SK Úradný vestník Európskej únie C 21/56

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Oznámenie Komisie Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov – Akčný plán mestskej mobility“

KOM(2009) 490 v konečnom znení

2011/C 21/10

Spravodajca: pán HENCKS

Európska komisia sa 30. septembra 2009 rozhodla podľa článku 262 Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva prekonzultovať s Európskym hospodárskym a sociálnym výborom

„Oznámenie Komisie Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov – Akčný plán mestskej mobility“

KOM(2009) 490 v konečnom znení.

Grémium poverilo 3. novembra 2009 odbornú sekciu pre dopravu, energetiku, infraštruktúru a informačnú spoločnosť vypracovaním návrh stanoviska výboru v danej veci.

Vzhľadom na naliehavosť danej témy (článok 59 ods. 1 vnútorného poriadku) bol pán HENCKS rozhodnutím Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na 463. plenárnom zasadnutí 26. a 27. mája 2010 (schôdza z 27. mája) vymenovaný za hlavného spravodajcu. Výbor prijal 175 hlasmi za, pričom 1 člen hlasoval proti a 1 sa hlasovania zdržal, nasledujúce stanovisko:

1. Závery a odporúčania

1.1 V mestských oblastiach žije viac ako 60 % obyvateľov Európy. Takmer všetky oblasti čelia rovnakým problémom spôsobeným cestnou premávkou: preťaženie ciest, narúšanie životného prostredia, znečisťovanie ovzdušia a hluk, dopravné nehody, zdravotné problémy, zhustenie logistického reťazca atď.

1.2 EHSV teda v plnej miere schvaľuje, že Európska komisia prostredníctvom plánu mestskej mobility navrhuje miestnym, regionálnym a národným orgánom riešenia na dosiahnutie čo najvyššej a najudržateľnejšej kvality života v mestských oblastiach.

1.3 EHSV je presvedčený, že v niektorých oblastiach mestskej mobility môžu byť opatrenia na úrovni Spoločenstva vysloveným prínosom, a preto žiada jasnejšie vymedzenie oblastí právomocí a zodpovednosti Únie, a to v súlade so zásadou subsidiarity a proporcionality.

1.4 Treba však uviesť, že návrhy, ktoré Komisia predložila vo svojom akčnom pláne v značnej miere zaostávajú vzhľadom na odporúčania, ktoré predostrel EHSV v predchádzajúcich stanoviskách o mestskej mobilite.

1.5 Rovnako ani väčšina opatrení odporúčaných Komisiou nepresahuje úroveň dobre mienených rád (mimochodom veľmi chvályhodných), ktoré však neprinášajú nič záväzné ani revolučné.

1.6 Skutočnosť, že v predkladanom oznámení sa nachádza veľká časť tém a návrhov, ktoré už boli predložené v oznámení o rozvoji občianskej siete z roku 1998, okrem toho navodzuje dojem, že situácia sa odvtedy takmer vôbec nezlepšila. V tejto súvislosti vyjadruje EHSV poľutovanie nad chýbajúcim hodnotením iniciatív navrhnutých v spomínanom oznámení.

1.7 Predkladaný akčný plán by mal prinajmenšom obsahovať kvantitatívne ciele merateľné na základe súboru ukazovateľov, ktoré by sa mali mestá a prímestské oblasti snažiť uplatňovať prostredníctvom plánov trvalo udržateľnej mobility podľa vlastného výberu.

1.8 EHSV považuje za potrebné doplniť k predkladanému akčnému plánu ďalší plán, ktorý by sa okrem iného podrobnejšie zaoberal kriminalitou vo verejnej doprave, nemotorizovanou mobilitou a motocyklami.

1.9 EHSV schvaľuje zámer španielskeho predsedníctva Rady EÚ vytvoriť celoeurópsky mechanizmus alebo program zameraný na podporu zlepšenia prístupu osôb so zníženou pohyblivosťou v mestách a obciach Európy, a chcel by sa intenzívne zapojiť do takejto iniciatívy, a to vzhľadom na jej význam pre občiansku spoločnosť.

1.10 Na záver EHSV navrhuje lepšie nasmerovať štrukturálne a kohézne fondy EÚ, najmä vytvorením špecifického finančného nástroja na podporu mestskej mobility. Navrhuje, aby bolo prideľovanie finančných prostriedkov podmienené uplatňovaním plánov mestskej mobility a dodržiavaním kritérií prístupu pre osoby so zníženou pohyblivosťou.

2. Vznik akčného plánu

2.1 Európska komisia schválila 30. septembra 2009 akčný plán na podporu mestskej mobility, ktorá má byť trvalo udržateľná (hoci sa to v názve výslovne neuvádza).

2.2 Uverejnením tohto akčného plánu Európska komisia reaguje na požiadavku viacerých aktérov, najmä Európskeho parlamentu, ale aj EHSV, ktorý vo svojom prieskumnom stanovisku na tému „Doprava v mestách a mestských aglomeráciách“ (1) a v iných stanoviskách (2) o takúto iniciatívu žiadal. EHSV si myslí, že takýto plán by mali dopĺňať kvantitatívne ciele zamerané na zlepšenie kvality života, ochranu životného prostredia a na energetickú účinnosť v mestách.

2.3 Komisia začala 25. septembra 2007 verejnú konzultáciu o zelenej knihe „Za novú kultúru mestskej mobility“. Táto konzultácia v značnej miere potvrdila, že Európska únia má zohrávať významnú úlohu pri podpore trvalo udržateľnej mestskej mobility.

2.4 Uverejnenie akčného plánu (plánované v rámci legislatívnej činnosti Európskej komisie v roku 2008) teda bolo ohlásené, následne bolo však niekoľkokrát preložené vzhľadom na viaceré protestné vyjadrenia, podľa ktorých je každá iniciatíva zo strany Komisie v tejto oblasti v rozpore so zásadou subsidiarity a nezávislej verejnej správy miestnych a územných samospráv.

2.5 Vzhľadom na to, že Komisia z uvedených dôvodov nemohla uviesť svoj akčný plán pred koncom roka 2008, ako sa pôvodne predpokladalo, Európsky parlament v obave, že od iniciatívy sa úplne upustilo, prevzal túto tému a odhlasoval uznesenie o akčnom pláne mestskej mobility (3) s cieľom podporiť Komisiu, ktorá bola požiadaná, aby niektoré z pripomienok uvedených v zelenej knihe pretransformovala do príručky pre územné samosprávy.

3. Úloha EÚ v rámci mestskej mobility

3.1 Napriek tomu, že politická vôľa dosiahnuť trvalo udržateľnú mestskú dopravu nechýba, treba ju aj premietnuť do konkrétnych riešení a prepojiť s orgánmi, ktoré majú najlepšie prostriedky na jej realizáciu.

3.2 Systémy mestskej dopravy sú súčasťou európskeho dopravného systému a vychádzajú zo spoločnej dopravnej politiky. Na neformálnom zasadnutí Rady ministrov dopravy EÚ 16. februára 2010 bola vyzdvihnutá potreba začleniť plány mestskej mobility do legislatívy, ktorú by koordinovali miestne, regionálne, národné a európske orgány s cieľom podporiť lepšiu integráciu dopravných infraštruktúr a služieb do územných, mestských a vidieckych stratégií.

3.3 Početné európske smernice, nariadenia, oznámenia a akčné plány už vo veľkom rozsahu ovplyvňujú mestskú dopravu, či už v rámci klimatických zmien, ochrany zdravia, životného prostredia, trvalo udržateľných dodávok energie, bezpečnosti na cestách alebo investícií do verejnej dopravy a jej prevádzky.

3.4 Komisia v snahe prísne dodržiavať zásadu subsidiarity len nabáda mestá, aby zaviedli opatrenia zamerané na boj proti klimatickým zmenám a vytvorili efektívne a trvalo udržateľné dopravné systémy, a to všetko výlučne na základe dobrovoľných záväzkov.

3.5 EHSV by v tejto súvislosti chcel pripomenúť, že aj napriek značným rozdielom čelia mestské a prímestské oblasti rovnakým problémom v oblasti trvalo udržateľného rozvoja, ktoré sa nekončia na hraniciach miest a ktoré možno vyriešiť len zosúladením všetkých opatrení na európskej úrovni, podobne ako v prípade ustanovení Spoločenstva týkajúcich sa kvality okolitého ovzdušia alebo riadenia environmentálneho hluku (4).

3.6 Komisia okrem toho v oznámení na tému „Udržateľná budúcnosť dopravy: smerom k integrovanému a používateľsky prístupnému systému založenému na technológiách“ (5) konštatuje, že v oblasti dopravnej politiky „však boli výsledky [obmedzenejšie] v prípade cieľov SDS EÚ: ako sa uvádza v správe o pokroku za rok 2007, európsky dopravný systém sa stále nenachádza na ceste trvalo udržateľného rozvoja, a to v niekoľkých oblastiach“.

3.7 EHSV v nedávnom prieskumnom stanovisku, ktoré sa zaoberalo východiskovými bodmi európskej dopravnej politiky po roku 2010 (6) uviedol, že hoci je doprava kľúčom k mnohým slobodám (sloboda žiť a pracovať v rôznych regiónoch sveta, sloboda využívať rôzne tovary a služby, sloboda obchodovať a nadväzovať osobné kontakty), hlavnou úlohou politiky je stanoviť pre uvedené slobody jasný rámec alebo dokonca hranice tam, kde sú zasiahnuté či dokonca ohrozené iné slobody alebo potreby, napríklad pokiaľ ide o zdravie ľudí, životné prostredie alebo podnebie, ale aj potreby budúcich generácií.

3.8 Aj napriek tomu, že opatrenia v oblasti mestskej dopravy niektorých miest, ktoré sú priekopníkmi v oblasti trvalo udržateľnej dopravy dokazujú, že angažovaní zákonodarcovia môžu, ak majú vôľu, zvrátiť neblahé trendy, z nevyhnutnej potreby celosvetovo obmedziť emisie CO2 vyplýva, že EÚ musí nevyhnutne postupovať spoločne.

3.9 Z dopravy v meste a najmä z motorizovaných presunov pochádza 40 % emisií CO2 a 70 % emisií iných znečisťujúcich látok, ktoré vznikajú pri cestnej doprave. EÚ nebude môcť splniť svoje vlastné ciele v oblasti klimatických zmien, ak nezmení politiku mestskej dopravy. Problémy nebude možné trvalo udržateľným spôsobom vyriešiť ojedinelými opatreniami – nech sú akokoľvek chvályhodné a nevyhnutné – prijatými výlučne na miestnej alebo regionálnej úrovni.

3.10 Treba preto zmobilizovať všetky európske zdroje s cieľom podporiť opatrenia na miestnej a územnej úrovni, aby sa dosiahli ciele všeobecnej stratégie Európskej únie zamerané na boj proti klimatickým zmenám, na zvyšovanie energetickej účinnosti, rozvoj obnoviteľných energií a na posilnenie sociálnej súdržnosti.

4. Obsah akčného plánu

4.1 Akčný plán navrhnutý Komisiou sa vzťahuje tak na nákladnú, ako aj na osobnú dopravu v mestských a prímestských oblastiach a v značnom rozsahu vychádza z výsledkov verejnej konzultácie spustenej 25. septembra 2007.

4.2 Jeho cieľom je pomôcť miestnym, regionálnym a národným orgánom pri podpore kultúry trvalo udržateľnej mestskej mobility, najmä prostredníctvom zníženia premávky a preťaženia dopravy v mestách, s čím súvisí aj zníženie počtu dopravných nehôd, znečistenia ovzdušia a spotreby energie, pričom sa im nesnaží nanútiť hotové riešenia.

4.3 Akčný plán Komisie sa preto v žiadnom prípade nesnaží miestnym, regionálnym a národným orgánom odobrať možnosť zvoliť si spôsob, akým budú riešiť problémy súvisiace s mestskou mobilitou. Plán má byť stimulom a navrhuje zbieranie, zdokumentovanie a výmenu skúseností s cieľom podporiť osvedčené postupy, pomôcť pri využívaní možností financovania alebo spolufinancovania so strany EÚ, podporovať výskumné projekty a vypracovať usmernenia, najmä pre nákladnú dopravu alebo inteligentné dopravné systémy.

4.4 Všeobecný akčný plán stanovuje 20 konkrétnych opatrení, ktoré sú zoradené do šiestich hlavných tém (zhrnutých nižšie) a mali by sa zrealizovať do roku 2012 podľa vopred určeného harmonogramu.

4.4.1 Podpora integrovaných politík

Navrhuje vytvorenie integrovaného prístupu, ktorý by zohľadnil vzájomnú závislosť jednotlivých spôsobov dopravy, environmentálne obmedzenia v rámci mestského priestoru a úlohu mestských systémov pri podpore vzájomného prepojenia všetkých spôsobov dopravy, a to najmä v rámci plánov mestskej mobility.

4.4.2 Orientácia na občanov

Pozornosť by sa mala zamerať na:

— stimuly (cenový režim, kvalita, prístup pre osoby so zníženou pohyblivosťou, informácie, práva cestujúcich, zelené zóny atď.), ktoré podnietia občanov pravidelne využívať verejnú dopravu alebo nemotorové dopravné prostriedky,

— vzdelávacie a informačné a kampane na zvyšovanie povedomia zamerané na podporu udržateľného správania,

— energeticky úsporné riadenie vozidiel vodičov z povolania aj ostatných vodičov.

4.4.3 Ekologickejšia mestská doprava

Akčný plán chce podporovať výskum a vývoj vozidiel s nižšími emisiami alebo bez emisií a menej znečisťujúce spôsoby dopravy. Komisia vypracuje internetovú príručku s informáciami o ekologických vozidlách a umožní výmenu informácií o mestských cenových režimoch. Zamýšľa tiež preskúmať účinnosť mýta a internalizácie externých nákladov.

4.4.4 Posilnenie financovania

Komisia by chcela zracionalizovať existujúce zdroje európskeho financovania a preskúmať potreby do budúcnosti. Uverejní usmernenia o trvalo udržateľnej mestskej mobilite a politike v oblasti sociálnej súdržnosti a preskúma rôzne cenové riešenia vhodné pre mestskú dopravu. Cieľom je lepšie poskytovať informácie o súčasných možnostiach financovania Únie a optimalizovať ich zlepšením všetkých nástrojov, ako sú štrukturálne fondy a fondy určené na výskum, preskúmať inovačné mechanizmy verejno-súkromného partnerstva a tiež zistiť potreby vlastného financovania trvalo udržateľnej mestskej mobility.

4.4.5 Výmena skúseností a poznatkov

Zainteresované strany by mali mať možnosť zužitkovať skúsenosti iných. Na tento účel vytvorí Komisia databázu informácií o širokom spektre otestovaných riešení, ktoré sa už uplatňujú. Táto databáza tiež poskytne prehľad celej európskej legislatívy a užitočných nástrojov financovania, a to prostredníctvom strediska monitorovania mestskej mobility vo forme virtuálnej platformy.

4.4.6 Optimalizácia mestskej mobility

Komisia s cieľom zjednodušiť presun na ekologickejšie spôsoby dopravy a účinnejšiu logistiku navrhuje urýchliť realizáciu plánov trvalo udržateľnej mestskej mobility v mestách a regiónoch. Na tento účel vypracuje usmernenia o dôležitých aspektoch týchto plánov, ako je logistika nákladnej dopravy v mestskom prostredí a inteligentné dopravné systémy.

4.5 Komisia v roku 2012 preskúma realizáciu tohto akčného plánu a posúdi, či sú potrebné ďalšie opatrenia.

5. Všeobecné pripomienky

5.1 Verejná doprava je predmetom všeobecného záujmu, a preto by mala zodpovedať kritériám všeobecnosti, prístupnosti, kontinuity, kvality a cenovej dostupnosti. EHSV vzhľadom na to schvaľuje všetky opatrenia naplánované v predkladanom oznámení, pretože sú správne nasmerované.

5.2 EHSV síce vyjadruje potešenie nad tým, že v dokumente Komisie je jeho stanovisko k zelenej knihe o mestskej mobilite uvedené medzi referenčnými stanoviskami, ktoré tvoria základ predkladaného oznámenia, konštatuje však, že návrhy Komisie značne zaostávajú vzhľadom na odporúčania, ktoré výbor predložil v predchádzajúcom stanovisku a v iných stanoviskách k tejto téme (7).

5.3 EHSV nespochybňuje zásadu subsidiarity a obmedzenú právomoc EÚ v tejto oblasti, vyjadruje však poľutovanie nad tým, že odporúčania predložené v jeho prieskumnom stanovisku (8) („Integrácia dopravnej politiky a územného plánovania pre udržateľnejšiu mestskú dopravu“), ktoré sa vyjadrujú za posilnenie úlohy Únie, ešte neboli zohľadnené.

5.4 Komisia v snahe neporušiť zásadu subsidiarity preberá skôr úlohu sprostredkovateľa alebo pomocníka, a nie regulátora alebo poskytovateľa služieb. Väčšina opatrení odporúčaných Komisiou nepresahuje úroveň dobre mienených rád (mimochodom veľmi chvályhodných), ktoré však neprinášajú nič záväzné ani revolučné.

5.5 Pri posudzovaní predkladaného oznámenia treba konštatovať, že ide zjavne o kópiu, ak nie doslovnú, tak prinajmenšom po obsahovej stránke, oznámenia o rozvoji občianskej siete KOM(1998) 431 v konečnom znení.

5.6 Jedenásť rokov po uverejnení oznámenia z roku 1998, ktoré je známe pod heslom „push and pull“ („vytiahnuť“ ľudí z osobného vozidla a nasadiť ich do prostriedkov verejnej dopravy) sa dnes stretávame s rovnakými témami, a to: podporiť výmenu informácií a porovnávanie výsledkov, vytvoriť vhodný politický rámec, využívať finančné nástroje Európskej únie.

5.7 EHSV vyjadruje poľutovanie nad chýbajúcim hodnotením iniciatív navrhnutých v oznámení z roku 1998, ako napríklad európska informačná služba pre miestnu dopravu (ELTIS), dohoda uzavretá so sieťou miest a regiónov (POLIS), prepojenie národných sietí cyklistických trás, rozvoj systému samohodnotenia výsledkov v oblasti kvality, pilotný projekt vytvorenia referenčných hodnôt systémov miestnej osobnej dopravy, príručka o riadení mobility a analýze prekážok, elektronická rezervácia lístkov, odborná príprava vodičov z povolania, oznámenie o riadení mobility plánované na rok 2000, ako aj mnohé ohlásené výskumné projekty.

5.8 EHSV by uprednostnil, keby predkladaný akčný plán obsahoval prinajmenšom kvantitatívne ciele merateľné na základe súboru ukazovateľov (pozri stanovisko CESE 1196/2009), ktoré by sa mali mestá a prímestské oblasti snažiť uplatňovať prostredníctvom plánov trvalo udržateľnej mobility podľa vlastného výberu.

5.9 Komisia navyše v oznámení na tému „Udržateľná budúcnosť dopravy: smerom k integrovanému a používateľsky prístupnému systému založenému na technológiách“ dokonca vyjadruje poľutovanie nad tým, že ciele stanovené v oblasti trvalej udržateľnosti dopravy ešte zďaleka neboli dosiahnuté a uvádza, že je potrebná zásadná zmena smerovania.

5.10 Sociálne otázky, tlak na životné prostredie vyvíjaný konzumnou spoločnosťou, nemotorizovaná mobilita, motocykle a opatrenia na predchádzanie motorizovaným presunom sú väčšinou odsunuté bokom. To isté platí pre cezhraničnú spoluprácu, problémy územného plánovania a rozširovanie miest, ktoré znásobujú potreby v oblasti infraštruktúry a dopravy.

5.11 EHSV teda považuje za potrebné doplniť k predkladanému akčnému plánu ďalší plán, ktorý by sa okrem iného podrobnejšie zaoberal nemotorizovanou mobilitou a motocyklami.

5.12 Akčný plán sa v prvom rade snaží skôr „optimalizovať“ a riadiť individuálnu motorizovanú mobilitu, a nie jej predchádzať. Reštriktívne riadenie dopytu súvisiaceho s používaním osobného automobilu, či už prostredníctvom pozitívneho prístupu, ako je podpora systémov spoločného využívania áut alebo prostredníctvom odrádzajúcich opatrení (odrádzajúca politika parkovania, mýto, pokuty) sa obmedzuje len na plán vypracovať štúdiu o rôznych pravidlách týkajúcich sa prístupu do rozličných druhov zelených zón.

5.13 Štúdie naplánované v akčnom pláne, najmä štúdia o verejnej akceptovateľnosti mýta za vstup do mesta, o začlenení energeticky úsporného riadenia vozidiel, o internalizácii externých nákladov a o dostupnosti technológií a spôsobe pokrytia nákladov, budú určite prínosom, avšak potrebné praktické opatrenia sa nesmú stať obeťou diskusie o zásade subsidiarity.

5.14 Akčný plán sa nezaoberá spôsobom, akým by sa občianska spoločnosť mohla intenzívnejšie zapojiť do opatrení na podporu trvalo udržateľnej mobility, napriek tomu, že občianska spoločnosť je schopná zhromaždiť politických aktérov a zákonodarcov a zvyšovať povedomie všetkých skupín spoločnosti s cieľom prehodnotiť a zmeniť ich dopravné návyky.

6. Konkrétne pripomienky

EHSV by chcel vyššie uvedené všeobecné pripomienky doplniť komentármi k niektorým z 20 špecifických opatrení.

Opatrenie 1 – Zrýchlenie realizácie plánov udržateľnej mestskej mobility

Opatrenie 6 – Zlepšovanie informovania cestujúcich

6.1 EHSV pozitívne prijíma to, že Komisia v budúcnosti podporí miestne orgány pri tvorbe plánov udržateľnej mestskej mobility vzťahujúcich sa na nákladnú a osobnú dopravu v mestských a prímestských oblastiach.

6.2 Akčný plán konkrétne uvádza, že Komisia by mohla v dlhodobom horizonte podniknúť ďalšie kroky, napríklad prostredníctvom stimulov a odporúčaní.

6.3 EHSV by chcel zopakovať svoj návrh podmieniť všetku finančnú pomoc mestám a obciam, ktorá pochádza z európskych fondov, povinnosťou vypracovať plány mobility, pričom mestá by mali mať aj naďalej možnosť prispôsobiť tieto plány miestnym špecifikám.

6.4 Tieto plány by však mali obsahovať záväzný cieľ posunu smerom k dopravným prostriedkom kompatibilným so životným prostredím, ktoré by spĺňali minimálne európske podmienky, aby:

— všetky kategórie obyvateľov, návštevníci a profesionáli mohli využívať trvalo udržateľné dopravné prostriedky a aby sa odstránila sociálna nerovnosť spôsobená mobilitou;

— sa znížili emisie CO2, znečistenie, hluk a spotreba energie;

— sa zlepšila efektívnosť a účinnosť osobnej a nákladnej dopravy berúc do úvahy externé náklady.

6.5 Dodržiavanie týchto kritérií by malo byť základom pre udelenie osobitnej ceny za mestskú mobilitu, ktorú navrhuje Komisia a EHSV podporuje jej čo najrýchlejšie zavedenie.

Opatrenie 4 – Platforma o právach cestujúcich

6.6 EHSV vyjadruje poľutovanie nad tým, že jeho návrh, aby boli práva všetkých užívateľov hromadnej dopravy zosúladené v „charte práv“, nebol vzatý do úvahy.

6.7 Schvaľuje však vyhlásenie Komisie o doplnení regulačného prístupu prijatím spoločných ukazovateľov kvality s cieľom chrániť práva cestujúcich a osôb so zníženou pohyblivosťou, ako aj spoločne dohodnutých postupov riešenia sťažností a mechanizmov podávania správ.

6.8 EHSV ľutuje, že predkladané oznámenie sa nezaoberá jednou z hlavných prekážok využívania verejnej dopravy, a to nedostatočnou bezpečnosťou, najmä na najmenej frekventovaných linkách a počas prevádzky vo večerných hodinách alebo v noci, pričom riadne zaškolený sprievodný personál v dostatočnom počte, ako aj video monitoring sú účinnými prostriedkami na boj proti kriminalite vo verejnej doprave.

6.9 Veľký počet aktérov, ktorý spôsobuje značnú formálnu aj obsahovú rôznorodosť jednotlivých opatrení, si nevyhnutne vyžaduje pravidelné hodnotenie týchto opatrení, aby bolo možné posúdiť, či dané opatrenie alebo politika zodpovedá potrebám užívateľov a aby ich bolo v prípade potreby možné upraviť alebo zrušiť. Akčný plán Komisie sa však k tejto problematike nevyjadruje.

Opatrenie 5 – Zlepšenie prístupu pre osoby so zníženou pohyblivosťou

6.10 EHSV odhaduje, že počet európskych obyvateľov so zníženou pohyblivosťou (starší ľudia, invalidi, ľudia so zdravotným postihnutím, ale aj tehotné ženy a ľudia s kočíkom) presahuje 100 miliónov.

6.11 Pravdou je, že niektoré mestá prijali príkladné opatrenia v prospech osôb so zníženou pohyblivosťou, no tieto iniciatívy sú len ojedinelými opatreniami. Títo ľudia sú až príliš často vytavení neprekonateľným prekážkam pri cestovaní verejnou dopravou (prístup, vybavenie) alebo pri premiestňovaní sa po chodníkoch (zložité križovatky, zúžené chodníky, terasy kaviarní a reštaurácií umiestnené na chodníkoch). K tomu sa pridáva neuvedomelosť ostatných občanov (nepovolené parkoviská, nerešpektovanie parkovacích miest určených ľuďom so zdravotným postihnutím). EHSV schvaľuje zámer španielskeho predsedníctva Rady EÚ vytvoriť celoeurópsky mechanizmus alebo program zameraný na podporu zlepšenia prístupu pre osoby so zníženou pohyblivosťou v mestách a obciach Európy a chcel by sa intenzívne zapojiť do takejto iniciatívy, a to vzhľadom na jej význam pre občiansku spoločnosť.

6.12 Technická pomoc nie je rozvinutá dostatočne na to, aby zodpovedala skutočným potrebám z dôvodu malého trhu, čo brzdí investície a inovácie.

6.13 EHSV teda v plnej miere súhlasí s tým, aby bola otázka prístupu pre osoby so zníženou pohyblivosťou začlenená do európskej stratégie v oblasti osôb so zdravotným postihnutím na obdobie 2010 – 2020 a aby boli vytvorené ukazovatele kvality a mechanizmy podávania správ.

6.14 Tieto opatrenia by mali byť sprevádzané poskytnutím adekvátnych finančných prostriedkov na národnej, regionálnej a miestnej úrovni, ale najmä na úrovni EÚ, a to prostredníctvom európskych fondov.

Opatrenie 8 – Kampane na podporu správania zabezpečujúceho udržateľnú mobilitu

6.15 Komisia chce zvážiť udeľovanie osobitnej ceny na podporu prijímania plánov trvalo udržateľnej mestskej mobility.

6.16 EHSV môže len súhlasiť so zavedením takejto ceny, pričom by chcel navyše poukázať na svoje stanovisko (CES 324/99) k zelenej knihe o sieti pre občanov, v ktorom už vtedy zdôraznil, že udeľovanie cien kvality a/alebo cenovej dostupnosti naozaj stimuluje konkurenciu v oblasti kvality.

Opatrenie 12 – Štúdia o mestských aspektoch internalizácie externých nákladov

Opatrenie 13 – Výmena informácií o mestských cenových režimoch

6.17 „Cenovo dostupná“ verejná doprava je nepochybne prínosná z pohľadu spoločnosti, no je tiež jasné, že z ekonomického hľadiska je nevyhnutne stratová. Príjmy od užívateľov by nepostačovali na pokrytie celkových nákladov na prevádzku, o to menej na investície, a preto sú verejné dotácie aj naďalej nevyhnutné.

6.18 EHSV v tejto súvislosti súhlasí s tým, že metodologická štúdia o mestských aspektoch internalizácie externých nákladov, ktorú plánuje Komisia, v budúcnosti vnesie do výpočtu nákladov v tomto odvetví viac transparentnosti. Pripomína, že otázka externých nákladov už bola spomenutá aj v oznámení z roku 1998, rovnako ako aj možnosť reinvestovať príjmy z poplatkov za užívanie ciest na miestnej úrovni, a to najmä vo verejnej doprave a pri povrchových úpravách v prospech cyklistickej dopravy a chôdze. Tieto dva problémy však odvtedy ostávajú nevyriešené.

Opatrenie 15 – Analýza potrieb budúceho financovania

6.19 Len 9 % príspevkov zo štrukturálnych fondov vyčlenených na dopravu je určených na mestskú dopravu, hoci takmer všetky mestá a regióny majú nedostatok (vo veľmi rozdielnej miere) prostriedkov potrebných na dostatočné investície do mestskej mobility.

6.20 Napriek tomu, že Komisia vo svojom pláne predpokladá analýzu potrieb budúceho financovania od roku 2010, pričom naďalej finančne podporuje program CIVITAS (9), EHSV by uprednostnil formálnejší záväzok na poskytnutie dodatočných prostriedkov, ale bez toho, aby sa zanedbali možnosti financovania mestskej mobility, aspoň čiastočne, z prostriedkov získaných z režimov vyberania mýta za vstup do mesta alebo z parkovacích poplatkov. EHSV navrhuje vytvorenie špecifického finančného nástroja na podporu mestskej mobility.

6.21 Komisia v oznámení o rozvoji občianskej siete z roku 1998 plánovala podporovať v prvom rade trvalo udržateľné miestne a regionálne dopravné systémy a chcela preskúmať, ako dohliadnuť na to, aby prevádzkovatelia týchto dopravných systémov zohľadňovali podmienky dostupnosti. EHSV by sa chcel oboznámiť s výsledkami tohto prieskumu.

6.22 EHSV sa nazdáva, že namiesto udeľovania určitého stupňa priority by mali budúce predpisy v oblasti fondov Spoločenstva (ich revízia je naplánovaná na rok 2013) podmieniť prideľovanie finančných prostriedkov na mestskú verejnú dopravu uplatňovaním plánov mestskej mobility a prísnym dodržiavaním kritérií prístupu pre osoby so zníženou pohyblivosťou.

Opatrenie 17 – Vytvorenie strediska monitorovania mestskej mobility

6.23 EJHSV pozitívne prijíma vytvorenie strediska monitorovania mestskej mobility vo forme virtuálnej platformy, pričom výmena osvedčených postupov by sa mala týkať všetkých aspektov mestskej mobility, vrátane prístupu pre osoby so zníženou pohyblivosťou.

V Bruseli 27. mája 2010 Predseda Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru Mario SEPI

(1) Ú. v. EÚ C 168, 20.7.2007, s. 77.

(2) Ú. v. EÚ C 224, 30.8.2008, s. 39; Ú. v. EÚ C 317, 23.12.2009, s. 1.

(3) [2008/2217(INI)] spravodajca: pán Savary.

(4) Smernica 2008/50/ES o kvalite okolitého ovzdušia a čistejšom ovzduší v Európe; Smernica 2002/49/ES, ktorá sa týka posudzovania a riadenia environmentálneho hluku.

(5) KOM(2009) 279 v konečnom znení.

(6) Ú. v. EÚ C 255, 27.9.2010, s. 110.

(7) Ú. v. EÚ C 255, 27.9.2010, s. 110; Ú. v. EÚ C 224, 30.8.2008, s. 39; Ú. v. EÚ C 168, 20.7.2007, s. 77.

(8) Ú. v. EÚ 317, 23.12.2009, s. 1.

(9) CIVITAS: (City Vitality Sustainability) výskumný a inovačný program Spoločenstva v oblasti mestskej dopravy.