SPRÁVA KOMISIE RADE A EURÓPSKEMU PARLAMENTU /* KOM/2009/0676 v konečnom znení/2 */





[pic] | EURÓPSKA KOMISIA | V Bruseli 8.12.2010 KOM(2009)676 v konečnom znení/2 CORRIGENDUM:Annule et remplace le document COM(2009)676 du 18 décembre 2009Concerne : les paragraphes 30, 32, 38 et 40 ainsi que la figure 8, dans l'ensemble des versions linguistiques SPRÁVA KOMISIE RADE A EURÓPSKEMU PARLAMENTU Druhá správa o monitorovaní vývoja železničného trhu {SEK(2009)1687/2} SPRÁVA KOMISIE RADE A EURÓPSKEMU PARLAMENTU Druhá správa o monitorovaní vývoja železničného trhu(T ext s významom pre EHP) I. Úvod 1. Už niekoľko rokov zažívajú európske železnice obdobie poznačené významnými zmenami spojenými jednak s vývojom regulačného rámca, predovšetkým európskeho, ale aj s hospodárskymi, sociálnymi a demografickými faktormi. 2. Z legislatívneho hľadiska sa od 90. rokoch prijala na úrovni Spoločenstva séria opatrení, a to najmä tri legislatívne balíky, s cieľom vytvoriť európsky železničný priestor založený na voľnej hospodárskej súťaži medzi železničnými podnikmi (pozri prílohu 1[1]). 3. Tento proces práve dosahuje rozhodujúcu fázu; zatiaľ čo v prvej fáze sa otvorenie trhu týkalo výlučne železničnej nákladnej dopravy, od 1. januára 2010 sa hospodárskej súťaži otvorí medzinárodná osobná doprava. Zároveň sa nedávno vďaka prijatiu smerníc 2008/57/ES a 2008/110/ES[2] upravil aj regulačný rámec týkajúci sa interoperability a bezpečnosti. 4. Tento neustály vývoj regulačného rámca podnietil rozhodnutie zákonodarcu dať Komisii za úlohu pravidelne monitorovať rozvoj európskeho železničného trhu s cieľom zhodnotiť vplyv politických krokov Spoločenstva na železničný trh a zjednodušiť určovanie opatrení, ktoré by sa mali v budúcnosti prijať a vykonávať v oblasti železníc. 5. Táto správa vyplýva z povinnosti monitorovať európsky železničný trh vyžadovanej smernicou 2001/12/ES[3]. 6. Táto povinnosť bola splnená v prvom dokumente nazvanom Oznámenie o monitorovaní vývoja železničného trhu prijatom 18. októbra 2007[4]. Táto správa nepredstavuje len aktualizáciu prvého dokumentu, ale zároveň prináša určitý počet nových prvkov týkajúcich sa tém, ktorými sa predchádzajúci dokument nezaoberal. II. SYSTÉM MONITOROVANIA žELEZNIčNÉHO TRHU 7. Komisia zaviedla systém monitorovania železničného trhu (Rail Market Monitoring Scheme-RMMS), aby splnila požiadavky v oblasti sledovania trhu. 8. Komisii pri vykonávaní monitorovania pomáha pracovná skupina zložená z expertov z národných ministerstiev a z odvetvia železničnej dopravy vrátane sociálnych partnerov. Od roku 2001 do polovice roku 2009 sa uskutočnilo dvadsaťdva stretnutí pracovnej skupiny RMMS a štyri z nich sa uskutočnili po prijatí predchádzajúcej správy. 9. Efektívnosť týchto prác sa zlepšila vďaka vypracovaniu štandardného dotazníka, ktorý obsahuje sériu ukazovateľov týkajúcich sa rôznych aspektov železničného trhu (pozri prílohu 26). Komisia s poľutovaním konštatuje, že niektoré členské štáty neodpovedali na dotazník, alebo odpovedali len neúplne. Z tohto dôvodu sú informácie obsiahnuté v niektorých prílohách neúplné. V súčasnosti sa prehodnocuje zavedenie zákonom stanovenej povinnosti poskytnúť určité informácie v rámci prepracovania prvého železničného balíka. 10. Táto analýza sa zakladá na prácach RMMS a najmä na výsledkoch dotazníka, ale aj na nedávnych štúdiách a na dostupných štatistických zdrojoch poskytnutých Európskou komisiou, predovšetkým generálnym riaditeľstvom Eurostat. Pokiaľ ide o tento posledný zdroj, pre problémy s informačnými technológiami, žiaľ, chýbajú ročné údaje o doprave za rok 2008. III. Implementácia právneho a inštitucionálneho rámca 11. Všetky členské štáty so železničnými sieťami transponovali smernice z prvého železničného balíka. Avšak nesprávna transpozícia v rôznej miere a v niektorých prípadoch aj v rôznych aspektoch viedla Komisiu k tomu, aby v júni 2008 zaslala písomné upozornenia 24 členským štátom a aby v októbri 2009 zaslala odôvodnené stanovisko 21 členským štátom (pozri prílohu 3). 12. Najmä od roku 2008 Komisia dostala niekoľko sťažností týkajúcich sa fungovania trhu a to najmä pokiaľ ide o správanie účastníkov trhu, napríklad v prípade riadenia terminálov a prístupu k službám. V tejto súvislosti má Komisia v pláne spresniť alebo upraviť určité ustanovenia prvého železničného balíka prostredníctvom jeho prepracovania. 13. Okrem toho je vhodné vyzdvihnúť úlohu skupiny kontrolných orgánov (pozri prílohu 4), ktorú vytvorila Komisia. Táto skupina umožnila nadviazať plodný dialóg a porovnať rôzne vnútroštátne postupy. 14. Pokiaľ ide o druhý železničný balík, založili sa požadované vnútroštátne inštitúcie (pozri prílohy 4, 5 a 6). Útvary Komisie práve začínajú s kontrolami implementácie právnych predpisov zameranými hlavne na aspekty spojené s bezpečnosťou. 15. Pokiaľ ide o tretí železničný balík, konečným dátumom na transpozíciu smernice 2007/58/ES[5] týkajúcej sa otvorenia trhu pre služby v medzinárodnej železničnej osobnej doprave v rámci Spoločenstva bol 4. jún 2009 (pozri prílohu 2). Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2007/59/ES z 23. októbra 2007 o certifikácii rušňovodičov sa mala transponovať do 4. decembra 2009. 16. Európska železničná agentúra, ktorá bola založená v roku 2006, je teraz už plne funkčná. Z technického hľadiska podporuje zavedenie integrovaného európskeho železničného priestoru. IV. FUNGOVANIE TRHU žELEZNIčNEJ DOPRAVY EÚ[6] IV.1 Postavenie železničnej dopravy v porovnaní s ostatnými druhmi dopravy 17. Zatiaľ čo železničná doprava zaznamenávala v posledných desaťročiach neustály pokles podielu na trhu nákladnej dopravy, od roku 2000 sa situácia ustálila. Jej podiel vyjadrený v tonokilometroch klesol na trhu nákladnej dopravy EÚ-27 z 12,6 % v roku 1995 na 10,5 % v roku 2002 a potom vzrástol na 10,7 % v roku 2007. Obrázok 1: Podiel železničnej dopravy na trhu nákladnej dopravy (EÚ-27, 1995-2007) [pic] Zdroj: štatistická príručka „Energetika a doprava EÚ za rok 2009 v číslach“ (Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2009). 18. Podiel železničnej dopravy sa od roku 2002 ustálil aj na trhu pozemnej nákladnej dopravy na 17,1 %, zatiaľ čo v roku 1995 dosahoval 20,2 %. 19. V prípade osobnej dopravy sa pokles zaznamenaný za posledné tri desaťročia nedávno zastavil. Podiel železničnej dopravy klesol na trhu osobnej dopravy EÚ-27 z 6,6 % v roku 1995 na 5,9 % v roku 2003 a potom vzrástol na 6,1 % v roku 2007 (pozri prílohu 7). Obrázok 2: Podiel železničnej dopravy na trhu osobnej dopravy (EÚ-27, 1995-2007) [pic] Zdroj: štatistická príručka „Energetika a doprava EÚ za rok 2009 v číslach“ (Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2009). 20. Podiel železničnej osobnej dopravy predstavoval na trhu pozemnej dopravy 6,9 % v roku 2007 v porovnaní s 6,5 % v roku 2003. IV.2 Vývojová tendencia objemu a výkonnosti železničnej dopravy[7] a) V nákladnej doprave 21. Po rokoch neustáleho poklesu, ktorý bol výrazný najmä v nových členských štátoch, zaznamenala železničná nákladná doprava nezanedbateľný nárast v období rokov 2000 až 2007 (pozri obrázok 3). Ide najmä o niektoré štáty, v ktorých nové železničné podniky získali na trhu výrazné podiely. Obrázok 3: Vývoj železničnej nákladnej dopravy 2000-2007 [pic] Zdroj: štatistická príručka „Energetika a doprava EÚ za rok 2009 v číslach“ (EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2009), tabuľka 3.2.5. 22. V roku 2007 zaznamenala EÚ-27 nárast železničnej nákladnej dopravy o 2,8 % v porovnaní s 1,1 % v rámci EÚ-12 a 3,7 % v rámci EÚ-15 (pozri prílohu 8 a po nej nasledujúce prílohy). 23. V roku 2008 bol vývoj železničnej nákladnej dopravy EÚ-27 vyjadrený v tonokilometroch protikladný; na jednej strane v Estónsku klesla o 29,2 % a v Írsku o 21,5 %, zatiaľ čo v Dánsku vzrástla o 9,7 % a v Lotyšsku o 6,9 % (pozri obrázok 4). Obrázok 4: Vývoj železničnej nákladnej dopravy 2007-2008 [pic] Zdroj: dotazníky RMMS vyplnené členskými štátmi v období máj - jún 2009 24. Od druhej polovice roku 2008 bola železničná nákladná doprava výrazne ovplyvnená hospodárskou krízou; ktorá zasiahla okrem iného odvetvia tradične využívajúce služby železničnej nákladnej dopravy, ako napr. oceliarstvo a chemický a automobilový priemysel. Podľa predbežných údajov Spoločenstva európskych železníc (CER) nastal medzi druhým štvrťrokom 2008 a druhým štvrťrokom 2009 pokles o približne 28 % v rámci celej EÚ. b) V osobnej doprave 25. Od roku 2000 do roku 2007 zaznamenala väčšina členských štátov, a predovšetkým skoro všetky štáty EÚ-15, nárast železničnej osobnej dopravy. V Írsku dosiahol 44,6 %, v Lotyšsku 36,1 % a v Spojenom kráľovstve 30,5 %. Výrazný pokles nastal vo viacerých štátoch EÚ-12, najmä v Rumunsku (-35,7 %), Litve (-32,3 %) a v Bulharsku predstavoval - 30,8 % (pozri obrázok 5). Obrázok 5: Vývoj železničnej osobnej dopravy za obdobie 2000-2007 [pic] Zdroj: štatistická príručka „Energetika a doprava EÚ za rok 2009 v číslach“ (EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2009), tabuľka 3.3.7. 26. Nárast dopravy bol obzvlášť výrazný v oblasti vysokorýchlostných tratí. Počet osobokilometrov v miliónoch osôb sa zvýšil z 59 v roku 2000 na 92 v roku 2007 – z toho 48 vo Francúzsku, 22 v Nemecku a 8 v Taliansku. Podiel vysokorýchlostných tratí z celkovej osobnej dopravy dosiahol v roku 2007 23 % v prípade EÚ-27; vo Francúzsku predstavuje takmer 60 %. 27. V roku 2008 osobná doprava naďalej rástla, najmä v Španielsku (+16,7 %), v Rakúsku (+13,8 %) a v Luxembursku (+8,8 %). Aj z obrázku 6 vyplýva, že najviac poklesla osobná doprava v Rumunsku (-7,3 %), Maďarsku (-5,2%) a Lotyšsku (-4,2%). Obrázok 6: Vývoj železničnej osobnej dopravy za obdobie 2007/2008 [pic] Zdroj: dotazníky RMMS vyplnené členskými štátmi v období máj - jún 2009 28. Podľa predbežných údajov CER nastal medzi druhým štvrťrokom 2008 a druhým štvrťrokom 2009 pokles osobnej dopravy o približne 5 % v EÚ-15 a o 0,7 % v EÚ-12. Zdá sa, že tento pokles sa týka viac zákazníkov cestujúcich zo služobných dôvodov, kde zjavne predstavuje viac ako 10 %. Predaj lístkov druhej triedy sa zdá byť relatívne ustálený, jednak vďaka presunu bývalej klientely prvej triedy a jednak vďaka výhodnej tarifnej politike železničných spoločností. V. OTVÁRANIE žELEZNIčNÉHO TRHU 29. Na trhu nákladnej dopravy pôsobí viac ako 600 licencovaných železničných podnikov, z toho 315 v Nemecku a 67 v Poľsku. Momentálne je na trhu osobnej dopravy viac ako 450 licencií, z toho 302 v Nemecku a 45 v Spojenom kráľovstve. 30. Na obrázku 7 sú uvedené celkové trhové podiely nových železničných podnikov na trhu, ktoré poskytujú služby nákladnej dopravy. Z hľadiska tonokilometrov získali tieto podniky najväčšie trhové podiely v Estónsku (49 %), Spojenom kráľovstve (100 %), Rumunsku (41 %), Holandsku (25 %) a v Poľsku (24 %). V prípade osobnej dopravy získali novo vytvorené podniky obzvlášť vysoké podiely na trhu v Estónsku (58 %), vo Švédsku a v Spojenom kráľovstve, kde sa viaceré spoločnosti vzniknuté z bývalých podnikov s monopolným postavením integrovali do rôznych holdingových spoločností. V prílohe 12 je zobrazené rozdelenie trhových podielov medzi jednotlivé spoločnosti v EÚ-27. Obrázok 7: Celkové trhové podiely (v percentách) nových prevádzkovateľov služieb nákladnej železničnej dopravy na trhu na konci roku 2008 [pic] Zdroj: dotazník RMMS vyplnený členskými štátmi v období máj/jún 2009. 31. V prípade nákladnej dopravy sú najotvorenejšie trhy v Estónsku, Spojenom kráľovstve a Rumunsku (pozri prílohu 13). Vo viacerých členských štátoch naďalej pretrvávajú stav de facto monopolného postavenia. V prípade osobnej dopravy sa často vyskytuje koexistencia miestnych monopolov bez toho, aby vznikala medzi rôznymi železničnými spoločnosťami konkurencia. VI. Výkonnosť železničných podnikov a) Zamestnanosť 32. Počet zamestnancov na konci roku 2008 v podnikoch poverených obchodnou prevádzkou služieb železničnej dopravy predstavoval vo Francúzsku 112 000 osôb, v Nemecku 86 000 osôb a v Poľsku 75 000 osôb (pozri prílohu 14). Príslušné kompetencie manažérov infraštruktúry a železničných podnikov sa však v jednotlivých štátoch líšia a teda je ťažké porovnávať ich. b) Finančná situácia 33. Okrem toho existuje ešte výrazný rozdiel vo výkonnosti železničných podnikov v EÚ-15 a EÚ-12 (pozri prílohu 15). Zlá finančná situácia železničných podnikov v EÚ-12 je spôsobená najmä nedostatočným finančným vyrovnaním za poskytovanie verejných služieb, pričom pretrvávajú záväzky spoločností voči štátu a ekonomicky neudržateľné investície niektorých prevádzkovateľov v posledných rokoch. Súčasná kríza ovplyvňuje celú EÚ-27, pričom všeobecne spôsobuje oslabenie finančnej situácie podnikov. c) Koľajové vozidlá 34. V roku 2008 odhadla Únia európskeho železničného priemyslu (UNIFE) celosvetovú ročnú mieru nárastu trhu na obdobie 2007-2013 na 2,2 %[8]. Tieto predpovede však budú pravdepodobne vyššie ako skutočnosť z dôvodu dosahu krízy, ktorá okrem iného výrazne ovplyvňuje nákup koľajových vozidiel určených na nákladnú dopravu. 35. Do roku 2013 by mal byť sektor vysokorýchlostných vlakov najdynamickejší v západnej časti Európy, zatiaľ čo sektor bežných osobných a nákladných vlakov bude mať naďalej dominantné postavenie vo východnej časti kontinentu. d) Kvalita služieb a porovnávacie prvky týkajúce sa cien cestovného 36. Je naďalej ťažké zhodnotiť kvalitu služieb železničnej nákladnej dopravy v Európskej únii, ktorej sa týkalo oznámenie v roku 2008[9], keďže vo väčšine prípadov chýbajú ukazovatele kvality. V prípadoch, kde sú tieto ukazovatele k dispozícii, ako napr. v intermodálnej doprave (pozri prílohu 16), sa zdá, že kvalita služieb ostáva nedostatočná. 37. V oblasti osobnej dopravy je stupeň spokojnosti zákazníkov s regionálnymi a diaľkovými dopravnými službami stále nízky: podľa štúdie uskutočnenej pre Komisiu je spokojná menej než polovica cestujúcich (pozri prílohu 23)[10]. 38. Okrem toho iná štúdia[11] podotýka, že ceny lístkov na vlak sa v jednotlivých členských štátoch výrazne líšia. Lístok druhej triedy na vzdialenosť 200 km stojí v prepočte až 68 eur v Spojenom kráľovstve a 55 eur v Nemecku, no neprekračuje hodnotu 6 eur v Bulharsku a 7 eur v Lotyšsku. V EÚ-15 sú najlacnejšie lístky v Grécku (9 eur), Portugalsku (16 eur) a Belgicku (19 eur). e) Bezpečnosť 39. Podľa správy Európskej železničnej agentúry sa v roku 2007, žiaľ, zaznamenalo 1 517 obetí nehôd spojených so železničnou dopravou, oproti počtu 1 319 obetí v predchádzajúcom roku, najmä z dôvodu výrazného nárastu počtu obetí na železničných úrovňových prejazdoch. Pokiaľ ide iba o cestujúcich vo vlaku, v roku 2007 zomrelo v Európskej únii 70 osôb, zatiaľ čo na cestách zahynulo takmer 40 000 osôb; okrem toho sa počet cestujúcich, ktorí sa stali obeťami nehody na železnici, znížil zo 400 v roku 1970 na 77 v roku 2006 (pozri prílohu 24). VII. INFRAšTRUKTÚRA žELEZNIčNEJ DOPRAVY a) Dĺžka sietí 40. Celková dĺžka železničných tratí v EÚ predstavuje približne 212 000 km. Členské štáty s najdlhšími železničnými sieťami sú Nemecko (33 890 km), Francúzsko (29 918 km) a Poľsko (20 621 km) (pozri prílohu 17). Malta a Cyprus nemajú železničné trate vôbec. Česká republika, Belgicko a Luxembursko majú najväčšiu hustotou železničných tratí (122 km/1000 km², 111 km/1000 km² a 106 km/1000 km²). 41. V roku 2008 zahrnovala európska železničná sieť 5 764 km vysokorýchlostných tratí, ktoré sa nachádzajú vo Francúzsku, Španielsku, Nemecku, Taliansku, Belgicku a v Spojenom kráľovstve. Vysokorýchlostná sieť sa značne rozširuje najmä v Španielsku, kde sa v súčasnosti stavia viac ako 1 600 km tratí (pozri prílohu 18). b) Vývoj investícií do infraštruktúry 42. Štáty EÚ-12 sa vyznačujú nízkymi investíciami do železničnej dopravy; podľa údajov CER z roku 2006 boli priemerné investície na kilometer do údržby železničných tratí päťkrát vyššie v EÚ-15 ako v EÚ-12 (pozri prílohu 20). 43. Okrem toho si možno povšimnúť stagnáciu investícií do železníc spolufinancovaných v rámci politiky súdržnosti v porovnaní s údajmi za obdobie rokov 2000-2006. Toto zistenie je pozoruhodné napriek veľmi priaznivým okolnostiam, ktoré spôsobil nárast rozpočtu prideleného v rámci regionálnej politiky na dopravu o 69 %. V EÚ-12 je podiel investícií do železníc z celkových vnútroštátnych investícií do dopravy najvyšší v Slovinsku (45,6 %), Litve (36,5 %), Českej republike a na Slovensku (34 %), zatiaľ čo najnižší je v Poľsku (20,8 %). Investície do cestných infraštruktúr zostávajú preto v západnej Európe, a tým viac v EÚ-12, omnoho vyššie ako investície do železnice, ako to zdôrazňuje štúdia International Transport Forum (ITF–Medzinárodné fórum pre dopravu)[12] (pozri prílohu 19). c) Poplatky a viacročné zmluvy 44. Podľa ITF sa poplatky za použitie železničnej siete výrazne líšia v závislosti od manažéra infraštruktúry (pozri prílohu 21). Väčšinou sú veľmi vysoké pre nákladnú dopravu v nových členských štátoch, najmä na Slovensku a v pobaltských štátoch; naopak najnižšie sú v Dánsku, Španielsku a Švédsku. Poplatky za použitie železnice pre osobné vlaky Intercity sú najvyššie v Belgicku, Litve a Nemecku a najnižšie v severských krajinách. 45. Podľa Medzinárodného zväzu spoločností kombinovanej železnično-cestnej dopravy (UIRR) je však vidieť, že pokles dopravy spôsobený krízou viedol niektorých manažérov infraštruktúry k zníženiu poplatkov za použitie železnice pre nákladné vlaky, obzvlášť v Poľsku a na Slovensku. 46. Pokiaľ ide o viacročné zmluvy, Komisia v svojom oznámení Rade a Európskemu parlamentu[13] odporučila členským štátom a manažérom infraštruktúry určitý počet opatrení určených na zabezpečenie dobrej úrovne služieb a potrebnej finančnej rovnováhy. Manažéri infraštruktúry a železničné podniky v šiestich členských štátoch podpísali viacročné zmluvy (pozri prílohu 22). d) Zavádzanie ERTMS 47. Zavedenie systému ERTMS (European Railway Traffic Management System) je dôležitým ukazovateľom pokroku na dosiahnutie väčšej interoperability. Na konci roku 2009 existuje v Európskej únii približne 3 000 kilometrov sprevádzkovaných tratí vybavených systémom ERTMS. Vnútroštátne plány na zavádzanie systému uvádzajú, že sieť vybavená systémom ERTMS by mala dosiahnuť 20 000 kilometrov na konci roku 2012 a 30 000 kilometrov na konci roku 2020. 48. Európsky plán zavádzania bol prijatý 22. júla 2009. Tento európsky plán vychádza z vnútroštátnych plánov, ale zameriava sa na najdôležitejšie trasy na európskej úrovni. Nepreberá teda celé znenia vnútroštátnych plánov, ale stanovuje povinnosť vybavenia kľúčových tratí v konkrétnych lehotách. Okolo roku 2020 teda budú hlavné európske uzly nákladnej dopravy prepojené s traťami vybavenými systémom ERTMS, čím sa otvorí cesta novým príležitostiam pre prevádzkovateľov nákladnej železničnej dopravy. VIII. Závery 49. V tejto správe sa uvádzajú hlavné vývojové tendencie pozorované na železničnom trhu v EÚ v posledných rokoch, a najmä v roku 2008. Nad rámec doposiaľ neistých účinkov súčasnej ekonomickej krízy sa však potvrdzuje, že rozvoj európskeho železničného priestoru a postupné otváranie trhu hospodárskej súťaži umožnili stabilizáciu podielu železníc na dopravnom trhu. 50. Okrem toho tento dokument umožňuje zhodnotiť prvé konkrétne účinky krízy, ktorá od polovice roku 2008 postihuje tento sektor. Tieto účinky sú viditeľnejšie v odvetví nákladnej dopravy ako v odvetví osobnej dopravy. Okrem toho kríza viac postihuje sektor koľajových vozidiel ako infraštruktúru, ktorá by mala viac profitovať z opatrení pre hospodárske oživenie ustanovených členskými štátmi. 51. Oznámené plány oživenia by sa mali využiť v prospech železničnej siete až do výšky približne dvadsať miliárd eur sústredených predovšetkým v štátoch EÚ-15. Vyskytli sa však určité pochybnosti ohľadom finančnej spôsobilosti štátov uskutočniť všetky plánované investície napriek očakávaným rozpočtovým ťažkostiam a rastu zadlženosti. Únia uvoľnila dostupné zdroje s cieľom podporiť toto úsilie o oživenie a urýchliť rozvoj transeurópskych sietí tým, že vopred poskytne príspevok vo výške 500 miliónov eur v rámci rozpočtu TEN-T. 52. Z dôvodu súčasnej krízy je tiež možné pozorovať zrýchlenie konsolidačného pohybu odvetvia nákladnej železničnej dopravy expanziou niektorých skupín do zahraničia, napr. DB Schenker, ako to vidieť na obrázku 8. Obrázok 8: Základné fúzie - akvizície v odvetví železničnej dopravy od roku 2005 rok | spoločnosť | preberá | spoločnosti | 2005 | DB Schenker (DE) | 98 % | RBH (DE) | 2005 | Trenitalia (IT) | 51 % | TX Logistik (DE) | 2006 | Babcock & Brown (AU) | 100 % | Crossrail (CH) | 2007 | DB Schenker (DE) | 100 % | WS (UK) | 2007 | DB Schenker (DE) | 55,1 % | Tansfesa (ES) | 2008 | DB Schenker (DE) | 49 % | Nord Cargo (FR) | 2008 | SNCF (FR) | 75 % | ITL (DE) | 2008 | OKD Doprava (CZ) | 100 % | Viamont Cargo (CZ) | 2008 | Rail Cargo Austria (AT) | 55 % | Linea (FR) | 2008 | Rail Cargo Austria (AT) | 100% | MAV Cargo (HU) | 2008 | Veolia (IT) | 100 % | Rail4Chem (DE) | 2009 | DB Schenker (DE) | 100 % | PCC (PL) | 2009 | Europorte 2 (FR) | 100 % | Veolia Cargo (FR) | 2009 | SNCF (FR) | 100 % | Veolia Cargo (DE) | 2009 | Veolia Transport (IT) | 50 % | Transdev (FR) | 2009 | DB Schenker (DE) | 95 % | PTK Holding (PL) | Zdroj: Mofair („Wettbewerber-Report Eisenbahn 2008-2009"); Európska komisia 53. Ďalej si možno povšimnúť pretrvávajúci rozdiel medzi členskými štátmi EÚ-15 a EÚ-12, kde je finančná situácia železničných dopravných podnikov ešte často neistá. Niektorí prevádzkovatelia sa museli rozhodnúť buď pre masívne zavedenie čiastočných pracovných úväzkov, ako napríklad na Slovensku, alebo znížiť počet zamestnancov, najmä v Bulharsku. 54. K oživeniu nákladnej dopravy prispeje očakávané vytvorenie koridorov pre nákladnú dopravu[14], ale takisto aj rozvoj dopravy s tretími krajinami susediacimi s EÚ. Súvisí s tým aj prebiehajúce rokovanie o zmluve s krajinami Balkánu, pristúpenie Spoločenstva do organizácie OTIF (Medzivládna organizácia pre medzinárodnú železničnú dopravu) a technická spolupráca s Organizáciou pre spoluprácu železníc (OSJD). 55. Proces monitorovania železničného trhu sa v dohľadnom čase obohatí zverejnením dvoch štúdií, ktoré sa v súčasnosti pre Komisiu vypracúvajú. Jedna štúdia sa nazýva „Situácia a perspektívy medzinárodnej dopravy“ a druhá má názov „Štúdia regulačných možností pre ďalšie otváranie trhu železničnej dopravy“. [1] Táto správa o monitorovaní vývoja železničného trhu je doplnená o pracovný dokument útvarov Komisie, ktorý obsahuje 26 príloh. [2] Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES zo 17. júna 2008 o interoperabilite systému železníc v Spoločenstve (Ú. v. EÚ L 191, 18. júla 2008) a smernica Európskeho Parlamentu a Rady 2008/110/ES zo 16. decembra 2008 (Ú. v. EÚ L 345, 23. decembra 2008), ktorou sa mení a dopĺňa smernica 2004/49/ES o bezpečnosti železníc Spoločenstva. [3] Časť Va smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/12/ES z 26. februára 2001 (Ú. v. ES L 75, 15. marca 2001), ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 91/440/EHS o rozvoji železníc Spoločenstva. [4] Oznámenie Rade a Európskemu parlamentu o monitorovaní vývoja železničného trhu z 18. októbra 2007 (KOM(2007) 609). [5] Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2007/58/ES z 23. októbra 2007 (Ú. v. EÚ L 315, 3.12.2007, s. 44), ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 91/440/EHS o rozvoji železníc Spoločenstva a smernica 2001/14/ES o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry. [6] Keďže Cyprus a Malta nemajú na svojom území železničné siete, všetky odkazy na EÚ-12 a EÚ-27 sa majú chápať ako odkazy, v ktorých nie sú zahrnuté tieto dve krajiny. [7] „Výkonnosť železničnej dopravy“ znamená železničnú dopravu vyjadrenú v tonokilometroch alebo osobokilometroch. [8] Štúdia „UNIFE Worldwide Rail Market Study – status quo and outlook 2016“, 2008. [9] Oznámenie Komisie Rade a Európskemu parlamentu z 8. septembra 2008 „Kvalita služieb železničnej nákladnej dopravy“ [KOM(2008) 536 v konečnom znení – neuverejnené v Úradnom vestníku]. [10] Zdroj: prieskumy IPSOS z rokov 2006 a 2008 o spokojnosti zákazníkov. [11] Zdroj: štúdia UBS „Ceny a mzdy 2009“. [12] Štúdia nazvaná „Charges for the Use of Rail Infrastructure 2008“. [13] Oznámenie s názvom „Viacročné zmluvy na zlepšenie kvality železničnej infraštruktúry“ KOM(2008)54 zo 6. februára 2008. [14] Návrh nariadenia týkajúceho sa európskej železničnej siete pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu, 11. decembra 2008.