SK Úradný vestník Európskej únie C 144/2

Výzva na predkladanie pripomienok k návrhu nariadenia Komisie o uplatňovaní článkov 87 a 88 Zmluvy ES pri pomoci de minimis

(Zmeny a doplnenia týkajúce sa dopravy a uhoľného priemyslu)

(2005/C 144/02)

Zainteresované strany môžu zasielať svoje pripomienky do jedného mesiaca od uverejnenia tohto návrhu nariadenia na túto adresu:

Európska komisia Generálne riaditeľstvo pre energetiku a dopravu Unité A4 Bureau DM 28 06/109 B-1049 Brusel, Belgicko Fax: (32-2) 296 41 04 E-mail: TREN-STATE-AID@cec.eu.int

Návrh nariadenia, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie komisie (ES) č. 69/2001 z 12. januára 2001 o uplatňovaní článkov 87 a 88 Zmluvy o ES pri pomoci de minimis

(Zmeny a doplnenia týkajúce sa dopravy a uhoľného priemyslu)

DÔVODOVÁ SPRÁVA

1. ÚVOD

1.1. Všeobecný právny rámec pomoci de minimis

Nariadenie Rady (ES) č. 994/98 oprávňuje Komisiu prostredníctvom nariadenia stanoviť strop, pod ktorým je pomoc považovaná za nespĺňajúcu všetky kritériá stanovené v čl. 87 ods. 1 Zmluvy o ES. Spomedzi štyroch kritérií stanovených v tomto odseku sa za nesplnené považuje najmä kritérium narušenia hospodárskej súťaže a ovplyvnenia obchodu. Tieto verejné finančné zdroje preto nepodliehajú oznamovaciemu postupu stanovenému v čl. 88 ods. 3.

Na základe tohto oprávnenia prijala Komisia nariadenie č. 69/2001 z 12. januára 2001 o uplatňovaní článkov 87 a 88 Zmluvy ES pri pomoci de minimis Toto nariadenie stanovuje strop poskytnutej pomoci pre jednu spoločnosť na 100 000 EUR počas troch rokov. Na pomoc, ktorej výška nepresiahne stanovený strop, sa ustanovenia článku 87 ods. 1 nevzťahujú. Toto nariadenie zároveň stanovuje, že pomoc de minimis žiadnym spôsobom neobmedzuje možnosť spoločností získať pre ten istý projekt i štátnu pomoc povolenú Komisiou alebo povolenú na základe nariadenia o skupinovej výnimke, čo umožňuje prípadné kumulovanie pomoci v značnom objeme.

1.2. Situácia v odvetví dopravy

Pri príprave nariadenia (ES) č. 69/2001 z 12. januára 2001 o uplatňovaní článkov 87 a 88 Zmluvy o ES pri pomoci de minimis sa dohodlo, že jeho ustanovenia by sa nemali vzťahovať na odvetvie dopravy rovnako, ako tomu bolo v predchádzajúcom právnom rámci (1) – spolu s odvetvím rybolovu a poľnohospodárstva. Hlavnou príčinou tohto zvláštneho postavenia je fakt, že vzhľadom na špecifické pravidlá uplatňované v tomto odvetví a na jeho osobitú ekonomickú povahu, aj malá pomoc môže spôsobiť narušenie hospodárskej súťaže medzi dopravnými spoločnosťami a splniť tak kritériá stanovené v článku 87 ods. 1 Zmluvy o ES.

1.3. Situácia v uhoľnom odvetví

Na uhoľné odvetvie sa ustanovenia Zmluvy o ES začali uplatňovať až od 24. júla 2002, po ukončení platnosti Zmluvy o ESUO. Od tohto dátumu sa v tomto odvetví uplatňujú špecifické pravidlá (2), ktoré neumožňujú uplatniť ďalšie režimy výnimiek (3).

2. ODÔVODNENIE

2.1. Situácia v odvetví dopravy

Prístup, ktorý bol zvolený v roku 2001 je v súčasnosti považovaný za zastaralý z nasledujúcich dôvodov:

2.1.1. Hospodársky kontext

V prvom rade, v dôsledku postupnej a v porovnaní s ostatnými odvetviami hospodárstva oneskorenej liberalizácie v odvetví dopravy a štrukturálnych problémov v niektorých jej segmentoch bolo zozačiatku potrebné uplatňovať v tejto oblasti osobitné pravidlá. Komisia však dospela k záveru, že v súčasnom hospodárskom kontexte už nie je hrozba vážneho narušenia hospodárskej súťaže v dôsledku poskytnutia štátnej pomoci natoľko vážna. Proces otvárania dopravných trhov je totiž v súčasnosti zavŕšený a ich štruktúra je stabilizovaná, čo umožňuje zlepšenie finančnej situácie podnikov pôsobiacich v tomto odvetví. V dôsledku toho už štátne orgány nie sú vystavené tak veľkému tlaku, aby pomáhali podnikom, ktoré sa ocitli v ťažkostiach alebo im poskytovali nenáležité výhody.

Vylúčenie odvetvia dopravy však neumožňuje oslobodenie od oznamovacej povinnosti a všetky poskytnuté finančné čiastky tak podliehajú postupu schvaľovania štátnej pomoci. Členské štáty navyše čoraz viac využívajú opatrenia horizontálnej štátnej pomoci vrátane nariadenia de minimis, čo jasne zodpovedá požiadavke politiky hospodárskej súťaže upustiť od poskytovania sektorovej pomoci či pomoci ad hoc. Žiaden z horizontálnych rámcov uplatniteľných pri štátnej pomoci, či už ide o oznámenia (4) alebo nariadenia o výnimkách iné ako nariadenie de minimis (5), neobsahuje doložky o výnimkách pre dopravu. Pre zlepšenie tejto situácie a zvýšenie právnej istoty členských štátov, ktoré si želajú uplatniť horizontálne režimy, je potrebné zamyslieť sa nad spôsobom, ako zosúladiť uplatňovanie pravidiel o poskytovaní štátnej pomoci v odvetví dopravy s výnimkami, ktoré sa uplatňujú v iných odvetviach hospodárstva.

Je potrebné tiež poznamenať, že pomoci v malej výške, ktoré boli počas posledných rokov oznámené Komisii – vrátane schválenia častí „doprava“ horizontálnych režimov de minimis (6) – boli vo väčšine prípadov bez väčších problémov posúdené ako zlúčiteľné s ustanoveniami zmluvy. Ich ciele boli naopak v súlade s politikami Spoločenstva: realizácia plánov na modernizáciu vybavenia, ktoré prekračujú štandardy stanovené Spoločenstvom (7), podpora využívania kombinovaných druhov dopravy a uplatňovania ustanovení týkajúcich sa životného prostredia (8) či nadobúdania vozidiel, ktoré menej znečisťujú životné prostredie (9). Ďalšie podobné prípady sa v súčasnosti skúmajú (10). Komisia však vždy považovala za nezlúčiteľné so zmluvou nadobúdanie vozového parku dopravnými spoločnosťami (11), ktoré neprispievalo k ochrane životného prostredia alebo zvýšeniu bezpečnosti, v prípade, že by táto pomoc mohla narušiť hospodársku súťaž medzi spoločnosťami.

2.1.2. Účinky súčasného režimu

Až do vynesenia rozsudkov „RENOVE“ Komisia usudzovala, že výnimka by sa mala vzťahovať na všetky sektory dopravy. Súdny dvor však v rozsudkoch „RENOVE“ z 26. septembra 2002 (C-351/98) (12) a z 13. februára 2003 (C-409/00) týkajúcich sa cestnej dopravy (13) rozhodol, že výnimka z pravidla de minimis sa nemôže vzťahovať na nekomerčných dopravcov a to v rozpore s prístupom Komisie, ktorá pri rozhodovaní o zlúčiteľnosti pomoci poskytnutej na nákup nákladných vozidiel nerozlišovala medzi rôznymi organizačnými formami činnosti v doprave. Existuje tak rozdielny prístup k dvom kategóriam podnikov. Na jednej strane podniky, ktorých hlavnou činnosťou je doprava, môžu využívať len režimy pomoci, ktorých ciele sú jasne definované (regionálny rozvoj, životné prostredie, malé a stredné podniky, atď.), a ktoré podliehajú schváleniu zo strany Komisie aj v prípade, že ich výška neprekračuje stanovený strop. Naopak na iné podniky, ktoré v pravom zmysle slova nepatria do tohto odvetvia, ale napriek tomu vykonávajú dopravnú činnosť pre vlastnú potrebu (14), sa nariadenie de minimis vzťahuje bez akýchkoľvek obmedzení a bez predchádzajúceho schválenia Komisiou.

2.1.3. Nakladanie s mobilným majetkom

Pokiaľ ide o nakladanie s mobilným majetkom spoločností pôsobiacich v odvetví dopravy (nákup vozidiel, lodí a lietadiel), je vhodné zhodnotiť potenciálny vplyv pomoci vo výške 100 000 EUR, poskytnutej počas troch rokov jednému podniku, na hospodársku súťaž. Vzhľadom na ceny lietadiel a lodí určených na námornú a riečnu dopravu je možné považovať vplyv pomoci na štruktúru týchto sektorov za zanedbateľný. Naopak, v sektore cestnej dopravy je možné pomoc vo výške 100 000 EUR poskytnutú počas troch rokov považovať za významnú. Vzhľadom na výnimočnú štruktúru tohto sektora, vysoký počet malých dopravcov (najmä v niektorých členských štátoch) (15) a cenu vozového parku (16), pomoc v tejto výške môže ovplyvniť obchod a narušiť hospodársku súťaž medzi členskými štátmi. V prípade, ak by v dôsledku subvencovanej investície došlo k významnému zníženiu nákladov na obmenu vozového parku, môže takáto pomoc predstavovať prevádzkovú pomoc. Zároveň by mohla viesť k zvýšeniu počtu cestných vozidiel, čo by pri súčasnej úrovni konkurencie na trhu mohlo viesť k ďalšiemu zníženiu ziskovosti. Preto sa pri nadobúdaní vozového parku (nákup nákladného vozidla) považuje za žiadúce zachovať v sektore cestnej dopravy výnimku.

Existuje však stále riziko, že rozdielny prístup k doprave pre cudziu potrebu a doprave pre vlastnú potrebu (17) by mohol vo väčšej miere narúšať hospodársku súťaž medzi týmito dvoma segmentmi dopravných činností. Komisia sa zaväzuje preskúmať tento vývoj a jeho vplyv na trh cestnej dopravy.

2.1.4. Použitie zdrojov Komisie

Nakoniec je potrebné pripomenúť, že vzhľadom na obmedzené ľudské zdroje, ktorými disponuje Komisia v oblasti štátnej pomoci, by bolo vhodné sústrediť činnosť Spoločenstva na tie pomoci, ktorých výška a rozsah pôsobnosti predstavujú najväčšie riziko narušenia hospodárskej súťaže. O to viac sa Komisia, ktorá čelí nárastu oznamení prípadov poskytnutia štátnej pomoci a rozšíreniu Európskej únie na 25 členských štátov, musí zamerať na prípady, ktoré najviac poškodzujú hospodársku súťaž.

2.1.5. Záver

Vzhľadom na skúsenosti, ktoré Komisia získala v mnohých prípadoch poskytnutia štátnej pomoci v odvetví dopravy počas rokov neuplatňovania pravidla de minimis, je možné stanoviť, že s výnimkou nadobúdania vozového parku cestnými dopravcami, pomoc poskytnutá dopravným spoločnostiam, ktorá počas obdobia troch rokov neprekročí sumu 100 000 EUR, neovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi a nenarúša alebo neohrozuje hospodársku súťaž. Komisia preto navrhuje upraviť podmienky zrušením vylúčenia odvetvia dopravy z rozsahu nariadenia de minimis, s výnimkou určitých presne stanovených prípadov (viď. bod 2.1.3.).

2.2. Situácia v uhoľnom odvetví

Na uhoľné odvetvie sa ustanovenia Zmluvy o ES začali uplatňovať až od 24. júla 2002, po ukončení platnosti Zmluvy o ESUO. Od tohto dátumu sa v tomto odvetví uplatňujú špecifické pravidlá (18), ktoré neumožňujú uplatniť ďalšie režimy výnimiek (19). Stanovujú, že schvaľovacia právomoc Komisie sa musí uplatňovať na základe presného a úplného poznania opatrení, ktoré vlády plánujú prijať a ... členské štáty poskytnú Komisii konsolidovanú správu, v ktorej sa uvádzajú úplné podrobnosti o priamej alebo nepriamej pomoci, ktorú plánujú poskytnúť uhoľnému priemyslu …. S ohľadom na tieto špecifiká, pomoc v akejkoľvek výške môže potenciálne spĺňať kritériá stanovené v článku 87 ods. 1. Uplatňovanie nariadenia de minimis sa však nezdá byť prípustné.

(1) Správa týkajúca sa pomocí de minimis (Ú. v. ES C 68/9, 6.3.1996) a rámec Spoločenstva upravujúci poskytovanie štátnej pomoci malým a stredným podnikom (Ú. v. ES C 213/4, 23.7.1996) taktiež vylučovali odvetvie dopravy.

(2) Nariadenie Rady (ES) č. 1407/2002 o štátnej pomoci pre uhoľný priemysel (Ú. v. ES L 205/1, 2.8.2002).

(3) Článok 3 ods. 1 nariadenia (ES) č. 1407/2002.

(4) Napr. usmernenia o národnej regionálnej pomoci (Ú. v. ES C 74/9, 10.3.1998), pravidlá Spoločenstva o štátnej pomoci na ochranu životného prostredia (Ú. v. ES C 37/3, 3.2.2001).

(5) Nariadenie Komisie (ES) č. 68/2001 z 12. januára 2001 o uplatňovaní článkov 87 a 88 Zmluvy o ES na pomoc vzdelávaniu (Ú.v. ES L 10/20, 13.1.2001), nariadenie Komisie (ES) č. 70/2001 z 12. januára 2001 o uplatňovaní článkov 87 a 88 Zmluvy ES na štátnu pomoc malým a stredným podnikom (Ú. v. ES L 10/33, 13.1.2001), nariadenie Komisie (ES) č. 2204/2002 z 12. decembra 2002 o uplatňovaní článkov 87 a 88 Zmluvy o ES o štátnej pomoci pre zamestnanosť (Ú. v. ES L 337/3, 13.12.2002) a nariadenie Rady (ES) č. 659/1999 z 22. marca 1999 ustanovujúce podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 93 Zmluvy o ES (Ú.v. ES 83/1, 27.3.1999).

(6) Napr. rozhodnutie zo 16. októbra 2002 týkajúce sa prípadu N 600b/2001 – Španielsko „pomoc na podporu zamestnanosti v odvetví dopravy“, atď.

(7) Napr. rozhodnutie „Lorenz“ z 9. júna 2001 týkajúce sa prípadu N 409/2001 – Španielsko „program ARTE/PYME“.

(8) Napr. rozhodnutie z 5. mája 2003 týkajúce sa prípadu N 353/2001 – Francúzsko „Režim pomoci ADEME v odvetví dopravy“.

(9) Napr. rozhodnutie z 22. mája 2002 týkajúce sa prípadu N 100/2001 – Dánsko „pomoc cestným dopravcom“.

(10) Napr. prípad N 202/2003 – Švédsko „zníženie sociálnych príspevkov zamestnávateľov v malých a stredných podnikoch“

(11) Rozhodnutia Komisie tzv. „RENOVE“: rozhodnutie o štátnej pomoci C 20/1996 č. 98/693/ES z 1. júla 1998 (režim 1994 – 1996) a rozhodnutie o štátnej pomoci C 65/1998 č. 2001/605/ES (predĺženie režimu v roku 1997); rozhodnutia Komisie tzv. „daňové dobropisy“: rozhodnutie o štátnej pomoci C 32/92 č. 93/496/EHS z 9.6.1993 (režim v roku 1992) a rozhodnutie o štátnej pomoci C 45/95 č. 96/3078 z 22.10.1996 (režim v rokoch 1993-1994).

(12) Rozsudok z 26. septembra 2002 vo veci C-351/98 Španielsko/Komisia, Renove I, Zb. I-8031.

(13) Rozsudok z 13. februára 2003 vo veci C-409/00 Španielsko/Komisia, Renove II, Zb. I-1487.

(14) V týchto prípadoch Súdny dvor potvrdil, že hoci doprava pre vlastnú potrebu nie je súčasťou odvetvia dopravy v zmysle právnej úpravy týkajúcej sa pomoci de minimis, toto odvetvie zostáva v priamej konkurencii s odvetvím komerčnej dopravy v prípade poskytnutia pomoci prekračujúcej prah de minimis. Súdny dvor však konštatoval, že: „Komisia nemôže odmietnuť uplatňovanie pravidla de minimis pri pomociach poskytnutých podnikom z odvetví, ktoré nie sú vyňaté z pôsobnosti tohto pravidla inými platnými predpismi“.

(15) Najmä významné segmenty cestnej dopravy sú tvorené množstvom malých spoločností. Pre tieto mikropodniky mohla pomoc nižšia ako stanovený strop predstavovať úmerne významnejší príspevok na ich prevádzku. V roku 2000 počet spoločností prepravujúcich tovar dosiahol 130 141 v Španielsku, 112 173 v Taliansku, 32 885 v Nemecku, 36 819 v Spojenom kráľovstve a 10 290 v Holandsku (zdroj: Eurostat). Analýza výšky priemerného obratu na jeden podnik v roku 2000 odhaľuje veľmi nízky priemer v Španielsku a Taliansku, čo poukazuje na existenciu veľkého množstva malých spoločností: 160 000 EUR v Španielsku, 280 000 EUR v Taliansku, 1 350 000 EUR v Holandsku, 710 000 EUR v Nemecku. Je potrebne poznamenať, že ide o priemerné hodnoty (veľké podniky spolu s malými a strednými podnikmi). Podrobnejšia analýza sektora by určite odhalila, že výška obratu rodinných podnikov (veľmi početných) je výrazne nižšia než štátny priemer. Taktiež počet osôb zamestnaných v jednom podniku jasne hovorí o veľkosti dopravných podnikov. V rámci EÚ podniky zamestnávajú v priemere 5-6 osôb. V Taliansku a Španielsku je to dokonca menej než 3 osoby. Keďze opäť ide o priemerné hodnoty, možno konštatovať, že existuje veľké množstvo spoločností s jediným plateným zamestnancom.

(16) Od 90 000 do 120 000 EUR za 40-tonové nákladné vozidlo.

(17) Vzťahy medzi podnikmi v tomto odvetví sú navyše značne nestabilné, takže je veľmi pravdepodobné, že takéto finančné príspevky by mohli ovplyvniť štruktúru trhu spôsobom, ktorý by bol v rozpore so všeobecným záujmom.

(18) Nariadenie (ES) č. 1407/2002 o štátnej pomoci pre uhoľný priemysel (Ú. v. ES L 205/1, 2.8.2002).

(19) Článok 3 ods. 1 nariadenia (ES) č. 1407/2002.