NÁVRHY GENERÁLNEHO ADVOKÁTA

NIILS WAHL

prednesené 27. marca 2014 ( )

Vec C‑207/13

Wagenborg Passagiersdiensten BV,

Eigen Veerdienst Terschelling BV,

MPS Stortemelk BV,

MPS Willem Barentsz BV,

MS Spathoek NV,

GAF Lakeman s obchodným menom Rederij Waddentransport

proti

Minister van Infrastructuur en Milieu

[návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal College van Beroep voor het Bedrijfsleven (Holandsko)]

„Slobodné poskytovanie služieb – Nariadenie (EHS) č. 3577/92 – Pojem ‚námorná kabotáž‘ – Uplatniteľnosť – Osobná doprava medzi holandskou pevninou a niektorými ostrovmi v holandskej časti Wadenského mora – Príloha I smernice 2006/87/ES – Článok 1 ods. 2 nariadenia (ES) č. 1370/2007“

1. Terminológia týkajúca sa vodných plôch je z neznámych dôvodov zmätočne rôznorodá. Logicky by sa zdalo, že more je väčšie než jazero, že je spojené s väčším oceánom alebo je jeho súčasťou a že obsahuje slanú vodu, a nie sladkú vodu. Nie je to však vždy tak.( )

2. Dnes tu ide o Wadenské more, výlučne európsky vodný útvar, ktorý sa začína pri meste Den Helder v Holandsku, tiahne sa pozdĺž severozápadného pobrežia Nemecka a končí sa pri myse Blåvands Huk v juhozápadnej časti Dánska. Ostrovy na jeho okraji, ktoré sa niekedy nazývajú Frízske ostrovy, tvoria čiastočnú hrádzu medzi ním a Severným morom. V roku 2009 bola holandská a nemecká časť Wadenského mora zapísaná do zoznamu lokalít svetového dedičstva Organizácie Spojených národov pre výchovu, vedu a kultúru (UNESCO) a Dánsko v roku 2013 požiadalo o zapísanie zvyšnej časti mora do tohto zoznamu.( )

3. Podľa organizácie UNESCO je Wadenské more najväčším súvislým systémom pieskových a bahnitých plytčín obnažovaných počas odlivu na svete, pričom prírodné procesy nie sú vo väčšej časti oblasti narušené. Nachádza sa v ňom veľa prechodných zón medzi pevninou, morom a sladkou vodou a je bohaté na druhy, ktoré sú osobitne prispôsobené náročným environmentálnym podmienkam. Je považované za jednu z najvýznamnejších oblastí pre sťahovavé vtáky na svete a je napojené na sieť ďalších kľúčových lokalít pre sťahovavé vtáky.( )

4. Neznamená to, že Wadenského mora sa nedotkli potreby modernej spoločnosti. Prinajmenšom od začiatku dvadsiateho storočia premávajú medzi holandskou pevninou a niektorými ostrovmi v holandskej časti Wadenského mora trajekty. Jedna z najdôležitejších otázok v prejednávanej veci znie, či sa nariadenie (EHS) č. 3577/92 (ďalej len „nariadenie o kabotáži“)( ) vzťahuje na tento vodný útvar. Pokiaľ áno, treba odpovedať aj na otázku, či bola holandská vláda vzhľadom na liberalizáciu námorných služieb, ktorá je cieľom uvedeného nariadenia, oprávnená udeliť v roku 2011 určitým lodným spoločnostiam koncesie bez verejnej súťaže.

5. Ako ukážem, nariadenie o kabotáži sa uplatňuje na „námornú dopravu“, t. j. dopravu po mori. Holandská vláda najmä tvrdí, že Wadenské more nie je „more“ na účely nariadenia o kabotáži, ale vnútrozemský vodný útvar, ktorý nepatrí do pôsobnosti uvedeného nariadenia. Nižšie vysvetlím, prečo s týmto tvrdením nesúhlasím.

I – Právny rámec

A – Právo EÚ

6. Podľa článku 1 nariadenia o kabotáži sa bude sloboda poskytovania námorných dopravných služieb v členskom štáte (námorná kabotáž) od 1. januára 1993 vzťahovať na majiteľov lodí v EÚ, ktorí majú svoje plavidlá registrované v členskom štáte a plávajúce pod vlajkou členského štátu, za predpokladu, že tieto plavidlá spĺňajú všetky podmienky vykonávania kabotáže v tomto členskom štáte.

7. V článku 2 nariadenia sa nachádzajú tieto definície:

„Na účely tohto nariadenia:

1. ,námorné dopravné služby v členskom štáte (námorná kabotáž)‘ znamenajú služby normálne vykonávané za odplatu a zahŕňajú najmä:

…

c) ostrovnú kabotáž: prepravu cestujúcich alebo tovaru po mori medzi:

– prístavmi situovanými na pevnine a jedným alebo viacerými ostrovmi jedného a toho istého členského štátu,

– ostrovmi [prístavmi – neoficiálny preklad] situovanými na ostrovoch jedného a toho istého členského štátu…“

8. Článok 4 ods. 1 nariadenia o kabotáži obsahuje pravidlá týkajúce sa zmlúv o výkone vo verejnom záujme (ďalej len „ZVVZ“) a záväzkov vo verejnom záujme (ďalej len „ZVZ“). Podľa tohto ustanovenia členský štát môže uzavrieť ZVVZ s lodnými spoločnosťami participujúcimi na pravidelných službách smerom na ostrovy, z ostrovov a medzi ostrovmi alebo môže takýmto spoločnostiam uložiť ZVZ ako podmienku poskytovania kabotážnych služieb. V ustanovení sa ďalej uvádza, že keď členský štát uzatvorí ZVVZ alebo uloží ZVZ, musí to byť na nediskriminačnom základe vo vzťahu k všetkým majiteľom lodí v EÚ.

9. Nariadenie (ES) č. 1370/2007( ) stanovuje podrobné pravidlá týkajúce sa poskytovania služieb vo verejnom záujme v oblasti verejnej osobnej dopravy (ďalej len „nariadenie o verejnej osobnej doprave“). Článok 1 ods. 2 tohto nariadenia stanovuje:

„Toto nariadenie sa uplatňuje na vnútroštátne aj medzinárodné poskytovanie služieb vo verejnom záujme v železničnej osobnej doprave, inej osobnej koľajovej a cestnej osobnej doprave… Členské štáty môžu uplatňovať toto nariadenie na verejnú osobnú dopravu vnútrozemskými vodnými cestami a vnútroštátnymi morskými vodami bez toho, aby bolo dotknuté [nariadenie o kabotáži].“

10. Článok 5 nariadenia o verejnej osobnej doprave stanovuje:

„…

3. S výnimkou prípadov upresnených v odsekoch 4, 5 a 6 každý príslušný orgán, ktorý zverí poskytovanie služieb tretej strane inej, ako je interný poskytovateľ, zadáva [ZVVZ] na základe verejnej súťaže. Postup prijatý pre verejnú súťaž umožňuje účasť všetkým poskytovateľom, je spravodlivý a rešpektuje zásady transparentnosti a nediskriminácie. Po predložení súťažných návrhov a prípadnom predbežnom výbere môžu pri dodržaní týchto zásad nasledovať rokovania s cieľom upresniť, ako najlepšie splniť osobitné alebo komplexné požiadavky.

4. Pokiaľ to vnútroštátne právo nezakazuje, môžu príslušné orgány rozhodnúť o priamom zadávaní [ZVVZ], buď ak sa ich priemerná ročná hodnota odhaduje na menej ako 1 000 000 EUR, alebo ak sa týkajú poskytovania služieb vo verejnom záujme v osobnej doprave v rozsahu menšom ako 300 000 kilometrov ročne.

V prípade [ZVVZ] zadanej priamo malému alebo strednému podniku, ktorý neprevádzkuje viac ako 23 vozidiel, tieto prahové hodnoty možno zvýšiť buď na priemernú ročnú hodnotu odhadovanú na menej ako 2 000 000 EUR, alebo ak sa týkajú poskytovania služieb vo verejnom záujme v osobnej doprave v rozsahu menšom ako 600 000 kilometrov.“

11. Článok 7 ods. 2 nariadenia o verejnej osobnej doprave stanovuje pravidlá týkajúce sa zverejňovania relevantných informácií v súvislosti s konaním smerujúcim k uzatvoreniu zmluvy o výkone vo verejnom záujme.

12. Smernica 2006/87/ES( ) stanovuje technické požiadavky pre plavidlá vnútrozemskej plavby. Článok 1 ods. 1 písm. a) obsahuje klasifikáciu vnútrozemských vodných ciest EÚ na jednotlivé zóny. Podľa článku 1 ods. 2 môže ktorýkoľvek členský štát po porade s Komisiou zmeniť klasifikáciu svojich vodných ciest. Dotknutý členský štát musí tieto zmeny oznámiť Komisii najmenej šesť mesiacov pred nadobudnutím ich účinnosti a informovať aj ostatné členské štáty.

13. Príloha I smernice 2006/87 obsahuje zoznam vnútrozemských vodných ciest uvedených v článku 1. Pokiaľ ide o Holandské kráľovstvo, položka „[Wadenské more]: vrátane spojení so Severným morom“ figuruje pod zónou 2 v kapitole 1 uvedenej prílohy.

B – Holandské právo

14. Osobnú dopravu v Holandsku upravuje zákon zo 6. júla 2000 o prepracovanej úprave verejnej osobnej dopravy vrátene autobusovej dopravy a taxislužieb (zákon z roku 2000 o osobnej doprave) (Wet van 6 juli 2000, houdende nieuwe regels omtrent het openbaar vervoer, besloten busvervoer en taxivervoer (wet personenvervoer 2000) (Wet personenvervoer 2000( )) (ďalej len „Wp2000“). § 1 Wp2000 vymedzuje výhradnú koncesiu ako právo prevádzkovať verejnú dopravu na určitom území po určitú dobu s vylúčením tretích strán. § 19 ods. 1 Wp2000 zakazuje prevádzkovanie verejnej dopravy bez koncesie, zatiaľ čo podľa § 49 uvedeného zákona majú byť pravidlá upravujúce verejnú súťaž stanovené vykonávacím predpisom.

15. Podľa § 2 ods. 1 Wp2000 sa tento zákon uplatňuje na cestnú a železničnú verejnú osobnú dopravu a na verejnú osobnú dopravu riadiacim systémom. § 2 ods. 2 Wp2000 však stanovuje, že vykonávací predpis môže rozšíriť rozsah uvedeného zákona.

16. Ministerská vyhláška o osobnej doprave – vyhláška zo 14. decembra 2000, ktorou sa vydáva vykonávacia vyhláška k zákonu o osobnej doprave (vyhláška z roku 2000 o osobnej doprave) (Besluit van 14 December 2000, houdende vaststelling van een algemene maatregel van bestuur ter uitvoering van de Wet personenvervoer 2000 (the Besluit personvervoer 2000( )) (ďalej len „Bp2000“) obsahuje ustanovenia dopĺňajúce Wp2000. § 7a Bp2000 sa týka koncesií na osobnú dopravu vo vzťahu k ostrovom Vlieland, Terschelling, Ameland a Schiermonnikoog vo Wadenskom mori. Ustanovenie bolo do Bp2000 doplnené ministerskou vyhláškou z 23. decembra 2009 a nadobudlo účinnosť 4. februára 2010. § 7a ods. 1 Bp2000 stanovuje, že § 19 ods. 1 a § 49 Wp2000 sa uplatňujú aj na prepravné služby využívajúce trajekty a člny medzi dvoma alebo viacerými prístavmi poskytujúcimi prístup do Wadenského mora.

17. Podľa § 7a ods. 3 Bp2000 sa koncesie udeľujú najviac na 15 rokov na základe verejnej súťaže, v súvislosti s ktorou sa uplatní článok 5 ods. 3 nariadenia o verejnej osobnej doprave. Výnimkou z uvedeného ustanovenia je prvotná koncesia, ktorá môže byť podľa § 7a ods. 4 tejto vyhlášky zadaná priamo v prípade splnenia kritérií stanovených v článku 5 ods. 4 nariadenia.

II – Skutkové okolnosti, konanie a prejudiciálne otázky

18. Súkromné podniky, ktoré sú účastníkmi konania vo veci samej, poskytujú služby trajektovej osobnej dopravy cez Wadenské more. Spoločnosť Wagenborg Passagiersdiensten (ďalej len „Wagenborg“) od začiatku dvadsiateho storočia prevádzkuje trajektové spojenia medzi ostrovmi Ameland a Schiermonnikoog a holandskou pevninou. Spoločnosť Terschellinger Stoombootmaatschappij (ďalej len „TSM“) prevádzkuje podobnú službu v súvislosti s ostrovmi Vlieland a Terschelling. Holandská vláda v 80. rokoch 20. storočia a opätovne v rokoch 2006 a 2007 uzatvorila so spoločnosťami Wagenborg a TSM (ďalej len „držitelia koncesií“) viacero ZVVZ týkajúcich sa trajektových spojení so všetkými vyššie uvedenými ostrovmi (ďalej len „predmetné ostrovy“).

19. Po nadobudnutí účinnosti § 7a Bp2000 dňa 4. februára 2010 holandská vláda zverejnila správu objasňujúcu cieľ prvotného udelenia koncesií na výhradné prevádzkovanie obojsmerných trajektových spojení s predmetnými ostrovmi podľa § 7a ods. 4 Bp2000, ako aj postup, ktorý v tomto smere treba dodržať. Po tejto správe nasledovalo 26. mája 2010 online zverejnenie súťažných podkladov a podmienok verejnej súťaže. Dňa 9. marca 2011 bolo vydané oznámenie o koncesii a dňa 9. mája 2011 boli v Staatscourant (úradný vestník) uverejnené definitívne súťažné podklady.

20. Spoločnosti TSM a Eigen Veerdienst Terschelling (ďalej len „EVT“) predložili ponuky na koncesiu týkajúcu sa ostrovov Vlieland a Terschelling, zatiaľ čo spoločnosť Wagenborg predložila ponuku na koncesiu týkajúcu sa ostrovov Ameland a Schiemonnikoog.

21. Minister van Infrastructuur en Milieu (ďalej len „minister“) rozhodnutiami z 24. mája 2011 udelil koncesiu pre ostrovy Vlieland a Terschelling spoločnosti TSM a koncesiu pre ostrovy Ameland a Schiemonnikoog spoločnosti Wagenborg (ďalej len „sporné koncesie“). Rozhodnutím z 21. júna 2011 minister zamietol ponuku predloženú spoločnosťou EVT.

22. Spoločnosti EVT, Stortemelk, Willem Barentsz, Spathoek a Waddentransport (ďalej len „uchádzači“) podali námietky voči rozhodnutiam z 24. mája 2011 a 21. júna 2011. Minister uvedené námietky zamietol rozhodnutiami z 8. marca 2012. Poslednými uvedenými rozhodnutiami bola k rozhodnutiam z 24. mája 2011 a 21. júna 2011 pridaná dodatočná podmienka obmedzujúca služby osobnej dopravy, na ktoré sa vzťahujú sporné koncesie, na najviac 300 000 kilometrov ročne.

23. Uchádzači následne napadli rozhodnutia z 8. marca 2012 pred College van Beroep voor het Bedrijfsleven (Správny súd pre obchod a priemysel).( )

24. Uchádzači tvrdia, že priame zadanie sporných koncesií na základe článku 5 ods. 4 nariadenia o verejnej osobnej doprave bolo protiprávne v tom zmysle, že článok 1 ods. 2 nariadenia podľa ich názoru neumožňuje uplatnenie uvedeného ustanovenia na predmetné služby. Uchádzači sa ďalej domnievajú, že konkrétny spôsob, akým boli sporné koncesie udelené, je v rozpore s článkom 4 nariadenia o kabotáži, a teda aj s článkom 1 ods. 2 nariadenia o verejnej osobnej doprave.

25. Pokiaľ by sa nariadenie o kabotáži neuplatňovalo na Wadenské more, uchádzači subsidiárne tvrdia, že hoci pôsobnosť nariadenia o verejnej osobnej doprave možno rozšíriť tak, aby sa vzťahovalo na dopravu po vnútrozemskej vodnej ceste, rovnaké rozšírenie pôsobnosti nemožno uplatniť na článok 5 ods. 4 tohto nariadenia.

26. Uchádzači napokon tvrdia, že pokiaľ sa členský štát rozhodne rozšíriť pôsobnosť nariadenia o verejnej osobnej doprave, musí na dotknutú dopravu uplatniť celé nariadenie (vrátane povinnosti uverejnenia stanovenej v článku 7), čo minister neurobil.

27. Minister vo svojom vyjadrení po prvé tvrdí, že možnosť rozšíriť pôsobnosť nariadenia o verejnej osobnej doprave vyplýva z vnútroštátneho práva, t. j. z § 2 ods. 2 a § 49 Wp2000. Minister po druhé tvrdí, že nariadenie o kabotáži sa neuplatňuje na Wadenské more. Po tretie uvádza, že kritérium 300 000 kilometrov stanovené v článku 5 ods. 4 nariadenia o verejnej osobnej doprave možno uplatniť na osobnú dopravu po Wadenskom mori. Minister napokon tvrdí, že článok 1 ods. 2 nariadenia o verejnej osobnej doprave členskému štátu umožňuje uplatniť na tento druh dopravy len určité ustanovenia uvedeného nariadenia, akými sú ustanovenia upravujúce udeľovanie a dĺžku trvania koncesií.

28. Vzhľadom na pochybnosti týkajúce sa pôsobnosti nariadenia o kabotáži a jeho vzťahu k ďalším legislatívnym nástrojom EÚ sa College van Beroep voor het Bedrijfsleven rozhodol prerušiť konanie a položiť Súdnemu dvoru tieto otázky:

„1. Bráni klasifikácia holandskej časti Wadenského mora ako vnútrozemskej vodnej cesty (vodná cesta zóny 2) v prílohe I smernice 2006/87 uplatneniu nariadenia o kabotáži na verejnú osobnú dopravu po Wadenskom mori medzi holandskou pevninou a ostrovmi Terschelling, Vlieland, Ameland a Schiermonnikoog?

2. Bráni uplatniteľnosť nariadenia o kabotáži uplatneniu nariadenia [o verejnej osobnej doprave] vzhľadom na článok 1 ods. 2 [nariadenia o verejnej osobnej doprave]?

3. Môžu členské štáty na základe článku 1 ods. 2 nariadenia [o verejnej osobnej doprave] vyhlásiť, že na verejnú osobnú dopravu po vodných cestách sa uplatňuje výlučne jedna alebo niekoľko konkrétnych častí uvedeného nariadenia, v prejednávanej veci článok 5 ods. 3 a s ním súvisiaci článok 5 ods. 4?

4. Možno výnimku upravenú v článku 5 ods. 4 nariadenia [o verejnej osobnej doprave], predovšetkým kritérium vzdialenosti 300 000 kilometrov stanovené v uvedenom ustanovení, (automaticky) vyhlásiť za uplatniteľnú na služby verejnej osobnej dopravy po vodných cestách?

5. Pokiaľ je odpoveď na štvrtú otázku kladná, aké dôsledky sa musia spájať so skutočnosťou, že v prejednávanej veci sa udelili koncesie na prevádzkovanie služieb verejnej osobnej dopravy po vodných cestách bez splnenia požiadaviek článku 7 ods. 2 nariadenia [o verejnej osobnej doprave]?“

29. Písomné a ústne pripomienky boli predložené zo strany držiteľov koncesií, uchádzačov, holandskej vlády a Komisie.

III – Analýza

A – Úvodné pripomienky

30. Päť otázok položených zo strany College van Beroep voor het Bedrijfsleven možno zhrnúť takto.

31. Otázkou 1 sa vnútroštátny súd pýta, či klasifikácia Wadenského mora ako „vnútrozemskej vodnej cesty“ v jednom nástroji sekundárneho práva – konkrétne v smernici 2006/87 – bráni uplatneniu ďalšieho nástroja sekundárneho práva – konkrétne nariadenia o kabotáži – na ten istý vodný útvar.

32. Predpokladom tejto otázky je, že nariadenie o kabotáži sa uplatňuje na Wadenské more. Vzhľadom na formuláciu otázky sa zdá, že vnútroštátny súd si síce nie je istý, ale domnieva sa, že je to tak. Vzhľadom na námietky držiteľov koncesií, ako aj holandskej vlády však tento problém treba vyriešiť ako prvý.

33. Hneď po prvej otázke sa vnútroštátny súd otázkou 2 pýta, či sa nariadenie o verejnej osobnej doprave a nariadenie o kabotáži vzájomne vylučujú.

34. Otázky 3 a 4, ktoré sa do istej miery prekrývajú, a preto sa im budem venovať spoločne, sa obe týkajú toho, či vzhľadom na článok 1 ods. 2 nariadenia o verejnej osobnej doprave môže členský štát na služby kabotáže uplatniť len určité ustanovenia a/alebo kritériá uvedené v tomto nariadení, konkrétne či môže uplatniť len kritérium vzdialenosti 300 000 kilometrov, pod hranicu ktorej nie je potrebné vyhlásiť verejnú súťaž. Predpokladom tejto otázky teda zas je odpoveď na otázku 2 v tom zmysle, že nariadenie o verejnej osobnej doprave a nariadenie o kabotáži sa navzájom nevylučujú.

35. Otázkou 5 sa vnútroštátny súd v podstate pýta, aké dôsledky by vyplývali z nesplnenia požiadaviek na uverejnenie stanovených v článku 7 ods. 2 nariadenia o kabotáži. Táto otázka je však podmienená kladnou odpoveďou na otázku 4 – t. j. pokiaľ platí, že členský štát môže uplatniť článok 5 ods. 4 nariadenia o verejnej osobnej doprave jednotlivo na služby kabotáže.

36. V nasledujúcich úvahách objasním dôvody, pre ktoré sa domnievam, že nariadenie o kabotáži sa vzťahuje na Wadenské more napriek tomu, že v smernici 2006/87 je Wadenské more označené za vnútrozemskú vodnú cestu. Pri posudzovaní otázky 2 sa následne budem venovať vzájomnému vzťahu medzi nariadením o kabotáži a nariadením o verejnej osobnej doprave. Bude to základ pre analýzu toho, či môžu členské štáty rozšíriť na služby kabotáže len uplatnenie určitých ustanovení nariadenia o verejnej osobnej doprave, ako sa uvádza v otázkach 3 a 4. Nakoniec preskúmam, či je naozaj potrebné odpovedať na otázku 5.

37. Pred posúdením podstaty prejudiciálnych otázok je však nevyhnutné zaoberať sa námietkami holandskej vlády, ktoré sa týkajú prípustnosti otázok 1 a 2.

B – Prípustnosť otázok 1 a 2

38. Holandská vláda tvrdí, že otázky 1 a 2 sú neprípustné z rovnakého dôvodu, a to preto, že na vyriešenie sporu prejednávaného pred vnútroštátnym súdom nie je odpoveď na tieto otázky potrebná.

39. Holandská vláda tvrdí, že v súlade s celkovým cieľom nariadenia o kabotáži uvedeným v jeho treťom, štvrtom a piatom odôvodnení( ) sa uvedené nariadenie uplatňuje len na cezhraničné situácie. Na podporu tohto tvrdenia sa holandská vláda odvoláva na nariadenie (EHS) č. 3921/91,( ) ktoré sa podľa jej názoru neuplatňuje na čisto vnútroštátne situácie. Uvedená vláda napokon tvrdí, že ustanovenia Zmluvy FEÚ týkajúce sa voľného pohybu sa nevzťahujú na situácie, v ktorých sú všetky relevantné okolnosti obmedzené na vnútroštátnu sféru jediného členského štátu. Holandská vláda sa odvoláva na to, že všetky sporné koncesie sa týkajú územia Holandska a všetky podniky, ktoré sú účastníkmi konania vo veci samej, sú holandské, na základe čoho obdobne zastáva názor, že nariadenie o kabotáži sa neuplatňuje na prejednávanú vec a nie je potrebné odpovedať na prvé dve prejudiciálne otázky.

40. V tomto smere treba pripomenúť, že podľa článku 267 ZFEÚ výhradne vnútroštátnemu súdu, pred ktorým prebieha konanie a ktorý nesie zodpovednosť za budúce súdne rozhodnutie, prináleží vzhľadom na konkrétne okolnosti veci posúdiť nevyhnutnosť a relevantnosť otázok, ktoré predkladá Súdnemu dvoru. Preto pokiaľ sa predložené otázky týkajú výkladu práva EÚ, Súdny dvor je v zásade povinný rozhodnúť. Súdny dvor môže odmietnuť rozhodnúť o otázke predloženej vnútroštátnym súdom len vtedy, ak je zjavné, že požadovaná odpoveď nemá nijakú súvislosť s realitou alebo predmetom sporu vo veci samej, ak ide o hypotetický problém alebo ak Súdny dvor nedisponuje skutkovými a právnymi podkladmi potrebnými na užitočnú odpoveď na položené otázky.( )

41. V prejednávanej veci nejde ani o jednu z týchto situácií.

42. Súdny dvor síce v niektorých prípadoch môže rozhodnúť o neprípustnosti návrhov na začatie prejudiciálneho konania, pokiaľ sú všetky relevantné okolnosti obmedzené na vnútroštátnu sféru jediného členského štátu, treba si však uvedomiť, že také rozhodnutie o odmietnutí právomoci zvyčajne vychádza z ustanovení o voľnom pohybe, ktorý je zakotvený v Zmluve FEÚ.( ) Prejednávaná vec sa síce týka slobodného poskytovania služieb, ale riadi sa najmä nástrojom harmonizácie, konkrétne nariadením o kabotáži. Tvrdenie týkajúce sa prípustnosti teda nie je relevantné.

43. Navyše podľa článku 1 nariadenia o kabotáži sa toto nariadenie uplatňuje na majiteľov lodí v EÚ, ktorí majú svoje plavidlá registrované v členskom štáte a plávajúce pod vlajkou členského štátu, pokiaľ tieto plavidlá spĺňajú všetky podmienky vykonávania kabotáže v predmetnom členskom štáte. Toto ustanovenie si nevyžaduje nijaký cezhraničný prvok. Podporuje to aj výraz “v rámci členských štátov“ uvedený v treťom a štvrtom odôvodnení nariadenia o kabotáži (na ktoré sa holandská vláda paradoxne odvoláva), ako aj vymedzenie „námornej kabotáže“ v článku 2 ods. 1, podľa ktorého ide o „námorné dopravné služby v členskom štáte“ (kurzívou zvýraznil generálny advokát).( ) Skutočnosť, že nariadenie č. 3921/91 môže odrážať požiadavky Zmluvy FEÚ, pokiaľ ide o existenciu cezhraničného prvku, neznamená, že takú požiadavku treba ako všeobecné pravidlo uplatniť na ďalšie nástroje harmonizácie.

44. Ide o dôležité aspekty veci, z ktorých vyplývajú aj dôsledky môjho posúdenia prvej prejudiciálnej otázky. Tvrdenia holandskej vlády týkajúce sa uplatnenia nariadenia o kabotáži na čisto vnútroštátne situácie totiž súvisia s podstatou prvých dvoch prejudiciálnych otázok, a nie s ich prípustnosťou.( )

45. Vzhľadom na to považujem otázky 1 a 2 za prípustné.

C – Posúdenie prejudiciálnych otázok

1. Otázka 1

46. Prvá prejudiciálna otázka sa v podstate týka dôsledkov skutočnosti, že Wadenské more je podľa smernice 2006/87 klasifikované ako „vnútrozemská vodná cesta“, z hľadiska pôsobnosti nariadenia o kabotáži.

47. Skôr než odpoviem na túto otázku, musím určiť, či sa nariadenie o kabotáži vôbec vzťahuje na Wadenské more.

a) Uplatniteľnosť nariadenia o kabotáži na Wadenské more

48. Podľa môjho názoru zo znenia, štruktúry a cieľa nariadenia o kabotáži vyplýva, že sa musí vzťahovať na Wadenské more.

49. Podľa znenia článku 1 nariadenia o kabotáži je druhom služby, ktorú nariadenie upravuje, „námorná kabotáž“. Ako som uviedol vyššie, tento výraz je v článku 2 ods. 1 vymedzený ako „námorné dopravné služby v členskom štáte“.

50. Jednoducho povedané, uplatniteľnosť nariadenia o kabotáži závisí od toho, či sa sporné koncesie týkajú dopravy po mori. Podľa môjho názoru preprava na holandskú pevninu a z holandskej pevniny cez Wadenské more na predmetné ostrovy celkom jednoznačne predstavuje dopravu po mori.

51. Nikto z účastníkov konania totiž v skutočnosti netvrdí, že Wadenské more nie je „more“ na účely nariadenia o kabotáži. Ani jeden z nich netvrdí, že ide o uzavretý vodný útvar, že jeho vody nie sú slané alebo že ide o riečnu vodnú cestu. Okrem toho Frízske ostrovy síce tvoria „prerušovanú čiaru“ oddeľujúcu Wadenské more od Severného mora, no tieto dve moria sa do seba navzájom vlievajú. Zdá sa teda, že názov tohto vodného útvaru nie je čisto náhodný.( )

52. Pokiaľ ide o štrukturálny výklad nariadenia o kabotáži, chcel by som poukázať na to, že vymedzenie uvedené v článku 2 je doplnené príkladmi námornej kabotáže. Z článku 2 ods. 1 písm. c) nariadenia totiž vyplýva, že námorná kabotáž znamená „služby normálne vykonávané za odplatu“ a zahŕňa „najmä“ ostrovnú kabotáž spočívajúcu v preprave cestujúcich alebo tovaru po mori medzi prístavmi situovanými na pevnine a jednom alebo viacerých ostrovoch jedného a toho istého členského štátu alebo medzi prístavmi situovanými na ostrovoch jedného a toho istého členského štátu.( )

53. Z tohto hľadiska sporné koncesie musia patriť pod pojem „ostrovná kabotáž“.

54. Pokiaľ ide o cieľ nariadenia o kabotáži, je ním uplatnenie slobodného poskytovania služieb v súvislosti s námornou kabotážou pri dodržaní podmienok a s výhradou výnimiek stanovených v tomto nariadení.( )

55. Z tohto hľadiska je nesporné, že všetky podniky, ktoré sú účastníkmi konania vo veci samej, poskytujú služby trajektovej osobnej dopravy po Wadenskom mori a že majú záujem o sporné koncesie. Trajektová doprava za odplatu na predmetné ostrovy sa okrem toho prevádzkuje od začiatku dvadsiateho storočia. Vzhľadom na to by bolo v rozpore s cieľom nariadenia o kabotáži, keby sa Wadenské more vylúčilo z liberalizácie, ktorú má toto nariadenie priniesť.

56. Vzhľadom na to je podľa mňa jasné, že nariadenie o kabotáži sa uplatňuje na Wadenské more. Taký výklad má navyše podporu aj v judikatúre.

57. V rozsudku Komisia/Španielsko( ) totiž Súdny dvor konštatoval, že Ria de Vigo (záliv Vigo), hlboká zátoka v autonómnej oblasti Galícia, patrí do pôsobnosti nariadenia o kabotáži. Zdá sa, že rozhodujúcim kritériom v tomto rozsudku nebola skutočnosť, že záliv Vigo je riečne údolie, ale to, že je „zaliate morom“.( ) Súdny dvor rozhodol v súlade s návrhmi, ktoré predniesol vtedajší generálny advokát Tizzano a podľa ktorých „je totiž nepochybné, že vody zálivu Vigo sú morskými vodami, a to podľa znenia citovaných ustanovení [nariadenia o kabotáži] stačí na to, aby sa preprava, ktorá sa v nich vykonáva, považovala práve za prepravu ,po mori‘“.( )

58. Generálny advokát Cruz Villalón okrem toho nedávno vyjadril názor, že aj keď len obmedzená časť výletnej plavby prebieha po mori, stačí to na to, aby sa prepravné služby považovali za „námornú kabotáž“.( )

59. Tento názor nie je nijako oslabený tvrdeniami, ktoré uvádza holandská vláda a držitelia koncesií ich v podstate opakujú. Okrem zopakovania tvrdenia týkajúceho sa požiadavky na cezhraničný prvok uvedeného v bode 39 týchto návrhov holandská vláda tvrdí, že aj Komisia vo svojej štvrtej správe o vykonávaní nariadenia o kabotáži vyjadrila stanovisko, podľa ktorého sa nariadenie o kabotáži neuplatňuje na Wadenské more.( ) Holandská vláda ďalej tvrdí, že Wadenské more je vo vnútroštátnom práve klasifikované ako „vnútorné vody“ vzhľadom na to, že sa rozprestiera smerom k pevnine od základnej línie pobrežného mora Holandska.( ) Vláda napokon rovnako ako držitelia koncesií poukazuje na morfologické a plavebné odlišnosti medzi Wadenským morom a Ria de Vigo.

60. Pokiaľ ide o tvrdenie, že je potrebný cezhraničný prvok, odkážem len na body 43 a 44 týchto návrhov.

61. Pokiaľ ide o správu Komisie, na ktorú sa holandská vláda odvoláva vo svojom druhom tvrdení, rád by som zdôraznil, že táto správa bola vypracovaná na monitorovanie vykonávania nariadenia o kabotáži v súlade s jeho článkom 10.( ) Správa tohto druhu obsahujúca posúdenia skutkového stavu, ktorý sa môže časom meniť, nemôže byť v súdnom konaní záväzná pre Komisiu, a tým menej pre Súdny dvor, ktorý má poskytnúť výklad pôsobnosti nástroja sekundárneho práva, akým je nariadenie o kabotáži.( ) Okrem toho môžem len poukázať na to, že v prejednávanej veci Komisia zastáva odlišné stanovisko než v správe.

62. Pokiaľ ide o tvrdenie holandskej vlády týkajúce sa klasifikácie Wadenského mora podľa Dohovoru z Montego Bay, stačí uviesť, že podobné tvrdenie bolo neúspešne uplatnené vo veci Komisia/Španielsko.( ) Domnievam sa, že neexistuje dôvod odkloniť sa od tohto rozsudku.

63. V súvislosti s tým chcem uviesť, že podľa môjho výkladu rozsudku Komisia/Španielsko je jediným relevantným kritériom to, či je Wadenské more „zaliate morom“ – čo podľa mňa s výnimkou niektorých jeho častí pri odlive platí.

64. Vzhľadom na to konštatujem, že nariadenie o kabotáži je uplatniteľné na skutkové okolnosti veci.

b) Dôsledky klasifikácie Wadenského mora ako „vnútrozemskej vodnej cesty“ podľa prílohy I smernice 2006/87

65. Ako som už uviedol, otázku 1 vyvolalo tvrdenie holandskej vlády, podľa ktorého smernica 2006/87 vrátane svojej prílohy I bráni uplatneniu nariadenia o kabotáži. Vzhľadom na vyššie uvedený rozbor budem stručný.

66. Podľa článku 288 ZFEÚ je nariadenie o kabotáži ako celok záväzné a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch. Smernica 2006/87 je síce záväzná, pokiaľ ide o výsledok, ktorý sa má dosiahnuť, no členským štátom ponecháva možnosť zvoliť si formu a metódy. V smernici, ktorá bola prijatá o mnoho rokov neskôr než nariadenie o kabotáži, nie je uvedené nič v súvislosti s jej vzťahom k staršiemu nástroju; na nariadenie dokonca ani neodkazuje. Oba právne nástroje teda treba považovať za navzájom nezávislé a zároveň rovnako záväzné, každý svojím spôsobom.( )

67. Pôsobnosť nástroja sekundárneho práva je zvyčajne vymedzená jeho vlastnými ustanoveniami a v zásade ju nemožno rozšíriť na iné situácie ako na tie, na ktoré sa má vzťahovať.( ) Ako Komisia správne zdôrazňuje, smernica 2006/87 stanovuje technické požiadavky pre plavidlá vnútrozemskej plavby. Naopak, nariadenie o kabotáži liberalizuje služby námornej dopravy v členských štátoch. Oba právne nástroje sa teda líšia z hľadiska svojej pôsobnosti i cieľov.( ) V článku 1 ods. 1 smernice 2006/87 je okrem toho jasne uvedené, že klasifikácia, ktorú stanovuje, je „na účely tejto smernice“. Podobne v článku 2 ods. 1 nariadenia o kabotáži je námorná kabotáž vymedzená „na účely tohto nariadenia“.

68. Podmienenie uplatnenia nariadenia o kabotáži príslušnou klasifikáciou na účely smernice 2006/87 by navyše znamenalo, že členské štáty by sa vďaka svojmu právu pozmeniť uvedenú klasifikáciu podľa článku 1 ods. 2 smernice mohli slobodne rozhodnúť, či nariadenie uplatnia alebo ho budú ignorovať. Také stanovisko by bolo neudržateľné.

69. Z predchádzajúcich úvah teda vyplýva, že na otázku 1 treba odpovedať v tom zmysle, že klasifikácia holandskej časti Wadenského mora ako vnútrozemskej vodnej cesty v prílohe I smernice 2006/87 nebráni uplatneniu nariadenia o kabotáži na služby verejnej osobnej dopravy po Wadenskom mori medzi holandskou pevninou a predmetnými ostrovmi.

2. Otázka 2

70. Vnútroštátny súd rovnako ako v prvej otázke požaduje usmernenie, pokiaľ ide o vzájomný vzťah medzi nariadením o verejnej osobnej doprave a nariadením o kabotáži vzhľadom na článok 1 ods. 2 prvého uvedeného nariadenia. Na rozdiel od prvej otázky však teraz ide o to, či má nariadenie o kabotáži prednosť pred druhým nástrojom sekundárneho práva.

71. Na rozdiel od situácie uvedenej v bode 66 týchto návrhov sa nariadenie o verejnej osobnej doprave – ktoré je tiež novšie než nariadenie o kabotáži – zaoberá svojím vzťahom k staršiemu nástroju: podľa článku 1 ods. 2 nariadenia o verejnej osobnej doprave členské štáty môžu uplatňovať tento nástroj na verejnú osobnú dopravu vnútrozemskými vodnými cestami a vnútroštátnymi morskými vodami bez toho, aby bolo dotknuté nariadenie o kabotáži.

72. Je teda jasné, že článok 1 ods. 2 nariadenia o verejnej osobnej doprave členským štátom umožňuje rozšíriť pôsobnosť tohto nariadenia na námornú dopravu. Kľúčom k odpovedi na druhú otázku je preto význam výrazu „bez toho, aby bolo dotknuté nariadenie o kabotáži“.

73. Porovnanie rôznych jazykových znení ukazuje určitý stupeň konvergencie v tom zmysle, že nariadenie o kabotáži sa má uplatniť bez ohľadu na nariadenie o verejnej osobnej doprave.( )

74. Potvrdzuje to odôvodnenie 10 nariadenia o verejnej osobnej doprave.( ) Podľa tohto odôvodnenia musí byť organizácia služieb verejnej osobnej dopravy vo vnútroštátnych morských vodách v súlade so všeobecnými zásadami (teraz) Zmluvy FEÚ, pokiaľ sa na tieto služby nevzťahujú osobitné ustanovenia práva EÚ, in casu nariadenia o kabotáži.

75. Normotvorca EÚ nesformuloval odkaz na nariadenie o kabotáži v článku 1 ods. 2 nariadenia o verejnej osobnej doprave menej prísne, pomocou iných slovných spojení, ako napríklad „bez ohľadu na to, že“, „pod podmienkou, že“ alebo „za predpokladu, že“. Preto v zásade súhlasím s názorom Komisie, že tento odkaz treba chápať takto: i) nariadenie o verejnej osobnej doprave umožňuje členským štátom, aby ho uplatnili na vnútroštátne morské vody súbežne s nariadením o kabotáži, a ii) pokiaľ je uplatnenie nariadenia o verejnej osobnej doprave nezlučiteľné so súbežným uplatnením nariadenia o kabotáži, nariadenie o verejnej osobnej doprave výslovne odkazuje na nariadenie o kabotáži a členské štáty, ktoré sa rozhodli uplatniť obe nariadenia, v tomto smere nemajú možnosť voľby.

76. Z týchto dôvodov treba na otázku 2 odpovedať v tom zmysle, že uplatnenie nariadenia o kabotáži nebráni súbežnému uplatneniu nariadenia o verejnej osobnej doprave. Pokiaľ je však súbežné uplatnenie nemožné, nariadenie o kabotáži má prednosť.

3. Otázky 3 a 4

a) Všeobecné pripomienky

77. Otázky 3 a 4, ktorými sa budem zaoberať naraz, sa týkajú zrejme najzaujímavejšieho problému v konaní prebiehajúcom pred vnútroštátnym súdom: môže si členský štát vybrať – takpovediac vyselektovať –, ktoré ustanovenia nariadenia o verejnej osobnej doprave chce uplatniť na vodnú dopravu?

78. Už som uviedol, že nariadenie o kabotáži má prednosť pred nariadením o verejnej osobnej doprave. Účelom otázok 3 a 4 je teda určiť, za akých okolností môže dôjsť k nezlučiteľnosti medzi týmito dvoma nariadeniami, z ktorej by nevyhnutne vyplynul takýto odklad. Inými slovami, zatiaľ čo otázka 2 sa týka abstraktnej vzájomnej uplatniteľnosti oboch nariadení, otázky 3 a 4 sa týkajú ich súbežného uplatnenia v praxi. V tejto súvislosti treba uviesť, že normotvorca EÚ počítal s možnosťou, že by sa oba právne nástroje prekrývali, a – teda vedome – akceptoval ich spoločnú existenciu.

79. Ideálne by bolo, keby odpoveď požadovaná vnútroštátnym súdom priamo vyplývala zo znenia nariadenia o verejnej osobnej doprave. Keďže to tak nie je, je potrebné prijať účelový výklad. V tomto smere treba po prvé pripomenúť, že oblasti, na ktoré sa nariadenie uplatňuje bezpodmienečne, sú služby verejnej osobnej železničnej a cestnej dopravy. Len na základe možnosti upravenej v článku 1 ods. 2 môže členský štát uplatniť toto nariadenie aj na prepravu po vnútrozemských vodných cestách( ) a na prepravu po vnútroštátnych morských vodách bez toho, aby bolo dotknuté nariadenie o kabotáži.

80. Žiaľ, zdĺhavý legislatívny proces vedúci k prijatiu nariadenia o verejnej osobnej doprave do problému nevnáša veľa svetla. Pôvodný návrh nariadenia vypracovaný Komisiou sa vzťahoval na vnútrozemské vodné cesty a nespomínali sa v ňom vnútroštátne morské vody.( ) V revidovanom návrhu už neboli zahrnuté vnútrozemské vodné cesty, no obsahoval predchodcu súčasného článku 5 ods. 4.( ) Rada následne do svojej spoločnej pozície opäť začlenila ustanovenie, podľa ktorého „členské štáty môžu uplatňovať toto nariadenie na verejnú osobnú dopravu vnútrozemskými vodnými cestami“ [neoficiálny preklad].( ) V druhom čítaní návrhu legislatívneho nástroja Parlament schválil spoločnú pozíciu po tom, čo Výbor pre dopravu a cestovný ruch odporučil zmenu a doplnenie predmetného ustanovenia.( ) Zmenený a doplnený návrh schválený Parlamentom obsahoval súčasné znenie odôvodnenia 10 a článku 1 ods. 2 nariadenia o verejnej osobnej doprave a ani jedno z nich nebolo následne opäť zmenené. V travaux préparatoires nie je uvedené vysvetlenie, prečo bola do nariadenia zahrnutá možnosť rozšíriť pôsobnosť uvedeného nariadenia na námornú dopravu alebo odkaz na nariadenie o kabotáži a rovnako ani to, akým spôsobom sa má táto pôsobnosť rozšíriť.

81. Nariadenie o kabotáži totiž upravuje služby námornej dopravy skôr minimalistickým spôsobom, príkladom je postup pri zadávaní ZVVZ podľa článku 4. V tomto smere nariadenie o verejnej osobnej doprave nesporne obsahuje podrobnejšie pravidlá, ktoré môžu pomôcť pri objasnení ustanovení nariadenia o kabotáži, a tým posilniť právnu istotu.( ) Bez ohľadu na tvrdenia držiteľov koncesií sa však normotvorca EÚ osobitne nezaoberal dôsledkami výnimky upravenej v článku 5 ods. 4 nariadenia o verejnej osobnej doprave, pokiaľ sa členský štát rozhodne rozšíriť pôsobnosť nariadenia o verejnej osobnej doprave na námornú dopravu. S určitosťou však možno tvrdiť, že nariadenie o verejnej osobnej doprave nie je formálnou zmenou a doplnením nariadenia o kabotáži ani ho tak nemožno uplatňovať.

82. Z mnou navrhnutej odpovede na otázku 2 teda vyplýva, že pokiaľ ide o námornú dopravu, je potrebné v situácii, keď nie je možné súbežne uplatniť ustanovenia oboch nariadení, vylúčiť uplatnenie všetkých odporujúcich ustanovení nariadenia o verejnej osobnej doprave. Vzhľadom na to sa domnievam, že článok 1 ods. 2 nariadenia o verejnej osobnej doprave umožňuje rozšírenie pôsobnosti ustanovení nariadenia na námornú dopravu v prípade, že tieto ustanovenia uľahčujú liberalizáciu, ktorá je cieľom nariadenia o kabotáži, alebo jej prinajmenšom nebránia. Na určenie toho, či je určité ustanovenie nariadenia o verejnej osobnej doprave v rozpore s nariadením o kabotáži – a tobôž ustanovenie, ktoré je relevantné pre námornú dopravu –, je potrebné osobitne preskúmať jednotlivé prípady. Taká analýza by však išla nad rámec pôsobnosti týchto návrhov. Osobitne preto preskúmam zlučiteľnosť článku 5 ods. 4 nariadenia o verejnej osobnej doprave s nariadením o kabotáži v časti b) tejto kapitoly.

83. Podľa môjho názoru by typickým príkladom ustanovenia, ktoré nebráni liberalizácii, ktorá je cieľom nariadenia o kabotáži, bola prvá veta článku 7 ods. 2 nariadenia o verejnej osobnej doprave týkajúca sa uverejnenia informácií najmä vzhľadom na to, že v nariadení o kabotáži tento bod nie je spomenutý.( ) Pokiaľ sa teda členský štát rozhodne rozšíriť pôsobnosť nariadenia o verejnej osobnej doprave na dopravu po mori alebo vnútrozemských vodných cestách, treba uplatniť uvedené ustanovenie.

84. Nemôžem teda súhlasiť s tvrdeniami holandskej vlády.

85. Táto vláda po prvé poukazuje na to, že holandské znenie článku 1 ods. 2 druhej vety nariadenia o verejnej osobnej doprave odkazuje na „bepalingen van deze verordening“ („ustanovenia tohto nariadenia“), čo znamená, že členské štáty majú možnosť uplatniť na námornú dopravu len špecifické ustanovenia nariadenia.

86. Domnievam sa však, že holandská vláda umelo rozširuje význam týchto slov. V holandskom znení nie je jasne uvedené, že členský štát môže uplatniť niektoré ustanovenia nariadenia o verejnej osobnej doprave na námornú dopravu. Ešte dôležitejšie je, ako zdôraznil vnútroštátny súd, že holandské znenie je podľa všetkého anomáliou. V ďalších jazykových zneniach sa nespomínajú „ustanovenia“, ale odkazujú na možnosť uplatniť nariadenie o verejnej osobnej doprave ako také.( ) Tu by som chcel pripomenúť, že podľa ustálenej judikatúry nemôže byť formulácia použitá v jednej z jazykových verzií ustanovenia práva EÚ chápaná ako jediný základ výkladu tohto ustanovenia alebo sa v tejto súvislosti považovať za ustanovenie, ktoré má prednosť pred inými jazykovými verziami.( )

87. Bolo by totiž v rozpore s jednotným uplatňovaním práva EÚ, keby si členský štát v dôsledku spôsobu formulácie ustanovenia vo vnútroštátnom jazyku mohol presne vybrať, ktoré ustanovenia uplatní na dopravu po vnútrozemských vodných cestách alebo po vnútroštátnych morských vodách, zatiaľ čo ďalšie členské štáty by túto slobodu nemali.( )

88. Po druhé sa holandská vláda odvoláva na zásadu plus semper in se continet quod est minus („vo väčšom je vždy zahrnuté menšie“), ktorou chce podporiť stanovisko, že si môže voľne vybrať, ktoré ustanovenia nariadenia o verejnej osobnej doprave uplatní na námornú dopravu.

89. Aby sa zabezpečilo jednotné uplatňovanie nariadenia o verejnej osobnej doprave, také tvrdenie treba zamietnuť. V opačnom prípade by hrozilo, že by sa služby námornej dopravy riadili 28 rôznymi súbormi pravidiel, a nie maximálne dvoma. Spôsobilo by to ďalšie rozdrobenie trhu služieb námornej dopravy. Také stanovisko by sa okrem toho dalo ťažko zladiť s článkom 7 nariadenia o kabotáži, ktorý stanovuje, že povinnosť zachovať súčasný stav stanovená v článku 62 Zmluvy EHS sa uplatní na oblasti, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie.( )

90. Po tretie holandská vláda tvrdí, že mohla prijať vnútroštátne predpisy odrážajúce článok 5 ods. 4 nariadenia o verejnej osobnej doprave aj bez toho, aby sa na toto nariadenie výslovne odvolávala. Vzhľadom na to, že to urobila, by som však chcel len poukázať na to, že také predpisy by v nijakom prípade uvedený členský štát nezbavili povinnosti dodržiavať nariadenie o kabotáži.

91. Moje stanovisko napokon nemôže byť vyvrátené takými vyhláseniami Komisie v rámci odpovedí na parlamentné otázky, na aké sa odvoláva holandská vlád.( ) Okrem toho, že môžem zopakovať svoje úvahy uvedené v bode 61 týchto návrhov, v nijakom prípade tieto vyhlásenia nevykladám rovnakým spôsobom ako táto vláda. V týchto vyhláseniach nič nenaznačuje, že členské štáty môžu uplatniť jednotlivé ustanovenia nariadenia o verejnej osobnej doprave na námornú dopravu. Skôr naopak, čiastočné uplatnenie nariadenia o verejnej osobnej doprave na námornú dopravu implicitne a priamo vyplýva z článku 1 ods. 2, a nie je vecou voľnej úvahy členských štátov.

92. Na základe toho teraz preskúmam, či možno článok 5 ods. 4 nariadenia o verejnej osobnej doprave uplatniť súbežne s nariadením o kabotáži.

b) Možnosť uplatniť článok 5 ods. 4 nariadenia o verejnej osobnej doprave na služby námornej dopravy

93. Na úvod treba pripomenúť, že článok 5 ods. 4 nariadenia o verejnej osobnej doprave upravuje výnimku z článku 5 ods. 3. Podľa posledného uvedeného ustanovenia príslušný orgán, ktorý zverí poskytovanie služieb inej tretej strane, ako je interný poskytovateľ, zadáva ZVVZ na základe verejnej súťaže, ktorá je otvorená pre všetkých poskytovateľov, je spravodlivá a rešpektuje zásady transparentnosti a nediskriminácie.( ) Článok 5 ods. 4 ako výnimku okrem iného stanovuje, že príslušné orgány môžu rozhodnúť o priamom zadávaní ZVVZ, buď ak sa ich priemerná ročná hodnota odhaduje na menej ako 1 000 000 EUR, alebo ak sa týkajú poskytovania služieb verejnej osobnej dopravy v rozsahu menšom ako 300 000 kilometrov ročne.( )

94. Podľa vnútroštátnych ustanovení, ktoré sú predmetom sporu, sa koncesie zadávajú na základe verejnej súťaže, na ktorú sa uplatní článok 5 ods. 3 nariadenia o verejnej osobnej doprave. Tieto ustanovenia však ďalej stanovujú, že prvotnú koncesiu možno udeliť bez verejnej súťaže, pokiaľ sú splnené kritériá uvedené v článku 5 ods. 4 nariadenia.

95. Aby som mohol určiť, či je taký systém zlučiteľný s nariadením o kabotáži, je potrebné stanoviť, aké povinnosti z nariadenia vyplývajú.

96. Podľa článku 4 ods. 1 nariadenia o kabotáži môže členský štát uzavrieť ZVVZ s lodnými spoločnosťami participujúcimi na pravidelných službách smerom na ostrovy, z ostrovov a medzi ostrovmi. Navyše ak členský štát uzatvorí ZVVZ, musí to byť na nediskriminačnom základe vo vzťahu k všetkým majiteľom lodí EÚ.( ) Článok 4 ods. 3 nakoniec stanovuje, že existujúce ZVVZ sa môžu zostať uplatňovať až do uplynutia platnosti príslušných zmlúv.

97. Zatiaľ čo článok 5 nariadenia o kabotáži stanovuje osobitné pravidlá vzťahujúce sa na vážne poruchy vnútorného dopravného trhu( ) a naliehavé prípady, ako aj postupy, ktoré je v tejto súvislosti potrebné dodržať, článok 6 upravuje dátum uplatnenia uvedeného nariadenia pre určité odvetvia. Prechodné obdobie pre všetky odvetvia už uplynulo. V článku 7 je okrem toho uvedené, že článok 62 EHS sa uplatňuje na oblasti, na ktoré sa vzťahuje nariadenie o kabotáži.

98. Z toho vyplýva, že článok 4 ods. 1 nariadenia o kabotáži ukladá členským štátom povinnosť uzatvárať ZVVZ na nediskriminačnom základe vo vzťahu k všetkým majiteľom lodí EÚ. Okrem prípadov upravených v článku 5, ktoré majú výnimočný charakter, nedokážem – rovnako ako Komisia – nájsť nijakú všeobecnú výnimku z tejto povinnosti alebo nižšiu prahovú hodnotu, ktorá by sa na ňu vzťahovala. Potvrdzuje to článok 4 ods. 3, podľa ktorého môžu zostať v platnosti len tie zmluvy, ktoré boli uzatvorené pred nadobudnutím účinnosti nariadenia o kabotáži. Domnievam sa preto, že povinnosť dodržiavať zásadu nediskriminácie sa uplatní vždy, keď chce členský štát uzatvoriť ZVVZ.

99. Okrem toho súhlasím s tvrdením Komisie, že zásada nediskriminácie stanovená v článku 4 ods. 1 nariadenia o kabotáži je vyjadrením všeobecnej zásady rovnosti zaobchádzania a nediskriminácie na základe štátnej príslušnosti zakotvenej v Zmluvách, z ktorej je odvodená všeobecná zásada transparentnosti. Pokiaľ sa teda členský štát rozhodne zabezpečiť výkony vo verejnom záujme prostredníctvom zmluvy,( ) musí zabezpečiť adekvátny stupeň zverejnenia v súvislosti so zadaním ZVVZ, čo umožní spravodlivú súťaž o tieto zmluvy aj bez toho, aby bola nevyhnutne vyhlásená verejná súťaž.( )

100. Nevidím teda nijaký nesúlad medzi článkom 4 ods. 1 nariadenia o kabotáži na jednej strane a povinnosťou uloženou v prvej časti prvej vety článku 5 ods. 3 nariadenia o verejnej osobnej doprave, podľa ktorej je potrebné zadávať ZVVZ na základe verejnej súťaže, na druhej strane.

101. Nemôžem však súhlasiť s tým, že výnimku upravenú v článku 5 ods. 4 nariadenia o verejnej osobnej doprave v súvislosti s povinnosťou vyhlásiť verejnú súťaž pri uzatváraní ZVVZ na služby verejnej osobnej železničnej a cestnej možno rozšíriť na námornú dopravu, hoci sa táto výnimka vzťahuje len na prvotnú koncesiu. Znamenalo by to obmedzenie pôsobnosti článku 4 ods. 1 nariadenia o kabotáži napriek tomu, že, ako som uviedol, nariadenie musí mať prednosť pred nariadením o verejnej osobnej doprave. Pokiaľ sa teda členský štát rozhodne rozšíriť pôsobnosť nariadenia o verejnej osobnej doprave, je potrebné vylúčiť uplatnenie článku 5 ods. 4 uvedeného nariadenia.

102. Tento pohľad platí bez ohľadu na skutočné dôvody nevyhlásenia verejnej súťaže. Jednoducho povedané, nezáleží na tom, či je splnené napríklad kritérium ekonomickej hodnoty predmetnej zmluvy (ekonomické kritérium) alebo kritérium dotknutej vzdialenosti (kritérium vzdialenosti). Pre úplnosť však postupne preskúmam každé z týchto kritérií.( )

103. Pokiaľ ide o kritérium vzdialenosti, ktoré je osobitne spomenuté v otázke 4, môže dôjsť k priamemu zadaniu – pokiaľ to vnútroštátne právo nezakazuje – v prípade ZVVZ na prevádzkovanie služieb verejnej osobnej doprav nepresahujúcich 300 000 kilometrov ročne. Pokiaľ ide o to, či je vhodné uplatniť toto kritérium na námornú dopravu, považujem tvrdenia uchádzačov za presvedčivé. Po prvé treba uviesť, že táto výnimka je odvodená z revidovaného návrhu nariadenia Komisie, v ktorom, ako som už uviedol, nebola v tom čase nijaká zmienka o doprave po vnútroštátnych morských vodách. Po druhé by z uplatnenia takej výnimky okrem toho vyplývalo nebezpečenstvo, že prevažná časť zmlúv na služby námornej dopravy by sa uzatvárala bez verejnej súťaže( ) v rozpore s cieľom nariadenia o kabotáži, ktorým je liberalizácia poskytovania takých služieb.( )

104. Ekonomické kritérium na druhej strane umožňuje členskému štátu obísť verejnú súťaž, pokiaľ sa priemerná ročná hodnota ZVVZ odhaduje na menej ako 1 000 000 EUR ročne (opäť len v prípade, že to vnútroštátne právo nezakazuje). Dalo by sa tvrdiť – ako uvádzajú držitelia koncesií –, že toto kritérium je len osobitným vyjadrením všeobecnej zásady práva verejného obstarávania EÚ.

105. Napríklad kapitola II oddiel 1 smernice 2004/18/ES( ) stanovuje prahové hodnoty v súvislosti so zmluvami verejného obstarávania, pri dosiahnutí ktorých sa smernica uplatní. Všeobecné zásady rovnosti zaobchádzania a nediskriminácie na základe štátnej príslušnosti zakotvené v primárnom práve EÚ, z ktorých vyplynula súvisiaca povinnosť transparentnosti, a ktoré si teda vyžadujú adekvátny stupeň zverejnenia, sa navyše vzťahujú na zmluvy, ktoré predstavujú záujem pre podniky z iných členských štátov (zmluvy so „záujmom EÚ“).( ) Je zjavné, že čím je hodnota dotknutej zmluvy vyššia, tým je vyššia možnosť, že bude predstavovať záujem EÚ.( )

106. Aj za predpokladu, že taká všeobecná zásada práva verejného obstarávania EÚ existuje (keďže jej obrysy sú nejasné( ) a Súdny dvor konštatoval, že aj neziskové zmluvy môžu predstavovať záujem EÚ( )), by však bolo delikátne, keby sa Súdny dvor vyjadroval k tomu, či ekonomické kritérium pôvodne určené pre železničnú a cestnú osobnú dopravu môže byť vhodné aj pre námornú kabotáž. Ešte dôležitejšie je, že v nariadení o kabotáži nič nenaznačuje, že napriek svojmu zneniu obsahuje nepísanú a inherentnú ekonomickú prahovú hodnotu. Taký výklad nariadenia by bol problematický z hľadiska jeho článku 7.

107. Okrem toho treba poukázať na skutočnosť, že aj pri dodržaní hodnoty pre „malé ostrovy“, t. j. ostrovy, pri ktorých ročný počet cestujúcich prichádzajúcich a odchádzajúcich po mori je okolo 300 000 alebo menej, Komisia nenaznačila, že úplne upúšťa od predchádzajúceho oznámenia požadovaných služieb v celej Únii.( )

108. Vnútroštátnemu súdu prináleží preskúmať, či je postup holandských orgánov v prejednávanej veci skutočne v súlade s požiadavkami uvedenými v bode 99 týchto návrhov najmä v tom zmysle, v akom sú uvedené okrem iného v článku 7 ods. 2 prvej vete nariadenia o verejnej osobnej doprave.

109. Ak to mám zhrnúť, domnievam sa, že zo správneho výkladu článku 1 ods. 2 nariadenia o verejnej osobnej doprave vyplýva, že ak členské vyhlásia, že toto nariadenie sa vzťahuje na služby verejnej osobnej dopravy po vnútroštátnych vodných cestách alebo po vnútroštátnych morských vodách, musia nariadenie uplatniť ako celok. Čo sa týka verejnej osobnej dopravy po vnútroštátnych morských vodách, pokiaľ je uplatnenie osobitných ustanovení uvedeného nariadenia v rozpore s uplatnením ustanovení nariadenia o kabotáži – napríklad uplatnenie článku 5 ods. 4 nariadenia o verejnej osobnej doprave súbežne s článkom 4 ods. 1 nariadenia o kabotáži –, členské štáty musia vylúčiť uplatnenie ustanovení nariadenia o verejnej osobnej doprave.

4. Otázka 5

110. Vnútroštátny súd túto otázku podmienil kladnou odpoveďou na otázku 4. Z vyššie navrhnutých odpovedí na otázky 2 až 4 vyplýva, že v prípade takého vodného útvaru, akým je Wadenské more, členský štát nie je oprávnený priamo zadať sporné koncesie bez verejnej súťaže v akejkoľvek podobe. Nie je teda potrebné zaoberať sa dôsledkami nesplnenia požiadaviek na uverejnenie stanovených v článku 7 ods. 2 nariadenia o verejnej osobnej doprave.

111. Aby som však vnútroštátnemu súdu poskytol užitočnú odpoveď, odkážem na poznámku uvedenú v bode 82 týchto návrhov. Pokiaľ sa teda členský štát rozhodne rozšíriť pôsobnosť nariadenia o verejnej osobnej doprave na námornú dopravu, musí uplatniť aj článok 7 ods. 2 prvú vetu uvedeného nariadenia.

IV – Návrh

112. Navrhujem, aby Súdny dvor odpovedal na otázky podložené zo strany College van Beroep voor het Bedrijfsleven (Holandsko) takto:

– Klasifikácia holandskej časti Wadenského mora ako vnútrozemskej vodnej cesty v prílohe I smernice Európskeho parlamentu a Rady 2006/87/ES z 12. decembra 2006, ktorou sa stanovujú technické požiadavky na plavidlá vnútrozemskej plavby a ktorou sa zrušuje smernica Rady 82/714/EHS nebráni uplatneniu nariadenia Rady (EHS) č. 3577/92 zo 7. decembra 1992, ktorým sa uplatňuje zásada slobody poskytovania služieb na námornú dopravu v rámci členských štátov (námorná kabotáž) na verejnú osobnú dopravu po Wadenskom mori medzi holandskou pevninou a ostrovmi Vlieland, Terschelling, Ameland a Schiemonnikoog.

– Uplatnenie nariadenia č. 3577/92 nebráni súčasnému uplatneniu nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 z 23. októbra 2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave, ktorým sa zrušujú nariadenia Rady (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70. Pokiaľ je však uplatnenie jedného alebo viacerých ustanovení nariadenia č. 1370/2007 v rozpore s uplatnením nariadenia č. 3577/92, uplatní sa len posledné uvedené nariadenie.

– Zo správneho výkladu článku 1 ods. 2 nariadenia č. 1370/2007 vyplýva, že ak členské vyhlásia, že toto nariadenie sa vzťahuje na služby verejnej osobnej dopravy po vnútroštátnych vodných cestách alebo na služby verejnej osobnej dopravy po vnútroštátnych morských vodách, musia uvedené nariadenie uplatniť ako celok. Čo sa týka verejnej osobnej dopravy po vnútroštátnych morských vodách, pokiaľ je uplatnenie osobitných ustanovení uvedeného nariadenia v rozpore s uplatnením ustanovení nariadenia č. 3577/92, členské štáty musia vylúčiť uplatnenie ustanovení nariadenia č. 1370/2007. Platilo by to v prípade článku 5 ods. 4 nariadenia č. 1370/2007 a článku 4 ods. 1 nariadenia č. 3577/92.