Oznámenie Komisie - Európsky akčný program bezpečnosti na cestách strednodobé preskúmanie {(SEK(2006) 221} /* KOM/2006/0074 v konečnom znení */





[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV | Brusel, 22.2.2006 KOM(2006) 74 v konečnom znení OZNÁMENIE KOMISIE EURÓPSKY AKČNÝ PROGRAM BEZPEČNOSTI NA CESTÁCHSTREDNODOBÉ PRESKÚMANIE{(SEK(2006) 221} 1. ÚVOD V bielej knihe o doprave, ktorá bola prijatá v roku 2001[1], sa navrhlo stanoviť si za cieľ zníženie počtu úmrtí na cestách o polovicu do roku 2010. Tento cieľ sa následne zopakoval v Európskom akčnom programe bezpečnosti na cestách, ktorý bol prijatý v roku 2003[2]. V tomto cieli je aj jasne stanovený odkaz: hoci diskusia o hľadaní najvhodnejšej úrovne na dosiahnutie účinnosti (európskej, národnej alebo regionálnej úrovne alebo aj súkromné iniciatívy) nie je nová, v programe z roku 2003 sa zavádza koncept „ spoluzodpovednosti “. Zlepšenia bezpečnosti na cestách sa dosiahli prostredníctvom akcií na rôznych úrovniach. Niektoré akcie sa uskutočnili na miestnej úrovni (napr. bezpečnejšie vozovky) alebo sa týkali jednotlivých účastníkov cestnej premávky (zodpovedné správanie sa), iné opatrenia zatiaľ zahŕňali niekoľko rôznych činiteľov: napríklad v automobilovom priemysle sa začali vyrábať bezpečnejšie vozidlá na základe požiadavky zákazníkov. Za svoju stranu musí Spoločenstvo sledovať koncept spoločnej oprávnenosti , ktorá je stanovená v zmluve: niektoré akcie, ktoré sú nevyhnutne prioritou, sú jasne zodpovednosťou samotných členských štátov (alebo iných zúčastnených strán), zatiaľ čo ostatné, hoci nepatria medzi prioritné záležitosti, vyžadujú si iniciatívu Spoločenstva. Aktivizačný cieľ, uvedený vyššie, bol schválený Európskym parlamentom[3] a Radou[4] a otvoril cestu dôležitému pokroku. Toto oznámenie predstavuje strednodobé preskúmanie oznámené v programe prijatom v roku 2003, ako sa uvádza vyššie. Je k nemu priložený pracovný dokument útvarov Komisie[5] obsahujúci štatistiky o dopravných nehodách (časť 1), zhrnutia členských štátov (časť 2), prehľad právnych predpisov EÚ o bezpečnosti na cestách (časť 3) a výber projektov financovaných Komisiou v tejto oblasti (časť 4) a niektoré príklady záväzkov, ktoré boli občanom sprostredkované prostredníctvom Európskej charty cestnej bezpečnosti (časť 5)[6]. 2. 2001-2005: POKROK NAPREDUJE, ALE STÁLE ZOSTÁVA PRIESTOR NA ZLEPšOVANIE 2.1. Celkové hodnoty v Európskej únii V roku 2001 bolo na cestách zabitých 50 000 ľudí v krajinách, ktoré dnes tvoria Európsku úniu. Do roku 2010 by na cestách nemalo byť viac ako 25 000 smrteľných nehôd za rok , čo bol spoločný cieľ stanovený v roku 2001 a po rozšírení v roku 2004 sa stal znovu aktuálnym. Hodnoty pre rok 2005 predstavujú 41 600 zabitých ľudí na cestách[7], čo je síce pokles, hoci nízky, o 17,5 % za štyri roky. Pri súčasnom vývoji to vyzerá tak, že v roku 2010 bude v Európskej únii 32 500 zabitých pri dopranej nehode a súčasný cieľ maximálnych 25 000 sa pravdepodobne nepodarí dosiahnuť. Trend za posledných desať rokov zaznamenal v roku 2001 pokles, čo stojí za bližší pohľad: - Medzi rokmi 1994 a 2000 sa počet zabitých ľudí na cestách znížil v priemere len o 2 % za rok, zatiaľ čo počet dopravných nehôd minimálne vzrástol. Zdá sa, že týmto trendom stojí predovšetkým zlepšenie technického stavu vozidiel. - Medzi rokmi 2001 a 2005 počet zabitých ľudí na cestách klesol v priemere o 5 % za rok a počet nehôd sa znížil v priemere o 4 % za rok a 5 % medzi rokmi 2003 a 2004; tento paralelný trend pri hlavných indikátoroch sa zhoduje s dátumami, kedy nadobudli účinnosť dobrovoľné plány pre bezpečnosť na cestách vo väčšine členských štátov. Ak sa zoberie do úvahy štatistika podľa kategórie účastníkov cestnej premávky, vozidiel a typov nehôd, vidno, že vývoj nie je jednotný: - Počet zabitých motocyklistov, ako časť celkového počtu úmrtí na cestách, bol relatívne stabilný, okolo 9,5 % do roku 1996, medzitým však začal nemilosrdne stúpať na 14 % v roku 2003. - Celkovo stúpol počet zabitých motocyklistov o 5,6 % medzi rokmi 2000 a 2003, zatiaľ čo celkový počet zabitých ľudí na cestách klesol za to isté obdobie o 12 %. Niektoré počty sú znepokojujúce: počet zabitých motocyklistov na cestách vzrástol v Taliansku o 40 %, v Belgicku o 39 %, vo Švédsku 21 % a v Spojených štátoch o 15 %. Vo Francúzsku bol opačný trend: nárast o 10 % medzi rokmi 2000 a 2002 vystriedal pokles o 8 % v roku 2003 v porovnaní s rokom 2002. - Mladí ľudia medzi 18 a 25 patria do vysoko rizikovej skupiny: táto skupina predstavuje 10 % celkového obyvateľstva, ale tvorí 21 % obetí smrteľných nehôd v roku 2003 z čoho štyri pätiny týchto zabitých tvoria muži. Táto „Horúčka sobotnej noci” (väčšina nehôd sa stáva počas dvoch posledných nocí týždňa) je naďalej tragédiou. - Chodci (zabitých 5 400) a cyklisti (zabitých 2 000) sú stále obzvlášť zraniteľní. - Chodci nad 65 rokov predstavujú 27 % všetkých zabitých chodcov, čo je viac ako percento, ktoré tvoria v rámci celého počtu obyvateľstva (18 %). - 6 % všetkých nehôd zapríčiňujú nákladné autá, ale tvoria súčasne 16 % smrteľných nehôd, potvrdené sú nehody najvážnejšieho druhu. Počet nákladných áut zúčastnených na nehodách však klesá rýchlejšie ako celková miera nehôd. - Nehody mimo zastavaných oblastí (ale nie na diaľnicach) sú tie najvážnejšie: predstavujú len 28 % všetkých nehôd, ale tvoria 60 % všetkých obetí nehôd na cestách. - Nehody v zastavaných oblastiach predstavujú 67 % všetkých nehôd a 31 % všetkých obetí nehôd na cestách. - Nehody na diaľnicach predstavujú 5 % z nehôd a 9 % z usmrtených. Dodržiavanie bezpečnosti na cestách v nových členských štátoch po nedávnom rozšírení nie je až také dobré, ako bola situácia v priemere v EÚ pred rokom 2004. Zatiaľ čo niektoré z týchto krajín zaznamenali dramatické zlepšenia na začiatku 90-tych rokov 20. storočia, ich situácia bola od roku 2001 v podstate rovnaká ako vo viacerých členských krajinách EÚ-15. Problémy nie sú špecifické pre krajiny z rozširovania. Sú rovnaké všade s rozdielnymi stupňami pokroku. 2.2. Členské štáty - Súčasné trendy Celkové hodnoty uvedené v odseku 2.1 neodrážajú hlavné rozdiely medzi členskými štátmi: - počet obetí za rok na milión obyvateľov sa pohybuje medzi 50-60 (Malta, Holandsko, Švédsko a Spojené kráľovstvo) dosahuje počet viac ako 200 (Litva a Lotyšsko), priemer v EÚ-25 je 95; - počet obetí za rok na milión osobných áut[8] sa pohybuje medzi 130-150 (Holandsko, Švédsko a Veľká Británia) dosahuje až 600 (Litva) a 800 (Lotyšsko), priemer v EÚ-25 je 220; - pokiaľ ide o zmeny počtu zabitých ľudí medzi rokmi 2001 a 2004, deväť členských štátov (Nemecko, Estónsko, Francúzsko, Taliansko, Luxembursko, Malta, Holandsko, Rakúsko, Portugalsko a Švédsko) zaznamenali postupný klesajúci vývoj, ktorý bol rýchlejší ako v priemere 25 členských štátov (-14 %), v ôsmich iných členských štátoch (Belgicko, Dánsko, Grécko, Španielsko, Írsko, Rakúsko, Fínsko a Spojené kráľovstvo) bol pokrok obmedzený (pokles najmenej 5 %, čo je však menej alebo sa rovná priemernej miere pokroku), v ďalších šiestich krajinách (Česká republika, Lotyšsko Maďarsko, Poľsko, Slovinsko a Slovinsko) bol pokrok veľmi pomalý alebo došlo k spätnému vývoju (maximálna hodnota pokroku dosiahla 5 %, viac alebo menej, v porovnaní s hodnotami pre rok 2001), situácia sa zhoršila na Cypre a v Litve. S týmito hodnotami treba narábať opatrne najmä vo veľmi malých krajinách, v ktorých aj nízky počet vážnych nehôd môže do značnej miery ovplyvniť národný výsledok. - Nové plány pre bezpečnosť na cestách Biela kniha 2001 a Európsky akčný program 2003 povzbudili niektoré členské štáty, ktoré ešte neprijali národné plány pre bezpečnosť na cestách, aby tak spravili, a často aj prevzali spoločný cieľ zníženia počtu obetí nehôd na polovicu. Európska únia preto pomohla umiestniť bezpečnosť na cestách na vrchol agendy politických záujmov členských štátov. Okrem posilnenia kontrol a pokutovania (široko zdieľaná priorita), plány členských štátov všeobecne zahŕňajú školenia a informačné programy, ktoré pomáhajú pri tvorbe kultúry bezpečnosti na cestách, ktoré zapájajú všetky zúčastnené strany a poskytujú lepší regulačný rámec pre vodičov. Mobilizovanie príslušných partnerov znamená aj využívanie chárt a dobrovoľnej zaangažovanosti. Členské štáty tiež prijali iniciatívy na boj proti vodičom, ktorí riadia motorové vozidlo po požití alkoholu, drog alebo liekov: nižšia maximálna hladina alkoholu v krvi (všeobecne 0,2 mg/ml) pre nových vodičov a profesionálnych vodičov v niektorých krajinách, prísnejšie pokuty za jazdenie pri požití alkoholu a právne kroky na predchádzanie vedenia vozidiel pod vplyvom drog. Kontroly sa teraz vykonávajú omnoho častejšie a bývajú cielené, účinné, spoľahlivé a rýchle, najmä ak sa vykonávajú na okraji cesty. 3. AKCIA SPOLOčENSTVA OD ROKU 2001 V tejto časti sa podrobne opisujú súčasné aktivity. Úplný zoznam právnych predpisov prijatých od roku 2001, zoznam návrhov, ktoré sú ešte stále vo fáze medziinštitucionálneho rokovania, a výber európskych projektov a štúdií sú v častiach 3 a 4 pracovného dokumentu útvarov Komisie uvedeného vyššie. 3.1. Zabezpečenie súladu s pravidlami – ukončenie výnimky pri pokutách Odporúčanie 2004/345/ES sa týka osvedčených postupov v súvislosti s monitorovaním uplatňovania pravidiel v prípadoch riadenia vozidla pri požití alkoholu, prekračovania povolených rýchlostí a používania bezpečnostných pásov. Uplatňuje sa na všetky druhy motorizovanej dopravy, súkromnej i profesionálnej. Uplatňovanie tohto rozhodnutia monitoruje skupina expertov z členských štátov a Komisie. Voči mnohým dopravným priestupkom, ktoré spôsobili nerezidenti členských štátov, sa v súčasnosti nepodáva žaloba kvôli nedostatku systematickej spolupráce medzi administratívnymi orgánmi a orgánmi polície členských štátov. V niektorých krajinách s vysokým objemom tranzitnej dopravy môžu dopravné priestupky spôsobené nerezidentami predstavovať až 35 % z celkového počtu priestupkov. Aj tie najlepšie výsledky by preto mohli byť lepšie, ak by sa dosiahlo viac nadnárodnej spolupráce v oblasti kontrol a pokút. Ide samozrejme o európsku záležitosť a bez pochyby ju treba riešiť. 3.2. Vyhnutie sa chybám a minimalizácia ich následkov Všetci, ktorí využívajú cesty môžu spraviť chybu. Berúc do úvahy možnú závažnosť týchto chýb, musíme obmedziť ich následky (pasívna bezpečnosť), alebo sa snažiť na prvom mieste predchádzať ich vzniku (aktívna bezpečnosť). - Pasívna bezpečnosť vozidiel Vozidlá poskytujú svojim používateľom omnoho vyššiu ochranu v porovnaní so situáciou niekoľko rokov predtým a zlepšenia sa uskutočňujú dokonca rýchlejšie ako v minulosti. Bezpečnosť je v súčasnosti kľúčovým obchodným faktorom. Tento pozitívny vývoj možno pripísať na vrub snahám v priemyselnom sektore a všeobecne aj informáciám poskytovaným spotrebiteľom, napr. prostredníctvom EuroNCAP (programu na hodnotenie ochrany používateľov nových modelov áut) ako aj podpore poskytovanej výskumu EÚ. V tejto oblasti prebieha mnoho projektov. V súčasnosti je povinné nosiť bezpečnostný pás vo všetkých vozidlách, kde je pripevnený, ako aj používať zadržiavacie prostriedky pre bezpečnosť detí cestujúcich vozidlami. V súčasnosti sú vo fáze medziinštitucionálneho rokovania dva návrhy, z toho jeden sa týka namontovania bezpečnostných pásov do všetkých vozidiel a v druhom ide o zavedenie povinných certifikátov pre ťažké nákladné vozidlá a autobusy, čo bolo doteraz dobrovoľné. Stále ešte existuje potenciál na zlepšenie ochrany zraniteľných účastníkov cestnej premávky v prípade kolízie s inými motorovým vozidlom. - „eSafety”, aktívna bezpečnosť vozidiel Rozvoj konceptu „eSafety” začal v roku 2003[9] ako súčasť iniciatívy „inteligentný automobil“. Inteligentné technológie ponúkajú vynikajúce perspektívy na zlepšovanie aktívnej bezpečnosti, ktoré sú založené na zlepšeniach vyplývajúcich z pasívnej bezpečnosti. Spoločné snahy (Komisie, členských štátov a priemyselného sektoru) by mali čoskoro[10] zreálniť eSafety, najmä v súvislosti s implementáciou „ eCall“ . Ostatné technológie, ktoré sa týkajú rozhrania človek-stroj a interakcie medzi vozidlami a infraštruktúrou sú stále fáze experimentu. Viaceré nedávno uverejnené štúdie na internetovej stránke Európa preukázali potenciál na krátkodobé zlepšenia vo forme opatrení s vysokým pomerom náklady-zisk: elektronická kontrola stability , zapnutie predných svetiel aj počas dňa pri všetkých vozidlách , kontúrové označenie nákladných áut retro reflexnou páskou. - „CARS-21” , pre konkurencieschopnosť priemyslu morových vozidiel Táto skupina na vysokej úrovni CARS-21 [11], ktorej cieľom je posilniť konkurencieschopnosť priemyslu, preskúmala záležitosti týkajúce sa regulácie, obchodu, environmentálnu bezpečnosť a bezpečnosť na cestách. 12. decembra 2005[12] sa prijala cestovná mapa na ďalších desať rokov. S ohľadom na bezpečnosť na cestách, povinné používanie palubných systémov vo vozidlách (varovný svetelný signál pre bezpečnostný pás, zapnuté predné svetlá cez deň, pomocné brzdiace systémy v prípade havárie a elektronická kontrola stability) sú považované za prioritu. - Bezpečnosť infraštruktúry V súčasnosti sa právne predpisy obmedzujú na smernicu 2004/54/ES, ktorá sa zaviedla po vážnych požiaroch v tuneloch Mont Blanc, Tauern a Gothard v rokoch 1999 a 2001. Je zameraná na zníženie rizika prostriedkami preventívnych opatrení, a ak sa vyskytne nehoda, aby sa minimalizovali straty na ľudských životoch. Vďaka zlepšeniu cestnej infraštruktúry možno predísť viac ako 600 úmrtiam a asi 7000 nehodám každý rok na cestách trans-európskej siete, inými slovami 12-16 % v prípade smrteľných nehôd a 7-12 % nehôd prostredníctvom lepšieho manažmentu bezpečnosti infraštruktúry. Vďaka iniciatívam ako sú Euro RAP (Európsky program pre hodnotenie ciest ) a EuroTAP ( Európsky program pre hodnotenie tunelov), ktoré sú oba podporované zo zdrojov Spoločenstva, sa napĺňa cieľ zlepšovania bezpečnosti infraštruktúry ciest prostredníctvom stratégie pre informovanosť a transparentnosť. 3.3. Vodičské preukazy a normy spôsobilosti na vedenie vozidla - Vodičské preukazy V súčasnosti sa vo fáze medziinštitucionálneho rokovania nachádza návrh na prepracovanie a rozšírenie právnych predpisov o vodičských preukazoch, najmä v súvislosti so sprísnením pravidiel o postupnom prístupe k motocyklom a veľmi ťažkým nákladným vozidlám a so zavedením vodičských preukazov pre mopedy. Požiadavky na test potrebný na získanie vodičského preukazu boli ustanovené v smernici 2000/56[13], aby autoškoly dôkladnejšie pripravili kandidátov, tiež projekty na školenie mladých vodičov vyzerajú sľubne. - Normy spôsobilosti na vedenie vozidla Lekárske technológie sú vo vývoji a znalosť účinkov určitých zdravotných problémov na vedenie vozidla sa zlepšuje. Minimálne lekárske normy stanovené v prílohe III na získanie vodičských preukazov sú asi dvadsaťpäť rokov staré, a preto ich treba obnoviť. Na tieto účely sa revidujú lekárske normy týkajúce sa zraku, epilepsie a cukrovky, najmä v súvislosti s fyzickou zdatnosťou profesionálnych vodičov. 3.4. Riadiť bezpečne v mene ostatných - Sociálne a technické právne predpisy V decembri 2005 sa Európsky parlament a Rada dohodli na návrhu právneho predpisu, ktorým sa zlepšia a posilnia súčasné pravidlá monitorovania a súladu s časmi určenými na riadenie vozidla a /odpočinok a na návrhu právneho predpisu na zlepšenie uplatňovania sociálnych pravidiel (riadenie vozidla, oddych a pracovný čas). Plánuje sa značný nárast počtu kontrol súladu s časmi riadenia a odpočinku vodičov (v súčasnosti by kontroly mali pokrývať 1 % pracovných dní). Od roku 2006 sa musia digitálne tachografy namontovať do všetkých nových vozidiel, regulátore otáčok sú teraz povinné vo všetkých úžitkových 3,5 tonových vozidlách a ťažších alebo vo vozidlách s ôsmimi alebo viacerými sedadlami pre pasažierov. Pokiaľ ide o prepravu nebezpečného tovaru, pokračuje prispôsobovanie sa technickému vývoju (požiadavky na kontrolu a postupy). - Výcvik pre vodičov V oblasti sektoru cestnej dopravy je základný a pravidelný výcvik vodičov harmonizovaný na vysokej úrovni, smernica 2003/59 o základnej kvalifikácii a pravidelnom výcviku profesionálnych vodičov sa musí transponovať do systému vnútroštátnych právnych predpisov členských štátov do septembra 2006. Zakladá sa ňou princíp postupného prechodu od najľahších k najťažším vozidlám v závislosti od veku vodiča a typu absolvovaného výcviku pri nástupe do povolania, výcvik sa musí pravidelne počas vodičovho života opakovať. 3.5. Európska charta cestnej bezpečnosti Na povzbudenie zúčastnených strán v oblasti bezpečnosti na cestách, okrem vnútroštátnych správ, ktoré majú podoprieť ich zodpovednosť, slúži Európska charta cestnej bezpečnosti, ktorou sa implementuje koncept spoluzodpovednosti, keďže signatári charty sa pevne zaviazali prijať špecifické a merateľné akcie v oblastiach ich zodpovednosti, aby prispeli k spoločnému cieľu. Od 6. apríla 2004 sú firmy, automobilové kluby, združenia, školy, médiá a miestne orgány – aby sa vymenovalo aspoň niektorých signatárov charty – vyzvaní prijať špecifické záväzky. K tomuto dátumu podpísalo záväzky charty viac ako tristo signatárov, z ktorých jednu štvrtinu tvoria regionálne a miestne orgány. Cieľom je dosiahnuť 2500 signatárov do roku 2008. Zoznamy signatárov a záväzkov sú uverejnené na internetovej stránke charty[14]. V časti 5 pracovného dokumentu sa popisujú niektoré záväzky v rámci charty. 3.6. Ochrana a vzdelávanie ohrozených alebo zraniteľných účastníkov cestnej premávky - Deti a dospelí V smernici 2003/20, ktorú musia členské štáty transponovať do 9. mája 2006, sú stanovené rady opatrení na zlepšenie bezpečnosti detí prevážaných v autách, nákladných autách a autobusoch. V niektorých autách a nákladných autách sú napríklad upevnené bezpečnostné zariadenia, deti menšie ako 150 cm musia byť pripútané vhodnými zadržiavacími prostriedkami v pomere k ich hmotnosti. Keďže sa okrem toho treba venovať vzdelávaniu o bezpečnosti na cestách pre deti od najmladšieho možného veku, vzniklo niekoľko európskych projektov, kampaní a príručiek zaužívaných postupov za podpory Komisie. - Mladí dospelí Mladí dospelí vodiči, ktorí tvoria prevažnú väčšinu nových vodičov, sú práve preto cieľovou skupinou pre aktivity budovania povedomia a prevencie. Kampane „EuroBob” a „Európska noc bez nehody” sú zamerané na jeden z najhorších aspektov bezpečnosti na cestách a to na často vážne nehody, ktoré sa stávajú počas víkendových nocí. Tieto kampane chcú upútať mladých vodičov prostredníctvom vhodne naformulovaných textov, aby ich upozornili na ich občiansku zodpovednosť a povzbudili ich, aby nepožívali alkohol, keď vedú motorové vozidlo. - Starší občania Kľúčovou témou v prípade starších občanov je mobilita a bezpečnosť. V skupine sedemdesiat a viac ročných tvoria 40 % smrteľných nehôd chodci a 12 % vodiči. Čísla však prudko stúpajú v prípade smrteľných nehôd vodičov vo veku 70 a viac. Tejto oblasti sa treba venovať. - Chodci a cyklisti V smernici 2003/102/ES o ochrane chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky v prípade zrážky s motorovým vozidlom sa ustanovuje, že od 1. októbra 2005 sú predné časti vozidiel menej nebezpečné pre chodcov v prípade nových typov vozidiel. Verejná diskusia o zlepšení opatrení v tejto smernici sa udiala na jeseň v roku 2005. Okrem toho smernica 2005/66/ES o zvyšovaní ochrany účastníkov cestnej premávky v prípade zrážky s vozidlom vybaveným „ochranným rúrkovým rámom“ nadobudne účinnosť v roku 2006. V smernici 2003/97/ES sa ustanovuje, že od januára 2007 budú všetky nákladné vozidlá registrované v Európskej únii vybavené spätnými zrkadlami alebo ďalšími prístrojmi pre nepriamy výhľad, aby sa eliminovali slepé body. Namontovanie podobných zariadení na súčasné vozidlá môže zachrániť 1 300 životov ročne, najmä cyklistov, ale aj iných ohrozených účastníkov cestnej premávky s tým, že zisk presahuje investície až o faktor štyri. - Vodiči motocyklov a mopedov Hodnoty smrteľných nehôd vodičov motocyklov patria medzi veľmi znepokojujúce údaje, ide o jedinú kategóriu účastníkov cestnej premávky, pri ktorej miera smrteľných nehôd rastie, v porovnaní s celkovým klesajúcim trendom. V niektorých členských štátoch je miera rastu alarmujúca. Do roku 2010 sa počet úmrtí na cestách možno zníži o polovicu, ale jedna smrteľná nehoda z troch, v porovnaní s jednou zo šiestich dnes bude pripadať na vodiča motocyklu. Z tohto dôvodu sa v akčnom programe stanovil cieľ zvýšiť bezpečnosť vodičov motocyklov prostredníctvom právnych predpisov alebo dobrovoľných dohôd s priemyselným sektorom: - V návrhu tretej smernice o vodičských preukazoch (prepracovanie) sa zavádza postupný prístup k najvýkonnejším motocyklom; - Európski výrobcovia motorových dvojkolesových vozidiel sa zaviazali na základe dobrovoľnej dohody v rámci Európskej charty cestnej bezpečnosti ponúknuť bezpečnejšie brzdové systémy, ako je ABS, pre polovicu svojich modelov do roku 2010. Očakáva sa, že sa v priemyselnom sektore prijmú ďalšie iniciatívy v súvislosti s technologickým vývojom a marketingom. Hlavné oblasti, ktoré ostávajú otvorené, sa týkajú vnímania: ako vnímajú vodiči iných motorových vozidiel motorové dvojkolesové vozidlá a všetko, čo je s nimi spojené a ako vnímajú vodiči takýchto vozidiel svoju vlastnú bezpečnosť v porovnaní s bezpečnosťou iných vozidiel na cestách. Čo sa týka ochranných prílb, sú povinné pre všetkých vodičov v členských štátoch. Súlad s týmto pravidlom ešte stále spôsobuje starosti, a preto sú naďalej potrebné kampane s súvislosti s touto záležitosťou. - Invalidní používatelia Absolútnou prioritou je uľahčiť telesne postihnutým vodičom riadiť osobné vozidlo, aby získali ozajstnú nezávislosť. Musí sa zabezpečiť ich mobilita a súčasne ich bezpečnosť ako aj bezpečnosť ostatných na cestách. Niektoré činnosti sa úspešne vykonali pred rokom 2003, nedávno bola vydaná štúdia QUAVADIS ( Kvalita a aspekty použitia prispôsobených vozidiel pre invalidov) , ktorá mala podporiť rozširovanie a vymieňanie informácií o prispôsobovaní vozidiel v celej Európskej únii. - Opakovaní vinníci Rastúci počet kontrol na okraji ciest zlepšuje bezpečnosť na cestách, ale vedie k tomu, že stúpa počet odobratých vodičských preukazov. Tento trest, vďaka ktorému sa najnebezpečnejší vinníci dostanú preč z ciest, je určite nevyhnutný, ale na zabezpečenie dôvery, musia existovať aj opatrenia na zmenu správania vodičov. Rehabilitácia vodiča umožní dosiahnutie „trvalo udržateľnej“ bezpečnosti na cestách. 3.7. Zber údajov týkajúcich sa cestných nehôd Komisia už využíva niekoľko prostriedkov na monitorovanie a ostatné sú v štádiu vývoja. Analýza národných politík členských štátov vyústila do niekoľkých štúdií, ako sa opisuje v pracovnom dokumente. Štatistické monitorovanie pokrýva ukazovatele rýchlosti, databázu CARE (makroskopické údaje), vystavenie riziku, ukazovatele výkonu a podrobné databázy. V súvislosti s databázou CARE ( Databáza Spoločenstva o nehodách na cestách v Európe) sa zvýšila aj informovanosť verejnosti prostredníctvom internetovej stránky Europa a databáza sa začala zväčšovať o nové členské štáty ako aj o Nórsko a Švajčiarsko v kontexte integrovaného projektu SAFETY NET (6. rámcový program). Objavili sa však aj ťažkosti, napríklad Taliansko neposkytlo žiadne informácie od roku 1999 a informácie z Nemecka obsahujú tajné údaje, čo zabraňuje ich použitiu. Okrem toho bolo alebo sa zriaďuje niekoľko viacerých podrobnejších databáz, ktoré pokrývajú typické nehodové scenáre v rámci výskumných projektov Spoločenstva alebo projektov financovaných Komisiou. Je dôležité zhromažďovať všetky dostupné informácie. Súčasné rutinné monitorovanie bude pokračovať a monitorovanie, ktoré je v súčasnosti v pokusnom štádiu, by sa malo stať v strednodobom horizonte stálym prostriedkom vďaka špecifickému mechanizmu. Pokiaľ ide o hodnotiace opatrenia v rámci príslušného európskeho programu, je náročné vyčísliť výsledky mnohých z nich, pretože sú nepriame (odporúčania, výskumné projekty, podpora národných kampaní) alebo sú oneskorené (právne predpisy) alebo oboje. 4. ZÁVER VšEOBECNE SA BEZPEčNOSť NA CESTÁCH V EURÓPSKEJ ÚNII ZLEPšUJE. V MINULOSTI BOL POKROK RÝCHLEJšÍ, AVšAK sú v ňom medzery, ktoré poskytujú veľa priestoru na vylepšovanie. Konštruktívna akcia sa prijala vo všetkých príslušných oblastiach: infraštruktúra, správanie a vozidlá. Európska únia a členské štáty ako aj všetky ostatné strany musia v rámci „spoluzodpovednosti” konať vo zvýšenej miere ako aj v lepšej forme, aby sa dosiahol ambiciózny spoločný cieľ. Výsledkom toho je, že Komisia preštuduje ďalšie opatrenia v rámci strednodobej revízie bielej knihy o doprave. [1] Európska dopravná politika pre rok 2010: čas rozhodnúť sa [KOM(2001) 370 konečné znenie, 12. septembra 2001]. [2] Európsky akčný program bezpečnosti na cestách - Do roku 2010 o polovicu znížiť počet obetí dopravných nehôd v Európskej únii, spoluzodpovednosť,[ KOM(2003) 311 konečné znenie 2.6.2003]. [3] Rezolúcia z 12. februára 2003, Ú. v. EÚ C 43E, 19.2.2004. s. 250. [4] Závery Rady pre dopravu z 5. júna 2003, dokument 9686/03 (Press 146), s. 22. [5] SEK z …, s. … . [6] Tieto dokumenty sú uverejnené na internetovej stránke Europa v rámci cestnej dopravy http://europa.eu.int/comm/transport/road/index_en.htm [7] Odhad je založený na najnovších dostupných hodnotách. [8] Pomer medzi počtom úmrtí a počtom vozidiel povie teoreticky viac ako počet úmrtí voči podielu obyvateľstva. Túto hodnotu treba tiež brať s rezervou s ohľadom na nedostatočnú istotu týkajúcu sa počtu vozidiel na cestách v niektorých členských štátoch. [9] Oznámenie Komisie o informačných a komunikačných technológiách pre bezpečnejšie automobily KOM(2003) 542 konečné znenie, 15.9.2003]. [10] KOM(2005) 431 konečné znenie, 14.9.2005. [11] Táto skupina bola vytvorená v januári 2005 a pozostáva z predstaviteľov Komisie, členských štátov, Európskeho parlamentu, priemyselného sektoru, odborových zväzov, mimovládnych organizácií a používateľov. [12] http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm [13] Smernica Komisie 2000/56/ES zo 14. septembra 2000, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 91/439/EHS o vodičských preukazoch, Ú.v. ES L 237, 21.9.2000, s. 45. [14] http://europa.eu.int/comm/transport/roadsafety/charter.htm