SK Úradný vestník Európskej únie C 317/94

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o európskej železničnej sieti pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu“

[KOM(2008) 852 v konečnom znení – 2008/0247 (COD)]

(2009/C 317/17)

Spravodajca: pán FORNEA

Rada sa 19. januára 2009 rozhodla podľa článku 95 Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva prekonzultovať s Európskym hospodárskym a sociálnym výborom

„Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o európskej železničnej sieti pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu“

KOM(2008) 852 v konečnom znení – 2008/0247 (COD).

Odborná sekcia pre dopravu, energetiku, infraštruktúru a informačnú spoločnosť poverená vypracovaním návrhu stanoviska výboru v danej veci, prijala svoje stanovisko 26. júna 2009. Spravodajcom bol pán Fornea.

Európsky hospodársky a sociálny výbor na svojom 455. plenárnom zasadnutí 15. a 16. júla 2009 (schôdza z 15. júla 2009) prijal 164 hlasmi za, pričom 2 členovia hlasovali proti a 1 sa hlasovania zdržali, nasledujúce stanovisko:

1. Závery

1.1. EHSV víta návrh nariadenia, ktorý predložila Komisia, a vníma ho ako krok vpred pri podpore vytvárania medzinárodných železničných koridorov nákladnej dopravy a pri rozvoji tohto druhu dopravy v Európe.

1.2. V záujme mobilizácie síl pre rozvoj železničných koridorov nákladnej dopravy je potrebné urobiť konkrétne politické kroky na úrovni koridoru nezávisle od akéhokoľvek legislatívneho procesu. Na podporu železničných koridorov nákladnej dopravy nepostačuje iba samotné nariadenie. Medzi hlavné priority by malo patriť zabezpečenie verejných i súkromným investícií do zvyšovania celkovej kvality, účinnosti a kapacity infraštruktúry, ako aj dôsledná implementácia 1. a 2. železničného balíka v celej EÚ.

1.3. Aby sa dosiahol pokrok v zlepšovaní železničnej infraštruktúry, je nevyhnutná účinná koordinácia na vysokej úrovni v rámci každého relevantného koridoru, pričom je nevyhnutné zabezpečiť spoluprácu všetkých ministrov dopravy krajín pozdĺž určitého koridoru. Po uzavretí medzivládnych rozhovorov bude potrebné stanoviť podmienky a záväzky jednotlivých členských štátov. Aj člen Európskej komisie pre dopravu by sa mal v rámci koordinovaných politických krokov na úrovni EÚ aktívnejšie zapájať do mobilizácie ministrov krajín pozdĺž jednotlivých koridorov.

1.4. EHSV súhlasí s tým, že by nemalo byť povinné vyhradiť kapacitu vopred, ale mali by ju určovať manažéri infraštruktúry, ak sa ukáže, že je to nevyhnutné. Nútiť manažérov infraštruktúry, aby vyhradili kapacitu vopred môže vyústiť skôr do plytvania kapacitou ako do jej optimalizácie. Manažérom infraštruktúry by sa však mala ponechať možnosť vyhradiť kapacitu.

EHSV sa domnieva, že manažérom infraštruktúry by sa mala ponechať možnosť pragmaticky rozhodnúť o uplatňovaní pravidiel prednosti. Namiesto uprednostňovania jedného druhu dopravy pred iným je dôležité „minimalizovať celkové meškanie v sieti“. V skutočnosti je potrebné zabezpečiť bez ohľadu na to, aké pravidlá platia, aby manažéri infraštruktúry dostatočne informovali prevádzkovateľov o pravidlách týkajúcich sa omeškaných vlakov.

1.5. Všetky zainteresované strany: manažéri infraštruktúry, železničné podniky, predstavitelia členských štátov, príslušné odborové zväzy, zákazníci a organizácie na ochranu životného prostredia by mali byť konzultované alebo zastúpené v riadiacom orgáne železničných nákladných koridorov. Pri správe koridorov by mali byť plne zastúpení prevádzkovatelia železničnej dopravy, pretože sú blízko trhu a pravdepodobne budú musieť realizovať rozhodnutia zamerané na zlepšovanie resp. budú nimi ovplyvnení.

1.6. Využívanie „jednotného kontaktného miesta“ by pre železničné podniky nemalo byť povinné, aby si rôzne subjekty prevádzkujúce infraštruktúru mohli navzájom konkurovať. Tradičný spôsob objednávania trás prostredníctvom jednotlivých národných manažérov infraštruktúry alebo prostredníctvom jedného hlavného manažéra by sa malo ponechať aspoň ako zálohové riešenie pre prípad, že jednotné kontaktné miesto zlyhá.

1.7. Oprávneným uchádzačom by mal byť odmietnutý prístup na celý koridor v prípade, že im jedna z krajín ležiacich pozdĺž koridoru zamietne prístup na národnej úrovni. Komisia by mala podrobne preskúmať otázky súvisiace s oprávnenými uchádzačmi, aby umožnila verejnosti v plnej miere pochopiť hospodárske a sociálne dôsledky tohto ustanovenia. EHSV nie je nevyhnutne proti koncepcii nediskriminačného prístupu k infraštruktúre, avšak domnieva sa, že v tomto konkrétnom prípade je potrebné danú otázku podrobnejšie preskúmať a konzultovať s vládami členských štátov, európskymi a národnými sociálnymi partnermi, zákazníkmi, ktorí železničné služby využívajú, a ďalšími organizáciami občianskej spoločnosti.

1.8. Príslušnosť k sieti TEN-T by nemala byť výhradným kritériom pre výber koridoru nákladnej dopravy. Koridory by nemali byť definované zvonku, a to iba na základe politických alebo zemepisných kritérií. Je potrebné zabezpečiť, aby voľba koridorov bola flexibilná a trhovo orientovaná. Výber koridorov by mal vychádzať z trhových cieľov a zahŕňať dôležité jestvujúce alebo potenciálne toky nákladnej dopravy. Hnacím mechanizmom by mal byť trh a pomer nákladov a úžitku.

1.9. Do nariadenia by sa mala pridať možnosť rozšíriť výber aj mimo siete TEN-T. Ak je napríklad úsek, ktorý nie je súčasťou TEN-T, dôležitý pre dynamiku nákladnej železničnej dopravy, malo by byť možné zahrnúť ho už od začiatku do koridoru a neskôr aj do TEN-T.

1.10. Koncepcia strategických terminálov je v rozpore s hospodárskou súťažou. Tento prístup môže viesť k posilneniu silného postavenia tzv. strategických terminálov na úkor terminálov považovaných za nestrategické. Odkaz na strategické terminály by sa z nariadenia mal vypustiť, aby sa pre dnešné nestrategické terminály vytvorila príležitosť rozvíjať sa a prípadne stať sa strategickým terminálom v budúcnosti.

1.11. Sloboda pohybu tovaru by však osobám, ktoré v týchto koridoroch pracujú nemala brániť vo výkone ich základných práv.

2. Návrh Komisie

2.1. Európska komisia sa zaviazala urýchliť vytvorenie a usporiadanie európskej železničnej siete pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu založenej na medzinárodných nákladných železničných koridoroch. V záujme dosiahnutia tohto cieľa sa Komisia rozhodla predložiť návrh nariadenia, ktoré nadväzuje na rozsiahly proces verejnej konzultácie a hodnotenia rôznych možností prostredníctvom štúdie hodnotenia vplyvu. Hodnotenie vplyvu ukázalo, že najlepšie hospodárske výsledky by priniesol legislatívny prístup, keďže s dobrovoľným prístupom sa spája väčšie riziko, že sa navrhnuté ciele nepodarí splniť.

2.2. Ustanovenia návrhu nariadenia sú zamerané predovšetkým na dôležitých hospodárskych aktérov, manažérov infraštruktúry a železničné podniky, pričom sa týkajú predovšetkým:

— postupov výberu železničných koridorov nákladnej dopravy,

— riadenia všetkých týchto koridorov,

— vlastností, ktoré železničné koridory nákladnej dopravy musia mať,

2.3. Nariadenie sa nevzťahuje na:

— miestne a regionálne izolované siete určené na osobnú prepravu po železničnej infraštruktúre;

— siete určené výlučne na prevádzkovanie služieb mestskej a prímestskej osobnej prepravy,

— regionálne siete využívané na regionálnu nákladnú dopravu iba jediným železničným podnikom, ktorý nepatrí do rozsahu pôsobnosti smernice 91/440/EHS, pokiaľ iný uchádzač nepožiada o využívanie kapacity tejto siete,

— železničnú infraštruktúru v súkromnom vlastníctve vyhradená výlučne na činnosti nákladnej dopravy vlastníka infraštruktúry (1).

3. Všeobecné pripomienky

3.1. Európska dopravná politika sa zameriava na optimálny rozvoj všetkých druhov dopravy v rámci členských štátov, pričom rešpektuje ochranu životného prostredia, bezpečnosť, hospodársku súťaž a energetickú účinnosť, ako sa to uvádza v strednodobom preskúmaní bielej knihy Európskej komisie o doprave z roku 2001 (KOM(2006) 314 v konečnom znení).

3.2. Európska únia je pevne odhodlaná znížiť objem emisií skleníkových plynov do roku 2020 o 20 %. To však nebude možné splniť, pokiaľ drasticky neklesne objem emisií v odvetví dopravy. Preto je dôležité v podstatnej miere uprednostňovať najúčinnejšie a najekologickejšie druhy dopravy. V tejto súvislosti sa všetky zainteresované strany zhodli na tom, že železničná doprava je z hľadiska spotreby energie a emisií ekologickým druhom dopravy (2).

3.3. Európsky hospodársky a sociálny výbor už vyjadril svoj postoj k uprednostňovaniu nákladnej dopravy na železničnej sieti (3). V tomto stanovisku nebudeme opakovať všeobecné pripomienky, ktoré sa vzťahujú aj na návrh nariadenia o európskej železničnej sieti pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu.

3.4. Súčasný stav v nákladnej doprave v Európskej únii si vyžaduje účinné legislatívne nástroje na európskej i národnej úrovni a politickú aktivizáciu s cieľom identifikovať potrebné finančné prostriedky na investície do železničnej infraštruktúry. EHSV v tejto súvislosti víta návrh nariadenia, ktorý predložila Komisia, a vníma ho ako krok vpred pri podpore vytvárania medzinárodných železničných koridorov nákladnej dopravy a pri rozvoji tohto druhu dopravy v Európe (4).

3.5. Potenciálne prínosy vytvárania takých koridorov:

— podpora druhu dopravy šetrného k životnému prostrediu – celkové zníženie dosahu dopravnej činnosti na životné prostredie v Európe,

— zníženie počtu nehôd v odvetví dopravy,

— iniciatíva spĺňajúca ciele Lisabonskej agendy v oblasti rastu,

— významný prínos k obmedzeniu problematických miest v cestnej doprave,

— podpora komodality (železničné, námorné, vnútrozemské vodné cesty),

— vytvorenie koridorov prispeje k zaisteniu bezpečnosti dodávok surovín pre priemysel EÚ prostredníctvom jedného z najekologickejších druhov dopravy voľne ložených materiálov,

— podpora vytvárania logistických centier prepojených železnicou (logistické terminály by mohli čoraz častejšie slúžiť ako distribučné sklady, ktoré sú v súčasnosti väčšinou pokračovaním výrobných závodov),

— posilnenie hospodárskej, sociálnej a územnej súdržnosti v Európskej únii.

3.6. Environmentálne ciele prevádzky železničných nákladných koridorov

— infraštruktúra a vozidlá pre železničnú nákladnú dopravu šetrné k životnému prostrediu,

— nízke špecifické emisie,

— nízka úroveň prevádzkového hluku vďaka protihlukovým bariéram a využívaniu bezhlukových technológií pre koľajové vozidlá a železničnú infraštruktúru;

— úplná elektrifikácia koridorov železničnej dopravy;

— zvýšený podiel obnoviteľných zdrojov energie v rámci zdrojov trakčného prúdu.

4. Konkrétne pripomienky k navrhovanému zneniu nariadenia

4.1. Investície do infraštruktúry železničných koridorov nákladnej dopravy, terminálov a ich vybavenia

4.1.1. V poslednom desaťročí sa vďaka európskej politike podarilo dosiahnuť pokrok smerom k otvoreniu trhu, avšak pokiaľ ide o spravodlivú hospodársku súťaž medzi jednotlivými druhmi dopravy a účinné investície do modernej interoperabilnej infraštruktúry, sú výsledky dosiahnuté v členských štátoch obmedzené.

4.1.2. Zdá sa, že finančná kapacita členských štátov nepostačuje na splnenie ambicióznych cieľov Komisie. Významnou úlohou európskych inštitúcií bude preto uľahčiť využívanie európskych nástrojov pomoci na rozvoj európskej železničnej siete pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu, a to prostredníctvom spolufinancovania tvorby železničných koridorov nákladnej dopravy z rozpočtu programu transeurópskych dopravných sietí (TEN-T), Európskeho fondu regionálneho rozvoja a Kohézneho fondu, ako aj pôžičkami Európskej investičnej banky.

4.1.3. EHSV sa nazdáva, že investičné potreby (a ich krytie) by v nariadení mali byť jednoznačnejšie zdôraznené (5). V období medzi rokmi 1970 a 2004 sa celková dĺžka diaľničnej siete v krajinách EÚ-15 zvýšila o 350 %, pričom dĺžka železničnej siete poklesla o 14 %. Keď dôjde k preťaženiu cestnej siete, rozhodnutia zmodernizovať ju alebo vybudovať novú cestnú infraštruktúru sa realizujú veľmi rýchlo. EHSV zastáva názor, že železničná doprava nebude môcť pojať väčší objem prepravy, pokiaľ sa investičná politika uplatňovaná v cestnej doprave počas ostatných štyroch desaťročí nezačne uplatňovať aj v železničnej doprave.

4.1.4. V tejto súvislosti by sa nemala zanedbať nevyhnutnosť investovať do železničných spojení medzi priemyselnými zónami a hlavnou železnicou sieťou. Cestné prepojenia priemyselných zón s hlavnou cestnou sieťou sa zvyčajne financujú z verejných zdrojov. K železničným prepojeniam priemyselných zón s hlavnou železničnou sieťou sa však vo väčšine krajín EÚ nepristupuje rovnako. Zvyčajne ich financuje spoločnosť prevádzkujúca priemyselnú zónu spolu s poskytovateľom železničnej dopravy, s ktorým táto spoločnosť spolupracuje. Treba hľadať investičné riešenia tak na európskej, ako aj na národnej úrovni, ktoré by napomohli železničnej doprave (napr. prostredníctvom nástrojov, ako sú verejné systémy financovania, ako je to v prípade Nemecka, Rakúska a Švajčiarska).

4.1.5. Jedným z cieľov Komisie je presadiť všetky technické a legislatívne nástroje na zaistenie bezpečnosti dodávok surovín pre európsky priemysel. Železničné koridory budú významným prínosom k dosiahnutiu tohto strategického cieľa a v tejto súvislosti má nákladná doprava medzi Európou a jej východnými partnermi veľmi veľký význam. Preto je veľmi dôležité, aby EÚ investovala do zlepšenia železničnej infraštruktúry medzi západom a východom, ako aj do príslušných zariadení na prekládku. K dosiahnutiu tohto cieľa prispeje navyše i revízia programu TEN-T.

4.1.6. Osobitnú pozornosť treba venovať colným službám, aby sa zjednodušili postupy v rámci EÚ (6), a tým zabezpečila rýchla cezhraničná preprava nákladov po železnici. Európska finančná podpora je nevyhnutná na prípravu zavedenia systému colných povinností založeného na EDI (7), ako aj na zabezpečenie investícií do železníc, ktoré dnes nedisponujú automatizovanými systémami umožňujúcimi splniť colné povinnosti.

4.1.7. EHSV považuje za dôležité, aby existovali jasnejšie usmernenia pre štátnu podporu, ktoré by jednoznačne ukázali, akú finančnú podporu odvetviu železničnej dopravy z verejných zdrojov by útvary Komisie považovali za vhodnú. Výbor zároveň zdôrazňuje, že používanie viacročných zmlúv by mohlo prispieť k udržateľnému financovaniu európskej železničnej siete.

4.1.8. V súvislosti s koncepciou „strategických terminálov“ uvedenou v článku 9 nariadenia, EHSV upozorňuje, že to môže viesť k posilneniu pozície tzv. strategických terminálov na úkor tých, ktoré sa považujú za „nestrategické“.

4.1.9. Sloboda pohybu tovaru by však osobám, ktoré v týchto koridoroch pracujú nemala brániť vo výkone ich základných práv.

4.2. Výber železničných koridorov nákladnej dopravy a správa siete

4.2.1. Revízia politiky TEN-T ponúka odvetviu železničnej dopravy príležitosť zdôrazniť význam ďalšieho rozvoja flexibilných diaľkových železničných koridorov nákladnej dopravy ako kostry dopravnej siete EÚ.

4.2.2. EHSV zdôrazňuje, že koridory by sa nemali obmedziť iba na TEN-T (ako to stanovuje kapitola II, čl. 3, bod 1, písm. a) návrhu nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, KOM(2008) 852 v konečnom znení) alebo jestvujúce ERTMS koridory, pretože takýto prístup by mohol vylúčiť trate, ktoré sú dôležité pre nákladnú dopravu, alebo sa v budúcnosti dôležitými môžu stať, avšak zatiaľ nie sú súčasťou koridorov TEN-T alebo ERTMS. Naopak, keď sa vytvoria nové železničné koridory nákladnej dopravy, TEN-T by sa mal prispôsobiť.

4.2.3. Všetky zainteresované strany, vrátane príslušných odborových zväzov, zákazníkov a organizácií na ochranu životného prostredia, by mali byť povinne konzultované, alebo by mali byť zastúpené v riadiacom orgáne. Železničné podniky by mali byť súčasťou riadiaceho orgánu na rovnakej úrovni ako manažéri infraštruktúry, pretože tieto podniky koridory využívajú, zabezpečujú styk zo zákazníkmi a sú najbližšie trhu. Rozhodnutia riadiaceho orgánu budú mať na ne dosah a niektoré z týchto rozhodnutí budú zrejme musieť vykonávať. Preto by bolo spravodlivé, aby boli zastúpené v riadiacom orgáne.

4.2.4. Vhodné zastúpenie železničných podnikov využívajúcich koridor je možné bez preťaženia štruktúry správy. Môžu byť zastúpené napríklad ako jednotlivé spoločnosti, skupiny spoločností, alebo ako kombinácia oboch možností. Avšak aby skutočne mohli prispieť k zlepšeniu koridoru, sú naozaj dôležité iba podniky, ktoré koridor využívajú.

4.3. Prevádzkové opatrenia

4.3.1. EHSV sa domnieva, že je ťažké a chúlostivé všeobecne diskutovať o pravidlách prednosti (uvoľňovanie trás, rezervácia kapacít a prednosť v prípade meškaní) pre všetky koridory nákladnej dopravy (kapitola IV, článok 11, 12 a 14). Tieto pravidlá by sa mali sformulovať tak, aby sa dali prakticky implementovať na úrovni jednotlivých koridorov a aby manažéri infraštruktúry prideľovali trasy čo najspravodlivejším a najtransparentnejším spôsobom.

4.3.2. Vyhradzovanie kapacít by nemalo byť povinné, ale ak sa ukáže, že je to potrebné, mali by ich vyhradiť manažéri infraštruktúry. Nútiť manažérov infraštruktúry vyhradzovať kapacitu vopred môže viesť skôr k plytvaniu kapacity ako k jej optimalizácii, obzvlášť ak nie je možné zaručiť niekoľko mesiacov vopred, že vlaky budú jazdiť.

4.3.3. Rovnako zmena pravidiel prednosti nemusí byť potrebná a rozhodne nevedie k zvýšeniu kapacity. Zmena pravidiel prednosti by iba presunula frustráciu z jednej kategórie používateľov na druhú. Prvoradým pravidlom by v každom prípade mala byť minimalizácia celkového meškania v sieti a čo najrýchlejšie odstránenie dopravného preťaženia.

4.3.4. V súvislosti s ustanoveniami kapitoly IV, článok 10 o využívaní „jednotného kontaktného miesta“ EHSV je presvedčený, že o tejto otázke by mali mať možnosť rozhodnúť jednotlivé správy koridorov, pričom by zohľadnili požiadavky trhu alebo železničných podnikov využívajúcich daný koridor.

4.3.5. Železničné podniky by si mali zachovať možnosť objednať si trasy podľa vlastnej voľby (prostredníctvom jednotného kontaktného miesta alebo tradičným spôsobom). Nepovinné využívanie jednotného kontaktného miesta umožňuje železničným podnikom podnietiť konkurenciu medzi rôznymi subjektmi prevádzkujúcimi infraštruktúru (t. j. jednotným kontaktným miestom a jednotlivými manažérmi infraštruktúry pôsobiacimi v koridore), a stimulovať ich tak k zlepšovaniu.

4.3.6. Povinné využívanie jednotných kontaktných miest by mohlo viesť k vytvoreniu rozsiahleho monopolu na infraštruktúru bez akejkoľvek záruky, že jednotné kontaktné miesto bude naozaj poskytovať lepšie služby ako jednotliví manažéri infraštruktúry. Navyše obvyklý spôsob prevádzkovania jednotného kontaktného miesta je dysfunkčný.

4.3.7. Možnosť, aby oprávnení uchádzači (napr. prepravcovia, zasielatelia, prevádzkovatelia viacerých druhov dopravy) kupovali trasy, môže kvôli vysokému riziku spojenému s dostupnosťou trasy odradiť železničné spoločnosti (najmä novo vstupujúce na trh) od investícií do rušňovodičov a lokomotív, čo by narušilo hospodársku súťaž na domácom trhu na úkor železničných podnikov a kvality pracovných miest, ktoré tieto podniky ponúkajú. Ceny by vzrástli, dostupné kapacity by boli naďalej obmedzené a rozšírila by sa špekulácia.

4.3.8. Skutočnosť v dnešnej Európskej únii je však taká, že spoločnosti, ktoré nie sú železničnými podnikmi (t. j. poskytovatelia logistických služieb, obchodníci, výrobcovia) majú silný záujem viac využívať služby železnice (8). Niektoré európske železničné podniky už kúpili spoločnosti poskytujúce logistické služby v snahe prilákať na železnicu náklad, ktorý sa doposiaľ prepravoval cestnou dopravou. Za týchto podmienok je možné, že prostredníctvom sociálne zodpovedného a inovatívneho prístupu budú oprávnení uchádzači v blízkej budúcnosti zohrávať významnú úlohu v rozvoji železničných koridorov nákladnej dopravy.

V Bruseli 15. júla 2009 Predseda Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru Mario SEPI

(1) KOM(2008) 852 v konečnom znení, článok 1 ods. 2.

(2) Približne 80 % železničnej dopravy v Európe sa realizuje na elektrifikovaných tratiach.

(3) Ú. v. EÚ C 27, 3.2.2009, s. 41 – 44.

(4) Potreba účinných legislatívnych nástrojov, politickej aktivizácie a investícií sa znovu zdôraznila aj počas verejnej diskusie na tému „Európska železničná sieť pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu“, ktorú usporiadal EHSV 28.4.2009 v Brne pod záštitou českého predsedníctva Rady Európskej únie.

(5) Podľa štúdie Spoločenstva európskych železníc (CER) zameranej na železničné nákladné koridory, ktorú zrealizovala poradenská firma McKinsey, by bolo vďaka investíciám vo výške 145 miliárd EUR do roku 2020 možné zvýšiť kapacitu železničnej dopravy o 72 % v šiestich hlavných železničných nákladných koridoroch ERMTS, v rámci ktorých sa realizuje 34 % objemu prepravovaného nákladu v Európe.

(6) V tejto súvislosti je na úrovni EÚ dôležité zabezpečiť účinnú implementáciu nariadenia Komisie (ES) č. 1875/2006, ktorým sa ustanovuje Colný kódex Spoločenstva.

(7) Electronic Data Intercharge (Elektronická výmena údajov).

(8) Stanovisko Európskej organizácie pre zasielateľstvo a logistiku (CLECAT), 19.1.2009, Brusel.