NÁVRHY GENERÁLNEJ ADVOKÁTKY

ELEANOR SHARPSTON

prednesené 30. apríla 2020 ( 1 )

Vec C‑693/18

Procureur de la République

proti

spoločnosti X,

za účasti:

CLCV a i.,

A a i.,

B,

AGLP a i.,

C a i.

[návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal podpredseda poverený vyšetrovaním Tribunal de grande instance de Paris (Prvostupňový súd Paríž, Francúzsko)]

„Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Aproximácia právnych predpisov – Nariadenie (ES) č. 715/2007 – Motorové vozidlá – Emisie znečisťujúcich látok – Rušiace zariadenie – Program ovplyvňujúci riadiacu jednotku motora – Technológie a stratégie umožňujúce obmedziť produkciu emisií znečisťujúcich látok – Dieselové motory“

Úvod

1. Návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý v prejednávanej veci podal podpredseda poverený vyšetrovaním Tribunal de grande instance de Paris (Prvostupňový súd Paríž, Francúzsko), sa týka výkladu článku 3 bodu 10, ako aj článku 5 ods. 2 nariadenia (ES) č. 715/2007 ( 2 ).

2. V tejto súvislosti má Súdny dvor po prvýkrát objasniť význam viacerých pojmov zakotvených v uvedenom nariadení, vrátane pojmov „rušiace zariadenie“ a „systém regulácie emisií“ ( 3 ).

Právny rámec

Medzinárodné právo

3. Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 83 – Jednotné ustanovenia pre typové schválenia vozidiel z hľadiska emisií znečisťujúcich látok podľa požiadaviek motora na palivo ( 4 ) stanovuje technické požiadavky týkajúce sa typového schvaľovania motorových vozidiel. ( 5 )

4. Body 2.16 až 2.16.3 tohto predpisu stanovujú: „2.16. ,Rušiace zariadenie‘ [znamená] ktorýkoľvek prvok konštrukcie, ktorý sníma teplotu, rýchlosť vozidla, otáčky motora, zaradený prevodový stupeň, podtlak v sacom potrubí alebo akýkoľvek iný parameter na účely aktivácie, zmeny, zdržania alebo deaktivácie činnosti ktorejkoľvek časti systému regulácie emisií, čím sa zníži účinnosť systému regulácie emisií za podmienok, ktorých výskyt sa môže reálne očakávať pri normálnej prevádzke vozidla a jeho použití. Takýto prvok konštrukcie sa nepovažuje za rušiace zariadenie, ak: 2.16.1. potreba takéhoto zariadenia je opodstatnená z dôvodu ochrany motora proti poškodeniu alebo havárii a bezpečnej prevádzky vozidla, alebo 2.16.2. zariadenie nepracuje nad rámec požiadaviek na spustenie motora; alebo 2.16.3. tieto podmienky sú z väčšej časti zahrnuté do postupov skúšok typu I alebo typu VI.“

Právo Únie

Rozhodnutie 97/836/ES

5. Článok 1 rozhodnutia 97/836/ES ( 6 ) stanovuje: „Spoločenstvo pristúpi k Dohode Európskej hospodárskej komisie Organizácie spojených národov, ktorá sa týka prijatia jednotných technických predpisov pre kolesové vozidlá, vybavenie a časti, ktoré môžu byť namontované a/alebo použité na kolesových vozidlách a podmienok pre vzájomné uznávanie udelených schválení na základe týchto predpisov, ďalej uvádzané ako ‚revidovaná dohoda‘. …“

6. Podľa článku 3 ods. 1 „spoločenstvo vyhlási, že jeho pristúpenie bude obmedzené na zavedenie tých nariadení EHK-OSN, ktoré sú vymenované v prílohe II tohto rozhodnutia“.

7. Predpis (EHK-OSN) č. 83 je uvedený v prílohe II tohto rozhodnutia.

Smernica 2007/46/ES

8. V súlade s článkami 34 a 35, ako aj prílohou IV smernice 2007/46/ES ( 7 ) je predpis (EHK-OSN) č. 83 začlenený do postupu typového schválenia Spoločenstva pre vozidlá.

Nariadenie č. 715/2007

9. Odôvodnenia 1, 5, 6 a 12 nariadenia č. 715/2007 znejú takto: „(1) … Technické požiadavky na typové schválenie motorových vozidiel vzhľadom na emisie by sa preto mali harmonizovať s cieľom predísť tomu, aby sa tieto požiadavky v jednotlivých členských štátoch líšili, a s cieľom zabezpečiť vyššiu úroveň ochrany životného prostredia. … (5) Dosahovanie cieľov Európskej únie v oblasti kvality ovzdušia si vyžaduje nepretržité úsilie o znižovanie emisií motorových vozidiel. … (6) Je najmä potrebné výrazne znížiť emisie oxidu dusíka z dieselových vozidiel, aby sa zlepšila kvalita ovzdušia a aby sa splnili limitné hodnoty znečistenia. … … (12) Malo by sa pokračovať v úsilí o uplatňovanie prísnejších emisných limitov, vrátane znižovania emisií oxidu uhličitého, a o zabezpečenie toho, že sa tieto limity budú vzťahovať na skutočný výkon vozidiel pri ich používaní.“

10. Článok 3 tohto nariadenia, nazvaný „Vymedzenie pojmov“, stanovuje: „… 4. ,plynné znečisťujúce látky‘ sú emisie výfukových plynov: oxid uhoľnatý, oxidy dusíka, vyjadrené ako ekvivalent oxidu dusičitého (NO2), a uhľovodíkov; … 6. ,výfukové emisie‘ sú emisie plynných a tuhých znečisťujúcich látok; … 10. ,rušiace zariadenie‘ je konštrukčný prvok, ktorý sníma teplotu, rýchlosť vozidla, otáčky motora (RPM), zaradený prevodový stupeň, podtlak v sacom potrubí alebo akýkoľvek iný parameter na účely aktivácie, modulácie, zdržania alebo deaktivácie činnosti ktorejkoľvek časti systému regulácie emisií, ktorá znižuje účinnosť systému regulácie emisií za podmienok, ktoré sa môžu odôvodnene očakávať pri bežnej prevádzke a používaní vozidla; …“

11. Článok 4 ods. 1 a 2 stanovuje: „1. Výrobcovia preukážu, že všetky nové vozidlá, ktoré sa predávajú, registrujú alebo uvádzajú do prevádzky na území Spoločenstva, sú typovo schválené v súlade s týmto nariadením a jeho vykonávacími opatreniami. Výrobcovia tiež preukazujú, že všetky nové náhradné zariadenia na reguláciu znečistenia, pre ktoré sa vyžaduje typové schválenie a ktoré sa predávajú alebo uvádzajú do prevádzky na území Spoločenstva, sú typovo schválené v súlade s týmto nariadením a jeho vykonávacími opatreniami. Tieto povinnosti zahŕňajú splnenie emisných limitov uvedených v prílohe I a vo vykonávacích opatreniach uvedených v článku 5. 2. Výrobcovia zabezpečia, aby boli splnené postupy typového schválenia na overenie zhody výroby, životnosti zariadení na reguláciu znečisťovania a overenie zhody v prevádzke. Okrem toho technické opatrenia prijaté výrobcami, musia umožňovať, aby sa v súlade s týmto nariadením účinne obmedzili výfukové emisie a emisie z odparovania v priebehu celej bežnej životnosti vozidiel v bežnej prevádzke. …“

12. Podľa článku 5 ods. 1 a 2: „1. Výrobca vybaví vozidlá tak, aby komponenty, ktoré by mohli mať vplyv na emisie, boli navrhnuté, konštruované a namontované tak, aby vozidlo pri bežnom používaní bolo v súlade s týmto nariadením a jeho vykonávacími opatreniami. 2. Používanie rušiacich zariadení, ktoré znižujú účinnosť systémov regulácie emisií, sa zakazuje. Zákaz sa nevzťahuje na nasledujúce prípady: a) potreba takéhoto zariadenia je opodstatnená z dôvodu ochrany motora proti poškodeniu alebo havárii a bezpečnej prevádzky vozidla; b) zariadenie funguje len pri spustení motora; alebo c) podmienky sú zväčša zahrnuté v skúšobných postupoch na overenie emisií z odparovania a priemerných výfukových emisií.“

Nariadenie č. 692/2008

13. Článok 1 nariadenia (ES) č. 692/2008 ( 8 ) stanovuje, že týmto nariadením „sa ustanovujú opatrenia na vykonávanie článkov 4, 5 a 8 [nariadenia č. 715/2007]“.

14. Podľa článku 2 bodu 18 tohto nariadenia sa pod pojmom „systém na reguláciu emisií“v súvislosti so systémom OBD (teda systémom palubnej diagnostiky ( 9 )) rozumie „elektronický regulátor motora a každý komponent súvisiaci s emisiami vo výfukovom alebo odparovacom systéme, ktorý regulátor zásobuje vstupnými dátami alebo prijíma z regulátora výstupné dáta“.

Francúzske právo

15. Článok L.213‑1 code de la consommation (spotrebiteľský zákonník, Francúzsko) ukladá trestnú sankciu vtedy, keď „… ten, kto, či už je zmluvnou stranou alebo nie, uvedie alebo sa pokúsi uviesť druhú zmluvnú stranu do omylu akýmkoľvek prostriedkom alebo postupom, hoci aj prostredníctvom tretej osoby: 1° buď o povahe, druhu, pôvode, podstatných vlastnostiach, zložení alebo úžitkových vlastnostiach akéhokoľvek tovaru, 2° o množstve dodaných vecí alebo o ich totožnosti dodaním iného tovaru, ako je určená vec, ktorá bola predmetom zmluvy, 3° o vhodnosti na použitie, rizikách spojených s používaním výrobku, vykonaných kontrolách, spôsobe použitia alebo bezpečnostných opatreniach…“ ( 10 ).

16. Článok L.213‑2 code de la consommation (spotrebiteľský zákonník) stanovuje, že trest sa môže zvýšiť, ak sa v dôsledku spáchania trestných činov „stane použitie tovaru nebezpečné pre zdravie ľudí alebo zvierat“ ( 11 ).

17. Podľa článku L.213‑6 code de la consommation (spotrebiteľský zákonník) sa právnickým osobám, ktoré boli uznané vinnými zo spáchania trestných činov vymedzených v článkoch L.213‑1 a L.213‑2 tohto zákonníka, ukladajú aj tresty upravené v článku 131‑39, 2° až 9° trestného zákonníka. Môže ísť napríklad o zákaz činnosti „pri výkone ktorej alebo v súvislosti s výkonom ktorej bol trestný čin spáchaný“.

Spor vo veci samej, prejudiciálne otázky a konanie na Súdnom dvore

18. Spoločnosť X je výrobca automobilov, ktorý obchoduje s motorovými vozidlami vo Francúzsku. Z rozhodnutia vnútroštátneho súdu vyplýva, že táto spoločnosť uviedla na trh vozidlá vybavené softvérom (ďalej len „sporný softvér“), ktorý by mohol skresliť výsledky testov typového schvaľovania týkajúcich sa emisií znečisťujúcich plynov, ako sú oxidy dusíka (ďalej len „NOx“).

19. V rámci fázy typového schvaľovania týkajúcej sa emisií znečisťujúcich plynov sa vozidlá testujú podľa protokolu, ktorého parametre sú presne definované právnym predpisom. Týka sa to najmä rýchlostného profilu, teploty a prípravy vozidla. Rýchlostný profil používaný pre testy typového schválenia (New European Driving Cycle, v skratke „NEDC“) spočíva v opakovaní štyroch mestských cyklov, ako aj mimomestského cyklu v laboratóriu (a nie za skutočných podmienok). Cieľom tohto testu typového schvaľovania je najmä zistiť, či objem vypusteného NOx do ovzdušia nepresahuje limity uložené nariadením č. 715/2007.

20. Vozidlá, o ktoré ide v prejednávanej veci, obsahujú ventil recirkulácie výfukových plynov (EGR).

21. Ventil EGR je jednou z technológií používaných automobilovými výrobcami (akým je spoločnosť X) na kontrolu a zníženie konečných emisií NOx. Ide o systém, ktorý je založený na presmerovaní časti výfukových plynov zo spaľovacích motorov do sacieho potrubia, to znamená do priestoru nasávania vzduchu do motora, a to na účel zníženia konečných emisií NOx.

22. Presnejšie, systém odstraňovania znečisťujúcich látok recirkuláciou výfukových plynov pozostáva z potrubia umožňujúceho prechod výfukových plynov (pochádzajúcich z neúplného spaľovania paliva) do nasávania, pričom toto potrubie je spojené s výmenníkom tepla určeným na ochladenie spálených plynov a ventilu EGR, ktorý reguluje objem spaľovaných plynov opätovne zavedených do nasávania.

23. Otváranie tohto ventilu EGR riadi riadiaca jednotka motora. Táto riadiaca jednotka predstavuje zabudovaný informačný systém, ktorý riadi fyzické zariadenia vozidla. Uvedená riadiaca jednotka na základe informácií poskytnutých jej snímačmi riadi akčné členy. Tieto kontrolujú stav rôznych mechanických prvkov motora. Otváranie ventilu EGR (od ktorého závisí objem plynu opätovne zavedeného do nasávania a následne aj stupeň účinnosti systému odstraňovania znečisťujúcich látok) je riadené v reálnom čase pomocou riadiacej jednotky motora, ktorá na základe informácií zozbieraných rozličnými snímačmi (rýchlosť, teplota, atď.), zadáva pokyny akčnému členovi ventilu EGR. Miera otvárania tohto ventilu je teda riadená touto riadiacou jednotkou a v konečnom dôsledku zdrojovým kódom programu, ktorý je do nej nahratý (teda, v tomto prípade sporným softvérom ( 12 )).

24. V prejednávanej veci 28. septembra 2015 podpredseda conseil régional d’Ile de France (rada regiónu Ile-de-France, Francúzsko), zodpovedný za dopravu, opierajúc sa o informácie z tlače, podal na parquet de Paris (Prokuratúra Paríž, Francúzsko) trestné oznámenie na spoločnosť X týkajúce sa ventilu EGR a sporného softvéru, ktorými boli vybavené niektoré jej vozidlá.

25. Dňa 2. októbra 2015 parquet de Paris (Prokuratúra Paríž) kvalifikovala toto konanie ako podvod s priťažujúcimi okolnosťami a požiadala Office central de lutte contre les atteintes à l’environnement et à la santé publique (OCLAESP) (Ústredný úrad pre boj proti zásahom do životného prostredia a verejného zdravia, Francúzsko), aby prešetril podmienky uvedenia dotknutých vozidiel na francúzsky trh.

26. Ministère de l’Écologie (Ministerstvo životného prostredia, Francúzsko) zároveň požiadalo Service national des enquêtes (Národná vyšetrovacia služba) (SNE) v rámci Direction générale de la Concurrence, de la Consommation et de la Répression des Fraudes (Generálne riaditeľstvo pre hospodársku súťaž, ochranu spotrebiteľa a boj proti podvodom, Francúzsko) (DGCCRF), aby začala vyšetrovanie s cieľom určiť, či boli vozidlá uvádzané na trh na francúzskom území vybavené sporným softvérom.

27. SNE vypracovala správu, ku ktorej pripojila výsledky testov a skúšok vykonaných Union technique de l’automobile, du motocycle et du cycle (Technická únia pre motorové vozidlá, motocykle a bicykle, Francúzsko) (UTAC), ktorá je jediným laboratóriom oprávneným vykonávať testy typového schvaľovania vozidiel vo Francúzsku. Cieľom týchto testov a skúšok bolo zistiť prípadnú existenciu podvodu. Z nich vyplynulo, že pri niektorých vozidlách spoločnosti X boli emisie NOx niekoľkonásobne vyššie, niekedy 3,6-krát, oproti teoretickým hodnotám zobrazeným v cykle ich typového schválenia.

28. Dodatočné testy zverené Institut français du pétrole Énergies nouvelles (Francúzsky inštitút pre ropu Nové energie, Francúzsko) (IFPEN), ktoré sa týkali troch vozidiel, tiež umožnili konštatovať, že emisie NOx boli osobitne znížené vtedy, keď bol zistený cyklus typového schvaľovania, ( 13 ) pričom podstatne narástla miera otvárania ventilu EGR.

29. V októbri 2015 parquet de Paris (Prokuratúra Paríž) nariadila prehliadku v priestoroch francúzskej dcérskej spoločnosti X s cieľom zistiť, či objektívne skutočnosti umožňovali domnievať sa, že táto dcérska spoločnosť bola informovaná o existencii sporného softvéru.

30. V januári 2016 bol predseda uvedenej dcérskej spoločnosti vypočutý. Vyhlásil, že o existencii sporného softvéru sa dozvedel z tlače, a nevedel ako tento softvér funguje. V rámci tohto vypočutia však predseda tejto dcérskej spoločnosti spresnil, že uvedený softvér obsahujú niektoré dieselové motory z celkového počtu (približne) 950000 vozidiel vo Francúzsku, ktoré boli vyzvané na aktualizáciu tohto softvéru. Dodal, že nejde o podvodný softvér, ale o softvér, ktorý bol podľa neho zameraný na „optimalizovanie zníženia emisií NOx“.

31. Vyšetrovanie viedlo k začatiu súdneho vyšetrovania, ktoré bolo 19. februára 2016 zverené vnútroštátnemu súdu a ďalším dvom vyšetrovacím sudcom. V úvodnej obžalobe sa spresňuje, že údajné porušenie spočíva v tom, že „od 1. septembra 2009… akýmkoľvek spôsobom, dokonca aj prostredníctvom tretej osoby, ktorá, či už je zmluvnou stranou alebo nie, podviedla kupujúcich vozidiel vybavených dieselovým motorom, o podstatných vlastnostiach vozidiel a o vykonaných kontrolách, pričom táto okolnosť mala za následok, že používanie tovarov sa stalo nebezpečným pre zdravie ľudí alebo zvierat“, a to okrem iného v rozpore s článkami L.213-1 a L.213‑2 spotrebiteľského zákonníka.

32. V tomto štádiu trestného konania má spoločnosť X postavenie spolupracujúceho svedka. Spoločnosť X po predvolaní pred vyšetrovacími sudcami 28. marca 2017 jednoznačne odmietla odpovedať na otázky, ktoré jej títo sudcovia položili. Spoločnosť X tiež odmietla poskytnúť vyšetrujúcim sudcom údaje týkajúce sa vyšetrovania, o ktoré požiadali (najmä podrobnosti o metódach nastavenia motorov používaných spoločnosťou X).

33. Okrem toho od začatia súdneho vyšetrovania sa stalo účastníkmi konania viac ako 1200 poškodených osôb.

34. V rámci tohto konania bol znalec poverený vykonaním analýzy výsledkov testov uskutočnených správnym orgánom (inak povedané, testov uskutočnených UTAC a IFPEN) a všetkých ostatných technických analýz s cieľom opísať mechanizmus sporného softvéru a vysvetliť jeho účinky z hľadiska zvýšenia emisií NOx vozidlami, ktoré sú ním vybavené.

35. Znalec vo svojej správe predloženej 26. apríla 2017 (ďalej len „znalecký posudok“) uviedol, že podľa platných právnych predpisov mali byť systémy regulácie emisií funkčné pri bežnej prevádzke vozidla. Je zrejmé, že za bežných podmienok prevádzky v skúmaných vozidlách nebol ventil EGR riadený spôsobom, ktorý by bol v súlade s režimom zodpovedajúcim typovému schvaľovaniu. Režim bežnej prevádzky neumožňoval, ako to preukázali testy vykonané UTAC, dodržať horné limity znečistenia stanovené v právnej úprave. Bez takejto detekcie cyklu typového schvaľovania a bez tejto modulácie fungovania ventilu EGR by nebolo možné, aby dotknuté vozidlá dodržiavali tieto limity v bežnej prevádzke. Účinnosť systému odstraňovania znečisťujúcich látok sa teda v reálnych situáciách znížila.

36. Znalec tak dospel k záveru, že na účely tohto typového schvaľovania existuje zariadenie umožňujúce detekciu cyklu typového schvaľovania a prispôsobenie fungovania systému recirkulácie výfukových plynov („systém EGR“). Existencia tohto zariadenia spôsobuje zvýšenie emisií NOx vozidiel v bežnej prevádzke. Znalec tiež spresnil, že ak by bolo fungovanie ventilu EGR v bežnej prevádzke v súlade s tým, ako ventil EGR funguje na účely typového schvaľovania, tieto vozidlá by vytvorili, najmä v mestskej premávke, podstatne menej (rádovo o polovicu) NOx, a naopak pravdepodobne o niečo viac (okolo 5 %) oxidu uhoľnatého, nespálených uhľovodíkov a oxidu uhličitého. ( 14 ) Výkon týchto vozidiel by sa pravdepodobne znížil len okrajovo. Údržba by bola častejšia a nákladnejšia, a to okrem iného z dôvodu zvýšeného zanášania motora.

37. Znalec napokon vysvetlil, že systém EGR je zariadením na reguláciu znečisťujúcich látok v tom zmysle, že motory sú ním vybavené s jediným cieľom zmenšiť obsah emisií NOx, že zmenšenie miery jeho otvárania znižuje účinnosť systému riadenia emisií a vedie teda k zvýšeniu obsahu emisií NOx a že toto zmenšenie miery otvárania je preukázané pre bežné prevádzkové podmienky vozidiel. Zmenšenie otvoru ventilu EGR sa naopak v praxi prejavuje vyššou schopnosťou akcelerácie motora a väčším potenciálom výkonu. Prejavuje sa tiež menším zanesením nasávacieho potrubia, ventilov a spaľovacej komory, čo prispieva k väčšej životnosti a spoľahlivosti motora.

38. Vzhľadom na tieto technické prvky vnútroštátny súd uvádza, že právny mechanizmus podvodu – ak by sa preukázal – spočíval v uvedení kupujúcich dotknutých vozidiel do omylu o ich podstatných vlastnostiach, konkrétne ich nesúlade s nariadením č. 715/2007, vyplývajúcom z toho, že v týchto vozidlách bolo rušiace zariadenie uvedené v článku 3 bode 10 a v článku 5 ods. 2 uvedeného nariadenia, ktoré je založené na naprogramovaní riadiacej jednotky motora ovládajúcej ventil EGR s cieľom zistiť cyklus typového schvaľovania tak, aby sa systém regulácie emisií NOx najviac aktivoval počas tohto cyklu a nie pri bežnej prevádzke vozidla.

39. Podvod by bol kvalifikovaný ako s priťažujúcimi okolnosťami v tom zmysle, že používanie vozidiel sa stalo nebezpečným pre zdravie ľudí a zvierat, pretože výfukové plyny dieselových motorov boli v roku 2012 klasifikované Centre international de recherche sur le cancer (Medzinárodné výskumné centrom na rakovinu) (CIRC) ako karcinogénne.

40. Vnútroštátny súd zdôrazňuje, že zariadenia používané na ovplyvňovanie fungovania systému regulácie emisií môžu mať rôzne podoby. Definícia „rušiace zariadenie“ uvedená v článku 3 nariadenia č. 715/2007 zahŕňa viacero pojmov, ktoré ešte neboli predmetom výkladu Súdneho dvora.

41. Vzhľadom na to, že kvalifikácia činu podvodu, ako je uvedená v rámci tohto sporu, sa zakladá na kvalifikácii „rušiaceho zariadenia“, vnútroštátny súd sa domnieva, že na prijatie rozhodnutia, tak o prípadnom vznesení obvinenia spoločnosti X, ako aj o jej postavení pred súd po skončení vyšetrovania, treba objasniť rozsah vyššie uvedených ustanovení.

42. Vzhľadom na vyššie uvedené skutočnosti podpredseda poverený vyšetrovaním Tribunal de grande instance de Paris (Prvostupňový súd Paríž) rozhodol položiť Súdnemu dvoru tieto prejudiciálne otázky: „1. Výklad pojmu konštrukčný prvok a) Aký je obsah pojmu ‚konštrukčný prvok‘ uvedeného v [článku 3 bode 10] [nariadenia č. 715/2007], ktorý definuje rušiace zariadenie (defeat device)? b) Možno za konštrukčný prvok v zmysle tohto článku považovať program uložený v riadiacej jednotke motora alebo všeobecnejšie program riadiaci motor? 2. Výklad pojmu systém regulácie emisií a) Aký je obsah pojmu ‚systém regulácie emisií‘ uvedeného v [článku 3 bode 10] [nariadenia č. 715/2007], ktorý definuje rušiace zariadenie (defeat device)? b) Zahŕňa tento systém regulácie emisií len technológie a stratégie, ktorých cieľom je úprava a znižovanie obsahu emisií (konkrétne NOx) po tom, čo vzniknú, alebo zahŕňa tiež rozličné technológie a stratégie umožňujúce obmedzovať ich počiatočnú tvorbu, ako je technológia EGR? 3. Výklad pojmu rušiace zariadenie (defeat device) a) Je ‚rušiacim zariadením‘ v zmysle [článku 3 bodu 10] [nariadenia č. 715/2007] zariadenie, ktoré sníma všetky parametre priebehu procesu typového schvaľovania upraveného [nariadením č. 715/2007] na účely aktivácie alebo zvýšenia intenzity fungovania všetkých častí systému regulácie emisií počas tohto procesu, a teda na účely získania typového schválenia vozidla? b) V prípade kladnej odpovede, je toto rušiace zariadenie zakázané podľa ustanovení [článku 5 ods. 2] [nariadenia č. 715/2007]? c) Možno také zariadenie, ako je zariadenie opísané v [tretej otázke písm. a)] označiť za ‚rušiace zariadenie‘ vtedy, keď dochádza k aktivácii vyššej intenzity činnosti systému regulácie emisií nielen počas procesu typového schvaľovania, ale tiež v konkrétnych okamihoch vtedy, keď sú v bežnej prevádzke zistené konkrétne podmienky, pri ktorých pri týchto procesoch typového schvaľovania dochádza k zvýšeniu intenzity fungovania systému regulácie emisií? 4. Výklad výnimiek upravených v článku 5 a) Aký je obsah troch výnimiek upravených v [článku 5 ods. 2] kapitoly II [nariadenia č. 715/2007]? b) Možno zákaz používania rušiaceho zariadenia, ktoré aktivuje alebo zvyšuje intenzitu činnosti všetkých súčastí systému regulácie emisií konkrétne pri procese typového schvaľovania neuplatniť z jedného z troch dôvodov uvedených v [článku 5 ods. 2]? c) Je spomalenie starnutia alebo zanášania motora súčasťou požiadavky na ‚ochran[u] motora proti poškodeniu alebo havárii‘ alebo ‚bezpečnej prevádzky vozidla‘, ktoré môžu odôvodniť prítomnosť [rušiaceho zriadenia] v zmysle [článku 5 ods. 2 písm. a)]?“

43. Písomné pripomienky predložili francúzska a talianska vláda, účastníci konania vo veci samej (spoločnosť X a poškodení A a i.) a Európska komisia.

44. Uvedené vlády, účastníci konania vo veci samej (spoločnosť X a poškodení A a i., B, AGLP, C a i.), ako aj Komisia tiež predniesli ústne pripomienky na pojednávaní, ktoré sa konalo 7. novembra 2019.

Analýza

Úvodné pripomienky

45. Na úvod považujem za vhodné podrobnejšie vysvetliť právny rámec typového schvaľovania motorových vozidiel v rámci Európskej únie.

46. Schvaľovanie typov motorových vozidiel je v práve Únie predmetom podrobnej právnej úpravy, ktorej právnym základom sú ustanovenia týkajúce sa vytvárania a fungovania vnútorného trhu (teraz článok 114 ZFEÚ).

47. Smernica 2007/46 zavádza harmonizovaný rámec obsahujúci správne ustanovenia, ako aj všeobecné technické požiadavky na typové schválenie všetkých nových (ľahkých alebo ťažkých) motorových vozidiel patriacich do jej pôsobnosti.

48. V automobilovom odvetví tak každý rámcový právny predpis stanoví postup a právne dôsledky typového schválenia vozidla. Hmotnoprávne podmienky uplatniteľné na typové schválenie sú predmetom osobitných právnych úprav.

49. Typové schválenie je upravené takto: výrobca predloží prototyp vozidla príslušným orgánom, aby preukázal, že toto vozidlo spĺňa všetky základné podmienky ustanovené v legislatívnych aktoch uvedených v prílohe IV smernice 2007/46. Ak príslušný správny orgán udelí typové schválenie, výrobca začne výrobu príslušného typu vozidla. Každé vozidlo vyrobené v súlade so schváleným typom sa môže uviesť na trh bez toho, aby boli potrebné ďalšie testy.

50. V tomto kontexte sú harmonizované technické požiadavky týkajúce sa emisií spresnené v článku 5 nariadenia č. 715/2007. Toto nariadenie ukladá výrobcom povinnosť vybaviť svoje vozidlá takým spôsobom, aby boli pri bežnom používaní v súlade s požiadavkami uvedeného nariadenia a jeho vykonávacích predpisov.

51. Článok 5 ods. 2 uvedeného nariadenia okrem určitých taxatívne uvedených výnimiek navyše stanovuje, že používanie „rušiacich zariadení“ (definovaných v článku 3 bode 10 toho istého nariadenia) je zakázané.

52. V dôsledku toho podľa článku 5 nariadenia č. 715/2007 musia byť vozidlá navrhnuté nielen tak, aby pri bežnom používaní dodržiavali limity stanovené nariadením, ale aj tak, aby účinnosť ich systému regulácie emisií nemohla byť znížená „za podmienok, ktoré sa môžu odôvodnene očakávať pri bežnej prevádzke a používaní vozidla“ ( 15 ).

53. Na účely uplatnenia článku 5 nariadenia č. 715/2007 Komisia v nariadení č. 692/2008 stanovila osobitné laboratórne skúšobné postupy, prostredníctvom ktorých môžu výrobcovia preukázať, s cieľom získať typové schválenie, že nový typ vozidiel spĺňa stanovené emisné limity.

54. V prejednávanej veci boli merania emisií stanovené skúšobným postupom založené na jedinom jazdnom cykle, ktorý bol v tom čase uplatniteľný, teda NEDC (tak, ako bolo uvedené vyššie) ( 16 ). Ide o štandardizované testy, ktoré sa vykonávajú v laboratóriu, a nie v reálnych podmienkach – čo ich robí náchylnejšími na systémy detekcie a obchádzania.

O prípustnosti prejudiciálnych otázok

55. Pred vecným preskúmaním otázok predložených na posúdenie Súdnemu dvoru je potrebné určiť ich prípustnosť.

56. Niektorí účastníci konania vo veci samej (A a i.) vo svojich pripomienkach uviedli, že kvalifikácia „rušiaceho zariadenia“ sa týka len zákonnosti typového schválenia vozidiel. Bez ohľadu na to, či bola preukázaná alebo nie, nemala by vplyv na existenciu podvodu, pokiaľ ide o „podstatné vlastnosti“ alebo uskutočnené kontroly. Podľa týchto účastníkov konania totiž spotrebiteľský zákonník podvod „akýmkoľvek spôsobom alebo postupom“ zakazuje: to, či ide (alebo nejde) o porušenie ustanovení nariadenia č. 715/2007, je teda irelevantné. Prejudiciálne otázky teda nie sú užitočné na účely vyriešenia sporu vo veci samej. ( 17 )

57. Spoločnosť X tiež tvrdí, že tieto prejudiciálne otázky nie sú potrebné na vyriešenie sporu vo veci samej. Domnieva sa, že vec (ako bola uvedená v návrhu na začatie prejudiciálneho konania) má základ v určení, či môže byť obvinená z podvodu a z tohto dôvodu postavená pred súd. Spoločnosť X tvrdí, že vo francúzskom trestnom práve trestný čin podvodu vyžaduje existenciu materiálneho znaku a úmyslu, ktorých existencia nie je v prejednávanej veci istá. Spoločnosť X tvrdí, že bez ohľadu na odpoveď, ktorú by Súdny dvor mohol poskytnúť na otázky formulované vnútroštátnym súdom, nemôže byť v žiadnom prípade obvinená (ani a fortiori postavená pred súd).

58. Okrem toho sa spoločnosť X odvoláva na zásadu zákonnosti trestných činov a trestov: v prípade neexistencie ustanovenia, ktoré by výslovne označovalo skutky stíhané v prejednávanej veci za trestné, ju nemožno odsúdiť za podvod.

59. Okrem toho spoločnosť X tvrdí, že v tomto štádiu neexistuje pred vnútroštátnym súdom žiadny spor v súvislosti s predloženými otázkami z dôvodu, že ešte nikdy nevyjadrila svoje stanovisko, ( 18 ) či už ústne alebo písomne o rovnakých otázkach pred vnútroštátnym súdom. Tieto otázky sú len jednoduchou žiadosťou o poradné stanovisko k pravidlám práva Únie bez súvislosti s akýmkoľvek sporom. Tak je to najmä v prípade štvrtej prejudiciálnej otázky týkajúcej sa výnimiek uvedených v článku 5 ods. 2 nariadenia č. 715/2007, na ktoré sa spoločnosť X doteraz nikdy neodvolávala v rámci konania prebiehajúceho pred vnútroštátnym súdom.

60. Navyše podľa spoločnosti X sa účastníci konania nevyjadrili k prejudiciálnym otázkam pred ich predložením Súdnemu dvoru, čo je v rozpore so zásadou riadneho výkonu spravodlivosti.

61. Napokon na pojednávaní spoločnosť X tiež tvrdila, že položené prejudiciálne otázky boli „predčasné“, pretože analýzy, ktoré sa doteraz uskutočnili (a ktoré sa okrem iného odrážajú v znaleckom posudku), neumožňujú dostatočne presne vymedziť skutkový rámec sporu.

62. Zastávam názor, že argumentáciu, ktorú uviedli účastníci konania A a i., ako aj spoločnosť X, treba zamietnuť v celom rozsahu.

63. V tomto ohľade treba najskôr pripomenúť, že v súlade s ustálenou judikatúrou Súdneho dvora v rámci spolupráce medzi týmto súdom a vnútroštátnymi súdmi zakotvenej v článku 267 ZFEÚ prináleží iba vnútroštátnemu súdu, ktorý prejednáva spor a ktorý musí niesť zodpovednosť za následné súdne rozhodnutie, aby so zreteľom na osobitosti veci posúdil tak potrebu rozhodnutia v prejudiciálnom konaní na účel vyhlásenia svojho rozsudku, ako aj dôležitosť otázok, ktoré kladie Súdnemu dvoru. Preto ak sa položené otázky týkajú výkladu práva Únie, Súdny dvor je v zásade povinný rozhodnúť. ( 19 )

64. V nadväznosti na to, hoci táto otázka nebola vznesená účastníkmi konania vo veci samej, pripomínam tiež, že podľa ustálenej judikatúry „vyšetrujúci sudca v trestných veciach alebo prokurátor vykonávajúci vyšetrovanie v trestných veciach sú súdmi v zmysle [článku 267 ZFEÚ], ktoré majú rozhodovať nezávisle a podľa práva o veciach, v ktorých im zákon priznáva právomoc, v rámci konania, ktoré sa má ukončiť rozhodnutím súdnej povahy“ ( 20 ).

65. Z toho vyplýva, že pri otázkach týkajúcich sa práva Únie platí domnienka relevantnosti. Súdny dvor môže odmietnuť rozhodnúť o prejudiciálnej otázke položenej vnútroštátnym súdom len vtedy, ak je zjavné, že požadovaný výklad práva Únie nemá nijakú súvislosť s existenciou alebo predmetom sporu vo veci samej, pokiaľ ide o hypotetický problém, alebo ak Súdny dvor nedisponuje skutkovými ani právnymi podkladmi potrebnými na užitočnú odpoveď na otázky, ktoré mu boli položené. ( 21 )

66. V prejednávanej veci z návrhu na začatie prejudiciálneho konania jasne vyplýva, že kvalifikácia sporného softvéru (určujúca mieru otvárania ventilu EGR a z tohto dôvodu mieru konečných emisií NOx) ako „rušiace zariadenie“ v zmysle článku 3 bodu 10 a článku 5 ods. 2 nariadenia č. 715/2007 môže mať vplyv na konštatovanie porušenia vo francúzskom trestnom práve (teda na podvod s priťažujúcimi okolnosťami v zmysle článkov L.213-1 a L.213-2 code de la consommation (spotrebiteľský zákonník). Argumentáciu účastníkov konania A a i. a spoločnosti X, pokiaľ ide o neúčelnosť položených otázok, treba teda zamietnuť, keďže predložené otázky majú zjavnú súvislosť s predmetom sporu vo veci samej.

67. Hoci výklad ustanovení nariadenia č. 715/2007 môže mať vplyv na konštatovanie porušenia, ustanovenia francúzskeho trestného práva, na ktoré sa odvoláva spoločnosť X (najmä pokiaľ ide o existenciu materiálneho znaku trestného činu a/alebo úmysel), nemôžu uspieť. Sú irelevantné na posúdenie prípustnosti prejudiciálnych otázok (z hľadiska práva Únie) a týkajú sa otázok, ktoré patria výlučne do právomoci vnútroštátneho súdu. ( 22 )

68. Tvrdenia týkajúce sa zásady zákonnosti trestných činov a trestov sú tiež irelevantné, keďže vyššie uvedené nariadenie upravuje schvaľovanie motorových vozidiel a ako také nezavádza pravidlá trestnej povahy.

69. Pokiaľ ide o údajne hypotetickú povahu prejudiciálnych otázok, mám vážne pochybnosti o tvrdeniach spoločnosti X.

70. Skutočnosť, že procesná stratégia spoločnosti X pred vnútroštátnym súdom sa zakladá na nezodpovedaní otázok vyšetrovateľov, v odmietnutí poskytnúť zdrojový kód sporného softvéru alebo v popretí jeho podvodného charakteru, neumožňuje preukázať neexistenciu sporu: naopak, prikláňam sa k názoru, že táto stratégia odhaľuje existenciu skutočného sporu, ktorý má zásadný význam pre výsledok trestného konania prebiehajúceho pred vnútroštátnym súdom.

71. Pokiaľ ide najmä o štvrtú prejudiciálnu otázku (ktorá sa týka výkladu výnimiek zo zákazu rušiacich zariadení uvedených v článku 5 ods. 2 vyššie uvedeného nariadenia), spoločnosť X tvrdila, že sa pred vnútroštátnym súdom na uvedené výnimky nikdy neodvolávala, takže vyššie uvedená otázka je hypotetická. V odpovedi na otázku Súdneho dvora v tejto súvislosti však spoločnosť X veľmi jasne pripustila, že nevylučuje možnosť odvolávať sa na takéto výnimky neskôr v priebehu konania prebiehajúceho pred vnútroštátnym súdom. Zdá sa mi, že toto priznanie svedčí tiež o tom, že tieto otázky nie sú len „jednoduchou žiadosťou o poradné stanovisko“ k čisto hypotetickým otázkam.

72. Pokiaľ ide o neexistenciu kontradiktórnej povahy konania pred vnútroštátnym súdom, poukazujem len na to, že článok 267 ZFEÚ nepodmieňuje obrátenie sa na Súdny dvor kontradiktórnou povahou konania, v ktorom vnútroštátny súd formuluje prejudiciálnu otázku. ( 23 ) Z tohto dôvodu sa tvrdenie uvedené spoločnosťou X musí tiež zamietnuť.

73. Napokon, pokiaľ ide o údajnú predčasnú povahu prejudiciálnych otázok položených v prejednávanej veci, poznamenávam, že len vnútroštátny súd rozhoduje o tom, kedy sa rozhodne položiť otázku Súdnemu dvoru. ( 24 ) Okrem toho poukazujem na to, že argumentácia spoločnosti X v tomto smere sa mi zdá málo presvedčivá. Skutkové okolnosti vo veci samej boli odhalené v roku 2015 a boli predmetom viacerých technických analýz (analýz, ktoré boli samotné podrobne preskúmané a ktorých závery sú uvedené v znaleckom posudku). V tejto súvislosti je podľa mňa ťažké tvrdiť (ako to urobila spoločnosť X na pojednávaní) „že v tomto štádiu nebol zistený žiadny konkrétny skutkový rámec“. Naopak sa domnievam, že Súdny dvor má k dispozícii skutkové a právne okolnosti potrebné na to, aby mohol poskytnúť užitočnú odpoveď na otázky, ktoré mu boli položené.

74. Vzhľadom na vyššie uvedené úvahy teda zastávam názor, že prípustnosť prejudiciálnych otázok je preukázaná.

O prvej prejudiciálnej otázke

75. Svojou prvou prejudiciálnou otázkou (pozostávajúcou z dvoch podotázok, ktoré treba preskúmať spoločne) sa vnútroštátny súd snaží v podstate určiť, či program uložený v riadiacej jednotke motora alebo všeobecnejšie program riadiaci motor možno považovať za „konštrukčný prvok“ v zmysle článku 3 bodu 10 nariadenia č. 715/2007.

76. Zastávam názor, že na túto otázku treba odpovedať kladne.

77. Pojem „rušivé zariadenie“ uvedený v článku 3 bode 10 vyššie uvedeného nariadenia označuje každý konštrukčný prvok, „ktorý sníma teplotu, rýchlosť vozidla, otáčky motora (RPM), zaradený prevodový stupeň, podtlak v sacom potrubí alebo akýkoľvek iný parameter na účely aktivácie, modulácie, zdržania alebo deaktivácie činnosti ktorejkoľvek časti systému regulácie emisií, ktorá znižuje účinnosť systému regulácie emisií za podmienok, ktoré sa môžu odôvodnene očakávať pri bežnej prevádzke a používaní vozidla“.

78. Ako správne uviedla francúzska vláda, takáto definícia priznáva pojmu „konštrukčný prvok“ široký rozsah. Takýto prvok môže pozostávať tak z mechanických dielov, ako aj z počítačového softvéru, ktorý riadi aktiváciu takýchto dielov, pokiaľ pôsobí na fungovanie systému regulácie emisií a znižuje jeho účinnosť. To je napokon aj stanovisko, ktoré zastáva spoločnosť X vo svojich písomných pripomienkach.

79. Spresňujem, že musí ísť o prvok pochádzajúci od výrobcu vozidla. Pokiaľ ide o zabudovaný softvér, nezáleží na tom, či je predinštalovaný pred predajom vozidla alebo stiahnutý neskôr počas aktualizácie (nariadenej alebo odporúčanej uvedeným výrobcom): nemôže ísť naopak o prvok nainštalovaný z iniciatívy samotného vlastníka alebo užívateľa vozidla bez akéhokoľvek spojenia s výrobcom.

80. Na prvú prejudiciálnu otázku teda navrhujem odpovedať takto: článok 3 bod 10 nariadenia č. 715/2007 sa má vykladať v tom zmysle, že program uložený v riadiacej jednotke motora alebo všeobecnejšie program riadiaci motor možno považovať za konštrukčný prvok v zmysle tohto ustanovenia, pokiaľ je neoddeliteľnou súčasťou uvedenej riadiacej jednotky.

O druhej prejudiciálnej otázke

81. Svojou druhou prejudiciálnou otázkou (pozostávajúcou z dvoch podotázok, ktoré preskúmam spoločne) sa vnútroštátny súd v podstate pýta, či sa má článok 3 bod 10 nariadenia č. 715/2007 vykladať v tom zmysle, že pojem „systém regulácie emisií“ sa vzťahuje výlučne na technológie a stratégie, ktoré znižujú emisie na výstupe (po tom, čo vzniknú), alebo či naopak tento pojem zahŕňa aj technológie a stratégie, ktoré podobne ako systém EGR znižujú emisie na vstupe (počas ich tvorby).

82. V skutočnosti existujú dve veľké kategórie metód, ktoré výrobcom umožňujú optimalizovať výkon ich vozidiel z hľadiska emisií znečisťujúcich látok: na jednej strane stratégie „vnútri motora“ (akým je systém EGR), ktoré spočívajú v minimalizovaní tvorby znečisťujúcich plynov v samotnom motore, a na druhej strane stratégie týkajúce sa „následnej úpravy“ spočívajúce v spracovaní emisií po tom, čo vzniknú (napríklad katalytický systém záchytu NOx).

83. Spoločnosť X obhajuje veľmi reštriktívny výklad pojmu „systém regulácie emisií“. Podľa nej tento pojem môže označovať len komponenty týkajúce sa emisií, ktoré sa nachádzajú vo výfukovom systéme, a nie stratégie vnútri motora. Tento výklad sa opiera (v podstate) o článok 2 ods. 18 nariadenia č. 692/2008, podľa ktorého „systém regulácie emisií“ v súvislosti so systémom OBD označuje „elektronický regulátor motora a každý komponent súvisiaci s emisiami vo výfukovom… systéme, ktorý regulátor zásobuje vstupnými dátami alebo prijíma z regulátora výstupné dáta“ ( 25 ).

84. S analýzou spoločnosti X nesúhlasím.

85. Na úvod chcem poukázať na to, že pojem „systém regulácie emisií“ nie je v nariadení č. 715/2007 definovaný.

86. Na objasnenie rozsahu pôsobnosti treba odkázať na kritériá výkladu stanovené Súdnym dvorom. Pripomínam, že v súlade s ustálenou judikatúrou Súdneho dvora je na účely výkladu ustanovenia práva Únie „potrebné zohľadniť nielen jeho znenie, ale aj jeho kontext a ciele sledované právnou úpravou, ktorej je súčasťou“ ( 26 ).

Doslovný výklad

87. Z doslovného hľadiska je „systém regulácie emisií“ komponentom vozidla určeným na regulovanie emisií.

88. V tejto súvislosti poznamenávam, že systém EGR teda môže spadať a priori do pôsobnosti tohto pojmu, pretože jeho účelom je znížiť obsah emisií NOx. Znalecký posudok pripojený k návrhu na začatie prejudiciálneho konania jasne uvádza, že systém EGR „vybavuje motory s jediným cieľom znížiť obsah emisií NOx“ a že „plyny prechádzajúce systémom EGR sa in fine uvoľňujú do atmosféry“ ( 27 ). Ide o „zariadenie regulácie emisií NOx“ ( 28 ).

89. Toto je aj stanovisko, ktoré obhajuje Komisia vo svojich písomných pripomienkach, kde uvádza (podľa môjho názoru správne), že systém EGR je zjavne súčasťou systému regulácie emisií, pretože umožňuje kontrolovať objem uvedených emisií podľa vopred stanovených parametrov, a to opätovným vypustením väčšieho alebo menšieho objemu výfukových plynov do sacieho systému motora. ( 29 )

90. Francúzska a talianska vláda, ako aj poškodení, ktorí sa vyjadrili prostredníctvom písomných pripomienok alebo na pojednávaní, zastávali podobný výklad.

91. Na rozdiel od spoločnosti X si nemyslím, že tento výklad pojmu „systém regulácie emisií“ je príliš široký alebo taký, aby mohol zahŕňať ktorýkoľvek komponent vozidla, ktorý má akýkoľvek vplyv na objem emisií znečisťujúcich látok. Na pojednávaní spoločnosť X tvrdila, že elektrické otváranie okien alebo klimatizácia mali tiež vplyv na emisie vozidla bez toho, aby sme mohli hovoriť o „systéme regulácie emisií“. Tieto príklady nepovažujem za relevantné: mechanizmy citované spoločnosťou X nemajú za cieľ obmedziť emisie NOx, zatiaľ čo práve to je účelom systému EGR. ( 30 ) Práve tento rozdiel účelu podľa môjho názoru odôvodňuje kvalifikáciu systému EGR ako systému regulácie emisií. ( 31 )

Kontextový výklad

92. Pokiaľ ide o kontext, treba v prvom rade preskúmať ostatné ustanovenia nariadenia č. 715/2007 s cieľom zistiť, či tieto môžu poskytnúť užitočnú doplňujúcu odpoveď.

93. Článok 4 ods. 2 nariadenia ukladá výrobcom povinnosť dosiahnuť výsledok: výrobcovia musia zabezpečiť, aby prijaté technické opatrenia umožnili účinne obmedziť výfukové emisie. Článok 3 ods. 6 definuje pojem „výfukové emisie“: sú to emisie plynných a tuhých znečisťujúcich látok, bez ďalšieho spresnenia.

94. V dôsledku toho ani článok 4 ods. 2, ani článok 3 bod 6 nešpecifikujú, v ktorej fáze prevádzky vozidla (alebo akým technickým spôsobom) musia byť tieto emisie upravené alebo znížené.

95. Nariadenie č. 715/2007 je technologicky neutrálne, keďže neukladá osobitné technologické riešenie. Stanovuje len cieľ, ktorý sa má dosiahnuť, pokiaľ ide o obmedzenie emisií, ktoré sa merajú na výstupe z výfuku.

96. Rozlišovanie uplatňované spoločnosťou X medzi stratégiami vnútri motora a metódami následnej úpravy výfukových plynov teda nie je odôvodnené v znení nariadenia č. 715/2007. Navyše sa nezdá, že by toto rozlišovanie malo z faktického hľadiska zmysel. Hoci sa spoločnosť X na pojednávaní obhajovala tým, že „to, čo nevyjde z motora, nie je emisia“, nič to nemení na tom, že v praxi, ako uviedla Komisia s takmer zdravým sedliackym rozumom, NOx zostáva NOx: vždy skončia tým, že vyjdú von výfukom (bez ohľadu na to, či ich vznik bol obmedzený na vstupe, na úrovni motora alebo či boli spracované na výstupe cez výfuk). ( 32 )

97. Rozdiel medzi metódami zníženia na vstupe a na výstupe, ktoré navrhuje spoločnosť X, nie je odôvodnený ani s ohľadom na predpis č. 83 (EHK‑OSN), a najmä na jeho bod 2.16. ( 33 ) Skutočnosť, že bod 6.5.1.3 dodatku 1 prílohy 11 tohto predpisu uvádza dve metódy následného spracovania ako systémy regulácie emisií (alebo systémy na zabránenie znečisťovania), neznamená ipso facto, že iné metódy (ako je systém EGR) nemôžu patriť do pôsobnosti tohto pojmu“, ide tu len o osamotené príklady, a nie o taxatívny výpočet.

98. Ako je to v prípade nariadenia č. 692/2008, na ktoré sa odvoláva spoločnosť X tak vo svojich písomných pripomienkach, ako aj na pojednávaní?

99. Začnem tvrdením, že nariadenie č. 692/2008 vydané Komisiou ( 34 ), je nástrojom nižšej právnej sily v porovnaní s nariadením č. 715/2007 (prijatým Radou a Európskym parlamentom): v zásade nemôže obmedziť jeho pôsobnosť. Navyše článok 2 ods. 18 nariadenia č. 692/2008 (na ktorý sa odvoláva spoločnosť X) sa uplatňuje „v kontexte [zabudovaného diagnostického] systému“ a nemá všeobecný dosah.

100. Okrem toho sa zdá, že stanovisko spoločnosti X vychádza z nesprávneho výkladu tohto článku 2 ods. 18 Podľa spoločnosti X totiž toto ustanovenie predpokladá, že systém regulácie emisií môže byť len komponentom „súvisiacim s emisiami“ a „ktorý sa nachádza vo výfuku“ ( 35 ). Uvedené ustanovenie sa však týka akéhokoľvek komponentu (súvisiaceho s emisiami) výfukového systému, najmä vo francúzskej verzii nariadenia. ( 36 ) Nie je teda potrebné, aby sa tento komponent fyzicky nachádzal vo výfukovom systéme.

101. Rovnako ako Komisia aj ja sa prikláňam k predpokladu, že tento nesprávny výklad má svoj pôvod v anglickej verzii nariadenia č. 692/2008, ktorá stanovuje „any emission‑related component in the exhaust… system“ ( 37 ). Táto formulácia vety (v anglickej verzii ( 38 )) sa mi nezdá byť správna vzhľadom na znenie nariadenia č. 715/2007, ktorého anglická verzia systematicky uvádza „tailpipe emissions“ (vo francúzskej verzii je tento výraz preložený ako „émissions au tuyau arrière d’échappement“ ( 39 )). Použité pojmy jasne svedčia o odôvodnení, na ktorom je založené nariadenie č. 715/2007: emisie sa vždy merajú na výstupe z výfukového systému, pretože sú týmto výfukovým systémom vždy vypustené (pred znečistením ovzdušia). Mechanizmus umožňujúci reguláciu emisií sa však nemusí nevyhnutne nachádzať vo výfukovom systéme stricto sensu.

102. Napokon ešte poznamenávam, že dodatok 2 prílohy XI uvedeného nariadenia č. 692/2008 výslovne zaraďuje systém EGR do svojho zoznamu systémov regulácie emisií. Táto skutočnosť v prípade potreby potvrdzuje nesprávny charakter výkladu, ktorý zastáva spoločnosť X, pokiaľ ide o článok 2 ods. 18 tohto nariadenia.

Teleologický výklad

103. Teraz pristúpim k cieľom nariadenia č. 715/2007, ako aj k ich vplyvu na výklad pojmu „systém regulácie emisií“.

104. Z odôvodnení 1 a 5 uvedeného nariadenia vyplýva, že jeho cieľom je najmä zabezpečiť vysokú úroveň ochrany životného prostredia a že dosahovanie cieľov Únie v oblasti kvality ovzdušia si vyžaduje nepretržité úsilie o znižovanie emisií vozidiel. Odôvodnenie 6 spresňuje, že je „najmä potrebné výrazne znížiť emisie [NOx] z dieselových vozidiel, aby sa zlepšila kvalita ovzdušia a aby sa splnili limitné hodnoty znečistenia“.

105. Okrem toho z článku 4 nariadenia vyplýva, že jeho cieľom je zabezpečiť, aby sa účinne obmedzili emisie, a to v priebehu celej bežnej životnosti vozidiel v bežnej prevádzke.

106. Vzhľadom na vôľu normotvorcu Únie, tak ako je v týchto ustanoveniach veľmi jasne vyjadrená, sa rovnako ako francúzska vláda a Komisia domnievam, že pojem „systém regulácie emisií“ treba vykladať extenzívne. Obmedzenie rozsahu tohto pojmu na metódy následného spracovania výfukových plynov (vylúčením stratégie vnútri motora, akým je systém EGR) by zbavilo nariadenie č. 715/2007 podstatnej časti jeho potrebného účinku. V tejto súvislosti rozdiel uvádzaný spoločnosťou X nie je odôvodnený.

Návrh

107. Vzhľadom na doslovný, kontextový, ale aj teleologický výklad ustanovení nariadenia č. 715/2007 sa domnievam, že odpoveď na druhú prejudiciálnu otázku by mala byť sformulovaná takto: článok 3 bod 10 nariadenia č. 715/2007 sa má vykladať v tom zmysle, že pojem „systém regulácie emisií“ zahŕňa tak technológie, stratégie a mechanické alebo elektronické prvky, ktoré umožňujú znížiť obsah emisií (vrátane NOx) na vstupe, podobne ako je systém EGR, ako aj tie, ktoré umožňujú ich spracovanie a znižovanie na výstupe po tom, čo vzniknú.

O tretej prejudiciálnej otázke

108. Tretia prejudiciálna otázka zahŕňa tri podotázky: druhú podotázku preskúmam v rámci štvrtej prejudiciálnej otázky v nasledujúcej časti týchto návrhov.

109. Prvá a tretia podotázka sa v podstate týkajú toho, či sa má článok 3 bod 10 nariadenia č. 715/2007 vykladať v tom zmysle, že zariadenie, ktoré sníma všetky parametre súvisiace s priebehom procesov typového schvaľovania upravených týmto nariadením na účely aktivácie alebo zvýšenia intenzity fungovania všetkých častí systému regulácie emisií počas tohto procesu, a teda na účely získania typového schválenia vozidla, predstavuje „rušiace zariadenie“ v zmysle tohto ustanovenia, a to aj v prípade, ak ku aktivácii zvýšenia intenzity fungovania systému regulácie emisií môže dôjsť aj v konkrétnych okamihoch vtedy, keď v bežnej prevádzke nastanú stanovené podmienky, pri ktorých dochádza k spusteniu tejto aktivácie.

110. Zastávam názor, že na túto otázku treba odpovedať kladne.

111. „Rušiace zariadenie“ je konštrukčný prvok, ktorý odhaľuje rôzne parametre (teplotu, rýchlosť vozidla atď.) s cieľom aktivovať, modulovať, spomaliť alebo deaktivovať činnosť všetkých častí systému regulácie emisií a ktorý znižuje jeho účinnosť za podmienok, kedy možno odôvodnene očakávať, že k nim dôjde pri bežnej prevádzke a bežnom používaní vozidla.

112. Spoločnosť X uvádza na účely vyvrátenia takejto kvalifikácie v prejednávanej veci dve tvrdenia.

113. Vo svojom prvom tvrdení uvádza, že systém EGR nepredstavuje systém regulácie emisií a že v dôsledku toho konštrukčný prvok, ktorý upravuje činnosť systému EGR, nemožno kvalifikovať ako „rušiace zariadenie“. Vzhľadom na odpoveď, ktorú navrhujem dať na druhú prejudiciálnu otázku, toto tvrdenie nemôže uspieť. Tejto téme sa teda nebudem ďalej venovať.

114. Jej druhé tvrdenie je nasledujúce: rušiace zariadenia, ktoré manipulujú zvýšenie intenzity fungovania systému regulácie emisií počas laboratórnych testov (podobne ako testy NEDC), neznižujú činnosť uvedeného systému. Iba modulácia vyvolaná počas bežnej prevádzky vozidla umožňuje preukázať existenciu rušiaceho zariadenia.

115. Toto tvrdenie sa mi zdá zvláštne a zároveň nedôvodné, a to tak zo skutkového, ako aj z právneho hľadiska.

116. Pokiaľ ide o skutkové hľadisko, z rozhodnutia vnútroštátneho súdu, ako aj zo znaleckého posudku vyplýva, že systém EGR funguje dvoma spôsobmi riadenými sporným softvérom. Ak sa zistí charakteristický cyklus testovania typového schvaľovania, systém EGR prechádza do „režimu 1“. V opačnom prípade, keď systém zistí neprítomnosť podmienok charakteristických pre test typového schvaľovania, systém si zvolí „režim 0“.

117. V režime 1 má ventil EGR zvýšenú mieru otvárania a umožňuje vozidlu dodržať regulačné obmedzenia, pokiaľ ide o emisie NOx. Naopak v režime 0 (teda v praxi režim, ktorý prevláda pri bežnej jazde) nie je ventil EGR úplne deaktivovaný, ale jeho otvor je zmenšený. Takáto modulácia vedie k oveľa vyšším emisiám NOx, ako sú tie, ktoré sa objavujú vo fáze testu, ( 40 ) a v každom prípade k výsledku, ktorý nie je v súlade s limitmi stanovenými nariadením č. 715/2007. ( 41 )

118. Ako správne uviedla Komisia a francúzska vláda, je teda zjavné, že predmetné zariadenie „moduluje“ činnosť časti systému regulácie emisií, pretože mení úroveň emisií v závislosti od zistenia rôznych vopred definovaných parametrov, a to prechodom z jedného režimu na druhý.

119. Inými slovami, ak sa štandardne zvolí režim 0 pri bežnej prevádzke vozidla, zavedený postup má za následok zníženie účinnosti systému regulácie emisií. Skutočnosť, že tento postup vedie k zvýšenej aktivácii iba vtedy, ak sa zistia podmienky vlastné testu typového schvaľovania, nemá na toto konštatovanie nijaký vplyv.

120. Z právneho hľadiska treba konštatovať, že téza obhajovaná spoločnosťou X nie je v súlade ani so znením, ani s kontextom, ani s cieľom článku 3 bodu 10 nariadenia č. 715/2007.

121. Ako totiž správne uviedla Komisia, toto ustanovenie sa nezakladá na dichotómii medzi fázou testov vykonávaných na účely typového schválenia vozidla a následným obdobím bežného používania vozidla. Schválenie motorových vozidiel je založené na testovacích postupoch, ktoré musia, pokiaľ je to možné, zodpovedať tomu, čo bude bežným používaním vozidla v budúcnosti po jeho uvedení na trh. Test má reprodukovať ex ante skutočné jazdné podmienky vozidla, s ktorými sa vozidlo stretne pri svojom bežnom užívaní.

122. Metóda testu NEDC predstavuje v určitom zmysle teoretický tok, ktorý (schematicky) sumarizuje tie „podmienky, ktoré sa môžu odôvodnene očakávať pri bežnej prevádzke a používaní vozidiel“. Čiastočná alebo úplná deaktivácia systému regulácie emisií naprogramovaného tak, aby sa systematicky vyskytovali mimo tohto teoretického toku, vedie nevyhnutne k zníženiu účinnosti tohto systému pri bežnej prevádzke. Toto umelé deaktivovanie môže viesť len k porušeniu článku 5 ods. 2 nariadenia č. 715/2007.

123. Neexistuje teda právny základ na podporu stanoviska, ktoré chce spoločnosť X obhajovať.

124. Okrem toho z kontextového hľadiska treba tiež odkázať na článok 4 ods. 2 nariadenia č. 715/2007: tento stanovuje povinnosť zabezpečiť účinné obmedzenie výfukových emisií v priebehu celej bežnej životnosti vozidiel v bežnej prevádzke ( 42 ). Zariadenie, ktorého jediným účelom je zabezpečiť dodržiavanie regulačných obmedzení počas laboratórnych testov, by bolo de facto v rozpore s touto povinnosťou. Znalecký posudok je v tomto zmysle podrobný: podľa znalca „v duchu zákona musia byť systémy regulácie emisií funkčné pri bežnom používaní vozidla“ ( 43 ). Prijať tvrdenie spoločnosti X by znamenalo „pripustiť, že cieľom právnej úpravy nie je znížiť každodenný obsah emisií znečisťujúcich látok… ale len podrobiť technológie testovaniu krížovým testom“ ( 44 ). Je samozrejmé, že takýto výklad by nebol v súlade so systémovou logikou nariadenia č. 715/2007.

125. Úvaha znalca ma prirodzene privádza k teleologickému aspektu otázky: vzhľadom na ciele sledované nariadením č. 715/2007 (ako sú uvedené v bodoch 104 a 105 vyššie) niet pochýb o tom, že tvrdenie uvádzané spoločnosťou X by malo za následok neoprávnené obmedzenie potrebného účinku nariadenia č. 715/2007 a zákaz zariadení uvedených v článku 3 bode 10 a článku 5 ods. 2 uvedeného nariadenia.

126. Napokon, rovnako ako Komisia a francúzska vláda aj ja sa domnievam, že skutočnosť, že zvýšenie fungovania systému regulácie emisií môže nastať v určitom konkrétnom okamihu pri bežnom používaní vozidla, je irelevantná. Ako poznamenala Komisia, šance, že k tomu dôjde, sú nekonečné (vzhľadom na osobitosti testu NEDC). Dodržiavanie limitov stanovených predmetným nariadením vozidlom musí byť pravidlom pri jeho bežnom používaní a nie výnimkou súvisiacou s náhodným splnením podmienok podobných podmienkam testov typového schvaľovania.

127. Vzhľadom na vyššie uvedené úvahy sa domnievam, že odpoveď na tretiu prejudiciálnu otázku by mala byť sformulovaná takto: článok 3 bod 10 nariadenia č. 715/2007 sa má vykladať v tom zmysle, že zariadenie, ktoré sníma všetky parametre súvisiace s priebehom procesov typového schvaľovania upravených týmto nariadením na účely aktivácie alebo zvýšenia intenzity fungovania všetkých častí systému regulácie emisií počas tohto procesu, a teda na účely získania typového schválenia vozidla, predstavuje „rušiace zariadenie“ v zmysle tohto ustanovenia, a to aj v prípade, keď ku zvýšeniu intenzity fungovania tohto systému regulácie emisií môže dôjsť v konkrétnych okamihoch, keď stanovené podmienky, ktoré ho spustia, nastanú náhodne počas bežnej prevádzky vozidla.

O štvrtej prejudiciálnej otázke

128. Treťou otázkou písm. b), ako aj štvrtou otázkou (pozostávajúcou z troch podotázok) sa vnútroštátny súd pýta na zákonnosť rušiaceho zariadenia, o aké ide vo veci samej, a najmä na otázku, či takéto zariadenie môže patriť do pôsobnosti jednej z výnimiek zo zákazu uvedených v článku 5 ods. 2 nariadenia č. 715/2007. Vnútroštátny súd sa konkrétne snaží zistiť, či spomalenie starnutia alebo zanášanie motora môže byť súčasťou požiadavky na „ochran[u] motora proti poškodeniu alebo havárii“ alebo „bezpečnej prevádzky vozidla“ v zmysle článku 5 ods. 2 písm. a) tohto nariadenia a z tohto dôvodu odôvodniť prítomnosť uvedeného rušiaceho zariadenia.

129. Pripomínam, že používanie rušiacich zariadení znižujúcich účinnosť systémov regulácie emisií je zakázané a že z tohto zásadného zákazu existujú len tri výnimky, a to ak: a) je potreba takéhoto zariadenia opodstatnená z dôvodu ochrany motora proti poškodeniu alebo havárii a bezpečnej prevádzky vozidla; b) zariadenie funguje len pri spustení motora, alebo c) podmienky sú zväčša zahrnuté v skúšobných postupoch na overenie emisií z odparovania a priemerných výfukových emisií.

130. Výnimky zakotvené v článku 5 ods. 2 písm. b) a c) nariadenia č. 715/2007 sú vzhľadom na vyššie uvedené skutkové okolnosti v prejednávanej veci zjavne irelevantné.

131. Naopak je potrebné analyzovať výnimku uvedenú v článku 5 ods. 2 písm. a) nariadenia č. 715/2007, ktorá umožňuje odôvodniť existenciu rušiaceho zariadenia, ak je tento mechanizmus potrebný z dôvodu ochrany motora proti poškodeniu alebo havárii a na zabezpečenie bezpečnej prevádzky vozidla.

132. Treba uviesť, že podľa ustálenej judikatúry treba výnimky vykladať striktne, aby všeobecné pravidlá neboli zbavené svojho zmyslu. ( 45 ) V tejto súvislosti výklad výnimiek nemôže ísť nad rámec prípadov výslovne uvedených v predmetnom ustanovení. ( 46 )

133. Musím teda hneď na úvod odmietnuť tvrdenie spoločnosti X, podľa ktorého si treba zvoliť „extenzívny“ výklad alebo uplatnenie dotknutej výnimky. ( 47 )

134. V prejednávanej veci je potrebné pristúpiť k výkladu pojmov „havária“ a „poškodenie“. Podľa môjho názoru je možné rozsah týchto pojmov objasniť ich doslovným a teleologickým výkladom.

135. Z doslovného hľadiska poznamenávam, že sa všeobecne uznáva, že pojem „havária“ sa týka nepredvídateľnej a náhlej udalosti, ktorá má za následok poškodenie alebo nebezpečenstvo, ako sú napríklad zranenie alebo smrť. ( 48 ) Pojem „poškodenie“ označuje škodu, ktorá je vo všeobecnosti spôsobená násilnou alebo náhlou príčinou. ( 49 ) Pojmy „accident“ a „damage“ použité v anglickej verzii nariadenia č. 715/2007 nie sú podľa môjho názoru v rozpore s týmto významom. ( 50 )

136. Ak je znenie ustanovenia práva Únie jasné a presné, treba sa ho pridržiavať. ( 51 )

137. Rušiace zariadenie môže byť teda podľa článku 5 ods. 2 písm. a) vyššie uvedeného nariadenia odôvodnené len vtedy, ak sa ukáže, že je nevyhnutné na účely ochrany motora pred vznikom náhlej škody.

138. Podľa môjho názoru je preto potrebné odmietnuť extenzívny výklad talianskej vlády, podľa ktorého by sa pojem „poškodenie“ mal rozšíriť tak, aby zahŕňal opotrebovanie, stratu výkonnosti alebo stratu majetkovej hodnoty vozidla v dôsledku starnutia, ako aj postupné zanášanie jeho motora.

139. Ako správne uviedla Komisia a francúzska vláda, opotrebenie a zanášanie motora alebo časti motora sú neodvratným výsledkom bežného používania vozidla. Ide tu o bežné a predvídateľné účinky postupného hromadenia nečistôt v motore počas celej bežnej životnosti vozidla za bežných podmienok používania – účinky, ktoré možno okrem iného zmierniť pomocou pravidelnej, plánovanej a dlhodobej údržby. Nejde teda o havárie, poškodenie a ani o ohrozenie bezpečnej prevádzky vozidla.

140. Teraz pristúpim k teleologickému aspektu otázky. Podľa môjho názoru vzhľadom na ciele nariadenia č. 715/2007, a najmä na cieľ ochrany životného prostredia a zlepšenia kvality ovzdušia v rámci Únie, ( 52 ) extenzívny výklad obhajovaný talianskou vládou nie je nijako odôvodnený.

141. Tento výklad by zbavil všeobecné pravidlo (inými slovami, zákaz rušiacich zariadení, ktoré znižujú účinnosť systémov regulácie emisií) jeho podstaty.

142. Výrobcovia vozidiel sú totiž povinní zabezpečiť, aby sa dodržiavali limity stanovené právnymi predpismi v oblasti emisií počas celej jeho bežnej prevádzky ( 53 ) a aby tieto vozidlá fungovali bezpečne pri dodržaní týchto limitov. Ak nie je možné vylúčiť, že fungovanie systému regulácie emisií môže nepriaznivo ovplyvniť (z dlhodobého hľadiska) životnosť alebo spoľahlivosť motora, táto okolnosť nijako neodôvodňuje deaktiváciu uvedeného systému v priebehu bežného fungovania vozidla pri bežných podmienkach používania výlučne na ochranu motora pred jeho starnutím alebo postupným zanášaním.

143. Inými slovami, výklad predložený talianskou vládou (v prejednávanej veci) je ťažko akceptovateľný, pretože by viedol ku zbaveniu vyššie uvedeného zákazu akéhokoľvek potrebného účinku a celkom zjavne bránil vôli normotvorcu Únie, ktorou je zabezpečiť zníženie emisií znečisťujúcich látok stanovením limitov, ktoré sa musia dodržiavať pri bežnom používaní každého vozidla uvedeného na trh.

144. Takýto výklad by navyše de facto znamenal, že hospodárske záujmy (ako napríklad zachovanie predajnej hodnoty vozidla) majú prednosť pred verejným zdravím. ( 54 ) Tento výsledok by bol v rozpore tak so znením, ako aj s duchom nariadenia č. 715/2007. ( 55 )

145. Čo z toho treba v prejednávanej veci vyvodiť?

146. Zastávam názor, že iba okamžité riziká poškodení, ktoré ovplyvňujú spoľahlivosť motora a ktoré predstavujú konkrétne nebezpečenstvo pri riadení vozidla, môžu odôvodniť prítomnosť rušivého zariadenia.

147. Prináleží jedine vnútroštátnemu súdu, aby zistil, či zariadenie dotknuté vo veci samej patrí do rozsahu vyššie uvedenej výnimky. ( 56 )

148. Považujem však za vhodné uviesť, že podľa znaleckého posudku systém EGR „nepoškodzuje motor“ ( 57 ). Tento systém však môže znížiť výkonnosť počas používania a urýchliť jeho zanášanie, čo môže viesť k tomu, že údržba bude „častejšia a nákladnejšia“ ( 58 ). Na základe tohto konštatovania sa mi zdá, že predmetné rušiace zariadenie nie je potrebné na účely ochrany motora proti haváriám alebo poškodeniam a na zabezpečenie bezpečnej prevádzky vozidla.

149. Odpoveď na tretiu prejudiciálnu otázku písm. b) a na štvrtú prejudiciálnu otázku by teda mala byť formulovaná takto: článok 5 ods. 2 písm. a) nariadenia č. 715/2007 sa má vykladať v tom zmysle, že cieľ spočívajúci v spomalení starnutia alebo zanášania motora neodôvodňuje použitie rušiaceho zariadenia v zmysle tohto ustanovenia.

Návrhy

150. Vzhľadom na vyššie uvedené úvahy navrhujem, aby Súdny dvor odpovedal na prejudiciálne otázky, ktoré položil podpredseda poverený vyšetrovaním Tribunal de grande instance de Paris (Prvostupňový súd Paríž, Francúzsko), takto:

1. Prvá prejudiciálna otázka Článok 3 bod 10 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady č. 715/2007 z 20. júna 2007 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel so zreteľom na emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 5 a Euro 6) a o prístupe k informáciám o opravách a údržbe vozidiel sa má vykladať v tom zmysle, že program uložený v riadiacej jednotke motora alebo všeobecnejšie program riadiaci motor možno považovať za konštrukčný prvok v zmysle tohto ustanovenia, pokiaľ je neoddeliteľnou súčasťou uvedenej riadiacej jednotky.

2. Druhá prejudiciálna otázka Článok 3 bod 10 nariadenia č. 715/2007 sa má vykladať v tom zmysle, že pojem „systém regulácie emisií“ zahŕňa tak technológie, stratégie a mechanické alebo elektronické prvky, ktoré umožňujú znížiť obsah emisií (vrátane oxidov dusíka) na vstupe, podobne ako je systém recirkulácie výfukových plynov, ako aj tie, ktoré umožňujú ich spracovanie a znižovanie na výstupe po tom, čo vzniknú.

3. Tretia prejudiciálna otázka Článok 3 bod 10 nariadenia č. 715/2007 sa má vykladať v tom zmysle, že zariadenie, ktoré sníma všetky parametre súvisiace s priebehom procesov typového schvaľovania upravených týmto nariadením na účely aktivácie alebo zvýšenia intenzity fungovania všetkých častí systému regulácie emisií počas tohto procesu, a teda na účely získania typového schválenia vozidla, predstavuje „rušiace zariadenie“ v zmysle tohto ustanovenia, a to aj v prípade, keď ku zvýšeniu intenzity fungovania tohto systému regulácie emisií môže dôjsť v konkrétnych okamihoch, keď stanovené podmienky, ktoré ho spustia, nastanú náhodne počas bežnej prevádzky vozidla.

4. Štvrtá prejudiciálna otázka Článok 5 ods. 2 písm. a) nariadenia č. 715/2007 sa má vykladať v tom zmysle, že cieľ spočívajúci v spomalení starnutia alebo zanášania motora neodôvodňuje použitie rušiaceho zariadenia v zmysle tohto ustanovenia.

( 1 ) Jazyk prednesu: francúzština.

( 2 ) Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady z 20. júna 2007 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel so zreteľom na emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 5 a Euro 6) a o prístupe k informáciám o opravách a údržbe vozidiel (Ú. v. EÚ L 171, 2007, s. 1).

( 3 ) Podobné prejudiciálne otázky boli Súdnemu dvoru položené vo veciach C‑690/18, C‑691/18 a C‑692/18, ktoré boli v súčasnosti prerušené až do vyhlásenia rozsudku v prejednávanej veci.

( 4 ) Tento predpis EHK bol prijatý na základe Dohody z 20. marca 1958 podpísanej v Ženeve o prijatí jednotných podmienok schválenia a vzájomného uznávania osvedčenia výstroja a súčastí motorových vozidiel (dohoda, ktorej nadpis bol neskôr zmenený na „Dohoda o prijatí jednotných technických predpisov pre kolesová vozidlá, zariadenia a konštrukčné časti, ktoré sa dajú namontovať alebo použiť v kolesovom vozidle a podmienky vzájomného uznávania typových schválení udelených na základe týchto predpisov“). Uvedený predpis je predmetom pravidelnej aktualizácie. Citujem tu verziu uverejnenú v roku 2006 (Ú. v. EÚ L 375, 2006, s. 242) [ďalej len „predpis č. 83 (EHK‑OSN)“]. Poznamenávam, že v neskoršej verzii (Ú. v. EÚ L 172, 2015, s. 1) bod 2.16 tohto predpisu uvádza „système antipollution“ namiesto „système de contrôle des émissions“.

( 5 ) Únia je týmto nástrojom viazaná: pozri bod 5 nižšie.

( 6 ) Rozhodnutie Rady z 27. novembra 1997 vzhľadom na pristúpenie Európskeho spoločenstva k Dohode Európskej hospodárskej Komisie Organizácie Spojených národov, ktorá sa týka prijatia jednotných technických predpisov pre kolesové vozidlá, vybavenia a častí, ktoré môžu byť namontované a/alebo použité na kolesových vozidlách a podmienok pre vzájomné uznávanie udelených schválení na základe týchto predpisov (Revidovaná dohoda z roku 1958) (Ú. v. L 346, 1997, s. 78; Mim. vyd. 11/027, s. 52).

( 7 ) Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 5. septembra 2007, ktorou sa zriaďuje rámec pre typové schválenie motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá (Ú. v. EÚ L 263, 2007, s. 1), zmenená nariadením Komisie (ES) č. 1060/2008 zo 7. októbra 2008 (Ú. v. EÚ L 292, 2008, s. 1) (ďalej len „smernica 2007/46“). Pozri tiež odôvodnenie 3 nariadenia č. 1060/2008, ktoré výslovne odkazuje na predpis č. 83 (EHK‑OSN).

( 8 ) Nariadenie Komisie z 18. júla 2008, ktorým sa vykonáva, mení a dopĺňa nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel so zreteľom na emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 5 a Euro 6) a o prístupe k informáciám o opravách a údržbe vozidiel (Ú. v. EÚ L 199, 2008, s. 1).

( 9 ) OBD je skratka anglického výrazu „on‑board diagnostics“.

( 10 ) Do 18. marca 2014 bol za porušenie tohto článku ukladaný trest odňatia slobody na najviac dva roky a peňažný trest vo výške najviac 35000 eur alebo len jeden z týchto dvoch trestov. Od 19. marca 2014 do 30. júna 2016 sa za porušenie tohto článku ukladá trest odňatia slobody až na dva roky a peňažný trest vo výške 300000 eur. Uvedený článok okrem iného stanovuje, že „sumu peňažného trestu možno zvýšiť, pomerne k prospechu získanému z trestného činu, na 10 % priemerného ročného obratu vypočítaného z troch posledných ročných obratov známych v deň skutkových okolností veci“.

( 11 ) Vo verzii uplatniteľnej do 18. marca 2014 článok L.213‑2 code de la consommation (spotrebiteľský zákonník) stanovoval možnosť zdvojnásobnenia trestu stanoveného v článku L.213‑1. Od 19. marca 2014 do 30. júna 2016 možno bežne stanovené tresty zvýšiť na sedem rokov a peňažný trest vo výške 750000 eur (vrátane pokusu o spáchanie trestného činu). Výšku peňažného trestu možno tiež zvýšiť, pomerne k prospechu získanému z trestného činu, na 10 % priemerného ročného obratu vypočítaného z troch posledných ročných obratov známych v deň skutkových okolností veci.

( 12 ) Vnútroštátny súd uvádza, že spoločnosť X odmietla poskytnúť vyšetrovateľom dotknutý zdrojový kód s odvolaním sa na „dôvody dôvernosti“.

( 13 ) Pozri bod 36 nižšie, pokiaľ ide o ďalšie spresnenia v tejto súvislosti.

( 14 ) Pozri stranu 76 znaleckého posudku.

( 15 ) Odkazujem tu na znenie článku 3 bodu 10 in fine nariadenia č. 715/2007.

( 16 ) Pozri bod 19 vyššie. Odvtedy boli testy v laboratóriách modernizované a doplnené iným skúšobným postupom na meranie emisií pri skutočnej jazde (v angličtine „real driving emissions“ alebo „RDE“).

( 17 ) Na pojednávaní sa však zdá, že právny zástupca účastníkov konania A a i. sa vrátil k tomuto tvrdeniu, keď uviedol, že nemá v úmysle spochybniť prípustnosť prejudiciálnych otázok a že kvalifikácia „rušiaceho zariadenia“ posilňuje charakter trestného činu, pričom nie je nevyhnutne potrebná na preukázanie existencie uvedeného porušenia.

( 18 ) Spoločnosť X v tejto súvislosti spochybňuje, že by bolo možné odvolávať sa na právny záznam vyhotovený na jej žiadosť advokátskou kanceláriou Freshfields Bruckhaus Deringer v decembri 2015 – záznam, ktorý bol odovzdaný vyšetrovateľom pred formálnym otvorením súdneho vyšetrovania a ktorého cieľom bolo preukázať, v čom systém EGR nemožno považovať za „rušiace zariadenie“.

( 19 ) Pozri rozsudok zo 4. decembra 2018, Minister for Justice and Equality a Commissioner of An Garda Síochána (C‑378/17, EU:C:2018:979, bod 26 a citovaná judikatúra).

( 20 ) Uznesenie z 15. januára 2004, Saetti a Frediani (C‑235/02, EU:C:2004:26, bod 23 a citovaná judikatúra).

( 21 ) Pozri rozsudok zo 4. decembra 2018, Minister for Justice and Equality a Commissioner of An Garda Síochána (C‑378/17, EU:C:2018:979, bod 27 a citovaná judikatúra).

( 22 ) Pozri rozsudok z 13. novembra 2018, Čepelnik (C‑33/17, EU:C:2018:896, bod 24 a citovaná judikatúra).

( 23 ) Pozri rozsudok z 25. júna 2009, Roda Golf & Beach Resort (C‑14/08, EU:C:2009:395, bod 33 a citovaná judikatúra).

( 24 ) Okrem toho podľa ustálenej judikatúry skutočnosť, že trestné konanie je v štádiu vyšetrovania, nebráni tomu, aby súd, ktorý ho prejednáva, položil Súdnemu dvoru prejudiciálne otázky: pozri uznesenie z 15. januára 2004, Saetti a Frediani (C‑235/02, EU:C:2004:26, bod 23 a citovaná judikatúra). Pre podrobnejšie úvahy pozri tiež: VON BARDELEBEN, E., DONNAT, F., SIRITZKY, D.:, La Cour de justice de l’Union européenne et le droit du contentieux européen, La Documentation française. Paríž, 2012, s. 179 a 180.

( 25 ) Kurzívou zvýraznila generálna advokátka.

( 26 ) Pozri rozsudok zo 7. februára 2018, American Express (C‑304/16, EU:C:2018:66, bod 54 a citovaná judikatúra).

( 27 ) Toto tvrdenie sa nachádza na strane 65 znaleckého posudku (kurzívou zvýraznila generálna advokátka). Pre prípad potreby poznamenávam, že toto tvrdenie spoločnosť X nespochybnila.

( 28 ) Pozri stranu 66 (bod 8.5) znaleckého posudku.

( 29 ) V tejto súvislosti je irelevantná skutočnosť, že hoci došlo k výraznému zníženiu obsahu NOx, aktivácia ventilu EGR by mohla okrajovo zvýšiť iné druhy emisií (oxid uhoľnatý alebo častice): odkazujem tu na číselné údaje uvedené v bode 36 vyššie.

( 30 ) Spoločnosť X tiež tvrdila, že z dôvodu predvídateľnosti treba uplatniť reštriktívny výklad, pretože cieľom konania (v prejednávanej veci) je preukázať trestný čin. Ako som poznamenala v bode 68 vyššie, tento aspekt je irelevantný: nariadenie č. 715/2007 neobsahuje v tomto zmysle žiadne ustanovenie.

( 31 ) Systém EGR podľa môjho názoru patrí tak do širšej kategórie „komponentov, ktoré by mohli mať vplyv na emisie“ (uvedených v článku 5 ods. 1 nariadenia č. 715/2007), ako aj do užšej kategórie „systémov regulácie emisií“ (v zmysle článku 3 bodu 10, ako aj článku 5 ods. 2 nariadenia č. 715/2007). Okrem toho systém EGR predstavuje tiež zariadenie na reguláciu znečisťovania v zmysle článku 3 bodu 11 uvedeného nariadenia, teda komponent vozidla, ktorý reguluje a/alebo obmedzuje výfukové emisie (čo vysvetľuje napríklad spomenutie systému EGR v bode 3.3 prílohy I nariadenia č. 692/2008). Nič v nariadení, ktoré som preskúmala, neumožňuje domnievať sa, že určitý prvok nemôže súčasne patriť do viacerých kategórií („komponenty, ktoré by mohli mať vplyv na emisie“, „zariadenie na reguláciu znečisťovania“ a „systémy regulácie emisií“ v danom prípade).

( 32 ) Pozri tiež bod 88 vyššie: plyny cirkulujúce systémom EGR sa (v konečnom dôsledku) uvoľňujú do atmosféry.

( 33 ) Okrem toho poznamenávam, že vo francúzskej verzii toho istého nariadenia prijatej v roku 2015 bol pojem „système de contrôle des émissions“ nahradený výrazom „système antipollution“. Domnievam sa, že aj táto zmena, ktorá nemá v ostatných jazykových verziách ekvivalent, svedčí v prospech širokého chápania tohto pojmu. Pozri tiež poznámku pod čiarou 4 vyššie.

( 34 ) Ide totiž o nariadenie prijaté Komisiou s cieľom uplatniť určité ustanovenia nariadenia č. 715/2007 (konkrétne jeho články 4, 5 a 8).

( 35 ) Odkazujem na písomné pripomienky predložené spoločnosťou X.

( 36 ) Ako príklad uvádzam, že to platí aj pre taliansku verziu (obsahujúcu pojmy „del sistema di scarico“), španielsku verziu („del sistema de escape“) alebo aj poľskú verziu (pojem „układu“ je skloňovaný v genitíve a nie v lokáli) predmetného nariadenia. Kurzívou zvýraznila generálna advokátka.

( 37 ) Kurzívou zvýraznila generálna advokátka.

( 38 ) Tento vetný zvrat je uvedený aj v nemeckej verzii nariadenia č. 692/2008, ktorá obsahuje slová „im Abgas‑ oder Verdunstungssystem“. Kurzívou zvýraznila generálna advokátka

( 39 ) Nemecká verzia nariadenia č. 715/2007 sa týka „Auspuffemissionen“.

( 40 ) Znalecký posudok uvádza „zvýšenie faktora 3 emisií NOx, výrazne nad rámec chýb v meraní a implementovanom protokole“: pozri stranu 74 znaleckého posudku.

( 41 ) Tamže.

( 42 ) Pozri tiež článok 5 ods. 1 nariadenia č. 715/2007, ktorý uvádza „bežné používanie“ vozidiel.

( 43 ) Pozri stranu 75 znaleckého posudku.

( 44 ) Tamže.

( 45 ) Rozsudok z 22. apríla 2010, Komisia/Spojené kráľovstvo (C‑346/08, EU:C:2010:213, bod 39 a citovaná judikatúra).

( 46 ) Pozri okrem iného rozsudky zo 16. mája 2013, Melzer (C‑228/11, EU:C:2013:305, bod 24), a z 5. marca 2015, Copydan Båndkopi (C‑463/12, EU:C:2015:144, bod 87 a citovaná judikatúra).

( 47 ) Podľa spoločnosti X by mal byť tento extenzívny výklad (alebo uplatnenie) uprednostnený z toho dôvodu, že vyššie uvedená výnimka „nevyžaduje používanie najlepšej dostupnej technológie a... musí sa vykladať od prípadu k prípadu skôr ako v abstraktnom význame“. V tejto súvislosti poukazujem na to, že predmetná výnimka nijako neodkazuje na potrebu (alebo neexistenciu potreby) použiť „najlepšie dostupné technológie“. Keďže táto výnimka stanovuje všeobecne uplatniteľné pravidlo, musí mať nevyhnutne normatívnu a abstraktnú pôsobnosť. Tvrdenie uvedené spoločnosťou X je teda neúčinné.

( 48 ) Pokiaľ ide o význam tohto výrazu vo francúzskom jazyku, pozri slovník Le Petit Robert. Paríž: Société du Nouveau Littré, 1973, slovo „Accident“.

( 49 ) Pokiaľ ide o použitie tohto výrazu vo francúzskom jazyku, pozri slovník Le Petit Robert. Paríž: Société du Nouveau Littré, 1973, slovo „Dégât“.

( 50 ) V angličtine možno slovo „damage“ definovať takto: „physical harm that impairs the value, usefulness, or normal function of something“ (pozri v tomto zmysle Oxford Dictionary of English, OUP, 2016). „Accident“ je v tom istom slovníku definovaný takto: „An unfortunate incident that happens unexpectedly and unintentionally, typically resulting in damage or injury. An event that happens by chance or that is without apparent or deliberate cause“.

( 51 ) Rozsudok z 8. decembra 2005, ECB/Nemecko (C‑220/03, EU:C:2005:748, bod 31).

( 52 ) Pozri body 104 a 105 vyššie.

( 53 ) Pozri body 50 a 52 vyššie.

( 54 ) V zásade musí mať ochrana verejného zdravia prednosť pred ekonomickými záujmami: pozri analogicky rozsudok zo 17. júla 1997, Affish (C‑183/95, EU:C:1997:373, bod 43).

( 55 ) Poukazujem na to, že mnou navrhovaný výklad je podobný výkladu, ktorý prijala Komisia vo svojom oznámení C(2017) 352 final z 26. januára 2017 [Usmernenia o hodnotení pomocných emisných stratégií a existencii rušiacich zariadení s ohľadom na uplatňovanie nariadenia (ES) č. 715/2007 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel so zreteľom na emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 5 a Euro 6)]. Vyššie uvedené oznámenie však nie je záväzné a nemôže (ako také) slúžiť ako základ pre prácu Súdneho dvora spojenú s výkladom. Okrem toho treba uviesť, že skutkové okolnosti vo veci samej nastali pred prijatím tohto oznámenia. Zastávam tak názor, že by sa toto oznámenie nemalo v prejednávanej veci zohľadniť.

( 56 ) Podľa ustálenej judikatúry má totiž vnútroštátny súd ako jediný právomoc konštatovať a posudzovať skutkový stav veci samej: pozri rozsudok z 8. mája 2019, Dodič (C‑194/18, EU:C:2019:385, bod 45).

( 57 ) Pozri strany 74 a 75 znaleckého posudku.

( 58 ) Pozri stranu 76 znaleckého posudku.