Vec C‑64/09

Európska komisia

proti

Francúzskej republike

„Nesplnenie povinnosti členským štátom – Smernica 2000/53/ES – Článok 5 ods. 3 a 4, článok 6 ods. 3 a článok 7 ods. 1 – Nesprávne prebratie“

Abstrakt rozsudku

1. Životné prostredie – Zneškodňovanie odpadov – Smernica 2000/53 – Vozidlá po dobe životnosti – Definície

(Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2000/53, článok 2 bod 13 a článok 8 ods. 3)

2. Životné prostredie – Zneškodňovanie odpadov – Smernica 2000/53 – Vozidlá po dobe životnosti – Zber

(Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2000/53, článok 5 ods. 3)

3. Životné prostredie – Zneškodňovanie odpadov – Smernica 2000/53 – Vozidlá po dobe životnosti – Zber

(Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2000/53, článok 5 ods. 4)

4. Životné prostredie – Zneškodňovanie odpadov – Smernica 2000/53 – Vozidlá po dobe životnosti – Zber

(Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2000/53, článok 5 ods. 2 a 4)

5. Životné prostredie – Zneškodňovanie odpadov – Smernica 2000/53 – Vozidlá po dobe životnosti – Úkony spracovania odpadu

(Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2000/53, článok 6 ods. 3)

6. Životné prostredie – Zneškodňovanie odpadov – Smernica 2000/53 – Vozidlá po dobe životnosti – Opätovné využitie a spätné získavanie odpadu

(Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2000/53, článok 7 ods. 1)

1. Zo znenia článku 2 bodu 13 smernice 2000/53 o vozidlách po dobe životnosti jasne vyplýva, že informácie týkajúce sa demontáže sa vzťahujú na všetky informácie požadované na spracovanie vozidiel po dobe životnosti a že článok 8 ods. 3 tejto smernice sa má vykladať s ohľadom na uvedený bod 13, pokiaľ ide o spôsoby poskytovania týchto informácií.

(pozri bod 25)

2. Článok 5 ods. 3 smernice 2000/53 o vozidlách po dobe životnosti presne stanovuje proces, podľa ktorého sa treba riadiť v prípade vyradenia vozidiel po dobe životnosti z evidencie, aby sa tak zabezpečil súlad medzi vnútroštátnymi prístupmi, ako to uvádza odôvodnenie č. 2 tejto smernice. V rámci tohto procesu má kľúčový dokument nazvaný osvedčenie o zničení presne vymedzenú funkciu.

Túto funkciu uvedeného dokumentu nemožno nahradiť. Hoci možno priznať, že vnútroštátny systém umožňuje lepšiu kontrolu vozidiel po dobe životnosti, ak osvedčeniu o zničení priznáva inú úlohu, ako je tá stanovená v článku 5 ods. 3 uvedenej smernice, takéto narušenie môže ohroziť súlad medzi vnútroštátnymi prístupmi a tým riadne fungovanie vnútorného trhu.

To isté platí pri vydaní dokumentu, ktorý je odlišný od osvedčenia o zničení stanoveného v uvedenom článku 5 ods. 3 a určený na jeho náhradu, keďže môže spôsobiť zámenu, ktorá by mohla poškodiť cieľ sledovaný týmto ustanovením.

(pozri body 36 – 38)

3. Zo samotného znenia článku 5 ods. 4 smernice 2000/53 o vozidlách po dobe životnosti jasne vyplýva, že odovzdanie vozidiel po dobe životnosti zariadeniu na spracovanie musí byť bezplatné, pričom s tým spojené náklady hradí výrobca.

Navyše z toho vyplýva, že na to, aby každé likvidačné zariadenie mohlo dobrovoľne prijímať vozidlá po dobe životnosti na zničenie, musí vnútroštátny systém stanoviť systém náhrady za náklady spracovania, v tomto prípade rovnaký systém, ako je ten, ktorý sa vzťahuje na zariadenia na spracovanie, ktoré sú podľa vnútroštátneho systému povinné vykonať toto prevzatie.

(pozri body 48, 49)

4. Ani zo znenia článku 5 ods. 2 smernice 2000/53 o vozidlách po dobe životnosti, podľa ktorého členské štáty musia vykonať potrebné opatrenia, aby zabezpečili, že všetky vozidlá po dobe životnosti budú odovzdané do autorizovaného zariadenia na spracovanie, ani zo znenia článku 5 ods. 4 tejto smernice, podľa ktorého členské štáty vykonajú potrebné opatrenia aby zabezpečili, že doprava vozidla do autorizovaného zariadenia na spracovania bude bez akýchkoľvek nákladov pre posledného držiteľa alebo majiteľa vozidla, nevyplýva, že sa má odovzdanie niektorým zariadeniam vykladať v tom zmysle, že všetky zariadenia sú povinné súhlasiť s prevzatím vozidiel po dobe životnosti. Uvedená smernica teda nebráni jednoduchej možnosti prevzatia vozidiel, ktorou disponujú niektoré zariadenia na spracovanie, pod podmienkou, že počet zariadení na spracovanie, ktoré sú povinné prevziať dodané vozidlá po dobe životnosti, je dostatočný na to, aby v praxi bolo možné takémuto zariadeniu dopraviť vozidlá.

Členský štát teda tým, že stanovuje na jednej strane povinnosť pre šrotoviská a zberné pracoviská prevziať vozidlá po dobe životnosti a na druhej strane stanovuje prísne tresty, ktoré sa uplatnia v prípade opustenia takéhoto vozidla, zavádza systém prevzatia vozidiel po dobe životnosti, ktorý nemožno považovať za nezlučiteľný s článkom 5 ods. 4 smernice 2000/53.

(pozri body 51, 52, 55 – 57)

5. Napriek neexistencii definície pojmu rozobratie stanoveného v článku 6 ods. 3 smernice 2000/53 o vozidlách po dobe životnosti, tak úkony súvisiace s rozobratím, ako aj úkony súvisiace s odstránením znečistenia vozidiel sa vzťahujú na súčiastky vozidiel obsahujúce nebezpečné látky, ktoré musia byť na účely zníženia negatívneho vplyvu na životné prostredie pred každým ďalším spracovaním demontované. Uvedené ustanovenie sa má teda vykladať v tom zmysle, že rozobratie sa má chápať ako úkon, ktorým začína „spracovanie na účely odstránenia znečistenia vozidiel“, pričom zostáva súčasťou tohto spracovania.

Členský štát si preto tým, že zaviedol zásadu odstránenia znečistenia vozidiel, ktoré predchádza každému ďalšiemu spracovaniu, avšak bez toho, aby bolo použitím výrazu rozobratie spresnené, že odstránenie znečistenia začína demontážou súčiastok, ktoré možno ľahko demontovať, splnil povinnosti, ktoré mu vyplývajú z článku 6 ods. 3 tejto smernice.

(pozri body 61, 63)

6. Pokiaľ ide o obsah povinnosti recyklácie stanovenej v článku 7 ods. 1 smernice 2000/53 o vozidlách po dobe životnosti, výraz „ak je možná z hľadiska životného prostredia“ nemožno považovať za ekvivalent výrazu použitého vo vnútroštátnom ustanovení, ktoré ho malo prebrať a ktoré túto možnosť podmienilo podmienkou ekonomickej povahy, pretože recykláciu možno uplatniť len pod podmienkou jej technických možností. Ak pojmy možnosť z hľadiska životného prostredia a hospodárske možnosti môžu mať určité spoločné aspekty, je zjavné, že nie sú rovnocenné.

(pozri body 69, 72 – 74)

ROZSUDOK SÚDNEHO DVORA (prvá komora)

z 15. apríla 2010 ( )

„Nesplnenie povinnosti členským štátom – Smernica 2000/53/ES – Článok 5 ods. 3 a 4, článok 6 ods. 3 a článok 7 ods. 1 – Nesprávne prebratie“

Vo veci C‑64/09,

ktorej predmetom je žaloba o nesplnenie povinnosti podľa článku 226 ES, podaná 13. februára 2009,

Európska komisia, v zastúpení: P. Oliver a J.‑B. Laignelot, splnomocnení zástupcovia, s adresou na doručovanie v Luxemburgu,

žalobkyňa,

proti

Francúzskej republike, v zastúpení: G. de Bergues a A. Adam, splnomocnení zástupcovia,

žalovanej,

SÚDNY DVOR (prvá komora),

v zložení: predseda prvej komory A. Tizzano, sudcovia E. Levits (spravodajca), M. Ilešič, J.‑J. Kasel a M. Safjan,

generálny advokát: P. Cruz Villalón,

tajomník: R. Grass,

so zreteľom na písomnú časť konania,

so zreteľom na rozhodnutie prijaté po vypočutí generálneho advokáta, že vec bude prejednaná bez jeho návrhov,

vyhlásil tento

Rozsudok

1 Európska komisia svojou žalobou navrhuje, aby Súdny dvor určil, že Francúzska republika si tým, že neprijala všetky zákony a iné právne predpisy potrebné na správne a úplné prebratie článku 2 bodu 13, článku 4 ods. 2 písm. a), článku 5 ods. 3 a 4, článku 6 ods. 3, článku 7 ods. 1 a článku 8 ods. 3 smernice Európskeho parlamentu a Rady č. 2000/53/ES z 18. septembra 2000 o vozidlách po dobe životnosti (Ú. v. ES L 269, s. 34; Mim. vyd. 15/005, s. 224), nesplnila povinnosti, ktoré jej vyplývajú z tejto smernice.

Právny rámec

Právna úprava Únie

2 Podľa jej prvého článku, nazvaného „Ciele“, smernica 2000/53 stanovuje opatrenia, ktorých prvoradým cieľom je prevencia odpadu z vozidiel, a tiež opätovné využívanie, recyklácia a iné formy spätného získavania vozidiel po dobe životnosti a ich súčiastok, aby sa znížilo množstvo zneškodňovaného odpadu, ako aj aby sa zdokonalila efektívnosť vzhľadom na ochranu životného prostredia, všetkých hospodárskych subjektov, zapojených do cyklu životnosti vozidiel a najmä subjektov, ktoré sú priamo zapojené do spracovania vozidiel po dobe životnosti.

3 Článok 2 bod 13 tejto smernice definuje výraz „informácie o rozobratí“ ako „všetky informácie, požadované na správne a ekologicky vhodné spracovanie vozidiel po dobe životnosti. Tieto informácie sú autorizovaným zariadeniam na spracovanie sprístupnené výrobcami vozidiel a výrobcami súčiastok vo forme príručiek alebo prostredníctvom elektronických médií (napríklad CD‑ROM, služieb on-line)“.

4 Článok 4 ods. 2 písm. a) uvedenej smernice znie takto:

„Členské štáty zabezpečia, aby materiály a súčiastky vo vozidlách, ktoré sa dodali na trh po 1. júli 2003, neobsahovali iné olovo, ortuť, kadmium alebo hexavalentný chróm, ako v prípadoch uvedených v prílohe II podľa podmienok v nej špecifikovaných [Členské štáty zabezpečia, aby materiály a súčiastky vo vozidlách, ktoré boli uvedené na trh po 1. júli 2003, neobsahovali olovo, ortuť, kadmium alebo šesťmocný chróm, okrem prípadov uvedených v prílohe II a za v nej stanovených podmienok – neoficiálny preklad].“

5 Článok 5 ods. 2 až 4 smernice 2000/53 stanovuje:

„2. Členské štáty vykonajú… potrebné opatrenia aby zabezpečili, že sa všetky vozidlá po dobe životnosti dopravia do autorizovaných zariadení na spracovanie.

3. Členské štáty vytvoria systém, podľa ktorého predloženie osvedčenia o zničení je podmienkou na zrušenie registrácie [na vyradenie z evidencie – neoficiálny preklad] vozidla po dobe životnosti. Toto osvedčenie sa vystaví pre držiteľa alebo vlastníka, keď sa vozidlo po dobe životnosti dopraví do zariadenia na spracovanie. Zariadenia na spracovanie, ktoré obdržali povolenie v súlade s článkom 6, budú mať povolené vystavovať osvedčenia o zničení. Členské štáty môžu povoliť výrobcom, sprostredkovateľom a zberateľom [prevádzkovateľom zberní – neoficiálny preklad] v mene autorizovaného zariadenia na spracovanie vystavovať osvedčenia o zničení za predpokladu, že zaručia, že sa vozidlo po dobe životnosti dopraví do autorizovaného zariadenia na spracovanie a za predpokladu, že títo sú registrovaní na verejných orgánoch.

Vystavenie osvedčenia o zničení zariadeniami na spracovanie, alebo sprostredkovateľom a zberateľmi [prevádzkovateľmi zberní – neoficiálny preklad] v mene autorizovaného zariadenia na spracovanie, tieto neoprávňuje požadovať akúkoľvek finančnú náhradu, okrem prípadov, v ktorých to bolo výslovne ustanovené členskými štátmi.

…

4. Členské štáty vykonajú potrebné opatrenia aby zabezpečili, že doprava [odovzdanie – neoficiálny preklad] vozidla do autorizovaného zariadenia na spracovania [na spracovanie – neoficiálny preklad] v súlade s odsekom 3 bude bez akýchkoľvek nákladov pre posledného držiteľa alebo majiteľa v dôsledku toho, že vozidlo nemá žiadnu alebo zápornú trhovú hodnotu.

Členské štáty vykonajú potrebné opatrenia aby zabezpečili, že výrobcovia uhradia všetky náklady alebo ich podstatnú časť na zavedenie tohto opatrenia alebo vezmú späť vozidlá po dobe životnosti za rovnakých podmienok, aké sú uvedené v prvom pododseku.

Členské štáty môžu ustanoviť, že doprava [odovzdanie – neoficiálny preklad] vozidiel po dobe životnosti nebude úplne zadarmo [bez poplatku – neoficiálny preklad], ak vozidlo po dobe životnosti neobsahuje podstatné súčiastky vozidla, najmä motor a karosériu, alebo obsahuje odpad, ktorý sa pridal k vozidlu [ktorý bol pridaný do vozidla – neoficiálny preklad] po dobe životnosti.

Komisia pravidelne monitoruje vykonávanie prvého pododseku, aby sa zabezpečilo, že nespôsobuje obmedzovanie hospodárskej súťaže [že tým nebude narušený trh – neoficiálny preklad] a podľa potreby navrhne Európskemu parlamentu a Rade jeho doplnenie.“

6 Článok 6 ods. 3 tejto smernice stanovuje:

„Členské štáty vykonajú potrebné opatrenia aby zabezpečili, že akýkoľvek podnik alebo podnikateľ, ktorý vykonáva úkony spracovania, plní prinajmenšom nasledovné povinnosti v súlade s prílohou I:

a) vozidlá po dobe životnosti sa rozdelia [sa rozoberú – neoficiálny preklad] pred ďalším spracovaním alebo sa vykonajú rovnocenné úpravy, aby sa znížil akýkoľvek negatívny dopad na životné prostredie. Súčiastky alebo materiály označené alebo inak identifikovateľné v súlade s článkom 4 ods. 2 sa oddelia [sa demontujú – neoficiálny preklad] pred ďalším spracovaním;

b) nebezpečné materiály a súčiastky sa demontujú a oddelia selektívne, aby nekontaminovali následný odpad z dezintegrátora zo vozidiel po dobe životnosti [aby nekontaminovali následný zošrotovaný odpad z vozidiel po dobe životnosti – neoficiálny preklad];

c) rozdeľovanie [rozobratie – neoficiálny preklad] a skladovanie sa vykoná takým spôsobom, aby sa zabezpečila vhodnosť súčiastok vozidla pre opätovné využitie a spätné získavanie a najmä na recykláciu [aby sa zabezpečilo, že súčiastky možno opätovne použiť, využiť a najmä recyklovať – neoficiálny preklad].

Úkony spracovania na odstránenie znečistenia vozidiel po dobe životnosti podľa prílohy 1 ods. 3 sa vykonajú čo najskôr.“

7 Článok 7 ods. 1 uvedenej smernice uvádza:

„Členské štáty vykonajú potrebné opatrenia na podporu opätovného používania súčiastok, ktoré sú vhodné na opätovné používanie spätné získavanie súčiastok, ktoré nemožno opätovne využiť a uprednostnenie recyklácie [Členské štáty vykonajú potrebné opatrenia na podporu opätovného použitia na to vhodných súčiastok, využitia súčiastok, ktoré nemožno opätovne použiť, pričom sa uprednostňuje recyklácia – neoficiálny preklad], ak je možná z hľadiska životného prostredia, bez toho, aby tým boli dotknuté požiadavky týkajúce sa bezpečnosti vozidiel a požiadavky na životné prostredie [požiadavky na ochranu životného prostredia – neoficiálny preklad], ako je kontrola emisií do ovzdušia a hluku.“

8 Článok 8 ods. 3 smernice 2000/53 stanovuje:

„Členské štáty podniknú potrebné opatrenia aby zabezpečili, že výrobcovia poskytnú informácie o rozoberaní [o demontáži – neoficiálny preklad] pre každý typ nového vozidla, uvedeného na trh, do šiestich mesiacov od uvedenia vozidla na trh…“

Vnútroštátna právna úprava

9 Smernica 2000/53 bola do francúzskeho práva prebratá dekrétom č. 2003‑727 z 1. augusta 2003 o výrobe motorových vozidiel a odstránení vyradených motorových vozidiel (JORF z 5. augusta 2003, s. 13487, ďalej len „dekrét č. 2003‑727“), ako aj jeho vykonávajúcimi výnosmi z 24. decembra 2004 o pravidlách týkajúcich sa výroby motorových vozidiel, náhradných súčiastok a príslušenstva na účely odstránenia vozidiel po dobe životnosti (JORF z 31. decembra 2004, s. 22743), z 15. marca 2005 o udeľovaní povolení prevádzkovateľom zariadení na uskladňovanie, odstránenie znečistenia, demontáže, rozobratie alebo šrotovanie vozidiel po dobe životnosti (JORF zo 14. apríla 2005, s. 6688), zo 6. apríla 2005 stanovujúcim pokyny na vydávanie dokladu o prevzatí vozidla po dobe životnosti na účely jeho spracovania a osvedčenia o jeho spracovaní (JORF z 24. mája 2005, s. 8915) a z 13. mája 2005 o spôsoboch poskytovania náhrady autorizovaným prevádzkovateľom šrotovísk (JORF z 31. mája 2005, s. 9716).

10 Článok 2 dekrétu č. 2003‑727 stanovuje:

„V zmysle tohto dekrétu:

…

3° sa za likvidačné zariadenia považujú tie, ktoré zabezpečujú prevzatie, skladovanie, odstránenie znečistenia a demontáž motorových vozidiel;

4° sa za prevádzkovateľov šrotovísk považujú osoby, ktoré zabezpečujú prevzatie, skladovanie, rozobratie a zošrotovanie motorových vozidiel, pričom rozobratiu a zošrotovaniu podľa potreby predchádza odstránenie znečistenia a demontáž motorových vozidiel;

…“

11 Článok 4 tohto dekrétu stanovuje:

„Vozidlá po dobe životnosti môžu ich držitelia odovzdať len likvidačným zariadeniam alebo šrotoviskám, ktoré majú povolenie v zmysle článku 9 tohto dekrétu, alebo zberným pracoviskám, ktoré výrobcovia zriadili na tento účel.“

12 Článok 5 uvedeného dekrétu uvádza:

„Pokiaľ šrotoviská alebo zberné pracoviská, ako aj likvidačné zariadenia prevzali vozidlá, nemôžu držiteľom, ktorí im odovzdajú vozidlá po dobe životnosti, účtovať pri odovzdaní do ich prevádzky žiadne poplatky, okrem prípadu, keď motorovému vozidlu chýbajú základné súčiastky, najmä z motora, katalyzátora pri vozidlách, ktoré boli nimi vybavené v okamihu ich uvedenia na trh, alebo z karosérie, alebo obsahujú odpad alebo príslušenstvo, ktoré nebolo pôvodné a ktoré bolo do vozidla dodatočne pridané, a ktoré svojou povahou alebo množstvom predstavujú zvýšenie nákladov na spracovanie vozidiel po dobe životnosti.“

13 Podľa článku 6 dekrétu č. 2003‑727:

„Každý výrobca je povinný poskytnúť náhradu za motorové vozidlá svojej značky, za rozdiel, ktorý môže autorizovaným šrotoviskám spôsobiť uplatnenie článku 5, alebo sám tieto vozidlá prevezme spôsobom, ktorý považuje za potrebný.

Rozdiel stanoví nezávislý tretí orgán, ktorý si výrobca a autorizovaný prevádzkovateľ šrotoviska spoločne zvolili.

Skutočnosti pri zistení rozdielu sa bez meškania predložia komisii uvedenej v článku 18 tohto dekrétu s návrhom výrobcu na poskytnutie náhrady.

Spoločný dekrét ministrov poverených dopravou, životným prostredím, hospodárstvom a priemyslom stanoví spôsob uplatnenia prvých dvoch pododsekov tohto článku, najmä pravidlá riadneho rozdelenia jednotlivých úkonov, ktoré môžu šrotoviská vykonávať.“

14 Článok 7 tohto dekrétu stanovuje:

„Opätovné použitie súčiastok vozidiel po dobe životnosti sa robí podľa možnosti v súlade s požiadavkami z hľadiska bezpečnosti vozidiel a ochrany životného prostredia, najmä boja proti znečisťovaniu ovzdušia a proti hluku. Kontrola opätovne použitých súčiastok, na ktoré sa vzťahujú tieto požiadavky, sa musí, ak je to technicky možné, vykonať uvedením vhodného označenia v súlade s ustanoveniami článkov 11 a 12 tohto dekrétu.

Pokiaľ to technické a hospodárske podmienky umožňujú, súčiastky a materiály vozidiel po dobe životnosti, s výhradou predchádzajúceho odseku, majú byť prednostne opätovné použité, využité a najmä recyklované, než zničené.“

15 Článok 13 uvedeného dekrétu uvádza:

„Článok R. 322‑9 zákona o cestnej premávke sa nahrádza týmito ustanoveniami:

‚Čl. R. 322‑9. – V prípade predaja alebo darovania motorového vozidla na účely zneškodnenia, okrem prípadov uvedených v článku L. 326‑11, majiteľ odovzdá autorizovanému zariadeniu na spracovanie alebo šrotovisku osvedčenie o evidencii po tom, čo naň zjavne a riadne uviedol údaj «predané ../../.... (dátum prevodu) na účely spracovania» alebo «darované ../../.... (dátum prevodu) na účely spracovania», s podpisom a vystrihol na to určenú časť.

V prípade neexistencie osvedčenia o evidencii, okrem prípadov uvedených v článku L. 326‑11, majiteľ odovzdá buď úradný dokument potvrdzujúci, že osvedčenie o evidencii nemožno predložiť, alebo doklad preukazujúci vlastníctvo vozidla v prípade vozidiel starších ako 25 rokov.

Autorizovaný spracovateľ alebo prevádzkovateľ šrotoviska vystaví majiteľovi pri prevzatí vozidla v lehote pätnásť dní odo dňa nadobudnutia vozidla potvrdenie o prevzatí na účely spracovania.

V rovnakej lehote autorizované zariadenie na spracovanie alebo šrotovisko odovzdá prefektovi departementu, v ktorom bolo vozidlo evidované, jeden exemplár potvrdenia o prevzatí vozidla na účely zničenia a okrem toho mu zašle dokumenty uvedené v prvom a druhom pododseku tohto článku.

Autorizovaný prevádzkovateľ šrotoviska v lehote pätnásť dní po rozobratí alebo zošrotovaní vozidla potvrdí prefektovi departementu, v ktorom bolo vozidlo evidované, zničenie tak, že mu zašle príslušné osvedčenie, že vozidlo bolo zničené. Prefekt teda pristúpi k zápisu o zničení a k vyradeniu z evidencie.

Spoločný dekrét ministrov poverených dopravou, životným prostredím, hospodárstvom a priemyslom stanoví pravidlá vydávania potvrdení o prevzatí a osvedčení o zničení.‘“

16 Článok 15 dekrétu č. 2003‑727 stanovuje:

„Bez toho, aby tým bolo dotknuté obchodné a priemyselné tajomstvo, je každý výrobca v súčinnosti s výrobcami materiálov a súčiastok vozidiel povinný poskytnúť autorizovaným zariadeniam na spracovanie alebo šrotoviskám pre každý typ nového vozidla, ktoré prevzali na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni Spoločenstva, v lehote šesť mesiacov po jeho nadobudnutí informácie o:

1° podmienkach demontáže a odstránenia znečistenia vozidla;

2° podmienkach demontáže, skladovania a kontroly súčiastok, ktoré možno opätovne použiť;

3° jednotlivých súčiastkach a materiáloch vozidiel;

4° umiestnení nebezpečných látok prítomných vo vozidlách.“

Konanie pred podaním žaloby

17 V nadväznosti na viacero sťažností Komisia 12. októbra 2005 zaslala Francúzskej republike výzvu, v ktorej uviedla, že tento členský štát jednak nesprávne prebral článok 1, článok 4 ods. 2, článok 5 ods. 3 a 4, článok 6 ods. 3 a článok 7 ods. 1 smernice 2000/53 a jednak úplne neprebral článok 7 ods. 2 tejto smernice a nakoniec nesprávne a neúplne prebral článok 2 body 12 a 13, článok 4 ods. 1 a článok 8 ods. 3 uvedenej smernice.

18 Francúzska republika 19. decembra 2005 odpovedala na túto výzvu a vysvetlila dôvody, podľa ktorých považuje výhrady Komisie za nedôvodné.

19 Dňa 12. decembra 2006 Komisia zaslala Francúzskej republike odôvodnené stanovisko, okrem výhrad týkajúcich sa článku 2 bodu 12 a článku 7 ods. 2 smernice 2000/53.

20 Francúzska republika 14. februára 2007 odpovedala na toto odôvodnené stanovisko s tým, že výhrady Komisie nie sú dôvodné.

21 Keďže sa Komisia domnievala, že okrem výhrad týkajúcich sa článku 1 a článku 4 ods. 1 smernice 2000/53 je potrebné zotrvať na výhradách, podala túto žalobu.

O žalobe

22 Komisia na podporu svojej žaloby uvádza sedem výhrad založených na:

– nezlučiteľnosti definície výrazu „informácie týkajúce sa demontáže“ vo francúzskom práve s článkom 2 bodom 13 smernice 2000/53,

– nezlučiteľnosti dátumu, ktorým sa stanovuje zákaz obsahu nebezpečných látok vo vozidlách s článkom 4 ods. 2 písm. a) tejto smernice,

– nezlučiteľnosti francúzskeho systému týkajúceho sa vyradenia z evidencie pod podmienkou predloženia osvedčenia o zničení s článkom 5 ods. 3 uvedenej smernice,

– nezlučiteľnosti systému prevzatia vozidiel po dobe životnosti s článkom 5 ods. 4 tej iste smernice,

– nezlučiteľnosti neprebratia pojmu „rozobratie“ v ustanoveniach, ktoré preberajú smernicu 2000/53 do francúzskeho práva, s článkom 6 ods. 3 tejto smernice,

– nezlučiteľnosti výkladu výrazu „ak je možná z hľadiska životného prostredia“ vyjadreného vo francúzskom práve s článkom 7 ods. 1 uvedenej smernice a

– nezlučiteľnosti nespresnenia v súvislosti s technickými nosičmi poskytujúcimi informácie o demontáži s článkom 8 ods. 3 tej istej smernice.

O prvej a siedmej výhrade založených na nezlučiteľnosti definície výrazu „informácie týkajúce sa demontáže“ obsiahnutej vo francúzskom práve s článkom 2 bodom 13 smernice 2000/53 a zároveň na nezlučiteľnosti nespresnenia v súvislosti s technickými nosičmi poskytujúcimi informácie o demontáži s článkom 8 ods. 3 tejto smernice

23 Komisia konštatuje, že článok 15 dekrétu č. 2003‑727 má užší rozsah ako článok 2 bod 13 smernice 2000/53, pretože toto posledné uvedené ustanovenie stanovuje, aby boli autorizovaným zariadeniam na spracovanie sprístupnené „všetky informácie“ a nie len obmedzený zoznam informácií, ako je ten uvedený v článku 15 tohto dekrétu. Podľa Komisie toto nesprávne a neúplne prebratie uvedeného článku 2 bodu 13 spôsobuje ipso facto neúplné a nesprávne prebratie článku 8 ods. 3 smernice 2000/53, ktorý zahŕňa povinnosť zavedenia spôsobu, ktorým sa poskytujú informácie.

24 Vo svojom vyjadrení k žalobe Francúzska republika priznáva, že všeobecná definícia výrazov „informácie týkajúce sa demontáže“ je potrebná na zabezpečenie správneho a úplného prebratia článku 2 bodu 13 smernice 2000/53. Francúzska republika rovnako priznáva, že je potrebné spresniť technické spôsoby povinnosti poskytovania informácií týkajúcich sa demontáže uloženej výrobcom a zaväzuje sa zmeniť príslušné ustanovenia vnútroštátneho práva s cieľom zaviesť požadované spresnenia.

25 V tejto súvislosti stačí konštatovať, že zo znenia článku 2 bodu 13 smernice 2000/53 jasne vyplýva, že „informácie týkajúce sa demontáže“ sa vzťahujú na „všetky informácie, požadované na… spracovanie vozidiel po dobe životnosti“ a že článok 8 ods. 3 tejto smernice sa má vykladať s ohľadom na uvedený bod 13, pokiaľ ide o spôsoby poskytovania týchto informácií.

26 Z toho vyplýva, že prvá a siedma výhrada Komisie sú dôvodné.

O druhej výhrade založenej na nezlučiteľnosti dátumu, ktorým sa stanovuje zákaz obsahu nebezpečných látok vo vozidlách s článkom 4 ods. 2 písm. a) smernice 2000/53

27 Komisia svojou druhou výhradou uvádza, že článok 4 ods. 2 písm. a) smernice 2000/53 bol prebratý do francúzskeho práva článkom 3 dekrétu č. 2003‑727 a výnosom z 24. decembra 2004 o pravidlách týkajúcich sa výroby motorových vozidiel, náhradných súčiastok a príslušenstva na účely odstránenia vozidiel po dobe životnosti. Podľa Komisie však Francúzska republika nezabezpečila správne prebratie uvedeného článku 4 ods. 2 písm. a) tým, že v rozpore s týmto ustanovením uplatnila povinnosť zabezpečiť, aby materiál a súčiastky týchto vozidiel neobsahovali olovo, ortuť, kadmium alebo šesťmocný chróm, okrem prípadov taxatívne vymedzených v prílohe II smernice 2000/53, len na vozidlá uvedené na trh od 31. decembra 2004 a nie na vozidlá, ktoré boli uvedené na trh po 1. júli 2003.

28 V tejto súvislosti stačí uviesť, ako to priznala aj samotná Francúzska republika, že vzhľadom na to, že ustanovenia uvedeného výnosu z 24. decembra 2004 sa uplatňovali len od 31. decembra 2004, bola povinnosť uvedená v článku 4 ods. 2 písm. a) smernice 2000/53 uplatnená oneskorene v súvislosti s dátumom stanoveným v tomto ustanovení. Z toho vyplýva, že francúzske právo nezabezpečilo správne prebratie uvedeného článku 4 ods. 2 písm. a).

29 Treba teda konštatovať, že druhá výhrada Komisie je dôvodná.

O tretej výhrade založenej na nezlučiteľnosti francúzskeho systému týkajúceho sa vyradenia z evidencie pod podmienkou predloženia osvedčenia o zničení s článkom 5 ods. 3 smernice 2000/53

Argumentácia účastníkov konania

30 Komisia uvádza, že článok 5 ods. 3 smernice 2000/53 presne stanovuje proces, podľa ktorého sa treba riadiť v prípade vyradenia vozidiel po dobe životnosti z evidencie. Aby sa zabezpečil súlad medzi vnútroštátnymi prístupmi potrebnými na riadne fungovanie vnútorného trhu a vyhlo sa skresleniu hospodárskej súťaže v Európskej únii, uvedené ustanovenie teda definuje, kto je oprávnený na vydávanie osvedčení o zničení, komu je uvedené osvedčenie určené, ako aj štádium, v ktorom má byť vydané.

31 Podľa Komisie francúzsky systém, ktorý sa však od 15. septembra 2009, od nadobudnutia účinnosti nového systému evidencie všetkých vozidiel evidovaných od tohto dátumu už neuplatňoval, je v rozpore s požiadavkami stanovenými a bližšie definovanými v článku 5 ods. 3 smernice 2000/53. Francúzske právo totiž tým, že v článku 13 dekrétu č. 2003‑727 a vo výnose zo 6. apríla 2005 už uvedeného v bode 9 tohto rozsudku stanovovalo, že len šrotoviská sú oprávnené vydať „osvedčenie o zničení“ a že po fyzickej likvidácii vozidla je toto osvedčenie odovzdané prefektovi departementu podľa miesta evidencie vozidla, zatiaľ čo držiteľ vozidla získa „potvrdenie o prevzatí vozidla na jeho zničenie“, vytvorilo určitú zámenu, ako aj administratívne nezrovnalosti, keďže bolo v rozpore s cieľom a potrebným účinkom smernice 2000/53.

32 Francúzska republika spochybňuje názor Komisie. Tvrdí, že proces uplatnila vo dvoch fázach, ktoré umožňujú lepšiu kontrolu vozidiel po dobe životnosti, aby sa tým zabezpečila vyššia ochrana.

33 V prvom rade vydanie „potvrdenia o prevzatí vozidla na jeho zničenie“ jeho držiteľovi pri odovzdaní vozidla zariadeniu na spracovanie je totiž dôležitou podmienkou pre neskoršie vyradenie vozidla z evidencie. Následne dokument nazvaný „osvedčenie o zničení“ vydaný šrotoviskom umožňuje potvrdiť zničenie vozidla a vyradiť vozidlo z evidencie s konečnou platnosťou.

34 Francúzska republika sa teda domnieva, že „potvrdenie o prevzatí vozidla na jeho zničenie“ spĺňa úlohu „osvedčenia o zničení“ podľa článku 5 ods. 3 smernice 2000/53, keďže jeho vydanie je zárukou automatického neskoršieho zničenia vozidla po dobe životnosti, a že dokument nazvaný „osvedčenie o zničení“ v zmysle francúzskeho práva zaručuje skutočné zničenie vozidla po dobe životnosti skôr, ako sa vyradí z evidencie.

Posúdenie Súdnym dvorom

35 Po prvé smernica 2000/53, ktorej cieľom je podľa jej prvého odôvodnenia minimalizovať dopad vozidiel po dobe životnosti na životné prostredie, nemá za cieľ úplnú harmonizáciu a nebráni teda tomu, aby členské štáty prijali prísnejšie ochranné opatrenia (pozri najmä rozsudok zo 14. apríla 2005, Deponiezweckverband Eiterköpfe, C‑6/03, Zb. s. I‑2753, bod 27). Po druhé však tieto opatrenia musia byť v súlade so Zmluvou ES a nemôžu najmä brániť uskutočneniu cieľa, ktorý táto smernica sleduje, t. j. zabezpečiť riadne fungovanie vnútorného trhu a vyhnúť sa skresleniu hospodárskej súťaže.

36 V tejto súvislosti je potrebné konštatovať, ako to uvádza Komisia, že článok 5 ods. 3 smernice 2000/53 presne stanovuje proces, podľa ktorého sa treba riadiť v prípade vyradenia vozidiel po dobe životnosti z evidencie, aby sa tak zabezpečil súlad medzi vnútroštátnymi prístupmi, ako to uvádza odôvodnenie č. 2 tejto smernice. V rámci tohto procesu má kľúčový dokument nazvaný „osvedčenie o zničení“ presne vymedzenú funkciu.

37 Túto funkciu uvedeného dokumentu nemožno nahradiť. Hoci možno priznať, že francúzsky systém umožňuje lepšiu kontrolu vozidiel po dobe životnosti, treba konštatovať, že „osvedčeniu o zničení“ priznáva inú úlohu, ako je tá stanovená v článku 5 ods. 3 smernice 2000/53. Takéto narušenie funkcie uvedeného osvedčenia môže ohroziť súlad medzi vnútroštátnymi prístupmi uvedenými v predchádzajúcom bode a tým riadne fungovanie vnútorného trhu.

38 Rovnako vydanie dokumentu nazvaného „potvrdenie o prevzatí vozidla na jeho zničenie“, ktorý podľa Francúzskej republiky spĺňa úlohu „osvedčenia o zničení“ stanoveného v článku 5 ods. 3 smernice 2000/53, môže spôsobiť zámenu, ktorá by mohla poškodiť cieľ sledovaný týmto ustanovením.

39 Z uvedeného vyplýva, že tretia výhrada Komisie je taktiež dôvodná.

O štvrtej výhrade založenej na nezlučiteľnosti systému prevzatia vozidiel po dobe životnosti s článkom 5 ods. 4 smernice 2000/53

Argumentácia účastníkov konania

40 Komisia tvrdí, že článok 5 ods. 4 smernice 2000/53 v spojení s odsekom 2 toho istého článku stanovuje povinnosť prevzatia vozidiel po dobe životnosti bez akýchkoľvek nákladov na ich zničenie autorizovanými zariadeniami na spracovanie.

41 Podľa Komisie táto zásada prevzatia vozidiel po dobe životnosti bez akýchkoľvek nákladov sa má vykladať v tom zmysle, že na jednej strane všetky autorizované zariadenia na spracovanie sú povinné prevziať vozidlá dovezené posledným držiteľom a/alebo majiteľom bez akýchkoľvek poplatkov a na druhej strane všetky tieto zariadenia spadajú pod mechanizmus poskytnutia náhrady za náklady vzniknuté za toto prevzatie, pričom ide o náklady znášané výrobcami.

42 Keďže bola likvidačným zariadeniam ponechaná možnosť odmietnuť prevzatie vozidiel po dobe životnosti na zničenie a keďže nebola stanovená kompenzácia nákladov týchto likvidačných zariadení, francúzsky systém úhrady uvedených nákladov výrobcami nie je v súlade so smernicou 2000/53 a je v rozpore s jej potrebným účinkom.

43 Francúzska republika nesúhlasí s týmto výkladom smernice 2000/53. Podľa tohto členského štátu normotvorca Únie nemal v úmysle uložiť všetkým zariadeniam na spracovanie povinnosť prevziať vozidlá po dobe životnosti tak, že im bude vyplatená náhrada.

44 Jedným z cieľov smernice 2000/53 totiž je, aby všetky vozidlá po dobe životnosti boli odovzdané zariadeniam na spracovanie. Na účely uskutočnenia tohto cieľa neuplatnenie poplatkov za prevzatie je len motivačným opatrením a v rámci ostatných opatrení nepredstavuje opatrenie na dosiahnutie tohto cieľa.

45 Cieľ, ktorý má umožniť nahromadenie všetkých vozidiel po dobe životnosti prostredníctvom vhodného systému zariadení na spracovanie vo francúzskom práve, teda spočíva nielen na motivačnom charaktere, ale rovnako na represívnom opatrení s cieľom trestať opustenie vozidiel po dobe životnosti.

46 Za týchto podmienok sa opatrenia prijaté francúzskym právom vo svetle smernice 2000/53 zdajú byť dostatočné na dosiahnutie sledovaného cieľa bez toho, aby bolo potrebné uložiť povinnosť všetkým zariadeniam na spracovanie, a teda aj likvidačným zariadeniam, prevziať vozidlá po dobe životnosti.

47 Nakoniec mechanizmus poskytnutia náhrady, ktorý upravuje výnos z 13. mája 2005 týkajúci sa spôsobov poskytnutia náhrady autorizovaným šrotoviskám, je len odmenou za vykonanie povinnosti prevziať vozidlo. Komisia preto nesprávne konštatuje, že z dôvodu neexistencie náhrady určenej likvidačným zariadeniam, francúzske ustanovenie o úhrade nákladov za spracovanie výrobcami nie je v súlade s cieľmi smernice 2000/53.

Posúdenie Súdnym dvorom

48 V prvom rade treba konštatovať, že zo samotného znenia článku 5 ods. 4 smernice 2000/53 jasne vyplýva, že odovzdanie vozidiel po dobe životnosti zariadeniu na spracovanie musí byť bezplatné, pričom s tým spojené náklady hradí výrobca.

49 Navyše z toho vyplýva, že na to, aby každé likvidačné zariadenie mohlo dobrovoľne prijímať vozidlá po dobe životnosti na zničenie, musí vnútroštátny systém stanoviť systém náhrady za náklady spracovania, v tomto prípade rovnaký systém, ako je ten, ktorý sa vzťahuje na zariadenia na spracovanie, ktoré sú podľa vnútroštátneho systému povinné vykonať toto prevzatie.

50 Preto treba konštatovať, že Francúzska republika si tým, že vylúčila zo systému náhrad stanoveného v článku 6 dekrétu č. 2003‑727 likvidačné zariadenia, ktoré súhlasili s prevzatím vozidiel na zničenie, nesplnila povinnosti, ktoré jej vyplývajú z článku 5 ods. 4 smernice 2000/53.

51 Pokiaľ ide o otázku, či sa má smernica 2000/53 vykladať v tom zmysle, že likvidačné zariadenia sú ako zariadenia na spracovanie povinné ipso facto prevziať vozidlá po dobe životnosti, ktoré im boli odovzdané posledným držiteľom a/alebo majiteľom, treba pripomenúť, že podľa znenia článku 5 ods. 2 tejto smernice členské štáty vykonajú potrebné opatrenia, aby zabezpečili, že všetky vozidlá po dobe životnosti budú odovzdané do autorizovaného zariadenia na spracovanie.

52 Ani z tohto znenia, ani zo znenia článku 5 ods. 4 smernice 2000/53 nevyplýva, že sa má odovzdanie „niektorým“ zariadeniam vykladať v tom zmysle, že všetky zariadenia sú povinné súhlasiť s prevzatím vozidiel po dobe životnosti.

53 Navyše treba konštatovať, že odôvodnenie č. 7 smernice 2000/53, ktoré uvádza článok 5 ods. 4 tejto smernice, stanovuje, že „členské štáty by mali zabezpečiť, aby posledný držiteľ a/alebo vlastník mohol dodať vozidlo po dobe životnosti do zariadenia oprávneného na spracovanie bez akýchkoľvek nákladov…“

54 Toto odôvodnenie, ktoré sa vzťahuje na „jedno“ a nie na „všetky“ zariadenia na spracovanie, ktorého znenie je v súlade s jeho znením v anglickom („,an‘ authorised treatment facility“ a nie „any“) a nemeckom jazyku („bei ,einer‘ zugelassenen Verwertungsanlage“ a nie „jeder“), sa skôr približuje k výkladu podaného Francúzskou republikou.

55 Tento posledný uvedený výklad tiež vyplýva z teleologického výkladu sporného ustanovenia. Z toho vyplýva, že ak je podľa článku 5 ods. 2 smernice 2000/53 jedným jej cieľom, aby sa všetky vozidlá po dobe životnosti dopravili do autorizovaných zariadení na spracovanie, a ak z právomoci členských štátov vyplývajú opatrenia prijaté na tieto účely, spolu s opatrením týkajúcim sa bezplatnosti za prevzatie vozidla podľa článku 5 ods. 4 tejto smernice, uvedená smernica nebráni jednoduchej možnosti prevzatia vozidiel, ktorou disponujú niektoré zariadenia na spracovanie, pod podmienkou, že počet zariadení na spracovanie, ktoré sú povinné prevziať dodané vozidlá po dobe životnosti, je dostatočný na to, aby v praxi bolo možné takémuto zariadeniu dopraviť vozidlá.

56 Francúzske právo teda tým, že stanovilo na jednej strane povinnosť pre šrotoviská a zberné pracoviská prevziať vozidlá po dobe životnosti a na druhej strane prísne tresty, ktoré sa uplatnia v prípade opustenia takéhoto vozidla, uvedených v bode 65 vyjadrenia k žalobe predloženého Francúzskou republikou, zaviedlo systém prevzatia vozidiel po dobe životnosti, ktorý nemožno považovať za nezlučiteľný s článkom 5 ods. 4 smernice 2000/53.

57 Treba preto konštatovať, že štvrtá výhrada je dôvodná v rozsahu, v akom likvidačné zariadenia, ktoré súhlasili s prevzatím vozidla po dobe životnosti na jeho zničenie, sú vylúčené zo systému poskytnutia náhrad stanoveného v článku 6 dekrétu č. 2003‑727 a že v zostávajúcej časti treba túto výhradu zamietnuť.

O piatej výhrade založenej na nezlučiteľnosti neprebratia pojmu „rozobratie“ v ustanoveniach, ktoré preberajú smernicu 2000/53 do francúzskeho práva s článkom 6 ods. 3 tejto smernice

Argumentácia účastníkov konania

58 Komisia na podporu tejto výhrady tvrdí, že dekrét č. 2003‑727 nepreberá pojem „rozobratie“ tak, ako je použitý v článku 6 ods. 3 smernice 2000/53 na opis prvej fázy úkonov na spracovanie. Hoci Komisia priznáva, že tento výraz, ktorý bezpochyby vyplýva z nesprávneho prekladu anglického slova „stripping“, sa vo francúzskom jazyku veľmi zle uplatňuje na vozidlo, opisuje minimálnu demontáž, ktorá predchádza všetkým ostatným úkonom spracovania, najmä odstráneniu znečistenia vozidiel.

59 Francúzska republika tvrdí, že chýba akákoľvek definícia pojmu „rozobratie“. Ďalej poznamenáva, že úkony spracovania taxatívne vymedzené v článku 6 ods. 3 smernice 2000/53 sú len minimálnymi povinnosťami uplatňujúcimi sa na spracovanie, ktoré zariadenie alebo podnik vykonávajúci spracovanie musí spĺňať. Podľa tohto členského štátu teda úlohou tohto ustanovenia nie je demonštratívne opísať proces spracovania alebo nariadiť členským štátom presnú fázu spracovania.

60 Francúzska republika na záver dodáva, keďže sa výraz „odstránenie znečistenia vozidiel“ uplatňuje na všetky úkony spracovania uvedené v článku 6 ods. 3 smernice 2000/53, francúzske právo zavedením zásady predbežného odstránenia znečistenia vozidiel na každé ďalšie spracovanie správne prebralo toto ustanovenie.

Posúdenie Súdnym dvorom

61 Po prvé treba konštatovať, že aj napriek neexistencii definície pojmu „rozobratie“ je nepochybné, že tak úkony súvisiace s rozobratím, ako aj úkony súvisiace s odstránením znečistenia vozidiel sa vzťahujú na súčiastky vozidiel obsahujúce nebezpečné látky, ktoré musia byť na účely zníženia negatívneho vplyvu na životné prostredie pred každým ďalším spracovaním demontované.

62 Po druhé treba uviesť, že podľa Komisie kritériom rozlišujúcim súčiastky vozidiel obsahujúce nebezpečné látky, ktoré podľa nej musia byť predmetom „rozobratia“ od súčiastok, ktoré sú predmetom „odstránenia znečistenia vozidiel“, je kritérium, ako ľahko ich možno demontovať bez ohrozenia životného prostredia. Batérie, ktoré možno ľahko demontovať, spadajú teda pod „rozobratie“ a tie, ktoré nemožno ľahko demontovať, pod „odstránenie znečistenia vozidiel“.

63 S prihliadnutím na tieto konštatovania sa má článok 6 ods. 3 smernice 2000/53 vykladať v tom zmysle, že „rozobratie“ sa má chápať ako úkon, ktorým začína „spracovanie na účely odstránenia znečistenia vozidiel“, pričom zostáva súčasťou tohto spracovania. Francúzska republika si preto tým, že zaviedla zásadu odstránenia znečistenia vozidiel, ktoré predchádza každému ďalšiemu spracovaniu, avšak bez toho, aby bolo použitím výrazu „rozobratie“ spresnené, že odstránenie znečistenia začína demontážou súčiastok, ktoré možno ľahko demontovať, čo sa zdá, že bolo splnené, splnila povinnosti, ktoré jej vyplývajú z článku 6 ods. 3 tejto smernice.

64 Za týchto podmienok musí byť piata výhrada Komisie zamietnutá.

O šiestej výhrade založenej na nezlučiteľnosti výkladu výrazu „ak je možná z hľadiska životného prostredia“ vyjadrenom vo francúzskom práve s článkom 7 ods. 1 smernice 2000/53

Argumentácia účastníkov konania

65 Komisia uvádza, že článok 7 dekrétu č. 2003‑727, ktorý preberá článok 7 ods. 1 smernice 2000/53, stanovuje, že „pokiaľ to technické a hospodárske podmienky umožňujú“, súčiastky a materiály vozidiel po dobe životnosti majú byť prednostne opätovne použité, využité a najmä recyklované, než zničené, zatiaľ čo článok 7 tejto smernice uprednostňuje recykláciu, „ak je možná z hľadiska životného prostredia“.

66 Komisia usudzuje, že presný odkaz na „technické a hospodárske“ podmienky sleduje odlišný cieľ, ako je ten, ktorý sledoval normotvorca Únie, keďže v okamihu výberu medzi recykláciou a iným úkonom sa nekladie dôraz na ochranu životného prostredia, ale na hospodársky výnos alebo finančne prístupnú technickú možnosť.

67 Francúzska republika sa domnieva, že pojmu recyklácia, „ak je možná z hľadiska životného prostredia“, nemožno dať normatívny rozsah, keďže normatívny účinok právnej normy závisí od jasného a presného vyjadrenia povinnosti, ktorá z toho vyplýva.

68 Podľa tohto členského štátu pritom likvidačné zariadenia a šrotoviská nemôžu predvídať dôsledky ich konania v súvislosti s „možnosťou z hľadiska životného prostredia“, a tým určiť okolnosti, za ktorých musia uprednostniť recykláciu. Pokiaľ teda ide o recykláciu, francúzske právo malo prijať subjektívny prístup uprednostnenia, pretože uprednostnenie možno posúdiť len individuálne.

Posúdenie Súdnym dvorom

69 V prvom rade treba uviesť, že prebratie výrazu „ak je možná z hľadiska životného prostredia“ použitého v článku 7 ods. 1 smernice 2000/53 do francúzskeho práva je správne, ak výraz „pokiaľ to technické a hospodárske podmienky umožňujú“ použitý v článku 7 druhom odseku dekrétu č. 20003‑727 možno považovať za ekvivalent prvého výrazu.

70 V tejto súvislosti treba poznamenať, že oba výrazy si vyžadujú individuálne posúdenie, ktoré svojou povahou prináša určitú subjektivitu.

71 Okrem toho treba uviesť, že oba výrazy sa neodlišujú, pokiaľ ide o ich normatívny účinok, pretože tento účinok vyplýva, ako to uviedla aj Francúzska republika, z jasného a presného vyjadrenia z toho vyplývajúcej povinnosti.

72 Pokiaľ ide o obsah povinnosti recyklácie stanovenej v článku 7 smernice 2000/53 na jednej strane a v článku 7 dekrétu č. 2003‑727 na druhej strane, je potrebné uviesť, že podmienky stanovené týmto posledným uvedeným ustanovením sú napokon vyjadrené podmienkami ekonomickej povahy, pretože recykláciu možno bezpochyby uplatniť len pod podmienkou jej technických možností.

73 Z toho vyplýva, že obsah oboch výrazov uvedených v bode 69 tohto rozsudku možno chápať ako rovnocenný, len ak pojem „možnosť z hľadiska životného prostredia“ by bol rovnocenný s pojmom „hospodárske možnosti“.

74 Hoci možno uznať, že tieto dva pojmy majú určité spoločné aspekty, je zjavné, že nie sú rovnocenné.

75 Preto šiesta výhrada Komisie je dôvodná.

76 Vzhľadom na všetko, čo bolo uvedené, treba konštatovať, že Francúzska republika si tým, že neprijala všetky zákony a iné právne predpisy potrebné na správne a úplné prebratie článku 2 bodu 13, článku 4 ods. 2 písm. a), článku 5 ods. 3 a 4 v rozsahu, pokiaľ ide o odsek 4, v akom sú likvidačné zariadenia, ktoré súhlasili s prevzatím vozidla po dobe životnosti, vylúčené zo systému náhrad za náklady súvisiace so spracovaním, článku 7 ods. 1 a článku 8 ods. 3 smernice 2000/53, nesplnila povinnosti, ktoré jej vyplývajú z tejto smernice.

O trovách

77 Podľa článku 69 ods. 3 rokovacieho poriadku môže Súdny dvor rozdeliť náhradu trov konania medzi účastníkov konania alebo rozhodnúť tak, že každý z účastníkov konania znáša svoje vlastné trovy konania, ak účastníci konania nemajú úspech v jednej časti alebo vo viacerých častiach predmetu konania.

78 Keďže v tomto konaní Komisia a Francúzska republika nemali úspech v niektorých častiach predmetu konania, je namieste rozhodnúť tak, že každý z nich znáša svoje vlastné trovy konania.

Z týchto dôvodov Súdny dvor (prvá komora) rozhodol a vyhlásil:

1. Francúzska republika si tým, že neprijala všetky zákony a iné právne predpisy potrebné na správne a úplné prebratie článku 2 bodu 13, článku 4 ods. 2 písm. a), článku 5 ods. 3 a 4 v rozsahu, pokiaľ ide o odsek 4, v akom sú likvidačné zariadenia, ktoré súhlasili s prevzatím vozidla po dobe životnosti, vylúčené zo systému náhrad za náklady súvisiace so spracovaním, článku 7 ods. 1 a článku 8 ods. 3 smernice Európskeho parlamentu a Rady č. 2000/53/ES z 18. septembra 2000 o vozidlách po dobe životnosti, nesplnila povinnosti, ktoré jej vyplývajú z tejto smernice.

2. V zostávajúcej časti sa žaloba zamieta.

3. Európska komisia a Francúzska republika znášajú svoje vlastné trovy konania.

Podpisy