Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru – Zabezpečenie inkluzívneho sektorového prechodu na digitalizovaný železničný priemysel

(stanovisko z vlastnej iniciatívy)

(2020/C 47/04)

Spravodajca: Alberto Mazzola

Pomocný spravodajca: Guy Greivelding

Rozhodnutie plenárneho zhromaždenia 21.2.2019 Právny základ článok 32 ods. 2 rokovacieho poriadku stanovisko z vlastnej iniciatívy Príslušná sekcia poradná komisia pre priemyselné zmeny (CCMI) Prijaté v CCMI 2.10.2019 Prijaté v pléne 30.10.2019 Plenárne zasadnutie č. 547 Výsledok hlasovania (za/proti/zdržalo sa) 202/0/5

1. Odporúčania

1.1. Digitalizácia pomáha zefektívniť a spohodlniť osobnú i nákladnú železničnú dopravu , ale zároveň vystavuje železničné systémy rizikám v oblasti kybernetickej bezpečnosti. EHSV preto odporúča intenzívnejšiu spoluprácu medzi agentúrami ENISA a ERA.

1.2. EHSV sa domnieva, že zavedenie ERTMS, ústredného prvku digitálnej stratégie EÚ v oblasti železničnej dopravy, by sa malo radikálne urýchliť. Požadované investície vo výške viac ako 100 miliárd EUR sa vykonajú prostredníctvom špecializovanej iniciatívy Komisie so silným rozpočtovým záväzkom EÚ, konkrétnou podporou členských štátov a značným súkromným kapitálom (InvestEU).

1.3. EHSV nabáda k tomu, aby železničné systémy spolu s ostatnými druhmi verejnej dopravy vyvinuli komplexný a interoperabilný rámec pre mobilitu ako službu (MaaS), ktorá zabezpečí cenovú dostupnosť a dostupnosť mobility a verejnej dopravy pre všetkých občanov ako služby všeobecného záujmu a aby sa tiež usilovali o otvorený, bezprostredne uplatniteľný IT rámec pre distribúciu multimodálnych cestovných lístkov v Európe. Železničná doprava by mohla byť základom rozvoja aspektu mobility európskej digitálnej identity .

1.4. EHSV vyzýva ETF, CER a EIM, aby v rámci sociálneho dialógu EÚ nastolili aktívny transparentný dialóg napr. formou „digitálnej cestovnej mapy“ a začali spoločné iniciatívy s cieľom identifikovať a predvídať vplyv automatizácie a digitalizácie a zachovať vysokú úroveň zamestnanosti a sociálnych záruk v rámci sociálne spravodlivej transformácie .

1.5. EHSV žiada, aby sa vytvoril železničný regulačný orgán EÚ, ktorý by sprevádzal rozvoj jednotného železničného trhu EÚ, ktorý by sa vzťahoval aj na digitálne aspekty.

2. Úvod

Európsky systém mobility a dopravy v súčasnosti prechádza na oveľa ekologickejší a digitalizovanejší systém.

Logistické reťazce sa zmenia, postupne ako nová technológia zabezpečí ľahšiu digitálnu integráciu rôznych druhov dopravy, hustejšiu výmenu informácií o premávke a sledovaní, ľahší prístup k službám a informáciám pre cestujúcich, efektívnejšie využívanie kapacity infraštruktúry a vyšší stupeň predvídateľnosti, pokiaľ ide o načasovanie.

Digitalizácia tiež zvýši množstvo údajov, ktoré majú železničné podniky k dispozícii: použitie týchto údajov v plnom súlade s pravidlami ochrany súkromia a vlastníctva údajov bude vytvárať príležitosti pre nové podnikateľské iniciatívy.

3. Potreba zabezpečiť prechod železníc na digitalizáciu

3.1. Železničná doprava ako súčasť digitálnej jednotnej Európy

Prepojenosť je základom, ktorý umožňuje v plnom rozsahu realizovať európsky jednotný digitálny trh a digitalizáciu železníc.

Na zabezpečenie spoľahlivých informácií, ako sú cestovné poriadky, dostupnosť cestovných lístkov, cestovné plánovače, údaje z terminálov nákladnej dopravy, atď., sa vyžaduje vysoká úroveň prepojenosti. Ide o silné očakávanie zákazníkov a zamestnancov a prospešný nástroj pre zamestnancov, čím sa zlepšuje kvalita služieb a údržby.

Ďalšia digitalizácia železníc sa opiera o dobrú spoluprácu medzi železnicami, ako aj so subjektmi v oblasti telekomunikácií. Nové siete 5G ponúknu železniciam skvelú príležitosť tým, že umožnia okrem iného internet vecí a lepšie informovanie v reálnom čase.

Železnica by mohla byť osou rozvoja aspektu mobility európskej digitálnej identity prostredníctvom regulačného prostredia, ktoré podnecuje hospodársku súťaž a inovácie a občanom a podnikom poskytuje dôveru a uvedomenie si výhod digitálnych technológií pre občanov, spotrebiteľov, podniky a pracovníkov, a to vrátane všetkých týchto aplikácií v jednej „elektronickej osobe“ (1).

3.2. Nové špecifické produkty a IT

Zavedenie systému ERTMS (európsky systém riadenia železničnej dopravy) by malo byť ústredným prvkom technickej stratégie EÚ, aby sa mohli skonkretizovať jej výhody (napr. technická a prevádzková harmonizácia, zvýšená kapacita siete, vyššia bezpečnosť a spoľahlivosť, nižšie náklady na údržbu). Za posledných 20 rokov bolo týmto systémom vybavených menej ako 10 % základnej siete TEN-T. Tempo zavádzania by sa malo zrýchliť, bez toho, aby sa zanedbala dostupnosť regionálnej železničnej siete.

Okrem toho by na popredných miestach programu mal byť rozvoj technického a právneho rámca, ktorý bude plne rešpektovať sociálny dialóg, na zvýšenie úrovne automatickej prevádzky vlakov, zlepšenie dátového pripojenia pozdĺž vlakových trás aj s technológiou 5G, ako aj ďalší digitálny vývoj týkajúci sa železníc.

3.2.1. Interné železničné procesy

3.2.1.1. Príležitosti: väčšia kapacita infraštruktúry, údržba a predvídavá údržba, zníženie nákladov, automatická prevádzka vlakov, bezpečnosť, krízový manažment

Kontrolné, riadiace a komunikačné systémy by sa nemali obmedzovať len na prispievanie ku kontrole a k bezpečnému oddeľovaniu vlakov, ale mali by sa stať flexibilným, inteligentným systémom riadenia dopravy a podpory rozhodovania v reálnom čase.

Súčasné systémy nedostatočne využívajú nové technológie a postupy vrátane využívania technológií na určovanie polohy pomocou satelitov, vysokorýchlostných, vysokokapacitných dátových a hlasových komunikačných systémov (Wi-Fi, 4G/LTE, 5G) a automatizácie, ako aj inovatívnych systémov na zber, spracovanie a komunikáciu údajov v reálnom čase. Tie majú potenciál výrazne zlepšiť dopravu, čím sa dosiahne lepšia kapacita, zníži sa spotreba elektrickej energie a emisie uhlíka, znížia sa prevádzkové náklady, zvýši sa bezpečnosť vrátane priecestí prostredníctvom K-IDS a ochrana, ako aj poskytovanie dostupných, spoľahlivých a zrozumiteľných informácií zákazníkom. Údržba na základe podmienok založená na senzoroch a digitálnej technológii výrazne zlepší účinnosť, spoľahlivosť a odolnosť systému, či už ide o infraštruktúru alebo železničné koľajové vozidlá.

3.2.1.2. Hrozby: bezpečnosť a kybernetická bezpečnosť

Digitalizácia pomáha zefektívniť a spohodlniť železničnú dopravu, ale zároveň vystavuje železničné systémy rizikám v oblasti kybernetickej bezpečnosti. Prijatie potrebných opatrení v oblasti kybernetickej bezpečnosti a pripravenosť na riešenie kybernetických útokov vrátane veľkých podujatí predstavujú pre celý železničný sektor významné výzvy.

„Zosúladený výklad pravidiel kybernetickej bezpečnosti, ako aj vzájomné uznávanie zo strany členských štátov ... že certifikačný rámec a systémy certifikácie ... by mohli predstavovať spoločný základ .... odvetvové agentúry ... ERA ... by mali byť do tohto procesu zapojené a v niektorých prípadoch by, so súhlasom ENISA v záujme koherentnosti, mohli byť poverené vypracovaním systémov certifikácie kybernetickej bezpečnosti. V spolupráci s CEN, Cenelec alebo ETSI by sa mali prijať minimálne európske normy pre bezpečnosť IT. (2)“

3.2.2. Nové služby

3.2.2.1. Nové aplikácie pre cestujúcich: e-ticketing (elektronický predaj lístkov), e-booking (elektronické rezervácie), integrovaný predaj cestovných lístkov, predaj lístkov na multimodálnu prepravu, MaaS, digitálne platformy, digitálne stanice

Európske železničné spoločnosti začali spoločný projekt „Full Service Model“ („model kompletných služieb“) spolu s poprednými predajcami lístkov, aby sa zlepšili informácie týkajúce sa ciest a aby sa uľahčil výber vhodného vlaku a intermodálnych ciest, ako aj predaj priamych prepravných dokladov s cieľom vytvoriť otvorený a bezprostredne uplatniteľný IT rámec pre distribúciu železničných lístkov namiesto bilaterálnych IT riešení medzi distribútormi a poskytovateľmi železničných služieb.

V tomto novom kontexte sa mobilitou ako službou (MaaS) rozumie posun od dopravy prostriedkami v osobnom vlastníctve jednotlivca k riešeniam, v ktorých sa mobilita využíva ako služba. Základnou myšlienkou mobility ako služby je ponúknuť cestujúcim riešenia „od dverí k dverám“ v oblasti mobility vychádzajúce z ich cestovných potrieb a výber, pričom sa zabezpečí cenová dostupnosť a dostupnosť mobility a verejnej dopravy ako služby všeobecného záujmu. MaaS považuje celý dopravný systém za jeden celok a jeho súčasťou musí byť železničná doprava s nízkou mierou emisií.

3.2.2.1.1. Nové problémy: ochrana údajov, súkromie, práva cestujúcich

Legislatívna stabilita je kľúčová, aby sa zabezpečila postupná zmena nevyhnutná v oblasti predaja lístkov. So zreteľom na realistické požiadavky EÚ v nariadení o právach cestujúcich v železničnej preprave je nevyhnutné, aby mali zákazníci k dispozícii prehľadné informácie o predaji priamych prepravných dokladov.

Železnice musia naďalej podporovať prístupnosť nákladovo efektívnym spôsobom. Zbytočné ustanovenia medzi podnikmi prinášajú zbytočnú byrokraciu a mali by sa riešiť na zmluvnom základe, prípadne v príslušnom legislatívnom rámci pre výmenu údajov.

3.2.2.2. Pre nákladnú dopravu

Železničný sektor prijal pri príležitosti Dní TEN-T v roku 2016 v Rotterdame spoločné vyhlásenie s názvom „Vyhlásenie odvetvia“, v ktorom načrtol kroky, ktoré sa majú podniknúť na zlepšenie medzinárodnej železničnej nákladnej dopravy v Európe. Na základe tohto vyhlásenia sa určilo desať prioritných opatrení vrátane sledovania polohy vlakov a predpokladaného času príchodu a uľahčenia konkrétnej implementácie ERTMS. Okrem toho 2. decembra 2015 európski sociálni partneri v odvetví železničnej dopravy podpísali vyhlásenie o železničnej nákladnej doprave s návrhmi na zlepšenie železničnej nákladnej dopravy.

Testovanie automatického brzdenia umožní významné zvýšenie efektívnosti činností pri zostavovaní vlakov. Zaručí sa aj ochrana obchodných údajov o nákladnej doprave.

3.3. Financovanie prechodu na digitálne technológie a výskum a inovácie

3.3.1. Financovanie digitalizácie železníc: Digitálna Európa, Nástroj na prepájanie Európy, InvestEU, národné programy

Mala by sa zaručiť primeraná podpora z fondov EÚ a vnútroštátnych fondov pre všetky časti systému železníc a na dokončenie efektívnej európskej železničnej siete.

Nástroj na prepájanie Európy musí pokračovať a po roku 2020 by sa mal zintenzívniť. Treba zdôrazniť, ako by sa mal NPE zamerať na otázky digitalizácie, ako sú traťový a vozidlový ERTMS. Zavedenie ERTMS do siete TEN-T s digitálnymi prepojeniami si vyžaduje viac ako 100 miliárd EUR. Takéto investície sa môžu podporovať iba prostredníctvom špecializovanej iniciatívy so silným rozpočtovým záväzkom EÚ, ktorý sa doplní konkrétnou podporou zo strany členských štátov a súkromného kapitálu (InvestEU). Výbor sa domnieva, že na mobilizáciu potrebných zdrojov je potrebné posilniť proaktívnu úlohu Komisie a vytvoriť regulačný rámec. Z NPE II by sa mali financovať aj cezhraničné železničné koridory 5G s cieľom zlepšiť prepojenosť.

3.3.2. Shift2Rail a Shift2Rail 2

Potrebná je tiež podpora EÚ inováciám v železničnom sektore, najmä pokiaľ ide o pokračovanie úspešného spoločného podniku Shift2Rail. Budúce európske inštitucionalizované partnerstvo by malo mať vyšší rozpočet a malo by mať možnosť spoľahnúť sa na lepší a zjednodušený systém riadenia, ktorý viac zohľadňuje potreby prevádzkovateľov železníc a ich zákazníkov a je naďalej schopný spustiť celý ekosystém železničnej inovácie vo všetkých členských štátoch. Financovanie výskumu v oblasti digitálnych inovácií musí zahŕňať seriózne financovanie výskumu súvisiaceho hodnotenia sociálneho vplyvu a opatrení na uľahčenie spravodlivej transformácie.

4. Potreba zabezpečiť, aby bol tento prechod inkluzívny

4.1. Pre zamestnancov

Očakáva sa, že zavedenie digitálnych technológií v železničnom prostredí prinesie zvýšenie efektívnosti a produktivity, čo bude prospešné pre konkurencieschopnosť odvetvia a zároveň bude vyžadovať kvalitatívne a kvantitatívne zmeny pracovných miest a organizácie práce v železničnej doprave.

Táto zmena už prebieha a železničné spoločnosti musia včas a inkluzívnym spôsobom pripraviť a riadiť zmeny, ktoré majú vplyv na ich pracovnú silu, aby ostali kvalitnými a atraktívnymi zamestnávateľmi.

Dôjde k zásadným zmenám v povahe práce a dopyte po zručnostiach. EHSV zdôrazňuje, že je dôležité, aby sa uvedené štrukturálne zmeny riešili podporovaním spravodlivého a hladkého prechodu a riešením nedostatku kvalifikovanej pracovnej sily spolu s náležitým monitorovacím procesom.

Nemal by sa podceňovať vplyv na zdravie železničných pracovníkov vrátane spôsobovania duševnej záťaže, ktorá by mohla viesť k chorobám a vyvolať napätie v súkromnom živote ľudí.

Zabezpečenie inkluzívneho prechodu znamená riadenie zmeny sociálne zodpovedným spôsobom, počnúc otvoreným a transparentným dialógom so zamestnancami a ich zástupcami. Takýto dialóg by mal pomôcť pri riešení prípadných obáv spojených s digitalizáciou a zabezpečiť potrebné zapojenie zamestnancov počas celej zmeny.

Pri zavádzaní digitalizácie by sa malo postupovať čo najobozretnejšie, aby sa zabránilo rušivým zmenám a sociálnym nepokojom. Je absolútne nevyhnutné, aby sa európski sociálni partneri – ETF (Európska federácia pracovníkov v doprave), CER (Spoločenstvo európskych železničných a infraštruktúrnych spoločností) a EIM (Európska asociácia manažérov železničnej infraštruktúry) – stretávali v rámci odvetvového sociálneho dialógu EÚ o železniciach a rozhodovali o spoločných projektoch s cieľom lepšie identifikovať a predvídať vplyv automatizácie a digitalizácie, aby sa zachovala vysoká úroveň zamestnanosti a sociálnych záruk v rámci sociálne spravodlivej transformácie.

Európski a vnútroštátni tvorcovia politiky a sociálni partneri by mali vytvoriť koordinované fungovanie medzi Európskym sociálnym dialógom a vnútroštátnymi rokovaniami, ktoré sa zaoberajú pracovnými a sociálnymi dôsledkami procesu digitalizácie integrovaného európskeho železničného systému.

Na vnútroštátnej úrovni musia železničné spoločnosti spolu so zástupcami zamestnancov v počiatočnom štádiu vypracovať určitý „digitálny plán“ a poskytnúť zástupcom zamestnancov školenie o identifikácii digitálnych procesov a ovplyvňujúcich faktoroch.

Okrem toho je potrebné rokovať o dohodách o kolektívnom vyjednávaní so zástupcami zamestnancov na vnútroštátnej úrovni o:

— právach na konzultácie, účasť a kolektívne zastúpenie pred zavedením nových technológií,

— vymedzení a podmienkach alternatívnych činností/zamestnania, rekvalifikácie a kvalifikácie,

— zdraví a bezpečnosti na pracovisku, práve na odpojenie, ochrane údajov zamestnancov (proti trvalému monitorovaniu),

— kratšom pracovnom čase a/alebo (pružnom) rozvrhnutí pracovného času.

Bezpečnosť premávky, ako aj bezpečnosť cestujúcich a zamestnancov nemožno zaručiť iba digitálnymi a automatizovanými systémami, nevyhnutná je aj prítomnosť ľudí.

Kľúčom k riešeniu tejto výzvy je zamerať sa na zmeny v profesii podporované celoživotným vzdelávaním a investíciami do zamestnateľnosti zamestnancov, aby sa zabránilo prepúšťaniu ľudí. V prípade železníc sú dvomi dôležitými výzvami nevyvážená veková pyramída pracovníkov a problémy s náborom, najmä medzi mladými ľuďmi a ženami. V dôsledku toho sa železničné spoločnosti musia postarať o schopnosť starších pracovníkov zotrvať v rýchlo sa meniacich zamestnaniach, aby sa zabezpečil prenos základných vedomostí z jednej generácie na druhú a aby sa rozšírila ich náborová základňa.

Z hľadiska vnútroštátnych a celoeurópskych systémov možno nerovnováhu pracovných síl zmierniť alebo jej dokonca zabrániť dobrým dialógom a spoluprácou medzi vzdelávacím sektorom a podnikmi s cieľom pripraviť „pracovnú silu budúcnosti“ prostredníctvom odbornej prípravy a rekvalifikácie zamestnancov a školiteľov s digitálnymi zručnosťami

Ako bolo uvedené, národné vzdelávacie systémy – najmä odborné vzdelávanie – zohrávajú dôležitú úlohu pri zabezpečovaní toho, aby budúca pracovná sila mala správne zručnosti. Odporúča sa vytvorenie sektorových rád pre zručnosti.

4.2. Cestujúci: starší ľudia, ktorí majú prístup k službám s intenzívnym využívaním informačných technológií, ľudia so zdravotným postihnutím, vidiecke oblasti atď.

4.2.1. Digitalizácia ponúkne viac príležitostí ďalej znížiť vplyv nášho dopravného systému na životné prostredie a zefektívniť mobilitu. Čoraz väčšie prepojenie by malo uľahčiť aj možnosti „mobility ako služby“ a multimodality. Vidiecke oblasti by z toho mali úžitok len vtedy, ak sa na ne budú vzťahovať potrebné investície.

4.2.2. Keďže železničná doprava je službou, je dôležité, aby sa aj občianska spoločnosť, združenia spotrebiteľov, environmentálne združenia, organizácie zdravotne postihnutých, združenia podporujúce spravodlivú mobilitu a združenia zastupujúce staršie osoby mohli stať partnermi pri vykonávaní digitalizácie železničného sektora.

4.2.3. EHSV sa domnieva, že na využitie hospodárskej sily 25 % obyvateľov EÚ v seniorskom veku by sa v záujme rastu nemali seniori považovať za kategóriu občanov žijúcu na okraji bežného života, ale treba uznať ich schopnosti, ako aj ich očakávania a začleniť ich ako hospodárskych a sociálnych aktérov digitálneho veku ( 3 )

5. V kontexte európskeho dátového hospodárstva

5.1. Vývoj nových IT technológií uľahčil zber a využívanie údajov o doprave. Maximalizácia využívania údajov povedie k hospodárskemu rastu, inováciám a významným výhodám pre železničný sektor, jeho zákazníkov a európske hospodárstvo, k vytvoreniu a rozvoju interoperabilných a vzájomne prepojených služieb. Je potrebné lepšie preskúmať rôzne aspekty sprístupňovania a spoločného využívania údajov, aby sa vytvorila jednoznačná pridaná hodnota pre železničný sektor a spoločnosť.

5.2. Prvým krokom je zabezpečiť interoperabilitu formátov údajov, aby subjekty mohli spolupracovať. Okrem toho by bolo potrebné objasniť vlastníctvo, prístup a používanie rôznych druhov údajov. Úzka spolupráca medzi orgánmi, spotrebiteľskými organizáciami, verejnými a súkromnými prevádzkovateľmi, odbormi, manažérmi infraštruktúry a dodávateľmi bude nevyhnutná na odstránenie prekážok pri spoločnom využívaní údajov v ekosystéme železníc.

5.3. Správna analýza veľkých dát následne poskytne informácie o trendoch a požiadavkách, ktoré by mohli pomôcť prepracovať prepravu s väčšou personalizáciou a flexibilitou a pomôcť mestám, aby boli efektívnejšie. Digitalizácia a robotizácia dopravy si vyžadujú primeranú dostupnosť, prístupnosť a voľný pohyb údajov. Zároveň treba zabezpečiť náležitú ochranu údajov.

5.4. EHSV vyzýva Komisiu, aby zabezpečila spravodlivú hospodársku súťaž a možnosť výberu pre spotrebiteľov v oblasti prístupu k údajom. V súčasnosti existujú obavy z úrovne hospodárskej súťaže v dôsledku pokusov získať prístup k údajom cestujúcich. Výzvy sa objavujú aj v oblasti verejnej dopravy, kde bude prístup k údajom (napríklad cestovné poriadky vlakov a poloha v reálnom čase) nevyhnutný pre vytvorenie hladko fungujúcich multimodálnych služieb.

5.5. Európska komisia by mala prijať záväzné predpisy s cieľom zabezpečiť dodržiavanie zásady spravodlivej hospodárskej súťaže bez diskriminácie verejných a súkromných spoločností poskytujúcich podobné služby, ako aj zásady prístupu k údajom o doprave, a to pri plnom dodržiavaní pravidiel ochrany údajov. „Rovnaké podmienky sa musia uplatňovať na verejné a súkromné spoločnosti na základe reciprocity, pokiaľ ide o výmenu informácií a náhradu nákladov ( 4 ) “ vrátane digitálnych platforiem.

6. Európsky železničný dodávateľský priemysel

6.1. „Digitalizácia a robotizácia dopravy poskytujú odvetviam výroby a služieb vrátane MSP nové obchodné možnosti a mohli by byť oblasťou, v ktorej si EÚ vybuduje konkurenčnú výhodu. EHSV preto vyzýva, aby sa vytvorilo priaznivé a stimulujúce podnikateľské prostredie, ktorého súčasťou bude aj otvorenosť voči novým modelom podnikania a podporovanie rozvoja európskych digitálnych platforiem ( 5 ) .“

6.2. Cieľom dokumentu UNIFE, európskeho združenia železničných dodávateľov o digitalizácii „Digitálne trendy v železničnom sektore“, je vyjadriť svoj názor na to, ako digitálne transformácie prispejú k dosiahnutiu cieľov európskeho železničného sektora a jeho dodávateľského priemyslu, a to z hľadiska zlepšenia skúseností cestujúcich v železničnej preprave, ako aj z hľadiska optimalizácie logistiky a zvýšenia kapacity prepravy nákladu. Na tento účel bolo identifikovaných päť hlavných oblastí záujmu: 1. veľké dáta; 2. kybernetická bezpečnosť; 3. umelá inteligencia; 4. nové služby mobility; 5. digitalizácia logistických služieb nákladnej dopravy.

7. Úlohy inštitúcií

7.1. ERA

V záujme rozvoja jednotného európskeho železničného priestoru s cieľom vyhnúť sa fragmentovanému rozvoju telematických aplikácií bola agentúre priznaná významnejšia úloha v oblasti takýchto aplikácií. Na tento účel bola agentúra splnomocnená konať ako systémový orgán pre telematické aplikácie a v rámci tejto funkcie musí udržiavať, monitorovať a riadiť všetky príslušné požiadavky na subsystémy na úrovni EÚ.

7.2. ENISA

Agentúra Európskej únie pre sieťovú a informačnú bezpečnosť (ENISA) je centrom odborných znalostí v oblasti kybernetickej bezpečnosti v Európe a prispieva k vysokej úrovni bezpečnosti sietí a informácií v rámci EÚ.

Usiluje sa poskytovať rady a riešenia vrátane celoeurópskych cvičení kybernetickej bezpečnosti, národných stratégií v oblasti kybernetickej bezpečnosti, spolupráce jednotiek pre riešenie počítačových bezpečnostných incidentov a budovania kapacít, štúdií o bezpečnom prijatí cloudu, riešenia otázok ochrany údajov, technológií na zvyšovanie súkromia a súkromie v nových technológiách, eID a dôveryhodných služieb a identifikácie prostredia kybernetických hrozieb atď. Agentúry ENISA a ERA v týchto záležitostiach musia spolupracovať.

7.3. Európsky hospodársky železničný regulačný orgán

Smernice EÚ ustanovili povinné zriadenie regulačných orgánov v členských štátoch, ktoré sa venujú dohľadu nad hospodárskou súťažou na železničnom trhu. Jednotný európsky železničný priestor, najmä v oblasti medzinárodnej nákladnej a osobnej doprav, si okrem toho vyžaduje zvýšené úsilie v kontinentálnom meradle so zriadením európskeho železničného regulačného orgánu.

V Bruseli 30. októbra 2019 Predseda Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru Luca JAHIER

(1) Ú. v. EÚ C 353, 18.10.2019, s. 79.

(2) Ú. v. EÚ C 227, 28.6.2018, s. 86.

(3) Digitálny pilier rastu: e-seniori, potenciál 25 % európskej populácie ( Ú. v. EÚ C 389, 21.10.2016, s. 28).

(4) Ú. v. EÚ C 353, 18.10.2019, s. 79.

(5) Dôsledky digitalizácie a robotizácie dopravy na tvorbu politík EÚ (Ú. v. EÚ C 345, 13.10.2017, s. 52).