PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE ZHRNUTIE POSÚDENIA VPLYVU Sprievodný dokument Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 1370/2007, pokiaľ ide o otvorenie trhu so službami vnútroštátnej osobnej železničnej dopravy Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor, pokiaľ ide o otvorenie trhu so službami vnútroštátnej osobnej železničnej dopravy a o správu železničnej infraštruktúry /* SWD/2013/011 final */





PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE ZHRNUTIE POSÚDENIA VPLYVU Sprievodný dokument Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 1370/2007, pokiaľ ide o otvorenie trhu so službami vnútroštátnej osobnej železničnej dopravy Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor, pokiaľ ide o otvorenie trhu so službami vnútroštátnej osobnej železničnej dopravy a o správu železničnej infraštruktúry Vedúce GR: MOVE 1. Vymedzenie problému Porovnanie výkonnosti železničného sektora v rámci osobnej dopravy s ostatnými druhmi dopravy nie je priaznivé. 6 % podiel železníc v rámci všetkých druhov dopravy v EÚ zostáva pomerne stabilný od polovice 90. rokov a je v ostrom kontraste s podielom osobných automobilov (75 %), autobusov (8 %) a leteckej dopravy (8 %). Niektoré krajiny otvorili svoj trh vnútroštátnej osobnej dopravy, zatiaľ čo trhom iných členských štátov dominujú etablované subjekty. Za týmito otázkami stoja dva hlavné problémy. Po prvé, v celej EÚ sledujeme vo veľkej miere nízku kvalitu služieb osobnej železničnej dopravy. Prieskum z roku 2012 ukázal, že len 46 % Európanov je spokojných so svojím systémom celoštátnych a regionálnych železníc. Po druhé, v rámci širokej škály rôznych vnútroštátnych modelov v Európe existujú medzi železničnými podnikmi rozdiely v efektívnosti prevádzky. Napriek veľkým dotáciám pre železnice sú mnohé železničné podniky v celej EÚ v strate už niekoľko rokov a v niektorých prípadoch ich opakovane museli zachraňovať daňoví poplatníci. Nahromadili sa dôkazy o tom, že tieto problémy spôsobuje nedostatok konkurenčného tlaku a rozdielne pravidlá prístupu na trh v rámci EÚ, ktoré bránia konsolidácii jednotného európskeho železničného priestoru. V rámci železničnej dopravy v 16 z 25 členských štátov predstavuje podiel etablovaných subjektov na trhu neustále viac ako 90 %. V takých podmienkach nie je možné zaručiť súťaž o trh (súťaž viacerých prevádzkovateľov o výlučné právo na konkrétnu trať – zmluva o službách vo verejnom záujme, PSC – public service contract), ani hospodársku súťaž na trhu (viacerí prevádzkovatelia na jednej trati – otvorený prístup). Navyše, od roku 1990 sa zväčšujú rozdiely medzi železnicami s najlepšou a najhoršou výkonnosťou v EÚ, vďaka ktorým sa objavujú odlišné vývojové trendy. Hlavné príčiny týchto problémov možno nájsť v absencii súťaže na zadávanie zmlúv o službách vo verejnom záujme, v narušení trhu spôsobenom obmedzeným prístupom k potrebným zdrojom (ako sú železničné koľajové vozidlá a integrované systémy predaja prepravných dokladov) a vo vnútroštátnych obmedzeniach slobody poskytovať služby vnútroštátnej osobnej železničnej dopravy. V súčasnosti funguje 42 % celého trhu vnútroštátnej osobnej dopravy EÚ na základe priamo zadaných zmlúv o službách vo verejnom záujme. Okrem toho sa zdá, že aspoň v 9 členských štátoch môže etablovaný subjekt ešte stále využívať monopol na služby vnútroštátnej osobnej dopravy, stanovený vo vnútroštátnych právnych predpisoch. Tieto problémy a opatrenia, ktoré treba navrhnúť na ich riešenie, budú mať vplyv na veľký počet aktérov na trhu železničnej dopravy, aj mimo neho. Týkajú sa konkrétne železničných podnikov, cestujúcich a výrobného železničného odvetvia. Tieto opatrenia ešte podstatnejšie ovplyvnia spôsob, akým orgány riadia verejné financovanie železničného sektora. 2. Subsidiarita Podľa článkov 58, 90 a 100 Zmluvy sa ciele skutočného vnútorného trhu v kontexte spoločnej dopravnej politiky EÚ vzťahujú aj na železnice. Opatrenia prijaté na úrovni jednotlivých členských štátov by neboli dostatočné na zabezpečenie súdržnosti trhu EÚ so železničnou dopravou a riešenie rozdielneho výkladu právnych predpisov, vzhľadom na pretrvávanie vnútroštátnych pravidiel a neoptimálne fungovanie vnútroštátnych inštitúcií, ktoré pôsobia ako prekážky pre vnútorný trh. Opatrenia na úrovni EÚ majú za cieľ zabezpečiť konzistentnú implementáciu železničného acquis EÚ, čo by malo viesť k vytvoreniu jednotného európskeho železničného priestoru bez zbytočných administratívnych a technických prekážok. Zároveň sa starostlivo vyhodnocuje dodržiavanie zásady subsidiarity, pokiaľ ide o opatrenia na otvorenie trhu súvisiace so zmluvami o službách vo verejnom záujme, ktoré sú nastavené tak, aby sa členským štátom ponechala maximálna pružnosť. 3. Ciele Všeobecný cieľ: Zlepšiť kvalitu služieb osobnej železničnej dopravy, zvýšiť efektívnosť ich prevádzky a tým zlepšiť konkurencieschopnosť a atraktívnosť železničného sektora oproti iným druhom dopravy a ďalej rozvíjať jednotný európsky železničný priestor. Konkrétne ciele: 1. Zintenzívniť konkurenčný tlak na trhoch vnútroštátnej železničnej dopravy 2. Vytvoriť jednotnejšie obchodné podmienky Operačné ciele: 1. Uľahčiť cezhraničný vstup na trhy vnútroštátnej osobnej železničnej dopravy 2. Zrušiť zákonné monopoly 3. Otvoriť trh so zmluvami o službách vo verejnom záujme hospodárskej súťaži 4. Vytvoriť jednotný prístup s cieľom kontrolovať definíciu záväzkov vyplývajúcich služby vo verejnom záujme (PSO – public service obligation) a definovať zmluvy o službách vo verejnom záujme 5. Uľahčiť rovnaké pravidlá hry, pokiaľ ide o prístup k systémom predaja prepravných dokladov 6. Uľahčiť rovnaké pravidlá hry, pokiaľ ide o prístup k železničným koľajovým vozidlám Zmapovanie súvislosti medzi problémovými faktormi, základnými príčinami a cieľmi: 4. Politické možnosti So zreteľom na konzultáciu so zainteresovanými stranami a analýzu problému je možné identifikovať štyri širšie súbory opatrení uvedené v tejto tabuľke: Hlavné príčiny || Príslušná kategória možností || Zvažované politické možnosti || Ponechané? Obmedzenia poskytovania služieb vnútroštátnej osobnej železničnej dopravy || Možnosti A: Otvorený prístup || Možnosť A0: Základný scenár – žiadne práva na otvorený prístup na trh vnútroštátnej železničnej dopravy stanovené v rámci právnych predpisov EÚ || √ Možnosť A1: Otvorený prístup s možnosťou obmedziť prístup v prípade ohrozenia životaschopnosti zmluvy o službách vo verejnom záujme || √ Možnosť A2: Otvorený prístup obmedzený na komerčne rentabilné trate || Možnosť A3: Otvorený prístup obmedzený na trate, na ktoré sa nevzťahujú zmluvy o službách vo verejnom záujme || √ Možnosť A4: Neobmedzený otvorený prístup || Absencia súťaže na zadávanie zmlúv o službách vo verejnom záujme || Možnosti B: Verejná súťaž na zadávanie zmlúv o službách vo verejnom záujme || Možnosť B0: Základný scenár – príslušné orgány si môžu vybrať priame zadanie alebo verejnú súťaž || √ Možnosť B1: Povinná verejná súťaž s určitou pružnosťou, rozsah zmluvy o službách vo verejnom záujme pod kontrolou národného regulačného orgánu || √ Možnosť B2: Povinná verejná súťaž s určitou pružnosťou, rozsah zmluvy o službách vo verejnom záujme pod kontrolou Komisie || Diskriminačný prístup k systémom predaja prepravných dokladov || Možnosti T: Integrácia systémov predaja prepravných dokladov || Možnosť T0: Základný scenár – implementácia nariadenia o právach cestujúcich a prepracovaného znenia 1. železničného balíka || √ Možnosť T1: dobrovoľné vnútroštátne integrované systémy predaja prepravných dokladov || √ Možnosť T2: povinné vnútroštátne integrované systémy predaja prepravných dokladov || √ Možnosť T3:Integrovaný systém predaja prepravných dokladov na úrovni EÚ || Obmedzený prístup k železničným koľajovým vozidlám || Možnosti RS: Prístup k koľajovým železničným vozidlám || Možnosť RS0: Základný scenár – žiadne osobitné požiadavky EÚ || √ Možnosť RS1: Povinné vytvorenie ROSCO || Možnosť RS2: Povinné vlastníctvo železničných koľajových vozidiel pre príslušné orgány || Možnosť RS3: Povinný predaj alebo prenájom železničných koľajových vozidiel predchádzajúcim príjemcom zmluvy o službách vo verejnom záujme || √ Možnosť RS4: Povinnosť príslušného orgánu prijať finančné riziká || √ Možnosť RS5: Usmernenia o najlepšej praxi v oblasti železničných koľajových vozidiel || Možnosti A a B sú základné opatrenia iniciatívy a ich kombinácia určuje ambície otvorenia trhu. Je potrebné posúdiť tieto kombinácie základných možností: Možnosť 0 (A0, B0) || – || Základný scenár Možnosť 1 (A1, B0) || – || Otvorenie trhu na základe „široko otvoreného prístupu“, žiadne opatrenia týkajúce sa verejnej súťaže na zadávanie zmlúv o službách vo verejnom záujme Možnosť 2 (A3, B0) || – || Otvorenie trhu na základe „obmedzeného otvoreného prístupu“, žiadne opatrenia týkajúce sa verejnej súťaže na zadávanie zmlúv o službách vo verejnom záujme Možnosť 3 (A0, B1) || – || Otvorenie trhu výlučne na základe verejnej súťaže na zadávanie zmlúv o službách vo verejnom záujme Možnosť 4 (A1, B1) || – || Otvorenie trhu na základe „široko otvoreného prístupu“ a verejnej súťaže na zadávanie zmlúv o službách vo verejnom záujme Možnosť 5 (A3, B1) || – || Otvorenie trhu na základe „obmedzeného otvoreného prístupu“ a verejnej súťaže na zadávanie zmlúv o službách vo verejnom záujme Podstata úvah o možnosti systému predaja prepravných dokladov a železničných koľajových vozidiel spočíva vo vytvorení rámcových podmienok potrebných pre účinnejšie uplatnenie základných politických možností A a B. Základné možnosti v kombinácii s uprednostňovanými možnosťami T a RS: 5. Posúdenie vplyvov Kým pravidlá na úrovni EÚ by vytvorili nevyhnutné podmienky pre efektívnejšie a jednotnejšie fungovanie trhu železničnej dopravy, efektívnosť implementácie a následné vplyvy vo veľkej miere závisia od situácie v každom členskom štáte a „ducha“ transpozície a presadzovania. Z toho vyplýva, že analýza vplyvov jednotlivých možností sa väčšinou zakladá na kvalitatívnom posúdení a ak je to možné, aj na čiastočnej kvantifikácii. Nasledujúce tabuľky opisujú priame hospodárske, sociálne a environmentálne vplyvy, ktoré sa identifikovali ako potenciálne najvýznamnejšie pre politické opatrenia. Posúdenie priamych hospodárskych a sociálnych vplyvov || Možnosť 0 Základný scenár || Možnosť 1 Iba široký otvorený prístup || Možnosť 2 Iba obmedzený otvorený prístup || Možnosť 3 Iba verejná súťaž || Možnosť 4 Široký otvorený prístup a verejná súťaž || Možnosť 5 Obmedzený otvorený prístup a verejná súťaž Priame hospodárske vplyvy Hospodárska súťaž || 0 || +/++ || + || ++ || ++++ || +++ Dopyt po službách dopravy || 0 || + || + || + || ++ || ++ Príjmy a náklady odvetvia || 0 || + || + || ++ || +++ || +++ Verejné financovanie || 0 || + || 0/+ || ++ || ++ || +++ Investície do železničného sektora || 0 || + || + || + || ++ || ++ Administratívne náklady prevádzkovateľov || 0 || 0/+ || 0/+ || -- || - || -- Administratívne náklady orgánov verejnej správy || 0 || 0 || 0 || -- || - || -- Nadnárodné železničné činnosti || 0 || + || + || +++ || ++++ || ++++ Malé a stredné podniky || 0 || 0/+ || 0/+ || + || + || + Priame sociálne vplyvy Poplatky pre cestujúcich || 0 || + || 0/+ || 0 || + || 0/+ Kvalita služieb || 0 || + || 0/+ || + || ++ || ++ Zamestnanosť – železničné podniky || 0 || 0 || 0 || -/+ || -/+ || -/+ Zamestnanosť – sektory súvisiace so železničným sektorom || 0 || + || + || + || ++ || ++ Pracovné podmienky || 0 || - || - || -- || -- || -- Bezpečnosť železničnej dopravy || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 Vplyv možností systému predaja prepravných dokladov Vplyv možností systému predaja prepravných dokladov || T0 Základný scenár || T1 Dobrovoľná integrácia || T2 Povinná integrácia Hospodárske vplyvy Vplyvy týkajúce sa hospodárskej súťaže a iné vplyvy vyvolané hospodárskou súťažou || 0 || ++ || + Príjmy a náklady odvetvia || 0 || 0 || - Dopyt po službách dopravy, nadnárodné železničné činnosti || 0 || 0 || 0 Administratívne náklady orgánov verejnej správy || 0 || 0 || - Inovácie || 0 || + || 0 Sociálne vplyvy Poplatky pre cestujúcich || 0 || 0/+ || 0/- Kvalita služieb || 0 || + || 0/+ Vplyv možností železničných koľajových vozidiel || RS1 Základný scenár || RS3 Povinný prevod || RS4 Riziko pre obstarávateľa Hospodárske vplyvy Vplyvy týkajúce sa hospodárskej súťaže a iné vplyvy vyvolané hospodárskou súťažou || 0 || + || ++ Verejné financovanie || 0 || - || -- Nadnárodné železničné činnosti || 0 || + || + Vlastnícke práva || 0 || - || 0 Príjmy a náklady odvetvia || 0 || 0 || + Inovácie || 0 || 0/- || 0/- Sociálne vplyvy Bezpečnosť || 0 || 0 || 0 6. Porovnanie možností Nasledujúca tabuľka obsahuje porovnanie možností z hľadiska účinnosti, efektívnosti a súdržnosti. Porovnanie možností otvorenia trhu || Účinnosť [1] || Efektívnosť || Súdržnosť || Zdôvodnenie SO1: Zintenzívniť konkurenčný tlak na trhoch vnútroštátnej železničnej dopravy || SO2: Vytvoriť jednotnejšie obchodné podmienky || Efektívnosť prevádzky železničných podnikov || Poplatky pre cestujúcich || Administratívna záťaž prevádzkovateľov || Administratívna záťaž orgánov verejnej správy || Zamestnanosť a pracovné podmienky (v železničnej doprave) || Zamestnanosť (v sektoroch súvisiacich so železničným sektorom) || Sociálna inklúzia, vplyvy na zákazníkov || Environmentálna udržateľnosť Možnosť 0 Základný scenár || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || Neobjavili by sa žiadni noví uchádzači v rámci verejných súťaží a nedosiahlo by sa žiadne zlepšenie účinnosti verejných výdavkov v železničnej doprave. Ďalej zostáva rozdielnosť trhových štruktúr jednotlivých členských štátov. Možnosť 1 Iba široký otvorený prístup || +/++ || + || + || + || 0/+ || 0 || 0 || + || + || 0/+ || Pozitívne vplyvy na konkurencieschopnosť železničného trhu. Výsledkom opatrenia by však nebola veľká reštrukturalizácia železničného sektora a prinieslo by iba obmedzenú efektívnosť a administratívny pokrok. Možnosť 2 Iba obmedzený otvorený prístup || + || + || + || 0/+ || 0/+ || 0 || 0 || + || + || 0/+ || Vplyvy sú podobné ako pri možnosti 1, no ešte obmedzenejšie. Zmluvy o službách vo verejnom záujme zostanú chránené pred súťažou s prevádzkovateľmi s otvoreným prístupom, takže sa nepredpokladajú žiadne úspory verejných finančných prostriedkov. Možnosť 3 Iba verejná súťaž || ++ || +++ || ++ || 0 || -- || -- || -/+ || + || ++ || + || Táto možnosť rieši iba zmlúv o službách vo verejnom záujme, preto iba čiastočne zlepšuje práva vstupu. Očakáva sa, že verejná súťaž prinesie lepšiu efektívnosť, ktorú pocítia najmä etablované subjekty. Poplatky pre zákazníkov zostanú rovnaké; administratívna záťaž sa môže zvýšiť. Sociálna inklúzia a environmentálna udržateľnosť je spojená s očakávaným miernym zvýšením poskytovania služieb železničnej dopravy. Možnosť 4 Široký otvorený prístup a verejná súťaž || ++++ || ++++ || +++ || + || - || - || -/+ || ++ || ++ || +/++ || Najambicióznejšia možnosť, ktorou sa riešia zmluvy o službách vo verejnom záujme aj otvorený prístup zároveň a ktorá je najúčinnejšia z hľadiska konkrétnych cieľov. Podporí odstránenie monopolných ziskov etablovaných subjektov a vytvorí príležitosti pre nových účastníkov na trhu. Opätovným investovaním ušetrených peňazí do železničného sektora by sa mohli zabezpečiť ďalšie služby. Vplyvy na zamestnanosť sú späté s vývojom príjmov odvetvia. Možnosť 5 Obmedzený otvorený prístup a verejná súťaž || +++ || ++++ || ++/+++ || 0/+ || -- || -- || -/+ || ++ || ++ || +/++ || Možnosť 5 je podobná ako možnosť 4, umožňuje však súťaž medzi právami otvoreného prístupu a zmluvami o službách vo verejnom záujme. Očakávajú sa menšie výhody v podobe úspor verejných finančných prostriedkov a efektívnosti prevádzky. Vplyvy na zamestnanosť sú vo veľkej miere rovnaké ako v rámci možnosti 3. Porovnanie možností systémov predaja prepravných dokladov || Účinnosť || Efektívnosť || Súdržnosť || Zdôvodnenie SO1: Zintenzívniť konkurenčný tlak na trhoch vnútroštátnej železničnej dopravy || SO2: Vytvoriť jednotnejšie obchodné podmienky || Efektívnosť prevádzky železničných podnikov || Poplatky pre cestujúcich || Administratívna záťaž orgánov verejnej správy || Kvalita služieb T0 Základný scenár || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || Implementácia nariadenia o právach cestujúcich a prepracovaného znenia 1. železničného balíka by znamenala okrajové zlepšenie. T1 Dobrovoľná integrácia || ++ || 0 || + || 0/+ || 0 || +/- || Možnosťou T1 by sa dosiahol nižší stupeň harmonizácie prístupov, no ponechala by viac priestoru súťaži. Možnosť dobrovoľnej integrácie by zachovala fragmentovanejší trh a bránila by „plynulému cestovaniu“. T2 Povinná integrácia || + || 0 || 0 || 0/- || - || 0/+ || Povinné systémy predaja prepravných dokladov by poskytli prostriedky na „plynulé cestovanie“, mohli by však znížiť marže pre cenovú súťaž. Môžu prevádzkovateľom s otvoreným prístupom sťažiť možnosť vyvíjať si vlastné obchodné stratégie. Výsledkom povinných systémov by mohli byť neprimerané náklady. Porovnanie možností železničných koľajových vozidiel || Účinnosť || Efektívnosť || Súdržnosť || Zdôvodnenie SO1: Zintenzívniť konkurenčný tlak na trhoch vnútroštátnej železničnej dopravy || SO2: Vytvoriť jednotnejšie obchodné podmienky || Efektívnosť prevádzky železničných podnikov || Verejné financovanie || Bezpečnosť || Vlastnícke práva || Inovácie RS0 Základný scenár || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || Prístup k železničným koľajovým vozidlám zostáva najvýznamnejšou prekážkou v mnohých krajinách a bráni hospodárskej súťaži. RS3 Povinný prevod || + || + || 0/- || - || 0 || - || 0/- || Obidve možnosti, RS3 aj RS4, poskytujú rovnocennú úroveň rovnakých pravidiel hry, pokiaľ ide o prístup k železničným koľajovým vozidlám, zvyšujú potenciálny počet uchádzačov a harmonizujú obchodné podmienky. Očakáva sa zlepšenie efektívnosti verejného financovania. Možnosť RS3 pridáva náklady pre prevádzkovateľov a zahŕňa odobratie vlastníctva železničných koľajových vozidiel existujúcim etablovaným subjektom, čo môže viesť k potenciálnym konfliktom. RS4 Riziko pre obstarávateľa || ++ || + || 0/- || -- || 0 || 0 || 0/- || Táto možnosť by uľahčila prístup k železničným koľajovým vozidlám účinnejšie ako možnosť RS3, avšak vzhľadom na finančné riziká sa vytvorí väčší tlak na verejné finančné prostriedky. S cieľom minimalizovať náklady by mohli obstarávatelia uprednostniť používanie starých železničných koľajových vozidiel, čo by bránilo inováciám. Záver Z analýzy vyplýva, že najlepšie výsledky poskytujú tieto možnosti: · Možnosť 4 Otvorenie trhu na základe „široko otvoreného prístupu“ a verejnej súťaže na zadávanie zmlúv o službách vo verejnom záujme · T1 Dobrovoľné vnútroštátne integrované systémy predaja prepravných dokladov · RS3 Povinný prevod železničných koľajových vozidiel alebo RS4 Povinnosť príslušného orgánu prijať finančné riziká súvisiace so železničnými koľajovými vozidlami Ako už bolo vysvetlené, pri posúdení vplyvu niektorých možností existuje určitý stupeň neistoty vzhľadom na to, že dôkazy sú niekedy pomerne čerstvé (napríklad hospodárska súťaž na trhu) alebo nejednoznačné (dôkazy poskytujú len určité konkrétne zainteresované strany). Otázka, či začať s realizáciou uvedenej kombinácie možností, preto ostáva politickým rozhodnutím. Odhady vplyvov uprednostňovaného politického scenára Analýza scenárov spolu s testami citlivosti umožnila vytvoriť odhad potenciálnych vplyvov uprednostňovaného politického scenára. K dosiahnutiu celkových prínosov otvorenia trhu navyše značne prispieva aj inštitucionálne oddelenie a koordinácia správy infraštruktúry, ako sa navrhuje v rámci ďalšej iniciatívy 4. železničného balíka, čo vedie k týmto významným synergiám: Vplyvy opatrení otvorenia trhu a správy infraštruktúry Všetky zmeny sú názorné odhady || Finančné výhody (čistá aktuálna hodnota, v miliardách EUR) || Zvýšenie počtu osobokilometrov (mld.) Scenár 1 – Zameranie na úspory || Iba vertikálne oddelenie || 6,6 || 0,8 Iba otvorenie trhu || 29,4 || 2,0 Kombinácia otvorenia trhu a vertikálneho oddelenia || 43,4 || 3,8 Scenár 2 – Opätovné investície (50 % úspor opätovne investovaných do železničnej dopravy) || Iba vertikálne oddelenie || 4,4 || 1,1 Iba otvorenie trhu || 21,0 || 8,4 Kombinácia otvorenia trhu a vertikálneho oddelenia || 33,8 || 16,4 Kým scenár 1 je zameraný iba na finančné výhody (pozostávajúce najmä z úspor verejných zdrojov), scenár 2 by umožnil zabezpečiť ďalších 16 miliárd osobokilometrov (6 % nárast osobokilometrov navyše v porovnaní so základným vývojom). 7. Monitorovanie a hodnotenie Komisia bude monitorovať a hodnotiť vykonávanie a účinnosť týchto právnych predpisov prostredníctvom súboru ukazovateľov, ktoré sú vo väčšine prípadov zosúladené s ukazovateľmi definovanými v hodnotiacej tabuľke štátnej pomoci, nariadení č. 1370/2007 a v systéme monitorovania železničného trhu[2]. Konkrétny cieľ || Ukazovateľ SO1: Zintenzívniť konkurenčný tlak na trhoch vnútroštátnej železničnej dopravy || · Trhový podiel nových účastníkov na trhu* (týka sa operačného cieľa OO1, OO3) · Služby železničnej dopravy na základe zmlúv o službách vo verejnom záujme* (týka sa OO3 a OO4) · Využitie práv prístupu*(týka sa OO1, OO2, OO3) · Prekážky účinnejšej železničnej dopravy* (týka sa všetkých operačných cieľov) · Licencie* (týka sa OO1, OO2) SO2: Vytvoriť jednotnejšie obchodné podmienky || · Služby železničnej dopravy na základe zmlúv o službách vo verejnom záujme* · Využitie práv prístupu* · Prekážky účinnejšej železničnej dopravy* Iné parametre || Pracovné podmienky || · Dynamika zamestnanosti* (napr. zvýšenie alebo zníženie zamestnanosti) · Sociálne podmienky* * Ako sa stanovuje v článku 15 prepracovaného znenia 1. železničného balíka Plánuje sa, že Komisia päť rokov po skončení prechodného obdobia svojich legislatívnych návrhov vyhodnotí, či boli dosiahnuté ciele iniciatívy. [1] Body za efektívnosť sú spojené s týmito kategóriami hospodárskych vplyvov: hospodárska súťaž, využitie verejných finančných prostriedkov, dopyt po službách železničnej dopravy / podiel železničnej dopravy na celkovej doprave a vývoj nadnárodných železničných činností. [2] Revidovaný v prepracovanom znení 1. železničného balíka