SK Úradný vestník Európskej únie C 54/14

Stanovisko Európskeho výboru regiónov – Budúcnosť Nástroja na prepájanie Európy (NPE) – Doprava

(2018/C 054/04)

Spravodajca: Ximo PUIG I FERRER (ES/SES), predseda vlády autonómnej oblasti Valencia

POLITICKÉ ODPORÚČANIA

EURÓPSKY VÝBOR REGIÓNOV

Nástroj na prepájanie Európy (NPE) s regionálnou perspektívou

1. pripomína, že proces integrácie Európskej únie (EÚ) bol od začiatku poznačený neustálym rozširovaním hospodárskych, politických a sociálnych vzťahov a partnerstiev medzi oblasťami, ktoré sú jej súčasťou. Doprava sa významnou mierou podieľa na hospodárskej a sociálnej prosperite EÚ, pretože vytvára obchod, podporuje hospodársky rast a zabezpečuje milióny pracovných miest. Moderná európska politika v oblasti dopravnej infraštruktúry podporuje dosiahnutie hlavných cieľov Európskej únie, ako sú stanovené v stratégii Európa 2020, bielej knihe o doprave z roku 2011 a v 10 prioritách Junckerovej Komisie, ako je napr. hladké fungovanie vnútorného trhu a posilnenie hospodárskej, sociálnej a územnej súdržnosti;

2. uznáva, že Nástroj na prepájanie Európy (NPE), ktorý bol prijatý v roku 2013 ako spoločný právny rámec a tiež ako nástroj na financovanie pre sektor dopravy, predstavuje základný prvok pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (TEN-T), a tým aj pre celkový pokrok z hľadiska silnejšieho Spoločenstva. NPE bol koncipovaný ako nástroj na spolufinancovanie, ktoré je nevyhnutné na vybudovanie a dokončenie infraštruktúry a služieb TEN-T. Z tohto dôvodu sa musí spájať so sociálnym blahobytom, súdržnosťou, tvorbou pracovných miest (1), hospodárskym rastom a environmentálnou udržateľnosťou (2), pretože bez TEN-T a NPE by náklady pre Európu boli vyššie, než financie, ktoré sú na ne momentálne vyčlenené (3);

3. víta úsilie vynaložené počas súčasného hodnotenia v polovici uplatňovania, pokiaľ ide o otvorenosť a účasť, zhromažďovanie návrhov od zainteresovaných strán a konzultácie s Výborom regiónov (VR) (4);

4. domnieva sa, že v rámci hodnotenia NPE v polovici jeho uplatňovania bude potrebné podporovať zachovanie a prehĺbenie jeho základov a jeho významu z hľadiska konkurencieschopnosti, posilnenie európskeho sociálneho kapitálu a zvýšenie európskej územnej súdržnosti, ako aj myšlienky spoločného európskeho občianstva s voľným pohybom osôb a tovaru ako podstaty európskeho projektu. Toto prehĺbenie si vyžaduje preskúmanie prideľovania rozpočtových prostriedkov, postupov, kritérií a postupov výberu, riadenia, monitorovania a hodnotenia projektov;

5. upozorňuje tiež na skutočnosť, že od jeho prijatia v roku 2013 sú stále aktuálne určité úvahy, ktoré predložil VR (5). Niektoré z oblastí, ktoré si vyžadujú zlepšenie, sa týkajú nedostatočných rozpočtových prostriedkov, pochybností súvisiacich s koordináciou NPE a iných fondov, procedurálnej zložitosti nástroja alebo nedostatočnej úlohy miestnych a regionálnych samospráv a chýbajúcej subsidiarity v rámci rozličných orgánov zodpovedných za plánovanie a vykonávanie spolufinancovaných projektov (6);

6. pripomína, že Európska únia vo svojich usmerneniach pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete uznáva význam integrovaných politík a zdôrazňuje potrebu zabezpečiť dostupnosť a prepojenosť všetkých regiónov Európskej únie vrátane odľahlých, ostrovných a najvzdialenejších regiónov. VR v tejto súvislosti požaduje, aby tieto regióny, ktoré boli poľutovaniahodne vylúčené zo základnej siete, boli oprávnené, pokiaľ ide o činnosti v rámci námorných diaľnic;

7. pripomína Európskej komisii, že svet čelí radikálnym zmenám vo vzťahu medzi hospodárskym rozvojom a územím, ako aj s ohľadom na vznik nového druhu mestského a makroregionálneho systému, ktorý funguje súčasne na globálnej a miestnej úrovni (7). Z tohto dôvodu by sa v rámci akejkoľvek reformy NPE mali zohľadniť diskusie o tom, akým spôsobom môžu európske strategické dopravné infraštruktúry prispieť k navracaniu priemyselnej činnosti do Európy (reshoring) (8) a ako vplýva globálne geopolitické riziko na skracovanie hodnotových reťazcov. Rovnako treba vziať do úvahy význam kvality riadiacich orgánov regionálnych vlád, procesy technologickej integrácie či rast nerovností medzi regiónmi jednotlivých štátov (v poslednej dobe dochádza v regiónoch k rozdielom, pokiaľ ide o HDP na obyvateľa a súdržnosť v rámci jednotlivých štátov súvisiace s procesmi konvergencie medzi štátmi (9)). Pokiaľ ide o negatívny vývoj, treba zároveň poznamenať, že fiškálne úpravy prinútili regióny, aby obmedzili svoje investície, a to najmä v odvetviach súvisiacich s dopravnou infraštruktúrou (10). Hoci sa verejné investície na úrovni centrálnych vlád začali v roku 2014 pomaly zvyšovať využívajúc pritom tiež deficit verejných financií (11), na nižšej než celoštátnej úrovni pretrvával pokles, čo viedlo k nárastu regionálnych rozdielov a vyššiemu stupňu centralizácie. V budúcom preskúmaní NPE treba zohľadniť túto novú situáciu a zvážiť opatrenia na využitie potenciálu európskej strategickej dopravnej infraštruktúry s cieľom znížiť riziká zistené v priemyselnej a geopolitickej oblasti, aby sa tak zmiernilo zvyšovanie regionálnych nerovností a zvrátili negatívne trendy v oblasti verejných investícií;

Financovanie

8. berie na vedomie želanie Komisie financovať TEN-T prostredníctvom NPE. Pôvodne vyčlenený rozpočet vo výške 33,2 miliardy EUR predstavoval značný finančný záväzok a okrem toho zámery mechanizmu využívať súkromný kapitál a súkromné iniciatívy sú rovnako dôležitým aspektom z hľadiska spolufinancovania (12);

9. vyjadruje však poľutovanie nad rozpočtovými obmedzeniami, ku ktorým došlo v dôsledku politík fiškálnych úprav vykonaných v priebehu uplynulého desaťročia. Obmedzenia, ktoré sa zaznamenali počas prvých rokov uplatňovania, by mohli viesť k tomu, že ciele stanovené do roku 2020, do roku 2030 (základná sieť) a do roku 2050 (súhrnná sieť) budú nesplniteľné;

10. pripomína v tejto súvislosti a v kontexte revízie viacročného programu, že ciele stanovené v nariadeniach (EÚ) č. 1345/2013 a (EÚ) č. 1216/2013 sú záväznými cieľmi EÚ;

11. požaduje preto komplexné preskúmanie možností zvýšenia finančných prostriedkov, ktoré sú naň v súčasnosti vyčlenené s venovaním osobitnej pozornosti rastúcim potrebám prichádzajúcim zdola, ktoré formulovali miestne, metropolitné a regionálne subjekty, s cieľom zlepšiť koordináciu rozličných fondov spojených s financovaním (EFSI, NPE, Kohézny fond) alebo iných nástrojov, ktoré navrhuje EIB, pričom treba zabrániť tomu, aby EFSI opäť čerpal prostriedky z NPE, a vyjasniť harmonogram osobitných výziev v súlade so zásadou subsidiarity (zdola nahor), ktorý by mohol byť zverejnený na začiatku obdobia finančného výhľadu a ktorý by umožnil lepšie plánovanie, a poskytol tak zainteresovaným stranám možnosť predvídať zverejňovanie výziev;

12. zdôrazňuje, že finančné prostriedky z Nástroja na prepájanie Európy (NPE) a iné súvisiace štruktúry by nemali konkurovať EFSI ani jeho trhovému zameraniu, ktorého cieľom je sústrediť nové finančné prostriedky a mobilizovať nečinný kapitál. Domnieva sa preto, že EFSI a NPE majú odlišné ciele, a nemožno ich teda považovať za vzájomne zastupiteľné. Aj tak je však v prípade, že existujú synergie medzi týmito dvom zdrojmi, žiaduca optimálna kombinácia týchto zdrojov v záujme stimulovania investícií v EÚ;

13. ďalej odporúča, aby v súvislosti s uplatňovaním článku 50 Zmluvy o Európskej únii (brexit) Komisia využila legislatívne a politické nástroje potrebné na to, aby sa zabezpečili dostatočné rozpočtové prostriedky pre dopravnú politiku týkajúcu sa TEN-T spolu s orientačnými a flexibilnými sumami, čo v prípade potreby umožní nové prerozdelenie finančných prostriedkov;

14. upozorňuje, že oneskorenie pri realizácii prvkov siete TEN-T vedie k obmedzeniu možností rastu regiónov, ktoré sa na projekte podieľajú, a k oslabeniu účinku medziregionálnej sieťovej spolupráce;

15. domnieva sa, že vzhľadom na potrebu zvýšiť aktivitu krajín čerpajúcich finančné prostriedky z Kohézneho fondu a takisto v záujme zachovania komplementárnosti medzi NPE a Kohéznym fondom je potrebné zachovať výšku pridelených rozpočtových prostriedkov týmto krajinám;

Výber, riadenie projektov a správa

16. vyzýva Komisiu, aby sa rozhodne usilovala o zlepšenie, pokiaľ ide o výber a riadenie projektov, správu a monitorovanie činností týkajúcich sa NPE prostredníctvom opatrení, ako je napríklad: — zabezpečenie toho, aby výzvy na predkladanie návrhov boli predvídateľnejšie, — zmena nezáväznosti realizácie prioritných projektov uvedených v časti I prílohy I v súlade s článkom 17 bod 3 nariadenia (EÚ) č. 1315/2013, — rozpracovanie koncepcie „európskej pridanej hodnoty“ ako kritéria prideľovania projektov, pričom sa nesmie zabúdať na špecifickú situáciu najvzdialenejších regiónov, — zjednodušenie postupov predkladania žiadostí a poskytovanie špecializovanej odbornej pomoci pri príprave a riadení projektov, — stanovenie dvoj- alebo trojfázových mechanizmov, ktoré podporia predkladanie zjednodušených návrhov v prvej fáze, čo si vyžaduje prepracovanejšie návrhy až v druhej alebo tretej fáze, v ktorých už existuje väčšia finančná istota, — definovanie jasnej a transparentnej metodológie prostredníctvom verejných kritérií pre výber a podpis projektov, — zahrnutie kritérií pre spoločné riadenie projektov, ako aj konzultácií s regiónmi vo fáze hodnotenia projektov, — objasnenie postupov a kritérií monitorovania a kontroly spolufinancovaných projektov, — vypracovanie pravidiel informačnej politiky pre všetky štádiá výberov, schvaľovania a realizácie projektov, — posilnenie úlohy európskych fór transeurópskych koridorov s cieľom zlepšiť ich rozhodovacie kapacity v otázkach spojených s rozvojom strategickej infraštruktúry kľúčovej pre dobré fungovanie a pohyb tokov v koridoroch, ako sú napríklad cezhraničné úseky, úzke miesta, mestské prístavné uzly (13) a chýbajúce spojenia (missing links) (14), — predĺženie doby trvania výziev na predkladanie projektov;

17. zdôrazňuje, že financovanie TEN-T prostredníctvom nástroja, ktorý je určený aj na energetiku a telekomunikácie, sa javí neprirodzené. Vzhľadom na to, že dopravná politika je jasne určená, VR odporúča, aby mala svoje vlastné nástroje;

18. upozorňuje, že členské štáty, predovšetkým tie, ktoré čerpajú prostriedky z Kohézneho fondu, by mali viac využívať technickú pomoc dostupnú pre operačné programy, a to s cieľom zlepšiť schopnosť miestnych a regionálnych orgánov a iných účastníkov čerpať finančné prostriedky EÚ. V rámci nástroja NPE je obzvlášť dôležité, aby aj menej rozvinuté členské štáty vypracúvali kvalitné projekty s podporou zdrojov technickej pomoci, a pri podávaní žiadosti v rámci výzvy na predkladanie návrhov na spolufinancovanie EÚ teda mohli byť rovnocenným kandidátom v porovnaní s ostatnými členskými štátmi;

19. domnieva sa, že financovanie dopravných projektov v rámci Nástroja na prepojenie Európy sa musí v prvom rade uskutočňovať prostredníctvom dotácií, avšak úvery, záruky alebo vlastný kapitál môžu byť takisto vhodné;

Úloha regiónov a miest

20. poukazuje na veľkú zodpovednosť regiónov a miestnych orgánov vo fáze vykonávania a monitorovania verejných investícií vo všeobecnosti. V roku 2014 boli orgány štátov OECD na nižšej než vnútroštátnej úrovni zodpovedné za 40 % verejných výdavkov, 50 % verejného obstarávania, 59 % verejných investícií a 63 % výdavkov na zamestnancov verejnej správy (15);

21. v tejto súvislosti treba pripomenúť, že Európska únia vykazuje rozdielnu úroveň dôvery občanov v inštitúcie v závislosti od ich územnej úrovne riadenia (čím bližšie je inštitúcia občanom, tým je zvyčajne vyššia dôvera) (16). V súčasnosti je dôvera verejnosti v orgány na nižšej ako vnútroštátnej úrovni vyššia než v štátne orgány na vyššej úrovni (17). Okrem toho sú regionálne a miestne samosprávy úrovňou, kde sa najlepšie zisťujú potreby a zdroje, ľahšie sa začleňuje spolupráca verejného a súkromného sektora a kde existuje vyššia pravdepodobnosť, že riadenie bude zodpovedné a transparentné. K nadchádzajúcemu preskúmaniu NPE by sa preto malo pristupovať z hľadiska „koprodukcie“ TEN-T a viacúrovňového riadenia (18);

22. v tejto súvislosti by Komisia mala zabezpečiť, že plány členských štátov týkajúce sa infraštruktúry zahŕňajú ciele TEN-T, pričom prioritu majú projekty v členských štátoch, ktoré sú v súlade s cieľmi siete TEN-T;

23. žiada preto Komisiu o decentralizáciu postupov pri výbere projektov, ako aj ich riadenie, monitorovanie a kontrolu prostredníctvom väčšieho zapojenia regiónov do NPE, čo možno vykonať prostredníctvom týchto opatrení: — zrušenie potreby štátneho súhlasu s podpísaním projektu (v prospech kritéria vychádzajúceho viac zo subsidiarity), čím by sa regiónom umožnilo podpisovať projekty, — dôsledné začlenenie miestnych orgánov a regiónov medzi subjekty oprávnené podľa článku 9 nariadenia č. 1316/2013, čím sa im dá oprávnenie predkladať návrhy alebo dohodnúť ich predloženie, — rozmanitosť právomocí regiónov v závislosti od ústavného poriadku každého členského štátu by mala umožňovať neobmedzenú účasť regiónov na zasadnutiach európskych fór o koridoroch TEN. Na nich by sa mali podporiť nástroje vertikálnej koordinácie medzi jednotlivými úrovňami verejnej správy, ako aj nástroj horizontálnej koordinácie medzi samosprávami na nižšej ako vnútroštátnej úrovni, — zavedenie spolupráce medzi NPE a TEN-T s novými územnými stratégiami, ako sú makroregionálne stratégie EÚ (pre región Baltského mora z roku 2009, pre podunajskú oblasť z roku 2010, pre región Jadranského a Iónskeho mora z roku 2014 a pre Alpy z roku 2015) alebo iné iniciatívy na zemepisnom základe pri súčasnej koordinácii činností s nástrojmi, ako sú napr. európske zoskupenia územnej spolupráce (EZÚS) a fóra ako Nordregio, VASAB atď. Navyše v prípade makroregiónov by sa mali zohľadniť ich prípadné stratégie a technická dokumentácia týkajúce sa dopravy a logistických služieb, — začlenenie regiónov do vymedzovania a vypracúvania pracovných programov pred výzvami na predloženie ponúk;

Miestno-regionálny aspekt vo vzťahu ku globálnemu aspektu

24. vyzdvihuje celkový prínos, ktorý má dokončenie TEN-T pre každodenný život občanov EÚ. Na zviditeľnenie tohto celého projektu na európskej úrovni a na umožnenie uskutočnenia európskych dopravných stratégií sa preto verejným orgánom odporúča jednotné značenie celej siete TEN-T v celej EÚ, určenie infraštruktúr základnej a súhrnnej siete, uzlov a koridorov a takisto špecifický prístup k uzlom siete ako k prístupovým bodom s jasným a presne špecifikovaným prepojením so sekundárnymi a terciárnymi dopravnými sieťami. V tejto súvislosti navrhuje, aby členské štáty a regióny zohľadnili TEN-T pri koncipovaní a realizácii svojej miestnej cestnej a regionálnej železničnej dopravy s cieľom zabezpečiť integrovaný prístup, ktorý sa prejaví v intenzívnejšej a lepšej mobilite všetkých občanov, čo je kľúčovým faktorom sociálneho začlenenia a ochrany životného prostredia. Rovnako sa odporúča venovať osobitnú pozornosť ostrovným regiónom na účely vhodného zriadenia potrebných leteckých a námorných spojení, ktoré by zaručili prístup občanov a tovaru k hlavnej sieti za čo najmenej zložitých podmienok;

25. vyjadruje presvedčenie, že je potrebné, aby sa v regiónoch, v ktorých existujú problémy týkajúce sa železničnej dopravy, vybudovala potrebná infraštruktúra na miestnej a regionálnej úrovni s cieľom umožniť využívanie železničnej dopravy za podobných podmienok ako v iných členských štátoch;

26. v tomto kontexte odporúča podrobne preskúmať otázky súvisiace s informovaním o výsledkoch a s transparentnosťou cieľov a výsledkov. Občanov treba oboznámiť s NPE, ako aj s mapami TEN-T prostredníctvom informačných centier, infografiky a dokumentov;

27. upozorňuje, že v súčasnosti chýba efektívna koordinácia a prepojenosť kľúčových investícií v oblasti dopravy, ktoré boli stanovené v strategických dokumentoch na európskej, národnej a regionálnej úrovni. Regionálne orgány neboli zahrnuté do štruktúry riadenia a uplatňovania NPE, čo obmedzuje možnosti posudzovania pridanej hodnoty, súdržnosti a komplementárnosti plánovaných investícií z rôznych zdrojov financovania. Koordinačná úloha by sa dala podporiť prostredníctvom makroregionálnych stratégií EÚ;

28. upozorňuje, že dostupné finančné prostriedky by mali byť v prvom rade zamerané na prioritu, ktorú má hlavná základná sieť berúc pritom do úvahy možnosť posilnenia intermodálnych prepojení (prístavy, železnice). Všetky ostatné finančné prostriedky by sa mohli použiť na sekundárnu, avšak dôraznú podporu projektov menšieho technického rozsahu s nižším rozpočtom, ktoré majú obmedzené možnosti prístupu k doplnkovému súkromnému financovaniu (vzhľadom na svoju nižšiu hospodársku návratnosť v krátkodobom horizonte), a to za predpokladu, že majú výraznú „európsku pridanú hodnotu“, ako je napríklad prirodzené napojenie na základnú sieť, alebo ju dopĺňajú o prvky, ktoré sú dôležité z regionálneho alebo medziregionálneho hľadiska v prípade, ak spĺňajú strategické a štrukturálne kritériá, ako aj kritériá uskutočniteľnosti z krátkodobého hľadiska. To by sa malo rozpracovať v budúcom preskúmaní v dvoch smeroch: projekty, ktoré prispievajú k väčšej plynulosti dopravy tovaru a osôb v prioritných koridoroch, a projekty, ktoré poskytujú jasnú pridanú hodnotu z hľadiska prístupnosti, prepojenia a územnej súdržnosti;

29. je potrebné začať uvažovať o „vonkajšom“ rozmere TEN-T, najmä vo vzťahu s tretími krajinami a strategickými oblasťami európskej spolupráce, ako je napríklad oblasť Stredozemného mora, Baltského mora, východné susedstvo, terajší a budúci Európsky hospodársky priestor a iné regióny osobitného geopolitického a hospodárskeho záujmu;

Priority

30. potvrdzuje všetky tri špecifické ciele a percentuálne hodnoty v oblasti dopravy, ktoré sa uvádzajú v časti IV prílohy I nariadenia o NPE. Požaduje však zmenu článku 10 tohto nariadenia, ktorý sa týka miery financovania, pričom žiada zvýšenie týchto prostriedkov na činnosti v prioritných mestských uzloch, prístavoch, v námornej doprave, v multimodálnych platformách a prepojeniach (ako je pozemná kombinovaná doprava) a prepojeniach „posledného úseku“;

31. navrhuje pokročiť v definícii spoločného technického štandardu projektov oprávnených na financovanie v rámci NPE, aby sa tak v rámci Únie dosiahla harmonizácia podmienok rýchlosti, výkonnosti, rozchodu UIC a spoľahlivosti koridorov TEN-T, ako aj harmonizácia noriem týkajúcich sa ich nabíjacích staníc pre alternatívne pohonné hmoty;

32. domnieva sa, že cezhraničná doprava musí byť prioritou, pretože ide o časti siete, o ktoré sa členské štáty zaujímajú najmenej a ktoré nepochybne predstavujú európsku pridanú hodnotu;

33. navrhuje, aby mestská agenda Európskej únie spustila nové partnerstvo týkajúce sa dopravných uzlov ako doplnenie partnerstva, ktoré existuje v oblasti mestskej mobility. Na tento účel navrhuje analyzovať prechádzanie sietí TEN-T cez mestské a metropolitné uzly a ich integráciu do štruktúry a logistiky miest a predovšetkým projektov „prvého a posledného úseku“, ako sa potvrdzuje v uznesení Európskeho parlamentu o logistike a multimodálnej doprave v rámci nových koridorov TEN-T z 19. januára 2017 (19). Ako sa uvádza v tomto uznesení, ide práve o mestské uzly, v ktorých sa nachádza veľká časť druhov dopravy a kde sa uskutočňujú prekládky a distribúcia, a teda sú kľúčové pre logistické reťazce, a v týchto uzloch by sa malo umožniť prepojenie dopravnej a energetickej siete s digitálnym priestorom;

34. ďalej by sa malo zvážiť posilnenie územnej súdržnosti prostredníctvom úplného zavedenia rozchodu UIC do železničnej siete Únie – vyzdvihujúc pritom význam cezhraničných úsekov – , v dôsledku čoho by sa napríklad vnútorný trh železničných koľajových vozidiel stal konkurencieschopnejší, a prostredníctvom prehĺbenia územnej rovnováhy, pričom by sa začlenili kritériá „dostupnosti“ a „prepojenosti“ všetkých regiónov Únie po roku 2020;

Udržateľnosť dopravy

35. pripomína zásadný význam udržateľnosti životného prostredia v rámci NPE, a preto požaduje navýšenie finančných prostriedkov pre túto oblasť s cieľom zmierniť dôsledky zmeny klímy. V tejto súvislosti vyzýva, aby sa prostredníctvom prémiových mechanizmov pri prideľovaní projektov intenzívnejšie podporovali nástroje súvisiace s multimodalitou v doprave, ako sú námorné diaľnice, so zásadným vplyvom na dekarbonizáciu, ako aj ďalšie podobné projekty, ktoré podporujú environmentálnu, sociálnu a hospodársku udržateľnosť a zmierňovanie zmeny klímy: rozširovanie elektrifikovanej železničnej siete, cestnej siete nabíjacích staníc s alternatívnymi pohonnými hmotami a využívanie potenciálu digitálnych technológií v doprave, ako aj opatrenia na prispôsobenie prístavných zariadení. Odkazuje tiež na svoje stanovisko na tému Európska stratégia pre nízkoemisnú mobilitu (20);

36. v rámci preskúmania NPE by sa mali zohľadniť nové trendy spotreby v modeloch obehového hospodárstva týkajúcich sa mobility a výroby;

37. navrhuje urýchliť opatrenia na podporu trvalo udržateľných druhov dopravy a prípadne preskúmať možnosti v podobe opatrení, ako je európsky ekologický bonus, prípadné poplatky za užívanie infraštruktúry a preskúmanie smernice „Eurovignette“. Finančné prostriedky získané z rozličných poplatkov by mohli byť poskytnuté do rozpočtu pre NPD;

38. domnieva sa, že pri analýze jednotlivých riešení v rámci siete TEN-T treba zohľadňovať otázku udržateľného rozvoja, a to v tak na sociálnej, ako aj hospodárskej a environmentálnej úrovni. Nemala by sa pritom zanedbať prepojenosť regiónov, ktoré majú rozličné problémy, ako je odľahlosť, ostrovný charakter alebo hospodárska, demografická či migračná nerovnováha;

V Bruseli 10. októbra 2017 Predseda Európskeho výboru regiónov Karl-Heinz LAMBERTZ

(1) TEN – Corridors: Forerunners of a forward-looking European Transport System (2016), P. Balázs, P. Cox, C. Trautmann, P. Wojciechowski, L. Brinkhorst, M. Grosch a K. Peijs: http://www.europarl.europa.eu/cmsdata/116220/tent-issues-papers.pdf.

(2) TEN – Corridors: Forerunners of a forward-looking European Transport System, 2016.

(3) The cost of non-completion of the TEN-T (2016), Fraunhofer Institut für System und Innovationsforschung (ISI): https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-completion-of-the-ten-t.pdf.

(4) Mid-term evaluation of the Connecting Europe Facility (MCE): https://ec.europa.eu/energy/en/consultations/mid-term-evaluation-connecting-europe-facility-MCE.

(5) Stanovisko Výboru regiónov na tému Nástroj „Spájame Európu“ (CdR 648/2012 fin), prijaté na 96. plenárnom zasadnutí 18. a 19. júla 2012.

(6) Results of the OECD-CoR consultation of sub-national governments. Infrastructure planning and investment across levels of government: current challenges and possible solutions (2016):

http://cor.europa.eu/en/documentation/brochures/Documents/Results%20of%20the%20OECD-CoR%20consultation%20of%20sub-national%20governments/2794-brochureLR.pdf.

(7) Macro-regional strategies in changing times (2016) a The State of European Cities 2016: Cities leading the way to a better future (2016).

(8) Eurofound. ERM annual report 2016: Globalisation slowdown? Recent evidence of offshoring and reshoring in Europe (2017), J. Hurley, D. Storrie a E. Perruffo: https://www.eurofound.europa.eu/sk/publications/annual-report/2017/erm-annual-report-2016-globalisation-slowdown-recent-evidence-of-offshoring-and-reshoring-in-europe.

(9) „OECD Regional Outlook 2016. Productive regions for inclusive societies“ (2016): http://www.oecd.org/publications/oecd-regional-outlook-2016-9789264260245-en.htm.

(10) „OECD Regions at a Glance 2016“ (2016) (http://www.oecd-ilibrary.org/governance/oecd-regions-at-a-glance-2016_reg_glance-2016-en).

(11) Kapitola 2: Using the fiscal levers to escape the low-growth traps: https://www.oecd.org/eco/public-finance/Using-the-fiscal-levers-to-escape-the-low-growth-trap.pdf.

(12) Assessment of Connecting Europe Facility :in-depth analysis (2016), J. Papí, M. Sanz a Blomeyer, R. (2016): http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/IDAN/2016/572677/IPOL_IDA(2016)572677_EN.pdf.

(13) Stanovisko Výboru regiónov na tému Revitalizácia prístavných miest a oblastí (CdR 4294/2016), prijaté na 121. plenárnom zasadnutí 8. a 9. februára 2017.

(14) Stanovisko Výboru regiónov na tému Chýbajúce dopravné spojenia v pohraničných regiónoch (CdR 4294/2016), prijaté na 121. plenárnom zasadnutí 8. a 9. februára 2017.

(15) Pozri poznámku pod čiarou č. 10.

(16) Handbook on Political Trust (2017), S. Zmerli & T. W. G. van der Meer, Political trust and multilevel government, J. Muñoz M: http://doi.org/10.4337/9781782545118.

(17) Otázka QA8a: Standard Eurobarometer 86 (november 2016): http://ec.europa.eu/COMMFrontOffice/publicopinion/index.cfm/Survey/getSurveyDetail/instruments/STANDARD/surveyKy/2137.

(18) Europe as a multilevel federation (2017), M. Keating, Journal of European Public Policy, 24 (4), El poder de lo próximo: las virtudes del municipalismo (2016) J. Subirats; Las ciudades ante el cambio de era: la nueva gobernanza urbana: actores e instrumentos (2016) J.M. Pascual a J. Subirats.

(19) http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+REPORT+A8-2016-0384+0+DOC+XML+V0//SK.

(20) COTER-VI/021.