SK Úradný vestník Európskej únie C 128/142

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady o poplatkoch za bezpečnostnú ochranu letectva“

[KOM(2009) 217 v konečnom znení – 2009/0063 (COD)]

(2010/C 128/27)

Spravodajca: pán OPRAN

Rada sa 20. júla 2009 podľa článku 80, ods. 2 Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva rozhodla prekonzultovať s Európskym hospodárskym a sociálnym výborom

„Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady o poplatkoch za bezpečnostnú ochranu letectva“

KOM(2009) 217 v konečnom znení – 2009/0063 (COD).

Odborná sekcia pre dopravu, energetiku, infraštruktúru a informačnú spoločnosť poverená vypracovaním návrhu stanoviska výboru v danej veci prijala svoje stanovisko 12. októbra 2009.

Európsky hospodársky a sociálny výbor na svojom 457. plenárnom zasadnutí 4. a 5. novembra 2009 (schôdza z 5. novembra 2009) prijal 130 hlasmi za, pričom 4 členovia hlasovali proti a 2 sa hlasovania zdržali, nasledujúce stanovisko:

1. Odporúčania a návrhy

1.1. Výbor odporúča Európskemu parlamentu a Rade schváliť návrh smernice o poplatkoch za bezpečnostnú ochranu letectva vypracovaný Komisiou, aby členské štáty čo najrýchlejšie mohli uplatňovať navrhované moderné metódy a riešenia .

EHSV zároveň navrhuje, aby sa v záujme väčšej jasnosti a uľahčenia uplatňovania moderných metód a riešení navrhovaných Komisiou urobili nasledujúce opravy a zmeny :

1.2.1. Výbor navrhuje, aby pododsek „Nediskriminácia“ v časti 3 dôvodovej správy „Právne prvky návrhu“ zohľadňoval príspevok výrobcov lietadiel (vrátane výskumných a vývojových nákladov) k zvýšeniu bezpečnosti lietadiel, takže by potom mal nasledujúce znenie: „ Poplatky za leteckú bezpečnosť by mali byť spravodlivé a nemali by diskriminovať letecké spoločnosti, cestujúcich, ani letecký priemysel .“

1.2.2. Výbor navrhuje, aby sa odsek 1 článku 1 „Predmet úpravy“ návrhu smernice zmenil takto: „ Touto smernicou sa na úrovni EÚ ustanovujú spoločné zásady výpočtu a vyberania poplatkov za bezpečnostnú ochranu na všetkých letiskách Spoločenstva .“

1.2.3. Výbor navrhuje, aby odsek 2 článku 4 „Konzultácie“ mal takéto znenie Členské štáty zabezpečia, aby sa na každom letisku ustanovil výbor leteckých prevádzkovateľov. Výbor sa bude zúčastňovať na povinnom a pravidelnom postupe konzultácií medzi riadiacim orgánom letiska so zreteľom na prevádzku systému poplatkov za bezpečnostnú ochranu a výšku týchto poplatkov. Tieto konzultácie sa uskutočnia vždy, keď to bude potrebné a najmenej jedenkrát do roka. Zástupcovia občianskych organizácií podporujúcich záujmy cestujúcich v leteckej doprave budú v jednotlivých prípadoch pozývaní trvalo sa zúčastňovať na práci výboru ako riadni členovia alebo pozorovatelia .

Vzhľadom na finančné požiadavky na členské štáty týkajúce sa podpory vytvárania nových orgánov zastáva EHSV názor, že Komisia, Európsky parlament a Rada by sa mali definitívne rozhodnúť pre jednu z nasledujúcich dvoch možností :

1.2.4.1. akceptovať profesionálne a dobre vyškolené štruktúry sekretariátov národných výborov leteckej bezpečnosti, aby plnili úlohu nezávislej účelovej jednotky, a predísť finančnej podpore,

1.2.4.2. zachovať pôvodné rozhodnutie vytvoriť nové nezávislé štruktúry.

1.2.5. Podobne je výbor presvedčený, že činnosti vzťahujúce sa na zaistenie národnej bezpečnosti vo všeobecnosti a osobitne na boj proti hrozbám terorizmu patria ku kľúčovým zodpovednostiam členských štátov, a preto usudzuje, že finančná účasť vlád na krytí nákladov leteckej bezpečnosti by sa mala prehodnotiť a ich príspevok na tieto náklady, ktoré v súčasnosti znášajú letiská, leteckí prevádzkovatelia a cestujúci, by sa mal podstatne zvýšiť.

2. Závery a pripomienky

2.1. Nová metodika výpočtu poplatkov poskytovateľom služieb bezpečnostnej ochrany civilného letectva navrhnutá Komisiou je založená na výbere a definícii súboru základných zásad, ktorým sa všetci prevádzkovatelia letísk v tomto odvetví musia podriadiť, keď určujú úroveň poplatkov, ktoré má uhrádzať jedna alebo viaceré kategórie potenciálnych užívateľov (štáty, správcovia letísk, letecké spoločnosti a cestujúci):

— subsidiarita,

— zodpovednosť štátu,

— spoplatňovanie a sadzby,

— informácie a komunikácia,

— harmonizácia,

— transparentnosť,

— vytvorenie národného nezávislého úradu dohľadu v každom členskom štáte.

2.2. Po starostlivom posúdení základných zásad navrhovaných Komisiou výbor dospel k názoru, že ich praktické uplatňovanie môže zabrániť súčasným procedurálnym nedostatkom a zabezpečiť úspešné využívanie novej inovatívnej metodiky.

Pokiaľ ide o potrebu vytvoriť národný nezávislý úradu dohľadu v každom členskom štáte, výbor pripomína, že

2.3.1. v každom členskom štáte EÚ už bol vytvorený národný výbor leteckej bezpečnosti (NASC) s medzirezortnou štruktúrou,

2.3.2. sekretariát NASC môže pôsobiť ako jednotka s úlohami dohľadu so všetkými potrebnými profesionálnymi, personálnymi a finančnými zdrojmi a zabezpečovať riadne a účinné uplatňovanie ustanovení smernice, aj keď ho nemožno považovať za skutočne nezávislý orgán. EHSV sa domnieva, že z celkového hľadiska by otázky týkajúce sa bezpečnosti osôb v určitom členskom štáte nemali byť riešené úplne nezávisle, ale mali by v konečnom dôsledku podliehať demokratickej parlamentnej kontrole.

Výbor oceňuje profesionálnu prácu Komisie, predovšetkým využívanie počítačových simulácií pri vyhodnocovaní rozličných hlavných možností spoplatňovania služieb bezpečnostnej ochrany letectva založených na platných medzinárodných zásadách.

2.4.1. EÚ nezohráva žiadnu úlohu ani v spomínanom procese , ani pri dôsledkoch tohto postoja.

2.4.2. Dobrovoľné samoregulačné opatrenia prijaté ICAO a odvetvím letectva by mohli chrániť záujmy cestujúcich a účinnejšie propagovať služby bezpečnostnej ochrany letectva priamymi konzultáciami medzi leteckými dopravcami a letiskami.

2.4.3. Podobné riešenie ako možnosť 2.4.2, ale upravené európskou smernicou.

2.4.4. Členské štáty by znášali všetky náklady na zaistenie bezpečnosti letísk , čo by odstránilo akékoľvek náklady iných subjektov na ochranu a akúkoľvek diskrimináciu, čím by sa dalo vybrať optimálne riešenie vhodné pre všetkých: pre cestujúcich, správcov letísk, letecké spoločnosti a vlády.

2.5. Výbor podporuje rozhodnutie Komisie a súhlasí, že tretia možnosť najlepšie zodpovedá záujmom spotrebiteľov a vedie k zvyšovaniu účinnosti poskytovaných služieb letiskovej bezpečnosti, pričom tiež pripomína, že administratívna náročnosť tejto možnosti na národnej úrovni a následné stúpnutie nákladov by boli zanedbateľné, ak by Komisia súhlasila s tým, že sa ako účelové jednotky použijú sekretariáty NASC, ktoré už boli vytvorené v súlade s ustanoveniami smernice o letiskových poplatkoch (1).

2.6. Výbor zároveň usudzuje, že možnosťou, ktorú zvolila Komisia, sa očakávaný cieľ dosiahne iba vtedy, ak vlády budú ochotné podstatne zvýšiť svoj príspevok na súvisiace náklady.

2.7. Pokiaľ ide o ustanovenia smernice týkajúce sa transparentnosti, výbor je presvedčený, že by mali jasne určovať, že toto hľadisko sa netýka iba problémov súvisiacich s nákladmi leteckej bezpečnosti, ale v rovnakej miere jestvujúcich mechanizmov financovania. Leteckí prevádzkovatelia a cestujúci budú mať jasný obraz o tom, ako správy letísk počítajú poplatky za bezpečnostnú ochranu iba vtedy, keď budú tieto mechanizmy financovania známe a transparentné. Rovnako musia byť verejne dostupné náklady na ochranný personál a s nimi súvisiace hlavné výkonnostné ukazovatele.

S odkazom na časť 3 dôvodovej správy „Právne prvky návrhu“, body „Konzultácia a náprava“ a „Transparentnosť“ zastáva výbor názor, že zástupcovia organizácií cestujúcich v leteckej doprave, ktorí sú hlavnými prispievateľmi do rozpočtu vyčleneného na leteckú bezpečnosť, by sa mali zúčastňovať na príslušnom dialógu medzi správami letísk a leteckými spoločnosťami, aspoň v úlohe pozorovateľov. Bolo by tak možné zabrániť tomu, aby sa zavádzali bezpečnostné postupy, ktoré sú nákladné a obťažujú cestujúcich bez toho, že by významne prispeli k zmenšeniu nebezpečenstva terorizmu, alebo tomu, aby sa takéto postupy neopodstatnene ďalej používali. Takéto opatrenia spravidla navrhujú orgány USA a/alebo Izraela ako doplnkové k štandardným postupom. Uplatňujú sa v určitých situáciách v závislosti od úrovne ohrozenia, ale niektoré bezpečnostné orgány EÚ sa z prílišnej horlivosti alebo niekedy zo strachu, že budú za nesprávne posúdenie úrovne rizika brané na zodpovednosť, snažia tieto opatrenia zaviesť natrvalo. Z tohto dôvodu zvyčajne odmietajú mnohé ponuky organizovanej občianskej spoločnosti prediskutovať spoločne túto problematiku.

2.8.1. Preto sa na bruselskom letisku od cestujúcich žiada, aby si pred prechodom cez detektor kovov vyzuli topánky, ktoré sú potom skenované samostatne. Vytvára to nebezpečenstvo kontaminácie, keď cestujúci prechádzajú bosí cez úsek bezpečnostnej kontroly, kde môžu číhať milióny vírusov, napríklad vykýchnuté osobou, ktorá má zatiaľ nediagnostikovanú prasaciu chrípku. Správa letiska pritom vďaka verejným peniazom nadobudla značný počet skenovacích a detekčných zariadení poslednej generácie na kontrolu obuvi, ktorú majú cestujúci obutú. Tieto zariadenia sú nainštalované v priestore bezpečnostnej kontroly, avšak pri kontrole cestujúcich sa nepoužívajú.

2.8.2. Iným súčasným sporným príkladom je zákaz priniesť na palubu viac tekutín, než je povolené smiešne množstvo. Stanovená hranica absurdných 100 ml na cestujúceho vychádza hlavne z prehnanej a neodôvodnenej horlivosti.

2.9. Napriek tomu, že zákaz dosahovania prevádzkového zisku z poskytovania služieb leteckej bezpečnosti obsiahnutý v návrhu smernice je v rozpore s filozofiou existencie a prevádzky súkromných spoločností, ktoré sú zamerané na optimalizáciu zisku, výbor v snahe zabrániť ďalšiemu nesprávnemu výkladu článku 7 navrhovanej smernice rozhodne navrhuje, aby Komisia akceptovala súkromné spoločnosti ako poskytovateľov služieb leteckej bezpečnosti s výnimkou prehliadok a kontrol.

2.10. EHSV je presvedčený, že riadne uplatňovanie návrhu Komisie spolu s významnejšou úlohou zástupcov občianskej spoločnosti by ponúklo veľké výhody nielen ľuďom v Európe a v ostatnom svete, ale aj leteckému priemyslu a prevádzkovateľom letísk v EÚ.

3. Všeobecné pripomienky

3.1. Smernica navrhovaná Komisiou ako výsledok rozsiahlej konzultácie

3.1.1. Pri príprave návrhu smernice generálne riaditeľstvo pre energetiku a dopravu konzultovalo členské štáty a odborné organizácie zastupujúce priemysel a spotrebiteľov, využilo údaje získané z jedenástich členských štátov, deviatich stavovských organizácií správy letísk a leteckých prepravcov i jedno združenie zastupujúce cestujúcich v leteckej doprave.

3.1.2. Žiadny z členských štátov nepodporil návrh, podľa ktorého by náklady na bezpečnosť mali v plnej miere znášať národné vlády s vysvetlením, že sú súčasťou nákladov podnikania v letectve, ktoré by mal znášať letecký priemysel, podobne ako automobilový priemysel investuje do zlepšovania bezpečnosti automobilov. Všetky členské štáty sa vyslovili za úplný zákaz dosahovania prevádzkového zisku z týchto činností a zdôraznili potrebu zaručiť vysokú úroveň transparentnosti v tejto oblasti.

3.2. Vymedzenie problému

3.2.1. Zložky nákladov bezpečnostnej ochrany letectva

3.2.1.1. Sú tri hlavné zložky: bezpečnostné náklady letísk, náklady leteckých spoločností a náklady, ktoré znášajú členské štáty. Bezpečnostné kontroly cestujúcich a nákladu (batožiny) predstavujú najväčšiu časť týchto nákladov.

3.2.1.2. Sú dva druhy nákladov na bezpečnostné kontroly: mzdy a náklady na infraštruktúru a vybavenie. Bezpečnostné služby vo všeobecnosti poskytujú príslušné štátne organizácie alebo sa nimi poveruje správa letiska alebo špecializovaná súkromná firma.

3.2.2. Koľko to stojí a kto to nakoniec zaplatí?

V roku 2007 predstavovali náklady na leteckú bezpečnosť v EÚ odhadovane 1,6 mld. EUR, čo predstavovalo približne 1 % priemernej ceny letenky a zaplatilo ich viac ako 636 miliónov cestujúcich, ktorí odlietali z letísk Spoločenstva. Väčšina nákladov, ktoré znášajú členské štáty a priemysel, sa naspäť získa z poplatkov a dodatočných nákladov, ktoré platia cestujúci v leteckej doprave. Celkovo pokrývajú letecké spoločnosti, cestujúci a letecká nákladná doprava viac ako 90 % nákladov na služby leteckej bezpečnosti, kým členské štáty pokrývajú iba 6 až 7 % týchto nákladov prostredníctvom príspevkov z rozpočtu.

3.2.3. Diskriminačné praktiky v oblasti nákladov na služby bezpečnostnej ochrany letectva

Cestujúci v leteckej doprave podliehajú rovnakým bezpečnostným kontrolám bez ohľadu na cieľ cesty v EÚ, vrátane vnútroštátnych letov. Náklady na bezpečnosť by teda mali byť zhodné. Bohužiaľ, aby letecké spoločnosti znížili svoje náklady, presúvajú na cestujúcich náklady bezpečnostnej kontroly, ktoré by mali znášať samy. Vo všeobecnosti národné spoločnosti využívajú svoje silné postavenie na svojich národných letiskách a cenovú štruktúru posúvajú v prospech vnútroštátnych letov a zvyšujú cenu leteniek pri letoch prichádzajúcich zo zahraničia.

Tabuľka č. 1: Náklady na bezpečnostnú ochranu letectva na jedného cestujúceho pri zahraničných letoch v rámci EÚ a vnútroštátnych letoch

Krajina – letisko lety v EÚ vnútroštátne lety Rumunsko – Bukurešť 7,50 EUR 3,81 EUR Španielsko – všetky letiská 1,39 EUR 1,18 EUR Litva – Vilnius 2,32 EUR/t max. vzletovej hmotnosti lietadla 1,16 EUR/t max. vzletovej hmotnosti lietadla Cyprus – Larnaka 0,39 EUR 0,00 EUR

V tabuľke č. 1 sú uvedené príklady tohto postupu, pričom mnohé národné spoločnosti uplatňujú rozdielne náklady na bezpečnostné služby pri medzinárodných a vnútroštátnych letoch, čo je postup, ktorý je úplne v rozpore s článkom 5 rámcového nariadenia č. 300/2008 o bezpečnostnej ochrane letectva (2).

3.3. Modely a simulácia rozličných možností a výber optimálneho riešenia

Pri príprave smernice Komisia používala matematickú simuláciu na hodnotenie štyroch rôznych možností založených na jestvujúcich medzinárodných zásadách v oblasti poplatkov za zabezpečovanie bezpečnostnej ochrany letectva.

3.3.1. Možnosť č. 1: EÚ nezohráva žiadnu úlohu ani v spomínanom procese, ani pri dôsledkoch tohto postoja

Vyrubované poplatky spôsobia veľkú diskrimináciu leteckých spoločností a cestujúcich.

3.3.2. Možnosť č. 2: Dobrovoľné samoregulačné opatrenia prijaté ICAO a odvetvím letectva by mohli chrániť záujmy cestujúcich a účinnejšie propagovať služby ochrany letectva priamymi konzultáciami medzi leteckými dopravcami a letiskami.

Podobný rámec jestvuje od roku 1981 vo forme pravidiel ICAO, ale samoregulácia neprináša žiadne významné výsledky.

3.3.3. Možnosť č. 3: Podobné riešenie ako možnosť č. 2, ale upravené európskou smernicou

Letecké spoločnosti môžu navyše právne postupovať proti letiskám, ak sú bezpečnostné poplatky diskriminačné alebo ak sa používajú na iné účely, než na krytie nákladov na bezpečnosť. Toto riešenie podporuje rad súvisiacich politických opatrení EÚ a je v súlade s predpismi členských štátov v tejto oblasti.

3.3.4. Možnosť č. 4: Členské štáty by znášali všetky náklady na zaistenie bezpečnosti letísk, čo by odstránilo akékoľvek náklady iných subjektov a akúkoľvek diskrimináciu

Toto riešenie odrádza od zlepšenia kvality bezpečnostných služieb, keďže prevádzkovatelia v odvetví by nijako neboli nabádaní kontrolovať svoje náklady. Okrem toho všetky členské štáty rázne odmietli túto možnosť.

3.4. Hodnotenie výberu Komisie výborom, pokiaľ ide o zásady použité pri určení novej metodiky

3.4.1. Subsidiarita

3.4.1.1. Uplatňuje sa, keď je návrh mimo oblasti výlučných právomocí Spoločenstva a keď sa jeho ciele nemôžu uspokojivo dosiahnuť individuálnou činnosťou členských štátov, pretože sústavy stanovovania bezpečnostných a letiskových poplatkov nie sú v EÚ upravené jednotne.

3.4.1.2. Sústavy spoplatňovania sa medzi členskými štátmi naďalej odlišujú, čo bráni vo vytvorení rovnakých podmienok činnosti všetkých letísk a leteckých prepravcov.

3.4.1.3. Uplatňovanie spoločnej sústavy základných pravidiel týkajúcich sa bezpečnostných poplatkov v celej EÚ vytvorí rovnaké podmienky pre partnerov v letectve, pokiaľ ide o stanovovanie parametrov rozdelenia nákladov na bezpečnostnú ochranu letísk.

3.4.1.4. Kvôli chýbajúcim jednotne uplatňovaným usmerňujúcim zásadám výpočtu poplatkov za bezpečnostnú ochranu je v EÚ niekoľko rozličných sústav spoplatňovania. Smernica odstraňuje nejasnosti v tejto oblasti tým, že stanovuje a navrhuje jediný spôsob výpočtu takýchto poplatkov, a teda umožňuje jednotné uplatňovanie.

3.4.1.5. Návrh sa obmedzuje na vymedzenie minimálneho súboru pravidiel, ktoré musia členské štáty a/alebo prevádzkovatelia letísk dodržiavať pri určovaní výšky poplatkov za bezpečnostnú ochranu. Smernica nezavádza konkrétny systém spoplatňovania. Výber systému je ponechaný na členských štátoch.

Záver : výber a uplatňovanie zásady subsidiarity sú správne a potrebné pri uplatňovaní novej smernice.

3.4.2. Zodpovednosť štátu

3.4.2.1. Ako v prípade subsidiarity, táto zásada sa uplatňuje, keď je návrh mimo rozsahu výlučných právomocí Spoločenstva. Podobné problémy vznikajú pri oboch zásadách prijatých vzhľadom na návrh smernice.

3.4.2.2. Návrh sa obmedzuje na vymedzenie minimálneho súboru pravidiel, ktoré musia členské štáty a/alebo prevádzkovatelia letísk dodržiavať pri určovaní výšky poplatkov za bezpečnostnú ochranu. Smernica nezavádza konkrétny systém spoplatňovania. Výber systému je ponechaný na členských štátoch.

Záver : výber a uplatňovanie zásady zodpovednosti štátu je správny a potrebný pri uplatňovaní novej smernice, pričom sa riadne musia zohľadniť možnosti nerovnakých, protikladných podmienok a rozdiely medzi členskými štátmi v úrovni potrebnej ostražitosti voči terorizmu, rovnako ako národnosť prepravcu. Finančný príspevok vlád na zabezpečenie ochrany letectva sa musí prehodnotiť a podstatne zvýšiť, pretože výkonná moc je tým orgánom štátu, ktorý je z veľkej časti zodpovedný za boj proti terorizmu.

3.4.3. Spoplatňovanie

3.4.3.1. Vyberaním poplatkov za poskytovanie leteckých navigačných služieb a služieb pozemnej obsluhy sa už zaoberá nariadenie Komisie (ES) č. 1794/2006 zo 6. decembra 2006, ktorým sa stanovuje spoločný systém spoplatňovania leteckých navigačných služieb (3), a smernica Rady 96/67/ES z 15. októbra 1996 o prístupe k trhu služieb pozemnej obsluhy na letiskách Spoločenstva (4).

3.4.3.2. Vzhľadom na veľké rozdiely medzi príspevkami členských štátov na rozvoj, vytváranie a uplatňovanie systémov leteckej bezpečnosti na svojich letiskách nemôžu byť právne náklady týkajúce sa bezpečnosti stanovené spoločným systémom spoplatňovania.

Záver : výber a uplatňovanie zásady spoplatňovania sú správne a potrebné pri uplatňovaní novej smernice. Je však nemožné vytvoriť spoločnú sústavu spoplatňovania vzhľadom na veľmi rozdielne podmienky v EÚ.

3.4.4. Informácie a komunikácia

3.4.4.1. Vo všeobecnosti sú užívatelia letísk v Európe a na iných svetadieloch organizovaní vo výboroch leteckých prevádzkovateľov zapojených do neustáleho dialógu so správami letísk.

3.4.4.2. Tento rámec umožňuje výmenu informácií týkajúcich sa postupu a základu výpočtu poplatkov za bezpečnostnú ochranu, konkrétne užívateľských prevádzkových predpovedí, rozvojových plánov, špecifických požiadaviek a návrhov.

Záver : zásada informovania a priamej komunikácie poskytovateľov bezpečnostných služieb a správ letísk bola vybratá správne a je vhodná na uplatňovanie novej smernice. Ešte dôležitejšou by bola, keby do nej boli zahrnuté činnosti v oblasti práce s verejnosťou.

3.4.5. Harmonizácia

3.4.5.1. Základ sadzieb nákladov na bezpečnostnú ochranu by mohol byť harmonizovaný na tých letiskách Spoločenstva, na ktorých sú tieto náklady plne pokrývané príslušnými poplatkami.

3.4.5.2. Výnosy z výberu týchto poplatkov nesmú prekročiť celkové náklady potrebné na zabezpečenie ochrany, vrátane všetkých verejných zdrojov financovania. Skrátka, nie je dovolené dosahovať prevádzkový zisk z tohto druhu činnosti.

3.4.5.3. Z tohto dôvodu nie je možné vo všeobecnosti úplne harmonizovať poplatky za bezpečnostnú ochranu.

Záver : výber a uplatňovanie zásady harmonizácie základu sadzieb sú správne a potrebné pri uplatňovaní smernice, aj keď treba upozorniť na nemožnosť zharmonizovať všetky poplatky a na zákaz dosahovania prevádzkového zisku.

3.4.6. Transparentnosť

3.4.6.1. Transparentnosť sa musí zaručiť, ak má existencia národných bezpečnostných opatrení, ktoré sú prísnejšie ako príslušné normy Spoločenstva ustanovené v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 300/2008 z 11. marca 2008 o spoločných pravidlách v oblasti bezpečnostnej ochrany civilného letectva a o zrušení nariadenia (ES) č. 2320/2002, vplyv na hospodárstvo.

3.4.6.2. Treba poznamenať, že niektoré z týchto opatrení môžu byť trvalo alebo dočasne uplatňované na základe výslovnej žiadosti jedného alebo viacerých leteckých prevádzkovateľov.

Záver : výber a uplatňovanie zásady transparentnosti sú správne a potrebné pri uplatňovaní tejto smernice, pokiaľ sú národné bezpečnostné opatrenia prísnejšie ako opatrenia Spoločenstva, alebo na výslovné požiadanie leteckých prevádzkovateľov. Musia ju sprevádzať podrobné informácie o zdrojoch financovania a orgánoch zodpovedných za sústreďovanie pridelených prostriedkov, pokiaľ nejde o správy letísk.

3.4.7. Potreba vytvoriť nezávislý úrad dohľadu v každom členskom štáte.

3.4.8. V každom členskom štáte EÚ už bol vytvorený národný výbor leteckej bezpečnosti s medzirezortnou štruktúrou.

3.4.9. Ako vládna štruktúra nemôžu sekretariáty NASC v plnej miere fungovať ako nezávislý úrad dohľadu, ale usudzujeme, že vzhľadom na profesionalitu a medzinárodné uznanie ich odborníkov a vďaka finančným zdrojom, ktoré majú k dispozícii, môžu nestranne vykonávať dohľad nad riadnym a účinným uplatňovaním ustanovení smernice.

Záver : vytvorenie nezávislého úradu dohľadu je správne a potrebné pri uplatňovaní ustanovení novej smernice. Napriek integrácii sekretariátov NASC do vládnych štruktúr výbor usudzuje, že môžu plniť svoju úlohu nestranným a profesionálnym spôsobom a pre členské štáty minimalizovať finančnú náročnosť vytvorenia a sprevádzkovania nových štruktúr.

V Bruseli 5. novembra 2009 Predseda Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru Mario SEPI

(1) Ú. v. EÚ L 70, 14.3.2009, s. 11.

(2) Ú. v. EÚ L 97, 9.4.2008, s. 72.

(3) Ú. v. EÚ L 341, 7.12.2006, s. 3.

(4) Ú. v. ES L 272, 25.10.1996, s. 36.