OZNÁMENIE KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU, RADE, EURÓPSKEMU HOSPODÁRSKEMU A SOCIÁLNEMU VÝBORU A VÝBORU REGIÓNOV Digitálny tachograf: Plán budúcich činností Úvod Tachografy hrajú kľúčovú úlohu v kontrole dodržiavania pravidiel o dobe jazdy a dobách odpočinku profesionálnymi vodičmi v cestnej doprave. Napomáhajú k zvýšeniu bezpečnosti cestnej premávky, zlepšeniu pracovných podmienok vodičov a spravodlivej súťaži medzi podnikmi cestnej dopravy. Dosiahnutie nákladovo efektívnejších tachografov je jedným zo základných prvkov stratégie Komisie s cieľom ďalej integrovať trh nákladnej cestnej dopravy a zvýšiť jej bezpečnosť, efektívnosť a konkurencieschopnosť, ako je to uvedené v Bielej knihe o doprave z 28. marca 2011[1]. - Toto oznámenie sprevádza návrh na zmenu a doplnenie nariadenia Rady (EHS) č. 3821/85 o tachografe. Tento návrh je zameraný na zvýšenie účinnosti a efektívnosti tachografov a zabezpečenie, aby profesionálni vodiči dodržiavali pravidlá o hodinách jazdy a dobách odpočinku. Využíva odporúčania Skupiny nezávislých zainteresovaných strán na vysokej úrovni pre oblasť administratívnej záťaže[2] a správy vnútroštátnych kontrolných a policajných organizácií o manipuláciách a podvodoch. - Navrhované nariadenie obsahuje opatrenia na zlepšenie technických schopností digitálneho tachografu[3] a povyšuje ho na skutočne „inteligentný“ tachograf, ako aj netechnické opatrenia, ako je zvýšenie spoľahlivosti dielní, zavedenie minimálnej miery harmonizácie sankcií, odborná príprava kontrolných úradníkov a zjednodušenie pravidiel o používaní tachografu oslobodením niektorých malých a stredných podnikov. Niekoľko ďalších opatrení potrebných na zvýšenie účinnosti a efektívnosti systému tachografov bolo určených[4] v posúdení vplyvu, ktoré uskutočnila Komisia, keď pripravovala tento návrh. Nemôžu sa však implementovať priamo samotným navrhovaným nariadením. Toto oznámenie vysvetľuje, ako a kedy hodlá Komisia uskutočniť tieto ďalšie opatrenia, ktoré sú potrebné, ale nie sú začlenené do sprievodného legislatívneho návrhu. Bude potrebné prijať štyri opatrenia, ktoré sú podrobne rozvedené v tomto oznámení: - Technické špecifikácie digitálneho tachografu stanovené v prílohe IB k nariadeniu (EHS) č. 3821/85 sa budú musieť zmeniť delegovanými aktmi. Tým sa zjednoduší vývoj a výroba tachografov s novými technickými schopnosťami zavedenými legislatívnym návrhom, ako je uvedené vyššie. A čo je dôležitejšie, bude potrebné zdokonaliť bezpečnostné mechanizmy, aby sa zachovala súčasná úroveň bezpečnosti a zabránilo podvodu a neoprávnenému zasahovaniu do údajov zaznamenávaných tachografmi. Tieto zmeny si vyžiadajú prechodovú stratégiu s cieľom zabezpečiť kompatibilitu medzi existujúcimi kartami a jednotkami vozidiel v prevádzke a tými, ktoré majú byť zavedené. - Pokiaľ ide o bezpečnostnú plombu na tachografoch, aby sa zabránilo zasahovaniu do údajov, príslušné orgány pre normalizáciu by mali vypracovať harmonizované normy. S cieľom začať tento postup Komisia musí Európskemu výboru pre normalizáciu (CEN) udeliť právomoci podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 98/34/ES z 22. júna 1998, ktorou sa stanovuje postup pri poskytovaní informácií v oblasti technických noriem a predpisov[5], ktorá vymedzuje rámec pre činnosti v oblasti normalizácie. - Navrhnuté nariadenie si vyžiada zlepšenie postupu rozhodovania o tachografoch v súvislosti s tzv. Dohodou AETR[6] podpísanou 27 členskými štátmi EÚ a 22 európskymi krajinami (vrátane krajín SNŠ, Turecka a Západného Balkánu).[7] V roku 2010 sa zmenou Dohody AETR stal digitálny tachograf povinným záznamovým zariadením pre medzinárodnú dopravu v 22 krajinách AETR, ktoré nie sú členmi EÚ. Tento úspech v rozšírení tachografu vyvinutého v EÚ za hranice EÚ má za následok, že nečlenské krajiny EÚ sú teraz zapojené do budúceho technického prispôsobenia zariadenia. Jednotné uplatňovanie používania tachografu umožňuje cestným dopravcom EÚ súťažiť za rovnakých podmienok s cestnými dopravcami z nečlenských krajín EÚ a je napokon v záujme EÚ. - A nakoniec smernica 2006/126/ES o vodičských preukazoch sa bude musieť zmeniť a doplniť, aby sa správne vykonalo spojenie kariet používaných profesionálnymi vodičmi v digitálnych tachografoch s vodičskými preukazmi od roku 2018, ako to ustanovuje sprievodné nariadenie. Úlohy Prispôsobenie ochranných prvkov tachografu Súčasný stav Tachograf musí byť schopný poskytovať spoľahlivé a dôveryhodné údaje, aby boli možné účinné kontroly dôb jazdy a dôb odpočinku vodičov. Údaje musia byť napríklad použiteľné v súdnych konaniach. Bezpečnosť systému tachografov je preto veľmi dôležitá na zabránenie podvodom a neoprávnenej manipulácii. Povinnosť poskytnúť dostatočné záruky, pokiaľ ide o technické bezpečnostné opatrenia a organizačné opatrenia, ktorými sa riadi spracovanie údajov, vyplýva tiež zo skutočnosti, že spracovávané údaje sú osobné údaje. Ich spracovanie podlieha zásadám obsiahnutým v smernici 95/46/ES[8] o ochrane osobných údajov a smernici 2002/58/ES[9], v ktorej sa požaduje, aby sa osobné údaje spracovávali bezpečne. Udržiavanie úrovne bezpečnosti po celú dobu má za následok neustále prispôsobovanie informačných technológií (IT) pokroku. Pomerne vysoká úroveň bezpečnosti je samozrejme potrebná s cieľom znemožniť vykonávanie neoprávnených zmien v zaznamenávaných údajoch (celistvosť), jednoznačne určiť pôvod údajov a zabezpečiť, aby údaje boli vždy k dispozícii, keď sú potrebné/keď sa to požaduje. Súčasnými právnymi predpismi o tachografoch sa ustanovila určitá úroveň bezpečnosti a nariaďujú sa nimi niektoré bezpečnostné mechanizmy, ktoré majú spĺňať túto úroveň bezpečnosti (nazývanú „ITSEC úroveň E3 vysoká“)[10]. Mohutný rozvoj počítačov a pokrok v šifrovaní a v lúštení šifier však znamená, že bezpečnostné mechanizmy ustanovené súčasnými špecifikáciami už túto úroveň bezpečnosti nezaručujú[11]. Ak to zostane bezo zmeny, pravdepodobnosť, že systém sa podarí prelomiť, sa bude rok od roku zvyšovať. To, čo sa predtým považovalo za najmodernejšiu úroveň techniky a čo sa pred niekoľkými rokmi dalo ťažko napadnúť, je v súčasnosti možné narušiť jednoduchšie, pretože informačná technológia sa stáva čím ďalej tým rozvinutejšia a sofistikovanejšia. Tento rozpor medzi požadovanou úrovňou bezpečnosti a technológiou určenou na jej zaručenie už Komisiu viedol k prijatiu vlastných nápravných opatrení. Posledná zmena a doplnenie prílohy IB k nariadeniu Rady (EHS) č. 3821/85[12] si vyžaduje, aby sa typové schválenie ďalej udeľovalo za okolností, keď orgány, ktoré certifikujú dodržiavanie úrovne bezpečnosti podľa nariadenia, odmietajú certifikovať nové zariadenie z dôvodov zastarania bezpečnostných mechanizmov. Zmeny, ktoré sa majú naplánovať Musia sa plánovať opatrenia na obnovu a udržanie úrovne bezpečnosti s použitím príslušného nového súboru bezpečnostných mechanizmov a uplatnením modernejších noriem a metód. Príloha IB k nariadeniu Rady (EHS) č. 3821/85 a doplnky k nej sa budú musieť zmeniť pomocou delegovaných aktov. Komisia uskutoční najskôr všeobecné posúdenie bezpečnosti, aby zistila slabé miesta v ustanoveniach o bezpečnosti. Ako druhý krok určí a potvrdí platnosť požiadaviek na účinnosť bezpečnostných mechanizmov uplatniteľných na jednotkách vozidiel, snímačoch pohybu a tachografových kartách. Cieľom bude uviesť nové zariadenie na trh, aby sa obnovila najmenej počiatočná úroveň bezpečnosti (ITSEC úroveň E3 vysoká) a zabezpečila táto úroveň bezpečnosti na dostatočný počet rokov. Budú potrebné nové metódy šifrovania, ktoré si naopak vyžiadajú zmeny hardvéru („kľúče s väčšími dĺžkami“). Zmeny prílohy IB sa budú vzťahovať na časti uvedené v prílohe I k tomuto oznámeniu. Prechodová stratégia Mala by sa zaručiť interoperabilita a spätná a budúca kompatibilita[13] medzi rôznymi verziami a generáciami jednotiek vozidiel, kariet používaných v týchto jednotkách vozidiel a do určitej miery vybavenia kontrolórov. Ale životné cykly jednotiek vozidiel a kariet nie sú rovnaké. Karty môžu mať dobu trvania jeden, dva alebo päť rokov a jednotky vozidiel môžu vydržať 15–20 rokov. Riešenie tejto náročnej otázky si vyžaduje dôkladné plánovanie prechodovej stratégie. Prechod na rôzne metódy šifrovania možno uskutočniť odlišnými spôsobmi. V súvislosti s digitálnym tachografom sa ako najvhodnejšie javí jednotné riešenie bezpečnosti. Jednotné riešenie bezpečnosti znamená, že keď sa zavádza nové záznamové zariadenie, nový tachograf môže čítať iba karty s novými šifrovacími „kľúčmi“. Umožňuje to od určitého termínu vymedzenú úroveň bezpečnosti pre nové jednotky vozidiel a tachografové karty. Každý prechod medzi dvoma úrovňami bezpečnosti bude mať preto za následok prechodné obdobie piatich rokov, počas ktorých budú koexistovať dve rôzne úrovne bezpečnosti. Číselné údaje v prílohe II objasňujú, ako sa to môže vykonať. To ukazuje, že jednotky vozidiel s novými bezpečnostnými mechanizmami by sa mali vo vozidlách zavádzať, len čo všetky tachografové karty, ktoré sú v obehu, budú interoperabilné s týmito novými, ako aj so starými mechanizmami. Je vhodné poznamenať, že sa zdá, že v odvetví panuje všeobecná zhoda, čo sa týka zamedzenia koexistencie viac ako dvoch za sebou idúcich generácií bezpečnostných mechanizmov vo vozidlovom parku, na ktorý sa vzťahuje toto nariadenie. Samozrejme že by sa to týkalo veľmi málo vozidiel, keď sa bude zavádzať nové zariadenie, lebo veľká časť ťažkých úžitkových vozidiel by sa buď predala na iných trhoch, alebo by sa už nepoužívala. Pre niekoľko zostávajúcich vozidiel (napr. špeciálne žeriavy alebo špecifické vozidlá s prevádzkou s dlhou životnosťou) sa môžu spracovať osobitné opatrenia, napríklad oslobodenie alebo dodatočné vybavenie tachografov. Pokiaľ ide o termín, je celkom reálne, že sa všetka prípravná práca vykoná tak, aby nové zariadenie s vyššou úrovňou bezpečnosti bolo k dispozícii do termínu prvého zavedenia nových kariet po roku 2017 a jednotiek vozidiel od roku 2018 do roku 2022 (v závislosti od politiky obnovy kariet). Udelenie právomoci Európskemu výboru pre normalizáciu (CEN) na spracovanie noriem pre plomby Niekoľko tisíc ťažkých úžitkových vozidiel jazdí v každej dobe po transeurópskej sieti so zmanipulovaným tachografom alebo neplatnou kartou. Posúdenie vplyvu ukázalo, že jeden z dôvodov, prečo je systém tachografov stále zraniteľný manipuláciou a podvodom, spočíva v tom, že plomby nefungujú správne ako ukazovateľ manipulácie s tachografom. Vnútroštátne orgány presadzovania práva a výskumné ústavy[14] uvádzajú vo svojich správach slabé stránky tachografu z hľadiska jeho schopnosti odolať nedovolenému zasahovaniu. Plomby sú určené ako prostriedky na zisťovanie vizuálnou kontrolou, či nedošlo k akémukoľvek nedovolenému zasahovaniu do mechanického rozhrania medzi rôznymi časťami tachografu (snímač pohybu a prevodovka), ktoré schválené dielne po inštalovaní zaplombujú. Podľa vyššie uvedenej štúdie Spoločného výskumného centra[15] plomby nemusia v súčasnosti vyhovovať minimálnej úrovni výkonnosti na európskej úrovni, ani dodržať špecifickú normu, čo zjednodušuje ich falšovanie a vystavuje ich stále rôznemu znehodnoteniu. S cieľom riešiť túto otázku a so zreteľom na ustanovenia smernice 98/34/ES a pravidiel vzťahujúcich sa na služby informačnej spoločnosti Komisia udelí Európskemu výboru pre normalizáciu (CEN) právomoci na spracovanie európskych noriem pre plomby používané v systémoch tachografov. Na účel vymedzenia požiadaviek na normalizáciu mandát zohľadní konkrétne prostredie, v ktorom sa plomby musia dávať (veľké rozdiely v teplote, vystavenie mechanickým nárazom), a zdôrazní potrebu určiť dielne poverené inštalovaním plomb. CEN zabezpečí, že zastupiteľské organizácie budú pozvané, aby sa zúčastnili práce na normalizácii. Zvažovaná normalizácia by sa mohla uviesť do praxe v odhadovanom časovom rámci 2 až 2,5 roka. Len čo bude dokončená, mala by umožniť jednoduchšie identifikovanie poškodených plomb, určovanie dielní, ktoré vykonávajú inštalovanie, a zamedzovať nedorozumeniam medzi prevádzkovateľmi a pracovníkmi pre vynucovanie práva. Zdokonalenie postupu rozhodovania medzi zmluvnými stranami AETR Súčasne s vypracovávaním právnych predpisov v sociálnej oblasti v rámci EÚ boli podobné právne predpisy zavedené na úrovni Európskej hospodárskej komisie OSN (EHK/OSN) prostredníctvom Dohody AETR. Zmluvné strany AETR súhlasili v roku 2006 so zavedením digitálneho tachografu. Digitálny tachograf sa stal povinným zariadením pre nové vozidlá od 10. júna 2010 a toto zavedenie digitálneho tachografu bolo vo väčšine zmluvných strán AETR úspešné. Ale súčasná právna situácia v rámci Dohody AETR týkajúca sa prispôsobenia digitálneho tachografu[16] technickému pokroku nemusí byť udržateľná. Dohoda AETR totiž ustanovuje, že všetky zmluvné strany AETR preberajú automaticky zmeny nariadenia Rady (EHS) č. 3821/85 bez akejkoľvek oficiálnej konzultácie s dotknutými krajinami pred prijatím zmien Európskou úniou. Súčasný mechanizmus ohrozuje správne a harmonizované vykonávanie opatrení zavedených v navrhovanej revízii nariadenia Rady (EHS) č. 3821/85 a v digitálnom tachografe zmluvnými stranami, ktoré nie sú členmi EÚ. Je preto v záujme EÚ zdokonaliť postup rozhodovania, pokiaľ ide o digitálne tachografy a AETR. Postup preskúmania AETR bol v tomto smere zahájený na úrovni EHK/OSN. Komisia bude obhajovať to, čo je uvedené nižšie, s cieľom zabezpečiť efektívnejší postup rozhodovania so zapojením všetkých dotknutých krajín do vymedzenia a aktualizácie technických špecifikácií digitálnych tachografov a konzultáciou s nimi. Ako prvý prechodný krok do potrebného prispôsobenia AETR sa zdá vhodné zapojiť krajiny AETR do rozhodovania o zmenách týkajúcich sa tachografov prijímaných na úrovni EÚ a konzultovať zmeny s nimi. Toto zapojenie by sa mohlo formalizovať vytvorením „Fóra skupiny expertov pre tachografy“, ktoré Komisia odporúčala v súbežnom návrhu na revíziu nariadenia Rady (EHS) č. 3821/85. Rozhodnutia o technických aktualizáciách prílohy IB by takto boli transparentné a plne by informovali o stanovisku zmluvných strán AETR. Ako konečný krok by AETR mala byť upravená tak, aby umožnila spoluprácu EÚ a všetkých zmluvných strán AETR v technickom prispôsobení digitálneho tachografu. Mala by umožniť osobitný postup pre technické prispôsobenie tachografov. Jeden príklad takého postupu existuje v Dohode Európskej hospodárskej komisie Organizácie spojených národov o prijatí jednotných technických predpisov pre kolesové vozidlá, zariadenia a časti, ktoré sa môžu montovať a/alebo používať na kolesových vozidlách, a o podmienkach pre vzájomné uznávanie typových schválení udelených na základe týchto predpisov („Revidovaná Dohoda z roku 1958“)[17]. S takýmto mechanizmom bude možné vykonávať pravidelné potrebné prispôsobenia technickému pokroku a mal by byť určený na to, aby v prípade potreby umožnil rýchle reakcie na určitý vývoj zapojením všetkých strán, ktoré používajú digitálne tachografy, do postupu rozhodovania. Vzhľadom na túto podstatnú zmenu Dohody AETR a právnych predpisov EÚ sa javí ako nevyhnuté zaistiť, aby sa EÚ stala plnoprávnou zmluvnou stranou AETR. Hlavný dôvod je ten, že takéto pristúpenie by zaručilo účinné zastúpenie záujmov EÚ na rokovaniach EHK/OSN a harmonizovaný rozvoj právnych predpisov EÚ súčasne s rozvojom AETR, ako je to v prípade revidovanej Dohody z roku 1958. Koordinácia Komisie s členskými štátmi ad hoc, čo je súčasná prax, s cieľom vypracovať dohodnuté stanoviská pre zasadnutia EHK/OSN, sa už nejaví ako vhodná pre budúce rozhodnutia prijímané v rámci AETR o technickom prispôsobení tachografov. Okrem toho by takéto pristúpenie bolo v súlade so súdnymi rozhodnutiami, podľa ktorých „keďže predmet AETR spadá do rozsahu pôsobnosti [nariadenia (ES) č. 561/2006], Spoločenstvo bolo splnomocnené prerokovať a uzatvoriť predmetnú dohodu od nadobudnutia účinnosti uvedeného nariadenia“[18]. Komisia využije ochotu EHK/OSN a zmluvných strán Dohody AETR, ktoré nie sú členmi EÚ, zmeniť Dohodu AETR tak, aby k nej EÚ mohla pristúpiť. Pod podmienkou kladného záveru týchto prieskumných rozhovorov Komisia požiada Radu o mandát na rokovania s cieľom vykonať druhý krok opísaný vyššie (článok 218 ZFEÚ). Len čo sa EÚ pripojí k AETR, prijme pravidlá na vymedzenie stanovísk EÚ v rámci AETR podobné ako rozhodnutie Rady 97/836/ES. Spojenie kariet vodičov s vodičskými preukazmi Návrh na revíziu nariadenia Rady (EHS) č. 3821/85 predpokladá, že do roku 2018 budú karty vodičov spojené s vodičskými preukazmi. Toto opatrenie si vyžaduje menšie úpravy smernice Európskeho parlamentu a Rady 2006/126/ES z 20. decembra 2006 o vodičských preukazoch[19]. Komisia predloží čo najskôr návrh na príslušnú zmenu smernice o vodičských preukazoch. Orientačný harmonogram zavedenia nového tachografu Súbežný návrh na revíziu nariadenia Rady (EHS) č. 3821/85 zaisťuje vymedzenie základných požiadaviek a doplnenie niektorých nových aspektov. Existujúce prílohy a doplnky zostanú v prvej fáze nezmenené a ešte stále budú kompatibilné s novým navrhnutým nariadením. Návrh predpokladá, že príloha IB by mala byť zmenená a doplnená najneskoršie do 31. decembra 2014 s cieľom doplniť potrebné technické špecifikácie na zavedenie funkcií GNSS, zariadení diaľkovej komunikácie a štandardizované rozhranie s inými inteligentnými dopravnými systémami. Komisia plánuje súčasne zaviesť nové bezpečnostné požiadavky IT uvedené v bode 2.1. Treba však zdôrazniť, že tieto termíny by sa mali považovať za konečné, kedy by sa nové špecifikácie mali prijať a zaviesť. Predchádzajúce skúsenosti spojené s prvým zavedením digitálnych tachografov ukazujú, že po uverejnení technických špecifikácií potrebuje odvetvie najmenej dva roky, aby začalo uvádzať produkt na trh. Nový „inteligentný“ tachograf by preto mohol byť uvedený na trh do 1. januára 2017. Komisia uznáva, že čas potrebný na priemyselnú výrobu sa dá ťažko skrátiť. Z toho dôvodu Komisia vyvinie na svojej strane všetky potrebné úsilia s cieľom bezodkladne pristúpiť k spracovaniu príloh a doplnkov tak, aby nové sa nové zariadenie podľa možnosti dostalo na trh pred konečným termínom v roku 2017[20]. Potom začne technická práca, aby sa do príloh a doplnkov dostali potrebné zmeny, a aby sa dokončili nové technické vymedzenia pojmov pre digitálny tachograf a napokon nové technické jednotky na cestách a vo vozidlách. Príloha II ukazuje vplyv zavedenia opatrení na prílohu IB. Prehľad činností na nasledujúce roky: Návrh Komisie na preskúmanie nariadenia | Prijatie nariadenia | Vypracovanie nových príloh a doplnkov | Prijatie nových príloh a doplnkov | Vývoj a výroba | Nové zariadenie v prevádzke | Príloha IB | Príloha IB sa bude musieť znovu posúdiť s ohľadom na nové nariadenie | Doplnok 1 – Slovník dát | Bude zmenený | Bude zmenený | Bude zmenený | Doplnok 2 – Špecifikácie tachografových kariet | Bude zmenený | Bude zmenený | Bude zmenený | Doplnok 3 – Piktogramy | Doplnok 4 - Výpisy | Bude zmenený | Bude zmenený | Doplnok 5 - Displej | Doplnok 6 – Externé rozhrania | Doplnok 7 – Protokoly sťahovania dát | Bude zmenený | Bude zmenený | Bude zmenený | Doplnok 8 – Kalibračné protokoly | Doplnok 9 – Typové schválenie – zoznam minimálne vyžadovaných skúšok | Bude zmenený | Bude zmenený | Bude zmenený | Doplnok 10 – Všeobecné bezpečnostné požiadavky | Bude zmenený | Doplnok 11 – Spoločné bezpečnostné mechanizmy | Bude zmenený | Nový doplnok 12 - ITS | Bude vypracovaný | Nový doplnok 13 – diaľková komunikácia na kontrolné účely | Bude vypracovaný | Príloha II [pic] [1] KOM(2011) 144 v konečnom znení. [2] http://ec.europa.eu/enterprise/policies/better-regulation/administrative-burdens/high-level-group/index_en.htm [3] Spojenie zariadení globálneho navigačného satelitného systému (GNSS) pre diaľkovú komunikáciu s pracovníkmi pre vynucovanie práva v cestnej premávke a rozvoj štandardizovaného rozhrania s aplikáciami inteligentných dopravných systémov. [4] Pozri posúdenie vplyvu SEK(2011)xxx. [5] Ú. v. ES L 204, 21.7.1998, s. 37–48. [6] Európska dohoda o práci osádok vozidiel v medzinárodnej cestnej doprave. [7] Albánsko, Andorra, Arménsko, Azerbajdžan, Bielorusko, Bosna a Hercegovina, Chorvátsko, Kazachstan, Lichtenštajnsko, Moldavsko, Monako, Čierna Hora, Nórsko, Ruská federácia, San Marino, Srbsko, Švajčiarsko, Bývalá juhoslovanská republika Macedónsko, Turecko, Turkménsko, Ukrajina, Uzbekistan. [8] Smernica Európskeho parlamentu a Rady 95/46/ES z 24. októbra 1995 o ochrane fyzických osôb pri spracovaní osobných údajov a voľnom pohybe týchto údajov, Ú.v. ES L 281, 23.11.1995, s. 31. [9] Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2002/58/ES z 12. júla 2002 týkajúca sa spracovávania osobných údajov a ochrany súkromia v sektore elektronických komunikácií (smernica o súkromí a elektronických komunikáciách). [10] Pozri požiadavku CSP_105 v doplnku 10 prílohy IB k nariadeniu Rady (EHS) č 3821/85. [11] Pozri požiadavku CSM_014 v doplnku 11 prílohy IB k nariadeniu Rady (EHS) č. 3821/85. [12] Nariadenie Komisie (EU) č. 1266/2009 zo 16. decembra 2009, ktorým sa po desiaty krát prispôsobuje technickému pokroku nariadenie Rady (ES) č. 3821/85 o záznamovom zariadení v cestnej doprave, Ú. v. EÚ L 339, 22.12.2009, s. 3. [13] Interoperabilita zabezpečuje, že nové typy karty budú pracovať so všetkými typmi jednotky vozidla, ktoré už existujú v prevádzke, a naopak. Spätná a budúca kompatibilita sa týka kompatibility medzi generáciami zariadenia. Karty vodičov musia byť bez problémov kompatibilné s rôznymi generáciami tachografov a naopak. [14] Pozri napríklad správu Spoločného výskumného centra o útokoch na bezpečnosť digitálneho tachografu a o riziku spojenom so zavedením adaptérov, ktorými majú byť vybavené ľahké úžitkové vozidlá, 2007; správu Spoločného výskumného centra o zraniteľnosti a kontrolovateľnosti digitálneho tachografu, 2010; 25. správu Komisie o vykonávaní právnych predpisov v sociálnej oblasti, ktoré sa týkajú cestnej dopravy, SEK(2011) 52; Price Waterhouse Cooper, Analýza technických a organizačných opatrení používaných členskými štátmi v uplatňovaní smernice 2006/22/ES, 2009 („Analysis of the technical and organisational measures employed by Member States in the application of Directive 2006/22/EC, 2009“). [15] Správa Spoločného výskumného centra o zraniteľnosti a kontrolovateľnosti digitálneho tachografu, 2010. [16] Pozri článok 22 a Dohody AETR. [17] Pozri tiež rozhodnutie Rady 97/836/ES z 27. novembra 1997 vzhľadom na pristúpenie Európskeho spoločenstva k Dohode Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov, ktorá sa týka prijatia jednotných technických predpisov pre kolesové vozidlá, vybavenia a častí, ktoré môžu byť namontované a/alebo použité na kolesových vozidlách, a podmienok pre vzájomné uznávanie udelených schválení na základe týchto predpisov (revidovaná Dohoda z roku 1958), Ú. v. ES L 346, 17.12.1997, s. 78. [18] Súdny prípad 22/70, Komisia versus Rada, AETR. [19] Ú. v. EÚ L 403, 30.12.2006, s. 18–60. [20] Pre spojenie kariet vodičov s vodičskými preukazmi sa v článku 35 návrhu nariadenia objavujú dva rôzne termíny, a to 19. januára 2013 a 19. januára 2018. Tieto termíny sú odôvodnené päťročnou dobou platnosti vodičských preukazov, ktorá sa stane tiež dobou platnosti kariet vodičov.