Oznámenie Komisie Rade a Európskemu parlamentu - Budovanie Jednotného európskeho neba prostredníctvom funkčných blokov vzdušného priestoru: Správa o stave v polovici obdobia /* KOM/2007/0101 v konečnom znení */





SK Brusel, 15.3.2007 KOM(2007) 101 v konečnom znení OZNÁMENIE KOMISIE RADE A EURÓPSKEMU PARLAMENTU Budovanie Jednotného európskeho neba prostredníctvom funkčných blokov vzdušného priestoru: Správa o stave v polovici obdobia OZNÁMENIE KOMISIE RADE A EURÓPSKEMU PARLAMENTU Budovanie Jednotného európskeho neba prostredníctvom funkčných blokov vzdušného priestoru: Správa o stave v polovici obdobia (Text s významom pre EHP) Riadenie letovej prevádzky je chrbtovou kosťou civilného letectva. Poskytuje infraštruktúru pre 25 000 letov denne, ktoré zabezpečuje približne 5 000 komerčných lietadiel medzi 100 významnými letiskami Spoločenstva. Riadiaci letovej prevádzky sú v stálom kontakte s pilotmi, ktorí letia rýchlosťou 800 km/h, a zabezpečujú bezpečný a efektívny tok letovej prevádzky. Náklady na riadenie letovej prevádzky dosahujú približne 7 mld. EUR [1], čo predstavuje približne 6 % celkových nákladov na priemerný let. Liberalizácia leteckého priemyslu prinútila leteckých dopravcov sa na globálnom trhu reorganizovať. Jej zásluhou sa riadenie letovej prevádzky stalo jediným článkom hodnotového reťazca letectva, ktorý je organizovaný a prevádzkovaný na vnútroštátnej úrovni. Z hľadiska očakávaného rastu letectva v nasledujúcich dvadsiatich rokoch sa tradičná stratégia postupných reakcií zabezpečujúca technické riešenia v prostredí založenom na konsenze už nepovažuje za dostatočnú na úspešné zvládnutie tejto úlohy. Letectvo je typická cezhraničná činnosť. Manažment letovej prevádzky je zatiaľ organizovaný fragmentovane. Vždy, keď lietadlo vojde do vzdušného priestoru členského štátu, služby riadenia zabezpečuje iný poskytovateľ služby na základe rozdielnych pravidiel a prevádzkových požiadaviek. Fragmentácia má vplyv na bezpečnosť, obmedzuje kapacitu a zvyšuje náklady. Spomaľuje tiež proces rozhodovania potrebný na zavedenie nových technológií a na prispôsobenie služieb potrebám zákazníkov. Ako každé iné odvetvie, aj riadenie letovej prevádzky musí byť preto funkčnejšie organizované na regionálnom základe. Vzdušný priestor by mal byť organizovaný podľa prevádzkových požiadaviek vo „funkčných blokoch vzdušného priestoru“ bez ohľadu na štátne hranice. Podľa právnych predpisov Jednotného európskeho neba sú členské štáty zo zákona povinné vstupovať do týchto regionálnych foriem integrovaného riadenia. [2] Dva a pol roka po dohode o prijatí právnych predpisov o Jednotnom európskom nebi [3] chce Európska komisia zhodnotiť pokrok dosiahnutý pri tvorbe funkčných blokov vzdušného priestoru. Keďže funkčné bloky vzdušného priestoru predstavujú rozhodujúci prvok úspechu Jednotného európskeho neba, je dôležité vysvetliť ciele tohto prístupu, naznačiť výsledky očakávané do roku 2008 a v nasledujúcich rokoch a vysvetliť úlohy rôznych zainteresovaných strán, tiež z hľadiska zhodnotenia potreby zmeny a doplnenia súčasného rámca právnych predpisov. 1. Fragmentácia brzdí moderný a zákaznícky orientovaný systém riadenia letovej prevádzky Fragmentácia európskeho vzdušného priestoru na 27 vnútroštátnych systémov riadenia letovej prevádzky brzdí bezpečné a nákladovo efektívne poskytovanie služieb. (1) Každý poskytovateľ služieb pôsobí v svojom právnom a inštitucionálnom prostredí s domácimi predpismi o vzdušnom priestore a domácimi prevádzkovými postupmi. To vedie k rozdielnej výkonnosti z hľadiska bezpečnosti, kapacity a nákladovej efektívnosti. (2) Aj veľké členské štáty EÚ sa javia ako globálni trpaslíci z hľadiska veľkosti riadeného vzdušného priestoru. Podľa všetkého aj veľkosť stredísk riadenia letovej prevádzky, ktoré prevádzkujú, je menšia ako optimálna, s rôznorodými technickými systémami a vysokými nákladmi na údržbu. Náklady vyplývajúce z fragmentácie predstavujú až jednu miliardu eur [4]. Relatívna absencia fragmentácie je jedným z hlavných prvkov, ktoré pomáhajú systému manažmentu letovej prevádzky USA dosiahnuť dvojnásobnú efektívnosť v porovnaní s EÚ. Graf 1: Základná prevádzková štatistika poskytovateľov letových navigačných služieb (relatívne údaje za rok 2004 ) (...PICT...) Zdroj: GAO-05-769, ATO Annual Performance Report a PRR 2005 za Francúzsko. Veľkosť riadeného vzdušného priestoru v tis. km² bez oceánskeho vzdušného priestoru s výnimkou Francúzska. (3) Riadenie letovej prevádzky zabezpečuje približne 50 traťových základní alebo stredísk riadenia letovej prevádzky a stovky približovacích stredísk a riadiacich veží. Vzdušný priestor je rozdelený na viac ako 650 sektorov [5]. Každá zmena sektoru núti pilota zmeniť frekvenciu a kontaktovať nasledujúceho riadiaceho letovej prevádzky [6]. Funkčnosť organizácie sektorov je obmedzená na hranice štátov. Odovzdávanie letov medzi strediskami je upravené rozsiahlymi výmenami listov o dohode. (4) Pružnosť v riadení sektorov je v najlepšom prípade obmedzená na úroveň strediska. Každý sektor musí byť trvale obsluhovaný tímom riadiacich letovej prevádzky, ktorí potrebujú dva až štyri roky, aby dokázali úplne obslúžiť primeraný počet sektorov. Výsledkom sú relatívne nízke miery produktivity s produktivitou riadenia letovej prevádzky od 0,1 do 1,6 letovej hodiny na hodinu riadenia letovej prevádzky [7]. (5) Úrovne bezpečnosti sa medzi jednotlivými poskytovateľmi služieb výrazne líšia. Len tretina členských štátov je v súčasnosti schopná poskytovať uspokojivé správy o udalostiach, ktoré predstavujú základ akejkoľvek politiky riadenia bezpečnosti. (6) Malý rozsah letovej prevádzky je prekážkou aj pre rýchle zavádzanie nových technológií. Keďže manažment letovej prevádzky je z globálneho hľadiska úzko špecializovaný trh, výrobcovia zariadení majú málo stimulov na vývoj nových technológií. Poskytovatelia služieb prejavovali v minulosti malý záujem o interoperabilitu a uprednostnili na mieru vyrobené systémy namiesto zvýšenia zhodnosti prispôsobením konfekčných riešení potrebám manažmentu letovej prevádzky. Letecké spoločnosti trpia nízkymi maržami zisku a potrebujú príležitosti na rozvoj svojej podnikateľskej činnosti. To zvyšuje tlak na náklady a potrebu pružnosti v každom článku hodnotového reťazca. Podstatné zvýšenie výkonnosti a pružnosti sa vyžaduje od manažmentu letovej prevádzky. Cieľom je zvýšiť konkurencieschopnosť európskeho leteckého priemyslu udržaním nákladov pod kontrolou pri vývoji systému v rámci prispôsobovania sa neustále rastúcej prevádzke. Pravidelné správy komisie pre skúmanie výkonnosti, medzinárodné porovnania a nezávislé štúdie dokazujú, že fragmentácia znamená vysoké náklady. Výkonnosť manažmentu letovej prevádzky v Spoločenstve by sa mohla výrazne zlepšiť, ak by sa zvýšil rozsah letovej prevádzky, podobne ako v každom inom odvetví. 2. Prístup Spoločenstva: znížiť fragmentáciu a obmedziť jej vplyv Ako jeden jediný prevádzkový celok je potrebné prevádzkovať väčšie časti vzdušného priestoru. Funkčné bloky vzdušného priestoru predstavujú nástroj na zníženie fragmentácie vzdušného priestoru, ktorý má za cieľ zlepšiť súčasné bezpečnostné normy a celkovú efektívnosť, optimalizovať trvalo sa zvyšujúce požiadavky všetkých používateľov vzdušného priestoru na kapacitu a minimalizovať meškania dynamickejším manažmentom letovej prevádzky. Tieto ciele možno dosiahnuť len prostredníctvom zvýšenia rozsahu prevádzky bez ohľadu na štátne hranice. 2.1 Transformácia mozaiky na funkčné bloky vzdušného priestoru… Vytváranie funkčných blokov vzdušného priestoru predstavuje v prvom rade právnu požiadavku stanovenú v článku 5 nariadenia o vzdušnom priestore. Túto požiadavku je potrebné interpretovať z hľadiska ďalších ustanovení právnych predpisov o jednotnom nebi [8]. Z hľadiska požiadavky funkčného bloku vzdušného priestoru je okrem toho potrebné skúmať ďalšie právne predpisy v oblasti leteckej dopravy, napríklad predpisy o preukaze spôsobilosti riadiaceho letovej prevádzky [9]. To dokazuje dôležitosť koncepcie funkčných blokov vzdušného priestoru. Predstavujú súbor inštitucionálnych, prevádzkových, technických, ekonomických a sociálnych nástrojov na riešenie fragmentácie vzdušného priestoru v jej základoch s cieľom splniť očakávania používateľov. Implementačné pravidlá zvýšia aj interoperabilitu zariadení. Preukaz spôsobilosti Spoločenstva pre riadiaceho letovej prevádzky uľahčí cezhraničné personálne riadenie zosúladením kompetencií. Sústredenie sa na problémy vzdušného priestoru bez zohľadnenia podmieňujúcich skutočností a obmedzení na zemi znamená riziko kontraproduktívnosti. To znamená, že vymedzenie funkčných blokov vzdušného priestoru zahŕňa úlohu spoločného rozhodovania, v ktorom majú hrať úlohu všetky zainteresované strany. Hoci členské štáty musia poskytovať trvalú politickú podporu, veľkú väčšinu technickej práce budú musieť vykonať poskytovatelia služieb. Pracovníci budú zapojení, aby sa čo najlepšie využili ich znalosti a aby riadili zmenu. Tento proces budú napokon ovplyvňovať používatelia vzdušného priestoru, aby bol výsledok najlepšie prispôsobený potrebám leteckej verejnosti. Funkčné bloky vzdušného priestoru možno ponímať aj ako proces nepretržitej defragmentácie, pomocou ktorého poskytovatelia služieb postupne smerujú k optimálnejšiemu rozsahu svojej prevádzky. To otvára možnosti riešenia rôznych aspektov fragmentácie v rôznych časových intervaloch, dokonca v rámci rôznych schém spolupráce. Pokiaľ ide o optimálny rozsah prevádzky, je závislý od technologických možností a nákladov na transformáciu, na základe čoho sa menšie bloky môžu v neskoršej etape spájať do väčších. 2.2 …prostredníctvom procesu „zdola nahor“ Podľa súčasného znenia článku 5 nariadenia o vzdušnom priestore je úlohou členských štátov vytvoriť funkčné bloky vzdušného priestoru. Musia však zabezpečiť, aby tieto funkčné bloky okrem iného: a) boli podporené argumentmi týkajúcimi sa bezpečnosti, b) umožňovali optimálne využívanie vzdušného priestoru pri zohľadnení tokov letovej prevádzky, c) boli opodstatnené z hľadiska ich pridanej hodnoty vrátane optimálneho používania technických a ľudských zdrojov na základe analýzy pomeru vynaložených prostriedkov k celkovému zisku, d) zabezpečili plynulý a pružný prenos zodpovednosti za riadenie letovej prevádzky medzi jednotkami riadenia letovej prevádzky, e) zabezpečovali kompatibilitu medzi konfiguráciou horného a spodného vzdušného priestoru (….). V dôsledku toho zodpovednosť za dosiahnutie defragmentácie nesú členské štáty a apeluje sa na ich trvalú politickú podporu a ekonomické páky, ktoré majú k dispozícii. To sa nazýva „prístup zdola nahor“. Prístup zdola nahor je výsledkom krehkého kompromisu medzi Európskym parlamentom a Radou. Kým parlament sa snažil zo začiatku zaviesť prístup „zhora nadol“, Rada zastávala názor, aby sa reštrukturalizácia potrebná na vytvorenie funkčných blokov vzdušného priestoru ponechala na členské štáty. Na sprostredkovanie kompromisu vydala Komisia v decembri 2003 osobitné vyhlásenie v zmierovacom výbore, v ktorom sa prijal súbor predpisov jednotného európskeho neba. Komisia po piatich rokoch preskúma prístup „zdola nahor“. K tomuto preskúmaniu môžu byť pripojené vhodné návrhy, ak by sa výsledky dosiahnuté prístupom zdola nahor uznali za nedostatočné. 2.3 Členské štáty musia splniť záväzky... V súvislosti s tým nesú členské štáty priamu zodpovednosť za vytvorenie potrebných inštitucionálnych mechanizmov. Najmä silný nezávislý regulačný orgán je nutnou podmienkou bezproblémového fungovania bloku ako jedného „regulačného“ celku. Členské štáty môžu prispieť k regulačnej konvergencii v blokoch, napríklad uplatňovaním noriem ICAO alebo právnych predpisov Spoločenstva. Spolupráca medzi vnútroštátnymi orgánmi dohľadu z hľadiska regionálnych mechanizmov je v niektorých projektoch dobre rozvinutá, kým v iných je len v začiatočnom štádiu. Tieto regionálne mechanizmy by mali pokiaľ možno byť odrazom štruktúry blokov, ktoré navrhujú zúčastnené členské štáty, najmä keďže z dôkazov vyplýva, že menšie členské štáty môžu mať problémy so zriadením silných (ekonomických) regulačných orgánov [10]. V tejto inštitucionálnej situácii by členské štáty mali zabezpečiť, aby civilní aj vojenskí používatelia vzdušného priestoru boli primerane zapojení a aby sa s nimi uskutočňovali konzultácie v rámci trvalého procesu s cieľom dosiahnuť, aby ich potreby boli stredobodom iniciatív. Členské štáty by mali zabezpečiť, aby poskytovatelia služieb naprojektovali funkčné bloky vzdušného priestoru, ktoré spĺňajú právne požiadavky na bezpečnosť, funkčnosť a pridanú hodnotu. Najmä v súvislosti s pridanou hodnotou z hľadiska optimálneho využívania ľudských zdrojov je dôležité, aby pracovníci boli aktívne zapojení do procesu integrácie. Tieto osvedčené postupy predstavujú jediný spôsob najlepšieho zužitkovania dostupných odborných znalostí, spravodlivého rozdelenia záťaže a získania akceptácie. Hoci je potrebné uznať, že integrovaný manažment vzdušného priestoru a integrované technologické riadenie sú náročné úlohy, nájdenie vhodných riešení s konkrétnymi výsledkami v období piatich rokov, ktoré sú k dispozícii, predstavuje skúšku ohňom prístupu zdola nahor. Ak by rokovania o technických otázkach zostávali visieť, bol by to znak, že politický a hospodársky tlak členských štátov nie je dostatočný a že prístup zdola nahor je potrebné upraviť. 3. Polovica obdobia v súvislosti s funkčnými blokmi vzdušného priestoru: kde sa nachádzame? 3.1 Rokovania odštartovali… Práca sa pripravuje vo všetkých členských štátoch. Keďže v rámci prístupu zdola nahor ide o iniciatívy zdola, líšia sa formou a ambíciami [11]. Graf 2: Prehľad prebiehajúcich rokovaní o funkčných blokoch vzdušného priestoru [12] (...PICT...) Pokiaľ ide o teritoriálny záber, poskytovatelia letových navigačných služieb začali predbežné rozhovory o realizovateľnosti funkčných blokov vzdušného priestoru vo väčšine členských štátov. Švédsko a Dánsko sú zapojené do projektu NUAC (Northern Upper Area Control – Severské riadenie horného vzdušného priestoru), do ktorého sa môže pridružiť Nórsko, Fínsko a Estónsko; do Central FAB patrí Belgicko, Holandsko, Luxembursko, Nemecko a maastrichtské stredisko riadenia horného vzdušného priestoru riadené organizáciou Eurocontrol. Existujú tri bloky s väčším a menším partnerom: krajiny Iberského polostrova, Spojené kráľovstvo a Írsko, a Poľsko a Litva. Projekt SEE FABA nadväzuje prerušené spojenia v balkánskom regióne. Napokon štyri členské štáty z pôvodných ôsmich zostávajú v projekte CEATS (Central European Air Traffic Service – Stredoeurópske služby letovej prevádzky) [13]. Iniciatívy prekračujú hranice EÚ. Dôkazom je otvorená povaha prístupu na báze funkčných blokov vzdušného priestoru. Každý aktér sa snaží o model, ktorý najlepšie vyhovuje jeho konkrétnej situácii. Rôzne aspekty fragmentácie môže riešiť s inou skupinou partnerov. Výnimočný prípad SEE FABA [14] Osobitnú povahu má prístup SEE FABA (South East European Functional Airspace Block – Juhozápadný európsky funkčný blok vzdušného priestoru). Podporuje regionálnu spoluprácu na Balkáne a poskytuje príležitosť znovu otvoriť vzdušný priestor Kosova. Do čela sa postavili Pakt stability pre juhovýchodnú Európu a Komisia a poskytli politický rámec, v ktorom sa môže pevne nastoliť spolupráca medzi štátmi [15]. Po fáze predbežnej štúdie rozhodli generálni riaditelia štátov začať fázu štúdie realizovateľnosti s cieľom hľadať riešenia vo forme integrovaného riadenia pre prognózovaný rast prepravy do 30 % ročne. Dohoda o Európskom spoločnom leteckom priestore rozširuje letecký trh Spoločenstva pre všetky partnerské krajiny, ktoré uplatňujú acquis Spoločenstva vrátane nariadenia o Jednotnom európskom nebi. Fáza definovania by mala priniesť konkrétne výsledky do roku 2009, aby krajiny boli schopné rozhodnúť o preferovaných variantoch a začať realizovať ich. Príprava blokov prebieha vo viacerých fázach. Väčšina projektov prešla „fázou pozorného skúmania“ na stanovenie rámcových variantov. Väčšina iniciatív je v súčasnosti vo fáze zisťovania realizovateľnosti, v ktorej sa analyzuje pridaná hodnota integrovaného riadenia, vhodný model a spôsoby, ako ho dosiahnuť. V niektorých iniciatívach sa rozlišuje osobitná fáza validácie. Pomer nákladov k celkovému zisku predstavuje nevyhnutnú zložku a môže byť zahrnutý do štúdií realizovateľnosti alebo validačných štúdií. Intenzita týchto štúdií z hľadiska úsilia a zapojenia zainteresovaných subjektov sa výrazne odlišuje. Niektorí poskytovatelia služieb investujú desiatky ekvivalentov plných pracovných úväzkov do validácie predbežných záverov štúdií realizovateľnosti s cieľom dať k dispozícii interné odborné znalosti, a tak dosiahnuť najlepšie výsledky vo všetkých dotknutých oblastiach. Keďže sa celý tento program týka zvýšenia úrovne výkonnosti poskytovania služieb letovej navigácie, niektoré projekty ďalej venujú osobitné pracovné bloky „starostlivosti o zainteresované strany“, kým iné len prinášajú „informácie“. Intenzita prípravného úsilia a primeraného zapojenia pracovníkov a používateľov predstavujú ukazovatele politickej odhodlanosti členských štátov, ako aj poskytovateľov služieb k funkčným blokom vzdušného priestoru. Táto odhodlanosť nadobudla v niektorých členských štátoch formu oficiálnej dohody medzi členskými štátmi alebo oficiálnej žiadosti adresovanej poskytovateľom letových navigačných služieb s cieľom dosiahnuť súlad s ustanoveniami jednotného neba, kým v iných členských štátoch je politická podpora vyjadrená explicitnou úlohou vnútroštátnych orgánov dohľadu v štúdiách realizovateľnosti. 3.2 …ale predstavujú len východiskový bod integrovaného manažmentu Projekty sú v začiatočnej fáze a môže sa v nich ešte zmeniť členstvo, prístup, rozsah pôsobnosti atď. Počet poskytovateľov služieb zapojených v nich sa mení, a to od dvoch do osem. Nórsko a Fínsko sú pozorovateľmi v NUAC. Iniciatívy v súhrne pokrývajú takmer celé územie EÚ. Prvé fakty ukazujú, že konkrétne výsledky týchto funkčných blokov vzdušného priestoru z hľadiska zníženia nákladov a zvýšenia kapacity sú v tejto etape skromné. Hoci integrácia vzdušného priestoru je postupný proces, ktorý trvá istý čas, na dosiahnutie väčšieho prínosu sa vyžaduje vyššia ambicióznosť. Keďže všetky súčasné projekty predpokladajú integráciu horného a spodného vzdušného priestoru, a vzťahujú sa teda na celý rámec letových navigačných služieb, existuje značný priestor na zlepšovanie a integráciu riadenia zdrojov, potenciálne aj prostredníctvom zlučovania stredísk [16]. Okrem toho by sa na základe oznámených iniciatív zvýšil rozsah prevádzky štvornásobne za hlavné ukazovatele letovej prevádzky. Na porovnanie priemerné stredisko USA [17] riadi viac ako 70 % priemerného počtu letových hodín riadených celým blokom v EÚ. Každý blok obsahuje v súčasnosti viac ako sedem oblastných stredísk riadenia. To naznačuje obmedzenú pružnosť internej organizácie jednotlivých stredísk z hľadiska personálneho riadenia a funkčnej organizácie sektorov. Graf 3 – Zvýšenie rozsahu prostredníctvom prebiehajúcich iniciatív v oblasti funkčných blokov vzdušného priestoru [18] (...PICT...) (1) Na účely výpočtu sa zahrnulo Nórsko a Fínsko. (2) „Stredisko USA“ funguje ako porovnávacie kritérium a predstavuje údaje prevzaté zo správy komisie na hodnotenie výsledkov (2003), A comparison of performance in selected US and European En-Route centres, Brusel, 98 s. + prílohy. Tieto informácie potvrdzujú, že úsilie o dosiahnutie funkčných blokov vzdušného priestoru nemôže predstavovať jednoduchý súčet všetkých existujúcich technických a ľudských zdrojov. Vytvorenie funkčných blokov vzdušného priestoru znamená strategické prehodnotenie organizácie letových navigačných služieb na regionálnej úrovni s cieľom dosiahnuť pridanú hodnotu, ako vyžadujú právne predpisy v oblasti Jednotného európskeho neba a ako žiadajú používatelia. Proces strategického prehodnotenia nemá ešte vo všetkých členských štátoch požadovanú rýchlosť, aby priniesol konkrétne výsledky do roku 2008. 4. Ako bude Komisia hodnotiť iniciatívy v roku 2008? Komisia do konca roku 2008 vyhodnotí dosiahnutý pokrok na základe právnych požiadaviek týkajúcich sa širších cieľov jednotného neba. V súvislosti s tým používatelia očakávajú, že defragmentácia bude viesť k výraznému zvýšeniu výkonnosti z hľadiska bezpečnosti, kapacity a nákladovej efektívnosti. Budovanie funkčného vzdušného priestoru nie je projekt aranžovania výkladu. Bloky by nemali tvoriť jednoduchý súčet komponentov. Členské štáty by mali byť schopné dokázať, ako pretransformovali kvantitatívne zmeny do kvalitatívneho skoku v poskytovaní služby nielen z hľadiska efektívnosti letov, ale aj z hľadiska nákladovej účinnosti pri úrovni bezpečnosti prinajmenšom rovnakej ako v súčasnosti. Členské štáty majú dodať realizačné plány na dosiahnutie integrovaného manažmentu s konkrétnymi opatreniami a pevnými rozvrhmi. Okrem toho sa zdá, že existuje značný priestor pre okamžité činy. Niektorí poskytovatelia služieb už skutočne dosiahli pokrok v niektorých oblastiach ako harmonizácia koncepcií prevádzky, regionálne zladené investičné plány, spoločné obstarávanie alebo spoločná odborná príprava. Rýchlu defragmentáciu možno dosiahnuť aj v oblastiach, v ktorých boli služby liberalizované. To je v súčasnosti prípad CNS, AIS [19] a odbornej prípravy riadiacich letovej prevádzky. Rozsah okamžitých znížení nákladov by však mohol byť obmedzený nákladmi na transformáciu a dlhými investičnými cyklami v odvetví manažmentu letovej prevádzky. V súvislosti s tým sa zdá byť dôležité zdôrazniť, z akých uhlov sa budú posudzovať ukazovatele výkonnosti: (1) rádová hodnota zníženia nákladov sa bude hodnotiť z hľadiska zvýšenia kvality služieb alebo funkčnosti, napríklad zabránenia mnohým miestam upchania, (2) zníženia by mali časom rásť z hľadiska klesajúcich nákladov na transformáciu, (3) úspory z rozsahu závisia od relatívnej veľkosti partnerov alebo od veľkosti vzdušného priestoru, na ktorý sa vzťahuje integrovaný manažment, (4) poskytovatelia služieb, ktorí sa už zlúčili na vnútroštátnej úrovni, môžu mať menej priestoru na riešenia na úsporu nákladov ako iní poskytovatelia. Na zabránenie meškania v dosahovaní úspory nákladov a vo zvyšovaní kvality a kapacity systému Komisia pri hodnotení efektívnosti prístupu zdola nahor a potreby jeho revízie bude primerane zohľadňovať celkový vplyv krátkodobých aj dlhodobých opatrení prijatých v rámci tohto prístupu. Na základe intenzity a prístupu súčasných iniciatív je jasné, že členské štáty potrebujú urýchliť úsilie na dosiahnutie výrazných a zmysluplných výsledkov do roka 2008. | 5. Podpora Spoločenstva Komisia podporuje účinné budovanie funkčných blokov vzdušného priestoru rôznymi nástrojmi politiky. 5.1 Právne nástroje Spoločenstvo zaviedlo primeraný regulačný rámec na podporu poskytovania cezhraničných služieb. Integráciu poskytovania služieb budú ďalej uľahčovať doplňujúce právne predpisy. V poslednom období sa prijali právne predpisy v oblasti osvedčovania, pružného využívania vzdušného priestoru, preukazov spôsobilosti riadiaceho letovej prevádzky a klasifikácie vzdušného priestoru [odkazy]. Právne predpisy o poplatkoch za letové navigáciu a o interoperabilite sú v konečnej fáze schvaľovania. Mimoriadne dôležité sú aj právne predpisy nepatriace do priamej pôsobnosti Jednotného neba, napríklad smernica Európskeho parlamentu a Rady 2003/42/ES z 13. júna 2003 o hlásení udalostí v civilnom letectve [20]. Počas roku 2007 Komisia vypracuje súbor zmien a doplnení právnych predpisov jednotného neba, taktiež s cieľom rozšíriť funkčné bloky vzdušného priestoru, Európsky horný letový informačný priestor a organizáciu tratí a sektorov o spodný vzdušný priestor. Spoločné všeobecné zásady budovania a úpravy funkčných blokov vzdušného priestoru sa vypracujú v neskoršej etape z hľadiska získaných skúseností. 5.2 Nástroje na metodické usmerňovanie V snahe zvýšiť informovanosť a uľahčiť implementáciu bol vypracovaný súbor nástrojov na metodické usmerňovanie. Eurocontrol dostal mandát, aby určil hlavné problémy, ktoré je potrebné riešiť pri budovaní funkčných blokov vzdušného priestoru [21]. Ďalším konkrétnym príspevkom je modelová dohoda medzi členskými štátmi o funkčnom bloku vzdušného priestoru vypracovaná skupinou, ktorá sa sústredí na cezhraničné poskytovanie služieb leteckej dopravy. Okrem toho bez ohľadu na štátne hranice, by Eurocontrol mohol vypracovať metodiku organizácie vzdušného priestoru upravenú na regionálnu situáciu so zámerom zvýšiť funkčnosť. Predsedníctvo Spojeného kráľovstva zorganizovalo mimo rámca právomocí Eurocontrol osobitný seminár o tejto téme [22]; organizácie sociálnych partnerov schválili správu o vplyvoch funkčných blokov vzdušného priestoru [23]. 5.3 Finančná podpora Prostredníctvom programov Spoločenstva týkajúcich sa transeurópskych sietí sa budú uprednostňovať projekty týkajúce sa tvorby funkčných blokov vzdušného priestoru, najmä prostredníctvom realizačných štúdií a spolupráce medzi civilným a vojenským sektorom. Nad rámec finančných stimulov, ktoré sú poskytnuté, prináša poskytovanie financií Spoločenstva pridanú hodnotu aj tým, že núti zainteresované strany zefektívniť činnosť a prácu pri dosahovaní spoločne dohodnutých cieľov fungovania konkurencieschopného leteckého priemyslu. Vytváranie funkčných blokov vzdušného priestoru a SESAR sa stali vzájomné späté, keďže väčšie bloky poskytujú väčšie kritické množstvo na zrýchlenie tempa účinného zavádzania technologickej inovácie vyvolanej priemyselným programom. Komisia sa napokon bude naďalej venovať spôsobom financovania spoločných projektov určených k prospechu siete manažmentu letovej prevádzky Spoločenstva. 5.4 Dialóg Poradenský orgán odvetvia a skupina pre manažment letovej prevádzky výboru pre sociálny dialóg v civilnom letectve predstavujú diskusné fóra, kde možno rokovať o všetkých technických a sociálnych aspektoch týkajúcich sa budovania blokov. Tieto fóra nielen nastoľujú otázky, ktoré sú dôležité v procese integrácie, ale mohli by aj vytyčovať problémy, ktoré môže byť potrebné riešiť prostredníctvom akcie Spoločenstva. Partneri z odvetvia a sociálni partneri využívajú tieto miesta na monitorovanie prebiehajúcich iniciatív a výmenu informácií medzi rôznymi druhmi zainteresovaných strán, tiež so zreteľom na zabezpečenie konzistentnosti vplyvov siete a účinných rozhraní medzi rôznymi blokmi. Sociálni partneri majú jedinečnú možnosť vziať osud do svojich rúk, keďže určujú sociálnu agendu a môžu vstupovať do zmluvných vzťahov v oblasti riadenia zmeny. Výmeny názorov s členskými štátmi sú organizované v rámci výboru pre jednotné nebo, ktorý pomáha Komisii pri schvaľovaní implementačných pravidiel súvisiacich s jednotným nebom. Tento výbor môže byť vyzvaný, aby poskytol stanovisko v prípade, ak nastanú ťažkosti medzi dvoma alebo viacerými členskými štátmi, ktorých sa blok týka. [24] 5.5 Vonkajšia politika Od prijatia Jednotného neba predstavovalo rozširovanie jeho zásad na ostatné európske štáty stálu politiku s cieľom najlepšie využívať vzdušný priestor ako celok. Iniciatívy na budovanie blokov sa prijímajú nielen v krajinách, ktoré uzatvorili dohodu so Spoločenstvom, z toho väčšina v rámci Spoločného európskeho leteckého priestoru, napríklad v balkánskych štátoch, vo Švajčiarsku a v Nórsku. Záujem o spoluprácu vo forme funkčných blokov vzdušného priestoru vyjadrili aj krajiny v regiónoch, na ktoré sa vzťahujú iné programy, napríklad Nástroj európskeho susedstva a partnerstva. 6. Závery Na základe prístupu „zdola nahor“, ktorý je zakotvený v nariadení o vzdušnom priestore, členské štáty zodpovedajú za riešenie fragmentácie v jej základoch. Funkčné bloky vzdušného priestoru predstavujú prostriedok na transformáciu mozaiky fragmentovaných systémov na regionálne bloky. Zväčšenie rozsahu letovej prevádzky je jediný spôsob posilnenia výkonnosti. Do roku 2008 majú členské štáty dokázať skutočný pokrok v defragmentácii. Takmer všetky členské štáty začali iniciatívy na vybudovanie takýchto funkčných blokov vzdušného priestoru. Evidentné sú však veľké rozdiely v intenzite úsilia členských štátov a ich poskytovateľov letových navigačných služieb. Okrem toho všetky predbežné štúdie realizovateľnosti zdôrazňujú výhody pre používateľov z hľadiska zlepšenia kvality služieb, ale prvé odhady skutočného zníženia nákladov sa zdajú nedostatočné. To by mohlo znamenať, že ambície súčasných projektov sú dosť obmedzené. Členské štáty budú musieť zvýšiť úsilie, keďže nezávislé štúdie a medzinárodné porovnania ukázali možnosti dosiahnuť výrazné zlepšenia nákladovej efektívnosti. Komisia vyhodnotí v roku 2008 efektívnosť prístupu zdola nahor. Vyhodnotí potrebu zmeny a doplnenia súčasného legislatívneho rámca z hľadiska konkrétnych výsledkov. Príloha I – Základné ukazovatele súčasných projektov funkčných blokov vzdušného priestoru (údaje za rok 2004) (...PICT...) (...PICT...) (...PICT...) (...PICT...) (...PICT...) (...PICT...) * ATCO v OPS = riadiaci letovej prevádzky v letiskovom dispečingu, ktorí poskytujú služby riadenia letovej prevádzky ** ACC = oblastné stredisko riadenia *** FAB = funkčný blok vzdušného priestoru **** ANSP = poskytovateľ letových navigačných služieb (1) Nedostatočné informácie boli k dispozícii z Poľska a Litvy (Baltská rada pre leteckú navigáciu); CY a EL neuviedli, s ktorými partnermi chcú vstúpiť do rokovaní o funkčnom bloku vzdušného priestoru. (2) Koeficient udáva zvýšenie rozsahu a bol vypočítaný ako pomer medzi priemerom na úrovni poskytovateľov služieb a priemerom na úrovni funkčného bloku vzdušného priestoru. (3) „Stredisko USA“ predstavuje priemer troch oblastných stredísk riadenia USA (Albuquerque, Cleveland a Indianapolis), ktoré sa považovali za najporovnateľnejšie s európskymi strediskami. Číselné údaje boli prevzaté zo správy komisie pre skúmanie výsledkov (2003), A comparison of performance in selected US and European En-Route centres, Brusel, 98 s. + prílohy. Príloha II – Základné ukazovatele na úrovni oblastného strediska riadenia – údaje za rok 2004 (...PICT...) [1] Číselné údaje za rok 2004, prevzaté zo správy z preskúmania výsledkov 8, Brusel, 2006. [2] Článok 5 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) 551/2004 z 10. marca 2004 o organizácii a využívaní vzdušného priestoru v jednotnom európskom nebi („nariadenie o vzdušnom priestore“), Ú. v. EÚ L 96, 31.3.2004, s. 10. [3] Právne predpisy o jednotnom nebi obsahujú okrem nariadenia o vzdušnom priestore tieto základné akty: - - nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 449/2004 z 10. marca 2004, ktorým sa stanovuje rámec pre tvorbu jednotného európskeho neba („rámcové nariadenie“), Ú. v. EÚ L 96, 31.3.2004, s. 1, - - nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 550/2004 z 10. marca 2004 o poskytovaní letových navigačných služieb v jednotnom európskom nebi („nariadenie o poskytovaní služieb“), Ú. v. EÚ L 96, 31.3.2004, s. 10, - - nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 z 10. marca 2004 o interoperabilite siete manažmentu letovej prevádzky v Európe („nariadenie o interoperabilite“), Ú. v. EÚ L 96, 31.3.2004, s. 26. [4] Solar Alliance, 2005, vplyv fragmentácie v európskom ATM/CNS, Bagshot, 80 s. [5] Len poskytovatelia Spoločenstva; údaje sú prevzaté zo správy z preskúmania výsledkov 8, Brusel, 2006. [6] Časy prechodu podľa poskytovateľov služieb (ktorí obsluhujú viac sektorov) sa pohybujú od 7,2 minúty v prípade Belgocontrol po 39,5 minúty v prípade AENA, španielskeho poskytovateľa služieb. [7] Porovnávacie správy jednotky pre skúmanie výkonnosti (ACE 2003, s. 69) potvrdzujú, že len 15 zo 68 zúčastnených oblastných stredísk riadenia dokáže riadiť viac ako jednu letovú hodinu na hodinu riadenia letovej prevádzky. Keďže sa však používa oficiálna pracovná doba, predpokladá sa, že produktivita počas skutočnej pracovnej doby je výrazne vyššia. [8] Najmä článok 5 nariadenia o vzdušnom priestore sa musí interpretovať spolu s článkami 1 a 2.25 rámcového nariadenia týkajúcimi sa cieľov jednotného neba, respektíve vymedzenia funkčných blokov vzdušného priestoru; s článkom 10 nariadenia o poskytovaní služieb, ktorý sa týka vzťahu medzi poskytovateľmi služieb, a s článkami 2, 8 a 9 nariadenia o vzdušnom priestore, ktoré sa týkajú uzatvárania dohôd medzi vnútroštátnymi orgánmi dohľadu, osvedčovania a vzájomného uznávania preukazov spôsobilosti, respektíve postupov vymenovania. [9] Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2006/23/ES z 5. apríla 2006 o preukaze spôsobilosti Spoločenstva pre riadiaceho letovej prevádzky, Ú. v. EÚ L 114, 27.4.2006. [10] Eurocontrol, komisia pre skúmanie výsledkov, 2006, s. 70. [11] V prílohe sa uvádza komplexnejší prehľad súčasných iniciatív. [12] Graf je vypracovaný na základe informácií, ktoré štáty dostali najmä prostredníctvom výboru pre Jednotné nebo. [13] Tieto štyri štáty podpísali 8.6.2006 vyhlásenie, ktoré má za cieľ dať nový impulz k dohode o CEATS z roku 1997, ktorú pôvodne podpísalo osem štátov. [14] http://ec.europa.eu/transport/air/single_sky/framework/see_faba_en.htm. [15] Účastníkmi sú Albánsko, Bosna Hercegovina, Bulharsko, Chorvátsko, Rumunsko, Srbsko, Čierna Hora, Bývalá juhoslovanská republika Macedónsko spolu s dočasnou administratívnou misiou v Kosove (UNMIK) Spojených národov s podporou Grécka, Talianska, Eurocontrol, ICAO a NATO. [16] Podrobné informácie o strediskách sa uvádzajú v prílohe I. [17] Údaje sa týkajú priemeru oblastných stredísk riadenia v Albuquerque, Clevelande a Indianapolise, ktoré sa považovali za najporovnateľnejšie s európskymi strediskami. [18] Tento graf reprezentuje sumy jednotlivých poskytovateľov služieb. [19] CNS: communication, navigation and surveillance (komunikácia, navigácia a sledovanie); AIS: aeronautical information services (letecké informačné služby). [20] Ú. v. EÚ L 167 , 4.7.2003. [21] Eurocontrol, 2005, Konečná správa o mandáte Európskej komisie na podporu budovania funkčných blokov vzdušného priestoru, 120 s. s prílohami. http://www.eurocontrol.int/ses/gallery/content/public/docs/pdf/ses/FABMandateFinalReport310505.pdf. [22] http://ec.europa.eu/transport/air/single_sky/framework/functional_vzdušný priestor_fr.htm. [23] http://www.jatmwg.org/Detail.asp?ID=344. [24] Článok 5 ods. 6 nariadenia o vzdušnom priestore. --------------------------------------------------