EURÓPSKA KOMISIA V Bruseli14. 12. 2021 COM(2021) 818 final SPRÁVA KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU, RADE, EURÓPSKEMU HOSPODÁRSKEMU A SOCIÁLNEMU VÝBORU A VÝBORU REGIÓNOV Správa o pokroku dosiahnutom pri realizácii transeurópskej dopravnej siete v rokoch 2018 a 2019











Správa o pokroku dosiahnutom pri realizácii transeurópskej dopravnej siete

v rokoch 2018 a 2019 1.Úvod V nariadení (EÚ) č. 1315/2013 (ďalej len „nariadenie o TEN-T“ ) sa stanovujú usmernenia pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (TEN-T). Týmto nariadením sa poskytuje kľúčový právny základ opatrení týkajúcich sa infraštruktúry pre všetky druhy dopravy v EÚ a jeho cieľom je vytvoriť multimodálnu sieť železničnej dopravy, vnútrozemských vodných ciest, trás príbrežnej námornej dopravy a ciest, ktoré sú spojené s mestskými uzlami, námornými a vnútrozemskými prístavmi, letiskami a terminálmi v celej EÚ. TEN-T predstavuje teda základ infraštruktúrnej odpovede s cieľom umožniť udržateľné spôsoby dopravy, poskytnúť vylepšené multimodálne a interoperabilné riešenia dopravy a zdokonalenú intermodálnu integráciu celého logistického reťazca. Inteligentná, udržateľná a plne prepojená európska dopravná sieť je navyše kľúčovou podmienkou dobudovania a dobrého fungovania európskeho jednotného trhu a prepojenia Európy so svetovými trhmi. Prispieva tak k európskemu programu hospodárskeho rastu, zamestnanosti a konkurencieschopnosti. Rozvojom čistejších druhov dopravy, napríklad železničnej dopravy, vnútrozemských vodných ciest a príbrežnej námornej dopravy, a zavádzaním alternatívnych palív v cestnej a námornej doprave zohráva TEN-T ústrednú úlohu aj pri dosahovaní cieľov Európskej zelenej dohody a Stratégie pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu. Nariadením o TEN-T sa celkový cieľ európskeho systému multimodálnej dopravy premieta do štyroch špecifických cieľov: 1. prispieť k súdržnosti Únie; 2. prispieť k účinnosti dopravnej siete; 3. prispieť k udržateľnosti dopravnej siete; 4. zvyšovať prínosy pre všetkých používateľov dopravnej siete. Aby sa tieto ciele dosiahli, v nariadení sa stanovujú jasné lehoty na dokončenie základnej siete do roku 2030 a súhrnnej siete do roku 2050. To je spojené s ambicióznymi a záväznými normami a požiadavkami v oblasti infraštruktúry pre všetky druhy dopravy s cieľom dosiahnuť interoperabilitu a kvalitu tak súhrnnej, ako aj základnej siete. Finančný nástroj s názvom Nástroj na prepájanie Európy (NPE) zriadený nariadením (EÚ) č. 1316/2013 a následným nariadením na obdobie 2021 – 2027 [nariadenie (EÚ) 2021/1153] podporuje realizáciu programu TEN-T. Okrem toho sa do programu TEN-T na úrovni EÚ investujú nemalé finančné prostriedky prostredníctvom spolufinancovania z európskych štrukturálnych a investičných fondov (EŠIF), ako aj prostredníctvom rôznych finančných nástrojov Európskej investičnej banky (EIB). Väčšinu investícií však znášajú členské štáty. S cieľom informovať európskych občanov a tvorcov politík o účinnosti politiky v oblasti TEN-T je potrebné merať a oznamovať priebežné výsledky. Na tento účel sa v článku 49 ods. 3 nariadenia o TEN-T vyžaduje, aby Komisia každé dva roky uverejnila správu o pokroku dosiahnutom pri realizácii transeurópskej dopravnej siete a predložila ju Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov. Táto správa o pokroku je treťou takouto dvojročnou správou. V tejto tretej správe o pokroku sú predstavené technické a finančné údaje, ktoré odrážajú stav siete TEN-T v rokoch 2018 a 2019. Poskytuje sa ňou tak dôležitý pohľad na pokrok dosiahnutý pri realizácii siete TEN-T, predovšetkým v kľúčovom období revízie nariadenia o TEN-T. Je skutočne dôležité vedieť, aký pokrok sa zatiaľ dosiahol z hľadiska technického súladu siete pri stanovovaní cieľov a zámerov a takisto v súvislosti s novými a ambicióznejšími požiadavkami pripravovaného nariadenia o TEN-T. Táto správa o pokroku je teda sprievodným dokumentom legislatívneho návrhu Komisie na revíziu nariadenia o TEN-T. Značný pokrok, ktorý sa v priebehu posledných rokov od nadobudnutia účinnosti súčasného nariadenia v roku 2013 dosiahol v oblasti TEN-T, ako vyplýva z tejto správy, poskytuje v tejto súvislosti pozitívne vyhliadky a potvrdzuje centrálnu úlohu, ktorú TEN-T zohráva a naďalej bude musieť zohrávať pri realizácii efektívnej multimodálnej siete, ktorá bude predstavovať prínos pre hospodárstvo a vnútorný trh EÚ a prispeje k dosiahnutiu cieľov Európskej zelenej dohody. 2.Hlavné výsledky Na základe informačného systému TENtec dosahoval stav realizácie infraštruktúry TEN-T na úrovni koridorov základnej siete v roku 2019 súlad od 70 % do 99 % pri väčšine (11 zo 14) dostupných ukazovateľov požiadaviek nariadenia o TEN-T. V prípade zvyšných troch ukazovateľov sa miera súladu pohybuje od 16 % do 53 %. Pokiaľ však ide o predchádzajúcu správu, treba vopred zdôrazniť, že vysoká miera súladu sieťovej infraštruktúry s normami TEN-T nemusí z hľadiska kvality či operačnej funkčnosti dopravnej siete plne zodpovedať realite. Túto analýzu treba vnímať v kontexte čiastočne obmedzených technických noriem TEN-T v porovnaní so skutočnými potrebami v praxi. Cieľom legislatívneho návrhu na revíziu nariadenia o TEN-T podporeného analýzou v pripojenom posúdení jeho vplyvu je teda zdokonalenie noriem a požiadaviek v oblasti TEN-T, aby sa lepšie zachytil skutočný potenciál a obmedzenia siete a lepšie sa zohľadnili skutočné potreby praxe. Napríklad miera súladu v prípade siete železničnej infraštruktúry týkajúca sa koridorov základnej siete v rokoch 2018 a 2019 vyzerá celkom sľubne, keďže sa už podarilo dosiahnuť súlad vo veľkom rozsahu v oblasti elektrifikácie (90 %), rozchodu koľaje (84 %), traťovej rýchlosti pri nákladnej doprave (86 %) a zaťaženia nápravy pri nákladnej doprave (90 %), zatiaľ čo oblasť dĺžky nákladného vlaku (53 %), a najmä zavádzanie ERTMS (16 %) ešte stále zaostávajú. Okrem toho trať síce môže byť vhodná pre dĺžku vlaku 740 m, no nemusí mať dostatok vlečiek na zabezpečenie plnej interoperability v praxi. Ide o dôležitý aspekt, ktorý sa v rámci revízie TEN-T posudzoval. Podobne môže sieť rozvinúť celý svoj potenciál len v takom prípade, že sa v rámci systému železničnej nákladnej dopravy riešia aj skutočné potreby trhu. Súčasné požiadavky nariadenia o TEN-T skutočne nemusia byť dostatočné na podporu multimodálnej dopravy: návesy sú pri diaľkovej cestnej nákladnej doprave de facto normou, pričom tvoria viac ako 95 % dopravy. V súčasnosti však v oblasti železničnej siete TEN-T neexistuje požiadavka, aby sa umožnila doprava návesov s rozmermi podľa klasifikácie P400 . Doprava intermodálnych nákladných jednotiek P400 na štandardných vagónoch v súčasnosti v značnej časti TEN-T nie je možná (40 % siete koridorov základnej siete povoľuje len normu P400 a vyššiu). Vzhľadom na rozšírenie návesov v cestnej doprave zostáva značný potenciál ďalšieho prechodu na iný druh dopravy stále nevyužitý. V tejto správe sa preto predstavuje stav siete v súvislosti s požiadavkou na P400 v roku 2019, aj keď (zatiaľ) nejde o formálnu požiadavku nariadenia o TEN-T z roku 2013. Pokiaľ ide o cesty, súlad s kritériami vzťahujúcimi sa na rýchlostnú cestu/diaľnicu už bol takmer v plnej miere dosiahnutý (99 %). Ako však už bolo uvedené, je dôležité pamätať na to, že vymedzenie kategórií ciest v nariadení o TEN-T sa líši od vymedzení Európskej hospodárskej komisie OSN/Eurostatu/ITF, čím sa skrýva skutočnosť, že cesty môžu mať nedostatočnú kvalitu, a to predovšetkým z pohľadu bezpečnosti cestnej premávky alebo dostupnosti dostatočného množstva bezpečných a chránených parkovacích miest a odpočívadiel. Časti siete navyše nemuseli byť počas určitého obdobia riadne udržiavané, v dôsledku čoho nominálne vyhovujúce cesty nespĺňajú prevádzkové a bezpečnostné štandardy. To sú ďalšie aspekty, ktoré sa v rámci revízie nariadenia o TEN-T posudzovali. Vnútrozemské vodné cesty sú takmer úplne v súlade so zavádzaním riečneho informačného systému (RIS) (94 %) a požiadavkami na triedu IV CEMT alebo vyššiu (96 %). Súlad v prípustnom ponore 2,5 m alebo viac a prípustnej výške pod mostmi 5,25 m alebo viac už je na vysokej úrovni 84 % a 83 %. To by však nemalo zastrieť skutočnosť, že v prípadoch dosiahnutia nominálneho súladu existujú na krátkych vzdialenostiach výnimky, ktoré majú vážne dôsledky pre splavnosť rozsiahlejších úsekov. Je určite pravda, že niektoré úseky miestnych vodných ciest v rámci TEN-T, na ktorých nie je dostatočný ponor a výška pod mostmi, môžu brániť zabezpečeniu efektívnych, spoľahlivých a včasných služieb vnútrozemskej plavby. Špecifiká a hydromorfológia vnútrozemských vodných ciest neboli pri vymedzení noriem TEN-T dostatočne zohľadnené, čo viedlo k stanoveniu noriem, ktoré nemusia byť realistické na celom toku riek. Dobrým príkladom je situácia na Dunaji. Napokon, 88 % prístavov je prepojených so železnicou, zatiaľ čo spojenie letísk so železnicou mierne zaostáva na úrovni 70 %. Aj v tomto prípade môžu pozitívne údaje zastierať menej pozitívnu situáciu v niektorých týchto uzloch, najmä v prístavoch: v niektorých prípadoch nemá existujúce železničné spojenie dostatočnú kapacitu či kvalitu alebo jednoducho chýba prepojenie s prvým a posledným úsekom. Ide o ďalšie obmedzenie normy, ktoré sa rieši v rámci revízie nariadenia o TEN-T. Okrem stavu technickej realizácie TEN-T sa v tejto správe analyzuje aj snaha o finančné investície do TEN-T ako celku. Celková výška investícií do siete TEN-T v rokoch 2018 a 2019 dosiahla takmer 111 miliárd EUR, teda o pozoruhodných 20 miliárd EUR viac ako v rokoch 2016 a 2017. To jasne poukazuje na stabilný pokrok členských štátov pri realizácii projektov spoločného záujmu v oblasti transeurópskej dopravnej siete.

Väčšina zo 111 miliárd EUR celkových investícií pochádzala z vnútroštátnych zdrojov (93,5 miliardy EUR, t. j. 84 %). Z Nástroja na prepájanie Európy (NPE) sa pridelilo 4,6 miliardy EUR, 26,4 miliardy EUR bolo spolufinancovaných z európskych štrukturálnych a investičných fondov (EŠIF) a 7,7 miliardy EUR sa financovalo prostredníctvom úverov EIB. Z celkového objemu investícií 93,5 miliardy EUR vykázaného členskými štátmi bola väčšina vynaložená na základnú sieť (72 %). Podobne bola väčšina finančných prostriedkov pridelená železniciam TEN-T (vrátane ERTMS) (42 %). 3.Rozsah pôsobnosti a metodika V článku 49 ods. 3 nariadenia o TEN-T sa vymedzuje rozsah povinnosti Komisie podávať správy. Komisia by mala každé dva roky analyzovať rozvoj transeurópskej dopravnej siete v zmysle súladu s technickými požiadavkami nariadenia a sprístupniť informácie o využívaní rôznych foriem finančnej pomoci v súvislosti so všetkými druhmi dopravy, ako aj o ďalších prvkoch základnej a súhrnnej siete v každom členskom štáte. Táto dvojročná správa je treťou správou, ktorou sa spĺňa uvedená povinnosť podávať správy. Prvá vykonávacia správa za vykazované roky 2014 a 2015 bola prijatá v júni 2017; druhá vykonávacia správa za vykazované roky 2016 a 2017 bola prijatá v auguste 2020. Zatiaľ čo v prípade prvej správy za roky 2014 a 2015 existovali rôzne obmedzenia z hľadiska dostupnosti údajov a metodiky, správa za roky 2016 a 2017 a aktuálna správa za roky 2018 a 2019 sú zostavené na základe rovnakého metodického prístupu. Aktuálna správa predstavuje analýzu vykonávania technických parametrov siete TEN-T na základe informácií o dosiahnutom pokroku, ktoré zaslali členské štáty v súvislosti s realizáciou projektov spoločného záujmu. Členské štáty zasielajú tieto informácie najmä prostredníctvom nahratia údajov do interaktívneho geografického a technického systému transeurópskej dopravnej siete (TENtec). S týmto cieľom sa v rámci TENtec na základe požiadaviek na dopravnú infraštruktúru, ktoré sa predpokladajú v nariadení o TEN-T, vymedzuje súbor kľúčových ukazovateľov výkonnosti (KPI). Podľa predchádzajúcej správy je však súbor údajov pre technické parametre na roky 2018 a 2019 obmedzený na sieť koridorov základnej siete, a teda nepokrýva celú súhrnnú sieť. Údaje týkajúce sa siete koridorov základnej siete však už poskytujú dôležitý obraz o pokroku dosiahnutom v rámci TEN-T, keďže sa vzťahujú na približne 80 % základnej siete. Okrem toho sa investície v týchto prvých rokoch (na úrovni EÚ aj členských štátov) aj tak sústreďovali na koridory základnej siete, keďže termín na ich dokončenie je rok 2030, zatiaľ čo v prípade súhrnnej siete je to rok 2050. Aj keď sa v tejto správe používa metodika predchádzajúcej správy, treba zdôrazniť jeden základný rozdiel, ktorý do istej miery predstavuje v súvislosti s porovnateľnosťou údajov problém. V aktuálnej správe je geografický rozsah pôsobnosti analýzy súladu širší ako v predchádzajúcej správe, keďže teraz sa zakladá na rozšírenej sieti koridorov v dôsledku úpravy ich usporiadania na základe nariadenia o novom NPE II. Spojené kráľovstvo bolo zároveň z analýzy vylúčené. Preto sa miera súladu v rámci tejto správy môže líšiť od tej, ktorá sa vypočítala pri predchádzajúcej správe o realizácii TEN-T za roky 2016 a 2017. Rozšírený rozsah pôsobnosti analýzy súčasne umožňuje vykonať komplexnejšiu analýzu pokroku v praxi. Okrem toho treba zdôrazniť, že úplný súlad s požiadavkami v oblasti TEN-T nemusí nevyhnutne zaručovať, že v praxi nie sú žiadne prevádzkové nedostatky či prekážky s nedostatočnou kapacitou. Preto Európska komisia realizuje podrobné štúdie o všetkých deviatich koridoroch základnej siete, ako aj dvoch horizontálnych prioritách (ERTMS a námorné diaľnice), v ktorých sa infraštruktúra analyzuje oveľa podrobnejšie, teda nielen z hľadiska štatistického súladu, ale aj na základe hodnotení kvality z pohľadu širšej siete. Na základe uvedenej analýzy sa nedostatky a prekážky uvádzajú v príslušných pracovných plánoch európskych koordinátorov všetkých deviatich koridorov základnej siete, ERTMS a námorných diaľnic. Táto správa napokon poskytuje aj prehľad o vnútroštátnych rozpočtoch, ako aj spolufinancovaní a financovaní z rôznych zdrojov EÚ v rámci investícií do celej sieťovej infraštruktúry TEN-T (t. j. v základnej aj súhrnnej sieti) v období 2018 – 2019, najmä z EŠIF [Európsky fond regionálneho rozvoja (EFRR) a Kohézny fond (KF)], NPE a úverov EIB. Tieto údaje poskytli samotné členské štáty prostredníctvom jednotného postupu zisťovania, podobne ako v prípade predchádzajúcej správy. Pokiaľ ide o spolufinancovanie zo zdrojov EÚ, údaje pochádzajú od Európskej výkonnej agentúry pre klímu, infraštruktúru a životné prostredie (CINEA), Generálneho riaditeľstva pre regionálnu a mestskú politiku (GR REGIO) a Európskej investičnej banky (EIB).



4.Stav realizácie TEN-T: Technický pokrok dosiahnutý v rámci siete TEN-T v rokoch 2018 a 2019 V nariadení o TEN-T sa stanovuje súhrnná a základná sieť na základe transparentnej a objektívnej metodiky. Základná a súhrnná sieť sú spojené s vymedzenými technickými požiadavkami a prioritnými cieľmi. Pokrok dosiahnutý v súvislosti s realizáciou TEN-T sa musí porovnať s týmito technickými normami pomocou kľúčových ukazovateľov výkonnosti. 5.Kľúčové ukazovatele výkonnosti v informačnom systéme TENtec Informačný systém TENtec prepája geografické informácie a údaje o technických parametroch infraštruktúry TEN-T a umožňuje používateľom jednoducho zhromažďovať informácie a vytvárať správy a mapy týkajúce sa základnej a súhrnnej siete TEN-T a iných tematických zložiek údajov. Databáza TENtec obsahuje údaje zozbierané od členských štátov, zo štúdií o koridoroch a iných činností na zber údajov a poskytuje Komisii prostriedky na identifikáciu kritických otázok, akými sú prekážky a problémy týkajúce sa cezhraničnej interoperability. Prílohou k tejto správe je výber máp súladu TENtec pre hlavné technické parametre (kľúčové ukazovatele výkonnosti). 6.Technická realizácia siete TEN-T prostredníctvom KPI Na základe informačného systému TENtec dosahuje stav realizácie transeurópskej dopravnej siete v rokoch 2018 a 2019 z hľadiska súladu s požiadavkami nariadenia o TEN-T od 70 % do 99 % pri väčšine (11 zo 14) dostupných ukazovateľov na úrovni koridorov základnej siete (pozri obrázok 1). Dokonca aj v prípadoch, v ktorých sa situácia od roku 2017 ďalej zlepšuje, však môže vysoký percentuálny podiel súladu zastierať menej pozitívnu situáciu v praxi, pretože kritériá stanovené v nariadení o TEN-T nie sú dostatočne rozvinuté a špecifikované (pozri predchádzajúci podbod 1.2).



Obrázok 1: Súlad siete koridorov základnej siete v %



Zdroj: TENtec Železničná doprava V nariadení o TEN-T sa vymedzujú viaceré požiadavky na infraštruktúru železničnej dopravy v transeurópskej dopravnej sieti na úrovni koridorov základnej siete (pozri obrázok 1). Pokiaľ ide o požiadavku elektrifikácie, súlad siete koridorov základnej siete za rok 2019 už dosahuje vysokú mieru 90 %, a je teda v porovnaní so situáciou v roku 2017 mierne lepší. Určité izolované siete najmä v Írsku, pobaltských štátoch, Španielsku a Portugalsku sú od tejto požiadavky oslobodené. Celá železničná sieť koridorov základnej siete v Portugalsku je však už elektrifikovaná. Podľa údajov za rok 2019 súlad v oblasti rozchodu koľaje siete koridorov základnej siete už dosahuje vysokú mieru 84 %. Tromi hlavnými výnimkami sú naďalej pyrenejský rozchod koľaje, ktorý na Pyrenejskom polostrove stále prevláda, írsky rozchod koľaje, ktorý je naďalej jediný používaný rozchod v Írsku, a široký rozchod, ktorý je stále takmer jediným rozchodom používaným v pobaltských štátoch a vo Fínsku. V prípade traťovej rýchlosti pri nákladných a zmiešaných tratiach je požiadavka nariadenia o TEN-T 100 km/h alebo viac. Podľa údajov za rok 2019 je miera súladu siete koridorov základnej siete s touto požiadavkou už 86 %. Súlad sa naďalej nedosahuje najmä v častiach Lotyšska, Poľska, Slovinska, Rumunska, Bulharska a Grécka. Najväčšiu výzvu spomedzi parametrov programu TEN-T, pri ktorých sa pokrok v porovnaní s očakávaniami dosahuje pomalšie, predstavuje aj naďalej zavádzanie ERTMS. Zavádzanie ERTMS na trati v sieti koridorov základnej siete je podľa údajov za rok 2019 na relatívne nízkej úrovni 16 %, ale v porovnaní so situáciou v roku 2017 sa zlepšilo. I keď zavádzanie ERTMS na trati stále trpí krátkodobými oneskoreniami, v súčasnosti je už dynamickejšie a strednodobá a dlhodobá predpoveď je skôr pozitívna. Prevažná väčšina úsekov koridorov základnej siete, ktorá sa má zaviesť do roku 2023 na základe európskeho plánu rozvoja v rámci Európskeho systému riadenia železničnej dopravy, je buď už v prevádzke, alebo je zmluvne dohodnutá. Navyše je v súvislosti s cieľom na rok 2030 tretina siete koridorov základnej siete buď zadaná, alebo zmluvne dohodnutá. ERTMS sa zavádza v celej Európskej únii, hoci najväčší pokrok sa dosahuje v Rakúsku, Belgicku, Českej republike, Taliansku, Luxembursku, Poľsku, Španielsku a Slovinsku. Čoraz viac členských štátov si volí ERTMS ako jediný systém, čo znamená, že plánujú zaviesť ERTMS v celej svojej sieti (t. j. aj mimo siete TEN-T) a vyradiť z prevádzky svoje národné systémy triedy B. To je v súlade s novými ustanoveniami v právnom návrhu revidovaného nariadenia o TEN-T. V prípade zaťaženia nápravy v nákladnej doprave je v súčasnosti súlad s parametrom 22,5 tony alebo viac na jednu nápravu podľa údajov za rok 2019 na vysokej úrovni 90 % (v porovnaní s 81 % podľa údajov za rok 2017). Najmä v Maďarsku a Rumunsku je stále potrebné zlepšenie. Súlad s parametrom vlečiek pre vlaky s dĺžkou 740 m alebo viac (v prípade dĺžky vlaku) je podľa údajov za rok 2019 na priemernej úrovni 53 %, a teda sa v porovnaní s rokom 2017 (43 %) značne zlepšil. Súlad v tomto parametri sa dosiahol najmä vo Francúzsku, v krajinách Beneluxu, Dánsku a Nemecku, ale aj v pobaltských štátoch a vo Fínsku. Aj keď sa situácia od roku 2017 zlepšila, treba stále zdôrazniť, že niekedy existujú rozdiely medzi nominálnym súladom a skutočnými prevádzkovými možnosťami. Trať môže byť napríklad vhodná pre dĺžku vlaku 740 m, no nemusí mať dostatok vlečiek na skutočné využitie tejto možnosti. V neposlednom rade táto správa obsahuje nový kľúčový ukazovateľ výkonnosti v súvislosti s nakladacou mierou. Ide o ukazovateľ, ktorý poskytuje možnosť prevádzkovať nákladné vlaky s nákladom intermodálnych nákladných jednotiek klasifikovaných ako P400 (alebo vyššie) na štandardných kapsových vozňoch. Tento parameter nie je formálnou požiadavkou súčasného nariadenia o TEN-T, ale Komisia ho v súvislosti s revíziou nariadenia o TEN-T navrhla. Súlad siete koridorov základnej siete s požiadavkou nakladacej miery je podľa údajov za rok 2019 na nízkej úrovni 40 %. Výraznú modernizáciu tunelov na splnenie tejto požiadavku potrebujú Francúzsko, Taliansko, Španielsko, Portugalsko, ale aj Fínsko, Slovensko, Rumunsko a Bulharsko. Vnútrozemské vodné cesty V nariadení o TEN-T sa vychádza z nasledujúcich požiadaviek pre vnútrozemské vodné cesty (pozri obrázok 1): trieda IV CEMT, minimálny prípustný ponor 2,5 m, minimálna prípustná výška pod mostmi 2,5 m a realizácia riečnych informačných služieb (RIS). Súlad s parametrom triedy IV CEMT alebo vyššej je podľa údajov za rok 2019 na veľmi vysokej úrovni 96 %. Hlavným nedostatkom je rieka Sáva v Chorvátsku. Na vysokej úrovni 84 % je podľa údajov za rok 2019 aj súlad s minimálnym prípustným ponorom 2,5 m. Nedostatky sa vyskytujú najmä v Nemecku, Českej republike a Chorvátsku. Súlad s minimálnou prípustnou výškou pod mostmi 5,25 m je podľa údajov za rok 2019 až 83 %, pričom nedostatky sú najmä v Nemecku. Súlad v oblasti zavádzania RIS dosahuje veľmi vysokú mieru 94 %. V súvislosti so zavádzaním RIS sa musia ešte zlepšiť predovšetkým Taliansko, Slovensko, Maďarsko, Portugalsko a Španielsko. Letiská Pokiaľ ide o letiská, v nariadení o TEN-T sa vymedzuje, že iba na základné letiská, ktoré sú v prílohe 2 k nariadeniu označené hviezdičkou (t. j. 38), sa vzťahuje povinnosť podľa článku 41 ods. 3, t. j. byť prepojené so železničnou a cestnou dopravnou infraštruktúrou transeurópskej dopravnej siete do roku 2050 (s výnimkou prípadov, keď takémuto prepojeniu bránia fyzické prekážky) a byť začlenené do vysokorýchlostnej železničnej siete všade tam, kde je to možné, po zohľadnení intenzity dopravy. V tomto prípade dosahuje miera súladu podľa údajov za rok 2019 úroveň 70 % (pozri obrázok 1). Letiská, ktoré zatiaľ súlad nedosahujú, sú roztrúsené po celej EÚ. Dokonca aj v prípade letísk, ktoré sú formálne v súlade, nemusí mať železničné spojenie dostatočnú kvalitu. V Európe je napríklad niekoľko letísk s veľkým objemom cestujúcich, ktoré sú však prepojené len ľahkým železničným systémom alebo sú štandardným železničným systémom prepojené len s najbližším centrom. S cieľom naplno využiť prínosy prepojenosti železnice s letiskom je však nutné, aby železničné spojenie slúžilo aj na dlhé vzdialenosti. Tieto nedostatky v kvalite jasne poukazujú na spoločnú potrebu posilneného úsilia dosiahnuť celkovú prepojenosť letísk, ako aj dobré prepojenie s vysokorýchlostnou železničnou sieťou prostredníctvom revízie nariadenia o TEN-T. Prístavy V nariadení o TEN-T sa určuje požiadavka prepojiť námorné prístavy železničnou dopravou (pozri obrázok 1). Podľa údajov za rok 2019 je 88 % všetkých prístavov TEN-T v sieti koridorov základnej siete v súlade s touto požiadavkou. Nedostatky sa týkajú len ôsmich prístavov, pričom tri z nich sa nachádzajú v Taliansku. Treba však zdôrazniť, že táto norma TEN-T odkazuje len na železničné prepojenie a nehovorí nič o kvalite takéhoto železničného prepojenia. Preto môžu stále existovať nedostatky, napr. pokiaľ ide o prepojenie posledného úseku pri prístave, aj keď z formálneho hľadiska prístav normu TEN-T spĺňa. Cestná doprava V prípade ciest je hlavným počítaným ukazovateľom celkový počet kilometrov, ktoré zodpovedajú požiadavkám na diaľnice/rýchlostné cesty (pozri obrázok 1). Podľa výsledkov bol dosiahnutý súlad na úrovni 99 %. V budúcnosti bude však dôležité vyhodnotiť aj zavedenie infraštruktúry pre alternatívne palivá v cestnej doprave. S týmto cieľom sa do systému TENtec zaviedla nová zložka, ktorou sa umožní monitorovanie existujúcich elektrických nabíjacích a čerpacích staníc pre CNG/LNG a vodík v cestnej sieti TEN-T vrátane analýzy nedostatkov v prípade elektrických nabíjacích staníc. Za rok 2019 však ešte nie je možné poskytnúť žiadne údaje.

7.Stav realizácie TEN-T: Pokrok dosiahnutý v oblasti finančných investícií do siete TEN-T v rokoch 2018 a 2019 Celková výška investícií do siete TEN-T v rokoch 2018 a 2019 dosiahla takmer 111 miliárd EUR, teda o pozoruhodných 20 miliárd EUR viac ako v rokoch 2016 a 2017. To jasne poukazuje na stabilný pokrok členských štátov v realizácii projektov spoločného záujmu v oblasti transeurópskej dopravnej siete (pozri tabuľku 4). Zo 111 miliárd EUR bola suma 7,7 miliardy EUR investovaná prostredníctvom úverov EIB. Z európskych štrukturálnych a investičných fondov [EŠIF, najmä z Európskeho fondu regionálneho rozvoja (EFRR) a Kohézneho fondu (KF)] sa spolufinancovalo 26,4 miliardy EUR, pričom ich investície sa týmto spôsobom v porovnaní s rokmi 2016 a 2017 takmer strojnásobili. Prostredníctvom Nástroja na prepájanie Európy (NPE) sa investovalo 4,6 miliardy EUR (pozri tabuľku 4). V tejto súvislosti treba zdôrazniť, že ak je investícia spolufinancovaná zo zdrojov EÚ, miera spolufinancovania dosahuje od 20 % do 85 %. To znamená, že zvyšný objem, teda väčšia časť investícií, t. j. 93,5 miliardy EUR, pochádzala z vnútroštátnych zdrojov. Tento objem investícií, ktoré vykázali členské štáty, teda zahŕňa iba investície do stavebných činností alebo iného majetku a/alebo zmiešaných projektov (ale nie do samotných štúdií) v rámci základnej alebo súhrnnej siete TEN-T. V rámci kategórie stavebných činností sa vykazovali všetky projekty, ktoré prispievajú k cieľom článku 4 nariadenia o TEN-T (t. j. súdržnosť, účinnosť, udržateľnosť a zvyšovanie prínosov pre všetkých používateľov). Okrem toho sú započítané len stavebné činnosti, ktorých výsledkom je nový rozvoj infraštruktúry alebo ktoré súvisia s modernizáciou/obnovou existujúcej infraštruktúry. Náklady na údržbu sa vylúčili. Súčasťou sú v konečnom dôsledku všetky projekty s hodnotou viac ako 1 milión EUR, ktoré boli aktívne v rokoch 2018 a 2019 bez ohľadu na ich začiatok. Z celkového objemu investícií 93,5 miliardy EUR vykázaného členskými štátmi (ktorý zahŕňa aj prípadnú časť spolufinancovanú zo zdrojov EÚ) sa väčšina vynaložila na základnú sieť (72 %). Väčšina finančných prostriedkov bola pridelená železniciam TEN-T (vrátane ERTMS) (42 %) a po nich cestám TEN-T (vrátane IDS) vo výške 38 % (pozri tabuľku 1).



Tabuľka 1: Výdavky v rámci TEN-T za roky 2018 a 2019 v miliónoch EUR EÚ27 Výdavky v rámci TEN-T podľa druhu dopravy

v rokoch 2018 a 2019 Druhy dopravy Súhrnná sieť Základná sieť SPOLU

Sieť TEN-T Železnice TEN-T (vrátane ERTMS) 8 576 30 781 39 357 Cesty TEN-T (vrátane IDS) 15 223 20 098 35 321 Vnútrozemské vodné cesty TEN-T (vrátane RIS) nedostupné 3 221 3 221 Prístavy TEN-T (vrátane VTMIS) 1 131 4 101 5 232 Letiská TEN-T (vrátane ATM) 1 456 8 930 10 386 Spolu 26 386 67 130 93 517 Zdroj: Zisťovanie medzi členskými štátmi v rokoch 2020 a 2021 NPE (Nástroj na prepájanie Európy) Výška grantov z Nástroja na prepájanie Európy (doprava) vynaložených na 544 projektov v rokoch 2018 a 2019 dosiahla celkovú sumu 4,6 miliardy EUR (pozri tabuľku 2). Hoci sa počet financovaných projektov v porovnaní s predchádzajúcim vykazovaným obdobím znížil (793 projektov v rokoch 2016 a 2017), celková suma pridelená na projekty sa zvýšila. V tejto súvislosti treba pripomenúť, že Spojené kráľovstvo už nie je do štatistiky tejto správy zahrnuté (pozri podbod 1.2). Väčšina finančných prostriedkov z NPE (okolo 81 %) sa investovala do projektov udržateľnej dopravnej infraštruktúry: približne 69 % sa investovalo do projektov železničnej infraštruktúry a približne 12,8 % do infraštruktúry vnútrozemských vodných ciest a námornej dopravy.



Tabuľka 2: Financovanie z NPE pre dopravu za roky 2018 a 2019 v miliónoch EUR Financovanie z NPE pre dopravu za roky 2018 a 2019 Počet projektov podľa druhu dopravy v miliónoch EUR Letecká doprava 391 169 Vnútrozemské vodné cesty 262 40 Námorná doprava 334 85 Železničná doprava 3 184 161 Cestná doprava 469 88 Iné* 0,5 1 Spolu v miliónoch EUR 4 641 544 Zdroj: CINEA. Uvádzajú sa len projekty s prijímateľmi z 27 členských štátov bez Spojeného kráľovstva. *Systém intermodálnych lístkov

EŠIF (európske štrukturálne a investičné fondy) V rokoch 2018 a 2019 sa do programu TEN-T z Európskeho fondu regionálneho rozvoja (EFRR) a Kohézneho fondu (KF) investovalo 26,4 miliardy EUR (deklarované výdavky), čo spolu predstavuje približne 68 % zo všetkých investícií do TEN-T s podporou EÚ (vrátane úverov EIB) (pozri tabuľku 3). Približne 69 % z fondov EŠIF sa investovalo do modernizácie a/alebo výstavby cestnej siete TEN-T. Treba poznamenať, že vo vykázanom podiele z Kohézneho fondu nie je zohľadnená časť prostriedkov z Kohézneho fondu prevedených na podporu dopravných projektov týkajúcich sa základnej siete v rámci NPE . Takisto treba uviesť, že podpora politiky súdržnosti sa neprideľuje každoročne, ale programuje sa na sedemročné obdobie. Sumy vykázané za roky 2018 a 2019 sú výdavky vynaložené prijímateľmi, osvedčené a deklarované Komisii počas obdobia, ktorého sa táto správa týka.



Tabuľka 3: EFRR a KF (deklarované výdavky) za roky 2018 a 2019 v miliónoch EUR EFRR a KF (deklarované výdavky*) za roky 2018 a 2019 podľa druhu dopravy v miliónoch EUR Letecká doprava 330 Vnútrozemské vodné cesty a vnútrozemské prístavy 137 Námorné prístavy 392 Železničná doprava 7 179 Cestná doprava 18 283 Multimodálna doprava 57 Spolu v miliónoch EUR 26 377 Zdroj: GR REGIO, https://cohesiondata.ec.europa.eu/d/3kkx-ekfq *Výdavky vynaložené prijímateľmi, osvedčené a deklarované Komisii.

Ide o súhrnné údaje. EIB (Európska investičná banka) Európska investičná banka (EIB) investovala v rámci svojho strategického portfólia dopravných projektov v rokoch 2018 a 2019 približne 9 miliárd EUR do sektora dopravnej infraštruktúry. Najväčšia časť týchto investícií do dopravnej infraštruktúry (85 %) putovala do programu TEN-T. Išlo o 49 operácií s úvermi EIB v celkovom objeme 7,7 miliardy EUR podpísanými v rokoch 2018 a 2019 (pozri tabuľku 4). S týmito investíciami EIB zmobilizovala celkové investície vo výške 61 miliárd EUR (celkové náklady projektu). Tabuľka 4: Výdavky na program TEN-T podľa zdroja financovania a členských štátov v rokoch 2018 a 2019 v miliónoch EUR Výdavky na program TEN-T podľa zdroja financovania a členských štátov v rokoch 2018 a 2019 v miliónoch EUR* Členské štáty Vnútroštátne rozpočty vrátane prijatých finančných prostriedkov EÚ (2018 a 2019) Úvery EIB

(2018 a 2019) Spolu v miliónoch EUR Financovanie z NPE EFRR a KF

deklarované výdavky AT (Rakúsko) 3 995 182 159 4 154 BE (Belgicko) 1 917 165 458 2 375 BG (Bulharsko) 622 36 456 7 629 CY (Cyprus) 44 1 48 4 52 CZ (Česká republika) 1 812 224 1 908 445 2 353 DE (Nemecko) 28 322 708 458 28 780 DK (Dánsko) 1 532 81 374 1 906 EE (Estónsko) 228 17 519 519 EL (Grécko) 819 99 676 209 1 028 ES (Španielsko) 5 808 122 960 223 6 031 FI (Fínsko) 1 427 42 185 1 612 FR (Francúzsko) 10 369 321 3 394 10 763 HR (Chorvátsko) 599 42 397 30 629 HU (Maďarsko) 2 150 498 1 680 250 2 400 IE (Írsko) 1 377 23 323 1 700 IT (Taliansko) 13 794 289 777 634 14 428 LT (Litva) 328 56 780 780 LU (Luxembursko) 329 8 329 LV (Lotyšsko) 286 20 482 481 MT (Malta) 72 29 58 72 NL (Holandsko) 3 872 154 852 4 724 PL (Poľsko) 7 047 1 177 12 487 2 248 14 735 PT (Portugalsko) 387 39 173 40 427 Regionálne – krajiny EÚ 28 28 RO (Rumunsko) 1 133 19 2 686 2 686 SE (Švédsko) 4 255 66 3 78 4 332 SI (Slovinsko) 479 81 212 479 SK (Slovensko) 499 143 2 025 294 2 319 ÚS** 46 46 Spolu v miliónoch EUR 93 501 4 641 26 377 7 693 110 796 Zdroj: Zisťovanie medzi členskými štátmi v rokoch 2020 a 2021, GR REGIO, INEA, EIB 8.Záver