Vec T‑241/01

Scandinavian Airlines System AB

proti

Komisii Európskych spoločenstiev

„Hospodárska súťaž – Kartel – Letecká doprava – Nariadenie (EHS) č. 3975/87 – Oznámené dohody – Kartel prekračujúci rámec oznámenia – Rozdelenie trhu – Pokuta – Usmernenia k metóde stanovovania pokút – Závažnosť porušenia – Oznámenie o neuložení alebo znížení pokút – Poľahčujúce okolnosti – Neobmedzená právomoc“

Rozsudok Súdu prvého stupňa (tretia komora) z 18. júla 2005

Abstrakt rozsudku

1. Hospodárska súťaž – Pokuty – Suma – Určenie – Usmernenia prijaté Komisiou – Povinnosť Komisie konať v súlade s nimi

(Nariadenie Rady č. 17, článok 15 ods. 2, a nariadenie Rady č. 3975/87, článok 12 ods. 2; oznámenie Komisie 98/C 9/03)

2. Hospodárska súťaž – Pokuty – Suma – Určenie – Právny rámec – Článok 12 ods. 2 nariadenia č. 3975/87 – Miera voľnej úvahy vyhradená Komisii – Zavedenie usmernení Komisiou – Zákonnosť

(Nariadenie Rady č. 17, článok 15 ods. 2, a nariadenie Rady č. 3975/87, článok 12 ods. 2; oznámenie Komisie 98/C 9/03)

3. Hospodárska súťaž – Pokuty – Suma – Určenie – Kritériá – Závažnosť porušení – Posúdenie podľa povahy porušenia

(Článok 81 ods. 1 ES; nariadenie Rady č. 17, článok 15 ods. 2)

4. Hospodárska súťaž – Pokuty – Suma – Určenie – Kritériá – Závažnosť porušení – Povinnosť kvalifikovať v zmysle usmernení ako „veľmi závažné“ iba porušenia veľkého zemepisného rozsahu – Neexistencia – Povinnosť Komisie dodržiavať svoju predchádzajúcu rozhodovaciu prax – Neexistencia

(Nariadenie Rady č. 17, článok 15 ods. 2; oznámenie Komisie 98/C 9/03)

5. Hospodárska súťaž – Pokuty – Suma – Určenie – Kritériá – Závažnosť porušení – Povinnosť určiť relevantný geografický trh – Rozsah

(Nariadenie Rady č. 17, článok 15 ods. 2; oznámenie Komisie 98/C 9/03, bod 1 A)

6. Hospodárska súťaž – Pokuty – Suma – Určenie – Kritériá – Závažnosť porušení – Povinnosť zohľadniť konkrétny dopad na trh – Rozsah

(Nariadenie Rady č. 17, článok 15 ods. 2; oznámenie Komisie 98/C 9/03)

7. Hospodárska súťaž – Pokuty – Suma – Určenie – Kritériá – Závažnosť porušení – Povinnosť Komisie dodržiavať svoju predchádzajúcu rozhodovaciu prax – Neexistencia

(Nariadenie Rady č. 17, článok 15 ods. 2, a nariadenie Rady č. 3975/87, článok 12 ods. 2; oznámenie Komisie 98/C 9/03)

8. Hospodárska súťaž – Pokuty – Uloženie – Potreba nadobudnutia zisku porušujúcim podnikom – Neexistencia – Zohľadnenie neoprávneného zisku pri výpočte pokuty

(Nariadenie Rady č. 17, článok 15 ods. 2; oznámenie Komisie 98/C 9/03)

9. Hospodárska súťaž – Pokuty – Suma – Určenie – Zavedenie usmernení Komisiou, ktoré sú odlišné od predchádzajúcej rozhodovacej praxe – Použitie spôsobu výpočtu založeného na skutočnej závažnosti a dĺžke porušenia a prispôsobujúceho sa v závislosti od okolností porušenia – Zákonnosť

(Nariadenie Rady č. 17, článok 15 ods. 2; oznámenie Komisie 98/C 9/03)

10. Hospodárska súťaž – Pokuty – Suma – Určenie – Zohľadnenie obratu pri výpočte pokuty – Voľná úvaha Komisie v súlade s hranicou stanovenou v článku 15 ods. 2 nariadenia č. 17

(Nariadenie Rady č. 17, článok 15 ods. 2; oznámenie Komisie 98/C 9/03)

11. Hospodárska súťaž – Pokuty – Suma – Určenie – Neuloženie alebo zníženie pokuty ako výmena za spoluprácu obvineného podniku – Nevyhnutnosť konania, ktoré Komisii uľahčilo zistenie porušenia – Nedostatočnosť samotného úmyslu spolupracovať

(Nariadenie Rady č. 17, článok 11 ods. 4 a 5, a článok 15; oznámenie Komisie 96/C 207/04)

12. Hospodárska súťaž – Pokuty – Suma – Voľná úvaha Komisie – Neobmedzená právomoc Súdu prvého stupňa – Skutočnosti, ktoré môžu byť zohľadnené súdom Spoločenstva pri znížení výšky pokuty – Konanie podniku po prijatí rozhodnutia – Nedostatok relevantnosti okrem veľmi osobitných okolností

(Článok 229 ES; nariadenie Rady č. 17, článok 17)

1. Článok 12 ods. 2 nariadenia č. 3975/87 stanovujúceho postup pri uplatňovaní pravidiel hospodárskej súťaže pre podniky leteckej dopravy sa podobne ako článok 15 ods. 2 nariadenia č. 17 obmedzuje na stanovenie toho, že pri určovaní výšky pokuty treba prihliadať na závažnosť a dĺžku trvania porušenia. Toto ustanovenie dáva Komisii širokú mieru voľnej úvahy pri stanovení pokút, ktoré závisí od jej všeobecnej politiky v oblasti hospodárskej súťaže. Toto je rámec, v ktorom Komisia roku 1998 prijala s cieľom zabezpečenia transparentnosti a objektívnosti jej rozhodnutí vo veciach pokút usmernenia k metóde stanovovania pokút uložených podľa článku 15 ods. 2 nariadenia č. 17 a článku 65 ods. 5 [UO] smerujúce k upresneniu kritérií, ktoré mieni – rešpektujúc pritom právne normy vyššej právnej sily – použiť pri výkone svojej voľnej úvahy; vyplýva z nich dobrovoľné obmedzenie tejto právomoci v rozsahu, v akom je Komisia povinná dodržiavať pravidlá, ktoré si sama stanovila.

(pozri bod 64)

2. V rozsahu, v akom usmernenia k metóde stanovovania pokút uložených podľa článku 15 ods. 2 nariadenia č. 17 a článku 65 ods. 5 [UO] stanovujú povinnosť pri posudzovaní závažnosti porušení zohľadniť ich povahu, skutočný dopad na trh tam, kde je ho možné merať a veľkosť relevantného zemepisného trhu usmernenia spadajú tak do právneho rámca stanoveného v článku 12 ods. 2 nariadenia č. 3975/87 stanovujúceho postup pri uplatňovaní pravidiel hospodárskej súťaže pre podniky leteckej dopravy, ako aj do miery voľnej úvahy priznanej Komisii pri stanovení pokút.

Okrem toho, na tieto usmernenia nie je možné hľadieť tak, že nadmerne a protiprávne obmedzujú voľnú úvahu Komisie pri stanovení pokút, a treba ich hodnotiť ako dokument, ktorý umožňuje podnikom získať presnejšiu predstavu o politike hospodárskej súťaže, ktorú chce Komisia sledovať, v záujme zabezpečenia transparentnosti a objektívnosti jej rozhodovania v oblasti pokút.

(pozri body 70, 75)

3. Hoci je rovnako potrebné zohľadniť veľkosť relevantného zemepisného trhu a dopad na trh, ak je merateľný, aj povaha porušenia pravidiel hospodárskej súťaže predstavuje podstatné kritérium pre posúdenie závažnosti porušenia.

V tejto súvislosti sú veľmi závažné, ako to zdôrazňujú aj usmernenia k metóde stanovovania pokút uložených podľa článku 15 ods. 2 nariadenia č. 17 a článku 65 ods. 5 [UO], horizontálne obmedzenia, ako sú cenové kartely a kvóty podielu na trhu, alebo iné praktiky škodiace dobrému fungovaniu vnútorného trhu, ktoré sa uvádzajú aj medzi príkladmi dohôd výslovne vyhlásenými za nezlučiteľné so spoločným trhom v článku 81 ods. 1 písm. c) ES. Okrem toho, že spôsobujú vážne narušenie hospodárskej súťaže, tieto kartelové dohody odporujú hlavnému cieľu Zmluvy ES, integrácii trhu Spoločenstva tým, že zaväzujú strany k rešpektovaniu existencie oddelených trhov, často vymedzených podľa štátnych hraníc, čo vedie k izolácii týchto trhov.

(pozri body 84, 85)

4. Skutočnosť, že usmernenia k metóde stanovovania pokút uložených podľa článku 15 ods. 2 nariadenia č. 17 a článku 65 ods. 5 [UO] pri uvádzaní príkladov porušení kvalifikovaných ako „veľmi závažné“ odkazujú iba na porušenia, ktoré sa dotýkali väčšiny členských štátov, sa nemôže vykladať v tom zmysle, že túto kvalifikáciu môžu mať iba porušenia takéhoto zemepisného rozsahu. Aj keby sa väčšina rozhodnutí a judikatúry o „veľmi závažných“ porušeniach týkala obmedzení veľkého zemepisného rozsahu, nič nedovoľuje prijať záver, že iba tieto porušenia môžu byť takto kvalifikované. Naopak, Komisia disponuje širokou mierou voľnej úvahy pre určenie závažnosti porušení a stanovenie výšky pokuty v závislosti od početných skutočností, ktoré nie sú obsiahnuté v záväznom alebo taxatívnom zozname kritérií, ktoré sa majú zohľadniť. Okrem toho samotná rozhodovacia prax Komisie nie je súčasťou právneho rámca upravujúceho pokuty v oblasti hospodárskej súťaže.

(pozri bod 87)

5. Pokiaľ Komisia pristúpi k posúdeniu závažnosti priestupku pravidiel hospodárskej súťaže a podľa bodu A 1 usmernení k metóde stanovovania pokút uložených podľa článku 15 ods. 2 nariadenia č. 17 a článku 65 ods. 5 [UO] musí zohľadniť veľkosť relevantného geografického trhu, Komisia na tieto účely nemusí presne určiť relevantné trhy, ale iba posúdiť väčší alebo menší rozsah geografickej oblasti relevantného trhu alebo relevantných trhov. Okrem toho, Komisia nie je povinná presne určiť relevantné trhy dokonca ani pre zistenie porušenia v prípade, keď zjavným účelom dohôd je obmedzenie hospodárskej súťaže.

(pozri bod 99)

6. Podľa usmernení k metóde stanovovania pokút uložených podľa článku 15 ods. 2 nariadenia č. 17 a článku 65 ods. 5 [UO] Komisia môže zobrať do úvahy pri posúdení závažnosti porušenia jeho konkrétny dopad na trh iba v prípade, ak je merateľný. Z tohto dôvodu, pokiaľ je Komisia prítomná pri celosvetovej dohode smerujúcej k odstráneniu potenciálnej konkurencie, ktorej konkrétny účinok je hypoteticky ťažko merateľný, Komisia nie je povinná podrobne preukázať konkrétny dopad dohody na trh a kvantifikovať ho, ale môže sa oprieť o odhad pravdepodobnosti tohto účinku.

(pozri bod 122)

7. Predchádzajúca rozhodovacia prax Komisie ako taká neslúži ako právny rámec pre pokuty v oblasti hospodárskej súťaže, keďže tento je definovaný v nariadení č. 17 alebo v ekvivalentných odvetvových nariadeniach, akým je nariadenie č. 3975/87 stanovujúce postup pri uplatňovaní pravidiel hospodárskej súťaže pre podniky leteckej dopravy, a v usmerneniach k metóde stanovovania pokút uložených podľa článku 15 ods. 2 nariadenia č. 17 a článku 65 ods. 5 [UO]. Skutočnosť, že Komisia sa v minulosti domnievala, že porušenia určitého typu mali byť kvalifikované ako „závažné“, ju nesmie zbavovať možnosti v neskorších prípadoch ich považovať za „veľmi závažné“, ak sa to javí nevyhnutné pre realizovanie politiky Spoločenstva v oblasti hospodárskej súťaže.

(pozri bod 132)

8. Skutočnosť, že podnik v dôsledku porušenia pravidiel hospodárskej súťaže nezískal žiaden zisk, nemôže brániť tomu, aby mu bola uložená pokuta, pretože inak by sa stratil jej odradzujúci charakter. Z uvedeného vyplýva, že Komisia nie je povinná pri určení výšky pokút preukázať, že v dôsledku porušenia dané podniky získali nenáležitú výhodu, ani prípadne nie je povinná zohľadniť, že v dôsledku porušenia nebol nadobudnutý prospech.

V tejto súvislosti, hoci bod 5 písm. b) usmernení k metóde stanovovania pokút uložených podľa článku 15 ods. 2 nariadenia č. 17 a článku 65 ods. 5 [UO], obsahujúci viacero všeobecných poznámok, stanovuje, v závislosti od okolností, zohľadnenie určitých objektívnych faktorov, akými sú napríklad špecifický ekonomický kontext, akékoľvek ekonomické alebo finančné výhody odvodené vinníkmi porušení, na prijatie zamýšľaných pokút, uvedené neznamená, že by Komisia bola povinná za všetkých okolností preukázať na účely stanovenia výšky pokuty finančnú výhodu viažucu sa na zistené porušenie. Iba poukazuje na jej vôľu viac prihliadať na tento aspekt a vychádzať z neho pri výpočte výšky pokút, pokiaľ ho môže aspoň približne odhadnúť.

(pozri body 146, 147)

9. Usmernenia k metóde stanovovania pokút uložených podľa článku 15 ods. 2 nariadenia č. 17 a článku 65 ods. 5 [UO] zaviedli nový postup pri výpočte pokút. Zatiaľ čo predtým postup Komisie spočíval vo výpočte pokuty v pomere k obratu daných podnikov, usmernenia sú viac založené na zásade pevnej sumy, východisková suma je však stanovená absolútne, v závislosti od skutočnej závažnosti porušenia, následne zvýšená v závislosti od dĺžky trvania porušenia a nakoniec prispôsobená v závislosti od priťažujúcich a poľahčujúcich okolností. V uvedenej metóde, výslovne potvrdenej judikatúrou, vystupuje obrat iba ako druhotné kritérium pri úprave pokuty v rámci súm stanovených usmerneniami pre jednotlivé kategórie porušení („menej závažné“, „závažné“ a „veľmi závažné“).

(pozri bod 160)

10. V oblasti stanovenia výšky pokút v prípadoch hospodárskej súťaže jediná výslovná zmienka o obrate obsiahnutá v článku 15 ods. 2 nariadenia č. 17 sa týka najvyššej hranice, ktorú nemôže výška pokuty presiahnuť, táto sa považuje za hranicu celkového obratu. V rámci dodržania tejto hranice Komisia v zásade môže určiť pokutu na základe obratu podľa svojej voľby, vzhľadom na geografický rozsah a dotknuté výrobky bez toho, aby bola povinná prihliadnuť konkrétne na celkový obrat alebo na obrat dosiahnutý na geografickom trhu alebo trhu dotknutých výrobkov. Navyše, ak aj usmernenia k metóde stanovovania pokút uložených podľa článku 15 ods. 2 nariadenia č. 17 a článku 65 ods. 5 [UO] nestanovujú výpočet pokút podľa vymedzeného obratu, taktiež nebránia tomu, aby sa na daný obrat prihliadalo pod podmienkou, že pri uskutočnenej voľbe sa Komisia nedopustí zjavne nesprávneho posúdenia.

Z uvedeného vyplýva, že na účely určenia výšky pokuty je Komisia oprávnená prihliadnuť na obrat podľa svojho výberu, pokiaľ sa toto nejaví byť neprimerané vzhľadom na okolnosti daného prípadu. Komisia tiež nie je povinná pri určovaní výšky pokút zaistiť, v prípade, ak sú pokuty udelené viacerým podnikom zúčastneným na tom istom porušení, aby konečné sumy pokút odrážali všetky odlišnosti medzi danými podnikmi, čo sa týka ich celkových obratov.

(pozri body 165, 166)

11. Časť D bod 2 prvá zarážka oznámenia o neuložení alebo znížení pokút vo veciach týkajúcich sa kartelových dohôd priznáva zníženie iba podniku, ktorý „poskytne Komisii informácie, dokumenty alebo iné dôkazy, ktoré prispejú k potvrdeniu existencie spáchaného porušenia“ [neoficiálny preklad], a nie podniku, ktorý má iba úmysel spolupracovať alebo sa obmedzí iba na spoluprácu s Komisiou. Z uvedeného vyplýva, že len samotný úmysel podniku spolupracovať počas správneho konania o uplatňovaní pravidiel hospodárskej súťaže pred Komisiou je pozbavený významu.

Aj zníženie pokuty v dôsledku spolupráce počas správneho konania je odôvodnené iba vtedy, ak konanie daného podniku umožnilo Komisii zistiť existenciu porušenia s menšími ťažkosťami a prípadne ho ukončiť.

Nakoniec, spolupráca na šetrení, ktorá nepresahuje rámec povinností podnikov stanovených článkom 11 ods. 4 a 5 nariadenia č. 17 alebo obdobnými ustanoveniami v odvetvových nariadeniach, neodôvodňuje zníženie pokuty.

(pozri body 212, 213, 218)

12. Zníženie pokuty súdom Spoločenstva v rámci jeho neobmedzenej právomoci v súlade s článkom 229 ES vzhľadom na konanie uskutočnené po vyhlásení rozhodnutia ukladajúceho pokutu, ak by bolo možné, by v každom prípade mohlo byť vykonané iba s vysokou obozretnosťou a za veľmi osobitných okolností. Takýto postup by totiž mohol byť vnímaný ako nabádanie k páchaniu porušenia, špekulujúc o možnosti zníženia pokuty v dôsledku zmeny v konaní podniku následne po rozhodnutí.

(pozri body 226, 228)

ROZSUDOK SÚDU PRVÉHO STUPŇA (tretia komora)

z 18. júla 2005 ( )

„Hospodárska súťaž – Kartel – Letecká doprava – Nariadenie (EHS) č. 3975/87 – Oznámené dohody – Kartel prekračujúci rámec oznámenia – Rozdelenie trhu – Pokuta – Usmernenia k metóde stanovovania pokút – Závažnosť porušenia – Oznámenie o neuložení alebo znížení pokút – Poľahčujúce okolnosti – Neobmedzená právomoc“

Vo veci T‑241/01,

Scandinavian Airlines System AB, so sídlom v Štokholme (Švédsko), v zastúpení: M. Kofmann, advokát, s adresou na doručovanie v Luxemburgu,

žalobca,

proti

Komisii Európskych spoločenstiev, v zastúpení: P. Oliver a W. Wils, splnomocnení zástupcovia, s adresou na doručovanie v Luxemburgu,

žalovanej,

ktorej predmetom je návrh na zrušenie článku 2 rozhodnutia Komisie 2001/716/ES z 18. júla 2001 týkajúceho sa konania o uplatnení článku 81 ES a článku 53 Dohody o EHP (vec COMP.D.2 37.444 – SAS/Maersk Air a vec COMP.D.2 37.386 – Sun-Air proti SAS a Maersk Air) [neoficiálny preklad] (Ú. v. ES L 265, s. 15) v rozsahu, v akom určuje výšku pokuty udelenej žalobcovi na 39 375 000 eur, a subsidiárne návrh na zníženie výšky uvedenej pokuty,

SÚD PRVÉHO STUPŇA

EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV (tretia komora),

v zložení: predseda komory J. Azizi, sudcovia M. Jaeger a F. Dehousse,

tajomník: H. Jung,

so zreteľom na písomnú časť konania a po pojednávaní z 24. júna 2004,

vyhlásil tento

Rozsudok

Právny rámec

1 Podľa článku 4 ods. 1 nariadenia Rady (EHS) č. 3975/87 zo 14. decembra 1987 stanovujúceho postup pri uplatňovaní pravidiel hospodárskej súťaže pre podniky leteckej dopravy (Ú. v. ES L 374, s. 1; Mim. vyd. 07/001, s. 262) v znení platnom v čase skutkového stavu (ďalej len „nariadenie“), ak Komisia zistí, že došlo k porušeniu článku 81 ods. 1 Zmluvy, môže rozhodnutím požadovať, aby podniky alebo združenia podnikov takéto protiprávne konanie ukončili.

2 Článok 12 ods. 2 nariadenia stanovuje, že Komisia môže rozhodnutím uložiť pokuty podnikom alebo združeniam podnikov od 1 000 do 1 000 000 eur alebo sumu presahujúcu túto hranicu, ktorá však nepresahuje 10 % obratu za predchádzajúci účtovný rok podniku, ktorý sa zúčastňuje na porušovaní, v prípade, ak buď úmyselne, alebo z nedbalosti porušuje článok 81 ods. 1 Zmluvy. Na určenie výšky pokuty sa zohľadní závažnosť a dĺžka trvania porušenia.

3 V oznámení zverejnenom v úradnom vestníku (Ú. v. ES C 9, 1998, s. 3) Komisia uverejnila Usmernenia k metóde stanovovania pokút uložených podľa článku 15 ods. 2 nariadenia Rady (EHS) č. 17 zo 6. februára 1962 Prvé nariadenie implementujúce články [81] a [82] zmluvy (Ú. v. ES 13, 1962, s. 204; Mim. vyd. 08/001, s. 3) a článku 65 ods. 5 [ESUO] (ďalej len „usmernenia“).

4 Vo svojom oznámení z 18. júla 1996 o neuložení alebo znížení pokút vo veciach týkajúcich sa kartelových dohôd [neoficiálny preklad] (Ú. v. ES C 207, s. 4) (ďalej len „oznámenie o spolupráci“) Komisia upresnila podmienky oslobodenia od pokuty alebo zníženia pokuty pre podniky, ktoré s ňou spolupracujú počas šetrenia.

Skutkový stav predchádzajúci sporu

5 Scandinavian Airlines System AB (ďalej len „SAS“ alebo „žalobca“), najvýznamnejšia škandinávska letecká spoločnosť, je konzorcium, ktoré je kontrolované Scandinavian Airlines System Sverige AB, Scandinavian Airlines System Danmark A/S a Scandinavian Airlines System Norge ASA, pričom každý z týchto troch podnikov je pod 50 % kontrolou štátu a 50 % kontrolou súkromného sektora. Je členom Star Alliance a prevádzkuje pravidelné lety do 105 destinácií (40 v Škandinávii, 56 vo zvyšku Európy a 9 mimo Európy). Podľa svojej výročnej správy za rok 2002 predstavoval obrat SAS 4,917 miliárd eur.

6 Maersk Air A/S je dánska letecká spoločnosť kontrolovaná skupinou A. P. Møller, ktorá podniká aj v iných odvetviach, ako sú námorná doprava, ropa a plyn. Skupina A. P. Møller kontroluje, okrem iného, anglickú spoločnosť Maersk Air Ltd. Spoločnosti Maersk Air A/S a Maersk Air Ltd vytvárajú skupinu Maersk Air, ktorá mala roku 2000 obrat vo výške 458,6 milión eur. Maersk Air A/S (ďalej len „Maersk Air“) prevádzkuje štyri letecké linky v Dánsku a pätnásť pravidelných medzinárodných liniek s odletom a príletom v Kodani a v Billunde.

7 Listom z 8. marca 1999 SAS a Maersk Air oznámili Komisii dohodu o spolupráci datovanú 8. októbra 1998 a päť vedľajších dohôd s cieľom získať negatívny atest a/alebo výnimku na základe článku 3 ods. 2 a článku 5 nariadenia.

8 Dohoda o spolupráci, ktorá nadobudla účinnosť 28. marca 1999, obsahuje tieto dve veľké časti:

a) zdieľanie kódov letov pre určitý počet liniek prevádzkovaných Maersk Air (štyri vnútroštátne a deväť medzinárodných liniek), čo umožní SAS predávať miesta na lety so zdieľanými kódmi;

b) účasť na vernostnom programe zákazníkov, vďaka čomu môžu cestujúci na letoch Maersk Air získať body v rámci vernostného programu SAS (program „EuroBonus“), a naopak, členovia EuroBonusu môžu vymeniť získané body za letenky na lety Maersk Air. Spolupráca v oblasti vernostného programu pokrýva všetky linky Maersk Air.

9 Päť vedľajších dohôd obsahuje technické a finančné upresnenia potrebné pre realizáciu oboch častí hlavnej dohody.

10 Dňa 23. novembra 1998 podala malá dánska letecká spoločnosť Sun-Air of Scandinavia Komisii sťažnosť, doručenú 7. januára 1999, vo veci spolupráce medzi SAS a Maersk Air.

11 Počas predbežného šetrenia Komisia zistila, že oznámenie odzrkadľovalo dohody medzi dvomi spoločnosťami iba čiastočne. Podľa Komisie dohoda o spolupráci nadobudla účinnosť v rovnakom čase, ako Maersk Air zrušil spojenie Kodaň – Štokholm, kde dovtedy konkuroval SAS. Okrem toho takisto vyšlo najavo, že v tom istom čase SAS prestal lietať medzi Kodaňou a Benátkami, pričom toto spojenie začal prevádzkovať Maersk Air. Nakoniec, SAS zrušil spojenie Billund – Frankfurt a Maersk Air zostal jediným prevádzkovateľom tejto linky. Tieto začiatky a ukončenia prevádzkovania liniek neboli oznámené Komisii.

12 Rozhodnutím z 9. júna 2000 Komisia nariadila, aby sa SAS, Maersk Air a skupina A. P. Møller podriadili šetreniu na základe článku 14 ods. 3 nariadenia č. 17 a článku 11 ods. 3 nariadenia.

13 Počas kontroly vykonanej 15. a 16. júna 2000 sa našli dokumenty potvrdzujúce, že dohoda uzavretá medzi spoločnosťami SAS a Maersk Air mala väčší rozsah pôsobnosti, než strany oznámili Komisii. Z dokumentov totiž vyplynulo, že na základe dohody neoznámenej Komisii sa jednak SAS zaviazal nezabezpečovať spojenia, ktoré prevádzkoval Maersk Air z Jutlandu, a Maersk Air sľúbil nezahájiť lety s odletom z Kodane, ktoré prevádzkoval alebo si želal prevádzkovať SAS, jednak Maersk Air zrušil spojenie Kodaň – Štokholm a SAS zrušil spojenia Kodaň – Benátky a Billund – Frankfurt a obe spoločnosti prenechali zabezpečovanie týchto spojení výlučne druhej spoločnosti.

14 Dňa 22. júna 2000 Maersk Air z vlastného podnetu oznámila Komisii dodatočné informácie, ktoré boli dovtedy uložené v bydlisku jedného z jeho bývalých zamestnancov.

15 Listom z 24. augusta 2000, ktorým odpovedal na žiadosť o informácie Komisie z 1. augusta 2000, poskytol SAS Komisii spis označený ako „dôverné spisy“. Listom z 13. septembra 2000 jej SAS poskytol dva ďalšie spisy, ktoré sa objavili po návrate istých zamestnancov z dovolenky.

16 Listom z 12. októbra 2000 spoločnosti SAS a Maersk Air podali dodatočné oznámenie s cieľom, aby Komisia mohla zohľadniť zmeny, ktoré nastali v ich spolupráci a ktoré sa týkali hlavne dopravných plánov oboch spoločností.

17 Dňa 31. januára 2001 začala Komisia konanie o uplatnení článku 81 ES a článku 53 Dohody o Európskom hospodárskom priestore (EHP) a zaslala oznámenie výhrad SAS a Maersk Air v súlade s článkom 3 ods. 1 a článkom 16 ods. 1 nariadenia. Oznámenie výhrad sa týkalo tak aspektov spolupráce, ktoré neboli oznámené a ktoré Komisia objavila pri kontrole, ako aj aspektov, ktoré boli oznámené, ale nedali sa pochopiť bez neoznámených aspektov, ako je spolupráca v prípade spojení Billund – Frankfurt a Kodaň – Benátky. Prvým záverom Komisie obsiahnutým v tomto oznámení bolo, že SAS a Maersk Air porušili článok 81 ES a článok 53 Dohody o EHP, a toto porušenie práva Spoločenstva sa dá považovať za veľmi závažné porušenie. Komisia takisto informovala účastníkov o svojom úmysle uložiť pokuty.

18 Vo svojich oddelených odpovediach na oznámenie výhrad, obe datované 4. apríla 2001, strany dohody uznali skutkový stav, ako aj existenciu porušení opísaných v oznámení výhrad a upresnili, že si neželajú žiadať o vypočutie.

19 Spoločnosti SAS a Maersk Air však vypracovali pripomienky, ktoré sa obmedzovali na aspekty spôsobilé ovplyvniť výšku pokuty, ako závažnosť a dĺžka trvania porušení.

20 Na konci konania prijala Komisia rozhodnutie č. 2001/716/ES z 18. júla 2001 o konaní podľa článku 81 Zmluvy o ES a článku 53 Dohody o EHP (vec COMP.D.2 37.444 – SAS/Maersk Air a vec COMP.D.2 37.386 – Sun-Air proti SAS a Maersk Air) [neoficiálny preklad] (Ú. v. ES L 265, s. 15) (ďalej len „napadnuté rozhodnutie“).

21 Výrok napadnutého rozhodnutia znie:

„Článok 1

… SAS a … Maersk Air porušili článok 81 [ES] a článok 53 Dohody o EHP tým, že uzavreli:

a) celosvetovú dohodu o rozdelení trhu, ktorá stanovuje, že SAS nezabezpečí spojenia prevádzkované Maersk Air z Jutlandu a že Maersk Air nezačne prevádzkovať letecké spojenia s odletom z Kodane, ktoré prevádzkuje alebo si želá prevádzkovať SAS, ako aj dohodu s cieľom zabezpečiť dodržiavanie rozdelenia vnútroštátnych liniek;

b) osobitné dohody o rozdelení trhu s ohľadom na určité medzinárodné linky, najmä:

i) dohodu stanovujúcu, že Maersk Air prestane prevádzkovať spojenie medzi Kodaňou a Štokholmom od 28. marca 1999 za náhradu;

ii) dohodu uzavretú ako náhradu za zrušenie spojenia medzi Kodaňou a Štokholmom zo strany Maersk Air, ktorá stanovuje, že SAS zruší prevádzkovanie linky medzi Kodaňou a Benátkami [na] konci mesiaca marec [alebo] začiatkom [mesiaca] apríl 1999 a Maersk Air začne prevádzku na tejto linke v rovnakom čase;

iii) dohodu, ktorá stanovuje, že SAS prestane ponúkať letecké spojenie Billund – Frankfurt v januári 1999.

Článok 2

Z dôvodu porušení uvedených v článku 1 [písm.] a) sa SAS ukladá pokuta vo výške 39 375 000 eur… a Maersk Air sa ukladá pokuta vo výške 13 125 000 eur…“ [neoficiálny preklad]

Konanie a návrhy účastníkov konania

22 Žalobca návrhom podaným do kancelárie Súdu prvého stupňa 2. októbra 2001 podal žalobu, na základe ktorej sa začalo toto konanie.

23 Na základe správy sudcu spravodajcu Súd prvého stupňa (tretia komora) rozhodol o začatí ústnej časti konania a v rámci opatrení na zabezpečenie priebehu konania vyzval účastníkov, aby písomne odpovedali na určité otázky a poskytli rôzne dokumenty. Účastníci týmto výzvam vyhoveli v stanovenej lehote.

24 Prednesy účastníkov a ich odpovede na otázky Súdu prvého stupňa boli vypočuté na pojednávaní uskutočnenom 24. júna 2004.

25 Žalobca navrhuje, aby Súd prvého stupňa:

– čiastočne zrušil napadnuté rozhodnutie v rozsahu, v akom je pokuta uložená žalobcovi v článku 2 tohto rozhodnutia príliš vysoká,

– subsidiárne znížil výšku pokuty v rozsahu, aký bude považovať za primeraný,

– zaviazal Komisiu na náhradu trov konania.

26 Komisia navrhuje, aby Súd prvého stupňa:

– žalobu zamietol,

– zaviazal žalobcu na náhradu trov konania.

27 Komisia vo svojej duplike uvádza, že žalobca napáda určité úvahy, ktoré majú dosah na rozsah a povahu porušenia, pričom však v žalobe tvrdil, že nebude napádať okolnosti porušenia a žalobca získal 10 % zníženie pokuty za to, že nenapádal opodstatnenosť skutočností uvedených v oznámení výhrad. Komisia usudzuje, že týmto napadnutím sa žalobca dopúšťa protiprávneho správania, za čo by bolo možné zvýšiť uloženú pokutu a pripomína, že Súd prvého stupňa je oprávnený prijať takéto opatrenia v rámci svojej neobmedzenej právomoci.

Právny stav

28 Žalobca na úvod zdôrazňuje, že nespochybňuje napadnuté rozhodnutie v časti, v ktorej určuje, že porušil pravidlá hospodárskej súťaže, ale výlučne niektoré prvky spôsobilé ovplyvniť výpočet uloženej pokuty.

29 Na podporu svojej žaloby uvádza žalobca tri žalobné dôvody. Prvý žalobný dôvod sa zakladá na porušení článku 12 ods. 2 nariadenia a usmernení a týka sa posúdenia závažnosti porušenia. Druhý žalobný dôvod sa zakladá na porušení článku 12 ods. 2 nariadenia a týka sa určenia dĺžky trvania porušenia. V rámci tretieho žalobného dôvodu žalobca tvrdí, že Komisia nezohľadnila, alebo zohľadnila nesprávne, poľahčujúce okolnosti, ktoré by mohli viesť k výraznejšiemu zníženiu základnej sumy pokuty.

O prvom žalobnom dôvode založenom na nesprávnom posúdení závažnosti porušenia

Tvrdenia účastníkov konania

30 Podľa žalobcu Komisia porušila článok 12 nariadenia a usmernenia tým, že porušenia, ktorých sa dopustil žalobca, kvalifikovala ako „veľmi závažné“, pričom boli iba „závažné“. Tento žalobný dôvod má päť častí, ktoré sa týkajú kvalifikácie porušení, ich skutočného dopadu, geografického rozsahu, prospechu, ktorý z nich vznikol, a zohľadnených údajov o obrate.

– O prvej časti týkajúcej sa kvalifikácie porušení

31 Žalobca po prvé tvrdí, že ním spáchané porušenia nedosahujú stupeň závažnosti porušení, ktoré Komisia zvyčajne kvalifikuje ako „veľmi závažné“. V rozhodnutiach Komisie, predovšetkým v tých, na ktoré sa odvoláva v usmerneniach, ako aj v judikatúre Súdu prvého stupňa a Súdneho dvora sa totiž ako „veľmi závažné“ kvalifikujú porušenia s dopadom na celý spoločný trh, alebo aspoň na jeho podstatnú časť, a predpokladá sa, že hospodárska súťaž na tomto trhu utrpela významnú, skutočnú škodu. Žalobca zdôrazňuje, že síce podľa usmernení predstavujú rozdelenia trhu prípady veľmi závažných porušení, ale takto kvalifikované boli iba dohody veľkého rozsahu a dlhého trvania. Tento rozbor je v súlade s praxou vyplývajúcou z najnovších vecí týkajúcich sa rozdelenia trhov, v ktorých boli vyhlásené rozsudky „Lysín“, „Oceľové bezšvíkové rúrky“ a „Mestské vykurovacie potrubia“. V prejednávanej veci sa síce porušenia týkali určitých pomerne dôležitých leteckých spojení, ale neoznámené aspekty dohody nespôsobili tak rozsiahle alebo závažné účinky.

32 Žalobca pripomína, že Súdny dvor upresnil, že závažnosť porušenia sa posudzuje so zreteľom na mnohé skutočnosti, ktorých povaha sa mení v závislosti od druhu porušenia a okolností každého prípadu (rozsudok Súdneho dvora zo 7. júna 1983, Musique Diffusion française a i./Komisia, 100/80 až 103/80, Zb. s. 1825, body 120 a 129). Komisia síce má určitú voľnú úvahu pri určení závažnosti porušenia, podľa žalobcu však bola táto právomoc podstatným spôsobom obmedzená prijatím usmernení. Aj keď metóda používaná Komisiou na základe usmernení zohľadňuje iné skutočnosti, než je povaha porušenia, posúdenie závažnosti porušenia sa nemôže zakladať výlučne na kvalifikácii správania bez zohľadnenia jeho dopadu. Naopak, podľa žalobcu zo skutočnosti, že „per se“ alebo „zjavné“ porušenie spadá automaticky do rozsahu pôsobnosti článku 81 ods. 1 ES – čo uznáva v prípade rozdelenia trhu – ešte priamo nevyplýva jeho závažnosť pri stanovení výšky pokuty.

33 Žalobca po druhé usudzuje, že na prejednávaný prípad treba hľadieť podobne, ako na prípad, ktorý bol predmetom rozhodnutia Komisie vo veci „Grécki dopravcovia“ (rozhodnutie Komisie č. 1999/271/ES z 9. decembra 1998 o konaní podľa článku [81] ES – IV/34.466) [neoficiálny preklad] (Ú. v. ES L 109, 1999, s. 24), ktorý sa týkal dohody o určení cien služieb cestovnej dopravy medzi Gréckom a Talianskom a v ktorom Komisia síce usúdila, že takýto druh dohody svojou povahou predstavuje veľmi závažné porušenie práva Spoločenstva, ale so zreteľom na to, že skutočný dopad porušenia na trh bol obmedzený, že strany neuplatnili všetky dohody v celosti a že porušenie malo dopad iba na obmedzenú časť spoločného trhu, prijala záver, že išlo iba o „závažné“, a nie „veľmi závažné“ porušenie práva Spoločenstva.

34 Žalobca tvrdí, že v prejednávanej veci Komisia nepredložila dôkaz uvádzaných účinkov dohody, ako ani jej dopadu, keď tvrdila, že rozdelenie trhu medzi dvomi spoločnosťami ovplyvnilo mnoho iných liniek. Žalobca vytýka Komisii najmä to, že nedefinovala správne viac ako tri trhy v prejednávanej veci (t. j. linky Kodaň – Štokholm, Kodaň – Benátky a Billund – Frankfurt).

35 Závažnosť porušenia závisí podľa žalobcu tak od zemepisného dopadu, ako aj od počtu dotknutých osôb a uspokojiť sa s prvým kritériom by vo všeobecnej rovine znamenalo posudzovať odvetvie leteckej dopravy prísnejšie, ako napr. odvetvie námornej dopravy. Žalobca zdôrazňuje, že počet cestujúcich na troch linkách určených Komisiou, t. j. 1,082 milióna potvrdzuje, že prejednávaný prípad je porovnateľný s vecou „Grécki prepravcovia“, kde bol počet cestujúcich 1,258 milióna. V oboch prípadoch bol počet cestujúcich relatívne nízky v porovnaní s ich počtom pre všetky spojenia v rámci EHP, ako aj medzi EHP a tretími štátmi. Podobne dohoda uzavretá v prejednávanej veci sa vykonala iba čiastočne, v rozsahu, že mala dopad iba na tri linky osobitne uvedené Komisiou, čomu nasvedčuje najmä skutočnosť, že stranám sa nepodarilo uzavrieť dohodu o spolupráci vo vzťahu k linke Kodaň – Birmingham.

36 Naopak, keď Komisia porovnáva geografický dopad porušení v prejednávanej veci s porušeniami, ktoré boli predmetom veci Volkswagen (rozhodnutie Komisie č. 98/273/ES z 28. januára 1998 o konaní podľa článku [81] ES, IV/35.733 – VW) [neoficiálny preklad] (Ú. v. ES L 124, s. 60), toto porovnanie nemá výpovednú hodnotu, keďže definícia dotknutého trhu pre obe odvetvia – t. j. leteckej dopravy v prvom prípade a distribúcie motorových vozidiel v druhom prípade – si vyžaduje veľmi odlišné metódy. Okrem toho nie je relevantná okolnosť, že vo veci Volkswagen Komisia kvalifikovala porušenie ako veľmi závažné, aj keď jedinými dotknutými štátmi boli Taliansko, Nemecko a Rakúsko, a to so zreteľom na rozdiel vo veľkosti týchto troch štátov a Dánska.

37 Žalobca nakoniec uvádza, že Komisia síce kvalifikovala porušenia, ktorých sa dopustili spoločnosti SAS a Maersk Air, ako „veľmi závažné“, ale základnú sumu pokuty pre Maersk Air určila na 14 miliónov eur. Keďže usmernenia stanovujú minimálnu výšku pokuty pre veľmi závažné porušenia na 20 miliónov eur, žalobca sa domnieva, že prístup Komisie je nekoherentný a že porušenia spáchané oboma stranami dohody sa mali kvalifikovať ako závažné.

– O druhej časti, týkajúcej sa skutočného dopadu porušení

38 Žalobca tvrdí, že porušenia, ktorých sa zúčastnil, mali iba malý, možno vôbec žiadny účinok na relevantné trhy. V tomto smere žalobca tvrdí, že všetky vykonané zmeny jeho dopravných plánov boli odôvodnené vážnymi hospodárskymi a obchodnými úvahami, takže aj jednostranné rozhodnutia by viedli k tým istým zmenám. Pripomína, že SAS utrpel významné straty na spojení Kodaň – Benátky a Billund – Frankfurt, pričom Maersk Air mal podobné straty na spojení Štokholm – Kodaň.

39 Žalobca uznáva, že linka Kodaň – Štokholm slúžila pri rokovaniach ako „drobné“, ale zdôrazňuje, že mal eminentný záujem na tom, aby Maersk Air pokračoval v prevádzkovaní tejto linky takmer štyrmi letmi denne, keďže žalobca sám nebol schopný využívať ziskovo celý potenciál dopravy medzi Štokholmom a Kodaňou vlastnou základňou.

40 Žalobca ďalej tvrdí, že nič neodôvodňuje prijatie záveru, že na linkách, ktorých sa týkala spolupráca, vzrástli ceny neprimeraným spôsobom. Pre správne posúdenie závažnosti porušenia pritom je dôležité zohľadniť jeho dopad na ceny, alebo aspoň preukázať jeho vplyv na objem dopravy. Žalobca v tomto smere tvrdí, že štúdia, ktorú si objednal od spoločnosti Lexecon na účely preskúmania skutočného dopadu dohody na iné linky s odletom z Dánska ako tri linky spomenuté Komisiou, dokazuje, že dohoda má iba malý podiel na oslabení potenciálneho konkurenčného tlaku na SAS a mala iba minimálny dopad na ceny. Z porovnania cien určitých kategórií leteniek na linkách Kodaň – Štokholm na jednej strane a Kodaň – Oslo a Štokholm – Oslo na druhej strane v období od januára 1998 do marca 2000 vyplynulo, že podobný vývoj cien nastal aj na tých dvoch z týchto troch liniek, ktoré Maersk Air neprevádzkoval.

41 Podľa žalobcu bola jeho spolupráca s Maersk Air vo viacerých smeroch prospešná pre cestujúcich. Po šetrení SAS a Maersk Air obmedzili svoju spoluprácu na jej „dovolené“ aspekty, ako zdieľanie kódov, vernostný program a asistenčné služby súvisiace s pristátím a ubytovaním. Podľa žalobcu majú cestujúci podstatný prospech zo spolupráce a tento prospech predstavuje najmä otvorenie alebo znovuotvorenie nových liniek, napr. medzi Kodaňou na jednej strane a Aténami, Benátkami, Istanbulom a Káhirou na druhej strane, a medzi Billundom a Dublinom, ako aj zvýšenie frekvencie letov a zlepšenie prípojov na existujúce linky.

42 Žalobca zdôrazňuje, že žiadna strana neprijala ani nerealizovala žiadne rozhodnutie v rozpore s vlastnými záujmami. Keď na jar 2000 zmluvné strany nedospeli k dohode o linke Kodaň – Birmingham, rozhodli sa, že si budú priamo konkurovať na linke, ktorú Maersk Air prevádzkoval spolu s British Airways.

43 Žalobca nakoniec tvrdí, že bola ovplyvnená iba obmedzená časť spoločného trhu, aj keď strany formulovali svoju dohodu o rozdelení trhov celosvetovo. Na jednej strane nič nenasvedčuje tomu, že by sa strany zachovali ináč na akejkoľvek inej linke, ako na troch uvádzaných linkách. Na druhej strane aj na tých troch linkách, na ktoré poukázala Komisia, boli zmeny vykonané na dopravných plánoch nevyhnutné.

– O tretej časti týkajúcej sa zemepisného rozsahu porušenia

44 Podľa žalobcu je tvrdenie uvedené v odôvodnení č. 91 napadnutého rozhodnutia, v zmysle ktorého „dotknutý geografický trh presahuje… EHP“ [neoficiálny preklad] nesprávne a nedostatočne koherentné. Toto tvrdenie sa totiž vracia k definícii relevantného geografického trhu ako geografickej oblasti, v ktorej mali účinky porušenia určitý dopad. Žalobca pripomína, že v odôvodnení č. 28 napadnutého rozhodnutia Komisia tvrdí, že každá kombinácia miesta odletu a destinácie sa má z pohľadu zákazníka považovať za osobitný trh. Okrem toho výsledkom obvyklej metódy Komisie pre určenie trhov vo veciach leteckej dopravy nie je geografická oblasť, ale skôr určenie lineárneho spojenia medzi dvoma bodmi. Žalobca tvrdí, že okrem troch predmetných trhov (Kodaň – Štokholm, Kodaň – Benátky a Billund – Frankfurt) Komisia neurčila žiadny iný trh a uspokojila sa so všeobecným odkazom, spomínajúc veľký počet bližšie nešpecifikovaných spojení s odletom alebo s príletom v Kodani alebo v Billunde. Komisia teda nedokázala identifikovať a ohraničiť viac ako tri trhy.

45 V každom prípade Komisia nepreukázala existenciu trhu, ktorý by zahŕňal celý EHP, a neodôvodnila svoje tvrdenie o tom, že dohoda mala alebo mohla mať dopad na všetky linky s odletom alebo príletom v Dánsku.

46 Okrem toho do relevantného územia určeného Komisiou je zahrnutý veľký počet leteckých liniek, ktoré neprevádzkuje ani SAS, ani Maersk Air a ktoré nemajú miesto odletu ani príletu v Dánsku. Ani v tomto prípade Komisia nepreukázala, ako by boli alebo mohli byť tieto linky ovplyvnené.

47 Žalobca tvrdí, že Komisia nedokázala, že vytýkaná dohoda bude mať skutočný dopad na predmetné linky, ktoré spomína iba vo všeobecnosti. Podľa žalobcu dospela štúdia spoločnosti Lexecon k záveru, že na linkách, ktoré sa neprevádzkujú spoločne a na ktorých SAS nebol vystavený potenciálnej konkurencii zo strany Maersk Air, bol dopad dohody minimálny.

48 Žalobca poznamenáva, že vo veci „Grécki dopravcovia“ Komisia tvrdila, že v oblasti dopravy bol geografický rozsah porušení obmedzený na spojenia, na ktoré mala prax obmedzujúca hospodársku súťaž skutočný dopad. V prejednávanej veci priviedlo nesprávne posúdenie geografického rozsahu dohody Komisiu k nesprávnemu posúdeniu závažnosti porušenia.

49 Aj keby Súd prvého stupňa prijal záver, že pojem „ovplyvneného geografického trhu“ [neoficiálny preklad] znamená geografickú oblasť, na ktorú mali účinky porušení dopad, odôvodnenie by bolo nevyhovujúce, keďže napadnuté rozhodnutie neuvádza, aké druhy dopadov by sa mohli prejaviť v zóne „EHP a mimo nej“ [neoficiálny preklad].

50 Žalobca tvrdí, že Komisia sa okrem toho dopustila chyby pri posúdení geografického dopadu porušení.

51 Podľa žalobcu porušenie nemalo taký široký dopad, ako uvádza Komisia. Komisia mala napríklad zohľadniť neúspech SAS a Maersk Air pri pokuse skoordinovať ich letecké poriadky na linke Kodaň – Birmingham. Tento príklad ukazuje, že napriek všeobecnej formulácii dohody o rozdelení trhu sa jej účinky prejavili iba na tých linkách, kde si strany skutočne konkurovali.

– O štvrtej časti týkajúcej sa prospechu vyplývajúceho z porušenia

52 Žalobca pripomína, že v zmysle usmernení je možné zvýšiť základnú sumu pokuty s cieľom, aby prekročila výšku neoprávneného majetkového prospechu získaného v dôsledku porušenia. V prejednávanom prípade Komisia uplatnila toto ustanovenie a pri vypočítaní výšky pokuty uloženej žalobcovi zohľadnila – vychádzajúc z odhadu, ktorý urobili strany dohody počas rokovaní –, že zrušenie linky Kodaň – Štokholm zo strany Maersk Air znamenal pre SAS dodatočný príjem…( ) dánskych korún (DKK) ročne. Z napadnutého rozhodnutia však jasne vyplýva, že v rozpore s tým, čo uviedla vo svojom vyjadrení k žalobe, Komisia v skutočnosti odhadla majetkový prospech SAS vyplývajúci z porušenia vychádzajúc zo sumy… DKK.

53 Žalobca nesúhlasí s tým, že z porušenia získal dodatočný majetkový prospech vo výške… DKK.

54 V tomto smere žalobca predovšetkým tvrdí, že suma… DKK vyplýva z náhodnej poznámky zástupcu Maersk Air počas rokovaní a SAS s ňou nikdy nesúhlasil.

55 Pravdivosť tejto informácie rovnako vyvracia skutočnosť, že skúmané ceny na linke Kodaň – Štokholm sa nevyvíjali odlišne od cien uplatňovaných na porovnateľných linkách.

56 Žalobca ďalej poznamenáva, že posúdenie Komisiou – keďže táto sa obmedzila iba na zohľadnenie linky Kodaň – Štokholm – neberie ohľad na osobitnú povahu odvetvia leteckej dopravy, ktoré funguje na základe siete. Na linke Kodaň – Štokholm je potreba zohľadniť celú sieť o to väčšia, že 60 % dopravy predstavuje prípojovú dopravu.

57 Žalobca ďalej tvrdí, že bolo v jeho záujme, aby Maersk Air pokračoval vo svojej činnosti na linke Kodaň – Štokholm z dôvodu saturácie na tejto linke, čo tvrdil aj počas rokovaní s Maersk Air roku 1998. Dodáva, že počas pomerne krátkeho obdobia po zrušení linky Maersk Air SAS nebol schopný úplne prispôsobiť svoju sieť novej situácii a z dôvodu saturácie SAS stráca podiel na doprave v prospech konkurenčných sietí.

58 Žalobca nakoniec tvrdí, že suma… DKK pochádza z dokumentu, ktorý SAS nemal možnosť pripomienkovať v čase jeho vzniku, a že neprotirečenie výrokom predstaviteľa Maersk Air ešte neznamená, že SAS s nimi súhlasil. Okrem toho dokumenty, ktoré vyhotovil SAS v súvislosti s týmito rokovaniami, nespomínajú dodatočné príjmy vyplývajúce z dohody o spolupráci, ale naznačujú, že pre Maersk Air bolo ziskové zostať pri prevádzkovaní linky Kodaň – Štokholm, aby napravil komplikácie počas dopravnej špičky.

59 Okrem toho podľa žalobcu z napadnutého rozhodnutia vyplýva, že suma… DKK sa zakladá na predpoklade nárastu ceny za jedného cestujúceho na linke Kodaň – Štokholm a Kodaň – Oslo, pričom však na posledne menovanú linku sa dohoda o spolupráci nevzťahuje. Ak by sa myšlienkový pochod Komisie použil iba na linku Kodaň – Štokholm, kde je počet cestujúcich približne 1 milión, správna suma by bola… DKK.

– O piatej časti týkajúcej sa dotknutých údajov o obrate

60 Podľa žalobcu, ak by Súd prvého stupňa súhlasil s rozhodnutím Komisie použiť metódu výpočtu, ktorá sa zakladá na dotknutých údajoch o obrate, aj keď usmernenia na ne vôbec neodkazujú na účely výpočtu pokuty, bolo by vhodné, ak by Komisia aspoň porovnávala porovnateľné údaje.

61 V tomto smere žalobca tvrdí, že Komisia sa dopustila chyby v rozsahu, v akom porovnala konsolidovaný obrat skupiny SAS, ktorý predstavuje 4,917 miliárd eur, s obratom Maersk Air, ktorý je 10,7-krát nižší, bez zohľadnenia skutočnosti, že Maersk Air je súčasťou skupiny A. P. Møller, ktorej obrat predstavuje približne dvojnásobok obratu skupiny SAS.

62 Komisia namieta nedôvodnosť argumentácie žalobcu a navrhuje žalobu zamietnuť.

Posúdenie Súdom prvého stupňa

63 V rámci prvého žalobného dôvodu, v zmysle ktorého Komisia nesprávne kvalifikovala porušenia ako „veľmi závažné“, pričom boli iba „závažné“, žalobca uvádza rad výhrad a tvrdení rozdelených do piatich častí, ktoré sú síce odlišné, ale čiastočne sa navzájom potvrdzujú a smerujú v podstate k spochybneniu posúdenia závažnosti porušení Komisiou z dôvodu, že sa zakladá v príliš veľkej miere na povahe porušení a nezohľadňuje, alebo nesprávne posudzuje skutočnosti týkajúce sa rozsahu relevantného geografického trhu a skutočného dopadu porušení na trh. Podľa žalobcu je skutkový stav prejednávanej veci podobný ako vo veci „Grécki dopravcovia“ a Komisia pri vypočítaní pokuty nezohľadnila správne majetkový prospech získaný z porušenia, ako ani údaj o celosvetovom obrate.

– Úvodné pripomienky

64 Na úvod je potrebné pripomenúť, že článok 12 ods. 2 nariadenia sa podobne ako článok 15 ods. 2 nariadenia č. 17 obmedzuje na stanovenie toho, že pri určovaní výšky pokuty treba prihliadať na závažnosť a dĺžku trvania porušenia. V zmysle ustálenej judikatúry dáva toto ustanovenie Komisii širokú mieru voľnej úvahy pri stanovení pokút (rozsudok Súdu prvého stupňa z 21. októbra 1997, Deutsche Bahn/Komisia, T‑229/94, Zb. s. II‑1689, bod 127), ktoré závisí od jej všeobecnej politiky v oblasti hospodárskej súťaže (rozsudok Musique Diffusion française a i./Komisia, už citovaný v bode 32 vyššie, body 105 a 109). Toto je rámec, v ktorom Komisia roku 1998 prijala s cieľom zabezpečenia transparentnosti a objektívnosti jej rozhodnutí vo veciach pokút usmernenia smerujúce k upresneniu kritérií, ktoré mieni – rešpektujúc pritom právne normy vyššej právnej sily – použiť pri výkone svojej voľnej úvahy; vyplýva z nich dobrovoľné obmedzenie tejto právomoci (pozri v tomto zmysle rozsudok Súdu prvého stupňa z 30. apríla 1998, Vlaamse Gewest/Komisia, T‑214/95, Zb. s. II‑717, bod 89) v rozsahu, v akom je Komisia povinná dodržiavať pravidlá, ktoré si sama stanovila (rozsudok Súdu prvého stupňa z 12. decembra 1996, AIUFFASS a AKT/Komisia, T‑380/94, Zb. s. II‑2169, bod 57).

65 V prejednávanej veci Komisia v zmysle odôvodnení č. 78 a č. 125 napadnutého rozhodnutia uložila pokuty dvom podnikom, ktoré porušili článok 81 ods. 1 ES a článok 53 Dohody o EHP. Z odôvodnení napadnutého rozhodnutia, ako aj zo spisu vyplýva, že pokuty boli uložené na základe článku 12 ods. 2 nariadenia a Komisia stanovila výšku pokút, použijúc metódu definovanú v usmerneniach, aj keď napadnuté rozhodnutie na usmernenia výslovne neodkazuje a usmernenia sa priamo týkajú iba pokút uložených na základe článku 15 ods. 2 nariadenia č. 17.

66 Predovšetkým je potrebné posúdiť, či usmernenia neprimerane obmedzili voľnú úvahu Komisie pri určení výšky pokút, ako to tvrdí žalobca.

67 V zmysle metódy definovanej v usmerneniach sa výška pokuty stanoví na základe schémy, ktorá sa zakladá na určení základnej sumy, ktorá sa zvýši pri zohľadnení priťažujúcich okolností, alebo sa zníži pri zohľadnení poľahčujúcich okolností. Základná suma sa určí v závislosti od závažnosti porušenia a môže sa k nej prirátať dodatočná suma v závislosti od dĺžky jeho trvania.

68 V súvislosti so závažnosťou porušenia usmernenia stanovujú, že pri posudzovaní jeho závažnosti sa musí brať do úvahy ich povaha, skutočný dopad na trh tam, kde je ho možné merať, a veľkosť relevantného zemepisného trhu (bod 1 A prvý odsek usmernení). V tomto rámci sa porušenia rozdeľujú do troch kategórií, t. j. „mierne“ priestupky, pre ktoré sú pravdepodobné pokuty od 1 000 do 1 milióna eur, „závažné priestupky“, pre ktoré sa pravdepodobné pokuty pohybujú v rozpätí od 1 milióna do 20 miliónov eur, a „veľmi závažné priestupky“, pre ktoré pravdepodobné pokuty presahujú 20 miliónov eur (bod 1 A druhý odsek prvá až tretia zarážka). V rámci každej z týchto kategórií umožňuje rozpätie pokút uplatnenie diferencovaného prístupu k podnikom, podľa povahy nimi spáchaného priestupku (bod 1 A tretí odsek). Taktiež je nevyhnutné brať do úvahy efektívnu ekonomickú kapacitu vinníkov, ktorou môžu spôsobiť značnú škodu iným prevádzkovateľom, najmä spotrebiteľom, tiež je nevyhnutné stanoviť pokutu na úroveň, ktorá zabezpečí, aby mala pokuta dostatočne odradzujúci účinok (bod 1 A štvrtý odsek).

69 V rámci každej z troch takto definovaných kategórií priestupkov môže byť v zmysle usmernení v niektorých prípadoch nutné uplatniť zváženie výšky stanovených pokút, aby bola zohľadnená špecifická záťaž, a teda aj reálny dosah porušovania pravidiel každého podniku v hospodárskej súťaži, predovšetkým tam, kde je značná disparita medzi veľkosťou podnikov, ktoré sa dopúšťajú tých istých priestupkov, a v dôsledku toho prispôsobiť východisko základnej sumy osobitným vlastnostiam každého podniku (ďalej len „základná suma“) (bod 1 A šiesty odsek).

70 Z toho vyplýva, že v rozsahu, v akom usmernenia stanovujú povinnosť pri posudzovaní závažnosti porušení zohľadniť ich povahu, skutočný dopad na trh tam, kde je ho možné merať a veľkosť relevantného zemepisného trhu usmernenia spadajú tak do právneho rámca stanoveného v článku 12 ods. 2 nariadenia, ako aj do miery voľnej úvahy, ktorú judikatúra priznáva Komisii pri stanovení pokút.

71 Je ďalej potrebné uviesť, že na rozdiel od toho, čo sa javí byť tvrdením žalobcu, usmernenia nestanovujú, že každá dohoda týkajúca sa rozdelenia trhu sa z úradnej povinnosti kvalifikuje ako „veľmi závažná“.

72 Po prvé, bod 1 A prvý odsek usmernení výslovne stanovuje, že pri posudzovaní závažnosti porušenia pravidiel sa musí brať do úvahy nielen ich povaha, ale aj skutočný dopad na trh tam, kde je ho možné merať a veľkosť relevantného zemepisného trhu.

73 Po druhé, z bodu 1 A druhého odseku tretej zarážky, kde sa definuje pojem „veľmi závažné priestupky“, nevyplýva striktná a vopred daná kvalifikácia, ale iba toľko, že „tieto budú vo všeobecnosti horizontálnymi obmedzeniami, ako sú cenové kartely a kvóty podielu na trhu, alebo iná prax, ktorá ohrozuje náležité fungovanie jednotného trhu, ako napríklad delenie národných trhov a nesporné zneužívanie dominantného postavenia zo strany podnikov, ktoré držia faktický monopol“.

74 Po tretie, bod 1 A vo svojom štvrtom až šiestom odseku stanovuje, že na účely stanovenia výšky pokuty sa má zohľadniť rad iných skutočností (efektívna ekonomická kapacita vinníkov, ktorou môžu spôsobiť značnú škodu, odradzujúci účinok pokuty, špecifická záťaž, a teda aj reálny dosah porušovania pravidiel každým podnikom).

75 Z toho vyplýva, že na usmernenia nie je možné hľadieť tak, že nadmerne a protiprávne obmedzujú voľnú úvahu Komisie pri stanovení pokút, a treba ich hodnotiť ako dokument, ktorý umožňuje podnikom získať presnejšiu predstavu o politike hospodárskej súťaže, ktorú chce Komisia sledovať, v záujme zabezpečenia transparentnosti a objektívnosti jej rozhodovania v oblasti pokút (pozri v tomto zmysle rozsudok Súdu prvého stupňa z 29. apríla 2004, Tokai Carbon a i./Komisia, T‑236/01, T‑239/01, T‑244/01 až T‑246/01, T‑251/01 a T‑252/01, Zb. s. II‑1181, ďalej len „rozsudok Grafitové elektródy“, bod 157). Je ďalej potrebné pripomenúť, že súdy Spoločenstva už viackrát potvrdili legálnosť metódy predpísanej v usmerneniach pre výpočet pokuty (pozri najmä rozsudky Súdu prvého stupňa z 20. marca 2002, LR AF 1998/Komisia, T‑23/99, Zb. s. II‑1705; z 19. marca 2003, CMA CGM a i./Komisia, T‑213/00, Zb. s. II‑913; Grafitové elektródy, a z 9. júla 2003, Archer Daniels Midland a Archer Daniels Midland Ingredients/Komisia, T‑224/00, Zb. s. II‑2597, ďalej len „rozsudok Lysín“).

76 V každom prípade je potrebné skonštatovať, že výhrada žalobcu, podľa ktorej sa Komisia uspokojila s čisto formalistickým prístupom tým, že zohľadnila výlučne kritérium povahy porušenia, sa zakladá na nesprávnom chápaní napadnutého rozhodnutia.

77 Posúdenie závažnosti porušenia totiž začína odôvodnením č. 87 napadnutého rozhodnutia, v zmysle ktorého „pre hodnotenie závažnosti porušenia Komisia zohľadní jeho povahu, veľkosť relevantného zemepisného trhu a skutočný dopad porušenia na trh“ [neoficiálny preklad]. Nasledujú tri „oddiely“ [neoficiálny preklad] napadnutého rozhodnutia venované posúdeniu „povahy porušenia“ [neoficiálny preklad] (odôvodnenia č. 88 a č. 89), „veľkosti relevantného geografického trhu“ [neoficiálny preklad] (odôvodnenia č. 90 a č. 91) a „skutočného dopadu porušenia“ [neoficiálny preklad] (odôvodnenia č. 92 až č. 95). Nakoniec, vo štvrtom oddieli Komisia ešte posudzuje rôzne tvrdenia strán dohody súvisiace so závažnosťou porušenia (odôvodnenia č. 96 až č. 101).

78 Preto je potrebné zamietnuť výhradu žalobcu, v zmysle ktorej boli porušenia posúdené čisto formálne, obmedzujúc sa na ich povahu.

79 Ďalej je potrebné preskúmať, či posúdenie závažnosti porušenia Komisiou so zreteľom na tri faktory – povahu porušení, rozsah relevantného zemepisného trhu a ich konkrétny dopad na trh – je zjavne nesprávne.

– O povahe porušenia

80 V súvislosti z povahou porušení je potrebné pripomenúť, že v zmysle článku 1 napadnutého rozhodnutia strany porušili článok 81 ES a článok 53 Dohody o EHP tým, že uzavreli jednak celosvetovú dohodu o rozdelení trhov, ktorá stanovuje, že SAS nezabezpečí spojenia prevádzkované Maersk Air z Jutlandu a že Maersk Air nezačne prevádzkovať letecké spojenia s odletom z Kodane, ktoré prevádzkuje alebo si želá prevádzkovať SAS, ako aj dohodu s cieľom zabezpečiť dodržiavanie rozdelenie vnútroštátnych liniek, jednak osobitné dohody o rozdelení trhu s ohľadom na určité medzinárodné linky, najmä dohodu stanovujúcu, že Maersk Air prestane prevádzkovať spojenie medzi Kodaňou a Štokholmom za náhradu, dohodu uzavretú ako náhradu za predchádzajúcu dohodu, ktorá stanovuje, že SAS zruší prevádzkovanie linky medzi Kodaňou a Benátkami a Maersk Air začne prevádzku na tejto linke v rovnakom čase, a dohodu, ktorá stanovuje, že SAS prestane ponúkať lety na linke Billund – Frankfurt.

81 Tieto skutočnosti sú nesporné, keďže strany dohody ich uznali počas správneho konania a žalobca osobitne zdôraznil vo svojej žalobe, že nespochybňuje porušenia zistené v napadnutom rozhodnutí.

82 V rámci prvej časti tohto žalobného dôvodu, ktorá smeruje k preukázaniu toho, že zistené porušenia mali byť kvalifikované ako „závažné“ a nie ako „veľmi závažné“, žalobca v podstate vytýka Komisii, že prijala čisto formalistický prístup a zohľadnila iba povahu porušení, pričom z rozhodovacej praxe Komisie (veci, v ktorých boli vydané rozsudky „Lysín“, „Oceľové bezšvíkové rúry“ a „Mestské vykurovacie potrubia“) a z judikatúry vyplýva, že iba tie dohody o rozdelení trhu sa kvalifikujú ako „veľmi závažné“, z ktorých všetky majú dopad na celý spoločný trh, alebo aspoň na jeho podstatnú časť, a spôsobili významnú a skutočnú škodu v rámci hospodárskej súťaže. Aj samotné usmernenia síce spomínajú rozdelenie trhu medzi „veľmi závažnými“ porušeniami, ale odkazujú iba na dohody širokého rozsahu a dlhého trvania. Žalobca odkazuje na rozhodnutia Komisie vo veciach, v ktorých boli vydané rozsudky „Cement“, „Kartóny“ a „Trámy“.

83 V tomto smere je potrebné pripomenúť, že „pri posúdení závažnosti porušenia na účely stanovenia výšky pokuty sa musí zohľadniť najmä povaha obmedzení hospodárskej súťaže, počet a veľkosť dotknutých podnikov, ich podiel na trhu, ktorý kontrolujú v Spoločenstve, ako aj situácia na trhu v čase porušenia“ (rozsudok Súdneho dvora z 15. júla 1970, ACF Chemiefarma/Komisia, 41/69, Zb. s. 661, bod 176). Ustálená judikatúra sa obmedzuje na konštatovanie, že „pri posúdení závažnosti… sa musí zohľadniť najmä povaha obmedzení hospodárskej súťaže“ (rozsudok Súdu prvého stupňa z 22. októbra 1997, SCK a FNK/Komisia, T‑213/95 a T‑18/96, Zb. s. II‑1739, bod 246, a rozsudok Lysín, bod 117). Rovnako vo svojom rozsudku z 30. septembra 2003, Michelin/Komisia (T‑203/01, Zb. s. II‑4071, body 258 a 259) Súd prvého stupňa rozhodol, že závažnosť porušenia sa dá preukázať s odkazom na povahu a predmet zneužívajúceho konania a pripomenul, že „z ustálenej judikatúry vyplýva (rozsudky Súdu prvého stupňa z 11. marca 1999, Thyssen Stahl/Komisia, T‑141/94, Zb. s. II‑347, bod 636, a z 13. decembra 2001, Krupp Thyssen Stainless a Acciai speciali Terni/Komisia, T‑45/98 a T‑47/98, Zb. s. II‑3757, bod 199), že skutočnosti týkajúce sa predmetu určitého konania môžu mať väčší význam pre stanovenie výšky pokuty, ako skutočnosti týkajúce sa jeho účinkov“.

84 Je síce rovnako potrebné zohľadniť veľkosť relevantného zemepisného trhu a dopad na trh, ak je merateľný, ale povaha porušenia predstavuje podstatné kritérium pre posúdenie závažnosti porušenia.

85 Čo sa týka konkrétnejšie dohôd, ktorých predmetom je – ako v prejednávanej veci – rozdelenie trhu, predovšetkým treba pripomenúť, že podľa usmernení medzi „veľmi závažné“ porušenia patria hlavne horizontálne obmedzenia, ako sú cenové kartely a kvóty podielu na trhu, alebo iné praktiky škodiace dobrému fungovaniu vnútorného trhu, ktoré sa uvádzajú aj medzi príkladmi dohôd výslovne vyhlásenými za nezlučiteľné so spoločným trhom v článku 81 ods. 1 písm. c) ES. Okrem toho, že spôsobujú vážne narušenie hospodárskej súťaže, tieto kartelové dohody odporujú hlavnému cieľu Zmluvy ES, integrácii trhu Spoločenstva tým, že zaväzujú strany k rešpektovaniu existencie oddelených trhov, často vymedzených podľa štátnych hraníc, čo vedie k izolácii týchto trhov. Takéto porušenia, najmä v prípade horizontálnych dohôd kvalifikuje judikatúra ako „osobitne závažné“ alebo ako „zjavné porušenia“ (rozsudky Súdu prvého stupňa zo 6. apríla 1995, Tréfilunion/Komisia, T‑148/89, Zb. s. II‑1063, bod 109, a z 15. septembra 1998, European Night Services a i./Komisia, T‑374/94, T‑375/94, T‑384/94 a T‑388/94, Zb. s. II‑3141, bod 136). Podľa ustálenej judikatúry pri posudzovaní závažnosti porušenia musí Komisia zohľadniť nielen osobitné okolnosti daného prípadu, ale aj kontext, v ktorom sa porušenie stalo, a musí dbať o to, aby jej konanie malo odradzujúci účinok, hlavne v prípade porušení osobitne ohrozujúcich uskutočnenie cieľov Spoločenstva (rozsudok Musique Diffusion Française a i./Komisia, už citovaný v bode 32 vyššie, bod 106).

86 Čo sa týka výhrady žalobcu, v zmysle ktorej sa predmetné porušenia mali kvalifikovať ako „závažné“, pretože ako „veľmi závažné“ je možné kvalifikovať iba porušenia, ktoré sa dotýkajú celého vnútorného trhu a trvajú dlho, táto musí byť zamietnutá.

87 Na jednej strane táto výhrada nie je právne podložená. V skutočnosti totiž dĺžka porušenia nie je kritérium, na základe ktorého sa dá posúdiť jeho závažnosť, ale predstavuje iba druhý faktor – okrem závažnosti porušenia – stanovený tak v článku 12 ods. 2 nariadenia, ako aj v usmerneniach pre stanovenie výšky pokuty. Čo sa týka zemepisného rozsahu, skutočnosť, že usmernenia pri uvádzaní príkladov porušení kvalifikovaných ako „veľmi závažné“ odkazujú iba na porušenia, ktoré sa skutočne dotýkali väčšiny členských štátov, sa nemôže vykladať v tom zmysle, že túto kvalifikáciu môžu mať iba porušenia takéhoto zemepisného rozsahu. Aj keby sa väčšina rozhodnutí a judikatúry o „veľmi závažných“ porušeniach týkala obmedzení veľkého zemepisného rozsahu, ani zmluva, ani nariadenie, ani usmernenia a ani judikatúra nedovoľujú prijať záver, že iba tieto porušenia môžu byť takto kvalifikované. Naopak, ako už bolo uvedené vyššie, judikatúra priznáva Komisii širokú mieru voľnej úvahy pre určenie závažnosti porušení a stanovenie výšky pokuty v závislosti od početných skutočností, ktoré nie sú obsiahnuté v záväznom alebo taxatívnom zozname kritérií, ktoré sa majú zohľadniť. Okrem toho podľa ustálenej judikatúry samotná rozhodovacia prax Komisie nie je súčasťou právneho rámca upravujúceho pokuty v oblasti hospodárskej súťaže (pozri najmä rozsudok Súdu prvého stupňa z 13. januára 2004, JCB Service/Komisia, T‑67/01, Zb. s. II‑49, bod 188).

88 V každom prípade je potrebné poznamenať, že určité porušenia, ktoré neboli „veľmi rozsiahle“ v zmysle, ako to chápe žalobca, boli predsa kvalifikované ako „veľmi závažné“. Napríklad rozhodnutie vo veci Volkswagen, v ktorej Súd prvého stupňa zamietol žalobu podanú proti rozhodnutiu (rozsudok Súdu prvého stupňa zo 6. júla 2000, Volkswagen/Komisia, T‑62/98, Zb. s. II‑2707, potvrdený v odvolacom konaní rozsudkom Súdneho dvora z 18. septembra 2003, Volkswagen/Komisia, C‑338/00 P, Zb. s. I‑9189) kvalifikovalo predmetné porušenie ako „veľmi závažné“, aj keď sa dotýkalo iba Talianska, Nemecka a Rakúska. Podobne v rozsudku z 21. októbra 2003, General Motors Nederland a Opel Nederland/Komisia (T‑368/00, Zb. s. II‑4491) Súd prvého stupňa potvrdil posúdenie Komisie, ktorá kvalifikovala porušenie týkajúce sa holandského trhu predaja nových motorových vozidiel značky Opel, ako „veľmi závažné“.

89 Okrem toho je potrebné zdôrazniť, že aj územie jediného členského štátu, dokonca aj jeho obmedzená časť, sa dá považovať za podstatnú časť spoločného trh v zmysle článku 82 ES (pozri najmä rozsudky Súdneho dvora zo 16. decembra 1975, Suiker Unie a i./Komisia, 40/73 až 48/73, 50/73, 54/73 až 56/73, 111/73, 113/73 a 114/73, Zb. s. 1663, body 371 až 375, a z 10. decembra 1991, Merci convenzionali porto di Genova, C‑179/90, Zb. s. I‑5889, bod 15; rozsudok Súdu prvého stupňa zo 17. decembra 2003, British Airways/Komisia, T‑219/99, Zb. s. II‑5917, body 74 až 117).

90 Na druhej strane je výhrada skutkovo nepodložená v rozsahu, v akom sa porušenia zistené v napadnutom rozhodnutí nedotýkajú iba Dánska, ako to uvádza žalobca. V skutočnosti podľa odôvodnenia č. 91 napadnutého rozhodnutia relevantný zemepisný trh presahuje EHP. Je potrebné pripomenúť, že v napadnutom rozhodnutí sa konštatovalo, že okrem osobitných dohôd o rozdelení trhu týkajúcich sa niektorých medzinárodných liniek strany dohody uzavreli aj celosvetovú dohodu o rozdelení trhov, ktorá stanovuje, že SAS nezabezpečí spojenia prevádzkované Maersk Air z Jutlandu a že Maersk Air nezačne prevádzkovať letecké spojenia s odletom z Kodane, ktoré prevádzkuje alebo si želá prevádzkovať SAS. Preto – s výhradou dodatočného skúmania dôvodnosti posúdenia veľkosti relevantného zemepisného trhu – relevantný zemepisný trh zahŕňa celý EHP a dokonca ho presahuje, aj keď sa dohoda týka iba spojení s odletom alebo s príletom v Dánsku.

91 Preto je potrebné zamietnuť výhradu, v zmysle ktorej sa porušenia nedali na základe ich povahy kvalifikovať ako „veľmi závažné“.

– O veľkosti relevantného geografického trhu

92 Po druhé, čo sa týka kritéria veľkosti relevantného geografického trhu, žalobca v podstate tvrdí, že Komisia posúdila geografický dopad porušení chybne a že dokonca ani neurčila relevantný trh okrem troch osobitne identifikovaných liniek.

93 Na úvod treba povedať, že táto výhrada je súčasťou žalobného dôvodu založeného na údajom nesprávnom posúdení závažnosti porušenia, a teda nejde o žalobný dôvod, prostredníctvom ktorého by žalobca spochybňoval existenciu samotného porušenia. Ako to zdôraznil aj samotný žalobca, žaloba nesmeruje k spochybneniu porušení, ktoré v zmysle článku 1 napadnutého rozhodnutia – ktorého zrušenie žalobca nenavrhuje – pozostávajú jednak z uzavretia dohôd o troch konkrétnych linkách (Kodaň – Štokholm, Kodaň – Benátky a Billund – Frankfurt), a jednak z uzavretia celosvetovej dohody o rozdelení trhov, ktorá stanovuje, že SAS nezabezpečí spojenia prevádzkované Maersk Air z Jutlandu a že Maersk Air nezačne prevádzkovať letecké spojenia s odletom z Kodane, ktoré prevádzkuje alebo si želá prevádzkovať SAS, ako aj z dohody s cieľom zabezpečiť dodržiavanie rozdelenie vnútroštátnych liniek.

94 Táto výhrada musí byť posudzovaná v tomto rámci a má sa jej rozumieť tak, že sa týka iba určenia veľkosti relevantného geografického trhu pre celosvetovú dohodu s cieľom posúdiť závažnosť porušenia.

95 Je potrebné pripomenúť, že v odôvodnení č. 90 napadnutého rozhodnutia, ktoré má nadpis „Veľkosť relevantného geografického trhu“ [neoficiálny preklad] Komisia uviedla, že zrušenie troch liniek s odletom alebo s príletom v Dánsku (Kodaň – Štokholm, Kodaň – Benátky, Billund – Frankfurt) bolo iba najviditeľnejším dôsledkom rozdelenia trhu, ale celosvetová dohoda o rozdelení trhov obmedzovala hospodársku súťaž, ktorá by bez tejto dohody existovala, aj na všetkých ostatných linkách s odletom alebo s príletom v Dánsku (linky s odletom alebo s príletom v iných členských štátoch, štátoch EHP alebo iných štátoch sveta). SAS, najvýznamnejšia letecká spoločnosť severských krajín, totiž mala záruku od Maersk Air, svojho najväčšieho konkurenta v Dánsku na letoch s odletom a/alebo s príletom v Dánsku, že nezačne prevádzkovať linku s odletom z Kodane, ktorú SAS prevádzkoval, alebo dokonca ani neprevádzkoval, ale si tak mohol želať urobiť. Výmenou získal Maersk Air záruku SAS, že mu nebude konkurovať na linkách, ktoré prevádzkoval s odletom alebo s príletom v Billunde, druhom najväčšom dánskom letisku.

96 Podobne v odôvodnení č. 98 napadnutého rozhodnutia Komisia uviedla okrem iného, že „zabezpečením, že Maersk Air nebude konkurovať SAS na linkách s odletom [a]/[alebo] s príletom v Kodani, a [že] SAS nebude konkurovať Maersk Air na linkách s odletom [a]/[alebo] s príletom v Billunde, horizontálne dohody uzavreté medzi SAS a Maersk Air obmedzili hospodársku súťaž na veľkom počte spojení s odletom [a]/[alebo] s príletom v Dánsku vrátane spojení medzi Dánskom a inými členskými štátmi, medzi Dánskom a členmi EHP a medzi Dánskom a ostatnými štátmi sveta. Keďže SAS a Maersk Air sú dve najvýznamnejšie letecké spoločnosti Dánska a Kodaň a Billund sú dve najväčšie letiská [tejto] krajiny, na rozdiel od prípadu ‚Grécki dopravcovia‘ sa dopad tohto rozdelenia trhu prejaví v celom EHP, a dokonca ho presiahnu“ [neoficiálny preklad]. Ako sa totiž uvádza v odôvodnení č. 1 napadnutého rozhodnutia, SAS, člen Star Alliance, zabezpečuje pravidelné lety do 105 destinácií, z čoho sa 40 nachádza v Škandinávii, 56 v ostatných častiach Európy a 9 mimo Európy.

97 Z toho vyplýva, že aj keď je pravdou, že predmetnými dohodami nebude ovplyvnená celá letecká doprava v EHP, výhrada žalobcu sa zakladá na nesprávnom chápaní napadnutého rozhodnutia, keďže Komisia iba prijala – právom – záver v odôvodnení č. 91 napadnutého rozhodnutia, že dopady porušenia sa prejavia v celom EHP, a dokonca ho presiahnu.

98 Žiadne z tvrdení žalobcu nedovoľuje spochybniť dôvodnosť tohto posúdenia.

99 Predovšetkým, ako to správne tvrdí Komisia, pojem „relevantný geografický trh“ sa má chápať ako synonymum pojmu „relevantný zemepisný trh“, ktorý sa uvádza v bode 1 A usmernení a odôvodneniach č. 90 a č. 91 napadnutého rozhodnutia. Argumentácia žalobcu nie je veľmi jasná, ale zdá sa, že vytýka Komisii to, že pod pojmom „relevantný geografický trh“ chápe geografickú oblasť, v ktorej majú účinky porušení určitý dopad. Toto tvrdenie je zjavne nepodložené, keďže bod 1 A usmernení presne uvádza, že pri posúdení závažnosti priestupku sa musí zohľadniť veľkosť relevantného geografického trhu. Komisia teda na tieto účely nemusí presne určiť relevantné trhy, ale iba posúdiť väčší alebo menší rozsah geografickej oblasti relevantného trhu alebo relevantných trhov. Okrem toho, Komisia nie je povinná presne určiť relevantné trhy dokonca ani pre zistenie porušenia v prípade, keď – ako v prejednávanej veci – zjavným účelom dohôd je obmedzenie hospodárskej súťaže.

100 Rovnako nepochybne musí byť zamietnuté tvrdenie žalobcu, podľa ktorého Komisia neidentifikovala iné trhy ako tri trhy upravené osobitnými dohodami, keďže pre určenie relevantného trhu použila metódu „odlet/prílet“.

101 Na jednej strane, ako už bolo uvedené, Komisia nie je na základe bodu 1 A usmernení povinná presne určiť relevantný trh.

102 Na druhej strane z napadnutého rozhodnutia vyplýva právne dostatočne presné určenie týchto ostatných trhov. Keďže účelom celosvetovej dohody je obmedziť potenciálnu hospodársku súťaž medzi oboma stranami dohody na všetkých linkách s odletom a s príletom v Dánsku, je jasné, že „ostatné“ relevantné trhy predstavujú všetky dvojice „odlet/prílet“ vo vzťahu k Dánsku. Vo všeobecnosti sú teda ovplyvnené všetky destinácie s odletom alebo s príletom v Kodani alebo na Jutlande, ktoré strany dohody prevádzkujú, alebo, podľa znenia celosvetovej dohody, si želajú prevádzkovať. Komisia preto po vysvetlení účelu celosvetovej dohody o rozdelení trhu, ktorým je úplné vylúčenie potenciálnej hospodárskej súťaže medzi stranami dohody, správne prijala v odôvodnení č. 43 napadnutého rozhodnutia záver, že „spolupráca ovplyvňuje vysoký počet neurčených vnútroštátnych aj medzinárodných trhov pravidelných služieb O/P letecky osobnej dopravy s príletom alebo s odletom v Kodani, ako aj v Billunde“ [neoficiálny preklad].

103 Navyše Súd prvého stupňa poznamenáva, že podľa odôvodnenia č. 27 napadnutého rozhodnutia samotné strany dohody vo svojom oznámení z 8. marca 1999 tvrdili, že „relevantný trh je trh poskytovania pravidelných služieb leteckej osobnej dopravy v EHP“ [neoficiálny preklad], a „upresnili, že nebolo možné oddeliť a osobitne preskúmať určité spojenia alebo určité skupiny spojení, keďže z obchodného hľadiska predstavovala dohoda o spolupráci jednotný celok“ [neoficiálny preklad].

104 Nakoniec je potrebné skonštatovať – čo vyplýva aj z vyššie uvedených úvah –, že napadnuté rozhodnutie, v rozpore s tvrdením žalobcu, plne vyhovuje požiadavkám na odôvodnenie v súlade s článkom 253 ES.

105 Z toho vyplýva, že je potrebné zamietnuť tvrdenia žalobcu týkajúce sa veľkosti relevantného geografického trhu.

– O dopade na trh

106 Žalobca v podstate tvrdí, že porušenia mali len obmedzený, dokonca žiadny skutočný dopad na trh.

107 V tejto súvislosti treba najskôr odmietnuť všeobecné tvrdenie, ďalej neupresnené, podľa ktorého dohody nemali účinok v tom zmysle, že všetky zmeny v dopravných plánoch obidvoch strán dohody boli odôvodnené hospodárskymi a obchodnými úvahami. Ide o jednoduché tvrdenie, ďalej nerozvinuté, a preto nespôsobilé vyvrátiť úvahy uvedené v napadnutom rozhodnutí smerujúce k preukázaniu účinkov porušení, ktorých existencia nie je spochybnená.

108 Ďalej je potrebné preskúmať jednotlivé tvrdenia týkajúce sa tak troch špecifických dohôd, ako aj všeobecnej dohody o rozdelení trhu.

109 Pokiaľ ide o tri linky, ktorých sa strany dohody vzdali, jedna v prospech druhej (Kodaň – Benátky a Billund – Frankfurt zo strany SAS a Štokholm – Kodaň zo strany Maersk Air), tvrdenie žalobcu založené na tom, že každá zo strán utrpela pred uzavretím dohôd na predmetných linkách straty, nie je relevantné, a to aj za predpokladu, že by uvedená okolnosť bola preukázaná. Na strane jednej treba skonštatovať, že aj bez ohľadu na tieto straty považovali strany za potrebné alebo aspoň za prospešné uzavrieť dohody, ktorými sa zaviazali vzdať sa týchto troch liniek. Otázka, či by sa vzdali uvedených liniek aj vtedy, ak by neuzavreli uvedené dohody, je čisto hypotetická, pretože strany dohody sa zriekli slobodného rozhodnutia opustiť linky alebo nie. Na strane druhej jednoduchá skutočnosť, že letecká spoločnosť utrpí v danom okamihu na dopravnej linke straty, nevyhnutne neznamená, že má záujem sa jej vzdať; to by bol dôvod iba v prípade, ak by linka bola osobitne významná pre celú sieť, ktorú prevádzkuje. Je totiž málo pravdepodobné, že by všetky letecké spoločnosti boli v každom okamihu rentabilné na všetkých svojich linkách. V každom prípade žalobca nepreukázal, že strany dohody sa rozhodli vzdať liniek na základe čisto hospodárskych úvah vyplývajúcich z analýz uskutočnených v danom období. Naopak, z odôvodnenia č. 66 napadnutého rozhodnutia, ktorý žalobca nespochybnil, vyplýva, že Maersk Air sa dohodol so SAS na zrušení spojenia Kodaň – Štokholm bez toho, aby vykonal hlbšiu hospodársku analýzu o využití tejto linky mimo zimnej sezóny 1998/1999.

110 Pokiaľ ide o dohodu týkajúcu sa linky Kodaň – Štokholm, je potrebné pripomenúť, že Komisia skonštatovala v odôvodneniach č. 92 až č. 94 napadnutého rozsudku, že Maersk Air zrušil linku 27. marca 1999, upresňujúc v odôvodnení č. 93, že vzhľadom na objem čo do počtu cestujúcich a počtu letov je linka Kodaň – Štokholm jednou z hlavných liniek v rámci Spoločenstva a že na tejto linke podiel SAS na trhu vzrástol z … % roku predchádzajúcom nadobudnutiu účinnosti dohody na… % – podľa odhadov – od mája 2000. Z odôvodnenia č. 46 napadnutého rozhodnutia taktiež vyplýva, že Maersk Air ukončil zdieľanie kódov s Finnair (takisto prevádzkujúcim linku), ktorý sa v dôsledku toho stiahol z linky v máji 2000, a s Alitalia a Swissair (ktoré linku neprevádzkovali). Tieto skutočnosti nie sú žalobcom spochybnené. Je preto zjavné, že dohoda mala veľmi citeľný dopad na trh a to tak pre cestujúcich, ako aj pre konkurenčné spoločnosti.

111 Žalobca v tejto súvislosti tvrdí, že mal záujem na tom, aby Maersk Air pokračoval v prevádzkovaní uvedenej linky so štyrmi dennými letmi, keďže sám nebol schopný využívať ziskovo celý potenciál dopravy medzi Štokholmom a jeho základňou (HUB) v Kodani.

112 Uvedené tvrdenie musí byť nepochybne zamietnuté.

113 Po prvé, ako už bolo spomenuté, žalobca mal prospech zo zrušenia linky Maersk Air predovšetkým preto, že jeho podiel na trhu sa v nadväznosti na odchod Maersk Air citeľne zvýšil.

114 Po druhé, toto závažné tvrdenie poukazuje na to, že napriek údajnej saturácii svojich kapacít bol žalobca sám spôsobilý uspokojiť silnejší dopyt.

115 Po tretie, Komisia v odôvodnení č. 67 napadnutého rozhodnutia skonštatovala, že podľa názoru samotných strán dohody príjmy SAS sa po stiahnutí Maersk Air citeľne zvýšili a konkrétnejšie v odôvodnení č. 94 napadnutého rozhodnutia, že „v čase rokovaní sa strany domnievali, že – na základe známeho objemu cestujúcich a možnosti nárastu ceny o 100… DKK – skutočnosť, že sa Maersk Air stiahol zo Štokholmu a z Osla malo pre SAS za následok zvýšenie ročných príjmov približne o… DKK (… eur)“ [neoficiálny preklad]. Komisia na podporu svojich tvrdení okrem iného upresnila, že jej predpoklady sa zdajú byť správne, pretože SAS sa dostala zo straty 27 miliónov švédskych korún (SEK) roku 1998 k zisku 156 miliónov SEK roku 2000, pričom žalobca nespochybnil presnosť uvedených údajov.

116 Po štvrté treba skonštatovať, že ak mal žalobca záujem na tom, aby Maersk Air pokračoval v prevádzkovaní linky, nebol schopný vysvetliť, prečo teda považoval za potrebné uzavrieť dohodu smerujúcu k stiahnutiu sa Maersk Air. Toto je o to viac pravdivé, že na strane jednej zo spisu a osobitne z odôvodnení č. 49 až č. 51 napadnutého rozhodnutia vyplýva, že linka Kodaň – Štokholm bola v centre záujmu počas rokovaní o rozdelení trhu, pričom zmyslom dohôd o zrušení ďalších dvoch liniek bolo získať primeranú kompenzáciu, a že na strane druhej žalobca tvrdí, že ani jedna zo strán dohody neprijala alebo nezrealizovala žiadne rozhodnutie, ktoré by bolo v rozpore s jej vlastnými záujmami. V každom prípade, ak je pravdivá skutočnosť, že žalobca mal skôr záujem na tom, aby Maersk Air naďalej vykonával svoje aktivity na linke, iba to potvrdzuje, že dohoda mala skutočný dopad na trh, pričom nie je relevantné, či mal tento priaznivé alebo nepriaznivé dôsledky na postavenie žalobcu. Následne je preto potrebné skonštatovať, že dohoda mala v dôsledku saturácie kapacít na linke za následok pozbavenie niektorých cestujúcich možnosti získať „HUB“ zo Štokholmu.

117 Ďalej, pokiaľ ide o osobitné dohody týkajúce sa liniek Kodaň – Benátky a Billund – Frankfurt, Komisia uviedla v odôvodnení č. 92 napadnutého rozhodnutia, že SAS zrušilo tieto dve linky ako kompenzáciu za odchod Maersk Air z linky Kodaň – Štokholm. Na jednej strane sú tieto skutočnosti dané a vyplýva z nich, že uvedené dohody mali za následok odstránenie akejkoľvek skutočnej konkurencie na týchto dvoch trhoch. Na druhej strane treba skonštatovať, že žalobca neuviedol žiadne tvrdenie preukazujúce, že dohody predsa len nemali citeľný dopad na trh. Naopak, tvrdenie žalobcu, podľa ktorého strany dohody po šetrení obmedzili svoju spoluprácu len na jej dovolené aspekty, z čoho majú cestujúci prospech najmä vzhľadom na otvorenie alebo opätovné otvorenie linky medzi Kodaňou a Benátkami, iba potvrdzuje existenciu dopadu inkriminovaných dohôd na trh.

118 Z uvedeného vyplýva, že tvrdenia žalobcu, podľa ktorých dohody o rozdelení trhu týkajúce sa troch osobitných liniek mali iba malý dopad na trh, musia byť zamietnuté.

119 Pokiaľ ide o celosvetovú dohodu o rozdelení trhu, je potrebné pripomenúť, že Komisia v odôvodneniach č. 41 až č. 43, č. 62, č. 69, č. 72 a č. 90 napadnutého rozhodnutia skonštatovala, že vzhľadom na dohodu Maersk Air so SAS o zavedení nových spojení z Kodane iba ak to SAS povolí, všetky spojenia s príletom a odletom z Kodane boli touto dohodou dotknuté a naopak, keďže SAS súhlasil s tým, že nebude prevádzkovať spojenia zabezpečované už Maersk Air s odletmi z Jutlandu, dohoda sa takisto dotkla aj týchto spojení. Tiež konštatovala, že strany sa dohodli na dodržiavaní rozdelenia vnútorných liniek a že existoval osobitný trh pre letecké dopravné služby medzi Kodaňou a Bornholmom. V odôvodnení č. 72 Komisia uviedla, že tri osobitné dohody, ako aj celosvetová dohoda o rozdelení trhu, mali jasne protisúťažný cieľ a tiež sa v ich dôsledku citeľne obmedzila hospodárska súťaž, upresňujúc, že ich dopad nebol všade rovnaký, pretože tie prvé obmedzovali skutočnú konkurenciu, zatiaľ čo celosvetová dohoda obmedzila potenciálnu konkurenciu medzi stranami dohody v tom, že každá z týchto strán sa zaviazala neprevádzkovať spojenia z letiska vyhradeného druhej strane. V tejto súvislosti dodala, že uvedené obmedzenie sa prejavilo tak, že SAS bol hlavným dopravcom s príletmi a odletmi z Dánska, zatiaľ čo Maersk Air bol jeho hlavný dánsky konkurent, pričom podstatná časť leteckej dopravy s odletmi a príletmi z Dánska mala ako východiskový bod alebo destináciu jedno z dvoch letísk uvedených v dohode a Kodaň bola jedným z troch letiskových základní SAS, zatiaľ čo Maersk Air predovšetkým prevádzkoval svoje linky s odletom alebo príletom do Kodane a Billundu.

120 Nemožno spochybniť, že uvedené faktory sú dostatočné pre určenie, že celosvetová dohoda mala dopad na trh. Na strane jednej žalobca pripustil, že strany uzavreli túto dohodu a že dokonca mali záujem ju zrealizovať, a na strane druhej, že strany dohodu skutočne realizovali a dodržiavali uvedenú celosvetovú dohodu o rozdelení trhu alebo aspoň žalobca nespochybnil, že v súlade s ustanoveniami dohody sa strany stiahli zo spojení vyhradených tej druhej z nich. Komisia okrem iného v tejto súvislosti zdôraznila v odôvodnení č. 42 napadnutého rozhodnutia, že od nadobudnutia účinnosti zmluvy sa SAS stiahol z Billundu a Maersk Air bola jediná spoločnosť, ktorá z Billundu zaviedla nové spojenia. Okolnosť uvedená v odôvodnení č. 23 napadnutého rozhodnutia, že hoci Komisia našla zjavné dôkazy týkajúce sa dohody o rozdelení trhu so spojením Kodaň – Ženeva, osobitné porušenie nebolo skonštatované, pretože nariadenie sa uplatňuje len na leteckú dopravu medzi letiskami EHP, iba potvrdzuje, že dopad dohôd sa neobmedzil len na tri spojenia uvedené žalobcom.

121 Za týchto podmienok žalobný dôvod žalobcu, podľa ktorého sa Komisia dopustila nesprávneho posúdenia v tom, že zveličila závažnosť porušenia tvrdiac, bez predloženia dôkazu, že dohody mali dopad aj na iné trhy ako trhy troch osobitných liniek, zatiaľ čo v tomto prípade boli dotknuté iba uvedené tri spojenia, nemôže byť prijaté, pretože spochybňuje samotnú existenciu celosvetovej dohody o rozdelení trhu.

122 Okrem iného, keďže Komisia podľa usmernení môže zobrať do úvahy pri posúdení závažnosti porušenia jeho konkrétny dopad na trh iba v prípade, ak je merateľný, a keďže celosvetová dohoda smeruje k odstráneniu potenciálnej konkurencie, ktorej konkrétny účinok je hypoteticky ťažko merateľný, je vhodné skonštatovať, že Komisia nebola povinná podrobne preukázať konkrétny dopad dohody na trh a kvantifikovať ho, ale mohla sa oprieť o odhad pravdepodobnosti tohto účinku.

123 Tiež treba zamietnuť tvrdenie žalobcu, podľa ktorého nič nenasvedčuje tomu, že bez celosvetovej dohody o rozdelení trhu by strany konali odlišne na iných linkách ako Kodaň – Štokholm, Kodaň – Benátky a Billund – Frankfurt. Komisia totiž v súlade s právom v odôvodnení č. 100 napadnutého rozhodnutia skonštatovala toto:

„… spoločnosti Maersk Air bolo zabránené konkurovať SAS na linkách, ktoré táto prevádzkovala s odletmi z Kodane a takisto na linkách, ktoré SAS neprevádzkovala, ale mohla mať v úmysle zabezpečiť ich prevádzku. Otázka, či by si Maersk Air upevnil na týchto linkách postavenie alebo nie v prípade, ak by nebol viazaný dohodou uzavretou so SAS, je čisto hypotetická a nie je žiaden dôvod ju položiť, keďže Maersk Air bol práve pozbavený slobodnej vôle rozhodnúť sa, či vstúpi na trh leteckých spojení s odletom z Kodane. Rovnakú úvahu treba uplatniť aj pokiaľ ide o nedostatok slobodnej vôle SAS rozhodnúť sa otvoriť linky s odletmi z Billundu.“ [neoficiálny preklad]

124 Takisto tvrdenie žalobcu, podľa ktorého dohoda umožnila Maersk Air zaviesť spojenia Kodaň – Káhira a Kodaň – Atény, nie je relevantné, pretože Komisia v odôvodnení č. 99 napadnutého rozhodnutia správne uviedla toto:

„… žiadna okolnosť nepreukazuje, že spolupráca SAS bola na tento účel nevyhnutná. Maersk Air sa mohol rozhodnúť zabezpečiť linky nezávislým spôsobom alebo v spolupráci s iným dopravcom ako SAS. Aj za predpokladu, v prospech strán, že tieto linky mohli byť otvorené prostredníctvom spolupráce medzi Maersk Air a SAS, výhody získané cestujúcimi používajúcimi uvedené spojenia by nevyvážili odstránenie konkurencie na ďalších trhoch.“ [neoficiálny preklad]

125 Treba ešte skonštatovať, že tvrdenie založené na uplatňovaní dohody zdieľania kódov medzi Maersk Air a British Airways na spojení Kodaň – Birmingham v ničom nepodporuje žalobcov názor, podľa ktorého rozdelenie trhu malo dopad iba na tri relevantné trhy. Ako je totiž uvedené v odôvodnení č. 19 napadnutého rozhodnutia, z dokumentov získaných v rámci šetrenia vyplýva, že sa rozhodol neodstúpiť od všetkých dohôd zdieľania kódov uzavretých Maersk Air a zachovať niektoré z nich s cieľom neupútať pozornosť a vyhnúť sa „problémom s Komisiou“. Okrem iného, podľa priznania samotného žalobcu, sa Maersk Air a SAS najskôr pokúsili dohodnúť na využívaní uvedenej linky a až od 29. októbra 2000, teda po šetrení uskutočnenom Komisiou 15. a 16. júna 2000, sa strany dohody rozhodli si konkurovať.

126 S cieľom preukázať, že celosvetová dohoda o rozdelení trhu nemala dopad na trh, sa žalobca nakoniec odvoláva na štúdiu vypracovanú spoločnosťou Lexecon, podľa ktorej reálny dopad dohody na ceny na linkách s odletmi z Dánska bol minimálny. Okrem toho, že táto štúdia objednaná žalobcom bola dodaná až v štádiu repliky bez toho, aby žalobca odôvodnil omeškanie v súvislosti s predložením tohto dôkazu, ako to vyžaduje článok 48 ods. 1 Rokovacieho poriadku Súdu prvého stupňa, stačí pripomenúť, že skonštatované porušenie pozostáva z rozdelenia trhu, a teda sa priamo netýka cien uplatňovaných stranami dohody, a že tieto svoje konanie zosúladili s rozdelením trhu.

127 Tiež je dôležité podčiarknuť, že štúdia sa zaoberá len dopadom dohody na ceny uplatňované SAS, hoci protisúťažná klauzula bola recipročná, a že tiež bolo dohodnuté, že SAS nebude zabezpečovať spojenia prevádzkované Maersk Air s príletmi a odletmi z Billundu. Je zrejmé, že ak by dohoda neexistovala, SAS by mohol vyvíjať značný konkurenčný tlak na Maersk Air. Ani štúdia ani žalobca neuvádzajú skutočnosť spôsobilú preukázať, že v danej súvislosti dopad dohody neexistuje.

128 Ďalej treba zdôrazniť, že ak aj štúdia smeruje k preukázaniu, že ceny SAS na linkách s odletmi z Dánska, dotknutými celosvetovou dohodou o rozdelení trhu, zostali stabilné v porovnaní s cenami uplatnenými SAS na linkách s odletmi zo Švédska a Nórska neuvedenými v predmetnej dohode, porovnáva však iba ceny uplatnené na 20 linkách vybraných spomedzi 105 destinácií prevádzkovaných SAS a nepreukazuje, že konkurenčné podmienky prevládajúce na relevantných a nerelevantných trhoch sú porovnateľné. Okrem iného štúdia preukazuje, že ceny sa vyvíjali v rámci dvoch regiónov odlišne, ceny uplatnené na linkách s odletom z Dánska vzrástli v porovnaní s tými, ktoré boli uplatnené v súvislosti s odletmi zo Švédska a Nórska v období rokov 1996 až 1999, a následne až do roku 2000 klesali.

129 Z vyššie uvedeného vyplýva, že žalobné dôvody žalobcu, ktorých cieľom je preukázať, že Komisia nesprávne posúdila dopad porušení na trh, musia byť zamietnuté.

130 V každom prípade je potrebné pripomenúť, že podľa ustálenej judikatúry Komisia nie je povinná preukázať konkrétne účinky dohody, ak má táto zjavne protisúťažný cieľ. V rozsudku Michelin/Komisia, už citovanom v bode 83 vyššie (body 258 a 259), v odpovedi na tvrdenie žalobcu, podľa ktorého východisková suma mala byť citeľne vyššia v dôsledku skutočných účinkov porušenia, Súd prvého stupňa zdôraznil, že Komisia nepreskúmala vo svojom rozhodnutí konkrétne účinky daných protisúťažných praktík a že nebola ani povinná vykonať takéto preskúmanie a že ak aj Komisia uviedla určité domnienky o účinkoch protisúťažného správania, závažnosť porušenia bola preukázaná na základe povahy a cieľa protisúťažného správania. Súd prvého stupňa ďalej zdôraznil, že aspekty týkajúce sa cieľa určitého správania môžu byť pre určenie výšky pokuty dôležitejšie ako tie, ktoré sa týkajú jeho účinkov. Tiež v rozsudku Thyssen Stahl/Komisia, už citovanom v bode 83 vyššie, rozhodol Súd prvého stupňa v bodoch 635 a 636 takto:

„… pre určenie porušenia článku 65 ods. 1 [ESUO] nie je potrebné preukázať, že dané konanie malo protisúťažný účinok. To isté platí aj pokiaľ ide o uloženie pokuty na základe článku 65 ods. 5 [ESUO]. Z uvedeného vyplýva, že účinok, ktorý mohla mať dohoda alebo zosúladený postup na prirodzenú hospodársku súťaž, nie je rozhodujúcim kritériom pre posúdenie primeranej výšky pokuty. Ako správne zdôraznila Komisia, okolnosti týkajúce sa aspektu úmyslu, a teda cieľa správania, môžu byť v skutočnosti dôležitejšie ako tie, ktoré sa týkajú jeho účinkov…, najmä ak súvisia so skutočne závažnými porušeniami, akými je stanovenie cien a rozdelenie trhov.“

131 V prejednávanej veci teda nemôže byť spochybnené, že predmetné dohody, keďže ustanovujú rozdelenie trhu, majú čisto protisúťažný cieľ.

– O porovnaní s vecou „Grécki dopravcovia“

132 Pokiaľ ide o tvrdenie založené na porovnaní s vecou „Grécki dopravcovia“, v ktorom Komisia kvalifikovala porušenie ako „závažné“ a nie „veľmi závažné“, treba predovšetkým pripomenúť, že podľa ustálenej judikatúry predchádzajúca rozhodovacia prax Komisie ako taká neslúži ako právny rámec pre pokuty v oblasti hospodárskej súťaže, keďže tento je definovaný v nariadení č. 17 alebo v ekvivalentných odvetvových nariadeniach, akým je v tomto prípade nariadenie, a v usmerneniach (rozsudky LR AF 1998/Komisia, už citovaný v bode 75 vyššie, body 234 a 337, a Michelin/Komisia, už citovaný v bode 83 vyššie, bod 254). Skutočnosť, že Komisia sa v minulosti domnievala, že porušenia určitého typu mali byť kvalifikované ako „závažné“, ju nesmie zbavovať možnosti v neskorších prípadoch ich považovať za „veľmi závažné“, ak sa to javí nevyhnutné pre realizovanie politiky Spoločenstva v oblasti hospodárskej súťaže (rozsudky Musique Diffusion Française a i./Komisia, už citovaný v bode 32 vyššie, body 105 až 108, a Lysín, bod 56).

133 Z uvedeného vyplýva, že z porovnania s vecou „Grécki dopravcovia“, v ktorej Komisia kvalifikovala porušenie ako „závažné“, nie je možné vyvodiť, že by Komisia nemohla kvalifikovať porušenie v tejto veci ako „veľmi závažné“.

134 Ďalej treba skonštatovať, že na základe porovnania týchto dvoch vecí nie je v každom prípade možné stanoviť, že porušenia v prejednávanej veci by mali byť kvalifikované ako „závažné“.

135 Okrem toho, že rozhodnutie „Grécki dopravcovia“ sa týkalo dohody o cene na troch námorných spojeniach medzi Patras (Grécko) a tromi talianskymi prístavmi a nie, ako v prejednávanej veci, osobitných dohôd o určitých linkách sprevádzaných celosvetovou dohodou o rozdelení trhu, Komisia správne uviedla v odôvodnení č. 98 napadnutého rozhodnutia, že porušenia skonštatované vo veci „Grécki dopravcovia“, týkajúce sa stanovenia cien, boli menšieho rozsahu ako v prejednávanej veci.

136 Po prvé, v danej veci strany dohody nezrealizovali všetky protiprávne dohody a začali si konkurovať ponúkaním znížených cien.

137 Po druhé, grécke orgány podporovali dopravcov počas obdobia porušovania v udržiavaní dohodnutého zvyšovania cien na hranici miery inflácie tak, aby ceny v oblasti intrakomunitárnej námornej dopravy zostali medzi najnižšími v rámci Spoločenstva. Žalobca však nijako nepreukázal, že by to isté platilo v prejednávanej veci.

138 Po tretie, ak aj vzhľadom na počet cestujúcich boli tri linky, pre ktoré boli skonštatované porušenia vo veci „Grécki dopravcovia“ (Ancône – Patras, Bari – Patras a Brindisi – Patras), porovnateľnej veľkosti ako spojenie Kodaň – Štokholm, Kodaň – Benátky a Billund – Frankfurt, treba pripomenúť, že v prejednávanej veci rozdelenie trhov medzi SAS a Maersk Air zasahuje tiež množstvo ďalších liniek. Aby Maersk Air nekonkuroval SAS na linkách s príletmi a/alebo odletmi z Kodane a SAS nekonkuroval Maersk Air na linkách s príletmi a/alebo odletmi z Billundu, obmedzili horizontálne dohody o rozdelení trhov medzi SAS a Maersk Air hospodársku súťaž na veľkom počte spojení s príletmi a/alebo odletmi z Dánska, vrátane spojení medzi Dánskom a ďalšími členskými štátmi, medzi Dánskom a členmi EHP a medzi Dánskom a ostatnými štátmi na celosvetovej úrovni. Vzhľadom na to, že SAS a Maersk Air sú dve hlavné letecké spoločnosti v Dánsku a že Kodaň a Billund sú dve najväčšie letiská v krajine, dôsledky uvedeného rozdelenia sa prejavili v celom EHP, aj nad jeho rámec, na rozdiel od vývoja vo veci „Grécki dopravcovia“.

139 Je tiež potrebné upresniť, že v rozhodnutí „Grécki dopravcovia“ sa Komisia domnievala, že dohoda o cene svojou povahou zakladá veľmi závažné porušenie a iba z dôvodu existencie osobitných okolností dospela k záveru, že ide o porušenie „závažné“. Ako vyplýva z odôvodnenia č. 148 rozhodnutia „Grécki dopravcovia“, tri faktory, ktoré viedli Komisiu k zmierneniu závažnosti porušenia, nie sú v prejednávanej veci prítomné. Žalobca nespochybňuje neexistenciu prvých dvoch faktorov v prejednávanej veci (konkrétne, že strany, aj napriek dohode, si začali cenovo konkurovať a že z dôvodu tlaku vnútroštátnych orgánov zostali ceny jednými z najnižších v Spoločenstve). Ak sa žalobca odvoláva na tretí faktor, nie je to správne, ako bolo rozhodnuté vyššie, pretože spáchané porušenie v prejednávanej veci je z geografického hľadiska rozsiahlejšie ako porušenie sankcionované v rozhodnutí „Grécki dopravcovia“.

Záver o kvalifikácii porušení

140 Z vyššie uvedeného vyplýva, že nielenže vec „Grécki dopravcovia“ neposkytuje využiteľný základ pre prekvalifikovanie porušení v prejednávanej veci, ale naopak, skôr má povahu potvrdzujúcu dôvodnosť kvalifikácie porušenia ako „veľmi závažného“, pretože, na strane jednej, osobitné okolnosti, ktoré umožnili zmierniť závažnosť porušenia vo veci „Grécki dopravcovia“ neboli v prejednávanej veci naplnené a na strane druhej, predmetné porušenia majú z geografického hľadiska zjavne širší rozsah.

141 Za týchto podmienok Komisia v súlade s právom, vzhľadom na povahu porušenia, na veľkosť predmetného geografického trhu a dopadu porušenia na trh, dospela k záveru, že SAS a Maersk Air spáchali veľmi závažné porušenie.

142 Žiadne z ostatných tvrdení uvedených žalobcom nie je spôsobilé spochybniť predmetnú analýzu.

143 Predovšetkým, pokiaľ ide o tvrdenie, podľa ktorého skutočnosť, že Komisia určila východiskový bod pokuty pre Maersk Air na 14 miliónov eur by mala implikovať kvalifikovanie porušenia ako „závažného“ a nie „veľmi závažného“, keďže usmernenia určujú pre porušenia kvalifikované ako „veľmi závažné“ minimálnu výšku pokuty na 20 miliónov eur, stačí zdôrazniť, že závažnosť porušenia vymedzuje výšku pokuty a nie naopak. Preto, ako bolo rozhodnuté vyššie, Komisia v súlade s právom dospela v odôvodnení č. 102 napadnutého rozhodnutia k záveru, že dohoda o rozdelení trhu uzavretá medzi SAS a Maersk Air predstavuje veľmi závažné porušenie.

144 V súvislosti s tvrdením, podľa ktorého žalobca prostredníctvom porušení nezarobil nenáležitý zisk, a Komisia teda nemohla uplatniť ustanovenie usmernení, na základe ktorého „základná suma bude zvýšená v prípade potreby zvýšiť pokutu za účelom prekročenia zisku zarobeného nenáležite v dôsledku porušenia pravidiel“, je najmä potrebné zdôrazniť, že tento žalobný dôvod je založený na nesprávnom výklade usmernení, ako aj napadnutého rozhodnutia. Usmernenia totiž stanovujú v bode 2 piatej zarážke možnosť zvýšiť sankciu za účelom prekročenia zisku zarobeného nenáležite v dôsledku porušenia pravidiel z dôvodu priťažujúcich okolností a nie na účely posúdenia závažnosti porušenia. Ako je výslovne uvedené v odôvodnení č. 116 napadnutého rozhodnutia, Komisia zvážila, že v danom prípade neexistujú priťažujúce okolnosti a teda nezvýšila pokutu uloženú žalobcovi z dôvodu nenáležitého zisku, ktorý zarobil. Z uvedeného vyplýva, že žalobný dôvod musí byť zamietnutý.

145 Súd prvého stupňa však napriek tomu preskúma toto tvrdenie, nie však preto, že sa ním má preukázať, že porušenie nemôže byť kvalifikované ako „veľmi závažné“, ale ako odlišný žalobný dôvod, podľa ktorého bola pokuta žalobcu stanovená v neprimeranej výške, pretože bola založená na mylnej domnienke, že stiahnutie sa Maersk Air z linky Kodaň – Štokholm mu prinieslo zvýšenie ročných príjmov o… DKK.

146 V tejto súvislosti treba pripomenúť, že podľa judikatúry (rozsudky CMA CGM a i./Komisia, už citovaný v bode 75 vyššie, bod 340, a Deutsche Bahn/Komisia, už citovaný v bode 64 vyššie, bod 217) skutočnosť, že podnik v dôsledku porušenia nezískal žiaden zisk, nemôže brániť tomu, aby mu bola uložená pokuta, pretože inak by sa stratil jej odradzujúci charakter (rozsudok Súdneho dvora zo 17. júla 1997, Ferriere Nord/Komisia, C‑219/95 P, Zb. s. I‑4411, body 46 a 47). Z uvedeného vyplýva, že Komisia nie je povinná pri určení výšky pokút preukázať, že v dôsledku porušenia dané podniky získali nenáležitú výhodu, ani prípadne nie je povinná zohľadniť, že v dôsledku porušenia nebol nadobudnutý prospech (rozsudok Súdu prvého stupňa z 15. marca 2000, Cimenteries CBR a i./Komisia, T‑25/95, T‑26/95, T‑30/95 až T‑32/95, T‑34/95 až T‑39/95, T‑42/95 až T‑46/95, T‑48/95, T‑50/95 až T‑65/95, T‑68/95 až T‑71/95, T‑87/95, T‑88/95, T‑103/95 a T‑104/95, Zb. s. II‑491, ďalej len „Cement“, bod 4881).

147 Podľa bodu 5 písm. b) usmernení, obsahujúceho viacero všeobecných poznámok, „v závislosti od okolností po prevedení… výpočtov je potrebné brať do úvahy určité objektívne faktory, ako napríklad špecifický ekonomický kontext, akékoľvek ekonomické alebo finančné výhody odvodené vinníkmi… na účely náležitého prispôsobenia pokút týmto okolnostiam“ [neoficiálny preklad]. Už bolo ale rozhodnuté, že uvedené neznamená, že by Komisia bola povinná za všetkých okolností preukázať na účely stanovenia výšky pokuty finančnú výhodu viažucu sa na zistené porušenie. Iba poukazuje na jej vôľu viac prihliadať na tento aspekt a vychádzať z neho pri výpočte výšky pokút, pokiaľ ho môže aspoň približne odhadnúť (rozsudok Cement, bod 4885).

148 Je preto potrebné predovšetkým preskúmať, či sa v napadnutom rozhodnutí pri určovaní závažnosti skutočne prihliadlo na zisk získaný stranami dohody v dôsledku porušení.

149 V tejto súvislosti je dôležité pripomenúť, že pod názvom „Skutočný dopad porušenia“ uvedenom v časti zaoberajúcej sa závažnosťou porušenia Komisia najskôr skonštatovala, v odôvodneniach č. 92 a č. 93, že „najzjavnejšie dôsledky porušenia boli takéto: Maersk Air zrušil linku Kodaň – Štokholm… SAS zrušil linku Kodaň – Benátky a spojenie Billund – Frankfurt… Na linke Kodaň – Štokholm sa zvýšil podiel SAS na trhu z… % na… %]“. Uvedené účinky sú dané a preukazujú, že SAS získal z porušenia výhodu, čo nebolo spochybnené, zvýšením svojho podielu na trhu. Komisia ďalej uvádza v odôvodnení č. 94 napadnutého rozhodnutia, že „v čase rokovaní sa strany domnievali – na základe známeho objemu cestujúcich a možnosti nárastu cien o 100… DKK – že skutočnosť, že Maersk Air sa stiahol zo Štokholmu a Osla, mala pre SAS za následok zvýšenie ročných príjmov približne o… DKK (… eur)“ a v odôvodnení č. 95 že „vzhľadom na to, že celosvetová dohoda o rozdelení trhu uzavretá medzi SAS a Maersk Air zasahuje množstvo spojení s príletmi a odletmi z Dánska, Komisia sa domnieva, že zisky získané z porušenia sú oveľa vyššie ako uvedený odhad“. Preto sa možno domnievať, že Komisia určitým spôsobom prihliadla na zisky, ktoré nadobudli strany dohody v dôsledku porušenia, pričom tento faktor nemôže byť považovaný ako východiskový bod pri určení pokuty, ale faktor, na ktorý sa prihliadlo pri vymedzení závažnosti porušenia, a preto spôsobilý hrať určitú rolu pri výpočte pokuty.

150 Žalobca popiera, že porušenie malo za následok zvýšenie jeho ročných príjmov približne o… DKK.

151 V tejto súvislosti treba zdôrazniť, po prvé, že odôvodnenie č. 94 napadnutého rozhodnutia iba uvádza, že „v čase rokovaní sa strany domnievali…“. Nejde teda o odhad urobený Komisiou, ale samotnými stranami počas rokovaní o dohodách.

152 Po druhé, ako vyplýva z odôvodnenia č. 53 napadnutého rozhodnutia, tento odhad je prítomný v zhrnutí stretnutia z 25. augusta 1998 skupiny osôb zodpovedných za projekt (SAS/Maersk Air). V rozpore s tvrdením žalobcu nejde teda len o „bezvýznamnú poznámku náhodne urobenú zástupcom Maersk [Air]“, ale zhrnutie stretnutia, na ktorom sa SAS zúčastnil.

153 Po tretie, ak aj žalobca tvrdí, že tento odhad bol súčasťou dokumentu vypracovaného Maersk Air a že nikdy nebol schválený SAS, z odpovedí na písomné otázky Súdu prvého stupňa vyplýva, že tento dokument bol priložený k oznámeniu výhrad a že účastníci konania uznali skutočnosti a porušenia uvedené v oznámení.

154 Po štvrté žalobca tvrdí, že informácia je rozporuplná, pretože ceny na linke Kodaň – Štokholm sa nevyvíjali odlišne od cien uplatňovaných na porovnateľných linkách, ktoré neboli dohodou dotknuté. Toto tvrdenie už bolo zamietnuté v úvahách týkajúcich sa skutočného dopadu porušení predovšetkým z dôvodu, že linky Kodaň – Oslo a Štokholm – Oslo nemôžu byť považované za linky, ktorých sa dohoda nedotkla, a to vzhľadom na celosvetovú dohodu o rozdelení trhu a na skutočnosť, že podľa zhrnutia stretnutia z 25. augusta 1998 rozobratého v odôvodnení č. 53 napadnutého rozhodnutia sa Maersk Air zaviazal stiahnuť z Osla.

155 Po piate, žalobca vo svojej replike tvrdí, že odhad… DKK musí byť obmedzený na… DKK, pretože spojenie Kodaň – Oslo nikdy nebolo predmetom rozdelenia trhov. Ako správne zdôrazňuje Komisia, uvedené tvrdenie nemôže byť prijaté, pretože by viedlo k spochybneniu existencie celosvetovej dohody o rozdelení trhu a žalobca nespochybnil ani skutkové okolnosti, ani existenciu porušení. Okrem iného žalobca nepreukázal dostatočne z právneho hľadiska, že spojenie nebolo predmetom rozdelenia trhov.

156 Po šieste, žalobný dôvod musí byť v každom prípade zamietnutý, pretože žalobca sa obmedzuje len na spochybnenie existencie zisku nadobudnutého z porušenia, avšak bez toho, aby predložil v tomto smere najmenší dôkaz. Naopak, ako bolo uvedené vyššie, Komisia tvrdila, bez protirečenia žalobcu, že odhady strán sa ukázali správne, pretože SAS sa dostal zo straty 27 miliónov DKK roku 1998 k zisku 36 miliónov DKK v nasledujúcom roku a zisku 156 miliónov DKK roku 2000.

157 Zo všetkého, čo je uvedené vyššie, vyplýva, že žalobný dôvod založený na tom, že porušenia mali byť kvalifikované ako „závažné“ a nie ako „veľmi závažné“, musí byť zamietnutý.

– O zohľadnení obratu

158 V rámci tohto prvého žalobného dôvodu žalobca ďalej namieta, že Komisia vypočítala pokutu na základe obratu, hoci usmernenia sa o ňom vôbec nezmieňujú, a dopustila sa pochybenia v tom zmysle, že porovnala konsolidovaný obrat skupiny SAS s obratom Maersk Air bez zohľadnenia skutočnosti, že Maersk Air bol súčasťou skupiny A. P. Møller.

159 Je potrebné skonštatovať, že táto námietka nie je relevantná v rámci prvého žalobného dôvodu, ktorý sa týka určenia závažnosti porušení. Súd prvého stupňa ju však ďalej preskúma ako samostatný žalobný dôvod.

160 Treba v prvom rade pripomenúť, že usmernenia zaviedli nový postup pri výpočte pokút. Zatiaľ čo predtým postup Komisie spočíval vo výpočte pokuty v pomere k obratu daných podnikov, usmernenia sú viac založené na zásade pevnej sumy, východisková suma je však stanovená absolútne, v závislosti od skutočnej závažnosti porušenia, následne zvýšená v závislosti od dĺžky trvania porušenia a nakoniec prispôsobená v závislosti od priťažujúcich a poľahčujúcich okolností. Uvedená metóda bola výslovne potvrdená judikatúrou (pozri najmä rozsudok Grafitové elektródy, body 189 až 193). V metóde ustanovenej usmerneniami vystupuje obrat iba ako druhotné kritérium pri úprave pokuty v rámci súm stanovených usmerneniami pre jednotlivé kategórie porušení („menej závažné“, „závažné“ a „veľmi závažné“).

161 V rozpore s tvrdením žalobcu Komisia neuplatnila, ako vyplýva aj z odôvodnení č. 87 až č. 103 napadnutého rozhodnutia, metódu výpočtu založenú na dotknutých údajoch o obrate, ale vychádzala z kvalifikácie porušenia – v tomto prípade ako „veľmi závažného“ – a následne prihliadla v odôvodneniach č. 104 až 106 napadnutého rozhodnutia, v súlade s usmerneniami, na skutočný dopad protiprávneho konania každého z