Hlavné výhody opatrení na úrovni EÚ spočívajú v konvergencii smerom k vyšším normám bezpečnosti cestnej infraštruktúry v celej EÚ, čo je cieľom tejto iniciatívy. Cestovanie po EÚ by malo byť bezpečnejšie, pričom krajiny s horšími výsledkami budú môcť využívať skúsenosti rozvinutejších krajín. To by zase malo zlepšiť fungovanie vnútorného trhu pri poskytovaní plynulejšieho a jednotnejšieho cestovania v prípade osobnej dopravy a nákladnej dopravy, a podporiť cieľ EÚ v oblasti hospodárskej, sociálnej a územnej súdržnosti.

Bez zásahu EÚ by súčasné rozdiely vo vnútroštátnych prístupoch naďalej pretrvávali – mnohé členské štáty, najmä tie s vyššou mierou úmrtnosti, by systematicky neuplatňovali zásady smernice bez záväzných pravidiel EÚ. Takáto situácia by viedla k pretrvávajúcej nedostatočnej bezpečnosti cestnej premávky v týchto členských štátoch, čo by súčasne negatívne ovplyvnilo aj bezpečnosť cestnej premávky v EÚ ako celku.

V hodnotení ex post sa ukázalo, že tie členské štáty, ktoré už nejaký čas uplatňujú postupy riadenia bezpečnosti cestnej infraštruktúry na svoje vnútroštátne cesty, dosahujú oveľa lepšiu bezpečnosť cestnej premávky ako členské štáty, ktoré tak nerobia. V dôsledku vysokého objemu dopravy predstavuje hlavná cestná sieť EÚ vysoký percentuálny podiel úmrtí v porovnaní s podielom týchto ciest v celej cestnej sieti (15 % cestnej siete mimo mestských oblastí z hľadiska cestných kilometrov tvorí približne 39 % všetkých smrteľných nehôd na cestách v EÚ). Koordinované opatrenia EÚ týkajúce sa hlavnej cestnej siete (vrátane častí mimo siete TEN-T) preto pomôžu dosiahnuť strednodobý cieľ EÚ znížiť počet úmrtí o polovicu do roku 2030, ako aj dlhodobý cieľ priblížiť sa k nulovej úmrtnosti v cestnej doprave do roku 2050.

V hodnotení sa neposkytol žiadny dôkaz o tom, že zlúčenie smernice so smernicou o tuneloch by ďalej zlepšilo bezpečnosť cestných tunelov v sieti TEN-T.

3.VÝSLEDKY HODNOTENÍ EX POST, KONZULTÁCIÍ SO ZAINTERESOVANÝMI STRANAMI A POSÚDENÍ VPLYVU

Európska rada pre bezpečnosť dopravy tvrdila, že rozsah pôsobnosti právnych predpisov by sa mal rozšíriť na všetky diaľnice, všetky (spolu)financované cesty EÚ a všetky hlavné vidiecke a hlavné mestské cesty. Je to potrebné vzhľadom na nový cieľ zameraný na zníženie počtu ťažkých zranení, ako aj úmrtí (pretože väčšia časť zranení sa stáva v mestských oblastiach), a preto, že používatelia ciest by mali mať nárok na rovnakú úroveň bezpečnosti na všetkých cestách.

Názory sa rozchádzali, pokiaľ ide o možné rozšírenie rozsahu pôsobnosti právnych predpisov aj mimo siete TEN-T. Súkromné spoločnosti a mimovládne organizácie sa s najväčšou pravdepodobnosťou domnievali, že rozsah pôsobnosti právnych predpisov by sa mal týkať všetkých ciest alebo všetkých hlavných a vnútroštátnych ciest, zatiaľ čo verejné orgány mali tendenciu domnievať sa, že rozsah pôsobnosti by sa mal týkať siete TEN-T. Niekoľko respondentov, ktorí sa zapojili do cieleného prieskumu zainteresovaných strán, uviedlo „neochotu členských štátov prijať rozšírenie na cesty mimo siete TEN-T“ z dôvodov subsidiarity. Jeden členský štát uviedol, že okrem otázky subsidiarity je lepšie nerozširovať rozsah pôsobnosti smernice (mimo siete TEN-T), aby sa zachovala možnosť prispôsobiť prístupy a ustanovenia osobitostiam sietí a ich správcov. Respondenti však uznali aj veľký potenciál na zníženie počtu úmrtí vzhľadom na to, že najviac smrteľných nehôd sa deje mimo siete TEN-T.

V návrhu sa zavádza nový proaktívny postup riadenia bezpečnosti cestnej infraštruktúry založený na rizikách, ktorým je posudzovanie ciest v rámci celej siete, a to bez toho, aby sa zvýšil celkový počet postupov. To sa dosiahne začlenením užitočných prvkov z predchádzajúceho postupu reagujúceho na podnety (najmä identifikácia oblastí s vysokou nehodovosťou) do postupov pre cesty, ktoré sú v prevádzke.

V rámci programu regulačnej vhodnosti a efektívnosti Komisie (REFIT) sa posudzovala možnosť administratívneho zjednodušenia, najmä prostredníctvom zlúčenia smernice o riadení bezpečnosti cestnej infraštruktúry so smernicou o tuneloch. Posúdenie vplyvu ani konzultácie so zainteresovanými stranami nepoukázali na žiadne prínosy v oblasti bezpečnosti cestnej premávky, ktoré by sa mali dosiahnuť zlúčením smerníc. Keďže žiadne zníženie administratívnej záťaže sa neidentifikovalo, takéto zlúčenie sa nepovažovalo za prospešné alebo žiaduce.

Táto kombinácia by mohla zachrániť viac ako 3 200 životov a predísť viac ako 20 700 ťažkým zraneniam v rokoch 2020 – 2030 v porovnaní so základným scenárom (14 650 zachránených životov a 97 502 predídených ťažkých zranení v rokoch 2020 – 2050). Len pre rok 2030 by opatrenia v oblasti cestnej infraštruktúry viedli k 562 zachráneným životom a 3 675 predídeným ťažkým zraneniam.

V rámci možnosti politiky 3 sa stanovuje minimálna úroveň bezpečnosti, ktorá sa má dosiahnuť na cestách siete TEN-T a stanovujú sa minimálne výkonnostné požiadavky na vybavenie ciest. To predstavuje prístup založený na výsledkoch, ktorý možno použiť na dosiahnutie jednotnej úrovne minimálnej bezpečnosti v rámci celej siete TEN-T. Minimálna úroveň bezpečnosti, ktorá sa má dosiahnuť, by sa stanovila na úrovni EÚ. Členské štáty by si zachovali flexibilitu pri výbere protiopatrení v oblasti bezpečnosti cestnej infraštruktúry.

Možnosť politiky 2 je širšia v tom zmysle, že zahŕňa prvky z prístupu bezpečného systému. Zavádza sa v nej nový postup, posudzovanie ciest v rámci celej siete, na pravidelné posudzovanie a porovnávanie zabudovanej bezpečnosti cestnej siete s cieľom proaktívne identifikovať cestné úseky, na ktorých je potrebná ďalšia kontrola a zásah. Okrem toho sa v nej zavádzajú všeobecné výkonnostné požiadavky na určité prvky cestnej infraštruktúry s cieľom uľahčiť zavedenie kooperatívnej, prepojenej a automatizovanej mobility. Jej cieľom je okrem toho riešiť nedostatok konzistentných a porovnateľných údajov o úrovni bezpečnosti cestnej siete EÚ. Hlavnou zásadou možnosti politiky 2 je, že v rámci právnych predpisov EÚ by sa od členských štátov vyžadovalo, aby vykonávali a náležite sledovali postupy riadenia bezpečnosti cestnej infraštruktúry v záujme identifikácie širokej škály možných rizík cestnej infraštruktúry. Členské štáty by si však zachovali flexibilitu pri stanovovaní požadovanej úrovne bezpečnosti cestnej infraštruktúry. Aj výber vhodných technických riešení by bol na členských štátoch, pričom právne predpisy EÚ by stanovovali všeobecné výkonnostné požiadavky na podporu plynulého zavádzania CCAM (napr. čitateľnosť dopravných značiek a cestného značenia).

Možné politické opatrenia sa skombinovali do šiestich možností politiky s rôznymi úrovňami ambícií. Možnosti politiky, ktorými sa obmedzujú politické zásahy do siete TEN-T (možnosti politiky 1 – 3) a tie, v rámci ktorých sa rozširuje rozsah pôsobnosti mimo siete TEN-T (možnosti politiky A – C), sa posudzovali samostatne. Vzhľadom na komplementárny charakter opatrení v oblasti riadenia bezpečnosti cestnej infraštruktúry sú možnosti 1 až 3 alternatívami, ale postupným spôsobom sa navzájom dopĺňajú. Podobne sú alternatívami aj možnosti politiky, ktoré rozširujú politické zásahy mimo siete TEN-T, ale navzájom sa dopĺňajú.

Článok 5 sa reviduje s cieľom nahradiť súčasný postup „klasifikácie a riadenia bezpečnosti cestnej siete v prevádzke“ reagujúci len na podnety, novým proaktívnym postupom „posudzovania ciest v rámci celej siete“, ktorý je založený na riziku. Posudzovanie ciest v rámci celej siete je na riziku založené proaktívne posudzovanie všetkých ciest v rámci rozsahu pôsobnosti smernice s cieľom hodnotiť a porovnať vstavanú alebo inherentnú bezpečnosť existujúcej cestnej infraštruktúry v záujme určenia prioritných oblastí pre ďalšie kontroly a zásahy, ako aj posilnenia zložky infraštruktúry prístupu bezpečného systému. V rámci tohto nového postupu sa zohľadňujú historické údaje o nehodách a existencia už identifikovaných cestných úsekov s vysokou nehodovosťou. Okrem toho sa v rámci neho systematicky a proaktívne posudzujú riziká spojené s cestnou infraštruktúrou, ako sú jej geometrické charakteristiky, prítomnosť križovatiek a úrovňových priecestí, existencia prekážok na kraji vozovky a dostupnosť vhodných systémov na zadržiavanie automobilov. To poskytne silnú motiváciu na sledovanie zistení a na zameranie sa na investície do vysoko rizikových oblastí.

Článok 2 ods. 5 sa vypúšťa, pretože metóda „klasifikácie cestných úsekov s vysokou nehodovosťou“ je začlenená do nového postupu „posudzovania ciest v rámci celej siete“ a do kontrol bezpečnosti cestnej premávky.

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 91 ods. 1 písm. c),

Do zoznamu kontrol bezpečnosti cestnej premávky sa vkladá nová príloha IIa, pretože hlavným cieľom by malo byť zlepšenie bezpečnosti existujúcich ciest.

keďže:

1.Strategickým cieľom Únie je znížiť počet smrteľných nehôd o polovicu do roku 2020 v porovnaní s rokom 2010 a priblížiť sa k nulovej úmrtnosti do roku 2050 („vízia nulovej nehodovosti“). V posledných rokoch sa však pokrok pri dosahovaní týchto cieľov zastavil.

2.Podľa prístupu bezpečného systému je možné do značnej miery zabrániť úmrtiam a ťažkým zraneniam pri dopravných nehodách. Malo by byť spoločnou zodpovednosťou na všetkých úrovniach, aby sa zabezpečilo, že dopravné nehody nepovedú k ťažkým alebo smrteľným zraneniam. Najmä dobre navrhnuté a riadne udržiavané cesty by mali znížiť pravdepodobnosť dopravných nehôd, zatiaľ čo „zhovievavé“ cesty (cesty navrhnuté inteligentným spôsobom, aby sa zabezpečilo, že chyby pri vedení vozidla nemajú okamžité vážne dôsledky) by mali znížiť závažnosť nehôd.

3.Cesty transeurópskej siete vymedzené v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1315/2013 majú kľúčový význam pri podpore európskej integrácie. Preto by sa na týchto cestách mala zaručiť vysoká úroveň bezpečnosti.

4.Postupy riadenia bezpečnosti cestnej infraštruktúry vykonávané na transeurópskej sieti pomohli znížiť počet smrteľných nehôd a ťažkých zranení v Únii. Z hodnotenia účinkov smernice Európskeho parlamentu a Rady 2008/96/ES vyplýva, že členské štáty, ktoré na dobrovoľnej báze uplatňovali zásady riadenia bezpečnosti cestnej infraštruktúry na svojich vnútroštátnych cestách mimo siete TEN-T, dosiahli omnoho lepšiu bezpečnosť cestnej premávky ako členské štáty, ktoré tak nerobili.

5.K veľkej časti dopravných nehôd dochádza na malom počte ciest, kde sú vysoké objemy dopravy a rýchlosti a kde sa široká škála dopravy pohybuje rôznymi rýchlosťami. Z toho dôvodu by obmedzené rozšírenie rozsahu pôsobnosti smernice 2008/96/ES na diaľnice a hlavné cesty mimo siete TEN-T malo výrazne prispieť k zlepšeniu bezpečnosti cestnej infraštruktúry v celej Únii.

6.Okrem toho povinným uplatňovaním postupov smernice 2008/96/ES na všetky projekty cestnej infraštruktúry mimo mestských oblastí, ktoré sú vybudované s využitím finančných prostriedkov EÚ, by sa malo zabezpečiť, že sa finančné prostriedky EÚ nepoužili na budovanie potenciálne nebezpečných ciest.

7.Posudzovanie ciest v rámci celej siete založené na riziku sa ukázalo ako účinný a efektívny nástroj na identifikáciu úsekov siete, ktoré by mali podliehať podrobnejším kontrolám bezpečnosti cestnej premávky a na uprednostňovanie investícií podľa jeho potenciálu na zabezpečenie celosieťových bezpečnostných zlepšení. Celá cestná sieť, na ktorú sa vzťahuje táto smernica, by sa preto mala systematicky posudzovať s cieľom zvýšiť bezpečnosť cestnej premávky v celej Únii.

8.Začlenenie prvkov s najlepšími výsledkami z predchádzajúcej „klasifikácie a riadenia bezpečnosti cestnej siete v prevádzke“ do nového postupu posudzovania ciest v rámci celej siete by malo umožniť lepšiu identifikáciu úsekov ciest, na ktorých sú možnosti zlepšenia bezpečnosti najväčšie a na ktorých by cielené zásahy mali priniesť najväčšie zlepšenia.

9.Systematické sledovanie zistení z postupov riadenia bezpečnosti cestnej infraštruktúry je zásadné na dosiahnutie zvyšovania bezpečnosti cestnej infraštruktúry potrebného na splnenie cieľov Únie v oblasti bezpečnosti cestnej premávky. Na tento účel by sa prostredníctvom prioritných akčných plánov malo zabezpečiť, že sa potrebné zásahy vykonajú čo najskôr.

10.Bezpečnosť existujúcich ciest by sa mala zlepšiť, a to sústredením investícií na cestné úseky s najvyššou nehodovosťou a najvyšším potenciálom znižovania nehodovosti.

11.Úseky cestnej siete, ktoré susedia s cestnými tunelmi transeurópskej cestnej siete, na ktoré sa vzťahuje smernica Európskeho parlamentu a Rady 2004/54/ES, majú mimoriadne vysoké riziko nehôd. Preto by sa v záujme zlepšenia bezpečnosti cestnej siete ako celku mali zaviesť spoločné kontroly bezpečnosti cestnej premávky na týchto úsekoch ciest, do ktorých budú zapojení zástupcovia príslušných orgánov cestnej aj tunelovej infraštruktúry.

12.Zraniteľní účastníci cestnej premávky v Únii v roku 2016 predstavovali 46 % smrteľných nehôd. Zabezpečením toho, aby sa záujmy týchto používateľov zohľadňovali vo všetkých postupoch riadenia bezpečnosti cestnej infraštruktúry, by sa teda mala zlepšiť ich bezpečnosť na cestách.

13.Pri zaisťovaní bezpečnosti cestnej infraštruktúry je veľmi dôležitým prvkom úprava a údržba cestných značení a dopravných značiek, najmä vzhľadom na vývoj vozidiel vybavených systémami pomoci pre vodiča alebo vyššou úrovňou automatizácie. Predovšetkým je potrebné zabezpečiť, aby takéto vozidlá mohli ľahko a spoľahlivo rozpoznať cestné značenia a značky.

14.V záujme dosiahnutia transparentnosti a zlepšenia zodpovednosti by sa mali uviesť kľúčové ukazovatele výkonnosti.

15.Zverejnenie výsledkov posudzovania ciest v celej sieti by malo umožniť porovnanie úrovne vstavanej bezpečnosti infraštruktúry v celej Únii.

16.Keďže cieľ tejto smernice, konkrétne zavedenie postupov na zaistenie trvale vysokej úrovne bezpečnosti ciest v transeurópskej sieti a sieti diaľnic a hlavných ciest v Únii, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni jednotlivých členských štátov, ale vzhľadom na potrebu zlepšenia v celej Únii s cieľom zabezpečiť konvergenciu smerom k vyšším normám bezpečnosti cestnej infraštruktúry ho možno lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, môže Únia prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o Európskej únii. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku, táto smernica neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie tohto cieľa. Výsledkom opatrení na úrovni Únie by malo byť bezpečnejšie cestovanie po celej Únii, čo by zase malo zlepšiť fungovanie vnútorného trhu a podporiť cieľ v oblasti hospodárskej, sociálnej a územnej súdržnosti.

17.S cieľom zabezpečiť, aby obsah postupov riadenia bezpečnosti cestnej infraštruktúry naďalej odzrkadľoval najlepšie dostupné technické poznatky, by sa mala Komisii udeliť právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie s cieľom prispôsobiť prílohy k smernici technickému pokroku. Je osobitne dôležité, aby Komisia počas prípravných prác uskutočnila príslušné konzultácie, a to aj na úrovni expertov a aby tieto konzultácie vykonávala v súlade so zásadami stanovenými v Medziinštitucionálnej dohode o lepšej tvorbe práva z 13. apríla 2016. Predovšetkým v záujme rovnakého zastúpenia pri príprave delegovaných aktov sa všetky dokumenty doručujú Európskemu parlamentu a Rade v rovnakom čase ako odborníkom z členských štátov a odborníci Európskeho parlamentu a Rady majú systematicky prístup na zasadnutia expertných skupín Komisie, ktoré sa zaoberajú prípravou delegovaných aktov.

18.Osobitné opatrenia sú potrebné na neustále zlepšovanie postupov riadenia bezpečnosti a na uľahčenie rozpoznávania cestných značení a dopravných značiek vozidlami, ktoré sú vybavené systémami pomoci pre vodiča alebo vyššou úrovňou automatizácie. S cieľom zabezpečiť jednotné podmienky vykonávania príslušných ustanovení tejto smernice by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci. Uvedené právomoci by sa mali vykonávať v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011.

19.Smernica 2008/96/ES by sa preto mala zodpovedajúcim spôsobom zmeniť,