Oznámenie Komisie Rade a Európskemu parlamentu - Správa o možnostiach ďalšieho zlepšenia environmentálnych charakteristík motorov rekreačných plavidiel predložená podľa článku 2 smernice 2003/44/ES, ktorou sa mení a dopĺňa smernica 94/25/ES týkajúca sa rekreačných plavidiel {SEC(2007)770} {SEC(2007)819} /* KOM/2007/0313 v konečnom znení */





[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV | Brusel, 11.6.2007 KOM(2007) 313 v konečnom znení OZNÁMENIE KOMISIE RADE A EURÓPSKEMU PARLAMENTU Správa o možnostiach ďalšieho zlepšenia environmentálnych charakteristík motorov rekreačných plavidiel predložená podľa článku 2 smernice 2003/44/ES, ktorou sa mení a dopĺňa smernica 94/25/ES týkajúca sa rekreačných plavidiel {SEC(2007)770}{SEC(2007)819} 1. ÚVOD V smernici 94/25/ES (ďalej len „smernica o rekreačných plavidlách“) sa stanovujú základné požiadavky na projektovanie a konštrukciu rekreačných plavidiel, ktoré je potrebné splniť, aby boli tieto výrobky pripustené do voľného pohybu na vnútornom trhu. Smernica o rekreačných plavidlách bola zmenená a doplnená smernicou 2003/44/ES stanovujúcou harmonizované limity výfukových emisií a emisií hluku, ktoré plavidlá musia spĺňať, aby sa umožnil ich voľný prístup na trh v celej únii. V článku 2 smernice 2003/44/ES sa od Komisie vyžaduje, aby do konca roka 2006 predložila „ správu o možnostiach ďalšieho zlepšenia environmentálnych charakteristík motorov a okrem iného posúdila potrebu revízie projektových kategórií plavidiel“ a do konca roka 2007 na základe tejto správy predložila, „p okiaľ to bude považovať za potrebné... príslušné návrhy Európskemu parlamentu a Rade.“ Takisto sa od nej vyžaduje, aby „na základe získaných skúseností“ zohľadnila tieto aspekty: a) potrebu ďalšieho zníženia emisií škodlivých látok znečisťujúcich ovzdušie a emisií hluku, aby boli splnené požiadavky na ochranu životného prostredia ; b) možné výhody systému „kontrola zhody pri používaní“; c) dostupnosť nákladovo efektívnych techník regulácie emisií; d) potrebu zníženia odparovania a vytekania paliva; e) možnosť dohodnúť sa na medzinárodných normách pre výfukové emisie a emisie hluku; f) možnosť zjednodušenia systémov, ktoré sa týkajú postupov posudzovania zhody. V reakcii na uvedenú požiadavku Komisia zrealizovala tieto činnosti: 1. Štúdiu zistenia stavu, ktorá zahŕňa podrobný prehľad a porovnávacie hodnotenie súčasného stavu a vývoja technológie a právnych predpisov vo svete, pokiaľ ide o environmentálne vlastnosti motorov rekreačných plavidiel. Výsledkom tejto štúdie bolo určenie štyroch variantov scenára ďalšieho zníženia limitov výfukových emisií. Zaoberá sa podrobne aj uvedenými aspektmi a) až f). 2. Štúdiu hodnotenia vplyvu s určením a podrobným zmeraním vplyvu a distribučných účinkov štyroch variantov scenára na ďalšie zníženie limitov výfukových emisií a s porovnaním tohto vplyvu prostredníctvom analýzy založenej na viacerých kritériách, pričom ako základný variant pre toto porovnanie použila „status quo“ . 3. Celý rad konzultačných stretnutí so zúčastnenými stranami (orgány členských štátov, odvetvové združenia a združenia používateľov) s cieľom informovať príslušné strany o vykonanej práci a o pokroku, ktorý sa dosiahol v rámci uvedených štúdií, a zozbierať ich pripomienky k zisteniam. 4. V rámci transatlantického hospodárskeho dialógu (Trans-Atlantic Business Dialogue) medzi EÚ a USA sa uskutočnilo kolo stretnutí útvarov Komisie s predstaviteľmi Agentúry Spojených štátov na ochranu životného prostredia a so zástupcami výrobného odvetvia rekreačných plavidiel, aby sa preskúmali možnosti harmonizácie budúcich právnych predpisov o emisiách rekreačných plavidiel v USA a v EÚ. 2. CIELE V tejto správe sa posudzujú možnosti ďalšieho zlepšenia environmentálnych charakteristík motorov rekreačných plavidiel a potreba revízie projektových kategórií plavidiel. Analyzujú sa v nej aj aspekty, ktoré má Komisia na základe získaných skúseností zohľadniť. V súlade so všeobecnými cieľmi akčného plánu pre lepšiu právnu reguláciu a s usmerneniami Spoločenstva pre hodnotenie vplyvu je jej cieľom určiť vhodné varianty v oblasti politiky a posudzuje sa v nej primeranosť predloženia návrhov právnych predpisov. Zisťuje sa v nej, že je potrebné hlbšie preskúmať možnosti čo najlepšieho využitia potenciálu znížiť emisie rekreačných plavidiel a dospelo sa v nej k záveru, že v závislosti od výsledku tohto posúdenia by Komisia v ďalšom štádiu mohla uvažovať o predložení vhodných návrhov. 3. ZÍSKANÉ SKÚSENOSTI Skúsenosti získané pri uplatňovaní zmien a doplnení smernice o rekreačných plavidlách týkajúcich sa výfukových emisií a emisií hluku sú veľmi obmedzené. Dôvodom je krátky časový úsek medzi plným nadobudnutím účinnosti týchto zmien a doplnení a lehotou na predloženie tejto správy. Zo zmien a doplnení vyplynulo niekoľko ťažkostí, pokiaľ ide o včasnú implementáciu členskými štátmi a ich uplatňovanie výrobcami a notifikovanými orgánmi. Napriek tomu, že od predloženia návrhu zmien a doplnení v roku 2000 do nadobudnutia účinnosti zmien a doplnení v roku 2005 uplynulo päť rokov, ukázalo sa, že časť výrobného odvetvia sa nezačala včas na ich uplatňovanie pripravovať. Výsledkom je, že prechodné obdobie jedného roka poskytnuté výrobcom, aby sa im umožnilo predať zásoby výrobkov vyrobených podľa vnútroštátnych predpisov platných pred prijatím zmenenej a doplnenej smernice o rekreačných plavidlách, výrobcovia a notifikované orgány využili na prispôsobenie sa novým postupom posudzovania zhody a environmentálnym požiadavkám, ktoré sa zaviedli zmenenou a doplnenou smernicou o rekreačných plavidlách. Zdržanie, ku ktorému došlo v členských štátoch pri transpozícii zmenenej a doplnenej smernice o rekreačných plavidlách, a obmedzený počet notifikovaných orgánov, ktoré boli v počiatočnej fáze k dispozícii na vykonanie úloh týkajúcich sa posudzovania zhody v súvislosti s emisnými požiadavkami, prispeli k tomu, že nastali ťažkosti. Komisia sa zamerala na čo najväčšie zmierňovanie týchto ťažkostí tak, že podporovala všetky zúčastnené strany pri implementácii zmien a doplnení smernice a v prípade potreby uplatnila príslušné postupy voči členským štátom, ktoré včas neoznámili svoje vnútroštátne implementačné opatrenia. Tieto kroky umožnili vyjasniť situáciu pred plným nadobudnutím účinnosti zmien a doplnení dňa 1. januára 2006. Na základe týchto skúseností by sa zvýšená pozornosť mala venovať času, ktorý všetky dotknuté strany potrebujú na prispôsobenie sa všetkým ďalším zmenám, ktoré sa môžu plánovať, ako aj legitímnym očakávaniam podnikov, pokiaľ ide o právnu stabilitu a istotu, ktoré potrebujú na plánovanie svojich projektových a výrobných postupov a súvisiacich investícií vzhľadom na prípadné ďalšie plánované zmeny požiadaviek smernice. 4. POTREBA A MOžNOSTI ďALšIEHO ZNÍžENIA EMISIÍ 4.1. Vplyv využívania rekreačných plavidiel na celkovú a miestnu kvalitu vzduchu Z výsledkov štúdie zistenia stavu[1] možno vyvodiť záver, že pri emisných limitoch, ktoré platia v súčasnosti, prispieva využívanie rekreačných plavidiel k celkovému znečisteniu vzduchu iba malou mierou. [pic] Z obrázku 1 vyplýva, že odhadované množstvo oxidu uhoľnatého (CO), uhľovodíkov (HC), oxidov dusíka (NOx) a pevných častíc (PT) emitovaných motormi rekreačných plavidiel spĺňajúcich súčasné emisné limity nie je významné v porovnaní s celkovým množstvom antropogénnych emisií a celkových emisií spôsobených cestnou dopravou v 15 členských štátoch EÚ (základom sú údaje z roku 1998 získané od Európskej environmentálnej agentúry). V rámci štúdie zistenia stavu a hodnotenia vplyvu sa vykonali simulácie s cieľom posúdiť mieru, do akej by ďalšie sprísnenie terajších emisných limitov mohlo prispieť k čo najväčšiemu zníženiu vplyvu využívania rekreačných plavidiel na životné prostredie. 4.2. Určenie ďalších možných zlepšení a variantov scenára V štúdii zistenia stavu sa určili tieto možné zlepšenia: - Pri vonkajších zážihových motoroch (SI) prechod z dvojtaktnej technológie na dvojtaktnú technológiu priameho vstrekovania a štvortaktnú technológiu. - Pri vnútorných zážihových motoroch modernizácia technológie v súlade s vývojom v iných oblastiach, najmä v automobilovej oblasti, a možné použitie oxidačných katalyzátorov ako technológie dodatočnej úpravy. - Pri vnútorných vznetových motoroch (CI) modernizácia technológie v súlade s vývojom v iných oblastiach, najmä v oblasti motorov používaných pri necestných pojazdných strojoch. Na základe týchto úvah o technickej uskutočniteľnosti a po konzultácii so zúčastnenými stranami bol v rámci štúdie zistenia stavu vypracovaný prístup, ktorý sa zakladá na scenári s týmito variantmi ďalšieho zníženia výfukových emisných limitov: - Variant 1: Všetky dvojtaktné a štvortaktné zážihové motory by museli spĺňať terajšie limity výfukových emisií uvedené v smernici pre štvortaktné zážihové motory. Vznetové motory by museli spĺňať emisné limity podľa etapy IIIA pre komerčné morské motory používané v plavidlách vnútrozemskej vodnej dopravy, ako je uvedené v smernici o necestných pojazdných strojoch. - Variant 2: Všetky dvojtaktné a štvortaktné zážihové motory by museli spĺňať limity výfukových emisií, ktoré zodpovedajú 75 % terajších limitov pre štvortaktné zážihové motory uvedených v smernici. Vznetové motory by museli spĺňať emisné limity podľa etapy IIIA pre všeobecné použitie, ktoré sú uvedené v smernici o necestných pojazdných strojoch. - Variant 2A: Rovnako ako pri možnosti 2, ale pri zážihových motoroch s výkonom menším ako 30 kW by sa uplatňovali terajšie výfukové emisné limity uvedené v smernici pre štvortaktné zážihové motory. - Variant 2B: Pri zážihových motoroch by sa uplatňoval variant 2A a vznetové motory by museli spĺňať emisné limity podľa etapy II uvedené v smernici o necestných pojazdných strojoch. 4.3. Hodnotenie vplyvu variantov scenára v porovnaní so základným variantom Uvedené varianty scenára a základný variant, t. j. zachovanie terajších emisných limitov smernice, boli predložené na podrobné hodnotenie vplyvu s cieľom určiť a podrobne zmerať technický, environmentálny, ekonomický a sociálny vplyv a distribučné účinky týchto variantov a porovnať ich vplyv prostredníctvom analýzy založenej na viacerých kritériách[2]. 4.3.1. Technický vplyv a posúdenie nákladov na uvedenie do súladu s predpismi Technický vplyv variantov scenára sa posúdil určením kľúčových technológií vhodných pre varianty scenára pri každom druhu motora a výpočtom nákladov požadovaných technologických zmien, pričom sa v prípade nutnosti zohľadnila potreba prispôsobenia týchto technológií morskému prostrediu a ich dostupnosť pre výrobné odvetvie rekreačných plavidiel. Zhrnutie podrobnej analýzy nákladov na uvedenie do súladu s predpismi sa uvádza v prílohe (pozri Zhrnutie hodnotenia vplyvu). 4.3.2. Posúdenie vplyvu na životné prostredie Vplyv variantov scenára a základného variantu na životné prostredie bol posúdený vypracovaním modelov pre prístavy s rekreačnými plavidlami a charakteristík ich použitia v typickom jazernom, pobrežnom a vnútrozemskom vodnom prostredí v EÚ. Tieto modely sa použili na odhad účinkov variantov scenára na ročné množstvo látok znečisťujúcich ovzdušie, ktoré emitujú motory rekreačných plavidiel v EÚ. Výsledky sú zhrnuté v tabuľke 1. Látka znečisťujúca ovzdušie → ↓ Scenár | CO kt/rok % | HC + NOx kt/rok % | PT kt/rok % | Spolu kt/rok % | Základný variant | 153,1 | 40,9 | 0,6 | 194,6 | Variant 1 | 153,1 0 | 32,7 -20 | 0,4 -33 | 186,2 -4,3 | Variant 2 | 153,1 0 | 28,2 -31 | 0,4 -33 | 181,7 -6,6 | Variant 2A | 153,1 0 | 27,4 -33 | 0,4 -33 | 180,9 -7,0 | Variant 2B | 153,1 0 | 31,5 -23 | 0,4 -33 | 185,0 -5,0 | Tabuľka 1: Odhadované množstvo výfukových emisií z motorov rekreačných plavidiel v EÚ v kilotonách za rok a potenciál variantov scenára znížiť emisie v porovnaní so základným variantom v %. 4.3.3. Hodnotenie vplyvu na ekonomiku, sociálnu oblasť a konkurencieschopnosť Podrobný prehľad hodnotenia vplyvu variantov scenára na ekonomiku, sociálnu oblasť a konkurencieschopnosť je uvedený v prílohe k tejto správe. V tabuľke 2 sú zhrnuté hlavné zistenia pri troch skúmaných sektoroch motorov: vznetových motoroch (CI), zážihových motoroch (SI) a vodných skútroch (PWC). Priemerné hrubé náklady na uvedenie do súladu s predpismi (€m) | Účinok na cenu (%) | Vplyv na zamestnanosť (počet stratených pracovných miest) | Variant 1 | 8,4 kt/rok (-4,3 %) | +155,5 m€ -129 pracovných miest | +18,5 m€ -15,.4 pracovných miest | Variant 2 | 12,9 kt/rok (-6,6 %) | +371,3 m€ -187 pracovných miest | +28,8 m€ -14,5 pracovných miest | Variant 2A | 13,5 kt/rok (-7,0%) | +351,9 m€ -177 pracovných miest | +26,1 m€ -13,1 pracovných miest | Variant 2B | 9,6 kt/rok (-5,0 %) | +256,9 m€ -129 pracovných miest | +26,8 m€ -13,4 pracovných miest | Tabuľka 3: Výsledky analýzy založenej na viacerých kritériách pri variantoch scenára v porovnaní so základným variantom. Z výsledkov vyplýva, že s každým z variantov scenára by boli spojené sociálne náklady predstavujúce stratu 13 až 15 pracovných miest na každú kilotonu ročného zníženia znečistenia, pričom potenciál zníženia (od 4,3 % do 7 %) podielu rekreačných plavidiel na celkovom znečistení je pomerne malý. Na druhej strane, pri použití metód vypracovaných na účely odhadu finančných nákladov spojených so škodou v súvislosti s emisiami látok znečisťujúcich ovzdušie[3] predstavuje finančné ohodnotenie škody, ktorej sa znížením emisií predíde, sumu vo výške 2 500 až 8 200 EUR na každú tonu znížených emisií NOx za rok a sumu vo výške 13 000 až 51 000 EUR za každú tonu znížených emisií pevných častíc za rok. Tieto čísla naznačujú, že náklady na uvedenie do súladu s predpismi spojené so znížením emisií uvedených znečisťujúcich látok neprevýšia finančné prínosy pre životné prostredie a mali by podnietiť úsilie o dosiahnutie výraznejšieho zníženia emisií pri zachovaní kladného pomeru nákladov a prínosov. Vzhľadom na závery zo zasadnutia Európskej rady v Bruseli v marci 2007 o ochrane klímy a na záväzok Komisie zohrávať vedúcu úlohu v tomto politickom procese sa musí vyvinúť čo najväčšie úsilie o optimalizáciu tohto potenciálu zníženia pri náležitom zohľadnení Tematickej stratégie o znečistení ovzdušia a súvisiacich environmentálnych cieľov, ktoré sú už stanovené[4]. Na dosiahnutie tohto cieľa má Komisia v úmysle posúdiť ďalšie scenáre založené na najprísnejších emisných pravidlách vychádzajúcich z technológií, ktoré sú už uplatňované alebo sa plánujú v iných častiach sveta, najmä v USA. Pri takomto prístupe by sa takisto musela zohľadniť potreba výrobcov motorov v EÚ, ktorí podnikajú na svetovom trhu, zachovať a posilniť svoje konkurenčné postavenie voči konkurentom z tretích krajín. Rovnako bude potrebné starostlivo zvážiť zraniteľné postavenie malých a stredných podnikov v EÚ, ktoré podnikajú iba na trhu EÚ. Pri hodnotení vplyvu na sociálnu oblasť sa vskutku zistilo, že sociálne náklady všetkých ďalších opatrení na zníženie emisií by väčšinou hradili malé a stredné podniky so sídlom v EÚ a zo zistení prípadovej štúdie vyplýva, že implementácia ktoréhokoľvek z variantov scenára by závažným spôsobom ohrozila budúcnosť jediného výrobcu vonkajších motorov, ktorý má skutočne sídlo v EÚ. Preto by sa mohli navrhnúť vhodné sprievodné oparenia s cieľom poskytnúť optimálnu rovnováhu medzi čo najväčším znížením emisií a čo najnižšími sociálnymi nákladmi. Zhodnotenie vplyvu a primeranosti tohto ambiciózneho prístupu, ktorým sa má minimalizovať podiel motorizovaných rekreačných plavidiel na zmene klímy, zároveň so zmierňovaním súvisiacich sociálnych nákladov a negatívneho vplyvu na konkurencieschopnosť malých a stredných podnikov so sídlom v EÚ, si vyžiada viac času a výskumnej práce. Komisia to uskutoční prostredníctvom doplnkovej štúdie o hodnotení vplyvu v úzkej spolupráci so všetkými zúčastnenými stranami, a v neskoršom štádiu podá správu Európskemu parlamentu a Rade s cieľom stanoviť, či je primerané navrhnúť právne predpisy na podporu tohto ambiciózneho prístupu. 5. POTREBA ďALšIEHO ZNÍžENIA EMISIÍ HLUKU Štúdiou zistenia stavu sa preukázalo, že ďalšie zníženie hluku motorov môže byť účinné iba pri plavidlách s nižším výkonom, ale táto kategória už vykazuje najnižšiu hlučnosť. Pri plavidlách s vyšším výkonom sú na základe spojených účinkov hluku spôsobeného motorom i trupom hodnoty hluku vyššie. Pri takomto plavidle sa hluk nedá znížiť opatreniami, ktoré sa týkajú iba motora, ale vyžiada si aj opatrenia zamerané na zníženie hluku spôsobeného trupom. Keďže opatrenia uvedené ako druhé v poradí nie sú vždy technicky uskutočniteľné, dospelo sa v štúdii k záveru, že zníženie hluku v environmentálne citlivých oblastiach by sa malo dosiahnuť inými prostriedkami, akými sú napríklad prevádzkové opatrenia regulujúce použitie takéhoto plavidla. 6. MOžNÉ VÝHODY SYSTÉMU „KONTROLA ZHODY PRI POUžÍVANÍ“ " Cieľom systému „kontrola zhody pri používaní“ je overenie životnosti motora, t. j. či za aktuálnych podmienok používania trvalo vyhovuje emisným požiadavkám. V štúdii zistenia stavu sa dospelo k záveru, že životnosť pri terajších emisných limitoch uvedených v smernici nepredstavuje problém. Praktickými skúsenosťami sa preukázalo, že vo všeobecnosti životnosť pri opatreniach na zníženie emisií nepredstavuje závažný problém, s výnimkou prípadu, keď sú zavedené systémy dodatočnej úpravy. Ak by si takéto opatrenia vyžadovali kalibráciu motora, ktorú používateľ môže považovať za nevýhodu, vzniká riziko, že používateľ túto kalibráciu zmení (neoprávnený zásah). Výpočtami pri motocykloch Euro3 sa okrem toho preukázalo, že potenciálny účinok systému „kontrola zhody pri používaní“ je obmedzený na 0,002 až 0,12 % z celkových emisií motocyklov. Malo by sa takisto poznamenať, že systém „kontrola zhody pri používaní“ je možný iba vtedy, ak všetky členské štáty EÚ zavedú spoľahlivý systém registrácie motorov a plavidiel, v ktorých sú namontované. Možnosti vykonávania takýchto meraní na malom rekreačnom plavidle počas jeho prevádzky sú okrem toho dosť obmedzené a zatiaľ neboli vypracované žiadne vhodné a spoľahlivé metódy testovania, ktoré by sa v praxi dali ľahko uplatniť. Vzhľadom na malý prínos pre životné prostredie a technické a logistické ťažkosti, ktoré súvisia so systémom „kontrola zhody pri používaní“, by nebolo vhodné predložiť návrhy na vytvorenie takéhoto systému pre rekreačné plavidlá v EÚ. 7. DOSTUPNOSť NÁKLADOVO EFEKTÍVNYCH TECHNÍK REGULÁCIE EMISIÍ V kapitole 4 boli určené dostupné techniky na reguláciu emisií a analyzované súvisiace náklady. Z odhadov nákladov na uvedenie do súladu s predpismi vyplýva, že technológiou siahajúcou za hranice kalibrácie existujúcich komponentov motora alebo nahrádzajúcou takéto komponenty modernejšími, ktoré by sa dali ľahko prevziať z motorových aplikácií v iných sektoroch, by bolo možné emisie regulovať, je to však pomerne nákladné. Najmä technológia dodatočnej úpravy s použitím oxidačných katalyzátorov sa vyvíja a testuje z hľadiska spoľahlivosti pre použitie v morskom prostredí a možno sa osvedčí ako efektívna technika na čo najväčšie zníženie emisií z rekreačných plavidiel. 8. POTREBA ZNÍžIť ODPAROVANIE A VYTEKANIE PALIVA Hlavnými zdrojmi odparovania paliva pri rekreačných plavidlách sú permeácia uhľovodíkov nádržami a palivovým vedením (70 %) a straty pri dennom odvzdušňovaní (23 %). Tieto straty vznikajú dennými teplotnými atmosférickými zmenami, ktoré spôsobujú expanziu a kontrakciu vzduchu v palivovej nádrži, čím sa pri zahrievaní uvoľní zmes vzduch-palivo. Technické riešenie na zníženie strát pri dennom odvzdušňovaní spočíva v tom, že sa palivová nádrž nechá dýchať cez systém rekuperácie pár, ktorý predstavuje nádrž naplnenú aktívnym uhlím. Použitie takýchto nádrží však nebolo dostatočne testované a účinnosť v morskom prostredí, kde môžu vlhkosť alebo voda preniknúť do nádrže a zabrániť jej správnemu fungovaniu, nebola dokázaná. Permeácia nádrže by sa mohla znížiť pokrytím povrchu nádrže prostredníctvom fluorácie alebo sulfonácie. Tieto techniky však predstavujú environmentálne riziko a je potrebný ďalší výskum, aby sa vyvinuli environmentálne techniky pokrývania nádrží. Permeácia palivovej hadice sa môže znížiť použitím vhodných materiálov pri týchto hadiciach, čo by mali upravovať príslušné harmonizované normy vypracované na podporu smernice o rekreačných plavidlách. K vytekaniu paliva dochádza najmä v prípade, keď používatelia plavidiel dopĺňajú palivo svojho plavidla z kanistrov. Tento problém sa musí riešiť na miestnej úrovni a Komisia sa v súlade so zásadou subsidiarity domnieva, že je na členských štátoch, aby v prípade potreby navrhli prevádzkové opatrenia na zníženie znečistenia, ktoré je spôsobené vytekaním. 9. MOžNOSť DOHODNÚť SA NA MEDZINÁRODNÝCH NORMÁCH PRE VÝFUKOVÉ EMISIE A EMISIE HLUKU V rámci transatlantického hospodárskeho dialógu medzi EÚ a USA sa vyvinulo úsilie nájsť s Agentúrou USA na ochranu životného prostredia možné synergie medzi právnymi predpismi USA a EÚ o výfukových emisiách z rekreačných plavidiel. Z týchto diskusií však vyplynulo, že rozdiely v politických cieľoch a v legislatívnom prístupe USA a EÚ značne obmedzujú možnosť dohodnúť sa na transatlantickej harmonizácii budúcich právnych predpisov týkajúcich sa emisií z rekreačných plavidiel. Komisia napriek tomu považuje za dôležité naďalej sledovať budúci vývoj v USA v oblasti právnych predpisov na zníženie emisií z rekreačných plavidiel a posúdiť, do akej miery by mohol predstavovať základ ambicióznejšieho prístupu na zníženie vplyvu výfukových emisií z rekreačných plavidiel. Ako už bolo uvedené, Komisia má v úmysle podrobnejšie posúdiť vplyv tohto prístupu a podať správu o výsledkoch takéhoto posúdenia v neskoršom štádiu. Značný pokrok sa dosiahol pri medzinárodnej normalizácii testovania emisií hluku na základe výsledkov výskumného projektu „Soundboat“ financovaného Európskou úniou. Umožní sa tým, aby sa v rámci medzinárodnej normy ISO 14509 vypracovala alternatívna a menej nákladná metodológia testovania zhody v súvislosti s emisiami hluku. Keďže v smernici o rekreačných plavidlách sa už odkazuje na túto normu, nie sú potrebné ďalšie legislatívne návrhy na začlenenie tejto metódy, ktorou sa po jej prijatí značne zníži záťaž výrobcov spojená s preukázaním, že plavidlo spĺňa požiadavky v súvislosti s emisiami hluku. 10. MOžNÉ ZJEDNODUšENIA SYSTÉMU POSTUPOV POSUDZOVANIA ZHODY Zmenami a doplneniami smernice o rekreačných plavidlách z roku 2003 sa už značne rozšíril výber modulov, ktoré sa podnikom ponúkajú na postupy posudzovania zhody. Skúsenosti s týmto rozšíreným výberom modulov sú však príliš obmedzené na to, aby sa posúdilo, či by bolo možné tieto postupy zjednodušiť. Komisia sa okrem toho domnieva, že k zjednodušeniu systému postupov posudzovania zhody by sa malo pristupovať v širšom kontexte. Pred zvážením každého ďalšieho špecifického konania v rámci smernice o rekreačných plavidlách odporúča počkať na výsledok medziinštitucionálnych diskusií o návrhu Komisie týkajúcom sa preskúmania zásad upravujúcich právne predpisy nového prístupu. 11. POTREBA REVÍZIE PROJEKTOVÝCH KATEGÓRIÍ PLAVIDIEL Na základe výsledkov medziinštitucionálnych diskusií o návrhu zmeny a doplnenia smernice 94/25/ES už bola dosiahnutá dohoda o revízii projektových kategórií plavidiel A a D. Výsledkom konzultácií so zúčastnenými stranami o potrebe ďalšej revízie projektových kategórií plavidiel sú rozdielne stanoviská, pričom výrobné odvetvie rekreačných plavidiel argumentuje proti ďalšej revízii a združenia využívania plavidiel v jej prospech. Komisia zastáva pri zohľadnení všetkých aspektov a stanovísk názor, že neexistuje presvedčivý dôkaz podporujúci domnienku, že celková bezpečnosť rekreačných plavidiel by sa mohla zlepšiť zmenou terajších alebo pridaním nových projektových kategórií plavidiel. 12. ZÁVER Na základe obmedzených skúseností získaných pri uplatňovaní zmenenej a doplnenej smernice o rekreačných plavidlách a pri zohľadnení zistení tejto správy, pokiaľ ide o každý z aspektov uvedených v článku 2 smernice 2003/44/ES, má Komisia v úmysle hlbšie preskúmať možnosti čo najväčšieho využitia potenciálu znížiť emisie z rekreačných plavidiel. Vyžiadalo by si to posúdenie vplyvu uplatňovania najprísnejších emisných limitov pre motory rekreačných plavidiel, vychádzajúcich z technológií, na ochranu klímy a na konkurencieschopnosť výrobného odvetvia EÚ, ako aj všetkých sprievodných opatrení, ktoré by boli potrebné na zmiernenie sociálnych nákladov. V závislosti od výsledku tohto ďalšieho posúdenia by Komisia v neskoršom štádiu mohla zvážiť predloženie príslušných návrhov. [1] http://ec.europa.eu/enterprise/maritime/maritime_regulatory/doc/rc_study_exec_sum.pdf [2] http://ec.europa.eu/enterprise/maritime/maritime_regulatory/directive_03_44.htm [3] http://ec.europa.eu/environment/air/cafe/activities/pdf/cafe_cba_externalities.pdf [4] Odkazy sú uvedené v kapitole 2 Zhrnutia hodnotenia vplyvu.