NÁVRHY GENERÁLNEHO ADVOKÁTA

NIILO JÄÄSKINEN

prednesené 13. decembra 2012 ( 1 )

Vec C-545/10

Európska komisia

proti

Českej republike

„Žaloba o nesplnenie povinnosti — Smernica 91/440/EHS — Rozvoj železníc Spoločenstva — Smernica 2001/14/ES — Prideľovanie kapacity železničnej infraštruktúry — Článok 4 ods. 1 smernice 2001/14 — Stanovenie maximálnej výšky poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry — Článok 6 ods. 2 smernice 2001/14 — Prijatie opatrení motivujúcich manažérov k znižovaniu nákladov spojených s poskytovaním infraštruktúry a úrovne prístupových poplatkov — Článok 7 ods. 3 smernice 2001/14 — Stanovenie poplatkov za minimálny prístupový balík a traťový prístup k servisným zariadeniam — Náklady, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku — Marginálne náklady — Článok 11 smernice 2001/14 — Neexistencia systému zvyšovania výkonnosti — Článok 30 ods. 5 smernice 2001/14 — Regulačný orgán — Právomoci — Opravný prostriedok v správnom konaní, o ktorom rozhoduje minister dopravy — Článok 10 ods. 7 smernice 91/440 — Regulačný orgán — Právomoci“

I – Úvod

1. Európska komisia svojou žalobou o nesplnenie povinnosti navrhuje, aby Súdny dvor určil, že Česká republika si nesplnila povinnosti, ktoré jej vyplývajú z článku 4 ods. 1, článku 6 ods. 2, článku 7 ods. 3, článku 11 a článku 30 ods. 5 smernice 2001/14/ES ( 2 ), zmenenej a doplnenej smernicou 2007/58/ES ( 3 ) (ďalej len „smernica 2001/14“) a článku 10 ods. 7 smernice 91/440/EHS ( 4 ), zmenenej a doplnenej smernicou 2001/12/ES ( 5 ) (ďalej len „smernica 91/440“). Česká republika navrhuje, aby bola žaloba podaná Komisiou zamietnutá.

2. Prejednávaná vec sa týka jednej z viacerých žalôb o nesplnenie povinnosti ( 6 ) podaných Komisiou v rokoch 2010 a 2011 týkajúcich sa uplatňovania smerníc 91/440 a 2001/14, ktorých hlavným účelom je zabezpečiť spravodlivý a nediskriminačný prístup železničných podnikov k infraštruktúre, konkrétne k železničnej sieti, členskými štátmi. Tieto žaloby sú prvé svojho druhu, keďže po prvý raz poskytujú Súdnemu dvoru možnosť preskúmať liberalizáciu železníc v Európskej únii a najmä vyložiť takzvaný „prvý železničný balík“.

3. Dňa 6. septembra 2012 som už predniesol návrhy vo veci, v ktorej bol vydaný rozsudok Komisia/Portugalsko, už citovaný, ako aj v už citovaných veciach Komisia/Maďarsko, Komisia/Španielsko, Komisia/Rakúsko a Komisia/Nemecko. Okrem týchto návrhov dnes prednesiem návrhy v už citovaných veciach Komisia/Poľsko, Komisia/Francúzsko, Komisia/Slovinsko a Komisia/Luxembursko. Vzhľadom na to, že prejednávaná vec sa týka výhrad podobných výhradám, ktoré som už rozobral vo vyššie uvedených návrhoch, len odkážem na relevantné body uvedených návrhov bez toho, aby som v celom rozsahu opakoval argumentáciu, ktorá je v nich uvedená.

II – Právny rámec

A – Právo Únie

1. Smernica 91/440

4. Článok 10 ods. 7 smernice 91/440 stanovuje: „Bez toho, aby boli dotknuté právne predpisy spoločenstva a vnútroštátne právne predpisy týkajúce sa politiky hospodárskej a inštitúcií zodpovedných v tejto oblasti, regulačný orgán zriadený podľa článku 30 smernice 2000/14/ES, alebo akýkoľvek iný subjekt s rovnakým stupňom nezávislosti, monitoruje hospodársku súťaž na železničných dopravných trhoch vrátane trhu železničnej nákladnej dopravy. Tento orgán sa zriadi v súlade s článkom 30 ods. 1 uvedenej smernice. Každý žiadateľ alebo zainteresovaná strana môže vzniesť sťažnosť na tento orgán, ak si myslí, že sa s ním zaobchádzalo nespravodlivo, bol predmetom diskriminácie alebo bol akýmkoľvek spôsobom poškodený. Regulačný orgán na základe sťažnosti a prípadne z vlastného podnetu rozhodne pri najbližšej príležitosti o vhodných opatreniach určených na nápravu nežiaduceho vývoja na týchto trhoch. Aby sa zabezpečila nevyhnutná možnosť právnej kontroly [možnosť súdnej kontroly – neoficiálny preklad] a potrebná spolupráca medzi regulačnými orgánmi jednotlivých štátov, sa použije v tejto súvislosti článok 30 ods. 6 a článok 31 uvedenej smernice.“

2. Smernica 2001/14

5. Podľa odôvodnenia 11 smernice 2001/14: „Režimy spoplatňovania a prideľovania kapacity by mali umožňovať rovnaký a nediskriminačný prístup pre všetky podniky a mali by sa pokúsiť riadne a nediskriminačne čo možno najviac splniť potreby všetkých užívateľov a typov prepravy.“

6. Článok 4 ods. 1 tejto smernice stanovuje: „Členské štáty zriadia spoplatňovací rámec, pričom budú rešpektovať nezávislosť riadenia podnikov stanovenú v článku 4 smernice 91/440/EHS. S výhradou vyššie uvedenej podmienky nezávislosti riadenia podniku zavedú členské štáty aj špecifické pravidlá spoplatňovania alebo delegujú takú právomoc na manažéra infraštruktúry. Stanovenie poplatku za používanie infraštruktúry a vyberanie tohto poplatku vykonáva manažér infraštruktúry.“

7. Podľa článku 6 ods. 2 a 3 smernice 2001/14: „2. Manažér infraštruktúry je, s patričným zreteľom na bezpečnosť, údržbu a na zvyšovanie kvality služieb infraštruktúry, motivovaný na znižovaní nákladov spojených s poskytovaním infraštruktúry a úrovni [úrovne – neoficiálny preklad] prístupových poplatkov. 3. Členské štáty zabezpečia, aby sa ustanovenie uvedené v odseku 2 vykonalo buď prostredníctvom zmluvného dojednania medzi príslušným orgánom a manažérom infraštruktúry na obdobie minimálne troch rokov, ktoré sa financuje štátom, alebo pomocou zavedenia vhodných regulačných opatrení s primeranými právomocami.“

8. Článok 7 ods. 3 uvedenej smernice stanovuje: „Bez toho, aby boli dotknuté odseky 4 alebo 5 alebo článok 8, poplatky za minimálny prístupový balík a za traťový prístup k servisným zariadeniam sa stanovia na základe nákladov, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku.“

9. Podľa článku 11 smernice 2001/14: „1. Systém spoplatňovania infraštruktúry má prostredníctvom závislosti na výkonoch podporiť železničné podniky a manažéra infraštruktúry pri minimalizácii porúch a pri zvyšovaní výkonnosti železničnej siete. Môže zahŕňať pokuty za činnosti narušujúce prevádzku siete, kompenzácie pre podniky postihnuté poruchami a prémie za výkony, ktoré sú lepšie než plánované. 2. Základné princípy systému spoplatnenia závislého na výkonoch platia pre celú sieť.“

10. Článok 30 ods. 2 a 3 uvedenej smernice stanovuje: „2. Žiadateľ má právo odvolať sa na regulačný orgán, ak sa domnieva, že sa s ním zaobchádzalo nespravodlivo, že bol diskriminovaný alebo iným spôsobom poškodený, a najmä právo odvolať sa proti rozhodnutiam prijatým manažérom infraštruktúry alebo prípadne železničným podnikom, ktoré sa týkajú: a) podmienok používania siete; b) kritérií obsiahnutých v nich; c) prideľovacieho procesu a jeho výsledku; d) režimu spoplatňovania; e) úrovne alebo štruktúry poplatkov za infraštruktúru, ktoré sa zaplatili alebo majú zaplatiť [ktoré je alebo môže byť povinný zaplatiť – neoficiálny preklad]; f) opatrení týkajúcich sa prístupu v súlade s článkom 10 Smernice [91/440], zmenenej a doplnenej Smernicou 2004/51/ES Európskeho parlamentu a Rady z 30. apríla 2004, ktorou sa mení a dopĺňa Smernica [91/440]. 3. Regulačný orgán zabezpečí, aby poplatky stanovené manažérom infraštruktúry spĺňali požiadavky kapitoly II a aby boli nediskriminačné. Rokovanie medzi žiadateľmi a manažérom infraštruktúry týkajúce sa úrovne poplatkov za infraštruktúru sa pripúšťa len vtedy, keď sa uskutočňuje pod dohľadom regulačného orgánu. Regulačný orgán zasiahne v prípade, keď sú rokovania pravdepodobne v rozpore s požiadavkami tejto smernice.“

11. Článok 30 ods. 5 a 6 uvedenej smernice stanovuje: „5. Regulačný orgán musí rozhodnúť o každej sťažnosti a musí prijať nápravné opatrenia najneskôr do dvoch mesiacov od obdržania všetkých informácií. Bez toho, aby bol dotknutý odsek 6, rozhodnutie regulačného orgánu je záväzné pre všetky strany, na ktoré sa rozhodnutie vzťahuje. V prípade odvolania sa proti odmietnutiu žiadosti poskytnúť kapacitu infraštruktúry alebo proti podmienkam ponuky kapacity regulačný orgán buď potvrdí, že sa nevyžaduje žiadna zmena rozhodnutia manažéra infraštruktúry, alebo že sa vyžaduje zmena tohto rozhodnutia v súlade s pokynmi špecifikovanými regulačným orgánom. 6. Členské štáty prijmú opatrenia potrebné na to, aby sa zabezpečilo súdne preskúmanie rozhodnutí prijatých regulačným orgánom.“

B – Česká právna úprava

1. Zákon o dráhách

12. Zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách, v znení neskorších predpisov (ďalej len „zákon o dráhách“), upravuje podmienky prevádzkovania železničných dráh, železničnej dopravy, ako aj s tým spojené práva a povinnosti fyzických a právnických osôb.

13. Podľa § 34c zákona o dráhách: „Vyhlásenie o celoštátnej a regionálnej dráhe 1. Prideľujúci subjekt po prerokovaní s prevádzkovateľom dráhy spracuje najneskôr 12 mesiacov pred platnosťou cestovného poriadku vyhlásenie o dráhe a zverejní ho v Přepravním a tarifním věstníku. 2. Vyhlásenie o dráhe musí obsahovať: … f) podmienky odobratia pridelenej kapacity dopravnej cesty pri jej nevyužívaní alebo čiastočnom využívaní vrátane informácie o cene za nevyužívanie pridelenej kapacity; g) informácie o cene za pridelenie kapacity dopravnej cesty a stanovení ceny za použitie dopravnej cesty; …“

14. § 34g zákona o dráhách stanovuje: „1. Žiadateľ o pridelenie kapacity dopravnej cesty môže do 15 dní od zverejnenia vyhlásenia o dráhe požiadať dráhový správny úrad o jeho preskúmanie vrátane kritérií obsiahnutých v ňom. 2. Žiadateľ o pridelenie kapacity dopravnej cesty, ktorému subjekt prideľujúci kapacitu nevyhovel ani postupom podľa § 34e, je oprávnený do 15 dní od doručenia vyjadrenia podľa § 34e ods. 4 požiadať dráhový správny úrad o preskúmanie procesu prideľovania kapacity dopravnej cesty vrátane jeho výsledkov a spôsobu stanovenia cien. 3. Ak dráhový správny úrad zistí nesprávny postup pri spracovaní vyhlásenia o dráhe vrátane kritérií obsiahnutých v ňom alebo pri procese prideľovania kapacity dopravnej cesty vrátane jeho výsledkov a spôsobu stanovenia cien, rozhodne o zmene vyhlásenia o dráhe vrátane kritérií obsiahnutých v ňom alebo rozhodne o pridelení kapacity dopravnej cesty vrátane spôsobu stanovenia cien.“

15. Podľa § 56 písm. c) zákona o dráhách ministerstvo dopravy je „odvolacím orgánom v správnom konaní vo veciach upravených týmto zákonom proti rozhodnutiam Drážního úřadu, Drážní inspekce a obcí“.

2. Zákon o cenách

16. Zákon č. 526/1990 Sb., o cenách, v znení neskorších predpisov (ďalej len „zákon o cenách“), sa vzťahuje na uplatňovanie, reguláciu a kontrolu cien výrobkov, výkonov, prác a služieb pre tuzemský trh.

17. Podľa § 10 ods. 2 zákona o cenách: „Predpisy o regulácii cien podľa odseku 1 zverejňuje ministerstvo financií v Cenovém věstníku… Ich vydanie vyhlasuj[e] v Sbírce zákonů podľa osobitného právneho predpisu. … Cenové rozhodnutie nadobúda platnosť dňom uverejnenia v príslušnom vestníku a účinnosť nadobúda dňom stanoveným v cenovom rozhodnutí, najskôr však dňom uverejnenia.“

18. Na základe § 10 ods. 2 zákona o cenách ministerstvo financií zverejňuje výmer, ktorý stanovuje zoznam tovarov, ktorých cena je regulovaná. Ministerstvo financií zverejňuje tento výmer každý rok v Cenovém věstníku. Tento výmer stanovuje maximálnu cenu za využívanie tak celoštátnej, ako aj regionálnej tuzemskej železničnej infraštruktúry v rámci prevádzky železničnej dopravy.

3. Zákon o Státním fondu dopravní infrastruktury

19. Zákon č. 104/2000 Sb., o Státním fondu dopravní infrastruktury, v znení neskorších predpisov (ďalej len „zákon o Státním fondu dopravní infrastruktury“), upravuje činnosť tohto fondu a použitie jeho finančných prostriedkov v prospech rozvoja, výstavby, údržby a modernizácie železničnej infraštruktúry.

20. Podľa § 2 zákona o Státním fondu dopravní infrastruktury: „Fond používa svoje príjmy v prospech rozvoja, výstavby, údržby a modernizácie ciest a diaľnic, železničných dopravných ciest a vnútrozemských vodných ciest v tomto rozsahu: … c) financovanie výstavby, modernizácie, opráv a údržby celoštátnych a regionálnych dráh; … f) poskytovanie príspevkov na prieskumné a projektové práce, študijné a expertné činnosti zamerané na výstavbu, modernizáciu a opravy ciest a diaľnic, dopravne významných vodných ciest a stavieb celoštátnych a regionálnych dráh; …“

4. Vyhláška č. 501/2005

21. Vyhláška č. 501/2005 Sb. vymedzuje náklady prevádzkovateľa dráhy spojené s prevádzkovaním a zaisťovaním prevádzkyschopnosti, modernizácie a rozvoja železničnej dopravnej cesty.

5. Zákon o působnosti Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže

22. Zákon č. 273/1996 Sb., o působnosti Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže, v znení neskorších predpisov (ďalej len „zákon o působnosti Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže“), vymedzuje okrem iného oblasti pôsobnosti tohto úradu.

23. Podľa § 2 zákona o pôsobnosti Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže, Úřad pro ochranu hospodářské soutěže: „… a) vytvára podmienky na podporu a ochranu hospodárskej súťaže; b) vykonáva dohľad pri zadávaní verejných zákaziek; c) vykonáva ďalšie právomoci stanovené osobitnými zákonmi“.

6. Zákon o ochraně hospodářské soutěže

24. Úřad pro ochranu hospodářské soutěže vykonáva činnosti stanovené v zákone č. 143/2001 Sb., o ochraně hospodářské soutěže a o změně některých zákonů, v znení neskorších predpisov (ďalej len „zákon o ochraně hospodářské soutěže“).

25. Podľa § 1 ods. 1 uvedeného zákona o ochraně hospodářské soutěže: „Tento zákon upravuje ochranu hospodárskej súťaže na trhu výrobkov a služieb… proti jej vylúčeniu, obmedzeniu, inému narušeniu alebo ohrozeniu… a) dohodami súťažiteľov…; b) zneužitím dominantného postavenia súťažiteľov, alebo c) spojením súťažiteľov.“

III – Konanie pred podaním žaloby a konanie pred Súdnym dvorom

26. Dňa 10. mája 2007 útvary Komisie zaslali českým orgánom dotazník s cieľom overiť prebratie smerníc 91/440 a 2001/14 Českou republikou. Uvedený členský štát odpovedal na tento dotazník listom z 11. júla 2007.

27. Dňa 27. júna 2008 Komisia za základe informácií oznámených Českou republikou vyzvala tento členský štát, aby zabezpečil súlad so smernicami 91/440 a 2001/14 a osobitne s ustanoveniami týchto smerníc týkajúcimi sa poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry, ako aj s ustanoveniami týkajúcimi sa regulačného orgánu.

28. Na základe informácií, ktoré jej zaslala Česká republika, Komisia dospela k záveru, že námietky uvedené v jej výzve neboli vyvrátené, a listom z 9. októbra 2009 zaslala Českej republike odôvodnené stanovisko.

29. V tomto odôvodnenom stanovisku Komisia vytýkala Českej republike, že si nesplnila povinnosti, ktoré jej vyplývajú z článku 4 ods. 1, článku 6 ods. 2, článku 7 ods. 3, článku 11 a článku 30 ods. 5 smernice 2001/14, ako aj z článku 10 ods. 7 smernice 91/440. Komisia v dôsledku toho vyzvala Českú republiku, aby prijala požadované opatrenia na dosiahnutie súladu s uvedeným odôvodneným stanoviskom v lehote dvoch mesiacov od jeho doručenia.

30. Česká republika odpovedala na toto odôvodnené stanovisko listom z 8. decembra 2009, pričom spochybnila akékoľvek porušenie ustanovení spomenutých v tomto odôvodnenom stanovisku.

31. Za týchto podmienok Komisia podala 23. novembra 2010 žalobu, na základe ktorej sa začalo toto konanie.

32. Uznesením predsedu Súdneho dvora z 11. júla 2011 bolo Španielske kráľovstvo pribraté do konania ako vedľajší účastník podporujúci návrhy Českej republiky.

33. Komisia, ako aj Česká republika boli zastúpené na pojednávaní, ktoré sa konalo 20. septembra 2012.

IV – Analýza žaloby o nesplnenie povinnosti

A – O prvej výhrade založenej na stanovení maximálnej výšky poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry

1. Argumentácia účastníkov konania

34. Komisia tvrdí, že Česká republika stanovením maximálnej výšky poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry porušila článok 4 ods. 1 smernice 2001/14. Komisia uvádza, že z tohto ustanovenia vyplýva, že právo členského štátu stanoviť rámec poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry musí zohľadňovať právo manažéra stanoviť a vyberať poplatok. Stanovenie maximálnej sadzby uplatniteľnej na používanie železničnej infraštruktúry každoročným výmerom ministerstva financií na základe § 10 ods. 2 zákona o cenách však údajne prekračuje spoplatňovací rámec a pravidlá, ktoré sú členské štáty oprávnené vymedziť na základe uvedeného článku 4 ods. 1 smernice 2001/14.

35. Česká republika sa domnieva, že doslovný a systematický výklad článku 4 ods. 1 smernice 2001/14, ktorý presadzuje Komisia, je nedostatočný, a tvrdí, že je potrebné použiť teleologický prístup. Podľa tohto členského štátu je potreba eliminovať nepriaznivé dôsledky monopolu súčasťou všeobecného cieľa sledovaného smernicou 2001/14, čo údajne vysvetľuje, prečo táto smernica priznáva práve členským štátom právomoc vytvoriť rámec alebo systém spoplatňovania. Okrem toho stanovenie maximálnej ceny údajne neznamená, že manažér infraštruktúry nie je oprávnený sám určiť výšku poplatkov.

36. Španielske kráľovstvo v podstate tvrdí, že stanovenie maximálnej výšky nebráni manažérovi infraštruktúry v konkrétnom stanovení poplatkov.

2. Preskúmanie prvej výhrady

37. V prvom rade poukazujem na to, že prvá výhrada Komisie sa týka rovnakej problematiky ako prvá výhrada vo veci Komisia/Španielsko, už citovanej. Napriek tomu, že v Českej republike minister financií stanovuje len maximálnu sadzbu poplatkov, zatiaľ čo v Španielsku je výška poplatkov v celom rozsahu stanovená ministerským výnosom, takže manažér infraštruktúry je poverený len vyberaním poplatkov, domnievam sa, že právna argumentácia uvedená v spomenutých návrhoch obdobne platí aj pre Českú republiku. ( 7 )

38. V uvedenej veci som dospel k záveru, že na zabezpečenie cieľa nezávislého riadenia môže štát určovať len normatívny a finančný rámec. Takýto rámec môže zahŕňať všeobecné pravidlá spoplatňovania, a pokiaľ je dodržaná podmienka nezávislosti riadenia podniku, aj špecifické pravidlá. Podľa môjho názoru taký štátny rámec môže tiež vymedziť finančné ciele správy infraštruktúry, napríklad pokiaľ ide o rôzne formy železničnej dopravy. Pokiaľ ide o príslušné náklady infraštruktúry spôsobené jednotlivými formami železničnej dopravy (ako je nákladná železničná doprava, diaľková osobná doprava alebo prímestská doprava), štát môže určiť variabilné limity podľa druhu dopravy, ktoré sú manažéri povinní znášať. ( 8 ) Štátna regulácia cien, ktorá znamená určenie maximálnych poplatkov, však podľa môjho názoru zrejme nie je v súlade s nezávislosťou riadenia.

39. V súlade s článkom 30 ods. 2 písm. e) smernice 2001/14 kontrolu úrovne a štruktúry poplatkov vykonáva regulačný orgán. Je pravda, že ministerstvu dopravy môže byť zverená úloha regulačného orgánu. V Českej republike to však nie je tak. Stanovenie maximálnej sadzby uplatniteľnej na používanie železničnej infraštruktúry každoročným výmerom ministerstva financií na základe § 10 ods. 2 zákona o cenách tým skôr nemožno považovať za správne prebratie uvedeného ustanovenia smernice 2001/14 týkajúceho sa právomocí regulačného orgánu.

40. Argumentáciu Českej republiky založenú na potrebe zabrániť tomu, aby sa monopolné postavenie manažéra infraštruktúry prejavilo v stanovení poplatkov v neprimeranej výške vo vzťahu ku všetkým prepravcom, tiež nemožno prijať. Podľa článku 10 ods. 7 smernice 91/440 regulačný orgán zriadený podľa článku 30 smernice 2001/14 alebo akýkoľvek iný subjekt s rovnakým stupňom nezávislosti monitoruje hospodársku súťaž na železničných dopravných trhoch, vrátane trhu železničnej nákladnej dopravy. V Českej republike bol touto úlohou poverený Úřad pro ochranu hospodářské soutěže. Kontrola maximálnych poplatkov ministerstvom financií teda nie je v súlade s týmto ustanovením.

41. Je potrebné dodať, že rozsudok Súdneho dvora vo veci Mobistar ( 9 ), na ktorý sa odvoláva Česká republika, tiež nepodporuje stanovisko tohto členského štátu. V uvedenom rozsudku Súdny dvor potvrdil, že článok 30 ods. 2 smernice 2002/22/ES ( 10 ) nebráni prijatiu vnútroštátneho opatrenia, ktoré vymedzuje určitú metódu na výpočet nákladov a ktoré vopred a na základe teoretického modelu nákladov stanovuje maximálne ceny, ktoré môže odovzdávajúci operátor uplatniť voči prijímajúcemu operátorovi ako náklady na zabezpečenie, ak sú ceny určené na základe nákladov takým spôsobom, že spotrebitelia nie sú odradzovaní od využitia možnosti prenosnosti. Tento rozsudok sa pritom týka výkladu ustanovenia práva Spoločenstva, ktoré je súčasťou odlišného regulačného rámca a ktorého cieľ a znenie nezodpovedajú cieľu a zneniu článku 4 ods. 1 smernice 2001/14.

42. Z týchto dôvodov navrhujem, aby Súdny dvor vyhovel prvej výhrade Komisie.

B – O druhej výhrade založenej na neexistencii opatrení, ktoré by motivovali manažérov k znižovaniu nákladov spojených s poskytovaním infraštruktúry a úrovne prístupových poplatkov

1. Argumentácia účastníkov konania

43. Komisia tvrdí, že Česká republika tým, že neprijala opatrenia, ktoré by motivovali manažérov k znižovaniu nákladov spojených s poskytovaním infraštruktúry a úrovne prístupových poplatkov, porušila článok 6 ods. 2 smernice 2001/14. Podľa názoru Komisie režim stimulačných opatrení upravený týmto ustanovením predpokladá priamu súvislosť medzi pridelením finančných prostriedkov a správaním sa manažéra infraštruktúry, ktorý znižuje náklady spojené s poskytovaním infraštruktúry alebo výšku prístupových poplatkov. V tejto súvislosti Komisia tvrdí, že finančné prostriedky poskytované Státním fondem dopravní infrastruktury vôbec nepredstavujú stimulačné opatrenia, ktoré by motivovali manažéra k znižovaniu nákladov alebo výšky poplatkov.

44. Česká republika uvádza, že úloha, ktorú štátu priznáva článok 6 ods. 2 smernice 2001/14, teda motivovanie manažérov infraštruktúry stimulačnými opatreniami zameranými na zníženie nákladov spojených s poskytovaním infraštruktúry a úrovne prístupových poplatkov, nie je bezpodmienečná. Uvedené ustanovenie údajne vymedzuje cieľ, ktorý členské štáty musia dosiahnuť, v podobe výsledku, ktorý možno úplne uskutočniť až po dosiahnutí dostatočnej úrovne kvality a bezpečnosti železničnej infraštruktúry v rámci celej siete alebo jej prevažnej časti. Vzhľadom na súčasný stav železničnej infraštruktúry v Českej republike systém vyžadovaný uvedeným ustanovením údajne nemožno úplne uskutočniť bez toho, aby bola súčasne ohrozená bezpečnosť alebo kvalita predmetných služieb infraštruktúry.

45. Česká republika v každom prípade tvrdí, že stimulačné opatrenia uvedené v článku 6 ods. 2 smernice 2001/14 sa v súčasnosti uskutočňujú prostredníctvom Státního fondu dopravní infrastruktury. Prevažná časť nákladov na údržbu železníc je totiž údajne krytá dotáciami, ktoré poskytuje štát prostredníctvom uvedeného fondu. Bez týchto dotácií by poplatky za používanie infraštruktúry boli údajne mnohonásobne vyššie.

46. Podľa Španielskeho kráľovstva nie je opodstatnené znižovať prístupové poplatky bez predchádzajúcej modernizácie železničnej siete, a teda zníženia nákladov na údržbu. Tento členský štát navyše tvrdí, že článok 6 smernice 2001/14 súvisí s potrebou manažéra infraštruktúry zabezpečiť rovnováhu medzi svojimi príjmami a výdavkami bez štátneho príspevku.

2. Preskúmanie druhej výhrady

47. Hneď na úvod je potrebné poukázať na to, že druhá výhrada Komisie v prejednávanej veci, založená na neexistencii opatrení motivujúcich manažéra infraštruktúry k znižovaniu nákladov spojených s poskytovaním infraštruktúry alebo úrovne prístupových poplatkov, je v podstate zhodná s treťou výhradou vo veci Komisia/Nemecko, už citovanej, ako aj s treťou výhradou vo veci Komisia/Poľsko, už citovanej, v ktorej prednesiem svoje návrhy v ten istý deň ako v prejednávanej veci. ( 11 ) Z tohto dôvodu odkazujem na právnu argumentáciu uvedenú v spomenutých návrhoch.

48. Pokiaľ však ide o českú právnu úpravu a jej uplatňovanie, existujú významné rozdiely v porovnaní so situáciou, ktorá existuje v Nemecku, a v menšej miere so situáciou v Poľsku. V dôsledku toho treba pri skúmaní dôvodnosti výhrady Komisie zohľadniť špecifickú situáciu, ktorá existuje v Českej republike.

49. Podľa článku 6 ods. 2 smernice 2001/14 manažér infraštruktúry je, s patričným zreteľom na bezpečnosť, údržbu a na zvyšovanie kvality služieb infraštruktúry, motivovaný na znižovaní nákladov spojených s poskytovaním infraštruktúry a úrovne prístupových poplatkov. Na rozdiel od toho, čo na základe článku 11 tejto smernice platí pre zvyšovanie výkonnosti železničnej siete, článok 6 ods. 2 uvedenej smernice nevyžaduje, aby stimulačné opatrenia tvorili „systém“. ( 12 )

50. Článok 6 ods. 3 smernice 2001/14 však stanovuje dve rozdielne možnosti splnenia povinnosti uvedenej v odseku 2 uvedeného článku. Musí ísť buď o zmluvné dojednanie medzi príslušným orgánom a manažérom infraštruktúry na niekoľko rokov, ktoré sa financuje štátom, alebo zavedenie vhodných regulačných opatrení s primeranými právomocami. Aj keď by opatrenia posudzované samostatne bolo možné považovať za stimulačné opatrenia, nemôžu predstavovať opatrenia uvedené v článku 6 ods. 2 uvedenej smernice, ak nespadajú do jednej z dvoch možností vymedzených v uvedenom odseku 3.

51. Zdá sa mi, že Česká republika netvrdí, že na účely prijatia stimulačných opatrení konala v súlade s článkom 6 ods. 3 smernice 2001/14, a tým skôr netvrdí, že konala spôsobom, ktorý môže spĺňať povinnosť stanovenú v odseku 2 uvedeného ustanovenia.

52. Je potrebné dodať, že samotné poskytnutie štátneho príspevku manažérovi infraštruktúry, na ktoré poukázala Česká republika, síce môže viesť k zníženiu nákladov a poplatkov, ale samo osebe nepredstavuje stimulačné opatrenie v zmysle článku 6 ods. 2 smernice 2001/14. Stimulačné opatrenie je totiž úkon, ktorý zaväzuje manažéra infraštruktúry na znižovanie nákladov alebo aj poplatkov, teda má za následok určité správanie uvedeného manažéra. Z tohto dôvodu podmienky poskytovania štátneho príspevku alebo štruktúru rámca jeho poskytovania možno považovať za stimulačné opatrenia. To však neplatí v prípade samotnej existencie príspevku.

53. Pokiaľ ide o tvrdenie Českej republiky založené na zlom stave železničnej infraštruktúry, stačí uviesť, že povinnosti členských štátov stanovené v článku 6 ods. 2 smernice 2001/14 nezávisia od takejto okolnosti. Napriek tomu je zrejmé, že výber stimulačných opatrení, ktoré sa majú prijať, a osobitne konkrétne ciele sledované členským štátom prostredníctvom týchto opatrení závisia od požiadaviek týkajúcich sa bezpečnosti a úrovne kvality služieb infraštruktúry, ktoré sú výslovne spomenuté v uvedenom odseku.

54. V tejto súvislosti dodávam, že cieľom stimulačných opatrení je zachovať hospodársku efektívnosť riadenia rizík neefektívnosti, ktoré sú vlastné prirodzeným monopolom. ( 13 ) Podľa môjho názoru zlý stav infraštruktúry nevylučuje zmenu efektívnosti riadenia a najmä prijatie stimulačných opatrení vo vzťahu k manažérovi. Takými opatreniami sa členský štát usiluje zabezpečiť, aby jednak náklady manažéra infraštruktúry zodpovedali nákladom efektívne spravovanej infraštruktúry a jednak uvedené náklady nezahŕňali nadbytočné náklady, ktoré by boli spôsobené zlou vnútornou organizáciou alebo správou manažéra infraštruktúry. Hoci je teda nesporné, že členské štáty musia pri uplatňovaní článku 6 ods. 2 smernice 2001/14 zohľadniť stav infraštruktúry, vôbec ich to nezbavuje povinnosti prijať také stimulačné opatrenia, aké sú uvedené v spomenutom ustanovení.

55. Vzhľadom na vyššie uvedené navrhujem, aby Súdny dvor vyhovel aj druhej výhrade Komisie.

C – O tretej výhrade založenej na tom, že poplatky za minimálny prístupový balík a traťový prístup k servisným zariadeniam sa nestanovujú na základe nákladov, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku

1. Argumentácia účastníkov konania

56. Komisia tvrdí, že v Českej republike sa poplatky za minimálny prístupový balík a traťový prístup k servisným zariadeniam nestanovujú na základe nákladov, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku, v rozpore s tým, čo stanovuje článok 7 ods. 3 smernice 2001/14. Podľa jej názoru spojenie „náklady, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku“, v zmysle tohto ustanovenia treba chápať ako marginálne náklady vynaložené na skutočnú prevádzku vlaku. Komisia uvádza, že do týchto nákladov nemožno zahrnúť režijné náklady, keďže nie sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku.

57. Česká republika namieta, že vzhľadom na to, že smernica 2001/14 ani žiadne iné ustanovenie práva Únie neobsahuje zoznam výdavkov, ktoré možno zahrnúť do pojmu „náklady, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku“, na účely klasifikácie výdavkov, ktoré možno zohľadniť pri výpočte výšky poplatkov, treba skúmať, či v prípade takých výdavkov možno preukázať priamu príčinnú súvislosť s prevádzkou vlaku, teda či tieto výdavky boli skutočne vynaložené na prevádzku vlaku. V dôsledku toho je údajne potrebné určiť, či ide o výdavky priamo súvisiace s činnosťou alebo vecou, ktorých neexistencia by bránila prevádzke vlaku na železničnej trati.

58. Podľa Českej republiky postup stanovenia výšky poplatkov manažérom len s prihliadnutím na výdavky, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku, vyplýva z § 34c zákona o dráhách v spojení s vyhlásením o dráhe prijatým na základe uvedeného ustanovenia (ďalej len „vyhlásenie o dráhe“). Na určenie, či je určitý náklad alebo kategória nákladov priamo vynaložená na prevádzku vlaku, je údajne potrebné skúmať, či tento náklad alebo táto kategória nákladov boli spôsobené prevádzkou konkrétneho vlaku.

59. Česká republika vo svojej duplike tvrdí, že je nesprávne tvrdiť, že doplnenie ďalšieho vlaku do prevádzkového plánu konkrétnej linky vo všeobecnosti nevedie k zvýšeniu nákladov spojených s riadením premávky. Tento členský štát osobitne uvádza, že zo stanoviska Spoločenstva európskych železničných podnikov a manažérov infraštruktúry „The Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER)“ [Spoločenstvo európskych železničných podnikov a manažérov infraštruktúry (CER)] ( 14 ) vyplýva, že náklady spojené s plánovaním, prideľovaním vlakových trás, riadením premávky, odbavovaním a signalizáciou pohybu vlaku musia patriť do kategórie nákladov, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku.

2. Preskúmanie tretej výhrady

a) Úvodné úvahy

60. Hneď na úvod poukazujem na to, že štruktúrou a výkladom ustanovení smernice 2001/14 som sa podrobne zaoberal v návrhoch, ktoré som predniesol vo veci Komisia/Nemecko, už citovanej ( 15 ). V uvedenej veci som dospel k záveru, že právna úprava Únie sa vyznačuje zložitosťou, ktorú nemožno obmedziť na výber z dvoch alternatívnych metód kompenzácie nákladov, ale že je potrebné vychádzať z rozpätia, ktoré zahŕňa dolnú hranicu, teda náklady priamo vynaložené na prevádzku infraštruktúry, a hornú hranicu zodpovedajúcu celkovej výške nákladov vynaložených manažérom infraštruktúry. V rámci týchto dvoch obmedzení môže manažér uplatniť doplňujúce kritériá spoplatňovania stanovené uvedenou smernicou, ako aj zľavy podľa podmienok stanovených smernicou 2001/14 a prípadne kritériá stanovené v spoplatňovacom rámci prijatom členským štátom.

61. Tiež pripomínam, že určenie poplatku za používanie infraštruktúry v rámci spoplatnenia zavedeného členským štátom prináleží manažérovi infraštruktúry, ktorý dbá na to, aby systém poplatkov bol založený na rovnakých princípoch v celej jeho sieti. ( 16 ) Na to, aby sa zabránilo diskriminácii, musia byť podľa článku 8 ods. 3 smernice 2001/14 priemerné a marginálne poplatky daného manažéra infraštruktúry za rovnaké používanie jeho infraštruktúry porovnateľné a porovnateľné služby na tom istom segmente trhu musia podliehať rovnakým poplatkom. V podmienkach používania siete manažér infraštruktúry preukáže, že systém poplatkov zodpovedá týmto požiadavkám. ( 17 )

62. Naproti tomu právne predpisy členského štátu prijaté na prebratie smernice musia stanoviť základné pravidlá, ktoré umožňujú prístup k minimálnym službám železničnej infraštruktúry a všeobecne vymedzujú podmienky spoplatňovania vyžadované smernicou 2001/14. Uplatnenie zásad spoplatňovania stanovených uvedenou smernicou sa však musí spravidla uskutočniť na úrovni právnych predpisov alebo aj správnych opatrení, pričom na tento účel sa má využiť rámec spoplatňovania a podmienky používania siete uplatnené na konkrétne údaje trhu. Okrem toho pripomínam, že prístup k minimálnym službám infraštruktúry môže podliehať miere výnosnosti alebo aj zvýšeniu poplatkov, „ak to trh unesie“ (článok 8 ods. 1 smernice 2001/14).

63. V rámci tretej výhrady Komisie v prejednávanej veci sa má Súdny dvor vyjadriť k výkladu dolnej hranice rozpätia, teda k „nákladom, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku“ ( 18 ). Táto úloha nie je jednoduchá po prvé vzhľadom na nepresnosť smernice 2001/14 a po druhé vzhľadom na skutočnosť, že tento výklad odkazuje na pojmy a údaje ekonomického alebo aj ekonometrického charakteru, a napokon vzhľadom na rozmanitosť teoretických definícií a spôsobov praktického uplatňovania predmetného pojmu v železničnom odvetví.

64. Ciele sledované normotvorcom v tejto súvislosti sú podľa môjho názoru ľahko identifikovateľné. V kontexte všeobecného cieľa právnych predpisov Únie týkajúcich sa železničnej dopravy spočívajúceho v zabezpečení spravodlivého a nediskriminačného prístupu k železničnej infraštruktúre je požiadavka prístupu k minimálnym službám výmenou za pokrytie nákladov „priamo vynaložených na prevádzku infraštruktúry“ odôvodnená cieľom umožniť, aby železnica zodpovedala potrebám trhu medzinárodnej dopravy, a zabezpečiť medzidruhovú konkurencieschopnosť nákladnej železničnej dopravy vo vzťahu k ostatným druhom dopravy. ( 19 )

65. Prístup na trh a konkurencieschopnosť tak vo vzťahu k pôvodným prevádzkovateľom železničnej dopravy, ako aj vo vzťahu k cestnej doprave si pritom vyžaduje, aby železničná infraštruktúra bola prístupná bez toho, aby sa vyžadovala kompenzácia nákladov, ktoré predstavujú investície do pôvodnej infraštruktúry, ktoré neboli financované súčasnými prevádzkovateľmi alebo ktoré nemusia znášať ostatné konkurenčné druhy dopravy.

b) O „nákladoch, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku“

66. Podľa Komisie spojenie „náklady, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku“, v zmysle článku 7 ods. 3 smernice 2001/14 treba chápať ako marginálne náklady vynaložené na skutočnú prevádzku vlaku. Komisia na pojednávaní uviedla, že sú to predovšetkým náklady súvisiace s opotrebením koľajníc vyplývajúcim z premávky vlakov. Podľa Českej republiky výdavky, ktoré možno zohľadniť pri výpočte výšky poplatkov, sú výdavky, v prípade ktorých možno preukázať priamu príčinnú súvislosť s prevádzkou vlaku, teda výdavky skutočne vynaložené na prevádzku vlaku.

67. V ekonomickom zmysle marginálne náklady zodpovedajú dodatočným nákladom spôsobeným vyprodukovaním dodatočnej jednotky. Pri ich uplatnení na železničné odvetvie sa teda marginálne náklady na používanie infraštruktúry rovnajú nákladom, ktoré musí znášať manažér infraštruktúry z dôvodu používania vymedzenej časti infraštruktúry, ako je úsek trate, ďalším vlakom. ( 20 )

68. Pri určovaní marginálnych nákladov na používanie infraštruktúry možno zohľadniť len variabilné náklady, ktoré sa menia v závislosti od premávky. Fixné náklady alebo variabilné náklady, ktoré sa nemenia v závislosti od premávky, vynaložené manažérom infraštruktúry bez ohľadu na objem premávky predstavujú nenávratné náklady (v anglickom jazyku „sunk costs“), ktoré nie sú súčasťou marginálnych nákladov. Napriek tomu, ako Komisia poznamenala na pojednávaní, ak by manažér infraštruktúry bol schopný pokryť len marginálne náklady na premávku, nemohol by ďalej trvalo poskytovať svoje služby, pokiaľ by ostatné náklady, ktoré musí znášať, neboli financované príjmami z iných činností alebo dotáciami štátu alebo územných celkov.

69. Pokiaľ ide o jednotku premávky, na základe ktorej sa náklady na prístup k infraštruktúre určujú v rôznych európskych štátoch, treba konštatovať, že v tejto oblasti existujú veľké rozdiely. Medzi jednotky, ktoré umožňujú kvantifikovať marginálne náklady, patria napríklad „hrubé tonokilometre“, „vlakové kilometre“, „počet zastávok“, „počet prejazdov“ alebo aj kombinácia uvedených kritérií. ( 21 ) Okrem toho môžu existovať rozdiely medzi druhmi železničnej dopravy, akými sú nákladná doprava, osobná doprava alebo prímestská doprava.

70. Možno teda konštatovať, že hoci pojem marginálne náklady na prístup k železničnej infraštruktúre možno definovať pomerne ľahko, konkrétne uplatnenie tejto definície je zložité, o čom svedčia diskusie medzi Komisiou a členskými štátmi. V skutočnosti sa zdá, že konkrétne určenie fixnej alebo variabilnej povahy určitého druhu nákladov a v rámci tejto kategórie určenie, či tieto náklady závisia od premávky, vyvoláva rozpaky. Pokiaľ ide napríklad o náklady súvisiace s opravami a údržbou, odstraňovaním snehu a ľadu z koľajníc alebo používaním signalizačných a bezpečnostných systémov, kvalifikácia závisí od subjektívneho posúdenia, ktorého vplyv na výsledok z hľadiska určitého druhu marginálnych nákladov je dôležitý. ( 22 )

71. Komisia s prihliadnutím na značné rozdiely, ktoré existujú medzi členskými štátmi, pri predložení svojho návrhu na prepracovanie v roku 2010 navrhla vytvoriť zoznam položiek, ktoré nemožno zaradiť do výpočtu „priam[ych] náklad[ov] na prevádzku vlakov…, ktoré sa vzťahujú na opotrebovanie infraštruktúry“ ( 23 ). Tento zoznam obsahoval tieto položky: „a) režijné náklady v rámci celej siete vrátane miezd a dôchodkov, b) úroky splatné z kapitálu, c) viac ako desatin[a] nákladov súvisiacich s plánovacím procesom, prideľovaním vlakovej trasy, riadením premávky, odbavovaním a návestením jazdy vlaku, d) amortizácia informačných, oznamovacích alebo telekomunikačných zariadení, e) náklady súvisiace so správou nehnuteľností, najmä s ich nadobúdaním, predajom, demontážou, dekontamináciou, rekultiváciou alebo prenájmom pozemkov alebo iného nehnuteľného majetku, f) sociálne služby, školy, škôlky, reštaurácie, g) náklady súvisiace so zásahom vyššej moci, nehodami, poruchami v prevádzke“ ( 24 ).

72. Tento zoznam však bol v legislatívnom procese vypustený. Zmenené a doplnené prepracované znenie v súčasnosti v jeho článku 31 ods. 3 stanovuje, že Komisia pred uplynutím 30 mesiacov od nadobudnutia účinnosti tejto smernice „prijme opatrenia, v ktorých sa vymedzí metóda výpočtu nákladov, ktoré vznikajú priamo výsledkom prevádzky vlaku“ ( 25 ). Je potrebné zdôrazniť, že normotvorca neprebral podmienku týkajúcu sa nákladov, „ktoré sa vzťahujú na opotrebovanie infraštruktúry“, navrhnutú Komisiou.

73. Napokon poukazujem na to, že skutočné marginálne náklady na používanie železničnej infraštruktúry závisia aj od vlastností vlaku, rušňa, ako aj trate. Ustanovenia smernice 2001/14 však obmedzujú možnosti zohľadnenia všetkých jednotlivých vlastností premávky. Podľa článku 8 ods. 3 uvedenej smernice totiž priemerné a marginálne poplatky daného manažéra infraštruktúry za rovnaké používanie musia byť porovnateľné. Z toho podľa môjho názoru vyplýva, že nemožno uplatniť zásadu marginálnych nákladov v prísnom zmysle slova, keďže poplatky nemôžu úplne zohľadniť rozdiely súvisiace s rôznymi formami používania.

74. Pokiaľ ide o metodiku uplatniteľnú na určenie marginálnych nákladov, treba poukázať na to, že v tejto oblasti neexistuje jednotný prístup. Zostavenie spoľahlivých a vyčerpávajúcich štatistických údajov teda naráža na značné ťažkosti. Naproti tomu ekonometrické štúdie ukazujú, že sadzby marginálnych nákladov na používanie železničnej infraštruktúry sú podľa všetkého pomerne stabilné. Ak teda štatistické údaje neumožňujú vypočítať marginálne náklady, je možné na tento účel vychádzať z odhadu zodpovedajúcemu napríklad približne 20 % celkových nákladov na financovanie infraštruktúry (v anglickom jazyku „full financial costs“).

75. V dôsledku toho vzhľadom na nepresnosť smernice 2001/14 a neexistenciu presnej definície pojmu „náklady, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku“, ako aj ustanovenia práva Únie, ktoré by obsahovalo presný výpočet nákladov, ktoré nespadajú pod uvedený pojem, členské štáty za súčasného stavu práva Únie majú pri preberaní a uplatňovaní predmetného pojmu určitú mieru ekonomickej voľnej úvahy. Súdny dvor nie je schopný poskytnúť v tejto súvislosti užitočné usmernenia vzhľadom na mimoriadne technickú povahu problematiky a existenciu rôznych odborných štúdií, ktorých cieľom je vytvoriť definíciu, ako aj metodiku, ktoré by boli spoločné v rámci Únie. V každom prípade sa mi zdá zbytočné pokúšať sa spresniť právny význam tohto pojmu práva Únie, lebo ide o pojem ekonomickej vedy, ktorého uplatňovanie vyvoláva značné praktické ťažkosti.

76. Hoci podľa môjho názoru nie je možné taxatívne vymedziť obsah pojmu „náklady, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku“, nič to nemení na tom, že definície používané v tejto súvislosti členskými štátmi môžu v niektorých prípadoch zahŕňať náklady, ktoré zjavne prekračujú hranice pojmu použitého smernicou 2001/14. V rámci konania o nesplnenie povinnosti je teda potrebné skúmať, či sporná právna úprava členského štátu umožňuje zahrnúť do výpočtu poplatkov za minimálny prístupový balík a traťový prístup k servisným zariadeniam položky, ktoré zjavne nie sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku.

c) O údajnom porušení

77. V prejednávanom prípade si Komisia a Česká republika zrejme v podstate protirečia skôr v otázke, aké konkrétne náklady možno považovať za priamo vynaložené na prevádzku vlaku, ako v teoretickej definícii tohto pojmu, aj keď požiadavka príčinnej súvislosti, na ktorú sa odvoláva predmetný členský štát, si podľa všetkého vyžaduje porovnanie situácie, keď je časť infraštruktúry poskytnutá na účely premávky, so situáciou, keď by táto časť infraštruktúry zostala nevyužitá, a nie určenie marginálnych nákladov v ekonomickom zmysle.

78. Komisia vo svojej žalobe v podstate uviedla, že v Českej republike sa poplatky za minimálny prístupový balík a traťový prístup k servisným zariadeniam nestanovujú na základe nákladov, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku. V uvedenej replike spresnila, že ide o marginálne náklady vynaložené na skutočnú prevádzku vlaku, pričom tieto náklady sú variabilné (fluktuujúce) a menia sa v závislosti od skutočnej prevádzky vlakov. Komisia sa navyše domnieva, že je potrebné rozlíšiť „náklady, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku“, a náklady „priamo súvisiace s činnosťou alebo vecou nevyhnutnou na prevádzku vlaku na konkrétnej železničnej trati“, pričom tento posledný uvedený pojem je podľa jej názoru príliš široký v porovnaní s prvým pojmom.

79. Naopak sa domnievam, že prístup Komisie je založený na príliš reštriktívnom výklade článku 7 ods. 3 smernice 2001/14. Komisia chce napríklad vylúčiť všetky náklady súvisiace so signalizáciou, riadením premávky, zamestnancami a bezpečnosťou. Česká republika pritom správne tvrdí, že také náklady čiastočne závisia od hustoty premávky a že prístup Komisie, ktorá podľa všetkého pripúšťa možnosť neexistencie nákladov priamo vynaložených na prevádzku vlaku, nemožno prijať. ( 26 )

80. Komisia osobitne vytýka Českej republike, že zahrnula režijné náklady do nákladov, ktoré sa zohľadňujú pri určovaní nákladov, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku. Podľa Komisie česká právna úprava navyše neobsahuje definíciu takých nákladov a určenie poplatkov je založené na modeli prideľovania nákladov upravenom vyhláškou č. 501/2005 Sb., ktorá vymedzuje náklady prevádzkovateľa dráhy spojené s prevádzkovaním a zaisťovaním prevádzkyschopnosti, modernizácie a rozvoja železničnej dopravnej cesty.

81. Podľa Českej republiky postup stanovenia výšky poplatkov manažérom len s prihliadnutím na výdavky, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku, vyplýva z § 34c zákona o dráhách v spojení s vyhlásením o dráhe prijatým na roky 2010/2011. Podľa tohto dokumentu výška poplatkov za používanie dopravnej služby závisí od druhu vlaku, jeho hmotnosti a prekonanej vzdialenosti. Metóda výpočtu ceny za používanie dopravnej služby zohľadňuje špecifické pravidlá, ako aj spoplatňovací rámec tak, ako sú vymedzené regulačným orgánom, náklady spojené s prevádzkou vlaku, vyjadrené vo vlakových kilometroch, náklady priamo vynaložené na zabezpečenie fungovania služby skutočne spôsobené prevádzkou železničnej dopravy, vyjadrené v hrubých tonokilometroch, ako aj dodatočné náklady priamo súvisiace s používaním dopravnej služby.

82. Pokiaľ ide o vyhlášku č. 501/2005 Sb., Česká republika tvrdí, že tento predpis netvorí základ stanovenia poplatkov za používanie infraštruktúry, ale týka sa len určovania výdavkov vynaložených prevádzkovateľom železničnej infraštruktúry, teda verejným orgánom správy železníc, pred 1. júlom 2008. Tento členský štát teda bez toho, aby spochybňoval, že režijné náklady sú podľa uvedenej vyhlášky zahrnuté vo výpočte, zdôrazňuje, že nie sú súčasťou poplatkov uvedených v článku 7 ods. 3 smernice 2001/14.

83. Pokiaľ ide o prebratie požiadavky uvedenej v článku 7 ods. 3 smernice 2001/14 týkajúcej sa výšky poplatku obmedzenej na výšku nákladov, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku, česká právna úprava a presnejšie vyhlásenie o dráhe vypracované subjektom prideľujúcim kapacitu podľa môjho názoru obsahuje všetky údaje potrebné na to, aby manažér infraštruktúry a regulačný orgán mohli stanoviť poplatky v súlade s uvedenou požiadavkou. Pokiaľ ide o konkrétne uplatňovanie predmetných údajov, Komisia neposkytla konkrétne príklady, ktoré by nasvedčovali tomu, že v Českej republike sú prístupové poplatky stanovené v rozpore s uvedenou požiadavkou. Okrem toho sa domnievam, že Komisii sa tiež nepodarilo preukázať nesprávnosť výkladu vnútroštátnej právnej úpravy, ktorý presadzuje tento členský štát. Z ustálenej judikatúry pritom vyplýva, že v rámci konania o nesplnenie povinnosti prináleží Komisii, aby poskytla všetky dôkazy potrebné na to, aby Súdny dvor mohol konštatovať namietané nesplnenie povinnosti. ( 27 )

84. Z týchto dôvodov navrhujem, aby Súdny dvor zamietol tretiu výhradu Komisie.

D – O štvrtej výhrade založenej na neexistencii systému zvyšovania výkonnosti

1. Argumentácia účastníkov konania

85. Komisia tvrdí, že Česká republika si tým, že nezaviedla nijaký systém zvyšovania výkonnosti, ktorý by motivoval železničné podniky a manažéra infraštruktúry k minimalizácii porúch a zvyšovaniu výkonnosti železničnej siete, nesplnila povinnosti, ktoré jej vyplývajú z článku 11 ods. 1 a 2 smernice 2001/14. Podľa jej názoru zákon o Státním fondu dopravní infrastruktury nepreberá článok 11 uvedenej smernice. Komisia dodáva, že systém stimulačných opatrení musí byť súčasťou režimu spoplatňovania.

86. Česká republika tvrdí, že vzhľadom na mieru harmonizácie dosiahnutú na úrovni Únie Komisia nepreukázala nedostatočnosť systému zvyšovania výkonnosti zavedeného vyhlásením o dráhe, ktoré je založené na § 34c zákona o dráhách. Česká republika dodáva, že má systém zvyšovania výkonnosti tak vo vzťahu k prepravcom, ako aj vo vzťahu k manažérom infraštruktúry.

87. Komisia vo svojej replike tvrdí, že kompenzačný režim, na ktorý sa odvoláva Česká republika, je na rozdiel od toho, čo stanovuje článok 11 smernice 2001/14, voliteľný.

88. Česká republika napokon vo svojej duplike dodáva, že § 34c ods. 2 písm. k) zákona o dráhách bol v roku 2011 výslovne doplnený zákonom č. 134/2011 Sb. v tom zmysle, že vyhlásenie o dráhe musí v súčasnosti obsahovať „vymedzenie systému finančných stimulov pre prideľujúci subjekt a dopravcu na zaistenie minimalizácie porúch na dopravnej ceste a zvyšovanie jej priepustnosti na účely dojednávania zmluvy o prevádzkovaní dráhovej dopravy; systém môže zahŕňať pokuty a odmeny“.

89. Španielske kráľovstvo tvrdí, že je potrebné analyzovať každé konkrétne opatrenie a skúmať, či sú v celom systéme spoplatňovania infraštruktúry tieto opatrenia účinné na minimalizáciu porúch a zlepšenie fungovania železničnej siete, čo je údajne cieľ sledovaný smernicou 2001/14.

2. Preskúmanie štvrtej výhrady

90. Hneď na úvod treba poukázať na to, že štvrtá výhrada Komisie týkajúca sa opatrení motivujúcich železničné podniky a manažéra infraštruktúry k minimalizácii porúch a zvyšovaniu výkonnosti železničnej siete zavedením „systému zvyšovania výkonnosti“ je v podstate zhodná s druhou výhradou vo veci Komisia/Španielsko, už citovanej. Z tohto dôvodu je potrebné poukázať na právnu argumentáciu uvedenú v návrhoch, ktoré som predniesol v spomenutej veci. ( 28 )

91. Domnievam sa, že Česká republika ku dňu uplynutia lehoty stanovenej v odôvodnenom stanovisku nezaviedla systém zvyšovania výkonnosti železničných podnikov a manažérov infraštruktúry, ktorý by zodpovedal požiadavkám článku 11 smernice 2001/14. Aj za predpokladu, že zákonné a zmluvné ustanovenia, na ktoré sa odvoláva uvedený členský štát, možno kvalifikovať ako opatrenia, ktoré motivujú dotknuté podniky, a že boli uplatniteľné v relevantnom čase, tieto ustanovenia netvoria súvislý a transparentný celok v rámci systému spoplatňovania infraštruktúry.

92. Ako Komisia správne konštatovala, zákon o Státním fondu dopravní infrastruktury nepreberá článok 11 smernice 2001/14, ale vo svojom § 2 len upravuje poskytovanie finančných prostriedkov na účely údržby alebo modernizácie železničnej infraštruktúry. Keďže len stanovuje uloženie pokút buď v prípade nedodržania povinností zameraných na zabezpečenie prevádzky siete, alebo v prípade neexistencie opatrení prijatých s cieľom napraviť jej poruchu, § 51 ods. 1 až 4 a 6 až 8 zákona o dráhách nezavádza systém zvyšovania výkonnosti v rámci systému spoplatňovania infraštruktúry v uvedenom zmysle. Na tomto konštatovaní nič nemení zákonné ustanovenie prijaté v roku 2011, teda po uplynutí lehoty stanovenej v odôvodnenom stanovisku Komisie.

93. Z týchto dôvodov navrhujem, aby Súdny dvor vyhovel štvrtej výhrade Komisie.

E – O piatej výhrade založenej na neexistencii právomoci regulačného orgánu

1. Argumentácia účastníkov konania

94. Komisia tvrdí, že cieľom článku 30 ods. 5 smernice 2001/14 je umožniť regulačnému orgánu, aby úplne nezávisle rozhodoval a rýchlo a účinne prijímal vhodné opatrenia na nápravu poruchy na trhu. Podľa Komisie článok 30 ods. 6 smernice 2001/14 nezavádza možnosť preskúmania rozhodnutí regulačného orgánu v správnom konaní, ale výslovne stanovuje len možnosť súdneho preskúmania. Z § 56 písm. c) zákona o dráhách pritom vyplýva, že rozhodnutie Drážního úřadu, ktorý je regulačným orgánom, treba napadnúť odvolaním v správnom konaní, o ktorom rozhoduje ministerstvo dopravy, čo je v rozpore s článkom 30 ods. 5 smernice 2001/14.

95. Komisia navyše tvrdí, že článok 30 ods. 5 smernice 2001/14 sa má vykladať v tom zmysle, že regulačný orgán rozhoduje a prijíma opatrenia vo všetkých veciach uvedených v článku 30 uvedenej smernice, najmä vo veciach vymenovaných v odsekoch 2 a 3 uvedeného článku. Z § 34g zákona o dráhách pritom jednoznačne vyplýva, že dráhový správny úrad je oprávnený skúmať na žiadosť žiadateľa: a) vyhlásenie o dráhe a b) proces prideľovania kapacity dopravnej cesty. Komisia z toho vyvodzuje, že uvedený úrad nie je oprávnený prijímať rozhodnutia alebo nápravné opatrenia vo všetkých veciach spomenutých v článku 30 ods. 2 a 3 smernice 2001/14, ako napríklad v súvislosti s úrovňou alebo štruktúrou poplatkov za infraštruktúru, ktoré žiadateľ je alebo môže byť povinný zaplatiť, ako to stanovuje článok 30 ods. 2 písm. e) uvedenej smernice.

96. Komisia napokon tvrdí, že článok 30 ods. 3 smernice 2001/14 vyžaduje, aby vo veciach uvedených v tomto ustanovení regulačný orgán konal z úradnej moci, zatiaľ čo § 34g zákona o dráhách stanovuje, že dráhový správny úrad koná len na žiadosť žiadateľa.

97. Česká republika po prvé namieta, že smernica 2001/14 nebráni tomu, aby rozhodnutia regulačného orgánu boli pred prípadným súdnym preskúmaním obligatórne podrobené preskúmaniu iného nezávislého orgánu v rámci výkonnej moci.

98. Z článku 30 ods. 6 smernice 2001/14 osobitne nemožno vyvodiť požiadavky týkajúce sa vnútornej organizácie správneho konania. Členské štáty údajne môžu v zásade slobodne usporiadať svoje procesné predpisy.

99. Pokiaľ ide po druhé o pôsobnosť regulačného orgánu, Česká republika pripomína, že v rámci konania o nesplnenie povinnosti na základe článku 258 ZFEÚ prináleží Komisii, aby preukázala existenciu údajného nesplnenia povinnosti. Komisia však údajne okrem článku 30 ods. 2 písm. e) smernice 2001/14 neuviedla nijaké iné ustanovenie, ktoré by bolo nesprávne prebraté vo v súvislosti s rozsahom pôsobnosti Drážního úřadu. Česká republika teda chce preskúmať len prebratie článku 30 ods. 2 písm. e) smernice 2001/14 ako jediný žalobný dôvod, ktorý je v súlade s judikatúrou Súdneho dvora dostatočne presne sformulovaný.

100. V tejto súvislosti Česká republika tvrdí, že pokiaľ ide o článok 30 ods. 2 písm. e) smernice 2001/14, pôsobnosť Drážního úřadu je v celom rozsahu krytá ustanovením § 34g v spojení s § 34c ods. 2 zákona o dráhách. Z uvedených ustanovení údajne vyplýva, že právomoc tohto úradu zahŕňa preskúmanie úrovne poplatkov a štruktúry poplatkov za používanie infraštruktúry. Česká republika tvrdí, že ak má regulačný orgán potrebnú právomoc na prijatie opatrení v zmysle článku 30 ods. 2 písm. e) smernice 2001/14, logicky z toho vyplýva, že má potrebnú právomoc na to, aby z úradnej moci začal prieskumné konanie v rámci štátnej kontroly.

101. Komisia vo svojej replike poukazuje na to, že z § 34g zákona o dráhách jednoznačne vyplýva, že právomoci Drážního úřadu sú obmedzené na kontrolu vyhlásenia o dráhe a procesu prideľovania kapacity železničnej infraštruktúry. Z toho podľa jej názoru vyplýva, že právomoci Drážního úřadu nezodpovedajú právomociam, ktoré musí vykonávať regulačný orgán na základe článku 30 ods. 5 smernice 2001/14.

102. Česká republika napokon vo svojej duplike tvrdí, že iné výhrady Komisie, ako je výhrada týkajúca sa pôsobnosti regulačného orgánu v súvislosti s úrovňou poplatkov, sa musia vyhlásiť za neprípustné. Česká republika v tejto súvislosti tvrdí, že Komisia vo svojej žalobe vymedzila predmet výhrady rovnako ako v odôvodnenom stanovisku, teda tak, že sa zaoberala len rozsahom pôsobnosti týkajúcej sa úrovne poplatku. Naproti tomu Komisia vo svojej replike údajne rozšírila výhrady týkajúce sa prebratia článku 30 ods. 5 smernice tak v porovnaní s odôvodneným stanoviskom, ako aj v porovnaní so žalobou, pričom k nim pridala ďalších päť výhrad, čo je v rozpore s právom na spravodlivý proces. ( 29 )

2. Preskúmanie piatej výhrady

a) O prvej časti

103. V rámci prvej časti svojej piatej výhrady Komisia vytýka Českej republike, že podľa § 56 zákona o dráhách o odvolaniach proti rozhodnutiam regulačného orgánu, teda Drážního úřadu, rozhoduje ministerstvo dopravy.

104. Podľa Komisie také predchádzajúce odvolanie v správnom konaní odporuje článku 30 ods. 5 smernice 2001/14, keďže toto ustanovenie neumožňuje preskúmanie rozhodnutí regulačného orgánu v správnom konaní. Česká republika naopak tvrdí, že smernica 2001/14, vykladaná z hľadiska zásady procesnej autonómie členských štátov, nebráni tomu, aby rozhodnutia regulačného orgánu boli pred prípadným súdnym preskúmaním obligatórne podrobené preskúmaniu iného nezávislého správneho orgánu.

105. Domnievam sa, že predmetné vnútroštátne ustanovenie nie je v súlade s ustanoveniami smernice 2001/14.

106. Po prvé predmetné vnútroštátne ustanovenie je podľa môjho názoru v rozpore so systematikou článku 30 ods. 5 a 6 smernice 2001/14, ktorý vychádza z myšlienky, že správne rozhodnutie prijaté regulačným orgánom podlieha len súdnemu preskúmaniu, a nie predchádzajúcemu preskúmaniu v správnom konaní, hoci táto možnosť nie je výslovne vylúčená.

107. Po druhé treba poukázať na to, že podľa článku 30 ods. 1 smernice 2001/14 členské štáty zriadia regulačný orgán, a nie viacero orgánov. Aj keď Česká republika mohla na základe uvedeného ustanovenia zveriť úlohy pridelené regulačnému orgánu ministerstvu dopravy namiesto Drážního úřadu, ako sama priznáva, túto možnosť si nezvolila.

108. Po tretie Komisia správne tvrdí, že regulačný orgán musí byť schopný rýchlo a účinne prijať vhodné opatrenia na nápravu akejkoľvek poruchy na železničnom trhu. Argumentáciu Českej republiky, podľa ktorej preskúmanie rozhodnutí prijatých regulačným orgánom v správnom konaní umožňuje vybaviť podstatnú časť sťažností v kratšej lehote ako v prípade, ak by boli preskúmané v súdnom konaní, nepovažujem za presvedčivú. Ak sa totiž také preskúmanie obmedzuje na preskúmanie zákonnosti rozhodnutí regulačného orgánu, domnievam sa, že ide o dodatočné štádium pred súdnym preskúmaním. Ak má naopak ministerstvo právomoc zmeniť napadnuté rozhodnutie a zmeniť tak závery, ku ktorým dospel regulačný orgán, malo by sa považovať za regulačný orgán vyššieho stupňa v hierarchii správnych orgánov, čo podľa môjho názoru nie je v súlade so znením ani so systematikou článku 30 ods. 1 smernice 2001/14.

109. Z týchto dôvodov navrhujem, aby Súdny dvor vyhovel prvej časti piatej výhrady Komisie.

b) O druhej časti

110. V rámci druhej časti piatej výhrady svojej žaloby Komisia vytýka Českej republike, že nepriznala regulačnému orgánu všetky právomoci, ktoré taký orgán musí mať podľa článku 30 ods. 5 smernice 2001/14.

111. Ako som uviedol v bode 102 týchto návrhov, podľa Českej republiky sa iné výhrady Komisie, ako je výhrada týkajúca sa pôsobnosti regulačného orgánu v súvislosti s úrovňou poplatkov, musia vyhlásiť za neprípustné.

112. Hneď na úvod treba pripomenúť, že z článku 38 ods. 1 písm. c) Rokovacieho poriadku Súdneho dvora ( 30 ) tak, ako ho vyložil Súdny dvor, vyplýva, že každý návrh na začatie konania musí obsahovať jasne a presne určený predmet sporu, ako aj zhrnutie dôvodov, na ktorých je návrh založený, tak, aby bolo umožnené žalovanému pripraviť si svoju obranu a Súdnemu dvoru vykonávať preskúmanie. Podstatné skutkové a právne okolnosti, na ktorých je žaloba založená, musia teda vyplynúť koherentným a zrozumiteľným spôsobom už z textu samotného návrhu a návrhy žaloby musia byť formulované jednoznačne, aby Súdny dvor nerozhodol nad rámec návrhov alebo neopomenul rozhodnúť o niektorom žalobnom dôvode. ( 31 )

113. Súdny dvor tiež rozhodol, že v prípade žaloby podávanej na základe článku 258 ZFEÚ musí táto žaloba uvádzať žalobné dôvody koherentným a presným spôsobom tak, aby umožnili členskému štátu a Súdnemu dvoru správne pochopiť rozsah vytýkaného porušenia práva Únie, čo je nevyhnutnou podmienkou na to, aby mohol uvedený štát vhodne uplatniť svoje dôvody obrany a aby mohol Súdny dvor preveriť existenciu namietaného nesplnenia povinnosti. ( 32 )

114. Pokiaľ ide o právomoci regulačného orgánu, Komisia vo svojej žalobe uviedla, že článok 30 ods. 5 smernice 2001/14 sa má vykladať v tom zmysle, že regulačný orgán musí mať právomoc rozhodovať a prijímať opatrenia vo všetkých veciach uvedených v článku 30 tejto smernice a najmä vo veciach vymenovaných v odsekoch 2 a 3 uvedeného článku. V rámci týchto tvrdení sa však Komisia zaoberala len právomocou uvedenou v článku 30 ods. 2 písm. e) uvedenej smernice, pokiaľ ide o úroveň a štruktúru poplatkov za infraštruktúru, ako aj tým, že český regulačný orgán údajne nemôže konať z úradnej moci.

115. Hoci druhú časť piatej žalobnej výhrady by bolo možné vykladať tak, že sa vzťahuje na všetky veci, ktoré spadajú do pôsobnosti článku 30 ods. 5 smernice 2001/14, a že vyššie uvedené aspekty boli citované len ako príklad, treba konštatovať, že žaloba nezodpovedá požiadavkám prípustnosti stanoveným judikatúrou Súdneho dvora spomenutou vyššie, keďže neobsahuje dostatočné odôvodnenie, ktoré by umožňovalo preukázať namietané porušenie.

116. Preto navrhujem, aby Súdny dvor vyhlásil druhú časť piatej výhrady Komisie za neprípustnú v rozsahu, v akom je nesplnenie článku 30 ods. 5 smernice 2001/14 založené na iných skutočnostiach, ako sú tie, ktoré sa týkajú kontroly úrovne a štruktúry poplatkov za používanie infraštruktúry a oprávnenia regulačného orgánu konať z úradnej moci.

117. Pokiaľ ide z vecného hľadiska o oprávnenie regulačného orgánu konať z úradnej moci, Komisia tvrdí, že § 34g zákona o dráhách stanovuje, že Drážní úřad koná len na žiadosť žiadateľa, zatiaľ čo článok 30 ods. 3 smernice 2001/14 vyžaduje, aby regulačný orgán konal z úradnej moci. Podľa Českej republiky zákon č. 552/1991, o státní kontrole, v znení neskorších predpisov, v spojení s § 58 zákona o dráhách stanovuje, kedy a/alebo na akom základe regulačný orgán môže konať, zatiaľ čo § 34g ods. 3 zákona o dráhách stanovuje pravidlá postupu v prípade zistenia porušenia.

118. Kritika Komisie je založená na výklade § 34g zákona o dráhách, podľa ktorého rovnako ako v konaniach pred Drážním úřadem uvedených v odsekoch 1 a 2 uvedeného paragrafu, ktoré sa začínajú na žiadosť žiadateľa o pridelenie kapacity, uplatniteľnosť odseku 3 uvedeného paragrafu tiež závisí od podania takej žiadosti. ( 33 )

119. Tento výklad vnútroštátneho ustanovenia však spochybňuje Česká republika, ktorá tvrdí, že štátny dozor v oblasti železníc sa vykonáva na základe § 58 ods. 2 zákona o dráhách, podľa ktorého regulačný orgán preveruje, „či sa pri prevádzkovaní dráhy a dráhovej dopravy dodržujú a plnia povinnosti vlastníka dráhy, prevádzkovateľa dráhy a dopravcu stanovené právnymi predpismi“.

120. Podľa tohto členského štátu uvedené ustanovenie v spojení so zákonom č. 552/1991, v znení neskorších predpisov, ktorý priznáva orgánom povereným vykonávaním štátneho dozoru právomoc vykonávať preverovanie a na základe neho začať konanie týkajúce sa porušenia, prijať nápravné opatrenia alebo uložiť pokuty za správne delikty, zakladá právomoc regulačného orgánu z úradnej moci prijať rozhodnutia uvedené v § 34g ods. 3 zákona o dráhach.

121. V tejto súvislosti opäť pripomínam, že podľa ustálenej judikatúry v rámci konania o nesplnenie povinnosti prináleží Komisii, aby poskytla všetky dôkazy potrebné na to, aby Súdny dvor mohol konštatovať namietané nesplnenie povinnosti. Podľa môjho názoru je nesporné, že konštatovanie nesplnenia povinnosti nemôže byť založené na výklade izolovaného ustanovenia vnútroštátneho práva, aj keď toto ustanovenie – ako uvádza Komisia – „logicky a systematicky“ nadväzuje na predchádzajúce ustanovenia toho istého paragrafu, pokiaľ tento výklad dôrazne spochybňuje členský štát, ktorý sa odvoláva na ustanovenia so širšou pôsobnosťou, ktoré podporujú opačný výklad. V dôsledku toho sa Komisii podľa môjho názoru nepodarilo z právneho hľadiska dostatočne preukázať, že Drážní úřad nemôže konať z úradnej moci.

122. Okrem toho Komisia tvrdí, že regulačný orgán nie je oprávnený prijímať rozhodnutia alebo nápravné opatrenia vo všetkých veciach spomenutých v článku 30 ods. 2 a 3 smernice 2001/14, ako napríklad v súvislosti s úrovňou alebo štruktúrou poplatkov za infraštruktúru, ktoré žiadateľ je alebo môže byť povinný zaplatiť, ako to stanovuje článok 30 ods. 2 písm. e) uvedenej smernice.

123. Pokiaľ ide o článok 30 ods. 2 a 3 smernice 2001/14, pripomínam, že žalobu Komisie považujem za prípustnú, len pokiaľ ide o kontrolu úrovne a štruktúry poplatkov za infraštruktúru.

124. Česká republika pritom po prvé namieta, že podľa § 34g ods. 1 a 3 zákona o dráhach v spojení s jeho § 34c ods. 2 Drážní úřad je oprávnený v rámci skúmania kritérií uvedených vo vyhlásení o dráhe skúmať informácie o cene za pridelenie kapacity a stanovení ceny za používanie železničnej infraštruktúry. Po druhé skúmanie konkrétnej úrovne poplatku za používanie infraštruktúry, ktorý je konkrétny dopravný podnik povinný zaplatiť, je údajne založené na § 34g ods. 2 a 3 uvedeného zákona. Podľa spomenutých ustanovení je Drážní úřad údajne oprávnený skúmať proces prideľovania kapacity dopravnej cesty, ktorého nevyhnutnou súčasťou je podľa výslovných ustanovení zákona určenie konkrétnej úrovne poplatku za prístup k infraštruktúre.

125. Podľa Českej republiky navyše kritériá vyhlásenia o dráhe stanovuje § 34c ods. 2 zákona o dráhach. Medzi tieto kritériá patria okrem iného informácie o cene za pridelenie kapacity dopravnej cesty a stanovení ceny za použitie dopravnej cesty.

126. Česká republika správne tvrdí, že informácie týkajúce sa ceny a poplatkov sú len iným označením úrovne poplatkov za používanie infraštruktúry, ktoré sa účtujú alebo môžu účtovať. Pravidlá stanovenia cien uvedené v § 34g zákona o dráhach, ktorých preskúmanie prináleží regulačnému orgánu, rovnako zahŕňajú štruktúru poplatkov za používanie infraštruktúry.

127. Uvedené vnútroštátne ustanovenia podľa môjho názoru na prvý pohľad nie sú nedostatočné vzhľadom na požiadavky článku 30 ods. 2 písm. e) smernice 2001/14. Regulačný orgán má totiž právomoc prijímať rozhodnutia týkajúce sa zmeny vyhlásenia o dráhe, vrátane kritérií obsiahnutých v ňom, alebo prideľovania kapacity dopravnej cesty, vrátane spôsobu stanovenia cien. Je pravda, že procesné pravidlá stanovené na tento účel, osobitne pätnásťdňová lehota na podanie sťažnosti, môžu spochybniť tento záver. Komisia však nepoukázala na tento posledný uvedený aspekt v žalobe, ale až vo svojej replike, takže naň poukázala oneskorene. Z toho vyplýva, že Komisii sa nepodarilo z právneho hľadiska dostatočne preukázať existenciu namietaného nesplnenia povinnosti, pokiaľ ide o právomoci regulačného orgánu v súvislosti s úrovňou alebo štruktúrou poplatkov za infraštruktúru.

128. Z týchto dôvodov navrhujem, aby Súdny dvor zamietol druhú časť piatej výhrady Komisie ako čiastočne neprípustnú a čiastočne nedôvodnú.

F – O šiestej výhrade založenej na neexistencii subjektu uvedeného v článku 10 ods. 7 smernice 91/440

1. Argumentácia účastníkov konania

129. Komisia tvrdí, že Česká republika si nesplnila povinnosti, ktoré jej vyplývajú z článku 10 ods. 7 smernice 91/440, keďže v Českej republike údajne neexistuje taký subjekt, aký je uvedený v spomenutom ustanovení, ktorý by plnil stanovené úlohy.

130. Z článku 10 ods. 7 prvého pododseku smernice 91/440 údajne vyplýva, že dohľad nad hospodárskou súťažou na železničných dopravných trhoch môže byť zverený buď regulačnému orgánu zriadenému podľa článku 30 smernice 2001/14, alebo akémukoľvek inému subjektu s rovnakým stupňom nezávislosti. V oboch prípadoch predmetný subjekt údajne musí spĺňať požiadavky stanovené v článku 10 ods. 7 druhom pododseku smernice 91/440, teda musí byť zriadený v súlade s pravidlami uvedenými v článku 30 ods. 1 smernice 2001/14, vybavovať sťažnosti žiadateľov a na základe sťažnosti alebo z vlastného podnetu rozhodovať o vhodných opatreniach určených na nápravu nežiaduceho vývoja na týchto trhoch.

131. V tejto súvislosti Komisia uvádza, že v Českej republike dohliada nad hospodárskou súťažou na železničných dopravných trhoch Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, ktorého právomoci vymedzuje zákon o působnosti Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže.

132. Z uvedeného právneho predpisu pritom údajne vyplýva, že pôsobnosť uvedeného úradu je obmedzená na otázky, ktoré priamo súvisia s hospodárskou súťažou na železničnom dopravnom trhu. Komisia z toho vyvodzuje, že tento úrad nevykonáva všetky úlohy, ktoré by mal vykonávať na základe článku 10 ods. 7 druhého pododseku smernice 91/440, takže ho nemožno považovať za subjekt, ktorý plní úlohy vymenované v tomto ustanovení. Komisia osobitne tvrdí, že predmetný úrad nemôže rozhodovať o všetkých sťažnostiach žiadateľov, ktorí si myslia, že sa s nimi zaobchádzalo nespravodlivo, boli predmetom diskriminácie alebo boli akýmkoľvek spôsobom poškodení, a nemôže na základe sťažnosti alebo z vlastného podnetu rozhodovať o vhodných opatreniach určených na nápravu nežiaduceho vývoja na týchto trhoch.

133. Česká republika predovšetkým tvrdí, že tento žalobný dôvod sa musí vyhlásiť za neprípustný. Komisia totiž údajne uviedla výhradu založenú na porušení článku 10 ods. 7 smernice 91/440 z dôvodu neexistencie právomoci Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže na vykonávanie úloh uvedených v článku 10 ods. 7 druhom pododseku smernice 91/440 až v žalobe, takže jej odňala možnosť náležite reagovať na tieto námietky v konaní pred podaním žaloby v súlade s ustálenou judikatúrou Súdneho dvora.

134. Česká republika tvrdí, že Komisia po prvý raz od začatia konania uviedla v žalobe neexistenciu právomoci Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže nie vo vzťahu k úlohám uvedeným v článku 30 smernice 2001/14, ako to urobila v odôvodnenom stanovisku, ale vo vzťahu k článku 10 ods. 7 smernice 91/440.

2. Preskúmanie šiestej výhrady

135. Rovnako ako Česká republika zastávam názor, že šiesta výhrada Komisie sa musí vzhľadom na už citovanú judikatúru vyhlásiť za neprípustnú. ( 34 )

136. Komisia vo svojom odôvodnenom stanovisku skutočne uviedla článok 10 ods. 7 smernice 91/440, pričom vytýkala Českej republike nesplnenie povinností, ktoré z neho vyplývajú. Výhrada Komisie však bola založená po prvé na tvrdení, že Úřad pro ochranu hospodářské soutěže nemôže konať ako regulačný orgán, keďže smernice týkajúce sa železničnej dopravy neumožňujú rozdeliť úlohy uvedeného orgánu medzi viaceré subjekty. Po druhé Komisia uvedenému členskému štátu vytýkala, že Úřad pro ochranu hospodářské soutěže nemá všetky právomoci uvedené v článku 30 smernice 2001/14.

137. Z týchto dôvodov navrhujem, aby Súdny dvor zamietol šiestu výhradu Komisie ako neprípustnú.

V – O trovách

138. Podľa článku 138 ods. 3 rokovacieho poriadku ( 35 ), ak mali účastníci konania úspech len v časti predmetu konania, každý z nich znáša vlastné trovy konania. Keďže Komisia a Česká republika mali úspech len v časti predmetu konania, navrhujem, aby každý účastník konania znášal vlastné trovy konania.

139. Podľa článku 140 ods. 1 rokovacieho poriadku Španielske kráľovstvo znáša vlastné trovy konania.

VI – Návrh

140. Vzhľadom na vyššie uvedené úvahy navrhujem, aby Súdny dvor rozhodol takto: 1. Česká republika si nesplnila povinnosti, ktoré jej vyplývajú — z článku 4 ods. 1 smernice 2001/14/ES Európskeho parlamentu a Rady z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry, zmenenej a doplnenej smernicou 2007/589/ES Európskeho parlamentu a Rady z 23. októbra 2007, tým, že stanovila maximálnu výšku poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry, — z článku 6 ods. 2 smernice 2001/14, zmenenej a doplnenej smernicou 2007/58, tým, že neprijala opatrenia motivujúce manažérov k znižovaniu nákladov spojených s poskytovaním infraštruktúry a úrovne prístupových poplatkov, — z článku 11 smernice 2001/14, zmenenej a doplnenej smernicou 2007/58, tým, že nezaviedla nijaký systém zvyšovania výkonnosti, ktorý by motivoval železničné podniky a manažéra infraštruktúry k minimalizácii porúch a zvyšovaniu výkonnosti železničnej siete, a — z článku 30 ods. 5 smernice 2001/14, zmenenej a doplnenej smernicou 2007/58, tým, že zaviedla preskúmanie rozhodnutí regulačného orgánu v správnom konaní na základe odvolania, o ktorom rozhoduje ministerstvo dopravy. 2. V zostávajúcej časti sa žaloba zamieta. 3. Európska komisia, Česká republika a Španielske kráľovstvo znášajú vlastné trovy konania.

( 1 ) Jazyk prednesu: francúzština.

( 2 ) Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii (Ú. v. ES L 75, s. 29; Mim. vyd. 07/005, s. 404).

( 3 ) Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2007/58/ES z 23. októbra 2007 (Ú. v. EÚ L 315, s. 44). Treba uviesť, že názov smernice 2001/14 bol zmenený a doplnený článkom 30 smernice 2004/49/ES Európskeho parlamentu a Rady z 29. apríla 2004 (Ú. v. EÚ L 164, s. 44; Mim. vyd. 07/008, s. 227). Jej názov v súčasnosti znie „smernica 2001/14/ES Európskeho parlamentu a Rady z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry“.

( 4 ) Smernica Rady z 29. júla 1991 o rozvoji železníc spoločenstva (Ú. v. ES L 237, s. 25; Mim. vyd. 07/001, s. 341).

( 5 ) Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 26. februára 2001 (Ú. v. ES L 75, s. 1; Mim. vyd. 07/005, s. 376).

( 6 ) Ide o rozsudky z 25. októbra 2012, Komisia/Portugalsko (C-557/10) a z 8. novembra 2012, Komisia/Grécko (C-528/10), ako aj o návrhy vo veciach v konaní pred Súdnym dvorom Komisia/Maďarsko (C-473/10), Komisia/Španielsko (C-483/10), Komisia/Poľsko (C-512/10), Komisia/Rakúsko (C-555/10), Komisia/Nemecko (C-556/10), Komisia/Francúzsko (C-625/10), Komisia/Slovinsko (C-627/10), Komisia/Taliansko (C-369/11) a Komisia/Luxembursko (C-412/11).

( 7 ) Pozri body 41 až 53 návrhov, ktoré som predniesol vo veci Komisia/Španielsko, už citovanej.

( 8 ) Ako teoretický príklad možno uviesť, že štát by mohol určiť, že náklady na infraštruktúru predstavujú 30 % v prípade nákladnej železničnej dopravy, 20 % v prípade diaľkovej osobnej dopravy a 80 % v prípade prímestskej dopravy. Štát by teda znášal zvyšné vzniknuté náklady, konkrétne 70 %, 80 % a 20 %.

( 9 ) Rozsudok z 13. júla 2006, Mobistar (C-438/04, Zb. s. I-6675, bod 37).

( 10 ) Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2002/22/ES zo 7. marca 2002 o univerzálnej službe a právach užívateľov týkajúcich sa elektronických komunikačných sietí a služieb (smernica univerzálnej služby) (Ú. v. ES L 108, s. 51; Mim. vyd. 13/029, s. 367).

( 11 ) Pozri body 93 až 104 návrhov, ktoré som predniesol vo veci Komisia/Nemecko, už citovanej, a body 74 až 84 vo veci Komisia/Poľsko, už citovanej.

( 12 ) Pozri body 67 až 71 návrhov, ktoré som predniesol vo veci Komisia/Španielsko, už citovanej, a bod 76 návrhov, ktoré som predniesol vo veci Komisia/Poľsko, už citovanej, ako aj štvrtú výhradu v prejednávanej veci (bod 90 a nasl.).

( 13 ) Podľa odôvodnenia 40 smernice 2001/14 „železničná infraštruktúra predstavuje prirodzený monopol; z toho dôvodu je potrebné motivovať manažéra infraštruktúry k znižovaniu nákladov a k efektívnemu riadeniu svojej infraštruktúry“.

( 14 ) Stanovisko z 9. mája 2011 týkajúce sa pôvodného návrhu Komisie na prepracovanie smerníc prvého železničného balíka (pozri www.cer.be). Česká republika uvádza, že Spoločenstvo európskych železničných podnikov a manažérov infraštruktúry je mimovládna organizácia, ktorá združuje 79 európskych podnikov z tohto odvetvia.

( 15 ) Body 73 až 85.

( 16 ) Článok 4 ods. 1 a 4 smernice 2001/14.

( 17 ) Bod 74 návrhov, ktoré som predniesol vo veci Komisia/Nemecko, už citovaných.

( 18 ) Súdny dvor sa bude tiež musieť vyjadriť k tejto otázke v rámci štvrtej výhrady vo veci vo veci Komisia/Poľsko, už citovanej, (pozri body 92 až 105 návrhov, ktoré som predniesol v tejto veci).

( 19 ) Pozri odôvodnenia 32, 33, 38 a 39 smernice 2001/14.

( 20 ) Pokiaľ ide o marginálne náklady na používanie železničnej infraštruktúry, pozri dokument nazvaný „Charges for the Use of Rail Infrastructure of 2008“, OECD/International Transport Forum 2008 (www.internationaltransportforum.org), a štúdiu WHEAT, P a i., Catrin (Cost Allocation of Transport Infrastructure Cost), „D8 – Rail Cost Allocation for Europe“, Stockholm 2009.

( 21 ) Pozri dokument Charges for the Use of Rail Infrastructure of 2008, už uvedený.

( 22 ) SUVANTO, T.: Marginal Cost Pricing, „ECMT Workshop on Rail Infrastructure Charges“, Ministry of Transport and Communications of Finland, Rome 2004, http://www.internationaltransportforum.org/IntOrg/ecmt/railways/pdf/Rome04FIN.pdf.

( 23 ) Pozri prílohu VIII bod 1 návrhu smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor [KOM(2010) 475 v konečnom znení].

( 24 ) Európsky parlament v prvom čítaní vypustil písmeno c).

( 25 ) Legislatívne uznesenie Európskeho parlamentu z 3. júla 2012 k pozícii Rady v prvom čítaní na účely prijatia smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor (prepracované znenie) (18581/2/2011-C7-0268/2010-2010/0253(COD), článok 31 a poznámka pod čiarou č. 18.

( 26 ) Komisia sa v tejto súvislosti odvoláva na štúdiu CATRIN, už uvedenú v poznámke pod čiarou na strane 20, podľa ktorej sa poplatky zodpovedajúce nákladom, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku, nachádzajú v rozpätí od 0 do 2 eur na vlakový kilometer v prípade zvyčajného nákladného vlaku s hmotnosťou 960 hrubých ton.

( 27 ) Rozsudky z 23. októbra 1997, Komisia/Francúzsko (C-159/94, Zb. s. I-5815, bod 102), a zo 14. decembra 2000, Komisia/Francúzsko (C-55/99, Zb. s. I-11499, bod 30).

( 28 ) Pozri body 67 až 72 uvedených návrhov.

( 29 ) Ide o týchto päť výhrad: a) neexistencia právomoci vo veci preskúmania požiadaviek uvedených v článku 30 ods. 2 úvodnej vete smernice 2001/14; b) obmedzenie preskúmania požiadaviek uvedených v článku 30 ods. 2 písm. c) tejto smernice z dôvodu lehoty na podanie sťažnosti; c) neexistencia právomoci na preskúmanie požiadaviek uvedených v článku 30 ods. 2 písm. d) uvedenej smernice; d) obmedzenie preskúmania požiadaviek uvedených v článku 30 ods. 2 písm. d) tej istej smernice z dôvodu lehoty na podanie sťažnosti a e) obmedzenie preskúmania požiadaviek uvedených v uvedenom článku 30 ods. 2 písm. e) z dôvodu lehoty na podanie sťažnosti.

( 30 ) V tomto prípade ide o rokovací poriadok, ktorý platil do 1. novembra 2012.

( 31 ) Pozri najmä rozsudky z 12. februára 2009, Komisia/Poľsko (C-475/07, bod 43); z 24. marca 2011, Komisia/Španielsko (C-375/10, bod 10), a z 10. mája 2012, Komisia/Estónsko (C-39/10, bod 24).

( 32 ) Pozri najmä už citované rozsudky z 12. februára 2009, Komisia/Poľsko (bod 44), z 24. marca 2011 Komisia/Španielsko (bod 11) a Komisia/Estónsko (bod 26).

( 33 ) Pripomínam, že § 34g ods. 3 zákona o dráhách znie „[a]k dráhový správny úrad zistí nesprávny postup pri spracovaní vyhlásenia o dráhe…, rozhodne o zmene vyhlásenia o dráhe vrátane kritérií obsiahnutých v ňom alebo rozhodne o pridelení kapacity dopravnej cesty vrátane spôsobu stanovenia cien.“

( 34 ) Pozri poznámky pod čiarou 31 a 32 vyššie.

( 35 ) Ide tu o akt, ktorý nadobudol účinnosť 1. novembra 2012.