PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE Zhrnutie analytického dokumentu Sprievodný dokument k návrhu smernice Rady, ktorou sa vykonáva európska dohoda o niektorých aspektoch organizácie pracovného času vo vnútrozemskej vodnej doprave uzavretá Európskym zväzom riečnej plavby (EBU), Európskou organizáciou lodných kapitánov (ESO) a Európskou federáciou pracovníkov v doprave (ETF) /* SWD/2014/0227 final */





OBSAH 1............ Súvislosti 3 2............ Vymedzenie problému. 3 2.1......... Opis sektoru. 4 3............ Právo EÚ konať a subsidiarita. 7 4............ Ciele. 7 4.1......... Všeobecné ciele. 7 4.2......... Osobitné ciele. 7 5............ Možnosti politiky. 8 6............ Analýza vplyvov. 9 6.1......... Socioekonomické vplyvy európskej dohody. 9 6.1.1...... Hospodárske vplyvy. 9 6.1.2...... Vplyvy na MSP. 9 6.1.3...... Sociálne vplyvy. 10 6.1.4...... Vykonávanie a náklady. 10 7............ Porovnanie možností 11 8............ Monitorovanie a hodnotenie. 14 1. Súvislosti Podľa článku 155 ZFEÚ môže sociálny dialóg na úrovni EÚ viesť k zmluvným vzťahom vrátane uzatvorenia dohôd. Tieto dohody sa môžu uzatvoriť po poradách, ktoré iniciovala Komisia v súlade s článkom 154 ZFEÚ, alebo z vlastnej iniciatívy európskych sociálnych partnerov v súlade s článkom 155 ods. 1 ZFEÚ. V smernici 2003/88/ES[1] (smernica o pracovnom čase) o niektorých aspektoch organizácie pracovného času sa stanovujú minimálne normy v záujme ochrany krátkodobého a dlhodobého zdravia a bezpečnosti pracovníkov, ktoré sa vo veľkej miere vzťahujú na mobilných pracovníkov (členov posádky aj palubný personál) na vnútrozemských vodných cestách. Napriek tomu dôležité aspekty, ako sú číselné limity týkajúce sa denného odpočinku, prestávok v práci, týždenného času odpočinku a dĺžky nočnej práce, sa na sektor VVD neuplatňujú (článok 20 smernice o pracovnom čase). Sociálni partneri v oblasti vnútrozemskej vodnej dopravy na úrovni EÚ z vlastnej iniciatívy vypracovali Dohodu o niektorých aspektoch organizácie pracovného času vo vnútrozemskej vodnej doprave (VVD) v súlade s článkom 155 ods. 1 ZFEÚ, pretože zastávali postoj, že smernica o pracovnom čase 2003/88/ES nenapĺňala ich potreby (napr. pokiaľ ide o referenčné obdobie a organizáciu pracovného času), pričom zohľadnili ustanovenia smernice o pracovnom čase uplatniteľné na mobilných pracovníkov. Táto európska dohoda bola uzatvorená 15. februára 2012. V samotnej európskej dohode sociálni partneri žiadajú Komisiu, aby dohodu vykonala rozhodnutím Rady v súlade s článkom 155 ods. 2 ZFEÚ. Aby mohlo kolégium prijať informované rozhodnutie o európskej dohode, museli ju útvary Komisie posúdiť so zreteľom na mandát a reprezentatívnosť zmluvných strán a zákonnosť jej ustanovení. Okrem toho, ak je európska dohoda uzatvorená z vlastnej iniciatívy sociálnych partnerov, ako v tomto prípade, útvary Komisie musia posúdiť vhodnosť opatrenia EÚ v tejto oblasti. V súlade s programom inteligentnej regulácie sa v tomto posúdení skúma socioekonomický dosah vykonávania európskej dohody. Tento analytický dokument bol vypracovaný v súlade s pokynmi pre posúdenie vplyvu (vrátane odkazu na existujúce všeobecné zásady a minimálne normy pre konzultácie so zainteresovanými stranami). Jeho štruktúra zohľadňuje osobitné charakteristiky takéhoto analytického dokumentu. V dokumente sa poskytuje primeraná analýza, ktorá vychádza z externej štúdie zameranej na posúdenie socioekonomických dosahov vyplývajúcich z vykonávania európskej dohody. 2. Vymedzenie problému Činnosti mobilných pracovníkov[2] v rôznych sektoroch dopravy vrátane vnútrozemskej vodnej dopravy boli pôvodne vylúčené z rozsahu pôsobnosti smernice o pracovnom čase 93/104/EHS[3]. Rôzne odvetvia dopravy vrátane vnútrozemskej vodnej dopravy boli začlenené do rozsahu pôsobnosti smernice 2000/34/ES[4] s účinnosťou od 1. augusta 2003. V smernici 2000/34/ES sa stanovilo, že členské štáty musia prijať potrebné opatrenia na zabezpečenie toho, aby títo pracovníci mali právo na „primeraný odpočinok“[5], no bez podrobnejšieho vymedzenia konkrétnych jednotiek času. Smernica 2003/88/ES znamenala konsolidáciu textov smerníc z roku 1993 a 2000, ktoré boli touto smernicou zrušené. Neexistencia pravidiel EÚ o číselných limitoch denného a týždenného pracovného času či nočnej práce mobilných pracovníkov vo VVD viedla k širokej škále vnútroštátnych pravidiel, čo spôsobilo ťažkosti pre dopravné spoločnosti[6], a nie vo všetkých prípadoch sa tým podarilo zabezpečiť dostatočnú ochranu pracovníkov[7]. V článku 14 smernice o pracovnom čase sa uvádza, že iné právne nástroje na úrovni EÚ môžu stanoviť osobitnejšie požiadavky týkajúce sa organizácie pracovného času pre určité povolania alebo pracovné činnosti. Osobitné požiadavky tohto druhu už boli stanovené rôznymi smernicami pre mobilných pracovníkov v doprave v civilnom letectve či v cezhraničnej železničnej doprave na základe európskych dohôd uzatvorených sociálnymi partnermi pre dotknuté odvetvia[8]. V súčasnosti sa vykonáva posúdenie vplyvu v súvislosti s revíziou smernice o pracovnom čase; v rámci revízie sa nenavrhuje zmena ustanovení o mobilných pracovníkoch[9]. 2.1. Opis sektoru Vnútrozemskú vodnú sieť Európskej únie tvorí približne 37 000 km vodných ciest – rieky, jazerá a kanály v 20 členských štátoch[10]. Každý rok sa po vodných cestách prepraví približne 500 miliónov ton nákladu. Viac ako 75 % VVD v rámci EÚ predstavuje cezhraničná doprava[11]. V tomto sektore pracuje celkovo 31 000 mobilných pracovníkov. Pridaná hodnota a zamestnanosť sa tvoria najmä v Nemecku a Holandsku. Holandsko, Nemecko, Francúzsko, Luxembursko a Taliansko[12] tvoria päticu krajín, v ktorých je pracovná sila vo VVD najpočetnejšia. Predstavujú približne 68 % celkovej pracovnej sily vo VVD v 28 členských štátoch EÚ. Spolu s Belgickom a Rumunskom predstavujú tieto členské štáty približne 73 % mobilných pracovníkov v EÚ. Medzinárodné dohody v sektore Okrem právnej úpravy EÚ a vnútroštátnych nariadení o pracovnom čase, ktorých cieľom je ochranu zdravia a bezpečnosti pracovníkov, platia v Porýní a v povodí Dunaja medzinárodné dohody. Tieto dohody upravujú čas plavby lode, minimálny čas odpočinku a požiadavky týkajúce sa posádky. Pracovný čas sa nie vždy zhoduje s časom plavby lode. Napríklad, pracovníci na palube lode môžu pracovať aj v prípade, ak sa loď neplaví (napr. nakládka a vykládka). Vzťah medzi týmito medzinárodnými dohodami a právnymi predpismi EÚ o pracovnom čase sa zakladá na zásade, že sa uplatnia ustanovenia s priaznivejšími podmienkami pre pracovníkov. Zvýšená potreba flexibility pracovného času vzhľadom na špecifickú situáciu Mobilní pracovníci vo VVD majú v porovnaní so suchozemskými pracovníkmi nepravidelný rozvrh práce. Na obdobia vysokej pracovnej záťaže nadväzujú obdobia odpočinku a obdobia nízkeho zaťaženia. Neoddeliteľnou súčasťou ich práce je požiadavka, aby strávili dlhší čas mimo domova. Pracujú veľký počet hodín v krátkom čase (napr. viacnásobné plavby alebo sezónna) a často pracujú aj žijú na svojom pracovisku. Dlhšie obdobie odpočinku si vo všeobecnosti vyberajú, keď sa vracajú domov na konci plavby/sezóny. Priemerný pracovný čas v sektore VVD v zásade zahŕňa značný podiel neaktívneho času (napríklad z dôvodu neplánovaných časov čakania pri plavebných komorách alebo pri nakladaní a vykladaní plavidla), ktorý môže pripadnúť aj na noc. Maximálny denný a týždenný pracovný čas môže preto byť dlhší, než je maximálny pracovný čas stanovený v smernici o pracovnom čase. Dlhšie referenčné obdobie umožňuje vyrovnanie priemerného týždenného pracovného času počas dlhšieho obdobia. Toto má osobitný význam pre sektor VVD, v ktorom pracovný čas nie je rovnomerne rozdelený počas celého roka. V dôsledku týchto odchýlok sú medzi aktuálne platnými právnymi predpismi členských štátov týkajúcimi sa referenčného obdobia veľké rozdiely[13]. Pravidlá týkajúce sa pracovného času, ktoré nie sú prispôsobené cezhraničnej práci v tomto sektore. Podiel cezhraničnej dopravy v rámci VVD v EÚ predstavuje viac ako 75 %[14]. Úpravy pracovného času sa medzi týmito členskými štátmi líšia. Podľa spoločností a pracovníkov sú určité aspekty súčasnej smernice o pracovnom čase a jej transpozície do vnútroštátnych právnych predpisov členských štátov príliš komplikované a nezodpovedajú skutočnej práci na palube lodí[15]. Niektoré členské štáty majú podrobné právne predpisy týkajúce sa pracovného času pre VVD a dlhé referenčné obdobie na výpočet priemerného týždenného pracovného času. Ostatné členské štáty zaviedli menej podrobné požiadavky a predpisujú krátke referenčné obdobie[16]. Uplatniteľnosť pravidiel o pracovnom čase v sektore nie je jasná Kritériá, ktoré sa v súčasnosti používajú na zistenie toho, či sa vnútroštátne právne predpisy o pracovnom čase vzťahujú na mobilných pracovníkov vo VVD, sa v jednotlivých členských štátoch veľmi líšia. V niektorých členských štátoch sa pravidlá o pracovnom čase na vnútrozemských vodných cestách vzťahujú len na členov posádky. Na palubný personál (ako je hotelový a reštauračný personál) sa nevzťahujú. S takouto situáciou nie sú spokojní ani zamestnávatelia, ani zamestnanci, pretože väčšina vnútrozemskej vodnej dopravy má cezhraničný charakter. Nie vždy je zrejmé, ktoré vnútroštátne predpisy sa uplatňujú a či sa vzťahujú na všetkých mobilných pracovníkov na palube lode. Neexistujú jasné spoločné normy a pravidlá, ktoré by zabezpečili určitú úroveň ochrany zdravia a bezpečnosti, pričom by sa zachovala vysoká úroveň flexibility pre podniky v sektore, ktorý prevažne funguje cezhranične. Rozdiely v pravidlách o pracovnom čase medzi členskými štátmi považujú za problematické zamestnávatelia aj zamestnanci, keďže v tomto predovšetkým cezhraničnom sektore umožňujú súťaž v oblasti pracovného času[17]. Presadzovanie predpisov o pracovnom čase je ťažké Pravidlá o pracovnom čase, ktoré nie sú prispôsobené špecifickým charakteristikám sektoru VVD, znižujú mieru ich dodržiavania[18]. Túto skutočnosť oznámili členské štáty z Porýnia aj z povodia Dunaja. Jedným z dôvodov nedodržiavania je zložitosť a nedostatok transparentnosti súčasných pravidiel. Podniky, ktoré uplatňujú pravidlá, vnímajú tie, ktoré ich obchádzajú, ako nekalú konkurenciu[19]. Takisto sa vyskytuje rozdielny výklad a vykonávanie pravidiel, čo sťažuje ich dodržiavanie a kontroly. Pracovný čas a riziko nehôd Mobilní pracovníci vo VVD majú často veľkú zodpovednosť – napr. za bezpečnú manipuláciu s nákladom alebo za bezpečné zaobchádzanie s cestujúcimi a bezpečnú plavbu lode. Práca je náročná[20] a zahŕňa bezpečnostné riziká[21]. Po prepočítaní počtu nehôd na počet pracovníkov v sektore VVD je množstvo smrteľných nehôd v rámci VVD pomerne vysoké. Ak na tomto základe porovnáme VVD s odvetvím stavebníctva, počet uvádzaných smrteľných úrazov je 1,65-krát vyšší v oblasti VVD[22]. Porušovanie pravidiel o čase plavby a odpočinku však nemusí byť jedinou príčinou týchto problémov. Viacerí prevádzkovatelia však potvrdili, že nadmerný pracovný čas je v sektore čoraz väčším problémom[23] a pracovné podmienky sa vzhľadom na ťažkú hospodársku situáciu zhoršili[24]. Únava je považovaná za jeden z rizikových faktorov v sektore[25]. 3. Právo EÚ konať a subsidiarita V článku 14 smernice o pracovnom čase sa pripúšťajú osobitné požiadavky týkajúce sa pracovného času na úrovni EÚ pre konkrétne povolania alebo činnosti. Osobitné požiadavky tohto druhu už boli na úrovni EÚ stanovené rôznymi európskymi smernicami pre mobilných pracovníkov v doprave v civilnom letectve či v cezhraničnej železničnej doprave na základe európskych dohôd uzatvorených sociálnymi partnermi pre dotknuté odvetvia[26]. Táto najnovšia európska dohoda obsahuje „osobitnejšie ustanovenia“ v zmysle článku 14 smernice o pracovnom čase. V predmetnom článku 14 sa uvádza, že takéto ustanovenia sa musia stanoviť v „nástrojoch spoločenstva“. Ciele európskej dohody preto možno dosiahnuť len na úrovni EÚ. 4. Ciele 4.1. Všeobecné ciele Zlepšenie socioekonomickej situácie sektoru VVD. Tento všeobecný cieľ zahŕňa úmysel zlepšiť pracovné podmienky mobilných pracovníkov, ako sa uvádza v článku 153 ZFEÚ, a zároveň zabezpečiť posun smerom k spravodlivejším a priaznivejším podmienkam pre prevádzkovateľov. 4.2. Osobitné ciele Na dosiahnutie uvedeného všeobecného cieľa sa v predmetnej európskej dohode stanovujú tieto osobitné ciele: · umožniť väčšiu flexibilitu pre prevádzkovateľov VVD, aby mohli vyvažovať obdobia vysokej a nízkej pracovnej záťaže, · zabezpečiť minimálnu ochranu zdravia a bezpečnosti všetkých mobilných pracovníkov v sektore, · uľahčiť presadzovanie pravidiel týkajúcich sa pracovného času, najmä v cezhraničných situáciách. 5. Možnosti politiky Vzhľadom na to, že v súlade s článkom 155 ZFEÚ Komisia môže prijať alebo zamietnuť žiadosť na legislatívne vykonávanie dohody, ale nemôže zmeniť a doplniť text dohody, sa v analytickom dokumente analyzuje len jeden politický prístup, t. j. opatrenia vymedzené v európskej dohode. Tento prístup sa bude porovnávať so základným scenárom. · Nenavrhnúť vykonanie európskej dohody prostredníctvom rozhodnutia Rady v súlade s článkom 155 ods. 2 ZFEÚ (základný scenár): súčasné právne predpisy EÚ, t. j. smernica 2003/88/ES o pracovnom čase a smernica 94/33/ES o ochrane mladých ľudí pri práci, sa budú aj naďalej vzťahovať na mobilných pracovníkov vo VVD na európskej úrovni, nebudú však platiť nijaké sektorové právne predpisy týkajúce sa pracovného času. Smernica 2003/88/ES o pracovnom čase zahŕňa obmedzenie priemerného týždenného pracovného času, právo na platenú dovolenku za kalendárny rok a práva pre pracovníkov v noci na zdravotnú kontrolu. Tieto ustanovenia sa uplatňujú na mobilných pracovníkov na vnútrozemských vodných cestách. V súlade s článkom 20 smernice o pracovnom čase sa rozhodujúce ustanovenia, ako sú tie, ktoré sa týkajú denného odpočinku, týždenného odpočinku, prestávok v práci a dĺžky nočnej práce, neuplatňujú v sektore VVD. Keďže príslušné ustanovenia smernice o pracovnom čase viedli k veľmi odlišnej transpozícii smernice do vnútroštátnych právnych predpisov, pre súčasnú situáciu (ďalej len: základný scenár) sú typické vnútroštátne právne predpisy a bezpečnostné predpisy prijaté v súlade s medzinárodnými dohodami, napríklad CCNR a podobne[27]. · Navrhnúť vykonanie európskej dohody prostredníctvom rozhodnutia Rady v súlade s článkom 155 ZFEÚ: smernica 2003/88/ES a smernica 94/33/ES (o ochrane mladých ľudí pri práci) sa doplnia o smernicu, ktorou sa stanovia osobitnejšie pravidlá na úrovni EÚ týkajúce sa záväzných a spoločných vymedzení organizácie pracovného času vo VVD. Európska dohoda sa týka: obmedzení, pokiaľ ide o denný a týždenný pracovný čas, referenčného obdobia, dovolenky za kalendárny rok, vymedzenia pracovných dní a dní pracovného pokoja, osobitných ustanovení týkajúcich sa sezónnej práce na osobných lodiach, minimálneho denného a týždenného času odpočinku, prestávok v práci, maximálneho nočného pracovného času, osobitných ustanovení týkajúcich sa pracovného času pre pracovníkov do 18 rokov, overovaní, núdzových situácií, posúdenia zdravotného stavu a práva na prevod pre pracovníkov v noci, bezpečnosti a ochrany zdravia a rozvrhu práce. Európska dohoda poskytuje záväzné a spoločné vymedzenia v jednotkách času požadovaného minimálneho denného a týždenného času odpočinku a maximálneho počtu pracovných hodín za týždeň a v noci. Európska dohoda obsahuje ustanovenie, ktoré umožňuje členským štátom zaviesť alebo naďalej uplatňovať priaznivejšie ustanovenia. 6. Analýza vplyvov 6.1. Socioekonomické vplyvy európskej dohody Hoci v pozadí vypracovania štúdie spoločnosti Ecorys bol zámer pripraviť analýzu nákladov a prínosov novej európskej dohody, postupom času sa ukázalo, že zložitosť súčasného stavu, pre ktorý je charakteristická spleť vnútroštátnych sektorových právnych predpisov a všeobecných vnútroštátnych právnych predpisov, ktorými sa vykonávajú právne predpisy EÚ o pracovnom čase a medzinárodné dohody o čase plavby, a veľmi malý rozsah zmien potrebný na vykonávanie európskej dohody, neumožňujú seriózne využitie tohto nástroja. Namiesto toho sa poskytuje kvalitatívna analýza socioekonomických výhod a nevýhod. 6.1.1. Hospodárske vplyvy Európskou dohodou sa obmedzí nekalá hospodárska súťaž, pokiaľ ide o pracovný čas, keďže sa v nej pre lode prevádzkované na území členských štátov EÚ stanovujú spoločné vymedzenia pojmov a číselné limity. Členské štáty, ktoré uplatňujú menej priaznivé ustanovenia, ako sú ustanovenia v európskej dohode, budú musieť prispôsobiť svoje právne predpisy tejto dohode. V európskej dohode sa takisto stanovujú spoločné metódy registrácie a overovania pracovného času na úrovni EÚ. Registráciu by mali spoločne schvaľovať zamestnávatelia a zamestnanci. Umožní to účinnú kontrolu pracovného času zo strany orgánov presadzovania práva, no súčasne to administratívne nezaťaží prevádzkovateľov[28]. Mohla by sa tak zlepšiť konkurencieschopnosť, keďže pracovný čas sa môže efektívnejšie presadzovať. Z analýzy vyplýva, že ustanovenia o pracovnom čase v európskej dohode by nemali komplikovať súčasné acquis a že dohoda ani iným spôsobom nediskriminuje spoločnosti novo vstupujúce na trh. Naopak, jasné minimálne normy by mohli v dlhodobom horizonte zvýšiť transparentnosť pravidiel a tým uľahčiť vstup na trh. 6.1.2. Vplyvy na MSP Väčšina podnikov v sektore sú malé a stredné podniky a mikropodniky, ktoré zamestnávajú väčšinu mobilných pracovníkov, a to najmä v Porýní, kde je podiel malých podnikov vyšší ako v povodí Dunaja. MSP boli počas sektorového sociálneho dialógu riadne zastupované organizáciou ESO a ich zástupcovia patrili medzi najväčších podporovateľov európskej dohody, nakoľko v nej vidia príležitosť na dosiahnutie harmonizácie s potenciálne jednoduchšími pravidlami o pracovnom čase v sektore VVD. Na väčšinu MSP alebo dokonca mikropodnikov budú mať nové ustanovenia menší dosah, pretože vlastnia lode, ktoré sú prevádzkované na Rýne a Dunaji podľa rozvrhov využívania A1 a A2[29] v súlade s nariadeniami CCNR, v ktorých sa už stanovujú určité časy odpočinku. Pre takéto lode je nadmerná nočná práca menej pravdepodobná ako v prípade plavidiel, na ktorých sa uplatňuje 24-hodinový rozvrh využívania. 6.1.3. Sociálne vplyvy V súčasnej situácii rozdiely v právnych predpisoch medzi členskými štátmi a nedostatočná flexibilita pravidiel vedú k rozdielom vo vykonávaní pravidiel a v dĺžke pracovného času mobilných pracovníkov. Konzistentnejšie pravidlá v súlade s pracovnými rozvrhmi v sektore uľahčia vykonávanie a presadzovanie právnych predpisov. Európska dohoda by tiež mala viesť k zlepšeniu pracovných podmienok mobilných pracovníkov v tých členských štátoch[30], ktoré majú menej priaznivé predpisy o pracovnom čase, ako sú tie, ktoré sú stanovené v európskej dohode, alebo ich nemajú vôbec. Zahrnutím všetkých mobilných pracovníkov do európskej dohody, t. j. posádky a palubného personálu, sa zabezpečia rovnaké obmedzenia pracovného času pre obe kategórie mobilných pracovníkov. Keďže väčšina členských štátov[31] už uplatňuje ustanovenia o pracovnom čase na posádku aj palubný personál, neočakáva sa nijaký závažný dosah. Nakoľko z viacerých správ vyplýva nadmerný pracovný čas palubného personálu na osobných lodiach, európska dohoda bude mať určitý pozitívny vplyv na pracovné podmienky tohto personálu. Ustanovenia o maximálnej dĺžke pracovného času a minimálnom čase odpočinku prinesú určitý pozitívny vplyv v členských štátoch, ktoré vo svojich vnútroštátnych právnych predpisoch takéto obmedzenia nemajú. Keďže väčšina členských štátov už má právne predpisy, ktoré stanovujú rovnaké alebo prísnejšie limity, ako sú v európskej dohode, neočakáva sa nijaké podstatné zlepšenie. V členských štátoch, ktoré uplatňujú nariadenia CCNR (alebo podobné nariadenia), a preto uplatňujú určité minimálne limity času odpočinku, možno očakávať mierne zlepšenie maximálnej dĺžky pracovného času. Avšak z odpovedí prevádzkovateľov vyplýva, že v praxi sú rozvrhy pracovného času už v súlade s obmedzeniami stanovenými v európskej dohode. 6.1.4. Vykonávanie a náklady Ako súčasť štúdie spoločnosti Ecorys dostali zástupcovia orgánov presadzovania práva a zástupcovia sociálnych partnerov v členských štátoch EÚ žiadosť, aby sa vyjadrili, či sa podľa nich vďaka európskej dohode zmení čas, ktorý strávia úradníci overovaním pracovného času a času odpočinku mobilných pracovníkov. Väčšina vyslovila názor, že tento čas by sa nezmenil. Niektoré orgány uviedli, že ustanovenia európskej dohody by znamenali zmenu súčasných právnych predpisov, ktoré by sa mohli začleniť do pracovnoprávnych predpisov (Spojené kráľovstvo a Česká republika). V Belgicku, Bulharsku, Fínsku a Maďarsku respondenti uviedli, že ich súčasné vnútroštátne právne predpisy o pracovnom čase sú podobné ustanoveniam európskej dohody. Nakoľko sa právna úprava pracovného času podstatne nemení, vplyv na čas strávený kontrolou súladu by sa takisto nemal výrazne meniť. Respondenti v Holandsku a Nemecku súhlasili, že spoločná úroveň ochrany na všetkých európskych vnútrozemských vodných cestách by mohla viesť k väčšej efektívnosti presadzovania práva. Rovnaké stanovisko zaujali aj respondenti z Luxemburska a Rumunska. 7. Porovnanie možností Osobitné ciele || Základný scenár || Európska dohoda || Posúdenie rozdielov medzi základným scenárom a európskou dohodou Flexibilita na vyváženie období vysokého a nízkeho pracovného zaťaženia || Referenčné obdobie, počas ktorého sa vypočítava priemerný týždenný pracovný čas, ako ho transponovali členské štáty do svojich vnútroštátnych predpisov, je vo väčšine prípadov pomerne krátke, čo zapríčiňuje obmedzenú flexibilitu. || Predĺžením referenčného obdobia, počas ktorého sa môže vypočítavať priemerný týždenný pracovný čas (až 12 mesiacov), získa sektor dostatočnú flexibilitu. Táto flexibilita pomáha konsolidovať pomerne vysoký maximálny počet pracovných hodín v kratšom čase (až 14 hodín/deň, 84 hodín/týždeň v akomkoľvek týždni a 72 hodín za týždeň počas dlhšieho obdobia) || veľmi kladné Minimálna ochrana zdravia a bezpečnosti všetkých mobilných pracovníkov v sektore || Na členov posádky na vnútrozemských vodných cestách sa vzťahuje ochrana buď podľa osobitných právnych predpisov týkajúcich sa pracovného času, alebo podľa ustanovení o bezpečnosti plavby a/alebo podľa dohôd sociálnych partnerov. V mnohých prípadoch však nie je zrejmé, ktoré pravidlá by sa mali skutočne uplatňovať. Ochrana je v dôsledku toho nejasná a môže chýbať, najmä pokiaľ ide o palubný personál. || Týka sa všetkých mobilných pracovníkov a nepripúšťa rozdiely medzi posádkou a palubným personálom. Všetci mobilní pracovníci majú právo na pravidelné bezplatné zdravotné kontroly. Môže to vyvolať okamžité náklady, ale preventívne opatrenia môžu viesť k zníženiu počtu absencií a výdavkov z nemocenského poistenia. S maximálnymi limitmi priemerného týždenného pracovného času, hoci tento sa vypočítava za celý rok, je ochrana mobilných pracovníkov vo VVD v súlade s ochranou poskytovanou podľa všeobecnej smernice o pracovnom čase. Možnosť pracovať počas pomerne dlhého obdobia v priemere 72 hodín týždenne umožňuje v krátkodobom horizonte 4 mesiacov odpracovať o niečo viac hodín. Sociálni partneri sa však zhodli na tom, že takáto úprava je vhodná osobitne pre niektoré rozvrhy sezónnej práce. Aj na týchto pracovníkov sa však naďalej vzťahuje celkové obmedzenie, takže budú mať právo odpracovať menej hodín až kým ich priemer (vypočítaný počas obdobia 12 mesiacov) neklesne na maximálne 48 hodín. Takto sa zabezpečuje ochrana pracovníkov proti nadmerne dlhému pracovnému času. || kladné Uľahčiť presadzovanie pravidiel týkajúcich sa pracovného času, najmä v cezhraničnej situácii. . || Spleť niekedy protichodných pravidiel (napr. rôznych vymedzení nočného času, dôraz na čas odpočinku v porovnaní s dôrazom na pracovný čas, rôzne kritériá na určenie uplatniteľných právnych predpisov) sťažuje najmä malým prevádzkovateľom rozpoznanie toho, ktoré pravidlá musia dodržiavať v konkrétnom okamihu. Podobne ťažké je aj presadzovanie pre orgány presadzovania práva. || Harmonizované vymedzenie nočného času, referenčného obdobia a štandardných povinnosti podávania správ uľahčí vykonávanie pravidiel. Jasné vymedzenie toho, ktoré pravidlá (geografická poloha lode) sa uplatnia, uľahčí ich dodržiavanie a presadzovanie. || veľmi kladné Náklady na vykonávanie európskej dohody || Mnohé pravidlá sa nepresadzujú systematicky. Preto sa náklady na realizáciu obmedzujú na minimum. Zhoduje sa to s presvedčením, že dodržiavaniu sa neprikladá význam. || Prevádzkovatelia neočakávajú výrazné zvýšenie nákladov v dôsledku vykonávania európskej dohody. Určité náklady sa však môžu vyskytnúť: trvalé: a) systematickejšia registrácia pracovného času v niektorých prípadoch; jednorazové: b) zavedenie zmien v systéme registrácie pracovného času; c) oboznámenie sa s novými pravidlami a ich výkladom; d) prispôsobenie vnútroštátnych právnych predpisov požiadavkám európskej dohody. Zdá sa teda, že trvalé náklady budú minimálne a v priamej súvislosti so zámerom iniciatívy. Jednorazové náklady možno považovať za nie príliš vysoké, keďže sektor má motiváciu prijať nové právne predpisy, čo by malo takisto členským štátom uľahčiť vykonávanie, takže zmeny právnej úpravy sa môžu z dlhodobého hľadiska vrátiť v podobe lepšieho dodržiavania predpisov. || nárast, ale vzrásť môže takisto ochota použiť na to prostriedky Údaje v tabuľke možno zhrnúť tak, že európska dohoda predstavuje krok vpred pri dosahovaní stanovených cieľov s vynaložením primeraných nákladov, keď ich posudzujeme ako celok. Komisia preto považuje európsku dohodu za vhodný spôsob smerovania. 8. Monitorovanie a hodnotenie Bez toho, aby boli dotknuté ustanovenia európskej dohody o kontrole a hodnotení vykonávanom signatármi, Európska komisia zabezpečí monitorovanie vykonávania smernice. Predmetom preskúmania budú tieto údaje: 1. Miera dodržiavania ustanovení európskej dohody o pracovnom čase; Po prijatí smernice, ktorou sa európska dohoda začlení do právnych predpisov EÚ, budú mať členské štáty povinnosť transponovať smernicu do svojich vnútroštátnych právnych predpisov. Vnútroštátne orgány presadzovania práva budú zodpovedné za presadzovanie vnútroštátnych právnych predpisov. Na základe údajov, ktoré vnútroštátne orgány presadzovania práva poskytnú vo svojich výročných správach[32], môže Európska komisia monitorovať, či sa dodržiavanie ustanovení o pracovnom čase na vnútroštátnej úrovni zlepšilo. Zlepšenie bude svedčiť o tom, že ustanovenia o pracovnom čase poskytujú prevádzkovateľom väčšiu flexibilitu, pokiaľ ide o vyváženie vyššieho a nižšieho pracovného zaťaženia. 2. Identifikácia trendov, najmä a) zníženia počtu úrazov v sektore; b) zníženia zdravotných problémov a vyššej spokojnosti pracovníkov s ich prácou, pričom sa zohľadnia iné aspekty, ako napr. zvýšenie priemerného veku v sektore; Tieto aspekty je možné monitorovať kvalitatívnym spôsobom počas prebiehajúcej diskusie s členskými štátmi a európskymi sociálnymi partnermi. Údaje budú k dispozícii na základe informácií od rôznych zainteresovaných strán, ako sú napríklad vnútroštátne orgány presadzovania práva a sociálni partneri. Okrem toho budú signatári dohody túto európsku dohodu monitorovať a skúmať v rámci výboru pre medziodvetvový dialóg pre sektor vnútrozemskej vodnej dopravy. Útvary Komisie by európsku dohodu mali zhodnotiť päť rokov po dátume nadobudnutia jej účinnosti. Hodnotenie bude založené na údajoch zozbieraných na základe monitorovania doplnených o výsledky monitorovania a preskúmania zo strany signatárov európskej dohody a informácie získané od členských štátov a ďalších zúčastnených strán. Aby bolo možné zhodnotiť výsledky a vplyv európskej dohody, je potrebné zodpovedať zopár hodnotiacich otázok: 1. Aké boli vplyvy na hlavné zainteresované strany v tomto sektore? Mali by sa analyzovať predovšetkým tieto aspekty: a) zefektívnili sa kontroly ustanovení týkajúcich sa pracovného času, najmä v cezhraničných situáciách, pokiaľ ide o čas potrebný na kontrolu; b) miera súladu v rámci sektora, pokiaľ ide počet nevyhovujúcich lodí, správne zaznamenávanie pracovného času na palube lodí; c) počet nehôd v rámci sektora; d) spokojnosť mobilných pracovníkov s pracovnými podmienkami v sektore; 2. Existujú problémy, pokiaľ ide o pracovný čas mobilných pracovníkov vo vnútrozemskej vodnej doprave, ktoré je potrebné riešiť? [1] Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2003/88/ES zo 4. novembra 2003 o niektorých aspektoch organizácie pracovného času, Ú. v. EÚ L 299, 18.11.2003, s. 9 – 19. [2] Článok 2 ods. 7 smernice 2003/88/ES: „mobilný pracovník“ je akýkoľvek pracovník zamestnaný v podniku ako člen cestujúceho alebo lietajúceho personálu, ktorý poskytuje prepravné služby pre cestujúcich alebo tovar po ceste, letecky alebo po vnútrozemských vodných cestách. [3] Smernica 1993/104/ES o niektorých aspektoch organizácie pracovného času, Ú. v. ES L 307, 13.12.1993. [4] Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2000/34/ES, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 93/104/ES o niektorých aspektoch organizácie pracovného času a ktorá sa vzťahuje na sektory a činnosti vylúčené z uvedenej smernice. [5] V článku 2 ods. 9 z pojmu „primeraný odpočinok“ vyplýva, že „pracovníci majú pravidelný čas odpočinku, trvanie ktorého je vyjadrené v jednotkách času a ktorý je dostatočne dlhý a nepretržitý, aby sa zabezpečilo, že v dôsledku vyčerpania alebo iného nepravidelného rozvrhnutia práce nespôsobia úraz ani sebe ani spolupracovníkom alebo iným osobám a že si ani krátkodobo ani dlhodobo nepoškodia zdravie“. [6] NEA, 2011: strednodobé a dlhodobé perspektívy vnútrozemskej vodnej dopravy v EÚ. [7] Publikácia Market Observation č. 12 (2010-II) http://www.ccr-zkr.org/13020800-en.html. [8] Pozri poznámku pod čiarou 8. [9] Plán preskúmania smernice o pracovnom čase. [10] Štúdia spoločnosti Ecorys zameraná na posúdenie nákladov a prínosov z uplatňovania dohody sociálnych partnerov o pracovnom čase v sektore VVD obsahuje údaje z 19 členských štátov s vnútrozemskou vodnou dopravou. Ide o všetky členské štáty okrem CY, DK, EL, IE, LV, MT a SI. Vnútroštátne orgány týchto krajín vo svojich odpovediach na dotazník o regulácii pracovného času vo VVD, ktorý im zaslala spoločnosť Ecorys v kontexte externej štúdie, uviedli, že buď vôbec nemajú sektor VVD, alebo aspoň nie v zmysle európskej dohody. Podľa odpovedí od organizácií zamestnávateľov a odborových zväzov je VVD v ES a PT zanedbateľná. [11] Oznámenie Komisie Smerom ku kvalitnej vnútrozemskej vodnej doprave – NAIADES II, COM(2013) 623 final. [12] Pracovná sila vo VVD v Taliansku sa sústreďuje najmä na sektor osobnej VVD. Vnútrozemské vodné cesty v Taliansku nie sú prepojené s ostatnými európskymi vnútrozemskými vodnými cestami. [13] Štúdia spoločnosti Ecorys. [14] Oznámenie Komisie Smerom ku kvalitnej vnútrozemskej vodnej doprave – NAIADES II, COM(2013) 623 final. [15] NEA: záverečná správa v rámci „Štúdie o administratívnych a regulačných prekážkach v oblasti vnútrozemskej vodnej dopravy“, 2008. [16] Štúdia spoločnosti Ecorys. [17] List EBU, ESO a ETF Komisii zo 16. marca 2012. [18] ECMT 2006: Posilnenie vnútrozemskej vodnej dopravy paneurópska spolupráca zameraná na pokrok. [19] V kontexte štúdie NEA 2008 túto skutočnosť uviedli okrem iných BE, DE, NL, AT, ale prevláda presvedčenie, že táto otázka sa týka viacerých členských štátov EÚ. [20] Dipl.-Psychologe Dr. Stefan Poppelreuter: Psychische Belastungen am Arbeitsplatz – auch für die Binnenschifffahrt ein Thema, november 2012. [21] Hoci je VVD známa ako bezpečný druh dopravy, bezpečnostné riziká pre pracovníkov v sektore nie sú zanedbateľné (pozri aj správu: Visietraject Veiligheid Binnenvaart, NEA Holandsko, 2011). [22] RIVM, správa Bouwnijverheid. [23] Štúdia spoločnosti Ecorys. [24] Inspection Human Environment and Transport, the Netherlands, Toezichtsplan over water (Plán kontroly vodných ciest 2013). [25] Európska agentúra pre bezpečnosť a ochranu zdravia pri práci, 2011: BOZP v číslach: bezpečnosť a ochrana zdravia pri práci v sektore dopravy – prehľad. [26] Smernica 1999/63/ES o organizácii pracovného času námorníkov (Ú. v. ES L 167, 2.7.1999), smernica 2000/79 o organizácii pracovného času mobilných pracovníkov civilného letectva (Ú. v. ES L 302, 1.12.2000), smernica 2005/47/ES o niektorých aspektoch pracovných podmienok mobilných pracovníkov, ktorí pôsobia v interoperabilnej cezhraničnej doprave v sektore železníc (Ú. v. EÚ L 195, 27.7.2005). [27] Medzinárodné dohody v sektore: v piatich členských štátoch (Belgicko, Francúzsko, Nemecko, Luxembursko a Holandsko) stanovuje Ústredná komisia pre plavbu na Rýne (CCNR) právne záväzné minimálne normy pre odpočinok posádky počas plavby na Rýne. Pre krajiny spojené riekou Dunaj pripravuje Dunajská komisia odporúčania týkajúce sa času odpočinku pre členov posádky na základe rezolúcie č. 61 EHK OSN o celoeurópskych technických požiadavkách pre vnútrozemské plavidlá. Odporúčania Dunajskej komisie sú totožné s nariadeniami CCNR. [28] List týkajúci sa európskej dohody, ktorý zaslali EBU, ESO a ETF Komisii 16. marca 2012. [29] Podľa rýnskych a obdobných nariadení sa za loď v prevádzke podľa rozvrhu A1 považuje loď, ktorá je v prevádzke maximálne 14 hodín/deň nepretržite; podľa rozvrhu A2 je loď v prevádzke maximálne 18 hodín/deň nepretržite). [30] Chorvátsko, Maďarsko, Taliansko, Luxembursko, Poľsko, Holandsko a Rumunsko. [31] S výnimkou Holandska, Rumunska a Chorvátska, ktorých vnútroštátne právne predpisy sú založené na rýnskom nariadení a podobných nariadeniach. [32] Vnútroštátne orgány presadzovania práva pripravia výročné správy na dobrovoľnom základe v súlade s vnútroštátnymi postupmi.