EURÓPSKA KOMISIA V Bruseli19. 3. 2018 COM(2018) 136 final SPRÁVA KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU A RADE o vplyvoch environmentálnej normy Euro 5 pri vozidlách kategórie L



1.ÚVOD V nariadení (EÚ) č. 168/2013 sú stanovené emisné limity Euro 4 a Euro 5 a súvisiace technické požiadavky a skúšobné postupy týkajúce sa stupňa Euro 5 s cieľom umožniť výrobcom automobilov a dodávateľskému priemyslu dlhodobé predvídateľné plánovanie. Uvedené nariadenie tvorí spolu so štyrmi delegovanými a vykonávacími aktmi súhrnný balík opatrení v oblasti bezpečnosti, regulácie emisií a uvedenia tohto typu vozidiel na trh. V prílohe IV k nariadeniu je stanovený harmonogram zavádzania rôznych skúšok a ďalších technických požiadaviek v súvislosti s typovým schvaľovaním. Podľa tohto harmonogramu boli emisné limity Euro 4 zavedené pre nové vozidlá určitých podkategórií k 1. januáru 2016, pre všetky nové typy vozidiel sa však stali záväznými až 1. januára 2017. Pokiaľ ide o emisné limity Euro 5, v nariadení sa stanovuje, že sa stanú záväznými pre všetky nové typy vozidiel všetkých podkategórií od 1. januára 2020. V rámci podpory dvojstupňového zavádzania sa v článku 23 ods. 4 nariadenia vyžaduje, aby Komisia vypracovala štúdiu o vplyvoch na životné prostredie s využitím modelovania, posúdenia technickej realizovateľnosti a analýzy nákladovej efektívnosti na základe najnovších dostupných údajov. Cieľom tejto štúdie, ako sa uvádza vo vyššie zmienenom článku, je zhodnotiť a potvrdiť realizovateľnosť a nákladovú efektívnosť emisných limitov Euro 5. Štúdia by mala zhromaždiť a analyzovať najnovšie dostupné údaje a výskumné zistenia a zdôvodniť prijatie ďalších politických opatrení, ktorými by sa zmenil a doplnil súčasný rámec. Rozsah štúdie o vplyve na životné prostredie je teda jasne vymedzený v článku 23 ods. 4 nariadenia. Vypracovaním štúdie o vplyve na životné prostredie bol na základe výzvy na predkladanie ponúk poverený externý konzultant – konzorcium vedené spoločnosťou TNO. Záverečná správa štúdie bola predložená 18. mája 2017 a Komisia ju schválila 20. júla 2017. Komisia na základe zistení uvedenej štúdie a v súlade s povinnosťou vyplývajúcou z článku 23 ods. 5 predkladá predmetnú správu Európskemu parlamentu. Správa zahŕňa tieto aspekty: ·analýza realizovateľnosti a nákladovej efektívnosti dátumov presadzovania úrovne Euro 5; ·analýza primeranosti emisných limitov Euro 5 uvedených v prílohe VI a prahu OBD uvedeného v prílohe VI k nariadeniu z hľadiska najnovších dostupných údajov; ·analýza nákladov a prínosov predpokladaného zavedenia OBD etapy II na úrovni Euro 5 pre (pod-) kategórie L3e, L5e, L6e-A a L7e-A; ·preskúmanie životnosti podľa najazdených kilometrov pre úroveň Euro 5 uvedenej v časti A prílohe VII a faktorov zhoršenia pre limit Euro 5 uvedených v časti B prílohe VII k tomuto nariadeniu. V prílohe V k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013 je uvedený zoznam ôsmich typov skúšok, ktorým sa podrobujú vozidlá kategórie L v rámci typového schválenia. V rámci štúdie bolo vykonaných päť týchto skúšok (typy I, II, III, IV a VII) na väčšom počte vozidiel kategórie L v rôznych prostrediach s cieľom zozbierať základné informácie o vlastnostiach vozidiel a ich jednotlivých komponentov v súvislosti s emisiami. Výsledky boli použité na preskúmanie možnej účinnosti rôznych politických možností, poskytnutie vstupných údajov pre rôzne modelovanie použité v štúdii a na potvrdenie platnosti hlavných dosiahnutých záverov. Takto získané informácie tiež slúžili ako základ špecializovaného modelu analýzy nákladov a prínosov, ktorý mal posúdiť spoločenské náklady politických možností v rámci stupňa Euro 5 a ďalších stupňov, t. j. mal pomôcť určiť, či určité možnosti prinesú čistý prínos alebo stratu pre spoločnosť v peňažnom vyjadrení. Z hľadiska štúdie možnosť prináša čistý prínos vtedy, keď environmentálne úspory, v prepočte na peniaze, presiahnu investície a náklady na zavedenie. Štúdia celkovo dospela ku kladnému posúdeniu pomeru nákladov a prínosov ustanovení právnych predpisov EÚ o limitoch Euro 5 a ukázala dobrú technickú realizovateľnosť stupňa Euro 5. Podrobné závery štúdie boli uverejnené v správe s názvom Štúdia vplyvu stupňa Euro 5 na životné prostredie pre vozidlá kategórie L. Štúdia vychádza zo svojich zistení a poukazuje na možné oblasti zlepšenia nad rámec stupňa Euro 5, ktoré sa týkajú predovšetkým testovania zhody v prevádzke, požiadaviek na mimocyklové emisie (OCE) a limitných hodnôt počtu tuhých častíc emisií pre určité kategórie. Pred tým, než sa začne uvažovať o prenesení týchto opatrení do politických nástrojov, mala by sa vypracovať ďalšia hĺbková štúdia o ich realizovateľnosti a nákladovej efektívnosti. 2.POSÚDENIE VPLYVU NORMY EURO 5 NA ŽIVOTNÉ PROSTREDIE Informácie o emisiách boli získané s použitím siedmich typov skúšok, ktoré sú súčasťou postupu typového schválenia nových vozidiel kategórie L. V tomto oddiele sú zhrnuté hlavné zistenia a najdôležitejšie oblasti, v ktorých by sa právne predpisy EÚ mohli zlepšiť z hľadiska týchto zistení.

2.1. Posúdenie emisných limitov Euro 5 a skúšobných postupov Výrobca musí na účel typového schválenia preukázať, že vozidlá, systémy alebo komponent spĺňajú požiadavky a skúšobný postup stanovené v nariadení (EÚ) č. 168/2013 a v jeho štyroch delegovaných a vykonávacích aktoch. Musí sa vykonať niekoľko typov skúšok, pričom každá skúška sa týka osobitnej požiadavky (napr. skúška typu VII sa týka emisií CO2). V priebehu štúdie vplyvu na životné prostredie pre stupeň Euro 5 boli hodnotené tieto typy skúšok. 2. 1. 1 Posúdenie skúšky typu I – Limity výfukových emisií po štarte za studena a celkové limity Euro 5 Skúška typu I bola použitá na posúdenie vhodnosti celosvetového skúšobného cyklu pre motocykle (WMTC) pre všetky vozidlá kategórie L a limitov Euro 5, ako sa vyžaduje v článku 23 nariadenia (EÚ) č. 168/2013. WTMC je systém jazdných cyklov , ktorý sa používa na meranie spotreby paliva a emisií pri motocykloch. Vznikol v rámci Svetového fóra pre harmonizáciu predpisov o vozidlách OSN a bol zavedený nariadením (EÚ) č. 168/2013 v prvom stupni pre väčšie motocykle s cieľom rozšíriť použitie systému WMTC aj na ostatné vozidlá kategórie L. Rozšírenie systému WMTC na ostatné vozidlá kategórie L vychádza z predpokladu, že používanie vozidiel v husto osídlených mestských oblastiach je lepšie vyjadrené v systéme WMTC než v súčasných jazdných cykloch, a preto jedným z cieľov štúdie bolo potvrdiť, že tento jazdný cyklus sa môže rozšíriť na všetky vozidlá kategórie L. Výsledky štúdie potvrdili, že systém WMTC je vhodný na použitie pre všetky vozidlá kategórie L. Zaručuje lepšiu ochranu životného prostredia pri prevádzke v reálnom svete než aktuálne používané jazdné cykly. Pokiaľ ide o limity Euro 5 v nariadení (EÚ) č. 168/2013, prostredníctvom štúdie sa zistilo, že celkové limity, ako aj súvisiace dátumy vykonávania sú nákladovo prínosné a technicky realizovateľné pre všetky vozidlá kategórie L. Zdá sa, že súlad s emisnými limitmi bude závisieť skôr od postupných technických zlepšení než od prelomových inžinierskych riešení. Nová technológia síce prináša zvýšenie nákladov, ale veľký prínos pre životné prostredie vyplývajúca zo stupňa Euro 5 povedie k významnému celkovému čistému peňažnému prínosu, ktorý môže v rokoch 2020 až 2040 dohromady presiahnuť 330 miliónov EUR. Okrem toho mopedy a motocykle spĺňajúce limity Euro 5 by patrili medzi najčistejšie bežné cestné vozidlá v mestských podmienkach. Štúdia tiež poukazuje na to, že z dôvodu osobitných vlastností a spôsobu použitia je potrebné predĺžiť prípravné obdobie pre nasledujúce tri podkategórie: miniautá (L6e-B), trojkolesové mopedy na pracovné účely (L2e-U) a motocykle enduro a trialové motocykle (L3e-AxE; L3e-AxT). Pokiaľ ide o miniautá a trojkolesové mopedy na pracovné účely, v posúdení vplyvu zo 4. októbra 2010, ktoré vypracovala Komisia pred prijatím nariadenia (EÚ) č. 168/2013, už bola zmienka o ich obmedzenom trhovom podiele v pomere k celému parku vozidiel kategórie L, ako aj nízkom priemernom počte najazdených kilometrov za rok. Správa o štúdii obsahovala údaje za rok 2015, ktoré potvrdzujú, že trhový podiel miniáut (27 000 vozidiel) je v porovnaní s celkovým trhom vozidiel kategórie L (1,2 milióna vozidiel) malý, tvorí len 2,25 %. Z hľadiska tohto posúdenia Komisia dospela k záveru, že nedošlo k žiadnemu významnému vývoju trhového podielu miniáut, ktorý by viedol ku zmene záverov posúdenia vplyvu vypracovaného v roku 2010. V pôvodnom posúdení vplyvu z roku 2010 sa tiež poukazovalo na to, že výrobcami miniáut sú malé a stredne veľké podniky, ktoré často sídlia v oblastiach bez rozvinutej priemyselnej siete a majú obmedzené prostriedky na výskum a vývoj. Miniautá sú väčšinou vybavené veľmi malými naftovými vznetovými motormi. Nie je teda isté, či sa tieto motory dajú dostatočne prispôsobiť tak, aby splnili emisné limity Euro 5 a dokonca aj keby sa napokon ukázalo, že prispôsobenie je možné, náklady by prevýšili environmentálne prínosy a priniesli celkové straty vo výške 65 miliónov EUR. V štúdii sa odporúča, aby sa v záujme predchádzania takémuto negatívnemu vplyvu stanovilo štvorročné prechodné obdobie, ktoré by výrobcom miniáut umožnilo sústrediť vývojové a výskumné úsilie a investície do vývoja alternatívnych technológií, ktoré by splnili limity Euro 5. Po ďalšom zhodnotení predĺženia odporúčaného v štúdii a zohľadnení jednak environmentálnych cieľov Komisie a podpory ekologickej dopravy, jednak technickej realizovateľnosti a konkurencieschopnosti priemyslu, a to predovšetkým MSP, ktoré aktívne pôsobia v sektore miniáut, Komisia dospela k záveru, že predĺženie prípravného obdobia o dva roky by priemyslu malo stačiť na to, aby splnil povinnosti vyplývajúce z nových regulačných limitov. Dodatočné dva roky k prípravnému obdobiu pre tieto vozidlá, t. j. do roku 2022 pre nové vozidlá a do roku 2023 pre všetky vozidlá, umožnia výrobcom vozidiel vyvinúť nové (t. j. elektrické alebo benzínovo-hybridné) hnacie sústavy a využiť výhodu očakávaného zníženia cien výroby batérií z dôvodu zvýšenej celosvetovej výroby. Umožnia tiež mestám zabezpečiť dodatočnú nabíjaciu infraštruktúru. V analýze nákladov a prínosov sa odhaduje, že potenciálne čisté prínosy by dosiahli výšku 230 miliónov EUR, pričom by sa zohľadnilo neskoršie zavedenie stupňa Euro 5 pre vyššie uvedené kategórie vozidiel. Vzhľadom na uvedené odporúčania štúdie Komisia dospela k záveru, že odloženie dátumu zavedenia stupňa Euro 5 pre miniautá o dva roky bude prínosnejšie než jeho presadzovanie v roku 2020 (základný scenár). Negatívny vplyv na životné prostredie, ktorý vyplynie z predĺženia prípravného obdobia pre miniautá, bude vyvážený po roku 2022, keď sa stupeň Euro 5 stane záväzným, keďže výrobcovia budú mať v medzičase možnosť vyvinúť čistejšie vozidlá. Komisia ďalej dospela k záveru, že zavedenie stupňa Euro 5 podľa pôvodného plánu v roku 2020 by mohlo viesť k tomu, že sa miniautá jednoducho stratia z trhu. To by malo negatívne hospodárske a spoločenské dôsledky, keďže tieto vozidlá uspokojujú sociálne potreby skupiny ľudí, ktorí nie sú schopní získať bežné vodičské oprávnenie, napr. seniorov a osôb so zdravotným postihnutím, ako aj mladších ľudí ako alternatíva mopedov. Pokiaľ ide o motocykle enduro a trialové motocykle, v správe o štúdii sa poukazuje na to, že uvedené vozidlá sa nepoužívajú na bežné jazdy, ale najčastejšie pri voľnočasových aktivitách na cestných komunikáciách i v teréne. Používajú sa v priemere niekoľko hodín za rok (počet hodín zodpovedá 10 – 15 dňom) a majú krátku životnosť (4 – 5 rokov). V štúdii sa preto odporúča vyňať tieto vozidlá z požiadaviek OBD etapy II. Podľa údajov poskytnutých priemyslom v roku 2015 dosahoval trhový podiel motocyklov enduro a trialových motocyklov približne 2,25 % celého parku vozidiel kategórie L, čo je porovnateľné s podielom miniáut a trojkoliek na pracovné účely. Vzhľadom na nízky počet najazdených kilometrov motocyklov enduro a trialových motocyklov v priebehu životnosti, ako aj na obmedzený trhový podiel, sa ich príspevok k celkovému množstvu znečisťujúcich emisií javí ako okrajový. Okrem toho postupy výroby týchto vozidiel sa podobajú postupom výroby miniáut. Keďže v štúdii sa odporúča predĺženie prípravného obdobia pre miniautá, Komisia uvažuje o tom, že podobne predĺži aj prípravné obdobie pre motocykle enduro a trialové motocykle. Takéto riešenie by prinieslo uplatnenie konzistentného súboru pravidiel na podkategórie, ktoré majú podobné vlastnosti. Vzhľadom na uvedené skutočnosti a v súlade so závermi týkajúcimi sa miniáut by negatívny vplyv na životné prostredie spôsobený predĺžením prípravného obdobia pre motocykle enduro a trialové motocykle bol plne vyvážený po roku 2022, keď sa stupeň Euro 5 stane záväzným, keďže výrobcovia budú mať v medzičase možnosť vyvinúť čistejšie vozidlá.

Jednou z čiastkových úloh štúdie bolo posúdiť, či je vhodné merať oddelene limity pre nemetánové uhľovodíky (NMHC) a celkové uhľovodíky (THC), ako sa v súčasnosti vyžaduje v nariadení (EÚ) č. 168/2013. Podľa záverov štúdie by sa malo zachovať oddelené meranie, keďže umožňuje samostatné oznamovanie výsledkov merania látok znečisťujúcich ovzdušie a emisií skleníkových plynov. 2. 1. 2 Posúdenie skúšky typu II – Výfukové emisie pri (zvýšených) voľnobežných otáčkach a voľnej akcelerácii V prílohe III k nariadeniu (EÚ) č. 134/2014 sa zavádza zrevidovaný postup kontroly výfukových emisií pri (zvýšených) voľnobežných otáčkach a voľnej akcelerácii s cieľom zosúladiť požiadavky typového schválenia s ostatnými typmi vozidiel a dosiahnuť jednotnosť s požiadavkami stanovenými v najnovších právnych predpisoch o kontrole technického stavu. V štúdii sa mala potvrdiť vhodnosť a bezproblémová realizácia tohto postupu. Vykonanie skúšky je vo všeobecnosti jednoduché. Opis nastavenia rôznych otáčok motora v priebehu testu, ako je uvedený v postupe v prílohe III k nariadeniu (EÚ) č. 134/2014, by však mohol viesť k chybnému výkladu zo strany skúšobných technikov. Štúdia obsahuje osobitné technické odporúčania na zlepšenie opisu skúšky. 2. 1. 3 Posúdenie skúšky typu III – Emisie plynov z kľukovej skrine Skúškou typu III (plyny z kľukovej skrine), stanovenou v prílohe IV k nariadeniu (EÚ) č. 134/2014, sa overuje, či sú motory skonštruované tak, aby zabránili priamemu unikaniu paliva, mazacieho oleja alebo plynov z kľukovej skrine do ovzdušia bez spaľovania. V štúdii sa poukazuje na to, že by bolo možné urobiť niektoré menšie úpravy na zlepšenie skúšobného postupu stanoveného v nariadení, napríklad prispôsobiť vzorkový vak používaný pri postupe kapacite motora. Odporúča sa tiež zmeniť poradie aktuálne stanovených skúšobných postupov. Tým by sa zlepšila kvalita vývoja vykonávaného testu. Navrhnuté zmeny nebudú mať žiadny vplyv na celkový pomer nákladov a prínosov. 2. 1. 4 Posúdenie skúšky typu IV – Skúška emisií z odparovania Právne predpisy pre stupeň Euro 4 obsahujú ustanovenia o emisiách z odparovania a stanovujú príslušné skúšobné postupy pre určité vozidlá kategórie L. V rámci stupňa Euro 5 sa tieto požiadavky následne rozširujú na všetky vozidlá kategórie L. V štúdii sa hodnotilo, ktorý postup z dvoch dostupných postupov skúšky emisií z odparovania stanovených v prílohe V k nariadeniu (EÚ) č. 134/2014 (skúška priepustnosti alebo skúška na určenie odparovania vo vzduchotesne uzavretom priestore – SHED) je vhodnejší a nákladovo prínosnejší pre tie typy vozidiel, ktoré neboli zahrnuté do stupňa Euro 4. Podľa záverov štúdie je pre určité vozidlá kategórie L vhodnejšou možnosťou skúška priepustnosti, keďže jej prínos k ochrane životného prostredia významne prevyšuje technologické náklady (čistý peňažný prínos pre všetky vozidlá dosiahne sumu 61 miliónov EUR). 2. 1. 5 Skúška typu VII – Skúška energetickej účinnosti (emisie CO2 z paliva/spotreba energie a elektrický jazdný dosah) V štúdii sa skúmalo, či je skúška typu VII vhodná na určenie emisií CO2, spotreby paliva a elektrického jazdného dosahu pre hybridné alebo plne elektrické vozidlá. Výsledok ukazuje, že postupy sú primerané. Odporúča sa vypracovanie ďalšej štúdie emisií CO2 a spotreby paliva hybridných elektrických vozidiel kategórie L, len čo sa tieto vozidlá dostanú na trh a bude k dispozícii viac reálnych údajov. 2.2. Posúdenie OBD etapy II a životnosti na stupni Euro 5 V štúdii sa posudzovalo uplatňovanie OBD etapy II na stupni Euro 5 pre určité podkategórie vozidiel kategórie L (L3e, L5e, L6e-A a L7e-A). Cieľom zavedenia požiadaviek OBD pre kategóriu vozidiel L bolo nielen monitorovanie vplyvu na životné prostredie a poskytnutie príslušných signálov majiteľovi vozidla v prípade nedostatočného fungovania emisného systému prostredníctvom rozsvietenia kontrolky na palubnej doske, ale aj pomoc pri úspešnej oprave vozidla, a to umožnením prístupu autorizovaných a nezávislých opravárov k základným informáciám o vozidle. Požiadavky OBD etapy I zahŕňajú monitorovanie elektrických obvodov a elektronickej poruchy systému regulácie emisií. Aktualizácia požiadaviek, ku ktorej dôjde zavedením OBD etapy II v roku 2020 podľa predpokladov v článku 21 nariadenia (EÚ) č. 168/2013, by umožnila zistiť závažné zhoršenie hnacej sústavy, environmentálnych systémov a ich komponentov. Posúdenie sa zameralo na niekoľko aspektov environmentálnych skúšok OBD etapy II, posúdilo ich technickú realizovateľnosť a pomer nákladov a prínosov a navrhlo zmeny v postupe monitorovania. Komisia súhlasí so zisteniami štúdie, podľa ktorých dva najdôležitejšie komponenty umožňujúce vykonávanie OBD etapy II predstavuje monitorovanie katalyzátora a detekcia vynechávania. Monitorovanie katalyzátora zahŕňa monitorovanie prevádzky katalyzátora v období životnosti vozidla. Detekcia vynechávania hrá dôležitú úlohu pri zisťovaní porúch zapaľovania motora. Vynechávanie môže viesť k zvýšeniu emisií z motora a následnému skráteniu životnosti katalyzátora, čím sa zvýši počet opráv a vzrastú náklady na údržbu i znečistenie z vozidla. V štúdii sa poukazuje na technické obmedzenia monitorovania katalyzátora v určitých vozidlách a uvádza sa v nej, že technický vývoj potrebný na zavedenie monitorovania sa zrejme neskončí do začiatku prvého kola vykonávania Euro 5 a mal by sa naplánovať do roku 2024. V prípade detekcie vynechávania je technológia už k dispozícii a môže sa odvodiť od aplikácií pre osobné vozidlá. Musí sa však upraviť tak, aby umožnila efektívne monitorovanie vo vozidlách kategórie L a zároveň aby sa odstránila falošná detekcia vynechávania. V štúdii sa odporúča zúženie intervalu (šírky pásma) pre detekciu vynechávania a zvýšenie jej stability s cieľom v maximálnej možnej miere eliminovať vplyv externých faktorov, napríklad vibrácií z cestného povrchu, ktoré môžu viesť k chybne stanoveným kladným výsledkom. Po zohľadnení odporúčaní by detekcia vynechávania mohla byť zavedená podľa predpokladov do roku 2020. Pokiaľ ide o úspešnú opravu vozidla, v štúdii sa potvrdilo, že OBD etapy II by umožnila detekciu poruchy katalyzátora dokonca aj mimo pravidelných environmentálnych technických kontrol. V prípade detekcie vynechávania môžu chybové kódy poskytnúť užitočné informácie o zdroji možnej technickej poruchy, štúdia však varuje, že je potrebná spoľahlivá diagnostika vynechávania, aby sa predišlo nákladnému odstraňovaniu problémov v opravárenských a údržbárskych dielňach. Riziko oznámenia falošného, a teda zbytočného problému, by bolo možné zmierniť dodržaním odporúčania uvedeného v štúdii a úpravou intervalu, v ktorom by sa zisťovalo vynechávanie. V štúdii sa tiež posudzoval pomer prevádzkovej výkonnosti (IUPR). Cieľom IUPR je stanoviť minimálne požiadavky na monitorovanie v záujme zabezpečenia správneho fungovania systému OBD. Napríklad IUPR na úrovni 0,1 (10 %) znamená, že dôležité komponenty alebo systémy regulácie emisií musia byť monitorované v priebehu aspoň 10 % celkového času každej merateľnej reálnej jazdy. V štúdii sa zistilo, že IUPR by sa mal zavádzať postupne so vstupným obdobím do roku 2024 s cieľom umožniť orgánom vykonávajúcim typové schválenie a výrobcom, aby sa s funkciou IUPR bližšie zoznámili. Táto požiadavka by mala byť splnená v roku 2020 pre nové vozidlá a v roku 2021 pre všetky vozidlá s použitím súčasných limitov Euro 4 a emisných prahov OBD etapy I (OTL I) spolu s pomerom IUPR definovaným výrobcom. OTL definuje limit emisného prahu, ktorý sa musí dosiahnuť pred oznámením poruchy. Od roku 2024 pre nové vozidlá a od roku 2025 pre všetky vozidlá by mal byť záväzný minimálny pomer IUPR, ktorý je v súčasnosti stanovený pre stupeň Euro 5 (10 %), spolu s emisným prahom Euro 5 (OTL II). Mohlo by sa uvažovať o uplatnení prísnejších limitov IUPR v budúcnosti, predtým by sa však mala vypracovať štúdia zameraná na náklady a prínosy.

Štúdia sa zamerala na určité podkategórie vozidiel kategórie L, ako sú motocykle enduro a trialové motocykle, ktoré patria medzi osobitné vozidlá a majú krátku životnosť, a zistila, že účinnosť OBD je sporná. Preto odporúča rozšírenie súčasnej čiastočnej výnimky z OBD etapy II pre ťažké terénne štvorkolky na motocykle enduro a trialové motocykle, ktoré sa štvorkolkám veľmi podobajú z hľadiska povahy aj používania. Ďalej vzhľadom na to, že výrobcami týchto vozidiel sú hlavne MSP s obmedzenými prostriedkami na výdavky na výskum a vývoj, by náklady, ktoré by bolo nutné vynaložiť na splnenie ustanovení OBD etapy II, nevyvážili environmentálne prínosy, keďže tieto vozidlá majú len okrajový vplyv na životné prostredie, ako je uvedené v odseku 2.1.1. 2.3. Životnosť podľa najazdených kilometrov a faktory zhoršenia pre Euro 5 Komisia požiadala o porovnanie dvoch cyklov používaných pri skúške životnosti podľa platného nariadenia, a to schváleného skúšobného cyklu kumulácie najazdených kilometrov (AMA) a štandardného cestného cyklu pre vozidlá kategórie L (SRC-LeCV). Cieľom porovnania bolo určiť, ktorý z týchto dvoch cyklov životnosti je vhodnejší pre vozidlá kategórie L a lepšie odráža zhoršenie v reálnych jazdných podmienkach. Záver štúdie ukazuje, že najvhodnejšou skúškou pre všetky vozidlá kategórie L je skúška SRC-LeCV, ktorá sa tiež viac zhoduje s celosvetovým harmonizovaným skúšobným cyklom pre motocykle (WMTC) používaným pri emisnej skúške typu I. Skúška SRC-LeCV lepšie vyjadruje zhoršenie emisných vlastností počas životnosti vozidla v porovnaní s reálnou jazdou. Štúdia však dospela aj k tomu záveru, že úplné vyradenie cyklu AMA po roku 2020 nie je nutné, keďže tento cyklus je naďalej užitočný pre vozidlá so stredným a pomalým rýchlostným profilom, pri ktorých dosahuje rovnakú presnosť ako skúška SRC-LeCV, je celosvetovo uznávaný a používa sa už dlhé roky. Komisia preto konštatuje, že zachovanie skúšobného cyklu AMA pre tieto konkrétne vozidlá by prispelo k udržaniu čo najnižších skúšobných nákladov a administratívneho zaťaženia a predišlo by potrebe dvojitého skúšania. Komisia berie na vedomie závery štúdie, podľa ktorých sa má skúšobný cyklus AMA vyradiť len pre väčšie motocykle a majú sa urobiť menšie zmeny subkategorizácie vozidiel SRC-LeCV s cieľom lepšie vymedziť, do ktorej podkategórie patrí vozidlo s konkrétnymi vlastnosťami (veľkosť motora a rýchlosť). Tým sa zvýši stabilita skúšky SRC-LeCV. Štúdia zistila, že matematický postup uvedený v článku 23 ods. 3 písm. c) nariadenia (EÚ) č. 168/2013, podľa ktorého sa vozidlá skúšajú až po najazdených 100 km, neodráža reálne zhoršenie systému regulácie emisií vozidla v priebehu životnosti. Odporúča sa vyradenie tejto metódy v roku 2024 a navrhuje sa metóda starnutia na skúšobnom zariadení ako spoľahlivejšia a menej nákladná metóda než úplná kumulácia najazdených kilometrov. Postup starnutia na skúšobnom zariadení je dobre zavedený a prijímaný ako stabilná metóda, ktorou sa stanovuje zhoršenie systému regulácie emisií pri ostatných motorových vozidlách. Tento postup by sa mohol s niekoľkými nepatrnými úpravami zaviesť do roku 2020. V rámci štúdie sa zistilo, že „hodnoty životnosti“ v nariadení (EÚ) č. 168/2013 sú vo všeobecnosti primerané pre väčšinu kategórií vozidiel, navrhuje sa však zrevidovať životnosť pre mopedy. Podľa štúdie sú súčasné hodnoty pre životnosť mopedov príliš nízke a mal by sa uskutočniť osobitný prieskum so zberom údajov s cieľom získať rozsiahlejšie informácie. V štúdii sa tiež uvádza, že by bolo vhodné predložiť návrh na prispôsobenie sa budúcej zmene. 3.MOŽNÉ OBLASTI ZLEPŠENIA NAD RÁMEC STUPŇA EURO 5 Štúdia vychádza zo svojich zistení a poukazuje na možné oblasti zlepšenia nad rámec stupňa Euro 5. Ide o tieto oblasti: požiadavky na mimocyklové emisie; požiadavky na skúšanie zhody v prevádzke a limitné hodnoty počtu tuhých častíc emisií pre určité (pod-) kategórie. 3.1. Požiadavky na mimocyklové emisie (OCE) V štúdii sa posudzovala možnosť zavedenia skúšok OCE pre vozidlá kategórie L. Výsledky skúšok a následná analýza viedli k nasledujúcim záverom: Predpokladá sa, že požiadavky OCE budú vhodným opatrením na zabezpečenie nízkych emisií z vozidiel kategórie L v bežnej prevádzke a lepšie vyjadrenie reálnych jazdných podmienok. Očakávané prínosy sú značné a prevyšujú dodatočné náklady. Zdá sa, že najvhodnejším spôsobom merania OCE sú prenosné systémy merania emisií (PEMS). Z dôvodu rozmanitosti vozidiel kategórie L sa budú musieť vypracovať špecifické požiadavky pre rôzne triedy WMTC. V štúdii sa odporúča skompilovať konečné dôkazy o realizovateľnosti požiadaviek OCE s cieľom pripraviť sa na ich zavedenie v právnych predpisoch EÚ po roku 2020. 3.2. Požiadavky na skúšanie zhody v prevádzke V rámci štúdie sa skúmala potreba požiadaviek na skúšanie zhody v prevádzke. Zistilo sa, že viacero vozidiel, ktoré sú v súčasnosti na trhu, vykazuje nadmerne vysoké úrovne emisií. Faktory zhody sú v rozpätí 1,5 až 25 pre emisie CO a 0,4 až 1,2 pre HC a NOx. V štúdii sa upozorňuje na skutočnosť, že väčšina vozidiel na trhu je schválená podľa smernice 2002/24/ES, v ktorej opatrenia proti neoprávnenému zásahu nie sú také prísne, ako v nariadení (EÚ) č. 168/2013. Zistené nezrovnalosti však prekročili dokonca aj emisné limity stanovené v smernici 2002/24/ES. Podľa záveru štúdie je zavedenie skúšania zhody v prevádzke technicky realizovateľné a môže byť účinným a nákladovo prínosným opatrením na zabezpečenie správnych úrovní emisií z prevádzkovaných vozidiel v priebehu ich životnosti. V štúdii sa však odporúča najskôr posúdiť účinnosť opatrení prijatých v rámci stupňa Euro 5 a až potom formulovať konečné závery o potrebe zaviesť skúšanie zhody v prevádzke a rozpracovať technické podrobnosti tohto postupu. 3.3. Limitné hodnoty počtu tuhých častíc emisií pre určité (pod-) kategórie V rámci stupňa Euro 5 sa zavádzajú limity pre častice (ďalej len „PM“) pre priame vstrekovanie (DI), zážihový motor (PI) a vznetový motor (CI), t. j. pre naftové vozidlá, na úrovni 4,5 mg/km, ktoré sú podobné ako pri osobných automobiloch. V rámci štúdie sa skúmali tieto limity a hodnotilo sa, či by sa mal zaviesť limit počtu tuhých častíc (PN) pre vozidlá kategórie L. Zistilo sa, že limity PM stanovené nariadením (EÚ) č. 168/2013 pre PI, DI a naftové vozidlá, sú nákladovo prínosné. Pokiaľ ide o možné zavedenie limitu PN pre vozidlá kategórie L, v štúdii sa dospelo k záveru, že by bolo potrebné lepšie porozumieť emisným vlastnostiam týchto vozidiel, keď budú k dispozícii nové technológie na reguláciu emisií v rámci stupňa Euro 5. 4.ZÁVERY