2008D0217 — SL — 24.01.2013 — 001.001

Ta dokument je mišljen zgolj kot dokumentacijsko orodje in institucije za njegovo vsebino ne prevzemajo nobene odgovornosti

►B ODLOČBA KOMISIJE z dne 20. decembra 2007 o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi z „infrastrukturnim podsistemom“ vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti (notificirano pod dokumentarno številko C(2007) 6440) (Besedilo velja za EGP) (2008/217/ES) (UL L 077, 19.3.2008, p.1)

spremenjena z:









▼B

ODLOČBA KOMISIJE

z dne 20. decembra 2007

o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi z „infrastrukturnim podsistemom“ vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti

(notificirano pod dokumentarno številko C(2007) 6440)

(Besedilo velja za EGP)

(2008/217/ES)







KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI JE – ob upoštevanju Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti, ob upoštevanju Direktive Sveta 96/48/ES z dne 23. julija 1996 o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti ( 1 ) in zlasti člena 6(1) Direktive, ob upoštevanju naslednjega: (1) V skladu s členom 2(c) in Prilogo II k Direktivi 96/48/ES je vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti razdeljen na strukturne in funkcionalne podsisteme, ki vključujejo infrastrukturni podsistem. (2) Odločba Komisije 2002/732/ES ( 2 ) je določila prvo tehnično specifikacijo za interoperabilnost (TSI), ki se nanaša na infrastrukturni podsistem vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti. (3) To prvo TSI je treba pregledati zaradi tehničnega napredka in izkušenj, ki so bile pridobljene med njenim izvajanjem. (4) AEIF kot skupno predstavniško telo je dobilo pooblastilo za pregled in revizijo te prve TSI. Odločbo 2002/732/ES bi bilo torej treba nadomestiti s to odločbo. (5) Osnutek revidirane TSI je pregledal odbor, ustanovljen z Direktivo 96/48/ES. (6) Ta TSI bi se morala uporabljati za novo ali nadgrajeno in obnovljeno infrastrukturo pod nekaterimi pogoji. (7) Ta TSI ne posega v določbe drugih ustreznih TSI, ki bi se lahko uporabljale za infrastrukturne podsisteme. (8) Prva TSI o „infrastrukturnem“ podsistemu je začela veljati leta 2002. Zaradi obstoječih pogodbenih obveznosti so lahko novi infrastrukturni podsistemi ali komponente interoperabilnosti ali njihova obnova in nadgradnja predmet ocenjevanja skladnosti v skladu z določbami te prve TSI. To prvo TSI bi bi bilo treba še naprej uporabljati za namene vzdrževanja ter zamenjav, povezanih z vzdrževanjem, za sestavne dele podsistemov in komponente interoperabilnosti, ki so bile odobrene po prvi TSI. Torej bi Odločba 2002/732/ES morala ostati veljavna za vzdrževanje projektov, ki so bili odobreni v skladu s TSI, priloženo k navedeni odločbi, in za projekte za nove proge ter obnovo in nadgradnjo obstoječih prog, ki so na višji stopnji razvoja ali predmet pogodbe v izvajanju na datum uradne objave zdajšnje odločbe. Za določitev razlike med področjem uporabe prve TSI in nove TSI, ki je v prilogi k zdajšnji odločbi, države članice najpozneje v šestih mesecih od datuma začetka uporabe zdajšnje odločbe sporočijo seznam podsistemov in komponent interoperabilnosti, za katere se še vedno uporablja prva TSI. (9) Podsestav „tir brez gramozne grede“ infrastrukturnega podsistema je za namene te TSI opredeljen kot „nova rešitev“. Vendar bo v prihodnosti treba upoštevati možnost, da se „tir brez gramozne grede“ opredeli kot „rešitev na podlagi izkušenj“. (10) TSI ne nalaga uporabe posebnih tehnologij ali tehničnih rešitev, razen kadar je to nujno potrebno za interoperabilnost vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti. (11) Ta TSI za omejeno obdobje dopušča, da se komponente interoperabilnosti vključijo v podsisteme brez certificiranja, če so izpolnjeni nekateri pogoji. (12) V svoji zdajšnji različici TSI ne obravnava v celoti vseh bistvenih zahtev. V skladu s členom 17 Direktive 96/48/ES so tehnični vidiki, ki niso zajeti, opredeljeni kot „odprte točke“ v Prilogi H k tej TSI. V skladu s členom 16(3) Direktive 96/48/ES države članice sporočijo Komisiji in drugim državam članicam seznam nacionalnih tehničnih predpisov, ki se nanašajo na „odprte točke“, in postopkov, ki se uporabljajo za ocenjevanje skladnosti. (13) V zvezi s posebnimi primeri, navedenimi v poglavju 7 te TSI, države članice Komisijo in druge države članice obvestijo o postopkih ocenjevanja skladnosti, ki se bodo uporabljali. (14) Železniški promet trenutno obratuje v skladu z veljavnimi nacionalnimi, dvostranskimi, večnacionalnimi ali mednarodnimi sporazumi. Pomembno je, da navedeni sporazumi ne ovirajo zdajšnjega in prihodnjega napredka za dosego interoperabilnosti. Zato mora Komisija preučiti navedene sporazume, da bi ugotovila, ali je treba ustrezno revidirati TSI, predstavljeno v tej odločbi. (15) TSI temelji na najboljšem strokovnem znanju, ki je na voljo v času priprave ustreznega osnutka. Da bi se še naprej spodbujale inovacije in upoštevale pridobljene izkušnje, bi bilo priloženo TSI treba občasno revidirati. (16) Ta TSI dopušča inovativne rešitve. Kadar so predlagane inovativne rešitve, mora proizvajalec ali naročnik navesti odstopanje od ustreznega oddelka TSI. Evropska agencija za železniški promet bo dokončno oblikovala ustrezne funkcionalne specifikacije in specifikacije za vmesnike za to rešitev in izdelala metode ocenjevanja. (17) Določbe te odločbe so v skladu z mnenjem odbora, ustanovljenega v skladu s členom 21 Direktive Sveta 96/48/ES – ob upoštevanju naslednjega: SPREJELA NASLEDNJO ODLOČBO:







Člen 1

Komisija s to odločbo sprejme tehnično specifikacijo za interoperabilnost („TSI“), ki se nanaša na „infrastrukturni“ podsistem vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti.

TSI je določena v prilogi k tej odločbi.

Člen 2

TSI se uporablja za vso novo, nadgrajeno ali obnovljeno infrastrukturo vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti, kakor je opredeljeno v Prilogi I k Direktivi 96/48/ES.

Člen 3

(1) Za vprašanja, ki so uvrščena med „odprte točke“ v Prilogi H k TSI, so pogoji, ki morajo biti izpolnjeni za verifikacijo interoperabilnosti, v skladu s členom 16(2) Direktive 96/48/ES, veljavni tehnični predpisi v uporabi v državi članici, s katerimi se odobri začetek obratovanja zadevnega podsistema iz te odločbe.

(2) Vsaka država članica druge države članice in Komisijo v šestih mesecih po uradni objavi te odločbe uradno obvesti o:

(a) seznamu veljavnih tehničnih predpisov, navedenih v odstavku 1;

(b) postopkih za ocenjevanje skladnosti in postopkih preverjanja, ki jih je treba uporabiti v zvezi z uporabo teh predpisov;

(c) organih, ki jih je določila za opravljanje navedenih postopkov za ocenjevanje skladnosti in postopkov za preverjanje.

Člen 4

(1) Glede vprašanj, ki so navedena kot „posebni primeri“ v poglavju 7 te TSI, so postopki za oceno skladnosti tisti, ki se uporabljajo v državah članicah.

(2) Vsaka država članica uradno obvesti druge države članice in Komisijo v šestih mesecih po uradni objavi te odločbe o:

(a) postopkih za ocenjevanje skladnosti in postopkih preverjanja, ki jih je treba uporabiti v zvezi z uporabo teh predpisov;

(b) organih, ki jih je določila za opravljanje navedenih postopkov za ocenjevanje skladnosti in postopkov za preverjanje.

Člen 5

Ta TSI dopušča prehodno obdobje, v katerem se lahko ocena skladnosti in certificiranje komponent interoperabilnosti opravita kot del podsistema. V tem času države članice uradno Komisiji uradno sporočijo, katere komponente interoperabilnosti so bile ocenjene na ta način, zato da je mogoče skrbno spremljati trg komponent interoperabilnosti in sprejeti ukrepe za izboljšanje njegovega delovanja.

Člen 6

Odločba 2002/732/ES se s tem razveljavi. Vendar se njene določbe še naprej uporabljajo za vzdrževanje projektov, ki so bili odobreni v skladu s TSI, priloženo k navedeni odločbi, in za projekte za nove proge ter obnovo in nadgradnjo obstoječih prog, ki so na višji stopnji razvoja ali predmet pogodbe v izvajanju na datum uradne objave zdajšnje odločbe.

Seznam podsistemov in komponent interoperabilnosti, za katere se določbe Odločbe 2002/732/ES še naprej uporabljajo, se uradno sporoči Komisiji najpozneje v šestih mesecih po datumu začetka uporabe zdajšnje odločbe.

Člen 7

V šestih mesecih po začetku veljavnosti priložene TSI države članice uradno obvestijo Komisijo o naslednjih vrstah sporazumov:

(a) nacionalnih, dvostranskih ali večstranskih sporazumih med državami članicami in prevoznikom/prevozniki v železniškem prometu ali upravljavcem/upravljavci železniške infrastrukture, sklenjenih trajno ali začasno, ki so nujni zaradi posebne ali lokalne narave predvidene prevozne storitve,

(b) dvostranskih ali večstranskih sporazumih med prevoznikom/prevozniki v železniškem prometu, upravljavcem/upravljavci železniške infrastrukture ali državo članico/državami članicami, ki zagotavljajo precej visoke ravni lokalne ali regionalne interoperabilnosti,

(c) mednarodnih sporazumih med eno ali več državami članicami in vsaj eno tretjo državo ali med prevoznikom/prevozniki v železniškem prometu ali upravljavcem/upravljavci železniške infrastrukture držav članic in vsaj enim prevoznikom v železniškem prometu ali upravljavcem železniške infrastrukture tretje države, ki zagotavljajo precej visoke ravni lokalne ali regionalne interoperabilnosti.

Člen 8

Ta odločba začne veljati 1. julija 2008.

Člen 9

Ta odločba je naslovljena na države članice.









PRILOGA

DIREKTIVA 96/48/ES – INTEROPERABILNOST VSEEVROPSKEGA ŽELEZNIŠKEGA SISTEMA ZA VISOKE HITROSTI

TEHNIČNI SPECIFIKACIJI ZA INTEROPERABILNOST

Podsistem „Železniška infrastruktura“

1. UVOD 1.1 Tehnično področje uporabe 1.2 Območje uporabe 1.3 Vsebina te TSI 2. OPREDELITEV PODROČJA ŽELEZNIŠKE INFRASTRUKTURE/PODROČJA UPORABE 2.1 Opredelitev infrastrukturnega področja 2.2 Funkcije in vidiki področja infrastruktureznotraj področja uporabe te TSI 2.2.1 Upravljanje vlaka 2.2.2 Podpora vlaka 2.2.3 Omogočanje prostega in varnega prehoda vlaka v danem obsegu 2.2.4 Vstopanje in izstopanje potnikov z vlakov, ki se ustavijo na postajah 2.2.5 Zagotavljanje varnosti 2.2.6 Varstvo okolja 2.2.7 Vzdrževanje vlaka 3. BISTVENE ZAHTEVE 3.1 Splošno: 3.2 Bistvene zahteve za področje infrastrukture 3.2.1 Splošne zahteve 3.2.2 Posebne zahteve za področje železniške infrastrukture 3.3 Izpolnjevanje bistvenih zahtev, določenih v specifikacijah infrastrukturnega področja 3.4 Elementi infrastrukturnega področja, ki ustrezajo bistvenim zahtevam 4. OPIS INFRASTRUKTURNEGA PODROČJA 4.1 Uvod 4.2. Funkcionalne in tehnične specifikacije za področje 4.2.1 Splošne določbe 4.2.2 Nazivna tirna širina 4.2.3 Najmanjši svetli profil 4.2.4 Razdalja med osema sosednjih tirov 4.2.5 Največji vzponi in padci 4.2.6 Najmanjši polmer ukrivljenosti proge 4.2.7 Nadvišanje tira 4.2.8 Primanjkljaj nadvišanja 4.2.8.1 Primanjkljaj nadvišanja na voznem tiru in na glavnem tiru s kretnicami in križišči 4.2.8.2 Nenadna sprememba primanjkljaja nadvišanja na odklonskem tiru kretnic 4.2.9 Ekvivalentna koničnost 4.2.9.1 Opredelitev 4.2.9.2 Projektne vrednosti 4.2.9.3 Vrednosti med uporabo 4.2.10 Geometrijske značilnosti tirov in omejitve na izoliranih okvarah 4.2.10.1 Uvod 4.2.10.2 Opredelitve 4.2.10.3 Meje takojšnjega ukrepanja, intervencije in alarma 4.2.10.4 Meja takojšnjega ukrepanja 4.2.11 Nagib tirnic 4.2.12 Kretnice in križišča 4.2.12.1 Sredstva za odkrivanje in zaporo 4.2.12.2 Uporaba premičnih src kretnic 4.2.12.3 Geometrijske značilnosti 4.2.13 Upor tira 4.2.13.1 Proge kategorije I 4.2.13.2 Proge kategorije II in III 4.2.14 Prometna obremenitev na ustroje 4.2.14.1 Navpične obremenitve 4.2.14.2 Dinamična analiza 4.2.14.3 Centrifugalne sile 4.2.14.4 Vodoravne sile 4.2.14.5 Vplivi zaradi vleke in zaviranja (vzdolžne obremenitve) 4.2.14.6 Vzdolžne sile zaradi interakcije med ustroji in tirom 4.2.14.7 Aerodinamični vplivi mimovozečih vlakov na ustroje ob progi 4.2.14.8 Uporaba zahtev EN1991-2:2003 4.2.15 Okvirna togost tira 4.2.16 Največja nihanja tlaka v predorih 4.2.16.1 Splošne zahteve 4.2.16.2 Učinek bata pri podzemnih postajah 4.2.17 Vpliv bočnih vetrov 4.2.18 Električne značilnosti 4.2.19 Hrup in vibracije 4.2.20 Peroni 4.2.20.1 Dostop do perona 4.2.20.2 Uporabna dolžina perona 4.2.20.3 Uporabna širina perona 4.2.20.4 Višina perona 4.2.20.5 Razdalja med osema sosednjih tirov 4.2.20.6 Trasa tira vzdolž peronov 4.2.20.7 Preprečevanje električnega udara na peronih 4.2.20.8 Značilnosti, povezane z dostopom funkcionalno oviranih oseb 4.2.21 Požarna varnost in varnost v železniških predorih 4.2.22 Dostop do ali vdor do naprav na progah 4.2.23 Stranski prostor za potnike in osebje na vlaku med evakuacijo potnikov zunaj postaje 4.2.23.1 Stranski prostor vzdolž tirov 4.2.23.2 Zasilni izhodi v predorih 4.2.24 Oznake za razdaljo 4.2.25 Stranski tiri in druga mesta z zelo majhno hitrostjo 4.2.25.1 Dolžina 4.2.25.2 Vzponi in padci 4.2.25.3 Polmer ukrivljenosti proge 4.2.26 Fiksne naprave za servisiranje vlakov 4.2.26.1 Praznjenje sanitarij 4.2.26.2 Naprave za čiščenje zunanjosti vlaka 4.2.26.3 Oprema za oskrbo z vodo 4.2.26.4 Oprema za oskrbo s peskom 4.2.26.5 Oskrba z gorivom 4.2.27 Pobiranje balasta 4.3 Funkcionalne in tehnične specifikacije za vmesnike 4.3.1 Vmesniki s podsistemom železniškega voznega parka 4.3.2 Vmesniki z energetskim podsistemom 4.3.3 Vmesniki s podsistemom nadzor-vodenje in signalizacija 4.3.4 Vmesniki z obratovalnim podsistemom 4.3.5 Vmesniki s SRT TSI 4.4 Obratovalna pravila 4.4.1 Izvajanje del 4.4.2 Obvestila prevoznikom v železniškem prometu 4.4.3 Zaščita delavcev pred aerodinamičnimi vplivi 4.5 Pravila za vzdrževanje 4.5.1 Načrt vzdrževanja 4.5.2 Zahteve za vzdrževanje 4.6 Strokovna usposobljenost 4.7 Zdravstveni in varnostni pogoji 4.8 Register infrastrukture in evropski register dovoljenih tipov vozil 5. KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI 5.1 Opredelitev 5.1.1 Inovativne rešitve 5.1.2 Nove rešive za tirni podsestav 5.2 Seznam komponent 5.3 Zmogljivosti in specifikacije komponent 5.3.1 Tirnice 5.3.1.1 Profil glave tirnice 5.3.1.2 Projektiranje dolžinske mase 5.3.1.3 Vrsta jekla 5.3.2 Tirni pribor 5.3.3 Tirni pragovi in nosilci 5.3.4 Kretnice in križišča 5.3.5 Priključek za oskrbo z vodo 6. OCENA SKLADNOSTI IN/ALI PRIMERNOSTI ZA UPORABO KOMPONENT TER VERIFIKACIJE PODSISTEMOV 6.1. Komponente interoperabilnosti 6.1.1. Postopki ocenjevanja skladnosti in primernosti za uporabo 6.1.1.1 Usklajenost z zahtevami podistema 6.1.1.2 Združljivost z drugimi komponentami interoperabilnosti in komponentami podsistema, s katerimi so predvideni vmesniki 6.1.1.3 Skladnost s specifičnimi tehničnimi zahtevami 6.1.2 Opredelitev „uveljavljene“, „nove“ in „inovativne“ komponente interoperabinosti 6.1.3. Postopki za uveljavljene in nove komponente interoperabilnosti 6.1.4. Postopki za inovativne komponente interoperabilnosti 6.1.5 Uporaba modulov 6.1.6 Ocenjevalne metode za komponente interoperabilnosti 6.1.6.1 Komponente interoperabilnosti glede na druge direktive Skupnosti 6.1.6.2 Ocena tirnega pribora 6.1.6.3 Validacija tipa z obratovalnimi izkušnjami (primernost za uporabo) 6.2 Infrastrukturni podsistem 6.2.1 Splošne določbe 6.2.2 Pridržano 6.2.3 Inovativne rešitve 6.2.4 Uporaba modulov 6.2.4.1 Uporaba modula SH2 6.2.4.2 Uporaba modula SG 6.2.5 Tehnične rešitve, ki omogočijo domnevo o skladnosti v fazi projektiranja 6.2.5.1 Ocena upora tira 6.2.5.2 Ocena ekvivalentne koničnosti 6.2.6 Posebne zahteve za oceno skladnosti 6.2.6.1 Ocena najmanjšega svetlega profila 6.2.6.2 Ocena najmanjše vrednosti srednje tirne širine 6.2.6.3 Ocena togosti tira 6.2.6.4 Ocena nagiba tirnice 6.2.6.5 Ocena največjega nihanja tlaka v predorih 6.2.6.6 Ocena hrupa in vibracij 6.3 Ocena skladnosti, kadar se hitrost uporabi kot merilo migracije 6.4 Ocena načrta vzdrževanja 6.5 Ocena podsistema vzdrževanja 6.6 Komponente interoperabilnosti, ki nimajo ES-izjave o skladnosti 6.6.1 Splošno 6.6.2 Prehodno obdobje 6.6.3 Certifikacija podsistemov, ki vsebujejo necertificirane komponente interoperabilnosti, v prehodnem obdobju 6.6.3.1 Pogoji 6.6.3.2 Obvestilo 6.6.3.3 Upoštevanje življenjske dobe 6.6.4 Ureditve spremljanja 7. IZVAJANJE INFRASTRUKTURNE TSI 7.1 Uporaba te TSI za proge za visoke hitrosti, ki začenjajo obratovati 7.2 Uporaba te TSI za proge za visoke hitrosti, ki že obratujejo 7.2.1 Razvrstitev del 7.2.2. Parametri in specifikacije v zvezi z gradbenimi deli 7.2.3. Parametri in značilnosti konstrukcije proge 7.2.4. Parametri in značilnosti druge opreme in naprav za vzdrževanje 7.2.5. Hitrost kot merilo migracije 7.3. Posebni primeri 7.3.1. Posebne lastnosti nemškega omrežja 7.3.2. Posebne lastnosti avstrijskega omrežja 7.3.3. Posebne lastnosti danskega omrežja 7.3.4. Posebne lastnosti španskega omrežja 7.3.5. Posebne lastnosti finskega omrežja 7.3.6. Posebne lastnosti britanskega omrežja 7.3.7. Posebne lastnosti grškega omrežja 7.3.8 Posebne lastnosti irskega in severnoirskega omrežja 7.3.9 Posebne lastnosti italijanskega omrežja 7.3.10. Posebne lastnosti nizozemskega omrežja 7.3.11. Posebne lastnosti portugalskega omrežja 7.3.12 Posebne lastnosti švedskega omrežja 7.3.13 Posebne lastnosti poljskega omrežja 7.4 Revizija TSI 7.5 Sporazumi 7.5.1 Obstoječi sporazumi 7.5.2. Prihodnji sporazumi PRILOGA A – Komponente interoperabilnosti infrastrukturnega področja A.1 Področje uporabe A.2 Značilnosti, ki jih je treba oceniti za „uveljavljene“ komponente interoperabilnosti A.3 Značilnosti, ki jih je treba oceniti za „nove“ komponente interoperabilnosti PRILOGA B1 – Ocena infrastrukturnega podsistema B1.1 Področje uporabe B1.2 Značilnosti in moduli PRILOGA B2 – Ocena podsistema za vzdrževanje B2.1 Področje uporabe B2.2. Značilnosti PRILOGA C – Postopki ocenjevanja PRILOGA E – Shema kretnic in križišč PRILOGA G – (pridržano) PRILOGA H – Seznam odprtih točk PRILOGA I – Opredelitev izrazov v HS ins TSI

1. UVOD

1.1 Tehnično področje uporabe

Ta TSI se nanaša na podsistem železniške infrastrukture in del podsistema vzdrževanja vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti. Vključena sta v seznam v Prilogi II(1) k Direktivi 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES.

V skladu s Prilogo I k Direktivi so proge za visoke hitrosti:

— posebej zgrajene proge za visoke hitrosti, opremljene za hitrosti, ki so na splošno enake ali višje od 250 km/h;

— posebej nadgrajene proge za visoke hitrosti, opremljene za hitrosti okoli 200 km/h;

— posebej nadgrajene proge za visoke hitrosti s posebnostmi, ki so posledica topografskih, reliefnih ali urbanističnih omejitev, na katerih se mora hitrost prilagajati za vsak primer posebej.

V tej TSI so te proge razvrščene v kategorije I, II oziroma III.

1.2 Območje uporabe

Geografsko območje uporabe te TSI je vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti, kot je navedeno v Prilogi I k Direktivi 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES.

1.3 Vsebina te TSI

V skladu s členom 5(3) Direktive 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, ta TSI:

(a) navaja predvideno področje uporabe (poglavje 2);

(b) določa bistvene zahteve za podsistem železniška infrastruktura (poglavje 3) in njegove vmesnike z drugimi podsistemi (poglavje 4);

(c) določa funkcionalne in tehnične specifikacije, ki jih morajo izpolnjevati podsistem in njegovi vmesniki z drugimi podsistemi (poglavje 4);

(d) določa komponente interoperabilnosti in vmesnike, ki jih morajo zajeti evropske specifikacije, vključno z evropskimi standardi, potrebnimi za doseganje interoperabilnosti v vseevropskem železniškem sistemu za visoke hitrosti (poglavje 5);

(e) v vsakem obravnavanem primeru posebej navaja, katere postopke je treba uporabiti ne eni strani za oceno skladnosti ali primernosti za uporabo komponent interoperabilnosti ali na drugi strani za ES-verifikacijo podsistemov (oddelek 6);

(f) navaja strategijo izvajanja TSI (poglavje 7);

(g) navaja pogoje glede strokovne usposobljenosti, zdravja in varnosti pri delu, ki se zahtevajo za zadevno osebje pri obratovanju in vzdrževanju podsistema, pa tudi pri izvajanju TSI (poglavje 4).

V skladu s členom 6(3) Direktive se lahko za vsako TSI predvidijo posebni primeri; ti so navedeni v poglavju 7.

Ta TSI v poglavju 4 določa tudi posebna pravila glede obratovanja in vzdrževanja za področje uporabe, navedeno v navedenih odstavkih 1.1 in 1.2.

2. OPREDELITEV PODROČJA ŽELEZNIŠKE INFRASTRUKTURE/PODROČJA UPORABE

2.1 Opredelitev infrastrukturnega področja

Ta TSI zajema področje železniške infrastrukture, ki obsega:

— infrastrukturni strukturni podsistem;

— del vzdrževalnega operativnega podsistema v zvezi z infrastrukturnim podsistemom;

— fiksne naprave vzdrževalnega operativnega podsistema železniškega voznega parka v zvezi s servisiranjem (npr. stroji za pranje, naprave za preskrbo s peskom in vodo, naprave za preskrbo z gorivom in priključek naprav za praznjenje fiksnih stranišč).

▼M1

Podsistem infrastruktura vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti obsega tire, kretnice in križišča za proge za visoke hitrosti znotraj področja uporabe, določenega v poglavju 1.

▼B

Podsistem strukturne narave infrastruktureobsega tudi:

— strukturno podporo ali zaščito proge;

— objekte ob progi in gradbena dela, ki lahko vplivajo na interoperabilnost železnice;

— potniške perone in drugo postajno infrastrukturo, ki lahko vpliva na interoperabilnost železnice;

— potrebne ureditve znotraj podsistema za zagotovitev varstva okolja;

— ureditve za ohranjanje varnosti potnikov v poslabšanih obratovalnih razmerah.

2.2 Funkcije in vidiki področja infrastruktureznotraj področja uporabe te TSI

V nadaljevanju so navedeni vidiki področja infrastrukture, povezani z interoperabilnostjo vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti, skupaj s sprejetimi načeli, ki veljajo zanje, in sicer na podlagi funkcij, ki jih mora to področje zagotovljati.

2.2.1 Upravljanje vlaka

Vozni tir

Vozni tir je fizična vozna pot za vozila, katere značilnosti omogočajo vlakom, skladnim s TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, da vozijo v okviru želenih varnostnih pogojev in z določenimi zmogljivostmi.

Da se zagotovi usklajenost železniške infrastrukture s podsistemom železniškega voznega parka, so razdalja med tirnicama ter razmerja med kolesi in tirnicami, ki prihajajo v stik, opredeljeni.

Kretnice in križišča

Kretnice in križišča, ki omogočajo spreminjanje smeri, se morajo skladati z ustreznimi specifikacijami za vozni tir in s funkcionalnimi projektnimi merami, kar omogoča tehnično združljivost z vlaki, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.

Stranski tiri

Za stranske tire se ne zahteva skladnost z vsemi značilnostmi voznega tira. Vendar pa morajo stranski tiri izpolnjevati nekatere posebne zahteve, kakor je določeno v poglavju 4, zaradi tehnične združljivosti z vlaki, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.

2.2.2 Podpora vlaka

Vozni tir ter kretnice in križišča

Sile, s katerimi delujejo vozila na tirnico in ki določajo pogoje v zvezi z zaščito pred iztirjenjem vozil in značilnosti zmogljivosti tirnice, da jih prenese, izvirajo izključno iz stika med kolesi in tirnicami ter katere koli ustrezne zavorne opreme, kadar ta neposredno deluje na tirnico.

Te sile so sestavljene iz navpičnih, stranskih in vzdolžnih sil.

Pri vsaki izmed navedenih treh vrst sil je eno merilo ali več, značilnih za mehanično vzajemno delovanje med vozilom in tirom, opredeljenih kot omejitve, ki jih vozilo ne sme preseči, in nasprotno, kot minimalne obremenitve, ki jih mora tir vzdržati. V skladu s členom 5(4) Direktive 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, ta merila ne onemogočajo izbire večjih mejnih vrednosti, primernih za vožnjo drugih vlakov. Navedena značilna varnostna merila medsebojnega vplivanja vozilo-tir so vmesniki s podsistemom železniškega voznega parka.

Konstrukcije za podporo proge

Poleg zgoraj navedenih učinkov na voznem tiru, kretnicah in križiščih se pri prometu z visoko hitrostjo pojavi kritični učinek na dinamično obnašanje železniških mostov, ki je odvisno od pogostosti ponovitev osnih obremenitev vozila. So vmesnik s podsistemom železniškega voznega parka.

2.2.3 Omogočanje prostega in varnega prehoda vlaka v danem obsegu

Profil ustroja in medtirna razdalja

Profil ustroja in razdalja med osema sosednjih tirov v glavnem določata razdaljo med stenami koša vozila, odjemnikom toka in objekti ob progi ter med samimi vozili pri srečanju vlakov. Poleg zahtev, potrebnih za preprečevanje, da bi vozila presegala profil ustroja, ti vmesniki omogočajo tudi določitev stranskih aerodinamičnih sil, ki vplivajo na vozila, in vzajemno na fiksne naprave.

Gradbena dela in objekti ob progi

Pri gradbenih delih in objektih ob progi je treba upoštevati zahteve v zvezi s profilom ustroja.

Aerodinamične sile, ki delujejo na nekatere naprave ob progi in vplivajo na nihanja tlaka v predorih, so odvisne od aerodinamičnih značilnosti vlakov, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti in so zato vmesniki s podsistemom železniškega voznega parka.

Nihanje tlaka, za katerega se lahko izkaže, da ga morajo vzdržati potniki med vožnjo vozila skozi predore, je večinoma posledica hitrosti vožnje, območja prečnega prereza, dolžine in aerodinamične oblike motornega vlaka in motorne garniture ter dolžine in območja prečnega prereza predora. Omejeno je na sprejemljivo vrednost z vidika zdravja potnikov in je zato vmesnik s podsistemom železniškega voznega parka.

2.2.4 Vstopanje in izstopanje potnikov z vlakov, ki se ustavijo na postajah.

Potniški peron

Infrastrukturni podsistem vključuje sredstva, ki potnikom omogočajo, da vstopijo na vlak: postajne perone, njihovo opremo in naprave. Za interoperabilnost podsistema so zelo pomembni višina in dolžina peronov ter tlačni učinki med vožnjo vlaka skozi podzemne postaje. Ti elementi so vmesniki s podsistemom železniškega voznega parka.

Funkcionalno ovirane osebe

Zaradi povečanja dostopnosti železniškega prevoza funkcionalno oviranim osebam je treba zagotoviti ureditve za olajšanje dostopa do javnih infrastrukturnih območij, posebej še za vmesnik železniški peron-vlak in za zagotavljanje možnosti evakuacije pri nevarnosti.

2.2.5 Zagotavljanje varnosti

Varnost ob progah, zaščita pred vdorom vozil in zaščita pred bočnimi vetrovi vključujejo vmesnike s podsistemi železniškega voznega parka, upravljanja-vodenja in signalizacije ter obratovanja.

Področje uporabe obsega tudi potrebne ureditve za zagotovljanje spremljanja in vzdrževanja objektov v skladu z bistvenimi zahtevami.

Ob nezgodah mora infrastruktura zagotoviti varnostne ureditve postajnega območja in proge, ki so dostopne osebam v primeru morebitnih nezgod.

2.2.6 Varstvo okolja

Področje uporabe obsega potrebne ureditve znotraj infrastrukture za varstvo okolja.

2.2.7 Vzdrževanje vlaka

Področje uporabe obsega fiksne naprave za servisiranje železniškega voznega parka (npr. stroje za pranje, oskrbo s peskom in vodo, naprave za oskrbo z gorivom in priključek naprav za praznjenje fiksnih stranišč).

3. BISTVENE ZAHTEVE

3.1 Splošno:

Na področju uporabe te TSI skladnost s specifikacijami, navedenimi:

— v poglavju 4 za podsisteme

— in v poglavju 5 za komponente interoperabilnosti;

kot prikazuje pozitivni rezultat ocene:

— skladnosti in/ali primernosti komponent interoperabilnosti za uporabo

— in verifikacije podsistemov, kot je opisana v poglavju 6;

zagotavlja izpolnjevanje ustreznih bistvenih zahtev, navedenih v oddelkih 3.2 in 3.3 te TSI.

Vendar, če del bistvenih zahtev urejajo nacionalni predpisi zaradi:

— odprtih točk ali pridržkov, navedenih v TSI;

— odstopanj v skladu s členom 7 Direktive 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES;

— posebnih primerov, navedenih v oddelku 7.3 te TSI;

se ustrezna ocena skladnosti izvede v skladu s postopki, za katere je pristojna zadevna država članica.

V skladu s členom 4(1) Direktive 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti, njegovi podsistemi in njegove komponente interoperabilnosti izpolnjujejo bistvene zahteve, določene v splošnih pogojih iz Priloge III k Direktivi.

3.2 Bistvene zahteve za področje infrastrukture

Bistvene zahteve so lahko v skladu s Prilogo III k Direktivi 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, splošne narave in veljajo za celotno vseevropsko omrežje za visoke hitrosti ali pa imajo posebne lastnosti, ki so značilne za vsak posamezen podsistem in njegove komponente.

Bistvene zahteve, ki so določene v Prilogi III k Direktivi, so navedene v odstavkih 3.2.1 in 3.2.2 v nadaljevanju:

3.2.1 Splošne zahteve

Priloga III k Direktivi 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, vsebuje bistvene zahteve. Splošne zahteve v zvezi s to TSi so navedene spodaj:

„1.1. Varnost

1.1.1 Projektiranje, gradnja ali sestavljanje, vzdrževanje in spremljanje za varnost pomembnih komponent in zlasti tistih, ki so vključene v vožnjo vlaka, morajo jamčiti varnost na ravni, ki ustreza ciljem, določenim za to omrežje, vključno s tistimi za posebne poslabšane razmere.

1.1.2 Parametri pri stiku kolo-tir morajo izpolnjevati zahteve stabilnosti, ki so potrebne za zagotovitev varne vožnje pri največji dovoljeni hitrosti.

1.1.3 Sestavni deli, ki se uporabljajo, morajo prenesti vse običajne in izredne obremenitve, ki so bile ugotovljene med njihovim obratovanjem. Varnostne posledice naključnih napak morajo biti omejene z ustreznimi sredstvi.

1.1.4 Projektiranje fiksnih naprav in železniškega voznega parka ter izbira uporabljenega materiala morata biti taka, da pri požaru omejujeta nastajanje, širjenje in učinke ognja ali dima.

1.1.5 Vse naprave, s katerimi bodo upravljali uporabniki, morajo biti projektirane tako, da ne ogrožajo njihove varnosti, če jih uporabljajo na predvidljiv način, ki ni v skladu z objavljenimi navodili.

1.2. Zanesljivost in razpoložljivost

Spremljanje in vzdrževanje fiksnih in gibljivih sestavnih delov, ki so udeleženi v vožnji vlakov, morata biti organizirana, izvedena in količinsko opredeljena tako, da se njihovo delovanje vzdržuje pod predvidenimi pogoji.

1.3. Zdravje

1.3.1 Materiali, ki zaradi načina uporabe lahko pomenijo tveganje za zdravje tistih, ki imajo dostop do njih, ne smejo biti uporabljeni na vlakih ali železniških infrastrukturah.

1.3.2 Te materiale je treba izbrati, razporediti in uporabljati tako, da se omeji emisija škodljivih in nevarnih dimov ali plinov, zlasti ob požaru.

1.4. Varstvo okolja

1.4.1 V skladu z veljavnimi določbami Skupnosti je treba v fazi projektiranja sistema oceniti in upoštevati vpliv vzpostavitve in obratovanja vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti na okolje.

1.4.2 Materiali, uporabljeni na vlakih in v infrastrukturi, morajo preprečiti emisije hlapov in plinov, ki so škodljivi ter nevarni za okolje, zlasti ob požaru.

1.4.3 Železniški vozni park in sistemi za dobavo energije morajo biti projektirani in proizvedeni tako, da so elektromagnetsko združljivi z napravami, opremo in javnimi ali zasebnimi omrežji, ki bi jih lahko ovirali.

1.5. Tehnična združljivost

Tehnične značilnosti infrastruktur in fiksnih naprav morajo biti združljive druga z drugo in z značilnostmi vlakov, ki so namenjeni za uporabo v vseevropskem železniškem sistemu za visoke hitrosti.

Če je na nekaterih odsekih omrežja prilagajanje teh značilnosti težko izvedljivo, se lahko izvajajo začasne rešitve, ki zagotavljajo združljivost v prihodnje.“

3.2.2 Posebne zahteve za področje železniške infrastrukture

Priloga III k Direktivi 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, vsebuje bistvene zahteve. Posebne zahteve za področja infrastrukture, vzdrževanja, okolja in obratovanja v zvezi s to TSI so navedene spodaj:

„2.1 Infrastrukture

2.1.1 Varnost Sprejeti je treba ustrezne ukrepe za preprečitev dostopa do naprav ali nezaželenega poseganja vanje na progah za promet z visokimi hitrostmi. Sprejeti je treba ukrepe za omejitev nevarnosti, katerim so izpostavljeni ljudje zlasti na postajah, skozi katere vozijo vlaki z visokimi hitrostmi. Infrastrukture, do katerih imajo ljudje dostop, morajo biti projektirane in zgrajene tako, da se omeji tveganje za zdravje ljudi (stabilnost, požar, dostop, evakuacija, peroni itd.). Za upoštevanje posebnih varnostnih pogojev v zelo dolgih predorih se morajo določiti ustrezni ukrepi.

2.5 Vzdrževanje

2.5.1 Zdravje Tehnične naprave in postopki v vzdrževalnih centrih ne smejo ogrožati zdravja ljudi.

2.5.2 Varstvo okolja Tehnične naprave in postopki v vzdrževalnih centrih ne smejo presegati dovoljenih vrednosti obremenjevanja za bližnje okolje.

2.5.3 Tehnična združljivost Naprave za vzdrževanje vlakov za visoke hitrosti morajo omogočati varno, zdravju neškodljivo in neovirano opravljanje del na vseh vlakih, za katere so bile projektirane.

2.6 Okolje

2.6.1 Zdravje Obratovanje vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti ne sme presegati zakonsko določenih omejitev obremenitve s hrupom.

2.6.2 Varstvo okolja Obratovanje vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti ne sme povzročati stopnje talnih vibracij, ki so nesprejemljive za dejavnosti in neposredno okolje v bližini železniške infrastrukture ter v normalnem stanju vzdrževanja.

2.7 Delovanje

2.7.1 Varnost Usklajenost predpisov o obratovanju omrežja in usposobljenosti strojevodij in vlakovnega osebja mora zagotavljati varno mednarodno obratovanje. Obratovanje in občasno vzdrževanje, usposabljanje in strokovnost vzdrževalnega osebja ter sistem zagotavljanja kakovosti, vzpostavljen v vzdrževalnih središčih zadevnih izvajalcev del, morajo zagotavljati visoko stopnjo varnosti.

2.7.2 Zanesljivost in razpoložljivost Obdobja obratovanja in obdobja vzdrževanja, usposabljanje in strokovnost vzdrževalnega osebja ter sistem zagotavljanja kakovosti, vzpostavljen v vzdrževalnih centrih zadevnih upravljavcev, morajo zagotavljati visoko raven zanesljivosti in razpoložljivosti sistema.“

3.3 Izpolnjevanje bistvenih zahtev, določenih v specifikacijah infrastrukturnega področja.

3.3.1 Varnost

Da bi izpolnjevala splošne zahteve in pri tem zagotavljala raven varnosti, ki ustreza ciljem, določenim za omrežje, mora infrastruktura:

— omogočiti vožnjo vlakov brez nevarnosti iztirjenja ali trčenj med njimi ali z drugimi vozili ali fiksnimi ovirami ter odpravo nesprejemljivih tveganj, povezanih z bližino električne napeljave;

— brez okvar vzdržati vertikalne, stranske in vzdolžne obremenitve, ki jih povzročajo vlaki, bodisi statične bodisi dinamične, v posebej določenem progovnem okolju in pri tem dosegati zahtevano zmogljivost;

— omogočiti spremljanje in vzdrževanje naprav, potrebnih za ohranjanje pogojev varnosti za sestavne dele, ki so pomembni za varnost;

— biti brez materialov, ki bi lahko ob požaru oddajali škodljive hlape; ta zahteva se nanaša le na tiste elemente infrastrukture, ki so v zaprtih zračnih prostorih (predori, galerije in podzemne postaje);

— nepooblaščenim osebam preprečiti dostop do naprav, razen na območjih peronov, ki so dostopna potnikom;

— omogočiti nadzor nad nevarnostjo vdora nezaželenih oseb ali vozil v železniške prostore;

— zagotoviti, da so območja, dostopna potnikom med normalnim obratovanjem proge, dovolj daleč od tirov, po katerih poteka promet vlakov za visoke hitrosti, ali da so ustrezno ločena od takih tirov, zato da se izključi tveganje za varnost potnikov, in da so opremljena z dostopi, potrebnimi za evakuacijo potnikov, zlasti na podzemnih postajah;

— funkcionalno oviranim potnikom omogočiti ustrezna sredstva dostopa in evakuacije na javna območja/z javnih območij, ki so jim dostopna po sprejetju ustreznih ukrepov;

— zagotoviti ustrezno oddaljenost potnikov od nevarnih območij, kadar se vlak za visoke hitrosti izjemoma ustavi zunaj območij postaje, ki so določena za ta namen;

— zagotoviti sprejetje posebnih ukrepov v dolgih predorih za preprečevanje nevarnosti požara in za zmanjšanje učinkov požara ter za omogočanje evakuacije potnikov ob požaru;

— zagotoviti, da oprema zagotavlja ustrezno kakovost peska.

Možne posledice okvare spodaj navedenih varnostnih elementov morajo biti ustrezno upoštevane.

3.3.2 Zanesljivost in razpoložljivost

Za upoštevanje te zahteve morajo biti varnostno-kritični vmesniki, katerih značilnosti se lahko spremenijo v teku obratovanja sistema, v središču načrtov za spremljanje in vzdrževanje, ki določajo pogoje za spremljanje in popravljanje teh elementov.

3.3.3 Zdravje

Te splošne zahteve veljajo za požarno zaščito različnih elementov infrastrukturnega podsistema. Zaradi nizke gostote požarne obremenitve proizvodov, iz katerih je izdelana infrastruktura (tiri in gradbena dela), ta zahteva velja le za primer podzemnih prostorov, ki sprejemajo potnike pri normalnem obratovanju. Zato ni nobene zahteve za proizvode, ki sestavljajo vmesnike tirov in gradbenih del, razen pri teh posebnih prostorih.

Ob upoštevanju tega je treba direktive Skupnosti o zdravju, ki na splošno veljajo za ustroje, uporabiti ne glede na to, ali so taki ustroji povezani z interoperabilnostjo vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti.

Poleg izpolnjevanja teh splošnih zahtev se omeji nihanje tlaka, ki vpliva na potnike in vlakovno osebje pri vožnji skozi predore, galerije in podzemne postaje, ter hitrosti zraka, ki so jim potniki na podzemnih postajah lahko izpostavljeni; na območjih peronov in podzemnih postaj, dostopnih potnikom, je treba preprečiti nevarnost električnega šoka.

— Zato je treba, bodisi na podlagi premišljene izbire zračnega preseka zadevnih ustrojev bodisi s pomočjo pomožnih naprav, sprejeti ukrepe za izpolnjevanje zdravstvenega merila, ki temelji na največjem nihanju tlaka, ki je bil zaznan v predoru pri prehodu vlaka.

— Na podzemnih postajah je treba, bodisi z gradbeno ureditvijo, ki bi zmanjšala nihanje tlaka, prihajajočega iz sosednjih predorov, bodisi s pomožnimi napravami, sprejeti ukrepe za omejitev hitrosti zraka na vrednost, ki je sprejemljiva za ljudi,

V prostorih, dostopnih potnikom, je treba sprejeti ukrepe za preprečitev nesprejemljivega tveganja električnega šoka.

Za stabilne naprave podsistema za vzdrževanje velja, da je izpolnjevanje bistvenih zahtev zagotovljeno tedaj, ko je mogoče dokazati skladnost teh naprav z nacionalnimi predpisi.

3.3.4 Varstvo okolja

Ocena okoljskega vpliva projektov v zvezi s projektiranjem proge, posebej zgrajene za velike hitrosti oziroma nadgradnja proge za visoke hitrosti mora upoštevati značilnosti vlakov, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.

Za fiksne naprave podsistema za vzdrževanje velja, da je izpolnjevanje bistvenih zahtev zagotovljeno tedaj, ko je mogoče dokazati skladnost teh naprav z nacionalnimi predpisi.

3.3.5 Tehnična združljivost

Za izpolnitev te zahteve je treba izpolniti naslednje pogoje:

— profili ustroja, razdalja med osema sosednjih tirov, trasa poteka proge, tirna širina, maksimalni vzponi in padci, kakor tudi dolžina in višina potniških peronov na progah interoperabilnega evropskega omrežja se določijo tako, da se zagotovi vzajemna združljivost med progami in združljivost z interoperabilnimi vozili;

— oprema, ki je lahko v prihodnosti potrebna za omogočanje prometa drugih vlakov, razen tistih za visoke hitrosti, na progah vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti, ne sme ovirati vlakov, ki ustrezajo TSI voznega parka za velike hitrosti;

— električne značilnosti infrastrukture morajo biti usklajene z elektrifikacijo in uporabljenimi sistemi nadzora, vodenja in signalizacije.

Značilnosti fiksnih naprav za servisiranje vlakov morajo biti združljive s TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.

3.4 Elementi infrastrukturnega področja, ki ustrezajo bistvenim zahtevam

V preglednici v nadaljevanju so s črko x označene bistvene zahteve, ki so dosežene z določili, navedenimi v poglavjih 4 in 5.







Element infrastrukturnega področja Sklic Varnost (1.1, 2.1.1, 2.7.1) () Zanesljivost razpoložljivost (1.2, 2.7.2) () Zdravje (1.3, 2.5.1) () Varstvo okolja (1.4, .5.2, 2.6.1, 2.6.2) () Tehnična združljivost (1.5, 2.5.3) () Nazivna tirna širina 4.2.2 X Najmanjši svetli profil 4.2.3 X X Razdalja med osema sosednjih tirov 4.2.4 X Največje klančine 4.2.5 X Najmanjši polmer ukrivljenosti proge 4.2.6 X X Nadvišanje tira 4.2.7 X X Primanjkljaj nadvišanja, 4.2.8 X X Ekvivalentna koničnost 4.2.9 X X Geometrijske značilnosti tirov in omejitve na izoliranih okvarah 4.2.10 X X Nagib tirnice 4.2.11 X X Profil glave tirnice 5.3.1 X X Kretnice in križišča 4.2.12 — 5.3.4 X X X Upor tira 4.2.13 — X Prometna obremenitev na konstrukcije 4.2.14 X Okvirna togost tira 4.2.15 — 5.3.2 X Največje nihanje tlaka v predorih 4.2.16 X Vplivi bočnih vetrov 4.2.17 X Električne značilnosti 4.2.18 X X Hrup in vibracije 4.2.19 X X Peroni 4.2.20 X X X X Požarna varnost in varnost v železniških predorih 4.2.21 X X Dostop ali vdor do naprav na progah 4.2.22 X Stranski prostor za potnike in osebje na vlaku med izstopanjem potnikov 4.2.23 X X Stranski tiri in druga mesta z zelo majhno hitrostjo 4.2.25 X Fiksne naprave za servisiranje vlakov 4.2.26 X X X X X Pobiranje balasta 4.2.27 X X X X Zagon – izvajanje del 4.4.1 X Zaščita delavcev pred aerodinamičnimi vplivi 4.4.3 X Predpisi glede vzdrževanja 4.5 X X X Strokovna usposobljenost 4.6 X X X Zdravstveni in varnostni pogoji 4.7 X X X (1) Oddelki Priloge III k Direktivi 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES.

4. OPIS INFRASTRUKTURNEGA PODROČJA

4.1 Uvod

Vseevropski železniški sistem za visoke hitrosti, na katerega se nanaša Direktiva 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES, ter v katerem sta vključena podsistema infrastrukture in vzdrževanja, je integriran sistem, katerega skladnost je treba preveriti in zagotoviti interoperabilnost sistema v smislu bistvenih zahtev.

Člen 5 (4) Direktive navaja: „TSI ne sme biti v nasprotju z odločitvami držav članic v zvezi z uporabo novih ali nadgrajenih infrastruktur za vožnjo drugih vlakov.“

Zaradi tega razloga je pri projektiranju nove proge za visoke hitrosti in pri nadgradnji že obstoječe treba upoštevati značilnosti vlakov, katerih promet je na progi dovoljen.

Železniški vozni park, ki ustreza TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, mora biti glede tirov združljiv z mejnimi vrednostmi, določenimi v tej TSI.

Mejne vrednosti, določene v tej TSI, niso predvidene kot običajne projektne vrednosti. Vendar morajo biti projektne vrednosti znotraj omejitev, določenih v tej TSI.

Funkcionalne in tehnične specifikacije podsistema in njegovi vmesniki, navedeni v oddelkih 4.2 in 4.3, ne predpisujejo uporabe posebnih tehnologij ali tehničnih rešitev, razen kadar je to nujno potrebno za interoperabilnost vseevropskega železniškega omrežja za visoke hitrosti. Toda inovativne rešitve za interoperabilnost lahko zahtevajo nove specifikacije in/ali nove metode ocenjevanja. Da bi se omogočile tehnološke inovacije, se te specifikacije in metode ocenjevanja razvijejo po procesu, določenem v oddelku 6.2.3.

4.2. Funkcionalne in tehnične specifikacije za področje

4.2.1 Splošne določbe

Značilni elementi za infrastrukturno področje so

— nazivna tirna širina (4.2.2)

— najmanjši svetli profil (4.2.3)

— razdalja med osema sosednjih tirov (4.2.4)

— največji vzponi in padci (4.2.5)

— najmanjši polmer ukrivljenosti proge (4.2.6)

— nadvišanje tira (4.2.7)

— primanjkljaj nadvišanja (4.2.8)

— enakovredna koničnost (4.2.9)

— geometrijske značilnosti tirov in omejitve na izoliranih okvarah (4.2.10)

— nagib tirnice (4.2.11)

— profil glave tirnice (5.3.1)

— kretnice in križišča (4.2.12)

— upor tira (4.2.13)

— prometna obremenitev na konstrukcije (4.2.14)

— okvirna togost tira (4.2.15)

— največje nihanje tlaka v predorih (4.2.16)

— učinki bočnega vetra (4.2.17)

— električne značilnosti (4.2.18)

— hrup in vibracije (4.2.19)

— peroni (4.2.20)

— požarna varnost in varnost v železniških predorih (4.2.21)

— dostop ali vdor do naprav na progah (4.2.22)

— stranski prostor za potnike in osebje na vlaku za evakuacijo potnikov zunaj postaje (4.2.23)

— oznake za razdaljo (4.2.24)

— dolžina stranskih tirov in druga mesta z zelo majhno hitrostjo (4.2.25)

— fiksne naprave za servisiranje vlakov (4.2.26)

— pobiranje balasta (4.2.27)

— pravila za vzdrževanje (4.5)

Zahteve, ki jih morajo izpolniti elementi, značilni za infrastrukturno področje, se ujemajo vsaj z ravnmi zmogljivosti, določenimi za vsako izmed naslednjih kategorij prog vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti:

— kategorija I: posebej zgrajene proge za visoke hitrosti, opremljene za hitrosti, ki so na splošno enake ali višje od 250 km/h;

— kategorija II: posebej nadgrajene proge za visoke hitrosti, opremljene za hitrosti okoli 200 km/h;

— kategorija III: posebej nadgrajene proge za visoke hitrosti ali posebej zgrajene proge za visoke hitrosti s posebnostmi, ki so posledica topografskih, reliefnih ali okoljskih omejitev, na katerih se mora hitrost prilagajati za vsak posamezen primer.

Vse kategorije prog dopuščajo vožnjo vlakov dolžine 400 m in najvišjo težo 1 000 ton.

Ravni zmogljivosti so določene z najvišjo dovoljeno hitrostjo odseka proge za vlake za visoke hitrosti, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.

Te ravni zmogljivost so navedene v naslednjih odstavkih, skupaj z morebitnimi posebnimi pogoji, ki so mogoči v vsakem primeru za zadevne parametre in vmesnike. Vrednosti navedenih parametrov veljajo samo do najvišje hitrosti 350 km/h.

Vse ravni zmogljivosti in specifikacije te TSI so navedene za proge, zgrajene s standardno evropsko tirno širino, kot je opredeljeno v točki 4.2.2 za proge, ki ustrezajo tej TSI.

Posebne ravni zmogljivosti za proge, ki so posebni primeri, vključno s progami, zgrajenimi za drugo tirno širino, so navedene pod točko 7.3.

Ravni zmogljivosti se nanašajo na podsistem v normalnih pogojih obratovanja in za stanja, ki jih povzročijo vzdrževalna dela. Morebitne posledice izvedbe sprememb ali težkih vzdrževalnih del, ki lahko zahtevajo začasne izjeme v zvezi z zmogljivostjo podsistema, so obravnavane v točki 4.5.

▼M1

Ravni zmogljivosti vlakov za visoke hitrosti je mogoče tudi povečati s sprejetjem posebnih sistemov, kot je nagibna tehnika. Za vožnjo takih vlakov so dovoljeni posebni pogoji, vendar samo, če to ne zahteva omejitev za vlake za visoke hitrosti, ki niso opremljeni z nagibno tehniko.

▼B

4.2.2 Nazivna tirna širina

Proge kategorije I; II in III

Nazivna tirna širina je 1 435 mm.

4.2.3 Najmanjši svetli profil

Infrastruktura mora biti zasnovana tako, da omogoča varne medsebojne razdalje za prehod vlakov, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.

Najmanjši svetli profil je določen z dano prostornino, znotraj katere ne sme biti nobene ovire in tudi nobena ovira ne sme posegati vanjo. To območje je določeno na podlagi referenčnega kinematičnega profila ter upošteva profil voznega omrežja in profil za spodnje dele.

▼M1 —————

▼B

Do objave usklajenih EN standardov v zvezi s profili upravljavec infrastrukture podrobno določi ustrezna pravila, ki se uporabljajo pri določanju najmanjšega svetlega profila.

Proge kategorije I

V fazi projektiranja vse ovire (ustroji, električna oskrba in oprema za signalizacijo) izpolnjujejo zahteve:

— najmanjši svetli profil, določen na podlagi referenčnega kinematičnega profila GC in najmanjšega profila spodnjega ustroja, oboje je navedeno v TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.

TSI za energijo pri visokih hitrostih določa zahteve za profil odjemnika toka in odmik električne izolacije.

Proge kategorij II in III

Na obstoječih progah za visoke hitrosti, na nadgrajenih progah za visoke hitrosti in na njihovih povezovalnih progah se določi najmanjši svetli profil za nove konstrukcije na podlagi referenčnega kinematičnega profila GC.

Ob spremembah se najmanjši svetli profil proge določi na podlagi referenčnega kinematičnega profila GC, če ekonomska analiza pokaže prednosti take investicije. V nasprotnem primeru je dopustno določiti svetli profil na podlagi kinematičnega referenčnega profila GB, če to dopuščajo ekonomski pogoji ali pa se obdrži obstoječi manjši profil ustroja. Ekonomska študija naročnika ali upravljavca infrastrukture upošteva pričakovane stroške in koristi, nastale ob razširitvi profila v zvezi z drugimi progami, ki ustrezajo tej TSI in so povezane z zadevno progo.

Upravljavec infrastrukture v infrastrukturnem registru določi referenčni kinematični profil za vsak odsek proge.

TSI za energijo pri visokih hitrostih določa zahteve za profil odjemnika toka in odmik električne izolacije.

4.2.4 Razdalja med osema sosednjih tirov

Proge kategorij I, II in III

V fazi projektiranja je najmanjša razdalja med osema sosednjih tirov na progah, zgrajenih posebno za visoke hitrosti ali nadgrajenih za visoke hitrosti, določena v spodnji preglednici:







Najvišja dovoljena hitrost vlakov, ki so v skladu s TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti Najmanjša razdalja med osema sosednjih tirov V ≤ 230 km/h Če je < 4,00 m, je določena na podlagi referenčnega kinematičnega profila (§ 4.2.3). 230 km/h < V ≤ 250 km/h 4,00 m 250 km/h < V ≤ 300 km/h 4,20 m V > 300 km/h 4,50 m

Povsod tam, kjer se vozila nagnejo eno proti drugemu zaradi nadvišanja tira, je treba dodati ustrezen pribitek na podlagi ustreznih pravil, kot je zahtevano v oddelku 4.2.3.

Razdaljo med osema sosednjih tirov je mogoče povečati, npr. za obratovanje vlakov, ki ne ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, ali zaradi udobja ali vzdrževalnih del.

4.2.5 Največji vzponi in padci

Proge kategorije I

V fazi projektiranja se dovoli nagib nivelete 35 mm/m za glavne tire, če so izpolnjene naslednje okvirne zahteve:

— nagib profila povprečnega gibanja nad 10 km je manjša kot oziroma enaka vrednosti 25 mm/m;

— največja dolžina neprekinjenega nagib nivelete 35 mm/m ne presega 6 000 m.

Nagibi glavnih tirov skozi perone za potnike ne smejo presegati 2,5 mm/m.

Proge kategorij II in III

Na teh progah so vzponi in padci na splošno manjši od vrednosti, dovoljenih na progah za visoke hitrosti, ki morajo biti zgrajene. Nadgradnje, opravljene za obratovanje vlakov, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, morajo biti v skladu s prejšnjimi vrednostmi za vzpone in padce proge, razen kadar posebne lokalne okoliščine zahtevajo višje vrednosti; v tem primeru se pri sprejemljivih vrednostih vzponov in padcev upoštevajo mejne značilnosti vlečne sile in zaviranja železniškega voznega parka, kot je opredeljeno v TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.

Pri izbiri največje vrednosti vzpona ali padca je treba pri interoperabilnih progah v celoti upoštevati tudi pričakovano zmogljivost vlakov, ki ne ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, katerim se dovoli vožnja na progi, v skladu s točko 5(4) Direktive.

4.2.6 Najmanjši polmer ukrivljenosti proge

Pri projektiranju prog za obratovanje pri visokih hitrostih je najmanjši polmer ukrivljenosti proge tak, da nadvišanje, določeno za ukrivljenost ob upoštevanju primanjkljaja nadvišanja pri vožnji z največjo hitrostjo, za katero je proga načrtovana, ne presega vrednosti, označenih v § 4.2.8 te TSI.

4.2.7 Nadvišanje tira

Nadvišanje tira je največja razlika med višinama zunanjega in notranjega tira, izmerjena v središču površine glave tira (v mm). Pri merjenju v mm je vrednost odvisna od profila, pri merjenju v stopinjah pa ta vrednost ni odvisna od profila.

Proge kategorije I, II in III

Projektiranje nadvišanja je omejeno na vrednost 180 mm.

Na progah, ki obratujejo, je dovoljeno odstopanje ± 20 mm pri vzdrževanju z največjim nadvišanjem 190 mm. To projektno vrednost je mogoče povečati na 200 mm na tirih, ki so rezervirani samo za potniški promet.

Obratovalne zahteve za vzdrževanje v okviru tega elementa so predmet določb točke 4.5 (Načrt vzdrževanja) o odstopanjih pri vzdrževanju.

4.2.8 Primanjkljaj nadvišanja

V krivinah je primanjkljaj nadvišanja razlika v mm med uporabljenim nadvišanjem na progi in uravnoteženim nadvišanjem za vozilo pri posebni določeni hitrosti.

Naslednje specifikacije veljajo za interoperabilne proge z nazivno tirno širino, kot je določeno pod točko 4.2.2. te TSI.

4.2.8.1 Primanjkljaj nadvišanja na voznem tiru in na glavnem tiru s kretnicami in križišči







Kategorija proge Kategorija I (a) Kategorija II Kategorija III 1 2 3 4 Območje hitrosti (km/h) Običajna mejna vrednost (mm) Največja mejna vrednost (mm) Največja mejna vrednost (mm) Največja mejna vrednost (mm) V ≤ 160 160 180 160 180 160 < V ≤ 200 140 165 150 165 200 < V ≤ 230 120 165 140 165 230 < V ≤ 250 100 150 130 150 250 < V ≤ 300 100 130 (b) — — 300 < V 80 80 — —

▼M1 —————

▼B

(b) Maksimalno vrednost 130 mm je mogoče povečati na 150 mm za tire brez gramozne grede.

Vlakom, ki se ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, opremljene s kompenzacijskim sistemom za primanjkljaj nadvišanja, lahko upravljavec infrastrukture dovoli vožnjo z višjimi vrednostmi tega primanjkljaja.

Pri najvišjem primanjkljaju nadvišanja, pri katerem je še dovoljena vožnja teh vlakov, je treba upoštevati merila sprejemljivosti za zadevni vlak, ki so določena v § 4.2.3.4. HS RST TSI.

4.2.8.2 Nenadna sprememba primanjkljaja nadvišanja na odklonskem tiru kretnic

Med projektiranjem so največje vrednosti nenadnega primanjkljaja nadvišanja na odklonskem tiru:

120 mm za kretnice, na katerih je dovoljena hitrost 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h;

105 mm za kretnice, na katerih je dovoljena hitrost 70 km/h < V ≤ 170 km/h;

85 mm za kretnice, na katerih je dovoljena hitrost 170 km/< V ≤ 230 km/h.

Za obstoječa projektiranja kretnic je mogoče privzeti toleranco 15 mm za navedene vrednosti.

4.2.9 Ekvivalentna koničnost

Vmesnik kolo-tirnica je bistvenega pomena za razlago dinamičnega voznega obnašanja železniškega vozila. Zato je treba razumeti, da je med parametri, ki so zanj značilni, parameter „ekvivalentna koničnost“ pomemben, saj omogoča zadovoljivo poznavanje stika kolo-tirnica na tangentnem tiru in na krivinah z velikimi polmeri.

Naslednje določbe veljajo za proge z voznimi tiri kategorij I, II in III. Za kretnice in križišča ocena ekvivalentne koničnosti ni potrebna.

4.2.9.1 Opredelitev

Ekvivalentna koničnost je tangenta kota stožca kolesne dvojice s koničnimi kolesi, katerih stransko gibanje ima enako kinematično dolžino krivine kakor dana kolesna dvojica na ravni progi in v ovinkih z velikimi polmeri.

Mejne vrednosti za ekvivalentno koničnost, navedene v spodnjih preglednicah, se izračunajo za amplitudo (y) bočnega premika kolesne dvojice:







— y = 3 mm, si (TG - SR) ≥ 7mm — , si 5 mm ≤ (TG - SR) < 7 mm — y = 2 mm, si (TG - SR) < 5 mm

kjer je TG tirna širina in SR razdalja med aktivnimi površinami kolesnih dvojic.

4.2.9.2 Projektne vrednosti

▼M1

Določijo se projektne vrednosti tirne širine, profila glave tirnice in nagib tirnice za progo z voznimi tiri. Tako se zagotovi, da mejne vrednosti ekvivalentne koničnosti, določene v preglednici 1, niso presežene med modeliranjem-simulacijo kolesne dvojice na preskusu pri danih projektnih pogojih (simuliranih z izračunom v skladu z EN 15302:2008 + A1:2010).

— S 1002, kot je določeno v EN 13715:2006 + A1:2010 s SR = 1 420 mm

— S 1002, kot je določeno v EN 13715:2006 + A1:2010 s SR = 1 426 mm

— GV 1/40, kot je določeno v EN 13715:2006 + A1:2010 s SR = 1 420 mm

— GV 1/40, kot je določeno v EN 13715:2006 + A1:2010 s SR = 1 426 mm.







Območje hitrosti (km/h) Mejne vrednosti ekvivalentne koničnosti v ≤ 160 Ocena ni potrebna 160 < v ≤ 280 0,20 v > 280 0,10

▼B

Za tir s projektnimi značilnostmi, določenimi v oddelku 6.2.5.2, velja, da ustreza tem zahtevam. Tir je mogoče kljub temu položiti z drugačnimi projektnimi značilnostmi. V takem primeru upravljavec infrastrukture preveri združljivost projektiranja glede ekvivalentne koničnosti.

4.2.9.3 Vrednosti med uporabo

4.2.9.3.1 Najmanjše vrednosti za povprečno tirno širino

Po določitvi začetnega projektiranja sistema tirov je za preverjanje ekvivalente koničnosti tirna širina pomemben parameter. Upravljavec infrastrukture zagotovi, da je srednja tirna širina na ravni progi in v krivinah s polmerom R > 10 000 m nad mejnimi vrednostmi, določenimi v spodnji preglednici.

▼M1







Območje hitrosti (km/h) Najmanjša srednja vrednost tirne širine (mm) na dolžini nad 100 m na progah v obratovanju v ≤ 200 1 430 200 < v ≤ 230 1 432 230 < v ≤ 250 1 433 v > 250 1 434

▼B

4.2.9.3.2 Ukrepi, potrebni pri nestabilnosti vožnje

Če se ugotovi nestabilnost vožnje na progi ob upoštevanju zahtev iz oddelka 4.2.9.3.1 za železniški vozni park s kolesnimi dvojicami, ki ustrezajo zahtevam glede ekvivalentne koničnosti iz TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, morata upravljavec infrastrukture in prevoznik v železniškem prometu opraviti skupno preiskavo in tako ugotoviti vzrok.

4.2.10 Geometrijske značilnosti tirov in omejitve na izoliranih okvarah

4.2.10.1 Uvod

Geometrijske značilnosti tirov in omejitve na izoliranih okvarah sta pomembna infrastrukturna parametra, potrebna kot del opredelitve vmesnika vozilo-tir. Geometrijske značilnosti tira so neposredno povezane z:

— zaščito pred iztirjenjem;

— oceno vozila v skladu s preskusi sprejemljivosti;

— obrabna trdnostjo kolesnih dvojic in podstavnih vozičkov.

Zahteve iz oddelka 4.2.10 veljajo za proge kategorij I, II in III.

4.2.10.2 Opredelitve

Meja takojšnjega ukrepanja (IAL) se nanaša na vrednost, ki ob njeni prekoračitvi od upravljavca infrastrukture zahteva ukrepe za zmanjšanje nevarnosti iztirjenja na sprejemljivo raven. To je mogoče storiti z zaprtjem proge, zmanjšanjem hitrosti ali s popravkom geometrije tira.

Meja intervencije (IL) se nanaša na vrednost, ki ob prekoračitvi zahteva korektivno vzdrževanje za preprečevanje dosega meje takojšnjega ukrepanja pred naslednjim pregledom.

Meja alarma (AL) se nanaša na vrednost, ki ob prekoračitvi zahteva analizo geometrije tira in njeno uvrstitev v redna vzdrževalna opravila.

4.2.10.3 Meje takojšnjega ukrepanja, intervencije in alarma

Upravljavec infrastrukture določi ustrezne meje za takojšnje ukrepanje, intervencijo in alarm za parametre:

— bočna poravnava – standardne deviacije (samo meja alarma);

— vzdolžna raven – standardne deviacije (samo meja alarma);

— bočna poravnava – izolirane okvare – srednje do največje vrednosti;

— vzdolžna raven – izolirane okvare – srednje do največje vrednosti;

— zasuk tirov – izolirane okvare – ničelne do največje vrednosti, predmet mej, določenih v oddelku 4.2.10.4.1;

— sprememba profila – izolirane okvare – nazivne do največje vrednosti, predmet mej, določenih v oddelku 4.2.10.4.2;

— srednja tirna širina prek katerekoli dolžine 100 m – nazivna širina do srednje vrednosti, predmet mej, določenih v oddelku 4.2.9.3.1.

Med določanjem teh meja upravljavec infrastrukure upošteva omejitve kakovosti proge, uporabljene kot osnova za sprejemljivost vozil. Zahteve za sprejemljivost vozil so določene v TIS za železniški vozni park za visoke hitrosti.

Upravljavec infrastrukture mora upoštevati tudi učinke skupnega delovanja izoliranih okvar.

Meje takojšnjega ukrepanja, intervencije in alarma, ki jih je sprejel upravljavec infrastrukture, se zapišejo v načrt vzdrževanja, ki ga zahteva oddelka 4.5.1 te TSI.

4.2.10.4 Meja takojšnjega ukrepanja

Meje takojšnjega ukrepanja so opredeljene za parametre:

— zasuk tira – izolirane okvare – ničelna do največja vrednost;

— sprememba profila – izolirane okvare – nazivna do največje vrednosti profila.

4.2.10.4.1 Zasuk tira – izolirane okvare – ničelna do največja vrednost

Zasuk tira je opredeljen kot algebraična razlika med dvema prečnima ravninama na različnih mestih, ki sta medsebojno oddaljeni za določeno razdaljo. Navadno se zasuk izrazi kot gradient med dvema točkama, na katerih se meri prečna ravnina.

Za merjenje standardnega profila sta merilni mesti medsebojno oddaljeni 1 500 mm.

Meja zasuka tira je funkcija uporabljene merilne razdalje (l), kot pove formula:

meja zasuka = (20/l + 3),

— kjer je l merilna osnova (in m), 1,3 m ≤ l ≤ 20 m;

— z največjo vrednostjo: — — 7 mm/m za proge, projektirane za hitrost ≤ 200 km/h; — 5 mm/m za proge, projektirane za hitrost > 200 km/h.

Za preverjanje skladnosti s to zahtevo upravljavec infrastrukture v načrtu vzdrževanja določi osnovo za merjenje tira. Osnova meritve vključuje merilno osnovo velikosti 3 m.

4.2.10.4.2 Sprememba profila – izolirane okvare – nazivna do največje vrednosti profila







Hitrost (km/h) Dimenzije v mm Nazivna vrednost profila do največje vrednosti Najmanjši profil Največji profil V ≤ 80 –9 +35 80 < V ≤ 120 –9 +35 120 < V ≤ 160 –8 +35 160 < V ≤ 230 –7 +28 V > 230 –5 +28

Obstajajo dodatne zahteve za srednji profil tira, določene v oddelku 4.2.9.3.1.

4.2.11 Nagib tirnic

Proge kategorije I, II in III

a) Vozna proga Tirnica je nagnjena proti središču tira. Nagib tirnice za dano progo se izbere v območju od 1/20 do 1/40.

b) Kretnice in križišča Projektiran nagib v kretnicah in križiščih je enak kot pri vozni progi z naslednjimi dopustnimi izjemami: — Nagib se lahko določi z obliko aktivnega dela profila glave tirnice. — Na odsekih s kretnicami in križišči, kjer je hitrost vlaka manjša oziroma enaka 200 km/h, se dovoli postavitev tirnic brez nagiba skozi kretnice in križišča ter na kratkih dolžinah pridruženih voznih prog. — Na odsekih s kretnicami in križišči, kjer hitrost vlaka presega 200 km/h in je enaka ali manjša kot 250 km/h, se dovoli postavitev tirnic brez nagiba na krajših odsekih, ki ne presežejo 50 m.

4.2.12 Kretnice in križišča

4.2.12.1 Sredstva za odkrivanje in zaporo

Tirnice na kretnicah ter premična srca kretnic in tirnih križišč so opremljeni z zapiralnimi sistemi.

Tirnice na kretnicah in premična srca kretnic in tirnih križišč so opremljeni s sredstvi za odkrivanje, ali so premični elementi v svojih pravilnih legah in so blokirani.

4.2.12.2 Uporaba premičnih src kretnic

Kretnice in križišča na progah za visoke hitrosti, ki še morajo biti zgrajena za hitrosti večje od ali enake 280 km/h, se gradijo s premičnimi srci. Na odsekih prihodnjih novogradenj prog za visoke hitrosti in na njihovih povezovalnih progah, kjer je največja predvidena hitrost manjša od 280 km/h, se lahko uporabijo kretnice in križišča z nepremičnimi srci.

4.2.12.3 Geometrijske značilnosti

V tem oddelku TSI navaja skrajne mejne obratovalne vrednosti za zagotovitev združljivosti z geometrijskimi značilnistmi kolesnih dvojic, kot je opredeljeno v TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti. Naloga upravljavca infrastrukture je, da se strinja s projektnimi vrednostmi in zagotovi z načrtom vzdrževanja, da vrednosti med obratovanjem niso zunaj omejitev, ki jih določa TSI.

Ta opomba velja za vse spodaj določene parametre.

Za opredelitve geometrijskih značilnosti glej Prilogo E k tej TSI.

Tehnične značilnosti teh kretnic in križišč so v skladu z naslednjimi zahtevami:

Zadostiti je treba vsem naslednjim parametrom:

1. Največje število prehodov prostih koles na kretnicah: 1 380 mm obratovalni maksimum. Ta vrednost se lahko poveča, če upravljavec infrastrukture lahko dokaže, da je sistem za aktivacijo in blokiranje kretnice zmožen prenesti bočne sile kolesne dvojice. V tem primeru se uporabljajo nacionalni predpisi.

2. Najmanjša vrednost fiksne zaščite srca pri običajnih kretnicah, izmerjena 14 mm pod tekalno površino in na teoretični referenčni črti na primerni razdalji od dejanske točke (RP) srca, kot je prikazano na spodnji sliki: 1 392 mm v obratovanju. Točka umika za fiksna običajna križišča

3. Najvišja vrednost prehoda prostih koles na prehodu kretnice: 1 356 mm obratovalni maksimum.

4. Najvišja vrednost prehoda prostih koles na začetku vodilne/krilne tirnice: 1 380 mm obratovalni maksimum.

5. Najmanjša širina reže za sledilni venec: 38 mm v obratovanju.

6. Največja dovoljena nevodena dolžina: nevodena dolžina ustreza 1 v 9 (tgα = 0,11, α = 6o20’) tokopokotnega križišča z najmanj 45 mm dvignjeno vodilno tirnico in z najmanjšim premerom kolesa of 330 mm na ravnih prehodnih progah.

7. Najmanjša globina reže za sledilni venec: najmanj 40 mm v obratovanju.

8. Največja presežna višina vodilne tirnice: 70 mm v obratovanju.

4.2.13 Upor tira

Tir, vključno s kretnicami in križišči in sestavnimi deli, mora pri normalnih delovnih razmerah in pri izvajanju vzdrževalnih opravil prenesti vsaj sile:

— navpične obremenitve,

— vzdolžne obremenitve,

— stranske obremenitve,

ki so opredeljene v naslednjih odstavkih.

4.2.13.1 Proge kategorije I

Tir, vključno s kretnicami in križišči, mora biti projektiran tako, da prenese najmanj sile, definirane v TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti:

— največja statična osna obremenitev,

— največja dinamična kolesna obremenitev,

— največja kvazistatična kolesna sila.

Tiri, vključno s kretnicami in križišči, so projektirani tako, da vzdržijo vsaj sile:

a) vzdolžne sile zaradi sil vleke in zaviranja. Te sile so opredeljene v TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti ;

b) vzdolžne termične sile zaradi temperaturnih sprememb v tirnici . Tir mora biti projektiran tako, da je možnost njegovega upogiba zaradi vzdolžnih sil zaradi toplotnega raztezanja zmanjšana na minimum. Pri tem je treba upoštevati: — temperaturne spremembe zaradi lokalnih okoljskih pogojev; — temperaturne spremembe zaradi uporabe zavornih sistemov, ki porabljajo kinetično energijo s segrevanjem tirnice ;

c) vzdolžne sile zaradi interakcije med ustroji in tirom. Kombiniran odziv ustroja in tira na različne vplive se upošteva pri projektiranju tira in je določen v EN 1991-2:2003, določba 6.5.4.

Na vseh progah vseevropskega železniškega omrežja za visoke hitrosti upravljavec infrastrukture dovoli uporabo zavornih sistemov, ki porabljajo kinetično energijo s segrevanjem tirnice pri zasilnem zaviranju, vendar lahko prepove tak način uporabe za običajno zaviranje.

Kadar upravljavec infrastrukture odobri uporabo zavornih sistemov, ki porabljajo kinetično energijo s segrevanjem tira med običajnim zaviranjem, je treba izpolniti zahteve:

— Upravljavec infrastrukture opredeli za zadevni odsek proge kakršno koli omejitev največje vzdolžne zavorne sile, ki deluje na tir, ki je nižja od dopustne iz TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.

— Katera koli omejitev največje vzdolžne zavorne sile, ki deluje na tir, upošteva lokalne vremenske razmere in pričakovano število ponavljajočih zaviranj. ( 3 )

▼M1 —————

▼B

Tir, vključno s kretnicami in križišči, je projektiran tako, da vzdrži vsaj:

— največjo skupno dinamično stransko silo kolesne dvojice na tir zaradi stranskih pospeškov, ki ga nadvišanje tira ne nadomesti, kar je opredeljeno v TSI ze železniški vozni park za visoke hitrosti: — (ΣΥ2m)lim = 10 + (P/3) kN — P je največja statična obremenitev na os, izražena v kN, vozil, ki jim je dovoljena vožnja po progi (vzdrževalna vozila, vlaki za visoke hitrosti in drugi vlaki). Ta meja pomeni nevarnost stranskega premika tirov z gramozno gredo pod stranskimi dinamičnimi silami;

— kvazistatična vodilna sila Yqst v zavojih, kretnicah in križiščih, opredeljenav TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.

4.2.13.2 Proge kategorije II in III

Te zahteve so določene v okviru nacionalnih pravil za vožnjo vlakov, ki se ne skladajo s TSI za železniški park za visoke hitrosti, in zadostujejo za zagotovitev upora tira pri interoperabilnih prometnih obremenitvah.

4.2.14 Prometna obremenitev na ustroje

Proge kategorij I, II in III

▼M1

4.2.14.1 Navpične obremenitve

Ustroji so projektirani za prevzem navpičnih obremenitev v skladu z naslednjimi modeli obremenitve, določenimi v EN 1991-2:2003:

(a) obremenitveni model 71, kot je določen v EN 1991-2:2003, odstavek 6.3.2(2)P

(b) obremenitveni model SW/0 za neprekinjene mostove, kot je določen v EN 1991-2:2003, odstavek 6.3.3(3)P

Obremenitvene modele je treba pomnožiti s faktorjem (α), kot je določeno v EN 1991-2:2003, odstavek 6.3.2(3)P in odstavek 6.3.3(5)P. Vrednost α je enaka ali večja kot 1.

Obremenitev iz obremenitvenih modelov se poveča za dinamični faktor fi (Φ), kot je določeno v EN 1991-2:2003, odstavek 6.4.3(1)P in odstavek 6.4.5.2(2).

Največji navpični pomik zgornje površine mostu ne sme preseči vrednosti, določenih v odstavku A2.4.4.2.3(1) Priloge A2 k EN 1990:2002 + EN 1990:2002/A1:2005.

▼B

4.2.14.2 Dinamična analiza

Potreba po dinamični analizi na mostovih se določi tako, kot je določeno v EN 1991-2:2003, oddelek 6.4.4.

Po potrebi se dinamična analiza opravi z obremenitvenim modelom HSLM, kot je določeno v EN 1991-2:2003, odstavki 6.4.6.1.1 (3), (4), (5) in (6). Ta analiza mora upoštevati hitrosti, določene v EN 1991-2:2003, odstavek 6.4.6.2 (1).

▼M1

Največje dopustne vrednosti za projektiranje pospeška zgornje ploščadi mosta, izračunanega vzdolž proge, ne smejo preseči vrednosti, ki so določene v odstavku A2.4.4.2.1(4)P Priloge A2 k EN 1990:2002 + EN 1990:2002/A1:2005. Pri projektiranju mostov je treba upoštevati najbolj neugodne vplive navpičnih obremenitev, določenih v odstavku 4.2.14.1, ali obremenitveni model HSLM v skladu z EN 1991-2:2003, odstavek 6.4.6.5(3).

▼B

4.2.14.3 Centrifugalne sile

Kadar poteka proga v ovinku po celi dolžini ali samo delu dolžine mostu, je pri projektiranju ustrojev se upošteva centrifugalna sila, kakor je določeno v EN 1991-2:2003, odstavek 6.5.1 (4).

▼M1

4.2.14.4 Vodoravne sile

Vodoravne sile se upoštevajo pri projektiranju ustrojev, kot je določeno v EN 1991–2:2003, odstavka 6.5.2(2)P in (3). Uporabi se za tir v premi in krivini.

▼B

4.2.14.5 Vplivi zaradi vleke in zaviranja (vzdolžne obremenitve)

▼M1

Vlečne in zavorne sile se upoštevajo pri projektiranju ustrojev, kot je določeno v EN 1991–2:2003, odstavki 6.5.3(2)P, (4), (5) in (6). Smer vlečnih in zavornih sil upošteva dopustne smeri potovanja na vsakem tiru.

▼B

Pri uporabi odstavka 6.5.3 (6) se upošteva največja masa vlaka 1 000 ton.

4.2.14.6 Vzdolžne sile zaradi interakcije med ustroji in tirom

Kombiniran odziv ustroja in tira na različne vplive se upošteva pri projektiranju ustrojev in je določen v EN 1991-2:2003, določba 6.5.4.

4.2.14.7 Aerodinamični vplivi mimovozečih vlakov na ustroje ob progi

Aerodinamični vplivi mimovozečih vlakov se upošetvajo, kakor je določeno v EN 1991-2:2003, oddelek 6.6.

4.2.14.8 Uporaba zahtev EN1991-2:2003

Zahteve EN 1991-2:2003, določene v tej TSI, je treba uporabljati v skladu z nacionalno prilogo, če ta obstaja.

4.2.15 Okvirna togost tira

Proge kategorije I, II in III

Zahteve za togost tira kot celotnega sistema so odprta točka.

Zahteve za največjo togost pritrdilnih delov tira so določene v oddelku 5.3.2.

4.2.16 Največja nihanja tlaka v predorih

4.2.16.1 Splošne zahteve

Največje nihanje tlaka v predorih in podzemnih konstrukcijah vzdolž vlaka, ki ustreza TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti in je predviden za vožnjo v posebnem predoru, ne presega 100 kPa v času, ki ga vlak porabi za prehod skozi predor ob najvišji dovoljeni hitrosti.

Prosto območje prečnega prereza predora se določi tako, da ustreza zgoraj označenemu največjemu nihanju tlaka, ob upoštevanju vseh vrst načrtovanega prometa, ki se bo odvijal v predoru pri največji hitrosti, dovoljeni za vozila, ki vozijo skozi predor.

Na teh progah je treba zagotoviti največje nihanje tlaka, kot je opisano zgoraj.

Če predor ni prilagojen tako, da ustreza omejitvi tlaka, je treba hitrost zmanjšati za toliko, da je omejitev nihanja tlaka dosežena.

4.2.16.2 Učinek bata pri podzemnih postajah

Nihanja pritiska lahko potujejo med zaprtimi prostori, skozi katere vozijo vlaki, in drugimi prostori postaje, kar lahko povzroči močne zračne tokove, ki jih potniki ne morejo vzdržati.

Vsaka podzemna postaja je primer zase in ni enotnega pravila, ki bi izmeril ta vpliv. Zato mora to postati predmet posebne projektne raziskave, razen kadar je prostore na postaji mogoče izolirati od prostorov, ki so izpostavljeni nihanju pritiska, z direktnimi dovodi do zunanjega zraka s prečnimi prerezi, ki so vsaj pol toliko veliki kot prerezi predorov.

4.2.17 Vpliv bočnih vetrov

Interoperabilna vozila so projektirana tako, da zagotavljajo določeno raven stabilnosti pri bočnem vetru, kar je opredeljeno v TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti z naborom značilnih referenčnih vetrnih krivin.

Proga je interoperabilna z vidika bočnih vetrov tedaj, če je varnost glede bočnih vetrov zagotovljena za interoperabilni vlak, ki vozi po progi ob najneugodnejših obratovalnih pogojih.

Potrebna ciljna varnost glede bočnega vetra in pravila za preverjanje skladnosti morajo biti v skladu z nacionalnimi standardi. V pravilih za preverjanje skladnosti so upoštevane značilne vetrne krivine, opredeljene v TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.

Če skladnosti s ciljno varnostjo ni mogoče dokazati brez zaščitnih ukrepov, bodisi zaradi geografskega stanja bodisi zaradi drugih specifičnih značilnosti proge, upravljavec infrastrukture sprejme potrebne ukrepe za ohranjanje ravni varnosti glede bočnega vetra. To lahko stori, kakor je opisano v nadaljevanju:

— lokalno zmanjša hitrosti vlaka, po možnosti začasno, v obdobjih nevarnosti neviht;

— na zadevne odseke tira namesti zaščitno opremo proti bočnemu vetru,

ali z drugimi primernimi sredstvi. Za sprejete ukrepe je treba pokazati, da zagotavljajo ciljno varnost.

4.2.18 Električne značilnosti

Zahteve za zaščito pred električnim udarom so določene v TSI za energijo pri visokih hitrostih.

▼M1 —————

▼B

4.2.19 Hrup in vibracije

Pri oceni okoljskega vpliva projektov v zvezi s projektiranjem proge, posebno zgrajene za visoke hitrosti ali nadgradnja proge za visoke hitrosti, se upošteva značilnosti emisije hrupa vlakov, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, pri najvišji dopustni lokalni hitrosti.

Študija upošteva tudi druge vlake, ki vozijo po progi, dejansko kakovost tira ( 4 ) in topološke in geografske omejitve.

Ravni vibracij, pričakovane ob novi ali nadgrajeni infrastrukturi med prehodom vlakov, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, ne presegajo ravni vibracij, ki jih določa veljavna nacionalna zakonodaja.

4.2.20 Peroni

Zahteve oddelkov 4.2.20 so uporabne samo za perone, kjer se vlaki, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, nameravajo ustavljati med normalnim komercialnim obratovanjem.

4.2.20.1 Dostop do perona

Postajni peroni se ne gradijo v bližini prog, po katerih lahko vozijo vlaki s s hitrostjo ≥ 250 km/h.

Dostop potnikov do peronov v bližini prog, po katerih lahko vozijo vlaki s hitrostjo ≥ 250 km/h, je dovoljen samo tedaj, ko se vlak namereva zaustaviti.

Pri otoškem peronu mora biti hitrost vlaka na strani, kjer se vlak ne zaustavi, omejena na manj kot 250 km/h, kadar so na tem peronu potniki.

4.2.20.2 Uporabna dolžina perona

Uporabna dolžina perona je največja neprekinjena dolžina tistega dela perona, pred katerim se vlak predvidoma ustavi pri normalnih obratovalnih razmerah.

Uporabna dolžina peronov, ki so dostopni potnikom, je vsaj 400 m, razen če ni drugače določeno v oddelku 7.3 te TSI.

4.2.20.3 Uporabna širina perona

Dostopnost perona je odvisna od prostega prostora med ovirami in robom perona. Treba jih je preveriti glede:

— prostora za ljudi, ki čakajo na peronu tako, da ni nevarnosti gneče;

— prostora za ljudi, ki sestopajo z vlaka tako, da se ne zadevajo ob ovire;

— prostora za namestitev pomagal za vstopanje funkcionalno oviranih oseb;

— razdalje od roba perona, ki je potrebna zaradi varnosti ljudi pri aerodinamičnih silah ob prehodu vlakov („nevarno območje“).

Do uveljavitve sporazuma glede parametrov v zvezi z dostopom funkcionalno oviranih oseb in aerodinamičnimih vplivov ostaja uporabna širina ploščadi odprta točka in zato veljajo nacionalni predpisi.

4.2.20.4 Višina perona

Nazivna višina perona nad ravnino vožnje vlakov mora biti bodisi 550 mm bodisi 760 mm, razen tedaj, ko je v oddelku 7.3 določeno drugače.

Tolerance, ki so pravokotne na ravnino vožnje vlaka glede na nazivno relativno pozicioniranje med tirom in peronom, so -30 mm/+0 mm.

4.2.20.5 Razdalja med osema sosednjih tirov

Za robove perona, pozicionirane na nazivnih višinah, se nazivna razdalja L od središča proge vzporedno z ravnino vožnje izračuna s formulo:

kjer je R polmer ukrivljenosti proge v metrih in g tirna širina v mm.

Razdaljo se treba upošteva od višine nad 400 mm nad površino vožnje.

Tolerance za pozicioniranje robov perona ali njihovo vzdrževanje se prilagodi tako, da razdalja L ni pod nobenimi pogoji pomanjšana in ni povečana za več kot 50 mm.

4.2.20.6 Trasa tira vzdolž peronov

Proga v bližini peronov naj po možnosti poteka naravnost. Polmer ukrivljenosti proge ni manjši kot 500 m.

Če vrednosti, predpisanih v točki 4.2.20.4, niso možne zaradi trase proge (npr. R < 500 m), se višine in razdalje robov peronov projektirajo z vrednostmi, ki so združljive s traso in pravili v zvezi s profilom, kakor je navedeno v točki 4.2.3.

4.2.20.7 Preprečevanje električnega udara na peronih

Preprečevanje električnega udara na peronih je zagotovljeno z določbami, navedenimi v TSI za energijo pri visokih hitrostih v zvezi z varnostnimi določbami sistemov za vozne vode.

4.2.20.8 Značilnosti, povezane z dostopom funkcionalno oviranih oseb

Zahteve za funkcionalno ovirane osebe so določene v TSI za „funkcionalno ovirane osebe“.

4.2.21 Požarna varnost in varnost v železniških predorih

Splošne zahteve glede zaščite pred požarom so določene v drugih direktivah, na primer 89/106/EGS z dne 21. 12. 1988.

Zahteve za varnost v železniških predorih so določene v TSI „Varnost v železniških predorih“.

4.2.22 Dostop do ali vdor do naprav na progah

Da bi se omejila nevarnost trčenj med cestnimi vozili in vlaki, proge za visoke hitrosti kategorije I nimajo nivojskih prehodov, odprtih za cestni promet. Na progah kategorij II in III veljajo nacionalni predpisi.

Drugi ukrepi za odvračanje dostopa ali neželenega vdora oseb, živali ali vozil na območje železniške infrastrukture so predmet nacionalnih predpisov.

4.2.23 Stranski prostor za potnike in osebje na vlaku med evakuacijo potnikov zunaj postaje

4.2.23.1 Stranski prostor vzdolž tirov

Na progah kategorije I se zagotovi zadosten prostor ob vsakem tiru, dostopnem za vlake za visoke hitrosti; ta prostor mora potnikom omogočati evakuacijo iz vlaka na nasprotni strani tira, glede na sosednje tire, če ti v trenutku evakuacije potnikov še obratujejo. Na gradbenih ustrojih, ki podpirajo tire, ima stranski prostor, ki je oddaljen od tirov, varnostno ograjo, ki potnikom omogoči varen izstop in preprečuje padec s konstrukcije.

▼M1

Na progah kategorij II in III se zagotovi podoben stranski prostor na vseh lokacijah, kjer je to izvedljivo na primeren način. Kjer prostora ni mogoče zagotoviti, so prevozniki v železniškem prometu obveščeni o tej specifični situaciji.

▼B

4.2.23.2 Zasilni izhodi v predorih

Zahteve v zvezi z zasilnimi izhodi v železniških predorih so določene v TSI „Varnost v železniških predorih“.

4.2.24 Oznake za razdaljo

Oznake za razdaljo se namestijo v rednih časovnih razmikih vzdolž proge. Oznake za razdaljo so določene v skladu z nacionalnimi predpisi.

4.2.25 Stranski tiri in druga mesta z zelo majhno hitrostjo

4.2.25.1 Dolžina

Stranski tiri, predvideni za uporabo za vlake, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, morajo biti zadosti dolgi za namestitev teh vlakov.

4.2.25.2 Vzponi in padci

Vzponi in padci stranskih tirov, namenjenih za parkiranje vlakov, ne smejo presegati nagiba 2,5 mm/m.

4.2.25.3 Polmer ukrivljenosti proge

Na tirih, kjer se vlaki, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, premikajo pri nizkih hitrostih (postajni in prevozni tiri, tiri v delavnicah in stranski tiri), minimalni horizontalni projektni polmer ne sme biti manjši kot 150 m. Horizontalne poravnave z obratnimi krivinami brez ravnega tira med njimi se morajo projektirati s polmerom ukrivljenosti, ki je večji kot 190 m.

Če je polmer ene krivine enak ali manjši kot 190 m, je treba med krivinami zagotoviti najmanj 7 m ravne proge.

Vertikalna poravnava stranskih in stranskih vzdrževalnih tirov ne vključuje krivin s polmerom, manjšim od 600 m na vzponu ali 900 m v padcu.

Sredstva za vzdrževanje vrednosti v obratovalnih pogojih so določena v načrtu vzdrževanja.

4.2.26 Fiksne naprave za servisiranje vlakov

4.2.26.1 Praznjenje sanitarij

Ob uporabi drezine za praznjenje sanitarij pa je razdalja med osema sosednjih tirov najmanj 6 m, hkrati pa se zagotovi proga za te drezine.

Fiksne naprave za praznjenje sanitarij so združljive z značilnostmi zatesnjenega sanitarnega sistema, kot je določeno v TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.

4.2.26.2 Naprave za čiščenje zunanjosti vlaka

Čistilni stroji morajo zagotavljati čiščenje zunanjih površin enonadstropnega ali dvonadstropnega vlaka med višinama:

— 1 000 do 3 500 mm za enonadstropni vlak;

— 500 do 4 300 mm za dvonadstropne vlake.

Omogočeno mora biti gibanje vlakov skozi čistilno napravo s hitrostjo med 2 in 6 km/h.

4.2.26.3 Oprema za oskrbo z vodo

Fiksna oprema za oskrbo z vodo na interoperabilnem omrežju zagotavlja pitno vodo v skladu z zahtevami Direktive 98/83/ES.

Način delovanja opreme zagotavlja, da voda na koncu zadnjega elementa fiksnega dela naprave ustreza kakovosti, kakor jo določa navedena direktiva.

4.2.26.4 Oprema za oskrbo s peskom

Fiksne naprave za oskrbo s peskom so združljive z značilnostmi sistema za pesek, kakor je določeno v TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.

Oprema zagotavlja pesek, kakor je določeno v TSI za nadzor, vodenje in signalizacijo za visoke hitrosti.

4.2.26.5 Oskrba z gorivom

Oprema za oskrbo z gorivom je združljiva z značilnostmi sistema za gorivo, kakor je določeno v TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.

Oprema zagotavlja gorivo, kakor je določeno v TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.

4.2.27 Pobiranje balasta

Odprta točka.

4.3 Funkcionalne in tehnične specifikacije za vmesnike

Z vidika tehnične združljivosti so vmesniki infrastrukture z drugimi podsistemi naslednji:

4.3.1 Vmesniki s podsistemom železniškega voznega parka







Vmesnik Sklic na TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti Sklic na TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti Profil ustroja svetli profil 4.2.3 Najmanši svetli profil 4.2.3.1 Kinematični profil 4.2.3.3. Parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov Vzponi in padci 4.2.5 Največji vzponi in padci 4.2.3.6 Največji vzponi in padci 4.2.4.7 Zmogljivost zavor na strminah Najmanjši polmer 4.2.6 Najmanjši polmer krivine 4.2.8 Primanjkljaj nadvišanja 4.2.3.7 Najmanjši polmer krivine Ekvivalentna koničnost 4.2.9 Ekvivalentna koničnost 4.2.11 Nagib tirnice 5.3.1.1 Profil glave tira 4.2.3.4 Dinamično obnašanje železniškega voznega parka; 4.2.3.4.7 Projektne vrednosti za kolesne profile Upor tira 4.2.13 Upor tira 4.2.3.2 Statična osna obremenitev 4.2.4.5 Zavora na vrtinčne tokove Geometrija tira, katere značilnosti opredeljujejo obratovalne pogoje ustavljanja vozila 4.2.10 Geometrijska lastnost tirov in omejitve na izoliranih okvarah 4.2.3.4 Dinamično obnašanje železniškega voznega parka; 4.2.3.4.7 Projektne vrednosti za kolesne profile Geometrijska združljivost kolesnih dvojic s kretnicami in križišči 4.2.12.3 Kretnice in križišča 4.2.3.4 Dinamično obnašanje železniškega voznega parka; 4.2.3.4.7 Projektne vrednosti za kolesne profile Recipročni aerodinamični vplivi med fiksnimi ovirami in vozili ter med samimi vozili pri srečevanju 4.24 Razdalja med osema sosednjih tirov 4.2.14.7 Aerodinamični vplivi mimovozečih vlakov na ustroje ob progi 4.2.6.2 Aerodinamične obremenitve vlaka na prostem Največje nihanje tlaka v predorih 4.2.16 Največje nihanje tlaka v predorih 4.2.6.4 Največje nihanje tlaka v predorih Bočni vetrovi 4.2.17 Učinki bočnega vetra 4.2.6.3 Bočni vetrovi Dostopnost 4.2.20.4 (višina perona), 4.2.20.5 (razdalja od osi proge) 4.2.20.2 Uporabna dolžina perona 4.2.2.4.1 Dostop (odprta točka) 4. 2.2.6 Kabina strojevodje 4.2.3.5 Največja dolžina vlaka Peroni 4.2.20.8 (značilnosti v zvezi z dostopnostjo PRM) 4.2.20.4 (višina perona) 4.2.20.5 (razdalja od osi proge) 4.2.7.8 Prevoz funkcionalno oviranih oseb Požarna varnost in varnost v železniških predorih 4.2.21 Požarna varnost in varnost v železniških predorih 4.2.7.2 Požarna varnost 4.2.7.12 posebna specifikacija za predore Stranski tiri/mesta z zelo nizko hitrostjo (minimalni polmer) 4.2.25 Stranski tiri in druga mesta z zelo majhno hitrostjo 4.2.3.7 Najmanjši polmer krivine Fiksne naprave za servisiranje vlakov 4.2.26 4.2.9 Servisiranje Pobiranje balasta 4.2.27 Pobiranje balasta 4.2.3.11 Pobiranje balasta Zaščita delavcev pred aerodinamičnimi vplivi 4.4.3 Zaščita delavcev pred aerodinamičnimi vplivi 4.2.6.2.1 Aerodinamične obremenitve progovnih delavcev ob progi Odsevna oblačila za delavce 4.7 Zdravstveni in varnostni pogoji 4.2.7.4.1.1 Sprednji žarometi

4.3.2 Vmesniki z energetskim podsistemom







Vmesnik Sklic na TSI Infrastruktura za visoke hitrosti Sklic na TSI Energija za visoke hitrosti Električne značilnosti 4.2.18 Električne značilnosti 4.7.3 Varnostne določbe za sklenjene tokokroge

4.3.3 Vmesniki s podsistemom nadzor-vodenje in signalizacija







Vmesnik Sklic na TSI Infrastruktura za visoke hitrosti Sklic na TSI Nadzor-vodenje in signalizacija za visoke hitrosti Profil ustroja za naprave CCS 4.2.3 Najmanjši svetli profil 4.2.5 Vmesniki zračne reže ETCS in EIRENE 4.2.16 Vidnost objektov za nadzor-vodenje ob progi Prenos signalizacijskih tokov po tiru 4.2.18 Električne značilnosti 4.2.11 Združljivost s sistemi za ugotavljanje lokacije vlaka ob progi Priloga 1, Dodatek 1 impedanca med kolesi Oprema za oskrbo s peskom 4.2.26.4 Oprema za oskrbo s peskom Priloga A, Dodatek 1, oddelek 4.1.4: kakovost peska Uporaba zavor na vrtinčne tokove, 4.2.13 Upor tira Priloga A, Dodatek 1, oddelek 5.2 Uporaba električnih/magnetnih zavor

4.3.4 Vmesniki z obratovalnim podsistemom







Vmesnik Sklic na TSI za infrastrukturo za visoke hitrosti Sklic na TSI za obratovanje pri visoki hitrosti Stranski prostor za potnike in osebje na vlaku med evakuacijo potnikov zunaj postaje 4.2.23 4.2.1.3 (dokumentacija za osebje prevoznikov v železniškem prometu razen strojevodij) Izvedba del 4.4.1 odstavek 4.2.3.6 (obratovanje v poslabšanih razmerah) Obvestila prevoznikom v železniškem prometu 4.4.2 odstavek 4.2.1.2.2.2 (dokumentacija za strojevodje) odstavek 4.2.3.6 (obratovanje v poslabšanih razmerah) odstavek 4.2.3.4 Upravljanje prometa Upor tira prog kategorije I (zavorni sistem, ki porablja kinetično energijo za ogrevanje tira) 4.2.13.1 4.2.2.6.2 Zavorna zmogljivost Strokovna usposobljenost 4.6 4.6.1

4.3.5 Vmesniki s SRT TSI







Vmesnik Sklic na TSI Infrastruktura za visoke hitrosti Sklic na TSI Varnost v železniških predorih Preverjanje stanja predora 4.5.1 Načrt vzdrževanja 4.5.1 Načrt vzdrževanja Zasilni izhodi 4.2.23.2 Zasilni peroni v predorih 4.2.2.7 Zasilni izhodi

4.4 Obratovalna pravila

4.4.1 Izvajanje del

V nekaterih primerih, ki vključujejo vnaprej načrtovana dela, se lahko pojavi potreba po začasni opustitvi specifikacij infrastrukturnega področja in njegovih komponent interoperabilnosti, opredeljenih v poglavju 4 in 5 te TSI.

V tem primeru upravljavec infrastrukture opredeli ustrezne izjemne pogoje obratovanja, potrebne za zagotavljanje varnosti (npr. omejitve hitrosti, osne obremenitve, svetlega profila).

Uporabljajo se splošne določbe:

— izjemni obratovalni pogoji, ki niso v skladu s TSI, so začasni in načrtovani;

— prevoznike v železniškem prometu, ki obratujejo na progi, se obvesti o teh začasnih izjemah, o njihovi geografski lokaciji, njihovi naravi in sredstvih za signalizacijo.

Posebne obratovalne določbe so določene v TSI za obratovanje pri visokih hitrostih.

4.4.2 Obvestila prevoznikom v železniškem prometu

Upravljavec infrastrukture obvesti zadevna prevoznike v železniškem prometu o začasnih omejitvah glede infrastrukture, ki jih lahko povzročijo nepredvidene okoliščine.

4.4.3 Zaščita delavcev pred aerodinamičnimi vplivi

Upravljavec infrastrukture opredeli sredstva za zaščito delavcev pred aerodinamičnimi vplivi.

Za vlake, ki ustrezajo TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti, mora upravljavec infrastrukture upoštevati dejansko hitrost vlakov in največjo mejno vrednost za aerodinamične vplive (za hitrost, ki je enaka 300 km/h), ki jo določa TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti v oddelku 4.2.6.2.1.

4.5 Pravila za vzdrževanje

4.5.1 Načrt vzdrževanja

Upravljavec infrastrukture ima za vsako progo za visoke hitrosti načrt vzdrževanja, ki vsebuje najmanj:

— sklop mejnih vrednosti;

— izjavo o metodah, strokovni usposobljenosti osebja in osebni zaščitni opremi, ki jo je treba uporabljati ;

— pravila, ki veljajo za zaščito delavcev, ki delajo v bližini proge ali na njej;

— sredstva, ki se uporabljajo za preverjanje obratovalnih vrednosti;

— sprejete ukrepe (omejitev hitrosti, čas popravila), kadar so predvidene vrednosti presežene;

v zvezi z naslednjimi elementi:

— nadvišanje tira, navedeno v 4.2.7;

— geometrijske lastnosti tira, navedene v 4.2.10;

— kretnice in križišča, navedene v 4.2.12;

— rob perona, naveden v 4.2.20 ;

— preverjanje stanja predorov v skladu z zahtevami TSI „Varnost v železniških predorih“;

— polmer krivin stranskih tirov, naveden v 4.2.25.3.

4.5.2 Zahteve za vzdrževanje

Tehnični postopki in proizvodi, uporabljeni pri vzdrževanju ne smejo ogrožati zdravja ljudi in presegati dovoljenih vrednosti motenj za bližnje okolje.

Izpolnjevanje teh zahtev je zagotovljeno tedaj, ko je zagotovljena skladnost postopkov in proizvodov z nacionalnimi predpisi.

4.6 Strokovna usposobljenost

Strokovna usposobljenost, zahtevana za vzdrževalno osebje infrastrukturnega podsistema, je podrobno opisana v načrtu vzdrževanja (glej oddelek 4.5.1).

Strokovna usposobljenost, ki je zahtevana za obratovanje infrastrukturnega podsistema za visoke histrosti, je zajeta v TSI za vodenje in upravljanje železniškega prometa za visoke hitrosti.

4.7 Zdravstveni in varnostni pogoji

Zdravstveni in varnostni pogoji se obravnavajo skladno za zahtevami iz oddelka 4.2, posebno še iz oddelkov 4.2.16 (največja nihanja tlaka v predorih), 4.2.18 (električne značilnosti), 4.2.20 (peroni), 4.2.26 (fiksne naprave za servisiranje vlakov) in 4.4 (obratovalna pravila).

Poleg zahtev, navedenih v načrtih vzdrževanja (glej oddelek 4.5.1), se sprejmejo varnostni ukrepi za zagotavljanje zdravja in visoke ravni varnosti za osebje, zadolženo za vzdrževanje, zlasti v območju proge v skladu z evropskimi in nacionalnimi predpisi.

▼M1

Osebje, ki opravlja vzdrževalna dela na infrastrukturnem sistemu za visoke hitrosti, mora pri delu v bližini proge in na njej nositi odsevna oblačila, opremljena z znakom ES.

4.8 Register infrastrukture in evropski register dovoljenih tipov vozil

Podatki, ki jih je treba zagotoviti za register, predviden v členu 35 Direktive 2008/57/ES Evropskega parlamenta in Sveta ( 5 ), so podatki, navedeni v Izvedbenem sklepu Komisije 2011/633/EU z dne 15. septembra 2011 o skupnih specifikacijah za register železniške infrastrukture ( 6 ).

▼B

5. KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI

5.1 Opredelitev

V skladu s členom 2(d) Direktive 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/50/ES:

Komponente interoperabilnosti so „vsak osnovni sestavni del, skupina sestavnih delov, podsestav ali celoten sestav opreme, ki je vgrajen ali namenjen vgraditvi v podsistem, od katerega je neposredno ali posredno odvisna interoperabilnost vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti“.

5.1.1 Inovativne rešitve

Kakor je napovedano v oddelku 4.1 te TSI, lahko inovativne rešitve zahtevajo nove specifikacije in/ali nove metode ocenjevanja. Te specifikacije in metode ocenjevanja se oblikujejo v skladu s postopkom, navedenem v oddelku 6.1.4.

5.1.2 Nove rešive za tirni podsestav

Zahteve iz oddelkov 5.3.1, 5.3.2 in 5.3.3 temeljijo na tradicionalnem projektiranju tira z gramozno gredo z Vignole (plosko dno) tirnico na betonskih pragovih in pritrdilnih delih, ki zagotavljajo upor proti vzdolžnemu zdrsu s pritiskom na podnožje tirnice Izpolnjevanje zahtev iz poglavja 4 je mogoče doseči tudi z alternativnimi projektiranji tira. Komponente interoperabilnosti, vključene v ta alternativna projektiranja tira, so obravnavane kot nove komponente interoperabilnosti in poglavje 6 določa postopek njihove ocene.

5.2 Seznam komponent

Za namen te tehnične specifikacije za interoperabilnost samo naslednji elementi interoperabilnosti, bodisi posamezni sestavni deli bodisi podsestavi tira, spadajo med „komponente interoperabilnosti“ :

— tirnice (5.3.1)

— tirni pribor (5.3.2)

— tirni pragovi in nosilci (5.3.3)

— kretnice in križišča (5.3.4)

— priključek za oskrbo z vodo (5.3.5)

V naslednjih oddelkih so navedene specifikacije, ki veljajo za vsako od teh komponent.

5.3 Zmogljivosti in specifikacije komponent

5.3.1 Tirnice

Proge kategorij I, II in III

Notranje specifikacije komponente interoperabilnosti „tirnice“ so naslednje:

— profil glave tirnice,

— projektna dolžinska masa,

— vrsta jekla.

5.3.1.1 Profil glave tirnice

▼M1

a) Vozna proga Profil glave tirnice se izbere v območju, ki je določeno v EN 13674-1:2011, Priloga A.

b) Kretnice in križišča Profil glave tirnice se izbere v območju, ki je določeno v EN 13674-1:2011, Priloga A, in EN 13674-2:2006 + A1:2010, Priloga A.

▼B

c) Novi profili glave tirnice za vozne proge Projektiranje „novega“ (kot je določeno v oddelku 6.1.2) profila glave tirnice za vozno progo obsega: — stransko nagnjenost ob straneh glave tirnice s kotom med 1/20 in 1/17,2 glede na vertikalno os glave tirnice. Navpična razdalja med vrhom tega stranskega nagiba in vrhom tirnice je manjša kot 15 mm; — v smeri zgornje površine sledi zaporedje tangencialnih krivin s polmeri, ki se večajo od najmanj 12,7 mm do najmanj 300 mm na navpični osi glave tirnice. Vodoravna razdalja med vrhnjo točko tirnice in tangentno točko je med 33,5 in 36 mm.

5.3.1.2 Projektiranje dolžinske mase

Projektna dolžinska masa presega 53 kg/m.

▼M1

5.3.1.3 Vrsta jekla

(a) Vozna proga

Vrsta jekla za tirnice ustreza zahtevam EN 13674-1:2011, poglavje 5.

(b) Kretnice in križišča

Vrsta jekla za tirnice ustreza zahtevam EN 13674-2:2006 + A1:2010, poglavje 5.

▼B

5.3.2 Tirni pribor

Specifikacije, veljavne za za tirni pribor na vozni progi, kretnicah in križiščih so:

a) najmanjši upor za preprečevanje vzdolžnega zdrsa tirnice v tirnem priboru ustreza zahtevam EN 13481-2:2002;

b) odpornost proti ponavljajoči obremenitvi je najmanj taka, kot je zahtevana za „glavno progo“ v skladu z zahtevami EN 13481-2:2002;

c) dinamična togost podložne plošče tirnice ne presega 600 MN/m pri tirnem priboru na betonskih pragovih.

▼M1 —————

▼B

5.3.3 Tirni pragovi in nosilci

Specifikacije, veljavne za komponente interoperabilnosti betonske pragove, ki se uporabljajo pri tirih z gramozno gredo, so navedene 6.2.5.1 so:

a) masa betonskih pragov za vozno progo je najmanj 220 kg;

b) betonski pragovi v vozni progi so dolgi najmanj 2,25 m.

5.3.4 Kretnice in križišča

Kretnice in križišča vsebujejo že navedene komponente interoperabilnosti.

Vendar je treba preveriti njihove lastne projektne značilnosti in tako potrditi, da ustrezajo zahtevam oddelkov v nadaljevanju te TSI:

a) 4.2.12.1 Sredstva za odkrivanje in zaporo

b) 4.2.12.2 Uporaba premičnih src kretnic

c) 4.2.12.3 Geometrijske značilnosti

5.3.5 Priključek za oskrbo z vodo

Priključek za oskrbo z vodo je združljiv z vstopnim priključkom za vodo, kakor je navedeno v TSI za železniški vozni park za visoke hitrosti.

6. OCENA SKLADNOSTI IN/ALI PRIMERNOSTI ZA UPORABO KOMPONENT TER VERIFIKACIJE PODSISTEMOV

6.1. Komponente interoperabilnosti

6.1.1. Postopki ocenjevanja skladnosti in primernosti za uporabo

Postopek ocene skladnosti in primernosti za uporabo komponent interoperabilnosti, kakor je opredeljeno v poglavju 5 te TSI, se izvede z uporabo modulov iz Priloge C k tej TSI.

Kadar tako zahtevajo moduli, navedeni v Prilogi C k tej TSI, oceno skladnosti in primernosti za uporabo komponente interoperabilnosti opravi priglašeni organ, pri katerem je proizvajalec ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti vložil zahtevek. Proizvajalec komponente interoperabilnosti ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti sestavi ES-izjavo o skladnosti ali ES-izjavo o primernosti za uporabo v skladu s členom 13(1) in oddelka 3 Priloge IV k Direktivi 96/48/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 4/50/ES, še predno je bila komponenta interoperabilnosti dana na trg.

Skladnost in primernost za uporabo posamezne komponente interoperabilnosti se oceni po treh merilih:

6.1.1.1 Usklajenost z zahtevami podistema. Komponenta interoperabilnosti se uporablja kot komponenta infrastrukturnega podsistema, ki se oceni v skladu z oddelkom 6.2 te TSI. Njena uporaba v podsestavu ne preprečuje skladnosti infrastrukturnega podsistema, v katerem se bo predvidoma uporabljala, z zahtevami iz poglavja 4 te TSI.

6.1.1.2 Združljivost z drugimi komponentami interoperabilnosti in komponentami podsistema, s katerimi so predvideni vmesniki.

6.1.1.3 Skladnost s specifičnimi tehničnimi zahtevami Skladnost s specifičnimi tehničnimi zahtevami je določena v poglavju 5 te TSI (če obstaja).

6.1.2 Opredelitev „uveljavljene“, „nove“ in „inovativne“ komponente interoperabinosti

„Uveljavljena“ komponenta interoperabilnosti izpolnjuje naslednje pogoje:

a) ustreza določitvi zmogljivosti iz poglavja 5 te TSI;

b) je v skladu z ustreznimi evropskimi standardi;

c) je združljiva z drugimi komponentami interoperabilnosti v posebni vrsti podsestava, znotraj katerega so bo predvidoma uporabljala;

d) v posebni vrsti podsestava, znotraj katerega se bo predvidoma uporabljala, se sklada z zmogljivostmi, določenimi v poglavju 4 te TSI, če se te nanašajo na podsestav.

„Nova“ komponenta interoperabilnosti izpolnjuje naslednje pogoje:

e) ne ustreza eni ali več zahtevam a), b) ali c) za „uveljavljene“ komponente interoperabilnosti;

f) v posebni vrsti podsestava, znotraj katerega se bo predvidoma uporabljala, se sklada z zmogljivostmi, določenimi vpoglavju 4 te TSI, če se te nanašajo na podsestav.

Edine nove komponente interoperabilnosti so tirnica, tirni pribor, tirni pragovi in nosilci.

„Inovativna“ komponenta interoperabilnosti izpolnjuje naslednji pogoj:

f) v posebni vrsti podsestava, znotraj katerega se bo predvidoma uporabljala, se ne sklada z zmogljivostmi, določenimi v poglavju 4 te TSI, če se te nanašajo na podsestav.

6.1.3. Postopki za uveljavljene in nove komponente interoperabilnosti

V preglednici v nadaljevanju so navedeni postopki, ki jih je treba upoštevati za „uveljavljene“ in „nove“ komponente interoperabilnosti glede na dejstvo, ali so bile dane na trg pred objavo te TSI ali po njej.







Uveljavljena Nova Na trgu EU pred objavo te različice TSI postopek E1 postopek N1 Na trgu EU po objavi te različice TSI postopek E2 postopek N2

Primer uporabe postopka N1 za komponento interoperabilnosti je prerez tirnice, ki je že dana na trg EU in še ni dokumentirana v EN 13674-1:2003.

6.1.4. Postopki za inovativne komponente interoperabilnosti

Inovativne rešitve za interoperabilnost zahtevajo nove specifikacije in/ali nove metode ocenjevanja.

Kadar je predlagana rešitev za komponento interoperabilnosti inovativna, kakore je opredeljeno v oddelku 6.1.2, proizvajalec navede odstopanja od ustreznega oddelka TSI. Evropska agencija za železniški promet dokončno oblikuje ustrezne funkcionalne specifikacije in specifikacije vmesnikov komponent ter razvije metode ocenjevanja.

Ustrezne funkcionalne specifikacije in specifikacije vmesnikov ter metode ocenjevanja se vključijo v TSI v postopku presoje. Kakor hitro so ti dokumenti objavljeni, lahko proizvajalec ali njegov pooblaščeni zastopnik s sedežem v Skupnosti izbere postopek ocenjevanja komponente interoperabilnosti, ka