PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE

ZHRNUTIE POSÚDENIA VPLYVU

Sprievodný dokument

Návrh NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY

o recyklácii lodí

1. Vymedzenie problému

1. Nariadením o preprave odpadu[1] sa na európskej úrovni vykonávajú požiadavky Bazilejského dohovoru o riadení pohybov nebezpečných odpadov cez hranice štátov a ich zneškodňovaní. Nariadením sa tiež vykonáva ustanovenie o zmene a doplnení dohovoru (takzvaná „zmena a doplnenie o zákaze“), ktorým sa zakazuje vývoz nebezpečného odpadu do krajín, ktoré nie sú členskými krajinami OECD. Táto zmena a doplnenie ešte nevstúpila do platnosti na medzinárodnej úrovni v dôsledku nedostatočnej ratifikácie.

2. Podľa tohto právneho predpisu lode plaviace sa pod vlajkou EU, ktoré sa posielajú na demontáž, predstavujú nebezpečný odpad (pretože obsahujú nebezpečné látky) a môžu sa demontovať len v rámci krajín OECD. Tento právny predpis sa takmer systematicky obchádza. V roku 2009 viac ako 90 % lodí plaviacich sa pod vlajkou EÚ sa v skutočnosti demontovalo v nečlenských krajinách OECD, prevažne v južnej Ázii (India, Pakistan a Bangladéš) prostredníctvom takzvanej „plážovej metódy“ a s významnými vplyvmi na životné prostredie a zdravie.

3. Toto rozsiahle porušovanie je, po prvé, spojené s nedostatočnou recyklačnou kapacitou, ktorá je k dispozícii v rámci OECD najmä pre najväčšie lode. Existujúca kapacita na európskej úrovni sa využíva na demontáž malých lodí a vládnych lodí, ktoré nepatria do rozsahu pôsobnosti hongkonského dohovoru. Podobne ako v prípade výstavby lodí sa demontáž lodí z ekonomických dôvodov počas niekoľkých uplynulých desaťročí presunula z európskych krajín do nečlenských krajín OECD. V dôsledku toho možnosť vybudovania dodatočných kapacít v Európe nebola z ekonomického hľadiska uskutočniteľná.

4. Po druhé, súčasnú situáciu na trhu recyklácie lodí charakterizuje veľmi silná a nekalá súťaž medzi štátmi s najväčším podielom recyklácie, t. j. Bangladéšom, Indiou a (v menšom rozsahu) Pakistanom. Ostatní konkurenti na vyššej technickej úrovni sú schopní obsadiť oblasti trhu len pre osobitné druhy lodí, ako sú malé lode a vládne plavidlá vrátane vojnových lodí (EÚ a Turecko) alebo flotily vlastníkov lodí, ktorí prijali dobrovoľné záväzky (Turecko a Čína).

5. Nakoniec, súčasné právne predpisy nie sú prispôsobené osobitným vlastnostiam lodí. Stanoviť, kedy sa lode stávajú odpadom, je skutočne ťažké. V záujme uplatňovania súčasných právnych predpisov a najmä zákazu, ktorý sa vzťahuje na vývoz lodí po dobe životnosti do nečlenských krajín OECD, by členské štáty museli vynaložiť úsilie v oblasti presadzovania, ktoré by bolo neúmerné a neúčinné so zreteľom na chýbajúcu recyklačnú kapacitu v rámci OECD, ako aj zákonnú možnosť, aby každá loď zmenila svoju vlajku.

6. Situácia sa pravdepodobne zhorší, pretože sa predpokladá, že veľké počty lodí budú v budúcich rokoch poslané na demontáž v dôsledku nadmerného množstva lodí na svete, ktoré by podľa odhadu malo pretrvávať aspoň 5 až 10 rokov. Okrem toho sa očakáva, že nastávajúci vrchol v recyklácii lodí v súvislosti s dátumom vyradenia cisternových lodí s jednoduchým trupom (2015) prinesie podstatný prospech tým najmenej vyhovujúcim zariadeniam.

7. S cieľom zlepšiť situáciu Medzinárodná námorná organizácia vypracovala osobitný dohovor. Hongkonský medzinárodný dohovor o bezpečnom a environmentálne vhodnom recyklovaní lodí bol prijatý v roku 2009, ale aby vstúpil do platnosti a začal prinášať výsledky, bude potrebná jeho ratifikácia zo strany hlavných vlajkových a recyklačných štátov.

8. V prípade, že hongkonský dohovor nevstúpi do platnosti a ak sa nezmenia európske právne predpisy, je vysoko pravdepodobné, že súčasná situácia na trhu bude pretrvávať. Vrchol v demontážnej činnosti bude mať za následok opätovný výskyt smrteľných úrazov a chorôb z povolania, pretože noví pracovníci sa budú prijímať spomedzi najchudobnejších a obvykle neskúsených pracovníkov z vidieka.

2. Ciele iniciatívy EÚ

9. Všeobecným cieľom vypracovania nariadenia o recyklácii lodí je, aby sa do roku 2020 v podstatnej miere a trvalo udržateľným spôsobom obmedzili záporné vplyvy recyklácie plavidiel plávajúcich pod vlajkou EÚ na ľudské zdravie a životné prostredie bez vytvárania zbytočných ekonomických záťaží, obzvlášť v južnej Ázii, umožnením vstupu do platnosti hongkonského dohovoru. Osobitné ciele (SO) zahŕňajú:

SO1: obmedziť vplyvy na ľudské zdravie a životné prostredie, a to tak, že sa zabezpečí, aby sa lode plávajúce pod vlajkou EÚ demontovali len v bezpečných a environmentálne vhodných zariadeniach na celom svete,

SO2: zabezpečiť dostupnosť dostatočných a ekonomicky dostupných, vhodných a bezpečných recyklačných kapacít na demontáž lodí plávajúcich pod vlajkou EÚ,

SO3: posilniť stimuly v záujme dodržiavania súladu s európskymi právnymi predpismi.

3. Možnosti politiky

10. Prvá možnosť („základná možnosť“) by spočívala v zachovaní súčasného právneho predpisu (nariadenia o preprave odpadu) bez zmien. Členské štáty by ratifikovali a vykonávali hongkonský dohovor vo svojich vnútroštátnych právnych predpisoch. Naďalej by však mali zakázané vyvážať na recykláciu veľké komerčné lode plávajúce pod vlajkou EÚ za hranice krajín OECD, aj keď v skutočnosti by sa veľká časť týchto lodí naďalej recyklovala v nečlenských krajinách OECD. Nepredpokladá sa, že členské štáty by podstatne zlepšili presadzovanie právnych predpisov, pretože vykonávanie zmeny a doplnenia o zákaze by si vyžiadalo značné úsilie a bolo by neúčinné (v dôsledku nedostatočnej recyklačnej kapacity v rámci OECD možno očakávať rozsiahle zmeny vlajok lodí na vlajky nečlenských štátov EÚ).

11. Druhá možnosť (B) by spočívala v zahrnutí niektorých požiadaviek hongkonského dohovoru do nariadenia o preprave odpadu. Tieto požiadavky by sa uplatňovali na recyklačné zariadenia umiestnené v EÚ a v krajinách OECD, pretože demontáž veľkých komerčných lodí plávajúcich pod vlajkou EÚ v nečlenských krajinách OECD by bola aj naďalej zakázaná. Členské štáty by ratifikovali a vykonávali tento dohovor vo svojich vnútroštátnych právnych predpisoch.

12. Tretia možnosť (C) by spočívala vo vylúčení lodí, ktoré upravuje hongkonský dohovor (veľké komerčné námorné plavidlá), z európskych právnych predpisov. Na tieto lode by sa namiesto toho vzťahovali len vnútroštátne právne predpisy členských štátov, ktoré by mohli vychádzať z režimu hongkonského dohovoru.

13. Štvrtá možnosť (D) by spočívala v úprave lodí patriacich do rozsahu pôsobnosti hongkonského dohovoru (veľké komerčné námorné plavidlá) novým ad hoc nariadením. Toto nariadenie by sa vzťahovalo na celú životnosť lodí plávajúcich pod vlajkou EÚ, pričom by sa včas vykonávali požiadavky hongkonského dohovoru a ako to umožňuje dohovor, nariadenie by obsahovalo prísnejšie environmentálne kritériá pre zariadenia na recykláciu lodí. Členské štáty EÚ by boli písomne a vo vhodnom čase informované o zámere vlastníka lode poslať loď na recykláciu. Táto požiadavka, ako aj zavedenie sankcií, ktoré by boli prinajmenšom rovnocenné sankciám uplatniteľným podľa súčasných právnych predpisov, zabezpečí dodržiavanie súladu s právnymi predpismi. Hoci je ťažké očakávať, že súčasné „plážové“ zariadenia budú schopné vyhovieť týmto požiadavkám, je možné, že zmodernizované zariadenia by možno v budúcnosti dokázali splniť tieto kritériá. Na lode upravené týmto novým právnym predpisom by sa už nevzťahovalo nariadenie o preprave odpadu, aby sa predišlo zmätku, prekrývaniu a administratívnemu zaťaženiu.

14. Posledná možnosť by spočívala v doplnení možnosti D osobitnými prvkami:

(1) možnosť E1 by spočívala v tom, že nové nariadenie transponujúce hongkonský dohovor by sa zameriavalo aj na vládne plavidlá vrátane námorných plavidiel,

(2) možnosť E2 by vyžadovala, aby sa lode plávajúce pod vlajkou EÚ spracovávali v zariadeniach, ktorých úroveň ochrany zdravia a životného prostredia je rovnocenná úrovni, akú majú zariadenia v EÚ,

(3) nakoniec, možnosť E3 by spočívala v umožnení vývozu lodí plávajúcich pod vlajkou EÚ len do zariadení uvedených na zozname, ktoré sa podrobili certifikácii a auditu tretích strán.

4. Posúdenie vplyvov

15. Ako sa odporúča v usmerneniach o posúdení vplyvu, toto posúdenie sa zameralo len na dodatočné vplyvy iných možností v porovnaní so základným scenárom. Kvantitatívne údaje sú uvedené v tabuľke.

16. Z environmentálneho hľadiska budú mať rozdielne scenáre rovnaké vplyvy, pokiaľ ide o vznik nebezpečného a neškodného odpadu, ako aj vplyvy na emisie CO2 s výnimkou možnosti E1[2]. Tieto možnosti by však mali rozdielne vplyvy, pokiaľ ide o percento nebezpečného odpadu, s ktorým by sa nakladalo environmentálne vhodným spôsobom. Možnosti C a E1 majú záporný vplyv, možnosti D a E2 kladný vplyv a možnosť B má rovnaký vplyv ako základný scenár.

17. Možnosť B by mala podobné sociálne vplyvy[3] v porovnaní so základným scenárom. Možnosť C by mala záporné vplyvy (vyššie sociálne platby) zo strednodobého a krátkodobého hľadiska. Možnosť E1 by mala záporné vplyvy z krátkodobého, strednodobého a dlhodobého hľadiska. Možnosť D by mala kladné vplyvy len z krátkodobého hľadiska, zatiaľ čo možnosť E2 by mala podstatné kladné vplyvy z krátkodobého, strednodobého a dlhodobého hľadiska.

18. Z ekonomického hľadiska bude vykonávanie hongkonského dohovoru spojené s dodatočnými nákladmi pre vlastníkov lodí (znížená cena, ktorú im za ich lode ponúknu zmodernizované recyklačné zariadenia a administratívne náklady) aj pre členské štáty (administratívne náklady). V prípade možností B, D a E2 by sa predpokladalo uplatňovanie hongkonského dohovoru v porovnaní so základným scenárom, a preto by tieto možnosti boli spojené s dodatočnými nákladmi pre vlastníkov lodí z EÚ a členské štáty z krátkodobého a strednodobého hľadiska. Nemali by však žiadne dodatočné vplyvy v porovnaní so základným scenárom od roku 2025. Možnosť B by okrem toho znamenala dodatočné administratívne náklady pre členské štáty pokiaľ ide o kontrolu, inšpekciu a presadzovanie z krátkodobého, strednodobého a dlhodobého hľadiska. Možnosť C by mala kladné vplyvy v porovnaní so základným scenárom pre vlastníkov lodí a členské štáty z krátkodobého a strednodobého hľadiska. Možnosť E1 by mala kladné vplyvy z krátkodobého, strednodobého a dlhodobého hľadiska.

19. Predpokladá sa, že možnosť B by viedla k vzniku problémov v oblasti dodržiavania predpisov, pretože by neriešila problém chýbajúcich legálne prístupných recyklačných kapacít a vytvárala by zmätok v dôsledku spájania dvoch súborov požiadaviek (z bazilejského a z hongkonského dohovoru). V prípade možnosti C ani možnosti E sa neočakáva žiadny problém s dodržiavaním súladu (všetky zariadenia by boli legálne prístupné). Možnosť D by mala kladný vplyv, pretože navrhovaný právny predpis by bol prispôsobený osobitným vlastnostiam lodí a dostatočná recyklačná kapacita by bola legálne dostupná za mierne zníženú cenu. Osobitné sankcie budú okrem toho zavedené s cieľom riešiť možné zvyšné prípady nedodržiavania súladu. Z tých istých dôvodov sa predpokladá, že možnosť E2 bude viesť k vyššej úrovni dodržiavania predpisov v porovnaní so základnou možnosťou. Možno však predpokladať väčšiu mieru nesúladu v porovnaní s možnosťou D, pretože príjmy vlastníkov lodí by boli viac ovplyvnené v zápornom zmysle a dostupná recyklačná kapacita by sa mohla znížiť v dôsledku prísnejších požiadaviek na zariadenia. Možnosť E3 by poskytla nástroj na kontrolu toho, či sú zariadenia, do ktorých sa posielajú lode plaviace sa pod vlajkou EÚ na recykláciu, v súlade s uplatniteľnými normami a predpismi pre bezpečnú a environmentálne vhodnú recykláciu lodí. Predstavovala by však nižšiu úroveň súladu ako možnosť D kvôli možnej zdráhavosti tretích krajín spôsobenej otázkami zvrchovanosti.

20. Niektoré zúčastnené strany poukázali na to, že koexistencia dvoch súborov právnych požiadaviek (vyplývajúcich z bazilejského a z hongkonského dohovoru) by bola veľmi mätúca a administratívne náročná. Možnosť B by preto mala záporný vplyv na zjednodušenie existujúcich právnych predpisov. Na veľké lode plaviace sa pod vlajkou EÚ by sa už nevzťahovali európske právne predpisy v súlade s možnosťou C. Táto skutočnosť by mala kladný vplyv na zjednodušenie právnych predpisov z krátkodobého hľadiska, ktorý by však mohol byť obmedzenejší z dlhodobého hľadiska, ak by členské štáty mali rozdielne vnútroštátne právne predpisy na vykonávanie hongkonského dohovoru. Možnosti D, E2 a E3 by mali kladný vplyv, pretože by nahradili súčasné právne predpisy novým nástrojom, ktorý je lepšie prispôsobený osobitným vlastnostiam lodí.

21. V prípade žiadnej z možností sa nepredpokladá, že by neprimerane ovplyvnila malé a stredné podniky, pretože hlavné dotknuté podniky (vlastníci lodí z EÚ), zriedkakedy patria medzi malé a stredné podniky .

22. Náklady spojené s vykonávaním hongkonského dohovoru (administratívne náklady počas prevádzkovej životnosti a znížené predajné ceny v čase recyklácie) počas životnosti plavidiel sú zanedbateľné a v základnom scenári a ani v ostatných scenároch sa preto nepočíta so žiadnym vplyvom na spotrebiteľov.

23. V zásade žiadna z možností uvedených v správe o posúdení vplyvu nemá priamy vplyv na rozpočet EÚ.

Kvantifikované dodatočné vplyvy rôznych scenárov v porovnaní so základným scenárom sú zhrnuté v tabuľke.

Vplyvy || Environmentálne || Sociálne || Ekonomické

Nebezpečný odpad spracovaný environmentálne vhodným spôsobom[4] || Pracovná záťaž EÚ[5] || Pracovná záťaž (chránení pracovníci)5 || Pracovná záťaž (chránení pracovníci)5 || Pracovná záťaž (chránení pracovníci)5 || Smrteľné úrazy (dospelí)[6] || Úrazy, ktoré nemajú za následok smrť (dospelí)6 || Smrteľné úrazy (deti) || Úrazy, ktoré nemajú za následok smrť (deti)6 || Sociálne platby[7] || Príjmy vlastníkov lodí7 || Administratívne náklady (členské štáty)7

krátkodobé (2015) || B || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || -1 952 011 || 378 604

C || -6 % || -5 || 189 || 468 || 159 || 1 || 184 || 0 || 29 || 969 792 || 12 540 267 || 0

D || 23 % || 0 || 1 423 || -2 246 || -764 || -2 || -473 || -1 || -133 || -3 372 237 || -22 019 545 || 356 430

E2 || 30 % || 0 || -938 || -2 385 || -811 || -4 || -1 105 || -1 || -148 || -5 401 791 || -66 349 943 || 356 430

E3 || 23 % || 0 || 1 423 || -2 246 || -764 || -2 || -473 || -1 || -133 || -3 372 237 || -22 221 755 || 356 430

strednodobé (2020) || B || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || -112 036 486 || 640 117

C || -20 % || -6 || -2 497 || 3 244 || 1 103 || 1 103 || 3 || 633 || 1 || 5 993 494 || 31 192 613 || -436 341

D || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || -112 036 486 || 617 943

E2 || 16 % || 0 || -3 778 || 0 || 0 || 0 || -2 || -833 || 0 || -2 820 429 || -189 916 941 || 617 943

E3 || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || -112 266 395 || 617 943

dlhodobé (2025) || B || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 149 062 972 || 22 174

C || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 159 369 991 || -879 612

D || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 149 062 972 || 0

E2 || 16 % || 0 || -3 428 || 0 || 0 || -2 || -756 || 0 || 0 || -3 114 124 || 63 072 738 || 0

E3 || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 148 854 325 || 0

5. Porovnanie možností

24. Balíky politických opatrení sa posudzovali na základe kritérií efektívnosti, účinnosti a súdržnosti.

25. Z hľadiska efektívnosti sa možnosti D, E2 and E3 javia ako najpríťažlivejšie. Tieto možnosti skutočne poskytujú najvyššiu potenciálnu úroveň dosiahnutia všetkých osobitných cieľov, zatiaľ čo možnosti B a E1 by mali celkovo zápornú efektívnosť a možnosť C by mala kladnú efektívnosť, len pokiaľ ide o osobitné ciele 2 a 3.

26. Možnosť B by celkovo mala zápornú účinnosť, pretože by viedla k zníženiu príjmov vlastníkov lodí, zvýšeniu administratívnych nákladov pre členské štáty EÚ a nevyriešila by súčasné problémy v oblasti dodržiavania predpisov. Možnosť C by takisto mala zápornú účinnosť: jej pozitívne vplyvy na príjmy vlastníkov lodí a na administratívne náklady pre členské štáty EÚ budú negované značnými zápornými environmentálnymi a sociálnymi platbami z krátkodobého a strednodobého hľadiska. Možnosť E1 by celkovo mala zápornú efektívnosť s kladnými ekonomickými vplyvmi pre členské štáty EÚ, ale so zápornými environmentálnymi a sociálnymi vplyvmi. Možnosti D a E3 obsahujú účinné opatrenia sprevádzané obmedzenými realizačnými a administratívnymi nákladmi, čo účinne prispieva ku všetkým osobitným cieľom. Možnosť D2 by celkovo mala kladnú účinnosť.

27. Možnosti D, E2 a E3 by mali kladnú účinnosť. Možnosť E2 by však bola spojená so značnými nákladmi pre vlastníkov lodí, ktoré budú len čiastočne kompenzované prínosmi v oblasti životného prostredia a zdravia.

28. Z hľadiska efektívnosti sa možnosť D javí ako najatraktívnejšia. Skutočne poskytuje najvyššiu potenciálnu úroveň dosiahnutia všetkých osobitných cieľov a vyššiu úroveň dodržiavania predpisov ako možnosť E3.

29. Ako okrem toho vyplýva z analýzy súdržnosti, aj keď možnosť D predstavuje určité kompromisy medzi kladnými environmentálnymi a sociálnymi vplyvmi a zápornými ekonomickými vplyvmi, tieto kompromisy sú menšie ako v prípade možnosti E2. Strata príjmov pre vlastníkov lodí v rámci možnosti D (vyplývajúca z nižších cien ponúkaných zmodernizovanými zariadeniami) by bola v skutočnosti kompenzovaná prínosmi z hľadiska ochrany životného prostredia a sociálnych vplyvov. Táto možnosť rieši všetky súčasné problémy a zavádza nové požiadavky s cieľom zabezpečiť dodržiavanie predpisov pred recykláciou (povinnosť písomne informovať vlajkový štát) a po recyklácii (sankcie, ak sa demontáž lodí nevykonáva v oprávnených zariadeniach). Touto možnosťou sa preto zvýši miera dodržiavania predpisov. Z hľadiska súdržnosti dosahuje preto možnosť D najvyššie hodnotenie. Vzhľadom na uvedené skutočnosti je možnosť D odporúčanou možnosťou.

30. V tabuľke je zhrnuté porovnanie jednotlivých možností z hľadiska efektívnosti, účinnosti a súdržnosti.

Možnosť || B || C || D || E1 || E2 || E3

Efektívnosť || || || || || ||

· SO1 || záporná || záporná || z krátkodobého hľadiska kladná a z dlhodobého hľadiska neutrálna || záporná || kladná || kladná

· SO2 || záporná || veľmi kladná || veľmi kladná || neutrálna || kladná || veľmi kladná

· SO3 || záporná || kladná || kladná || mierne záporná || kladná || kladná

Účinnosť || záporná || záporná || veľmi kladná || záporná || kladná || veľmi kladná

Súdržnosť || nie || nie || áno, s obmedzenými kompromismi || nie || áno, ale s významným kompromisom a rizikom nedodržiavania predpisov || áno, s obmedzeným kompromisom a rizikami nedodržiavania predpisov

Záver || || || Odporúčaná možnosť || || ||

6. Monitorovanie a hodnotenie

31. Vzhľadom na existujúce problémy v oblasti dodržiavania predpisov, bolo by potrebné, aby sa monitoroval pokrok s cieľom overiť vykonávanie a efektívnosť právnych predpisov EÚ a ich prínos k dosiahnutiu cieľa. Navrhuje sa, aby sa každý rok porovnával zoznam lodí, ktoré sa rok predtým považovali za lode, ktoré budú pravdepodobne odoslané na recykláciu a zoznam lodí recyklovaných v zariadeniach, ktoré sa podrobili auditu a certifikácii EÚ.

32. Ukazovatele pokroku by v tejto súvislosti zahŕňali predovšetkým:

· počet zariadení na recykláciu lodí, ktoré spĺňajú kritériá daného nariadenia,

· počet a percento lodí plaviacich sa pod vlajkou EÚ, ktoré boli demontované v takýchto zariadeniach, v porovnaní s celosvetovým počtom a percentom,

· stav ratifikácie hongkonského dohovoru hlavnými vlajkovými štátmi a štátmi s veľkou mierou recyklácie,

· dostupné údaje o druhoch zamestnaní v zariadeniach na recykláciu lodí (typológia zamestnaní, úrazy, choroby z povolania), ako aj údaje o znečistení životného prostredia spojeného s recykláciou lodí.

33. So zreteľom na tieto ukazovatele je potrebné pravidelne skúmať politiku EÚ týkajúcu sa recyklácie lodí a predkladať pravidelné správy o vykonávaní a správy o pokroku Európskemu parlamentu a Rade.

34. V prípade, že by problémy v oblasti dodržiavania predpisov pretrvávali, prijmú sa ďalšie opatrenia na úrovni EÚ, ako je napríklad zriadenie fondu EÚ na demontáž lodí.

[1] Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1013/2006 zo 14. júna 2006 o preprave odpadu.

[2] V rámci možnosti E1 by sa vládnym lodiam (vrátane námorných lodí), ktoré sa v súčasnosti recyklujú v krajinách OECD, malo umožniť, aby sa odosielali na recykláciu v Ázii, čo by malo za následok vyššie emisie CO2 počas ich poslednej plavby.

[3] Smrteľné úrazy a úrazy, ktoré nemajú za následok smrť, u dospelých a pracujúcich detí.

[4] Percento odpadu vytvoreného pri recyklácii lode spracovanej environmentálne vhodným spôsobom pre každú možnosť v porovnaní so základnou možnosťou. .

[5] Vyjadrená v človekorokoch.

[6] Počet osôb.

[7] Vyjadrené v EUR.