[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV | Brusel, 5.10.2006 KOM(2006) 569 v konecnom znení 2006/0182 (COD) Návrh SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY o riadení bezpečnosti cestnej infraštruktúry (predložený Komisiou){SEK(2006) 1231}{SEK(2006) 1232} ODÔVODNENIE 1) SÚVISLOSTI NÁVRHU Zdôvodnenie a ciele návrhu Európska komisia vo svojej bielej knihe o európskej dopravnej politike do roku 2010[1] z roku 2001 a v oznámení o európskom akčnom programe bezpečnosti cestnej premávky z júna 2003 oznámila, že podnikne kroky v oblasti bezpečnosti cestnej infraštruktúry. Európsky parlament vyzval Komisiu, aby zabezpečila usmernenia o riadení vysoko rizikových miest a auditoch bezpečnosti cestnej premávky[2]. Popri opatrení týkajúcom sa vodičov a vozidiel by tretím pilierom akéhokoľvek uceleného programu bezpečnosti cestnej premávky mala byť infraštruktúra. Fyzické vlastnosti cestnej siete spolu so súvisiacimi objemami prepravy sú dôležité faktory, ktoré majú vplyv na nehody. Z hľadiska bezpečnosti vozidiel sa dosiahol veľký pokrok. Riziko, že cestujúci v automobiloch v prípade nehody zomrú alebo budú zranení, je oveľa menšie ako pred desiatimi rokmi. Požiadavky na skúšky a výcvik sa postupne zvyšovali s cieľom zabezpečiť, aby európski vodiči zvládli nebezpečenstvá cestnej premávky. Keďže nedodržiavanie rýchlosti, nepoužívanie bezpečnostných pásov a jazda pod vplyvom alkoholu sú hlavné príčiny úmrtí na európskych cestách, presadzovanie pravidiel cestnej premávky bolo zosilnené[3]. V oblasti bezpečnosti cestnej infraštruktúry sa však na európskej úrovni zatiaľ neuskutočnilo takéto spoločné úsilie, hoci zákonodarcovia požadovali vysokú v usmerneniach z roku 1996 o transeurópskej sieti vysokú úroveň bezpečnosti na cestách. S výnimkou výskumu a vytvorenia vnútorného trhu stavebných výrobkov Európske spoločenstvo zatiaľ neprijalo potrebné opatrenia v tejto oblasti. Pokrok v bezpečnosti ciest sa zaznamenal na cestách vybavených systémami riadenia a kontroly cestnej premávky, ktoré sú založené na informačných a komunikačných technológiách (IKT), ale zavádzanie nástrojov IKT nie je zatiaľ systematické. Hoci všeobecným trendom je znižovať rozpočty na cestnú infraštruktúru, užívatelia ciest venujú väčšiu pozornosť kvalite a úrovni bezpečnosti ciest. Mnoho cestných správnych orgánov stojí pred dilemou, pretože v rámci rozpočtových limitov musí poskytnúť infraštruktúru zodpovedajúcu najnovšiemu stavu bezpečnosti. Občania, pri cestných nehodách utrpeli zranenie, žalujú cestné správne orgány na súde. Za týchto okolností je cieľom navrhovanej smernice zaistiť, aby bezpečnosť bola integrovaná do všetkých fáz plánovania, projektovania a prevádzkovania cestnej infraštruktúry v transeurópskej sieti (TEN-T). Má sa tým zaistiť, aby sa bezpečnosť plnohodnotne zohľadňovala súbežne s hospodárskou a environmentálnou analýzou. Touto smernicou sa zabezpečí, aby správcom cestnej infraštruktúry poli poskytnuté usmernenia, odborná príprava a informácie potrebné na zvýšenie bezpečnosti ciest v záujme najlepšieho prospechu užívateľov ciest a širokej verejnosti. Touto smernicou sa: - zvýši bezpečnosť nových ciest vďaka neustálemu prispôsobovaniu sa najnovším bezpečnostným požiadavkám; - vytvorí spoločná vysoká úroveň bezpečnosti ciest vo všetkých členských štátoch EÚ; - vytvorí povedomie o bezpečnosti, aby sa dospelo k rozhodnutiam so znalosťou veci o plánovaní a projektovaní; - lepšie spriehľadnia vplyvy rozhodnutí na bezpečnosť; - umožní zhromažďovanie a rozširovanie dostupných odborných znalostí s cieľom lepšie využívať výsledky výskumu; - využijú obmedzené finančné zdroje na účinnejšiu a bezpečnejšiu výstavbu a údržbu ciest; - umožní lepšie zhromažďovanie a rozširovanie informácií týkajúcich sa bezpečnosti a lepšie zaobchádzanie s nimi. Všeobecn súvislosti V roku 2001 si Európska únia stanovila ambiciózny cieľ znížiť počet smrteľných úrazov na európskych cestách do roku 2010 na polovicu, z 50 000 na 25 000. Aj keď sa dosiahol pokrok (pozri preskúmanie akčného plánu bezpečnosti cestnej premávky z roku 2003 v polovici jeho obdobia [4]), cestné nehody priniesli v roku 2005 na cestách EÚ 41 500 obetí. Mnohé životy by sa mohli zachrániť a mnohým nehodám by bolo možné predísť, ak by existujúca cestná infraštruktúra bola spravovaná v súlade s najnovšími osvedčenými postupmi v oblasti bezpečnostného inžinierstva. Malo by sa prijať opatrenie na výber vysokorizikových cestných úsekov (čiže „miest častých nehôd“) na základe miestnych záznamov o dopravných nehodách. V súčasnosti, žiaľ, trvá príliš dlho, kým sa údaje o bezpečnosti dostanú k orgánom zodpovedným za údržbu cestnej siete a za prijatie opatrení na nápravu. Ak sa cesty zvyčajne projektujú v súlade s mnohými kritériami, akými sú ciele urbanistického alebo regionálneho plánovania, dĺžka času jazdy, pohodlie a vybavenosť pre užívateľov, spotreba paliva, náklady na výstavbu a vplyv na životné prostredie, často sa nepriamo predpokladá, že bezpečnosť sa dosiahne jednoduchým dodržiavaním stanovených noriem vytyčovania trasy a dispozičného riešenia. Zo skúseností vyplýva, že dodržiavanie týchto noriem nie je na zabránenie nebezpečným vlastnostiam dostatočné. Prípadovými štúdiami sa navyše ukázalo, že viac ako polovica nedostatkov v oblasti bezpečnosti bola spôsobená nerešpektovaním usmernení týkajúcich sa projektovania a noriem[5]. Súčasné dispozičné riešenie ciest je výsledkom mnohých desaťročí výstavby a údržby v čase, keď sa otázky bezpečnosti nie vždy zohľadňovali v tej istej miere. Viaceré vlastnosti ciest už v súčasnosti nespĺňajú najnovšie bezpečnostné požiadavky. Aj podmienky prepravy sa zmenili od čias, keď sa tie cesty projektovali a stavali. Existujúce predpisy v oblasti návrhu V oblasti návrhu neexistujú predpisy. Súlad s ostatnými politikami a cieľmi Únie Cieľom tejto smernice je zabezpečiť, aby infraštruktúra prispela k zlepšeniu bezpečnosti ciest a zníženiu úmrtnosti a nehôd na transeurópskej cestnej sieti Únie, ako Európska komisia uvádza v roku 2001 v svojej bielej knihe o európskej dopravnej politike do roku 2010 a ďalej v oznámení o európskom akčnom programe bezpečnosti cestnej premávky v roku 2003. 2) KONZULTÁCIE ZÚČASTNENÝCH STRÁN A POSUDZOVANIE VPLYVU Konzultácie zúčastnených strán Konzultačné metódy, hlavné cieľové odvetvia a všeobecný profil respondentov S cieľom zabezpečiť rady odborníkov v začiatočnom štádiu a so zreteľom na politiku transparentnosti Komisia zriadila pracovnú skupinu pre bezpečnosť infraštruktúry , ktorá sa v rokoch 2002 a 2003 stretla viackrát. Výsledky tejto skupiny značne ovplyvnili tento návrh. Práce v tejto skupine sa zúčastnilo 11 členských štátov, ktorí poskytli podrobné informácie o situácii a postupoch vo svojich krajinách. Od 12. apríla 2006 do 19. mája 2006 útvary riaditeľstva pre vnútrozemskú dopravu Generálneho riaditeľstva pre energetiku a dopravu Európskej komisie začali internetovú verejnú konzultáciu s cieľom vyžiadať pripomienky k ich prístupu k riadeniu bezpečnosti cestnej infraštruktúry a k ich iniciatíve prípravy návrhu smernice Rady a Parlamentu o tejto veci. Komisia dostala 51 odpovedí. Zhrnutie odpovedí a spôsob, akým sa zohľadnili Hlavné závery pracovnej skupiny pre bezpečnosť infraštruktúry možno zhrnúť takto: - účinnosť všetkých postupov navrhnutých Komisiou v tejto smernici bola dokázaná vo viac ako jednom členskom štáte; - viaceré z týchto krajín budú musieť na splnenie požiadaviek tejto smernice zaviesť len menšie, ale účinné zmeny alebo dodatky k svojim súčasným postupom; - v oblasti účinnosti systémov riadenia je rozsiahly nedostatok spätnej väzby, čo spôsobuje, že akékoľvek zlepšenie opierajúce sa len o „osvedčené postupy“ nie je účinné; - potrebný je preto koherentnejší regulačný rámec. Hlavné závery internetovej verejnej konzultácie možno zhrnúť takto: - všetky pripomienky sa zhodujú na vymedzení problému a na nutnosti prijať opatrenia na európskej úrovni; - navrhované opatrenia a nástroje sú všeobecne uznávané ako účinné; - vo veľkom počte pripomienok sa navrhuje rozšíriť ustanovenia smernice aj na cesty, ktoré nie sú súčasťou transeurópskej cestnej siete; - od Komisie sa očakáva, že pri implementácii smernice pomôže menej skúseným členským štátom a poskytne im rámec na vypracovanie metodiky a know-how; - v prevažnej väčšine pripomienok sa víta prístup navrhnutý Komisiou, a to ponechať členským štátom voľnosť pri prijímaní vlastných právnych predpisov stanovujúcich súbor záväzných postupov. Ďalšie podrobnosti o výsledkoch konzultácií zúčastnených strán možno nájsť v posúdení vplyvu, ktorý je prílohou k tomuto návrhu. Pripomienky možno nájsť na internetovej stránke http://ec.europa.eu/transport/road/index_en.htm. Zber a využívanie odborných znalostí Príslušné vedecké/odborné oblasti Vlády jednotlivých štátov, výskumné ústavy zaoberajúce sa bezpečnosťou ciest a odborníci v tejto oblasti, zdravotné a dopravné organizácie a organizácie bezpečnosti ciest, združenia užívateľov prevádzkovateľov ciest. Použitá metodika Verejná konzultácia, konzultácie odborníkov na vysokej úrovni, analýza už existujúcich postupov, konferencie a semináre. Hlavné organizácie/odborníci, ktorí poskytli konzultácie Bolo doručených 51 pripomienok: - 15 od vlád jednotlivých štátov; - 11 od výskumných ústavov zaoberajúcich sa bezpečnosťou ciest a odborníkov v tejto oblasti; - 10 od zdravotníckych organizácií, dopravných organizácií a organizácií pre bezpečnosť ciest; - 9 od združení užívateľov; - 6 od združení prevádzkovateľov ciest. Zhrnutie prijatých a využitých odporúčaní Existencia potenciálneho vážneho rizika s nezvratnými následkami sa neuvádzala. - Všetky pripomienky sa zhodujú na vymedzení problému a na nutnosti opatrení na európskej úrovni. - Navrhované opatrenia a nástroje sa všeobecne uznávajú ako účinné. - Vo veľkom počte pripomienok sa navrhuje rozšíriť ustanovenia smernice aj na cesty, ktoré nie sú súčasťou transeurópskej cestnej siete. - Od Komisie sa očakáva, že pri implementácii smernice pomôže menej skúseným členským štátom a poskytne im rámec na vypracovanie metodiky a know-how. Prostriedky na sprístupnenie odborného odporúčania verejnosti Pripomienky možno nájsť na internetovej adrese http://ec.europa.eu/transport/road/index_en.htm.Impact assessment Posudzovanie vplyvu Tematická sieť ROSEBUD[6] vykonala v roku 2003 pre tento návrh analýzu vplyvu. Podľa nej je reálne odhadnúť potenciál zníženia pri implementácii smernice o bezpečnosti infraštruktúry na cesty TEN na viac ako 600 smrteľných úrazov a približne 7 000 nehôd so zranením osôb ročne. Za cesty TEN to zodpovedá 12 % - 16 % smrteľných úrazov a 7 % - 12 % nehôd so zranením osôb. Sieť ROSEBUD takisto odhadla, že by sa mohlo zachrániť 400 životov ročne, ak by sa riadenie bezpečnosti uplatňovalo na diaľnice, a ďalších 900 životov by sa mohlo zachrániť každý rok, ak by sa uplatňovalo na sieť hlavných ciest, t. j. medzimestské cesty alebo vnútroštátne cesty (bez diaľnic)[7]. V dôsledku toho by sa podľa odhadu znížil na základe tejto smernice počet smrteľných nehôd na diaľnicach a hlavných cestách o 1 300 každý rok, čiže o 12 % smrteľných nehôd, ktoré sa stanú na tejto časti siete. 3) PRÁVN A STRÁNKA NÁVRHU Zhrnutie navrhovaného opatrenia Touto smernicou sa výslovne obmedzujú požiadavky na minimálny súbor prvkov potrebných na dosiahnutie bezpečnostného účinku a na rozšírenie postupov, ktoré sa ukázali ako účinné. Tento ucelený systém riadenia bezpečnosti cestnej infraštruktúry[8] sa sústreďuje na tieto štyri postupy: (1) Posudzovanie vplyvu bezpečnosti ciest pomôže pri strategickom rozhodovaní o bezpečnostných dôsledkoch nových ciest alebo závažných zmien vo využívaní existujúcich ciest, najmä so zreteľom na priľahlú sieť. (2) Auditmi bezpečnosti ciest sa zabezpečia nezávislá kontrola a odporúčania pre technické overenie projektu buď novej cesty alebo rekonštrukcie cesty. (3) Riadenie bezpečnosti siete má zamerať opatrenia na nápravu na časti siete s vysokou koncentráciou nehôd (vysokorizikové úseky siete, čiže miesta častých nehôd) a/alebo s veľkým potenciálom zabrániť nehodám v budúcnosti. (4) Kontrolami bezpečnosti ciest ako súčasti pravidelnej údržby ciest sa umožní odhaliť a znížiť preventívnym spôsobom riziká nehôd prostredníctvom nákladovo efektívnych opatrení. Tieto postupy už existujú a uplatňujú sa v rôznom rozsahu v niektorých členských štátoch Cieľom tohto návrhu smernice je preto rozšíriť tieto opatrenia na celú EÚ bez vymedzenia technických noriem alebo požiadaviek, ale s tým, že členské štáty si môžu ponechať už existujúce postupy alebo zaviesť svoje vlastné. Uplatnenie uceleného balíka opatrení sa zabezpečí, aby bola bezpečnosť ciest zahrnutá a zohľadnená počas celej životnosti cesty európskeho významu, od plánovania po prevádzku. Právny základ Opatrenie sa navrhuje na základe článku 71 Zmluvy o ES. Zásada subsidiarity Zásada subsidiarity sa uplatňuje, keďže návrh nepatrí do výlučnej právomoci Spoločenstva. Členské štáty nemôžu dostatočne dosiahnuť ciele tohto návrhu z týchto dôvodov: Smernicou sa zabezpečí spoločná vysoká úroveň bezpečnosti na cestách vo všetkých členských štátoch EÚ. Všetky členské štáty, ale najmä nové členské štáty, ktoré práve modernizujú a rozširujú svoju cestnú sieť, dostanú príležitosť budovať svoje cestné siete a pritom úplne zohľadniť bezpečnosť. Samotná výmena osvedčených postupov ako riešenie na zlepšenie bezpečnosti cestnej infraštruktúry nestačí. Výmena osvedčených postupov prostredníctvom výskumných projektov, pracovných skupín, konferencií a seminárov prebieha v Európskej únii a na medzinárodnej scéne už niekoľko rokov. Všeobecné zlepšenie výsledkov bezpečnosti cestnej infraštruktúry sa nezaznamenalo. Členské štáty, ktoré potrebujú zlepšiť výsledky v bezpečnosti cestnej premávky, sú takisto presvedčené o regulačných opatreniach. To je silný náznak, že tieto štáty považujú osvedčené postupy za nedostatočné na zlepšenie svojich výsledkov v oblasti bezpečnosti. Transeurópska cestná sieť potrebuje spoločné a vysoké bezpečnostné normy v rámci celej Európskej únie, čo uznávajú aj samotní zákonodarcovia Spoločenstva. Kdekoľvek cestuje účastník cestnej premávky po sieti, má právo na rovnakú vysokú úroveň bezpečnosti v súlade s článkom 2 ods. 2 písm. a) rozhodnutia Rady a Parlamentu č. 1692/1996[9]. Bez záväznej metodiky a právneho záväzku v celej Európskej únii nie sú členské štáty samotné schopné zaručiť túto spoločnú vysokú úroveň bezpečnosti, čo vyplýva z veľmi rozdielnych výsledkov jednotlivých členských štátov v oblasti bezpečnosti. Akcie Spoločenstva budú úspešnejšie pri dosahovaní cieľov návrhu z týchto dôvodov: Touto smernicou sa vytvorí základ na stanovenie bezpečnostných postupov, ktorými sa pomôže Európe dosiahnuť ambiciózny cieľ radikálne znížiť počet dopravných nehôd na cestách transeurópskej siete. Umožní sa ňou, aby sa riadenie bezpečnosti cestnej infraštruktúry stalo uceleným systémom, ktorý sa zakladá na dôkladnej analýze nehôd, rozoznaní rizikových stavebných riešení, na revidovaných usmerneniach a osnovách odbornej prípravy, ako aj vykonávaní účinných nápravných opatrení. Zmierni aj riziko súdneho konania proti správcom ciest. Touto smernicou sa zlepší účinnosť výmeny osvedčených postupov zavedením spoločného základného súboru metodických predpisov a presadzovaním a umožnením svojej kodifikácie prostredníctvom komitológie. Zásada proporcionality Návrh je v súlade so zásadou proporcionality z týchto dôvodov: Predkladaný návrh predstavuje strednú cestu medzi navrhnutím vyskúšaných metód zlepšovania bezpečnosti cestnej infraštruktúry a obmedzovaním administratívnych a iných nákladov súvisiacich s vykonávaním, čím sa rešpektujú rozdielne tradície a nástroje v členských štátoch. Návrhom sa výslovne obmedzujú požiadavky na minimálny súbor prvkov potrebných na dosiahnutie bezpečnosti a na šírenie postupov, ktoré sa ukázali ako účinné. Cieľom tohto návrhu smernice je preto rozšíriť tieto opatrenia na celú EÚ bez vymedzenia technických noriem alebo požiadaviek, ale s tým, že členské štáty si môžu ponechať už existujúce postupy alebo zaviesť svoje vlastné. Uplatnením uceleného súboru opatrení sa zabezpečí, aby sa bezpečnosť ciest zahrnula a zohľadňovala počas životnosti cesty európskeho významu, od plánovania po prevádzku. Zvýšenie nákladov bude okrajové a často bude za krátky čas kompenzované vďaka zníženému počtu nehôd a vďaka nižším škodám vzniknutým pri nehodách, ako aj vďaka skutočnosti, že po uvedení cesty do prevádzky bude možné predísť nákladným úpravám, ktorých počet sa takisto zníži. Navrhovanými opatreniami sa nespôsobia ďalšie oneskorenia v procese schvaľovania a projektovania ciest, keďže posudzovanie vplyvu bezpečnosti a audity sa budú vykonávať súbežne s uvedenými procesmi. Táto smernica nevyžaduje vytváranie nových úradov ani pracovných miest, ale spolieha sa na efektívnejšie využívanie existujúcich zdrojov. Výber nástrojov Navrhované nástroje: smernica, ktorou sa vyžaduje prijatie usmernení o riadení bezpečnosti infraštruktúry, pričom podrobnosti týkajúce sa ich vykonávania sa ponechávajú na členské štáty. Iné prostriedky by neboli primerané z týchto dôvodov: Výmena osvedčených postupov ako riešenie na zlepšenie bezpečnosti cestnej infraštruktúry sa v Európskej únii a na medzinárodnej scéne v súčasnosti uskutočňuje už niekoľko rokov. Všeobecné zlepšenie výsledkov v oblasti bezpečnosti cestnej infraštruktúry nebolo možné zaznamenať. Tento variant navyše neposkytuje záruku, že členské štáty budú ďalej zlepšovať bezpečnosť ciest. Zo skúseností vyplýva, že spoliehanie sa len na výmenu osvedčených postupov sa pri cieli dosiahnuť vyššiu bezpečnosť cestnej infraštruktúry neurobí pokrok. Členské štáty, v ktorých je najviac potrebné zlepšiť bezpečnosť infraštruktúry, žiadajú o štruktúrovaný právny prístup ES k tejto veci, čo dokazuje, že výmena osvedčených postupov pre ne nebola prínosom. Harmonizáciou právnych predpisov členských štátov o posudzovaní, auditoch, riadení a kontrolách bezpečnosti cestnej premávky by sa poskytli spoločné nástroje na posilnenie bezpečnosti s cieľom maximalizovať prínos pre účastníkov cestnej premávky a širokú verejnosť. Dosiahnutie rozšírenej harmonizácie by však čelilo odporu členských štátov a spôsobili by sa im mnohé prekážky a ťažkosti: - väčšina členských štátov by musela nanovo prepracovať svoje postupy a právne predpisy v oblasti bezpečnosti ciest, aj keď sú už prijaté a účinné; - veľkými rozdielmi medzi už existujúcimi prístupmi k bezpečnosti ciest by sa vytvorili politické rozpory v členských štátoch a Komisii; - v harmonizovaných usmerneniach by sa nezohľadňovali organizačné, spoločenské a kultúrne rozdiely medzi členskými štátmi; - dokončenie procesu harmonizácie by vyžadovalo čas; následný počet zachránených životov by sa zhodnotil až o niekoľko rokov a opodstatnenie obrovského úsilia a nákladov vynaložených členskými štátmi by bolo len čiastočné. 4) VPLYV NA ROZPOČET Ak by sa táto smernica uplatnila len na cesty TEN, odhaduje sa, že by sa ňou znížil počet občanov EÚ, ktorí zahynú v tejto časti siete, o viac ako 600, a počet nehôd so zranením osôb približne o 7 000 ročne. Podľa finančných odhadov bielej knihy výhody tohto zníženia pre sociálne výhody zodpovedajú viac ako 2,4 mld. EUR ročne. Ak sa smernica bude uplatňovať na diaľnicach a hlavných cestách, zníženie smrteľných úrazov sa odhaduje na približne 1 300 ročne, čo zodpovedá viac ako 5 mld. EUR ročne. Týmito odhadmi sa vysokou mierou prevýšia náklady. Odhady vplyvu štyroch postupov na rozpočet sú tieto: - Posudzovanie vplyvu bezpečnosti ciest : Hrubý odhad nákladov na tvorbu posudzovania vplyvu bezpečnosti ciest možno vykonať pri zohľadnení nákladov na analogické posudzovania vplyvu na životné prostredie. Náklady na posudzovania vplyvu na životné prostredie predstavujú vo všeobecnosti menej ako 0,5 % celkových investičných nákladov stavebného projektu. Náklady vyššie ako 1 % sú výnimočné. V prípade projektov s investičnými nákladmi vyššími ako 100 mil. EUR môžu náklady na posudzovania vplyvu na životné prostredie dosahovať len 0,2 %, t. j. 200 000 EUR. - Audity bezpečnosti sa vykonávajú súbežne s procesom projektovania a výstavbou cesty, a preto sa neočakáva, že by spôsobili oneskorenie. Náklady na audit sa pohybujú od 600 do 6 000 EUR na jednu etapu. Odhady v rôznych krajinách vo všeobecnosti naznačujú, že náklady na audit súvisiace s časom vynaloženým na ich vykonanie sú oveľa nižšie ako 1 % stavebných nákladov na celý projekt. - Kontrola bezpečnosti ciest : Ak sa kontroly vykonávajú pravidelne, náklady sa pohybujú od 600 do 1 000 EUR na km diaľnice. Ak sa zohľadnia cesty, na ktorých bude smernica záväzná, možno odhadnúť, že v prípade veľkej krajiny, ktorá má približne 5 000 km transeurópskej cestnej siete, to znamená náklady na kontroly od 3 do 5 mil. EUR. - Možno predpokladať, že náklady na riadenie bezpečnosti siete budú porovnateľné s nákladmi na bežné kontroly bezpečnosti ciest. 5) DOPLŇUJÚCE INFORMÁCIE Simulácia, pilotná fáza a prechodné obdobie Pre tento návrh bolo alebo bude stanovené prechodné obdobie. 2006/0182 (COD) Návrh SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY o riadení bezpečnosti cestnej infraštruktúry EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE, so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva, a najmä na jej článok 71 ods. 1, písm. c), so zreteľom na návrh Komisie[10], so zreteľom na stanovisko Európske hospodárskeho a sociálneho výboru [11], so zreteľom na stanovisko Výboru regiónov [12], konajúc podľa postupu uvedeného v článku 251 zmluvy[13], keďže: 1. Transeurópska dopravná sieť vymedzená v rozhodnutí Európskeho parlamentu a Rady č. 1692/96/ES z 23. júla 1996 o základných usmerneniach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete[14] má prvoradú dôležitosť pri podpore európskej integrácie a súdržnosti, ako aj pri zabezpečovaní vysokej úrovne blahobytu. Zaručiť by sa mala najmä vysoká úroveň bezpečnosti. 2. Komisia vo svojej bielej knihe z 12. septembra 2001 s názvom Európska dopravná politika do roku 2010: čas rozhodnúť[15] vyjadrila potrebu vykonať posudzovania vplyvu bezpečnosti a audity bezpečnosti ciest s cieľom nájsť a riešiť vysokorizikové cestné úseky v Spoločenstve. Stanovila aj cieľ znížiť počet úmrtí na cestách Spoločenstva od roku 2001 do roku 2010 na polovicu. 3. Komisia vo svojom oznámení Akčný program bezpečnosti cestnej premávky v Európe, Do roku 2010 znížiť počet obetí dopravných nehôd v Európskej únii o polovicu: Spoluzodpovednosť[16] stanovila cestnú infraštruktúru ako tretí pilier politiky bezpečnosti cestnej premávky, ktorý by mal významne prispieť k cieľu Spoločenstva znížiť počet nehôd. 4. Stanovenie vhodných postupov je významný nástroj zlepšovania bezpečnosti cestnej infraštruktúry v rámci transeurópskej cestnej siete. Posudzovaniami vplyvu bezpečnosti ciest by sa mali na strategickej úrovni preukázať dôsledky rôznych plánovacích alternatív projektu infraštruktúry na bezpečnosť ciest. Auditmi bezpečnosti ciest by sa mali ďalej podrobne určiť nebezpečné prvky projektu cestnej infraštruktúry. Je preto vhodné zaviesť postupy, ktoré treba dodržiavať v týchto dvoch oblastiach, s cieľom zvýšiť bezpečnosť cestných infraštruktúr v transeurópskej cestnej sieti, a súčasne vylúčiť cestné tunely, na ktoré sa vzťahuje smernica Európskeho parlamentu a Rady č. 2004/54/ES z 29. apríla 2004 o minimálnych bezpečnostných požiadavkách na tunely v transeurópskej cestnej sieti[17]. 5. Dosahovaná bezpečnosť existujúcich ciest by sa mala zvýšiť, a to sústredením investícií na cestné úseky s najvyšším výskytom nehôd alebo najvyšším potenciálom znižovania nehodovosti. Aby vodiči mohli prispôsobiť svoje správanie a zlepšiť dodržiavanie dopravných predpisov, najmä pokiaľ ide o rýchlostné obmedzenia, mali by byť upozornení na to, že sa blížia k vysokorizikovému cestnému úseku. 6. Riadenie bezpečnosti siete má vysoký potenciál ihneď po jeho implementácii. Po vyriešení vysokorizikových cestných úsekov a prijatí opatrení na nápravu by bezpečnostné kontroly ako preventívne opatrenie mali prevziať dôležitejšiu úlohu. Pravidelné kontroly sú dôležitým nástrojom na zabránenie možným nebezpečenstvám, ktoré hrozia všetkým účastníkom cestnej premávky vrátane tých účastníkov, ktorí sú ľahko zraniteľní, a to aj v prípade prác na ceste. 7. Odbornou prípravou a certifikáciou pracovníkov bezpečnosti, ktoré sa touto smernicou vyžadujú prostredníctvom osnov odbornej prípravy a nástrojov na kvalifikáciu schválených členskými štátmi, by sa malo zabezpečiť, aby odborníci získali potrebné najnovšie vedomosti. 8. Na zabezpečenie vysokej úrovne bezpečnosti ciest by členské štáty mali vykonať usmernenia o riadení bezpečnosti cestnej infraštruktúry. Oznamovanie týchto usmernení Komisii a pravidelné predkladanie správ o ich vykonávaní by sa mali vytvoriť podmienky na systematické zlepšovanie bezpečnosti infraštruktúry na úrovni Spoločenstva a mali by predstavovať základ pre vývoj smerom k účinnejšiemu systému v budúcich rokoch. Predkladaním správ o ich vykonávaní by sa ďalej malo umožniť ostatným členským štátom určiť najúčinnejšie riešenia, pričom systematickým zhromažďovaním údajov zo štúdií vykonaných vopred a/alebo neskôr by sa mal umožniť výber najúčinnejšieho opatrenia pre budúcu činnosť. 9. Keďže ciele členské štáty nemôžu dostatočne dosiahnuť ciele opatrenia, ktoré treba prijať, konkrétne zavedenie postupov na zaistenie sústavne vysokej úrovne bezpečnosti ciest v transeurópskej cestnej sieti, a tieto ciele možno z dôvodu účinku opatrenia možno lepšie dosiahnuť na úrovni Spoločenstva, môže Spoločenstvo prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy. V súlade so zásadou proporcionality, stanovenou v uvedenom článku, nepresahuje táto smernica rámec nevyhnutný na dosiahnutie týchto cieľov. 10. Je potrebné prijať opatrenia nevyhnutné na implementáciu tejto smernice v súlade s rozhodnutím Rady 1999/468/ES z 28. júna 1999, ktorým sa ustanovujú postupy pre výkon vykonávacích právomocí prenesených na Komisiu[18], PRIJALI TÚTO SMERNICU: Článok 1 Predmet úpravy a rozsah pôsobnosti 11. Touto smernicou sa stanovujú postupy týkajúce sa posudzovania vplyvu bezpečnosti ciest, auditov bezpečnosti ciest a kontrol bezpečnosti ciest. 12. Táto smernica sa vzťahuje na cesty v etape projektovania, výstavby, alebo prevádzky, ktoré sú súčasťou transeurópskej cestnej siete. Nevzťahuje sa na cestné tunely, na ktoré sa vzťahuje smernica Európskeho parlamentu a Rady č. 2004/54/ES. Článok 2 Vymedzenie pojmov Na účely tejto smernice sa uplatňujú tieto definície: 1) „transeurópska cestná sieť“ je cestná sieť uvedená v oddiele 2 prílohy I k rozhodnutiu č. 1692/96/ES; 2) „príslušný subjekt” je akákoľvek verejná alebo súkromná organizácia zriadená na vnútroštátnej, regionálnej alebo miestnej úrovni, ktorá sa podieľa na implementácii tejto smernice na základe svojich právomocí; 3) „posudzovanie vplyvu bezpečnosti cesty“ je strategická komparatívna analýza vplyvu novej cesty alebo podstatnej zmeny existujúcej siete na dosahovanú bezpečnosť cestnej siete; 4) „audit bezpečnosti cesty“ je podrobné systematické overenie a overenie technickej bezpečnosti vlastností projektu cestnej infraštruktúry, ktoré sa vzťahuje na všetky etapy od plánovania až po začiatok prevádzky; 5) „vysokorizikový cestný úsek“ je úsek cestnej siete s vysokým počtom smrteľných a vážnych nehôd v predchádzajúcich rokoch, pričom ide o úsek, ktorý je v prevádzke dlhšie ako jeden rok; 6) „ zlepšovanie bezpečnosti cestnej siete v prevádzke“ je zníženie budúcich nehôd, a to určením nápravných opatrení pre tie časti siete, kde sa v predchádzajúcich rokoch najčastejšie stali nehody a kde je potenciál znižovania nákladov vzniknutých v dôsledku nehôd najvyšší; 7) „kontrola bezpečnosti“ je pravidelné preskúmanie prevádzkovanej cesty z hľadiska bezpečnosti; 8) „ usmernenia“ sú opatrenia prijaté členskými štátmi alebo dotknutými príslušnými subjektmi, ktoré stanovujú kroky, ktoré je potrebné dodržiavať, a prvky, ktoré je potrebné zvážiť pri uplatňovaní bezpečnostných postupov stanovených v tejto smernici; 9) „ projekt infraštruktúry“ je projekt výstavby novej infraštruktúry alebo obnovy existujúcej infraštruktúry, ktorý by mohol mať významný vplyv na bezpečnosť cesty. Článok 3 Posudzovanie vplyvu bezpečnosti cesty 1. Členské štáty zabezpečia, aby sa posudzovanie vplyvu bezpečnosti ciest vykonávalo pre všetky varianty akéhokoľvek projektu infraštruktúry. 2. Posudzovanie vplyvu bezpečnosti cesty sa vykonáva v začiatočnej etape plánovania predtým, ako sa projekt infraštruktúry schváli v súlade s kritériami stanovenými v prílohe I. 3. V posúdení vplyvu bezpečnosti sa uvedie vysvetlenie hľadísk bezpečnosti cesty, ktoré viedli k voľbe navrhovaného riešenia. Uvedú sa v ňom aj všetky príslušné informácie potrebné na analýzu pomeru nákladov a prínosov rôznych posudzovaných alternatív. Článok 4 Audit bezpečnosti cesty 1. Členské štáty zabezpečia, aby sa audity bezpečnosti ciest vykonávali pre všetky projekty infraštruktúry. 2. Audity bezpečnosti ciest sa vykonávajú v súlade s kritériami stanovenými v prílohe II. Členské štáty zabezpečia, aby bol vymenovaný audítor na výkon auditu podstatných vlastností stavebného riešenia v projekte infraštruktúry. 3. Audit predstavuje neoddeliteľnú súčasť procesu návrhu projektu infraštruktúry v etape realizačnej štúdie, návrhu stavebného riešenia, podrobného stavebného riešenia, predbežného otvorenia a začiatku prevádzky. 4. Členské štáty zabezpečia, aby audítor stanovil v audítorskej správe rozhodujúce bezpečnostné prvky návrhu na každú etapu projektu infraštruktúry, ako aj návrhy na nápravu akýchkoľvek zistených nebezpečných prvkov. Ak sa počas auditu zistia nebezpečné prvky, ale návrh sa nenapraví pred koncom príslušnej etapy, ako sa uvádza v prílohe II, príslušný subjekt uvedie dôvody v prílohe k tejto správe. Článok 5 Zlepšovanie bezpečnosti cestnej siete v prevádzke 1. Členské štáty sa starajú o zlepšovanie bezpečnosti cestnej siete v prevádzke. Zabezpečia, aby sa riadenie vysokorizikových cestných úsekov a riadenie bezpečnosti siete vykonávali na základe každoročného preskúmania prevádzky cestnej siete v súlade s prílohou III. 2. Členské štáty zaradia každý cestný úsek transeurópskej cestnej siete na svojom území do stupnice podľa potenciálu zníženia nákladov vzniknutých v dôsledku nehôd. 3. Členské štáty zabezpečia, aby vysokorizikové cestné úseky a úseky s najväčším potenciálom zníženia nákladov vyhodnotili kontrolné skupiny. Aspoň jeden člen kontrolnej skupiny musí spĺňať požiadavky na audítorov stanovené v článku 9. Pre každý úsek uvedený v odseku 3 vykonajú členské štáty odhad potenciálu nápravných opatrení stanovených v bode 3 písm. e) a f) prílohy III, ktorých cieľom je znížiť počet vážnych úrazov a úmrtí v počas nasledujúcich troch rokov, ako aj odhad nákladov na každé takéto opatrenie. 4. Členské štáty určia poradie dôležitosti opatrení uvedených v bode 3 písm. f) prílohy III na základe ich pomeru medzi nákladmi a prínosmi. 5. Členské štáty zabezpečia, aby užívatelia cesty boli upozornení na existenciu vysokorizikových cestných úsekov prostredníctvom všetkých vhodných opatrení. Ak sa využíva označenie dopravnými značkami, musí byť v súlade s ustanoveniami viedenského dohovoru o dopravných značkách a signáloch z roku 1968. Členské štáty sprístupnia verejnosti zoznam miest, kde sa nachádzajú vysokorizikové cestné úseky. Článok 6 Kontroly bezpečnosti 1. Členské štáty zabezpečia, aby sa v súvislosti s cestami uvedenými v článku 1 ods. 2 vykonávali kontroly bezpečnosti s cieľom určiť riziká bezpečnosti ciest a zabrániť nehodám. 2. Kontroly bezpečnosti pozostávajú z bežných kontrol a kontrol prác na ceste. Vykonávajú sa v súlade s kritériami stanovenými v prílohe III. 3. Členské štáty zabezpečia, aby príslušný subjekt pravidelne vykonával bežné kontroly. Tieto kontroly sa vykonávajú v takých intervaloch, ktoré budú dostatočné na zaistenie primeranej úrovne bezpečnosti príslušnej cestnej infraštruktúry. 4. Bez toho, aby boli dotknuté usmernenia prijaté podľa článku 8, prijmú členské štáty usmernenia týkajúce sa dočasných bezpečnostných opatrení vzťahujúcich sa na práce na ceste. Sú povinné zaviesť aj vhodný systém kontroly na zabezpečenie náležitého uplatňovania týchto usmernení. Článok 7 Správa údajov a nástroje 1. Členské štáty zabezpečia, aby za každú nehodu s jedným alebo viacerými úmrtiami alebo ťažkými zraneniami, ktorá sa stane na ceste uvedenej v článku 1 ods. 2, vypracoval príslušný subjekt úplnú správu o nehode. Táto správa obsahuje všetky prvky uvedené v prílohe IV. 2. Členské štáty vypočítajú priemerné spoločenské náklady spojené so smrteľnými nehodami a priemerné spoločenské náklady spojené s vážnymi nehodami, ktoré sa stanú na ich území. Členské štáty sa môžu rozhodnúť, či budú hlbšie rozlišovať miery nákladovosti, ktoré sa musia aktualizovať najmenej raz za päť rokov. Článok 8 Prijatie a oznámenie usmernení 1. V záujme pomoci príslušným subjektom pri uplatňovaní tejto smernice členské štáty zabezpečia, aby sa do troch rokov od jej nadobudnutia účinnosti prijali usmernenia. Tieto usmernenia musia byť k dispozícii všetkým zúčastneným stranám. 2. Členské štáty oznámia Komisii usmernenia prijaté na vnútroštátnej úrovni, a to do troch mesiacov odo dňa ich prijatia, či ich zmeny alebo doplnenia. Komisia ich sprístupní na internete. Článok 9 Vymenovanie audítorov a inšpektorov a ich odborná príprava 1. Členské štáty zabezpečia, aby sa do troch rokov od nadobudnutia účinnosti tejto smernice prijali osnovy odbornej prípravy pre audítorov bezpečnosti ciest. 2. Členské štáty zabezpečia, aby v prípade, že audítori bezpečnosti ciest vykonávajú funkcie podľa tejto smernice, absolvovali úvodnú odbornú prípravu do piatich rokov od nadobudnutia účinnosti tejto smernice, pričom výsledkom bude udelenie osvedčenia o spôsobilosti, a aby aspoň raz za sedem rokov absolvovali doplnkové školenie. 3. Členské štáty zabezpečia, aby audítori bezpečnosti ciest vlastnili osvedčenie o spôsobilosti. Osvedčenia udelené pred nadobudnutím účinnosti tejto smernice sa zohľadňujú. 4. Členské štáty zabezpečia, aby audítori boli menovaní v súlade s týmito požiadavkami: 13. audítori majú skúsenosti s projektovaním ciest, inžinierstvom bezpečnosti ciest a analýzou nehôd; 14. dva roky od prijatia usmernení podľa článku 8 členskými štátmi vykonávajú audity bezpečnosti ciest len audítori, ktorí spĺňajú požiadavky stanovené v odsekoch 2 a 3; 15. na účel projektu infraštruktúry posudzovaného prostredníctvom auditu sa audítor nesmie zúčastňovať plánovania ani vykonávania príslušného projektu infraštruktúry. Ak audity vykonávajú skupiny, najmenej jeden člen skupiny musí spĺňať požiadavky stanovené v odsekoch 2 a 3. Článok 10 Podávanie správ o implementácii 1. Členské štáty sú povinné podať Komisii správu o implementácii tejto smernice päť rokov po nadobudnutí jej účinnosti a potom správu podávajú každé štyri roky. 2. Táto správa obsahuje tieto údaje: a) určenie organizačných štruktúr zodpovedných za implementáciu usmernení; b) posudzovanie potreby zmeniť a doplniť usmernenia o projektoch ciest, značení dopravnými značkami a signalizácii vrátane zoznamu a opisu projektov, ktoré sa ukázali byť vysokorizikové alebo ktoré majú vysoký potenciál znižovať riziko; c) informácie o sadzbách, postupoch a nákladových prvkoch používaných na výpočet týchto sadzieb v súlade s článkom 7 ods. 2; d) kontaktné údaje o príslušných subjektoch. 3. V súlade s postupom uvedeným v článku 11 ods. 2 sa môže zaviesť spoločný formát na podávanie správ. 4. Komisia analyzuje doručené správy a informácie a prípadne podá Európskemu parlamentu a Rade správu o implementácii tejto smernice. 5. Ak je to potrebné na zabezpečenie trvale vysokej úrovne bezpečnosti ciest v celej transeurópskej cestnej sieti, v súlade s postupom uvedeným v článku 11 ods. 2 sa prijmú minimálne požiadavky na obsah usmernení uvedených v článku 8 ods. 1. Článok 11 Komitológia 1. Komisii pomáha výbor. 2. Ak sa odkazuje na tento odsek, uplatňujú sa články 5 a 7 rozhodnutia č. 1999/468/ES so zreteľom na ustanovenia jeho článku 8. Lehota stanovená v článku 5 ods. 6 rozhodnutia 1999/468/ES je tri mesiace. 3. Výbor prijme svoj rokovací poriadok. Článok 12 Transpozícia 1.Členské štáty uvedú do účinnosti zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s touto smernicou do […]. Bezodkladne informujú Komisiu o znení týchto ustanovení a o tabuľke zhody medzi týmito ustanoveniami a touto smernicou. Členské štáty uvedú priamo v prijatých opatreniach alebo pri ich úradnom uverejnení odkaz na túto smernicu. Podrobnosti o odkaze upravia členské štáty. 2. Členské štáty oznámia Komisii znenie hlavných ustanovení vnútroštátnych právnych predpisov, ktoré prijmú v oblasti pôsobnosti tejto smernice. Článok 13 Nadobudnutie účinnosti Táto smernica nadobúda účinnosť dvadsiatym dňom po jej uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie . Článok 14 Táto smernica je určená členským štátom. V Bruseli […] Za Európsky parlament Za Radu predseda predseda […] […] PRÍLOHA I Posudzovanie vplyvu bezpečnosti cesty 1. Prvky posudzovania vplyvu bezpečnosti cesty : a) vymedzenie problému; b) súčasná situácia a scenár „nerobiť nič“; c) ciele týkajúce sa bezpečnosti cesty; d) analýza vplyvov navrhovaných alternatív; e) porovnanie alternatív vrátane analýzy nákladov a prínosov; f) predloženie najlepšieho riešenia. 2. Prvky, ktoré je potrebné zohľadniť : a) smrteľné úrazy a nehody; cielené zníženie oproti scenáru „nerobiť nič“; b) voľba trasy a rozloženie dopravnej záťaže; c) výskyt krížení s existujúcimi sieťami (výjazdy, dopravné uzly, úrovňové prejazdy); d) ľahko zraniteľní účastníci cestnej premávky (chodci, cyklisti a motocyklisti); e) dopravné toky (počet vozidiel podľa typu vozidla). PRÍLOHA II Audity bezpečnosti cesty 1. Kritériá v etape štúdie realizovateľnosti: a) zemepisná poloha (vystavenie nebezpečenstvu zosuvu pôdy, povodni, lavín atď.); b) typy križovatiek a vzdialenosť medzi nimi; c) počet a typ jazdných pruhov; d) druhy premávky, ktoré sú prípustné na novej ceste. 2. Kritériá v etape návrhu stavebného riešenia: a) projektovaná rýchlosť; b) profily (šírka jazdnej dráhy, cyklistických chodníkov, chodníkov pre peších atď.); c) viditeľnosť; d) dispozičné riešenie križovatiek, e) zastávky autobusov a električiek; f) cestné/železničné úrovňové prejazdy. 3. Kritériá pre etapu podrobného stavebného riešenia : a) dispozičné riešenie; b) smerové a výškové vedenie cestnej komunikácie; c) dopravné značky a označenia; d) osvetlenie; e) zariadenia na krajoch vozovky; f) prostredie na krajoch vozovky vrátane vegetácie; g) pevné zábrany na krajnici. 4. Kritériá pre etapu pred začatím prevádzky : a) pohodlie účastníkov pri odlišných podmienkach, napríklad v tme alebo zlom počasí; b) čitateľnosť dopravných značiek a značenia; c) priľnavosť povrchu vozovky. 5. Kritériá pre začiatok prevádzky : vyhodnotenie charakteristiky využívania so zreteľom na skutočné správanie sa účastníkov. Audity v ktorejkoľvek etape môžu obsahovať potrebu znovu zohľadniť kritériá predchádzajúcich etáp. PRÍLOHA III Riadenie vysokorizikových cestných úsekov, riadenie bezpečnosti siete a kontrola bezpečnosti 1. Určovanie vysokorizikových cestných úsekov Pri určovaní vysokorizikových cestných úsekov sa zohľadňuje prinajmenšom počet nehôd so smrteľnými a ťažkými zraneniami, ktoré nastali v predchádzajúcich rokoch na jednotku cestnej dĺžky a v prípade krížení počet takýchto nehôd na miesto kríženia. 2. Určovanie úsekov na ďalšiu analýzu v rámci riadenia bezpečnosti siete a) základné sadzby nákladov vzniknutých v dôsledku nehôd na cestnom úseku určitej kategórie používanom na účely osvedčeného postupu sa počítajú ako náklady na kilometer vzniknuté v dôsledku nehôd; b) pre každý úsek určitej kategórie cesty sa potenciál zníženia nákladov na kilometer vzniknutých v dôsledku nehôd vypočíta ako rozdiel skutočných nákladov vzniknutých v dôsledku nehôd na kilometer daného úseku a základnou sadzbou nákladov vzniknutých v dôsledku nehôd. 3. Kritériá a prvky pre podávanie správ kontrolnými skupinami a opatrenia : a) delimitácia cestného úseku; b) odkaz na prípadnú predchádzajúcu správu o tom istom cestnom úseku; c) analýza správ o nehodách; d) počet smrteľných úrazov a vážnych zranení pri nehodách v predchádzajúcich troch rokoch; e) súbor nápravných opatrení, ktoré sa majú vykonať do jedného roka, so zreteľom napríklad na: - odstránenie alebo ochranu pevných zábran na krajnici; - najvyššiu povolenú rýchlosť a vynucovanie dodržiavania rýchlosti v danom mieste; - viditeľnosť za rôznych poveternostných a svetelných podmienok; - stav zariadenia na kraji cesty, napríklad systémov na zadržiavanie automobilov, z hľadiska bezpečnosti; - viditeľnosť, čitateľnosť a pozíciu cestného značenia (vrátane použitia vibračných vodiacich pruhov), značiek a signalizácie; - padajúce kamene; - priľnavosť / drsnosť povrchu vozovky; f) súbor nápravných opatrení, ktoré sa majú vykonať počas obdobia dlhšieho ako jeden rok, so zreteľom napríklad na: - zmenu konštrukčného riešenia systémov zadržiavania automobilov; - ochranu stredového deliaceho pásu; - dispozičné riešenie predbiehania; - zlepšenie križovatiek vrátane cestných/železničných úrovňových prejazdov; - zmenu vedenia trasy; - zmenu šírky cesty, pridanie spevnenej krajnice; - inštaláciu systému riadenia a regulácie dopravy; - potenciálny konflikt s ľahko zraniteľnými účastníkmi cestnej premávky; - modernizáciu cesty podľa súčasných projektových noriem; - obnovu alebo výmenu povrchu vozovky. PRÍLOHA IV Údaje o nehodách zahrnuté do správ o nehode Správy o nehode obsahujú tieto údaje: 1. presné určenie miesta nehody; 2. obrázky a diagramy miesta nehody; 3. dátum a čas nehody; 4. informácie o ceste, napríklad typ oblasti, typ cesty, typ križovatky vrátane signalizácie, počet jazdných pruhov, označenie, povrch cesty, svetelné a poveternostné podmienky, najvyššia povolená rýchlosť, prekážky na krajnici; 5. závažnosť nehody vrátane počtu úmrtí, hospitalizovaných osôb a ľahko zranených. V tejto súvislosti usmrtené osoby sú všetky osoby, ktoré zahynuli v dôsledku nehody do 30 dní od dátumu nehody, a hospitalizované osoby sú všetky osoby, ktoré sú v dôsledku nehody hospitalizované aspoň 24 hodín; 6. podstatné údaje o účastníkoch nehody, ako vek, pohlavie, štátna príslušnosť, obsah alkoholu v krvi, použitie alebo nepoužitie bezpečnostnej výbavy; 7. údaje o vozidlách, ktoré sa na nehode podieľali (typ, rok výroby, krajina, prípadne bezpečnostná výbava); 8. údaje o nehode (typ nehody, typ zrážky, pohyb vozidla a manipulácia zo strany vodiča). LEGISLATÍVNY FINANČNÝ VÝKAZ 1. NÁZOV NÁVRHU: Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady o riadení bezpečnosti cestnej infraštruktúry 2. RÁMEC ABM / ABB Príslušná oblasti politiky a súvisiace činnosť: Pozemná doprava – bezpečnosť ciest 3. ROZPOČTOVÉ POLOŽKY 3.1. Rozpočtové položky [prevádzkové položky a súvisiace položky technickej a administratívnej pomoci (ex položky B.A.)], vrátane ich názvov: BGUE-B2006-06.010211.00.03.C1-TREN.PMO 3.2. Trvanie akcie a finančného vplyvu: 5 rokov 3.3. Rozpočtové charakteristiky: Rozpočtová položka | Druh výdavkov | Nové | Príspevok EZVO | Príspevky od kandidátskych krajín | Výdavková kapitola vo finančnom výhľade | BGUE-B2006-06.010211.00.03.C1-TREN.PMO | Nepovinné | Nedif.[19] | NIE | NIE | NIE | Č. 5 | 4. ZHRNUTIE ZDROJOV 4.1. Finančné zdroje 4.1.1. Zhrnutie viazaných rozpočtových prostriedkov (VRP) a platobných rozpočtových prostriedkov (PRP) v miliónoch EUR (zaokrúhlené na 3 desatinné miesta) Druh výdavkov | Oddiel č. | Rok n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 a nasl. | Spolu | Prevádzkové výdavky[20] | Viazané rozpočtové prostriedky (VRP) | 8.1. | a | Platobné rozpočtové prostriedky (PRP) | b | Administratívne výdavky zahrnuté v referenčnej sume [21] | Technická a administratívna pomoc (NRP) | 8.2.4. | c | CELKOVÁ REFERENČNÁ SUMA | Viazané rozpočtové prostriedky | a+c | Platobné rozpočtové prostriedky | b+c | Administratívne náklady nezahrnuté v referenčnej sume [22] | Ľudské zdroje a súvisiace výdavky (NRP) | 8.2.5. | d | Administratívne náklady nezahrnuté v referenčnej sume (NRP) okrem nákladov na ľudské zdroje a súvisiacich nákladov | 8.2.6. | e | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 | Celkové orientačné náklady na intervenciu | VRP SPOLU vrátane nákladov na ľudské zdroje | a+c+d+e | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 | PRP SPOLU vrátane nákladov na ľudské zdroje | b+c+d+e | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 | Údaje o spolufinancovaní Ak sa v návrhu predpokladá spolufinancovanie zo strany členských štátov alebo iných subjektov (uveďte ktorých), odhadovanú výšku spolufinancovania je potrebné uviesť v nasledujúcej tabuľke (ak sa predpokladá spolufinancovanie zo strany viacerých subjektov, pridajte ďalšie riadky): v miliónoch EUR (zaokrúhlené na 3 desatinné miesta) Subjekt podieľajúci sa na spolufinancovaní | Rok n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 a nasl. | Spolu | NIE | f | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | VRP vrátane spolufinancovania SPOLU | a+c+d+e+f | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 | 4.1.2. Zlučiteľnosť s finančným plánovaním X Návrh je zlučiteľný s platným finančným plánovaním. ( Návrh si vyžiada zmenu v plánovaní príslušnej výdavkovej kapitoly vo finančnom výhľade. ( Návrh si môže vyžadovať uplatnenie ustanovení medziinštitucionálnej dohody[23] (t. j. nástroj flexibility alebo revíziu finančného výhľadu). 4.1.3. Finančn ý vplyv na príjmy X Návrh nemá finančný vplyv na príjmy ( Návrh má finančný vplyv na príjmy, a to s týmto účinkom: v miliónoch EUR (zaokrúhlené na jedno desatinné miesto) Pred akciou [Rok n-1] | Stav po akcii | Počet ľudských zdrojov spolu | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 5. CHARAKTERISTIKY A CIELE 5.1. Potreb y, ktoré sa majú uspokojiť v krátkodobom alebo dlhodobom horizonte Pri prijímaní minimálnych požiadaviek na usmernenia vyžadované touto smernicou bude Komisii pomáhať výbor. Tieto minimálne požiadavky by sa mali prijať do piatich rokov od nadobudnutia účinnosti smernice. 5.2. Pridaná hodnota , v prípade zapojenia Spoločenstva, zlučiteľnosť návrhu s inými finančnými nástrojmi a možná synergia Minimálne požiadavky budú stanovené na základe usmernení, ktoré predtým prijali členské štáty. Vďaka účasti Spoločenstva bude zaistené, aby sa potreby jednotlivých členských štátov riadne zvážili a vykladali. 5.3. Ciele, očakávané výsledky a súvisiace ukazovatele návrhu v kontexte rámca ABM Členské štáty budú Komisii pravidelne predkladať správy o implementácii smernice a o vplyve na zníženie počtu smrteľných nehôd. Nakoniec sa prijmú minimálne požiadavky na usmernenia vyžadované smernicou. 5.4. Spôsob implementácie (orientačn ý) Uveďte vybratý spôsob[25] implementácie akcie. ( Centralizované hospodárenie ( priamo na úrovni Komisie ( nepriamo delegovaním právomocí na: ( výkonné agentúry ( subjekty zriadené Spoločenstvami podľa článku 185 nariadenia o rozpočtových pravidlách X národné verejné subjekty/subjekty poverené poskytovaním služieb vo verejnom záujme ( Zdieľané alebo decentralizované hospodárenie ( s členskými štátmi ( s tretími krajinami ( Spoločné hospodárenie s medzinárodnými organizáciami (bližšie uveďte) Poznámky: 6. MONITOROVANIE A HODNOTENIE 6.1. Systém monitorovania Výbor budú riadiť príslušní úradníci Komisie, ktorý mu budú predsedať. Vývoj a pokrok výboru sa preto bude nepretržite monitorovať. 6.2. Hodnotenie 6.2.1. Hodnotenie ex-ante Nevzťahuje sa na tento návrh. 6.2.2. Opatrenia prijaté po strednodobom hodnotení/hodnotení ex-post (znalosti získané z podobných predchádzajúcich skúseností) Nevzťahuje sa na tento návrh. 6.2.3. Podmienky a pravidelnosť budúcich hodnotení Výbor sa bude schádzať dvakrát ročne. 7. Opatrenia proti podvodom Výbor budú riadiť príslušní úradníci Komisie, ktorí mu budú predsedať. Vývoj a pokrok výboru sa preto bude nepretržite monitorovať. 8. PODROBNÉ ÚDAJE O ZDROJOCH 8.1. Ciele návrhu z hľadiska ich finančných nákladov viazané rozpočtové prostriedky v miliónoch EUR (zaokrúhlené na 3 desatinné miesta) Rok n | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 | Úradníci alebo dočasní zamestnanci[27] (XX 01 01) | A*/AD | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | B*, C*/AST | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | Zamestnanci[28] financovaní podľa článku XX 01 02 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | Iní zamestnanci[29] financovaní podľa článku XX 01 04/05 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | SPOLU | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 8.2.2. Opis úloh vyplývajúcich z akcie Riadenie výboru. 8.2.3. Pôvod ľudských zdrojov (štatutárne) X Pracovné miesta pridelené v súčasnosti na riadenie programu, ktoré sa majú nahradiť alebo ktorých trvanie sa má predĺžiť. ( Pracovné miesta predbežne pridelené v rámci plnenia APS/PDB na rok n. ( Pracovné miesta požadované v ďalšom postupe APS/PDB. ( Pracovné miesta preobsadzované zo zdrojov existujúcich v príslušnom riadiacom útvare (vnútorná reorganizácia). ( Pracovné miesta požadované na rok n, ale neplánované v rámci APS/PDB daného roka. 8.2.4. Ďalšie administratívne výdavky zahrnuté v referenčnej sume (XX 01 04/05 – Výdavky na administratívne riadenie) v miliónoch EUR (zaokrúhlené na 3 desatinné miesta) Rozpočtová položka (číslo a nadpis) | Rok n | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 a nasl. | SPOLU | Iná technická a administratívna pomoc | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | - intra muros | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | - extra muros | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | Technická a administratívna pomoc spolu | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 8.2.5. Finančné náklady na ľudské zdroje a súvisiace náklady nezahrnuté v referenčnej sume v miliónoch EUR (zaokrúhlené na 3 desatinné miesta) Druh ľudských zdrojov | Rok n | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 a nasl. | Úradníci a dočasní zamestnanci (XX 01 01) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | Zamestnanci financovaní podľa článku XX 01 02 (pomocní zamestnanci, vyslaní národní experti, zmluvní zamestnanci atď.) (uveďte rozpočtovú položku) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | Náklady na ľudské zdroje a súvisiace náklady (NEZAHRNUTÉ v referenčnej sume) spolu | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | Výpočet – Úradníci a dočasní zamestnanci | Nevzťahuje sa na tento návrh. | Výpočet – Zamestnanci financovaní podľa článku XX 01 02 | Nevzťahuje sa na tento návrh. | 8.2.6. Ostatné administratívne výdavky nezahrnuté v referenčnej sume v miliónoch EUR (zaokrúhlené na 3 desatinné miesta) | Rok n | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 a nasl. | SPOLU | XX 01 02 11 01 – Služobné cesty | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | XX 01 02 11 02 – Zasadnutia a konferencie | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | XX 01 02 11 03 – Výbory[31] | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,217 | XX 01 02 11 04 – Štúdie a konzultácie | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | XX 01 02 11 05 – Informačné systémy | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 Ostatné výdavky na riadenie (XX 01 02 11) spolu | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 3 Ostatné výdavky administratívnej povahy (spresnite uvedením odkazu na rozpočtovú položku) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | Administratívne náklady (NEZAHRNUTÉ v referenčnej sume), okrem ľudských zdrojov a súvisiacich nákladov, spolu | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 | Výpočet - Ostatné administratívne výdavky nezahrnuté v referenčnej sume | Nevzťahuje sa na tento návrh. | [1] Biela kniha Komisie z 12. septembra 2001: Európska dopravná politika do roku 2010: čas rozhodnúť, KOM (2001) 370. [2] Rezolúcia Európskeho parlamentu A5-0381/2000 z 18. januára 2001. [3] Odporúčanie Komisie z roku 2003 o vynucovaní právnych predpisov v oblasti bezpečnosti cestnej premávky, Ú. v. EÚ 111, 17.4.2004, s. 75. [4] Oznámenie Komisie z 22. februára 2006: Preskúmanie akčného plánu bezpečnosti cestnej premávky z roku 2003 v polovici jeho obdobia, KOM (2006) 74. [5] Európska rada pre bezpečnosť dopravy, 1997, Audit bezpečnosti cestnej premávky a hodnotenie vplyvu na bezpečnosť, s. 11. [6] ROSEBUD je skratka pre Road safety and Environmental Benefit-Cost and Cost-Effectiveness Analysis for Use in Decision-Making. Medzi partnerov ROSEBUD patria výskumné inštitúty z 11 členských štátov, ako aj z Izraela a Nórska. http://partnet.vtt.fi/rosebud/ [7] Výpočet za EÚ25 plus Bulharsko, Rumunsko a Švajčiarsko. [8] Postupy predkladané v tejto smernici odporučila skupina na vysokej úrovni pre bezpečnosť ciest, zriadená Komisiou na pomoc pri vypracúvaní európskej politiky bezpečnosti ciest a pri koordinácii vnútroštátnych politík. Konečná správa o odporúčaných bezpečnostných opatreniach pre krátkodobé uplatňovanie na hlavných cestách, vypracovaná pracovnou skupinou 4, bola prijatá 12. mája 1995. [9] Tento odsek znie: „Sieť musí a) zabezpečiť trvalo udržateľnú mobilitu osôb a tovaru v oblasti bez vnútorných hraníc za najlepších možných sociálnych a bezpečnostných podmienok ,… [10] Ú. v. EÚ C […], […], s. […]. [11] Ú. v. EÚ C […], […], s. […]. [12] Ú. v. EÚ C […], […], s. […]. [13] Ú. v. EÚ C […], […], s. […]. [14] Ú. v. ES L 228, 9.9.1996, s. 1. Rozhodnutie naposledy zmenené a doplnené rozhodnutím Európskeho parlamentu a Rady č. 884/2004/ES (Ú. v. EÚ L 167, 30.4.2004, s. 1). [15] KOM (2001) 370, konečné znenie. [16] KOM (2003) 311, konečné znenie. [17] Ú. v. EÚ L 167, 30.4.2004, s. 39. [18] Ú. v. ES L 184, 17.7.1999, s. 23. Rozhodnutie zmenené a doplnené rozhodnutím č. 2006/512/ES (Ú. v. EÚ L 200, 22.7.2006, s. 11). [19] Nediferencované rozpočtové prostriedky (ďalej len „NRP“). [20] Výdavky, ktoré nepatria do kapitoly xx 01 príslušnej hlavy xx. [21] Výdavky, ktoré patria do článku xx 01 04 hlavy xx. [22] Výdavky, ktoré patria do kapitoly xx 01, okrem výdavkov podľa článkov xx 01 04 alebo xx 01 05. [23] Pozri body 19 a 24 medziinštitucionálnej dohody. [24] V prípade potreby, t. j. akcia trvá viac ako 6 rokov, pridajte riadky, . [25] V prípade, že uvediete viac spôsobov, uveďte ďalšie podrobnosti v časti „Poznámky“ tohto bodu. [26] Ako sa uvádza v oddiele 5.3 [27] Náklady, ktoré NIE sú zahrnuté v referenčnej sume. [28] Náklady, ktoré NIE sú zahrnuté v referenčnej sume. [29] Náklady, ktoré sú zahrnuté v referenčnej sume. [30] Uveďte odkaz na osobitný legislatívny finančný výkaz pre príslušné výkonné agentúry. [31] Uveďte druh výboru a skupinu, ku ktorej patrí.