SK    SK SK 
 
SK 1   SK  KOMISIA EURÓ PSKYCH SPOLO ČENSTIEV 
Brusel, 8.7.2008 
SEK(2008) 2204 
  
PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE 
Sprievodný dokument k 
 
OZNÁMENIE KOMISIE RADE A EURÓPSKEMU PARLAMENTU  
 
Opatrenia na zníženie hlu čnosti v železni čnej doprave týkajúce sa existujúceho 
vozňového parku 
  
ZHRNUTIE POSÚDENIA VPLYVU
 
 
{KOM(2008) 432 v kone čnom znení} 
{SEK(2008) 2203}  
 
SK 2   SK 1. P ROCEDURÁLNE OTÁZKY A KONZULTÁCIE SO ZAINTERESOVANÝMI STRANAMI  
Oznámenie o opatreniach na zníženie hlu čnosti v železni čnej doprave týkajúce sa 
existujúceho voz ňového parku bolo sú časťou pracovného programu Európskej komisie na rok 
2007. 
Návrh správy o posúdení vplyvov vypracovalo Generálne riadite ľstvo pre energetiku a 
dopravu, útvar pre železni čnú dopravu a interoperabi litu. Proces posúde nia vplyvov riadila 
medziútvarová riadiaca skupina; podporila ho aj externá štúdia1. 
Počas prípravy tejto iniciatívy Komisia predložila nieko ľko možností politiky vo svojom 
konzultačnom dokumente2 vydanom v máji 2007. Ko misia požiadala zain teresované strany, 
aby poskytli svoje stanoviská k predloženým riešeniam. S týmto cie ľom im v lete 2007 
sprístupnila internetový dotazník. Oddelenia Komi sie tiež zvolali zainteresované strany na 23. 
máj 2007, aby získali spätnú väzbu. Výsledky týchto konzulta čných činností poslúžili ako 
vstupné údaje na posúdenie vplyvu (výsle dky sú opísané v správe o konzultáciách3). 
Rada Komisie na posúdenie vplyvu vydala 22 . februára 2008 svoje stanovisko obsahujúce 
štyri hlavné odporú čania na zlepšenie alebo objasnenie. Zoh ľadnili sa v kone čnej verzii 
správy o posúdení vplyvu. 
2. V YMEDZENIE PROBLÉMU  
Hlučnosť je jednou z najrozšírenejších hrozieb pre verejné zdravie v priemyselných krajinách. 
Zníženie hlu čnosti je preto nevyhnutné nielen pr e pohodlie, ale aj pre snahu zmierni ť 
nepriaznivé vplyvy na zdravie, napríklad srdc ovo-cievne problémy a porušenie poznávacích 
schopností. 
Železničná doprava sa všeobecne považuje za je den z najpriaznivejších druhov dopravy 
z hľadiska vplyvu na životné prostredie. Príspevok železni čnej dopravy ku škodlivému hluku 
(kde najvä čším zdrojom sú nákladné  vlaky) je však zna čný, pričom okolo 10 % obyvate ľstva 
je vystavených významným hladinám hlu čnosti4. 
Európske spolo čenstvo už konalo v tejto otázke, ke ď prijalo opatrenia v oblasti životného 
prostredia (smernica 2002/49/ES o environmentálnom hluku5, ktorá poskytuje hlukové mapy 
a akčné plány) a v oblasti železni čnej interoperability (t echnické špecifikácie pre 
                                                 
1 PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Štúdia hodnotenia vplyvu opatrení na zníženie hlu čnosti 
v železničnej doprave týkajúcich sa existujúceho voz ňového parku. Závere čná správa december 2007.
  
http://ec.europa.eu/transpor t/rail/studies/index_en.htm. 
2 Konzulta čný dokument útvarov Komisie: Opatrenia na zníženie hlu čnosti v železni čnej doprave 
týkajúce sa existujúceho voz ňového parku. Máj 2007.  
http://ec.europa.eu/transport/rail/ consultation/2007_rail_noise/doc/rail _noise_consultation_document_en.pdf.  
3 Verejné konzultácie o „Opa treniach na zníženie hlu čnosti v železni čnej doprave týkajúcich sa 
existujúceho voz ňového parku — Zhrnutie prijatých príspevkov.  
http://ec.europa.eu/transport/rail/ consultation/2007_rail_noise/doc/rail _noise_consultation_summary_071017.pdf.  
4 Európska environmentálna agentúra: TERM 2001 . Ukazovatele sledujúce integráciu v doprave a 
životnom prostredí v Európskej únii. 
5 Smernica 2002/49/ES z 25. júna 2002, Ú. v. ES L 189, 18.7.2002, s. 12. 
 
SK 3   SK interoperabilitu pre hluk6, ktorými sa zavádzajú limitné hodnoty hlu čnosti v nových a 
renovovaných vozidlách). Vzh ľadom na dlhú životnos ť koľajových vozidiel však bude trva ť 
niekoľko rokov, kým bude možné významne zníži ť celkové emisie hluku, ak nebudú 
zavedené žiadne dopl ňujúce opatrenia týkajú ce sa existujúceho voz ňového parku.  
V súčasnosti okolo 50 % nákladnej železni čnej dopravy tvorí medzinárodná doprava 
s veľkým počtom vozňov prechádzajúcich cez národné siet e. Preto je potrebná akcia na 
európskej úrovni. 
3. C IELE  
Cieľom akcie Spolo čenstva je obmedzi ť vystavenie ob čanov hlučnosti v železni čnej doprave 
tým, že podporí ako nákladovo najú činnejšie opatrenie vyprac ovanie programov znižovania 
hlučnosti v železni čnej doprave s cie ľom obmedzi ť emisie hluku z nákladných vlakov bez 
toho, aby bola ohrozená konkurencieschopnos ť nákladnej železni čnej dopravy, najmä 
dodatočným vybavením nákladných voz ňov nízkohlukovými brzdami (kompozitnými 
brzdovými klátikmi, ako sú tzv. K-klátiky a LL-klátiky7).  
Dodatočné vybavenie by malo v zásade zah ŕňať všetky európske nákladné vozne s po čtom 
ročne najazdených viac ako 10 000 kilome trov a s predpokladanou zvyšnou životnos ťou 
najmenej pä ť rokov s cie ľom obmedzi ť náklady bez toho, aby bol ohrozený cie ľ zníženia 
hlučnosti. Prioritu by mali dosta ť vozne s vysokým po čtom ročne najazdených kilometrov. 
Cieľovým dátumom na dokon čenie dodato čného vybavenia voz ňov by bol rok 2015. 
4. M OŽNOSTI POLITIKY  
Možné politiky a nástroje sú uvedené v tabu ľke 1.  
                                                 
6 Rozhodnutie Komisie 2006/66/ES z 23. decembra 2005 o technickej  špecifikácii interoperability 
týkajúcej sa subsystému „voz ňový park – hluk“ transeurópskeho konven čného železni čného systému, 
Ú. v. EÚ L 37, 8.2.2006, s. 1. 
7 Kompozitné brzdové klátiky boli vyvinuté s cie ľom nahradi ť konvenčné liatinové klátiky, ktoré sú 
hlavným zdrojom hluku. Sú ve ľmi účinné pri znižovaní hlu čnosti (zníženie až o 10 dB, ekvivalentné 
50 %). K-klátiky sú dostupné od roku 2003. Ke ďže ich brzdové charakteristiky sa líšia od brzdových 
charakteristík klasických klátikov, dodato čné vybavenie vyžaduje úpravu brzdovej sústavy, čo vedie 
k doplňujúcim po čiatočným nákladom až do 10 000 EUR. LL-klátiky sú kompozitné brzdové klátiky 
s rovnakými brzdovými charakte ristikami, aké má liatina. Preto nie je potrebná žiadna ve ľká úprava 
brzdovej sústavy a po čiatočné náklady na dodato čné vybavenie sú ove ľa nižšie. Tieto klátiky však ešte 
nie sú plne dostupné. 
 
SK 4   SK Tabuľka 1: Zoznam možností politiky a nástrojov  
Možnosť politiky  Nástroj  
A: Status quo (ako základný scenár)  
B: Dobrovo ľný záväzok sektoru železni čnej dopravy  
C: Finančné stimuly pre dodato čné vybavenie  
 C1: Diferencované poplatky za prístup na tra ť 
 C2: Dotácie na používanie nízkohlukových voz ňov 
 C3: Dotácie na dodato čné vybavenie  
 C4: Pôži čky za zvýhodnených podmienok  
 C5: Da ňové stimuly  
D: Právne opatrenia na zavedenie dodato čného vybavenia  
 D1: Limitné hodnoty hluku pre existujúci voz ňový park  
 D2: Prevádzkové obmedzenia pre hlu čné nákladné vozne  
 D3: Strop emisií hluku  
 D4: Obchodovate ľný systém povolení  
 
Podrobné preskúmanie nástrojov iden tifikovalo možnosti politiky B (dobrovo ľné záväzky), 
C1 (diferencované poplatky za prístup na tra ť), C3 (dotácie na dodato čné vybavenie), D2 
(prevádzkové obmedzenia pre hlu čné nákladné vozne) a D3 (strop emisií hluku) ako 
najvhodnejšie pre splnenie cie ľov. 
Keďže spojené opatrenia sa považujú za ú činnejšie ako jednotlivé možnosti politiky, 
podrobné posúdenie vplyvu sa sústre dilo na tieto dve kombinácie: 
(1) „DPD“: Dotácie na dodato čné vybavenie, Prevádzkové obmedzenia a 
Dobrovoľné záväzky; 
(2) „DSD“: Diferencované poplatky za prístup na tra ť, Strop emisií a 
Dobrovoľné záväzky. 
5. A NALÝZA VPLYVU  
5.1. Základné predpoklady na posúdenie vplyvu 
Posúdenie vplyvu sa zakladá na týchto predpokladoch: 
• Zemepisný rozsah je obmedzený na členské štáty EÚ so štandardným systémom rozchodu 
koľajníc 1435 mm. V rámci týchto interoperabil ných sietí sú potrebné akcie na úrovni EÚ, 
keďže národné opatrenia majú obmedzenú ú činnosť. 
• Keďže LL-klátiky nie sú v sú časnosti plne dostupné na trhu, zvažujú sa dva scenáre:  
1. LL-klátiky nebudú nikdy dostupné a dodato čné vybavenie sa plne zakladá na K-
klátikoch;  
 
SK 5   SK 2. LL-klátiky budú dostupné vo ve ľkom rozsahu od januára 2011 (pred týmto dátumom sa 
budú používa ť K-klátiky). 
• Značný počet vozňov sa vyrobil v rokoch 1979 až 1984. Ke ďže toto môže ma ť silný vplyv 
na náklady a prínosy dodato čného vybavenia, používajú sa  dva scenáre možností politiky:
  1. Limitný dátum vzniku rok 1979: všet ky vozne vyrobené po roku 1979 sú dodato čne 
vybavené;  2. Limitný dátum vzniku rok 1984: všet ky vozne vyrobené po roku 1984 sú dodato čne 
vybavené. 
• Trvanie programu dodato čného vybavenia s riešením K-klátikmi je sedem rokov 
(používanie periodických intervalov údržby); zatia ľ čo pre LL-klátiky je vybrané trvanie 
obdobia dodato čného vybavenia tri roky. 
Vypracovali sa hlavné charakteristiky programov dodato čného vybavenia pre rôzne možnosti 
politiky: 
Tabuľka 2: Charakteristiky programov dodato čného vybavenia pre rôzne možnosti politiky  
 
Scenár  Počiatočn
ý dátum 
pre 
dodatočné 
vybavenie  Časový 
rámec 
dodatočnéh
o 
vybavenia  Priemerné 
ročné tempo 
dodatočného 
vybavenia  Čas pre 100 
% tichých 
vozňov 
(konečný 
rok) Vozne, 
ktoré 
majú byť 
dodatočn
e 
vybavené  
 Základný  - - 0 2030 0 
DPD (1979)  1-2010 7 rokov  45 700 v/r  2016 320 000  
DPD (1984)  1-2010 7 rokov  27 400 v/r  2021 191 000  
DSD (1979)  1-2012 7 rokov  38 600 v/r  2018 270 000  
SCENÁR K  
DSD (1984)  1-2012 7 rokov  27 100 v/r  2021 190 000  
DPD (1979)  1-2010 4 roky  99 500 v/r  2013 397 400  
DPD (1984)  1-2010 4 roky  50 000 v/r  2021 191 000  
DSD (1979)  1-2012 3 roky  124 000 v/r  2014 372 000  
SCENÁR 
K+LL  
DSD (1984)  1-2012 3 roky  64 000 v/r  2021 191 000  
 
5.2. Identifikácia vplyvov a por ovnanie možností politiky 
Obidve možnosti politiky DPD a DSD by mohli by ť účinné pri dosiahnutí cie ľa zníženia 
hlučnosti najskôr do roku 2013 v prípade DP D a do roku 2014 v prípade DSD (obidve 
v prípade dodato čného vybavenia LL-klátikmi). 
V tabuľke 3 sú zhrnuté ná klady programov dodato čného vybavenia, dodato čné a udržiavacie 
náklady, ako aj celkové prínosy zníženie hluku v pe ňažnom vyjadrení a vztiahnuté na obdobie 
rokov 2010 – 2024.  
 
SK 6   SK Tabuľka 3: Preh ľad peňažne vyjadrených vplyvov mož ností politiky a scenárov 
Vplyv  Limitný 
dátum 
vzniku  K (2009 – 2024)  K+LL (2009 – 2024)  
  DPD  DSD DPD  DSD 
1979 1 847 
mil. EUR  1 441 
mil. EUR  728 mil. 
EUR 416 mil. 
EUR Investičné náklady na program 
dodatočného vybavenia  
1984 1 102 
mil. EUR  1 018 
mil. EUR   488 mil. 
EUR 214 mil. 
EUR 
1979  317 mil. 
EUR  238 mil. 
EUR  406 mil. 
EUR 347 mil. 
EUR 
Dodatočné udržiavacie náklady  
1984  226 mil. 
EUR  193 mil. 
EUR 268 mil. 
EUR 248 mil. 
EUR 
1979 Dodatočné administratívne náklady 
na nové úlohy  1984 85 mil. 
EUR 93 mil. 
EUR 85 mil. 
EUR 93 mil. 
EUR 
1979 2 249 
mil. EUR  1 772 
mil. EUR  1 219 
mil. EUR  856 mil. 
EUR CELKOVÉ DODATO ČNÉ 
NÁKLADY  
1984 1 413 
mil. EUR  1 304 
mil. EUR   841 mil. 
EUR 555 mil. 
EUR 
1979 7 071 
mil. EUR  5 762 
mil. EUR  9 460 
mil. EUR  8 428 
mil. EUR  Dodatočný PRÍNOS pre postihnuté 
obyvateľstvo  
1984 4 133 
mil. EUR  4 385 
mil. EUR  4 450 
mil. EUR  5 208 
mil. EUR  
1979 4 822 
mil. EUR  3 990 
mil. EUR  8 241 
mil. EUR  7 572 
mil. EUR  
CELKOVÁ ČISTÁ HODNOTA  
1984 2 720 
mil. EUR  3 081 
mil. EUR  3 609 
mil. EUR  4 653 
mil. EUR  
 
 
SK 7   SK  
012345678910
SOV 79
(K)SOV 84
(K)DEV 79
(K)DEV 84
(K)SOV 79
(K+LL)SOV 84
(K+LL)DEV 79
(LL)DEV 84
(LL)Benefits-costs-ratio
 
Obrázok 1: Pomer prínosov k náklad om pre možnosti politiky a scenáre 
Výsledky výpo čtu pomeru prínosov k nákladom ukazujú zna čné čisté prínosy pre všetky 
scenáre. Treba tiež pod čiarknuť, že niektoré ve ľké prínosy dodato čného vybavenia, ako sú 
úspory v dôsledku redukovaných programov znižovania hlu čnosti súvisiacich 
s infraštruktúrou, znížené udrži avacie náklady na železni čnú infraštruktúru a zvýšená 
účinnosť v riadení voz ňového parku, nemohli by ť kvantifikované a pe ňažne vyjadrené. Tieto 
prínosy by mohli by ť rádovo rovnako ve ľké ako náklady na dodato čné vybavenie. Možno 
konštatova ť, že dodato čné vybavenie nákladných voz ňov nízkohlukovými brzdovými 
klátikmi môže by ť dôležitým opatrením na znížen ie nepriaznivých vplyvov železni čnej 
dopravy a že potreba akcie EÚ v tejto oblasti sa potvrdila. 
Pre všetky posudzované možnosti politiky a scenáre možno o čakávať, že doplnkové náklady 
na dodato čné vybavenie budú v rozpätí od 550 m iliónov do 2,25 miliardy EUR. Analýza 
nákladovej štruktúry privádza k týmto záverom: 
• Pre všetky scenáre predsta vuje investovanie do dodato čného vybavenia najdôležitejšie 
náklady; dodato čné udržiavacie náklady dosahujú 13 – 16 % celkových nákladov (K-
klátiky) a 32 – 45 % celkových nákladov (LL-klátiky); admini stratívne náklady dosahujú 4 
– 7 % celkových nákladov (K-klátiky) a 7 – 16 % celkových nákladov (K-klátiky).  
• Dodatočné udržiavacie náklady predstavujú zna čnú časť celkových nákladov, ke ď sa 
dodatočné vybavenie má uskuto čniť s K-klátikmi a LL-klátikmi.  
• Dodatočné administratívne ná klady sa nezdajú by ť rozhodujúcimi, aj ke ď sa vzťahujú na 
dôležité komponenty programu dodato čného vybavenia. 
 
SK 8   SK Okrem toho posúdenie analyzovalo, ktorá strana znáša náklady a kto profituje z prínosov 
z príjmov alebo úspor. V pr ípade obidvoch možností politiky musia vlastníci voz ňov znášať 
náklady priamo súvisiace s dodato čným vybavením (investície a dodato čná údržba). 
Najmenej časť nákladov by sa však uhradila v DPD a DSD (len v prípade bonusového 
systému). Toto by nenastalo v prípade nákladovo  neutrálneho systému bonus-malus pre DSD. 
Štúdia preukázala, že by to viedlo k zna čnému zvýšeniu dopravných nákladov, ktoré by 
vyústili do modálneho prechodu od železni čnej k cestnej doprave rádovo ve ľkosti 0,4 % 
celkového dopytu po nákladnej železni čnej doprave.  
Členské štáty by preto mohli poskytnú ť finančné stimuly pre železni čné podniky/vlastníkov 
vozňov pri spustení programov dodato čného vybavenia, a to bu ď priamo vo forme dotácií 
alebo nepriamo cestou kompenzácie vyplatenej  manažérom infraštruktúry za ich hlukové 
bonusy. Je však ve ľmi pravdepodobné, že úspory nákladov na zníženie hluku súvisiacich 
s infraštruktúrou (napríklad na protihlukové ba riéry) prinajmenej vyvážia tieto náklady pre 
členské štáty. Dodato čné vybavenie a poskytovanie finan čnej podpory by celkovo mohlo by ť 
nákladovo neutrálne pre všetky zú častnené strany, pretože sú možné zna čné úspory. 
Porovnanie scenárov K-klátikov a K + LL-klátikov prináša jasné výsledky: 
• Náklady na dodato čné vybavenie K-klátikmi sú podstatne vyššie ako v prípade LL-
klátikov (o 750 miliónov až 1 miliardu EUR v závislosti od scenára). 
• Celkové prínosy dodato čného vybavenia LL-klátikmi sú v dôsledku zníženia hlu čnosti 
vyššie ako v prípade príslušného scenára s K-klátikmi. Aj ke ď sa dodato čné vybavenie K-
klátikmi môže za čať skôr, v scenári LL-klátikov sa programy dodato čného vybavenia 
dokončia skôr, pretože rýchlosti dodato čného vybavenia LL-klátikmi sú ove ľa vyššie 
(brzdové systémy sa nemusia modifikova ť, nie sú žiadne problémy s obmedzenými 
dielenskými kapacitami). 
• To znamená, že scenáre K + LL vždy privádzajú k podstatne vyšším čistým prínosom 
v porovnaní s príslušným scenárom K-klátikov a použitie K-klátikov na dodato čné 
vybavenie nemožno odporu čiť. Skoršia dostupnos ť LL-klátikov by vytvorila zna čný 
dodatočný prínos.  
Na základe kvantitatívnych i kvalitatívnych vplyvov porovnanie možností politiky vedie 
k týmto záverom: 
• Možnosť „všetko ako doteraz“ nemôže konkurova ť ostatným dvom možnostiam, pretože 
tieto možnosti majú kladný pomer prínosov k nákladom a viaceré dopl ňujúce kladné 
vplyvy.  
• Možnosť DSD má lepší pomer prínosov k nákladom než možnos ť DPD (9,9 pre scenáre K 
+ LL v porovnaní so 7,8 (rok vzniku 1979) al ebo 9,4 v porovnaní s 5,3 (rok vzniku 1984)). 
Potvrdzuje to kvalitatívne posúdenie, kde možnos ť DSD vykazuje lepšie alebo rovnaké 
výsledky pre všetky uvažované vplyvy. 
• Ukázalo sa však, že nevyhnutné rozpätie motivácie pre možnos ť DSD poskytova ť 
dostatočné stimuly vlastníkom voz ňov na dodato čné vybavenie bude musie ť byť 
pravdepodobne vyššie než pre možnos ť DPD. Preto je ve ľmi dôležité obmedzi ť súhrnný 
bonus pre tiché vozne na náklady dodato čného vybavenia. 
 
SK 9   SK Pokiaľ ide o zamýš ľané vylúčenie starých voz ňov z dodato čného vybavenia, vo ľba roku 1984 
ako limitného dátumu vzniku by evidentne viedla k nižším nákladom než vo ľba roku 1979 
vzhľadom na nižší po čet vozňov, ktoré majú by ť dodatočne vybavené; vo všetkých scenároch 
však možno vidie ť, že dochádza k zníženiu čistých prínosov; možno teda konštatova ť, že 
snaha dodato čne vybavi ť vozne vyrobené v rokoch 1979 až 1984 vedie k vyšším prínosom 
než nákladom. 
Celkovým výsledkom tohto posúdenia vplyvov bola vo ľba politiky DSD pozostávajúcej 
z diferencovaných poplatkov za prístup na tra ť s hlukovým bonusom na tiché vozne, stropov 
emisií hluku a dobrovo ľných záväzkov ozna čená ako najvhodnejšie riešenie na dosiahnutie 
cieľov zníženia hlu čnosti v železni čnej doprave pri sú časnom zachovaní 
konkurencieschopnosti nákladnej železni čnej dopravy. Hlavnými výhoda mi tejto možnosti sú 
najvyššie prínosy z h ľadiska zníženia hluku/zníženia po čtu občanov postihnutých hlu čnosťou 
v železni čnej doprave (s pomerom prínosov k ná kladom až do 10), nižšie náklady než 
v prípade konkuren čnej možnosti DPD, priama súvislos ť s cieľmi tejto iniciatívy (zníži ť 
hlučnosť používaním tichých voz ňov) a široké používanie voz ňov registrovaných v iných 
členských štátoch alebo dokonca mimo EÚ. 
Keďže táto možnos ť politiky má dva nedostatky, je potrebné vypracova ť riešenia pre 
prideľovanie hlukových bonusov vlastníkom voz ňov, ktorí znášajú náklady na dodato čné 
vybavenie (ak nie sú tým istým subjektom ako železni čný podnik, ktorý dostáva bonus), a 
týkajúce sa bezprostredných opatrení, pretože uplat ňovanie diferencovaných poplatkov za 
prístup na tra ť vyžaduje ur čitý čas. V tejto súvislosti by dobrovo ľné záväzky mohli zohráva ť 
dôležitú úlohu. 
Zosúladenie diferencovaných poplatkov za prístup na tra ť na európskej úrovni je ve ľmi 
dôležitým faktorom pre ú činnosť tohto nástroja, pretože samotné národné riešenia by 
neposkytli potrebné finan čné stimuly pre dodato čné vybavenie a mohli by vies ť k neprijate ľne 
vysokým administratívnym nákladom. 
Je potrebné prisúdi ť vysokú prioritu ďalšiemu vývoju a homologácii LL-klátikov ako 
ekonomicky najživotaschopnejš ej technológii pre dodato čné vybavenie. Uplat ňovaním 
možnosti politiky DSD pos kytujúcej stimuly pre ďalšie znižovanie nákladov na dodato čné 
vybavenie a na základe kla dných príkladov Spojeného krá ľovstva a Portugalska v nákladovo 
neutrálnom dodato čnom vybavení by malo by ť možné udrža ť doplňujúce náklady na 
dodatočné vybavenie na minimálnej úrovni. 
6. M ONITOROVANIE A HODNOTENIE  
Vzhľadom na ciele oznámenia sa na hodnotenie pokroku a súvisiacich nákladov považujú za 
vhodné tieto ukazovatele: 
(1) Celkový po čet a podiel dodato čne vybavených vozidiel na krajinu 
(2) Celkový tichý voz ňový park na krajinu 
(3) Počet a podiel nápravo-kilometr ov najazdených nízkohlukovými voz ňami 
(4) Náklady dodato čného vybavenia na krajinu 
(5) Ročné hlukové bonusy udelené na jedného manažéra infraštruktúry 
 
SK 10   SK (6) Priemerné ro čné udržiavacie náklady na voze ň (na krajinu a na voze ň-
kilometer) 
(7) Priemerné ro čné zníženie hluku (dB) 
(8) Zníženie hluku pre postihnuté obyvate ľstvo 
(9) Zníženie hluku na konkrétnych „horúcich miestach“.