NÁVRHY GENERÁLNEJ ADVOKÁTKY

VERICA TRSTENJAK

prednesené 7. decembra 2010 ( )

Vec C‑484/09

Manuel Carvalho Ferreira Santos

proti

Companhia Europeia de Seguros, SA

[návrh na začatie prejudiciálneho konania podaný Tribunal da Relação do Porto (Portugalsko)]

„Smernice 72/166/EHS, 84/5/EHS a 90/232/EHS – Poistenie zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou motorových vozidiel – Úprava zodpovednosti za škodu pri dopravných nehodách spôsobených prevádzkou motorových vozidiel – Obmedzenie nároku na náhradu škody prostredníctvom povinného poistenia z dôvodu zavinenia nehody jedným z vodičov – Nemožnosť určiť mieru vodičov na zavinení nehody – Zodpovednosť za nebezpečenstvo“

I – Úvod

1. Portugalský Tribunal da Relaçaõ do Porto (ďalej len „vnútroštátny súd“) predložil Súdnemu dvoru v zmysle článku 234 ES( ) prejudiciálnu otázku týkajúcu sa výkladu smerníc 72/166/EHS( ), 84/5/EHS( ) a 90/232/EHS( ). Vnútroštátny súd sa touto otázkou v podstate pýta, či uvedené smernice bránia vnútroštátnej občianskoprávnej úprave, ktorá v prípade spoluzavinenia poškodeným umožňuje rozdelenie zodpovednosti v pomere, v akom nebezpečenstvo vyplývajúce z každého vozidla prispelo k vzniku škody, pričom dôsledkom tohto rozdelenia je zníženie náhrady škody, ktorú si poškodený môže uplatňovať v rámci povinného poistenia motorových vozidiel.

2. Táto otázka bola položená v rámci sporu medzi pánom Carvalhom a poisťovňou Companhia Europeia de Seguros, SA poskytujúcou povinné poistenie motorových vozidiel, ktorého predmetom je úplná náhrada majetkovej škody a nemajetkovej ujmy, ktorú pán Carvalho utrpel v dôsledku dopravnej nehody. Vzhľadom na to, že v prípade priameho použitia uvedenej vnútroštátnej právnej úpravy by sa výška náhrady škody znížila o polovicu, zdá sa byť nevyhnutné objasniť otázku zlučiteľnosti tejto vnútroštátnej úpravy s právom Únie.

II – Právny rámec

A – Právo Únie( )

3. Zákonodarca Únie začal v roku 1972 aproximáciu právnych predpisov členských štátov v oblasti povinného poistenia motorových vozidiel prostredníctvom smerníc.

4. Prvá smernica upravuje zrušenie hraničných kontrol zelených kariet vo všetkých členských štátoch a zavedenie povinného poistenia zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou motorových vozidiel, ktoré pokryje škodu spôsobenú na území Spoločenstva.

5. Na základe zásady, podľa ktorej musí v prípade, ak je zistená zodpovednosť, je platobne schopný dlžník povinný nahradiť škodu obetiam dopravnej nehody, článok 3 ods. 1 prvej smernice stanovuje:

„Každý členský štát prijme… všetky primerané opatrenia, aby zabezpečil, že zodpovednosť za škodu spôsobenú prevádzkou vozidiel obvykle sa nachádzajúcich na jeho území je pokrytá poistením. Rozsah krytia zodpovednosti a podmienky tohto krytia sa určia na základe týchto opatrení.“

6. Článok 3 ods. 2 prvej smernice okrem toho stanovuje:

„Každý členský štát prijme všetky vhodné opatrenia, aby zabezpečil, že poistná zmluva pokrýva tiež:

– podľa právnych predpisov platných v iných členských štátoch akúkoľvek škodu, ktorá je spôsobená na území týchto štátov,

…“

7. Prijatím druhej smernice mal zákonodarca Spoločenstva v úmysle zosúladiť rôzne zložky tohto povinného poistenia, aby zabezpečil minimálnu úroveň ochrany obetí dopravných nehôd a znížil rozdiely existujúce v rámci Spoločenstva, pokiaľ ide o rozsah tohto poistenia.

8. Článok 2 ods. 1 druhej smernice stanovuje:

„Každý členský štát prijme vhodné opatrenia, aby sa zabezpečilo, že všetky právne predpisy alebo zmluvné ustanovenia obsiahnuté v poistnej zmluve vydanej v súlade s článkom 3 ods. 1 smernice 72/166/EHS, ktorá vylučuje z poistenia používanie alebo riadenie vozidla:

– osobami, ktoré nie sú výslovne alebo nevýslovne oprávnené, alebo

– osobami, ktoré nevlastnia preukaz umožňujúci im viesť príslušné vozidlo, alebo

– osobami, ktoré nespĺňajú zákonné technické požiadavky týkajúce sa stavu a bezpečnosti príslušného vozidla, sa považujú na účely článku 3 ods. 1 smernice 72/166/EHS za neplatné, pokiaľ ide o nároky tretích osôb poškodených nehodou.

Avšak právne predpisy alebo ustanovenia uvedené v prvej zarážke sa môžu uplatniť voči osobám, ktoré dobrovoľne vstúpili do vozidla, ktoré spôsobilo škodu alebo ujmu, v prípade, keď poisťovateľ môže preukázať, že vedeli, že vozidlo bolo odcudzené.

…“

9. Tretia smernica bola prijatá s cieľom uskutočniť výkladu niektorých ustanovení týkajúcich sa povinného poistenia, keďže ešte existovali značné rozdiely v rozsahu krytia, ktoré poskytovalo poistenie.

10. V zmysle piateho odôvodnenia tretej smernice v niektorých členských štátoch existujú predovšetkým medzery v oblasti povinného poistného krytia cestujúcich motorových vozidiel. Aby sa chránila táto zvlášť zraniteľná kategória potenciálnych obetí, je potrebné tieto medzery vyplniť.

11. Článok 1 tretej smernice napokon stanovuje:

„Bez toho, aby bol dotknutý druhý pododsek článku 2 ods. 1 smernice 84/5/EHS, poistenie uvedené v článku 3 ods. 1 smernice 72/166/EHS bude pokrývať zodpovednosť za ujmu na zdraví spôsobenú všetkým cestujúcim okrem vodiča vyplývajúcu z prevádzky vozidla.

…“

12. Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2009/103/ES zo 16. septembra 2009 o poistení zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou motorových vozidiel a o kontrole plnenia povinnosti poistenia tejto zodpovednosti( ), ktorá nadobudla účinnosť 8. októbra 2009, predstavuje konsolidáciu citovaných smerníc, ktoré tým strácajú účinnosť. Vzhľadom na to, že k udalostiam, ktoré sú príčinou sporu vo veci samej, došlo omnoho skôr, než smernica 2009/103 nadobudla účinnosť, na spor vo veci samej sa vzťahujú len tieto smernice.

B – Vnútroštátna právna úprava

13. Relevantné ustanovenia portugalského Código Civil (občiansky zákonník) pre spor vo veci samej stanovujú:

14. Článok 503 ods. 1: „Kto riadi vozidlo na pozemných komunikáciách a používa ho pre vlastnú potrebu, a to aj v prípade, ak by jeho používanie zveril inej osobe, zodpovedá za škodu spôsobenú týmto vozidlom, a to aj v prípade, že vozidlo nie je súčasťou premávky.“

15. Článok 504 ods. 1: „Zodpovednosť za škodu spôsobenú vozidlami sa priznáva v prospech tretích osôb, ako aj prepravovaných osôb.“

16. Článok 506 ods. 1: „Ak v dôsledku zrážky dvoch vozidiel vznikne škoda obom alebo jednému z nich bez toho, aby bolo možné zavinenie pripísať jednému z vodičov, zodpovednosť sa rozdelí v pomere, v akom nebezpečenstvo vyplývajúce z každého vozidla prispelo k vzniku škody; ak škodu spôsobilo iba jedno z vozidiel bez zavinenia zo strany niektorého z vodičov, povinnosť nahradiť škodu vznikne iba osobe, ktorá je za škodu zodpovedná.“

17. Článok 506 ods. 2: „V prípade pochybnosti sa predpokladá, že každé z vozidiel a každý z vodičov sa na vzniku škody podieľali v rovnakej miere.“

III – Skutkový stav, konanie vo veci samej a prejudiciálna otázka

18. Dňa 5. augusta 2000 došlo k dopravnej nehode, ktorej účastníkmi boli pán Carvalho ako vodič a vlastník motocykla a osobné motorové vozidlo, ktoré malo poistenie zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou motorového vozidla uzavreté v poisťovni Companhia Europeia de Seguros, SA. Pán Carvalho utrpel vážne zranenia, konkrétne zranenia hlavy, a odvtedy je práceneschopný.

19. Keďže zavinenie nemôže byť pripísané žiadnemu z vodičov, sú podľa vnútroštátneho súdu splnené predpoklady pre vznik povinnosti nahradiť škodu na základe zodpovednosti za nebezpečenstvo v zmysle portugalskej právnej úpravy. Náhrada vyplývajúca z tejto objektívnej zodpovednosti sa vzťahuje aj na pána Carvalha ako obeť nehody.

20. Vnútroštátny súd zdôrazňuje, že v prípadoch, keď nie je možné zavinenie nehody pripísať žiadnemu z vodičov, vyžadujú portugalské právne predpisy uplatnenie článku 506 Código Civil, podľa ktorého sa znižuje náhrada škody, ktorá má byť poškodenému vyplatená, podľa jeho podielu na zavinení dopravnej nehody a z nej vyplývajúcej škody, pričom v prípade pochybnosti sa predpokladá, že každé vozidlo sa na vzniku škody podieľalo v rovnakej miere. Ak je z tohto dôvodu povinnosť ďalšieho účastníka nehody nahradiť škodu obmedzená, poškodený si môže v rámci povinného poistenia motorového vozidla ďalšieho účastníka nehody uplatňovať nárok iba na úmerne zníženú sumu.

21. Vnútroštátny súd, ktorý má vo veci samej rozhodnúť o otázke výšky náhrady škody, má vzhľadom k výkladu prvej, druhej a tretej smernice v judikatúre Súdneho dvora pochybnosti o zlučiteľnosť tejto vnútroštátnej právnej úpravy s právom Únie. Prerušil preto konanie a položil Súdnemu dvoru túto prejudiciálnu otázku:

V prípade zrážky medzi vozidlami, keď zavinenie nehody, pri ktorej jeden z vodičov utrpel telesné zranenia a majetkovú škodu (poškodený, ktorý žiada o náhradu škody), nie je možné pripísať žiadnemu z vodičov, je v rozpore s právom Spoločenstva, konkrétne s článkom 3 ods. 1 prvej smernice 72/166/EHS, článkom 2 ods. 1 druhej smernice 84/5/EHS a článkom 1 tretej smernice 90/232/EHS, tak ako tieto ustanovenia vykladá Súdny dvor, možnosť stanoviť rozdelenie zodpovednosti za vzniknuté nebezpečenstvo (článok 506 ods. 1 a 2 občianskeho zákonníka), ktoré sa priamo odráža v stanovení výšky náhrady škody, ktorá má byť priznaná poškodenému za majetkovú a nemajetkovú ujmu vyplývajúcu z utrpeného zranenia, keďže má za následok zníženie výšky náhrady v rovnakom pomere?

IV – Konanie pred Súdnym dvorom

22. Návrh na začatie prejudiciálneho konania z 24. novembra 2009 bol kancelárii Súdneho dvora doručený 30. novembra toho istého roka.

23. Portugalská, nemecká, rakúska a talianska vláda, ako aj Európska komisia podali písomné pripomienky v lehote stanovenej v článku 23 Štatútu Súdneho dvora.

24. Keďže žiadny z účastníkov konania nepodal návrh na otvorenie ústnej časti konania, po všeobecnej schôdzi Súdneho dvora konanej 5. októbra 2010 mohli byť vypracované návrhy v tejto veci.

V – Hlavné tvrdenia účastníkov konania

A – Prípustnosť návrhu na začatie prejudiciálneho konania

25. Podľa nemeckej vlády je návrh na začatie prejudiciálneho konania čiastočne neprípustný, keďže otázka sa týka článku 1 tretej smernice. Toto ustanovenie nie je podľa nemeckej vlády relevantné pre riešenie sporu vo veci samej, lebo sa týka len rozšírenia povinnosti krytia ujmy na zdraví z povinného poistenia motorových vozidiel na všetkých cestujúcich (okrem vodiča). V spore vo veci samej však poškodeným nie je cestujúci vo vozidle, ale tretia osoba. Preto otázka vnútroštátneho súdu, pokiaľ sa týka výkladu článku 1 tretej smernice, nijako nesúvisí so sporom, ktorý je predmetom návrhu na začatie prejudiciálneho konania.

B – Položená otázka

26. Tvrdenia účastníkov konania sa na jednej strane týkajú rozsahu pôsobnosti smerníc a na druhej strane významu rozsudku Candolin a i.( ).

1. Rozsah pôsobnosti smerníc

27. Portugalská vláda tvrdí, že predmetné smernice neobsahujú ustanovenia týkajúce sa zodpovednosti za škodu. Z toho by vyplývalo, že položená otázka nie je relevantná z hľadiska článku 506 Código Civil, ktorý sa obmedzuje na definovanie zodpovednosti za vznik škody, zatiaľ čo vzťah medzi právom na odškodnenie a zodpovednosťou za škodu je upravený v článku 483 občianskeho zákonníka.

28. Vlády Nemecka, Rakúska a Talianska tvrdia, že z účelu a zároveň zo znenia troch smerníc vyplýva, že cieľom smerníc nie je harmonizácia právnych úprav zodpovednosti za škodu v členských štátoch.

29. Naopak, cieľom zákonodarcu Únie bolo upraviť rozsahu povinného poistenia motorových vozidiel, aby sa tým zaručila minimálna úroveň ochrany obetí dopravných nehôd prostredníctvom aproximácie rozdielov, ktoré existovali z hľadiska rozsahu tohto poistenia. Podľa týchto vlád predmetné smernice neobsahujú ustanovenia, ktoré by definovali druh občianskoprávnej zodpovednosti za zavinenie, resp. objektívnej zodpovednosti. Ako Súdny dvor uviedol v rozsudku zo 14. septembra 2000, Mendes Ferreira a Delgado Correia Ferreira,( ) tento aspekt zostáva za súčasného stavu práva Spoločenstva v právomoci členských štátov.

30. Z týchto dôvodov nevyvstáva otázka zlučiteľnosti kritérií pripisovania zodpovednosti stanovených vnútroštátnymi právnymi predpismi s právom Únie. V tomto ohľade smernice predpokladajú občiansko-právny nárok na náhradu škody upravený členskými štátmi. Rozsah povinnosti nahradiť škodu v rámci poistenia zodpovednosti za škodu by totiž mal byť určený hmotno-právnou zodpovednosťou a poistenie zodpovednosti za škodu by nemalo definovať rozsah zodpovednosti.

2. Význam rozsudku Candolin a i.

31. Portugalská vláda upozorňuje, že z rozsudku Candolin a i. vyplýva, že ustanovenia predmetných smerníc nebránia členskému štátu upraviť vo vnútroštátnych právnych predpisoch definovaných na základe všeobecných a abstraktných kritérií obmedzenie odškodnenia poškodeného primerané jeho podielu na vzniku škody. Keďže tieto ustanovenia vyžadujú, aby boli indiviuálne posudzované konkrétne prípady, článok 506 Código Civil by sa mal považovať za ustanovenie, ktoré je v súlade s právom Únie.

32. Nemecká vláda tvrdí, že rozsudok Candolin a i. v zásade nezakazuje členským štátom obmedzenie odškodnenia na základe posúdenia konkrétneho prípadu, ak je toto obmedzenie v súlade so zásadou proporcionality, čo má byť tento prípad. Posúdenie proporcionality je založené na tom, že právna úprava zodpovednosti vychádza zo zásady, podľa ktorej osoba, ktorá škodu spôsobila, zodpovedá len za tú škodu, ktorej zavinenie sa jej dá pripísať, pričom v opačnom prípade znáša škodu samotný poškodený. Poškodený teda môže žiadať iba náhradu tej škody, ktorú mu spôsobila osoba zodpovedná za škodu. Nemôže naproti tomu požadovať náhradu tej škody, za ktorú je sám zodpovedný. To isté platí v prípade povinného poistenia motorových vozidiel, ktoré pokrýva zodpovednosť osoby, ktorá škodu spôsobila. Poisťovňa je teda povinná nahradiť škodu len v rozsahu, v ktorom má zaplatiť samotná osoba zodpovedná za škodu.

33. Rakúska a talianska vláda sa domnievajú, že rozsudok Candolin a i. sa v tejto veci nedá použiť.

34. Tieto vlády upozorňujú, že z odôvodnenia rozsudku vyplýva, že sa vzťahuje iba na prípady, v ktorých sa cestujúci vozidla stali obeťami dopravnej nehody. Má to vyplývať predovšetkým zo odkazov na ciele smerníc, najmä tretej smernice. Rakúska a talianska vláda zdôrazňujú, že tretia smernica bola prijatá predovšetkým s cieľom vyplniť medzery, ktoré v niektorých členských štátoch existovali v oblasti povinného poistenia motorových vozidiel, v prospech cestujúcich vo vozidle, aby bola chránená táto zvlášť zraniteľná kategória potenciálnych obetí. V predmetnom spore je však obeťou samotný vodič.

35. Rakúska a nemecká vláda navyše upozorňujú, že ak by individuálna spoluzodpovednosť vodiča nebola zohľadnená v konečnom posúdení, poisťovňa by musela kryť poistné nároky, ktoré by si poškodený nemohol úspešne uplatniť voči vodičovi povinnému nahradiť škodu, z dôvodu svojej spoluzodpovednosti na základe vnútroštátnych zásad zodpovednosti za vzniknuté nebezpečenstvo.

36. Talianska vláda vysvetľuje, že rozšírenie rozsudku Candolin a i. na všetky kategórie poškodených tretích osôb by znamenalo prijatie myšlienky postihu, ktorý by znášala poisťovňa, keďže má povinnosť nahradiť každú škodu, za ktorú v zmysle vnútroštátnej právnej úpravy odškodnenia nezodpovedá poistenec.

37. Komisia tvrdí len to, že uvedené smernice bránia spornej vnútroštátnej úprave, a to tým viac, že obmedzenie odškodnenia obete nevyplýva dokonca ani z jej spoluzodpovednosti za vznik škody, ako to bolo vo veciach Candolin a i.( ) a Farrell( ), ale z rozdelenia zodpovednosti rovnakým dielom v prípade, že obeť škodu nezavinila.

VI – Právne posúdenie

A – Prípustnosť návrhu na začatie prejudiciálneho konania

1. Preformulovanie položenej otázky

38. Prejudiciálna otázka je formulovaná v tom zmysle, že vnútroštátny súd by sa chcel konkrétne dozvedieť, či sporné ustanovenie článku 506 ods. 1 a 2 portugalského Código Civil „porušuje“ právo Únie. V tejto súvislosti však z ustálenej judikatúry Súdneho dvora vyplýva, že okrem žaloby o nesplnenie povinnosti Súdnemu dvoru neprináleží, aby rozhodoval o súlade ustanovení vnútroštátneho práva s právom Únie. Túto právomoc majú vnútroštátne súdy, ktoré v prípade potreby môžu požiadať Súdny dvor o rozhodnutie v prejudiciálnom konaní týkajúce sa pôsobnosti a výkladu tohto práva.( ) Rešpektovanie vzájomných právomocí je základom spolupráce medzi Súdnym dvorom a vnútroštátnymi súdmi, ktorá je charakteristická pre konanie o návrhu na začatie prejudiciálneho konania.( )

39. Aby mohol vnútroštátny súd posúdiť zlučiteľnosť vnútroštátneho práva s právom Únie, prejudiciálnu otázku možno vykladať ako žiadosť o výklad práva Únie v zmysle článku 234 ods. 1 písm. b) ES, a to v súvislosti s otázkou, či ustanoveniam smernice uvedeným v otázke odporuje právna úprava, akou je právna úprava vo veci samej. V ďalšej časti týchto návrhov je potrebné vychádzať z takéhoto chápania prejudiciálnej otázky.

2. Relevantnosť prejudiciálnej otázky

40. Návrh na začatie prejudiciálneho konania treba považovať za čiastočne neprípustný v rozsahu, v ktorom vnútroštátny súd žiada o výklad článku 1 tretej smernice.

41. Pri pozornejšom skúmaní sa totiž ukazuje, že toto ustanovenie nie je pre rozhodnutie v spore vo veci samej relevantné, lebo ako správne upozorňuje nemecká vláda, jeho cieľom je len rozšíriť povinnosť poistného krytia ujmy na zdraví v rámci povinného poistenia motorových vozidiel na cestujúcich vo vozidle s výnimkou vodiča. Ako sa uvádza v piatom odôvodnení tretej smernice, pred prijatím smernice existovali v niektorých členských štátoch medzery v oblasti povinného poistného krytia cestujúcich motorových vozidiel, v dôsledku čoho zákonodarca Únie považoval za potrebné vyplniť predmetné medzery touto smernicou s cieľom chrániť túto zvlášť zraniteľnú kategóriu potenciálnych obetí. To sa odrazilo v článku 1 ods. 1 tretej smernice, podľa ktorého poistenie v zmysle článku 3 ods. 1 prvej smernice pokrýva zodpovednosť za ujmu na zdraví spôsobenú prevádzkou vozidla všetkým cestujúcim okrem vodiča. Treba však zdôrazniť, že vo veci samej nejde o práva cestujúcich vo vozidle, ale skôr len o práva samotného vodiča. V rozhodnutí o návrhu na začatie prejudiciálneho konania totiž nič nenaznačuje, že by boli zranení aj ďalší cestujúci vo vozidle.

42. V tejto súvislosti treba pripomenúť, že pokiaľ sa otázky položené vnútroštátnymi súdmi týkajú výkladu ustanovenia práva Spoločenstva, Súdny dvor má v zásade povinnosť rozhodnúť, s výnimkou prípadu, ak je zjavné, že návrh na začatie prejudiciálneho konania sleduje to, aby Súdny dvor rozhodol o vykonštruovanom spore alebo aby sa vyjadril k všeobecným alebo hypotetickým otázkam, alebo ak požadovaný výklad práva Spoločenstva nijako nesúvisí so skutočnosťou alebo s predmetom sporu alebo ak Súdny dvor nemá k dispozícii dostatočné informácie o skutkových alebo právnych okolnostiach, ktoré by mu umožnili užitočným spôsobom odpovedať na položené otázky.( )

43. Keďže vnútroštátny súd nevysvetlil, akým spôsobom súvisí výklad článku 1 tretej smernice s predmetom sporu a ako by teda mohol byť relevantný, usudzujem, že Súdny dvor sa v rámci výkladu smerníc nemusí vyjadrovať k tomuto ustanoveniu.

B – Posúdenie prejudiciálnej otázky

1. Úvodné poznámky

44. Pred posúdením samotnej položenej otázky je najprv potrebné vrátiť sa v krátkosti k zámerom harmonizácie v oblasti povinného poistenia motorových vozidiel, ako aj k relevantnej novšej judikatúre Súdneho dvora v oblasti výkladu prvej, druhej a tretej smernice, ktoré sú predmetom tohto konania. Cieľom tejto prezentácie je lepšie pochopiť problematiku, ktorá je predmetom tejto veci.

a) Harmonizácia v oblasti povinného poistenia motorových vozidiel

45. Európsku harmonizáciu rozsahu plnenia v rámci povinného poistenia motorových vozidiel inicioval Európsky dohovor o povinnom poistení zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou motorových vozidiel z 20. apríla 1959 vypracovaný v rámci Rady Európy.( ) Jeho hlavnými cieľmi boli zavedenie povinného poistenia ujmy na zdraví a hmotnej škody v celej Európe, vytvorenie priamej žaloby poškodeného (tzv. „action directe“) vo vzťahu k poisťovni zodpovednej osoby, určenie minimálneho európskeho štandardu poistného krytia, ako aj povinnosť zmluvných štátov vytvoriť fond na náhradu škody, ktorý odškodňuje obete dopravných nehôd aj v prípade neexistencie poskytovateľa povinného poistenia motorových vozidiel. Dohovor však ratifikovalo len niekoľko štátov, v dôsledku čoho je jeho praktický význam obmedzený.( ) Jeho ciele však boli neskôr dosiahnuté prijatím prvých troch smerníc Európskej únie.

46. Harmonizácia právnych poriadkov členských štátov Európskej únie už dnes veľmi pokročila, pokiaľ ide o povinné poistenie zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou motorových vozidiel. Medzičasom bolo v tejto oblasti prijatých päť smerníc, ktoré boli prednedávnom konsolidované smernicou 2009/103. Cieľom týchto smerníc je na jednej strane zjednodušiť voľný pohyb motorových vozidiel a zabezpečiť na vnútornom trhu jednotné rámcové podmienky v oblasti povinného poistenia zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou motorových vozidiel; na druhej strane ide o zlepšenie ochrany v oblasti právnej úpravy poistenia obetí dopravných nehôd v Európskej únii prostredníctvom zabezpečenia jednotného minimálneho štandardu a o umožnenie účinného uplatňovania nárokov na náhradu škody zo strany obetí.

47. Čo sa týka legislatívnej techniky, ciele zákonodarcu Európskej únie boli dosiahnuté tým spôsobom, že prvá smernica najprv ukladá všetkým členským štátom zavedenie povinného poistenia zodpovednosti za škodu pokrývajúceho škody vzniknuté na území Únie. Členské štáty mali najprv právomoc určiť krytie škôd a podmienky povinného poistenia, v dôsledku čoho v ochrane naďalej existovali vážne medzery, konkrétne pokiaľ ide o cestujúcich vozidiel. Druhá smernica neskôr stanovila minimálne normy v oblasti rozsahu povinného krytia ujmy na zdraví a škôd na majetku, čo viedlo k výraznejšej aproximácii ochrany účastníkov cestnej premávky v Európskej únii. Tretia smernica napokon rozšírila osobnú pôsobnosť na ďalších cestujúcich motorových vozidiel okrem vodiča. Štvrtá smernica,( ) ktorá sa nevzťahuje na spor vo veci samej, v podstate upravuje dopravné nehody, ku ktorým dochádza mimo krajiny pôvodu poškodeného. Aby si poškodená tretia osoba mohla jednoduchšie uplatniť nárok na náhradu škody, môže si v zmysle štvrtej smernice právo uplatniť nárok na náhradu škody v štáte svojho pobytu voči zástupcovi, ktorého v danom štáte poisťovňa zodpovednej osoby poverila likvidáciou predmetnej poistnej udalosti.( ) Smernica 2005/14/ES( ) napokon aktualizovala a zlepšila systém poistenia motorových vozidiel v Spoločenstve predovšetkým tým, že priama žaloba upravená štvrtou smernicou bola rozšírená na všetky obete.

48. Táto veľmi rozvinutá zákonodarná činnosť na úrovni Európskej únie však nedokáže zakryť skutočnosť, že zákonodarné právomoci a voľnosť členských štátov pri preberaní právnych predpisov, ktoré v oblasti poistenia motorových vozidiel vyplývajú z obmedzeného a zároveň odvetvovo špecifického dosahu smerníc, sú veľmi rozsiahle, následkom čoho na jednej strane stále existuje priestor na osobitné vnútroštátne predpisy, no na druhej strane rastie nebezpečenstvo, že práve tento vysoký počet vnútroštátnych právnych predpisov bude stanovovať výnimky z ustanovení smerníc a v konečnom dôsledku nebude zodpovedať minimálnym normám práva Únie.

b) Hranice regulačnej právomoci členských štátov podľa nedávnej judikatúry Súdneho dvora

49. Už len z tohto dôvodu Súdny dvor, nástojac na cieli ochrany obetí vyjadrenom v smerniciach,( ) znova vyzval členské štáty, aby dodržiavali minimálne normy vždy, keď existuje riziko vylúčenia alebo obmedzenia nároku na náhradu škody zo strany poskytovateľov poistenia motorových vozidiel na úkor poškodených tretích osôb. V tejto súvislosti je pre judikatúru Súdneho dvora charakteristická podrobná kazuistika.

50. Rozsudky Candolin a i. a Farrell, v ktorých Súdny dvor ukázal členským štátom hranice, ktoré pre ich regulačnú právomoc stanovuje právo Únie, sú v rámci posudzovania tejto prejudiciálnej otázky zvlášť dôležité. Súdny dvor v týchto rozsudkoch najprv pripomenul vlastnú judikatúru, podľa ktorej „z predmetu prvej, druhej a tretej smernice, ako aj z ich znenia vyplýva, že ich cieľom nie je harmonizácia zodpovednosti za škodu členských štátov a že podľa súčasného práva Spoločenstva samotné členské štáty môžu voľne upraviť zodpovednosť za škodu pri nehodách spôsobených prevádzkou motorových vozidiel“( ).

51. Ako Súdny dvor v rozsudku Farrell správne uviedol, je skutočne potrebné rozlišovať medzi povinnosťou poistného krytia cestujúcich na jednej strane a rozsahom ich odškodnenia na strane druhej, ak sa stanú obeťami nehody spôsobenej vozidlom. Zatiaľ čo táto povinnosť je definovaná právnymi predpismi Spoločenstva, rozsah odškodnenia upravuje predovšetkým vnútroštátne právo.( ) V tejto súvislosti by v zásade bolo možné tvrdiť, že určenie rozsahu odškodnenia je vyhradené pre členské štáty.

52. Súdny dvor však spresnil: „Členské štáty musia vykonávať svoje právomoci v súlade s právom Spoločenstva, a najmä s článkom 3 ods. 1 prvej smernice, s článkom 2 ods. 1 druhej smernice a s článkom 1 tretej smernice, ktorých cieľom je zabezpečiť, aby povinné poistenie vozidiel umožnilo všetkým spolujazdcom, obetiam nehody spôsobenej vozidlom, odškodnenie ujmy, ktorú utrpeli.“( )

53. Vychádzajúc z cieľa ochrany smerníc spomenutého v dvoch citovaných rozsudkoch, Súdny dvor preto rezolútne zdôraznil, že „vnútroštátne ustanovenia, ktoré upravujú odškodnenie pri nehodách spôsobených prevádzkou motorových vozidiel, nemôžu odňať uvedeným ustanoveniam ich potrebný účinok“( ). Tak by to bolo podľa Súdneho dvora v prípade, „ak by vnútroštátna právna úprava založená na všeobecných a abstraktných kritériách odnímala spolujazdcovi právo na odškodnenie prostredníctvom povinného poistenia vozidla alebo by takéto právo neprimerane obmedzovala len z dôvodu jeho účasti na vzniku škody“( ). Podľa Súdneho dvora rozsah odškodnenia poškodeného môže byť obmedzené „iba vo výnimočných prípadoch na základe konkrétneho posúdenia“( ).

2. O samotnej prejudiciálnej otázke

54. V tejto veci ide predovšetkým o dve právne otázky, ktoré je ďalej potrebné preskúmať, a to a) či sporná právna úprava spadá do pôsobnosti smerníc a b) aké sú konkrétne účinky vyššie citovaných rozsudkov.

a) Uplatniteľnosť smerníc

55. Pred posúdením uplatniteľnosti smerníc považujem za nevyhnutné pripomenúť, že systém poistenia zodpovednosti za škodu sa vyznačuje množstvom právnych vzťahov, medzi ktorými treba jasne rozlišovať. Ako celok predstavuje tento systém trojstranný vzťah medzi poškodenou treťou osobou, poistenou osobou zodpovednou za škodu a poisťovňou. Právne vzťahy existujúce medzi poisťovňou a zodpovednou osobou, ktorá je zároveň poistencom, sú predmetom takzvaného „poistného vzťahu a/alebo vzťahu krytia“, zatiaľ čo takzvaný „vzťah zodpovednosti za škodu“ sa týka právnych vzťahov medzi osobou zodpovednou za škodu a poškodenou treťou osobou.( ) Okrem toho treba rozlišovať priamy nárok, t. j. nárok na náhradu škody, ktorý právny poriadok priznáva poškodenej tretej osobe vo vzťahu k poisťovni. Ak teda chceme preskúmať, či sporná právna úprava spadá do pôsobnosti smerníc, najprv je potrebné objasniť, úprava akého právneho vzťahu je konkrétne cieľom týchto zákonných ustanovení.

i) Nezahrnutie predpisov upravujúcich občianskoprávnu zodpovednosť

56. Smernice upravujú viaceré oblasti práva povinného poistenia motorových vozidiel. Hlavný predmet úpravy smerníc je teda možné označiť ako typický pre právo v oblasti povinného poistenia zodpovednosti za škodu v tom zmysle, že na jednej strane sa týka ochrany povinných poistencov pred nepredvídateľným rizikom zodpovednosti, no na druhej strane súvisí aj s ochranou poškodených tretích osôb.( ) Ochrana poškodených tretích osôb sa objavuje napríklad v siedmom odôvodnení druhej smernice, podľa ktorého „je v záujme poškodených, aby boli účinky určitých výnimiek obmedzené na vzťah medzi poisťovateľom a osobou zodpovednou za nehodu“.

57. Nezávisle od tohto nespochybňovaného účinku ochrany tretích osôb vyplývajúceho z týchto smerníc je predmet ich úpravy – ako nemecká vláda správne uvádza( ) – obmedzený predovšetkým na právo v oblasti poistenia zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou motorových vozidiel, ktoré v tomto ohľade upravuje vzťah krytia, čiže vzťah existujúci medzi poisťovňou a poisteným.

58. Okrem toho treba zohľadniť, že zákonodarca Únie priznáva členským štátom rozsiahlu právomoc voľnej úvahy v rámci realizácie cieľov smerníc. Na základe článku 3 ods. 1 prvej smernice tak môžu prijať „všetky primerané opatrenia“, aby zabezpečili, že zodpovednosť za škodu spôsobenú prevádzkou vozidiel obvykle sa nachádzajúcich na ich území bola pokrytá poistením. V tomto smere im zákonodarca Únie umožňuje v rámci týchto opatrení určiť „rozsah krytia zodpovednosti“, ako aj „podmienky tohto krytia“. Tieto smernice obsahujú požiadavky týkajúce sa otázky, aké druhy škody má poistenie pokrývať a ktoré poškodené osoby majú mať nárok na odškodnenie.

59. Zo znenia ani z účelu smerníc nevyplýva, že zákonodarca Únie mal v úmysle uskutočniť čiastočnú harmonizáciu práva v oblasti odškodnenia upravujúceho vzťah medzi poistencom a poškodeným. V skutočnosti je to skôr naopak, ako jasne dokazuje článok 3 ods. 2 prvej smernice, z ktorého vyplýva, že odpoveď na otázku, či došlo k vzniku škody v zmysle poistnej zmluvy, je potrebné nájsť „podľa právnych predpisov platných v týchto štátoch“. Znenie tohto ustanovenia ukazuje výslovnú vôľu zákonodarcu Únie, aby právna úprava zodpovednosti zostala v právomoci členských štátov. V tomto zmysle treba prijať tézu talianskej vlády( ), podľa ktorej hmotno-právne kritériá na určenie zodpovednosti za škodu spôsobenú dopravnou nehodou ani určenie rozsahu nahraditeľnej škody nespadajú do pôsobnosti týchto smerníc.

60. V dôsledku toho je z právneho hľadiska( ) potrebné súhlasiť s vyššie uvedenou ustálenou judikatúrou Súdneho dvora, podľa ktorej cieľom smerníc nie je harmonizácia právnych úprav v oblasti povinnej zodpovednosti za škodu v členských štátoch.( ) Potvrdzuje to následne aj rozsudok Mendes Ferreira a Delgado Correia Ferreira( ), v ktorom Súdny dvor uviedol, že smernice nič nehovoria napríklad o tom, aký druh zodpovednosti za škodu v oblasti prevádzky motorových vozidiel má povinné poistenie pokrývať – zodpovednosť za nebezpečenstvo, alebo zodpovednosť za zavinenie. Súdny dvor teda v tomto rozsudku dospel ku správnemu záveru, že pokiaľ neexistuje právna úprava Spoločenstva, výber režimu zodpovednosti za škodu v prípade nehôd v cestnej premávke patrí v zásade do právomoci členských štátov.( ) Keďže sporná portugalská právna úprava z regulačno-systematického hľadiska patrí do vnútroštátneho občianskeho práva v oblasti náhrady škody, nespadá do pôsobnosti smerníc.

61. Opačný názor sa nemôže oprieť ani o rozsudky Candolin a i. a Farrell, keďže predmetom konaní v týchto dvoch prípadoch nebola právna úprava zodpovednosti za škodu, ale skôr vnútroštátne ustanovenia upravujúce povinné poistenie motorových vozidiel.( ) Tieto ustanovenia predovšetkým stanovovali, že nároky poškodeného vo vzťahu k poisťovni môžu byť v prípade poistenia zodpovednosti za škodu za istých okolností znížené alebo vylúčené, napríklad ak poškodený ako cestujúci vedel alebo mal vedieť, že vodič je pod vplyvom alkoholu, alebo ak utrpel škodu z toho dôvodu, že cestoval v motorovom vozidle, ktoré nebolo navrhnuté ani vyrobené so sedadlami pre spolujazdcov. Uvedené právne úpravy sa týkali obsahu zmluvy o poistení zodpovednosti za škodu, lebo vo veľkej miere obmedzovali povinnosť poistného krytia, pričom sa však nedotýkali samotného režimu zodpovednosti za škodu. Aj z tohto dôvodu bola napríklad vo veci Candolin a i. osoba, ktorá škodu spôsobila, povinná zaplatiť plnú výšku odškodnenia v súlade s relevantnými ustanoveniami vnútroštátneho občianskeho práva.( ) To isté, samozrejme, platí aj vo veci Farrell.( ) V tomto zmysle sú skutkové okolnosti i právny rámec prejednávanej veci odlišné a nemožno ich prirovnávať k veciam Candolin a i. a Farrell.

62. Možno teda konštatovať, že ustanovenia smerníc nemajú za cieľ harmonizáciu právnych úprav v oblasti zodpovednosti za škodu a že tieto právne úpravy v prípade priamo nepodliehajú požiadavkám vyplývajúcim z práva Únie.

ii) Akcesorická povaha priamej žaloby vo vzťahu k právnej úprave v oblasti zodpovednosti za škodu

63. Na druhej strane, ak budeme vychádzať výhradne z tejto občianskoprávnej úpravy, mohlo by to zakryť skutočnosť, že presným predmetom sporu vo veci samej nie je občianskoprávny nárok na náhradu škody vo vzťahoch medzi súkromnými osobami. Naopak, predmetom sporu je nárok poškodeného voči poisťovni. Tento nárok by na rozdiel od občiansko-právneho nároku vyplývajúceho zo zodpovednosti za škodu mohol podliehať požiadavkám práva Únie.

64. Na tento účel je najprv potrebné preskúmať, či tento nárok možno logicky a právne odlíšiť od občiansko-právneho nároku. Dalo by sa namietať, že pohľadávka voči poisťovni je akcesorická vo vzťahu k občianskoprávnemu nároku na náhradu škody, iba ak hmotno-právna zodpovednosť určuje rozsah povinného plnenia poisťovne. Rozdelenie škody medzi kolektívnymi poisťovateľmi totiž obvykle predpokladá zodpovednosť za škodu a nadväzuje na ňu.( ) Prvotná existencia občianskoprávnej zodpovednosti je základnou podmienkou pre vznik priameho nároku voči poisťovni.( )

65. Zodpovedá to aj doktríne prevládajúcej v právnych poriadkoch členských štátov, podľa ktorej priamy nárok je určený rozsahom zodpovednosti osoby, ktorá škodu spôsobila.( ) Tento výklad určite nemá za následok neprimerané zníženie cieľa priameho nároku, ktorým je ochrana poškodenej osoby; keďže cieľom priameho nároku je chrániť obete dopravnej nehody najmä voči platobnej neschopnosti zodpovednej osoby a poskytnúť im solventného dlžníka, akým je poisťovňa. Ak vezmeme do úvahy tento hmotno-právny záujem na ochrane, jasne sa ukáže, že účelom priameho nároku v nijakom prípade nie je zbavenie sa zodpovednosti osoby, ktorá škodu spôsobila, ani jej rozšírenie.

66. Na druhej strane netreba zabúdať na to, že priamy nárok proti poisťovni predstavuje nárok, ktorého právna povaha je nezávislá a ktorý má vlastné kritériá.( ) Kým hlavným cieľom občianskoprávneho nároku na odškodnenie je náhrada utrpenej škody (iustitia commutativa)( ), nárok uplatnený voči poisťovni je prinajmenšom spojený s rozdelením rizika, so solidaritou a v konečnom dôsledku aj s prvkami distributívnej spravodlivosti (iustitia distributiva) v aristotelovskom zmysle.( )( ) Hlavnou zásadou takzvanej priamej žaloby je totiž poistenie a ochrana poškodeného, ktorý je zvyčajne slabšou stranou.( )

67. Oddelenie nároku obete voči poisťovni od nároku založeného na občianskoprávnej zodpovednosti, by viedlo k neprijateľným protirečeniam, najmä ak by nárok vo vzťahu k poisťovni presahoval hmotno-právnu zodpovednosť za škodu. Ak by sa teda napríklad malo prípadné spoluzavinenie obete zohľadniť len v rámci občiansko-právneho určenia škody, a nie pri posúdení povinného plnenia poisťovne, poistenie zodpovednosti za škodu – ako správne podotýkajú rakúska( ) a nemecká vláda( ) – by muselo pokrývať nároky, ktoré si obeť nemohla úspešne uplatniť voči vodičovi vozidla povinného nahradiť škodu z dôvodu jej spoluzavinenia na základe vnútroštátnych zásad zodpovednosti za nebezpečenstvo. V smerniciach však nič nenaznačuje, že by ich cieľom bolo poskytnúť obeti prostredníctvom poistenia rozsiahlejšie nároky v rámci zodpovednosti za škodu než tie, ktoré mala voči zodpovednej osobe v rámci zodpovednosti, ktorú pokrýva poistenie zodpovednosti za škodu.

68. Priznanie rozsiahlejšieho nároku poškodenému na odškodnenie, než stanovuje hmotno-právna úprava zodpovednosti, sa okrem toho nezdá byť primerané ani vhodné a v žiadnom prípade nebolo zamýšľané zákonodarcom Únie na dosiahnutie cieľa voľného pohybu motorových vozidiel a osôb v rámci Únie, o ktorom sa zmieňuje tretie odôvodnenie prvej smernice. Smernice boli prijaté na právnych základoch, ktorých cieľom bolo umožniť aproximáciu právnych predpisov, aby sa zabezpečil voľný pohyb tovarov a osôb, ktorý je nevyhnutný na vytvorenie spoločného trhu. „Rozdiely v jednotlivých právnych úpravách členských štátov, ktoré bránia voľnému pohybu motorových vozidiel a osôb v rámci Spoločenstva“ [neoficiálny preklad] spomenuté v druhom odôvodnení prvej smernice sa však neodstránia tým, že sa vždy zaručí uznanie všetkých priamych nárokov proti poisťovniam bez ohľadu na prípadnú občianskoprávnu spoluzodpovednosť obete z dôvodu zavinenia alebo nebezpečenstva – napríklad riziko premávky spojené s prevádzkou motorového vozidla. Nárok pána Carvalha však smeruje práve k tomu.

69. Priznanie privilégia obeti, ktoré by vyplývalo z jej lepšieho postavenia voči poisťovni v porovnaní so situáciou uplatňovania si nároku na náhradu škody voči zodpovednej osobe, by neprispelo k odstráneniu zvyčajných obmedzení spojených s rôznorodosťou právnych úprav v oblasti poistného práva (napríklad zbavenie zodpovednosti v prospech poskytovateľov povinného poistenia motorových vozidiel), ktoré je cieľom smerníc. Predmet úpravy smerníc je obmedzený iba na tento účel.( ) Prípadné zníženie alebo vylúčenie nárokov na odškodnenie z dôvodu posúdenia vnútroštátneho práva v oblasti zodpovednosti za škodu nepredstavuje „prekážku“ voľného pohybu tovarov a osôb, ktorá by mala byť prostredníctvom smerníc odstránená. V tejto súvislosti je rôznorodosť právnych úprav v členských štátoch v oblasti zodpovednosti okolnosťou, s ktorou je v konečnom dôsledku pri súčasnom stave práva Únie potrebné počítať.

70. Priznanie širšieho nároku na náhradu škody, než stanovuje hmotno-právna úprava zodpovednosti, by jednoznačne išlo nad rámec toho, čo zákonodarca Únie považoval za vhodné a primerané na dosiahnutie cieľa voľného pohybu motorových vozidiel a osôb. Keďže právna situácia je jasná, zdá sa mi, že výklad smerníc, ktorý by bránil prípadnému obmedzeniu alebo vylúčeniu priameho nároku, je vylúčený. Iste, Súdny dvor v rozsudkoch Candolin a i. a Farrell správne zdôraznil, že „vnútroštátne ustanovenia, ktoré upravujú odškodnenie pri dopravných nehodách… [nemôžu] odňať uvedeným článkom ich potrebný účinok“( ). Takáto úvaha by však v prípade povrchného chápania mohla viesť k nedorozumeniam najmä z dôvodu jej všeobecnej formulácie. Totiž len ak uskutočníme jasnejší výklad tejto vety a zohľadníme právne a skutkové okolnosti veci, jasne sa ukáže, že Súdny dvor svoje úvahy založil iba na ustanoveniach vnútroštátneho práva upravujúcich existujúce vzťahy medzi poisťovňou a poistencom tak, že nároky poškodeného voči poisťovni boli znížené alebo v niektorých prípadoch dokonca úplne zrušené.( ) Vysvetlenia Súdneho dvora sú teda založené iba na právnej úprave povinného poistenia motorových vozidiel, ktoré je aj predmetom smerníc, a v nijakom prípade nie na vnútroštátnej právnej úprave zodpovednosti. V tomto zmysle je teda opodstatnená požiadavka talianskej vlády na jasné rozlišovanie medzi týmito dvoma problematikami pri posudzovaní tejto veci.( )

71. Ak by sme široko vykladali vyššie uvedenú vetu z rozsudkov Candolin a i. a Farrell v tom zmysle, že sa týka aj vnútroštátnej právnej úpravy zodpovednosti, vyplývalo by z toho závažné porušenie právnych poriadkov členských štátov. Každá vnútroštátna právna úprava v oblasti zodpovednosti, ktorá vymedzuje rozsah nároku poškodeného na odškodnenie, by sa potom automaticky spájala s výhradou zlučiteľnosti s kritériami judikatúry Candolin( ), čo by ohrozovalo zásadu právnej istoty( ) tým viac, že poskytovatelia povinného poistenia by nedokázali vopred povedať, ktoré škody budú musieť pokryť a v akom rozsahu. Taký výsledok by bol z praktického hľadiska neprijateľný.

72. Z predchádzajúcich úvah vyplýva, že akcesorická povaha priameho nároku poškodeného proti poisťovni vo vzťahu k nároku z občianskoprávnej zodpovednosti za škodu bráni oddeleniu priameho nároku, v dôsledku čoho tento nárok nespadá do pôsobnosti smerníc priamo ani na základe výkladu orientovaného na zmysel a účel smerníc.

iii) Predbežný záver

73. Z predchádzajúceho vyplýva, že sporná vnútroštátna právna úprava nespadá do pôsobnosti smerníc. V dôsledku toho takáto úprava neodporuje smerniciam.

b) Analogické použitie judikatúry Candolin

74. Predchádzajúce úvahy ukázali, že skutkové okolnosti a právny rámec tejto veci sa v zásadných otázkach odlišujú od vecí Candolin a i. a Farrell. Tieto rozsudky sa týkali problematiky, ktorá ešte spadala pod smernice, a teda harmonizačnému účinku týchto smerníc v oblasti práva povinného poistenia motorových vozidiel. V prejednávanej veci je však situácia iná, keďže právo v oblasti zodpovednosti za škodu je výslovne vylúčené. Z uvedených dôvodov nie je prijateľný výklad smerníc, podľa ktorého by bolo možné spochybniť prípadné zníženie alebo vylúčenie priameho uplatnenia škody vo vzťahu k poisťovni. Z týchto dôvodov túto judikatúru nemožno analogicky použiť v predmetnej veci.

C – Záver

75. Na záver treba konštatovať, že prvá, druhá a tretia smernica nebránia vnútroštátnej občianskoprávnej úprave, akou je článok 506 portugalského Código Civil, v dôsledku ktorého v situácii ako je situácia vo veci samej dochádza k paušálnemu zníženiu poistného nároku poškodeného na náhradu škody na základe zodpovednosti za nebezpečenstvo o polovicu v prípade, že nemožno určiť mieru zavinenia na nehode.

VII – Návrh

76. Vzhľadom na vyššie uvedené úvahy navrhujem Súdnemu dvoru, aby na prejudiciálnu otázku položenú Tribunal da Relação do Porto odpovedal takto:

Prvá smernica Rady 72/166/EHS z 24. apríla 1972 o aproximácii právnych predpisov členských štátov týkajúcich sa poistenia zodpovednosti za škodu spôsobenú motorovými vozidlami a kontroly plnenia povinnosti poistenia tejto zodpovednosti, druhá smernica Rady 84/5/EHS z 30. decembra 1983 o aproximácii právnych predpisov členských štátov týkajúcich sa poistenia zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou motorových vozidiel a tretia smernica Rady 90/232/EHS zo 14. mája 1990 o aproximácii právnych predpisov členských štátov týkajúcich sa poistenia zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou motorových vozidiel nebránia vnútroštátnej občianskoprávnej úprave, v dôsledku ktorej v situácii, akou je situácia vo veci samej, v ktorej došlo k zrážke viacerých vozidiel, pričom zavinenie nemožno pripísať žiadnemu z vodičov a jeden z nich utrpel ujmu na zdraví a majetkovú škodu, dochádza k paušálnemu zníženiu nároku poškodeného na náhradu škody na základe zodpovednosti za nebezpečenstvo o polovicu.