SK Úradný vestník Európskej únie C 224/39

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Zelená kniha: Za novú kultúru mestskej mobility“

KOM(2007) 551 v konečnom znení

(2008/C 224/09)

Európska komisia sa 25. septembra 2007 rozhodla podľa článku 262 Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva prekonzultovať s Európskym hospodárskym a sociálnym výborom dokument:

„Zelená kniha: Za novú kultúru mestskej mobility“

Odborná sekcia pre dopravu, energetiku, infraštruktúru a informačnú spoločnosť poverená vypracovaním návrhu stanoviska výboru v danej veci prijala svoje stanovisko 8. mája 2008. Spravodajcom bol pán HERNÁNDEZ BATALLER, pomocným spravodajcom pán BARBADILLO LÓPEZ.

Európsky hospodársky a sociálny výbor na svojom 445. plenárnom zasadnutí 28. a 29. mája 2008 (schôdza z 29. mája) prijal jednomyseľne nasledujúce stanovisko:

1. Závery a odporúčania

1.1 EHSV sa domnieva, že v politike mestskej dopravy je potrebné stanoviť priority, a to predovšetkým v oblasti mestského územného plánovania, informačnej spoločnosti, informačných technológií a osvedčených postupov, hlavne v súvislosti s vytváraním verejných peších zón, cyklistických trás a s úmyslom zaviesť integrovaný prístup k infraštruktúre.

1.2 EHSV súhlasí s Komisiou a očakáva, že podporí opatrenia Spoločenstva zamerané na podporu mobility, predovšetkým na pozdvihnutie významu kvalitnej hromadnej dopravy a ochrany jej užívateľov, ako aj na podporu využívania cyklistickej dopravy a pešej chôdze.

1.3 Na dosiahnutie tohto cieľa je potrebné primerané a komplexné plánovanie miest a obmedzenie súkromnej automobilovej dopravy na základe jednotného a racionálneho územného plánovania a plánovania miest.

1.4 EHSV sa domnieva, že nezávisle od prijatia iného druhu opatrení je potrebné zmeniť smernice č. 85/377/EHS a 2001/42/ES v zmysle tohto stanoviska.

1.5 EHSV sa prikláňa k využívaniu „zelených nákupov“ pri verejnom obstarávaní v súvislosti s infraštruktúrami financovanými pomocou európskych programov a k odstráneniu existujúcich prekážok.

1.6 Vytvorenie Európskeho strediska pre monitorovanie udržateľnej mestskej mobility by prinieslo pridanú hodnotu, pretože by zhromažďovalo údaje a podporovalo výmenu existujúcich skúseností.

1.7 EHSV sa domnieva, že je potrebný všeobecný predpis na európskej úrovni, na základe ktorého by sa harmonizovali pravidlá pre výpočet poplatkov i štatistické údaje.

2. Úvod

2.1 V posledných rokoch objem dopravy v mestách i okrajových štvrtiach podstatne narástol a často sme svedkami veľkých zmien v druhovom rozdelení dopravy: automobilová doprava postupne narastala a používanie verejnej dopravy klesalo, a to v absolútnych číslach i pri vzájomnom porovnaní.

2.2 Z príležitosti zverejnenia strednodobého preskúmania bielej knihy o doprave (1) v roku 2006 Európska komisia oznámila svoj úmysel vypracovať zelenú knihu o mestskej doprave a v posledných mesiacoch realizovala široké konzultácie s verejnosťou, pri ktorých vyjadril svoj postoj aj EHSV (2).

2.2.1 EHSV považuje opatrenia Spoločenstva v oblasti mestskej mobility za potrebné a užitočné a domnieva sa, že prijímanie rozhodnutí na úrovni Spoločenstva (3) predstavuje európsku pridanú hodnotu, ktorá môže mať podobu rôznorodých záväzných či nezáväzných opatrení.

3. Obsah Zelenej knihy: Za novú kultúru mestskej mobility

3.1 Konzultačný proces, ktorý zorganizovala Komisia, naplnil veľké očakávania v súvislosti s vypracovaním skutočnej európskej politiky mestskej mobility.

3.2 Nová koncepcia mestskej mobility predstavuje optimalizáciu využívania všetkých dopravných prostriedkov a zavedenie kombinovanej dopravy medzi rôznymi druhmi hromadnej dopravy (vlak, električka, metro, autobus, taxi) a rôznymi spôsobmi individuálnej dopravy (automobil, motocykel, bicykel, chôdza, atď.).

3.3 Mestská mobilita sa považuje za dôležitý prvok umožňujúci rast a zamestnanosť s veľkým vplyvom na trvalo udržateľný rozvoj EÚ.

3.4 Európska pridaná hodnota môže mať rôzne podoby: podpora výmeny osvedčených postupov na všetkých úrovniach (miestnej, regionálnej alebo vnútroštátnej), pomoc pri stanovovaní spoločných štandardov a v prípade potreby pri harmonizácii noriem, poskytnutie finančnej podpory tým, ktorí ju najviac potrebujú, podpora výskumu, ktorého výsledky pomáhajú zlepšovať kvalitu životného prostredia a zvyšovať bezpečnosť mobility, zjednodušenie právnych predpisov a v niektorých prípadoch zrušenie starých právnych predpisov alebo zavedenie nových.

3.5 Zelená kniha sa formou 25 otázok zaoberá tým, ako čeliť problémom niektorých miest s plynulou premávkou, problematikou ekologickejších miest, inteligentnejšou a dostupnejšou mestskou dopravou, ktorá bude bezpečná a chránená, vytvorením novej kultúry mestskej mobility a zdrojmi, ktoré sú na to potrebné. Komisia však nenavrhuje žiadne konkrétne opatrenia pre mestskú dopravu vertikálneho a horizontálneho charakteru, ako by bolo žiaduce.

4. Odpovede na Zelenú knihu

Stanovisko sa bude snažiť zodpovedať všetky otázky, ktoré Komisia formulovala.

4.1 Otázka č. 1: Malo by sa uvažovať o schéme „značiek“, ktorými by sa oceňovalo úsilie priekopníckych miest v boji proti preťaženiu miest a za zlepšenie životných podmienok?

4.1.1 EHSV si myslí, že by sa mohol zaviesť taký systém udeľovania environmentálnych značiek, ktorý by zohľadňoval už jestvujúce systémy a bol by s nimi kompatibilný.

4.1.2 Prínosom by bolo, keby na úrovni Spoločenstva Komisia stanovila konkrétne ukazovatele výkonnosti, plánovania a rozvoja tým, že by vytvorila harmonizovaný referenčný rámec.

4.1.3 Skôr než finančné stimuly by mohli byť vytvorené dobrovoľné značky kvality, ako sú napr. systémy používané v oblasti politiky cestovného ruchu.

4.1.4 V každom prípade, zavádzané systémy budú musieť byť založené na objektívnych a transparentných kritériách, budú musieť podliehať periodickému vyhodnocovaniu a v prípade potreby revízii a budú musieť byť náležite propagované.

4.2 Otázka č. 2: Aké opatrenia by sa mohli zaviesť na propagáciu chôdze a bicyklovania ako ozajstných alternatív automobilovej dopravy?

4.2.1 Na základe podielu, ktorým prispievajú k mobilite nemôžu byť chôdza a bicyklovanie vo všeobecnosti považované za alternatívu používania osobného automobilu okrem prípadov, kedy je vzdialenosť medzi pracoviskom a domovom veľmi malá a kedy sú priaznivé meteorologické podmienky. Používanie bicykla navyše nie je univerzálne, pretože vylučuje osoby s obmedzenou pohyblivosťou, postihnutých ľudí, maloletých a starých ľudí. V kombinácii s hromadnou dopravou sa však v niektorých mestách môže chôdza a bicyklovanie stať alternatívou.

4.2.2 Obce by mali vypracovať také plány trvalo udržateľnej mestskej dopravy, ktoré by zahŕňali aj trasy pre cyklistov, s pridruženým zámerom dosiahnuť posun smerom k dopravným prostriedkom kompatibilným so životným prostredím, ktoré by spĺňali minimálne európske podmienky, ktoré treba stanoviť. Tieto plány sa musia zaoberať situáciami ohrozenia bezpečnosti chodcov a snažiť sa o predchádzanie konfliktom medzi rôznymi druhmi dopravy.

4.2.3 Za týmto účelom je potrebné v rámci dopravy stanoviť kvantitatívny cieľ zvýšenia podielu verejnej osobnej dopravy a využívania bicyklov alebo chôdze. Pokiaľ nebudú vypracované takto charakterizované plány, nemali by dostávať finančnú podporu z európskych fondov. Komisia by mala v spomínaných plánoch tiež preveriť údaje týkajúce sa zelených zón a cyklistických trás.

4.3 Otázka č. 3: Čo by sa dalo urobiť na podporu modálnej zmeny za udržateľné spôsoby dopravy v mestách?

4.3.1 Možnosti závisia vo veľkej miere od dôležitosti mesta (veľkosti a počtu obyvateľstva), pričom je potrebné poznamenať, že znečistenie je problémom spôsobeným tiež nedostatočným územným plánovaním a nielen dopravou.

4.3.2 Pri územnom a urbanistickom plánovaní treba zohľadniť tento problém a hľadať možné riešenia, pred vstupom do miest treba budovať bezpečné verejné parkoviská, siete dopravných tepien vyhradených výlučne pre hromadnú dopravu prepojenú na rôzne druhy dopravy (parkoviská, železnice, metro) prostredníctvom vybudovania prestupných staníc, ktoré by napomáhali intermodalite, s cieľom uľahčiť prestupy, zvýšiť kvalitu služieb a zatraktívniť cestujúcim používanie hromadnej dopravy.

4.3.3 Pokiaľ ide o prepravu tovarov, Komisia by mala podporovať výmenu osvedčených skúseností v oblasti mestskej logistiky, ako je tomu napríklad v talianskom meste Siena, kde sa povolenie na prepravu tovarov udeľuje výlučne dočasne.

4.4 Otázka č. 4: Ako možno ešte viac zvýšiť využívanie ekologických a energeticky efektívnych technológií v mestskej doprave?

4.4.1 Stanovením daňovej politiky v doprave, ktorá by zvýhodňovala získavanie, zavádzanie a využívanie nových technológií schopných znižovať znečistenie a zvyšovať energetickú úsporu.

4.4.2 Zhromažďovaním informácií o environmentálnom správaní sa miest: meraním emisií spôsobených dopravou na obyvateľa a kampaňami na každoročné oznámenie výsledkov.

4.5 Otázka č. 5: Ako posilniť spoločné verejné obstarávanie?

4.5.1 Podporovaním využívania „zelených nákupov“ pri obstarávaní infraštruktúry financovanej cez európske projekty a prekonávaním existujúcich prekážok (4).

4.5.2 Vhodné by bolo, aby boli na úrovni Spoločenstva definované spoločné pravidlá a aby boli v prípade potreby harmonizované.

4.6 Otázka č. 6: Mali by sa stanoviť kritériá na vymedzenie zelených zón a ich obmedzovacích opatrení? Čo je najlepším spôsobom na zabezpečenie ich súladu s voľným pohybom? Je problémom cezhraničné presadzovanie miestnych pravidiel platiacich pre zelené zóny?

4.6.1 EHSV sa domnieva, že vstup do týchto zón by mal byť značne obmedzený. Harmonizácia je však potrebná, aby sa zabránilo tomu, aby nejednotné právne predpisy obmedzili voľný pohyb osôb, a aby sa zbytočne neobmedzovala mestská mobilita.

4.7 Otázka č. 7: Ako by sa ďalej mohlo propagovať ekologické šoférovanie?

4.7.1 Ekologické šoférovanie by malo byť hlavným cieľom primerane rozšírených povinných vzdelávacích programov v rámci základnej kvalifikácie a neustáleho výcviku vodičov, ako aj pri stanovovaní daňových úľav podnikom, ktoré realizujú opatrenia na kontrolu a meranie spôsobu jazdy. Bolo by vhodné upraviť smernicu o vodičskom výcviku v autoškolách, aby sa do nej začlenili tieto kritériá.

4.8 Otázka č. 8: Mali by sa vybudovať a podporovať lepšie informačné služby pre cestujúcich?

4.8.1 Áno, a to v súvislosti s problematikou bezpečnosti počas cesty, časom čakania a časom cestovania, správaním sa cestujúcich v núdzových situáciách, ako aj možnými spôsobmi dopravy a ich podmienkami.

4.9 Otázka č. 9: Sú potrebné ďalšie kroky na to, aby sa štandardizovali rozhrania a interoperabilita aplikácií ITS v mestách? Aké aplikácie by mali mať prioritu pri prijímaní opatrení?

4.9.1 Medzi rôznymi ITS musí byť plná kompatibilita, aby bolo možné využívať rôznu technológiu, predovšetkým v oblasti cestovných lístkov, a tým umožniť prestupy a skrátiť čas prístupu k doprave, čo prinesie prospech v podobe zrýchlenia cestovania hromadnými dopravnými prostriedkami. Dôležité je, aby ITS udržiavali tempo s technologickým pokrokom, aby sa behom krátkeho času nestali zastarané a aby ich cena mohla byť náležite splatená. EHSV sa domnieva, že je potrebné využívať informačné a komunikačné technológie s cieľom zlepšiť dopravu a jej organizáciu.

4.10 Otázka č. 10: Pokiaľ ide o ITS, ako možno zlepšiť výmenu informácií a osvedčených postupov medzi všetkými zúčastnenými stranami?

4.10.1 Prostredníctvom publikovania digitálneho katalógu osvedčených postupov v oblasti ITS, ktorý by bol neustále aktualizovaný a sprístupnený na internete.

4.11 Otázka č. 11: Ako možno zvýšiť kvalitu hromadnej dopravy v európskych mestách?

4.11.1 Vytvorením orgánov, ktoré by koordinovali rôzne dopravné služby, stanovením tarifných integračných systémov a vyžadovaním lepšej kvality vozového parku (menej znečisťujúceho a vhodného pre ľudí s obmedzenou pohyblivosťou), zvýšením frekvencie odchodov alebo skrátením intervalov (medzi jednotlivými spojmi), aby sa cestujúcim skrátila doba čakania, vybudovaním nástupíšť vyhradených pre autobusy (väčšia bezpečnosť, komfort, rýchlosť, nižšia energetická spotreba, čo znamená menšie znečistenie), vybudovaním prestupných staníc na urýchlenie prestupov, zlepšením vzdelávania odborníkov v tomto odvetví, informovaním a zvyšovaním povedomia užívateľov, vybudovaním infraštruktúry pre adekvátne rozdelenie tranzitnej dopravy v mestách, vybudovaním záchytných parkovísk a zavedením opatrení podporujúcich ich využívanie, stanovením prioritnej svetelnej signalizácie pre hromadnú dopravu, vybudovaním vhodných a bezpečných nástupíšť a výstupíšť.

4.11.2 Jedným z efektívnych nástrojov na tento účel by bolo vyhodnotenie dôsledkov špecifických plánov, programov a projektov na mobilitu.

4.11.3 V tomto zmysle treba pripomenúť rozhodnutie ESD (vo veci C-332/04) o zanedbaní environmentálneho hodnotenia projektu na výstavbu obchodného strediska a centra voľného času v rámci mestskej zóny; konkrétne išlo o odhad počtu užívateľov, ktorí by do tohto centra prichádzali súkromným automobilom, čo by malo dôsledky na životné prostredie a preto si vyžadovalo zhodnotenie.

4.11.4 Úprava existujúcich smerníc je preto trojaká:

4.11.4.1 Smernica Rady 85/337/EHS týkajúca sa odhadu vplyvu niektorých verejných a súkromných projektov na životné prostredie stanovuje v Prílohe III kritériá, ktoré musia členské štáty aplikovať, aby mohli určiť či majú určité projekty podstatný vplyv na životné prostredie. Navrhuje sa, aby sa v spomínanej Prílohe III do bodu 1 pridala nová zarážka, v ktorej by sa výslovne uviedol vplyv na mapu mobility (predpokladaný odhad počtu užívateľov daného zariadenia, miesto bydliska ...).

4.11.4.2 Po druhé, v Prílohe IV smernica určuje informácie, ktoré sa nevyhnutne musia zahrnúť do správy o životnom prostredí. EHSV navrhuje: a) aby sa v Prílohe IV do bodu 4 vložila nová zarážka, alebo aby sa modifikovala tretia zarážka v tom zmysle, že je potrebné výslovne uviesť emisie spôsobené prepravou stálych užívateľov daných zariadení, b) aby sa bod 5 v Prílohe IV rozšíril tak, aby sa vzťahoval nielen na realizáciu projektu, ale aj na následné fungovanie zariadení a nápravné opatrenia týkajúce sa emisií spôsobených dopravou do daných zariadení. V konečnom dôsledku by smernica Rady 85/337/EHS mala byť vo vyššie uvedenom zmysle pozmenená aj v Prílohe III, v bode 1 a v prílohe IV v bodoch 4 a 5.

4.11.4.3 Po tretie, pokiaľ ide o smernicu 2001/42/ES o vyhodnotení vplyvu určitých plánov a programov na životné prostredie, bolo by potrebné zrealizovať podobné doplnenia (povinné kritériá a informácie o mobilite a dopravných prostriedkoch, ktoré majú byť uvedené v informačnej správe). V tomto prípade by malo význam zaradiť informácie o dôsledkoch plánov na mobilitu v navrhovanom zmysle predovšetkým pod písmeno f) v Prílohe I a do bodu 2 v Prílohe II.

4.12 Otázka č. 12: Malo by sa podporovať vytváranie špeciálne určených pruhov pre hromadnú dopravu?

4.12.1 Áno, toto opatrenie je nevyhnutné a má pre mobilitu veľký vplyv. Vyčlenené jazdné pruhy alebo nástupištia znamenajú vyššiu bezpečnosť a rýchlosť, menšie znečistenie, energetickú spotrebu, ako aj väčšie pohodlie pre cestujúcich. Toto opatrenie by pomohlo prilákať tých, ktorí využívajú osobné vozidlá.

4.13 Otázka č. 13: Je potrebné vypracovať európsku chartu práv a povinností cestujúcich hromadnej dopravy?

4.13.1 Posilniť práva a povinnosti užívateľov je veľmi dôležité, aby jednotlivé druhy hromadnej dopravy zlepšili kvalitu svojich služieb (frekvenciu, presnosť, pohodlie pre všetky kategórie užívateľov, bezpečnosť, cenovú politiku, atď.) Výbor vyzýva k čo najrýchlejšiemu zavádzaniu týchto zmien, pričom vždy treba rešpektovať osobitosti jednotlivých druhov dopravy, predovšetkým tých, ktoré využívajú spoločnú infraštruktúru.

4.13.2 Vzhľadom na existujúcu legislatívnu nejednotnosť predpisov v rôznych právnych dokumentoch a rôznych druhov dopravy, práva všetkých užívateľov hromadnej dopravy by mali byť zosúladené v „charte práv“. Je potrebné ponechať priestor na prípadné doplnenie zo strany členských štátov a samoreguláciu prostredníctvom etických noriem (5) dodržiavaných hospodárskymi subjektmi a organizovanou občianskou spoločnosťou (združenia spotrebiteľov, environmentálne združenia, združenia podnikateľov, odbory …). EHSV vyzdvihuje význam dialógu medzi týmito združeniami a podnikmi poskytujúcimi hromadnú dopravu, predovšetkým s cieľom zlepšenia služieb. Na úrovni Spoločenstva by bolo by potrebné podniknúť aktivity s cieľom prepracovať a konsolidovať existujúce práva v rôznych právnych textoch, doplnené aktivitami členských štátov a organizácií občianskej spoločnosti. EHSV trvá na tom, že sú potrebné pružné a jednoduché mechanizmy a nástroje na skutočné uplatňovanie práv užívateľov.

4.14 Otázka č. 14: Aké opatrenia možno podniknúť na lepšiu integráciu osobnej a nákladnej dopravy do výskumu a plánovania mestskej mobility?

4.14.1 Plány mestskej mobility v metropolách by mali zohľadňovať tak prepravu cestujúcich ako i prepravu tovarov, aby sa logistika nákladnej dopravy mohla rozvíjať bez toho, aby ohrozovala mobilitu osôb.

4.14.2 Na dosiahnutie tohto cieľa je potrebné zvýšiť počet pracovníkov, ktorí sa budú venovať monitorovaniu miest určených na nakladanie alebo vykladanie.

4.14.3 Potrebné je vytvoriť mechanizmy na uľahčenie a zrýchlenie systémov podávania sťažností na porušovateľov, aby vozidlo, ktoré sa dopustilo porušenia, bolo z vyhradeného miesta odstránené čo najskôr a miesto tak ostalo disponibilné.

4.14.4 Vytvorenie účinných mechanizmov sankcií voči porušovateľom, od odtiahnutia vozidla až po výber pokút.

4.14.5 Informačná kampaň a zvýšenie povedomia u občanov, aby sa dosiahlo pozitívne prijatie u ľudí a ich spolupráca pri napĺňaní stanovených cieľov. Jedným z cieľov tejto kampane je získať spoluprácu miestnych majiteľov obchodných priestorov pri monitorovaní priestorov vyhradených na nakladanie a vykladanie tovaru tým, že sa im poukáže na to, že neoprávnené obsadzovanie týchto priestorov môže poškodiť ich obrat.

4.14.6 Obmedzenie povoleného času státia na miestach vyhradených na náklad a výklad tovarov vo väčšom súlade so skutočným časom potrebným na realizáciu úkonov nakladania a vykladania. Bolo by možné žiadať o špeciálne povolenie na zvýšenie času povoleného na státie, aby sa nenarušil určitý druh dopravy, napríklad sťahovacích vozidiel, ktoré vyžadujú dlhší čas na realizáciu nakladania a vykladania tovaru. Mohli by byť tiež stanovené konkrétne časové pásma pre nakladanie a vykladanie.

4.15 Otázka č. 15: Ako možno dosiahnuť lepšiu koordináciu medzi mestskou a medzimestskou dopravou a územným plánovaním? Aká by bola vhodná organizačná štruktúra?

Prostredníctvom adekvátnej koordinácie v nasledujúcich oblastiach:

a) Koordinácia medzi jednotlivými orgánmi: — V niektorých európskych mestách vytvorenie orgánov na koordináciu dopravy významne prispelo ku koordinácii a riadeniu dopravy v týchto mestách, pričom sa efektívne a účinne rozvinuli kvalitné služby. — V súvislosti s koordináciou s inými druhmi dopravy je pri stanovovaní ceny jednotlivých druhov hromadnej dopravy potrebné zaviesť väčšiu transparentnosť. — Medzimestské spoje by mali disponovať infraštruktúrou potrebnou na modálnu výmenu, aby sa uľahčili prestupy medzi jednotlivými druhmi hromadnej dopravy a tak sa predišlo situáciám, kedy musí cestujúci použiť dodatočnú dopravu, aby sa dostal z jedného druhu dopravy na druhý.

b) Koordinácia s nástrojmi plánovania — Požiadavka na zohľadnenie predpokladaného vplyvu na mobilitu v plánoch a projektoch je stanovená dôležitým rozsudkom Súdneho dvora zo 16. marca 2006 (vo veci C-332/04): povinnosť predložiť kontroverzný projekt na environmentálne vyhodnotenie bola založená predovšetkým na predpokladanom vplyve na mobilitu. Napriek tomu toto kritérium ešte nebolo začlenené do pozitívneho práva. — Preto sú potrebné dve špecifické úpravy predpisov Spoločenstva v oblasti environmentálneho vyhodnotenia pokiaľ vplyv plánov alebo programov na mobilitu má byť začlenený medzi dôsledky, ktoré treba zohľadniť. Navrhujú sa predovšetkým úpravy spomínané v odpovedi na otázku č. 11. — Regionálne orgány by mali koherentným spôsobom implementovať strategické územné plánovanie, aby sa zaručilo racionálne využívanie pôdy.

4.16 Otázka č. 16: Aké ďalšie aktivity by sa mali podniknúť, aby sa mestám pomohlo zosúladiť cestnú bezpečnosť a bezpečnosť osôb v mestskej doprave?

4.16.1 Bezpečnosť na cestách: na európskej úrovni propagovať osvedčené skúsenosti a intenzívnejší štruktúrovaný dialóg s miestnymi a regionálnymi aktérmi i s členskými štátmi o nových technológiách (predovšetkým o ITS) s cieľom zvýšiť bezpečnosť. Taktiež zvýšiť kvalitu vzdelávania vodičov. Rovnako by bolo potrebné upraviť zavedenie odrádzajúcich opatrení, aby neostávali nepotrestané dopravné priestupky cezhraničného charakteru.

4.16.2 Osobná ochrana: v rámci podpory osvedčených postupov by sa mala zintenzívniť fyzická prítomnosť policajtov v prostriedkoch hromadnej dopravy, hlavne v nočných hodinách alebo na spojoch do štvrtí s vyšším percentom výskytu konfliktov a sociálneho vylúčenia a tiež zvýšiť využívanie informačných technológií a informovanie cestujúcich.

4.17 Otázka č. 17: Ako možno lepšie informovať prevádzkovateľov a občanov o možnostiach, ktoré pre bezpečnosť predstavujú moderné technológie riadenia infraštruktúry?

4.17.1 Zvyšovaním povedomia občanov pomocou vzdelávacích a informačných kampaní, zameraných predovšetkým na mladých ľudí. Tiež prostredníctvom aktivít na zovšeobecnenie použitia prostriedkov na presadzovanie práva v mestách u všetkých užívateľov ciest. EHSV považuje vo všeobecnosti za mimoriadne dôležité prijatie opatrení, ktoré by boli zamerané na posilnenie kultúrneho aspektu, ako aj aspektu občianskej osvety vo všetkých oblastiach súvisiacich s mestskou mobilitou.

4.18 Otázka č. 18: Mali by sa vyvíjať automatické radary prispôsobené mestskému prostrediu a malo by sa podporovať ich využívanie?

4.18.1 V závislosti od stanovených cieľov, tieto zariadenia musia byť vždy zamerané na zlepšenie mobility a optimalizáciu rýchlosti dopravy. Osvedčené postupy by mali zvyšovať bezpečnosť a mali by sa využívať inteligentné zariadenia.

4.19 Otázka č. 19: Je video monitoring dobrým nástrojom pri zaisťovaní bezpečnosti v mestskej doprave?

4.19.1 Potrebná je inštalácia pohotovostných systémov v prostriedkoch hromadnej dopravy, založených na nových technológiách tak, aby v prípadoch vandalizmu alebo nehody bolo možné informovať pohotovostné služby o stave vozidla, ako aj zabezpečiť prenos obrazu a zvuku z vozidla z miesta činu.

4.19.2 Musia sa prijať primerané opatrenia, aby sa predišlo zásahom do súkromného života, ktorý je základným právom osôb.

4.20 Otázka č. 20: Mali by všetky zúčastnené strany pracovať spoločne na rozvíjaní novej kultúry mobility v Európe? Bolo by Európske monitorovacie stredisko mestskej mobility založené na vzore Európskeho monitorovacieho strediska cestnej bezpečnosti užitočnou iniciatívou na podporu tejto spolupráce?

4.20.1 Nová kultúra mestskej mobility predpokladá spoluprácu európskych inštitúcií, inštitúcií členských štátov, regiónov, obcí, ako aj organizácií organizovanej občianskej spoločnosti.

4.20.2 Európske stredisko pre monitorovanie udržateľnej mestskej mobility by bolo užitočnou iniciatívou a prinieslo by pridanú hodnotu, pretože by mohlo zhromažďovať údaje, rozpoznať zmeny dopytu v doprave a podporovať výmenu získaných skúseností. Pomohlo by taktiež prehĺbiť vedomosti o problémoch súvisiacich s mobilitou a uplatňovať primerané politiky na ich riešenie. Na európskej úrovni by bolo potrebné pristúpiť k harmonizácii mestských hodnotiacich systémov a EHSV by uvítal, keby sa v tejto oblasti zosúladili kritériá.

4.21 Otázka č. 21: Ako by sa dali finančné nástroje ako štrukturálny a kohézny fond lepšie využiť koherentným spôsobom na podporu integrovanej a udržateľnej mestskej dopravy?

4.21.1 Stanovením zlepšenia mestskej mobility ako cieľa týchto fondov a postupným prechodom na používanie čistých prostriedkov hromadnej dopravy (nízka spotreba, nízke emisie), a aby každé investované euro prinieslo vyšší zisk. EHSV súhlasí s tým, aby väčší počet fondov bol vyčlenený na vzdelávanie a výskum.

4.21.2 Zároveň je však potrebné znížiť finančné príspevky stanovením objektívnych stupníc umožňujúcich aby boli pre každú komunitu vyberané tie najrentabilnejšie riešenia, aby bola občanovi ponúknutá kvalitná doprava za prijateľnú cenu. Prednosť by mala mať efektívnosť a súlad s požiadavkami služieb verejného záujmu.

4.22 Otázka č. 22: Ako by mohli ekonomické nástroje, najmä trhovo založené nástroje podporovať ekologickú a energeticky účinnú mestskú dopravu?

4.22.1 Požadovaním zaradenia zelených klauzúl do zmlúv pri obstarávaní zariadení súvisiacich s projektmi infraštruktúry, ktoré sú financované európskymi programami.

4.22.2 Ďalšou možnosťou by bolo zaradenie kritérií z „Buying green. Príručka o environmentálnom verejnom obstarávaní“ [SEC (2004) 1050] do dokumentu KOM zaradením zelených verejných nákupov dopravných zariadení. Trh s osobnými automobilmi ako aj s vozidlami hromadnej dopravy sa vyvíja smerom k väčšej ohľaduplnosti voči životnému prostrediu. Mal by sa podporovať nákup čistejších vozidiel (typ paliva a pohonu) a finančné náklady, ktoré majitelia vynaložili, by sa mali uznať prostredníctvom odlišného prístupu k ich vozidlám pri opatreniach pre vstup do centra miest.

4.23 Otázka č. 23: Ako by mohli cielené výskumné aktivity prispievať k zavádzaniu obmedzení v mestách a k rozvoju mestskej dopravy?

4.23.1 Jasným stanovením kategórie projektov oprávnených získať verejnú pomoc zo Spoločenstva a vyžadovaním (pomocou potrebnej kontroly) súladu (v rámci stanoveného obdobia) s cieľmi týchto projektov, aby v opačnom prípade mohla byť poskytnutá pomoc vrátená.

4.24 Otázka č. 24: Mali by mestá podnecovať k vyberaniu mýta za vstup do mesta? Je kvôli vyberaniu mýta v mestách potrebná všeobecná právna úprava alebo usmernenia? Mali by sa výnosy vyčleniť na účely financovania zlepšenia hromadnej dopravy? Mali by sa vonkajšie náklady internalizovať?

4.24.1 Chýbajú spoločné pravidlá na európskej úrovni, ktoré treba vytvoriť harmonizovaním kritérií na výpočet poplatkov a na stanovenie užitočných limitov pre hustotu siete hromadnej dopravy.

4.24.2 Napriek tomu sa EHSV domnieva, že systémy stanovovania poplatkov alebo mýto vyberané za vstup do centra mesta treba aplikovať vo všeobecnom záujme a majú okamžité prijateľné výsledky, môžu sa však zdať diskriminujúce pre ľudí s nižšími prímami a u ľudí s vyššími príjmami môžu mať slabý odrádzajúci efekt. Miestne orgány by mali prijať opatrenia na zmiernenie prípadných negatívnych dôsledkov, napríklad podporou využívania hromadnej dopravy alebo poskytnutím cestovných lístkov za zníženú cenu.

4.24.3 Alternatívou s horizontálnymi účinkami pri všetkých druhoch príjmov by bolo „mýto“ na vstupných bodoch, ale nie na výber stanovenej čiastky peňazí, ale na výpočet disponibilnej kvóty kilometrov v mestách, ktorá by bola pridelená každému vodičovi. Znamenalo by to „racionalizovaný“ vstup (počet kilometrov na jednotku času), čo by znamenalo „selektovať“ a riadiť prepravu v mestách súkromnými vozidlami; treba však pouvažovať nad tým, že to môže predstavovať určitú diskrimináciu v súvislosti s miestom bydliska, pôvodu či destinácie.

4.24.4 Predstavovalo by to ďalšie delenie podľa zón v už navrhnutých „zónach nízkej hustoty premávky“, v ktorých by bola doprava obmedzená prakticky len na hromadnú dopravu a miestnych obyvateľov.

4.25 Otázka č. 25: Akú pridanú hodnotu by mohla priniesť v dlhodobejšom horizonte európska podpora na financovanie ekologickej a energeticky účinnej mestskej dopravy?

4.25.1 Pridaná hodnota je veľká a ťažko sa dá vypočítať keď vezmeme do úvahy zdravotnícke alebo zdravotné faktory, fyzické i psychické, ako aj cenu času pre ľudí (prvok, ktorý sa mení v závislosti od času potrebného na cestu z domu do práce a naspäť, ktorý keď sa pripočíta k pracovnému času môže vytvoriť širokú škálu negatívnych faktorov).

V Bruseli 29. mája 2008 Predseda Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru Dimitris DIMITRIADIS

(1) KOM(2006) 314 v konečnom znení. Oznámenie Komisie Rade a Európskemu parlamentu – Udržujte Európu v pohybe. Trvalo udržateľná pohyblivosť pre náš kontinent. Strednodobé preskúmanie bielej knihy Európskej komisie o doprave z roku 2001.

(2) Ú. v. EÚ C 168, 27.7.2007, s. 74. „Doprava v mestách a mestských aglomeráciách“. Spravodajca: pán Ribbe.

(3) So zreteľom na existenciu Protokolu č. 30 Zmluvy o ES o uplatňovaní zásady subsidiarity a proporcionality a medziinštitucionálnu dohodu z 25. októbra 1993 medzi Európskym parlamentom, Radou a Komisiou.

(4) Pozri prípad „Concordia BUS“ Európskeho súdneho dvora a v ňom použité kritériá.

(5) Pozri stanovisko o Európskej charte práv spotrebiteľov energie, Ú. v. EÚ C 151, 17.6.2008, spravodajca: pán IOZA.