SK Úradný vestník Európskej únie C 100/39

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Letecká bezpečnosť a cestujúci“

2009/C 100/07

Európsky hospodársky a sociálny výbor sa 17. januára 2008 rozhodol podľa článku 29 ods. 2 vnútorného poriadku vypracovať stanovisko z vlastnej iniciatívy na tému

„Letecká bezpečnosť a cestujúci“.

Odborná sekcia pre dopravu, energetiku a informačnú spoločnosť poverená vypracovaním návrhu stanoviska výboru v danej veci prijala svoje stanovisko 24. septembra 2008. Spravodajcom bol pán McDONOGH.

Európsky hospodársky a sociálny výbor na svojom 448. plenárnom zasadnutí 21. – 23. októbra 2008 (schôdza z 23. októbra) prijal 94 hlasmi za, pričom 2 členovia sa hlasovania zdržali, nasledujúce stanovisko:

1. Odporúčania

1.1. Európsky hospodársky a sociálny výbor odporúča vytvoriť špecifické normy týkajúce sa služieb v oblasti leteckej bezpečnosti, ktoré budú v čo možno najväčšej miere zjednotené a budú dopĺňať súčasné spoločné právne normy upravujúce prístup Spoločenstva v oblasti bezpečnostnej ochrany civilného letectva.

1.2. Podľa názoru výboru by mal byť poskytovateľ služieb vylúčený z činnosti v oblasti leteckej bezpečnosti predovšetkým vtedy, ak: je v konkurze alebo v likvidácii, bolo voči nemu začaté konkurzné konanie, bol uznaný vinným zo spáchania trestného činu, ktorého skutková podstata súvisí s podnikaním, bol uznaný vinným zo závažného porušenia pracovných povinností, si nesplnil povinnosti týkajúce sa odvodov a príspevkov na sociálne zabezpečenie, si nesplnil povinnosti týkajúce sa odvodov daní, bol uznaný vinným zo skresľovania skutočností pri poskytovaní informácií v súvislosti s verejnou súťažou alebo z ich neposkytnutia, nie je zapísaný v obchodnom registri, hoci vnútroštátne právne predpisy to vyžadujú. Okrem toho by mal mať poskytovateľ služieb v oblasti leteckej bezpečnosti vnútorný mechanizmus náboru zamestnancov, mal by zabezpečiť dostatočné odborné zaškolenie zamestnancov a tiež by mal byť poistený v prípade škôd vyplývajúcich z vykonávania zmluvy.

1.3. EHSV odporúča zaviesť program odborného zaškolenia so stanoveným počtom hodín, ktorý bude právne záväzný, ako i povinné odborné zaškolenie bezpečnostného personálu vo všetkých 27 členských štátoch Európskej únie.

1.4. Výbor sa domnieva, že opatrenia by mali byť jasné a stručné.

1.5. EHSV považuje za potrebné výslovne informovať letecké spoločnosti, letiská a poskytovateľov bezpečnostných služieb o uplatňovaní právnych predpisov týkajúcich sa bezpečnostných opatrení a za prísnych podmienok im poskytnúť priamy prístup k týmto pravidlám.

1.6. Podľa výboru je uverejnenie neutajených častí vykonávacích právnych predpisov týkajúcich sa bezpečnostných opatrení, ktoré stanovujú povinnosti cestujúcich alebo obmedzenia ich práv, v Úradnom vestníku Európskej únie a prehodnotenie týchto bezpečnostných opatrení každého pol roka, nevyhnutnou požiadavkou právneho poriadku Spoločenstva.

1.7. EHSV žiada Európsku komisiu, aby prijala opatrenia určené na odškodnenie obetí trestných činov ako sú teroristické útoky v oblasti letectva.

1.8. Opatrenia by mali podporovať uznanie tohto povolania a podporu kariérneho rastu v oblasti bezpečnosti.

1.9. Uplatňovaním konceptu „jednorazovej bezpečnostnej kontroly“ a presadzovaním uznania bezpečnostných opatrení tretích krajín by opatrenia Komisie mali zabrániť nepotrebným bezpečnostným kontrolám.

1.10. Opatrenia by mali rozvíjať individuálny inovatívny prístup, ktorý umožní rozlišovať bezpečnostné opatrenia pre členov posádky od bezpečnostných opatrení pre cestujúcich bez toho, aby sa oslabila bezpečnosť.

1.11. Podľa názoru výboru by pri vyčlenení prostriedkov na výskum v oblasti bezpečnosti mala byť prioritou letecká bezpečnosť.

1.12. Nezávislé hodnotenie technológií a technologických požiadaviek Európskou komisiou je nevyhnutné. EHSV sa domnieva, že by sa mali vytvoriť technologické normy využívané v oblasti leteckej bezpečnosti a centrálny register schválených dodávateľov, ktoré by mali vychádzať z tohto nezávislého hodnotenia.

1.13. EHSV sa domnieva, že členské štáty musia v boji proti terorizmu a organizovanému zločinu zaujať koordinovanejší prístup. Okrem toho by prísnejšie opatrenia na úrovni členských štátov, stanovujúce povinnosti cestujúcich alebo obmedzenia ich práv, mali vychádzať z hodnotenia rizík, zohľadňovať ľudskú dôstojnosť, podliehať pravidelnému polročnému prehodnoteniu a cestujúca verejnosť by o nich mala byť výslovne informovaná.

2. Úvod

2.1. Po tragických udalostiach z 11. septembra 2001 bolo prijaté rámcové nariadenie Európskeho parlamentu a Rady o spoločných pravidlách v oblasti bezpečnostnej ochrany civilného letectva (1). Nariadenie obsahuje hlavné ustanovenia a spoločné normy upravujúce prístup Spoločenstva v oblasti bezpečnostnej ochrany civilného letectva. Hoci právne predpisy Spoločenstva stanovujú spoločné základné normy, umožňujú tiež, aby si členské štáty (alebo jednotlivé letiská) určili prísnejšie normy vzhľadom na rôzny stupeň rizika teroristického útoku v závislosti od členského štátu, letiska alebo leteckej spoločnosti.

2.2. V roku 2005 začala Európska komisia (2) revíziu tohto rámcového nariadenia v oblasti leteckej bezpečnosti, výsledkom ktorej bol konečný konsenzus medzi členmi Európskeho parlamentu a Rady Európskej únie dosiahnutý 11. januára 2008 a nové rámcové nariadenie č. 300/2008 (3) prijaté 11. marca 2008. Cieľom revízie bolo sprehľadniť, zjednodušiť a zosúladiť ďalšie právne požiadavky tak, aby sa zvýšila celková bezpečnosť civilného letectva.

2.3. Revízia rámcového nariadenia týkajúca sa základnej zmeny pravidiel v oblasti leteckej bezpečnosti predstavuje príležitosť, ktorú treba využiť. Jednou z prvých spoločných politík Európskeho spoločenstva bola spoločná dopravná politika. V tejto súvislosti má letecká doprava zásadný význam pre voľný pohyb osôb a tovarov – dva ciele Európskeho spoločenstva. Slobodné cestovanie občana z jedného členského štátu do iného členského štátu znamená ochranu tejto osoby pred ujmou. Okrem toho narušenie systému leteckej dopravy (napríklad teroristickým útokom) by malo negatívny dosah na celé európske hospodárstvo. Je preto zrejmé, že pre úspech leteckej dopravy by mala ostať otázka bezpečnosti kľúčovým prvkom.

2.4. Súčasný regulačný rámec napriek mnohým iniciatívam v oblasti leteckej bezpečnosti nerieši niektoré základné obavy cestujúcich, leteckých spoločností, letísk a súkromných poskytovateľov bezpečnostných služieb. Sektor leteckej dopravy potrebuje jasnejšie, súhrnné a harmonizované opatrenia. Celkovým cieľom politiky v oblasti leteckej bezpečnosti by preto malo byť vytvorenie jasného, účinného a transparentného regulačného rámca a bezpečnostnej ochrany „s ľudskou tvárou“.

3. Osvedčenie súkromných poskytovateľov bezpečnostných služieb je nevyhnutnosťou

3.1. Keďže aspekt leteckej bezpečnosti je pre fungovanie systému leteckej dopravy kľúčový, je nevyhnutné stanoviť špecifické normy týkajúce sa služieb v oblasti leteckej bezpečnosti, ktoré budú dopĺňať súčasné spoločné právne normy upravujúce prístup Spoločenstva v oblasti bezpečnostnej ochrany civilného letectva. V praxi sa súkromní poskytovatelia bezpečnostných služieb často vyberajú iba na základe najnižšej ceny, a to napriek citlivému charakteru ich obchodnej činnosti. Nové právne záväzné akty, zahŕňajúce takéto špecifické normy, by mali na základe kritérií kvality usmerniť výber a pridelenie poskytovateľov služieb v oblasti leteckej bezpečnosti.

3.2. Pri výbere a pridelení kritérií pre poskytovateľov bezpečnostných služieb by sa mali okrem iného zohľadniť ich finančné a ekonomické možnosti, finančná transparentnosť, schopnosti a technické možnosti, čím by sa zlepšila kvalita služieb.

3.3. Európska agentúra pre bezpečnosť letectva prišla nedávno s iniciatívou samoregulácie prostredníctvom Charty kvality a jej prílohy k odbornému zaškoleniu súkromného bezpečnostného personálu. Zásady navrhnuté v tomto dokumente by mohli byť základom pre osvedčenie všetkých súkromných spoločností, ktorých činnosť je zameraná na leteckú bezpečnosť. Zásady zároveň ilustrujú záväzok tohto odvetvia poskytovať riešenia vysokej kvality.

3.4. EHSV odporúča vytvoriť právne záväzné kritéria kvality pre súkromných poskytovateľov v oblasti leteckej bezpečnosti. Poskytovateľ služieb by mohol byť vylúčený z činnosti v oblasti leteckej bezpečnosti predovšetkým vtedy, ak: je v konkurze alebo v likvidácii, bolo voči nemu začaté konkurzné konanie, bol uznaný vinným zo spáchania trestného činu, ktorého skutková podstata súvisí s podnikaním, bol uznaný vinným zo závažného porušenia pracovných povinností, si nesplnil povinnosti týkajúce sa odvodov a príspevkov na sociálne zabezpečenie, si nesplnil povinnosti týkajúce sa odvodov daní, bol uznaný vinným zo skresľovania skutočností pri poskytovaní informácií v súvislosti s verejnou súťažou alebo ich neposkytnutia, nie je zapísaný v obchodnom registri, hoci vnútroštátne právne predpisy to vyžadujú. Okrem toho by mal mať poskytovateľ služieb v oblasti leteckej bezpečnosti vnútorný mechanizmus náboru zamestnancov, mal by zabezpečiť dostatočné odborné zaškolenie zamestnancov, a mal by byť poistený v prípade škôd vyplývajúcich z vykonávania zmluvy.

3.5. EHSV ďalej odporúča zaviesť program odborného zaškolenia so stanoveným počtom hodín, ktorý bude právne záväzný, ako i povinné odborné zaškolenie bezpečnostného personálu vo všetkých 27 členských štátoch Európskej únie.

4. Uznanie previerky bezpečnostného personálu

4.1. Podľa súčasného a budúceho rámcového nariadenia by mal bezpečnostný personál pred prijatím do zamestnania absolvovať špecifické odborné zaškolenie a bezpečnostnú previerku. Je rozhodujúce, aby budúci bezpečnostný zamestnanec nemal žiadne spojenie s potenciálnou teroristickou alebo zločineckou skupinou alebo žiaden záznam v trestnom registri vzhľadom na to, že jeho práca zohráva v leteckom bezpečnostnom systéme kľúčovú úlohu.

4.2. V súčasnosti vykonávajú previerky osôb v rámci svojich právomocí vnútroštátne orgány, spravidla ministerstvo spravodlivosti alebo ministerstvo vnútra. Väčšina členských štátov si teda vzájomne neuznáva túto nevyhnutnú podmienku. Spomínaná otázka je veľmi dôležitá vzhľadom na mobilitu pracovníkov, ktorú ako základnú slobodu zakotvujú Rímske zmluvy.

4.3. EHSV naliehavo žiada Radu Európskej únie a Európsku komisiu, aby sa v rozsahu svojich právomocí v oblasti súdnej a policajnej spolupráce v rámci EÚ zamysleli nad touto otázkou.

5. Jednorazová bezpečnostná kontrola

5.1. Pridelenie právomocí Európskej únii v oblasti leteckej bezpečnosti má predovšetkým umožniť dosiahnutie spoločného európskeho rámca pravidiel, ktoré sa budú zosúladeným spôsobom uplatňovať vo všetkých členských štátoch EÚ. Keďže všetky členské štáty musia uplatňovať všetky pravidlá vytvorené na úrovni EÚ, logickým dôsledkom by bolo vzájomné uznanie bezpečnostných opatrení EÚ členskými štátmi, čo je podstatou koncepcie jednorazovej bezpečnostnej kontroly. Cestujúci, batožina a náklad, ktoré cestujú z jedného členského štátu do iného členského štátu, by sa mali považovať za bezpečné, a preto by v mieste transferu v rámci EÚ pred cieľovou krajinou už nemali podliehať ďalšej bezpečnostnej kontrole.

5.2. Zásada jednorazovej bezpečnostnej kontroly sa už na úrovni EÚ uznala a nové rámcové nariadenie o leteckej bezpečnosti ju ešte viac posilňuje. Vzájomné uznanie bezpečnostných noriem členskými štátmi EÚ však ešte nie je ukončené. Keďže členské štáty sa od seba líšia rôznou úrovňou hrozby, niektoré členské štáty zaviedli prísnejšie bezpečnostné opatrenia s cieľom obmedziť špecifickú hrozbu, ktorej čelia.

5.3. Nedostatočné uznanie bezpečnostných noriem v rámci EÚ znamená znásobenie nepotrebných kontrol, ktoré leteckým spoločnostiam spôsobujú nielen ďalšie meškania a náklady, ale ktoré tiež vedú k využívaniu zdrojov, ktoré by sa užitočnejšie využili na ochranu zraniteľnejších častí.

5.4. O zásade jednorazovej bezpečnostnej kontroly, ktorá by sa mala implementovať v rámci EÚ, by sa malo uvažovať aj v spojení s inými krajinami. Nie je dôvod, aby sa lietadlo prichádzajúce z krajín s vyspelým systémom bezpečnostnej kontroly, ako napríklad USA alebo Izrael, nepovažovalo za „bezpečné“. Vzájomné uznanie noriem by malo byť tiež možné s podobne zmýšľajúcimi krajinami, čo by tiež prispelo k rovnovážnemu bezpečnostnému systému vo svete, kde sa celé úsilie sústreďuje na skutočnú hrozbu.

5.5. EHSV preto naliehavo žiada Európsku komisiu, aby zabezpečila dôsledné uplatňovanie zásady jednorazovej bezpečnostnej kontroly v EÚ a aby sa lietadlo prichádzajúce z jedného členského štátu EÚ do iného členského štátu považovalo za „bezpečné“. Výbor taktiež vyzýva Európsku komisiu, aby urýchlene napredovala v uznaní bezpečnostných noriem tretích krajín, ktorých normy možno považovať za rovnaké, a to predovšetkým pokiaľ ide o Spojené štáty.

6. Rozlišovanie

6.1. Vzhľadom na predpokladaný výrazný nárast počtu cestujúcich v leteckej doprave v najbližších rokoch terajšie bezpečnostné kontroly cestujúcich a batožiny nepredstavujú udržateľný model. V súčasnosti sa všetci cestujúci kontrolujú podobným spôsobom a všetci musia postúpiť rovnakú bezpečnostnú kontrolu. Na základe hodnotenia skúseností cestujúcich je tento obťažujúci postup kontroly napokon najčastejším predmetom ich sťažností. Nespokojnosť cestujúcich zhoršuje vedomie, že väčšina z nich nepredstavuje pre letisko alebo lietadlo žiadnu hrozbu.

6.2. Dostupné prostriedky na zabezpečenie leteckej bezpečnosti sú mimoriadne obmedzené. V prvom rade by sa malo rozlišovať medzi tým, čo je pravdepodobné a tým, čo je možné. Vierohodnosť celého systému sa musí opierať o schopnosť riešiť pravdepodobné hrozby a nie o snahu pokryť všetky možné riziká. Pri zisťovaní pravdepodobnej hrozby by sa malo vychádzať z posúdenia tejto hrozby a z hodnotenia rizika v prípade uplatnenia primeraných opatrení.

6.3. EHSV vyzýva Európsku komisiu, aby uvažovala o prístupe, ktorým by sa systematické bezpečnostné kontroly cestujúcich nahradili proaktívnym rozlišovaním cestujúcich, ktoré by spočívalo v zbere informácií a odrádzajúcom účinku náhodných kontrol.

7. Pridelenie prostriedkov na výskum a vývoj v oblasti bezpečnosti

7.1. EHSV víta pridelenie sumy 1,2 miliardy eur na výskum v oblasti bezpečnosti v rámci 7. rámcového programu pre výskum. Otázka leteckej bezpečnosti by sa pri prideľovaní prostriedkov mala považovať za prioritnú, a to vzhľadom na rastúce náklady leteckého priemyslu a jeho vplyv na spoločnosť všeobecne. Ďalej je rozhodujúce, aby vybrané projekty zodpovedali presadzovanej politike a aby sa zabezpečila dostupnosť prostriedkov na nevyhnutný výskum v tomto smere. Ide napríklad o výskum technológií používaných na zistenie tekutých výbušnín alebo iné detekčné technológie ako napríklad využívanie biometrie.

7.2. EHSV preto žiada Európsku komisiu, aby vnútorne koordinovala svoju prácu s cieľom optimalizovať využívanie finančných zdrojov, ktoré pochádzajú od daňových poplatníkov.

7.3. EHSV okrem toho odporúča, aby sa pridelili prostriedky na nezávislé hodnotenie technológií a technologických požiadaviek Európskou komisiou. Na základe tohto nezávislého hodnotenia by sa mali vytvoriť technologické normy využívané v oblasti leteckej bezpečnosti a centrálny register schválených dodávateľov.

8. Ťažkosti pri nábore a udržaní bezpečnostného personálu

8.1. V niektorých členských štátoch čelia letiská alebo poskytovatelia bezpečnostných služieb značným ťažkostiam pri nábore bezpečnostného personálu. Je prirodzené, že vzhľadom na význam úlohy týchto zamestnancov sa kritéria ich výberu sprísnili. Okrem požiadavky prejsť bezpečnostnou previerkou, je nevyhnutné hovoriť jedným alebo viacerými cudzími jazykmi a mať určitú úroveň vzdelania potrebnú na pochopenie postupov a zaobchádzanie s konfliktnými cestujúcimi, čím sa zužuje počet potenciálnych uchádzačov.

8.2. Ďalším problémom je skutočnosť, že po prijatí pracovníka do zamestnania a jeho riadnom vyškolení, je mimoriadne ťažké udržať ho v tomto zamestnaní. Požiadavka flexibilného pracovného času, neustály tlak a relatívne nízky plat spôsobujú, že povolanie bezpečnostného zamestnanca je pre mnohých neatraktívne. Okrem toho je zrejmé, že nedostatok spoločenského uznania a perspektívy kariérneho rastu vedú k strate odbornosti v tomto sektore.

8.3. EHSV sa domnieva, že Európska komisia môže zohrávať významnú úlohu v tejto sociálnej oblasti podporou výhod, ktoré ponúka povolanie bezpečnostného zamestnanca v celej Európskej únii, a to konkrétne revalorizáciou týchto dôležitých pracovných miest.

9. Zodpovednosť

9.1. Letecký priemysel investuje do poskytovania služieb na vysokej úrovni, avšak čelí prekážkam, ktoré mu bránia v tom, aby mal jasný prehľad o právnych požiadavkách, čo sťažuje riadnu implementáciu.

9.2. EHSV sa domnieva, že opatrenia by mali byť jasné a formulované čo možno najjednoduchšie. Súčasné pravidlá spočívajú často v rade pravidiel obsiahnutých v rôznych právnych textoch s množstvom výnimiek. Výsledkom je zložitý súbor požiadaviek, ktoré bránia účinnosti a ktoré znásobujú stres zamestnancov, meškania a nepríjemné situácie pre cestujúcich.

9.3. Okrem toho koneční užívatelia bezpečnostných opatrení, a to najmä letecké spoločnosti, letiská a poskytovatelia bezpečnostných služieb, ktorí vlastne aplikujú opatrenia, nemajú priamy prístup k týmto pravidlám. Hoci sa od hlavných poskytovateľov služieb ako sú letecké spoločnosti, letiská a poskytovatelia bezpečnostných služieb očakáva, že budú správne uplatňovať pravidlá, nie sú o týchto pravidlách priamo informovaní napriek tomu, že článok 254 Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva ustanovuje, že nariadenia sa uverejňujú v Úradnom vestníku Európskej únie. Je preto absurdné žiadať poskytovateľov služieb, aby uplatňovali pravidlá, ktoré nemajú poznať. V prebiehajúcom konaní vo veci C-345/06 známejšom pod názvom „prípad Heinrich“ generálna advokátka Eleonor Sharpstonová vydala stanovisko, v ktorom navrhla vyhlásiť nariadenie o vykonávaní bezpečnostnej ochrany civilného letectva za neexistujúce. Podľa generálnej advokátky pretrvávajúce a úmyselné neuverejňovanie prílohy k nariadeniu (ES) č. 2320/2002, ktorá okrem iného obsahuje zoznam zakázaných predmetov v príručnej batožine, predstavuje takú závažnú a zrejmú skutočnosť, že sa v právnom poriadku Spoločenstva nemôže tolerovať (4).

9.4. Z tohto dôvodu EHSV odporúča, aby letecké spoločnosti, letiská a poskytovatelia bezpečnostných služieb, ktorí musia aplikovať bezpečnostné opatrenia, boli o týchto opatreniach informovaní jasným a priamym spôsobom. Leteckým spoločnostiam, letiskám a poskytovateľom služieb v oblasti leteckej bezpečnosti treba preto za prísnych podmienok umožniť priamy prístup k týmto pravidlám. Skutočnosť, že súkromní poskytovatelia bezpečnostných služieb musia uplatňovať bezpečnostné opatrenia a že sú do istej miery zodpovední za ich uplatňovanie bez toho, aby mohli byť priamo informovaní, neprispieva k vysokej kvalite služieb. Vzhľadom na požiadavku dôvernosti týchto pravidiel sa musia stanoviť a uplatňovať špecifické podmienky garantujúce ich dôvernosť. EHSV ďalej odporúča uverejniť neutajené časti vykonávacích predpisov k nariadeniu (ES) č. 2320/2002, ktoré stanovuje povinnosti cestujúcich alebo obmedzenia ich práv, v Úradnom vestníku Európskej únie v súlade s článkom 254 Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva a pravidelné polročné prehodnotenie bezpečnostných opatrení, ktoré cestujúcim ukladajú povinnosti alebo obmedzujú ich práva. EHSV uznáva, že je nevyhnutné, aby členské štáty mali možnosť prijať striktnejšie opatrenia vzhľadom na rôzny stupeň rizika. EHSV sa však domnieva, že členské štáty musia v boji proti terorizmu a organizovanému zločinu zaujať koordinovanejší prístup. Okrem toho by mali striktnejšie opatrenia na úrovni členských štátov, ktoré stanovujú povinnosti cestujúcich alebo obmedzenia ich práv, vychádzať z hodnotenia rizík, zohľadňovať ľudskú dôstojnosť, podliehať pravidelnému polročnému prehodnoteniu a cestujúca verejnosť by o nich mala byť výslovne informovaná.

10. Dôsledky teroristického útoku

10.1. Slobodný pohyb osôb a tovarov je jedným z cieľov Európskeho spoločenstva. Európske spoločenstvo sa okrem toho zaviazalo, že vytvorí spoločnú dopravnú politiku a bude ochraňovať ľudské práva ako sú právo na život a právo vlastniť majetok.

10.2. Súdny dvor Európskych spoločenstiev vo veci Cowan (5) rozhodol, že ak právo Spoločenstva garantuje fyzickej osobe slobodne cestovať do iného členského štátu, predstavuje ochrana tejto osoby pred ujmou v danom členskom štáte, na rovnakom základe ako je ochrana jeho štátnych príslušníkov a osôb s pobytom v tomto štáte, dôsledok tejto slobody pohybu. V smernici 2004/80/ES Rada Európskej únie k tomu dodala, že opatrenia určené na uľahčenie odškodnenia obetí zločinov by mali tvoriť súčasť tohto cieľa. Uvedené zásady by sa mali použiť v prípade obetí teroristického útoku v oblasti civilného letectva.

10.3. Európska rada na svojom zasadnutí 15. a 16. októbra 1999 v Tampere vyzvala, aby sa vypracovali minimálne normy ochrany obetí trestných činov, najmä pokiaľ ide o prístup obetí trestných činov k spravodlivosti a o ich právo na odškodnenie za utrpenú ujmu vrátane súdnych trov.

10.4. Letecké spoločnosti, letiská a bezpečnostný priemysel prostredníctvom výskumu investujú do kvalitných služieb a prispievajú k bezpečnosti spoločnosti, hoci v konečnom dôsledku nemôžu zabrániť teroristickým útokom. Treba preto, aby Európska únia prijala opatrenia určené na pomoc obetiam teroristických útokov.

10.5. V súčasnosti na úrovni EÚ neexistujú žiadne pravidlá týkajúce sa odškodnenia obetí teroristického útoku. Obetiam ostáva jedine čakať na výsledok súdneho konania a na riešenia členských štátov, ktoré poskytnú ex gratia. Z dôvodu nedostatku spoločných európskych pravidiel sa uplatňujú systémy občianskoprávnej zodpovednosti členských štátov, čo nie je uspokojivé a nechráni občanov pred závažnými dôsledkami teroristického útoku. Napríklad obete, ktoré by sa domáhali odškodnenia, by museli podať žalobu na teroristov, ktorých nemožno vždy ľahko nájsť alebo ktorí nemajú potrebné finančné prostriedky na odškodnenie obetí. Okrem toho by súdna žaloba mohla byť namierená proti rôznym stranám ako sú letecké spoločnosti, letiská a súkromní poskytovatelia bezpečnostných služieb, ktorí majú na základe vnútroštátnych systémov občianskoprávnej zodpovednosti potenciálne obmedzenú zodpovednosť. Existujúce riešenia v oblasti poistenia nie sú dostatočné, pretože letecké spoločnosti, letiská a súkromní poskytovatelia bezpečnostných služieb musia platiť vysoké poistné, pričom poistné krytie je obmedzené. Je zrejmé, že uvedené strany nie sú schopné poskytnúť obetiam potrebné odškodnenie a ani nie je žiaduce, aby súkromné subjekty platili za činy namierené proti politike štátu.

10.6. EHSV by chcel upozorniť na článok 308 Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva, ktorý oprávňuje Európske spoločenstvo prijať vhodné opatrenia, ak sú splnené dve podmienky. Po prvé, tieto opatrenia musia byť nevyhnutné na dosiahnutie niektorého z cieľov Spoločenstva a po druhé, žiaden článok Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva na to neposkytuje potrebné právomoci.

10.7. EHSV preto v súvislosti s odškodnením obetí teroristických útokov odporúča ako možné riešenie prijať opatrenia na základe článku 308 Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva, pretože opatrenia Európskeho spoločenstva sú nevyhnutné na dosiahnutie cieľa slobodného pohybu osôb a tovarov, na ochranu fungovania systému leteckej dopravy a na ochranu práva na život a práva vlastniť majetok.

10.8. EHSV prostredníctvom tohto stanoviska navrhuje Európskej komisii a Rade Európskej únie, aby uplatnili zásady používané v iných odvetviach (napr. jadrová energetika, námorná doprava atď.). Ide o prísne vymedzenú zodpovednosť, ktorá sa bude týkať výlučne jednej strany, ktorej životaschopnosť bude zabezpečená trojúrovňovým systémom zodpovednosti, t. j. poistením, fondom financovaným všetkými zainteresovanými stranami a účasťou štátu.

V Bruseli 23. októbra 2008 Predseda Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru Mario SEPI

(1) Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 2320/2002 zo 16. decembra 2002 o spoločných pravidlách v oblasti bezpečnostnej ochrany civilného letectva, Ú. v. ES L 355, 30.12.2002, s. 1.

(2) KOM(2003) 566, návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 2320/2002 Európskeho parlamentu a Rady o ustanovení spoločných pravidiel v oblasti bezpečnostnej ochrany civilného letectva, Ú. v. EÚ C/2004/96.

(3) Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 300/2008 z 11. marca 2008 o spoločných pravidlách v oblasti bezpečnostnej ochrany civilného letectva a o zrušení nariadenia (ES) č. 2320/2002, Ú. v. EÚ L 97, 9.4.2008, s. 72.

(4) Stanovisko generálnej advokátky vo veci C-345/06, 10. apríla 2008, www.curia.europa.eu

(5) Súdny dvor Európskych spoločenstiev, Ian William Cowan proti Trésor public, vec 186/87, www.curia.europa.eu