SK    SK  
 EURÓPSKA KOMISIA 
V Bruseli 9.12.2011 
SEK(2011) 1504 v kone čnom znení 
  
PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE 
ZHRNUTIE POSÚDENIA VPLYVU 
Sprievodný dokument 
Návrh 
nariadenie o hladine hluku motorových vozidiel 
{KOM(2011) 856 v kone čnom znení} 
{SEK(2011) 1505 v kone čnom znení}  
 
 
Vyhlásenie o vylú čení zodpovednosti: Toto zhrnutie zaväzuje len útvary Komisie zapojené do jeho prípravy 
a neprejudikuje kone čnú formu rozhodnutia, ktoré prijme Komisia.
 
SK 1   SK 1. VYMEDZENIE PROBLÉMU  
1.1. Kontext politiky 
Smernica o hluku motorových vozidiel (smernica 70/157/EHS) v znení neskorších 
zmien a doplnení zah ŕňa požiadavky týkajúce sa  vonkajšieho hluku motorových 
vozidiel pri prejazde v skúšobných podmie nkach, t. j. opisuje postup skúšky 
a stanovuje limity hluku. Pôvodná smernica v znení neskorších zmien a doplnení 
mala dva ciele. Po prvé, mala zabezpe čiť, aby sa pre niektoré kategórie motorových 
vozidiel limity hluku v jednotlivých členských štátoch nestali prekážkou obchodu. 
Druhým cie ľom bolo sprísni ť limity hluku, aby sa znížil  environmentálny hluk. 
Zmenenou a doplnenou smernicou 92/ 97/EHS sa zaviedli povinné spolo čné limity 
hluku platné pre všetky členské štáty. 
Rozhodnutím Rady 97/836/ES Európske spolo čenstvo pristúpilo k Dohode 
Európskej hospodárskej komisie Organizác ie Spojených národov (EHK OSN), ktorá 
sa týka prijatia jednotných technickýc h predpisov pre kolesové vozidlá. Zabezpe čuje 
sa tým zosúladenie typového schva ľovania vozidiel EÚ so širším okruhom krajín 
mimo EÚ, aby výrobcovia v EÚ mohli pre tieto vývozné trhy používa ť rovnaké 
výrobné linky ako pre vnútorný trh. Post up skúšky a limitné hodnoty stanovené 
v predpise EHK OSN č. 51 sú rovnocenné s tými, ktor é sa ustanovujú v smernici EÚ. 
Hoci smernicou 70/157/EHS sa dosiahla harmonizácia postupu typového skúšania 
a limitov hluku, nedosiahlo sa zníženie skuto čnej hladiny hluku z dopravy, ke ďže 
najmä v prípade osobných automobilov sa reálne podmienky líšia od skúšobných podmienok, zvýšil sa hluk pneumatík v pomere k hluku hnacej jednotky, a objem dopravy sa stále zvyšoval a bude sa zvyšova ť aj naďalej. Z tohto dôvodu sa hlukom 
z cestnej dopravy zaoberá aj novšia  smernica 2001/43/ES a nariadenie č. 661/2009, 
ktoré sa vz ťahuje aj na hluk pneumatík, ako aj smernica 2002/49/ES o posudzovaní 
environmentálneho hluku.  
Vystavenie ľudí hluku z dopravy možno obmedzi ť viacerými spôsobmi: znížením 
limitov hluku pri zdroji, t. j. pria mym znížením limitov hluku vydávaného 
automobilmi, alebo prostredníctvom iných ne priamych opatrení, ako je napr. systém 
daňových úľav pri ekologických investíciách (napr. Vamil a MIA v Holandsku)
1, 
normy týkajúce sa nadobúdania dodávkových vozidiel s nízkou hlu čnosťou (napr. 
norma PIEK2), dopravné obmedzenia (napr. ozna čenie nákladného vozidla s nízkou 
hlučnosťou, ktoré sa vyžaduje na alpských tranzitných cestách v Rakúsku), 
presmerovanie a rýchlostné obmedzenia, alebo opatrenia na zníženie hluku 
(protihlukové bariéry, nehlu čné povrchy vozoviek, izolácia fasád). Tieto opatrenia sú 
však z technického aj ekonomického h ľadiska najefektívnejšie vtedy, ak sa 
kombinujú so znižova ním hluku pri zdroji. 
Komisia vo svojom oznámení o Európskej stratégii pre čisté a energeticky úsporné 
vozidlá z 28. 4. 2010 oznámila, že v roku 2011 predloží návrh na zmenu a doplnenie príslušných právnych predpisov s cie ľom znížiť emisie hluku z motorových vozidiel. 
                                                
 
1 http://www.senternovem.nl/vamil_mia/English.asp 
2 http://www.bmwt.nl/f iles_content/Certificatie-%20en% 20toezichtprocedures%20PIEK.pdf 
 
SK 2   SK 1.2. Zistené problémy 
Nevhodné metódy na meranie hluku z cestnej dopravy 
Najnovšia zmena a doplnenie právnych predpisov o hluku vozidiel z roku 1995 
priniesla zníženie emisií hluku o 85 % v prípade osobných áut (– 8 dB(A)) a o vyše 
90 % v prípade ťažkých nákladných vozidiel (–  11 dB(A)) v porovnaní s pôvodnými 
limitnými hodnotami stanovenými v roku 1970. Štúdie však ukázali, že skuto čné 
zníženie hladiny hluku z cestnej dopravy bolo ove ľa menšie: len o 1 – 2 dB(A). 
Dôvody tejto nízkej efektívnosti možno pripísa ť: nízkej úrovni limitov stanovených 
v počiatočnom období, pomalej výme ne starších a hlu čnejších vozidiel za novšie, 
výraznému nárastu dopravy, používaniu širších pneumatík s odlišnými vlastnos ťami 
pri vyšších rýchlostiach, a postupu skúšky, ktorý reálne neodzrkad ľuje jazdné 
podmienky. 
Po prijatí nariadenia č. 661/2009, ktorým sa ustanovuj ú nové požiadavky na hluk 
pneumatík motorových vozidie l, nasledujúcim krokom k ďalšiemu zníženiu emisií 
hluku vozidiel v budúcnosti je zlepše nie požiadaviek typového schva ľovania pre 
vozidlo ako celok. Patrí sem zníženie celkových limitných hodnôt na základe posúdenia všetkých zdrojov hl uku motorových vozidiel, od nasávania vzduchu cez 
hnaciu jednotku po výfuk s osobitným zrete ľom na príspevok pneumatík, ako aj 
zdokonalenie postupu skúšky. 
Podľa súčasného protokolu o hlukových skúškach s jeho následnými zmenami 
a doplneniami, ktorý platí od roku 1970, sa vyžaduje zrýchlenie skúšobného vozidla 
pri úplne otvorenej škrtiacej klapke. To  však už nezodpovedá jazdným podmienkam 
v reálnom živote. V dôsledku zmien v t echnológii vozidiel a zvýšeného objemu 
dopravy sa dnes používa najmä zrýchlenie pri čiastočne otvorenej škrtiacej klapke. 
Preto sa ako hlavný spôsob zní ženia hladín hluku javí by ť modernizácia skúšobnej 
metodiky, ktorá umožní stanovi ť optimálne limitné hodnoty. 
V reakcii na takto identifikovaný probl ém pracovná skupina EHK OSN pre hluk 
vypracovala novú skúšobnú metódu, ktorá bol a uverejnená v roku 2007 a ktorá sa 
počas uplynulých troch rokov monitorovala  paralelne popri ex istujúcej skúšobnej 
metóde. Monitorovanie umožnilo získa ť databázu výsledkov paralelných skúšok, 
ktorá je potrebná na vyhodnotenie novej metódy a na číselné vyjadrenie rozdielov 
medzi oboma metódami. 
V porovnaní so starou metódou nová metóda ne závisí od konštrukcie vozidla a lepšie 
zodpovedá sú č
asným podmienkam jazdy v meste. Zah ŕňa skúšku zrýchlenia, ako aj 
skúšku pri ustálenej rýchlosti. Ďalšie rozdiely súvisia s povolenými toleranciami 
a s výberom testovaných pneumatík. 
Negatívne zdravotné ú činky hluku z cestnej dopravy 
Podľa správy EHP „Doprava na rázcestí 2008“ [ Transport at a crossroads 2008 ], 
takmer 67 miliónov ľudí (t. j. 55 % obyvate ľstva žijúceho v aglomeráciách s viac ako 
250 000 obyvate ľmi) je vystavených dennej hladin e hluku z cestnej dopravy vyššej 
 
SK 3   SK ako 55 dB L DEN3. Toto číslo predstavuje spolo čne ustanovenú „prahovú hodnotu“, 
nad ktorou sa zvyšuje pravdepodobnos ť nepriaznivých zdravotných ú činkov. Takmer 
48 miliónov ľudí je vystavených hladine hluku vyššej ako 50 dB L night4
, pričom 
najväčším zdrojom hluku z dopravy v no čnom čase je hluk z cestnej dopravy. 
Takmer 21 miliónov ľudí (t. j. 17 % obyvate ľstva žijúceho v mestských 
aglomeráciách) žije v oblastiach, kde má hladina hluku z cestnej dopravy v no čnom 
čase škodlivé zdravotné ú činky. 
Hluk z dopravy v mestských oblastiach v Eu rópe je dôležitým environmentálnym 
stresovým faktorom. Vystavenie hluku môže predovšetkým rušivo ovplyv ňovať 
spánok a denné aktivity a môže by ť obťažujúce a stresujúce. Pri dlhšie trvajúcom 
vystavení hluku sa v dôsledku uvedených ú činkov môže zvýši ť riziko 
kardiovaskulárnych ochorení a psychi ckých porúch. V správe WHO z roku 2008, 
„Ekonomické hodnotenie ú činkov dopravy na ľudské zdravie s osobitným 
zameraním na deti“5, sa uvádzajú tieto ukazovatele ľudského zdravia pri vystavení 
hluku: vážne ob ťažujúce ú činky, znížená kvalita spánku, vážne narušenie spánku, 
nespavosť, ischemické choroby srdca (napr. vysoký krvný tlak). Vzh ľadom na známe 
účinky hluku na zdravie, kvalitu života a násl edné náklady je nanajvýš žiaduce reálne 
znížiť vystavenie pôsobeniu hluku. 
Možné riziko fragmentácie vnútorného trhu 
Keby sa technické požiadavky týkajú ce sa emisií hluku motorových vozidiel 
neprispôsobili technickému pokroku zavedením vhodnej skúšobnej metodiky 
a uplatňovaním prijate ľných limitných hodnôt, hrozilo  by riziko fragmentácie 
vnútorného trhu. Členské štáty by mohli poci ťovať potrebu prijíma ť ďalšie opatrenia 
na elimináciu nepriaznivých ú činkov na zdravie ich ob čanov. Mohlo by k nim patri ť 
napr. vytváranie osobitných zón prís tupných len pre vozidlá s nízkou hlu čnosťou 
alebo iné opatrenia na  miestnej úrovni. 
1.3. Koho sa to týka, akým sp ôsobom a do akej miery? 
Dnešné emisie hluku motorových vozidiel sa týkajú všetkých ob čanov, najmä 
mestského obyvate ľstva v oblastiach so silnou premávkou. K ďalším 
zainteresovaným stranám, ktorých sa t ýka smernica o hluku motorových vozidiel, 
patria: orgány správy ciest, miestne a celoštátne orgány, zdravotnícke orgány, 
odvetvie výroby automobilov vrátane dodávate ľov, orgány typového schva ľovania, 
spotrebite ľský trh cestných vozidiel, profesi onálny trh cestných vozidiel (spolo čnosti 
poskytujúce lízing a prenájom vozidiel) , majitelia vozových parkov nákladných 
vozidiel, dodávkových vozidiel a taxíkov. Ke ď budú právne predpisy o emisiách 
                                                 
3 LDEN predstavuje meranie vystavenia hluku na konkrétnom mieste, napr. na ulici. Je definované ako 
vážený energetický priemer hladín de ň-večer-noc a významne závisí od typu cesty, miesta a zmien 
v intenzite premávky po čas 24-hodinového obdobia. V mnohých prípadoch je po čet osobných áut 
natoľko väčší ako po čet iných typov vozidiel, že má tendenciu determinova ť celkovú hladinu L DEN, 
pričom často dominujú ve černé alebo no čné úrovne, ktoré majú silnejšiu váhu. Pozd ĺž niektorých ciest, 
ktoré sú do ve ľkej miery využívané nákladnými vozidlami, môžu v L DEN niekedy dominova ť kamióny 
a ťažké nákladné vozidlá.  
4 V Lnight väčšinou dominuje vyšší po čet osobných áut, pretože vä čšina premávky na mestských 
komunikáciách prebieha cez de ň. Pozostáva z kombinácie hluku hnacej jednotky a pneumatík, pri čom 
podiel hluku hnacej jednotky je v prípade prerušovaného toku premávky vä čší. Na trasách 
s významným podielom no čnej nákladnej prepravy, ako sú niektoré dia ľnice, môžu v L night niekedy 
dominova ť kamióny a ťažké nákladné vozidlá. 
5 http://ec.europa.eu/health/ph_projects/2003/action3/action3_2003_08_en.htm#3 
 
SK 4   SK hluku prijaté na úrovni EÚ a schvále né v rámci EHK OSN, budú sa týka ť všetkých 
zmluvných strán Dohody EHK OSN z roku 1958. 
2. ANALÝZA SUBSIDIARITY  
Právnym základom tejto iniciatívy je článok 114 Zmluvy o fungova ní Európskej únie 
o aproximácii práva. 
Keďže limity emisií hluku a postup typového schva ľovania motorových vozidiel už 
boli harmonizované, akéko ľvek zmeny smernice o hluku motorových vozidiel 
možno robi ť len na úrovni EÚ. Predíde sa tý m nielen fragmentácii vnútorného trhu, 
ale zabezpe čia sa aj rovnaké zdravotné, bezpe čnostné a environmentálne normy 
v celej EÚ a využijú sa výhody úspor z rozsahu: výrobky sa budú môc ť vyrábať pre 
celý európsky trh a nebudú sa musie ť prispôsobova ť s cieľom získa ť vnútroštátne 
typové schválenie v každom členskom štáte. 
Vzhľadom na sú časné hladiny environmentálneho hluku a po čet vystavených 
občanov a vzh ľadom na to, že limity hluku v EÚ sa v poslednom desa ťročí nemenili 
ani napriek nárastu dopravy, zmena limitov s cie ľom napravi ť túto situáciu sa 
považuje za opodstatnenú. 
3. CIELE  
VŠEOBECNÉ  KONKRÉTNE OPERATÍVNE 
1. Zabezpe čiť vysokú úrove ň 
ochrany zdravia a životného prostredia 1. Znížiť negatívny vplyv 
vystavenia európskeho obyvateľstva hluku spôsobenému 
premávkou motorových vozidiel 
2. Chrániť vnútorný trh 
s motorovými vozidlami 2. Zabezpe čiť riadne fungovanie 
vnútorného trhu s motorovými vozidlami so zrete ľom na ich 
emisie hluku Zmeniť a zdokonali ť platné metódy 
a požiadavky skúšok v európskom systéme typového schva ľovania 
motorových vozidiel, ktoré sa 
vzťahujú na ich emisie hluku 
4. MOŽNOSTI POLITIKY  
Možnosť č. 1: Žiadna zmena politiky: stará skúšobná metóda a existujúce 
limitné hodnoty  
Pri tejto možnosti by na ďalej platili dnešné limitné hodnoty spolu s toleranciami 
a stará metóda merania.  
Možnosť č. 2: Nová skúšobná metóda a existujúce limitné hodnoty   
Pri tejto možnosti sa nová metóda me rania kombinuje s ex istujúcim súborom 
limitných hodnôt.  
Možnosť č. 3: Nová skúšobná metóda a limitné hodnoty rovnocenné so starými  
Cieľom tejto možnosti je uplat ňovať novú skúšobnú metódu v kombinácii 
s limitnými hodnotami  tak, aby to neviedlo k prija tiu prísnejších požiadaviek, než 
sú tie, ktoré vyplývajú zo sú časnej skúšobnej metódy, a prísnejších uplatnite ľných 
limitných hodnôt. Pri tejto možnosti sa pr edpokladajú nové limitné hodnoty, ktoré 
nezmenia stupe ň prísnosti v porovnaní so starým systémom. 
 
SK 5   SK Možnosť č. 4: Nová skúšobná metóda a zníž ené limitné hodnoty zavedené 
v jednej etape  
Pri možnosti č. 4 sa navrhujú nové limitné hodnoty v kombinácii s novou skúšobnou 
metódou tak, aby bolo možné o čakávať zníženie prípustných emisií hluku na jedno 
motorové vozidlo . Navrhované zníženie limitnýc h hodnôt hluku vozidiel o 3 dB(A) 
pre ľahké vozidlá a o 2 dB(A) pre ťažké úžitkové vozidlá by mohlo nadobudnú ť 
účinnosť od 1. januára 2014.  
Možnosť č. 5: Nová skúšobná metóda a znížen é limitné hodnoty zavedené 
v dvoch etapách  
V porovnaní s možnos ťou politiky č. 4 sa v možnosti politiky č. 5 sleduje 
ambicióznejší cie ľ zníženia hluku. Malo by sa to dosiahnu ť v dvoch etapách. Prvým 
krokom je zníženie o 2 dB(A) pre ľahké vozidlá a o 1 dB(A) pre ťažké vozidlá 
a možno ho zavies ť od 1. januára 2013. Druhým kroko m je zníženie o 2 dB(A) 
pre ľahké vozidlá a o 2 dB(A) pre ťažké vozidlá. Vyžiada si to vä čšie vývojové úsilie 
a drastickejší súbor technickýc h opatrení: tento krok možno zavies ť od 1. januára 
2015. Celkové zníženie by predstavovalo 4 dB(A) pre ľahké vozidlá a 3 dB(A) 
pre ťažké vozidlá. 
5. POSÚDENIE VPLYVU  
5.1. Prístup 
Toto posúdenie vplyvu zah ŕňa environmentálne, sociálne a hospodárske aspekty 
všetkých piatich možností politiky. 
Environmentálny vplyv je vyjadrený znížením úrovne L DEN, L night a jednorazovej 
úrovne. Pri sociálnych vplyvoch sa prihliada na vplyv hluku na ob ťažovanie, rušenie 
spánku, na zdravie a na kvalitu života. Medzi ekonomické ú činky patrí ich 
monetarizácia, znížená potreba opatrení na  ochranu pre hlukom z dopravy a zníženie 
nákladov pre odvetvie, vychádzajúc z us mernení o analýze nákladov a prínosov. 
5.2. Environmentálny vplyv 
Z pohľadu existujúcich právnych predpis ov sa vplyv environmentálneho hluku 
vyjadruje časovo priemernou ekvivale ntnou hladinou hluku L DEN a priemernou 
hladinou hluku v no čnom čase L night na fasádach bytov, vypo čítanou pod ľa smernice 
2002/49/ES o environmentálnom hluku.  
Analýza  
Rozdiely medzi jednotlivými možnos ťami politiky sú uvedené v ďalšej tabu ľke. 
Zvýšený vplyv prejavujúci sa pri možnosti č. 2 by vyplýval z povolenia reálne 
vyšších hladín hluku (priemerné zvýšenie o 1,7 dB(A)). Priemerné zníženie hladiny 
hluku z dopravy má hodnotu 2,5 dB(A) pri možnosti č. 4 a 3,1 dB pri možnosti č. 5. 
Tento pokles je vä čší v prípade prerušovanej premávky – o 2,8 dB(A) pri možnosti 
č. 4 a o 4,1 dB(A) pri možnosti č. 56. Zníženie sa zavádza len postupne a v plnom 
rozsahu bude zavedené až vtedy, ke ď budú vymenené všetky vozidlá, t. j. 13 rokov 
po nadobudnutí ú činnosti nových limitov. K čiastočnému zníženiu môže dôjs ť už 
skôr v dôsledku zmien hladiny hluku pneumatík, najmä v prípade plynulej premávky. 
                                                 
6 Číselné údaje sú vypo čítané ako priemer hodnôt v tabu ľke 7. 
 
SK 6   SK  
5.3. Sociálne a zdravotné vplyvy 
Sociálny vplyv hluku z cestnej dopravy sa zvy čajne meria ako pe rcentuálny podiel 
osôb, ktoré vážne ob ťažuje hluk L DEN ≥ 55 dB na fasáde domu. Stupe ň tohto 
obťažovania môže ovplyvni ť kvalitu života a zdravie všeobecne. 
Kvalita života pozostáva z mnohých faktorov vrátane sústredenia sa 
a zrozumite ľnosti reči na pracovisku, doma a v škole, ktoré sú len ťažko 
kvantifikovate ľné, ako aj kvality reziden čných, rekrea čných alebo chránených 
oblastí, kde sa cení tiché  prostredie. Hoci vä čšina ľudí je vystavená vysokej hladine 
hluku v mestských oblastiach, čoraz väčšie úsilie sa venuje  ochrane pred hlukom 
z dopravy aj vo vidieckych oblastiach, kde je hluk často prítomný. Zo zdravotného 
hľadiska sa zistilo prepojenie hlu ku s výskytom ochorení myokardu, vysokého 
krvného tlaku a so stresom a naruše ným spánkom. Robili sa aj odhady po čtu rokov 
života stratených pre zlý zdravotný stav (Disability Adjusted Life Years – DALY)7 
v dôsledku environmentálnych fakt orov vrátane vystavenia hluku. 
Preukázala sa dobrá korelácia medzi stup ňom obťažovania a L DEN, pokiaľ ide o  rôzne 
druhy zdrojov hluku z dopravy.  Podobne existuje aj kore lácia medzi narušeným 
spánkom a L night. 
Na základe už predtým vypo čítaných úrovní L DEN a L night, počtu ľudí vystavených 
hluku a vz ťahov „dávka-ú činok“ sa pre každú možnos ť politiky uskuto čnili výpočty 
týkajúce sa po čtu osôb, ktorých hluk ob ťažuje, výrazne ob ťažuje alebo ktorým 
narúša spánok: 
                                                 
7 http://en.wikipedia.org/wiki/Disability-adjusted_life_year dLDEN Cesta 
v obytnej štvrti 
s prerušovanou 
premávkou Cesta 
v obytnej 
štvrti 
s plynulou 
premávkou Hlavná cesta 
s prerušovanou 
premávkou Hlavná 
cesta 
s plynulou 
premávkouDiaľková 
cesta 
s plynulou 
premávkouMestská 
diaľnica 
s plynulou 
premávkou Vidiecka 
diaľnica 
s plynulou 
premávkou Vidiecka 
cesta 
s plynulou 
premávkou
Možnosť 
č. 1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Možnosť 
č. 2 + 1,8 + 1,8 + 1,5 + 1,7 + 1,6 + 1,6 + 1,7 + 1,5
Možnosť 
č. 3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Možnosť 
č. 4 – 2,8 – 2,5 – 2,9 – 2,4 – 2,4 – 2,4 – 2,4 – 2,4
Možnosť 
č. 5 – 4,0 – 2,9 – 4,2 – 2,6 – 2,7 – 2,7 – 2,7 – 2,7
dLnight         
Možnosť 
č. 1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Možnosť 
č. 2 + 1,8 + 1,8 + 1,4 + 1,6 + 1,6 + 1,5 + 1,6 + 1,5
Možnosť 
č. 3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Možnosť 
č. 4 – 2,7 – 2,5 – 2,8 – 2,4 – 2,4 – 2,4 – 2,4 – 2,3
Možnosť 
č. 5 – 3,8 – 3,1 – 4,0 – 2,7 – 2,7 – 2,7 – 2,7 – 2,7
 
SK 7   SK  
5.4. Ekonomický vplyv 
Ekonomický vplyv na odvetvie Technický a ekonomický vplyv zmeny smernice sa dotýka najmä automobilového 
priemyslu (výrobcov, dodávate ľov a výrobcov pneumatík) a vyplýva zo zmien 
skúšobnej metódy a limitov, ktorých výsledk om je vznik nákladov na dosiahnutie 
zníženia hluku. K týmto nákladom patria jednotkové výrobné ná klady a náklady na 
vývoj, konštrukciu a skúšanie súvisiace s novými modelmi alebo ich vylepšením. 
Predpokladá sa, že budúce zníženie hluku vyplývajúce z používania menej hlu čných 
pneumatík zabezpe čí smernica o hluku pneumatík, a hoci odvetvie výroby pneumatík 
môže znáša ť časť s tým spojených nákladov, menej hlu čné pneumatiky sú na trhu 
dostupné už dnes za rovnakú alebo len o nie čo vyššiu cenu, a po roku 2016 budú 
povinné. Náklady na dodržiavanie  nariadenia o hluku pneumatík
8 nie sú do tejto 
analýzy zahrnuté. 
Analýza 
Kombinované náklady na vývoj a výrobu uk azujú, že výrobné náklady posudzované 
za 7-ročné9 obdobie sú vo všeobecnosti ove ľa vyššie ako náklady na vývoj. Ďalej 
uvádzaná tabu ľka uvádza náklady na možnosti č. 4 a č. 5. Možnosti č. 1 až č. 3 
nevyžadujú zmenu vo výrobe automobil ov a preto sa neuvažuje o žiadnych 
dodatočných nákladoch na vývoj a výr obu. Predpokladá sa, že by mali by ť nulové, 
a preto sa v ďalších tabu ľkách uvádzajúcich dodato čné diskontované náklady na 
vývoj a výrobu v miliónoch EUR podr obnejšie posudzujú len možnosti č. 4 a č. 5. 
Pri možnosti č. 4 sa vplyv na automobilový prie mysel rovná 4 mld. EUR a 6 mld. 
EUR pri možnosti č. 510. Tieto náklady vznikajú po čas vývojovo-výrobného cyklu 
                                                 
8 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriSe rv.do?uri=OJ:L:2009:200:0001:0024:EN:PDF 
9 Znamená to, že zásadné konštruk čné zmeny sa môžu zavies ť do výroby až po 5 rokoch, a že všetky 
vozidlá existujúceho modelu budú úplne nahradené po 7 rokoch. 
10 Ako sa požaduje v usmerneniach Komisie na posúdenie vplyvu, náklady pre odvetvie sú diskontované 
s ročnou mierou 4 %, pretože vzniknú až v budúcnosti.   Počet osôb, 
ktorých hluk 
výrazne 
obťažuje, 
v miliónoch  Počet osôb, 
ktorým hluk 
výrazne 
narúša 
spánok, 
v miliónochPočet osôb, 
ktorých hluk 
obťažuje, 
v miliónoch  Počet osôb, 
ktorým hluk 
narúša spánok, 
v miliónoch  
Možnosť č. 1 55 27 119 60 
Možnosť č. 2 64 30 133 66 
Možnosť č. 3 55 27 119 60 
Možnosť č. 4 44 22 99 51 
Možnosť č. 5 41 22 95 49 
 
SK 8   SK v trvaní 3 + 7 rokov a tvoria ich najmä dodato čné výrobné náklady, ktoré po 10 
rokoch už nevznikajú. 
mil. EUR Možnosť č. 4    Možnosť č. 5    
Rok Vývoj Výroba Spolu Vrátane 
diskontovania 
o 4% Vývoj Výroba Spolu Vrátane 
diskontovania 
o 4% 
2010 42,3 0,0 42,3 42,3 111,1 0,0 111,1 111,1
2011 42,3 0,0 42,3 40,7 111,1 0,0 111,1 106,9
2012 42,3 0,0 42,3 39,1 111,1 0,0 111,1 102,7
2013 42,3 1 113,2 1 155,5 1 027,3 111,1 1 608,3 1 719,4 1 528,5
2014 42,3 954,2 996,5 851,8 111,1 1 378,5 1 489,6 1 273,3
2015 42,3 795,1 837,5 688,3 111,1 1 148,8 1 259,9 1 035,5
2016 42,3 636,1 678,4 536,2 111,1 919,0 1030,1 814,1
2017 0,0 477,1 477,1 362,5 0,0 689,3 689,3 523,8
2018 0,0 318,1 318,1 232,4 0,0 459,5 459,5 335,8
2019 0,0 159,0 159,0 111,7 0,0 229,8 229,8 161,4
2020 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2021 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2022 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2023 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2024 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2025 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2026 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2027 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2028 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2029 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2030 0 0 0 0 0 0 0 0,0
Spolu mil. 
EUR 296 4 453 4749 3 932 778 6 433 7 211 5 993
Ekonomický vplyv na spolo čnosť 
Hlavnými prvkami sociálno-ekonomického vplyvu sú 1) predpokladané 
monetarizované prínosy zníženia hluku, 2)  prínosy úspory nákl adov na zdravotnícku 
starostlivos ť a 3) prínosy úspor nákladov na protihlukové opatrenia. So zrete ľom na 
uvedené úvahy celkové ro čné prínosy tvorí sú čet prínosov hedonického oce ňovania, 
prínosov úspor nákladov na zdravotnícku starostlivos ť a prínosov úspor nákladov na 
protihlukové opatrenia. Zistené zdravotné  problémy spojené s vystavením hluku 
vyvolávajú tieto typické druhy nákladov: 1) náklady na zdravotnícku starostlivos ť 
(priame náklady), 2) straty hospodárskej pr odukcie (priame náklady), 3) utrpenie 
a duševnú boles ť (nehmotné náklady). 
Určovanie hodnoty zníženia hluku prostredníctvom hedonického oce ňovania 
Na určenie hodnoty prínosu zo zníženia hluku z dopravy sa použila metóda, ktorá sa 
uvádza v stanovisku EÚ k hodnoteniu hluku (2003). Táto metóda vyjadruje, ko ľko sú 
občania pripravení zaplati ť za zníženie hluku v okolí ich domova, a odzrkad ľuje 
rozdiely v cenách nehnute ľností v závislosti od hl adiny vonkajšieho hluku 
z dopravy11. 
                                                 
11 Predpokladaný prínos zníženia hluku na jednu domácnos ť a rok, založený na ochote znáša ť náklady 
a na hedonických metódach výpo čtu oceňovania, predstavuje 25 EUR/dB/domácnos ť/rok (2002). 
 
SK 9   SK Určovanie hodnoty zdravotných ú činkov  
Tieto odhady odvodené zo švaj čiarskej štúdie sú zvýšen é proporcionálne k podielu 
počtu obyvate ľov Švajčiarska (7,6 milióna) na po čte obyvate ľov EÚ-27 (500 
miliónov). Ro čné zdravotné prínosy pre EÚ-27 vyplývajúce zo zníženia hluku o 1 
dB(A) tak predstavujú 84,5 mil. EUR, čo je ekvivalentné sume 5,92 EUR na osobu 
a dB(A) ro čne. 
Prínosy úspor nákladov na protihlukové opatrenia 
Prínosy úspor nákladov na protihlukové  opatrenia vyplývajúce zo zníženia hlu čnosti 
dopravy sa hodnotia na základe odhadova ného poklesu reálnej hladiny hluku pozd ĺž 
ciest, kde by sa za normálnych okolnos tí požadovali protih lukové bariéry12, nehlučné 
povrchy vozovky13 alebo izolácia fasád14. Celkové ro čné úspory všetkých nákladov 
na protihlukové opatrenia v roku 2010 sa  pre EÚ-27 odhadujú na 58 mil. EUR pri 
možnosti politiky č. 4 a na 79 mil. EUR pri možnosti politiky č. 5, keby zníženie 
hluku okamžite nadobudlo ú činnosť v plnom rozsahu v prípade obidvoch uvedených 
možností. Ale ke ďže znižovanie hluku bude nadobúda ť účinnosť len postupne, 
počiatočné prínosy úspor z protihlukových opatr ení sú nulové a maximálnu výšku 
nadobudnú až ku koncu hodnoteného obdobia. 
6. POROVNANIE MOŽNOSTÍ  
Porovnanie možností z h ľadiska ich ekonomického, environmentálneho a sociálneho 
vplyvu. 
Ekonomický vplyv  
 Vplyvy  
 
  Možnosť 
 Environmentálny 
vplyv  
Náklady pre odvetvie (náklady na 
vývoj 
a výrobu)
 Prínos pre spoločnosť 
(prínosy 
hedonického 
oceňovania, 
prínosy úspor 
nákladov na 
zdravotnícku starostlivos ť a na 
protihlukové 
opatrenia)
 Sociálny vplyv  
 
                                                                                                                                                         
Prínosy sa po čítajú pod ľa počtu osôb vystavených hluku vo výpo čte L DEN, stanoveného na 451 
miliónov. 
12 Protihlukové bariéry sa v typickom prípade vz ťahujú len na dia ľnice a cestné tepny, kde je potrebné 
veľké zníženie hluku o 10 – 15 dB(A). 
13 Tiché povrchy vozoviek sú riešením pre všetky typy ciest, na ktorých prevláda hluk pneumatík, hoci 
potenciál zníženia sa obmedzuje na približne 5 dB v prípade dia ľnic a 2,3 dB(A) v prípade mestských 
oblastí. 
14 Izolácia fasád, ktorá má vysoký potenciál zníženia hluku až o približne 30 dB(A), je uplatnite ľná vo 
všetkých situáciách, ale tu sa považuje len za jedno z nieko ľkých dostupných riešení pre hlavné cesty 
a dopravné tepny v mestských oblastiach. 
 
SK 10   SK Negatívny vplyv 
spôsobený nárastom 
dopravy  Žiadne 
náklady  Žiadne prínosy  Negatívny vplyv spôsobený nárastom 
dopravy
 Možnosť č. 1 
Žiadna zmena 
politiky: stará skúšobná metóda a existujúce limitné hodnoty (0) (0) (0) (0) 
Priemerné zvýšenie 
hluku z dopravy o 
1,7 dB(A)  Žiadne 
náklady  
 Negatívny vplyv  
 Priemerné zvýšenie 
počtu osôb, ktorých 
hluk výrazne obťažuje, o 16 % 
Priemerné zvýšenie 
počtu osôb, ktorým 
hluk výrazne narúša 
spánok, o 11 %
 Možnosť č. 2 
Nová skúšobná 
metóda a existujúce limitné hodnoty
 
(--) (0) (--) (-) 
Negatívny vplyv v 
dôsledku nárastu 
dopravy  Žiadne 
náklady  Žiadne prínosy  Negatívny vplyv v 
dôsledku nárastu 
dopravy  Možnosť č. 3 
Nová skúšobná 
metóda a limitné hodnoty ekvivalentné so starým
i (0) (0) (0) (0) 
3 932 mil. 
EUR 
 
 
 103 207 mil. EUR 
(sociálne prínosy 
vo výške 94 707 mil. EUR + 
zdravotné prínosy 
vo výške 7 831 mil. EUR + 
úspory na 
protihlukové 
opatrenia vo 
výške 669 mil. EUR) Priemerné zníženie 
hluku z dopravy: 
od – 2,5 do – 2,8 
dB(A) 
 
  
 
 pomer náklady/úžitok 26,2
 Priemerné 
zníženie po čtu 
osôb, ktorých hluk výrazne obťažuje, o 20 % 
Zníženie po čtu 
osôb, ktorým hluk 
výrazne narúša spánok, o 19% 
 
 
  Možnosť č. 4 
Nová skúšobná 
metóda a znížené limitné hodnoty v jednej etape
 
(+) (–) (+) (+) 
 
SK 11   SK 5 993 mil. 
EUR 
 
 123 170 mil. EUR  
(sociálne prínosy 
vo výške 112 849 mil. EUR + 
zdravotné prínosy 
vo výške 9 446 mil. EUR + 
úspory na 
protihlukové opatrenia vo 
výške 875 mil. 
EUR) Priemerné zníženie 
hluku z dopravy:  
od – 3,1 do – 4,0 
dB(A) 
 
 
pomer náklady/úžitok 20,6 Zníženie po čtu osôb, 
ktorých hluk výrazne 
obťažuje, o 25 % 
Zníženie po čtu osôb, 
ktorým hluk výrazne 
narúša spánok, o 19% 
 
 Možnosť č. 5 
Nová skúšobná 
metóda a znížené limitné hodnoty v dvoch etapách 
(++) (--) (++) (++) 
7. MONITOROVANIE A HODNOTENIE  
Jedným z k ľúčových ukazovate ľov, ktoré treba bra ť do úvahy pri hodnotení 
účinnosti navrhovanej akcie, je monito rovanie hluku na základe smernice 
o environmentálnom hluku. Zníženie hluku motorových vozidiel by sa malo 
odzrkadli ť v znížení environmentálneho hl uku, najmä v mestských oblastiach. 
Dodatočným ukazovate ľom je monitorovanie hodnôt používaných pri typovom 
schvaľovaní nových modelov motorových vozi diel. Výrazný pokles nameraných 
hodnôt je primeraným ukazovate ľom sved čiacim o tom, či zvolená možnos ť 
pozitívne prispela k environmentálnym cie ľom spojeným s touto politickou 
iniciatívou. Na základe zistení z monitorovania by sa mohlo odporu čiť vypracovanie 
kontinuálnej stratégie prav idelného znižovania limitnýc h hodnôt, kým sa nedosiahne 
podstatne nižšia hladina emis ií hluku, ktorú už nemožno ďalej znížiť bez zásadných 
zmien technológie výroby vozidiel alebo spôsobov dopravy a prepravy. 
Zásadný význam bude ma ť nepretržitý dialóg s odvetvím, ktorého cie ľom je 
monitorova ť daný sektor a jeho schopnos ť dospieť v priebehu nieko ľkých ďalších 
rokov k vhodným riešeniam. So zrete ľom na uplat ňovanie vylepšených požiadaviek 
týkajúcich sa emisií hluku bude nevyhnutné monitorova ť trh a vývoj rôznych 
prístupov a technológií smerujúcich k zniž ovaniu hluku vozidiel. Týka sa to 
výrobcov automobilov a dodávate ľov kľúčových produktov, ako sú pneumatiky, 
tlmiče výfuku, prevodovky, motory at ď. Vhodným spôsobom, ako zabezpe čiť takýto 
nepretržitý dialóg, je využi ť pracovnú skupinu pre motorové vozidlá (Working 
Group for Motor Vehicles (WVWG), v ktorej  sú zastúpené uvedené zainteresované 
strany.