Tento návrh je takisto v súlade so „spoločným prístupom k decentralizovaným agentúram“ odsúhlaseným v roku 2012 medzi Komisiou, Európskym parlamentom a Radou, a tam, kde je to potrebné, zosúlaďuje ustanovenia týkajúce sa Agentúry Európskej únie pre bezpečnosť letectva so štandardnými ustanoveniami odporúčanými v tomto spoločnom prístupe.

Táto iniciatíva je spojená a je v plnom súlade so strategickými cieľmi Komisie na obdobie 2014 – 2019, pokiaľ ide o podporu „zamestnanosti a rastu“ a „hlbší a spravodlivejší vnútorný trh so silnejšou priemyselnou základňou“.

3.VÝSLEDKY HODNOTENÍ EX POST, KONZULTÁCIÍ SO ZAINTERESOVANÝMI STRANAMI A POSÚDENÍ VPLYVU

V súvislosti s aspektmi bezpečnostnej ochrany pri vývoji lietadlových a leteckých systémov je potrebné poukázať na to, že Únia je už zapojená do niektorých týchto otázok. Vzájomné vzťahy medzi nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 300/2008 z 11. marca 2008 o spoločných pravidlách v oblasti bezpečnostnej ochrany civilného letectva a o zrušení nariadenia (ES) č. 2320/2002 a súčasným nariadením (ES) č. 216/2008 však nie sú vždy jasné, a to sa týka aj úlohy Agentúry Európskej únie pre bezpečnosť letectva. V rámci tejto iniciatívy sa navrhuje, aby sa vyjasnila úloha Únie v tomto ohľade a aby sa zohľadnila skutočnosť, že tieto aspekty bezpečnostnej ochrany sú úzko spojené s bezpečnosťou konštrukcie lietadiel a letovej prevádzky, v prípade ktorých už Únia má zodpovednosť podľa nariadenia (ES) č. 216/2008.

Pokiaľ ide o pozemnú obsluhu, je potrebné konať na úrovni Únie vzhľadom na skutočnosť, že nehody súvisiace s pozemnou obsluhou predstavujú štvrtú najväčšiu kategóriu nehôd za posledných desať rokov, pričom dobrovoľné iniciatívy na odstránenie tohto rizika prijaté na úrovni členských štátov zatiaľ nepriniesli uspokojivé výsledky. V súčasnosti neexistujú žiadne bezpečnostné požiadavky na úrovni Únie, ktoré sa priamo vzťahujú na poskytovateľov služieb pozemnej obsluhy. Keďže pozemná obsluha je súčasťou celkového systému letectva a je prepojená s inými oblasťami, na ktoré sa vzťahujú právomoci Únie (ako napríklad letiská a letová prevádzka), jej reguláciou na úrovni Únie sa zabezpečí jednotný prístup vo všetkých členských štátoch. S cieľom zabezpečiť primeraný prístup nie je podľa návrhu potrebné osvedčovanie poskytovateľov služieb ako podmienka na začatie činnosti. Aj Komisia zastáva názor, že spoločné požiadavky na pozemnú obsluhu by mali vychádzať z uznávaných noriem a najlepších postupov v odvetví. Zároveň by členské štáty mali získať potrebné regulačné prostriedky na zabezpečenie účinného dohľadu nad poskytovateľmi takýchto služieb.

Výroba bezpilotných lietadiel má cezhraničný rozmer, keďže mnohé bezpilotné lietadlá sa nakupujú online, dovážajú sa alebo prinajmenšom ich súčasti pochádzajú z dovozu. Vzájomné uznávanie v rámci vnútorného trhu je ťažké dosiahnuť v prítomnosti podrobných a rozdielnych vnútroštátnych noriem a pravidiel. Aj so zreteľom na služby bezpilotných lietadiel mnohí prevádzkovatelia vyvíjajú cezhraničnú činnosť. Na medzinárodnej úrovni sa napríklad organizujú inšpekcie infraštruktúry, od ropných plošín až po železničné koľaje. Aj keď je rozsah týchto operácií obmedzený, prevádzkovatelia by mali mať možnosť používať na rozvoj svojho podnikania tie isté bezpilotné lietadlá a prevádzkové požiadavky s tým istým pilotom na rôznych miestach v Únii, najmä ak pôsobia v okrajových segmentoch trhu. Veľké doručovateľské spoločnosti vyjadrili zámer organizovať svoje služby na európskej úrovni, čo si vyžaduje spoločné pravidlá. Na úrovni vykonávania spoločných prevádzkových pravidiel sa uplatňuje zásada subsidiarity, pričom platí, že napr. orgány členských štátov budú vykonávať miestne posudzovania rizika a rozhodovať o tom, ktorý vzdušný priestor bude otvorený alebo zatvorený pre prevádzku bezpilotných lietadiel, a za akých podmienok. Väčšina ľahkých bezpilotných lietadiel sa bude prevádzkovať na miestnej úrovni a miestne orgány by mali mať právo posúdiť úroveň rizika a povoliť konkrétny typ prevádzkovej činnosti.

V rámci tejto iniciatívy sa navrhuje, aby sa do tohto celkového rámca bezpečnosti letectva v Únii doplnil obmedzený počet špecifických oblastí, a to najmä bezpilotné lietadlá, bezpečnosť pozemnej obsluhy a aspekty bezpečnostnej ochrany pri vývoji lietadlových a leteckých systémov vrátane kybernetickej bezpečnosti.

Podľa nariadení (ES) č. 1592/2002 a (ES) č. 216/2008 sa Únii zverila zodpovednosť za úlohy týkajúce sa letovej spôsobilosti a environmentálnej kompatibility výrobkov leteckej techniky, letovej prevádzky, preukazov spôsobilosti posádok, letísk, manažmentu letovej prevádzky a leteckých navigačných služieb (ATM/ANS), ako aj bezpečnosti prevádzkovateľov z tretích krajín. Bezpečnosť civilného letectva sa preto reguluje na úrovni Únie už viac ako desať rokov. Vyplýva to zo skutočnosti, že letecká doprava a výroba leteckej techniky sú do veľkej miery činnosti nadnárodného charakteru, čo možno lepšie spravovať na úrovni Únie.

Mikropodniky a MSP nie sú vylúčené z rozsahu pôsobnosti návrhu, čo platí aj v prípade aktuálne platného nariadenia (ES) č. 216/2008. V návrhu sa však zavádza primeranejší a škálovateľnejší režim, ktorý umožní lepšie zohľadniť rozdiely vo veľkosti jednotlivých podnikov. Zavedenie takéhoto škálovateľného režimu je jedným z hlavných cieľov tohto návrhu. Konkrétne, pokiaľ ide o MSP a odvetvie ľahkých lietadiel, niekoľkými opatreniami by sa znížilo administratívne zaťaženie týchto odvetví a regulácia by bola pre malých podnikateľov prijateľnejšia. Pokiaľ ide o oblasť schvaľovania návrhov lietadiel, pre ľahké lietadlá používané v nízko rizikovej prevádzke sa navrhuje iný postup ako alternatíva k typovému osvedčovaniu. Výrobcom ultraľahkých lietadiel, ktoré sú zvyčajne vylúčené z uplatňovania pravidiel EÚ, by bolo tiež umožnené, ak si to želajú, aby ich výrobky podliehali regulácii podľa práva EÚ, a teda využívali výhody voľného obehu v rámci vnútorného trhu. Aerokluby a špecializované združenia odvetvia ľahkých lietadiel by v rámci stanovených podmienok mohli pôsobiť ako oprávnené subjekty v mene národných leteckých úradov.

–Druhá štúdia o schémach výkonnosti a prístupe založenom na výkonnosti, skúmala možnosti zavedenia výkonnostných prvkov v manažmente bezpečnosti letectva (podporná štúdia o výkonnosti). Z tejto štúdie vyplynul záver, že zavedenie systému výkonnosti v oblasti bezpečnosti pre odvetvie civilného letectva je realizovateľné, ale varuje pred jeho rýchlym zavedením z viacerých technických dôvodov. Pokiaľ ide o prístup k regulácii bezpečnosti letectva založený na výkonnosti, z tejto štúdie vyplynul záver, že tento prístup by mal mať pozitívny vplyv na bezpečnosť letectva a inovácie, ale vplyv tohto prístupu možno opísať iba kvalitatívne a veľmi závisí od premeny konkrétnych pravidiel z normatívnych pravidiel na pravidlá založené na výkonnosti. To znemožňuje vopred stanoviť výhody prístupu k regulácii bezpečnosti založeného na výkonnosti v odvetví letectva. Táto štúdia bola tiež predmetom partnerského preskúmania zo strany odvetvia a odborníkov z členských štátov.

O bezpilotných lietadlách bola zorganizovaná osobitná verejná konzultácia, v rámci ktorej sa podporila potreba naliehavých opatrení na úrovni Únie s cieľom využiť potenciál bezpilotných lietadiel. Potvrdil sa príspevok týchto technológií k tvorbe pracovných miest a rastu. V rámci konzultácie sa potvrdilo stanovisko, že na vývoj je pripravený celý rad bezpilotných lietadiel a že neistota v právnej a technickej oblasti bráni ich rýchlemu rozšíreniu. Osobitné povolenia a roztrieštenosť predstavujú skutočnú záťaž. Respondenti označili bezpečnosť a súkromie za najdôležitejšie problémy, ktoré by sa mohli riešiť vhodným regulačným rámcom, ktorý by zabezpečil pravidlá primerané riziku, a silnou úlohou vnútroštátnych orgánov.

Komisia do veľkej miery súhlasí s výsledkami verejných konzultácií a zohľadnila ich pri vypracúvaní tohto návrhu. Schopnosť Únie identifikovať a zmierňovať bezpečnostné riziká by sa mala posilniť ustanoveniami návrhu, ktoré sa týkajú manažmentu bezpečnosti, európskeho plánu pre bezpečnosť letectva a národných bezpečnostných programov. Zavedenie prístupu k regulácii založeného na riziku a výkonnosti by malo umožniť dosiahnuť proporcionálnejší regulačný rámec, ktorý lepšie zohľadňuje rozdiely medzi rôznymi druhmi činností v letectve a riziká, ktoré sú s nimi spojené. Navrhovaný rámec pre združovanie a spoločné využívanie zdrojov medzi národnými leteckými úradmi a Európskou agentúrou pre bezpečnosť letectva má zvýšiť efektívnosti pri využívaní zdrojov.

Komisia navrhuje preskúmať možnosť zavedenia väčšej flexibility pri prispôsobení plánu pracovných miest agentúry súvisiaceho s poplatkami a platbami odvetvia za osvedčovanie a ďalšie služby, a to na základe kolísania dopytu po službách. Takáto flexibilita by však mala byť podmienená vypracovaním spoľahlivých ukazovateľov na meranie pracovnej záťaže a efektívnosti agentúry. Tým sa má zabezpečiť, aby zvýšená flexibilita neviedla k ďalšiemu zaťaženiu odvetvia. V uvedených ukazovateľoch by sa mohli zohľadniť prvky, ako je priemerná doba trvania činností osvedčovania, čas reakcie na žiadosti odvetvia, priemerná prácnosť za osvedčenie a pomer režijných nákladov a celkových nákladov na činnosť. V prípade klesajúceho dopytu by agentúra mala znížiť počet zamestnancov financovaných z poplatkov. Potrebné zníženie počtu zamestnancov by sa dosiahlo využívaním zmlúv na dobu určitú a prirodzeným obratom pracovných miest podporeným spoľahlivým plánovaním budúcich úloh.

V tejto súvislosti je dôležité uviesť, že Agentúra Európskej únie pre bezpečnosť letectva je agentúrou Únie, ktorá je čiastočne samofinancovaná z poplatkov a platieb. Príspevok Únie spolu s príspevkami tretích krajín predstavuje približne jednu tretinu jej rozpočtu, pričom asi dve tretiny sú kryté z poplatkov a platieb, ktoré platí odvetvie za osvedčovanie a ďalšie služby. Rozpočet tvorený príspevkami Únie je oddelený od rozpočtu tvoreného z poplatkov a platieb a účtovný systém agentúry prísne rozlišuje medzi činnosťami súvisiacimi s príspevkom Únie a činnosťami súvisiacimi s poplatkami a platbami, aby sa zabránilo krížovému financovaniu. V prípade tejto agentúry teda príspevok Únie nepredstavuje „vyrovnávací“ príspevok, ako je to v prípade iných čiastočne samofinancovaných agentúr, a to na základe rozhodnutia zákonodarcu, že poplatky a platby by mali odrážať skutočné náklady.

V prílohe X k správe o posúdení vplyvu bol predložený návrh založený na prerozdelení poplatkov zaplatených za plnenie úloh orgánu týkajúcich sa ATM/ANS z Eurocontrolu na agentúru, a to bez zvýšenia nákladov pre prevádzkovateľov. Ak by sa agentúre umožnilo financovať jej činnosti súvisiace s úlohami orgánu ATM/ANS z uvedených poplatkov, rozpočet z jej príspevku Únie by sa uvoľnil na financovanie dodatočných pracovných miest. Preto sa v článku 109 ods. 1 písm. f) navrhovaného nariadenia stanovujú traťové poplatky ako príjmy agentúry. Pridelenie traťových poplatkov agentúre EASA by si okrem toho vyžadovalo zmenu vykonávacieho nariadenia Komisie (EÚ) č. 391/2013 z 3. mája 2013, ktorým sa stanovuje spoločný systém spoplatňovania leteckých navigačných služieb.

Články 9 až 18: Ustanovenia nariadenia (ES) č. 216/2008 o letovej spôsobilosti boli zrevidované vzhľadom na existujúce skúsenosti a s cieľom zohľadniť novú koncepciu nenainštalovaného vybavenia. Rozsah pôsobnosti ustanovení týkajúcich sa osvedčovania letovej spôsobilosti je rozšírený aj o environmentálnu kompatibilitu výrobkov leteckej techniky. Environmentálne normy pre výrobky by mali naďalej vychádzať z prílohy 16 ICAO, Únia by však teraz mohla flexibilne prispôsobiť normy ICAO svojim osobitným potrebám, ako to už platí v oblasti bezpečnosti. Napokon v prípade nízko rizikovej prevádzky sa navrhuje možnosť posudzovať letovú spôsobilosť a environmentálnu kompatibilitu konštrukcie výrobkov a súčastí bez nutnosti vydania osvedčenia. Táto možnosť by sa mohla zaviesť najmä pri určitých lietadlách používaných v odvetví všeobecného letectva. Očakáva sa tiež, že výrobcovia lietadiel uvedených v prílohe I k tomuto nariadeniu by využívali túto možnosť, keď sa rozhodnú pre účasť na regulačnom systéme Únie podľa článku 2.

Okrem toho sa zrevidoval zoznam lietadiel vyňatých z rozsahu pôsobnosti nariadenia (lietadlá podľa prílohy I) (napríklad sa doplnili malé lietadlá s elektrickými motormi). Navrhuje sa tiež, aby Komisia bola oprávnená upraviť prostredníctvom delegovaného aktu hmotnostné limity a iné technické kritériá lietadiel uvedených v prílohe I. Napokon sa navrhuje, aby výrobcovia lietadiel uvedených v prílohe I mohli požiadať o to, aby jednotlivé typy takýchto lietadiel podliehali ustanoveniam tohto nariadenia. Možnosť tejto voľby je navrhnutá osobitne pre sériovo vyrábané lietadlá, ktoré by mohli profitovať z voľného obehu na jednotnom trhu a na základe spoločných požiadaviek.

Články 48 až 50: Článok 9 nariadenia (ES) č. 216/2008 sa rozpracoval do článkov 48 až 50. Požiadavka povolenia je teraz obmedzená na prevádzkovateľov z tretích krajín vykonávajúcich obchodnú leteckú dopravu. Iné kategórie prevádzky v tretích krajinách, ktoré podliehajú požiadavke povolenia alebo požiadavke vyhlásenia, majú byť vymedzené v delegovaných aktoch na základe posúdenia rizika. V súlade so súčasnou praxou sa takisto objasnilo, že požiadavka povolenia pre prevádzkovateľa z tretej krajiny sa nevzťahuje na prelety.

V prípade sériovo vyrábaných bezpilotných lietadiel, ktoré predstavujú nízke riziko, sa navrhuje použitie existujúcich mechanizmov dohľadu nad trhom podľa nariadenia č. 765/2008 a rozhodnutia č. 768/2008, ktoré sa osobitne týkajú výroby a uvádzania na trh takýchto typov výrobkov. Aj v tomto prípade však ostanú letecké úrady naďalej nepriamo zapojené, keďže prípadné obmedzenia prevádzkových schopností (napr. že z dôvodu zachovania nízkej rizikovosti by bezpilotné lietadlá nemali lietať napríklad vyššie ako 50 m) budú musieť vychádzať priamo z požiadaviek „tradičného“ letectva. Agentúra by síce nemala byť zodpovedná za dohľad nad mechanizmami dohľadu nad trhom, Komisia má však vždy právo overiť, či členské štáty plnia svoje povinnosti. Okrem toho sa v rámci mechanizmu dohľadu nad trhom využívajú odôvodnené sťažnosti občanov alebo podnikov s cieľom odhaliť nevyhovujúce výrobky. Zistenia nesúladu s predpismi v jednom konkrétnom členskom štáte sa potom oznamujú v rámci spoločného trhu.

Články 19 až 25: Článok 7 nariadenia (ES) č. 216/2008 sa rozpracoval do článkov 19 až 25. Rozsah pôsobnosti týchto článkov sa rozširuje o palubných sprievodcov a z článku 10 nariadenia (ES) č. 216/2008 sa do tohto oddielu presúvajú príslušné ustanovenia o palubných sprievodcoch. Znenie týkajúce sa preukazu spôsobilosti rekreačných pilotov sa zjednodušilo a znenie týkajúce sa všeobecných lekárov sa presunulo do kapitoly IV, ktorá upravuje činnosti osvedčovania.

Články 109 až 114: Navrhované zmeny v porovnaní s nariadením (ES) č. 216/2008 vychádzajú z doterajších skúseností a štandardných ustanovení pre agentúry Únie zavedených na základe „spoločného prístupu k decentralizovaným agentúram“ z roku 2012, ako aj z delegovaného nariadenia Komisie (EÚ) č. 1271/2013. Okrem toho sa podľa článku 109 ods. 1 navrhuje oprávniť agentúru na získanie ad hoc grantov zavedením grantov ako dodatočného zdroja príjmov agentúry. Ako ďalší zdroj príjmov sú určené odplaty za letecké navigačné služby, pokiaľ ide o úlohy orgánu súvisiace s ATM/ANS. Uvedené dva dodatočné zdroje financovania, ako aj možnosť upraviť počet zamestnancov financovaných z poplatkov a platieb v závislosti od dopytu na trhu, predstavovali takisto prvky, ktoré navrhol Európsky parlament v súvislosti s prerokovaním iniciatívy Komisie SESII +. V článku 109 ods. 5 sa stanovuje, že agentúra musí mať personálne plánovanie a riadenie zdrojov súvisiacich s poplatkami a platbami, ktoré jej umožní rýchlo reagovať na kolísanie príjmov z poplatkov a platieb. Túto povinnosť treba vykladať v spojení s článkom 109 ods. 6, v ktorom sa stanovuje, aby navrhovaný plán pracovných miest, pokiaľ ide o zamestnancov agentúry financovaných z rozpočtu súvisiaceho s poplatkami a platbami, ktorý navrhuje agentúra na základe ukazovateľov pracovného zaťaženia a efektívnosti, efektívne a včas zohľadnil zdroje potrebné na uspokojenie dopytu odvetvia po osvedčovaní a ďalších službách, a tak prispel ku konkurencieschopnosti európskeho odvetvia letectva. Tento prístup by sa mal uplatňovať aj na možný presun povinností z členských štátov na agentúru, ako sa navrhuje v článkoch 53 až 55. Pri príprave návrhu všeobecného rozpočtu by sa napokon mali zohľadniť zdroje potrebné na uspokojenie dopytu na trhu.

Článok 22 nariadenia (ES) č. 216/2008: Jeho ustanovenia o obmedzeniach letového času sa doplnili do článku 28 ods. 1 písm. f) a článku 65 ods. 7, pričom sa jeho ustanovenia o opatreniach, ktoré má prijať agentúra v naliehavom prípade, presunuli do článku 65 ods. 6.

Články 66 a 67: Tieto články boli zosúladené so zmenami vykonanými v oddieloch I a II kapitoly III navrhovaného nariadenia. Povinnosť agentúry schvaľovať organizácie bez sídla v Únii bola obmedzená na organizácie, ktoré sa nachádzajú mimo územia, za ktoré je zodpovedný členský štát podľa Chicagského dohovoru. Tým sa sprehľadňuje otázka príslušného orgánu na schvaľovanie organizácií so sídlom v zámorských krajinách a územiach členského štátu. Vzhľadom na získané skúsenosti boli vykonané zmeny v súvislosti s povinnosťou agentúry schvaľovať výcvikové zariadenia na simuláciu letu.

(5)Nebolo by vhodné, aby všetky letiská podliehali spoločným predpisom. Letiská, ktoré nie sú otvorené pre širokú verejnosť a letiská používané najmä na rekreačné lety alebo slúžiace na obchodnú leteckú dopravu inú než dopravu, ktorá je v súlade s letovými postupmi podľa prístrojov, a so vzletovou a pristávacou dráhou so spevneným povrchom, kratšou ako 800 metrov, by mali zostať pod regulačnou kontrolou členských štátov bez toho, aby iné členské štáty museli uznávať takúto vnútroštátnu úpravu podľa tohto nariadenia.

(4)Mala by sa však poskytnúť možnosť uplatňovať niektoré ustanovenia tohto nariadenia na určité typy lietadiel, ktoré sú vyňaté z ustanovení tohto nariadenia, najmä na priemyselne vyrábané lietadlá, ktoré by mohli čerpať výhody z voľného obehu v rámci Únie. Preto by organizácie zapojené do projektovania takýchto lietadiel mali mať možnosť požiadať Komisiu, aby rozhodla, že požiadavky Únie týkajúce sa projektovania, výroby a údržby lietadiel sa uplatňujú na nové typy lietadiel, ktoré majú takéto organizácie uviesť na trh.

(3)Nebolo by vhodné, aby všetky lietadlá podliehali spoločným predpisom. Predovšetkým lietadlá jednoduchej konštrukcie alebo lietadlá, ktoré sú prevádzkované najmä na miestnej úrovni, ako aj lietadlá, ktoré boli vyrobené amatérsky, sú vzácne alebo existujú len v malom počte by vzhľadom na obmedzené riziko, ktoré predstavujú pre bezpečnosť civilného letectva, mali zostať pod regulačnou kontrolou členských štátov bez toho, aby iné členské štáty museli uznávať takúto vnútroštátnu úpravu podľa tohto nariadenia.

(1)Za každých okolností by mala byť zaručená vysoká a jednotná úroveň bezpečnosti civilného letectva a ochrany životného prostredia, a to prijatím spoločných bezpečnostných predpisov a opatrení, pomocou ktorých sa zaručí, aby výrobky, osoby a organizácie zapojené do činností civilného letectva v Únii spĺňali tieto predpisy, ako aj predpisy prijaté na ochranu životného prostredia.

Príloha IX: Táto príloha, na ktorú sa odkazuje v článkoch 45, 46 a 47, obsahuje základné požiadavky na bezpilotné lietadlá so zreteľom na letovú spôsobilosť, prevádzku a zúčastnené podniky. Základné požiadavky takisto poskytujú základ pre vypracovanie podrobnejších pravidiel, ktoré by predstavovali „harmonizačné právne predpisy Spoločenstva“ v zmysle nariadenia (ES) č. 765/2008.

(6)Na základe predchádzajúceho povolenia Komisie by členské štáty mali mať možnosť vyňať z ustanovení tohto nariadenia letiská s nízkym objemom letovej prevádzky za predpokladu, že dotknuté letiská napriek tomu spĺňajú minimálne spoločné bezpečnostné ciele stanovené v príslušných základných požiadavkách. Keď členský štát udelí takéto výnimky, mali by sa vzťahovať aj na vybavenie používané na dotknutom letisku, ako aj na poskytovateľov služieb pozemnej obsluhy a riadenia prevádzky na odbavovacej ploche, ktorí pôsobia na letiskách, ktoré sú vyňaté z uvedených ustanovení. Výnimky, ktoré členské štáty udelili letiskám pred nadobudnutím účinnosti tohto nariadenia, by mali ostať v platnosti, pričom by sa malo zabezpečiť sprístupnenie informácií o týchto výnimkách verejnosti.

(7)Najmä s cieľom dosiahnuť bezpečnosť, interoperabilitu alebo zvýšenie efektívnosti môžu členské štáty považovať za vhodnejšie uplatňovať namiesto svojich vnútroštátnych právnych predpisov ustanovenia tohto nariadenia na štátne lietadlá, ako aj na manažment letovej prevádzky (ďalej len „ATM“) a letecké navigačné služby (ďalej len „ANS“), ktoré poskytuje armáda. Mala by sa im poskytnúť takáto možnosť. Komisii by sa mali udeliť vykonávacie právomoci potrebné na prijímanie rozhodnutí o takýchto žiadostiach. Členské štáty využívajúce túto možnosť by mali spolupracovať s Agentúrou Európskej únie pre bezpečnosť letectva (ďalej len „agentúra“), a to najmä poskytovaním všetkých informácií potrebných na potvrdenie súladu lietadiel a príslušných činností s príslušnými ustanoveniami tohto nariadenia.

(8)Opatrenia prijaté v súlade s týmto nariadením vrátane delegovaných a vykonávacích aktov prijatých na jeho základe, ktoré sú zamerané na reguláciu civilného letectva v Únii, by mali byť zodpovedajúce a primerané povahe a rizikám spojeným s rôznymi typmi prevádzky a činností, na ktoré sa vzťahujú. Pokiaľ je to možné, mali by byť formulované spôsobom, ktorý sa zameriava na ciele, ktoré sa majú dosiahnuť, a zároveň umožňovať rôzne spôsoby plnenia uvedených cieľov. Tým by sa malo prispieť k nákladovo efektívnejšiemu dosiahnutiu požadovaných úrovní bezpečnosti a podporiť technické a prevádzkové inovácie. Mali by sa využiť uznávané normy a postupy odvetvia, v prípade ktorých sa preukázalo, že zaručujú súlad so základnými požiadavkami stanovenými v tomto nariadení.

(9)Uplatňovanie náležitých zásad manažmentu bezpečnosti je podstatné pre neustále zvyšovanie bezpečnosti civilného letectva v Únii, predvídanie nových bezpečnostných rizík a čo najlepšie využitie obmedzených technických zdrojov. Preto je potrebné zriadiť spoločný rámec pre plánovanie a vykonávanie opatrení na zlepšenie bezpečnosti. Na tieto účely by sa mal na úrovni Únie vypracovať európsky plán bezpečnosti letectva a európsky program bezpečnosti letectva. Každý členský štát by mal takisto vypracovať národný program bezpečnosti letectva v súlade s požiadavkami uvedenými v prílohe 19 k Chicagskému dohovoru. K uvedenému programu by mal byť pripojený plán opisujúci opatrenia, ktoré má členský štát prijať na zmiernenie zistených bezpečnostných rizík.

(10)V súlade s ustanoveniami stanovenými v prílohe 19 k Chicagskému dohovoru majú členské štáty stanoviť prijateľnú úroveň bezpečnosti, pokiaľ ide o činnosti v oblasti letectva v rámci ich zodpovednosti. S cieľom pomôcť členským štátom pri plnení tejto požiadavky koordinovaným spôsobom by sa európskym plánom bezpečnosti letectva mala stanoviť prijateľná úroveň bezpečnosti na úrovni Únie v súvislosti s rôznymi kategóriami činností v oblasti letectva. Uvedená prijateľná úroveň bezpečnosti by nemala mať záväzný charakter, ale mala by vyjadrovať ambíciu Únie a členských štátov v oblasti bezpečnosti civilného letectva.

(11)Chicagským dohovorom sa ustanovujú minimálne normy na zaistenie bezpečnosti civilného letectva a ochrany životného prostredia, ktorá s ňou súvisí. Základné požiadavky Únie a ďalšie predpisy stanovené v tomto nariadení na ich vykonávanie by mali zabezpečiť, aby si členské štáty jednotným spôsobom plnili povinnosti, ktoré im Chicagský dohovor ukladá, vrátane povinností voči tretím krajinám. Ak sa predpisy Únie líšia od minimálnych noriem zavedených Chicagským dohovorom, členské štáty by to mali zodpovedajúcim spôsobom oznámiť Medzinárodnej organizácii civilného letectva.

(12)V súlade s normami a odporúčanými postupmi Chicagského dohovoru by sa mali stanoviť základné požiadavky na výrobky, súčasti, nenainštalované vybavenie leteckej techniky, ako aj na letiská a poskytovanie manažmentu letovej prevádzky (ATM) a leteckých navigačných služieb. Okrem toho by sa mali stanoviť aj základné požiadavky na osoby a organizácie, ktoré sa podieľajú na prevádzke lietadiel, prevádzke letísk a poskytovaní ATM/ANS, ako aj základné požiadavky na osoby a výrobky zapojené do výcviku a lekárskych vyšetrení posádky a riadiacich letovej prevádzky

(13)Základné požiadavky týkajúce sa environmentálnej kompatibility konštrukčného riešenia výrobkov leteckej techniky by sa mali vzťahovať na hluk aj emisie z lietadiel, a mali by umožniť Únii stanoviť podrobné technické normy, ktoré sú potrebné na ochranu životného prostredia a ľudského zdravia pred škodlivými účinkami leteckej prevádzky. Uvedené požiadavky by mali vychádzať z noriem a odporúčaných postupov stanovených Chicagským dohovorom.

(14)Únia by mala takisto stanoviť základné požiadavky na bezpečné poskytovanie služieb pozemnej obsluhy.

(15)Vzhľadom na rastúcu závislosť civilného letectva od moderných informačných a komunikačných technológií by sa mali stanoviť základné požiadavky na zaistenie bezpečnostnej ochrany informácií využívaných odvetvím civilného letectva.

(16)Výrobkom, súčastiam a nenainštalovanému vybaveniu leteckej techniky, letiskám a ich vybaveniu, prevádzkovateľom lietadiel a letísk, systémom ATM/ANS a ich poskytovateľom, ako aj pilotom, riadiacim letovej prevádzky a osobám, výrobkom a organizáciám, ktoré sa podieľajú na ich výcviku a lekárskych vyšetreniach, by sa malo vydať osvedčenie alebo preukaz spôsobilosti, ak sa zistí, že spĺňajú príslušné základné požiadavky alebo prípadne iné požiadavky stanovené v tomto nariadení alebo podľa neho. Komisia by mala mať právomoc prijímať potrebné podrobné pravidlá pre vydávanie uvedených osvedčení a v prípade potreby vyhlásení, ktoré sa majú vykonať, pri zohľadnení cieľov nariadenia, ako aj povahy a rizika konkrétnej dotknutej činnosti.

(17)Organizáciám zapojeným do projektovania a výroby výrobkov a súčastí leteckej techniky by sa malo umožniť predkladať vyhlásenia o súlade projektu výrobkov a súčastí s príslušnými normami odvetvia, pokiaľ sa tým zabezpečí prijateľná úroveň bezpečnosti. Táto možnosť by mala byť obmedzená na výrobky používané v ľahkom a športovom lietaní a uplatňovaná za primeraných obmedzení a podmienok na zaistenie bezpečnosti.

(18)Vzhľadom na to, že bezpilotné lietadlá sú prevádzkované vo vzdušnom priestore spolu s tradičnými lietadlami, toto nariadenie by sa malo vzťahovať na takéto lietadlá bez ohľadu na ich prevádzkovú hmotnosť. Technológie pre bezpilotné lietadlá teraz umožňujú vykonávať širokú škálu možných činností, ktoré by mali podliehať pravidlám primeraným vzhľadom na riziko spojené s konkrétnou činnosťou alebo typom činností.

(19)Pravidlá pre bezpilotné lietadlá by mali čo najviac prispievať k dodržiavaniu príslušných práv stanovených právnymi predpismi Únie, najmä práva na rešpektovanie súkromného a rodinného života podľa článku 7 Charty základných práv Európskej únie, ako aj práva na ochranu osobných údajov podľa článku 8 uvedenej charty a článku 16 Zmluvy o fungovaní Európskej únie („ZFEÚ“), upraveného v smernici Európskeho parlamentu a Rady 95/46/EHS z 24. októbra 1995 o ochrane fyzických osôb pri spracovaní osobných údajov a voľnom pohybe týchto údajov.

(20)Pokiaľ ide o niektoré typy bezpilotných lietadiel, uplatňovanie ustanovení tohto nariadenia týkajúcich sa osvedčovania, dohľadu a presadzovanie predpisov, ako aj ustanovení týkajúcich sa agentúry, nie je potrebné na dosiahnutie primeranej úrovne bezpečnosti. V takýchto prípadoch by sa mali uplatňovať mechanizmy dohľadu nad trhom stanovené v harmonizačných právnych predpisoch Únie o výrobkoch.

(21)Na dosiahnutie cieľov tohto nariadenia by mali Komisia, agentúra a príslušné orgány členských štátov spolupracovať a spoločne využívať zdroje, a tak pôsobiť ako jednotný európsky systém bezpečnosti letectva.

(22)Agentúra a príslušné vnútroštátne orgány by mali spolupracovať s cieľom lepšie odhaliť nebezpečnú situáciu a prijať vhodné nápravné opatrenia. Členské štáty by mali mať najmä možnosť presunúť si navzájom alebo na agentúru povinnosti podľa tohto nariadenia, ktoré sa týkajú osvedčovania, dohľadu a presadzovania predpisov, najmä ak je to potrebné na zvýšenie bezpečnosti alebo efektívnejšie využívanie zdrojov. Takisto je potrebné od prípadu k prípadu podporiť členské štáty pri vykonávaní uvedených úloh, a to najmä kooperatívneho a cezhraničného dohľadu, vytvorením účinného rámca pre združovanie a spoločné využívanie leteckých inšpektorov a iných špecialistov s príslušnými odbornými znalosťami.

(23)Mal by sa zriadiť núdzový mechanizmus dohľadu, ktorý by aktivovala Komisia v prípade, že overené dôkazy poukazujú na závažnú a pretrvávajúcu neschopnosť členského štátu efektívne zabezpečovať niektoré alebo všetky úlohy osvedčovania, dohľadu a presadzovania predpisov podľa tohto nariadenia. Preto v prípade, že takáto situácia ohrozuje bezpečnosť a príslušný členský štát ju primeraným spôsobom nevyrieši, by mala agentúra mať možnosť dočasne vykonávať zodpovednosť za dotknuté úlohy.

(24)S cieľom dosiahnuť hlavné ciele tohto nariadenia, ako aj ciele týkajúce sa voľného pohybu tovaru, osôb, služieb a kapitálu, osvedčenia vydané a vyhlásenia predložené v súlade s týmto nariadením a delegovanými a vykonávacími aktmi prijatými na jeho základe by mali byť platné vo všetkých členských štátoch bez ďalších požiadaviek alebo hodnotenia.

(25)Pri vydávaní osvedčení podľa tohto nariadenia môže byť potrebné zohľadniť osvedčenia alebo iné relevantné dokumenty potvrdzujúce zhodu, vystavené v súlade s právnymi predpismi tretích krajín. K tomu by sa malo pristúpiť v prípade, že sa tak stanovuje v príslušných medzinárodných dohodách uzavretých medzi Úniou a tretími krajinami alebo v delegovaných aktoch prijatých Komisiou podľa tohto nariadenia, a to v súlade s uvedenými dohodami alebo delegovanými aktmi.