Návrh smernice Európskeho Parlamentu a Rady pre harmonizované informačné služby riečnej dopravy na vnútrozemských vodných cestách v Spoločenstve /* KOM/2004/0392 v konečnom znení - COD 2004/0123 */





Brusel, 25.05.2004 KOM(2004) 392 v konečnom znení 2004/0123 (COD) Návrh SMERNICE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY pre harmonizované informačné služby riečnej dopravy na vnútrozemských vodných cestách v Spoločenstve (predložená Komisiou) ODÔVODNENIE 1. ÚVOD Zavádzanie nových technológií vo vnútrozemskej navigácii sa začalo v posledných desaťročiach dvadsiateho storočia rozvojom rádiotelefónnych služieb na vnútrozemských vodných cestách. Umožnilo to tak kontakt medzi loďou a pobrežím, ako aj medzi loďami navzájom, potrebný na riadenie manévrovacej schopnosti. Následný rozvoj radaru s vysokou rozlišovacou schopnosťou pre vnútrozemskú navigáciu a vybavenie vodných ciest radarovými reflektormi na bójach a majákoch umožnilo navigáciu pri nízkej viditeľnosti. Náročné dopravné situácie riešia dopravné centrá, ktoré monitorujú premávku pobrežnými radarovými stanicami. V súčasnosti si vo vnútrozemskej vodnej doprave našli svoje miesto aj vyspelé informačné a komunikačné technológie ( ICT). Neustále sa pracuje na vývoji a implementácii počítačov, ktoré sú pripojené na internet mobilnou komunikáciou, ako aj satelitných pozično-fixačných systémov, elektronických navigačných lodných máp a transponderov, ktoré sa využívajú na palube. Na brehoch sa inštalujú rádiolokátorové stanice s funkciou navádzania na cieľ a lodné spravodajské systémy s prepojenými databázami. Každý zo spomenutých technických systémov je schopný podporovať rozličné služby vnútrozemskej navigácie. Aby sa zabezpečila vzájomná prevádzkyschopnosť medzi týmito službami jednako na národnej, ale aj na európskej úrovni, ďalej kvôli podpore cezhraničnej vnútrozemskej vodnej dopravy je nevyhnutné harmonizovať na celom území Európy nové informačné služby spoločne s ich podpornými technológiami. Úloha vnútrozemskej plavby Európa disponuje viac ako 30 000 kilometrami kanálov a riek, ktoré navzájom spájajú stovky kľúčových miest a oblastí, kde sa sústreďuje priemysel. Hlavná sieť s dĺžkou približne 10 000 km spája Holandsko, Belgicko, Luxembursko, Francúzsko, Nemecko a Rakúsko. Hoci kostru tejto siete predstavujú veľké rieky, akými sú Rýn a Dunaj, mnoho ramien v podobe prítokov a kanálov spája množstvo menších miest a priemyselných centier. Značný počet prístavov pozdĺž tejto siete poskytuje prístup k iným druhom dopravy a pripojenie k nim. Napriek dostupnosti tejto siete majú vnútrozemské vodné cesty ešte obrovskú kapacitu, ktorá nie je plne využitá. Nákladná doprava na vnútrozemských vodných cestách predstavuje 7% celkovej vnútrozemskej dopravy (dopravy na území) krajín európskej pätnástky, vnútrozemská vodná doprava hrá výraznejšiu úlohu v deviatich z nich, čo predstavuje 125 miliárd tonokilometrov v roku 2000, pričom podiel cestnej dopravy predstavuje 80% a podiel železničnej dopravy 13%. Podiel vnútrozemskej vodnej dopravy na celkovej doprave na území krajiny stále klesal z 12% v roku 1970 na 7% spomenutých v roku 2000, hoci jej objem prepravy sa v priebehu týchto tridsiatich rokov zvýšil z 102 miliárd na 125 miliárd tonokilometrov (+18%). Táto štatistika sa čiastočne zmení, ak zoberieme do úvahy členské štáty EÚ s vnútrozemskými vodnými cestami, v ktorých sa 12% nákladu prepraví vnútrozemskou plavbou. V niektorých oblastiach, napríklad v zázemí námorných prístavov, konkrétne napríklad v krajinách Beneluxu a v severnom Francúzsku, je podiel vnútrozemskej vodnej dopravy pokiaľ ide o druh dopravy oveľa vyšší a v Holandsku dosahuje 43% v porovnaní so 14% v Nemecku a 12% v Belgicku. V krajinách pristupujúcich k EÚ bolo v roku 1999 celkovo prepravených 8,5 miliárd tonokilometrov, predovšetkým na Dunaji. Celkový podiel vnútrozemskej vodnej dopravy pokiaľ ide o druh dopravy v prístupových krajinách (podunajských krajinách) je podobný podielom v niektorých členských štátoch. Kým v Rumunsku a na Slovensku podiel vnútrozemskej vodnej dopravy dosahuje 9%, v Maďarsku je to 6%, v Bulharsku 3% a v Českej republike 2%. Biela kniha a vyspelé informačné a komunikačné technológie na vnútrozemských vodných cestách Európska komisia pozná obrovský potenciál vnútrozemskej plavby ako alternatívnej formy nákladnej dopravy. O vnútrozemskej vodnej doprave sa všeobecne vie, že je často lacnejšia, hospodárnejšia, spoľahlivejšia a ekologicky prijateľnejšia než iné druhy nákladnej dopravy. Z dôvodov obrovských kapacitných a environmentálnych problémov v prípade pozemnej dopravy, osobitne cestnej dopravy, má európska dopravná politika veľký záujem na vybudovaní vnútrozemskej vodnej dopravy, ktorá by sa stala reálnou alternatívou pri súčasnej minimalizácii zaťažovania životného prostredia. Európska komisia má nielen záujem presadzovať využívanie vnútrozemskej vodnej dopravy ako alternatívneho spôsobu dopravy, chce ju dokonca povýšiť na kľúčový typ dopravy v európskom systéme všetkých typov dopravy tak, ako je to zakotvené v Bielej knihe "Európska dopravná politika na rok 2010: čas rozhodnúť"[1]. Súčasťou tejto koncepcie je návrh Komisie prepojiť vnútrozemské vodné cesty so železničnými a krátkotraťovými námornými dopravnými systémami, čím by sa vytvorila dostupná, hospodárna, bezpečná a ekologicky prijateľná alternatíva k neudržateľnej a preťaženej cestnej sieti. Cieľom Komisie je vytvoriť priaznivé podmienky pre ďalší rozvoj tohto sektora a podnietiť podnikateľské subjekty, aby tento druh dopravy používali. Súčasťou stratégie Bielej knihy je záväzok Komisie naďalej pomáhať tomuto sektoru pri prispôsobovaní sa novým potrebám trhu. Dôrazne nabáda k použitiu moderných informačných a komunikačných technológií (po ICT) s jednoznačným cieľom zlepšiť riadenie premávky a dopravy na vnútrozemských vodných cestách. Pokiaľ ide o vnútrozemskú vodnú dopravu, Biela kniha predpisuje “inštaláciu vysoko účinných navigačných prostriedkov a komunikačných systémov vo vnútrozemskej sieti vodných ciest” so zámerom zvýšiť spoľahlivosť, výkonnosť a prístupnosť tohto druhu dopravy. Rezolúcia Európskeho parlamentu o Bielej knihe Komisie s názvom “Európska dopravná politika na rok 2010[2] “ […] pokladá v tejto súvislosti vytvorenie vysoko výkonných, geograficky komplexných informačných systémov na vnútrozemských vodných cestách za zvlášť dôležité a vyzýva Komisiu, aby v čo najkratšom čase predložila návrh harmonizovaných technických opatrení na implementáciu Riečnych informačných služieb (RIS)”. Význam RIS pre vnútrozemskú plavbu Koncepcia Riečnych informačných služieb, ktorá predstavuje najpodstatnejšiu zmenu v tomto sektore za niekoľko desiatok rokov má za cieľ implementáciu informačných služieb na podporu plánovania a riadenia činností premávky a dopravy. Implementácia RIS nielen zvýši bezpečnosť a výkonnosť premávky, ale zároveň zlepší výkonnosť a bezpečnosť dopravných operácií. Systém RIS napomáha príslušným orgánom pri plnení úloh, najmä úloh riadenia premávky a monitoringu nebezpečného nákladu. Tým, že poskytuje kapitánom lodí potrebné údaje, zlepšuje aj ich celkovú schopnosť prijímať bezprostredné navigačné rozhodnutia. Vďaka zlepšeniu poskytovaných informácií a zníženiu reakčných časov v núdzových stavoch sa zvýši bezpečnosť a ochrana životného prostredia. Systém RIS podporuje sektor vnútrozemskej vodnej dopravy tak, že drží krok s modernými výdobytkami logistiky a riadenia dodávateľských sietí, čím napomáha pri integrácii vnútrozemskej vodnej dopravy do siete všetkých druhov dopravy. Táto integrácia je predpokladom vyššieho podielu typu vnútrozemskej vodnej dopravy v celkovej sieti. Systém RIS treba vnímať ako veľký krok vpred, ktorý zmení vnútrozemskú vodnú dopravu na transparentný, spoľahlivý, flexibilný a ľahko prístupný druh dopravy. Spolu s nízkonákladovými logistickými operáciami, ktoré sú neškodné pre životné prostredie, zatraktívňuje vývoj systému RIS vnútrozemskú vodnú dopravu pre moderný manažment dodávateľských sietí. Systém RIS je dôležitý pre celý európsky sektor vnútrozemskej vodnej dopravy. Revitalizácia vnútrozemskej vodnej dopravy prostredníctvom implementácie RIS sa dostala do stredobodu pozornosti so zreteľom na rozširovanie Európskej únie smerom k stredo- a východoeurópskym krajinám. 2. SÚVISLOSTI POLITIKY Vychádzajúc z pozitívneho prínosu vnútrozemskej plavby pre dosiahnutie cieľov dopravnej politiky, tak ako to zdôrazňuje Biela kniha, vývoj systému RIS sa odráža v európskej politike a výrazne ho podporujú aj medzinárodné orgány a inštitúcie. Rozhodnutie č. 1692/96/EK Európskeho parlamentu a Rady z 23. júla 1996 o smerniciach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete v článku 11 (4) uvádza, že vnútrozemská sieť vodných ciest a vnútrozemské prístavy zahŕňanú aj ‘infraštruktúru riadenia dopravy’. Podľa Prílohy II, oddiel 4 rozhodnutia, sa signalizačné, navádzacie a komunikačné systémy vnútrozemských vodných plavidiel posudzujú ako projekty, ktoré vychádzajú zo spoločného záujmu, a preto sú oprávnené využívať financovanie TEN. V tejto súvislosti bola v roku 2001 spolufinancovaná štúdia uskutočniteľnosti implementácie systému RIS na Dunaji v Rakúsku. Návrh rozhodnutia Európskeho parlamentu a Rady, ktorý upravuje a dopĺňa rozhodnutie č. 1692/96/EK o smerniciach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (SPR (2001) 544 v konečnom znení), v článku 5 (f) určuje ako prioritu “rozvoj vzájomne prevádzkyschopných inteligentných dopravných systémov s cieľom optimalizácie funkčnosti jestvujúcej infraštruktúry a zvýšenia bezpečnosti”. Skupina pre transeurópsku dopravnú sieť na najvyššej úrovni vo svojej správe z 27. júna 2003 uvítala zámer Komisie navrhnúť na tento účel rámcovú smernicu na zabezpečenie integrovanej prevádzkyschopnosti komunikačného systému na vnútrozemských vodných cestách Spoločenstva.[3] Deklarácia európskych ministrov dopravy, ktorú podpísali v septembri 2001 v Rotterdame, vyzýva členské a prístupové štáty, aby zaviedli paneurópske riečne informačné systémy do roku 2005. Na stretnutí Dopravnej rady 9. októbra 2003 Holandsko za podpory ďalších členských štátov uvítalo iniciatívu Komisie v súvislosti s predložením návrhu smernice pre riečne informačné služby. Myšlienku vývoja systému RIS uznávajú a plne podporujú aj Komisie riečnej dopravy, ako aj Medzinárodné združenie pre plavbu (PIANC). Pripravilo sa niekoľko dôležitých organizačných a štandardizačných predpokladov. V roku 2002 združenie PIANC zostavilo smernice pre RIS na základe výsledkov rôznych európskych výskumných a rozvojových projektov. Tieto smernice pre RIS z roku 2002 oficiálne schválila Ústredná plavebná komisia pre plavbu na Rýne v máji 2003. V rámci INDRIS (Vnútrozemský navigačný demonštrátor pre riečne informačné služby) pripravila expertná skupina návrh normy upravujúcej Elektronický informačný a zobrazovací systém lodných máp pre vnútrozemskú plavbu (vnútrozemský ECDIS), ktorý v roku 2001 oficiálne schválila Ústredná komisia Rýnu a Komisia Dunaja. V roku 2002 kombinovaná Pracovná skupina OSN a východnej a strednej Európy pre vnútrozemskú vodnú dopravu prijala rezolúciou č. 48 odporúčanie ohľadom Elektronického informačného a zobrazovacieho systému lodných máp pre vnútrozemskú plavbu (vnútrozemský ECDIS) a zvažuje vytvoriť spoločné princípy a technické požiadavky pre paneurópsku riečnu informačnú službu (RIS). 3. DOTERAJšÍ VÝVOJ RIS Na vývoji nezávislých národných telematických služieb sa pracuje od konca osemdesiatych rokov dvadsiateho storočia. Výzva, ktorej sektor vnútrozemskej vodnej dopravy čelí, spočíva v integrácii týchto rozličných služieb a systémov do jednej spoločnej prevádzkovateľnej koncepcie. Najnovší stav v členských štátoch Uvádza sa tu celý rad príkladov využitia systému RIS v jednotlivých štátoch. Rozsiahly popis veľkého počtu existujúcich národných aplikácií RIS možno nájsť v najnovšej správe, ktorá je výsledkom projektu piateho rámcového programu RTD s názvom COMPRIS.[4] Nemecký plavebný informačný systém ARGO (zdokonalená riečna navigácia – Advanced River Navigation) poskytuje kapitánom plavidiel na vnútrozemských vodných cestách údaje o plavebnej dráhe a aktuálnej hĺbke vody v reálnom čase na mapách vnútrozemského ECDIS (Inland ECDIS). Pozostáva z troch súčastí: z elektronickej navigačnej lodnej mapy (ENC – electronic navigational chart), radarového zobrazenia a z informácie o hĺbke vody v kritických úsekoch. Pomocou prijímača DGPS (diferenčný globálny pozičný systém – Differential Global Positioning System) je možné na zariadení veľmi presne zobraziť polohu konkrétneho plavidla kapitána. Systém je v prevádzke na rieke Rýn. BICS (informačný a komunikačný systém pre riečne člny – Barge Information and Communication System) bol vyvinutý predovšetkým na hlásenie prepravy nebezpečného nákladu. Takéto hlásenia EDI (elektronická dátová výmena – Electronic Data Interchange) kapitánov plavidiel úradom je možné prijímať v holandskom systéme IVS90 a v nemeckých systémoch MIB/MOVES. BICS umožňuje výmenu podrobných informácií o náklade a plánovaných miestach nakládky a vykládky počas plavby. Tieto údaje sa pomocou osobného počítača a mobilného telefónu prenášajú do rozličných úradov vodných ciest a prístavov. Medzi používané normy patrí EDIFACT (elektronická výmena údajov pre správu, obchod a dopravu – Electronic Data Interchange For Administration, Commerce and Transport), ako aj štandardizované protokoly. Tieto informácie sa v minulosti poskytovali zvyčajne ústne prostredníctvom telefónu a/alebo prostredníctvom faxu. Údaje stačí hlásiť raz, pri odchode plavidla. Údaje sa tiež uchovávajú na štatistické účely. BICS je v prevádzke od roku 1996. Zahŕňa Rakúsko, Belgicko, Francúzsko, Nemecko, Luxembursko, Švajčiarsko a Holandsko. BIVAS (Inteligentný systém dopytu a ponuky pre vnútrozemskú plavbu – Binnenvaart Intelligent Vraag en Aanbod Systeem) je interaktívna internetová stránka, kde je možné kombinovať ponuku a dopyt po nákladnej lodnej doprave (manažment nákladu a flotily). Poskytuje údaje o dopyte po preprave, ako aj o ponuke kapacity plavidla, čím zabezpečuje kontakt medzi kapitánom plavidla a špeditérom. Ak v prípade ponúkaného nákladu dôjde k zmenám, kapitán plavidla je o tom upovedomený prostredníctvom informačnej správy SMS. Konkrétne rokovanie zostáva na samotných trhových subjektoch. Systém nepodporuje samotný obchodný proces. Bolo to síce testované, ale (ešte) nie implementované. DoRIS (Informačné služby na rieke Dunaj – Danube River Information Services) automaticky vytvára informácie o premávke pomocou transpondérov AIS (automatické identifikačné systémy – Automatic Identification Systems). Taktické zobrazenie premávky sa v súčasnosti testuje pre potreby úradov vodných ciest a kapitánov plavidiel. DoRIS navyše poskytuje možnosti na riadenie dopravy, riadenie stavidiel (poskytovanie údajov ETA (odhadovaný čas príchodu – estimated time of arrival) na naplánovanie prevádzky stavidiel), navigáciu (podporu kapitánovi plavidla pri prijímaní rozhodnutí o plavbe v podobe poskytovania údajov o polohe na elektronickej navigačnej mape) a zásahy pri nehodách (v podobe monitorovania plavidiel, ktoré prepravujú nebezpečný náklad). Všetky údaje o premávke sa uchovávajú v centrálnej databáze. V prípade nehody je možné tieto údaje znovu získať na účely analýzy rizika. Tieto údaje je možné použiť aj na štatistické analýzy. Pre potreby komerčných užívateľov sa poskytuje webové rozhranie, ako aj rozhranie XML (rozšíriteľný jazyk so značkami – eXtensible Markup Language) na priame prepojenie autorizovaných externých logistických serverov. Testovacie centrum je v prevádzke od roku 2002; testovací úsek meria na území Rakúska 33 kilometrov, pričom sa plánuje prepojenie na zostatok toku Dunaja v Rakúsku. ELWIS je plne funkčný nemecký Elektronický informačný systém pre vodné cesty (Electronic Waterway Information System), ktorý poskytuje súbor informačných služieb (o plavebnej dráhe) súvisiacich so sektorom vnútrozemskej plavby. Internetová stránka obsahuje hlásenia kapitánom plavidiel, aktuálny a predpokladaný stav vodnej hladiny a ponoru, informácie o ľade, adresy úradov, štatistiky o premávke a právne predpisy. IBIS (Informačný systém pre vnútrozemskú lodnú plavbu – Informatiesysteem Binnenscheepvaart) je centralizovaný databázový systém, ktorý zaznamenáva všetky operácie a zadané údaje členov personálu vnútrozemskej plavby. Umožňuje správcom vodných ciest udeľovať povolenia na plavbu, lokalizovať lode v rámci ich oblasti a zhromažďovať údaje o vnútrozemskej plavbe. Udeľovanie plavebných povolení, ktoré predpisuje zákon, sa vykonáva v blízkosti určitých stavidiel. IBIS je ďalej schopný vypočítať ETA (odhadovaný čas príchodu – estimated time of arrival) lode napríklad k stavidlám alebo mostom. Na základe týchto informácií získa operátor stavidla prehľad o budúcej premávke a môže začať s prispôsobovaním komory stavidla. V prípade nehody je možné v systéme vyhľadať druh nákladu, ktorý môže byť využitý ako informácia pre záchrannú operáciu. Na základe zhromaždených údajov je možné získať užitočné informácie, napr. na účely riadenia dopravy. Tvorcovia predpisov používajú štatistické prehľady pri plánovaní infraštruktúry (identifikácia miest so sťaženým prechodom, zlepšenie plavebnej dráhy atď.), ako aj na splnenie medzinárodných záväzkov v oblasti získavania údajov a na hlásenie Národnému štatistickému inštitútu. IBIS je v prevádzke od roku 1999. GWS (automatizované riadenie vodných ciest a lodnej plavby – Geautomatiseerd Waterbeheer en Scheepvaartsturing) je flámsky projekt, v rámci ktorého spolupracujú rôzni správcovia vodných ciest. Zahŕňa dve hlavné aktivity: zriadenie a realizáciu spoľahlivej telematickej siete a riadenie a spracovávanie údajov spoločného záujmu, ktoré sa vzťahujú na rôzne aspekty riadenia vodnej dopravy. Súčasťou GWS sú napríklad funkcie ako podpora premávky; digitálny trh pre vnútrozemskú plavbu (dopyt a ponuka), automatizované riadenie vodnej plavby; zaznamenávanie hydrologických (a súvisiacich) údajov, ovládanie stavieb (vodných priehrad, výpustných hrádzí, …) na diaľku, zhromažďovanie údajov, ktoré sú užitočné pre úrady a tretie subjekty, poskytovanie údajov, ako aj správa údajov a ich spracovanie. GINA (informatizované riadenie plavby – Gestion Informatisée de la Navigation) je aplikáciou na tvorbu hlásení pre Valónsko, ktoré má za úlohu účtovať plavebné poplatky a vytvárať štatistiky. Zahŕňa aj funkcie predbežného hlásenia stavidlám. Tento systém je v prevádzke od roku 1986. IVS90 je systém ohlasovania lodí používaný holandskými plavebnými úradmi, ktorý podporuje plánovanie prevádzky stavidiel, služby premávky plavidiel (VTS – vessel traffic services), zásahy pri nehodách a štatistiky. Medzi údaje, ktoré sa v IVS90 zaznamenávajú, patria údaje o plavidle (názov, registračné číslo (európske číslo), vlastná hmotnosť, dĺžka a šírka plavidla, vlastník) a údaje pre konkrétnu plavbu (ponor, výška nákladu, počet členov palubného personálu, východzí prístav a cieľový prístav, plánovaná trasa, údaje o náklade). Tieto údaje sa automaticky prenášajú medzi stavidlami a a/alebo oblastnými centrami VTS. Stačí, ak lodný kapitán zadá údaje iba raz na začiatku plavby pomocou lodnej rádiovej jednotky s veľmi vysokou frekvenciou (VHF), mobilného telefónu, faxu alebo EDI. Tento systém, ktorý možno používať na elektronický prenos údajov je v prevádzke od roku 1994. MIB/MOVES (Ohlasovací a informačný systém pre vnútrozemskú lodnú dopravu/Systém zaznamenávania premávky na rieke Mosel – Melde- und Informationssystem Binnenschifffahrt/Mosel Verkehrserfassungssystem) Služby nemeckých systémov MIB a MOVES sú porovnateľné so systémom IVS90. MIB sa používa na zaznamenávanie a monitorovanie prepravy nebezpečných nákladov, ako aj kombinácií plavidiel určitých rozmerov a výnimočných prepráv. Centrum VTS na začiatku plavby zaznamená všetky údaje tykajúce sa bezpečnosti, ktoré sa poskytnú všetkým príslušným úradom pozdĺž trasy plavby. V prípade nehody sa údaje zasielajú záchranným zložkám a polícii. MOVES je na rieke Mosel v prevádzke od roku 2001. Zaznamenávajú sa údaje o lodiach, ktoré prechádzajú stavidlami vrátane času ich prechodu a následne sa tieto údaje poskytujú ďalšiemu stavidlu podľa trasy plavby lode. V rámci MIB aj MOVES môžu kapitáni plavidiel používať program BICS na prenos údajov do databázy MIB/MOVES, kapitáni plavidiel môžu podávať hlásenia aj pomocou rádioslužby s veľmi vysokou frekvenciou (VHF) alebo faxu. NIF (Plavebný informačný vysielací systém – Nautischer Informations-Funk) je nemecká rádiová služba s veľmi vysokou frekvenciou ( VHF), ktorá sa používa na prenos hlásení ohľadom výšky vodnej hladiny, oznámení o zvýšenej hladine vody, predpovedí výšky vodnej hladiny, hlásení o ľade a hmle, ako aj policajných hlásení. Okrem toho sa môže používať na príjem a odosielanie informácií v prípade núdzovej udalosti. Použitie systému RIS na jazere Saimaa (Fínsko) zahŕňa kompletný súbor služieb RIS, od služieb informácií o plavebnej dráhe až po poplatky za infraštruktúru vodných ciest. Sieť vodných ciest s dĺžkou 814 km je vybavená ôsmimi rádiostanicami s veľmi vysokou frekvenciou (VHF), ako aj ôsmimi stanicami AIS. Tie sú spojené s centrom premávky VTS, ktoré plavidlám v tejto sieti poskytuje informačné služby. Pohyby v premávke plavidiel je možné monitorovať v reálnom čase. Centrum premávky môže tiež (na diaľku) ovládať všetkých osem stavidiel a sedem mostov pozdĺž kanála. Popri AIS a rádioslužbách s veľmi vysokou frekvenciou (VHF) používa GPS a vnútrozemský ECDIS (Inland ECDIS). STIS (Informačné služby pre špedíciu a dopravu – Shipping and Transport Information Services) má byť celkovým komplexom, ktorý majú využívať rôzne aplikácie RIS pre rôzne subjekty. Má za cieľ zabezpečiť kompatibilitu mnohých samostatných aplikácií RIS, ktoré sú v súčasnosti dostupné a ktoré budú dostupné v budúcnosti. Nasledovné súčasti systému mali byť podľa plánu dokončené do konca roku 2003: podnikateľský plán, normy a protokoly dátovej výmeny a komunikácie, architektúra systému a prototyp plavebno-geografickej databázy (vnútrozemského ECDIS – Inland ECDIS). Prípravná fáza bola ukončená v decembri 2002. VNF2000 je francúzska informačná sieť, ktorá sa používa na účtovanie plavebných ciel a zostavovanie dopravných štatistík. VNF2000+ umožní spoločnostiam a vlastníkom lodí, aby nahlásili svoj prepravovaný náklad pomocou správy EDI bez použitia tlačív. VNF používa na prenos holandský BICS. VNF2000 je v prevádzke od roku 2000, dokončenie VNF2000+ sa plánuje na marec 2005. Výskum, vývoj technológií a implementácia Od konca deväťdesiatych rokov 20. storočia boli podniknuté významné aktivity RTD v oblasti RIS s cieľom vyvážiť rôznorodý vývoj služieb a zariadení a zabezpečiť ich vzájomnú kompatibilitu. Projekt štvrtého rámcového programu INDRIS (Demonštrátor vnútrozemskej navigácie pre riečne informačné systémy – Inland Navigation Demonstrator for River Information Services), ktorý trval od roku 1998 do roku 2002, možno považovať za počiatočný bod rozvoja európskej koncepcie RIS. INDRIS popísal funkcie RIS pre všetkých potenciálnych užívateľov, špecifikoval relevantné informačné procesy a vyvinul otvorené normy obsahu informácií a komunikácie medzi súkromnoprávnymi a verejnoprávnymi subjektami. INDRIS bol spoločným projektom vnútroštátnych verejnoprávnych úradov, priemyslu dopravy, priemyslu ICT a výskumných inštitútov z Rakúska, Nemecka, Belgicka, Francúzska a Holandska. V súčasnosti má projekt COMPRIS (riečne informačné služby združenej operačnej riadiacej platformy – so začiatkom v roku 2002) v rámci piateho rámcového programu za cieľ dokončiť vývoj technickej, organizačnej a funkčnej architektúry pre riečne informačné služby na celoeurópskej úrovni, ako aj rozvinúť a zlepšiť ďalšie normy a aplikácie na výmenu informácií, aby sa vytvorili podmienky pre implementáciu RIS na najdôležitejších európskych vodných cestách. COMPRIS by mal znamenať konečnú fázu vývoja RIS pred implementáciou vo veľkom meradle a je úzko spätý s vnútroštátnymi projektmi a iniciatívami v oblasti RIS. Súčasne s výskumnou činnosťou boli podniknuté prvé kroky na implementáciu. Niektoré z vnútroštátnych zariadení, ktoré boli spomenuté už spĺňajú harmonizačné požiadavky buď preto, že sú priamymi dôsledkami európskych výskumných aktivít alebo preto, že sa v súčasnosti vyvíjajú pri zohľadnení výsledkov výskumu. Ďalej bola zriadená európska platforma RIS (ERISP – European RIS Platform). Platforma bola založená na účasť všetkých európskych vnútroštátnych úradov (v členských štátoch EÚ a v štátoch, ktoré nie sú členmi EÚ), ktoré sú aktívne zapojené do vývoja a implementácie RIS a ktoré sú za ich vývoj a implementáciu zodpovedné. Cieľom tejto platformy je výmena skúseností s RIS a podpora harmonizovaného rozvoja RIS. 4. OPODSTATNENIE SMERNICE Vývoj mnohých existujúcich aplikácií RIS prebiehal nezávisle od seba. Preto vzniká jasná hrozba výskytu nesúrodosti najrôznejších aplikácií RIS. Takáto nesúrodosť je nežiadúca tak z pohľadu európskej politiky, ako aj z pohľadu samotného sektoru vnútrozemskej vodnej dopravy. Spomenuté fakty vedú k vážnej potrebe ďalšej koordinácie a harmonizácie na spoločnej úrovni. Aplikácie musia byť navzájom prevádzkyschopné a kompatibilné, jednako na národnej úrovni a jednako aj na celoeurópskej úrovni, ak má fungovať plynulá cezhraničná doprava bez technických prekážok. Podľa toho je ďalej potrebné harmonizovať výmenu údajov a komunikáciu na európskej úrovni z hľadiska umožnenia integrovanej prevádzkyschopnosti celého systému (aplikácií, technológií atď.). Užívatelia a výrobcovia hardvéru a softvéru požadujú určitý stupeň ‘bezpečnosti’ v súvislosti s očakávanými službami a kúpou, respektíve výrobou, zariadení. Doterajší samoregulačný prístup, ktorý presadzovali členské štáty, už nestačí a vyznačuje sa výzvou na vytvorenie právneho rámca na európskej úrovni. Rozhodnutia riečnych komisií nie sú právne záväzné a zároveň sú regionálne obmedzené. Žiadna iná inštitúcia okrem Európskej únie nemôže vytvoriť (technické) rámcové podmienky na úspešnú implementáciu RIS v celej Európe. 5. CIELE SMERNICE Hlavný cieľ smernice je vytvorenie celoeurópskeho rámca pre implementáciu koncepcie RIS, aby sa tak zabezpečila kompatibilita a integrovaná prevádzkyschopnosť medzi súčasnými a novými systémami RIS na európskej úrovni a aby sa dosiahla účinná interakcia medzi rôznymi informačnými službami na vodných cestách. Týmto chce Komisia pobádať európskych dodávateľov zariadení k výrobe hardvéru a softvéru pre RIS s rozumnými a prijateľnými nákladmi a k vnímaniu technológie európskeho systému RIS ako príležitosti na realizáciu sa na trhu. V zhode s princípom subsidiarity sa využitie (rámcovej) smernice pokladá za najvhodnejšiu formu, ako dosiahnuť zamýšľaný cieľ. Technické podrobnosti a normy implementácie však bude schvaľovať Komisia v spolupráci s členskými štátmi vo výborovom konaní. Koncepcia RIS Koncepcia RIS pozostáva z rozvinutých služieb a funkcií, ktoré využívajú podporu rozličných technológií. Poskytovanie týchto služieb prináša prevádzkové výhody (napríklad okamžité navigačné rozhodnutia) a strategické výhody (plánovanie zdrojov) pre potenciálnych užívateľov – úrady vodných ciest, kapitána plavidla, manažéra terminálu, manažéra stavidla atď. Optimálne fungovanie RIS vyžaduje spoločnú výstavbovú štruktúru. Kompatibilita a integrovaná schopnosť prevádzky služieb a aplikácií sa zabezpečí pomocou spoločných noriem a protokolov výmeny údajov, komunikácie, vybavenia a frekvencií. Riečne informačné služby možno rozdeliť na služby, ktoré súvisia hlavne s premávkou alebo hlavne s dopravou. Služby súvisiace s premávkou sú: informačná služba plavebnej dráhy (FIS – Fairway Information Service), informácie o premávke, riadenie premávky, monitorovanie premávky a zásahy pri nehodách; služby súvisiace s dopravou sú: plánovanie plavby, riadenie prístavu a terminálu, riadenie nákladu a flotily, štatistiky a poplatky za infraštruktúru vodných ciest. Služby RIS Informačné systémy plavebných dráh (FIS – Fairway Information Systems) obsahujú geografické, hydrologické a administratívne údaje, ktoré využívajú kapitáni plavidiel a správcovia flotíl pri plánovaní, vykonávaní a kontrole plavby. FIS poskytujú dynamické informácie (napríklad o výške vodnej hladiny), ako aj statické informácie (napríklad o dopravných značkách, otváracích hodinách stavidiel) o stave vnútrozemskej infraštruktúry vodných ciest, čím podporujú taktické a strategické navigačné rozhodnutia. Obsahujú tiež údaje o infraštruktúre vodných ciest, a preto predstavujú jednosmerné informácie — z brehu na loď/do úradu. Tieto služby sa tradične poskytujú zverejňovaním „Hlásení kapitánom plavidiel“ prostredníctvom televízneho a rozhlasového vysielania, internetu, plavebného informačného rádiosystému s veľmi vysokou frekvenciou (VHF), predplatených služieb elektronickej pošty a pevných telefónov na stavidlách. Na mieru šité podporované informačné služby o plavebnej dráhe je možné poskytovať rádiotelefónom v prípade urgentných informácií (napríklad zmeny prevádzkových časov stavidiel, dočasné prekážky na plavebnej dráhe, plavebné obmedzenia spôsobené prílivom alebo ľadom) alebo pomocou internetových služieb v prípade informácií, ktoré je potrebné poskytovať iba raz denne (napríklad súčasný a predpokladaný stav vodnej hladiny, predpovede o ľade a prílive). „Hlásenia kapitánom plavidiel“ je navyše možné prenášať predplatenými službami elektronickej pošty alebo SMS. Napokon, informácie o plavebnej dráhe môžu byť zobrazené na mape vnútrozemského ECDIS (elektronický informačný a zobrazovací systém lodných máp – Electronic Chart Display and Information System). Informácie z radaru a AIS (automatický identifikačný systém – Automatic Identification System) je možné integrovať do máp ako ďalšiu vrstvu. Informačné služby o premávke v podstate pozostávajú z taktických informácií o premávke (zobrazenie aktuálnych charakteristík plavidiel a pohybov na vymedzenej časti vodnej cesty) a strategických informácií o premávke (zobrazenie plavidiel a ich charakteristík na rozľahlejšom geografickom území, vrátane predpovedí a analýz budúcich situácií v premávke). Taktické informácie o premávke môžu byť zobrazené v podobe Taktického zobrazenia premávky (TTI – Tactical Traffic Image) . Taktické zobrazenie premávky obsahuje informácie o polohách plavidiel, čase, rýchlosti, kurze a špecifické informácie o plavidle všetkých cieľov identifikovaných pomocou radaru a – ak je to možné – automatickými identifikačnými systémami (AIS – Automatic Identification Systems) alebo kompatibilnými automatickými systémami na vyhľadávanie a sledovanie plavidiel. Vytvára sa zhromažďovaním údajov z radaru a AIS umiestnených v plavidle alebo kompatibilných signálov a zobrazením signálov na vnútrozemskom ECDIS. Informácie, ktoré ponúka taktické zobrazenie premávky poskytujú veliteľovi plavidla podporu pri prijímaní okamžitých navigačných rozhodnutí pri aktuálnom stave premávky. Taktické zobrazenia premávky tiež umožňujú kapitánom plavidiel, aby zosúladili plavbu s ostatnými plavidlami (napríklad pokiaľ ide o otáčanie, predbiehanie a predchádzanie). Strategické zobrazenie premávky (STI – Strategic Traffic Image) na druhej strane poskytuje všeobecný prehľad o stave premávky na relatívne rozľahlom území. Strategické zobrazenie premávky sa používa hlavne na plánovanie a monitorovanie. STI poskytne užívateľovi informácie o plánovaných plavbách plavidiel, (nebezpečnom) náklade a požadovaných časoch príchodu (RTA – Requested Times of Arrival) na určené miesta. Strategické zobrazenie premávky tiež umožňuje predpovedanie krátkodobého vývoja premávky v rámci určitej oblasti (napríklad jedného kilometra) a budúceho stavu premávky. Stretávanie a predchádzanie lodí je možné vypočítať a naplánovať vopred. Riadenie premávky orgánmi vodných ciest má za cieľ optimalizáciu využitia infraštruktúry a uľahčenie bezpečnej plavby. V súčasnosti sa inštalujú centrá takzvaných služieb premávky plavidiel (– VTS Vessel Traffic Services) na niektorých kritických bodoch pozdĺž európskej siete vodných ciest v Holandsku a Nemecku, kde je potrebné zvládnuť veľký objem premávky. Služby premávky plavidiel založené na radarovom zobrazovaní sú služby, ktoré zriaďuje príslušný úrad a ktoré sú vytvorené na zvýšenie bezpečnosti a efektívnosti premávky plavidiel a ochranu životného prostredia. Táto služba by mala byť schopná vzájomne komunikovať s premávkou a reagovať na situácie v premávke, ktoré vznikajú v oblasti VTS. RIS zlepšuje a uľahčuje prácu existujúcich centier VTS a umožňuje riadenie premávky na dlhších úsekoch európskej vnútrozemskej siete vodných ciest. Dostupnosť technológií na vyhľadávanie a sledovanie plavidiel, napríklad AIS, prináša nový vývoj v koncepcii riadenia premávky, ktoré neposkytuje natoľko centrálnu funkciu riadenia VTS, ale skôr decentralizovanú podporu pri navigačných rozhodnutiach. Avšak súčasné trendy svedčia o tom, že tieto technológie sa navzájom nenahradia, ale je pravdepodobnejšie, že sa budú dopĺňať. Okrem toho by sa mala preveriť možnosť použitia, napríklad AIS, nielen na informácie súvisiace s bezpečnosťou (na ktoré sú pôvodne plánované), ale tiež na poskytovanie dodatočných informácií ako napríklad o nebezpečnom náklade. Systém RIS uľahčuje prevádzku a plánovanie na stavidlách a mostoch. Prevádzkovatelia stavidiel a mostov majú pri prijímaní strednodobých rozhodnutí podporu výmeny údajov so susednými stavidlami a mostami. Systém RIS ďalej pomáha pri výpočte odhadovaných časov príchodu (ETA – Estimated Times of Arrival) a požadovaných časov príchodu (RTA – Required Times of Arrival) v sieti stavidiel. Zásahové služby pri nehodách registrujú plavidlá a ich dopravné údaje na začiatku plavby a aktualizujú ich počas plavby pomocou lodného spravodajského systému. V prípade nehody sú zodpovedné orgány schopné okamžite poskytnúť tieto údaje záchranárskym a krízovým tímom. Plánovanie plavieb znamená, že kapitáni plavidiel a správcovia flotíl môžu plánovať odhadované časy príchodu (ETA – Estimated Times of Arrival) na základe informácií o plavebných dráhach. Tieto informácie sú tradične sprístupnené prostredníctvom „Hláseniam kapitánom plavidiel“, ktoré poskytujú informácie o dostupnosti infraštruktúry vodných ciest (napr. prekážky z dôvodu stavebných prác). Plánovanie plavieb však vyžaduje aj spoľahlivé informácie a predpovede o výške vodnej hladiny a prúdoch pre celú plavbu, ktoré v súčasnosti nie sú dostupné dokonca ani pri medzinárodných plavbách, napr. medzi Rýnom a Dunajom. Prevádzkovatelia terminálov a prístavov potrebujú mať k dispozícii informácie o odhadovanom čase príchodu (ETA – Estimated Time of Arrival), aby boli schopní naplánovať zdroje potrebné na odbavenie v prístavoch a termináloch – plánovanie v prístavoch a termináloch . Informácie o odhadovanom čase príchodu blížiacich sa plavidiel napomáhajú celkovému využitiu terminálov a umožňujú plynulý prechod plavidiel cez zariadenia terminálu. V dôsledku tejto skutočnosti môžu byť procesy prekládky – a osobitne čakacie časy – skrátené. V prípade nedostatku kapacít terminálu môže prevádzkovateľ terminálu informovať konkrétneho kapitána plavidla o požadovanom čase príchodu (RTA – Requested Time of Arrival). Správa nákladu a flotíl zahŕňa predovšetkým dva druhy informácií, a to informácie o plavidlách a flotile a podrobné informácie o prepravovanom náklade. Systém RIS umožňuje logistické aplikácie, ako je napríklad podpora plánovania flotíl, stanovenie ETA/RTA medzi plavidlami a terminálmi, vyhľadávanie a sledovanie a elektronické trhy. Správcovia flotíl a poskytovatelia logistických služieb môžu napríklad používať strategické zobrazenie premávky na vyhľadávanie a sledovanie ich flotily. Identifikácia dostupnosti a polohy všetkých pripojených plavidiel môže potenciálne zlepšiť využitie prepravných kapacít v rámci existujúcej flotily. Túto schopnosť plánovania flotily je možné dokonca rozšíriť na zhromažďovanie logistických údajov medzi rôznymi spoločnosťami. Napríklad dunajský projekt ALSO – projekt Európskej komisie v rámci piateho rámcového programu GROWTH – vyvinul a otestoval Logistickú databázu spoločného zdroja (CSL.DB). CSL.DB prijíma okrem iného prepravné údaje, ktoré registrujú informačné služby premávky. CSL.DB spája logistické informácie s taktickými informáciami o premávke plavidiel. Tieto údaje sa zhromažďujú v databáze a používajú sa na logistické a dopravné plánovanie, ktoré vykonávajú špeditéri a poskytovatelia logistických služieb. Systém RIS prispeje k lepšiemu a jednoduchšiemu zhromažďovaniu relevantných štatistických údajov o vnútrozemských vodných cestách v členských štátoch. Tie sú predovšetkým dôležité pre úrady vodných ciest na strategické plánovanie a na účely monitoringu. Štatistiky je možné sprístupniť v rôznych formátoch ako sú všeobecné údaje o premávke, štatistiky o náklade, štatistiky o plavidlách, štatistiky o stavidlách, štatistiky o nehodách a štatistiky o prístavoch/prekládkach. V súvislosti s geografickými informáciami sa musia brať do úvahy predpisy a smernice INSPIRE. Systém RIS môže pomôcť pri vyberaní poplatkov na vodných cestách . Cestovné údaje lode sa môžu použiť na automatický výpočet poplatku a začatie procesu fakturácie. Technológie RIS V priebehu minulého desaťročia bolo v sektore vnútrozemskej vodnej dopravy zavedených niekoľko technologických inovácií súvisiacich s RIS: - elektronické navigačné lodné mapy (ENC – Electronic Navigation Charts) na zobrazenie informácií o plavebnej dráhe a o polohe lode; - internetové aplikácie a vnútrozemský ECDIS na účely hlásení kapitánom plavidiel; - systémy elektronického lodného hlásenia na zhromažďovanie informácií o údajoch súvisiacich s plavbou (loď a náklad); - technológie vyhľadávania a sledovania plavidiel, ako sú Automatický identifikačný systém (AIS – Automatic Identification System) na automatické hlásenie polohy lodí. Vnútrozemský ECDIS (elektronický informačný a zobrazovací systém lodných máp pre vnútrozemskú plavbu – Electronic Chart Display and Information System for Inland Navigation) je európskym štandardom pre elektronické navigačné mapy, ktorý prijala Ústredná komisia pre plavbu na Rýne (v máji 2001) a Dunajská komisia. Mapy vnútrozemského ECDIS sú založené na námornom ECDIS a sú s ním kompatibilné (čo podporuje IMO a IHO – Medzinárodná hydrografická organizácia – International Hydrographic Organisation) a predpokladá sa, že budú onedlho dostupné na riekach Rýn a Dunaj. Pri použití toho istého štandardu je možné vytvoriť mapy pre ústia riek, kde sa plavia námorné aj vnútrozemské plavidlá. Vnútrozemský ECDIS sa môže používať v dvoch režimoch – v navigačnom a informačnom režime – podľa režimu s informáciami alebo bez informácií o premávke z radaru alebo roviny AIS. Na prijímanie elektronickej pošty a zabezpečenie prístupu do siete internet je potrebný osobný počítač s modemom a zariadeniami na mobilnú komunikáciu (globálny systém na mobilnú komunikáciu – GSM – Global System for Mobile Communication). Mnoho aplikácií RIS je založených na webovej technológií, napr. na elektronické hlásenie a zobrazovanie elektronických navigačných lodných máp (ENC – Electronic Navigable Charts), je potrebný internet. GSM/GPRS (rádioslužba všeobecného rozsahu – General Packet Radio Service) je už vo veľkej miere dostupná, pričom za sľubné technológie sa považujú bezdrôtové LAN (miestna oblastná sieť – Local Area Network) a UMTS (Univerzálny systém mobilnej telekomunikácie – Universal Mobile Telecommunication System). Prenos údajov a internetová komunikácia kapitánov vnútrozemských plavidiel pomocou systému GSM je obmedzená z dôvodu vysokých nákladov a pomerne nízkej prenosovej rýchlosti. GPRS je celosvetovým štandardom pre mobilný dátový prenos, ktorý je potenciálne lacnejší. Užívateľ GPRS neplatí v závislosti od časovej jednotky, ale podľa množstva odoslaných a prijatých dát. Systémy na vyhľadávanie a sledovanie plavidiel sú dodatočným zdrojom navigačných informácií, ktorý podporuje radarové systémy. Napríklad Automatický identifikačný systém AIS – Automatic Identification System) využíva rádiové jednotky s dynamickým digitálnym vysielaním, ktoré sú umiestnené na plavidlách (transpondéry). Systém AIS v pravidelných intervaloch automaticky vysiela relevantné informácie o plavidle. Tieto údaje sú prijímané a spracovávané inými zariadeniami systému AIS (ako sú lode alebo pobrežné stanice) a je možné zobraziť ich ako navigačné údaje v reálnom čase na radare alebo na vnútrozemskom ECDIS. Používanie systému AIS by mohlo znížiť jazykové bariéry, keďže sa väčšia časť informácií prenáša elektronicky. Mnohé slovné hlásenia kapitánov plavidiel centru by bolo možné nahradiť elektronickými informáciami. Plavidlá, ktoré palubné radarové systémy nie vždy zachytia, je možné identifikovať pomocou systému AIS (napríklad v prípade zakrivenia toku rieky alebo v prípade priehrad). Satelitná pozičná technológia ponúka nové možnosti, ktoré je možné integrovať do systému RIS. Technický výkon systému Galileo poskytuje dostatočné možnosti pre informačné systémy. Služba s otvoreným prístupom môže slúžiť všeobecným pozičným požiadavkám. Služba bezpečnosti života prostredníctvom zabezpečovania integrity umožňuje vykonávanie bezpečnejších operácií. Napokon, obchodná služba, ktorá poskytuje záruky služieb na základe zmluvných vzťahov medzi prevádzkovateľom systému Galileo a konečným užívateľom, umožňuje použitie nových typov aplikácií, ktoré môžu dopĺňať systém RIS. Predbežné služby poskytuje jeho predchodca, systém „EGNOS”, pričom služby systému Galileo budú poskytované v plnej prevádzke od roku 2008. 6. VÝHODY SYSTÉMU RIS PRE ďALšÍ ROZVOJ VNÚTROZEMSKEJ PLAVBY Od systému RIS sa očakávajú štyri druhy strategických výhod - zvýšenie konkurenčnej schopnosti - optimálne využívanie infraštruktúry - zvýšenie bezpečnosti a ochrany - zlepšenie ochrany životného prostredia Konkurenčná schopnosť vnútrozemskej dopravy na vodných cestách Systém RIS umožňuje vytvorenie konkurencie schopných služieb vnútrozemskej dopravy na vodných cestách. Poskytuje aktuálne informácie, ktoré možno použiť na plánovanie plavieb a na výpočet spoľahlivejších časových harmonogramov. Na základe aktuálnych a predpokladaných údajov o polohe rozličných plavidiel ktoré sa plavia v oblasti siete môžu prevádzkovatelia stavidiel/mostov/terminálov vypočítať a oznámiť jednotlivým kapitánom plavidiel požadované časy príchodu (RTA – Required Times of Arrival). Pri približovaní sa k stavidlu/terminálu sa môže kapitán plavidla rozhodnúť prispôsobiť jeho plavebnú rýchlosť (homogénnejšie plavebné rýchlosti), čo v konečnom dôsledku skráti čakacie doby na stavidlách a termináloch. Systém RIS teda vyhovuje informačným požiadavkám moderného manažmentu dodávateľských sietí, keďže umožňuje optimálne využitie a monitorovanie zdrojov a možností na zabezpečenie flexibilných reakcií v prípade odchýlky od pôvodného plánovania. Po druhé, systém RIS zo zásady zahŕňa do informačného rozhrania všetkých členov dodávateľskej siete, ako aj ostatné druhy dopravy. Tieto rozhrania, ktoré eliminujú stratu informácií v informačnom reťazci umožňujú integráciu vnútrozemskej plavby na vodných cestách do dodávateľských sietí s rôznymi druhmi dopravy. Po tretie, systém RIS umožňuje monitorovanie flotily vnútrozemskej plavby a meniaceho sa stavu plavebnej dráhy počas plavby v reálnom čase. Táto skutočnosť umožňuje lepšie riadenie flotily, optimálne rozmiestnenie personálu a flotily na základe aktuálnych informácií, ako aj podrobnejšie plánovanie plavby a riadenie ponoru vďaka aktuálnym informáciám o stave plavebnej dráhy. Informácie sa poskytujú v reálnom čase a je možné použiť ich pri nakládke lodí podľa aktuálnych plavebných podmienok. Optimálne využívanie infraštruktúry Prevádzkovatelia terminálov a stavidiel sú schopní zabezpečiť lepšie plánovanie zdrojov terminálu na základe získaných odhadovaných časov príchodu (ETA –Estimated Times of Arrival) a dodatočných informácií (napríklad plánov uloženia nákladu, rozmerov plavidla) o blížiacich sa plavidlách. Tieto vopred hlásené údaje umožňujú aktívny prístup k časovému plánovaniu terminálu alebo stavidla. Skôr než plavidlo vstúpi do prístavu alebo stavidla, prevádzkovateľ môže pripraviť a časovo naplánovať manipulačné činnosti. Pre kapitánov plavidiel to znamená skrátenie čakacích dôb a optimálny sled odbavovania počas celej plavby. Prínos vopred hlásených údajov pre verejnú infraštruktúru spočíva v jej lepšom využití. Systém RIS navyše umožňuje automatické zhromažďovanie štatistických a colných údajov. To je zvyčajne späté s papierovaním, ktoré je časovo náročné a náchylné na omyly v údajoch. Systém RIS umožňuje automatické zhromažďovanie potrebných údajov, čo v konečnom dôsledku znižuje rozsah vynakladaných verejných prostriedkov. Bezpečnosť a ochrana vnútrozemskej plavby Vďaka zavedeniu systému RIS získavajú kapitáni plavidiel aktuálne údaje a celkový prehľad o situáciách v premávke. Táto skutočnosť im umožňuje prijímať navigačné rozhodnutia na základe dostatočných informácií, čo následne povedie k zníženiu počtu incidentov a zranení/strát na životoch. Velitelia lodí sa napríklad pri prijímaní navigačných rozhodnutí museli pôvodne spoliehať na informácie zobrazené na radare a na ústne informácie, ktoré im poskytli centrá služby premávky plavidiel (VTS – vessel traffic service). Použitie systému RIS tento stav omnoho zlepšilo - kapitáni plavidiel používajú elektronické lodné mapy, ktoré sú v každom prípade aktuálne, získavajú presné údaje o polohe blížiacich sa plavidiel a sú elektronickou formou informovaní o aktuálnom stave plavebnej dráhy a o poveternostných podmienkach. Systém RIS navyše umožňuje podrobné monitorovanie prepravy nebezpečného nákladu, čím pomáha predchádzať nehodám pri špedícii. Tieto a ďalšie údaje umožňujú bezpečnú plavbu. Systém RIS takisto prispieva k transparentnosti nákladnej dopravy. Transparentnosť je hlavným predpokladom na zvýšenie ochrany prepravných operácií. Vyžaduje nepretržitý tok informácií, ktorý podporuje a/alebo sprevádza základný postup. Tvorbou harmonizovaných rozhraní systém RIS podporuje vytvorenie komplexných a transparentných informačných postupov a plynulú výmenu údajov (predbežné hlásenia, výmena údajov o náklade /kontajneroch, napríklad colných údajov) medzi všetkými relevantnými partnermi v dopravnej sieti. Ochrana životného prostredia Systém RIS vedie k zníženiu spotreby paliva v dôsledku lepšieho plánovania plavby a spoľahlivejšieho časového plánovania. Okrem toho systém RIS prispieva, pokiaľ ide o druh dopravy, k presunu nákladu z pozemných ciest na vodné cesty, čo vedie k zníženiu množstva výfukových plynov ako sú CO2 a NOx, ale aj k zníženiu hlučnosti. Systém RIS teda prispieva k zníženiu emisií spôsobených priamo aj nepriamo dopravnými činnosťami. Systém RIS napokon poskytuje možnosť monitorovania prepravy nebezpečných tovarov. Táto skutočnosť umožňuje včasnú odozvu v prípade nehôd a potenciálnych ekologických nehôd. Keďže je možné uchovávať údaje o všetkých pohyboch premávky v databáze, rekonštrukcia udalostí môže byť nápomocná pri analýze príčin nehody. Pri zohľadnení všetkých aspektov táto skutočnosť prispieva k ochrane životného prostredia v súvislosti s vnútrozemskou plavbou. 7. POPIS SMERNICE Cieľom navrhovanej smernice je vybudovanie rámca pre harmonizovaný a integrovaný rozvoj a rozmiestnenie riečnych informačných služieb na všetkých vnútrozemských vodných cestách Spoločenstva štvrtej a vyššej triedy[5] aby sa zlepšila bezpečnosť, ochrana a produktívnosť prevádzok premávky a dopravy. Z definície rámca TEN vyplýva, že smernica bude platiť aj pre vnútrozemské prístavy s objemom nákladu najmenej 500 000 ton za rok.[6] (článok 1 a 2) Smernica je adresovaná členským štátom. Ibaže členské štáty bez splavných vnútrozemských vôd nie sú povinné dodržiavať ustanovenia tejto smernice. Členské štáty, ktorých sieť vnútrozemských vodných ciest nie je prepojená na inú sieť ďalšieho členského štátu (izolovaná sieť), môžu tieto vodné cesty oslobodiť od povinnosti uplatňovania smernice (čl.2§2). Na druhej strane im však Komisia odporúča, aby aj na týchto vodných cestách dodržiavali predpisy smernice (podľa č.3). Naviac, pokiaľ ide o vnútrozemské vodné cesty, ktoré spadajú pod túto smernicu, ale vykazujú nízku frekvenciu premávky, je možné predĺžiť obdobie určené na implementáciu smernice. (článok 11 § 3) Článok 3 ponúka výklad definícií použitých na účely tejto smernice. Článok 4 členským štátom povinnosť prijať opatrenia potrebné na implementáciu riečnych informačných služieb a stanovuje princípy ich vývoja. Určuje rôzne typy potenciálnych riečnych informačných služieb (ako napríklad informácie o plavebných dráhach na zlepšenie plánovania plavieb, informácie týkajúce sa premávky na podporu navigačných rozhodnutí a/alebo zásahov pri nehodách, informácie na uľahčenie riadenia dopravy atď.) a vymedzuje špecifické záväzky členských štátov ohľadne zabezpečenia údajov potrebných na realizáciu plavby, zabezpečenia elektronických navigačných lodných máp a hlásení lodným kapitánom, ako aj zabezpečenia schopnosti príslušných orgánov prijímať elektronické správy lodí o plavidle a náklade. Tieto povinnosti bližšie špecifikuje technická príloha. Smernica v zásade nezaväzuje súkromných užívateľov, majiteľov alebo prevádzkovateľov lodí k inštalácii zariadenia potrebného na zapojenie sa do systému RIS. Avšak členské štáty musia podniknúť náležité kroky, aby podnecovali užívateľov (majiteľov lodí a člnov, prevádzkovateľov, predajcov plavidiel, špeditérov, majiteľov nákladu) a plavidlá k plneniu oznamovacích postupov a požiadaviek na zariadenie, ktoré vyplývajú z ustanovení tejto smernice. (článok 4 § 6) Článok 5 pripomína, že ak sa má zaistiť harmonizovaná a integrovaná implementácia systému RIS, je potrebné zostaviť smernice a technické predpisy. Princípy tvorby smerníc a technických predpisov sú bližšie popísané v prílohe II tejto smernice. Smernice budú obsahovať technické zásady a požiadavky plánovania, implementácie a prevádzky systému RIS, príbuzných systémov a stavby RIS, ako aj predpisy výmeny údajov, obsahov a komunikácie. Technické predpisy sú určené predovšetkým pre vnútrozemský ECDIS, elektronické lodné oznamovacie systémy, systémy hlásenia lodným kapitánom a systémy vyhľadávania a sledovania plavidiel, ako sú napríklad systémy automatickej identifikácie AIS (Automatic Identification Systems). So zreteľom na kombinované dopravné zóny a ústia riek musia byť predpisy kompatibilné s námornými normami tam, kde je to potrebné a to najmä pokiaľ ide o vnútrozemský ECDIS a technológie vyhľadávania a sledovania plavidiel ako AIS. Technické smernice a predpisy stanoví Komisia v spolupráci s výborom členských štátov. V tomto ohľade sa navrhuje harmonogram podľa článku 5 § 2. V článku 6 sa na účely RIS uvádza použitie technológií satelitného nastavovania pozícií. Článok 7 ďalej určuje, že v otázke bezpečnosti premávky budú národné orgány, ktoré členské štáty nahlásia, certifikovať podľa zhodnosti, prípadne nezhodnosti zariadenia a softvérových aplikácií. Certifikáciu budú vzájomne uznávať všetky členské štáty. Členské štáty ďalej určia a nahlásia orgány, ktoré budú zodpovedné za RIS. Článok 9 sa vzťahuje na pravidlá ochrany súkromia a bezpečnosti, ako aj na viacnásobné použitie informácií. Článok 10 popisuje postupy možných úprav a doplnení technickej prílohy. Článok 11 poskytuje východisko pre výbor RIS. V procese prijímania potrebných rozhodnutí bude Komisii pomáhať výbor vytvorený podľa smernice 91/672, ktorý sa bude skladať zo zástupcov členských štátov. Výbor bude Komisii asistovať najmä pri definovaní technických predpisov a detailov implementácie služieb. Za najvhodnejšie pre tieto opatrenia sa pokladá použitie regulačného postupu.[7] V prechodných ustanoveniach článok 12 zaisťuje odstupňované prechodné obdobie na implementáciu smernice. V zásade musia členské štáty implementovať požiadavky stanovené článkom 4 najneskôr do 24 mesiacov potom, čo technické smernice a súvisiace predpisy vstúpia do platnosti. Článok 13 stanovuje dátum, keď smernica nadobúda účinnosť. 2004/0123 (COD) Návrh SMERNICE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY pre harmonizované informačné služby riečnej dopravy na vnútrozemských vodných cestách v Spoločenstve EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE, so zreteľom na zmluvu o založení Európskeho spoločenstva a najmä na jej článok 71, so zreteľom na návrh Komisie ([8]), so zreteľom na názor Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru ([9]), so zreteľom na názor Regionálneho výboru ([10]), konajúc v súlade s postupom podľa článku 251 zmluvy ([11]), Keďže: (1) Rozmiestnenie informačných a komunikačných technológií na vnútrozemských vodných cestách pomáha významne zvýšiť bezpečnosť a efektívnosť dopravy na vnútrozemskou vodnou cestou. (2) V niektorých členských štátoch sa už na rôznych vodných cestách rozmiestňujú národné aplikácie informačných služieb. Aby sa zabezpečilo vytvorenie harmonizovaného, integrovaného a otvoreného informačného systému navigačnej pomoci v sieti vnútrozemských vodných ciest v Spoločenstve, mali by sa zaviesť spoločné požiadavky a spoločné technické predpisy. (3) Na národných splavných vnútrozemských vodných cestách, ktoré nie sú prepojené na splavnú sieť iného členského štátu, nemusia byť tieto požiadavky a technické predpisy povinné. Odporúča sa však, aby sa informačné služby riečnej dopravy, tak ako sú definované v tejto smernici, implementovali aj na týchto vnútrozemských vodných cestách a aby prebehla ich integrácia s existujúcimi systémami. (4) Rozvoj informačných služieb riečnej dopravy (RIS) by mal vychádzať z cieľov, ako sú bezpečnosť, ochrana, efektívnosť a ekologickosť vnútrozemskej plavby, ktoré je možné dosiahnuť splnením úloh ako riadenie premávky a dopravy, ochrana životného prostredia a infraštruktúry a uplatnenie špeciálnych pravidiel (5) Požiadavky ohľadom RIS by mali platiť aspoň pre informačné služby, ktoré budú poskytovať členské štáty. (6) Stanovenie technických predpisov by malo zahŕňať systémy, ako sú elektronické navigačné lodné mapy, elektronické lodné oznamovacie systémy, systémy hlásenia lodným kapitánom a systémy vyhľadávania a sledovania plavidiel. (7) Zavádzanie RIS so sebou prináša spracovanie osobných údajov. Takéto spracovanie by malo byť vykonávané v zhode s európskymi pravidlami, ktoré sú stanovené okrem iného v smernici 95/46/EK Európskeho parlamentu a Rady z 24. októbra 1995 pre ochranu súkromných osôb so zreteľom na spracovanie osobných údajov a pre voľný pohyb týchto údajov ([12])a v smernici 2002/58/EK Európskeho parlamentu a Rady z 12. júla 2002 týkajúcej sa spracovania osobných údajov a ochrany súkromia v sektore elektronických komunikácií ([13]). (8) Keďže ciele opatrení, ktoré sa majú prijať, totiž vybudovanie harmonizovaného systému RIS v Spoločenstve, nemôžu dostatočne dosiahnuť samotné členské štáty, a preto, z hľadiska ich celoeurópskeho rozmeru, je možné lepšie dosiahnuť tieto ciele na úrovni Spoločenstva, môže Spoločenstvo prijať opatrenia v súlade s princípom subsidiarity podľa článku 5 zmluvy. V zhode so zásadou proporcionality, ktorá je takisto ukotvená v spomenutom článku, táto smernica neprekračuje to, čo je potrebné na dosiahnutie týchto cieľov. (9) Opatrenia potrebné na implementáciu tejto smernice by sa mali prijímať v súlade s rozhodnutím Rady 1999/468/EK z 28. júna 1999, ktoré určuje postupy pre výkon implementácie právomocí udelených Komisii,[14] PRIJALI TÚTO SMERNICU: Článok 1 Predmet Táto smernica vytvára rámec pre rozmiestnenie a využívanie harmonizovaných informačných služieb riečnej dopravy (RIS) v Spoločenstve s cieľom podporiť vnútrozemskú vodnú dopravu a s vyhliadkou zvýšenia bezpečnosti, ochrany, efektívnosti, ekologickosti a umožnenia jej prepojenia s inými druhmi dopravy. Táto smernica poskytuje rámec pre vývoj technických požiadaviek, predpisov a podmienok pre zabezpečenie harmonizovaného, integrovaného a otvoreného systému RIS na vnútrozemských vodných cestách Spoločenstva. Zaručuje kontinuitu medzi službami vnútrozemskej riečnej dopravy a službami riadenia iných druhov dopravy, najmä riadením premávky námorných plavidiel a súvisiacich informačných služieb. Článok 2Rozsah 1. Táto smernica platí pre implementáciu a prevádzku RIS na všetkých vnútrozemských vodných cestách IV. a vyššej triedy podľa klasifikácie európskych vnútrozemských vodných ciest, ktorá sa nachádza v rezolúcii UN/ECE č. 30 z 12. novembra 1992, vrátane prístavov, o ktorých hovorí rozhodnutie č. 1346/2001/EK Európskeho parlamentu a Rady z 22. mája 2001, ktoré pozmeňuje a dopĺňa rozhodnutie 1692/96/EK v ohľade morských prístavov, vnútrozemských prístavov a terminálov rôznych druhov dopravy ako aj projekt č. 8 v prílohe III ([15]). 2. Členský štát môže po dohode s Komisiou národné vodné cesty, ktoré nie sú spojené vodnou cestou IV. alebo vyššej triedy so splavnou sieťou iného členského štátu, vyňať z aplikácie tejto smernice. Článok 3Definície Na účely tejto smernice sa použijú nasledujúce definície: (a) Riečne informačné služby (RIS) znamenajú harmonizované informačné služby na podporu riadenia premávky a dopravy pri vnútrozemskej plavbe, vrátane rozhraní s ďalšími druhmi dopravy. Systém RIS sa nezapodieva vnútornými obchodnými činnosťami medzi jednou alebo viacerými zúčastnenými spoločnosťami, ale je otvorený pre prepojenie s obchodnou činnosťou. (b) Informácie o plavebných dráhach znamenajú geografické, hydrologické a administratívne informácie ohľadom vodných ciest (plavebných dráh). Informácie o plavebných dráhach sú jednosmerné informácie: z brehu na loď alebo z brehu do úradu. (c) Taktické informácie o premávke predstavujú informácie, ktoré ovplyvňujú bezprostredné navigačné rozhodnutia v skutočnej dopravnej situácii a v blízkom geografickom okolí. (d) Strategické informácie o premávke predstavujú informácie, ktoré ovplyvňujú stredno- a dlhodobé rozhodnutia užívateľov RIS. (e) Aplikácia RIS znamená poskytovanie riečnych informačných služieb prostredníctvom na to určených systémov. (f) Centrum pre RIS je miesto, z ktorého operátori riadia služby. Toto miesto vytvára zodpovedný orgán. (g) Užívatelia RIS sú všetky rôzne užívateľské skupiny vrátane vlastníkov lodí alebo člnov, operátorov RIS, operátorov stavidiel/mostov, orgánov vodných ciest, operátorov terminálov, operátorov v krízových centrách pohotovostných služieb, správcov flotíl, špeditérov a maklérov nákladu. (h) Integrovaná prevádzkyschopnosť znamená asi toľko, že služby, obsahy údajov, formáty a frekvencie výmeny údajov sú zjednotené takým spôsobom, že užívatelia RIS majú prístup k rovnakým službám a informáciám na európskej úrovni bez toho, aby museli vymieňať zariadenie. Článok 4Zriadenie riečnych informačných služieb 1. Členské štáty podniknú kroky potrebné na implementáciu RIS na vnútrozemských vodných cestách podľa článku 2. 2. Systém RIS zahŕňa služby ako: (a) Informácie o plavebných dráhach (b) Informácie o premávke (c) Riadenie premávky (d) Podpora zásahov pri nehodách (e) Informácie pre riadenie dopravy (f) Štatistika a colné služby (g) Poplatky na vodných cestách a poplatky v prístavoch 3. Členské štáty rozvinú tieto služby takým spôsobom, aby bola aplikácia RIS účinná, rozšíriteľná a schopná integrovanej prevádzky tak, aby bolo možné spolupracovať s inými aplikáciami RIS a pokiaľ možno so systémami pre iné druhy dopravy. Aplikáciou RIS sa tiež zabezpečia rozhrania so systémami riadenia dopravy a obchodnými činnosťami. 4. Kvôli zriadeniu systému RIS, členské štáty: (a) budú dodávať užívateľom RIS všetky relevantné údaje týkajúce sa plavby na vnútrozemských vodných cestách, o ktorých hovorí článok 2. Tieto údaje budú poskytovať prinajmenšom v prístupnom elektronickom formáte; (b) zabezpečia, že pre všetky európske vnútrozemské vodné cesty triedy Va a vyšších tried v súlade s Klasifikáciou európskych vnútrozemských vodných ciest, okrem údajov, o ktorých sa hovorí v bode (a), budú mať užívatelia RIS k dispozícii elektronické navigačné lodné mapy vhodné na účel plavby; (c) zabezpečia, pokiaľ si národné alebo medzinárodné nariadenia vyžadujú lodné spravodajstvo, že príslušné orgány budú dostávať elektronické lodné správy o plavbe a náklade lodí. Pri cezhraničnej doprave sa takéto informácie musia odoslať a doručiť kompetentným orgánom susedného štátu pred príchodom plavidiel na hranicu; (d) zabezpečiť, že hlásenia podávané lodným kapitánom, vrátane informácií o výške hladiny a hlásení o ľade vnútrozemských vodných ciest, budú poskytované ako štandardizované, kódované správy, ktoré sa dajú načítať. Štandardizovaná správa musí obsahovať aspoň tie informácie, ktoré sú potrebné pre bezpečnú plavbu. Hlásenia podávané lodným kapitánom budú prinajmenšom v prístupnom elektronickom formáte. Záväzky tohto odseku budú splnené v súlade s predpismi definovanými v prílohách I a II. 5. Členské štáty zriadia centrá RIS v závislosti od miestnych potrieb. 6. Členské štáty sprístupnia kanály VHF na účely systémov automatickej identifikácie podľa rozhodnutia v Regionálnom dohovore, ktorý sa týka rádiotelefonickej služby na vnútrozemských vodných cestách, schválenom v Bazileji 6. apríla 2000 v rámci nariadení Medzinárodnej telekomunikačnej únie (ITU) o rádiovom vysielaní.7. Členské štáty podniknú všetky kroky potrebné na monitoring a zabezpečenie dodržiavania požiadaviek tejto smernice vlastníkmi lodí alebo člnov, operátormi alebo predajcami plavidiel, ktoré sa plavia po ich vodných cestách, špeditérmi alebo vlastníkmi tovaru, ktoré takéto plavidlá prevážajú na palube, ako aj samotnými plavidlami. Článok 5Technické smernice a predpisy 1. So zámerom podporiť služby spomenuté v článku 4 (2) a zabezpečiť ich integrovanú prevádzku podľa článku 4 (3) Komisia definuje v súlade s článkom 2 technické smernice pre plánovanie, implementáciu a prevádzku služieb (smernice RIS) ako aj technické predpisy predovšetkým v nasledujúcich oblastiach: - (a) Elektronický informačný a zobrazovací systém lodných máp pre vnútrozemskú plavbu (vnútrozemský ECDIS) - (b) Elektronický lodný oznamovací systém - (c) Systém hlásení lodným kapitánom - (d) Systémy vyhľadávania a sledovania. Tieto smernice a predpisy budú vychádzať z technických zásad stanovených v prílohe II. 2. Technické smernice a predpisy, o ktorých hovorí odsek 1, Komisia vytvorí v súlade s postupom, ktorý je definovaný v článku 11 (3), a to podľa nasledujúceho harmonogramu: - (a) smernice RIS najneskôr deväť mesiacov od nadobudnutia účinnosti tejto smernice, - (b) technické predpisy týkajúce sa vnútrozemského ECDIS, elektronického lodného oznamovacieho systému a systému hlásenia lodným kapitánom najneskôr dvanásť mesiacov od nadobudnutia účinnosti tejto smernice, - (c) technické predpisy týkajúce sa vyhľadávacích a sledovacích systémov najneskôr pätnásť mesiacov od nadobudnutia účinnosti tejto smernice. 3. Smernice RIS a technické predpisy budú zverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie . Článok 6Satelitné nastavenie pozícií Na účely riečnych informačných služieb sa použijú technológie nastavenia pozícií. Článok 7Certifikácia zariadení RIS 1. Ak sa to vyžaduje z hľadiska bezpečnosti plavby a ako to vyžadujú príslušné technické predpisy, zariadenia a softvérové aplikácie pre RIS bude treba certifikovať o tom, že vyhovujú týmto predpisom. 2. Členské štáty oznámia Komisii a ostatným členským štátom, ktoré národné orgány sú zodpovedné za certifikáciu. Všetky členské štáty budú uznávať certifikáty vydané na to určenými orgánmi. Článok 8Kompetentné orgány Členské štáty poveria kompetentné orgány úlohou aplikácie RIS a medzinárodnej výmeny údajov. Tieto orgány je potrebné nahlásiť Komisii. Článok 9Pravidlá ochrany súkromia, bezpečnosti a opakovaného použitia informácií 1. Členské štáty zabezpečia, že spracovanie osobných údajov potrebných na prevádzku RIS bude vykonávané v súlade s európskymi pravidlami ochrany osobných slobôd a základných osobných práv, vrátane smernice 95/46/EK a smernice 2002/58/EK. Môžu tejto informácie využívať iba na účely zamýšľaných služieb, tak ako je stanovené v článku 4 (2). 2. Členské štáty budú implementovať a dodržiavať bezpečnostné postupy a služby na ochranu správ RIS a ich záznamov pred nepredvídanými udalosťami alebo zneužitím vrátane neoprávneného prístupu, poškodenia alebo straty. 3. Platia ustanovenia smernice 2003/98/EK o opätovnom využívaní informácií verejného sektoru. Článok 10Postup pozmenenia a doplnenia Prílohy I a II je možné pozmeniť a doplniť vo svetle nových skúseností nadobudnutých pri aplikácii tejto smernice a prispôsobiť ich technickému pokroku v súlade s postupom stanoveným v článku 11 (3). Článok 11Výbor RIS 1. Komisii bude asistovať výbor zriadený podľa článku 7 smernice 91/672/EHS. 2. Pri odvolávaní sa na tento odsek budú platiť ustanovenia článkov 3 a 7 rozhodnutia 1999/468/EK so zreteľom na ustanovenia článku 8 tohože rozhodnutia. 3 Pri odvolávaní sa na tento odsek budú platiť ustanovenia článkov 5 a 7 rozhodnutia 1999/468/EK so zreteľom na ustanovenia článku 8 tohože rozhodnutia. [Obdobie určené v článku 5 (6) rozhodnutia 1999/468/EK bude tri mesiace.] Článok 12Transpozícia 1. Členské štáty zavedú zákony, nariadenia a administratívne ustanovenia potrebné na vytvorenie zhody so smernicou […] najneskôr [ najneskôr 18 mesiacov od dátumu nadobudnutia účinnosti tejto smernice ]. Ďalej predložia Komisii texty týchto ustanovení a korelačnú tabuľku vzájomných vzťahov medzi nimi a touto smernicou. Ak členské štáty príjmu tieto ustanovenia, budú obsahovať odkaz na túto smernicu alebo sa im takáto referencia priloží v prípade ich oficiálnej publikácie. Členské štáty rozhodnú, ako treba referenciu realizovať. 2. Členské štáty príjmu potrebné opatrenia na vytvorenie zhody s požiadavkami stanovenými v článku 4 najneskôr 24 mesiacov od vstupu príslušných technických smerníc a predpisov podľa článku 5 do platnosti. Technické smernice a predpisy nadobudnú účinnosť v deň nasledujúci po dni ich zverejnenia v Úradnom vestníku Európskej únie . 3. Na základe požiadania zo strany členského štátu môže Komisia v zhode s postupom stanoveným v článku 11 (2) predĺžiť v odseku 2 zabezpečené obdobie na implementáciu jednej alebo viacerých požiadaviek článku 4, ohľadne vnútrozemských vodných ciest definovaných v článku 2 ale s nízkou frekvenciou premávky. Toto obdobie je možné predĺžiť o 24 mesiacov; predĺženie je možné obnoviť. Zdôvodnenie žiadosti o predĺženie obdobia, ktoré poskytne členský štát, musí obsahovať odkaz na hustotu premávky a ekonomické podmienky na tej-ktorej vodnej ceste. 4. Členské štáty budú Komisii predkladať texty hlavných ustanovení národného práva, ktoré schvália na poli regulovanom touto smernicou. 5. V prípade potreby si budú členské štáty navzájom pomáhať pri implementácii tejto smernice. Článok 13Nadobudnutie účinnosti Táto smernica nadobúda účinnosť v dvadsiaty deň odo dňa jej zverejnenia v Úradnom vestníku Európskej únie. Článok 14 Táto smernica je adresovaná členským štátom. V Bruseli, Za Európsky parlament Za Radu Predseda Predseda Príloha I Minimálne požiadavky pre údaje Tak, ako sa uvádza v článku 4 (4) (a), dodávať sa budú najmä nasledujúce údaje: - Os vodnej cesty s udaním kilometrov, - Obmedzenia plavidiel alebo konvojov z hľadiska dĺžky, šírky, ponoru a ťahu vzduchu, - Prevádzkové časy obmedzujúcich konštrukcií, najmä stavidiel a mostov, - Lokalizácia prístavov a prekládkových staníc, - Referenčné dáta meraných hodnôt vodnej hladiny relevantných pre plavbu. Príloha II Zásady smerníc a technických predpisov RIS 1. Smernice RIS Smernice RIS spomenuté v článku 5 budú dodržiavať nasledujúce zásady: a) udanie technických požiadaviek plánovania, implementácie a prevádzky služieb a súvisiacich systémov, b) výstavba a organizácia RIS, a c) odporučenia plavidlám, aby sa stali súčasťou RIS, aby sa podieľali na individuálnych službách a postupnom rozvoji RIS. 2. Vnútrozemský ECDIS Technické predpisy, ktoré budú vytvorené v súlade s článkom 5, pre elektronický informačný a zobrazovací systém lodných máp (vnútrozemský ECDIS) bude rešpektovať nasledujúce zásady: a) kompatibilita s námorným ECDIS aby sa umožnila doprava vnútrozemských plavidiel v zmiešaných dopravných zónach ústí riek a námorno-riečna doprava, b) definovanie minimálnych požiadaviek pre zariadenia vnútrozemského ECDIS ako aj minimálny obsah elektronických navigačných lodných máp so zreteľom na bezpečnosť plavby, a to najmä - vysoký stupeň spoľahlivosti a dostupnosti používaných zariadení vnútrozemského ECDIS, - odolnosť zariadení vnútrozemského ECDIS voči podmienkam prostredia typickým na palube plavidiel, s vylúčením akéhokoľvek zníženia kvality a spoľahlivosti, - zahrnutie do elektronických navigačných lodných máp všetkých druhov geografických objektov (napr. hraníc plavebných dráh, nábrežných konštrukcií, majákov), ktoré sú potrebné na bezpečnú plavbu, - monitoring elektronickej lodnej mapy s rovinou obrazu radara v použití pri riadení kormidla plavidla, - zahrnutie informácií o hĺbke na plavebnej dráhe v elektronickej navigačnej lodnej mape a zobrazenie predefinovanej a aktuálnej výšky hladiny vody, - zahrnutie doplnkových informácií, napr. informácií o ďalších stranách okrem kompetentných orgánov) v elektronickej navigačnej lodnej mape a zobrazenie vo vnútrozemskom systéme ECDIS bez vplyvu na informácie, ktoré sú potrebné na bezpečnú plavbu. c) dostupnosť elektronických navigačných lodných máp pre všetkých užívateľov. d) prístupnosť údajov určených pre elektronické navigačné lodné mapy pre všetkých výrobcov aplikácií. 3. Systém elektronického lodného hlásenia Technické predpisy pre systém elektronického lodného hlásenia pri vnútrozemskej plavbe v súlade s článkom 5 musia rešpektovať nasledujúce zásady: a) umožnenie výmeny elektronických dát medzi kompetentnými orgánmi členských štátov, medzi účastníkmi vnútrozemskej ako aj námornej dopravy a multidruhová doprava, ak je v nej zahrnutá aj vnútrozemská doprava, b) používanie štandardizovaných notifikačných dopravných správ v spravodajstve z lode príslušným orgánom, od príslušných orgánov lodiam a medzi orgánmi s cieľom získania kompatibility s námornou dopravou, c) používanie medzinárodne uznávaného zoznamu kódov a klasifikácií, s možnosťou doplnenia pre rozšírené potreby vnútrozemskej dopravy, d) používanie jednotného európskeho identifikačného čísla plavidiel. 4. Hlásenia kapitánom plavidiel Technické predpisy pre hlásenia kapitánom plavidiel v súlade s článkom 5, najmä pokiaľ ide o informácie o plavebných dráhach, informáciách o premávke a riadenie premávky ako aj plánovanie plavieb, musia rešpektovať nasledujúce zásady: a) štandardizovaná štruktúra údajov s použitím predefinovaných textových modulov, vo veľkej miere kódovaná s cieľom umožniť automatický preklad najdôležitejších obsahov do iných jazykov a uľahčiť integráciu hlásení kapitánom plavidiel do systémov plánovania plavieb, b) kompatibilita štandardizovanej štruktúry údajov so štruktúrou údajov vnútrozemského systému ECDIS kvôli umožneniu integrácie hlásení kapitánom plavidiel vo vnútrozemskom ECDIS. 5. Systémy vyhľadávania a sledovania Technické predpisy pre vyhľadávanie a sledovanie plavidiel v súlade s článkom 5 musia rešpektovať nasledujúce zásady: a) definovanie požiadaviek systémov a štandardných správ ako aj postupov tak, aby boli poskytované automaticky, b) rozlíšenie systémov vhodných pre požiadavky taktických premávkových informácií od systémov vhodných pre požiadavky strategických premávkových informácií, oba so zreteľom na presnosť nastavenia polohy a potrebný stupeň aktualizácie, c) popis relevantných technických systémov vyhľadávania a sledovania plavidiel ako vnútrozemský AIS (vnútrozemský Systém automatickej identifikácie), d) kompatibilita s námorným systémom AIS s cieľom umožniť premávku vnútrozemských plavidiel v kombinovaných dopravných zónach ústí riek a umožnenie námorno-riečnej premávky, e) schopnosť nábrežných infraštruktúr v sieti vnútrozemských vodných ciest spracovať správy námorného AIS. LEGISLATIVE FINANCIAL STATEMENT Policy area(s): Energy and Transport Activit(y/ies): Sustainable mobility policy | TITLE OF ACTION: DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL ON HARMONISED RIVER INFORMATION SERVICES (RIS) ON INLAND WATERWAYS IN THE COMMUNITY | 1. BUDGET LINE(S) + HEADING(S) Budget line: A – 7031, Heading: Meetings and invitations in general (ABB nomenclature: 06.01.02.11) 2. OVERALL FIGURES 2.1. Total allocation for action (Part B): € million for commitment 2.2. Period of application: start: 2005 end: not determined 2.3. Overall multiannual estimate of expenditure: (a) Schedule of commitment appropriations/payment appropriations (financial intervention) (see point 6.1.1) € million ( to three decimal places) 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | subs. Years | Total | Commitments | - | - | - | - | - | - | - | Payments | - | - | - | - | - | - | - | (b) Technical and administrative assistance and support expenditure (see point 6.1.2) Commitments | Payments | Subtotal a+b | Commitments | Payments | (c) Overall financial impact of human resources and other administrative expenditure (see points 7.2 and 7.3) Commitments/ payments | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.595 | TOTAL a+b+c | Commitments | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.595 | Payments | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.595 | 2.4. Compatibility with financial programming and financial perspective [x] Proposal is compatible with existing financial programming. Proposal will entail reprogramming of the relevant heading in the financial perspective. Proposal may require application of the provisions of the Interinstitutional Agreement. 2.5. Financial impact on revenue: [16] [x] Proposal has no financial implications (involves technical aspects regarding implementation of a measure) OR Proposal has financial impact – the effect on revenue is as follows: (NB All details and observations relating to the method of calculating the effect on revenue should be shown in a separate annex.) (€ million to one decimal place) Prior to action [Year n-1] | Situation following action | Non-comp | Non-diff | NO | NO | NO | 4. LEGAL BASIS ARTICLE 71 OF THE EC TREATY 5. DESCRIPTION AND GROUNDS 5.1. Need for Community intervention 5.1.1. Objectives pursued The Commission White Paper on Transport policy (COM (2001) 370) stipulates the installing of highly efficient navigational aid and communication systems on the inland waterway network of the Community. The Community has already put some financial effort in the development of river information systems in the framework of the research and development framework programmes. On this basis, Member States have developed a variety of stand-alone telematic services and systems and put them into place on their inland waterways. Sometimes, there exist even various applications within one Member State. The Directive creates the necessary framework and conditions in order to ensure that the services and systems are implemented in a harmonised and interoperable way on the inland waterways in the Community. In adopting the necessary decisions for a harmonised deployment of the services, the Commission will be assisted by a committee composed by representatives of the MS. In particular the committee will assist the Commission in defining the technical specifications and details for the implementation of the services. 5.1.2. Measures taken in connection with ex ante evaluation Not applicable 5.1.3. Measures taken following ex post evaluation Not applicable 5.2. Action envisaged and budget intervention arrangements The general objective of the action is the establishment of a framework for a harmonised and interoperable deployment and use of River information services on Community inland waterways. The action is addressed to the Member States concerned which shall take the necessary measures to implement the services on their waterways within the framework and provisions laid down by the Directive. Beneficiaries are the users of the services, i.e. the shipping industry as such, the ship operators and boat masters as well as infrastructure managers. The objective shall be achieved by the definition of technical guidelines for the implementation and the functioning of the services as well as by defining the technical specifications for the various applications. To this end, Article 11 of the proposed Directive provides for a committee of Member States’ representatives with practical experience in the field of information and communication technologies on inland waterways. The committee will help the Commission in preparing the relevant decisions on a properly informed basis. Such a committee does not exist yet and will therefore have to be set up. It will base its work on the findings of research projects conducted under the research and development framework programme, in particular on the COMPRIS project which is dealing with implementation issues of RIS. The following matters, and possibly others in the framework of the Directive, will be referred to the Committee: - Guidelines covering the technical principles and requirements for the planning, implementing and operational use of services and related systems as well as the RIS architecture and organisation; - preparation of technical specifications for an electronic navigational chart display and information system (Inland ECDIS); - preparation of technical specifications for Electronic Ship Reporting; - preparation of technical specifications for Notices to Skippers; - preparation of technical specifications for vessel tracking and tracing systems. 5.3. Methods of implementation The work will be carried out by the Committee and working groups of outside experts chosen jointly in cooperation with the Committee and paid by the Commission which will also be responsible for the monitoring of the Committee and the expert groups. 6. FINANCIAL IMPACT 6.1. Total financial impact on Part B - (over the entire programming period) (The method of calculating the total amounts set out in the table below must be explained by the breakdown in Table 6.2. ) 6.1.1. Financial intervention Commitments (in € million to three decimal places) Breakdown | [Year n] | [n+1] | [n+2] | [n+3] | [n+4] | [n+5 and subs. Years] | Total | Action 1 | Action 2 | etc. | TOTAL | 6.1.2. Technical and administrative assistance, support expenditure and IT expenditure (commitment appropriations) [Year n] | [n+1] | [n+2] | [n+3] | [n+4] | [n+5 and subs. years] | Total | 1) Technical and administrative assistance | a) Technical assistance offices | b) Other technical and administrative assistance: - intra muros: - extra muros: of which for construction and maintenance of computerised management systems | Subtotal 1 | 2) Support expenditure | a) Studies | b) Meetings of experts | c) Information and publications | Subtotal 2 | TOTAL | 6.2. Calculation of costs by measure envisaged in Part B (over the entire programming period)[17] (Where there is more than one action, give sufficient detail of the specific measures to be taken for each one to allow the volume and costs of the outputs to be estimated.) Commitments (in € million to three decimal places) Breakdown | Type of outputs (projects, files ) | Number of outputs (total for years 1…n) | Average unit cost | Total cost (total for years 1…n) | 1 | 2 | 3 | 4=(2X3) | Action 1 - Measure 1 - Measure 2 Action 2 - Measure 1 - Measure 2 - Measure 3 etc. | TOTAL COST | If necessary explain the method of calculation 7. IMPACT ON STAFF AND ADMINISTRATIVE EXPENDITURE 7.1. Impact on human resources Types of post | Staff to be assigned to management of the action using existing and/or additional resources | Total | Description of tasks deriving from the action | Number of permanent posts | Number of temporary posts | Officials or temporary staff | A B C | If necessary, a fuller description of the tasks may be annexed. | Other human resources | Total | 7.2. Overall financial impact of human resources Type of human resources | Amount (€) | Method of calculation * | Officials Temporary staff | Other human resources (specify budget line) | Total | The amounts are total expenditure for twelve months. 7.3. Other administrative expenditure deriving from the action Budget line: A - 7031 (number and heading) | Amount € | Method of calculation | Overall allocation (Title A7) A0701 – Missions A07030 – Meetings A07031 – Compulsory committees 1 A07032 – Non-compulsory committees 1 A07040 – Conferences A0705 – Studies and consultations Other expenditure (specify) | 119 100 | Standard costs 2004 - € 650 for EU 25 - € 1000 for future Member States - € 800 for non-government. experts 2 Committee meetings per year: 27 participants (25 Member States + 2 future Member States). € 18 250 per meeting for the reimbursement of travel expenses. 4 Expert working group meetings/year: 20 participants (25 Member States + 2 future Member States + 3 non-government. experts). € 20 650 per meeting for the reimbursement of travel expenses | Information systems (A-5001/A-4300) | Other expenditure - Part A (specify) | Total | 119 100 | The amounts are total expenditure for twelve months. 1 Specify the type of committee and the group to which it belongs. I. Annual total (7.2 + 7.3) II. Duration of action III. Total cost of action (I x II) | €119 100 5 years €595 500 | The needs in terms of human and administrative resources shall be covered within the allocation granted to the managing DG in the framework of the annual allocation procedure. 8. FOLLOW-UP AND EVALUATION 8.1. Follow-up arrangements The execution of the tasks laid down by the Directive will be monitored by the Commission on the basis of the work programme of the RIS Committee. The work programme and the related timetable for the execution of the tasks under the Directive will be established at the initial meetings of the committee. The first of these tasks is to introduce the technical guidelines for the implementation of RIS and the adoption of the technical specifications for the various systems at Community level. 8.2. Arrangements and schedule for the planned evaluation At the latest three years after the entry into force of the Directive, the Commission will draw up a report analysing the functioning of the RIS. The aim is to ensure that the services are being deployed in accordance with the objectives of the Directive and with the technical specifications adopted until then. The assessment will be carried out in cooperation with the RIS Committee. 9. ANTI-FRAUD MEASURES Not applicable [1] Biela kniha Európska dopravná politika na rok 2010: čas rozhodnúť, Európske spoločenstvá 2001 [2] A5-0444/2002 (Ú.v.…) [3] Van Miertova správa [4] http://www.euro-compris.org [5] Klasifikácia európskych vnútrozemských vodných ciest, rezolúcia č. 30 Pracovnej skupiny OSN/Východnej a Strednej Európy o vnútrozemskej vodnej doprave z 12. novembra 1992 [6] Rozhodnutie č. 1346/2001/EK (Ú.v. EÚ L 185, 6.7.2001, s.1.) [7] Rozhodnutie 1999/468/EK (Ú.v. EÚ L 184, 17.7.1999, s. 23.) [8] Ú.v. EÚ C […], […], s. […]. [9] Ú.v.EÚ C […], […], s. […]. [10] Ú.v. EÚ C […], […], s. […]. [11] Ú.v. EÚ C […], […], s. […]. [12] Ú.v. EÚ L 281, 23.11.1995, s. 31. [13] Ú.v. EÚ L 201, 31.7.2002, s. 37. [14] Ú.v. EÚ L 184, 17.7.1999, s. 23. [15] Ú.v. EÚ L 185, 6.7.2001, s.1. [16] For further information, see separate explanatory note. [17] For further information, see separate explanatory note.