NÁVRHY GENERÁLNEHO ADVOKÁTA

EVGENI TANČEV

prednesené 19. decembra 2018 ( 1 )

Vec C‑159/18

André Moens

proti

Ryanair Ltd

[návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal Justice de paix du troisième canton de Charleroi (Zmierovací súd tretieho kantónu Charleroi, Belgicko)]

„Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Letecká doprava – Nariadenie (ES) č. 261/2004 – Náhrada cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla a zrušení alebo veľkom meškaní letov – Právo na náhradu – Výnimka – Pojem ‚mimoriadne okolnosti‘ – Uzavretie vzletovej dráhy z dôvodu rozliatia paliva“

1. Týmto návrhom na začatie prejudiciálneho konania, ktorý predložil Justice de paix du troisième canton de Charleroi (Zmierovací súd tretieho kantónu Charleroi, Belgicko), sa Súdnemu dvoru predkladá ďalšia žiadosť o objasnenie pojmu „mimoriadne okolnosti“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia (ES) č. 261/2004 ( 2 )in casu vo vzťahu k rozliatiu paliva na vzletovej dráhe, ktoré spôsobilo uzavretie tejto dráhy. Týmto pojmom som sa podrobne zaoberal v mojich nedávnych návrhoch vo veci Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945, body 26 až 87). Vzhľadom na to, že otázky nastolené v prejednávanej veci sú pokračovaním tých, o ktorých sa diskutovalo vo veci Germanwings, s cieľom vyhnúť sa zbytočnému opakovaniu budem vychádzať z analýzy obsiahnutej v daných návrhoch a obmedzím sa na riešenie otázok, ktoré sú špecifické pre prebiehajúce konanie.

I. Právny rámec

2. Z rovnakých dôvodov odkazujem na príslušné ustanovenia vyššie uvedeného nariadenia (ktoré sú v tejto veci zhodné), ako sú uvedené v bodoch 4 až 7 návrhov vo veci Germanwings.

II. Okolnosti predchádzajúce sporu a prejudiciálne otázky

3. Pán Moens si rezervoval let spoločnosťou Ryanair z Benátok (Treviso, Taliansko) do Charleroi s dátumom 21. decembra 2015. Lietadlo malo mať odlet o 17.00 hod. a o 18.40 hod. malo pristáť. Let do Charleroi mal meškanie 4 hodiny 23 minút. Z dôvodu tohto meškania spoločnosť CLAIMIT, na základe mandátu podpísaného pánom Moensom, zaslala žiadosť o zaplatenie náhrady vo výške 250 eur, splatnej podľa nariadenia o právach cestujúcich v leteckej doprave. Následne právny zástupca pána Moensa zaslal spoločnosti Ryanair formálnu výzvu na zaplatenie. Ryanair odmietla poskytnúť náhradu s odôvodnením, že išlo o „mimoriadnu okolnosť“. Základný skutkový stav spočíva v tom, že rozliatie paliva na vzletovej dráhe spôsobilo, že vzletová dráha bola uzavretá viac ako dve hodiny, čo viedlo k omeškaniu odletu letu pána Moensa.

4. Vnútroštátny súd má pochybnosti o kvalifikácii vyššie uvedenej udalosti ako „mimoriadnej okolnosti“, a preto sa rozhodol položiť Súdnemu dvoru tieto prejudiciálne otázky: „1. Spadá okolnosť dotknutá v [prejednávanej] veci, teda rozliatie paliva na vzletovej dráhe, ktoré viedlo k uzavretiu tejto dráhy [ďalej len ‚sporná udalosť‘], pod pojem ‚udalosť‘ v zmysle bodu 22 rozsudku z 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771), alebo pod pojem ‚mimoriadna okolnosť‘ v zmysle odôvodnenia 14 [nariadenia o právach cestujúcich v leteckej doprave, ako ho vykladá rozsudok z 31. januára 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43), alebo sa tieto dva pojmy prekrývajú? 2. Má sa článok 5 ods. 3 [tohto nariadenia] vykladať v tom zmysle, že sa [sporná udalosť] má považovať za udalosť týkajúcu sa bežnej činnosti leteckého dopravcu, a teda ju nemožno kvalifikovať ako ‚mimoriadnu okolnosť‘, na základe ktorej možno leteckého dopravcu oslobodiť od povinnosti poskytnúť náhradu cestujúcim v prípade veľkého meškania letu prevádzkovaného týmto lietadlom? 3. V prípade, že sa [sporná udalosť] má považovať za ‚mimoriadnu okolnosť‘, je potrebné dospieť k záveru, že pre leteckého dopravcu ide o ‚mimoriadnu okolnosť‘, ktorej nemohol zabrániť ani vtedy, keď boli prijaté všetky primerané opatrenia?“

III. Analýza

A. O prvej otázke

1. Stručné zhrnutie pripomienok účastníkov konania

5. Pán Moens tvrdí, že rozliatie paliva na vzletovej dráhe, ktoré spôsobilo uzavretie tejto dráhy, musí byť zaradené pod pojem „udalosť“; udalosť sa kvalifikuje ako „mimoriadna okolnosť“, ak spĺňa dve kumulatívne podmienky stanovené judikatúrou Súdneho dvora. Ryanair sa domnieva, že odôvodnenie 14 nariadenia o právach cestujúcich v leteckej doprave nemožno považovať za stanovujúce dodatočné právne kritérium, podľa ktorého musí byť okolnosť považovaná za „udalosť“ podľa tohto odôvodnenia. Nemecká a poľská vláda tvrdia, že Súdny dvor nemusí odpovedať na prvú otázku. Európska komisia sa domnieva, že sporná udalosť sama osebe nepredstavuje „mimoriadnu okolnosť“, a preto by sa mali preskúmať všetky skutkové okolnosti sporu.

2. Posúdenie

6. Touto otázkou sa vnútroštátny súd pýta, či rozliatie paliva na vzletovej dráhe, ktoré spôsobilo uzavretie vzletovej dráhy, predstavuje: a) „udalosť“ (ktorá môže spôsobiť „mimoriadnu okolnosť“) alebo b) „mimoriadnu okolnosť“, alebo c) obe súčasne (ak majú byť tieto pojmy zameniteľné).

7. V rozsudku z 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, bod 22), Súdny dvor rozhodol, že „zo znenia [odôvodnenia] 14 [nariadenia o právach cestujúcich v leteckej doprave] vyplýva, že normotvorca [Únie] nemal v úmysle stanoviť, že tieto udalosti, ktorých zoznam je iba indikatívny, predstavujú samy osebe mimoriadne okolnosti, ale iba to, že sú spôsobilé vytvoriť takétookolnosti. Z toho vyplýva, že všetky okolnosti zahŕňajúce takéto udalosti nie sú nevyhnutne okolnosťami vylučujúcimi povinnosť zaplatiť náhradu upravenú v článku 5 ods. 1 písm. c) tohto nariadenia“ (kurzívou zvýraznil generálny advokát) – preto sa vyžaduje posúdenie každého jednotlivého prípadu.

8. V bode 23 tohto rozsudku Súdny dvor za „mimoriadne okolnosti“ kvalifikoval len okolnosti„ktoré sa vzťahujú na udalosť, ktorá sa podľa vzoru tých, ktoré sú uvedené v odôvodnení 14 nariadenia [o právach cestujúcich v leteckej doprave], netýka bežnej aktivity dotknutého leteckého dopravcu a nepatrí do jeho účinnej kontroly z dôvodu jej povahy alebo jej pôvodu“ (kurzívou zvýraznil generálny advokát).

9. Z návrhu na začatie prejudiciálneho konania vyplýva – a nie je to spochybnené pred Súdnym dvorom – že práve rozliatie paliva na vzletovej dráhe spôsobilo uzavretie tejto dráhy na viac ako dve hodiny. Toto uzavretie prinútilo letiskové orgány prijať rozhodnutie o preplánovaní vzletov lietadiel a priradení nových časových úsekov k nim. Toto preplánovanie následne spôsobilo oneskorenie vzletu pána Moensa.

10. Na základe už citovanej judikatúry Súdneho dvora sú pojmy „udalosť“ a „mimoriadna okolnosť“, na ktoré sa odvoláva vnútroštátny súd, úzko spojené, avšak nemali by byť zamieňané.

11. Ako uvádza Komisia, je zrejmé, že nemôže existovať žiadna mimoriadna okolnosť bez toho, aby sa vyskytla udalosť, ktorá ju vyvoláva. Opak však nie je vždy pravdivý. Uzavretie vzletovej dráhy nemusí nevyhnutne vyvolať „mimoriadnu okolnosť“: napríklad v situácii, keď má letisko k dispozícii iné dráhy, ktoré môžu byť v takomto prípade použité. Vnútroštátnemu súdu prislúcha overiť túto otázku v rámci preskúmania skutkových okolností tohto prípadu.

12. Tento výklad implicitne potvrdzuje rozsudok Súdneho dvora zo 4. mája 2017, Pešková a Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, bod 17), v ktorom bola Súdnemu dvoru položená prakticky rovnaká otázka. Prvá otázka v prejednávanej veci a otázky položené vo veci Pešková a Peška, ako aj vo veci van der Lans ( 3 ) preukazujú, že vnútroštátne súdy zápasia so znením článku 5 ods. 3 nariadenia o právach cestujúcich v leteckej doprave, ako aj jeho odôvodnenia 14. Domnievam sa teda – na rozdiel od nemeckej vlády – že prvá otázka nie je iba akademická a vyžaduje si jasnú odpoveď Súdneho dvora.

13. Doteraz Súdny dvor na túto otázku odpovedal len implicitne, keď rozhodol, že „ako mimoriadne okolnosti v zmysle článku 5 ods. 3 [nariadenia o právach cestujúcich v leteckej doprave] možno kvalifikovať také udalosti, ktoré sa svojou povahou alebo pôvodom netýkajú bežnej aktivity dotknutého leteckého dopravcu a vymykajú sa jeho účinnej kontrole“ (bod 22 rozhodnutia vo veci Pešková a Peška, kurzívou zvýraznil generálny advokát).

14. Naopak, „mimoriadnu okolnosť nepredstavuje predčasné zlyhanie určitých súčiastok lietadla, keďže takáto porucha je vnútorne spojená so systémom fungovania lietadla. Táto nečakaná udalosť sa totiž nevymyká účinnej kontrole leteckého dopravcu, keďže je to on, komu prislúcha zabezpečiť údržbu a riadne fungovanie lietadiel, ktoré prevádzkuje na účely svojich hospodárskych činností“ (bod 23 rozhodnutia vo veci Pešková a Peška, kurzívou zvýraznil generálny advokát).

15. Súdny dvor dospel k záveru, že „článok 5 ods. 3 [nariadenia o právach cestujúcich v leteckej doprave] v spojení s odôvodnením 14 tohto nariadenia sa má vykladať v tom zmysle, že kolízia medzi lietadlom a vtákom spadá pod pojem ‚mimoriadne okolnosti‘ v zmysle tohto ustanovenia“ (bod 26 rozhodnutia vo veci Pešková a Peška).

16. Z uplatnenia vyššie uvedenej judikatúry Súdneho dvora na prejednávanú vec vyplýva, že udalosť spočívajúca v rozliatí paliva na vzletovej dráhe, ktorá spôsobila, že táto dráha bola uzavretá, sama osebe nepredstavuje „mimoriadnu okolnosť“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia o právach cestujúcich v leteckej doprave. Na to, aby bola táto udalosť kvalifikovaná ako „mimoriadna okolnosť“, je potrebné, aby vnútroštátny súd preskúmal všetky skutkové okolnosti v prejednávanej veci.

B. O druhej a tretej prejudiciálnej otázke

1. Stručné zhrnutie pripomienok účastníkov konania

17. Pokiaľ ide o druhú otázku, všetci účastníci (s výnimkou pána Moensa) súhlasia s tým, že rozliatie paliva na vzletovej dráhe, ktoré spôsobilo, že dráha bola uzavretá a došlo k významnému oneskoreniu letu, predstavuje „mimoriadnu okolnosť“. Odôvodnenie tohto záveru sa však medzi jednotlivými účastníkmi líši.

18. Ryanair zastáva názor, že podmienka súvislosti s bežným výkonom činnosti leteckého dopravcu nie je vhodná ani potrebná: neobjavuje sa v nariadení o právach cestujúcich v leteckej doprave a vytvára stav neistoty. Ryanair poukazuje na problematickú klasifikáciu udalostí, ako sú napríklad údery bleskom alebo nálet vtákov, zo strany vnútroštátnych súdov. Súdny dvor by mal od tejto subjektívnej a vágnej podmienky upustiť, pričom by sa mal obmedziť na kritérium „okolností, ktorým sa nedalo zabrániť ani vtedy, keď boli prijaté všetky primerané opatrenia“. Nemecká vláda a Komisia v podstate tvrdia, že relevantnou okolnosťou nie je rozliatie paliva na vzletovej dráhe, ale následné rozhodnutie letiskových orgánov túto dráhu uzavrieť. Poľská vláda sa domnieva, že oneskorenie bolo spôsobené dvoma úzko súvisiacimi okolnosťami: poruchou lietadla odlišného od lietadla spoločnosti Ryanair, ktoré malo príslušný let vykonať, a rozhodnutím riadenia letovej prevádzky uzavrieť vzletovú dráhu, z ktorých obe predstavujú „mimoriadne okolnosti“. Naopak, pán Moens sa domnieva, že rozliatie paliva na dráhe sa prirodzene týka bežného výkonu činnosti leteckého dopravcu: ide o bežnú udalosť v leteckej doprave z dôvodu prítomnosti ventilov na lietadlách, ktoré sú určené na zabránenie nadmernému tlaku paliva v nádržiach. Navyše takéto rozliatie nie je mimo kontroly leteckého dopravcu v rozsahu, v akom často súvisí s technickým problémom vyplývajúcim z nedostatočnej údržby, predčasného zlyhania týchto ventilov alebo nesprávnej manipulácie. Pán Moens dodáva, že s najväčšou pravdepodobnosťou bude zdrojom rozliatia príslušného paliva iné lietadlo spoločnosti Ryanair, čo by potvrdilo, že letecký dopravca mal nad situáciou kontrolu.

19. Pokiaľ ide o tretiu otázku, pán Moens, ako aj nemecká a poľská vláda v podstate tvrdia, že pojem „mimoriadna okolnosť“ znamená, že sporná udalosť je nepredvídateľná. Nemecká a poľská vláda, ako aj Komisia nevedia, aké opatrenia by Ryanair mohla potenciálne prijať, aby zabránila oneskoreniu. Ryanair sa domnieva, že vzhľadom na odpoveď na druhú otázku je potrebné posúdiť len to, či sa okolnostiam nemohlo predísť, ak by dopravca prijal všetky primerané opatrenia – toto je však podľa nej na vecnom posúdení, ktoré je úlohou vnútroštátneho súdu.

2. Posúdenie

20. Druhou a treťou otázkou, ktorými je potrebné sa zaoberať spoločne, sa vnútroštátny súd pýta, či udalosť pozostávajúca z rozliatia paliva na vzletovej dráhe, ktorá spôsobila uzavretie tejto dráhy, musí byť kvalifikovaná ako „mimoriadna okolnosť“, ktorá môže zbaviť leteckého dopravcu povinnosti odškodniť cestujúcich v prípade, že let, ktorý je prevádzkovaný týmto dopravcom, je vo výraznom omeškaní.

21. Ako som uviedol vo svojich návrhoch vo veci Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945, bod 48), judikatúra Súdneho dvora týkajúca sa mimoriadnych okolností podľa článku 5 ods. 3 nariadenia o právach cestujúcich v leteckej doprave stanovila test pozostávajúci z dvoch častí: i) problém musí byť spôsobený udalosťou – ako sú napríklad udalosti uvedené v odôvodnení 14 tohto nariadenia – ktorá nie je vnútorne spojená s bežným výkonom činnosti dotknutého leteckého dopravcu (prvá časť); a ii), vzhľadom na svoju povahu alebo pôvod je mimo kontroly leteckého dopravcu (druhá časť). Treba zdôrazniť, že tieto dve časti (podmienky) je potrebné posudzovať od prípadu k prípadu a sú kumulatívne. Budem sa nimi zaoberať nižšie.

a) Vnútorná súvislosť

22. Po prvé, ktorá skutková udalosť sa musí vziať do úvahy v tejto súvislosti: rozliatie paliva alebo rozhodnutie o uzavretí dráhy, alebo oboje?

23. Domnievam sa (rovnako ako nemecká vláda a Komisia), že relevantnou okolnosťou nie je rozliatie paliva na vzletovej dráhe, ale následné rozhodnutie letiskových orgánov túto dráhu uzavrieť – a nie je relevantné zisťovať, čo bolo dôvodom na toto rozhodnutie, pokiaľ nebolo uzavretie predvídateľné, plánované alebo oznámené vopred.

24. Na základe príkladov meteorologických podmienok, ktoré môžu zabrániť plánovanému vykonaniu letu, môžu rozhodnutia letiskových orgánov tiež ovplyvňovať plánované vykonanie letu „externe“ (to znamená zvonku).

25. Ako to zdôraznila nemecká vláda, tieto rozhodnutia nie sú súčasťou činností dotknutého leteckého dopravcu v súvislosti s vykonávaním leteckej dopravy; patria do činností a kompetencií letiskových orgánov, ktoré musia byť odlíšené od činností a kompetencií príslušných leteckých dopravcov.

26. Nie je potrebné vedieť, aké dôvody viedli orgány letiska k tomu, aby nariadili uzavretie dráhy, pokiaľ práve toto rozhodnutie malo samo osebe negatívny vplyv na plánované vykonanie príslušného letu, zatiaľ čo letecký dopravca na to nemal žiadny vplyv. Ak rozhodnutie vedie k oneskoreniam alebo zrušeniu, toto rozhodnutie predstavuje „mimoriadnu okolnosť“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia o právach cestujúcich v leteckej doprave. Je pravdepodobné, že odôvodnenie 15 nariadenia o právach cestujúcich v leteckej doprave tiež podporuje prístup, v zmysle ktorého nie je motív rozhodnutia letiskových orgánov relevantný. Toto odôvodnenie za „mimoriadne okolnosti“ výslovne považuje skutočnosť, keď „rozhodnutie riadenia letovej prevádzky“ vo vzťahu ku konkrétnemu lietadlu zapríčiní veľké meškanie alebo zrušenie jedného alebo viacerých letov takého lietadla.

27. Súdny dvor zastával názor, že nasledujúce okolnosti nepredstavujú udalosti, ktoré súvisia s bežným výkonom činnosti dotknutého leteckého dopravcu: uzavretie (časti) vzdušného priestoru v dôsledku erupcie islandskej sopky Eyjafjallajökull, táto vonkajšia udalosť nespadá pod kontrolu leteckého dopravcu (rozsudok z 31. januára 2013, McDonagh, C‑12/11, EU:C:2013:43); kolízia lietadla s vtákom, ako aj škody tým spôsobené, pokiaľ nie sú spojené s navigačným systémom lietadla a zo svojej povahy alebo pôvodu nesúvisia s bežným výkonom činnosti leteckého dopravcu a navyše sú mimo rozsahu jeho kontroly (rozsudok zo 4. mája 2017, Pešková a Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342); skryté výrobné vady, ktoré ovplyvňujú bezpečnosť letu alebo poškodenie lietadla v dôsledku sabotáže alebo terorizmu (rozsudok z 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771), a vo svojich návrhoch vo veci Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945) som dospel som k záveru, že škoda na pneumatike lietadla spôsobená skrutkou ležiacou na vzletovej alebo pristávacej dráhe spadá pod pojem „mimoriadna okolnosť“.

28. Ak sa uplatní vyššie uvedená judikatúra na prejednávanú vec, je zrejmé, že uzavretie dráhy, ktoré bolo nepredvídané a neohlásené, predstavuje „mimoriadnu okolnosť“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia o právach cestujúcich v leteckej doprave, pokiaľ je pre príslušného leteckého dopravcu „externé“ – nesúvisí ani s údržbou a ani so správnym fungovaním jeho lietadiel.

29. Navyše súhlasím s nemeckou vládou, že aj keby sa mala brať do úvahy príčina uzavretia (quod non), nevylučuje to záver, že ide o „mimoriadnu okolnosť“. Je to tak preto, že rozliatie sporného paliva sa podľa návrhu na začatie prejudiciálneho konania zdá byť pripísateľné inému leteckému dopravcovi, ako je dotknutý letecký dopravca, a teda je mimo jeho zodpovednosť (rovnako ako rozhodnutie o uzavretí dráhy), a z návrhu na začatie prejudiciálneho konania tiež nevyplýva, že bolo zodpovednosťou leteckého dopravcu ho vyčistiť. ( 4 )

30. Uvedenú analýzu podporuje aj návrh Komisie COM(2013) 130 final týkajúci sa nového nariadenia, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie o právach cestujúcich v leteckej doprave ( 5 ), ktorý v tomto zmysle výslovne špecifikuje, že: nepredvídateľné uzavretie letiska sa musí považovať za „mimoriadnu okolnosť“ ( 6 ).

31. Na záver by som chcel zdôrazniť, že nemecká judikatúra je v tomto kontexte obzvlášť bohatá a zdá sa, že ide rovnakým smerom ako ten, ktorý navrhujem. ( 7 )

b) Kontrola

32. Súdny dvor v rozsudku Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, body 39 až 41) z 22. decembra 2008 rozhodol, že „normotvorca Spoločenstva nezamýšľal priznať charakter oslobodzujúci od povinnosti náhrady pre cestujúcich v prípade zrušenia letu všetkým mimoriadnym okolnostiam, ale iba tým, ktorým by sa nebolo možné vyhnúť, hoci by boli prijaté všetky primerané opatrenia“. Z toho vyplýva, že „vzhľadom na to, že všetky mimoriadne okolnosti nie sú oslobodzujúce, je úlohou toho, kto má v úmysle sa ich dovolávať, okrem iného preukázať, že by sa im v každom prípade nedalo vyhnúť opatreniami prispôsobenými situácii, to znamená takými, ktoré v čase, keď tieto mimoriadne okolnosti nastanú, zodpovedajú najmä podmienkam technicky a hospodársky znesiteľným pre dotknutého leteckého dopravcu“. Tento dopravca musí totiž preukázať, že „aj napriek všetkým prostriedkom, či už ide o zamestnancov alebo materiál a finančným prostriedkom, ktorými disponoval, sa zjavne nemohol, s výnimkou pripustenia neprimeraných strát vzhľadom na kapacity jeho podniku v rozhodnom čase, vyhnúť tomu, že mimoriadne okolnosti, ktorým čelil, viedli k zrušeniu letu“.

33. Súdny dvor rozhodol, že „článok 5 ods. 3 [nariadenia o právach cestujúcich v leteckej doprave] nemožno vykladať tak, že z dôvodu ‚primeraných opatrení‘ stanovuje povinnosť všeobecne a nediferencovane plánovať minimálnu časovú rezervu uplatniteľnú bez rozdielu na všetkých leteckých dopravcov v akýchkoľvek situáciách, keď nastali mimoriadne okolnosti“ (rozsudok z 12. mája 2011, Eglītis a Ratnieks, C‑294/10, EU:C:2011:303, bod 31).

34. Okrem toho „je úlohou vnútroštátneho súdu preskúmať, či za okolností ako vo veci samej dotknutý letecký dopravca prijal opatrenia primerané situácii, to znamená opatrenia, ktoré v čase, keď nastali mimoriadne okolnosti, ktorých existenciu preukazuje, zodpovedali najmä podmienkam technicky a hospodársky znesiteľným pre dotknutého dopravcu“ (rozsudok z 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, bod 42).

35. Súhlasím s nemeckou vládou, že z návrhu na začatie prejudiciálneho konania v tejto veci nevyplýva, že by dotknutý letecký dopravca mal vopred informáciu alebo indikácie o uzavretí dráhy, čo by mu umožnilo prijať preventívne opatrenia. A aj keby letecký dopravca mal k dispozícii takéto informácie, nie je jasné, aké opatrenia mohol účinne prijať, aby sa vyhol mimoriadnej okolnosti. In casu, letecký dopravca sa nachádzal výlučne v pasívnej pozícii a bol povinný dodržiavať pokyny letiskových orgánov. Zo súdneho spisu vyplýva, že samotný letecký dopravca nemal žiadnu potrebnú právomoc, ktorá by mu umožnila prijať nápravné opatrenia z vlastného podnetu – a to ani preventívne (ak by bol odlet skôr, ako došlo k uzavretiu dráhy), ani následné, keď bolo prijaté rozhodnutie o uzavretí dráhy. Rovnako nebol povinný alebo schopný čo najskôr prijať aktívne opatrenia na získanie nového časového úseku v súvislosti s preplánovaním plánovaných vzletov letiskovými orgánmi.

36. Letecký dopravca sa totiž nachádza v situácii, v ktorej nedostáva okamžité informácie o výskyte udalosti, nezúčastňuje sa na rozhodovaní o uzavretí vzletovej dráhy, nemusí sa z vlastného podnetu usilovať o alternatívne riešenia a je povinný dodržiavať pokyny vydané riadením letovej prevádzky.

37. Ako uviedla poľská vláda, vo vzťahu k rozhodnutiu o uzavretí dráhy samotné právo Únie vyžaduje uzavretie počas trvania čistenia, ( 8 ) zatiaľ čo letecký dopravca nemá na toto rozhodnutie vplyv (alebo na trvanie tohto čistenia).

38. V rámci posúdenia primeraných opatrení, ktoré musí letecký dopravca prijať „je potrebné zohľadniť len tie opatrenia, ktoré mu môžu skutočne prináležať, s vylúčením tých, ktoré patria do právomoci tretích osôb, ako sú najmä správcovia letiska alebo príslušní riadiaci letovej prevádzky“ (rozsudok zo 4. mája 2017, Pešková a Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, bod 43).

39. Napokon sa domnievam (rovnako ako Komisia), že situácia v prejednávanej veci do určitej miery odzrkadľuje odôvodnenie 15 nariadenia o právach cestujúcich v leteckej doprave, ( 9 ) ktoré uznáva mimoriadny charakter hypotézy porovnateľnej s hypotézou v prejednávanej veci: rozhodnutie riadenia letovej prevádzky v súvislosti s konkrétnym lietadlom spôsobí v určitý deň veľké meškanie.

40. Z toho vyplýva, že podmienka uvedená v článku 5 ods. 3 nariadenia o právach cestujúcich v leteckej doprave, podľa ktorej by sa mimoriadnym okolnostiam a ich dôsledkom, ako napríklad veľkému omeškaniu, „nedalo zabrániť ani vtedy, keď boli prijaté všetky primerané opatrenia“, je v prejednávanej veci splnená. Keďže letecký dopravca nemohol predvídať dočasné uzavretie dráhy po rozliatí paliva na ňu a nemohol skrátiť časové obdobie, počas ktorého bola uzavretá s využitím alternatívnych riešení, rozhodnutie letiskových orgánov bolo mimo kontroly leteckého dopravcu a nebolo možné sa mu vyhnúť.

IV. Návrh

41. Z týchto dôvodov navrhujem, aby Súdny dvor odpovedal na prejudiciálne otázky, ktoré mu položil Justice de paix du troisième canton de Charleroi (Zmierovací súd tretieho kantónu Charleroi, Belgicko) takto: 1. Udalosť spočívajúca v rozliatí paliva na vzletovej dráhe, ktoré viedlo k uzavretiu tejto vzletovej dráhy, sama osebe nespadá pod pojem „mimoriadna okolnosť“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 z 11. februára 2004, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov a ktorým sa zrušuje nariadenie (EHS) č. 295/91. Aby bola možné túto udalosť považovať za „mimoriadnu okolnosť“ je potrebné, aby vnútroštátny súd preskúmal všetky skutkové okolnosti konania vo veci samej. 2. Článok 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 sa má vykladať v tom zmysle, že rozliatie paliva na vzletovej dráhe, ktoré viedlo k uzavretiu tejto dráhy na viac ako dve hodiny a spôsobilo omeškanie príslušného letu, spadá do rozsahu pojmu „mimoriadne okolnosti“ v zmysle tohto ustanovenia. Táto udalosť nie je vnútorne spojená s bežným výkonom činnosti dotknutého leteckého dopravcu a je mimo jeho skutočnej kontroly.

( 1 ) Jazyk prednesu: angličtina.

( 2 ) Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) z 11. februára 2004, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov a ktorým sa zrušuje nariadenie (EHS) č. 295/91 (ďalej len „nariadenie o právach cestujúcich v leteckej doprave“) (Ú. v. EÚ L 46, 2004, s. 1; Mim. vyd. 07/008, s. 10).

( 3 ) Pozri prejudiciálne otázky v rozsudku zo 17. septembra 2015, van der Lans (C‑257/14, EU:C:2015:618, bod 18). Súdny dvor na tieto otázky implicitne odpovedal spôsobom, ktorý je analogický s odôvodnením rozsudku zo 4. mája 2017, Pešková a Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342), ktoré je uvedená nižšie.

( 4 ) Napríklad v Holandsku súdy rozhodli, že technická porucha, napríklad únik petroleja, sa musí považovať za bezpečnostnú otázku a klasifikovať ako „mimoriadna okolnosť“. Pozri Žalobcovia v. KLM Royal Dutch Airlines, Rb. Amsterdam, 9. mája 2007, 791233 CV Expl 06‑19812; NAS a.O. v. Transavia, Rb. Utrecht, 27. júna 2007, LJN BE9027; Rb. Haarlem, 29. október 2009, LJN BG2720; Rb. Haarlem, 3. október 2007, LJN AZ5828.

( 5 ) Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa mení nariadenie (ES) č. 261/2004, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov, a nariadenie (ES) č. 2027/97 o zodpovednosti leteckého dopravcu pri preprave cestujúcich a ich batožiny v leteckej doprave.

( 6 ) Právna náuka tiež dospela k názoru, že podľa rozsudku z 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771), možno za „mimoriadne okolnosti“ považovať dočasné uzavretie alebo prevádzkové obmedzenia letiska (BARTLIK, M.: Der „außergewöhnliche Umstand“ nach dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs in der Rechtssache Wallentin‑He[r]mann gegen Alitalia. In: RRa, 2009, s. 278, BALFOUR, J.: The „Extraordinary Circumstances“ Defence in EC Regulation 261/2004 after Wallentin‑Hermann v Alitalia. In: Zeitschrift für Luft‑ und Weltraumrecht, 58, 2009, s. 224 a 230).

( 7 ) Pozri rozsudok Amtsgericht Erding (Nemecko) z 18. apríla 2011, konanie 2 C 1053/11. Pozri tiež ďalšie súvisiace rozsudky z 28. októbra 2010, Amtsgericht Wedding (Nemecko), konanie 2 C 115/10, Amtsgericht Geldern (Nemecko) z 3. augusta 2011, konanie 4 C 242/09, Amtsgericht Königs Wusterhausen (Nemecko) z 8. júna 2011, prípad 9 C 113/11, Amtsgericht Frankfurt am Main (Nemecko) z 30. januára 2014, konanie 32 C 3328/13, Amtsgericht Frankfurt am Main z 1. augusta 2014, konanie 30 C 2922/13.

( 8 ) Pozri časť ADR.OPS.C.010 „Dráhy, ostatné pozemné plochy a potrubia“ písmená a) a b) prílohy IV nariadenia Komisie (EÚ) č. 139/2014 z 12. februára 2014, ktorým sa stanovujú požiadavky a administratívne postupy týkajúce sa letísk podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 (Ú. v. EÚ L 44, 2014, s. 1).

( 9 ) Pozri tiež bod 26 vyššie.