EURÓPSKA KOMISIA 
V Bruseli 1.12.2011 
SEK(2011) 1444 v kone čnom znení 
  
PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE 
Zhrnutie posúdenia vplyvu 
Sprievodný dokument 
Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady 
o spoločných pravidlách pride ľovania prevádzkov ých intervalov na letiskách Európske j 
únie (Prepracované znenie) 
{KOM(2011) 827 v kone čnom znení} 
{SEK(2011) 1443 v kone čnom znení}  
 
SK 1   SK 1. VYMEDZENIE PROBLÉMU  
1.1. Nedostato čné prideľovanie a používanie prevádzkových intervalov na letiskách  
1. V roku 2009 sa prepravilo 800 miliónov cestujúci ch z letísk EÚ, o ktorých je známe, 
že majú problémy s pre ťažením. Pätnás ť najväčších letísk odbavilo  viac ako polovicu 
osobnej leteckej dopravy v Európe. Pä ť letísk EÚ je medzi 25 najvä čšími letiskami 
sveta pod ľa celkového po čtu odbavených cestujúcich. Dopyt v sú časnej dobe 
prekračuje kapacitu po čas väčšej časti alebo celého d ňa na letiskách Heathrow 
a Gatwick v Londýne, Orly v Paríži, Linate v Miláne, v Düsseldorfe a vo Frankfurte, 
ktoré v roku 2009 odbavili spolu 200 miliónov letov cestujúcich. V obdobiach 
dopravnej špi čky dopyt prekra čuje kapacitu aj na mnohých iných letiskách (napr. na 
letisku Schiphol v Amsterdame, Barajas v Ma dride a Charles de Gaulle v Paríži). 
Ďalší dopyt prekro čí kapacitu nových infraštruk túr v budúcnosti, takže pre ťaženie sa 
zvýši. 
2. Je preto nevyhnutné čo najefektívnejšie využíva ť existujúcu kapacitu letísk. Existujú 
jasné náznaky, že sú časný systém pride ľovania prevádzkových in tervalov EÚ nie je 
optimálny v súvislosti s obmedzenou kapacitou letísk. 
3. Hodnotenie vykonávania sú časného nariadenia zdôraznilo existenciu nieko ľkých 
problémových oblastí spadajúcich do dvoch hlavných kategórií: na jednej strane 
ťažkosti so sú časným „administratívnym“ systémom EÚ a na druhej strane ťažkosti 
kvôli tomu, že systém nevyužív a výhody trhových mechanizmov. 
1.1.1.  Súčasný administratívny sy stém nie je ani dokon čený, ani plne zavedený 
4. Po prvé, úplná nezávislos ť koordinátorov prevádzkových intervalov  nie je dostato čne 
zaručená. V niektorých členských štátoch by sa spôsob, akým je systém koordinácie 
usporiadaný, mohol vysvet ľovať ako obmedzovanie nezávislosti koordinátora, ktorá 
by mala by ť nepochybná. Okrem toho koordinátori prevádzkových intervalov 
nezaisťujú dostato čnú transparentnos ť údajov o prevádzkových intervaloch . 
5. Po druhé, nariadenie o prevádzkových intervaloch v jeho sú časnej forme nie je úplne 
kompatibilné s budúcim európskym systémom riadenia letovej prevádzky  (Jednotné 
európske nebo).  Napríklad praktické príklady z krízy spôsobenej oblakom 
vulkanického popola a snehom v súvislosti s prevádzkovými intervalmi ukázali, že 
Európska únia nie je  pripravená rieši ť takéto situácie. 
6. Po tretie, pravidlo 80-20, pod ľa ktorého musí letecká spolo čnosť používa ť 
prevádzkový interval 80 % času v sezóne, aby ďalší rok dostala ten istý prevádzkový 
interval, nie je dos ť prísne . Dokonca aj na niektorých pre ťažených letiskách sa 
nevyužíva viac ako 10 % pridelených prevádzkových intervalov. Okrem toho 
na niektorých letiskách môžu ma ť krátke série prevádzkovýc h intervalov za následok 
aj neefektívne využívan ie kapacity jej blokovaním v letnej špi čke a zamedzova ť 
celoročnému fungovaniu služieb. 
7. A napokon sa nevyužíva celá kapacita letís k, ktorá je k dispozícii, ako vyplýva z 
miery neskorého vracania prevádzkových intervalov . Letecké spolo čnosti 
z prevádzkových dôvodov bežne požadujú viac prevádzkových intervalov, ako 
 
SK 2   SK skutočne potrebujú, ale dôkazy ukazujú, že zna čné percento týchto „nadbyto čných“ 
prevádzkových intervalov sa príliš  neskoro vracia do fondu prevádzkových 
intervalov, aby sa mohli prideli ť inému dopravcovi. Okrem toho sankcie ukladané 
členskými štátmi za zneužitie prevádzkových intervalov sa zna čne líšia  vzhľadom 
na druh zneužití, ktoré sa sankci onujú, a frekvenciu, s akou sa uplat ňujú. 
1.1.2.  Právny rámec už nie je prispôsobený vývoju leteckého trhu  
8. Nariadenie umož ňuje výmeny prevádzkových in tervalov medzi leteckými 
spoločnosťami, nie je však vymedzené, či to môže by ť za peňažné alebo iné 
protiplnenie. Okrem toho aj ke ď nariadenie konkrétne nepovo ľuje nákup a predaj 
prevádzkových intervalov, výs lovne ho ani nezakazuje. 
9. Zdá sa, že sekundárne obchodovanie poskytuje výhody z h ľadiska využitia kapacity. 
Z dôvodu nedostato čnej transparentnosti však nie je úplne jasné, v akom rozsahu 
dochádza k sekundárnemu  obchodovaniu . Navyše nie je dovolen é na niektorých 
letiskách vrátane letiska Orly v Paríži a na  španielskych letiskác h. Nie sú k dispozícii 
žiadne informácie o prípadných zmluvných obmedzeniach  vo forme dohôd, ktoré 
môžu kupujúcemu naria ďovať, ako sa môžu využíva ť takéto prevádzkové intervaly, 
čo orgánom pre hospodársku sú ťaž sťažuje analýzu prípadných problémov 
hospodárskej sú ťaže. 
10. Okrem toho nové subjekty na trhu čelia dvom druhom prekážok : obmedzenia 
v prístupe na trh a rozšírení ic h podnikania. Historické uprednost ňovanie znamená, 
že nov é subjekty na trhu môžu ve ľmi ťažko naruši ť dominantné postavenie 
tradičných etablovaných leteckých spolo čností na najpre ťaženejších letiskách . 
Etablované letecké spolo čnosti majú malú motiváciu, aby sa vzdali prevádzkových 
intervalov, aj ke ď by ich ostatní dopravcovia mohli využi ť efektívnejšie. 
Na najpre ťaženejších letiskách je preto fond prevádzkových intervalov prázdny alebo 
takmer prázdny. Ak sú prevádzkové interv aly k dispozícii, je tendencia pride ľovať 
ich radšej viacerým dopravcom než nejakému jednému vä čšiemu dopravcovi, ktorý 
by mal silnejšie postavenie v ú časti na hospodárskej sú ťaži s hlavnou etablovanou 
leteckou spolo čnosťou. 
11. Zistené problémy sa dotýkajú letísk , lebo ich kapacita sa nevyužíva efektívne alebo 
úplne. Ovplyv ňujú však najmä letecké spolo čnosti , pretože prístup na pre ťažené 
letiská je obmedzený a nemôžu získa ť prevádzkové interval y, ktoré iné letecké 
spoločnosti využívajú neefektívne. Letecké spolo čnosti narážajú taktiež na rozdielne 
výklady koordinátorov prevádzkových in tervalov, ktorí naopak nemajú právnu 
istotu, pokia ľ ide o správne vykonávanie nariadenia. A napokon zákazníkov  
ovplyvňuje nedostato čná konkurencia, služby a ceny. 
1.2. Analýza subsidiarity  
12. Nariadenie o prevádzkových intervaloch je dôležité pre riadne fungovanie leteckej 
dopravy . Zodpovedá cie ľu článkov 90 a 91 Zmluvy o fungovaní Európskej únie. 
Pretože sa uplat ňuje zásada subsidiarity, musí sa zdôvodni ť opatrenie na úrovni EÚ v 
súvislosti s pride ľovaním prevádzkových intervalov ako sú časti spolo čnej leteckej 
dopravnej politiky. 
 
SK 3   SK 13. V danom prípade sa toto zdôvodnenie sústre ďuje na potrebu zaisti ť, aby v celej 
Európe existovali jednotné a ú činné pravidlá  s cieľom poskytnú ť všetkým 
prevádzkovate ľom rovnaké podmienky. 
14. Pri dosahovaní skuto čného vnútorného trhu leteckej dopravy  by pridaná hodnota EÚ 
mala byť vo vykonávacích opatreniach, ktoré zoh ľadňujú situáciu rôznych letísk 
a súčasne zais ťujú, že hospodárska sú ťaž medzi prevádzkovate ľmi nie je narušená . 
Jednotlivé opatrenia členských štátov by mohli poškodi ť vnútorný trh. 
2. CIELE INICIATÍVY EÚ 
15. Všeobecným cie ľom revízie nariadenia o pr evádzkových intervaloch je zaistiť 
optimálne pride ľovanie a využívanie prevádzkových intervalov na pre ťažených 
letiskách . Konkrétne ciele (KC) sú tieto: 
KC1. Zaistiť lepšie a efektívne vykonávané pride ľovanie a využívanie prevádzkových 
intervalov  
KC2. Zlepšiť spravodlivú hospodársku sú ťaž a konkurencieschopnos ť 
prevádzkovate ľov. 
Konkrétne ciele sa môžu naopak previes ť do prevádzkových cie ľov. V prípade KC1 
ide o zníženie po čtu prípadov neskorého vracania prevádzkových intervalov, 
zvýšenie využívania prevádzkových in tervalov a zníženie zneužívania 
prevádzkových intervalov. V prípade KC2 je to zvýšenie po čtu konkurentov so 
stabilným portfóliom prevádz kových intervalov, zvýšenie po čtu prepravených 
cestujúcich a prevádzkovaných letov pri r ovnakej kapacite letísk a rozšírenie fondu 
prevádzkových intervalov. 
3. MOŽNOSTI POLITIKY  
16. Prvé možné opatrenie je zruši ť nariadenie , ponecha ť globálne usmernenia IATA 
o plánovaní letových poriadkov, t. j. odve tvový kódex bez sily zákona, ako jediný 
platný súbor predpisov pre pride ľovanie prevádzkových intervalov v Európe. Všetky 
zainteresované strany súhlas ia s tým, že nariadenie o prevádzkových intervaloch 
výrazne zlepšilo postup pride ľovania prevádzkových intervalov v Európe a že zmeny 
a doplnenia v roku 2004 boli ďalším krokom k zabezpe čeniu neutrálneho 
a nediskrimina čného postupu pride ľovania. Tato možnos ť bola preto zamietnutá. 
17. Alternatívna možnos ť politiky by poskytla usmerňujúci materiál  na doplnenie 
existujúceho nezmeneného nariadenia. Takéto usmernenie by nemalo záväzný charakter, čo by spôsobilo mnoho problémov súvi siacich s presadzovaním práva. 
Najdôležitejšie je však to, že mnohé k ľúčové problémy nedostato čného pride ľovania 
prevádzkových intervalov by nebolo možné rieši ť: usmernenie by bolo v rozpore 
s existujúcim znením nariadeni a o prevádzkových intervaloch . Jediný platný zásah 
EÚ by mal ma ť preto formu revízie nariadenia o prevádzkových intervaloch.  
18. Konzultácie so zainteresovanými stranami  a štúdia z roku 2011, ktorú realizovala 
spoločnosť Steer Davies Gleave, ur čili rozsiahly súbor jednotlivých opatrení 
s potenciálom rieši ť mnohé identifikované problémy. 
 
SK 4   SK 19. V ďalej uvedenej tabu ľke sa uvádzajú politické opatrenia ponechané na analýzu.  
 
SK 5   SK Politické 
opatrenia  Obsah politických opatrení  
 Faktor č. 1: Súčasný administratívny systém nie je dokon čený ani plne 
zavedený  
- Posilnenie 
nezávislosti 
koordinátorov 
prevádzkových intervalov a 
transparentnosti 
údajov o prevádzkových 
intervaloch
 Toto opatrenie posil ňuje organiza čnú a funk čnú nezávislos ť. Zavádza jasné pravidlá pre 
financovanie koordina čnej funkcie a monitorovanie finan čných prostriedkov. Toto opatrenie by 
zvýšilo a/alebo rozšírilo požiadavky, ktoré majú koordinátori plni ť, pokiaľ ide o údaje.  
- Zabezpe čenie 
správneho využívania 
prevádzkových 
intervalov
 Toto opatrenie by umožnilo zavies ť poplatky a pokuty za rezerváciu prevádzkových intervalov 
a zlepšuje a posil ňuje úlohu koordinátora pri uplat ňovaní článku 14.  
- Začlenenie 
prideľovania 
prevádzkových 
intervalov do 
Jednotného 
európskeho neba
 Koordinátori plne spoluprac ujú s manažérom siete poskyt ovaním údajov o prevádzkových 
intervaloch potrebných na zaistenie fungovania eur ópskej siete. Kapacita  vzdušného priestoru, 
ako aj pozemná kapacita, sa efektívne využíva zaistením súladu medzi letovými 
plánmi a prevádzkovými intervalmi. Budúce vý konnostné normy pre letiská by si vyžadovali 
súlad medzi cie ľmi výkonnosti a parametrami koordinácie  prevádzkových intervalov letísk.  
Zlepšenie 
využívania 
prevádzkových intervalov
 Toto opatrenie by zvýšilo hranicu využívan ia potrebnú na zachovanie série prevádzkových 
intervalov nad sú časných 80 % a minimálnu d ĺžku sérií nad sú časných 5.  
 Faktor č. 2: Právny rámec už nie je prispôsobený vývoju leteckého trhu  
Vymedzenie 
režimu EÚ pre 
sekundárne  
obchodovanie  Toto opatrenie by umožnilo sekundárne obc hodovanie na všetkých letiskách EÚ uskuto čňované 
podľa jediného, jednotného právneho rámca. Ri ešilo by problémy transparentnosti a 
hospodárskej sú ťaže zákazom obmedzujúcich dohôd a zvýšením transparentnosti pred 
obchodovaním a po ňom. 
Zlepšenie 
primárneho 
prideľovania  Boli určené dve opatrenia: 
1. Ročné čerpanie a dražba podielu prevádzkových inte rvalov. Pozostáva z odobratia percenta 
pôvodných prevádzkových intervalov na ve ľmi preťažených letiskách, kde je vstup nových 
dopravcov na trh zna čne obmedzený. Odobraté prevádzkové intervaly sa potom predávajú 
v dražbe.  
2. Zmena a doplnenie pravidiel o vstupe nových dopravcov na trh: Úprava vymedzenia vstupu 
nových dopravcov na trh zvýšením po čtu prevádzkových intervalov, ktoré môže dopravca drža ť 
na letisku a ešte stále sa pos udzuje ako nový subjekt na trhu.  
 
SK 6   SK 20. Žiadne z uvedených jednotlivých politických opatrení samé o sebe nedosahuje cie ľ 
optimálneho rozdelenia prev ádzkových inte rvalov. S cie ľom riešiť nedostato čné 
prideľovanie a využívanie prevádzkových inte rvalov navrhujeme okrem základného 
scenára tri politické balíky. 
21. Prvý politický balík (PP1) by zvýšil efektívnos ť prideľovania a využívania 
prevádzkových intervalov v rámci obmedzení sú časného administratívneho systému . 
PP1 možno považova ť za samostatnú možnos ť. 
22. Druhý politický balík (PP2) sa skladá z am bicióznejšieho balíka opatrení, ktorý 
zahŕňa podstatnú revíziu nariadenia o pr evádzkových intervaloch. Jeho cie ľom je 
na základe PP1 zaviesť trhové mechanizmy pre pride ľovanie prevádzkových 
intervalov na všetkých pre ťažených letiskách EÚ spolu so zmenou a doplnením 
pravidiel o vstupe nových dopravcov na trh, pravidla 80-20 a pož iadaviek na série 
prevádzkových intervalov . 
23. Tretí balík (PP3) je najambi cióznejší politický balík.  Obsahuje politický balík PP2, 
ale zahŕňal by aj odobratie prevádzkových interv alov, ktoré držia dopravcovia, a ich 
prideľovanie uchádza čom s najvyššou ponukou pomocou predaja v dražbe. 
  Politický balík 1 (PP1) 
 Politický balík 2 (PP2) 
 Politický balík 3 (PP3) 
 
Obsah 
politických 
balíkov  - Posilnenie nezávislosti 
a transparentnosti 
- Zabezpe čenie správneho 
využívania prevádzkových 
intervalov 
- Začlenenie pride ľovania 
prevádzkových intervalov do 
Jednotného európskeho neba  PP1 +  PP1 + 
 
  - Sekundárne obchodovanie so 
zárukami transparentnosti a 
hospodárskej sú ťaže - Revízia 
pravidiel o vstupe nových 
dopravcov na trh 
- Dražby novej kapacity - 
Zlepšenie využívania 
prevádzkových intervalov  PP2+ 
   - Odobratie prevádzkových intervalov 
a dražby na najpre ťaženejších letiskách  
 
SK 7   SK 4. POSÚDENIE VPLYVOV  
24. Keďže vplyvy PP1  na využívanie kapacity letísk sú obmedzené, PP2  a PP3  podstatne 
zvýšia efektívne využívanie kapacity letísk. PP2  povedie k 1,6% rastu po čtu 
cestujúcich za rok, zatia ľ čo PP3  bude vies ť k zvýšeniu o 1,9–2,0 %. 
25. PP2 a PP3  prinášajú z ďaleka najvä čšie ekonomické výhody. PP2  však prináša 5,3 
miliardy EUR v čistých ekonomických prínosoch, zatia ľ čo PP3 generuje iba 2,8 až 
5 miliárd EUR z dôvodov vyšších prevádzkových nákladov pre letecké spolo čnosti 
a priamych realiza čných nákladov pre letecké spolo čnosti a orgány. 
26. PP1 vyvolá administratívne náklady vo výške 2,4 milióna EUR najmä z dôvodu 
zberu údajov o prevádzkových intervaloch na letiskách okrem koordinovaných letísk 
alebo letísk s jednoduchším letovým poriadkom . Jediné náklady spôsobené balíkom 
PP2 sú náklady na zaistenie transp arentnosti pri sekundárnom obchodovaní 
(približne 0,2 milióna EUR). PP3  nepovedie k dodato čným nákladom prekra čujúcim 
náklady PP2 . 
27. PP3 dosahuje najvä čšie zvýšenie po čtu zamestnanosti, má však tiež najvä čší 
negatívny vplyv na regionálnu dostupnos ť. PP2  vedie k ve ľkému zvýšeniu 
zamestnanosti a má obmedzený vplyv na regionálnu dostupnos ť. PP1  nemá žiadny 
vplyv na regionálnu dostupnos ť a má menší kladný vplyv na zamestnanos ť. 
28. PP3 a PP2  by mali negatívnejší vplyv na  životné prostredie než PP1 . 
 
SK 8   SK  
Kvantifikované vplyvy rôznych politických opatr ení a kombinácií sú zhrnuté v tejto tabu ľke. 
Zamestnanos ť 
(v ’000
ekvivalentu 
plného prac. 
času) Možnosť/opatrenie  Letisko  Cestujú
ci (v %)Lety (v 
%)Cestujúci 
(v 
miliónoch
)Prevádzk
ové 
náklady 
leteckej 
spoločno
sti (v mil. 
EUR)Priame 
realizačné 
náklady (v 
mil. EUR)Ekonomick
é prínosy (v 
mil. EUR)Čisté 
ekonomick
é prínosy (v 
mil. EUR)
LetiskoLeteck
á 
spoloč
nosťTarify 
(%)Emisie 
CO2 (v ’000 
t) 
A. Posilnenie nezávislosti a transparentnosti  Celá EÚ spoluNeuplatň
uje saNeuplat
ňuje saNeuplatňu
je saNeuplatňu
je sa8,7Neuplatňuje 
saNeuplatňuje 
sa0,0 0,0 0,0  % 0 
B. Poplatky za rezerváciu prevádzkových 
intervalov  Celá EÚ spolu 0,3 % 0,2 % 3,7 0,0 4,7 868,7 864,0 2,5 4,4 -0,2  % 719 
C. Pokuty za zneužitie prevádzkových 
intervalov  Celá EÚ spolu 0,1 % 0,1 % 1,5 0,0 19,4 352,7 333,3 1,0 1,5 -0,1  % 254 
PP1 (A+B+C)  Celá EÚ spolu 0,4 % 0,3 % 4,5 0,0 29,5 1 053,2 1 032,5 3,1 5,1 -0,2  % 842 
D. Sekundárne obchodovanie  Celá EÚ spolu 1,2 % 0,0 % 14,4 0,0 24.7 3  139.7 3 115.1 9.9 34.3 -0.6  % 5 140 
Celá EÚ spolu 0,0 % 0,0 % 0,5 0,0 0,0 124,9 124,9 0,4 0,6 0,0  % 102 
E. Revízia pravidiel o vstupe nových 
dopravcov na trh  Heathrow, so zmiešaným 
režimom 0,2 % 0,0 % 0,2 0,0 0,2 22,9 23,1 0,1 0,9 -0,2  % 138 
F. Zvýšenie hranice využívania na 85 %  Celá EÚ spolu 0,1 % 0,0 % 0,8 0,0 0,0 184,7 184,7 0,5 0,9 0,0  % 150 
G. Zvýšenie hranice využívania na 90 %  Celá EÚ spolu 0,2 % 0,1 % 2,3 535,8 0,0 536,2 0,4 1,6 2,6 -0,1  % 431 
H. Predĺženie minimálnej d ĺžky sérií  Celá EÚ spolu 0,3 % 0,2 % 3,6 0,0 0,0 876,3 876,3 2,6 4,7 -0,2  % 768 
PP2 (PP1+D+E+F+H)  Celá EÚ spolu 1,6 % 0,2 % 23,8 0,0 75,7 5 354,7 5 279,0 16,4 45,6 -0,8  % 6 988 
Heathrow  2,6 % –
3,9 %-0,3  % –
-1,4  %1,1 – 1,8708,1 –
2 003,325,4227,6 –
386,1-347,4 –
-1 801,10,8 –
1,39,8 –
11,3-1,2  % –
-2,0  %1 827 
I. Odobratie dedi čných práv a dražby  
Orly 12,4  % –
13,0  %-0,3  % –
0,0 %2,8 – 2,90,0 –
695,420,2 –
20,8611,7 –
636,9-104,6 –
616,72,04,4 –
4,5-8,4  % –
-8,7  %611 – 
624 
PP3 (PP2+I)  Celá EÚ spolu1,9 % –
2,0 %0,2 %27,3 –
28,7708,1 –
2 698,7113,6 – 119,25 620,0 –
5 804,32 807,6 –
4 976,917,3 –
17,955,2 –
56,7-0,8  %8 523 – 
8 775 
 
SK 9   SK Poznámka: Finan čné hodnoty sú uvedené ako čisté súčasné hodnoty nákladov/prí nosov v rokoch 2012–2025. Nefinan čné hodnoty (cestujúci, emisie at ď.) sú uvedené ako ro čné priemerné hodnoty za 
obdobie 2012–2025.  
Zdroj: Posúdenie vplyvov revízií nariad enia 95/93, Steer Davies Gleave, 2011.  
 
SK 10   SK 5. POROVNANIE MOŽNOSTÍ  
29. Politické balíky sa hodnotia pod ľa kritérií efektívnosti, ú činnosti a súdržnosti. 
30. Z hľadiska efektívnosti sa balík PP2  javí ako najlepší. Poskytuje najvä čší potenciál 
dosiahnuť všetky konkrétne ciele, zatia ľ čo balík PP3  nemôže v prípade konkrétneho 
cieľa č. 2 (KC2) dosiahnu ť najefektívnejší výsledok. Balík PP1  dosahuje úplne iba 
konkrétny cie ľ č. 1 (KC1). 
31. Okrem toho z analýzy súdržnosti medzi rôznymi politickými balíkmi vyplýva, že aj 
keď balík PP2  obsahuje podstatné kompromisy  medzi vplyvom na využívanie 
kapacity letísk a kladné hospodárske a so ciálne vplyvy na jedne j strane a vplyvom 
na životné prostredie na druhej strane, kompromisy sú menšie než v prípade PP3 . 
Z hľadiska súdržnosti sa balík PP1  radí najvyššie. 
32. A napokon balík PP3  je najdrahší z h ľadiska prevádzkových nákladov a priamych 
nákladov leteckých spolo čností, zatia ľ čo balík PP1  je najlacnejší a naj ľahší 
na realizáciu. 
33. Vzhľadom na uvedené sa odporú ča balík PP2 , pretože získané prínosy sú ove ľa 
väčšie ako náklady. Jeho cie ľom je revidova ť administratívny systém pride ľovania 
prevádzkových intervalov zavedením tr hových mechanizmov, ktoré môžu napravi ť 
jeho nedostatky. Systém by zabezpe čil väčšiu nezávislos ť koordinátorov, lepšiu 
transparentnos ť, viac príležitostí pre nové  subjekty na trhu a konkrétne opatrenia na 
zlepšenie využívania prevádzkových intervalov. 
6. MONITOROVANIE A HODNOTENIE  
34. Komisia vyhodnotí vykonávanie nariadenia tri roky po jeho prijatí zákonodarcom 
a neustále bude monitorova ť súbor hlavných ukazovate ľov dopravy, ktoré sú už 
k dispozícii. Tieto ukazovatele sa budú používa ť na meranie, v akej miere prijatá 
možnosť politiky dosahuje konkrétne ciele.