Správa Komisie o financovaní bezpečnostnej ochrany letectva /* KOM/2009/0030 v konečnom znení */





[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV | Brusel, 2.2.2009 KOM(2009) 30 v konečnom znení SPRÁVA KOMISIE o financovaní bezpečnostnej ochrany letectva SPRÁVA KOMISIE o financovaní bezpečnostnej ochrany letectva ÚVOD 1. Teroristické útoky z 11. septembra 2001 v Spojených štátoch mali hlboký vplyv na globálne, ako aj na európske odvetvie leteckej dopravy. Na riešenie hrozieb medzinárodného terorizmu a na obnovenie dôvery verejnosti vo vzťahu k odvetviu leteckej dopravy boli potrebné dôrazné opatrenia. Európska únia preto prijala okamžité opatrenia na prijatie nových predpisov o leteckej bezpečnosti. 2. Tieto nové predpisy o bezpečnostnej ochrane letectva prinútili členské štáty zaviesť nové opatrenia, ktoré na väčšine európskych letísk nevyhnutne znamenali výrazné investície do infraštruktúry, technického vybavenia a ľudských zdrojov. Potreba zvýšenia bezpečnostných kontrol takisto zasiahla prevádzku letísk. Podľa ACI-Europe náklady na bezpečnosť v súčasnosti predstavujú až 35 % celkových prevádzkových nákladov letiska namiesto 5 % až 8 % nákladov, ktoré vynakladali pred udalosťami zo septembra 2001. 3. Financovanie týchto nových opatrení sa preto opäť nachádza na politickom programe Európskej únie, ako to potvrdzuje článok 22 nového rámcového nariadenia (ES) č. 300/2008. 4. Po prijatí revidovaného rámcového nariadenia (ES) č. 300/2008 o bezpečnostnej ochrane letectva z 11. marca 2008 je Komisia povinná predložiť správu o zásadách financovania nákladov na opatrenia v oblasti bezpečnostnej ochrany civilného letectva. Účelom tejto správy Komisie je splniť túto požiadavku a pripraviť politické závery o tejto dôležitej záležitosti. 5. V tejto správe sa riešia štyri otázky: či sa poplatky za bezpečnostnú ochranu používajú výlučne na pokrytie nákladov na bezpečnostnú ochranu, transparentnosť týchto poplatkov, vplyv bezpečnostnej ochrany letectva a jej financovania na konkurencieschopnosť medzi letiskami a medzi leteckými spoločnosťami a ochrana spotrebiteľa, pokiaľ ide o rozdelenie nákladov na opatrenia v oblasti bezpečnostnej ochrany medzi daňových poplatníkov a užívateľov. 6. Aby Komisia mohla pripraviť túto správu, rozoslala členským štátom, predstaviteľom tohto priemyslu a organizáciám spotrebiteľov dotazníky. V dotazníku bola členským štátom položená otázka, či existujúce vnútroštátne právne predpisy zabezpečujú transparentnosť a či sa príspevky na bezpečnosť používajú výlučne na pokrytie nákladov na bezpečnostnú ochranu. 5 členských štátov odpovedalo, že existujúce konzultácie o letiskových poplatkoch poskytujú leteckým spoločnostiam dostatočné informácie aj o nákladoch na bezpečnostnú ochranu. Pokiaľ ide o náklady na príspevky na bezpečnosť, 11 členských štátov odpovedalo, že rovnakými konzultáciami sa zabezpečí, že sa tieto príspevky budú používať výlučne na pokrytie nákladov na bezpečnostnú ochranu. Tieto konzultácie však nevyžadujú súhlas operátorov na úpravu príspevkov na bezpečnosť a preto nezabezpečujú transparentnosť a náklady. Len Holandsko disponuje platnými špecifickými právnymi predpismi, podľa ktorých musia byť príspevky na bezpečnosť transparentné a odrážať náklady. V talianskych právnych predpisoch, ktoré sú ďalšími právnymi predpismi zameriavajúcimi sa na príspevky na bezpečnosť, sa zabezpečuje len transparentnosť. Odpovede takisto potvrdili, že letecká bezpečnosť je financovaná najmä prostredníctvom príspevkov na bezpečnosť od leteckých spoločností, cestujúcich v leteckej doprave a nákladných dopravcov. Zvyčajne sa vzťahujú na zásadu „používateľ platí“. 11 členských štátov sa takmer úplne spolieha na takéto príspevky. 6 členských štátov niekedy poskytne výrazné príspevky na náklady na bezpečnosť. 4 členské štáty neodpovedali alebo neodpovedali dostatočne podrobne na to, aby Komisia mohla vyvodiť z ich odpovedí nejaké závery. 7. Organizácie zastupujúce letecké spoločnosti, letiská a spotrebiteľov boli požiadané, aby poskytli informácie o nákladoch a vplyve bezpečnostnej ochrany letectva. 9 organizácií, najmä organizácie zastupujúce letiská a letecké spoločnosti, poskytlo odpoveď a všetky tvrdili, že náklady na bezpečnosť by mali hradiť štáty, pretože hrozby sú namierené proti štátom a nie proti priemyslu. Na dotazník odpovedala žiaľ len jedna organizácia spotrebiteľov. Organizácie v niekoľkých odpovediach argumentovali, že letecká doprava je znevýhodnená v porovnaní s financovaním bezpečnosti v iných prostriedkoch dopravy a že to negatívne vplýva na konkurencieschopnosť európskeho odvetvia leteckej dopravy. Všetky zúčastnené strany súhlasili so zvýšenou spoluprácou v rámci Medzinárodnej organizácie civilného letectva (ICAO) ako s najlepším riešením na harmonizáciu opatrení bezpečnostnej ochrany medzinárodného letectva a riešenie rozdielov na úrovni štátneho financovania medzi EÚ a jej hlavnými obchodnými partnermi. KONTEXT 8. Hlavné náklady pre bezpečnostnú ochranu letectva predstavujú letiskové bezpečnostné služby na kontrolu cestujúcich a nákladu, ktoré sa zvyčajne skladajú z dvoch zložiek: nákladov na zamestnancov a nákladov na infraštruktúru a vybavenie. 9. Keďže bezpečnostná ochrana letectva je kľúčovou zodpovednosťou štátov, za tieto služby sú nakoniec zodpovedné vnútroštátne orgány. Vnútroštátne orgány môžu tieto služby poskytovať buď samy, alebo ich vykonávaním poveriť letisko, ktoré môže niektorými z úloh poveriť poskytovateľa bezpečnostných služieb. 10. Letisko alebo vnútroštátne orgány môžu na financovanie letiskových bezpečnostných služieb vyberať od leteckých spoločností, pasažierov a nákladných dopravcov dane, poplatky alebo príspevky. Tieto poplatky však zvyčajne nepokrývajú náklady na opatrenia, ktoré boli priamo zavedené pre letecké spoločnosti, alebo ďalšie prevádzkové náklady, ktoré môžu tieto opatrenia vyvolať pre letecké spoločnosti. Niektoré náklady na bezpečnostnú ochranu letectva znášajú aj členské štáty. 11. Po zavedení nových európskych predpisov v roku 2002 sa celkové náklady na bezpečnostnú ochranu letectva zvýšili. Bolo potrebných veľa nových investícií, napríklad na renováciu niektorých letiskových terminálov, kúpu dodatočného kontrolného vybavenia a nábor nových zamestnancov s cieľom splniť rastúce požiadavky na bezpečnostné kontroly cestujúcich a nákladu. 12. Pred rokom 2001 boli náklady na bezpečnosť často súčasťou poplatkov cestujúcich, ktoré vyberali letiská na pokrytie nákladov pre terminály. Keď letiská konzultovali s leteckými spoločnosťami letiskové poplatky, prediskutovali preto aj poplatky za bezpečnostnú ochranu. Náklady na bezpečnosť boli predtým zanedbateľnou časťou celkových nákladov leteckých spoločností, ktoré preto nenaliehali na poskytnutie ďalších informácií o týchto nákladoch. V dôsledku zvýšenia nákladov na bezpečnosť v roku 2002 sa však čoraz častejšie začali oddeľovať bezpečnostné poplatky od letiskových poplatkov. Toto oddelenie takisto umožnilo priemyslu leteckej dopravy zamerať pozornosť svojich zákazníkov na náklady na bezpečnosť. 13. Oddeľovaním príspevkov na bezpečnosť od letiskových poplatkov sa transparentnosť nákladov na bezpečnosť výrazne nezvýšila. Odpovede na dotazník potvrdili, že náklady na bezpečnosť sa preniesli na nákladných dopravcov a cestujúcich v leteckej doprave, ktorí nemajú možnosť určiť, či bola vybratá správna suma. V jednej odpovedi sa poukázalo na to, že od cestujúcich v leteckej doprave sa môžu vyberať poplatky za dodatočné služby, ktoré nie sú povinné. Cestujúci môžu dokonca nesúhlasiť s leteckou spoločnosťou s tým, že bezpečnostné poplatky pokrývajú príslušné náklady. 14. Rast nákladov podnietil diskusiu o financovaní bezpečnostnej ochrany letectva. Predstavitelia odvetvia leteckej dopravy odvtedy tvrdia, že podiel verejného financovania letectva by sa mal zvýšiť, keďže tieto opatrenia sú vo všeobecnosti zamerané na ochranu pred útokmi na spoločnosť ako celok, a nie na odvetvie leteckej dopravy a jeho zákazníkov. 15. Európsky parlament použil podobné argumenty počas diskusie s Radou o prvom rámcovom nariadení (ES) č. 2320/2002 o bezpečnostnej ochrane civilného letectva. Európsky parlament chcel predísť tomu, aby celkové náklady na zvýšenie bezpečnostnej ochrany civilného letectva museli znášať cestujúci v leteckej doprave, nákladní dopravcovia a letecké spoločnosti. 16. Európsky parlament, Rada a Európska komisia preto súhlasili, že sa budú zaoberať otázkou financovania vo vyhlásení priloženom k rozhodnutiu o nariadení (ES) č. 2320/2002[1]. V tomto vyhlásení tieto tri inštitúcie uznali, že nové opatrenia v oblasti bezpečnostnej ochrany letectva zvyšujú význam otázok financovania a vyzvali na uskutočnenie ďalších analýz na stanovenie rozdielov, ktoré existujú v Spoločenstve vo financovaní bezpečnostnej ochrany letectva a riešení potenciálneho narušenia leteckého trhu. 17. Externí konzultanti boli poverení analýzou otázok vznesených v medziinštitucionálnej deklarácii. Konzultanti analyzovali situáciu v roku 2002 a ich štúdia bola uverejnená v roku 2004.[2] Štúdia bola založená najmä na analýze odpovedí na dotazníky rozoslané členským štátom a priemyslu. Zistenia štúdie možno zhrnúť takto: - Používatelia európskeho systému leteckej dopravy (letecké spoločnosti, cestujúci v leteckej doprave, nákladní dopravcovia) sú skutočne hlavnými financovateľmi bezpečnostnej ochrany letectva. - Náklady na bezpečnosť pre letiská a štáty v roku 2002 pre vtedajších 15 členských štátov a Nórsko, Island a Švajčiarsko, sa odhadli na 2 miliardy EUR. Celkové náklady na bezpečnosť vrátane nákladov pre letecké spoločnosti na splnenie nových európskych predpisov, boli odhadnuté na 2,6 až 3,5 miliardy EUR, čo vtedy predstavovalo 1 % až 2 % priemerných leteckých sadzieb. - Konzultanti nenašli dostatočné dôkazy, aby mohli vyvodiť závery, že nárastom poplatkov za bezpečnostnú ochranu sa znížil dopyt po leteckej doprave. Dostupné údaje však neboli dostatočné na vypracovanie spoľahlivej hospodárskej analýzy. 18. Počas zmierovacieho procesu, ktorý sa týkal nového rámcového nariadenia (ES) č. 300/2008, Európsky parlament znovu zdôraznil svoje stanovisko o financovaní bezpečnosti. Rada a Európsky parlament prediskutovali finančný vplyv viacerých prísnych opatrení, ktoré zaviedli členské štáty a ktoré presahujú minimálne požiadavky. Umožňuje to článok 6 rámcového nariadenia (ES) č. 2320/2002. Európsky parlament zdôraznil predovšetkým to, že členské štáty by aspoň sčasti mali zo štátneho rozpočtu znášať náklady na prísnejšie opatrenia presahujúce požiadavky EÚ. Rada však odmietla požiadavku, aby sa členské štáty zaviazali financovať bezpečnostnú ochranu letectva vo väčšej miere zo štátneho rozpočtu. 19. Komisia už navrhla zriadiť európske predpisy pre vyberanie poplatkov za bezpečnostnú ochranu. V návrhu smernice o letiskových poplatkoch, ktorý bol predstavený 24. januára 2007, sa riešilo financovanie letiskovej infraštruktúry vo všeobecnosti a jeho súčasťou bolo ustanovenie o poplatkoch za bezpečnostnú ochranu.[3] Tento návrh bol založený na medzinárodne akceptovaných zásadách, ktoré už potvrdila Medzinárodná organizácia civilného letectva (ICAO).[4] Rada však uprednostnila počkať na túto správu, kým sa posúdia nové právne predpisy EÚ o zaistení poplatkov za bezpečnostnú ochranu. POPLATKY A NÁKLADY NA BEZPEčNOSTNÚ OCHRANU 20. Prvá zo štyroch otázok v tejto správe sa týka opatrení, ktoré treba prijať na zabezpečenie toho, aby sa poplatky za bezpečnostnú ochranu používali výlučne na pokrytie nákladov na bezpečnostnú ochranu. Ide o medzinárodne akceptovanú zásadu, ktorú schválila ICAO.[5] 21. Poplatky sa vo všeobecnosti, na rozdiel od daní, vyberajú za služby poskytnuté užívateľom. Výška poplatku by preto mala zodpovedať nákladom na poskytovanie tejto služby. Príjmy z poplatkov za bezpečnostnú ochranu by mali rovnakým spôsobom pokrývať iba celkové náklady služieb v oblasti bezpečnostnej ochrany letectva . 22. Túto zásadu podporujú predpisy EÚ o štátnej pomoci. Komisia v správe z roku 2006 o financovaní bezpečnosti v doprave objasnila, že opatrenia na ochranu európskych občanov pred teroristickými útokmi nie sú primárne hospodárskou činnosťou, keďže do značnej miery patria do zodpovednosti daného štátu.[6] Verejné financovanie takýchto opatrení preto nespadá do rámca predpisov o štátnej pomoci.[7] To však neznamená, že členské štáty by mali hradiť všetky náklady na bezpečnostnú ochranu letectva. 23. Financovanie činností v oblasti bezpečnostnej ochrany letectva, či už prostredníctvom verejného financovania alebo poplatkov vyberaných od používateľov, musí byť preto prísne obmedzené na náhradu nákladov, ktoré tieto činnosti spôsobujú.[8] Akékoľvek nadmerné náhrady služieb v oblasti bezpečnostnej ochrany letectva spadajú do predpisov o štátnej pomoci, keďže by pre príjemcu mohli predstavovať prevádzkovú pomoc. 24. Odpovede na dotazník potvrdili, že len veľmi málo členských štátov disponuje platnými právnymi predpismi, ktoré výslovne zakazujú neočakávaný zisk v spojení s povinným zavedením vyberania bezpečnostných poplatkov. Ostatné členské štáty sa odvolávali na právne predpisy, v ktorých sa ustanovuje, že poplatky za bezpečnostnú ochranu musia byť založené na skutočných nákladoch za poskytované služby, ktoré by znamenali, že výška poplatkov za bezpečnostnú ochranu nemôže presiahnuť náklady bezpečnostných opatrení. V niektorých členských štátoch schvaľujú poplatky za bezpečnostnú ochranu ešte predtým, ako vstúpia do platnosti, príslušné orgány. 25. Aj keď odpovede na dotazník potvrdili všeobecnú zhodu, že poplatky za bezpečnostnú ochranu by mali odrážať náklady na bezpečnosť, Komisia nie je presvedčená, že sa táto zásada rešpektuje na všetkých európskych letiskách. Komisia napríklad nedávno začala vyšetrovanie o štátnej pomoci na letisku, kde boli náznaky, že letisko, ako poskytovateľ bezpečnostnej ochrany letectva, dostávalo nadmerné kompenzácie. TRANSPARENTNOSť 26. Druhé hľadisko sa týka transparentnosti poplatkov za bezpečnostnú ochranu. Komisia chápe, že transparentnosť poplatkov za bezpečnostnú ochranu sa viaže na informácie o zložkách použitých na výpočet sumy poplatkov za bezpečnostnú ochranu. Táto informácia je potrebná na určenie diskriminácie a tým na zabezpečenie ochrany spotrebiteľa. 27. Transparentnosť takisto umožňuje zabezpečiť, aby príjmy z poplatkov za bezpečnostnú ochranu nepresahovali náklady na bezpečnostnú ochranu letectva. Cestujúci, nákladní dopravcovia a letecké spoločnosti si tak môžu overiť, že poplatky za bezpečnostnú ochranu pokrývajú len príslušné náklady. Podobným spôsobom transparentnosť odhaľuje potenciálnu diskrimináciu medzi leteckými spoločnosťami alebo cestujúcimi v leteckej doprave, týkajúcu sa poplatkov za bezpečnostnú ochranu. 28. Z dotazníka je zrejmé, že väčšina členských štátov nedisponuje vhodnými opatreniami, ktoré leteckým spoločnostiam alebo akejkoľvek inej strane výslovne umožňujú pravidelne skúmať poplatky za bezpečnostnú ochranu alebo s tým súvisiace náklady. Množstvo členských štátov sa spolieha na konzultáciu o letiskových poplatkoch s leteckými spoločnosťami. Tieto konzultácie, aj keď sú zriedkavé, sú regulované vnútroštátnymi právnymi predpismi. Niekoľko členských štátov odpovedalo, že náklady na bezpečnosť sú jasne oddelené od ostatných letiskových nákladov, čo by členským štátom poskytlo potrebné informácie na overenie toho, či sa vyberajú správne sumy poplatkov za bezpečnostnú ochranu. 29. Komisia sa domnieva, že bezpečnostné poplatky musia byť transparentné a že na zaistenie toho treba stanoviť minimálne normy EÚ. To by mohlo byť spojené s postupmi na podávanie formálnych sťažností, v ktorých sa diskutuje o výške bezpečnostných príspevkov/daní/poplatkov. VPLYV NA HOSPODÁRSKU SÚťAž 30. Tretia otázka tejto správy sa týka zásad, ktoré sú potrebné za zabezpečenie nerušenej hospodárskej súťaže medzi letiskami a medzi leteckými spoločnosťami. Európsky parlament uvádza, že rozdiely medzi členskými štátmi v oblasti bezpečnostnej ochrany letectva môžu narušiť európsky trh leteckej dopravy. Tieto rozdiely závisia buď od rôznych úrovní verejného financovania alebo od dodatočných opatrení, ktoré zavádzajú niektoré členské štáty. 31. Odpovede na dotazník a štúdia z roku 2004 potvrdzujú, že členské štáty neposkytujú na bezpečnostnú ochranu letectva rovnaké množstvo verejného financovania. Len veľmi malý počet členských štátov financuje značné množstvo celkových nákladov na bezpečnosť, kým väčšina členských štátov financuje menší podiel zo štátneho rozpočtu. Rozdiely v miere verejného financovania sa premietajú do rozdielov vo výške bezpečnostných poplatkov. 32. Hospodársku súťaž medzi letiskami možno hodnotiť vzhľadom na kritériá výberu leteckých spoločností, najmä na základe porovnania faktorov, ako sú druh poskytovaných letiskových služieb a príslušná klientela, hustota obyvateľstva alebo hospodárska činnosť, preťaženie dopravných kapacít, existencia pozemného prístupu a takisto výška poplatkov za používanie letiskovej infraštruktúry a služieb.[9] 33. V odvetví letísk existuje v súčasnosti niekoľko rôznych úrovní hospodárskej súťaže medzi rôznymi druhmi letísk. Situácie v oblasti hospodárskej súťaže sa posudzujú jednotlivo podľa toho, o aké trhy ide. Prieskumy však viedli k všeobecnému zisteniu, že veľké medzinárodné uzlové letiská súťažia s podobnými letiskami na všetkých dotknutých dopravných trhoch, pričom úroveň súťaže závisí od faktorov, ako preťaženie dopravných kapacít a existencia alternatívnych spôsobov dopravy, alebo v určitých prípadoch konkurujú aj veľkým regionálnym letiskám.[10] Veľké regionálne letiská môžu konkurovať nielen iným veľkým regionálnym letiskám a pozemnej doprave, najmä ak je k letisku kvalitný prístup pozemnými dopravnými cestami. Podľa rovnakých prieskumov vo všeobecnosti platí, že malé letiská nesúťažia s inými letiskami, iba v niektorých prípadoch so susednými letiskami podobnej veľkosti, keď sa ich trhy prekrývajú.[11] Následne môžu bezpečnostné poplatky teoreticky ovplyvniť hospodársku súťaž medzi letiskami. Tento vplyv je však pravdepodobne minimálny z dôvodu nízkej úrovne týchto poplatkov a vyššieho významu ostatných faktorov. 34. Na hospodársku súťaž medzi leteckými spoločnosťami môžu vplývať rozdiely vo výške bezpečnostných poplatkov. Zo štúdie z roku 2004 nevyplynuli žiadne dôkazy o tom, že bezpečnostné poplatky predstavujú pokles dopytu po leteckej doprave. Celková výška nákladov na bezpečnosť sa odvtedy takisto znížila a z tohto dôvodu aj vplyv hospodárskej súťaže medzi leteckými spoločnosťami. 35. Hospodárska súťaž medzi letiskami a leteckými spoločnosťami preto pravdepodobne nie je veľmi ovplyvnená rozdielmi v bezpečnostných poplatkoch medzi členskými štátmi, keďže takéto rozdiely nie sú diskriminačné medzi leteckými spoločnosťami, cestujúcimi v leteckej doprave alebo nákladnými dopravcami. Transparentnosť nákladov na bezpečnosť je potrebná na overenie toho, že bezpečnostné poplatky nie sú diskriminačné a preto je takisto potrebné zaistiť, aby nenarúšali hospodársku súťaž medzi leteckými spoločnosťami. Z odpovedí na dotazník jasne vyplynulo, že existuje čoraz viac dôkazov o tom, že náklady na bezpečnosť nie sú pre letecké spoločnosti, cestujúcich v leteckej doprave a nákladných dopravcov transparentné. V niektorých odpovediach sa tvrdilo, že zvýšená transparentnosť by zabezpečila väčšiu účinnosť služieb leteckej bezpečnosti, výsledkom ktorej by bola značná úspora nákladov pre odvetvie leteckej dopravy. Okrem toho, ako sa potvrdilo v odpovediach na dotazník, súčasné vnútroštátne postupy na zabezpečenie primeranej transparentnosti nákladov na bezpečnosť v EÚ nie sú uspokojivé. 36. Na hospodársku súťaž medzi leteckými spoločnosťami môžu vplývať rozdiely v realizácii opatrení v oblasti bezpečnostnej ochrany letectva. Členské štáty môžu zaviesť dodatočné, prísnejšie opatrenia ako tie, ktoré vyžadujú právne predpisy EÚ o bezpečnostnej ochrane civilného letectva. Letecké spoločnosti ako aj letiská pôsobiace v členských štátoch, ktoré zavádzajú prísnejšie opatrenia ako tie, ktoré sa vyžadujú na základe nariadenia, môžu byť voči ostatným letiskám alebo leteckým spoločnostiam znevýhodnené. 37. Najprísnejším opatrením s pravdepodobne najväčším vplyvom na celkovú výšku nákladov na bezpečnosť je požiadavka na opätovnú kontrolu transferových cestujúcich a ich batožiny, ktorí už boli kontrolovaní pri odlete z ostatných letísk EÚ. Nevyžadovanie opätovnej kontroly už skontrolovaných transferových cestujúcich sa zvyčajne odvoláva na „jednorazovú“ bezpečnostnú kontrolu. Touto požiadavkou sa takisto zvyšujú celkové náklady na bezpečnostnú ochranu letectva. Asociácia európskych leteckých spoločností (AEA), v odpovedi na dotazník uviedla, že letiská uplatňujúce „jednorazovú“ bezpečnostnú kontrolu majú podstatne nižšie poplatky za bezpečnostnú ochranu. 38. Komisia sa domnieva, že opätovnú kontrolu transferových cestujúcich možno odôvodniť pred vstupom do platnosti prvého rámcového nariadenia stanovujúceho uplatňovanie povinných noriem na všetkých letiskách EÚ, ktorá sa však už nevyžaduje. Začiatkom roka 2004 bola pridaná ďalšia úroveň kontroly kvality, keď Komisia začala kontrolovať letiská a príslušné orgány členských štátov. Ak by sa pri týchto kontrolách našli na letisku vážne nedostatky a dospelo by sa k záveru, že majú značný vplyv na celkovú úroveň bezpečnostnej ochrany civilného letectva, realizácia „jednorazovej“ bezpečnostnej kontroly by sa rozhodnutím Komisie zrušila. Došlo k tomu v 18 prípadoch, čo znázorňuje odhodlanie Komisie prijať potrebné opatrenia na zabezpečenie vysokej a jednotnej úrovne bezpečnostných kontrol na všetkých letiskách EÚ. 39. Ďalšie prísnejšie opatrenia uplatňované členskými štátmi môžu viesť k otázkam týkajúcim sa hospodárskej súťaže a k úvahe o potrebnej úrovni bezpečnostných opatrení v celej EÚ. Členské štáty by však mali mať dostatočnú flexibilitu na riešenie následkov vyšších bezpečnostných rizík v niektorých členských štátoch. To je odôvodnenie článku 6 nariadenia (ES) 300/2008, ktoré explicitne potvrdzuje právo členských štátov na uplatňovanie, za určitých podmienok, prísnejších opatrení, ako sú opatrenia stanovené v právnych predpisoch Spoločenstva. 40. Komisia sa preto domnieva, že primerane kontrolovaní cestujúci nemusia byť pri transfere opätovne kontrolovaní za predpokladu, že úprava letiskovej infraštruktúry umožňuje prísne oddelenie cestujúcich kontrolovaných na úrovni kvality EÚ a ostatných cestujúcich. OCHRANA SPOTREBITEľA 41. V článku 22 nariadenia (ES) č. 300/2008 sa vyžaduje zabezpečenie ochrany spotrebiteľov, pokiaľ ide o rozdelenie nákladov na opatrenia bezpečnostnej ochrany medzi daňových poplatníkov a užívateľov. 42. Ako je uvedené vyššie, za poskytovanie bezpečnostnej ochrany letectva na európskych letiskách sú do veľkej miery zodpovedné štáty. To, či sú tieto opatrenia financované spoplatňovaním užívateľov alebo zo štátneho rozpočtu, nevyhnutne neovplyvní ochranu spotrebiteľov. V skutočnosti je racionálne, ak bezpečnostné opatrenia aspoň sčasti financujú cestujúci, nákladní dopravcovia a letecké spoločnosti, keďže tí môžu najlepšie preskúmať finančné dôsledky týchto bezpečnostných opatrení. To však za predpokladu, že takéto poplatky sa budú používať výlučne na pokrytie nákladov na bezpečnostnú ochranu. 43. Letecké spoločnosti niekedy pasažierom uvádzajú rozdielne zložky celkových leteckých sadzieb vrátane poplatkov za bezpečnostnú ochranu. Vznikli obavy, či výška poplatkov za bezpečnostnú ochranu zodpovedá skutočným poplatkom, ktoré vyberajú letecké spoločnosti. Touto otázkou sa zaoberá revidovaný tretí balík v oblasti leteckej dopravy, ktorý určuje hospodárske aspekty vnútorného leteckého trhu v Európskej únii.[12] Poskytovanie poplatkov vrátane poplatkov za bezpečnostnú ochranu, zaväzuje členské štáty, ktoré uvádzajú rozdielne zložky leteckých sadzieb, aby uvádzali správne ceny. ZÁVERY - Za bezpečnostnú ochranu letectva na európskych letiskách do veľkej miery zodpovedajú štáty. To však nevyhnutne neznamená, že opatrenia v oblasti bezpečnostnej ochrany letectva by sa mali financovať z verejných zdrojov. Svoje opodstatnenie má aj zásada „používateľ platí“. - Komisia sa domnieva, že na ochranu záujmov spotrebiteľa a podporu zásady „používateľ platí“ sú dôležité tieto aspekty: - bezpečnostné poplatky, príspevky alebo dane nevyvolávajú medzi prevádzkovateľmi diskrimináciu a - bezpečnostné poplatky, príspevky alebo dane sa používajú výlučne na pokrytie nákladov na bezpečnostnú ochranu. - Komisia sa domnieva, že sú potrebné nové pravidlá v oblasti transparentnosti nákladov na bezpečnosť s cieľom stanoviť potenciálne diskriminačné bezpečnostné príspevky, dane alebo poplatky. Orgány, ktoré vyberajú príspevky alebo dane na zabezpečenie bezpečnostnej ochrany letectva by preto mali prevádzkovateľom pravidelne poskytovať informácie o zložkách, ktoré sa používajú na výpočet týchto príspevkov alebo daní. - Komisia vykonáva bezpečnostné kontroly na európskych letiskách, ktorými sa zabezpečuje celková úroveň bezpečnosti v celej EÚ. Z tohto dôvodu môže byť postačujúce, ak sa uplatnia vhodné bezpečnostné opatrenia len vo východiskovom bode, čím sa odstráni požiadavka na opakovanie týchto opatrení v bode prestupovania. Opätovná kontrola cestujúcich je evidentne nákladnejšia ako uplatňovanie zásady „jednorazovej“ bezpečnostnej kontroly. „Jednorazová“ bezpečnostná kontrola v rámci EÚ by sa preto mohla považovať za povinnú na všetkých európskych letiskách za predpokladu, že pomocou infraštruktúry sa oddelia cestujúci kontrolovaní podľa požiadaviek EÚ od ostatných cestujúcich. - Vyššie uvedené aspekty si však vyžadujú ďalšie hodnotenie na základe pravidiel odsúhlasených medzi inštitúciami EÚ (hodnotenie vplyvu). Komisia plánuje pokračovať v príprave legislatívnej iniciatívy založenej na hodnotení, najmä o vplyve bezpečnostnej ochrany letectva na spotrebiteľov a fungovanie vnútorného leteckého trhu. [1] Medziinštitucionálna deklarácia priložená k nariadeniu (ES) č. 2320/2002 Európskeho parlamentu a Rady zo 16. decembra 2002 o ustanovení spoločných pravidiel v oblasti bezpečnostnej ochrany civilného letectva (Ú. v. ES L 355 z 30.12.2002, s. 22). [2] Štúdia o financovaní bezpečnostnej ochrany civilného letectva, september 2004, Irish Aviation Authority a Aviasolutions. [3] KOM(2006) 820, v konečnom znení z 24.1.2007. [4] Politiky ICAO o poplatkoch pre letiská a letecké navigačné služby (Dok. 9082/7), 2004, bod 15. [5] Politiky ICAO o poplatkoch pre letiská a letecké navigačné služby (Dok. 9082/7), 2004, bod 29. [6] KOM(2006) 431, v konečnom znení z 1.8.2006. [7] Pozri ods. 33, Usmernenia Spoločenstva týkajúce sa financovania letísk a štátnej pomoci na začatie činnosti pre letecké spoločnosti s odletom z regionálnych letísk, (Ú. v. EÚ C 312 z 9.12.2005). [8] Pozri vec C-343/95 Calì & Figli v Servizi ecologici porto di Genova, Zb. 1997, s. I-1547. Rozhodnutie Komisie č. 309/2002 z 19. marca 2003, Letecká bezpečnosť – náhrada nákladov, ktoré vznikli v dôsledku teroristických útokov z 11. septembra 2001. Rozhodnutie Komisie č. 438/2002 zo 16. októbra 2002, pomoc orgánom verejnej správy v sektore prístavov. [9] Pozri ods. 38, Usmernenia Spoločenstva týkajúce sa financovania letísk a štátnej pomoci na začatie činnosti pre letecké spoločnosti s odletom z regionálnych letísk, (Ú. v. EÚ C 312 z 9.12.2005). [10] „Štúdia o hospodárskej súťaži medzi letiskami a uplatňovaní pravidiel o štátnej pomoci“ – Cranfield University, jún 2002. [11] Pozri ods. 11, Usmernenia Spoločenstva týkajúce sa financovania letísk a štátnej pomoci na začatie činnosti pre letecké spoločnosti s odletom z regionálnych letísk, (Ú. v. EÚ C 312 z 9.12.2005). [12] Nariadenie (ES) č. 1008/2008 o spoločných pravidlách prevádzky leteckých dopravných služieb v Spoločenstve (Ú. v. EÚ L 293, 31.10.2008, s. 3).