SK    SK  
 EURÓPSKA KOMISIA 
V Bruseli 11. 7. 2012  
SWD(2012) 214 final 
  
PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE 
 
ZHRNUTIE POSÚDENIA VPLYVU 
 
Sprievodné dokumenty 
Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa mení a dop ĺňa nariadenie 
(ES) č. 443/2009 s cie ľom stanovi ť postupy na dosiahnutie cie ľa zníženia emisií CO2 z 
nových osobných automobilov do roku 2020 
 
a 
 
Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa mení a dop ĺňa nariadenie 
(EÚ) č. 510/2011 s cie ľom stanovi ť postupy na dosiahnutie cie ľa zníženia emisií CO2 z 
nových ľahkých úžitkových voz idiel do roku 2020 
 
{COM(2012) 393 final} 
{COM(2012) 394 final} 
{SWD(2012) 213 final}  
 
SK 2   SK PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE 
 
ZHRNUTIE POSÚDENIA VPLYVU 
 
Sprievodné dokumenty 
Návrh nariadenia Európskeho parlamen tu a Rady, ktorým sa mení a dop ĺňa nariadenie 
(ES) č. 443/2009 s cie ľom stanovi ť postupy na dosiahnutie cie ľa zníženia emisií CO2 z 
nových osobných automobilov do roku 2020 
 
a 
 
Návrh nariadenia Európskeho parlamen tu a Rady, ktorým sa mení a dop ĺňa nariadenie 
(EÚ) č. 510/2011 s cie ľom stanovi ť postupy na dosiahnutie cie ľa zníženia emisií CO2 z 
nových ľahkých úžitkových vozidiel do roku 2020 
 
1. V YMEDZENIE PROBLÉMU  
1.1. Povaha problému 
Cestná doprava je jedným z mála sektorov s rýchlo rastúcimi emisiami, od roku 1990 do roku 
2008 sa emisie v odvetví zvýšil o 26 %. Táto tendencia nie je udržate ľná vzhľadom na 
politiky EÚ v oblasti zmeny klímy. Pod ľa správy Komisie s názvom „ Plán prechodu na 
konkurencieschopné nízkouhlíkové hospodárstvo v roku 2050 “1 a Biela kniha o doprave2, v 
cestnej preprave sa musia výrazne zníži ť emisie CO 2 do roku 2050.  
Ľahké úžitkové vozidlá ( ĽÚV) zodpovedajú za významnú časť celkových emisií z dopravy, 
emitujú približne 13,5 % celkových emisií CO 2 v EÚ a ak sa zahrnú aj emisie z dodávky palív 
ich podiel predstavuje približne 15 %. S oh ľadom na o čakávané zvýšenie dopravného parku 
ĽÚV, je potrebné pokra čovať v účinnom uplat ňovaní povinných cie ľov zníženia emisií CO 2, 
aby sa zabezpe čilo ďalšie zníženie emisií CO 2 z cestnej dopravy.  
Dvojfázový prístup nariadení si vyžaduje, a by Komisia do konca roka 2012 navrhla spôsoby 
splnenia cie ľov do roku 2020. Návrhy na zmenu a doplnenie nariadení by mali by ť „čo 
najneutrálnejšie z h ľadiska hospodárskej sú ťaže, spolo čensky spravodlivé a udržate ľne“3. 
Vyžaduje si to aktualizáciu vzorcov uvedených v prílohe I k nariaden iam upravujúcim ciele 
do roku 2020. Okrem toho cie ľ pre ĽÚV do roku 2020 si vyžaduje potvrdenie 
uskutočniteľnosti. Postupy sú tými aspektmi uplat ňovania, ktoré ovplyv ňujú spôsob, akým sa 
ciele v oblasti emisií dosiahnu.  Úroveň prísnosti nariaden í na rok 2020 sa ur čuje podľa 
cieľových hodnôt stanovených v rámci nich. Ci ele boli stanovené v spolurozhodovacom 
postupe a v rámci preskú mania sa neprehodnocujú.  
                                                 
1 KOM(2011) 0112 v kone čnom znení  
2 „ Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravnému 
systému efektívne využívajúceho zdroje “, KOM/2011/0144 v kone čnom znení 
3 Článok 13 ods. 5 nariadenia (ES) č. 443/2009 a článok 13 ods. 1 nariadenia (ES) č. 510/2011. 
 
SK 3   SK Žiadne z týchto dvoch nariadení však neponúka istotu na obdobie po roku 2020. 
Automobilový priemysel sa však riadi pod ľa cyklov plánovania, ktoré nazna čujú potrebu 
poznať približne 10 rokov vopred všeobecný rám ec, v rámci ktorého je nutné navrhnú ť ĽÚV, 
a na presnejšie rozhodnutia o variantoch, ktoré sa skuto čne vyrobia, sú potrebné kratšie 
obdobia okolo piatich rokov. Preto je dôležité poskytnú ť informácie o budúcich zníženiach 
dostatočne včas, aby sa poskytla primer aná istota pre plánovanie. 
1.2. Ako by sa problém vyvíjal  bez nových opatrení EÚ? 
Keby sa neprijali žiadne opatrenia, ciele CO 2 pre osobné automobily a ľahké úžitkové vozidlá 
by sa nemohli uskuto čniť a po rokoch 2015 a 2017 by sa ne vyžadovalo žiadne znižovanie 
emisií. Dôvodom je, že cie ľ na rok 2020 nemôže nadobudnú ť účinnosť bez právnych 
predpisov, ktoré vymedzia a vykonajú spôsoby dosiahnutia cie ľov do roku 2020. Bez ďalších 
opatrení EÚ je pravdepodobné, že by sa ďalšieho zníženie emisií CO 2 z nových ľahkých 
úžitkových vozidiel dosiahlo len v malej miere. Nedá sa predpoklada ť ďalší pokrok, pokia ľ 
ide o palivovú úspornos ť, pretože vývoj v EÚ a USA dokazuje, že v prípade nejestvovania 
regulačných požiadaviek ani výrazného zvýš enia cien, sa spotreba paliva ĽÚV zvyšuje len 
miernym tempom.  
Možnosť „žiadnych opatrení“, predstavuje základný scenár posúdenia vplyvu a modelovania, 
ktoré mu je podkladom. V prípade, že by EÚ ne prijala žiadne nové opatr enia, nerealizovali by 
sa tieto výsledky uskuto čňovania cie ľov do roku 2020: 
• približne 25 % zníženie spotreby nafty pri osobných automobiloch a ĽÚV, čo 
predstavuje úsporu v spotrebe približne 25 miliárd EUR ro čne; úspora spotreby 
energie do roku 2030 približn e vo výške 25 miliónov ton ekvivalentu ropy (mtoe) 
ročne, čím sa celkovo ušetrí okolo 160 mtoe v období rokov 2020 až 2030; 
• zamedzenie zvyšovania spotreby paliva postupne z 27 miliárd EUR ro čne počas 
obdobia 2020 – 2025 na 36 miliárd EUR ro čne v období 2020 – 2030 sa odhaduje na 
20 miliárd EUR; výdavky na dovoz paliva, ktorým sa predíde, sa nahradia výdavkami na investície do kapitálu a t echnológií, ktoré zvyšujú domáci dopyt; z 
analýzy vstupov a výstupov vyplýva, že to môže každoro čne spôsobi ť zvýšenie HDP 
o približne 12 miliárd EUR a výdavkov na pr acovnú silu o približne 9 miliárd EUR;  
• Odhadované úspory paliva v dôsledku realizácie cie ľov do roku 2020 viac než 
nahradzujú o čakávané náklady na dodržiavanie predpisov. čisté náklady pre 
spoločnosť sa pohybujú približne od mínus  80 EUR do 230 EUR na tonu 
eliminovaného CO
2 pri osobných automobiloch4 a od mínus 172 EUR do 295 EUR 
pri ľahkých úžitkových vozidlách; rozmedzi e závisí od ceny ropy, ktorá sa pri 
analýze pohybovala medzi 90 a 140 USD za barel. 
1.3. Dotknuté zainteresované strany 
K hlavným zainteresovaným skupinám, ktorých sa  nariadenia týkajú, patria široká verejnos ť, 
osoby kupujúce vozidlá, výrobcovia vozid iel, dodávatelia automobilových sú čiastok a 
dodávatelia paliva. Vplyvy sa  prejavujú najmä takto: 
• populáciu EÚ v čoraz väčšej miere ovplyv ňujú dôsledky zmeny klímy; 
                                                 
4 Pod ľa scenára týkajúceho sa nákladov č. 2 a pri sklone 60 %. 
 
SK 4   SK • kupujúcich vozidiel ovplyv ňujú možné zvýšenie cien vozidiel a znížené 
prevádzkovými nákladmi v dôsledku nižšej spotreby paliva; rast cien vozidiel 
vyvážia úspory paliva; 
• výrobcovia vozidiel sú ovplyvnení povinnos ťou a potrebou zavies ť technické 
opatrenia na zníženie CO 2; môže to zvýši ť výrobné náklady a ovplyvni ť ich 
sortiment výrobkov; poskytne im to aj príležitos ť získať výhodu prvého na trhu a 
potenciál predáva ť vozidlá s nízkymi emisiami CO 2 na iných trhoch;  
• očakáva sa, že vyšší dopyt po mode rných technológiách a možnos ť vyvážať 
súčiastky na iné trhy bude prínosom pre dodávate ľov súčiastok; 
• dodávatelia paliva budú pravdepodobne musie ť počítať s nižším dopytom po 
dopravných palivách; 
• ostatní používatelia paliva a oleja budú ma ť výhody z nižších cien; 
• iné odvetvia než doprava emitujúce skle níkové plyny budú menej vystavené tlakom 
na ďalšie znižovanie emisií s cie ľom kompenzova ť zvýšené emisie z dopravy.  
2. A NALÝZA SUBSIDIARITY  
EÚ už v tejto oblasti vyvinula činnosť prijatím nariadení (ES) č. 443/2009 a (EÚ) č. 510/2011 
na základe kapitoly zmluvy týkajúce j sa životného prostredia (pokia ľ ide o osobné automobily 
na základe článku 175 Zmluvy o ES5 a pokiaľ ide o ľahké úžitkové vozidlá na základe článku 
192 ods. 1 ZFEÚ6). Aj jednotný trh predstavuje dôvod na  konanie na úrovni EÚ a nie na 
úrovni členských štátov, aby sa zaistili spolo čné požiadavky pre celú EÚ a minimalizovali sa 
tak náklady pre výrobcov.  
3. C IELE  
VŠEOBECNÉ 
Poskytnúť vysokú úrove ň ochrany životného prostredia  v Európskej únii a prispie ť k splneniu 
cieľov EÚ v oblasti zmeny klímy, obmedzi ť spotrebu ropy, a tak zlepši ť bezpečnosť dodávok 
energie v rámci EÚ, podnecovanie inovácií a zvyšovanie konkurencieschopnosti priemyslu 
EÚ. 
OSOBITNÉ 
Zabezpečiť plynulé a ú činné uplat ňovanie právnych predpisov upravujúcich emisie CO 2 z 
osobných automobilov a ľahkých úžitkových vozidiel, najmä vzh ľadom na ciele do roku 2020.  
PREVÁDZKOVÉ 
• Zabezpečiť, aby cieľ zníženia emisií CO 2 z ľahkých úžitkových vozidiel do roku 2020 bol 
uskutočniteľný. 
• Zabezpečiť, aby sa environmentálne prínosy cie ľov zníženia emisií CO 2 z ľahkých 
úžitkových vozidiel dosiahli nákladovo efektívnym spôsobom. 
                                                 
5 Zmluva Európskych spolo čenstiev zmenená a doplnená ZFEÚ (pozri poznámku pod čiarou č. 5) 
6 Zmluva o fungovaní Európskej únie 
 
SK 5   SK • Zabezpečiť, aby postupy k dosiahnutiu cie ľov do roku 2020 nemali neprijate ľné sociálne 
dôsledky.  
• Zabezpečiť, aby postupy k dosiahnutiu cie ľov do roku 2020 nemali nežiaduci vplyv na 
konkurencieschopnos ť automobilového priemyslu EÚ. 
• Vytvoriť dostatočnú istotu pre automob ilové odvetvie s oh ľadom na budúce požiadavky na 
emisiu CO 2 z ľahkých úžitkových vozidiel. 
• Podľa možnosti minimalizova ť administratívne za ťaženie a náklady pre MSP vyplývajúce 
z nariadení. 
4. M OŽNOSTI POLITIKY  
4.1. Ur čenie možností politiky 
Na určenie možností politiky sa zvo lil široký prístup. Týka sa ot ázok nastolených na základe 
právnych predpisov, otázok súvisiacich s vykonávaním a otázok posudzovaných v štúdiách 
analyzujúcich možné prístupy k zlepšeniu ú činnosti právnych predpisov. Analyzujú sa tieto 
hľadiská:  
a) možnos ť nezasahovania; 
b) potvrdenie uskuto čniteľnosti cieľa do roku 2020 pri ľahkých úžitkových vozidlách; 
c) V rámci každého postupu zameraného na splnenie cie ľov pri osobných automobiloch 
a ľahkých úžitkových vozidlác h sa analyzujú rozli čné možnosti: 
– rôzne parametre úžitkovej hodnoty, tvary a sklony formujúce krivku hrani čných 
hodnôt 
– poplatky za nadmerné emisie  (bez zmeny alebo úpravy) 
– výnimky (nepokra čovať, pokračovať alebo upravi ť) 
– ekologické inovácie (postupné skon čenie alebo pred ĺženie) 
– postupné zavádzanie (bez zavádzania cie ľov do roku 2020 alebo ich zahrnutím do 
zavádzania) 
– superkredity (bez pred ĺženia, s pred ĺžením alebo s úpravou režimu) 
– vyčleňovanie prostriedkov (banking) a pôži čky 
– kombinácia cie ľov pre osobné automobily a ľahké úžitkové vozidlá 
– zohľadnenie najazdených kilometrov  
– obmedzenia dané vozidlom  
d) zjednodušenie a zníženie administratívneho za ťaženia; 
e) prispôsobenie sa novému testovaciemu cyklu; f) podoba a prísnos ť právnych predpisov po roku 2020. 
 
SK 6   SK 4.2. Závery predbežného posudzovania možností 
Predbežné posúdenie vychádza z nasledujúcich otázok, ktoré sa zakladajú predovšetkým na 
externých štúdiách a na vstupe  od zainteresovaných strán.  
(a) Možnosť nezasahovania 
Táto možnos ť predstavuje základný scenár a zn amená, že ciele do roku 2020 pre osobné 
automobily a ľahké úžitkové vozidlá sa nerealizujú v dôsledku nedostato čného vymedzenia 
postupov, ktorými sa majú ciele dosiahnu ť. Táto možnos ť sa zamieta, pretože je v rozpore so 
všeobecnými, špecifickými a prevádzkovými cie ľmi.  
(b) Potvrdenie uskuto čniteľnosti cieľa do roku 2020 pre ľahké úžitkové vozidlá 
Z údajov o emisiách z roku 2010 vypl ýva, že zníženie em isií, ktoré je nev yhnutné na splnenie 
cieľa na rok 2020 sa bez ve ľkých technologických zmien zna čne zmenšilo. Priemerné emisie 
CO 2 sa v roku 2010 znížili pri všetkých segmentoch ľahkých úžitkových vozidiel v porovnaní 
s rokom 2007, hoci úrove ň zníženia sa medzi jednotlivými triedami líšila. Aktualizované 
krivky nákladov ukazujú vä čší potenciál znižova ť emisie a náklady v porovnaní s analýzou 
z roku 2009. Časový rámec, ktorý je pre znižovanie emis ií k dispozícii, je v súlade s vývojom. 
Preto sa dospelo k záveru, že cie ľ do roku 2020 pre ľahké úžitkové vozidlá je realizovate ľný. 
(c) Postupy na dosiahnutie cie ľov týkajúcich sa osobných automobilov a ľahkých 
úžitkových vozidiel 
Posudzované postupy nie sú navzájom sa vylu čujúce alternatívy s výnimkou postupného 
zavádzania a vy čleňovania prostriedkov (banking) a pôži čiek, ktoré by sa pod ľa možností 
nemali kombinova ť. Preto pri každom postupe sa vyhodnocuje množstvo alternatívnych 
politických možností s oh ľadom na ciele špecifikované v oddiele 3.  
Niektoré možnosti týkajúce sa parametra úžitkovej hodnoty, sklon krivky hrani čných hodnôt, 
zmeny výnimiek a zjednodušenie sa ponechávajú na ďalšie posudzovanie. Okrem toho sa 
dospelo k záveru, že by mohlo by ť žiaduce pokra čovať v režime ekologických inovácií. 
Poplatky za nadmerné emisie sú v sú časnosti vyššie ako medzné náklady ľahkých úžitkových 
vozidiel a sú vo všeobecnosti v súlade s priemernými medznými nákladmi osobných 
automobilov. So zrete ľom na nižšiu prísnos ť cieľa pre ľahké úžitkové vozidlá v porovnaní 
s osobnými automobilmi a na možné prekrývanie medzi niektorými vä čšími osobnými 
automobilmi a ľahkými úžitkovými vozidlami sa dospelo k záveru, že poplatky by mali zosta ť 
na súčasnej úrovni.  
Postupné zavádzanie a superkredity sa z ďalšej analýzy vylu čujú. V prvom prípade preto, že 
so zreteľom na súčasný vývoj emisií nových osobných auto mobilov a perspektívu, že celkový 
cieľ sa v roku 2020 dosiahne, sa to nepovažuje za nevyhnutné. Akéko ľvek ďalšie čiastkové 
ciele by okrem toho výrobcom v dôsledku nižš ej flexibility zvýšili náklady. Postupné 
zavádzanie kon čiace neskôr ako v roku 2020 by oslabilo  ambíciu nariadenia , a tak by viedlo 
k nižším úsporám emisií CO 2. Najviac by sa tým narušila právna istota pre automobilový 
priemysel, ktorý má záujem o kompenzáciu pr edchádzajúcich investícií do technológií 
znižujúcich emisie CO 2. Tieto dôvody sú relevantnejšie pre ľahké úžitkové vozidlá, v prípade 
ktorých možno cie ľ do roku 2020 splni ť jednoduchšie a lacnejšie. Superkredity pre 
nízkoemisné vozidlá sa vylu čujú pre osobné automobily a ľahké úžitkové vozidlá na základe 
ich prípadného nepriaznivého vplyvu na plnenie celkového cie ľa. Tento prístup oslabuje úsilie 
potrebné pri konven čných vozidlách tým, že sa im umožní vypúš ťať viac emisií, a znižuje 
 
SK 7   SK celkovú efektívnos ť nákladov politiky. Okrem toho je v rozpore s cie ľom technologickej 
neutrality. Tieto nepriaznivé ú činky možno obmedzi ť nízkym multiplikátorom a obmedzením 
počtu dotknutých vozidiel. 
Ďalšie postupy, ktoré ni e sú obsiahnuté v sú časných nariadeniach, napríklad banking a 
pôžičky, spájanie cie ľov pre osobné automobily a ľahké úžitkové vozidlá, zoh ľadnenie 
najazdených kilometrov a obmedzenia dané vozidlom sa aj z ďalšej analýzy vylu čujú, buď 
ako prive ľmi zložité, ktoré by  boli v rozpore s cie ľmi súvisiacimi s istotou pri plánovaní a so 
splnením environmentálnych cie ľov, zvyšujúce administratívne za ťaženie, niektorým 
výrobcom ukladajúce neprimerané náklady súvi siace s dodržiavaním právnych predpisov 
alebo v dôsledku nedostato čne spoľahlivých údajov o rôznych segmentoch týkajúcich sa 
počtu najazdených kilometrov osobných automobilov. 
(d) Zjednodušenie a zníženie administratívneho za ťaženia 
Potenciálne zjednodušenie sú časných nariadení a zníženie administratívneho za ťaženia sa 
posudzuje pri týchto ustanoveniach: zníženie po čtu postupov, zjednoduš enie vykonávacích 
opatrení, zjednodušenie pravid iel pre MSP a mikro-MSP. Predbežné preskúmanie možností 
politiky bude ma ť za následok obmedzenie množstva postupov. Okrem toho možno 
vykonávacie opatrenia naj častejšie zjednoduši ť na základe ustanovení o revízii, ktoré sú 
v nich uvedené. Zjednodušenie pravidiel pre MSP za členením hranice de minimis a znížením 
administratívnej zá ťaže vyplývajúcej z postupu uplatnenia výnimky prostredníctvom toho, že 
by sa uvedené pravidla stali pružnejšími, sa ponecháva na ďalšiu analýzu. 
(e) Prispôsobenie sa novému testovaciemu cyklu 
Pokiaľ ide o prispôsobenie sa novému testovaciem u cyklu, v nariadeniach sa už Komisia 
splnomoc ňuje, aby ich prispôsobila novému postupu testovania. Ke ďže nie je pravdepodobné, 
že by bol revidovaný postup testovania prijatý pred nadobudnutím ú činnosti zmenených a 
doplnených nariadení, nie je to možné vykona ť v súčasnosti. S cie ľom zníženia neistoty by 
bolo možné stru čne opísať zásady a postupy, ktoré sa použ ijú na prispôsobenie právnych 
predpisov. To by potenciálne mohlo zvýši ť istotu pre výrobcov, a tým zníži ť náklady na 
dosiahnutie súladu s predpismi.  
(f) Podoba a prísnos ť právnych predpisov po roku 2020 
So zreteľom na regula čný režim po roku 2020 sa považuje za žiaduce, aby sa uverejnilo 
konzultačné oznámenie, ktoré by uvádzalo anal ýzu Komisie o alternatívnych regula čných 
prístupoch a pre ilustráciu pravdepodobný rozsah prísnosti, ktoré by sa vyžadovala pri 
budúcich hrani čných hodnotách emisií CO 2. Budúce zmeny v regula čnom prístupe a 
stanovenie úrovne povinného zníženia emisií by sa uskuto čnili v druhej etape legislatívneho 
postupu. 
4.3. Možnosti pre ďalšiu analýzu 
Nasledujúce možnosti boli predložené na ďalšiu analýzu: 
Osobitné možnosti pri osobných automobiloch: 
– parameter úžitkovej hodnoty – hmotnos ť a stopa, 
– úžitková funkcia – lineárna,  
– sklon krivky hrani čných hodnôt – 60 až 100 %, 
 
SK 8   SK – zmeny výnimiek – pravidlo de minimis, zmena a doplnenie výnimky pre 
špecializovaných výrobcov, 
– zjednodušovanie a znižovanie administratívnej zá ťaže spojené s výnimkami. 
Osobitné možnosti pri ľahkých úžitkových vozidlách: 
– parameter úžitkovej hodnoty – hmotnos ť a stopa, 
– úžitková funkcia – lineárna krivka pre hmotnos ť a nelineárna krivka pre stopu,  
– sklon krivky hrani čných hodnôt – 80 až 100 %, 
– zmeny výnimiek – pravidlo de minimis, 
– zjednodušovanie a znižovanie administratívnej zá ťaže spojené s výnimkami. 
5. P OSÚDENIE VPLYVOV  
Politické možnosti sa posudzovali na základe cie ľov, pričom sa zoh ľadňovala skuto čnosť, aby 
boli zmeny a doplnenia „ čo najneutrálnejšie z h ľadiska hospodárskej sú ťaže, aby boli sociálne 
spravodlivé a udržate ľne“. 
Vplyv možností so zrete ľom na parameter úžitkovej hodnoty 
Pokiaľ ide o osobné automobily, z analýzy vyplýva zanedbate ľný prínos z h ľadiska nákladov 
pri prechode z hmotnosti na stopu, pretože pri pa rametri hmotnosti nie je dostatok stimulov na 
zníženie hmotnosti. Hmotnos ť zabezpe čuje rovnomernejšie rozdelenie do jednotlivých 
segmentov vozidiel, ale spôsobuje, že re latívny nárast ceny pri menších osobných 
automobiloch je vyšší. Ak sa ako parame ter úžitkovej hodnoty použije stopa, sú nevhodné 
stimuly na zmenu konštrukcie vozidla obme dzenejšie za predpokladu, že funkcia hrani čných 
hodnôt nestúpa príliš prudko. Stopa by viac p odporila znižovanie hmotnosti ako možnosti 
splnenia cie ľa, najmä pre budúce potenciálne ciele od roku 2020. Zmena parametra úžitkovej 
hodnoty by neviedla k dosiahnutiu cie ľa istoty pri plánovaní, ke ďže je vysoko 
pravdepodobné, že výrobcovia už  vypracovali plán na dosia hnutie súladu do roku 2020 na 
základe sú časného parametra.  
Pre ľahké úžitkové vozidlá sa stopa zdá by ť menej žiaducim parametrom ako hmotnos ť pre 
problémy výrobcov, ktoré predstavuje zmen a v priebehu 3 rokov, zvýšené riziko nevhodných 
stimulov a potrebu uplat ňovať nelineárnu funkciu hrani čných hodnôt. Okrem toho sú náklady 
výrobcu a rast cien rozložené menej rovnomer ne. Napokon istota pri plánovaní je taktiež 
ohrozená, najmä pre krátky časový odstup medzi týmito dvoma cie ľmi. 
Pokiaľ ide o inovácie, je dosah na vä čšinu stratégií na dosiahnutie cie ľov do roku 2020 pri 
osobných automobiloch a ľahkých úžitkových vozidlách nepravdepodobný, s výnimkou 
zníženia hmotnosti. V tejto súvislosti sú  pri hmotnosti ako parametra úžitkovej hodnoty 
rozdiely medzi jednotlivými možnos ťami. Výber parametra úžitkovej hodnoty pre osobné 
automobily alebo ľahké úžitkové vozidlá sa považuje za neutrálny, pokia ľ ide o 
konkurencieschopnos ť priemyslu EÚ. Okrem toho sa neo čakáva, že bude ma ť vplyv na 
obchod alebo v MSP. 
Čo sa týka environmentálnych vplyvov, rozli čné posudzované parametre úžitkovej hodnoty, 
nemajú žiadny priamy dosah, ak sú splnené ur čité predpoklady. Použitie parametra hmotnosti 
nevyvoláva žiadne sociálne dôsledky, s výnimkou vä čšieho zvýšenia relatívnych cien v 
prípade malých osobných automobilov. To sa však netýka ľahkých úžitkových vozidiel. 
 
SK 9   SK Vplyv možností vzh ľadom na sklon krivky 
Pri osobných automobiloch sklon krivky nad 100 % nie je žiaduci, pr etože tak vznikajú 
nevhodné stimuly pre výrobcov a priemerné náklady sa zvyšujú, čím viac sa zvyšuje sklon pre 
obidva parametre. Pokia ľ ide o hmotnos ť, sklon menší ako 100 % by na základe údajov za rok 
2009 mal vylú čiť vážne riziko nevhodných stimulov. V rozli čných segmentoch vozidiel je 
zvýšenie nákladov v absolútnom vyjadrení re latívne rovnomerne ro zložené. Ale relatívny 
nárast cien je vyšší pri malých  osobných automobilov v porovnaní s ve ľkými osobnými 
automobilmi a nižšia hodnota sklonu tento ú činok znižuje. Nižší skl on rovnako prispieva aj k 
tomu, aby sa kompenzovalo nedostato čné zohľadnenie najazdených kilometrov.  
Z hľadiska nákladov a rozloženia sa pri ľahkých úžitkových vozidlách nachádza vhodný 
sklon krivky hrani čných hodnôt pri funkcii, ktorá je založen á na hmotnosti, v rozmedzí 80 – 
100 %. Pri stope sa najnižšie náklady vyskytuj ú pri sklone 110 %, ale takýto strmý sklon 
môže byť nevhodným stimulom na zvýšenie stopy. Preto je zrejme vhodnejší sklon okolo 
100 %. 
Sklony pri osobných automobiloch a ľahkých úžitkových vozidlách nebudú ma ť podľa 
očakávania žiadne významné nepriazniv é vplyvy na inovácie, konkurencieschopnos ť, obchod 
ani na MSP. Ke ďže nejestvovali žiadne predchádzajúce o čakávania, pokia ľ ide o sklon, ktorý 
by sa vzťahoval na rok 2020, istota pri plá novaní nie je nijako dotknutá. 
Možnosti politiky, ktoré ovplyv ňujú sklon, boli ohodnotené ako také, ktoré majú ve ľmi malý 
dosah na životné prostredie. Existujú pot enciálne sekundárne a behaviorálne vplyvy 
spôsobené mierne odlišným rozložením vozok ilometrov vo vozovom par ku. Preto nižší sklon 
pre osobné automobily je žiaduci z dôvodov ochrany životného prostredia. Tento ú činok sa 
považuje za taký, ktorý sa netýka ľahkých úžitkových vozidiel. Pokia ľ ide o sociálny vplyv, 
má sklon krivky osobných automobilov distribu čný účinok na relatívne ceny nových 
osobných automobilov. V dôsledku toho je žiaducim nižší sklon. Pri ľahkých úžitkových 
vozidlách sa takéto vplyvy neo čakávajú, pretože sa tieto vozidlá vä čšinou používajú na 
obchodné ú čely a sú kupované na základe ich úžitkovej hodnoty. 
Výnimky 
Odporúča sa aktualizova ť požiadavky na špecia lizovaných výrobcov, pokia ľ ide o zníženie 
emisií, aby sa zabezpe čilo ďalšie znižovanie emisií po roku 2015. Je to v súlade s cie ľom 
neutrality z h ľadiska hospodárskej sú ťaže, pretože vzh ľadom na hornú hrani čnú hodnotu 
300 000 registrácií môžu výrobc ovia, na ktorých sa vz ťahuje táto výnimka, ovláda ť až 2,5 % 
trhu EÚ s osobnými automobilmi bez toho, aby podliehali bežnému režimu regulácie CO 2. 
Požiadavky na CO 2 týkajúce sa špecializovaných výrobcov by nemali žiadny priamy vplyv na 
MSP. Vplyv na životné prostredie b ude kladný, pretože výrobcovia budú musie ť znížiť svoje 
emisie. 
Dosah zjednodušenia a zníženia administratívneho za ťaženia 
Malo by sa zváži ť zavedenie hranice de minimis pre malovýrobcov alebo vy ňatie výrobcov z 
MSP. Zníženie administratívneho za ťaženia pre podniky (odhadované asi vo výške 25 000 
EUR na jedného výrobcu) a Komisiu (okolo 10 000 EUR na každú žiados ť) by prinieslo 
hospodársky úžitok, pretože by nebol potr ebný postup udelenia výnimky. Došlo by k 
okrajovému vplyvu na životné prostredie vo forme menšieho zníženia emisií z osobných 
automobilov a ľahkých úžitkových vozidiel. O čakáva sa, že sociálne vplyvy budú menej 
významné. 
 
SK 10   SK Zjednodušenie administratívneho  postupu v týchto prípadoch by umožnil hladší proces 
posudzovania. Od zjednodušenia sa neo čakávajú významné environmentálne ani sociálne 
dôsledky. Okrem prínosov pre bezpro stredne dotknuté podniky by hrani čná hodnota de 
minimis nemala ma ť dosah na konkurencieschopnos ť, obchod, MSP ani inovácie. 
6. P OROVNANIE MOŽNOSTÍ  
Cieľová hodnota 147 g/km na rok 2020 pre ľahké úžitkové vozidlá sa potvrdzuje ako 
uskutočniteľná. 
V tabuľkách 1 a 2 je uvedené zh rnutie posudzovania hospodárs keho, environmentálneho a 
sociálneho vplyvu rôznych postupov.  
Na základe analýzy sa dospelo k záveru, že by sa mali uprednostni ť tieto možnosti: 
• parametrom úžitkovej hodnot y pre osobné automobily a ľahké úžitkové vozidlá by 
mala byť naďalej hmotnos ť, 
• krivka hrani čných hodnôt by mala by ť naďalej lineárna, 
• sklon krivky by mal by ť približne 60 % pre osobné automobily a 100 % pre ľahké 
úžitkové vozidlá, 
• režim ude ľovania výnimiek možno upravi ť tak, aby nezah ŕňal najmenších výrobcov; 
tento postup by mal by ť zjednodušený, aby sa znížila administratívna zá ťaž,  
• úsilie špecializovaných výrobcov o zní ženie emisií by sa malo aktualizova ť tak, aby 
odrážalo priemerné úsilie vyžadované od priemyslu, 
• poplatok za nadmerné emisie by sa mal udrža ť v hodnote 95 EUR na gram a vozidlo. 
7. M ONITOROVANIE A HODNOTENIE  
Kľúčové ukazovatele pokroku sú spojené s vývojom v priemerného vozového parku 
osobných automobilov a ľahkých úžitkových vozidiel. P okrývajú údaje týkajúce sa 
špecifických emisií CO 2 a úžitkovej hodnoty. Údaje o úžitkovej hodnote sa zaznamenávajú 
v prípade, že si zmena úžitkovosti vynú ti budúcu úpravu krivky úžitkovosti. Ostatné 
parametre úžitkovej hodnoty, a ko je stopa alebo užito čné zaťaženie, sú sledované s cie ľom 
posúdiť ich primeranos ť.  
Okrem toho bude Komisia zhromaž ďovať informácie týkajúce sa po čtu žiadostí o výnimku 
a cieľov znižovania, ktoré navrhnú výr obcovia, ako aj informácie o po čte žiadostí 
o ekologické inovácie a o poskytnutých kreditoch za ekologické inovácie. 
 
SK 11   SK Tabuľka 1 Porovnanie vplyvov rozli čných možností postupov pri plnení cie ľov – osobné automobily  
Postupy  Možnosti Výhody Nevýhody 
Hmotnos ť Regulačná istota – žiadna zmena oproti sú časnému nariadeniu. 
Rovnomernejšie rozloženie nákladov medzi segmenty.  Väčšie riziko kontraproduktívnych stimulov ako pri stope. 
Nie je plne technologicky neutrálna, ke ďže znižovanie hmotnosti 
je znevýhodnené. Priemerné dodato čné náklady výrobcu sú približne o 2 % vyššie 
ako pri použití stopy ako parametr a, lebo znižovanie hmotnosti nie 
je odmeňované.
 Parameter úžitkovej 
hodnoty  
Stopa Priemerné dodato čné náklady výrobcu sú o 2 % nižšie v 
porovnaní s hmotnos ťou. 
Poskytuje vä čšiu motiváciu pre znižovanie hmotnosti.  Žiadna regula čná istota – zmena oproti sú časnému nariadeniu. 
Menej rovnomernejšie rozloženie nákladov medzi segmenty. Náklady na prispôsobovanie spojené s prechodom na iný parameter úžitkovej hodnoty.
 
Sklon <100 %
 Mierne zníženie celkových nákladov.  
Vylučuje vážne riziko nevhodných podnetov. 
Nahradzuje chýbajúci výpo čet najazdených kilometrov. 
Priaznivý dosah na celkové emisie CO 2 a emisie zne čisťujúcich 
látok. 
Sociálne spravodlivejšie (nižší nárast relatívnej ceny pri malých osobných automobiloch).
 Skutočné zvýšenie nákladov na voz idlo menej rovnomerne medzi 
segmenty.  Sklon krivky hrani čných 
hodnôt  
Sklon 
>100 %  Skutočné zvýšenie nákladov na voz idlo rovnomernejšie medzi 
segmenty.  Mierne zvýšenie celkových nákladov.   
Zvýšené riziko nevhodných stimulov. 
Sociálne menej spravodlivé (vyšší nárast relatívnej ceny pri 
malých osobných automobiloch).  Výnimky  
Hraničná 
hodnota de minimis
 Zníženie administratívneho za ťaženia pre MSP a pre Komisiu.  Okrajové zníženie úspor emisií.  
 
SK 12   SK Aktualizáci
a výnimky 
pre špecializovaných výrobcov
 Z hľadiska hospodárskej sú ťaže neutrálnejšie. 
Mierne vyššie úspory emisií CO 2. Vyššie náklady pre výrobcov využívajúcich výnimky pre špecializovaných výrobcov.
 
 
SK 13   SK Tabuľka 2 Porovnanie vplyvov rozli čných postupov pri plnení cie ľov – ľahké úžitkové vozidlá  
Postupy  Možnosti 
politiky Výhody Nevýhody 
Hmotnos ť Regulačná istota – žiadna zmena oproti sú časnému nariadeniu. 
Rovnomernejšie rozloženie nákladov medzi segmenty. Obmedzenie nevhodných stimulov na zvyšovanie hmotnosti.
 Priemerného dodato čné náklady výrobcu mierne vyššie než pri 
stope, najmä pri sklone nad 100 %. Nie je plne technologicky neutrálna, ke ďže znižovanie hmotnosti 
nebolo zvýhodnené.
 Parameter úžitkovej hodnoty Stopa  Priemerné dodato čné náklady výrobcu mierne vyššie než pri 
stope pre sklon nad 80 %. 
Poskytuje vä čšiu motiváciu pre znižovanie hmotnosti.  Žiadna regula čná istota – zmena oproti sú časnému 
nariadeniu. M ožno očakávať vyššie náklady na zmenu v 
dôsledku trojro čného odstupu medzi cie ľmi. 
Vyžaduje nelineárnu funkciu hrani čnej hodnoty. 
Menej rovnomernejšie rozloženie nákladov medzi segmenty. 
Pre niektorých výrobcov mimori adne vysoké zvýšenie cien 
súvisiace s prechodom na stopu. Ľahšia manipulácia ako pri hmotnosti, ale môže by ť obmedzená 
tvarom a sklonom krivky hrani čných hodnôt.
 
Sklon 
<100 %  Minimalizuje riziko nevhodných stimulov pri obidvoch týchto funkciách. Najnižšie náklady pri funkcii založenej na hmotnosti pri sklone 
80 – 100%. 
Najnižšie a najrovnomernejšie rozložené náklady pri funkcii založenej na hmotnosti pri sklone krivky okolo 100 %.
 Najvyššie náklady pri funkcii založenej na stope pri sklone 60 – 80 %. Sklon nižší ako 80 % vedie k nerovnomernému rozloženie 
nákladov medzi segmenty. 
 Sklon krivky hrani čných 
hodnôt  
Sklon 
>100 %  Nižšie náklady pri funkcii založenej na stope pri sklone viac ako 100 %. 
Rovnomernejšie rozloženie pri funkcii založenej na stope 
medzi segmenty pri sklone viac ako 110 %.
 Zvýšené riziko nevhodných stimulov pre obidva parametre. Najvyššie náklady a menej rovnomerné rozdelenie medzi 
segmenty pri funkcii založenej na hmotnosti pri sklone viac ako 
110 %.
 Výnimky  Hraničná 
hodnota de minimis
 Zníženie administratívneho za ťaženia pre MSP a pre Komisiu.  Okrajové zníženie úspor emisií.  
 
SK 14   SK