Správa Komisie o programe Európskeho spoločenstva SAFA (Hodnotenie bezpečnosti zahraničných lietadiel)

(Súhrnná informácia – Správa – od 30. apríla 2006 do 31. decembra 2006)

(2008/C 42/01)

1. PROGRAM SAFA ES

1.1. Začiatky programu SAFA ES

Program SAFA pôvodne začala Európska konferencia civilného letectva (ECAC) v roku 1996. Program SAFA nevychádzal z európskeho záväzného právneho základu, ale zo záväzku generálnych riaditeľov účastníckych členských štátov ECAC. Do rozsahu pôsobnosti kontrol „zahraničných“ lietadiel sa zahrnuli tie lietadlá, ktoré sa nevyužívajú ani neprevádzkujú pod riadením príslušného orgánu toho štátu, v ktorom sa kontrola vykonáva.

Uverejnením smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/36/ES o bezpečnosti lietadiel tretích štátov používajúcich letiská Spoločenstva (tzv. „smernica SAFA“) 30. apríla 2004 vznikol právny záväzok pre členské štáty EÚ vykonávať inšpekcie na ploche lietadiel tretích štátov, ktoré pristávajú na ich letiskách, pričom ako „lietadlo tretieho štátu“ sa označuje lietadlo, ktoré sa nevyužíva ani neprevádzkuje pod riadením príslušného orgánu niektorého členského štátu EÚ, i keď v smernici sa neustanovuje nijaký zákaz pre členské štáty EÚ kontrolovať lietadlá z iných členských štátov EÚ. Členské štáty EÚ dostali časový rámec v trvaní dvoch rokov na vykonanie tejto smernice prostredníctvom prijatia vnútroštátnych právnych predpisov.

Po rozhodnutí generálnych riaditeľov členských štátov ECAC sa program SAFA previedol pod právomoc Európskeho spoločenstva (ES), takže od 1. januára 2007 zodpovednosť za riadenie a ďalší vývoj programu SAFA ES nesie Európska komisia a pomáha jej Európska agentúra pre bezpečnosť letectva (EASA). EASA je agentúra Európskej komisie so sídlom v Kolíne nad Rýnom, ktorá nesie zodpovednosť za prevádzkové riadenie programu SAFA ES v zastúpení Komisie v súlade s nariadením Komisie (ES) č. 768/2006.

Do roku 2006 prevádzkové časti programu SAFA vykonávali ústredné spojené letecké úrady (CJAA). Na konci roka 2006 sa koordinácia činností SAFA vrátane centralizovanej databázy previedla z CJAA na EASA.

Pokračujúca účasť nečlenských štátov EÚ v ECAC, a teda celoeurópsky rozmer tohto programu, sa zabezpečil podpísaním pracovnej dohody medzi každým z týchto štátov a EASA. S 27 členskými štátmi EÚ program SAFA ES zahŕňa celkove 41 účastníckych štátov (pozri dodatok A).

1.2. Fungovanie programu SAFA ES

V každom účastníckom štáte SAFA sa môže lietadlo (tretieho štátu pre štáty EÚ alebo zahraničné pre nečlenské štáty EÚ) podrobiť inšpekcii na ploche, ktorá sa týka najmä dokladov a príručiek k lietadlu, licencií letovej posádky, viditeľného stavu lietadla a existencie a stavu povinného bezpečnostného vybavenia kabíny. Odporúčania pre tieto inšpekcie sú obsahom noriem Medzinárodnej organizácie civilného letectva (ICAO) príloha 1 (Udeľovanie licencií personálu), 6 (Prevádzka lietadla) a 8 (Letová spôsobilosť lietadla).

Tieto kontroly sa vykonávajú v súlade s postupom, ktorý je spoločný pre všetky účastnícke štáty. Ich výsledok sa potom zaznamenáva do správ, ktoré majú tiež spoločnú formu. V prípade závažných nedostatkov sa kontaktuje prevádzkovateľ a príslušný letecký úrad (v štáte prevádzkovateľa alebo registrácie) s cieľom dohodnúť nápravné opatrenia, a to nielen z hľadiska kontrolovaného lietadla, ale aj vzhľadom na iné lietadlá, ktorých by sa problém mohol týkať, pokiaľ ide o nedostatok všeobecného charakteru. Všetky údaje zo správ, ako aj doplňujúce informácie sa ukladajú a centralizujú v počítačovej databáze, ktorú vytvára a spravuje EASA.

Hlavné charakteristiky programu SAFA ES možno zhrnúť takto:

1.3. Začlenenie programu SAFA ES do celkového reťazca bezpečnosti letectva

Na základe inšpekcií v rámci programu SAFA, ktoré sa vykonali v priebehu niekoľkých posledných rokov, zo skúseností vyplýva, že tieto kontroly poskytujú všeobecné ukazovatele bezpečnosti zahraničných prevádzkovateľov. Tento ukazovateľ je však obmedzený v tom zmysle, že sa nezíska úplný obraz o bezpečnosti každého jedného lietadla alebo prevádzkovateľa. Je to preto, že určité hľadiská sa ťažko dajú posúdiť pri inšpekcii (napr. optimalizácia činnosti posádky, úplný stav letovej spôsobilosti atď.) v dôsledku obmedzeného času, ktorý je k dispozícii na vykonanie inšpekcie, a následne aj obmedzeného rozsahu podrobnosti, ktorá je pri vykonávaní takejto kontroly možná.

Úplné hodnotenie konkrétneho lietadla alebo prevádzkovateľa možno získať len trvalým dohľadom zodpovedného leteckého úradu (v štáte prevádzkovateľa alebo v štáte registrácie). Informácie získané týmto spôsobom prostredníctvom programu SAFA ES sú užitočné:

Okrem toho od nadobudnutia účinnosti nariadenia ES č. 2111/2005 o vytvorení zoznamu Spoločenstva týkajúceho sa leteckých dopravcov, ktorí podliehajú zákazu vykonávania leteckej dopravy v rámci Spoločenstva, inšpekcie SAFA nadobudli väčší význam ako jedno z kritérií, ktoré Komisia posudzuje pri rozhodovaní o zahrnutí prepravcov do zoznamu Spoločenstva. Tak sa to mimochodom robí od zavedenia prvého zoznamu Spoločenstva v marci 2006 a pri jeho následných pravidelných aktualizáciách.

1.4. Vývoj programu v roku 2006

V roku 2006 sa v programe SAFA zaznamenali dva dôležité míľniky:

1.5. Na čo slúži táto správa?

V článku 6 ods. 2 smernice 2004/36/ES sa ustanovuje, že:

Táto správa vychádza z výsledkov všetkých inšpekcií na ploche vykonaných v období od 30. apríla 2006 do 31. decembra 2006. Do budúceho roka sa vydá taká istá správa za celý rok, ktorá obsiahne obdobie od 1. januára do 31. decembra 2007 – čo je mimochodom prvý rok po prevode zodpovednosti za program SAFA do pôsobnosti ES (pozri ďalej).

2. CENTRALIZOVANÁ DATABÁZA PROGRAMU SAFA

Centralizovanú databázu programu SAFA spravuje EASA od decembra 2006, kedy sa táto funkcia previedla z ústredných spojených leteckých úradov (CJAA) v Holandsku do EASA v Kolíne nad Rýnom, Nemecko.

I keď databázu udržiava EASA, začlenenie správ do databázy zostáva v zodpovednosti jednotlivých národných leteckých úradov (NAA) v účastníckych štátoch SAFA.

V hodnotenom časovom období účastnícke štáty SAFA vykonali 5 401 kontrol, z ktorých sa získalo 8 383 zistení (pozri prílohu B).

Údaje uložené v databáze sa považujú za dôverné v tom zmysle, že sú k dispozícii len pre ostatné účastnícke štáty a nie sú dostupné širokej verejnosti. Prístup k databáze majú len národné letecké úrady účastníckych štátov cez (bezpečný) internet. V súčasnosti je 39 národných leteckých úradov pripojených k databáze v režime online.

3. OBLASTI INŠPEKCIE

Takmer vo všetkých účastníckych štátoch je počet prevádzkových letov oveľa väčší ako sú možnosti inšpekcií, z čoho vyplýva, že inšpekcie na ploche v rámci SAFA sú možné len v režime kontroly na mieste. Vykonáva sa náhodne alebo na základe informácií (napr. pravidelnej analýzy databázy v EASA), ktoré naznačujú, že určité subjekty sú podozrivé z neplnenia medzinárodných bezpečnostných noriem. Môže sa rozhodnúť o zameraní kontroly podľa určitých kritérií, ktoré sú uvedené ďalej. V prípade, že účastnícke členské štáty sa rozhodnú svoje inšpekcie robiť cielene, toto rozhodnutie vychádza z odporúčaní, ktoré vydáva Európska komisia, alebo z vnútroštátnej politiky a priorít. Odporúčania môžu vyplynúť z analýzy centralizovanej databázy SAFA alebo z výsledkov predchádzajúcich kontrol.

Existuje päť oblastí, na ktoré sa môžu inšpekcie zamerať:

V prílohách C, D, E sú zoznamy štátov prevádzkovateľov, typov lietadiel a prevádzkovateľov, ktorí prešli kontrolami v období od 30. apríla do 31. decembra 2006. Zdôrazňuje sa v nich široký záber programu SAFA ES a jeho nediskriminačné uplatňovanie.

Plynulosť prevádzky programu možno ilustrovať aj pomocou nasledujúcej tabuľky, v ktorej sa sumarizujú informácie z príloh a poskytuje sa prehľad činností.

I keď na základe smernice SAFA hlavnou povinnosťou členských štátov EÚ je inšpekcia lietadiel z tretích štátov, ktoré prilietajú na letiská EÚ, inšpekcii naďalej podliehajú aj lietadlá prevádzkovateľov z EÚ. Výsledky sú uvedené v tabuľke:

Ďalšia tabuľka poukazuje na skutočnosť, že veľkú väčšinu všetkých letov v rámci členských štátov EÚ vykonávajú prevádzkovatelia z EÚ a že účastnícke štáty SAFA vo všeobecnosti ešte používali obsažnejšie kritériá bývalého programu SAFA pod správou ECAC.

4. HLAVNÉ VÝSLEDKY INŠPEKCIÍ SAFA

4.1. Všeobecné zistenia z inšpekcií

Prvým východiskovým bodom v súvislosti so zisteniami, ktoré predstavujú odchýlky od noriem ICAO, je kvantitatívny prístup. Je to porovnanie celkového počtu zistení (F) s celkovým počtom inšpekcií (I) a kontrolovaných položiek (II)

Pri inšpekciách sa používa kontrolný zoznam, ktorý obsahuje spolu 54 rôznych kontrolovaných položiek. Vo väčšine prípadov sa počas inšpekcie nekontrolujú všetky položky, lebo čas medzi príletom a odletom lietadla nestačí na vykonanie kompletnej kontroly. Preto vzťah medzi celkovým počtom zistení a celkovým počtom kontrolovaných položiek môže poskytovať lepší obraz ako pomer, ktorý vychádza iba z počtu inšpekcií. Výsledky sú uvedené v ďalšej tabuľke:

Obdobie 30. apríl 2006 – 31. december 2006

4.2. Zistenia z inšpekcií a ich kategórie

Potrebné je zobrať do úvahy nielen celkový počet zistení z inšpekcií, ale aj ich „závažnosť“. S týmto cieľom sa vymedzili tri kategórie zistení. Zistenie z kategórie 1 sa označuje ako menej dôležité zistenie; kategória 2 je dôležité zistenie a kategória 3 je veľmi závažné zistenie. Pojmy „menej dôležité“, „dôležité“ a „veľmi závažné“ vyjadrujú úroveň odchýlky od normy ICAO. Hlavným cieľom kategorizácie zistení bolo hodnotenie súladu s normou a závažnosti nesúladu s touto normou.

Inšpekcie a kategórie zistení sa zaznamenávajú do databázy a výsledky sú uvedené v tabuľke:

4.3. Zistenia z inšpekcií na regionálnej úrovni

Z tejto tabuľky možno usúdiť, že:

Rozloženie podľa regiónov ICAO

Z tejto tabuľky možno usúdiť, že:

Priemerný počet zistení podľa regiónov ICAO – vývoj za posledné 3 roky

Graf znázorňuje, že pre väčšinu regiónov ICAO za ostatné 3 roky priemerný počet zistení (celkový počet zistení/celkový počet inšpekcií) sa udržal na konštantnej úrovni (EUR/NAT, NACC, MID) alebo sa znížil (WACAF, APAC). Južná Amerika a východná Afrika sú jediné regióny, v ktorých sa priemerný počet zistení v tom istom trojročnom období zvýšil.

Porovnanie medzi EÚ 25, ECAC a zvyškom sveta

4.4. Zistenia z inšpekcií vo vzťahu k položkám kontrolného zoznamu

V prílohe F sa uvádzajú výsledky za každú položku (III), ktorá sa kontrolovala. Uvádza sa počet kontrol konkrétnej kontrolnej položky, počet zistení a koeficient F/III. V prílohe G sa uvádza podrobné členenie zistení za rok 2006 podľa kategórií.

4.5. Hlavné 3 zistenia z inšpekcií v kategórii dôležitých a veľmi závažných vo vzťahu k položkám kontrolného zoznamu

Kontrolný zoznam sa skladá zo štyroch hlavných častí. Časť A sa týka položiek, ktoré sa majú kontrolovať v pilotnom priestore lietadla. Časť B kontrolného zoznamu sa týka položiek, ktoré sa majú kontrolovať v kabíne (cestujúcich) a obsahuje hlavne bezpečnostné vybavenie. Časť C sa týka všeobecného technického stavu lietadla, ktorý sa musí kontrolovať obídením lietadla. Časť D kontrolného zoznamu sa týka nákladného priestoru lietadla a prevážaného nákladu.

Všetky všeobecné zistenia, ktoré nie sú zahrnuté v častiach A, B, C alebo D, sa môžu spracovať v časti E (všeobecná časť) kontrolného zoznamu.

Keď sa posudzujú zistenia, ktoré vyšli z inšpekcie SAFA, a ukáže sa potreba nápravy, najväčšia pozornosť sa musí venovať zisteniam z kategórie 2 (dôležité) a z kategórie 3 (veľmi závažné). Za každú časť kontrolného zoznamu sú hlavné 3 zistenia z kategórie 2 a 3 vo vzťahu k počtu kontrol uvedené v tabuľkách príloh D a E.

5. OPATRENIA PRIJATÉ PO INŠPEKCIÁCH NA PLOCHE

Na základe kategórie, počtu a charakteru zistení sa môže vykonať niekoľko opatrení.

Ak zistenia ukážu, že bezpečnosť lietadla a jeho osadenstva je ohrozená, vyžadujú sa nápravné opatrenia. Zvyčajne kapitán lietadla dostane požiadavku, aby riešil závažné nedostatky, ktoré sa mu predložia. V zriedkavých prípadoch, keď inšpektori majú dôvod domnievať sa, že kapitán lietadla nevykoná potrebné opatrenia vzhľadom na nedostatky, ktoré mu boli prezentované, lietadlo formálne uzemnia. Formálne opatrenie uzemnenia lietadla zo strany štátnej inšpekcie znamená, že pre lietadlo sa vydá zákaz obnovy lietania, pokiaľ sa nevykonajú príslušné nápravné opatrenia.

Iný druh opatrenia sa nazýva „nápravné opatrenia pred povolením letu“. Prv, ako sa pre lietadlo obnovia lety, vyžaduje sa nápravné opatrenie na odstránenie všetkých zistených nedostatkov.

V iných prípadoch lietadlo môže vzlietnuť s určitými prevádzkovými obmedzeniami. Príkladom takého obmedzenia by bol prípad, keď existuje nejaký nedostatok v súvislosti so sedadlami cestujúcich. Prevádzka lietadla je vtedy možná pod podmienkou, že nevyhovujúce sedadlá sa neobsadia cestujúcimi.

Štandardný postup je taký, že kapitán lietadla, ktoré práve prešlo inšpekciou, dostane informáciu o zisteniach. Okrem toho zistenia z kategórie 2 a 3 sa oznamujú zodpovednému leteckému úradu a domovskej firme prevádzkovateľa s požiadavkou na vykonanie príslušných opatrení, aby sa zabránilo opakovanému výskytu problémov.

V snahe čo najlepšie splniť ciele programu SAFA ES je nevyhnutná úzka spolupráca s úradmi civilného letectva všetkých štátov, ktorých prevádzkovatelia a lietadlá podliehajú inšpekciám SAFA. V rámci ich zodpovednosti v súvislosti s dohľadom nad bezpečnosťou ich národných prevádzkovateľov podľa príslušných medzinárodných bezpečnostných noriem sa od týchto úradov civilného letectva žiada, aby zabezpečili riadne vykonanie nápravných opatrení súvisiacich so zisteniami SAFA.

V niektorých prípadoch, keď sa zistenia na lietadle považujú za závažné, jednotlivé účastnícke štáty SAFA môžu rozhodnúť o zrušení povolenia na vstup pre dané lietadlo. To znamená, že konkrétne lietadlo nesmie už pristávať na letiskách ani lietať vo vzdušnom priestore daného štátu. Takýto zákaz sa môže zrušiť, keď prevádzkovateľ lietadla preukáže, že problémy boli riadne odstránené. Odňatie povolenia na vstup teda môže mať, a v skutočnosti aj má, dočasný charakter.

Pokiaľ ide o tieto zákazy a ich následné rušenie, tie účastnícke štáty SAFA, ktoré patria aj do Európskeho spoločenstva, konajú v súlade s ustanoveniami nariadenia (ES) č. 2111/2005 o vytvorení zoznamu Spoločenstva týkajúceho sa leteckých dopravcov, ktorí podliehajú zákazu vykonávania leteckej dopravy v rámci Spoločenstva.

(1) EÚ 25 – Rakúsko, Belgicko, Cyprus, Česká republika, Dánsko, Estónsko, Fínsko, Francúzsko, Nemecko, Grécko, Maďarsko, Írsko, Taliansko, Lotyšsko, Litva, Luxembursko, Malta, Holandsko, Poľsko, Portugalsko, Slovensko, Slovinsko, Španielsko, Švédsko, Spojené kráľovstvo (Bulharsko a Rumunsko v posudzovanom období ešte neboli členmi EÚ).

(2) ECAC – Albánsko, Arménsko, Rakúsko, Azerbajdžan, Belgicko, Bosna a Hercegovina, Bulharsko, Chorvátsko, Cyprus, Česká republika, Dánsko, Estónsko, Fínsko, Francúzsko, Gruzínsko, Nemecko, Grécko, Maďarsko, Island, Írsko, Taliansko, Lotyšsko, Litva, Luxembursko, Bývalá juhoslovanská republika Macedónsko, Malta, Moldavská republika, Monako, Holandsko, Nórsko, Poľsko, Portugalsko, Rumunsko, Srbsko a Čierna hora, Slovensko, Slovinsko, Španielsko, Švédsko, Švajčiarsko, Turecko, Ukrajina, Spojené kráľovstvo.

(3) Ruská federácia, Bielorusko a Stredná Ázia – Bielorusko, Kazachstan, Kirgizsko, Ruská federácia, Tadžikistan, Turkménsko, Uzbekistan.

(4) Severná Amerika – Bermudy, Kanada, Spojené štáty americké.

(5) Latinská Amerika a Karibik – Antigua a Barbuda, Argentína, Aruba, Bahamy, Barbados, Belize, Bolívia, Brazília, Kajmanie ostrovy, Čile, Kolumbia, Kostarika, Kuba, Dominika, Dominikánska republika, Ekvádor, Salvádor, Grenada, Guatemala, Guyana, Haiti, Honduras, Jamajka, Mexiko, Holandské Antily, Nikaragua, Panama, Paraguaj, Peru, Portoriko, Svätý Krištof a Nevis, Svätá Lucia, Svätý Vincent a Grenadíny, Surinam, Trinidad a Tobago, ostrovy Turks a Caicos, Uruguaj, Venezuela (Venezuelská bolívarovská republika).

(6) Blízky východ a severná Afrika – Alžírsko, Bahrajn, Egypt, Irán (Iránska islamská republika), Irak, Izrael, Jordánsko, Kuvajt, Libanon, Líbyjská arabská džamahírija, Maroko, Omán, Katar, Saudská Arábia, Sudán, Sýrska arabská republika, Tunisko, Spojené arabské emiráty, Jemen.

(7) Afrika – Angola, Benin, Botswana, Burkina Faso, Burundi, Kamerun, Kapverdské ostrovy, Stredoafrická republika, Čad, Komory, Kongo, Pobrežie slonoviny, Konžská demokratická republika, Džibutsko, Rovníková Guinea, Eritrea, Etiópia, Gabun, Gambia, Ghana, Guinea, Guinea-Bissau, Keňa, Lesotho, Libéria, Madagaskar, Malawi, Mali, Mauretánia, Maurícius, Mozambik, Namíbia, Niger, Nigéria, Rwanda, Svätý Tomáš a Princov ostrov, Senegal, Seychely, Sierra Leone, Somálsko, Juhoafrická republika, Swazijsko, Togo, Uganda, Tanzánijská zjednotená republika, Zambia, Zimbabwe.

(8) Ázia – Afganistan, Bangladéš, Bhután, Brunejsko-darussalamský štát, Kambodža, Čína, Kórejská ľudovodemokratická republika, Hongkong (osobitné správne územie Číny), India, Indonézia, Japonsko, Laoská ľudovodemokratická republika, Malajzia, Maldivy, Mongolsko, Mjanmarsko, Nepál, Pakistan, Filipíny, Kórejská republika, Singapúr, Srí Lanka, Taiwan, Thajsko, Východný Timor, Vietnam.

(9) Oceánia – Austrália, Fidži, Kiribati, Marshallove ostrovy, Mikronézia (Mikronézske federatívne štáty), Nauru, Nový Zéland, Palau, Papua-Nová Guinea, Samoa, Šalamúnove ostrovy, Tonga, Tuvalu, Vanuatu.

(10) APAC – Ázijský a tichomorský región ICAO:

Austrália, Bangladéš, Bhután, Brunejsko-darussalamský štát, Kambodža, Čína (vrátane Hongkongu a Macaa), Cookove ostrovy, Kórejská ľudovodemokratická republika, Fidži, India, Indonézia, Japonsko, Kiribati, Laoská ľudovodemokratická republika, Malajzia, Maldivy, Marshallove ostrovy, Mikronézia, Mongolsko, Mjanmarsko, Nauru, Nepál, Nový Zéland, Palau, Papua-Nová Guinea, Filipíny, Kórejská republika, Samoa, Singapúr, Šalamúnove ostrovy, Srí Lanka, Thajsko, Tonga, Vanuatu, Vietnam.

(11) ESAF – Východoafrický a juhoafrický región ICAO:

Angola, Botswana, Burundi, Komory, Džibutsko, Eritrea, Etiópia, Keňa, Lesotho, Madagaskar, Malawi, Maurícius, Mozambik, Namíbia, Rwanda, Seychely, Somálsko, Juhoafrická republika, Swazijsko, Uganda, Tanzánijská zjednotená republika, Zambia, Zimbabwe.

(12) EUR/NAT – Európsky a severoatlantický región ICAO:

Albánsko, Alžírsko, Andorra, Arménsko, Rakúsko, Azerbajdžan, Bielorusko, Belgicko, Bosna a Hercegovina, Bulharsko, Chorvátsko, Česká republika, Dánsko, Estónsko, Fínsko, Francúzsko, Gruzínsko, Nemecko, Grécko, Maďarsko, Island, Írsko, Taliansko, Kazachstan, Kirgizsko, Lotyšsko, Litva, Luxembursko, Malta, Monako, Maroko, Holandsko (vrátane Holandských Antíl), Nórsko, Poľsko, Portugalsko, Moldavská republika, Rumunsko, Ruská federácia, San Marino, Srbsko a Čierna Hora, Slovensko, Slovinsko, Španielsko, Švédsko, Švajčiarsko, Tadžikistan, Bývalá juhoslovanská republika Macedónsko, Tunisko, Turecko, Turkménsko, Ukrajina, Spojené kráľovstvo (vrátane Kajmaních ostrovov, Bermúd), Uzbekistan.

(13) MID – Blízkovýchodný región ICAO:

Afganistan, Bahrajn, Cyprus, Egypt, Irán, Irak, Izrael, Jordánsko, Kuvajt, Libanon, Líbyjská arabská džamahírija, Omán, Pakistan, Katar, Saudská Arábia, Sudán, Sýrska arabská republika, Spojené arabské emiráty, Jemen.

(14) NACC – Severoamerický, stredoamerický a karibský región ICAO:

Antigua a Barbuda, Bahamy, Barbados, Belize, Kanada, Kostarika, Kuba, Dominikánska republika, Salvádor, Grenada, Guatemala, Haiti, Honduras, Jamajka, Mexiko, Nikaragua, Svätý Kryštof a Nevis, Svätá Lucia, Svätý Vincent a Grenadíny, Trinidad a Tobago, Spojené štáty americké.

(15) SAM – Juhoamerický región ICAO:

Argentína, Bolívia, Brazília, Čile, Kolumbia, Ekvádor, Guyana, Panama, Paraguaj, Peru, Surinam, Uruguaj, Venezuela.

(16) WACAF – Západoafrický a juhoafrický región ICAO:

Benin, Burkina Faso, Kamerun, Kapverdské ostrovy, Stredoafrická republika, Čad, Kongo, Pobrežie slonoviny, Konžská demokratická republika, Rovníková Guinea, Gabun, Gambia, Ghana, Guinea, Guinea-Bissau, Libéria, Mali, Mauretánia, Niger, Nigéria, Svätý Tomáš a Princov ostrov, Senegal, Sierra Leone, Togo.

(17) Nezahŕňa zákazy/obmedzenia prevádzky uložené Európskym spoločenstvom podľa nariadenia (ES) č. 2111/2005.

Indeed, during the time period being considered, 3 887(71,99 %) out of a total number of 5,401 inspections were conducted upon European operators certified in EU/ECAC States

There is no discrimination between the number of inspections conducted upon operators certified in the 42 EU/ECAC States (indicated in bold) and operators certified in the other 81 non-European States.

From this table the following observations can be discerned with regard to States of (inspected) Operators inspected under the SAFA Programme:

Here it can be discerned that the conduct of ramp inspections is spread out quite evenly to cover the various aircraft types flying in the Community.

These tables, are the result of grouping all the various aircraft types flying in Europe by their particular manufacturer.

The distribution of SAFA inspections by aircraft manufacturers mirrors to a large extent the current market penetration of the various manufacturers. It is also worth mentioning that the year 2006 was the first year in which the SAFA Programme was extended to cover also general aviation and helicopter operations.

APPENDIX F

F.1. Inspection items concerning the flight deck

F.1.1. Minimum equipment list (MEL)

The MEL specifies the circumstances under which an aircraft may be operated in spite of certain equipment being inoperative. The MEL is established by the aircraft operator and approved by the responsible State of operator. The majority of the findings concerned the lack of evidence of approval of the MEL, the MEL not being carried onboard or being out of date. Also in many cases instead of the MEL the MMEL (Master MEL) is being used. The MMEL is established by the aircraft manufacturer as a baseline document for the operator to establish the MEL.

F.1.2. Manuals

It mainly concerns the Flight Operations Manual (FOM) which provides flight procedures for the flight crew. Frequent findings established are: no approval by the State of Operator, content of the manual does not meet the ICAO Standards, the manual is not up-to-date or has been drafted by another airline.

F.1.3. Radio navigation charts

ICAO Annex 6 requires that aircraft shall carry current and suitable charts (en-route and approach) for the proposed flight(s). The majority of the findings concern out-dated charts and navigation databases not update.

Ratio number of findings per inspections: Flight deck items

F.2. Inspection items concerning passenger cabin

F.2.1. Emergency exits, lighting and marking, torches

The findings mainly concerned emergency exit lights which were not functioning properly, torches (flashlights) which were not available, in poor condition or not available in sufficient quantity and non-installation or inadequately functioning of floor proximity (emergency) escape path marking systems. These systems indicate the location of the emergency exits. They are important especially when there is a fire or smoke in the passenger cabin or when the normal cabin lights are not functioning.

F.2.2. Access to emergency exits

Access to emergency exits must always be clear of obstacles. In case of an emergency, the path to the emergency exits and doors should be clear, allowing a rapid evacuation of the aircraft. Findings established were obstruction of access by catering boxes, luggage and cargo. Another frequent finding, especially on CIS-built aircraft, was the fact that the seats in front of the emergency exits can fold forward and in case of an emergency may block the path to the exit. Also in many cases the locks of the tray tables on the seats in the area of emergency exits do not prevent the tray tables from obstructing an unrestricted access to the exits.

F.2.3. General internal condition

The cabin crew members have to be able to perform their normal and abnormal duties without hindrance. The findings mainly revealed the poor condition of the cabin, loose carpeting impeding the crew to perform their duties, improper stowed luggage.

Ratio number of findings per inspections: cabin and safety items

F.3. Inspection items concerning general condition of aircraft

F.3.1. General external condition

Checking the general external condition means checking for apparent corrosion; cleanliness; hydraulic leakage of flight control power actuators; presence of ice, snow, frost; legibility of markings, windshield delamination, damages, exterior lights etc. The majority of the findings concerned paint damage, illegible or missing markings, non-operative lighting, missing or loose screws.

F.3.2. Wheels, tyres and brakes

Wheels, tyres and brakes need to be in proper condition. Reported findings were tyres worn beyond limits, cuts in the tyre, leakage of hydraulic fluid in landing gear areas, brakes worn beyond limits.

F.3.3. Powerplant and pylon

The engine, the engine housing, the pylon (attachment of the engine to the wing or aircraft structure) and the access panels in the engine housing and pylon are carefully inspected. Findings reported relate to fuel & oil leakages, missing rivets in engine housing and damage of acoustic panels in the engine intake area.

F.4. Inspection items concerning cargo compartment

F.4.1. Safety of cargo on board

In several cases it was established that cargo in the cargo holds was not properly secured. Heavy items were not restrained, which might lead to damage of the aircraft in case of rapid acceleration/deceleration. In other cases, barrier nets were either not installed or in poor condition. Cargo containers and pallets were in poor condition. Locks to secure the containers were not in the proper position or unserviceable.

F.4.2. Dangerous goods

‘Dangerous goods’ are certain types of material/s needing special care and treatment because they are flammable, toxic, poisonous, etc. When properly packed, stored, labelled, protected etc., dangerous goods may be transported. Findings that have been recorded included improper storage and labelling of the dangerous goods carried onboard, unavailability of the required documents and manuals (Emergency Response Guide), missing authorisation for the transportation of dangerous goods and no proper notification to the Captain (NOTOC) of dangerous goods carried onboard.

F.4.3. General condition of cargo compartment

Findings related to the general condition of the cargo compartment, such as damage to panels, deficiencies with the locking system, improper repairs of panels, and missing separation nets.

Ratio number of findings per inspections: aircraft condition and cargo items