ROZSUDOK SÚDNEHO DVORA

z 5. novembra 2002 ( )

„Nesplnenie povinnosti členským štátom – Uzavretie a uplatňovanie členským štátom dvojstrannej dohody ‚o otvorenom nebi‘ so Spojenými štátmi americkými – Sekundárne právo upravujúce vnútorný trh s leteckou dopravou [nariadenia (EHS) č. 2299/89, 2407/92, 2408/92, 2409/92 a 95/93] – Vonkajšia právomoc Spoločenstva – Článok 52 Zmluvy ES (zmenený, teraz článok 43 ES) – Článok 5 Zmluvy ES (teraz článok 10 ES)“

Vo veci C‑471/98,

Komisia Európskych spoločenstiev, v zastúpení: F. Benyon, splnomocnený zástupca, s adresou na doručovanie v Luxemburgu,

žalobkyňa,

proti

Belgickému kráľovstvu, v zastúpení: A. Snoecx, splnomocnená zástupkyňa, za právnej pomoci J. H. J. Bourgeois, advokát, a N. F. Köhncke, Rechtsanwältin, s adresou na doručovanie v Luxemburgu,

žalovanému,

ktorého v konaní podporuje:

Holandské kráľovstvo, v zastúpení: M. A. Fierstra a J. van Bakel, splnomocnení zástupcovia,

vedľajší účastník konania,

ktorou sa Komisia domáha, aby Súdny dvor určil:

– hlavne, že Belgické kráľovstvo si tým, že rokovalo, parafovalo a v roku 1995 uzavrelo a tým, že individuálne uplatňovalo zmluvu nazývanú „o otvorenom nebi“ so Spojenými štátmi americkými v oblasti leteckej dopravy, nesplnilo povinnosti, ktoré mu vyplývajú zo Zmluvy ES a najmä z jej článkov 5 (teraz článok 10 ES) a 52 (zmenený, teraz článok 43 ES), ako aj zo sekundárneho práva prijatého na základe uvedenej zmluvy a najmä nariadenia Rady (EHS) č. 2407/92 z 23. júla 1992 o licenciách leteckých dopravcov (Ú. v. ES L 240, s. 1; Mim. vyd. 06/002, s. 3), nariadenia Rady (EHS) č. 2408/92 z 23. júla 1992 o prístupe leteckých dopravcov spoločenstva k letovým trasám v rámci spoločenstva (Ú. v. ES L 240, s. 8; Mim. vyd. 07/001, s. 420), nariadenia Rady (EHS) č. 2409/92 z 23. júla 1992 o cestovnom a sadzbách v leteckých dopravných službách (Ú. v. ES L 240, s. 15; Mim. vyd. 07/001, s. 427), nariadenia Rady (EHS) č. 2299/89 z 24. júla 1989 o kódexe správania pre používanie počítačových rezervačných systémov (Ú. v. ES L 220, s. 1; Mim. vyd. 07/001, s. 277), zmeneného a doplneného nariadením Rady (EHS) č. 3089/93 z 29. októbra 1993, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie Rady (EHS) č. 2299/89 o kódexe správania pre používanie počítačových rezervačných systémov (Ú. v. ES L 278, s. 1; Mim. vyd. 07/002, s. 94), a z nariadenia Rady (EHS) č. 95/93 z 18. januára 1993 o spoločných pravidlách prideľovania prevádzkových intervalov na letiskách spoločenstva (Ú. v. ES L 14, s. 1; Mim. vyd. 07/002, s. 3), a

– subsidiárne a dodatočne, že keďže sa domnievalo, že dohoda z roku 1995 nemení významným spôsobom a teda nenahrádza dohody prv uzavreté, a tým, že nezrušilo v týchto skorších zmluvách ustanovenia nezlučiteľné so Zmluvou a najmä s jej článkom 52, ako aj so sekundárnym právom, alebo tým, že neprijalo na tento účel všetky možné legislatívne opatrenia, si nesplnilo povinnosti, ktoré mu vyplývajú z článku 5 Zmluvy, ako aj zo sekundárneho práva,

SÚDNY DVOR,

v zložení: predseda šiestej komory J.‑P. Puissochet, vykonávajúci funkciu predsedu, predseda komory R. Schintgen, sudcovia C. Gulmann, D. A. O. Edward, A. La Pergola, P. Jann a V. Skouris (spravodajca), F. Macken a N. Colneric, S. von Bahr a J. N. Cunha Rodrigues,

generálny advokát: A. Tizzano,

tajomník: H. von Holstein, zástupca tajomníka, a D. Louterman‑Hubeau, vedúci sekcie,

so zreteľom na správu pre pojednávanie,

po vypočutí ústnych pripomienok, ktoré predniesli Komisia, v zastúpení: F. Benyon, Belgické kráľovstvo, v zastúpení: J. H. J. Bourgeois a N. F. Köhncke, a Holandské kráľovstvo, v zastúpení: J. van Bakel a H. G. Sevenster a J. van Haersolte, splnomocnení zástupcovia, na pojednávaní 8. mája 2001,

po vypočutí návrhov generálneho advokáta na pojednávaní 31. januára 2002,

vyhlásil tento

Rozsudok

1 Na základe žaloby podanej do kancelárie Súdneho dvora 18. decembra 1998 Komisia Európskych spoločenstiev v súlade s článkom 169 Zmluvy o ES (teraz článok 226 ES) podala žalobu, ktorou sa domáha toho, aby Súdny dvor určil:

– hlavne, že tým, že rokovalo, parafovalo a v roku 1995 uzavrelo a tým, že individuálne uplatňovalo zmluvu nazývanú „o otvorenom nebi“ so Spojenými štátmi americkými v oblasti leteckej dopravy, si Belgické kráľovstvo nesplnilo povinnosti, ktoré mu vyplývajú zo Zmluvy ES a najmä z jej článkov 5 (teraz článok 10 ES) a 52 (zmenený, teraz článok 43 ES). ako aj zo sekundárneho práva prijatého na základe uvedenej zmluvy a najmä nariadenia Rady (EHS) č. 2407/92 z 23. júla 1992 o licenciách leteckých dopravcov (Ú. v. ES L 240, s. 1; Mim. vyd. 06/002, s. 3), nariadenia Rady (EHS) č. 2408/92 z 23. júla 1992 o prístupe leteckých dopravcov spoločenstva k letovým trasám v rámci spoločenstva (Ú. v. ES L 240, s. 8; Mim. vyd. 07/001, s. 420), nariadenia Rady (EHS) č. 2409/92 z 23. júla 1992 o cestovnom a sadzbách v leteckých dopravných službách (Ú. v. ES L 240, s. 15; Mim. vyd. 07/001, s. 427), nariadenia Rady (EHS) č. 2299/89 z 24. júla 1989 o kódexe správania pre používanie počítačových rezervačných systémov (Ú. v. ES L 220, s. 1; Mim. vyd. 07/001, s. 277), zmeneného a doplneného nariadením Rady (EHS) č. 3089/93 z 29. októbra 1993, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie Rady (EHS) č. 2299/89 o kódexe správania pre používanie počítačových rezervačných systémov (Ú. v. ES L 278, s. 1; Mim. vyd. 07/002 s. 94) (ďalej len „nariadenie č. 2299/89“), a nariadenia Rady (EHS) č. 95/93 z 18. januára 1993 o spoločných pravidlách prideľovania prevádzkových intervalov na letiskách spoločenstva (Ú. v. ES L 14, s. 1; Mim. vyd. 07/002, s. 3), a

– subsidiárne a dodatočne, že keďže sa domnievalo, že dohoda z roku 1995 nemení významným spôsobom a teda nenahrádza dohody prv uzavreté, a tým, že nezrušilo v týchto skorších zmluvách ustanovenia nezlučiteľné so Zmluvou a najmä s jej článkom 52, ako aj so sekundárnym právom, alebo tým, že neprijalo na tento účel všetky možné legislatívne opatrenia, si Belgické kráľovstvo nesplnilo povinnosti, ktoré mu vyplývajú z článku 5 Zmluvy, ako aj zo sekundárneho práva.

2 Uznesením predsedu Súdneho dvora z 8. júla 1999 Súdny dvor rozhodol o pribratí Holandského kráľovstva do konania ako vedľajšieho účastníka, ktorý podporuje návrhy Belgického kráľovstva.

Právny rámec

3 Článok 84 ods. 1 Zmluvy ES (zmenený, teraz článok 80 ods. 1 ES) stanovuje, že ustanovenia Hlavy IV o doprave tretej časti Zmluvy sa použijú iba na železničnú, cestnú a riečnu dopravu. Odsek 2 tohto článku stanovuje:

„Rada môže kvalifikovanou väčšinou rozhodnúť o tom, či, do akej miery a akým postupom možno stanoviť vhodné pravidlá pre námornú a leteckú dopravu.

Uplatnia sa procesné ustanovenia článku 75 ods. 1 a 3.“

4 Na základe vyššie uvedeného ustanovenia a na účely postupného vytvárania vnútorného trhu leteckej dopravy Rada v rokoch 1987, 1990 a 1992 prijala tri „balíky“ právnych predpisov smerujúcich na jednej strane k zaručeniu slobodného poskytovania služieb leteckej dopravy a na druhej strane k zaručeniu toho, aby sa v tejto oblasti uplatňovali právne predpisy Spoločenstva o hospodárskej súťaži.

5 Právne predpisy prijaté v roku 1992, nazývané „tretí balík“, obsahujú nariadenia č. 2407/92, 2408/92 a 2409/92.

6 Podľa článku 1 nariadenia č. 2407/92 sa toto nariadenie týka podmienok udeľovania a udržovania prevádzkových licencií leteckých dopravcov usadených v rámci Spoločenstva členskými štátmi. V tejto súvislosti z článku 3 ods. 3 tohto nariadenia vyplýva, že žiaden podnik usadený v rámci Spoločenstva nesmie prepravovať cestujúcich, poštu a/alebo náklad za úhradu, pokiaľ nezískal príslušnú prevádzkovú licenciu. V súlade s článkom 4 ods. 1 a 2 tohto nariadenia môže členský štát vydať túto licenciu len podnikom, ktoré majú hlavnú podnikateľskú zložku a prípadne sídlo v tomto členskom štáte, a bez toho, že by tým boli dotknuté zmluvy a dohovory, v ktorých zmluvnou stranou je Spoločenstvo a súčasne väčšinovým vlastníkom týchto podnikov sú členské štáty a/alebo štátni príslušníci týchto členských štátov, a súčasne členské štáty a/alebo štátni príslušníci týchto členských štátov skutočne kontrolujú tieto podniky.

7 Nariadenie č. 2408/92 upravuje, ako to naznačuje jeho názov, prístup leteckých dopravcov Spoločenstva k leteckým linkám vo vnútri Spoločenstva. Podľa definície uvedenej v článku 2 písm. b) tohto nariadenia letecký dopravca Spoločenstva znamená leteckého dopravcu s platnou licenciou na vykonávanie leteckej dopravy, vydanou v súlade s nariadením č. 2407/92. Článok 3 ods. 1 nariadenia č. 2408/92 stanovuje, že príslušné členské štáty udelia leteckým dopravcom Spoločenstva prepravné práva na trasách v rámci Spoločenstva. Odsek 2 tohto článku však zavádza možnosť pre členské štáty až do 1. apríla 1997 stanoviť výnimku z tohto ustanovenia, čo sa týka výkonu prepravných práv kabotáže.

8 Články 4 až 7 nariadenia č. 2408/92 upravujú najmä možnosť členských štátov uložiť povinnosti verejnej služby na stanovených linkách. Článok 8 tohto nariadenia umožňuje členským štátom regulovať rozloženie prevádzky medzi jednotlivými letiskami v rámci systému letísk bez diskriminácie leteckého dopravcu na základe jeho štátnej príslušnosti alebo totožnosti. Nakoniec článok 9 tohto nariadenia priznáva zodpovednému členskému štátu možnosť, ak existuje vážne prehustenie prepravy a/alebo existujú environmentálne problémy, uložiť podmienky obmedzenia alebo odmietnutia uplatňovania prepravných práv, najmä ak dokážu iné druhy dopravy poskytnúť uspokojivú úroveň služieb.

9 Nariadenie č. 2409/92 v zmysle svojho článku 1 ods. 1 vymedzuje kritériá a postupy, ktoré majú byť použité na stanovenie cestovného a sadzieb v leteckých dopravných službách pre prepravu výlučne v rámci Spoločenstva.

10 Odseky 2 a 3 tohto článku stanovujú toto:

„2. Bez toho, aby bol dotknutý odsek 3, toto nariadenie nie je uplatniteľné:

a) pre cestovné a sadzby účtované leteckými dopravcami inými ako leteckými dopravcami spoločenstva;

b) pre cestovné a sadzby stanovené na základe záväzku služby vo verejnom záujme v súlade s nariadením Rady (EHS) č. 2408/92 z 23. júla 1992 o prístupe leteckých dopravcov spoločenstva k letovým trasám v rámci spoločenstva…

3. Výlučne leteckí dopravcovia spoločenstva sú oprávnení zaviesť nové produkty alebo nižšie cestovné než aké existuje pre identické produkty.“

11 Okrem nariadení č. 2407/92, 2408/92 a 2409/92, prijatých v roku 1992, zákonodarca Spoločenstva prijal viacero aktov v oblasti leteckej dopravy. Ide najmä o nariadenia č. 2299/89 a 95/93.

12 V súlade s článkom 1 nariadenia 2299/89 sa toto nariadenie vzťahuje na počítačové rezervačné systémy (ďalej len „PRS“) obsahujúce produkty leteckej dopravy, keď sú ponúknuté na využitie a/alebo používané na území Spoločenstva bez ohľadu na status alebo štátnu príslušnosť predajcu systému, zdroj používaných informácií alebo umiestnenie príslušných centrálnych jednotiek spracúvajúcich údaje a geografickú polohu letísk, medzi ktorými sa uskutočňuje letecká doprava.

13 Článok 7 ods. 1 a 2 tohto nariadenia však stanovuje:

„1. Povinnosti predajcu systému podľa článku 3 až 6 sa neuplatnia, pokiaľ pôjde o materského dopravcu tretieho štátu v prípade, že jeho PRS, [ktoré sa nachádzajú mimo územia Spoločenstva, neponúkajú leteckým dopravcom Spoločenstva zaobchádzanie ekvivalentné tomu, aké upravuje toto nariadenie a nariadenie Komisie (EHS) č. 83/91 – neoficiálny preklad].

2. Povinnosti materských alebo zúčastnených dopravcov podľa článku 3a, 4 a 8 sa neuplatnia vo vzťahu ku PRS, ktorý kontroluje letecký dopravca, resp. ktorý kontrolujú leteckí dopravcovia z jedného alebo viacerých tretích štátov v tom prípade, ak materskému alebo zúčastnenému dopravcovi, resp. dopravcom nie je poskytnuté mimo územia Spoločenstva rovnocenné zaobchádzanie ako to, ktoré mu, resp. im vyplýva z tohto nariadenia a z nariadenia Komisie (EHS) č. 83/91.“

14 Nakoniec je isté, že nariadenie č. 95/93 sa použije tiež v prípade leteckých dopravcov z tretích krajín. Predsa však článok 12 tohto právneho predpisu stanovuje:

„1. Ak tretí štát v prípade prideľovania prevádzkových intervalov na letiskách,

a) neposkytuje leteckým dopravcom spoločenstva zaobchádzanie porovnateľné s tým, ktoré poskytnú členské štáty leteckým dopravcom tohto štátu, alebo

b) neposkytuje leteckým dopravcom spoločenstva v skutočnosti zaobchádzanie ako by boli z tohto štátu, alebo

c) poskytuje leteckým dopravcom z iných tretích štátov výhodnejšie zaobchádzanie ako leteckým dopravcom spoločenstva,

môže byť prijaté príslušné opatrenie na nápravu situácie, s ohľadom na dotknuté letisko alebo dotknuté letiská, vrátane úplného alebo čiastočného pozastavenia povinností z tohto nariadenia vo vzťahu k leteckému dopravcovi takéhoto tretieho štátu v súlade s právnymi predpismi spoločenstva.

2. Členské štáty informujú Komisiu o akýchkoľvek závažných problémoch, ktoré vzniknú v oblasti právnych predpisov alebo v praxi u leteckých dopravcov spoločenstva pri získavaní prevádzkových intervalov na letiskách tretích štátov.“

Okolnosti predchádzajúce sporu

Iniciatívy Komisie za to, aby Spoločenstvo uzavrelo medzinárodné zmluvy v oblasti leteckej dopravy

15 Koncom druhej svetovej vojny alebo po nej viacero štátov, ktoré sa neskôr stali členmi Spoločenstva, medzi nimi aj Belgické kráľovstvo, uzavreli so Spojenými štátmi americkými dvojstranné zmluvy v oblasti leteckej dopravy.

16 S cieľom nahradiť tento súbor dvojstranných zmlúv jedinou zmluvou uzavretou medzi Spoločenstvom a Spojenými štátmi americkými sa od začiatku deväťdesiatych rokov Komisia pokúšala viackrát získať od Rady splnomocnenie na rokovanie s príslušnými štátnymi orgánmi USA o takejto dohode v oblasti leteckej dopravy.

17 23. februára 1990 podala Komisia v tomto zmysle Rade prvú žiadosť, a to vo forme návrhu rozhodnutia Rady o ustanovení poradného a schvaľovacieho konania v oblasti dohôd o obchodných vzťahoch medzi členskými štátmi a tretími krajinami v oblasti letectva. 23. októbra 1992 predložila druhý návrh rozhodnutia, mierne zmenený (Ú. v. ES 1993, C 126, s. 15). Oba tieto návrhy boli založené na článku 113 Zmluvy ES (zmenený, teraz článok 133 ES), pretože sa Komisia domnievala, že uzatváranie medzinárodných zmlúv v oblasti leteckej dopravy patrilo do oblasti obchodnej politiky Spoločenstva.

18 Rada nevyhovela žiadnej z týchto iniciatív Komisie. V tejto súvislosti zaujala svoje stanovisko, ktoré vyjadrila v záveroch z 15. marca 1993, v ktorých uviedla, že:

– článok 84 ods. 2 Zmluvy tvoril vhodný právny základ pre rozvoj zahraničnej politiky v oblasti letectva,

– členské štáty si v plnej miere zachovali svoje právomoci, čo sa týka ich vzťahov s tretími krajinami v oblasti letectva, s výnimkou opatrení, ktoré Rada prijala alebo príjme v tejto oblasti. Z tohto pohľadu bolo tiež vyzdvihnuté, že počas dvojstranných rokovaní dotknuté členské štáty musia náležite brať do úvahy záväzky vyplývajúce z práva Spoločenstva a informovať sa o záujmoch ďalších členských štátov,

– rokovania s tretími krajinami budú môcť byť vedené na úrovni Spoločenstva, len ak by sa Rada domnievala, že takýto postup je v súlade so spoločným záujmom tak, že umožní získať lepší výsledok pre všetky členské štáty, ako by to bolo v prípade tradičného systému dvojstranných rokovaní.

19 V apríli 1995 Komisia položila znova otázku tým, že odporučila Rade prijať rozhodnutie, ktoré by ju splnomocnilo na rokovanie so Spojenými štátmi americkými o dohode v oblasti leteckej dopravy. Na základe tejto novej žiadosti v júni 1996 Rada splnomocnila Komisiu vo vymedzenom rozsahu na rokovanie so Spojenými štátmi americkými, v spolupráci s osobitným výborom zriadeným Radou, o nasledujúcich problémoch: pravidlá hospodárskej súťaže; vlastníctvo a kontrola leteckých dopravcov, PRS; rozdelenie kódov; urovnávanie sporov; kúpa prenajatej veci; osobitné ustanovenia týkajúce sa životného prostredia, prechodné opatrenia. V prípade návrhu Spojených štátov amerických v tomto zmysle je Komisia oprávnená rozšíriť okruh rokovaní na oblasť štátnej pomoci a na ďalšie opatrenia, ktorých účelom je predchádzať vyhláseniu konkurzu na leteckých dopravcov; prideľovať letové intervaly na letiskách; hospodárska a technická spôsobilosť leteckých dopravcov; osobitné ustanovenia týkajúce sa bezpečnosti; ochranné doložky; a všetky ďalšie otázky týkajúce sa úpravy tohto sektora. Naopak bolo výslovne upresnené, že toto splnomocnenie sa nevzťahuje na rokovania o prístupe na trh (vrátane rozdelenia kódov a kúpy prenajatej veci za podmienky, že sa vzťahujú na práva vyplývajúce z dopravy), o kapacite, o určovaní leteckých dopravcov a o tarifách.

20 Niektoré vyhlásenia oboch dotknutých inštitúcií boli pripojené k zápisnici zo zasadnutia Rady, v priebehu ktorého bola Komisia splnomocnená na uvedené rokovanie. V jednom z týchto vyhlásení, ktoré vyjadrili spoločne obe inštitúcie (ďalej len „spoločné vyhlásenie z roku 1996“), bolo uvedené, že aby bola zabezpečená kontinuita vzťahov členských štátov so Spojenými štátmi americkými počas rokovaní vedených Spoločenstvom a aby bolo k dispozícii platné náhradné riešenie v prípade neúspechu uvedených rokovaní, systém existujúcich dvojstranných zmlúv bude zachovaný a zostane účinný až do uzavretia novej dohody zaväzujúcej Spoločenstvo. V samostatnom vyhlásení Komisia tvrdila, že sa domnieva, že Spoločenstvo získalo právomoc v oblasti práv súvisiacich s dopravou.

21 Následne po udelení plnomocenstva na rokovanie Komisii v roku 1996 však až do dnešného dňa žiadna dohoda so Spojenými štátmi americkými nebola uzavretá.

22 Zo spisového materiálu vyplýva, že naopak v roku 1992 Komisia uzavrela s Nórskym kráľovstvom a Švédskym kráľovstvom dohodu v oblasti civilného letectva, schválenú rozhodnutím Rady č. 92/384/EHS z 22. júna 1992 (Ú. v. ES L 200, s. 20), že Komisia ďalej uzavrela základnú dohodu so Švajčiarskou konfederáciou v tejto oblasti a že v čase podania tejto žaloby práve rokovala s dvanástimi európskymi krajinami o dohode o vytvorení „spoločného európskeho vzdušného priestoru“.

Dvojstranná zmluva v oblasti leteckej dopravy uzavretá medzi Belgickým kráľovstvom a Spojenými štátmi americkými

23 Dvojstranná zmluva v oblasti leteckej dopravy, nazývaná „dohoda bermudského typu“, bola prvýkrát uzavretá medzi Belgickým kráľovstvom a Spojenými štátmi americkými v roku 1946. Obsahovala ustanovenia o všeobecných princípoch, ustanovenie o určení vyžadujúce, aby letecké dopravné spoločnosti boli vlastnené a skutočne kontrolované druhou zmluvnou stranou alebo štátnymi príslušníkmi druhej zmluvnej strany, ustanovenia o kapacite, ktorá musela zodpovedať potrebám verejnosti v oblasti leteckej dopravy, ustanovenia o stanovení a schvaľovaní taríf, rôzne ustanovenia v oblasti zákonných a podzákonných ustanovení (najmä týkajúcich sa oslobodenia od cla, arbitráže, porady a zrušenia zmluvy), ako aj ustanovenia týkajúce s leteckých liniek.

24 Táto dohoda bola zmenená v rokoch 1972, 1977 a 1978 s cieľom liberalizovať medzinárodnú leteckú dopravu. Protokol podpísaný Belgickým kráľovstvom a Spojenými štátmi americkými 8. novembra 1978 (ďalej „protokol z roku 1978“) takto zvýšil slobodu v oblasti cien, nadviazal na liberalizáciu charterových služieb, ktorá prebehla už v roku 1972, a odstránil jednostranné obmedzenia v oblasti rozsahu, dopravy, frekvencie a pravidelnosti služby. Okrem toho sa obaja účastníci zmluvy zaviazali prijať všetky vhodné opatrenia na účel vylúčenia akejkoľvek formy diskriminácie a postupov nekalej súťaže namierených proti leteckým spoločnostiam druhej zmluvnej strany. Nakoniec protokol z roku 1978 liberalizoval pravidelné letecké služby. Čo sa týka práv Spojených štátov amerických v oblasti dopravy, článok 3 uvedeného protokolu najmä umožnil USA prístup k linkám, ktoré majú miesto odletu na jeho štátnom území, prechádzajú cez prostredné body smerom do Belgicka a ďalej smerom do akéhokoľvek bodu mimo Belgicka, bez zemepisného ohraničenia, čo sa týka počtu a typu používaných lietadiel. Pokiaľ ide o práva Belgicka v oblasti dopravy, tieto boli rozšírené na dva pevné body a na tri premenlivé body v Spojených štátoch amerických a „navyše“ práva boli poskytnuté pre každý bod v Kanade a do Mexika od bodu umiestneného v Spojených štátoch amerických.

25 V tejto liberalizácii sa pokračovalo dohodou o leteckej doprave z 23. októbra 1980 uzavretou medzi Belgickým kráľovstvom a Spojenými štátmi americkými (ďalej „dohoda z roku 1980“). Táto dohoda obsahuje nasledujúce ustanovenia:

– zmluvné strany zasiahnu do stanovenia ceny len na ten účel, aby predchádzali „dravým“ alebo diskriminačným cenám a postupom, aby chránili spotrebiteľov proti neoprávnene vysokým alebo reštriktívnym cenám spôsobeným zneužitím dominantného postavenia trhu, alebo aby chránili letecké spoločnosti proti umelo nízkym cenám spôsobeným priamymi alebo nepriamymi štátnymi pomocami, pričom sa upresňuje, že každá zmluvná strana umožní leteckej spoločnosti určiť svoje ceny na základe najnižšej alebo najkonkurenčnejšej ceny leteckej spoločnosti druhej zmluvnej strany; okrem toho je vytvorený systém dvojitého nesúhlasu cien uplatňovaných leteckými spoločnosťami jednej zo zmluvných strán (článok 12),

– pravidlá v oblasti charterových letov sú liberalizované (príloha II),

– dvojstranné obmedzenia týkajúce sa kapacity, frekvencie, typu lietadla a dopravy sú zrušené a strany sa zaväzujú poskytnúť leteckým spoločnostiam oboch zmluvných strán rovnakú a čestnú možnosť vzájomne si konkurovať (článok 11),

– poplatky spojené s používaním musia byť spravodlivé, rozumné a nediskriminačné (článok 10),

– viacnásobné určovanie je umožnené,

– práva súvisiace s dopravou sú neobmedzené v prospech dopravcov zo Spojených štátov amerických; naopak pokiaľ sa to týka dopravcov z Belgického kráľovstva, prístup na americký dopravný trh s prepravou cestujúcich a nákladu zostáva obmedzený v rozsahu prístupu upraveného protokolom z roku 1978. Tieto práva nie sú podriadené zemepisným hraniciam, obmedzeniam súvisiacim s letovým kurzom alebo čo sa týka zmien typu alebo počtu používaných lietadiel (príloha I, sekcie 2 a 3).

26 Zmena, ktorá nastala v roku 1986, sa obmedzila na to, že nahradila článok 7 dohody z roku 1980 o bezpečnosti v oblasti leteckej dopravy.

27 Zmeny dohodnuté v roku 1991 umožnili Belgickému kráľovstvu získať okrem iného prístup k trom pevným bodom [Boston, Chicago a Detroit (Spojené štáty americké)], k dvom bodom podľa svojho výberu a k desiatim dodatočným bodom na základe „rozdelenia kódov“. Dopravcovia získali právo uzavrieť spoločné obchodné dohody, avšak s výnimkou prepravných služieb kabotáže a „revenue pooling“. Pokiaľ ide o PRS, zmluvné strany sa dohodli na novej prílohe III k dohode z roku 1980 s tým, že na PRS sa budú uplatňovať zásady zákazu diskriminácie, transparentnosti a poctivej hospodárskej súťaže a dohodli sa na voľnom prístupe (každá zmluvná strana vzhľadom na svoj trh) k PRS a k službám spojeným s PRS na ich štátnych územiach. Tieto zmeny nadobudli účinnosť až v januári 1994, ak dopravca požiadal o možnosť mať výhody z novej slobody rozdelenia kódov dohodnutej v roku 1991.

28 Zo spisu vyplýva, že Spojené štáty americké sa v roku 1992 rozhodli navrhnúť niekoľkým európskym štátom, aby s nimi uzavreli dvojstrannú dohodu typu „o otvorenom nebi“. Dohoda tohto typu mala na jednej strane zjednodušiť aliancie medzi americkými a európskymi dopravcami a na druhej strane mala rešpektovať viaceré kritériá vymedzené vládou Spojených štátov, akými sú voľný prístup na všetky trasy, udelenie neobmedzených práv letovej prevádzky a používania trás, určenie cien pre letecké linky medzi zmluvnými stranami na základe takzvaného systému „dvojitého zamietnutia“ a možnosť spoločného označovania liniek.

29 V priebehu rokov 1993 a 1994 Spojené štáty americké vyvíjali stále väčšie úsilie o uzavretie dvojstranných dohôd v oblasti leteckej dopravy podľa politiky nazývanej „o otvorenom nebi“ s čo najväčším možným počtom európskych štátov.

30 Vo svojom liste zo 17. novembra 1994 členským štátom ich Komisia upozornila na negatívne účinky, ktoré môžu mať tieto dvojstranné dohody na Spoločenstvo, a zaujala stanovisko, že tento typ dohôd môže ovplyvniť jeho vnútornú právnu úpravu. Dodala, že tieto dohody môžu byť prerokované účinne a v súlade s právom, len pokiaľ sú prerokované na úrovni Spoločenstva.

31 Počas rokovaní vedených 28. februára a 1. marca 1995 zástupcovia belgickej vlády a vlády USA dosiahli dohody v otázke novej zmeny dohody z roku 1980, ktorá bola následne potvrdená výmenou diplomatických nót. Nato boli prijaté zmeny (ďalej len „zmeny prijaté v roku 1995“). Vo vlastnom texte zmluvy z roku 1980, článok 1 (vymedzenie obsahu pojmov), článok 3 (určenie a schvaľovanie), článok 6 (bezpečnosť), článok 7 (ochrana pred ohrozením bezpečnosti), článok 8 (obchodné možnosti), článok 9 (clá a poplatky), článok 10 (poplatky za používanie), článok 11 (čestná súťaž), článok 12 (stanovenie cien), článok 13 (pozemná doprava/kombinované služby), článok 14 (provízie), článok 15 (uplatňovanie), článok 17 (urovnávanie sporov) a článok 20 (viacstranná dohoda) boli zmenené alebo zrušené preto, aby táto dohoda bola v súlade americkou modelovou zmluvou nazývanou „o otvorenom nebi“. Ďalej prílohy I a II zmluvy z roku 1980 obsahujúcej zoznam ciest a možnosti prevádzkovania boli zmenené preto, aby boli dané do súladu s uvedenou modelovou zmluvou (napríklad čo sa týka ciest, pružnosti prevádzkovania, prenajatých letov atď.).

32 Článok 3 zmluvy z roku 1980 viaže poskytovanie primeraných prevádzkových licencií a technických povolení vyžadovaných každou zmluvnou stranou leteckým spoločnostiam, ktoré sú určené druhou zmluvnou stranou, na splnenie podmienky, „že podstatnú časť vlastníctva a skutočnú kontrolu tejto leteckej spoločnosti má zmluvná strana, ktorá ju vybrala, majú štátni príslušníci tejto zmluvnej strany alebo obaja“ (ďalej len „doložka o vlastníctve a kontrole leteckých spoločností“). Podľa článku 4 uvedenej zmluvy tieto licencie a povolenia môžu byť zrušené, vykonateľnosť týchto rozhodnutí môže byť prerušená alebo obmedzená, keď uvedená podmienka nebola splnená.

Konanie pred podaním žaloby

33 Keďže Komisia mala vedomosti o tom, že rokovania, predmetom ktorých bola zmena dohody z roku 1980, boli úspešné, 2. júna 1995 poslala belgickej vláde list – výzvu, v ktorej v podstate uviedla, že právna úprava Spoločenstva v oblasti leteckej dopravy vytvorila kompletný systém pravidiel, ktorých cieľom je vytvoriť vnútorný trh v tejto oblasti. Takto členské štáty už viac nemali právomoc uzavierať dvojstranné zmluvy takého druhu ako Belgické kráľovstvo, ktoré práve skončilo rokovanie so Spojenými štátmi americkými. Okrem toho, podľa názoru Komisie, takáto dohoda je v rozpore s primárnym a sekundárnym právom Spoločenstva.

34 Keďže vo svojej odpovedi zo 4. septembra 1995 belgická vláda spochybnila analýzu Komisie, Komisia zaslala Belgickému kráľovstvu 16. marca 1998 odôvodnené stanovisko, v ktorom uviedla, že dvojstranné záväzky vyplývajúce zo zmien prijatých v roku 1995 k dohode z roku 1980 predstavovali porušenie práva Spoločenstva a vyzvala uvedený členský štát, aby vyhovel uvedenému odôvodnenému stanovisku v lehote do 2 mesiacov od jeho doručenia.

35 Pretože Komisia nepovažovala odpoveď belgickej vlády z 26. júna 1998 za uspokojivú, podala túto žalobu.

O prípustnosti

36 Podľa belgickej vlády podanie tejto žaloby predstavuje zneužitie súdneho konania, pretože Komisia sa takto snaží získať právomoc Spoločenstva, ktorú sama nedokázala získať od Rady a ktorú môže získať len konajúc proti Rade. Subsidiárne, belgická vláda uvádza vo svojej duplike, že táto žaloba porušuje legitímnu dôveru, ktorú Belgické kráľovstvo má na základe spoločného vyhlásenia z roku 1996 vydaného následne po zaslaní listu – výzvy z 2. júna 1995 a z ktorého vyplýva, že sa nebude pokračovať v súdnom konaní o nesplnenie povinnosti.

37 V tejto súvislosti treba zdôrazniť, že uvedenou žalobou sa žalobca domáha toho, aby súd určil, že Belgické kráľovstvo si tým, že uzavrelo dvojstrannú dohodu so Spojenými štátmi americkými v oblasti leteckej dopravy, nesplnilo povinnosti, ktoré mu vyplývajú z práva Spoločenstva.

38 Tým, že podala túto žalobu o nesplnenie povinnosti v súlade s článkom 169 Zmluvy, Komisia správne aplikovala právne pravidlá vyplývajúce z tejto Zmluvy, pretože si vybrala žalobu, ktorá je osobitne uvedená v tejto Zmluve, a to pre prípad, keď sa domnieva, že členský štát si nesplnil jednu zo svojich povinností, ktoré mu vyplývajú z práva Spoločenstva.

39 Čo sa týka tvrdenia belgickej vlády o dôvodoch, pre ktoré sa Komisia rozhodla radšej podať túto žalobu ako konať proti Rade, je potrebné pripomenúť, že Komisia, pretože vykonáva úlohu dohľadu nad plnením zmlúv, je výlučne oprávnená rozhodnúť o tom, či je vhodné, aby sa začalo konanie o určenie nesplnenia povinnosti a o tom, na ktoré konanie alebo nekonanie dotknutého členského štátu má byť podaná žaloba (pozri rozsudok z 11. augusta 1995, Komisia/Nemecko, C‑431/92, Zb. s. I‑2189, bod 22).

40 Táto námietka sa preto musí zamietnuť.

41 Pokiaľ ide o námietku uvádzanú belgickou vládou subsidiárne, je potrebné zdôrazniť, že podľa článku 42 ods. 2 Rokovacieho poriadku Súdneho dvora uvádzanie nových dôvodov je prípustné počas konania len vtedy, ak sú tieto dôvody založené na nových právnych a skutkových okolnostiach, ktoré vyšli najavo v priebehu konania.

42 Námietka založená na porušení legitímnej dôvery bola prvýkrát vznesená vo vyjadrení – duplike a nezakladá sa na právnych a skutkových okolnostiach, ktoré vyšli najavo v priebehu konania

43 Táto námietka je teda neprípustná.

O nevyhnutnosti vysloviť sa o existencii novej dohody v dôsledku zmien prijatých v roku 1995

44 Zo znenia hlavného návrhu a subsidiárneho návrhu Komisie vyplýva, že podľa názoru Komisie skúmanie jedného alebo druhého z týchto návrhov nevyhnutne predpokladá to, že Súdny dvor zaujme stanovisko k predbežnej otázke o tom, či účinkom zmien prijatých v roku 1995 bola premena existujúcej zmluvy z roku 1980 na novú zmluvu nazývanú „o otvorenom nebi“, do ktorej sa začleňujú ustanovenia zmluvy z roku 1980 v znení neskorších zmien. Ak by v skutočnosti nastali takéto účinky, potom by Súdny dvor musel, podľa názoru Komisie, rozhodnúť iba o hlavnom návrhu a posúdiť zlučiteľnosť novej dohody s relevantnými ustanoveniami práva Spoločenstva účinnými v roku 1995. V opačnom prípade netreba rozhodnúť o hlavnom návrhu a Súdny dvor musí teda rozhodnúť o subsidiárnom návrhu a posúdiť zlučiteľnosť ustanovení uvedených v existujúcich zmluvách, a to najmä v zmluve z roku 1980, predovšetkým so zreteľom na článok 5 zmluvy.

45 Belgická vláda tvrdí, že dokonca pred zmenami prijatými v roku 1995 zmluva z roku 1980 už bola,liberálnou zmluvou o leteckej doprave. Komisia výrazne preceňuje dosah týchto zmien najmä tým, že pripisuje dôležitosť množstvu ustanovení, ktoré boli zmenené. Belgická vláda však, analyzujúc bod po bode uvedené zmeny, uvádza, že tieto zmeny sa obmedzujú v zásade na poskytnutie Belgickému kráľovstvu rovnakých neobmedzených práv súvisiacich s dopravou, ako majú Spojené štáty americké od účinnosti protokolu z roku 1978. Okrem zmien k prílohe I zmluvy z roku 1980, ktorých cieľom je doplniť výmenu práv súvisiacich s dopravou v oblasti pravidelných služieb, ďalšie zmeny prijaté v roku 1995 majú čisto redakčný charakter. V dôsledku toho tieto zmeny nie sú novo dohodnutou zmluvou.

46 S cieľom obhájiť svoj právny názor Komisia pristupuje k podrobnému skúmaniu zmien prijatých v roku 1995. Predovšetkým zdôrazňuje, že viaceré ustanovenia zmluvy z roku 1980, najmä článok 7 a článok 8, boli predmetom zásadných zmien. Ďalej článok 10, článok 13 a článok 20 zmluvy z roku 1980 boli nahradené, zatiaľ čo článok 14 a článok 15 boli zrušené. Nakoniec príloha I, ktorá bola zmenená preto, aby sa zohľadnil vývoj práv súvisiacich s dopravou medzi zmluvnými stranami, úplne premenila zmluvu z roku 1980 zo zmluvy klasického „bermudského typu“ na zmluvu nazývanú „o otvorenom nebi“, ktorá zodpovedá americkému modelu.

47 V tejto súvislosti treba zdôrazniť, že skúmanie samotného hlavného návrhu Komisie si nevyžaduje, aby Súdny dvor zaujal stanovisko k otázke, či účinkom zmien prijatých v roku 1995 je premena existujúcej zmluvy z roku 1980 na novú zmluvu.

48 Ak je aj pravda, že zmluva z roku 1980 v dôsledku zmien prijatých v roku 1995 prešla vývojom smerom ku zmluve typu „o otvorenom nebi“, rovnako vyplýva zo spisového materiálu a z ústnych prednesov vyjadrených v konaní pred Súdnym dvorom, že účinkom zmien prijatých v roku 1995, opísaných v bode 31 tohto rozsudku, bola úplná liberalizácia leteckej dopravy medzi Spojenými štátmi americkými a Belgickým kráľovstvom, zabezpečiac tak slobodný prístup ku všetkým leteckým trasám medzi bodmi nachádzajúcimi sa na území týchto dvoch štátov bez toho, aby bola obmedzená kapacita a frekvencia, bez obmedzení týkajúcich sa miest medzipristátia a pristátí pred alebo po („behind, between and beyond rights“), a so všetkými želanými kombináciami lietadiel („change of gauge“). Táto úplná sloboda bola doplnená ustanoveniami týkajúcimi sa možností pre dotknuté letecké spoločnosti uzavrieť zmluvy o rozdelení kódov („code sharing“) a ustanoveniami podporujúcimi hospodársku súťaž a zákaz diskriminácie.

49 Z uvedeného vyplýva, že účinkom zmien prijatých v roku 1995 k zmluve z roku 1980 je vytvorenie rámca pre užšiu spoluprácu medzi Spojenými štátmi americkými a Belgickým kráľovstvom, z ktorých vyplývajú nové a dôležité medzinárodné záväzky pre žalovaného.

50 Okrem toho je potrebné zdôrazniť, že zmeny prijaté v roku 1995 svedčia o opätovnom prerokovaní dohody z roku 1980 ako celku. Z toho vyplýva, že ak aj určité ustanovenia tejto dohody neboli formálne zmenené prostredníctvom zmien prijatých v roku 1995 alebo v ich prípade došlo len k okrajovým redakčným zmenám, záväzky vyplývajúce z týchto ustanovení sa predsa len potvrdili v rámci tohto opätovného prerokovania. V takejto situácii však členské štáty nesmú dohodnúť nové medzinárodné záväzky, ale ani ponechať v platnosti takéto záväzky v prípade, že porušujú právo Spoločenstva (pozri v tomto zmysle rozsudky zo 4. júla 2000, Komisia/Portugalsko, C‑62/98, Zb. s. I‑5171 a Komisia/Portugalsko, C‑84/98, Zb. s. I‑5215).

51 Zistenie uvedené v predchádzajúcom bode platí obzvlášť pre prístup k trasám v rámci Spoločenstva priznaným leteckým spoločnostiam vybraným Spojenými štátmi americkými. Aj keď tak ako tvrdí belgická vláda, tento prístup má svoj pôvod v záväzkoch dohodnutých pred rokom 1995, z oddielu 1 prílohy I zmluvy z roku 1980 o zozname trás, zmeneného a doplneného v roku 1995, vyplýva, že prístup dopravcov vybraných Spojenými štátmi americkými k trasám v rámci Spoločenstva bol prinajmenšom znova potvrdený v roku 1995 v rámci výmeny práv súvisiacich s dopravou dohodnutou oboma štátmi.

52 Navyše je potrebné považovať za nesporné, tak ako správne zdôraznil generálny advokát v bodoch 136 až 138 svojich návrhov, pokiaľ ide o ustanovenie o vlastníctve a kontrole leteckých spoločností, že zmeny dohody ako celku prijaté v roku 1995 majú vplyv na dosah ustanovení, akými je uvedené ustanovenie, ktoré neboli formálne zmenené prostredníctvom uvedených zmien alebo boli zmenené len v obmedzenej miere.

53 Z toho vyplýva, že všetky medzinárodné záväzky, proti ktorým sa v tomto hlavnom návrhu namieta, sa musia posudzovať vo vzťahu k ustanoveniam práva Spoločenstva, na ktoré sa na podporu tohto návrhu odvoláva Komisia a ktoré boli účinné v čase dojednania alebo potvrdenia týchto záväzkov, to znamená v každom prípade v roku 1995.

54 Keďže Súdny dvor môže rozhodnúť o hlavnom návrhu, nie je potrebné rozhodnúť o subsidiárnom návrhu. Tak ako vyplýva z jeho formulácie, skúmanie návrhu subsidiárne totiž nezáviselo od toho, v akej miere by sa vyhovelo hlavnému návrhu, ale od otázky, či sa Súdny dvor domnieva, že môže rozhodnúť o tomto návrhu.

O nesplnení, ktoré vyplýva z porušenia vonkajšej právomoci Spoločenstva

55 Komisia vytýka Belgickému kráľovstvu, že porušilo vonkajšiu právomoc Spoločenstva tým, že dohodlo sporné záväzky. V tejto súvislosti tvrdí, že táto právomoc vyplýva na jednej strane z nevyhnutnosti v zmysle stanoviska 1/76 z 26. apríla 1977 (Zb. s. 741) uzavrieť na medzinárodnej úrovni zmluvu obsahujúcu takéto záväzky a na druhej strane v dôsledku skutočnosti, že sporné záväzky majú vplyv, v zmysle rozsudku z 31. marca 1971, Komisia/Rada, nazývaného „AETR“ (22/70, Zb. s. 263), na pravidlá, ktoré prijalo Spoločenstvo v oblasti leteckej dopravy.

O uvádzanej existencii vonkajšej právomoci Spoločenstva v zmysle stanoviska 1/76

Argumentácia účastníkov konania

56 Komisia tvrdí, že podľa už citovaného stanoviska 1/76, ktoré bolo objasnené stanoviskom 1/94 z 15. novembra 1994 (Zb. s. I‑5267) a stanoviskom 2/92 z 24. marca 1995 (Zb. s. I‑521), výlučná právomoc Spoločenstva uzavrieť medzinárodnú zmluvu existuje dokonca aj vtedy, keď neexistujú ustanovenia Spoločenstva v dotknutej oblasti, keď je uzavretie takejto zmluvy nevyhnutné na uskutočnenie cieľov Zmluvy v tejto oblasti, keďže tieto ciele nemožno dosiahnuť jednoduchým prijatím autonómnych spoločných pravidiel.

57 Ako sa uvádza v už citovanom stanovisku 2/92, odôvodnenie rozvinuté v už citovanom stanovisku 1/94, ktoré bolo vydané prv, v žiadnom prípade nevyvracia záver už citovaného stanoviska 1/76. Odkaz v bode 86 už citovaného stanoviska 1/94 na neexistenciu nerozlučnej väzby medzi uskutočnením slobodného poskytovania služieb v prospech štátnych príslušníkov členských štátov a zaobchádzania, ktoré je v Spoločenstve vyhradené štátnym príslušníkom tretích krajín, sa týkal oblasti služieb vo všeobecnosti. V oblasti leteckej dopravy sú však opatrenia čisto vnútornej povahy málo operačné so zreteľom na medzinárodnú povahu vykonávaných činností a na nemožnosť oddeliť vnútorné a vonkajšie trhy. Ďalej práve z tohto dôvodu sa v početných prípadoch ukázalo ako nevyhnutné stanoviť na základe opatrení Spoločenstva týkajúcich sa leteckej a námornej dopravy zaobchádzanie určené dopravcom z tretích krajín a uzavrieť zodpovedajúce dohody.

58 Diskriminácie, skreslenia hospodárskej súťaže a destabilizácia trhu Spoločenstva, ktoré vyplývajú z dvojstranných zmlúv nazývaných „o otvorenom nebi“ uzavretých niektorými členskými štátmi, preukazujú, že ciele, ktoré sleduje spoločná politika leteckej dopravy, nemôžu byť dosiahnuté bez uzavretia dohody medzi Spoločenstvom a Spojenými štátmi americkými.

59 Obzvlášť sporné záväzky, bez ohľadu na to, či sa skúmajú samostatne alebo z hľadiska kombinovaného účinku zodpovedajúcich záväzkov, ktoré na seba prevzali iné členské štáty, vyvolávajú zmeny v štruktúre dopravného toku do Spojených štátov amerických a umožňujú americkým dopravcom vykonávať činnosť na trhu v rámci Spoločenstva bez toho, aby boli viazaní akýmikoľvek systémovými povinnosťami, ktoré stanovujú spoločnými pravidlami, čím konkurujú svojim konkurentom zo Spoločenstva.

60 Nevyhnutnosť činnosti Spoločenstva voči tretím krajinám je ľahšie preukázať, a to vzhľadom na ustanovenia Zmluvy v oblasti dopravy. Ak aj článok 84 ods. 2 Zmluvy nevymedzuje vopred osobitný obsah ustanovení, ktoré majú byť prijaté, pokiaľ ide o leteckú dopravu, predsa však výslovne určuje uplatniteľnosť procesných ustanovení článku 75 ods. 3 Zmluvy ES (zmenený, teraz článok 71 ods. 2 ES). Skutočnosť, že článok 84 ods. 2 Zmluvy nepochybne priznáva Spoločenstvu právomoc uzavrieť zmluvy o leteckej doprave s tretími krajinami, bola okrem iného preukázaná jeho využitím ako právneho základu na uzavretie takejto dohody s Nórskym kráľovstvom a so Švédskym kráľovstvom v roku 1992.

61 Výlučná vonkajšia právomoc, ktorú má Spoločenstvo v oblasti, na ktorú sa vzťahujú sporné záväzky, bráni Belgickému kráľovstvu prevziať na seba takéto záväzky, aj keď Spoločenstvo nevykonalo takúto právomoc.

62 Podľa názoru belgickej vlády udelenie implicitnej vonkajšej právomoci v zmysle už citovaného stanoviska 1/76 Spoločenstvu závisí od splnenia dvoch podmienok: na jednej strane od existencie vnútornej právomoci určenej na uskutočnenie konkrétneho cieľa, na druhej strane od nevyhnutnosti účasti Spoločenstva na medzinárodnom záväzku na účely uskutočnenia tohto cieľa. Podmienky udelenia vonkajšej právomoci Spoločenstvu v zmysle už citovaného stanoviska 1/76 sa odlišujú od podmienok vonkajšej právomoci v zmysle už citovanej judikatúry AETR, keďže na základe tohto stanoviska Spoločenstvo muselo vykonávať túto vonkajšiu právomoc preto, aby sa stala výlučnou, tak ako pripomína Súdny dvor vo svojom už citovanom stanovisku 1/94.

63 V poslednom uvedenom stanovisku Súdny dvor tiež uviedol, že v oblasti služieb uskutočnenie slobody usadiť sa a slobodného poskytovania služieb v prospech štátnych príslušníkov členských štátov nie je nerozlučne späté so zaobchádzaním so štátnymi príslušníkmi tretích krajín v Spoločenstve alebo so štátnymi príslušníkmi členských štátov v tretích krajinách.

64 Ďalej aj keď sa Súdny dvor mal domnievať, že hospodárske dôsledky uvádzané Komisiou spôsobili nevyhnutnosť výkonu vonkajšej právomoci Spoločenstvom v zmysle už citovaného stanoviska 1/76, belgická vláda zdôrazňuje, že v súčasnosti Rada nerozhodla o otázke, či dohoda Spoločenstva obsahuje významné výhody v porovnaní s existujúcim systémom dvojstranných vzťahov. Teda sa nedomnieval, že je nevyhnutný výkon tejto vonkajšej právomoci.

Posúdenie Súdnym dvorom

65 Treba zdôrazniť, že pokiaľ ide o leteckú dopravu, článok 84 ods. 2 Zmluvy sa ohraničuje na stanovenie právomoci činnosti Spoločenstva, čo však podmieňuje predbežným rozhodnutím Rady.

66 Preto ak aj toto ustanovenie môže použiť Rada ako právny základ na to, aby sa v určitom prípade priznala Spoločenstvu právomoc uzavrieť medzinárodnú zmluvu o leteckej doprave, nemožno usudzovať, že sám osebe zakladá vonkajšiu právomoc Spoločenstva v oblasti leteckej dopravy.

67 Bezpochyby je pravdou, že Súdny dvor už rozhodol tak, že právomoc Spoločenstva preberať na seba medzinárodné záväzky môže vyplývať nielen z výslovného udelenia na základe Zmluvy, ale tiež implicitne z ustanovení Zmluvy. Takáto implicitná vonkajšia právomoc je daná nielen vtedy, ak vnútorná právomoc už bola vykonávaná s cieľom prijať opatrenia predstavujúce uskutočnenie spoločných politík, ale aj vtedy, ak sa vnútorné opatrenia Spoločenstva prijmú až pri príležitosti uzavretia a nadobudnutia účinnosti medzinárodnej dohody. Takto môže právomoc zaväzovať Spoločenstvo voči tretím štátom implicitne vyplývať z ustanovení zmluvy, ktoré zakladajú vnútornú právomoc, pokiaľ je účasť Spoločenstva na medzinárodnej zmluve potrebná na uskutočnenie niektorého z jeho cieľov (pozri stanovisko 1/76, už citované, body 3 a 4).

68 Vo svojej neskoršej judikatúre Súdny dvor upresnil, že prípad uvedený v už citovanom stanovisku je taký, keď vnútornú právomoc možno užitočne vykonávať iba súčasne s vonkajšou právomocou (stanovisko 1/94, už citované, bod 89), teda ak sa uzavretie medzinárodnej dohody vyžaduje na uskutočnenie určitých cieľov Zmluvy, ktoré nie je možné dosiahnuť prijatím samostatných právnych predpisov.

69 Tak to nie je v tomto prípade.

70 Žiadne ustanovenie Zmluvy nebráni inštitúciám organizovať prostredníctvom spoločných pravidiel, ktoré príjmu, zosúladené činnosti voči Spojeným štátom americkým, ani určiť stanoviská, ktoré majú členské štáty zaujať voči zahraničiu s cieľom odstrániť diskriminácie alebo skreslenia hospodárskej súťaže, ktoré by mohli vyplynúť zo splnenia záväzkov dohodnutých niektorými členskými štátmi so Spojenými štátmi americkými v rámci dohôd nazývaných „o otvorenom nebi“ (pozri v tomto zmysle stanovisko 1/94, už citované, bod 79). Nie je teda preukázané, z dôvodu takýchto diskriminácií alebo skreslení hospodárskej súťaže, že ciele Zmluvy v oblasti leteckej dopravy nemožno splniť prijatím samostatných pravidiel.

71 Ďalej mohla Rada v roku 1992 prijať „tretí balík“, ktorý podľa Komisie, uskutočnil vnútorný trh leteckej dopravy, ktorý spočíva na slobodnom poskytovaní služieb bez toho, aby sa v danom čase ukázalo ako nevyhnutné využiť na tento účel uzavretie dohody so Spojenými štátmi americkými v oblasti leteckej dopravy Spoločenstvom. Naopak zo spisového materiálu vyplýva, že Rada, ktorej Zmluva zveruje právomoc konať v oblasti leteckej dopravy a vymedziť rozsah zásahu Spoločenstva v tejto oblasti, nepovažovala za nevyhnutné rokovať so Spojenými štátmi americkými na úrovni Spoločenstva (pozri bod 18 tohto rozsudku). Až v júni 1996, teda po vykonaní vnútornej právomoci, Rada splnomocnila Komisiu na rokovanie so Spojenými štátmi americkými o dohode v oblasti leteckej dopravy tým, že na tento účel jej udelila obmedzené plnomocenstvo, pričom si dala pozor na to, aby upresnila, v spoločnom vyhlásení s Komisiou z roku 1996, že systém dvojstranných zmlúv s touto krajinou bude zachovaný až do uzavretia novej dohody zaväzujúcej Spoločenstvo (pozri body 19 a 20 tohto rozsudku).

72 Konštatovanie uvedené v predchádzajúcich bodoch nemôže spochybniť skutočnosť, že v aktoch, ktoré prijala Rada, pokiaľ ide o vnútorný trh leteckej dopravy, existujú konkrétne ustanovenia, ktoré sa týkajú štátnych príslušníkov tretích krajín (pozri napríklad body 12 až 14 tohto rozsudku). Relatívne ohraničená povaha týchto ustanovení vylučuje, v rozpore s tým, čo tvrdí Komisia, aby sa z uvedeného vyvodil záver, že uskutočnenie voľného poskytovania služieb v oblasti leteckej dopravy v prospech štátnych príslušníkov členských štátov je nerozlučne spätá so zaobchádzaním so štátnymi príslušníkmi tretích krajín v Spoločenstve alebo so štátnymi príslušníkmi členských štátov v tretích krajinách.

73 Z toho vyplýva, že v prejednávanej veci sa nenachádzame v situácii, keď vnútorná právomoc mohla byť účinne vykonaná len súčasne s vonkajšou právomocou.

74 So zreteľom na predchádzajúce je nutné konštatovať, že v čase, keď sa Belgické kráľovstvo v roku 1995 dohodlo so Spojenými štátmi americkými na zmenách, Spoločenstvo sa nemohlo dovolávať existencie výlučnej vonkajšej právomoci v zmysle už citovaného stanoviska 1/76, aby uzavrelo dohodu o leteckej doprave s touto krajinou.

75 Preto nesplnenie povinnosti založené na porušení takejto právomoci Belgickým kráľovstvom nie je opodstatnené.

O uvádzanej existencii vonkajšej právomoci Spoločenstva v zmysle judikatúry AETR

Argumentácia účastníkov konania

76 Komisia tvrdí, že na základe právneho rámca založeného „tretím balíkom“ opatrení liberalizácie leteckej dopravy vytvoril zákonodarca Spoločenstva úplný súbor právnych pravidiel Spoločenstva, ktoré umožnili vytvoriť vnútorný trh leteckej dopravy, ktorý spočíva na slobodnom poskytovaní služieb. V rámci týchto spoločných pravidiel Spoločenstvo určilo podmienky fungovania vnútorného trhu, najmä pokiaľ ide o pravidlá prístupu na tento trh vo forme práv súvisiacich s dopravou na linkách medzi členskými štátmi a vo vnútri členských štátov. Okrem toho veľký počet týchto opatrení zahŕňa ustanovenia, ktoré sa týkajú dopravcov tretích krajín alebo krajín, v ktorých alebo z ktorých títo dopravcovia vykonávajú činnosť. Súbor týchto pravidiel ešte dopĺňajú nariadenia č. 2299/89 a 95/93, ako príklad opatrenia, ktoré stanovujú členským štátom stanoviská, ktoré majú zaujať voči tretím krajinám.

77 So zreteľom na úplný systém spoločných pravidiel členské štáty nebudú mať viac právomoc, či už individuálne alebo kolektívne, prevziať na seba záväzky, ktoré zasahujú do uvedených pravidiel výmenou práv súvisiacich s dopravou a umožnením prístupu dopravcov z tretích krajín na trh v rámci Spoločenstva. Rokovanie a dojednanie takýchto medzinárodných záväzkov takto patrí do výlučnej právomoci Spoločenstva. Na podporu svojho názoru Komisia uvádza najmä už citovaný rozsudok AETR, ako aj už citované stanoviská 1/94 a 2/92.

78 Podľa Komisie takéto medzinárodné záväzky, ak ich neprevzalo Spoločenstvo, sú v rozpore s právom Spoločenstva a zbavujú ho jeho účinnosti, pretože majú diskriminačný účinok, vyvolávajú skreslenia hospodárskej súťaže a destabilizujú trh Spoločenstva tým, že naň umožňujú prístup leteckým dopravcom z tretích krajín. Americkí dopravcovia môžu takto vykonávať činnosť v Spoločenstve bez toho, aby boli viazaní všetkými záväzkami Spoločenstva, doprava je priťahovaná do jedného členského štátu na úkor iných členských štátov a rovnováha dosiahnutá na základe prijatia spoločných pravidiel je porušená.

79 Z bodov 25 a 26 stanoviska 2/91 z 19. marca 1993 (Zb. s. I‑1061) vyplýva, že členské štáty nemôžu zmluvne prevziať medzinárodné záväzky hoci aj preto, aby sa sledovala existujúca právna úprava Spoločenstva, pretože z toho vyplýva nebezpečenstvo, že právna úprava Spoločenstva sa stane nadmerne nepružná, čím zabráni svojmu prispôsobeniu a svojej zmene, čo ju „ovplyvňuje“.

80 Subsidiárne Komisia tvrdí, že aj keď nebol vytvorený úplný súbor spoločných pravidiel, táto skutočnosť nie je dôležitá pre výsledok konania o žalobe, pretože tak ako Súdny dvor potvrdil v bodoch 25 a 26 svojho už citovaného stanoviska 2/91, právomoc Spoločenstva sa považuje za založenú, ak sa dotknutá dohoda týka oblasti, ktorá je už z veľkej časti upravená právnymi predpismi Spoločenstva, ktoré boli postupne prijímané, čo je prípad prejednávanej veci.

81 Ak aj Súdny dvor musel skonštatovať, že právna úprava Spoločenstva nemôže byť považovaná za úplnú z toho dôvodu, že ako tvrdí Belgické kráľovstvo, nemá ešte niektoré prvky, uvedená skutočnosť tiež nemá rozhodujúci vplyv na výsledok konania o žalobe. Aj za predpokladu, že Spoločenstvo nemá výlučnú právomoc dohodnúť sporné záväzky ako ich celok, Belgické kráľovstvo totiž tiež nemá takúto právomoc, a teda na seba nijako nemôže individuálne prevziať tieto záväzky, tak ako mu to vytýka Komisia.

82 Belgická vláda sa domnieva, že Spoločenstvo nemá výlučnú vonkajšiu právomoc v oblasti a že Belgické kráľovstvo si zachovalo právomoc rokovať a uzatvárať dohody, a a fortiori právomoc rokovať a uzatvárať zmeny dohôd o leteckej doprave týkajúce sa práv súvisiacich s dopravou. Takéto práva buď nepatria do pôsobnosti ustanovení Spoločenstva (pokiaľ ide o práva súvisiace s dopravou do alebo z bodov, ktoré sa nachádzajú mimo Spoločenstva), alebo sa týkajú bodov, ktorých prístup už bol liberalizovaný na základe režimu „tretieho balíka“ (pokiaľ ide o práva súvisiace s dopravou do bodov, ktoré sa nachádzajú pred Belgickom vo vnútri Spoločenstva, pretože podľa nariadenia č. 2408/92 prístup Belgického kráľovstva do takýchto bodov existuje nezávisle od sporných záväzkov).

83 Okrem toho belgická vláda tvrdí, že „tretí balík“ liberalizačných opatrení leteckej dopravy neupravuje zjavne letecké dopravné služby zo Spoločenstva a do tretích krajín a opačne. Naopak podľa jej názoru si Rada bola v danom čase vedomá problémov, ktoré spôsobilo rozšírenie pôsobnosti „tretieho balíka“ na služby leteckej dopravy medzi Spoločenstva a tretími krajinami, a to z hľadiska medzinárodných vzťahov, ktoré v tejto oblasti zostanú organizované podľa dvojstranného systému medzi členskými štátmi a tretími krajinami.

84 Belgická vláda dodáva, že dokonca zo znenia nariadenia č. 2408/92 vyplýva, že toto nariadenie sa neuplatňuje ani na dopravcov tretích krajín a ich prístup k leteckým linkám v rámci Spoločenstva, ani na prístup dopravcov Spoločenstva k leteckým linkám s tretími krajinami. Toto rovnako vyplýva z článkov 1 a 3 ods. 1 uvedeného nariadenia. Nariadenie č. 2408/92 teda neobsahuje práva súvisiace s dopravou dopravcov Spoločenstva do tretích krajín, také práva, aké získalo Belgické kráľovstvo na základe zmien prijatých v roku 1995 k dohode z roku 1980, práve tak ako neobsahuje práva do bodov, ktoré sa predtým nachádzali mimo Spoločenstva a ktoré sa priznali Spojeným štátom americkým.

85 Preto belgická vláda tvrdí, že povinnosti, ktoré zmluvne dohodla na základe dohody z roku 1980, tak ako bola zmenená a doplnená v roku 1995, sa nedotýkajú spoločných pravidiel, pretože niet protirečenia medzi obsahom povinností zakotvených v dohode a obsahom spoločných pravidiel. V tejto súvislosti odmieta obzvlášť tvrdenie Komisie, ktoré sa týka práv súvisiacich s dopravou, určenia leteckých dopravcov, prevádzkových intervalov, PRS, ako aj sadzby.

86 Nakoniec sa belgická vláda domnieva, že tvrdenia Komisie o ekonomických dôsledkoch, ktoré majú na vnútorný trh leteckej dopravy dvojstranné záväzky, ktoré dohodli členské štáty so Spojenými štátmi americkými, nemôžu založiť vonkajšiu právomoc Spoločenstva na základe už citovanej judikatúry AETR, a teda zbaviť Belgické kráľovstvo jeho právomoci rokovať a uzatvárať zmeny k dohode z roku 1980.

87 Ak by mal Súdny dvor rozhodnúť tak, že Belgické kráľovstvo nemalo viac túto právomoc, potom belgická vláda subsidiárne tvrdí, že Rada vyjadrila súhlas s tým, aby Belgické kráľovstvo zachovalo svoje dvojstranné vzťahy so Spojenými štátmi americkými, to znamená zachovalo dohodu z roku 1980 v znení zmien a doplnení z roku 1995. V tejto súvislosti sa odvoláva na závery Rady z 15. marca 1993 (pozri bod 18 tohto rozsudku) a na spoločné vyhlásenie z roku 1996 (pozri bod 20 tohto rozsudku).

Posúdenie Súdnym dvorom

88 Treba pripomenúť, že tak ako už bolo konštatované v bodoch 65 a 66 tohto rozsudku, ak aj článok 84 ods. 2 Zmluvy nezakladá vonkajšiu právomoc Spoločenstva v oblasti leteckej dopravy, napriek tomu platí, že stanovuje právomoci činnosti Spoločenstva v tejto oblasti, hoci ju podmieňuje predbežným rozhodnutím Rady.

89 Práve tým, že zobrala toto ustanovenie ako právny základ, prijala Rada „tretí balík“ právnej úpravy v oblasti leteckej dopravy.

90 Súdny dvor však rozhodol v bodoch 16 až 18 a 22 už citovaného rozsudku AETR, že právomoc Spoločenstva uzatvárať medzinárodné zmluvy vyplýva nielen z explicitného udelenia oprávnenia Zmluvou, ale môže vyplynúť aj z iných ustanovení Zmluvy a z iných aktov prijatých v rámci týchto ustanovení inštitúciami Spoločenstva; že najmä vždy, keď Spoločenstvo prijalo pre potreby uplatňovania spoločnej politiky, ktorú upravuje Zmluva, predpisy stanovujúce v akejkoľvek forme spoločné pravidlá, členské štáty už nemajú právo, bez ohľadu na to, či konajú individuálne alebo spoločne, zmluvne uzatvárať s tretími krajinami záväzky, ktoré sa týchto pravidiel dotýkajú alebo menia ich dosah, a že pritom pri zavádzaní spoločných pravidiel je iba Spoločenstvo spôsobilé prijať a vykonávať záväzky zmluvne uzavreté voči tretím krajinám s účinkom pre celú oblasť uplatňovania právneho poriadku Spoločenstva..

91 Keďže tento rozbor má za následok uznanie výlučnej vonkajšej právomoci Spoločenstva v dôsledku prijatia vnútorných aktov, treba si položiť otázku, či sa tiež uplatní v rámci ustanovenia, akým je článok 84 ods. 2 Zmluvy, ktorý zveruje Rade právomoc rozhodnúť o tom, „či, do akej miery a akým postupom možno stanoviť vhodné pravidlá“ pre leteckú dopravu, teda vrátane jej vonkajšej zložky.

92 V tejto súvislosti treba zdôrazniť, že ak by členské štáty mali zmluvnú voľnosť dojednať medzinárodné záväzky ovplyvňujúce spoločné pravidlá prijaté na základe článku 84 ods. 2 Zmluvy, toto by ohrozilo dosiahnutie cieľa sledovaného týmito pravidlami, a teda zabránilo by to Spoločenstvu v plnení jeho úlohy ochrany spoločného záujmu.

93 Preto konštatovania Súdneho dvora v už citovanom rozsudku AETR platia tiež vtedy, keď Rada ako v prejednávanej veci prijala spoločné pravidlá na základe článku 84 ods. 2 Zmluvy.

94 Ešte treba určiť, za akých podmienok môže byť dosah spoločných pravidiel ovplyvnený alebo zmenený skúmanými medzinárodnými záväzkami, a teda za akých podmienok Spoločenstvo získa vonkajšiu právomoc v dôsledku výkonu svojej vnútornej právomoci.

95 Podľa judikatúry Súdneho dvora je to tak vtedy, ak medzinárodné záväzky spadajú do oblasti pôsobnosti spoločných pravidiel (rozsudok AETR, citovaný, bod 30), alebo v každom prípade do oblasti, ktorá je vo veľkej miere pokrytá týmito pravidlami (stanovisko 2/91, už citované, bod 25). Čo sa týka druhého prípadu, Súdny dvor rozhodol, že členské štáty na seba nemôžu preberať medzinárodné záväzky mimo rámca spoločných inštitúcií, a to ani vtedy, ak tieto záväzky nie sú v žiadnom rozpore so spoločnými pravidlami (stanovisko 2/91, už citované, body 25 a 26).

96 Preto ak Spoločenstvo do svojich vnútorných legislatívnych aktov zaviedlo ustanovenia týkajúce sa zaobchádzania s príslušníkmi tretích krajín alebo výslovne priznalo svojim inštitúciám právomoc rokovať s tretími krajinami, nadobúda výlučnú vonkajšiu právomoc v rozsahu pokrytom týmito aktmi (stanovisko 1/94, už citované, bod 95, a stanovisko 2/92, už citované, bod 33).

97 Rovnako je to aj v prípade, keď chýba výslovné ustanovenie oprávňujúce inštitúcie Spoločenstva rokovať s tretími krajinami, ak Spoločenstvo plne harmonizovalo určitú oblasť, lebo takto prijaté pravidlá by mohli byť ovplyvnené v zmysle citovaného rozsudku AETR, pokiaľ by si členské štáty zachovali slobodu rokovať s tretími krajinami (pozri stanovisko 1/94, už citované, bod 96, a stanovisko 2/92, už citované, bod 33).

98 Naopak z odôvodnenia uvedeného v bodoch 78 a 79 už citovaného stanoviska 1/94 vyplýva, že prípadné skreslenia tokov služieb na vnútornom trhu, ktoré môžu vyplývať z dvojstranných zmlúv nazývaných „o otvorenom nebi“ uzavretých medzi členskými štátmi a tretími krajinami, sami osebe nemajú vplyv na spoločné pravidlá prijaté v tejto oblasti, a teda nemôžu založiť vonkajšiu právomoc Spoločenstva.

99 Žiadne ustanovenie v Zmluve totiž nebráni inštitúciám organizovať prostredníctvom spoločných pravidiel, ktoré príjmu, zosúladené činnosti voči tretím krajinám ani predpísať, aké správanie majú členské štáty zaujať voči zahraničiu (stanovisko1/94, už citované, bod 79).

100 Práve vzhľadom na tieto úvahy treba posúdiť, či medzinárodné záväzky dohodnuté alebo potvrdené v roku 1995 Belgickým kráľovstvom môžu zasiahnuť spoločné pravidlá, na ktoré sa odvoláva Komisia v rámci tejto žaloby.

101 Je nepochybné, že sporné záväzky spôsobujú výmenu práv piatej slobody, na základe ktorej letecká spoločnosť vybraná Spojenými štátmi americkými má právo dopravovať cestujúcich medzi Belgickým kráľovstvom a iným členským štátom Európskej únie počas letu, ktorého miesto odletu a miesto príletu sa nachádza v Spojených štátoch amerických. Najskôr Komisia tvrdí, že tento záväzok posudzovaný najmä v kontexte kombinovaného účinku všetkých dvojstranných záväzkov tohto druhu, ktoré uzavreli členské štáty so Spojenými štátmi americkými, tým, že umožňuje leteckým dopravcom Spojených štátov amerických využívať linky v rámci Spoločenstva bez toho, aby splnili podmienky, ktoré stanovuje nariadenie č. 2407/92, má vplyv na toto nariadenie, ako aj na nariadenie č. 2408/92.

102 Toto tvrdenie nemožno prijať.

103 Z názvu a z článku 3 ods. 1 nariadenia č. 2408/92 tak vyplýva, že toto nariadenie sa zameriava na prístup k linkám Spoločenstva iba v rámci leteckých dopravcov Spoločenstva, keďže týchto článok 2 písm. b) tohto nariadenia vymedzuje ako letecké dopravné podniky s platnou licenciou na vykonávanie leteckej dopravy vydanou členským štátom na základe nariadenia č. 2407/92. Tak ako vyplýva z jeho článku 1 ods. 1 a článku 4, toto nariadenie vymedzuje podmienky udeľovania licencií na vykonávanie leteckej dopravy členskými štátmi leteckým dopravcom usadeným v rámci Spoločenstva, ktorí bez toho, aby boli dotknuté zmluvy a dohody, ktorých zmluvnou stranou je Spoločenstvo, sú vlastnení priamo alebo nepriamo, na základe väčšinovej účasti, členskými štátmi a/alebo štátnymi príslušníkmi členských štátov a skutočne kontrolovaní týmito štátmi alebo týmito príslušníkmi, ako aj na kritériá zachovania účinnosti uvedených licencií.

104 Z toho vyplýva, že nariadenie č. 2408/92 neupravuje udeľovanie práv súvisiacich s dopravou na linkách v rámci Spoločenstva dopravcom, ktorí nepochádzajú zo Spoločenstva. Rovnako nariadenie č. 2407/92 neupravuje licencie na vykonávanie leteckej dopravy leteckých dopravcov, ktorí nepochádzajú zo Spoločenstva a ktorí vykonávajú činnosť vo vnútri Spoločenstva.

105 Keďže sporné medzinárodné záväzky nepatria do oblasti, na ktorú sa už vzťahujú nariadenia č. 2407/92 a 2408/92, nemožno ich považovať za zasahujúce do uvedených nariadení, a to z dôvodov, ktoré uvádza Komisia.

106 Okrem toho samotná skutočnosť, že tieto dve nariadenia neupravujú situáciu leteckých dopravcov tretích krajín, ktorí vykonávajú činnosť vo vnútri Spoločenstva, ukazuje, že v rozpore s tým, čo tvrdí Komisia, „tretí balík“ právnej úpravy nemá úplnú povahu.

107 Komisia následne tvrdí, že diskriminácie a skreslenia hospodárskej súťaže, ktoré vyplývajú zo sporných medzinárodných záväzkov skúmaných v ich kombinovaných účinkoch, ktoré sú vyvolané zodpovedajúcimi medzinárodnými záväzkami dohodnutými inými členskými štátmi, majú vplyv na zvyčajné fungovanie vnútorného trhu leteckej dopravy.

108 Tak ako však je zdôraznené v bode 98 tohto rozsudku, tento druh situácie nemá vplyv na spoločné pravidlá, a teda nemôže založiť vonkajšiu právomoc Spoločenstva.

109 Komisia nakoniec tvrdí, že právna úprava Spoločenstva, na ktorú sa odvoláva, obsahuje množstvo ustanovení, ktoré sa týkajú tretích krajín a leteckých dopravcov tretích krajín. Tak je to najmä v prípade nariadení č. 2409/92, 2299/89 a 95/93.

110 V tejto súvislosti treba po prvé zdôrazniť, že podľa článku 1 ods. 2 písm. a) nariadenia č. 2409/92 sa toto nariadenie neuplatňuje na cestovné a sadzby účtované inými leteckými dopravcami ako sú leteckí dopravcovia Spoločenstva, keďže toto obmedzenie je stanovené „bez toho, aby boli dotknuté ustanovenia odseku 3“ toho istého článku. V zmysle článku 1 ods. 3 nariadenia č. 2409/02 sú výlučne leteckí dopravcovia Spoločenstva oprávnení zaviesť nové produkty alebo nižšie ceny, než aké existujú pre identické produkty.

111 Zo spoločného výkladu týchto ustanovení vyplýva, že nariadenie č. 2409/92 nepriamo, ale jasne zakazuje leteckým dopravcom tretích krajín, ktorí svoju činnosť prevádzkujú v rámci Spoločenstva, aby zavádzali nové produkty alebo nižšie ceny, než aké existujú pre identické produkty. Týmto spôsobom zákonodarca Spoločenstva obmedzil slobodnú tvorbu cien týmito dopravcami v prípade, že prevádzkujú linky vo vnútri Spoločenstva na základe práv piatej slobody, ktorými disponujú. Preto Spoločenstvo v rozsahu krytom článkom 1 ods. 3 nariadenia č. 2409/92 získalo výlučnú vonkajšiu právomoc dohodnúť s tretími krajinami záväzky týkajúce sa tohto obmedzenia slobodnej tvorby cien dopravcami, ktorí nie sú usadení v Spoločenstve.

112 Z toho vyplýva, že Belgické kráľovstvo už nemohlo od nadobudnutia účinnosti nariadenia č. 2409/92 samo dohodnúť, ani zachovať v platnosti medzinárodné záväzky týkajúce sa cien uplatňovaných dopravcami tretích krajín na linkách vnútri Spoločenstva, a to ani napriek opätovnému prerokovaniu dohody z roku 1980.

113 Záväzok tohto druhu však vyplýva z článku 12 dohody z roku 1980 v znení doplnenom a zmenenom v roku 1995. Belgické kráľovstvo teda porušilo výlučnú vonkajšiu právomoc Spoločenstva, ktorá vyplýva z článku 1 ods. 3 nariadenia č. 2409/92.

114 Argumentácia belgickej vlády, podľa ktorej tento záväzok tým, že zakladá zásadu voľnej tvorby cien a obmedzuje zásah zmluvných strán do tvorby cien na presné odchylné situácie („dravé“ alebo diskriminačné ceny, nenáležite vysoké ceny spôsobené zneužitím dominantného postavenia na trhu alebo umelo nízke v dôsledku štátnej pomoci), nie je v rozpore s nariadením č. 2409/92, ktoré je tiež založené na zásade voľnej tvorby cien, nemôže spochybniť zistenie uvedené v predchádzajúcom bode. Nesplnenie povinnosti Belgickým kráľovstvom totižto vyplýva zo skutočnosti, že mu nebol udelený súhlas, aby ako jediné dohodlo takýto záväzok alebo aby zachovalo jeho platnosť v rámci opätovného prerokovania dohody z roku 1980, aj keď obsah tohto záväzku nie je v rozpore s právom Spoločenstva.

115 Po druhé z článkov 1 a 7 nariadenia č. 2299/98 vyplýva, že na základe reciprocity sa toto nariadenie uplatňuje aj na štátnych príslušníkov tretích krajín, ak ponúkajú alebo používajú PRS na území Spoločenstva.

116 Účinkom uvedeného nariadenia Spoločenstvo získalo výlučnú právomoc dohodnúť s tretími krajinami povinnosti týkajúce sa PRS ponúkaných alebo používaných na jeho území.

117 Nie je však spochybnené, že Belgické kráľovstvo a Spojené štáty americké v roku 1991 doplnili dohodu z roku 1980 o prílohu III, ktorá nadobudla platnosť v roku 1994 a ktorá sa týka zásad o PRS, vrátane tých zásad, ktoré sa uplatňujú na PRS ponúkané alebo používané na území Belgického kráľovstva. V čase opätovného prerokovania dohody z roku 1980, ktoré prebehlo v roku 1995, Belgické kráľovstvo zachovalo platnosť uvedenej prílohy. Tým uvedený členský štát porušil výlučnú vonkajšiu právomoc Spoločenstva, ktorá vyplýva z nariadenia č. 2299/89.

118 Pokiaľ ide o subsidiárnu argumentáciu, ktorú uvádza belgická vláda a podľa ktorej Rada udelila súhlas Belgickému kráľovstvu na zachovanie dohody z roku 1980 v znení doplnenom a zmenenom v roku 1995, stačí konštatovať, že bez toho, aby bolo potrebné rozhodnúť o relevantnosti záverov Rady z 15. marca 1993 a spoločného vyhlásenia z roku 1996 na účely vymedzenia objektívneho dosahu pravidiel práva Spoločenstva, tieto dokumenty nemožno v žiadnom prípade považovať za udeľujúce súhlas Belgickému kráľovstvu na porušenie vonkajšej právomoci Spoločenstva, ktorá vyplýva z nariadení č. 2409/92 a 2299/89.

119 Preto sa táto argumentácia musí zamietnuť.

120 Nakoniec po tretie, tak ako je zdôraznené v bode 14 tohto rozsudku, nariadenie č. 95/93 o spoločných pravidlách prideľovania prevádzkových intervalov na letiskách spoločenstva sa pod podmienkou vzájomnosti uplatňuje na leteckých dopravcov tretích krajín, a teda od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia má Spoločenstvo výlučnú právomoc uzatvárať v tejto oblasti dohody s tretími krajinami.

121 Ako správne zdôraznil v bode 107 svojich návrhov generálny advokát, Komisia však nedokázala preukázať, že ustanovenie o poctivej hospodárskej súťaži uvedené v článku 11 dohody z roku 1980, v znení doplnenom a zmenenom v roku 1995, sa uplatní tiež v oblasti prideľovania prevádzkových intervalov, tak ako tvrdí.

122 Toto ustanovenie sa totiž obmedzuje na stanovenie toho, že „každá strana musí poskytnúť leteckým spoločnostiam, ktoré vybrali obe strany, poctivú a rovnakú možnosť vzájomne si konkurovať v oblasti medzinárodných leteckých dopravných služieb, na ktoré sa vzťahuje dohoda“ z roku 1980. Jeho všeobecné znenie neumožňuje, pokiaľ neexistujú relevantné prvky preukazujúce nepochybne vôľu oboch strán, vyvodiť záväzok v oblasti prideľovania prevádzkových intervalov, ktoré prevzalo Belgické kráľovstvo. Komisia však na podporu svojho tvrdenia uviedla len správu administratívy Spojených štátov amerických, podľa ktorej ustanovenia tohto druhu sa zvyčajne vzťahujú na prideľovania prevádzkových intervalov.

123 Preto nesplnenie povinnosti, ktoré sa z tohto dôvodu vytýka Belgickému kráľovstvu, sa nejaví ako opodstatnené.

124 Článok 5 Zmluvy ukladá členským štátom povinnosť, aby uľahčovali Spoločenstvu uskutočňovanie jeho poslania a zdržali sa akýchkoľvek opatrení, ktoré by mohli ohroziť dosiahnutie cieľov Zmluvy.

125 V oblasti medzinárodných vzťahov Súdny dvor rozhodol tak, že úloha Spoločenstva a ciele Zmluvy by boli ohrozené, ak by členské štáty mohli prijímať medzinárodné záväzky obsahujúce pravidlá, ktoré by mohli mať vplyv na pravidlá prijaté Spoločenstvom alebo upravovať ich dosah (pozri stanovisko 2/91, už citované, bod 11; pozri tiež v tomto zmysle rozsudok AETR, už citovaný, body 21 a 22).

126 Z predchádzajúcich úvah vyplýva, že Belgické kráľovstvo si tým, že napriek opätovnému prerokovaniu dohody z roku 1980 uzavrelo alebo zachovalo v platnosti medzinárodné záväzky týkajúce sa cien leteckých služieb uplatňovaných dopravcami určenými Spojenými štátmi americkými na linkách vnútri Spoločenstva, ako aj PRS ponúkaných a používaných na belgickom území, nesplnilo povinnosti, ktoré mu vyplývajú z článku 5 Zmluvy, ako aj z nariadení č. 2409/92 a č. 2299/89.

O nesplnení povinnosti, ktoré vyplýva z porušenia článku 52 Zmluvy

Argumentácia účastníkov konania

127 Komisia tvrdí, že ustanovenie o vlastníctve a kontrole leteckých spoločností je v rozpore s článkom 52 Zmluvy, pretože Belgické kráľovstvo nepriznáva štátnym príslušníkom iných členských štátov a najmä leteckým spoločnostiam a podnikom založeným v týchto členských štátoch a usadeným v Belgickom kráľovstve zaobchádzanie vyhradené pre belgických štátnych príslušníkov.

128 Belgická vláda tvrdí, že ustanovenie o vlastníctve a kontrole leteckých spoločností nepatrí do pôsobnosti článku 52 Zmluvy. Na toto ustanovenie sa nevzťahuje sloboda usadiť sa, ale právo leteckých dopravcov ponúkať služby v tretích krajinách, pretože podmieňuje výkon týchto práv súvisiacich s dopravou do bodov, ktoré sa nachádzajú v tretej krajine.

129 Okrem toho na základe tohto ustanovenia odmietnutie leteckej spoločnosti určenej Belgickým kráľovstvom je skutkom Spojených štátov amerických.

130 Ak by mal Súdny dvor rozhodnúť tak, že uvedené ustanovenie je v rozpore s článkom 52 Zmluvy, potom belgická vláda subsidiárne tvrdí, že v roku 1995 Belgické kráľovstvo navrhlo Spojeným štátom americkým zmenu tohto ustanovenia, ktorá smerovala k zrušeniu možnosti tejto krajiny odmietnuť určenie nebelgickej leteckej spoločnosti Spoločenstva. Takto hoci Spojené štáty americké odmietli tento návrh, Belgické kráľovstvo prijalo opatrenie, ktoré mohlo rozumne prijať s cieľom odstrániť vyššie uvedenú nezlučiteľnosť.

Posúdenie Súdnym dvorom

131 V súvislosti s uplatniteľnosťou článku 52 Zmluvy v prejednávanej veci je potrebné zdôrazniť, že toto ustanovenie, ktorého porušenie sa vytýka Belgickému kráľovstvu, sa uplatňuje v oblasti leteckej dopravy.

132 Zatiaľ čo článok 61 Zmluvy ES (zmenený, teraz článok 51 ES) totiž vylučuje uplatnenie ustanovení Zmluvy o slobodnom poskytovaní služieb v prípade dopravných služieb, keďže tieto sú upravené ustanoveniami hlavy o doprave, žiaden článok Zmluvy nevylučuje použitie ustanovení tejto Zmluvy o slobode usadiť sa na dopravu.

133 Článok 52 Zmluvy osobitne možno uplatniť na letecké spoločnosti usadené v členskom štáte, ktoré poskytujú služby leteckej dopravy medzi členským štátom a treťou krajinou. Toto ustanovenie sa vzťahuje na všetky spoločnosti usadené v členskom štáte v zmysle článku 52 Zmluvy, aj keď predmetom ich činnosti v tomto štáte sú služby do tretích krajín.

134 Pokiaľ ide o otázku, či Belgické kráľovstvo porušilo článok 52 Zmluvy, treba pripomenúť, že podľa tohto ustanovenia sloboda usadiť sa zahŕňa aj právo k samostatne zárobkovým činnostiam a právo vykonávať ich, založiť a viesť podniky, najmä spoločnosti v zmysle článku 58 ods. 2 Zmluvy ES (teraz článok 48 ods. 2 ES), za podmienok stanovených pre vlastných štátnych príslušníkov právom štátu, v ktorom dochádza k usadeniu sa.

135 Články 52 a 58 Zmluvy zaručujú štátnym príslušníkom členského štátu Spoločenstva, ktorí využili slobodu usadiť sa, a rovnako aj spoločnostiam, ktoré sú im pripodobnené, požívať výhodu tuzemského zaobchádzania v hostiteľskom členskom štáte (pozri rozsudok z 21. septembra 1999, Saint‑Gobain ZN, C‑307/97, Zb. s. I‑6161, bod 35), a to ako pokiaľ ide o prístup k profesijnej činnosti pri prvom usadení sa, tak aj pokiaľ ide o výkon tejto činnosti osobou usadenou v hostiteľskom členskom štáte.

136 Súdny dvor tak rozhodol, že zásada vnútroštátneho zaobchádzania ukladá členskému štátu, ktorý je zmluvnou stranou medzinárodnej dvojstrannej zmluvy uzavretej s treťou krajinou preto, aby sa vyhol dvojitému zdaneniu, priznať organizačným zložkám spoločností, ktoré majú svoje sídlo v inom členskom štáte, výhody, ktoré stanovuje uvedená zmluva za rovnakých podmienok ako sú podmienky, ktoré sa uplatňujú na spoločnosti, ktoré majú svoje sídlo v členskom štáte, ktorý je zmluvnou stranou zmluvy (pozri rozsudky Saint‑Gobain ZN, už citovaný, bod 59, a z 15. januára 2002, Gottardo, C‑55/00, Zb. s. I‑413, bod 32).

137 V prejednávanej veci ustanovenie o vlastníctve a kontrole leteckých spoločností umožňuje najmä Spojeným štátom americkým zrušiť, pozastaviť alebo obmedziť licencie na vykonávanie leteckej dopravy alebo technické povolenia leteckej spoločnosti určenej Belgickým kráľovstvom, ale ktorej podstatnú časť tento členský štát alebo belgický štátni príslušníci nevlastnia alebo skutočne neovládajú.

138 Niet žiadnej pochybnosti, že toto ustanovenie môže mať vplyv na letecké spoločnosti usadené v Belgickom kráľovstve, ktorých podstatnú časť iný členský štát ako Belgické kráľovstvo alebo štátni príslušníci takéhoto členského štátu vlastnia a skutočne ovládajú (ďalej len „letecké spoločnosti Spoločenstva“).

139 Zo znenia tohto ustanovenia naopak vyplýva, že Spojené štáty americké sú v zásade povinné poskytnúť primerané licencie na vykonávanie leteckej dopravy a požadované technické povolenia leteckým spoločnostiam, ktorých podstatnú časť vlastnia a ktoré sú skutočne ovládané Belgickým kráľovstvom alebo belgickými príslušníkmi (ďalej len „belgické letecké spoločnosti“).

140 Z vyššie uvedeného vyplýva, že letecké spoločnosti Spoločenstva môžu byť vždy vylúčené z požívania výhody dohody o leteckej doprave, ktorá zaväzuje Belgické kráľovstvo so Spojenými štátmi americkými, pričom však belgické letecké spoločnosti túto výhodu majú. V dôsledku toho teda dochádza k diskriminácii leteckých spoločností Spoločenstva, ktorá im znemožňuje požívať výhodu tuzemského zaobchádzania v hostiteľskom členskom štáte, teda v Belgickom kráľovstve.

141 V rozpore s tým, čo tvrdí Belgické kráľovstvo, táto diskriminácia svoju príčinu nenachádza priamo v prípadnom správaní sa Spojených štátov amerických, ale v ustanovení o vlastníctve a ovládaní leteckých spoločností, ktoré priznáva práve Spojeným štátom americkým právo takto sa správať.

142 Z toho vyplýva, že ustanovenie týkajúce sa vlastníctva a ovládania leteckých spoločností je v rozpore s článkom 52 Zmluvy.

143 Úsilie, ktoré vyvinulo Belgické kráľovstvo v roku 1995 na to, aby odstránilo nezlučiteľnosť tohto ustanovenia s článkom 52 Zmluvy, nech je akokoľvek chvályhodné, nemôže zjavne spochybniť konštatovanie uvedené v predchádzajúcom bode.

144 Za týchto podmienok sa nesplnenie povinnosti vytýkané Belgickému kráľovstvu na základe článku 52 Zmluvy javí ako dôvodné.

145 Vzhľadom na všetky predchádzajúce úvahy je potrebné uviesť, že Belgické kráľovstvo si tým, že napriek opätovnému prerokovaniu dohody z roku 1980 dohodlo alebo ponechalo v platnosti medzinárodné záväzky so Spojenými štátmi americkými:

– týkajúce sa cien leteckých služieb uplatňovaných dopravcami určenými Spojenými štátmi americkými na leteckých linkách vnútri Spoločenstva,

– týkajúce sa PRS ponúkaných alebo používaných na belgickom území a

– na základe ktorých sa Spojeným štátom americkým priznáva právo zrušiť, pozastaviť alebo obmedziť práva súvisiace s dopravou v prípadoch, keď leteckých dopravcov určených Belgickým kráľovstvom nevlastní Belgické kráľovstvo alebo belgickí štátni príslušníci,

nesplnilo povinnosti, ktoré mu vyplývajú z článku 5 a 52 Zmluvy, ako aj z nariadení č. 2409/92 a 2299/89.

O trovách

146 Podľa článku 69 ods. 2 rokovacieho poriadku účastník konania, ktorý vo veci nemal úspech, je povinný nahradiť trovy konania, ak to bolo v tomto zmysle navrhnuté. Keďže Komisia navrhla zaviazať Belgické kráľovstvo na náhradu trov konania a Belgické kráľovstvo nemalo úspech v podstate svojich dôvodov, je opodstatnené zaviazať ho na náhradu trov konania.

147 V súlade s článkom 69 ods. 4 rokovacieho poriadku Holandské kráľovstvo znáša svoje vlastné trovy konania.

Z týchto dôvodov

SÚDNY DVOR

rozhodol a vyhlásil:

1. Belgické kráľovstvo si tým, že napriek opätovnému prerokovaniu dohody o leteckej doprave z 23. októbra 1980 medzi Belgickým kráľovstvom a Spojenými štátmi americkými dohodlo alebo ponechalo v platnosti medzinárodné záväzky so Spojenými štátmi americkými:

– týkajúce sa cien leteckých služieb uplatňovaných dopravcami určenými Spojenými štátmi americkými na leteckých linkách vnútri Spoločenstva,

– týkajúce sa počítačových rezervačných systémov ponúkaných alebo používaných na belgickom území a

– na základe ktorých sa Spojeným štátom americkým priznáva právo zrušiť, pozastaviť alebo obmedziť práva súvisiace s dopravou v prípadoch, keď leteckých dopravcov určených Belgickým kráľovstvom nevlastní Belgické kráľovstvo alebo belgickí štátni príslušníci,

nesplnilo povinnosti, ktoré mu vyplývajú z článku 5 Zmluvy ES (teraz článok 10 ES) a článku 52 Zmluvy ES (zmenený, teraz článok 43 ES), ako aj z nariadenia Rady (EHS) č. 2409/92 z 23. júla 1992 o cestovnom a sadzbách v leteckých dopravných službách a z nariadenia Rady (EHS) č. 2299/89 z 24. júla 1989 o kódexe správania pre používanie počítačových rezervačných systémov, zmeneného a doplneného nariadením Rady (EHS) č. 3089/93 z 29. októbra 1993.

2. V zostávajúcej časti sa žaloba zamieta.

3. Belgické kráľovstvo je povinné nahradiť trovy konania.

4. Holandské kráľovstvo znáša svoje vlastné trovy konania.

Puissochet Schintgen Gulmann

Edward La Pergola Jann

Skouris Macken Colneric

von Bahr Cunha Rodrigues

Rozsudok bol vyhlásený na verejnom pojednávaní v Luxemburgu 5. novembra 2002.

Tajomník Predseda