NÁVRHY GENERÁLNEHO ADVOKÁTA

PRIIT PIKAMÄE

prednesené 27. februára 2020 ( 1 )

Vec C‑74/19

LE

proti

Transportes Aéreos Portugueses SA

[návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa – Juízo Local Cível de Lisboa – Juiz 18 (Okresný súd Lisabon – Miestny civilný súd Lisabon – Sudca č. 18, Portugalsko)]

„Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Letecká doprava – Spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letu – Nariadenie (ES) č. 261/2004 – Článok 5 ods. 3 – Článok 7 ods. 1 – Právo na náhradu – Oslobodenie – Pojem ‚mimoriadne okolnosti‘ – Rušivé správanie cestujúceho – Pojem ‚primerané opatrenia‘ na zabránenie mimoriadnej okolnosti alebo následkom takejto okolnosti“

I. Úvod

1. V prejednávanej veci, ktorej predmetom je návrh na začatie prejudiciálneho konania podľa článku 267 ZFEÚ, Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa (Okresný súd Lisabon, Portugalsko) položil Súdnemu dvoru tri prejudiciálne otázky týkajúce sa výkladu pojmu „mimoriadne okolnosti“, ktorý je uvedený v článku 5 ods. 3 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 z 11. februára 2004, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov a ktorým sa zrušuje nariadenie (EHS) č. 295/91 ( 2 ).

2. Tento návrh bol podaný v rámci sporu medzi LE (ďalej len „žalujúci cestujúci“) a leteckým dopravcom Transportes Aéreos Portugueses SA (ďalej len „spoločnosť TAP“) v súvislosti s odmietnutím tohto dopravcu poskytnúť náhradu tomuto cestujúcemu, ktorého let mal veľké meškanie. Spoločnosť TAP sa na tento účel odvoláva na „mimoriadne okolnosti“ v zmysle vyššie uvedeného ustanovenia, ktoré súvisia s rušivým správaním iného cestujúceho nachádzajúceho sa na palube lietadla, ktoré malo zabezpečiť prepravu v rámci daného leteckého spojenia.

3. Vnútroštátny súd sa pýta najmä to, či predmetné správanie, ktoré podľa úsudku veliteľa lietadla ohrozilo bezpečnosť na palube a v dôsledku ktorého bolo nutné neplánované medzipristátie s cieľom vysadiť rušivo sa správajúceho cestujúceho, predstavuje „mimoriadnu okolnosť“. Vnútroštátny súd sa okrem toho pýta, či sa letecký dopravca môže odvolávať na tieto „mimoriadne okolnosti“, aj keď nenastali počas letu rezervovaného žalujúcim cestujúcim, ale počas predchádzajúceho letu uskutočneného tým istým lietadlom. Nakoniec vnútroštátny súd sa pýta, či v prejednávanej veci letecký dopravca prijal všetky primerané opatrenia, aby zabránil meškaniu na prílete.

II. Právny rámec

A. Medzinárodné právo

4. Dohovor o trestných a niektorých iných činoch spáchaných na palube lietadla (ďalej len „Tokijský dohovor“) ( 3 ) bol podpísaný v Tokiu 14. septembra 1963 a nadobudol platnosť 4. decembra 1969.

5. Článok 1 ods. 1 písm. a) a b) Tokijského dohovoru stanovuje: „1. Tento Dohovor sa vzťahuje na a) činy trestné podľa trestného zákona; b) činy, ktoré bez ohľadu na to, či sú trestnými činmi, alebo nie, môžu ohroziť alebo ohrozujú bezpečnosť lietadla alebo osôb či majetku v lietadle alebo ktoré ohrozujú poriadok a disciplínu na palube lietadla. …“

6. Článok 6 tohto dohovoru stanovuje: „Ak veliteľ lietadla má závažné dôvody sa domnievať, že niektorá osoba spáchala alebo sa chystá spáchať trestný alebo iný čin uvedený v článku 1 odsek 1, môže voči tejto osobe urobiť primerané opatrenia včítane obmedzení, ktoré sú nevyhnutné: a) na ochranu bezpečnosti lietadla alebo osôb či majetku v lietadle, alebo b) na zachovanie poriadku a disciplíny na palube, alebo c) na to, aby mohol takú osobu odovzdať príslušným orgánom alebo ju vysadiť v súlade s ustanoveniami tejto hlavy. 2. Veliteľ môže uložiť iným členom posádky alebo ich poveriť rovnako, ako môže požiadať alebo poveriť cestujúcich, nie však od nich vyžadovať, aby mu pomohli pri zadržaní osoby, ktorej slobodu je oprávnený obmedziť. Každý člen posádky alebo cestujúci môže tiež urobiť bez takého poverenia všetky primerané opatrenia, ak má závažné dôvody sa domnievať, že také konanie je bezprostredne nevyhnutné na ochranu bezpečnosti lietadla alebo osôb či majetku v lietadle.“

7. Článok 8 ods. 1 uvedeného dohovoru znie: „Veliteľ lietadla môže vysadiť na území ktoréhokoľvek štátu, v ktorom lietadlo pristane, každú osobu, u ktorej má závažný dôvod sa domnievať, že spáchala alebo sa chystá spáchať čin uvedený v článku 1 odseku 1b), pokiaľ je to nevyhnutné na účely uvedené v ustanoveniach článku 6 odsekoch 1 a) alebo b).“

B. Právo Únie

1. Nariadenie č. 261/2004

8. Odôvodnenia 1, 14 a 15 nariadenia č. 261/2004 uvádzajú: „(1) konanie spoločenstva v oblasti leteckej dopravy by sa malo, okrem iných vecí, zamerať na zabezpečenie vysokej úrovne ochrany cestujúcich; okrem toho by sa mal vo všeobecnosti brať plný zreteľ na požiadavky ochrany spotrebiteľa; … (14) tak ako je to uvedené v Montrealskom dohovore, záväzky prevádzkujúcich leteckých dopravcov by mali byť obmedzené alebo by mali byť od nich leteckí dopravcovia oslobodení v prípadoch, keď bola udalosť spôsobená mimoriadnymi okolnosťami, ktorým sa nedalo zabrániť ani vtedy, keď boli prijaté všetky primerané opatrenia; také okolnosti môžu nastať najmä v prípadoch politickej nestability, meteorologických podmienok nezlučiteľných s vykonaním príslušného letu, rizík bezpečnostnej ochrany, neočakávaných nedostatkov, ktoré sa týkajú bezpečnosti letu a štrajkov, ktoré ovplyvňujú prevádzku príslušného leteckého dopravcu; (15) za mimoriadne okolnosti sa dá považovať skutočnosť, keď rozhodnutie riadenia letovej prevádzky v konkrétnom dni vo vzťahu ku konkrétnemu lietadlu zapríčiní veľké meškanie, meškanie do nasledujúceho dňa alebo zrušenie jedného alebo viacerých letov takého lietadla dokonca aj vtedy, keď príslušný letecký dopravca uskutočnil všetky primerané opatrenia aby zabránil meškaniu alebo zrušeniu.“

9. Článok 5 ods. 1 a 3 tohto nariadenia, nazvaný „Zrušenie“, uvádza: „1. V prípade zrušenia letu príslušným cestujúcim [V prípade zrušenia letu – neoficiálny preklad]: … c) príslušní cestujúci majú právo na náhradu od prevádzkujúceho leteckého dopravcu v súlade s článkom 7… … 3. Prevádzkujúci letecký dopravca nie je povinný platiť náhradu podľa článku 7, ak môže preukázať, že zrušenie je spôsobené mimoriadnymi okolnosťami, ktorým sa nedalo zabrániť ani vtedy, keď boli prijaté všetky primerané opatrenia. …“

10. Článok 7 uvedeného nariadenia, nazvaný „Právo na náhradu“, v odseku 1 stanovuje: „Keď sa uvádza odkaz na tento článok, cestujúci dostanú náhradu v nasledovnej výške: a) 250 EUR v prípade všetkých letov na vzdialenosť 1500 km alebo menej; b) 400 EUR v prípade všetkých letov v rámci spoločenstva nad 1500 km a všetkých ostatných letov od 1500 km do 3500 km; c) 600 EUR v prípade všetkých letov, ktoré nespadajú pod písmená a) alebo b). Pri stanovení vzdialenosti je základom posledné cieľové miesto, do ktorého cestujúci kvôli odmietnutiu nástupu alebo zrušeniu, príde neskôr ako je plánovaný čas príletu.“

2. Nariadenie (EÚ) č. 376/2014

11. Článok 2 bod 7 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 376/2014 z 3. apríla 2014 o ohlasovaní udalostí, ich analýze a na ne nadväzujúcich opatreniach v civilnom letectve, ktorým sa mení nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 996/2010 a ktorým sa zrušuje smernica Európskeho parlamentu a Rady 2003/42/ES a nariadenia Komisie (ES) č. 1321/2007 a (ES) č. 1330/2007 ( 4 ), stanovuje: „Na účely tohto nariadenia sa uplatňujú tieto vymedzenia pojmov: … 7. ‚udalosť‘ je každá udalosť súvisiaca s bezpečnosťou, ktorá ohrozuje alebo by v prípade, že nedôjde k jej náprave alebo vyriešeniu, mohla ohroziť lietadlo, osoby v ňom alebo akúkoľvek inú osobu a ktorá zahŕňa predovšetkým nehodu alebo vážny incident;“

12. Článok 4 ods. 1 písm. a) tohto nariadenia stanovuje: „1. Osoby uvedené v odseku 6 hlásia prostredníctvom systémov povinného ohlasovania udalostí podľa tohto článku udalosti, ktoré môžu predstavovať značné riziko pre bezpečnosť letectva a ktoré patria do týchto kategórií: a) udalosti súvisiace s prevádzkou lietadla, ako sú: i) udalosti súvisiace s kolíziou; ii) udalosti súvisiace so vzletom a pristátím; iii) udalosti súvisiace s palivom; iv) udalosti počas letu; v) udalosti súvisiace s komunikáciou; vi) udalosti súvisiace so zranením, mimoriadnymi situáciami a inými kritickými situáciami; vii) udalosti súvisiace s prípadmi straty spôsobilosti posádky a inými udalosťami, ktoré sa týkajú posádky; viii) udalosti súvisiace s meteorologickými podmienkami alebo udalosťami, ktoré sa týkajú bezpečnostnej ochrany.“

3. Vykonávacie nariadenie (EÚ) 2015/1018

13. Článok 1 vykonávacieho nariadenia Komisie (EÚ) 2015/1018 z 29. júna 2015, ktorým sa stanovuje zoznam s klasifikáciou udalostí v civilnom letectve, ktoré sa majú povinne hlásiť podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 376/2014 ( 5 ), stanovuje: „Podrobná klasifikácia udalostí, na ktorú musia hlásenia odkazovať prostredníctvom systému povinného hlásenia udalostí v súlade s článkom 4 ods. 1 [nariadenia č. 376/2014], je stanovená v prílohách I až V k tomuto nariadeniu.“

14. V oblasti bezpečnosti časť 6 bod 2 prílohy I vykonávacieho nariadenia 2015/1018 uvádza ako „udalosti v súlade s článkom 4 ods. 1 nariadenia č. 376/2014“„ťažkosti so zvládaním opitých a násilníckych osôb alebo osôb, ktoré konajú v rozpore s pokynmi“.

4. Nariadenie (EÚ) 2018/1139

15. Bod 3 písm. g) prílohy V nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/1139 zo 4. júla 2018 o spoločných pravidlách v oblasti civilného letectva, ktorým sa zriaďuje Agentúra Európskej únie pre bezpečnosť letectva a ktorým sa menia nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005, (ES) č. 1008/2008, (EÚ) č. 996/2010, (EÚ) č. 376/2014 a smernice Európskeho parlamentu a Rady 2014/30/EÚ a 2014/53/EÚ a zrušujú nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 a (ES) č. 216/2008 a nariadenie Rady (EHS) č. 3922/91 ( 6 ), stanovuje, že „veliteľ lietadla musí prijať všetky opatrenia potrebné na minimalizovanie následkov rušivého správania cestujúcich na let“.

16. Bod 7.3 tej istej prílohy uvádza, že „v núdzovej situácii, ktorá ohrozuje prevádzku alebo bezpečnosť lietadla a/alebo osôb na palube lietadla, musí veliteľ lietadla prijať všetky opatrenia, ktoré považuje za potrebné v záujme bezpečnosti. Ak takéto opatrenia zahŕňajú porušenie miestnych predpisov alebo postupov, veliteľ lietadla zodpovedá za bezodkladné oznámenie tejto skutočnosti príslušným miestnym úradom“.

III. Skutkové okolnosti, spor vo veci samej a prejudiciálne otázky

17. Z odôvodnenia návrhu na začatie prejudiciálneho konania vyplýva, že skutkové okolnosti opísané nižšie sú príčinou sporu, o ktorom rozhoduje vnútroštátny súd. Žalujúci cestujúci si rezervoval let spoločnosťou TAP z Fortaleza (Brazília) do Osla (Nórsko) s medzipristátím v Lisabone (Portugalsko), ktorý prevádzkovala tá istá letecká spoločnosť. Pokiaľ ide o prvý úsek letu, teda s odletom z Fortaleza do Lisabonu, odlet bol naplánovaný na 21. augusta 2017 o 23.05 hod. a prílet na letisko v Lisabone na 22. augusta 2017 o 10.15 hod. Druhý úsek letu z Lisabonu do Osla sa mal ukončiť príletom na cieľové letisko 22. augusta 2017 o 18.10 hod.

18. Pred uskutočnením prvého úseku letu malo lietadlo určené spoločnosťou TAP uskutočniť let z Lisabonu do Fortalezy. Počas uvedeného letu však muselo byť lietadlo z bezpečnostných dôvodov odklonené do Las Palmas (Španielsko) s cieľom vysadiť rušivo sa správajúceho cestujúceho, ktorý uhryzol iného cestujúceho a napadol niekoľko ďalších cestujúcich, ako aj členov posádky, ktorí sa ho pokúsili upokojiť. V dôsledku toho mal let do Fortalezy meškanie v trvaní 4 hodín a 18 minút, čo spôsobilo meškanie nasledujúceho letu, ktorý mal byť uskutočnený tým istým lietadlom, ktoré nakoniec pristálo v Lisabone 22. augusta 2017 o 13.33 hod.

19. Z dôvodu meškania letu na svojom prvom úseku tak žalujúci cestujúci zmeškal svoj prípojný let z Lisabonu do Osla. Vzhľadom na to, že TAP prevádzkuje iba jeden let denne v rámci leteckého spojenia s odletom z Lisabonu do Osla, musel žalujúci cestujúci počkať na nasledujúci let, ktorý bol naplánovaný na nasledujúci deň, v dôsledku čoho priletel do cieľového letiska s viac ako 24 hodinovým meškaním.

20. Žalujúci cestujúci žiadal od spoločnosti TAP zaplatenie náhrady škody vo výške 600 eur na základe článku 5 ods. 1 písm. c) nariadenia č. 261/2004 v spojení s článkom 7 ods. 1 písm. c) tohto nariadenia. TAP odmietla nahradiť škodu z dôvodu, že veľké meškanie bolo spôsobené „mimoriadnou okolnosťou“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004, ktorá ju oslobodzuje od povinnosti zaplatiť svojim cestujúcim náhradu, na ktorú majú podľa tohto nariadenia nárok. Žalujúci cestujúci sa domnieva, že „mimoriadna okolnosť“, ktorá nastala v prejednávanej veci, neodôvodňuje skutočnosť, že do cieľového letiska pricestoval s viac ako 24 hodinovým meškaním.

21. Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa (Okresný súd Lisabon), ktorý má pochybnosti o výklade práva Únie, rozhodol prerušiť konanie a položiť Súdnemu dvoru tieto prejudiciálne otázky: „1. Spadá situácia, keď jeden z cestujúcich počas letu uhryzne iných cestujúcich a napadne členov posádky, ktorí sa ho pokúsili upokojiť, v dôsledku čoho veliteľ lietadla považuje za opodstatnené pristáť na najbližšom letisku s cieľom vysadiť uvedeného cestujúceho a vyložiť jeho batožinu, čo spôsobí meškanie pri prílete do cieľového miesta, pod pojem ‚mimoriadne okolnosti‘, ktorý je uvedený v odôvodnení 14 nariadenia [č. 261/2004]? 2. Môže ‚mimoriadna okolnosť‘, ktorá nastala počas letu do cieľového miesta bezprostredne predchádzajúceho spiatočnému letu uskutočneného tým istým lietadlom zbaviť leteckú spoločnosť zodpovednosti za meškanie pri odlete tohto lietadla počas spiatočného letu, na palubu ktorého nastúpil cestujúci, ktorý uplatnil nárok na odškodnenie (žalobca v tomto konaní)? 3. Prijala letecká spoločnosť (žalovaná v tomto konaní) na účely článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 všetky primerané opatrenia, no napriek tomu nemohla zabrániť meškaniu, ak zvážila situáciu a dospela k záveru, že použitie iného lietadla by nezabránilo meškaniu, ku ktorému už došlo, a preradila cestujúceho počas medzipristátia (žalobcu v tomto konaní) na let, ktorý sa mal uskutočniť na druhý deň, lebo táto spoločnosť prevádzkuje do konečného cieľového miesta tohto cestujúceho len jeden let za deň?“

IV. Konanie na Súdnom dvore

22. Návrh na začatie prejudiciálneho konania z 21. januára 2019 bol doručený do kancelárie Súdneho dvora 31. januára 2019.

23. Portugalská, nemecká, rakúska a poľská vláda, ako aj Európska Komisia predložili písomné pripomienky v lehote stanovenej v článku 23 Štatútu Súdneho dvora Európskej únie.

24. Opatrením na zabezpečenie priebehu konania z 8. októbra 2019 Súdny dvor položil otázky na písomné zodpovedanie všetkým účastníkom konania a zúčastneným stranám. Súdny dvor tiež požiadal Európsku agentúru pre bezpečnosť letectva (ďalej len „EASA“) o informácie v súlade s článkom 24 ods. 2 Štatútu Súdneho dvora Európskej únie a vyzval ju, aby sa zúčastnila pojednávania. Písomné pripomienky k otázkam, ktoré sú predmetom uvedených opatrení na zabezpečenie priebehu konania, boli predložené v stanovenej lehote.

25. Na pojednávaní 5. decembra 2019 predložili pripomienky právni zástupcovia spoločnosti TAP, portugalská, nemecká a francúzska vláda, EASA, ako aj Komisia.

V. Právna analýza

A. Úvodné poznámky

26. Ochrana cestujúcich v leteckej doprave v Európskej únii je predmetom nariadenia, ktorého cieľom je najmä harmonizovať pravidlá v oblasti náhrad a pomoci cestujúcim v prípade odmietnutia nástupu do lietadla a v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov. Nariadenie č. 261/2004 obsahuje ustanovenia, v ktorých sa podrobne uvádzajú práva cestujúcich vo vzťahu k leteckým spoločnostiam. V závislosti od ich situácie môžu mať cestujúci právo na náhradu škody, pomoc vo forme práva na náhradu alebo na presmerovanie, alebo aj nárok na poskytnutie starostlivosti zo strany leteckého dopravcu. Je to však právo na náhradu škody z dôvodu veľkého meškania letu, teda meškania v dĺžke tri hodiny alebo viac, na základe článku 7 tohto nariadenia, ( 7 ) ktoré je jadrom sporu vo veci samej, tak ako je uvedené v úvode týchto návrhov.

27. Cieľom nariadenia č. 261/2004 je takisto harmonizovať pravidlá, ktoré umožňujú leteckým spoločnostiam v osobitných prípadoch oslobodiť sa od ich zodpovednosti voči cestujúcim. Letecký dopravca, ktorý sa nachádza v situácii, ktorá v zásade vedie ku vzniku práva na náhradu, môže oprávnene odmietnuť túto povinnosť na základe článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004, ak môže preukázať, že zrušenie je spôsobené „mimoriadnymi okolnosťami“, ktorým sa nedalo zabrániť ani vtedy, keď boli prijaté všetky primerané opatrenia. ( 8 ) Prináleží vnútroštátnemu súdu, aby overil, či je to tak v konaní vo veci samej, a zohľadnil pritom odpovede, ktoré Súdny dvor poskytne na prejudiciálne otázky.

28. Prijatím nariadenia s podrobnými ustanoveniami zvolil totiž normotvorca Únie legislatívny nástroj, ktorý si nevyžaduje prijať opatrenia na prebratie alebo vykonanie na vnútroštátnej úrovni. ( 9 ) Rovnako ako je nariadenie záväzné v celom svojom rozsahu a je priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch, výklad poskytnutý Súdnym dvorom musia uplatňovať vnútroštátne súdy. V tejto súvislosti treba zdôrazniť význam spolupráce medzi Súdnym dvorom a vnútroštátnymi súdmi, pretože Súdnemu dvoru umožnila poskytnúť užitočné vysvetlenia týkajúce sa výkladu nariadenia č. 261/2004. ( 10 ) Táto spolupráca, ktorá už viedla k rozsiahlej judikatúre, bola nevyhnutná predovšetkým z dôvodu nepresností niektorých ustanovení uvedeného nariadenia, najmä pojmu „mimoriadne okolnosti“ ( 11 ), ako aj existujúcich právnych medzier. S cieľom odstrániť tieto nedostatky sa normotvorca rozhodol začať konanie o preskúmaní tohto právneho aktu, ktoré stále prebieha. ( 12 ) V tomto kontexte bude Súdnemu dvoru prináležať, aby opäť prevzal svoju vedúcu úlohu vo vývoji práva Únie. Pokiaľ ide o mňa, v týchto návrhoch preskúmam prejudiciálne otázky v poradí, v akom ich predložil vnútroštátny súd.

B. O prvej otázke

1. Násilné správanie cestujúceho ako riziko pre leteckú bezpečnosť

29. Svojou prvou otázkou sa vnútroštátny súd pýta, či násilné fyzické správanie, aké je opísané v týchto návrhoch, ktorého sa dopustil cestujúci počas letu voči iným cestujúcim, ako aj členom posádky, je možné považovať za „mimoriadne okolnosti“.

30. Samotné znenie nariadenia č. 261/2004 neobsahuje žiadnu právnu definíciu tohto pojmu. Druhá veta odôvodnenia 14 uvedeného nariadenia však poskytuje určité usmernenie. Takéto okolnosti sa môžu vyskytnúť najmä v prípade „rizík bezpečnostnej ochrany“ ( 13 ). Vzniká však otázka, aké riziká bezpečnostnej ochrany môžu predstavovať mimoriadne okolnosti v konkrétnej oblasti leteckej prepravy cestujúcich.

31. Zastávam názor, že preskúmanie tejto otázky vyžaduje výklad, ktorý zohľadňuje právny rámec uplatniteľný na dotknutú oblasť. ( 14 ) Nariadenie č. 261/2004 nemožno vykladať bez zohľadnenia politického, sociálno‑ekonomického a technologického kontextu, v ktorom bolo prijaté, ako ani následného regulačného vývoja v tejto oblasti. ( 15 ) Tento prístup, ktorý dopĺňa iné metódy výkladu, uznané v judikatúre Súdneho dvora ( 16 ) nám umožní identifikovať riziká, ktoré normotvorca Únie uznáva za súčasného stavu vývoja leteckej prepravy cestujúcich. Umožní tiež Súdnemu dvoru vykladať článok 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 v súlade s ostatnými relevantnými aktmi, čím prispeje k jednote právneho poriadku Únie.

32. Z analýzy všetkých relevantných právnych aktov upravujúcich leteckú prepravu cestujúcich vyplýva, že normotvorca Únie pripisuje bezpečnosti osobitný význam, pričom samotné nariadenie č. 261/2004 v článku 2 písm. j) stanovuje, že odmietnutie nástupu do lietadla cestujúcim môže byť odôvodnené „bezpečnosťou alebo ochranou“. Poznamenávam, že znenie tohto ustanovenia nevylučuje, že riziko, na ktoré toto ustanovenie odkazuje, je spôsobené násilným správaním cestujúceho.

33. Treba tiež spomenúť nariadenie č. 376/2014 o ohlasovaní udalostí, ich analýze a na ne nadväzujúcich opatreniach v civilnom letectve, ako aj súvisiace právne akty. Vykonávacie nariadenie 2015/1018 stanovuje zoznam klasifikovaných udalostí, ktoré môžu predstavovať značné riziko pre bezpečnosť letectva a ktoré musia byť povinne hlásené personálom v oblasti letectva v súlade s nariadením č. 376/2014. Časť 6 bod 2 prílohy I vykonávacieho nariadenia 2015/1018 uvádza ako udalosti súvisiace s bezpečnosťou pri prevádzke lietadla „ťažkosti so zvládnutím opitých a násilníckych osôb alebo osôb, ktoré konajú v rozpore s pokynmi“. Je preto treba poznamenať, že právna úprava Únie výslovne uvádza, že násilné správanie cestujúceho voči iným cestujúcim v lietadle, akým je konanie konštatované vo veci samej, predstavuje značné riziko, na základe ktorého vzniká ohlasovacia povinnosť príslušných orgánov.

34. V tejto súvislosti je relevantné aj nariadenie 2018/1139 o spoločných pravidlách v oblasti civilného letectva, ktorým sa zriaďuje Agentúra Európskej únie pre bezpečnosť letectva, pretože veliteľovi lietadla zveruje hlavnú úlohu tým, že ho v bode 1.3 prílohy V poveruje zodpovedným za „prevádzku a bezpečnosť lietadla a za bezpečnosť všetkých členov posádky, cestujúcich a nákladu na palube“. Ustanovenie uvedené v bode 3 písm. g) jeho prílohy V sa mi zdá osobitne dôležité, pretože sa v ňom stanovuje, že „veliteľ lietadla musí prijať všetky opatrenia potrebné na minimalizovanie následkov rušivého správania cestujúcich na let“. Bod 7.3 tej istej prílohy stanovuje, že „v núdzovej situácii, ktorá ohrozuje prevádzku alebo bezpečnosť lietadla a/alebo osôb na palube lietadla“, musí veliteľ lietadla prijať všetky opatrenia, ktoré považuje za potrebné v záujme bezpečnosti. Poznamenávam, že toto ustanovenie je formulované dostatočne široko na to, aby bolo možné fyzické násilie cestujúceho voči iným osobám na palube lietadla v takom prípade, o aký ide v prejednávanej veci, kvalifikovať ako riziko pre bezpečnosť letectva.

35. Na úrovni medzinárodného práva treba spomenúť Tokijský dohovor, ktorého zmluvnými stranami sú všetky členské štáty, nie však Únia. Hoci – na rozdiel od iných nástrojov medzinárodného práva upravujúcich oblasti súvisiace s leteckou dopravou ( 17 ) – tento dohovor netvorí neoddeliteľnú súčasť právneho poriadku Únie, pretože neexistuje výslovne prebratie, ktoré by odrážalo prípadný presun právomocí z členských štátov na Úniu, ( 18 ) nič to nemení na skutočnosti, že niektoré paralely normatívnej povahy napriek tomu predstavujú spoločný právny názor. Domnievam sa preto, že Tokijský dohovor by sa mohol použiť ako referenčný nástroj na účely výkladu práva Únie. Podľa svojho článku 1 ods. 1 sa tento dohovor vzťahuje na „činy trestné podľa trestného zákona“, ako aj na „činy, ktoré bez ohľadu na to, či sú trestnými činmi, alebo nie, môžu ohroziť alebo ohrozujú bezpečnosť lietadla alebo osôb či majetku v lietadle alebo ktoré ohrozujú poriadok a disciplínu na palube lietadla“. Podobne ako vyššie uvedené ustanovenia nariadenia 2018/1139, článok 6 ods. 1 spomínaného dohovoru oprávňuje veliteľa lietadla urobiť primerané opatrenia, vrátane obmedzení, ktoré sú nevyhnutné na „ochranu bezpečnosti lietadla alebo osôb… v lietadle“, ak má závažné dôvody sa domnievať, že „niektorá osoba spáchala alebo sa chystá spáchať trestný alebo iný čin uvedený v článku 1 odsek 1“ ( 19 ). Zastávam názor, že v prejednávanej veci sú kritériá na uplatnenie Tokijského dohovoru ako referenčného nástroja na účely výkladu splnené, pretože fyzické násilie predstavuje, až na výnimky, čin, za ktorý je možné uložiť trest podľa trestného práva členských štátov Únie.

36. Z týchto skutočností vyplýva, že v rozsahu, v akom právna úprava Únie a medzinárodné právo kvalifikujú ako značné riziko pre bezpečnosť letectva také násilné správanie cestujúceho voči iným cestujúcim, ako aj členom posádky, o aké ide v prejednávanej veci, nemožno hneď na začiatku vylúčiť, že opísaná situácia predstavuje „mimoriadnu okolnosť“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004.

2. Analýza mimoriadnej povahy z hľadiska kritérií stanovených judikatúrou

37. Súdny dvor už vo svojej judikatúre uviedol, že „riziká bezpečnostnej ochrany“ – rovnako ako iné okolnosti uvedené v odôvodnení 14 nariadenia č. 261/2004 – nemôžu všetky predstavovať „mimoriadne okolnosti“, ktoré by mohli viesť k oslobodeniu od zodpovednosti leteckého dopravcu. ( 20 ) Malo by sa pamätať na to, že pokiaľ ide o výnimku z bežného pravidla, a to vyplatenie náhrady, ktorej cieľom je ochrana spotrebiteľa, pojem „mimoriadne okolnosti“ uvedený v článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 sa má vykladať striktne. ( 21 )

38. Podľa ustálenej judikatúry tento pojem vyžaduje skôr splnenie dvoch kumulatívnych podmienok, a to a) že udalosti sa netýkajú bežného výkonu činnosti leteckého dopravcu a b) že sú mimo jeho účinnú kontrolu. ( 22 ) Na overenie splnenia týchto kritérií je potrebné posúdenie každého jednotlivého prípadu. V dôsledku toho treba pristúpiť k dôkladnému preskúmaniu uvedených kritérií s ohľadom na skutkový rámec, ako vyplýva z návrhu na začatie prejudiciálneho konania.

a) O povahe udalosti, ktorá nastala počas bežného výkonu činnosti leteckého dopravcu

39. Prvé kritérium znamená, že z analýzy kazuistiky v danej oblasti vyplýva, že predmetná udalosť nie je vnútorne, neoddeliteľne a zvyčajným spôsobom spojená s leteckou prepravou cestujúcich. Inými slovami, predmetný pojem zahŕňa udalosti, ktoré nespadajú do bežného chodu vecí v rámci organizácie a/alebo výkonu leteckej dopravy. Zahŕňa teda všetky udalosti, ktoré nesúvisia so skutočnými operáciami v leteckej doprave, ale ktoré ako osobitné vonkajšie okolnosti ohrozujú plánovanú realizáciu týchto operácií alebo ju dokonca znemožňujú.

40. Na úvod je potrebné pripomenúť, že – akokoľvek to môže byť zjavné – účelom civilnej leteckej dopravy je umožniť prepravu cestujúcich a tovaru na veľké vzdialenosti. Preprava cestujúcich a tovaru predstavuje významnú hospodársku činnosť, ktorú vo väčšine prípadov vykonávajú súkromné spoločnosti, a prispieva teda k hospodárstvu Únie. Pokiaľ ide konkrétne o prepravu cestujúcich, rád by som poznamenal, že uľahčenie cestovania lietadlom zblížilo občanov Únie a lepšie ich spojilo so zvyškom sveta. Veľké množstvo leteckých spojení umožnilo mnohým občanom Únie cestovať, študovať a pracovať v Európe a mimo nej. Okrem toho sa počet a frekvencia letov výrazne zvýšili vďaka vytvoreniu vnútorného trhu leteckej dopravy, konkurenčnejšiemu prostrediu, ktoré umožnilo priaznivý vývoj cien. ( 23 )

41. Z tohto hľadiska sa mi zdá tiež zjavné, že nie je možné rozumne predpokladať, že vzdelanie alebo sankcionovanie cestujúcich, ktorí sa správajú násilne, patria medzi účely civilnej leteckej dopravy. Aj keď je pravda, že cestujúci sú palubným personálom informovaní o bezpečnostných pokynoch pred každým letom, je pravda, že táto prax je určená iba na zabezpečenie plynulého priebehu prepravy. Bezpečnostné pokyny sú vypracované tak, aby cestujúcim pomohli oboznámiť sa s rizikami spojenými s leteckou dopravou, teda s rizikami spojenými so zraneniami počas vzletu, s turbulenciami, znížením tlaku v kabíne, pristávacím manévrom atď. ( 24 )

42. Tieto bezpečnostné pokyny neriešia naproti tomu všeobecnejšiu problematiku použitia násilia v rámci medziľudských vzťahov, a to správne, keďže presahujú rámec dopravy, ako to vysvetlím ďalej. Cestujúci sú povinní riadiť sa pokynmi personálu. Až na niekoľko málo výnimiek nikto nebude vážne spochybňovať spôsobilosť palubného personálu, pokiaľ ide o prevádzku lietadla, ako aj ich autoritu pri zachovávaní poriadku a disciplíny na palube.

43. Ako uviedli viacerí vedľajší účastníci konania v prejednávanej veci, násilné správanie niektorých cestujúcich voči iným cestujúcim a voči palubnému personálu však nepredstavuje udalosť, ktorá je typická pre činnosť leteckého dopravcu. Žiaľ, pokiaľ ide o všetkých zúčastnených, k fyzickému násiliu môže dôjsť v akejkoľvek inej situácii a dá sa vysvetliť rôznymi dôvodmi. Niektoré z nich môžu úzko súvisieť s osobnosťou útočníka, zatiaľ čo iné, napríklad stres, sú spôsobené osobitnou situáciou, v ktorej sa útočník nachádza počas letu. ( 25 )

44. Na základe uvedeného treba poznamenať, že rozhodnutie vnútroštátneho súdu neobsahuje žiadne podrobnosti o pôvode násilného správania dotknutého cestujúceho. Z tohto dôvodu a v rozsahu, v akom nie je možné vymenovať všetky prípady, ktoré by mohli viesť k násilnému správaniu cestujúceho na palube lietadla, sa Súdny dvor musí vo svojej odpovedi na prvú prejudiciálnu otázku obmedziť na všeobecné úvahy.

45. Pre úplnosť by som chcel zdôrazniť, že skutočnosť, že ojedinelé prípady fyzického násilia sa vyskytujú zriedkavo, podľa môjho názoru nepredstavuje sama osebe dostatočný dôvod na vyvodenie záveru, že použitie násilia je spojené s bežným výkonom činnosti leteckej prepravy cestujúcich. V tejto súvislosti súhlasím v výhradami, ktoré vyjadril generálny advokát Tančev vo svojich návrhoch vo veci C‑501/17, Germanwings ( 26 ), pokiaľ ide o tvrdenie, že frekvencia udalostí by mala predstavovať obmedzujúce/rozlišujúce kritérium. Chcel by som poznamenať, že bez ohľadu na spornú platnosť tohto tvrdenia v prejednávanej veci neexistuje dôkaz, ktorý by ho podporil, pretože všetci vedľajší účastníci konania dospeli k záveru, že použitie násilia na palube lietadla je skôr zriedkavou udalosťou, alebo nie tak častou ako kdekoľvek inde. ( 27 )

46. Keďže použitie násilia zo strany cestujúceho voči iným cestujúcim a/alebo palubnému personálu sa líši od toho, čo možno považovať za spoločensky prijateľné správanie, a je dokonca stíhateľné podľa trestného práva členských štátov, toto násilie jednoznačne predstavuje udalosť, ktorá nesúvisí s leteckou dopravou. Nie je súčasťou bežného chodu vecí v rámci organizácie a/alebo výkonu leteckej dopravy. Tento chod môže dokonca ohroziť, ak by toto násilie bolo namierené na konštrukciu lietadla a personál zodpovedný za jeho prevádzku. Vnútroštátne právne predpisy to vo všeobecnosti zohľadňujú pri kvalifikácii takéhoto agresívneho činu ako „závažného trestného činu“.

47. Z vyššie uvedeného vyplýva, že sporná udalosť nespadá pod bežný výkon činnosti dotknutého leteckého dopravcu.

b) Kontrola udalosti

48. Druhé kritérium vyžaduje, aby sa predmetná udalosť vymykala spod účinnej kontroly leteckého dopravcu. Ako bolo uvedené vyššie, ( 28 ) násilné správanie jednotlivca môže mať viacero dôvodov, takže je takmer nemožné primerane ho predvídať a reagovať naň. Vzhľadom na túto nepredvídateľnosť a vzhľadom na skutočnosť, že násilné správanie cestujúceho, ako je opísané v návrhu na začatie prejudiciálneho konania, nie je súčasťou leteckej dopravy, zdá sa mi neprimerané pripisovať výlučnú zodpovednosť za prevenciu a postihovanie násilných incidentov na palube lietadla leteckému dopravcovi. Vzhľadom na to, že je v prvom rade potrebné dodržiavať pravidlá slušnosti vo všetkých situáciách každodenného života, a po druhé vzhľadom na to, že palubný personál je primárnym kontaktným miestom na účely pokojného urovnania prípadného sporu medzi cestujúcimi, zastávam názor, že každý cestujúci musí niesť zodpovednosť za svoje správanie, ako aj za následky, ktorého z toho vyplývajú.

49. Súhlasím s tvrdením viacerých členských štátov, ktoré predložili pripomienky v prejednávanej veci, najmä s nemeckou a poľskou vládou, podľa ktorých má palubný personál len veľmi obmedzené prostriedky na zvládnutie násilného cestujúceho. Aj keď veliteľ lietadla a palubný personál môžu dať cestujúcemu konkrétne príkazy (napomenúť ho, aby sa upokojil, upozorniť ho, usadiť ho na iné miesto atď.) alebo použiť voči nemu obmedzujúce opatrenia s cieľom zabezpečiť bezpečnosť letu, nemôžu ho však kontrolovať takým spôsobom, ktorý úplne vylúči narušenia letu týmto cestujúcim, ktoré, ako už bolo uvedené vyššie, je na vlastnú zodpovednosť cestujúceho.

50. Táto úvaha platí o to viac v súvislosti s prevenciou proti takýmto násilným incidentom, pretože leteckí dopravcovia vo všeobecnosti nemajú k dispozícii žiadne informácie, ktoré by im umožnili dospieť k záveru, že cestujúci na palube lietadla prejaví násilné správanie, ktoré by mohlo ohroziť bezpečnosť letu. Na druhej strane leteckí dopravcovia nemajú právo odmietnuť nástup do lietadla cestujúcemu, ktorý sa v tom čase správa obvykle. Netreba však zabúdať na to, že ak dôjde k násilnému incidentu po vzlietnutí lietadla, palubný personál už nemôže využiť preventívne opatrenia, pričom rozsah jeho činnosti je obmedzený na vyššie uvedené represívne opatrenia, a to vo veľmi obmedzenom priestore kabíny lietadla.

51. Stotožňujem sa s názorom rakúskej vlády a Komisie, že situácia by sa mala posudzovať podstatne odlišne, ak má cestujúci problém so správaním už pred nástupom na palubu, alebo dokonca počas neho, a teda letecký dopravca mohol o tomto probléme vedieť. V takomto prípade nepovažujem za odôvodnené oslobodiť leteckého dopravcu od jeho zodpovednosti tým, že sa mu umožní platne sa dovolávať mimoriadnej okolnosti, ak by sa dotknutý cestujúci mal následne správať neprimerane alebo pokračovať v takomto správaní. ( 29 ) Výklad vyššie uvedených ustanovení práva Únie a Tokijského dohovoru, ktoré priznávajú veliteľovi lietadla právomoc prijať potrebné opatrenia na zabezpečenie bezpečnosti letu, ( 30 ) musí nevyhnutne zahŕňať myšlienku prevencie proti rizikám, pokiaľ je to možné, aby mohli byť uvedené ustanovenia účinné.

52. Vzhľadom na obmedzenia, ktoré sa zvyčajne vzťahujú na palubný personál pri prevencii a potláčaní takýchto rizík, sa vysadenie násilného cestujúceho na najbližšom prístupnom letisku – ako posledná možnosť – nezdá byť neprimeranou možnosťou, ak sa veliteľ lietadla po zrelej úvahe a s prihliadnutím na všetky okolnosti prípadu domnieva, že pokračovať v lete nie je za takýchto podmienok možné, pretože inak by bola ohrozená bezpečnosť lietadla alebo osôb na palube. Okrem toho treba konštatovať, že to je presne to, k čomu veliteľa lietadla oprávňujú ustanovenia článku 6 ods. 1 písm. c) a článku 8 ods. 1 Tokijského dohovoru v prípade, že nastane takáto situácia. ( 31 )

53. Z vyššie uvedených úvah vyplýva, že ak palubný personál nie je schopný upokojiť cestujúceho pomocou opatrení, ktoré je oprávnený využiť, a tento cestujúci ohrozuje bezpečnosť letu – napríklad tým, že ohrozuje alebo naruší fyzickú integritu osôb na palube lietadla – táto situácia predstavuje okolnosť, ktorú nemá letecký dopravca pod kontrolou v zmysle druhého kritéria stanoveného judikatúrou. Je to tak určite v situácii, o akú ide vo veci samej, kedy násilne sa správajúci cestujúci uhryzne iných cestujúcich a napadne palubný personál, ktorý sa ho snažil upokojiť.

54. Moje preskúmanie skutočností ma privádza k záveru, že dve kritériá rozvinuté judikatúrou na účely charakterizovania „mimoriadnej okolnosti“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004, ako sú vykladané s ohľadom na odôvodnenia 14 a 15 uvedeného nariadenia, sú v prejednávanej veci splnené.

3. Odpoveď na prvú otázku

55. Na základe týchto úvah treba na prvú prejudiciálnu otázku odpovedať tak, že skutočnosť, že cestujúci počas letu uhryzne iných cestujúcich a napadne palubný personál, ktorý sa ho snažil upokojiť, v dôsledku čoho veliteľ lietadla považuje z bezpečnostných dôvodov za opodstatnené odkloniť let na najbližšie letisko s cieľom vysadiť daného cestujúceho a vyložiť jeho batožinu, čo spôsobí meškanie uvedeného letu pri prílete do cieľového miesta, spadá pod pojem „mimoriadne okolnosti“ uvedený v článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004.

C. O druhej otázke

56. Svojou druhou prejudiciálnou otázkou sa vnútroštátny súd v podstate pýta, či sa má článok 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 vykladať v tom zmysle, že na to, aby bol letecký dopravca oslobodený od povinnosti platiť cestujúcemu náhradu požadovanú v súvislosti s veľkým meškaním letu podľa článku 7 uvedeného nariadenia, môže sa letecký dopravca odvolávať na mimoriadne okolnosti, ktoré nastali nie počas letu rezervovaného týmto cestujúcim, ale v ten istý deň, počas predchádzajúceho letu, uskutočneného tým istým lietadlom, aké je naplánované na rezervovaný let, v rámci systému rotácie lietadiel medzi letiskami.

1. Precedensy v judikatúre

57. V tejto súvislosti treba najskôr upriamiť pozornosť Súdneho dvora na skutočnosť, že už mal príležitosť zaujať stanovisko – ale len implicitne – k tejto právnej otázke. Vo veci, v ktorej bol vydaný rozsudok Pešková a Peška ( 32 ), Súdny dvor uznal, že je možné odvolávať sa na mimoriadnu okolnosť, v danom prípade kolíziu s vtákom, aj keď neovplyvnila let rezervovaný meškajúcim cestujúcim, ale predchádzajúci let toho istého lietadla v rámci plánovanej sekvencie letov. Podobne vo veci, v ktorej bol vydaný rozsudok Germanwings ( 33 ), sa za mimoriadnu okolnosť považovala skutočnosť, že klinec prepichol pneumatiku počas letu, ktorý predchádzal meškajúcemu letu. Z toho vyplýva, že na prejudiciálnu otázku treba na základe uvedených rozsudkov odpovedať kladne.

2. Výklad relevantných ustanovení

58. V prípade, že by sa Súdny dvor domnieval, že uvedená judikatúra sama osebe neposkytuje dostatočnú odpoveď na prejudiciálnu otázku, navrhujem doplniť odôvodnenie výkladom relevantných ustanovení. Na základe toho poznamenávam, že ani znenie, ani zmysel a účel článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004, vykladané so zreteľom na jeho odôvodnenie 15, neumožňujú dospieť k záveru, že mimoriadne okolnosti – o aké ide v prejednávanej veci, kedy násilný cestujúci ohrozuje bezpečnosť na palube lietadla – sa musia priamo týkať letu, ktorý je v konečnom dôsledku ovplyvnený týmito mimoriadnymi okolnosťami v podobe zrušenia alebo meškania.

a) Požiadavka príčinnej súvislosti medzi „mimoriadnymi okolnosťami“ a zrušeniami alebo veľkými meškaniami

59. Práve naopak, pokiaľ ide o znenie článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004, preskúmanie viacerých jazykových verzií tohto ustanovenia vedie k záveru, že stačí iba príčinná súvislosť medzi mimoriadnymi okolnosťami a zrušením alebo meškaním. ( 34 ) Tento výklad je potvrdený znením odôvodnenia 15 tohto nariadenia, z ktorého vyplýva, že zrušenie alebo meškanie musí byť spôsobené rozhodnutím riadenia letovej prevádzky, ktoré sa týka „konkrétneho lietadla“ a „jedného alebo viacerých letov takého lietadla“ ( 35 ). Inými slovami, dôležitá je skutočnosť, že príčinná súvislosť pokračovala až do príslušného zrušenia alebo meškania.

60. Okrem toho treba poznamenať, že v rozsahu, v akom odôvodnenie 15 nariadenia č. 261/2004 odkazuje na situáciu, kedy by viaceré lety uskutočnené leteckým dopravcom s tým istým lietadlom boli ovplyvnené mimoriadnymi okolnosťami, zdá sa, že normotvorca posúdil, okrem iného, aj také prípady, o aké ide vo veci samej, kedy letecký dopravca zaviedol systém rotácie lietadiel na účely určitého leteckého spojenia. Viacerí vedľajší účastník konania v prejednávanej veci vo svojich pripomienkach uviedli, že systém rotácie je bežnou praxou v oblasti leteckej prepravy cestujúcich, čo sa vysvetľuje potrebou ekonomicky rozumného využívania lietadiel. ( 36 )

b) Požiadavka prijatia všetkých primeraných opatrení s cieľom vyhnúť sa zrušeniam alebo veľkým meškaniam

61. Na jednej strane široký výklad článku 7 nariadenia č. 261/2004, na základe ktorého vzniká nárok na náhradu cestujúcim, a to aj v prípade zrušenia alebo veľkého meškania spôsobeného mimoriadnymi okolnosťami, ktoré sa vyskytli počas predchádzajúceho letu, sa zdá byť v súlade s cieľom uvedeným v tomto nariadení, ktorým je zabezpečiť vysokú úroveň ochrany cestujúcich v leteckej doprave. Ako totiž Súdny dvor zdôraznil v spojených veciach, v ktorých bol vydaný rozsudok Nelson a i. ( 37 ), paušálna náhrada stanovená vo vyššie uvedenom článku zodpovedá tomuto cieľu, pretože umožňuje napraviť stratu času vzniknutú cestujúcim bez toho, aby títo cestujúci museli dokázať, že im vznikla individualizovaná škoda.

62. Na druhej strane je zrejmé, že uloženie neobmedzenej časovej zodpovednosti založenej na jednoduchej príčinnej súvislosti a bez stanovenia nápravných kritérií by znamenalo ignorovať vyváženie záujmov cestujúcich v leteckej doprave a záujmov leteckých dopravcov, ktoré normotvorca Únie zaviedol prijatím nariadenia č. 261/2004. Snažil sa v skutočnosti nájsť rovnováhu medzi týmito rozdielnymi záujmami tým, že stanovil, že leteckí dopravcovia sú oslobodení od povinnosti platiť náhradu, ak sú schopní preukázať, že zrušeniu alebo veľkému meškaniu spôsobenému mimoriadnymi okolnosťami sa nebolo možné vyhnúť ani vtedy, keď boli prijaté všetky primerané opatrenia. ( 38 )

63. Z vyššie uvedeného vyplýva, že v zásade neexistuje žiadne časové obmedzenie, ktoré bráni uplatneniu článku 7 nariadenia č. 261/2004 na situáciu, o akú ide v prejednávanej veci, v ktorej bol zavedený systém rotácie letov, keďže toto ustanovenie vyžaduje iba príčinnú súvislosť medzi mimoriadnymi okolnosťami, ktoré nastali v súvislosti s predchádzajúcim letom, a zrušením alebo veľkým meškaním letu rezervovaného cestujúcim. V tejto súvislosti poznamenávam, že podľa informácií, ktoré poskytol vnútroštátny súd, bolo presmerovanie letu z Lisabonu na letisko v Las Palmas po incidente na palube príčinou meškania pri nástupe do lietadla, na palube ktorého bol žalujúci cestujúci, ktoré malo letieť z Fortalezy do Lisabonu. Z toho vyplýva, že s výhradou skutkového preskúmania, ktoré má vykonať vnútroštátny súd, nemožno vylúčiť, že v prejednávanej veci možno uplatniť článok 7 nariadenia č. 261/2004.

64. Letecký dopravca však môže byť oslobodený od povinnosti platiť náhradu na základe článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004, ak môže preukázať, že zrušeniu alebo veľkému meškaniu spôsobenému mimoriadnymi okolnosťami nebolo možné sa vyhnúť, hoci by boli prijaté všetky „primerané opatrenia“ ( 39 ). To, či je táto podmienka splnená v prejednávanej veci, závisí od rozsahu pôsobnosti tohto pojmu práva Únie, čo je predmetom tretej prejudiciálnej otázky, ktorá bude analyzovaná nižšie.

3. Odpoveď na druhú otázku

65. Vzhľadom na tieto úvahy treba na druhú prejudiciálnu otázku odpovedať tak, že „mimoriadna okolnosť“, ku ktorej dôjde na palube lietadla používaného v rámci systému rotácie, v zásade odôvodňuje oslobodenie leteckého dopravcu od jeho povinnosti platiť náhradu za zrušenia alebo veľké meškania, ktoré z toho vyplývajú. Letecký dopravca však musí byť schopný preukázať, že prijal všetky ekonomicky primerané opatrenia, aby zrušeniu alebo veľkému meškaniu zabránil.

D. O tretej otázke

66. Svojou treťou prejudiciálnou otázkou sa vnútroštátny súd v podstate pýta, či TAP ako letecký dopravca prijala v prejednávanej veci všetky „primerané opatrenia“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004. Odkazuje na tvrdenia, ktoré TAP uviedla v konaní vo veci samej, podľa ktorých nebolo možné vyhnúť sa meškaniu žalujúceho cestujúceho do jeho konečného cieľového miesta vzhľadom na špecifiká situácie, ktoré možno zhrnúť takto: zavedenie systému rotácie letov spájajúcich Lisabon a Fortalezu, použitie toho istého lietadla na tejto trase, následné meškanie letov tam a späť, ako aj existencia jediného spojenia za deň medzi Lisabonom a Oslom.

1. O rozdelení právomoci medzi Súdnym dvorom a vnútroštátnymi súdmi v rámci preskúmania „primeraných opatrení“

67. V tejto súvislosti treba na úvod pripomenúť, že konanie upravené v článku 267 ZFEÚ je nástrojom spolupráce medzi Súdnym dvorom a vnútroštátnymi súdmi, prostredníctvom ktorého Súdny dvor poskytuje vnútroštátnym súdom výklad práva Únie, ktorý potrebujú na rozhodnutie sporov, o ktorých rozhodujú. ( 40 ) V súlade s týmto ustáleným rozdelením právomoci prináleží vnútroštátnym súdom, aby uplatňovali právo Únie so zreteľom na výklad podaný Súdnym dvorom. Zdá sa teda, že zo znenia tretej otázky vyplýva, že vnútroštátny súd žiada Súdny dvor, aby sám rozhodol, či konkrétne organizačné opatrenia prijaté spoločnosťou TAP boli „primerané“. Súdny dvor sa však musí obmedziť na objasnenie rozsahu tohto pojmu, a to vzhľadom na okolnosti prejednávanej veci.

68. Tieto úvodné poznámky sa uplatnia o to viac, že vnútroštátny súd bude musieť uplatniť ustanovenia nariadenia č. 261/2004 po tom, čo sám dôkladne posúdi skutkové okolnosti, ako to vyžaduje judikatúra. ( 41 ) Vzhľadom na veľmi stručný opis skutkových okolností obsiahnutý v návrhu na začatie prejudiciálneho konania však nemožno vylúčiť, že existujú ďalšie dôležité aspekty, ktoré treba zohľadniť pri analýze tejto prejudiciálnej otázky, ktoré unikajú pozornosti Súdneho dvora z dôvodu nedostatku potrebných informácií, napríklad o logistických, technických a finančných prostriedkoch, ktoré má letecký dopravca k dispozícii. V dôsledku toho miera presnosti usmernení, ktoré poskytne Súdny dvor vnútroštátnemu súdu, bude vo veľkej miere závisieť od zhromaždených informácií. S prihliadnutím na túto skutočnosť je potrebné určiť, čo znamená požiadavka „prijať všetky primerané opatrenia“, aby sa zabránilo veľkému meškaniu v kontexte, aký je skúmaný v prejednávanej veci.

2. O pojme „primerané opatrenia“ v judikatúre

69. Súdny dvor vyložil tento pojem v tom zmysle, že v prípade mimoriadnych okolností vyžaduje, aby letecký dopravca prijal „opatrenia prispôsobené situácii“, pokiaľ sú uvedené opatrenia „technicky a hospodársky znesiteľné“ ( 42 ). Letecký dopravca má „použi[ť] všetky prostriedky, či už ide o zamestnancov, alebo materiál, a finančné prostriedky, ktorými dispon[uje]“ bez toho, aby bol nútený vyvinúť „neprimerané straty vzhľadom na kapacity jeho podniku“ ( 43 ). Dôkazné bremeno nesie letecký dopravca, ktorý sa môže oslobodiť od svojej zodpovednosti voči cestujúcim iba vtedy, ak preukáže, že prijal primerane náležité opatrenia, aby zabránil alebo zmiernil škodu, alebo naopak, ak môže preukázať, že takéto opatrenia nebolo možné prijať.

70. Chcel by som poznamenať, že uvedená judikatúra ukladá v záujme ochrany spotrebiteľov mimoriadne prísne podmienky oslobodenia, podľa ktorých je letecký dopravca povinný urobiť všetko, čo je objektívne možné s dostupnými prostriedkami na to, aby sa zabránilo zrušeniu alebo veľkému meškaniu letu. Ako bolo uvedené vyššie, vzhľadom na to, že neexistujú vyčerpávajúce informácie, ktoré by Súdnemu dvoru umožnili posúdiť situáciu leteckého dopravcu, bude úlohou vnútroštátneho súdu overiť, či TAP nemala iné účinnejšie prostriedky na zabezpečenie toho, aby žalujúci cestujúci docestoval načas do svojho konečného cieľového miesta v Oslo. V tejto súvislosti treba pripomenúť, že z povinnosti prepravy vyplýva, že cestujúci docestuje do svojho cieľového miesta čo najskôr a nielen na miesto prestupu. ( 44 ) Z toho vyplýva, že letecký dopravca nemôže platne tvrdiť, že si túto povinnosť „čiastočne splnil“.

3. O výkladových prvkoch, ktoré sa majú poskytnúť vnútroštátnemu súdu

71. Účelom nasledujúcich výkladových prvkov je poskytnúť vnútroštátnemu súdu usmernenie potrebné na to, aby mohol posúdiť skutkové okolnosti cieleným a účinným spôsobom.

72. Predovšetkým treba zohľadniť skutočnosť, že čím dlhšie je obdobie medzi udalosťou, ktorá predstavuje mimoriadnu okolnosť, a plánovaným časom príletu do konečného cieľového miesta, tým väčší je manévrovací priestor leteckého dopravcu. Inými slovami, ak má letecký dopravca k dispozícii dostatok času, môže obvykle použiť viacero riešení, aby prepravil dotknutého cestujúceho do jeho konečného cieľového miesta. Naopak, v prípade nedostatku času sú tieto riešenia veľmi obmedzené, dokonca takmer neexistujúce. Rovnako treba zohľadniť trasu predmetného letu. Organizácia letu, ktorý sa skladá z viacerých úsekov, ako je to v prejednávanej veci, nevyhnutne neznamená, že meškanie, ktoré sa vyskytlo na jednom z týchto úsekov, sa musí ďalej zvyšovať z dôvodu reťazca komplikácii. Leteckému dopravcovi môže naopak otvoriť príležitosti za predpokladu, že mu poskytuje primerane dlhú časovú rezervu na každom úseku trasy, aby mohol v prípade potreby použiť alternatívne riešenia.

73. Súdny dvor vo veci, v ktorej bol vydaný rozsudok Eglītis a Ratnieks ( 45 ) pripomenul, že rozumný letecký dopravca sa vyznačuje tým, že plánuje svoje prostriedky včas tak, aby mal časovú rezervu na to, aby mohol plánovať ďalšie riešenia. Starostlivé a racionálne plánovanie trás leteckým dopravcom je preto rozhodujúce, aby sa predišlo ťažkostiam a nepríjemnostiam cestujúcim spôsobených zrušeniami alebo veľkými meškaniami letov, v súlade s cieľom uvedeným v odôvodnení 12 nariadenia č. 261/2004. Súhlasím s názorom portugalskej vlády, podľa ktorej by leteckí dopravcovia nemali byť nabádaní k tomu, aby upustili od prijímania všetkých potrebných opatrení s cieľom vyhnúť sa ich zodpovednosti. Vnútroštátny súd bude teda musieť overiť, či letecký dopravca mal v danom čase alternatívne logistické alebo technické riešenia, ktoré by mohli kompenzovať alebo prinajmenšom výrazne znížiť meškanie letu, akými sú napríklad použitie náhradného lietadla, ( 46 ) zvýšenie rýchlosti lietadla alebo preradenie cestujúceho na iné letecké spojenia s medzipristátím alebo bez neho, ktoré vykonáva on alebo iní leteckí dopravcovia patriaci do toho istého združenia (v prejednávanej veci Star Aliance). Disponovať núdzovým plánom, ktorý umožňuje vysporiadať sa s nepredvídateľnými okolnosťami, je o to dôležitejšie, ak bol zavedený systém rotácie s použitím toho istého lietadla na prepravu na značnú vzdialenosť, ako je to v prejednávanej veci medzi Lisabonom a Fortalezou. Rakúska vláda poznamenáva, že systém rotácie, ktorý nemá žiadne podporné prostriedky, je oslabený, keďže nevyhnutne vedie k meškaniu nasledujúceho letu uskutočnenému tým istým lietadlom.

74. Vnútroštátny súd bude musieť pri svojom posúdení vychádzať z vhodných dôkazov, najmä správ o situácii a ďalších analýz vypracovaných leteckým dopravcom v súvislosti s dotknutým obdobím, ktoré mu umožnia lepšie pochopiť odôvodnenie, na ktorom je založené plánovanie letov. V súčasnom štádiu mojich úvah by som však chcel poznamenať podobne ako portugalská vláda, že sa nezdá, že by TAP uvádzala alebo preukázala, že podnikla akékoľvek opatrenie v období medzi príletom do Lisabonu 22. augusta 2017 a nástupom cestujúceho na palubu lietadla na let do Osla 23. augusta 2017. Považujem za vhodné poveriť vnútroštátny súd úlohou vypočuť leteckého dopravcu o tomto bode a preskúmať dôvody, ktoré ho viedli k tomu, že neuvažoval o alternatívnych prostriedkoch pre tento posledný úsek letu.

4. Odpoveď na tretiu otázku

75. Na záver navrhujem odpovedať na tretiu prejudiciálnu otázku v tom zmysle, že „primerané opatrenia“ uložené leteckému dopravcovi podľa článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 majú za cieľ predchádzať následkom typickým pre mimoriadne okolnosti, teda zrušeniam a veľkým meškaniam pri prílete. Opatrenia, ktoré sa v tomto kontexte môžu od leteckého dopravcu v praxi vyžadovať, aby sa zabránilo následkom mimoriadnej okolnosti, konkrétne v prejednávanej veci veľkému meškaniu, sa musia posudzovať jednotlivo.

76. Vnútroštátny súd bude musieť overiť, či dopravca plánoval svoje možnosti v dostatočnom predstihu, aby mal dostatočnú časovú rezervu na prípravu alternatívnych logistických alebo technických riešení, ktoré mohli kompenzovať alebo prinajmenšom výrazne znížiť meškanie letu, akými sú napríklad použitie náhradného lietadla, zvýšenie rýchlosti lietadla alebo preradenie cestujúceho na iné letecké spojenie s medzipristátím alebo bez neho, ktoré vykonáva on alebo iní leteckí dopravcovia. Vnútroštátny súd bude musieť pri svojom posúdení vychádzať z vhodných dôkazov, najmä správ o situácii a ďalších analýz vypracovaných leteckým dopravcom, ktoré mu umožnia lepšie pochopiť odôvodnenie, na ktorom je založené plánovanie letov.

VI. Návrh

77. Vzhľadom na vyššie uvedené úvahy navrhujem, aby Súdny dvor odpovedal na prejudiciálne otázky, ktoré položil Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa (Okresný súd Lisabon, Portugalsko), takto: 1. Skutočnosť, že cestujúci počas letu uhryzne iných cestujúcich a napadne palubný personál, ktorý sa ho snažil upokojiť, v dôsledku čoho veliteľ lietadla považuje z bezpečnostných dôvodov za opodstatnené odkloniť let na najbližšie letisko s cieľom vysadiť daného cestujúceho a vyložiť jeho batožinu, čo spôsobí meškanie uvedeného letu pri prílete do cieľového miesta, spadá pod pojem „mimoriadne okolnosti“ uvedený v článku 5 ods. 3 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 z 11. februára 2004, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov a ktorým sa zrušuje nariadenie (EHS) č. 295/91. 2. Mimoriadna okolnosť, ku ktorej dôjde na palube lietadla používaného v rámci systému rotácie, ako je to vo veci samej, v zásade odôvodňuje oslobodenie leteckého dopravcu od jeho povinnosti platiť náhradu za zrušenia alebo veľké meškania, ktoré z toho vyplývajú, podľa článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004. Letecký dopravca však musí byť schopný preukázať, že prijal všetky ekonomicky primerané opatrenia, aby zrušeniu alebo veľkému meškaniu zabránil. 3. „Primerané opatrenia“ uložené leteckému dopravcovi podľa článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 majú za cieľ predchádzať následkom typickým pre mimoriadne okolnosti, teda zrušeniam a veľkým meškaniam pri prílete. Opatrenia, ktoré sa v tomto kontexte môžu od leteckého dopravcu v praxi vyžadovať, aby sa zabránilo následkom mimoriadnej okolnosti, konkrétne v prejednávanej veci veľkému meškaniu, sa musia posudzovať jednotlivo. Vnútroštátny súd bude musieť overiť, či dopravca plánoval svoje možnosti v dostatočnom predstihu, aby mal dostatočnú časovú rezervu na prípravu alternatívnych logistických alebo technických riešení, ktoré mohli kompenzovať alebo prinajmenšom výrazne znížiť meškanie letu, akými sú napríklad použitie náhradného lietadla, zvýšenie rýchlosti lietadla alebo preradenie cestujúceho na iné letecké spojenie s medzipristátím alebo bez neho, ktoré vykonáva on alebo iní leteckí dopravcovia. Vnútroštátny súd bude musieť pri svojom posúdení vychádzať z vhodných dôkazov, najmä správ o situácii a ďalších analýz vypracovaných leteckým dopravcom, ktoré mu umožnia lepšie pochopiť odôvodnenie, na ktorom je založené plánovanie letov.

( 1 ) Jazyk prednesu: francúzština.

( 2 ) Ú. v. EÚ L 46, 2004, s. 1; Mim. vyd. 07/008, s. 10.

( 3 ) Zbierka zmlúv Organizácie spojených národov, zväzok 704, s. 219. Zmluvnými stranami je v súčasnosti 186 štátov.

( 4 ) Ú. v. EÚ L 122, 2014, s. 18.

( 5 ) Ú. v. EÚ L 163, 2015, s. 1.

( 6 ) Ú. v. EÚ L 212, 2018, s. 1.

( 7 ) Pozri rozsudky z 19. novembra 2009, Sturgeon a i. (C‑402/07 a C‑432/07, EU:C:2009:716, bod 61); z 23. októbra 2012, Nelson a i. (C‑581/10 a C‑629/10, EU:C:2012:657, bod 40), ako aj zo 4. mája 2017, Pešková a Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, bod 19, ako aj citovaná judikatúra).

( 8 ) Pozri rozsudok zo 4. apríla 2019, Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, bod 19).

( 9 ) MITTWOCH, A.‑C.: Vollharmonisierung und Europäisches Privatrecht. Berlin 2013, s. 12, uvádza, že normotvorca Únie zriedka používa nariadenie ako nástroj na harmonizáciu súkromného práva, pričom nariadenie č. 261/2004 tak predstavuje významnú výnimku. Autor tak zaraďuje judikatúru Súdneho dvora medzi (nelegislatívne) harmonizačné nástroje v tejto oblasti práva.

( 10 ) Pozri oznámenie Komisie o výkladových usmerneniach k nariadeniu Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov, a k nariadeniu Rady (ES) č. 2027/97 z 9. októbra 1997 o zodpovednosti leteckého dopravcu v prípade nehôd, zmenenému nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 889/2002 (Ú. v. EÚ C 214, 2016, s. 5), z ktorého vyplýva, že „rozhodujúci vplyv na výklad nariadenia mala judikatúra“. Prostredníctvom výkladových usmernení, ktoré v zásade predstavujú zhrnutie judikatúry, sa Komisia snaží „zrozumiteľnejšie vysvetliť množstvo ustanovení obsiahnutých v nariadení, najmä so zreteľom na judikatúru Súdneho dvora, aby sa súčasné predpisy mohli presadzovať účinnejšie a dôslednejšie“.

( 11 ) CHATZIPANAGIOTIS, M.: Disrupted Flights and Information Duties of Air Carriers: The Interplay Between Regulation (EC) No 261/2004 on Air Passenger Rights and the Unfair Commercial Practices Directive. In: Air & Space Law. 2018, zv. 43, č. 4&5, s. 434.

( 12 ) Pozri návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa mení nariadenie č. 261/2004, ako aj nariadenie (ES) č. 2027/97 o zodpovednosti leteckého dopravcu pri preprave cestujúcich a ich batožiny v leteckej doprave [COM(2013) 130 final], z 13. marca 2013.

( 13 ) Rozsudky z 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, bod 21), a zo 4. mája 2017, Pešková a Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, bod 21).

( 14 ) Treba uviesť, že hoci z formálneho hľadiska vnútroštátny súd svoju prvú prejudiciálnu otázku obmedzil iba na výklad odôvodnenia 14 nariadenia č. 261/2004, táto okolnosť nebráni Súdnemu dvoru podať vnútroštátnemu súdu všetky aspekty výkladu práva Únie, ktoré môžu byť užitočné na rozhodnutie vo veci, ktorá mu bola predložená, bez ohľadu na to, či ich vnútroštátny súd uviedol alebo neuviedol v znení uvedených otázok (pozri rozsudky z 29. októbra 2015, Nagy, C‑583/14, EU:C:2015:737, body 20 a 21, a z 21. marca 2019, Mobit a Autolinee Toscane, C‑350/17 a C‑351/17, EU:C:2019:237, bod 35).

( 15 ) RIESENHUBER, K.: Europäische Methodenlehre. 2. vydanie, Berlin 2010, § 18, body 20 a nasl., zdôrazňujú význam kontextového výkladu noriem, ktorý je založený na myšlienke „jednotnosti právneho jazyka“ a ako príklad uvádza rozsudok z 18. decembra 2008, Andersen (C‑306/07, EU:C:2008:743, bod 40 a nasl.). Pozri tiež návrhy, ktoré predniesol generálny advokát Tančev vo veci Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945, bod 69), v ktorých sa opiera o analýzu, ktorá zahŕňa aj iné akty sekundárneho práva v oblasti leteckej dopravy.

( 16 ) Podľa ustálenej judikatúry Súdneho dvora je pri výklade ustanovenia práva Únie potrebné zohľadniť nielen jeho znenie, ale aj jeho kontext a ciele sledované právnou úpravou, ktorej je súčasťou (pozri rozsudky zo 16. júla 2015, Maïstrellis, C‑222/14, EU:C:2015:473, bod 30 a z 21. marca 2018, Klein Schiphorst, C‑551/16, EU:C:2018:200, bod 34).

( 17 ) Pozri najmä dohovor z 28. mája 1999 (Dohovor o zjednotení niektorých pravidiel pre medzinárodnú leteckú dopravu, podpísaný v Montreale 28. mája 1999 (RTNU, zv. 2242, s. 369), ktorý bol podpísaný a schválený Európskym spoločenstvom rozhodnutím Rady 2001/539/ES z 5. apríla 2001 (Ú. v. ES L 194, 2001, s. 38; ďalej len „Montrealský dohovor“). Tento dohovor nadobudol platnosť pre Úniu 28. júna 2004. Bol prebratý nariadením Rady (ES) č. 2027/97 z 9. októbra 1997 o zodpovednosti leteckého dopravcu v prípade nehôd (Ú. v. ES L 285, 1997, s. 1; Mim. vyd. 07/003, s. 489). Montrealský dohovor tvorí integrálnu súčasť právneho poriadku Únie (pozri rozsudok z 22. novembra 2012, Espada Sánchez a i., C‑410/11, EU:C:2012:747, bod 20).

( 18 ) Únia je viazaná medzinárodnou zmluvou, ktorú neuzavrela, keď preberá právomoci pôvodne vykonávané členskými štátmi v oblasti uplatňovania tejto zmluvy (pozri v tomto zmysle rozsudky z 22. októbra 2009, Bogiatzi, C‑301/08, EU:C:2009:649, bod 33, a z 21. decembra 2011, Air Transport Association of America a i., C‑366/10, EU:C:2011:864, bod 63).

( 19 ) MENDES DE LEON, P.: Introduction to Air Law. Alphen aan den Rijn, 2017, s. 514, a PIERA, A.: ICAO’s latest efforts to tackle legal issues arising from unruly/disruptive passengers: The modernization of the Tokyo Convention 1963. In: Air and Space Law. 2012, zv. 37, č. 3, s. 237, uvádzajú, že Tokijský dohovor rieši problematiku „cestujúceho správajúceho sa rušivo“. Vysvetľujú, že uvedený dohovor neobsahuje žiadnu definíciu pojmu „trestný čin“ a jeho výklad ponecháva na vnútroštátne právne predpisy. Autori pripomínajú, že Medzinárodná organizácia civilného letectva (ďalej len „ICAO“) [v angličtine „International Civil Aviation Organization“ (ICAO)] prijala osobitné pokyny týkajúce sa právnych aspektov v otázke osôb, ktoré konajú v rozpore s pokynmi/rušivo („ICAO circular 288: Guidance Material on the Legal Aspects of Unruly/Disruptive Passengers“), z ktorých vyplýva, že akékoľvek agresívne správanie voči palubnému personálu a ostatným cestujúcim sa považuje za „porušenie“ v zmysle uvedeného dohovoru. Uvádzajú tiež Montrealský protokol zo 4. apríla 2014, ktorým sa mení a dopĺňa Tokijský dohovor, podpísaný všetkými členskými štátmi Únie, a ktorý nabáda signatárske štáty, aby začali konanie aktmi, ktoré sa považujú za najzávažnejšie, teda proti tým, kde sa osoba na palube dopúšťa alebo hrozí, že sa dopustí násilného činu voči členovi palubného personálu, alebo sa odmietne riadiť pokynmi veliteľa lietadla.

( 20 ) Rozsudky z 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, bod 22); zo 17. apríla 2018, Krüsemann a i. (C‑195/17, C‑197/17 až C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 až C‑286/17 a C‑290/17 až C‑292/17, EU:C:2018:258, bod 34), ako aj zo 4. apríla 2019, Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, bod 20).

( 21 ) Rozsudok z 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, bod 17).

( 22 ) Rozsudky z 31. januára 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, bod 38); zo 4. mája 2017, Pešková a Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, bod 22), a zo 17. apríla 2018, Krüsemann a i. (C‑195/17, C‑197/17 až C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 až C‑286/17 a C‑290/17 až C‑292/17, EU:C:2018:258, bod 32).

( 23 ) Pozri správu Komisie Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov: Stratégia v oblasti letectva pre Európu z 1. marca 2019: Zachovanie a podporovanie vysokých sociálnych noriem [COM(2019) 120 final].

( 24 ) Z bodu 2 písm. b) prílohy V nariadenia 2018/1139 vyplýva, že „posádka musí byť oboznámená s umiestnením a použitím príslušného núdzového vybavenia a cestujúci musia byť o jeho umiestnení a použití informovaní“. Toto ustanovenie tiež stanovuje, že „pokiaľ ide o núdzové postupy a použitie bezpečnostného vybavenia kabíny, posádka a cestujúci musia mať k dispozícii dostatočné informácie o prevádzke a špecifické informácie týkajúce sa nainštalovaného vybavenia“.

( 25 ) MENDES DE LEON, P.: Introduction to Air Law. Alphen aan den Rijn, 2017, s. 512; NASE, V./HUMPHREY, N.: Angry People in the Sky: Air Rage and the Tokyo Convention. In: Journal of Air Law and Commerce. Zv. 79, č. 4, s. 702; GINGER, S.: Violence in the skies: The rights and liabilities of air carriers when dealing with disruptive passenger. In: Air & Space Law. 1998, zv. 23, č. 3, s. 109, uvádza, že rušivé správanie cestujúceho možno pripísať „vonkajším“ faktorom (napríklad: hnev z dôvodu dlhého meškania, straty batožiny, zlej obsluhy alebo frustrácie spojenej s určitými očakávaniami, dlhých radov pred nástupnými bránami, preplnených kabín lietadiel) a „vnútorným“ faktorom (napríklad: psychologické a psychiatrické problémy, nadmerná konzumácia alkoholu, príznaky odvykania od fajčenia alebo, všeobecnejšie, asociálne správanie).

( 26 ) Návrhy, ktoré predniesol generálny advokát Tančev vo veci Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945, body 60 a 61).

( 27 ) Z dokumentu Unruly Passengers – Enhancing the deterrent (3. apríl 2019), ktorý pripravila Medzinárodná asociácia pre leteckú dopravu (v angličtine „International Air Transport Association; IATA“) vyplýva, že incidenty súvisiace s rušivými cestujúcimi sa týkajú iba 1 z 1053 letov, hoci existuje zreteľný nárast.

( 28 ) Pozri bod 43 vyššie.

( 29 ) SCHMID, R.: Fluggastrechte‑Verordnung. C. H. Beck, 11. vydanie, body 121 a 122, sa stotožňuje s názorom viacerých nemeckých súdov, ktoré rozhodovali o problematike rušivo sa správajúceho cestujúceho, podľa ktorej „nepredvídateľné, nekontrolovateľné a agresívne“ správanie cestujúceho predstavuje „výnimočnú okolnosť“. Podľa autora by sa situácia mala posudzovať odlišne, ak by palubný personál mal pred, alebo dokonca počas nástupu do lietadla, indície naznačujúce, že cestujúci bol pod vplyvom alkoholu, a preto by pravdepodobne predstavoval riziko pre bezpečnosť letu.

( 30 ) MENDES DE LEON, P.: Introduction to Air Law. Alphen aan den Rijn, 2017, s. 501; GINGER, S.: Violence in the skies: The rights and liabilities of air carriers when dealing with disruptive passengers. In: Air &Space Law. 1998, zv. 23, č. 3, s. 107; MICHAELIDES, S.: Unruly passenger behaviour and the Tokyo Convention. In: Coventry Law Journal. 2001, č. 6, s. 38; PIERA, A.: ICAO’s latest efforts to tackle legal issues arising from unruly/disruptive passengers: The modernization of the Tokyo Convention 1963. In: Air and Space Law. 2012, zv. 37, č. 3, s. 236, a ABEYRATNE, R.: A protocol to amend the Tokyo Convention of 1963: Some unanswered questions. In: Air &Space Law. 2014, zv. 39, č. 1, s. 48, uvádzajú, že Tokijský dohovor priznáva veliteľom lietadiel rozsiahle právomoci, aby reagovali na porušenia, ku ktorým došlo na ich palube. Podľa autorov môže veliteľ lietadla vykonávať tieto právomoci bez obáv z toho, že za svoje činy bude niesť občianskoprávnu alebo trestnoprávnu zodpovednosť, keďže mu Tokijský dohovor zaručuje imunitu.

( 31 ) Pozri MICHAELIDES, S.: Unruly passenger behaviour and the Tokyo Convention. In: Coventry Law Journal. 2001, č. 6, s. 41; GINGER, S.: Violence in the skies: The rights and liabilities of air carriers when dealing with disruptive passenger. In: Air &Space Law. 1998, zv. 23, č. 3, s. 107; ABEYRATNE, R.: A protocol to amend the Tokyo Convention of 1963: Some unanswered questions. In: Air &Space Law. 2014, zv. 39, č. 1, s. 49. MENDES DE LEON, P.: Introduction to Air Law. Alphen aan den Rijn, 2017, s. 512, vysvetľuje, že v konkrétnom prípade môže byť ťažké určiť, čo predstavuje porušenie, ale že je na veliteľovi lietadla, aby prijal konečné rozhodnutie.

( 32 ) Rozsudok zo 4. mája 2017, Pešková a Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, body 9 až 11).

( 33 ) Rozsudok zo 4. apríla 2019, Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, bod 9).

( 34 ) V španielčine: „se debe a“; dánčine: „skyldes“; nemčine: „auf… zurückgeht“; estónčine: „põhjustasid“; angličtine: „is caused by“; vo francúzštine: „est due à“; taliančine: „è dovuta a“; holandčine: „het gevolg is van“; poľštine: „jest spowodowane“, a portugalčine: „se ficou a dever a“.

( 35 ) V španielčine: „una aeronave determinada/den lugar/uno o más vuelos de la aeronave“; dánčine: „bestemt fly/medfører/af en eller flere flyafgange“; nemčine: „einem einzelnen Flugzeug/zur Folge hat/bei einem oder mehreren Flügen des betreffenden Flugzeugs“; estónčine: „konkreetsele lennukile/ühe või mitme lennu“; angličtine: „a particular aircraft/gives rise/one or more flights by that aircraft“; francúzštine: „un avion précis/génère/d'un ou de plusieurs vols de cet avion“; taliančine: „un particolare aeromobile/provochi/uno o più voli per detto aeromobile“; holandčine: „één of meer vluchten van dat vliegtuig veroorzaakt“; poľštine: „danego samolotu spowodowała/jednego lub więcej lotów“, a portugalčine: „uma determinada aeronave/provoque/um ou mais voos dessa aeronave“.

( 36 ) Pozri CLARKE, L., JOHNSON, E., NEMHAUSER, G., ZHU, Z.: The aircraft rotation problem. In: Annals of Operations Research. 1997, s. 33; LINDNER, M., ROSENOW, J., FÖRSTER, S., FRICKE, H.: Potential of integrated aircraft rotation and flight scheduling by using individual tail sign performance. In: Deutscher Luft‑ und Raumfahrtkongress 2016.

( 37 ) Rozsudok z 23. októbra 2012, Nelson a i. (C‑581/10 a C‑629/10, EU:C:2012:657, bod 74).

( 38 ) Rozsudok z 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, bod 39).

( 39 ) Je potrebné objasniť, že „primerané opatrenia“ uložené leteckému dopravcovi podľa článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 musia byť navrhnuté tak, aby zabránili typickým, a teda predvídateľným negatívnym následkom pre cestujúcich v prípade, že nastanú mimoriadne okolnosti, teda aby sa predišlo zrušeniam a veľkým meškaniam. Samotné predchádzanie mimoriadnym okolnostiam je však irelevantné.

( 40 ) Rozsudok z 5. júla 2016, Ogňanov (C‑614/14, EU:C:2016:514, bod 16).

( 41 ) Pozri rozsudky z 12. mája 2011, Eglītis a Ratnieks (C‑294/10, EU:C:2011:303, bod 29 a nasl.), a zo 4. mája 2017, Pešková a Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, bod 30).

( 42 ) Rozsudok z 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, bod 40).

( 43 ) Rozsudky zo 4. apríla 2019, Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, bod 31), a z 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, bod 41).

( 44 ) Pozri rozsudok z 26. februára 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, body 35 a 47).

( 45 ) Rozsudok z 12. mája 2011, Eglītis a Ratnieks (C‑294/10, EU:C:2011:303, bod 28).

( 46 ) Pozri návrhy, ktoré predniesla generálna advokátka Sharpston vo veci Kramme (C‑396/06, EU:C:2007:555, bod 47).