NÁVRHY GENERÁLNEJ ADVOKÁTKY

LAILA MEDINA

prednesené 24. februára 2022 ( 1 )

Vec C‑588/20

Landkreis Northeim

proti

Daimler AG,

za účasti:

Iveco Magirus AG,

TRATON SE, predtým MAN SE,

MAN Truck & Bus AG,

MAN Truck & Bus Deutschland GmbH,

Schönmackers Umweltdienste GmbH & Co. KG

[návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal Landgericht Hannover (Krajinský súd Hannover, Nemecko)]

„Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Hospodárska súťaž – Žaloba na náhradu škody spôsobenej konaním, ktoré je v rozpore s článkom 101 ZFEÚ – Dohody, rozhodnutia a zosúladené postupy – Rozhodnutie Komisie o porušovaní právnych predpisov – Konanie o urovnaní – Výrobky, ktorých sa porušovanie právnych predpisov týka – Nákladné vozidlá – Špecializované vozidlá – Nákladné vozidlá na odvoz odpadu“

1. Tento návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal Landgericht Hannover (Krajinský súd Hannover, Nemecko) sa týka výkladu rozhodnutia Komisie z 19. júla 2016 – C(2016) 4673 final – týkajúceho sa konania podľa článku 101 [ZFEÚ] a článku 53 Dohody o EHP (Vec AT.39824 – Nákladné vozidlá) (ďalej len „rozhodnutie“) ( 2 ). V tomto rozhodnutí Komisia uložila doteraz najvyššiu pokutu za kartel v jednotlivom prípade: konkrétne pokutu vo výške 2,93 miliardy eur (a celkovo 3,81 miliardy eur) ( 3 ) výrobcom nákladných vozidiel za kolúzne správanie pri umelom navýšení cien nákladných vozidiel a prenose nákladov na dodržiavanie prísnejších emisných pravidiel počas obdobia 14 rokov. Návrh na začatie prejudiciálneho konania vznikol v rámci takzvanej „následnej žaloby“ medzi Landkreis Northeim (okres Northeim, Nemecko, ďalej len „okres Northeim“) a spoločnosťou Daimler AG (ďalej len „Daimler“). Okres Northeim žiada od spoločnosti Daimler náhradu škody v súvislosti s nákladnými vozidlami na odvoz odpadu, ktoré od tejto spoločnosti zakúpil, ktorá bola spôsobená konaním v rozpore s článkom 101 ods. 1 ZFEÚ a článkom 53 Dohody o Európskom hospodárskom priestore (ďalej len „Dohoda o EHP“).

2. Vnútroštátny súd sa v podstate pýta, či sa má rozhodnutie vykladať v tom zmysle, že špecializované vozidlá, najmä nákladné vozidlá na odvoz odpadu, spadajú na účely tohto rozhodnutia pod pojem „výrobky, ktorých sa porušovanie právnych predpisov týka“.

I. Skutkové okolnosti sporu vo veci samej a prejudiciálna otázka

3. V rokoch 2006 a 2007 okres Northeim (verejnoprávny orgán) zakúpil od spoločnosti Daimler dve nákladné vozidlá na odvoz odpadu z domácností za cenu 146740,00 eura a 146586,58 eura na základe verejnej súťaže na každý nákup.

4. Dňa 19. júla 2016 prijala Európska komisia rozhodnutie v rámci konania o urovnaní.

5. Týmto rozhodnutím Komisia konštatovala, že niekoľko medzinárodných výrobcov nákladných vozidiel, vrátane spoločností Daimler, MAN a Iveco Magirus, porušilo článok 101 ZFEÚ a článok 53 Dohody o EHP. Porušenie spočívalo v kolúznych dojednaniach o stanovení cien a zvyšovaní brutto cien nákladných vozidiel s hmotnosťou od 6 do 16 ton (ďalej len „stredné nákladné vozidlá“) a s hmotnosťou nad 16 ton (ďalej len „ťažké nákladné vozidlá“) v Európskom hospodárskom priestore (EHP) a prenose nákladov na zavedenie emisných technológií vyžadovaných normami EURO 3 až 6 pre tieto nákladné vozidlá. Porušenie sa týkalo celého EHP a trvalo od 17. januára 1997 do 18. januára 2011 (ďalej len „kartel“).

6. Po prijatí rozhodnutia okres Northeim podal žalobu o náhradu škody proti spoločnosti Daimler na Landgericht Hannover (Krajinský súd Hannover). Touto žalobou sa domáha náhrady majetkovej ujmy, ktorú tento okres utrpel v dôsledku protisúťažných konaní, ktorých sa Daimler dopustila. Táto žaloba predstavuje vo vzťahu k tomuto podniku „následnú žalobu“ (žaloba o náhradu škody podaná na vnútroštátnom súde po konečnom rozhodnutí Komisie, ktoré konštatovalo porušenie článku 101 ZFEÚ a článku 53 Dohody o EHP).

7. Okres Northeim zastáva názor, že nákladné vozidlá na odvoz odpadu, ktoré nadobudol od spoločnosti Daimler, spadajú pod definíciu „nákladných vozidiel“ uvedenú v rozhodnutí. Tento názor sa zakladá na znení tohto rozhodnutia, ktoré výslovne nevylučuje špecializované vozidlá. ( 4 )

8. Naproti tomu Daimler pred vnútroštátnym súdom tvrdí, že na tieto nákladné vozidlá na odvoz odpadu sa rozhodnutie nevzťahuje, keďže ide o špecializované vozidlá. V tejto súvislosti sa odvoláva na to, že Komisia pred vydaním rozhodnutia v žiadosti o informácie z 30. júna 2015 adresovanej spoločnosti Daimler (ďalej len „žiadosť o informácie z roku 2015“) spresnila rozsah vyšetrovania a oznámila pritom, že pojem „nákladné vozidlo“ nezahŕňa ojazdené nákladné motorové vozidlá, špecializované vozidlá (napríklad vojenské vozidlá, hasičské vozidlá), ďalej predávané nadstavby (takzvané „add‑ons“), popredajné služby, ako aj ostatné služby a garančné výkony.

9. V tejto súvislosti a s ohľadom na požiadavky článku 16 ods. 1 nariadenia (ES) č. 1/2003 ( 5 ), podľa ktorého, keď vnútroštátne súdy rozhodujú o dohodách, rozhodnutiach alebo postupoch podľa článku 101 alebo článku 102 ZFEÚ, ktoré sú už predmetom rozhodnutia Komisie, nemôžu prijať rozhodnutia, ktoré sú v rozpore s rozhodnutím prijatým Komisiou, má vnútroštátny súd pochybnosti o tom, na ktoré výrobky sa kartel dotknutý vo veci samej vzťahuje. Konkrétne vzhľadom na skutočnosť, že na vnútroštátnej úrovni nie je judikatúra týkajúca sa otázky, či sa na špecializované vozidlá vzťahuje pojem „nákladné vozidlá“ v zmysle rozhodnutia, jednotná, vnútroštátny súd sa pýta, či sú nákladné vozidlá na odvoz odpadu vylúčené z výrobkov, na ktoré sa tento kartel vzťahuje.

10. V tejto súvislosti vnútroštátny súd predovšetkým uvádza, že v odôvodnení 5 rozhodnutia Komisia po prvé konštatovala, že „výrobky, ktorých sa porušovanie právnych predpisov týka, sú nákladné vozidlá s hmotnosťou od 6 do 16 ton (ďalej len „stredné nákladné vozidlá“) a nákladné vozidlá s hmotnosťou viac ako 16 ton (ďalej len „ťažké nákladné vozidlá“), a to ako nákladné vozidlá bez prívesu, tak aj ťahače“, a po druhé, že „nákladné vozidlá na vojenské využitie“ sú z pôsobnosti rozhodnutia vylúčené.

11. Za týchto okolností sa vnútroštátny súd na jednej strane domnieva, že formuláciu použitú Komisiou na opis výrobkov, ktorých sa porušovanie právnych predpisov týka, možno chápať tak, že v zásade pod ňu majú byť zahrnuté iba „bežné“ nákladné motorové vozidlá – bez tých na vojenské využitie – a špecializované vozidlá, keďže sa o nich výslovne nezmieňuje, spadajú pod pojem „ostatný tovar“ a majú byť vyňaté spod pojmu „nákladné vozidlá“. ( 6 )

12. Na druhej strane podľa tohto súdu možno rovnakú formuláciu chápať aj tak, že pojmom „nákladné vozidlá“ majú byť myslené všetky typy nákladných motorových vozidiel, teda aj všetky špecializované vozidlá, s výnimkou nákladných vozidiel na vojenské využitie.

13. Vnútroštátny súd si nie je istý, aké účinky má žiadosť o informácie z roku 2015 na určenie výrobkov, ktorých sa porušovanie právnych predpisov týka. Vnútroštátny súd si najmä nie je istý, či skutočnosť, že Komisia uviedla, že na účely tejto žiadosti pojem nákladného vozidla nezahŕňa ojazdené nákladné vozidlá alebo špecializované vozidlá (najmä vojenské vozidlá, hasičské vozidlá), znamená, že uvedený zoznam je len demonštratívnym a nie vyčerpávajúcim zoznamom špecializovaných vozidiel.

14. Vnútroštátny súd napokon uvádza, že rozhodnutie je prijaté v rámci konania o urovnaní, ktoré iniciovala Komisia na základe žiadostí účastníkov konania adresovaných tejto inštitúcii. V tejto súvislosti si tento súd nie je istý, aké účinky má skutočnosť, že rozsah protisúťažného konania sa určuje v rámci tohto konania.

15. Za týchto okolností Landgericht Hannover (Krajinský súd Hannover) rozhodol prerušiť konanie a položiť Súdnemu dvoru túto prejudiciálnu otázku: „Má sa rozhodnutie [Komisie] z 19. júla 2016 – C(2016) 4673 final – týkajúce sa konania podľa článku 101 [ZFEÚ] a článku 53 Dohody o EHP (Vec AT.39824 – Nákladné vozidlá) vykladať v tom zmysle, že zistenia uvedené v tomto rozhodnutí Komisie zahŕňajú aj… špecializované vozidlá, najmä nákladné vozidlá na odvoz odpadu?“

16. Písomné pripomienky predložil okres Northeim, Schönmackers Umweltdienste GmbH & Co. KG (ďalej len „Schönmackers“), Daimler, TRATON SE (predtým „MAN“), Iveco Magirus, rakúska vláda a Komisia. Všetci títo účastníci konania (okrem rakúskej vlády) tiež využili príležitosť predniesť ústne pripomienky na pojednávaní pred Súdnym dvorom.

II. Analýza

A. Stručné zhrnutie tvrdení účastníkov konania

17. Po prvé okres Northeim tvrdí, že návrh na začatie prejudiciálneho konania je neprípustný, pretože Daimler v stanovenej lehote nevyužila svoje právo podať žalobu proti rozhodnutiu na Všeobecný súd, a preto už nemôže spochybňovať zákonnosť tohto rozhodnutia podaním žaloby na vnútroštátne súdy proti vnútroštátnym opatreniam vykonávajúcim toto rozhodnutie. Vnútroštátne súdy sú viazané platnosťou opatrenia EÚ, takže už nie je možné podať návrh na začatie prejudiciálneho konania týkajúci sa platnosti rozhodnutia.

18. Schönmackers, ktorá vstúpila do konania ako vedľajší účastník konania na podporu návrhov okresu Northeim, tvrdí, že sa nezdá, že by vnútroštátny súd považoval odpoveď na položenú otázku za nevyhnutnú na to, aby mohol vyriešiť spor vo veci samej.

19. Subsidiárne okres Northeim a Schönmackers v podstate tvrdia, že žiadosť Komisie o informácie nemá žiadny vplyv na výklad rozhodnutia.

20. Po druhé sa okres Northeim a Schönmackers domnievajú, že rozhodnutie neobsahuje nič, čo by podporovalo záver, že by nákladné vozidlá na odvoz odpadu mali byť z pôsobnosti tohto rozhodnutia vylúčené.

21. Podľa okresu Northeim nákladné aj špecializované vozidlá spadajú do kategórie vozidiel N v zmysle nariadenia (EÚ) 2018/858 ( 7 ). Toto zistenie podporuje aj skutočnosť, že pôsobnosť nariadení (EÚ) 2019/631 ( 8 ) a 2018/956 ( 9 ) sa vo všeobecnosti vzťahuje na úžitkové vozidlá kategórie N.

22. Okres Northeim tiež tvrdí, že ako vyplýva z článku 4 smernice 2006/126/ES ( 10 ), rozlišovanie podľa kategórie vozidiel sa vykonáva výlučne na základe hmotnosti vozidiel, maximálneho počtu osôb, ktoré môžu byť prepravované v tomto vozidle a minimálneho veku, od ktorého môže byť osoba oprávnená viesť vozidlo.

23. Okrem toho podľa okresu Northeim skutočnosť, že nákladné vozidlá na odvoz odpadu patria do kategórie „nákladných vozidiel“, dokazuje najmä zoznam motorových vozidiel a ich prívesov, ktorý vypracoval Kraftfahrt‑Bundesamt (Spolkový úrad pre prevádzku motorových vozidiel, Nemecko). Nákladné vozidlo na odvoz odpadu je v ňom klasifikované ako „nákladné vozidlo na odvoz odpadu z domácností“.

24. Daimler, podporovaná spoločnosťami MAN a Iveco Magirus, tvrdí, že špecializované vozidlá nie sú na účely rozhodnutia nákladnými vozidlami.

25. Tieto podniky v podstate tvrdia, že po prvé sa v bežnej reči rozlišuje medzi nákladnými vozidlami a špecializovanými vozidlami, pričom „nákladné vozidlá“ sú vozidlá navrhnuté a vyrobené hlavne na prepravu tovaru, zatiaľ čo „špecializované vozidlá“ sú vozidlá vyrobené a vybavené na konkrétny účel. Po druhé Daimler, MAN a Iveco Magirus uvádzajú, že pojem „nákladné vozidlo“ je definovaný a používaný v rôznych legislatívnych aktoch sekundárneho práva EÚ. Podľa týchto podnikov definícia uvedená v práve EÚ tvorí základ zistení v rozhodnutí. Po tretie Daimler, MAN a Iveco Magirus sa v podstate domnievajú, že znenie rozhodnutia ako celok nepodporuje záver, že sa toto rozhodnutie vzťahuje na špecializované vozidlá. Po štvrté podľa spoločností Daimler, MAN a Iveco Magirus nie sú nákladné vozidlá na odvoz odpadu, o ktoré ide vo veci samej, z dôvodu ich účelu, vybavenia a osobitných vlastností určené na prepravu tovaru, ale sú osobitne navrhnuté na použitie v sektore odpadov, a preto sa na nich rozhodnutie nevzťahuje. Po piate Iveco Magirus tvrdí, že adresátom rozhodnutia nie je jasné – a ani zjavné –, či v rámci žaloby o náhradu škody môže vnútroštátny súd konštatovať, že toto rozhodnutie sa týka aj špecializovaných vozidiel. Po šieste Iveco Magirus v podstate tvrdí, že zásada účinnej súdnej ochrany zakotvená v prvom odseku článku 47 Charty základných práv Európskej únie vyžaduje v prípade, ak pretrvávajú pochybnosti o vecnej pôsobnosti rozhodnutia, reštriktívny výklad a že špecializované vozidlá preto nemožno na účely tohto rozhodnutia považovať za nákladné vozidlá.

26. Rakúska vláda a Komisia v podstate tvrdia, že nákladné vozidlá na odvoz odpadu patria medzi výrobky, na ktoré sa vzťahuje kartel a rozhodnutie.

B. Posúdenie

1. O prípustnosti

27. Okres Northeim, žalobca v konaní vo veci samej, a Schönmackers v podstate tvrdia, že návrh na začatie prejudiciálneho konania a prejudiciálna otázka sú neprípustné.

28. Domnievam sa, že tieto tvrdenia treba odmietnuť.

29. Z ustálenej judikatúry vyplýva, že ak sa prejudiciálne otázky týkajú výkladu práva Únie – ako je to v tomto prípade – Súdny dvor je v zásade povinný rozhodnúť. ( 11 )

30. V prejednávanej veci sa vnútroštátny súd zaoberá následnou žalobou o náhradu škody podanou na základe rozhodnutia Komisie. V tomto rozhodnutí Komisia konštatovala, že viaceré podniky, vrátane spoločností Daimler, MAN a Iveco Magirus, sa zúčastnili na karteli nákladných vozidiel a porušili článok 101 ZFEÚ a článok 53 Dohody o EHP. ( 12 )

31. V návrhu na začatie prejudiciálneho konania vnútroštátny súd uvádza, že žalobca vo veci samej (okres Northeim), ktorý kúpil dve nákladné vozidlá na odvoz odpadu, sa domnieva, že tieto vozidlá patria medzi výrobky, ktorých sa porušovanie právnych predpisov týka. Na druhej strane Daimler pred vnútroštátnym súdom tvrdí, že tieto nákladné vozidlá sú špecializovanými vozidlami, a preto nepatria do vecnej pôsobnosti rozhodnutia.

32. Je zrejmé, že vnútroštátny súd si nie je istý správnym rozsahom vecnej pôsobnosti rozhodnutia, a nie je schopný rozhodnúť v konaní vo veci samej, či sa na tieto dve nákladné vozidlá na odvoz odpadu vzťahuje rozhodnutie alebo nie.

33. Z toho vyplýva, že výklad pôsobnosti rozhodnutia požadovaný vnútroštátnym súdom je potrebný na to, aby tento súd určil, či je žaloba o náhradu škody dôvodná alebo nie.

34. Pokiaľ ide o argumentáciu okresu Northeim v bode 17 vyššie, stačí uviesť, že z návrhu na začatie prejudiciálneho konania vyplýva, že Daimler je jednou zo žalovaných v konaní vo veci samej v rámci žaloby o náhradu škody, ktorú podal okres Northeim ako následnú žalobu na základe rozhodnutia, a Daimler nenamieta platnosť tohto rozhodnutia na vnútroštátnom súde.

35. Okrem toho na rozdiel od rozhodnutí Komisie, ktorými sa nariaďuje vrátenie štátnej pomoci nezlučiteľnej s vnútorným trhom, rozhodnutie Komisie, ktorým sa konštatuje existencia kartelu – ako v tomto prípade – neznamená potrebu prijať akékoľvek vnútroštátne opatrenie na vykonanie tohto rozhodnutia.

36. Z toho vyplýva, že v tomto prípade ide len o výklad rozhodnutia.

37. Napokon Súdny dvor už bol požiadaný o výklad rozhodnutí Komisie v oblasti práva hospodárskej súťaže, keďže ide o akty inštitúcie Únie v zmysle článku 267 ZFEÚ. ( 13 )

2. O podstate

a) Úvod

38. Predovšetkým, ako už súd EÚ rozhodol, „v rámci článku 101 ods. 1 ZFEÚ sa predchádzajúca definícia relevantného trhu nevyžaduje vtedy, keď má sporná dohoda sama osebe protisúťažný cieľ, teda keď Komisia mohla bez predchádzajúceho vymedzenia trhu správne dospieť k záveru, že sporná dohoda skresľuje hospodársku súťaž a je spôsobilá citeľne ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi. Ide najmä o prípad najzávažnejších [dohôd], ktoré sú výslovne zakázané v článku 101 ods. 1 písm. a) až e) ZFEÚ“ ( 14 ). Domnievam sa, že vyššie uvedené je v každom prípade správne vo vzťahu ku kartelu, akým je kartel vo veci samej.

39. V tomto prípade je nesporné, že kartel mal všetky znaky dohody a/alebo zosúladeného postupu v zmysle článku 101 ods. 1 ZFEÚ a článku 53 ods. 1 Dohody o EHP, ktoré mali za cieľ vylúčenie, obmedzenie a/alebo skreslenie hospodárskej súťaže v súvislosti s nákladnými vozidlami v rámci EHP. ( 15 )

40. Okrem toho zároveň judikatúra EÚ objasnila, že „trh, na ktorý sa vzťahuje rozhodnutie Komisie o porušení článku 101 ZFEÚ, je určený dohodami a činnosťami kartelu“ ( 16 ).

41. Z judikatúry EÚ totiž vyplýva, že „nie Komisia svojvoľne [vyberá] relevantný trh, ale členovia kartelu…, ktorí zámerne sústredili svoje protisúťažné správanie na [príslušné výrobky]“ ( 17 ).

42. Vzhľadom na vyššie uvedené úvahy a vzhľadom na povahu prejudiciálneho konania nie je úlohou Súdneho dvora v prejednávanej veci vymedziť relevantný trh výrobkov, pričom ani nemusí overovať, či relevantný trh výrobkov vymedzila Komisia.

43. To, čo musí Súdny dvor v prejednávanej veci urobiť, je posúdiť pôsobnosť rozhodnutia, teda určiť, ktorých výrobkov sa „týka porušovanie právnych predpisov“ zistené Komisiou v rozhodnutí. Musí najmä určiť, či z rozhodnutia vyplýva, že medzi výrobkami, ktorých sa porušenie týka, sú špecializované vozidlá, najmä nákladné vozidlá na odvoz odpadu.

44. Na úvod je potrebné zdôrazniť, že rôzne definície pojmov „nákladné vozidlo“ a „špecializované vozidlo“ – uvedené v niekoľkých sekundárnych legislatívnych aktoch EÚ (ako je smernica 97/27/ES ( 18 )) – na ktoré sa odvolávajú účastníci konania, sú irelevantné, keďže Komisia sa v rozhodnutí neopierala o žiadne takéto akty/definície a rozhodnutie obsahuje vlastnú definíciu výrobkov, ktorých sa porušovanie právnych predpisov týka, čo je relevantné na posúdenie tohto prípadu. Súdny dvor by teda mal pri svojom odôvodnení vychádzať výlučne z konkrétnych definícií a zo znenia samotného rozhodnutia.

b) Pôsobnosť rozhodnutia

45. Podľa ustálenej judikatúry „pri výklade ustanovenia práva (EÚ) je nutné vziať do úvahy nielen jeho doslovné znenie, ale aj vzájomný kontext a ciele, ktoré Spoločenstvo sleduje právnou úpravou, ku ktorej patrí“ ( 19 ).

46. Súdny dvor však nemôže vykladať toto ustanovenie v rozpore s jeho jasným a presným znením. ( 20 )

1) Znenie rozhodnutia

47. Po prvé nie je sporné, že definícia „nákladných vozidiel“ v rozhodnutí zodpovedá definícii v oznámení námietok, pričom jediný rozdiel spočíva v tom, že Komisia v rozhodnutí výslovne vylúčila nákladné vozidlá na vojenské využitie (ak by to tak nebolo, podniky by sa zrejme odvolali proti rozhodnutiu na tomto základe).

48. Článok 1 rozhodnutia stanovuje: „kolúziou pri stanovení cien a zvyšovaní brutto cien stredných a ťažkých nákladných vozidiel v EHP a načasovaním a prenosom nákladov na zavedenie emisných technológií vyžadovaných normami EURO 3 až 6 pre stredné a ťažké nákladné vozidlá, porušili nasledujúce podniky v uvedených obdobiach článok 101 ZFEÚ a článok 53 Dohody o EHP:… c) Daimler AG, od 17. januára 1997 do 18. januára 2011“ (ďalej len „porušenie“).

49. Článok 1 by sa mal vykladať v spojení s odôvodnením 5 uvedeného rozhodnutia.

50. V odôvodnení 5 sa uvádza: „výrobky, ktorých sa porušovanie právnych predpisov týka, sú nákladné vozidlá s hmotnosťou od 6 do 16 ton (ďalej len ‚stredné nákladné vozidlá‘) a nákladné vozidlá s hmotnosťou viac ako 16 ton (ďalej len ‚ťažké nákladné vozidlá‘) ako nákladné vozidlá bez prívesu, ako aj ťahače (stredné a ťažké nákladné vozidlá sa spoločne označujú ako ‚nákladné vozidlá‘). [Poznámka pod čiarou 5 tu znie: ‚okrem nákladných vozidiel na vojenské využitie‘.] Prípad sa netýka popredajných služieb, ostatných služieb a garančných výkonov na nákladné vozidlá, predaja ojazdených nákladných vozidiel alebo akéhokoľvek iného tovaru alebo služieb predávaných adresátmi tohto rozhodnutia“.

51. Znenie rozhodnutia jasne ukazuje, že sa vzťahuje na predaj všetkých stredných a ťažkých nákladných vozidiel, či už ide o nákladné vozidlá bez prívesu, alebo ťahače. ( 21 )

52. Podľa znenia tohto rozhodnutia sú výslovne vylúčené iba nákladné vozidlá na vojenské využitie. Okrem nákladných vozidiel na vojenské využitie sa rozhodnutie nevzťahuje na popredajné služby, ostatné služby a garančné výkony na nákladné vozidlá, predaj ojazdených nákladných vozidiel ani na akýkoľvek iný tovar alebo služby ( 22 ) predávané adresátmi tohto rozhodnutia.

53. Pokiaľ ide o špecializované vozidlá, vzhľadom na to, že rozhodnutie vylučuje zo svojej pôsobnosti iba nákladné vozidlá na vojenské využitie, musí sa považovať za zahŕňajúce všetky nákladné vozidlá s hmotnosťou od 6 do 16 ton a nad 16 ton vrátane špecializovaných vozidiel (s jedinou výnimkou nákladných vozidiel na vojenské využitie).

54. Ak by Komisia chcela vyňať z pôsobnosti rozhodnutia iné typy nákladných vozidiel, ako sú napríklad nákladné vozidlá na odvoz odpadu, výslovne by to uviedla.

55. Podľa môjho názoru je to jediný výklad rozhodnutia, ktorý rešpektuje zásady právnej zrozumiteľnosti a právnej istoty. Tieto dve zásady idú ruka v ruke.

56. Po prvé zásada právnej zrozumiteľnosti vyžaduje, aby akty prijaté inštitúciami EÚ – ako sú rozhodnutia Komisie v prípadoch hospodárskej súťaže – boli jasné a jednoznačné.

57. Po druhé všeobecná zásada právnej istoty, ktorá predstavuje základnú zásadu práva EÚ, vyžaduje najmä to, aby „právna úprava bola jasná a presná, tak aby osoby podliehajúce súdnej právomoci mohli bez pochybností poznať svoje práva a povinnosti a podniknúť primerané kroky“ ( 23 ).

58. Súdny dvor už v tejto súvislosti spresnil, že požiadavka právnej istoty platí s osobitným dôrazom v prípade, keď ide o právnu úpravu Únie, z ktorej môžu vyplynúť finančné náklady, aby sa umožnilo dotknutým osobám poznať s istotou rozsah povinností, ktoré im táto úprava stanovuje. ( 24 )

59. Okrem toho sa takýto výklad rozhodnutia vyžaduje aj preto, pretože výnimky – ako napríklad výnimka v rozhodnutí, ktorá vylučuje len nákladné vozidlá na vojenské využitie – sa musia vykladať reštriktívne.

60. Domnievam sa, rovnako ako okres Northeim, že rozhodnutie vložiť poznámku pod čiarou týkajúcu sa nákladných vozidiel na vojenské využitie bezprostredne za opis nákladných vozidiel, na ktoré sa vzťahuje rozhodnutie v odôvodnení 5, jasne ukazuje, že Komisia usúdila, že medzi výrobky, na ktoré sa rozhodnutie vzťahuje, patria aj špecializované vozidlá, a nemožno ich kvalifikovať napríklad ako „iný tovar predávaný členmi kartelu“.

61. Okrem toho zo systematického porovnania s inými časťami rozhodnutia tiež vyplýva, že toto rozhodnutie sa vzťahuje aj na špecializované vozidlá (s výnimkou nákladných vozidiel na vojenské využitie).

62. Súhlasím s Komisiou, že je dôležité poukázať na to, že kartel, na ktorom sa Daimler zúčastnila, zahŕňal protisúťažné dojednania týkajúce sa brutto cenníkov s uvedením cien rôznych komponentov, ako aj konfigurátorov nákladných vozidiel, ktoré tvorili samotný základ veľkého počtu jednotlivých konfigurácií vozidla. Na to poukázal aj rozsudok KZR 35/19 ( 25 ) od Bundesgerichtshof (Spolkový súdny dvor, Nemecko). Keďže každé nákladné vozidlo bolo prispôsobené potrebám zákazníka, protisúťažné správanie sa teda týkalo aj rôznych prvkov a komponentov nákladných vozidiel.

63. V dokumentoch predložených Súdnemu dvoru, a najmä v rozhodnutí sa neuvádza nič, čo by naznačovalo, že na rozdiel od iných nákladných vozidiel sa kartel netýkal nákladných vozidiel na odvoz odpadu.

64. Skutočnosť, že nákladné vozidlo na odvoz odpadu môže obsahovať komponenty odlišné od komponentov nákladných vozidiel určených na iné využitie, neznamená, že už nejde o nákladné vozidlo, a tým menej, že sa naň nevzťahuje rozhodnutie. Naopak, argumenty rakúskej vlády a Komisie, podľa ktorých je väčšina vlastností a komponentov nákladných vozidiel na odvoz odpadu v zásade totožná s vlastnosťami a komponentmi iných typov nákladných vozidiel, sú oveľa presvedčivejšie.

65. V tejto súvislosti mechanizmus predmetného kartelu, opísaný Komisiou v odôvodneniach 27 a 28 rozhodnutia („Mechanizmy stanovovania cien a cenníky brutto cien“) a odôvodneniach 46 až 60 tohto rozhodnutia („Opis konania“), neumožňuje dospieť k záveru, že špecializované vozidlá sú vylúčené z výrobkov, ktorých sa porušovanie právnych predpisov týka.

66. Z odôvodnenia 28 rozhodnutia vyplýva, že cenníky brutto cien používané dotknutými podnikmi zahŕňali ceny všetkých modelov stredných a ťažkých nákladných vozidiel a všetky možnosti z výroby (pre špecializované vybavenie), ktoré príslušný výrobca ponúkal. Okrem toho, ako vyplýva z odôvodnenia 46 tohto rozhodnutia, dotknuté podniky si vymenili cenníky brutto cien a počítačové konfigurátory nákladných vozidiel obsahujúce všetky modely a možnosti, ktoré umožnili vypočítať brutto ceny pre akýkoľvek typ nákladného vozidla. Odôvodnenie 48 rozhodnutia ďalej výslovne uvádza, že výmena konfigurátorov nákladných vozidiel pomohla porovnať vlastné ponuky s ponukami konkurentov, takže z týchto konfigurátorov bolo možné pochopiť, ktoré doplnky by boli kompatibilné s akými nákladnými vozidlami a ktoré možnosti by boli súčasťou štandardnej alebo príplatkovej výbavy. Napokon z odôvodnenia 56 tohto rozhodnutia vyplýva, že informácie vymieňané medzi podnikmi, ktoré porušili článok 101 ZFEÚ, sa týkali buď základných modelov nákladných vozidiel, alebo nákladných vozidiel a dostupných možností (tieto boli často uvedené osobitne v tabuľkách, ktoré si podniky vymieňali). ( 26 )

67. Z dokumentov predložených Súdnemu dvoru, a najmä z rozhodnutia vyplýva, že cenníky brutto cien a konfigurátory sa týkali dielov a komponentov, ktoré sa používajú aj na špecializovaných vozidlách (ako sú nákladné vozidlá na odvoz odpadu).

68. V dôsledku toho boli súčasťou kartelu aj voliteľné doplnky a možnosti konfigurácie, a preto sa na ne rozhodnutie vzťahovalo.

69. Preto súhlasím s Bundesgerichtshof (Spolkový súdny dvor), ktorý už mal možnosť rozhodnúť o samotnej otázke, o ktorú ide v tomto prípade, a ktorý rozhodol, ( 27 ) že rozhodnutie neobsahuje nič na podporu záveru, že „špecializované vozidlá“ nepatria medzi výrobky, ktorých sa porušovanie právnych predpisov týka. Naopak, z odôvodnení 28 a 46 až 48 tohto rozhodnutia vyplýva, že predmetné porušenie sa týkalo všetkých špecializovaných a štandardných výbav a modelov a všetkých alternatív montovaných vo výrobe, ktoré boli ponúkané príslušným výrobcom.

70. V bode 34 tohto rozsudku Bundesgerichtshof (Spolkový súdny dvor) v podstate rozhodol, že odvolací súd sa nedopustil nesprávneho právneho posúdenia, keď rozhodol, že existuje príčinná súvislosť, ktorá zakladá zodpovednosť za škodu aj v prípade kúpy vozidla s miešačom betónu, dvoch sklápacích vozidiel a plošinového nákladného vozidla. Okrem toho rozhodol, že odvolací súd z rozhodnutia správne nevyvodil, že na tieto nákladné vozidlá sa kartelové dohody nevzťahujú. Podľa rozhodnutia, ktoré je pre vnútroštátne súdy záväzné, sa toto rozhodnutie vzťahuje na nákladné vozidlá s hmotnosťou od 6 do 16 ton a nad 16 ton, a to ťahače, ako aj nákladné vozidlá bez prívesu. Rozhodol, že z pôsobnosti rozhodnutia boli vylúčené iba nákladné vozidlá na vojenské využitie, popredajné služby, iné služby a garančné výkony na nákladné vozidlá, predaj ojazdených nákladných vozidiel alebo akýkoľvek iný tovar alebo služby predávané dotknutými podnikmi.

71. V bode 35 tohto rozsudku Bundesgerichtshof (Spolkový súdny dvor) tiež rozhodol, že z odvolania nevyplývajú žiadne tvrdenia ani skutkové okolnosti, ktoré by podporovali záver, že vyššie uvedené tri typy nákladných vozidiel bez nadstavieb charakteristických pre sklápacie vozidlo alebo vozidlo s miešačom betónu, sa líšia od základných modelov alebo „referenčných typov“, na ktoré sa odvolával žalovaný a vedľajší účastníci konania a ktoré boli v každom prípade predmetom cenových dohôd a práve z nich vychádzalo veľké množstvo jednotlivých konfigurácií vozidiel. V dôsledku toho tiež rozhodol, že argumenty podnikov založené na žiadosti o informácie z roku 2015 sú irelevantné.

72. Navyše k rovnakému záveru už dospelo niekoľko ďalších nemeckých súdov. Rozhodli, že rozhodnutie sa vzťahuje na špecializované vozidlá, najmä na nákladné vozidlá na odvoz odpadu. Tieto prvostupňové a druhostupňové vnútroštátne súdy po zistení skutkového stavu predložili argumenty analogické tým, ktoré uvádzam v týchto návrhoch, a tento záver založili okrem iného na týchto úvahách: i) skutočnosť, že podľa ich názoru je znenie rozhodnutia jasné a nevylučuje žiadne špecializované vozidlo okrem nákladných vozidiel na vojenské využitie; ii) kritériom stanoveným v rozhodnutí na určenie, či konkrétne nákladné vozidlo patrí do jeho pôsobnosti, je jeho hmotnosť; iii) argumenty podnikov, že špecializované vozidlá – ako sú hasičské vozidlá, sklápacie vozidlá, vozidlá na mieru alebo nákladné vozidlá na odvoz odpadu – nie sú zahrnuté v rozhodnutí, nemajú oporu v jeho znení; iv) pokiaľ sa v žiadosti o informácie z roku 2015 uvádzalo, že sa táto žiadosť nevzťahuje na špecializované vozidlá, tento prístup v každom prípade nebol reflektovaný v samotnom rozhodnutí; v) bez ohľadu na argumenty podnikov, v mnohých prípadoch žalobcovia v následných žalobách v skutočnosti nekúpili od žalovaného podniku napríklad hasičské nákladné vozidlá alebo sklápacie vozidlá, ale podvozok nákladného vozidla, na ktorý potom prípadne tretie podniky namontovali protipožiarne časti nadstavby. ( 28 )

73. Domnievam sa, že tieto argumenty nemeckých súdov sú presvedčivé a mutatis mutandis uplatniteľné aj na nákladné vozidlá na odvoz odpadu. Keďže podvozok je pre takéto použitie v podstate identický, hlavné rozdiely sa týkajú karosérie (nadstavby) nákladného vozidla, z toho vyplýva, že v rozhodnutí nie je možné užitočným a presným spôsobom definovať podkategóriu „špecializovaných vozidiel“.

74. Vzhľadom na to, že v rozhodnutí nie je uvedená žiadna iná výnimka alebo obmedzenie týkajúce sa nákladných vozidiel, ktorých sa porušovanie právnych predpisov týka, jasné a výslovné znenie tohto rozhodnutia – rozhodnutie je založené výlučne na kritériu hmotnosti nákladného vozidla – sa vzťahuje na všetky stredné a ťažké nákladné vozidlá okrem tých, ktoré sú určené na vojenské využitie. V dôsledku toho sa vzťahuje na špecializované vozidlá, a najmä na nákladné vozidlá na odvoz odpadu, o ktoré ide v konaní vo veci samej.

2) Kontext a ciele pravidiel, ktorých súčasťou je sporné ustanovenie

75. Ako je uvedené v bode 45 vyššie, pri výklade rozhodnutia je potrebné zohľadniť aj kontext, v ktorom bolo prijaté a ciele pravidiel, ktorých je súčasťou.

76. Súhlasím s rakúskou vládou, že vylúčenie špecializovaných vozidiel z pôsobnosti rozhodnutia len preto, že podvozok používaný pri výrobe takýchto nákladných vozidiel má dodatočné vybavenie, nie je v súlade ani so všeobecnou systematikou, ani so zmyslom či účelom rozhodnutia. Všetky nákladné vozidlá, či už ide o základné nákladné vozidlá, alebo nákladné vozidlá so špecializovanou karosériou, sú v zásade postavené na rovnakom podvozku. Špecializované vozidlá používané na účely, ako je hasenie požiarov, odvoz odpadu, odpratávanie snehu alebo čistenie ulíc, majú ako štandardnú výbavu podvozok vyrobený príslušnými podnikmi.

3) Dôvody, prečo sú nákladné vozidlá na vojenské využitie vylúčené z „dotknutých výrobkov“

77. V rámci správneho konania a diskusií o urovnaní sporu podniky predložili Komisii argumenty v tom zmysle, že nákladné vozidlá na vojenské využitie by mali byť vyňaté z pôsobnosti rozhodnutia. Komisia tieto argumenty zohľadnila.

78. Je dôležité zdôrazniť, že nákladné vozidlá na vojenské využitie sú osobitne vybavené vzhľadom na ich použitie, a ako Komisia vysvetlila na pojednávaní, nemohla s istotou preukázať, že ceny nákladných vozidiel na vojenské využitie vychádzali z brutto cien, ktoré si podniky vymieňali, alebo či konfigurátory, ktoré boli tiež vymieňané, zahŕňali takéto nákladné vozidlá na vojenské využitie.

79. Z toho vyplýva, že je jasné, prečo bolo vhodné vyňať nákladné vozidlá na vojenské využitie (a iba takéto nákladné vozidlá) z pôsobnosti rozhodnutia.

80. Okrem toho považujem za relevantné uviesť, že počas celého správneho konania žiadny z podnikov neuviedol, že by nákladné vozidlá na odvoz odpadu mali byť z kartelu vylúčené.

c) Žiadosť o informácie z roku 2015 nie je relevantná na určenie „výrobkov, ktorých sa porušovanie právnych predpisov týka“ uvedená v rozhodnutí Komisie

81. Z článku 18 nariadenia č. 1/2003 s názvom „Žiadosť o informácie“ okrem iného vyplýva, že „na plnenie povinností prenesených na Komisiu týmto nariadením môže Komisia jednoduchou žiadosťou alebo rozhodnutím požiadať podniky… o poskytnutie všetkých nevyhnutných informácií. … Keď je poslaná jednoduchá žiadosť o informácie podniku…, Komisia určí právny základ a účel žiadosti…“.

82. Rovnako ako rakúska vláda a Komisia sa domnievam, že obsah žiadosti o informácie zaslanej v rámci správneho konania nemôže mať za následok obmedzenie rozsahu následného konečného rozhodnutia Komisie, ani nemôže byť použitý na určenie „výrobkov, ktorých sa porušovanie právnych predpisov týka“ uvedených v rozhodnutí Komisie.

83. Ako poznamenal Súdny dvor, „žiadosť o informácie predstavuje vyšetrovací úkon, ktorý sa všeobecne používa v rámci dokazovania, ktoré predchádza oznámeniu výhrad a má za cieľ len umožniť Komisii zhromaždiť informácie a dokumenty nevyhnutné na preskúmanie skutočnosti a rozsahu určitého právneho a skutkového stavu“ ( 29 ). Z vyššie uvedených bodov je zrejmé, že účelom takýchto žiadostí nie je definovať alebo špecifikovať výrobky, na ktoré sa vzťahuje protisúťažné správanie, čo je vyhradené pre oznámenie námietok a konečné rozhodnutie Komisie. Ako sa výslovne uvádzalo v žiadosti o informácie z roku 2015, jej cieľom bolo výlučne určiť relevantné tržby na účely výpočtu pokuty s ohľadom na diskrečnú právomoc Komisie v tomto ohľade. ( 30 )

84. Existuje jasný rozdiel medzi zisťovaním skutočností na účely výpočtu pokuty na jednej strane a určením rozsahu rozhodnutia Komisie na strane druhej. Vzhľadom na to, že Daimler, Iveco Magirus, TRATON a MAN sa snažia túto hranicu zmazať, treba tieto argumenty zamietnuť.

85. Cieľom takýchto žiadostí o informácie je získať dodatočné informácie a je zrejmé, že nemôžu brániť Komisii v užšom alebo širšom vymedzení relevantného trhu, alebo, inými slovami, druhu „výrobkov, ktorých sa porušovanie právnych predpisov týka“. V skutočnosti sa to môže ukázať ako nevyhnutné práve vzhľadom na odpovede podnikov na žiadosť o informácie z roku 2015.

86. V tejto súvislosti je dôležité poznamenať, že po prvé žiadosť o informácie nie je súčasťou rozhodnutia Komisie, a po druhé nejde o právny akt Komisie (ako inštitúcie EÚ), ale ide skôr o procesný dokument vypracovaný tímom zaoberajúcim sa prípadom (Generálneho riaditeľstva pre hospodársku súťaž). V prejednávanej veci je teda na účely určenia rozsahu porušovania právnych predpisov irelevantná.

87. Rozhodnutie sa naopak zakladá na všetkých skutočnostiach zistených v správnom konaní, predstavuje formálny záver tohto konania a prijíma ho Komisia ako inštitúcia EÚ (kolégium komisárov).

88. Rozhodnutie v článku 1 a odôvodnení 5 jasne definovalo výrobky, ktoré boli predmetom protisúťažného správania. Komisia vymedzila výrobky, ktorých sa porušovanie právnych predpisov týka, na základe dôkazov, ktoré mala k dispozícii.

89. Z toho vyplýva, že na účely určenia výrobkov, ktorých sa porušovanie právnych predpisov týka, je relevantný iba obsah tohto rozhodnutia.

d) Nezohľadnenie predaja špecializovaných vozidiel pri výpočte pokuty nemá vplyv na vyššie uvedený výklad

90. Na rozdiel od tvrdení spoločností Daimler, MAN a Iveco Magirus skutočnosť, že Komisia pri výpočte pokuty nezohľadnila predaj špecializovaných vozidiel, nemá vplyv na môj výklad rozhodnutia.

91. Komisia pri výpočte vychádzala z predaja, ktorý podniky deklarovali vo svojich odpovediach na žiadosť o informácie z roku 2015. Špecializované vozidlá boli z tohto výpočtu vylúčené, aj keď nie úplne. ( 31 )

92. Ako sa uvádza v odôvodnení 112 rozhodnutia, Komisia uplatnila bod 37 usmernení k metóde stanovenia pokút, ( 32 ) čo jej umožňuje odchýliť sa od metodiky usmernení, jednotne upraviť podiel hodnoty predaja každého podniku na účely výpočtu variabilnej a dodatočnej sumy pokút. Komisia vysvetlila, že tak urobila v rámci svojej voľnej úvahy, okrem iného z dôvodov proporcionality. Hodnoty predaja, ktoré Komisia použila, boli v každom prípade podstatne nižšie ako hodnoty predaja skutočne priamo alebo nepriamo ovplyvnené kartelom.

93. Hodnota predaja je v zásade jedným z faktorov, ktoré Komisia používa pri výpočte pokút (pozri vysvetlenia Komisie k tejto zásade v odôvodneniach 108 a 109 rozhodnutia), druhým je dĺžka trvania porušenia. ( 33 )

94. Domnievam sa, že Komisia v tomto ohľade konala v rámci svojej voľnej úvahy, ( 34 ) keď pri stanovení hodnoty predaja vylúčila špecializované vozidlá. Komisia zohľadnila jednotne pre všetky dotknuté podniky – a v prospech týchto podnikov – nižšiu hodnotu predaja, ako je maximum, z ktorého mohla v rámci svojej voľnej úvahy vychádzať.

95. Vo všeobecnosti platí, že výpočet pokút Komisiou nie je vždy založený výlučne na predaji ovplyvnenom kartelom. ( 35 )

e) Z konania o urovnaní nevyplýva iný výklad

96. Na rozdiel od tvrdení spoločností Daimler, MAN a Iveco Magirus skutočnosť, že rozhodnutie bolo prijaté v rámci konania o urovnaní, nemá vplyv na určenie rozsahu protisúťažného správania.

97. Ako vyplýva z oznámenia o konaní o urovnaní, ( 36 ) Komisia nevyjednáva s podnikmi, ktorých konanie o urovnaní sa týka, o otázke existencie porušenia práva hospodárskej súťaže. Podniky v tejto súvislosti skôr priznávajú svoju účasť na karteli v rozpore s článkom 101 ZFEÚ a svoju zodpovednosť. V prípade prijatia rozhodnutia v rámci konania o urovnaní Komisia zníži výšku pokuty uloženej adresátom tohto rozhodnutia o 10 %.

f) Predbežný návrh

98. Zo všetkých predchádzajúcich úvah vyplýva, že procesné pravidlá uvádzané účastníkmi konania sú určené na stanovenie postupu, ktorý majú Komisia a dotknuté osoby dodržiavať. Tieto pravidlá nemôžu vo všeobecnosti – ani v tomto konkrétnom prípade v konaní vo veci samej – ovplyvniť vecný dosah porušenia, ktoré Komisia v rozhodnutí zistila.

g) Nákupy sporných nákladných vozidiel „na základe verejnej súťaže“ neznamenajú odlišný výklad

99. Porušenie právnych predpisov, ktoré Komisia zistila v rozhodnutí, sa vzťahuje aj na nákupy uskutočnené v rámci verejného obstarávania (verejnej súťaže), prinajmenšom do tej miery, že kupujúcimi nákladných vozidiel boli orgány, ktoré sa riadia verejným právom. K protisúťažnému správaniu došlo okrem iného v rámci prípravy výziev na predkladanie ponúk.

100. Ako zdôraznila rakúska vláda, okrem veľkých súkromných dopravných spoločností sú verejní obstarávatelia hlavnými zákazníkmi pri nákupe nákladných vozidiel, ktorých sa porušenie týka (okrem iného na účely: čistenia ciest, odpratávania snehu, odvozu odpadu, odvozu odpadových vôd, verejných stavieb a iných komunálnych služieb údržby).

101. V rozhodnutí sa nerozlišuje medzi priamym predajom a predajom uskutočneným na základe výziev na predkladanie ponúk. Rozhodnutie je založené najmä na brutto cenníkoch a konfigurátoroch a tento základ sa týka všetkých predajov, bez ohľadu na to, či išlo o priamy predaj, alebo výsledok verejnej súťaže.

102. Zo všetkých predchádzajúcich úvah vyplýva, že znenie rozhodnutia týkajúce sa rozsahu porušovania právnych predpisov a „výrobkov, ktorých sa porušovanie právnych predpisov týka“ je jasné – zahŕňa aj špecializované vozidlá (okrem nákladných vozidiel na vojenské využitie), a najmä nákladné vozidlá na odvoz odpadu – a žiadne z tvrdení účastníkov konania nemá na tento záver vplyv.

III. Návrh

103. Navrhujem, aby Súdny dvor odpovedal na prejudiciálnu otázku, ktorú položil Landgericht Hannover (Krajinský súd Hannover, Nemecko), takto: Rozhodnutie Komisie z 19. júla 2016 – C(2016) 4673 final – týkajúce sa konania podľa článku 101 [ZFEÚ] a článku 53 Dohody o EHP (Vec AT.39824 – Nákladné vozidlá) sa má vykladať v tom zmysle, že zistenia uvedené v tomto rozhodnutí zahŕňajú aj špecializované vozidlá – s výnimkou nákladných vozidiel na vojenské využitie – najmä nákladné vozidlá na odvoz odpadu.

( 1 ) Jazyk prednesu: angličtina.

( 2 ) Ú. v. EÚ C 108, 2017, s. 6. Zhrnutie rozhodnutia je verejne dostupné na: https://eur‑lex.europa.eu/legal‑content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A52017XC0406%2801%29.

( 3 ) Komisia uložila prvú uvedenú sumu tým podnikom, ktoré sa rozhodli pre urovnanie. Následne uložila pokutu vo výške 880523000 eur spoločnosti Scania, ktorá sa rozhodla tento kartelový prípad neurovnať. MAN získala plnú imunitu za odhalenie kartelu, čím sa vyhla pokute vo výške približne 1,2 miliardy eur.

( 4 ) Výslovne sú vylúčené iba nákladné vozidlá na vojenské využitie.

( 5 ) Nariadenie Rady zo 16. decembra 2002 o vykonávaní pravidiel hospodárskej súťaže stanovených v [článkoch 101 a 102 ZFEÚ] (Ú. v. ES L 1, 2003, s. 1; Mim. vyd. 08/002, s. 205).

( 6 ) V odôvodnení 5 rozhodnutia sa uvádza: „vec sa netýka popredajných služieb, iných služieb a garančných výkonov pre nákladné vozidlá, predaja použitých nákladných vozidiel ani žiadneho iného tovaru alebo služieb predávaných adresátmi tohto rozhodnutia“ (kurzívou zvýraznila generálna advokátka).

( 7 ) Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady z 30. mája 2018 o schvaľovaní motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, ako aj systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre takéto vozidlá a o dohľade nad trhom s nimi, ktorým sa menia nariadenia (ES) č. 715/2007 a (ES) č. 595/2009 a zrušuje smernica 2007/46/ES (Ú. v. EÚ L 151, 2018, s. 1).

( 8 ) Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady zo 17. apríla 2019, ktorým sa stanovujú emisné normy CO2 pre nové osobné vozidlá a nové ľahké úžitkové vozidlá a ktorým sa zrušujú nariadenia (ES) č. 443/2009 a (EÚ) č. 510/2011 (Ú. v. EÚ L 111, 2019, s. 13).

( 9 ) Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady z 28. júna 2018 o monitorovaní a nahlasovaní emisií CO2 a spotreby paliva nových ťažkých úžitkových vozidiel (Ú. v. EÚ L 173, 2018, s. 1).

( 10 ) Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 20. decembra 2006 o vodičských preukazoch (Ú. v. EÚ L 403, 2006, s. 18).

( 11 ) Rozsudok zo 4. decembra 2018, Minister for Justice and Equality and Commissioner of An Garda Síochána (C‑378/17, EU:C:2018:979, bod 26 a citovaná judikatúra).

( 12 ) Pozri bod 5 vyššie.

( 13 ) Pozri rozsudky z 20. mája 2010, Todaro Nunziatina & C. (C‑138/09, EU:C:2010:291), a z 13. júna 2019, Copebi (C‑505/18, EU:C:2019:500).

( 14 ) Rozsudok z 28. júna 2016, Portugal Telecom/Komisia (T‑208/13, EU:T:2016:368, bod 176 a citovaná judikatúra; odvolanie nebolo podané).

( 15 ) Pozri rozhodnutie, odôvodnenie 69. Proti rozhodnutiu nebolo podané odvolanie a má platnosť rozhodnutej veci.

( 16 ) Rozsudok z 27. februára 2014, InnoLux/Komisia (T‑91/11, EU:T:2014:92, bod 131 a citovaná judikatúra; odvolanie na Súdny dvor bolo zamietnuté).

( 17 ) Rozsudok z 15. júna 2005, Tokai Carbon a i./Komisia (T‑71/03, T‑74/03, T‑87/03 a T‑91/03, neuverejnený, EU:T:2005:220, bod 90, odvolanie na Súdny dvor bolo zamietnuté).

( 18 ) Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 22. júla 1997 týkajúca sa hmotností a rozmerov určitých kategórií motorových a ich prípojných vozidiel, ktorou sa mení a dopĺňa smernica 70/156/EHS (Ú. v. ES L 233, 1997, s. 1; Mim. vyd. 13/019, s. 200).

( 19 ) Pozri rozsudok zo 7. júna 2005, VEMW a i. (C‑17/03, EU:C:2005:362, bod 41 a citovaná judikatúra).

( 20 ) Pozri v tomto zmysle rozsudok z 15. júla 2010, Komisia/Spojené kráľovstvo (C‑582/08, EU:C:2010:429, bod 51 a citovaná judikatúra).

( 21 ) V súvislosti s týmto istým rozhodnutím Komisie pozri aj rozsudky z 29. júla 2019, Tibor‑Trans (C‑451/18, EU:C:2019:635, bod 8), a zo 6. októbra 2021, Sumal (C‑882/19, EU:C:2021:800). Pozri tiež návrhy generálneho advokáta Athanasios Rantos v neukončenej veci Volvo a DAF Trucks (C‑267/20, EU:C:2021:884).

( 22 ) Ako Komisia vysvetlila na pojednávaní, výrazom „akékoľvek iné tovary alebo služby“ sa jednoducho snažila pokryť čokoľvek, čo nie je nákladným vozidlom. Niektoré z dotknutých podnikov, ako napríklad Renault, totiž vyrábajú veľké množstvo osobných motorových vozidiel a tieto vozidlá museli byť zjavne vylúčené z pôsobnosti rozhodnutia.

( 23 ) Rozsudok z 3. júna 2008, Intertanko a i. (C‑308/06, EU:C:2008:312, bod 69).

( 24 ) Pozri rozsudok z 8. marca 2017, Euro Park Service (C‑14/16, EU:C:2017:177, bod 38).

( 25 ) Tomuto rozsudku sa budem venovať v bode 69 nižšie.

( 26 ) Odôvodnenie 56 znie takto: „stretnutia na nemeckej úrovni sa stali formalizovanejšími a informácie o navýšení brutto cien, ktoré neboli verejne dostupné, sa zvyčajne vložili do tabuľky rozdelenej podľa štandardného modelu nákladného vozidla pre každého výrobcu… Tieto výmeny sa uskutočnili niekoľkokrát za rok… Vymieňané informácie o budúcom navýšení brutto cien sa týkali buď iba základných modelov nákladných vozidiel alebo nákladných vozidiel a dostupných možností (tieto boli často uvedené osobitne vo vymieňaných tabuľkách) a zvyčajne nedochádzalo k žiadnej výmene netto cien alebo navýšenia netto cien. Informácie o plánovaných budúcich nárastoch brutto cien vymieňané na úrovni nemeckých dcérskych spoločností boli v rôznej miere zasielané príslušnému ústrediu“.

( 27 ) V bodoch 34 a 35 svojho rozsudku z 23. septembra 2020, KZR 35/19, DE:BGH:2020:230920UKZR35.19.0.

( 28 ) Pozri okrem iného rozsudky Landgericht Stuttgart (Krajinský súd Stuttgart, Nemecko) zo 6. júna 2019, 30 O 88/18 (bod 59 a nasl. a citovaná judikatúra; http://lrbw.juris.de/cgi‑bin/laender_rechtsprechung/document.py?Gericht=bw&nr = 28244); 30 O 124/18 (bod 58 a nasl. a citovaná judikatúra; http://lrbw.juris.de/cgi‑bin/laender_rechtsprechung/document.py?Gericht=bw&nr = 28238), a 30 O 38/17 (bod 77 a nasl. a citovaná judikatúra; http://lrbw.juris.de/cgi‑bin/laender_rechtsprechung/document.py?Gericht=bw&nr = 28241); rozsudok toho istého vnútroštátneho súdu z 23. decembra 2019, 30 O 132/18 (bod 31 a nasl. a citovaná judikatúra), ako aj rozsudok Oberlandesgericht Stuttgart (Vyšší krajinský súd Stuttgart, Nemecko) zo 4. apríla 2019, 2 U 101/18 (bod 112 a nasl. a citovaná judikatúra).

( 29 ) Rozsudok z 10. marca 2016, HeidelbergCement/Komisia (C‑247/14 P, EU:C:2016:149, bod 37).

( 30 ) Pozri rozsudky z 3. septembra 2009, Papierfabrik Koehler/Komisia (C‑322/07 P, C‑327/07 P a C‑338/07 P, EU:C:2009:500, bod 112), a z 19. decembra 2012, Heineken Nederland a Heineken/Komisia (C‑452/11 P, neuverejnený, EU:C:2012:829, bod 92).

( 31 ) Ako Komisia vysvetlila na pojednávaní, niektoré špecializované vozidlá boli v každom prípade zahrnuté do hodnoty predajov, keďže účastníci nemohli z týchto hodnôt špecializované vozidlá úplne vylúčiť. Príslušné podniky potvrdili, že to tak bolo v určitých prípadoch, keďže to záviselo od prístupu každého podniku k získaniu príslušných údajov, a súviselo to s tým, aké ľahké alebo ťažké bolo získať údaje o relevantných predajoch.

( 32 ) Usmernenia k metóde stanovenia pokút uložených podľa článku 23 ods. 2 písm. a) nariadenia č. 1/2003 (Ú. v. EÚ C 210, 2006, s. 2).

( 33 ) Komisia zohľadňuje viacero faktorov, akými sú povaha porušenia, spoločný trhový podiel všetkých dotknutých podnikov, geografický rozsah porušenia, a či sa porušenie realizovalo alebo nie. Pozri body 19 až 26 usmernení k metóde stanovenia pokút.

( 34 ) Pozri rozsudok z 28. júna 2005, Dansk Rørindustri a i./Komisia (C‑189/02 P, C‑202/02 P, C‑205/02 P až C‑208/02 P, EU:C:2005:408, bod 172).

( 35 ) Po prvé Komisia nie je povinná brať do úvahy predaj skutočne ovplyvnený kartelom (rozsudok z 11. júla 2013, Team Relocations a i./Komisia (C‑444/11 P, neuverejnený, EU:C:2013:464, body 76 a 77). Po druhé Komisia nie je povinná zohľadniť všetky dotknuté predaje (rozsudok zo 14. marca 2013, Dole Food and Dole Germany/Komisia (T‑588/08, EU:T:2013:130, bod 620 a nasl.), potvrdený v odvolacom konaní rozsudkom z 19. marca 2015, Dole Food and Dole Fresh Fruit Europe/Komisia (C‑286/13 P, EU:C:2015:184, bod 150 a nasl.), a rozsudok zo 17. septembra 2014, Pilkington Group a i./Komisia (T‑72/09, neuverejnený, EU:T:2014:1094, bod 209 a nasl.; odvolanie na Súdny dvor bolo zamietnuté).

( 36 ) Oznámenie Komisie o vedení konania o urovnaní s cieľom prijať rozhodnutia podľa článku 7 a článku 23 nariadenia Rady (ES) č. 1/2003 v prípadoch kartelov (Ú. v. EÚ C 167, 2008, s. 1).