NÁVRHY GENERÁLNEHO ADVOKÁTA

NICHOLAS EMILIOU

prednesené 10. marca 2022 ( 1 )

Vec C‑13/21

Pricoforest SRL

proti

Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR)

[návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal Judecătoria Miercurea Ciuc (Súd prvého stupňa Miercurea‑Ciuc, Rumunsko)]

„Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Cestná doprava – Nariadenie (ES) č. 561/2006 – Článok 13 ods. 1 písm. b) – Výnimka pre vozidlá používané lesníckymi podnikmi na prepravu tovaru ako súčasť ich podnikateľskej činnosti v okruhu do 100 kilometrov od miesta, kde má podnik základňu – Pojem ‚okruh do 100 kilometrov‘ – Uplatňovanie tejto výnimky v prípade vozidiel určených na zmiešané použitie“

I. Úvod

1. Judecătoria Miercurea Ciuc (Súd prvého stupňa Miercurea‑Ciuc, Rumunsko) položil Súdnemu dvoru dve otázky týkajúce sa výkladu nariadenia (ES) č. 561/2006 o harmonizácii niektorých právnych predpisov v sociálnej oblasti, ktoré sa týkajú cestnej dopravy. ( 2 )

2. Tieto otázky boli položené v rámci sporu medzi spoločnosťou Pricoforest SRL, ktorá je lesníckym podnikom, a Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (Štátna inšpekcia pre kontrolu cestnej dopravy, Rumunsko; ďalej len „ISCTR“) v súvislosti s pokutou, ktorú ISCTR uložila tejto spoločnosti za údajné porušenie pravidiel týkajúcich sa času jazdy, prestávok a doby odpočinku stanovených v nariadení č. 561/2006 v priebehu niekoľkých operácií cestnej dopravy.

3. Predmetom sporu vo veci samej je otázka, či tieto dopravné operácie boli, ako tvrdí Pricoforest, skutočne vyňaté z týchto pravidiel v súlade s článkom 13 ods. 1 písm. b) uvedeného nariadenia. Podľa tohto ustanovenia môžu členské štáty udeliť takú výnimku na svojom území pre vozidlá používané najmä lesníckymi podnikmi na prepravu tovaru v rámci svojej podnikateľskej činnosti v okruhu do 100 km od miesta, kde má podnik základňu. Keďže Rumunsko využilo túto možnosť, vnútroštátny súd žiada objasnenie týkajúce sa významu a pôsobnosti tejto výnimky, ktorú Súdny dvor ešte nevykladal.

4. Konkrétne sa vnútroštátny súd prvou otázkou pýta, či sa má podmienka stanovená v článku 13 ods. 1 písm. b) uvedeného nariadenia, podľa ktorej sa preprava tovaru uskutočňuje „v okruhu do 100 kilometrov od miesta, kde má podnik základňu“, chápať v tom zmysle, že používané vozidlo musí zostať v pomyselnom kruhu s takým polomerom alebo že vzdialenosť skutočne prejazdená týmto vozidlom po ceste nesmie presiahnuť 100 km. Druhou otázkou sa tento súd pýta, či a prípadne do akej miery sa výnimka uplatní v prípade vozidiel určených na zmiešané použitie, t. j. vozidiel, ktoré sa bežne používajú na dopravu patriacu do pôsobnosti článku 13 ods. 1 písm. b) aj na dopravu, ktorá nepatrí do pôsobnosti tohto ustanovenia.

5. V týchto návrhoch po prvé vysvetlím, prečo pojem „okruh“ v zmysle článku 13 ods. 1 písm. b) nariadenia č. 561/2006 označuje zemepisnú oblasť vymedzenú pomyselným kruhom s polomerom 100 km okolo základne podniku, a nie vzdialenosť skutočne prejazdenú vozidlom po ceste. Po druhé vysvetlím, prečo sa na vozidlá so zmiešaným použitím vzťahuje výnimka upravená v tomto ustanovení, keď sa používajú na dopravu, ktorá spĺňa v ňom stanovené podmienky, ale nie počas používania na iné druhy dopravy.

II. Právny rámec

A. Právo Európskej únie

6. Článok 13 ods. 1 písm. b) nariadenia č. 561/2006 stanovuje: „Ak tým nebudú dotknuté ciele stanovené v článku 1, môže každý členský štát na svojom vlastnom území alebo so súhlasom dotknutých štátov na území iného členského štátu udeliť výnimky a tieto výnimky individuálne podmieniť, z článkov 5 až 9, ktoré sa vzťahujú na dopravu: … b) vozidlami používanými alebo prenajímanými bez vodiča poľnohospodárskymi, záhradníckymi, lesníckymi, chovateľskými alebo rybárskymi podnikmi na prepravu tovaru ako súčasť svojej podnikateľskej činnosti v okruhu do 100 kilometrov od miesta, kde má podnik základňu;“

7. Článok 3 nariadenia (EÚ) č. 165/2014 o tachografoch v cestnej doprave, ( 3 ) nazvaný „Rozsah pôsobnosti“, v odsekoch 1 a 2 stanovuje: „1. Tachografy sa inštalujú a používajú vo vozidlách evidovaných v členskom štáte, ktoré sa používajú na cestnú osobnú alebo nákladnú dopravu a na ktoré sa vzťahuje [nariadenie č. 561/2006]. 2. Členské štáty môžu vyňať z uplatňovania tohto nariadenia vozidlá uvedené v článku 13 ods. 1 a 3 [nariadenia č. 561/2006].“

B. Rumunské právo

8. Článok 2 Ordonanța Guvernului nr. 37/2007 privind stabilirea cadrului de aplicare a regulilor privind perioadele de conducere, pauzele și perioadele de odihnă ale conducătorilor auto și utilizarea aparatelor de înregistrare a activității acestora (nariadenie vlády č. 37/2007, ktorým sa vymedzuje rámec uplatňovania pravidiel týkajúcich sa času jazdy, prestávok a doby odpočinku vodičov a používania záznamových zariadení na evidenciu ich činností; ďalej len „nariadenie vlády č. 37/2007“) stanovuje, že „dopravné činnosti, na ktoré odkazuje článok 13 ods. 1 písm. a) až d), f) až h) a j) až p) [nariadenia č. 561/2006], sú na území Rumunska vyňaté z uplatňovania ustanovení uvedeného nariadenia“.

III. Skutkový stav, vnútroštátne konanie a prejudiciálne otázky

9. Dňa 2. septembra 2020 zastavila kontrolná hliadka ISCTR v meste Bălan v župe Harghita (Rumunsko) motorové vozidlo ťahajúce príves, ktoré Pricoforest používala na prepravu dreva. Uvedené mesto je vzdialené 130 km od sídla spoločnosti Pricoforest, ktorým je obec Pipirig v župe Neamț (Rumunsko).

10. Kontrolami vykonanými kontrolnou hliadkou a analýzou údajov z tachografovej karty vodiča sa zistilo, že v čase od 5 h 15 17. augusta 2020 do 19 h 23 18. augusta 2020 uvedený vodič viedol vozidlo 15 hodín a 56 minút, a teda o takmer 6 hodín prekročil maximálny denný čas jazdy 10 hodín, ktorý je stanovený v článku 6 ods. 1 nariadenia č. 561/2006. V dôsledku toho bola spoločnosti Pricoforest uložená pokuta 9000 rumunských lei (RON). Okrem toho 25. augusta 2020 v čase od 00 h 54 do 4 h 24 vodič absolvoval len dobu denného odpočinku v trvaní 3 hodiny a 30 minút namiesto minimálneho denného odpočinku 9 hodín, ktorý si vyžaduje článok 8 ods. 2 uvedeného nariadenia. Za druhý priestupok bola spoločnosti Pricoforest uložená pokuta 4000 RON.

11. Dňa 25. septembra 2020 podala Pricoforest proti ISCTR žalobu na Judecătoria Miercurea Ciuc (Súd prvého stupňa Miercurea‑Ciuc), ktorou sa domáha zrušenia zápisnice o priestupku alebo subsidiárne nahradenia peňažných sankcií napomenutím. Pricoforest síce nespochybnila záznamy na tachografe, tvrdila však, že tieto záznamy sa týkajú dopravných operácií, ktoré boli vyňaté z pravidiel týkajúcich sa času jazdy, prestávok a doby odpočinku stanovených v nariadení č. 561/2006 v súlade s výnimkou stanovenou v článku 13 ods. 1 písm. b) uvedeného nariadenia, ktorá sa uplatňuje v Rumunsku podľa článku 2 nariadenia vlády č. 37/2007. Išlo totiž o prepravu tovaru lesníckym podnikom v rámci jeho podnikateľskej činnosti v okruhu 100 km od jeho základne, o čom svedčí niekoľko dodacích listov na prepravu dreva predložených žalobkyňou. ( 4 )

12. ISCTR podala vyjadrenie k žalobe, v ktorom navrhla, aby bola žaloba zamietnutá, pričom tvrdila, že zápisnica o priestupku je zákonná a dôvodná. Tvrdila, že výnimka podľa článku 13 ods. 1 písm. b) nariadenia č. 561/2006 sa vzťahuje na dopravné činnosti vykonávané striktne v okruhu do 100 km od miesta, kde má lesnícky podnik základňu. V prejednávanej veci zastavila kontrolná hliadka predmetné vozidlo v meste Bălan, približne 130 km od sídla spoločnosti Pricoforest, ktoré sa nachádza v obci Pipirig.

13. Pricoforest podala repliku, v ktorej tvrdila, že ISCTR nesprávne vykladá výraz „okruh do 100 kilometrov od miesta, kde má podnik základňu“, v zmysle článku 13 ods. 1 písm. b) uvedeného nariadenia ako vzdialenosť po ceste medzi dotknutými dvoma mestami.

14. Za týchto okolností sa Judecătoria Miercurea Ciuc (Súd prvého stupňa Miercurea‑Ciuc) rozhodol prerušiť konanie a položiť Súdnemu dvoru tieto prejudiciálne otázky: „1. Má sa pojem ‚okruh do 100 kilometrov‘ uvedený v článku 13 ods. 1 písm. b) nariadenia č. 561/2006 vykladať v tom zmysle, že úsečka nakreslená na mape medzi základňou podniku a miestom určenia musí byť kratšia ako 100 km, alebo v tom zmysle, že vzdialenosť skutočne prejazdená vozidlom musí byť kratšia ako 100 km? 2. Majú sa ustanovenia článku 13 ods. 1 písm. b) nariadenia č. 561/2006 vykladať v tom zmysle, že vykonávanie druhov dopravy spomedzi tých, ktoré sú stanovené v tomto ustanovení, vrátane niektorých druhov v okruhu do 100 km od základne podniku a iných presahujúcich tento okruh v lehote jedného mesiaca v kontexte vyňatia situácie uvedenej v článku 13 ods. 1 písm. b) nariadenia č. 561/2006 z uplatnenia tohto nariadenia na základe vnútroštátneho ustanovenia predpokladá vyňatie všetkej predmetnej dopravy z uplatnenia tohto nariadenia alebo len vyňatie tej dopravy, ktorá sa uskutočňuje v okruhu do 100 km, alebo žiadnej z nich?“

15. Návrh na začatie prejudiciálneho konania z 10. novembra 2020 bol Súdnemu dvoru doručený 4. januára 2021. Poľská vláda a Európska komisia predložili Súdnemu dvoru písomné podania. V prejednávanej veci sa neuskutočnilo pojednávanie.

IV. Analýza

16. Nariadenie č. 561/2006 ( 5 ) stanovuje spoločné pravidlá týkajúce sa času jazdy, prestávok a doby odpočinku pre vodičov v cestnej nákladnej a osobnej doprave. Pravidlom je, že čas jazdy nesmie prekročiť 10 hodín denne (článok 6 ods. 1) a 56 hodín týždenne (článok 6 ods. 2), vodiči majú mať nepretržitú prestávku najmenej 45 minút po 4,5‑hodinovej dobe jazdy (článok 7) a musia čerpať denné a týždenné doby odpočinku (článok 8). Okrem toho na účely monitorovania dodržiavania týchto pravidiel musia byť vozidlá cestnej dopravy podľa nariadenia č. 165/2014 vybavené tachografom, ktorý zaznamenáva rôzne údaje, akým je vzdialenosť prejdená vozidlom, jeho poloha v určitých časoch, trvanie jeho jazdy, činnosť vodiča atď. ( 6 ) Tieto spoločné pravidlá a opatrenia na ich presadzovanie sledujú najmä tri ciele: i) harmonizáciu podmienok hospodárskej súťaže medzi jednotlivými druhmi vnútrozemskej dopravy, najmä pokiaľ ide o odvetvie cestnej dopravy, ii) zlepšenie pracovných podmienok vodičov a posádok takých vozidiel a iii) zlepšenie bezpečnosti cestnej premávky. ( 7 )

17. Pôsobnosť nariadenia č. 561/2006 je pomerne široká. Podľa svojho článku 2 ods. 1 písm. a) sa vzťahuje najmä na „cestnú dopravu… tovaru, kde maximálna prípustná hmotnosť vozidla vrátane každého prívesu alebo návesu je vyššia ako 3,5 tony“. Je nesporné, že taká preprava dreva, o akú ide vo veci samej, patrí do tejto kategórie. ( 8 ) V dôsledku toho sa počas týchto činností museli v zásade dodržiavať pravidlá týkajúce sa času jazdy, prestávok a doby odpočinku stanovené v uvedenom nariadení a v dotknutých vozidlách musel byť inštalovaný a používaný tachograf. Hoci však tachograf bol podľa všetkého skutočne nainštalovaný a používaný, zdá sa, že prinajmenšom niektoré z týchto pravidiel neboli dodržané. ( 9 )

18. Konkrétne podľa článku 13 ods. 1 nariadenia č. 561/2006 členské štáty môžu na svojom území udeliť výnimky zo všeobecných pravidiel uvedeného nariadenia, ktoré sa vzťahujú na prepravu určitými vozidlami. Dotknuté vozidlá môžu byť tiež oslobodené od povinnosti byť vybavené tachografom. ( 10 )

19. Podľa článku 13 ods. 1 písm. b) nariadenia č. 561/2006 možno takúto výnimku udeliť najmä pre „dopravu… vozidlami používanými alebo prenajímanými bez vodiča poľnohospodárskymi, záhradníckymi, lesníckymi, chovateľskými alebo rybárskymi podnikmi na prepravu tovaru ako súčasť svojej podnikateľskej činnosti v okruhu do 100 kilometrov od miesta, kde má podnik základňu“. Z návrhu na začatie prejudiciálneho konania vyplýva, že Rumunsko využilo túto možnosť. ( 11 ) Pricoforest sa teraz dovoláva tejto výnimky na svoju obhajobu v spore vo veci samej.

20. Podľa tohto ustanovenia musia byť na to, aby bola udelená výnimka, splnené tri kumulatívne podmienky: i) prepravu tovaru musí vykonávať po ceste pomocou vozidla poľnohospodársky, záhradnícky, lesnícky, chovateľský alebo rybársky podnik, ii) táto preprava tovaru musí byť „súčasť [jeho] podnikateľskej činnosti“ a iii) musí sa uskutočňovať „v okruhu do 100 kilometrov od miesta, kde má podnik základňu“.

21. Účastníci konania vo veci samej nespochybňujú skutočnosť, že v prejednávanej veci uskutočnil „lesnícky podnik“ (Pricoforest) prepravu „tovaru“ (dreva) pomocou „vozidiel“„ako súčasť svojej podnikateľskej činnosti“. Zdá sa, že o tom nepochybuje ani vnútroštátny súd. ( 12 ) Naopak, účastníci konania majú odlišný názor na tretiu podmienku týkajúcu sa „okruhu“, v ktorom sa musí preprava uskutočniť, a obe prejudiciálne otázky sa ako také týkajú tejto problematiky. V nasledujúcich častiach ich postupne preskúmam.

A. O pojme „okruh do 100 kilometrov“ v zmysle článku 13 ods. 1 písm. b) (prvá otázka)

22. Ako uvádza vnútroštátny súd na základe tvrdení a dôkazov poskytnutých spoločnosťou Pricoforest, je možné, že počas predmetných dopravných činností vozidlá po opustení základne tohto podniku ( 13 ) skutočne prejazdili po ceste vzdialenosť väčšiu ako 100 km, hoci neopustili zemepisnú oblasť vymedzenú (pomyselným) kruhom s polomerom 100 km okolo tejto základne.

23. V tejto súvislosti sa vnútroštátny súd prvou otázkou pýta, či sa má pojem „okruh do 100 kilometrov od miesta, kde má podnik základňu“, podľa článku 13 ods. 1 písm. b) nariadenia č. 561/2006 vykladať v tom zmysle, že úsečka nakreslená na mape medzi základňou podniku a miestom určenia vozidla musí byť kratšia ako 100 km, alebo v tom zmysle, že vzdialenosť skutočne prejazdená vozidlom po ceste musí byť kratšia ako 100 km.

24. Spolu s poľskou vládou a Komisiou nemám pochybnosti o tom, že správna je prvá odpoveď.

25. Článok 13 ods. 1 písm. b) nariadenia č. 561/2006 výslovne neodkazuje na právo členských štátov na účely určenia jeho významu a rozsahu pôsobnosti. Preto sa na základe ustálenej judikatúry Súdneho dvora pojem „okruh“ použitý v tomto ustanovení musí vykladať autonómne a jednotne v celej Európskej únii. Podľa tejto judikatúry sa význam a pôsobnosť pojmu použitého v nástroji sekundárneho práva, ktorý v ňom nie je vymedzený, musí určiť v súlade s jeho obvyklým významom v každodennom jazyku. V prípade potreby ( 14 ) je nevyhnutné zohľadniť aj jeho kontext, ciele sledované týmto nástrojom a jeho pôvod. ( 15 )

26. Obvyklý význam pojmu „okruh“ v každodennom jazyku zodpovedá dĺžke úsečky spájajúcej stred kruhu s akýmkoľvek bodom jeho obvodu.

27. Výraz „okruh do 100 kilometrov od miesta, kde má podnik základňu“, v zmysle článku 13 ods. 1 písm. b) nariadenia č. 561/2006 preto nemôže označovať vzdialenosť prejazdenú vozidlom po ceste, ale len úsečku s dĺžkou 100 km, nakreslenú na mape z tejto základne do akéhokoľvek bodu po obvode pomyselného kruhu okolo základne. Inými slovami, vzťahuje sa na zemepisnú oblasť ( 16 ) ohraničenú týmto kruhom, v rámci ktorej sa musí uskutočňovať preprava tovaru.

28. Keby bolo potrebné ďalej potvrdiť jasný význam pojmu „okruh“, chcel by som zdôrazniť, že nariadenie č. 561/2006 obsahuje rôzne výrazy týkajúce sa vzdialenosti – pričom na túto skutočnosť poukázal samotný vnútroštátny súd. Predovšetkým zatiaľ čo pojem „okruh“ je použitý vo viacerých ustanoveniach uvedeného nariadenia, ( 17 ) iné ustanovenia sú, naopak, zamerané na „dĺžku trasy“ prejazdenú vozidlom počas určitej dopravnej činnosti. ( 18 ) Posledný uvedený pojem v obvyklom význame v každodennom jazyku označuje vzdialenosť, ktorá bola alebo má byť prejazdená po ceste.

29. Preto keď chcel normotvorca Únie odkázať na vzdialenosť prejazdenú po ceste, jasne to uviedol v znení predmetného ustanovenia. Použitím výrazu „okruh“ v iných ustanoveniach, akým je článok 13 ods. 1 písm. b), chcel jasne odkázať na niečo iné, konkrétne, ako som uviedol v predchádzajúcom bode, na zemepisnú oblasť, ohraničenú pomyselným kruhom okolo daného bodu.

30. Vnútroštátny súd však uvádza niekoľko tvrdení na podporu názoru, že výraz „okruh do 100 kilometrov od miesta, kde má podnik základňu“, v zmysle článku 13 ods. 1 písm. b) nariadenia č. 561/2006 by sa vzhľadom na cieľ uvedeného nariadenia, ktorým je zlepšenie pracovných podmienok a bezpečnosti cestnej premávky, a napriek jeho obvyklému významu mal chápať v tom zmysle, že označuje skutočnú vzdialenosť prejazdenú vozidlom po ceste. Domnieva sa, že ak by sa tento pojem vykladal doslovne tak, že odkazuje na zemepisnú oblasť okolo základne podniku, znamenalo by to, že pravidlá týkajúce sa času jazdy, prestávok a doby odpočinku stanovené v uvedenom nariadení by nemuseli byť dodržané počas dopravných operácií, ktoré by sa síce uskutočňovali v rámci uvedenej oblasti, ale na dlhé vzdialenosti, ktoré by značne presahovali 100 km, a s dlhým trvaním. To by mohlo ohroziť zdravie dotknutých vodičov a bezpečnosť cestnej premávky.

31. Z mojej strany si to vyžaduje dve poznámky.

32. Po prvé je pravda, že ako som uviedol v bode 25 vyššie, vo všeobecnosti sú ciele sledované nástrojom sekundárneho práva relevantné na určenie významu a pôsobnosti pojmov, ktoré sú v ňom uvedené. Súdny dvor preto rozhodol, že pôsobnosť výnimky upravenej v nariadení č. 561/2006, akou je výnimka stanovená v článku 13 ods. 1 písm. b), je potrebné vo všeobecnosti určiť vzhľadom na ciele sledované predmetnými ustanoveniami. ( 19 )

33. Spolu s poľskou vládou a Komisiou sa však domnievam, že účelový výklad je vylúčený, pokiaľ ide o význam pojmu „okruh“ použitého v článku 13 ods. 1 písm. b).

34. Účelový výklad je totiž potrebný, ak znenie ustanovenia nie je dostatočne jasné a presné: možných je niekoľko výkladov, keďže ustanovenie vykazuje určitý stupeň textovej nejednoznačnosti a nejasnosti. Rozdiely môžu existovať aj medzi jednotlivými jazykovými zneniami príslušného nástroja. ( 20 ) V takých situáciách účelový výklad dopĺňa textový výklad: je potrebné vyriešiť nejednoznačnosť znenia. ( 21 )

35. V prejednávanej veci je však článok 13 ods. 1 písm. b) nariadenia č. 561/2006 jasný a presný, pokiaľ ide o odpoveď na prvú otázku položenú vnútroštátnym súdom. Výraz „okruh do 100 kilometrov od miesta, kde má podnik základňu“, použitý v tomto ustanovení nie je ani nejednoznačný, ani nejasný. Nie je možné vykladať ho viacerými spôsobmi. Okrem toho sa používa konzistentne v ostatných jazykových zneniach uvedeného nariadenia. ( 22 )

36. V tomto kontexte Súdny dvor jednoducho nemôže vykladať pojem „okruh“ spôsobom, ktorý navrhuje vnútroštátny súd. Aj keby to bolo viac v súlade s cieľmi nariadenia č. 561/2006, z ustálenej judikatúry vyplýva, že ak má legislatívny akt EÚ jasné a presné znenie, Súdny dvor nemôže vykladať toto ustanovenie s úmyslom opraviť ho. ( 23 ) Bol by to výklad contra legem, ktorý predstavuje vonkajšiu hranicu akéhokoľvek výkladového úsilia. ( 24 )

37. Ide o významnú otázku deľby právomocí (alebo v kontexte EÚ skôr inštitucionálnej rovnováhy). Ako som uviedol v bodoch 28 a 29 vyššie, normotvorca EÚ sa rozhodol podmieniť jednotlivé výnimky stanovené v nariadení č. 561/2006 splnením rôznych kritérií: niekedy odkazuje na „okruh“, niekedy na „dĺžku trasy“. Keby sa jeden výraz nahradil druhým, znamenalo by to, že súdny výklad by prevážil nad voľbou, ktorú urobil normotvorca v znení právneho predpisu. ( 25 )

38. Po druhé a v každom prípade oprávnené obavy týkajúce sa pracovných podmienok a bezpečnosti cestnej premávky, ktoré vyjadril vnútroštátny súd, podľa môjho názoru rieši iná časť článku 13 ods. 1 písm. b). Pripomínam, že podľa tohto ustanovenia, aby bolo možné uplatniť túto výnimku, sa doprava musí uskutočňovať nielen v rámci „okruhu do 100 km od miesta, kde má podnik základňu“, ale musí byť aj „súčasť[ou] [jeho] podnikateľskej činnosti“. V tomto prípade je použitie účelového výkladu potrebné, keďže význam poslednej uvedenej podmienky nie je bezprostredne zrejmý zo znenia tohto ustanovenia.

39. Vo všeobecnosti sú výnimky stanovené v článku 13 ods. 1 nariadenia č. 561/2006 obmedzené na „určitú osobitnú vnútroštátnu dopravu“, pri ktorej normotvorca EÚ považuje za „žiaduce“, ( 26 ) aby bola na základe voľnej úvahy každého členského štátu vyňatá z pravidiel týkajúcich sa času jazdy, prestávok a doby odpočinku, stanovených v uvedenom nariadení. Na jednej strane každá výnimka sleduje osobitný cieľ (alebo, inými slovami, usiluje sa chrániť určité záujmy), ktorý bol podľa normotvorcu dôvodom na jej zavedenie. Na druhej strane tieto dopravné činnosti nemajú podľa normotvorcu nijaký alebo len obmedzený vplyv na ciele sledované týmto nariadením: vo všeobecnosti „nepôsobia na ne konkurenčné tlaky“ ( 27 ) a nevyvolávajú vážne obavy, pokiaľ ide o pracovné podmienky vodičov a posádok alebo o bezpečnosť cestnej premávky.

40. Pokiaľ ide konkrétnejšie o článok 13 ods. 1 písm. b), z podmienky, že preprava tovaru musí byť „súčasťou… podnikateľskej činnosti“ poľnohospodárskych, záhradníckych, lesníckych, chovateľských alebo rybárskych podnikov, vykladanej z hľadiska vyššie uvedeného vysvetlenia, vyplýva, že na jednej strane osobitným cieľom tejto výnimky je podporovať vykonávanie týchto činností, ktoré prevažujú nad samotnou nákladnou dopravou to ako takou. ( 28 ) Ako uvádza poľská vláda, umožňuje to dotknutým podnikom vykonávať takéto činnosti s potrebnou flexibilitou, ktorú prísne požiadavky nariadenia č. 561/2006 automaticky neposkytujú. ( 29 )

41. Na druhej strane doplnková povaha takýchto dopravných činností podľa názoru normotvorcu zabezpečuje, že ich oslobodenie od pravidiel stanovených v nariadení č. 561/2006 by v zásade ( 30 ) neohrozilo dosiahnutie v ňom sledovaných cieľov. Po prvé keďže tieto dopravné operácie sú doplnkové, a teda neoddeliteľné od osobitných obchodných činností, samy osebe nepodliehajú konkurenčným tlakom (to znamená, že zvyčajne nejde o službu, ktorú za protihodnotu ponúkajú dopravcovia). Po druhé spravidla nevyvolávajú vážne obavy, pokiaľ ide o pracovné podmienky alebo bezpečnosť cestnej premávky. Tieto dopravné operácie súvisia s obvyklými potrebami poľnohospodárskych, lesníckych (a podobných) podnikov. Tieto podniky sa väčšinou nenachádzajú v blízkosti hlavných verejných diaľnic, ale skôr na vidieku a neďaleko svojich prevádzkarní. Príslušná doprava sa teda zvyčajne uskutočňuje na miestnych cestách, na obmedzených vzdialenostiach a na krátke časové obdobie. ( 31 ) Pokiaľ ide o tento posledný bod, podmienka súvisiaca s „okruhom do 100 km od miesta, kde má podnik základňu“, zabezpečuje, že výnimka sa uplatňuje len vtedy, ak sa činnosť vykonáva (a tieto doplnkové dopravné operácie sa uskutočňujú) v rámci obmedzenej zemepisnej oblasti. ( 32 )

42. Z toho podľa mňa vyplýva, že výnimka podľa článku 13 ods. 1 písm. b) nariadenia č. 561/2006 sa môže vzťahovať len na takúto doplnkovú prepravu tovaru. ( 33 ) Uvedené ustanovenie totiž ako výnimku zo všeobecných pravidiel stanovených v tomto nariadení „nemožno vykladať spôsobom, ktorý by rozšíril [jeho] účinky nad rámec toho, čo je nevyhnutné na zabezpečenie ochrany záujmov, ktoré má zaručiť“. ( 34 )

43. V tejto súvislosti sa spolu s Komisiou domnievam, že také dopravné operácie, aké sú predmetom konania vo veci samej (t. j. zdá sa, že s výhradou overenia vnútroštátnym súdom ide o cestnú prepravu dreva za protihodnotu zo základne podniku, ktorý ho vyrobil, alebo z lokalít v lese, kde bolo vyrobené, zákazníkom, ktorí ho kúpili, ( 35 ) čo je podľa všetkého hlavným dôvodom na obavy tohto súdu), v skutočnosti nemožno považovať za doplnkové vo vzťahu k lesníckym činnostiam.

44. Lesníctvo ako „podnikateľská činnosť“ nepochybne zahŕňa komerčné využívanie lesov. Táto činnosť zahŕňa okrem iného ťažbu a predaj dreva (ktoré sa potom používa ako palivové drevo alebo sa priemyselne spracováva na pílach, v skladoch dreva, v papierňach atď. a následne sa spracúva na rôzne výrobky na báze dreva). ( 36 ) Ak to správne chápem, deje sa to prostredníctvom výroby guľatiny: procesu, v ktorom sa vyrába drevná guľatina na predaj. Zahŕňa výrub (alebo „porážanie“) stromov, spracovanie na mieste a premiestňovanie (alebo „približovanie“), často pomocou lesníckych traktorov (alebo „približovacích traktorov“), guľatiny z miesta výrubu na plochu na kraji cesty (alebo aspoň na menej odľahlé miesto v rámci lesa), kde sa nakladá do nákladných áut. Drevo sa potom prepravuje po ceste z lesnej lokality na miesto spracovania (akým je píla alebo papiereň) alebo do prístavu na vývoz atď.

45. V tejto súvislosti mi je jasné, že na jednej strane napríklad pohyby vozidiel s cieľom preniesť nástroje, vybavenie atď., používané na takéto práce, zo základne podniku do lesných lokalít a následne ich preniesť späť na základňu, sa vykonávajú „ako súčasť“ lesníckej činnosti v zmysle článku 13 ods. 1 písm. b) nariadenia č. 561/2006. Takéto pohyby sú doplnkové k lesnému hospodárstvu, najmä z časového hľadiska: je pravdepodobné, že k nim dochádza raz na začiatku a raz na konci dňa alebo párkrát denne. Väčšina času je venovaná lesníckym prácam ako takým. Podobne sa na prepravu guľatiny v rámci lesa (alebo „približovanie“) určite vzťahuje výnimka stanovená v tomto ustanovení, príslušné vozidlá sa priamo používajú na tieto práce. ( 37 )

46. Na druhej strane je mi rovnako jasné, že cestnú prepravu dreva alebo „ťažobnú nákladnú dopravu“ po jeho predaji z lesnej lokality, kde bolo vyrobené (alebo od sídla podniku, ktorý ho vyprodukoval), na miesto spracovania alebo do prístavu na vývoz (atď.) nemožno považovať za „súčasť“ lesníckej činnosti. V skutočnosti ide o samostatnú činnosť. ( 38 ) V dodávateľskom reťazci dreva plní inú funkciu ako samotná výroba.

47. Pomocou rýchleho vyhľadávania na internete totiž môže ktokoľvek zistiť, že ťažobná nákladná doprava je len iným typom cestnej nákladnej dopravy, služby poskytovanej za protihodnotu dopravcami (pričom niektorí sa špecializujú na tento druh nákladnej dopravy, iní poskytujú túto službu v rámci svojej všeobecnej prepravnej činnosti). Preto sama osebe predstavuje obchodnú činnosť vystavenú konkurenčným tlakom.

48. Je pravda, že jeden podnik (napríklad, ako sa zdá, Pricoforest) môže vykonávať dve činnosti. Môže vykonávať lesnícku činnosť, v rámci ktorej vyrába guľatinu pomocou potrebnej pracovnej sily, nástrojov a vybavenia, a ťažobnú nákladnú dopravu pomocou vlastného vozového parku nákladných vozidiel a vodičov, s cieľom sám dopraviť guľatinu, ktorú vyrába, svojim klientom.

49. Výnimka podľa článku 13 ods. 1 písm. b) nariadenia č. 561/2006 sa však nemôže uplatniť na poslednú uvedenú činnosť iba preto, že sa lesnícky podnik rozhodne vykonávať túto činnosť sám, a nie ju zveriť ako subdodávku nákladnému dopravcovi. Pripomínam, že táto výnimka závisí od povahy činnosti, v rámci ktorej sa preprava vykonáva, a nie výlučne od totožnosti dotknutého podniku. V opačnom prípade by tá istá ťažobná nákladná doprava podliehala všeobecným pravidlám uvedeného nariadenia, ak by ju vykonávali iní dopravcovia, ale nie vtedy, ak by ju vykonávali lesnícke podniky.

50. Opačný výklad výnimky upravenej v článku 13 ods. 1 písm. b) nariadenia č. 561/2006 by tiež mohol ohroziť ciele sledované uvedeným nariadením.

51. Po prvé ako uvádza Komisia, mohlo by to ohroziť cieľ spočívajúci v odstránení rozdielov, ktoré by mohli narušiť hospodársku súťaž v odvetví cestnej dopravy. Ak by boli lesnícke podniky oslobodené od dodržiavania pravidiel týkajúcich sa času jazdy, prestávok a doby odpočinku stanovených v nariadení č. 561/2006 (a od zodpovedajúcej povinnosti stanovenej v nariadení č. 165/2014 inštalovať a používať tachograf vo vozidlách používaných na takú dopravu), keď samy prepravujú svojim klientom drevo, ktoré vyrábajú, znamenalo by to pre tieto podniky konkurenčnú výhodu oproti iným hospodárskym subjektom poskytujúcim služby v oblasti ťažobnej nákladnej dopravy. Keďže by lesnícke podniky nepodliehali obmedzeniam týchto pravidiel, mohli by maximalizovať využívanie nákladných vozidiel a ich vodičov nad rámec toho, čo majú zo zákona povolené ostatní dopravcovia. Ušetrili by tiež náklady na inštaláciu a údržbu tachografov vo svojich vozidlách, ktoré dopravcovia musia znášať. ( 39 )

52. Po druhé výklad výnimky podľa článku 13 ods. 1 písm. b) nariadenia č. 561/2006 v tom zmysle, že ak ťažobnú nákladnú dopravu vykonávajú lesnícke podniky, je oslobodená od pravidiel týkajúcich sa času jazdy, prestávok a doby odpočinku stanovených v uvedenom nariadení, znamenalo by to riziko podnecovania týchto podnikov k tomu, aby samy vykonávali túto činnosť a potom nadmerne využívali vozidlá na každodennú opakovanú prepravu dreva svojim klientom počas viacerých hodín a bez prerušenia. Taký výklad by mohol závažne ovplyvniť pracovné podmienky vodičov a ohroziť bezpečnosť cestnej premávky. ( 40 ) Treba tiež mať na pamäti, že cestná ťažobná nákladná doprava sa zvyčajne vykonáva pomocou vysokovýkonných a (veľmi) ťažkých nákladných vozidiel, potenciálne naložených tonami dreva. Nie je ťažké predstaviť si katastrofálne následky prípadnej nehody takýchto vozidiel.

53. V prípade takej ťažobnej nákladnej dopravy by podmienka „okruhu“ stanovená v článku 13 ods. 1 písm. b) nestačila na zmiernenie rizík, ktoré som práve popísal. Ako uvádza vnútroštátny súd, nákladné vozidlá sa môžu používať počas celého dňa na cestu tam aj späť na dodávanie vyrobeného dreva zákazníkom usadeným v tomto okruhu.

54. Preto sa domnievam, že výnimka podľa článku 13 ods. 1 písm. b) nariadenia č. 561/2006 sa nemôže uplatniť na cestnú ťažobnú nákladnú dopravu, lebo takú dopravu nemožno pokladať za „súčasť [vlastnej] podnikateľskej činnosti“ lesníckych podnikov v zmysle tohto ustanovenia.

55. Vzhľadom na predchádzajúce úvahy treba podľa môjho názoru na prvú otázku odpovedať tak, že pojem „okruh do 100 kilometrov od miesta, kde má podnik základňu“, v zmysle článku 13 ods. 1 písm. b) nariadenia č. 561/2006 označuje zemepisnú oblasť, ohraničenú pomyselným kruhom s polomerom 100 km okolo tejto základne.

B. O uplatnení výnimky upravenej v článku 13 ods. 1 písm. b) na „vozidlá určené na zmiešané použitie“ (druhá otázka)

56. Vo veci samej je možné, že Pricoforest vykonávala dopravné operácie s použitím tých istých vozidiel v okruhu 100 km od svojej základne aj nad rámec tohto okruhu. ( 41 )

57. V tejto súvislosti sa vnútroštátny súd svojou druhou otázkou v podstate pýta, či sa má článok 13 ods. 1 písm. b) nariadenia č. 561/2006 vykladať v tom zmysle, že ak lesnícky podnik bežne vykonáva s použitím tých istých vozidiel dopravné operácie v okruhu 100 km od svojej základne a dopravné operácie, ktoré presahujú tento okruh, z uplatňovania všeobecných pravidiel stanovených v uvedenom nariadení sú podľa tohto ustanovenia vyňaté a) všetky tieto dopravné operácie, b) len tie, ktoré nepresahujú uvedený okruh, alebo c) nijaké z nich.

58. Vnútroštátny súd považuje odpoveď na túto otázku za potrebnú na to, aby mohol rozhodnúť o zodpovednosti spoločnosti Pricoforest. Ak by všetky dopravné operácie vykonávané týmto podnikom s použitím príslušných vozidiel boli podľa článku 13 ods. 1 písm. b) nariadenia č. 561/2006 vyňaté z pravidiel týkajúcich sa času jazdy, prestávok a doby odpočinku stanovených v uvedenom nariadení, nemohol by niesť zodpovednosť za porušenie týchto pravidiel počas predmetných dvoch dopravných operácií bez ohľadu na to, či sa uskutočnili alebo neuskutočnili v okruhu 100 km od jeho základne. Naopak, ak by sa táto výnimka nevzťahovala ani na jednu z dopravných operácií vykonávaných spoločnosťou Pricoforest s použitím toho istého vozidla, niesla by zodpovednosť v každom prípade.

59. Vo svojej analýze prvej otázky som vysvetlil, prečo sa s výhradou overenia vnútroštátnym súdom nedomnievam, že na dopravné operácie, o aké ide vo veci samej, sa vzťahuje výnimka podľa článku 13 ods. 1 písm. b) nariadenia č. 561/2006, keďže nie sú „súčasťou [vlastnej] podnikateľskej činnosti“ lesníckeho podniku. Vzhľadom na to si nie som istý, či je odpoveď na druhú otázku stále potrebná. Napriek tomu ju subsidiárne preskúmam.

60. Druhá otázka je založená na predpoklade tzv. „vozidla na zmiešané použitie“. V kontexte článku 13 ods. 1 písm. b) nariadenia č. 561/2006 sa tento pojem vzťahuje na vozidlo, ktoré bežne používa napríklad lesnícky podnik na prepravu tovaru „ako súčasť svojej podnikateľskej činnosti v okruhu do 100 kilometrov od miesta, kde má podnik základňu“, aj na prepravu tovaru, ktorá nespĺňa tieto podmienky. Napríklad lesnícky podnik by mohol použiť to isté vozidlo na prepravu lesníckych zariadení, ktoré sú doplnkom k jeho činnosti, do lesných lokalít nachádzajúcich sa v tomto okruhu a do lesných lokalít nachádzajúcich sa mimo neho. Tento podnik by tiež mohol použiť to isté vozidlo niekedy na vykonávanie takýchto doplnkových dopravných operácií a inokedy na prepravu guľatiny svojim klientom v rámci svojej (samostatnej) činnosti ťažobnej nákladnej dopravy.

61. Druhá otázka sa teda týka toho, či a prípadne v akom rozsahu sa výnimka stanovená v článku 13 ods. 1 písm. b) tohto nariadenia uplatňuje v prípade takých „vozidiel určených na zmiešané použitie“. Podľa môjho názoru ide o prierezovú problematiku. V skutočnosti by totiž bolo možné položiť tú istú otázku, pokiaľ ide o všetky výnimky stanovené v uvedenom nariadení. Na účely prejednávanej veci sa zameriam len na toto ustanovenie, hoci moje úvahy by sa mohli z väčšej časti vzťahovať aj na iné výnimky.

62. V tejto súvislosti mi je jasné, že ako tvrdí Komisia, článok 13 ods. 1 písm. b) nariadenia č. 561/2006 nemožno vykladať v tom zmysle, že ak sa vozidlo používa tak na dopravné operácie, ktoré spĺňajú v ňom uvedené podmienky, ako aj na dopravné operácie, ktoré tieto podmienky nespĺňajú, všetky tieto operácie môžu byť vyňaté zo všeobecných pravidiel stanovených v uvedenom nariadení [pozri možnosť a) vyššie].

63. Chcel by som pripomenúť, že ako výnimku z týchto pravidiel článok 13 ods. 1 písm. b) „nemožno vykladať spôsobom, ktorý by rozšíril jej účinky nad rámec toho, čo je nevyhnutné na zabezpečenie ochrany záujmov, ktoré má zaručiť“. ( 42 ) Výklad opísaný v predchádzajúcom bode by mal presne tento výsledok. Znamenalo by to, že lesnícke podniky by mohli jednoducho použitím tých istých vozidiel na všetky druhy dopravných operácií využívať všeobecnú výnimku z týchto pravidiel. Bolo by to nad rámec zámeru normotvorcu EÚ podporovať lesné hospodárstvo ako také. ( 43 ) Ohrozilo by to aj dosiahnutie cieľov sledovaných nariadením č. 561/2006 z dôvodov, ktoré som vysvetlil v bodoch 51 a 52 vyššie.

64. Na rozdiel od názoru poľskej vlády ( 44 ) a zjavne aj ISCTR ( 45 ) si nemyslím ani to, že podľa článku 13 ods. 1 písm. b) nariadenia č. 561/2006 ani jedna z dopravných operácií vykonávaných pomocou „vozidiel určených na zmiešané použitie“ nemôže byť vyňatá z pravidiel uvedeného nariadenia [pozri možnosť c) vyššie].

65. Podľa môjho názoru by takýto výklad bol príliš formalistický, prehnaný a potenciálne zaťažujúci pre dotknuté podniky. Aby totiž mohli využiť výnimku stanovenú v článku 13 ods. 1 písm. b), v praxi by museli používať dva samostatné vozové parky, jeden na dopravné operácie, ktoré spĺňajú podmienky stanovené v tomto ustanovení, a druhý na iné druhy dopravných operácií.

66. Rovnako ako Komisia sa totiž domnievam, že správny výklad zodpovedá možnosti b) vyššie. Vozidlá so zmiešaným použitím môžu byť vyňaté zo všeobecných pravidiel týkajúcich sa času jazdy, prestávok a doby odpočinku stanovených v nariadení č. 561/2006 na základe výnimky v zmysle článku 13 ods. 1 písm. b) tohto nariadenia, keď sa používajú na dopravnú operáciu, ktorá spĺňa v ňom uvedené podmienky. Naopak, ak sa používajú na iný druh dopravnej operácie, táto výnimka sa nemôže uplatniť.

67. V praxi to znamená, že vodič vozidla nemusí dodržiavať pravidlá týkajúce sa času jazdy, prestávok a doby odpočinku počas prepravy tovaru v rámci podnikateľskej činnosti dotknutého lesníckeho podniku v okruhu do 100 km od základu podniku. Na druhej strane tieto pravidlá musí dodržiavať, ak prepravuje tovar nad rámec tohto okruhu alebo ak preprava nie je doplnková vo vzťahu k lesníckej činnosti.

68. Tento výklad je podľa môjho názoru podporený znením, celkovou systematikou a cieľmi nariadenia č. 561/2006 vykladaného z hľadiska judikatúry Súdneho dvora.

69. Po prvé článok 13 ods. 1 nariadenia č. 561/2006 obsahuje zoznam možných výnimiek, „ktoré sa vzťahujú na dopravu“ niektorými vozidlami. Toto ustanovenie ako také poskytuje členským štátom možnosť vyňať z pravidiel uvedeného nariadenia určité dopravné operácie, ale nie vozidlá ako také. Ako som uviedol v bode 39 vyššie, toto ustanovenie sa vzťahuje na „určitú osobitnú vnútroštátnu dopravu“. ( 46 )

70. Preto je na uplatnenie danej výnimky stanovenej v článku 13 ods. 1 dôležité to, či sa vozidlo v určitom čase používa na účely uvedené v predmetnom ustanovení, a nie to, ako sa používa po zvyšok času. Zdá sa, že je to v súlade s chápaním tohto článku zo strany samotného Súdneho dvora. Predovšetkým v rozsudku Deutsche Post a i. ( 47 ) rozhodol, že výnimka stanovená v článku 13 ods. 1 písm. d) nariadenia č. 561/2006, ktorá sa vzťahuje najmä na vozidlá používané na dodávku „zásielok ako súčasť univerzálnej služby“, sa týka „len vozidiel… ktoré sa používajú výlučne počas určitej dopravnej operácie na účely dodania zásielok v rámci univerzálnej poštovej služby“. ( 48 ) Z tohto uvažovania implicitne vyplýva, že v očiach Súdneho dvora by to isté vozidlo, v určitom čase, mohlo patriť do pôsobnosti tejto výnimky, a v určitom čase zase nie, v závislosti od druhu pošty, ktorú prepravuje. ( 49 )

71. Okrem toho pokiaľ ide konkrétnejšie o znenie článku 13 ods. 1 písm. c), nič nenaznačuje, že by sa dané vozidlo malo používať len na dopravné operácie uvedené v tomto ustanovení, lebo inak sa výnimka nemôže uplatniť. ( 50 )

72. Po druhé tento textový výklad je podľa môjho názoru podporený celkovou logikou nariadenia č. 561/2006. Týmto nariadením sa v podstate zavádza súbor obmedzení uplatniteľných na určité operácie cestnej dopravy, nie však na iné, v závislosti od ich objektívnych vlastností. Tieto vlastnosti sa často týkajú samotného vozidla, ale aj jeho špecifického použitia, akým je typ/množstvo prepravovaných osôb/tovaru. Logicky možno jedno vozidlo používať rôznymi spôsobmi, pričom niektoré z nich sú regulovanými dopravnými operáciami a iné nie sú. Ako totiž zdôrazňuje Komisia, ustanovenie tohto nariadenia, konkrétne článok 6 ods. 5, ku ktorému sa čoskoro vrátim, bolo prijaté práve s cieľom „[riešiť] ťažkosti vodičov pracujúcich v rámci pôsobnosti nariadenia aj mimo nej“. ( 51 )

73. Po tretie tento výklad je zlučiteľný s cieľmi nariadenia č. 561/2006. Pripomínam, že normotvorca EÚ považoval za „žiaduce“ poskytnúť členským štátom možnosť vylúčiť určité dopravné operácie vykonávané najmä lesníckymi podnikmi, lebo tieto operácie nevyvolávajú obavy v súvislosti s narušením hospodárskej súťaže, sociálnymi podmienkami zúčastnených pracovníkov alebo bezpečnosťou cestnej premávky. Skutočnosť, že vozidlo používané na vykonávanie predmetných dopravných operácií sa používa aj na iné druhy dopravných operácií, je podľa môjho názoru v tomto ohľade nepodstatná.

74. Vnútroštátny súd však vyjadruje určité obavy. Domnieva sa, že ak by sa ustanovenia nariadenia č. 561/2006 vzťahovali len na niektoré dopravné operácie vykonávané daným vozidlom, zatiaľ čo iné by boli vyňaté podľa článku 13 ods. 1 písm. b), ako by sa mohli zachovať pracovné podmienky dotknutého vodiča a bezpečnosť cestnej premávky? ( 52 )

75. Tieto obavy sú bezpochyby legitímne. Šoférovanie ovplyvňuje stav únavy človeka – a to zjavne platí bez ohľadu na to, či predmetná činnosť cestnej dopravy patrí alebo nepatrí do pôsobnosti nariadenia č. 561/2006. Ak by ten istý vodič, ktorý používa to isté vozidlo, vykonával v priebehu toho istého dňa alebo toho istého týždňa dopravné operácie, na ktoré sa vzťahuje uvedené nariadenie, a dopravné operácie, ktoré sú z neho vyňaté, hypoteticky by nakoniec mohol šoférovať omnoho viac ako maximálne 9 hodín denne alebo 56 hodín týždenne, ktoré sú stanovené v uvedenom nariadení, čím by ohrozil seba i ostatných v tomto procese.

76. Podľa môjho názoru však právo EÚ obsahuje príslušné záruky na zabezpečenie toho, aby sa zabránilo tomuto scenáru a aby sa zachovali pracovné podmienky a bezpečnosť cestnej premávky.

77. Na jednej strane pracovný čas vodičov vozidiel používaných v cestnej doprave nie je obmedzený len pravidlami stanovenými v nariadení č. 561/2006. Tieto pravidlá sú totiž doplnené ustanoveniami smernice 2002/15/ES o organizácii pracovnej doby osôb vykonávajúcich mobilné činnosti v cestnej doprave. ( 53 ) Táto smernica sa vzťahuje na mobilných pracovníkov zamestnaných podnikmi založenými v členskom štáte, podieľajúcich sa na činnostiach cestnej dopravy, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie. ( 54 ) Zavádza najmä obmedzenia priemerného týždenného pracovného času týchto osôb. Podľa článku 4 písm. a) smernice priemerný týždenný pracovný čas nesmie presiahnuť 48 hodín. Maximálny týždenný pracovný čas sa môže predĺžiť na 60 hodín len vtedy, ak počas štyroch mesiacov nie je prekročený priemer 48 hodín týždenne. ( 55 ) Článok 5 tejto smernice tiež ukladá členským štátom povinnosť prijať opatrenia potrebné na zabezpečenie toho, aby tieto osoby za nijakých okolností nepracovali viac ako šesť po sebe nasledujúcich hodín bez prestávky.

78. V tejto súvislosti chcem poukázať na to, že podľa článku 3 písm. a) smernice 2002/15 „pracovný čas“ zahŕňa „čas venovaný všetkým dopravným činnostiam“, najmä „jazd[e]“ – bez ohľadu na to, či konkrétna dopravná operácia patrí do pôsobnosti nariadenia č. 561/2006 alebo je z nej vylúčená. Preto podľa môjho názoru keď daný vodič, ktorý používa to isté vozidlo, vykonáva v priebehu svojej práce dopravné operácie, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie, a dopravné operácie, ktoré sú z neho vyňaté, čas, ktorý trávi jazdou v priebehu vyňatých operácií, sa musí tiež započítať do jeho „pracovného času“ na účely uplatnenia limitov a povinných prestávok stanovených v uvedenej smernici.

79. Na druhej strane právo EÚ poskytuje verejným orgánom prostriedky na monitorovanie zachovania pracovných podmienok a bezpečnosti cestnej premávky v praxi. Po prvé, podľa môjho názoru, ak sa vozidlo nepoužíva výlučne na dopravné operácie, ktoré nepatria do pôsobnosti nariadenia č. 561/2006, ( 56 ) ale funguje ako „vozidlo určené na zmiešané použitie“, je síce niekedy oslobodené od pravidiel týkajúcich sa času jazdy, prestávok a doby odpočinku stanovených v uvedenom nariadení, musí však byť vždy vybavené tachografom a používať ho v súlade s článkom 3 ods. 1 nariadenia č. 165/2014. ( 57 )

80. Po druhé ako uvádza Komisia, podľa článku 6 ods. 5 nariadenia č. 561/2006, ktorý som už v krátkosti spomenul, vodič musí zaznamenať každý čas strávený vedením „vozidla určeného na zmiešané použitie“ pri dopravných činnostiach, ktoré nepatria do pôsobnosti uvedeného nariadenia, ako osobitný tachografový záznam („iná práca“). ( 58 ) Na základe tohto záznamu v kombinácii s ostatnými údajmi zaznamenanými tachografom a dokladmi predloženými dotknutým podnikom môžu verejné orgány skontrolovať, ( 59 ) či doby jazdy, počas ktorých neboli dodržané pravidlá stanovené v nariadení č. 561/2006, skutočne zodpovedajú dopravným operáciám, ktoré sú od nich oslobodené napríklad podľa článku 13 ods. 1 písm. b). ( 60 ) Zároveň môžu skontrolovať, či boli dodržané pravidlá smernice 2002/15.

81. Vzhľadom na predchádzajúce úvahy treba podľa môjho názoru na druhú otázku odpovedať tak, že podľa článku 13 ods. 1 písm. b) nariadenia č. 561/2006 ak lesnícky podnik bežne používa vozidlo na prepravu tovaru „ako súčasť svojej podnikateľskej činnosti v okruhu do 100 kilometrov od miesta, kde má podnik základňu“, ako stanovuje toto ustanovenie, aj na dopravné operácie, ktoré nespĺňajú tieto podmienky, z pravidiel týkajúcich sa času jazdy, prestávok a doby odpočinku stanovených v uvedenom nariadení možno vyňať len prvú kategóriu dopravných operácií. Navyše v súlade s článkom 3 ods. 1 nariadenia č. 165/2014 musí byť v takom vozidle vždy inštalovaný a používaný tachograf a vodič tohto vozidla musí zaznamenať čas strávený vyňatými dopravnými operáciami ako „inú prácu“ v súlade s článkom 6 ods. 5 nariadenia č. 561/2006.

V. Návrh

82. Vzhľadom na všetky predchádzajúce úvahy navrhujem, aby Súdny dvor odpovedal na prejudiciálne otázky, ktoré položil Judecătoria Miercurea Ciuc (Súd prvého stupňa Miercurea‑Ciuc, Rumunsko), takto: 1. Pojem „okruh do 100 kilometrov od miesta, kde má podnik základňu“, v zmysle článku 13 ods. 1 písm. b) nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 z 15. marca 2006 o harmonizácii niektorých právnych predpisov v sociálnej oblasti, ktoré sa týkajú cestnej dopravy, ktorým sa menia a dopĺňajú nariadenia Rady (EHS) č. 3821/85 a (ES) č. 2135/98 a zrušuje nariadenie Rady (EHS) č. 3820/85, označuje zemepisnú oblasť, ohraničenú pomyselným kruhom s polomerom 100 km okolo tejto základne. 2. Podľa článku 13 ods. 1 písm. b) nariadenia č. 561/2006 ak lesnícky podnik bežne používa vozidlo na prepravu tovaru „ako súčasť svojej podnikateľskej činnosti v okruhu do 100 kilometrov od miesta, kde má podnik základňu“, ako stanovuje toto ustanovenie, aj na dopravné operácie, ktoré nespĺňajú tieto podmienky, z pravidiel týkajúcich sa času jazdy, prestávok a doby odpočinku stanovených v uvedenom nariadení možno vyňať len prvú kategóriu dopravných operácií. Navyše v súlade s článkom 3 ods. 1 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) zo 4. februára 2014 o tachografoch v cestnej doprave, ktorým sa ruší nariadenie Rady (EHS) č. 3821/85 o záznamovom zariadení v cestnej doprave a mení nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006, musí byť v takom vozidle vždy inštalovaný a používaný tachograf a vodič tohto vozidla musí zaznamenať čas strávený vyňatými dopravnými operáciami ako „inú prácu“ v súlade s článkom 6 ods. 5 nariadenia č. 561/2006.

( 1 ) Jazyk prednesu: angličtina.

( 2 ) Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady z 15. marca 2006, ktorým sa menia a dopĺňajú nariadenia Rady (EHS) č. 3821/85 a (ES) č. 2135/98 a zrušuje nariadenie Rady (EHS) č. 3820/85 (Ú. v. EÚ L 102, 2006, s. 1), zmenené a doplnené nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2020/1054 z 15. júla 2020 (Ú. v. EÚ L 249, 2020, s. 1) (ďalej len „nariadenie č. 561/2006“).

( 3 ) Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady zo 4. februára 2014, ktorým sa ruší nariadenie Rady (EHS) č. 3821/85 o záznamovom zariadení v cestnej doprave a mení nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 (Ú. v. EÚ L 60, 2014, s. 1), zmenené a doplnené nariadením 2020/1054 (ďalej len „nariadenie č. 165/2014“).

( 4 ) Pricoforest predložila vnútroštátnemu súdu ako dôkaz tri dodacie listy na prepravu dreva: prvý zo 17. augusta 2020 na dodávku do obce Târgu Neamț (Rumunsko) (30 km po ceste od jej základne), druhý z 25. mája 2020 na dodávku z obce Pipirig v župe Neamț do mesta Rădăuți v župe Suceava (Rumunsko) (približne 120 km po ceste), tretí z 2. septembra 2020 na dodávku z obce Sândominic v župe Harghita County do obce Bogdănești v župe Suceava (približne 180 km po ceste).

( 5 ) Pripomínam, že nariadením č. 561/2006 bolo zrušené a nahradené nariadenie Rady (EHS) č. 3820/85 z 20. decembra 1985 o zosúlaďovaní niektorých právnych predpisov v sociálnej oblasti, ktoré sa týkajú cestnej dopravy (Ú. v. ES L 370, 1985, s. 1; Mim. vyd. 05/001, s. 319), ktorým zas bolo zrušené a nahradené nariadenie Rady (EHS) č. 543/69 z 25. marca 1969 o harmonizácii niektorých právnych predpisov v sociálnej oblasti, ktoré sa týkajú cestnej dopravy [neoficiálny preklad] (Ú. v. ES L 77, 1969, s. 49). Podľa ustálenej judikatúry Súdneho dvora sa jeho výklad ustanovení dvoch predchádzajúcich nariadení dá uplatniť na rovnocenné ustanovenia nariadenia č. 561/2006 (pozri v tomto zmysle rozsudok z 13. marca 2014, A. Karuse, C‑222/12, EU:C:2014:142, body 26 a 27). Ustanovenia nariadenia č. 561/2006, ktoré sú relevantné pre prejednávanú vec, majú ekvivalent v uvedených nariadeniach. Preto sa spravidla budem odvolávať len na nariadenie č. 561/2006, keď budem bez rozdielu uvádzať rozsudky a návrhy, ktoré sa týkajú predchádzajúcich nariadení. V prípade potreby však medzi týmito nástrojmi budem rozlišovať.

( 6 ) Pozri najmä článok 4 ods. 3 nariadenia č. 165/2014.

( 7 ) Pozri odôvodnenie 17 a článok 1 nariadenia č. 561/2006 a odôvodnenie 24 nariadenia č. 165/2014. Tieto tri ciele sú navzájom prepojené. Zabezpečením striedania času jazdy s dobami odpočinku ustanovenia nariadenia č. 561/2006 chránia vodičov a posádky vozidiel používaných na cestnú dopravu pred škodlivými účinkami nadmerných a zle rozložených časov jazdy. Keďže únava a nedostatok odpočinku na strane vodičov takých vozidiel sú uznanými príčinami dopravných nehôd, tieto pravidlá chránia zároveň bezpečnosť cestnej premávky. Nakoniec keďže pracovné postupy založené na nenáležitom využívaní týchto vodičov narúšajú hospodársku súťaž v odvetví dopravy, uvedenými pravidlami sa v tejto súvislosti zabezpečujú rovnaké podmienky. Pozri rozsudky z 25. januára 1977, Derycke (65/76, EU:C:1977:7, body 15 a 16), zo 6. decembra 1979, Städtereinigung Nehlsen (47/79, EU:C:1979:281, bod 6), a z 18. januára 2001, Skills Motor Coaches a i. (C‑297/99, EU:C:2001:37, bod 19).

( 8 ) Išlo totiž o i) „cestnú dopravu“ <vymedzenú v článku 4 písm. a) nariadenia č. 561/2006, konkrétne „cest[y] vykonávan[é]… po verejných cestách… [vozidlami]“> ii) „tovaru“ (konkrétne dreva) a iii) je nesporné, že „maximálna prípustná hmotnosť“ dotknutej súpravy vozidla s prívesom prevyšovala 3,5 tony.

( 9 ) Pozri bod 10 vyššie.

( 10 ) Pozri článok 3 ods. 2 nariadenia č. 165/2014.

( 11 ) Pozri článok 2 nariadenia vlády č. 37/2007, citovaný v bode 8 vyššie.

( 12 ) Komisia však pochybuje o tom, že tieto podmienky boli v spore vo veci samej splnené. Stotožňujem sa s jej pochybnosťami a k tejto otázke sa vrátim v bodoch 38 až 54 nižšie.

( 13 ) Účastníci konania vo veci samej i vnútroštátny súd považujú za nesporné, že sídlo spoločnosti Pricoforest v obci Pipirig predstavuje „základňu podniku“ v zmysle článku 13 ods. 1 písm. b). Takisto si nemyslím, že by bolo na účely tohto konania potrebné zaoberať sa touto otázkou.

( 14 ) Pozri v tomto smere body 35 až 38 nižšie.

( 15 ) Pozri v tomto zmysle najmä rozsudok z 9. júla 2020, Constantin Film Verleih (C‑264/19, EU:C:2020:542, body 28 a 29 a tam citovanú judikatúru).

( 16 ) Pozri analogicky rozsudok zo 7. februára 2019, NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, bod 22).

( 17 ) Okrem článku 13 ods. 1 písm. b) pozri článok 3 písm. a.a.) a f), článok 5 ods. 2, článok 13 ods. 1 písm. c), d), f), p) a q) a článok 13 ods. 3 nariadenia č. 561/2006.

( 18 ) Pozri článok 3 písm. a) („cestnú dopravu vykonávanú… vozidlami používanými v pravidelnej osobnej doprave, pri ktorých trasa linky nepresahuje 50 [km]“) (kurzívou zvýraznil generálny advokát) a článok 16 ods. 1 písm. b) („pravidelnú medzinárodnú osobnú dopravu, ktorej koncové stanice sú umiestnené vo vzdialenosti do 50 kilometrov vzdušnou čiarou od hranice medzi dvoma členskými štátmi a ktorej dĺžka trasy nepresahuje 100 kilometrov“) (kurzívou zvýraznil generálny advokát).

( 19 ) Pozri najmä rozsudok zo 7. februára 2019, NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, bod 21 a tam citovanú judikatúru).

( 20 ) Pozri napríklad rozsudok z 22. marca 2018, Anisimovienė a i. (C‑688/15 a C‑109/16, EU:C:2018:209, bod 78 a tam citovanú judikatúru).

( 21 ) Pozri najmä rozsudky z 15. decembra 1993, Charlton a i. (C‑116/92, EU:C:1993:931, bod 14), zo 7. apríla 2016, Marchon Germany (C‑315/14, EU:C:2016:211, body 28 a 29), a z 21. júla 2016, Argos Supply Trading (C‑4/15, EU:C:2016:580, body 36 a 37), a návrhy, ktoré predniesol generálny advokát Bobek vo veci Komisia/Nemecko (C‑220/15, EU:C:2016:534, body 32 až 50).

( 22 ) Pozri napríklad znenie článku 13 ods. 1 písm. b) nariadenia č. 561/2006 v nemeckom („einem Umkreis von bis zu 100 km vom Standort des Unternehmens“), gréckom („σε ακτίνα έως 100 χιλιομέτρων από τη βάση της επιχείρησης“) a francúzskom jazyku („un rayon allant jusqu’à 100 km autour du lieu d’établissement de l’entreprise“). Miernu odchýlku a nejednoznačnosť vykazuje len fínske znenie („enintään 100 kilometrin etäisyydellä yrityksen sijaintipaikasta“), ktoré by sa dalo preložiť ako „do 100 km od miesta podnikania“, čo by mohlo znamenať okruh alebo vzdialenosť po ceste. Pri takej bezvýznamnej nedôslednosti v prípade jediného jazykového znenia nástroja EÚ však podľa môjho názoru treba zaujať pragmatický prístup a ignorovať ho ako nešťastnú prekladateľskú nehodu.

( 23 ) Pozri v tomto zmysle rozsudok z 15. júla 2010, Komisia/Spojené kráľovstvo (C‑582/08, EU:C:2010:429, bod 51). Pozri tiež v tomto zmysle rozsudok z 8. decembra 2005, ECB/Nemecko (C‑220/03, EU:C:2005:748, body 28 až 31).

( 24 ) Pozri najmä rozsudok z 24. januára 2012, Dominguez (C‑282/10, EU:C:2012:33, body 24 a 25 a tam citovanú judikatúru), a návrhy, ktoré predniesol generálny advokát Bobek vo veci Komisia/Nemecko (C‑220/15, EU:C:2016:534, bod 38).

( 25 ) Pozri v tomto zmysle rozsudok z 23. marca 2000, Met‑Trans a Sagpol (C‑310/98 a C‑406/98, EU:C:2000:154, bod 32). Podobne skutočnosť, že ako výnimka zo všeobecných pravidiel stanovených v nariadení č. 561/2006 sa článok 13 ods. 1 písm. b) musí vykladať reštriktívne (pozri bod 42), neznamená, že by sa mal vykladať spôsobom, ktorý je v rozpore s jeho jasným a presným znením.

( 26 ) Pozri dvadsiate druhé odôvodnenie nariadenia č. 3820/85.

( 27 ) Pozri odôvodnenie 23 nariadenia č. 561/2006.

( 28 ) Pozri analogicky rozsudok zo 7. februára 2019, NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, bod 25 a tam citovanú judikatúru).

( 29 ) Poľská vláda poukazuje na to, že tieto aktivity sú často sezónne. Počas obmedzených období roka môže byť potrebné pracovať každý deň dlhé hodiny. To by nebolo možné, ak by sa museli vždy dodržiavať prísne požiadavky nariadenia č. 561/2006.

( 30 ) Ako poznamenáva poľská vláda, mal by to overiť každý členský štát vzhľadom na prípadné zvláštnosti svojho územia (geografické obmedzenia atď.) [pozri článok 13 ods. 1 („Ak tým nebudú dotknuté ciele stanovené v článku 1, môže každý členský štát… udeliť výnimky…“)].

( 31 ) Pozri analogicky rozsudky z 28. marca 1985, Hackett a i. (91/84 a 92/84, EU:C:1985:153, bod 19), a z 21. marca 1996, Goupil (C‑39/95, EU:C:1996:127, bod 11).

( 32 ) Pozri v tomto zmysle rozsudok z 13. marca 2014, A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, bod 40). Okrem toho niekoľko členských štátov (konkrétne Estónsko, Španielsko, Francúzsko a Slovinsko) využilo svoju právomoc podľa článku 13 ods. 1 nariadenia č. 561/2006, zaviedlo „individuálne podmienky“ z hľadiska výnimky stanovenej v článku 13 ods. 1 písm. b) a zmenšilo „okruh“ upravený v tomto ustanovení zo 100 km na 50 km s cieľom ďalej obmedziť oblasť, v ktorej sú dopravné operácie vyňaté z príslušných pravidiel (pozri pracovný dokument útvarov Komisie k správe Komisie Európskemu parlamentu a Rade o vykonávaní [nariadenia č. 561/2006] a smernice 2002/15/ES o organizácii pracovnej doby osôb vykonávajúcich mobilné činnosti v cestnej doprave v rokoch 2017 – 2018, 30.9.2021, SWD(2021) 278 final, s. 23 [neoficiálny preklad]).

( 33 ) Skúmanie histórie výnimky uvedenej v článku 13 ods. 1 písm. b) nariadenia č. 561/2006 potvrdzuje tento výklad. Táto výnimka sa prvýkrát objavila v článku 13 ods. 1 písm. c) nariadenia č. 3820/85. Uvedené ustanovenie neobsahovalo najmä podmienku, že preprava tovaru musí byť „súčasťou [vlastnej] podnikateľskej činnosti“ príslušného podniku. Počas legislatívneho procesu, ktorý viedol k prijatiu nariadenia č. 561/2006, Európsky parlament navrhol doplniť túto podmienku prostredníctvom pozmeňujúceho a doplňujúceho návrhu s cieľom spresniť, že výnimka sa týka len osobitnej podnikateľskej činnosti dotknutých pobočiek <pozri správu z 12. novembra 2002 o návrhu nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o harmonizácii niektorých právnych predpisov v sociálnej oblasti, ktoré sa týkajú cestnej dopravy [COM(2001) 573 – C5‑0485/2001 – 2001/0241(COD)], dokument A5‑0388/2002, pozmeňujúci a doplňujúci návrh 53>. Komisia potom vo svojom zmenenom a doplnenom návrhu prijala zmenu a doplnenie, lebo „objasňuje účel výnimky a vylučuje, aby sa také vozidlá používali na iné činnosti cestnej dopravy“. <pozri zmenený a doplnený návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o harmonizácii niektorých právnych predpisov v sociálnej oblasti, ktoré sa týkajú cestnej dopravy, a o zmene a doplnení nariadenia Rady (EHS) 3821/85 o záznamovom zariadení v cestnej doprave z 11. augusta 2003 [COM(2003) 490 final], s. 6>.

( 34 ) Pozri najmä rozsudok z 9. septembra 2021, Ministère public (Extrateritoriálne sankcie) (C‑906/19, EU:C:2021:715, bod 33 a tam citovanú judikatúru).

( 35 ) Pozri dodacie listy predložené spoločnosťou Pricoforest (pozri poznámku pod čiarou 4 vyššie).

( 36 ) Pokiaľ ide o to, čo sa všeobecne považuje za lesnícke činnosti, pozri prílohu k smernici Rady 67/654/EHS z 24. októbra 1967, ktorou sa stanovujú podrobné pravidlá na dosiahnutie slobody usadiť sa a slobody poskytovať služby v súvislosti s činnosťami samostatne zárobkovo činných osôb v lesnom hospodárstve a ťažbe dreva [neoficiálny preklad] (Ú. v. ES 263, 1967, s. 6). Pozri tiež Medzinárodnú štandardnú odvetvovú klasifikáciu ekonomických činností (ISIC), štatistické dokumenty, séria M, č. 4, rev.4, Organizácia Spojených národov, sekciu A („Poľnohospodárstvo, lesníctvo a rybolov“), položku 02 („Lesníctvo a ťažba dreva“).

( 37 ) Pozri analogicky rozsudok z 13. marca 2014, A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, bod 36). V tomto smere chcem poukázať na to, že v smernici 67/654 bolo pod výrazom „ťažba, príprava na predaj a predaj dreva“ uvedené „ťahanie pomocou… traktorov“. Podobne v klasifikácii ISIC je „preprava guľatiny v rámci lesa“ zahrnutá pod „služby súvisiace s ťažbou dreva“ [pozri podpoložku 02.40 („Služby poskytované v lesníctve“)]. Pohyb takýchto lesných traktorov by mohol byť vyňatý z pravidiel aj na základe výnimky stanovenej v článku 13 ods. 1 písm. c) nariadenia č. 561/2006.

( 38 ) V smernici 67/654 nebola ťažobná cestná nákladná doprava uvedená medzi lesníckymi a ťažobnými činnosťami. Podobne v klasifikácii ISIC ťažobná nákladná doprava, ak sa nevykonáva v lese ako súčasť ťažby dreva, nie je zaradená pod položku, ktorá sa týka „lesníctva a ťažby dreva“, ale do samostatnej sekcie [pozri sekciu H („Doprava a skladovanie“), položku 49 („Pozemná doprava a doprava potrubím“), podpoložku 4923 („Nákladná cestná doprava“)].

( 39 ) Pozri analogicky rozsudok z 21. novembra 2019, Deutsche Post a i. (C‑203/18 a C‑374/18, EU:C:2019:999, body 58 a 59 a tam citovanú judikatúru).

( 40 ) Pozri analogicky rozsudok zo 7. februára 2019, NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, body 25, 26, 28 a 31 a tam citovanú judikatúru). Podľa môjho názoru o tom svedčí skutočnosť, že vo veci samej vodič prepravoval drevo nepretržite po dobu 15 hodín a 56 minút (pozri bod 10 vyššie).

( 41 ) Pozri poznámku pod čiarou 4 vyššie. Na základe dôkazov, ktoré Pricoforest predložila vnútroštátnemu súdu, sa zdá, že tento podnik dodával pomocou dotknutých vozidiel v rôznych termínoch drevo na miesta, ktorých cestná vzdialenosť od jeho základne bola 30 km, 120 km a 180 km. Okrem toho pripomínam, že tie isté vozidlá boli zastavené a kontrolované 130 km od jeho základne v priebehu samostatnej dopravnej operácie. Najmenej jedna z týchto dopravných operácií sa uskutočnila v okruhu 100 km od jeho základne, pričom pravdepodobne aspoň jedna ďalšia sa uskutočnila nad rámec tohto okruhu, čo musí overiť vnútroštátny súd.

( 42 ) Pozri bod 42 vyššie.

( 43 ) Pozri bod 40 vyššie.

( 44 ) Táto vláda tvrdí, že aby sa uplatnila výnimka stanovená v článku 13 ods. 1 písm. b) nariadenia č. 561/2006, vozidlo sa nesmie nikdy používať na dopravné operácie nad rámec okruhu 100 km okolo základne podniku.

( 45 ) Hoci ISCTR nepredložila Súdnemu dvoru písomné podania, chcem poukázať na to, že tento správny orgán sa v podstate domnieva, že Pricoforest sa nemôže dovolávať výnimky podľa článku 13 ods. 1 písm. b), pokiaľ ide o dve dopravné operácie uskutočnené pomocou vozidiel v auguste 2020, lebo tie isté vozidlá boli zastavené a kontrolované v priebehu samostatnej dopravnej operácie v septembri 2020 vo vzdialenosti 130 km od jej základne. Preto sa ISCTR zjavne domnieva, že keďže tieto vozidlá boli použité aspoň raz nad rámec okruhu 100 km od základne podniku, výnimka podľa článku 13 ods. 1 písm. b) sa nemôže vôbec uplatniť ani v súvislosti s operáciami, ktoré spĺňajú v ňom uvedené podmienky.

( 46 ) Pozri dvadsiate druhé odôvodnenie nariadenia č. 3820/85.

( 47 ) Rozsudok z 21. novembra 2019 (C‑203/18 a C‑374/18, EU:C:2019:999).

( 48 ) Rozsudok z 21. novembra 2019, Deutsche Post a i. (C‑203/18 a C‑374/18, EU:C:2019:999, bod 60) (kurzívou zvýraznil generálny advokát).

( 49 ) Pozri podobne rozsudok z 13. marca 2014, A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, bod 35). Judikatúra Súdneho dvora obsahuje ďalšie náznaky toho, že vylúčené nie sú vozidlá ako také, ale určité „pohyby“ týchto vozidiel bez ohľadu na iné účely, na ktoré sa môžu použiť inokedy. Pozri napríklad bod 47 uvedeného rozsudku: „… [dotknutá výnimka sa] vzťahuje aj na jazdy naprázdno… a na ich presuny v rámci prípravy uvedených prepráv“.

( 50 ) Naopak, chcem poukázať na to, že keď normotvorca EÚ chcel vylúčiť možnosť, aby vozidlo fungovalo ako „vozidlo určené na zmiešané použitie“, použil na tento účel výslovné výrazy [pozri najmä článok 13 ods. 1 písm. e) nariadenia č. 561/2006: „vozidlami prevádzkovanými výlučne na ostrovoch alebo v regiónoch izolovaných od zvyšku štátneho územia…“ (kurzívou zvýraznil generálny advokát)]. Je pravda, ako som objasnil vyššie v poznámke pod čiarou 33, že Komisia už skôr vyjadrila názor, že Parlamentom navrhnutá podmienka, aby preprava musela byť „súčasť[ou] podnikateľskej činnosti“ dotknutého podniku, stanovená v článku 13 ods. 1 písm. b), „vylučuje, aby sa také vozidlá používali na iné činnosti cestnej dopravy“. To je však podľa môjho názoru iba hranie sa so slovíčkami. Komisia mala nepochybne na mysli, že sa na činnosť cestnej dopravy vykonávanú lesníckymi podnikmi, ktorá nie je „súčasť[ou] podnikateľskej činnosti“, nemôže vzťahovať výnimka stanovená v tomto ustanovení.

( 51 ) Pozri návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o harmonizácii niektorých právnych predpisov v sociálnej oblasti, ktoré sa týkajú cestnej dopravy [neoficiálny preklad] (COM(2001) 573 final) (Ú. v. ES C 51E, 2002, s. 234), dôvodovú správu, bod 31. Z tejto dôvodovej správy tiež vyplýva, že počas prípravy návrhu Komisia zvažovala možnosť vypustiť všetky výnimky zo všeobecných pravidiel týkajúcich sa času jazdy, prestávok a doby odpočinku, ako aj možnosť zakázať „jazdy so zmiešanou pôsobnosťou“ v priebehu jedného dňa, a že obe možnosti boli zamietnuté.

( 52 ) V tejto súvislosti vnútroštátny súd poukazuje predovšetkým na to, že článok 8 nariadenia č. 561/2006 ukladá vodičom nielen povinnosť čerpať denné doby odpočinku, ale aj týždenné doby odpočinku. Ak by sa počas daného týždňa pravidlá uvedeného nariadenia uplatňovali na určité dopravné operácie, ale nie na iné, bolo by podľa názoru tohto súdu nemožné skontrolovať, či vodič počas tohto týždňa skutočne vyčerpal týždenné doby odpočinku.

( 53 ) Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 11. marca 2002 (Ú. v. ES L 80, 2002, s. 35; Mim. vyd. 05/004, s. 224).

( 54 ) Pozri článok 2 ods. 1 smernice 2002/15.

( 55 ) Teda zatiaľ čo pokiaľ ide o dopravné činnosti, ktoré patria do pôsobnosti nariadenia č. 561/2006, článok 6 ods. 2 tohto nariadenia stanovuje, ako som už uviedol, že týždenný čas jazdy nesmie presiahnuť 56 hodín, takisto sa v ňom uvádza, že v každom prípade nesmie byť prekročený maximálny týždenný pracovný čas stanovený v smernici 2002/15.

( 56 ) Ak sa vozidlo používa výlučne na také operácie, môže byť oslobodené od povinnosti byť vybavené tachografom podľa článku 3 ods. 2 nariadenia č. 165/2014.

( 57 ) Pozri v tomto zmysle rozsudky z 25. júna 1992, British Gas (C‑116/91, EU:C:1992:277, bod 21), a z 9. septembra 2021, Ministère public (Extrateritoriálne sankcie) (C‑906/19, EU:C:2021:715, body 27 až 39). Už preto, že dodržiavanie týchto pravidiel stanovených v nariadení č. 561/2006 sa musí kontrolovať v prípade všetkých druhov prepravy, počas ktorých sa uvedené pravidla uplatňujú, a že údaje zozbierané tachografom sú užitočné pri určovaní, či je určitá preprava vyňatá (pozri bod 80 nižšie).

( 58 ) Pokiaľ ide o tú istú povinnosť, pozri článok 34 ods. 5 písm. b) bod iii) nariadenia č. 165/2014. Pozri tiež v tomto zmysle rozsudok z 9. septembra 2021, Ministère public (Extrateritoriálne sankcie) (C‑906/19, EU:C:2021:715, body 35 a 37 a tam citovanú judikatúru).

( 59 ) Z článku 36 nariadenia č. 165/2014 vyplýva, že vodič musí byť schopný predložiť vždy, keď o to oprávnený kontrolný úradník požiada, v príslušnej forme dôkaz o svojej jazdnej činnosti za bežný deň a predchádzajúcich 28 dní. Túto povinnosť je potrebné dodržiavať aj v prípade „vozidla so zmiešaným použitím“ [pozri v tomto zmysle rozsudok z 9. septembra 2021, Ministère public (Extrateritoriálne sankcie),C‑906/19, EU:C:2021:715, bod 39].

( 60 ) Rád by som uviedol, že inteligentné tachografy zaznamenávajú nielen vzdialenosť, ktorú vozidlo prešlo počas danej dopravnej operácie, ale pomocou GPS aj polohu vozidla, najmä v mieste začatia dennej pracovnej doby, každé tri hodiny kumulovaného času vedenia vozidla a v mieste ukončenia dennej pracovnej doby (pozri článok 8 ods. 1 nariadenia č. 165/2014). Zdá sa mi teda, že ak by vozidlo používané lesníckym podnikom bolo zastavené a kontrolované mimo kruhu s polomerom 100 km okolo jeho základne a ak by tento podnik tvrdil, že doby jazdy, ktoré sa uskutočnili za posledných 28 dní, počas ktorých neboli dodržané ustanovenia nariadenia č. 561/2006, v skutočnosti zodpovedajú preprave tovaru, ktorá je doplnková vo vzťahu k jeho lesníckej činnosti vykonávanej v rámci tohto okruhu, orgány presadzovania práva by mohli na základe týchto údajov skontrolovať, či je splnená aspoň posledná podmienka stanovená v článku 13 ods. 1 písm. b) nariadenia č. 561/2006.