Oznámenie Komisie Rade o projekte realizácie európskeho systému riadenia letovej prevádzky novej generácie (SESAR) a o zriadení spoločného podniku SESAR /* KOM/2005/0602 v konečnom znení */





[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV | Brusel, 25.11.2005 KOM(2005)602 v konečnom znení 2005/0235(CNS) OZNÁMENIE KOMISIE RADE o projekte realizácie európskeho systému riadenia letovej prevádzky novej generácie (SESAR) a o zriadení spoločného podniku SESAR Návrh NARIADENIE RADY o zriadení spoločného podniku na realizáciu európskeho systému riadenia letovej prevádzky novej generácie (SESAR) (predložené Komisiou) {SEC(2005)1532} OZNÁMENIE KOMISIE RADE A EURÓPSKEMU PARLAMENTU o projekte realizácie európskeho systému riadenia letovej prevádzky novej generácie ( SESAR) a o zriadení spoločného podniku SESAR 1. Úvod Letecká doprava sa podieľa na európskom hrubom domácom produkte 220 miliardami eur a zamestnáva 3,1 milióna osôb. Zároveň je významným prvkom európskej súdržnosti nielen vďaka rýchlej a efektívnej preprave tovarov a osôb, ale aj vďaka tomu, že zabezpečuje nevyhnutný prístup do nedostupných regiónov. Prognózy vývoja leteckej premávky v Európe svedčia o tom, že by sa v nasledujúcich 20 rokoch mala intenzita leteckej premávky zdvojnásobiť a v niektorých regiónoch, najmä v strednej Európe, až strojnásobiť[1]. Rozvoj infraštruktúry leteckej dopravy sa preto stáva prioritou pre hospodársky rast Európy. Hospodársky rast sa opiera o realizáciu veľkých priemyselných projektov s vysokou technologickou hodnotou podľa vzoru GALILEO (satelitný navigačný systém) alebo ITER (jadrová fúzia). SESAR zapadá do tohto kontextu. Jeho cieľom je vytvoriť európsky systém novej generácie na riadenie letovej prevádzky. V rámci projektu sa majú vyvinúť technológie, spôsoby organizácie a priemyselné komponenty schopné zaistiť bezpečnosť a plynulosť leteckej dopravy v Európe a vo svete nadchádzajúcich 20 rokov. Tento systém je tiež odpoveďou Európskeho spoločenstva na víziu skupiny pre jednotné nebo na najvyššej úrovni a na odporúčania Rady pre letecký výskum v Európe (ACARE), ktoré vyzvali na „revolúciu“ riadenia leteckej dopravy, aby bola Európa schopná naplniť svoje potreby hospodárskeho a sociálneho rozvoja. Výrazný podiel na rozvoji sektora letectva v Európe je v súlade s cieľom Lisabonskej stratégie vytvoriť v Európskej únii „znalostnú ekonomiku najkonkurencieschopnejšiu a najdynamickejšiu na svete“[2]. Výsledky uskutočnenej dopadovej štúdie svedčia o tom, že tento projekt podstatnou mierou prispieva k európskemu rastu a bude podporovať tvorbu pracovných miest s vysokou pridanou hodnotou. Nakoniec je aj jedným z „projektov spoločného záujmu“ určených Európskou radou[3]. 2. Kontrola letovej prevádzky: podstatný prvok letových operácií Kontrola letovej prevádzky (KLP) má zabezpečovať bezpečnosť a pravidelnosť letov. V súčasnosti spočíva najmä v prostriedkoch kontroly a riadenia vzdušných dopravných prostriedkov nachádzajúcich sa na zemi a predovšetkým v práci letových kontrolórov. Piloti v pilotných kabínach sú totiž do určitej miery „slepí“, ich „očami“ sú oči kontrolórov, ktorí im vytyčujú trasy, ktoré musia sledovať. 2.1. Inštitucionálna organizácia v procese premeny Jednotné európske nebo[4] schválené v marci 2004, vo vytváraní ktorého sa už dosiahol značný pokrok, je hĺbkovou reformou organizácie letových navigačných služieb. Jasne vymedzuje úlohy a zodpovednosti dozorných orgánov a dodávateľov služieb a stanovuje cezhraničné bloky vzdušného priestoru. Vďaka stanoveniu týchto blokov sa trate a štruktúry priestoru vymedzujú už nielen podľa vytýčených národných hraníc, ale podľa operačnej reality premávky. Táto reforma povedie k veľkej reorganizácii sektora vytvorením nových účinnejších metód práce a rozhodovania, ktoré sú založené na konzultácii s členskými štátmi a priemyslom. 2.2. Starnúca infraštruktúra Hoci sa táto oblasť intenzívne vyvíja a celková výkonnosť systému sa zlepšila, zariadenia prešli iba malými vývojovými zmenami. Výrazné zintenzívnenie leteckej premávky v posledných 20 rokoch nebolo sprevádzané podstatnejšou modernizáciou systému kontroly letovej prevádzky. V ére informačnej spoločnosti sa kontrolór a pilot dorozumievajú tými istými hlasovými rádiovými prostriedkami ako kedysi[5]. Pilotná kabína je síce čím ďalej tým viac automatizovaná, ale kontrolór musí pri svojej práci rovnako ako predtým predovšetkým predvídať problémy a prekážky, ktoré sa môžu objaviť. Miera spoľahlivosti a miera bezpečnosti leteckej dopravy, ktoré sú v porovnaní s ostatnými spôsobmi dopravy mimoriadne vysoké, sa v podstatnej miere mohli zachovať vďaka výraznému zvýšeniu stavu zamestnancov, ktoré umožnilo lepšie rozvrhnúť premávku, a takisto vďaka snahám, ktoré vyvinuli všetci európski kontrolóri, pričom však nedošlo k zmene pracovných metód. Keď sa obmedzenie kapacít stáva kritickým, je nutné urobiť kvalitatívny skok. 2.3. Nutná technologická reforma Kvôli zastaranosti a výrazným miestnym špecifikám nevyhovujú súčasné systémy kontroly letovej prevádzky požiadavkám rýchleho, hospodárneho a spoľahlivého vývoja letectva v Európe, pretože potreby v tomto sektore prechádzajú podstatnými zmenami: - cestujúci si želajú efektívnu, cenovo dostupnú a vysoko bezpečnú dopravu, - hlavným obmedzením harmonického rozvoja mobility sa stáva šetrnosť voči životnému prostrediu, - 11. september 2001 je dôkazom toho, že lietadlo sa môže stať hrozbou pre bezpečnosť obyvateľstva. Vývojové zmeny potrebné na prispôsobenie sa tomuto novému prístupu k leteckej doprave nemôžu spočívať na základoch súčasného systému z týchto dôvodov: - Technológie, z ktorých niektoré majú niekoľko desiatok rokov, dosiahli hranice svojich možností na vývoj, najmä z hľadiska plného využitia pokrokových technológií v odvetví telekomunikácií alebo satelitnej navigácie. - Tento nedostatok vo vývoji techniky predovšetkým núti lietadlá, aby lietali po vopred stanovených a nemenných trasách, ktoré z hľadiska spotreby energie a emisií hluku nie sú optimálne. - Nadmerné prispôsobenie rôznych systémov miestnym špecifikám síce umožnilo operátorom reagovať na tlak prevádzky, no oslabuje celý systém tým, že sťažuje nielen jeho technickú, ale aj prevádzkovú interoperabilitu. V tejto súvislosti je otázna celková kapacita systému, ktorý sa má vyvíjať tak, aby mohol plniť nové funkcie. - Existujú veľké rozdiely medzi úrovňou zariadení a súčasnou výkonnosťou jednotlivých krajín Únie v oblasti kontroly letovej prevádzky, čo škodí celkovej výkonnosti Únie v tomto smere. Vývojové trendy sektora nejdú nutne správnym smerom: - Vývoj nákladov na európsky kontrolný systém (v súčasnosti okolo 7 miliárd eur) je v súčasnosti úmerný rastúcej hustote premávky. Pri absencii voluntaristického prístupu a dodržiavaní vyslovene scenára sledujúceho tendencie bude stáť kontrola letovej prevádzky v roku 2020 14 až 18 miliárd eur ročne. - Napriek tomu, že na svetovej úrovni dosiahla bezpečnosť leteckej dopravy postupom času veľmi vysokú úroveň, analýza informácií o bezpečnosti v Európe svedčí o tom, že v posledných piatich rokoch došlo k trom veľkým nešťastiam v priamej spojitosti s nedostatkami kontroly letovej prevádzky[6]. Analýza trendov v oblasti leteckých nešťastí ostáva dôvodom na znepokojenie. Aj keď Spoločenstvo zaujalo aktívny prístup najmä zriadením Európskej agentúry pre bezpečnosť letectva, ktorá musí postupne začať plniť ústrednú úlohu v riešení komplexu problémov bezpečnosti letectva, treba sa obávať toho, že pri výraznom zvýšení hustoty premávky dosiahlo riziko leteckého nešťastia úroveň, ktorá je pre európskych občanov úplne neakceptovateľná. - Nekoordinovaný vývoj systémov, ktorého sme v súčasnosti svedkami, sa prejavuje aj nadmernými nákladmi a značným omeškaním so zavádzaním nových zariadení, čo dvojnásobne postihuje užívateľov z hľadiska nákladov a výkonnosti, ale aj kontrolórov, ktorí majú nástroje zaostávajúce za vývojom, ktoré nie sú výkonné[7]. 3. Projekt SESAR 3.1. SESAR: kontrola letovej prevádzky novej generácie Rast leteckej dopravy znamená pre Európu nutnosť modernizovať infraštruktúru kontroly letovej prevádzky. Radikálnym zlepšením riadenia letovej prevádzky umožní SESAR prekonať obmedzenia vzdušného priestoru a citeľne nedostatočnú letiskovú kapacitu vďaka optimálnemu využívaniu existujúcich infraštruktúr. SESAR je technologickou zložkou jednotného európskeho neba, ktorá umožňuje podporovať a uľahčovať inštitucionálnu reformu technickej a operatívnej infraštruktúre. SESAR sa bude opierať o regulačné nástroje a nové spôsoby práce povolené v jednotnom nebi ako aj o expertízu Eurocontrolu, ktoré zaistia, že technologický pokrok sa bude môcť efektívne uplatniť v teréne. Ide o to, že treba urobiť naozajstný technologický skok, napríklad v oblasti komunikačných spojení medzi lietadlom a zemou, satelitnej navigácie, automatizovaného riadenia v reálnom čase a trás lietadiel. Projekt prispeje k lepšiemu využitiu úžasného technologického rozvoja vo výpočtovej a komunikačnej oblasti, so zreteľom na nutné požiadavky bezpečnosti, istoty a spoľahlivosti už od fázy koncipovania systémov. Spojené štáty, ktoré sa stretávajú s rovnakými ťažkosťami, už teraz zaviedli projekt novej generácie systému leteckej dopravy (Next Generation Air Transport System - NGATS). SESAR je európskou odpoveďou s cieľom konsolidovať miesto Európy v tomto sektore. Keďže trh je celosvetový, z hľadiska priemyslu ide o významnú výzvu. 4. SESAR JE VEľKÝ PRIEMYSELNÝ EURÓPSKY PROJEKT Projekt SESAR nadväzuje na celý rad priemyselných úspechov Európy ako Ariane, Airbus alebo GALILEO. Sústreďuje aktivity v oblasti výskumu, podporuje novátorskú kapacitu Európy a európsku infraštruktúru kontroly letovej prevádzky premieňa na najmodernejšiu a najvýkonnejšiu infraštruktúru na svete. SESAR umožňuje zjednotenie a racionalizáciu rozvoja systémov leteckej kontroly novej generácie, čo má bezprostredne za následok celoplošné úspory a nepriamo veľké zisky v spojitosti s obsluhou a údržbou týchto systémov. Štúdia zrealizovaná pre Komisiu (pozri prílohu 3) v spolupráci so zástupcami poradného orgánu odvetvia uvádza, že realizácia SESAR predstavuje aktualizovanú čistú finančnú hodnotu 20 miliárd eur . Celková analýza zohľadňujúca dopad SESAR na celý európsky sektor letectva dokazuje, že projekt umožní vytvoriť v sektore letectva niekoľko tisíc ďalších pracovných miest. Technologický pokrok, ktorý SESAR prináša leteckému priemyslu v Európe, posunie letecký priemysel do pozície sily na exportných trhoch. Európskym lietadlám navyše umožní vyrovnať sa zahraničným konkurentom. Vplyv na bezpečnosť projektu SESAR je zásadný. Súčasná roztrieštenosť systémov a operatívnych postupov a zastaranosť technológií nie sú udržateľné, pretože hlavným cieľom kontroly letovej prevádzky je bezpečnosť. Využívanie bezpečných a spoľahlivých moderných technológií a zjednotenie infraštruktúry kontroly letovej prevádzky zásadným spôsobom prispejú k zvýšeniu bezpečnosti leteckej dopravy. Dopad projektu SESAR na životné prostredie bude takisto značný, najmä vďaka využívaniu významných výdobytkov projektu GALILEO, ktorý umožní vytyčovať priamejšie a z environmentálneho hľadiska lepšie vzdušné trate. Odhaduje sa, že v tejto oblasti by sa dali znížiť emisie plynov spôsobujúcich skleníkový efekt o 4 až 6 % pri jednom lete[8]. Okrem toho väčšia presnosť a pružnosť vďaka satelitnej navigácii a podpore pri pristávaní a štarte novej generácie umožnia vytýčiť optimálne trasy okolo letísk so zreteľom na nutnosť brať ohľady na obyvateľov žijúcich v blízkosti letísk. Prínos v tomto smere je však spojený s každým jedným uskutočneným letom, pričom značný nárast počtu letov má celkovo negatívny dopad na životné prostredie, ktorému nemôže SESAR čeliť v plnom rozsahu. Preto treba naplánovať doplnkové opatrenia na zníženie dopadu letectva na životné prostredie[9]. 5. Riadenie SESAR: KľÚčOVÝ FAKTOR ÚSPECHU 5.1. Nedostať sa do slepej uličky v rozhodovaní Problémy v súvislosti s modernizáciou infraštruktúry leteckej dopravy vyplývajú aj z problémov v oblasti rozhodovania. Aktéri leteckej kontroly sú subjekty rôzneho typu a s rôznym statusom, pričom rozdiely medzi nimi sa zvyšujú následkom zemepisných rozdielov. Problémy v oblasti rozhodovania sú spojené aj s medzivládnym charakterom Eurocontrolu, ktorý je v tejto oblasti hlavným aktérom. Rovnako ako pri programe GALILEO, aj v tomto prípade treba odstrániť súčasné prekážky pomocou inštitucionálnych mechanizmov Spoločenstva a pružnej a originálnej riadiacej štruktúry. 5.2. Jednotné európske nebo: inštitucionálne riešenie Spoločenstvo má vďaka regulačným nástrojom, ktoré zaviedlo v rámci vytvorenia európskeho jednotného neba, mechanizmy prijímania účinných rozhodnutí, ktoré ponechávajú veľa priestoru na konzultácie, najmä prostredníctvom Výboru pre jednotné nebo, ktorý je zložený z členských štátov, a z poradného orgánu odvetvia, v ktorom má zastúpenie celý priemysel. V rámci vykonávacích nariadení majú preto rozhodnutia záväzný charakter, v čom spočíva ich sila. 5.3. Spoločný podnik SESAR SESAR bude smerovať finančné prostriedky na výskum a vývoj do vytvorenia novej generácie systémov, pričom umožní dosiahnuť jednotnú úroveň zariadení v jednotlivých krajinách Únie a vyvinúť novú európsku leteckú infraštruktúru. Musí existovať možnosť rozvoja tejto politiky v rámci partnerstva medzi verejnými a súkromnými subjektami, čím by sa došlo k spojeniu dlhodobej investičnej kapacity inštitúcií s rozdelením rizika medzi inštitúcie a priemysel. Projekt musí mať možnosť čerpať tak z verejných, ako aj zo súkromných finančných zdrojov, v programovej a nie rozpočtovej logike tým, že uľahčí postupné a nezvratné zmeny v priemysle. Preto je nutné mať k dispozícii pružnú štruktúru schopnú reagovať, ktorá má právnu subjektivitu, aby mohla uzatvárať zmluvy potrebné na realizáciu európskeho systému kontroly letovej prevádzky. Treba však zachovať úzke vzťahy s verejnými regulačnými orgánmi. SESAR je predovšetkým ambicióznym výskumným a vývojovým projektom a preto môže využívať finančné zdroje Spoločenstva pochádzajúce s rámcových výskumných programov, ako aj z transeurópskych sietí, ktoré okrem iného explicitne stanovujú možnosť financovať akcie technologického rozvoja. V tejto súvislosti článok 171 Zmluvy poskytuje Spoločenstvu výkonný nástroj, ktorý sa osvedčil v rámci projektu GALILEO: spoločný podnik . Spoločný podnik, zapadá do logiky Lisabonskej stratégie, pretože vďaka nemu je možné sústrediť verejné a súkromné zdroje na dosiahnutie spoločného cieľa. Je dostatočne pružný, aby sám mohol riadiť výskumné projekty alebo účinne a aktívne nadviazal na ďalšie iniciatívy v záujme zaručenia súdržnosti celku. Návrh nariadenia, ktorým sa zriaďuje spoločný podnik a určujú sa stanovy je pripojený k tomuto oznámeniu. Spoločný podnik predstavuje tieto výhody: - zaručuje jednotnosť rozpočtového hospodárenia, keď rozpočtové prostriedky pochádzajú z rôznorodých zdrojov, - umožňuje Spoločenstvu (členským štátom a Komisii) zachovať politickú kontrolu nad SESAR, - je zárukou dokonalej nadväznosti akcií Komisie v rámci jednotného európskeho neba a akcií požadovanými pre SESAR, - zabezpečuje spojitosť projektu dotýkajúceho sa veľmi rôznorodých aktérov (letecké spoločnosti, vojenské subjekty, priemysel, poskytovatelia služieb,…), - môže využívať technickú podporu Eurocontrolu[10] v rámci SESAR, - môže plne zapojiť priemysel, najmä prostredníctvom vkladu súkromného kapitálu nadnárodného charakteru, - dostáva príspevok od užívateľov, ktorý sa vyberá priamo na základe projektov spoločného záujmu z traťových poplatkov; - dáva možnosť rozšíriť partnerstvo SESAR na tretie krajiny. Spoločný podnik bude pôsobiť na báze logiky riadenia činnosti. V širokej miere sa bude opierať o odborné práce zabezpečované externe, najmä o práce svojich členov. Musí sa zriadiť urýchlene, aby si osvojil plán modernizácie, ktorý je výsledkom fázy definície a pripravil pracovný program, ktorý z toho vyplýva. 6. SESAR JE ETAPOVITÝM PROJEKTOM So zreteľom na rozdiely medzi kontrolnými systémami v Európe a na rôznorodosť prevádzkovanej leteckej flotily sa treba zamerať predovšetkým na zavedenie prechodného obdobia, ktoré zabezpečí kontinuitu a kvalitu služieb ponúkaných užívateľom európskeho vzdušného priestoru. Preto je SESAR rozdelený na niekoľko etáp tak, aby sa zabezpečila pružnosť zavádzania vývojových zmien a minimalizovali sa riziká spojené s prechodom. 6.1. Fáza definície (2005-2007) Fáza definície predovšetkým umožňuje uskutočniť plán modernizácie riadenia leteckej dopravy v Európe. Definuje rôzne technologické etapy, cez ktoré treba prejsť, priority modernizácie a časové harmonogramy operatívneho zavedenia zmien. Fáza definície, na ktorej spolufinancovaní sa podieľa Eurocontrol, predstavuje sumu 60 miliónov eur, z čoho polovicu poskytuje Spoločenstvo v rámci transeurópskych sietí. V súčasnosti sa práve začína a skončí koncom roka 2007. Je výsledkom dvojročného snaženia skupiny takmer 200 osôb, na ktorom sa zúčastňuje celý priemysel, čo svedčí o silnom pocite účasti a angažovanosti aktérov v prospech SESAR. 6.2. Fáza realizácie (2008-2020) Po fáze definície nasleduje fáza realizácie , ktorá pozostáva z dvoch po sebe nasledujúcich etáp: - Vývoj (2008-2013) Táto etapa umožní okrem iného aj vývoj technológií, ktoré budú základom novej generácie systémov. Umožní realizáciu veľkého technologického pokroku, najmä v oblasti vývinu asistencie pri kontrole a rozdelení určitých úloh medzi zem a palubu, aby bol kontrolór oslobodený od úloh, ktoré môže v určitých fázach letu plniť pilot (napríklad vo fáze približovania sa). - Zavádzanie (2014-2020) Ide o fázu rozsiahleho zavedenia nových systémov a o komplexného zavedenia funkcií, ktoré sú s nimi spojené. Systém riadenia letovej prevádzky vytvorený v tejto poslednej fáze zodpovedá novej generácii kontroly. Tento nový systém strojnásobí kapacitu oproti súčasnému stavu, pričom stupeň bezpečnosti sa zvýši minimálne o 10 bodov. Jednotkové náklady na operáciu budú oveľa nižšie, než sú súčasné náklady. Spoločný podnik musí byť zriadený rýchlo, ešte pred skončením fázy definície, aby sa mohol začať plán modernizácie, ktorý je v štádiu rozpracovania a aby sa mohol pripraviť plán práce, ktorý z toho vyplýva. Spoločný podnik bude môcť ťažiť z dynamiky fázy definície, ktorú využije pri efektívnom vykonávaní odporúčaní priemyslu. 6.3. Aktéri a financovanie V nasledujúcej tabuľke sú uvedené rôzne finančné termíny súvisiace s projektom a jednotliví aktéri, ktorí zabezpečia realizáciu finančných prostriedkov. Finančná analýza Komisie svedčí o potrebe finančných prostriedkov na financovanie fázy založenia, zavádzania a konsolidácie projektu v rozsahu asi 300 miliónov eur ročne : Fáza | Roky | Financovanie | Aktéri | Definícia | 2005-2007 | 60 miliónov eur: Eurocontrol (30 miliónov eur) Spoločenstvo (30 miliónov eur) | Eurocontrol | Vývoj | 2008-2013 | 300 miliónov eur ročne: Spoločenstvo (100 miliónov eur) Eurocontrol (100 miliónov eur) Priemysel a iné (100 miliónov eur) | Spoločný podnik | Konsolidácia | 2014-2020 | Priemysel | Priemysel | Uvedené sumy sú s výnimkou fázy definície iba orientačné. V priebehu tejto prvej fázy, ktorá sa práve realizuje, sa upresnia a budú predmetom osobitného oznámenia Komisie v tejto veci, ktoré bude vydané v priebehu roka 2006. Treba poznamenať, že na konci fázy vývoja v roku 2013 financovanie a kontrola projektu SESAR prejdú na priemysel. Po skončení tejto fázy bude spoločný podnik na základe pokroku dosiahnutého v rámci realizácie cieľov nútený premeniť sa na orgán, ktorého charakter bude predovšetkým súkromný (napríklad vo forme spoločnosti podľa európskeho práva) a ktorý bude zabezpečovať rozvoj projektu podľa počiatočných zámerov, pričom sa bude snažiť zabrániť konfliktom záujmov. Vďaka tejto štruktúre sa však orgány verejnej moci budú môcť i naďalej zúčastňovať na projekte, najmä ako vlastníci nehmotného a hmotného majetku financovaného z verejných zdrojov. Takáto účasť na projekte uľahčí aj dohľad nad prácami, najmä nad úlohami týkajúcimi sa medzinárodnej spolupráce a postupov tvorby štandardov. Rozpočtové prostriedky budú pochádzať z týchto zdrojov: - Európske spoločenstvo cez rámcové programy výskumu a vývoja[11] a transeurópske siete. Po fáze definície sa finančná účasť Spoločenstva sa striktne obmedzuje na trvanie nových finančných perspektív 2007-2013[12], - zdroje z priemyslu, - rozpočet Eurocontrolu, - príjmy z traťových poplatkov vyberaných podľa ustanovení článku 15 ods. 1 nariadenia o poskytovaní služieb v rámci jednotného neba, - príspevky ďalších nových členov spoločného podniku vrátane tretích krajín. 7. Záver Štúdia dopadu na projekt modernizácie európskej infraštruktúry kontroly letovej prevádzky a diskusie vedené v súvislosti s ňou s aktérmi pôsobiacimi v tejto oblasti, najmä konzultácie s členskými štátmi v rámci Výboru pre jednotné nebo, so sociálnymi partnermi a zástupcami priemyslu dokázali, že jedinou možnosťou pre Európu, ako rozvinúť novú generáciu systémov kontroly letovej prevádzky, je sústrediť energiu okolo veľkého priemyselného projektu. Fáza definície SESAR, ktorá sa už začala, zaznamenala vo svete leteckej dopravy neobvyklý stupeň angažovanosti a účasti. Svedčí to aj o stave núdze, v ktorom sa letecká komunita nachádza a o tom, že projekt SESAR prináša veľké výhody. SESAR bude z hľadiska efektívnosti naozajstným pokrokom, pretože prinesie technológie, ktoré umožnia lepšie využívať kapacity strojov a ľudí. Okrem toho SESAR prinesie celoplošné značné úspory vďaka racionalizácii rozvojových projektov, ako aj vďaka zjednoteniu a interoperabilite vytvorených systémov. SESAR zároveň umožní zvýšiť efektívnosť každého letu a tým zvýšiť šetrnosť voči životnému prostrediu, pretože zníži preťaženie dopravných ciest, ktoré je z hľadiska znečistenia nákladné, a vytýči optimálnejšie trasy vzdušných dopravných prostriedkov v súlade s environmentálnymi požiadavkami. SESAR umožní výrazne zvýšiť bezpečnosť leteckej dopravy, ktorá je v súčasnosti ohrozená zastaranosťou zariadení a nedostatočnou homogénnosťou leteckej kontroly v Európe. Nepochybne je to práve tento aspekt, z hľadiska ktorého bude taký projekt prospešný celej európskej spoločnosti, najmä občanom, pre ktorých je bezpečnosť hlavnou požiadavkou. ODÔVODNENIE 1. KONTEXT NÁVRHU 1.1. Dôvody a ciele návrhu Prognózy vývoja leteckej dopravy v Európe svedčia o tom, že by sa v nasledujúcich 20 rokoch mala intenzita leteckej dopravy zdvojnásobiť a v niektorých regiónoch, najmä v strednej Európe, až strojnásobiť. Rozvoj infraštruktúry leteckej dopravy sa preto stáva prioritou pre hospodársky rast Európy. Hospodársky rast sa opiera o realizáciu veľkých priemyselných programov s vysokou technologickou hodnotou podľa vzoru GALILEO (satelitný navigačný systém) alebo ITER (jadrová fúzia). Do tohto kontextu zapadá aj SESAR. Cieľom tohto programu je vytvoriť európsky systém riadenia letovej prevádzky novej generácie. V rámci tohto programu sa majú vyvinúť technológie, spôsoby organizácie a priemyselné komponenty schopné zaistiť bezpečnosť a plynulosť leteckej dopravy v Európe a vo svete v nadchádzajúcich 20 rokoch. Cieľom návrhu je vytvoriť spoločný podnik SESAR, ktorý zaručí spojitosť a súdržnosť programu podporou partnerstva medzi Spoločenstvom a verejnými alebo súkromnými inštitúciami a orgánmi. 1.2. Všeobecný kontext Vzhľadom na zastaranosť a výrazné miestne špecifiká nevyhovujú súčasné systémy kontroly letovej prevádzky požiadavkám rýchleho, hospodárneho a spoľahlivého vývoja letectva v Európe, pretože potreby v tomto sektore prechádzajú podstatnými zmenami: - cestujúci si želajú efektívnu, cenovo dostupnú a vysoko bezpečnú dopravu, - hlavným obmedzením harmonického rozvoja dopravy sa stáva ohľaduplnosť voči životnému prostrediu, - 11. september 2001 je dôkazom toho, že lietadlo sa môže stať hrozbou pre bezpečnosť obyvateľstva. Vývojové zmeny potrebné na prispôsobenie sa tomuto novému prístupu k leteckej doprave nemôžu spočívať na základoch súčasného systému z týchto dôvodov: - Starnúce techniky a systémy vybudované podľa schém pochádzajúcich z 80-tych rokov nie sú koncipované tak, aby mohli plne využívať nové technológie, napríklad technológie satelitnej navigácie. - Tento nedostatok vo vývoji techniky predovšetkým núti lietadlá, aby lietali po vopred stanovených a nemenných trasách, ktoré z hľadiska spotreby energie a emisií hluku nie sú optimálne. - Nadmerné prispôsobenie rôznych systémov miestnym špecifikám síce umožnilo operátorom reagovať na tlak prevádzky, no oslabuje celý systém tým, že sťažuje nielen jeho technickú, ale aj prevádzkovú interoperabilitu. V tejto súvislosti je otázna celková kapacita systému, ktorý sa má vyvíjať tak, aby mohol plniť nové funkcie. - Existujú veľké rozdiely medzi úrovňou zariadení a súčasnou výkonnosťou jednotlivých krajín Únie v oblasti kontroly letovej prevádzky, čo škodí celkovej výkonnosti Únie v tomto smere. Vývojové trendy sektora nejdú nutne správnym smerom: - Vývoj nákladov na európsky kontrolný systém (v súčasnosti okolo 7 miliárd eur) je v súčasnosti úmerný rastúcej hustote premávky. Pri absencii voluntaristického prístupu a dodržiavaní vyslovene scenára sledujúceho tendencie bude stáť kontrola letovej prevádzky v roku 2020 14 až 18 miliárd eur ročne. - Napriek tomu, že na svetovej úrovni dosiahla bezpečnosť leteckej dopravy postupom času veľmi vysokú úroveň, analýza informácií o bezpečnosti v Európe svedčí o tom, že v posledných piatich rokoch došlo k trom veľkým nešťastiam v priamej spojitosti s nedostatkami kontroly letovej prevádzky. Analýza trendov v oblasti leteckých nešťastí ostáva dôvodom na znepokojenie. Aj keď Spoločenstvo zaujalo aktívny prístup najmä zriadením Európskej agentúry pre bezpečnosť letectva, ktorá musí postupne začať plniť ústrednú úlohu v riešení komplexu problémov bezpečnosti letectva, treba sa obávať toho, že pri výraznom zvýšení hustoty premávky dosiahlo riziko leteckého nešťastia úroveň, ktorá je pre európskych občanov úplne neakceptovateľná. Nekoordinovaný vývoj systémov, ktorého sme v súčasnosti svedkami, spôsobuje nadmerné náklady a značné oneskorenie zavádzania nových zariadení, čo dvojnásobne postihuje užívateľov z hľadiska nákladov a výkonnosti, ale aj kontrolórov, ktorí majú nevýkonné nástroje zaostávajúce za vývojom. 1.2.1. Platné ustanovenia upravujúce oblasť, ktorej sa návrh týka Nie je v platnosti žiadne ustanovenie upravujúce oblasť, ktorej sa návrh týka. 1.2.2. Spojitosť s ostatnými politikami a cieľmi Únie Jednotné európske nebo schválené v marci 2004, vo vytváraní ktorého sa už dosiahol značný pokrok, je hĺbkovou reformou organizácie letových navigačných služieb. Jasne vymedzuje úlohy a zodpovednosti dozorných orgánov a dodávateľov služieb a stanovuje cezhraničné bloky vzdušného priestoru. Vďaka stanoveniu týchto blokov sa trate (a štruktúry priestoru) vymedzujú už nielen podľa vytýčených hraníc, ale podľa operačnej reality premávky. SESAR je technologickou zložkou jednotného európskeho neba. Tento návrh je naviac v súlade s vykonávaním Lisabonskej stratégie, pretože sústreďuje a koordinuje snahy v oblasti výskumu a technologickej inovácie v Európe s cieľom podporiť hospodársky rast a tvorbu pracovných príležitostí. SESAR je zároveň jedným z „projektov spoločného záujmu“ týkajúcich sa infraštruktúry, ktoré vymedzila Európska rada: rezolúcia Rady z 24. 10. 1994 (94/C 309/02), rezolúcia zo 17. 11. 1995 (95/C 317/01) a rezolúcia z 19. 7. 1999 (1999/C 222/01). Rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady 1692/96/ES z 23. 7. 1996. Návrh Komisie KOM(2004) 475 zo 14. 7. 2004. 2. PORADA SO ZAINTERESOVANÝMI STRANAMI A ANALÝZA VPLYVU 2.1. Porada so zainteresovanými stranami 2.1.1. Použité konzultačné metódy, hlavné dotknuté sektory a všeobecný profil respondentov Poradný orgán odvetvia ustanovený rámcovým rozhodnutím o jednotnom európskom nebi (nariadenie (ES) č. 549/2004) a zložený zo zástupcov jednotlivých priemyselných odvetví civilného letectva (vrátane sociálnych partnerov) vytvoril špeciálnu podskupinu, ktorej úlohou je zapájať sa do štúdie dopadu na ekonomiku a analyzovať možné spôsoby riadenia SESAR. Výsledky tejto štúdie boli spoločne predložené členom poradného orgánu odvetvia a výboru pre jednotné nebo, ktorý je zložený zo zástupcov štátov Únie. 2.1.2. Zhrnutie získaných odpovedí a spôsobu, akým boli zohľadnené Nepretržité zapájanie sa aktérov do analýzy dopadu na ekonomiku a riadenie umožnilo potvrdiť platnosť predbežných hypotéz a zozbierať komentáre a podnety k jednotlivým bodom. Komisia navyše v návrhu zohľadnila pripomienky predložené počas záverečnej prezentácie štúdie. 2.2. Získanie a použitie expertíz Na doplnenie štúdie dopadu na ekonomiku a riadenie nie je potrebná žiadna externá expertíza. 2.3. Analýza vplyvu Možnosť „nerobiť nič“ vytvára takú situáciu, že aktivity výskumu, vývoja a zavádzania nových kontrolných zariadení sa v Európe i naďalej uskutočňujú nekoordinovane a nejednotne. Úloha Komisie sa obmedzuje na stanovenie štandardov interoperability systémov, ktorých existencia neprinesie inovačnú dynamiku: štandardy pôsobia de facto tak, že inováciu skôr ustaľujú, než urýchľujú. Za tohto predpokladu bude v európskej infraštruktúre kontroly letovej prevádzky i naďalej existovať veľká nejednotnosť a chýbajúca konsolidácia výskumu prináša so sebou riziko, že technologická inovácia, ktorá je potrebná na obnovu systémov, nebude dostatočne podporovaná. Procesy rozhodovania budú navyše i naďalej neúčinné kvôli rozporu medzi technologickou činnosťou a právnou podporou realizácie. Táto možnosť teda povedie k situácii, že infraštruktúra kontroly letovej prevádzky nebude schopná zvládnuť požadované zvyšovanie hustoty premávky, čo vyústi do nízkej výkonnosti z hľadiska operatívnosti a finančného zisku. Náklady, ktoré vzniknú z dôvodu preťaženia kapacity dopravných ciest, boli odhadnuté na 20 miliárd eur. Existuje pritom reálne riziko ohrozenia bezpečnosti, pretože kontrolný systém pracuje na hranici svojich kapacitných možností a využíva zastarané prostriedky. Analyzovala sa aj druhá možnosť spočívajúca v zavedení európskeho centrálneho orgánu, ktorý by nahradil národné a miestne orgány a ktorého jedinou zodpovednosťou by bolo uviesť do operatívnej prevádzky produkty vyvinuté centrálnym orgánom. Proti tejto možnosti sa však jednoznačne postavila väčšina aktérov, s ktorými prebehli konzultácie. Dodávatelia služieb letovej navigácie sú toho názoru, že v oblasti, ktorá je čoraz viac konkurenčná, najmä vďaka jednotnému nebu, sú zariadenia základným komponentom ich výrobného nástroja a preto je dôležité udržať si nad nimi aspoň minimálnu strategickú kontrolu. Sociálni partneri, ktorí uznávajú, že zjednotenie „zhora“ je žiaduce, vyjadrili názor, že prechod od súčasného zaostalého stavu miestnych zariadení a od opísanej situácie si aspoň na začiatku vyžaduje miestny alebo regionálny komponent. Prevádzkovatelia lietadiel, ktorí si želajú jednotný systém v Európe priznali, že majú záujem o postupný prechod. Členské štáty vyslovili želanie, aby sa v Európe zachovala určitá miera súťaže a aby sa prechod zorganizoval so zreteľom na miestne obmedzenia. Plánovaná možnosť vytvoriť spoločný podnik, ktorý bude riadiť aktivitu SESAR, je strednou cestou medzi predchádzajúcimi dvoma možnosťami, pretože centralizuje to, na centralizovaní čoho máme záujem, pričom z hľadiska realizácie a prispôsobenia sa miestnym obmedzeniam umožňuje dostatočnú pružnosť. Forma spoločného podniku, ktorá predpokladá významnú účasť priemyslu, navyše umožňuje spojiť kapacitu dlhodobej investície zo strany inštitúcií s rozdelením rizika aj na priemysel. Táto možnosť sa z hospodárskeho hľadiska javí vo vzťahu k možnosti „nerobiť nič“ ako veľmi pozitívna. Okrem toho táto možnosť umožňuje vybudovať výkonný systém so špičkovými technológiami, ktorý zvýši environmentálnu efektívnosť každého letu, pričom bude zabezpečená maximálna bezpečnosť. Navyše, racionalizácia programu výskumu a vývoja, partnerstvo medzi verejnou mocou a súkromnými spoločnosťami plánované prostredníctvom spoločného podniku umožnia európskemu priemyslu dosiahnuť vysoký stupeň konkurencieschopnosti v oblasti obchodu so zariadeniami a lietadlami. 3. PRÁVNE NÁLEžITOSTI NÁVRHU 3.1. Zhrnutie navrhovaných opatrení Predmetom návrhu je nariadenie Rady o vytvorení spoločného podniku SESAR. 3.2. Právny základ Právnym základom návrhu je článok 171 Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva. 3.3. Princíp subsidiarity Princíp subsidiarity sa uplatňuje v prípadoch, keď sa návrh nedotýka oblasti, ktorá patrí do výlučnej právomoci Spoločenstva. Ciele návrhu nemôžu členské štáty dostatočne dobre realizovať svojimi aktivitami z nasledujúcich dôvodov: - Jednotné európske nebo je povahou nadnárodné. Prináša so sebou predovšetkým vytvorenie cezhraničných funkčných blokov vzdušného priestoru. Vďaka týmto blokom trate a štruktúry vzdušného priestoru už nie sú vymedzené podľa národných hraníc, ale podľa reality dopravného toku. Nové systémy leteckej kontroly určené hlavne na vybavenie funkčných blokov vzdušného priestoru sa teda nemôžu obmedzovať na národný rozmer. Nové zavedené technológie si navyše budú vyžadovať vybavenie vzdušných dopravných prostriedkov, nemá preto zmysel obmedzovať sa na čisto národný výber technológií. V konečnom dôsledku sú rozdiely vo vybavení a výkonnosti systémov kontroly letovej prevádzky členských štátov také, že snaha o homogenizáciu na európskej úrovni je nutná: celková výkonnosť európskej kontrolnej infraštruktúry najmä z hľadiska bezpečnosti závisí predovšetkým od výkonnosti „najslabších“ článkov. - Členské štáty prijali deklaráciu o vojenských otázkach spojených s jednotným európskym nebom[13], podľa ktorej je v európskom rámci potrebná úzka spolupráca medzi civilnými a vojenskými používateľmi vo všetkých otázkach spojených s riadením letovej prevádzky. - Európsky priemysel kontroly letovej prevádzky pracuje na trhu „kusových výrobkov“, na ktorom sa prakticky neuplatňuje masová výroba, pričom každý zavedený kontrolný systém zodpovedá špecifikám miestnych obmedzení. Z toho vyplývajú vysoké výrobné náklady, ktoré majú vplyv na schopnosť priemyslu investovať do technologickej inovácie, čo je nedostatok vo vzťahu k americkej konkurencii, ktorá využíva jednotný trh veľkého rozsahu v Spojených štátoch. Výskumné a vývojové aktivity treba zjednotiť so zreteľom na nadnárodný charakter zariadení a technológií, ktoré treba vyvinúť, a jednak vzhľadom na nutnosť získať dostatočný objem zdrojov na to, aby sa dosiahla inovácia. Ciele návrhu sa vďaka činnosti Spoločenstva môžu lepšie realizovať z nasledujúcich dôvodov: - Snahy v oblasti výskumu a vývoja treba vyvíjať na európskej úrovni. Efektívne zavádzanie technologických inovácií musí byť v Únii zosynchronizované, aby sa dosiahla homogénnosť kvality a bezpečnosti služby kontroly letovej prevádzky v európskom priestore. Synchronizácia môže prebehnúť iba vtedy, ak sa použijú regulačné nástroje Spoločenstva zavedené v rámci jednotného neba. Partnerstvo medzi verejnými a súkromnými subjektami, ktoré je potrebné na maximalizovanie súčinnosti nutnej na riadenie inovácie, ako aj účasť tretích krajín, sú možné iba na európskej úrovni. Intervencia Spoločenstva napomôže racionalizácii rozvojových programov a veľkej interoperabilite zavedených systémov, ktoré povedú k značným celoplošným úsporám. Zjednotenie systémov v Európe a nahradenie zastaraných technológií povedú k podstatnému zlepšeniu úrovne bezpečnosti kontroly letovej prevádzky v Európe. Hospodárska analýza dokazuje, že SESAR významne prispeje k európskemu hospodárskemu rastu a k vytvoreniu nových pracovných miest vďaka zvýšeniu výkonu v rámci aktivít leteckej dopravy a zvýšeniu konkurencieschopnosti sektora európskeho letectva. Možnosť vybratá v spojitosti s týmto návrhom spočíva v kombinácii spojenia toho, čo sa musí ujednotiť (výskumné programy, plánovanie) a toho, na ujednotení čoho máme veľký záujem (rozvoj spoločných komponentov) na úrovni Európy, pričom sa zachováva pružnosť realizácie na miestnej úrovni. Návrh je teda v súlade s princípom subsidiarity. 3.4. Princíp proporcionality Návrh je v súlade so zásadou proporcionality z nasledujúcich dôvodov. SESAR koordinuje a združuje výskumné a vývojové aktivity v oblasti kontroly letovej prevádzky v Európe; jednotnosť riadenia tohto programu je nutná, aby sa zaručila jeho spojitosť. Forma spoločného podniku pripadala všetkým aktérom ako najjednoduchšia forma manažmentu SESAR, pretože umožňuje spojenie verejnej moci (Spoločenstvo, Eurocontrol) so súkromným sektorom. Umožňuje zapojiť do SESAR tretie krajiny, ktoré uzavreli s Európskym spoločenstvom aspoň jednu dohodu týkajúcu sa leteckej dopravy. Spoločný podnik bude pôsobiť v súlade s logikou riadenia činnosti. Bude mať však možnosť využívať dostatočné odborné právomoci, ktoré mu umožnia zaručiť odôvodnenosť rozhodnutí, ktoré bude prijímať. V širokej miere sa bude opierať o externe zabezpečované odborné práce, najmä o práce svojich členov. Celkové finančné náklady, ktoré si SESAR bude vyžadovať, boli odhadnuté na 300 miliónov eur ročne. Túto sumu však treba posudzovať z pohľadu 200 miliónov eur, ktoré sa v Európe v súčasnosti vynakladajú iba na výskum alebo 1 miliardy eur ročných investícií na európskej úrovni v oblasti kontroly letovej prevádzky. SESAR bude tieto výdavky racionalizovať tým, že ich bude koordinovať a bude zabraňovať duplicite prác. 3.5. Výber nástrojov Navrhovaný(é) nástroj(e): nariadenie. Ostatné nástroje by neboli vhodné z týchto dôvodov: - Zriadenie podniku, na ktorom sa zúčastňuje aj Spoločenstvo, si vyžaduje nariadenie Rady. 4. DOPAD NA ROZPOčET Predbežný odhad rozpočtu, ktorý treba ešte upresniť v rámci prebiehajúce fázy definície, počíta s výdavkami Spoločenstva vo výške 3 miliónov eur v roku 2007 a 100 miliónov eur ročne v rokoch 2008 až 2013. 5. DOPLňUJÚCE INFORMÁCIE 5.1. Simulácia, pilotná fáza a prechodné obdobie Návrh je predmetom fázy definície, ktorá sa už začala. 5.2. Opätovné preskúmanie / revízia / doložka o automatickom zrušení Návrh zahrňuje doložku o opätovnom preskúmaní. Návrh obsahuje doložku automatického zrušenia celého alebo časti legislatívneho aktu, keď budú splnené vopred stanovené podmienky. 2005/0235 (CNS) Návrh NARIADENIE RADY o zriadení spoločného podniku na realizáciu európskeho systému riadenia letovej prevádzky novej generácie (SESAR) RADA EURÓPSKEJ ÚNIE, so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva, a najmä na jej článok 171, so zreteľom na návrh Komisie[14], so zreteľom na stanovisko Európskeho parlamentu[15], so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru[16], keďže: (1) S cieľom realizácie jednotného európskeho neba Európsky parlament a Rada schválili 10. marca 2004 nariadenie (ES) č. 549/2004, ktorým sa stanovuje rámec pre vytvorenie jednotného európskeho neba (rámcové nariadenie)[17], nariadenie (ES) č. 550/2004 o poskytovaní letových navigačných služieb v jednotnom európskom nebi (nariadenie o poskytovaní služieb)[18], nariadenie (ES) č. 551/2004 o organizácii a využívaní vzdušného priestoru v jednotnom európskom nebi (nariadenie o vzdušnom priestore)[19]a nariadenie (ES) č. 552/2004 o interoperabilite siete manažmentu letovej prevádzky v Európe (nariadenie o interoperabilite)[20]. (2) Projekt modernizácie riadenia letovej prevádzky v Európe, ďalej len „projekt SESAR“, je technologickou zložkou európskeho jednotného neba. Jeho cieľom je zabezpečiť Spoločenstvu výkonnú kontrolnú infraštruktúru, ktorá napomôže rozvoju leteckej dopravy, ktorá bude bezpečná a ohľaduplná voči životnému prostrediu a bude plne využívať technický pokrok spojený s programami ako GALILEO. (3) Cieľom projektu SESAR je zjednotiť a koordinovať aktivity, ktoré sa doteraz v Spoločenstve rozvíjali nejednotným a nesynchrónnym spôsobom. (4) V súčasnosti prebieha prvá fáza projektu SESAR, tzv. „definícia“, ktorej cieľom je vymedziť jednotlivé technologické etapy, ktorými treba prejsť, priority v rámci programov modernizácie a harmonogramy operatívnej realizácie. Túto etapu spolufinancuje Spoločenstvo v rámci transeurópskych sietí a Európska organizácia pre bezpečnosť letovej prevádzky (Eurocontrol). (5) Za fázu definície zodpovedá pod gesciou Eurocontrolu konzorcium podnikov vybraných na základe verejnej súťaže. Táto fáza sa skončí v roku 2007 a vyústi do plánu modernizácie riadenia letovej prevádzky v Spoločenstve. (6) Po fáze definície bude nasledovať fáza realizácie plánu modernizácie riadenia letovej prevádzky v Spoločenstve, ktorá pozostáva z dvoch po sebe nasledujúcich etáp: vývoj (2008-2013) a zavádzanie (2014-2020). (7) Podľa článku 15 ods. 3 nariadenia (ES) č. 550/2004 môžu byť traťové poplatky zdrojom príjmov v prospech projektov určených na pomoc špecifickým kategóriám užívateľom vzdušného priestoru a/alebo poskytovateľom letových navigačných služieb, v záujme zlepšenia spoločnej infraštruktúry letových navigačných služieb, poskytovania letových navigačných služieb a využitia vzdušného priestoru. (8) Podľa všeobecných zásad schválených Radou v zložení „Konkurencieschopnosť“ zo 7. júna 2005[21] o vypracovaní budúceho európskeho vesmírneho programu, Európska únia bude garantovať dostupnosť a kontinuitu operatívnych služieb na podporu svojich politík a bude prispievať k rozvoju a fungovaniu európskej vesmírnej infraštruktúry, pričom sa zameria na vesmírne aplikácie s cieľom prispieť k realizácii svojich politík. (9) Aby nedochádzalo k duplicite aktivít v oblasti výskumu a vývoja, projekt SESAR neprispeje k zvýšeniu celkového podielu užívateľov vzdušného priestoru na aktivitách v oblasti výskumu a vývoja. (10) Po pristúpení Európskeho spoločenstva k Eurocontrolu, Komisia a Eurocontrol podpísali rámcovú dohodu o spolupráci pri realizácii Jednotného európskeho neba a pri výskumných a vývojových činnostiach v odvetví riadenia letovej prevádzky. (11) Príspevky verejných orgánov na fázu realizácie projektu SESAR by sa mali doplniť príspevkami súkromného sektora. (12) Vzhľadom na množstvo aktérov, ktoré budú musieť do tohto procesu zasiahnuť, je úplne nevyhnutné zriadiť právny subjekt, ktorý by bol schopný zabezpečovať koordinované riadenie finančných prostriedkov pridelených projektu SESAR počas fázy jeho realizácie. (13) Tento subjekt, poverený riadením verejného projektu výskumu európskeho záujmu, treba pokladať za medzinárodnú organizáciu uvedenú v článku 15 bode 10 druhej zarážke šiestej smernice Rady 77/388/EHS zo 17. mája 1977 o zosúladení právnych predpisov členských štátov týkajúcich sa daní z obratu – spoločný systém dane z pridanej hodnoty: jednotný základ jej stanovenia[22] a v článku 23 ods. 1 druhej zarážke smernice Rady 92/12/EHS z 25. februára 1992 o všeobecných systémoch pre výrobky podliehajúce spotrebnej dani a o vlastníctve, pohybe a monitorovaní takýchto výrobkov[23]. (14) Je potrebné, aby sa na tento subjekt vzťahovalo oslobodenie zo strany členských štátov od daní okrem DPH a spotrebných daní a aby mzdy vyplácané jeho zamestnancom boli oslobodené od vnútroštátnych daní z príjmu. (15) SESAR je projekt výskumu a vývoja, ktorý je oprávnený na financovanie na základe rámcových programov Spoločenstva na výskum a vývoj. Na základe článku 171 zmluvy je teda potrebné zriadiť spoločný podnik a vytvoriť tým podmienky na dosiahnutie viditeľného pokroku v oblasti rozvoja technológií, ktoré sa týkajú systémov na kontrolu letovej prevádzky, čo sa týka fázy vývoja (2008-2013). (16) Článok 4 písm. g) rozhodnutia Európskeho parlamentu a Rady č. 1692/96/ES z 23. júla 1996 o základných usmerneniach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete[24], stanovuje možnosť financovať činnosti výskumu a vývoja. (17) Hlavnou úlohou spoločného podniku musí byť organizácia a koordinácia projektu SESAR združením verejných a súkromných prostriedkov opierajúc sa o vonkajšie technické zdroje, pochádzajúce najmä od jeho členov a predovšetkým o skúsenosti Eurocontrolu. (18) Predovšetkým s cieľom uľahčiť komunikáciu so zakladajúcimi členmi treba stanoviť, že sídlo spoločného podniku sa bude nachádzať v Bruseli. (19) Keďže traťové poplatky v plnom rozsahu hradia užívatelia vzdušného priestoru, títo sa finančne podieľajú na výskumných a vývojových prácach v sektore riadenia letovej prevádzky. Preto im treba udeliť vhodné zastúpenie v spoločnom podniku. (20) Treba stanoviť podrobné pravidlá organizácie a činnosti spoločného podniku tak, že sa vypracujú stanovy spoločného podniku. (21) Komisii pomáha Výbor pre jednotné nebo ustanovený v článku 5 nariadenia (ES) č. 549/2004. (22) Spoločný podnik je potrebné založiť pred koncom fázy definície, aby mohol sledovať práce na fáze definície a pripraviť fázu vývoja s cieľom zabezpečiť rýchlu realizáciu plánu modernizácie riadenia letovej prevádzky v Európe. PRIJALA TOTO NARIADENIE: Článok 1 Zriadenie spoločného podniku 1. S cieľom uskutočnenia fázy realizácie projektu na modernizáciu riadenia letovej prevádzky v Európe, ďalej ako „projekt SESAR“, sa na obdobie do 31. decembra 2013 zriaďuje „spoločný podnik SESAR“. 2. Účelom spoločného podniku je zabezpečiť modernizáciu európskeho systému riadenia letovej prevádzky spojením snáh v oblasti výskumu a vývoja v Spoločenstve. Spoločný podnik zodpovedá najmä za plnenie nasledujúcich úloh: - organizovanie a koordinovanie realizácie projektu SESAR podľa plánu modernizácie riadenia letovej prevádzky v Európe, ďalej len „plánu“, ktorý vypracovala agentúra Európskej organizácie pre bezpečnosť letovej prevádzky (Eurocontrol), spojením verejných a súkromných finančných prostriedkov, - aktualizácia „plánu“ a kontrola jeho realizácie, - organizovanie výskumu a vývoja, schvaľovania a štúdií, ktoré sa majú uskutočniť pod jeho vedením, - zabezpečenie dohľadu nad činnosťami vývoja spoločných produktov riadne špecifikovaných v „pláne“ a prípadne vyhlasovanie osobitných verejných súťaží. 3. Sídlom spoločného podniku je Brusel. Článok 2Právny štatút 1. Spoločný podnik má právnu subjektivitu. V každom členskom štáte má najširšiu právnu subjektivitu, akú priznávajú právnickým osobám právne predpisy daného členského štátu. Predovšetkým smie nadobudnúť a predávať hnuteľný a nehnuteľný majetok a vystupovať pred súdom. 2. Spoločný podnik je uznaný za medzinárodný podnik uvedený v článku 15 bode 10 druhej zarážke smernice 77/388/EHS a v článku 23 ods. 1 druhej zarážke smernice 92/12/EHS. 3. Na spoločný podnik sa zo strany členských štátov vzťahuje oslobodenie od daní, s výnimkou DPH, a od spotrebných daní. Spoločný podnik je zároveň oslobodený od platenia registračných poplatkov, daní platených spoločnosťami a daní, ktoré sú im postavené na roveň. Mzdy vyplácané zamestnancom spoločného podniku sú oslobodené od akejkoľvek vnútroštátnej dane z príjmu. Článok 3Stanovy spoločného podniku 1. Týmto sa prijímajú stanovy spoločného podniku uvedené v prílohe. 2. Stanovy sa môžu zmeniť v súlade s postupom uvedeným v článku 5 ods. 2, najmä pokiaľ ide o články 3, 4, 5, 6 a 8 stanov. Článok 4Zdroje financovania 1. Zdrojom financovania spoločného podniku sú: a) príspevky jeho členov v súlade s článkom 1 stanov, a b) prípadný odvod z poplatkov za letové navigačné služby podľa článku 15 ods. 3 písm. e) druhej zarážky nariadenia (ES) č. 550/2004. Komisia určí v súlade s postupom uvedeným v článku 15 ods. 4 nariadenia (ES) č. 550/2004 postup vyberania a používania tohto odvodu. 2. Príspevok Spoločenstva pochádza najmä z rozpočtu rámcových programov výskumu a vývoja a transeurópskych sietí. 3. Všetky finančné príspevky Spoločenstva určené spoločnému podniku budú zastavené po uplynutí obdobia uvedeného v článku 1. Článok 5Výbor 1. Výbor pre jednotné nebo ustanovený v článku 5 nariadenia (ES) č. 549/2004, ďalej len „výbor“, je pravidelne informovaný o priebehu prác spoločného podniku. Komisia preto do programu zasadaní výboru zaradí bod o projekte SESAR. 2. V prípade, že sa uvádza odkaz na tento odsek, uplatňujú sa články 5 a 7 rozhodnutia 1999/468/ES. Obdobie ustanovené v článku 5 ods. 6 rozhodnutia 1999/468/ES je stanovené na jeden mesiac. Článok 6Hodnotenie Raz za tri roky od začatia aktivít spoločného podniku a počas doby trvania spoločného podniku Komisia uskutočňuje hodnotenie realizácie tohto nariadenia, výsledkov dosiahnutých spoločným podnikom a pracovných metód. Článok 7 Nadobudnutie účinnosti Toto nariadenie nadobúda účinnosť dňom nasledujúcim po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie . Toto nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch. V Bruseli Za Radu predseda PRÍLOHA Stanovy spoločného podniku Článok 1Členovia 1. Zakladajúcimi členmi spoločného podniku sú: - Európske spoločenstvo zastúpené Európskou komisiou (ďalej len „Komisia“), - Európska organizácia pre bezpečnosť letovej prevádzky (Eurocontrol) zastúpená jej agentúrou (ďalej len „Eurocontrol“). 2. Členmi spoločného podniku sa môžu stať: - Európska investičná banka, - tretie krajiny, najmä tie, ktoré s Európskym spoločenstvom uzavreli najmenej jednu dohodu v oblasti leteckej dopravy, - akýkoľvek ďalší verejný alebo súkromný podnik alebo organizácia. 3. Každú prihlášku do spoločného podniku na základe odseku 2 treba poslať výkonnému riaditeľovi, ktorý ju odovzdá správnej rade. Správna rada rozhodne, či prihlášku treba schváliť alebo zamietnuť. V prípade schválenia prihlášky výkonný riaditeľ dojedná podmienky členstva a predloží ich správnej rade. Tieto podmienky môžu predovšetkým zahrnúť ustanovenia týkajúce sa finančných príspevkov a zastúpenia v správnej rade. 4. Členstvo v spoločnom podniku nemožno postúpiť tretej osobe bez predchádzajúceho a jednomyseľného súhlasu správnej rady. Článok 2 Orgány spoločného podniku Orgánmi spoločného podniku sú správna rada a výkonný riaditeľ. Článok 3Zloženie správnej rady 1. Správna rada je zložená z: a) jedného zástupcu každého člena spoločného podniku, b) jedného zástupcu užívateľov vzdušného priestoru, c) jedného zástupcu poskytovateľov letových navigačných služieb, d) jedného zástupcu výrobného priemyslu, e) jedného zástupcu letísk, f) jedného zástupcu organizácií zastupujúcich zamestnancov sektora riadenia letovej prevádzky. 2. Zástupcov uvedených v odseku 1 písm. b), c), d), e) a f) určí poradný orgán odvetvia ustanovený podľa článku 6 nariadenia (ES) č. 549/2004. Článok 4Hlasovanie v správnej rade 1. Hlasovacie právo majú zástupcovia uvedení v článku 3 ods. 1 písm. a) a b). 2. Členovia spoločného podniku majú počet hlasov zodpovedajúci ich kapitálovému vkladu v spoločnom podniku. Spoločenstvo a Eurocontrol však majú najmenej 30 % celkového počtu hlasov a zástupca združenia užívateľov vzdušného priestoru uvedený v článku 3 odseku 1 písm. b) má najmenej 10 % celkového počtu hlasov. 3. Rozhodnutia správnej rady sa prijímajú jednoduchou väčšinou hlasov hlasujúcich členov, ak tieto stanovy neustanovujú inak. 4. V prípade rovnosti hlasov je rozhodujúci hlas zástupcu Spoločenstva. 5. Každé rozhodnutie, ktoré sa týka pristúpenia nových členov v zmysle článku 1 ods. 2, vymenovania výkonného riaditeľa alebo zrušenia spoločného podniku musí schváliť zástupca Spoločenstva v správnej rade. Článok 5Úlohy a zasadania právnej rady 1. Úlohou správnej rady je najmä: a) usmerňovať a prijímať rozhodnutia potrebné k realizácii projektu SESAR a vykonávať celkovú kontrolu jeho plnenia, b) rozhodovať o prijatí nových členov, c) vymenúvať výkonného riaditeľa a schvaľovať organizačnú štruktúru, d) rozhodovať o postupoch uhrádzania členských príspevkov, e) prijímať finančné nariadenie spoločného podniku, f) schvaľovať trojročný plán podniku a ročný plán práce spoločného podniku uvedené v článku 15 ods. 1 a 2, ako aj ročný rozpočet, vrátane plánu stavu zamestnancov, g) schvaľovať výročnú účtovnú závierku a ročnú súvahu, h) schvaľovať výročnú správu o pokroku v realizácii projektu SESAR uvedenú v článku 15 ods. 3, i) rozhodovať o každom nadobudnutí a predaji pozemkov a hypotéke na pozemky, ako aj o ustanovení kaucií alebo záruk, odkúpení akcií v iných podnikoch alebo inštitúciách a o poskytnutí pôžičiek alebo upísaní pôžičiek a o zrušení spoločného podniku, j) stanoviť podrobné pravidlá na udelenie práv prístupu k hmotnému a nehmotnému majetku, ktorý je vo vlastníctve spoločného podniku, k) stanoviť podrobné pravidlá a postupy zadávania verejných zákaziek potrebných na plnenie „plánu“, l) schváliť každý návrh na významnú zmenu v realizácii projektu SESAR a plánu práce, m) vykonávať akúkoľvek ďalšiu právomoc a prijať akúkoľvek inú funkciu vrátane vytvorenia pomocných orgánov potrebných na účely projektu SESAR. 2. Správna rada zasadá najmenej dvakrát do roka. Mimoriadne zasadania sa konajú buď na žiadosť jednej tretiny členov správnej rady reprezentujúcich najmenej 30 % hlasovacích práv, alebo na žiadosť Spoločenstva, alebo na žiadosť výkonného riaditeľa. Zasadania sa obvykle konajú v sídle spoločného podniku. Ak sa v osobitných prípadoch nerozhodne inak, zasadaní sa zúčastňuje výkonný riaditeľ. 3. Správna rada schváli svoj rokovací poriadok. Článok 6 Výkonný riaditeľ 1. Výkonný riaditeľ je poverený každodenným riadením spoločného podniku a je jeho zákonným zástupcom. Vymenúva ho správna rada na návrh Komisie. Výkonný riaditeľ vykonáva svoje funkcie úplne nezávisle. 2. Výkonný riaditeľ dohliada na realizáciu projektu SESAR v rámci všeobecných zásad stanovených správnou radou, ktorej sa zodpovedá za svoju činnosť. Poskytuje správnej rade všetky informácie potrebné na plnenie jej funkcií. 3. Výkonný riaditeľ predovšetkým musí: a) prijímať, riadiť a dohliadať na zamestnancov spoločného podniku vrátane zamestnancov uvedených v článku 7 ods. 4, b) organizovať, riadiť a dohliadať na činnosť spoločného podniku, c) predložiť správnej rade svoje návrhy organizačnej štruktúry, d) vypracovať a pravidelne aktualizovať plán podniku a ročný plán práce spoločného podniku a predložiť ho správnej rade, e) vypracovať návrh ročného rozpočtu a plánu stavu zamestnancov a predložiť ho správnej rade, f) dohliadať na plnenie záväzkov spoločného podniku vyplývajúcich zo zmlúv a dohôd, ktoré uzavrel, g) preverovať, či sa činnosť podniku vykonáva úplne nezávisle a nevzťahuje sa na ňu žiadny konflikt záujmov, h) vypracovať výročnú správu o pokroku v realizácii projektu SESAR a predložiť ho správnej rade, i) predložiť správnej rade výročnú účtovnú závierku a ročnú súvahu, j) predkladať správnej rade všetky návrhy na podstatnú zmenu koncepcie projektu SESAR. Článok 7Zamestnanci spoločného podniku 1. Počet zamestnancov je stanovený v zozname zamestnancov, ktorý je uvedený v ročnom rozpočte. 2. Zamestnanci spoločného podniku majú zmluvu na dobu určitú odvodenú od „Podmienok zamestnávania ostatných zamestnancov Európskych spoločenstiev“. 3. Všetky personálne náklady hradí spoločný podnik. 4. Každý člen spoločného podniku môže výkonnému riaditeľovi navrhnúť, že svojich zamestnancov dočasne preloží do spoločného podniku. Ak bude tento návrh prijatý, náklady na dočasné preloženie zamestnancov bude hradiť predmetný člen spoločného podniku, ktorý môže vložiť do spoločného podniku ako nepeňažný vklad podľa článku 11 ods. 5. Zamestnanci dočasne preložení do spoločného podniku musia pracovať úplne samostatne a pod dohľadom výkonného riaditeľa. 5. Správna rada vypracuje podmienky uplatňovania tohto článku. Článok 8Dohody Na účely vykonávania úloh vymedzených v článku 1 tohto nariadenia spoločný podnik uzavrie s Eurocontrolom dohodu, na základe ktorej: a) Eurocontrol oboznámi spoločný podnik s výsledkami fázy vymedzenia, b) Eurocontrolu sa udelí zodpovednosť za nasledujúce úlohy, ktoré vyplývajú z plnenia plánu spoločného podniku, ako aj riadenie zdrojov, ktoré sú s tým spojené: i) organizovanie výskumnej, vývojovej a schvaľovacej činnosti a plánu práce spoločného podniku, ii) správa prác na spoločnom vývoji budúceho systému, iii) monitorovanie plánu spoločného podniku a podávanie návrhov na prípadné zmeny tohto plánu, iv) aktualizovanie ukazovateľov konvergencie (európsky plán konvergencie a realizácie, miestny plán konvergencie a realizácie), v) spojenie s Medzinárodnou organizáciou civilného letectva. Článok 9Zmluvy s externými účastníkmi 1. Bez toho, aby bol dotknutý článok 8 môže spoločný podnik na základe verejnej súťaže uzatvárať zmluvy o poskytovaní služieb a o dodávkach tovaru so spoločnosťami alebo konzorciami spoločností, najmä na účely plnenia úloh stanovených v článku 1 ods. 2 tohto nariadenia. 2. Spoločný podnik dbá o to, aby zmluvy uvedené v odseku 1 ustanovili právo Komisie vykonávať v mene spoločného podniku kontroly, ktorých účelom je presvedčiť sa, či sú chránené finančné záujmy Spoločenstva. 3. Zmluvy uvedené v odseku 1 obsahujú všetky vhodné ustanovenia o právach duševného vlastníctva uvedených v článku 17. Aby sa zabránilo konfliktu záujmov, na uskutočňovaní predmetných prác sa nesmú zúčastňovať členovia spoločného podniku, vrátane ich zamestnancov dočasne preložených podľa článku 7 ods. 4, ktorí sú zapojení do vymedzenia prác, na ktoré bola vypísaná verejná súťaž. Článok 10Pracovné skupiny 1. S cieľom plnenia úloh vymedzených v článku 1 tohto nariadenia môže spoločný podnik vytvoriť určitý obmedzený počet pracovných skupín, ktoré budú vykonávať činnosti, ktoré sa zatiaľ nevykonávajú. Pracovné skupiny sa budú opierať o odborný posudok profesionálov zo sektora riadenia letovej prevádzky a budú pracovať transparentným spôsobom. 2. Experti, ktorí sú členmi pracovných skupín, nepatria k zamestnancom spoločného podniku. 3. Pracovným skupinám predsedá zástupca spoločného podniku. Článok 11Finančné ustanovenia 1. Príjmy spoločného podniku pochádzajú z príspevkov členov a prípadného odvodu poplatkov za letové navigačné služby podľa článku 15 ods. 3 písm. e) druhej zarážky nariadenia (ES) č. 550/2004. 2. Na rozbeh činnosti spoločného podniku zakladajúci členovia uhradia počiatočný príspevok najmenej 10 miliónov eur v lehote jedného roku od založenia spoločného podniku. 3. Členovia uvedení v článku 1 ods. 2 druhej a tretej zarážke sa zaväzujú, že uhradia počiatočný príspevok v minimálnej výške 10 miliónov eur v lehote jedného roka od odsúhlasenia ich členstva v spoločnom podniku. U členov, ktorí podali prihlášku do spoločného podniku do 12 mesiacov od jeho založenia, sa táto suma znižuje na 5 miliónov eur. V prípade spoločností, ktoré podajú prihlášku individuálne alebo kolektívne a ktoré možno kvalifikovať ako malé alebo stredné podniky na základe odporúčania Komisie z 6. mája 2003 o vymedzení pojmu malé a stredné podniky[25] sa táto suma znižuje na 250 000 eur bez ohľadu na to, kedy sa stali členmi podniku. 4. Správna rada rozhodne o sumách, ktoré musia zložiť jednotliví členovia, pričom zohľadní príspevky, ktoré sa títo členovia zaviazali zaplatiť a stanoví lehotu, v akej musia členovia svoje príspevky uhradiť. 5. Príspevky môžu byť aj nepeňažné. Nepeňažné príspevky sa budú posudzovať z hľadiska ich hodnoty a užitočnosti pre uskutočňovanie úloh spoločného podniku. 6. Správna rada navrhne Komisii výšku základu pre odvod poplatkov za služby letovej navigácie, o ktorom je zmienka v odseku 1. 7. Každý člen spoločného podniku, ktorý nebude plniť svoje záväzky týkajúce sa nepeňažných vkladov, alebo v stanovenej lehote nezloží sumu, ktorú je povinný zaplatiť, je počas obdobia šiestich mesiacov od uplynutia predmetnej lehoty, pozbavený hlasovacieho práva v správnej rade až do času, kým si nesplní svoje záväzky. Ak svoj záväzok nebude nesplní ani po uplynutí šesťmesačného obdobia, bude pozbavený členstva. Článok 12Príjmy 1. Všetky príjmy spoločného podniku sú určené na realizáciu úloh definovaných v článku 1 tohto nariadenia. S výhradou článku 23 sa žiadna platba neuskutoční v prospech členov spoločného podniku rozdelením prípadného príjmového prebytku vo vzťahu k výdavkom spoločného podniku. 2. Prípadné úroky vzniknuté z príspevkov uhradených jeho členmi sa pokladajú za príjmy spoločného podniku bez toho, aby boli dotknuté ustanovenia právnych predpisov uplatniteľné na príspevok Spoločenstva. Článok 13Finančné nariadenie 1. Finančné nariadenie spoločného podniku schvaľuje. 2. Cieľom finančného nariadenia je zabezpečiť zdravé a hospodárne finančné hospodárenie spoločného podniku. 3. Finančné nariadenie by malo v zásade rešpektovať princípy nariadenia (ES, Euratom) č. 2343/2002 a obsahuje najmä hlavné pravidlá týkajúce sa: a) prezentácie a štruktúry odhadov nákladov na projekt SESAR a na ročný rozpočet, b) plnenia ročného rozpočtu a vnútornej finančnej kontroly, c) spôsob platenia príspevkov členmi spoločného podniku, d) vedenia a predkladania účtov a inventúr, ako aj vypracovania a predkladania ročnej súvahy, e) postupu vyhlasovania verejných súťaží, ktorý je založený na nediskriminácii voči krajinám členov spoločného podniku a na európskom charaktere projektu, uzatvárania kontraktov a doložiek kontraktov a objednávok za spoločný podnik. 4. Podrobné kontrolné postupy umožňujúce Komisii kontrolovať plnenie záväzkov podľa článku 274 Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva sú upresnené v dohode medzi spoločným podnikom a Komisiou. Článok 14Plnenie a kontrola rozpočtu 1. Finančný rok zodpovedá kalendárnemu roku. 2. Riaditeľ každoročne predloží členom do 31. marca odhady nákladov na projekt SESAR tak, ako ich schválila správna rada. Odhady nákladov na projekt obsahujú predbežný odhad ročných nákladov na dva nadchádzajúce roky. Odhady príjmov a výdavkov na prvý finančný rok (predbežný návrh rozpočtu) sa v rámci týchto predpokladov zostavia dostatočne podrobne pre potreby interného rozpočtového postupu každého člena so zreteľom na jeho finančný príspevok do spoločného podniku. Riaditeľ poskytne členom akúkoľvek doplňujúcu informáciu, ktorú budú na tento účel potrebovať. 3. Členovia bezodkladne oznámia riaditeľovi svoje pripomienky k odhadom nákladov na projekt SESAR, najmä k odhadovaným príjmom a výdavkom týkajúcim sa nadchádzajúceho roka. 4. Na základe schválených odhadov nákladov na projekt SESAR a so zreteľom na pripomienky členov pripraví riaditeľ návrh rozpočtu na nasledujúci rok a predloží ho správnej rade na schválenie do 30. septembra. 5. Do dvoch mesiacov od skončenia finančného roka riaditeľ predloží výročnú účtovnú závierku a ročnú súvahu za predchádzajúci rok Dvoru audítorov Európskych spoločenstiev. Dvor audítorovo vykonáva kontrolu vo forme kontroly dokladov na mieste. 6. Na konci finančného raka riaditeľ predloží na schválenie správnej rade, ktorá musí rozhodnúť 75 % väčšinou vyjadrených hlasov, výročnú účtovnú závierku a ročnú súvahu, ku ktorým sa pripojí správa Dvora audítorov. Riaditeľ má právo a na žiadosť správnej rady aj povinnosť vypracovať komentáre k správe. 7. Dvor audítorov odovzdá svoju správu členom spoločného podniku. Článok 15Dokumenty, ktoré treba vypracovať 1. Plán podniku špecifikuje schému realizácie všetkých prvkov projektu SESAR. Týka sa trojročných období a pravidelne sa aktualizuje. 2. Ročný plán práce sa každý rok zostavuje na obdobie dvanástich mesiacov a opisuje aktivity týkajúce sa tohto obdobia, harmonogram a náklady spoločného podniku. 3. Výročná správa opisuje pokrok v projekte SESAR, najmä čo sa týka časového harmonogramu, nákladov a výsledkov predmetného projektu. Článok 16Ochrana finančných záujmov Spoločenstva 1. Komisia má právo preverovať, či sú chránené finančné záujmy Spoločenstva, vykonávaním efektívnych kontrol. Pre prípad, že zistí nezrovnalosti, si Komisia vyhradzuje právo znížiť alebo pozastaviť akúkoľvek neskoršiu platbu v prospech spoločného podniku. 2. Suma zníženej alebo pozastavenej platby podľa odseku 1 je ekvivalentom sumy nezrovnalostí reálne zistených Komisiou. Článok 17Vlastnícke práva Spoločný podnik je vlastníkom celého hmotného a nehmotného majetku, ktorý bol vytvorený, alebo ktorý mu bol postúpený pre fázu realizácie projektu SESAR. Článok 18Transparentnosť a spracovanie dokumentov Správna rada prijme pravidlá týkajúce sa spracovania dokumentov tak, aby zosúladila požiadavky na bezpečnosť a zachovanie obchodného tajomstva s požiadavkami na prístup k dokumentom zo strany verejnosti. Tieto pravidlá zohľadňujú v prípade potreby zásady a obmedzenia uvedené v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1049/2001[26]. Článok 19Opatrenia na boj proti podvodom 1. Na účely boja proti podvodom, korupcii a iným nezákonným činnostiam sa uplatňuje nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1073/1999[27]. 2. Spoločný podnik pristúpi k medziinštitucionálnej dohode z 25. mája 1999 medzi Európskym parlamentom, Radou Európskej únie a Komisiou Európskych spoločenstiev o vnútorných vyšetrovaniach vykonávaných Európskym úradom pre boj proti podvodom (OLAF)[28] a bezodkladne prijme vhodné opatrenia, ktoré sa budú vzťahovať na všetkých zamestnancov spoločného podniku. 3. Dvor audítorov a OLAF môžu podľa potreby vykonať kontrolu na mieste u príjemcov rozpočtových prostriedkov pre spoločný podnik, ako aj u pracovníkov zodpovedných za udeľovanie týchto rozpočtových prostriedkov. Článok 20Zodpovednosť 1. Spoločný podnik sám zodpovedá za plnenie svojich záväzkov. 2. Zmluvná zodpovednosť spoločného podniku sa riadi príslušnými zmluvnými ustanoveniami a zákonom, ktorý sa vzťahuje na predmetné zmluvy. 3. Akákoľvek platba spoločného podniku určená na krytie zodpovednosti uvedenej v odseku 2, ako aj náklady a výdavky s tým spojené, sa pokladajú za výdavky spoločného podniku. 4. Výkonný riaditeľ navrhne správnej rade, aby uzavrela potrebné poistné zmluvy a spoločný podnik uzavrie poistné zmluvy, ktorých uzavretie od neho správna rada požaduje. Článok 21Dôvernosť informácií Spoločný podnik chráni citlivé informácie, ktorých neoprávnené šírenie by mohlo mať za následok poškodenie záujmov zmluvných strán. Spoločný podnik uplatňuje princípy a minimálne normy bezpečnosti určené a zavedené rozhodnutím Rady 2001/264/ES[29]. Článok 22Trvanie spoločného podniku 1. Spoločný podnik sa zakladá na obdobie do 31. decembra 2013. Podľa pokroku dosiahnutého v realizácii úloh spoločného podniku, ktoré sú vymedzené v článku 1 tohto nariadenia, sa toto obdobie môže skrátiť alebo predĺžiť zmenou týchto stanov. 2. Podľa pokroku dosiahnutého v uskutočňovaní cieľov plánu podniku a ich aktualizácie po uplynutí lehoty uvedenej v odseku 1 Komisia navrhne Rade prevod celého alebo časti hmotného a nehmotného majetku, ktorého vlastníkom je spoločný podnik na iný subjekt. Článok 23Zrušenie spoločného podniku V rámci postupu zrušenia spoločného podniku správna rada vymenuje jedného alebo niekoľkých likvidátorov, ktorí sa budú riadiť rozhodnutiami správnej rady. Článok 24Platné zákony Na všetky záležitosti, ktoré nie sú upravené týmito stanovami sa uplatňujú zákony štátu, v ktorom sa nachádza sídlo podniku. LEGISLATÍVNY FINANČNÝ VÝKAZ 1. NÁZOV NÁVRHU: Návrh nariadenia Rady o zriadení spoločného podniku SESAR 2. RÁMEC ABM / EBA (RIADENIE/ZOSTAVENIE ROZPOčTU PODľA AKTIVÍT) Príslušné oblasti politiky a súvisiace činnosti: Aktivita „Inland, air and maritime transport“ Cieľ „Zabezpečovať fungovanie vnútorného trhu dopravných služieb“ 3. ROZPOČTOVÉ POLOŽKY 3.1. Rozpočtové položky (prevádzkové položky a súvisiace položky technickej a administratívnej pomoci (ex – položky B..A)) vrátane ich názvov: Podľa súčasnej kodifikácie: 06.0301 - Finančná pomoc projektom spoločného záujmu transeurópskej dopravnej siete 06.0601 - Výskum spojený s energiou a dopravou – letectvo a vzdušný priestor 3.2. Trvanie činnosti a finančných dôsledkov: roky 2007-2013 3.3. Rozpočtové charakteristiky (v prípade potreby pridajte riadky): Rozpočtová položka | Druh výdavkov | Nové | Príspevok EZVO | Príspevky od kandidátskych krajín | Výdavková kapitola vo finančnom výhľade | 06.0301 | NV (nepovinný výdavok) | DRP[30] | NIE | ÁNO | NIE | Č. 1A | 06.0601 | NV | DRP | NIE | ÁNO | NIE | Č. 1A | 4. SÚHRN ZDROJOV 4.1. Finančné zdroje 4.1.1. Zhrnutie viazaných rozpočtových prostriedkov (VRP) a platobných rozpočtových prostriedkov (PRP) Prípadná zmena ročných súm na ťarchu rozpočtu Spoločenstva musí byť schválená v rámci rokovaní o rozpočtovom postupe príslušného roka a musí sa pohybovať v rozmedzí limitov, ktoré budú schválené pre „projekty spoločného záujmu“ rozhodnutiami, ktoré budú prijaté na návrh KOM(2004) 475 v konečnom znení" miliónov eur (zaokrúhlené na 3 desatinné miesta) Druh výdavkov | Oddiel č. | Rok 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 a nasl. rozpočtové roky | Spolu | Prevádzkové výdavky[31] | Viazané rozpočtové prostriedky (VRP) 06.0301 | 8.1 | a | 3,000 | 50,000 | 50,000 | 50,000 | 50,000 | 100,000 | 303,000 | 06.0601 | 0 | 50,000 | 50,000 | 50,000 | 50,000 | 100,000 | 300,000 | Platobné rozpočtové prostriedky (PRP) 06.0301 | b | 2,000 | 26,000 | 50,000 | 50,000 | 50,000 | 125,000 | 303,000 | 06.0601 | 0 | 25,000 | 50,000 | 50,000 | 50,000 | 125,000 | 303,000 | Administratívne výdavky zahrnuté v referenčnej sume[32] | Technická a administratívna pomoc –TAP (NRP) | 8.2.4 | c | = | = | = | = | = | = | = | CELKOVÁ REFERENČNÁ SUMA | Viazané rozpočtové prostriedky | a+c | 3,000 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 200,000 | 603,000 | Platobné rozpočtové prostriedky | b+c | 2,000 | 51,000 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 250,000 | 603,000 | Administratívne výdavky nezahrnuté v referenčnej sume[33] Celkové orientačné náklady na intervenciu | Ľudské zdroje a súvisiace výdavky (NRP) | 8.2.5 | d | 0,389 | 0,281 | 0,281 | 0,281 | 0,281 | 0,562 | 2,075 | Administratívne náklady okrem ľudských zdrojov a súvisiacich nákladov nezahrnuté v referenčnej sume (NRP) | 8.2.6 | e | pm | pm | pm | 0,200 | pm | 0,400 | 0,600 | VRP SPOLU vrátane nákladov na ľudské zdroje | a+c+d+e | 3,389 | 100,281 | 100,281 | 100,481 | 100,281 | 200,962 | 605,675 | PRP SPOLU vrátane nákladov na ľudské zdroje | b+c+d+e | 2,389 | 51,281 | 100,281 | 100,481 | 100,281 | 250,962 | 605,675 | Podrobnosti o spolufinancovaní Ak návrh zahŕňa finančnú spoluúčasť členských štátov alebo iných orgánov (uveďte akých), je potrebné uviesť v nasledujúcej tabuľke odhadovanú výšku spolufinancovania (v prípade, že sa predpokladá finančná spoluúčasť iných orgánov, je možné pridať ďalšie riadky): miliónov eur (zaokrúhlené na 3 desatinné miesta) Orgán podieľajúci sa na spolufinancovaní | Rok 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 a nasl. | Spolu | EUROCONTROL | f | 3,000 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 200,000 | 603,000 | Iní členovia spoločného podniku a odvod poplatkov za navigačné služby * | 0 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 200,000 | 600,000 | VRP SPOLU vrátane spolufinancovania | a+c+d+e+f | 6,389 | 300,281 | 300,281 | 300,481 | 300,281 | 601,162 | 1.808,875 | 4.1.2. Zlučiteľnosť s finančným plánovaním Navrhovaná finančná spoluúčasť Spoločenstva je zlučiteľná s návrhom KOM(2004) 487 v konečnom znení s výhradou záverečnej dohody o finančných perspektívach 2007-2013. Referenčné sumy na ťarchu programov TES a RDT sú zahrnuté do súm návrhov KOM (2004) 475 v konečnom znení a KOM (2005) 119. ( Návrh je zlučiteľný s platným finančným plánovaním. ( Návrh si vyžiada zmenu v plánovaní príslušnej výdavkovej kapitoly vo finančnom výhľade. ( Návrh si môže vyžiadať uplatnenie ustanovení Medziinštitucionálnej dohody[34] (t. j. flexibilný nástroj alebo revíziu finančného výhľadu). 4.1.3. Finančný dopad na príjmy ( Návrh nemá žiadne finančné dôsledky na príjmy ( Návrh má finančné dôsledky na príjmy, a to s nasledujúcim účinkom: NB: Všetky podrobnosti a pripomienky týkajúce sa spôsobu výpočtu vplyvu na príjmy je treba uviesť v samostatnej prílohe. miliónov eur (zaokrúhlené na 3 desatinné miesta) Pred akciou [Rok n-1] | Situácia po akcii | Celkový počet ľudských zdrojov | 4 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 ročne | 5. CHARAKTERISTIKY A CIELE Podrobnosti týkajúce sa obsahu návrhu sa vyžadujú v dôvodovej správe. Tento oddiel legislatívneho finančného výkazu by mal obsahovať nasledujúce doplňujúce informácie: 5.1. Potrebu, ktorá sa má splniť krátkodobo alebo dlhodobo Projekt SESAR pozostáva z fázy definície (2004-2007) a fázy realizácie (2008-2020), ktorá prebieha v dvoch etapách: vývoj (2008-2013) a zavádzanie (2014-2020). Presný rozsah fázy realizácie vyplynie z fázy definície. Spoločný podnik bude pôsobiť iba v oblasti vývojových aktivít fázy realizácie. Oznámenie Komisie o SESAR určené Rade obsahuje upresnenia týkajúce sa tohto bodu. 5.2. Pridaná hodnota účasti Spoločenstva, zlučiteľnosť návrhu s ostatnými finančnými návrhmi a prípadná súčinnosť. Spoločenstvo spolufinancuje s Eurocontrol fázu definície v rámci programu TES-Doprava. Bez účasti Spoločenstva by túto fázu nebolo možné začať alebo by došlo k omeškaniu, ktoré by mohlo ohroziť projekt. Účasť orgánov verejnej moci na fáze realizácie spôsobuje, že projekt má strategickú a inštitucionálnu dimenziu. Jednoznačne je v súlade s logikou Lisabonskej stratégie, pretože vytvára partnerstvo medzi verejným a súkromným sektorom v oblasti výskumu. Komisia, ktorá je držiteľom regulačnej právomoci. Zaručuje súlad s právnymi predpismi týkajúcimi sa jednotného neba a zabezpečuje prijímanie účinných a rýchlych rozhodnutí, čo je podstatné pre modernizáciu riadenia letovej prevádzky v Európe. Finančná účasť Spoločenstva je významným stimulom pre priemysel, ktorý by nebol schopný financovať sám modernizáciu systému, opierajúc sa len o operačné náklady bežného systému. 5.3. Ciele, dosiahnuté výsledky a súvisiace ukazovatele návrhu v rámci riadenia aktivít (ABM). Projekt SESAR je v súlade s cieľom ABM „dokončiť vnútorný trh služieb energetiky a dopravy a zabezpečovať jeho fungovanie“, ktorý sa uskutočňuje v rámci aktivity „Inland, air and maritime transport“. Cieľom projektu SESAR je modernizácia systému manažmentu letovej prevádzky v Európe. Cieľom spoločného podniku je organizovať a koordinovať projekt sústredením výskumných a vývojových aktivít v Európskom spoločenstve. V súčasnosti prebieha fáza definície projektu, ktorej výsledkom bude v roku 2007 plán modernizácie riadenia letovej prevádzky v Európe . Tento plán poskytne základné prvky pre stanovenie operačných cieľov spoločného podniku . Plán bude definovať potreby výkonu nového systému v horizonte do roku 2020 a neskoršieho obdobia a bude špecifikovať riešenia pre vytvorenie harmonizovaného a celkove interoperabilného systému riadenia letovej prevádzky. Stanoví plán práce pre výskumné, vývojové a schvaľovacie aktivity a takisto podrobný plán fáz rozvoja a rozvinutia z hľadiska nákladov a priorít. Preto nebude možné stanoviť operačné ciele a presné ukazovatele skôr, než sa vypracuje plán modernizácie. V súčasnosti však môžeme stanoviť „špecifické“ ciele: - zriadenie spoločného podniku, vytvorenie riadiacich orgánov, nábor pracovníkov, - zorganizovanie a koordinácia uskutočňovania projektu podľa plánu modernizácie, - zorganizovanie výskumných, vývojových a schvaľovacích aktivít a štúdie pod jeho vedením, - organizovanie verejných súťaží pre vývoj spoločných produktov. Ukazovatele predvídateľné v tomto štádiu sú: vytvorenie infraštruktúry manažmentu (zariadenie sídla, ustanovenie správnej rady, schválenie rokovacieho poriadku a rozpočtového poriadku, prijatie výkonného riaditeľa a personálu); začatie aktivít (vypracovanie plánu práce, uzavretie dohody s Eurocontrol, výzva na predloženie finančných záväzkov členov); sledovanie aktivít a ich vyhodnocovanie (získavanie ďalších členov, vypísanie verejných súťaží, predloženie správ o dosiahnutom pokroku, porovnanie so Spojenými štátmi). 5.4. Podrobné postupy realizácie (orientačné) Škrtnite jeden alebo niekoľko z nižšie uvedených postupov[36] realizácie, ktorý(é) si vyberiete. ( Centralizpoované riadenie ( priamo Komisiou ( nepriamo v zastúpení: ( výkonnými agentúrami, ( orgánmi a agentúrami vytvorenými Spoločenstvami ako tie, ktoré sú uvedené v článku 185 rozpočtového poriadku, ( národnými verejnými orgánmi alebo agentúrami/ orgánmi alebo agentúrami s poslaním verejnej služby. ( Rozdelené alebo decentralizované riadenie ( s členskými štátmi ( s tretími krajinami ( Spoločné riadenie s medzinárodnými organizáciami (treba upresniť) 6. KONTROLA A VYHODNOTENIE 6.1. Kontrolný systém Návrh stanov spoločného podniku obsahuje špecifické ustanovenia o vnútornej kontrole. 6.2. Hodnotenie 6.2.1. Hodnotenie ex-ante Analýza dopadu v prílohe k tomuto návrhu, ktorá vychádza z prípravnej štúdie uskutočnenej v súvislosti s projektom SESAR a ktorá skúma pomer nákladov k zisku a riadenie projektu, poskytuje z veľkej časti základné informácie požadované pre priebežné hodnotenie spoločného podniku SESAR. Z dôvodov uvedených v odseku 5 budú základné informácie pre definíciu operačných cieľov spoločného podniku k dispozícii až v roku 2007. Keďže v tomto štádiu projektu nie možné vykonať vyčerpávajúcu priebežnú analýzu, Komisia doplní svoje hodnotenie po skončení fázy definície. 6.2.2. Opatrenia prijaté na základe hodnotenia v polovici obdobia/následného vyhodnotenia (poučenie z predchádzajúcich obdobných skúseností) Bezpredmetné 6.2.3. Podmienky a frekvencia budúcich hodnotení Vnútorné hodnotenie spoločného podniku je zabezpečené na základe výročnej správy o stave pokroku projektu. Komisia okrem toho vyhodnocuje každé tri roky vykonávanie poriadku a dosiahnuté výsledky. Plánuje sa aj záverečné hodnotenie. 7. OPATRENIA NA BOJ PROTI PODVODOM Stanovy spoločného podniku obsahujú špecifické ustanovenia týkajúce sa opatrení na boj proti podvodom. 8. PODROBNOSTI O ZDROJOCH 8.1. Ciele návrhu z hľadiska nákladov Prisľúbené rozpočtové prostriedky v miliónoch eur (zaokrúhlené na 3 desatinné miesta) Rok 2007 | Rok 2008 | Rok 2009 | Rok 2010 | Rok 2011 | 2012-2013 | Funkcionári alebo dočasní zamestnanci[39] (06 01 01) | A*/AD | 2 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | B*, C*/AST | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | Zamestnanci financovaní[40] z položky 06 01 02 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | Ostatní zamestnanci financovaní[41] z položky 06 01 04/05 | = | = | = | = | = | = | SPOLU | 4 | 3 | 3 | 3 | 3 | 6 | 8.2.2. Opis úloh vyplývajúcich z akcie - Prípravné práce na vytvorenie spoločného podniku, - spojenie sa s rôznymi politickými, hospodárskymi, odbornými a sociálnymi aktérmi, - riadenie grantov Spoločenstva. 8.2.3. Pôvod ľudských zdrojov (podľa stanov) (V prípade, že uvediete niekoľko pôvodov, uveďte aj počet pracovných miest spojených s každým z nich). ( 2 pracovné miesta , ktoré sú v súčasnosti pridelené na riadenie projektu, určené na výmenu alebo predĺženie ( Pracovné miesta vopred pridelené v rámci rozpočtového roka APS/APB na rok n ( 1 pracovné miesto , ktoré sa bude požadovať počas nasledujúceho konania APS/APB ( 1 pracovné miesto na opätovné obsadenie pri využití existujúcich zdrojov v príslušnom oddelení (interné prerozdelenie) ( Pracovné miesta potrebné pre rok n, ktoré však nie sú naplánované v rámci APS/APB pre daný rozpočtový rok 8.2.4. Iné administratívne výdavky zahrnuté do referenčnej sumy (06 01 04/05 – Náklady administratívneho riadenia) Bezpredmetné miliónov eur (zaokrúhlené na 3 desatinné miesta) Rozpočtová položka (č. a označenie) | Rok n | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 a nasl. | SPOLU | 1. Technická a administratívna pomoc (zahrňujúca súvisiace personálne náklady) | = | = | = | = | = | = | = | Výkonné agentúry[42] | Iná technická a administratívna pomoc | = | = | = | = | = | = | = | intra muros | - extra muros | Technická a administratívna pomoc spolu | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 8.2.5. Náklady na ľudské zdroje a súvisiace náklady nezahrnuté do referenčnej sumy miliónov eur (zaokrúhlené na 3 desatinné miesta) Typ ľudských zdrojov | Rok 2007 | Rok 2008 | Rok 2009 | Rok 2010 | Rok 2011 | Rok 2012 a nasl. | Funkcionári a dočasní zamestnanci (06 01 01) | 0,324 | 0,216 | 0,216 | 0,216 | 0,216 | 0,432 | Personál financovaný z čl. 06 01 02 (END) | 0,065 | 0,065 | 0,065 | 0,065 | 0,065 | 0,130 | Celkové náklady na ľudské zdroje a súvisiace náklady (NEZAHRNUTÉ do referenčnej sumy) | 0,389 | 0,281 | 0,281 | 0,281 | 0,281 | 0,562 | Výpočet - Funkcionári a dočasní zamestnanci Ak je to potrebné, pozri bod 8.2.1. Štandardné náklady 108.000 EUR / ročne na jedného zamestnanca Výpočet – Personál financovaný z položky 06 01 02 Ak je to potrebné, pozri bod 8.2.1. Náklady na jedného vyslaného národného experta: Diéty 41.000 EUR ročne Cestovné 4.000 EUR ročne Administratívne náklady 19.985 EUR ročne Spolu 64.985 EUR ročne => 65.000 EUR ročne 8.2.6. Iné administratívne náklady nezahrnuté do referenčnej sumy miliónov eur (zaokrúhlené na 3 desatinné miesta) Rok 2007 | Rok 2008 | Rok 2009 | Rok 2010 | Rok 2011 | Rok 2012 a nasl. | SPOLU | 06 01 02 11 01 – Služobné cesty ** | pm | pm | pm | pm | pm | pm | pm | 06 01 02 11 02 – Zasadania a konferencie | 06 01 02 11 03 – Výbory[43] | 06 01 02 11 04 - Štúdie a konzultácie | 06 01 02 11 05 – Informačné systémy | 2. Celkové náklady na riadenie (06 01 02 11) | 3. Iné náklady administratívneho charakteru (upresniť označením rozpočtovej položky) odhady 06.010503 - 06.010404*** | 0,200 | 0,600 | 0,800 | Celkové administratívne náklady iné než náklady na ľudské zdroje a súvisiace náklady (NEZAHRNUTÉ do referenčnej sumy) | 0,200 | 0,600 | 0,800 | Výpočet – Iné administratívne výdavky nezahrnuté do referenčnej sumy ** Služobné cesty pracovníkov Komisie pridelených na projekt bude závisieť od miesta definitívneho sídla spoločného podniku. *** 2 priebežné a jedno konečné vyhodnotenie Potreby týkajúce sa ľudských a administratívnych zdrojov sú hradené z dotácie pridelenej riadiacemu GR v rámci ročného postupu prideľovania. [1] Predpovede Eurocontrolu [2] Zmienka o SESAR sa vyskytla v rôznych príspevkoch Komisie v rámci Lisabonského procesu. [3] Rezolúcie Rady z 24. 10. 1994 (94/C 309/02), zo 17. 11. 1995 (95/C 317/01) a z 19. 7. 1999 (1999/C 222/01). Rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady 1692/96/ES z 23. 7. 1996. Návrh Komisie KOM(2004) 475 zo 14. 7. 2004. [4] Nariadenie (ES) č. 549/2004, ktorým sa stanovuje rámec pre vytvorenie jednotného európskeho neba. Nariadenie (ES) č. 550/2004 o poskytovaní letových navigačných služieb. Nariadenie (ES) č. 551/2004 o organizácii a využívaní vzdušného priestoru. Nariadenie (ES) č. 552/2004 o interoperabilite siete manažmentu letovej prevádzky v Európe. [5] S tým súvisia problémy s bezpečnosťou vyplývajúce z preťaženia kapacít dopravných ciest a z nepochopenia toho, čo môže vzniknúť medzi pokynmi jedných a činmi druhých. [6] Paris-Roissy v roku 2000, Milan Linate v roku 2001, Überlingen v roku 2002. V priemere sa ročne vyskytne 9 nehôd, ku ktorým nepriamo prispela KLP. [7] Najpresvedčivejším príkladom je príklad telekomunikačnej siete letectva, ktorá bola definovaná a štandardizovaná na zastaranom modeli spred zavedenia technológie internetu, ktorý sa v súčasnosti už nepoužíva. [8] Údaje Eurocontrolu. [9] Komisia predovšetkým práve schválila Oznámenie o znížení dopadu letectva na klimatické zmeny (KOM(2005)459 final). [10] Najmä uplatňovanie stratégie ATM2000+. [11] Komisia bude v tomto smere informovať poradný výbor pre letecký výskum v Európe (ACARE) o programoch spoločného podniku. [12] Prípadná zmena výšky ročného príspevku z rozpočtu Spoločenstva sa bude musieť schváliť počas rozhovorov v rámci rozpočtovej procedúry dotknutého roka a ostať v rámci stropu, ktorý bude schválený pre „projekty spoločného záujmu“ v rozhodnutí prijatom o návrhu KOM(2004)475 v konečnom znení. [13] Ú. v. EÚ L 96, 31.3.2004, s. 9. [14] Ú. v. EÚ C , , s. . [15] Ú. v. EÚ C , , s. . [16] Ú. v. EÚ C , , s. . [17] Ú. v. EÚ L 96, 31.3.2004, s. 1. [18] Ú. v. EÚ L 96, 31.3.2004, s. 10. [19] Ú. v. EÚ L 96, 31.3.2004, s. 20. [20] Ú. v. EÚ L 96, 31.3.2004, s. 26. [21] 9440/05 RECH 120 COMPET 111 [22] Ú. v. ES L 145, 13.6.1977, s. 1. Smernica naposledy zmenená a doplnená smernicou 2004/66/ES (Ú. v. EÚ L 168, 1.5.2004, s. 35). [23] Ú. v. ES L 76, 23.3.1992, s. 1. Smernica naposledy zmenená a doplnená smernicou 2000/106/ES (Ú. v. EÚ L 359, 4.12.2004, s. 30). [24] Ú. v. ES L 228, 9.9.1996, s. 1. Rozhodnutie zmenené a doplnené rozhodnutím č. 884/2004/ES (Ú. v. EÚ L 167, 30.4.2004, s. 1). [25] Ú. v. ES L 124, 20.5.2003, s. 36. [26] Ú. v. ES L 145, 31.5.2001, s. 43. [27] Ú. v. ES L 136, 31.5.1999, s. 1. [28] Ú. v. ES 136, 31.5.1999, s. 15. [29] Ú. v. ES L 101, 11.4.2001, s. 1. Rozhodnutie naposledy zmenené a doplnené rozhodnutím 2005/571/ES (Ú. v. EÚ L 193, 23.7.2005, s. 31). [30] Diferencované rozpočtové prostriedky [31] Výdavky, ktoré nespadajú pod kapitolu 06 01 04 príslušnej hlavy 06. [32] Výdavky v rámci článku 06 01 04 hlavy 06. [33] Výdavky v rámci kapitoly 06 01okrem článkov 06 01 04 alebo 06 01 05. [34] Pozri body 19 a 24 Medziinštitucionálnej dohody. [35] V prípade potreby, keď doba trvania akcie presahuje 6 rokov, treba pridať ďalšie stĺpce. [36] Ak uvediete niekoľko postupov, upresnite ich v časti „Poznámky“ tohto bodu. [37] Tak, ako je opísaný v časti 5.3. [38] Tak, ako je opísaný v časti 5.3. [39] Pri ktorých NIE sú náklady pokryté referenčnou sumou. [40] Pri ktorých NIE sú náklady pokryté referenčnou sumou. [41] Pri ktorých sú náklady pokryté referenčnou sumou. [42] Treba uviesť legislatívny finančný formulár, ktorý sa osobitne vzťahuje na príslušnú(é) výkonnú(é) agentúru(y). [43] Upresnite druh výboru, ako aj skupinu, ku ktorej patrí.