Rozhodnutie Európskeho parlamentu o zavedení európskeho systému železničnej signalizácie ERTMS/ETCS (2005/2168(INI))



Úradný vestník 300 E , 09/12/2006 S. 0499 - 0503



P6_TA(2006)0275 Zavádzanie európskeho systému železničnej signalizácie ERTMS/ETCS Rozhodnutie Európskeho parlamentu o zavedení európskeho systému železničnej signalizácie ERTMS/ETCS (2005/2168(INI)) Európsky parlament, - so zreteľom na oznámenie Komisie Európskemu parlamentu a Rade o zavedení európskeho systému železničnej signalizácie ERTMS/ETCS (KOM(2005)0298), ako aj na sprievodný pracovný dokument Komisie (SEK(2005)0903), - so zreteľom na dohodu medzi Komisiou a európskymi zväzmi v železničnom odvetvií (CER, UIC, UNIFE, EIM) podpísanú 17. marca 2005 v Bruseli, ktorá stanovuje najdôležitejšie zásady pre zavedenie ERTMS, tzv. "Memorandum o porozumení", - so zreteľom na smernicu Rady 96/48/ES z 23. júla 1996 o interoperabilite systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc [1], ako aj na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2001/16/ES z 19. marca 2001 o interoperabilite konvenčnej železničnej siete [2], - so zreteľom na rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady č. 884/2004/ES z 29. apríla 2004, ktorým sa mení a dopĺňa rozhodnutie č. 1692/96/ES o základných usmerneniach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete [3], - so zreteľom na návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady stanovujúceho všeobecné pravidlá na poskytovania finančnej pomoci Spoločenstva v oblasti transeurópskych sietí v doprave a v energetike, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie Rady (ES) č. 2236/95 (KOM(2004)0475), - so zreteľom na vypočutie uskutočnené Výborom pre dopravu a cestovný ruch 24. januára 2006, pri ktorom sa zástupcovia železničných podnikov, prevádzkovateľov infraštruktúr a železničného odvetvia jednomyseľne vyslovili za zavedenie ERTMS, - so zreteľom na súčasný a budúci siedmy rámcový program Európskeho spoločenstva pre výskum, technologický rozvoj a demonštračné činnosti, - so zreteľom na dohodu medzi Európskym zväzom železníc (CER) a Európskou federáciou pracovníkov v doprave (ETF) z 27. januára 2004 o európskom preukaze pre rušňovodičov, ktorí vykonávajú cezhraničnú službu, - so zreteľom na článok 45 rokovacieho poriadku, - so zreteľom na správu Výboru pre dopravu a cestovný ruch (A6-0183/2006), A. keďže súčasná situácia, v ktorej existuje viac ako 20 rôznych národných systémov železničnej signalizácie je prekážkou pri vytváraní úplne interoperabilného jednotného európskeho železničného systému, schopného konkurovať ostatným druhom dopravy, B. keďže ERTMS bol úspešne testovaný na rôznych pilotných tratiach a predkladá sa v prvej modelovej verzii v konsolidovanej verzii; keďže by ale dlhá životnosť bezpečnostných zariadení tratí a dopravných prostriedkov, spravidla nad 20 rokov, mohla viesť k dlhodobej paralelnej existencii ERTMS a národných systémov, zvlášť na bežných železničných tratiach, po ktorých premávajú vlaky s cestujúcimi a s nákladom rôznymi rýchlosťami, C. keďže národné systémy železničnej ochrany a signalizácie z dôvodu technologického zastarania alebo nedostatočnej veľkosti trhu zaniknú; keďže budúcnosť európskeho signalizačného priemyslu bude závisieť od jeho schopnosti produkovať moderné štandardizované zariadenia pre svetový trh; keďže navyše má projekt ERTMS podstatný význam pre strednodobý a dlhodobý vývoj odvetvia a jeho 15000 vysokokvalifikovaných pracovných miest, D. keďže sa ERTMS stane projektom orientovaným na export, pretože aj mimoeurópske železničné podniky sa už rozhodli nahradiť svoje zastaralé systémy ERTMS - súčasné objednávky lokomotív z Kórey, Taiwanu, Indie, Saudskej Arábie a Čínskej ľudovej republiky, ako aj infraštruktúrne projekty v týchto krajinách jasne ukazujú trhový potenciál; keďže tieto projekty na celom svete vykazujú vysoký potenciál tejto európskej technológie, ktorá sa môže stať svetovým štandardom, ak môže budovať na dostatočne silnej trhovej základni v Európe, E. keďže má mimoriadny význam stanoviť teraz jasnú a koordinovanú stratégiu prechodu, ktorá dáva železničnému sektoru potrebnú istotu plánovania, pričom je potrebné dbať na to, aby táto stratégia nepoškodzovala vonkajšiu konkurencieschopnosť železničnej dopravy vzhľadom na ostatné druhy dopravy, F. keďže dohoda medzi železničným odvetvím a Komisiou podpísaná v marci 2005, "Memorandum o porozumení", znamenala v tejto veci dôležitý krok, G. keďže konsolidovaná verzia technických špecifikácií ERTMS, ktoré by mali byť prijaté Komisiou v nadchádzajúcich mesiacoch, predstavuje dostatočnú základňu pre pripravenie interoperabilných systémov a pre verejné súťaže na koridory, H. keďže zavedenie ERTMS je významným európskym, cezhraničným hospodárskym plánom a keďže pokroky pri jednotnom systéme železničnej ochrany a signalizácie môžu zohrať dôležitú úlohu pri stratégii odľahčenia cesty a presunutí prepravných tokov na železnicu ako súčasti európskej politiky zosúladenia podmienok súťaže medzi rôznymi druhmi dopravy, Zásadné myšlienky: prechod a stratégia 1. uznáva, že ERTMS predstavuje systém železničnej signalizácie, ktorý je nad národnými systémami, ktorý napr. kvôli potom už nepotrebným signalizačným panelom, pri novom obstarávaní a údržbe by mal byť nákladovo výhodnejší a vo vzťahu k odhaľovaniu chýb a monitorovaniu predstavuje rast bezpečnosti pre všetky rýchlosti a za každých okolností a veľmi často môže výrazne zvýšiť kapacitu trate; 2. upozorňuje, že s ERTMS sa jednotne zavedie digitálna technika aj pre európsku železničnú infraštruktúru, čím môžu byť odstránené úzke miesta v uzloch a úzkych profiloch bez toho, aby boli potrebné nákladné nové stavby; poukazuje na to, že počas fázy prechodu na nový systém vzniknú značné dodatočné náklady, ktoré železničné podniky nedokážu sami ekonomicky uniesť; zastáva názor, že nepretržitá trakcia bez časovo náročných výmen lokomotívy a rušňovodiča na hranici znižuje náklady a trvanie prepravy a zvyšuje spoľahlivosť služby; 3. uznáva, že železničné odvetvie má s technológiou ERTMS historickú šancu plne využiť výhody digitálnej techniky aj pre železnice, nadobudnúť konkurencieschopnosť a získať náskok v porovnaní s ostatnými spôsobmi dopravy pričom sa prejaví najmä výhoda dlhých tratí v cezhraničnej nákladnej doprave; 4. uznáva, že ERTMS bol vyvinutý s podporou predošlých výskumných rámcových programov, v súčasnosti existuje v konsolidovanej modelovej verzii a preto je teraz možné jeho rozsiahle zavedenie; ďalej uznáva, že zavedenie GSM-R rýchlo napreduje a že vzhľadom na ETCS sa robia veľké pokroky; zdôrazňuje však, že tým ešte nevznikol vzťah príčiny a následku, ktorý by nezávisle od finančných, bezpečnost-ných a kapacitných aspektov viedol k tomu, že sa ERTMS bez ďalšej činnosti presadí na spoločnej transeurópskej železničnej sieti a že po niekoľkých rokoch bude ešte dnes existujúcich 20 rôznych systémov železničnej signalizácie patriť minulosti a že budú vo všetkých členských štátoch EÚ nahradené jediným systémom - ERTMS; 5. poukazuje na to, že ETCS potrebuje na prenos dát pozdĺž trate iba tzv. "Eurobalise", ako aj blok ústredného rozhlasu; a čo sa týka vlaku, spracovanie dát pre zabezpečenie vlaku preberá palubný počítač ETCS (on board unit); 6. poukazuje na to, že funkčné špecifikácie, schválené výborom pre interoperabilitu členských štátov, chápu verziu 2.3.0 ako referenčnú rovnako, ako Európska železničná agentúra. Táto verzia umožní, aby boli v Európe už v roku 2007 otvorené vysokorýchlostné medzinárodné koridory a v rámci štúdií vedených európskym koordinátorom je považovaná za spoločný referenčný rámec; domnieva sa, že ďalšie snahy by umožnili v priebehu štyroch až piatich rokov prejsť na vyššiu verziu; poznamenáva, že v rámci procesu "správy riadenia zmeny" bude musieť Európska železničná agentúra zhodnotiť technickú a hospodársku účinnosť tohto vývoja, pri dodržaní princípu kontinuity a vzostupnej a zostupnej kompatibility s verziou 2.3.0; verí, že jedine stabilizácia a ďalšia štandardizácia umožnia výrobu väčšieho množstva systémových častí a čo umožní vyšší hospodársky účinok; zastáva názor, že cenovú úroveň, ktorá je dnes až osemnásobná oproti pôvodne stanovenej cieľovej cene, by bolo možné znížiť a ERTMS by mohol byť založený na ekonomicky rozumnom základe; 7. je si vedomý skutočnosti, že súbežná existencia starých systémov a ERTMS trvajúca niekoľko desaťročí by bola neuspokojivá a preto je rozhodujúce, aby bol prechod na nový systém koordinovaný a fáza prechodu čo najviac skrátená; považuje preto vypracovanie správnej kľúčovej, celosieťovej stratégie prechodu na nový systém, ako je vyžadované aj v dohode medzi Komisiou a európskymi zväzmi v železničnom odvetví; vyzýva preto Komisiu, aby po konzultácii s Európskou železničnou agentúrou, členskými štátmi a odvetvím v krátkom čase predložila záväzný "hlavný plán ERTMS"; 8. vychádza z toho, že úspešný prechod na ERTMS bude predstavovať značnú výzvu pre všetkých zúčastnených; verí, že členské štáty, ministerstvá dopravy, železničné podniky, prevádzkovatelia infraštruktúry a železničný priemysel sa budú musieť dohodnúť na cieľoch a že úlohy a zodpovednosti musia byť pri tomto procese jasne vymedzené; preto víta, že Komisia menovala Karla Vincka koordinátorom pre tento významný plán; 9. zdôrazňuje, že rozhodujúci prelom sa podarí iba vtedy, ak ERTMS nebude mať podobu oddelených oblastí, ku ktorým sa bude možné dostať, alebo ich prejsť len s využitím veľkého počtu vnútroštátnych systémov; naopak zastáva názor, že správnou cestou je najprv všeobecne vybaviť vybrané koridory ERTMS a ďalej čím skôr dosiahnuť kritické množstvo vybavených tratí a vlakov, aby sa umožnilo ďalšie zvýšenie hospodárskeho účinku; 10. vychádza zo zásady, že na zabezpečenie úplného zavedenia ERTMS bude súčasťou stratégie prechodu časový rozvrh a podrobné plány úplného prechodu všetkých vnútroštátnych sietí, ktorá bude ďalším krokom po zavedení systému na koridoroch; 11. zdôrazňuje, že tento jednotný systém zabezpečenia vlakov ERTMS je určený na zníženie a zabránenie nákladného budovania a prevádzky koľajových vozidiel s veľkým počtom dodatočných starých systémov; prechodné obdobie pre prechod si bude vyžadovať dvojité vybavenie, ktoré v prvej fáze zvýši náklady železničného odvetvia; zastáva názor, že tento systém podstatne zjednoduší a zrýchli interoperabilitu; poukazuje na skutočnosť že v Únii sa iba 13 % tovaru prepravuje po železnici, zatiaľ čo v USA je porovnateľný podiel asi 27 %; keďže však v súčasnosti EÚ tvorí takú politickú a technickú zmes, že je sotva možný podstatný nárast tohto podielu a je teda opodstatnené prednostne a s dôrazom investovať do ERTMS; Priority 12. preto sa domnieva, že pre úspech ERTMS je podstatné, aby skúmaných šesť koridorov (A: Rotterdam - Janov, B: Neapol - Berlín - Štokholm, C: Antverpy - Bazilej/Lyon, D: Sevilla - Lyon - Turín - Terst - Ľubľana, E: Drážďany - Praha - Brno - Viedeň - Budapešť, F: Duisburg - Berlín - Varšava) a vlaky, ktoré po nich jazdia, boli urýchlene a v plnom rozsahu vybavené ERTMS, okrem iného aj z toho dôvodu, že to všetky zúčastnené strany podporí v tom, aby namiesto výlučne vnútroštátne zameraného zmýšľania prijali zmýšľanie v záujme Spoločenstva; v tejto súvislosti sa domnieva, že vyhlásenie zámeru zaviesť ERTMS, ktoré podpísali 3. marca 2006 ministri dopravy štátov, cez ktoré vedie koridor Rotterdam - Janov je dobrým príkladom; 13. vyjadruje presvedčenie, že na dosiahnutie potrebného kritického množstva je nevyhnutné podporovať investície do koridorov, na ktorých boli niektoré trate už dokončené a na ktorých sú prevádzkovatelia infraštruktúry odhodlaní dokončiť chýbajúce úseky do roku 2015; 14. zastáva okrem toho názor, že v dôsledku nedávneho rozšírenia Únie v roku 2004 by malo byť zohľadnené spojenie východ-západ; považuje za dôležité mať na zreteli, že to spôsobí nízke dodatočné náklady v tých členských štátoch, v ktorých je nevyhnutné na tratiach uskutočniť rozsiahle modernizačné práce; 15. poukazuje na to, že nerovnaké národné povoľovacie postupy pre koľajové vozidlá predstavujú v európskom železničnom odvetví zásadný problém, ktorý sa v súvislosti s ERTMS zostruje; vyzýva Komisiu, aby s pomocou Európskej železničnej agentúry dôrazne urýchlila práce na jednotnom zjednodušenom povoľovacom postupe v celej EÚ a aby sa určili a stabilizovali pre všetkých záväzné štandardy, aby tak mohli značne klesnúť náklady na výrobu a vybavenie; Problém "poslednej etapy" 16. zastáva názor, že pri vybavovaní trate ERTMS by systém mal byť úplný od nástupišťa k nástupišťu, alebo od nákladného centra k nákladnému centru a až po štátnu hranicu, alebo po príslušný prístav; ďalej zastáva názor, že podpora z prostriedkov EÚ musí byť vylúčená, ak toto kritérium nie je splnené, a vyzýva Komisiu, aby to prísne sledovala; 17. požaduje, aby sa rýchlo overilo či integrovanie spôsobu použitia Limited Supervision umožňuje nahradenie rôznych národných systémov systémom ETSC alebo ich kombináciu; ďalej podotýka, že treba overiť, či môžu byť uzávery prieluk obzvlášť v uzloch s Limited Supervision realizované nákladovo efektívnym spôsobom; 18. je toho názoru, že Európska železničná agentúra v zhode s národnými ministerstvami dopravy musí zabezpečiť, aby v budúcnosti získali nové lokomotívy povolenie iba vtedy, ak sú okrem národného systému zabezpečenia a železničnej signalizácie vybavené alebo vopred vybavené aj ERTMS; 19. zdôrazňuje, že národné druhy ETCS sa dnes používajú na vysokorýchlostných/vysokokapacitných tratiach (napr. Rím - Neapol, Madrid - Lleida, alebo Bern - Olten); poznamenáva však, že použitie systému v konvenčnom železničnom odvetví (nákladná a osobná doprava) a obzvlášť v cezhraničnej doprave spôsobuje problémy; domnieva sa, že je potrebné viac prehĺbiť a skvalitniť jeho uplatňovanie, aby sa vyriešili bežné prevádzkové problémy; potvrdzuje že je potrebné nájsť riešenia pre kľúčové funkcie ako železničné priecestia so závorami, parametrizované brzdné dráhy, spôsob Radio Infill, ako stanovuje už verzia 2.3.0 a spôsob použitia Limited Supervision; 20. vyzýva všetkých zúčastnených, vzhľadom na skutočnosť, že vysokorýchlostné železničné spojenie POS (Paríž - východné Francúzsko - juhozápadné Nemecko), práve tak ako severo-južný koridor (Rotterdam - Janov), ešte nemôže byť vybavené ERTMS, aby nedostatky čo najrýchlejšie odstránili; 21. považuje za potrebné, aby železničné podniky, železničný priemysel a Európska železničná agentúra spracovali spoločne budúci štandard a aby EÚ stanovila prechod na nový systém pre všetkých spoločne a záväzne; zastáva názor, že sa musí zabrániť samostatným národným snahám o ďalší rozvoj systému, aby 20 existujúcich rôznych systémov nebolo nahradených 20 nekompatibilnými systémami na základe ERTMS; vyzýva Európsku železničnú agentúru aby zaistila, že budúci štandard využívaný v európskom priestore bude celkovo najmenej rovnocenný aktuálnej platnej úrovni bezpečnosti v členských štátoch; 22. je si vedomý skutočnosti, že členské štáty, resp. železničné podniky sa veľmi odlišujú, čo sa týka ich investičných potrieb, národných systémov zabezpečenie a železničnej signalizácie a "trhových fáz", v ktorých sa tieto nachádzajú; je ale názoru, že takéto rozdiely sú v Únii nevyhnutné a nepredstavujú žiaden argument proti ERTMS; Financovanie 23. uznáva, že financovanie zo strany EÚ, či už z rozpočtu transeurópskych dopravných sietí alebo z Kohézneho fondu prostredníctvom jednotlivých členských štátov, ktoré z nich čerpajú, je pri zavedení ERTMS vzhľadom na európsku dimenziu projektu oprávnené a aj potrebné; zastáva názor, že náklady musia byť spravodlivo rozdelené medzi členské štáty, EÚ, železničné podniky a železničný priemysel; vyzýva preto členské štáty, aby v nadchádzajúcich rokoch dali vo svojich rozhodnutiach o doprave a rozpočte prioritu ERTMS; 24. potvrdzuje preto, že začlenenie potrebných ustanovení do návrhu nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa stanovujú všeobecné pravidlá pre poskytovania finančnej pomoci Spoločenstva v oblasti transeurópskych dopravných a energetických sietí a ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie Rady (ES) č. 2236/95 (KOM(2004)0475 — 2004/0154(COD)), ku ktorému Európsky parlament 26. októbra 2005 ukončil prvé čítanie [4]; 25. podporuje v tejto súvislosti návrh prijatý Európskym parlamentom v prvom čítaní uviesť podľa tohto nariadenia na rovnakú úroveň investície do ERTMS s tými do infraštruktúry; ďalej je toho názoru, že ako podpora Spoločenstva pre ERTMS aspoň v cezhraničných regiónoch by mala byť stanovená miera príspevku maximálne na 50 %; 26. je toho názoru, že nielen vyššie uvedené technické argumenty, ale aj obmedzené rozpočtové prostriedky, ktoré sú k dispozícii, hovoria za koncentráciu prostriedkov na hlavné koridory; zvlášť tie, ktoré boli preskúmané európskym koordinátorom; domnieva sa, že táto podpora by mala v prvých rokoch obsahovať primerané stimuly pre vybavenie koľajových vozidiel, hlavne čo sa týka vývoja prototypov, sériového vybavenia a zdokonaľovania koľajových vozidiel; 27. navrhuje zvážiť zostupnú podporu, aby bol proces prechodu na nový systém urýchlený; verí, že železničné podniky, ktoré sa včas rozhodnú pre zavedenie ERTMS, by mali mať vyššiu podporu ako tie, ktoré ho zavedú neskôr, pretože prví podstupujú vyššie investičné riziko bez toho, aby mohli najprv úplne využiť výhody nového systému; 28. vyzýva Komisiu a členské štáty, aby intenzívnejšie uvažovali o možnostiach podpory leasingu pre koľajové vozidlá, keďže tak by mohli klesnúť vysoké počiatočné náklady, a uľahčil by sa tak prístup na trh pre malé a stredné podniky; 29. zastáva názor, že EÚ by mala podporovať ERTMS z rozpočtových prostriedkov na transeurópske dopravné siete, regionálny rozvoj a kohéziu, ako aj z prostriedkov, určených na výskum; 30. domnieva sa, že EÚ by mala spojiť financovanie železničnej infraštruktúry z prostriedkov Spoločenstva, ako sú prostriedky určené na transeurópske dopravné siete a na kohéziu, s povinným zavedením ERTMS; 31. očakáva od železničného odvetvia, aby pri zavedení ERTMS primerane zohľadnil sociálne a profesijné záujmy zamestnancov a vytvoril zodpovedajúce programy kvalifikácie a ďalšieho vzdelávania; verí že zavedenie ERTMS v strednodobom výhľade pomôže ochrane pracovných miest jednak na základe exportného potenciálu systému a jednak na základe očakávania vyšších trhových podielov pre železnicu; 32. uznáva, že ERTMS môže predstavovať významný príspevok k vyššej účinnosti a príťažlivosti európskej železničnej dopravy, zvlášť pri preprave nákladov na veľké vzdialenosti; podčiarkuje však, že okrem ERTMS možno realizovať viacero harmonizačných iniciatív na krátkodobé relatívne zlepšenie účinnosti medzinárodnej železničnej dopravy; vyzýva preto európskeho koordinátora ERTMS a budúcu agentúru pre transeurópske dopravné siete, aby sa zaoberali napríklad aj možnosťou zosúladenia dĺžky vlakových súprav, osovej záťaže, kapacity záťaže atď.; domnieva sa, že finančný dosah týchto projektov by bol pomerne obmedzený, zvýšenie efektívnosti by však nebolo zanedbateľné; * * * 33. poveruje svojho predsedu, aby toto uznesenie postúpil Rade a Komisii. [1] Ú. v. ES L 235, 17.9.1996, s. 6. [2] Ú. v. ES L 110, 20.4.2001, s. 1. [3] Ú. v. EÚ L 167, 30.4.2004, s. 1. [4] Prijaté texty, P6_TA(2005)0403. --------------------------------------------------