[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV |

Brusel, 8.7.2008

KOM(2008) 435 v konečnom znení

OZNÁMENIE KOMISIE EURÓPSKÉMU PARLAMENTU, RADE, HOSPODÁRSKEMU A SOCIÁLNEMU VYBORU A VÝBORU REGIÓNOV

Stratégia implementácie internalizácie externých nákladov {SEC(2008) 2207}{SEC(2008) 2208}{SEC(2008) 2209}

OZNÁMENIE KOMISIE EURÓPSKÉMU PARLAMENTU, RADE, HOSPODÁRSKEMU A SOCIÁLNEMU VYBORU A VÝBORU REGIÓNOV

Stratégia implementácie internalizácie externých nákladov

1. ÚVOD: PRE TRVALO UDRžATEľNÚ DOPRAVU

Internalizácia externých nákladov je súčasťou „balíčka“ iniciatív, ktorých cieľom je dosiahnuť väčšiu udržateľnosť dopravy. V súčasnosti je nesmierne dôležité, aby doprava prispievala k hlavným prioritám Komisie, ktorými sú trvalo udržateľný rozvoj a zachovanie konkurencieschopnosti v Európe.

V roku 2006 zákonodarca vzniesol požiadavku, aby Komisia vypracovala „všeobecne platný, transparentný a zrozumiteľný model“ hodnotenia externých nákladov.

„ Najneskôr do 10. júna 2008 predloží Komisia po preskúmaní všetkých možností zahŕňajúcich náklady vzťahujúce sa na životné prostredie, hluk, kongesciu a zdravie všeobecne platný, transparentný a zrozumiteľný model posudzovania všetkých externých nákladov, ktorý bude slúžiť ako základ pre budúce výpočty poplatkov za použitie infraštruktúry. Súčasťou tohto modelu bude analýza vplyvu internalizácie externých nákladov pre všetky druhy dopravy a stratégia postupného uplatňovania tohto modelu na všetky druhy dopravy.

Súčasťou správy a modelu sú prípadne návrhy Európskemu parlamentu a Rade na ďalšiu revíziu tejto smernice“ (smernica 2006/38/ES) .

Takýto zámer nie je novinkou. Európska komisia už niekoľko rokov upozorňuje na potrebu efektívnejšieho výberu poplatkov za dopravu, vernejšie zohľadňujúceho reálne náklady na dopravu [1]. Doprava má nepriaznivé vplyvy, ktoré spôsobujú náklady spoločnosti a hospodárstvu. Cieľom internalizácie externých nákladov je naznačiť vhodnú cenu, aby užívatelia znášali náklady, ktoré vytvárajú, a tak boli podnietení zmeniť svoje správanie, a tým znižovať tieto náklady.

Európska únia musí konať. Výsledky posúdenia vplyvu[2] dokazujú, že ak sa v najbližších rokoch nič nezmení, environmentálne náklady (znečistenie ovzdušia, CO2) by mohli v roku 2020 predstavovať 210 miliárd EUR. Naši občania a podniky by tak čelili zápcham na viac než štvrtine európskej cestnej siete.

2. OčAKÁVANÉ VÝSLEDKY INTERNALIZÁCIE: ROZUMNEJšIE CENY

2.1. Zohľadnenie nákladov spôsobených dopravou

Užívatelia dopravy majú náklady priamo spojené s používaním ich dopravných prostriedkov (pohonné hmoty, poistenie atď.). Tieto náklady sa považujú za osobné , keďže ich hradí priamo užívateľ. Užívatelia dopravy však vytvárajú aj nepriaznivé vplyvy, ktoré spôsobujú náklady spoločnosti, a ktoré nehradia priamo ( externé náklady ), ako je strata času ostatných vodičov spojená s dopravnými zápchami, zdravotné problémy spojené s hlukom a so znečistením ovzdušia, a z dlhodobejšieho hľadiska dosah emisií skleníkových plynov na zmenu klímy. Tieto náklady sú reálne, aj keď vždy nemajú zrejmú trhovú hodnotu: výdavky polície a správy infraštruktúr, nemocničné náklady a náklady na verejné zdravotníctvo, zníženie kvality života. Spravidla ich znáša spoločnosť a občania. Súhrn týchto osobných a externých nákladov predstavuje náklady na dopravu, ktoré znáša spoločnosť . Iba cena založená na celkových nákladoch, ktoré znáša spoločnosť a ktoré vytvárajú užívatelia dopravy pomôže pri hľadaní správneho cenového riešenia a predstavovala by kompenzáciu využívaných služieb a spotreby vzácnych zdrojov.

Ak má však byť toto hľadanie cenového riešenia efektívne, užívatelia dopravy musia byť k cene vnímaví. Niekedy to však nie je možné z osobitných dôvodov: neexistencia spoľahlivých alternatív, nedostatočná konkurenčná situácia v istom type dopravy, nedostatočné podnety k inovácii a orientovaniu sa na ekologické vozidlá, atď. Samotná internalizácia je teda nevyhnutnou etapou, ale musia ju sprevádzať ďalšie opatrenia, ktorých cieľom je zvýšiť elasticitu dopytu, teda urobiť dopyt citlivejším na zmeny cien, zatraktívniť ponuku niektorých služieb alebo urýchliť technologické inovácie. Cieľ zníženia externých nákladov si preto vyžaduje stratégiu, ktorá musí okrem internalizácie týchto externých nákladov obsahovať viaceré zložky: poskytnutie infraštruktúr, podnety k technologickým inováciám, politiku hospodárskej súťaže, právne predpisy a stanovenie noriem.

2.2. Vhodný ekonomický nástroj na každý typ externých nákladov

Hlavnými ekonomickými nástrojmi, ktoré v praxi vedú k internalizácii externých nákladov, sú zdaňovanie, mýto (alebo poplatok za používanie diaľničných infraštruktúr) a za istých podmienok[3] obchodovanie s emisiami. Tieto ekonomické nástroje sú už využívané v rôznej miere v závislosti od typov dopravy a dotknutých nákladov. Posúdenie vplyvu[4] týkajúce sa internalizácie externých nákladov poskytuje prehľad súčasnej situácie vo veci mýta, daní a práva na emisie pri každom type dopravy.

Všetky externé náklady majú osobitné charakteristiky, ktoré si vyžadujú využívanie vhodných ekonomických nástrojov. Niektoré externé náklady sú spojené s využívaním infraštruktúr a menia sa v závislosti od času a miesta. Patria k nim napríklad dopravné zápchy, znečistenie ovzdušia, hluk a nehody, ktoré majú silný miestny rozmer a menia sa v závislosti od obdobia, miesta a typu cestnej siete. Uplatňovanie odstupňovaných poplatkov je najlepší spôsob, ako zohľadniť tieto zmeny. Prečo by mal užívateľ platiť tú istú cenu, či už cestuje v špičke alebo v odporúčanom čase, či využíva preplnené cesty, alebo alternatívne trasy? Okrem toho, za ekologické vozidlo sa platí rovnako ako za znečisťujúcejšie a hlučnejšie vozidlo.

Naopak, zmena klímy nemá tento miestny rozmer. Emisie CO2, a všeobecnejšie skleníkových plynov, nezávisia od času ani miesta, ale sú spojené so spotrebou pohonných hmôt. Uplatňovanie odstupňovaných poplatkov preto nie je potrebné, ale bude vhodnejšie využívať nástroj priamo spojený s touto spotrebou, ako daň z pohonných hmôt alebo aj systém obchodovania s emisiami CO2.

2.3. Zachovanie dobrého fungovania vnútorného trhu

Zachovanie vnútorného trhu je hlavnou zásadou Únie. V tomto smere je nevyhnutné predísť neprimerane vysokým poplatkom, ktoré by mohli byť prekážkou voľného pohybu, alebo by svojim vplyvom na tranzitnú dopravu spôsobili ujmu iným regiónom. Preto musia byť zásady internalizácie stanovené na európskej úrovni, aby sa predišlo rozštiepeniu trhu. Zároveň je potrebné uznať miestny charakter niektorých externých nákladov a je dôležité nájsť rovnováhu medzi postupmi na úrovni Spoločenstva a na miestnej úrovni.

Stanovenie spoločných zásad pre všetky členské štáty by malo zabrániť akejkoľvek diskriminácii a zaručiť transparentnosť trhu. Návrh spoločnej metodiky umožní predísť neprimeranej výške poplatkov vzhľadom na existujúce externé náklady. Napokon, zavedenie monitorovacieho systému objasní a zefektívni postup pre všetkých zúčastnených.

3. VšEOBECNÉ ZÁSADY INTERNALIZÁCIE EXTERNÝCH NÁKLADOV: VÝBER POPLATKOV NA ZÁKLADE VEDľAJšÍCH NÁKLADOV, KTORÉ ZNÁšA SPOLOčNOSť

SPRÁVNY SIGNÁL UžÍVATEľOM DOPRAVY SA MUSÍ PREJAVIť V CENÁCH, KTORÉ NEVEDÚ K NADMERNÉMU VYUžÍVANIU ZDROJOV, A KTORÉ NEBUDÚ ZNEVÝHODňOVAť DOPRAVU A V KONEčNOM DÔSLEDKU AJ hospodárstvo. V ekonomickej literatúre sa stav rovnováhy popisuje ako „výber poplatkov na základe vedľajších nákladov, ktoré znáša spoločnosť“, čo sa navrhuje ako všeobecná zásada internalizácie .

Podľa tohto prístupu by sa ceny v doprave mali rovnať výške dodatočných krátkodobých nákladov spôsobených ďalším užívateľom infraštruktúry. Teoreticky by tieto dodatočné náklady mali zahŕňať náklady užívateľa a externé náklady. Výber poplatkov na základe vedľajších nákladov, ktoré znáša spoločnosť by teda viedol k efektívnemu využívaniu existujúcej infraštruktúry. Okrem toho, tým, že by užívateľ platil dodatočné náklady, ktoré spoločnosti spôsobil, by takýto výber poplatkov prispel k rovnosti medzi užívateľmi dopravy a osobami, ktoré dopravu nevyužívajú a vytvoril by priamu väzbu medzi využívaním spoločných zdrojov a platbou podľa zásady „znečisťovateľ platí“ a „užívateľ platí“. Takýto prístup je možný len vtedy, ak „znečisťovateľ“ nedostáva kompenzáciu, ktorá by zmarila možné výsledky internalizácie.

Minimálne náklady sa však menia v závislosti od času a priestoru a v praxi je ťažké presne vyhodnotiť tieto vedľajšie náklady. Je teda nevyhnutné isté zjednodušenie. Spravidla môžu vedľajšie náklady zodpovedať priemeru premenlivých nákladov.

V niektorých prípadoch môže mať prístup s využitím vedľajších nákladov určité obmedzenia. V prípade vysokých pevných nákladov alebo úsekov s nízkou hustotou premávky nemusí vždy nevyhnutne umožniť pokrytie nákladov na infraštruktúru. V prípade potreby možno uplatniť doplňujúce prístupy na zabezpečenie financovania infraštruktúry podľa zásady „užívateľ platí“ a internalizácie externých nákladov podľa zásady „znečisťovateľ platí“. To môže tiež prispieť v zabezpečeniu rovnosti medzi užívateľmi dopravy a spoločnosťou ako celku. Okrem toho, pokiaľ ide o niektoré náklady ako hluk, odhad vedľajších nákladov vyžaduje veľmi komplexné metódy a pragmatický prístup s využitím priemerných nákladov môže byť jednoduchšie uskutočniteľný (pozri technickú prílohu[5]).

Technická príloha predkladá spoločný rámec pre výpočet externých nákladov, ktoré vznikajú v dôsledku dopravných zápch, znečistenia ovzdušia, hluku a zmien klímy, vďaka stanoveniu spoločných zásad a spoločnej metodiky. Nehodami sa tento dokument výslovne nezaoberá (pozri rámček 2 technickej prílohy). Internalizácia externých nákladov nehôd by sa mala realizovať mechanizmami schopnými zohľadniť rizikové správanie (rýchlosť, alkohol za volantom) a podnecovať k jeho náprave. Poistné prémie, napríklad cez systém bonus/malus, už túto požiadavku spĺňajú tým, že zohľadňujú rizikový profil vodiča, ale výška prémií zodpovedá platbám škôd, ktoré spravidla nepokrývajú všetky náklady. Aj keď diskusia ukázala podporu v prospech premietnutia nákladov do poistných prémií, takýto úkon by mal zohľadňovať rozdiely, ktoré existujú medzi členskými štátmi a vyžadoval by podrobnejšie skúmanie, najmä v otázkach subsidiarity. V tomto štádiu ešte úvaha nepokročila dostatočne na to, aby bolo možné navrhnúť iniciatívu na európskej úrovni.

4. STRATÉGIA INTERNALIZÁCIE EXTERNÝCH NÁKLADOV VO VšETKÝCH TYPOCH DOPRAVY

Aj keď je možné stanoviť všeobecnú zásadu internalizácie (výber poplatkov na základe vedľajších nákladov, ktoré znáša spoločnosť) a metodiku kvantifikácie externých nákladov je ťažké vymyslieť univerzálny mechanizmus internalizácie vo všetkých typoch dopravy, ktoré sa vyznačujú rozdielnymi technológiami, rôznym počtom aktérov, existujúcimi rámcami právnych predpisov a legislatívnymi rámcami atď. Rovnaká zásada sa musí uplatňovať pri využití odlišných nástrojov.

Európa nevychádza z nuly. Únia už prijala isté opatrenia, ktoré umožňujú internalizovať a prispievajú k obmedzovaniu nepriaznivých vplyvov. Harmonizácia zdaňovania energií znamenala významný medzník v roku 2003 a jej revízia v roku 2008 sa bude snažiť o lepšie zohľadnenie emisií CO2. Nedávny návrh zahrnúť leteckú dopravu do systému obchodovania s emisiami v roku 2011 predstavuje ďalšiu rozhodujúcu etapu v podiele dopravy na boji proti zmene klímy.

Výsledky posúdenia vplyvu umožňujú meniť celkovú stratégiu podľa špecifík každého typu dopravy a dosahovať lepšie výsledky.

4.1. Poskytnúť možnosť internalizácie v cestnej nákladnej doprave

Cestná nákladná doprava predstavuje tri štvrtiny nákladnej dopravy a možnosť internalizácie externých nákladov by mohla prispieť k zníženiu environmentálnych nákladov o približne 1 miliardu EUR v porovnaní so situáciou, kedy by sa neurobilo nič. Okrem toho, obmedzenie preťaženia skracuje čas strávený v zápchach a môže prispieť k zvýšeniu efektívnosti reťazcov pridanej hodnoty. Komisia preto navrhuje poskytnúť možnosť internalizácie niektorých externých nákladov v cestnej nákladnej doprave.

4.1.1. Ekologický a inteligentný výber poplatkov: revízia smernice 1999/62/ES (jún 2008)

Smernica z roku 1999 o výbere poplatkov za využívanie cestných infraštruktúr ťažkými nákladnými vozidlami zakazuje zahrnúť zložku externých nákladov do výpočtu mýta. V roku 2006 bola zmenená a doplnená za účelom úpravy poplatkov podľa environmentálnych charakteristík vozidiel. Príjmy z mýta však nesmú, s výnimkou horských úsekov a iba za určitých podmienok, presiahnuť náklady na infraštruktúru. Platí to aj pre oblasti s vysokým znečistením alebo preťažením.

Posúdenie vplyvu skúmalo rôzne možnosti internalizácie externých nákladov. Výsledky ukázali, do akej miery výber poplatkov za znečistenie ovzdušia, za hluk a preťaženie prispievajú k znižovaniu externých nákladov bez neprimeraného negatívneho vplyvu na hospodárstvo. Úspora času vyplývajúca z obmedzenia dopravných zápch pozitívne prispieva k ekonomickej efektívnosti a k výraznému obmedzeniu emisií CO2.

Komisia preto navrhuje revíziu smernice 1999/62/ES s cieľom umožniť výber poplatkov za externé náklady. Hlavné body revízie sa budú týkať: 1) zohľadnenia externých nákladov, ktoré vznikajú v dôsledku znečistenia ovzdušia, v dôsledku hluku a preťaženia, 2) vytvorenia koordinačných mechanizmov na úrovni Spoločenstva so spoločnou metódou a maximálnymi hodnotami pre výpočet nákladov, 3) prerozdelenia príjmov do dopravy. Výsledky verejnej diskusie tento prístup potvrdzujú. Z dôvodu efektívnosti musí byť mýto odstupňované podľa typu vozidla, typu cesty a obdobia, a vyberané systémom elektronického mýta, ktorým sa predchádza zápcham pri závorách.

4.1.2. Uľahčenie internalizácie prostredníctvom technológie (jeseň 2008)

Cieľom akčného plánu týkajúceho sa inteligentného dopravného systému, ktorý bude navrhnutý na jeseň 2008, je posilnenie využívania technologických prostriedkov. Komisia prijme rozhodnutia o využívaní interoperability elektronických mýtnych systémov ako ustanovuje smernica 2004/52/ES. Tieto rozhodnutia zabezpečia úplnú interoperabilitu týchto systémov do troch rokov po prijatí rozhodnutí týkajúcich sa vymedzenia európskej elektronickej mýtnej služby.

4.2. Podnietiť občanov k používaniu vozidla udržateľnejším spôsobom (jeseň 2008)

Súkromné vozidlá by z tohto programu nemali byť vylúčené. Tu navrhované zásady výberu poplatkov by mohli byť vhodným spôsobom rozšírené na súkromné vozidlá. Z dôvodov subsidiarity si členské štáty zachovajú možnosť rozhodnúť sa, či ich budú uplatňovať alebo nie.

Akčný plán o mestskej mobilite, ktorý bude navrhnutý na jeseň v roku 2008, preskúma aj možnosti zlepšenia mobility našich občanov v mestách a zamyslí sa aj nad pridanou hodnotou akcie na úrovni Spoločenstva. Je pokračovaním širokej diskusie, ktorá začala uverejnením zelenej knihy o mestskej doprave[6]. Šírenie rôznych skúseností s výberom poplatkov zavedených v európskych mestách, ako aj vytvorenie diskusnej platformy by mohli prispieť k identifikácii najlepších postupov v oblasti výberu poplatkov. Okrem toho, rozvoj harmonizovaných kritérií v oblasti obmedzení v mestskej premávke, ako aj podpora a interoperability technológií by mohli prispieť k zosúladeniu pri zavádzaní politiky internalizácie externých nákladov v mestských zónach v Európe.

Napokon, Rada v súčasnosti rokuje o návrhu[7] o daniach z osobných áut. Tento návrh predpokladá reštrukturalizáciu existujúcich daní s cieľom zohľadniť emisie CO2. Návrh Komisie zahŕňa tri hlavné opatrenia: zrušenie dane z evidencie, zavedenie systému vrátenia dane z evidencie a reštrukturalizáciu základu dane z evidencie a ročnej cestnej dane s cieľom čiastočne alebo úplne ju spojiť s emisiami CO2.

4.3. K internalizácii externých nákladov v ostatných typoch dopravy

Európska únia sa tu nesmie zastaviť. Ostatné typy dopravy majú svoju úlohu pri zlepšovaní kvality života našich občanov. Každý typ čelí výzvam, ktoré sú s ním prioritne spojené: hluk v železničnej doprave, znečistenie ovzdušia a zmena klímy v námornej doprave, hluk, znečistenie ovzdušia a zmena klímy v leteckej doprave. Internalizácia externých nákladov tiež umožňuje využívať najvhodnejšie nástroje nabádajúce užívateľov k udržateľnejšiemu správaniu.

Posúdenie vplyvu sa tiež zaoberalo rôznymi možnosťami internalizácie externých nákladov v ostatných typoch dopravy. Politické voľby predpokladali internalizáciu environmentálnych nákladov – znečistenie ovzdušia a hluk – ako aj náklady spojené so zmenou klímy. Takáto stratégia by mala pozitívny dosah na obmedzenie nepriaznivých vplyvov.

4.3.1. Železničná doprava (2008)

Smernica 2001/14/ES umožňuje internalizáciu externých nákladov. Aj keď internalizácia prináša zvýšenie príjmov správcu infraštruktúry, smernica to umožňuje, iba ak k zvýšeniu dochádza aj v ostatných konkurenčných typoch dopravy. Revízia smernice 1999/62/ES teda poskytne možnosť internalizácie externých nákladov v cestnej doprave, ktorá železničnej doprave konkuruje.

Najväčším problémom železničnej dopravy však zostáva hluk. Zároveň s týmto oznámením uverejňuje Komisia oznámenie o stimuloch na zníženie hluku a mohla by navrhnúť legislatívne opatrenia v tomto zmysle pred koncom roka 2008 pri prepracovávaní prvého železničného balíka.

4.3.2. Letecká doprava (koniec roka 2008)

Letecká doprava sa už na programe začala podieľať. Keďže emisie pochádzajúce z leteckej dopravy rastú zvlášť rýchlo, Komisia navrhla zahrnúť emisie CO2 z leteckej dopravy do európskeho systému obchodovania s emisiami (ETS) od 20. decembra 2006. Počínajúc rokom 2011 alebo 2012 budú prevádzkovatelia lietadiel v rámci toho povinní odovzdať kvóty na pokrytie svojich emisií podľa zásady „znečisťovateľ platí“. Tento návrh smernice pokrýva lety v rámci Spoločenstva, ale aj všetky ostatné lety s príletom na niektoré letisko EÚ alebo s odletom z niektorého letiska EÚ, stanovuje strop emisií zodpovedajúci 100 % v referenčnom období rokov 2004 – 2006.

Keďže vplyv leteckej dopravy na zmenu klímy presahuje vplyv pripísateľný emisiám CO2, Komisia už oznámila svoj zámer zaoberať sa emisiami iných skleníkových plynov, najmä oxidov dusíka (Nox). Komisia preto pripravuje ďalší návrh, ktorého cieľom je obmedziť emisie Nox a ktorý bude predložený do konca roka 2008.

Napokon, Komisia 24. januára 2007 navrhla smernicu o letiskových poplatkoch. Návrh priaznivo privítala Rada aj Parlament. Pozmeňovacie a doplňujúce návrhy navrhujú úpravu poplatkov v závislosti od environmentálnych škôd.

4.3.3. Námorná doprava (2009)

Emisie CO2 v námornej doprave sa v posledných rokoch zvýšili z dôvodu jej rozšírenia. Závery Európskej rady z marca 2007 navrhovali prijať opatrenia týkajúce sa emisií pochádzajúcich z činností medzinárodnej námornej dopravy. Komisia chce zahrnúť sektor námornej dopravy do dohody po roku 2012 o predchádzaní zmene klímy a rovnako chce, aby Medzinárodná námorná organizácia (IMO) pripravila v roku 2009 akcie na zníženie emisií skleníkových plynov. V prípade nedostatočných výsledkov zo strany MNO však Komisia navrhne opatrenia na európskej úrovni, pričom jedným zo zamýšľaných možných riešení je zahrnutie sektoru námornej dopravy do európskeho systému obchodovania s emisiami.

4.3.4. Vnútrozemské vodné cesty

Oznámením o programe Naiades sa plánovala internalizácia externých nákladov vo všetkých typoch dopravy do roku 2013. V oznámení sa pripomína, že takýto prístup by mohol oživiť vnútrozemskú plavbu a umožnil by financovať projekty rozvoja infraštruktúr v tejto oblasti. Výsledky posúdenia vplyvu dokazujú, že takáto stratégia by bola v prospech vnútrozemských vodných ciest a tie by primerane svojej energetickej účinnosti na prepravovanú tonu/km mohli využívať výhody správne poňatej intermodálnej politiky.

4.4. Využitie príjmov z internalizácie na účely udržateľnosti dopravy

Pri využití príjmov z internalizácie by sa z perspektívy Spoločenstva mali zvážiť výhody činnosti vyplývajúcej z medzinárodnej dopravy. V mnohých prípadoch pochádzajú príjmy z internalizácie z tejto dopravy. Podiel medzinárodnej cestnej dopravy predstavuje takmer štvrtinu cestnej dopravy v Európe. V siedmich členských štátoch predstavuje viac ako polovicu (dokonca 74 % v Belgicku, 76 % v Luxembursku, 85 % v Estónsku). Ak by sa príjmy neprerozdelili do dopravy, každý členský štát by mohol využívať príjmy z internalizácie vo svoj vlastný prospech bez toho, aby zvážil výhody udržateľnej mobility na úrovni Spoločenstva.

Avšak na to, aby sa dosiahla udržateľná doprava, existujú ešte nesmierne potreby v oblasti výskumu, inovácie, investícií do materiálov infraštruktúr šetrnejších k životnému prostrediu, rozvoja verejnej dopravy atď. Zoznam je dlhý a vyžaduje si neustálu snahu zo strany členských štátov. Okrem toho, rozvoj transeurópskych sietí vyžaduje značné finančné prostriedky, najmä na projekty, ktoré Únia zvolila za prioritné. Príjmy vytvárané internalizáciou by preto mali byť pridelené sektoru dopravy a znižovaniu externých nákladov, vždy na základe skúmania pomeru náklady/výhody alebo podobných štúdií, ktoré zaručujú, že zvolené využitie maximalizuje čistý zisk pre spoločnosť. Návrh revízie smernice 1999/62/ES plánuje takýto prístup.

5. ĎALšIE KROKY

Komisia podporuje členské štáty vo využívaní navrhovaného spoločného rámca. Cestná doprava je predmetom tohto legislatívneho návrhu v tu navrhovanom balíku iniciatív.

Komisia pripraví bilanciu týchto akcií v roku 2013 a zhodnotí dosiahnutý pokrok v oblasti internalizácie. Odhad externých nákladov bude aktualizovaný s ohľadom na výskum a vedecké práce v tejto oblasti. V prípade potreby a v závislosti od dosiahnutého pokroku, budú môcť byť do analýzy zahrnuté ďalšie externé náklady ako biodiverzita, náklady spojené s prírodou a krajinou, alebo využitie priestoru.

[1] Zelená kniha Komisie nazvaná „K spravodlivému a účinnému stanovovaniu cien v doprave“ prijatá v roku 1995, biela kniha Komisie „Spravodlivé poplatky za používanie infraštruktúry: Postupný prístup k spoločnému rámcu spoplatňovania dopravnej infraštruktúry v EÚ“ prijatá v roku 1998, biela kniha Komisie „Európska dopravná politika do roku 2010: čas na rozhodnutie“ prijatá v septembri 2001, upozornili na skutočnosť, že rôzne náklady spôsobené používaním dopravných infraštruktúr sú čiastočne prenášané na užívateľov a najmä na to, že sú medzi nich rozdelené nerovnako. Táto téma bola znovu otvorená pri strednodobom hodnotení poslednej bielej knihy v roku 2006, kedy sa Komisia zaviazala navrhnúť metodiku stanovenia poplatkov za používanie infraštruktúr, spočívajúcu na smernici o poplatkoch za užívanie ciest.

[2] Posúdenie vplyvu na internalizáciu externých nákladov - SEK(2008) 2208.

[3] V smernici 2003/87 sa ustanovuje, že minimálne 90 % kvót CO2 prideľujú členské štáty zadarmo. Ak sa majú emisné povolenia internalizovať, inštitúcie, ktoré ich vydávajú, by ich museli predávať napríklad za cenu rovnajúcu sa externým nákladom. V januári 2008 Komisia navrhla (KOM(2008) 16 zavedenie aukčného systému, ktorý umožní uplatniť zásadu „znečisťovateľ platí“. Systém sa bude zavádzať postupne a predpokladá sa, že v roku 2013 budú minimálne dve tretiny všetkých kvót odpredané prostredníctvom tohto aukčného systému.

[4] SEK(2008) 2208.

[5] SEK(2008) 2207.

[6] Zelená kniha. Za novú kultúru mestskej mobility (september 2007). K dispozícii na stránke http://ec.europa.eu/transport/clean/green_paper_urban_transport/index_en.htm

[7] KOM(2005) 261. Návrh smernice o daniach z osobných áut.