2006D0861 — SL — 24.01.2013 — 002.001

Ta dokument je mišljen zgolj kot dokumentacijsko orodje in institucije za njegovo vsebino ne prevzemajo nobene odgovornosti

►B ODLOČBA KOMISIJE z dne 28. julija 2006 o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s podsistemom „železniški vozni park – tovorni vagoni“ vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti (notificirano pod dokumentarno številko C(2006) 3345) (Besedilo velja za EGP) (2006/861/ES) (UL L 344, 8.12.2006, p.1)

spremenjena z:









▼B

ODLOČBA KOMISIJE

z dne 28. julija 2006

o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s podsistemom „železniški vozni park – tovorni vagoni“ vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti

(notificirano pod dokumentarno številko C(2006) 3345)

(Besedilo velja za EGP)

(2006/861/ES)







KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI JE – ob upoštevanju Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti, ob upoštevanju Direktive 2001/16/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 19. marca 2001 o interoperabilnosti železniškega sistema za konvencionalne hitrosti ( 1 ) in zlasti člena 6(1) Direktive, ob upoštevanju naslednjega: (1) V skladu s členom 2(c) Direktive 2001/16/ES je vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti razdeljen na strukturne in funkcionalne podsisteme. (2) V skladu s členom 23(1) Direktive mora podsistem „železniški vozni park – tovorni vagoni“ urejati tehnična specifikacija za interoperabilnost (TSI). (3) Prvi korak pri določitvi TSI je, da Evropsko združenje za železniško interoperabilnost (AEIF), ki je bilo imenovano kot skupno predstavniško telo, izdela osnutek TSI. (4) AEIF dobi pooblastilo za izdelavo osnutka TSI za podsistem „železniški vozni park – tovorni vagoni“ v skladu s členom 6(1) Direktive 2001/16/ES. Osnovni parametri za ta osnutek TSI so bili sprejeti z Odločbo Komisije 2004/446/ES z dne 29. aprila 2004 o določitvi osnovnih parametrov glede hrupa, tovornih vagonov in telematskih aplikacij za tehnične specifikacije za interoperabilnost v tovornem prometu iz Direktive 2001/16/ES ( 2 ). (5) Osnutek TSI, pripravljen na podlagi osnovnih parametrov, je spremljalo uvodno poročilo, ki je vsebovalo analizo stroškov in koristi, kakor določa člen 6(5) Direktive. (6) Osnutke TSI je pregledal odbor, ustanovljen po Direktivi Sveta 96/48/ES z dne 23. julija 1996 o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti ( 3 ) in naveden v členu 21 Direktive Sveta 2001/16/ES, ob upoštevanju uvodnega poročila. (7) Direktiva 2001/16/ES in TSI se uporabljajo za obnove, ne uporabljajo pa se za zamenjave, povezane z vzdrževanjem. Vendar se države članice spodbuja, da, kadar je to mogoče in če to opravičuje obseg del, povezanih z vzdrževanjem, uporabijo TSI za zamenjave, povezane z vzdrževanjem. (8) Začetek obratovanja novih, obnovljenih ali dograjenih vagonov mora tudi v celoti upoštevati vpliv na okolje; vključno z vplivom hrupa. Zato je pomembno, da izvajanje TSI, ki je predmet te odločbe, poteka v povezavi z zahtevami TSI o hrupu, kolikor TSI o hrupu velja za tovorne vagone. (9) V svoji sedanji različici TSI ne obravnava v celoti vseh vidikov interoperabilnosti; točke, ki jih ne obravnava, so uvrščene med „odprte točke“ v Prilogi JJ k TSI. Ker mora biti verifikacija interoperabilnosti opravljena s sklicevanjem na zahteve TSI v skladu s členom 16(2) Direktive 2001/16/ES, je treba v prehodnem obdobju med objavo te odločbe in polnim izvajanjem priložene TSI določiti pogoje, ki morajo biti izpolnjeni poleg tistih, ki so izrecno navedeni v priloženi TSI. (10) Posamezne države članice obvestijo druge države članice in Komisijo o ustreznih nacionalnih tehničnih predpisih, ki se uporabljajo za doseganje interoperabilnosti in izpolnjevanje bistvenih zahtev iz Direktive 2001/16/ES, kakor tudi o organih, ki jih imenujejo za izvajanje postopka za ugotavljanje skladnosti ali primernosti za uporabo ter postopka, ki se uporablja za preverjanje verifikacije interoperabilnosti podsistemov v smislu člena 16(2) Direktive 2001/16/ES. V ta namen bi morale države članice, kolikor je to mogoče, uporabljati načela in merila, predvidena v Direktivi 2001/16/ES za izvajanje člena 16(2), s pomočjo organov, priglašenih po členu 20 Direktive 2001/16/ES. Komisija bi morala opraviti analizo podatkov, ki jih predložijo države članice v obliki nacionalnih predpisov, postopkov, organov, pooblaščenih za izvajanje postopkov, in trajanja teh postopkov ter, kadar je to primerno, z odborom razpravljati o potrebi po sprejetju kakršnih koli ukrepov. (11) Zadevna TSI ne bi smela zahtevati uporabe posebnih tehnologij ali tehničnih rešitev, razen če je to nujno potrebno za interoperabilnost vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti. (12) TSI temelji na najboljšem strokovnem znanju, ki je na voljo ob pripravi ustreznega osnutka. Zaradi tehnološkega razvoja, obratovalnih, varnostnih ali družbenih zahtev bo morda treba to TSI spremeniti ali dopolniti. Če je ustrezno, je treba sprožiti postopek revizije ali ažuriranja v skladu s členom 6(3) Direktive 2001/16/ES. (13) Zaradi spodbujanja inovacij in upoštevanja pridobljenih izkušenj bi bilo treba redno revidirati priloženo TSI. (14) Če je predlagana inovativna rešitev, mora proizvajalec ali naročnik navesti odstopanje od ustreznega oddelka TSI. Evropska železniška agencija bo dokončno oblikovala ustrezne funkcionalne in vmesniške specifikacije za to rešitev in izdelala metode ocenjevanja. (15) Tovorni vagoni trenutno delujejo po obstoječih nacionalnih, dvostranskih, večnacionalnih ali mednarodnih sporazumih. Pomembno je, da ti sporazumi ne ovirajo sedanjega in prihodnjega napredka pri doseganju interoperabilnosti. V ta namen mora Komisija pregledati te sporazume, da bi ugotovila, ali je treba ustrezno revidirati TSI, predstavljeno v tej odločbi. (16) Da bi se izognili nejasnostim, je treba navesti, da se določbe Odločbe 2004/446/ES glede osnovnih parametrov vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti ne uporabljajo več. (17) Določbe te odločbe so v skladu z mnenjem odbora, ustanovljenega v skladu s členom 21 Direktive 96/48/ES – ob upoštevanju naslednjega: SPREJELA NASLEDNJO ODLOČBO:







Člen 1

Komisija s to odločbo sprejme tehnično specifikacijo za interoperabilnost („TSI“), ki se nanaša na podsistem „železniški vozni park – tovorni vagoni“ vseevropskega sistema za konvencionalne hitrosti iz člena 6(1) Direktive 2001/16/ES.

TSI je določena v Prilogi k tej odločbi.

Ob upoštevanju členov 2 in 3 te odločbe se TSI v celoti uporablja za vozni park tovornih vagonov vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti, kakor je opredeljeno v Prilogi I k Direktivi 2001/16/ES.

▼M1

Člen 1a

Tehnični dokumenti

1. Evropska agencija za železniški promet (ERA) na svoji spletni strani objavi vsebino Priloge LL kot tehnični dokument ERA.

2. ERA na svoji spletni strani objavi seznam v celoti odobrenih sestavljenih zavornjakov za mednarodni promet iz Prilog P in JJ kot tehnični dokument ERA.

3. Agencija objavi na svoji spletni strani dodatne specifikacije, ki se nanašajo na vlečne naprave iz Priloge JJ, kot tehnični dokument ERA.

4. Agencija posodablja tehnične dokumente iz odstavkov 1 do 3 in Komisijo obvesti o vsaki revidirani različici. Komisija obvešča države članice prek odbora, ustanovljenega v skladu s členom 29 Direktive 2008/57/ES. Če Komisija ali država članica meni, da tehnični dokument ne izpolnjuje zahtev iz Direktive 2008/57/ES ali katere koli druge zakonodaje Skupnosti, o tem razpravlja odbor. Na podlagi posvetovanj odbora in na zahtevo Komisije Agencija umakne ali spremeni tehnične dokumente.

▼B

Člen 2

1. Za vprašanja, ki so uvrščena med „odprte točke“ v Prilogi JJ k TSI, so pogoji, ki morajo biti izpolnjeni za verifikacijo interoperabilnosti v skladu s členom 16(2) Direktive 2001/16/ES, veljavni tehnični predpisi, ki so v uporabi v državi članici, ki odobri začetek obratovanja zadevnega podsistema iz te odločbe.

2. Vsaka država članica uradno obvesti druge države članice in Komisijo v šestih mesecih po uradnem obvestilu o tej odločbi:

(a) o seznamu veljavnih tehničnih predpisov, navedenih v odstavku 1;

(b) o postopkih za ugotavljanje skladnosti in postopkih preverjanja, ki naj se uporabijo v zvezi z uporabo teh predpisov;

(c) o organih, ki jih imenuje za izvajanje navedenih postopkov za ugotavljanje skladnosti in postopkov preverjanja.

Člen 3

V šestih mesecih po začetku veljavnosti priložene TSI države članice uradno obvestijo Komisijo o naslednjih vrstah sporazumov:

(a) o nacionalnih, dvostranskih ali večstranskih sporazumih med državami članicami in prevozniki v železniškem prometu ali upravljavci železniške infrastrukture, sklenjenih trajno ali začasno, ki so nujni zaradi posebne ali lokalne narave predvidene prevozne storitve;

(b) o dvostranskih ali večstranskih sporazumih med prevozniki v železniškem prometu, upravljavci železniške infrastrukture ali organi za varnost, ki zagotavljajo pomembne ravni lokalne ali regionalne interoperabilnosti;

(c) o mednarodnih sporazumih med eno ali več državami članicami in vsaj eno tretjo državo ali med prevozniki v železniškem prometu ali upravljavci železniške infrastrukture držav članic in vsaj enim prevoznikom v železniškem prometu ali upravljavcem železniške infrastrukture tretje države, ki zagotavljajo pomembne ravni lokalne ali regionalne interoperabilnosti.

Člen 4

Določbe Odločbe 2004/446/ES, ki zadevajo osnovne parametre vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti, se od začetka uporabe te odločbe ne uporabljajo več.

Člen 5

Ta odločba se začne uporabljati šest mesecev po datumu njenega uradnega obvestila.

Člen 6

Ta odločba je naslovljena na države članice.









PRILOG A

Tehnična specifikacija za interoperabilnost Podsistem: Železniški vozni park Področje uporabe: Tovorni vagoni

1. Uvod 1.1. TEHNIČNO PODROČJE UPORABE 1.2. GEOGRAFSKO PODROČJE UPORABE 1.3. VSEBINA TE TSI 2. Opredelitev podsistema/področje uporabe 2.1. OPREDELITEV PODSISTEMA 2.2. FUNKCIJE PODSISTEMA 2.3. VMESNIKI PODSISTEMA 3. Bistvene zahteve 3.1. SPLOŠNO 3.2. BISTVENE ZAHTEVE SE NANAŠAJO NA: 3.3. SPLOŠNE ZAHTEVE 3.3.1. Varnost 3.3.2. Zanesljivost in razpoložljivost 3.3.3. Zdravje 3.3.4. Varstvo okolja 3.3.5. Tehnična združljivost 3.4. POSEBNE BISTVENE ZAHTEVE ZA PODSISTEM ŽELEZNIŠKEGA VOZNEGA PARKA 3.4.1. Varnost 3.4.2. Zanesljivost in razpoložljivost 3.4.3. Tehnična združljivost 3.5. POSEBNE ZAHTEVE GLEDE VZDRŽEVANJA 3.5.1. Zdravje in varnost 3.5.2. Varstvo okolja 3.5.3. Tehnična združljivost 3.6. POSEBNE BISTVENE ZAHTEVE ZA DRUGE PODSISTEME, KI SE NANAŠAJO TUDI NA PODSISTEM ŽELEZNIŠKEGA VOZNEGA PARKA 3.6.1. Infrastrukturni podsistem 3.6.1.1. Varnost 3.6.2. Energijski podsistem 3.6.2.1. Varnost 3.6.2.2. Varstvo okolja 3.6.2.3. Tehnična združljivost 3.6.3. Nadzor, vodenje in signalizacija 3.6.3.1. Varnost 3.6.3.2. Tehnična združljivost 3.6.4. Vodenje in upravljanje prometa 3.6.4.1. Varnost 3.6.4.2. Zanesljivost. in razpoložljivost 3.6.4.3. Tehnična združljivost 3.6.5. Telematske aplikacije v tovornem in potniškem prometu 3.6.5.1. Tehnična združljivost 3.6.5.2. Zanesljivost in razpoložljivost 3.6.5.3. Zdravje 3.6.5.4. Varnost 4. Opis značilnosti podsistema 4.1. UVOD 4.2. FUNKCIONALNE IN TEHNIČNE SPECIFIKACIJE ZA PODSISTEM 4.2.1. Splošno 4.2.2. Konstrukcijski in mehanski deli: 4.2.2.1. Vmesnik (npr. spenjača) med vozili, sklopi vozil in vlaki 4.2.2.1.1. Splošno 4.2.2.1.2. Funkcionalne in tehnične specifikacije 4.2.2.1.2.1. Odbojniki 4.2.2.1.2.2. Vlečne naprave 4.2.2.1.2.3. Interakcija med vlečnimi in odbojnimi napravami 4.2.2.2. Varen vstop in izstop za železniški vozni park 4.2.2.3. Trdnost glavne konstrukcije vozila in zavarovanje tovora 4.2.2.3.1. Splošno 4.2.2.3.2. Izredne obremenitve 4.2.2.3.2.1. Vzdolžne konstrukcijske obremenitve 4.2.2.3.2.2. Največja navpična obremenitev 4.2.2.3.2.3. Kombinacije obremenitev 4.2.2.3.2.4. Dviganje 4.2.2.3.2.5. Povezava med opremo (vključno z nadgradnjo/podstavnim vozičkom) 4.2.2.3.2.6. Druge izredne obremenitve 4.2.2.3.3. Obratovalne (dinamične) obremenitve 4.2.2.3.3.1. Viri obremenitev 4.2.2.3.3.2. Predstavitev dinamične trdnosti 4.2.2.3.4. Togost glavne konstrukcije vozila 4.2.2.3.4.1. Upogibanje 4.2.2.3.4.2. Načini vibracij 4.2.2.3.4.3. Torzijska togost 4.2.2.3.4.4. Oprema 4.2.2.3.5. Zavarovanje tovora 4.2.2.4. Zapiranje in zaklepanje vrat 4.2.2.5. Označevanje tovornih vagonov 4.2.2.6. Nevarno blago 4.2.2.6.1. Splošno 4.2.2.6.2. Zakonodaja, ki se uporablja za železniški vozni park za prevoz nevarnega blaga 4.2.2.6.3. Dodatna zakonodaja, ki se uporablja za cisterne 4.2.2.6.4. Pravila glede vzdrževanja 4.2.3. Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili 4.2.3.1. Kinematični profil 4.2.3.2. Statična osna obremenitev, masa na enoto dolžine in geometrijske značilnosti medosne razdalje 4.2.3.3. Parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov 4.2.3.3.1. Električna upornost: 4.2.3.3.2. Detektorji pregretosti pestnice 4.2.3.4. Dinamično vedenje vozila 4.2.3.4.1. Splošno 4.2.3.4.2. Funkcionalne in tehnične specifikacije 4.2.3.4.2.1. Zaščita pred iztirjenjem in vozna stabilnost 4.2.3.4.2.2. Zaščita pred iztirjenjem med vožnjo po zasukanih tirih 4.2.3.4.2.3. Pravila glede vzdrževanja 4.2.3.4.2.4. Vzmetenje 4.2.3.5. Vzdolžne tlačne sile 4.2.3.5.1. Splošno 4.2.3.5.2. Funkcionalne in tehnične specifikacije 4.2.4. Zaviranje 4.2.4.1. Zavorna zmogljivost 4.2.4.1.1. Splošno 4.2.4.1.2. Funkcionalne in tehnične specifikacije 4.2.4.1.2.1. Glavni zavorni vod 4.2.4.1.2.2. Elementi zavorne zmogljivosti 4.2.4.1.2.3. Mehanske komponente 4.2.4.1.2.4. Shranjevanje energije 4.2.4.1.2.5. Energijske omejitve: 4.2.4.1.2.6. Zaščitna naprava proti zdrsavanju koles (WSP) 4.2.4.1.2.7. Dovod zraka 4.2.4.1.2.8. Parkirna zavora 4.2.5. Komunikacija 4.2.5.1. Sposobnost vozila za prenašanje informacij od vozila do vozila 4.2.5.2. Sposobnost vozila za prenašanje informacij med zemljo in vozilom 4.2.5.2.1. Splošno 4.2.5.2.2. Funkcionalna in tehnična specifikacija 4.2.5.2.3. Pravila glede vzdrževanja 4.2.6. Okoljski pogoji 4.2.6.1. Okoljski pogoji 4.2.6.1.1. Splošno 4.2.6.1.2. Funkcionalne in tehnične specifikacije 4.2.6.1.2.1. Višina 4.2.6.1.2.2. Temperatura 4.2.6.1.2.3. Vlažnost 4.2.6.1.2.4. Gibanje zraka 4.2.6.1.2.5. Dež 4.2.6.1.2.6. Sneg, led in toča 4.2.6.1.2.7. Sevanje sonca 4.2.6.1.2.8. Odpornost proti onesnaženju 4.2.6.2. Aerodinamični vplivi 4.2.6.3. Bočni vetrovi 4.2.7. Sistemska zaščita 4.2.7.1. Nujni ukrepi 4.2.7.2. Požarna varnost 4.2.7.2.1. Splošno 4.2.7.2.2. Funkcionalna in tehnična specifikacija 4.2.7.2.2.1. Opredelitve 4.2.7.2.2.2. Normativne reference 4.2.7.2.2.3. Pravila projektiranja 4.2.7.2.2.4. Materialna zahteva 4.2.7.2.2.5. Vzdrževanje ukrepov za zaščito pred požarom 4.2.7.3. Električna zaščita 4.2.7.3.1. Splošno 4.2.7.3.2. Funkcionalne in tehnične specifikacije 4.2.7.3.2.1. Električna povezava (ozemljitev) tovornih vagonov 4.2.7.3.2.2. Oprema za električno povezavo tovornih vagonov 4.2.7.4. Nameščanje zaključnih luči 4.2.7.4.1. Splošno 4.2.7.4.2. Funkcionalne in tehnične specifikacije 4.2.7.4.2.1. Značilnosti 4.2.7.4.2.2. Položaj 4.2.7.5. Določbe za hidravlično/pnevmatično opremo tovornih vagonov 4.2.7.5.1. Splošno 4.2.7.5.2. Funkcionalne in tehnične specifikacije 4.2.8. Vzdrževanje: Datoteka o vzdrževanju 4.2.8.1. Opredelitev, vsebina in merila datoteke o vzdrževanju 4.2.8.1.1.1. Datoteka o vzdrževanju 4.2.8.1.2. Upravljanje datoteke o vzdrževanju. 4.3. FUNKCIONALNE IN TEHNIČNE SPECIFIKACIJE ZA VMESNIKE 4.3.1. Splošno 4.3.2. Podsistem nadzor, vodenje in signalizacija – 4.3.2.1. Statična osna obremenitev, masa na enoto dolžine in geometrijske značilnosti medosne razdalje (oddelek 4.2.3.2) 4.3.2.2. Kolesa 4.3.2.3. Parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov 4.3.2.4. Zaviranje 4.3.2.4.1. Zavorna zmogljivost 4.3.3. Podsistem vodenje in upravljanje železniškega prometa 4.3.3.1. Vmesnik med vozili, sklopi vozil in vlaki 4.3.3.2. Zapiranje in zaklepanje vrat 4.3.3.3. Zavarovanje tovora 4.3.3.4. Označevanje tovornih vagonov 4.3.3.5. Nevarno blago 4.3.3.6. Vzdolžne tlačne sile 4.3.3.7. Zavorna zmogljivost 4.3.3.8. Komunikacija 4.3.3.8.1. Sposobnost vozila za prenašanje informacij med zemljo in vozilom 4.3.3.9. Okoljski pogoji 4.3.3.10. Aerodinamični vplivi 4.3.3.11. Bočni vetrovi 4.3.3.12. Nujni ukrepi 4.3.3.13. Požarna varnost 4.3.4. Podsistem telematske aplikacije za tovorni promet 4.3.5. Infrastrukturni podsistem 4.3.5.1. Vmesnik med vozili, sklopi vozil in vlaki 4.3.5.2. Moč glavne konstrukcije vozila in zavarovanje tovora 4.3.5.3. Kinematični profil 4.3.5.4. Statična osna obremenitev, masa na enoto dolžine in geometrijske značilnosti medosne razdalje 4.3.5.5. Dinamično vedenje vozila 4.3.5.6. Vzdolžne tlačne sile 4.3.5.7. Okoljski pogoji 4.3.5.8. Zaščita pred požarom 4.3.6. Energijski podsistem 4.3.7. Direktiva Sveta 96/49/ES in njena priloga (RID). 4.3.7.1. Nevarno blago 4.3.8. TSI za hrup železniškega sistema za konvencionalne hitrosti 4.4. OPERATIVNI PREDPISI 4.5. PREDPISI GLEDE VZDRŽEVANJA 4.6. STROKOVNA USPOSOBLJENOST 4.7. ZDRAVSTVENI IN VARNOSTNI POGOJI 4.8. REGISTER INFRASTRUKTURE IN EVROPSKI REGISTER DOVOLJENIH TIPOV VOZIL 5. Komponente interoperabilnosti 5.1. OPREDELITEV 5.2. INOVATIVNE REŠITVE 5.3. SEZNAM KOMPONENT 5.3.1. Konstrukcijski in mehanski deli 5.3.1.1. Odbojniki 5.3.1.2. Vlečne naprave 5.3.1.3. Ploščice za označevanje 5.3.2. Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili 5.3.2.1. Podstavni vozički in tekalni mehanizem 5.3.2.2. Kolesne dvojice 5.3.2.3. Kolesa 5.3.2.4. Osi 5.3.3. Zaviranje 5.3.3.1. Razporednik 5.3.3.2. Relejni ventil za različno obremenitev/avtomatski preklop zavore na prazno obremenitev 5.3.3.3. Zaščitne naprave proti zdrsavanju koles 5.3.3.4. Regulator 5.3.3.5. Zavorni valj/aktuator 5.3.3.6. Pnevmatična polspojka 5.3.3.7. Čelna pipa 5.3.3.8. Izolacijska naprava za razdelilnik 5.3.3.9. Zavorna ploščica 5.3.3.10. Zavornjaki 5.3.3.11. Pospeševalni ventil za praznjenje zavornega voda 5.3.3.12. Avtomatsko ugotavljanje obremenitve in menjalo zavorne sile „prazno/naloženo“ 5.3.4. Komunikacija 5.3.5. Okoljski pogoji 5.3.6. Sistemska zaščita 5.4. ZMOGLJIVOSTI IN SPECIFIKACIJE KOMPONENT 5.4.1. Konstrukcijski in mehanski deli 5.4.1.1. Odbojniki 5.4.1.2. Vlečne naprave 5.4.1.3. Ploščice za označevanje 5.4.2. Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili 5.4.2.1. Podstavni vozički in tekalni mehanizem 5.4.2.2. Kolesne dvojice 5.4.2.3. Kolesa 5.4.2.4. Osi 5.4.3. Zaviranje 5.4.3.1. Komponente, odobrene ob času objave te TSI 5.4.3.2. Razporednik 5.4.3.3. Relejni ventil za različno obremenitev/avtomatski preklop zavore na prazno obremenitev 5.4.3.4. Zaščitna naprava proti zdrsavanju koles 5.4.3.5. Regulator 5.4.3.6. Zavorni valj/aktuator 5.4.3.7. Pnevmatična polspojka 5.4.3.8. Čelna pipa 5.4.3.9. Izolacijska naprava za razdelilnik 5.4.3.10. Zavorna ploščica 5.4.3.11. Zavornjaki 5.4.3.12. Pospeševalni ventil za praznjenje zavornega voda 5.4.3.13. Avtomatsko ugotavljanje obremenitve in menjalo zavorne sile „prazno/naloženo“ 6. Ocena skladnosti in/ali primernosti za uporabo komponent in verifikacija podsistema 6.1. KOMPONENTE INTEROPERABILNOSTI 6.1.1. Postopki ocenjevanja 6.1.2. Moduli 6.1.2.1. Splošno 6.1.2.2. Obstoječe rešitve za komponente interoperabilnosti 6.1.2.3. Inovativne rešitve za komponente interoperabilnosti 6.1.2.4. Ocena primernosti za uporabo 6.1.3. Specifikacija za oceno komponent interoperabilnosti 6.1.3.1. Konstrukcijski in mehanski deli 6.1.3.1.1. Odbojniki 6.1.3.1.2. Vlečne naprave 6.1.3.1.3. Označevanje tovornih vagonov 6.1.3.2. Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili 6.1.3.2.1. Podstavni vozički in tekalni mehanizem 6.1.3.2.2. Kolesne dvojice 6.1.3.2.3. Kolesa 6.1.3.2.4. Os 6.1.3.3. Zaviranje 6.2. PODSISTEM TOVORNI VAGONI ŽELEZNIŠKEGA VOZNEGA PARKA ZA KONVENCIONALNE HITROSTI 6.2.1. Postopki ocenjevanja 6.2.2. Moduli 6.2.2.1. Splošno 6.2.2.2. Inovativne rešitve 6.2.2.3. Ocena vzdrževanja 6.2.3. Specifikacije za oceno podsistema 6.2.3.1. Konstrukcijski in mehanski deli 6.2.3.1.1. Moč glavne konstrukcije vozila in zavarovanje tovora 6.2.3.2. Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili 6.2.3.2.1. Dinamično vedenje vozila 6.2.3.2.1.1. Uporaba delnega postopka za odobritev tipa 6.2.3.2.1.2. Certifikacija novih vagonov 6.2.3.2.1.3. Opustitev preskusov dinamičnega vedenja za vagone, zgrajene ali predelane za vožnjo do 100 km/h ali 120 km/h 6.2.3.2.1.4. Izjeme pri preizkusih med mirovanjem 6.2.3.2.2. Vzdolžne tlačne sile za tovorne vagone s stranskimi odbojniki 6.2.3.2.3. Meritve tovornih vagonov 6.2.3.3. Zaviranje 6.2.3.3.1. Zavorna zmogljivost 6.2.3.3.2. Minimalno preskušanje zavornega sistema 6.2.3.4. Okoljski pogoji 6.2.3.4.1. Temperatura in drugi okoljski pogoji 6.2.3.4.1.1. Temperatura 6.2.3.4.1.2. Drugi okoljski pogoji 6.2.3.4.2. Aerodinamični vplivi 6.2.3.4.3. Bočni vetrovi 7. Izvajanje 7.1. SPLOŠNO 7.2. REVIZIJA TSI 7.3. UPORABA TE TSI PRI NOVEM ŽELEZNIŠKEM VOZNEM PARKU 7.4. OBSTOJEČI ŽELEZNIŠKI VOZNI PARK 7.4.1. Uporaba te TSI pri obstoječem železniškem voznem parku 7.4.2. Dograditev ali obnova obstoječih tovornih vagonov 7.4.3. Dodatne zahteve za označevanje vagonov 7.5. VAGONI, KI OBRATUJEJO PO NACIONALNIH, DVOSTRANSKIH, VEČSTRANSKIH ALI MEDNARODNIH SPORAZUMIH 7.5.1. Obstoječi sporazumi 7.5.2. Prihodnji sporazumi 7.6. DOVOLJENJE ZA ZAČETEK OBRATOVANJA VAGONOV, KI SO SKLADNI S TSI 7.7. POSEBNI PRIMERI 7.7.1. Uvod 7.7.2. Seznam posebnih primerov 7.7.2.1. Konstrukcijski in mehanski deli: 7.7.2.1.1. Vmesnik (npr. spenjača) med vozili, sklopi vozil in vlaki 7.7.2.1.1.1. Tirna širina 1 524 mm 7.7.2.1.1.2. Tirna širina 1 520 mm 7.7.2.1.1.3. Tirna širina 1 520 mm/1 524 mm 7.7.2.1.1.4. Tirna širina 1 520 mm 7.7.2.1.1.5. Tirna širina 1 668 mm – Razdalja med središčnicami odbojnikov 7.7.2.1.1.6. Vmesnik med vozili 7.7.2.1.1.7. Splošni posebni primer na omrežju 1 000 mm ali manj 7.7.2.1.2. Varen vstop in izstop za železniški vozni park 7.7.2.1.2.1. Varen vstop in izstop za železniški vozni park Republika Irska in Severna Irska 7.7.2.1.3. Moč glavne konstrukcije vozila in zavarovanje tovora 7.7.2.1.3.1. Proge tirne širine 1 520 mm 7.7.2.1.3.2. Proge tirne širine 1 668 mm – Dviganje 7.7.2.2. Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili 7.7.2.2.1. Kinematični profil 7.7.2.2.1.1. Kinematični profil Velika Britanija 7.7.2.2.1.2. Vagoni za tirno širino 1 520 mm in 1 435 7.7.2.2.1.3. Kinematični profil Finska 7.7.2.2.1.4. Kinematični profil Španija in Portugalska 7.7.2.2.1.5. Kinematični profil Irska 7.7.2.2.2. Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev 7.7.2.2.2.1. Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev Finska 7.7.2.2.2.2. Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev Velika Britanija 7.7.2.2.2.3. Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev Litva, Latvija, Estonija 7.7.2.2.2.4. Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev Republika Irska in Severna Irska 7.7.2.2.3. Parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov 7.7.2.2.4. Dinamično vedenje vozila 7.7.2.2.4.1. Seznam posebnih primerov premera koles glede na različne tirne širine 7.7.2.2.4.2. Material za kolesa: 7.7.2.2.4.3. Posebni primeri obremenitev: 7.7.2.2.4.4. Dinamično vedenje vozila Španija in Portugalska 7.7.2.2.4.5. Dinamično vedenje vozila Republika Irska in Severna Irska 7.7.2.2.5. Vzdolžne tlačne sile 7.7.2.2.5.1. Vzdolžne tlačne sile Poljska in Slovaška na izbranih progah s širino tira 1 520 mm, Litva, Latvija in Estonija 7.7.2.2.6. Podstavni vozički in tekalni mehanizem 7.7.2.2.6.1. Podstavni vozički in tekalni mehanizem Poljska in Slovaška na izbranih progah s širino tira 1 520 mm, Litva, Latvija, Estonija 7.7.2.2.6.2. Podstavni voziček in tekalni mehanizem Španija in Portugalska 7.7.2.3. Zaviranje 7.7.2.3.1. Zavorna zmogljivost 7.7.2.3.1.1. Zavorna zmogljivosti Velika Britanija 7.7.2.3.1.2. Zavorna zmogljivost Poljska in Slovaška na izbranih progah s širino tira 1 520 mm, Litva, Latvija, Estonija 7.7.2.3.1.3. Zavorna zmogljivost Finska 7.7.2.3.1.4. Zavorna zmogljivost Španija in Portugalska 7.7.2.3.1.5. Zavorna zmogljivosti Finska, Švedska, Norveška, Estonija, Latvija in Litva 7.7.2.3.1.6. Zavorna zmogljivost Republika Irska in Severna Irska 7.7.2.3.2. Parkirna zavora 7.7.2.3.2.1. Parkirna zavora Velika Britanija 7.7.2.3.2.2. Parkirna zavora Republika Irska in Severna Irska 7.7.2.4. Okoljski pogoji 7.7.2.4.1. Okoljski pogoji 7.7.2.4.1.1. Okoljski pogoji Španija in Portugalska 7.7.2.4.2. Požarna varnost 7.7.2.4.2.1. Požarna varnost Španija in Portugalska 7.7.2.4.3. Električna zaščita 7.7.2.4.3.1. Električna zaščita Poljska in Slovaška na izbranih progah s širino tira 1 520 mm, Litva, Latvija, Estonija 7.7.3. Preglednica posebnih primerov po državah članicah

Vsebina: Priloge







Sklic Naslov A Konstrukcijski in mehanski deli B Konstrukcijski in mehanski deli, Označevanje tovornih vagonov C Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili, Kinematični profil E Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili, Dimenzije kolesnih dvojic in odstopanja za standardni profil F Komunikacija, Sposobnost vozila za prenašanje informacij med zemljo in vozilom G Okoljski pogoji, Vlažnost I Zaviranje, Vmesniki zaviralnih komponent interoperabilnosti J Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili, Podstavni voziček in tekalni mehanizem K Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili, Kolesna dvojica L Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili, Kolesa M Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili, Os N Konstrukcijski in mehanski deli, Dopustne napetosti za statične preskusne metode O Okoljski pogoji, Zahteve TRIV P Zavorna zmogljivost, Ocena komponent interoperabilnosti Q Postopki ocenjevanja, Komponente interoperabilnosti R Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili, Vzdolžne sile S Zaviranje, Zavorna zmogljivost T Posebni primeri, Kinematični profil, Velika Britanija U Posebni primeri, Kinematični profil, Tirna širina 1 520 mm V Posebni primeri, Zavorna zmogljivost, Velika Britanija W Posebni primeri, Kinematični profil, Finska, statični profil FIN1 X Posebni primeri, državi članici Španija in Portugalska Y Komponente, Podstavni vozički in tekalni mehanizmi Z Konstrukcijski in mehanski deli, Udarni (odbojni) preskus AA Postopki ocenjevanja, Verifikacija podsistemov BB Konstrukcijski in mehanski deli, Nameščanje luči zaključnega signala CC Konstrukcijski in mehanski deli, Viri dinamične obremenitve DD Ocena ureditve vzdrževanja EE Konstrukcijski in mehanski deli, Stopnice in oprijemni ročaji FF Zaviranje, Seznam odobrenih zaviralnih komponent GG Posebni primeri, Irski nakladalni profili HH Posebni primeri, Vmesnik med vozili v Republiki Irski in Severni Irski II Postopek ocenjevanja: Omejitve za spremembe tovornih vagonov, za katere ni potrebna nova odobritev JJ LL Referenčni dokument za detektorje pregretosti pestnice YY Konstrukcijski in mehanski deli, Trdnostne zahteve za nekatere tipe komponent vagonov ZZ Konstrukcijski in mehanski deli, Dopustne napetosti na podlagi meril za raztezek

VSEEVROPSKI ŽELEZNIŠKI SISTEM ZA KONVENCIONALNE HITROSTI

Tehnična specifikacija za interoperabilnost Podsistem železniški vozni park Področje uporabe tovorni vagoni

1. UVOD

1.1. TEHNIČNO PODROČJE UPORABE

Ta TSI zadeva podsistem železniškega voznega parka, kakor je naveden na seznamu v točki 1 Priloge II k Direktivi 2001/16/ES.

Dodatne informacije o podsistemu železniškega voznega parka so podane v oddelku 2.

Ta TSI zajema samo tovorne vagone.

1.2. GEOGRAFSKO PODROČJE UPORABE

Geografsko področje uporabe te TSI je vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti, kakor je opisan v Prilogi I k Direktivi 2001/16/ES.

1.3. VSEBINA TE TSI

V skladu s členom 5(3) Direktive 2001/16/ES ta TSI:

(a) navaja predvideno področje uporabe (del omrežja ali železniškega voznega parka, kakor navaja Priloga I k tej direktivi; podsistem ali del sistema, kakor navaja Priloga II k tej direktivi) – oddelek 2,

(b) določa bistvene zahteve za vsak zadevni podsistem in njegove vmesnike z drugimi podsistemi – oddelek 3,

(c) določa funkcionalne in tehnične specifikacije, ki jih morajo izpolnjevati podsistem in njegovi vmesniki z drugimi podsistemi. Po potrebi se te specifikacije lahko razlikujejo glede na uporabo podsistema, na primer glede na kategorije prog, vozlišč in/ali železniškega voznega parka, kakor je predvideno v Prilogi I k tej direktivi – oddelek 4,

(d) določa komponente interoperabilnosti in vmesnike, ki jih morajo zajemati evropske specifikacije, vključno z evropskimi standardi, potrebnimi za doseganje interoperabilnosti v vseevropskem železniškem sistemu za konvencionalne hitrosti – oddelek 5,

(e) za vsak obravnavan primer navaja postopke za ocenjevanje skladnosti ali primernosti za uporabo. To vključuje zlasti module, opredeljene v Sklepu 93/465/EGS, ali po potrebi posebne postopke za bodisi ocenjevanje skladnosti bodisi ocenjevanje primernosti za uporabo komponent interoperabilnosti in verifikacijo ES podsistemov – oddelek 6,

(f) navaja strategijo za izvajanje TSI. Zlasti je treba določiti dosežene faze za izvedbo postopnega prehoda iz obstoječega stanja do končnega, ko bo skladnost s TSI postala standard – oddelek 7,

(g) navaja pogoje glede strokovne usposobljenosti, zdravja in varnosti pri delu, ki se zahtevajo za osebje pri vodenju in vzdrževanju zadevnega podsistema, pa tudi pri izvajanju TSI – oddelek 4.

Poleg tega se lahko v skladu s členom 5(5) za vsako TSI predvidijo posebni primeri; ti so navedeni v oddelku 7.

Na koncu ta TSI v oddelku 4 zajema tudi posebna pravila glede obratovanja in vzdrževanja za uporabo, navedeno v zgoraj navedenih odstavkih 1.1 in 1.2.

2. OPREDELITEV PODSISTEMA/PODROČJE UPORABE

2.1. OPREDELITEV PODSISTEMA

Železniški vozni park, ki je predmet te TSI, zajema tovorne vagone, za katere je verjetno, da bodo vozili na celotnem vseevropskem železniškem sistemu za konvencionalne hitrosti ali njegovem delu. Tovorni vagoni vključujejo vozni park za prevoz tovornjakov.

Ta TSI se uporablja za nove, obnovljene ali dograjene tovorne vagone, ki so dani v obratovanje po začetku veljavnosti te TSI.

Ta TSI se ne uporablja za vagone, ki so predmet pogodb, podpisanih pred datumom začetka veljavnosti te TSI.

Oddelek 7.3., 7.4 in 7.5 opisuje, pod katerimi pogoji in s katerimi izjemami se izpolnijo zahteve te TSI.

Podsistem tovornih vagonov železniškega voznega parka vključuje konstrukcijo vozil, zavorno opremo, naprave za spenjanje, tekalne mehanizme (podstavne vozičke, osi itd.), vzmetenje, vrata in komunikacijske sisteme.

V to TSI so vključeni tudi postopki za vzdrževanje, ki omogočajo obvezna popravila in preventivno vzdrževanje za zagotavljanje varnega obratovanja in zahtevane zmogljivosti. Natančneje so določeni v oddelku 4.2.8.

Zahteve glede hrupa, ki ga povzročajo tovorni vagoni, so izključene iz te TSI, razen vprašanj glede vzdrževanja, ker hrup, ki ga povzročajo tovorni vagoni, lokomotive, motorni vlaki in potniški vagoni, obravnava posebna TSI.

2.2. FUNKCIJE PODSISTEMA

Tovorni vagoni prispevajo k naslednjim funkcijam:

„Natovarjanje tovora“ – tovorni vagoni so sredstvo za varno ravnanje s tovorom in njegovo prevažanje.

„Premikanje železniškega voznega parka“ – tovorni vagoni se lahko varno premikajo po omrežju in prispevajo k zaviranju vlaka.

„Vzdrževanje in zagotavljanje podatkov o železniškem voznem parku, infrastrukturi in voznih redih“ – specifikacija datoteke o vzdrževanju in certifikacija podjetij za vzdrževanje omogočata nadzor nad vzdrževanjem tovornih vagonov. Podatki, povezani s tovornimi vagoni, so zagotovljeni v registru železniškega voznega parka, označeni na vagonih in tudi prek naprav za komunikacijo med vozili in med vozilom in zemljo.

„Obratovanje vlaka“ – tovorni vagon lahko varno obratuje v vseh pričakovanih okoljskih pogojih in v nekaterih pričakovanih razmerah.

„Zagotavljanje storitev v tovornem prometu“ – podatki, povezani s tovornimi vagoni, ki podpirajo storitve za odjemalce v tovornem prometu, so zagotovljeni v registru železniškega voznega parka, označeni na vagonih in tudi prek naprav za komunikacijo med vozili in med vozilom in zemljo.

2.3. VMESNIKI PODSISTEMA

Podsistem tovornih vagonov železniškega voznega parka ima vmesnike z naslednjimi podsistemi:

Podsistem nadzor, vodenje in signalizacija

— Parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov — — Detektorji pregretosti osnih ležajev — Električna detekcija kolesne dvojice — Osni števci

— Zavorna zmogljivost

Podsistem vodenje in upravljanje železniškega prometa

— Vmesnik med vozili, sklopi vozil in vlaki

— Zapiranje in zaklepanje vrat

— Zavarovanje tovora

— Nakladalna pravila

— Nevarno blago

— Vzdolžne tlačne sile

— Zavorna zmogljivost

— Aerodinamični vplivi

— Vzdrževanje

Podsistem telematske aplikacije za tovorni promet

— Podatkovne baze referenčnih podatkov o voznem parku

— Operativna podatkovna baza za vagone in intermodalne enote

Infrastrukturni podsistem

— Vmesnik med vozili, sklopi vozil in vlaki

— Odbojniki

— Kinematični profil

— Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev

— Dinamično vedenje vozila

— Zavorna zmogljivost

— Zaščita pred požarom

Energijski podsistem

— Električna zaščita

Vidik hrup

— Vzdrževanje

Direktiva Sveta 96/49/ES in njena priloga (RID)

— Nevarno blago

3. BISTVENE ZAHTEVE

3.1. SPLOŠNO

Na področju uporabe te TSI skladnost s specifikacijami, opisanimi:

— v oddelku 4 podsistema

— in v oddelku 5 za komponente interoperabilnosti,

kakor prikazuje pozitivni rezultat ocene:

— skladnosti in/ali primernosti komponent interoperabilnosti za uporabo,

— in verifikacije podsistema, kakor je opisana v oddelku 6,

zagotavlja izpolnjevanje ustreznih bistvenih zahtev, navedenih v oddelku 3 te TSI.

Če del bistvenih zahtev urejajo nacionalni predpisi zaradi:

— odprtih vprašanj ali pridržkov, navedenih v TSI,

— odstopanja na podlagi člena 7 Direktive 2001/16/ES,

— posebnih primerov, opisanih v oddelku 7.7 te TSI,

se ustrezna ocena skladnosti izvede v skladu s postopki, za katere je pristojna zadevna država članica.

V skladu s členom 4(1) Direktive 2001/16/ES morajo vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti, podsistemi in komponente interoperabilnosti, vključno z vmesniki, izpolnjevati ustrezne bistvene zahteve, določene v Prilogi III k Direktivi 2001/16/ES.

3.2. BISTVENE ZAHTEVE SE NANAŠAJO NA:

— varnost,

— zanesljivost in razpoložljivost,

— zdravje,

— varstvo okolja,

— tehnično združljivost.

Te zahteve vključujejo splošne zahteve in posebne zahteve za vsak podsistem.

3.3. SPLOŠNE ZAHTEVE

3.3.1. VARNOST

Načrtovanje, gradnja ali izdelava, vzdrževanje in spremljanje za varnost pomembnih komponent in zlasti tistih, ki so vključene v vožnjo vlakov, morajo pod ustreznimi pogoji jamčiti varnost na ravni, ki je določena za to omrežje, vključno za posebne poslabšane razmere.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.2.1 (vmesnik med vozili)

— 4.2.2.2 (varen vstop in izstop)

— 4.2.2.3 (trdnost konstrukcije glavnega vozila)

— 4.2.2.5 (označevanje tovornih vagonov)

— 4.2.3.4 (dinamično vedenje vozila)

— 4.2.3.5 (vzdolžne tlačne sile)

— 4.2.4 (zaviranje)

— 4.2.6 (okoljski pogoji)

— 4.2.7 (sistemska zaščita), razen 4.2.7.3 (električna zaščita)

— 4.2.8 (vzdrževanje)

Parametri za sistem kolo/tir morajo izpolnjevati zahteve stabilnosti, ki so potrebne za zagotovitev varne vožnje pri največji dovoljeni hitrosti.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.3.2 (osna in kolesna obremenitev)

— 4.2.3.4 (dinamično vedenje vozila)

— 4.2.3.5 (vzdolžne tlačne sile)

Komponente, ki se uporabljajo, morajo prenesti vse običajne in izredne obremenitve, ki so bile ugotovljene med njihovim obratovanjem. Učinki nepredvidenih napak na varnost morajo biti omejeni z ustreznimi sredstvi.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.2.1 (vmesnik med vozili)

— 4.2.2.2 (varen vstop in izstop za vozni park)

— 4.2.2.3 (trdnost glavne konstrukcije vozila)

— 4.2.2.4 (zapiranje vrat)

— 4.2.2.6 (nevarno blago)

— 4.2.3.3.2 (detekcija pregretosti pestnice)

— 4.2.4 (zaviranje)

— 4.2.6 (okoljski pogoji)

— 4.2.8 (vzdrževanje)

Načrtovanje fiksnih naprav in železniškega voznega parka ter izbira uporabljenega materiala morata biti taka, da pri požaru omejujeta nastajanje, širjenje in učinke ognja ali dima.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku

— 4.2.7.2 (požarna varnost)

Vse naprave, ki jih bodo uporabniki upravljali, morajo biti zasnovane tako, da ne ogrožajo varnega obratovanja naprav ali zdravja in varnosti uporabnikov, kadar se uporabljajo na predvideni način, ki ni v skladu z ustreznimi navodili.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.2.1 (vmesnik med vozili)

— 4.2.2.2 (varen vstop in izstop za vozni park)

— 4.2.2.4 (zapiranje vrat)

— 4.2.4 (zaviranje)

3.3.2. ZANESLJIVOST IN RAZPOLOŽLJIVOST

Spremljanje in vzdrževanje fiksnih in gibljivih komponent, ki so udeležene v vožnji vlakov, morajo biti organizirane, izvedene in kvantificirane tako, da delujejo pod predvidenimi pogoji.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.2.1 (vmesnik med vozili)

— 4.2.2.2 (varen vstop in izstop za vozni park)

— 4.2.2.3 (trdnost glavne konstrukcije vozila)

— 4.2.2.4 (zapiranje vrat)

— 4.2.2.5 (oznake vagonov)

— 4.2.2.6 (nevarno blago)

— 4.2.4.1 (zavorni sistem)

— 4.2.7.2.2.5 (vzdrževanje ukrepov za zaščito pred požarom)

— 4.2.8 (vzdrževanje)

3.3.3. ZDRAVJE

Materiali, ki so zaradi načina uporabe lahko nevarni za zdravje tistih, ki imajo do njih dostop, se v vlakih in železniški infrastrukturi ne smejo uporabljati.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku:

— 4.2.8 (vzdrževanje)

Te materiale je treba izbrati, razvijati in uporabljati tako, da se omeji emisija škodljivih in nevarnih dimov ali plinov, zlasti ob požaru.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.7.2 (požarna varnost)

— 4.2.8 (vzdrževanje)

3.3.4. VARSTVO OKOLJA

Učinek vzpostavitve in obratovanja vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti na okolje je treba oceniti in upoštevati v fazi načrtovanja sistema v skladu z veljavnimi določbami Skupnosti.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

Materiali, ki se uporabljajo v vlakih in infrastrukturi, morajo preprečevati emisijo dimov ali plinov, ki so škodljivi ali nevarni za okolje, zlasti ob požaru.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.7.2 (požarna varnost)

— 4.2.8 (vzdrževanje)

Železniški vozni park in sistemi za dobavo energije morajo biti zasnovani in proizvedeni tako, da so elektromagnetsko združljivi z napravami, opremo in javnimi ali zasebnimi omrežji, ki jih lahko ovirajo.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku:

— 4.2.3.3 (komunikacija med vozilom in zemljo)

Pri obratovanju vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti se morajo upoštevati trenutne omejitve obremenitev s hrupom.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.8 (vzdrževanje)

— 4.2.3.4 (dinamično vedenje vozila)

Obratovanje vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti ne sme dosegati nedopustne stopnje talnih vibracij za dejavnosti in območja v bližini infrastrukture ter v normalnem stanju vzdrževanja.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.3.2 (statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev)

— 4.2.3.4 (dinamično vedenje vozila)

— 4.2.8 (vzdrževanje)

3.3.5. TEHNIČNA ZDRUŽLJIVOST

Če je na nekaterih delih omrežja skladnost teh značilnosti težko doseči, je mogoče uvesti začasne rešitve, ki zagotavljajo združljivost v prihodnje.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.3.1 (kinematični profil)

— 4.2.3.2 (statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev)

— 4.2.3.4 (dinamično vedenje vozila)

— 4.2.3.5 (vzdolžne tlačne sile)

— 4.2.4 (zaviranje)

— 4.2.8 (vzdrževanje)

3.4. POSEBNE BISTVENE ZAHTEVE ZA PODSISTEM ŽELEZNIŠKEGA VOZNEGA PARKA

3.4.1. VARNOST

Struktura voznega parka in povezave med vozili morajo biti zasnovane tako, da ob trčenju ali iztirjenju ščitijo prostore za potnike in kabino strojevodje.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

Električna oprema ne sme ogrožati varnosti in delovanja naprav za nadzor, vodenje in signalizacijo.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

Tehnike zaviranja in pri tem nastale obremenitve morajo ustrezati zasnovi tira, gradbenim objektom in signalnim sistemom.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.3.5 (vzdolžne tlačne sile)

— 4.2.4 (zaviranje)

Sprejeti je treba ukrepe za preprečevanje dostopa do komponent pod električno napetostjo, da ni ogrožena varnost ljudi.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.2.5 (označevanje tovornih vagonov)

— 4.2.7.3 (električna zaščita)

— 4.2.8 (vzdrževanje)

V nevarnosti morajo naprave potnikom omogočati, da obvestijo strojevodjo, spremnemu osebju pa, da vzpostavi z njim stik.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

Vrata za dostop morajo imeti odpiralni in zapiralni sistem, ki jamči varnost potnikov.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

Zasilni izhodi morajo biti zagotovljeni in označeni.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

Za upoštevanje posebnih varnostnih pogojev v zelo dolgih predorih se morajo določiti ustrezni ukrepi.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

Na vlakih je obvezen zasilni sistem razsvetljave z zadovoljivo intenzivnostjo in trajanjem.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

Vlaki morajo biti opremljeni z ozvočenjem, ki vlakovnemu osebju in zemeljski kontroli omogoča sporočanje informacij potnikom.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

3.4.2. ZANESLJIVOST IN RAZPOLOŽLJIVOST

Zasnova najpomembnejše opreme, tekalne, vlečne in zavorne opreme ter sistema za nadzor in vodenje mora vlaku omogočati, da v posebnih slabših razmerah nadaljuje vožnjo brez škodljivih posledic za opremo, ki ostane v obratovanju.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.4.1.2.6 (zaščita proti zdrsavanju koles, glej tudi oddelek 5.3.3.3 in Prilogo I)

— 5.4.1.2 (vlečne naprave)

— 5.4.2.1 (podstavni voziček in tekalni mehanizem)

— 5.4.2.2 (kolesne dvojice)

— 5.4.3.8 (izolacijska naprava za razporednik)

3.4.3. TEHNIČNA ZDRUŽLJIVOST

Električna oprema mora biti združljiva z delovanjem naprav za nadzor, vodenje in signalizacijo.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

Pri električni vleki morajo značilnosti zdajšnjih tokovnih odjemnikov vlakom omogočati vožnjo v sistemih za dobavo energije vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

Značilnosti železniškega voznega parka morajo omogočati vožnjo na vsaki progi, na kateri je predvideno njegovo obratovanje.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.2.3 (trdnost glavne konstrukcije vozila)

— 4.2.3.1 (kinematični profil)

— 4.2.3.2 (statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev)

— 4.2.3.3 (parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov)

— 4.2.3.4 (dinamično vedenje vozila)

— 4.2.3.5 (vzdolžne tlačne sile)

— 4.2.4 (zaviranje)

— 4.2.6 (okoljski pogoji)

— 4.2.8 (vzdrževanje)

▼M2 —————

▼B

3.5. POSEBNE ZAHTEVE GLEDE VZDRŽEVANJA

3.5.1. ZDRAVJE IN VARNOST

Tehnične naprave in postopki v vzdrževalnih centrih morajo zagotavljati varno obratovanje podsistema in ne smejo ogrožati zdravja in varnosti.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku:

— 4.2.8 (vzdrževanje)

3.5.2. VARSTVO OKOLJA

Tehnične naprave in postopki v vzdrževalnih centrih ne smejo presegati dovoljenih vrednosti motenj za bližnje okolje.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije znotraj področja uporabe te TSI.

3.5.3. TEHNIČNA ZDRUŽLJIVOST

Naprave za vzdrževanje železniškega voznega parka za konvencionalne hitrosti morajo omogočati varno, zdravju neškodljivo in neovirano obratovanje celotnega voznega parka, za katerega so projektirane.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku:

— 4.2.8 (vzdrževanje)

3.6. POSEBNE BISTVENE ZAHTEVE ZA DRUGE PODSISTEME, KI SE NANAŠAJO TUDI NA PODSISTEM ŽELEZNIŠKEGA VOZNEGA PARKA

3.6.1. INFRASTRUKTURNI PODSISTEM

3.6.1.1. Varnost

Sprejeti je treba ustrezne ukrepe za preprečevanje dostopa do naprav ali neželenega poseganja v naprave.

Sprejeti je treba ukrepe za omejitev nevarnosti, ki so jim osebe izpostavljene, zlasti ko vlak vozi skozi postaje.

Infrastruktura, ki je javno dostopna, mora biti zasnovana in proizvedena tako, da omejuje vse nevarnosti, ki ogrožajo varnost ljudi (stabilnost, požar, dostop, evakuacija, peroni itd.).

Za upoštevanje posebnih varnostnih pogojev v zelo dolgih predorih se morajo določiti ustrezni ukrepi.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

3.6.2. ENERGIJSKI PODSISTEM

3.6.2.1. Varnost

Obratovanje sistemov za dobavo energije ne sme ogrožati varnosti vlakov ali oseb (uporabnikov, delovnega osebja, okoliških prebivalcev in tretjih oseb).

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

3.6.2.2. Varstvo okolja

Delovanje sistemov za dobavo električne ali toplotne energije ne sme posegati v okolje prek določenih omejitev.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

3.6.2.3. Tehnična združljivost

Sistemi za dobavo električne in toplotne energije, ki se uporabljajo, morajo:

— omogočati vlakom doseči določene stopnje učinkovitosti,

— sistemi za dobavo električne energije morajo biti združljivi z napravami za odjem toka, ki so vgrajene v vlakih.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

3.6.3. NADZOR, VODENJE IN SIGNALIZACIJA

3.6.3.1. Varnost

Naprave in postopki za nadzor, vodenje in signalizacijo, ki se uporabljajo, morajo vlakom omogočiti vožnjo s stopnjo varnosti in ustreznim ciljem za to omrežje. Sistemi za nadzor, vodenje in signalizacijo morajo zagotavljati varno vožnjo tudi vlakom, ki jim je dovoljeno voziti v slabših pogojih obratovanja.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

3.6.3.2. Tehnična združljivost

Vsa nova infrastruktura in ves novi železniški vozni park, ki sta narejena ali razvita po sprejetju združljivih sistemov za nadzor, vodenje in signalizacijo, morata biti prilagojena uporabi teh sistemov. Oprema za nadzor, vodenje in signalizacijo, ki je vgrajena v kabini strojevodje, mora pod posebnimi pogoji omogočati normalno obratovanje po celotnem vseevropskem železniškem sistemu za konvencionalne hitrosti.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.3.3 (električna upornost)

— 4.2.4 (zaviranje)

3.6.4. VODENJE IN UPRAVLJANJE PROMETA

3.6.4.1. Varnost

Uskladitev operativnih predpisov o obratovanju omrežja ter usposobljenost strojevodij in vlakovnega osebja in osebja v dispečerskih centrih morata zagotavljati varno obratovanje, pri čemer se upoštevajo različne zahteve v čezmejnem in domačem prometu.

Vzdrževalne dejavnosti in njihova pogostost, izobraževanje in usposobljenost osebja v vzdrževalnih in dispečerskih centrih ter sistem zagotavljanja kakovosti, ki ga v dispečerskih in vzdrževalnih centrih vzpostavijo zadevni operaterji, morajo zagotavljati visoko raven varnosti.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelkih:

— 4.2.2.5 (označevanje tovornih vagonov)

— 4.2.4 (zaviranje)

— 4.2.8 (vzdrževanje)

3.6.4.2. Zanesljivost in razpoložljivost

Vzdrževalne dejavnosti in njihova pogostost, izobraževanje in usposobljenost osebja v vzdrževalnih in dispečerskih centrih ter sistem zagotavljanja kakovosti, ki ga v dispečerskih in vzdrževalnih centrih vzpostavijo zadevni operaterji, morajo zagotavljati visoko raven zanesljivosti in razpoložljivosti.

To bistveno zahtevo izpolnjujejo funkcionalne in tehnične specifikacije v oddelku:

— 4.2.8 (vzdrževanje)

3.6.4.3. Tehnična združljivost

Uskladitev operativnih predpisov o obratovanju omrežja ter usposobljenost strojevodij, vlakovnega osebja in osebja za upravljanje prometa morajo zagotavljati učinkovitost delovanja vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti, pri čemer se upoštevajo različne zahteve v čezmejnem in domačem prometu.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

3.6.5. TELEMATSKE APLIKACIJE V TOVORNEM IN POTNIŠKEM PROMETU

3.6.5.1. Tehnična združljivost

Bistvene zahteve za telematske aplikacije jamčijo minimalno kakovost prevoza potnikov in blaga, zlasti glede tehnične združljivosti.

Pri tem je treba zagotoviti:

— da se podatkovne baze, programska oprema in podatkovni komunikacijski protokoli izdelajo tako, da omogočajo največjo mogočo izmenjavo podatkov med različnimi aplikacijami in operaterji, pri čemer se izključijo zaupni komercialni podatki,

— lahek dostop do informacij za uporabnike.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

3.6.5.2. Zanesljivost in razpoložljivost

Načini uporabe, upravljanje, posodabljanje in vzdrževanje teh podatkovnih baz, programske opreme in podatkovnih komunikacijskih protokolov morajo jamčiti učinkovitost teh sistemov in kakovost storitev.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

3.6.5.3. Zdravje

Vmesniki med temi sistemi in uporabniki morajo izpolnjevati minimalna pravila glede ergonomije in varovanja zdravja.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

3.6.5.4. Varnost

Pri shranjevanju ali prenosu z varnostjo povezanih informacij je treba zagotoviti zadovoljivo stopnjo integritete in zanesljivosti.

Ta bistvena zahteva se ne nanaša na področje uporabe te TSI.

4. OPIS ZNAČILNOSTI PODSISTEMA

4.1. UVOD

Vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti, za katerega se uporablja Direktiva 2001/16/ES in katerega del je podsistem tovornih vagonov železniškega voznega parka, je integriran sistem in treba je preveriti njegovo združljivost. Zlasti je treba preveriti združljivost specifikacij za podsistem, njegove vmesnike s sistemom, v katerega se vključujejo, in pravila glede obratovanja in vzdrževanja.

Funkcionalne in tehnične specifikacije podsistema in njegovi vmesniki, opisani v oddelkih 4.2. in 4.3, ne predpisujejo uporabe posebnih tehnologij ali tehničnih rešitev, razen kadar je to nujno potrebno za interoperabilnost vseevropskega železniškega omrežja za konvencionalne hitrosti. Toda inovativne rešitve za interoperabilnost lahko zahtevajo nove specifikacije in/ali nove metode ocenjevanja. Da bi se omogočile tehnološke inovacije, se te specifikacije in metode ocenjevanja razvijejo po procesu, opisanem v oddelkih 6.1.2.3 in 6.2.2.2.

Značilnosti podsistema tovornih vagonov železniškega voznega parka so ob upoštevanju vseh veljavnih bistvenih zahtev opisane v tem oddelku 4.

4.2. FUNKCIONALNE IN TEHNIČNE SPECIFIKACIJE ZA PODSISTEM

4.2.1. SPLOŠNO

Skladno z bistvenimi zahtevami iz oddelka 3 so funkcionalne in tehnične specifikacije za podsistem tovornih vagonov železniškega voznega parka naslednje:

— Konstrukcijski in mehanski deli

— Medsebojno vplivanje vozilo-tir in profili

— Zaviranje

— Komunikacija

— Okoljski pogoji

— Sistemska zaščita

— Vzdrževanje

Ti naslovi vključujejo osnovne parametre:

Vmesnik (npr. spenjača) med vozili, sklopi vozil in vlaki

Varen vstop in izstop za železniški vozni park

Trdnost glavne konstrukcije vozila

Zavarovanje tovora

Zapiranje in zaklepanje vrat

Označevanje tovornih vagonov

Nevarno blago

Kinematični profil

Statična osna obremenitev, dinamična kolesna obremenitev in linearna obremenitev

Parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov

Dinamično vedenje vozila

Vzdolžne tlačne sile

Zavorna zmogljivost

Sposobnost vozila za prenašanje informacij od vozila do vozila

Sposobnost vozila za prenašanje informacij med zemljo in vozilom

Okoljski pogoji

Aerodinamični vplivi

Bočni vetrovi

Nujni ukrepi

Požarna varnost

Električna zaščita

Datoteka o vzdrževanju

Za vsak osnovni parameter odstavek Splošno uvaja naslednje odstavke.

Ti naslednji odstavki podrobno opisujejo pogoje, ki morajo biti izpolnjeni za uresničevanje zahtev iz odstavka Splošno.

4.2.2. KONSTRUKCIJSKI IN MEHANSKI DELI:

4.2.2.1. Vmesnik (npr. spenjača) med vozili, sklopi vozil in vlaki

4.2.2.1.1. Splošno

Vagoni imajo na obeh koncih gibljive odbojne in vlečne naprave.

Kompozicije vagonov, ki med obratovanjem vedno funkcionirajo kot ena enota, se pri izvajanju te zahteve štejejo za en sam vagon. Vmesnik med vagoni vključuje gibljiv spenjalni sistem, ki lahko prenese sile, nastajajoče v predvidenih pogojih obratovanja.

Vlaki, ki med obratovanjem vedno funkcionirajo kot ena enota, se pri izvajanju te zahteve štejejo za en sam vagon. Vključujejo tudi gibljiv spenjalni sistem, kakor je opisano zgoraj. Če nimajo standardne vijačne spenjače in odbojnikov, imajo na obeh koncih priključek za namestitev varnostne spenjalne naprave.

4.2.2.1.2. Funkcionalne in tehnične specifikacije

4.2.2.1.2.1. Odbojniki

Pri pritrjevanju odbojnikov se na konec vagona pritrdita dva enaka odbojnika. Ti odbojniki so stisljivi. Višina središčnice odbojne naprave je med 940 mm in 1 065 mm od gornjega roba tirnice v vseh pogojih obremenitve.

Nazivna standardna razdalja med središčnicama odbojnikov je 1 750 mm simetrično od središčnice tovornega vagona.

Odbojniki so tako veliki, da se v vodoravnih lokih in protilokih nikakor ne morejo zagozditi med vozili. Najmanjše sprejemljivo prekrivanje znaša 50 mm.

TSI za železniško infrastrukturo podrobno določa najmanjši polmer loka in značilnosti protiloka.

Vagoni, opremljeni z odbojniki s hodom več kakor 105 mm, so opremljeni s štirimi enakimi odbojniki (elastični sistemi, hod) z enakimi konstrukcijskimi značilnostmi.

Če se zahteva medsebojna zamenljivost odbojnikov, se na glavnem nosilcu zagotovi prostor za oporno ploščo. Odbojnik se pritrdi na glavni nosilec vagona s štirimi kakovostnimi varnostnimi vijaki M24, ki zagotavljajo moč tečenja vsaj 640 N/mm2 (glej Prilogo A, slika A1).

— Značilnosti odbojnikov — Minimalni hod odbojnikov je 105 mm 0 –5 mm in imajo sposobnost absorbiranja vsaj 30 kJ dinamične energije. — Glave odbojnikov so konveksne s polmerom krožnega loka okrogle delovne površine 2 750 mm ± 50 mm. — Minimalna višina glave odbojnika je 340 mm v enakomerni razdalji od vzdolžne osi odbojnika. — Odbojniki imajo identifikacijsko oznako. Identifikacijska oznaka vsebuje vsaj hod odbojnika v „mm“ in vrednost za sposobnost absorbiranja energije odbojnika.

4.2.2.1.2.2. Vlečne naprave

Standardne vlečne naprave med vozili so neprehodne in vključujejo vijačno spenjačo, trajno pritrjeno na kavelj, vlečni kavelj in vlečni drog z elastičnim sistemom.

Višina središčnice vlečnega kavlja je med 920 mm in 1 045 mm od gornjega roba tirnice v vseh pogojih obremenitve.

Vsak vagon ima napravo za oporo spenjalne naprave, ko ta ni v uporabi. Noben del spenjalne naprave ne seže pod 140 mm od gornjega roba tirnice, ko je v najnižjem položaju zaradi obrabe in naklonske vožnje.

— Značilnosti vlečnih naprav: — Elastični sistem vlečnih naprav ima minimalno statično zmogljivost absorpcije 8 kJ. — Vlečni kavelj in vlečni drog preneseta silo 1 000 kN brez loma. — Vijačna spenjača prenese silo 850 kN brez loma. Lomna sila vijačne spenjače je nižja kakor lomna sila drugih delov vlečnih naprav. — Vijačna spenjača je narejena tako, da znotrajvlakovne sile ne morejo povzročiti, da bi se nehote odvila. — Največja teža vijačne spenjače ne presega 36 kg. — Dimenzije vijačnih spenjač in vlečnih kavljev, glej Prilogo A, slika A6, so take, kakor so prikazane v Prilogi A, sliki A2 in A3. Dolžina spenjače, merjena od notranje strani spenjalnega obroča do središčnice vlečnega droga, je: — — 986 mm + 10 – 5 mm pri popolnoma odvitem vretenu. — 750 mm + 10 10 mm pri popolnoma privitem vretenu.

4.2.2.1.2.3. Interakcija med vlečnimi in odbojnimi napravami

Značilnosti odbojnikov in vlečnih naprav so take, da omogočajo varen prehod lokov na tiru s polmerom 150 m.

Dva vagona ploščnika, speta na ravnem tiru, katerih odbojniki se dotikajo, ustvarita tlačne sile, ki ne presegajo 250 kN na loku s polmerom 150.

Za dvoosne vagone ni posebnih zahtev.

— Značilnosti vlečnih in odbojnih naprav — Razdalja med sprednjim robom odprtine vlečnega kavlja in sprednjo stranjo v celoti raztegnjenih odbojnikov je 355 mm + 45/–20 mm v novem stanju, kakor je prikazano v Prilogi A, slika A4.

4.2.2.2. Varen vstop in izstop za železniški vozni park

Vozila so izdelana tako, da osebje ni izpostavljeno nepotrebnemu tveganju med spenjanjem in odpenjanjem. Če se uporabljajo vijačne spenjače in stranski odbojniki, ni na mestih, ki so prikazana v Prilogi A, slika A5, nobenih pritrjenih delov. Znotraj teh mest so lahko priključni kabli in upogljive cevi. Pod odbojniki ni nobenih naprav, ki bi ovirale dostop do tega mesta.

Praznina nad vlečnim kavljem je prikazana v Prilogi A, slika A7.

Če je pritrjena kombinirana samodejna in vijačna spenjača, je dovoljeno, da samodejna spojna glava sega v bernski prostor na levi strani (kakor je prikazano v Prilogi A, slika A5), ko je vagon naložen in je vijačna spenjača v uporabi.

Pod vsakim odbojnikom je oprijemni ročaj. Oprijemni ročaji prenesejo obremenitve, ki jih izvajajo spenjalci pri dostopanju do mest med odbojniki.

Na obeh koncih vagona ni pritrjenih delov znotraj 40 mm čelne ravnine odbojnih plošč popolnoma stisnjenih odbojnikov.

Razen za vagone, ki se uporabljajo samo v fiksnih sestavih vlakov, sta za spenjalce na vsaki strani vozila predvidena vsaj ena stopnica in vsaj en oprijemni ročaj. Nad stopnico in okrog nje je dovolj prostora, da je zagotovljena varnost spenjalca. Stopnice in oprijemni ročaji prenesejo obremenitve, ki jih izvaja spenjalec. Stopnice so najmanj 150 mm oddaljene od čelne ravnine na koncu popolnoma stisnjenih odbojnikov (glej Prilogo A, slika A5). Stopnice in območja, ki zagotavljajo dostop za manipulacijo, nakladanje in razkladanje, so nedrseča (glej Prilogo EE).

Na vsakem koncu vagona, ki lahko predstavlja konec vlaka, so naprave za pritrditev zadnje luči. Stopnice in oprijemni ročaji so zagotovljeni tam, kjer je to potrebno za preprost dostop.

Oprijemni ročaji in stopnice se pregledajo med normalnim vzdrževanjem in izvedejo se sanacijski ukrepi, če se odkrijejo očitni znaki poškodb, razpoke ali rjavenja.

4.2.2.3. Trdnost glavne konstrukcije vozila in zavarovanje tovora

4.2.2.3.1. Splošno

Konstrukcijsko projektiranje vagona se izvede v skladu z zahtevami iz oddelka 3 EN12663 in konstrukcija izpolnjuje merila, opredeljena v klavzulah 3.4 do 3.6 tega standarda.

Poleg že opredeljenih meril je pri izbiri varnostnega dejavnika, opredeljenega v klavzuli 3.4.3 EN12663, dovoljeno upoštevati raztezek materiala ob lomu. Priloga ZZ opredeljuje, kako se določita varnostni dejavnik in dopustna napetost.

Pri izvajanju ocene trajne dinamične trdnosti je treba zagotoviti, da so obremenitveni primeri reprezentativni za namembno uporabo in izraženi na način, ki je skladen s sprejetim standardom za projektiranje. Upoštevajo se vse ustrezne smernice za razlago izbranega standarda za projektiranje.

Dopustne napetosti za materiale, uporabljene za konstrukcijo vagonov, se določajo tako, kakor je opredeljeno v oddelku 5 EN12663.

Konstrukcija vagona se pregleda med normalnim vzdrževanjem in izvedejo se sanacijski ukrepi, če se odkrijejo očitni znaki poškodb, razpoke ali rjavenja.

Ta oddelek opredeljuje minimalne konstrukcijske zahteve za glavno obremenjeno (primarno) konstrukcijo vagonov in vmesnikov z opremo in tovorom.

Te zahteve zajemajo:

— izredne obremenitve: — — vzdolžne konstrukcijske obremenitve — največjo navpično obremenitev — kombinacije obremenitev — dviganje — povezavo med opremo (vključno z nadgradnjo/podstavnim vozičkom) — druge izredne obremenitve

— obratovalne (dinamične) obremenitve: — — viri obremenitev — spekter tovora — obremenitve, ki jih povzročajo tiri — vleka in zaviranje — aerodinamične obremenitve — dinamične obremenitve na vmesnikih — povezava nadgradnja/podstavni voziček — povezava med opremo — spenjalne obremenitve — kombinacije dinamičnih obremenitev

— togost glavne konstrukcije vozila — — upogibanje — načini vibracij — torzijska togost — oprema

— Zavarovanje tovora — Sprejmejo se ukrepi, ki zagotavljajo, da tovor ali deli tovora ne morejo nehote zapustiti tovornega vagona.

Zahteve po sistemih in napravah za pritrjevanje, kakršne so spojke ali varovalni obroči, v tej TSI niso obvezne

4.2.2.3.2. Izredne obremenitve

4.2.2.3.2.1. Vzdolžne konstrukcijske obremenitve

Za različne vrste tovornih vagonov, kakor so opredeljeni v EN12663, se uporabljajo različne vrednosti, in sicer:

F-I vagoni, ki jih je mogoče ranžirati brez omejitev,

F-II vagoni, ki so izključeni iz ranžiranja prek klančin ali prostega ranžiranja.

Osnovne konstrukcijske zahteve za projektiranje predvidevajo, da so vagoni v zgornjih kategorijah opremljeni z odbojniki in spenjačami, ki so ustrezni za njihovo obratovanje.

Konstrukcija ustreza zahtevam iz klavzule 3.4 EN12663, če je predmet vseh izrednih obremenitvenih primerov.

Nadgradnja vagonov izpolnjuje zahteve glede vzdolžne trdnosti, kakor je določeno v preglednicah 1, 2, 3 in 4 EN12663, kakor je ustrezno, če obstajajo diagrami potekov obremenitev.

OPOMBA 1 Reakcija na silo, ki deluje na en konec nadgradnje vagona, se pojavi na ustreznem položaju na nasprotnem koncu.

OPOMBA 2 Sile naj delujejo vodoravno na konstrukcijo in so enakomerno porazdeljene vzdolž osi vsakega stranskega odbojnika ali vzdolž osi spenjače.

OPOMBA 3 Če se odbojni preskus (glej Prilogo Z) ne bo izvajal, se uporabijo izračuni za prikaz, da je konstrukcija vagona zmožna prenesti največje odbojne obremenitve, ki se pričakujejo med obratovanjem.

4.2.2.3.2.2. Največja navpična obremenitev

Nadgradnja vagona izpolnjuje zahteve iz preglednice 8 EN12663, ki so spremenjene, kakor je navedeno v opombi 1 spodaj.

Nadgradnja vagona je tudi zasnovana tako, da prenaša največje pričakovane obremenitve, ki so posledica nakladanja in razkladanja. Obremenitvene primere je dovoljeno opredeliti bodisi kot sile bodisi kot pospeške, ki delujejo na dodano maso, na maso nadgradnje in morebitnega obstoječega tovora. Konstrukcijski primeri predstavljajo najmanj ugodne primere, ki bi jih operater želel obravnavati v zvezi z uporabo vagona (vključno s predvidljivimi zlorabami).

OPOMBA 1 Namesto faktorja 1,95, ki je naveden v preglednici 8 EN 12663, se uporabi faktor 1,3, in opomba „a“ se ne uporablja.

OPOMBA 2 Obremenitve so lahko enakomerno porazdeljene po celotni obremenjeni površini, po omejenem delu ali na posameznih mestih. Konstrukcijski primer(-i) temelji(-jo) na najzahtevnejših uporabah.

OPOMBA 3 Če bodo po tleh vagona vozila vozila (vključno z viličarji itd.), mora konstrukcija prenesti največjo lokalno obremenitev, ki nastane ob takih operacijah.

4.2.2.3.2.3. Kombinacije obremenitev

Konstrukcija izpolnjuje tudi zahteve iz klavzule 3.4 EN12663, če je predmet najneugodnejših kombinacij obremenitev, ki so opredeljene v klavzuli 4.4 EN12663 .

4.2.2.3.2.4. Dviganje

Nadgradnja vagona vključuje točke dviga, na katerih je mogoče cel vagon varno dvigniti. Prav tako mora biti mogoče dvigniti en konec vagona (vključno s tekalnim mehanizmom), pri čemer drugi konec počiva na preostalem tekalnem mehanizmu.

Obremenitveni primeri, določeni v klavzuli 4.3.2 EN12663, se uporabljajo za dviganje v delavnicah in med servisnimi operacijami.

Pri dviganjih, povezanih samo z reševanjem po iztirjenju ali drugih nenormalnih dogodkih, kjer je določena trajna deformacija konstrukcije sprejemljiva, je dovoljeno zmanjšati faktor obremenitve v preglednicah 9 in 10 od 1,1 na 1,0.

Če se za validacijski preskus uporabi faktor 1,0, se merjena trdnost ekstrapolira, da se prikaže skladnost z višjim faktorjem.

Dviganje poteka prek določenih točk dviga. Položaj točk dviga opredeljujejo operativne zahteve odjemalca.

4.2.2.3.2.5. Povezava med opremo (vključno z nadgradnjo/podstavnim vozičkom)

Povezave med opremo so zasnovane za:

— prenašanje obremenitev, določenih v preglednicah 12, 13 in 14 oddelka 4.5 EN12663

ali

— se validirajo z odbojnim preskusom, opisanim v Prilogi Z.

4.2.2.3.2.6. Druge izredne obremenitve

Zahteve glede obremenitve konstrukcijskih delov nadgradnje vagona, kakor so bočne in čelne stranice, vrata, drogovi in sistemi za pritrjevanje tovora, so take, da ti deli prenesejo maksimalne obremenitve, do katerih bo prihajalo med izvajanjem njihove predvidene funkcije. Obremenitveni primeri se določijo z uporabo načel za konstrukcije, ki so navedena v EN12663.

Priloga YY navaja ustrezne zahteve za projektiranje za splošne vrste značilnosti vagonov, ki so v splošni rabi. Vendar se te zahteve uporabljajo samo tam, kjer je to ustrezno.

Za nove vrste vagonov projektant določi ustrezne obremenitvene primere za izpolnjevanje posebnih zahtev z uporabo načel, navedenih v EN12663.

4.2.2.3.3. Obratovalne (dinamične) obremenitve

4.2.2.3.3.1. Viri obremenitev

Identificirajo se vsi viri cikličnih obremenitev, ki lahko povzročijo poškodbe zaradi utrujenosti materiala. V skladu s klavzulo 4.6 EN12663 se upoštevajo viri, navedeni v Prilogi N, načini, kako so zastopani in kako se kombinirajo, pa so skladni s predvideno uporabo tovornega vagona. Opredelitev obremenitvenih primerov je tudi skladna s standardom za projektiranje dinamično obremenjenega materiala, ki se uporabi, kakor je opisano v klavzuli 5.2, in metodo validacije iz klavzule 6.3 EN12663. Kadar primeri dinamične obremenitve delujejo v kombinaciji, se upoštevajo na način, ki je skladen z značilnostmi obremenitev in obliko analize projektiranja ter standardom za projektiranje, ki se uporablja.

Za večino konvencionalnih izvedb vagonov se obremenitve, opredeljene v preglednici 16 EN12663, lahko štejejo za zadostne pri predstavitvi celotne kombinacije ciklov dinamične obremenitve.

Če podrobni podatki niso na razpolago, se za določanje glavnih virov dinamičnih obremenitev uporabi Priloga CC.

4.2.2.3.3.2. Predstavitev dinamične trdnosti

V skladu s klavzulo 5.2 EN12663 vedenje materialov pod dinamično obremenitvijo temelji na veljavnem evropskem standardu ali drugih virih enakovrednega značaja, kadar so taki viri na razpolago. Sprejemljiva standarda za projektiranje dinamično obremenjenih materialov sta Eurocode 3 in Eurocode 9 ter metode, opisane v Prilogi N.

4.2.2.3.4. Togost glavne konstrukcije vozila

4.2.2.3.4.1. Upogibanje

Upogibanje pod obremenitvami ali kombinacijami obremenitev ni tako, da bi vagon ali njegov tovor presegla dovoljene operativne okvire (glej Prilogo C in Prilogo T).

Upogibanje tudi ne zmanjša funkcionalnosti vagona kot celote ali funkcionalnosti katere koli vgrajene komponente ali sistema.

4.2.2.3.4.2. Načini vibracij

Proces projektiranja upošteva, da so naravni načini vibracij nadgradnje vagona v vseh pogojih obremenitve, vključno s taro, zadostno ločeni ali drugače oddeljeni od frekvenc vzmetenja, da ne pride do nezaželenih odzivov pri vseh obratovalnih hitrostih.

4.2.2.3.4.3. Torzijska togost

Torzijska togost nadgradnje vagona je skladna z značilnostmi vzmetenja, tako da so merila iztirjenja dosežena pod vsemi pogoji obremenitve, vključno s taro.

4.2.2.3.4.4. Oprema

Naravni načini vibracij opreme so na svojih nastavkih zadostno ločeni ali drugače oddeljeni od nadgradnje vagona ali frekvenc vzmetenja, da ne pride do nezaželenih odzivov pri vseh obratovalnih hitrostih.

4.2.2.3.5. Zavarovanje tovora

Priloga YY navaja ustrezne zahteve glede projektiranja za splošne vrste značilnosti, ki so v splošni rabi. Vendar se te zahteve uporabljajo samo tam, kjer je to ustrezno.

4.2.2.4. Zapiranje in zaklepanje vrat

Vrata in lopute tovornih vozil se projektirajo tako, da se zaprejo in zaklenejo. To ostane veljavno, medtem ko so vozila del vozečega vlaka (razen če je to del postopka raztovarjanja tovora). Za to se uporabljajo naprave za zaklepanje, ki kažejo status (odprto/zaprto) in ki jih mora operater neovirano videti z zunanje strani vlaka.

Naprave za zaklepanje so projektirane tako, da so zavarovane pred nenamernim odpiranjem med vožnjo. Sistemi za zapiranje in zaklepanje so projektirani tako, da operativno osebje ni izpostavljeno nepotrebnemu tveganju.

V bližini vsake naprave za zaklepanje so pritrjena ustrezna in jasna navodila, ki jih mora operater neovirano videti.

Naprave za zapiranje in zaklepanje so projektirane tako, da prenesejo obremenitve, ki jih izvaja tovor pod normalnimi, rednimi pogoji in kadar se tovor premakne na predvidljiv način.

Naprave za zapiranje in zaklepanje prenesejo obremenitve, ki nastanejo med vožnjo mimo drugih vlakov pod vsemi pogoji, vključno v tunelu.

Sile, ki so potrebne za aktivacijo naprav za zapiranje in zaklepanje, so tolikšne, da jih operater lahko izvaja brez dodatnega orodja. Izjeme so dovoljene, če so posebej za to na razpolago dodatna orodja ali če so uporabljeni sistemi na motorni pogon.

Sistemi za zapiranje in zaklepanje se pregledajo med normalnim vzdrževanjem in izvedejo se sanacijski ukrepi, če se odkrijejo očitni znaki poškodb ali slabega delovanja.

4.2.2.5. Označevanje tovornih vagonov

Na vagonih se zahtevajo oznake za:

— identifikacijo vsakega posameznega vagona z enotno številko, kakor je določena v TSI Vodenje in upravljanje prometa in evidentirana v registru,

— zagotavljanje informacij, ki se zahtevajo za vlak, vključno z zavorno maso, dolžino čez odbojnike, maso tara, preglednico hitrosti nasproti obremenitvam za različne kategorije prog,

— identifikacijo operativnih omejitev, vključno z zemljepisnimi omejitvami in omejitvami glede ranžiranja,

— zagotavljanje ustreznih varnostnih informacij za osebje, ki ravna z vagoni ali pomaga v nujnih slučajih, vključno z opozorili za električne vode pod napetostjo in električno opremo, točke dviga/podporne točke in varnostna navodila, ki so specifična za vozilo. — Te oznake so naštete v Prilogi B, in če se tako zahteva, so vključeni tudi piktogrami. Oznake so nameščene na ustrezni višini na vagonsko konstrukcijo do višine 1 600 mm od gornjega roba tirnice. Znaki za nevarnost so na takem mestu, da jih je mogoče videti pred dejanskim dosegom nevarnega območja. Oznake na vagonih, ki nimajo navpičnih stranic + /- 10 stopinj, se namestijo na posebne ploščice. — Oznake so lahko naslikane ali odtisnjene na ploščice. — Zahteve za označevanje nevarnega blaga vsebuje Direktiva 96/49/ES z veljavno prilogo. — Če so na vagonu izvedene spremembe, ki zahtevajo spremembo oznak, so take spremembe skladne s spremembami podatkov, evidentiranih v registru železniškega voznega parka. — Oznake se po potrebi očistijo/zamenjajo, da ostanejo čitljive.

4.2.2.6. Nevarno blago

4.2.2.6.1. Splošno

Vagoni, ki prevažajo nevarno blago, izpolnjujejo zahteve te TSI in poleg tega tudi zahteve RID.

Nadaljnji razvoj na tem pravnem področju vodi mednarodna delovna skupina (Odbor RID), ki jo sestavljajo predstavniki vlad, članic COTIF.

4.2.2.6.2. Zakonodaja, ki se uporablja za železniški vozni park za prevoz nevarnega blaga







Železniški vozni park Direktiva Sveta 96/49/ES in njena priloga v veljavni različici Označevanje in etiketiranje Direktiva Sveta 96/49/ES in njena priloga v veljavni različici Odbojniki Direktiva Sveta 96/49/ES in njena priloga v veljavni različici Zaščita pred iskrami Direktiva Sveta 96/49/ES in njena priloga v veljavni različici Uporaba vagonov za prevoz nevarnega blaga v dolgih tunelih Zadevo preučujejo delovne skupine po pooblastilu Evropske komisije (AEIF in RID)

4.2.2.6.3. Dodatna zakonodaja, ki se uporablja za cisterne







Cisterna Direktiva Sveta 1999/36/ES o premični tlačni opremi (TPED) v veljavni različici Preskušanje, pregled in označevanje cistern EN 12972 Cisterne za prevoz nevarnega blaga – preskušanje, pregled in označevanje kovinskih cistern od aprila 2001

4.2.2.6.4. Pravila glede vzdrževanja

Vzdrževanje cistern/tovornih vagonov je v skladu z naslednjim evropskim standardom in direktivo Sveta:







— Preskušanje in pregledi EN 12972 Cisterne za prevoz nevarnega blaga – preskušanje, pregled in označevanje kovinskih cistern od aprila 2001 — Vzdrževanje cisterne in njene opreme Direktiva Sveta 96/49/ES in njena priloga v veljavni različici — Medsebojni sporazumi o inšpektorjih za cisterne Direktiva Sveta 96/49/ES in njena priloga v veljavni različici

4.2.3. MEDSEBOJNO VPLIVANJE VOZILO-TIR IN PROFILI

4.2.3.1. Kinematični profil

Ta oddelek opredeljuje največje zunanje dimenzije vagonov, ki zagotavljajo, da ostanejo znotraj infrastrukturnega profila. Za to se upošteva največje mogoče gibanje vagona; to se imenuje kinematični razpon.

Kinematični razpon železniškega voznega parka se opredeli z referenčnim profilom in pripadajočimi pravili. Pridobi se z uporabo pravil, ki določajo omejitve glede na referenčni profil, s katerimi se bodo srečevali različni deli železniškega voznega parka.

Te omejitve so odvisne od:

— geometrijskih značilnosti zadevnega železniškega voznega parka,

— položaja preseka glede na vrtljivi čep podstavnega vozička ali na osi,

— višine zadevne točke glede na vozno površino,

— konstrukcijskih odstopanj,

— največje dopustne obrabe,

— elastičnih značilnosti vzmetenja.

Študija največjega konstrukcijskega profila upošteva bočna in navpična gibanja železniškega voznega parka, pripravljena pa je na podlagi geometrijskih značilnosti in značilnosti vzmetenja vozila pod različnimi pogoji obremenitve.

Konstrukcijski profil železniškega voznega parka, ki vozi na danem odseku proge, je ob upoštevanju ustrezne varnostne rezerve manjši od najmanjšega profila ustroja zadevne proge.

Profil železniškega voznega parka zajema dva temeljna elementa: referenčni profil in pravila za ta profil. Omogoča določitev največjih dimenzij železniškega voznega parka in položaja fiksnih ustrojev na progi.

Da bi se profil železniškega voznega parka lahko uporabljal, se določijo naslednji trije deli tega profila:

— referenčni profil,

— pravila za določanje največjega konstrukcijskega profila vagonov,

— pravila za določanje oddaljenosti do ustrojev in medtirne razdalje.

Priloga C podrobno določa referenčni profil in pravila za največji konstrukcijski profil vagonov.

Pripadajoča pravila za določanje oddaljenosti za namestitev ustrojev so zajeta v infrastrukturni TSI.

Vsa oprema in deli vagonov, ki povzročajo prečne in navpične premike, se preverijo v ustreznih vzdrževalnih intervalih.

Da bi vagon ostal znotraj kinematičnega profila, načrt vzdrževanja vključuje določbo za inšpekcijski pregled naslednjih elementov:

— profila kolesa in obrabe,

— okvirja podstavnega vozička,

— vzmeti,

— stranskih nosilcev,

— konstrukcije nadgradnje,

— konstrukcijskih profilov,

— največje dopustne obrabe,

— elastičnih značilnosti vzmetenja,

— obrabe osnega vodila,

— elementov, ki vplivajo na koeficient fleksibilnosti vozila,

— elementov, ki vplivajo na lego osi zasuka,

— naprav, ki povzročajo premike in vplivajo na profil

▼M2

4.2.3.2 Statična osna obremenitev, masa na enoto dolžine in geometrijske značilnosti medosne razdalje

Dopustni koristni tovor, ki ga lahko prevaža vagon na progah do 25 ton, se določi z uporabo točk 6.1 in 6.2 EN 15528:2008. Zaradi značilnosti sistemov za ugotavljanje položaja vlaka se za vagone predpišejo dodatne zahteve (glejte Dodatek 1 k Prilogi A k TSI v zvezi s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija vseevropskega železniškega sistema).

▼B

4.2.3.3. Parametri železniškega voznega parka, ki vplivajo na zemeljske sisteme za spremljanje vlakov

4.2.3.3.1. Električna upornost:

Električna upornost vsake kolesne dvojice, merjena čez tekalno površino obeh koles, ne presega 0,01 ohma za nove ali ponovno sestavljene kolesne dvojice, ki vključujejo nove komponente.

Te meritve upornosti je treba opraviti z uporabo enosmerne napetosti 1,8 do 2,0 V.

4.2.3.3.2. Detektorji pregretosti pestnice

▼M1

Ta oddelek ostaja odprta točka, razen za vagone, ki so v skladu s pogoji iz oddelka 7.6.4.

▼B

4.2.3.4. Dinamično vedenje vozila

4.2.3.4.1. Splošno

Dinamično vedenje vozila močno vpliva na zaščito pred iztirjenjem in vozno stabilnost. Dinamično vedenje vozila določajo:

— največja hitrost,

— statične značilnosti tirov (tirna trasa, tirna širina, nadvišanje, naklon tirov, posamezne in periodične nepravilnosti proge),

— dinamične značilnosti tirov (vodoravna in navpična togost tira in blaženje tira),

— parametri za sistem kolo/tir (profil kolesa in tira, tirna širina),

— napake koles (sploščitev koles, izguba okroglosti),

— masa in vztrajnost nadgradnje, podstavnega vozička in kolesnih dvojic voza,

— značilnosti vzmetenja vozil,

— razporeditev tovora.

Za zagotavljanje varnosti in vozne stabilnosti je za oceno dinamičnega vedenja treba opraviti meritve v različnih pogojih obratovanja ali primerjalne študije s preverjenimi konstrukcijami (npr. simulacije/izračune).

Značilnosti železniškega voznega parka omogočajo stabilno vožnjo znotraj predpisanih omejitev hitrosti.

4.2.3.4.2. Funkcionalne in tehnične specifikacije

4.2.3.4.2.1. Zaščita pred iztirjenjem in vozna stabilnost

Za zagotavljanje zaščite pred iztirjenjem in vozne stabilnosti je treba omejiti sile med kolesom in tirom. Te sile so zlasti prečne sile Y, ki delujejo na tirnico, in navpične sile Q.

— Stranska sila Y, ki deluje na tirnico — Za preprečevanje premikov tira interoperabilni železniški vozni park izpolnjuje merila Prud'homme za največjo prečno silo — (ΣY)lim = α (10 + P/3), kjer je α = 0,85 in P = največja statična osna obremenitev — ali — (H2m)lim ((H2m) je spremenljiva srednja vrednost stranske sile na osi, merjena čez 2 m) — To vrednost določa infrastrukturna TSI. — V lokih je omejitev kvazistatične stranske sile na zunanjem kolesu — Yqst, lim — To vrednost določa infrastrukturna TSI.

▼M1

— Sile Y/Q — Za omejitev tveganja za iztirjenje kolesa količnik stranske sile Y in navpične obremenitve Q kolesa ne presega — (Y/Q)lim = 0,8 za dinamične preizkuse na progi — (Y/Q)lim = 1,2 za preizkuse med mirovanjem.

▼B

— Navpične sile — Največja dinamična navpična sila, ki deluje na tir, je — Qmax — To vrednost določa infrastrukturna TSI. — V lokih je omejitev kvazistatične navpične sile na zunanjem kolesu — Qqst, lim — To vrednost določa infrastrukturna TSI.

4.2.3.4.2.2. Zaščita pred iztirjenjem med vožnjo po zasukanih tirih

▼M1

Vagoni lahko vozijo po zasukanih tirih, če (Y/Q) za preizkuse med mirovanjem ne presega omejitev, navedenih v oddelku 4.2.3.4.2.1, v loku s polmerom R = 150 m in za določen zasukani tir:

▼B

za razmik kolesnih dvojic 1,3 m ≤ 2a*

— g lim = 7 ‰ za 2a+ < 4 m

— g lim = 20/2a+ + 2 za 2a+ > 4 m

— g lim = 20/2a* + 2 za 2a* < 20 m

— g lim = 3 ‰ za 2a* > 20 m

Razmik kolesnih dvojic 2a* predstavlja razmik med osema dvoosnih vagonov ali razdaljo med vrtljivimi čepi podstavnega vozička. Razmik kolesnih dvojic 2a+ predstavlja razmik med osema za podstavni voziček.

4.2.3.4.2.3. Pravila glede vzdrževanja

Naslednji ključni parametri za varnost in vozno stabilnost se vzdržujejo v skladu z načrtom vzdrževanja:

— značilnosti vzmetenja,

— povezava nadgradnja/podstavni voziček,

— profil kolesnega obroča.

Največje in najmanjše dimenzije kolesnih dvojic in koles za standardni profil so navedene v Prilogi E.

Primeri za druge tirne širine so podani v oddelku 7.

4.2.3.4.2.4. Vzmetenje

Vzmetenje tovornih vagonov je projektirano tako, da se upoštevajo vrednosti, določene v 4.2.2.1.2.2 in 4.2.2.1.2.3, v pogojih „prazno“ in „naloženo do mejne obremenitve“. Izračun vzmetenja pokaže, da upogibanje vzmetenja ni izčrpano, ko so vagoni polno naloženi in ob upoštevanju dinamičnih vplivov.

4.2.3.5. Vzdolžne tlačne sile

4.2.3.5.1. Splošno

Ta parameter opisuje največje vzdolžne tlačne sile, ki lahko delujejo na interoperabilni tovorni vagon ali posamezno vozilo ali skupino posebnih spetih vozil interoperabilnega vlaka med zaviranjem ali nagibanjem brez nevarnosti iztirjenja.

Ko je vagon izpostavljen vzdolžnim tlačnim silam, še vedno vozi varno. Za zagotavljanje zaščite pred iztirjenjem se vagon ali sistem spetih vagonov oceni s preskusi, izračuni ali primerjavo z značilnostmi že odobrenih (certificiranih) vagonov.

Vzdolžne sile, ki lahko delujejo na vozilo, ne da bi se to iztirilo, so višje od pragovne vrednosti glede na konstrukcijo vozila (dvoosni, vagon ploščnik, fiksna skupina vozil, Combirail, Road-Railer™ itd.), ki je opremljeno s spenjalno napravo UIC ali sprejeto sredinsko vlečno napravo ali vlečnim drogom/kratko spenjačo.

Pogoji za certifikacijo vagonov, fiksnih skupin in spetih skupin vagonov so navedeni v oddelku 4.2.3.5.2.

Pogoji, ki vplivajo na največjo vzdolžno tlačno silo, ki jo vagon lahko prenese brez iztirjenja, vključujejo:

— primanjkljaj nadvišanja,

— zavorni sistem vlaka in vagona,

— sistem vlečnih naprav in odbojnikov na vagonih ali posebej spetih skupinah vagonov,

— konstrukcijske značilnosti vagona,

— značilnosti proge,

— ravnanje strojevodje z vlakom, predvsem zaviranje,

— parametre za sistem kolo/tir (profil kolesa in tira, tirna širina),

— razporeditev tovora v posameznih tovornih vagonih.

Vzdolžne tlačne sile močno vplivajo na zaščito pred iztirjenjem vozila. Zato so bile opravljene meritve v različnih pogojih obratovanja, da bi se odkrile sprejemljive mejne vrednosti vzdolžnih tlačnih sil, ki lahko delujejo na vozilo brez nevarnosti iztirjenja. Da bi se izognili preskušanju, vagoni ustrezajo značilnostim vagonov, ki so jih predhodno odobrili nacionalni organi za varnost ali so bili odobreni v njihovem imenu, ali so narejeni v skladu z odobrenimi konstrukcijskimi značilnostmi vagonov in opremljeni z odobrenimi komponentami, kakršni so certificirani podstavni vozički.

Referenčni preskus je naveden v oddelku 6.2. Izkušnje z različnimi vrstami vagonov so pripeljale do različnih metod sprejemanja, odvisno od dejavnikov, kakršni so masa tara, dolžina, razmik kolesnih dvojic, previs, razdalja med vrtljivimi čepi itd.

4.2.3.5.2. Funkcionalne in tehnične specifikacije

Podsistem prenese vzdolžne tlačne sile v vlaku brez iztirjenja ali poškodbe vozila. Odločilni dejavniki so zlasti:

— vzdolžne sile kolo/tir -Y-,

— navpične sile -Q-,

— stranske sile na pestnicah -Hij-,

— zavorne sile (zaradi stika kolo/tir, dinamičnega zaviranja in različnih zavornih skupin vagonov in vlakov),

— diagonalne in navpične odbojne sile,

— spenjalne sile ±Z,

— blaženje odbojnih in spenjalnih sil,

— rezultat napetosti spenjalne naprave,

— rezultat ohlapnosti spenjalne naprave,

— sunki zaradi vzdolžnih premikov v vlakih in ohlapnosti spenjalne naprave,

— krožna dvigalna sila,

— upogibanje osnega vodila.

Na vzdolžne tlačne sile (LCF) vpliva več dejavnikov. Različni dejavniki so navedeni v dokumentih za konstruiranje in pogoje obratovanja vagonov, v skladu s katerimi je treba certificirati vagone za normalen promet po različnih progah in v različnih pogojih.

Za certificiranje vagonov za mešani promet po evropskem omrežju so bili opravljeni preskusi na posebnem preskusnem tiru in na vlakih, ki so vozili po različnih progah, da bi zagotovili, da vagoni lahko prenesejo minimalno vzdolžno silo brez iztirjenja. Pripravljena je bila naslednja opredelitev:

Vagoni in kompozicije vagonov (z vlečnim drogom/kratko spenjačo med vagoni), opremljeni z vijačnimi spenjačami in stranskimi odbojniki na zunanjih koncih, prenesejo naslednjo minimalno vzdolžno silo, izmerjeno v pogojih referenčnega preskusa:

— 200 kN za dvoosne tovorne vagone s spenjalno napravo UIC,

— 240 kN za tovorne vagone, opremljene z dvoosnimi podstavnimi vozički s spenjalno napravo UIC,

— 500 kN za tovorne vagone z vsemi vrstami sredinske vlečne naprave in brez odbojnikov.

Za druge spenjalne sisteme mejne vrednosti še niso opredeljene.

Koeficient trenja glav odbojnikov je tak, da izpolnjuje zahteve te TSI glede največjih stranskih sil.

Pravila glede vzdrževanja:

Če je glave odbojnikov treba mazati, da se zagotovi zahtevani koeficient trenja, načrt vzdrževanja vključuje določbo za ohranjanje koeficienta trenja na tej ravni.

4.2.4. ZAVIRANJE

4.2.4.1. Zavorna zmogljivost

4.2.4.1.1. Splošno

Namen zavornega sistema vlaka je zagotoviti, da je hitrost vlaka mogoče zmanjšati ali vlak zaustaviti znotraj največje dovoljene zavorne razdalje. Glavni dejavniki, ki vplivajo na proces zaviranja, so zavorna moč, masa vlaka, hitrost, dovoljena zavorna razdalja, lepenje in naklonski kot strmine.

Zavorna zmogljivost vlaka ali vozila je rezultat zavorne moči, ki je na razpolago za zaviranje vlaka znotraj opredeljenih mejnih vrednosti, in vseh dejavnikov, ki sodelujejo pri pretvarjanju in oddajanju energije, vključno z uporom vlaka. Zmogljivost posameznega vozila se opredeli tako, da je iz nje mogoče razbrati celotno zavorno zmogljivost vlaka.

Vozila so opremljena z zvezno napravo za samodejno zaviranje.

Zavora je zvezna, če omogoča prenos signalov in energije iz osrednje nadzorne enote po celotnem vlaku.

Zvezna zavora je samodejna, če se nemudoma aktivira po celotnem vlaku pri vsaki nehotni prekinitvi glavnega nadzornega voda vlaka, npr. zavorne pipe.

Če ni mogoče ugotoviti stanja zavore, se na obeh straneh vozila zagotovi indikator, ki kaže stanje zavore.

Shranjena zavorna energija (npr. posode indirektnega pnevmatičnega zračnega zavornega sistema, zrak iz zavornega voda) in zavorna energija, ki se uporablja za zavorno silo (npr. zrak iz zavornih valjev indirektnega pnevmatičnega zračnega zavornega sistema) se uporablja samo za zaviranje.

4.2.4.1.2. Funkcionalne in tehnične specifikacije

4.2.4.1.2.1. Glavni zavorni vod

Najmanjša hitrost razširjanja zavornega signala je 250 m/s.

4.2.4.1.2.2. Elementi zavorne zmogljivosti

Zavorna zmogljivost upošteva srednji čas uporabe, trenutni pojemek, maso in začetno hitrost. Zavorna zmogljivost se določa s profili pojemka in z odstotkom zavorne mase.

Profil pojemka:

Profil pojemka opisuje napovedani trenutni pojemek vozila (na ravni vozila) ali vlaka (na ravni vlaka) v normalnih pogojih.

Poznavanje profilov pojemka posameznega vozila omogoča izračun profila pojemka celotnega vlaka.

Profil pojemka vključuje učinek:

a) Odzivnega časa med zavornim ukazom in doseganjem polne zavorne sile. Te je enako razvojni čas uporabe in je opredeljen kot: Te = t1 + (t2/2) Pri pnevmatičnih zavorah končni čas t2 ustreza 95 % doseženega tlaka v zavornih valjih.

b) Ustrezne funkcije ( pojemek = F(hitrost) ), opredeljene kot zaporedje odsekov s konstantnim pojemkom. Opomba: a pomeni trenutni pojemek, V pa trenutno hitrost.

Odstotek zavorne mase:

Odstotek zavorne mase (lambda) je količnik vsote zavornih mas, deljeno z vsoto mas vozil.

▼M2

Metoda določanja zavorne mase/odstotka zavorne mase ostane v uporabi poleg metode profilov pojemka; te vrednosti zagotovi proizvajalec.

▼B

Zavorna moč za posamezno vozilo se določa pri zasilnem zaviranju za vsak način zaviranja (npr. G, P, R, P + ep), ki je na razpolago na vozilu, in v različnih pogojih obremenitve, vključno s taro in polno natovorjenostjo.

Način zaviranja G: način zaviranja za tovorne vlake z določenim časom stiska zavor in časom popustitve zavor.

Način zaviranja N: način zaviranja za tovorne vlake z določenim časom stiska zavor in časom popustitve zavor ter določenim odstotkom zavorne mase.

Način zaviranja R: način zaviranja za potniške vlake in hitre tovorne vlake z določenim časom stiska zavor in časom popustitve zavor kakor v P načinu zaviranja ter določenim minimalnim odstotkom zavorne mase.

Zavora ep (indirektna elektro-pnevmatična zavora): kot pomoč indirektni zračni zavori, ki uporablja električno krmiljenje na vlaku in elektropnevmatične ventile na vozilu in tako začne delovati hitreje in z manj sunki kakor konvencionalna zračna zavora.

Zasilno zaviranje: Zasilno zaviranje je zavorni ukaz, ki zaustavi vlak, da se zagotovi določena raven varnosti brez degradacije zavornega sistema.

Minimalna zavorna zmogljivost za načina zaviranja G in P: je v skladu z naslednjo preglednico:







Način zaviranja — Te razpon (s) Vrsta vagona Oprema za krmiljenje Obremenitev Zahteva za vozno hitrost 100 km/h Zahteva za vozno hitrost 120 km/h Maks. Min. Maks. Min. Način zaviranja „P“ – 1,5 ≤Te≤ 3 s Vse Vse PRAZNO S = 480 m λ = 100 % (1) γ = 0,91 m/s2 (1) Primer A – sestavljeni zavornjaki: S = 390 m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2 Primer B – drugi primeri: S = 390 m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2 S = 700 m λ = 100 % γ = 0,88 m/s2 Primer A – sestavljeni zavornjaki: S = 580 m, λ = 125 %, γ = 1,08 m/s2 Primer B – drugi primeri: S = 560 m, λ = 130 %, γ = 1,13 m/s2 „S1“ (2) Prazno/ naloženo menjalo Srednja obremenitev S = 810 m λ = 55 % γ = 0,51 m/s2 Primer A – sestavljeni zavornjaki: S = 390 m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2 Primer B – drugi primeri: S = 390 m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2 NALOŽENO (Maks. = 22,5 t/os) S = 700 m λ = 65 % γ = 0,60 m/s2 Primer A – zaviranje samo na kolesih (zavornjaki): S = večje od (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) ali (S dobljen s srednjo zaviralno silo 16,5 kN na os (5). Primer B – drugi primeri: S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2 „S2“ (3) Različna obremenitev Rele NALOŽENO (Maks. = 22,5 t/os) S = 700 m λ = 65 % γ = 0,60 m/s2 Primer A – zaviranje samo na kolesih (zavornjaki): S = večje od (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) ali (S dobljen s srednjo zaviralno silo 16,5 kN na os (5). Primer B – drugi primeri: S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2 „SS“ (4) Različna obremenitev Rele NALOŽENO (Maks. = 22,5 t/os) Primer A – zaviranje samo na kolesih (zavornjaki): S = večje od (S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2) ali (S dobljen s srednjo zaviralno silo 16 kN na os (6). Primer B – drugi primeri: S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2 Način zaviranja „G“ – 9 ≤ Te ≤ 15 s Ni ločene ocene za zavorno moč vagonov v položaju G. Zavrta masa vagona v položaju G je enaka zavrti masi v položaju P (1) S se dobi v skladu s Prilogo S, solo1 = ((C/S)-D) v skladu s Prilogo S, solo2 = ((Hitrost (Km/h))/3,6)2)/(2 × (S-((Te) × (Hitrost (Km/h)/3,6)))), pri čemer je Te = 2 sec. (2) Vagon solo3 je vagon z menjalom zavorne sile prazno/naloženo. (3) Vagon solo4 je vagon z relejem za različno obremenitev. (4) Vagon solo5 je opremljen z relejem za različno obremenitev. (5) Največja dopustna srednja zaviralna sila (za vozno hitrost 100 km/h) je 18 × 0,91 = 16,5 kN/os. Ta vrednost izhaja iz največje dopustne zavorne energije, ki je dovoljena na zavrto kolo z nazivnim novim premerom v razponu [920 mm; 1 000 mm] med zaviranjem (zavorna masa je omejena na 18 ton). Kolesa z nazivnim novim premerom ( < 920 mm) in/ali zasilnimi zavorami se sprejmejo v skladu z nacionalnimi predpisi. (6) Največja dopustna srednja zaviralna sila (za vozno hitrost 120 km/h) je 18 × 0,88 = 16 kN/os. Ta vrednost izhaja iz največje dopustne zavorne energije, ki je dovoljena na zavrto kolo z nazivnim novim premerom v razponu [920 mm; 1 000 mm] med zaviranjem (zavorna masa je omejena na 18 ton). Kolesa z nazivnim novim premerom ( < 920 mm) in/ali zasilnimi zavorami se sprejmejo v skladu z nacionalnimi predpisi.

Ta preglednica temelji na referenčni hitrosti 100 km/h in osni obremenitvi 22,5 t ter 120 km/h in osni obremenitvi 22,5 t. Višje osne obremenitve se lahko sprejmejo pod posebnimi obratovalnimi pogoji v skladu z nacionalnimi predpisi. Najvišja dovoljena osna obremenitev je v skladu z infrastrukturnimi zahtevami.

Če je vagon opremljen z zaščitnimi napravami proti zdrsavanju koles (WSP), se zgornja zmogljivost doseže brez aktivacije WSP in v skladu s pogoji iz Priloge S.

Drugi načini zaviranja (primer: način zaviranja R) so dovoljeni v skladu z nacionalnimi predpisi in z obvezno uporabo WSP, kakor je določeno v § 4.2.4.1.2.6.

Pospeševalni ventil za praznjenje zavornega voda

Če je pospeševalni ventil za praznjenje zavornega voda ločeno nameščen na vagonu, ga mora biti mogoče izolirati od zavornega voda s posebno napravo. Vagon ima jasno oznako, ki označuje to izolacijsko napravo, ali pa je ta naprava s pečatom fiksirana v položaju „odprto“.

4.2.4.1.2.3. Mehanske komponente

Montaža zavornih komponent je taka, da se prepreči delna ali celotna odstranitev teh komponent.

— Regulator — Zagotovi se naprava, ki samodejno vzdržuje razdaljo med tornima komponentama. — Zagotovi se najmanj 15 mm razdalje med okvirjem regulatorja in drugimi komponentami. — Zagotovi se, da se stalno ohranjajo potrebne razdalje med skrajnimi konci regulatorja in priključki. — Za regulator znotraj podstavnega vozička ni posebnega okvirja. Toda v vseh konstrukcijskih pogojih se zagotovi minimalna potrebna razdalja med regulatorjem in drugimi komponentami, da se prepreči stik. Če se zahteva manjša razdalja, se navedejo razlogi, zakaj ne bo prišlo do stika.

— Pnevmatična polspojka — Odprtina spojne glave avtomatske zračne zavore je obrnjena v levo, gledano s konca vozila. Odprtina spojne glave glavne posode je obrnjena v desno, gledano s konca vozila. — Vozila so opremljena z napravami, ki omogočajo, da neuporabljene spojne cevi visijo vsaj 140 mm od gornjega roba tirnice, da se preprečijo poškodbe in vnos tujkov v notranjost spenjače.

4.2.4.1.2.4. Shranjevanje energije

Shranjene je dovolj energije, da se med zasilnim zaviranjem pri največji hitrosti, ne glede na natovorjenost vozila, doseže največja zavorna sila brez dodatnega dovajanja energije (npr. za sistem indirektnih zračnih zavor: samo zavorni vod brez dopolnitve iz cevi glavne posode). Če je vozilo opremljeno z WSP, veljajo zgornji pogoji ob polnem delovanju WSP (tj. poraba zraka za WSP).

4.2.4.1.2.5. Energijske omejitve:

Zavorni sistem je projektiran tako, da omogoča vožnjo vozila po vseh obstoječih progah vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti.

Zavorni sistem zaustavi naloženo vozilo in ohranja hitrost vozila brez toplotnih ali mehanskih poškodb v naslednjih pogojih:

1. Dve zaporedni zasilni zaviranji od največje hitrosti do zaustavitve na ravni in nivojski progi ob minimalnem vetru in suhih tirih.

2. Ohranjanje hitrosti 80 km/h na nagibu s srednjo strmino 21 ‰ in dolžino 46 km. (Referenčni nagib je južni nagib proge St Gothard med Airolom in Biasco.)

4.2.4.1.2.6. Zaščitna naprava proti zdrsavanju koles (WSP)

Zaščita proti zdrsavanju koles (WSP) je sistem, projektiran tako, da čim bolje izkoristi razpoložljivo lepenje z nadzorovanim omejevanjem in obnavljanjem zavorne sile ter tako prepreči blokiranje ali nenadzorovano zdrsavanje kolesnih dvojic, kar optimizira zavorno pot. WSP ne spreminja funkcionalnih značilnosti zavor. Zračna oprema vozila je dimenzionirana tako, da poraba zraka za WSP ne oškoduje zmogljivosti pnevmatične zavore. Proces projektiranja WSP upošteva, da WSP ne sme imeti škodljivega vpliva na sestavne dele vozila (zavorne naprave, kolesne obroče, pestnice itd.).

Z WSP so opremljene naslednje vrste vagonov:

a) vagoni, opremljeni z zavornjaki iz litega železa ali sintranega materiala, pri katerih je največja srednja uporaba lepenja (δ) večja od 12 % (Lambda ≥ 135 %). Največja srednja uporaba lepenja se prikaže z izračunom srednjega lepenja (δ) iz posameznih zavornih razdalj, dobljenih iz možnega razpona mase vozila. δ je torej povezana z merjenimi zavornimi razdaljami, ki so potrebne za določanje zavorne zmogljivosti. (δ = f (V, Te, zavorna pot).

b) vagoni, opremljeni samo z diskastimi zavorami, pri katerih je največja uporaba lepenja (za opredelitev največje uporabe lepenja (δ) glej zgoraj) večja od 11 % in manjša od 12 % (125 < Lambda < / = 135 %).

c) vagone z največjo obratovalno hitrostjo ≥ 160 km/h.

4.2.4.1.2.7. Dovod zraka

Tovorni vagoni so konstruirani za delovanje s stisnjenim zrakom v skladu najmanj z razredom 4.4.5, kakor ga opredeljuje ISO 8573-1.

4.2.4.1.2.8. Parkirna zavora

Parkirna zavora je zavora, ki se uporablja za preprečevanje, da bi se parkirani železniški vozni park pod določenimi pogoji, ki vključujejo kraj, veter, naklon in stanje natovorjenosti železniškega voznega parka, premaknil, dokler ni parkirna zavora namenoma popuščena.

Ni obvezno, da so vsi vagoni opremljeni s parkirno zavoro. Operativni predpisi, ki upoštevajo dejstvo, da niso vsi vagoni vlaka opremljeni s temi zavorami, so opisani v TSI Vodenje in upravljanje prometa.

Če je vagon opremljen s parkirno zavoro, izpolnjuje naslednje zahteve.

Vir energije, ki zagotavlja zavorno silo za parkirno zavoro, ni tisti vir, ki zagotavlja zavorno silo za avtomatsko/zasilno zavoro.

Parkirna zavora deluje na vsaj polovico kolesnih dvojic, in sicer najmanj na 2 kolesni dvojici na vagon.

Če ni mogoče ugotoviti stanja parkirne zavore, se na obeh straneh zunanjosti vozila zagotovi indikator, ki kaže stanje zavore.

Parkirna zavora vagona je dostopna in se upravlja z zemlje ali na vozilu. S parkirno zavoro se upravlja z ročicami ali krmilnimi kolesi, toda za zavore, ki se upravljajo z zemlje, se lahko uporabljajo samo krmilna kolesa. Parkirne zavore, ki so dostopne z zemlje, so zagotovljene na obeh straneh vozila. Ročice ali krmilna kolesa aktivirajo zavoro, če se obrnejo v smeri urnega kazalca.

Če so komande za parkirno zavoro nameščene v notranjosti vozila, so dostopne z obeh strani vozila. Če je parkirna zavora lahko nadgrajena z drugimi zavornimi aplikacijami, bodisi med premikanjem ali v mirovanju, oprema vozila prenese naloženo obremenitev v celotni življenjski dobi vozila.

Parkirno zavoro je mogoče sprostiti ročno v nujnih razmerah, ko vozilo miruje.

Parkirna zavora ustreza spodnji preglednici







Vagoni, ki niso posebej navedeni spodaj. Vsaj 20 % voznega parka vagonov ima parkirno zavoro, ki se upravlja z (mostička ali podesta) vagona ali z zemlje. Vagoni, zgrajeni posebej za prevoz tovorov, ki zahtevajo previdnost, kakor izhaja iz Direktive Sveta 96/49/ES (RID) ali v skladu z njo: živina; lomljiv tovor; stisnjeni ali utekočinjeni plini; materiali, ki oddajajo vnetljive pline, ki se v stiku z vodo vnamejo; kisline; jedke ali vnetljive tekočine; tovori, ki se sami vnamejo, so lahko vnetljivi ali eksplozivni. Ena zavora na vagon, ki se upravlja z vagona (z mostička ali podesta). Vagoni, ki imajo posebne naprave za namestitev tovora, s katerimi je treba previdno ravnati, tj. posodni vagoni s kotli ali lonci; aluminijaste cisterne; cisterne, obložene z ebonitom ali emajlom; vagoni žerjavi (ali/in v skladu z Direktivo Sveta 96/49/ES (RID)) Ena zavora na vagon, ki se upravlja z vagona (z mostička ali podesta). Vagoni z nadgradnjo, ki je zgrajena posebej za prevoz cestnih vozil, vključno z večetažnimi vagoni za prevoz osebnih avtomobilov. Ena zavora na vagon, ki se upravlja z vagona (mostička ali podesta), in 20 % teh parkirnih zavor se upravlja tudi s tal vagona. Vagoni za prevoz izmenljivih tovorišč za vodoravno pretovarjanje. Ena zavora na vagon, ki se upravlja z zemlje. Vagoni, ki so sestavljeni iz več trajno spetih enot. Najmanj dve osi (na eni enoti).

▼M2

Najmanjša zmogljivost parkirne zavore ob upoštevanju razmer brez vetra se določi z izračuni, ki so opredeljeni v točki 6 EN 14531-6:2009. Najmanjša zmogljivost parkirne zavore se označi na enoti. Oznaka je skladn