Návrh NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY o zriadení nástroja „Spájame Európu“ /* KOM/2011/0665 v konečnom znení - 2011/0302 (COD) */





DÔVODOVÁ SPRÁVA 1. Kontext návrhu Dňa 29. júna 2011 Komisia prijala návrh budúceho viacročného finančného rámca na obdobie rokov 2014 – 2020[1]: Rozpočet stratégie Európa 2020. Vo svojom návrhu sa Komisia rozhodla navrhnúť vytvorenie nového integrovaného nástroja na investovanie do priorít infraštruktúry EÚ v oblasti dopravy, energetiky a telekomunikácií, t. j. nástroja „Spájame Európu“ (ďalej len „CEF“). Inteligentné, udržateľné a v plnej miere vzájomne prepojené dopravné, energetické a digitálne siete sú nevyhnutnou podmienkou vytvorenia jednotného európskeho trhu. Investície do kľúčových infraštruktúr so silnou pridanou hodnotou EÚ môžu navyše zvýšiť konkurencieschopnosť Európy v náročnom hospodárskom prostredí poznačenom pomalým rastom a napnutými štátnymi rozpočtami. Takéto investície do infraštruktúry sú nakoniec dôležité pre EÚ aj pri dosahovaní jej cieľov udržateľného rastu vytýčených v stratégii Európa 2020 a cieľov EÚ „20-20-20“ súvisiacich s politikou v oblasti energetiky a klímy[2]. Toto nariadenie vytyčuje ustanovenia platné pre nástroj „Spájame Európu“. Opiera sa o činnosti realizované pri príprave revízie politického rámca vo všetkých troch sektoroch (doprava, energetika a telekomunikácie) pre budúci viacročný finančný rámec (2014 – 2020). V súlade s článkom 170 ZFEÚ sú v každom sektore v súlade s nástrojom „Spájame Európu“ navrhnuté nové usmernenia. Zrevidované usmernenia o doprave, energetike a telekomunikáciách na jednej strane a CEF na druhej strane preto predstavujú jeden súvislý regulačný balík. V posledných desiatich rokoch mali výdavky na infraštruktúru v Európe v priemere klesajúci trend. Hospodárska a finančná kríza však priniesla obnovený záujem o potrebu investovania do infraštruktúry. Počas hospodárskej krízy sa cielené investície do obnovy alebo výstavby infraštruktúry stali významnou súčasťou stimulačných alebo ozdravných plánov na úrovni EÚ a členských štátov, a predstavujú spôsob podpory celkového dopytu pri súčasnom zabezpečení dlhodobej návratnosti vynaložených peňazí. Najdôležitejšie je, že kríza preukázala kľúčový význam infraštruktúry pre hospodársku budúcnosť Európy. Ako sa uvádza v Montiho správe[3], skutočne integrovaný jednotný trh by nebol možný bez hladkého spojenia medzi všetkými jeho zložkami. Dopravné spojenia, elektrické siete a širokopásmové siete sú dôležité pre fungovanie integrovaného hospodárskeho priestoru a pre jeho sociálnu a územnú súdržnosť. Napriek tomu, že v rámci EÚ pokračuje regulačná integrácia a trhy sú čoraz viac integrované, nedávno hlavne v energetickom sektore prijatím a nadobudnutím účinnosti tretieho liberalizačného balíka, cezhraničné fyzické prepojenie zaostáva. Chýbajúce prepojenia sa prejavujú hlavne v nových členských štátoch, vytvárajú deliace čiary medzi centrom a perifériami Európskej únie a bránia ďalšiemu rozvoju spolupráce v rámci Únie a rastu nových hospodárskych sektorov, napríklad elektronickému obchodovaniu. Zistilo sa, že sú potrebné značné investície. V návrhu nariadenia týkajúceho sa usmernení pre realizáciu priorít európskej energetickej infraštruktúry (ďalej len „Usmernenia pre transeurópsku energetickú infraštruktúru“) sa v odvetví energetiky určuje dvanásť prioritných koridorov a oblastí infraštruktúry, štyri pre každý sektor, prepravu elektrickej energie a plynu, ako aj zavedenie inteligentných sietí, elektroenergetických diaľnic a cezhraničných sietí pre oxid uhličitý. Európsky energetický systém by si do roku 2020 vyžadoval investície približne vo výške 1 bilióna EUR, z čoho odhadom asi 200 miliárd EUR predstavujú len investície do elektrických a plynárenských sietí európskeho významu. Sto miliárd EUR z týchto celkových investícií by mal poskytnúť trh bez podporných opatrení, pričom ďalších 100 mld. EUR sa bude požadovať od verejného sektora na zabezpečenie potrebných investícií. V odvetví dopravy sa pomocou metódy celoeurópskeho plánovania identifikovala celoeurópska „základná sieť“. Táto základná sieť s koridormi, zabezpečujúca efektívnu nákladnú a osobnú prepravu s nízkymi emisiami, vo veľkom rozsahu využíva jestvujúcu infraštruktúru. Doplnením chýbajúcich prepojení, odstránením úzkych miest a využívaním efektívnejších služieb v multimodálnych kombináciách bude zabezpečovať toky hromadnej dopravy na jednotnom trhu. Náklady na rozvoj infraštruktúry EÚ, tak aby vyhovovala dopravným potrebám, sa na roky 2010 – 2030 odhadujú na viac ako 1,5 bilióna EUR pre celú dopravnú sieť členských štátov EÚ. Dokončenie transeurópskych dopravných sietí si vyžaduje do roku 2020 približne 500 miliárd EUR, z čoho 250 miliárd je potrebných na dobudovanie chýbajúcich prepojení a odstránenie úzkych miest v základnej sieti. V prípade telekomunikačných sietí je kľúčovým cieľom odstránenie (digitálnych) úzkych miest, ktoré bránia dobudovaniu digitálneho jednotného trhu. Z toho vyplýva potreba celkového skvalitnenia celej širokopásmovej siete a vybudovanie platforiem s infraštruktúrou digitálnych služieb, ktoré umožňujú súvislé digitálne zavádzanie európskych verejných služieb. V skutočnosti sú tieto siete, tak fyzické ako aj siete poskytujúce služby, kľúčom k inteligentnému rastu. V rámci Digitálnej agendy by mal mať každý Európan do roku 2013 prístup k základnej širokopásmovej sieti a do roku 2020 k rýchlej a ultrarýchlej širokopásmovej sieti. V septembri 2010 Komisia navrhla kroky potrebné na zabezpečenie investícií vo výške až 270 miliárd EUR, aby do roku 2020 mali všetky európske domácnosti a podniky prístup k ultrarýchlemu širokopásmovému pripojeniu. Za súčasných okolností časť týchto investícií prevezme súkromný sektor. Výška investícií potrebných na dosiahnutie týchto cieľov sa odhaduje až na 270 miliárd EUR. V prípade nečinnosti Únie sa však očakávajú investície súkromného sektora v období do roku 2020 maximálne vo výške 50 miliárd EUR. Výsledkom je investičný deficit predstavujúci 220 miliárd EUR. Keďže spoločenský prínos investícií do digitálnych infraštruktúr ďaleko prevyšuje súkromnú motiváciu na investovanie, je potrebná cielená verejná intervencia na stimuláciu trhu. Analýzou, ktorú vykonali útvary Komisie v rámci prípravy tohto nariadenia, sa dokázalo, že hoci sa očakáva, že trh a vnútroštátne rozpočty zohrajú významnú úlohu pri financovaní požadovaných infraštruktúr prostredníctvom vhodných investícií a mechanizmov cenotvorby, ak EÚ neprijme príslušné opatrenia, niektoré investície do infraštruktúr sa nezrealizujú alebo sa presunú ďaleko za rok 2020. Preto je potrebné poskytnúť výrazný príspevok z rozpočtu EÚ prostredníctvom budúceho viacročného finančného rámca, čím sa v skutočnosti zabezpečí realizácia priorít infraštruktúr EÚ. Na zvýšenie vplyvu rozpočtových prostriedkov EÚ Komisia navrhuje systematickejšie využívať inovačné finančné nástroje, ktoré by predstavovali alternatívu tradičnému grantovému financovaniu a preklenuli by medzery vo financovaní strategických investícií. Významnou vlastnosťou inovačných finančných nástrojov je to, že majú na rozpočet EÚ silnejší multiplikačný účinok než tradičné nástroje, a to tým, že umožňujú a priťahujú ďalšie štátne a súkromné finančné prostriedky do projektov záujmu EÚ. Mobilizujú investície a následne zvyšujú aj vplyv na rozpočet EÚ. Opierajúc sa o skúsenosti s finančnými nástrojmi v súčasnom finančnom rámci vytvorenom v spolupráci s Európskou investičnou bankou (EIB), napríklad s nástrojom poskytovania záruk za úvery na projekty transeurópskych dopravných sietí (ďalej len „LGTT“), Komisia navrhuje vykonávať výraznú časť svojich činností v rámci nástroja „Spájame Európu“ prostredníctvom finančných nástrojov. V prvom rade sa ako prostriedok na zabezpečenie investičných zdrojov pre projekty infraštruktúry kľúčového európskeho strategického záujmu bude využívať iniciatíva projektových dlhopisov v rámci Európa 2020[4]. 2. VÝSLEDKY KONZULTÁCIÍ SO ZAINTERESOVANÝMI STRANAMI A POSÚDENIE VPLYVU 2.1 Konzultácie a odborné poradenstvo Toto nariadenie vychádza z rozsiahlych konzultácií so zainteresovanými subjektmi, inštitúciami a orgánmi EÚ, členskými štátmi, regionálnymi a miestnymi orgánmi, sociálnymi a hospodárskymi partnermi, akademickými odborníkmi a medzinárodnými inštitúciami. Ako vstupné údaje sa použili výsledky priebežných hodnotení uskutočnených v rámci programov na roky 2007 – 2013, ako aj veľkého množstvo štúdií a odborné poradenstvo. Príspevky zainteresovaných subjektov v troch sektoroch vzniesli okrem iného aj tieto otázky: V rámci konzultácii sa dosiahla všeobecná zhoda názorov na skutočnosť, že urýchlenie rozvoja infraštruktúry s európskou pridanou hodnotou si vyžaduje zvýšenú podporu EÚ. Zainteresované subjekty vyžadovali zvýšenie účinku financovania EÚ na účely dosahovania cieľov politiky transeurópskych sietí, napríklad prostredníctvom lepšej koordinácie medzi rozličnými finančnými nástrojmi, konkrétne medzi Kohéznym fondom a Európskym fondom regionálneho rozvoja (EFRR), programami transeurópskych sietí a zásahmi EIB. Rozšírenie portfólia dostupných finančných nástrojov považujú zainteresované subjekty za spôsob, ako lepšie prispôsobiť podporu konkrétnym potrebám projektu, umožniť efektívnu štrukturalizáciu projektov a pritiahnuť nových investorov. Plánovaná iniciatíva projektových dlhopisov sa mimoriadne hodí pre väčšie investície v rámci CEF 2.2 Posúdenie vplyvu Navrhované nariadenie bolo predmetom posudzovania vplyvu v súvislosti s potenciálnymi možnosťami realizácie CEF ako politickej iniciatívy, t. j. možnosti týkajúce sa vymedzenia operačných pravidiel CEF. Posúdenie vplyvu vychádzalo zo zastrešujúceho cieľa CEF navrhnutého vo viacročnom finančnom rámci Komisie „Rozpočet pre stratégiu Európa 2020“ [5] – urýchliť rozvoj infraštruktúry, ktorý EÚ potrebuje na dosiahnutie cieľov stratégie Európa 2020, ako aj energetických cieľov a cieľov v oblasti zmeny klímy „20-20-20“ – a ako vstupy použilo konzultácie so zainteresovanými subjektmi a hodnotiace štúdie súčasných programov EÚ poskytujúcich finančnú podporu pre rozvoj TEN. Posudzovanie vplyvov potenciálnych politických možností sa sústredilo hlavne na čo najefektívnejšie, najúčinnejšie a najsúvislejšie dosiahnutie dvoch hlavných konkrétnych cieľov: 1) zvýšiť pákový efekt finančných prostriedkov EÚ – vymedzením foriem, metód a pravidiel financovania, ktoré môžu zabezpečiť maximálny pákový efekt pre prilákanie verejných a súkromných investícií na projekty s európskym rozmerom a rozmerom jednotného trhu, predovšetkým na prioritné siete, ktoré sa musia zrealizovať do roku 2020, a na projekty s maximálne zaručenou európskou pridanou hodnotou, prípadne vrátane projektov, ktoré sa môžu realizovať v tretích krajinách; 2) uľahčiť včasnú realizáciu spolufinancovaných projektov EÚ – vymedzením mechanizmov monitorovania a hodnotenia, ktoré odmeňujú výkonnosť a trestajú neefektívne využívanie fondov EÚ. Pri posudzovaní politických možností sa museli zároveň brať do úvahy aj dva súvisiace zastrešujúce politické ciele Únie: na jednej strane dosiahnutie politických cieľov súvisiacich so špecifickými sektormi v oblastí infraštruktúr, ako sa vymedzuje v článkoch 170 a 171 ZFEÚ, a na druhej strane zjednodušenie pravidiel financovania EÚ využitím synergií v rámci sektorov a medzi nimi, k dodržiavaniu ktorých sa Komisia jednoznačne zaviazala[6]. Keďže však tieto dva politické ciele nie sú v plnej miere zlučiteľné, nájsť primeranú rovnováhu medzi súdržnosťou s cieľmi sektorovej politiky a maximalizáciou synergií bolo kľúčovou zásadou presadzovanou pri posudzovaní možností vymedzujúcich operačné pravidlá CEF. Spočiatku sa posudzovalo deväť hlavných politických možností, počnúc ústredným dôvodom pre rozhodnutie Komisie o návrhu zriadenia nástroja „Spájame Európu“, a to konkrétne zjednodušenie existujúceho rámca financovania EÚ využitím sektorových synergií. Politické možnosti sa pripravili ako kombinácia scenárov zodpovedajúcich trom základným možnostiam zjednodušenia finančných pravidiel – minimálnej, maximálnej a variabilnej (alebo „à la carte“) harmonizácii sektorových pravidiel – v dvoch oblastiach politickej intervencie zodpovedajúcich dvom hlavným už určeným špecifickým cieľom – investičný pákový efekt a realizácia programov. Rozsah možností sa tým dostal medzi dva protipóly. Na jednom póle stojí minimálna harmonizácia investičného pákového efektu a realizácie programov, ktorá zodpovedá situácii, keby boli v jednotlivých sektoroch na základe CEF stanovené úplne rozdielne špecifické pravidlá a nastavenia pre poskytovanie finančnej podpory EÚ. Na druhom póle bola politická možnosť charakterizovaná maximálnou harmonizáciou investičného pákového efektu a pravidiel realizácie programu, ktorá zodpovedá situácii, v ktorej by tri sektory používali dôsledne spoločné finančné pravidlá a nastavenia riadenia programu pre využívanie finančných prostriedkov na základe CEF. Medzi týmito protipólmi sa nachádzajú zvyšné možnosti, pri ktorých sa predpokladajú situácie, keď sektory spoločne uplatňujú určité pravidlá a nastavenia, pričom ďalšie zostávajú rozdielne a špecifické pre daný sektor, t.j. ide o kombinácie maximálnej alebo variabilnej harmonizácie pravidiel v jednej oblasti politickej intervencie a variabilnej alebo minimálnej harmonizácie sektorových pravidiel v inej oblasti. Posúdenie vplyvov týchto politických možností vzhľadom na dosiahnutie už vytýčených cieľov viedlo k záveru, že najlepšie sa zabezpečí to, aby CEF prostredníctvom svojich operačných pravidiel podporoval urýchlený rozvoj infraštruktúry v záujme EÚ, pomocou dvoch posudzovaných možností: – politická možnosť, kde by bola harmonizácia pravidiel variabilná, t.j. s niekoľkými spoločnými pravidlami a s niekoľkými pravidlami špecifickými pre daný sektor, pričom v obidvoch oblastiach, teda v oblasti investičného pákového efektu a v oblasti realizácie programov, by bola najlepšou možnosťou z pohľadu súdržnosti so všetkými relevantnými politickými cieľmi EÚ; – Politická možnosť, kde variabilná harmonizácia na úrovni pravidiel pre investičný pákový efekt bola zvolená spolu s maximálnou harmonizáciou pravidiel na úrovni realizácie programov, sa môže osvedčiť ako účinnejšia z pohľadu nákladov. Druhá uvedená možnosť by však mohla mať dlhšie trvajúci negatívny vplyv vzhľadom na schopnosť reagovať na situácie špecifické pre príslušný sektor, predovšetkým čo sa týka programovania finančných prostriedkov, čo by mohlo z dlhodobého hľadiska zmazať počiatočné úspory nákladov. Preto sa dospelo k názoru, že najlepším spôsobom zabezpečenia cieľov CEF by bol určitý stupeň sektorovej flexibility aj pri vymedzovaní pravidiel CEF v oblasti realizácie programov. Návrhy ustanovení týkajúcich sa využívania finančných prostriedkov v rámci CEF uvedené v tomto nariadení boli pripravené na základe úvah a záverov zdôraznených v uvedenom posúdení vplyvu. 2.3 Pridaná hodnota EÚ prostredníctvom CEF Proces konzultácií so zainteresovanými stranami, ako aj analýza uskutočnená v rámci posúdenia vplyvu zdôraznili skutočnosť, že pridaná hodnota prostredníctvom CEF ako rámca spoločného financovania, by bola štvoraká: (1) Spoločný rámec by viedol k zjednodušeniu právneho rámca EÚ súvisiaceho s financovaním infraštruktúr TEN. Okrem toho by zabezpečil súvislý prístup k financovaniu projektov EÚ vo všetkých troch sektoroch. (2) Zároveň by jednotné financovanie infraštruktúry EÚ a jednotný finančný rámec zabezpečili súvislý a transparentný prístup k financovaniu EÚ, čo by prinieslo istotu a malo by tak obrovský potenciál prilákať viac finančných prostriedkov zo súkromného sektora. Finančné nástroje by boli dostupné centralizovaným a koordinovaným spôsobom, pričom by boli lákavé a zvyšovali by efektívnosť vzťahov so súkromnými investormi a partnerskými finančnými inštitúciami. (3) Okrem toho by postupne narastajúca vzájomná závislosť medzi projektmi, sieťami a sektormi hospodárskej infraštruktúry umožnila realizáciu úspor z rozsahu. Integrovaný rámec financovania infraštruktúry EÚ by mohol umožňovať využívanie synergií vo všetkých sektoroch na úrovni prípravy projektov a na realizačnej úrovni, čo by umožnilo dosiahnuť úsporu nákladov a/alebo účinnejšie využívanie a vyššiu návratnosť. (4) V neposlednom rade spoločný rámec vychádza zo získaných skúseností a zdieľania osvedčených postupov v sektoroch, čo umožňuje zvýšenie efektívnosti a účinnosti financovania EÚ vo všetkých sektoroch. 3. PRÁVNE PRVKY NÁVRHU Na transeurópske siete sa vzťahuje článok 170 ZFEÚ, v ktorom sa stanovuje, že: „Únia prispieva k zriadeniu a rozvoju transeurópskych sietí v oblastiach dopravných, telekomunikačných a energetických infraštruktúr.“ Právo EÚ pôsobiť v oblasti financovania infraštruktúr je stanovené v článku 171, v ktorom sa uvádza, že Únia „môže podporovať projekty spoločného záujmu podporované členskými štátmi, (...) predovšetkým prostredníctvom realizačných štúdií, záruk na pôžičky a subvencií úrokovej sadzby“. V článku 172 ZFEÚ sa uvádza, že „Európsky parlament a Rada prijmú usmernenia a ostatné opatrenia uvedené v článku 171 ods. 1 v súlade s riadnym legislatívnym postupom a po porade s Hospodárskym a sociálnym výborom a Výborom regiónov.“ V oznámení o preskúmaní rozpočtu Komisia zdôraznila význam využívania rozpočtu EÚ s cieľom „odstrániť nedostatky, ktoré zanecháva dynamika národných politík, konkrétnejšie riešiť cezhraničné problémy v oblastiach ako infraštruktúra, mobilita, územná súdržnosť... – nedostatky, ktoré by inak poškodili záujmy EÚ ako celku.“ [7] Členské štáty majú tendenciu pri plánovaní a financovaní infraštruktúry udeľovať prioritu projektom prvoradého vnútroštátneho záujmu, pričom táto priorita nemusí byť vždy rovnaká ako v prípade cezhraničných projektov, ktoré prinášajú obyvateľom vyššiu pridanú hodnotu na celkovej úrovni EÚ. [8] Spoločné výdavky EÚ a členských štátov by mali byť efektívne, mali by zabezpečovať primeranú mieru investícií a podporovať synergie. Legislatívny nástroj a typ opatrenia (t. j. financovanie) sa vymedzujú v ZFEÚ, ktorá predstavuje právny základ pre CEF a stanovuje, že úlohy, prioritné ciele a organizácia transeurópskych sietí môžu byť vymedzené v právnych predpisoch. 4. VPLYV NA ROZPOČET Návrh Komisie týkajúci sa budúceho viacročného finančného rámca predstavuje návrh vo výške 50 miliárd EUR[9] na obdobie rokov 2014 – 2020, z čoho 10 miliárd EUR je vyhradených v Kohéznom fonde na dopravnú infraštruktúru. CEF || 40 miliárd EUR · Energetika || 9,1 miliárd EUR · Doprava || 21,7 miliárd EUR · Telekomunikácie/digitalizácia || 9,2 miliárd EUR Sumy vyčlenené v Kohéznom fonde na dopravné infraštruktúry || 10 miliárd EUR Spolu || 50 miliárd EUR Skúsenosti so súčasným finančným rámcom dokazujú, že mnohé členské štáty, ktoré majú nárok na pomoc z Kohézneho fondu, majú problémy pri navrhovaní a realizácii zložitých cezhraničných projektov dopravnej infraštruktúry. Preto pre budúci viacročný finančný rámec Komisia navrhuje, aby Kohézny fond pokračoval v podpore členských štátov, v ktorých je hrubý národný dôchodok (HND) na obyvateľa nižší ako 90 % priemeru EÚ-27, pri investovaní do transeurópskych dopravných sietí a životného prostredia, časť pridelených finančných prostriedkov z Kohézneho fondu (10 miliárd EUR) sa však použije na financovanie dopravných projektov v základnej dopravnej sieti v členských štátoch s nárokom na pomoc z Kohézneho fondu v rámci nástroja „Spájame Európu“. 5. ZHRNUTIE OBSAHU NARIADENIA 5.1 Jednotný rámec pre investovanie do priorít infraštruktúry EÚ Skúsenosti s financovaním infraštruktúry prostredníctvom rámcov TEN, EERP (európsky plán oživenia energetiky), Kohézneho fondu a štrukturálnych fondov dokazujú, že EÚ môže priniesť infraštruktúram pridanú hodnotu. Medzi zainteresovanými subjektmi panuje jednotný názor, že v prípade scenára bez zmeny by Európa nemusela byť schopná včas zmobilizovať investície potrebné na modernizáciu sietí svojich infraštruktúr a doplniť chýbajúce prepojenia. Štátne rozpočty členských štátov sa v dôsledku finančnej krízy snažia o potrebnú fiškálnu konsolidáciu. Kapitálové výdavky sú často predmetom značných škrtov, pričom výdavky na projekty investovania do infraštruktúry sa rušia alebo pozastavujú. Pritom vyhliadky na získanie väčšieho objemu investícii zo súkromných zdrojov sú neisté. Okrem finančných prekážok realizáciu potrebných projektov infraštruktúry zdržiavajú alebo jej bránia aj regulačné prekážky. V takejto situácii sa súčasný rámec EÚ pre financovanie infraštruktúry javí ako neprimeraný na poskytovanie efektívnej reakcie. Financovanie je rozdrobené medzi príliš veľkým počtom programov, čo bráni plnému využitiu synergií medzi programami a sektormi. Usilujúc sa o zmenu svojej stratégie financovania infraštruktúry Komisia stanovila tieto ciele: · zabezpečiť nákladovo efektívnu a včasnú realizáciu prioritnej infraštruktúry sietí v sektoroch energetiky, dopravy a IKT, určenú v balíku energetickej infraštruktúry, v bielej knihe pre konkurencieschopnú a trvalo udržateľnú dopravu[10] a v Digitálnej agende pre Európu, · maximalizovať synergie medzi energetickými, dopravnými programami a programami IKT, aby financovanie zodpovedalo súvislej stratégii politiky a aby sa projekty vyberali podľa jasných zosúladených kritérií, · zvýšiť schopnosť fondov EÚ vplývať na iné verejné alebo súkromné fondy tak, aby úhrnný objem zmobilizovaných prostriedkov postačoval na uspokojenie plánovaných investičných potrieb do roku 2020, · zabezpečiť optimálny výber, sledovanie a monitorovanie projektov tak, aby bolo financovanie EÚ cielené, aby malo čo najsilnejší dosah a aby sa finančné prostriedky investovali čo najefektívnejším spôsobom. Dôvodom spoločného legislatívneho základu pri poskytovaní finančnej podpory v troch rozličných sektoroch s rozličným politickým rámcom je príležitosť využiť synergiu v týchto sektoroch založenú na spoločných problémoch vzhľadom na financovanie realizácie inak významne sa odlišujúcich politických cieľov. Pridaná hodnota spoločného rámca bude trojnásobná. Výsledkom spoločného rámca by bolo zjednodušenie právneho rámca EÚ súvisiaceho s financovaním infraštruktúr TEN. Okrem toho by sa zabezpečil zhodný prístup k financovaniu projektov EÚ vo všetkých troch sektoroch. Ako už bolo zdôraznené, finančný rámec infraštruktúry EÚ je v súčasnosti pomerne zložitý, hlavne vďaka množstvu a rozmanitosti existujúcich právnych textov EÚ. Zjednodušenie pravidiel je jedným z kľúčových hesiel nového prístupu navrhovaného Komisiou vo vzťahu k rozpočtovým výdavkom EÚ. Zároveň by jednotný finančný rámec a fond EÚ zabezpečil súdržný a transparentný prístup k finančným prostriedkom EÚ, čo by prinieslo istotu a zároveň obrovský potenciál na prilákanie väčšieho objemu financií zo súkromného sektora. Finančné nástroje by sa sprístupňovali centralizovaným a koordinovaným spôsobom, čím by sa zlepšila a zvýšila efektivita vzťahov so súkromnými investormi a partnerskými finančnými inštitúciami. Postupne vzrastajúca vzájomná závislosť medzi projektmi hospodárskej infraštruktúry, sieťami a sektormi by navyše umožnila realizovať úspory z rozsahu. Integrovaný rámec financovania infraštruktúry EÚ by umožnil využívanie synergií vo všetkých sektoroch na úrovni prípravy a realizácie projektov, čím by sa dosiahla úspora nákladov a/alebo ich účinnejšie využívanie a vyššia návratnosť. V neposlednom rade by spoločný rámec umožňoval získavanie skúseností a šírenie osvedčených postupov vo všetkých sektoroch a podporoval zvýšenie účinnosti a efektívnosti financovania EÚ vo všetkých sektoroch. 5.2 Zjednodušujúce opatrenia a súvis s existujúcimi pravidlami Zjednodušenie pravidiel je jedným z kľúčových bodov nového prístupu navrhovaného Komisiou v súvislosti s rozpočtovými výdavkami EÚ. Výsledkom spoločného rámca CEF je zjednodušenie právneho rámca EÚ týkajúceho sa financovania infraštruktúr TEN. Na financovanie projektov EÚ v dopravných, energetických a digitálnych sieťach sa má vzťahovať jediný právny text. Hoci sú sektory po technologickej/finančnej/regulačnej stránke rozdielne, existuje dostatočný počet spoločných vlastností, aby sa dalo navrhnúť skutočné zlepšenie vzhľadom na rozličné existujúce nástroje. Návrh zároveň prináša špecifické pravidlá, ktoré sa musia dodržiavať v záujme celkového cieľa CEF, t. j. urýchliť a lepšie nasmerovať tok verejných finančných prostriedkov EÚ na dôležité projekty infraštruktúry záujmu EÚ. Tento text prináša zjednodušenie, predovšetkým riešením týchto problémov: · zosúladenie ukazovateľov v súvislosti s cieľmi stratégie Európa 2020, · flexibilita pridelených rozpočtových prostriedkov, · centralizované riadenie troch sektorov, pravdepodobne prostredníctvom zriadenia výkonnej agentúry, · spoločné nástroje financovania, · spoločné kritériá na vyhodnotenie ponúk, · spoločné podmienky pre finančnú pomoc, · prehľadnosť prostredníctvom spoločných ročných pracovných programov – dôležité pre sektory – a spoločného výboru – dôležité pre členské štáty. Okrem toho bola zaručená plná zhoda so súčasným a budúcim nariadením o rozpočtových pravidlách. Predpokladané výnimky sú buď riadne zohľadnené v súvisiacich právnych textoch alebo existujú precedensy. 5.3 Silnejší dôraz na finančné nástroje CEF doplní priamu podporu EÚ o finančné nástroje s cieľom optimalizovať účinok financovania. Vďaka výrazným multiplikačným účinkom finančných nástrojov (ktoré by mohli byť v pomere 1:15 až 1:20) sa uľahčí prístup ku kapitálu na splnenie značných investičných potrieb. Spolu s úspešnou absorpciou priamej podpory EÚ [na základe skúseností v rámci európskeho plánu oživenia energetiky (EERP) a v rámci programu TEN-T] zvýšené využívanie finančných nástrojov výrazne prispeje k zmierneniu rizík pre navrhovateľov projektov, a tým sa zabezpečí realizácia projektov spoločného záujmu. Ďalšou úlohou je vybudovať prostredie priaznivé pre súkromné investície a vyvinúť nástroje, ktoré budú atraktívnymi prostriedkami pre investorov do špecializovanej infraštruktúry. Aby boli tieto prostriedky čo najúčinnejšie, musia sa zameriavať na znižovanie rizika diverzifikáciou portfólia potenciálnych projektov. Maximálna diverzifikácia sa môže dosiahnuť sústredením sa na niekoľko sektorov vo veľkom počte krajín. Najúspešnejšie sa to dá dosiahnuť na európskej úrovni a na základe dobre vymedzených koridorov a cielených oblastí investovania. Preto by mala byť väčšina finančných nástrojov spoločná pre všetky sektory. Nie je však vylúčené, že sa môžu vyvinúť niektoré finančné nástroje na pokrytie špecifických potrieb individuálneho sektora. Na základe analýzy vykonanej v prípravnej fáze tohto nariadenia útvary Komisie odhadujú, že zatiaľ čo finančná podpora pre širokopásmové siete by v prvom rade využívala finančné nástroje, v prípade dopravy a energetiky by nemal objem rozpočtových prostriedkov EÚ požadovaných na finančné nástroje prekročiť sumu 2 miliárd EUR, resp. 1 miliardy EUR. Tieto odhady sa nemajú považovať za záväzné limity, keďže objem finančných prostriedkov EÚ vyčlenených na finančné nástroje sa upravuje každý rok na základe posúdenia projektov uskutočneného finančnými sprostredkovateľmi (napr. EIB v prípade projektových dlhopisov). 5.4 Nástroj „Spájame Európu“ v súvislosti s budúcim viacročným finančným rámcom Nástroj „Spájame Európu“ bude základným prvkom programu rastu EÚ sústredeného na zvyšovanie potenciálu dlhodobého rastu v EÚ. Tento nástroj bude koordinovaný s inými opatreniami pochádzajúcimi z rozpočtu EÚ, napríklad s programom „Horizont 2020“, s Kohéznym fondom a štrukturálnymi fondmi. Čo sa týka koordinácie s programom „Horizont 2020“, je potrebné zabezpečiť komplementárnosť a zároveň zabrániť možným presahom. Ďalej je dôležité, aby koordinácia medzi nástrojom „Spájame Európu“ a programom „Horizont 2020“ zabezpečila plynulosť výskumného a inovačného reťazca vedúceho k zavedeniu do infraštruktúry. Je to mimoriadne dôležité v období, keď bude potrebné, aby významné technologické výdobytky v oblasti dopravy, energetiky a IKT pomohli EÚ pri dosahovaní jej ambicióznych cieľov súvisiacich so stratégiou Európa 2020. Pokiaľ ide o vzťah s Kohéznym fondom a štrukturálnymi fondmi, spoločný strategický rámec kohéznej politiky, ako aj zmluvy o partnerstve s členskými štátmi sa budú dôsledne koordinovať s politickými rámcami v sektoroch dopravy, energetiky a telekomunikácií. Príslušné usmernenia budú úzko spojené s Kohéznym fondom a štrukturálnymi fondmi s cieľom vybudovať miestne a regionálne infraštruktúry a ich prepojenia s prioritnými infraštruktúrami EÚ, čím sa zabezpečí spojenie všetkých obyvateľov v celej EÚ. Okrem toho bude nástroj „Spájame Európu“ centrálne riadeným nástrojom, ktorý bude využívať sumy na dopravu vyčlenené z kohézneho fondu (10 miliárd EUR v cenách z roku 2011). Pri rozdeľovaní 10 miliárd EUR sa budú podľa možnosti uprednostňovať najmä projekty rešpektujúce viazané finančné prostriedky pre jednotlivé štáty na základe Kohézneho fondu. Týchto 10 miliárd EUR sa okrem toho rezervuje pre členské štáty oprávnené čerpať finančné prostriedky z Kohézneho fondu a podiely spolufinancovania z rozpočtu Únie sa stanovia na rovnakej úrovni ako pre Kohézny fond. 2011/0302 (COD) Návrh NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY o zriadení nástroja „Spájame Európu“ EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE, so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 172, so zreteľom na návrh Európskej komisie[11], po postúpení návrhu národným parlamentom, so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru[12], so zreteľom na stanovisko Výboru regiónov[13], konajúc v súlade s riadnym legislatívnym postupom, keďže: (1) Vytvorením nástroja „Spájame Európu“ by sa mal maximalizovať potenciál pre rast prostredníctvom realizácie synergií medzi politikami v oblasti dopravy, energetiky a telekomunikácií a ich realizácie, čím sa zvýši účinnosť zásahov Únie. (2) Riadne fungujúci jednotný trh závisí od modernej, vysoko výkonnej infraštruktúry spájajúcej Európu najmä v oblasti dopravy, energetiky a telekomunikácií. Tieto prepojenia podporujúce rast by zabezpečili lepší prístup k vnútornému trhu a následne prispeli k väčšej konkurencieschopnosti trhového hospodárstva v súlade s cieľmi stratégie Európa 2020[14]. (3) Cieľom vytvorenia nástroja „Spájame Európu“ je urýchlenie investovania v oblasti transeurópskych sietí a posilnenie účinku financovania z verejného aj súkromného sektora. (4) Vybudovanie účinných sietí dopravnej a energetickej infraštruktúry je jedným z 12 kľúčových opatrení stanovených Komisiou v oznámení o Akte o jednotnom trhu[15]. (5) Komisia sa zaviazala uplatňovať hľadisko zmeny klímy vo výdavkových programoch Únie a nasmerovať prinajmenšom 20 % rozpočtu EÚ na ciele súvisiace s klímou. Je dôležité zabezpečiť, aby sa zmiernenie zmeny klímy a prispôsobenie sa jej, ako aj prevencia a riadenie rizík, zohľadňovali vo fázach prípravy, navrhovania a realizácie projektov spoločného záujmu. Investície do infraštruktúry, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie, by mali prispievať k podpore prechodu na hospodárstvo a spoločnosť s nízkymi emisiami oxidu uhličitého a odolné voči zmene klímy a katastrofám. (6) Európsky parlament vo svojom uznesení z 8. júna 2011 o investovaní do budúcnosti: nový viacročný finančný rámec (ďalej len „VFR“) pre konkurencieschopnú, udržateľnú a inkluzívnu Európu zdôraznil význam zabezpečenia rýchlej realizácie Digitálnej agendy Únie a pokračovania v úsilí zameranom na to, aby sa do roku 2020 dosiahol cieľ sprístupnenia vysokorýchlostného internetu pre všetkých obyvateľov Únie, a to aj v menej vyspelých regiónoch.[16] Parlament ďalej zdôraznil, že investovanie do účinnej dopravnej infraštruktúry zohráva pre Európu kľúčovú úlohu pri ochrane jej konkurencieschopnosti a príprave cesty na obdobie po kríze a dlhodobý hospodársky rast, a že transeurópska dopravná sieť (ďalej len „TEN-T“) je dôležitá na zaručenie správneho fungovania vnútorného trhu a zabezpečenie významnej pridanej hodnoty Únie. Parlament vyjadril pevné presvedčenie, že by sa TEN-T vzhľadom na tieto skutočnosti mala stať kľúčovou prioritou pre budúci VFR a že v budúcom VFR je potrebný nárast finančných prostriedkov pre TEN-T. Okrem toho Parlament zdôraznil potrebu maximalizovať vplyv financovania Únie a možnosti poskytované Kohéznym fondom, štrukturálnymi fondmi a finančnými nástrojmi na financovanie kľúčových projektov energetickej infraštruktúry s vnútroštátnou a cezhraničnou európskou prioritou a podčiarkol aj potrebu značných príspevkov z rozpočtu Únie pre finančné nástroje v tejto oblasti. (7) Dňa 28. marca 2011 Komisia prijala bielu knihu Plán jednotného dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje[17]. Cieľom bielej knihy je zníženie emisií skleníkových plynov v dopravnom sektore do roku 2020 aspoň o 60 % vzhľadom na rok 1990. V súvislosti s infraštruktúrou sa biela kniha zameriava na vybudovanie plne funkčnej multimodálnej „základnej siete“ TEN-T v celej Únii do roku 2030. Cieľom bielej knihy je aj optimalizácia výkonnosti multimodálnych logistických reťazcov, vrátane zabezpečenia väčšieho využívania energeticky účinnejších spôsobov dopravy. Preto stanovuje tieto ciele súvisiace s politikou TEN-T: 30 % cestnej nákladnej prepravy nad 300 km by sa malo do roku 2030 presunúť na iné druhy dopravy a do roku 2050 viac ako 50 %; dĺžka existujúcej vysokorýchlostnej železničnej siete by sa mala do roku 2030 strojnásobiť a do roku 2050 by mali väčšinu osobnej dopravy na stredné vzdialenosti zabezpečovať železnice; do roku 2050 by mali byť všetky letiská základnej siete napojené na železničnú sieť; všetky námorné prístavy by mali byť napojené na systém železničnej nákladnej dopravy a podľa možnosti na systém vnútrozemských vodných ciest. (8) Európsky parlament vo svojom uznesení zo 6. júla 2010 o udržateľnej budúcnosti dopravy[18] zdôrazňuje, že účinná dopravná politika si vyžaduje finančný rámec, ktorý vyhovuje novým úlohám, a že z toho dôvodu by sa mali zvýšiť súčasné finančné prostriedky na dopravu a mobilitu; ďalej považuje za potrebné vytvoriť nástroj na koordináciu využívania rozličných zdrojov financovania dopravy, finančných prostriedkov dostupných v rámci kohéznej politiky, verejno-súkromných partnerstiev (ďalej len „VSP“) alebo iných finančných nástrojov, napr. záruk. (9) Rada pre dopravu, telekomunikácie a energetiku (TTE) vo svojich záveroch k preskúmaniu politiky TEN-T[19] z 11. júna 2009 opätovne potvrdila potrebu pokračovať v investovaní do dopravnej infraštruktúry s cieľom zabezpečiť správny rozvoj TEN-T vo všetkých druhoch dopravy, čo je základom pre vnútorný trh a konkurencieschopnosť, hospodársku, sociálnu a územnú súdržnosť Únie a jej prepojenie so susednými krajinami, zameriavajúc sa na európsku pridanú hodnotu. Rada zdôraznila potrebu toho, aby Spoločenstvo sprístupnilo finančné prostriedky potrebné na stimuláciu investícií do projektov TEN-T a predovšetkým potrebu zosúladenia primeranej finančnej podpory z rozpočtu TEN-T s prioritnými projektmi, ktorých súčasťou sú dôležité cezhraničné úseky, a realizácia ktorých prekračuje rok 2013 v rámci inštitucionálnych obmedzení finančného programového rámca. Podľa názoru Rady sa musia v týchto súvislostiach podľa možnosti ďalej rozvíjať a podporovať verejno-súkromné partnerstvá. (10) Na základe cieľov stanovených v bielej knihe sa v usmerneniach TEN-T uvedených v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. XXX/2012[20] z ... identifikuje infraštruktúra transeurópskej dopravnej siete, špecifikujú požiadavky, ktoré má spĺňať, a zabezpečujú opatrenia na ich realizáciu. V usmerneniach sa predovšetkým predpokladá ukončenie základnej siete do roku 2030. (11) Na základe analýzy plánov dopravnej infraštruktúry členských štátov Komisia odhaduje, že investičné potreby do dopravy na obdobie rokov 2014 – 2020 predstavujú 500 miliárd EUR v celej sieti TEN-T, z toho približne 250 miliárd EUR sa bude musieť investovať do základnej siete TEN-T. Vzhľadom na zdroje dostupné na úrovni Únie je potrebné sústrediť sa na projekty s najvyššou európskou pridanou hodnotou, aby sa dosiahol požadovaný výsledok. Preto by sa mala podpora zameriavať na základnú sieť (predovšetkým na koridory základnej siete) a na projekty spoločného záujmu v oblasti systémov riadenia dopravy (predovšetkým systémov manažmentu letovej prevádzky vyplývajúcich z programu SESAR, ktoré si vyžadujú rozpočtové prostriedky Únie vo výške približne 3 miliárd EUR). (12) V rámci preskúmania politiky TEN-T, ktoré sa začalo vo februári 2009, bola na podporu Komisie vytvorená špecializovaná skupina odborníkov, ktorá sa zaoberala problematikou stratégie financovania a finančného výhľadu pre TEN-T. Skupina odborníkov č. 5 vychádzala zo skúseností externých odborníkov z rozličných oblastí: manažérov infraštruktúry, subjektov plánovania infraštruktúry, národných, regionálnych a miestnych predstaviteľov, odborníkov na životné prostredie, akademických zástupcov a zástupcov súkromného sektora. Záverečná správa skupiny odborníkov č. 5[21] prijatá v júli 2010 obsahuje 40 odporúčaní, z ktorých niektoré boli zohľadnené aj v tomto návrhu. (13) Skúsenosti so súčasným finančným rámcom dokazujú, že mnohé členské štáty, ktoré majú nárok na prostriedky z Kohézneho fondu, čelia značným prekážkam pri včasnej realizácii zložitých projektov cezhraničnej dopravnej infraštruktúry s vysokou pridanou hodnotou Únie. Preto by sa mala na účely zlepšenia realizácie predovšetkým cezhraničných dopravných projektov s vysokou pridanou hodnotou Únie časť finančných prostriedkov pridelených z Kohézneho fondu (10 miliárd EUR[22]) presunúť na financovanie dopravných projektov základnej dopravnej siete v členských štátoch oprávnených získať prostriedky z Kohézneho fondu, a to v rámci nástroja „Spájame Európu“. Komisia by mala podporovať členské štáty oprávnené čerpať finančné prostriedky z Kohézneho fondu pri príprave primeraných plánov projektov s cieľom zaradiť národné viazané rozpočtové príspevky z Kohézneho fondu medzi najväčšie priority. (14) V oznámení „Priority energetickej infraštruktúry na rok 2020 a ďalšie roky – Koncepcia integrovanej energetickej siete“ [KOM(2010) 677] prijatom v novembri 2010[23] Komisia identifikovala prioritné koridory, ktoré sú potrebné na to, aby EÚ dosiahla svoje ambiciózne energetické a klimatické ciele do roku 2020 a dobudovala vnútorný energetický trh, zaistila bezpečnosť zásobovania energiou, umožnila integráciu obnoviteľných zdrojov energie a pripravila siete na ďalšiu dekarbonizáciu energetického systému po roku 2020. (15) Veľké investície sú potrebné na modernizáciu a rozšírenie európskej energetickej infraštruktúry a na vzájomné prepojenie sietí cez hranice, aby sa tak dosiahli ciele energetickej a klimatickej politiky Únie súvisiace s konkurencieschopnosťou, udržateľnosťou a bezpečnosťou zásobovania nákladovo efektívnym spôsobom. Potreba investícií do energetickej infraštruktúry do roku 2020 sa odhaduje na 1 bilión EUR, z toho približne 200 miliárd EUR na infraštruktúru prenosu a skladovania elektriny a plynu európskeho významu. V prípade projektov európskeho významu existuje riziko, že približne 100 miliárd EUR nebude poskytnutých z dôvodu prekážok súvisiacich s udeľovaním povolení, reguláciou a financovaním. (16) Naliehavosť potreby vybudovať energetickú infraštruktúru budúcnosti a výrazný nárast objemu investícií v porovnaní s trendmi z minulosti si vyžadujú urýchlenú zmenu v spôsobe podpory energetickej infraštruktúry na úrovni EÚ. Vo svojich záveroch[24] z 28. februára 2011 Rada pre dopravu, telekomunikácie a energetiku (TTE) označila energetické koridory za prioritu pre Európu. (17) Dňa 4. februára 2011 Európska rada[25] vyzvala Komisiu, aby zjednodušila a zdokonalila postupy udeľovania povolení a aby podporila regulačný rámec atraktívny pre investície. Európska rada zdôraznila, že veľký objem investícií by mal poskytovať trh, pričom náklady by spätne získaval prostredníctvom taríf. Európska rada uznala, že verejné finančné prostriedky sú potrebné pre projekty požadované z hľadiska bezpečnosti zásobovania alebo solidarity, ktoré nie sú schopné prilákať trhové financovanie. (18) V nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. XXX/2012 z ... [Usmernenia pre transeurópsku energetickú infraštruktúru][26] sa vymedzujú priority transeurópskej energetickej infraštruktúry, ktoré by sa mali zrealizovať do roku 2020 na účely dosiahnutia cieľov politiky Únie v oblasti energetiky a klímy, ďalej sa v ňom stanovujú pravidlá identifikácie projektov spoločného záujmu potrebné na realizáciu týchto priorít, zavádzajú sa opatrenia v oblasti udeľovania povolení, zaangažovania verejnosti a regulácie na urýchlenie a/alebo uľahčenie realizácie týchto projektov, vrátane kritérií všeobecnej oprávnenosti týchto projektov na finančnú pomoc Únie. (19) Telekomunikácie sa postupne stále viac stávajú infraštruktúrou využívajúcou internet, so vzájomne úzko prepojenými širokopásmovými sieťami a digitálnymi službami. Internet sa stáva dominantnou platformou pre komunikáciu, poskytovanie služieb a podnikanie. Preto je transeurópska dostupnosť prístupu k rýchlemu internetu a digitálnym službám dôležitá pre hospodársky rast a jednotný trh. (20) Moderné internetové siete využívajúce optické vlákna predstavujú mimoriadne dôležitú infraštruktúru pre budúcnosť vzhľadom na konektivitu európskych spoločností, predovšetkým malých a stredných podnikov, ktoré chcú využívať internetové služby s cieľom zvýšiť efektívnosť nákladov. (21) V stratégii Európa 2020[27] sa vyžaduje realizácia Digitálnej agendy pre Európu[28], ktorou sa ustanovuje stabilný právny rámec na stimuláciu investícií do otvorenej a konkurencieschopnej infraštruktúry vysokorýchlostného internetu a do súvisiacich služieb. Európska rada na svojom zasadnutí v júni 2010 schválila Digitálnu agendu pre Európu a vyzvala všetky inštitúcie, aby sa zapojili do jej realizácie v plnej miere.[29] (22) Dňa 31. mája 2010 Rada dospela k záveru, že Európa by mala poskytnúť prostriedky potrebné na rozvoj digitálneho jednotného trhu založeného na rýchlom a ultra rýchlom internete a interoperabilných aplikáciách, a uznala, že účinné a konkurencieschopné investície do širokopásmových sietí ďalšej generácie sú dôležité pre inováciu, výber služieb pre spotrebiteľov a konkurencieschopnosť Únie a mohli by zabezpečovať vyššiu kvalitu života prostredníctvom lepšej zdravotnej starostlivosti, bezpečnejšej dopravy, nových mediálnych možností a ľahšieho prístupu k tovaru a službám predovšetkým na cezhraničnej úrovni.[30] (23) Stimuly pre investovanie súkromných prostriedkov do veľmi rýchlych širokopásmových sietí sa zdajú byť nižšie než celkový prínos pre spoločnosť. Potreba investícií na dosiahnutie cieľa Digitálnej agendy spočívajúceho v zabezpečení prístupu k rýchlemu internetu pre všetkých obyvateľov Európy a pre všetky európske podniky sa odhaduje až na 270 miliárd EUR. Predpokladá sa však, že v prípade nečinnosti Únie investície súkromného sektora na obdobie do roku 2020 nebudú vyššie ako 50 miliárd EUR. Výsledný investičný deficit predstavuje významnú prekážku v zabezpečovaní infraštruktúry, pričom sa zároveň pracuje s predpokladom digitálneho jednotného trhu, aby všetci obyvatelia boli napojení prostredníctvom infraštruktúry budúcnosti. (24) Je potrebné vybudovať silné a súdržné siete v celej EÚ na účely digitálnej realizácie akcií prospešných pre verejnosť, do ktorých budú zapojené aj verejné subjekty a subjekty občianskej spoločnosti na vnútroštátnej a regionálnej úrovni, a preto je dôležité zabezpečiť, aby EÚ štruktúrovaným spôsobom financovala náklady na návrh systémov a softvéru, ako aj údržbu pružných serverov pre takéto siete, pričom rozpočty národných operátorov by pokrývali iba vnútroštátne náklady. (25) Potrebné sú viaceré metódy realizácie, ktoré si vyžadujú rozličnú mieru financovania na zvýšenie účinnosti a vplyvu finančnej pomoci Únie, na podporu súkromných investícií a na plnenie špecifických požiadaviek jednotlivých projektov. (26) V oblasti telekomunikácií si určité platformy základných služieb, ktoré zabezpečujú transeurópsku interoperabilitu, budú vyžadovať vyšší podiel financovania Únie, predovšetkým v počiatočnej fáze, pri súčasnom dodržiavaní zásady spolufinancovania. (27) Zabezpečovanie cezhraničnej interoperability pri zavádzaní rozsiahlych projektov infraštruktúry, predovšetkým na úrovni základných služieb, si môže vyžadovať paralelné obstarávanie a inštaláciu zariadení Komisiou, členskými štátmi a/alebo ich príjemcami. V takých prípadoch môže byť potrebné alokovať finančnú pomoc Únie na financovanie obstarávania vykonávaného poskytovateľmi infraštruktúry v členských štátoch, buď v ich vlastnom mene alebo v spolupráci s Komisiou. Zabezpečené je aj využívanie viacnásobných zdrojov, ktoré môžu byť potrebné okrem iného na zabezpečenie viacjazyčných mechanizmov, na zaistenie bezpečnosti zásobovania a/alebo realizáciu rezervných sietí požadovaných na účely odstránenia prestojov v infraštruktúre siete, ktoré môže spôsobiť jediné miesto poruchy. (28) Generické služby v oblasti verejného záujmu (ako základné služby) často trpia výraznou mierou zlyhania trhu. V skutočnosti oblasti, ktoré sa majú financovať, súvisia s poskytovaním verejných služieb (rozsiahle zavádzanie a interoperabilita systémov elektronického zdravotníctva, totožnosti a obstarávania), hoci na začiatku nemajú podľa svojho vymedzenia komerčný charakter. Okrem toho, keby sa financovali len základné služby, museli by sa vytvoriť správne stimuly na úrovni členských štátov a na regionálnej úrovni, aby sa služby verejného záujmu skutočne zaviedli: je to spôsobené predovšetkým nedostatkom motivácie na vnútroštátnej úrovni prepojiť vnútroštátne systémy so základnými systémami (a teda vytvoriť podmienky pre interoperabilitu a cezhraničné služby), ako aj skutočnosťou, že súkromní investori by sami nezabezpečili zavádzanie služieb v interoperabilných rámcoch. (29) Digitálne usmernenia stanovené v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. XXX/2012 z …[31] [usmernenia INFSO] určujú postup a kritériá financovania a tiež aj rozličné kategórie investícií. (30) Horizont 2020 – budúci rámcový program pre výskum a inováciu sa okrem iného zameriava na riešenie spoločenských úloh (napr. inteligentná, ekologická a integrovaná doprava, bezpečná, čistá a účinná energetika a zdravotníctvo, vláda a udržateľný rozvoj podporené informačnými a telekomunikačnými technológiami) s cieľom priamo reagovať na výzvy určené v stratégii Európa 2020 podpornými činnosťami pokrývajúcimi celé spektrum od výskumu po trh. Horizont 2020 bude podporovať všetky stupne inovačného reťazca, predovšetkým činnosti blízke trhu, vrátane inovačných finančných nástrojov. Medzi nástrojom „Spájame Európu“ a Horizontom 2020 sa vybuduje úzka synergia s cieľom dosiahnuť väčší vplyv financovania Únie a zabezpečiť súdržnosť. (31) Európska únia a väčšina členských štátov sú zmluvnými stranami Dohovoru OSN o právach osôb so zdravotným postihnutím, pričom zvyšné členské štáty sa nachádzajú v procese jeho ratifikácie. Pri realizácii príslušných projektov je dôležité, aby v špecifikáciách projektov bola zohľadnená možnosť prístupu pre osoby s postihnutím podľa článku 9 uvedeného dohovoru. (32) Finančné nástroje, ktoré sa majú zrealizovať v rámci toto nariadenia, by mali zodpovedať pravidlám uvedeným v hlave VIII nariadenia (EÚ) č. XXX/2012 [nové nariadenie o rozpočtových pravidlách] a delegovaného aktu, ako aj pravidlám o osvedčených postupoch vzťahujúcich sa na finančné nástroje.[32] (33) Fiškálne opatrenia v mnohých členských štátoch prinútia alebo už prinútili verejné orgány prehodnotiť svoje investičné programy do infraštruktúry. V tejto súvislosti sa VSP považujú za účinný prostriedok realizácie projektov infraštruktúry zabezpečujúci dosiahnutie takých politických cieľov ako je boj proti zmene klímy, podpora alternatívnych zdrojov energie, ako aj energetickej účinnosti a účinnosti zdrojov, podpora udržateľnej dopravy a zavádzanie širokopásmových sietí. Komisia sa vo svojom oznámení o VSP z 19. novembra 2009[33] zaviazala zlepšiť dostupnosť finančných prostriedkov pre VSP rozšírením rozsahu pôsobnosti existujúcich finančných nástrojov. (34) Hoci určitý objem investícií v rámci stratégie Európa 2020 môžu zabezpečiť trhy a regulačné opatrenia, financovanie si vyžaduje zásah zo strany štátu a podporu Únie prostredníctvom grantov a inovačných finančných nástrojov. Finančné nástroje by sa mali používať tak, aby riešili špecifické potreby trhu v súlade s cieľmi CEF a aby nevytláčali súkromné financovanie. Pred tým, ako sa Komisia rozhodne použiť finančné nástroje, mala by uskutočniť ex-ante (predbežné) posúdenie týchto nástrojov. (35) V preskúmaní rozpočtu[34] sa zdôraznilo, že pre projekty s dlhodobým komerčným potenciálom by sa mali štandardne využívať finančné prostriedky Únie v spolupráci s finančným a bankovým sektorom, predovšetkým Európskou investičnou bankou (ďalej len „EIB“) a verejnými finančnými inštitúciami členských štátov, ale aj s inými medzinárodnými finančnými inštitúciami a súkromným finančným sektorom. (36) V stratégii Európa 2020 sa Komisia zaviazala, že zmobilizuje finančné nástroje Únie ako súčasť konzistentnej stratégie financovania, ktorá spája financovanie infraštruktúr na úrovni Únie s ich vnútroštátnym verejným a súkromným financovaním. Dôvodom je, že v mnohých prípadoch je možné nedostatočný investičný objem a nedokonalosti trhu omnoho účinnejšie riešiť finančnými nástrojmi, a nie grantmi. (37) Nástroj „Spájame Európu“ by mal navrhovať finančné nástroje na podporu výraznej účasti investorov a finančných inštitúcií zo súkromného sektora na investíciách do infraštruktúry. Aby boli finančné nástroje dostatočne atraktívne pre súkromný sektor, mali by sa navrhovať a realizovať s ohľadom na zjednodušenie a zníženie administratívneho zaťaženia, s vysokou úrovňou flexibility, aby boli schopné pružným spôsobom reagovať na identifikované potreby financovania. Štruktúra týchto nástrojov by mala vychádzať zo skúseností získaných pri realizácii finančných nástrojov súvisiacich s viacročným finančným rámcom na roky 2007 – 2013, napríklad nástroja poskytovania záruk za úvery pre projekty TEN-T (LGTT), finančného nástroja s rozdelením rizika (RSFF) a Európskeho fondu 2020 pre energetiku, zmenu klímy a infraštruktúru („Fond Marguerite“). (38) Hoci väčšina finančných nástrojov by mala byť spoločná pre všetky sektory, niektoré z nich môžu byť špecifické pre jednotlivé sektory. Útvary Komisie odhadujú, že kým finančná podpora pre širokopásmové pripojenie by využívala v prvom rade finančné nástroje, pre dopravu a energetiku by nemal objem rozpočtových prostriedkov Únie požadovaných na finančné nástroje prekročiť 2 miliardy EUR, resp. 1 miliardu EUR. (39) Aby sa zabezpečila sektorová diverzifikácia príjemcov finančných nástrojov a aby sa zároveň podporila aj postupná geografická diverzifikácia v rámci všetkých členských štátov, Komisia by mala v spolupráci s EIB a prostredníctvom spoločných iniciatív, ako sú napríklad Európske odborné centrum pre verejno-súkromné partnerstvá (EPEC) a iniciatíva Jaspers, poskytovať podporu členským štátom pri príprave plánu projektov, pri ktorých by sa mohlo zvážiť projektové financovanie. (40) Vzhľadom na podmienky pre finančné nástroje môže byť potrebné pridať do pracovných programov dodatočné požiadavky, napríklad zabezpečiť konkurencieschopné trhy v súvislosti s rozvojom politík Únie, technologickým rozvojom a ďalšími faktormi, ktoré sa môžu stať dôležitými. (41) Viacročné programy na podporu pochádzajúcu z nástroja „Spájame Európu“ by mali byť nasmerované na podporu priorít Únie prostredníctvom zabezpečenia dostupnosti potrebných finančných zdrojov a konzistencie a kontinuity spoločných opatrení Únie a členských štátov. Pre návrhy predložené následne po realizácii prvého viacročného pracovného programu v sektore dopravy by oprávnenosť nákladov mala začať platiť od 1. januára 2014, aby sa zabezpečila kontinuita projektov, na ktoré sa vzťahuje nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č.680/2007 z 20. júna 2007, ktorým sa ustanovujú všeobecné pravidlá udeľovania finančnej pomoci Spoločenstva v oblasti transeurópskych dopravných a energetických sietí[35]. (42) Z dôvodu značných rozpočtových prostriedkov potrebných na realizáciu niektorých projektov infraštruktúry by mala existovať možnosť rozdeliť rozpočtové prostriedky súvisiace s finančnou pomocou pre niektoré akcie na ročné splátky. (43) Komisia by mala vykonávať strednodobé a ex post hodnotenia s cieľom posúdiť efektívnosť a účinnosť financovania a jeho vplyv na celkové ciele nástroja „Spájame Európu“ a priorít programu Európa 2020. (44) Na základe usmernení špecifických pre jednotlivé sektory a uvedených v samostatných nariadeniach bol vypracovaný zoznam prioritných oblastí, na ktoré by sa malo vzťahovať toto nariadenie, pričom tento zoznam by mal byť uvedený v prílohe. S cieľom zohľadňovať prípadné zmeny v politických prioritách a technologických možnostiach, ako aj v dopravných tokoch, mala by sa Komisii udeliť právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o prijímanie zmien a doplnení prílohy. Je mimoriadne dôležité, aby Komisia uskutočnila počas prípravných prác príslušné konzultácie, aj na úrovni odborníkov. Komisia musí zabezpečiť, aby sa počas prípravy a vypracovania delegovaných aktov príslušné dokumenty paralelne, včas a primerane predkladali Európskemu parlamentu a Rade. (45) Na účely zabezpečenia jednotných podmienok realizácie tohto nariadenia by sa Komisii mali udeliť vykonávacie právomoci vzhľadom na viacročné a ročné pracovné programy. Tieto právomoci by sa mali uplatňovať v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 zo 16. februára 2011, ktorým sa ustanovujú pravidlá a všeobecné zásady mechanizmu, na základe ktorého členské štáty kontrolujú vykonávanie vykonávacích právomocí Komisie[36]. (46) Nariadenie Rady (ES) 2236/95 z 18. septembra 1995[37] stanovujúce pravidlá poskytovania finančnej pomoci Spoločenstva v oblasti transeurópskych dopravných a energetických sietí a nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 680/2007 by sa preto mali zrušiť. (47) Finančné záujmy Únie by mali byť počas celého výdavkového cyklu chránené pomocou primeraných opatrení, vrátane prevencie, zisťovania a vyšetrovania nezrovnalostí, refundácie stratených, chybne vyplatených alebo nesprávne použitých finančných prostriedkov a prípadne aj ukladania pokút. (48) Pri niektorých infraštruktúrnych projektoch záujmu Únie môže byť potrebné napojenie na susediace, predvstupové alebo iné tretie krajiny a prechod cez tieto krajiny. Nástroj „Spájame Európu“ by mal poskytovať zjednodušené spôsoby prepojenia a financovania týchto infraštruktúr, aby sa zabezpečila zhoda medzi internými a externými nástrojmi rozpočtu Únie. (49) Keďže ciele akcie, ktorá sa má vykonať, a predovšetkým koordinovaný rozvoj a financovanie transeurópskych sietí, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov a môžu sa preto z dôvodu potreby koordinácie týchto cieľov lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, Únia môže prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Zmluvy o Európskej únii. V súlade so zásadou proporcionality, ktorá je takisto stanovená v uvedenom článku, toto nariadenie nepresahuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie týchto cieľov, PRIJALI TOTO NARIADENIE: HLAVA I SPOLOČNÉ USTANOVENIA KAPITOLA I NÁSTROJ „SPÁJAME EURÓPU“ Článok 1 Predmet úpravy Týmto nariadením sa ustanovuje nástroj „Spájame Európu“ a určujú sa podmienky, metódy a postupy poskytovania finančnej pomoci Únie transeurópskym sieťam s cieľom podporiť projekty v oblasti dopravných, energetických a telekomunikačných infraštruktúr. Článok 2 Vymedzenie pojmov Na účely tohto nariadenia sa uplatňujú tieto vymedzenia pojmov: (1) „projekt spoločného záujmu“ je projekt označený v nariadení Európskeho parlamentu a Rady č. XXXX/2012 z [doplní sa po prijatí vrátane dátumu prijatia a úplného názvu] [usmernenia pre TEN-T][38], v nariadení Európskeho parlamentu a Rady č. XXXX/2012 z [doplní sa po prijatí vrátane dátumu prijatia a úplného názvu] [usmernenia pre transeurópsku energetickú infraštruktúru] [39] alebo v nariadení Európskeho parlamentu a Rady č. XXXX/2012 z [doplní sa po prijatí vrátane dátumu prijatia a úplného názvu] [usmernenia INFSO] [40]; (2) „cezhraničný úsek“ je úsek, ktorý zabezpečuje kontinuitu projektu spoločného záujmu aspoň medzi dvomi členskými štátmi alebo medzi členským štátom a susednou krajinou; (3) „práce“ sú podľa potreby nákup, dodávka a zavádzanie komponentov, systémov a služieb vrátane softvéru, realizácia činností prípravy, výstavby a inštalácie týkajúcich sa projektu, preberanie inštalovaných zariadení a spustenie projektu; (4) „štúdie“ sú činnosti potrebné na prípravu vykonania projektu, ako sú prípravné štúdie, štúdie uskutočniteľnosti, hodnotiace, skúšobné a validačné štúdie, vrátane štúdií vo forme softvéru, a všetky ostatné podporné technické opatrenia vrátane predbežných činností zameraných na vymedzenie a prípravu projektu a rozhodnutie o jeho financovaní, akými sú prieskum v teréne a príprava finančného balíka; (5) „činnosti na podporu programu“ sú sprievodné opatrenia potrebné na realizáciu usmernení týkajúcich sa nástroja „Spájame Európu“ a špecifických usmernení týkajúcich sa jednotlivých sektorov, ako sú služby (predovšetkým technická pomoc), ako aj prípravné, realizačné, koordinačné, monitorovacie, kontrolné, auditorské a hodnotiace činnosti, ktoré sa vyžadujú priamo na účely riadenia nástroja a dosahovania jeho cieľov, a predovšetkým štúdie, stretnutia, informácie, mapovanie infraštruktúry, partnerské programy, šírenie údajov, zvyšovanie informovanosti a komunikačné činnosti, výdavky súvisiace so sieťami IT zameranými na výmenu informácií, spolu so všetkými ostatnými výdavkami na technickú a administratívnu pomoc, ktoré môžu byť potrebné na riadenie tohto nástroja alebo na realizáciu jednotlivých usmernení špecifických pre príslušné sektory; (6) „akcia“ je akákoľvek akcia, ktorá je potrebná na vykonanie projektu spoločného záujmu a je finančne, technicky alebo časovo nezávislá; (7) „oprávnené náklady“ majú rovnaký význam ako v nariadení Komisie (EÚ) č. XXXX/2012 [nové nariadenie o rozpočtových pravidlách]; (8) „príjemca“ je členský štát, medzinárodná organizácia, verejný alebo súkromný podnik alebo orgán, ktorý(-á) bol(-a) vybraný(-á) na získanie finančnej pomoci na základe tohto nariadenia a v súlade s podmienkami špecifikovanými v jednotlivých pracovných programoch; (9) „implementačný orgán“ je verejný alebo súkromný podnik alebo orgán poverený príjemcom, ktorým je členský štát alebo medzinárodná organizácia, vykonať akciu. O takomto poverení rozhodne príjemca na svoju vlastnú zodpovednosť a v prípade, ak si to vyžaduje zmluva o obstarávaní, v súlade s platnými predpismi o verejnom obstarávaní; (10) „základná sieť“ je dopravná infraštruktúra označená podľa kapitoly III nariadenia (EÚ) č. XXXX/2012 [usmernenia pre TEN-T]; (11) „koridory základnej siete“ sú nástroj uľahčujúci koordinovanú realizáciu základnej siete podľa kapitoly IV nariadenia (EÚ) č. XXXX/2012 (usmernenia pre TENT-T) a sú uvedené v prílohe I k tomuto nariadeniu; (12) „úzke miesto“ je fyzická prekážka, ktorá vedie k narušeniu systému vplývajúcemu na plynulosť diaľkových tokov. Takéto prekážky môže odstrániť nová infraštruktúra, napríklad mosty alebo tunely, ktorými sa vyriešia také problémy, ako napríklad prudké stúpania, zákruty alebo rozchody. Potreba modernizácie existujúcej infraštruktúry sa nepovažuje za úzke miesto. (13) „priorita“ je ktorákoľvek z priorít energetickej infraštruktúry 1 až 8 a 10 až 12 podľa prílohy I k nariadeniu (EÚ) č. XXXX/2012 [usmernenia pre transeurópsku energetickú infraštruktúru]; (14) „energetická infraštruktúra“ je infraštruktúra podľa vymedzenia v článku 2 nariadenia (EÚ) č. XXXX/2012 [usmernenia pre transeurópsku energetickú infraštruktúru]; (15) „širokopásmové siete“ sú siete s káblovým alebo bezdrôtovým prístupom (vrátane satelitného), podporná infraštruktúra a základné siete schopné zabezpečiť vysokorýchlostné pripojenie podľa vymedzenia v článku 3 nariadenia (EÚ) č. XXXX/2012 [usmernenia INFSO]; (16) „infraštruktúry digitálnych služieb“ sú sieťové služby poskytované elektronicky, zvyčajne prostredníctvom internetu, poskytujúce transeurópske interoperabilné služby vo verejnom záujme a sú prínosom pre obyvateľov, podniky a/alebo vlády, podľa vymedzení v článku 3 nariadenia (EÚ) č. XXX/2012 [usmernenia INFSO]; (17) „platformy základných služieb“ sú služby uvedené v prílohe k nariadeniu (EÚ) č. XXXX/2012 [usmernenia INFSO]; (18) „generické služby“ sú služby uvedené v prílohe k nariadeniu (EÚ) č. XXXX/2012 [usmernenia INFSO]; (19) „prevádzka a údržba služieb“ je zabezpečenie nepretržitej prevádzky určitých infraštruktúr digitálnych služieb ďalej vymedzených v prílohe k nariadeniu (EÚ) č. XXXX/2012 [usmernenia INFSO]; (20) „národné regulačné orgány“ sú orgány vymedzené v článku 3 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2002/21/ES zo 7. marca 2002 o spoločnom regulačnom rámci pre elektronické komunikačné siete a služby (Rámcová smernica) [41]. Článok 3 Všeobecné ciele Nástroj „Spájame Európu“ umožňuje prípravu a realizáciu projektov spoločného záujmu v rámci politiky transeurópskych sietí v sektoroch energetiky, dopravy a telekomunikácií. Nástroj „Spájame Európu“ najmä podporuje realizáciu projektov zameraných na rozvoj a výstavbu novej alebo modernizáciu existujúcej infraštruktúry v oblasti dopravy, energetiky a telekomunikácií. V tejto súvislosti by mal nástroj „Spájame Európu“ sledovať tieto ciele: (a) prispievať k inteligentnému, udržateľnému a inkluzívnemu rastu rozvojom moderných a vysokovýkonných transeurópskych sietí, čím sa stane prínosom pre celú Európsku úniu vzhľadom na konkurencieschopnosť a hospodársku, sociálnu a územnú súdržnosť v rámci jednotného trhu a vytvorí priaznivejšie prostredie pre súkromné a verejné investície prostredníctvom kombinácie finančných nástrojov a priamej podpory Únie a využívaním synergií vo všetkých sektoroch. Dosiahnutie tohto cieľa sa bude hodnotiť podľa objemu verejných a súkromných investícií do projektov spoločného záujmu, a predovšetkým podľa objemu verejných a súkromných investícií do projektov spoločného záujmu realizovaných pomocou finančných nástrojov na základe tohto nariadenia. (b) umožniť Únii dosiahnuť svoje ciele znížiť do roku 2020 emisie skleníkových plynov o 20 %[42], zvýšiť energetickú účinnosť o 20 % a zvýšiť podiel obnoviteľnej energie na 20 % a súčasne zabezpečiť väčšiu solidaritu medzi členskými štátmi. Článok 4 Špecifické sektorové ciele 1. Okrem všeobecných cieľov stanovených v článku 3 by mal nástroj „Spájame Európu“ prispievať aj k dosahovaniu týchto špecifických sektorových cieľov: (a) V oblasti dopravy nástroj „Spájame Európu“ podporuje projekty spoločného záujmu zamerané na dosahovanie ďalej uvedených cieľov, ako sa ďalej vymedzuje v článku 4 nariadenia (EÚ) č. xxxx/2012 [usmernenia pre TEN-T]: (i) odstránenie úzkych miest a premostenie chýbajúcich prepojení, merané počtom nových a vylepšených cezhraničných prepojení a odstránených úzkych miest na dopravných trasách, ktoré využili CEF; (ii) zabezpečenie udržateľnej a efektívnej dopravy z dlhodobého hľadiska, merané dĺžkou konvenčnej železničnej siete v EÚ-27 a dĺžkou vysokorýchlostnej železničnej siete v EÚ-27; (iii) optimalizácia integrácie a vzájomného prepojenia druhov dopravy a zvýšenie interoperability dopravných služieb. Dosiahnutie tohto cieľa sa bude merať počtom prístavov a letísk napojených na železničnú sieť. (b) oblasti energetiky nástroj „Spájame Európu“ podporuje projekty spoločného záujmu zamerané na dosahovanie týchto cieľov, ako sa ďalej uvádza v nariadení (EÚ) č. xxxx/2012: (i) podpora ďalšej integrácie vnútorného energetického trhu a cezhraničnej interoperability elektrických a plynárenských sietí, vrátane zabezpečenia toho, aby žiadny členský štát nebol odrezaný od európskej siete, merané počtom projektov účinne prepájajúcich siete členských štátov a odstraňujúcich vnútorné úzke miesta; (ii) zvýšenie bezpečnosti zásobovania v Únii, merané podľa vývoja pružnosti systému a zabezpečenia prevádzky sústav, ako aj podľa počtu projektov umožňujúcich diverzifikáciu zdrojov zásobovania, dodávateľských partnerov a trás; (iii) prispievanie k udržateľnému rozvoju a ochrane životného prostredia, predovšetkým podporou integrácie energie z obnoviteľných zdrojov do prenosovej siete a budovaním sietí na výmenu oxidu uhličitého, merané prenosom obnoviteľnej energie z výrobných zariadení do veľkých spotrebiteľských centier a úložísk a celkovým objemom emisií CO2, vzniku ktorých sa zabránilo realizáciou projektov, ktoré využívali nástroj „Spájame Európu“. (c) V oblasti telekomunikácií nástroj „Spájame Európu“ zabezpečuje akcie na podporu projektov spoločného záujmu zameraných na dosahovanie týchto cieľov, ako sa ďalej vymedzuje v nariadení (EÚ) č. xxxx/2012 [usmernenia INFSO]: (i) urýchlenie zavádzania rýchlych a ultrarýchlych širokopásmových sietí a ich využívania, vrátane malými a strednými podnikmi (MSP), merané úrovňou pokrytia širokopásmovými a ultrarýchlymi širokopásmovými sieťami a počtom domácností využívajúcich širokopásmové pripojenia nad 100 Mbps; (ii) podpora vzájomného prepojenia a online interoperability vnútroštátnych verejných služieb, ako aj prístupu do takýchto sietí, merané percentuálnym podielom obyvateľov a podnikov využívajúcich verejné online služby a cezhraničnou dostupnosťou takýchto služieb. Článok 5 Rozpočet 1. Finančné krytie na realizáciu nástroja „Spájame Európu“ na obdobie rokov 2014 až 2020 predstavuje 50 000 000 000 EUR[43]. Táto suma sa rozdelí medzi sektory uvedené v článku 3 takto: a) doprava: 31 694 000 000 EUR, z toho 10 000 000 000 EUR sa presunie z Kohézneho fondu na výdavky v súlade s týmto nariadením v členských štátoch, ktoré sú oprávnené na financovanie z Kohézneho fondu; b) energetika: 9 121 000 000 EUR; c) telekomunikácie: 9 185 000 000 EUR. 2. Finančné krytie nástroja „Spájame Európu“ sa môže vzťahovať na výdavky súvisiace s prípravnými, monitorovacími, kontrolnými, audítorskými a hodnotiacimi akciami, ktoré sa vyžadujú na riadenie programu a na dosiahnutie jeho cieľov, predovšetkým so štúdiami, zasadnutiami expertov, pokiaľ sa týkajú všeobecných cieľov tohto nariadenia, výdavkami spojenými so sieťami IT zameranými na spracovanie a výmenu informácií, spolu so všetkými ostatnými nákladmi na technickú a administratívnu pomoc, ktoré Komisii vznikli pri riadení programu. Pridelené finančné prostriedky sa môžu takisto vzťahovať na náklady na technickú a administratívnu pomoc potrebné na zabezpečenie prechodu medzi programom a opatreniami prijatými podľa nariadenia (ES) č. 680/2007[44]. V prípade potreby by sa mohli rozpočtové prostriedky zahrnúť do rozpočtu na obdobie po roku 2020 s cieľom pokrývať podobné náklady, aby sa umožnilo riadenie akcií, ktoré sa do 31. decembra 2020 ešte neukončili. 3. Po uskutočnení strednodobého hodnotenia v súlade s článkom 26 ods. 1 môže Komisia presúvať rozpočtové prostriedky medzi sektormi podľa odseku 1 s výnimkou 10 000 000 000 EUR presunutých z Kohézneho fondu na financovanie projektov v sektore dopravy v členských štátoch oprávnených čerpať financie z Kohézneho fondu. KAPITOLA II FORMY FINANCOVANIA A FINANČNÉ USTANOVENIA Článok 6 Formy finančnej pomoci 1. Nástroj „Spájame Európu“ sa realizuje v jednej alebo viacerých formách finančnej pomoci, uvedených v nariadení (EÚ) č. XXX/2012 [nové nariadenie o rozpočtových pravidlách], predovšetkým vo forme grantov, obstarávaní a finančných nástrojov. 2. Komisia môže poveriť čiastočnou realizáciou nástroja „Spájame Európu“ orgány uvedené v článku 55 ods. 1 písm. c) nariadenia (EÚ) č. XXXX/2012 [nové nariadenie o rozpočtových pravidlách]. Článok 7 Oprávnenosť a podmienky finančnej pomoci 1. Využívať pomoc prostredníctvom finančnej pomoci EÚ vo forme grantov, finančných nástrojov a obstarávania sú oprávnené len akcie prispievajúce k projektom spoločného záujmu podľa nariadenia (EÚ) č. XXX/2012 [usmernenia pre TEN-T], (EÚ) č. XXX/2012 [usmernenia pre TEN-E], (EÚ) č. XXX/2012 [usmernenia pre energetickú infraštruktúru] a č. XXX/2012 [usmernenia INFSO], ako aj akcie na podporu programu. 2. V oblasti dopravy sú oprávnené na podporu prostredníctvom finančnej pomoci Únie vo forme obstarávania a finančných nástrojov podľa tohto nariadenia len akcie prispievajúce k projektom spoločného záujmu v súlade s nariadením (EÚ) č. XXX/2012 [usmernenia pre TEN-T] a akcie na podporu programu. Na finančnú pomoc Únie vo forme grantov podľa tohto nariadenia sú oprávnené len tieto akcie: (a) akcie realizujúce základnú sieť podľa kapitoly III nariadenia (EÚ) č. XXXX/2012 [usmernenia pre TEN-T] vrátane zavádzania nových technológií a inovácií podľa článku 39 nariadenia (EÚ) č. XXXX/2012 [usmernenia pre TEN-T]; (b) štúdie pre projekty spoločného záujmu vymedzené v článku 8 ods. 1 písm. b) a c) nariadenia (EÚ) č. XXXX/2012 [usmernenia pre TEN-T]; (c) akcie podporujúce projekty spoločného záujmu vymedzené v článku 8 ods. 1 písm. a) a d) nariadenia (EÚ) č. XXXX/2012 [usmernenia pre TEN-T]; (d) akcie podporujúce systémy riadenia dopravy v súlade s článkom 37 nariadenia (EÚ) č. XXXX/2012 [usmernenia pre TEN-T]; (e) akcie podporujúce služby nákladnej dopravy v súlade s článkom 38 nariadenia (EÚ) č. XXXX/2012 [usmernenia pre TEN-T]; (f) akcie na zníženie hluku zo železničnej nákladnej dopravy úpravou existujúcich koľajových vozidiel; (g) akcie na podporu programu. Akcie súvisiace s dopravou, ktoré zahŕňajú cezhraničný úsek alebo časť takéhoto úseku, sú oprávnené získať finančnú pomoc Únie, ak existuje písomná dohoda medzi dotknutými členskými štátmi alebo dotknutými členskými štátmi a tretími krajinami týkajúca sa dokončenia cezhraničného úseku. Vo výnimočných prípadoch, ak je projekt potrebný na napojenie na sieť susedného členského štátu alebo tretej krajiny, ale v skutočnosti neprekračuje hranice, uvedená písomná dohoda sa nepožaduje. Financovanie vo forme grantov pre projekty so značnými zdrojmi príjmov používateľov sú v prvom rade k dispozícii na účely prípravy projektov, predovšetkým posudzovania VSP. 3. V oblasti energetiky sa špecifické podmienky oprávnenosti akcií realizujúcich projekty spoločného záujmu na finančnú pomoc Únie vo forme finančných nástrojov a grantov na základe tohto nariadenia stanovujú v článku 15 nariadenia (EÚ) č. XXXX/2012 [usmernenia pre energetickú infraštruktúru]. 4. Všetky akcie v sektore telekomunikácií realizujúce projekty spoločného záujmu a akcie na podporu programu stanovené v prílohe k nariadeniu (EÚ) č. XXXX/2012 [usmernenia INFSO] sú podľa tohto nariadenia oprávnené prijímať finančnú pomoc Únie vo forme grantov, obstarávania a finančných nástrojov. KAPITOLA III GRANTY Článok 8 Formy grantov a oprávnené náklady 1. Granty podľa tohto nariadenia môžu nadobúdať formy uvedené v článku XXX nariadenia (EÚ) č. XXX/2012 [nové nariadenie o rozpočtových pravidlách]. V pracovných programoch sa ustanovia formy grantov, ktoré sa môžu používať na financovanie príslušných akcií. 2. Výdavky môžu byť oprávnené odo dňa, kedy bola podaná žiadosť o poskytnutie pomoci. [Výdavky na akcie vyplývajúce z projektov začlenených do prvého viacročného programu môžu byť oprávnené od 1. januára 2014]. 3. Oprávnené môžu byť len výdavky, ktoré vznikli v členských štátoch s výnimkou prípadov, keď sa projekt spoločného záujmu týka územia tretích krajín a keď je akcia nevyhnutná pre dosiahnutie cieľov daného projektu. 4. Náklady na zariadenia a infraštruktúru, s ktorými príjemca zaobchádza ako s kapitálovými nákladmi, môžu byť oprávnené až do svojej plnej výšky. 5. Výdavky súvisiace s environmentálnymi štúdiami o ochrane životného prostredia a súlade s acquis Únie môžu byť oprávnené. 6. Výdavky súvisiace s nákupom pôdy nepredstavujú oprávnené náklady. 7. DPH nepredstavuje oprávnené náklady. 8. Pravidlá oprávnenosti nákladov, ktoré vznikli príjemcom, sa mutatis mutandis vzťahujú aj na náklady, ktoré vznikli implementačným orgánom. Článok 9 Podmienky účasti 1. Návrhy môže predkladať jeden alebo viac členských štátov, medzinárodných organizácií, spoločných podnikov alebo verejných či súkromných podnikov alebo orgánov zriadených v členských štátoch. 2. Na tento účel môžu návrhy predkladať subjekty, ktoré nemajú právnu subjektivitu podľa platných vnútroštátnych právnych predpisov za podmienky, že ich zástupcovia majú právomoc uskutočňovať právne úkony v ich mene a poskytnúť záruku na ochranu finančných záujmov Únie ekvivalentnú záruke poskytovanej právnickými osobami. 3. Návrhy predložené fyzickými osobami nie sú oprávnené. 4. Tretie krajiny a subjekty zriadené v tretích krajinách sa môžu podieľať na akciách prispievajúcich k projektom spoločného záujmu, ak je to potrebné pre dosiahnutie cieľov daného projektu spoločného záujmu. Nesmú získavať finančné prostriedky na základe tohto nariadenia okrem prípadov, keď je to nevyhnutné pre dosiahnutie cieľov daného projektu spoločného záujmu. Ak je to potrebné na efektívnejšiu realizáciu príslušných akcií prispievajúcich k projektom spoločného záujmu v tretích krajinách podľa nariadenia (EÚ) č. XXX/2012 [usmernenia pre TEN-T], nariadenia (EÚ) č. XXX/2012 [usmernenia pre TEN-E], nariadenia (EÚ) č. XXX/2012 [usmernenia pre energetickú infraštruktúru] a nariadenia č. XXX/2012 [usmernenia INFSO], financovanie na základe tohto nariadenia sa môže zoskupiť spolu s financovaním, na ktoré sa vzťahujú iné príslušné právne predpisy Únie. V takomto prípade Komisia prostredníctvom vykonávacieho aktu môže rozhodnúť o jednotnom súbore pravidiel, ktoré by sa mali uplatňovať na realizáciu. 5. Dohodu členských štátov dotknutých akciou dopĺňajú všetky návrhy na granty s výnimkou oblasti telekomunikácií a oblasti dopravy v rámci manažmentu letovej prevádzky. 6. Viacročné a ročné pracovné programy môžu poskytnúť dodatočné špecifické pravidlá týkajúce sa podávania návrhov. Článok 10 Miera financovania 1. Okrem prípadov uvedených v článku XXX nariadenia (EÚ) č. XXXX/2012 [nové nariadenie o rozpočtových pravidlách], sa budú návrhy vyberať prostredníctvom výzvy na predkladanie návrhov na základe pracovných programov uvedených v článku 17. 2. V oblasti dopravy: (a) v prípade grantov na štúdie, objem finančnej pomoci Únie neprekročí 50 % oprávnených nákladov; (b) v prípade grantov na práce týkajúcich sa: (i) železnice a vnútrozemských vodných ciest: objem finančnej pomoci Únie neprekročí 20 % oprávnených nákladov; miera financovania sa môže zvýšiť na 30 % pre akcie odstraňujúce úzke miesta; miera financovania sa môže zvýšiť na 40 % pre akcie súvisiace s cezhraničnými úsekmi; (ii) vnútrozemských dopravných spojení s prístavmi a letiskami, akcie na zníženie hlučnosti železničnej nákladnej dopravy úpravou existujúcich koľajových vozidiel, ako aj rozvoj prístavov a multimodálnych platforiem: objem finančnej pomoci Únie neprekročí 20 % oprávnených nákladov; (c) v prípade grantov na systémy a služby riadenia dopravy: (i) Európsky systém riadenia železničnej dopravy (ERTMS): objem finančnej pomoci Únie neprekročí 50 % oprávnených nákladov; (ii) systémy riadenia dopravy, služby nákladnej dopravy, bezpečné parkoviská na základnej cestnej sieti, ako aj akcie na podporu rozvoja námorných diaľnic: objem finančnej pomoci Únie neprekročí 20 % oprávnených nákladov. 3. V oblasti energetiky: (a) objem finančnej pomoci Únie neprekročí 50 % oprávnených nákladov na štúdie a/alebo práce; (b) miera spolufinancovania sa môže zvýšiť maximálne na 80 % pri akciách, ktoré na základe dokumentov uvedených v článku 15 ods. 2 písm. a) nariadenia (EÚ) č. XXXX/2012 [usmernenia pre energetickú infraštruktúru], poskytujú vysokú úroveň regionálnej bezpečnosti zásobovania alebo bezpečnosti zásobovania v celej Únii alebo posilňujú solidaritu Únie alebo predstavujú vysoko inovačné riešenia. 4. V oblasti telekomunikácií: (a) akcie v oblasti širokopásmových sietí: objem finančnej pomoci Únie neprekročí 50 % oprávnených nákladov; (b) akcie v oblasti generických služieb: objem finančnej pomoci Únie neprekročí 75 % oprávnených nákladov; (c) základné služby sa zvyčajne financujú na základe obstarávania. Vo výnimočných prípadoch sa môžu financovať z grantu pokrývajúceho až 100 % oprávnených nákladov bez toho, aby bola dotknutá zásada spolufinancovania; (d) akcie na podporu programu vrátane mapovania infraštruktúry, partnerských programov (twinning) a technickej pomoci: objem finančnej pomoci Únie neprekročí 75 % oprávnených nákladov. 5. Uvedené miery spolufinancovania sa môžu zvýšiť až o 10 percentuálnych bodov v prípade akcií so synergiami vo všetkých sektoroch, dosahujúcich ciele zmiernenia zmeny klímy, zvyšujúcich odolnosť voči zmenám klímy alebo znižujúcich emisie skleníkových plynov. Toto zvýšenie by sa nemalo uplatňovať na miery spolufinancovania uvedené v článku 11. 6. Objem finančnej pomoci, ktorá sa má udeliť vybraným akciám, sa bude upravovať na základe analýzy nákladov a prínosov pre každý projekt, dostupnosti rozpočtových prostriedkov a potreby maximalizovať pákový efekt financovania EÚ. Článok 11 Špecifické výzvy v súvislosti s finančnými prostriedkami prevedenými z Kohézneho fondu v oblasti dopravy 1. Pokiaľ ide o 10 000 000 000 EUR prevedených z Kohézneho fondu [článok XX nariadenia XXX], ktoré sa majú použiť v členských štátoch oprávnených prijímať finančné prostriedky z Kohézneho fondu, otvoria sa osobitné výzvy na predloženie projektov realizujúcich základnú sieť výhradne v členských štátoch oprávnených prijímať finančné prostriedky z Kohézneho fondu. 2. Na tieto osobitné výzvy sa vzťahujú pravidlá platné podľa tohto nariadenia pre sektor dopravy. V rámci realizácie týchto výziev sa maximálna možná priorita udelí projektom rešpektujúcim národné prideľovanie finančných prostriedkov z Kohézneho fondu. 3. Odchylne od článku 10 v prípade sumy 10 000 000 000 EUR prevedenej z Kohézneho fondu [článok XX nariadenia XXX], ktorá sa má použiť v členských štátoch oprávnených prijímať finančné prostriedky z Kohézneho fondu, maximálne miery financovania sú tie, ktoré sa uplatňujú na Kohézny fond uvedený v článku 22 a článku 110 ods. 3 nariadenia (EÚ) č. XXX/2012 [nariadenie, ktorým sa ustanovujú spoločné ustanovenia o Európskom fonde regionálneho rozvoja, Európskom sociálnom fonde, Kohéznom fonde, Európskom poľnohospodárskom fonde pre rozvoj vidieka a Európskom fonde námorného a rybného hospodárstva, na ktoré sa vzťahuje spoločný strategický rámec a ktorým sa ustanovujú všeobecné ustanovenia o Európskom fonde regionálneho rozvoja, Európskom sociálnom fonde, Kohéznom fonde a ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č. 1083/2006][45], v prípade týchto akcií: (a) v prípade grantov na štúdie: (b) v prípade grantov na práce týkajúce sa: (i) železnice a vnútrozemských vodných ciest; (ii) akcií na podporu cezhraničných cestných úsekov; (iii) vnútrozemských dopravných spojení s prístavmi a letiskami, rozvoj multimodálnych platforiem a prístavov; (c) v prípade grantov na systémy a služby riadenia dopravy: (i) Európsky systém riadenia železničnej dopravy (ERTMS); (ii) systémy riadenia dopravy. Článok 12 Zrušenie, zníženie, pozastavenie a ukončenie grantu 1. S výnimkou riadne odôvodnených prípadov Komisia zruší poskytovanie finančnej pomoci akciám, ktoré sa nezačali realizovať v priebehu jedného roku od dátumu začatia akcie stanoveného v podmienkach platných pre poskytovanie pomoci. 2. Komisia môže pozastaviť, znížiť, vymáhať alebo ukončiť finančnú pomoc v súlade s podmienkami ustanovenými v nariadení EÚ č.XXX/2012 [nové nariadenie o rozpočtových pravidlách] predovšetkým: (a) v prípade nezrovnalosti, ktorá sa vyskytla v rámci realizácie akcie vzhľadom na ustanovenia právnych predpisov Únie; (b) v prípade nedodržania podmienok platných pre grant, predovšetkým ak sa vykonala významná zmena vplývajúca na povahu projektu alebo akcie bez súhlasu Komisie; (c) po posúdení dosiahnutého pokroku projektu, predovšetkým v prípade výrazných oneskorení v realizácii akcie. 3. Komisia môže požiadať o vrátenie poskytnutej finančnej pomoci, ak v priebehu dvoch rokov od konečného dátumu stanoveného v podmienkach platných pre poskytovanie pomoci, nebola dokončená realizácia akcie prijímajúcej finančnú pomoc. 4. Pred tým, ako Komisia príjme akékoľvek rozhodnutie podľa odsekov 1, 2 a 3, preskúma daný prípad a informuje dotknutých príjemcov tak, aby mohli predložiť svoje stanoviská v stanovenom časovom rámci. KAPITOLA IV OBSTARÁVANIE Článok 13 Obstarávanie 1. Postupy verejného obstarávania vykonávaného Komisiou alebo jedným z orgánov uvedených v článku 6 ods. 2 vo vlastnom mene alebo spoločne s členskými štátmi: (a) môžu zabezpečovať špecifické podmienky, napríklad miesto výkonu obstarávaných činností, ak je to riadne odôvodnené cieľmi akcií a za predpokladu, že takéto podmienky neporušujú zásady verejného obstarávania; (b) môžu umožňovať viacnásobné udeľovanie zmlúv v rámci toho istého postupu („viacnásobné zdroje“). 2. Odsek 1 sa môže uplatňovať aj na postupy obstarávania vykonávané príjemcami grantov, ak je to riadne odôvodnené a vyžaduje si to realizácia akcií. KAPITOLA V FINANČNÉ NÁSTROJE Článok 14 Typ finančných nástrojov 1. Finančné nástroje stanovené v súlade s hlavou VIII nariadenia (ES) č. XXXX/2012 [nové nariadenie o rozpočtových pravidlách] sa môžu využívať na účely uľahčenia prístupu k finančným prostriedkom pre subjekty vykonávajúce akcie, ktoré prispievajú k projektom spoločného záujmu vymedzeným v nariadeniach (EÚ) č. XXXX/2012, (EÚ) č. XXX/2012 a (EÚ) č. XXX/2012, a dosiahnutiu ich cieľov. Finančné nástroje sú založené na predbežných posúdeniach nedokonalostí trhu alebo suboptimálnych investičných situácií a investičných potrieb. 2. Finančné nástroje zriadené na základe nariadenia (ES) č. 680/2007 sa prípadne môžu zlúčiť s nástrojmi vytvorenými v rámci nástroja Spájame Európu. 3. Použiť sa môžu tieto nástroje: a) kapitálové nástroje, napríklad investičné fondy zamerané na poskytovanie rizikového kapitálu pre akcie prispievajúce k projektom spoločného záujmu; b) pôžičky a/alebo záruky s pomocou nástrojov založených na zdieľaní rizika, vrátane podporného mechanizmu pre projektové dlhopisy vydané finančnou inštitúciou na svoje vlastné zdroje s príspevkom Únie na tvorbu rezerv a/alebo alokáciu kapitálu; c) akékoľvek iné finančné nástroje. Článok 15 Podmienky poskytovania finančnej pomoci prostredníctvom finančných nástrojov 1. Akcie podporované prostredníctvom finančných nástrojov sa vyberajú podľa zásady „kto prv príde, ten prv berie“, pričom sa usilujú o sektorovú diverzifikáciu v súlade s článkami 3 a 4, ako aj o postupnú geografickú diverzifikáciu v členských štátoch. 2. Únia, ktorýkoľvek členský štát a ostatní investori môžu poskytovať finančnú pomoc popri príspevkoch získaných použitím finančných nástrojov za podmienky, že Komisia súhlasí so všetkými zmenami kritérií oprávnenosti akcií a/alebo investičnej stratégie nástroja, ktoré môžu byť potrebné z dôvodu dodatočných príspevkov. 3. Cieľom finančných nástrojov je zachovať hodnotu aktív poskytnutých prostredníctvom rozpočtu Únie. Môžu vytvárať akceptovateľné príjmy potrebné na dosiahnutie cieľov ostatných partnerov alebo investorov. 4. Finančné nástroje sa môžu kombinovať s grantmi financovanými z rozpočtu Únie, vrátane grantov udelených podľa tohto nariadenia. 5. V pracovných programoch sa môžu stanoviť dodatočné podmienky v súlade so špecifickými potrebami sektorov. 6. V súlade s článkom 18 ods. 2 nariadenia (EÚ) č. XXXX/2012 [nové nariadenie o rozpočtových pravidlách] sa príjmy a vrátené platby vytvorené jedným finančným nástrojom prideľujú tomu istému finančnému nástroju. V prípade finančných nástrojov, ktoré už boli ustanovené vo viacročnom finančnom rámci na obdobie rokov 2007 – 2013, sa príjmy a vrátené platby vytvorené operáciami začatými v tomto období prideľujú finančnému nástroju v období rokov 2014 – 2020. Článok 16 Akcie v tretích krajinách Akcie v tretích krajinách sa môžu podporovať prostredníctvom finančných nástrojov, ak je to potrebné pre realizáciu projektu spoločného záujmu. KAPITOLA VI PROGRAMY, REALIZÁCIA A KONTROLA Článok 17 Viacročné a/alebo ročné pracovné programy 1. Komisia prijíma viacročné a ročné pracovné programy pre každý sektor. Komisia môže prijímať aj viacročné a ročné pracovné programy, ktoré sa týkajú viac ako jedného sektora. Takéto vykonávacie akty sa prijímajú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 24 ods. 2. 2. Viacročný pracovný program sa kontroluje minimálne v polovici obdobia svojej realizácie. V prípade potreby Komisia zreviduje viacročný pracovný program pomoci prostredníctvom vykonávacieho aktu. Takéto vykonávacie akty sa prijímajú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 24 ods. 2. 3. Viacročný pracovný program v oblasti dopravy sa prijíma pre projekty spoločného záujmu uvedené v časti I prílohy k tomuto nariadeniu. Objem finančného krytia sa pohybuje v rozsahu od 80 do 85 % rozpočtových prostriedkov uvedených v článku 5 ods. 1 písm. a). 4. Viacročný pracovný program v oblasti energetiky a telekomunikácií zabezpečuje strategickú orientáciu v oblasti projektov spoločného záujmu a môže zahŕňať špecifické projekty spoločného záujmu. 5. Sektorové ročné pracovné programy v oblasti dopravy, energetiky a telekomunikácií sa prijímajú pre projekty spoločného záujmu, ktoré nie sú začlenené do viacročného programu. 6. Konajúc v súlade s postupom uvedeným v odseku 1 Komisia pri stanovení viacročných a sektorových ročných pracovných programov určí výberové kritériá a kritériá pre udelenie finančných prostriedkov v súlade s cieľmi a prioritami stanovenými: a) pre dopravu v nariadení (EÚ) č. XXXX/2012 [usmernenia pre TEN-T]; b) pre energetiku v nariadení (EÚ) č. XXXX/2012 [usmernenia pre transeurópsku energetickú infraštruktúru]; c) pre telekomunikácie v nariadení (EÚ) č. XXXX/2012 [usmernenia INFSO]. 7. Pracovné programy sa koordinujú s cieľom využiť synergiu medzi sektormi dopravy, energetiky a telekomunikácií, predovšetkým v takých oblastiach ako sú inteligentné rozvodové siete, elektrická mobilita, inteligentné a udržateľné dopravné systémy alebo spoločné práva voľného priechodu. Môžu sa prijímať viacsektorové výzvy na predkladanie návrhov. Článok 18 Ročné splátky Rozpočtové záväzky sa môžu rozdeliť na ročné splátky. V takom prípade Komisia prijíma záväzok vo forme ročných splátok berúc do úvahy pokrok v realizácii akcií, ktorým sa poskytuje finančná pomoc, odhadované potreby a dostupné rozpočtové prostriedky. Príjemcom grantov a prípadne aj dotknutým finančným inštitúciám sa pošle orientačný harmonogram týkajúci sa záväzku jednotlivých ročných splátok. Článok 19 Prenos ročných rozpočtových prostriedkov Rozpočtové prostriedky nevyužité do konca finančného roku, pre ktorý boli určené, sa automaticky prenášajú o ďalší rok. [Článok 20 Delegované akty Komisia je oprávnená prijímať delegované akty v súlade s článkom 25 týkajúce sa dopĺňania alebo úpravy zoznamov uvedených v prílohe.] Článok 21 Zodpovednosť príjemcov a členských štátov Príjemcovia a členské štáty v rámci svojej zodpovednosti a bez toho, aby boli dotknuté povinnosti príjemcov na základe podmienok, ktoré sa vzťahujú na granty, vynaložia maximálne úsilie na realizáciu projektov spoločného záujmu, ktoré prijímajú finančnú pomoc Únie poskytnutú na základe tohto nariadenia. V súvislosti s projektmi týkajúcimi sa sektorov dopravy a energetiky členské štáty v úzkej spolupráci s Komisiou vykonávajú technické monitorovanie a finančnú kontrolu akcií a potvrdzujú skutočnú výšku a oprávnenosť výdavkov, ktoré vznikli v súvislosti s projektmi alebo s časťami projektov. Členské štáty môžu požiadať Komisiu o účasť na kontrolách na mieste. V oblasti telekomunikácií vnútroštátne regulačné orgány vynaložia maximálne úsilie najmä na zabezpečenie požadovanej právnej istoty a investičných podmienok uľahčujúcich realizáciu projektov, ktoré prijímajú finančnú pomoc Únie na základe tohto nariadenia. V prípade potreby členské štáty priebežne informujú Komisiu prostredníctvom interaktívnych geografických a technických informačných systémov, ktorým je pre transeurópsku dopravnú sieť systém TENtec, o pokroku dosiahnutom pri realizácii projektov spoločného záujmu a investíciách zrealizovaných na tento účel, vrátane objemu podpory použitého na ciele zmiernenia zmeny klímy. Článok 22 Súlad s politikou a právnymi predpismi Únie Podľa tohto nariadenia sa financujú len tie akcie, ktoré sú v súlade s právnymi predpismi Únie a s jej príslušnými politikami. Článok23 Ochrana finančných záujmov Únie 1. Komisia prijme primerané opatrenia na zabezpečenie toho, aby pri realizácii akcií financovaných podľa tohto nariadenia boli finančné záujmy Únie chránené uplatňovaním preventívnych opatrení proti podvodom, korupcii a akýmkoľvek iným nezákonným činnostiam účinnými kontrolami a v prípade zistenia nezrovnalostí vymáhaním nenáležite vyplatených súm a prípadne aj účinnými, proporcionálnymi a odrádzajúcimi pokutami. 2. Komisia alebo jej zástupcovia a Dvor audítorov majú právomoc na základe dokumentov a na mieste vykonať audit všetkých príjemcov grantov, implementačných orgánov, dodávateľov a subdodávateľov, ktorí získali finančné prostriedky Únie. 3. Európsky úrad pre boj proti podvodom (OLAF) je oprávnený vykonávať kontroly a inšpekcie na mieste u hospodárskych subjektov, ktorých sa priamo alebo nepriamo týka takéto financovanie v súlade s postupmi stanovenými nariadením Rady (Euratom, ES) č. 2185/96 z 11. novembra 1996 o kontrolách a inšpekciách na mieste, vykonávaných Komisiou s cieľom ochrany finančných záujmov Európskych spoločenstiev pred spreneverou a inými podvodmi[46] s cieľom zistiť, či došlo k podvodu, korupcii alebo akémukoľvek inému protiprávnemu konaniu vplývajúcemu na finančné záujmy Únie v súvislosti s dohodou o grante alebo rozhodnutím či zmluvou týkajúcou sa financovania Únie. 4. Bez toho, aby boli dotknuté predchádzajúce odseky, dohody o spolupráci s tretími krajinami a medzinárodnými organizáciami a grantové dohody a rozhodnutia a zmluvy vyplývajúce z vykonávania tohto nariadenia výslovne oprávňujú Komisiu, Dvor audítorov a OLAF vykonávať takéto audity, kontroly inšpekcie na mieste. HLAVA II VŠEOBECNÉ A ZÁVEREČNÉ USTANOVENIA Článok 24 Výbory 1. Komisii pomáha koordinačný výbor pre nástroj Spájame Európu. Uvedený výbor je výborom v zmysle nariadenia (EÚ) č. 182/2011. 2. V prípade odkazu na tento odsek sa uplatňuje článok 5 nariadenia (EÚ) č. 182/2011. 3. Výbor zabezpečí zostavenie horizontálneho prehľadu pracovných programov uvedených v článku 18 na účely zabezpečenia zhody a určenia a využívania synergií medzi sektormi. Článok 25 Vykonávanie delegovania právomocí 1. Komisii sa udeľuje právomoc prijímať delegované akty, a to za podmienok ustanovených v tomto článku. 2. Právomoc prijímať delegované akty uvedené v článku 20 sa Komisii udeľujú na neurčité obdobie od dátumu nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia. 3. Udelenie právomocí uvedené v článku 20 môže Európsky parlament a Rada kedykoľvek odvolať. Rozhodnutím o odvolaní sa ukončuje udelenie právomocí uvedených v danom rozhodnutí. Účinnosť nadobúda dňom nasledujúcim po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie alebo k neskoršiemu dátumu, ktorý sa v ňom uvádza. Nemá vplyv na účinnosť akýchkoľvek už platných delegovaných aktov. 4. Komisia ihneď po prijatí delegovaného aktu o tom súčasne informuje Európsky parlament a Radu. 5. Delegovaný akt prijatý podľa článku 20 nadobudne účinnosť len vtedy, ak v lehote 2 mesiacov od oznámenia tohto aktu Európskemu parlamentu a Rade voči nemu Európsky parlament alebo Rada nevznesú žiadne námietky, alebo ak pred uplynutím tejto lehoty Európsky parlament a Rada informovali Komisiu o tom, že nevznesú námietky. Táto lehota sa na podnet Európskeho parlamentu alebo Rady predĺži o 2 mesiace. Článok 26 Hodnotenie 1. Najneskôr v polovici roku 2018 Komisia vypracuje hodnotiacu správu o dosahovaní cieľov všetkých opatrení (na úrovni výsledkov a vplyvov), efektívnosti využívania zdrojov a ich európskej pridanej hodnote, s cieľom prijať rozhodnutie o obnovení, zmene alebo pozastavenie opatrení. Okrem toho sa hodnotenie bude zaoberať rozsahom zjednodušenia, jeho vnútornou a vonkajšou súdržnosťou, platnosťou všetkých cieľov, ako aj príspevkom opatrení k prioritám Únie zameraným na inteligentný, udržateľný a inkluzívny rast. Zohľadňuje aj výsledky hodnotenia dlhodobého vplyvu predchádzajúcich opatrení. 2. Komisia uskutoční ex post hodnotenie v úzkej spolupráci s členskými štátmi a príjemcami. Ex post hodnotením sa preskúma efektívnosť a účinnosť nástroja Spájame Európu a jeho vplyv na hospodársku, sociálnu a územnú súdržnosť, ako aj príspevok k prioritám Únie súvisiacim s inteligentným, udržateľným a inkluzívnym rastom a rozsah a výsledky podpory vynaloženej na ciele súvisiace so zmenou klímy. Ex post hodnotenie sa zohľadní pri rozhodnutí o obnovení, zmene alebo pozastavení príslušného opatrenia. 3. V hodnoteniach sa zohľadní dosiahnutie pokroku vzhľadom na výkonnostné ukazovatele uvedené v článkoch 3 a 4. 4. Komisia oznámi závery týchto hodnotení Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov. 5. Komisia a členské štáty môžu za pomoci ostatných potenciálnych príjemcov uskutočniť hodnotenie metód realizácie projektov, ako aj vplyvu ich realizácie, aby posúdili, či boli dosiahnuté ciele vrátane cieľov ochrany životného prostredia. 6. Komisia môže požiadať prijímajúci členský štát, ktorého sa týka projekt spoločného záujmu, aby uskutočnil špecifické hodnotenie akcií a súvisiacich projektov financovaných na základe tohto nariadenia alebo aby jej prípadne poskytol informácie a pomoc potrebnú na hodnotenie takýchto projektov. Článok 27 Informovanosť, komunikácia a propagácia 1. Príjemcovia a prípadne aj dotknuté členské štáty zabezpečia, aby sa pomoci poskytnutej na základe tohto nariadenia venovala náležitá publicita s cieľom informovať verejnosť o úlohe Únie pri realizácii projektov. 2. Komisia vykonáva informačné a komunikačné činnosti súvisiace s projektmi a výsledkami nástroja Spájame Európu. Okrem toho rozpočtové prostriedky vyčlenené na komunikáciu podľa tohto nariadenia sa vzťahujú aj na vnútornú komunikáciu o politických prioritách Únie[47]. Článok 28 Prechodné ustanovenia Toto nariadenie nemá vplyv na pokračovanie ani úpravu, vrátane celkového alebo čiastočného zrušenia, príslušných projektov až do ich ukončenia alebo finančnej pomoci poskytnutej Komisiou na základe nariadenia (ES) č. 2236/95 a nariadenia (ES) č. 680/2007, alebo iných právnych predpisov, ktoré sa na túto pomoc vzťahujú k 31. decembru 2013 a ktoré sa ďalej na tieto činnosti vzťahujú až do ich ukončenia. Článok 29 Zrušenie Bez toho, aby boli dotknuté ustanovenia článku 28 tohto nariadenia, sa týmto zrušuje nariadenie (ES) č. 680/2007 s účinnosťou od 1. januára 2014. Článok 30 Nadobudnutie účinnosti Toto nariadenie nadobúda účinnosť 20. dňom nasledujúcim po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie. Uplatňuje sa od 1. januára 2014. Toto nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch. V Bruseli […] Za Európsky parlament Za Radu predseda predseda PRÍLOHA ČASŤ I: ZOZNAM PREDBEŽNE IDENTIFIKOVANÝCH PROJEKTOV ZÁKLADNEJ SIETE V OBLASTI DOPRAVY a) Horizontálne priority Inovačný manažment a služby || Jednotné európske nebo – SESAR Inovačný manažment a služby || Systémy riadenia dopravy pre cestnú, železničnú dopravu a pre vnútrozemské vodné cesty (ITS, ERTMS a RIS) Inovačný manažment a služby || Prístavy a letiská základnej siete Koridory základnej siete 1. Baltsko – jadranský koridor Helsinki – Tallinn – Riga – Kaunas – Warszawa – Katowice Gdynia – Katowice Katowice – Ostrava – Brno – Wien Katowice – Žilina – Bratislava – Wien Wien – Graz – Klagenfurt – Villach – Udine – Venezia – Bologna – Ravenna Predbežne identifikované úseky || Druh dopravy || Opis/údaje Helsinki – Tallinn || prístavy, námorné diaľnice || Prepojenia prístavov, (ďalší) rozvoj multimodálnych platforiem a ich prepojení, námorné diaľnice (vrátane ľadoboreckých schopností) Tallinn – Riga – Kaunas – Warszawa || železnica || (podrobné) podrobné štúdie novej plne interoperabilnej trate s UIC rozchodom; práce na novej trati sa majú začať do roku 2020, prepojenia železnica – letiská/prístavy Gdynia – Katowice || železnica || modernizácia Gdynia, Gdansk || prístavy || prepojenie prístavov, (ďalší) rozvoj multimodálnych platforiem Warszawa – Katowice || železnica || modernizácia Katowice – Ostrava – Brno – Wien a Katowice – Žilina – Bratislava – Wien || železnica || modernizácia, predovšetkým cezhraničných úsekov PL – CZ, PL – SK a SK – AT; (ďalší) rozvoj multimodálnych platforiem Wien – Graz – Klagenfurt – Udine – Venezia – Ravenna || železnica || prebieha modernizácia a práce; (ďalší) rozvoj multimodálnych platforiem Trieste, Venice, Ravenna || prístavy || prepojenie prístavov, (ďalší) rozvoj multimodálnych platforiem 2. Warszawa – Berlin – Amsterdam/Rotterdam – Felixstowe – Midlands BY hranica – Warzsawa – Poznań – Frankfurt/Oder – Berlin – Hannover – Osnabrück – Enschede – Utrecht – Amsterdam/Rotterdam – Felixstowe – Birmingham/Manchester – Liverpool Predbežne identifikované úseky || Druh dopravy || Opis/údaje Hranica s Bieloruskom – Warszawa – Poznań – hranica s Nemeckom || železnica || modernizácia existujúcej trate, štúdie vysokorýchlostnej železnice Hranica s Poľskom – Berlin – Hannover – Amsterdam/Rotterdam || železnica || modernizácia viacerých úsekov (Amsterdam – Utrecht – Arnhem; Hannover – Berlin) Západonemecké prieplavy, Mittellandkanal, Hannover – Magdeburg – Berlin || IWW – (vnútrozemské vodné cesty) || modernizácia Plavebná komora Amsterdam || IWW || prebiehajú štúdie Felixstowe – Midlands || železnica, prístav, multimodálne platformy || prepojenia prístavu a multimodálnych platforiem 3. Stredomorský koridor Algeciras – Madrid – Tarragona Sevilla – Valencia – Tarragona Tarragona – Barcelona – Perpignan – Lyon – Torino – Milano – Venezia – Ljubljana – Budapest – hranica s Ukrajinou Predbežne identifikované úseky || Druh dopravy || Opis/údaje Algeciras – Madrid || železnica || prebiehajú štúdie, práce sa majú začať do roku 2015 a ukončiť v roku 2020 Sevilla - Antequera - Granada - Almería - Cartagena - Murcia - Alicante - Valencia || železnica || štúdie a práce Valencia – Tarragona – Barcelona || železnica || výstavba v rokoch 2014 – 2020 Barcelona || prístav || prepojenie železnice s prístavom a letiskom Barcelona – Perpignan || železnica || cezhraničný úsek, prebiehajú práce, nová trať sa dokončí do roku 2015, modernizácia existujúcej trate Perpignan – Montpellier || železnica || obchvat Nîmes – Montpellier sa má sprevádzkovať do roku 2017, Montpellier – Perpignan do roku 2020 Lyon – Torino || železnica || cezhraničný úsek, práce na tuneli sa majú začať do roku 2020; štúdie príjazdových ciest Milano – Brescia || železnica || čiastočná modernizácia, čiastočne nová vysokorýchlostná trať Brescia – Venezia – Trieste || železnica || práce na viacerých úsekoch sa majú začať do roku 2014 Milano – Mantova – Venezia – Trieste || IWW || štúdie, modernizácia, práce Trieste – Divača || železnica || prebiehajú štúdie a čiastočná modernizácia; cezhraničný úsek sa má zrealizovať do (po) roku 2020 Koper – Divača – Ljubljana – Maribor || železnica || štúdie a modernizácia/čiastočne nová trať Ljubljana uzol || železnica || železničný uzol Ljubljana, vrátane multimodálnej platformy; prepojenie železnice a letiska Maribor – Zalalövö || železnica || cezhraničný úsek: štúdie, práce sa majú začať do roku 2020 Boba – Szekesferhervar || železnica || modernizácia Budapest – Miskolc – hranica s Ukrajinou || železnica || modernizácia 4. Hamburg – Rostock – Burgas/hranica s Tureckom – Piraeus – Lefkosia Hamburg/Rostock – Berlin – Praha – Brno – Bratislava – Budapest – Arad – Timişoara – Sofia Sofia – Burgas/hranica s Tureckom Sofia – Thessaloniki – Piraeus – Limassol – Lefkosia Predbežne identifikované úseky || Druh dopravy || Opis/údaje Dresden – Praha || železnica || štúdie vyso