Osobitná správa Námorná doprava v EÚ: 
v rozbúrených vodách –  
príliš neúčinné 
a neudržateľné investícieSK 2016  Č. 23
EURÓPSKY
DVOR
AUDÍTOROV

EURÓPSKY DVOR AUDÍTOROV  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxemburg  
LUXEMBOURSKO
Tel. +352 4398-1
Otázky:  eca.europa.eu/sk/Pages/ContactForm.aspx
Webová stránka:  eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA
Viac doplňujúcich informácií o Európskej únii je k dispozícii na internete.  
Sú dostupné cez server Európa (http://europa.eu).
Luxemburg: Úrad pre vydávanie publikácií Európskej únie, 2016
Print ISBN 978-92-872-5800-7 ISSN 1831-0931 doi:10.2865/118176 QJ-AB-16-023-SK-C
PDF ISBN 978-92-872-5820-5 ISSN 1977-5776 doi:10.2865/8219 QJ-AB-16-023-SK-N
EPUB ISBN 978-92-872-5784-0 ISSN 1977-5776 doi:10.2865/20219 QJ-AB-16-023-SK-E
© Európska únia, 2016
Rozmnožovanie je povolené len s uvedením zdroja.
V prípade použitia či reprodukcie obrázku 1 a 5 a fotografií na obrázku 2 je potrebné žiadať povolenie priamo od držiteľa 
autorských práv.
Námorná doprava v EÚ:  
v rozbúrených vodách – 
príliš neúčinné 
a neudržateľné investície
(podľa článku 287 ods. 4 druhého pododseku ZFEÚ)Osobitná správaSK 2016  Č. 23
02
 Audítorský tím
V osobitných správach Dvora audítorov sa predkladajú výsledky vybraných auditov výkonnosti a auditov zhody, ktoré 
sa týkajú konkrétnych rozpočtových oblastí alebo tematických oblastí riadenia. Dvor audítorov vyberá a navrhuje 
tieto audítorské úlohy tak, aby mali maximálny dosah, pričom sa zohľadňujú riziká pre výkonnosť či zhodu, výška 
súvisiacich príjmov alebo výdavkov, budúci vývoj a politický a verejný záujem.
Tento audit výkonnosti uskutočnila audítorská komora II, ktorej predsedá člen Dvora audítorov Henri Grethen a ktorá 
sa špecializuje na výdavkovú oblasť investícií na podporu súdržnosti, rastu a začlenenia. Audit viedol člen-spravodaj -
ca Oskar Herics, ktorému podporu poskytol atašé kabinetu Thomas Obermayr, hlavný manažér Pietro Puricella, vedú -
ci úlohy Luc T’Joen, a audítori Kurt Bungartz, Luis de la Fuente Layos, Rafal Gorajski, Enrico Grassi, Di Hai, Aleksandra 
Kliś-Lemieszonek,   Afonso Malheiro de Castro a Christian Wieser.
Zľava doprava: T. Obermayr, E. Grassi, C. Wieser, P . Puricella, A. Malheiro de Castro,  
A. Kliś-Lemieszonek, O. Herics, L. T’Joen, R. Gorajski, D. Hai.

03
 Obsah
Bod
 Glosár
I – IV Zhrnutie
1 – 25 Úvod
1 – 7 Hlavné vlastnosti prístavných služieb v Európe
8 – 9 Služby poskytované prevádzkovateľmi prístavov
10 – 16 Hlavné politické a legislatívne iniciatívy týkajúce sa námorných prístavov
17 – 24 Financovanie prístavnej infraštruktúry
25 Predchádzajúca osobitná správa Európskeho dvora audítorov o prístavoch
26 – 30 Rozsah auditu a audítorský prístup
31 – 101 Pripomienky
31 – 49 Stratégie EÚ a národné stratégie týkajúce sa prístavov: hlavným nedostatkom bolo, že sa včas 
a koordinovane nevytvorila riadne naplánovaná dodatočná kapacita prístavov
33 – 37 Všetkých päť kontrolovaných členských štátov vypracovalo národné stratégie rozvoja prístavov, 
problémom však boli nedostatočne spoľahlivé plány vykonávania a koordinácia
38 – 49 Postupom času vznikala stratégia EÚ týkajúca sa prístavov, stále však chýbajú informácie o plánovaní 
kapacít
50 – 81 Infraštruktúra prístavov financovaná z prostriedkov EÚ: nevyužívané a málo využívané 
infraštruktúry, omeškania a prekročenie nákladov a neudržateľné investície z dôvodu 
financovania podobných infraštruktúr v susediacich prístavoch
52 – 55 Investície financované z prostriedkov EÚ, ktoré vedú k veľkému počtu nevyužívaných alebo málo 
využívaných infraštruktúr
56 – 61 Omeškania a prekročenie nákladov pri viacerých projektoch
62 – 65 Nedostatočná ekonomická výhodnosť financovania z prostriedkov EÚ
66 – 73 Financovanie podobných infraštruktúr zvyšuje riziko neudržateľných investícií
74 – 81 Neúčinná koordinácia medzi Komisiou a EIB pri financovaní infraštruktúry prístavov
04 Obsah 
82 – 101 Vytvorenie rovnakých podmienok pre prístavy: potreba zabezpečiť jednotné uplatňovanie 
spoločných pravidiel, ako sú pravidlá štátnej pomoci a colných kontrol
83 – 87 Potreba lepšie presadzovať pravidlá štátnej pomoci v prípade prístavov na úrovni členského štátu a Komisie
88 – 92 Je potrebné, aby Komisia zohrávala iniciatívnejšiu úlohu v oblasti štátnej pomoci pre prístavy
93 – 99 Monitorovanie postupov členských štátov týkajúcich sa colných kontrol zo strany Komisie nezahŕňa 
kľúčové informácie
100 – 101 Blue Belt alebo do akej miery je námorná doprava znevýhodnená oproti cestnej doprave
102 – 114 Závery a odporúčania
 Príloha I — Výdavky z fondov EÚ na projekty námornej dopravy (obdobie 2000 – 2013)
 Príloha II — Prehľad preskúmaných projektov podľa členských štátov
 Príloha III — Prehľad nedokončených projektov
 Príloha IV —  Hlavné vlastnosti prístavných systémov členských štátov a prehľad podpory EÚ 
a EIB pre kontrolované prístavné oblasti (obdobie 2000 – 2013)
 Príloha V —  Prehľad nadstavieb špecifických pre používateľa spolufinancovaných 
z prostriedkov EÚ
 Príloha VI — Prehľad rozhodnutí o štátnej pomoci od roku 2007
 Odpovede Komisie
05
 Glosár
Blue Belt : Rámec politiky pre prostredie Blue Belt pozostával z dvoch opatrení: z ďalšieho zjednodušenia 
režimu pravidelných služieb námornej dopravy, ktorý sa uplatňuje od marca 2014, a z vytvorenia elektronického 
zoznamu tovaru („colný zoznam tovaru“), ktorý umožňuje odlíšiť na palube lode náklad pochádzajúci z EÚ 
od nákladu, ktorého pôvod je mimo EÚ. Účelom je uľahčiť prepravu tovaru EÚ. Tento zoznam bude nástrojom 
(jedným z viacerých), prostredníctvom ktorého môže vystaviteľ deklarovať, že tovar má status EÚ. Toto opatrenie 
sa uplatňuje od 1. mája 2016 pri schválených vystaviteľoch a vystavitelia, ktorí nemajú povolenie, budú mať 
možnosť zaevidovať dôkaz o statuse EÚ do novej centrálnej databázy riadenej colnými orgánmi. Predpokladá sa, 
že táto databáza bude plne funkčná v októbri 2019. Pilotný projekt elektronického zoznamu bol zriadený s cieľom 
zjednotiť zoznam tovaru, ktorý vyžadujú vnútroštátne orgány, keď plavidlá prichádzajú do prístavov EÚ alebo z nich 
odchádzajú. K predkladaniu a výmene tohto elektronického zoznamu tovaru bude dochádzať prostredníctvom 
prototypu európskeho námorného kontaktného miesta zriadeného agentúrou EMSA.
Ekvivalentná jednotka veľkosti 20 stôp (TEU) : Merná jednotka kapacity nákladu používaná na označenie objemu 
kontajnerových lodí a kontajnerových terminálov. Táto jednotka vychádza z objemu kontajnera s dĺžkou 20 stôp 
(6,10 m) používaného v rôznych druhoch dopravy, ako sú lode, vlaky a nákladné autá.
Európske štrukturálne a investičné fondy (EŠIF) : Európske štrukturálne a investičné fondy (EŠIF) zahŕňajú 
päť samostatných fondov, ktorých cieľom je zmenšovanie regionálnych rozdielov v EÚ a ktorých politické rámce 
sú stanovené na sedemročné rozpočtové obdobie viacročného finančného rámca. Týmito fondmi sú: Európsky 
fond regionálneho rozvoja (EFRR); Európsky sociálny fond (ESF); Kohézny fond; Európsky poľnohospodársky fond 
pre rozvoj vidieka (EPFRV) a Európsky námorný a rybársky fond (ENRF).
Európsky fond regionálneho rozvoja (EFRR) : Európsky fond regionálneho rozvoja je zameraný na posilnenie 
hospodárskej a sociálnej súdržnosti v rámci Európskej únie prostredníctvom vyrovnávania hlavných regionálnych 
rozdielov. Tento cieľ sa dosahuje prostredníctvom finančnej podpory na vytváranie infraštruktúrnych 
a produktívnych investícií do vytvárania pracovných miest, najmä v podnikoch.
Ex ante  kondicionality : Ex ante  kondicionality sú podmienky založené na vopred vymedzených kritériách 
stanovených v partnerských dohodách, ktoré sa považujú za nevyhnutné predpoklady pre účinné a efektívne 
využívanie financovania EÚ, na ktoré sa vzťahujú tieto dohody. Členské štáty musia pri príprave operačných 
programov EFRR, Kohézneho fondu a ESF v programovom období 2014 – 2020 posúdiť, či boli tieto podmienky 
splnené. Ak splnené neboli, musia sa pripraviť akčné plány, aby sa zabezpečilo splnenie týchto podmienok 
do 31. decembra 2016.
Finančné opravy : Finančné opravy sú zamerané na ochranu rozpočtu EÚ pred ťarchou chybných alebo 
neoprávnených výdavkov. V prípade výdavkov, na ktoré sa vzťahuje zdieľané hospodárenie, za vymáhanie 
nesprávne uhradených platieb nesú hlavnú zodpovednosť členské štáty. Finančné opravy možno vykonať 
odobratím neoprávnených výdavkov z výkazov výdavkov členských štátov alebo prostredníctvom vymáhania od 
príjemcov. Finančné opravy môže ukladať aj Komisia.
Kohézny fond (KF) : Kohézny fond je zameraný na posilňovanie hospodárskej a sociálnej súdržnosti v Európskej 
únii prostredníctvom financovania projektov v oblasti životného prostredia a dopravnej infraštruktúry v členských 
štátoch s HNP na obyvateľa nižším ako 90 % priemeru EÚ.
06 Glosár 
Námorné diaľnice : Výraz „námorné diaľnice“ sa používa na označenie námornej časti transeurópskej dopravnej 
siete (TEN-T). V rámci tejto časti sa poskytuje finančná podpora na: a) námorné prepojenia medzi námornými 
prístavmi súhrnnej siete alebo medzi prístavom súhrnnej siete a prístavom v tretej krajine, pokiaľ majú takéto 
prepojenia strategický význam pre EÚ; b) prístavné zariadenia, terminály nákladnej dopravy, logistické platformy 
a nákladné strediská nachádzajúce sa mimo oblasti prístavu, ktoré však súvisia s jeho prevádzkou, informačné 
a komunikačné technológie (IKT), ako sú elektronické systémy riadenia logistiky, a bezpečnostné, administratívne 
a colné postupy a postupy zabezpečenia ochrany minimálne v jednom členskom štáte; c) infraštruktúru na priamy 
prístup k pevnine a moru; d) činnosti, ktoré prinášajú všeobecnejšie výhody a nie sú napojené na konkrétne 
prístavy, napríklad služby a opatrenia na podporu mobility osôb a tovaru, činnosti na zníženie vplyvu na životné 
prostredie, napríklad pobrežné zásobovanie elektrickou energiou, ktoré by pomohlo znížiť emisie lodí, 
sprístupnenie zariadení na lámanie ľadu, činnosti na zaistenie celoročnej splavnosti, bagrovacie práce, alternatívne 
tankovacie zariadenia, ako aj optimalizácia procesov, postupov a ľudských činností, platforiem IKT a informačných 
systémov vrátane riadenia dopravy a elektronických oznamovacích systémov.
Nástroj na prepájanie Európy (NPE) : Prostredníctvom Nástroja na prepájanie Európy (NPE) bola od roku 2014 
poskytnutá finančná pomoc trom sektorom: sektoru energetiky, dopravy a informačných a komunikačných 
technológií (IKT). V týchto troch oblastiach určuje NPE investičné priority, ktoré by sa mali vykonávať 
v nadchádzajúcom desaťročí, ako sú koridory elektrickej energie a plynu, využívanie energie z obnoviteľných 
zdrojov, prepojené dopravné koridory a ekologickejšie spôsoby dopravy, vysokorýchlostné širokopásmové 
pripojenie a digitálne siete.
Operačný program (OP) : V operačnom programe sa stanovujú priority a špecifické ciele členských štátov 
a spôsob, akým sa finančné prostriedky (financovanie EÚ a verejné a súkromné spolufinancovanie na vnútroštátnej 
úrovni) použijú na financovanie projektov v danom období (zvyčajne sedem rokov). Tieto projekty musia prispieť 
k dosiahnutiu určitého počtu cieľov špecifikovaných na úrovni prioritnej osi OP . Finančné prostriedky na operačné 
programy môžu pochádzať z EFRR, Kohézneho fondu a/alebo ESF. Operačný program vypracúva príslušný členský 
štát a Komisia ho musí schváliť skôr, ako sa môžu uhradiť akékoľvek platby z rozpočtu EÚ. Operačné programy sa 
v priebehu príslušného obdobia môžu meniť len vtedy, ak s tým súhlasia obidve strany.
Politika súdržnosti : Politika súdržnosti je jednou z najväčších oblastí politiky v rámci výdavkov EÚ. Jej cieľom je 
zmenšovať rozdiely v rozvoji rozličných regiónov prostredníctvom reštrukturalizácie upadajúcich priemyselných 
oblastí a diverzifikácie vidieckych oblastí a podporovať cezhraničnú, nadnárodnú a medziregionálnu spoluprácu. 
Finančné prostriedky na politiku súdržnosti pochádzajú z Európskeho fondu regionálneho rozvoja (EFRR), 
Európskeho sociálneho fondu (ESF) a Kohézneho fondu.
Prekládkový prístav : Prekládkové prístavy sú prístavy, v ktorých sa tovar nakladá na iné plavidlo alebo v niektorých 
prípadoch na iný druh dopravy na účely prepravy na miesto konečného určenia.
Prístavné infraštruktúry : Infraštruktúra, ktorá je výsledkom prác s cieľom zabezpečiť, aby bolo možné plavidlá 
bezpečne uviazať a ukotviť (napr. prístaviská, ochranné hrádze, vlnolamy), umožniť priechod plavidiel medzi 
oblasťami vody s rozličnou výškou hladiny (plavebné komory) alebo vytvoriť zariadenia na stavbu a opravu plavidiel 
(napr. suché doky).
Prístavné nadstavby : Fixný kapitál (napr. prístrešky, sklady, administratívne budovy), ktorý je postavený 
na infraštruktúrach námorných prístavov, ako aj pevné a mobilné zariadenia (napr. žeriavy) používané v oblastiach 
prístavu.
Prístupové prístavy : Prístupové prístavy sú prístavy, ktoré zabezpečujú plnenie potrieb hospodárstva a priemyslu 
v ich oblasti vplyvu (vnútrozemie). Zmiešané prístavy slúžia na účely prístupovej aj prekládkovej dopravy.
07 Glosár 
Štátna pomoc : Štátna pomoc je akákoľvek forma priamej alebo nepriamej finančnej podpory poskytovanej 
subjektmi verejného sektora podnikom súkromného sektora. V Zmluve o fungovaní Európskej únie (ZFEÚ) sa 
vo všeobecnosti zakazuje štátna pomoc v rámci spoločného trhu, pokiaľ nie je riadne odôvodnená. V pravidlách 
štátnej pomoci EÚ sa stanovuje, kedy táto podpora nenarúša (alebo nepredstavuje hrozbu narušenia) hospodárskej 
súťaže. Európska komisia má výlučnú právomoc posudzovať zlučiteľnosť štátnej pomoci poskytnutej členskými 
štátmi s týmito pravidlami. Procedurálne rozhodnutia a opatrenia prijaté Európskou komisiou podliehajú 
preskúmaniu Všeobecným súdom a Súdnym dvorom.
Transeurópske dopravné siete (TEN-T) : Transeurópske dopravné siete (TEN-T) sú plánovaná skupina cestných, 
železničných, leteckých a vodných dopravných sietí v Európe. Siete TEN-T tvoria súčasť širšieho systému 
transeurópskych sietí (TEN), medzi ktoré patrí aj telekomunikačná sieť (eTEN) a navrhovaná energetická sieť (TEN-E). 
S vykonávaním a ďalším pokrokom dopravnej politiky EÚ úzko súvisí rozvoj infraštruktúry v rámci sietí TEN-T.
Výkonná agentúra pre inovácie a siete (INEA) : Výkonná agentúra pre inovácie a siete (INEA) je nástupníckou 
agentúrou Výkonnej agentúry pre transeurópsku dopravnú sieť (TEN-T EA), ktorú v roku 2006 vytvorila Európska 
komisia s cieľom riadiť technickú a finančnú realizáciu programu TEN-T. Agentúra INEA začala oficiálne fungovať 
1. januára 2014 s cieľom realizovať časti týchto programov EÚ: Nástroj na prepájanie Európy (NPE), Horizont 2020 
a ďalších programov z minulosti (TEN-T a Marco Polo z rokov 2007 – 2013).
Základné prístavy : Základnými prístavmi sú námorné prístavy EÚ, ktoré sa považujú za strategické. Komisia v roku 
2013 stanovila zoznam 104 základných prístavov. Od členských štátov sa požaduje, aby do roku 2030 zabezpečili 
primerané prepojenie medzi týmito prístavmi a železničnou, vnútrozemskou vodnou a cestnou sieťou.
08
 Zhrnutie
I
Námorné prístavy majú v Európskej únii (EÚ) veľký hospodársky význam. V 23 z 28 členských štátov EÚ sa nachádza 
vyše 1 200 obchodných námorných prístavov. Keďže v námorných prístavoch sa uskutočňujú približne tri štvrtiny 
nákladného obchodu EÚ s krajinami mimo EÚ a viac ako tretina nákladnej dopravy v rámci EÚ, námorné prístavy 
predstavujú kľúčové uzly siete globálneho obchodu. Odhaduje sa, že v roku 2013 európske odvetvie lodnej dopravy 
prispelo k HDP Európskej únie približne 1 % a zamestnanie v ňom našlo približne 2,2 milióna ľudí.
II
Investície do prístavných infraštruktúr vyhovujú podmienkam na využívanie spolufinancovania z prostriedkov EÚ 
prostredníctvom Európskeho fondu regionálneho rozvoja (EFRR) a Kohézneho fondu v rámci zdieľaného hospodá -
renia, ale aj prostredníctvom transeurópskej dopravnej siete (TEN-T) a Nástroja na prepájanie Európy (NPE) v rámci 
priameho hospodárenia Európskej komisie. Celkovo sa na investície do prístavov v rokoch 2000 až 2013 poskytla 
podpora z rozpočtu EÚ vo výške približne 6,8 mld. EUR. Okrem finančnej podpory z rozpočtu EÚ investície do prísta -
vov financovala aj Európska investičná banka (EIB), a to formou úverov, ktoré dosiahli výšku približne 10,1 mld. EUR.
III
Posudzovali sme stratégie Komisie a členských štátov EÚ v oblasti námornej nákladnej dopravy a ekonomickú 
výhodnosť investícií do prístavov financovaných z prostriedkov EÚ, pričom sme preskúmali 37 nových projektov 
a päť projektov, ktoré už boli posúdené v minulosti. Celkovo sme pri audite zistili, že:
– dlhodobé stratégie v oblasti rozvoja prístavov zavedené členskými štátmi a Komisiou neposkytovali spoľahlivý 
a súvislý základ pre plánovanie kapacity potrebnej v námorných prístavoch EÚ a na určenie potrebnej verejnej 
finančnej podpory EÚ a členských štátov pre prístavné infraštruktúry,
– financovanie podobných prístavných infraštruktúr a nadstavieb v susediacich prístavoch má za následok neúčin -
né a neudržateľné investície: z 30 z 37 preskúmaných projektov, ktoré boli v rokoch 2000 až 2013 už dokončené, 
vyplýva, že každé tretie euro (194 mil. EUR na 12 projektov) bolo doteraz vynaložené neúčinne. Približne polo -
vica z týchto finančných prostriedkov (97 mil. EUR z prostriedkov EÚ na deväť projektov) sa investovala do in -
fraštruktúr, ktoré sa dlhšie ako tri roky po skončení prác nevyužívali alebo ktoré sa po tomto období využívali 
len veľmi málo. Svedčí to o nedostatkoch v predbežnom posúdení potrieb a naznačuje vysoké riziko plytvania 
s investovanými prostriedkami,
– táto pripomienka sa týka aj piatich znovu posudzovaných prístavov, ktoré už boli preskúmané v roku 2010. 
Z tohto opätovného posúdenia vyplynula celkovo nedostatočná ekonomická výhodnosť: využívanie kapacity 
prístavov financovaných z prostriedkov EÚ bolo aj po takmer desiatich rokoch prevádzky stále nedostatočné. 
Prístavné oblasti sa v prípade štyroch prístavov využívali vo veľmi malej miere alebo boli prázdne. Celkovo sa 
za neúčinne vynaložené finančné prostriedky považovali investície vo výške 292 mil. EUR,
– prekročenie nákladov a oneskorenia ďalej dokazujú neefektívnosť preskúmaných investícií do prístavnej  
infraštruktúry. Celkovo sa náklady na preskúmané projekty financované z prostriedkov EÚ prekročili o 139 mil. 
EUR. Okrem toho vykonávanie 19 z 30 ukončených projektov sa oneskorilo, pričom v prípade 12 projektov 
oneskorenie predstavovalo viac než 20 % plánovaného trvania projektu. V pomere k pôvodne plánovanej dĺžke 
projektu sa omeškania pohybovali v rozpätí až do 136 %. Spomedzi siedmich projektov (v hodnote 524 mil. 
EUR z finančných prostriedkov EÚ), ktoré v čase auditu ešte neboli ukončené, k oneskoreniam došlo v prípade 
šiestich,
09 Zhrnutie 
– veľa chýbajúcich a nedostatočných prepojení s vnútrozemím v podobe chýbajúcich cestných a železničných 
spojení si vyžiada ďalšie finančné prostriedky z verejných zdrojov, aby počiatočné investície do prístavov fungo -
vali správne,
– vnútorná koordinácia v rámci Komisie ani zavedený postup medzi EIB a Komisiou na posúdenie navrhovaných 
úverov EIB riadne nefungovali, pretože EIB sa o relevantné informácie nedelí s Komisiou. Okrem toho pri niekto -
rých návrhoch úverov sa v rámci Komisie interne poukázalo na zásadné problémy, ktoré však neboli oznámené 
EIB v podobe záporného stanoviska Komisie,
– Komisia neprijala nevyhnutné opatrenia v oblasti štátnej pomoci a colných režimov, aby námorným prístavom 
umožnila súťažiť za rovnakých podmienok. Kontrola štátnej pomoci Komisiou mohla byť iniciatívnejšia a účin -
nejšia prostredníctvom následného monitorovania toho, či ostali nezmenené podmienky, za ktorých boli prijaté 
predchádzajúce rozhodnutia (napr. v prípade koncesií), alebo zamietnutím podpory na nadstavby špecifické 
pre používateľa.
Napríklad na projekty, ktoré zahŕňali nadstavby používané súkromnými prevádzkovateľmi, bolo z rozpočtu EÚ 
poskytnuté spolufinancovanie vo výške 92,5 mil. EUR.
IV
V správe odporúčame:
– zaviesť monitorovanie kapacity základných prístavov, pri ktorom sa zohľadnia plány členských štátov na vykoná -
vanie dlhodobých stratégií,
– prehodnotiť súčasný počet 104 „základných prístavov“, ktoré sú nevyhnutné na zachovanie primeranej úrovne 
dostupnosti pre EÚ ako celok,
– stanoviť celoeurópsky plán rozvoja prístavov týkajúci sa základných prístavov, morských vodných ciest 
a kanálov,
– spolu s členskými štátmi pracovať na znížení administratívnej záťaže a oneskorení pri výbere a realizácii projek -
tov, a to presadzovaním zásady „miesta jednotného kontaktu“ na vydávanie alebo zamietanie všetkých povolení 
a autorizácií pre investície týkajúce sa prístavnej infraštruktúry. Okrem toho by sa čo najskôr mala zaviesť zásada 
„tichého súhlasu“ (napr. v dĺžke dvoch rokov),
– prísne uplatňovať ustanovenia nariadenia o spoločných ustanoveniach EŠIF a nariadenia o NPE týkajúce sa 
finančných opráv v dôsledku nedostatočne výkonných investícií na obdobie 2014 – 2020,
– posúdiť možnosť vylúčiť v období 2014 – 2020 podporu EÚ na prístavnú infraštruktúru na prekládku a usklad -
nenie kontajnerov (napr. výstavba prístavísk, dokov a skladovacích kapacít). Takisto by sa z financovania EÚ 
mali vylúčiť nadstavby, ktoré nepatria do pôsobnosti verejnej politiky, keďže by sa mali považovať za komerčné 
prostredie,
– priznať prioritu spolufinancovaniu z prostriedkov EÚ prostredníctvom výdavkov nástroja NPE a fondov EŠIF 
na základné prístavy s cieľom zlepšiť ich prepojenia s okolitým územím,
10 Zhrnutie 
– ďalšie prístavné infraštruktúry, s výnimkou spojení s okolitým územím, financovať len pod podmienkou, že to 
bolo jasne vymedzené ako potreba a že sa preukáže pridaná hodnota EÚ a v celkovom investičnom balíku za -
bezpečí dostatočne veľká zložka súkromných investícií,
– zabezpečiť výmenu všetkých potrebných informácií o navrhovaných úveroch EIB medzi EIB a Komisiou na umož -
nenie vykonávania spoľahlivých posúdení,
– interne objasniť a dôsledne vykonať postup na určovanie toho, či by kritické pripomienky mali viesť k negatív -
nemu stanovisku k navrhovanému úveru EIB,
– vydať usmernenia o štátnej pomoci pre prístavy,
– zabezpečiť jednotnosť pri zaobchádzaní s prístavnými nadstavbami špecifickými pre používateľa,
– zvýšiť počet administratívnych vyšetrovaní štátnej pomoci pre prístavy a následných kontrol predchádzajúcich 
rozhodnutí o štátnej pomoci s cieľom zabezpečiť zachovanie podmienok, ktoré existovali na začiatku,
– členské štáty by mali v súlade s pravidlami EÚ v oblasti štátnej pomoci Komisiu sústavne informovať o každej 
finančnej podpore pre prístavy z verejných zdrojov,
– požiadať členské štáty, aby pravidelne poskytovali konkrétne informácie o type a počte špecifických colných 
režimov v jednotlivých základných prístavoch s cieľom zistiť, či sa k prístavom pristupuje rovnako,
– zlepšiť konkurenčné postavenie námornej dopravy v porovnaní s ostatnými druhmi dopravy, a to ďalším zjed -
nodušením formalít spojených s námornou dopravou a colných formalít, a najmä prechodom k jednotnému 
kontaktnému miestu EÚ.
11
 Úvod
Hlavné vlastnosti prístavných služieb v Európe
Vyše 1 200 obchodných námorných prístavov v EÚ
01 
Prístavy majú v Európskej únii (EÚ) veľký hospodársky význam. V 23 z 28 člen -
ských štátov EÚ sa nachádza vyše 1 200 obchodných námorných prístavov. 
Predstavujú kľúčové uzly celosvetovej siete obchodu: v námorných prístavoch 
sa uskutočňujú približne tri štvrtiny nákladného obchodu EÚ s krajinami mimo 
EÚ a viac ako tretina nákladnej dopravy v rámci EÚ. Tekutý veľkoobjemový tovar 
v roku 2014 predstavoval 37 % všetkého nákladu prechádzajúceho námornými 
prístavmi EÚ. Nasledoval suchý veľkoobjemový tovar (23 %) a kontajnery (21 %). 
Tieto prístavy okrem toho ročne používa približne 400 miliónov cestujúcich1.
02 
Odhaduje sa, že v roku 2013 európske odvetvie lodnej dopravy prispelo k HDP 
Európskej únie sumou až 147 mld. EUR (alebo približne 1 %)2. Odvetvie tiež 
poskytlo zamestnanie odhadom 2,2 miliónu ľudí, z ktorých okolo 1,5 milióna 
bolo priamo zamestnaných v prístavoch EÚ3. Prístavy zohrávajú významnú úlohu 
aj pri spájaní ostrovov a okrajových oblastí s pevninou.
03 
Sektor prístavov je veľmi rôznorodý. Prístavy sa od seba výrazne odlišujú veľ -  
kosťou, typom, organizáciou a spôsobom, akým sú spojené s vnútrozemím. 
Medzi prístavmi EÚ sú veľké rozdiely efektívnosti a produktivity a tieto rozdiely 
sa v posledných rokoch ešte prehĺbili4. Približne 96 % všetkého tovaru a 93 % 
všetkých cestujúcich prepravovaných cez prístavy EÚ prechádza cez 329 hlavných 
námorných prístavov, ktoré sú v usmerneniach EÚ pre rozvoj transeurópskej do -
pravnej siete (TEN-T) označené ako zásadné pre fungovanie vnútorného trhu5.
04 
Aj medzi týmito hlavnými prístavmi sú značné rozdiely: v roku 2012 preprava 
nákladu len v troch najväčších prístavoch EÚ (Rotterdam, Hamburg a Antverpy) 
predstavovala približne pätinu všetkej prepravy nákladu, čiastočne pre blízkosť 
prístavov k hlavným výrobným a spotrebným trhom v severozápadnej Európe. 
Naproti tomu celková činnosť deviatich najväčších stredozemných prístavov 
v členských štátoch EÚ tvorila menej než 15 % celkovej prepravy nákladu6.1 Údaje úradu Eurostat 
o námornej doprave 
a podnikových štatistikách.
2 Oxford Economics: The 
economic value of the EU 
shipping industry  – update: 
a report for the European 
Community Ship Owners’ 
Association (ECSA)  
[Hospodárska hodnota 
európskeho odvetvia lodnej 
dopravy – aktualizácia: správa 
pre Združenie vlastníkov lodí 
Európskeho spoločenstva 
(ECSA)], február 2015.
3 Európska komisia: Európske 
námorné prístavy v roku 2030: 
výzvy do budúcnosti. 
Memo/13/448 z 23. mája 2013.
4 SWD(2013) 181 final z 23. mája 
2013 Impact assessment 
accompanying the document 
Proposal for a Regulation of the 
European Parliament and the 
Council establishing 
a framework on market access 
to port services and financial 
transparency of ports  
(Posúdenie vplyvu, sprievodný 
dokument k návrhu 
nariadenia Európskeho 
parlamentu a Rady, ktorým sa 
stanovuje rámec pre prístup 
na trh s prístavnými službami 
a finančná transparentnosť 
prístavov).
5 Nariadenie Európskeho 
parlamentu a Rady (EÚ) 
č. 1315/2013 z 11. decembra 
2013 o usmerneniach Únie 
pre rozvoj transeurópskej 
dopravnej siete a o zrušení 
rozhodnutia č. 661/2010/EÚ 
(Ú. v. EÚ L 348, 20.12.2013, s. 1).
6 Výskumná služba Európskeho 
parlamentu (EPRS): Briefing – 
Právne predpisy EÚ v štádiu 
prípravy – Liberalizácia 
prístavných služieb EÚ, 
7.12.2015; s. 3.
12 Úvod 
Lode sa zväčšujú
05 
V snahe globálnych aktérov znížiť náklady, zvýšiť prevádzkovú efektívnosť a zlep -
šiť environmentálnu stopu námornej dopravy sa v posledných rokoch nepretržite 
zväčšujú lode vo všetkých segmentoch (napr. tankery, lode na prepravu kontajne -
rov) (pozri obrázok  1).Obrázok 1Vývoj veľkostí v lodnej doprave: príklad lodí na prepravu kontajnerov
Zdroj:  © 1998 – 2015, Dr. Jean-Paul Rodrigue, Dept. of Global Studies & Geography, Hofstrova univerzita.
Early Containerships (1956–)
      500–800 TEU
Fully Cellular (1970–)
      1 000–2 500 TEU137x17x9         metrov
4 kontajnery na výšku pod palubou5
4106
84
46 kontajnerov na šírku
4 kontajnery na výškuna palube200x20x9
215x20x10A
BPanamax (1980–)
      3 000–3 400 TEU
Panamax Max (1985–)
      3 400–4 500 TEU250x32x12,5
290x32x12,556
68
CPost Panamax (1988–)
      4 000–5 000 TEU
Post Panamax Plus (2000–)
      6 000–8 000 TEU59
9
6285x40x13
300x43x14,5
366x49x15,2DNew-Panamax (2014–)
      12 500 TEU10
Post New Panamax (2006–)
      15 000 TEU
Triple E (2013–)
      18 000 TEUE
400x59x15,5397x56x15,5; 22-10-8 (nie je zobrazené)
81017
23206151313(celková dĺžka – šírka – ponor)
13 Úvod 
06 
Na ilustráciu toho, aké veľké sú v skutočnosti tieto plavidlá: plavidlo triedy Triple 
E je dlhé 400 metrov (čo zodpovedá dvom futbalovým ihriskám, dvom hokejo -
vým plochám a dvom basketbalovým ihriskám spolu) a dokáže prepraviť 18 000 
TEU (najnovšie až 22 000 TEU). Ak by sa rovnaký náklad naložil na nákladné autá, 
tieto automobily by zaplnili celý dopravný pruh diaľnice z Amsterdamu do Paríža 
a vytvorili by stenu z kamiónov (pozri obrázok  2).Obrázok 2Príklad nákladu prepravovaného plavidlom triedy Triple E
Zdroj:  Európsky dvor audítorov.ZáhrebBerlinKodaň
Amsterdam
ĽubľanaPraha
ViedeňParížFrankfurt
am MainBrusel
LuxembourgLondýn
© iSt ock.com/t cly
© iSt ock.com/k adm y
14 Úvod 
07 
Väčšie plavidlá znamenajú menšie náklady na lodnú dopravu. Uplatňuje sa 
kaskádový efekt: lode, ktoré sa stali nepotrebnými z dôvodu novopostavených 
obrovských plavidiel sa uvádzajú do prevádzky na iných obchodných trasách, kde 
nahrádzajú iné plavidlá, ktoré zas nahrádzajú iné a tak ďalej, až nakoniec vyradia 
z prevádzky tie najmenšie lode. A nakoniec, nasadenie väčších lodí si vyžaduje 
novú infraštruktúru a má vplyv aj na hospodársku súťaž medzi prístavnými or -
gánmi a prevádzkovateľmi prístavov.
Služby poskytované prevádzkovateľmi prístavov
08 
V sektore prístavov sa spája široké spektrum priemyselných odvetví, ako je petro -
chemický, oceliarsky, automobilový, spracovateľský priemysel a odvetvie distribú -
cie energie.
09 
Medzi prístavné služby patrí poskytovanie:
– všeobecnej dopravnej infraštruktúry (napr. morské prístupové kanály, prísta -
viská) a pomocné infraštruktúrne zariadenia (napr. na bagrovanie, ľadoborce),
– technicko-námorných služieb: služieb lodivodov, ťahania a kotvenia (zvyčajne 
ide o obchodné služby)7,
– prevádzkovej infraštruktúry a tzv. nadstavieb (napr. kotviská a žeriavy), ktoré 
zvyčajne poskytujú prevádzkovatelia terminálu, a
– služby na odbavenie cestujúcich a manipuláciu s nákladom.
Hlavné politické a legislatívne iniciatívy týkajúce sa 
námorných prístavov
Prístavné služby a investície do infraštruktúry
10 
Komisia v roku 2013 vydala oznámenie, ktoré obsahovalo akčný plán8, v ktorom 
určila niekoľko súčasných trendov v oblasti námornej dopravy, ktoré si zvyknú 
vyžadovať rozsiahlu modernizáciu existujúcej prístavnej infraštruktúry. Tieto 
trendy sa týkajú:
– zväčšenia a zvýšenia zložitosti námorných plavidiel, ktoré si vyžaduje väčšie 
maximálne kapacity pri vykladaní nákladu alebo nastupovaní väčšieho množ -
stva cestujúcich na loď,7 „Služby lodivodov“ sú služby 
navádzania plavidiel 
do prístavu alebo z prístavu 
(služby sú na základe 
medzinárodných 
bezpečnostných požiadaviek 
povinné); „ťahanie plavidiel“ je 
pomoc plavidlu manévrovať 
pri vplávaní do prístavu 
a vyplávaní z neho 
prostredníctvom remorkéra, 
kým „zakotvenie“ sa týka 
operácií na pripevnenie lode 
k prístavisku.
8 COM(2013) 295 final z 23. mája 
2013, Prístavy: motor rastu.
15 Úvod 
– nahradenia ropných a rafinovaných produktov plynom a alternatívnymi pa -
livami, ako je skvapalnený zemný plyn (LNG), čo vedie k postaveniu veľkých 
zariadení na splyňovanie a pobrežné zásobovanie elektrickou energiou9,
– prvkov bezpečnosti prístavov, keďže prístavy môžu slúžiť aj ako vstupné body 
pre drogy, zbrane, pašovaný tovar a chemické, biologické, rádiologické a jad -
rové materiály10.
11 
Komisia navyše predstavila legislatívnu iniciatívu11 zameranú na zjednodušenie 
prístupu na trh prístavných služieb a vytvorenie spoločných pravidiel týkajúcich 
sa finančnej transparentnosti a poplatkov, ktoré majú ukladať riadiace orgány 
alebo poskytovatelia prístavných služieb.
12 
Kým predchádzajúce dva návrhy na reguláciu týchto problémov v rokoch 2004 
a 2006 Európsky parlament zamietol alebo ich Komisia výrazne upravila a násled -
ne stiahla, Rada v októbri 2015 prijala dočasnú pozíciu a Parlament prijal v marci 
2016 tiež k tomuto návrhu nariadenia z roku 2013 dočasnú pozíciu, čím sa otvorila 
cesta pre dohodu v rámci rokovaní medzi legislatívnymi orgánmi.
Iniciatíva Blue Belt a colné režimy
13 
V porovnaní s inými druhmi dopravy je lodná doprava znevýhodnená a toto 
znevýhodnenie spočíva v tom, že lode, ktoré opúšťajú pobrežné vody členské -
ho štátu [12 námorných míľ (približne 22 km) od pobrežia], sa považujú za lode, 
ktoré odchádzajú z colného územia EÚ, čo znamená, že tovar musí prejsť colnými 
formalitami pri vyplávaní z prístavov aj príchode do prístavov EÚ. Výsledkom 
je zdržanie a vyššie náklady. Toto narušenie hospodárskej súťaže medzi druh -
mi dopravy existuje už od roku 1992 a Komisia v roku 2013 vydala oznámenie 
o opatreniach na zjednodušenie administratívnych a colných formalít (iniciatíva 
Blue Belt)12, čo viedlo k zmenám colných právnych predpisov. Pracuje sa na vytvo -
rení národných centralizovaných miest pre ohlasovanie údajov (tzv. vnútroštátne 
kontaktné miesta) v súvislosti s ohlasovacími formalitami v oblasti dopravy (do -
držiavanie smernice o ohlasovacích formalitách)13, ktorej účelom je zjednodušiť 
a harmonizovať administratívne postupy v námornej doprave prostredníctvom 
štandardizácie elektronického prenosu informácií a zjednodušenia ohlasovacích 
formalít. Súčasne sa vytvárajú elektronické colné systémy na prechodné obdobie 
do roku 2020 s cieľom postupne sa prispôsobiť novým, modernizovaným požia -
davkám Colného kódexu Únie.9 V smernici Európskeho 
parlamentu a Rady 2014/94/
EÚ z 22. októbra 2014 
o zavádzaní infraštruktúry 
pre alternatívne 
palivá (Ú. v. EÚ L 307, 
28.10.2014, s. 1) sa vyžaduje, 
aby všetky námorné prístavy 
v rámci základnej siete boli 
do konca roku 2025 vybavené 
plniacou stanicou LNG 
a pobrežným zásobovaním 
elektrickou energiou.
10 V smernici Európskeho 
parlamentu a Rady 2005/65/ES 
z 26. októbra 2005 o zvýšení 
bezpečnosti prístavov 
(Ú. v. EÚ L 310, 25.11.2005, s. 28) 
a v nariadení Európskeho 
parlamentu a Rady (ES) 
č. 725/2004 z 31. marca 2004 
o zvýšení bezpečnosti lodí 
a prístavných zariadení 
(Ú. v. EÚ L 129, 29.4.2004, s. 6) 
sa vyžaduje, aby Komisia 
spoločne s príslušnými 
vnútroštátnymi orgánmi 
vykonala kontroly s cieľom 
zabezpečiť, aby sa v prístavoch 
EÚ zaviedli príslušné 
bezpečnostné opatrenia.
11 COM(2013) 296 final z 23. mája 
2013, návrh nariadenia 
Európskeho parlamentu 
a Rady, ktorým sa stanovuje 
rámec pre prístup na trh 
s prístavnými službami 
a finančná transparentnosť 
prístavov.
12 COM(2013) 510 final z 8. júla 
2013 – Jednotný dopravný 
priestor pre lodnú dopravu 
Blue Belt.
13 Smernica Európskeho 
parlamentu a Rady 2010/65/EÚ 
z 20. októbra 2010 
o ohlasovacích formalitách 
lodí plávajúcich do prístavov 
a/alebo z prístavov členských 
štátov, ktorou sa zrušuje 
smernica 2002/6/ES 
(Ú. v. EÚ L 283, 29.10.2010, s. 1).
16 Úvod 
14 
Pokiaľ ide o colné kontroly, prijatý bol nový modernizovaný Colný kódex Únie14, 
ktorý nahradil colný kódex z roku 199215. Tým sa stanovil celkový rámec, ktorým 
sa riadi činnosť colných orgánov členských štátov.
Štátna pomoc
15 
Financovanie infraštruktúry, ktorá sa nebude ekonomicky využívať, nepredsta -
vuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Takéto financovanie preto 
Komisia nemôže kontrolovať. Štátna pomoc napríklad nezahŕňa financovanie 
infraštruktúry, ktorá sa používa na aktivity, ktoré štát bežne uskutočňuje pri vý -
kone verejnej moci (napríklad majáky a iné zariadenia pre potreby všeobecnej 
navigácie vrátane navigácie na vnútrozemských vodných cestách, ochrana pred 
povodňami a správa nízkeho stavu vody, ako aj polícia a colné orgány). Štátnou 
pomocou nie je ani financovanie infraštruktúry, ktorá neslúži na ponuku tovaru 
a služieb na trhu (napríklad cesty voľne prístupné na verejné využitie). Avšak 
na financovanie infraštruktúry, ktorá sa má ekonomicky využívať, napríklad prí -
stavné infraštruktúry, sa vzťahujú pravidlá štátnej pomoci. Preto verejná podpora 
prístavných infraštruktúr a/alebo finančná pomoc udelená prístavným orgánom 
môže narúšať hospodársku súťaž medzi prístavmi, keďže im môže umožniť vybe -
rať od plavebných spoločností nižšie poplatky na prilákanie dopravy. To isté môže 
platiť aj pre nepriamu pomoc týmto hospodárskym subjektom (t. j. prevádzkova -
teľom terminálu) a používateľom v prípadoch, ak neplatia za prístavnú infraštruk -
túru trhovú cenu. Každý prípad štátnej pomoci sa musí oznámiť Komisii, aby sa 
mohla posúdiť jej zlučiteľnosť s vnútorným trhom.
16 
V novom všeobecnom nariadení o skupinových výnimkách16, ktoré nadobudlo 
účinnosť v júli 2014, sa vymedzujú prípady, keď možno udeliť štátnu pomoc spo -
ločnostiam bez potreby vopred informovať Komisiu. Komisia v súčasnosti uva -
žuje nad vymedzením bezproblémových investícií do prístavov vo všeobecnom 
nariadení o skupinových výnimkách (t. j. kategórií prístavných investícií, ktoré sa 
nemusia oznamovať).14 Nariadenie Európskeho 
parlamentu a Rady (EÚ) 
č. 952/2013 z 9. októbra 2013, 
ktorým sa ustanovuje Colný 
kódex Únie (Ú. v. EÚ L 269, 
10.10.2013, s. 1). Hlavné 
ustanovenia sa začnú 
uplatňovať s účinnosťou od 
1. mája 2016.
15 Nariadenie Rady (EHS) 
č. 2913/92 z 12. októbra 1992, 
ktorým sa ustanovuje Colný 
kódex Spoločenstva (Ú. v. ES 
L 302, 19.10.1992, s. 1).
16 Nariadenie Komisie (EÚ) 
č. 651/2014 zo 17. júna 2014 
o vyhlásení určitých kategórií 
pomoci za zlučiteľné 
s vnútorným trhom podľa 
článkov 107 a 108 zmluvy 
(Ú. v. EÚ L 187, 26.6.2014, s. 1).
17 Úvod 
Financovanie prístavnej infraštruktúry
Aktuálne hlavné trendy v lodnej doprave
17 
Prevažná väčšina prístavných orgánov v Európe je vo verejnom vlastníctve. 
Prístavný orgán vlastní základnú infraštruktúru a prenajíma ju prevádzkovateľom 
prístavov, zvyčajne prostredníctvom koncesie, pričom si ponecháva všetky regu -
lačné funkcie (tzv. model prenajímateľa – landlord model ). Prevádzku prístavu ria -
dia súkromné spoločnosti, ktoré poskytujú a udržiavajú svoje vlastné nadstavby 
vrátane budov a zariadení na manipuláciu s nákladom na termináloch. Niekoľko 
väčších prístavov v Spojenom kráľovstve (napr. Felixstowe, Manchester, Liverpool, 
Immingham a Southampton) je úplne privatizovaných.
18 
Prístavné orgány majú vo všeobecnosti obmedzenú nezávislosť pri stanovovaní 
prístavných poplatkov (ktoré zvyčajne stanovujú vlády), napriek tomu nesú vý -
znamný podiel zodpovednosti za investície17.
19 
Hlavným faktorom, ktorý prispieva k potrebe vytvorenia zvýšenej kapacity 
a nových prístavných infraštruktúr a nadstavieb, je aspoň vo veľkých európskych 
prístavoch nárast veľkosti plavidiel. Aj veľmi veľké lode okrem konkrétnych 
investičných potrieb na prispôsobenie prístavov predstavujú pre prístavy ďalšie 
problémy: pre ich výrazne väčší objem nákladu vznikajú špičky v prístavnej čin -
nosti a riziko preťaženia v oblastiach prístavov a preťaženia dopravných spojení 
s ich hospodárskym zázemím. Zmiernenie týchto problémov môže byť nákladné. 
Prístavy navyše z dôvodu zaťaženia počas špičky budú potrebovať väčšie územie. 
Keďže veľmi veľké lode môžu byť ziskové len vtedy, keď sa v prístavoch odbavia 
veľmi rýchlo, bude sa posilňovať aj trend k automatizácii. A napokon veľmi veľké 
lode zvyšujú riziko neudržateľných investícií do prístavnej infraštruktúry, keďže 
z jedného prístavu do druhého sa môže presúvať veľké množstvo kontajnerov 
a veľký objem nákladu, čím sa zvyšuje tlak na prístavy, aby ponúkali príťažlivé 
poplatky za vylodenie.17 Zdroj:  ESPO: „European Port 
Governance, Report of an 
enquiry into the current 
governance of European 
seaports“ (Správa európskych 
prístavov. Správa o prieskume 
súčasnej správy európskych 
námorných prístavov), 2010, 
s. 7 až 11.
18 Úvod 
Finančná podpora EÚ prostredníctvom EFRR/Kohézneho fondu, 
TEN-T a NPE
20 
Investície do prístavnej infraštruktúry sa spolufinancujú z rozpočtu EÚ prostred -
níctvom Európskeho fondu regionálneho rozvoja (EFRR) a Kohézneho fondu 
v rámci zdieľaného hospodárenia, ale aj prostredníctvom programu transeu -
rópskej dopravnej siete (TEN-T) a Nástroja na prepájanie Európy (NPE) v rámci 
priameho hospodárenia.
21 
Celkovo bola na investície do námorných prístavov v rokoch 2000 až 2013 poskyt -
nutá podpora z rozpočtu EÚ vo výške približne 6,8 mld. EUR: 3 mld. EUR v progra -
movom období 2000 – 2006 a 3,8 mld. EUR v programovom období 2007 – 2013. 
V oboch obdobiach väčšina finančných prostriedkov z EÚ (okolo 91 %) pochá -
dzala z EFRR/Kohézneho fondu a poskytovala sa prostredníctvom operačných 
programov (pozri prehľad podľa členských štátov v  prílohe  I). Na rozdiel od 
týchto údajov, neexistujú žiadne spoľahlivé informácie o celkových verejných 
a súkromných investíciách do prístavnej infraštruktúry.
22 
O celkových verejných a súkromných investíciách do prístavov v členských 
štátoch, ktoré nie sú spolufinancované z prostriedkov EÚ, však nie sú k dispozícii 
úplné údaje.
23 
V programovom období 2014 – 2020 ostane financovanie z EÚ naďalej význam -
né: Nástroj na prepájanie Európy (NPE) obsahuje na spolufinancovanie investícií 
v oblasti dopravy (všetky spôsoby dopravy) orientačnú sumu 24 mld. EUR, a to 
v rámci priameho hospodárenia alebo s využitím finančných nástrojov (delegova -
ných na EIB). Na čerpanie týchto finančných prostriedkov sú oprávnené projekty 
námornej dopravy vrátane investícií do prístavnej infraštruktúry a do námorných 
diaľnic. Na projekty námorných diaľnic bolo vyčlenených až 900 mil. EUR, kým 
projekty týkajúce sa súhrnnej siete budú disponovať rozpočtom vo výške až 
1 mld. EUR a projekty služieb nákladnej dopravy rozpočtom 200 mil. EUR. V prí -
pade prvej výzvy na predkladanie návrhov na financovanie z nástroja NPE (2014) 
boli predložené žiadosti o spolufinancovanie pre prístavy vo výške 7,1 mld. EUR 
a schválili sa granty v celkovej sume 907 mil. EUR, ktoré sa týkali prevažne 104 
základných prístavov (pozri bod 41) a projektov námorných diaľnic. Na námorné 
prístavy sa okrem toho prostredníctvom EFRR/Kohézneho fondu vyčlenili približ -
ne 2 mld. EUR finančných prostriedkov EÚ: z toho 1,5 mld. EUR pre veľké (TEN-T) 
námorné prístavy a 0,5 mld. EUR pre menšie námorné prístavy (pozri graf  1).
19 Úvod 
18 Článok 309 ZFEÚ.
19 Článok 18 štatútu EIB.Graf 1Finančná podpora EÚ pre prístavnú infraštruktúru v programových obdobiach 
2000 – 2006, 2007 – 2013 a 2014 – 2020 (v mil. EUR)
Poznámka:  Uvedená suma na priame hospodárenie v programovom období 2014 – 2020 je odhad vychádzajúci z údajov získaných z prvej výzvy 
na predkladanie návrhov na financovanie z NPE.
Zdroj: Európsky dvor audítorov na základe údajov poskytnutých GR pre regionálnu a mestskú politiku a agentúrou INEA.EFRR/KF (zdieľané hospodárenie) – 
len /f_inancovanie z/uni00A0rozpočtu EÚNPE/TEN-T (priame hospodárenie)
2014 – 2020 2007 – 2013 2000 – 20064 500
4 000
3 500
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
 500
 0
Finančná podpora z EIB
24 
Podľa Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ZFEÚ) je úlohou Európskej inves -
tičnej banky (EIB) „prispievať k vyváženému a vyrovnanému rozvoju vnútor -
ného trhu v záujme Únie, na čo banka využíva prostriedky kapitálového trhu 
a vlastné prostriedky“18. Pri uskutočňovaní svojej úlohy banka „uľahčuje finan -
covanie investičných programov v súčinnosti a s pomocou štrukturálnych 
fondov a iných finančných nástrojov Únie“. Európska investičná banka okrem 
toho podľa štatútu EIB zaisťuje, aby boli fondy využité čo najracionálnejšie 
v záujme Únie. Pôžičky alebo záruky môže poskytnúť len „… pokiaľ vykoná -
vanie investície prispeje k zvýšeniu všeobecnej hospodárskej produktivity 
a podporuje rozvoj vnútorného trhu“19. Okrem finančnej podpory z rozpočtu 
EÚ investície do prístavných infraštruktúr a nadstavieb v EÚ a susedných 
krajinách v Stredozemí (Maroko a Egypt) v období od roku 2000 do roku 2013 
financovala aj Európska investičná banka, a to formou úverov v hodnote 
približne 10,1 mld. EUR.
20 Úvod 
Predchádzajúca osobitná správa Európskeho dvora 
audítorov o prístavoch
25 
V predchádzajúcej osobitnej správe z roku 2012 Európsky dvor audítorov určil 
problémy pri plánovaní a prideľovaní finančných prostriedkov z EÚ a členských 
štátov prostredníctvom EFRR/Kohézneho fondu na prístavnú infraštruktúru 
na základe preskúmania vzorky 27 náhodne vybraných prístavných projektov 
v roku 2010. V správe sme konkrétne zistili, že veľa projektov bolo nedokonče -
ných, iné sa nevyužívali a ďalšie si vyžadovali ďalšie značné investície, aby sa 
mohli začať účinne využívať20.20 Osobitná správa č. 4/2012 „Je 
využívanie štrukturálnych 
fondov a Kohézneho fondu 
na spolufinancovanie 
dopravných infraštruktúr 
v námorných prístavoch 
účinnou investíciou?“ ( http://
eca.europa.eu ).
21
 Rozsah auditu a audítorský 
prístup
26 
V tomto audite sa Dvor audítorov zaoberal hodnotením stratégií námornej 
nákladnej dopravy Komisie a členských štátov EÚ a ekonomickou výhodnosťou 
investícií do prístavných služieb financovaných z prostriedkov EÚ. Pri audite sme 
preskúmali najmä to, či:
– členské štáty a Komisia zaviedli jednotné stratégie rozvoja prístavných slu -
žieb pre námornú nákladnú dopravu, vypracovali spoľahlivé plánovanie kapa -
cít a určili výšku prostriedkov EÚ a verejných prostriedkov členských štátov 
potrebných pre prístavné infraštruktúry,
– projekty prístavnej infraštruktúry financované z prostriedkov EÚ (vybrané 
v rokoch 2000 až 2013) boli dokončené bez prekročenia rozpočtu a včas 
a či sa účinne vykonali s cieľom zlepšiť prístavné služby pre námornú náklad -
nú dopravu a prepravu tovarov do vnútrozemia, ktorému prístav slúži,
– Komisia prijala nevyhnutné opatrenia v súvislosti so štátnou pomocou 
a colnými režimami, aby námorným prístavom umožnila súťažiť za rovnakých 
podmienok.
27 
Audit tvorilo preskúmanie dokumentácie (vrátane stratégií EÚ a členských štátov 
týkajúcich sa námornej dopravy, plánov rozvoja prístavov a hlavných plánov 
prístavov), rozhovory s Komisiou a so zástupcami regionálnych a prístavných or -
gánov v členských štátoch a kontroly prístavov a prístavných projektov na mies -
te. Uskutočnil sa aj prieskum a rozhovory so zástupcami združení prístavných 
orgánov, prevádzkovateľov prístavov, vlastníkov lodí a logistických spoločností 
(kľúčové zainteresované strany)21. Okrem toho nám externí odborníci z OECD 
a Slobodnej univerzity v Bruseli (VUB) poskytli analýzu kapacít prístavov a odha -
dy objemu nákladu.
28 
Audit sa v Komisii (konkrétne v GR pre mobilitu a dopravu, GR pre regionálnu 
a mestskú politiku, GR pre hospodársku súťaž, GR pre hospodárske a finančné 
záležitosti, GR pre dane a colnú úniu a GR pre rozpočet) a súčasne aj v piatich 
členských štátoch (v Španielsku, Taliansku, Nemecku, Poľsku a vo Švédsku) usku -
točnil v období od februára 2015 a do apríla 2016. Uvedené krajiny predstavujú 
60 % všetkých finančných prostriedkov EÚ pridelených na investície do prístavnej 
infraštruktúry v rokoch 2000 až 2013 a podľa údajov Eurostatu zodpovedajú pri -
bližne za 40 % prepravovaného tovaru (z hľadiska hodnoty), ktorý prešiel všetký -
mi prístavmi EÚ v roku 2013.21 Oslovené boli tieto združenia: 
Európska organizácia 
námorných prístavov (ESPO), 
Združenie vlastníkov lodí 
Európskeho spoločenstva 
(ECSA), Federácia súkromných 
európskych prístavných 
prevádzkovateľov (FEPORT) 
a Európska organizácia 
pre zasielateľstvo a logistiku 
(CLECAT).
22 Rozsah auditu a audítorský prístup 
22 Štyri prístavy v Španielsku 
(Algeciras, Cartagena, Santa 
Cruz de Tenerife a Vigo), tri 
prístavy v Poľsku (Gdańsk, 
Gdyňa and Štetín – 
Świnoujście) a v Nemecku 
(Brake, Cuxhaven 
a Wilhelmshaven) a dva 
prístavy v Taliansku (Salerno 
a Tarent) a vo Švédsku 
(Karlskrona a Norrköping). 
Opätovne boli posúdené 
prístavy Arinaga, 
Campamento, Ferrol 
a Langosteira (Španielsko) 
a Augusta (Taliansko) (audit 
týchto prístavov sa uskutočnil 
už v roku 2010).29 
Súčasťou nášho auditu v piatich členských štátoch, ktorými sa zaoberá táto sprá -
va, boli:
– audítorské kontroly v 19 námorných prístavoch, ktorých cieľom bolo preskú -
manie výsledkov investícií do prístavnej infraštruktúry financovaných z pro -
striedkov EÚ22. Tieto prístavy boli vybrané na základe ich polohy (t. j. podľa 
ich blízkosti k prístavom, ktoré ponúkajú podobné služby), celkovej výšky pri -
jatej finančnej podpory EÚ a miery, do akej v nich bola infraštruktúra posta -
vená pre konkrétneho súkromného prevádzkovateľa. Vybrali sme aj prístavy, 
ktoré boli v našej predchádzajúcej správe z roku 2012 označené ako prístavy 
s infraštruktúrou, ktorá bola buď prázdna, alebo mala nedostatočné spojenie 
s okolitými územiami prístavu,
– konkrétne prípadové štúdie o susediacich prístavoch na severozápadnom 
pobreží Talianska (Janov, La Spezia, Livorno a Savona) a v Jadranskom mori 
v Taliansku, Slovinsku a Chorvátsku (prístavy Asociácie prístavov v severnom 
Jadranskom mori ( North Adriatic Ports Association  – NAPA): Benátky, Terst, Ko -
per a Rijeka), ktorých účelom bolo posúdenie potenciálu a výhod spolupráce 
medzi prístavmi, ako aj prípadová štúdia v Nemecku týkajúca sa Kielskeho 
kanála ( Nord-Ostsee-Kanal  – NOK).
30 
Naše preskúmanie sa týkalo investícií do prístavných infraštruktúr, na ktoré v ob -
dobí rokov 2000 – 2013 šlo 1,4 mld. EUR z prostriedkov EÚ (približne 20 % celého 
objemu spolufinancovania z prostriedkov EÚ). Preskúmanie je rozdelené medzi 
1 076 mil. EUR (37 novopreskúmaných projektov) a 329 mil. EUR (päť opätovných 
posúdení výsledkov projektov, ktoré už boli preskúmané roku 2010). Väčšina pre -
skúmaných projektov súvisela so zvyšovaním kapacity: 24 zo 42 preskúmaných 
projektov, čo predstavuje 55 % finančnej podpory z prostriedkov EÚ (774 mil. 
EUR) v našej vzorke, sa týkalo výstavby alebo rozširovania prístavísk a vlnolamov. 
Druhá kategória sa týkala zlepšovania spojení prístavu (cestných a železničných: 
17 projektov predstavujúcich približne 600 mil. EUR z prostriedkov EÚ), kým 
jedno nadobudnutie nadstavieb (napr. žeriavov) tvorí zvyšok výdavkov, ktoré sú 
predmetom preskúmania.  Obrázok  3 poskytuje prehľad prístavov, v ktorých sa 
uskutočnila kontrola na účely tohto auditu.
23 Rozsah auditu a audítorský prístup Obrázok 3Prístavy EÚ a členské štáty kontrolované v rámci tohto auditu
Zdroj:  Európsky dvor audítorov. 
 
ϭ 
  
 
 Kielsky kanál
Brake
WilhelmshavenCuxhavenNorrköping
Karlskrona
Gdyňa
GdańskŠtetín – Świnoujście
Benátky
Terst
KoperRijekaSalernoTarentAugustaJanovSavonaLa SpeziaLivornoCartagenaCampamentoAlgecirasSanta Cruz de TenerifeArinagaLangosteiraFerrol
Vigo
Preskúmané prístavy
Prístavy už preskúmané na účely osobitnej správy č. 4/2012Prístavy/prieplavy zahrnuté do prípadových štúdiíLegenda
Audítorské návštevy
24
 Pripomienky
Stratégie EÚ a národné stratégie týkajúce sa prístavov: 
hlavným nedostatkom bolo, že sa včas a koordinovane 
nevytvorila riadne naplánovaná dodatočná kapacita 
prístavov
31 
Investície do prístavnej infraštruktúry a nadstavieb sú veľmi nákladné a vyžadujú 
si dlhodobé plánovanie, aby sa zabezpečila ich výnosnosť. Členské štáty by preto 
mali zaviesť spoľahlivú a súvislú stratégiu rozvoja svojich prístavov. Na zákla -
de nariadenia o TEN-T sa od roku 2013 zabezpečuje plánovanie infraštruktúry 
pre celú EÚ, a to stanovením základnej a komplexnej siete, spolu s technickými 
normami a lehotami pre vykonávanie. Pre podporu investícií do prístavov s vyu -
žitím prostriedkov EÚ v programovom období 2014 – 2020 platí dokonca zákonná 
povinnosť začleniť tieto investície do širšieho, všeobecnejšieho strategického 
plánu rozvoja prístavov (pravidlá „ ex ante  kondicionality“23). Tento plán by mal 
zvýšiť pravdepodobnosť väčšej účinnosti budúcich investícií do prístavnej infra-  
štruktúry, pretože v rámci takejto stratégie by sa mala určiť už existujúca kapacita 
prístavu a potreba zvýšenej kapacity, mal by sa posúdiť súčasný a pravdepodob -
ný budúci dopyt a mala by sa preskúmať spolupráca, synergie a špecializácia 
prístavu.
32 
Posúdili sme, či päť členských štátov, ktorých sa týkal tento audit, zaviedlo takúto 
stratégiu v súvislosti s plánovaním rozvoja a infraštruktúry prístavu.
Všetkých päť kontrolovaných členských štátov vypracovalo 
národné stratégie rozvoja prístavov, problémom však boli 
nedostatočne spoľahlivé plány vykonávania a koordinácia
33 
V rámci auditu sme zistili, že všetkých päť kontrolovaných členských štátov 
do konca roku 2015 zaviedlo dlhodobú stratégiu týkajúcu sa prístavov. Španielsko 
začalo s vypracúvaním dokumentácie na podporu svojej stratégie už v rokoch 
1998 a 2000 a tieto stratégie dokončilo v rokoch 2005 a 2013. Poľsko malo plán od 
roku 2007, Nemecko od roku 2009, Švédsko od roku 2010 a Taliansko až od roku 
2015. V Nemecku bola táto stratégia v roku 2016 revidovaná, kým švédska straté -
gia sa aktualizovala pravidelne (pozri tabuľku 1 ).23 Nariadenie Európskeho 
parlamentu a Rady (EÚ) 
č. 1303/2013 zo 17. decembra 
2013, ktorým sa stanovujú 
spoločné ustanovenia 
o Európskom fonde 
regionálneho rozvoja, 
Európskom sociálnom fonde, 
Kohéznom fonde, Európskom 
poľnohospodárskom fonde 
pre rozvoj vidieka 
a Európskom námornom 
a rybárskom fonde a ktorým 
sa stanovujú všeobecné 
ustanovenia o Európskom 
fonde regionálneho rozvoja, 
Európskom sociálnom fonde, 
Kohéznom fonde 
a Európskom námornom 
a rybárskom fonde, a ktorým 
sa zrušuje nariadenie Rady (ES) 
č. 1083/2006 (Ú. v. EÚ L 347, 
20.12.2013, s. 320); príloha XI – 
Ex ante  kondicionality, body 
7.1 a 7.3.
25 Pripomienky 
24 Cuxhaven, Brake, Salerno, 
Gdańsk, Vigo, Ferrol 
a Karlskrona.
25 Wilhelmshaven, Tarent, 
Gdyňa, Štetín – Świnoujście, 
Cartagena, Santa Cruz de 
Tenerife a Norrköping.
26 Algeciras a Augusta (ktorý je 
prázdny).Tabuľka 1Stratégie týkajúce sa prístavov prijaté členskými štátmi kontrolovanými v rámci 
auditu
Členský štát Názov stratégie týkajúcej sa prístavov Rok prijatia
NemeckoGemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur Deutschen 
Seehafenpolitik
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen 20151999
2009
2016
ŠpanielskoMarco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (MESPTE)
Plan de Infraestructuras 2000-2007 (PIT)
Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005-2020) (PEIT)
Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012-2024)’(PITVI)1998
2000
2005
2013
Taliansko Piano Strategico Nazionale della Portualità e della logistica 2015
Poľsko Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku 2007
Švédsko Nationell plan för transportsystemet för perioden 2010–20212010, štyri každoročné 
aktualizácie
34 
Z našej analýzy týchto národných stratégií vyplynulo, že len samotná existencia 
stratégie nevyhnutne neznamenala úspešnú realizáciu udržateľných investícií. 
Informácie o národných stratégiách sa uvádzajú v  rámčeku  1.
Údaje oznámené prístavnými orgánmi nie sú úplné a nie vždy sú 
hodnoverné
35 
Na vzorke prístavov, ktorými sa zaoberá táto správa, sme vyskúšali spoľahli -
vosť údajov o kapacite prekládky kontajnerov vykázaných prístavnými orgánmi 
(t. j. aký objem kontajnerovej dopravy možno odbaviť za rok, v TEU). Z analýzy 
vyplynulo, že prístavné orgány siedmich zo 16 prístavov, ktorými sa zaoberá táto 
správa a ktoré vykonávali činnosti súvisiace s prekládkou kontajnerov, neozná -
milo žiadne súhrnné údaje o kapacite24. Sedem zo zvyšných deviatich prístavov, 
ktoré zhromaždili údaje o kapacite pre kontajnery, malo reálnu dostupnú ka -
pacitu vyššiu, než ohlásili prístavné orgány25. V dvoch prístavoch sú ohlásené 
údaje vyššie, ako údaje, ktoré sme vypočítali26. To svedčí o tom, že aj v prípadoch, 
keď prístavné orgány oznamujú údaje týkajúce sa kapacity, stále pretrvávajú po -
chybnosti o spoľahlivosti týchto údajov. To vyvoláva pochybnosti o východiskách, 
na základe ktorých sa prijímajú rozhodnutia o veľkých investíciách do prístavnej 
infraštruktúry.
26 Pripomienky 
Dlhodobé stratégie členských štátov: prehľad
 οNemecko  malo dlhodobú národnú stratégiu pre prístavy, ale o investíciách do infraštruktúry hlavných prí -
stavov rozhodovali spolkové krajiny (Bundesländer) . Chýbala akákoľvek účinná koordinácia medzi regionál -
nymi a spolkovými orgánmi. Spolková krajina (Bund)  nenesie zodpovednosť za plánovanie prístavov, to sa 
vykonáva na miestnej a regionálnej úrovni. Priama účasť spolkovej krajiny na plánovaní prístavov na miest -
nej úrovni nie je ani dostatočná, ani dostatočne aktuálna. Spolková krajina však zodpovedá za spojenia 
s vnútrozemím a za bagrovanie prístupových kanálov.
 οŠpanielsko  malo komplexnú stratégiu s ústredným orgánom prepojeným na celoštátne ministerstvo 
verejných prác a dopravy, ktoré priebežne vyhodnocuje a monitoruje potrebu prístavných investícií v celej 
krajine. Hoci v niektorých dokumentoch sme spozorovali nedostatky (napr. chýbala analýza okolitého 
územia prístavu a prieskum synergií medzi susediacimi prístavmi z dôvodu voľnej hospodárskej súťaže), 
vo všeobecnosti bola technická podpora na spustenie projektov dostatočná.
 οAj Taliansko  prijalo národnú stratégiu s veľkým počtom prvkov, ktoré mohli slúžiť ako základ pre dobré 
prístavné investície, táto stratégia však bola prijatá len v roku 2015 a nezahŕňala plán realizácie. Prvým 
opatrením, ktorým sa vykonáva táto stratégia, bolo zavedenie nového systému na správu prístavov, čo 
viedlo k rozhodnutiu o zlúčení rozličných existujúcich prístavov, čím sa znížil počet prístavných orgánov 
a zvýšil potenciál koordinácie a úspory nákladov.
 οPoľsko  prijalo národnú stratégiu s veľkým počtom prvkov, ktoré môžu slúžiť ako základ pre dobré prístav -
né investície, táto stratégia však nezahŕňala plán realizácie ani nebola riadne monitorovaná. Výsledkom 
bolo, že vybrané projekty nemali vždy najvyššiu prioritu ani neboli dostatočne dôkladne vypracované. 
Okrem toho sa v niektorých prípadoch pridelených rozpočtových prostriedkov určených na námornú do -
pravu financovali projekty, ktoré nesúviseli s námornou dopravou (napr. typické mestské cesty, prístaviská 
s turistickými atrakciami).
 οHoci je poskytovanie dostatočnej kapacity vo švédskych prístavoch hlavným cieľom švédskej  vlády, o in -
vestíciách do infraštruktúr 52 hlavných prístavov v krajine rozhodujú samosprávy. Národná vláda zodpove -
dá len za plavebné dráhy (prístup k prístavom) a pozemné spojenie prístavov. Toto usporiadanie sa odráža 
v stratégii a na úrovni vnútroštátneho ministerstva bolo k dispozícii len obmedzené množstvo informácií 
o investíciách do prístavných infraštruktúr.Rámček 1
36 
Situácia je podobná aj v prípade údajov o vytváraní pracovných miest. Z nášho 
auditu vyplynulo, že prístavné orgány vo všeobecnosti neboli schopné poskytnúť 
údaje o zamestnanosti, a to ani o pracovných miestach vytvorených držiteľmi 
koncesií či externými poskytovateľmi služieb. Preto sú aj informácie a údaje Komi -
sie o vytváraní pracovných miest prístavmi veľmi obmedzené.
27 Pripomienky 
37 
V roku 2013 Komisia začala výskumný projekt („Portopia“), v rámci ktorého sa 
na dobrovoľnej báze zhromažďujú údaje o prístavoch. Napriek tomu tieto údaje 
poskytlo len malé množstvo členských štátov a prístavných orgánov a pozorova -
né boli metodické rozdiely pri analýze účinkov vytvárania pracovných miest.
Postupom času vznikala stratégia EÚ týkajúca sa prístavov, 
stále však chýbajú informácie o plánovaní kapacít
Komisia svoju dlhodobú stratégiu týkajúcu sa prístavov prijala 
v roku 2013
38 
Vyše dvoch desaťročí, a najmä od prvej bielej knihy Komisie o doprave z roku 
199227, EÚ využívala politiku na podporu rozvoja prístavov a ich infraštruktúr ako 
prostriedok na zlepšenie mobility. Odvtedy sa investície do prístavnej infraštruk -
túry, multimodálne terminály a interoperabilita považovali za zásadné na zvýše -
nie udržateľnej mobility v Európe.
39 
V roku 1997 Komisia vydala zelenú knihu o prístavoch a námornej infraštruktúre28. 
V roku 2007 prijala oznámenie, v ktorom poukázala na potrebu zlepšiť spojenia 
hlavných prístavov s ich hospodárskym zázemím a dosiahnuť vyváženejšiu kom -
bináciu druhov dopravy v EÚ29.
40 
V roku 2013 Komisia vydala nové oznámenie, v ktorom ďalej rozvinula svoju stra -
tégiu rozvoja prístavov v EÚ30. V tomto oznámení prvýkrát prepojila navrhované 
investície do infraštruktúry a finančné prostriedky EÚ dostupné v rámci nástroja 
NPE počas programového obdobia 2014 – 2020. Išlo o výrazné zlepšenie jej pred -
chádzajúceho oznámenia z roku 2007.
41 
Okrem toho Komisia vymedzila 329 prístavov ako hlavné prístavy EÚ, z ktorých sa 
na základe súboru vopred definovaných kritérií 104 určilo za „základné“ prísta -
vy31. Cieľom Komisie je do roku 2030 spojiť tieto základné prístavy s ich okolitým 
územím, kým lehota pre zvyšných 225 prístavov v súhrnnej sieti je rok 205032. 
Tým základné prístavy získali de facto  prioritné postavenie, pokiaľ ide o prístup 
k financovaniu týchto spojení z prostriedkov EÚ.27 COM(92) 494 final 
z 2. decembra 1992, „Biela 
kniha. Budúci vývoj spoločnej 
dopravnej politiky – Globálny 
prístup k vybudovaniu rámca 
Spoločenstva pre udržateľnú 
mobilitu“.
28 COM (97) 678 final 
z 10. decembra 1997, „Zelená 
kniha o námorných prístavoch 
a námornej infraštruktúre“.
29 KOM(2007) 616 v konečnom 
znení z 18. októbra 2007, 
„Oznámenie o európskej 
prístavnej politike“.  
30 COM(2013) 940 final 
zo 7. januára 2014 „Budovanie 
základnej dopravnej siete: 
Koridory základnej siete 
a Nástroj na prepájanie 
Európy“.
31 SWD(2013) 542 final 
zo 7. januára 2014. Napríklad 
v prípade „prístavov určených 
na základe objemu“: prístav sa 
považuje za základný prístav, 
ak ním prechádza 1 % objemu 
dopravy EÚ; ak ním prechádza 
0,1 %objemu dopravy, potom 
patrí do súhrnnej siete; iné 
kritériá platia pre „prístavy 
určené na základe súdržnosti“ 
(čo sú prístavy s nízkym 
objemom dopravy, ktoré však 
obsluhujú veľkú oblasť 
vnútrozemia) alebo ostrovné 
prístavy.
32 Nariadenie (EÚ) č. 1315/2013.
28 Pripomienky 
42 
V priebehu auditu niektoré zainteresované organizácie poukázali na to, že v stra -
tégii Komisie bolo až priveľa prístavov označených ako základné prístavy. Komisia 
pôvodne navrhla 94 základných prístavov, počas legislatívneho postupu však boli 
predložené ďalšie návrhy33, ale aj jej pôvodný návrh bol už výrazne vyšší než 50 
základných prístavov, ktoré sa pre EÚ ako celok považovali za nevyhnutné na za -
chovanie primeranej úrovne dostupnosti34.
Nedostatky pri plánovaní kapacít Komisiou
Komisia a OECD očakávajú nárast dopravy v prístavoch
43 
Hoci mala svetová hospodárska kríza dočasný negatívny vplyv na celkový objem 
tovaru v období prepraveného od roku 2007 do roku 2009, doprava v prístavoch 
v posledných 15 rokoch rástla (pozri graf  2). Očakáva sa, že tento trend bude 
pokračovať. V roku 2013 Komisia predpovedala nárast dopravy v prístavoch 
EÚ o 50 % do roku 2030. Aj OECD očakáva ďalší nárast dopravy v prístavoch, 
ale s mierne nižšou úrovňou. Plánovaná miera rastu sa líši v závislosti od druhu 
nákladu a typu lode. V prípade sektora kontajnerovej dopravy sa počíta s pomer -
ne pomalším rastom. Očakávaný rast prístavov EÚ v tomto sektore je 38 % v ob -
dobí do roku 2030, zatiaľ čo sa odhaduje, že rast bude v iných segmentoch trhu 
vyšší: 46 % v prípade tekutého veľkoobjemového tovaru, 50 % v prípade suchého 
veľkoobjemového tovaru a 58 % v prípade lodí ro-ro. Tento očakávaný rast okrem 
toho nie je na celom svete rozložený rovnomerne: rast v južnej Ázii bude najrých -
lejší, kým v Európe bude najpomalší35.Graf 2Prehľad objemu nákladu (v mil. ton brutto váhy) 
prepravovaného po mori (2000 – 2014)
Zdroj: Eurostat, Štatistické údaje o nákladnej a osobnej doprave v námorných prístavoch 
(Maritime ports freight and passenger statistics) , január 2016.2 8003 0003 2003 4003 6003 8004 0004 200
200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014
EÚ-28 EÚ-1533 Príloha II k KOM(2011) 650 
v konečnom znení 
z 19. októbra 2011.
34 Európska komisia: Ports and 
their connections within the 
TEN-T  (Prístavy a ich spojenie 
s transeurópskou dopravnou 
sieťou), 29.6.2010. Štúdia 
vypracovaná organizáciou 
NEA, TNO a Univerzitou 
v Leedse.
35 OECD a ITF: 2015, ITF Transport 
Outlook 2015  (Výhľad ITF 
pre dopravu na rok 2015), 
OECD Publishing, Paríž ( http://
dx.doi.
org/10.1787/9789282107782-
en).
29 Pripomienky 
Komisia nemonitoruje kapacitu základných prístavov
44 
Z auditu vyplynulo, že Komisia z členských štátov nedostala podrobné a aktuál -
ne údaje o ich dostupnej kapacite, kapacite, ktorú skutočne využívali, ani o ich 
budúcich potrebách z hľadiska kapacity. Výsledkom bolo, že sa na úrovni celej 
EÚ nevykonávalo nijaké monitorovanie kapacity 104 základných a 329 hlavných 
prístavov EÚ. Pri absencii týchto informácií Komisia doteraz nebola schopná pred -
ložiť návrh plánu rozvoja prístavov pre celú EÚ. Keďže nikto (ani na úrovni EÚ, 
ani na úrovni členských štátov) nemal strategický prehľad o tom, ktoré prístavy 
potrebujú finančnú podporu a na aké účely, veľa susediacich prístavov súčasne 
investovalo do podobnej infraštruktúry a nadstavieb na prekládku kontajnerov.
Existuje riziko, že predpoveď Komisie týkajúca sa potrebnej 
kapacity prístavov je nadhodnotená
45 
Na základe aktualizovaných predpovedí dopravy36 a porovnaní s inými štúdiami 
a správami, ktoré obsahovali prognózy37, Komisia v roku 2013 odhadovala, že prie -
merné využitie kapacít všetkých prístavov v EÚ bolo približne 90 % a že v nasle -
dujúcich rokoch hrozilo riziko preťaženia prístavov38.
46 
Na rozdiel od týchto údajov organizácia OECD, ktorá nám poskytla posúdenie 
budúcich potrieb v oblasti kapacity prístavov, odhadla, že:
– miera využívania prístavov v EÚ v prípade kontajnerov je vo všeobecnosti 
výrazne nižšia ako celosvetová úroveň 67 %,
– medzi európskymi regiónmi existujú značné rozdiely týkajúce sa využívania 
kapacity prístavov: 50 % v prístavoch v Škandinávii a v Baltskom mori, 56 % 
v severozápadnej Európe, 61 % vo východnej časti Stredozemného mora 
a v Čiernom mori a 62 % na západe Stredozemného mora,
– podľa prognózy bude očakávané využitie kapacity v niekoľkých regiónoch 
klesať. Napríklad z 50 % na 30 % v prístavoch v Škandinávii a Baltskom mori 
a zo 61 % na 50 % na východe Stredozemného mora a v Čiernom mori.36 SWD(2013) 181 final, zväzok 1, 
bod 3.
37 Prognózy inštitútu ISL v oblasti 
dopravy v prístavoch do roku 
2025; Prístav Rotterdam, vízia 
prístavu do roku 2025; 
Optimar, IHS Fairplay, 
Benchmarking Strategic 
Options for European Shipping 
and for the European Maritime 
transport System in the Horizon 
2008-2018  (Referenčné 
porovnávanie strategických 
možností európskej lodnej 
dopravy a európskeho 
systému námornej dopravy 
v programe Horizont 
2008 – 2018), aktualizácia 
z roku 2010.
38 SWD(2013) 181 final, zväzok 2, 
príloha VII.
30 Pripomienky 
47 
Existuje teda riziko, že Komisia precenila potrebu zvýšenia kapacity prístavov. 
Platí to najmä pre uvedené regióny.
48 
V tejto súvislosti sme si všimli nesúlad medzi financovaním z prostriedkov EÚ 
stanoveným v stratégii a obchodnými tokmi: väčšina tovaru z krajín mimo EÚ 
vstupuje do EÚ prostredníctvom prístavov v pásme od Hamburgu po Le Havre. 
Viac než 90 % finančných prostriedkov EÚ určených pre prístavy v období rokov 
2000 – 2013 sa však poskytuje v rámci EFRR/Kohézneho fondu a väčšina sa pride -
ľuje stredozemným a poľským prístavom (pozri pridelené rozpočtové prostriedky 
podľa členského štátu uvedené v  prílohe  I). Orgány členských štátov a regionálne 
orgány rozhodujú o tom, ktoré projekty sa budú financovať z prostriedkov EFRR/
Kohézneho fondu s výnimkou veľkých projektov, ktoré musí schváliť Komisia.
49 
Dôležitá vodná cesta, Kielsky kanál, bola v nariadení o NPE vymedzená ako úsek 
základnej siete. Kielsky kanál však nebol súčasťou koridoru základnej siete a ne -
bol vybraný na financovanie (pozri rámček 2 ).
Kielsky kanál (NOK)
Kielsky kanál je najviac využívaný prieplav na svete, ktorým každý rok prechádza 32 000 nákladných plavi -
diel. Ide o strategickú vodnú cestu pre zachovanie konkurencieschopnosti štátov v Baltskom mori, z ktorých 
sú Dánsko, Švédsko, Fínsko, Estónsko, Lotyšsko, Litva a Poľsko členskými štátmi EÚ. Prieplav spája prístavy 
Brunsbüttel a Kiel v severnom Nemecku (pozri obrázok  4).
Je naliehavo potrebné zlepšiť existujúcu infraštruktúru, a to pri východnom vstupe do prieplavu, kde sú nie -
ktoré plavebné komory v zlom stave, ako aj pri západnom vstupe. Dodatočné náklady na oboplávanie Jutské -
ho polostrova v porovnaní s plavbou cez Kielsky kanál sú približne 70 000 EUR. Okrem toho sa musia zohľadniť 
časové úspory: oboplávanie Jutského polostrova trvá 10 až 14 hodín. Podľa odhadu odvetvia by sa každý rok 
mohlo ušetriť 2,2 mld. EUR, keby sa udržiavala bezpečnosť a spoľahlivosť tejto infraštruktúry. V roku 2015 
nebola vybraná žiadosť o grant vo výške 161 mil. EUR v rámci spolufinancovania z prostriedkov EÚ prostred -
níctvom nástroja NPE na vybudovanie piatej plavebnej komory v Brunsbütteli. Napriek tomu, že tento prieplav 
je súčasťou základnej siete TEN-T, nebol prioritou na financovanie prostredníctvom nástroja NPE v roku 2015.Rámček 2
31 Pripomienky 
Kielsky kanál (NOK)Obrázok 4
Poznámka:  Prístavy označené červenými krúžkami sú prístavy, ktoré navštívili audítori.
Zdroj:  Európsky dvor audítorov. 
  
Lübeck  
Hamburg  Kiel Flensburg  KoldingKodaňMalmö  
Cuxhaven 
Wilh elms haven  
Hafen Brake Brunsbüttel  
32 Pripomienky 
Infraštruktúra prístavov financovaná z prostriedkov 
EÚ: nevyužívané a málo využívané infraštruktúry, 
omeškania a prekročenie nákladov a neudržateľné 
investície z dôvodu financovania podobných 
infraštruktúr v susediacich prístavoch
50 
Vzhľadom na nedostatky v oblasti plánovania kapacity prístavnej infraštruktú -
ry na vnútroštátnej úrovni a na úrovni EÚ existuje významné riziko, že výsled -
kom finančnej podpory z prostriedkov EÚ budú neudržateľné investície, keďže 
vytvorená zvýšená kapacita nie je v skutočnosti potrebná. Pri tomto audite sme 
navštívili 19 prístavov v piatich členských štátoch, aby sme preskúmali celkovo 42 
projektov financovaných z prostriedkov EÚ, pričom:
– 37 preskúmaných projektov bolo nových,
– a v prípade piatich projektov išlo o následnú kontrolu po pôvodnom preskú -
maní v roku 2010 (pozri osobitnú správu č. 4/2012).
51 
Konkrétne sme posudzovali:
– či bola plne využitá zvýšená kapacita prístavu vytvorená prostredníctvom 
investícií,
– či boli projekty dokončené včas a bez prekročenia rozpočtu,
– či boli finančné prostriedky EÚ pridelené susediacim prístavom na podobné 
investície,
– či riadne fungovala koordinácia medzi Komisiou a EIB.
Investície financované z prostriedkov EÚ, ktoré vedú 
k veľkému počtu nevyužívaných alebo málo využívaných 
infraštruktúr
52 
Po investíciách do prístavnej infraštruktúry musí uplynúť určitý čas, aby sa preja -
vili ich výsledky, a prístavné projekty sa vo svojej podstate týkajú budovania ka -
pacít pre dlhodobú budúcnosť (čo znamená, že návratnosť investícií je vo väčšine 
prípadov nízka a pomalá). Kľúčovou pre účinnosť investícií je často ich včasnosť, 
a to najmä vo veľmi konkurenčnom prostredí, akým je námorná doprava.
33 Pripomienky 
53 
Z našej analýzy 37 novopreskúmaných projektov vyplynulo, že 30 projektov 
s podporou z prostriedkov EÚ vo výške 553 mil. EUR bolo dokončených v prvej 
polovici roku 2015. Z týchto 30 projektov:
– 18 projektov sa využívalo podľa pôvodného zámeru; hodnota týchto projek -
tov bola 359 mil. EUR z prostriedkov EÚ,
– 12 projektov sa buď nevyužívalo (prístavy boli prázdne), alebo sa využívali 
len veľmi málo; ich hodnota bola 194 mil. EUR z prostriedkov EÚ, čo znamená, 
že každé tretie euro bolo doteraz vynaložené neúčinne39. Približne polovica 
z týchto finančných prostriedkov (97 mil. EUR z prostriedkov EÚ na deväť 
projektov40) sa investovala do infraštruktúr, ktoré sa nevyužívali dlhšie ako 
tri roky po skončení prác alebo ktoré sa po tomto období využívali len veľmi 
málo41. Svedčí to o nedostatkoch v predbežnom posúdení potrieb a naznaču -
je to vysoké riziko plytvania s investovanými prostriedkami. Tento postreh sa 
týka aj piatich opätovne posúdených prístavov, ktoré boli v prevádzke takmer 
desať rokov (pozri bod 63).
54 
Zvyšných sedem projektov v našej vzorke (v hodnote 524 mil. EUR z prostriedkov 
EÚ, najmä v Taliansku) nebolo v čase konania auditu ešte dokončených. Týchto 
sedem projektov preto nie je súčasťou našej analýzy ich skutočného používania.
55 
Podrobné informácie o skúmaných prístavoch a projektov sa nachádzajú v  prí-
lohe  II. Rámček 3  obsahuje dva príklady riadne využívaných infraštruktúr a dva 
príklady projektov prázdnych alebo málo využívaných prístavných infraštruktúr 
financovaných z prostriedkov EÚ. Ďalšie príklady nevyužívaných a málo využíva -
ných infraštruktúr sa nachádzajú aj v  rámčeku 4 , rámčeku 6  a rámčeku 8 .39 Použitá metodika: táto suma 
bola určená po zohľadnení 
podrobného posúdenia 
využívania kontrolovaných 
prístavných infraštruktúr 
v čase audítorskej návštevy. Ak 
sa prístav považoval 
za prázdny alebo za veľmi 
málo využívaný vzhľadom 
na medzinárodne uznávané 
kritériá, výdavky na projekt sa 
vypočítali podľa miery 
využívania.
40 To sa týka troch 
kontrolovaných projektov 
v prístave Cuxhaven, dvoch 
projektov v prístave 
Wilhelmshaven a jedného 
kontrolovaného projektu 
v prístavoch Tarent, 
Cartagena, Santa Cruz de 
Tenerife a Karlskrona. Len 
Poľsko nemalo projekty, ktoré 
by sa viac než tri roky 
nevyužívali alebo by sa 
využívali len veľmi málo.
41 To sa týka tzv. rámca merania 
výsledkov, ktorý zaviedla EIB. 
Na tomto základe EIB 
systematicky používa dve 
obdobia na posúdenie kvality 
a správnosti svojich úverových 
operácií: jedno v čase 
dokončenia projektu a druhé 
v čase tri roky po dokončení 
projektu (pozri http://www.
eib.org/projects/cycle/
monitoring/rem.
htm?lang=en ).
34 Pripomienky 
Príklady riadne využívanej prístavnej infraštruktúry:
1. Prístav v Norrköpingu: rozšírenie a prehĺbenie prístupovej plavebnej dráhy a posilnenie existujúcich 
kotvísk
Tento projekt prispel k bezpečnejšej plavbe v súlade s medzinárodnými normami. Existujúce obmedzenia 
týkajúce sa tmy, viditeľnosti a vetra sa znížili, čo umožnilo nepretržitý prístup do prístavu oveľa väčším pla -
vidlám. Zlepšila sa aj možnosť, aby sa plavidlá v plavebnej dráhe obchádzali, čím sa dosiahli časové úspory 
a zvýšila bezpečnosť, ako aj pozitívne vplyvy na životné prostredie z hľadiska vyššej miery naplnenia väčších 
plavidiel. Európska únia tento projekt spolufinancovala sumou 3,5 mil. EUR z celkových nákladov vo výške 
35,3 mil. EUR.
2. Cestné spojenie Štetínu s prístavom
Výstavba cestného pásu s dĺžkou 2,63 km bola dokončená v roku 2009 a cestná infraštruktúra sa využíva. 
Hlavným výsledkom projektu bolo zlepšenie cestného prístupu k prístavu v Štetíne (pozri obrázok  5) tak, 
že sa obišla dovtedy používaná cesta s veľkým množstvom semaforov. Hoci existujú vážne problémy na konci 
pripojenia, zlepšenie cestného prístupu k okolitému územiu prístavu je zjavné, znižuje preťaženie ciest v sme -
re do prístavu a z neho a zvyšuje bezpečnosť obyvateľov. Európska únia tento projekt spolufinancovala sumou 
23 mil. EUR z celkových nákladov vo výške 28 mil. EUR.
Obrázok 5 – Nová ulica Struga vedúca do prístavuRámček 3
© Radnica mesta Štetín.
Príklady nevyužívanej alebo veľmi málo využívanej prístavnej infraštruktúry:
1. Kontajnerový terminál v prístave Tarent (Taliansko)
Kontajnerový terminál v prístave Tarent začal svoju prevádzku v roku 2002. Výsledkom projektu bol vysoký 
objem dopravy hneď po začatí činností terminálu. Tento objem sa však od roku 2006 postupne znižoval. Služ -
ba lodnej dopravy, ktorá využívala prístav Tarent, postupne ukončila plavbu do prístavu a spoločnosť, ktorá 
bola prevádzkovateľom terminálu, sa spojila so skupinou pôsobiacou v konkurenčnom susednom prístave 
(Pireus) a v júni 2015 ukončila svoje činnosti v Tarente (pozri obrázok  6). V koncesnej zmluve medzi prevádz -
kovateľom terminálu a riadiacim orgánom prístavu Tarent sa stanovilo, že prístavný orgán vykoná dodatočné 
stavebné práce, ako je bagrovanie. Tieto stavebné práce sa však nikdy neuskutočnili. V prístave Tarent sa 
v programovom období 2000 – 2006 investovalo 38 mil. EUR z prostriedkov EÚ do prekládkového terminálu 
a do spojenia prístavu s okolitým územím. Terminál sa v súčasnosti nepoužíva.
35 Pripomienky 
Obrázok 6 – Nevyužívaná prekládková kapacita v prístave Tarent
Zdroj:  Európsky dvor audítorov.
2. Viacúčelový terminál v prístave Cartagena (Španielsko)
Vo februári 2013 bola v prístave Cartagena dokončená výstavba 575 metrov dlhého doku, priľahlého územia 
s plochou 4,5 hektára a skladiskových priestorov s plochou 20 hektárov na operácie súvisiace s budúcim 
multifunkčným terminálom. Celkové kombinované náklady oboch projektov dosiahli 62,8 mil. EUR a vyplatilo 
sa 29,7 mil. EUR. V súčasnosti sa časť areálu používa pre suchý veľkoobjemový tovar, ako šrotovisko a na skla -
dovanie vedľajších produktov z neďalekej rafinérie. Druhá časť (20 hektárov) ešte nebola vydláždená a nevyu -
žíva sa (pozri obrázok  7). Na tento konkrétny projekt boli vyčlenené finančné prostriedky EÚ z EFRR vo výške 
10,4 mil. EUR.
Obrázok 7 – Prázdna plocha na multifunkčný terminál v prístave Cartagena
Zdroj: Európsky dvor audítorov.Rámček 3
36 Pripomienky 
Omeškania a prekročenie nákladov pri viacerých projektoch
Omeškania pri realizácii projektov v prípade 19 z 30 dokončených 
projektov
56 
V našej správe z roku 2012 sme už pozorovali a nahlásili veľké omeškania pri rea -
lizácii prístavných projektov, ktoré vyplývali z platných administratívnych po -
stupov: na vybudovanie a prevádzku prístavu v Taliansku bolo potrebných 33 
povolení a získanie potrebných povolení na začatie výstavby prístavov v Grécku 
trvalo 22 rokov42. To svedčí o štrukturálnych problémoch súvisiacich s vydávaním 
povolení a autorizácií.
57 
Z našej analýzy 30 nedávno preskúmaných projektov, ktoré už boli dokončené, 
vyplynulo, že 11 projektov bolo dokončených včas, ale aj to, že 19 projektov sa 
omeškalo. Priemerné omeškanie pri týchto 19 projektoch bolo takmer 13 mesia -
cov, pričom dĺžka omeškania sa pohybovala v rozpätí od troch mesiacov (poskyt -
nutie zariadení pre ro-ro terminál v španielskom prístave Vigo) do 33 mesiacov 
(Jade-Weser-Port vo Wilhelmshavene v Nemecku). Pri 12 z 19 projektov predsta -
vovalo omeškanie vyše 20 % plánovaného trvania projektu. V pomere k pôvodne 
plánovanej dĺžke projektu sa omeškania pohybovali v rozpätí až do 136 % v prí -
stave Santa Cruz de Tenerife (Španielsko).
58 
Graf  3 obsahuje podrobné informácie o príslušných 19 (dokončených) 
projektoch.42 Osobitná správa č. 4/2012 
o infraštruktúrach 
v námorných prístavoch.
37 Pripomienky 
Prehľad omeškaní v 19 dokončených projektochGraf 3
Zdroj: Európsky dvor audítorov.11201824233817276097122935334445486678
15923711532915163491771833114
136 %45 %128 %29 %48 %13 %18 %107 %25 %16 %25 %14 %26 %52 %16 %40 %69 %17 %5 %
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90100110120130140SC Tenerife Cartagena Vigo AlgecirasCuxhavenHafen
Brake Wilhelmshaven GdyňaŠpanielsko Nemecko Poľsko
MesiaceOmeškanie v/uni00A0porovnaní s/uni00A0plánom v/uni00A0%Omeškanie v/uni00A0mesiacoch v/uni00A0porovnaní 
s/uni00A0pôvodným plánomPôvodná dĺžka realizácie 
projektuModernizácia prístavného kanálu
Modernizácia infraštruktúry
Výstavba novej oblasti prístavu a/uni00A0kontajnerového terminálu
Výstavba na zvýšenie kapacity prístavu
Obnova múru prístaviska
Rozšírenie plochy prístavu a/uni00A0výstavba nového prístaviska
Rozšírenie plochy prístavu a/uni00A0výstavba nového prístaviska
Výstavba nového prístaviskaVýstavba nového prístaviska
Vytvorenie nových pozemkov získaných po odvodnení mora
Výstavba nového doku
Zväčšenie existujúcich dokov smerom na východ a/uni00A0na sever
Výstavba garáží na parkovanie vozidiel
Výstavba nového vlnolamu a/uni00A0novej nádrže
Výstavba doku a/uni00A0priľahlého územia
Založenie skladovacieho priestoru
Výstavba na zvýšenie kapacity kontajnerových terminálovVýstavba na zvýšenie kapacity kontajnerových terminálov
Výstavba nových pozemkov priľahlých k/uni00A0existujúcemu vlnolamu
38 Pripomienky 
Administratívne postupy môžu prispieť k omeškaniam 
pri realizácii projektov: prípad Talianska
59 
Ako už bolo uvedené, sedem z 37 nedávno kontrolovaných projektov nebolo 
v čase auditu ešte dokončených, najmä pre administratívne zaťaženie. Na tieto 
projekty bola pridelená takmer polovica výdavkov, na ktoré sa vzťahuje audit, 
(524 mil. EUR z prostriedkov EÚ). Šesť z týchto siedmich nedokončených projektov 
okrem toho meškalo, a to v rozpätí od 13 mesiacov pri bagrovaní do minimálne 
36 mesiacov pri výstavbe spojení v prístave Salerno. Vnútroštátne a regionálne 
administratívne postupy môžu značne prispieť k omeškaniam pri dokončovaní 
projektov prístavnej infraštruktúry. Z nášho auditu vyplynulo, že len v samotnom 
Taliansku sa omeškalo päť zo šiestich skúmaných projektov, najmä pre problémy 
súvisiace s vydávaním povolení a autorizácií, čo poukazuje na problémy spojené 
s koordináciou rozličných zúčastnených orgánov. Podrobné informácie o nedo -
končených projektoch sa nachádzajú v  prílohe  III.
60 
V niekoľkých členských štátoch sa na postupe na prijatie hlavného plánu prí -
stavu (potrebného pred začatím stavebných prác) okrem toho zúčastňuje veľa 
sprostredkovateľských orgánov. Napríklad návrh hlavného plánu prístavu v Taren -
te, ktorý bol predložený v roku 2006 a do ktorého bol zapojený výbor pre správu 
prístavu, Vysoká rada pre verejné práce, Regionálny orgán pre ochranu životného 
prostredia, príslušný región a miestna samospráva, nebol v čase audítorskej náv -
števy (koncom roku 2015) ešte prijatý.
Prekročenie nákladov v prípade 16 z 30 dokončených projektov
61 
Okrem toho z nášho auditu vyplynulo aj to, že len pri 14 projektoch zo všetkých 
preskúmaných projektov nedošlo k nijakému prekročeniu nákladov, čo znamená, 
že pri 16 z 30 dokončených projektov boli prekročené náklady v celkovej výške 
139 mil. EUR. To sa týkalo najmä námorných prístavov v Nemecku a Španielsku 
(talianske projekty ešte neboli dokončené, takže v tejto fáze nie je možné koneč -
né posúdenie). Priemerná výška prekročenia nákladov bola približne 8,7 mil. EUR 
a prekročenie sa pohybovalo v rozpätí od 0,2 mil. EUR pri budove inšpekcie v prí -
stave Vigo (Španielsko) do 67 mil. EUR pri infraštruktúre na prekládku v prístave 
Algeciras (Španielsko). V porovnaní s pôvodne plánovanými nákladmi43 boli tieto 
náklady prekročené až o 38 % (výstavba prístaviska nového prístavu v Cuxhave -
ne). Tabuľ ka  2 obsahuje prehľad prekročených nákladov na 16 projektov v sied -
mich rôznych prístavoch.43 Prekročenie nákladov sa 
vzťahuje len na oprávnené 
náklady na úrovni projektu, 
a nie na celkové náklady 
v rámci investícií do prístavov, 
pri ktorých by prekročenie 
nákladov mohlo byť oveľa 
vyššie.
39 Pripomienky 
Prehľad prekročených nákladov v 16 dokončených projektoch
Členský štát Prístav Preskúmaný projektNáklady na 
projekt 
(v EUR)1Financovanie 
z EÚ 
(v EUR)Prekročenie 
nákladov 
(v EUR)2% z celkových 
nákladov
NemeckoCuxhaven Herstellung Offshore Basishafen Cuxhaven 
Liegeplatz 831 945 019 15 942 509 3 300  000 10,3
Östliche Erweitung Offshore Basis Cuxhaven 
Liegeplatz 941 436 573 18 800  000 15 600  000 37,7
Offshore Basis Cuxhaven Errichtung der 
Hafensohle Liegeplatz 83 400 649 1 250 000 1 000  000 29,4
Wilhelmshaven Ertüchtigung der Niedersachsenbrücke 16 456 421 6 704 346 305 000 1,9
Großprojekt ‘Jade-Weser-Port’ 146 856 096 32 930 149 17 000  000 11,6
Hafen Brake Norderweiterung Hafen Brake - 
2. Ausbaustufe)14 803 596 5 924 021 400  000 2,7
ŠpanielskoCartagenaAmpliación Dársena de Escombreras. 
Fase 1116 492 375 46 035 682
22 461 000 12,5Terminal Polivalente de Graneles 34 454 637 19 275 477
Relleno y Urbanizacion Terminal Polivalente 28 314 601 10 440 783
AlgecirasInfraestructuras Portuarias Y Auxiliares En 
Isla Verde (3ª Fase) En Algeciras511 460 000 127 314 481
67 045 000 9,9Muelle Y Explanada Exterior Al Dique, Junto 
A Isla Verde168 576  557 52 199 106
VigoMejora De La Operatividad De Los Muelles 
Comerciales (1ª Fase)48 249 668 27 973 501 5 449 000 11,3
Ampliación Del Puesto De Inspección 
Fronteriza Arenal2 188 957 750 884 236 000 10,88
SC TenerifeNva. Base de Contenedores en la Dársena 
del Este del Pto. SC. Tenerife17 770  802 7 860 602 4 301 000 24,2
Nueva Base De Contenedores En La Dársena 
Del Este, 2ª Fase15 605 808 6 387 113 1 153 000 7, 4
Tramo 1º Fase2ª Def. rellenos D. Este: 
quiebro 1º y 2ª alineación Espigón Cueva 
Bermeja5 673  967 2 809 113 562 000 9,9
Súčet31 203 685 726 382 597 768 138 812 000
1 Toto sa týka celkových oprávnených nákladov na úrovni projektu, a nie celých nákladov v rámci prístavných investícií.
2  Prekročenie nákladov je uvedené v porovnaní s celkovými oprávnenými nákladmi na príslušný projekt, nie v porovnaní s celými nákladmi 
v rámci investícií do prístavov.
3 S výnimkou opätovne posúdených projektov.
Zdroj: Európsky dvor audítorov.Tabuľka 2
40 Pripomienky 
Nedostatočná ekonomická výhodnosť financovania 
z prostriedkov EÚ
Opätovné posúdenie výsledkov piatich prístavov preskúmaných 
v roku 2010: nedostatočná ekonomická výhodnosť aj po piatich 
rokoch od auditu
62 
V roku 2012 sme v správe informovali44, že vysoký podiel (82 %) finančných pro -
striedkov EÚ vynaložených na náhodne vybranú vzorku 27 prístavných projektov 
sa použil neefektívne. Pri tomto audite sme opätovne posúdili päť prístavov 
(prístav Augusta v Taliansku a španielske prístavy Arinaga, Campamento, Ferrol 
a Langosteira), ktoré boli v roku 2010 mimoriadne problematické, keďže stavby sa 
nevyužívali a infraštruktúra financovaná z prostriedkov EÚ bola buď prázdna, ale -
bo mala nedostatočné prepojenie. Tieto prístavy dostali v období rokov 2000 – 
2006 z prostriedkov EÚ 329 mil. EUR na vybudovanie týchto infraštruktúr.
63 
Toto sú hlavné zistenia opätovného posúdenia:
i) účinnosť projektov bola vo všeobecnosti veľmi nízka: len zhruba 5 % (čo 
predstavuje 18 mil. EUR z investovaných prostriedkov EÚ) vytvorenej 
celkovej kapacity sa aj takmer po desiatich rokoch prevádzky využívalo 
v súlade s pôvodným zámerom45. Skutočnosť, že v priemere po takmer 
desiatich rokoch od dokončenia prác v prístavoch neprebiehala nijaká 
podstatná úroveň činností46, poukazuje na to, že nebolo vôbec potrebné 
vynaložiť finančné prostriedky EÚ na tieto infraštruktúry a že neexistova -
lo ani hodnoverné zdôvodnenie projektu, ani riadna predbežná analýza 
nákladov a prínosov. Domnievame sa, že celková hodnota investícií 
financovaných z prostriedkov EÚ, ktoré boli ešte aj v roku 2015 neúčinné, 
predstavovala 292 mil. EUR. Ako sa uvádza v našej predchádzajúcej sprá -
ve47, členské štáty sa zameriavajú viac na čerpanie prostriedkov EÚ ako 
na účinnosť investícií do dodatočnej prístavnej kapacity;
ii) v troch zo štyroch španielskych prístavov (Arinaga, Ferrol a Langosteira) 
došlo v porovnaní s rokom 2010 k miernemu zvýšeniu operácii, stále však 
fungovali výrazne pod úrovňou maximálnej kapacity infraštruktúry finan -
covanej z prostriedkov EÚ (približne 10 % v prístavoch Arinaga a Langos -
teira a asi 25 % v prístave Ferrol). V kontajnerovom termináli obchodného 
prístavu Augusta ani v kotvisku pre plavidlá ro-ro, ktoré boli financované 
z prostriedkov EÚ, neprebieha žiadna aktivita.
Hoci sa pôvodné investície do priestorov kontajnerového úložiska v prístave 
Campamento financované z prostriedkov EÚ zväčša nevyužívajú, opravy lodí 
sa tam vykonávajú (pozri obrázok  8);44 Pozri osobitnú správu 
č. 4/2012.
45 Použitá metodika: táto suma 
bola určená s ohľadom 
na podrobné opätovné 
posúdenie využívania 
prístavných infraštruktúr, 
ktorých audit sa uskutočnil 
prvýkrát v roku 2010. Ak sa 
prístav považoval za prázdny 
alebo za veľmi málo využívaný 
vzhľadom na medzinárodne 
dohodnuté kritériá, výdavky 
sa vypočítali podľa miery 
využívania.
46 Práce boli v prístave Arinaga 
dokončené v roku 2008, 
v prístave Campamento v roku 
2004, v prístave Ferrol v roku 
2005, v prístave Langosteira 
v roku 2011 a v prístave 
Augusta v roku 2006.
47 Osobitná správa č. 4/2012, 
bod 22.
41 Pripomienky 
iii) od roku 2012 Komisia vykonala následné kontroly v troch z týchto piatich 
prístavov, a to buď návštevou na mieste alebo diskusiou o ďalších krokoch 
na centrálnej úrovni. Napríklad:
– pri prístave Arinaga španielske orgány odložili tretiu fázu rozširovania 
prístavu, kým v prístave nebude dostatočná aktivita,
– pri obchodnom prístave Augusta talianske orgány na dokončenie 
prác v období rokov 2014 – 2020 na investície vyčlenili ďalšie finančné 
prostriedky.  
Odhadované náklady na nedokončené práce predstavujú 145 mil. 
EUR a EÚ bude tieto práce spolufinancovať sumou 67 mil. EUR z pro -
striedkov EFRR (rozhodnutie Komisie o hlavnom projekt bolo vydané 
27. marca 2013). Nový národný všeobecný strategický rámec pre prí -
stavy, ktorý nedávno prijalo Taliansko, viedol k zlúčeniu so susedným 
prístavom Catania a toto zlúčenie poskytlo synergie s prístavom 
Augusta v súvislosti s prepravou ro-ro, výletnou dopravou a veľko -
objemovým nákladom. Vzhľadom na nedávne zlúčenie by sa mali 
preskúmať nedokončené práce a pridelené rozpočtové prostriedky 
EÚ s cieľom zvýšiť potenciál väčšej účinnosti.
Nevyužitá kapacita prístavu vybudovaná v roku 2004 
v prístave Campamento: do tejto infraštruktúry bolo 
investovaných 16,5 mil. EUR
Zdroj:  Európsky dvor audítorov.Obrázok 8
42 Pripomienky 
Veľa chýbajúcich a nedostatočných prepojení si vyžiada ďalšie 
finančné prostriedky z verejných zdrojov, aby počiatočné 
investície do prístavov fungovali správne
64 
V 14 preskúmaných prístavoch buď chýbalo pripojenie prístavu k sieti (v Talian -
sku a Španielsku) alebo bolo toto pripojenie nedostatočné (v Nemecku a Poľsku). 
V Taliansku (Salerno a Tarent), Španielsku (Algeciras, Ferrol a čiastočne Langoste -
ira), Nemecku (Jade-Weser-Port) a Poľsku (Štetín – Świnoujście, Gdańsk a Gdyňa) 
buď chýbali cesty a cestné pripojenia, ich výstavba meškala, alebo ešte neboli 
naplánované, či ich postretli závažné problémy v poslednej fáze projektu. To sa 
týka projektu námornej diaľnice Gdyňa – Karlskrona medzi Poľskom a Švédskom, 
pri ktorom bola výstavba trajektového terminálu potrebného na prepojenie 
oboch prístavov odložená do roku 2019 (pozri rámček 6 ).
65 
Na riadne fungovanie príslušných projektov budú potrebné ďalšie značné finanč -
né prostriedky z verejných zdrojov. Napríklad dodatočné náklady na vybudovanie 
železničných pripojení k španielskym prístavom Algeciras, Ferrol a Langosteira sa 
odhadujú približne na 183 mil. EUR. V Poľsku sa bude musieť investovať ďalších 
350 mil. EUR na prehĺbenie 65 km dlhého prístupového kanála k prístavu Štetín 
do hĺbky 12,5 m, aby do prístavu mohli vplávať väčšie plavidlá, pre ktoré sa pri -
pravovala infraštruktúra prístavu.
Financovanie podobných infraštruktúr zvyšuje riziko 
neudržateľných investícií
Zmena v doprave medzi susediacimi prístavmi
66 
Keďže zo zemepisného hľadiska Európa tvorí len malú časť planéty, prístavy sú 
rozdelené do tzv. prístavných pásem. Napríklad existuje pásmo Hamburg-Le 
Havre alebo stredozemné pásmo rozdelené na východné a západné stredozemné 
pásmo (pozri obrázok  9).
67 
Prístavy v rovnakom pásme si navzájom konkurujú, pričom hospodárska sú -
ťaž prebieha aj medzi prístavnými pásmami. Počas auditu sme v období rokov 
2005  až 2014 preskúmali objem prepravy 171 najväčších kontajnerových prí -
stavov EÚ, t. j. prístavov s objemom kontajnerovej dopravy aspoň 200 000 TEU 
v roku 2005.
43 Pripomienky 
Stredozemné pásmo s východným a západným stredozemným pásmomObrázok 9
Zdroj: Európsky dvor audítorov.
68 
Z našej analýzy vyplynulo, že činnosť v šiestich z týchto 171 kontajnerových prí -
stavov klesla v porovnaní s rokom 2005 o vyše 50 %: Savona a Tarent (Taliansko, 
pozri rámček 3 ), Medway a Thamesport (Spojené kráľovstvo), Rouen (Francúzsko) 
a Malaga (Španielsko, pozri rámček 5 ). Pokles dopravy v jednom prístave súvisel 
s nárastom dopravy v blízkom, zvyčajne väčšom prístave.
69 
Okrem toho sme zistili zreteľné zmeny v doprave medzi ďalšími susediacimi prí -
stavmi, ktorými sa zaoberá táto správa: medzi Salernom a Neapolom (Taliansko) 
a medzi Gdańskom a Gdyňou (Poľsko). Hneď ako sa v jednom prístave uviedla 
do prevádzky nová infraštruktúra, malo to negatívny vplyv na objem dopravy 
prechádzajúci susedným prístavom.
44 Pripomienky 
Financovanie podobnej infraštruktúry väčšinou zamerané 
na zvýšenie kapacity
70 
Všetky preskúmané projekty zahŕňali práce, ktorých účelom bolo prehĺbenie prí -
stupových kanálov, zväčšenie obratového bazéna, kotvísk a skladovacích priesto -
rov, zlepšenie prepojení prístavu a poskytnutie vhodných žeriavov a zariadenia 
lodeníc na účinné odbavenie predpokladaného väčšieho objemu nákladu.
71 
V analýze sme určili štrnásť prípadov, pri ktorých sa v susedných prístavoch 
v rovnakom pásme uskutočnili podobné investície: niekoľko prístavných orgánov 
a prevádzkovateľov prístavov súčasne investovalo do zvýšenia kapacity infra-  
štruktúry a nadstavieb na prekládku napriek tomu, že v susediacich prístavoch 
v bola k dispozícii nevyužitá kapacita. Uvedené podobné investície sa dokonca 
uskutočnili v prístavoch, ktoré slúžia na prístup na rovnaké územie v tom istom 
členskom štáte, čo svedčí o nedostatočnej koordinácii pri plánovaní kapacít 
na vnútroštátnej úrovni.
72 
Tieto investície sa považovali za neudržateľné (pozri príklady v  rámčeku 4 ).
Príklady podobných investičných plánov v susediacich prístavoch
a) Prístavy na severozápadnom pobreží Talianska (Janov, La Spezia, Livorno a Savona)
Vo všetkých štyroch prístavoch na severozápadnom pobreží Talianska (Janov, La Spezia, Livorno a Savona) 
prebiehajú alebo sú naplánované investície na zvýšenie ich súčasnej spoločnej kapacity 3 730 000 TEU o 50 % 
(alebo o ďalších 1 800 000 TEU). Všetky uvedené prístavy si konkurujú na tom istom území: v posledných 
rokoch Savona zreteľne prišla o podiel na trhu v prospech Janova, rovnako ako Livorno, hoci v oveľa menšej 
miere. Okrem toho sa súčasná kapacita nevyužíva v plnej miere: v roku 2014 bola miera využívania kontaj -
nerového terminálu približne 20 % v Savone, 65 % v Livorne, 74 % v La Spezii a 77 % v Janove. Neočakáva sa, 
že doprava v nasledujúcich rokoch výrazne vzrastie.
b) Poľské prístavy (Gdańsk a Gdyňa)
V Poľsku ministerstvo pre infraštruktúru a rozvoj súčasne schválilo podstatné rozšírenie kontajnerových ter -
minálov v Gdańsku a bagrovanie v prístave Gdyňa. Oba projekty boli zamerané na rovnaké činnosti v oblasti 
kontajnerovej dopravy a slúžili na prístup na podobné územie bez ohľadu na rozsah, v akom využívali dostup -
nú kapacitu.Rámček 4
45 Pripomienky 
c) Španielske prístavy (Cartagena, Algeciras a Ferrol)
Španielske prístavy Cartagena, Algeciras a Ferrol do svojej stratégie pre rast začlenili prilákanie väčšieho obje -
mu dopravy určenej pre región Madridu alebo pochádzajúcej z tohto regiónu, pričom tento región je zároveň 
tradičným trhom iných veľkých prístavov (konkrétne prístavu vo Valencii). Zvýšenie kapacity sa uskutočnilo 
bez posúdenia, či existuje dosť dopravy, ktorá by zabezpečila prístup na rovnaké územie.
d) Prístavy asociácie NAPA v Taliansku, Slovinsku a Chorvátsku (Benátky, Terst, Koper a Rijeka)
Všetky prístavy asociácie NAPA (Benátky, Terst, Koper a Rijeka) sa usilovali o prilákanie väčšieho objemu do -
pravy a väčších plavidiel, nemali však nijakú stratégiu na zvýšenie súčinnosti medzi sebou, keď sa loď rozhod -
ne zakotviť v niektorom prístave severojadranského pásma. Prekážkou užšej spolupráce je skutočnosť, že tieto 
prístavy sa nachádzajú v troch rôznych členských štátoch, majú odlišné systémy správy na vnútroštátnej úrov -
ni a v jednotlivých prístavoch, odlišné miery spolufinancovania v rámci právnych predpisov týkajúcich sa poli -
tiky súdržnosti a nástroja NPE, ktoré môžu viesť k tomu, že individuálne ohľady prevážia nad kolektívnejšími.
73 
Súbežné zvýšenie kapacity v susediacich prístavoch so sebou prináša aj riziko 
zintenzívnenia cenovej hospodárskej súťaže medzi týmito prístavmi s cieľom 
prilákať požadovaný vyšší objem dopravy. Výsledkom je, že kapacita vo všetkých 
prístavoch ostane nevyužitá alebo sa využíva málo a zníži sa ziskovosť prístavov, 
pokiaľ nedôjde k zvýšeniu celkového objemu dopravy. V prípade prekládkových 
prístavov je toto riziko obzvlášť vysoké, keďže plavebné spoločnosti sa môžu roz -
hodnúť, že zmenia prístav zastavenia v súlade s ich vlastným sieťovým prístupom.
Neúčinná koordinácia medzi Komisiou a EIB pri financovaní 
infraštruktúry prístavov
74 
Podľa Zmluvy o fungovaní Európskej únie je úlohou Európskej investičnej banky 
(EIB) prispievať k vyváženému a vyrovnanému rozvoju vnútorného trhu v záujme 
Únie, na čo banka využíva prostriedky kapitálového trhu a vlastné prostriedky. 
Niekoľko prístavov preskúmavaných v priebehu tohto auditu okrem 6,8 mld. EUR 
z prostriedkov EÚ (t. j. prostredníctvom EFRR/Kohézneho fondu alebo nástroja 
NPE) dostalo aj úvery z EIB, ktoré v období rokov 2000 až 2013 dosiahli celkovú 
sumu 10,1 mld. EUR. Rámček 4
46 Pripomienky 
75 
Príloha IV  obsahuje podrobné informácie o hlavných vlastnostiach prístavných 
systémov členských štátov a prehľad finančnej podpory EÚ a EIB určenej pre kon -
trolované prístavné oblasti (2000 – 2013).
76 
Prv než EIB pridelí úver, musí Komisia a príslušný členský štát poskytnúť stano -
visko k tomu, či sú investície, ktoré sa majú financovať zo zdrojov EIB, v súlade 
s príslušnými právnymi predpismi a politikami EÚ48. Postup koordinácie činnos -
tí medzi Komisiou a EIB sa riadi memorandom o porozumení49. Pri prístavoch 
skúmaných pre túto správu sa tieto konzultácie uskutočnili v štyroch prípadoch: 
Algeciras (Španielsko), Tanger-Med (Maroko), Tarent (Taliansko) a Jade-Weser-Port 
(Nemecko).
77 
Pri analýze sme zistili, že EIB a Komisia si vymenili len obmedzené množstvo in -
formácií. Napríklad vôbec nebola uvedená výška úveru, nebol uvedený príjemca, 
EIB Komisii neposkytla svoje technické a finančné hodnotenie ani svoje posú -
denie rizík pre účinnosť politiky súdržnosti. Nedostatočné množstvo informácií, 
ktoré EIB poskytla, obmedzuje schopnosť Komisie náležite posúdiť danú vec.
78 
Komisia navyše nemá právomoc zastaviť návrh úveru, ak s ním nesúhlasí. Komisia 
zhodou okolností nikdy nevydala negatívne stanovisko k návrhu úveru EIB, hoci 
sa vyskytlo niekoľko veľmi kontroverzných prípadov. Absencia náležitej odozvy 
Komisie na navrhované úvery EIB určené na podporu susediacich prístavov mimo 
EÚ ohrozuje účinnosť využívania finančných prostriedkov EÚ investovaných 
do prístavov v EÚ. Príklad prístavov v západnom stredozemnom pásme uvedený 
v rámčeku 5  naznačuje, že chýbala primeraná koordinácia medzi útvarmi Ko -
misie a Komisia banke EIB vôbec nenaznačila, že by existovali nejaké problémy, 
čo viedlo k nadbytočnej kapacite infraštruktúr na prekládku a neudržateľným 
investíciám, keďže niektoré prístavy prišli o značný objem nákladu odbaveného 
v minulosti.48 Článok 19 štatútu Európskej 
investičnej banky (EIB).
49 Memorandum of 
Understanding (MoU) between 
the Commission of the 
European Communities and the 
European Investment Bank 
concerning working procedures 
for consulting the Commission 
on Global Loans, Mid-Caps 
Loans, Framework Loans, and 
Investment Loans under Article 
21 of the EIB statute 
(Memorandum o porozumení 
medzi Komisiou Európskych 
spoločenstiev a Európskou 
investičnou bankou týkajúce 
sa pracovných postupov 
pre konzultovanie s Komisiou 
o globálnych úveroch, 
úveroch pre spoločnosti 
so strednou trhovou 
kapitalizáciou, rámcových 
úveroch a investičných 
úveroch podľa článku 21 
štatútu EIB) (13. júna 2006), 
naposledy zmenené 
13. decembra 2010. 
Memorandum je v súčasnosti 
predmetom revízie a posledná 
verzia návrhu pochádza 
zo septembra 2015.
47 Pripomienky Rámček 5Súbežné financovanie prístavnej infraštruktúry v susediacich prístavoch z úverov 
EIB a z rozpočtu EÚ malo za následok neudržateľné investície a prístavy EÚ prišli 
o značný objem nákladu odbavovaného v minulosti: príklad prístavu Tanger-Med 
(Maroko) a prístavy v Španielsku a Portugalsku
Od roku 2000 bolo na podporu infraštruktúry v niekoľkých prístavoch v Španielsku (Andalúzia) a Portugalsku 
poskytnutých vyše 500 mil. EUR z prostriedkov EFRR/Kohézneho fondu a 229 mil. EUR v podobe úverov z EIB. 
Len samotný prístav Algeciras (Španielsko) dostal finančnú podporu z prostriedkov EÚ vo výške približne 
248 mil. EUR. Európska investičná banka okrem toho poskytla úver približne 129 mil. EUR na zvýšenie kapacity.
V rokoch 2008 a 2010 EIB poskytla úvery v celkovej výške 240 mil. EUR so zárukami EÚ prístavu Tanger-Med 
(Maroko) na vybudovanie zvýšenej kapacity na odbavenie kontajnerovej dopravy s objemom 8 miliónov TEU. 
Tento prístav je v bezprostrednej blízkosti k prístavu Algeciras na opačnej strane Gibraltárskeho prielivu. Oba 
prístavy sa špecializujú na prekládku a navzájom si priamo konkurujú a konkurujú si aj so susediacimi preklád -
kovými aktivitami (napr. Cádiz, Malaga a Sines, pozri obrázok  10).
Obrázok 10 – Prehľad kapacity prístavov s finančnou podporou z verejných zdrojov 
v západnom stredozemnom pásme
Algeciras
EÚ: 247,9 mil. EUREIB: 128,9 mil. EUR
Ceuta
EIB: 16 mil. EURTanger
EIB: 240 mil. EURCádizEÚ: 76,3 mil. EUREIB: 60 mil. EURMalagaEÚ: 34,6 mil. EURMotrilEÚ: 22,7 mil. EUR
AlmeriaEÚ: 41,4 mil. EURCartagenaEÚ: 89 mil. EUR
HuelvaEÚ: 32,7 mil. EURSevillaEÚ: 67,3 mil. EUREIB: 100 mil. EURAlicante
EÚ: 40,4 mil. EUR
Sines
EÚ: 0,8 mil. EUR
Zdroj:  Európsky dvor audítorov.
Hoci v nedávno postavenom termináli na prekládku kontajnerov v prístave Algeciras (Španielsko) začal pôsobiť 
nový prevádzkovateľ terminálu, v čase konania auditu bolo 30 hektárov plochy určenej na prekládku (čo pred -
stavuje 58 % z prostriedkov EÚ vo výške 144 mil. EUR) nevyužitých a účinnosť investícií EÚ do tohto prístavu 
bude závisieť od schopnosti prístavného orgánu prilákať ďalších prevádzkovateľov.
To však môže negatívne ovplyvniť objem dopravy v susediacich prístavoch.
Susediace španielske prístavy Cádiz a Malaga navyše v rokoch 2007 až 2015 postihlo výrazné zníženie objemu 
kontajnerovej dopravy: Cádiz o 53 % a Malagu o 92 %.
48 Pripomienky 
79 
Nakoniec Komisia nezískava informácie o konečných rozhodnutiach EIB o žiados -
tiach o úver ani podpísané kópie úverových zmlúv, či už so zárukou poskytova -
nou EÚ alebo bez tejto záruky. Predložená nebola ani nijaká záverečná správa 
o realizácii príslušného projektu alebo o tom, ako sa vynaložili prostriedky z po -
skytnutého úveru, ani žiadne iné dôležité informácie o tom, či bol úver v plnej 
miere splatený.
Financovanie z prostriedkov EÚ v období 2000 – 2006 a 2007 – 
2013 na úrovni projektu viazané na výstupy, a nie na výsledky
80 
V programových obdobiach 2000 – 2006 a 2007 – 2013 muselo byť financovanie 
z prostriedkov EÚ viazané na výstupy, no nie na výsledky (t. j. účinky a dosah). 
Napriek tomu, že niektoré investície, ktoré financovala EÚ, sa v skutočnosti nevy -
užívali (boli prázdne, veľmi málo využívané alebo nedosahovali plánované ciele, 
výsledky, či nemali plánovaný dosah), náklady na ne boli stále oprávnené na spo -
lufinancovanie z prostriedkov EÚ, konkrétne z EFRR/Kohézneho fondu aj v rámci 
programu TEN-T.
81 
Rámček 6  obsahuje jeden z mnohých príkladov, kde sa dosiahol výstup projektu, 
ale nie plánovaný výsledok.
Dosiahnutie výstupov projektu, ale bez toho, aby sa dospelo k plánovanému 
výsledku – príklad projektu námornej diaľnice medzi prístavmi Gdyňa a Karlskrona 
(trajektové spojenie medzi Poľskom a Švédskom)
Tento projekt námornej diaľnice, ktorý riadila priamo výkonná agentúra Komisie INEA, sa týkal prepojenia 
dvoch prístavov: jedného v Poľsku (Gdyňa) a jedného vo Švédsku (Karlskrona). Projekt bol zameraný na zní -
ženie množstva nákladu prepravovaného cestnou dopravou, čím by sa zvýšil podiel intermodálnej dopravy 
v koridore z 3 % v roku 2008 na 10 % v roku 2015 a na 36 % v roku 2025. Dohodli sa kľúčové ukazovatele vý -
konnosti spoločne s vyhradeným monitorovaním na poukázanie na pokrok smerom k očakávaným výsledkom 
dosiahnutý každý rok.
Do konca roku 2013 sa vybudovali cestné a železničné spojenia v prístave Gdyňa a modernizovali sa že -
lezničné trate vo Švédsku. Nebol však dosiahnutý nijaký z plánovaných cieľov (výsledkov) projektu, pretože 
pre fungovanie projektu chýbal podstatný prvok: nebol postavený trajektový terminál v Gdyni, ktorý bol 
podmienkou kompletnej realizácie projektu a bol zásadný pre dosiahnutie očakávaného prínosu. Dokončenie 
terminálu bolo pôvodne naplánované na obdobie 2007 – 2013, projekt bol však odložený do roku 2016 už 
vo fáze podávania žiadosti, pretože prístav Gdyňa znížil pôvodný predpoklad objemu dopravy. Výstavba bu -
dovy sa preto ďalej odkladala až do konca roku 2018, čo je najskorší termín. To znamená, že námorná diaľnica 
v podobe, v akej bola pôvodne naplánovaná, začne v najlepšom prípade fungovať až v roku 2019 (teda aspoň 
šesť rokov po dokončení preskúmaného projektu).Rámček 6
49 Pripomienky 
Vytvorenie rovnakých podmienok pre prístavy: potreba 
zabezpečiť jednotné uplatňovanie spoločných pravidiel, ako 
sú pravidlá štátnej pomoci a colných kontrol
82 
Hospodárska súťaž medzi prístavmi môže byť dosť intenzívna, ak prístavy slúžia 
pre to isté okolité územie, tie isté typy tovaru či dopravy. Poskytnutie verejnej 
podpory prístavným orgánom však môže narušiť trh. Chýbajúce usmernenia 
k štátnej pomoci pre námorné prístavy a rozdiely medzi postupmi členských 
štátov v oblasti colnej kontroly môžu pre svetovú lodnú dopravu zvýšiť príťažli -
vosť jedného prístavu v porovnaní s ostatnými prístavmi. Preskúmali sme preto, 
či Komisia prijala nevyhnutné opatrenia v súvislosti so štátnou pomocou a colný -
mi režimami, aby prístavom umožnila súťažiť za rovnakých podmienok.Európska únia však zaplatila 34,4 mil. EUR za výstupy bez toho, aby mohla v nasledujúcich rokoch očakávať 
akékoľvek reálne účinky alebo dosah: 17,3 mil. EUR z prostriedkov EÚ prostredníctvom EFRR pre poľskú stranu 
na vybudovanie cestného a železničného prístupu (pozri obrázok  1 1) a 17,1 mil. EUR z prostriedkov siete 
TEN-T pre švédsku stranu na modernizáciu železničných tratí. Stalo sa tak z dôvodu nesprávnych informácií od 
príjemcu, nedostatočného monitorovania dohodnutých kľúčových ukazovateľov výkonnosti agentúrou INEA 
a nevhodného znenia dohôd o grante, ktoré umožnili poskytnutie platieb bez výsledkov. Keby terminál nebol 
zahrnutý do žiadosti k projektu, švédske orgány by mohli požiadať o bežné financovanie investícií prostred -
níctvom TEN-T len vo výške 10 %, kým v tomto prípade sa dosiahlo spolufinancovanie 20 %, pretože sa projekt 
považoval za projekt námornej diaľnice.
Obrázok 11 – Cestné a železničné spojenie v prístave Gdyňa bez budovy 
trajektového terminálu na prepojenie s prístavom KarlskronaRámček 6
Zdroj: Európsky dvor audítorov.
50 Pripomienky 
Potreba lepšie presadzovať pravidlá štátnej pomoci v prípade 
prístavov na úrovni členského štátu a Komisie
Riziká narušenia hospodárskej súťaže prostredníctvom štátnej 
pomoci zistenej v niekoľkých prípadoch
83 
Všeobecný súd Európskej únie už v roku 2000 vysvetlil, že prevádzka infraštruk -
túry vo verejnom vlastníctve, ako je napríklad letisko, môže predstavovať hospo -
dársku činnosť50. Táto zásada bola potvrdená a rozpracovaná v rozsudku vo veci 
Leipzig-Halle v roku 201151.
Nejasnosti v súvislosti s prístavnými nadstavbami
84 
Pri audite sme však zistili isté závažné riziká narušenia hospodárskej súťaže v sek -
tore prístavov. Napríklad držitelia koncesií zodpovedajú za financovanie nad -
stavieb, ktoré používajú na svojich termináloch (napr. žeriavy, zariadenie na na -
kladanie a vykladanie nákladu a skladiská). Komisia preto vo svojom oznámení 
o prístavoch z roku 2001 rozlíšila medzi verejnou (všeobecnou) a používateľskou 
infraštruktúrou52. Financovanie nadstavieb z verejných zdrojov, ktoré je otvorené 
všetkým používateľom bez rozdielu, sa nemalo považovať za štátnu pomoc, kým 
spolufinancovanie takýchto zariadení, a to buď s konkrétnym používateľom, ale -
bo v prospech konkrétnej spoločnosti, ktorá už mala koncesiu53, sa malo považo -
vať štátnu pomoc, keďže tomuto podniku poskytovalo výhodu, a preto by mohlo 
ovplyvniť hospodársku súťaž.
85 
Zistili sme nejasnosti týkajúce sa financovania prístavných nadstavieb z verejných 
zdrojov: v zásade sa financovanie prístavných nadstavieb v rámci podmienok výz-  
vy na predkladanie návrhov pre nástroj NPE z roku 2014 nepovažovalo za opráv -
nené výdavky. Toto pravidlo však malo dve výnimky: nadstavby by sa mohli 
financovať v rámci multimodálnej časti a (na základe určitých podmienok) v rámci 
časti Námorné diaľnice tej istej výzvy na predkladanie návrhov. V dôsledku toho 
niekoľko prístavov požiadalo o financovanie tohto vybavenia z prostriedkov EÚ 
v rámci druhej časti výzvy na predkladanie návrhov. V podmienkach fondov EŠIF 
sa navyše financovanie prístavných nadstavieb v zásade nepovažuje za oprávne -
né výdavky.50 Rozsudok Súdneho dvora 
Európskej únie vo veci 
T-128/98, Aéroports de Paris.
51 Spojené veci T-455/08 
Mitteldeutsche Flughafen AG 
a Flughafen Leipzig-Halle 
GmbH/Komisia a T-443/08 
Freistaat Sachsen a Land 
Sachsen-Anhalt/ Komisia, 
z 24. marca 2011.
52 COM(2001) 35 final 
z 13. februára 2001, Posilnenie 
kvalitných služieb 
v námorných prístavoch: kľúč 
pre európsku dopravu, s. 11.
53 Pokiaľ podmienky tendra 
neobsahovali túto konkrétnu 
výhodu pre víťaza 
ponukového konania, čím by 
všetci uchádzači získali 
rovnakú výhodu.
51 Pripomienky 
86 
V preskúmaných prístavoch sme dovedna zistili desať prípadov nadstavieb špeci -
fických pre používateľa podporených z prostriedkov EÚ, najmä v Poľsku (v troch 
preskúmaných prístavoch Štetín – Świnoujście, Gdańsk a Gdyňa) a Španielsku 
(prístav Algeciras). Projekty zahŕňajúce žeriavy a zariadenia na prekládku pou -
žívané súkromnými prevádzkovateľmi sa z rozpočtu EÚ spolufinancovali sumou 
približne 92,5 mil. EUR. Komisia, ktorej tieto prípady oznámili príslušné členské 
štáty v roku 2005 (Poľsko) a 2010 (Španielsko), tieto projekty povolila bez námie -
tok proti ich financovaniu. Rámček 7  obsahuje príklad a úplný zoznam sa nachá -
dza v  prílohe  V.Rámček 7Verejné financovanie nadstavieb špecifických pre používateľa v Španielsku
V španielskom prístave Algeciras sa investovalo 22 mil. EUR z prostriedkov EÚ na nákup ôsmich nakladacích 
žeriavov („z lode na breh“) pre konkrétneho súkromného prevádzkovateľa terminálu (pozri obrázok  12).
Obrázok 12 – Nadstavby v prístave Algeciras spolufinancované z prostriedkov EÚ
Zdroj:  Európsky dvor audítorov.
Následná kontrola predchádzajúcich rozhodnutí o štátnej pomoci 
v prípade podstatných zmien
87 
Systém EÚ pre kontrolu štátnej pomoci je založený na predbežnom posúdení 
zo strany Komisie a účinnej spolupráci Komisie s členskými štátmi. Problémy 
môžu vzniknúť vtedy, keď sa po vydaní rozhodnutia Komisie podstatne zmenia 
podmienky oznámenej pomoci a Komisia dodatočne nevykoná následnú kontro -
lu, aby posúdila, či tieto zmeny okolností vedú k narušeniu hospodárskej súťaže 
(pozri príklad v  rámčeku  8).
52 Pripomienky Rámček 8Chýbajúce formálne oznámenie v prípade podstatných zmien – Jade-Weser-Port 
v Nemecku
V Nemecku bol v rokoch 2008 až 2012 postavený nový kontajnerový terminál Jade-Weser-Port s kapacitou 2,7 
milióna TEU, a to v bezprostrednej blízkosti oceánskeho prístavu Wilhelmshaven (jedného zo 104 základných 
prístavov). Základnú infraštruktúru terminálu postavila spolková krajina Dolné Sasko za pomoci grantu. Okrem 
finančných prostriedkov z verejných a súkromných zdrojov získal projekt podporu z prostriedkov EÚ vo výške 
33 mil. EUR. Európska investičná banka navyše poskytla dva úvery v celkovej výške 325 mil. EUR na financova -
nie výstavby infraštruktúry.
V decembri 2008 sa Komisia rozhodla, že nevznesie námietky proti opatreniam, ku ktorým bolo podané 
oznámenie (koncesná zmluva s medzinárodnou spoločnosťou na 40 rokov), lebo tieto opatrenia nepovažovala 
za štátnu pomoc54.
Podmienky uvedené v oznámení však boli po vydaní rozhodnutia značne zmenené: dvomi významnými zme -
nami koncesnej zmluvy (podpísanej v roku 2006) v roku 2010 (ešte pred začatím prevádzky terminálu) a 2014 
sa podstatne zmenili počiatočné podmienky verejného obstarávania. Tieto zmeny mali vplyv aj na lodné po -
platky externých plavebných spoločností55. To malo k októbru 2015 vo všeobecnosti negatívny finančný vplyv 
na verejný subjekt udeľujúci koncesnú zmluvu so súkromnou spoločnosťou v hodnote približne 15 mil. EUR 
(menší príjem, vyššie výdavky na úrokové miery). Nemecké orgány neoznámili tieto zmeny Komisii, hoci by to 
bolo vhodné v záujme stanovenia právnej istoty, a samotná Komisia nevykonala následnú kontrolu pôvodné -
ho rozhodnutia, aby sa presvedčila, či zmenené podmienky nenarúšajú hospodársku súťaž.
Hoci mal subjekt vo verejnom vlastníctve, ktorý udeľuje koncesiu, fungovať so ziskom, aby zabezpečil úver, 
ktorý si vzal, v skutočnosti dosiahol stratu, lebo prístav Jade-Weser-Port sa využíval len veľmi málo: hoci sa od 
otvorenia prístavu v septembri 2012 objem kontajnerovej dopravy zvýšil zo 76 000 TEU v roku 2013 na 429 000 
TEU v roku 2015, predstavuje približne len 16 % konečnej kapacity 2,7 milióna TEU, ktorá bude existovať 
po dokončení všetkých prác a po začiatku plnej prevádzky prístavu v strednodobom horizonte (pozri graf  4 
a obrázok  13).
Z dôvodu zmien koncesnej zmluvy a strát verejného zadávateľa vo výške 21,5 mil. EUR na konci roku 2014 
plánovali Dolné Sasko a Brémy, spoloční vlastníci verejného subjektu, poskytnúť tomuto subjektu 3 mil. EUR 
v roku 2015 a 5,5 mil. EUR v roku 2016.
54 Keďže by koncesia zaistila trhové podmienky: nemecké orgány by nemohli poskytovať nepredpísané subvencie a výhody pre držiteľa koncesie; 
prístavná infraštruktúra by bola otvorená všetkým používateľom prístavu bez rozdielu a cena vyberaná za odbavenie tovaru by bola založená 
na trhových podmienkach.
55 Tieto zmeny sa týkali odloženia platby koncesného poplatku a zmeny záruk za lodné poplatky v prospech spoločnosti. Týkali sa aj zníženia 
lodných poplatkov za určité obdobie v prospech externých plavebných spoločností.
53 Pripomienky 
Využitie kapacity vytvorenej v prístave Jade-Weser-PortGraf 4
0500 0001 000 0001 500 0002 000 0002 500 0003 000 000
začiatok
v/uni00A09/20122013 2014 2015 2016 2017počet TEUročná kapacita
2/uni00A0700/uni00A0000 TEUv/uni00A0strednodobom horizonte (pri plnej prevádzke a/uni00A0po /f_inálnom ukončení prác)Obrázok 13Veľmi málo využívaná kapacita prekládkového prístavu Jade-Weser-Port
Zdroj:  Európsky dvor audítorov.

54 Pripomienky 
Je potrebné, aby Komisia zohrávala iniciatívnejšiu úlohu 
v oblasti štátnej pomoci pre prístavy
Málo prípadov oznámenia štátnej pomoci členskými štátmi a malý 
počet sťažností predložených Komisii
88 
Z nášho auditu vyplynulo, že členské štáty v posledných rokoch oznámili len 
veľmi málo prípadov štátnej pomoci poskytnutej prístavom:
– pred rokom 2007 Komisia nezhromaždila nijaké údaje o oznámeniach štátnej 
pomoci prístavom,
– v období od roku 2007 do roku 2010 členské štáty oznámili spolu len štyri 
prípady štátnej pomoci na prístavnú infraštruktúru,
– v období medzi od roku 2011 do roku 2015 bolo 27 oznámení o štátnej pomo -
ci (pozri prílohu  VI).
89 
Z nášho auditu vyplynulo, že Komisia dostala veľmi málo sťažností:
– pred rokom 2007 neboli k dispozícii nijaké údaje týkajúce sa sťažností,
– v období od roku 2007 do roku 2011 vydala Komisia len jedno formálne roz -
hodnutie vo veci sťažnosti, kým všetky ostatné prípady sťažností boli uzavre -
té bez formálneho rozhodnutia Komisie (t. j. prípady boli uzavreté po odos -
laní listu s predbežným posúdením, na ktorý sťažovateľ neodpovedal, alebo 
z dôvodu stiahnutia sťažnosti),
– v období od roku 2011 do roku 2015 boli Komisii predložené len tri samostat -
né sťažnosti.
Monitorovanie Komisie týkajúce sa štátnej pomoci pre prístavy sa 
obmedzuje len na programy pomoci
90 
Komisia uskutočnila veľmi málo administratívnych vyšetrovaní prípadov financo -
vania prístavných infraštruktúr z verejných zdrojov56. Navyše sa podľa právnych 
ustanovení každoročné monitorovanie Komisie týkajúce sa štátnej pomoci len 
čiastočne vzťahuje na prístavy, keďže sa obmedzuje len na programy pomoci, 
a nie na jednotlivé oznámenia o pomoci57.56 Tieto vyšetrovania sa týkali 
posúdenia ročných investícií, 
ktoré sa uskutočnili s využitím 
verejných finančných 
prostriedkov, v účtovníctve 
dvoch nemeckých prístavov – 
Hamburgu a Brém – 
a v jednom prípade v Belgicku.
57 Nariadenie Rady (EÚ) 
2015/1589 z 13. júla 2015 
stanovujúce podrobné 
pravidlá na uplatňovanie 
článku 108 Zmluvy 
o fungovaní Európskej únie 
(Ú. v. EÚ L 248, 24.9.2015).
55 Pripomienky 
91 
Vzhľadom na značný počet hlavných námorných prístavov (329) a na vysokú 
sumu verejných finančných prostriedkov investovaných do týchto prístavov po -
važujeme súčasný počet oznámení pomoci za nerealisticky nízky. Neprítomnosť 
oznámení pomoci sme si všimli aj počas niekoľkých finančných auditov a audi -
tov zhody v prípade projektov v prístavoch financovaných z prostriedkov EFRR/
Kohézneho fondu. Napríklad vo výročnej správe za rok 2012 sme zistili absenciu 
oznámení spojených s podporou z EFRR na výstavbu zariadení v prístavoch Patras 
(Grécko) a Rostock (Nemecko)58.
Potreba ďalších usmernení Komisie
92 
Počas auditu sa niekoľko zainteresovaných strán (t. j. prístavných orgánov, 
prevádzkovateľov prístavov, vlastníkov lodí a logistických spoločností) vyjadri -
lo, že na objasnenie toho, ktoré investície vyhovujú vymedzeniu pojmu štátna 
pomoc a ktoré investície sa musia oznamovať, sú potrebné usmernenia Komisie 
o štátnej pomoci pre prístavy. Napriek tomu, že Komisia tieto usmernenia už nie -
koľkokrát oznámila, v súčasnosti neexistujú nijaké usmernenia týkajúce sa štátnej 
pomoci v súvislosti investíciami v sektore námorných prístavov59. Komisia zaradila 
úlohu vydať tieto usmernenia medzi svoje opatrenia na roky 2014 – 201960.
Monitorovanie postupov členských štátov týkajúcich 
sa colných kontrol zo strany Komisie nezahŕňa kľúčové 
informácie
Postupy colných kontrol členských štátov v prístavoch tvoria 
hlavný aspekt príťažlivosti prístavov
93 
Posudzovali sme tiež, či rozdiely v organizácii, kvalite a rýchlosti colných kontrol 
zvyšujú pre svetovú lodnú dopravu príťažlivosť prístavu v porovnaní s ostatnými 
prístavmi. Zaznamenali sme, že colné predpisy EÚ umožňujú vykonať miestne 
colné konanie a zjednodušené postupy pri colnom spracovaní tovaru pri prícho -
de a pred prepustením do voľného obehu, napríklad:
– vykonanie analýzy rizika pred príchodom tovaru (alebo pred jeho naložením), 
najmä pokiaľ ide o riziká z hľadiska bezpečnosti a ochrany, na základe pred -
bežného colného vyhlásenia o vstupe. Pri tých istých zásielkach by ju mala 
dopĺňať ďalšia úroveň analýzy rizika, najmä pokiaľ ide o finančné riziká, a to 
na základe colných vyhlásení,
– predbežné zhromaždenie informácií o dodatočných požiadavkách týkajúcich 
sa tovaru (napr. osvedčenia), a58 Európsky dvor audítorov, 
Výročná správa za rozpočtový 
rok 2012, rámček 5.4 
(Ú. v. EÚ C 331, 14.11.2013).
59 Nesmú sa zamieňať 
s usmerneniami Komisie 
k štátnej pomoci pre námornú 
dopravu, ktoré sa zaoberajú 
systémami dane z tonáže 
a opatreniami súvisiacimi 
s námorníkmi. Zdroj:  C(2004) 
43 – Usmernenia Spoločenstva 
k štátnej pomoci námornej 
doprave (Ú. v. EÚ C 13, 
17.1.2004, s. 3).
60 Európska komisia: kapitola 2: 
jednotný európsky dopravný 
priestor – bod 2.5 Vnútorný 
trh, námorné prístavy, odsek 
3.3.
56 Pripomienky 
– zrýchlenie prepustenia nákladu po príchode a konečné potvrdenie, že tovar 
zodpovedá vyhláseniu podanému pred príchodom.
94 
Všetky colné kontroly vychádzajú z článku 13 colného kódexu, v ktorom sa stano -
vuje, že každý členský štát môže vykonať všetky kontroly, ktoré považuje za po -
trebné. Colné inšpekcie sú založené na analýze rizika. Colný orgán môže rozhod -
núť, že využije zjednodušený postup za určitých podmienok a po vyhodnotení 
spoľahlivosti prevádzkovateľa. V roku 2014 EÚ prijala spoločný systém riadenia 
rizík pre colné orgány61, ale Komisia ešte nezaviedla systém riadenia rizík pre col -
né orgány členských štátov: podrobný plán by mal viesť k realizácii do roku 2020.
95 
Každý colný orgán má svoj vlastný colný režim. Okrem toho existujú rozličné spô -
soby na zjednodušenie postupov a rozdiely týkajúce sa rýchlosti, kvality a vplyvu 
postupov colnej kontroly. Tým sa pre svetovú lodnú dopravu zvyšuje príťažlivosť 
prístavov v porovnaní s ostatnými prístavmi. Napríklad niekoľko členských štátov, 
ako je Belgicko, Dánsko, Holandsko, Spojené kráľovstvo, Fínsko alebo Švédsko, 
systematicky odmietalo povinnosť informovať colné orgány o príchode tovaru 
alebo o úmysle tento tovar prepustiť. K tomu by však malo dochádzať len v indi -
viduálnych prípadoch po dôkladnej analýze rizík. To znamená, že colné orgány 
nemôžu vykonávať kontroly na základe rizika62.
96 
V predchádzajúcom audite sme zistili aj náznaky rozdielnych postupov colných 
kontrol, ktoré viedli k tomu, že sa tovar doručoval na miesto svojho konečného 
určenia neobvyklým spôsobom: tovar sa vyložil v Hamburgu (Nemecko) a prepra -
vil do Rotterdamu (Holandsko), kde bol colne odbavený a prepustený do voľného 
obehu, a potom sa odviezol do miesta konečného určenia v Poľsku63. Inými slo -
vami, dovozcovia sa usilovali, aby sa tovar odbavil v inom členskom štáte, ako bol 
štát dovážajúci tovar, a to buď s cieľom znížiť pravdepodobnosť kontrol, alebo 
sťažiť každý prípadný postup vymáhania.
97 
Výsledkom inšpekcie vlastných zdrojov colného úradu prístavu Rotterdam, ktorú 
v roku 2013 vykonala Komisia, bolo zistenie, že kontroly správnosti statusu EÚ sa 
uskutočňovali len náhodne a že v niektorých prípadoch bol colný dohľad ukon -
čený bez overenia všetkých informácií. Z 200 nákladných listov, ktoré prichádzali 
každý deň, len v prípade 15 až 20 listov bolo podané bežné colné vyhlásenie 
a v prípade miestnych colných konaní pre uskladnenie alebo prepustenie do voľ -
ného obehu sa neuskutočnili nijaké kontroly, elektronické ani iné, aby sa zabez -
pečilo, že predbežné vyhlásenie pre colný režim dočasného uskladnenia bude 
v súlade s neskoršími vyhláseniami colného režimu pred ukončením colného 
dohľadu.61 COM(2014) 527 final 
z 21. augusta 2014. Stratégia 
EÚ pre riadenie colných rizík: 
Riešenie rizík, posilnenie 
bezpečnosti dodávateľského 
reťazca a uľahčenie obchodu.
62 Tematická správa Európskej 
komisie o kontrolách 
vykonaných v členských 
štátoch v roku 2011 v súvislosti 
s miestnym colným konaním.
63 Výročná správa za rozpočtový 
rok 2013, rámček 2.1, posledný 
uvedený prípad (Ú. v. EÚ C 398, 
12.11.2014).
57 Pripomienky 
98 
Posúdili sme aj údaje dostupné v Komisii a pochádzajúce z inšpekcií vlastných 
zdrojov v súvislosti s dodatočnými kontrolami po prepustení tovaru a porovnali 
sme údaje týkajúce sa Holandska s údajmi za susedné a iné krajiny. Vyplynulo 
z nich, že počet pracovníkov colnej správy, ktorí v Holandsku vykonávali následné 
kontroly po prepustení, je v porovnaní s ostatnými členskými štátmi výrazne nižší 
a ich počet sa v posledných rokov znížil (zo 164 ekvivalentov plného pracovné -
ho času v roku 2007 na 141 ekvivalentov plného pracovného času v roku 2013). 
Porovnanie s údajmi niektorých colných organizácií krajín s veľkými prístavmi: 
Belgicko má dvojnásobný počet pracovníkov colnej správy vykonávajúcich 
kontroly po prepustení (292 ekvivalentov plného pracovného času), Nemecko má 
50-krát toľko colných úradníkov vykonávajúcich kontroly po prepustení (7 222 
ekvivalentov plného pracovného času), Spojené kráľovstvo má 1 033 pracovníkov 
colnej správy vykonávajúcich kontroly po prepustení, Poľsko 794, Francúzsko 491 
a Španielsko 41364.
Nedostatky v monitorovaní postupov členských štátov týkajúcich 
sa colných kontrol zo strany Komisie
99 
Hoci colný kódex poskytuje rámec pre rozhodnutia všetkých orgánov, či zjed -
nodušia svoje postupy, colné režimy v EÚ sa musia vykonávať jednotne. Inými 
slovami, absencia jedného colného orgánu EÚ by nemala viesť k tomu, že sa 
s hospodárskymi subjektmi bude zaobchádzať odlišne. Hoci existuje vysoké rizi -
ko narušenia, neexistuje systém na monitorovanie možných rozdielov. Napríklad 
z nášho auditu vyplynulo, že:
– členské štáty nie sú povinné oznamovať Komisii počet špecifických colných 
kontrol v jednotlivých základných prístavoch. Tieto informácie sú však zásad -
né na určenie rozdielov v zaobchádzaní s hospodárskymi subjektmi zo strany 
colných orgánov,
– začal sa vykonávať program Colníctvo 2013, ktorý zahŕňal opatrenie na har -
monizáciu alebo zjednodušenie postupov colných kontrol. Z následného 
hodnotenia Komisie65 vyplynulo, že hoci sa dosiahol pokrok smerom k re -
alizácii hlavného cieľa programu, aby všetky colné orgány konali jednotne, 
pri vykonávaní dovozu do EÚ stále pretrváva značná diverzita, kým každý 
členský štát má stále svoj vlastný automatizovaný systém dovozu,
– existujú osvedčené postupy posudzovania kontrol, ktoré by sa mali zverejniť: 
napríklad prístavný orgán Santa Cruz de Tenerife postavil vo svojej prístavnej 
zóne budovu vyhradenú na zhromaždenie všetkých inšpekčných orgánov 
(colných, fytosanitárnych, veterinárnych a zdravotných pohraničných kontrol -
ných orgánov). To znamená, že sa uskutoční len jedna integrovaná inšpekcia, 
čo umožní odmerať čas potrebný na inšpekciu a časom skvalitní a zrýchli 
inšpekcie.64 Analýza inšpekcií vlastných 
zdrojov vykonaných Komisiou 
na základe článku 18 
nariadenia Rady (ES, Euratom) 
č. 1150/2000 z 22. mája 2000, 
ktorým sa vykonáva 
rozhodnutie 94/728/ES, 
Euratom o systéme vlastných 
zdrojov Spoločenstiev (Ú. v. ES 
L 130, 31.5.2000, s. 1) 
a nariadenia Rady (ES, 
Euratom) č. 1026/1999 
z 10. mája 1999, ktorým sa 
ustanovujú právomoci 
a povinnosti zástupcov 
oprávnených Komisiou 
vykonávať kontroly a inšpekcie 
vlastných zdrojov 
Spoločenstiev (Ú. v. ES L 126, 
20.5.1999, s. 1), a analýza správ 
o činnosti členských štátov 
v súvislosti s tradičnými 
vlastnými zdrojmi (2013).
65 Záverečné hodnotenie 
programu Colníctvo za rok 
2013 – záverečná správa (pozri 
dokument na webovej stránke 
http://ec.europa.eu/
taxation_customs/resources/
documents/common/
publications/studies/
customs_2013_final_
evaluation_report.pdf ).
58 Pripomienky 
Blue Belt alebo do akej miery je námorná doprava 
znevýhodnená oproti cestnej doprave
100  
Za súčasných podmienok je cestná doprava stále prevládajúcim spôsobom 
prepravy nákladu medzi dvomi miestami v EÚ, keďže jej výhodou je flexibilita, 
nízke náklady a bezproblémové, rýchle doručenie až k zákazníkovi. Námorná 
doprava v rámci EÚ sa stane konkurencieschopnou až vtedy, keď bude rýchlejšia 
a spoľahlivejšia. Jedným z hlavných problémov námornej dopravy je skutočnosť, 
že vnútorný trh v odvetví námornej dopravy stále nie je dokončený. Plavidlá, 
ktoré opúšťajú pobrežné vody členského štátu [12 námorných míľ (~ 22 km) od 
pobrežia], sa považujú za lode, ktoré odchádzajú z colného územia EÚ a musia 
prejsť colnými formalitami pri vplávaní do ďalšieho prístavu EÚ, hoci prepravujú 
len tovar z EÚ a nezakotvili v prístave tretej krajiny. V porovnaní s tým nákladné 
auto na ceste z Tallinnu (Estónsko) do Lisabonu (Portugalsko) môže prejsť cez celú 
EÚ bez toho, aby muselo spĺňať akékoľvek ďalšie formality na vnútorných hrani -
ciach EÚ.
101  
Absencia rovnakých podmienok medzi námornou dopravou a ostatnými druhmi 
dopravy bola zrejmá už od otvorenia vnútorných hraníc v roku 1992. V roku 1995 
Komisia naznačila66, že so všetkými druhmi dopravy sa nezaobchádza rovnako 
a že námorná doprava je znevýhodnená. Napriek významu tejto otázky je pokrok 
mimoriadne pomalý:
– na základe akčného plánu Blue Belt (Modrý pás) zameraného na vytvorenie 
„európskeho priestoru námornej dopravy bez prekážok“ vstúpil v marci 2014 
do platnosti nový režim uľahčujúci lodnú dopravu v rámci Únie prostredníc -
tvom rýchlejšej registrácie a možnosti upustiť od colných kontrol67 v prípade 
„pravidelných služieb námornej dopravy“, ktoré vopred získali colné povo -
lenie od colných orgánov. Povolenia v rámci pravidelných služieb námornej 
dopravy však môže využívať len 10 až 15 % plavidiel a všetky ostatné musia 
stále podstupovať úplné colné formality,
– smernica 2010/65/EÚ o ohlasovacích formalitách v námornej doprave (iniciatí -
va e-Maritime) bola prijatá na podporu používania informačných technológií 
v odvetví námornej dopravy s cieľom zjednodušiť a harmonizovať admi -
nistratívne postupy vzťahujúce sa na námornú dopravu. Prebiehajú práce 
na zjednodušení elektronického vykazovania tovaru na palube plavidiel, tieto 
práce však súvisia len s vytvorením „vnútroštátneho kontaktného miesta“ 
pre ohlasovanie. To znamená, že všetky členské štáty si zachovajú svoje vnút -
roštátne systémy ohlasovania a treba ešte zriadiť jednotné kontaktné miesto 
EÚ pre ohlasovacie formality. Súčasne sa vytvárajú elektronické colné systé -
my na prechodné obdobie do roku 2020 s cieľom postupne sa prispôsobiť 
novým, modernizovaným požiadavkám colného kódexu Únie. To znamená, 
že takmer tri desaťročia, odkedy sa problém prejavil, nebude táto otázka stále 
vyriešená.66 COM(95) 317 final z 5. júla 1995, 
Rozvoj príbrežnej námornej 
dopravy v Európe: vyhliadky 
a problémy.
67 To znamená skrátenie 
konzultácií medzi členskými 
štátmi zo 45 na súčasných 15 
dní a umožnenie rýchlejšieho 
a menej komplikovaného 
rozšírenia režimu na budúce 
zakotvenia v prístavoch.
59
 Závery a odporúčania
102  
Na základe nášho auditu stratégií Komisie a členských štátov v oblasti námor -
nej nákladnej dopravy EÚ a ekonomickej výhodnosti vyplývajúcej z investícií 
do prístavov financovaných z prostriedkov EÚ, v rámci ktorého sme preskúmali 
37 nových projektov a päť projektov, ktoré už boli posúdené v minulosti, sme 
poukázali na závažné problémy. Vo všeobecnosti sme zistili, že:
– dlhodobé stratégie rozvoja prístavov zavedené členskými štátmi a Komisiou 
neposkytovali spoľahlivý a súvislý základ na plánovanie kapacity potrebnej 
v prístavoch EÚ a na určenie potrebnej verejnej finančnej podpory EÚ a člen -
ských štátov pre prístavné infraštruktúry,
– financovanie podobných prístavných infraštruktúr a nadstavieb v susedia -
cich prístavoch má za následok neúčinné a neudržateľné investície: z 30 z 37 
preskúmaných projektov, ktoré boli v rokoch 2000 až 2013 už dokončené, 
vyplýva, že každé tretie euro (194 mil. EUR na 12 projektov) bolo doteraz 
vynaložené neúčinne. Približne polovica z týchto finančných prostriedkov 
(97 mil. EUR z prostriedkov EÚ na deväť projektov) sa investovala do infra-  
štruktúr, ktoré sa dlhšie ako tri roky po skončení prác nevyužívali alebo 
ktoré sa po tomto období využívali len veľmi málo. Svedčí to o nedostatkoch 
v predbežnom posúdení potrieb a naznačuje vysoké riziko plytvania s inves -
tovanými prostriedkami,
– táto pripomienka sa týka aj piatich znovu posudzovaných prístavov, ktoré 
už boli preskúmané v roku 2010. Z tohto opätovného posúdenia vyplynula 
celkovo nedostatočná ekonomická výhodnosť: využívanie dostupnej kapacity 
prístavov financovaných z prostriedkov EÚ bolo aj po takmer desiatich rokoch 
prevádzky stále nedostatočné. Prístavné oblasti sa v prípade štyroch prísta -
vov využívali vo veľmi malej miere alebo boli prázdne. Celkovo sa za neúčin -
ne vynaložené finančné prostriedky považovali investície vo výške 292 mil. 
EUR,
– prekročenie nákladov a oneskorenia ďalej dokazujú neefektívnosť preskúma -
ných investícií do prístavnej infraštruktúry. Celkovo sa náklady na preskúma -
né projekty financované z prostriedkov EÚ prekročili o 139 mil. EUR. Okrem 
toho vykonávanie 19 z 30 ukončených projektov sa oneskorilo, pričom v prí -
pade 12 projektov oneskorenie predstavovalo viac než 20 % plánovaného 
trvania projektu. V pomere k pôvodne plánovanej dĺžke projektu sa omeška -
nia pohybovali v rozpätí až do 136 %. Spomedzi siedmich projektov (v hodno -
te 524 mil. EUR z finančných prostriedkov EÚ), ktoré v čase auditu ešte neboli 
ukončené, k oneskoreniam došlo v prípade šiestich,
– veľa chýbajúcich a nedostatočných prepojení s vnútrozemím v podobe 
chýbajúcich cestných a železničných spojení si vyžiada ďalšie finančné pro -
striedky z verejných zdrojov, aby počiatočné investície do prístavov fungovali 
správne,
– vnútorná koordinácia v rámci Komisie ani zavedený postup medzi EIB a Ko -
misiou na posúdenie navrhovaných úverov EIB riadne nefungovali, pretože 
EIB sa o relevantné informácie nedelí s Komisiou. Okrem toho pri niektorých 
návrhoch úverov sa v rámci útvarov Komisie interne poukázalo na zásadné 
problémy, ktoré však neboli oznámené EIB v podobe záporného stanoviska 
Komisie,
60 Závery a odporúčania 
– Komisia neprijala nevyhnutné opatrenia v oblasti štátnej pomoci a colných 
režimov, aby námorným prístavom umožnila súťažiť za rovnakých podmie -
nok. Kontrola štátnej pomoci Komisiou mohla byť iniciatívnejšia a účinnej -
šia prostredníctvom následného monitorovania toho, či ostali nezmenené 
podmienky, za ktorých boli prijaté predchádzajúce rozhodnutia (napr. 
v prípade koncesií), alebo zamietnutím podpory na nadstavby špecifické 
pre používateľa.
Napríklad na projekty, ktoré zahŕňali nadstavby používané súkromnými prevádz -
kovateľmi, bolo z rozpočtu EÚ poskytnuté spolufinancovanie vo výške 92,5 mil. 
EUR.
Dlhodobé stratégie rozvoja prístavov na úrovni členských štátov 
a Komisie by sa mali zamerať na vytváranie potrebných prepojení 
so sieťou
103  
Všetkých päť členských štátov, v ktorých sa konali audítorské návštevy (Nemec -
ko, Taliansko, Poľsko, Španielsko, Švédsko), zaviedlo dlhodobé stratégie rozvoja 
prístavov pred rokom 2015, čiastočne z dôvodu zavedenia ex ante  kondicionality 
pre financovanie z prostriedkov EÚ. Odhalili sa nedostatky týkajúce sa spôsobu 
skúmania spolupráce medzi prístavmi, z hľadiska súčinnosti medzi prístavmi 
a potenciálu ich špecializácie a spôsobu, akým boli tieto stratégie premenené 
na včasné a dostatočne koordinované investície do prístavov.
104  
Na úrovni EÚ sa stratégia Komisie týkajúca sa námorných prístavov časom rozví -
jala, stále však chýbajú spoľahlivé informácie o plánovaní kapacít. Navyše exis -
tuje príliš veľa tzv. základných prístavov (spolu ich je 104, ktorým sa má prideliť 
väčšina finančnej podpory z prostriedkov EÚ). Bráni to tomu, aby sa finančné 
prostriedky EÚ zacielili na najvýznamnejšie námorné prístavy. Na druhej strane 
niektoré dôležité vodné cesty, ktoré potrebujú finančnú podporu, nie sú zarade -
né do stratégie Komisie.
105  
Komisia má okrem toho málo informácií o skutočnej situácii týchto základných 
prístavov: Komisia predovšetkým nedostáva údaje o ich dostupnej kapacite, 
skutočne využívanej kapacite alebo budúcich potrebách v oblasti kapacity, 
ba ani o verejných investíciách členských štátov do týchto prístavov. Pri absencii 
týchto informácií z monitorovania neexistuje nijaký celoeurópsky prehľad, ktorý 
by poskytol východisko pre lepšiu koordináciu plánovania kapacity základných 
prístavov. Skutočnosť, že Komisii chýbajú spoľahlivé informácie o dostupnej kapa -
cite prístavov spoločne s nadhodnoteným rastom dopravy v budúcnosti, prispela 
k preceneniu vyššej kapacity prístavov potrebnej v EÚ aspoň v prípade určitých 
regiónov (pozri body 31 až 49).
61 Závery a odporúčania 
Odporúčanie 1
Odporúčame, aby Komisia:
a)  zaviedla monitorovanie kapacity základných prístavov s ohľadom na plán 
členských štátov na vykonávanie ich dlhodobých stratégií
(plánovaný dátum vykonávania: do konca roku 2017);
b)  prehodnotila súčasný počet 104 tzv. základných prístavov, ktoré sú nevyhnut -
né na zachovanie primeranej úrovne dostupnosti pre EÚ ako celok
(plánovaný dátum vykonávania: do roku 2023);
c)  stanovila celoeurópsky plán rozvoja prístavov týkajúci základných prístavov 
a námorných vodných ciest a kanálov;
(plánovaný dátum vykonávania: do roku 2020).
Investície do prístavných infraštruktúr financované z prostriedkov 
EÚ by sa mali stať účinnejšími a efektívnejšími
106  
Po investíciách do prístavných infraštruktúr musí uplynúť určitý čas, aby sa pre -
javili ich výsledky, a prístavné projekty sa vo svojej podstate týkajú budovania 
kapacít pre dlhodobú budúcnosť. Kľúčovou pre účinnosť investícií je často ich 
včasnosť, a to najmä vo veľmi konkurenčnom prostredí, akým je námorná dopra -
va. Veľa preskúmaných projektov sa v čase auditu nevyužívalo (boli prázdne) ale -
bo sa využívali veľmi málo. Z 30 preskúmaných projektov ukončených v rokoch 
2000 až 2013 dokončených projektov vyplýva, každé tretie euro (194 mil. EUR 
na 12 projektov) bolo doteraz vynaložené neúčinne. Približne polovica z týchto 
finančných prostriedkov (97 mil. EUR z prostriedkov EÚ na deväť projektov) sa 
investovala do infraštruktúr, ktoré sa nevyužívali dlhšie ako tri roky po skončení 
prác alebo ktoré sa po tomto období využívali len veľmi málo. Svedčí to o nedo -
statkoch v predbežnom posúdení potrieb a naznačuje to vysoké riziko plytvania 
s investovanými prostriedkami.
62 Závery a odporúčania 
107  
Podobne ako v našej predchádzajúcej správe o námorných prístavoch sme zistili 
značný počet omeškaných projektov, čiastočne z dôvodu zdĺhavých administra -
tívnych postupov. Priemerné omeškanie bolo takmer 13 mesiacov, pričom meška -
nie siahalo od troch mesiacov do 33 mesiacov. V pomere k pôvodne plánovanej 
dĺžke projektu sa omeškania pohybovali v rozpätí až do 136 %. Zaznamenali sme 
aj prekročenie nákladov v sume 139 mil. EUR alebo v priemere 8,7 mil. EUR (bez 
projektov, ktoré ešte neboli dokončené). Okrem toho mnoho chýbajúcich a ne -
dostatočných prepojení s vnútrozemím (t. j. cesty a železnice) si vyžiada ďalšie 
finančné prostriedky z verejných zdrojov, aby počiatočné investície do prístavov 
fungovali správne.
108  
Z opätovného posúdenia piatich projektov, ktoré už boli preskúmané v roku 
2010, vyplynula celkovo nedostatočná ekonomická výhodnosť: využívanie 
kapacity prístavov financovaných z prostriedkov EÚ bolo aj po takmer desiatich 
rokoch prevádzky stále nedostatočné. Prístavné oblasti sa v prípade štyroch 
prístavov využívali vo veľmi malej miere alebo boli prázdne, kým v ďalšej nepre -
biehala žiadna aktivita. Celkovo sa za neúčinne vynaložené finančné prostriedky 
považovali investície vo výške 292 mil. EUR (približne 89 % z celkových 329 mil. 
EUR).
109  
Mnoho prístavných orgánov z celej Európy investovalo súčasne (a plánujú ďalej 
investovať) do podobných prístavných infraštruktúr a nadstavieb s cieľom zlepšiť 
svoje konkurenčné postavenie. To predstavuje značné riziko pre účinnosť a udr -
žateľnosť projektov.
110  
Vnútorná koordinácia v rámci Komisie ani zavedený postup medzi EIB a Komisiou 
na posúdenie navrhovaných úverov EIB riadne nefungovali, pretože EIB sa o rele -
vantné informácie nedelí s Komisiou. Okrem toho pri niektorých návrhoch úverov 
sa v rámci Komisie interne poukázalo na zásadné problémy, ktoré však neboli 
oznámené EIB v podobe záporného stanoviska Komisie (pozri body 50 až 81).
63 Závery a odporúčania 
Odporúčanie 2
Odporúčame, aby Komisia:
a) spolupracovala s členskými štátmi na obmedzení administratívnej záťaže 
a omeškaní pri výbere a realizácii projektu tým, že bude presadzovať zásadu 
národného jednotného kontaktného miesta na vydávanie alebo zamietanie 
všetkých povolení a autorizácií pre investície týkajúce sa prístavnej infraštruk -
túry. Okrem toho by sa čo najskôr mala zaviesť zásada tzv. tichého súhlasu 
(napr. v dĺžke dvoch rokov)
(plánovaný dátum vykonávania: do konca roku 2017);
b) prísne uplatňovala ustanovenia nariadenia o spoločných ustanoveniach EŠIF 
a nariadenia o NPE týkajúce sa finančných opráv v dôsledku nedostatočne 
výkonných investícií na obdobie 2014 – 2020
(plánovaný dátum vykonávania: okamžite);
c) posúdila možnosť vylúčiť v období 2014 – 2020 podporu EÚ na prístavnú 
infraštruktúru na prekládku a uskladnenie kontajnerov (napr. výstavba prí -
stavísk, dokov a skladovacích kapacít). Takisto by sa z financovania EÚ mali 
vylúčiť nadstavby, ktoré nepatria do pôsobnosti verejnej politiky, keďže by sa 
mali považovať za komerčné prostredie
(plánovaný dátum vykonávania: do konca roku 2018).
Odporúčanie 3
Odporúčame, aby Komisia a členské štáty:
a) priznali prioritu spolufinancovaniu z prostriedkov EÚ prostredníctvom vý -
davkov nástroja NPE a fondov EŠIF na základné prístavy s cieľom zlepšiť ich 
prepojenia s okolitým územím
(plánovaný dátum vykonávania: do konca roku 2016);
b) prístavné infraštruktúry, s výnimkou spojení s okolitými územiami, financo -
vali len pod podmienkou, že to bolo jasne vymedzené ako potreba a že sa 
preukáže pridaná hodnota EÚ a v celkovom investičnom balíku zabezpečí 
dostatočne veľká zložka súkromných investícií
(plánovaný dátum vykonávania: do konca roku 2016).
64 Závery a odporúčania 
Odporúčanie 4
Odporúčame, aby Komisia:
a) zabezpečila, aby si EIB a Komisia mohli medzi sebou vymieňať všetky potreb -
né informácie o navrhovaných úveroch EIB, aby Komisia mohla vykonávať 
spoľahlivé posúdenia
(plánovaný dátum vykonávania: do konca roku 2017);
b) interne objasniť a dôsledne vykonať postup na určovanie toho, či by kritické 
pripomienky mali viesť k negatívnemu stanovisku k navrhovanému úveru EIB
(plánovaný dátum vykonávania: do konca roku 2016).
Pravidlá štátnej pomoci a colné kontroly: treba spraviť viac 
s cieľom zabezpečiť rovnaké podmienky
111 
Odlišný výklad pravidiel štátnej pomoci v odvetví prístavov a rozdiely v spôsobe, 
akým sa uplatňujú colné režimy Únie, môžu prispievať k deformácii trhu a ohro -
zeniu spravodlivej hospodárskej súťaže medzi prístavmi. V oboch oblastiach Ko -
misia zatiaľ neprijala adekvátne opatrenia na vytvorenie rovnakých podmienok 
medzi prístavmi.
112  
Komisia od roku 2010 len zriedkavo skúmala možnú štátnu pomoc pre prísta -
vy, a to aj napriek značným verejným výdavkom členských štátov na prístavnú 
infraštruktúru. Okrem toho ešte neboli predstavené usmernenia o štátnej pomoci 
týkajúce sa jednotlivých námorných prístavov, a to aj napriek niekoľko rokov 
starým prísľubom.
113  
Z nášho auditu vyplynulo, že rozdiely v colných kontrolách môžu ovplyvniť kon -
kurencieschopnosť prístavu a že monitorovanie postupov colných kontrol v prí -
stavoch v rôznych členských štátoch Komisiou je neprimerané účelu odhaľovania 
postupov, ktoré by mohli vytvárať nespravodlivé konkurenčné výhody.
65 Závery a odporúčania 
114  
Colné predpisy okrem toho trestajú námornú dopravu v rámci EÚ, lebo plavidlá, 
ktoré opúšťajú pobrežné vody členského štátu musia prejsť colnými formalitami 
pri vplávaní do ďalšieho prístavu EÚ, hoci prepravujú len tovar z EÚ a nezakotvili 
v prístave tretej krajiny (pozri body 82 až 101).
Odporúčanie 5
Odporúčame, aby Komisia:
a) vydala usmernenia o štátnej pomoci pre námorné prístavy
(plánovaný dátum vykonávania: do konca roku 2017);
b) zabezpečila dôslednosť pri zaobchádzaní s prístavnými nadstavbami špecific -
kými pre používateľa
(plánovaný dátum vykonávania: do konca roku 2017);
c) zvýšila počet administratívnych vyšetrovaní štátnej pomoci pre prístavy 
a následných kontrol predchádzajúcich rozhodnutí o štátnej pomoci s cieľom 
zabezpečiť zachovanie podmienok, ktoré existovali na začiatku
(plánovaný dátum vykonávania: do konca roku 2017).
Odporúčanie 6
Odporúčame, aby členské štáty systematicky informovali Komisiu o každej 
finančnej podpore z verejných zdrojov určenej pre prístavy v súlade s pravidlami 
EÚ o štátnej pomoci
(plánovaný dátum vykonávania: do konca roku 2017).
66 Závery a odporúčania 
Odporúčanie 7
Odporúčame, aby Komisia:
a) požiadala členské štáty, aby jej pravidelne poskytovali konkrétne informácie 
o type a počte špecifických colných režimov v jednotlivých základných prísta -
voch s cieľom zistiť, či sa k prístavom pristupuje rovnako
(plánovaný dátum vykonávania: do konca roku 2017);
b) zlepšila konkurenčné postavenie námornej dopravy v porovnaní s ostatnými 
druhmi dopravy, a to ďalším zjednodušením formalít spojených s námornou 
dopravou a colných formalít, a najmä prechodom k jednotnému kontaktné -
mu miestu EÚ pre námorné záležitosti
(plánovaný dátum vykonávania: do konca roku 2017).
Túto správu prijala komora II, ktorej predsedá Henri GRETHEN, člen Dvora 
audítorov, v Luxemburgu na svojom zasadnutí dňa 20. júla 2016.
 Za Dvor audítorov
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
 predseda
67
 Prílohy
Výdavky z fondov EÚ na projekty námornej dopravy (obdobie 2000  – 2013)
Španielsko 2 610 322 428 38,51 %
Taliansko 837 719 751 12,36 %
Grécko 588 742 943 8,69 %
Poľsko1564 232 876 8,33 %
Francúzsko 341 726  711 5,04 %
Portugalsko 314 324 344 4,64 %
Lotyšsko 173 729  139 2,56 %
Nemecko 143 786 488 2,12 %
Holandsko 91 333  779 1,35 %
Rumunsko 83 148 025 1,23 %
Estónsko 80 303 497 1,18 %
Spojené kráľovstvo 78 033 155 1,15 %
Litva 54 675 005 0,81 %
Belgicko 52 685 257 0,78 %
Malta 46 945 423 0,69 %
Švédsko 38 982 443 0,58 %
Rakúsko226 910 589 0,40 %
Cyprus 22 085 473 0,33 %
Slovinsko 13 330 356 0,20 %
Maďarsko212 275 556 0,18 %
Fínsko 6 515 269 0,10 %
Česká republika24 203 737 0,06 %
Írsko 1 842 000 0,03 %
Bulharsko 1 200  000 0,02 %
Cezhraničné projekty 109 561 318 1,62 %
Interreg 24 290 310 0,36 %
Ostatné projekty EÚ 454 519 870 6,71 %
Spolu 6 777 425 742 100,00  %
1 Vzťahuje sa len na programové obdobie 2007 – 2013.
2  Hoci tieto krajiny nemajú námorné prístavy, nahlásili výdavky na infraštruktúru v prístavoch z EFRR/Kohézneho fondu. Pravdepodobne 
omylom. Príloha  I
68 Prílohy 
Španielsko: 38,51 %
Taliansko: 12,36 % Grécko: 8,69 %Poľsko (len OP 2007 – 2013): 8,33 %Spojené kráľovstvo: 1,15 %Švédsko: 0,58 %
Malta: 0,69 %Belgicko: 0,78 %Litva: 0,81 %
Estónsko: 1,18 %
Rumunsko: 1,23 %Holandsko: 1,35 %
Nemecko: 2,12 %
Lotyšsko: 2,56 %
Portugalsko: 4,64 %
Francúzsko: 5,04 %Ostatné: 10,27 %Príloha  I
69 Prílohy 
Prehľad preskúmaných projektov podľa členských štátovPríloha  II
Číslo 
pro -
jektuČlen -
ský 
štátPrístavPreskúmaný 
projektNáklady 
na projekt 
v EURFinanco -
vanie z EÚ 
v EURObsah projektu Kapacita Pripojenie InéNedo -
končený 
výstup1Výstup do -
končený 
a využíva 
sa podľa 
plánu1Výstup 
dokon -
čený 
a nevy -
užíva sa 
alebo sa 
využíva 
veľmi 
málo% zo sumy 
nevyužívaných 
alebo nedosta -
točne využíva -
ných výstupov 
vynaložených 
finančných 
prostriedkov 
z EÚ alebo 
prostriedkov, 
ktoré sa 
vynaložia2
Novo kontrolované projekty
1
NemeckoCuxhaven Herstellung Offshore 
Basishafen Cuxhaven 
Liegeplatz 831 945 019 15 942 509Výstavba nového 
prístaviska15 942 509 X 7 971 255
2Östliche Erweitung Off -
shore Basis Cuxhaven 
Liegeplatz 941 436 573 18 800  000Výstavba nového 
prístaviska18 800  000 X 18 800  000
3Offshore Basis Cuxha -
ven Errichtung der 
Hafensohle Liegeplatz 83 400 649 1 250 000Konštrukcia prispôsobe -
nia dna prístaviska pre 
zdvižné plavidlá1 250 000 X 1 250 000
4
Wilhelms-  
haven Sanierung „Alter Vor -
hafen“ Wilhelmshaven2 175 813 761 534Obnova múrov 
prístaviska761 534 X 761 354
5Ertüchtigung der 
Niedersachsenbrücke16 456 421 6 704 346Výstavba na zvýšenie 
kapacity prístavu6 704 346 X
6Großprojekt 
„Jade-Weser-Port“ 146 856 096 32 930 149Výstavba novej oblasti 
prístavu a kontajnero -
vého terminálu32 930 149 X 26 344 119
7
Hafen 
Brake Norderweiterung Hafen 
Brake – Sandauf -
spülung und Errichtung 
Kaianlage 24 600  000 8 610 000Rozšírenie plochy 
prístavu a výstavba 
nového prístaviska8 610 000 X
8Norderweiterung Hafen 
Brake – 
2. Ausbaustufe)14 803 596 5 924 021Rozšírenie plochy 
prístavu a výstavba 
nového prístaviska5 924 021 X
1 Zistené v čase konania auditu.
2 Len dokončené projekty.
70 Prílohy 
Číslo 
pro -
jektuČlen -
ský 
štátPrístavPreskúmaný 
projektNáklady 
na projekt 
v EURFinanco -
vanie z EÚ 
v EURObsah projektu Kapacita Pripojenie InéNedo -
končený 
výstup1Výstup do -
končený 
a využíva 
sa podľa 
plánu1Výstup 
dokon -
čený 
a nevy -
užíva sa 
alebo sa 
využíva 
veľmi 
málo% zo sumy 
nevyužívaných 
alebo nedosta -
točne využíva -
ných výstupov 
vynaložených 
finančných 
prostriedkov 
z EÚ alebo pro -
striedkov, ktoré 
sa vynaložia2
9
TalianskoSalernoLogistica e porti. Siste -
ma integrato portuale 
Salerno73 000  000 53 262 2971) Rozšírenie vstupu do 
prístavu ( imboccatura )
2) Stabilizácia doku
3) Bagrovanie26 631 149 26 631 149 X
10Collegamenti ferroviari 
e stradali. Sistema dei 
trasporti Salerno Porta 
Ovest. 1. časť
146 600  000 115 245 000Cestné a železničné 
spojenie s prístavom
115 245 000X
11Collegamenti ferroviari 
e stradali. Sistema dei 
trasporti Salerno Porta 
Ovest. 2. časťCestné a železničné 
spojenie s prístavomX
12
TarentCollegamento ferrovia -
rio del complesso del 
porto di Taranto con la 
rete nazionale25 500  000 1 875 000Železničné spojenie 
s prístavom 1 875 000 X
13Dragaggio e cassa di 
colmata83 000  000 15 000  000Bagrovanie a prehĺbenie 
morského dna15 000  000 X
14Oblasť terminálu pre 
kontajnery – prístav 
Tarent (2000 – 2006)41 100  000 11 250 000Rozšírenie existujúceho 
terminálu 11 250 000 11 250 000Príloha  II
1 Zistené v čase konania auditu.
2 Len dokončené projekty.
71 Prílohy Príloha  II
Číslo 
pro -
jektuČlen -
ský 
štátPrístavPreskúmaný 
projektNáklady 
na projekt 
v EURFinanco -
vanie z EÚ 
v EURObsah projektu Kapacita Pripojenie InéNedo -
končený 
výstup1Výstup do -
končený 
a využíva 
sa podľa 
plánu1Výstup 
dokon -
čený 
a nevy -
užíva sa 
alebo sa 
využíva 
veľmi 
málo% zo sumy 
nevyužívaných 
alebo nedosta -
točne využíva -
ných výstupov 
vynaložených 
finančných 
prostriedkov 
z EÚ alebo pro -
striedkov, ktoré 
sa vynaložia2
15
PoľskoGdańskPołączenie Portu 
Lotniczego z Portem 
Morskim Gdańsk  – Tra -
sa Słowackiego337 572 017 273 634 889Výstavba cesty 
s dĺžkou 10,4 km273 634 889 X
16Modernizacja wejścia 
do portu wewnętrzne -
go (w Gdańsku). Etap 
I – przebudowa fa -
lochronu wschodniego12 550  797 10 644 987Modernizácia exis -
tujúceho vlnolamu, 
rozšírenie a vybag -
rovanie vstupnej 
plavebnej dráhy5 322 493,50 5 322 493,50 X
17Modernizacja wejścia 
do portu wewnętrzne -
go (w Gdańsku). Etap 
II – przebudowa szlaku 
wodnego na Motławie6 705 529 5 676 090Rekonštrukcia 
turistického móla 
(mestské centrum)5 676 090 X
18
GdyňaRozbudowa infrastruk -
tury portowej do 
obsługi statków ro-ro 
z dostępem drogowym 
i kolejowym w Porcie 
Gdynia29 070 083 10 968 299Dobudovanie infraš -
truktúry potrebnej na 
rozšírenie kapacity na 
odbavovanie
plavidiel ro-ro: rampa, 
cestný a železničný 
prístup10 968 299 X 5 484 149
19Przebudowa Kanału 
Portowego w Porcie 
Gdynia22 129 659 14 691 975Prestavba prístavného 
kanálu bagrovaním14 691 975 X
20Infrastruktura dostępu 
drogowego i kolejowe -
go do wschodniej części 
Portu Gdynia27 474  031 17 731 050Rekonštrukcia/vý -
stavba 2,12 km ciest 
a 2,85 km železnice17 731 050 X 17 731 050
1 Zistené v čase konania auditu.
2 Len dokončené projekty.
72 Prílohy Príloha  II
Číslo 
pro -
jektuČlen -
ský 
štátPrístavPreskúmaný 
projektNáklady 
na projekt 
v EURFinanco -
vanie z EÚ 
v EURObsah projektu Kapacita Pripojenie InéNedo -
končený 
výstup1Výstup do -
končený 
a využíva 
sa podľa 
plánu1Výstup 
dokon -
čený 
a nevy -
užíva sa 
alebo sa 
využíva 
veľmi 
málo% zo sumy 
nevyužívaných 
alebo nedosta -
točne využíva -
ných výstupov 
vynaložených 
finančných 
prostriedkov 
z EÚ alebo pro -
striedkov, ktoré 
sa vynaložia2
21
PoľskoŠte-
tín-Świ -
noujścieModernizacja toru 
wodnego Świnoujś -
cie – Szczecin (Kanał 
Piastowski i Mie -
liński) – etap II, strona 
wschodnia i zachodnia77 825 375 65 264 553Rekonštrukcia plavebnej 
dráhy medzi dvomi 
prístavmi65 264 553 X
22Modernizacja dostępu 
drogowego do Portu 
w Szczecinie28 534 045 23 002 547Rekonštrukcia časti ulice 
na pripojenie k prístavu23 002 547 X
23Przebudowa falochronu 
wschodniego 
w Świnoujściu 10 318 058 8 422 871Rekonštrukcia 1,47 km 
vlnolamov8 422 871 X
24
ŠvédskoNorrköping2008-SE-92606-P (Balík 
zlepšení prístupovej 
plavebnej dráhy 
intermodálnej infraš -
truktúry v prístave 
Norrköping) 35 300 000 3 528 000Rozšírenie a prehĺbenie 
prístupovej plavebnej 
dráhy3 528 000 X
25 Karlskrona2009-EU-21010-P“ 
(Projekt námorné diaľ -
nice: Baltské prepojenie 
Gdyňa – Karlskrona85 400  000 17 090 800Stavebné práce na 
spojenie dvoch prísta -
vov s cieľom vytvoriť 
súvislú intermodálnu 
železničnú a námornú 
dopravnú reťaz17 090 800 X 17 090 800
1 Zistené v čase konania auditu.
2 Len dokončené projekty.
73 Prílohy Príloha  II
Číslo 
pro -
jektuČlen -
ský 
štátPrístavPreskúmaný 
projektNáklady 
na projekt 
v EURFinanco -
vanie z EÚ 
v EURObsah projektu Kapacita Pripojenie InéNedo -
kon -
čený 
výstup1Výstup do -
končený 
a využíva 
sa podľa 
plánu1Výstup 
dokon -
čený 
a nevy -
užíva sa 
alebo sa 
využíva 
veľmi 
málo% zo sumy 
nevyužívaných 
alebo nedosta -
točne využíva -
ných výstupov 
vynaložených 
finančných 
prostriedkov 
z EÚ alebo pro -
striedkov, ktoré 
sa vynaložia2
26
Špa-
nielskoCartagenaAmpliación Dársena de 
Escombreras. Fáza 1116 492 375 46 035 682Výstavba nového vlno -
lamu a novej nádrže46 035 682 X
27Terminal Polivalente de 
Graneles34 454 637 19 275 477Výstavba 575 metrov dl -
hého doku a priľahlého 
územia s plochou 4,5 ha19 275 477 X
28Relleno y Urbanizacion 
Terminal Polivalente28 314  601 10 440 783Založenie skladovacieho 
priestoru s rozlohou 
približne 20 ha10 440 783 X 10 440 783
29
AlgecirasInfraestructuras 
Portuarias Y Auxiliares 
En Isla Verde (3ª Fase) 
En Algeciras511 460 000 127 314  481Vytvorenie 125 ha 
nových pozemkov 
získaných po odvodnení 
mora127 314  481 X 73 842 399
30Muelle Y Explanada 
Exterior Al Dique, Junto 
A Isla Verde168 576 557 52 199 106 Výstavba nového doku 52 199 106 X
31Terminal Pública de 
Contenedores TTI 
Algeciras168 950 665 22 226 148Nadobudnutie nadsta -
vieb pre kontajnerový 
terminál22 226 148 X
32
VigoMejora De La Operati -
vidad De Los Muelles 
Comerciales (1ª Fase)48 249 668 27 973 501Zväčšenie existujúcich 
dokov smerom na 
východ a na sever27 973 501 X
33Almacenamiento 
De Coches En Altura 
En La Terminal De 
Transbordadores20 054  823 15 143  049Výstavba garáží na 
zaparkovanie vozidiel 
v termináli ro-ro15 143  049 X
34Ampliación Del Puesto 
De Inspección Fronte -
riza Arenal2 188 957 750 884Výstavba novej budovy 
na hygienickú kontrolu 
tovaru 750 884 X
1 Zistené v čase konania auditu.
2 Len dokončené projekty.
74 Prílohy Príloha  II
Číslo 
pro -
jektuČlen -
ský 
štátPrístavPreskúmaný 
projektNáklady 
na projekt 
v EURFinanco -
vanie z EÚ 
v EURObsah projektu Kapacita Pripojenie InéNedo -
kon -
čený 
výstup1Výstup 
dokonče -
ný a vy -
užíva sa 
podľa 
plánu1Výstup 
dokon -
čený 
a nevy -
užíva sa 
alebo sa 
využíva 
veľmi 
málo% zo sumy 
nevyužívaných 
alebo nedosta -
točne využíva -
ných výstupov 
vynaložených 
finančných 
prostriedkov 
z EÚ alebo 
prostriedkov, 
ktoré sa 
vynaložia2
35
Španiel -
skoSC 
TenerifeNva. Base de Conte -
nedores en la Dársena 
del Este del Pto. SC. 
Tenerife17 770 802 7 860 602Výstavba na zvýšenie 
kapacity kontajne -
rových terminálov 
a zlepšenie 
prevádzkyschopnosti7 860 602 X
36Nueva Base De Conte -
nedores En La Dársena 
Del Este, 2ª Fase15 605 808 6 387 113Výstavba na zvýšenie 
kapacity kontajne -
rových terminálov 
a zlepšenie 
prevádzkyschopnosti6 387 113 X
37Tramo 1º Fase2ª Def. 
rellenos D. Este: quiebro 
1º y 2ª alineación 
Espigón Cueva Bermeja5 673  967 2 809 113Výstavba nových 
pozemkov priľahlých 
k existujúcemu 
vlnolamu na 
podporu operácií 
v doku v súvislosti 
s tekutým a suchým 
veľkoobjemovým 
tovarom2 809 113 X 2 809 113
súčet 1 (okrem pro -
jektov s opakovaným 
auditom)2 461 546 621 1 076 626 856Spolu novokontrolo -
vané projekty podľa 
kategórie:447 553 574 599 658 626 29 414 656 7 18 12 193 775 022
Celkový súčet za 
novokontrolované 
projekty:1 076 626 856
Celkový súčet za 
novokontrolované 
projekty v % z celko -
vého súčtu:41,57 55,70 2,73
1 Zistené v čase konania auditu.
2 Len dokončené projekty.
75 Prílohy Príloha  II
Číslo 
pro -
jektuČlen -
ský 
štátPrístavPreskúmaný 
projektNáklady 
na projekt 
v EURFinanco -
vanie z EÚ 
v EURObsah projektu Kapacita Pripojenie InéNedo -
končený 
výstup1Výstup do -
končený 
a využíva 
sa podľa 
plánu1Výstup 
dokon -
čený 
a nevy -
užíva sa 
alebo sa 
využíva 
veľmi 
málo% zo sumy 
nevyužívaných 
alebo nedosta -
točne využíva -
ných výstupov 
vynaložených 
finančných 
prostriedkov 
z EÚ alebo pro -
striedkov, ktoré 
sa vynaložia2
Opätovne kontrolované projekty
38 Taliansko Augusta Prístav v meste Augusta 15 493 707 3 839 328Výstavba budov, prísta -
vísk, kotvísk pre plavidlá 
ro-ro, chodníkov, bariér, 
externých systémov na 
dokončenie obchodné -
ho prístavu Augusta1 919 664 1 919 664 X 3 839 328
39
Španiel -
skoCampa -
mento 
San Roque Infrastructuras portua -
rias en las instalaciones 
de Campamento, San 
Roque37 688 436 16 582 912Obnova prístaviska 
a výstavba 33,2 ha 
priestoru pre terminál, 
z čoho 17,6 ha je 
novovytvorených16 582 912 X 16 582 912
40Punta 
Langos -
teira (La 
Coruña)Nuevas instalacio -
nes portuarias en 
Punta Langosteira (La 
Coruña) – 1a Fase“ – 
príjemca: Autoridad 
Portuaria de A Coruña590 172 648 257 539 720Výstavba vonkajšieho 
prístavu susediaceho 
s existujúcim prístavom257 539 720 X 244 662 734
41 FerrolAmpliación del Pue -
rto de Ferrol (puerto 
exterior)“  – príjemca: 
Autoridad Portuaria 
de Ferrol – San Cibrao 
(„re-audit“)110 860 209 39 065 500Výstavba vonkajšieho 
prístavu dopĺňajúceho 
existujúci prístav39 065 500 X 35 158 950
42Arina -
ga – Las 
PalmasPuerto de Arinaga – 
Muelle de Agüimes 
1ª fase A“ príjemca: 
Autoridad Portuaria de 
Las Palmas23 480 152 11 750 152Výstavba nového 
prístavu na odľahčenie 
dopravy v Las Palmas11 750 152 X 10 692 6381 Zistené v čase konania auditu.
2 Len dokončené projekty.
1 Zistené v čase konania auditu.
2 Len dokončené projekty.
76 Prílohy Príloha  II
Číslo 
pro -
jektuČlen -
ský 
štátPrístavPreskúmaný 
projektNáklady 
na projekt 
v EURFinanco -
vanie z EÚ 
v EURObsah 
projektuKapacita Pripojenie InéNedo -
končený 
výstup1Výstup 
dokon -
čený 
a vyu -
žíva sa 
podľa 
plánu1Výstup 
dokon -
čený 
a nevy -
užíva sa 
alebo sa 
využíva 
veľmi 
málo% zo sumy 
nevyužívaných 
alebo nedosta -
točne využíva -
ných výstupov 
vynaložených 
finančných 
prostriedkov 
z EÚ alebo pro -
striedkov, ktoré 
sa vynaložia2
súčet 2 (len opätovne 
kontrolované projekty)777 695 152 328 777 612Spolu opätovne 
kontrolované 
projekty podľa 
kategórie:326 857 948 1 919 664 0 0 5 310 936 562
súčet 3 (opätovne 
kontrolované + novo -
kontrolované projekty)3 239 241 773 1 405 404 468Spolu všetky kon -
trolované projekty 
podľa kategórie:774 411 522 601 578 290 29 414 656 7 18 17
Celkový súčet za 
všetky kontrolova -
né projekty:1 405 404 468
Celkový súčet za 
všetky kontrolo -
vané projekty v % 
z celkového súčtu:55,10 42,80 2,09
Infraštruktúra 
súvisiaca so zvý -
šením potenciálu 
prekládky:943 805 903
1 Zistené v čase konania auditu.
2 Len dokončené projekty.
77 Prílohy Príloha  IIIPrehľad nedokončených projektov
Členský štátPríslušný 
prístavNedokončený projektKedy mal projekt podľa 
plánu skončiť (pôvod -
ný dátum uvedený 
v zmluve)?Aké vážne je omeškanie 
v porovnaní s pôvodným 
cieľom (v mesiacoch, ako 
je známe v  súčasnosti)?Príslušná suma  
z prostriedkov EÚ
(EUR)
TalianskoSalernoLogistika a prístavy. Integro -
vaný prístav Salerno31. decembra 2015 13 mesiacov 53 262 297
Cestné a železničné spojenie 
prístavu Salerno Západná 
brána, 1. časť30. júna 2014 Minimálne 36 mesiacov 115 245 000Cestné a železničné spojenie 
prístavu Salerno Západná 
brána, 2. časť
TarentŽelezničné spojenie prístavu 
Tarent s vnútroštátnou 
železničnou sieťou31. decembra 2015 Minimálne 24 mesiacov 1 875 000
Bagrovanie a získanie pôdy 31. decembra 2014 Minimálne 26 mesiacov 15 000  000
PoľskoGdańskPołączenie Portu Lotniczego 
z Portem Morskim Gdańsk – 
Trasa Słowackiego 30. septembra 2015 Minimálne 16 mesiacov 273 634 889
Štetín-Świ -
noujścieModernizácia plavebnej drá -
hy Świnoujście-Štetín (Kanał 
Piastowski i Mieliński) – 
2. fáza, z východu na západ30. septembra 2015 Bez meškania 65 264 553
Spolu minimálne meškanie 
v mesiacoch, známe už v čase 
konania auditu: 115524 281  739
78 Prílohy Príloha IV
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Helgoland: EU: 11.3
Norddeich:
EU: 1.6
Emden:
EU: 1.2Wilhelmshaven:
EU: 40.4
EIB: 325Bensersiel:
EU: 0.2Bremerhaven:EU: 20.8EIB: 375.5
Brake:
EU: 22.5Kreis Nordfriesland: EU: 0.3
Hooge: EU: 0.8
Rendsburg:
EU: 1.2
Cuxhaven: EU: 37.6Sassnitz: EU: 19
Lubmin: EU: 34.3Stadt Barth:
EU: 2
Stralsund:
EU: 20.8 Rostock:
EU: 88.2Wismar:EU: 23.7Lübeck:EU: 22.7Kiel: EU: 6.5
Stade-Bütz/f_leth:
EU: 4.2Hamburg:
EU: 6.3
EIB: 225Flensburg: EU: 0.7
0 100 kmAmrum: EU: 0.3Hlavné vlastnosti prístavných systémov členských štátov a prehľad podpory EÚ a EIB 
pre kontrolované oblasti prístavov (obdobie 2000 – 2013)1
1. Nemecko
Nemecko má približne 21 námorných prístavov a asi 250 vnútrozemských prístavov. Zodpovednosť je rozdelená 
medzi spolkovú vládu, spolkové krajiny (Länder) a miestne orgány a ostatné hlavné prístavné zainteresované 
strany (napr. priemyselné odvetvie, odbory), v dôsledku čoho je ťažké určovať spoločné ciele a stratégie. Spol -
ková vláda v podstate zodpovedá za stanovenie regulačného rámcového plánu pre dopravu a za zabezpečenie 
prepojení infraštruktúr s námornými prístavmi a vnútrozemskými prístavmi (spojenie vo vnútrozemí), kým spol -
kové krajiny (a miestne orgány) nesú zodpovednosť najmä za prístavnú infraštruktúru a priemyselné odvetvie 
a odbory zabezpečujú prevádzku prístavov. Určené boli tieto hlavné investície (štrukturálne fondy):
1 Zdroj:  Súbor údajov Komisie a verejne prístupných údajov EIB (webové sídlo) vytvorený Európskym dvorom audítorov.mil. EUR
79 Prílohy Príloha IV2. Španielsko
Španielsko má jedno z najdlhších pobreží v Európe (8 000 km). Jeho zemepisná poloha, najbližšie k osi jednej 
z hlavných svetových námorných trás, posilňuje aj jeho postavenie ako strategickej oblasti v medzinárodnej lod -
nej doprave a ako logistickej platformy v južnej Európe. Španielsky prístavný systém vo vlastníctve štátu zahŕňa 
46 prístavov všeobecného záujmu, ktoré spravuje 28 prístavných orgánov, ktorých investície, koordináciu a efek -
tívnosť monitoruje a riadi vládna agentúra Puertos del Estado, orgán závislý od ministerstva pre verejné práce, 
ktorý zodpovedá za vykonávanie vládnej politiky týkajúcej sa prístavov. Španielsko je krajinou, ktorá do svojich 
prístavov investovala najviac prostriedkov z EÚ (takmer 40 % celkovej sumy prostriedkov EÚ). Zaznamenané boli 
tieto hlavné investície:
Mahón: EU: 10.5Other ﬁnancing in various posts:
Accessability ports infrastructure: EIB: 105
Spanish state ports FL: EIB: 50
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Palma de Mallorca: 
EU: 14.5
0 150 km0100 kmSanta Cruz de Teneriﬀe: EU: 114Canarias
Las Palmas: EU: 169EIB: 80
Gobierno de Canarias: EU: 64.8
Melilla: EU: 34.5 mio €Ceuta: EU: 16Malaga:EU: 34.6
Tangier: EIB: 240Algeciras: EU: 247.9, EIB: 128.9Motril: EU: 22.7Almeria: EU: 41.4Sevilla: EU: 67.3, EIB: 100Junta de Andalucia: EU: 37.3
Huelva: EU: 32.7
Cadiz: EU: 76.3, EIB: 60Sines: EU: 0.8
Cartagena: EU: 89Alicante: EU: 40.5Valencia: 
EU: 159.4, EIB: 548.5Sagunto: EIB: 45Castellon: EU: 53Tarragona: EU: 22.6, EIB: 60Barcelona: EU: 278.6, EIB: 640Gobierno Vasco: EU: 5.6
Bilbao: EU: 38.5, EIB: 187
Santander: EU: 9.6
Vigo: EU: 56.7Ferrol: EU: 68
Gijon: EU: 264, EIB: 250
Aviles: EU: 50.9Principado de Asturias: EU: 29.4
Langosteira: EU: 301, EIB: 130
Xunta/portos de Galicia: EU: 14.8Pontevedra: EU: 29.4Villagarcia: EU: 29Pasajes: EU: 7.9mil. EUR
80 Prílohy Príloha IV3. Taliansko
Taliansky systém prístavov je rozdrobený. Tvorí ho veľké množstvo malých prístavov, pre ktoré je typická neefek -
tívnosť vzhľadom na ich veľkosť a obmedzená trhová sila oproti globálnym prevádzkovateľom terminálov. Ta -
lianska vláda nedávno prijala nový zákon o reforme prístavov, aby sa okrem iného zlúčili prístavy nachádzajúce 
sa blízko pri sebe a aby ich prístavné orgány zracionalizovali prístavný systém, zlepšili koordináciu, prilákali vyšší 
objem nákladu a investícií a poskytli väčšiu finančnú samostatnosť. Investície v južnej časti krajiny pochádzali 
najmä z fondov politiky súdržnosti, kým severná časť sa zamerala na prostriedky z EIB, ako aj z programu TEN-T. 
Zaznamenané boli tieto investície:
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Malta: EU: 4.20 100 kmCatania: EU: 34.1
Augusta: EU: 50.3Messina: EU: 5Gioia Tauro: EU: 61.3Brindisi: EU: 25
Taranto: EU: 29Civitavecchia: EU: 0.6 
Marina di Pisciotta: EU: 0.5Acciaroli: EU: 3.6Salerno: EU: 167.4
Torre del Greco: EU: 0.7Livorno: EU: 0.7Savona: EIB: 109.7 €Genova: 
EU: 12.3EIB: 100Venezia: EU: 6.5
Ravenna: EU: 3.1EIB: 30
NAPA ports cooperation: Rieka, Venezia, Trieste, Koper:EU: 18.4
Procida: EU: 0.4 Napoli: EU: 115.7
Port of Ischia: EU: 0.001Port of Baia/Bacoli: EU: 0.2mil. EUR
81 Prílohy Príloha IV4. Poľsko
Cieľom Národnej stratégie rozvoja poľských prístavov do roku 2015 z roku 2007 bolo zvýšenie konkuren -
cieschopnosti poľských prístavov, ich príspevku k sociálno-ekonomickému rozvoju krajiny a posilnenie ich 
významu v medzinárodnej dopravnej sieti. Za kľúčové pre fungovanie národného hospodárstva sa považovali 
tri prístavy: Gdańsk, Gdyňa a Štetín-Świnoujście. Veľká časť verejných investícií sa preto sústreďuje v týchto troch 
prístavoch a ich pripojeniach k medzinárodným koridorom. Tieto investície sa uvádzajú na obrázku:
Elblag: EU: 7.4 mio € Gdansk: EU: 342.2Gdynia: EU: 80.5
Further investments called:
“Polish sea”: EU: 47.9Szczecin: EU: 163.9Kołobrzeg: EU: 26.9Darlowo: EU: 4.95 
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/20160 500 kmmil. EUR
82 Prílohy Príloha IV5. Švédsko
Švédske právo poskytuje centrálnej vláde riadiacu a finančnú zodpovednosť za plavebné dráhy mimo prístavov, 
ale smerujúce do nich, a za pripojenia k vnútrozemiu, kým za oblasť v rámci prístavnej zóny zodpovedá miestny 
alebo regionálny orgán. Od roku 2010 platí vo Švédsku celkový národný investičný plán pre projekty infraštruk -
túry pre všetky druhy dopravy. Plán sa vzťahuje na obdobie rokov 2010 až 2021, každé štyri roky sa aktualizuje 
a zahŕňa námornú dopravu, prístavy a plavebné dráhy. Pri investíciách do prístavnej infraštruktúry rozhodujú 
prístavné orgány, ktoré patria miestnym obciam, a štát do toho nijako nezasahuje z dôvodu regionálnej a miest -
nej samosprávy; na druhej strane sú poplatky za plavebné dráhy zodpovednosťou štátu a spravuje ich švédska 
námorná správa. Od roku 2000 boli zaznamenané boli tieto hlavné investície EÚ a EIB:
0 700 km
Lulea: EU: 3.7
Göteborg: 
EU: 5.6EIB: 79
Karlskrona: EU: 17
Malmö: EU: 6.9
Trelleborg: EU: 1.5, EIB: 48Norrköping: EU: 3.5Södertälje: EU: 0.6Lake Malaren: EU: 2.8
Stockholm: EU: 14
Administrative boundaries : © EuroGeographic s © EE A Cartography: Euros tat - GISCO, 04/2016mil. EUR
83 Prílohy Príloha VPrehľad nadstavieb špecifických pre používateľa spolufinancovaných  
z prostriedkov EÚ
Členský štát Príjemca Názov projektuCelkové ná -
klady v EURFinancovanie 
z EÚ v EURRozsah projektu
PoľskoGCT GdyňaFáza III výstavby GCT kontaj -
nerového terminálu v Gdyni50 007 971 15 195 631Rozšírenie infraštruktúry (napr. koľajové 
lôžko pre portálové žeriavy, kontajnerové 
skladiská) a nákup zariadení (napr. portálové 
žeriavy, terminálové ťahače, kontajnerové 
návesy)
BCT GdyňaModernizácia BCT terminálu 
v Gdyni49 666 124 13 469 631Rozšírenie/rekonštrukcia infraštruktúry 
(napr. cestný povrch hlavnej cestnej 
komunikácie) a nákup zariadení a riešení IT 
(napr. strojov a zariadení používaných pri 
manipulácii s kontajnermi)
Prístavný orgán 
GdyňaRekonštrukcia intermodál -
neho železničného terminálu 
v prístave Gdyňa24 108 770 9 773 125Rozšírenie/rekonštrukcia infraštruktúry 
vrátane koľajníc žeriavov, cestného systému
DCT Gdańsk Fáza III DCT Gdańsk 23 942 459 8 339 326Vybudovanie infraštruktúry (napr. kontajne -
rových skladísk, modernizácia koľajových lô -
žok pre portálové žeriavy) a nákup zariadení 
(napr. portálové žeriavy, terminálové ťahače, 
kontajnerové návesy)
DCT Gdańsk Fáza II DCT Gdańsk 40 845 816 6 710 647Rozšírenie/rekonštrukcia infraštruktúry 
(napr. vedľajšia koľaj, kontajnerové skla -
diská) a nákup zariadení (napr. portálové 
žeriavy, terminálové ťahače, kontajnerové 
návesy)
GCT GdyňaFáza II výstavby GCT kontaj -
nerového terminálu v Gdyni45 660 580 5 251 613Rozšírenie/rekonštrukcia infraštruktúry 
(napr. sklady, kontajnerové skladiská, par -
koviská, elektroinštalácia) a nákup zariadení 
(napr. portálové žeriavy, terminálové ťahače, 
kontajnerové návesy)
DB SzczecinKontajnerový terminál 
v prístave Štetín – štádium 
I, fáza I14 161  270 4 887 595Vybudovanie infraštruktúry kontajnerového 
terminálu a nákup zariadení (napr. portálové 
žeriavy)
BCT GdyňaNákup nábrežného žeriava 
s cieľom zvýšiť objem 
intermodálnej dopravy na 
termináli BDT Gdynia16 275  975 3 969 750 Nákup zariadení (napr. portálové žeriavy)
Prístavný orgán 
GdańskRozšírenie kontajnerového 
terminálu v prístavisku 
Szczecińske v prístave Gdansk6 724  173 2 704 222Rekonštrukcia kontajnerového skladiska 
a priestorov na manipuláciu s kontajnermi, 
podzemné rozvody a parkoviská
Španielsko Prístav Algeciras Terminal Publica de Contene -
dores TTI Algeciras168 950  665 22 226 148Nákup ôsmich prístavných žeriavov (na 
presun z lodí na breh)
Spolu prostriedky EÚ za 
nadstavby:92 527 688
84 Prílohy Príloha VI
Prípady 
štátnej 
pomoci 
v ná -
morných 
prísta -
vochRok KrajinaPríslušný 
námorný 
prístavDruh prínosu, infraštruktúra  (I) a/alebo 
nadstavba (S)Plánované 
investičné 
náklady 
(EUR)Intenzita 
pomociPomoc
(EUR)Číslo 
rozhod -
nutiaPríjemca
1 2007 Estónsko Muuga východné rozšírenie prístavu Muuga 92 976 699 81 % žiadna pomoc N 507/06Majandus- ja Kommunikat -
siooniministeerium, Harju 
11; EE-15072 Tallinn
2 2007 Holandsko Rotterdamrozšírenie prístavu Rotterdam (príspevok na 
financovanie verejnej infraštruktúry a majetkovej 
účasti v prístavnom orgáne Rotterdam)934 000  000571 mil. EUR 
na verejnú 
infraštruk -
túru a 500 
mil. EUR na 
majetkovú 
účasťžiadna štátna 
pomocN60/06Projekt Mainportontwikke -
ling Rotterdam
3 2008 NemeckoJade-We -
ser-Port 
Wilhelmshavena) projekt a výstavba prístavnej infraštruktúry 
(370 mil. EUR); b) projekt a výstavba infraštruk -
túry súvisiacej s terminálom (240,2 mil. EUR); c) 
projekt a výstavba kontajnerového terminálu 
a súvisiacich budov960 000  000žiadna štátna 
pomocN 110/08JadeWeserPort Infrastruk -
tur und Beteiligungen 
GmbH 
4 2009 Grécko Pireusa) zariadenia na nakladanie a vykladanie tovaru 
v kontajnerovom termináli (vec C 196/08) sú 
vylúčené z tohto prípadu; b) výstavba prístavného 
móla (C 168/08) (pozri aj SA. 28876 – nepodlože -
né tvrdenia)159 768 000menej ako 
50 %35 000  000 C21/09 Prístavný orgán Pireus
žiadne 2010  žiadnanijaký projekt 
prístavunijaký projekt prístavu
5 2011 Lotyšsko Ventspilsa) výstavba terminálu na suchý náklad; b) výstav -
ba kotvísk; c) výstavba vlnolamu; d) bagrovacie 
práce; e) výstavba príjazdových železničných 
tratí; f) obnova prístavných miest na kotvenie; g) 
opevnenie pobrežia kanáluneznáme, 
z dôvodov 
dôvernosti sa 
neuvádzajú 
nijaké údaje62,86 % 31 400  000C39/09 (ex. 
358/09)Ventspils Port Authority
6 2011 Lotyšsko Krievu Salapremiestnenie slobodného prístavu Rigo z centra 
mesta do nevyužívanej oblasti prístavu s názvom 
Krievu Sala, čím sa umožní rozšírenie mesta Riga195 380 916 61,10 % 119 387 658 N 44/2010 Prístavný orgán Rigy
7 2011 Holandsko Rotterdamvytvorenie multimodálneho kontajnerového stre -
diska 60 km od námorného terminálu Rotterdam46 300  000 17 ,90 % 8 300  000 SA 32224Ablasserdam container 
transferiumPrehľad rozhodnutí o štátnej pomoci od roku 2007
85 Prílohy Príloha VI
Prípady 
štátnej 
pomoci 
v ná -
morných 
prísta -
vochRok KrajinaPríslušný 
námorný 
prístavDruh prínosu, infraštruktúra  (I) a/alebo 
nadstavba (S)Plánované 
investičné 
náklady 
(EUR)Intenzita 
pomociPomoc
(EUR)Číslo 
rozhod -
nutiaPríjemca
8 2012 Taliansko Augustaa) rozšírenie existujúceho prístavu (82 000 m2 na 
kontajnerové skladisko a pevný veľkoobjemový 
náklad (28,3 mil. EUR)); b) inštalácia dvoch 
portálových žeriavov na manipuláciu s kontajner -
mi (21,7 mil. EUR) a posilnenie časti existujúcich 
dokov (17 mil. EUR); c) výstavba nového doku 
a priľahlého dvora (45 000 m2) (25,83 mil. EUR); 
d) výstavba nového doku (410 m a 116 000 m2) 
(52,5 mil. EUR)145 330 000 68,87 % 100 088 771 SA 34940 Prístavný orgán Augusta
9 2012 Litva Klaipedavýstavba infraštruktúry pre nový osobný 
a nákladný trajektový terminál v Klaipede: 
a) investície do výstavby prístavným orgánom 
27 ,825 mil. EUR; b) investície do nákladných 
skladov, na kontrolné a inšpekčné body, 
investície súvisiace s bezpečnosťou zo strany 
súkromného prevádzkovateľa terminálu (KKIKT) 
(21,335 mil. EUR) 49 200  000 64  % 17 900  000SA30742 
(N 137/10)Prístavný orgán Klaipeda 
(SE KSSA) a Klaipedos 
keleiviu ir kroiniu terminals 
(KKIKT)
10 2013 Španielsko Cádiza) výstavba nového kontajnerového terminálu 
s vlnolamom, prístupovými cestami (s tunelom) 
bagrovacie práce (108,4 mil. EUR); b) renovácia 
stanice pre výletné lode (1 mil. EUR); c) renovácia 
existujúcich prístavných zariadení (17 ,53 mil. EUR 
s odpočítaním 8,4 mil. EUR za hodnotu plochy 
9,8 ha) 118 538  678 50,70 % 60 099 110 SA.36953Prístavný orgán Baiha de 
Cadiz
11 2013 Grécko Pireusa) výstavba vlnolamu a pozemkov; b) siete (kana -
lizácia, optické vlákna, zásobovanie elektrickou 
energiou, vodovody)120 000  000 95 % 113 900  000 SA.35418Prístavný orgán Pireaeus 
S.A. (PPA)
12 2013 Grécko Katakoloa) rozšírenie náveternej strany móla (160 m); b) 
rozšírenie existujúceho prístaviska pred reštaurá -
ciami (63 m); c) dodatočné práce na existujúcom 
móle (rozšírenie); d) výstavba budovy pre cestu -
júcich; e) rozšírenie/renovácia starého skladu; f) 
výstavba otvoreného divadla; g) rekonštrukcia 
okolitého územia a verejných priestorov; h) 
výstavba budovy na kontrol prístavnej dopravy 
a na pasovú kontrolu12 265  965 91,23  % 11 190 240 SA.35738Mestský prístavný fond 
Pygros (PMPF)
86 Prílohy Príloha VI
Prípady 
štátnej 
pomoci 
v ná -
morných 
prísta -
vochRok KrajinaPríslušný 
námorný 
prístavDruh prínosu, infraštruktúra  (I) a/alebo 
nadstavba (S)Plánované 
investičné 
náklady 
(EUR)Intenzita 
pomociPomoc
(EUR)Číslo 
rozhod -
nutiaPríjemca
13 2013 ŠpanielskoSanta Cruz de 
Tenerifea) práce na zastrešení prístavu (ochrana a posil -
nenie severnej strany prístaviska a vonkajšieho 
vlnolamu (128 mil. EUR); b) postavenie opačného 
vlnolamu na ochranu južnej strany prístavis -
ka (27 ,8 mil. EUR); c) obchodné priestory pre 
uskladnenie pevného veľkoobjemového tovaru 
a kontajnerov (86,8 mil. EUR); d) obnova neďale -
kej prírodnej rezervácie (fáza 1) (0,6 mil. EUR)243 800  000 27 ,48 % 67 000  000 SA.36223Prístav Santa Cruz de 
Tenerife a Ley de Puertos 
del Estado y de la Marina 
Mercante (LEPEYMM)
14 2013 PoľskoPoľské prístav -
né nadstavbyúprava schémy pomoci N 546/2008 – Investičná 
pomoc na rozvoj intermodálnej dopravy v rámci 
operačného programu pre infraštruktúru a ži -
votné prostredie (zvýšenie rozpočtu zo 111 mil. 
približne na 170 mil. EUR) z dôvodu veľkej potreby 
modernizovať a investovať do intermodálnej 
infraštruktúry v Poľsku (osobitné zameranie 
na prístavnú infraštruktúru): a) intermodálna 
doprava: výstavba logistických stredísk a kontaj -
nerových terminálov, zariadení na skladovanie 
a manipuláciu s nákladom, interné cestné a že -
lezničné stavby, zásobovanie vodou, elektronické 
zariadenia; b) vnútorná dopravná sieť v prístavoch 
(cesty, železnice, podzemné priechody, parkovis -
ká, skladiská, telekomunikačné systémy). 170 000  00050 % na 
prístavnú 
a intermodál -
nu infraštruk -
túru; 30 % na 
informačné 
a komunikač -
né vybavenieSA.36485Pomoc je k dispozícii pod -
nikom z členských štátov 
EÚ, ktoré pôsobia alebo 
plánujú pôsobiť v oblasti 
intermodálnej dopravy 
v Poľsku – napr. prevádz -
kovatelia kontajnerových 
terminálov a logistických 
stredísk – okrem podnikov 
s finančnými ťažkosťami 
a podnikov, ktorým Komi -
sia nariadila vrátiť pomoc, 
ak táto pomoc ešte nebola 
vrátená v celej výške.
15 2013 Taliansko Capo d'Orlandodok s vlnolamom, bagrovacie práce, kotvenie, 
turistická infraštruktúra48,71 % 20 020  000 SA.36621
87 Prílohy Príloha VI
Prípady 
štátnej 
pomoci 
v ná -
morných 
prísta -
vochRok KrajinaPríslušný 
námorný 
prístavDruh prínosu, infraštruktúra  (I) a/alebo 
nadstavba (S)Plánované 
investičné 
náklady 
(EUR)Intenzita 
pomociPomoc
(EUR)Číslo 
rozhod -
nutiaPríjemca
16 2014 Lotyšsko Ventspilszlepšenie stability pôdy hrádze kanála rieky Venta 
za kotviskami 2 a 3 – prvé rozhodnutie6 150 000 38,60 % 3 775 918 SA.38771Prístavný orgán slobodné -
ho prístavu Ventspils
17 2014 Grécko Patrasa) modernizácia prístavu Patras (piate mólo); 
b) cestné práce a práce súvisiace s odvádzaním 
dažďovej vody; c) budova terminálu 1; d) budova 
terminálu 2; e) pomocná budova,52 247 600 100 % 52 247 600 SA.38048Prístavný orgán Patras S.A. 
(OLPa)
18 2014 Taliansko Salernoa) rozšírenie vstupu do prístavu; b) stabilizácia 
doku; c) bagrovacie práce73 000  000 97 ,28 % 71 016 396 SA.38302Prístavný orgán Salerno 
(PAS) via Ministro deglo 
Affari esteri P .le della 
Farnesina 1 I-00194 Roma
19 2014 Lotyšsko Ventspils stabilizácia pôdy 2 300  000 SA.38771
20 2015 Lotyšsko Ventspilszlepšenie stability pôdy hrádze na kanáli rieky 
Venta za kotviskami 2 a 3 – druhé rozhodnutie 
(pozri aj SA.38771)6150000 
(pozri prvé 
rozhodnutie 
z roku 2014)zvýšenie po -
moci z 38,6 % 
na 85 %aktualizo -
vaný údaj: 
z 3 775 918 
EUR na 
5 227 500 EURSA. 40838Prístavný orgán slobodné -
ho prístavu Ventspils
21 2015 Nemecko Sassnitzrozšírenie prístavu výstavbou nového kotviska 
(č. 10) na optimalizáciu využívania kotvísk 8 a 95 100  000 88,68 % 4 523 000 SA.41865 Fährhafen Sassnitz GmbH 
22 2015 Francúzsko Calaisrozšírenie prístavu Calais a vybudovanie nového 
terminálu na prepravu cez Lamanšský prieliv 
s cieľom umožniť zlepšenie prevádzky námorných 
dopravných služieb v prielive887 500  000 30,40 % 270 000  000 SA.39688 Prístav v Calais
23 2015 Taliansko Tarentbagrovacie práce a odvoz vybagrovaného mate -
riálu, lebo infraštruktúra nestačí pre čoraz väčšie 
kontajnerové lode83 000  000 54 % 38 158  587 SA.39542 Prístavný orgán Tarent
88 Prílohy Príloha VI
Prípady 
štátnej 
pomoci 
v ná -
morných 
prísta -
vochRok KrajinaPríslušný 
námorný 
prístavDruh prínosu, infraštruktúra  (I) a/alebo 
nadstavba (S)Plánované 
investičné 
náklady 
(EUR)Intenzita 
pomociPomoc
(EUR)Číslo 
rozhod -
nutiaPríjemca
24 2015 Nemecko Wismarzvýšenie prístavnej kapacity na manipuláciu 
s drevom prostredníctvom: a) rozšírenia dokov; b) 
bagrovacích prác a získavania pôdy odvodňova -
ním; c) terminálu pre tekutý tovar; d) terminálu 
pre vodu na ochladzovanie; e) opatrení na 
vyrovnanie environmentálnych škôd37 141 615 65,98 % 24 506 881 SA.39608Prístavný orgán námorné -
ho prístavu Wismar
25 2015 Nemecko Wismarrozšírenie a modernizácia existujúceho terminálu 
pre výletné lode prostredníctvom: a) predĺže -
nia kotviska o 240 m; b) vybudovania colnice 
a policajnej stanice; postavenie bezpečnostného 
plotu podľa ISPS; c) bagrovacie práce; d) cestné 
stavebné práce; e) zásobovanie pitnou vodou/
odvod odpadovej vody; f) zásobovacia oblasť pre 
výletné lode; g) parkovisko pre autobusy33 899 000 8,19 %2 776 300 EUR 
(výstavba 
budovy 
policajnej sta -
nice a colnice 
nepredstavuje 
štátnu pomoc, 
a preto nie je 
započítaná do 
tejto sumy)SA.39637Prístavný orgán námorné -
ho prístavu Wismar
26 2015 Holandsko Lauwersoogodstránenie úzkeho miesta v prístave, čo sa usku -
toční rozšírením rybárskeho prístaviska o 200 m 4 161  300 žiadna pomoc žiadna pomoc SA.39403Explitatiemaatschappij 
Havencomplex Lauwersoog
27 2015 NemeckoPrístav 
Maasholmrybárska loď, renovácia prístaviska žiadna pomoc žiadna pomoc SA.42219
28 2015 Portugalsko Prístav Leixoesterminál výletných lodí, kotvisko pre jachty (bez 
účinku na obchod)žiadna pomoc žiadna pomoc SA.43250
29 2015 Lotyšsko Prístav Lepaja bagrovanie 75 % 32 300  000 SA.41734
30 2015 GréckoPrístav 
Mykonosinfraštruktúra pre osobnú dopravu, turistická 
infraštruktúra (regionálna pomoc)10 718 252 100 % 10 600  000 SA.39232Riadiaca organizácia pre 
mestský prístav (MPMO) na 
Mykonose
31 2015 Nemecko Prístav Rostockniekoľko investícií, suchý náklad okrem veľkoob -
jemového tovaru7 182 900 80 % 5 600  000 SA.43376Rostocker Fracht- und 
Fischereihafen GmbH
89 Odpovede  
Komisie
Zhrnutie
III Prvá zarážka
Komisia konštatuje, že v nariadení o TEN-T a pracovných plánoch pre koridory základnej siete sa predvída vývoj 
stratégií na úrovni EÚ s cieľom zabezpečiť, aby sa európske priority zohľadňovali v rozvoji prístavov.
V nariadení o TEN-T sa stanovuje plánovanie infraštruktúry v rámci celej EÚ od roku 2013 zriadením základných 
a súhrnných sietí spojených s technickými normami a termínmi na realizáciu. Toto nariadenie vyplýva z analýzy 
objemov prepravy v námorných prístavoch EÚ.
Realizácia základných a súhrnných sietí TEN-T sa podporuje pomocou nástrojov riadenia, ako sú pracovné plány 
pre koridory, podpora európskych koordinátorov, koridorové fóra, ktoré umožňujú lepšie monitorovanie realizácie 
TEN-T a identifikáciu projektov potrubia.
Komisia tiež rozvíja dlhodobú stratégiu prístavných činností zameranú na zvyšovanie efektívnosti prístavných 
služieb a transparentnosť verejného financovania. V tejto súvislosti Komisia predložila návrh nariadenia1, ktorý 
v súčasnosti preskúmavajú spoluzákonodarcovia. Monitoruje tiež dodržiavanie článku 49 ZFEÚ o slobode usadiť sa. 
To by malo prispieť k dosiahnutiu lepšieho využitia kapacity infraštruktúry v prístavoch a k lepšiemu zaobchádzaniu 
s verejnou finančnou podporou EÚ, ako aj členských štátov.
V rámci regionálnej politiky, pokiaľ ide o programové obdobie 2014 – 2020, je požiadavka na dlhodobý rozvoj infra-  
štruktúry jednou z  ex ante  kondicionalít v oblasti dopravy (tematický cieľ 7). Okrem iných požiadaviek sú členské 
štáty povinné schváliť komplexné dopravné plány, ktoré zahŕňajú vytvorenie dlhodobých stratégií pre prístavy.
III Druhá zarážka
Komisia sa domnieva, že prístavná infraštruktúra je plánovaná a je navrhnutá s dlhodobými vyhliadkami (10 až 20 
rokov) po jej dokončení. Investície do prístavov preto nemožno posudzovať v relatívne krátkodobom horizonte.
Komisia sa domnieva, že po troch rokoch od ukončenia prác je predčasné dospieť k záveru, že investície do veľmi 
málo využívaných prístavov sú neefektívne a sú plytvaním peňazí.
Finančná kríza v rokoch 2008/2009 viedla k poklesu dopytu, čo malo za následok veľmi málo využívanú kapacitu 
takmer vo všetkých sektoroch dopravy, nielen v námornej doprave. Malo by to vplyv na posúdenie potrieb.
Politikou súdržnosti na obdobie rokov 2014 – 2020 sa zaviedol výkonnostný rámec na preskúmanie každého operač -
ného programu. Tento rámec okrem iného zahŕňa možnosť pozastavenia platieb alebo uplatnenia finančných opráv 
v prípade nedostatkov.
1 COM(2013) 296: Návrh – NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY, ktorým sa stanovuje rámec pre prístup na trh s prístavnými službami 
a finančná transparentnosť prístavov.
Odpovede Komisie 90
III Tretia zarážka
Pokiaľ ide o nedávno kontrolované projekty, Komisia pripúšťa omeškania a prekročenie nákladov, ale konštatuje, že 
tieto riziká sú dané charakterom investície do infraštruktúry. Projekty námornej infraštruktúry sú zložité a zdĺhavé. 
Tieto projekty sú náchylné na zmeny návrhu a rozpočtu. Komisia predovšetkým uznáva zložitosť administratívnych 
postupov schvaľovania a skúma možné spôsoby, ako zefektívniť regulačné prostredie, napríklad prostredníctvom 
zriadenia jednotného kontaktného miesta, ako odporúča Dvor audítorov.
Domnieva sa, že riadiace orgány by mali byť schopné vybrať z rôznych vyspelých projektových žiadostí s cieľom 
financovať tie projekty, ktoré by viac prispeli k dosiahnutiu cieľov programu. Hospodárska súťaž medzi veľkými 
infraštruktúrnymi projektmi je však často obmedzená, a to buď preto, že nie veľa projektov je pripravených na reali -
záciu alebo preto, že nie sú v súlade s cieľmi stanovenými v programe.
III Štvrtá zarážka
Na základe informácií získaných od španielskych orgánov Komisia konštatuje, že použitá kapacita vo väčšine prí -
stavov skúmaných Dvorom audítorov rastie. Komisia zdôrazňuje, že zistenia Dvora audítorov by mali byť interpre -
tované v kontexte primerane dlhodobej perspektívy (10 – 20 rokov) investícií do prístavov. Okrem toho, by sa mali 
zohľadniť tiež účinky finančnej krízy v námornej doprave.
III Piata zarážka
Komisia konštatuje, že prepojenia prístavov s okolitým územím sú analyzované a zohľadnené v pracovných plánoch 
pre koridory.
Investície do infraštruktúry sú „stavebnými kameňmi“, ktoré vytvárajú a zlepšujú celkovú dopravnú sieť. Jednotlivé 
projekty vybrané na financovanie Komisiou sú preto vždy súčasťou širšieho „globálneho projektu“, ktorý zahŕňa 
rôzne jednotlivé projekty.
Nie všetky investície však možno realizovať súčasne, a preto musí byť prioritou, aby zodpovedali potrebám tým 
najlepším možným spôsobom pri súčasnom zohľadnení dostupných zdrojov.
III Šiesta zarážka
Komisia sa domnieva, že mechanizmy konzultácií súvisiace s navrhovanými úvermi z EIB sú v súlade s postupom 
stanoveným v článku 19 štatútu EIB, ktorý sa vzťahuje na všetky investície, ktoré sa majú financovať z vlastných pro -
striedkov EIB. Úlohou Komisie je poskytnúť stanovisko k súladu investícií financovaných z vlastných prostriedkov EIB 
so všetkými príslušnými právnymi predpismi a politikami EÚ.
Stanovisko Komisie je formulované na základe informácií poskytnutých EIB v rámci postupu podľa článku 19.
Môže vydať negatívne stanovisko v prípade, ak Komisia nedostane dostatočné informácie, aby bolo možné posúdiť 
zhodu s predpismi a politikami EÚ.
Odpovede Komisie 91
III Siedma zarážka
Komisia pracovala na vytváraní rovnakých podmienok pre európske prístavy niekoľkými spôsobmi: od rozsudku vo 
veci Leipzig Halle  v roku 2011 Komisia preskúmala niekoľko individuálnych vecí, ktoré boli oznámené Komisii alebo 
v ktorých konkurenti podali sťažnosť Komisii. Táto rozhodovacia prax prispela k zabezpečeniu toho, aby prístavy 
súťažili s rovnakými podmienkami.
Ďalšie zjednodušenie ohlasovacích formalít v námornej doprave sa očakáva v súvislosti s projektom eManifest, ini -
ciatívou Európskeho námorného jednotného kontaktného miesta, ako aj s posúdením realizácie a revíziou smernice 
o ohlasovacích formalitách.
Pokiaľ ide o nadstavby, Komisia zdôrazňuje, že: ak financovanie nadstavieb predstavuje štátnu pomoc v zmysle 
článku 107 ods. 1 zmluvy, neznamená to nevyhnutne, že členské štáty nesmú financovať tieto nadstavby. Komisia 
môže takúto štátnu pomoc vyhlásiť za kompatibilnú so zmluvou. Štátna pomoc pre prístavy sa riadi článkom 107 
ods. 3 písm. c) zmluvy.
Pokiaľ ide o monitorovanie, Komisia zdôrazňuje, že systém kontroly štátnej pomoci je založený na hodnotení ex 
ante  a lojálnej spolupráci členských štátov. Vzhľadom na zdroje Komisie nie je možné systematicky kontrolovať 
všetky individuálne rozhodnutia ex post . Všetky rozhodnutia sa však zverejňujú a umožňujú zúčastneným stranám 
podať sťažnosť v prípade, ak sa domnievajú, že došlo k porušeniu. V tomto ohľade sa Komisia domnieva, že existujú 
dostatočné nástroje, a to na vnútroštátnej úrovni aj na úrovni EÚ, s cieľom zabezpečiť riadne vykonávanie vnút -
roštátnych orgánov, pokiaľ ide o udeľovanie koncesií a umožnenie neúspešným uchádzačom oznamovať prípadné 
nezrovnalosti.
IV Prvá zarážka
Komisia prijíma odporúčanie monitorovať kapacitu základného prístavu a prehodnotiť plány rozvoja členských štá -
tov. Komisia bude skúmať makroekonomické vplyvy dokončenia siete TEN-T.
IV Druhá zarážka
Komisia toto odporúčanie prijíma.
IV Tretia zarážka
Komisia toto odporúčanie prijíma. Plán rozvoja odvetvia prístavov sa dosiahne predovšetkým prostredníctvom pod -
robného vykonávacieho plánu programu námorných diaľnic a hlavné vodné cesty sú zahrnuté v príslušných pracov -
ných plánoch pre koridory základnej siete.
IV Štvrtá zarážka
Komisia konštatuje, že toto odporúčanie je čiastočne určené členským štátom.
Komisia pripúšťa, pokiaľ sa jej to týka, aby sa vykonalo toto odporúčanie, ako je opísané ďalej, a považuje ho za 
čiastočne vykonané.
Odpovede Komisie 92
Komisia vypracovala štúdiu na určenie spôsobov zefektívnenia administratívnych postupov pre projekty TEN-T. 
Kľúčové problémy už boli zmapované a v súčasnosti sa analyzujú možné riešenia. Komisia preverí najmä možnosť 
vytvorenia jednotného kontaktného miesta pre predkladateľov projektov, ktoré má uľahčiť a urýchliť povoľovacie 
postupy pre projekty TEN-T spolu s ďalšími racionalizačnými opatreniami. Bude tiež uvažovať o návrhu jednotného 
rámca pre schvaľovanie relevantných projektov TEN-T v EÚ. Ako ďalší krok má Komisia v úmysle vykonať posúdenie 
vplyvu v roku 2017 s cieľom zvážiť predloženie legislatívneho návrhu.
Komisia už oznámila tieto iniciatívy v oznámení z 1. júna 2016: Európa znovu investuje: Zhodnotenie Investičného 
plánu pre Európu a ďalšie kroky [1]: „(...) Komisia preskúma možnosť navrhnúť jednotný rámec EÚ pre oprávnenia, 
ktorý by sa priamo vzťahoval na veľké projekty s cezhraničným rozmerom alebo na rozsiahle investičné platformy, 
ktoré zahŕňajú vnútroštátne spolufinancovanie, a ktorý by nahradil širokú škálu postupov povoľovania na úrovni EÚ 
a na vnútroštátnej úrovni.“
IV Piata zarážka
Komisia toto odporúčanie prijíma, ale poukazuje na to, že finančné opravy môže uplatniť iba vtedy, ak došlo k poru -
šeniu právnych podmienok.
IV Šiesta zarážka
Komisia čiastočne prijíma toto odporúčanie. Opätovne posúdi potrebu ďalšej podpory v týchto dvoch oblastiach.
Investície do kontajnerov, prekládok a skladovania sú však oprávnené na spolufinancovanie EÚ, ak je možné zaručiť 
rovnaký a nediskriminačný prístup pre všetkých prevádzkovateľov, a to aj s prihliadnutím, tam kde je to potrebné, 
na dvojitú funkciu niektorých infraštruktúr pre prekládku nákladu a prístavnú bránu.
Pokiaľ ide o nadstavby, ktoré nepatria do pôsobnosti verejnej politiky, Komisia konštatuje, že sú vylúčené z finan -
covania v rámci Nástroja na prepájanie Európy (NPE), pokiaľ nie sú spojené s politickými cieľmi v oblasti životného 
prostredia a energetiky a s cieľom 7 (doprava) EFRR. Nadstavby sa môžu povoliť v rámci iných oblastí EFRR, napríklad 
ako produktívne investície.
IV Siedma zarážka
Komisia prijíma toto odporúčanie, pokiaľ ide o NPE, a ak sa ďalej nezvýši preťaženie spojenia s okolitým územím 
zvyšovaním koncentrácie námorných tokov do niekoľkých prístavov.
Odpovede Komisie 93
IV Ôsma zarážka
Komisia čiastočne prijíma odporúčanie, pokiaľ ide o pridanú hodnotu EÚ a, tam kde je to možné, kondicionality 
súvisiace so zložkou súkromných investícií, ako je vysvetlené ďalej. Pokiaľ však ide o konkrétne prípady námorného 
prístupu do prístavov (ako je bagrovanie), ako aj prístavy v okrajových oblastiach (ostrovy), zabezpečenie zložiek 
súkromných investícií nie je vždy dosiahnuteľné.
Kritériá na vyhodnotenie ponúk týkajúce sa projektov uchádzajúcich sa o financovanie na základe výziev NPE na 
predloženie návrhov už zahŕňajú aj povinnosť preukázať „pridanú hodnotu EÚ“ a prípadne potrebu mať potenciál 
stimulovať verejné a súkromné investície, ako je uvedené v časti V prílohy I k nariadeniu o NPE. Vo výzvach NPE sa 
od roku 2015 vyžaduje systematické predkladanie analýz nákladov a prínosov, ktoré preukazujú výšku požadovanej 
podpory EÚ a zdôrazňujú vplyvy projektu.
IV Deviata zarážka
Komisia toto odporúčanie prijíma, ale poukazuje na to, že zmeny v memorande o porozumení nemožno zaviesť 
jednostranne.
IV Desiata zarážka
Komisia toto odporúčanie neprijíma. Útvary Komisie, ktoré sa podieľajú na konzultácii medzi útvarmi o postupe 
podľa článku 19, už majú možnosť poskytnúť negatívne stanovisko k projektu, ak majú kritické pripomienky. Pokým 
daný útvar zachováva takéto negatívne stanovisko, komisár zodpovedný za hospodárske a finančné záležitosti 
neschváli kladné stanovisko prostredníctvom postupu splnomocnenia.
IV Jedenásta zarážka
Komisia toto odporúčanie neprijíma. Pracovala na poskytovaní usmernení o platných pravidlách štátnej pomoci 
v sektore prístavov prostredníctvom vývoja svojej rozhodovacej praxe, zverejnenia analytických tabuliek pre pro -
jekty v oblasti infraštruktúry a prijatia oznámenia o pojme štátna pomoc. Okrem toho, Komisia v súčasnosti pracuje 
na rozšírení všeobecného nariadenia o skupinových výnimkách na financovanie prístavnej infraštruktúry, ktoré 
poskytne ďalšie usmernenia. Vydávanie špecifických usmernení o štátnej pomoci pre prístavy okrem uvedených 
opatrení, sa v tejto fáze neplánuje.
Podľa názoru Komisie sa táto otázka môže opätovne preskúmať po rozšírení všeobecného nariadenia o skupinových 
výnimkách a dostatočnom rozvoji rozhodovacej praxe.
IV Dvanásta zarážka
Komisia toto odporúčanie prijíma a bude sa usilovať o to, aby aj naďalej zabezpečovala konzistentnú analýzu 
nadstavieb špecifických pre používateľa vo svojom hodnotení jednotlivých prípadov štátnej pomoci. Komisia ďalej 
zamýšľa poskytnúť ďalšie usmernenia vo všeobecnom nariadení o skupinových výnimkách, pokiaľ ide o nadstavby 
špecifické pre používateľa.
IV Trinásta zarážka
Komisia toto odporúčanie prijíma.
Tým sa už zvýšil počet prešetrovaní ex officio . Po prijatí všeobecného nariadenia o skupinových výnimkách budú 
k dispozícii ďalšie zdroje pre takéto prešetrovanie. Prijatie všeobecného nariadenia o skupinových výnimkách sa 
v súčasnosti predpokladá v prvej polovici roka 2017.
Odpovede Komisie 94
IV Štrnásta zarážka
Komisia konštatuje, že toto odporúčanie je určené členským štátom.
Podľa článku 108 ZFEÚ sú už členské štáty povinné sústavne oznamovať akúkoľvek verejnú finančnú podporu pre 
projekty prístavných infraštruktúr, ktoré predstavujú hospodársku činnosť. Komisia uvádza, že nemá žiadnu prá -
vomoc požadovať, aby ju členské štáty informovali o akejkoľvek verejnej finančnej podpore, ktorá nepredstavuje 
štátnu pomoc v zmysle článku 107 ZFEÚ.
IV Pätnásta zarážka
Komisia toto odporúčanie neprijíma, keďže by sa ním zaviedli ďalšie požiadavky oznamovania, čím by sa zvýšila 
administratívna záťaž pre správne orgány členských štátov EÚ bez toho, aby to viedlo k primeraným výhodám.
IV Šestnásta zarážka
Komisia toto odporúčanie prijíma.
Komisia uznáva, že je potrebné ďalšie úsilie o zjednodušenie, pokiaľ ide o zníženie administratívnej záťaže v oblasti 
námornej dopravy.
Konštatuje, že v súčasnosti už prebiehajú opatrenia v oblasti ohlasovacích formalít v námornej doprave prostred -
níctvom spustenia pilotného projektu eManifest so zameraním na zásadu „jedného nahlasovania“ pre priemysel, 
ako aj prostredníctvom vytvorenia služby Európskeho námorného jednotného kontaktného miesta spolu s EMSA, 
prostredníctvom ktorého všetky lode môžu nahlasovať štandardizovaným spôsobom.
Okrem toho, Komisia v súčasnosti vykonáva hodnotenie smernice o ohlasovacích formalitách v námornej doprave, 
ktoré môže prípadne viesť k jej revízii.
Úvod
04
Koncentrácia dopravy je v niektorých prístavov zapríčinená tým, že sa nachádzajú v blízkosti hlavných námorných 
trás a takisto ich úlohou ako zariadení na prekládky pre modulačné spoje. Vyplýva to z historického a geografického 
rozvoja prístavov. Komisia sa domnieva, že nejde o negatívny jav sám o sebe.
13
Komisia sa domnieva, že colné formality pre tovar z Únie pohybujúci sa medzi prístavmi EÚ sa znížili na možné 
minimum a sú oveľa jednoduchšie ako pri tovare, ktorý pochádza z iných krajín. V podstate, tieto formality pre tovar 
z Únie pozostávajú len z jednoduchého dokladu o statuse Únie pri opätovnom vstupe do EÚ. Ak tovar prepravuje 
povolená „pravidelná služba námornej dopravy“, nie je potrebný ani tento doklad. Ďalšou výhodou je, že tovar, 
ktorý nepochádza z Únie, prepravovaný medzi prístavmi EÚ nemusí podliehať colnému režimu tranzit, ak sa nepre -
pravuje spoločne s tovarom Únie a prostredníctvom povolenej „pravidelnej služby námornej dopravy“. V tomto prí -
pade sa použije trochu zjednodušený colný režim tranzit, ktorý je založený na námornom zozname tovaru a obsa -
huje výnimku z finančnej záruky.
Odpovede Komisie 95
Iniciatíva „Blue Belt“ sa zaviedla s cieľom vytvoriť rovnaké podmienky zjednodušením colných režimov a pomocou 
zavedenia vnútroštátnych námorných jednotných kontaktných miest od 1. júna 2015 s cieľom uľahčiť predkladanie 
formalít v oblasti námornej dopravy, ako je požadované zákonom.
Nové colné predpisy (Colný kódex Únie) nadobudli účinnosť 1. mája 2016 a vzťahuje sa na ne prechodné obdobie 
až do roku 2020, najmä pokiaľ ide o zriadenie a/alebo posilnenie elektronických systémov pre vykazovanie colných 
údajov.
23
Investície do prístavov získajú iba pomerne skromnú podporu zo zdrojov spolufinancovania EÚ: podpora z Kohéz -
neho fondu/EFRR sa poskytuje len v obmedzených prípadoch, ak je stanovený strategický význam investícií (napr. 
v komplexnom pláne dopravy), a pokrýva len nedostatky vo financovaní. To znamená, že Kohézne fondy/EFRR nena -
hrádzajú súkromné investície, ale v prípade potreby ich skôr podporujú.
25
Komisia konštatuje, že v januári 2012 bolo dokončených 25 z 27 projektov. Dvadsaťdva z nich bolo v prevádzke, hoci 
štyri projekty potrebovali dodatočné investície pre účinné prepojenie s okolitým územím. V prípade troch projektov 
bolo potrebné zlepšiť ich účinnosť a využívanie.
Pripomienky
31
Infraštruktúrna politika Komisie (plánovanie TEN-T) sa opiera o dôkladnú a transparentnú metodiku, ktorá je zalo -
žená na objeme prepravy v prístavoch EÚ, s cieľom určiť ich začlenenie do základnej alebo súhrnnej siete.
Akékoľvek posúdenie nákladov a prínosov danej investície je predpokladom pre budúce dopravné toky s prihliad -
nutím na historické údaje, dopravné simulácie, ale aj odborný posudok o tom, ako nové investície môžu zvýšiť počet 
jednotiek, s ktorými sa nakladá, alebo o tom, ako prispejú k účinnejšej prevádzke jednotiek.
Dlhodobé prognózy v oblasti dopravy sa môžu výrazne líšiť v reálnom vyjadrení vzhľadom na meniace sa trhové 
podmienky v globálnej ekonomike, technologické posuny a iné faktory, ktoré ovplyvňujú túto prognózu.
34
Komisia konštatuje, že v nariadení o TEN-T a pracovných plánoch pre koridory základnej siete sa predvída vývoj 
stratégií na úrovni EÚ s cieľom zabezpečiť, aby sa európske priority zohľadňovali v rozvoji prístavov.
Okrem toho, pokiaľ ide o EŠIF, Komisia zabezpečuje existenciu a vykonávanie vnútroštátnych dopravných plánov 
v rámci posúdenia ex ante  kondicionality pre programové obdobie 2014 – 2020.
Odpovede Komisie 96
Rámček 1 – Tretia zarážka
Taliansky vnútroštátny plán bol len nedávno zavedený. Jeho realizácia bude v najbližších rokoch viesť k vytvoreniu 
nových investičných plánov pre prístavy pre tzv. Autorità di Sistema Portuale (Piano regolatore di sistema portuale).
Komisia pozastavuje program EFRR pre nesplnenie ex ante kondicionality 7.3 (v súlade s odporúčaniami pre jednot -
livé krajiny vyjadrenými v roku 2014 a 2015) až do úplného vykonávania plánovania a reforiem prístavov vrátane 
komplexného plánu pre bagrovanie, vytvorenia nových orgánov pre „prístavnú oblasť“, ktorých úlohou je zastrešo -
vať prístavy v rovnakých oblastiach, znižovať byrokraciu (vnútroštátne námorné jednotné kontaktné miesto) atď.
Rámček 1 – Štvrtá zarážka
V roku 2014 Rada ministrov prijala Implementačný dokument k stratégii rozvoja dopravy.
V predchádzajúcich rokoch sa naplánovalo a riadne vykonalo mnoho naliehavo potrebných investícií, a to napriek 
skutočnosti, že vtedajšie stratégie neboli riadne monitorované. Obrat v poľských prístavoch každoročne rástol a EŠIF 
v rôznych obdobiach pomohli a budú naďalej pomáhať tomuto procesu poskytovaním finančných prostriedkov na 
významné investície v oblasti infraštruktúry.
Investície v prístavoch sprevádzali doplnkové projekty, ktoré nesúviseli s námornou dopravou, a v jednom prípade 
sa modernizácia prístavov vykonala spoločne s ich premenou na pešiu zónu.
35
Komisia konštatuje, že výpočet prepravnej kapacity je zložitá úloha, v rámci ktorej sa musí zohľadniť mnoho fakto -
rov a metódy výpočtu sa môžu líšiť v rámci jednotlivých krajín, druhov prístavov alebo prepravovaného tovaru.
Okrem toho, celková kapacita nie je jediným alebo hlavným meradlom efektívnosti a je potrebné ju vnímať s dlho -
dobou perspektívou uplatňovanou pri navrhovaní prístavov.
Okrem toho, sektor prekládkovej dopravy sa v uplynulých desiatich rokoch stal veľmi nestabilným a spája sa s trho -
vými možnosťami veľkých súkromných investorov.
36
Komisia konštatuje, že vytváranie pracovných miest a rast vyvolané prístavmi, by sa nemali vnímať iba v súvis -
losti s prístavmi. Prístavy sú tranzitné body pre 75 % zahraničného obchodu a 40 % vnútorného obchodu, pričom 
námorný režim je najkonkurencieschopnejší (a menej energeticky náročný). Okrem toho, práce na infraštruktúre 
nevytvárajú pracovné miesta iba prostredníctvom stavebných prác, ale aj dlhodobo ovplyvňujú sektory, ktoré 
z nich majú nepriamy prospech, ako je cestovný ruch a logistika.
Vplyv na rast a zamestnanosť by sa mali stanoviť prostredníctvom hodnotiaceho procesu vrátane zvýšenej konku -
rencieschopnosti v dôsledku zníženej logistiky a nákladov na dopravu pre postihnuté oblasti.
Odpovede Komisie 97
Komisia posúdila hospodársky vplyv vykonávania politiky TEN-T vrátane jej zložky týkajúcej sa prístavov2. Komisia 
má v úmysle vykonať analýzu celkových vplyvov dokončenia projektov transeurópskej dopravnej siete v európskom 
meradle na zamestnanosť a rast v roku 2017, a to na základe predbežných zistení a výsledkov prebiehajúceho pre -
skúmania v polovici trvania programu Nástroja na prepájanie Európy.
V rámci regionálnej politiky, údaje o tvorbe pracovných miest boli zhromaždené pomocou príslušného základ -
ného ukazovateľa na úrovni operačných programov (OP), pričom sa zohľadnilo, že podávanie správ o nich nebolo 
v programovom období 2007 – 2013 povinné. Pre obdobie 2014 – 2020 je použitie príslušného spoločného ukazova -
teľa v prípade potreby povinné, stále na úrovni OP (pozri odsek 79 o stanovení ukazovateľov na úrovni OP).
40
Komisia tiež rozvíja dlhodobú stratégiu prístavných činností zameranú na zvyšovanie efektívnosti prístavných 
služieb a transparentnosť verejného financovania. V tejto súvislosti Komisia predložila návrh nariadenia3, ktorý 
v súčasnosti preskúmavajú spoluzákonodarcovia. Monitoruje tiež dodržiavanie článku 49 ZFEÚ o slobode usadiť sa. 
To by malo prispieť k dosiahnutiu lepšieho využitia kapacity infraštruktúry v prístavoch a k lepšiemu zaobchádzaniu 
s verejnou finančnou podporou EÚ, ako aj členských štátov.
Očakáva sa, že Komisia podá správu o tejto stratégii v roku 2018.
41
Všetky prístavy sú prepojené s okolitým územím, aspoň pokiaľ ide o cestné spojenie. Komisia konštatuje, že sleduje 
cieľ zabezpečiť železničné prepojenie týchto prístavov a, ak je to geograficky možné, prepojenie pomocou vnútro -
zemských vodných ciest.
42
Komisia pripomína, že v súčasnosti platné nariadenie o TEN-T je výsledkom dohody medzi európskymi spoluzáko -
nodarcami v nadväznosti na riadny legislatívny postup.
Návrh nariadenia o TEN-T, ktorý vypracovala Komisia4, bol založený na objektívnej metodike, ktorá bola vopred 
predmetom rozsiahlych konzultácií so zúčastnenými stranami a členskými štátmi a bola uverejnená spolu s legisla -
tívnym návrhom. Metodika, ktorú pripravila expertná skupina, zahŕňala objemové kritériá, ako aj ďalšie kritériá na 
zabezpečenie potrebného geografického pokrytia.
Spoluzákonodarcovia následne rozšírili počet základných prístavov, aby zahŕňal prístavy umiestnené na ostrovoch5.
Komisia konštatuje, že na rozdiel od objemových kritérií sa pri výbere zohľadnila potreba zabezpečiť súdržnosť úze -
mia EÚ. Zabránilo sa tým tomu, aby niektoré členské štáty, ako Rumunsko alebo Bulharsko, nemali žiadny základný 
prístav. Pre podrobnosti pozri bod 2.1 písm. b) plánovacej metodiky.
2 Štúdia o nákladoch v prípade nedokončenia TEN-T: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-
non-completion-of-the-ten-t.pdf .
3 COM(2013) 296: Návrh – NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY, ktorým sa stanovuje rámec pre prístup na trh s prístavnými službami 
a finančná transparentnosť prístavov.
4 COM(2011) 650.
5 Heraklion, Huelva, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Augusta, Cagliari, Moerdijk, Galati, Milford Haven. V návrhu Komisie nie je zahrnutý 
chorvátsky prístav Rijeka.
Odpovede Komisie 98
44
Komisia monitoruje vývoj ročných objemov prepravy v prístavoch, ale nemonitoruje ich kapacitu. Komisia sa 
domnieva, že objemy prepravy sú relevantnejším ukazovateľom pre politické rozhodnutia.
V súlade s čl. 49 ods. 4 nariadenia o TEN-T sa táto informácia použije na zahrnutie alebo vylúčenie prístavov zo 
súhrnnej siete TEN-T. Tento krok je založený na objektívnych a porovnateľných údajoch z Eurostatu.
48
Komisia sa domnieva, že cieľom financovania je nielen propagovať najlepšie fungujúce prístavy v Európe, ale aj pod -
porovať príbrežnú námornú dopravu, a v prípade politiky súdržnosti, zvýšiť hospodársky rast v okrajových a menej 
rozvinutých regiónoch EÚ. Sústredenie verejného financovania do najlepšie fungujúcich prístavov by ďalej zhoršo -
valo situáciu v menších prístavoch a zvýšil by sa tlak na pozemné prepojenia k prístavom v Severnom mori.
Okrem toho, zvyšujúce sa objemy prekládky v prístavoch v Severnom mori vedú k rozvoju podporných služieb 
v iných morských oblastiach. Táto situácia sa musí účinne riešiť, aby sa minimalizovalo množstvo námorného 
nákladu, ktorý prichádza do Európy cez prístavy v Severnom mori a pokračuje vo svojej ceste po súši, v mnohých 
prípadoch s použitím cestnej dopravy. Cieľom vývoja prístavných zariadení v menších prístavoch je zvýšenie atrak -
tivity služieb príbrežnej námornej dopravy, ako aj prilákanie priamych zaoceánskych spojení do iných prístavov, než 
sú prístavy v Severnom mori, čo bol napríklad práve prípad Gdanska.
49
Výzvy na predkladanie návrhov na granty NPE spustené v roku 2014 boli takmer trikrát prepísané, pokiaľ ide o cieľ 
financovania, pre ktorý bolo požiadané o financovanie tohto projektu.
V procese výberu a zadania zákazky musela Komisia stanoviť priority a usúdiť, že iné projekty preukázali vyššiu pri -
danú hodnotu EÚ, relevantnosť, vyspelosť a kvalitu žiadostí.
Rámček 2 – Druhý pododsek
Komisia by chcela poukázať na to, že Kielsky kanál (NOK) je zahrnutý do základnej siete a považuje sa teda za 
prioritu. Okrem toho, hoci nie je oficiálne súčasťou nijakého koridoru základnej siete, môže využívať financovanie 
v rámci NPE uvedené v časti III prílohy I k nariadeniu o NPE.
Financovanie v rámci NPE sa zameriava predovšetkým na projekty, ktoré nemôžu byť financované iným spôsobom, 
ako pomocou grantového financovania. To sa vykonáva za účelom zníženia účinku mŕtvej váhy fondov EÚ. Všetky 
projekty, ktoré majú jasné zdroje príjmov, smerujú k finančným nástrojom vrátane NPE nástrojov, ako aj novo vytvo -
reného EFSI.
50
Investície do infraštruktúry si vyžadujú dlhodobé plánovanie a musia spĺňať dlhodobé potreby. Z tohto dôvodu 
nebudú za normálnych okolností plne využité v krátkodobom horizonte. Infraštruktúra v oblasti prístavov sa 
obvykle plánuje na 10 – 20 rokov používania po ich realizácii. Investície do prístavov nemožno analyzovať z krátko -
dobého hľadiska.
Finančná kríza v rokoch 2008/2009 mala za následok pokles dopravy a spomalenie využívania dodatočnej kapacity. 
Spôsobila tiež zmenu, meškanie alebo zrušenie mnohých investičných zámerov.
Odpovede Komisie 99
Oneskorenie a prekročenie nákladov sú riziká spojené s investíciami do infraštruktúry a opodstatnené variácie sú 
súčasťou riadenia rizík.
53
Pozri odpoveď Komisie na bod 50.
53 Druhá zarážka
Komisia sa domnieva, že prístavná infraštruktúra je plánovaná a je navrhnutá s dlhodobými vyhliadkami (10 až 20 
rokov) po jej dokončení. Investície do prístavov preto nemožno posudzovať v pomerne krátkodobom horizonte.
Komisia sa domnieva, že po troch rokoch od ukončenia prác je predčasné dospieť k záveru, že investície do veľmi 
málo využívaných prístavov sú neefektívne a sú plytvaním peňazí.
V rámci EŠIF sa môžu podporiť len tie veľké investičné projekty, ktoré môžu pomocou dôkladnej analýzy nákladov 
a prínosov (CBA) jasne preukázať, že sú žiaduce z hospodárskeho hľadiska a že sú finančne životaschopné. Údaje 
a informácie použité v analýzach nákladov a prínosov pochádzajú v prípade väčšiny týchto projektov z obdobia 
pred krízou.
Pokiaľ ide o financovanie v rámci NPE, Komisia konštatuje, že finančná podpora sa prednostne zameriava na pro -
jekty, ktoré namiesto zvýšenia kapacity prispievajú k dostupnosti a multimodálnosti prístavov a prepojeniu s okoli -
tým územím. Okrem toho, každý predložený projekt sa podrobí analýze nákladov a prínosov (CBA) overenej nezá -
vislými expertmi, aby sa znížilo riziko neefektívnych investícií. Tieto analýzy nákladov a prínosov sú podporované 
predpokladaným objemom prepravy.
Finančná kríza v rokoch 2008/2009 viedla k poklesu dopytu, čo malo za následok veľmi málo využívanú kapacitu 
takmer vo všetkých sektoroch dopravy, nielen v námornej doprave. Malo by to vplyv na posúdenie potrieb.
Politikou súdržnosti na obdobie rokov 2014 – 2020 sa zaviedol výkonnostný rámec na preskúmanie každého operač -
ného programu. Tento rámec okrem iného zahŕňa možnosť pozastavenia platieb alebo uplatnenia finančných opráv 
v prípade nedostatkov.
56
Komisia uznáva komplexný regulačný rámec v členských štátoch na povoľovanie dopravných projektov a konštatuje, 
že pokračujú práce na riešení tohto problému v prípade projektov európskeho významu.
57
Komisia si je vedomá problému oneskorenia výstavby veľkej infraštruktúry. Pravidelne otvára túto otázku na moni -
torovacích výboroch, dvojstranných stretnutiach a prostredníctvom formálnych listov členským štátom.
Vnútroštátne orgány majú zodpovednosť za stanovenie právomocí v oblasti povoľovania. Komisia však opakovane 
informovala orgány členských štátov, že je potrebné zjednodušiť rozhodovacie postupy, a neodporúča akúkoľvek 
dodatočnú záťaž, pokiaľ ide o riadenie fondov EÚ.
Odpovede Komisie 100
59
Komisia zdôrazňuje, že počas rokovaní o viacročnom finančnom rámci na obdobie 2014 – 2020 sa zaoberala týmito 
otázkami, pričom žiadala, aby sa prijal nový plán pre prístavy a logistiku, čo sa teraz naplnilo, ako aj nové pravidlá 
verejného obstarávania (v rámci ex ante  kondicionality pre obdobie 2014 – 2020).
Presnejšie povedané, vnútroštátny plán pre prístavy bol tiež súčasťou odporúčaní pre jednotlivé krajiny z roku 2015, 
ktoré vydala Rada na základe návrhov Komisie.
Okrem toho, Komisia vypracovala štúdiu s cieľom identifikovať hlavné regulačné a administratívne prekážky pre 
projekty TEN-T (vrátane prístavov) a zvážiť možné spôsoby riešenia týchto problémov. Jednou z možností, ktoré boli 
analyzované, je vytvorenie jednotného kontaktného miesta pre predkladateľov projektov, ktoré má uľahčiť a urých -
liť povoľovacie postupy pre projekty TEN-T a návrh jednotného rámca pre schvaľovanie projektov v rámci EÚ. Ako 
ďalší krok má Komisia v úmysle vykonať posúdenie vplyvu v roku 2017 s cieľom zvážiť predloženie legislatívneho 
návrhu.
60
Komisia konštatuje, že nový plán pre prístavy v Taliansku so sebou prinesie rad opatrení zjednodušenia pri prijímaní 
hlavných plánov prístavov. Mal by sa tým skrátiť čas potrebný na prijatie.
61
Námorná infraštruktúra predstavuje zložité a zdĺhavé práce. Tieto projekty sú náchylné na zmeny návrhu a roz -
počtu. Túto skutočnosť zohľadňujú vnútroštátne a európske pravidlá obstarávania tým, že stanovujú určité úrovne 
flexibility.
Komisia v prípade Španielska ďalej konštatuje, že tento členský štát neoznamuje Komisii prekročenie nákladov 
v rámci výkazu výdavkov. Výsledkom je, že prekročenie týchto nákladov nie je spolufinancované z rozpočtu EÚ.
Pozri aj odpoveď Komisie na bod 53.
62
Cieľ programov EFRR sa vzťahuje predovšetkým na regionálny a miestny rozvoj. Projekty preto musia byť v súlade 
s cieľmi politiky súdržnosti a s cieľmi stanovenými v každom konkrétnom programe. Tieto ciele boli splnené.
Komisia pripomína vplyv hospodárskej krízy z roku 2007 (s veľmi výrazným znížením rastu HDP) na námornú 
dopravu EÚ, ako aj skutočnosť, že činnosť zaznamenaná v krajinách EÚ-28 v roku 2014 doteraz nedosiahla predchá -
dzajúcu úroveň činnosti v roku 2007.
Pokiaľ ide o španielske prístavy, riadiaci orgán informoval Komisiu, že investície boli dokončené podľa predpoklada -
ných plánov a že prístavy sú funkčné a nachádzajú sa vo fáze rozvoja. Vo všetkých prístavoch sa vykonáva činnosť 
a prístavné orgány plánujú dodatočné investície s cieľom ďalej rozvíjať činnosť v týchto prístavoch.
Od najnovšieho auditu Dvora audítorov došlo k nárastu činnosti. Okrem toho, boli schválené niektoré železničné 
a cestné prepojenia (napr. Ferrol a Langosteira), čo posilnilo ich činnosť.
Pokiaľ ide o Augustu v Taliansku, Komisia konštatuje, že iba približne 1 milión EUR sa poskytlo z rozpočtu EÚ.
Odpovede Komisie 101
63 i)
Projekty výstavby prístavov pozostávajú z veľkých inžinierskych prác, ktoré vyžadujú dlhé obdobie plánovania 
a výstavby s mnohými faktormi, ktoré môžu ovplyvniť postup prác. Prístavy nie sú navrhované na kapacitu do 5 
rokov, ale sú plánované na predpokladanú kapacitu 20 alebo viac rokov.
Pozri odpoveď Komisie na bod 53.
63 ii)
Pokiaľ ide o dlhodobý horizont plánovania, neočakáva sa plné využitie kapacity do roku 2010. Vzhľadom na pre -
biehajúcu hospodársku krízu a znížený dopyt po prepravnej kapacite nebolo možné očakávať zvýšenie využívania 
v období rokov 2010 až 2015.
Pozri odpoveď Komisie na bod 62.
64
Komisia konštatuje, že investície do infraštruktúry sú stavebnými kameňmi, ktoré vytvárajú a zlepšujú sieť. Jednot -
livé projekty sú preto vždy súčasťou väčšieho globálneho projektu. Všetky investície sa nemôžu realizovať v rovna -
kom čase, ale budú sa musieť realizovať postupne podľa priorít, aby čo najlepšie zodpovedali potrebám a zároveň 
zohľadňovali dostupnosť potrebných zdrojov.
Konštatuje, že v období 2014 – 2020 sa v rámci EFRR aj NPE kládol väčší dôraz na prepojenie prístavov do dopravnej 
siete (a nie iba na prístavnú infraštruktúru).
Členské štáty by mali zabezpečiť, aby sa čo najlepšie využili obmedzené finančné prostriedky EÚ. Investície do prí -
stavov vyžadujú doplnkové investície do ciest/diaľnic a železníc, aby bola zaistená ich efektívnosť. Niektoré z týchto 
investícií sú financované v rámci programov EÚ alebo vnútroštátnych finančných prostriedkov.
Pokiaľ ide o projekty NPE, Komisia konštatuje, že prepojenia prístavov s okolitým územím sú zohľadnené v pracov -
ných plánoch pre koridory.
Tieto prepojenia budú mať prednosť pri prijímaní rozhodnutí o financovaní.
65
Komisia konštatuje, že nie je nezvyčajné, že rôzne opatrenia sa v rámci globálneho projektu uskutočňujú postupne 
v závislosti od technickej a finančnej kapacity predkladateľa projektu.
Napríklad, prístavy Langosteira a Ferrol boli pôvodne napojené na dopravnú sieť cestou. Železničný prístup k prí -
stavu Ferrol bol schválený v rámci finančného fondu pre prístupnosť prístavov, ako je uvedené v pláne na rok 2016. 
Pokiaľ ide o železničný prístup k prístavu Langosteira, návrh projektu bude ukončený v roku 2017 a práce sa ukončia 
do roku 2021.
67
Námorná doprava je konkurencieschopný sektor a Komisia sa domnieva, že hospodárska súťaž je celkovo pozitívna. 
Uznáva, že zvýšenie kapacity v jednom prístave môže mať prechodný vplyv na ostatné prístavy.
Odpovede Komisie 102
68
Komisia sa domnieva, že vplyv poklesu aktivity v dôsledku efektu kanibalizácie v 6 zo 171 prístavov zostáva obme -
dzený. Pozri odpoveď Komisie k rámčeku 5.
69
Pokiaľ ide o dva susedné prístavy v Gdańsku a Gdyni v Poľsku, Komisia pripomína, že tieto dva prístavy sa vzájomne 
dopĺňajú a oba zaznamenávajú nárast počtu prevádzok. Napríklad Gdańsk má veľký terminál pre kvapaliny, ktorý 
Gdyňa nemá. Je tu priestor pre prehĺbenie spolupráce medzi týmito dvoma prístavmi a preskúmanie ďalších spô -
sobov podpory dopĺňania sa týchto dvoch prístavov. Komisia sa to snaží presadzovať prostredníctvom programu 
námorných diaľnic, ako aj prostredníctvom činnosti európskeho koordinátora pre baltsko-jadranský koridor zák -
ladnej siete. Tieto iniciatívy umožnia lepšie zefektívnenie dostupných prostriedkov v prospech tohto prístavného 
klastra v Gdańskom zálive.
Okrem toho, v dohode o partnerstve podpísanej na obdobie 2014 – 2020 sa výslovne požaduje, aby investície finan -
cované EŠIF v dvoch susedných prístavoch boli založené na spolupráci a doplnkovosti.
Pokiaľ ide o Taliansko, nový taliansky plán pre prístavy by mal tento problém riešiť zlúčením dvoch alebo viacerých 
susedných prístavov. Podľa plánu to bude prípad Salerna a Neapola.
76
Komisia sa domnieva, že mechanizmy konzultácií súvisiace s navrhovanými úvermi z EIB sú v súlade s postupom sta -
noveným v článku 19 štatútu Európskej investičnej banky (EIB), ktorý sa vzťahuje na všetky investície, ktoré sa majú 
financovať z vlastných prostriedkov EIB. Úlohou Komisie je poskytnúť stanovisko k súladu investícií financovaných 
z vlastných prostriedkov EIB so všetkými príslušnými právnymi predpismi a politikami EÚ.
Stanovisko Komisie je formulované na základe informácií poskytnutých EIB v rámci postupu podľa článku 19. Môže 
vydať negatívne stanovisko v prípade, ak Komisia nedostane dostatočné informácie, aby bolo možné posúdiť zhodu 
s predpismi a politikami EÚ.
77
Technické a finančné ohodnotenie projektu nepatrí do rozsahu postupu podľa článku 19. Pozri aj odpoveď Komisie 
na bod 76.
78
Útvary Komisie podieľajúce sa na medziútvarovej skupine EIB môžu pri príprave formálneho stanoviska Komisie 
poskytnúť tieto stanoviská k projektu:
• kladné stanovisko,
• kladné stanovisko s pripomienkami,
• negatívne stanovisko.
Odpovede Komisie 103
Na schválenie projektu predstavenstvom EIB v prípade záporného stanoviska Komisie sa vyžaduje jednomyseľný 
súhlas predstavenstva EIB a zdržanie sa hlasovania Komisie.
V rámci vnútorného konzultačného procesu Komisie dochádza k niekoľkým prípadom ročne, keď útvar Komisie 
vydá negatívne stanovisko k projektu. V takom prípade EIB poskytne uspokojivé odpovede na otázky vznesené 
príslušným útvarom, aby mohol zmeniť svoje negatívne stanovisko, alebo stiahne projekt a nepredloží ho svojmu 
predstavenstvu.
Rámček 5 – Štvrtý pododsek
Komisia konštatuje, že prístavy Cádiz a Malaga sú prístavy so zmiešaným využitím (dovoz, vývoz a cestujúci). Straty 
v nákladnej doprave v týchto prístavoch možno pripísať vplyvom finančnej krízy. V prípade Cádizu však boli tieto 
straty kompenzované podstatným nárastom osobnej dopravy.
79
Postup podľa článku 19 sa týka kontroly ex ante  žiadostí o úver na investície, ktoré sa majú financovať z vlastných 
prostriedkov EIB vzhľadom na ich súlad s právnymi predpismi a politikami EÚ. Netýka sa monitorovania týchto úve -
rov zo strany Komisie, čo je výlučnou zodpovednosťou EIB.
EIB však poskytuje Komisii informácie o projektoch, v rámci ktorých sa poskytuje záruka EÚ.
80
Už v predchádzajúcich obdobiach Komisia posudzovala očakávané výsledky projektov v rámci analýzy nákladov 
a prínosov. Nebola však schopná vykonať finančné opravy v prípade nedostatkov. To sa zmenilo pre obdobie rokov 
2014 – 2020, keď je možné vykonať finančné opravy na základe výkonnostného rámca.
Na obdobie rokov 2014 – 2020 sa zaviedla analýza nákladov a prínosov ako predpoklad pre financovanie v rámci 
NPE s cieľom dosiahnuť, aby tento nástroj bol viac orientovaný na výsledky, než program TEN-T.
Rámček 6
Komisia konštatuje, že trajektový terminál v Gdyni nebol súčasťou rozhodnutia Komisie o poskytnutí podpory 
projektu námornej diaľnice. Bolo zrejmé, že samotný terminál bude dokončený v roku 2016, čo sa považovalo za 
primeraný čas oneskorenia v prípade projektu v oblasti infraštruktúry podobného rozmeru, a to najmä v období 
hospodárskej krízy a zníženého dopytu po preprave.
Komisia konštatuje, že v rámci projektu námornej diaľnice Gdyňa-Karlskrona sa uplatňoval dvojitý postup pred -
bežného výberu a projekt bol navrhnutý po získaní podpory zo strany pobaltskej pracovnej skupiny, ktorej členmi 
sú dopravné orgány zo 7 členských štátov, ktoré nielenže prijali zodpovednosť, ale uznali aj kvalitu tohto projektu. 
V rámci projektu sa uplatňoval príslušný postup a projekt podliehal vnútornému aj vonkajšiemu hodnoteniu.
Odpovede Komisie 104
Podpora EÚ bola poskytnutá na základe plánovaného výsledku, tzn. plánovaných prác/štúdií. Prognózy v oblasti 
dopravy a ďalšie ukazovatele, napr. uvedený kľúčový ukazovateľ výkonnosti (KPI), sa používali pri výbere návrhov, 
ale neboli základom pre vyplatenie podpory EÚ.
Komisia sa domnieva, že projekt nemôže dosiahnuť všetky očakávané výsledky, pokiaľ sa nedokončia investície do 
Gdyne, ale niektoré výsledky môže dosiahnuť na základe už dokončených investícií.
82
Komisia nesúhlasí s názorom, že absencia usmernení o štátnej pomoci pre prístavy a rozdiely v praxi colnej kontroly 
môžu zatraktívniť niektorý prístav na úkor iných pre globálne námorné linky (pozri odpovede Komisie na body 92 
a 93).
83
Komisia sa domnieva, že v nadväznosti na rozsudok Aéroports de Paris sa rozhodovacia prax v týchto otázkach 
vyvinula len postupne, čo je hlavný dôvod, prečo pred vydaním rozsudku Leipzig Halle členské štáty, ktoré podľa 
Zmluvy zodpovedali za oznamovanie akejkoľvek pomoci, zastávali názor, že výstavba prístavnej infraštruktúry vo 
všeobecnosti nemá typicky hospodársky charakter, čo znamená, že jej financovanie z verejných zdrojov by nemalo 
podliehať kontrole štátnej podpory a preto sa nevyžaduje jeho oznámenie. Tých zopár oznámení, ktoré Komisia 
napriek tomu prijala počas tohto obdobia, bolo podaných prevažne z dôvodu právnej istoty a vo väčšine prípadov 
viedlo k zisteniu Komisie, že opatrenie nepredstavuje štátnu pomoc.
V nadväznosti na vysvetlenia uvedené v rozsudku Leipzig Halle v roku 2011 sa počet oznámení výrazne zvýšil. 
V období od roku 2011 do konca roku 2015 vydala Komisia 27 rozhodnutí o štátnej pomoci týkajúcej sa financovania 
prístavnej infraštruktúry.
85
Komisia kladie určité podmienky pre spoločné financovanie nadstavby v rámci multimodálnosti a námorných 
diaľnic, a to najmä podmienku prístupnosti pre všetkých používateľov na nediskriminačnom základe. Okrem toho, 
sa uplatňujú tieto podmienky: investície sa musia týkať modernizácie námorného spojenia, musia byť odôvodnené 
zvýšenou lodnou manipulačnou kapacitou a mali by slúžiť účelu opatrenia najmenej päť rokov po jeho dokončení.
Okrem toho, útvary Komisie posúdia potrebu ďalšej podpory v týchto dvoch oblastiach pre nasledujúce výzvy.
86
Komisia zdôrazňuje, že: ak financovanie nadstavieb predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy, 
neznamená to nevyhnutne, že členské štáty nesmú financovať tieto nadstavby. Komisia môže takúto štátnu pomoc 
vyhlásiť za kompatibilnú so zmluvou. Štátna pomoc pre prístavy sa riadi článkom 107 ods. 3 písm. c) zmluvy, podľa 
ktorého by pomoc mohla byť považovaná za zlučiteľnú, ak táto pomoc „uľahčuje rozvoj určitých hospodárskych 
činností alebo určitých hospodárskych oblastí“ a „nepriaznivo neovplyvní podmienky obchodu tak, že by to bolo 
v rozpore so spoločným záujmom“.
Odpovede Komisie 105
Rámček 7
Investície do španielskych prístavov spolufinancované z EFRR však nemožno považovať za veľký projekt. Výdavky 
boli schválené členským štátom, ktorý ich uznal ako oprávnené.
Podľa informácií dostupných v súčasnosti bola investícia schválená na základe toho, že bola považovaná za „produk -
tívnu investíciu“ v súlade s príslušnými právnymi predpismi.
87
Komisia konštatuje, že systém kontroly štátnej pomoci je založený na hodnotení ex ante  a lojálnej spolupráci člen -
ských štátov. Vzhľadom na zdroje Komisie nie je možné systematicky kontrolovať všetky individuálne rozhodnutia 
ex post . Všetky rozhodnutia sa však zverejňujú a umožňujú zúčastneným stranám podať sťažnosť v prípade, ak sa 
domnievajú, že došlo k porušeniu. V tomto ohľade sa Komisia domnieva, že existujú dostatočné nástroje, a to na 
vnútroštátnej úrovni aj na úrovni EÚ, s cieľom zabezpečiť riadne vykonávanie vnútroštátnych orgánov, pokiaľ ide 
o udeľovanie koncesií a umožnenie neúspešným uchádzačom oznamovať prípadné nezrovnalosti.
Rámček 8
Na základe informácií získaných od Dvora audítorov Komisia preskúma otázku uvedenú v rámčeku 8 a posúdi, či 
existujú potenciálne problémy v oblasti štátnej pomoci.
88
Na základe zmluvy sú členské štáty povinné oznámiť akúkoľvek štátnu pomoc Komisii pred jej poskytnutím.
Pred rokom 2007 sa členské štáty mohli oprávnene domnievať, že verejné financovanie projektov prístavných infra-  
štruktúr nepredstavuje štátnu pomoc, a preto nemajú povinnosť oznamovať takéto projekty.
V období rokov 2007 – 2010 pretrvávala značná neistota, pokiaľ ide o otázku, či financovanie takýchto projektov 
predstavuje štátnu pomoc a všeobecne sa predpokladalo, že tomu tak nie je.
Od vydania rozsudku Leipzig Halle  v roku 2011 sa počet oznámení výrazne zvýšil. Pozri odpoveď Komisie na bod 83.
89
Komisia konštatuje, že počet sťažností, ktoré dostáva, závisí okrem iného od trhu a úrovne hospodárskej súťaže 
medzi jednotlivými účastníkmi trhu. V tejto súvislosti môže nízky počet sťažností poukazovať na malé množstvo 
(možných) porušení pravidiel štátnej pomoci alebo na relatívne obmedzenú mieru hospodárskej súťaže medzi jed -
notlivými subjektmi na trhu v danom sektore.
91
Komisia uvádza, že povinnosť oznamovať akékoľvek plány na poskytnutie štátnej pomoci vyplýva priamo z článku 
108 zmluvy. Členské štáty sú preto povinné oznámiť všetky projekty zahŕňajúce štátnu pomoc. V prípadoch, keď sa 
Komisia dozvie o poskytnutej pomoci bez predchádzajúceho oznámenia, môže podľa článku 12 procedurálneho 
nariadenia 2015/1589 začať prešetrovanie. Okrem toho, Komisia pravidelne vyšetruje prípady potenciálneho poskyt -
nutia pomoci na základe sťažností, ktoré prijíma od konkurentov.
Odpovede Komisie 106
92
Komisia môže prijať špecifické usmernenia o štátnej pomoci pre prístavy, ale nemusí tak urobiť, pretože má široký 
priestor na voľnú úvahu podľa článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy (pozri aj odpovede Komisie na body III a IV). Skutoč -
nosť, že neexistujú žiadne ďalšie usmernenia alebo dokumenty nemožno považovať za vytvorenie právnej neistoty, 
pretože ustanovenia zmluvy predstavujú vyčerpávajúci právny rámec. Ani v iných sektoroch (napríklad donedávna 
v kultúre) neexistovali žiadne ďalšie usmernenia okrem jednotlivých rozhodnutí o poskytnutí štátnej pomoci.
Bez ohľadu na existujúci právny rámec, Komisia pracovala na poskytovaní usmernení o platných pravidlách štátnej 
pomoci v sektore prístavov prostredníctvom vývoja rozhodovacej praxe, ktorá objasnila viacero otázok (napríklad 
oprávnené náklady, intenzita pomoci, kritériá zlučiteľnosti), zverejnenia analytických tabuliek pre projekty v oblasti 
infraštruktúry v septembri 2015 a prijatia oznámenia o pojme štátna pomoc v máji 2016. Okrem toho Komisia 
v súčasnosti pracuje na rozšírení všeobecného nariadenia o skupinových výnimkách na financovanie prístavnej 
infraštruktúry. Pomocou týchto opatrení sa stanovili konkrétne usmernenia o platných pravidlách štátnej pomoci 
v sektore a budú aj naďalej slúžiť na tento účel.
Napokon Komisia môže vždy poskytnúť usmernenie v jednotlivých prípadoch v priebehu konania pred oznámením. 
Túto príležitosť bežne využívajú členské štáty na účely prípravy oznámenia.
Vzhľadom na vyššie uvedené skutočnosti Komisia v tejto fáze nie je presvedčená o tom, že vydanie špecifických 
usmernení o štátnej pomoci pre prístavy, okrem vyššie uvedených opatrení, je užitočné a potrebné. Táto otázka sa 
môže opätovne preskúmať po rozšírení všeobecného nariadenia o skupinových výnimkách na financovanie prístav -
nej infraštruktúry a po dostatočnom rozvoji rozhodovacej praxe Komisie.
93
Colné kontroly sú založené na automatickej analýze rizík. Ak určité trasy alebo niektorí prevádzkovatelia pôsobiaci 
v prístave predstavujú vyššie riziko, vykonajú sa ďalšie (a dôkladnejšie) kontroly. V takýchto prípadoch rozdiely 
v praxi colných kontrol môžu byť odôvodnené a vhodné vzhľadom na harmonizované vykonávanie colnej únie.
Komisia sa v tejto súvislosti domnieva, že colné kontroly nie sú – a nemali by byť – jedným z aspektov atraktívnosti 
prístavov.
94
V roku 2013 Komisia ohodnotila platný rámec riadenia colných rizík [pozri oznámenie Komisie COM(2013) 793]. 
V roku 2014 Rada schválila oznámenie o stratégii EÚ a akčnom pláne pre riadenie colných rizík [COM(2014) 527], 
ktorého cieľom je lepší rámec riadenia rizík a ktorý sa v súčasnosti vykonáva.
Zjednodušené colné postupy sú založené na povoleniach vydaných po preskúmaní hospodárskeho subjektu a jeho 
spoľahlivosti, hodnotených podľa prísnych kritérií stanovených v Colnom kódexe Únie. Všetky colné kontroly vychá -
dzajú z analýzy rizík, a preto nie je nevyhnutné a nie je v súlade s právnymi predpismi Únie vyžadovať určitý počet 
kontrol.
95
Podľa Colného kódexu Únie budú musieť všetky členské štáty zabezpečiť rovnaké zjednodušené postupy za rov -
nakých podmienok; malo by sa zabezpečiť rovnaké zaobchádzanie a jednotlivé prístavy alebo dopravné cesty by 
nemali získavať výhodu z možnosti voľby prístavu či cesty na základe pravdepodobnosti kontrol alebo dostupnosti 
zjednodušení. Ak je prístav efektívnejší a poskytuje lepšie logistické služby, bude aj naďalej priťahovať viac obchodu 
a dopravy, ale nie na základe pravdepodobnosti kontrol alebo dostupnosti zjednodušení.
Odpovede Komisie 107
96
Prístav, ktorý je efektívny a v ktorom pôsobia spoľahlivé spoločnosti, môže čeliť menšiemu počtu kontrol (ktoré 
vyplývajú z analýzy rizík) a mohol by mať skutočne konkurenčnú výhodu.
V nadväznosti na prípad, ktorý uviedol Dvor audítorov, Komisia v roku 2014 stanovila opatrenia potrebné na posil -
nenie kontroly dovozcov, ako je stanovené v rámci cieľa 4 stratégie a akčného plánu pre riadenie colných rizík 
[COM(2014) 527] „posilniť kapacity na zabezpečenie rovnocennosti pri účinnom vykonávaní spoločného rámca pre 
riadenie rizík (CRMF) a na zvýšenie schopnosti reagovať na novo identifikované riziká“.
97
Inšpekcia Komisie našla nedostatky v holandských colných postupoch. Holandské orgány následne po inšpekcii 
potvrdili, že od júla 2015 sa bude pri všetkých zásielkach vždy overovať status EÚ. Komisia vo svojej správe z inšpek -
cie uviedla, že v prípade 200 nákladných listov týkajúcich sa zásielok, ktoré neboli úplne vyložené denne po uply -
nutí lehoty 45 dní na vykládku, holandské orgány ďalej skúmali iba 15 z 20 nákladných listov. V prípade miestnych 
colných konaní neboli vykonávané žiadne kontroly, elektronické alebo iné kontroly s cieľom zabezpečiť, že pred -
bežné vyhlásenie na dočasné uskladnenie bolo v súlade s následným colným vyhlásením o zaradení tovaru do col -
ného režimu pred ukončením colného dohľadu. V súčasnosti útvary Komisie vykonávajú následnú kontrolu všetkých 
týchto bodov s holandskými orgánmi.
98
Údaje, ktoré uvádza Dvor audítorov, poskytli samotné členské štáty, pričom tieto údaje nemusia byť úplne porov -
nateľné medzi jednotlivými členskými štátmi, a to najmä z dôvodu vymedzenia kontrol a skutočnosti, že ten 
istý personál má v jednotlivých členských štátoch rôzne úlohy. Okrem toho, veľký počet vyhlásení predložených 
v Holandsku sa týka dovozu zo strany dovozcov usadených v iných členských štátoch a kontroly týchto dovozcov 
môžu vykonávať iba ich príslušné colné orgány. Z uvedených skutočností vyplýva, súdiac podľa údajov poskytnu -
tých samotnými členskými štátmi, že Holandsko pracuje s pomerne nízkou intenzitou colného personálu.
99
Komisia vykonáva kontroly colnej praxe a postupov v členských štátoch s cieľom zabezpečiť súlad týchto metód 
a postupov s colnými predpismi EÚ a jednotné uplatňovanie tejto právnej úpravy vo všetkých členských štátoch. 
Komisia vykonáva rázne opatrenia proti porušovaniu colných predpisov EÚ začatím konania o nesplnení povinnosti.
V právnych predpisoch sa stanovuje, že colné kontroly sa vykonávajú v rámci spoločného rámca pre riadenie rizík, 
ktorý značne presahuje kontroly, keďže jeho cieľom je zabezpečiť schopnosť identifikovať a zmierňovať riziká ekvi -
valentným spôsobom v celej EÚ.
99 Prvá zarážka
Komisia v rámci colnej únie spolupracuje s vnútroštátnymi colnými orgánmi s cieľom zabezpečiť, aby finančné 
záujmy Únie boli chránené, aby vnútroštátna colná prax bola v súlade s colnými predpismi EÚ a aby sa colné pred -
pisy EÚ používali jednotne vo všetkých členských štátoch.
Odpovede Komisie 108
99 Druhá zarážka
Nový Colný kódex Únie sa uplatňuje od 1. mája 2016 a zefektívňuje všetky procesy a postupy, pričom obmedzuje 
možnosť nejednotného uplatňovania a vykonávania postupov. Okrem toho IT systémy sa zefektívnia a v niektorých 
prípadoch sa presunú na úroveň Únie, čo prispeje k harmonizácii colných režimov.
101 Prvá zarážka
Pokiaľ ide o iniciatívu Blue Belt, Komisia konštatuje, že obe opatrenia uvedené v oznámení – t. j. uľahčenie posky -
tovania pravidelných služieb námornej dopravy a zavedenie prostriedkov na preukázanie statusu tovaru z Únie na 
palube plavidiel, ktoré možno uplatniť aj v prístavoch tretích krajín – boli zavedené prostredníctvom zmien v col -
ných predpisoch.
101 Druhá zarážka
Komisia súhlasí s tým, že európske kontaktné miesto prinieslo výhody z hľadiska ohlasovacích formalít v námor -
nej doprave a konštatuje, že vývoj smerom k námornému jednotnému kontaktnému miestu EÚ už prebieha 
prostredníctvom
a) spustenia pilotného projektu eManifest so zameraním na zásadu „jedného nahlasovania“ pre priemysel a
b) vytvorenia služby európskeho námorného jednotného kontaktného miesta spolu s EMSA, prostredníctvom ktorého 
všetky lode môžu nahlasovať štandardizovaným spôsobom.
Závery a odporúčania
102 Prvá zarážka
Politika Komisie (Oznámenie: „Prístavy: motor rastu“) má za cieľ zvýšiť efektívnosť prístavných služieb a transparent -
nosť verejného financovania. Nariadenie o prístavoch, ktorého prijatie bolo dohodnuté 27. júna 2016, prispeje najmä 
k lepšiemu využitiu kapacity prístavov a k lepšiemu riadeniu verejných finančných prostriedkov v prístavoch.
V nariadení o TEN-T sa stanovuje celoúniové plánovanie infraštruktúry od roku 2013 zriadením základnej a súhrnnej 
siete spojenej s technickými normami a termínmi na realizáciu. Toto vytýčenie plánu je založené na analýze obje -
mov prepravy v prístavoch EÚ, ktorá určuje ich začlenenie do základných alebo súhrnných sietí.
Boli zavedené nové nástroje riadenia na realizáciu základnej siete s cieľom monitorovať realizáciu TEN-T a identifiko -
vať projekt potrubia, ktorý slúži cieľom politík EÚ, medzi ktorými má ústrednú úlohu rozvoj prístavov.
Celkovo 104 základných prístavov, ktoré spoluzákonodarcovia identifikovali v rámci nariadenia o TEN-T, poskytuje 
solídny základ pre prideľovanie finančných prostriedkov NPE tým prístavom, ktoré poskytujú najvyššiu pridanú 
hodnotu EÚ.
V rámci regionálnej politiky, pokiaľ ide o programové obdobie 2014 – 2020, je požiadavka na dlhodobý rozvoj infraš -
truktúry jednou z  ex ante kondicionalít v oblasti dopravy (tematický cieľ 7). Okrem iných požiadaviek sú členské 
štáty povinné schváliť komplexné dopravné plány, ktoré zahŕňajú vytvorenie dlhodobých stratégií pre prístavy.
Odpovede Komisie 109
102 Druhá zarážka
Komisia sa domnieva, že prístavná infraštruktúra je plánovaná a navrhnutá s dlhodobými vyhliadkami (10 až 20 
rokov) po jej dokončení. Investície do prístavov preto nemožno posudzovať v pomerne krátkodobom horizonte.
Komisia sa domnieva, že po troch rokoch od ukončenia prác je predčasné dospieť k záveru, že investície do veľmi 
málo využívaných prístavov sú neefektívne a sú plytvaním peňazí.
V rámci EŠIF sa môžu podporiť len tie veľké investičné projekty, ktoré môžu pomocou dôkladnej analýzy nákladov 
a prínosov (CBA) jasne preukázať, že sú žiaduce z hospodárskeho hľadiska a že sú finančne životaschopné. Analýzy 
nákladov a prínosov boli vykonané v prípade väčšiny týchto projektov na základe informácií alebo údajov z obdobia 
pred krízou.
Pokiaľ ide o financovanie v rámci NPE, Komisia konštatuje, že finančná podpora sa prednostne zameriava na pro -
jekty, ktoré namiesto zvýšenia kapacity prispievajú k dostupnosti a multimodálnosti prístavov a prepojeniu s okoli -
tým územím. Okrem toho, každý predložený projekt sa podrobí analýze nákladov a prínosov (CBA) overenej nezá -
vislými expertmi, aby sa znížilo riziko neefektívnych investícií. Tieto analýzy nákladov a prínosov sú podporované 
predpokladaným objemom prepravy.
Finančná kríza v rokoch 2008/2009 viedla k poklesu dopytu, čo malo za následok veľmi málo využívanú kapacitu 
takmer vo všetkých sektoroch dopravy, nielen v námornej doprave. Malo by to vplyv na posúdenie potrieb.
Politikou súdržnosti na obdobie rokov 2014 – 2020 sa zaviedol výkonnostný rámec na preskúmanie každého operač -
ného programu. Tento rámec okrem iného zahŕňa možnosť pozastavenia platieb alebo uplatnenia finančných opráv 
v prípade nedostatkov.
102 Tretia zarážka
Pokiaľ ide o nedávno kontrolované projekty, Komisia pripúšťa omeškania a prekročenie nákladov, ale konštatuje, že 
tieto riziká sú dané charakterom investície do infraštruktúry. Projekty námornej infraštruktúry sú zložité a zdĺhavé. 
Tieto projekty sú náchylné na zmeny návrhu a rozpočtu. Komisia predovšetkým uznáva zložitosť administratívnych 
postupov schvaľovania a skúma možné spôsoby, ako zefektívniť regulačné prostredie, napríklad prostredníctvom 
zriadenia jednotného kontaktného miesta, ako odporúča Dvor audítorov.
Domnieva sa, že riadiace orgány by mali byť schopné vybrať z rôznych vyspelých projektových žiadostí s cieľom 
financovať tie projekty, ktoré by viac prispeli k dosiahnutiu cieľov programu. Hospodárska súťaž medzi veľkými 
infraštruktúrnymi projektmi je však často obmedzená, a to buď preto, že nie veľa projektov je pripravených na reali -
záciu alebo preto, že nie sú v súlade s cieľmi stanovenými v programe.
102 Štvrtá zarážka
Na základe informácií získaných od španielskych orgánov Komisia konštatuje, že použitá kapacita vo väčšine prí -
stavov skúmaných Dvorom audítorov rastie. Komisia zdôrazňuje, že zistenia Dvora audítorov by mali byť interpre -
tované v kontexte primerane dlhodobej perspektívy (10 – 20 rokov) investícií do prístavov. Okrem toho, by sa mali 
zohľadniť tiež účinky finančnej krízy v námornej doprave.
Odpovede Komisie 110
102 Piata zarážka
Komisia konštatuje, že prepojenia prístavov s okolitým územím sú analyzované a zohľadnené v pracovných plánoch 
pre koridory.
Investície do infraštruktúry sú stavebnými kameňmi, ktoré vytvárajú a zlepšujú sieť. Jednotlivé projekty sú preto 
vždy súčasťou väčšieho globálneho projektu.
Členské štáty sú nútené prijímať rozhodnutia s cieľom zabezpečiť, aby sa čo najlepšie využili obmedzené finančné 
prostriedky EÚ. Investície do prístavov vyžadujú doplnkové investície do sietí ciest/diaľnic a železníc, aby bola zais -
tená ich efektívnosť.
Všetky investície sa nemôžu realizovať v rovnakom čase, ale budú sa musieť realizovať postupne podľa priorít, aby 
čo najlepšie zodpovedali potrebám a zároveň zohľadňovali dostupné zdroje. Niektoré z týchto investícií sú financo -
vané v rámci programov EÚ alebo vnútroštátnych finančných prostriedkov.
102 Šiesta zarážka
Komisia sa domnieva, že mechanizmy konzultácií súvisiace s navrhovanými úvermi z EIB sú v súlade s postupom 
stanoveným v článku 19 štatútu EIB (postup podľa článku 19), ktorý sa vzťahuje na všetky investície, ktoré sa majú 
financovať z vlastných prostriedkov EIB. Úlohou Komisie je poskytnúť stanovisko k súladu investícií financovaných 
z vlastných prostriedkov EIB so všetkými príslušnými právnymi predpismi a politikami EÚ. Stanovisko Komisie je 
formulované na základe informácií poskytnutých EIB v rámci postupu podľa článku 19.
102 Siedma zarážka
Od rozsudku Leipzig Halle  v roku 2011, v ktorom sa jasne uviedlo, že financovanie projektov v oblasti infraštruktúry, 
ktoré sa majú ekonomicky využívať, patrí do pravidiel týkajúcich sa štátnej pomoci, Komisia preskúmala niekoľko 
individuálnych prípadov, ktoré boli oznámené Komisii alebo v ktorých konkurenti podali sťažnosť Komisii. Táto roz -
hodovacia prax prispela k zabezpečeniu toho, aby prístavy súťažili s rovnakými podmienkami.
Komisia zdôrazňuje, že: ak financovanie nadstavieb predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy, 
neznamená to nevyhnutne, že členské štáty nesmú financovať tieto nadstavby. Komisia môže takúto štátnu pomoc 
vyhlásiť za kompatibilnú so zmluvou. Štátna pomoc pre prístavy sa riadi článkom 107 ods. 3 písm. c) zmluvy.
Pokiaľ ide o monitorovanie, Komisia zdôrazňuje, že systém kontroly štátnej pomoci je založený na hodnotení ex 
ante  a lojálnej spolupráci členských štátov. Vzhľadom na zdroje Komisie nie je možné systematicky kontrolovať 
všetky individuálne rozhodnutia ex post . Všetky rozhodnutia sa však zverejňujú a umožňujú zúčastneným stranám 
podať sťažnosť v prípade, ak sa domnievajú, že došlo k porušeniu. V tomto ohľade sa Komisia domnieva, že existujú 
dostatočné nástroje, a to na vnútroštátnej úrovni aj na úrovni EÚ, s cieľom zabezpečiť riadne vykonávanie vnút -
roštátnych orgánov, pokiaľ ide o udeľovanie koncesií a umožnenie neúspešným uchádzačom oznamovať prípadné 
nezrovnalosti.
Colné režimy v prístavoch už boli do značnej miery zjednodušené. Ďalšie zjednodušenie ohlasovacích formalít 
v námornej doprave sa očakáva v súvislosti s projektom eManifest, iniciatívou Európskeho námorného jednotného 
kontaktného miesta, ako aj s posúdením realizácie a revíziou smernice o ohlasovacích formalitách.
Odpovede Komisie 111
103
Komisia sa domnieva, že spolupráca medzi prístavmi, ako aj ich úspešné začlenenie do príslušných koridorov základ -
nej siete je dôležitou súčasťou úlohy európskych koordinátorov – a to koordinátora pre program námorných diaľnic, 
ako aj koordinátorov pre koridory základnej siete.
104
Výber 104 základných prístavov sa vykonal s cieľom identifikovať hlavné dopravné tepny v EÚ, ale aj s cieľom zabez -
pečiť primeranú územnú súdržnosť a prístupnosť.
Komisia sa domnieva, že politika EÚ v oblasti prístavov, ktorá sa zameriava na dosiahnutie finančnej transparent -
nosti a účinnejších prístavných služieb, prispieva k lepšiemu plánovaniu infraštruktúry.
105
Komisia poukazuje na jej priebežné úsilie o výrazný rozvoj svojej databázy TENtec s cieľom umožniť, aby obsahovala 
podrobné údaje o prístavoch, ktoré sa zhromažďujú v rámci príslušných prebiehajúcich štúdií s cieľom aktualizovať 
pracovné plány pre koridory a pripraviť podrobný vykonávací plán pre námorné diaľnice. Prepojenia s okolitým úze -
mím sú zahrnuté do štúdií a pracovných plánov pre príslušné pozemné multimodálne koridory základnej siete.
Odporúčanie 1 a)
Komisia prijíma odporúčanie monitorovať kapacitu základných prístavov a prehodnotiť plány rozvoja členských 
štátov.
Komisia bude skúmať makroekonomické vplyvy dokončenia siete TEN-T.
Odporúčanie 1 b)
Komisia toto odporúčanie prijíma.
Odporúčanie 1 c)
Komisia toto odporúčanie prijíma. Plán rozvoja prístavného sektora sa dosiahne prostredníctvom podrobného 
vykonávacieho plánu programu pre námorné diaľnice a hlavné vodné cesty sú zahrnuté v príslušných pracovných 
plánoch pre koridory základnej siete.
106
Komisia sa domnieva, že investície do infraštruktúry vyžadujú dlhodobé plánovanie, pretože musia napĺňať dlho -
dobé potreby.
Vývoj námornej infraštruktúry by sa preto mal posudzovať v pomerne dlhodobom horizonte. Finančná kríza viedla 
k poklesu dopytu, čo viedlo k nevyužitej kapacite takmer vo všetkých sektoroch dopravy.
Ako uviedla Komisia v odpovedi na druhú zarážku bodu 102, politikou súdržnosti na obdobie rokov 2014 – 2020 sa 
zaviedol výkonnostný rámec. Tento rámec zahŕňa možnosť pozastavenia platieb alebo uplatnenia finančných opráv 
v prípade nedostatkov.
Odpovede Komisie 112
107
Komisia si je vedomá problému oneskorenia výstavby veľkej infraštruktúry. Pokiaľ ide o projekty podporované 
z EFRR a kohézneho fondu, pravidelne otvára túto otázku na monitorovacích výboroch, dvojstranných stretnutiach 
a prostredníctvom korešpondencie s členskými štátmi.
Komisia opakovane pripomenula orgánom členských štátov, aby zjednodušili svoje vnútroštátne/regionálne rozho -
dovacie postupy a správu finančných prostriedkov EÚ.
Okrem toho, Komisia vypracovala štúdiu s cieľom identifikovať hlavné regulačné a administratívne prekážky pre 
projekty TEN-T (vrátane prístavov) a možné spôsoby riešenia týchto problémov.
Pozri aj odpoveď Komisie na druhú zarážku bodu 102.
108
Na základe informácií získaných od španielskych orgánov Komisia konštatuje, že použitá kapacita vo väčšine prí -
stavov skúmaných Dvorom audítorov rastie. Komisia zdôrazňuje, že zistenia Dvora audítorov by mali byť interpre -
tované v kontexte primerane dlhodobej perspektívy (10 – 20 rokov) investícií do prístavov. Okrem toho, by sa mali 
zohľadniť tiež účinky finančnej krízy v námornej doprave.
109
Komisia si je vedomá konkurenčného charakteru trhu v oblasti prístavov. S cieľom znížiť riziko neefektívnych pro -
jektov nabáda na vypracovanie stratégií rozvoja prístavov. Okrem toho, zabezpečuje uplatňovanie pravidiel štátnej 
pomoci a hospodárskej súťaže.
110
Komisia sa domnieva, že mechanizmy konzultácií súvisiace s navrhovanými úvermi z EIB sú v súlade s postupom 
stanoveným v článku 19 štatútu EIB, ktorý sa vzťahuje na všetky investície, ktoré sa majú financovať z vlastných pro -
striedkov EIB. Úlohou Komisie je poskytnúť stanovisko k súladu investícií financovaných z vlastných prostriedkov EIB 
so všetkými príslušnými právnymi predpismi a politikami EÚ.
Stanovisko Komisie je formulované na základe informácií poskytnutých EIB v rámci postupu podľa článku 19.
Môže vydať negatívne stanovisko v prípade, ak Komisia nedostane dostatočné informácie, aby bolo možné posúdiť 
zhodu s predpismi a politikami EÚ.
Odporúčanie 2 a)
Komisia konštatuje, že toto odporúčanie je čiastočne určené členským štátom.
Komisia pripúšťa, pokiaľ sa jej to týka, aby sa vykonalo toto odporúčanie, ako je opísané ďalej, a považuje ho za 
čiastočne vykonané.
Odpovede Komisie 113
Komisia vypracovala štúdiu na určenie spôsobov zefektívnenia administratívnych postupov pre projekty TEN-T. 
Kľúčové problémy už boli zmapované a v súčasnosti sa analyzujú možné riešenia. Komisia preverí najmä možnosť 
vytvorenia jednotného kontaktného miesta pre predkladateľov projektov, ktoré má uľahčiť a urýchliť povoľovacie 
postupy pre projekty TEN-T spolu s ďalšími racionalizačnými opatreniami. Bude tiež uvažovať o návrhu jednotného 
rámca pre schvaľovanie relevantných projektov TEN-T v EÚ. Ako ďalší krok má Komisia v úmysle vykonať posúdenie 
vplyvu v roku 2017 s cieľom zvážiť predloženie legislatívneho návrhu.
Komisia už oznámila tieto iniciatívy v oznámení z 1. júna 2016: Európa znovu investuje: Zhodnotenie Investičného 
plánu pre Európu a ďalšie kroky [1]: „(...) Komisia preskúma možnosť navrhnúť jednotný rámec EÚ pre oprávnenia, 
ktorý by sa priamo vzťahoval na veľké projekty s cezhraničným rozmerom alebo na rozsiahle investičné platformy, 
ktoré zahŕňajú vnútroštátne spolufinancovanie, a ktorý by nahradil širokú škálu postupov povoľovania na úrovni EÚ 
a na vnútroštátnej úrovni.“
Odporúčanie 2 b)
Komisia toto odporúčanie prijíma, ale poukazuje na to, že finančné opravy môže uplatniť iba vtedy, ak došlo k poru -
šeniu právnych podmienok.
Odporúčanie 2 c)
Komisia čiastočne prijíma toto odporúčanie. Opätovne posúdi potrebu ďalšej podpory v týchto dvoch oblastiach.
Investície do kontajnerov, prekládok a skladovania sú však oprávnené na spolufinancovanie EÚ, ak je možné zaručiť 
rovnaký a nediskriminačný prístup pre všetkých prevádzkovateľov, a to aj s prihliadnutím, tam kde je to potrebné, 
na dvojitú funkciu niektorých infraštruktúr pre prekládku nákladu a prístavnú bránu.
Pokiaľ ide o nadstavby, ktoré nepatria do pôsobnosti verejnej politiky, Komisia konštatuje, že sú vylúčené na finan -
covanie v rámci Nástroja na prepájanie Európy (NPE), pokiaľ nie sú spojené s politickými cieľmi v oblasti životného 
prostredia a energetiky a s cieľom 7 (doprava) EFRR. Nadstavby sa môžu povoliť v rámci iných oblastí EFRR, napríklad 
ako produktívne investície.
Odporúčanie 3
Komisia konštatuje, že toto odporúčanie je čiastočne určené členským štátom. Výber individuálnych projektov 
v rámci EŠIF je zodpovednosťou členských štátov a priama zodpovednosť Komisie je obmedzená na veľké projekty.
Odporúčanie 3 a)
Komisia prijíma toto odporúčanie, pokiaľ ide o NPE, a ak sa ďalej nezvýši preťaženie spojenia s okolitým územím 
zvyšovaním koncentrácie námorných tokov do niekoľkých prístavov.
Odpovede Komisie 114
Odporúčanie 3 b)
Komisia čiastočne prijíma odporúčanie, pokiaľ ide o pridanú hodnotu EÚ a, tam kde je to možné, kondicionality 
súvisiace so zložkou súkromných investícií, ako je vysvetlené ďalej. Pokiaľ však ide o konkrétne prípady námorného 
prístupu do prístavov (ako je bagrovanie), ako aj prístavy v okrajových oblastiach (ostrovy), zabezpečenie zložiek 
súkromných investícií nie je vždy dosiahnuteľné.
Kritériá na vyhodnotenie ponúk týkajúce sa projektov uchádzajúcich sa o financovanie na základe výziev NPE na 
predloženie návrhov už zahŕňajú aj povinnosť preukázať „pridanú hodnotu EÚ6“ a prípadne potrebu mať potenciál 
stimulovať verejné a súkromné investície, ako je uvedené v časti V prílohy I k nariadeniu o NPE. Vo výzvach NPE sa 
od roku 2015 vyžaduje systematické predloženie analýz nákladov a prínosov, ktoré preukazujú výšku požadovanej 
podpory EÚ a zdôrazňujú vplyvy projektu.
Odporúčanie 4 a)
Komisia toto odporúčanie prijíma, ale poukazuje na to, že zmeny v memorande o porozumení nemožno zaviesť 
jednostranne.
Odporúčanie 4 b)
Komisia toto odporúčanie neprijíma. Útvary Komisie, ktoré sa podieľajú na konzultácii medzi útvarmi o postupe 
podľa článku 19, už majú možnosť poskytnúť negatívne stanovisko k projektu, ak majú kritické pripomienky. Pokým 
daný útvar zachováva takéto negatívne stanovisko, komisár zodpovedný za hospodárske a finančné záležitosti 
neschváli kladné stanovisko prostredníctvom postupu splnomocnenia.
111
Komisia pracovala na poskytovaní usmernení o platných pravidlách štátnej pomoci v sektore prístavov s cieľom 
zabezpečiť rovnaké podmienky pre prístavy v Európe viacerými spôsobmi: prostredníctvom vývoja rozhodovacej 
praxe, zverejnenia analytických tabuliek pre projekty v oblasti infraštruktúry a prijatia oznámenia o pojme štátna 
pomoc. Okrem toho, Komisia v súčasnosti pracuje na rozšírení všeobecného nariadenia o skupinových výnimkách 
na financovanie prístavnej infraštruktúry. Pomocou týchto opatrení sa stanovili konkrétne usmernenia o platných 
pravidlách štátnej pomoci v sektore a budú aj naďalej slúžiť na tento účel.
6 Pridaná hodnota EÚ, vymedzená v článku 3 ods. d) usmernení o TEN-T 1315/2013, sa vzťahuje aj na hodnotu projektu pre samotný členský štát, 
vedie k významnému zlepšeniu dopravných prepojení a dopravných tokov medzi členskými štátmi z hľadiska efektívnosti, udržateľnosti, 
konkurencieschopnosti a súdržnosti , ktoré sa ďalej rozvíjajú v usmerneniach o TEN-T.
Odpovede Komisie 115
112
Od roku 2011 sa Komisia zaoberala rastúcim počtom prípadov možnej štátnej pomoci pre prístavy. Okrem toho, pra -
covala na poskytovaní usmernení o platných pravidlách štátnej pomoci v sektore prístavov prostredníctvom zverej -
nenia analytických tabuliek pre projekty v oblasti infraštruktúry a prijatia oznámenia o pojme štátna pomoc. Okrem 
toho, Komisia v súčasnosti pracuje na rozšírení všeobecného nariadenia o skupinových výnimkách na financovanie 
prístavnej infraštruktúry, v ktorom sa poskytnú ďalšie usmernenia. Pomocou týchto opatrení sa stanovili konkrétne 
usmernenia o platných pravidlách štátnej pomoci v sektore a budú aj naďalej slúžiť na tento účel.
Vydávanie špecifických usmernení o štátnej pomoci pre prístavy okrem uvedených opatrení, sa v tejto fáze 
neplánuje.
Táto otázka sa môže opätovne preskúmať po rozšírení všeobecného nariadenia o skupinových výnimkách na finan -
covanie prístavnej infraštruktúry a po dostatočnom rozvoji rozhodovacej praxe Komisie.
113
Komisia sa domnieva, že jej sledovanie postupov členských štátov v oblasti colnej kontroly je primerané na účely 
odhaľovania praktík, ktoré môžu viesť k nekalým konkurenčným výhodám. Cieľom inšpekcie postupov členských 
štátov v oblasti colnej kontroly zo strany Komisie je zabezpečiť, aby finančné záujmy Únie boli chránené, aby tieto 
praktiky boli v súlade s colnými predpismi EÚ a aby sa colné predpisy EÚ používali jednotne vo všetkých členských 
štátoch. Tieto kontroly do značnej miery obmedzujú nekalú hospodársku súťaž medzi členskými štátmi vyplývajúcu 
z rozdielnej kvality kontrol porušovania colných predpisov EÚ. Legislatívny rámec EÚ v oblasti ciel však stále pone -
cháva priestor pre hospodársku súťaž medzi členskými štátmi.
Komisia ďalej konštatuje, že v Colnom kódexe Únie sa stanovuje rámec jednotných pravidiel a postupov a mal by 
preto viesť k úzkemu zladeniu kontrol.
114
Očakáva sa, že zavedenie colného zoznamu tovaru a dokladu o systéme Únie v rámci Colného kódexu Únie 
poskytne riešenie otázky, ktorú predložil Dvor audítorov.
Odporúčanie 5 a)
Komisia toto odporúčanie neprijíma. Pracovala na poskytovaní usmernení o platných pravidlách štátnej pomoci 
v sektore prístavov prostredníctvom vývoja svojej rozhodovacej praxe, zverejnenia analytických tabuliek pre pro -
jekty v oblasti infraštruktúry a prijatia oznámenia o pojme štátna pomoc. Okrem toho Komisia v súčasnosti pracuje 
na rozšírení všeobecného nariadenia o skupinových výnimkách na financovanie prístavnej infraštruktúry, ktoré 
poskytne ďalšie usmernenia. Vydávanie špecifických usmernení o štátnej pomoci pre prístavy okrem uvedených 
opatrení, sa v tejto fáze neplánuje.
Podľa názoru Komisie sa táto otázka môže opätovne preskúmať po rozšírení všeobecného nariadenia o skupinových 
výnimkách a dostatočnom rozvoji rozhodovacej praxe.
Odpovede Komisie 116
Odporúčanie 5 b)
Komisia toto odporúčanie prijíma a bude sa usilovať o to, aby aj naďalej zabezpečovala konzistentnú analýzu 
nadstavieb špecifických pre používateľa vo svojom hodnotení jednotlivých prípadov štátnej pomoci. Komisia ďalej 
zamýšľa, že poskytne ďalšie usmernenia vo všeobecnom nariadení, pokiaľ ide o nadstavby špecifické pre jednotli -
vých používateľov.
Odporúčanie 5 c)
Komisia toto odporúčanie prijíma.
Tým sa už zvýšil počet prešetrovaní ex officio . Po prijatí všeobecného nariadenia o skupinových výnimkách budú 
k dispozícii ďalšie zdroje pre takéto prešetrovanie. Prijatie všeobecného nariadenia o skupinových výnimkách sa 
v súčasnosti predpokladá v prvej polovici roka 2017.
Odporúčanie 6
Komisia konštatuje, že toto odporúčanie je určené členským štátom.
Podľa článku 108 ZFEÚ sú už členské štáty povinné sústavne oznamovať akúkoľvek verejnú finančnú podporu pre 
projekty prístavných infraštruktúr, ktoré predstavujú hospodársku činnosť. Komisia uvádza, že nemá žiadnu prá -
vomoc požadovať, aby ju členské štáty informovali o akejkoľvek verejnej finančnej podpore, ktorá nepredstavuje 
štátnu pomoc v zmysle článku 107 ZFEÚ.
Odporúčanie 7 a)
Komisia toto odporúčanie neprijíma, keďže by zaviedlo ďalšie požiadavky oznamovania, čím by sa zvýšila adminis -
tratívna záťaž pre správne orgány členských štátov EÚ bez toho, aby to viedlo k primeraným výhodám.
Odporúčanie 7 b)
Komisia toto odporúčanie prijíma.
Komisia uznáva, že je potrebné ďalšie úsilie o zjednodušenie, pokiaľ ide o zníženie administratívnej záťaže v oblasti 
námornej dopravy.
Konštatuje, že v súčasnosti už prebiehajú opatrenia v oblasti ohlasovacích formalít v námornej doprave prostred -
níctvom spustenia pilotného projektu eManifest so zameraním na zásadu „jedného nahlasovania“ pre priemysel, 
ako aj prostredníctvom vytvorenia služby Európskeho námorného jednotného kontaktného miesta spolu s EMSA, 
prostredníctvom ktorého všetky lode môžu nahlasovať štandardizovaným spôsobom.
Okrem toho, Komisia v súčasnosti vykonáva hodnotenie smernice o ohlasovacích formalitách v námornej doprave, 
ktoré by mohlo prípadne viesť k revízii tejto smernice.
AKO ZÍSKAŤ PUBLIKÁCIE EÚ
Bezplatné publikácie:
  jeden kus:  
prostredníctvom webovej stránky EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);
  viac kusov alebo plagátov/máp:  
na zastúpeniach Európskej únie (http://ec.europa.eu/represent_sk.htm); v delegáciách,  
ktoré sídlia v nečlenských krajinách EÚ (http://eeas.europa.eu/delegations/index_sk.htm);
kontaktovaním služby Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_sk.htm);  
na bezplatnom telefónnom čísle 00 800 6 7 8 9 10 11 (v rámci EÚ) (*).
(*)  Za poskytnutie informácií sa neplatí, podobne ako za väčšinu hovorov (niektorí mobilní operátori, verejné telefónne  
automaty alebo hotely si však môžu účtovať poplatok).
Platené publikácie:
 prostredníctvom webovej stránky EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
Udalosť Dátum
Schválenie memoranda o plánovaní auditu/začiatok auditu 18.12.2014
Oficiálne zaslanie návrhu správy Komisii (alebo inému kontrolovanému subjektu) 25.5.2016
Schválenie konečnej správy po námietkovom konaní 20.7.2016
Prijatie oficiálnych odpovedí Komisie (alebo iného kontrolovaného subjektu) vo všet -
kých jazykoch31.8.2016
Námorné prístavy sú kľúčovým prvkom siete obchodu EÚ. 
V rokoch 2000 až 2013 EÚ investovala do prístavov 6,8 mld. 
EUR. Zistili sme, že stratégie v oblasti rozvoja prístavov 
zavedené členskými štátmi a Komisiou neposkytovali 
dostatočné informácie, ktoré by umožnili účinné plánovanie 
kapacít. V dôsledku toho boli investície do prístavnej 
infraštruktúry spolufinancované z prostriedkov EÚ 
neúčinné a neudržateľné a riziko, že sa premrhala 
investovaná suma v približnej výške 400 mil. EUR, je veľké. 
Cestné a železničné spojenia s vnútrozemím často chýbali 
alebo neboli dostatočné, čo značí, že na dobré fungovanie 
pôvodných investícií do prístavov budú potrebné ďalšie 
finančné prostriedky z verejných zdrojov. Zistili sme tiež, 
že Komisia neprijala nevyhnutné opatrenia v oblasti štátnej 
pomoci a colných režimov, aby námorným prístavom 
umožnila súťažiť za rovnakých podmienok.
EURÓPSKY
DVOR
AUDÍTOROV