SPRÁVA KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU, RADE, EURÓPSKEMU HOSPODÁRSKEMU A SOCIÁLNEMU VÝBORU A VÝBORU REGIÓNOV o vykonávaní ustanovení smernice 2007/58/ES o otvorení trhu s medzinárodnou osobnou železničnou dopravou Sprievodný dokument k oznámeniu Rade a Európskemu parlamentu o štvrtom železničnom balíku /* COM/2013/034 final */





SPRÁVA KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU, RADE, EURÓPSKEMU HOSPODÁRSKEMU A SOCIÁLNEMU VÝBORU A VÝBORU REGIÓNOV o vykonávaní ustanovení smernice 2007/58/ES o otvorení trhu s medzinárodnou osobnou železničnou dopravou Sprievodný dokument k oznámeniu Rade a Európskemu parlamentu o štvrtom železničnom balíku (Text s významom pre EHP) 1. Úvod Európsky parlament a Rada prijali 23. októbra 2007 smernicu 2007/58/ES, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 91/440/EHS o rozvoji železníc Spoločenstva a smernica 2001/14/ES o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry[1] (ďalej len: „smernica“). Všetky železničné podniky s platnou licenciou a požadovanými bezpečnostnými osvedčeniami získali právo prevádzkovať služby medzinárodnej železničnej osobnej dopravy vrátane možnosti prepravy cestujúcich na vnútroštátnych tratiach od 1. januára 2010. Termín 1. januára 2012 bol stanovený pre členské štáty, v prípade ktorých podiel medzinárodnej železničnej prepravy cestujúcich predstavoval viac ako polovicu obratu cestujúcich železničných podnikov na ich území (jediným členským štátom, ktorý spĺňa toto kritérium, je Luxembursko). Povinnosti transpozície a vykonávania tejto smernice sa nevzťahujú na Cyprus a Maltu, pokiaľ na ich území nebude vybudovaný železničný systém. S cieľom chrániť záujmy železničných podnikov, ktoré prevádzkujú vnútroštátnu dopravu, na ktorú sa vzťahuje zmluva o službách vo verejnom záujme (PSC), sa v smernici poskytuje možnosť uložiť určité obmedzenia na otvorenie trhu s medzinárodnou osobnou železničnou dopravou. Členské štáty môžu obmedziť práva na zavedenie nových medzinárodných služieb v týchto prípadoch: · keď hlavným účelom novej služby nie je medzinárodná doprava, · ak by nová medzinárodná služba ohrozila hospodársku rovnováhu služieb poskytovaných na základe PSC, · v dôsledku časovo obmedzených výlučných práv udelených pred nadobudnutím účinnosti smernice, · keď služba zahŕňa tranzitnú dopravu cez Európsku úniu. Smernica ďalej umožňuje vyberať poplatky od prevádzkovateľa novej služby medzinárodnej osobnej dopravy na účely financovania záväzkov služieb vo verejnom záujme. Tento poplatok však musí byť uložený v súlade so zásadami spravodlivosti, transparentnosti, nediskriminácie a primeranosti bez toho, aby ohrozil hospodársku životaschopnosť služby, v prípade ktorej je uložený. Smernica sa nevzťahuje na dopravu medzi členským štátom a treťou krajinou[2]. Keďže niektoré členské štáty (Nemecko, Spojené kráľovstvo, Švédsko a Taliansko) už prijali opatrenia na otvorenie svojich trhov železničnej osobnej dopravy pred prijatím formálneho záväzku na úrovni EÚ, v smernici sa takisto jasne stanovuje, že členské štáty, v ktorých už došlo k otvoreniu trhu, nie sú povinné udeliť do 1. januára 2010 právo prevádzkovať novú medzinárodnú osobnú dopravu železničným podnikom a ich dcérskym spoločnostiam s licenciou v členskom štáte, v ktorom nie sú udelené podobné práva prístupu[3]. Podľa článku 10 ods. 9 smernice komisia predloží Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov správu o vykonávaní ustanovení týkajúcich sa otvorenia trhu medzinárodnej osobnej železničnej dopravy. Komisia týmto dokumentom predkladá svoju správu pre uvedené inštitúcie a plní tak svoju povinnosť. V smernici sa takisto vyžaduje, aby správa zhodnotila vývoj na trhu vrátane stavu pripravenosti ďalšej liberalizácie a analyzovala rozličné metódy organizovania tohto trhu a dosahu tejto smernice na zmluvy o poskytovaní služieb vo verejnom záujme a ich financovanie. Z tejto správy vyplýva, že výsledkom vykonávania smernice je dosiaľ veľmi málo novo otvorených služieb. Správa sa snaží analyzovať dôvody. Vzhľadom na minimálny počet nových služieb je ich dosah na financovanie zmlúv o poskytovaní služieb vo verejnom záujme zanedbateľný. Stav príprav na ďalšie otvorenie trhu a rozličné modely organizovania tohto trhu sú predmetom analýzy v posúdení vplyvu pripojenom k legislatívnemu návrhu na zmenu a doplnenie smernice 91/440/EHS. V ďalšom texte najprv podrobíme analýze vykonávanie ustanovení smernice z právneho hľadiska, ktoré sú významné pre otvorenie trhu medzinárodnej osobnej železničnej dopravy v členských štátoch. Potom preskúmame praktický dosah smernice na trh so železničnou dopravou a možné príčiny, prečo vo viacerých prípadoch zatiaľ nedošlo k očakávaným pozitívnym vplyvom. 2. Právne vykonávanie ustanovení smernice, ktoré majú význam pre otvorenie trhu s medzinárodnou osobnou železničnou dopravou Lehota na transpozíciu smernice sa skončila 4. júna 2009. Žiadny členský štát neoznámil transpozíciu k tomuto dátumu. Niekoľko štátov tak síce urobilo počas nasledujúcich dvoch mesiacov, Komisia však 31. júla 2009 začala konanie o porušení predpisov proti 19 členským štátom, ktoré neoznámili prijatie opatrení na transpozíciu smernice. Z toho istého dôvodu Komisia 3. júna 2010 zaslala 4 členským štátom odôvodnené stanovisko. Odvtedy všetky členské štáty oznámili transpozíciu. Oneskorená a neprimeraná transpozícia predchádzajúcich železničných balíkov môže mať negatívny vplyv aj na praktické vykonávanie ustanovení smernice. V súčasnosti sa Súdny dvor Európskej únie zaoberá 12 prípadmi porušenia predpisov z dôvodu neprimeranej transpozície prvého železničného balíka a Komisia zaslala 4 ďalším členským štátom odôvodnené stanoviská v podobných prípadoch. Tieto konania o porušení predpisov sa okrem iného týkajú: · nedostatočných opatrení na zaručenie nezávislosti manažéra infraštruktúry od železničného podniku a jeho dopravných pridružených spoločností pri výkone podstatných funkcií, · nedostatočných stimulov pre manažéra infraštruktúry na zníženie nákladov a výšky prístupových poplatkov, · stanovenia vyšších prístupových poplatkov ako priamych nákladov bez zdôvodnenia, či to trh zvládne, · nedostatočnej nezávislosti regulačného orgánu od etablovaných[4] železničných podnikov, manažéra infraštruktúry alebo ministerstva, ktoré kontroluje tradičné železničné podniky, · nedostatočné právomoci regulačného orgánu, pokiaľ ide o prijímanie a presadzovanie potrebných rozhodnutí. Komisia okrem toho v septembri 2011 začala konanie o porušení predpisov proti Francúzsku a Spojenému kráľovstvu z dôvodu nedostatočnej transpozície prvého železničného balíka v súvislosti s dopravou cez tunel pod Lamanšským prielivom. Uvedené dôvody, pre ktoré Komisia začala konania o porušení predpisov sa týkajú aj prístupu na trh s medzinárodnou osobnou železničnou dopravou. Jedným z pozitívnych dôsledkov konaní o porušení predpisov je však podstatné posilnenie právomocí regulačných orgánov, ktoré sú rozhodujúce pre zvýšenie konkurencie (iba tri zo šestnástich uvedených prebiehajúcich konaní o porušení predpisov sa ešte týkajú právomocí regulačných orgánov). Článok 10 ods. 3a umožňuje všetkým železničným podnikom usadeným v členskom štáte, ktoré sú držiteľmi licencie a potrebných bezpečnostných osvedčení, prístup k infraštruktúre všetkých členských štátov na účely prevádzkovania medzinárodnej osobnej dopravy v rámci EÚ. Smernica oprávňuje novým účastníkom trhu, aby nechali nastúpiť a vystúpiť cestujúcich v ktorejkoľvek stanici umiestnenej na medzinárodnej trati vrátane staníc umiestnených v tom istom členskom štáte (kabotáž). Práva kabotáže by sa mali „zamerať na zastávky, ktoré dopĺňajú medzinárodnú trasu“[5] a zavedenie by sa malo týkať služieb, ktorých hlavným účelom je prepraviť cestujúcich medzi stanicami umiestnenými v rôznych členských štátoch. Regulačné orgány musia určiť, či hlavným účelom služby je prepravovať cestujúcich v rámci medzinárodnej trasy. Nemali by konať z vlastnej iniciatívy, ale na základe žiadosti príslušných orgánov a/alebo zainteresovaných železničných podnikov. Keďže potreba usmernenia zo strany Komisie týkajúceho sa spôsobu vykonávania tohto ustanovenia vyplynula z prieskumu o vykonávaní smernice, ktorý uskutočnili útvary Komisie na konci roku 2009, a z následných diskusií so zástupcami členských štátov a združeniami z odvetvia železničnej dopravy, Komisia 28. decembra 2010 uverejnila oznámenie o výklade niektorých ustanovení smernice[6]. V tomto oznámení sa potvrdzuje, že pri určovaní hlavného účelu služby musia regulačné orgány konať nezávisle. V tejto súvislosti sa predpokladá, že ich rozhodnutie nesmie byť vopred podmienené alebo určené na základe pokynov, ktoré vydali iné verejné orgány podľa vnútroštátnych právnych predpisov. Regulačné orgány by od prípadu k prípadu mali overiť hlavný účel služby. V rámci prepracovania prvého železničného balíka sa spoluzákonodarné orgány EÚ rozhodli poveriť Komisiu do 18 mesiacov od transpozície smernice o zriadení jednotného európskeho železničného priestoru (do roku 2015)[7] prijatím vykonávacích aktov, ktorými sa stanovia podrobnosti o postupe a kritériách posudzovania povahy služby (skúška na určenie hlavného účelu). Estónsko a Švédsko neuplatňujú na komerčnú železničnú dopravu žiadne obmedzenia, a teda nezaviedli do svojich právnych predpisov žiadne ustanovenie týkajúce sa určenia hlavného účelu služby. Všetky ďalšie členské štáty okrem Fínska majú zavedené ustanovenia vo svojich právnych systémoch, na základe ktorých sú regulačné orgány oprávnené preskúmať hlavný účel nových medzinárodných služieb, o poskytovanie ktorých je podaná žiadosť. Niektoré členské štáty plánujú používať prístup založený čisto na kvantitatívnych prahových hodnotách (pre dĺžku trate, ktorá má byť mimo územia členského štátu, pre počet cestujúcich, ktorí cestujú medzinárodne, pre tú časť obratu, ktorú tvoria medzinárodní cestujúci), zatiaľ čo niektoré ďalšie štáty neuverejnili svoj rozhodovací postup a metodiku, ktorú budú používať. Nakoniec niektoré členské štáty podľa všetkého poskytli trhovým aktérom, ktorí nie sú uvedení v smernici (zvyčajne manažérom infraštruktúry) právo požadovať skúšku hlavného účelu. Komisia v týchto prípadoch analyzuje, či sú v súlade so smernicou. Členské štáty môžu vylúčiť z rozsahu pôsobnosti tejto smernice železničnú dopravu, ktorá sa vykonáva tranzitom cez Úniu a ktorá sa začína a končí mimo územia EÚ[8]. Štyri členské štáty (Bulharsko, Grécko, Litva a Rumunsko) si zvolili túto možnosť, čo podľa všetkého v prípade ostatných štátov nie je z geografických dôvodov relevantné. Keďže zavedenie nových služieb s právami kabotáže na trati, ktorá je predmetom zmluvy o službách vo verejnom záujme, môže mať dôsledky pre organizáciu a financovanie záväzkov služieb vo verejnom záujme, členské štáty môžu v súlade s článkom 10 ods. 3b obmedziť právo prístupu v prípade dopravy medzi miestom odchodu a miestom určenia, na ktoré sa vzťahuje jedna alebo viac zmlúv o službách vo verejnom záujme dodržiavajúce právne predpisy EÚ[9], ak nové medzinárodné služby ohrozujú ich hospodársku rovnováhu. Vo výkladovom oznámení Komisie sa zdôrazňuje, že toto obmedzenie nie je povinné. Regulačné orgány nemôžu konať z vlastnej iniciatívy, ale iba na základe žiadosti subjektov uvedených v smernici. V smernici sa nestanovuje podoba, ktorú takéto obmedzenia môžu mať, ale popri úplnom vylúčení kabotáže sú ďalšími možnosťami napríklad obmedzenia počtu alebo frekvencie zastávok, vylúčenie niektorých zastávok alebo zníženie frekvencie vlakovej dopravy. Posudzovanie a rozhodovanie regulačných orgánov by malo byť koordinované. Okrem výmeny informácií a prípadne koordinácie zásad a postupu posudzovania v jednotlivých prípadoch sa v odôvodnení 17 od regulačných orgánov očakáva vypracovanie usmernení na základe ich skúseností. V oznámení o výklade sa jasne uvádza, že skúška hospodárskej rovnováhy je nezávislá od skúšky hlavného účelu: môžu sa vykonávať spoločne, ale nesmú sa navzájom podmieňovať. Zdôrazňuje sa tiež, že posúdenie by sa malo obmedzovať na body uvedené v prijatej žiadosti. Na účely transpozície a nediskriminácie by sa mala uverejniť metodika používaná na zistenie, či nová medzinárodná služba neohrozuje hospodársku rovnováhu zmluvy o službách vo verejnom záujme. V odpovedi na dotazník, ktorý v roku 2012 zaslali útvary Komisie, uviedlo 11 členských štátov, že neobmedzujú práva kabotáže. Niektoré členské štáty, ktoré si zvolili túto možnosť, neuverejnili rozhodovací postup ani metodiku, ktorú budú používať. V právnych predpisoch niektorých iných členských štátov sú podľa všetkého zahrnuté skôr prísne kritériá. Najmenej v prípade jedného členského štátu musí skúške hospodárskej rovnováhy predchádzať skúška hlavného účelu, a to dokonca aj vtedy, keď nebola podaná žiadosť v tomto zmysle. Komisia v týchto prípadoch analyzuje, či sú v súlade so smernicou. Členské štáty síce podľa všetkého majú ťažkosti s transpozíciou ustanovení článku 10 ods. 3a a 3b, v skutočnosti ale existuje iba jeden príklad, keď sa uplatňujú na obmedzenie práva kabotáže. V Taliansku (jednom z mála členských štátov, v ktorom je na webovej stránke regulačného orgánu zverejnený rozhodovací postup a metodika, ktoré sa majú používať) v prípade žiadosti o prevádzku železničnej dopravy na niekoľkých tratiach spájajúcich tri členské štáty, ktorú predložil taliansky súkromný dopravca LeNord S.p.A. v spolupráci s nemeckou etablovanou spoločnosťou DB a rakúskym etablovaným podnikom ÖBB, sa regulačný orgán rozhodol uplatniť čiastočné obmedzenie práv kabotáže na základe toho, že by ohrozili hospodársku rovnováhu niekoľkých regionálnych zmlúv o službách vo verejnom záujme. Samotný regulačný orgán pozastavil uplatňovanie tohto rozhodnutia, aby sa zabezpečila doprava cestujúcich, ktorí si už zakúpili cestovné lístky. Na základe prepracovania služieb medzinárodnej osobnej dopravy, ktoré boli predmetom žiadosti, regulačný orgán zrušil všetky obmedzenia kabotáže a železničné podniky v súčasnosti vykonávajú každodennú dopravu z Mníchova cez Brenner do troch cieľových miest v Taliansku (Benátky, Bologna a Verona). V rámci prepracovania prvého železničného balíka sa spoluzákonodarné orgány EÚ rozhodli poveriť Komisiu do 18 mesiacov od transpozície smernice o zriadení jednotného európskeho železničného priestoru (do roku 2015)[10] prijatím vykonávacích aktov, ktorými sa stanovia podrobnosti o postupe a kritériách posudzovania dosahu novej služby na zmluvu o službách vo verejnom záujme. V súlade s článkom 10 ods. 3c môžu členské štáty obmedziť práva kabotáže aj vtedy, keď bolo výlučné právo na prepravu cestujúcich medzi príslušnými stanicami udelené v rámci koncesnej zmluvy uzatvorenej pred nadobudnutím účinnosti smernice (4. decembra 2007) na základe spravodlivej verejnej súťaže a v súlade s príslušnými zásadami právnych predpisov EÚ. Toto obmedzenie môže platiť počas trvania pôvodnej zmluvy alebo 15 rokov, a to podľa toho, ktoré z týchto období je kratšie. Jediným členským štátom, kde sa toto obmedzenie používa, je Holandsko, a to na trase Amsterdam – Roosendaal na obdobie 15 rokov. Týka sa to kabotáže na novej vysokorýchlostnej trati HSL Zuid, ktorá od roku 2009 spája letisko Schiphol s Antverpami v Belgicku, na ktorej je vnútroštátna doprava vyhradená pre prevádzkovateľa High Speed Alliance (spoločný podnik etablovaného dopravcu a národného leteckého dopravcu KLM). V článku 10 ods. 3e sa stanovuje, že rozhodnutia o obmedzeniach na základe koncesnej zmluvy alebo ohrozenia hospodárskej rovnováhy zmluvy o službách vo verejnom záujme, musia podliehať súdnemu preskúmaniu. Podľa informácií, ktoré má Komisia k dispozícii, je táto podmienka uvedená vo vnútroštátnych právnych predpisoch všetkých členských štátov, ktorí tieto možnosti využívajú. Vo väčšine prípadov si to nevyžaduje špecifické právne predpisy, ale je to v súlade so všeobecnými ustanoveniami o súdnom preskúmaní rozhodnutí orgánov. Keďže však nebolo prijaté takmer žiadne rozhodnutie, ktoré by mohlo byť napadnuté, tieto ustanovenia nebolo možné overiť v praxi, pokiaľ ide o ich uplatnenie na otvorenie trhu s medzinárodnou osobnou železničnou dopravou. Podľa článku 10 ods. 3f môžu členské štáty splnomocniť orgán zodpovedný za železničnú osobnú dopravu, aby spravodlivým, transparentným a nediskriminačným spôsobom uložil poplatky železničným podnikom poskytujúcim služby kabotáže. Sedem členských štátov (Bulharsko, Grécko, Maďarsko, Rumunsko, Slovinsko, Slovensko a Taliansko) sa rozhodli túto možnosť zahrnúť do svojich právnych predpisov. Takýto poplatok však žiadnemu železničnému podniku nebol uložený. 3. Nové služby prevádzkované na základe smernice Napriek tomu, že sú splnené základné právne požiadavky smernice týkajúce sa otvorenia trhu pre nové medzinárodní služby s kabotážou, takéto služby sú dnes v Európe zriedkavosťou. Od decembra 2010 poskytuje taliansky skromný dopravca LeNord spolu s nemeckou etablovanou spoločnosťou DB a rakúskou etablovanou spoločnosťou ÖBB dopravné služby z Nemecka cez Rakúsko do Talianska na trase Mníchov – Brenner – Verona (1 pár vlakov denne), Mníchov – Brenner – Benátky a Mníchov – Brenner – Bologna (na oboch trasách 2 páry vlakov denne). Od decembra 2011 prevádzkuje ďalší železničný podnik usadený v Taliansku (Società Viaggiatori Italia S.r.l.), ktorú kontroluje francúzsky etablovaný podnik SNCF, nové dopravné spojenie Paríž – Modane – Miláno (3 páry vlakov denne), a taliansky etablovaný podnik Trenitalia s francúzskym súkromným dopravcom Veolia Transdev prevádzkujú nočný spoj z Benátok do Paríža cez Švajčiarsko pod značkou thello. Ide o prvú službu na trhu s diaľkovou železničnou osobnou dopravou vo Francúzsku, ktorú neposkytuje a na ktorej nespolupracuje SNCF. V roku 2010 švédsky etablovaný dopravca SJ začal poskytovať dopravu zo Švédska do Dánska s kabotážou medzi Kodaňou a Odense. Túto časť služby však o rok neskôr prestal poskytovať. Netradičnou medzinárodnou službou, ktorá podľa všetkého zapĺňa medzeru na trhu, je Berlin Night Express, nočný spoj, ktorý v období od konca marca do začiatku novembra trikrát do týždňa spája Malmö a Berlín, a ktorý prevádzkujú spoločnosť Veolia a GVG Verkehrsorganisation GmbH. Za zmienku stojí fakt, že keď spoločnosť DB podľa plánov odstúpi od spolupráce na medzinárodnej vysokorýchlostnej doprave s SNCF a belgickým etablovaným podnikom SNCB, Thalys sa stane ďalším konkurentom na trhu s diaľkovou dopravou, najmä na trati Aachen – Kolín – Essen. Thalys od roku 2011 rozšíril svoje vlakové pokrytie z Paríža do Kolína až do oblasti Porúria. Spoločnosť DB takisto oznámila svoje plány na zavedenie služieb InterCityExpress z Frankfurtu do Londýna cez tunel pod Lamanšským prielivom. Hlavným účelom služieb prevádzkovaných rakúskym súkromným dopravcom WESTbahn (spoločnosť, v ktorej má SNCF 26 %-ný podiel) na trase z Viedne do Salzburgu a do Freilassingu na nemeckej strane hranice je podľa všetkého vnútroštátna doprava. Cezhraničné regionálne služby, na ktoré sa vzťahuje zmluva o službách vo verejnom záujme, ako je napríklad osobná doprava z Enschede v Holandsku do Münsteru and Dortmundu v Nemecku, je potrebné odlišovať od medzinárodných služieb s otvoreným prístupom zabezpečované na základe smernice. 4. Dôvody malého vplyvu vykonávania smernice na trh Existuje niekoľko prekážok, ktoré bránia novým účastníkom na trhu (vrátane etablovaných železničných podnikov s licenciou v inom členskom štáte), aby mohli ponúkať služby medzinárodnej dopravy na základe smernice. Neskoré a v niektorých prípadoch reštriktívne vykonávanie smernice a pretrvávajúca diskriminácia v prístupe k infraštruktúre a železničným službám, čoho výsledkom sú konania o porušení pravidiel týkajúcich sa vykonávania prvého železničného balíka, majú skutočne negatívny vplyv na trh. Existuje niekoľko medzinárodných cieľových miest s dostatočne silnými dopravnými tokmi, aby to umožnilo prevádzkovateľom zaviesť ekonomicky životaschopné nové služby. Niekoľko možností pre ziskové služby poskytujú najmä nočné vlaky (ktoré vytláča rýchlejšia denná železničná doprava alebo iné druhy dopravy). Takisto je dosť ťažké zaradiť nové medzinárodné služby do vnútroštátnych cestovných poriadkov, tak aby boli zabezpečené vhodné prípoje. Zo skúseností z otvorenia trhu so železničnou nákladnou dopravou vyplýva, že noví prevádzkovatelia (dokonca dcérske spoločnosti etablovaných železničných podnikov v iných členských štátoch) uprednostňujú vnútroštátnu dopravu pred medzinárodnou, pretože objem dopravných tokov je väčší a vnútroštátnu dopravu je jednoduchšia na organizáciu (iba jeden zúčastnený manažér infraštruktúry, žiadne jazykové bariéry atď.) Zainteresované strany, ktoré majú záujem o prevádzkovanie medzinárodnej dopravy, uvádzajú tieto prekážky vstupu na trh: · administratívne prekážky: ťažkosti so získaním bezpečnostných osvedčení alebo povolenia vozidiel (v niekoľkých prípadoch mimoriadne dlhý čas na vydanie rozhodnutia); · informačné prekážky: ťažkosti so získaním informácií a slabá kvalita informácií týkajúcich sa uvedených administratívnych záležitostí; · operatívne prekážky: potreba zamestnancov, ktorí ovládajú všetky oficiálne jazyky, ktorými sa na trati vlaku hovorí, nestálosť poplatkov za infraštruktúru, prístup k prevádzkovým zariadeniam a službám, ťažkosti so zosúladením vlakových trás vo vnútroštátnych cestovných poriadkoch, aby sa získali vhodné medzinárodné trasy, nedostupnosť lístkov z iných sietí; · prístup k predajným kanálom: ťažkosti s používaním existujúcich predajných zariadení na spravodlivom a nediskriminačnom základe alebo s prenájmom priestorov na staniciach na účely zriadenia vlastných predajní cestovných lístkov a dokonca s uverejňovaním svojich reklamných materiálov (podľa štúdie z roku 2011 iba v Českej republike, Portugalsku, Dánsku a Spojenom kráľovstve ako v jediných členských krajinách boli všetky predajné zariadenia v železničnej osobnej doprave dostupné externým železničným podnikom bez akýchkoľvek obmedzení[11]). Aj zavedené formy spolupráce medzi etablovanými podnikmi (ktoré na rozdiel od nových účastníkov trhu využívajú sieťové výhody a dominantné postavenie na svojich domácich trhoch) môžu predstavovať prekážku, nie len pre nových účastníkov, ktorí majú ťažkosti pri hľadaní ziskového trhového segmentu pre zavedenie vlastných služieb ale aj pre etablované podniky, ktoré prehodnocujú zmenu stratégie a vstup na trh v inom členskom štáte. Neprimerané financovanie železničnej infraštruktúry vedie v niektorých členských štátoch nevyhnutne k zhoršeniu kvality poskytovaných služieb a potrebe zrušiť medzinárodnú dopravu, ktorá nie je schopná konkurovať iným druhom dopravy. Vysokorýchlostná železnica je úspechom železničnej dopravy a vysokorýchlostné služby medzi hlavnými mestami skutočne poskytujú najväčšie dopravné toky a teda aj skutočný potenciál na zavedenie nových služieb (potvrdzujú to napríklad plány DB prevádzkovať svoje vlastné vlaky InterCityExpress z Frankfurtu do Londýna alebo nedávno zavedené nové spojenie medzi Frankfurtom a Marseille v spolupráci medzi SNCF a DB). Tieto služby si však vyžadujú špecializované koľajové vozidlá a tým aj vysoké investície, a na niektorých trhoch je nutné prekonať osobitné prekážky na základe bezpečnostných požiadaviek. Preto napríklad DB z dôvodu odlišných bezpečnostných predpisov vychádzajúcich z iných noriem pre vozidlá ako sú celoeurópske TSI dosiaľ nemôže používať na dopravu cez tunel pod Lamanšským prielivom svoje vlastné vlakové súpravy ICE. Ani rámcové podmienky pre rôzne druhy dopravy nezabezpečujú rovnaké pravidlá hry pre všetkých: v niektorých členských štátoch podliehajú medzinárodné vlaky na rozdiel od leteckej dopravy dani z pridanej hodnoty a/alebo dani z minerálnych olejov. Nakoniec treba zohľadniť aj celkovo negatívnu hospodársku klímu od roku 2008 a pomalú reakciu odvetvia železničnej dopravy na regulačné zmeny (v súvislosti s vysokými investičnými potrebami a dlhým obdobím používania železničného majetku). Niektorými z uvedených prekážok sa už zaoberali európske spoluzákonodarné orgány počas prepracovania prvého železničného balíka, výsledkom čoho bolo prijatie smernice o zriadení jednotného európskeho železničného priestoru (prístup k zariadeniam a službám, zvýšená stabilita financovania infraštruktúry, kratšie lehoty pre rozhodnutia administratívnych orgánov). Prostredníctvom zosúladenia bezpečnostných osvedčení a povolení vozidiel Komisia navrhuje odstránenie ďalších administratívnych prekážok v rámci štvrtého železničného balíka. 5. Záver Medzinárodná železničná osobná doprava vrátane práv kabotáže je liberalizovaná v EÚ na základe smernice 2007/58/ES od 1. januára 2010 (v Luxembursku od 1. januára 2012). Napriek tomu, že všetky členské štáty zaznamenali meškanie, pokiaľ ide o transpozíciu, dnes už všetky štáty prijali národné legislatívne opatrenia na zabezpečenie súladu so smernicou. Pokiaľ ide o vykonávanie v praxi, pre členské štáty bol najnáročnejší výklad ustanovení týkajúcich sa hlavného účelu železničnej služby a ohrozenie hospodárskej rovnováhy služieb v rámci zmlúv o službách vo verejnom záujme. Komisia v tejto oblasti prijme vykonávacie akty na základe smernice o zriadení jednotného európskeho železničného priestoru. Niekoľko členských štátov sa rozhodlo nevyužiť žiadnu z možností, ktoré ponúka smernica na obmedzenie nových medzinárodných služieb alebo práv kabotáže. Dokonca aj v prípade, že možnosť obmedziť kabotáž je garantovaná národnými právnymi predpismi, praktické uplatňovanie týchto ustanovení je naďalej minimálne. Obmedzenie na základe koncesií je podľa všetkého najefektívnejšia ochranná doložka na ochranu záujmov prevádzkovateľov poskytujúcich služby na tratiach, ktoré môžu byť zaujímavé pre kabotáž, využíva sa však iba v jednom členskom štáte. Napriek vytvoreniu príslušného národného právneho rámca vo všetkých dotknutých členských štátoch existuje iba niekoľko príklad nových medzinárodných služieb prevádzkovaných na základe smernice. Noví prevádzkovatelia pri vstupe na trh s medzinárodnou osobnou dopravou často čelia prekážkam, ktoré súvisia s nedostatočným vykonávaním predchádzajúcich železničných balíkov alebo nedostatkami v predošlých právnych predpisoch EÚ. Očakáva sa, že konania o porušení predpisov, prepracovanie prvého železničného balíka a súčasné návrhy v rámci štvrtého železničného balíka prispejú k riešeniu týchto problémov. Aj napriek odstráneniu všetkých týchto prekážok však nemožno očakávať rýchly rast nových služieb medzinárodnej železničnej osobnej dopravy, keďže väčšina segmentov na trhu medzinárodnej železničnej osobnej dopravy je málo zisková a z tohto dôvodu neatraktívna pre prevádzkovateľov. Je oveľa jednoduchšie organizovať vnútroštátnu osobnú dopravu a v členských štátoch, ktoré otvorili svoje trhy s vnútroštátnou osobnou dopravou konkurencii, existuje oveľa viac nových účastníkov ako na trhu s medzinárodnou dopravou. Podobná situácia panuje, pokiaľ ide o liberalizáciu služieb železničnej nákladnej dopravy. Takisto treba poznamenať, že hospodárska súťaž v osobnej doprave je podľa všetkého najintenzívnejšia, keď sa miestne a regionálne služby poskytujú v rámci zmlúv o službách vo verejnom záujme na základe verejnej súťaže. Analýza skúseností získaných z otvorenia trhu s medzinárodnou železničnou osobnou dopravou od roku 2010 preto podľa všetkého potvrdzuje, že k vzniku nových medzinárodných služieb pravdepodobne skôr povedie otvorenie domáceho trhu ako naopak. Otvorenie domáceho trhu by napríklad umožnilo poskytovateľom medzinárodných služieb rozvíjať zberné služby, ktoré by zvýšili životaschopnosť medzinárodných služieb. Návrhy Komisie na otvorenie trhu s domácou železničnou osobnou dopravou a rozšírenie verejných súťaží v rámci štvrtého železničného balíka by mali podporiť rozvoj medzinárodných služieb. [1] Ú. v. EÚ L 315, 3.12.2007. [2] Odôvodnenie 4 smernice 2007/58/ES. [3] Článok 10 ods. 3d). [4] Etablovaný podnik je (bývalý) štátny železničný podnik, ktorý mal pred liberalizáciou na trhu dominantné postavenie. [5] Odôvodnenie 8 smernice 2007/58/ES. [6] Ú. v. EÚ C 353, 28.12.2010, s. 1 – 6. [7] Článok 10 ods. 4 smernice o zriadení jednotného európskeho železničného priestoru, ktorú prijal Európsky parlament 3. júla 2012 a Rada 29. októbra 2012. [8] Článok 2 ods. 4 smernice 91/440/EHS, zmenenej a doplnenej smernicou 2007/58/ES. [9] Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 z 23. októbra 2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave, ktorým sa zrušujú nariadenia Rady (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70. [10] Článok 11 ods. 4 smernice o zriadení jednotného európskeho železničného priestoru. [11] http://www.deutschebahn.com/site/shared/en/file__attachements/position__papers/study__rail__liberalisation__index__2011__complete__version.pdf, s. 70.