Bezpečnosť pneumatík sa vyjadruje ako priľnavosť za mokra, t. j. schopnosť pneumatiky zabrzdiť na mokrej vozovke. Trieda priľnavosti za mokra sa vymedzuje na základe koeficientu priľnavosti za mokra vyjadreného na stupnici od A do G, pričom najlepšie triedy majú najvyšší koeficient priľnavosti za mokra.

Palivová úspornosť pneumatík sa vymedzuje koeficientom valivého odporu (RRC). Palivová úspornosť sa uvádza na štítku ako farebná stupnica od A do G, pričom najlepšia trieda palivovej úspornosti (trieda A) má najnižší koeficient RRC.

·otázku, či by sa mali zaviesť nové parametre pneumatík, ako napr. najazdené kilometre.

·otázku, či by sa systém označovania mal rozšíriť aj na protektorované pneumatiky,

Tieto postupy nie sú zlučiteľné s článkom 5 ods. 2 nariadenia, podľa ktorého musia distribútori poskytnúť koncovým používateľom informácie o výkonnostných parametroch uvedených na štítku, ak si koncový používateľ nemôže pozrieť pneumatiky ponúkané na predaj. Mohlo by sa preto zvážiť rozšírenie a objasnenie týchto ustanovení s cieľom zabezpečiť, aby sa informácie uvedené na štítku poskytli pred predajom.

Väčšina spotrebiteľov nakupuje pneumatiky v obchodoch s pneumatikami alebo v autoservisoch, ale len približne tretina z nich videla naposledy kupované pneumatiky vystavené. Pri inšpekciách v obchodoch orgány dohľadu nad trhom navyše zistili, že na predajnom mieste sa vystavuje len niekoľko modelov pneumatík a zvyšok je umiestnený v sklade. Spotrebitelia teda často pneumatiku pred jej zakúpením nevidia, čo znamená, že nevidia ani štítok. Navyše, keďže výkonnosť pneumatík sa s vekom zhoršuje, a to dokonca v prípade, že sa nepoužívajú, mohlo by sa zvážiť informovanie spotrebiteľa o dátume výroby, napríklad v informačnom liste o výrobku, ktorý by obsahoval aj údaje o očakávanom priemernom zhoršení výkonnosti.

Mnohí spotrebitelia navyše požadujú viac informácií vo forme nezávislého testovania spotrebiteľskými združeniami alebo orgánmi, či verejnú databázu, ktorá by obsahovala údaje o pneumatikách uvedené v systéme označovania.

Spotrebitelia vo všeobecnosti považujú štítok za užitočný a jasný. Veľká časť spotrebiteľov vo vysokej miere alebo sčasti dôveruje informáciám, ktoré sa na štítku uvádzajú. Mnohí spotrebitelia uviedli, že ich dôvera by sa zvýšila pri väčšej kontrole trhu a vyšších sankciách za nedodržiavanie pravidiel. To je aj v súlade s odpoveďami dodávateľov pneumatík a združení obchodníkov, ktorí takisto požadovali väčší dohľad nad trhom.

Kampane na zvyšovanie informovanosti by sa mohli realizovať na vnútroštátnej úrovni orgánmi členských štátov, na úrovni EÚ prostredníctvom Komisie, alebo na obidvoch úrovniach. S cieľom účinnejšieho oslovenia koncových používateľov by mohlo byť výhodné zapojenie dodávateľov a distribútorov pneumatík do kampaní. Niektoré členské štáty už vykonali kampane na zvyšovanie informovanosti o označovaní pneumatík alebo ich realizáciu plánujú. Je potrebné zohľadniť skúsenosti a odporúčania z týchto kampaní.

Priemysel, obchodníci a spotrebiteľské organizácie odporúčajú organizovať kampane na propagáciu označovania tak, aby sa zvýšila informovanosť spotrebiteľov o ňom a vysvetlil sa jeho význam. Cieľovou skupinou by mali byť koncoví používatelia pneumatík kategórií C1, C2 a C3. Kampane na zvýšenie informovanosti koncových používateľov pneumatík kategórie C1 sú však najdôležitejšie, pretože predstavujú najväčší podiel na predaji pneumatík.

Ďalšie zvyšovanie informovanosti je potrebné aj pri požiadavkách na verejné obstarávanie stanovených v smernici 2012/27/EÚ o energetickej efektívnosti, hoci v prieskume sa táto otázka osobitne nespomínala. S cieľom podporiť využívanie energeticky úsporných pneumatík je dôležité, aby členské štáty zabezpečili, že ich ústredné vlády vedia o požiadavkách na nákup pneumatík v najvyššej triede palivovej úspornosti. Tieto aspekty by mali zahrnúť aj do svojich ponúk na zmluvy o poskytnutí služby v súlade s požiadavkou uvedenou v prílohe III k smernici 2012/27/EÚ o energetickej efektívnosti.

V rámci kampaní na zvyšovanie informovanosti by sa mohol uvádzať odkaz na kalkulačku úspor paliva na webovej lokalite Komisie EÚ, ktorá koncovým používateľom umožňuje vypočítať si potenciálne úspory paliva vyplývajúce z pneumatík

Vplyv systému označovania do roku 2020 sa odhaduje na 35 PJ (alebo 0,8 Mtoe) ročne s príslušnými úsporami emisií CO2 vo výške 2,5 milióna ton ročne.

Navyše, v triede A palivovej účinnosti, ako aj priľnavosti za mokra sa na trh uvádza menej ako 0,5 % pneumatík, a to pre vyššie náklady a technický kompromis medzi týmito dvoma parametrami.

Pri vonkajšom hluku valenia sa v období rokov 2013 až 2015 nedosiahlo žiadne skutočné zlepšenie, a to hlavne preto, že priemysel sa zameral na zlepšenie ostatných parametrov. Dôvodom je skutočnosť, že vonkajší hluk valenia koncoví používatelia hodnotia ako najmenej dôležitý parameter, čo potvrdil prieskum vykonaný v rámci štúdie na podporu preskúmania.

Dodávatelia a distribútori vozidiel by mali byť povinní poskytnúť informácie o označení pneumatík pre typ/typy pneumatík, ktoré sa majú na danom vozidle použiť. Mali by zahŕňať aj situácie, keď sa koncovému používateľovi neposkytne výber medzi rôznymi pneumatikami, ktoré sa majú montovať na vozidlo ponúkané na predaj. Tieto informácie by mohli byť zahrnuté napríklad v technickom propagačnom materiáli poskytnutom koncovým používateľom.

V mieste predaja môže byť označenie pneumatiky vystavené buď ako vytlačený štítok v blízkosti pneumatiky, alebo ako nálepka na pneumatike. Väčšina spotrebiteľov považuje za najviditeľnejšiu nálepku na behúni pneumatiky. Dôležitosť spôsobu zobrazenia štítku je však oslabená skutočnosťou, že väčšina pneumatík nie je vystavená.

Z prieskumu vyplýva, že sa zvyšuje podiel nákupov pneumatík na internete. Je preto čoraz dôležitejšie uvádzať označenie a príslušné informácie, keď sa pneumatiky ponúkajú na predaj online.

4.4. Nezahrnutie určitých typov pneumatík (protektorované pneumatiky a pneumatiky s kovovými hrotmi)

Protektorované pneumatiky

Protektorovanie pneumatík je proces, ktorý sa používa na predĺženie životnosti použitých pneumatík. Pri protektorovaní pneumatiky sa opotrebovaný behúň nahradí novým. Táto výmena môže byť opakovaná, pokiaľ sa zaručí integrita plášťa pneumatiky. Protektorovanie pneumatík vedie k úspore energie aj materiálu.

Výkonnosť protektorovaných pneumatík je určená kombináciou plášťa, behúňa a použitého procesu protektorovania. Hlavnou výzvou zahrnutia protektorovaných pneumatík do systému označovania je potreba stanoviť pre každú kombináciu tri výkonnostné parametre uvedené na štítku (palivová úspornosť, priľnavosť za mokra a vonkajší hluk valenia). Vzhľadom na to, že protektorované pneumatiky sa vyrábajú v malých sériách, náklady na testovanie každej kombinácie by viedli k ekonomickej neudržateľnosti obchodovania s protektorovanými pneumatikami, najmä pre malé a stredné podniky.

V súčasnosti sa vyvíjajú metódy merania a nástroje na výpočet výkonnostných parametrov pre protektorované pneumatiky kategórie C3.

Pred zvážením zahrnutia protektorovaných pneumatík kategórie C3 do rozsahu pôsobnosti nariadenia o označovaní pneumatík by sa malo vykonať dôkladné posúdenie uvedených metód a nástrojov. Hodnotiaca práca by mala zahŕňať všetky príslušné zainteresované strany, ako napríklad odvetvie výroby pneumatík, spoločnosti, ktoré sa zaoberajú protektorovaním pneumatík, orgány dohľadu nad trhom a príslušné mimovládne organizácie.

Pneumatiky s kovovými hrotmi

Pneumatiky s kovovými hrotmi sa používajú predovšetkým vo Fínsku, Švédsku a v Nórsku, kde tvoria 12 % trhu s pneumatikami (v porovnaní s 0,25 % vo zvyšku EÚ). V mnohých členských štátoch je používanie pneumatík s kovovými hrotmi zakázané a vo väčšine ďalších sa ich použitie obmedzuje na zimné mesiace. Z dôvodu malého podielu na trhu je potenciál úspory paliva, ktorý by vyplynul z toho, že by sa do systému označovania zaradili pneumatiky s kovovými hrotmi, obmedzený. Navyše, hlavnou environmentálnou otázkou, ktorá vyplýva z používania pneumatík s kovovými hrotmi, je znečistenie časticami z opotrebovania cesty. S cieľom obmedziť uvedený vplyv začali severské krajiny regulovať dizajn pneumatík.

Pri súčasných skúšobných normách nie je pri pneumatikách s kovovými hrotmi možné skúšanie valivého odporu a priľnavosti za mokra. Pri skúške valivého odporu a priľnavosti za mokra je povolená obmedzená drsnosť povrchu (cesty alebo skúšobného stroja). Použitie hrotov na týchto skúšobných plochách by ich poškodilo do takej miery, že by už nespĺňali skúšobné normy.

4.5. Najazdené kilometre a oder

Najazdené kilometre

Environmentálny a hospodársky vplyv rastúceho počtu kilometrov najazdených na pneumatikách závisí výhradne od toho, aký bude jeho vplyv na valivý odpor. Ak sa zvýšenie najazdených kilometrov dosiahne na úkor zvýšeného valivého odporu, vplyvy budú s najväčšou pravdepodobnosťou negatívne v dôsledku zvýšenia spotreby paliva vo fáze používania. Okrem toho existuje aj riziko, že by mohla byť priľnavosť za mokra oslabená.

Počet najazdených kilometrov je pre koncových používateľov dôležitým parametrom, v súčasnosti ho však nemožno zahrnúť, pretože neexistuje spoľahlivá, presná a reprodukovateľná štandardizovaná skúšobná metóda na určenie počtu kilometrov, ktorý sa môže na pneumatikách najazdiť. Je potrebné vyvinúť metódu, na základe ktorej by sa spotrebiteľom poskytli tieto dôležité informácie pri zohľadnení skutočnosti, že najazdené kilometre merané pomocou štandardizovanej skúšobnej metódy sa môžu výrazne líšiť od kilometrov najazdených spotrebiteľmi v skutočnom živote. Ak by k tomu došlo, existuje riziko, že by spotrebitelia stratili dôveru v označenie.

Keďže najazdené kilometre priamo súvisia s opotrebovaním behúňa pneumatiky (čo môže závisieť od tlaku v pneumatikách, povrchu vozovky, zaťaženia a spôsobu jazdy), pneumatiky degradujú aj vekom alebo vystavením slnečnému žiareniu (UV), teplu, dažďu atď. Životnosť pneumatík preto závisí od vystavenia podnebiu a jeho extrémnosti, čo platí aj pre ďalšie parametre uvedené na štítku, ako je napríklad palivová hospodárnosť.

S cieľom udržať dôveru v označenie by preto spotrebitelia mali byť informovaní o možných príčinách týchto odchýlok a spôsobe ich znižovania (lepšia kontrola tlaku v pneumatikách, spôsob jazdy atď.)

Normy jednotnej klasifikácie pneumatík predstavujú jedinú štandardizovanú skúšobnú metódu, ktorá sa vzťahuje len na pneumatiky kategórie C1. Pri tejto skúšobnej metóde sa vyžaduje, aby sa na pneumatikách najazdilo celkovo 7 200 míľ (11 600 km), čo je veľmi nákladné (mohla by sa zvážiť hospodárnejšia metodika laboratórnych testov). Počet nameraných najazdených kilometrov sa bude líšiť od počtu kilometrov najazdených koncovým používateľom v skutočnom živote vzhľadom na vonkajšie faktory, ako je tlak v pneumatikách, povrch vozovky, zaťaženie a spôsob jazdy, ktoré majú významný vplyv na opotrebovanie pneumatík a najazdené kilometre.

Priemysel a orgány dohľadu nad trhom sa zhodli, že nie je možné merať najazdené kilometre s presnosťou potrebnou na účel označovania, pričom orgány dohľadu nad trhom nepovažujú výkon dohľadu nad takouto požiadavkou za možný. Odvetvie výroby pneumatík, orgány dohľadu nad trhom a organizácie pre pneumatiky sa navyše zhodli, že zavedenie najazdených kilometrov ako parametra v systéme označovania pneumatík by bolo veľmi nákladné a spotrebiteľom by nepomohlo vybrať si lepšie pneumatiky. Táto otázka, ktorá je prísne spojená s oderom, by sa však mohla ďalej preskúmať pri budúcej revízii nariadenia.