Osobitná správa č. 3/2013 „Boli programy Marco Polo účinné v presune dopravy z ciest?“





GLOSÁR Akcie programov Marco Polo : V rámci programov Marco Polo sa financuje týchto päť typov akcií: 1. Katalyzátorová akcia: akcia v rámci programu Marco Polo I a II (MP I a MP II) zameraná na prekonanie podstatných štrukturálnych bariér na trhu nákladnej dopravy, ktoré bránia účinnému fungovaniu trhov; 2. Akcia zameraná na presun na iné druhy dopravy: akcie programov MP I a II, ktorými sa presúva nákladná doprava z cestnej na železničnú dopravu, vnútrozemskú vodnú dopravu a krátku námornú plavbu alebo na kombináciu týchto druhov dopravy; 3. Akcia námorných diaľnic: akcie programu MP II zamerané na presun na iné druhy dopravy zavedením služby spojenej s doručovaním do domu, ktorou sa presúva nákladná doprava z ciest na dlhú vzdialenosť na kombináciu krátkej námornej plavby s inými druhmi dopravy; 4. Akcia na zamedzenie dopravy: akcia programu MP II, ktorej cieľom je skôr zamedzenie než presunutie dopravy zameraním sa na modifikáciu výrobných/distribučných procesov s cieľom dosiahnuť kratšie vzdialenosti, vyššie koeficienty zaťaženia, menej prázdnych jázd, zníženie tokov odpadov, zníženie objemu a/alebo hmotnosti alebo akéhokoľvek iného vplyvu vedúceho k významnému zníženiu nákladnej dopravy na cestách; 5. Spoločná vzdelávacia akcia: akcia programov MP I a II zavedená na presun na iné druhy dopravy nepriamo zlepšením znalostí v odvetví logistiky nákladnej dopravy a podporovaním pokrokových metód a postupov spolupráce na trhu nákladnej dopravy. Doplnková infraštruktúra : Potrebná a dostačujúca infraštruktúra na dosiahnutie cieľov financovaných akcií (nariadenie Marco Polo II (ES) č. 1692/2006, článok 2 písm. h)). Keďže projekty v rámci programu Marco Polo sú projekty dopravných služieb, doplnková infraštruktúra by mala znamenať len prispôsobenia existujúcej infraštruktúry, ktoré sú potrebné na to, aby sa mohla vykonávať plánovaná dopravná služba. EACI : Výkonný orgán pre konkurencieschopnosť a inovácie. V marci 2008 táto agentúra prevzala každodenné riadenie projektov programu Marco Polo. GR pre mobilitu a dopravu : Generálne riaditeľstvo Európskej komisie pre mobilitu a dopravu. Interoperabilita (systému transeurópskych železníc) : Schopnosť fungovať na ktorejkoľvek časti železničnej siete bez rozdielov tým, že sa zameria na to, aby rôzne technické systémy na železniciach EÚ fungovali spolu a predišlo sa operačným a infraštruktúrnym bariéram. Mŕtva váha : Efekt mŕtvej váhy nastane vtedy, keď sa financovanie poskytne na podporu príjemca, ktorý by sa rozhodol rovnako aj v prípade, ak by mu nebola poskytnutá pomoc. V takýchto prípadoch účinok nemožno pripísať politike a pomoc vyplatená príjemcovi nemá nijaký dosah. Tá časť výdavkov, ktorá vytvára efekt mŕtvej váhy, je preto spravidla neúčinná, pretože neprispieva k dosiahnutiu cieľov. Multimodálna doprava : Prevoz tovaru aspoň dvomi rôznymi druhmi dopravy, napr. cestnou, železničnou, vnútrozemskou vodnou dopravou alebo krátkou námornou plavbou z miesta odoslania do miesta určenia. Tonokilometer (tkm) : Preprava jednej tony (1000 kg) nákladu na vzdialenosť jedného kilometra. Od roku 2009 pravidlá umožňujú započítať do tkm hrubú hmotnosť presunutú v rámci programov Marco Polo. Výbor programu Marco Polo : Riadiaci výbor, ktorý tvoria rôzni zástupcovia členských štátov EÚ a pozorovatelia zo zúčastnených tretích krajín zaoberajúcich sa dopravnými službami. ZHRNUTIE I. Od roku 2003 sa v rámci programov Marco Polo financujú projekty dopravných služieb, ktorými sa presúva nákladná doprava z cestnej dopravy na železničnú, vnútrozemskú vodnú dopravu a krátku námornú plavbu. Prvý program Marco Polo (Marco Polo I) mal rozpočet 102 mil. EUR a prebiehal v rokoch 2003 až 2006. Súčasný program Marco Polo II prebieha v rokoch 2007 až 2013 a má podstatne vyšší rozpočet 450 mil. EUR. Cieľom tohto systému podpory je znížiť medzinárodnú cestnú nákladnú dopravu, a tým zlepšiť environmentálne vlastnosti nákladnej dopravy, znížiť cestné dopravné zápchy a zvýšiť bezpečnosť na cestách. II. Európsky dvor audítorov posúdil, či Komisia naplánovala programy, riadila ich a dohliadala nad nimi takým spôsobom, aby čo najviac zvýšila ich účinnosť, a či boli financované projekty účinné. III. Dvor audítorov zistil, že tieto programy neboli účinné, pretože nedosiahli svoje ciele výstupov, mali malý dosah na presun nákladnej dopravy z ciest a nie sú k dispozícii žiadne údaje na posúdenie, na základe ktorých by sa dali posúdiť očakávané prínosy zníženia vplyvu nákladnej dopravy na životné prostredie, uvoľnenia zápch a zlepšenia bezpečnosti na cestách. IV. Mechanizmus používaný pre platby v rámci programu zabezpečil, aby sa financovanie EÚ vyplácalo na základe výsledkov, že výberový postup zabezpečil, aby sa vybrali len vysoko kvalitné projekty a že tieto projekty zvyčajne poskytli väčšie prínosy pre širšiu komunitu. Nebol však predložený dostatočný počet relevantných návrhov projektov, pretože situácia na trhu a vstupné podmienky odrádzali prevádzkovateľov od využívania tohto systému podpory. Navyše bola neistota ohľadom obmedzených vykázaných presunutých množstiev a polovica kontrolovaných projektov mala obmedzenú udržateľnosť. Okrem toho by projekty začali aj bez financovania EÚ (mŕtva váha). V. Hoci sa každodenné riadenie programov v priebehu času zlepšilo, Komisia nevykonala dostatočnú analýzu potrieb trhu na posúdenie potenciálu na dosiahnutie cieľov politiky a nápravné opatrenia mohli byť prijaté skôr. Program má naďalej závažné nedostatky. VI. Vzhľadom na výsledky súčasných programov Dvor audítorov odporúča Rade, Európskemu parlamentu a Komisii, aby zvážili pozastavenie financovania EÚ tých nákladných dopravných služieb, ktoré majú rovnakú koncepciu ako programy Marco Polo ("tlak ponuky zhora"), čo viedlo k nedostatkom uvedeným v tejto správe (nedostatočné prijatie na trhu, chýbajúce dôkazy o dosiahnutí cieľov, veľká administratívna záťaž, nedostatočná udržateľnosť a mŕtva váha), a podmienili pokračovanie takéhoto financovania predbežným hodnotením dosahu, ktoré preukáže, či a do akej miery existuje pridaná hodnota pre EÚ. To by znamenalo zrealizovať podrobnú trhovú analýzu potenciálneho dopytu a prevzatie skúseností a osvedčených postupov členských štátov s podobnými vnútroštátnymi systémami podpory. Len v prípade pozitívneho hodnotenia, pokiaľ ide o zmysluplnú akciu EÚ v tejto oblasti, Dvor audítorov odporúča, aby Komisia prijala celý rad opatrení s cieľom posilniť výkonnosť budúcich systémov podpory. ÚVOD PROGRAMY MARCO POLO A MULTIMODALITA 1. Multimodalita je využívanie dvoch alebo viacerých rôznych druhov dopravy na dokončenie prepravy jedného nákladu. Multimodálna doprava sa vo všeobecnosti považuje za udržateľnejšiu z hľadiska životného prostredia, pretože znižuje prepravu "len po ceste". Zvyšovanie využívania multimodality je preto už mnoho rokov jedným z hlavných cieľov politiky EÚ v oblasti dopravy [1]. 2. V rámci tejto politiky zákonodarný orgán EÚ zaviedol v roku 2003 prvý program Marco Polo (Marco Polo I, s rozpočtom 102 mil. EUR), ktorý prebiehal v rokoch 2003 až 2006. Nasledoval ho súčasný program Marco Polo II (2007 – 2013), ktorý má podstatne vyšší rozpočet 450 mil. EUR a väčší rozsah. Cieľom bolo čeliť nárastu medzinárodnej cestnej nákladnej dopravy presunom očakávaného celkového nárastu na železničnú dopravu, vnútrozemskú vodnú dopravu a krátku námornú plavbu alebo na kombináciu týchto druhov dopravy. Mali sa tým znížiť vedľajšie vplyvy nákladnej dopravy na životné prostredie, uvoľniť cestné zápchy, zvýšiť bezpečnosť na cestách a malo sa tým prispieť k účinnej a udržateľnej mobilite (pozri obrázok 1). 3. V období po roku 2013 Komisia navrhla, aby EÚ pokračovala v podpore služieb nákladnej dopravy podporovaním "zavádzania inovatívnych dopravných služieb alebo nových kombinácií overených existujúcich dopravných služieb, a to aj prostredníctvom uplatňovania ,inteligentných dopravných systémov‘ a vytvorenia príslušných štruktúr riadenia [2]." Bez predbežného hodnotenia zatiaľ však nie je známe, ako sa budú tieto široké ciele realizovať, aké sú konkrétne ciele a priority, ani aká výška financovania sa považuje za potrebnú. GRAF 1 PREHĽAD A CIELE PROGRAMU MARCO POLO II (SPRÁVA Z NÁSLEDNÉHO HODNOTENIA MP II, ECORYS, 15. JÚN 2004, S. 1.) +++++ TIFF +++++ RIADENIE PROGRAMOV MARCO POLO 4. Programy Marco Polo riadi centrálne Komisia. Projektové žiadosti sa prijímajú na základe ročných výziev na predloženie návrhov a hodnotia sa na základe podmienok financovania a kritérií oprávnenosti, výberových kritérií a kritérií na vyhodnotenie návrhov. Pôvodne bolo GR pre mobilitu a dopravu [3] plne zodpovedné za tieto programy, avšak od marca 2008 Výkonný orgán pre konkurencieschopnosť a inovácie (EACI) riadi samotnú realizáciu tohto systému podpory. GR pre mobilitu a dopravu a EACI sa delia o úlohy nasledovne: a) GR pre mobilitu a dopravu zodpovedá za riadenie programu, kam patrí stanovovanie priorít, návrh a prijatie ročného plánu práce, vypracovanie dokumentov pre ročnú výzvu na predloženie ponúk a uverejnenie výzvy v Úradnom vestníku, vzťahy s orgánmi členských štátov, hodnotenie realizácie a dosahu programu, a dohľad nad riadiacou činnosťou EACI; b) EACI poskytuje poradenstvo potenciálnym žiadateľom, prijíma, otvára a hodnotí návrhy projektov, rokuje o zmluvných podrobnostiach so žiadateľmi, pripravuje rozhodnutia Komisie o udelení grantov, prijíma pravidelné projektové správy, monitoruje projekty, realizuje platby v prospech príjemcov a predkladá správy Komisii. 5. Odôvodnenie programu Marco Polo bolo také, že trhové a regulačné zlyhania odrádzajú prevádzkovateľov od zriadenia alternatív k cestnej doprave. Cieľom týchto programov je preto kompenzovať prevádzkovateľov dopravy za prvotné straty na nových alebo aktualizovaných dopravných službách, ktorými sa odsúva doprava z ciest. Dotácia EÚ sa vypočítava ako najnižšia suma spomedzi: i) jedného eura (pred výzvou na rok 2009) alebo dvoch eur (od výzvy na rok 2009) za každých 500 tkm odsunutých z ciest; ii) 35 % oprávnených nákladov (50 % pri spoločných vzdelávacích akciách); iii) kumulatívneho deficitu za celé trvanie akcie. V rámčeku 1 je uvedený príklad. 6. S cieľom dosiahnuť presun na iné druhy dopravy sa predpokladajú rôzne typy akcií (akcie zamerané na presun na iné druhy dopravy; katalyzátorové akcie a akcie námorných diaľnic, pozri glosár), ale v rámci programu Marco Polo II sa taktiež financujú projekty, ktorých cieľom je podporiť vyššiu účinnosť medzinárodnej (najmä v rámci EÚ) nákladnej dopravy (akcie na zamedzenie dopravy). RÁMČEK 1 PRÍKLAD VÝPOČTU VÝŠKY DOTÁCIE V RÁMCI PROGRAMU MP Ak by bol projekt programu Marco Polo vybraný na základe výzvy z roku 2009 a zrealizoval by presun 600 miliónov tkm na iné druhy dopravy a oprávnené náklady by boli 35 mil. EUR (vrátane investície 4 mil. EUR do doplnkovej infraštruktúry), neoprávnené náklady by boli 9 mil. EUR a tento projekt by vytvoril príjmy vo výške 41 mil. EUR, uplatnil by sa nasledovný výpočet dotácie. Suma 1: pri uplatnení miery príspevku vo výzve na rok 2009 vo výške 2 EUR/500 tkm vychádza príspevok EÚ na objem odsunutý z ciest na 2,4 mil. EUR; Suma 2: pri uplatnení maximálnej miery pomoci 35 % z 35 mil. EUR oprávnených nákladov vychádza druhá suma na 12,25 mil. EUR; Suma 3: prevádzkou sa vytvorili príjmy vo výške 41 mil. EUR a náklady boli 44 mil. EUR (oprávnené aj neoprávnené), čím vznikla strata 3 mil. EUR; V tomto prípade by dotácia bola obmedzená na 2,4 mil. EUR, čo je najnižšia z daných troch súm. 7. Tento program zahŕňa aj projekty, ktoré priamo nezabezpečujú presun na iné druhy dopravy (v rámci spoločných vzdelávacích akcií), ako aj iné výdavky (až do 5 % rozpočtu). Od roku 2009 do roku 2012 odišli dotácie [4] vo výške približne 11,8 mil. EUR na: - projekty realizované v rámci spoločnej vzdelávacej akcie, ktorých cieľom je zabezpečiť presun na iné druhy dopravy nepriamo zlepšením znalostí v odvetví logistiky nákladnej dopravy a podporovaním pokrokových metód a postupov spolupráce na trhu nákladnej dopravy. Približne 8,1 mil. EUR bolo vyplatených do konca roka 2011 na 16 projektov, - sprievodné opatrenia, začaté na podporu súčasných akcií a ďalší rozvoj programu. Súčasťou týchto opatrení sú komunikačné aktivity na propagáciu programu, štúdie o vnútrozemskej vodnej doprave a preprave jednotlivých vozňov a taktiež príspevok na európsky program podpory dopravných služieb krátkej námornej plavby (na ktoré bolo vyplatených 3,7 mil. EUR). 8. Z piatich typov akcií financovaných v rámci programu tvoria projekty presunu na iné druhy dopravy jadro týchto programov a predstavujú 80 % podpísaných dohôd o grante (pozri graf 2). GRAF 2 VYUŽITIE FINANCOVANIA Z PROGRAMOV MARCO POLO PODĽA TYPU AKCIE (VÝROČNÁ SPRÁVA O ČINNOSTI EACI ZA ROK 2010, PRÍLOHA 5.4, BOD 1) +++++ TIFF +++++ ROZSAH AUDITU A AUDÍTORSKÝ PRÍSTUP 9. Cieľom auditu Dvora audítorov bolo zistiť, či boli programy Marco Polo účinné. Dvor audítorov posúdil, či Komisia naplánovala programy, riadila ich a dohliadala nad nimi takým spôsobom, aby čo najviac zvýšila ich účinnosť. Dvor audítorov taktiež posúdil, či niekoľko financovaných projektov dosiahlo svoje ciele. 10. Audit sa týkal programu Marco Polo I a prebiehajúceho programu Marco Polo II do júla 2012. Pri práci sa využila kombinácia niekoľkých audítorských postupov: preskúmanie spisov, rozhovory, analýza hodnotení dosahu, hodnotení a výsledkov prieskumov a preskúmanie hodnotení projektových žiadostí. Dvor audítorov taktiež posúdil informácie dostupné na GR pre mobilitu a dopravu ohľadom systémov podpory realizovaných v členských štátoch, vykonal prieskum vnútroštátnych systémov podpory dopravných služieb, ktoré existovali v čase konania auditu, a uskutočnil rozhovory s vybranými vnútroštátnymi orgánmi, ktoré sa zúčastnili na práci výboru programu Marco Polo počas auditu projektov. 11. Táto práca bola doplnená o rozhovory s príslušnými subjektmi a overením na mieste výsledkov 16 dokončených projektov akcie "presunu na iné druhy dopravy" (jadro programu, pozri bod 8) v Belgicku, Nemecku, vo Francúzsku, v Taliansku, Luxembursku a Holandsku (pozri prílohu I ohľadom obsahu projektov a podrobnosťami o výkonnosti). V rámčeku 2 sa nachádza krátky opis dvoch kontrovaných projektov. 12. 16 kontrolovaných projektov predstavovalo 19,5 mil. EUR v záväzkoch a 11,4 mil. EUR v platbách. Polovica z nich bola schválená v rámci MP I, druhá polovica v rámci MP II. Štyri projekty boli projekty krátkej námornej plavby, jeden projekt bol kombináciou železničnej/vnútrozemskej vodnej dopravy a zvyšných 11 boli železničné projekty. Štrnásť príjemcov z týchto 16 projektov boli konzorciá veľkých dopravných spoločností, štátne železničné podniky alebo medzinárodné prepravné linky. RÁMČEK 2 PRÍKLADY KONTROLOVANÝCH PROJEKTOV MARCO POLO a) Sirius 1 bol železničný projekt na prevoz prírodnej minerálnej vody z francúzskeho výrobného závodu do rôznych logistických centier v Nemecku. Cieľom bolo zlepšiť kapacitu a služby zákazníkom a podporiť cieľ uhlíkovej stopy spoločnosti (40 % zníženie od roku 2008 do roku 2012 na rozsahu priamej zodpovednosti a všetkých značkách). +++++ TIFF +++++ Nakladanie vody do vlakov vo výrobnom závode S.A. des Eaux Minérales d’Evian© Európsky dvor audítorov b) Gulf Stream je projekt krátkej námornej plavby, ktorý ponúka námornú alternatívu pre nákladnú dopravu medzi Španielskom a južným Anglickom. Ide o službu prevozných lodí, pri ktorej sa prevádzkujú spätné plavby každý víkend medzi španielskym prístavom Santander a Poolom na južnom pobreží Anglicka, aby sa vyriešil víkendový zákaz kamiónov po francúzskej štátnej cestnej sieti. +++++ TIFF +++++ Kamióny prevážajúce náklad do miesta určenia počas víkendu vychádzajú z lode© BAI SA Brittany Ferries Port du Bloscon PRIPOMIENKY PROGRAMY NIE SÚ ÚČINNÉ VÝSTUPY ĎALEKO ZA OČAKÁVANIAMI … 13. V právnych predpisoch sa vyčíslili ročné ciele pre presun na iné druhy dopravy, ktoré mali programy dosiahnuť. V prípade MP I bol ročný cieľ 12 miliárd tkm. V prípade MP II sa ročný cieľ zvýšil "o podstatnú časť" na 0,5 miliárd tkm [5] na základe návrhu finančného balíka vo výške 740 mil. EUR, ktorý mal zahŕňať podporu infraštruktúry. Napriek skutočnosti, že sumy na infraštruktúru boli zamietnuté v priebehu legislatívneho procesu, pôvodný cieľ bol zväčša zachovaný. 14. Porovnanie medzi stanovenými cieľmi a vykázanými výsledkami programov preukazuje pokračujúcu a výrazne nedostatočnú výkonnosť (pozri tabuľku 1). 15. Vykázané údaje o presune sú konečné len za MP I. Vyplýva z nich, že 22,1 miliárd tkm nákladu bolo presunutých z ciest na iné druhy dopravy. Hoci sa tento výsledok rovná odsunutiu ciest 1230000 kamiónov na 1000 km (vzdialenosť z Berlína do Paríža) s nákladom 18 ton [6], stále je to len 46 % cieľu programu. 16. Od roku 2007 do roku 2010 MP II dosiahol len 23,9 % viazaného presunu dopravy (pozri tabuľku 1). Napriek tomu, že program MP II ešte prebieha, plne nepresunie cieľovú podstatnú časť 20,5 miliárd tkm/ročne, pretože bola nedostatočná odozva na ročné výzvy na predloženie návrhov projektov. Preto financovanie programu, ktoré je k dispozícii, neumožní dosiahnuť cieľ, aj keby boli všetky projekty plne úspešné. … A MALÝ DOSAH NA PRESUN NÁKLADU Z CIEST 17. Pomocou podpory z programu MP I sa mal presunúť aspoň očakávaný celkový nárast v medzinárodnej cestnej nákladnej doprave už v roku 2003. Pri MP II sa cieľ zmenil na presun "značnej časti" očakávaného celkového nárastu v medzinárodnej cestnej nákladnej doprave. Na základe údajov poskytnutých Komisiou (GR Eurostat) z grafu 3 vyplýva, že v roku 2003 sa na cestách prevážalo 46 % celkovej nákladnej dopravy EÚ, zatiaľ čo námorná, železničná a vnútrozemská vodná doprava predstavovali 38 %, 11 % a 3,5 %v uvedenom poradí. Do roku 2010 cestná doprava zvýšila svoj celkový podiel na 50 % celkovej nákladnej dopravy, zatiaľ čo námorná doprava klesla na 33 %, železničná doprava 11 % a vnútrozemská vodná doprava na 4 %. TABUĽKA 1 CIEĽOVÉ, VIAZANÉ A VYKÁZANÉ OBJEMY NÁKLADU PRESUNUTÉHO Z CIEST V RÁMCI PROGRAMOV MARCO POLO V MILIARDÁCH TKM (VÝPOČTY DVORA AUDÍTOROV NA ZÁKLADE DOKUMENTOV KOMISIE A EACI [1111]) | Ročný cieľ | Viazaný presun [2222] | Vykázaný presun (EACI) | Dosiahnuté % [3333] | MP I | | | | | 2003 | 12,00 | 12,40 | 7,25 | 58,51 | 2004 | 12,00 | 14,38 | 6,33 | 43,99 | 2005 | 12,00 | 9,53 | 4,95 | 51,94 | 2006 | 12,00 | 11,40 | 3,55 | 31,17 | MP I spolu | 48,00 | 47,71 | 22,08 | 46,28 | | priemer za MP I | 46,00 | MP II | [4444] | | | | 2007 | 20,50 | 27,83 | 10,02 | 36,00 | 2008 | 20,50 | 16,33 | 3,40 | 20,82 | 2009 | 20,50 | 15,68 | 2,82 | 17,98 | 2010 | 20,50 | 14,15 | 3,40 | 24,03 | 2011 | 20,50 | 13,70 | 0,00 | 0,00 | MP II 2007 - 2011 | 102,50 | 87,69 | 19,64 | 22,40 | | priemer za MP II 2007 – 2010 ( 31.12.2012) | 19,16 | Celkom spolu | 150,50 | 135,40 | 41,72 | | 18. V dôsledku finančnej a hospodárskej krízy, ktorá začala v roku 2007, sa objemy dopravy vo všeobecnosti znížili. Niektoré druhy dopravy zaznamenali výrazné straty: železničná doprava klesla o 17,9 % a vnútrozemská vodná doprava o 10,6 % [7]. Čeliac kríze cestný dopravcovia znížili svoje ceny, aby udržali svoje vozidlá na cestách. To odrádzalo prejsť z cestnej dopravy na iné druhy dopravy a podporilo prechod z iných druhov ako cestnej dopravy len na cestnú dopravnú prevádzku (spätný presun) a zdôraznilo to cyklickú zraniteľnosť súčasnej koncepcie programu. 19. Vykázaný presun 22,1 miliárd tkm na iné druhy dopravy dosiahnutý v rámci MP I predstavoval len 0,3 % celkovej medzinárodnej cestnej nákladnej dopravy EÚ a približne 25 % nárastu medzinárodnej cestnej prepravy EÚ v tom istom období. Hlavnou príčinou tohto stavu je, že nárast medzinárodnej cestnej nákladnej dopravy v rokoch 2003 až 2006 (113,7 miliárd tkm) bol oveľa vyšší, ako sa pôvodne predpokladalo (48 miliárd tkm). GRAF 3 VYUŽITIE DRUHOV DOPRAVY V RÁMCI EÚ, NÁRODNEJ A MEDZINÁRODNEJ NÁKLADNEJ DOPRAVY, V PRIEBEHU ČASU (ÚDAJE POSKYTNUTÉ DVORU AUDÍTOROV EUROSTATOM) +++++ TIFF +++++ Zdroj: Eurostat 20. Pokiaľ ide o MP II, v čase konania auditu bolo dokončených len niekoľko projektov a bolo príliš skoro vykonať konečné zhodnotenie ich účinnosti a potenciálneho dosahu. Avšak vzhľadom na disponibilné rozpočtové prostriedky a ich obmedzené využitie je nepravdepodobné, aby mal tento program výrazný dosah na presun dopravy z ciest (pozri tabuľku 2). 21. Cestná nákladná doprava zostáva naďalej dominantným druhom, zatiaľ čo železničná a vnútrozemská vodná doprava sú stále na nižších úrovniach. Z grafu 4 vyplýva, že pred rokom 2007 sa objemy cestnej nákladnej dopravy medziročne zvyšovali, že v rokoch 2007 až 2009 objemy dopravy klesli vo všetkých druhoch dopravy v dôsledku krízy a že od roku 2009 nastalo jasné obnovenie prepravených objemov, najmä v cestnej nákladnej doprave a námorných úsekoch, zatiaľ čo železničnej a vnútrozemskej vodnej doprave sa nepodarilo zvýšiť svoj podiel. GRAF 4 PREPRAVA NÁKLADU V EÚ PODĽA DRUHU DOPRAVY V MILIÓNOCH TKM (ÚDAJE Z GRAFU 3 PREZENTOVANÉ AKO PERCENTUÁLNY PODIEL PODĽA DRUHU DOPRAVY) +++++ TIFF +++++ Zdroj: Eurostat SKUTOČNÝ DOSAH NEMOŽNO POSÚDIŤ 22. Finančnými prostriedkami z programu sa mali podporovať politické ciele zníženia vedľajších účinkov nákladnej dopravy na životné prostredie, uvoľnenia cestných zápch a zlepšenia bezpečnosti na cestách. Dvor audítorov vzal na vedomie odhady Komisie, že za každé euro investované do programu Marco Polo I sa vytvorili prínosy z hľadiska životného prostredia vo výške 13,30 EUR [8]. 23. Disponibilné údaje o cestných zápchach a dopravných nehodách však neumožňujú posúdiť skutočný dosah, pretože Eurostat nemá dohodnutú oficiálnu metodiku a harmonizované štatistické údaje o cestných zápchach a údaje o dopravných nehodách sú neúplné. Okrem toho, hoci sa vo všeobecnosti uznáva, že alternatívy k len cestnej doprave zvyčajne poskytujú väčšie prínosy pre širšiu komunitu, skutočná miera finančnej páky bude pravdepodobne oveľa nižšia. Je to z toho dôvodu, že v rokoch 2004 až 2010 použité údaje z kalkulačky programu Marco Polo [9] boli neaktuálne a preto nepresné. Od roku 2004 sa cestná doprava stáva postupne čistejšou v dôsledku výskumu a inovácií [10]. Komisia to nezohľadnila vo svojich výzvach od roku 2005 do roku 2010. Až vo výzve z roku 2011 boli použité nové koeficienty a nová metodika pri výpočte vplyvu prepravy nákladu železničnou, vnútrozemskou vodnou dopravou a krátkou námornou plavbou. V niektorých prípadoch tieto druhy dopravy nie sú oveľa prínosnejšie ako možnosť len cestnou dopravou (pozri prílohu II ). Napríkladuž neexistuje veľký rozdiel medzi len cestnou dopravou a naftovými vlakmi, malými motorovými loďami alebo prevoznými osobnými loďami ("Ro/Pax"), ktoré sa plavia rýchlosťou 20 až 23 uzlov. Akonáhle lode Ro/Pax prevýšia rýchlosť 23 uzlov, bolo by dokonca lepšie pre životné prostredie prevážať náklad kamiónom. NEBOLO PREDLOŽENÝCH DOSTATOK RELEVANTNÝCH NÁVRHOV PROJEKTOV, … 24. Projekty financované v rámci tohto programu sú jednými z mála príkladov, keď sa finančné prostriedky EÚ vyplácajú na základe výsledkov. Dvor audítorov uznáva, že EACI má postupy, ktoré umožňujú vynakladať financie EÚ na projekty, ktoré najlepšie spĺňajú výberové kritériá. Zvyčajne sa však nenavrhne dostatočný počet vysoko kvalitných projektov (len v roku 2004 boli disponibilné zdroje plne viazané, pozri tabuľku 2). 25. Programy MP majú teda problémy s absorbovaním zdrojov. Zo 101,8 mil. EUR finančnej podpory, ktorá bola k dispozícii pre MP I, sa vyplatilo len 41,8 mil. EUR (41 %) [11]. Rozpočet programu MP II je vo výške 450 mil. EUR, z ktorých bolo do konca roka 2012 vyplatených len 77,8 mil. EUR (25 % disponibilného rozpočtu) najmä vo forme preddavkov. Je preto pravdepodobné, že výrazná časť financovania zostane nevyužitá a nebude slúžiť stanoveným cieľom. TABUĽKA 2 PREHĽAD PROJEKTOV A DISPONIBILNÝCH FINANČNÝCH PROSTRIEDKOV, VIAZANÝCH A VYPLATENÝCH V RÁMCI PROGRAMOV MARCO POLO V MIL. EUR (VÝPOČTY DVORA AUDÍTOROV NA ZÁKLADE DOKUMENTOV KOMISIE A EACI [5555]) | Počet projektov | Disponibilný rozpočet | Viazané finančné prostriedky | Viazané oproti celkovému rozpočtu v % | Vyplatené finančné prostriedky | Vyplatené oproti celkovému rozpočtu v % | MP I | | | | | | | 2003 | 13 | 15,0 | 13,0 | 86,7 | 7,3 | 48,7 | 2004 | 12 | 20,4 | 20,4 | 100,0 | 12,3 | 60,3 | 2005 | 15 | 30,7 | 21,4 | 69,7 | 12,8 | 41,7 | 2006 | 15 | 35,7 | 18,9 | 52,9 | 9,4 | 26,3 | MP I spolu | 55 | 101,8 | 73,7 | 77,3 | 41,8 | 41,1 | MP II | | | | | | | 2007 | 20 | 58,0 | 45,4 | 78,3 | 18,7 | 32,2 | 2008 | 28 | 59,0 | 34,4 | 58,3 | 9,9 | 16,8 | 2009 | 21 | 66,3 | 61,9 | 93,4 | 23,2 | 35,0 | 2010 | 30 | 64,0 | 52,2 | 81,6 | 17,1 | 26,7 | 2011 | 18 | 56,9 | 33,6 | 59,1 | 8,8 | 15,5 | MP II spolu | 117 | 304,2 | 227,5 | 74,1 | 77,7 | 25,5 | Celkom spolu | 172 | 406,0 | 301,2 | | 119,5 | | … PRETOŽE SITUÁCIA NA TRHU A PODMIENKY ZAPOJENIA SA NEPODPOROVALI PREVÁDZKOVATEĽOV, ABY VYUŽILI VÝHODY TOHTO SYSTÉMU PODPORY 26. Okrem zmeny situácie na trhu (pozri bod 18) významnou príčinou nízkeho využitia finančných prostriedkov je to, že získanie podpory z programov MP sa ukázalo byť zdĺhavé, rizikové, komplikované a nákladné: a) kontrolovaným príjemcom trvalo v priemere dva roky získať prístup do tohto systému podpory (od dátumu prvého projektového nápadu až po podpísanie dohody o grante). V rámci tohto obdobia im trvalo v priemere jeden rok od dátumu uzavretia výzvy, kým sa podpísali dohody o grante. Jednohlasne to považovali za príliš dlhé čakanie v premenlivom obchodnom prostredí. Dvor audítorov zistil, že v niekoľkých prípadoch boli zákazníci medzičasom stratení. Keďže z dôvodu rovnakého zaobchádzania a spravodlivej hospodárskej súťaže Komisia a EACI nepovolili zmeny pôvodných trás, prepravovaných výrobkov alebo východiskových bodov a destinácií, 53 zo 154 vybraných projektov (alebo 34 %) od roku 2003 do roku 2010 boli "nezačínajúcimi alebo skoro končiacimi projektmi". Predstavovali 64,2 mil. EUR v záväzkoch a 3,7 mil. EUR v platbách; b) Investície do doplnkovej infraštruktúry zostávajú úplne na vlastné riziko príjemcu: hoci sa v právnych predpisoch umožňuje čiastočné financovanie takejto infraštruktúry, mechanizmus financovania zvyčajne poskytuje len dotácie podľa objemu presunutých tkm a v praxi znemožňuje, aby sa z programu spolufinancovali investície do infraštruktúry; c) Prevádzkovatelia považujú podmienky programu za príliš zložité pre každodennú realitu obchodu, čo vysvetľuje, prečo mnohí príjemcovia využívali na vypracovanie dokumentácie konzultantov [12]; d) Účasť na programoch MP je aj nákladná [13]: na základe cestovných výdavkov zamestnancov, ktoré poskytli členovia konzorcia, poplatkov za konzultácie a nákladov na človekomesiace odpracované zamestnancami príjemcov, boli priemerné náklady na vypracovanie žiadosti u 16 kontrolovaných príjemcov 105000 EUR. NEISTOTA OHĽADOM TOHO, KOĽKO DOPRAVY SA SKUTOČNE PRESUNULO Z CIEST,… 27. V stĺpci 4 tabuľky 1 sa nachádzajú údaje vykázaných objemov nákladu presunutého z ciest. Počas auditu nebolo možné získať istotu, že tieto údaje boli spoľahlivé. Po prvé, ak došlo k aktualizácii existujúcej služby, objemy nákladu deklarované ako prevezené na tej istej trase pred začiatkom projektu EACI akceptovala bez akýchkoľvek kontrol (tieto množstvá sa odpočítavajú pri ukončení projektu, aby bolo možné vypočítať nárast v presune na iné druhy dopravy). Po druhé, prvými následnými finančnými auditmi vykázaných objemov presunu na iné druhy dopravy, ktoré EACI ukončila až v roku 2011, sa zistili chyby [14] a jeden prípad vykazovania na základe hrubej hmotnosti namiesto čistej hmotnosti. 28. Dvor audítorov pri audite 16 projektov zistil, že len jeden projekt mal presné údaje o množstvách vážených pri príchode na termináloch. V šiestich prípadoch nástroj používaný na zaznamenanie čistej hmotnosti nebol k dispozícii pri kontrole na mieste a vo zvyšných deviatich projektoch tento nástroj preukázal obmedzenú spoľahlivosť audit trailu a zvýšené riziko nadmerných platieb. Napríklad pri jednom projekte nebol v prepravnom dokumente (CMR [15]) uvedený nijaký údaj o hmotnosti a pri ďalšom projekte testy na porovnanie hmotnosti zaznamenanej v systéme s hmotnosťou uvedenou v príslušných dokumentoch CMR vôbec nesúhlasili a príjemca si nebol istý, či EACI vykázal hrubú alebo čistú hmotnosť. … A POLOVICA KONTROLOVANÝCH PROJEKTOV MÁ OBMEDZENÚ UDRŽATEĽNOSŤ … 29. Keďže financovanie jednorazových operácií, ktoré nie sú udržateľné, by malo malý význam, od financovaných projektov sa očakáva, že budú rentabilné v priebehu svojej životnosti, t. j. najviac v priebehu troch rokov, a budú pokračovať v prevádzke aj ďalej. Hoci sa v nariadeniach uvádza udržateľnosť ako jedna z podmienok financovania [16], nebolo to prevzaté do podpísaných dohôd o grante a udržateľnosť sa ani nekontrolovala po ukončení projektov. 30. Okrem toho ťažké prevádzkové prostredie, najmä v prípade železníc, prispelo k slabej udržateľnosti. Príjemcovia, ktorí zriaďovali železničné služby, čelili prevádzkovým rizikám a v priebehu prevádzky mali ťažkosti s národnými železničnými spoločnosťami z dôvodu nepredpokladanej údržby, štrajkov na železniciach a v prístavoch a z dôvodu chýbajúcej interoperability. V jednom z kontrolovaných projektov to viedlo k zrušeniu 20 % plánovaných odchodov v priebehu trvania celého projektu; v ďalšom projekte v priebehu tretieho roka prevádzky došlo k 44 nehodám, ktoré spôsobili oneskorenia v dodávke a prerušenie služby trvajúce viac než jeden týždeň; v treťom projekte bol príjemca viazaný štyrikrát zmeniť lokomotívu na trati z rumunského výrobného závodu do svojho distribučného centra na severe Talianska. 31. Mnohí príjemcovia programu sa preto rozhodli ukončiť projekty ešte pred ukončením svojich zmlúv a mnoho z tých, ktorí projekty dokončili, buď ukončili alebo výrazne zmenili rozsah služieb po ukončení financovania projektu. V 6 zo 16 projektov, ktoré Dvor audítorov kontroloval, dotovaná služba už nebola v prevádzke v čase konania auditu (z dôvodu nedostatočného objemu alebo jeden z partnerov odstúpil alebo zbankrotoval) a ďalšie dva projekty pokračovali, ale ich rozsah sa zmenšil. … A PROJEKTY BY ZAČALI AJ BEZ FINANCOVANIA EÚ 32. Dôkazy z projektov programu Marco Polo, ktoré Dvor audítorov kontroloval, preukázali, že financovanie EÚ im umožnilo začať projekty skôr, zväčšiť rozsah služieb alebo sa im investícia vrátila skôr. 33. Počas auditu sa však zistili aj závažné náznaky mŕtvej váhy: - 13 zo 16 kontrolovaných príjemcov potvrdilo, že by začali a prevádzkovali dopravné služby aj bez dotácie, - hodnotiteľ Ecorys uviedol, že "väčšina projektov by taktiež začala bez dotácie" [17], - Komisia ako manažér programu uviedla vo svojej poslednej správe pre Európsky parlament a Radu [18], že "42 % príjemcov povedalo, že ich projekty by určite pokračovali aj bez finančných prostriedkov MP". 34. To vysvetľuje skutočnosť, že i) na prepravu ťažkého tovaru na dlhé vzdialenosti by sa aj tak použila námorná, železničná alebo vnútrozemská vodná doprava z dôvodu nákladov, najmä ak možno dodávky naplánovať dopredu, a ii) financovanie z MP pokrýva takú malú časť celkových nákladov na projekt, že ho nemožno pokladať za skutočný stimul (v 16 projektoch, ktoré kontroloval Dvor audítorov, dotácia pokryla len 2,8 % sumy investovanej príjemcami). KAŽDODENNÉ RIADENIE PROGRAMOV SA POSTUPNE ZLEPŠILO, … 35. V súlade s bežnou praxou Komisie sa práca EACI riadi ročným programom práce (RPP), ktorý schvaľuje Komisia. Komisia dohliada nad každodenným riadením programov MP prostredníctvom štvrťročných správ EACI, štvrťročných a polročných koordinačných zasadnutí a štvrťročných zasadnutí riadiacej komisie. Osobitne vyčlenený úradník Komisie na plný úväzok má pravidelné kontakty s vedením a zamestnancami EACI a zúčastňuje sa pracovných zasadnutí a príležitostne kontrol na mieste. EACI vypracúva výročné správy o činnosti (VSČ), v ktorých porovnáva skutočnú výkonnosť s RPP. 36. Dvor audítorov zistil, že EACI zlepšila v priebehu času riadenie projektov programov MP okrem iného i) sprísnením postupu výberu projektov s cieľom zabezpečiť, aby sa vybrali len vysokokvalitné projekty, ii) zriadením helpdesku a osobitných emailových schránok pre potenciálnych žiadateľov, ktoré kontrolovaní príjemcovia považovali za užitočné a efektívne, iii) prispením k znalostnej základni Komisie prostredníctvom analytických správ, iv) pravidelným monitorovaním financovaných projektov a v) znížením omeškania platieb. … ALE ANALÝZA POTRIEB TRHU NEBOLA DOSTATOČNÁ … 37. Programy MP boli navrhnuté tak, aby EÚ poskytovala financovanie ako čiastočnú kompenzáciu značných výdavkov vzniknutých pri založení nových alebo rozvoji existujúcich dopravných služieb s očakávaním, že zvýšená ponuka týchto služieb vytvorí na trhu dopyt ("tlak ponuky zhora" [19]). 38. Štruktúra oboch programov MP bola založená na návrhu Komisie [20], v ktorom boli využité výsledky konzultácií so zúčastnenými stranami, ktoré sa organizovali pred začiatkom oboch programov [21]. 39. Dvor audítorov to však nepovažuje za dostatočné, pretože prevádzkovatelia prejdú len z cestnej na iné druhy dopravy za normálnych trhových podmienok len vtedy, ak si okolnosti (zvyčajne náklady, čas, spoľahlivosť, objemy, ktoré sa majú prepraviť, a vzdialenosť terminálov) takúto zmenu vyžadujú. Ak chcela Komisia navrhnúť úspešný program podpory dopravných služieb, mala preto najprv zanalyzovať, prečo sa nevytvorili multimodálne dopravné služby, alebo nerozvinuli za normálnych trhových podmienok, a ako prekonať potenciálne prekážky alebo bariéry, ktoré brzdia alebo bránia vytvoreniu či rozvoju týchto služieb. 40. Od roku 2007 potenciál pre účinnosť programov MP ďalej klesal pre externé príčiny: finančná a hospodárska kríza znížila celkový objem dopravy (pozri bod 18) a rozhodnutia národných železničných spoločností pozastaviť dodávky jediným vagónom z dôvodu vnútorných nákladov mali okamžitý účinok na malé spoločnosti, ktoré boli nútené zmeniť multimodálnu na len cestnú dopravu. Okrem toho teraz možno očakávať spätný presun (z lodnej na cestnú dopravu) pre nedávno prijaté právne predpisy [22]. … A NÁPRAVNÉ OPATRENIE MOHLI BYŤ PRIJATÉ SKÔR 41. V hodnotiacej správe z roku 2007 [23] sa uvádzalo niekoľko problémov súvisiacich s prvým programom Marco Polo, napr. neprimerané limity, nepružnosť pravidiel pre tkm, nejasné a zložité pravidlá predkladania, výberu a zadávania projektov. Komisia si však bola na základe monitorovania projektov a programov vedomá oneskorení v realizácii projektov a ťažkostí s dosiahnutím cieľov už skôr (od marca 2006). 42. V hodnotení dosahu z roku 2008 [24] bolo uvedených niekoľko možností na zlepšenie programov vrátane úplnej revízie právneho základu, pozastavenia programu alebo zavedenia zmien do MP II. Návrh Komisie bol obmedzený na rozpočtové a technické dodatky k MP II [25] (napr. zdvojnásobenie výšky dotácie, považovanie hmotnosti prázdnych kontajnerov a vozidiel ako oprávnených množstiev nákladu, zníženie limitov a väčšia pružnosť) v snahe zväčšiť atraktívnosť tohto programu. Tieto opatrenia však nenapravili dôležité nedostatky programu, ktoré sú zdôraznené vyššie. 43. Komisia taktiež nevykonala hĺbkové hodnotenie vnútroštátnych systémov podpory multimodality členských štátov s cieľom získať ponaučenia pre možnú zmenu programov MP. Dvor audítorov zastáva názor, že je možné získať ponaučenie z vnútroštátnych programov, ktoré fungujú na strane dopytu s obmedzenými administratívnymi výdavkami, pričom sa platia paušálne sumy priamo cestným dopravcom, ktorí sa rozhodnú presunúť svoje kamióny alebo kontajnery z ciest na lode alebo železnicu (napr. "Ecobonus" a "Ferrobonus" v Taliansku [26]). V jednej krajine (Rakúsko) vnútroštátne systémy podpory taktiež prispievajú na investície do infraštruktúry v pomere očakávaného objemu presunu na iné druhy dopravy ku skutočne presunutému objemu. ZÁVERY A ODPORÚČANIA 44. Programy Marco Polo sú súčasťou cieľa politiky v oblasti dopravy vyvinúť alternatívy k preprave nákladu v EÚ len cestnou dopravou. Dvor audítorov zistil, že programy nie sú účinné, pretože i) ciele sa dosiahli len vo veľmi obmedzenej miere, ii) programy mali malý dosah na presun nákladu z ciest, a iii) neexistujú žiadne údaje, na základe ktorých by sa dali posúdiť očakávané prínosy zníženia vplyvu nákladnej dopravy na životné prostredie, uvoľnenia zápch a zlepšenia bezpečnosti na cestách. 45. Mechanizmus používaný pre platby v rámci programu zabezpečil, aby sa financovanie EÚ vyplácalo na základe výsledkov, a tieto projekty zvyčajne poskytli väčšie prínosy pre širšiu komunitu. Nebol však predložený dostatočný počet relevantných návrhov projektov z dôvodu situácie na trhu a odrádzajúcich podmienok pre obchodné prostredie (konkrétne trvanie postupov, riziká, zložitosť a administratívne náklady). Okrem toho i) je neistota ohľadom toho, koľko dopravy sa skutočne presunulo z ciest, ii) rozsah financovaných služieb (projektov) bol v mnohých prípadoch výrazne znížený alebo boli pozastavené a iii) existujú dôkazy, že mnohé projekty by začali aj bez financovania EÚ. 46. Každodenné riadenie programov sa v priebehu času zlepšilo. Okrem iného dobrá metodika výberu projektov zabezpečuje, že sa vyberú len vysokokvalitné projekty. Komisia však nezrealizovala primeranú analýzu trhu na posúdenie potenciálu na dosiahnutie úspechu, nezvážila nový vývoj a neprijala včasné opatrenia na nápravu neúčinnosti programov. ODPORÚČANIA Rada, Európsky parlament a Komisia by mali: a) zvážiť pozastavenie financovania EÚ tých nákladných dopravných služieb, ktoré majú rovnakú koncepciu ako programy Marco Polo ("tlak ponuky zhora"), čo viedlo k nedostatkom uvedeným v tejto správe (nedostatočné prijatie na trhu, chýbajúce dôkazy o dosiahnutí výsledkov, veľká administratívna záťaž, nedostatočná udržateľnosť a mŕtva váha); b) podmieniť prípadné pokračovanie takéhoto financovania predbežným hodnotením dosahu, ktoré preukáže, či a do akej miery existuje pridaná hodnota pre EÚ. To by si vyžadovalo podrobnú trhovú analýzu potenciálneho dopytu prevádzkovateľov a zohľadnenie osvedčených postupov členských štátov s podobnými vnútroštátnymi systémami podpory. Len v prípade pozitívneho hodnotenia, pokiaľ ide o zmysluplnú akciu EÚ v tejto oblasti, by Komisia mala: i) stanoviť realistické ciele objemu nákladu, ktorý sa má presunúť z ciest; pravidelne kontrolovať výstupy a výsledky programov a prijať okamžité opatrenia na nápravu nedostatkov v súvislosti so stanovenými cieľmi; ii) podmieniť financovanie EÚ výsledkami (napr. proporcionálne platby k zaznamenanému objemu nákladu presunutého z ciest); iii) posúdiť potreby, limity a podmienky pre podporu infraštruktúry a zariadenia s cieľom znášať časť rizík s prevádzkovateľmi, ktorí budujú zariadenia na zvýšenie multimodálnej dopravy; iv) pokračovať v opatreniach na účinné riešenie technických, prevádzkových a infraštruktúrnych bariér, ktoré by mohli byť v neprospech účinnosti projektov, napr. v súvislosti s cezhraničnou železničnou dopravou; v) zabezpečiť, aby boli k dispozícii primerané údaje, ktoré preukážu výkonnosť dosiahnutú financovanými akciami; vi) znížiť čas potrebný na výber projektu a udelenie zákazky prednostne na šesť mesiacov; vii) stanoviť udržateľnosť projektov aspoň tri roky po ich ukončení ako potrebnú podmienku; viii) vysporiadať sa s problémom mŕtvej váhy tým, že sa bude riešiť pri hodnotení projektov. Túto správu prijala komora II, ktorej predsedá Harald NOACK, člen Dvora audítorov, v Luxemburgu na svojom zasadnutí dňa 24. apríla 2013. Za Dvor audítorov +++++ TIFF +++++ Vítor Manuel da Silva Caldeira predseda [1] Hlavným cieľom bielej knihy z roku 1992 "Budúci vývoj spoločnej dopravnej politiky" (COM(92) 494 final z 2. decembra 1992 bol presun rovnováhy medzi jednotlivými druhmi dopravy.V bielej knihe z roku 2001 "Európska dopravná politika do roku 2010: čas na rozhodnutia" (COM(2001) 370 final z 12. septembra 2001) sa potvrdila dôležitosť revidovania príslušných podielov druhov dopravy s cieľom zvýšiť udržateľnosť európskeho dopravného systému.Intermodálna doprava sa mala podporovať investíciami do dobrých spojení medzi námornou, vnútrozemskou vodnou a železničnou dopravou.Hlavným cieľom bielej knihy z roku 2011 "Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravnému systému efektívne využívajúceho zdroje" (COM(2011) 144 final z 28. marca 2011) je znížiť emisie skleníkových plynov obmedzením nárastu cestných zápch a zriadením účinných multimodálnych spojení. [2] Článok 38 COM(2011) 650 final/2 z 19. decembra 2011. [3] V tom čase sa nazývalo "Generálne riaditeľstvo pre dopravu a energetiku". [4] To predstavuje 12,5 % sumy vyplatenej v rámci programov. [5] V článku 1 nariadenia č. 1692/2006 Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1692/2006 z 24. októbra 2006, ktorým sa ustanovuje druhý program Marco Polo na poskytovanie finančnej pomoci Spoločenstva na zlepšenie environmentálnych vlastností systému nákladnej dopravy (Marco Polo II) a ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č. 1382/2003 (Ú. v. EÚ L 328, 24.11.2006, s. 1) sa stanovuje, že program by mal dosiahnuť: "(…) presun dopravy, t. j. podstatnej časti očakávaného celkového ročného nárastu v medzinárodnej cestnej nákladnej doprave meranej v tonokilometroch (…)". Podľa odôvodnenia 2 toho istého nariadenia sa celkový ročný nárast medzinárodnej cestnej nákladnej dopravy odhadoval na 20,5 miliardy tkm. V odôvodnení 4 istého nariadenia sa uvádza, že program by mal pomôcť presunúť "aspoň očakávaný celkový nárast v medzinárodnej cestnej nákladnej doprave, ale pokiaľ možno viac". [6] Zdroj: Prezentácia EACI na informačnom dni MP, 28. jún 2012. [1111] Použili sa posledné údaje disponibilné k 31.12.2012. [2222] Plánované množstvá presunu na základe dohôd o grante podpísaných Komisiou a od marca 2008 EACI. [3333] Vykázané množstvá presunu oproti viazaným. [4444] Za MP II mal byť ročný cieľ "podstatná časť" z 20,5 miliárd tkm. [7] Zdroj: Eurostat, "Zamerané na štatistiku" 13/2012, 21.2.2012. [8] Prezentácia EACI na informačnom dni MP, 28. jún 2012. [9] "Kalkulačka Marco Polo" je automatizovaná tabuľka, ktorá umožňuje porovnať teoretické externé náklady týkajúce sa environmentálnych faktorov (napr. znečistenie vzduchu, klimatické zmeny, hluk) a sociálnoekonomických faktorov (napr. nehody, zápchy a infraštruktúra). Výpočet je vyjadrený v euro na tkm, medzi riešením "len cestnou" dopravou a alternatívnym riešením multimodálnou dopravou (železničnou, vnútrozemskou vodnou dopravou a krátkou námornou plavbou). [10] Predbežné hodnotenie MP II, Ecorys, 15. jún 2004, s. 56: "ak porovnáme moderné motory kamiónov so zastaranými alebo vysokorýchlostnými lodnými motormi, cestná doprava sa môže ukázať ako priaznivejšie riešenie z hľadiska životného prostredia". [11] Vrátane platieb vo výške 1,4 mil. EUR na dva projekty realizované v rámci katalyzátorovej akcie, ktorými sa nepodporil presun na iné druhy dopravy: finančné prostriedky EÚ boli vyplatené na konverziu lokomotívy a na vypracovanie správ o realizácii projektov. [5555] Použili sa posledné údaje disponibilné k 31.12.2012. [12] Zo 16 kontrolovaných projektov 14 príjemcovia (alebo 87 %) využili konzultantov. [13] V odôvodnení 4 nariadenia (ES) č. 1692/2006 a v odôvodnení 8 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 923/2009 zo 16. septembra 2009, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 1692/2006 (Ú. v. EÚ L 266, 9.10.2009, s. 1) sa uvádza očakávanie, že mnohé malé a stredné podniky (MSP) sa zúčastnia programu. Z dôvodu zložitosti programov, vysokých nákladov a vysokých limitov, pod ktorými by nedošlo k spolufinancovaniu, len 24 % príjemcov MP bolo MSP (Zdroj: údaje EACI). [14] V jednej správe EACI uvádza predbežnú chybovosť 20 %. [15] Nákladný list CMR je dokument používaný v medzinárodnej cestnej nákladnej doprave na základe "Dohovoru o prepravnej zmluve v medzinárodnej cestnej nákladnej doprave" (Dohovor OSN podpísaný v Ženeve 19. mája 1956). [16] Článok 5 ods. 1 písm. a) nariadenia (ES) č. 1382/2003 Európskeho parlamentu a Rady z 22. júla 2003 o poskytnutí finančnej pomoci spoločenstva na zlepšenie environmentálnych vlastností systému nákladnej dopravy (program Marco Polo) (Ú. v. EÚ L 196, 2.8.2003, s. 1) a príloha I k nariadeniu (ES) č. 1692/2006. [17] "Hodnotenie programu Marco Polo I", Ecorys, 7. november 2007, bod 3.6. [18] COM(2012) 675 final z 21. novembra 2012, s. 6. [19] Predbežné hodnotenie MP II, Ecorys, 15. jún 2004, kapitola 6.3. [20] COM(2002) 54 final zo 4. februára 2002. [21] Pozri napr. "Správu z predbežného hodnotenia MP II", Ecorys, 15. jún 2004, kapitoly 2 a 7. [22] Náklady na lodné palivo sa výrazne zvýšia od roku 2015 v dôsledku nových pravidiel pre síru a nových všeobecných limitov pre síru, ktoré boli prijaté v septembri 2012. Tým sa vráti časť nákladu, ktorý sa v súčasnosti prepravuje loďami, na cesty. Zdroj: Európska námorná bezpečnostná agentúra (EMSA) "Technická správa", 13.12.2010 a COM(2011) 439 final z 15. júla 2011. [23] "Hodnotenie programu Marco Polo I", Ecorys, 7. november 2007. [24] SEC(2008) 3022 z 10. decembra 2008, Možnosť C. [25] Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 923/2009. [26] Talianska správa riadila oba programy s rozpočtom 235 mil. EUR (z čoho 193,5 mil. EUR bolo vyplatených, miera čerpania 82,3 %) s 15 zamestnancami na plný úväzok a s nákladmi neprevyšujúcimi 970000 EUR/rok, čím administratívne náklady predstavujú 1,2 % celkového rozpočtu na program. -------------------------------------------------- PRÍLOHA I PODROBNÉ ÚDAJE O PROJEKTOCH VO VZORKE Kontrolované projekty | Výzva | Krajina | Krátky opis obsahu projektu | MP I AIN | 2003 | Belgicko | Zlepšiť intermodálnu lodnú a železničnú dopravu do a z prístavu Antverpy: zvýšiť frekvenciu existujúcich služieb alebo začať nové služby v očakávaní problémov so zápchami v dôsledku plánovaných cestných prác na antverpskom obchvate. | DUE LOKO-MOTION | 2003 | Nemecko | Projekt poskytovania služieb koľajovej trakcie a interoperabilnej súvislej trakcie novou viacprúdovou lokomotívou pre železničnú dopravnú službu medzi Mníchovom (Riem, Nemecko) a Cervignano del Friuli (Taliansko). | BRIDGE OVER EUROPE | 2004 | Holandsko | Multimodálne (krátka námorná plavba/železničná/cestná doprava) spojenie s Pyrenejským polostrovom, s hlavným zameraním na 45-stopový kontajner ponúkajúci rentabilnú a nákladovo efektívnu alternatívu k cestnej doprave juh-sever-juh prívesom. | BASS | 2005 | Nemecko | Projekt na zvýšenie podielu námornej dopravy na preprave celkového objemu tovaru medzi západnou a strednou Európou na jednej strane a baltickými štátmi a Spoločenstvom nezávislých štátov na druhej strane. | NEPOL EXPRESS | 2005 | Nemecko | Projekt na prevádzku pravidelného železničného spojenia medzi Rotterdamom (Holandsko) a Poznaň-Franowo (Poľsko). | LUNA | 2006 | Taliansko | Kombinovaná služba autovlaku spájajúceho taliansky, nemecký a škandinávsky trh cez Švajčiarsko. | RAIL | 2006 | Belgicko | Projekt sa týka dvoch železničných trás: do/z Golbey (FR) a na/zo severu Španielska (Tarragona/Barcelona) cez železničný/cestný terminál v Le Boulou (FR), navzájom prepojené cez železničný uzol. | LORRY RAIL | 2006 | Luxembursko | Intermodálna železničná služba zo severu na juh na dopravu nesprevádzaných prívesov medzi železničnými terminálmi v Bettembourgu (Luxembursko) a Le Boulou (Perpignan) s využitím špeciálnej technológie. | MP II GULF-STREAM | 2007 | Francúzsko | Projekt na zabezpečenie priameho námorného spojenia medzi Poolom (južné pobrežie Spojeného kráľovstva) a Santanderom (severné Španielsko) pre kamióny, ktoré nemôžu ísť cez Francúzsko z dôvodu víkendového zákazu na kontinentálnom území Francúzska. | ITABEL EXPRESS | 2007 | Taliansko | Pravidelné spojenie nákladným vlakom z Pescary (stredné/južné Taliansko) do Mechelenu (Belgicko) pre domáce spotrebiče. | SIRIUS 1 | 2007 | Francúzsko | Projekt na dodávku vody vlakom medzi francúzskym výrobných závodom a nemeckým trhom. | VIKING RAIL | 2007 | Nemecko | Železničné spojenie medzi Nemeckom a Švédskom na prepojenie dodávateľov autodielov so sídlom v Nemecku s výrobným závodom v Gothenburgu. | EURO-REEFER RAIL | 2008 | Holandsko | Železničná služba pre chladenú kontajnerovú dopravu mliečnych výrobkov a iných potravín podliehajúcich skaze s každodenným odchodom z Genku (Belgicko) do Busto Arsizio (Taliansko); zo Zabrze (Poľsko) do Salzburgu (Rakúsko) a Piacenze a Padovy (Taliansko); z Busto Arsizio (Taliansko), Slawkowa (Poľsko) a Budapešti (Maďarsko) do Zeebrugge (Belgicko); z Mníchova (Nemecko) do Duisburgu (Nemecko); a z Herne (Nemecko) do Norrköpingu (Švédsko). | KTS | 2008 | Taliansko | Nákladný vlak na prepojenie rôznych výrobných závodov v Nemecku, Slovensku a Rumunsku do distribučného centra v San Vito al Tagliamento (Taliansko). | OFE | 2008 | Belgicko | Projekt na prevádzku pravidelného železničného koridoru pre kontajnery zo Zeebrugge a Antverp (Belgicko) do Ottmarsheimu (Francúzsko). | SCADAE | 2008 | Taliansko | Projekt na zriadenie priamej služby z jadranských prístavov Koper (Slovinsko), Benátky, Ravenna a Ancona (Taliansko) do Solúna (Grécko), Istanbulu a Izmiru (Turecko). | -------------------------------------------------- PRÍLOHA II POROVNANIE KOEFICIENTOV KALKULAČKY PROGRAMU MP V PRIEBEHU ČASU [1] Druh dopravy | Poddruh | Výzva na rok 2003 [2] | Výzva na rok 2004 [3] | Len výzva na presun na iné druhy dopravy z roku 2011 [4] | Cestná | | 0,024 | 0,035 | 0,018 | Železničná | Naftová | 0,012 | 0,015 | 0,015 | Elektrická | 0,004 | Vnútrozemská vodná | 1000 – 1500 T | 0,005 | 0,010 | 0,014 | 1500 – 3000 T (vrátane zmiešanej/ neznáme) | 0,013 | > 3000 T | 0,010 | | Tradičné palivo [5] | Zemný plyn | Pohon pumpovaním morskej vody | Pohon pumpovaním sladkej vody | Krátka námorná plavba | Všeobecná/nákladná | 0,004 | 0,009 | 0,007 | 0,000 | 0,004 | 0,004 | Kontajnerová loď | 0,005 | 0,000 | 0,003 | 0,003 | Ro/Pax (< 17 kn) | 0,005 | 0,000 | 0,003 | 0,003 | Ro/Pax (17 – 20 kn) | 0,009 | 0,000 | 0,005 | 0,005 | Ro/Pax (20 – 23 kn) | 0,013 | 0,001 | 0,008 | 0,008 | Ro/Pax (> 23 kn) | 0,020 | 0,001 | 0,011 | 0,011 | [1] Zdroj: Údaje EK/EACI zostavené Dvorom audítorov. [2] Zdroj: Výzva na predloženie návrhov na rok 2003 (Ú. v. EÚ C 245, 11.10.2003, s. 52). [3] Zdroj: Výzva na predloženie návrhov na rok 2004 (Ú. v. EÚ C 255, 15.10.2004, s. 8). [4] Pozri výzvu na predloženie návrhov na rok 2011 (Ú. v. EÚ C 309, 21.10.2011, s. 12). [5] Koeficienty sa znížia ešte viac, ak sa použije palivo s nízkym obsahom síry. --------------------------------------------------