NÁVRHY GENERÁLNEHO ADVOKÁTA

JEAN RICHARD DE LA TOUR

prednesené 24. marca 2022 ( 1 )

Vec C‑111/21

BT

proti

Laudamotion GmbH

[návrh na začatie prejudiciálneho konania ktorý podal Oberster Gerichtshof (Najvyšší súd, Rakúsko)]

„Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Letecká doprava – Montrealský dohovor – Článok 17 ods. 1 – Zodpovednosť leteckých dopravcov v prípade nehody – Pojem ‚telesné zranenie‘ – Zahrnutie duševnej ujmy – Syndróm posttraumatickej stresovej poruchy v dôsledku nehody, ku ktorej došlo pri vystupovaní z lietadla“

I. Úvod

1. Vzťahuje sa pojem „telesné zranenie“ uvedený v článku 17 ods. 1 Dohovoru o zjednotení niektorých pravidiel pre medzinárodnú leteckú dopravu (ďalej len „Montrealský dohovor“) ( 2 ) aj na psychické ťažkosti, ktoré síce dosahujú úroveň ochorenia, avšak nie sú dôsledkom telesného zranenia v užšom zmysle slova? ( 3 )

2. Táto otázka, na ktorú má Súdny dvor odpovedať v prejednávanej veci, zapadá do rámca zahrnutia psychických ťažkostí a psychologických tráum do pôsobnosti práva na náhradu ujmy na zdraví, teda do oblasti, ktorá sa doposiaľ vyznačovala prednosťou telesnej stránky pred duševnou, jednak vzhľadom na povahu sporov, ktoré viedli ku vzniku takéhoto práva a jednak vzhľadom na hranice stanovené doterajšími lekárskymi postupmi, ( 4 ) keďže telesná ujma v užšom zmysle slova je viditeľnejšia, hmatateľnejšia a bezprostrednejšia ako duševná ujma.

3. Tento návrh sa podáva v rámci sporu medzi cestujúcou a leteckou spoločnosťou Laudamotion GmbH (ďalej len „Laudamotion“). Žalobkyňa vo veci samej podala žiadosť o náhradu škody z dôvodu posttraumatickej stresovej poruchy, ktorá jej bola diagnostikovaná v dôsledku nehody, ku ktorej došlo pri vystupovaní z lietadla. V rámci tohto sporu Oberster Gerichtshof (Najvyšší súd, Rakúsko) vyjadruje pochybnosti v súvislosti s pôsobnosťou článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru, ktorý upravuje podmienky, ktoré musia byť splnené na to, aby „telesné zranenie“, ktoré cestujúci utrpel v dôsledku úrazu na palube lietadla alebo počas akejkoľvek operácie pri nástupe do lietadla alebo výstupe z lietadla, zakladalo zodpovednosť leteckého dopravcu prevádzkujúceho let.

4. V návrhoch v tejto veci, ktoré sa v súlade s požiadavkami Súdneho dvora zameriavajú na prvú prejudiciálnu otázku, vysvetlím dôvody, pre ktoré by mal pojem „telesné zranenie“ použitý v článku 17 ods. 1 tohto dohovoru nezávisle od zásahu do telesnej nedotknuteľnosti cestujúceho zahŕňať aj zásah do jeho duševnej nedotknuteľnosti, ktorý utrpel v dôsledku nehody, ak je takýto zásah potvrdený lekárskym posudkom a vyžaduje si lekársku starostlivosť.

II. Právny rámec

A. Medzinárodné právo

5. Druhý, tretí a piaty odsek preambuly Montrealského dohovoru znejú: „[Členské štáty uznávajú] potrebu modernizácie a konsolidácie Varšavského dohovoru[ ( 5 )] a súvisiacich dokumentov, [Členské štáty uznávajú] dôležitosť zabezpečenia ochrany záujmov spotrebiteľov v medzinárodnej leteckej doprave a potrebu spravodlivého odškodnenia založeného na princípe náhrady, … Spoločná akcia štátov týkajúca sa ďalšieho zosúlaďovania a kodifikácie niektorých pravidiel upravujúcich medzinárodnú leteckú dopravu prostredníctvom nového dohovoru je najprimeranejším prostriedkom na dosiahnutie spravodlivého vyváženia záujmov.“

6. Článok 17 Montrealského dohovoru s názvom „Smrť a zranenie cestujúcich – škoda na batožine“ vo svojom odseku 1 stanovuje: „1. Dopravca je zodpovedný za utrpenú škodu v prípade smrti alebo telesného zranenia cestujúceho iba v prípade, keď sa nehoda, ktorá spôsobila smrť alebo zranenie[,] udiala na palube lietadla alebo ak nastala v priebehu nastupovania alebo vystupovania.“

7. Článok 29 Montrealského dohovoru s názvom „Základ pre nárok“ okrem iného stanovuje: „Pri preprave cestujúcich, batožiny a nákladu môže byť podaná akákoľvek žaloba na náhradu škody, akokoľvek podložená, či už na základe tohto dohovoru alebo na základe zmluvy, alebo deliktu, alebo inak, za [len za – neoficiálny preklad] podmienok a obmedzení zodpovednosti, ktoré sú stanovené v tomto dohovore[,] bez toho, aby bola dotknutá otázka, kto sú osoby oprávnené podať žalobu a aké sú ich práva. V prípade takej žaloby nie je možné získať náhradu trestnú, náhradu s prísnou pokutou alebo náhradu inej nenahraditeľnej škody.“

B. Právo Únie

8. Po podpise Montrealského dohovoru bolo nariadenie (ES) č. 2027/97 ( 6 ) zmenené nariadením (ES) č. 889/2002 ( 7 ).

9. Odôvodnenia 1, 7, 10 a 18 nariadenia č. 889/2002 znejú: „(1) v rámci spoločnej dopravnej politiky je potrebné zabezpečiť primeranú úroveň kompenzácie pre cestujúcich postihnutých leteckými nehodami. … (7) toto nariadenie a Montrealský dohovor posilňujú ochranu cestujúcich a ich rodinných príslušníkov a nemôžu sa interpretovať tak, aby znižovali ochranu vo vzťahu k súčasným právnym predpisom platným k dátumu prijatia tohto nariadenia. … (10) je primeraný systém neobmedzenej zodpovednosti v prípade smrti alebo zranenia cestujúcich v súvislosti s bezpečným a moderným leteckým dopravným systémom. … (18) Pokiaľ sú potrebné ďalšie pravidlá nevyhnutné na vykonanie Montrealského dohovoru týkajúce sa bodov, ktoré nie sú predmetom nariadenia (ES) č. 2027/97, je v kompetencii členských štátov, aby takéto pravidlá vydali.“

10. Podľa článku 1 nariadenia č. 2027/97: „Toto nariadenie vykonáva príslušné ustanovenia Montrealského dohovoru o preprave cestujúcich a ich batožiny v leteckej doprave a ustanovuje určité dodatočné ustanovenia. …“

11. Článok 2 ods. 2 nariadenia č. 2027/97 stanovuje: „Pojmy obsiahnuté v tomto nariadení, ktoré nie sú definované v odseku 1, sú ekvivalentmi pojmov použitých v Montrealskom dohovore.“

12. Článok 3 ods. 1 nariadenia č. 2027/97 stanovuje: „Zodpovednosť leteckého dopravcu spoločenstva za cestujúcich a ich batožinu sa riadi všetkými ustanoveniami Montrealského dohovoru, relevantnými pre takú zodpovednosť.“

III. Spor vo veci samej a prejudiciálne otázky

13. Cestujúca 1. marca 2019 nastúpila na palubu lietadla s letom z Londýna (Spojené kráľovstvo) do Viedne (Rakúsko), ktorý prevádzkovala spoločnosť Laudamotion. Pri štarte vybuchol ľavý motor a následne došlo k evakuácii lietadla. Cestujúca vystúpila cez núdzový východ pri pravom krídle a prúd vzduchu z pravého motora, ktorý bol v tom čase ešte v pohybe, ju odhodil do vzdialenosti niekoľkých metrov.

14. Odvtedy táto cestujúca trpí poruchami spánku a koncentrácie, výkyvmi nálad, náhlymi záchvatmi plaču, silnou únavou a zajakavosťou. Bola jej diagnostikovaná posttraumatická stresová porucha, a preto je v lekárskej starostlivosti.

15. Žalobkyňa podala na Bezirksgericht Schwechat (Okresný súd Schwechat, Rakúsko) žalobu proti spoločnosti Laudamotion, ktorou sa domáha určenia jej zodpovednosti podľa článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru, ako aj zaplatenia sumy 4353,60 eura z titulu náhrady liečebných nákladov, ktoré vynaložila, a sumy 2500 eur ako náhrady nemajetkovej ujmy spolu s trovami konania. Okrem iného žiada o určenie zodpovednosti spoločnosti Laudamotion za budúce ujmy a zdôrazňuje, že takáto zodpovednosť je v každom prípade založená podľa rakúskeho práva.

16. Bezirksgericht Schwechat (Okresný súd Schwechat) rozsudkom z 12. novembra 2019 tejto žalobe vyhovel. Uvedený súd sa domnieval, že článok 17 ods. 1 Montrealského dohovoru sa neuplatní, pretože toto ustanovenie upravuje zodpovednosť leteckého dopravcu výlučne za telesné zranenie, avšak zodpovednosť spoločnosti Laudamotion je založená podľa rakúskych právnych predpisov, ktoré upravujú náhradu škody aj v prípade výlučne duševnej ujmy, ak tak ako v prejednávanej veci dosahuje úroveň ochorenia.

17. Landesgericht Korneuburg (Krajinský súd Korneuburg, Rakúsko) rozhodujúci o odvolaní spoločnosti Laudamotion, v rozsudku zo 7. apríla 2020 potvrdil rozsudok prvostupňového súdu v časti týkajúcej sa výkladu článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru, avšak žalobu vo zvyšnej časti zamietol s odôvodnením, že rakúske právo sa s ohľadom na článok 29 Montrealského dohovoru neuplatní.

18. Oberster Gerichtshof (Najvyšší súd), ktorý koná o opravnom prostriedku „Revision“, ktorý podala žalobkyňa proti tomuto rozsudku, má pochybnosti o tom, či pojem „telesné zranenie“ v zmysle článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru zahŕňa aj výlučne psychické ťažkosti a či je žaloba na náhradu škody podľa vnútroštátneho práva v prípade zápornej odpovede vylúčená podľa článku 29 Montrealského dohovoru.

19. Za týchto podmienok Oberster Gerichtshof (Najvyšší súd) rozhodol prerušiť konanie a predložiť návrh na začatie prejudiciálneho konania o týchto otázkach: „1. Predstavujú psychické ťažkosti cestujúceho, ktoré dosahujú úroveň ochorenia, spôsobené nehodou ‚telesné zranenie‘ v zmysle článku 17 ods. 1 [Montrealského dohovoru]? 2. V prípade zápornej odpovede na prvú otázku[,] bráni článok 29 tohto dohovoru nároku na náhradu škody, ktorý by existoval podľa uplatniteľného vnútroštátneho práva?“

20. Písomné pripomienky, ktoré v konaní pred Súdnym dvorom predložila na jednej strane žalovaná vo veci samej a Európska komisia, ktoré odmietajú poskytnutie náhrady za duševnú ujmu ako takú na základe článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru, a na druhej strane žalobkyňa vo veci samej a nemecká vláda, ktoré naopak podporujú záver, v zmysle ktorého je duševná ujma dosahujúca stupeň ochorenia, predmetom náhrady podľa tohto článku.

IV. Posúdenie

A. Úvodné poznámky

21. Na úvod treba poznamenať, že v oblastiach patriacich do pôsobnosti Montrealského dohovoru členské štáty postúpili v prospech tohto dohovoru svoje právomoci v oblasti zodpovednosti leteckých dopravcov za ujmy spôsobené v prípade smrti alebo zranenia cestujúceho. ( 8 ) Článok 3 ods. 1 nariadenia č. 2027/97 okrem iného stanovuje, že zodpovednosť leteckého dopravcu za cestujúcich sa riadi všetkými ustanoveniami Montrealského dohovoru, relevantnými pre takú zodpovednosť. ( 9 ) Keďže sú tieto ustanovenia neoddeliteľnou súčasťou právneho poriadku Únie, ( 10 ) Súdny dvor má právomoc rozhodovať o ich výklade.

22. Navyše podobne ako pojem „nehoda“ alebo pojem „ujma“ alebo „škoda“ nie je pojem „telesné zranenie“ v zmysle článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru definovaný. V prípade takýchto okolností Súdny dvor zastáva názor, že „vzhľadom na cieľ uvedeného dohovoru, ktorým je zjednotenie pravidiel medzinárodnej leteckej dopravy, sa uvedené pojmy musia napriek rôznym významom, ktoré sa priznávajú týmto konceptom v domácich právnych poriadkoch zmluvných strán dohovoru, vykladať jednotne a autonómne“ ( 11 ).

23. Na tento účel musí Súdny dvor prihliadať nielen na rôzny význam, ktorý možno pripísať pojmu „telesné zranenie“ vo vnútroštátnom práve členských štátov, ale aj na pravidlá výkladu všeobecného medzinárodného práva, ktoré sú pre Úniu záväzné. ( 12 ) Súdny dvor je preto povinný vykladať tento pojem v súlade s článkom 31 Viedenského dohovoru ( 13 ), ktorý kodifikuje všeobecné medzinárodné právo, v zmysle ktorého sa zmluva musí vykladať „dobromyseľne, v súlade s obvyklým významom, ktorý sa dáva výrazom v zmluve v ich celkovej súvislosti a takisto s prihliadnutím na predmet a účel zmluvy“ ( 14 ). Okrem iného článok 32 Viedenského dohovoru považuje za doplnkové prostriedky výkladu najmä prípravné materiály na zmluve a okolnosti, za ktorých bola zmluva uzavretá.

B. Výklad pojmu „telesné zranenie“ v zmysle článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru

1. Gramatický výklad

24. Čo sa týka znenia článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru, na úvod pripomínam, že relevantných je výlučne šesť jazykových znení tohto nástroja, ktoré sa považujú za „autentické“. ( 15 ) Tri z týchto znení zodpovedajú oficiálnym jazykom Únie, a to francúzskemu jazyku („lésion corporelle“), anglickému jazyku („bodily injury“) a španielskemu jazyku („lesión coporal“) ( 16 ). Podľa môjho názoru neexistuje nijaký významný rozdiel medzi jednotlivými jazykovými zneniami, ktoré sú koherentné a homogénne.

25. V súlade s ustanovením článku 31 Viedenského dohovoru treba preto v tomto konaní vykladať pojem „telesné zranenie“ v zmysle jeho obvyklého významu. Tento pojem je jednoduchý a zároveň zložitý. Na jednej strane je jednoduchý, pretože každý chápe, že zranením sa rozumie zásah do nedotknuteľnosti ľudského tela. Vo všeobecnosti sa vychádza z výkladu, v zmysle ktorého „zranenie“ zahŕňa lokálnu zmenu orgánu, tkaniva alebo bunky, ktorá nastala v dôsledku choroby alebo úrazu. ( 17 ) Na druhej strane je tento pojem zložitý, pretože pojem „telesný“ sám osebe odkazuje na telo, teda materiálnu časť živej bytosti, najmä človeka, na rozdiel od všetkého, čo patrí do duševného sveta. ( 18 )

26. S prihliadnutím na tieto definície by preto vo všeobecnosti malo platiť, že telo je protikladom duše, fyzická stránka je protikladom psychickej stránky a že myšlienka „telesného zranenia“ kategoricky vylučuje pojem „duševné zranenie“, ktoré by nebolo dôsledkom zásahu do telesnej nedotknuteľnosti.

27. Napriek tomu sa však domnievam, že takýto prístup by opomínal filozofickú, právnu a vedeckú problematiku, ktoré obklopujú definíciu tela a skúmajú jeho vzťah s dušou. Telo sa neobmedzuje len na jednoduchú hmotu, ktorú možno pozorovať a dotknúť sa jej, ale spája sa aj s objektom práva, ktorého nedotknuteľnosť sa musí chrániť. Na základe článku 3 Charty základných práv Európskej únie zahŕňa právo na nedotknuteľnosť osoby jej telesnú a duševnú nedotknuteľnosť. Pojem „duševné zranenie“ preto nie je natoľko potrebné chápať v jeho vzťahu k telu, ale skôr je potrebné určiť, či zranenie „výlučne duševnej povahy“ odôvodňuje náhradu škody z rovnakého dôvodu ako telesné zranenie v užšom zmysle slova.

28. Na túto otázku bude možné odpovedať na základe posúdenia kontextu a cieľov formulácie článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru.

2. Kontextový a teleologický výklad

29. Na úvod zdôrazňujem, že aj keď sa pojem „telesné zranenie“ používa v článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru, názov tohto článku „Smrť a zranenie cestujúcich – škoda na batožine“ sám osebe používa len pojem „zranenie“ bez súvislosti s prídavným menom „telesné“. Toto prídavné meno sa nepoužíva ani v článkoch 20 a 21 tohto dohovoru, ktoré upravujú podmienky pre oslobodenie leteckého dopravcu od jeho zodpovednosti, resp. obmedzenie povinnosti nahradiť škodu v prípade „zranenia“ spôsobeného cestujúcemu. Napokon až v článku 33 ods. 2 uvedeného dohovoru, ktorý upravuje právomoc súdu „v prípade škody spôsobenej smrťou alebo [telesným] zranením cestujúceho“ sa opäť používa pojem „telesný“.

30. V tomto ohľade International Union of Aviation Insurers (Medzinárodná únia leteckých poisťovateľov) navrhla, aby sa zranenie v celom texte Montrealského dohovoru uvádzalo ako „telesné“ s cieľom vyhnúť sa tomu, že sa pojem „duševná ujma“ zahrnie do extenzívneho výkladu pojmu „zranenie“ ( 19 ). Bez ohľadu na to, či ide o nedôslednosť alebo úmysel autorovho návrhu, poznamenávam, že text sa neobmedzil na príliš úzky výklad pojmu „telesné zranenie“, ani výslovne nevylúčil pojem „duševná ujma“.

31. Okrem textu Montrealského dohovoru je podľa mňa relevantná aj história jeho prijímania. Domnievam sa totiž, že pojem „duševná ujma“ sa objavil vo viacerých etapách formulácie znenia súbežne s prípadmi „smrti alebo telesného zranenia“, za ktoré je letecký dopravca zodpovedný. ( 20 )

32. Ako prvý mal v úmysle prekročiť hranice Varšavského dohovoru právny výbor International Civil Aviation Organization (Medzinárodná organizácia civilného letectva), ktorý bol zodpovedný za vypracovanie návrhu dohovoru, keď pojem „duševná ujma“ výslovne zahrnul do znenia tohto návrhu. ( 21 )

33. Keďže tento návrh nebol prijatý špeciálnou skupinou pre modernizáciu a konsolidáciu „Varšavského systému“ ( 22 ), v článku 16 ods. 1 návrhu dohovoru sa používa len výraz „telesné zranenie“ ( 23 ). Vôľa výslovne zahrnúť pojem „duševná ujma“ sa však posilnila, keď viaceré delegácie opätovne navrhli zmeniť tento článok s cieľom rozšíriť jeho pôsobnosť aj na pojem „duševná ujma“ prostredníctvom spresnenia, že takýto druh ujmy zakladá právo cestujúceho v leteckej doprave na poskytnutie náhrady, a to aj vtedy, ak takúto ujmu nesprevádza „telesné zranenie“ v užšom zmysle slova ( 24 ).

34. V rámci nasledujúcich úvah preukážem na jednej strane, že diskusie, ktoré nasledovali po predložení tohto návrhu, sa vyznačujú hlbokým úmyslom poskytnúť náhradu škody za „duševnú ujmu“ na rovnakom základe ako „telesné zranenie“ v užšom zmysle slova, a na druhej strane, že tá skutočnosť, že pojem „telesné zranenie“ bol zahrnutý do konečného znenia dohovoru neznamená, že sa mala náhrada škody obmedziť len na niektoré druhy zranení.

a) Zámer poskytnúť náhradu za „duševnú ujmu“ na rovnakom základe ako za „telesné zranenie“ v užšom zmysle slova

35. Vychádzajúc z myšlienky, že nie je možné ľudskú bytosť rozdeliť len na fyzickú a len na duševnú časť, ( 25 ) a uznávajúc, že neexistuje nijaký právny alebo etický dôvod pre neposkytnutie náhrady škody za spôsobenú „duševnú ujmu“ ( 26 ), sa väčšina delegácií vyslovila za zmenu článku 16 ods. 1 návrhu dohovoru o zjednotení niektorých pravidiel pre medzinárodnú leteckú dopravu. ( 27 ) Ostatné delegácie dokonca navrhovali širšie formulácie, ako sú napríklad „zranenie“ bez akéhokoľvek prídavného mena“ ( 28 ) alebo „personal injury“ ( 29 ).

36. Nemožno však ignorovať tú skutočnosť, že niektoré delegácie sa vyslovili za prijatie pôvodného textu a žiadali o zachovanie pojmu „telesné zranenie“ bez zmienky o „duševnej ujme“. V tomto ohľade možno poznamenať dve skutočnosti.

37. Na jednej strane sa niektoré zmluvné štáty domnievali, že francúzsky pojem „telesné zranenie“ zahŕňal aj „duševnú ujmu“, a preto nebolo potrebné doplniť výslovný odkaz na „duševnú ujmu“ ( 30 ).

38. Na druhej strane niektoré delegácie odmietli začleniť pojem „duševná ujma“ súbežne s pojmom „telesné zranenie“, pretože sa obávali, že tento pojem, ktorý je príliš vágny, ( 31 ) by mohol viesť k zneužívaniu a predkladaniu podvodných žiadostí o náhradu škody, pretože pojem „duševná ujma“ je ťažko dokázateľný. ( 32 )

39. Okrem takýchto pár zaváhaní dospeli diskusie k spoločnej dohode, ( 33 ) z ktorej vyplynul nový návrh: článok 16 návrhu dohovoru o zjednotení niektorých pravidiel pre medzinárodnú leteckú dopravu bude formulovaný tak, že v odseku 1 sa pojem „telesné zranenie“ nahradí pojmom „zranenie“, pričom v novom odseku 2 sa upraví definícia zranenia, ktoré zahŕňa jednak „telesné zranenie“, duševnú ujmu súvisiacu s telesným zranením v užšom zmysle slova, a jednak „duševnú ujmu“, ktorá významne ovplyvňuje zdravie cestujúceho. ( 34 )

b) Formulácia „telesného zranenia“ prijatá na účely extenzívneho výkladu tohto pojmu

40. Aj napriek tomu, že značne prepracované návrhy poukazovali na zjavnú vôľu zahrnúť pojem „duševná ujma“ do znenia Montrealského dohovoru, na poslednú chvíľu sa rozhodlo, že v článku 17 ods. 1 tohto dohovoru sa ponechá len pojem „telesné zranenie“. Aj napriek tomu, že táto náhla zmena situácie vyvoláva rozpaky, ( 35 ) je dôkazom vôle upustiť od náhrady „výlučne duševnej ujmy“? Neprikláňam sa k tomuto názoru.

41. Naopak vo vyhlásení plenárnej komisie Montrealskej konferencie sa uvádza, že na účely výkladu Montrealského dohovoru bol pojem „telesné zranenie“ zachovaný preto, že „v niektorých štátoch je za určitých podmienok možné domáhať sa náhrady duševnej ujmy, že judikatúra v tejto oblasti sa vyvíja a že nemá dochádzať k stretu s týmto vývojom, ktorý závisí od judikatúry v iných oblastiach, ako je oblasť leteckej medzinárodnej dopravy“ ( 36 ).

42. Takéto vyhlásenie nadväzuje na znepokojenie vyjadrené Spojenými štátmi. Tento štát totiž pripomenul, že v jeho judikatúre sa pojem „telesné zranenie“ vykladal už v tom zmysle, že zahŕňa aj duševnú ujmu súvisiacu s telesným zranením v užšom zmysle slova. Preto ak by jediný pokrok, ktorý by Montrealský dohovor mohol priniesť, spočíval v začlenení duševnej ujmy vyplývajúcej z telesného zranenia v užšom zmysle slova, pre Spojené štáty by išlo o „krok vzad“ ( 37 ) v porovnaní s americkou judikatúrou.

43. Spojené kráľovstvo spresnilo, že definovať „telesné zranenie“, ktoré by sa považovalo za „závažné“, by bolo taktiež „krokom vzad“. Cestujúci, ktorí by mohli požadovať náhradu v prípade duševnej ujmy súvisiacej s telesným zranením v užšom zmysle slova, avšak bez toho, aby sa takáto duševná ujma musela považovať za „závažnú“, by nemohli získať takúto náhradu, ak by Montrealský dohovor zakotvil príliš prísnu definíciu pojmu „telesné zranenie“ ( 38 ).

44. Z tohto dôvodu sa odstránil pojem „duševná ujma“ uvedený v článku 16 ods. 1 dohovoru o zjednotení niektorých pravidiel pre medzinárodnú leteckú dopravu, ako aj definícia tohto pojmu spresnená v článku 16 ods. 2 tohto dohovoru. Jednotlivé formulácie navrhované v rámci revízie návrhu totiž nemali za cieľ narušiť nepretržitý vývoj judikatúry, ktorá bude musieť odpovedať na požiadavky súčasnej spoločnosti. ( 39 )

c) Náhrada „duševnej ujmy“ v modernej spoločnosti

45. Súčasný postoj k ľudskému zdraviu podľa môjho názoru umožňuje vylúčiť aj posledné pochybnosti, ktoré by prípadne existovali v súvislosti s pojmom „telesné zranenie“.

46. Po prvé súčasný prístup viac nie je dichotomický, ale je založený na myšlienke, že telesné zdravie a duševné zdravie tvoria jeden celok. Svetová zdravotná organizácia definuje „zdravie“ ako „stav úplnej telesnej, duševnej a sociálnej pohody a nielen ako absenciu choroby alebo oslabenia. ( 40 ) Čo sa týka článku 3 Charty základných práv, pripomínam, že zakotvuje právo na nedotknuteľnosť, ako právo všetkých osôb „na rešpektovanie ich telesnej a duševnej nedotknuteľnosti“. V oblasti dopravy a predovšetkým v oblasti poistenia občianskoprávnej zodpovednosti za vedenie motorových vozidiel Súdny dvor rozhodol, že pod „pojem ujma na zdraví patrí akákoľvek ujma…, ktorá bola spôsobená zásahom do osobnej nedotknuteľnosti, čo zahŕňa tak fyzickú, ako aj psychickú traumu“ ( 41 ). Napokon v trestnom práve vnútroštátny zákonodarca v súčasnosti posudzuje trestné činy proti ľudskej bytosti tak, že zdôrazňuje túto dvojitú zložku fyzickej a psychickej nedotknuteľnosti, ktorú posilňuje trestný čin psychického násilia alebo zneužívania. ( 42 )

47. V súčasnosti sa preto javí ako nevyhnutné vykladať pojem „telesné zranenie“ v tom zmysle, že rovnako ako zásah do telesnej nedotknuteľnosti sa uzná aj zásah do duševnej nedotknuteľnosti, ak osobu, ktorá takúto ujmu utrpela, obmedzuje v tom, aby svoje telo a ducha používala pri plnení svojich povinností. ( 43 ) Akákoľvek neobvyklá udalosť, ktorú osoba pociťuje ako vážne a bezprostredné ohrozenie života, napríklad prírodná katastrofa, teroristický útok, vážna dopravná nehoda alebo napadnutie, ( 44 ) môže spôsobiť traumu, ktorá má síce duševnú povahu, ale je rovnako skutočná a ničivá, ako telesné zranenie ako také. Nezahrnutie duševnej ujmy do pôsobnosti pojmu „telesné zranenie“ by bolo „prekonanou a neudržateľnou dichotómiou“ ( 45 ). Okrem toho, ako by bolo možné vysvetliť, že letecký dopravca neposkytne rovnakú náhradu škody osobám, ktorým bola spôsobená ujma – jednej fyzická a druhej duševná, resp. jednej z nich duševná ujma, ako dôsledok telesných zranení v užšom zmysle slova a druhej z nich „výlučne duševná“ ujma, z ktorých obe sú rovnako závažné a boli spôsobené rovnakou nehodou? ( 46 )

48. Po druhé pripomínam, že Montrealský dohovor sa mal odchýliť od hlavného cieľa sledovaného Varšavským dohovorom, ktorým bolo obmedziť zodpovednosti leteckých dopravcov s úmyslom podporiť rast v tom čase rozvíjajúceho sa odvetvia civilného letectva. ( 47 )

49. Z druhého, tretieho a piateho odseku preambuly Montrealského dohovoru vyplýva, že okrem cieľa „modernizácie a konsolidácie“ Varšavského dohovoru, sa prostredníctvom nového dohovoru mala zabezpečiť „ochrana záujmov spotrebiteľov v medzinárodnej leteckej doprave“ a „spravodlivé odškodnenie založené na princípe náhrady“ prostredníctvom systému objektívnej zodpovednosti leteckých dopravcov pri súčasnom zachovaní „spravodlivého vyváženia dotknutých záujmov“ ( 48 ).

50. V súčasnej dobe by poskytnutie možnosti cestujúcemu v leteckej doprave získať náhradu škody za duševnú ujmu spôsobenú pri dopravnej nehode z rovnakého dôvodu ako v prípade ujmy vyplývajúcej z telesných zranení zodpovedalo v celom rozsahu týmto cieľom.

51. Pripomeňme, že dôkazné bremeno zaťažuje cestujúceho v leteckej doprave. Zodpovednosť leteckého dopravcu nevzniká, kým poškodený cestujúci predložením lekárskeho posudku nepreukáže, že bolo zasiahnuté do jeho duševnej nedotknuteľnosti v dôsledku nehody natoľko závažným spôsobom, resp. v takej intenzite, že táto ujma podstatne ovplyvňuje jeho zdravotný stav a nezmizne bez lekárskej starostlivosti. Takýto prístup umožňuje zachovať „spravodlivé vyváženie záujmov“ leteckých dopravcov a cestujúcich, ( 49 ) pričom prví z nich majú možnosť brániť sa proti podvodným žiadostiam o náhradu, keďže nebudú zaťažení rozsiahlym, ťažko identifikovateľným a vypočítateľným bremenom náhrady škody, ktoré by mohlo ohroziť alebo dokonca paralyzovať ich hospodársku činnosť. ( 50 )

52. S ohľadom na všetky vyššie uvedené skutočnosti Súdnemu dvoru navrhujem, aby rozhodol, že článok 17 ods. 1 Montrealského dohovoru sa má vykladať v tom zmysle, že pojem „telesné zranenie“ zahŕňa bez ohľadu na narušenie telesnej nedotknuteľnosti cestujúceho narušenie jeho duševnej nedotknuteľnosti, ktoré mu bolo spôsobené pri nehode, ak je potvrdené lekárskym posudkom a vyžaduje si lekársku starostlivosť.

53. S prihliadnutím na odpoveď, ktorú navrhujem poskytnúť na prvú prejudiciálnu otázku, nie je potrebné skúmať druhú otázku predloženú vnútroštátnym súdom.

V. Návrh

54. Vzhľadom na všetky vyššie uvedené úvahy Súdnemu dvoru navrhujem, aby na prvú prejudiciálnu otázku, ktorú predložil Oberster Gerichtshof (Najvyšší súd, Rakúsko), odpovedal takto: Článok 17 ods. 1 dohovoru o zjednotení niektorých pravidiel pre medzinárodnú leteckú dopravu uzatvoreného v Montreale 28. mája 1999, podpísaného Európskym spoločenstvom 9. decembra 1999 a schváleného v jeho mene prijatím rozhodnutia Rady 2001/539/ES z 5. apríla 2001, sa má vykladať v tom zmysle, že pojem „telesné zranenie“ zahŕňa bez ohľadu na narušenie telesnej nedotknuteľnosti cestujúceho narušenie jeho duševnej nedotknuteľnosti, ktoré mu bolo spôsobené pri nehode, ak je potvrdené lekárskym posudkom a vyžaduje si lekársku starostlivosť.

( 1 ) Jazyk konania: francúzština.

( 2 ) Uzavretý v Montreale 28. mája 1999, podpísaný Európskym spoločenstvom 9. decembra 1999 a schválený v jeho mene rozhodnutím Rady 2001/539/ES z 5. apríla 2001 (Ú. v. ES L 194, 2001, s. 38; Mim. vyd. 07/005, s. 491). Pre Európsku úniu sa stal záväzným 28. júna 2004.

( 3 ) Pojem „telesné zranenie v užšom zmysle slova“ sa v tomto ohľade musí chápať len ako zásah do telesnej nedotknuteľnosti cestujúceho.

( 4 ) Pozri v tomto zmysle GUÉGAN‑LÉCUYER, A.: L’éventualité de préjudices corporels en l’absence de blessures. In: Gazette du Palais. Lextenso Éditions: Issy‑les‑Moulineaux, 8. január 2015, č. 8, s. 4. Autor zdôrazňuje, že právo na náhradu ujmy spôsobenej na zdraví sa zameriava na následky zásahu do telesnej nedotknuteľnosti, pretože vzniklo a naďalej sa rozvíja v súvislosti s telesnými úrazmi, v kontexte pracovných úrazov na konci 19. storočia a následne v globálnejšom kontexte úrazov súvisiacich s cestnou premávkou, dopravou, lekárskou činnosťou, chybnými výrobkami, trestnými činmi, technologickými haváriami.

( 5 ) Dohovor o zjednotení niektorých pravidiel pre medzinárodnú leteckú dopravu podpísaný vo Varšave 12. októbra 1929, Spoločenstvo národov – Zbierka zmlúv, vydanie CXXXVII, s. 12, ďalej len „Varšavský dohovor“.

( 6 ) Nariadenie Rady (ES) z 9. októbra 1997 o zodpovednosti leteckého dopravcu v prípade nehôd (Ú. v. ES L 285, 1997, s. 1; Mim. vyd. 07/003, s. 489).

( 7 ) Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady z 13. mája 2002, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie č. 2027/97 (Ú. v. ES L 140, 2002, s. 2; Mim. vyd. 07/006, s. 246, ďalej len „nariadenie č. 2027/97“).

( 8 ) Pozri v tomto zmysle bod 4 vyhlásenia o právomoci Európskeho spoločenstva z daného obdobia týkajúceho sa otázok upravených Montrealským dohovorom, vyhlásenie, ktoré tvorí súčasť schvaľovacej Listiny Spoločenstva predloženej 29. apríla 2004.

( 9 ) Pozri najmä rozsudok z 12. mája 2021, Altenrhein Luftfahrt (C‑70/20, EU:C:2021:379, bod 30).

( 10 ) Pozri bod 25 tohto rozsudku.

( 11 ) Rozsudok zo 6. mája 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, bod 21).

( 12 ) Pozri v tomto zmysle rozsudok zo 6. mája 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, body 22 a 23 a citovaná judikatúra).

( 13 ) Dohovor o zmluvnom práve podpísaný vo Viedni 23. mája 1969 (Zbierka zmlúv Spojených národov, vydanie 1155, s. 331, ďalej len „Viedenský dohovor“).

( 14 ) Rozsudok z 12. mája 2021, Altenrhein Luftfahrt (C‑70/20, EU:C:2021:379, bod 31).

( 15 ) Pozri v tomto zmysle rozsudok zo 17. februára 2016, Air Baltic Corporation (C‑429/14, EU:C:2016:88, body 23 a 34).

( 16 ) Tri ďalšie znenia, ktoré nie sú oficiálnymi jazykmi Únie, sú vyhotovené v arabskom jazyku, čínskom jazyku a ruskom jazyku, pričom každé z týchto jazykových znení taktiež vychádza z myšlienky telesného zranenia.

( 17 ) Pozri slovník Francúzskej akadémie, 9. vydanie.

( 18 ) Pozri slovník Francúzskej akadémie, 9. vydanie.

( 19 ) Pozri v tomto zmysle stanovisko, ktoré vydala International Union of Aviation Insurers, Medzinárodná konferencia leteckého práva v Montreale od 10. do 28. mája 1999, vydanie II – Dokumenty, DCW Doc č. 28, 13. máj 1999, s. 156.

( 20 ) Pozri v tomto smere všetky diskusie a dokumenty predložené počas medzinárodnej konferencie leteckého práva v Montreale od 10. do 28. mája 1999, Doc 9775‑DC/2, vydanie I – Zápisnice, vydanie II – Dokumenty a vydanie III – Prípravné práce.

( 21 ) Pozri návrh dohovoru o zjednotení niektorých pravidiel pre medzinárodnú leteckú dopravu schválený počas 30. zasadnutia právneho výboru Organizácie medzinárodnej civilnej leteckej dopravy, od 28. apríla do 9. mája 1997, v priebehu Medzinárodnej konferencie leteckého práva v Montreale od 10. do 28. mája 1999, vydanie III – Prípravné práce, Doc 9636‑LC/190, s. 145 až 224 a predovšetkým s. 212.

( 22 ) Pozri návrh dohovoru o zjednotení niektorých pravidiel pre medzinárodnú leteckú dopravu počas Medzinárodnej konferencie leteckého práva v Montreale od 10. do 28. mája 1999, vydanie II – Dokumenty, DCW Doc č. 4, s. 38 a vydanie III – Prípravné práce, s. 276.

( 23 ) Pozri v tomto ohľade návrh dohovoru o zjednotení niektorých pravidiel pre medzinárodnú leteckú dopravu schválený počas 30. zasadnutia právneho výboru Organizácie medzinárodnej civilnej leteckej dopravy, od 28. apríla do 9. mája 1997, a zmenený osobitným výborom pre modernizáciu a konsolidáciu „Varšavského systému“ v Montreale od 14. do 18. apríla 1998 počas Medzinárodnej konferencie leteckého práva v Montreale od 10. do 28. mája 1999, vydanie II – Dokumenty, DCW Doc č. 3, s. 18.

( 24 ) Pozri v tomto zmysle v Medzinárodnej konferencii leteckého práva v Montreale od 10. do 28. mája 1999, vydanie II – dokumenty, komentáre týkajúce sa návrhu dohovoru o zjednotení niektorých pravidiel pre medzinárodnú leteckú dopravu predložené Nórskom a Švédskom (DCW Doc č. 10, s. 97), Latinsko‑americká komisia pre civilnú leteckú dopravu (DCW Doc č. 14, s. 115), a Kolumbia (DCW Doc č. 31, s. 191).

( 25 ) Pozri v tomto ohľade stanovisko delegácie z Čile týkajúce sa dohovoru o zjednotení niektorých pravidiel pre medzinárodnú leteckú dopravu počas Medzinárodnej konferencie leteckého práva v Montreale od 10. do 28. mája 1999, vydanie I – Zápisnice, s. 67.

( 26 ) Pozri v tomto ohľade stanovisko delegácie Dominikánskej republiky k návrhu dohovoru o zjednotení niektorých pravidiel pre medzinárodnú leteckú dopravu počas Medzinárodnej konferencie leteckého práva v Montreale od 10. do 28. mája 1999, vydanie I – Zápisnice, s. 68.

( 27 ) Ide napríklad o delegácie Kanady, Čile, Kolumbie, Dánska, Španielska, Fínska, Francúzska, Dominikánskej republiky, Spojeného kráľovstva alebo Švajčiarska.

( 28 ) Pozri stanovisko delegácie Pakistanu k návrhu dohovoru o zjednotení niektorých pravidiel pre medzinárodnú leteckú dopravu počas Medzinárodnej konferencie leteckého práva v Montreale od 10. do 28. mája 1999, vydanie I – Zápisnice, s. 70.

( 29 ) Pozri stanovisko delegácie Talianska k návrhu dohovoru o zjednotení niektorých pravidiel pre medzinárodnú leteckú dopravu počas Medzinárodnej konferencie leteckého práva v Montreale od 10. do 28. mája 1999, vydanie I – Zápisnice, s. 70.

( 30 ) Pozri medzinárodnú konferenciu leteckého práva v Montreale od 10. do 28. mája 1999, vydanie I – Zápisnice. Nemecká a francúzska delegácia sa domnievali, že francúzske jazykové znenie zahŕňalo „telesné zranenie“ a „duševnú ujmu“, že problematika bola pokrytá v celom rozsahu a že ťažkosti pri výklade sa týkali anglického jazykového znenia (s. 68). Španielska delegácia sa zasa vyslovila v prospech výslovného odkazu na „duševnú ujmu“, ale domnievala sa, že pojem „telesné zranenie“ vo francúzskom jazyku predstavoval vhodný kompromis a zahŕňal aj „duševnú ujmu“ (s. 74).

( 31 ) Pozri Medzinárodnú konferenciu leteckého práva v Montreale od 10. do 28. mája 1999, vydanie I – Zápisnice, s. 70.

( 32 ) Pozri stanoviská Etiópie, Indie a Singapuru k návrhu dohovoru o zjednotení niektorých pravidiel pre medzinárodnú leteckú dopravu počas Medzinárodnej konferencie leteckého práva v Montreale od 10. do 28. mája 1999, vydanie I – Zápisnice, s. 70 až 72.

( 33 ) Francúzska delegácia pripomína, že diskusie viedli k spoločnej dohode týkajúcej sa uznania „duševnej ujmy“, ktorá nie je úzko spojená s telesným zranením v užšom zmysle slova. Pozri v tomto zmysle Medzinárodnú konferenciu leteckého práva v Montreale od 10. do 28. mája 1999, vydanie I – Zápisnice, DCW‑Min. FCG/1, s. 120.

( 34 ) Pozri v tomto ohľade Medzinárodnú konferenciu leteckého práva v Montreale od 10. do 28. mája 1999, vydanie II – Dokumenty, DCW‑FCG Doc č. 1, s. 495.

( 35 ) Pozri McKAY, C.: The Montreal Convention: Can passengers finally recover for mental injuries? In: Vanderbilt Journal of Transnational Law. Vydanie 41, č. 4, október 2008, s. 1075.

( 36 ) Zápisnica zo 6. zasadnutia plenárnej komisie z 27. mája 1999 počas Medzinárodnej konferencie leteckého práva v Montreale od 10. do 28. mája 1999, vydanie I – Zápisnice, s. 240 a 243, ako aj vydanie II – Dokumenty, s. 285 (voľný preklad).

( 37 ) Medzinárodná konferencia leteckého práva v Montreale od 10. do 28. mája 1999, vydanie I – Zápisnice, s. 112 (voľný preklad).

( 38 ) Pozri v tomto smere Medzinárodnú konferenciu leteckého práva v Montreale od 10. do 28. mája 1999, vydanie I – Zápisnice, s. 115.

( 39 ) Pozri v tomto ohľade Medzinárodnú konferenciu leteckého práva v Montreale od 10. do 28. mája 1999, vydanie I – Zápisnice, s. 201.

( 40 ) Prvý odsek preambuly zakladacej listiny Medzinárodnej zdravotnej organizácie, prijatej Medzinárodnou zdravotnou konferenciou, ktorá sa konala v New Yorku od 19. júna do 22. júla 1946 a nadobudla účinnosť 7. apríla 1948.

( 41 ) Rozsudok z 24. októbra 2013, Haasová (C‑22/12, EU:C:2013:692, bod 47).

( 42 ) Pozri najmä vo francúzskom práve článok 222‑14‑3 Trestného zákona (JORF z 10. júla 2010, č. 0158).

( 43 ) Pozri v tomto ohľade De MOL, J.: Le dommage psychique – Du traumatisme à l’expertise. Larcier: Bruxelles, 2012. Pozri v súvislosti s potrebou uznať a právne chrániť psychologickú nedotknuteľnosť BUBLITZ, J.‑C.: The Nascent Right to Psychological Integrity and Mental Self‑Determination. In ARNAULD, A., von der DECKEN, K., SISI, M.: The Cambridge handbook of new human rights: recognition, novelty, rhetoric. Cambridge University Press: Cambridge, 2020, s. 387 až 403.

( 44 ) Pozri v tomto smere De MOL, J.: Le dommage psychique – Du traumatisme à l’expertise. Larcier: Brusel, 2012, s. 10.

( 45 ) ANDREWS, C.: Psychiatric Injury in Aviation Accidents under the Warsaw and Montreal Conventions: The Interface between Medicine and Law. In: The Journal of air law and commerce. Vydanie 76, č. 1, január 2011, s. 39 (voľný preklad).

( 46 ) Pozri v tomto zmysle komentáre nórskej a švédskej delegácie k návrhu dohovoru o zjednotení niektorých pravidiel pre medzinárodnú leteckú dopravu schválenému právnym výborom Medzinárodnej konferencie leteckého práva od 28. apríla do 9. mája 1997 a zmenenému osobitným výborom pre modernizáciu a konsolidáciu „Varšavského systému“, Montreal od 14. do 18. apríla 1998, Medzinárodná konferencia leteckého práva od 10. do 28. mája 1999, DCW Doc č. 10, vydanie II – Dokumenty, s. 97.

( 47 ) Pozri zápisnicu z prvého zasadnutia plenárnej komisie z 10. mája 1999 počas Medzinárodnej konferencie leteckého práva v Montreale od 10. do 28. mája 1999, vydanie I – Zápisnice, s. 37.

( 48 ) Pozri rozsudok z 12. mája 2021, Altenrhein Luftfahrt (C‑70/20, EU:C:2021:379, bod 36 a citovaná judikatúra).

( 49 ) Pozri McKAY, C.: The Montreal Convention: Can passengers finally recover for mental injuries? In: Vanderbilt Journal of Transnational Law. Vydanie 41, č. 4, október 2008, s. 1069.

( 50 ) Pozri analogicky rozsudok z 3. septembra 2020, NIKI Luftfahrt (C‑530/19, EU:C:2020:635, bod 40).