[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV |

Brusel, 19.12.2007

SEK(2007) 1724

PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE

Sprievodný dokument NÁVRH KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU A RADE nariadenie o znížení emisií CO 2 osobných automobilov Zhrnutie posúdenia vplyvu {COM(2007)856 final}{SEC(2007)1723}

1. VYMEDZENIE PROBLÉMU

Spoločným problémom vymedzeným v oznámeniach Komisie o CO2 z automobilov a CARS21[1] je, že politikami na zníženie emisií CO2 a na zlepšenie palivovej účinnosti nových automobilov predaných v EÚ sa nedosiahlo potrebné napredovanie na dosiahnutie dlhodobého cieľa EÚ týkajúceho sa priemernej emisie nového vozového parku v objeme 120 g CO2/km. Komisia sa preto rozhodla podať návrh právneho rámca implementujúceho „integrovaný prístup“ s cieľom dosiahnuť 120 g CO2/km do roku 2012, pričom sa sústreďuje na povinné znižovanie emisií priemerného nového vozového parku na 130 g CO2/km a to pomocou zlepšenej technológie motorov vozidiel a znížením CO2 o ďalších 10 g/km alebo, pokiaľ je to z technického hľadiska potrebné na dosiahnutie rovnocenného efektu, pomocou iných technologických zlepšení a zvýšením používania biopalív. Špecifickým problémom je ako navrhnúť právny nástroj, ktorý by odrážal zásady načrtnuté Komisiou v uvedených oznámeniach.

2. CIELE

2.1. Ciele politiky

Návrh obsahuje tieto všeobecné ciele politiky :

- poskytnutie vysokej úrovne ochrany životného prostredia v Európskej únii a príspevok k dosiahnutiu kjótskych cieľov EÚ,

- zlepšenie energetickej bezpečnosti dodávok pre EÚ,

- podpora konkurencieschopnosti európskeho automobilového priemyslu a podpora výskumu technológií palivovej účinnosti.

Špecifické ciele zahŕňajú:

- zníženie vplyvov klimatickej zmeny a zvýšenie palivovej účinnosti osobných automobilov dosiahnutím priemernej hodnoty emisie nových predaných vozidiel vo výške 130 g CO2/km.

Operatívne ciele zahŕňajú:

- návrh právneho rámca, ktorým sa implementuje cieľ priemerného nového vozového parku zaisťujúci konkurencieschopne neutrálne, sociálne spravodlivé a dlhodobo udržateľné plány znižovania, ktoré sú spravodlivé pre širokú škálu európskych výrobcov automobilov a zabránenie akémukoľvek neodôvodnenému skresleniu hospodárskej súťaže medzi výrobcami automobilov. Právny rámec bude v súlade so všeobecným cieľom dosiahnutia kjótskych cieľov EÚ.

2.2. Súlad s horizontálnymi cieľmi Európskej únie

Dlhodobými cieľmi politiky sa podporuje inovácia a technický rozvoj, čo priemyslu EÚ umožňuje zaujať globálne vedúce postavenie v oblasti palivovo účinných technológií vzhľadom na nedostatok ropy a právne predpisy o palivovej účinnosti v iných krajinách, prispieť k agende pre rast a zamestnanosť a podporiť rozvoj vysoko kvalifikovaných pracovných miest v Európe. Ciele politiky sú v súlade s obnovenou stratégiou trvalo udržateľného rozvoja vyslovenou v júni 2006 Európskou radou, ktorá jednomyseľne potvrdila[2], že „v súlade so stratégiou EÚ o emisiách CO 2 ľahkých úžitkových vozidiel by priemerné emisie CO 2 pochádzajúce z nového vozového parku mali dosiahnuť 140 g/km (v rokoch 2008/09) a 120 g/km (v roku 2012)“ .

3. MOžNOSTI POLITIKY

1. Jednotný cieľ: spoločná hraničná hodnota emisií CO2 je stanovená pre každého výrobcu na priemer nových predaných vozidiel v roku 2012. Aby táto možnosť fungovala, musí sa spoliehať na obchodné mechanizmy poskytujúce potrebnú flexibilitu vzhľadom na súčasnú rozmanitosť sortimentu výrobkov výrobcov automobilov.

2. Hraničná krivka na základe parametra úžitkovej hodnoty: lineárnou funkciou sa stanovuje hraničná hodnota CO2 v závislosti od úžitkovej hodnoty vozidla (hmotnosti alebo stopy). Ak sa použije hmotnosť, je potrebné vypracovať prognózy budúceho vývoja autonómneho zvýšenia hmotnosti (Autonomous Mass Increase – AMI), aby sa zohľadnil vývoj vozového parku. Určili sa štyri scenáre: 0 %, 0,82 %, 1,5 % a 2,5 % AMI ročne. Sklon lineárnej funkcie (percentuálny sklon) ovplyvní bremeno, ktoré zdieľajú výrobcovia a environmentálny výsledok.

3. Ciele založené na percentuálnom znížení: pevné zníženie korešpondujúce s rozdielom medzi úrovňou v roku 2006 vo výške 160 g CO2/km a cieľom na rok 2012 vo výške 130 g CO2/km (približne 19 %) sa požaduje od všetkých výrobcov v porovnaní s ich úrovňami v roku 2006.

Pokiaľ ide o flexibilitu, preskúmavajú sa možnosti spriemerovania v rámci výrobcov, medzi výrobcami (združovanie) a neobmedzené obchodovanie medzi výrobcami. Vo všetkých možnostiach na základe odhadov nákladov poskytnutých v podpornej štúdii, sa berú do úvahy úrovne poplatkov za nadmerné emisie (EPP) vo výške 7 EUR/gram, 10 EUR/gram, 25 EUR/gram, 95 EUR/gram a 150 EUR/gram, vrátane možnosti postupného zvyšovania úrovne poplatkov postupom času.

4. ANALÝZA VPLYVU

4.1. Hospodársky vplyv

Hospodársky vplyv na spoločnosť je funkciou cieľov vymedzených Komisiou v jej dávnejších oznámeniach a posúdeniach vplyvu[3]. Zatiaľ čo najmenej nákladná možnosť pre výrobcov celkovo by sa zakladala na možnosti 2 so sklonom 123 %, nárasty nákladov na automobil sa veľmi odlišujú, ak sa pre ďalšie sklony alebo možnosti umožní spriemerovanie vozového parku. Preto by sa vzhľadom na iné ciele mohli vybrať iné možnosti ako možnosť nákladovo optimalizovaná. Pokiaľ ide o možnosť 1 , jednotný cieľ 130 g CO2/km pre všetkých znamená, že pre výrobcov menších automobilov by bolo jednoduchšie dosiahnuť zhodu ako pre výrobcov veľkých vozidiel. Z toho vznikajú obavy, s ohľadom na rozmanitosť európskych výrobcov automobilov, a táto možnosť nie je konkurenčne neutrálna, keďže pri neexistencii systému obchodovania znevýhodňuje výrobcov väčších automobilov bez dostatočného stimulu pre výrobcov menších automobilov, aby pokračovali v znižovaní svojich emisií CO2 pod 130 g/km. Možnosťou 2 sa poskytuje najrovnomernejšie predajovo-vážené rozloženie[4] relatívneho nárastu maloobchodnej ceny na výrobcu so sklonom 74 % až 80 % pre hmotnosť a 64 % až 68 % pre stopu; najrovnomernejšie nevážené rozloženie relatívneho nárastu maloobchodnej ceny na výrobcu vychádza pri sklonoch od 39 % do 47 % pre hmotnosť a od 18 % do 27 % pre stopu (v závislosti od AMI). Možnosť 3 vedie k nižším priemerným nákladom ako možnosť 1 a 2 a k zdanlivo rovnomernému rozloženiu relatívneho nárastu maloobchodnej ceny pre všetkých výrobcov. Blokuje však výrobcov malých vozidiel v ich súčasnej pozícii na trhu, zatiaľ čo výrobcovia veľkých vozidiel môžu splniť svoj cieľ rozšírením svojej ponuky na trhu. Takisto by to viedlo k vyšším nákladom pre iniciátorov. Obchodovaním sa vyrovnáva rozloženie relatívneho nárastu cien a znižuje citlivosť výrobcov na sklon v možnosti 2. Likvidita trhu je však neistá a je pravdepodobné, že transakčné náklady budú vyššie ako pri združovaní.

4.2. Sociálny vplyv

Pokiaľ ide o zamestnanosť , za predpokladu cenovej elasticity predaja nových vozidiel medzi 0 a -1 (t. j. dosť neelastický), bude 6 % nárast cien viesť k menej ako 6 % zníženiu predaja – t. j. celková hodnota predaja sa mierne zvýši. Preto nižší predaj vozidiel v rámci EÚ nebude nevyhnutne viesť k strate pracovných miest v automobilovom priemysle a mohol by viesť k rastu v priamom zamestnávaní v závislosti od toho, aký podiel nákladov navyše pôjde do pracovnej sily navyše. Zdá sa, že priamy vplyv bude pravdepodobne relatívne zanedbateľný. Okrem toho môžu dodávatelia zohrávať časom dôležitejšiu úlohu v hodnotovom reťazci. Vyššie ceny by mali vytvoriť silný pozitívny násobný účinok na vyššej úrovni dodávateľského reťazca a niečo z toho by sa malo pretaviť do zamestnávania navyše. Relokácia výrobnej kapacity mimo Európu ako reakcia na vyššie náklady by mohla vyvolať znepokojenie. Výrobcovia automobilov však majú sklon umiestňovať nové výrobné zariadenia na trhoch, pre ktoré sú vozidlá určené, a všetci výrobcovia, domáci aj zahraniční, budú musieť rešpektovať právne predpisy. Pokiaľ ide o sociálnu spravodlivosť , nárast maloobchodnej ceny vozidiel bude viac ako kompenzovaný celoživotnými úsporami paliva. Pokiaľ ide o finančnú dostupnosť v prípade možnosti 1 bude relatívny nárast maloobchodnej ceny malých vozidiel približne rovnaký ako v prípade veľkých vozidiel, ale stále vyšší ako v prípade stredne veľkých vozidiel. Pre naftové vozidlá je táto podmienka splnená v možnosti 1 a 2 . V prípade možnosti 2 so sklonom pod 80 % by bolo na úrovni výrobcov vystavených priemernému relatívnemu nárastu maloobchodnej ceny na výrobcu pod alebo približne na úrovni priemernej hodnoty do 80 % alebo viac vozidiel predaných v Európe. V prípade hmotnosti sa vplyv na určitých výrobcov malých vozidiel môže prejaviť pri sklone nad 70 %. Na úrovni vozidiel pri sklone menej ako 60 % a bez spriemerovania vozového parku/s krížovým dotovaním je pri malých benzínových vozidlách nižší relatívny nárast maloobchodnej ceny ako pri stredných a veľkých benzínových vozidlách. Pri možnosti 3 je relatívny nárast maloobchodnej ceny vyšší u výrobcov malých/ľahkých vozidiel alebo vozidiel s nízkou emisiou CO2, čo zvyšuje obavy týkajúce sa dostupnosti a spravodlivosti.

4.3. Vplyv na životné prostredie

Pri možnosti 1 súvisí environmentálny výsledok s likviditou trhu a s účinnosťou mechanizmu na dosiahnutie súladu, lebo podľa vymedzenia je cieľ rovnaký pre všetkých výrobcov (130 gramov). Nie je jasné, či by trh fungoval efektívne, teda, či by bolo dosť kreditov na obchodovanie. Ak by sme išli nad rámec trhových stratégií, úroveň príplatkov bude rozhodujúca pre efektívnosť schémy. V prípade možnosti 2 sú predpoklady „parametra úžitkovej hodnoty“ na základe AMI rozhodujúce na vymedzenie lineárnej funkcie s cieľom zaistiť, aby sa dosiahol cieľ 130 g CO2/km a aby nedošlo k jeho nedosiahnutiu alebo prekročeniu. Okrem toho s cieľom vyhnúť sa stimulu pre výrobcov na zvyšovanie hmotnosti (aby mali nižšiu povinnosť týkajúcu sa CO2) by mal byť sklon hraničnej funkcie na základe hmotnosti nižší ako 80 %. V prípade percentuálneho zníženia pri možnosti 3 bude podľa hypotézy, že trhová pozícia rôznych výrobcov zostane rovnaká, pokiaľ ide o segmentáciu a trhový podiel, dosiahnutie environmentálneho výsledku prepojené najmä s úrovňou príplatkov. V prípade, ak je však trh predmetom hlbokých zmien, výrobcovia automobilov by mohli splniť svoju povinnosť týkajúcu sa CO2, ale celkový cieľ 130 g CO2/km by sa nedosiahol.

4.3.1. Mechanizmus zhody: príplatky a environmentálny výsledok

Graf 1 zobrazuje možný vplyv zvolených úrovní scenára pre automobilový priemysel ako celok za predpokladu, že cieľ sa nesplní v škále od 1 do 10 g CO2/km. Graf 2 zobrazuje očakávané priemerné emisie CO2 vozového parku podľa rôznych úrovní poplatkov.

Graf 1 – Kumulované ročné platby poplatkov (zdroj údajov o zisku: priemyselné finančné správy)

[pic]

Graf 2 - priemerné emisie CO2 vozového parku podľa rôznych úrovní poplatkov

[pic]

5. POROVNANIE MOžNOSTÍ

5.1. Porovnanie uvedených troch možností

Možnosť 1 Jednotný cieľ | Možnosť 2 Prístup na základe úžitkovej hodnoty | Možnosť 3 Percentuálne zníženie |

Zníženia CO2 | 624 Mt CO2 ekv. | 634 až 638 Mt CO2 ekv. | 626 Mt CO2 ekv. |

Nákladová efektívnosť[5] | 16 až 46 EUR/t CO2 | 32 až 40 EUR/t CO2 | 29 až 34 EUR/t CO2 |

Konkurenčná neutralita/vyhnutie sa neodôvodneným narušeniam hospodárskej súťaže | ( Výrobcovia vozidiel s nízkymi emisiami vyhrávajú a s vysokými emisiami prehrávajú, keďže cieľ je rovnaký pre všetkých | (/( Sklonom 74 % až 80 % pre hmotnosť a 64 % až 67 % pre stopu sa dosahuje najrovnomernejšie rozloženie nárastu predajovo-váženej priemernej maloobchodnej ceny. Najrovnomernejšie nevážené rozloženie sa dosahuje sklonom 39 % až 47 % pre hmotnosť a 18 % až 27 % pre stopu. V prípade hmotnosti by na základe odhadov priebehu krivky týkajúcej sa vývoja hmotnosti vozového parku mohla krivka viesť k požiadavkám na zníženie pod 130 g CO2/km | ( Výrobcovia malých vozidiel sa zablokujú vo svojom súčasnom segmente trhu, zatiaľ čo výrobcovia väčších vozidiel buď znížia CO2 vo svojom súčasnom vozovom parku, alebo rozvinú predaj v segmente malých a stredne veľkých vozidiel |

Sociálna spravodlivosť | (/( Touto možnosťou sa odmeňujú nízke emisie/výrobcovia malých a stredných vozidiel a tým sa udržiava finančná dostupnosť najpredávanejších vozidiel v Európe. Pre vysokú úroveň spriemerovania vozového parku/bez krížovej dotácie môžu malé benzínové autá čeliť vyššiemu relatívnemu nárastu ceny | (/( V prípade sklonov nižších ako 80 % je väčšina hlavných výrobcov malých/stredne veľkých vozidiel predstavujúcich 80 % predaja na trhu vystavená nižším nárastom priemernej maloobchodnej ceny. V prípade hmotnosti môže byť vplyv na niektorých výrobcov malých vozidiel nad 70 % sklonom. Na úrovni vozidiel v prípade sklonu nižšieho ako 60 % a bez spriemerovania vozového parku/s krížovou dotáciou čelia malé benzínové vozidlá nižším relatívnym nárastom maloobchodnej ceny ako stredne veľké a veľké benzínové vozidlá | ( Keďže všetci výrobcovia musia dosiahnuť rovnaké relatívne zníženie, výrobcovia malých vozidiel (už s nízkymi emisiami) čelia relatívne vysokým nákladom |

Udržateľnosť/zhoda s cieľmi kjótskeho protokolu | (/( Pri cieli 130 g CO2/km pre všetkých výrobcov bude jeho dosiahnutie závisieť od toho, či bude systém obchodovania fungovať hladko, a od úrovne finančných pokút | (/( Pri sklonoch nižších ako 80 % sa zabráni možným nevhodným stimulom na zvyšovanie hmotnosti. V prípade hmotnosti by však na základe odhadov priebehu krivky týkajúcej sa vývoja hmotnosti vozového parku mohla krivka viesť k tomu, že cieľ 130 g CO2/km sa nedosiahne | (/( Výsledok závisí od príslušného vývoja podielov výrobcov na trhu, ktorý nie je možné kontrolovať |

Rovnosť rozmanitosti európskych výrobcov | ( Pozri komentár o konkurenčnej neutralite | ( Prístup výhodný, združovanie podporuje tento účinok | ( Prístup výhodný, združovanie podporuje tento účinok |

Zdá sa, že možnosť 2 je najsľubnejšia, hoci sa spája s niekoľkými nástrahami, pokiaľ ide o východiskové odhady pri tvorení krivky, jej sklonu a funkcie zvoleného parametra úžitkovej hodnoty.

5.2. Parameter úžitkovej hodnoty (možnosť 2)

Hmotnosť | Stopa | Diskusia |

Dobrá miera úžitkovej hodnoty | = | + | Hmotnosť je zástupcom iných parametrov úžitkovej hodnoty, ako napríklad veľkosti vozidla, osobitných charakteristík. Stopa sa priamo spája s úžitkovou hodnotou (napr. rodinné auto v porovnaní s malým mestským vozidlom) |

Dostupnosť údajov | ++ | =/- | Hmotnosť ihneď dostupná a oznámená. Stopa vymedzená ako vnútorný priestor medzi kolesami sa ešte neoznamuje. Stopa vymedzená ako celkový povrch (dĺžka krát šírka, volá sa aj celková plocha) je dostupná, ale zatiaľ sa neoznamuje. |

Vplyv na výrobcov | = | = | Výsledkom oboch parametrov sú porovnateľné vplyvy, pokiaľ ide o nárast relatívnej ceny pre výrobcov. Hmotnosť poskytuje lepšie rozloženie bremena medzi výrobcov celkovo. Stopa je mierne výhodnejšia pre výrobcov malých vozidiel. |

Zrozumiteľné | + | =/- | Stopu vymedzenú ako povrch medzi štyrmi kolesami je ťažšie pochopiť. |

Bráni negatívnymi účinkom/hazard | - | = | Negatívnemu účinku nárastu hmotnosti sa zabráni zvolením sklonu nižšieho ako 80 %. Je menej pravdepodobné, že by sa manipulovalo so stopou. |

Medzinárodná kompatibilita | + | = | Hmotnosť sa používa pre osobné autá v Číne a Japonsku, zatiaľ čo stopa sa používa v USA pre ľahké nákladné autá. |

Umožnenie všetkých príslušných postupov zníženia | --/- | ++ | Zníženie hmotnosti umožňuje znížiť CO2. Časť potenciálu „znižovania“ bude absorbovaný krivkou založenou na hmotnosti. To bude funkciou sklonu priamky. |

Predbežné závery naznačujú preferenciu systému založeného na hmotnosti za predpokladu, že sa zabráni negatívnym účinkom a že sa zohľadní vývoj AMI v budúcnosti.

5.3. Posúdenie rôznych sklonov z hľadiska operatívnych cieľov

Najmenej nákladným riešením je riešenie pri krivke so sklonom 123 %, čo znamená, že pri malých vozidlách sa dosiahne viac ako pri veľkých vozidlách – pretože „celkovo“ je jednoduchšie urobiť to na malých vozidlách, hoci by vznikli problémy s dostupnosťou. V absolútnych číslach sú cenové odchýlky v závislosti od rôznych sklonov malé a preto by mohli rôzne krivky odôvodňovať iné kritériá. Pokiaľ ide o konkurenčnú neutralitu , najrovnomernejšie predajovo-vážené rozloženie relatívneho nárastu maloobchodnej ceny na výrobcu sa dosiahne pri sklonoch od 74 % do 80 % pre hmotnosť a do 64 % do 68 % pre stopu (v závislosti od predpokladov týkajúcich sa AMI). Najrovnomernejšie nevážené rozloženie relatívneho nárastu maloobchodnej ceny na výrobcu sa dosiahne pri sklonoch od 39 % do 47 % pre hmotnosť a od 18 % do 27 % pre stopu (v závislosti od predpokladov týkajúcich sa AMI). Pokiaľ ide o udržateľnosť , negatívnym stimulom v súvislosti s hmotnosťou sa zabráni pri sklonoch nižších ako 80 % a predpoklady týkajúce sa AMI sú rozhodujúce, aby sa zabránilo nedosiahnutiu/prekročeniu 130 g CO2/km. Pokiaľ ide o sociálnu spravodlivosť , v prípade sklonov nižších ako 80 % sú hlavní výrobcovia malých/stredných vozidiel predstavujúci 80 % predaja na trhu vystavení nižším priemerným nárastom maloobchodnej ceny. Pokiaľ ide o hmotnosť, vplyvy na niektorých výrobcov malých vozidiel sa môžu pozorovať pri 70 %. Na úrovni vozidiel, pod 60 % a bez spriemerovania vozového parku/s krížovou dotáciou čelia malé benzínové automobily nižším relatívnym nárastom maloobchodnej ceny ako stredne veľké a veľké benzínové automobily. Rozmanitosť výrobcov sa rešpektuje prostredníctvom konkurenčnej neutrality a umožnením združovania. Z uplatnenia týchto kritérií by na základe úvodnej analýzy vyplynulo, že s cieľom udržať medzi nimi rovnováhu, by sa v tejto etape mali ďalej zvažovať sklony v škále 50 % až 80 %.

6. MONITOROVANIE A VYHODNOTENIE

Monitorovanie a vyhodnotenie by sa mohlo zakladať na dvoch zdrojoch údajov a mohla by ho vykonávať Komisia: členské štáty by ďalej podávali správy o údajoch (ako to robili v zmysle rozhodnutia 1753/2000/ES). Od výrobcov by sa takisto mohlo vyžadovať podávanie správ o údajoch.

[1] KOM(2007) 19, 7.2.2007 a KOM(2007) 22, 7.2.2007.

[2] Obnovená stratégia trvalo udržateľného rozvoja EÚ, jún 2006.

[3] CO2 z automobilov: SEK(2007) 60, 7.2.2007; CARS21: SEK(2007) 77, 22.3.2007.

[4] S výnimkou Porsche a Subaru vzhľadom na špecifiká ich vozového parku – benzínové automobily s vysokými emisiami – pri ktoré by optimalizácia nemala zmysel.

[5] Výpočty nákladovej efektívnosti sa zakladajú na období rokov 2006 – 2020.