interoperabilni vlaki bodisi enakovredne stopnje hrupa prometa v celoti, odvisno od uporabljenih kriterijev) ne presegajo stopenj hrupa, določenih z veljavnimi nacionalnimi predpisi, ob upoštevanju značilnosti emisije hrupa v primeru interoperabilnih vlakov, določenih v TSI železniškega voznega parka.

4.1.8 Mejne značilnosti v zvezi z zunanjimi vibracijami (parameter 18)

Obratovanje vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti v normalnem stanju vzdrževanja ne sme povzročati take stopnje talnih vibracij, ki bi bile nesprejemljive za bližnje prebivalstvo in njihove lokalne dejavnosti.

Raziskava o vplivih na okolje, ki jo je treba izvršiti vnaprej v skladu z zahtevami Direktive 85/337/EGS in ki je opisana v točki 4.2.3.1.1 spodaj, mora pokazati, da stopnje vibracij, pričakovane ob novi ali adaptirani infrastrukturi med prehodom interoperabilnih vlakov, ne presegajo stopenj vibracij, določenih z veljavnimi nacionalnimi predpisi, ob upoštevanju značilnosti interoperabilnih vlakov, določenih v TSI železniškega voznega parka.

4.1.9 Značilnosti v zvezi z dostopom oseb z omejenimi gibalnimi sposobnostmi (parameter 22)

Z dvema možnima višinama perona (550 mm in 760 mm), opredeljenima v infrastrukturni TSI, ni mogoče zagotoviti ravnega dostopa s perona na vlak vsepovsod v omrežju. Zato bodo za premostitev tega problema, ki zadeva osebe z omejenimi gibalnimi sposobnostmi, potrebne tehnične in operativne rešitve. Nekatere možne rešitve, ki bi jih bilo mogoče sprejeti v vseevropskem železniškem omrežju za visoke hitrosti, so:

— rešitve, ki zadevajo železniški vozni park: — — premostitvena rampa, vključena v železniški vozni park, — dvigalo, vključeno v železniški vozni park.

— strukture, ki zadevajo infrastrukturo: — — dvižni peron, — delno dvignjeni peron.

— operativne storitve: — — prenosna rampa, ki jo postavi storitveno osebje, — premično dvigalo, ki ga postavi storitveno osebje.

Na progah za visoke hitrosti v gradnji je treba opraviti potrebne priprave za neoviran dostop oseb z omejenimi gibalnimi sposobnostmi na perone in vlake in, kolikor je to izvedljivo na primeren način, brez posebne pomoči.

Na nadgrajenih in priključnih progah, kjer obstoječe postaje nimajo vedno na razpolago takih sredstev neoviranega dostopa na perone, bo potrebna pomoč storitvenega osebja postaje.

(glej tudi 4.3.3.26 Potniški peroni).

4.1.10 Maksimalno nihanje tlaka v predorih (parameter 23)

Predori so projektirani tako, da maksimalno nihanje tlaka (opredeljeno kot razlika med skrajnimi najvišjimi vrednostmi pozitivne in negativne obremenitve) vzdolž interoperabilnega vlaka ne presega 10 000 pascalov v času prehoda vlaka skozi predor z maksimalno dovoljeno hitrostjo na ustroju. Ta pogoj enako velja, kadar skozi predor peljejo vlaki katerega koli tipa, ki imajo dovoljenje za uporabo predora (hitri vlaki, vzdrževalni in drugi vlaki).

Specifikacije, ki zadevajo prosto prečno območje predora, so podane v točki 4.3 o posebnih zmogljivostih v okviru elementa „predori in galerije“ (4.3.3.6).

4.1.11 Maksimalne prehodne klančine (parameter 24)

Pod pogojem, da se upoštevajo zahteve iz točke 7.3 te TSI, se prehodne klančine novih prog za visoke hitrosti omejijo na 35 mm/m.

Pogoji, ki veljajo za ta parameter na novogradnjah prog za visoke hitrosti, nadgrajenih in priključnih progah, so opredeljeni v točki 4.3 o podrobno določenih zmogljivostih (4.3.3.4).

4.1.12 Maksimalna medtirna razdalja (parameter 25)

Medtirna razdalja na novih progah za visoke hitrosti je najmanj 4,5 m.

Različne vrednosti te dimenzije je mogoče sprejeti na novogradnjah prog in njihovih priključnih progah, in na obstoječih nadgrajenih progah, v skladu s pričakovanimi zmogljivostmi teh prog. Te spremembe so opredeljene v točki 4.3.3 o podrobno določenih zmogljivostih (4.3.3.2).

4.2 VMESNIKI INFRASTRUKTURNEGA PODSISTEMA

4.2.1 Z vidika tehnične združljivosti so vmesniki infrastrukturnega podsistema – nekateri izmed njih so opisani z osnovnimi parametri v prejšnjem oddelku – z drugimi podsistemi naslednji: Vmesniki s podsistemom železniškega voznega parka: — profili: ta vmesnik zajema vse profile, ki so potrebnI za promet vlakov: profili ustroja in peronov, nakladalni profil železniškega voznega parka, svetli profil odjemnika toka in medtirna razdalja, — prenos mehanskih obremenitev med vozilom in infrastrukturo v treh smereh – stranski, vertikalni in vzdolžni – bodisi prek stika kolo-tirnica bodisi prek zavornih sistemov brez adhezije na vozilih, — tirna trasa, katere značilnosti opredeljujejo obratovalne pogoje ustavljanja vozila, — recipročni aerodinamični vplivi med stabilnimi ovirami in vozili ter med samimi vozili pri srečevanju, — vplivi tlaka med prehodom skozi predore in podzemne postaje ter vplivi hitrosti zraka na podzemnih postajah, — dostop do vlakov na postajah in odprtih progah v primeru evakuacije potnikov, — vsi sistemi za spremljanje vlakov, nameščeni na tleh. Vmesniki s podsistemom „energija“: — profil ustroja, določen za drogove voznega voda, — električni profil voznega voda in odjemnika toka ter njegova razširjenost na ustrojih, — prevajanje vlečnega toka po tirih. Vmesniki s podsistemom „kontrolni ukaz in signalizacija“: — profil ustroja ob upoštevanju elementov tega podsistema, nameščenega ob tiru ali pritrjenega na ustroje, — prenos signalizacijskih tokov po tiru. Vmesniki s podsistemom „operabilnost“: — dostop do vlakov na postajah in v primeru evakuacije na odprtih progah, — zapora kretnic, da vlaki ostanejo na svoji določeni poti, — ukrepi za ponovno utirjenje. Vmesniki s podsistemom „vzdrževanje“: — ureditev stranskih vzdrževalnih tirov za postavljanje vlakov na te tire. Vmesniki s podsistemom „okolje“: — vibracije, ki se širijo v okolje ob progah, — hrup, ki se širi v okolje ob progah.

4.2.2 Za zgoraj navedene vmesnike so značilni naslednji elementi, za katere so veljavne zahteve za doseganje zmogljivostnih stopenj, določenih za vsako posamezno kategorijo prog vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti iz točke 4.3.3 o posebnih zmogljivostih: — minimalni profil ustroja (4.3.3.1), — medtirna razdalja (4.3.3.2), — aerodinamični vplivi na infrastrukturo (4.3.3.3), — maksimalne prehodne klančine (4.3.3.4), — maksimalni horizontalni in vertikalni profil krivin na stranskih tirih (4.3.3.5), — dela pod nivojem tal, kot so predori in galerije (4.3.3.6), — nadvišanje (4.3.3.7), — primanjkljaj nadvišanja (4.3.3.8), — enakovredna koniciteta (4.3.3.9), — tirne širine in odstopanja (4.3.3.10), — nagib nivelete (4.3.3.11), — profil glave tirnice (4.3.3.12), — vertikalne obremenitve na ustroje (4.3.3.13), — prečne horizontalne obremenitve na ustroje (4.3.3.14), — vzdolžne obremenitve na ustroje (4.3.3.15), — upor tira, kretnic in križišč na vertikalne obremenitve (4.3.3.16), — upor tira, kretnic in križišč na stranske obremenitve (4.3.3.17), — geometrijske lastnosti tira (4.3.3.18), — kretnice in križišča: profil tirnic na kretnicah in križiščih (4.3.3.19), — kretnice in križišča: funkcionalni pogoji (4.3.3.20), — upor tira in kretnic na zavorne in pogonske sile (4.3.3.21), — togost tira (4.3.3.22), — vplivi bočnega vetra (4.3.3.23), — detektorji pregrevanja (4.3.3.24), — dostop ali vdor do naprav na progah (4.3.3.25), — potniški peroni (4.3.3.26), — podzemne postaje za visoke hitrosti (4.3.3.27), — značilnosti prevajanja električnega toka na zgornjem ustroju (4.3.3.28).

4.2.3 Predpisani in obratovalni pogoji Za zagotovitev usklajenosti vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti navedene vmesnike urejajo naslednje predpisane in obratovalne določbe: 4.2.3.1 Predpisani pogoji 4.2.3.1.1 Varstvo okolja Zahteve Skupnosti glede zaščite okolja so opredeljene v zakonodajnih in predpisanih besedilih, ki so jih sprejele države članice; ta besedila je treba upoštevati pri projektiranju prog, ki so posebej zgrajene za visoke hitrosti na ozemlju vsake zadevne države. Po Direktivi Sveta 85/337/EGS o ocenjevanju vplivov določenih posegov v okolje v okviru projektov v času projektiranja proge, posebej zgrajene za visoke hitrosti, ali v primeru nadgradnje prog za visoke hitrosti, je treba vplive na okolje teh projektov opisati v predhodni raziskavi v skladu z zahtevami nacionalne zakonodaje zadevne države, ki je sprejeta za izvajanje določb Skupnosti. Raziskava o vplivih mora opisati: — sprejete ukrepe za zagotovitev usklajenosti s specifikacijami te TSI v zvezi s parametrom „Mejne značilnosti v zvezi z zunanjim hrupom“, ki je določen v točki 4.1.7. Stopnje hrupa, zaznane v bližini novih ali nadgrajenih infrastruktur (bodisi stopnje hrupa, ki ga povzročajo interoperabilni vlaki bodisi splošne enakovredne stopnje hrupa prometa v celoti, odvisno od uporabljenih kriterijev) se izračuna ob upoštevanju maksimalne stopnje emisije hrupa interoperabilnih vlakov, opredeljene v točki 4.1.8 TSI železniškega voznega parka in, po potrebi, pričakovanega prometa vseh vrst vlakov na progi. — sprejete ukrepe za zagotovitev usklajenosti s specifikacijami te TSI v zvezi s parametrom „Mejne značilnosti v zvezi z zunanjimi vibracijami“, ki je določen v točki 4.1.8, v času prehoda interoperabilnih vlakov. 4.2.3.1.2 Požarna varnost Gradbene lastnosti podzemnih postaj na progah za visoke hitrosti izpolnjujejo zahteve iz Direktive 89/106/EGS z dne 21. decembra 1988 in v interpretacijskem dokumentu navedene direktive v zvezi z Temeljno varnostno zahtevo št. 2 „Požarna varnost“. Ta zahteva se nanaša na dogovore glede zgradb in postajnih peronov, dostopnih potnikom, in zlasti na naprave, ki obsegajo opremo za varnostno razsvetljavo in označbe za izhod v sili. Izvajanje teh ukrepov upošteva vnetljiv tovor na vseh vlakih za visoke hitrosti, ki se ustavijo na postajah. Proizvodi, uporabljeni za gradnjo podzemnih postaj na progah za visoke hitrosti, so v skladu s tehničnimi specifikacijami in evropskimi standardi, določenimi za zaščito prostorov pred požarom, kot je opredeljeno v členu 4 Direktive 89/106/EGS ali, če ta ni na voljo, v nacionalnih predpisih, ki ustrezajo navedenim zahtevam te TSI. 4.2.3.1.3 Dolgi predori Za izpolnjevanje posebnih varnostnih pogojev v dolgih predorih se sprejmejo ustrezni ukrepi. Ker ni veljavnih določb Skupnosti je veljavna zakonodaja tista, ki jo sprejme vsaka posamezna država članica, na območju katere se odvija infrastrukturni projekt, ali ki je sprejeta s sporazumom med zadevnimi državami članicami v primeru mednarodnega projekta. Če niso sprejeti nobeni nacionalni predpisi, naročnik ali upravljavec infrastrukture nacionalnim oblastem zadevne države članice predloži predlog določb, s čimer se omogoči potrditev sprejetih ukrepov. Določbe, ki jih sprejme naročnik, omogočajo prosto gibanje interoperabilnih vlakovnih kompozicij, opisanih v TSI železniškega voznega parka, v točkah 4.3.11, 4.3.13 in 4.3.14. Tako opredeljene značilnosti železniškega voznega parka temeljijo na naslednjih zmogljivostih: — 15 minutno ohranjanje hitrosti na 80 km/h v primeru požara na vlaku, — prisotnost detektorjev temperature na posebnih mestih na vlaku, — prisotnost potnikom dostopnega alarma, ki ne ustavi vlaka, — odpornost materialov proti ognju (možni viri vžiga, vnetljiv tovor in lastnosti v zvezi z dimom/hlapi), — sprejetje ukrepov za preprečitev širjenja dima in hlapov (ustavitev sistema klimatizacije) in za zaščito potnikov, — komunikacijski sistem na vlaku, ki povezuje vlakovno osebje in potnike. Te značilnosti so osnova za opredeljevanje ukrepov, ki jih je treba sprejeti v predorih na podlagi značilnosti predorov (dolžina, vrsta predora: enotirni ali dvotirni, prečni prerez itd.) v skladu z nacionalnimi predpisi, da se zagotovi zadostna stopnja varnosti za interoperabilni železniški vozni park pri predvideni hitrosti. ▼M1 Poleg tega višina peronov, če so zgrajeni v določenih območjih predora, da zagotavljajo neoviran izhod do varovanih območij za reševanje ali do stranske poti, opredeljene v skladu z veljavnimi nacionalnimi predpisi, znaša od 550 do 760 mm, da se zagotovi združljivost z dostopom do železniškega voznega parka. ▼B 4.2.3.2 Obratovalni pogoji 4.2.3.2.1 Začetek obratovanja Ta vidik je obdelan v poglavju 6. 4.2.3.2.2 Načrt vzdrževanja Načrt vzdrževanja sestavi upravljavec infrastrukture ali njegov pooblaščeni zastopnik, da se zagotovi ohranitev opredeljenih značilnosti vmesnikov infrastrukturnega podsistema v okviru zanje določenih omejitev. Načrt vzdrževanja mora vsebovati vsaj naslednje elemente: — niz varnostnih mejnih vrednosti (mejne vrednosti, ki povzročajo omejitev hitrosti vlaka) za naslednje parametre geometrijske kakovosti tira: vzdolžni nivo, prečni nivo, trasa in tirna širina, kot so določeni za merilne sisteme geometrije tira, ki jih uporablja upravljavec infrastrukture ali njegov zastopnik. — Te vrednosti morajo biti kar najbolj enake vrednostim iz naslednjih standardov in predpisov: — — za vzdolžni nivo, ukrivljenost proge in tira: vrednosti, označene v okviru „geometrijske lastnsti tira“ (4.3.3.18) pod točko 4.3.3, — za povprečne dimenzije profilov nad 100 m: vrednosti, označene v okviru „tirne širine“ (4.3.3.10) pod točko 4.3.3 za proge z različnimi zmogljivostnimi stopnjami, — označba pogostosti pregledov in odstopanj od izmerjenih vrednosti, geometrijskih standardov in uporabljenih sredstev za njihovo pregledovanje, v zvezi s temi sredstvi pa še označba predpisov o enakovrednosti z vrednostmi iz točke 4.3.3, — sprejeti ukrepi (omejitve hitrosti, čas popravila), kadar so predvidene vrednosti presežene, — predpisi v zvezi z varnostnimi omejitvami za kretnice in križišča v skladu z zahtevami iz točke „kretnice in križišča“ v točki 4.3.3 (4.3.3.20), — označba pogostosti pregledov tirnic in uporabljenih sredstev pregledovanja, — označba pogostosti pregledov tira (tirni pribor, pragovi). 4.2.3.2.3 Izjema za primer izvajanja del Specifikacije infrastrukturnega podsistema in njegove komponente interoperabilnosti, opredeljene v Poglavjih 4 in 5 TSI veljajo za proge v normalnem obratovalnem stanju ali v primeru nepričakovanih okvar, ki zahtevajo uporabo načrta vzdrževanja. V nekaterih primerih, ki vključujejo vnaprej načrtovana dela, se lahko pojavi potreba po začasni prekinitvi teh določb, da se omogoči izvršitev sprememb na infrastrukturnem podsistemu. Te začasne izjeme predpisov TSI opredeli upravljavec infrastrukture na zadevni progi, ki poskrbi, da ni ogrožena varnost prometa vlakov pri uporabi naslednjih splošnih določb: — dovoljene izjeme so začasne in pravočasno načrtovane, ▼M1 — železniška podjetja, ki delujejo na progi, so obveščena o teh začasnih izjemah, njihovi geografski lokaciji, njihovi naravi in sredstvih za signalizacijo prek sredstev obveščanja, ki opisujejo, kjer je zahtevano, vrsto uporabljenih posebnih signalov, ▼B — vsaka izjema vključuje dopolnilne zaščitne ukrepe, da se zagotovi nepretrgano izpolnjevanje zahteve o varnostni stopnji. Ti dopolnilni ukrepi zlasti zajemajo naslednje: — — ustrezno spremljanje del, — začasne omejitve hitrosti na odseku proge, ki ne bo dopuščala hitrosti, ki bi bile višje, kot je ustrezno v danih okoliščinah. 4.2.3.2.4 Stranski prostor za potnike v primeru izstopanja iz vlaka zunaj postaje Na novogradnjah prog za visoke hitrosti se omogoči zadosten prostor ob vsakem tiru, dostopnem za vlake za visoke hitrosti; ta prostor mora potnikom omogočati, da izstopijo iz vlaka na nasprotni strani tira, glede na sosednji tir, če slednji v trenutku evakuacije potnikov še obratuje. Na gradbenih ustrojih, ki podpirajo tire, ima stranski prostor, ki leži nasprotno od tirov, zaščitno ograjo, ki potnikom omogoči varen izstop. ▼M1 Na obstoječih progah, nadgrajenimi za visoke hitrosti, se omogoči podoben stranski prostor na vseh lokacijah, kjer je to na primeren način izvedljivo. Kadar se zadosten prostor ne da omogočiti, se na obeh straneh območja omejenega gibanja postavijo znaki, izvajalci del pa so obveščeni o tej posebni situaciji. ▼B Posebne določbe, ki veljajo za zelo dolge predore, so opredeljene v točki 4.2.3.1.3. 4.2.3.2.5 Obvestila železniškim podjetjem; sredstva utirjenja po iztirjenju Upravljavec infrastrukture obvesti zadevna železniška podjetja o postopkih obveščanja o začasnih omejitvah del, ki se vršijo na infrastrukturi, ki jih lahko povzročijo sicer nepredvidene okoliščine. Upravljavec infrastrukture obvesti železniška podjetja, ki nameravajo opravljati dela na progi interoperabilnega vseevropskega železniškega omrežja za visoke hitrosti, tudi o razpoložljivih sredstvih za ponovno utirjenje, o lokaciji središč, odgovornih za upravljanje s temi sredstvi na zadevnih progah, in o postopkih začetka njihove uporabe. Železniška podjetja obvestijo upravljavca infrastrukture o posebnih pogojih, ki veljajo za ponovno utirjenje njihovih vlakov. Slednji zagotovi, da je osebje, odgovorno za takšna popravila, prejelo dovolj informacij o navedenih posebnih pogojih v zvezi z vrstami interoperabilnih vlakov, s katerimi se ukvarja vsako posamezno središče, odvisno od proge, ki jo pokriva. ▼M1 ————— ▼B

4.3 PODROBNO DOLOČENE ZMOGLJIVOSTI

Zahteve, ki jih morajo izpolniti elementi, značilni za vmesnike infrastrukturnega podsistema, se morajo ujemati z zmogljivostnimi stopnjami vsake izmed naslednjih kategorij prog vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti:

— proge, posebej zgrajene za visoke hitrosti,

— proge, posebej nadgrajene za visoke hitrosti,

— proge s posebnimi značilnostmi, posebej nadgrajene za visoke hitrosti.

V primeru infrastrukturnega podsistema so te zmogljivostne stopnje opisane v naslednjih odstavkih, skupaj s posebnimi pogoji, ki so mogoči v vsakem primeru za zadevne parametre in vmesnike.

Vse zmogljivostne stopnje in specifikacije tekoče TSI so podane za proge, zgrajene s standardno evropsko tirno širino, kot je opredeljena v točki 4.1.3 za interoperabilne proge. Proge, zgrajene z drugačno vrednostjo tirne širine, so v okviru posebnih primerov opisane v točki 7.3.

Zmogljivostne stopnje so opisane za podsistem v normalnih pogojih obratovanja in za stanja, ki jih povzročijo vzdrževalna dela. Morebitne posledice spreminjanja ali težkih vzdrževalnih del, ki lahko zahtevajo začasne izjeme v zvezi z zmogljivostjo podsistema, so obravnavane v točki 4.2.3.2.3.

Posebne zmogljivostne stopnje za proge, ki predstavljajo posebne primere, so opredeljene v točki 7.3.

4.3.1 Proge, posebej zgrajene za visoke hitrosti

Da bi se kar najbolj izkoristila zmogljivost vlakovnih kompozicij, so proge vseevropskega železniškega omrežja za visoke hitrosti, posebej zgrajene za visoke hitrosti, projektirane tako, da omogočajo promet vlakov dolžine 400 m in maksimalne teže 1 000 ton pri hitrosti večji ali enaki 250 km/h, ki so prilagojene infrastrukturnemu profilu, opredeljenemu v točki 4.1.1 zgoraj. Če so pogoji iz tega oddelka, izpolnjeni, parametri in elementi, določeni v točkah 4.1 in 4.3.3 omogočajo gradnjo infrastrukture, ki dovoljuje hitrosti do 300 km/h.

Ker je hitrost interoperabilnih vlakovnih kompozicij v skladu s Prilogo I k Direktivi 96/48/ES mogoče zvišati nad 300 km/h, se potrebne pogoje za takšno zmogljivost lahko ustvari na stopnji načrtovanja za zadevne parametre in vmesnike, kadar ti zahtevajo nekatere spremembe v zvezi s prometno hitrostjo.

Zmogljivostne stopnje vlakov za visoke hitrosti je mogoče tudi povečati s sprejetjem posebnih sistemov, kot je nagibanje karoserij. Za promet takih vlakov je mogoče ustvariti posebne pogoje, vendar le, če to ne zahteva omejitev za vlake za visoke hitrosti, ki za takšno nagibanje niso opremljeni.

V naslednjih primerih je mogoče sprejeti drugačne zahteve od tistih, določenih za osnovne zmogljivostne stopnje, kot so opredeljene v nadaljevanju za vsak posamezen zadevni parameter ali element:

— kadar na nekaterih odsekih prog za visoke hitrosti maksimalna hitrost, predvidena za interoperabilne vlake, ni dosegljiva zaradi tehničnih razlogov, se sprejmejo nižje zmogljivostne stopnje v zvezi z maksimalno hitrostjo proge,

— kadar je zaradi sprejetja posebnih gradbenih značilnosti za podsistem, ki dosega isto zmogljivostno stopnjo, mogoče sprejeti posebne zahteve za nekatere parametre ali vmesnike,

— kadar je treba, da bi se omogočil promet vlakov za visoke hitrosti višje zmogljivosti, na primer pri hitrostih, ki presegajo 300 km/h, oblikovati posebna dovoljenja za tovrstne vlake, ki zadevajo nekatere parametre ali vmesnike; sprejetje takih dovoljenj je v tem primeru podrejeno vzdrževanju pogojev, ki veljajo za druge vlake za visoke hitrosti in ki so opredeljeni v točkah 4.1 in 4.3.3.

▼M1

Take zahteve, ki se razlikujejo od zahtev, potrebnih za doseganje osnovnih zmogljivostnih stopenj omrežja, veljajo na enoten način za vsak ustrezen parameter ali vmesnik na vsakem odseku proge za visoke hitrosti, ki je pred gradnjo ali v projektiranju.

▼B

Te posebne zahteve, ki veljajo za različne zadevne parametre in vmesnike, so opisane v točki 4.3.3.

4.3.2 Proge, posebej nadgrajene za visoke hitrosti

Proge vseevropskega železniškega sistema, ki so nadgrajene za visoke hitrosti, so projektirane tako, da vlakovnim kompozicijam, dolgim 400 m in težkim do 1 000 ton, omogočajo promet pri hitrosti pod 250 km/h. Na teh progah se zmogljivostne stopnje interoperabilnih vlakovnih kompozicij, projektiranih za visoke hitrosti, ne morejo izkoristiti v celoti.

Parametri in elementi, opredeljeni za doseganje osnovnih zmogljivostnih stopenj omrežja, služijo za gradnjo infrastrukture, na kateri je dovoljena visoka hitrost pod 250 km/h.

V naslednjem pododdelku so za vsak posamezen zadevni parameter ali vmesnik opredeljeni drugačni pogoji od tistih, ki so določeni za osnovne zmogljivostne stopnje, in se lahko uporabijo na obstoječih progah, nadgrajenih za visoke hitrosti, na katerih mora biti prometna hitrost interoperabilnih vlakovnih kompozicij nižja od njihove maksimalne načrtovane hitrosti – sprejme se nižje zmogljivostne stopnje v zvezi z maksimalno hitrostjo na progi.

Zmogljivost vlakov za visoke hitrosti pa se lahko kljub temu okrepi s sprejetjem sistemov za posebne namene, kot je sistemov za nagibanje karoserije, možno pa je ustvariti tudi posebne pogoje za promet vlakov, ki so tako opremljeni, na nadgrajenih progah, pod pogojem, da to ne povzroči omejitev, ki bi jim bili izpostavljeni vlaki za visoke hitrosti, ki take opreme nimajo.

▼M1 —————

▼B

Posebni pogoji za posamezne elemente so opisani v točki 4.3.3.

4.3.3 Specifikacije elementov podsistema za doseganje predvidenih zmogljivostnih stopenj

V naslednjih odstavkih so za vsak posamezen element in parameter navedene zahteve, ki jih je treba izpolniti, da se dosežejo zmogljivostne stopnje, določene za vsako kategorijo proge.

4.3.3.1 Minimalni svetli profil

Na stopnji načrtovanja vse ovire (ustroji, električna oskrba in oprema za signalizacijo) izpolnjujejo naslednje zahteve:

— minimalni profil ustroja, določen za vsakega posebej na podlagi referenčnega kinematičnega profila GC, opredeljenega v Prilogi G k tej TSI,

— svetli profil odjemnika toka, določen za vsako posamezno oviro: razen v posebnih primerih, opisanih v točki 7.3, se določitev svetlega profila odjemnika toka, ki se poveča s svetlimi profili električne izolacije, nanaša na vrsto izbrane elektrifikacije za novo progo, na projektno višino voznega voda in na tip pripadajočega odjemnika toka, kar je v celoti opredeljeno v točkah 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3 in 4.3.2.3, na sliki 4.1 in v Prilogah H in J k TSI za energijo.

Na obstoječih progah za visoke hitrosti, na progah, nadgrajenih za visoke hitrosti in na njihovih priključnih progah se lahko minimalni profil ustroja, določen za vsako progo posebej, na podlagi referenčnega kinematičnega profila GC uporabi v primeru spreminjanj, če ekonomska raziskava pokaže prednosti takih investicij. V nasprotnem primeru se lahko uporabi profil ustroja, določen za vsako progo posebej, na podlagi referenčnega kinematičnega profila GB, če to dovoljujejo ekonomski pogoji, ali pa se ohrani obstoječi manjši profil ustroja. Ekonomska raziskava naročnika ali upravitelja infrastrukture upošteva pričakovane stroške in koristi, nastale ob razširitvi profila v zvezi z drugimi interoperabilnimi progami, povezanimi z zadevno progo.

Razen kadar veljajo posebni primeri, opisani v točki 7.3, ali dogovori, navedeni v oddelku 7 spodaj, je treba omogočiti ustrezen svetli profil odjemnikov toka, ki se poveča s svetlimi profili električne izolacije, na obstoječih električnih sistemih, da se omogoči prehod tistih vrst odjemnikov toka, ki so v uporabi v zadevnem elektrifikacijskem sistemu in ki so opisani v točkah 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3 in 4.3.2.3, na sliki 4.1 in v Prilogah H in J v TSI za energijo.

4.3.3.2 Minimalna medtirna razdalja

Na stopnji načrtovanja je minimalna medtirna razdalja na progah, zgrajenih za visoke hitrosti, določena na 4,50 m.

Ta vrednost se lahko prilagodi vrednostim iz naslednje tabele zaradi uskladitve s predvidenimi zmogljivostnimi stopnjami prog:







Hitrost vlakov brez nagibne tehnike Minimalna medtirna razdalja Nove proge V ≤ 250 km/h 4,00 m 250 km/h < V ≤ 300 km/h 4,20 m

Pod pogojem, da so izpolnjene zahteve iz točke 7.3, je v fazi projektiranja minimalna medtirna razdalja na nadgrajenih progah določena na naslednjih vrednostih:







Hitrost vlakov Minimalna medtirna razdalja Nadgrajene proge V ≤ 230 km/h določena na podlagi obdržanega referenčnega kinematičnega profila 230 km/h < V < 250 km/h 4,00 m

4.3.3.3 Aerodinamični vplivi na infrastrukturo

4.3.3.3(a) Aerodinamični vplivi na infrastrukturo

Aerodinamični vplivi (upor zraka), ki jih povzroča promet premikajočih se vozil, se upoštevajo pri projektiranju proge glede vrste ustrojev v bližini tira, opisanih v točki 6.6 standarda ENV 1991-3. Aerodinamične značilnosti vlakovnih kompozicij za visoke hitrosti, opredeljene v točki 4.2.13 TSI železniškega voznega parka omogočajo, da so vlaki ustrezno profilirani v smislu zgoraj navedenega standarda in da povzročajo manjše aerodinamične vplive od konvencionalnega vlaka.

Minimalna moč ustrojev v bližini tira se preveri samo v zvezi z obratovanjem vlakov za visoke hitrosti z uporabo, po potrebi koeficienta k1, opredeljenega v točki 6.6.2 standarda ENV 1991-3 za vlake, z aerodinamično obliko vagonov. Na zaprtih ustrojih, krajših od 20 metrov, se izvrši raziskava v skladu z določbami točke 6.6.6 navedenega standarda.

Postopki pregledovanja so določeni v točki 6.6 standarda ENV 1991-3.

4.3.3.3(b) Zaščita delavcev pred aerodinamičnimi vplivi

Ob upoštevanju določb iz točke 4.2.3.2.4 v zvezi z evakuacijo potnikov, lahko upravljavec infrastrukture v skladu z nacionalnimi predpisi določi sredstva zaščite osebja, ki mu je dovoljen dostop do proge. Pri tem upošteva aerodinamične vplive vlakov, kot so opisani v točki 4.2.13 TSI železniškega voznega parka, kjer so ti vplivi opredeljeni za maksimalno dovoljeno hitrost vseh vrst interoperabilnih vlakov do 300 km/h. V primeru vlakov s hitrostjo, ki presega to omejitev, upravljavec infrastrukture odloči, ali bo določil dodatna sredstva zaščite (povečana varnostna razdalja, zaščitni zidovi,…), za katere presodi, da so ustrezna.

4.3.3.4 Maksimalni nagib nivelete

Če so izpolnjene zahteve iz točke 7.3, se za večino glavnih tirov v fazi projektiranja dovoli nagib nivelete 35 ‰ pod pogojem, da so izpolnjene naslednje zahteve:

— nagnjenost profila nad 10 km v zvezi z drsečim povprečjem je manjša od ali enaka 25 ,

— maksimalna dolžina neprekinjenega nagiba nivelete 35 ne presega 6 000 m.

Na teh progah so prehodne klančine na splošno manjše od vrednosti, dovoljenih na progah za visoke hitrosti, ki morajo biti zgrajene. Nadgradnje, opravljene za promet interoperabilnih vlakov, naj bodo v skladu s prejšnjimi vrednostmi za klančine prog, razen kadar posebne lokalne okoliščine zahtevajo večje vrednosti; v tem primeru se pri sprejemljivih vrednostih prehodnih klančin upoštevajo mejne značilnosti vlečne sile in zaviranja železniškega voznega parka, kot je opredeljeno v točkah 4.3.3, 4.3.4, 4.3.5 in 4.3.9 TSI železniškega voznega parka.

Pri izbiri največje vrednosti klančine je treba pri interoperabilnih progah v celoti upoštevati tudi pričakovano zmogljivost neinteroperabilnih vlakov, katerim se dovoli promet na progi, v skladu s točko 5(4) navedene Direktive.

4.3.3.5 Stranski tiri: minimalni horizontalni in vertikalni polmer krožnega loka, prehodne klančine, medtirna razdalja

Na progah, kjer promet interoperabilnih vlakovnih kompozicij poteka le pri nizkih hitrostih (postajni in prevozni tiri, tiri v delavnicah in stranski tiri), minimalni horizontalni polmer vsake izolirane krivine obsega najmanj 150 m. Upoštevajoč spremembe trase v obratovanju, obsega minimalni razpoložljivi polmer najmanj 125 m.

Horizontalne trase, ki zajemajo zaporedje krivin in obratnih krivin v nasprotnih smereh, se projektirajo v skladu z zahtevami iz Priloge H.

Vertikalna trasa stranskih in stranskih vzdrževalnih tirov ne vključuje krivin s polmerom, manjšim od 600 m na vzponu ali 900 m v padcu.

Prehodne klančine stranskih tirov, namenjenih za parkiranje vlakov, ne presegajo 2 mm/m. Upoštevajoč zahteve iz točke 7.3, se na teh tiri dovoli postavljanje vlakov dolžine 400 m, kot je določeno v točki 4.1.3 TSI železniškega voznega parka z označenimi odstopanji, v primeru uporabe drezine za praznenje sanitarij pa je minimalna medtirna razdalja najmanj 6 m, hkrati pa se zagotovi proga za te drezine.

4.3.3.6 Dela pod nivojem tal, kot so predori in galerije

Predori so projektirani tako, da maksimalno nihanje tlaka (razlika med skrajnimi najvišjimi vrednostmi pozitivne in negativne obremenitve, po odbitku naravnih nihanj tlaka zaradi razlike v višini med vhodom in izhodom predora) vzdolž interoperabilnega vlaka ne presega 10 000 pascalov v času, ki ga vlak potrebuje za prehod skozi predor pri maksimalni predvideni hitrosti.

Maksimalne aerodinamične značilnosti interoperabilnih vlakovnih kompozicij, ki jih je treba upoštevati, so opredeljene v določbah iz točke 4.1.13 TSI železniškega voznega parka. Te značilnosti temeljijo na naslednjih prečnih prerezih vlakov, ki veljajo bodisi za vsako motorno bodisi za vlečno enoto:

— 12 m2 za vozila, projektirana za nakladalni profil GC,

— 11 m2 za vozila, projektirana za nakladalni profil GB,

— 10 m2 za vozila, projektirana za manjše nakladalne profile.

Te značilnosti omogočajo za dano prometno hitrost izračun prečnega prereza predora, ki mora izpolnjevati zdravstvene kriterije. V primeru, ko naročnik ali upravljavec infrastrukture želi izkoristiti gradbene lastnosti, ki zmanjšujejo nihanje tlaka (oblika vhoda v predor, jaški, itd.), ali kadar gre za predore, ki niso kritični (zelo kratki ali zelo dolgi predori), mora opraviti posebno raziskavo, da prikaže upoštevanje zgornjih kriterijev.

Prosto območje prečnega prereza predora se določi tako, da ustreza zgoraj označenemu maksimalnemu nihanju tlaka, ob upoštevanju vse vrst načrtovanega prometa, ki se bo odvijal v predoru pri največji hitrosti, dovoljeni za vozila.

Na teh progah je mogoče maksimalno nihanje tlaka omejiti poleg drugih sredstev z zmanjšanimi hitrostmi, kot je opredeljeno z uporabo prej navedenih postopkov v zvezi z vlaki, ki vozijo skozi predor.

Poleg tega mora biti profil predora usklajen s profili ustroja in z geometrijskimi značilnostmi naprav voznega voda in vzajemnega delovanja med odjemnikom toka in voznim vodom, kot je opisano v okviru elementa „profil“ (4.3.3.1).

4.3.3.7 Nadvišanje tira

Naslednje specifikacije veljajo za interoperabilne proge, katerih tirna širina ustreza tirni širini, opredeljeni v točki 4.1.3.

Izbrano nadvišanje za nove proge za visoke hitrosti med projektiranjem se omeji na 180 mm. Na progah, ki obratujejo, je dovoljeno ± 20 mm odstopanje pri vzdrževanju z maksimalnim nadvišanjem 190 mm.

Ta vrednost se lahko poveča na največ 200 mm na progah, rezerviranih samo za potniški promet.

Izbrano nadvišanje za nadgrajene obstoječe proge med projektiranjem se omeji na 180 mm. Na progah, ki obratujejo, je dovoljeno ± 20 mm odstopanje pri vzdrževanju z maksimalnim nadvišanjem 190 mm.

Ta vrednost se lahko poveča na največ 200 mm na progah, rezerviranih samo za potniški promet.

Obratovalne zahteve za vzdrževanje v okviru tega elementa so predmet določb točke 4.2.3.2.2 (Načrt vzdrževanja) o odstopanjih pri vzdrževanju.

4.3.3.8 Primanjkljaj nadvišanja

Naslednje specifikacije veljajo za interoperabilne proge, katerih tirna širina ustreza tirni širini, opredeljeni v točki 4.1.3.

4.3.3.8(a) Primanjkljaj nadvišanja na navadnem tiru in glavnem tiru s kretnicami in križišči

Vrednost primanjkljaja nadvišanja, izbrana za te proge v projektni fazi, je omejena na vrednosti iz naslednje tabele v skladu z največjo hitrostjo na progi:







Razpon hitrosti (km/h) Mejna vrednost (mm) Proge za visoke hitrosti 250 ≤ V ≤ 300 100 300 < V 80

Med projektiranjem se dovoljen polmer krivine za planirano traso določi na podlagi zgoraj navedenih projektnih elementov (nadvišanje in primanjkljaj nadvišanja).

Vrednosti primanjkljaja nadvišanja, ki so višje od prikazanih v zgornji tabeli, se lahko dovolijo za proge, katerih izgradnja vključuje zelo težke topografske omejitve. Te so določene v posebnem, spodaj navedenem odstavku.

▼M1

Na progah, katerih polmeri so določeni na podlagi vrednosti primanjkljaja nadvišanja iz zgornje tabele, je dovoljen promet interoperabilnih vlakov za visoke hitrosti, opremljenih s posebnimi mehanizmi (nagibanje), z višjimi vrednostmi primanjkljaja nadvišanja, če take vrednosti ne povzročajo omejitev za druge interoperabilne vlake. V primeru interoperabilnih vlakov, opremljenih s posebnimi mehanizmi (med drugim z mehanizmi za nagib vlaka), se določi največja vrednost primanjkljaja nadvišanja za vsako posamezno interoperabilno progo, in sicer na podlagi nacionalnih predpisov za zadevno vrsto vlaka. Odobritev začetka obratovanja teh vlakov je v skladu z zahtevami TSI železniškega voznega parka.

▼B

Načrtovan primanjkljaj nadvišanja, dovoljen za vlake za visoke hitrosti na nadgrajenih obstoječih progah in priključnih progah, je omejen na vrednosti iz spodnje tabele v skladu z največjo hitrostjo na progi.







Razpon hitrosti (km/h) Mejna vrednost (mm) Nadgrajene proge V ≤ 160 160 160 < V ≤ 200 150 200 < V ≤ 230 140 230 < V < 250 130

V fazi projektiranja se dovoljen polmer krožnega loka trase določi na podlagi zgoraj navedenih elementov (nadvišanje in primanjkljaj nadvišanja).

Enake vrednosti veljajo za obstoječe proge za visoke hitrosti.

Vrednosti primanjkljaja nadvišanja, ki so višje od prikazanih v zgornji tabeli, se lahko dovolijo za proge, katerih izgradnja vključuje zelo težke topografske omejitve. Te so določene v posebnem odstavku.

▼M1

Na progah, katerih polmeri so določeni na podlagi vrednosti primanjkljaja nadvišanja iz zgornje tabele, je dovoljen promet interoperabilnih vlakov za visoke hitrosti, opremljenih s posebnimi mehanizmi (nagibanje), z višjimi vrednostmi primanjkljaja nadvišanja, če take vrednosti ne povzročajo omejitev za druge interoperabilne vlake. V primeru interoperabilnih vlakov, opremljenih s posebnimi mehanizmi (med drugim z mehanizmi za nagib vlaka), se določi največja vrednost primanjkljaja nadvišanja za vsako posamezno interoperabilno progo, in sicer na podlagi nacionalnih predpisov za zadevno vrsto vlaka. Odobritev začetka obratovanja teh vlakov je v skladu z zahtevami TSI železniškega voznega parka.

▼B

Če zaradi posebej težkih topografskih omejitev polmeri krivin proge planiranje trase ne omogočajo usklajenosti z vrednostmi primanjkljaja nadvišanja, navedenimi v prejšnjih odstavkih, se lahko za ta vmesnik sprejmejo večje vrednosti.

V naslednji tabeli so ponovljene te največje mejne vrednosti:







Razpon hitrosti (km/h) Največja mejna vrednost (mm) Proge s posebnimi značilnostmi V ≤ 160 180 160 < V ≤ 230 165 230 < V ≤ 250 150 250 < V ≤ 300 130 (1) (1) Največja vrednost 130 mm se lahko poviša na 150 mm za neobtežene tire.

▼M1

Na progah, katerih polmeri so določeni na podlagi vrednosti primanjkljaja nadvišanja iz zgornje tabele, je dovoljen promet interoperabilnih vlakov, opremljenih s posebnimi mehanizmi (nagibanje), z višjimi vrednostmi primanjkljaja nadvišanja, če take vrednosti ne povzročajo omejitev za druge interoperabilne vlake. V primeru interoperabilnih vlakov, opremljenih s posebnimi mehanizmi (med drugim z mehanizmi za nagib vlaka), se določi največja vrednost primanjkljaja nadvišanja za vsako posamezno interoperabilno progo, in sicer na podlagi nacionalnih predpisov za zadevno vrsto vlaka. Odobritev začetka obratovanja teh vlakov je v skladu z zahtevami TSI železniškega voznega parka.

▼B

4.3.3.8(b) Primanjkljaj nadvišanja na odklonskem tiru kretnic

V teku projektiranja so največje vrednosti primanjkljaja nadvišanja na odklonskem tiru naslednje:

— 120 mm za kretnice, na katerih je dovoljena hitrost 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h,

— 105 mm za kretnice, na katerih je dovoljena hitrost 70 km/h < V ≤ 170 km/h,

— 85 mm za kretnice, na katerih je dovoljena hitrost 170 km/h < V ≤ 230 km/h.

Sprejemljivo je odstopanje 10 mm za obstoječe kretnice na progah, ki jih je treba nadgraditi za visoke hitrosti.

4.3.3.9 Enakovredna koniciteta

Vmesnik kolo/tirnica je bistvenega pomena za razlago dinamičnega voznega vedenja železniškega vozila. Zato je treba razumeti, da med parametri, ki so zanj značilni, parameter „enakovredna koniciteta“ igra pomembno vlogo, saj omogoča zadovoljivo poznavanje stika kolo/tirnica na tangentnem tiru in na krivinah z velikimi krožnimi loki.

Kinematično gibanje proste kolesne dvojice brez vsakršne inercije ob konstantni hitrosti

se določi z naslednjim diferencialnim izračunom:

kjer je:

y stransko gibanje kolesnih dvojic na tiru

e tirna širina

r0 polmer kolesa, kadar je kolesna dvojica poravnana na tiru

γ kot koničnega profila koles

Kadar je γ konstanta, je rezultat te diferencialne enačbe sinusna krivulja z valovno dolžino λ:

klingelova formula

Kadar kolesa nimajo koničnega profila, se „enakovredna koniciteta“ opredeli kot tangenta kota stožca (tan γe) kolesnih dvojic s koničnimi kolesi, katerih stransko gibanje ima enako kinematično dolžino krivulje kot dana kolesna dvojica (vendar le na tangentnem tiru in na krivinah z velikimi polmeri).

Na progah, posebej zgrajenih za visoke hitrosti, je enakovredna koniciteta manjša od mejnih vrednosti iz naslednje tabele, odvisno od največje hitrosti prometa:







Razpon hitrosti (km/h) Projektna vrednost Vrednost pri obratovanju, ob upoštevanju obrabe kolesa in tirnice 230 < V ≤ 250 0,25 0,30 250 < V ≤ 280 0,20 0,25 V > 280 0,10 0,15

Enakovredna koniciteta ne velja za vlake, opremljene z osmi, katerih kolesa se obračajo sama.

S temi vrednostmi enakovredne konicitete, ob upoštevanju značilnosti osi (profil kolesa in razdalja med aktivnimi stranmi kolesa, kot je opredeljeno v točki 4.2.10 TSI železniškega voznega parka), se z ustrezno, dokumentirano izbiro, tako na navadnem tiru kot na kretnicah, doseže usklajenost naslednjih treh elementov: tirne širine in odstopanj (4.3.3.10), nagiba tirnice (4.3.3.11) in profila glave tirnice (4.3.3.12).

Na progah, nadgrajenih za visoke hitrosti, se dovolijo naslednje največje vrednosti konicitete:







Razpon hitrosti (km/h) Projektna vrednost Vrednost pri obratovanju, ob upoštevanju obrabe kolesa in tirnice 160 < V ≤ 200 0,30 0,40 200 < V ≤ 230 0,25 0,35 230 < V ≤ 250 0,25 0,30 OPOMBA: Za hitrosti V ≤ 160 km/h vrednost enakovredne konicitete ni določena.

4.3.3.10 Tirna širina in odstopanja

Tirna širina je razdalja med notranjima robovoma tirničnih glav, izmerjena na višini 14,5 mm (± 0,5 mm) pod vozno površino.

Za izračun enakovredne konicitete, ob upoštevanju spremembe stičnih točk pri napredovanju koles, se tirna širina vzame kot prilagajoče se povprečje izmerjene širine na razdalji 100 m.

Projektne raziskave skupine komponent, ki jo sestavljajo tirnice, tirni pribor in tirni nosilci, omogočajo, da se tirna širina določi pri naslednjih vrednostih:

Povprečna tirna širina na 100 m glavnih tirov in kretnic ter križišč na glavnih tirih, posebej zgrajenih za visoke hitrosti, ne presega razponov, prikazanih v spodnji tabeli:







Razpon hitrosti Povprečna tirna širina (mm) na 100 m Teoretična referenčna vrednost Vrednost pri obratovanju, na premi in v krivinah polmera R > 10 000 m Vrednost pri obratovanju, v krivinah polmera R ≤ 10 000 m 230 km/h < V ≤ 250 km/h 1 435—1 437 1 433—1 442 1 433—1 445 250 km/h < V ≤ 280 km/h 1 435—1 437 1 434—1 440 1 434—1 443 V > 280 km/h 1 435—1 437 1 434—1 440 1 434—1 443

Teoretična referenčna vrednost tirne širine je projektna vrednost, ki jo izbere naročnik ali upravljavec infrastrukture, odvisno od izbrane vrste sistemov tirov ali kretnic in križišč. Ta referenčna vrednost se uporabi za izračun enakovredne konicitete kot določitev teoretične pozicije tirnic.

Vrednosti, določene za tire pri obratovanju, se uporabljajo kot skrajne mejne vrednosti v vzdrževalnem načrtu (4.2.3.2.2), ki stopi v veljavo takoj po začetku obratovanja proge. Če je potrebno, se te vrednosti uporabijo za izračun enakovredne konicitete za tire v obratovanju.

Ta element je mogoče spreminjati v povezavi z elementi „nagib tirnic“ (4.3.3.11), „profil glave tirnice“ (4.3.3.12) in „značilnosti osi“ (4.2.10 TSI železniškega voznega parka) v skladu z zahtevami, ki veljajo za te elemente.

Enake specifikacije povprečne tirne širine na 100 m, ki so podane zgoraj za proge, ki so zgrajene za visoke hitrosti, veljajo za proge, nadgrajene za visoke hitrosti nad 230 km/h. V primeru prog, nadgrajenih za visoke hitrosti, nižje od ali enake 230 km/h, za ta element ni določene nobene vrednosti.

Obratovalne zahteve, ki jih je treba upoštevati pri vzdrževanju tega elementa, so predmet določb iz točke 4.2.3.2.2 (Načrt vzdrževanja) o odstopanjih med obratovanjem.

4.3.3.11. Nagib tirnic

To je kot med simetrično osjo novega profila tirnice, pritrjene na ležaje in pravokotno na vozno površino.

Na odsekih prog, kjer je hitrost manjša od ali enaka 280 km/h je dovoljen nagib tirnice med 1/20 in 1/40 (nominalna vrednost 0,05 do 0,025, odvisna od izbire gradbenih komponent tira), z odstopanjem 0,010 pri začetku obratovanja.

Na odsekih prog, kjer je hitrost večja od 280 km/h, se tiri običajno položijo z nagibom tirnice 1/20, kar zagotovi predvidene vrednosti konicitete s profili koles, določenimi v TSI železniškega voznega parka.

Tir je mogoče kljub temu položiti z drugačnim nagibom kakor 1/20 na predlog upravljavca infrastrukture, zaradi česar je treba sprejeti nove specifikacije za elemente „profil glave tirnice“ (4.3.3.12), tirna širina (4.3.3.10) in značilnosti osi (4.2.10 TSI železniškega voznega parka). V tem primeru upravljavec infrastrukture dokaže usklajenost novega sistema v smislu enakovredne konicitete (4.3.3.9), s profili koles, določenimi v TSI železniškega voznega parka.

V slednjem primeru se pregleda infrastrukturna TSI v skladu s skupino AEIF TSI železniškega voznega parka, da se vključi nove vrednosti in njihova odstopanja.

Na kretnicah in križiščih na odsekih prog, zgrajenih za visoke hitrosti, kjer je vozna hitrost nižja od ali enaka 250 km/h, se dovoli postavitev tirnic brez nagiba, pod pogojem, da je na odsekih prog, projektiranih za promet s hitrostjo nad 200 km/h, omejena samo na kretnice in križišča.

Na obstoječih progah, nadgrajenih za visoke hitrosti, veljajo za navadni tir zahteve, določene v prejšnjem odstavku za progovno hitrost 280 km/h ali manj.

Postavitev tirov brez nagiba se dovoli na kretnicah in križiščih na adaptiranih progah, pod pogojem, da je n