Brusel, 16.2.2005

KOM(2005) 46 v konecnom znení

Návrh

NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY

o informovanosti cestujúcich vo veci totožnosti leteckého dopravcu a oznámenia členských štátov o informáciách týkajúcich sa bezpečnosti

D ÔVODOVÁ SPRÁVA

OBSAH

ÚVOD

I. BILANCIA PRÁVNYCH PREDPISOV A SÚČASNÉ NÁVRHY

1. Odvetvie leteckej dopravy

2. Odvetvie železničnej dopravy

II. ROZVOJ POLITIKY PRÁV CESTUJÚCICH

1. Konkrétne opatrenia v prospech osôb s obmedzenou schopnosťou pohybu

2. Automatické a okamžité riešenia v prípade prerušenia cesty

3. Zodpovednosť v prípade úmrtia alebo zranenia cestujúcich

4. Riešenie sťažností a možnosti odvolania sa

5. Informovanosť cestujúcich

6. Právo na integrované predajné miesta cestovných lístkov

7. Práva cestujúcich v prípade bankrotu leteckého dopravcu

8. Hodnotenie a dozor

ZÁVERY

Prílohy

ÚVOD

Cestovanie v Európe zaznamenáva už tridsať rokov nevídaný rozvoj. Pre milióny občanov sa cestovanie stalo realitou, ba dokonca právom. Preprava cestujúcich sa od roku 1970 viac ako zdvojnásobila (z 2,118 miliárd osobokilometrov v roku 1970 sa zvýšila na 4,993 miliárd osobokilometrov v roku 2002). Pripomeňme, že každý z nás precestoval v roku 1970 denne 17 kilometrov; tento priemer sa v súčasnosti zvýšil na 34 kilometrov. Tento fenomén je výsledkom mnohých faktorov, ale najmä ekonomického rastu, zníženia ceny dopravy a pokroku „priestoru bez vnútorných hraníc“ (článok 2 Zmluvy o Európskej únii). Medzi prvými to využilo odvetvie cestnej dopravy pri preprave tovaru a odvetvie leteckej dopravy pri preprave cestujúcich.

Odvetvie leteckej dopravy poznačili viaceré zmeny: vznik spoločností s nízkymi cenami, reštrukturalizácia ostatných spoločností, otvorenie nových liniek, dostupnosť informácií alebo lístkov na internete s celkovým znížením cien. Milióny osôb cestovali lietadlom vďaka vytvoreniu vnútorného leteckého trhu. Pokrok v odvetví železničnej dopravy umožnil – najmä na trasách, kde je interoperabilita realitou, nárast cestovania v rámci Spoločenstva. Otvorenie trhov námornej dopravy vyvolalo zvýšenie ponuky za stále klesajúce ceny do turistických destinácií.

Zrušenie hraníc a nárast rôznych druhov dopravy nesprevádzali vždy dostatočné opatrenia v oblasti ochrany práv cestujúcich. S narastajúcim počtom druhov dopravy je potrebné konštatovať, že cestujúci museli čeliť nepríjemným situáciám. Ide napríklad o zrušenia, nadmerné rezervácie, straty batožiny, meškania atď. Zároveň sú cestujúci podrobení určitým veľmi prísnym požiadavkám (kontrola, registrácia, rezervácia) a pritom už zaplatili za cestu.

Dobrovoľné dohody, ako napríklad dohoda významných členov leteckého odvetvia v roku 2002, sú veľmi dôležité. Napriek tomu sú vzhľadom na chýbajúce právne predpisy Spoločenstva, v niekedy sťažených podmienkach, cestujúci konfrontovaní s množstvom vnútroštátnych predpisov, ktoré sú málo účinné. Niekedy nemôžu využiť žiadnu účinnú právnu ochranu, sú vystavení závažným požiadavkám v kontexte, ktorý im za bežných okolností nie je veľmi známy, niekedy ďaleko od domova a v snahe hájiť si ich práva v cudzom jazyku. Títo cestujúci sa napokon ocitnú bez účinných riešení, pretože tie, ktoré existujú, najmä odvolanie sa na vnútroštátny súd, sú z hľadiska uskutočniteľnosti často zdĺhavé, neisté a drahé. Lenže každý cestujúci by mal mať právo na minimálnu ochranu kdekoľvek v Európe. Je to právo, ktoré Európske spoločenstvo, zodpovedné za voľný pohyb, musí zabezpečiť.

V tomto zmysle je znepokojujúce zistenie, že na európskej úrovni neexistuje pre žiadny typ dopravy žiadne združenie cestujúcich, ktoré by zastupovalo záujmy užívateľov všetkých typov dopravy a ktoré by prezentovalo ich nároky.

Európska únia zatiaľ sústredila svoje úsilie na odvetvie leteckej dopravy, počnúc nariadením o odmietnutí nástupu na palubu. Prijala aj iné texty týkajúce sa tohto odvetvia a Komisia práve predložila návrh nariadenia o ochrane cestujúcich medzinárodnej železničnej dopravy. Zostáva ešte zabezpečiť ochranu užívateľov ostatných typov dopravy. A táto ochrana môže byť účinná, len ak sa uskutoční na úrovni Spoločenstva, najmä pokiaľ ide o obsiahlosť odvetvia a stupeň využívania ostatných typov dopravy európskou verejnosťou[1].

Komisia sa k tomu napokon zaviazala vo svojej „Bielej knihe o európskej dopravnej politike do roku 2010“[2]: „ Nasledujúcou etapou je rozšírenie opatrení Spoločenstva na ochranu cestujúcich na ostatné typy dopravy, najmä na železnice a námornú dopravu a v rámci možností na služby mestskej dopravy. Nové konkrétne akcie týkajúce sa práv užívateľov pre všetky typy dopravy sú potrebné, aby užívatelia akéhokoľvek typu dopravy poznali svoje práva a zároveň ich dokázali presadiť. “

Najprv je dôležité súhrnne zhodnotiť už prijaté opatrenia a návrhy, ktoré v súčasnosti posudzujú inštitúcie Spoločenstva (časť I) a potom prezentovať politické podnety, o ktorých by sa dalo uvažovať (časť II).

I. BILANCIA PRÁVNYCH PREDPISOV A SÚČASNÉ NÁVRHY

Acquis communautaire týkajúci sa ochrany cestujúcich sa obmedzuje na leteckú dopravu. Spoločenstvo sa začalo angažovať v ochrane práv cestujúcich v roku 1991 prijatím právnych predpisov o odškodnení v prípade odmietnutia nástupu na palubu v leteckej doprave. Ďalej rozšírila ochranu osôb cestujúcich leteckou dopravou v roku 1997 prijatím nariadenia, ktorým sa zavádza moderný režim zodpovednosti leteckých dopravcov v prípade nehody, nariadenie zmenené a doplnené v roku 2002 a doplnené iným nariadením o požiadavkách vo veci poistenia.

Komisia navrhla rozšíriť túto politiku na odvetvie železničnej dopravy v roku 2004 návrhom nariadenia o právach a povinnostiach cestujúcich medzinárodnej železničnej dopravy. Tento návrh okrem iného pokrýva odškodnenie a pomoc v prípade prerušenia cesty, zodpovednosť železničných spoločností v prípade nehody a práva osôb s obmedzenou schopnosťou pohybu.

1. Odvetvie leteckej dopravy

Súčasné nariadenia ochraňujú cestujúcich v týchto prípadoch:

Odmietnutie nástupu na palubu, zrušenie alebo dlhé meškanie letu

Dôvody prijatia nariadenia o odmietnutí nástupu na palubu sú známe: systémy počítačových rezervácií umožňovali leteckým spoločnostiam presne poznať počet prijatých rezervácií a reálne vydaných leteniek, vzhľadom na obmedzený počet miest pre každý let, a realizovať tarifnú politiku podľa počtu zostávajúcich voľných miest (yield management).

Tieto spoločnosti zovšeobecnili prax spočívajúcu v predaji viac leteniek, ako je reálne využiteľných miest (fenomén známy pod názvom „nadmerná rezervácia“ alebo „overbooking“). Spoločnosti prijali túto praktiku kvôli flexibilite niektorých leteniek, ktoré si cestujúci môžu vymeniť alebo dokonca zrušiť a nechať si vrátiť peniaze. S cieľom kompenzovať riziko, že sa nepredá miesto, po ktorom je reálny dopyt, spoločnosti sa rátajú s možnosťou, že časť cestujúcich, ktorá má cestovný lístok, sa v čase registrácie nedostaví.

V roku 2002, keď Komisia predložila nový návrh nariadenia[3], bol približne 250 000 cestujúcim odmietnutý nástup na let. Európska zákonodarná moc nespochybnila svojimi nariadeniami zaužívanú obchodnú praktiku ale rozsah, ktorý problém nadobudol, jeho merítko na úrovni Spoločenstva a nesporné nepríjemnosti spôsobené tisíckam cestujúcim každý rok vytvorili potrebu dať lepší právny rámec tejto praktike s cieľom účinne chrániť práva občanov.

Cieľom tohto nového nariadenia, ktoré nadobudne účinnosť 17. februára 2005, je uľahčiť život cestujúcim podstupujúcich tieto nepríjemnosti vďaka podstatnému zvýšeniu výšky odškodnenia. Nariadenie ukladá leteckým spoločnostiam v prípade odmietnutia nástupu na palubu priznanie finančného odškodnenia[4] cestujúcim, pomoc pri organizácii nového cestovného plánu s možnosťou výberu medzi náhradnou dopravou a finančnou náhradou letenky, a hradenie ich ubytovania a stravy. Výška odškodnenia je takáto:

250 eur za lety do 1 500 km;

400 eur za lety nad 1 500 km uskutočnené v rámci EÚ a za ostatné lety s trasou medzi 1 500 km a 300 km;

600 eur za lety nad 3 500 km uskutočnené mimo EÚ.

Nové nariadenie, a v tom hlavne spočíva jeho novosť, poskytuje podobné práva aj cestujúcim, ktorých lety sa zrušili.

Letecké spoločnosti podali na Súdnom dvore odvolanie, v súčasnosti ešte nevybavené (C-344/04 IATA, European Low Fares Airline Association and Hapag – Lloyd Express) proti niektorým častiam nového nariadenia predovšetkým vzhľadom na prípadnú nezlučiteľnosť s medzinárodným právom. S blížiacim sa dátumom nadobudnutia účinnosti nariadenia naďalej prejavujú výraznú zdržanlivosť.

Ochrana cestujúcich v prípade nehody

Jedným z hlavných počinov Spoločenstva je zavedenie moderného režimu zodpovednosti v oblasti leteckej dopravy, ktorý je väčšmi naklonený cestujúcim ako súčasný medzinárodný dohovor (Varšavský dohovor) a ktorý sa vzťahuje na medzinárodné, ako aj vnútroštátne lety dopravcov Spoločenstva[5]. Podnet Spoločenstva dotlačil medzinárodné spoločenstvo vyjednať nový medzinárodný dohovor, a to Montrealský dohovor podpísaný v roku 1999, ktorého zmluvnou stranou je Spoločenstvo. Nový dohovor nadobudol účinnosť pre Spoločenstvo 28. júna 2004, zároveň s novým nariadením Spoločenstva umožňujúcim uplatniteľnosť montrealských pravidiel o zodpovednosti v prípade úmrtia, zranenia, meškania a aj sporov vo veci batožiny na dopravcov Spoločenstva[6]. V dôsledku toho budú osoby cestujúce leteckou spoločnosťou Spoločenstva dobre chránené bez ohľadu na destináciu a na použitý let, či už ide o medzinárodný, alebo vnútroštátny let.

Požiadavky vo veci poistenia uplatniteľné na leteckých dopravcov a prevádzkovateľov lietadiel

K dnešnému dňu náležité medzinárodné dohovory (Montrealský dohovor z roku 1999 a Rímsky dohovor z roku 1952), aj keď ustanovujú povinnosť dopravcov uzatvoriť zmluvu o poistení na pokrytie zodpovednosti podľa znenia každého dohovoru, neposkytujú veľmi zreteľne stanovenú úroveň ochrany alebo dokonca nie sú v Spoločenstve uplatniteľné.

Napokon ani pravidlá Spoločenstva o zodpovednosti dopravcov (nariadenie Rady (ES) č. 2027/97 z 9. októbra 1997 o zodpovednosti leteckého dopravcu v prípade nehôd tak, ako bolo zmenené a doplnené nariadením (ES) č. 889/2002), neobjasnili dostatočne úroveň potrebného poistenia.

V tomto kontexte a v nadväznosti na teroristické útoky z 11. septembra 2001 v Spojených Štátoch a na nedostatok poistného krytia zodpovednosti voči cestujúcim ako aj voči tretím osobám, nedostatok spôsobený vývojom trhu leteckého poistenia krátko nato, Spoločenstvo prijalo v roku 2004 presnejšie nariadenie o požiadavkách vo veci poistenia pre dopravcov a prevádzkovateľov v odvetví leteckej dopravy, stanovujúce minimálne požiadavky pokiaľ ide o poistenie cestujúcich, batožiny, pošty, nákladu a tretích osôb[7]. Podstatou týchto právnych predpisov, ktoré sa budú uplatňovať od 30. apríla 2005, je, že minimálne sumy sú podstatne vyššie ako sumy stanovené medzinárodnými dohovormi a zodpovedajú praxi poistného trhu tak pre všeobecné riziká, ako aj pre riziká vojny a terorizmu.

Informovanosť cestujúcich

S cieľom lepšie informovať osoby cestujúce leteckou dopravou o ich právach a keďže to letecké spoločnosti často odmietali robiť, Komisia pred štyrmi rokmi vydala prvú verziu charty práv, ktoré Spoločenstvo priznalo cestujúcim. Táto charta je teraz vyvesená na väčšine letísk Európskej únie.

Spoločenstvo ustanovilo práva prospešné vo veci informovanosti s cieľom pomôcť cestujúcim vybrať si svoj let alebo cestu a aby presne vedeli, čo si rezervujú a za čo platia. Nariadenia vo veci počítačových rezervačných systémov zaručujú neutrálnu a presnú informáciu pre cestujúceho informujúceho sa o lete alebo vykonávajúceho rezerváciu[8]. Smernica o dovolenkových pobytoch a zájazdoch[9] zaručuje, že cestujúci, ktorí si zakúpili dovolenkový pobyt či zájazd (to znamená pobyt či zájazd zahŕňajúci dopravu plus ďalšie služby ako rezerváciu hotela, výletov, auta …) v Európskej únii dostanú presnú informáciu o svojej ceste zo strany organizátora.

2. Odvetvie železničnej dopravy

Po odvetví leteckej dopravy Komisia vyvinula aktivity v odvetví železničnej dopravy, pokiaľ ide o ochranu práv cestujúcich. Medzinárodné železničné dopravné služby pre cestujúcich zažili veľkú stratu podielov na trhu za posledných niekoľko desaťročí s výnimkou vysokorýchlostných vlakov. Niekoľko štúdií realizovaných na vnútroštátnej úrovni ukázalo na nepresnosť a neinformovanosť, ako príčiny tejto straty cestujúcich.

Návrh nariadenia[10] predložený Komisiou v marci 2004 má za cieľ ustanoviť minimálne pravidlá týkajúce sa informovanosti osôb cestujúcich medzinárodnými službami, pred cestou a počas cesty, problematiku prerušenia cesty, stanovenie pravidiel, ktoré sa majú dodržiavať v prípade meškania, riešenie sťažností a pomoc osobám s obmedzenou schopnosťou pohybu. Pokiaľ ide o riešenie konfliktov, tento návrh nariadenia počíta s vytvorením nezávislých orgánov.

Tento návrh zároveň zriaďuje režim zodpovednosti železničných spoločností v prípade nehody. Tento režim by presahoval Dohovor o medzinárodnej železničnej preprave (COTIF). Návrh zároveň ukladá železničným spoločnostiam povinnosť mať uzatvorenú zmluvu o poistení na dostatočnej úrovni, ktorá zaručuje, že môžu splniť požiadavky stanovené v tomto návrhu.

Návrh Komisie ukladá železničným spoločnostiam stanoviť kritériá kvality služby vo veci medzinárodných služieb a vytvoriť systém riadenia kvality[11]. Tieto zložky by mohli vytvoriť základ systému pôsobenia Spoločenstva na výkonnosti železničných spoločností.

Zlepšením ochrany osôb cestujúcich železnicami a súčasným zlepšením kvality služieb by sa mohla zvrátiť tendencia straty podielov na trhu železničnej dopravy cestujúcich, čo umožní dosiahnuť ciel zvýšiť celkový podiel železníc. Váhanie odvetvia železničnej dopravy dobrovoľne poskytnúť väčšie práva cestujúcim svedčí o tom, že iba jednostranné záväzky by neumožnili zlepšiť súčasnú situáciu. Je však potrebné podotknúť, že niektoré spoločnosti (napríklad Thalys) vytvorili systémy odškodnenia. Dobrovoľné záväzky spoločností by nevyriešili ani spory na vnútroštátnom súde.

II. ROZVOJ POLITIKY PRÁV CESTUJÚCICH

Pri bilancovaní už navrhnutých alebo prijatých opatrení je možné určiť práva, ktoré by mali byť posilnené akciami na úrovni Spoločenstva nezávisle od zvoleného spôsobu dopravy:

špecifické opatrenia v prospech osôb s obmedzenou schopnosťou pohybu;

automatické a okamžité riešenia v prípade prerušenia cesty;

zodpovednosť v prípade úmrtia alebo zranenia cestujúcich;

riešenie sťažností a možnosti odvolania;

informovanosť cestujúcich;

iné podnety.

1. Špecifické opatrenia v prospech osôb s obmedzenou schopnosťou pohybu

Politika ochrany cestujúcich musí obsahovať špecifické opatrenia na ochranu osôb s obmedzenou schopnosťou pohybu. Účinný prístup k doprave je často nevyhnutný pre aktívnu účasť na ekonomickom a sociálnom živote, a jeho neprítomnosť môže vážne narušiť integrácii množstva občanov s obmedzenou schopnosťou pohybu. Počet občanov s obmedzenou schopnosťou pohybu je približne 45 miliónov, čo predstavuje okolo 10 % európskej populácie[12]. Nezahŕňa iba handicapované osoby, ale aj tie, ktoré by nemohli cestovať bez sprievodu vzhľadom na ich vek, zníženú intelektuálnu kapacitu alebo chorobu, atď. Starnutie obyvateľstva nevyhnutne zvýši počet týchto osôb a ich potreby budú čoraz dôležitejšie.

Osoby s obmedzenou schopnosťou pohybu by mali mať možnosť spoľahnúť sa na spravodlivé zaobchádzanie – Komisia dostala mnoho sťažností v tomto smere. Tieto osoby by mali mať záruku primeranej pomoci, bez ohľadu na miesto, kam idú a na použitý spôsob dopravy, aby mohli s dôverou cestovať v celej Európskej únii. Týmto osobám by nikdy nemala byť odmietnutá doprava alebo rezervácia z dôvodu obmedzenej schopnosti pohybu. Okrem toho by im mala byť zdarma poskytnutá pomoc, ktorú potrebujú, tak na letiskách, staniciach a v prístavoch, ako aj vo vnútornom priestore dopravného prostriedku.

Ako bolo spomenuté vyššie, návrh nariadenia o právach osôb cestujúcich medzinárodnou železničnou dopravou počíta so špecifickými ustanoveniami na zlepšenie dostupnosti týchto služieb pre osoby s obmedzenou schopnosťou pohybu. Tieto ustanovenia určujú právo osôb s obmedzenou schopnosťou pohybu mať prístup k týmto službám, železničná spoločnosť alebo organizátor zájazdu im tento prístup nemôže odmietnuť. Zároveň ustanovujú povinnosti vo veci pomoci na staniciach za účelom uľahčenia prístupu do vlakov a prípojov. Navyše, vo veci informovanosti pred cestou, nariadenie požaduje od železničných spoločností poskytnutie kompletnej informácie o podmienkach dostupnosti pre osoby s obmedzenou schopnosťou pohybu počas celej cesty. Napokon, výkonnosť železničných spoločností v tejto oblasti je medzi siedmimi kritériami hodnotenia kvality služieb, pre ktoré musí byť vytvorený systém riadenia kvality.

Pokiaľ ide o leteckú dopravu, Komisiu znepokojili prípady, keď handicapovaní, vrátene detí, nemohli využiť služby a pozornosť, na ktoré majú nárok. Porada so zúčastnenými ukázala existenciu širokej podpory právnych predpisov Spoločenstva[13]. Cieľom priloženého návrhu nariadenia je najprv zabezpečiť spravodlivé zaobchádzanie zabrániac dopravcom alebo organizátorom ciest odmietnuť dopravu z dôvodu obmedzenej schopnosti pohybu (s výnimkou oprávnených dôvodov bezpečnosti). Ďalej návrh žiada od prevádzkovateľov letísk bezplatné poskytnutie pomoci na letiskách a od dopravcov poskytnúť, taktiež zdarma, pomoc na palube lietadiel. Nariadenie by sa uplatňovalo na odlety z, na prílety do a na tranzity na letiskách situovaných v členských štátoch.

Komisia predkladá pripojený návrh nariadenia o právach osôb s obmedzenou schopnosťou pohybu v leteckej doprave. Zároveň chce preskúmať ako zaručiť práva osôb s obmedzenou schopnosťou pohybu, ktoré využívajú námornú dopravu, ako aj medzinárodnú autobusovú dopravu.

2. Automatické a okamžité riešenia v prípade prerušenia cesty

Ak je služba prerušená z dôvodu meškania, zrušenia alebo odmietnutia nástupu na palubu, cestujúci by mali mať právo na automatické riešenia s cieľom čeliť ťažkostiam, s ktorými sa stretnú, bez ohľadu na typ dopravy. Vždy môžu započať právne konanie proti dopravcom, ale vzhľadom na náklady a lehoty nevyhnutné pri tomto konaní, iba veľmi zriedkavo sa im podarí z toho niečo vyťažiť. Vo všetkých týchto prípadoch právne konanie vedené mesiace po udalosti nemôže napraviť ťažkosti okamžite vzniknuté. Nemôže cestujúcim zabezpečiť ani náhradnú dopravu v prípade zrušenia ani ubytovanie, keď vzniknuté meškanie obnáša skutočnosť, že cestujúci musia čakať do nasledujúce dňa, aby mohli pokračovať v ceste.

V takejto situácii, následkom napríklad odmietnutia nástupu na palubu alebo zrušenia, by primeraná ochrana mohla mať formu finančného odškodnenia podľa vzoru toho, čo bolo rozhodnuté v leteckej doprave, ako aj toho, čo je navrhnuté v železničnej doprave. Cestujúci nielenže priamo využijú takéto riešenia, ale tie zároveň prispejú k zlepšeniu kvality služby odrádzajúc od odmietnutia nástupu na palubu alebo zrušenia bez upozornenia.

Niektoré spoločnosti námornej plavby už plánujú navrhnúť takéto riešenia na dobrovoľnom základe, ale mali by byť rovnako dostupné v celom Spoločenstve. V prípade prerušenia cesty by užívatelia medzinárodných autobusových alebo autokarových služieb mali v rámci možností tiež získať ochranu ekvivalentnú tej, ktorá sa priznala ostatným cestujúcim.

Na základe výsledkov riešení ponúknutých námornými spoločnosťami, Komisia preskúma ako zabezpečiť odškodnenie a pomoc v prípade prerušenia cesty v námornej doprave ako aj v medzinárodnej autokarovej doprave.

3. Zodpovednosť v prípade úmrtia alebo zranenia cestujúcich

Bez ohľadu na typ dopravy by právne predpisy Spoločenstva mali poskytovať minimálne pokrytie na vysokej úrovni v prípade úmrtia alebo zranenia následkom nehody a zabezpečiť cestujúcich tak na domácich, ako aj medzinárodných trasách , pričom zohľadnia povinnosti, ktoré vyplývajú Spoločenstvu z jeho pristúpenia k medzinárodným dohovorom.

Zároveň je dôležité konať tak, aby dopravcovia mohli finančne čeliť svojej zodpovednosti. Uzatvorenie poistnej zmluvy sa teda stáva nevyhnutným. Aj keď vo všeobecnosti sú poistení proti fyzickým ujmám na cestujúcich a na tretích osobách, požiadavky na národnej úrovni sa podstatne líšia. S výnimkou odvetvia leteckej dopravy nič nezaručuje dostatočnú a jednotnú úroveň poistenia vo všetkých podmienkach.

Pokiaľ ide o námornú dopravu, Aténsky dohovor o doprave cestujúcich a ich batožiny po mori z roku 1974 bol zmenený a doplnený pred dvoma rokmi, keď strany uzatvorili nový protokol o zodpovednosti. Podľa Komisie môže Aténsky protokol z roku 2002 slúžiť ako základ pre nové pravidlá Spoločenstva. Komisia už navrhla, aby sa Spoločenstvo a členské štáty rýchlo stali zmluvnými stranami protokolu[14]. Avšak ustanovenia protokolu by sa neuplatňovali na čisto vnútroštátne služby. Bolo by teda potrebné rozšíriť ich na celú námornú dopravu Spoločenstva.

Komisia preskúma možnosti vytvorenia systému zodpovednosti a jednotného poistenia v prípade úmrtia alebo zranenia osôb cestujúcich po mori, bez ohľadu na vlajku, pod ktorou sa loď plaví.

Osoby cestujúce autokarom nie sú chránené medzinárodnou dohodou o zodpovednosti. Keď sa v prípade úmrtia či zranenia požaduje náhrada škody[15], sú často konfrontované s protichodnými národnými pravidlami a nevedia, cez ktoré súdnictvo majú podať svoju sťažnosť. Iná otázka vyvstáva, a to či sú operátori poistení dostatočne na to, aby čelili sťažnostiam, ktoré môžu byť podané proti nim.

Komisia preskúma, ako zaručiť adekvátnu úroveň poistenia a jednotný prístup v oblasti zodpovednosti v medzinárodnej autokarovej doprave.

4. Riešenie sťažností a možnosti odvolania

Keď si už raz cestujúci uvedomili svoje práva, ich výkon by mal byť čo najviac zjednodušený. Je úlohou členských štátov vytvoriť systémy odvolania. Spoločenstvo môže zabezpečiť, aby členské štáty ustanovili primerané tresty a jasne vymedzili zodpovednosť pre uplatnenie právnych predpisov a riešenia sťažností, aby cestujúci vedeli, na koho sa obrátiť. Určenie týchto orgánov členskými štátmi, s čím sa už počíta pre odvetvie leteckej dopravy a železničnej dopravy, pomôže občanom presadiť svoje práva.

Ako sa to už zdôraznilo, väčšinou sa súdne procesy javia ako nákladné alebo príliš zdĺhavé. Z toho vyplýva užitočnosť mimosúdnych mechanizmov na riešenie sporov, ktoré ponúkajú značné výhody: rýchlosť, transparentnosť, nízke náklady a flexibilitu. Komisia vyvíja snahy s cieľom uprednostniť využívanie mimosúdnych vyrovnaní sporov. Prijala dve odporúčania o princípoch uplatniteľných[16] v týchto prípadoch a vytvorila európsku sieť národných orgánov, ktorá má uľahčiť prístup k mimosúdnym procedúram na riešenie medzinárodných sporov[17]. Navyše pre tieto spory spotrebitelia budú môcť čoskoro využiť zlúčenie Mimosúdnej európskej siete (Sieť EJE) a siete Európskych centier spotrebiteľov (známych aj ako Europriehradky). Nové celky poskytnú spotrebiteľom EU „jedinú priehradku“, ktorá bude poskytovať kompletné služby počínajúc poskytovaním všeobecných informácií až po riešenie sporov.

5. Informovanosť cestujúcich

5.1 Totožnosť dopravcu

Prvým právom cestujúceho je vedieť, keď kupuje svoj lístok, ktorý operátor skutočne prevádzkuje cestu. Nedostatok konkrétnych informácií o totožnosti leteckého prepravcu, ktorý prevádzkuje let, bráni cestujúcim urobiť správnu voľbu motivovanú informáciami o spoločnosti, s ktorou poletia. Cestujúci musia nielen poznať totožnosť dopravcu, ktorý prevádzkuje let, ale aj mať istotu, že informácie, ktoré by mohli mať vplyv na bezpečnosť dopravcu a ktoré by sa ich z tohto dôvodu mohli týkať, sú predmetom rýchlej a efektívnej komunikácie medzi štátmi, aby tieto mohli prijať ochranné opatrenia a prípadne zákazy nevyhnutné v prípade zanedbania. Tieto problémy boli zdôraznené v nadväznosti na tragickú nehodu Flash Airlines 3. januára 2004. Cieľom návrhu pripojeného nariadenia je predovšetkým zabezpečiť:

aby bol cestujúci informovaný pri uzatváraní dopravnej zmluvy o totožnosti leteckej spoločnosti, ktorá prevádzkuje let, ale aj aby bol pred odchodom informovaný o prípadnej zmene dopravcu;

zvýšenie transparentnosti informácií týkajúcich sa bezpečnosti leteckých dopravcov a existenciu primeraného šírenia týchto informácií: členské štáty sú povinné zverejniť a vymieňať si informácie, ktoré majú, týkajúce sa úrovne bezpečnosti leteckých dopravcov, ktorí pristávajú na letiskách situovaných na ich území.

Komisia predkladá pripojený návrh nariadenia o informovanosti cestujúcich vo veci totožnosti leteckého dopravcu a odovzdávania informácií o bezpečnosti členskými štátmi. Komisia tiež preskúma do akej miery toto odovzdávanie informácií zodpovedá adekvátnej úrovni ochrany cestujúcich.

5.2 Právo na porovnávajúcu informáciu

Systém informácií o kvalite služieb poskytovaných rôznymi dopravcami by mohol byť realizovaný stanovením systému vhodných indikátorov. Výsledky týchto porovnaní by mali byť zverejnené a vo veľkom šírené. To podporí zlepšenie výkonnosti dopravcov vzhľadom na to, že cestujúci budú mať možnosť výberu na základe potrebných znalostí.

Komisia už vyvinula systém indikátorov, ktorý umožní osobám cestujúcim leteckou dopravou prístup ku kľúčovým informáciám o kvalite služieb, s cieľom jednoducho a okamžite porovnať výkonnosť dopravcov. Plánované indikátory zahŕňajú meškania, odmietnutia nástupu na palubu, zrušenia a zlé spravovanie batožiny (pozri v prílohe 2 príklad informácií, ktoré je potrebné poskytnúť). Komisia spustila pilotný projekt, v rámci ktorého letecké spoločnosti poskytujú informácie na báze dobrovoľnosti, ale úroveň účasti ostáva neuspokojivá. Podstatné však je, aby veľká väčšina leteckých spoločností participovala a umožnila zverejnenie ich výsledkov. Odpoveď spoločností bola nanešťastie neuspokojivá; jasne sa ukázalo, že systém nebude uspokojivo fungovať na báze dobrovoľnosti. Nutný je použiť právne predpisy.

Komisia bude intenzívne spolupracovať s leteckým priemyslom na vylepšení pilotného systému a zvýšení miery účasti. V prípade pretrvávajúcich ťažkostí preskúma vhodnosť predstavenia právnych predpisov, ktoré by zovšeobecnilo poskytovanie informácií, potrebných na uverejňovanie správ umožňujúcich porovnať kvalitu služieb, leteckými spoločnosťami.

5.3 Právo poznať svoje práva

Vytvorenie nových práv v prospech cestujúcich bude mať význam, iba ak cestujúci budú správne informovaní o týchto právach, s cieľom môcť ich využívať. Ak o nich nevedia, nemôžu ich vykonávať. Uvedomenie si svojich práv cestujúcimi je najdôležitejšie a musí byť posilnené. Vyvesenie týchto práv v priestoroch poskytovateľov služieb a cestovných kancelárií, ako aj na staniciach a na letiskách podporí ich šírenie.

Komisia bude pokračovať vo svojej informačnej kampani za účelom uverejnenia práv vytvorených právnymi predpismi Spoločenstva. Aktualizovala chartu práv osôb cestujúcich leteckou dopravou a zahrnula do nej nové právne predpisy Spoločenstva o odmietnutí nástupu na palubu, zrušeniach a dlhých meškaniach letov a o zodpovednosti leteckých dopravcov (pozri prílohu 1).

Postupujúc tým istým spôsobom Komisia vydá chartu práv a povinností užívateľov železničnej dopravy hneď, ako nariadenie v tejto veci bude prijaté na úrovni Spoločenstva. Táto charta bude vyvesená na veľkých staniciach a na predajných miestach železničnej dopravy v Európskej únii.

Po prijatí nariadenia, ktoré ich stanovuje, vydá Komisia chartu prezentujúcu práva a povinnosti osôb cestujúcich železničnou dopravou.

5.4 Právo na transparentnosť v reálnom čase

Poslednou časťou je dostupnosť náležitých a v reálnom čase disponibilných informácií o prerušeniach služby (meškania, zrušenia, zmeny časov, atď.). V skutočnosti, keď sa cesta neodohráva tak, ako bolo v pláne, cestujúci sú často ponechaní bez informácií, zatiaľ čo zrušenia a meškania sú ľahšie prijaté, ak je rýchle zverejnená úplná informácia. Avšak realita na letiskách, staniciach a v prístavoch je taká, že cestujúci sú ponechaní v nevedomosti, bez vysvetlenia dôvodov zlyhania a bez informácie o tom, kedy by sa služba mohla vrátiť do normálu. Poskytnutie jasných a úplných informácií cestujúcim v reálnom čase pred a počas cesty by sa malo stať bežnou praxou. Na všetkých hlavných letiskách, staniciach a v prístavoch by mala byť centrála, ktorá by okamžite zhromažďovala informácie o prerušení služieb a oznamovala by ich cestujúcim.

Avšak na základe princípu subsidiarity sa Komisia domnieva, že v tejto záležitosti nie je vhodné zasiahnuť nariaďovacím spôsobom. Je úlohou kompetentných orgánov a operátorov zabezpečiť cestujúcim náležitú informáciu v reálnom čase.

6. Právo na integrované predajné miesta cestovných lístkov

Pre cestujúcich by malo byť jednoduché kombinovať viacero typov dopravy počas jednej cesty, ale tradičná organizácia dopravy po odvetviach predstavuje bariéru pre intermodalitu. Cestujúci je často odradený od kombinovania rôznych spôsobov dopravy počas jednej cesty a naráža napríklad, na problém získať informácie a objednať si lístky, ak jeho trasa vyžaduje rôzne typy dopravy. Prvé integrované predajné miesta cestovných lístkov boli zriadené v Nemecku a Švajčiarsku; taktiež cestujúci, ktorí využívajú kombinovanú službu Thalys – Air France si kupujú lístky jedinou transakciou. Ako sa už zdôraznilo v Bielej knihe o európskej dopravnej politike do roku 2010: „ Zavedenie systémov integrovaných predajných miest cestovných lístkov (…) musí byť podporené s cieľom uľahčiť prechod z jednej siete alebo typu do druhého “. Posledná správa expertov[18] určila technické možnosti umožňujúce ísť ešte ďalej, čo sa momentálne nedeje a široko rozšíriť možnosti kombinovaného a integrovaného predaja cestovných lístkov.

Komisia zhromaždí predstaviteľov leteckých a železničných spoločností s cieľom získať z ich strany dobrovoľný záväzok vytvoriť integrované systémy na predaj cestovných lístkov.

7. Práva cestujúcich v prípade krachu leteckého dopravcu

Cestujúci riskujú väčšiu stratu pri krachu leteckého dopravcu ako pri krachu inej spoločnosti, pretože je možné, že už zaplatili dopredu značnú sumu peňazí a môžu zostať ponechaní na seba samých ďaleko od domova. Je teda možné, že cestujúci musí zaplatiť spiatočný lístok, pravdepodobne za vyššiu cenovú tarifu ako ten, ktorý si na začiatku zaplatil.

Cestujúci, ktorí si zakúpia cestu, ktorá je súčasťou pobytu či zájazdu, už sú chránení smernicou 90/314/EHS o dovolenkových pobytoch a zájazdoch[19], ktorá núti organizátora preukázať dostatočné vlastné záruky na zabezpečenie vrátenia peňazí alebo návratu do vlasti v prípade nesolventnosti. Komisia začala štúdiu o ochrane ostatných osôb cestujúcich leteckou dopravou pred krachom, ktorej výsledky sa očakávajú v polovici roka 2005. Tá predovšetkým ukáže, v akom meradle a do akej miery sú cestujúci postihnutí krachmi a ďalej porovná rôzne spôsoby ochrany.

V nadväznosti na túto štúdiu Komisia v spojení s priemyslom preskúma možnosti posilnenia práv cestujúcich v prípade krachu leteckých spoločností.

8. Hodnotenie a dozor

Politika Spoločenstva na ochranu cestujúcich by sa mala zakladať na dynamickom pohľade na vývoj. S cieľom určiť, či budú potrebné dodatočné podnety mimo tých, ktoré boli uvedené v tomto oznámení, Komisia začne štúdiu zahŕňajúcu rôzne typy dopravy o tendenciách, pokiaľ ide o požiadavky cestujúcich, kvalitu služieb a vybavovanie cestujúcich. Je taktiež nevyhnutné kontrolovať výsledky dobrovoľných záväzkov odvetvia leteckej a železničnej dopravy s cieľom zlepšiť služby cestujúcim. Komisia podporí letecké, letiskové a železničné podniky aby vykonali analýzu situácie, pokiaľ ide o dobrovoľné dohody a urobiť správu o ich vlastnej zhode.

Komisia otvorí štúdiu o tendenciách, zameranú na požiadavky cestujúcich, kvalitu služieb a vybavovanie cestujúcich a požiada letecké, letiskové a železničné spoločnosti, aby predložili analýzu dodržiavania ich dobrovoľných záväzkov týkajúcich sa kvality služieb.

ZÁVERY

Komisia žiada Európsky parlament a Radu urýchlene prijať návrh nariadenia z marca 2004 o právach a povinnostiach osôb cestujúcich železničnou dopravou a preskúmať s cieľom ich prijatia oba návrhy nariadení priložené k tomuto oznámeniu, týkajúce sa na jednej strane práv osôb s obmedzenou schopnosťou pohybu v leteckej doprave a na druhej strane nutnosť informovať cestujúcich o totožnosti leteckého dopravcu.

V súlade so záväzkom uvedeným v Bielej knihe Komisia preskúma v roku 2005, po dopadovej štúdii, najlepší spôsob zlepšenia a zaručenia práv cestujúcich v iných spôsoboch dopravy.

Príloha 1

[pic]

Príloha 2

Presnosť

[pic]

Odmietnutie nástupu na palubu

[pic]

[1] V tomto smere je potrebné konštatovať, že využívanie železničnej dopravy v EÚ s 25 členskými štátmi môže byť vyčíslené na počet 346 miliárd osobokilometrov ročne. V roku 2001 štatistiky disponibilné pre Eurostat ukazovali celkove 383 miliónov osôb cestujúcich trajektom v Európe. Dôležitosť odvetvia cestnej dopravy autokarmi alebo autobusmi je tiež značná s celkovo 485 miliardami osobokilometrov v priemere.

[2] Európska dopravná politika do roku 2010: čas rozhodnutia - KOM(2001) 370 z 12.9.2001.

[3] Ú. v. ES L 140 z 30.5.2002. Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 z 11. februára 2004 stanovujúce spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu na palubu a zrušení alebo dlhom meškaní letu, ktorým sa zrušuje nariadenie (EHS) č. 295/91 - Ú. v. EU L 46 zo 17.2.2004.

[4] 250, 400 alebo 600 eur podľa vzdialenosti, vzhľadom k 150 alebo 300 eur podľa starého nariadenia.

[5] Nariadenie Rady (ES) č. 2027 z 9. októbra 1997 o zodpovednosti leteckého dopravcu v prípade nehôd - Ú. v. ES L 285 zo 17.10.1997.

[6] Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 889/2002 z 13. mája 2002, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie Rady (ES) č. 2027/97 o zodpovednosti leteckého dopravcu v prípade nehôd - Ú. v. ES L 140 z 30.5.2002.

[7] Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 785/2004 z 21. apríla 2004 o požiadavkách na poistenie leteckých dopravcov a prevádzkovateľov lietadiel - Ú. v. EÚ L 138 z 30.4.2004.

[8] Nariadenie Rady (EHS) č. 2299/89 z 24. júla 1989 o kódexe správania pre používanie počítačových rezervačných systémov, zmenené a doplnené nariadením (EHS) č. 3089/93 z 29. októbra 1993 a nariadením (ES) č. 323/1999 z 8. februára 1999 - Ú. v. ES L 220 z 29.7.1989; Ú. v. ES L 278 z 11.11.1993; Ú. v. ES L 40 z 13.2.1999.

[9] Smernica Rady 90/314/EHS, z 13. júna 1990o balíku cestovných, dovolenkových a výletných služieb - Ú. v. ES L 158 z 23.6.1990.

[10] Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o právach a povinnostiach osôb cestujúcich medzinárodnou železničnou dopravou - KOM (2004) 143 z 3.3.2004.

[11] Informovanosť a lístky; presnosť medzinárodných služieb a všeobecné princípy v prípade narušenia služieb; zrušenia medzinárodných služieb; čistota vozov a zariadení staníc (kvalita vzduchu vo vozňoch, hygiena hygienických zariadení, atď); prieskum spokojnosti zákazníka; riešenie sťažností, vrátenie peňazí a náhrada v prípade nedodržania kvality; pomoc osobám s obmedzenou pohyblivosťou.

[12] K Európe bez prekážok pre handicapované osoby - KOM(2000) 284 z 12.5.2000.

[13] „Zmluvy leteckých spoločností s pasažiermi“ konzultačný dokument Generálneho riaditeľstva pre energetiku a dopravu, 21.6.2002. Konzultačný dokument, odpovede a podrobné zhrnutie je k dispozícii na internete: http://europa.eu.int/comm/transport/air/rights/consult_contract_en.htm.

[14] Návrh rozhodnutia Rady o uzatvorení protokolu z roku 2002 k Aténskemu dohovoru z roku 1974 Európskym spoločenstvom

[15] Podľa informácií dostupných cez Eurostat možno konštatovať, že každý rok zahynie v Európe následkom autokarových nehôd na medzinárodných linkách priemerne 100 osôb.

[16] Odporúčanie Komisie 98/257/ES z 30. marca 1998 o princípoch uplatniteľných na orgány zodpovedné za mimosúdne urovnávanie spotrebiteľských sporov. Ú. v. ES L 115 zo 17.4.1998 . Odporúčanie Komisie 2001/310/ES zo 4. apríla 2001 o princípoch uplatniteľných na mimosúdne orgány poverené konsenzuálnym riešením spotrebiteľských sporov - Ú. v. ES L 109 z 19.4.2001.

[17] Pozri http://europa.eu.int/comm/consumers/redress/index_en.htm.

[18] Pozri http://europa.eu.int/comm/transport/intermodality/raiff/index_en.htm.

[19] Smernica Rady 90/314/EHS, z 13. júna 1990 o balíku cestovných, dovolenkových a výletných služieb, Ú. v. ES L 158/59, 23.6.1990, s. 59.