‒dodatočné postupy na hraničných priechodoch v dôsledku pandémie COVID-19 by sa nemali uplatňovať vôbec, alebo by sa mali zjednodušiť len na to, čo je absolútne nevyhnutné. Od vodičov nákladných vozidiel by sa nemal žiadať žiaden iný dokument okrem ich dokladu totožnosti a vodičského preukazu,

‒hraničné priechody so zeleným jazdným pruhom by mali môcť využiť vozidlá vezúce akýkoľvek tovar v rámci výkonu profesionálnej činnosti,

7.Na to, aby iniciatíva EÚ „zelené jazdné pruhy“ mohla naďalej účinne podporovať hospodárstvo a prispievať k obnove, musíme odstrániť zvyšujúce bariéry a zachovať fungujúci jednotný trh. Znamená to zaručenie plynulosti nákladnej dopravy, podporu kritického personálu v doprave, zlepšenie multimodálnej logistiky a zabezpečenie nepretržitej minimálnej konektivity pre cestujúcich. Koordinácia, spolupráca a transparentnosť sa ukázali ako kľúčové a naďalej takými musia zostať, ak má byť jednotný trh pripravený na budúce krízy.

5.Teraz sa pandémia opäť hlási o slovo a je kľúčové minimalizovať mieru, v ktorej nové protipandemické opatrenia narušia chod hospodárstva a podnikov. Kríza silno zasiahla sektory priemyslu i dopravy, ktoré si už nemôžu dovoliť ďalšiu ranu. Vzhľadom na výrazný vplyv strát a hospodárskeho poklesu v dôsledku COVID-19 je teraz nevyhnutné udržať chod hospodárstva. Nákladná doprava má pre Úniu systémový význam, keďže udržiava hospodárstvo v pohybe tak z interného, ako aj medzinárodného hľadiska. Bude to možné iba vtedy, ak sa tovary a služby budú môcť voľne pohybovať na funkčnom a silnom vnútornom trhu a ak sa zabezpečí základná konektivita pre pracovníkov v doprave, ako aj cestujúcich, pokiaľ je to zlučiteľné s aspektmi ochrany verejného zdravia. Podniky, továrne, zdravotnícke zariadenia a obchod potrebujú záruku, že dodávateľské reťazce budú fungovať a pracovníci sa budú môcť presúvať aj cezhranične.

19. marca 2020 boli čakacie časy pre kamióny na hraniciach veľmi dlhé a veľké kolóny sa tvorili na hraniciach medzi Nemeckom a Poľskom (20 až 50 km), Nemeckom a Francúzskom (vyše 20 km), Českom a Nemeckom (13 km) a Slovenskom (16 km), Slovenskom a Maďarskom (16 km) a medzi Maďarskom a Rumunskom (16 km). Na ostatných hraniciach boli čakacie časy od jednej do troch hodín: napríklad medzi Francúzskom a Talianskom, Francúzskom a Nemeckom, Slovinskom a Chorvátskom, Maďarskom a Rumunskom, Nemeckom a Belgickom, Slovenskom a Maďarskom. Ak by sa táto situácia nebola riešila, mohla viesť ku kolapsu vnútorného trhu s tovarom a k narušeniu dodávateľských reťazcov. Keď pandemická kríza vrcholila, preprava cestujúcich sa prakticky zastavila. Vďaka opatreniam na úrovni EÚ, ktoré sa vykonali v plnej spolupráci s členskými štátmi, mohol tovar naďalej prúdiť.

2.Komisia preto 23. marca prijala oznámenie o zelených jazdných pruhoch v nadväznosti na usmernenia pre opatrenia v oblasti riadenia hraníc na ochranu zdravia a zabezpečenie dostupnosti tovaru a základných služieb. Ústrednou myšlienkou oznámenia o zelených jazdných pruhoch je zaručiť nepretržité fungovanie dodávateľských reťazcov na jednotnom trhu a predchádzať vzniku nedostatku tovaru. Stanovuje sa v ňom, že nákladné vozidlá by nemali pri prekračovaní vnútorných hraníc na transeurópskej dopravnej sieti (TEN-T) čakať celkovo viac než 15 minút bez ohľadu na to, aký tovar prepravujú, ako aj sprievodné ustanovenia týkajúce sa pracovníkov v doprave.

1.Po tom, čo začiatkom jari 2020 prepukla pandémia COVID-19, členské štáty s cieľom chrániť verejné zdravie často fragmentovane a nekoordinovane zatvárali svoje hranice, a to aj preprave tovaru. Spočiatku tak došlo k narušeniu jednotného trhu, keďže nákladné vozidlá museli na hraniciach dlho čakať a nákladné lety sa zastavili úplne, čo spôsobilo nedostatok tovaru a neistotu jeho dodávok. Viedlo to k vykupovaniu tovaru z obáv z nedostatku, takže chýbal dokonca aj základný zdravotnícky tovar.

23.Podobne aj kapitáni a posádky vnútrozemských plavidiel musia byť schopní nalodiť a vylodiť sa vo vnútrozemských prístavoch pozdĺž všetkých vodných ciest EÚ. Je veľmi dôležité, aby pracovníci vnútrozemskej dopravy mohli cestovať a prekračovať hranice členských štátov EÚ na zaistenie kontinuity logistických činností na vodných cestách EÚ. Obmedzenie voľného pohybu posádok vnútrozemských plavidiel môže viesť k riziku, že prevádzkovatelia lodí ohrozia súlad so smernicou 2014/112 o organizácii pracovného času vo vnútrozemskej vodnej doprave. Prevádzkovatelia vnútrozemských plavidiel by takisto mali sprístupniť posádkam primerané OOP na ochranu vlastného zdravia a zdravia cestujúcich.

22.Členské štáty by preto mali naďalej uľahčovať cestovanie námorníkom, zabezpečovať ich mobilitu a umožniť im nepretržité prekračovanie hraníc a tranzit. Podobne ako pri pracovníkoch v doprave sa v bode 19 písm. h) odporúčania Rady (EÚ) 2020/1475 aj námorníci klasifikujú ako cestujúci, ktorí plnia úlohy zásadného významu alebo nevyhnutne musia cestovať a od ktorých by sa pri výkone tejto funkcie nemala vyžadovať karanténa. Okrem toho by členské štáty mali námorníkom sprístupniť vízové služby a umožniť bezpečné striedanie posádok vo svojich prístavoch. Vlastníci lodí by mali posádke poskytnúť prístup k primeraným OOP na ochranu vlastného zdravia a zdravia iných osôb pri cestovaní a na palube. V osobitnom kontexte diaľkovej námornej dopravy testovanie pred nalodením chráni námorníkov a zabraňuje prepuknutiu nákazy na plavidlách, ktoré sa plavia ďaleko od akéhokoľvek prístavu, takže sú odrezané od včasného prístupu k zdravotnej starostlivosti na súši. Útvary Komisie a Európska služba pre vonkajšiu činnosť budú pokračovať v spolupráci s príslušnými medzinárodnými organizáciami s cieľom zvýšiť mobilitu lodných posádok mimo Európy.

20.Toto osvedčenie je uverejnené aj v prílohe 40 k Praktickej príručke EÚ pre príslušníkov pohraničnej stráže, ktorú majú príslušné orgány členských štátov používať pri kontrole hraníc. Komisia preskúma, či by Európska hospodárska komisia Organizácie Spojených národov (EHK OSN) mohla uznávanie tohto osvedčenia pracovníkov cestnej a železničnej dopravy zaviesť natrvalo, ako je to už v prípade leteckých a námorných posádok.

19.Od marca Komisia navrhuje používanie štandardného „osvedčenia pre pracovníkov v medzinárodnej doprave“. Toto osvedčenie môže použiť každá osoba, ktorá pracuje na palube dopravného prostriedku prepravujúceho tovar alebo cestujúcich, najmä vodič; každá osoba, ktorá sa premiestňuje na miesto, kde sa nachádza dopravný prostriedok, na ktorom začne pracovať; alebo akákoľvek iná osoba pracujúca v doprave. Na účely prekročenia vnútorných hraníc Únie by sa držiteľ osvedčenia mal považovať za pracovníka v medzinárodnej doprave. Na účely, na ktoré sa vzťahuje osvedčenie pre pracovníkov v medzinárodnej doprave, by členské štáty nemali vyžadovať predkladanie žiadnych iných dokladov (napr. rôznych lokalizačných kariet atď.). Platí to najmä pre pozemné hranice.

18.Zoznam povolaní spadajúcich pod definíciu pracovníka v doprave by nemal byť vyčerpávajúci. Okrem vodičov, palubného personálu, pilotov, kapitánov lodí a posádok by mal zahŕňať aj pracovníkov údržby, terminálov a riadenia dopravy, zamestnancov manažérov infraštruktúry pre nákladnú aj osobnú dopravu atď. Všetci títo pracovníci by mali mať možnosť pohybovať sa a prekračovať hranice bez akýchkoľvek obmedzení, a to akýmikoľvek dopravnými prostriedkami, ktoré potrebujú na prekročenie hranice, ak je to potrebné na plnenie ich povinností.

17.Členské štáty by nemali vyžadovať systematické testovanie pracovníkov v doprave na hraničných priechodoch ani za hranicou. Viedlo by to k zbytočnému čakaniu v rade a negatívne ovplyvnilo čas potrebný na prekročenie hraníc. Zároveň to nie je reálne ani praktické pre pracovníkov v doprave, ktorí musia prekračovať hranice často niekoľkokrát za týždeň.

16.V súlade s bodom 19 písm. b) odporúčania Rady (EÚ) 2020/1475 by orgány všetkých členských štátov mali uznať a akceptovať pracovníkov v doprave ako kritický personál a poskytovateľov služieb a nemalo by sa od nich vyžadovať, aby sa pri výkone svojich kritických funkcií podrobovali karanténe. Mala by sa však zabezpečiť úplná ochrana ich zdravia, a to aj dostupnosťou primeraných osobných ochranných prostriedkov (OOP) tam, kde je to potrebné.

14.Nákladná doprava sa samozrejme nekončí na hraniciach EÚ. Usmernenia k zeleným jazdným pruhom prispievajú k zaisteniu plynulej mobility tovaru a pracovníkov v doprave (vrátane námorníkov) na vonkajších hraniciach EÚ. Je veľmi potrebné posilniť spoluprácu so všetkými susednými krajinami pri vykonávaní a koordinácii opatrení zelených jazdných pruhov, keďže ide o kľúčových partnerov EÚ. Vnútroštátne orgány členských štátov EHP a Švajčiarska, ako aj Spojeného kráľovstva, ktoré sa považuje za člena EÚ až do konca prechodného obdobia, úzko spolupracujú s členskými štátmi a Komisiou. Komisia sa usiluje o podporu zavádzania zelených jazdných pruhov v šiestich štátoch západného Balkánu (WB6). Táto iniciatíva, ktorá má zabezpečiť plynulý tranzit v rámci regiónu, ako aj medzi ním a EÚ, sa osvedčila ako veľmi úspešný príklad regionálnej spolupráce. Komisia sa bude naďalej usilovať o využitie plného potenciálu tejto iniciatívy a oceňuje užitočné diskusie v tejto oblasti so stálym sekretariátom Dopravného spoločenstva. Zároveň bude Komisia naďalej riešiť problémy s partnerskými krajinami, ktoré majú spoločnú pozemnú hranicu s EÚ (Východné partnerstvo a Turecko). Patrí sem spolupráca pri riešení pridlhého čakania na hraničných priechodoch, pričom cieľom je zabezpečiť neprerušený dovoz nevyhnutného tovaru (napr. zdravotníckeho materiálu). Jedným z mnohých príkladov využitia zelených jazdných pruhov na takýchto priechodoch je aj vývoz tovaru na humanitárnu a rozvojovú pomoc partnerským krajinám s cieľom reagovať na pandémiu COVID-19.

11.COVID-19 bol veľkým stimulom k zavádzaniu digitálnych riešení. Dajú sa nimi urýchliť postupy a vodičom, podnikom i orgánom pomáhajú lepšie predvídať dopravnú situáciu a byť vždy pripravení. Tieto nástroje, ktoré využívajú elektronické prepravné a nákladné listy, IDS/RIS a elektronické vybavovanie colných formalít, by mali byť všeobecne dostupné, vždy uznávané a vyvinuté so zreteľom na jednoduchosť používania a automatizáciu. Komisia bude naďalej poskytovať potrebný legislatívny rámec a finančnú podporu „bezpapierovej“ dopravy.

‒mala by sa zabezpečiť dostupnosť služieb ako prístup na čerpacie stanice, minimálna úroveň sanitárnych zariadení (napr. odpočívadlá s toaletami a sprchami), stravovania (napr. jedlo so sebou, automaty na potraviny) a ubytovacích služieb a členské štáty by mali identifikovať ich polohu v aplikácii Green Lanes – pozri ďalej.

‒mali by sa zachovať dopravné koridory naprieč členskými štátmi, aspoň na sieti TEN-T. Mal by sa umožniť tranzit vozidiel súkromných vodičov i kolektívnej dopravy cez každú krajinu bez ohľadu na to, z ktorej zóny prichádzajú, bez testovania, pokiaľ zostanú len v príslušnom tranzitnom dopravnom koridore/koridoroch,

IV.Lepšia koordinácia a informovanosť

24.Na začiatku pandémie COVID-19 bola zriadená sieť národných kontaktných miest pre dopravu, ktorú viedla Komisia. Za vytvorením tejto neformálnej siete bola myšlienka podporiť koordináciu a výmenu informácií medzi správnymi orgánmi členských štátov, diskutovať o problémoch, získavať aktuálne údaje o situácii na hraniciach a vymieňať si osvedčené postupy. Rýchla výmena informácií medzi členskými štátmi podnietila včasnú vzájomnú spätnú väzbu o vnútroštátnych opatreniach, ktorými sa navzájom ovplyvňujú, posilnila dôveru a zmiernila prijímanie jednostranných opatrení.

25.Preto ak sa prostredníctvom integrovaných dojednaní EÚ o politickej reakcii na krízu (IPCR) spustí núdzová situácia alebo kríza, Komisia by mala aktivovať sieť národných kontaktných miest v záujme častejšej interakcie a informačných tokov. Členské štáty by mali určiť oficiálne národné kontaktné miesto na primerane vysokej úrovni, aby sa zabezpečila koordinácia medzi príslušnými vnútroštátnymi orgánmi. Národné kontaktné miesta pre dopravu by mali poskytovať potrebné informácie o problematických hraničných priechodoch a zasadať v prípade potreby okamžitých opatrení. Komisia dôrazne podporuje aktívnu a plnú účasť všetkých členských štátov.

26.Národné kontaktné miesta členských štátov by mali poskytovať informácie o vnútroštátnych politických rozhodnutiach týkajúcich sa dopravy – najmä tých, ktoré majú vplyv na cezhraničný pohyb nákladu alebo cestujúcich, pohyb pracovníkov v doprave – podľa možností v dostatočnom predstihu pred zavedením týchto opatrení, aby sa umožnila spätná väzba a ostatným členským štátom a Komisii poskytla príležitosť reagovať. Členské štáty by mali podľa potreby zapojiť aj ďalšie príslušné ministerstvá a útvary a toto fórum môžu využiť na výmenu informácií a námetov na osvedčené postupy.

27.Sieť sa ukázala ako účinný nástroj, ktorý umožnil rýchlu výmenu informácií a rozsiahle posúdenie vplyvov opatrení proti šíreniu s vplyvom na dopravu. V letných mesiacoch sa využívala menej, ale teraz navrhujeme sieť kontaktných miest obnoviť, aby sa zaoberala novým rozsahom zodpovedností spojených so zelenými jazdnými pruhmi, ktoré sú stanovené v tomto oznámení, ako to požadujú aj závery Rady – pozri ďalej.

28.V záujme lepšieho prehľadu by všetky informácie o mobilite súkromných cestovateľov a profesionálnych poskytovateľov dopravných služieb mali byť dostupné na jednom aktuálnom a prehľadnom online úložisku. Komisia preto prenesie obsah webového sídla na sledovanie reakcie na COVID-19 („response tracker“) na webové stránky portálu Reopen EÚ.

V.Multimodálne zelené jazdné pruhy

29.V pôvodnom oznámení o zelených jazdných pruhoch sa uvádza, že prechod cez hraničný priechod so zeleným jazdným pruhom by nemal trvať dlhšie než 15 minút pre všetku nákladnú dopravu. Splnenie tohto 15-minútového cieľa si vyžaduje minimalizáciu všetkých kontrol, inšpekcií a skríningov. Platí to pre všetky nákladné vozidlá, vlaky, plavidlá a lietadlá. Cieľom je, aby sa dopravný sektor čo najviac zefektívnil a aby sa minimalizovali narušenia, ktoré prinášajú vysoké náklady.

30.Tlak na zmenu vyvolaný súčasnou krízou by mal viesť aj k zmenám v záujme jednotného trhu, udržateľnosti a digitalizácie, ktoré pripravia cestu k oživeniu. Komisia preto vyzýva na zabezpečenie multimodálneho a intermodálneho fungovania zelených jazdných pruhov, čím sa zabezpečí plné využitie potenciálu všetkých druhov dopravy.

31.Pandémia COVID ukázala, že železničná nákladná doprava môže popri ekologických prínosoch byť aj spoľahlivým a odolným spôsobom dopravy. Železničná doprava bola počas krízy kľúčová pri udržiavaní neprerušených dodávateľských reťazcov, pričom intermodálna doprava si oproti čisto cestnej vyžaduje menej ľudských interakcií pri nakládke/vykládke a zapojených je aj menej vodičov. Pandémia priniesla zvláštnu situáciu, keď sa v dôsledku prudkého poklesu osobnej železničnej dopravy zrazu kapacita železničnej dopravy uvoľnila. Z monitorovania výkonnosti koridorov železničnej nákladnej dopravy vyplýva, že v počiatočnej fáze aprílových zákazov vychádzania, keď sa znížili toky cestujúcich, sa dochvíľnosť služieb železničnej nákladnej dopravy výrazne zvýšila: hlásené minúty meškania klesli o tretinu až polovicu.

32.Tieto zlepšené výsledky železničnej nákladnej dopravy treba zachovať. Manažéri infraštruktúry aj železničné podniky by sa mali zamerať na minimalizáciu meškaní na hraniciach a zvýšiť flexibilitu. Na to by železničné podniky mohli čo najlepšie využiť opatrenia medzinárodného riadenia nepredvídaných udalostí, ktoré boli prijaté po uzavretí trate Rastatt. Ponúkajú sieť na koordináciu a výmenu informácií na prevádzkovej úrovni v núdzových podmienkach. Komisia zváži predloženie právneho návrhu, ktorý by požadoval nepretržité monitorovanie dodržiavania grafikonu a dochvíľnosti nákladných vlakov na hraničných staniciach vrátane časov zotrvania v stanici uvedených na mape hraničných priechodov v prílohe.

33.S cieľom eliminovať zastavovanie na hraniciach z dôvodu technických kontrol, a tým urýchliť prekračovanie hraníc a dosiahnuť skutočný jednotný európsky železničný priestor, keďže technický pilier štvrtého železničného balíka je v platnosti vo všetkých členských štátoch od konca októbra, by členské štáty mali urýchliť odstraňovanie vnútroštátnych predpisov vyžadujúcich kontrolu vlakov na hraniciach (brzdové skúšky atď.) nad rámec toho, čo sa vyžaduje v pravidlách EÚ, ktoré samotné zaisťujú bezpečnosť úplne primerane. Takéto dodatočné kontroly v súčasnosti často trvajú oveľa dlhšie než cieľových 15 minút na prekročenie hranice. Manažéri infraštruktúry by mali podporovať spoľahlivosť železničnej nákladnej dopravy a rýchlosť prekračovania hraníc posilnenou spoluprácou v oblasti prednostných pravidiel prideľovania železničnej kapacity a prevádzkového riadenia cezhraničných železničných služieb.

34.Bez toho, aby sa ohrozila bezpečnosť, sa navrhuje umožniť rušňovodičom viesť vlaky s jazykovou úrovňou A2 (namiesto bežnej úrovne B1) s využitím flexibility, ktorá je k dispozícii podľa existujúcich pravidiel pre prevádzku vlakov na úsekoch medzi hraničnými stanicami v blízkosti hranice. Tento prístup by bol obzvlášť vhodný pre „jednoduché“ cezhraničné trasy. Alternatívne by sa prekračovanie hraníc dalo uľahčiť zvýšením flexibility, pokiaľ ide o jazyky, ktoré môžu vodiči používať na komunikáciu o kritických bezpečnostných otázkach. Bolo by to možné, ak by sa komunikácia na úrovni vyžadovanej právom Únie dala zabezpečiť používaním jazykov, ktoré manažéri infraštruktúry zatiaľ neuviedli, ale ktoré ovládajú tak vodič, ako aj riadiace stredisko. A napokon, ďalšie uľahčenie nákladnej železničnej dopravy a zvýšenie kapacity by bolo možné, ak by členské štáty vytvorili mechanizmy medzi železničnými podnikmi, ktoré umožnia rušňovodičom s potrebnými špecifickými znalosťami trakcie v nákladnej doprave pracovať v kombinácii s vodičmi, ktorí zvyčajne pracujú v osobných vlakoch a majú potrebné jazykové/traťové znalosti na medzinárodných trasách.

35.Lodná doprava zostala aj počas pandémie plne funkčná, pričom do Európy dodávala potraviny, zdravotnícke vybavenie, energetické výrobky a iný tovar. Toto odvetvie prepravuje 75 % objemu obchodu EÚ so zvyškom sveta a 30 % nákladu v rámci vnútorného trhu. Jeho neprerušované fungovanie je preto kľúčové pre hospodárstvo EÚ a jej dodávky základného a iného tovaru.

36.Na zaistenie plynulej lodnej dopravy a nepretržitých obchodných tokov by sa vždy, keď je to možné, malo zabrániť presmerovaniu lodí a omeškaniam pri vstupe do prístavu. Členské štáty by mali povoliť striedanie posádok vo svojich prístavoch, pričom sa môže stať, že námorníci sa budú musieť ubytovať v hoteloch alebo dočasných ubytovacích zariadeniach, kým čakajú na svoje cestovné spoje alebo nástup do služby. Zabráni sa tak narušeniu prevádzky prístavov v dôsledku toho, že lode čakajú na vystriedanie posádky, alebo v dôsledku iných obmedzení súvisiacich s COVID-19.

37.Členské štáty by mali pri uplatňovaní svojich vnútroštátnych pravidiel kontroly súladu plavidiel vnútrozemskej plavby orgánmi presadzovania práva vrátane vnútroštátnych ustanovení, ktorými sa transponuje smernica 2016/1629, zohľadniť potrebu zabrániť akémukoľvek zbytočnému zdržaniu dopravných operácií.

38.Pokiaľ ide o osvedčenia členov posádky plavidiel vnútrozemskej plavby okrem tých, na ktoré sa vzťahuje smernica 96/50, členské štáty by mali pri uplatňovaní svojich vnútroštátnych ustanovení zabezpečiť, aby posádka vnútrozemskej plavby mohla pokračovať v činnosti vo svojich príslušných funkciách až do skončenia výnimočných obmedzení súvisiacich s pandémiou. Podobný prístup by sa mal uplatniť aj v prípade predlžovania pracovných zmlúv, ak nie je možné striedanie posádky z dôvodu jej nedostupnosti. Pre niektorých členov posádky nemusia byť možné pravidelné lekárske prehliadky, preto sa odporúčajú pragmatické riešenia, ktoré im výnimočne umožnia nastúpiť do služby alebo pokračovať v nej, ak je takáto možnosť stanovená vo vnútroštátnom práve.

39.Manažéri infraštruktúry by mali zabezpečiť flexibilnú prevádzku (24 hodín denne, 7 dní v týždni) všetkej cezhraničnej vnútrozemskej plavebnej infraštruktúry s cieľom umožniť prevádzku plavidiel a vyhnúť sa zbytočnému čakaniu.

40.Prístavné a terminálové služby, ktoré sú základnou bránou pre svetový obchod a multimodálnu dopravu, zostali počas celej pandémie v prevádzke, pričom upravili svoje pracovné postupy tak, aby obmedzili ľudský kontakt pri kontrolách a prekládkach (napríklad automatické prihlasovanie na vstupnej bráne, regulovaný prístup k pultom, digitálny prenos prepravných dokladov), a používali OOP tam, kde sa kontaktu nedalo vyhnúť. Nákaza alebo karanténa u podstatnej časti terminálového personálu by mohla prerušiť logistický reťazec, čo by viedlo k omeškaniam v distribúcii tovaru a k narušeniu operácií v dodávateľskej časti reťazca. Na zabezpečenie plynulého presunu nákladu na rôzne druhy následnej dopravy by preto prevádzkovatelia terminálov a prístavov mali mať potrebné prostriedky na ochranu svojich pracovníkov a kontinuity prevádzky terminálov. Vždy, keď je to možné, by sa mala podporovať automatizácia prevádzky a digitálna výmena údajov namiesto papierových dokladov.

41.Na jar a v lete čelili niektoré prístavy a vnútrozemské terminály v dôsledku narušenia dodávateľských reťazcov hromadeniu prázdnych kontajnerov, čo viedlo k preťaženiu nakládkových priestorov a narušeniu každodennej prevádzky. Prevádzkovatelia nákladnej lodnej dopravy by sa mali usilovať o zachovanie nepretržitého a stabilného toku svojich služieb, zatiaľ čo prístavné orgány by mali situáciu monitorovať a v prípade potreby pomáhať prevádzkovateľom terminálov pri riešení možných problémov spojených s narušeniami. Na uľahčenie toku tovaru v prístavoch by členské štáty mali, ak je to možné a potrebné, v rámci svojich právomocí podľa príslušných ustanovení práva Únie uplatňovať flexibilitu v colných konaniach a iných formalitách – napríklad pokiaľ ide o predlžovanie lehôt.