Návrh nariadenie Európskeho Parlamentu a Rady o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave /* KOM/2005/0319 v konečnom znení - COD 2000/0212 */





[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV | Brusel, 20.7.2005 KOM(2005) 319 v konečnom znení 2000/0212 (COD) Návrh NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave DÔVODOVÁ SPRÁVA Úvod Od druhej polovice 20. storočia museli prevádzkovatelia verejnej pozemnej osobnej a nákladnej dopravy, najmä železníc, poskytovať aj komerčne neživotaschopné služby a ich tarifná politika bola veľmi ohraničená. V šesťdesiatych rokoch 20. storočia začala železničná doprava náhle upadať kvôli konkurencii automobilovej dopravy. Vo Francúzsku napríklad kleslo využívanie regionálnej železničnej dopravy medzi rokmi 1964 a 1969 zo 6,4 na 5,2 miliardy osobokilometrov. Štát vtedy SNCF neposkytoval takmer žiadne dotácie; o desať rokov neskôr sa náhrady za záväzky služby vo verejnom záujme (ZSVZ) blížili k 2 miliardám frankov. Verejná pozemná doprava sa stala štrukturálne stratovou v celej Európe. Prevádzkovatelia v tomto odvetví museli preto požiadať štáty o zrušenie týchto záväzkov alebo o systematickejšie poskytovanie náhrady nákladov. Tieto záležitosti boli prvými prerokovanými záležitosťami v rámci spoločnej dopravnej politiky. Bolo potrebné určiť, či výhody, najmä finančné, ktoré priznali orgány, boli spravodlivými náhradami za ZSVZ, ktoré museli dodržiavať prevádzkovatelia, alebo či tieto náhrady predstavovali štátnu pomoc. Aby sa predišlo striktnému uplatňovaniu konania o štátnej pomoci, bolo nevyhnutné stanoviť podrobné spôsoby Spoločenstva na výpočet náhrad. Bez takéhoto ohraničenia by Európska komisia musela preskúmať každý mechanizmus náhrad, čo by výrazne skomplikovalo tieto konania a následne by mohlo spôsobiť paralýzu systému. Po prvom rozhodnutí Rady v roku 1965[1] bolo v roku 1969 prijaté nariadenie, ktoré dodnes tvorí rámec Spoločenstva uplatniteľný na verejnú pozemnú osobnú dopravu[2]. Toto nariadenie sa týka osobnej a nákladnej železničnej, cestnej a vnútrozemskej vodnej dopravy a umožňuje členským štátom uložiť ZSVZ, ktoré majú zaručiť, aby boli poskytované služby v súlade s určitými tarifnými normami a s normami kontinuity, pravidelnosti alebo kapacity, pričom musia nahradiť náklady prevádzkovateľa na tieto ZSVZ. Určuje sa v ňom aj postup, ktorý treba dodržať pred vyplatením náhrady a stanovujú sa v ňom podrobné spôsoby výpočtu, ktoré zabezpečia správnosť jej výšky. Náhrady priznané podľa týchto pravidiel sú oslobodené od povinnosti oznámenia a predbežného povolenia podľa článku 88 ods. 3 Zmluvy. Tento právny rámec bol naposledy zmenený v roku 1991, keď sa najmä rozšíril rozsah pôsobnosti aj na miestnu dopravu. Až donedávna predstavoval postačujúci rámec v odvetví verejnej dopravy, v ktorom pôsobili výlučne národní, regionálni alebo miestni poskytovatelia. Dnes je však neadekvátny a jeho realizácia príslušnými účastníkmi je na neustále sa meniacom trhu veľmi zložitá. Pravidlom sú odchýlky, najmä v miestnej verejnej doprave[3], kde sa odchýlky od povinnosti zmluvnej úpravy ukazujú ako nekompatibilné s transparentnosťou a nediskrimináciou, ktoré si vyžaduje čoraz otvorenejší trh. Nariadenie okrem toho neurčuje pravidlá prideľovania zmlúv o službe vo verejnom záujme. Stalo sa zdrojom právnej neistoty, ktorá sa už prejavuje zvýšeným počtom sporov a zdržanlivosťou prevádzkovateľov voči veľkým investíciám pokiaľ nedôjde k jasnému určeniu pravidiel. Verejná pozemná osobná doprava (vlak, metro, električka a mestský autobus) predstavovala v roku 2004 približne 150 miliónov cestujúcich prepravených za deň, 1,5 milióna pracovných príležitostí a ročný obrat odhadovaný na 100 miliárd eur (údaje za EÚ 15). S príchodom prevádzkovateľov, ktorí poskytujú služby vo viac ako jednom členskom štáte a verejných orgánov rozhodnutých porovnávať rôzne ponuky dopravných služieb sa toto odvetvie za ostatných desať rokov veľmi zmenilo. Napriek existencii konkurenčných ponúk, ktoré začali dynamizovať osobnú dopravu, zoči-voči konkurencii osobných automobilov podiel verejnej dopravy na trhu naďalej klesal. Medzi rokmi 1970 a 2001 tak podiel automobilu prešiel zo 73,8 % na 78,2 % zatiaľ čo sa podiel verejnej pozemnej dopravy prudko znížil z 24,7 % na 16 %[4]. Táto situácia zvýšila potrebu modernizácie a zefektívnenia verejnej dopravy, aby sa tak udržal, alebo dokonca zvýšil jej podiel na trhu a podieľala sa na zlepšení životného prostredia a mobility. Na základe tohto dvojnásobného konštatovania neprimeranosti právneho rámca Spoločenstva a nutnosti zlepšenia účinnosti a kvality služieb Komisia v júli 2000 predstavila návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o činnosti členských štátov v oblasti požiadaviek na službu vo verejnom záujme a v oblasti prideľovania zmlúv o službe vo verejnom záujme v odvetví osobnej železničnej, cestnej a vnútrozemskej vodnej dopravy[5]. Cieľom tohto návrhu bolo odstránenie právnej neistoty dotýkajúcej sa odvetvia a stanovenie režimu hospodárskej súťaže, ktorý by viedol k účinnejším a pre cestujúcich príťažlivejším službám. S týmto cieľom sa opieral o viacero princípov: - zmluvná úprava vzťahov medzi príslušným orgánom a prevádzkovateľom alebo prevádzkovateľmi poverenými poskytovaním služieb hneď ako boli pridelené finančné náhrady alebo výhradné práva, - potreba pravidelného preskúmania ustanovení zmluvy a teda potreba obmedzenia jej platnosti, - podriadenie zmlúv o službe vo verejnom záujme otvorenej súťaži, okrem určitých prípadov, keď je možné priame pridelenie (napríklad za určitých podmienok v prípade železníc alebo metra, alebo pod určitým finančným prahom). Tento návrh je už päť rokov blokovaný v Rade. Pretože členské štáty sú výrazne rozdelené aj v otázke rozsahu otvorenia pozemnej dopravy konkurencii, najmä vzhľadom na rozdielne skúsenosti s už realizovanými otvoreniami, nepodarilo sa dosiahnuť kompromis na ceste k spoločnej pozícii. Práce v Rade boli okrem toho dlhý čas prerušené v očakávaní rozsudku Súdneho dvora vo veci Altmark. Bol vynesený v júli 2003 a jasným definovaním pojmu finančnej výhody, ktorá je podstatným kritériom štátnej pomoci, ukončil právnu debatu o jej posudzovaní. Jeho dosah na pozemnú dopravu však bol z dôvodu existencie špecifických pravidiel stanovených nariadením (EHS) č. 1191/69 obmedzený. Vzhľadom na početné zmeny a doplnenia prijaté v roku 2001 v prvom čítaní Európskeho parlamentu a na zablokovanie veci v Rade (pozri kapitolu 4) sa Komisia snaží o zosúladenie vyjadrených rozdielnych stanovísk a svoj návrh zmenila najmä vo svetle vývoja judikatúry (rozsudok Altmark) a jej nedávnej Bielej knihy o verejnoprospešných službách. Otázka ohraničenia podmienok poskytovania náhrad ZSVZ sa neobmedzuje iba na dopravu. Objavuje sa aj v mnohých iných odvetviach a z tohto dôvodu je jedným z hlavných zložiek širokej horizontálnej úvahy Komisie na tému služieb všeobecného záujmu. 1. Služby všeobecného záujmu Výraz „služby všeobecného záujmu“ (SVZ) sa v Zmluve nevyskytuje. V praxi Spoločenstva sa odvodzuje od výrazu „služby všeobecného hospodárskeho záujmu“, ktorý sa v Zmluve vyskytuje[6]. V širšom zmysle slova pokrýva obchodné a neobchodné služby, ktoré verejné orgány považujú za služby všeobecného záujmu a na ktoré boli uložené osobitné záväzky služby vo verejnom záujme. Výraz „služby všeobecného hospodárskeho záujmu“ však nie je v Zmluve ani v sekundárnom práve definovaný. V praxi Spoločenstva sa považujú zväčša za služby hospodárskej povahy, ktoré členské štáty alebo Spoločenstvo podriaďujú osobitným záväzkom služby vo verejnom záujme na základe kritéria všeobecného záujmu. Biela kniha o verejnoprospešných službách, ktorú útvary Komisie zverejnili 12. mája 2004[7] vyvodila závery zo súčasnej všeobecnej diskusie a spustila úvahy o účinnom spôsobe zaručenia SVZ na vnútornom trhu na základe série všeobecných princípov začlenených do politík Spoločenstva. Zdôrazňuje, že v oblasti SVZ je zodpovednosť rozdelená medzi Úniu a členské štáty. Pripomína, že „príslušné národné, regionálne a miestne orgány majú právo definovať, organizovať, financovať a spravovať služby všeobecného záujmu“. V bode 4.3 Komisia ďalej upresňuje: „Členské štáty majú v podstate k dispozícii široké pole pre rozhodovanie ako organizovať verejnoprospešné služby. Ak neexistuje harmonizácia Spoločenstva, relevantné verejné orgány (...) môžu vlastne slobodne rozhodovať, či budú poskytovať verejnoprospešné služby sami, alebo ich poskytovanie zveria inému (...) subjektu. Poskytovatelia hospodársky všeobecne prospešných služieb vrátane domácich poskytovateľov služieb sú však podniky, čiže podliehajú predpisom Zmluvy pre verejnú súťaž.“ Biela kniha tiež zdôrazňuje, že odvetvové nariadenia by sa mali sústrediť na „sieťové odvetvia ako telekomunikácie, poštu, dopravu a energetiku, ktoré majú jasne transeurópsky rozmer“. Doprava predstavuje v tejto analýze dôležité odvetvie, pretože odvetvové pravidlá Spoločenstva obsahujú dobre rozvinutú zložku na reguláciu poskytovania dopravných služieb všetkým občanom. Európsky parlament vo svojej správe[8] vyzýva na vytvorenie, spolurozhodovaním s Radou, právneho rámca, ktorý by stanovil spoločné princípy SVZ v práve Spoločenstva. Návrh ústavnej zmluvy stanovuje aj nový právny základ na prijímanie zákonov stanovujúcich zásady a podmienky, najmä hospodárske a finančné, ktoré by službám všeobecného hospodárskeho záujmu umožňovali plniť ich poslanie (článok III-122). Tento upravený návrh nariadenia predstavuje odvetvový prístup v súlade so všeobecnou líniou prijatou Komisiou v rámci tejto bielej knihy. 2. Záväzky služby vo verejnom záujme v odvetví dopravy 2.1 Acquis communautaire V odvetví dopravy dovoľujú pravidlá Spoločenstva členským štátom vytvoriť ZSVZ, to znamená „záväzky, ktoré by uvedený dopravný podnik neprijal alebo by ich neprijal v rovnakej miere, či za tých istých podmienok, keby realizoval svoje vlastné obchodné záujmy“[9]. V leteckej[10] alebo námornej[11] doprave právo Spoločenstva vyžaduje pre zmluvy o službe vo verejnom záujme otvorenú súťaž. V pozemnej doprave sa uspokojuje so stanovením striktných spôsobov výpočtu výšky náhrad za službu vo verejnom záujme podľa článku 73 Zmluvy. Tento článok sa vykonáva dvomi textami: nariadením (EHS) č. 1107/70 o poskytovaní pomoci[12] a nariadením (EHS) č. 1191/69 o službách vo verejnom záujme. Nariadenie č. 1191/69 stanovuje všeobecný rámec uplatniteľný na ZSVZ v pozemnej doprave a spôsoby výpočtu zodpovedajúcich náhrad. Členským štátom dovoľuje ukladať a udržiavať osobitné ZSVZ[13], ak však spôsobujú prevádzkovateľom náklady, musia ich štáty nahradiť[14]. Stanovuje tiež podrobné spôsoby výpočtu zabezpečujúce spravodlivé náhrady[15]. Náhrady priznané v súlade s týmito pravidlami sú oslobodené od povinného oznamovania Komisii bez predchádzajúceho overenia či majú alebo nemajú povahu štátnej pomoci. Toto nariadenie sa neuplatňovalo na prevádzkovateľov poskytujúcich predovšetkým miestne alebo regionálne služby[16]. V roku 1991 bolo nariadenie zmenené a doplnené nariadením 1893/91, ktoré do rozsahu pôsobnosti textu zaviedlo mestských, prímestských a regionálnych prevádzkovateľov. Členským štátom ale umožňuje odchýliť sa od tohto ustanovenia[17]. Ako všeobecné pravidlo stanovuje nahradenie ukladania ZSVZ prideľovaním zmlúv o službe vo verejnom záujme[18], príslušné orgány však môžu pokračovať v ukladaní záväzkov na mestské, prímestské a regionálne služby a v oblasti taríf pre osobitné sociálne kategórie[19]. Zmenené a doplnené nariadenie z roku 1991 ale neuvádza spôsob pridelenia zmlúv o službe vo verejnom záujme a ani, a to predovšetkým, či musia byť predmetom otvorenej súťaže. Vzhľadom na neexistujúcu medzinárodnú konkurenciu sa EÚ až donedávna nezaoberala spôsobom prideľovania zmlúv o službe vo verejnom záujme. Nebolo treba skúmať pravidlá prideľovania desiatok tisíc miestnych zákaziek ani náhrady pridelené prevádzkovateľom. Situácia sa zmenila odkedy sa niektorí prevádzkovatelia verejnej dopravy prihlásili do verejných súťaží v iných členských štátoch a podali žalobu na národných súdoch alebo na Komisii[20] ak zákazky nedostali. Niektoré z týchto odvolaní skončili na Súdnom dvore[21]. Skôr ako by reagovala na tieto sťažnosti prípad od prípadu Komisia – ochrankyňa zmlúv – opätovne zdôrazňuje nevyhnutnosť prijatia právneho predpisu, ktorého hlavný účel je jednoduchý: regulovať hospodársku súťaž, vrátane regiónov a miest, aby sa zaručila transparentnosť prideľovania a podmienok plnenia zmlúv o službe vo verejnom záujme. Vytvorenie takéhoto právneho predpisu by odstránilo podozrenia zo štátnej pomoci, ktorými sú zaťažené náhrady pridelené bez otvorenej súťaže. 2.2 Otvorenie trhu Od roku 1969 sa ekonomické prostredie v odvetví verejnej pozemnej osobnej dopravy veľmi zmenilo. Trhy niektorých členských štátov sa začali otvárať konkurencii v oblasti mestskej dopravy aj železníc. Spojené kráľovstvo začalo toto smerovanie v roku 1986 zrušením výhradných práv, ktoré boli pravidlom v odvetví autobusovej dopravy. S výnimkou Londýna a Severného Írska môže každý prevádzkovateľ poskytovať ľubovoľné služby. Prevádzkové náklady ale aj využívanie tejto dopravy sa náhle prudko znížili. V rámci Únie sa táto skúsenosť z odstránením regulácie nezopakovala. Členské štáty, ktoré otvorili svoj trh, rozvíjali skôr systém takzvanej „regulovanej hospodárskej súťaže“, v rámci ktorej príslušný orgán prideľuje výhradné právo na určité obdobie po otvorenej a transparentnej verejnej súťaži. Tá môže určiť úroveň služby a normy kvality a/alebo ceny. Tento systém funguje dobre a dosiahli sa ním dobré výsledky v mestskom prostredí (Štokholm, Helsinki, Kodaň, Londýn, Lille, ...), v regionálnej železničnej doprave (Lisabon, sever Holandska, nemecké spolkové krajiny) a v diaľkovej doprave (autobus v Španielsku, železnice vo Švédsku). V priemere vedie regulovaná hospodárska súťaž k zvýšeniu využívania dopravy a k zníženiu nákladov[22]. V roku 2003 bolo takto hospodárskej súťaži otvorených 25 % trhu verejnej pozemnej dopravy v EÚ. Toto otvorenie spôsobilo rozmach medzinárodného trhu poskytovania služieb verejnej dopravy. Na začiatku boli niektoré súkromné priemyselné skupiny ako Connex (F), Arriva (UK) a Concordia (N) najaktívnejšie vo vyhľadávaní zmlúv mimo ich krajiny pôvodu. Mnohí z týchto prevádzkovateľov dnes realizujú viac ako 50 % ich obratu mimo ich krajiny pôvodu. Neskôr sa k nim pridali skupiny z verejného sektora ako DB (D), NS (NL) a RATP (F). Historickí národní prevádzkovatelia využili tento vývoj na zásahy alebo na získanie podielov na nových trhoch v ich vlastnej krajine (napríklad RATP, prevádzkovateľ mestskej dopravy v Paríži, v Mulhouse alebo v Clermont Ferrand) alebo mimo nej (napríklad NS, holandský národný železničný prevádzkovateľ získal zmluvu na mestskú železničnú dopravu v Liverpoole). 3. Návrh Komisie z roku 2000 zmenený a doplnený v roku 2002 Čoraz viac konkurenčnejší trh v odvetví verejnej pozemnej osobnej dopravy si vyžaduje ohraničenie ZSVZ, ktoré by bolo transparentné a umožnilo by vyhnúť sa tomu, aby boli náhrady kvalifikované ako štátna pomoc. Dňa 26. júla 2000 Komisia navrhla nariadenie založené na princípoch zmluvných vzťahov medzi orgánom a prevádzkovateľom a otvorenej súťaže na zmluvy o službe vo verejnom záujme, aby ich prideľovanie bolo transparentné a nediskriminačné. Tento návrh stanovil na začiatku skupinu výnimočných situácií, v ktorých mohol verejný orgán za určitých podmienok rozhodnúť o priamom pridelení zmlúv o službe vo verejnom záujme bez verejnej súťaže: - v oblasti železničnej dopravy z bezpečnostných dôvodov, - v oblasti metra a ľahkého metra z bezpečnostných dôvodov alebo kvôli nákladom, - v oblasti integrovaných služieb, to znamená služieb dotýkajúcich sa viacerých spôsobov dopravy, ako napríklad metro a autobusy, čo je prípad STIB v Bruseli alebo RATP v Paríži, z bezpečnostných dôvodov alebo kvôli nákladom, - pri zmluvách, ktorých ročná hodnota sa odhaduje na menej ako 800 000 eur. Európsky parlament prijal v novembri 2001 v prvom čítaní stanovisko, ktoré síce návrh privítalo, ale obsahovalo viac ako sto zmien a doplnení. Najdôležitejší z týchto zmien a doplnení je dodatok 61, ktorého cieľom je chrániť pred hospodárskou súťažou blízke verejné dopravné služby[23], ak sa ich príslušný verejný orgán rozhodne poskytovať sám a výlučným spôsobom. Toto stanovisko bolo podmienené dodržiavaním recipročnej doložky, s ktorou Komisia súhlasila vo svojej zmenenej a doplnenej verzii z roku 2002 a začlenila ju do prechodného obdobia. Ďalšie dodatky sa týkali najmä zoznamu výnimiek (zrušenie výnimky týkajúcej sa integrovaných služieb, rozšírenie základu v iných prípadoch) alebo predĺženia platnosti zmlúv (príliš krátkodobé zmluvy by mohli spôsobiť problémy týkajúce sa kontinuity zásobovania, investícií a zamestnancov) a prechodného obdobia. Na základe tohto stanoviska Komisia prijala vo februári 2002 zmenený a doplnený návrh, ktorý preberá iba niektoré z týchto dodatkov: - predĺženie platnosti zmlúv (8 rokov pre autobusy, 15 v železničnej doprave), - predĺženie prechodného obdobia (8 rokov), - zmena zoznamu výnimiek z povinnosti otvorenej súťaže, najmä zvýšenie hranice, pod ktorou je možné priame pridelenie (z 800 000 eur na tri milióny eur) a zrušenie výnimiek v prospech integrovaných služieb. Mechanizmy zavedené v rámci dodatku 61 však prebraté neboli. Ako už bolo uvedené, rokovania Rady rýchlo ukázali, že sa nevytvorila dostatočná väčšina a že chýbala ozajstná politická vôľa dotiahnuť tento návrh do konca. Vzhľadom najmä na veľmi rozdielne skúsenosti s otváraním sa medzi členskými štátmi rýchlo objavili rozdielne názory na samotný rozsah otvorenia pozemnej dopravy. Navyše pod zámienkou čakania na rozsudok Súdneho dvora vo veci Altmark Rada na konci španielskeho predsedníctva (1. polrok 2002) zastavila svoje práce a odvtedy ich už neobnovila. Členské štáty sa hlboko rozchádzali v názore na kľúčové zložky návrhu: - členské štáty, ktoré sa nachádzali v rôznych štádiách otvorenia celého alebo časti odvetvia verejnej pozemnej dopravy boli vo všeobecnosti za návrh. Niektoré z nich vyjadrili ľútosť, že návrh nejde dosť ďaleko a že dáva príliš veľa možností priameho pridelenia zmlúv o službe vo verejnom záujme, - iné členské štáty, najmä tie, v ktorých v odvetví existujú významné verejné monopoly, boli proti návrhu a za zachovanie status quo, - členské štáty sa tiež rozdelili v otázke rozsahu pôsobnosti nariadenia a spôsobov dopravy, ktoré by malo pokrývať (iba autobusy alebo všetky mestské spôsoby vrátane električiek a metra? Malo by sa uplatňovať aj na železnice?). 4. Rozsudok Altmark Vzhľadom na nedávny vývoj judikatúry[24] sa v posledných rokoch dostalo veľkej pozornosti otázke, či náhrady za službu vo verejnom záujme v rôznych odvetviach hospodárstva predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 87 ods. 1 Zmluvy. Nedávny rozsudok Súdneho dvora vo veci Altmark Trans GmbH[25] nepopierateľne priniesol do diskusie podstatný príspevok. Komisia naň rýchlo zareagovala a už vo februári 2004 navrhla súbor opatrení, ktoré upresňujú jeho dôsledky. Tento legislatívny „balíček“ bol prijatý v júli 2005 a uplatňuje na všetky odvetvia hospodárstva okrem odvetvia pozemnej dopravy, ktoré má vlastný právny základ, na ktorom je založené toto nariadenie. Fakty o prípade Vec sa týkala sporu medzi dvomi malými prevádzkovateľmi verejnej dopravy v nemeckom regióne Stendal. V roku 1994 boli jednému z nich pridelené licencie prevádzkovania niektorých autobusových spojení bez verejnej súťaže. Druhý sa cítil poškodený a neuznal toto pridelenie a napadol náhrady, ktoré jeho konkurent dostal od verejných inštitúcií. Keďže nemecké právo dovoľuje pridelenie určitých druhov náhrad iba na základe verejnej súťaže, musel vnútroštátny súd rozhodnúť, či predmetné náhrady patrili do tejto kategórie. Kvôli tomu musel rozhodnúť, či mohli verejné inštitúcie vyplatiť náhrady bez toho, aby vzali do úvahy pravidlá Spoločenstva v oblasti štátnej pomoci. Za týmto účelom v roku 2000 na Dvor predložil prejudiciálnu otázku o výklade článkov 73 a 87 Zmluvy a nariadenia 1191/69. Vo svojom rozhodnutí vynesenom v júli 2003 Dvor upresňuje, ako sa ustanovenia Zmluvy v oblasti štátnej pomoci uplatňujú na služby vo verejnom záujme vo všeobecnosti a osobitne na verejnú dopravu. V protiklade s niektorými očakávaniami z rozsudku Altmark pre odvetvie dopravy vyplýva iba málo podstatných zmien. Dôsledky rozsudku v odvetví dopravy Z analýzy rozsudku „Altmark“ vyplýva pre odvetvie pozemnej osobnej dopravy nasledovný právny stav: - Rozsudok potvrdzuje, že od roku 1995 viaceré členské štáty otvorili dopravné trhy hospodárskej súťaži podnikov usadených v iných členských štátoch. Náhrady priznané prevádzkovateľom verejnej dopravy – hoci aj malým miestnym prevádzkovateľom – tak môžu ovplyvňovať obchodnú výmenu medzi členskými štátmi[26] a Komisia musí v zásade preskúmať ich prípadný charakter štátnej pomoci. - Pokiaľ ide osobitne o odvetvie verejnej pozemnej dopravy Dvor uvádza existenciu súboru špecifických pravidiel pre poskytovanie náhrad dotknutým prevádzkovateľom: sú uvedené v článku 73 Zmluvy a v príslušnom sekundárnom práve, teda v nariadeniach 1191/69, 1192/69 a 1107/70[27]. Rozsudok Altmark potvrdil, že článok 73 predstavuje lex specialis k článku 86 ods. 2 Zmluvy, pretože stanovuje pravidlá uplatniteľné na náhrady za službu vo verejnom záujme v odvetví verejnej dopravy. Náhrady v rozpore s ustanoveniami článku 73, ktorý bližšie upravili nariadenia 1107/70 a 1191/69, nepredstavujú štátnu pomoc zlučiteľnú so Zmluvou na základe článku 86 ods. 2 alebo akéhokoľvek iného ustanovenia Zmluvy. - Rozsudok teda potvrdzuje, že náhrady pre verejnú dopravu vyplývajú z nariadenia 1191/69 o službách vo verejnom záujme. Členské štáty, ktoré neuplatňujú tieto pravidlá, nedodržiavajú povinnosť dohľadu nad správnym uplatňovaním práva Spoločenstva. Náhrady v rozpore s týmito ustanoveniami môžu byť navyše kvalifikované ako štátna pomoc a vyhlásené za nezlučiteľné so Zmluvou. - Rozsudok nakoniec rozlišuje stav členských štátov, ktoré využili možnosť odchýlky od ustanovení nariadenia pre odvetvie miestnej dopravy. V tomto prípade náhrady, ktoré nespĺňajú „štyri podmienky Altmark“ (pozri ďalej) musia byť kvalifikované ako štátna pomoc, ktorú môže Komisia povoliť[28]. Tento právny stav spôsobuje ozajstné problémy, pretože nariadenie 1191/69 uplatniteľné na väčšinu náhrad pre verejnú dopravu už nezodpovedá hospodárskej realite odvetvia a na druhej strane v prípade odchýlok od pravidiel pri miestnej doprave je veľmi ťažké overiť rešpektovanie „štyroch podmienok Altmark“, pretože skúška štvrtej podmienky je osobitne neprispôsobená špecifikám odvetvia. Právnej neistote v tomto odvetví sa zabráni iba prijatím nového nariadenia, ktorým sa stanoví transparentný rámec priznávania a poskytovania náhrad ZSVZ. Dôsledky rozsudku v ostatných odvetviach Pokiaľ ide o služby vo verejnom záujme vo všeobecnosti, mimo dopravy, Dvor upresnil štyri podmienky, za ktorých náhrada prislúchajúca ZSVZ nie je finančnou výhodou a nemôže byť preto považovaná za štátnu pomoc: - podnik poberajúci náhradu je poverený výkonom ZSVZ, ktoré sú jasne definované, - spôsob náhrady sa určí vopred transparentným a objektívnym spôsobom, - náhrada neprekračuje náklady spôsobené výkonom ZSVZ, - v prípade neuskutočnenia verejnej súťaže sa náhrada musí stanoviť na základe porovnania so „ stredným podnikom, dobre riadeným a s príslušným vybavením “. Ako už bolo uvedené, Komisia po vynesení tohto rozsudku prijala vo februári 2004 návrh rozhodnutia a tiež návrh ohraničenia uplatňovania článku 86 Zmluvy na náhrady za službu vo verejnom záujme. Keďže sa však tento článok netýka dopravy, ktorá je podriadená osobitne článku 73, tieto návrhy sa nebudú uplatňovať na náhrady za službu vo verejnom záujme v odvetví pozemnej dopravy27. 5. nový prístup navrhnutý Komisiou Na základe predchádzajúcej analýzy sa Komisia rozhodla predstaviť upravený návrh, ktorý berie do úvahy diskusiu okolo jej Bielej knihy o VPS, judikatúru Altmark a ďalšie prebiehajúce legislatívne projekty týkajúce sa železničnej osobnej dopravy. Toto nové nariadenie by sa podľa jej názoru malo prijať čo najskôr. Upravený návrh by mal ohraničiť pravidlá zásahov príslušných orgánov – priznávanie výhradných práv a náhrad ZSVZ – ktoré môžu najviac ovplyvňovať hospodársku súťaž a obchod medzi členskými štátmi. V rámci rozdelenia kompetencií medzi Spoločenstvo a členské štáty Komisia navrhuje text zjednodušiť a zvýšiť jeho flexibilitu a tiež lepšie zohľadňuje princíp subsidiarity . Cieľ zjednodušenia sa konkretizuje najmä úsilím o vyjasnenie navrhovaných mechanizmov a znížením počtu článkov. Zjednodušenie sa týka najmä mechanizmov prideľovania zmlúv o službe vo verejnom záujme. Prejavuje sa napríklad odstránením vzorcov navrhovaných v článkoch 7a a 8 návrhu z roku 2002, ktoré umožňovali prideľovanie zmlúv o službe vo verejnom záujme podľa zložitých mechanizmov porovnávania kvality, bez oficiálnej verejnej súťaže. Nový návrh nepredpokladá viac ako dva hlavné spôsoby prideľovania: verejnú súťaž a priame pridelenie. Snaha o zjednodušenie sa prejavila aj pri tvorbe prílohy o pravidlách uplatniteľných na náhrady poskytnuté bez verejnej súťaže. Cieľom tejto prílohy je zároveň nastolenie objektívnych, transparentných a realistických metód založených na princípoch založených na práve Spoločenstva (vylúčenie nadmerných náhrad a krížových dotácií, oddelenie účtovníctva, reálne náklady, podpora kvality a účinnosti). Cieľ väčšej flexibility sa prejavuje najmä uznaním, že príslušné orgány môžu poskytovať služby verejnej dopravy priamo alebo prostredníctvom interného prevádzkovateľa, bez otvorenej súťaže. Táto možnosť však závisí na prísnom rešpektovaní zvýšenej transparentnosti a na vytvorení presných kritérií uplatniteľných na náhrady ZSVZ. Rovnako je podmienená geografickým rozdelením činnosti príslušného orgánu alebo jeho interného prevádzkovateľa (porovnaj článok 5 ods. 5). Uznanie možnosti priameho poskytovania (správy) dopravných služieb by sa malo uplatňovať bez ohľadu na dotknutý spôsob dopravy (autobus, električka, metro, integrované služby, ...) a sprevádza ho odľahčenie zoznamu výnimiek z povinnosti otvorenej súťaže na prideľovanie zmlúv o službe vo verejnom záujme (predovšetkým sa odstránili výnimky v prospech priameho prideľovania služieb metra a ľahkého metra). Výnimka týkajúca sa integrovaných služieb sa na základe požiadavky Európskeho parlamentu odstránila už v návrhu z roku 2002. Z tejto povinnosti ostávajú vyňaté už iba regionálna a diaľková železničná doprava. Cieľ zvýšenia flexibility sa prejavuje aj v navrhovanej flexibilite pokiaľ ide dĺžku platnosti zmlúv v článku 4 ods. 5 a 6, a v predĺžení prechodného obdobia pre železničné dopravné služby. Lepšie zohľadnenie princípu subsidiarity sa prejavuje najmä v prístupe k definícii regionálnej alebo diaľkovej dopravy alebo v zachovaní prahov, pod ktorými je možné priame pridelenie. Komisia tiež dáva verejným orgánom väčší priestor na podrobnú organizáciu otvorenej súťaže. Nestanovuje tak zoznam výberových kritérií, ktoré by museli príslušné orgány dodržiavať pri prideľovaní zmlúv vo verejnom záujme. Upustila tiež od stanovenia, výlučne pre odvetvie verejnej pozemnej dopravy, osobitných pravidiel v oblasti subdodávateľov (pôvodný článok 9 ods. 1) alebo zneužívania dominantného postavenia (pôvodný článok 9 ods. 2), ktoré by boli podľa doterajších diskusií príliš nepružné. Podobne sa Komisia rozhodla vo svojom novom návrhu nezasahovať do definície primeranej úrovne kvality verejnej dopravy alebo informovanosti cestujúcich, čo sa prejavilo odstránením pôvodných článkov 4 a 4b. Mala by sa tak lepšie rešpektovať rozdielnosť prístupov v tejto oblasti a zároveň stanoviť koherentný rámec. Tento nový návrh, ktorý odráža vôľu Komisie posilniť princípy rovnosti, transparentnosti a verejnosti, zabezpečí právnu istotu a zároveň zachová špecifickosť SVZ, podstatnej súčasti európskeho modelu. PREDSTAVENIE čLÁNOK PO čLÁNKU Celkový pohľad na navrhované nariadenie a vysvetlenie dodatkov voči zmenenému a doplnenému návrhu z 21. februára 2002[29]. Článok 1 Predmet a rozsah pôsobnosti Článok 1 preberá pole pôsobnosti staršej legislatívy. Cieľ nariadenia obmedzuje na ohraničenie pravidiel zásahov príslušných orgánov – priznávania výhradných práv a náhrad ZSVZ – ktoré môžu najviac ovplyvňovať hospodársku súťaž a obchod medzi členskými štátmi. Pôvodné články 4, 4a, 4b, 7a (okrem odseku 1), 8, 9 (okrem odseku 3), 12 (okrem odseku 1), 14 a 18 sa odstránili v súvislosti s týmto obmedzením a s nutnosťou obmedzenia ohraničenia na nevyhnutné minimum. Článok 2 Vymedzenie pojmov Článok 2 vymedzuje podstatné pojmy. Pojmy prevádzkovateľ a zmluva o službe vo verejnom záujme sa vymedzili tak, aby zahŕňali všetky právne vzťahy medzi orgánmi a prevádzkovateľmi. Pojmy interný prevádzkovateľ, príslušný orgán na miestnej úrovni a regionálna alebo diaľková doprava sa vymedzili tak, aby dovoľovali uplatňovanie možností priameho prideľovania zmlúv uvedené v článku 5. Článok 3 Zmluvy o službách vo verejnom záujme a všeobecné pravidlá Tento článok preberá obsah pôvodného článku 3 o povinnosti uzatvoriť zmluvu o službe vo verejnom záujme s vybraným prevádzkovateľom a zjednodušuje pôvodný článok 10 o všeobecných pravidlách v súvislosti s účelom obmedzenia ohraničenia na nevyhnutné minimum. Článok 4 Povinný obsah zmlúv o službe vo verejnom záujme a všeobecných pravidiel Tento článok preberá obsah pôvodných článkov 6, 6a, 9 ods. 3 a článku 16 o obsahu a dĺžke platnosti zmlúv a zohľadňuje pritom nedávnu judikatúru (rozsudok „Altmark“) týkajúcu sa povinnosti stanoviť ZSVZ a spôsobu výpočtu ich náhrad. Článok 5 Prideľovanie zmlúv o službe vo verejnom záujme Odsek 1 umožňuje objasniť spojitosť s acquis communautaire v oblasti verejného obstarávania (pôvodný článok 2). Odsek 2 uznáva, že príslušné orgány môžu poskytovať služby verejnej dopravy priamo alebo môžu zveriť ich poskytovanie internému prevádzkovateľovi, nad ktorým majú kontrolu porovnateľnú s kontrolou nad svojimi vlastnými útvarmi, pod podmienkou, že interný tento prevádzkovateľ vykonáva všetky svoje činnosti v rámci územia príslušnej samosprávy. Odsek 3 preberá princípy prideľovania verejnou súťažou a pôvodný článok 12 ods. 1 o princípoch uplatniteľných na postupy otvorenej súťaže. Zavádza tiež možnosť rokovaní. Odseky 4 (zmluvy malého významu[30]), 5 (súrne opatrenia) a 6 (regionálne alebo diaľkové železnice) preberajú niektoré výnimky z povinnosti otvorenej súťaže z pôvodného článku 7 ods. 1 a 4 a z článku 7b. Článok 6 Náhrady za službu vo verejnom záujme Odsek 1 odkazuje na ustanovenia článku 4 a prílohy pokiaľ ide o podmienky a spôsob výpočtu náhrad v prípade priameho pridelenia. Odsek 2 stanovuje povinnosti príslušných orgánov voči Komisii so zreteľom na kontrolu správneho uplatňovania nariadenia. Článok 7 Zverejňovanie Určuje nástroje (výročná správa a uverejňovanie v Ú. v. EÚ), ktoré zabezpečujú dostatočnú úroveň transparentnosti. Článok 8 Prechodné obdobie Tento článok preberá obsah pôvodného článku 17 a zjednodušuje ho. Rovnakým spôsobom ako ustanovenia v oblasti dĺžky platnosti zmlúv rozlišuje trvanie prechodného obdobia v odvetví autobusovej dopravy (8 rokov) a v odvetví železničnej dopravy (10 rokov). Stanovuje spôsob postupného zavedenia verejných súťaží a zaoberá sa otázkou zmlúv uzatvorených pred nadobudnutím účinnosti nariadenia. Zachováva princíp prechodnej reciprocity. Článok 9 Zlučiteľnosť so Zmluvou Tento článok preberá obsah pôvodného článku 11. Stanovuje tiež, že so spoločným trhom sú zlučiteľné iba náhrady za ZSVZ vyplatené v súlade s nariadením. Navyše ich oslobodzuje od oznamovania. Článok 10 Zrušenie Tento článok preberá obsah pôvodného článku 20 a stanovuje úplné zrušenie nariadenia 1107/70, ktoré je už zastarané. Článok 73 Zmluvy, ktorý sa uplatňuje výlučne na pozemnú dopravu, stanovuje dve možnosti výnimky z pravidiel o štátnej pomoci: na pomoc určenú na koordináciu (pozemnej) dopravy a na náhrady za ZSVZ, ktoré sú štátnou pomocou. Nariadenie 1107/70 vytvára pravidlá výnimiek z dôvodu koordinácie. Postupom času a vzhľadom na vývoj v odvetví pozemnej dopravy Komisia už výnimky uvedené v tomto nariadení nepoužíva, ale namiesto nich používa horizontálne nástroje výnimky, ktoré vykonávajú článok 87 ods. 2 a 3 Zmluvy. Zrušenie nariadenia 1107/70 odstráni obmedzenia (článok 3 ods. 1 nariadenia) uplatňovania ustanovení uvedených v článku 73 Zmluvy v oblasti koordinácie pozemnej dopravy. Článok 11 Sledovanie Tento článok stanovuje, že Komisia sleduje realizáciu nariadenia a vývoj poskytovania verejnej osobnej dopravy v Európe. Príloha Pravidlá uplatniteľné na náhrady v prípadoch uvedených v článku 6 ods. 1 Tento článok zjednodušuje pôvodnú prílohu a obmedzuje sa na minimum nevyhnutné na definíciu pravidiel uplatniteľných na náhrady poskytnuté bez verejnej súťaže. 2000/0212 (COD) Návrh NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE, so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva, najmä na jej články 71 a 89, so zreteľom na návrh Komisie, so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru, so zreteľom na stanovisko Výboru regiónov, keďže: (1) Článok 16 Zmluvy ES potvrdzuje miesto, ktoré patrí službám všeobecného hospodárskeho záujmu v spoločných hodnotách Únie. (2) Článok 86 ods. 2 Zmluvy stanovuje, že podniky poverené poskytovaním služieb všeobecného hospodárskeho záujmu podliehajú pravidlám tejto Zmluvy, najmä pravidlám hospodárskej súťaže za predpokladu, že uplatňovanie týchto pravidiel neznemožňuje plniť úlohy, ktoré im boli zverené. (3) Článok 73 Zmluvy tvorí lex specialis k článku 86 ods. 2. Zavádza pravidlá uplatniteľné na náhrady za služby vo verejnom záujme v odvetví pozemnej dopravy. (4) Hlavnými cieľmi spoločnej dopravnej politiky definovanými v Bielej knihe[31] je zaručenie bezpečných, účinných a kvalitných dopravných služieb vďaka regulovanej hospodárskej súťaži, ktorá zaručí transparentnosť a výkonnosť verejných dopravných služieb, najmä so zreteľom na sociálne a environmentálne faktory a územné plánovanie a s cieľom poskytovať zvýhodnené tarifné podmienky v prospech niektorých kategórií cestujúcich a odstrániť také rozdiely medzi dopravnými podnikmi z rozličných členských štátov, ktorých povaha môže vážne narušiť podmienky hospodárskej súťaže. (5) V súčasnosti mnohé služby pozemnej dopravy, ktoré sú potrebné z hľadiska verejného záujmu, neumožňujú komerčné využitie. Príslušné orgány členských štátov musia mať možnosť zakročiť, aby zabezpečili poskytovanie týchto služieb. Mechanizmy, ktoré môžu použiť na zabezpečenie poskytovania služieb verejnej osobnej dopravy, sú najmä nasledovné: priznanie výhradných práv prevádzkovateľom, poskytnutie finančnej náhrady prevádzkovateľom a stanovenie všeobecných pravidiel prevádzkovania verejnej dopravy, ktoré sa vzťahujú na všetkých prevádzkovateľov. (6) Mnohé členské štáty pripravili zákony, ktoré stanovujú priznanie výhradných práv a uzatvorenie zmlúv o službe vo verejnom záujme pre minimálne časť svojho trhu verejnej dopravy, na základe transparentnej a spravodlivej otvorenej súťaže. Obchod medzi členskými štátmi sa preto významne zvýšil a viacerí prevádzkovatelia verejnej dopravy dnes poskytujú služby vo viac ako jednom členskom štáte. Vývoj vnútroštátnych právnych predpisov však viedol k uplatňovaniu rôznorodých postupov a spôsobil právnu neistotu pokiaľ ide o práva prevádzkovateľov a povinnosti príslušných úradov. Nariadenie (EHS) č. 1191/69 neuvádza spôsob, ktorým majú byť zmluvy o službe vo verejnom záujme v Európe prideľované a najmä nie podmienky, za ktorých majú byť predmetom otvorenej súťaže. Je preto potrebné aktualizovať právny rámec Spoločenstva. (7) Každý príslušný orgán musí byť oprávnený, za účelom takej organizácie jeho dopravných služieb vo verejnom záujme, ktorá by bola najviac prispôsobená potrebám jeho obyvateľov a za podmienok stanovených týmto nariadením, slobodne si vybrať svojho prevádzkovateľa verejnej dopravy. Aby bolo zaručené uplatňovanie princípov transparentnosti, rovnosti zaobchádzania s konkurenčnými prevádzkovateľmi a proporcionality pri priznávaní náhrad alebo výhradných práv je potrebné, aby boli medzi príslušným orgánom a vybraným prevádzkovateľom zmluvne určené povaha záväzkov služieb vo verejnom záujme a priznaná protihodnota. Forma a pomenovanie zmluvy sa môžu v jednotlivých právnych systémoch členských štátov odlišovať. (8) Na rozdiel od nariadenia (EHS) č. 1191/69, ktorého rozsah pôsobnosti zasahoval aj na verejnú vnútrozemskú lodnú dopravu, sa nepovažuje za potrebné, aby sa toto nové nariadenie zaoberalo otázkou prideľovania zmlúv o službe vo verejnom záujme v tomto špecifickom odvetví. Organizácia služieb verejnej vnútrozemskej lodnej dopravy sa teda riadi všeobecnými princípmi Zmluvy. (9) Z pohľadu práva Spoločenstva je bezvýznamné, či tieto dopravné služby poskytuje podnik verejný alebo súkromný. Toto nariadenie je založené na princípe neutrality vo vzťahu k úprave vlastníckych vzťahov uvedenej v článku 295 Zmluvy, na princípe slobody členských štátov definovať služby všeobecného záujmu uvedenom v článku 16 Zmluvy a na princípoch subsidiarity a proporcionality uvedených v článku 5 Zmluvy. (10) Niektoré služby sa prevádzkujú hlavne pre ich historický význam alebo turistický potenciál. Keďže tieto činnosti majú nepochybne iný účel ako poskytovanie verejnej osobnej dopravy, nemusia sa ich týkať pravidlá a postupy uplatniteľné na požiadavky služieb vo verejnom záujme. (11) Príslušné orgány sú zodpovedné za usporiadanie siete verejnej dopravy. Toto usporiadanie môže okrem efektívneho výkonu dopravných služieb zahŕňať celú skupinu činností a úloh, ktoré môžu priamo vykonávať príslušné orgány alebo ich môžu čiastočne alebo úplne zveriť určitému prevádzkovateľovi. (12) Dlhodobé zmluvy môžu viesť k uzavretiu trhu na zbytočne dlhé obdobie, čo znižuje kladné pôsobenie konkurenčného tlaku. Zmluvy o službe vo verejnom záujme by mali byť v zásade uzatvorené na dobu určitú, aby sa čo najmenej narúšala hospodárska súťaž a zároveň sa zachovala kvalita služieb. Je však potrebné stanoviť možnosť dlhodobejších zmlúv v prípade, že prevádzkovateľ musí investovať do aktív, ktoré sa odpisujú výnimočne dlhý čas. (13) Ak uzatvorenie zmluvy o službe vo verejnom záujme môže viesť k zmene prevádzkovateľa musia byť príslušné orgány oprávnené na to, aby vyzvali prevádzkovateľov na uplatňovanie ustanovení smernice 2001/23/ES z 12. marca 2001 o aproximácii zákonov členských štátov týkajúcich sa zachovania práv zamestnancov pri prevodoch podnikov, závodov alebo častí podnikov alebo závodov[32]. (14) Uskutočnené štúdie a skúsenosti nadobudnuté členskými štátmi, ktoré už pred viacerými rokmi zaviedli hospodársku súťaž do odvetvia verejnej dopravy ukazujú, že spolu s vhodnými ochrannými opatreniami vedie zavedenie regulovanej hospodárskej súťaže medzi prevádzkovateľmi Spoločenstva k príťažlivejším, inovačnejším a lacnejším službám bez toho, aby sa prevádzkovateľom bránilo vo vykonávaní úloh, ktoré im boli zverené. Takýto prístup podporila Európska rada v rámci takzvaného Lisabonského procesu z 28. marca 2000, ktorý vyzýva Komisiu, Radu a členské štáty, v rámci ich právomocí, na „urýchlenie liberalizácie v odvetviach akými sú ... a doprava“. (15) Každá miestna samospráva sa môže rozhodnúť, že bude sama poskytovať služby osobnej dopravy vo verejnom záujme na svojom území alebo že ich poskytovanie zverí bez otvorenej súťaže internému prevádzkovateľovi. Avšak aby sa zaručili spravodlivé podmienky hospodárskej súťaže, musí byť táto možnosť priameho poskytovania prísne ohraničená. (16) Keď sa naopak verejný orgán rozhodne zveriť vykonávanie služieb všeobecného záujmu tretej osobe, musí prevádzkovateľa vybrať za dodržania práva Spoločenstva v oblasti verejného obstarávania a koncesií, ako to vyplýva z článkov 43 až 49 Zmluvy ES a tiež princípov transparentnosti a rovnosti zaobchádzania. Ustanovenia tohto nariadenia sa najmä nedotýkajú povinností uplatniteľných na verejné orgány podľa smerníc o verejnom obstarávaní, ak zmluvy o službe vo verejnom záujme patria do ich rozsahu pôsobnosti. (17) Niektoré verejné súťaže nútia príslušné orgány určiť a opísať zložité systémy. Pri prideľovaní zmlúv musia byť preto oprávnené, aby po predložení ponúk rokovali o podrobnostiach s časťou alebo so všetkými potenciálnymi prevádzkovateľmi. (18) Pri prideľovaní zmlúv o službe vo verejnom záujme by verejná súťaž nemala byť povinná v prípade, že sa zmluva týka nepatrných súm alebo kilometrovej úrovne výkonov. (19) V prípade hroziaceho prerušenia poskytovania služieb musia byť orgány oprávnené prijať krátkodobé mimoriadne opatrenia až do pridelenia novej zmluvy o službe vo verejnom záujme. (20) Verejná osobná železničná doprava nastoľuje špecifické otázky v oblasti veľkosti investícií a nákladov na infraštruktúru. V marci 2004 Komisia predstavila návrh zmien a doplnení smernice 91/440, aby sa zabezpečil prístup každého železničného podniku Spoločenstva k infraštruktúre každého členského štátu s cieľom prevádzkovania medzinárodnej osobnej dopravy. (21) Keďže ide o služby vo verejnom záujme, toto nariadenie umožňuje každému príslušnému orgánu, v rámci zmluvy o službe vo verejnom záujme, zvoliť si svojho prevádzkovateľa osobnej dopravy. Z týchto dôvodov a vzhľadom na rozdielnosť územného usporiadania členských štátov v tejto oblasti je vhodné povoliť príslušným orgánom priamo priznať zmluvy o službe vo verejnom záujme v regionálnej alebo diaľkovej železničnej doprave. Komisia bude naďalej pozorne sledovať vývoj poskytovania verejnej osobnej dopravy a najmä vývoj prístupu k železničnej infraštruktúre v Európe. Po prijatí tohto nariadenia vypracuje každé dva roky správu o tejto otázke. Okrem toho predstaví správu o realizácii tohto nariadenia najneskôr do dvoch rokov po jeho úplnom uplatnení. (22) Náhrady priznané členskými štátmi nemôžu v žiadnom prípade prekročiť sumy potrebné na pokrytie nákladov spojených s výkonom každého záväzku služby vo verejnom záujme. Keď príslušný orgán navrhuje pridelenie zmluvy bez otvorenej súťaže, musí tiež rešpektovať podrobné pravidlá, ktoré zabezpečujú primeranosť výšky náhrad a vyjadrujú snahu o účinnosť a kvalitu služieb. (23) Pri prideľovaní zmlúv o službe vo verejnom záujme musia príslušné orgány prijať opatrenia na zabezpečenie potrebnej publicity a oznámiť svoj zámer najmenej rok vopred, aby mohli potenciálni prevádzkovatelia na tento zámer reagovať. (24) Vzhľadom na to, že príslušné orgány a prevádzkovatelia potrebujú čas na prispôsobenie sa ustanoveniam tohto nariadenia, treba stanoviť prechodný režim, ktorý bude brať do úvahy rozdielne spôsoby dopravy. (25) Počas prechodného obdobia začnú príslušné orgány uplatňovať ustanovenia tohto nariadenia pravdepodobne v rozličnej dobe. Počas tohto obdobia sa preto môže stať, že prevádzkovatelia z trhov, ktoré ešte nie sú podriadené ustanoveniam tohto nariadenia, sa budú uchádzať o zmluvy na trhoch, ktoré sa regulovanej hospodárskej súťaži otvorili rýchlejšie. Aby sa vhodným opatrením predchádzalo každej nerovnováhe v otváraní trhov verejnej dopravy, príslušné orgány musia mať možnosť odmietnuť ponuky predložené podnikmi, ktoré vykonávajú väčšinu svojich činností na trhoch, ktorých otvorenie je plánované, ale ešte k nemu nedošlo za podmienky, že nedochádza k diskriminácii a rozhodlo sa o tom pred začiatkom verejnej súťaže. (26) Vo svojom rozsudku Altmark Trans GmbH rozhodol Súdny dvor Európskych spoločenstiev o tom, že náhrady za službu vo verejnom záujme nie sú výhodami v zmysle článku 87 Zmluvy ES pod podmienkou, že sú splnené štyri úhrnné kritériá (rozsudok z 24. júla 2003 vo veci C-280/00, odseky 87 až 95, Zb. s. I-7747). Ak tieto kritériá splnené nie sú a všeobecné kritériá uplatňovania článku 87 ods. 1 Zmluvy splnené sú, náhrady za službu vo verejnom záujme predstavujú štátnu pomoc, na ktorú sa vzťahujú články 73, 86, 87 a 88 Zmluvy. (27) Náhrady za službu vo verejnom záujme môžu byť potrebné v odvetví pozemnej osobnej dopravy, aby podniky poverené službou vo verejnom záujme fungovali na základe princípov a za podmienok, ktoré umožnia plnenie ich úloh. V prípade, že by tieto náhrady mali charakter štátnej pomoci, mohli by byť za určitých podmienok v súlade so Zmluvou podľa článku 73 Zmluvy. Na jednej strane musia byť pridelené na zabezpečenie služieb, ktoré sú naozaj službami všeobecného záujmu v zmysle Zmluvy. Na druhej strane, aby sa predišlo neoprávnenému narušeniu hospodárskej súťaže, by náhrady nemali prekročiť úroveň potrebnú na pokrytie čistých nákladov spôsobených výkonom záväzkov služby vo verejnom záujme. Treba pri tom vziať do úvahy prislúchajúce príjmy a primeraný zisk. (28) Náhrady poskytnuté členskými štátmi v súlade s ustanoveniami tohto nariadenia tak môžu byť oslobodené od predbežného oznámenia stanoveného v článku 88 ods. 3 Zmluvy. (29) Toto nariadenie nahrádza nariadenie Rady (EHS) č. 1191/69 z 26. júna 1969 o postupe členských štátov, ktorý sa týka záväzkov obsiahnutých v koncepcii služieb vo verejnom záujme v oblasti železničnej, cestnej a vnútrozemskej vodnej dopravy[33]. Uvedené nariadenie treba preto zrušiť. (30) Toto nariadenie pokrýva rozsah pôsobnosti nariadenia Rady (EHS) č. 1107/70 zo 4. júna 1970 o poskytnutí pomoci pre železničnú, cestnú a vnútrozemskú vodnú dopravu[34]. Toto nariadenie je dnes prekonané a treba ho zrušiť, aby sa umožnilo uplatňovanie článku 73 Zmluvy spôsobom prispôsobeným neustálemu vývoju odvetvia a bez toho, aby bolo dotknuté toto nariadenie a nariadenie Rady (EHS) č. 1192/69 z 26. júna 1969 o spoločných pravidlách normalizácie účtovnej závierky železničných podnikov[35], PRIJALI TOTO NARIADENIE: Článok 1 Predmet a rozsah pôsobnosti 1. Predmetom tohto nariadenia je určiť, ako môžu príslušné orgány, za dodržania pravidiel práva Spoločenstva, zasahovať v oblasti verejnej osobnej dopravy, aby bolo zabezpečené poskytovanie služieb všeobecného záujmu, ktorých by bolo viac, boli by bezpečnejšie, kvalitnejšie a lacnejšie ako tie, ktorých poskytovanie by umožnilo samotné fungovanie trhu. Za týmto účelom definuje toto nariadenie podmienky, za ktorých príslušné orgány prevádzkovateľom dopravy poskytujú náhradu za náklady znášané kvôli dodržiavaniu záväzkov služby vo verejnom záujme a za ktorých priznávajú výhradné práva na prevádzkovanie služieb verejnej osobnej dopravy. 2. Toto nariadenie sa uplatňuje na vnútroštátne aj medzinárodné prevádzkovanie služieb verejnej osobnej železničnej dopravy, inej verejnej osobnej dopravy využívajúcej koľajnice a verejnej osobnej cestnej dopravy, s výnimkou služieb, ktoré sú prevádzkované hlavne pre ich historický význam alebo funkciu v cestovnom ruchu. Článok 2 Vymedzenie pojmov Na účely tohto nariadenia sa rozumie pojmom: a ) „verejná osobná doprava“: služby všeobecného hospodárskeho záujmu v doprave, ktoré organizuje príslušný orgán a ktoré sú bez diskriminácie a nepretržite ponúkané verejnosti, b) „príslušný orgán“: každá verejná inštitúcia alebo zoskupenie verejných inštitúcií členského štátu, ktoré sú oprávnené na organizovanie verejnej osobnej dopravy a na prideľovanie zmlúv o službe vo verejnom záujme v určitej geografickej oblasti alebo každý orgán s takouto právomocou, c) „príslušný orgán na miestnej úrovni“: každý príslušný orgán, ktorého kompetencie nepokrývajú národnú geografickú oblasť, d) „prevádzkovateľ služby vo verejnom záujme“: každý súkromný alebo verejnoprávny podnik alebo zoskupenie takýchto podnikov, ktorý prevádzkuje služby verejnej osobnej dopravy alebo každý verejný subjekt, ktorý poskytuje služby verejnej osobnej dopravy, e) „záväzok služby vo verejnom záujme“: povinnosť vymedzená alebo určená príslušným orgánom s cieľom zaručiť také služby všeobecného záujmu v osobnej doprave, ktoré by prevádzkovateľ, ak by vzal do úvahy iba svoj obchodný záujem, neprevádzkoval alebo neprevádzkoval v rovnakej miere alebo za rovnakých podmienok bez poskytnutej protihodnoty, f) „výhradné právo“: právo, ktoré prevádzkovateľovi vyhradzuje možnosť prevádzkovať niektoré služby verejnej osobnej dopravy na určitom spojení, sieti alebo v určitej oblasti, s vylúčením ostatných prevádzkovateľov, g) „náhrada za službu vo verejnom záujme“: každá výhoda, najmä finančná, ktorú priamo alebo nepriamo prizná príslušný orgán pomocou verejných zdrojov počas obdobia vytvárania záväzku služby vo verejnom záujme alebo v súvislosti s týmto obdobím, h) „priame pridelenie“: pridelenie zmluvy určitému prevádzkovateľovi bez predchádzajúcej otvorenej súťaže, i) „zmluva o službe vo verejnom záujme“: jeden alebo viacero záväzných právnych aktov, ktoré vyjadrujú dohodu medzi príslušným orgánom a prevádzkovateľom s cieľom zveriť prevádzkovateľovi správu a prevádzkovanie služieb podriadených záväzkom služby vo verejnom záujme; zmluva môže, podľa práva členských štátov, spočívať v rozhodnutí prijatom príslušným orgánom, ktoré: - má podobu individuálneho zákonného alebo právneho aktu, alebo - obsahuje podmienky, za ktorých samotný príslušný orgán poskytuje služby alebo zverí poskytovanie týchto služieb internému prevádzkovateľovi, j) „interný prevádzkovateľ“: právne samostatný subjekt, nad ktorým má príslušný orgán úplnú kontrolu podobnú tej, akú má nad svojimi vlastnými útvarmi. Na zistenie existencie takejto kontroly treba zvážiť charakteristiky akými sú úroveň účasti v správnych orgánoch, riadiacich alebo kontrolných orgánoch, príslušné špecifikácie v štatútoch, vlastníctvo, účinný vplyv a kontrola strategických rozhodnutí a samostatných riadiacich rozhodnutí, k) „hodnota“: hodnota služby, spojenia, zmluvy alebo systému náhrad za verejnú osobnú dopravu, ktorá zodpovedá celkovej odmene prevádzkovateľa alebo prevádzkovateľov, bez DPH, vrátane náhrad, bez ohľadu na ich povahu, vyplácaných verejnými inštitúciami a príjmy z predaja cestovných lístkov, ktoré nie sú odvádzané dotyčnému príslušnému orgánu, l) „všeobecné pravidlo“: opatrenie, ktoré sa bez diskriminácie uplatňuje na všetky dopravné služby rovnakého typu v určitej geografickej oblasti, za ktorú je príslušný orgán zodpovedný, m) „regionálna alebo diaľková doprava“: každá dopravná služba, ktorá nezodpovedá dopravným potrebám určitého mesta alebo aglomerácie alebo ktorá nezabezpečuje spojenia medzi aglomeráciou a jej predmestiami. Článok 3 Zmluvy o službách vo verejnom záujme a všeobecné pravidlá 1. Keď sa príslušný orgán rozhodne prideliť vybranému prevádzkovateľovi výhradné právo alebo náhradu, bez ohľadu na jej povahu, ako protihodnotu výkonu záväzkov služby vo verejnom záujme, musí tak urobiť v rámci zmluvy o službe vo verejnom záujme. 2. Odchylne od odseku 1 sa záväzky služby vo verejnom záujme, ktorých cieľom je stanovenie maximálnej ceny pre všetkých cestujúcich alebo iba pre niektoré kategórie cestujúcich, môžu alebo zahrnúť do zmluvy o službe vo verejnom záujme alebo do všeobecných pravidiel. Príslušný orgán poskytne prevádzkovateľom, podľa princípov stanovených v článkoch 4 a 6 a v prílohe, náhradu čistých nákladov vynaložených na dodržiavanie tarifných záväzkov stanovených prostredníctvom všeobecných pravidiel. Článok 4 Povinný obsah zmlúv o službe vo verejnom záujme a všeobecných pravidiel 1. Zmluvy o službe vo verejnom záujme a všeobecné pravidlá musia jasne určiť záväzky služby vo verejnom záujme, ktoré musí prevádzkovateľ splniť a dotknuté územie. 2. Zmluvy o službe vo verejnom záujme a všeobecné pravidlá musia vopred objektívne a transparentne určiť parametre, na základe ktorých sa náhrada vypočíta. Tieto parametre sa musia určiť tak, aby žiadna náhrada neprekročila úroveň potrebnú na pokrytie čistých nákladov spôsobených výkonom záväzkov služby vo verejnom záujme. Treba pritom vziať do úvahy príslušné príjmy prevádzkovateľa a primeraný zisk. 3. Zmluvy o službe vo verejnom záujme a všeobecné pravidlá určujú podrobné pravidlá rozdelenia nákladov spojených s poskytovaním služieb. Tieto náklady zahŕňajú najmä náklady na zamestnancov, energie, údržbu a opravy mobilných prostriedkov a prípadne fixné náklady a primerané zhodnotenie vlastného imania. 4. Zmluvy o službe vo verejnom záujme a všeobecné pravidlá určujú podrobné pravidlá rozdelenia príjmov z predaja cestovných lístkov, ktoré si môže prevádzkovateľ ponechať, vrátiť ich príslušnému orgánu alebo si ich s ním rozdeliť. 5. Doba platnosti zmlúv je obmedzená a nepresahuje osem rokov pre autobusovú dopravu a pätnásť rokov pre železničnú dopravu. Doba platnosti zmlúv o službe vo verejnom záujme, ktoré sa týkajú viacerých spôsobov dopravy, je obmedzená na pätnásť rokov ak železničná doprava predstavuje viac ako 50 % hodnoty predmetných služieb. 6. V prípade potreby sa vzhľadom na podmienky odpisovania aktív môže doba platnosti zmluvy predĺžiť najviac o polovicu pod podmienkou, že prevádzkovateľ poskytuje aktíva významné vzhľadom na všetky aktíva potrebné na výkon dopravných služieb, ktoré sú predmetom zmluvy o službe vo verejnom záujme a že sú tieto aktíva spojené výlučne s dopravnými službami, ktoré sú predmetom tejto zmluvy. 7. V rámci zmluvy môže príslušný orgán vyžadovať od vybraného prevádzkovateľa, aby poskytol zamestnancom vopred prijatým na poskytovania služieb také práva, aké by mali v prípade prevodu podľa smernice 2001/23/ES. Orgán vykoná sčítanie zamestnancov a upresní ich zmluvné práva. Článok 5 Prideľovanie zmlúv o službe vo verejnom záujme 1. Odseky 2 až 6 tohto článku sa nedotýkajú povinností, ktoré sa uplatňujú na príslušné orgány na základe smerníc 92/50[36], 93/36[37], 93/37[38] a 93/38[39] v zmenenom a doplnenom znení a na základe smerníc 2004/17[40] a 2004/18[41] o zadávaní verejných zákaziek. 2. Každý príslušný orgán na miestnej úrovni sa môže rozhodnúť, že bude priamo poskytovať služby verejnej dopravy alebo že priamo pridelí zmluvy o službe vo verejnom záujme internému prevádzkovateľovi. Podmienkou je, že interný prevádzkovateľ a každý subjekt, na ktorý má interný prevádzkovateľ vplyv, hoci i minimálny, vykonáva všetky svoje činnosti verejnej osobnej dopravy v rámci územia príslušného orgánu a nezúčastňuje sa na otvorených súťažiach organizovaných mimo územia príslušného orgánu. 3. S výnimkou prípadov uvedených v článkoch 4, 5 a 6 musí každý príslušný orgán, ktorý zverí poskytovanie služieb tretiemu subjektu, prideliť zmluvy o službe vo verejnom záujme prostredníctvom verejnej súťaže. Postup prijatý pre verejnú súťaž je otvorený každému prevádzkovateľovi, je spravodlivý a rešpektuje princípy transparentnosti a nediskriminácie. Po predložení ponúk a prípadnom predbežnom výbere môžu za dodržania týchto princípov nasledovať rokovania s cieľom upresniť činitele umožňujúce čo najlepšie odpovedať na špecifickosť a zložitosť potrieb. 4. Príslušné orgány môžu rozhodnúť o priamom pridelení zmlúv o službe vo verejnom záujme, ktorých priemerná ročná hodnota sa odhaduje na menej ako jeden milión eur alebo ktorých predmetom je poskytovanie menej ako 300 000 kilometrov dopravných služieb ročne. 5. V prípade prerušenia poskytovania služieb alebo bezprostredného rizika vzniku takejto situácie môže príslušný orgán prijať mimoriadne opatrenie. Toto mimoriadne opatrenie má podobu priameho pridelenia alebo formálnej dohody o rozšírení zmluvy o službe vo verejnom záujme. Pridelenie alebo rozšírenie zmluvy mimoriadnym opatrením nesmie prekročiť čas, ktorý príslušný orgán potrebuje na organizáciu nového postupu pridelenia zmluvy v súlade s ustanoveniami tohto nariadenia a v žiadnom prípade nesmie prekročiť jeden rok. 6. Príslušné orgány môžu rozhodnúť o priamom pridelení zmlúv o službe vo verejnom záujme v regionálnej alebo diaľkovej železničnej doprave. Článok 6 Náhrady za službu vo verejnom záujme 1. Každá náhrada naviazaná na všeobecné pravidlo alebo zmluvu o službe vo verejnom záujme musí byť v súlade s ustanoveniami článku 4, bez ohľadu na pravidlá pridelenia zmluvy. Každá náhrada, bez ohľadu na jej povahu, naviazaná na priamo pridelenú zmluvu podľa článku 5 ods. 2, 4, 5 alebo 6 alebo naviazaná na všeobecné pravidlo musí byť okrem toho v súlade ustanoveniami uvedenými v prílohe. 2. Na požiadanie Komisie jej členské štáty v lehote dvadsiatich pracovných dní, alebo v akejkoľvek dlhšej lehote stanovenej v žiadosti, oznámia všetky informácie, ktoré Komisia považuje za potrebné na určenie, či sú priznané náhrady v súlade s týmto nariadením. Článok 7 Zverejňovanie 1. Každý príslušný orgán raz ročne uverejní podrobnú správu o záväzkoch služby vo verejnom záujme v jeho kompetencii, o vybraných prevádzkovateľoch a tiež o náhradách a výhradných právach, ktoré im boli priznané ako protihodnota. Táto správa umožní kontrolu a vyhodnotenie výkonnosti a kvality siete verejnej dopravy z pohľadu čo najlepšieho využitia verejných zdrojov. 2. Každý príslušný orgán prijme opatrenia potrebné na to, aby boli najmenej rok pred vyhlásením verejnej súťaže alebo rok pred priamym pridelením uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie minimálne nasledovné informácie: a) názov a kontaktné údaje príslušného orgánu, b) vybraný spôsob pridelenia, c) služby a oblasti dotknuté týmto pridelením. Článok 8 Prechodné obdobie 1. Odseky 2 až 6 tohto článku sa nedotýkajú povinností, ktoré sa uplatňujú na príslušné orgány na základe smerníc 92/50[42], 93/36[43], 93/37[44] a 93/38[45] v zmenenom a doplnenom znení a na základe smerníc 2004/17[46] a 2004/18[47] o zadávaní verejných zákaziek. 2. Každý príslušný orgán dbá na to, aby: a) bola v hodnotovom vyjadrení najmenej polovica jeho zmlúv o službe vo verejnom záujme v autobusovej doprave pridelená v súlade s týmto nariadením v lehote štyroch rokov od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia a b) boli všetky jeho zmluvy o službe vo verejnom záujme v autobusovej doprave pridelené v súlade s týmto nariadením v lehote ôsmich rokov od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia. 3. Každý príslušný orgán dbá na to, aby: a) bola v hodnotovom vyjadrení najmenej polovica jeho zmlúv o službe vo verejnom záujme v železničnej doprave pridelená v súlade s týmto nariadením v lehote piatich rokov od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia a b) boli všetky jeho zmluvy o službe vo verejnom záujme v železničnej doprave pridelené v súlade s týmto nariadením v lehote desiatich rokov od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia. 4. Pri zmluvách o službe vo verejnom záujme, ktoré sa týkajú viacerých spôsobov dopravy, sa prechodné obdobia uvedené v odseku 3 uplatňujú ak železničná doprava predstavuje viac ako 50 % hodnoty predmetných služieb. 5. Pri uplatňovaní odsekov 2, 3 a 4 sa neberú do úvahy zmluvy o službe vo verejnom záujme pridelené pred nadobudnutím účinnosti tohto nariadenia na základe spravodlivej otvorenej súťaže pod podmienkou, že ich platnosť je ohraničená a porovnateľná s platnosťou stanovenou v článku 4 ods. 5 tohto nariadenia. Tieto zmluvy môžu pokračovať až do konca ich platnosti. 6. Príslušné orgány môžu počas druhej polovice prechodných období uvedených v odsekoch 2 a 3 vylúčiť z účasti na prideľovaní zmlúv verejnou súťažou tých prevádzkovateľov, ktorí nemôžu predložiť dôkaz, že hodnota služieb verejnej dopravy, na ktoré im boli náhrada alebo výhradné právo priznané v súlade s týmto nariadením, predstavuje najmenej polovicu z hodnoty všetkých služieb verejnej dopravy, na ktoré im boli poskytnuté náhrada alebo výhradné právo. Pri uplatňovaní tohto kritéria sa neberú do úvahy zmluvy pridelené mimoriadnym opatrením uvedeným v článku 5 ods. 5. Príslušné orgány uplatňujú túto možnosť bez diskriminácie a vylúčia všetkých potenciálnych prevádzkovateľov, ktorí zodpovedajú tomuto kritériu. Svoje rozhodnutie oznámia všetkým potenciálnym prevádzkovateľom na začiatku postupu prideľovania zmlúv o službe vo verejnom záujme. O svojom zámere uplatniť toto ustanovenie informujú Komisiu najmenej dva mesiace pred uverejnením verejnej súťaže. Článok 9 Zlučiteľnosť so Zmluvou Pokiaľ náhrady predstavujú štátnu pomoc podľa článku 87 ods. 1, sú zlučiteľné so spoločným trhom iba náhrady vyplatené v súlade s týmto nariadením. Tieto náhrady sú oslobodené od povinného predbežného oznámenia stanoveného v článku 88 ods. 3 Zmluvy. Článok 10 Zrušenie 1. Nariadenie (EHS) č. 1191/69 sa zrušuje. 2. Nariadenie (EHS) č. 1107/70 sa zrušuje. Článok 11 Sledovanie 1. Komisia dva roky po prijatí tohto nariadenia predstaví správu o vývoji poskytovania verejnej osobnej dopravy v Európe. 2. Komisia maximálne dva roky po uplynutí prechodného obdobia uvedeného v článku 8 ods. 3 predstaví správu o vykonávaní tohto nariadenia. Článok 12 Nadobudnutie účinnosti Toto nariadenie nadobúda účinnosť dvadsiatym dňom po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie . Toto nariadenie nadobúda účinnosť XXX dňom po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie . Toto nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch. V Bruseli Za Európsky parlament Za Radu Predseda Predseda PRÍLOHA Pravidlá uplatniteľné na náhrady v prípadoch uvedených v článku 6 ods. 1 1. Náhrady, ktoré sa vzťahujú na zmluvy priamo pridelené v súlade s článkom 5 ods. 2, 4, 5 alebo 6 alebo ktoré sa vzťahujú na všeobecné pravidlo sa musia vypočítať v súlade s pravidlami uvedenými v tejto prílohe. 2. Náhrada nemôže prekročiť sumu zodpovedajúcu čistému finančnému efektu, ktorý zodpovedá súčtu dôsledkov – pozitívnych alebo negatívnych – rešpektovania záväzkov služby vo verejnom záujme na výdavky alebo príjmy prevádzkovateľa. Tieto dôsledky sa vypočítavajú porovnaním situácie, keď sú záväzky služby vo verejnom záujme splnené, so situáciou, ktorá by nastala ak by záväzky neboli splnené a služby dotknuté záväzkami boli prevádzkované za trhových podmienok. 3. Výpočet finančného efektu berie na vedomie vplyv, ktorý má rešpektovanie záväzkov služby vo verejnom záujme na dopyt po službách dopravcu na celej dotknutej sieti. 4. Výpočet výdavkov a príjmov sa musí vykonať v súlade s platnými účtovnými pravidlami. 5. Ak prevádzkovateľ vykonáva služby podriadené záväzkom verejnej dopravnej služby, na ktoré sa poskytuje náhrada, zároveň s inými činnosťami, musí byť účtovníctvo uvedených služieb vo verejnom záujme, kvôli zvýšeniu transparentnosti a zamedzeniu krížovým dotáciám, osobitne oddelené za splnenia minimálne nasledovných podmienok: - účty jednotlivých prevádzkových činností sú oddelené a príslušný podiel na aktívach a fixných nákladoch sa stanoví podľa platných účtovných pravidiel, - náklady na prípadné iné činnosti prevádzkovateľa pokrývajú všetky premenlivé náklady, primeraný príspevok na fixné náklady a primeraný zisk. Tieto náklady nemôžu byť v žiadnom prípade priradené k službe vo verejnom záujme, - náklady na službu vo verejnom záujme sú vyvážené príjmami z jej prevádzkovania a platbami verejných orgánov, bez možnosti presunu príjmov do inej oblasti činnosti prevádzkovateľa. 6. Pod primeraným ziskom sa rozumie zvyčajná miera zhodnotenia kapitálu v odvetví, ktorá musí vziať do úvahy riziko alebo neprítomnosť rizika pre prevádzkovateľa z dôvodu zásahu verejného orgánu. 7. Spôsob náhrady musí podporovať udržanie alebo rozvoj - účinného riadenia prevádzkovateľom, ktoré môže byť objektívne hodnotené a - poskytovania dopravných služieb dostatočnej kvality. [1] Rozhodnutie 65/271 z 13. mája 1965 o zosúladení niektorých ustanovení, ktoré sa týkajú hospodárskej súťaže v železničnej, cestnej a vnútrozemskej vodnej doprave. [2] Nariadenie Rady (EHS) č. 1191/69 z 26. júna 1969 o postupe členských štátov, ktorý sa týka záväzkov obsiahnutých v koncepcii služieb vo verejnom záujme v oblasti železničnej, cestnej a vnútrozemskej vodnej dopravy (Ú. v. ES L 156, 28.6.1969, s. 1), naposledy zmenené a doplnené nariadením (EHS) č. 1893/91 (Ú. v. ES L 169, 29.6.1991, s. 1). [3] Článok 1 ods. 1 a 5, mestské, prímestské a regionálne služby. [4] Zdroj: EU energy and transport in figures, 2003. [5] KOM (2000) 7 2000/0212 (COD), zmenená a doplnená KOM (2002) 107. [6] Článok 86 ods. 2. [7] KOM(2004) 374. [8] Rezolúcia Európskeho parlamentu o Zelenej knihe zo 14. januára 2004 (T5-0018/2004 zo 14.1.2004) (správa Herzog). [9] Napríklad článok 2 ods. 1 nariadenia (EHS) č. 1191/69. [10] Nariadenie Rady (EHS) č. 2408/92 z 23. júla 1992 o prístupe leteckých dopravcov Spoločenstva k letovým trasám v rámci Spoločenstva (Ú. v. ES L 240, 24.8.1992, s. 1). [11] Nariadenie Rady EHS č. 3577/92 zo 7. decembra 1992, ktorým sa uplatňuje zásada slobody poskytovania služieb na námornú dopravu v rámci členských štátov (námorná kabotáž) (Ú. v. ES L 364, 12.12.1992, s. 7). [12] Nariadenie č. 1107/70 zo 4. júna 1970 o poskytnutí pomoci pre železničnú, cestnú a vnútrozemskú vodnú dopravu. [13] Záväzok prevádzkovať, záväzok dopravovať a tarifný záväzok - článok 2 tohto nariadenia. [14] Článok 6 ods. 2 nariadenia (EHS) č. 1191/69. [15] Články 3 až 13 nariadenia (EHS) č. 1191/69. [16] Článok 19 ods. 2 nariadenia (EHS) č. 1191/69 (pôvodný text z roku 1969). [17] Článok 1 ods. 1 nariadenia (EHS) č. 1191/69. [18] Článok 1 ods. 4 nariadenia (EHS) č. 1191/69. [19] Článok 1 ods. 5 a 6 nariadenia (EHS) č. 1191/69. [20] Porušenie 2003/5033 (DE) – verejné obstarávanie miestnej a regionálnej dopravy – písomná upomienka z 13. októbra 2004. [21] Rozsudok Súdu prvého stupňa zo 16. marca 2004, T-157/01 „Combus“, Danske Busvognmćnd/Komisia a rozsudok z 24. júla 2003 vo veci C-280/00, Altmark Trans GmbH a Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH. [22] Pozri Report on public transport contracting , Colin Buchanan and partners, 2002, kapitola 2 (http://europa.eu.int/comm/energy/en/fa_2_fr.html). [23] Pojem blízkosti bol definovaný takýmto spôsobom: „ak nie je oblasť dopravných služieb väčšia ako 50 kilometrov“. [24] Rozsudok z 27. februára 1997 FFSA T-106/95, Zb. 1997 s. II-0229 a rozsudok z 10. mája 2000 SIC T-46/97 (Zb. 2000 s. II-2125). Rozsudok z 22. novembra 2001 Ferring C-53/00 (Zb. s. I-9067). Pozri tiež závery predstavené generálnym advokátom Jacobsom 30. apríla 2002 vo veci GEMO (C-126/01) a potvrdené rozsudkom z 20. novembra 2003. [25] Rozsudok z 24. júla 2003 vo veci C-280/00 Altmark Trans GmbH a Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH. [26] Rozsudok Altmark, body 77 až 82. [27] Nariadenie Rady č. 1191/69 z 26. júna 1969 o postupe členských štátov, ktorý sa týka záväzkov obsiahnutých v koncepcii služieb vo verejnom záujme v oblasti železničnej, cestnej a vnútrozemskej vodnej dopravy, nariadenie Rady č. 1192/69 z 26. júna 1969 o spoločných pravidlách normalizácie účtovnej závierky železničných podnikov a nariadenie Rady č. 1107/70 zo 4. júna 1970 o poskytnutí pomoci pre železničnú, cestnú a vnútrozemskú vodnú dopravu. [28] Komisia môže povoliť tento druh štátnej pomoci iba na základe nariadenia 1107/70 (pozri článok 3 ods. 1). [29] KOM(2002) 107. [30] Zdroj: Medzinárodná asociácia verejnej dopravy (UITP). [31] KOM(2001) 370. [32] Ú. v. ES L 82, 22.3.2001, s. 16. [33] Ú. v. ES L 156, 28.6.1969, s. 1. Nariadenie naposledy zmenené a doplnené nariadením (ES) č. 1893/91 (Ú. v. ES L 169, 29.6.1991, s. 1). [34] Ú. v. ES L 130, 15.6.1970, s. 1. Nariadenie naposledy zmenené a doplnené nariadením (ES) č. 543/97 (Ú. v. ES L 84, 26.3.1997, s. 6). [35] Ú. v. ES L 156, 28.6.1969, s. 8 – 20. [36] Smernica Rady 92/50/EHS z 18. júna 1992 o koordinácii postupov verejného obstarávania služieb, Ú. v. ES L 209, 24.7.1992, s. 1. [37] Smernica Rady 93/36/EHS zo 14. júna 1993 o koordinácii postupov verejného obstarávania dodania tovaru, Ú. v. ES L 199, 9.8.1993, s. 1. [38] Smernica Rady 93/37/EHS zo 14. júna 1993 o koordinácii postupov verejného obstarávania prác, Ú. v. ES L 199, 9.8.1993, s. 54. [39] Smernica Rady 93/38/EHS zo 14. júna 1993 o koordinácii postupov verejného obstarávania subjektov pôsobiacich vo vodnom, energetickom, dopravnom a telekomunikačnom sektore, Ú. v. ES L 199, 9.8.1993, s. 84. [40] Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2004/17/ES z 31. marca 2004 o koordinácii postupov obstarávania subjektov pôsobiacich v odvetviach vodného hospodárstva, energetiky, dopravy a poštových služieb, Ú. v. EÚ L 134, 30.4.2004, s. 1. [41] Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2004/18/ES z 31. marca 2004 o koordinácii postupov zadávania verejných zákaziek na práce, verejných zákaziek na dodávku tovaru a verejných zákaziek na služby, Ú. v. EÚ L 134, 30.4.2004, s. 114. [42] Pozri poznámku pod čiarou č. 35. [43] Pozri poznámku pod čiarou č. 36. [44] Pozri poznámku pod čiarou č. 37. [45] Pozri poznámku pod čiarou č. 38. [46] Pozri poznámku pod čiarou č. 39. [47] Pozri poznámku pod čiarou č. 40.