EURÓPSKA KOMISIA V Bruseli27. 2. 2017 COM(2017) 98 final SPRÁVA KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU, RADE, EURÓPSKEMU HOSPODÁRSKEMU A SOCIÁLNEMU VÝBORU A VÝBORU REGIÓNOV O VYKONÁVANÍ SMERNICE 2000/53/ES O VOZIDLÁCH PO DOBE

ŽIVOTNOSTI

ZA OBDOBIA ROKOV 2008 – 2011 A 2011 – 2014



SPRÁVA KOMISIE RADE, EURÓPSKEMU PARLAMENTU, EURÓPSKEMU HOSPODÁRSKEMU A SOCIÁLNEMU VÝBORU A VÝBORU REGIÓNOV O VYKONÁVANÍ SMERNICE 2000/53/ES O VOZIDLÁCH PO DOBE

ŽIVOTNOSTI

ZA OBDOBIA ROKOV 2008 – 2011 A 2011 – 2014 1.Úvod Hlavným cieľom smernice 2000/53/ES o vozidlách po dobe životnosti je predchádzať tvorbe odpadu z vozidiel a ich súčiastok tak, aby sa znížilo koncové zneškodňovanie odpadu a jeho celkový vplyv na životné prostredie. Opatrenia, ktoré sú stanovené v tejto smernici, sú okrem toho zamerané na zlepšenie environmentálneho správania všetkých hospodárskych subjektov zapojených do životného cyklu vozidla, najmä subjektov, ktoré sa priamo podieľajú na spracovaní vozidiel po dobe životnosti. V smernici o vozidlách po dobe životnosti sa celkovo uplatňuje prístup obehového hospodárstva tým, že sa v nej podporuje ekodizajn, presadzuje odstránenie nebezpečných látok vo vozidlách a stanovujú vysoké ciele týkajúce sa opätovného použitia, recyklácie a zhodnocovania s cieľom opätovne použiť cenné materiály z vozidiel po dobe životnosti a zachovať cenné zdroje v hospodárstve. V článku 9 smernice o vozidlách po dobe životnosti sa stanovuje povinnosť členských štátov predkladať Komisii v trojročných intervaloch správy o vykonávaní smernice na základe dotazníka uvedeného v rozhodnutí Komisie 2001/753/ES. Dotazník je rozdelený na dve časti: prvá časť sa týka podrobností o transpozícii smernice do vnútroštátneho práva a v druhej sú informácie o skutočnom vykonávaní smernice. Komisia na základe informácií poskytnutých členskými štátmi za každé vykazované obdobie vypracuje správu o vykonávaní. Toto je tretia správa o vykonávaní smernice o vozidlách po dobe životnosti a zahŕňa dve vykazované obdobia: od 21. apríla 2008 do 20. apríla 2011 a od 21. apríla 2011 do 20. apríla 2014. Prvá správa o vykonávaní zahŕňajúca obdobie od 21. apríla 2002 do 20. apríla 2005 bola vydaná v roku 2007, druhá správa o vykonávaní zahŕňajúca obdobie od 21. apríla 2005 do 20. apríla 2008 bola vydaná v roku 2010. Táto tretia správa o vykonávaní je presnejšia a kvalitnejšia v porovnaní s predchádzajúcimi vykazovanými obdobiami. Všetky členské štáty predložili Komisii správy o vykonávaní za obdobie rokov 2008 – 2011, zatiaľ čo dva členské štáty nepredložili správy za obdobie rokov 2011 – 2014. Poskytnuté informácie boli úplné a celkovo uspokojivej kvality. Komisia ich doplnila o ďalšie informácie, ktoré mala k dispozícii, napríklad z kontroly súladu vnútroštátnych opatrení, ktorými sa zavádza smernica o vozidlách po dobe životnosti. Podľa rozhodnutia Komisie 2005/293/ES sa majú ďalej každoročne do 18 mesiacov od konca referenčného roka predkladať správy s údajmi o cieľoch smernice týkajúcich sa opätovného použitia/recyklácie a opätovného použitia/zhodnocovania. V tejto správe sú zohľadnené aj tieto informácie. 2.Informácie o transpozícii smernice o vozidlách po dobe životnosti Smernica o vozidlách po dobe životnosti bola transponovaná do vnútroštátnych právnych predpisov každého členského štátu. Hoci bola smernica celkovo dobre transponovaná, v období rokov 2008 – 2014 sa stále viedlo 15 konaní o porušení povinnosti z dôvodu nesúladu vnútroštátnych vykonávacích opatrení vrátane prípadov, ktoré boli ešte otvorené z predchádzajúceho vykazovaného obdobia. Prípady vedené proti piatim členským štátom boli predložené Európskemu súdnemu dvoru, pričom všetky z nich sa už uzavreli. Od októbra roku 2015 neboli otvorené žiadne konania o porušení povinnosti týkajúce sa smernice o vozidlách po dobe životnosti. Ďalšie informácie o transpozícii jednotlivých ustanovení smernice sú uvedené v správach jednotlivých štátov. Niektoré požiadavky smernice (napríklad ustanovenia o predchádzaní vzniku, zbere, opätovnom použití a zhodnocovaní odpadu) sa môžu transponovať prostredníctvom dohody. Túto možnosť využili Belgicko, Taliansko, Luxembursko, Malta a Maďarsko. Írsko a Spojené kráľovstvo využili možnosť povoliť pre vozidlá vyrobené v malých sériách a ich výrobcov výnimky z požiadaviek týkajúcich sa možností opätovného použitia, recyklácie a zhodnocovania, noriem kódovania a informácií o demontáži, ako aj z povinností týkajúcich sa predkladania správ. Všetky členské štáty okrem jedného v správach uviedli, že prijali opatrenia, ktoré motivujú výrobcov vozidiel, spolu s výrobcami materiálov a zariadení, aby obmedzili používanie nebezpečných látok vo vozidlách, čím by uľahčili demontáž, opätovné použitie a zhodnocovanie, a aby vo vozidlách využívali stále viac recyklovaných materiálov. Všetky členské štáty uviedli, že v ich vnútroštátnych právnych predpisoch je stanovené obmedzenie používania olova, ortuti, kadmia a šesťmocného chrómu v materiáloch a súčiastkach vo vozidlách uvedených na trh po 1. júli 2003 v súlade s výnimkami uvedenými v prílohe II k smernici. Všetky členské štáty, ktoré predložili správu, potvrdili, že prijali potrebné opatrenia s cieľom zabezpečiť, aby hospodárske subjekty, vo väčšine prípadov výrobcovia alebo dovozcovia vozidiel, vytvorili systémy na zber vozidiel po dobe životnosti a (pokiaľ je to technicky možné) odpadových použitých dielov odobratých pri oprave osobných vozidiel. Potvrdili taktiež, že prijali opatrenia zamerané na zabezpečenie primeranej dostupnosti zariadení na zber, a najmenej šesť členských štátov buď vymedzilo maximálnu vzdialenosť k najbližšiemu zbernému miestu, alebo stanovilo minimálny počet zberných miest na mesto/región alebo na počet obyvateľov. Všetky členské štáty uviedli, že vytvorili systém, v rámci ktorého sa pri vyradení vozidla z evidencie vyžaduje predloženie osvedčenia o jeho zničení. Štrnásť členských štátov využilo možnosť umožniť výrobcom, obchodníkom alebo zberateľom vydávať osvedčenia o zničení v mene schváleného spracovateľského zariadenia, ak existuje záruka, že vozidlá po dobe životnosti sa presunú do schváleného spracovateľského zariadenia. Všetci respondenti uviedli, že prijali opatrenia s cieľom zabezpečiť, aby sa mohli vozidlá po dobe životnosti previezť do schváleného spracovateľského zariadenia bez nákladov pre posledného držiteľa alebo majiteľa. Vo väčšine členských štátov však takýto prevoz nie je bezplatný, ak vozidlu chýbajú základné súčiastky, alebo ak obsahuje pridaný odpad. Táto možnosť je v súlade so smernicou. Všetky členské štáty uviedli, že vyžadujú, aby príslušné orgány uznali a prijali osvedčenia o zničení vydané v inom členskom štáte. Vo všetkých členských štátoch musia mať spracovateľské zariadenia alebo podniky povolenie alebo musia byť registrované na príslušných orgánoch. Len Taliansko a Spojené kráľovstvo využili možnosť neuplatniť požiadavku, aby mali subjekty povolenie na zhodnocovanie odpadu z vozidiel po dobe životnosti potom, ako boli tieto vozidlá správne spracované podľa smernice o vozidlách po dobe životnosti, pričom sa ich spracovanie každoročne kontroluje. Všetky členské štáty okrem jedného uviedli prostriedky, ktorých cieľom je podporiť spracovateľské zariadenia alebo podniky, aby zaviedli certifikované systémy environmentálneho riadenia, napríklad schému EÚ pre environmentálne manažérstvo a audit. Členské štáty vykonali v tejto súvislosti rôzne motivačné a podporné opatrenia. Tieto opatrenia zahŕňajú finančné príspevky, zmiernenie administratívneho zaťaženia (napríklad zníženie frekvencie a rozsahu monitorovania, udelenie výnimky z vypracovania plánov odpadového hospodárstva, podpora pri získaní povolenia ako schváleného spracovateľského zariadenia, obmedzenie finančných záruk) a podporu vo forme usmerňujúcich dokumentov, informačných brožúr a školiacich kurzov.

Všetky členské štáty, ktoré predložili správu, potvrdili, že prijali opatrenia v súlade s hierarchiou odpadového hospodárstva s cieľom podporiť opätovné použitie súčiastok, ktoré sú vhodné na opätovné použitie, a zhodnotenie súčiastok, ktoré nie je možné opätovne použiť, pričom sa uprednostňuje recyklácia. Všetky členské štáty, ktoré predložili správu, zaviedli opatrenia zamerané na to, aby hospodárske subjekty dosiahli ciele týkajúce sa opätovného použitia/zhodnocovania a opätovného použitia/recyklácie stanovené v smernici o vozidlách po dobe životnosti. Väčšina členských štátov presne transponovala ciele stanovené v smernici. Holandsko upravilo svoj spočiatku veľmi ambiciózny dátum, do ktorého sa museli dosiahnuť ciele 95 % opätovného použitia/zhodnocovania a 85 % opätovného použitia/recyklácie, stanovené už na rok 2007 namiesto roku 2015, ktorý sa požaduje podľa smernice. V Bulharsku sa museli ciele 87 % zhodnocovania a 81 % recyklácie dosiahnuť do 31. decembra 2008; tieto ciele sa postupne zvyšovali na 95 % v oblasti zhodnocovania a 85 % v oblasti recyklácie do roku 2015. Česká republika, Írsko, Grécko, Španielsko, Taliansko, Lotyšsko, Maďarsko, Poľsko, Portugalsko, Rumunsko, Slovensko a Spojené kráľovstvo využili možnosť stanoviť nižšie ciele pre vozidlá vyrobené pred 1. januárom 1980. Všetky členské štáty, ktoré odpovedali, okrem jedného uviedli, že prijali opatrenia, aby zabezpečili, že výrobcovia spolu s výrobcami materiálov a zariadení použijú normy na kódovanie súčiastok a materiálov, a uložili výrobcom súčiastok povinnosť sprístupniť schváleným spracovateľským zariadeniam informácie o ich demontáži, uskladnení a skúšaní. Vo všetkých členských štátoch musia výrobcovia poskytnúť informácie o demontáži každého typu nového vozidla uvedeného na trh. Väčšina členských štátov sa zamerala na využívanie Medzinárodného systému informácií o demontáži, ktorý vytvorili výrobcovia s cieľom poskytnúť spracovateľským subjektom komplexné a pravidelne aktualizované informácie na podporu ekologického spracovania vozidiel po dobe životnosti. Všetky členské štáty okrem Švédska uviedli, že uložili hospodárskym subjektom – väčšinou výrobcom – povinnosť zverejňovať informácie týkajúce sa konštrukcie vozidla, environmentálne vhodného spracovania, predchádzania vzniku odpadu a pokroku, ktorý sa dosiahol v súvislosti so zhodnocovaním a recykláciou. Švédsko uviedlo, že súčasné právne predpisy sú určené pre výrobcov vozidiel, a nie pre hospodárske subjekty, a táto skutočnosť je zahrnutá v prebiehajúcom preskúmaní právnych predpisov. 3.Informácie o postupe pri vykonávaní smernice o vozidlách po dobe životnosti V správach jednotlivých štátov o vykonávaní smernice o vozidlách po dobe životnosti sú uvedené aj informácie o pokroku a osvedčených postupoch, ktoré prispeli k vykonávaniu smernice o vozidlách po dobe životnosti. Členské štáty dosiahli vysoké ciele týkajúce sa opätovného použitia/recyklácie/zhodnocovania najmä vďaka rozvoju nových technológií spracovania po zošrotovaní, podstatnému zníženiu používania ťažkých kovov v nových vozidlách (ako je uvedené v zmenách prílohy II k smernici o vozidlách po dobe životnosti), uplatneniu noriem kódovania na uľahčenie demontáže a lepšieho využitia, ako aj opätovného použitia a zhodnocovania súčiastok a materiálov, a vďaka väčšiemu počtu a lepšej úrovni spracovateľských zariadení podľa noriem EÚ v oblasti životného prostredia. Vo vzťahu k predchádzaniu vzniku odpadu niektoré členské štáty uviedli činnosti v oblasti automobilového priemyslu, napríklad vytvorenie všeobecného zoznamu látok s povinnou deklaráciou pre automobilový priemysel, t. j. skupiny, ktorá podporuje komunikáciu a výmenu informácií týkajúcich sa využitia určitých látok v automobilových výrobkoch v rámci dodávateľského reťazca. Poukázali aj na to, že Medzinárodný systém informácií o demontáži bol prispôsobený tak, aby v ňom boli uvedené informácie o zložení materiálu v jednotlivých etapách výrobného reťazca. Niektoré členské štáty uviedli ďalšie opatrenia zamerané na zlepšenie procesu spracovania a zjednodušenie demontáže a odstraňovania znečistenia. Nemecko napríklad uviedlo zlepšenie technológie spracovania po zošrotovaní zamerané na získanie viacerých recyklovateľných častí a Francúzsko uviedlo, že niektorí výrobcovia vozidiel znížili rozmanitosť materiálov a štruktúru súčiastok tak, aby zjednodušili spracovanie, a vytvorili vlastnú sieť na zber, spätné získavanie a opätovné použitie dielov s cieľom predchádzať vzniku odpadu. Medzi ďalšie opatrenia, ktoré zlepšili konštrukciu z hľadiska recyklácie, patria vyvinutie zabudovaného diagnostického nástroja na jednoduché a bezpečnejšie spúšťanie pyrotechnických súčiastok vo vozidlách. Správy obsahovali len obmedzené kvantitatívne informácie o typoch a množstvách recyklovaných materiálov a situácii na trhu. Členské štáty sa zhodli na tom, že trh obchodovania s kovmi funguje dobre pre železné a neželezné kovy. To zabezpečuje vysokú mieru recyklácie kovov. Trh s recyklovaním plastov je považovaný za rozmanitejší: využitie recyklovaných plastových materiálov vo vozidlách je stále na pomerne nízkej úrovni, aj keď sa zvyšuje. V súčasnosti podiel recyklovaných plastov použitých pri výrobe vozidiel len zriedka prevyšuje niekoľko percent z celkového obsahu plastov. Výrobcovia vozidiel sa zaviazali zvýšiť používanie recyklovaných plastov vo vozidlách na 20 %. Nemecko uviedlo, že opätovne použité pneumatiky a výrobky z recyklácie materiálov (granuláty) majú kladnú trhovú hodnotu, zatiaľ čo odosielanie pneumatík na spracovanie a zneškodnenie si obvykle vyžaduje ďalšiu platbu. Väčšina členských štátov zaznamenala, že vozidlá po dobe životnosti majú kladnú trhovú hodnotu, pokiaľ sú prevážané ako úplné a nechýbajú v nich základné súčiastky. Portugalsko uviedlo, že hodnota materiálov získaných po demontáži a zošrotovaní, najmä železných a neželezných kovov, zostala na úrovni, ktorá zabezpečuje udržateľnosť spracovateľského reťazca. Osem krajín napriek tomu výslovne uviedlo, že v rokoch 2008 – 2014 sa zbierali dokonca aj vozidlá bez trhovej hodnoty alebo so zápornou trhovou hodnotou. V Spojenom kráľovstve sa niekoľko vozidiel so zápornou trhovou hodnotou zozbieralo väčšinou vo vzdialených vidieckych oblastiach, ako sú niektoré ostrovné komunity v Škótsku. Poľsko odhaduje, že počet vozidiel po dobe životnosti, ktoré nemajú žiadnu trhovú hodnotu alebo majú zápornú trhovú hodnotu, sa rovná počtu neúplných vozidiel. Infraštruktúra na spracovanie vozidiel po dobe životnosti sa za obdobie rokov 2008 – 2014 zlepšila. Vo väčšine členských štátov sa zvýšil počet schválených spracovateľských zariadení a zmenšili sa rozdiely medzi členskými štátmi z hľadiska hustoty spracovateľskej siete. Počet schválených spracovateľských zariadení sa mení v rozmedzí od dvoch v Luxembursku do približne 1 800 v Spojenom kráľovstve. Spolu je v EÚ takmer 13 000 spracovateľských zariadení, čo zodpovedá približne jednému spracovateľskému zariadeniu na 40 000 obyvateľov. Celkový počet vozidiel presunutých do schválených spracovateľských zariadení v EÚ sa prudko zvýšil zo 6,3 milióna v roku 2008 na 9 miliónov v roku 2009. Toto zvýšenie je možné pripísať zavedeniu programov príspevkov na zošrotovanie vozidiel v rokoch 2008 a 2009 vo viac ako 10 členských štátoch. K zvýšeniu počtu vozidiel po dobe životnosti prispeli najmä Nemecko (zvýšenie o 1,4 milióna vozidiel), Francúzsko (zvýšenie o 0,46 milióna vozidiel), Taliansko (zvýšenie o 0,41 milióna vozidiel) a Španielsko (zvýšenie o 0,2 milióna vozidiel). Po roku 2009 sa počet vozidiel po dobe životnosti presunutých do schválených spracovateľských zariadení postupne znížil na 6,2 milióna vozidiel v roku 2013, čo zodpovedá úrovni pred rokmi 2008 – 2009. Členské štáty boli povinné dosiahnuť najneskôr do roku 2006 opätovné použitie a recykláciu na úrovni 80 % a opätovné použitie a zhodnocovanie na úrovni 85 %, ako je stanovené v článku 7 ods. 2 smernice o vozidlách po dobe životnosti. Úrovne dosiahnuté v roku 2013 uvedené v správach členských štátov sú zobrazené na grafe č. 1. Cieľ v oblasti opätovného použitia a recyklácie dosiahli všetky členské štáty okrem Estónska, ktoré uviedlo opätovné použitie/recykláciu na úrovni 78 %, ale dosiahlo cieľ v roku 2012. Cieľ týkajúci sa opätovného použitia a recyklácie taktiež splnili všetky krajiny okrem Talianska, ktoré dosiahlo 83 %. Graf č. 1:Miera opätovného použitia/recyklácie uvedená za rok 2013 Graf č. 2:Miera opätovného použitia/zhodnocovania uvedená za rok 2013 Nemecko a Slovinsko uviedli miery opätovného použitia/zhodnocovania vyššie ako 100 %. V Nemecku boli tieto miery zdanlivo nepravdepodobné v dôsledku vozidiel na sklade, pretože vozidlá po dobe životnosti sa nemusia nevyhnutne spracovať v roku, v ktorom boli prevezené do spracovateľského zariadenia (napríklad z dôvodov obmedzenej kapacity). V prípade Nemecka je možné pripísať tejto jav taktiež programu príspevkov na zošrotovanie vozidiel v rokoch 2008 a 2009. V Slovinsku sa zdá, že uvedená vysoká miera je dočasný jav, ktorý vznikol v dôsledku prechodu z verejnoprávneho systému na systém zodpovednosti výrobcu.