/* KOM/2011/0731 v konečnom znení */ SPRÁVA KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU A RADE o vykonávaní právnych predpisov o jednotnom nebi: čas konať





SPRÁVA KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU A RADE o vykonávaní právnych predpisov o jednotnom nebi: čas konať (Text s významom pre EHP) Úvod Letecká doprava zohráva v hospodárstve a v spoločnosti Európskej únie (EÚ) veľkú úlohu. V tejto súvislosti má systém manažmentu letovej prevádzky (ATM) kľúčový význam pre činnosti leteckej dopravy, pričom sa zaoberá problémami týkajúcimi sa konkurencieschopnosti, bezpečnosti a udržateľnosti. ATM je sieťové odvetvie. Pozostáva zo stoviek sektorov leteckej dopravy, ktoré prevádzkuje viac ako 60 stredísk riadenia letovej prevádzky, a viac ako 16700 riadiacich letovej prevádzky, ktorí riadia dopravu z/do 450 európskych letísk a takisto z a do tretích krajín. Táto zložitá štruktúra riadi denne viac ako 26 000 letov v EÚ, spracuje približne 38 000 letových hodín a funguje v rámci siete leteckých trás, ktorá je optimalizovaná na vnútroštátnej úrovni ale ešte nie na európskej úrovni. Keďže manažment letovej prevádzky je ešte stále založený na vnútroštátnom suverénnom leteckom priestore, v Európe je veľmi roztrieštený a dominujú nad ním vnútroštátni monopolní poskytovatelia služieb. Keďže objem dopravy sa výrazne zvýšil, v neposlednom rade z dôvodu rozvoja jednotného trhu s leteckou dopravou, táto roztrieštenosť teraz predstavuje vážne problémy, pokiaľ ide o kapacitu a dlhé meškania cestujúcich. Okrem toho spôsobuje zbytočne vysokú spotrebu paliva a emisie a vznik vyšších poplatkov za infraštruktúru v porovnaní s tým, keby sa doprava prevádzkovala skôr na európskej úrovni ako na vnútroštátnej. Náklady na poskytovanie letových navigačných služieb v Európe dosahujú približne 8 miliárd EUR ročne, pričom celkové dodatočné náklady, ktoré znášajú letecké spoločnosti z dôvodu suboptimálnej účinnosti a roztrieštenosti európskeho leteckého priestoru, sa odhadujú na 4 miliardy EUR ročne. Jedným slovom, jednotný európsky vzdušný priestor ešte neexistuje. Po spustení iniciatívy Jednotné európske nebo (SES) v roku 2000[1] sa právnymi predpismi prijatými v roku 2004[2] dostal ATM do kompetencie EÚ s cieľom obmedziť roztrieštenosť európskeho vzdušného priestoru a zvýšiť jeho kapacitu. V súčasnosti existuje rozvíjajúci sa inštitucionálny rámec, normy bezpečnosti a interoperability, ako aj pravidlá týkajúce sa vzdušného priestoru a manažmentu toku letovej prevádzky a zlepšila sa aj nákladová transparentnosť. Prvý legislatívny rámec bol síce nevyhnutný, ale nebol dostatočný. Rada a Európsky parlament teda prijali v novembri 2009 druhý balík právnych predpisov (SES II), ktorý navrhla Komisia v júni 2008[3], s cieľom urýchliť zriadenie skutočne jednotného európskeho neba od roku 2012[4]. Základ tvorí päť pilierov: výkonnosť, bezpečnosť, technológia, letiská a ľudský faktor. Tento druhý balík získal silnú a výraznú podporu nielen leteckých spoločností a letísk, ale dokonca aj poskytovateľov letových navigačných služieb (ANSP). Podporu všetkých subjektov, ktorých sa týka manažment letovej prevádzky, potvrdilo schválenie cestovnej mapy v Madride vo februári 2010, na zasadnutí Rady ministrov 4. mája 2010 po kríze spôsobenej mrakom sopečného popola, ako aj v rámci charty schválenej v marci 2011 v Budapešti. Táto silná politická podpora podčiarkuje nutnosť pokračovania v reforme odvetvia ATM a najmä vysokej priority, ktorú musí mať úplné a včasné zavedenie a realizácia SES. V súlade s článkom 12 ods. 2 nariadenia (ES) č. 549/2004 sa v tejto správe[5][6] uvádza prehľad stavu uplatňovania právnych predpisov SES a kľúčových opatrení, ktoré sa prijali alebo majú ešte prijať v období po schválení druhého balíka v novembri 2009. STAV VYKONÁVANIA PRVÉHO BALÍKA PRÁVNYCH PREDPISOV SES Dosiahnutý pokrok a zostávajúce otázky Od jeho prvého prijatia v roku 2004 a vzhľadom na rozsah vykonávacích opatrení, ktoré je potrebné implementovať, by sa malo zdôrazniť, že členské štáty a zainteresované subjekty urobili značný kus práce. Pokrok vo vykonávaní právnych predpisov SES bol pravidelne monitorovaný[7]. Predovšetkým - všetky členské štáty zriadili národné dozorné orgány (NSA); - veľká väčšina poskytovateľov letových navigačných služieb získala osvedčenia a je riadne určená; - zaviedol sa transparentný systém spoplatňovania; - na vnútroštátnej úrovni sa vykonáva dohľad nad riadením vzdušeného priestoru a manažmentom toku letovej prevádzky a - Výbor pre jednotné nebo a poradný orgán odvetvia zohrávajú na úrovni EÚ dôležitú úlohu. Na dosiahnutie úplného a včasného súladu s právnymi predpismi SES je však potrebné robiť viac. Eurocontrol (v správe z roku 2010 o vykonávaní právnych predpisov SES[8]) napríklad zverejnil šesťdesiat odporúčaní, ktoré sa týkajú konkrétnych opatrení, ktoré by členské štáty mali prijať na zlepšenie buď úrovne dodržiavania predpisov, alebo ich kontrol úrovne súladu, ktoré vykonávajú ANSP. Predovšetkým - nedostatok zdrojov predstavuje pre NSA veľké problémy, ktoré sa musia rýchlo riešiť na vnútroštátnej politickej úrovni. Riadne fungovanie SES možno zaručiť iba vtedy, keď NSA budú mať správne zdroje na efektívny dohľad vo všetkých oblastiach vrátane bezpečnosti, interoperability a výkonnosti (nová oblasť pôsobnosti, kde NSA pôsobia ako národný regulačný orgán). Možné riešenia týchto problémov sú dobre známe a zahŕňajú spoluprácu, delegovanie a/alebo outsourcing. - na úrovni členských štátov a NSA sa neprijali dostatočné kroky na zabezpečenie riadneho dohľadu nad poskytovaním cezhraničných letových navigačných služieb. Rámec pre poskytovanie cezhraničných služieb a dohľad nad nimi ešte nie je v mnohých členských štátoch riadne ustanovený. Zdá sa, že existuje niekoľko cezhraničných dohôd na prevádzkovej úrovni, ktoré však nie sú ešte inštitucionálne ukotvené, čo môže so sebou prinášať chýbajúci dohľad nad poskytovaním cezhraničných služieb. . Členské štáty musia zabezpečiť, aby právny základ pre cezhraničné poskytovanie letových navigačných služieb na ich výsostnom území bol správne ustanovený a vykonávaný a - ustanovenia nariadenia o interoperabilite [9] sa nedostatočne dodržiavajú. Sedem rokov po prijatí základného nariadenia približne tretina národných dozorných orgánov riadne neoverila schopnosť poskytovateľov letových navigačných služieb vykonávať činnosti posúdenia súladu, ktoré predstavujú základný kameň realizácie interoperabilných systémov manažmentu letovej prevádzky. Rovnako asi tretina národných dozorných orgánov nevykonáva dohľad potrebný na zabezpečenie súladu poskytovateľov letových navigačných služieb s vykonávacími predpismi a nie je dostatočne aktívna v overovaní harmonogramov vykonávacích plánov poskytovateľov letových navigačných služieb v porovnaní s požadovanými termínmi. Napriek pokroku, ktorý členské štáty dosiahli pri implementácii pružného využívania vzdušného priestoru, je potrebné urobiť viac s cieľom zlepšiť jeho efektívnosť, najmä v súvislosti s monitorovaním jeho výkonnosti. Členské štáty by sa mali na všetkých úrovniach zameriavať na zlepšovanie civilno-vojenskej spolupráce a koordinácie vrátane susedných krajín. Potreba nápravy zo strany členských štátov Úroveň pokroku dosiahnutého v niekoľkých oblastiach nebola dostatočná, z čoho vyplýva, že môže byť ohrozené splnenie niektorých termínov implementácie. Komisia preto poslala v októbri 2011 každému členskému štátu list, v ktorom objasnila konkrétne problémy v každom prípade a žiadala úplný súlad s právnymi predpismi EÚ zohľadňujúc, že vykonávanie prvého balíka SES je podmienkou úspešného vykonávania druhého balíka SES. Zdieľanie najlepších postupov sa môže uskutočňovať v rámci partnerských preskúmaní NSA začatých v roku 2010 alebo koordinačných platforiem pre NSA a FAB (funkčné bloky vzdušného priestoru). V prípade, že sa potvrdí nesúlad a nedôjde včas k náprave, Komisia zváži všetky dostupné možnosti vrátane začatia postupu o porušení predpisov. STAV VYKONÁVANIA DRUHÉHO BALÍKA PRÁVNYCH PREDPISOV SES Základná architektúra SES II (program tvorby pravidiel a organizačné aspekty) boli zriadené v súlade s pôvodným harmonogramom. Teraz prišiel čas na vykonávanie. Úspešná realizácia SES je závislá od včasného vykonania jeho rôznych zložiek. Prioritu by mali dostať opatrenia, ktoré najviac prispejú k výkonnosti, najmä schéma výkonnosti (začne sa uplatňovať na jar roku 2012), funkčné bloky vzdušného priestoru (prevádzkyschopné od konca roku 2012), sieťové funkcie (už v prevádzke) a zavedenie programu SESAR (má sa začať v roku 2014), pričom rok 2012 je kľúčovým rokom pre vykonávanie SES. V prílohe sa nachádza tabuľka s prehľadom o stave kľúčových priorít v druhom balíku SES. Prehľad regulačného rámca SES II Základný program tvorby pravidiel SES II je ukončený Všetky nariadenia a nadväzujúce hlavné vykonávacie opatrenia priamo súvisiace s SES II už sú prijaté, napr. - schéma výkonnosti (nariadenie Komisie prijaté 29. 7. 2010),[10] - systém spoplatnenia traťových služieb (nariadenie Komisie prijaté 16. 12. 2010, ktorým sa menia a dopĺňajú predchádzajúce právne predpisy)[11], - požiadavky FAB na zabezpečenie riadnych konzultácií s príslušnými zainteresovanými subjektmi na európskej úrovni pred zriadením FAB (nariadenie Komisie prijaté 24. 2. 2011)[12] a - sieťové funkcie (nariadenie Komisie prijaté 7. 7. 2011)[13]. Po rozšírení kompetencií Európskej agentúry pre bezpečnosť letectva (EASA) o nové oblasti ATM a letísk[14] by sa vykonávacie opatrenia mali pripravovať v súlade so základnými požiadavkami uvedenými v základnom nariadení EASA. Ako prvý krok boli tri existujúce predpisy SES (týkajúce sa licencovania riadiacich, spoločných požiadaviek na poskytovateľov služieb a dohľadu nad bezpečnosťou) transponované v rámci nového právneho základu[15]. Dohľad nad vykonávaním regulačného rámca SES II Veľkou výhodou rámca SES II je, že popri dohľade vykonávanom národnými dozornými úradmi na vnútroštátnej úrovni poskytuje od roku 2012 členským štátom a susedným krajinám možnosť využívať aj štandardizačné bezpečnostné inšpekcie EASA s cieľom dozerať na uplatňovanie európskych právnych predpisov. EASA bude takisto vykonávať dohľad nad poskytovateľmi služieb z tretích krajín a celoeurópskymi poskytovateľmi služieb (vrátane manažéra siete). Možné budúce nariadenia Uvedené vykonávacie opatrenia síce dali solídny základ pre SES II, mali by sa však pripraviť ďalšie opatrenia. V prvom rade sa to týka pravidiel interoperability požadovaných na zavedenie programu SESAR, t. j. pravidiel, ktoré vo všeobecnosti transponujú a podrobnejšie upravujú ustanovenia príloh ICAO v rámci EÚ. Nová inštitucionálna štruktúra je z veľkej časti zavedená Nová inštitucionálna štruktúra podporená balíkom SES II je zriadená: - V súlade s článkom 11 nariadenia (ES) č. 549/2004 bol v júli 2010 zriadený orgán pre preskúmanie výkonnosti (PRB). Za PRB bola určená komisia Eurocontrolu pre preskúmanie výkonnosti[16]. Úlohou PRB je pomáhať Komisii a NSA pri realizácii a monitorovaní schémy výkonnosti. PRB výrazným spôsobom prispela k príprave cieľov pre celú EÚ prijatých vo februári 2011, čím umožnila začať prvé referenčné obdobie schémy výkonnosti v roku 2012. - Koordinátor FAB bol určený v auguste 2010[17] s cieľom uľahčiť zriadenie FAB v súlade s článkom 9 písm. b) nariadenia 1070/2009. Od svojho určenia koordinátor navštívil väčšinu členských štátov s cieľom spustiť proces zriaďovania FAB. - Manažér siete manažmentu letovej prevádzky v EÚ bol menovaný v júli 2011 v súlade s článkom 6 nariadenia (ES) č. 551/2004[18]. Komisia poverila Eurocontrol vykonávaním úloh týkajúcich sa vykonávania sieťových funkcií [riadenie toku letovej prevádzky, plánovanie európskej siete tratí, koordinácia obmedzených zdrojov, najmä rádiových frekvencií v rámci leteckých frekvenčných pásiem využívaných všeobecnou letovou prevádzkou, ako aj kódov odpovedača radaru (SSR)] a prevádzky európskej jednotky krízovej koordinácie pre leteckú dopravu. - Spoločný podnik SESAR (SJU) bol zriadený v roku 2007 ako projekt verejno-súkromného partnerstva s cieľom riadiť fázu prípravy programu SESAR. - Od roku 2010 sa EASA postupne zapájala do postupu tvorby pravidiel SES v oblasti ATM, pričom Eurocontrol ukončil proces vnútornej reformy a stal sa orgánom technickej podpory pre EÚ. - V decembri 2010 bola zriadená skupina expertov pre sociálny rozmer SES, ktorá Komisii poskytuje poradenstvo o nových opatreniach umožňujúcich zvýšiť pozornosť, ktorá sa venuje sociálnym dosahom v rámci SES. - Nakoniec sa prijali opatrenia na zriadenie koordinačnej platformy pre NSA a skupiny pre základné body FAB, teda dvoch fór, na ktorých si NSA a FAB vymieňajú skúsenosti, najlepšie postupy a diskutujú o ťažkostiach a úsilí vypracovať spoločné prístupy a postupy. Vykonávanie schémy výkonnosti EÚ (2012 – 2014) Výkonnosť je základom SES II. Po prijatí nariadení o výkonnosti v júli 2010 Komisia s pomocou novo vymenovaného PRB pracovala v druhej polovici roka 2010 na stanovení cieľov výkonnosti pre celú EÚ v kľúčových oblastiach výkonnosti, ktorými sú životné prostredie, kapacita/meškania a nákladová účinnosť (bezpečnosť sa monitoruje iba v prvom referenčnom období). Komisia 21. februára 2011 prijala ciele výkonnosti EÚ[19] na obdobie 2012 až 2014 v kontexte očakávaného rastu objemu dopravy o 16 % (t. j. v oblasti kapacity priemerné meškanie 0,5 minúty na 1 let v roku 2014, v oblasti nákladovej účinnosti zlepšenie o 10 % v rámci obdobia a cieľ v oblasti životného prostredia uplatnený na efektivitu letov, ktorá umožní rast leteckej dopravy bez nárastu emisií uhlíka). Členským štátom sa stanovil konečný termín 30. júna 2011 na prípravu a prijatie ich plánov a cieľov výkonnosti na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni FAB. Komisia začala pracovať na podrobnom hodnotení plánov. Ak nebudú v súlade s prijatými cieľmi EÚ, Komisia po získaní stanoviska Výboru pre jednotné nebo odporučí príslušným členským štátom prijať revidované ciele výkonnosti. EASA a Eurocontrol zároveň začali pracovať na stanovení kľúčových ukazovateľov výkonnosti pre oblasť bezpečnosti, ktoré má Komisia prijať do konca roku 2011, ako aj na príprave druhého referenčného obdobia výkonnosti (2015 – 2019). Zriadenie FAB a začiatok prevádzky (do decembra 2012) Členské štáty musia prijať všetky potrebné opatrenia, aby zabezpečili zriadenie FAB do decembra 2012 a aby potom používateľom vzdušného priestoru poskytovali prevádzkové výhody. Mali by najmä zlepšiť spoluprácu a snažiť sa prípadne o integráciu poskytovania letových navigačných služieb v rámci FAB s cieľom zabezpečiť, aby hranice vnútroštátneho vzdušného priestoru neznižovali efektivitu tokov letovej prevádzky a poskytovanie služieb letovej prevádzky v Európe. V tejto súvislosti boli poskytnuté usmernenia pre zriaďovanie FAB[20]. Podrobnosti o zriaďovaní a pokroku súvisiacom s FAB zaznamenáva v správach koordinátor FAB[21]. V súčasnosti sú formálne zriadené dva FAB[22] a nachádzajú sa vo fáze vykonávania, zatiaľ čo ďalších sedem FAB sa nachádza v rôznych etapách zriaďovania. Finančnú podporu EÚ získali všetky FAB prostredníctvom finančného programu TEN-T. Je pravdepodobné, že všetky iniciatívy FAB podpíšu a potenciálne ratifikujú dohody o úrovni služieb medzi štátom a FAB, aby dodržali konečný termín december 2012. Zdá sa však, že vykonávanie FAB nepokračuje tak rýchlo, ako by malo, keďže boli predložené iba dva plány výkonnosti na úrovni FAB. Komisia bude pokračovať v pozornom monitorovaní pokroku, v období približovania konečného termínu s posilneným záujmom, predovšetkým bude hodnotiť plnenie regulačných požiadaviek v každom FAB, ďalej riadnu účasť zainteresovaných subjektov (vrátane orgánov zastupujúcich zamestnancov), ako aj to, či prístup „zdola nahor“ k odstráneniu roztrieštenosti vzdušného priestoru viedol k výhodám pre prevádzku. Okrem formálnych požiadaviek je potrebné venovať sa ešte niekoľkým kľúčovým otázkam, napr. vykonávaniu plánov výkonnosti FAB a stratégiám spoplatňovania, rozvoju skutočného partnerstva medzi jednotlivými FAB a manažérom siete v prospech lepšieho manažmentu vzdušného priestoru a koordinovanému a synchronizovanému zavádzaniu programu SESAR. Zriadenie manažéra siete pre sieť ATM v EÚ V súčasnosti členské štáty prijímajú rozhodnutia týkajúce sa sieťových funkcií dobrovoľne a využívajú prevažne zásady dobrej vôle a vzájomného ovplyvňovania. Hlavným úspechom balíka SES II je centralizovanejšie riadenie siete na základe kooperatívneho rozhodovania (CDM) a podrobné plány dosiahnutia cieľov výkonnosti na základe právnych predpisov EÚ. Rámec na dosiahnutie požadovaných výhod pre sieť je už vytvorený. Sieťové funkcie budú pod správou rady pre riadenie siete, ktorá podáva správy výboru pre jednotné nebo. Manažér siete je významným prvkom zlepšenia výkonnosti pri využívaní vzdušného priestoru. Poskytovatelia letových navigačných služieb, používatelia vzdušného priestoru a letiská očakávajú, že okamžitými opatreniami na úrovni siete, FAB a štátov sa budú predchádzať a zmierňovať problémy s kapacitou (okrem iného aj meškania letov v letnej sezóne). Keďže Eurocontrol je určený ako manažér siete pre sieť ATM v EÚ, SES možno uplatňovať za hranicami EÚ vo viac ako 40 štátoch. Nové riaditeľstvo pre riadenie siete opäť zameria zdroje Eurocontrolu na úlohu manažéra siete. Pripravenosť zmierniť dosahy krízy (Európska jednotka krízovej koordinácie pre leteckú dopravu) Okolnosti výbuchu sopky Eyjafjallajökull na jar v roku 2010 ukázali potrebu vytvoriť centrálny subjekt schopný koordinovať riadenie reakcií na vnútroštátnej a sieťovej úrovni s cieľom zabezpečiť včasnú a harmonizovanú reakciu na budúce krízové situácie, ktoré majú dosah na leteckú dopravu. Tento aspekt sa riešil prijatím nariadenia o sieťových funkciách, ktoré zahŕňa ustanovenia týkajúce sa krízového riadenia. Na podporu manažéra siete bola ustanovená Európska jednotka krízovej koordinácie pre leteckú dopravu (EACCC) pod vedením Komisie a Eurocontrolu. Vyžaduje si účasť EASA a členských štátov. Výbuch sopky v máji 2011 preukázal zvyšujúcu sa efektívnosť EACCC. Technologické problémy a zavedenie SESAR-u SESAR technologicky umožňuje vykonávanie SES. Je to najdôležitejší verejno-súkromný technologický program v oblasti ATM, ktorý bol začatý v Európe. Ciele výkonnosti SES v oblasti kapacity, životného prostredia, bezpečnosti a nákladovej účinnosti však možno dosiahnuť iba dobre synchronizovaným a koordinovaným zavedením nových infraštruktúr ATM, ako sa uvádza v hlavnom pláne ATM. Európsky hlavný plán ATM Európsky hlavný plán ATM[23] zahŕňa niekoľko scenárov zavádzania, ktoré majú príslušné zainteresované subjekty realizovať do roku 2025 a po ňom a o ktoré sa opierajú overovacie činnosti SJU s cieľom dosiahnuť novú generáciu systému ATM. Plán schválila Rada v roku 2009 a Spoločný podnik SESAR (SJU) ho ďalej aktualizoval, pričom ďalšia aktualizácia sa uskutoční v marci 2012. Spoločný podnik SESAR V roku 2010 Komisia realizovala prvé predbežné hodnotenie SJU po prvých troch rokoch činnosti. Z výsledkov vyplýva, že vzhľadom na schopnosť plniť svoju úlohu si SJU počínal dobre a vo veľkej miere splnil očakávania zainteresovaných subjektov. Potvrdilo sa, že je vhodnou organizáciou na riadenie prípravnej fázy SESAR-u a včasného vykonania európskeho hlavného plánu ATM. Zavedenie SESAR-u v budúcnosti V roku 2009 Rada požiadala Komisiu, aby predložila podrobné návrhy stratégie zavedenia SESAR-u, najmä vzhľadom na riadiacu štruktúru a mechanizmy financovania. Komisia do konca roku 2011 predloží návrh, ako usmerniť zložitý proces prechodu z fázy prípravy na fázu zavedenia SESAR-u. Táto stratégia bude zahŕňať niekoľko odporúčaní, aby sa umožnila silná účasť a angažovanosť všetkých zainteresovaných subjektov vrátane vojenských subjektov s cieľom zaviesť nové technológie a postupy synchronizovaným, koordinovaným a včasným spôsobom. Táto stratégia sa bude predovšetkým opierať o existujúce nástroje EÚ. Veľký význam sa takisto pripisuje silnej účasti priemyselného odvetvia s primeraným dohľadom[24]. Pozornosť sa takisto venuje projektom skorého zavedenia, ktoré tvoria základ budúcej implementácie výsledkov SESAR-u[25]. Memorandum o spolupráci s USA v oblasti výskumu a vývoja v civilnom letectve Podpísaním memoranda o spolupráci (MoC) v oblasti výskumu a vývoja v civilnom letectve 3. marca 2011 dosiahli EÚ a USA významný pokrok v oblasti medzinárodnej spolupráce týkajúcej sa modernizácie a interoperability ATM. Touto spoluprácou by sa mala dosiahnuť interoperabilita medzi programami SESAR a NextGen. Ďalej by sa mala uľahčiť spolupráca medzi EÚ a priemyselným odvetvím USA, ako aj koordinácia úsilia v technickej oblasti pri podpore činností celosvetovej štandardizácie ATM, pričom by sa mala zabezpečiť spoločná podpora EÚ a USA úsiliu ICAO o štandardizáciu. Rozmer gate to gate (od odletu po pristátie): účasť letísk v SES Keďže letiská predstavujú vstupný a výstupný bod európskej siete, v plnej miere sa s nimi počítalo vo vzťahu k nariadeniam o výkonnosti a riadení siete. Úroveň výkonnosti letových navigačných služieb na letiskách bude musieť splniť výkonnostné ciele so začiatkom v roku 2015. Navyše vzhľadom na vzájomnú závislosť medzi výkonnosťou ANS a ďalšími operáciami a činnosťami na letiskách sa pri nasledujúcej revízii platných právnych predpisov EÚ o letiskových prevádzkových intervaloch a pozemnej obsluhe rozšíri logika nariadenia o výkonnosti na všetky letiskové činnosti a vymedzia sa potenciálne výkonnostné ciele pre zainteresované subjekty pôsobiace v prevádzke letísk. Ľudský faktor: Ľudský a sociálny rozmer predstavuje kľúčový prvok dosiahnutia SES, aby sa zabezpečilo, že tieto aspekty nebudú podcenené ani zanedbané. Sociálny dialóg by mal prebehnúť na troch úrovniach: vnútroštátnej, európskej a na úrovni FAB. Úplné zavedenie SES možno dosiahnuť, ak sa zachová stabilná a profesionálna pracovná sila riadiacich letovej prevádzky. SES však takisto znamená optimalizáciu rozdeľovania zdrojov, vývin aspektov pracovnej činnosti riadiacich letovej prevádzky a rozvoj tzv. kultúry spravodlivosti. Zavedenie a prevádzka schémy výkonnosti, FAB, manažér siete a zavedenie SESAR-u bude mať vplyv na zamestnancov manažmentu letovej prevádzky, ktorý by sa mal pozorne vyhodnotiť, pričom v tejto oblasti Komisia musí realizovať komplexné konzultácie. Celoeurópsky rozmer SES SES je otvorené pre susedné krajiny s cieľom rozširovať a poskytovať svoje výhody na väčšom území ako EÚ. Uplatňovanie rámca SES sa už rozšírilo o Nórsko a Island (na základe Dohody o Európskom hospodárskom priestore) a o Švajčiarsko (na základe dvojstrannej dohody o leteckej doprave s Európskou úniou). Maroko, Jordánsko, Gruzínsko a balkánske štáty (Albánsko, Bosna a Hercegovina, Chorvátsko, bývalá Juhoslovanská republika Macedónsko, Srbsko, Čierna hora a Kosovo[26]), ktoré sú tiež súčasťou Spoločného európskeho leteckého priestoru prostredníctvom komplexných dohôd o leteckej doprave s EÚ, takisto postupujú smerom k úplnému vykonávaniu právnych predpisov SES. Príležitosť týchto krajín pridať sa k iniciatívam FAB pravdepodobne spôsobí, že budú tieto predpisy rešpektovať ešte pred ich formálnym prijatím. Na základe mandátu Rady Komisia takisto rokuje o komplexných dohodách s Ukrajinou a Moldavskom. V blízkej budúcnosti by sa mohli začať rokovania s Tuniskom. Okrem toho sa Turecko (prístupové partnerstvo) a Ukrajina (asociačné partnerstvo) zaviazali postupne zbližovať svoje právne poriadky s právnymi predpismi EÚ v oblasti leteckej dopravy. Komisia má záujem o úzku spoluprácu so všetkými susednými štátmi a o vytvorenie celoeurópskeho rozmeru SES[27]. V tejto súvislosti môže pozitívne pomôcť partnerstvo s Eurocontrolom. Konsolidácia vzťahov medzi EÚ a Eurocontrolom Od roku 2001 SES vniesol do vzťahov medzi EÚ a Eurocontrolom novú perspektívu. Eurocontrol má záujem naďalej reagovať na potreby nového legislatívneho rámca EÚ. Jeho organizácia prešla významnými zmenami, ako je napríklad oddelenie podpory regulačných funkcií od poskytovania služieb. Tento proces (organizácia, rozhodovacie subjekty) by sa mal podporovať. V októbri 2011 udelila Rada Komisii mandát s cieľom rokovať o dohode na vysokej úrovni medzi EÚ a Eurocontrolom. Cieľom je stabilizovať a posilniť vzťahy medzi EÚ a Eurocontrolom, potvrdiť postavenie Eurocontrolu ako orgánu technickej podpory pre EÚ a podporiť ďalšie inštitucionálne zmeny v Eurocontrole. ZÁVER A ďALšÍ POSTUP Postup budovania SES pokračuje vysokým tempom. Miera doterajšieho pokroku vo vykonávaní prvého balíka síce nespĺňa počiatočné očakávania, paralelná realizácia kľúčových opatrení druhého balíka sa začne v roku 2012 a mala by rýchlo priniesť významné výhody. Členské štáty by mali potvrdiť svoje záväzky a prijať celkové opatrenia, aby bol tento proces úspešný. Únia predovšetkým musí zriadiť integrovaný európsky systém riadenia letovej prevádzky, skutočnú sieť s jedinou riadiacou štruktúrou a silnejšími kompetenciami v oblasti regulácie a dohľadu. Môže byť tiež potrebné vypracovať ďalšie opatrenia, ako je rozšírenie schémy výkonnosti o letiská v súlade so skutočným prístupom gate to gate (od odletu po pristátie) a riadenie investícií s cieľom zabezpečiť, aby zavedenie SESAR-u prispelo k výkonnosti SES ako siete. V prípade potreby sa uskutoční posúdenie vplyvu. PRÍLOHA [pic] [1] KOM(1999) 614 v konečnom znení zo 6.12.1999. [2] Nariadenie (ES) č. 549/2004, Ú. v. EÚ L 96, 31.3.2004, s. 1. [3] KOM(2008) 389 Jednotný európsky vzdušný priestor II: smerom k udržateľnejšej a výkonnejšej leteckej doprave. [4] Nariadenie (ES) č. 1070/2009 z 21. októbra 2009, Ú. v. EÚ L 300, 14.11.2009, s. 34. [5] Prvá správa o vykonávaní právnych predpisov SES bola prijatá v roku 2007, KOM(2007) 845. [6] Vzhľadom na stav vykonávania SES tento prehľad neposkytuje vyhodnotenie výsledkov dosiahnutých z ekonomického, sociálneho, environmentálneho, technologického hľadiska a z hľadiska zamestnanosti. Tieto aspekty bude hodnotiť ďalšia správa. [7] Dosiaľ Eurocontrol v mene Európskej komisie uverejnil tri správy (roky 2007-2008, 2009 a 2010). [8] http://ec.europa.eu/transport/air/single_european_sky/single_european_sky_en.htm [9] Nariadenie (ES) č. 552/2004, Ú. v. EÚ L 96, 31.3.2004, s. 26. [10] Nariadenie Komisie (ES) č. 691/2010 (Ú. v. EÚ L 201, 3.8.2010, s.1) [11] Nariadenie Komisie (ES) č. 1191/2010 (Ú. v. EÚ L 333, 16.12.2010, s.6). [12] Nariadenie Komisie (ES) č. 176/2011, Ú. v. EÚ L 51, 25.2.2011, s. 2. [13] Nariadenie Komisie (EÚ) č. 677/2011 (Ú. v. EÚ L 185, 15.7.2011, s.1). [14] Nariadenie (ES) č. 1108/2009, Ú. v. EÚ L 309, 24.11.2009, s. 51. [15] Nariadenie Komisie (EÚ) č. 805/2011 z 10. augusta 2011, ktorým sa ustanovujú podrobné pravidlá udeľovania preukazov spôsobilosti a niektorých osvedčení riadiacich letovej prevádzky podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008, Ú. v. EÚ L 206, 11.8.2011, s. 21; Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) č. 1034/2011 zo 17. októbra 2011 o dohľade nad bezpečnosťou v manažmente letovej prevádzky a letových navigačných službách, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (EÚ) č. 691/2010, Ú. v. EÚ L 271, 18.10.2011, s. 15; Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) č. 1035/2011 zo 17. októbra 2011, ktorým sa ustanovujú spoločné požiadavky na poskytovanie leteckých navigačných služieb a ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 482/2008 a nariadenie (EÚ) č. 691/2010, Ú. v. EÚ L 271, 18.10.2011, s. 23. [16] Rozhodnutie Komisie z 29. júla 2010. [17] Rozhodnutie Komisie z 12. augusta 2010, ktorým sa pán Jarzembowski určuje za koordinátora systému FAB. [18] Rozhodnutie Komisie C(2011) 4130 v konečnom znení zo 7. júla 2011 o menovaní manažéra siete pre sieťové funkcie manažmentu letovej prevádzky v rámci jednotného európskeho vzdušného priestoru. [19] Rozhodnutie Komisie 2011/121/EÚ, Ú. v. EÚ L 48, 23.2.2011, s. 16. [20] http://ec.europa.eu/transport/air/single_european_sky/functional_airspace_blocks_en.htm. [21] Správy z decembra 2010 a marca 2011 http://ec.europa.eu/transport/air/single_european_sky/functional_airspace_blocks_en.htm. [22] dánsko-švédsky FAB a FAB Spojené kráľovstvo-Írsko. [23] http://ec.europa.eu/transport/air/sesar/european_atm_en.htm [24] Pozri pracovný dokument útvarov Komisie SEK(2010) 1580 o príprave stratégie zavedenia technologického piliera Jednotného európskeho neba. [25] s názvom IP1 pre implementačný balík 1. [26] Na základe rezolúcie Bezpečnostnej rady OSN č. 1244/1999. [27] Pozri KOM(2011) 415 v konečnom znení zo 7.7.2011: EÚ a jej susedné regióny: obnovená koncepcia spolupráce v oblasti dopravy.