Právnych predpisy EÚ v oblasti bezpečnosti osobných lodí uľahčujú aj voľný pohyb lodí medzi členskými štátmi EÚ. Dôkazy poukazujú na to, že počet prípadov zmeny vlajky sa od roku 1998 zvýšil o 400 %. Treba uznať, že existujú aj iné dôvody tohto zvýšenia (napríklad zvýšený dopyt po lodiach a ich zvýšená dostupnosť na trhu s použitými výrobkami), no k tomuto trendu určite prispeli aj právne predpisy EÚ.

Zo 408 nehôd zaznamenaných počas posledných 4 rokov ako nehody s účasťou vnútroštátnych osobných lodí iba jedna viedla k smrteľnému zraneniu cestujúceho . Príslušné riziko na počet osobohodín je nižšie ako pri medzinárodných osobných lodiach. Hoci následky nehôd, ktoré postihli vnútroštátnu flotilu EÚ, boli menej závažné ako v prípade medzinárodných osobných lodí, frekvencia výskytu nehôd bola vyššia. To neprekvapuje vzhľadom na to, že v pobrežných oblastiach je premávka intenzívnejšia a existuje viacero plytčín, na ktoré môžu lode nabehnúť.

2.3.Dochádzalo k riadeniu rizík účinným a primeraným spôsobom?

Ako dokazujú štatistiky nehôd, existujúcimi právnymi predpismi sa dosiahla vysoká úroveň bezpečnosti cestujúcich. Regulačné náklady súvisiace bezpečnostnými normami EÚ sa nepotvrdili ako významné v porovnaní s vnútroštátnymi normami, ktoré by inak boli potrebné. Odhadované rozdiely v regulačných nákladoch predstavujú len malý podiel v porovnaní s nákladmi na výstavbu, prevádzku a údržbu.

Napríklad súčet dodatočných nákladov na kvantifikovateľnú časť protipožiarnych opatrení, záchranných prostriedkov a počiatočných prehliadok môže byť v prípade väčšej lode len 100,000 EUR, pričom stavebné náklady sa počítajú v desiatkach, ak nie stovkách miliónov. V relatívnom vyjadrení to isté platí pre menšie lode.

Rozdiel v nákladoch na aktualizáciu bezpečnostných noriem na vnútroštátnej úrovni aj na úrovni EÚ je takisto pozoruhodný. Aktualizácia vnútroštátnych právnych predpisov, ak ju vykonáva každý dotknutý členský štát samostatne, by vychádzala pri kumulatívnom hodnotení nákladov na štátne správy na 150 000 až 200 000 EUR. To je približne desaťnásobne viac než v súčasnosti, keď sa normy aktualizujú na úrovni EÚ.

Na druhej strane prekrývanie a nekonzistentnosť rôznych inšpekčných režimov uplatňovaných v EÚ na kontroly osobných lodí ro-ro (t. j. inšpekcie lodí ro-pax, prehliadky vlajkového štátu a štátne prístavné kontroly) bránia štátnym správam plne optimalizovať ich kontrolné úsilie. Zabraňujú tiež maximalizáciu času, počas ktorého sa loď komerčne využíva. Ak by sa rôzne druhy inšpekcií v čo najväčšej možnej miere skombinovali, v celej EÚ by sa mohlo každý rok ušetriť 770 samostatných inšpekcií lodí ro-pax (ak by boli na tých istých trasách v prevádzke tie isté lode ako v súčasnosti).

Typové schvaľovanie registračných systémov cestujúcich, ktoré vytvára značné pracovné zaťaženie pre niektoré štátne správy (napr. 4 250 pracovných hodín v Grécku v porovnaní so 100 pracovnými hodinami v Taliansku), sa javí ako veľmi náročné. Takéto pracovné zaťaženie a zodpovedajúce náklady boli vyhodnotené ako neprimerané.

Napokon komplexnosť režimu a prekrývajúcich sa požiadaviek obsiahnutých v rámci rôznych právnych predpisov je dôležitým iritačným a nákladovým faktorom pre všetkých aktérov.

2.4.Bola dodržaná zásada subsidiarity, alebo môžu ciele lepšie dosiahnuť samotné členské štáty?

Vo všeobecnosti sú právne predpisy EÚ v oblasti bezpečnosti osobných lodí v súlade so zásadou subsidiarity. Je však preukázané, že existujúce bezpečnostné normy pre malé oceľové lode s dĺžkou menej ako 24 m sa musia ďalej posudzovať z hľadiska určených cieľov v oblasti bezpečnosti a vnútorného trhu. Vzhľadom na to, že malé lode sú postavené prevažne z materiálov iných ako oceľ, na prevažnú väčšinu (96 %) tejto flotily sa v súčasnosti nevzťahujú harmonizované bezpečnostné normy EÚ. Z toho vyplýva, že väčšina plavidiel kratších ako 24 m je už certifikovaná podľa vnútroštátnych právnych predpisov.

Nehody zaznamenané na malých lodiach mimo rozsahu pôsobnosti noriem EÚ nevedú k nijakým konkrétnym bezpečnostným obavám (5 úmrtí za posledné 4 roky, všetko pracovné úrazy). Navyše ani v prípade lodí, na ktoré sa vzťahujú normy EÚ, prakticky nedochádzalo k zmenám vlajky medzi členskými štátmi.

Široká škála služieb, pre ktoré sa tieto plavidlá stavajú (napr. denná alebo nočná plavba, denná turistická vyhliadková plavba, možnosť zastavovať sa v prístavoch s osobitnými obmedzeniami alebo infraštruktúrou) vytvára veľmi široké spektrum vzorov a technických riešení. To robí identifikáciu spoločného súboru podrobných pravidiel vyhovujúcich takýmto rôznorodým službám v prípade menších plavidiel mimoriadne náročnou. Členské štáty by preto mali byť schopné lepšie odhadnúť citlivosť týchto lodí na miestne plavebné podmienky, ktoré sa v rámci EÚ výrazne líšia. Na druhej strane niektoré lodenice zdôraznili, že vypracovanie noriem EÚ pre všetky malé lode (t. j. bez ohľadu na materiál, z akého sú postavené) by im umožnilo predávať svoje výrobky hladšie a rýchlejšie vo všetkých členských štátoch EÚ.

2.5.Boli by medzinárodné bezpečnostné normy účinnejšie alebo efektívnejšie než súčasné normy EÚ?

Pokiaľ ide o vnútroštátnu plavbu, je nepravdepodobné, že medzinárodné normy by boli účinnejšie alebo efektívnejšie než súčasné normy EÚ. Medzinárodné normy IMO sa neuplatňujú. Pri absencii noriem EÚ by členské štáty museli buď pripraviť svoje vlastné právne predpisy, alebo prijať medzinárodné pravidlá, ktoré však nie sú úplne vhodné na vnútroštátne plavby a museli by sa zodpovedajúcim spôsobom upraviť. To by si takisto vyžadovalo pravidelné aktualizácie držiace krok s novým vývojom v oblasti technológií stavby lodí. V každom prípade by sa ani nedosiahla spoločná úroveň bezpečnosti, ani by sa neuľahčilo dobudovanie vnútorného trhu. Okrem toho normy EÚ poskytujú prístup pre osoby so zníženou pohyblivosťou, čo je prvok, ktorý sa odporúča, ale nie je povinný v medzinárodných normách.

Situácia je odlišná, pokiaľ ide o medzinárodné plavby. Úplná závislosť od príslušných medzinárodných noriem by bola účinnejšia a efektívnejšia za predpokladu, že uvedené normy zaručujú primeranú úroveň bezpečnosti. Nemusí však tomu tak byť vždy. Preto sa napríklad za najlepšie riešenie považujú prísnejšie požiadavky týkajúce sa stability pri poškodení osobných lodí ro-ro plávajúcich do prístavov EÚ alebo z týchto prístavov . V súčasnosti to zabezpečuje primeranú úroveň bezpečnosti pre tento typ lodí, rozšírený v EÚ.

Napokon, vzhľadom na absenciu donucovacieho mechanizmu na medzinárodnej úrovni, nevyhnutnou podmienkou pre zachovanie vysokej úrovne bezpečnosti života na osobných lodiach a pre odstránenie námornej dopravy, ktorá nespĺňa normy, zostávajú existujúce inšpekčné režimy, ktoré možno uplatniť na vnútroštátne aj medzinárodné osobné lode.

3.Výsledky kontroly vhodnosti