[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV |

Brusel, 13.3.2007

SEK(2007) 171

PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE sprevádzajúci

Návrh SMERNICA RADY, ktorou sa mení a dopĺňa smernica 2003/96/ES, pokiaľ ide o úpravu osobitného daňového režimu pre plynový olej, ktorý sa používa ako motorové palivo na komerčné účely a koordináciu zdaňovania bezolovnatého benzínu a plynového oleja používaných ako motorové palivo Zhrnutie hodnotenia vplyvu {KOM(2007) 52 konečné znenie}{SEK(2007) 170}

Táto správa zaväzuje len tie útvary Komisie, ktoré sa podieľajú na jej vypracovaní.

ÚVOD

V Bielej knihe o doprave Európska dopravná politika do roku 2010 : čas rozhodnúť sa [1], sa uvádza, že teraz, keď je sektor cestnej dopravy úplne otvorený hospodárskej súťaži, absencia zosúladených daní z palív sa zdá byť stále viac a viac prekážkou hladko fungujúcemu vnútornému trhu. Záverom v oblasti tejto problematiky bolo zdôraznenie potreby súvislejšieho daňového systému navrhnutím jednotného zdaňovania palív pre komerčnú cestnú dopravu s cieľom zavŕšiť vnútorný trh. Počiatočný návrh týkajúci sa zdaňovania komerčnej nafty bol predložený v roku 2002[2], ale bol stiahnutý v súvislosti s preskúmaním návrhov právnych predpisov v legislatívnom procese[3]. Na základe výsledkov súhrnného hodnotenia dosahu však Komisia taktiež oznámila svoj zámer prehodnotiť potrebu legislatívnej intervencie.

Vo svojom nedávnom oznámení Rade a Európskemu parlamentu KOM(2006) 314, 22. 6. 2006 Udržujte Európu v pohybe - Trvalo udržateľná pohyblivosť pre náš kontinent - Strednodobé preskúmanie bielej knihy Európskej komisie o doprave z roku 2001 - Komisia uvádza, že „ preskúma, ako sa dajú odstrániť prehnané rozdiely vo výške daní z palív “. Taktiež zdôraznila, že „dopravná politika je úzko spojená s energetickou politikou na základe spoločných cieľov: zníženie emisií CO 2 a redukcia závislosti EÚ od dovozu fosílnych palív[4] “ a zdôraznila, že „ do dopravnej politiky sa musia začleniť medzinárodné environmentálne záväzky vrátane záväzkov kjótskeho protokolu“.

Cieľom tohto hodnotenia vplyvu je preto vyhodnotiť najlepší spôsob ako znížiť deformácie v oblasti hospodárskej súťaže a poškodenia životného prostredia vo vzťahu k rozdielom v spotrebnej dani, ktorá má vplyv na trh cestnej nákladnej dopravy.

Vymedzenie problému

Zdaňovanie energetických produktov a elektrickej energie v Spoločenstve je upravené ustanoveniami smernice Rady 2003/96/ES[5], (ďalej len „smernica o dani z energie“ alebo ETD), ktorou sa stanovujú príslušné zdaniteľné produkty, ich používanie, ktoré podlieha zdaneniu a minimálne sadzby zdaňovania uplatniteľné na každý produkt, v závislosti od toho, či sa používa ako pohonná hmota, na určité priemyselné a komerčné účely alebo na vykurovanie. Pokiaľ ide o plynový olej zosúladené v rámci Spoločenstva sú harmonizované len minimálne sadzby spotrebných daní, a to 302 EUR na 1 000 litrov od 1. januára 2004 a 330 EUR od roku 2010.

Samotné skutočné sadzby sa v jednotlivých štátoch veľmi líšia. V prípade nafty (plynový olej) 9 členských štátov ešte nedodržiava minimálne sadzby, vzhľadom na udelené prechodné obdobia s cieľom zohľadniť ich špecifickú situáciu a uplatňujú daň na úrovni od 220 EUR do 294 EUR. Trinásť členských štátov uplatňuje daň na úrovni medzi 300 EUR a 400 EUR. Päť členských štátov zdaňuje na úrovni vyššej ako 400 EUR, najmä (atypická situácia) Spojené kráľovstvo (693 EUR).

Tieto rozdiely vedú k tankovacej turistike. Obrovská kapacita veľkých kamiónov im umožňuje jazdiť 1 500 až 3 000 kilometrov na jednu nádrž. Nákladní autodopravcovia, ktorí sú zapojení do medzinárodných aktivít alebo ktorí sa nachádzajú pri hranici s krajinou s nízkou daňou, uskutočňujú finančné plánovanie, ktoré sa nazýva tankovacia turistika: tankujú v krajinách s nízkou daňou s cieľom využiť dôležitú konkurenčnú výhodu.

Z teoretického hľadiska, keďže každý vodič si môže vybrať, kde tankovať v Európskej únii bez ohľadu na svoju krajinu pôvodu, nemalo by dochádzať k deformácii hospodárskej súťaže. Vzhľadom na geografické a podnikateľské obmedzenia však nie všetci nákladní autodopravcovia môžu tankovať na najlacnejších trhoch. Keďže rôzne kategórie nákladných autodopravcov, ktorí súťažia na tých istých trhoch, nemôžu využívať tie isté možnosti nákupu nízko zdaňovaného paliva, tankovacou turistikou dochádza k deformácii hospodárskej súťaže: rozdiely v nákladoch na palivo môžu predstavovať až 20 % pri 1 000 km jazde (náklady na palivo predstavujú 20 až 30 % prevádzkových nákladov podnikov cestnej nákladnej dopravy).

Na základe silnej konkurencie na trhu s cestnou nákladnou dopravou má uvedená deformácia hospodárskej súťaže aj následky z hľadiska národného podielu na trhu . Štúdia o obojstrannej cestnej doprave, ktorú uskutočnilo francúzske ministerstvo dopravy, uvádza významné zmeny v podieloch na európskom trhu[6] od roku 1997 do roku 2001. V štúdii sa dospelo k záveru, že dve tretiny zmien od roku 1997 do roku 2001 možno pripísať trom faktorom: daňovým rozdielom pri zdaňovaní nafty, rozdielom pri dani z príjmov právnických osôb a platovému vývoju medzi príslušnými dvomi krajinami. Daňové rozdiely pri nafte sa ukázali byť hlavným faktorom, ktorý sám osebe vysvetľuje 40 % zaznamenaných odchýlok v podiele na trhu. Aj keď nemožno vylúčiť, že dosah na náklady na prácu by sa mohol podceňovať následkom problémov s rovnorodosťou údajov, táto štúdia poukazuje na to, že rozdiely v spotrebnej dani majú značný vplyv na hospodársku súťaž na medzinárodnom trhu s cestnou nákladnou dopravou v rámci EÚ. Je taktiež potrebné poznamenať, že rozdiely v daniach vytvárajú deformáciu hospodárskej súťaže i mimo trhu s cestnou nákladnou dopravou. Majú vplyv aj na čerpacie stanice a prístavy, ktoré závisia od ich umiestnenia v EÚ o to viac, že na rozdiel od nákladných autodopravcov nie sú mobilné, a teda nemôžu obmedziť vplyv na rozdiely v spotrebnej dani.

Tankovacia turistika má negatívne následky na životné prostredie tam, kde sa robia obchádzky. Ako racionálni prevádzkovatelia budú vodiči maximálne využívať rozdiel v cene nafty, keďže môžu tankovať v tom členskom štáte, kde je to najlacnejšie pri zohľadnení dodatočných súvisiacich nákladov. Prípady, v ktorých prevádzkovatelia jednoducho využijú príležitosť tankovať „cestou“ bez akýchkoľvek obchádzok, znamená hlavne presun spotreby (a teda emisii znečisťujúcich látok do vzduchu), ku ktorým by v každom prípade došlo v niektorom členskom štáte. Na druhej strane, ak si vodiči úmyselne zvolia dlhšie trasy, aby využili cenové rozdiely na základe rôznej spotrebnej dane v jednotlivých štátoch, bude to mať negatívny účinok na životné prostredie, pretože pritom prekonajú dlhšie vzdialenosti.

V štúdii z roku 1990, ktorá sa týkala Holandska sa odhadlo, že pri cenovom rozdiele 0,14 − 0,16 ECU za liter v porovnaní s Belgickom a Nemeckom, bolo najazdených 10 miliónov kilometrov naviac následkom obchádzok spôsobených tankovacou turistikou s cieľom tankovania za hranicami[7]. Michaelis (2003)[8] poukázal na to, že Nemci sú ochotní jazdiť ďalšie 2 až 4 kilometre naviac za rozdiel každého jedného eurocentu v cene nafty v porovnaní so susednou krajinou. S cieľom tankovať sa robia značné obchádzky.

Tankovacia turistika vedie nakoniec k stratám rozpočtových prostriedkov tých členských krajín, ktoré uplatňujú relatívne vysokú spotrebnú daň na naftu. Spoločnosť Schmid Traffic Service GmbH v Nemecku odhadla, že daňová strata zo spotrebnej dane z minerálnych olejov v roku 2004, ktorá bola následkom tankovacej turistiky (t. j. nafta používaná na podnikateľské účely), bola 1 915 000 000 EUR. Celková strata je ešte vyššia a predstavuje 3,6 miliardy EUR za rok (okrem spotrebnej dane z priemyselných olejov predstavuje ďalšie straty na DPH a spotrebných daniach z cigariet, vzhľadom na znížené daňové príjmy z DPH a menšie množstvo cigariet, ktoré sa predajú na čerpacích staniciach).

EXISTUJÚCE INICIATÍVY A EURÓPSKA PRIDANÁ HODNOTA NAVRHOVANEJ INICIATÍVY

S cieľom urobiť viac a prinútiť používateľov dopravy, aby museli čeliť skutočným nákladom a s cieľom zmeniť štruktúru cien, v Bielej knihe o európskej dopravnej politike do roku 2010: čas rozhodnúť sa sú uvedené dve ďalšie akcie:

- zosúladenie minimálnych ustanovení v zmluvách, ktorými sa upravuje dopravná činnosť tak, aby pri zvyšovaní nákladov (napr. pri zvýšení cien pohonných látok) bolo možné upraviť sadzby a

- stanovenie spoločných princípov pre poplatky za používanie infraštruktúry v súvislosti s rôznymi druhmi dopravy.

Prvá akcia bola vyhodnotená súhrnným hodnotením vplyvu v roku 2005. Bolo stanovených päť alternatívnych možností politiky[9], prvé hodnotenie vedie k ďalším analýzam na základe troch hlavných orientácií: i) zmena a doplnenie nariadenia (EHS) č. 4058/89[10], ii) žiadna zmena stratégie, iii) zosúladenie daní z palív s minimálnymi zmluvnými ustanoveniami. Výsledky hodnotenia dosahu Komisii potvrdili, že je potrebné predložiť návrh s cieľom zvláštnych daňových úprav pre plynové olejové palivá, ktoré sa používajú na komerčné účely.

Pokiaľ ide o poplatky za infraštruktúru, Komisia má do júna 2008 po preskúmaní všetkých možností vrátane zohľadnenia všetkých nákladov v súvislosti s životným prostredím, hlukom, preťažením dopravných ciest a zdravotným zaťažením predložiť všeobecne platný rámec na hodnotenie externých nákladov všetkých druhov dopravy, ktorý by mohol slúžiť ako základ pre budúci výpočet poplatkov za infraštruktúru[11]. Navrhovaná iniciatíva je v súlade budúcimi možnými vývojmi poplatkov za infraštruktúru, pretože poskytuje viac flexibility na implementáciu spotrebnej dane a cestných poplatkov členskými štátmi a predchádza sa dvojitému zdaneniu a ďalšiemu zaťaženiu prevádzkovateľov[12].

Ciele navrhovanej iniciatívy

Všeobecné ciele smernice sú:

- zúžiť rozdiely v úrovniach zdaňovania palív,

- znížiť deformáciu hospodárskej súťaže,

- znížiť poškodzovanie životného prostredia, a to znížením obchádzok tankovacej turistiky,

- prispieť k udržateľnosti cestnej dopravy a podporovať rast, zamestnanosť a konkurencieschopnosť prostredníctvom zníženia deformácie hospodárskej súťaže, ktorá ovplyvňuje trh.

Politické možnosti

Pri hodnotení vplyvu sa uvažovalo o piatich strategických možnostiach. Štyri možnosti sa predpokladali už na začiatku hodnotenia vplyvu.

Prvý prístup (možnosť A) predstavuje neintervenovanie na úrovni Spoločenstva (možnosť bez zmeny stratégie).

Druhá možnosť (možnosť B) predstavuje úplné zosúladenie spotrebných daní z nafty medzi členskými štátmi. V roku 2018 by bola jednotná daňová sadzba 400 EUR. Okrem toho sadba uplatniteľná na bezolovnatý benzín by nebola nižšia, ako sadzba uplatnená na komerčný plynový olej.

Tretia možnosť (možnosť C) predstavuje posilnenú aproximáciu spotrebných daní uplatniteľných na komerčnú naftu. Fluktuačné pásmo by sa nastavilo na úrovní Spoločenstva s minimálnou a maximálnou daňovou sadzbou. Členské štáty by museli nastaviť úroveň zdaňovania platnú pre komerčnú naftu v rámci pásma. Šírka fluktuačného pásma by sa mala do roku 2010 postupne znižovať, až by dosiahla 100 eur. S cieľom poskytnúť členským štátom, ktoré využívajú prechodné obdobia, čas na prispôsobenie sa, útvary Komisie navrhujú zachovať súčasné minimálne daňové úrovne ustanovené v ETD ako spodnú hranicu fluktuačného pásma až do roku 2013. Následne boli vyhodnotené dva ďalšie varianty: (i) od 1. marca 2013 by bolo pásmo napojené na index ( možnosť C1 ) alebo (ii) pásmo by zostalo nezmenené, avšak s vyššou minimálnou úrovňou, než je v súčasnosti ustanovená v smernici o dani z energie, t. j. 359 EUR na 1 000 litrov, rovnaká minimálna sadzba sa uplatňuje na bezolovnatý benzín s cieľom zohľadniť skutočnosť, že obidva druhy palív sú rovnako škodlivé pre životné prostredie ( možnosť C2 ).

Počas hodnotenia vplyvu sa Komisia rozhodla upraviť varianty C do roku 2012 predložiť dátum implementácie indexácie (možnosť C1) a vyrovnania s bezolovnatým benzínom (C2) s ohľadom na výsledky verejných konzultácií a ekonometrických simulácií a prijať ďalší variant ako piatu možnosť (C2+). Pri všetkých troch variantoch možnosti C tie členské štáty, ktoré prosperujú z prechodných období, budú musieť rešpektovať nové sadzby až po vypršaní ich prechodného obdobia. Okrem toho daňová sadba pre bezolovnatý benzín by nebola nižšia, ako sadzba uplatnená na komerčný plynový olej.

Možnosť C2+ predstavuje zvýšenie minimálnej úrovne pre naftu na 359 EUR už v roku 2012 a následne na 380 EUR v roku 2014 s cieľom predísť príliš veľkému znižovaniu reálnej daňovej hodnoty daňovej sadzby a zníženiu ešte ďalších deformácií hospodárskej súťaže. Okrem toho členské štáty nebudú musieť dodržať hornú hranicu pásma. Každý členský štát, ktorý chce zdaňovať sadzbou vyššou, než je minimálna úroveň, to bude môcť urobiť nájdením rovnováhy medzi udržateľnosťou svojho odvetvia vnútroštátnej nákladnej cestnej dopravy, internalizáciou externých efektov ochrany životného prostredia a potrebou rozpočtových prostriedkov.

Okrem toho s cieľom dosiahnuť súlad s inými politikami Spoločenstva možnosti C1, C2 a C2+ ustanovujú, že členské štáty, ktoré uplatňujú alebo zavádzajú systém cestných poplatkov za motorové vozidlá, ktoré používajú komerčnú naftu, môžu uplatniť sadzbu na plynový olej, ktorý sa používa v týchto vozidlách, nižšiu , než je vnútroštátna úroveň zdaňovania platná 1. januára 2003, pokiaľ celkové daňové zaťaženie zostane zhruba rovnaké a za predpokladu, že sa dodrží minimálna sadzba Spoločenstva platná pre komerčný plynový olej. Týmto ustanovením sa uľahčí rozlišovanie sadzieb medzi komerčnou a nekomerčnou naftou pre členské štáty, ktoré chcú tieto kategórie oddeľovať, a zabezpečí sa viac flexibility pri znižovaní rozdielov sadzieb spotrebných daní.

POROVNANIE JEDNOTLIVÝCH POLITICKÝCH MOžNOSTÍ

Hodnotenie je založené na širokej škále príspevkov vypracovaných rozličnými zainteresovanými stranami prostredníctvom rozličných postupov, ako napr. verejná diskusia, správy o stanoviskách, publikované články a stretnutia. Okrem toho Komisia urobila kvalitatívnu a kvantitatívnu analýzu, využila výsledky troch modelov s cieľom vyhodnotiť vplyv (Tremove, IPTS transport technologies model (Poles) a TRANSTOOLS).

Prvý prístup (možnosť A) nevyrieši problém deformácie hospodárskej súťaže, ktorá existuje v súčasnosti na trhu cestnej nákladnej dopravy, čo má následky z hľadiska podielu na trhu a zamestnanosti (zvýšenie v krajinách s nízkou daňovou sadzbou v neprospech krajín s vysokou daňovou sadzbou). Možnosť A nerieši problém obchádzok, výsledkom ktorého by bola celková spotreba 42 500 miliónov litrov paliva od roku 2007 do roku 2030 a príslušné emisie znečisťujúcich látok (2,2 milióna ton CO2). Preto sa Komisia nerozhodla pre túto možnosť.

Druhá možnosť (možnosť B) je možnosť, ktorá umožňuje maximálne zníženie deformácie hospodárskej súťaže bez príliš veľkého zvýšenia správnych nákladov. Pri tejto možnosti by však 22 členských štátov muselo zvýšiť svoju spotrebnú daň na komerčný plynový olej s cieľom dosiahnuť úroveň 400 EUR / 1 000 l a 5 členských štátov by muselo znížiť svoje daňové sadzby. To povedie od roku 2014 k zvýšeniu platnej sadzby na bezolovnatý benzín pre 9 členských štátov a môže to viesť k zvýšeniu spotrebnej dane pri nekomerčnom používaní v dvoch členských štátoch (v prípade, ak by sa Nemecko a Spojené kráľovstvo rozhodli kompenzovať významné zníženie komerčnej sadzby zvýšením nekomerčnej sadzby). Táto možnosť bude neutrálna pre automobilový priemysel. Z hľadiska ochrany životného prostredia možnosť B vedie k malému zvýšeniu spotreby nafty, malému zníženiu spotreby bezolovnatého benzínu a veľmi malému zvýšeniu emisií znečisťujúcich látok (v prípade, že sa nezohľadní tankovacia turistika). Keďže je to však možnosť, pri ktorej dochádza k najväčšiemu zníženiu obchádzok, je to aj možnosť, pri ktorej dochádza k zníženiu úrovní emisií CO2 (0,1 milióna ton), znečisťujúcich látok a daňových únikov na minimálnu úroveň. Z hľadiska spoločenského je toto možnosť, ktorá by mohla mať najväčší vplyv (aj keď pravdepodobne bude skromný) s menej zápchami a nehodami na cestách, kratším pracovným časom pre vodičov a najväčšími, aj keď skromnými, posunmi v oblasti zamestnanosti na regionálnej a vnútroštátnej úrovni. Možnosť B však bude mať najväčší negatívny vplyv na rozpočty (- 71,8 miliárd EUR od roku 2007 do roku 2030, znížených na - 58,2 miliárd EUR, ak sa zohľadní zníženie v oblasti tankovacej turistiky). Táto možnosť sa považovala za nerealistickú z politického hľadiska. Z týchto dôvodov sa Komisia pre túto možnosť nerozhodla.

Možnosti C1, C2 a C2+:

Možnosť C1 a možnosť C2 znamenajú zvýšenie spotrebnej dane z plynového oleja v 18 členských štátoch do roku 2014 oproti 21 štátom pri možnosti C2+. Kým možnosť C2 nebude mať vplyv na spotrebné dane z bezolovnantého benzínu, možnosti C1 a C2+ povedú k zvýšeniu spotrebnej dane z bezolovnatého benzínu v 9 členských štátoch od roku 2016 (C1) a od roku 2014 (C2+). Keďže možnosť C2+ neobsahuje fluktuačné pásmo a teda ani žiadnu maximálnu úroveň, nemala by vplyv na spotrebnú daň z nekomerčného plynového oleja. Všetky tri možnosti umožnia zníženie deformácie hospodárskej súťaže. Ak všetky faktory ostanú rovnaké, keďže z dlhodobého hľadiska sa minimálna úroveň zdaňovania komerčného plynového oleja zvýši viac pri možnosti C1 než pri možnosti C2, možnosť C1 umožní zníženie rozdielov vo väčšej miere než pri možnosti C2. Pri možnosti C2+ by výška zníženia závisela od reakcie členských štátov, ktoré majú v súčasnosti vysoké daňové sadzby. V prípade, že sa rozhodnú znížiť svoju sadzby a zaviesť cestné poplatky, zníženie rozdielov zdaňovania bude tiež väčšie než to, ktoré sa získa pri možnosti C2 vďaka vyššej minimálnej úrovni. Správne náklady budú rovnakého rádu ako pri alternatíve B a nezdá sa, že by predstavovali problém, ktorý púta pozornosť priemyslu. Zdá sa, že vplyv na automobilový priemysel meraný na základe parku vozidiel jazdiacich na bezolovnatý benzín a plynový olej je pri všetkých možnostiach veľmi malý. Žiadna z možností by nemala mať významný vplyv na dopyt po doprave alebo na výber druhu dopravy. Všetky by mohli mať malý pozitívny sociálny účinok z hľadiska zníženia zápch, nehôd a pracovného času vodičov, ale v menšom rozsahu než pri možnosti B, ktorá zostáva najpravdepodobnejšou možnosťou, pri ktorej by sa obchádzky skutočne znížili na najvyššiu možnú mieru. Pokiaľ ide o zamestnanosť všetky tieto možnosti by mohli viest k určitému posunu na regionálnej/vnútroštátnej úrovni, ale ak budú všetky ostatné faktory rovnaké, na európskej úrovni by nemala byť zaznamenaná žiadna zmena.

Najväčšie rozdiely medzi týmito tromi možnosťami sa týkajú spotreby paliva, vplyvu na životné prostredie, vplyvu na tankovaciu turistiku a vplyvu na rozpočet. Kým možnosti C1 a C2 vedú k malému zvýšeniu spotreby plynového oleja a poklesu spotreby bezolovnatého benzínu (za predpokladu hornej hranice zdaňovania plynového oleja), C2+ je jedinou možnosťou, ktorá umožňuje zníženie spotreby tak plynového oleja, ako aj bezolovnatého benzínu. Z hľadiska ochrany životného prostredia sa možnosťou C2+ viac prispieva k internalizácii externých efektov ako pri možnosti C2, keďže jej minimálne úrovne sú vyššie. Ak sa neberie do úvahy tankovacia turistika, C2+ je jedinou možnosťou, pri ktorej dochádza k zníženiu znečisťujúcich látok v ovzduší. Pri všetkých troch možnostiach dôjde k zníženiu tankovacej turistiky a príslušných emisií znečisťujúcich látok (v najväčšej miere pri možnosti C1 s 0,6 mil. ton emisií). Pri možnosti C2+ by sa tankovacia turistika mohla znížiť na nižšiu úroveň, než pri možnosti C1 v prípade, že Nemecko a Spojené kráľovstvo (členské štáty s najvyššími úrovňami zdanenia plynového oleja v súčasnosti) sa rozhodnú znížiť komerčné sadzby zavedením poplatkov za používanie ciest. Z rozpočtového hľadiska bude celkový rozpočtový vplyv (napr. zohľadnenie zníženia tankovacej turistiky) – 38,3 miliardy EUR (C1) − 46,8 miliardy EUR (C2) a + 40,3 miliardy EUR (C2+).

Na základe uvedených dôvodov sa Komisia rozhodla navrhnúť možnosť C2+.

[1] KOM(2001) 370, 12.9.2001.

[2] Návrh smernice Rady, ktorým sa mení a dopĺňa smernica 92/81/EHS a smernica 92/82/EHS s cieľom zaviesť osobitný daňový režim na naftové palivo, ktoré sa používa na komerčné účely, a zosúladiť spotrebné dane na benzín a naftové palivo - KOM(2002) 410, 24.7.2002.

[3] KOM(2005) 462, 27.9.2005.

[4] Európska rada, 23. – 24. marec 2006.

[5] Smernica Rady 2003/96/ES z 27. októbra 2003 o reštrukturalizácii právneho rámca Spoločenstva pre zdaňovanie energetických výrobkov a elektriny (Ú. v. EÚ L 283, 31.10.2003, s. 51); Smernica naposledy zmenená a doplnená smernicou č. 2004/74/ES a smernicou č. 2004/75/ES (Ú. v. EÚ L 157, 30.4.2004, s. 87 a s. 100).

[6] BIPE (2005), Evaluation des conséquences de la hausse du prix du gazole sur les entreprises de transport routier de marchandises, Etude réalisée pour le Ministčre des Transports, de l'Equipement, du Tourisme et de la Mer.

[7] Effects at the border of a petrol tax increase on 1 January 1990, P. M. Blok and A. P. Muizer, Nederlands Economisch Instituut, TK 1990-1991, 21.665 Nr 3, Rotterdam.

[8] Michaelis (2003) Tanktourismus – eine Szenarioanalyse, In Zeitschrift für Verkehrswissenschaft.

[9] Žiadna zmena politiky, zmena a doplnenie nariadenia (EHS) č. 4058/89, zosúladenie daní z palív, zavedenie poistenia cien a primeraná regulácia, ktorou možno zabrániť postupom outsourcingu.

[10] Nariadenie Rady (EHS) č. 4058/89 z 21. decembra 1989 o stanovení sadzieb za cestnú prepravu tovaru medzi členskými štátmi (Ú. v. ES L 390, 30.12.1989, s. 1).

[11] Ú. v. EÚ L 157, 9.6.2006, s. 8, ktorým sa mení a dopĺňa smernica 1999/62/ES o poplatkoch za používanie určitej dopravnej infraštruktúry ťažkými nákladnými vozidlami.

[12] Tým, že sa umožní členským štátom znížiť sadzby spotrebnej dane pod úroveň z 1. januára 2003 (za predpokladu, že dodržia minimálnu sadzbu a výška dane zostane stabilná), viac členských štátov bude môcť oddeliť komerčnú naftu od nekomerčnej nafty a znížiť rozdiely v spotrebnej dani z komerčnej nafty.