SK Úradný vestník Európskej únie C 277/25

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Cestná doprava v roku 2020: očakávania občianskej spoločnosti“

(prieskumné stanovisko)

(2009/C 277/05)

Spravodajca: pán SIMONS

České predsedníctvo Rady Európskej únie požiadalo listom z 24. novembra 2008 Európsky hospodársky a sociálny výbor v súlade s článkom 262 Zmluvy o založení ES o vypracovanie prieskumného stanoviska na tému

„Cestná doprava v roku 2020: očakávania občianskej spoločnosti“.

Odborná sekcia pre dopravu, energetiku, infraštruktúru a informačnú spoločnosť poverená vypracovaním návrhu stanoviska výboru v danej veci prijala svoje stanovisko 15. apríla 2009. Spravodajcom bol pán SIMONS.

Európsky hospodársky a sociálny výbor na svojom 453. plenárnom zasadnutí 13. a 14. mája 2009 (schôdza z 13. mája 2009) prijal 89 hlasmi za, pričom 33 členovia hlasovali proti a 17 sa hlasovania zdržali, nasledujúce stanovisko:

1. Závery a odporúčania

1.1. V súlade s doplňujúcimi informáciami od českého predsedníctva Rady EÚ výbor obmedzil rozsah tohto stanoviska na nákladnú cestnú dopravu. Problematike komerčnej osobnej cestnej dopravy by sa malo venovať osobitné stanovisko.

1.2. Všetky predpovede v oblasti nákladnej cestnej dopravy ukazujú, že do roku 2020 dôjde k značnému nárastu objemu prepravy o niekoľko desiatok percent. Očakáva sa síce, že v dôsledku súčasnej hospodárskej krízy bude rast v nasledujúcich rokoch stagnovať, avšak nebude to mať významný vplyv na situáciu v roku 2020.

1.3. Ak konečný stav v roku 2020 preukáže rast, bude to okrem iného znamenať, že v záujme vytvorenia integrovanej dopravnej politiky založenej na ekonomických, sociálnych a ekologických princípoch je potrebné dôsledne uplatňovať koncepciu komodality, prístup stanovený v strednodobom preskúmaní bielej knihy o doprave, ktorý podporil aj výbor vo svojom stanovisku z 15. marca 2007.

1.4. Nadnárodné i vnútroštátne orgány, zainteresované skupiny a občania sa už teraz stretávajú s určitými problémami, ktoré sa spájajú s očakávaným rastom, ako nárast emisií CO2, závislosť odvetvia dopravy od fosílnych palív, nedostatok dostatočne bezpečnej infraštruktúry a zaistenie dobrých pracovných podmienok a pracovného prostredia pre vodičov.

1.5. V záujme riešenia týchto problémov výbor považuje za nevyhnutné vzbudiť u zainteresovaných strán pocit, že ide o naliehavú problematiku, a tým získať potrebnú podporu.

1.6. Výbor sa domnieva, že je potrebné jednoznačne zakročiť a obmedzovať emisie CO2 priamo pri zdroji, okrem iného urýchlením vývoja nových generácií úsporných motorov.

1.7. V súvislosti so závislosťou odvetvia dopravy od fosílnych palív výbor považuje za nevyhnutné vytvoriť dobre financovaný program výskumu a vývoja zameraný na využívanie trvalo udržateľných zdrojov energie v odvetví dopravy.

1.8. Podľa názoru výboru sú krokom správnym smerom aj daňové stimuly pre produkty a/alebo opatrenia zamerané na alternatívne pohony a znižovanie emisií CO2. Jedným z takýchto opatrení by mohlo byť rýchlejšie postupné vyraďovanie starších modelov nákladných áut.

1.9. Popri technických inováciách a podobných investíciách je potrebné urýchlene sa zamerať na budovanie nevyhnutnej infraštruktúry, ktorá je predpokladom plánovaného rastu, napr. zriaďovať dobre vybavené, bezpečné a strážené parkoviská a odpočívadlá. Táto infraštruktúra musí byť riešená tak, aby vodiči nákladných áut mohli dodržať svoje povinné prestávky a doby odpočinku, a zároveň si počas nich mohli skutočne oddýchnuť. Vodičom treba predovšetkým zabezpečiť ochranu pred okrádaním, prepadmi a inými formami kriminality. Je potrebné vypracovať univerzálne aplikovateľné normy (stavebné usporiadanie, poskytované služby, navádzacie systémy na parkovisku) a bezodkladne ich uplatňovať pre parkoviská a odpočívadlá, a to nielen na diaľniciach. Vylepšenie parkovísk a odpočívadiel môže byť financované z príjmov z poplatkov za nákladné vozidlá. Priaznivým vedľajším efektom takýchto investícií v súčasnom období krízy je, že môžu povzbudiť hospodársku aktivitu.

1.10. Povolanie vodiča musí naďalej ostať príťažlivým. Možno to dosiahnuť zabezpečením dobrých pracovných podmienok a pracovného prostredia, napr. regulovaním pracovného času a harmonizáciou ustanovení týkajúcich sa času vedenia motorového vozidla a doby odpočinku. Nestačí však ustanoviť tieto pravidlá v právnych normách, musia byť takisto uplatňované v praxi. Rovnako je podľa názoru výboru potrebné v tomto odvetví v rámci EÚ zharmonizovať na vysokej úrovni monitorovanie platných predpisov v sociálnej oblasti a sankcie za ich prípadné nedodržanie. Za nevyhnutnú podmienku dobrého fungovania odvetvia cestnej nákladnej dopravy výbor považuje vytvorenie sociálneho dialógu medzi zamestnávateľmi a zamestnancami na národnej úrovni, ako aj na úrovni EÚ.

1.11. Výbor dôrazne upozorňuje, že návrhy uvedené v tomto stanovisku majú nielen zdôrazniť naliehavosť situácie, ale predovšetkým viesť k bezodkladnému a urýchlenému prijatiu opatrení, ktoré nám umožnia prispôsobiť sa očakávanému rastu trvalo udržateľným spôsobom.

2. Úvod

2.1. Český minister dopravy, pán Aleš Řebíček, adresoval 24. novembra 2008 v súvislosti s nadchádzajúcim českým predsedníctvom Rady EÚ v prvom polroku 2009 list generálnemu tajomníkovi Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru, pánovi Westlakeovi.

2.2. V tomto liste uvádza, že dobrá spoluprácu medzi českým ministerstvom dopravy a Európskym hospodárskym a sociálnym výborom má veľký význam pre čo najlepšiu realizáciu programu českého predsedníctva Rady EÚ.

2.3. V tejto súvislosti české predsedníctvo žiada EHSV vypracovať prieskumné stanovisko na tému „Cestná doprava v roku 2020: očakávania občianskej spoločnosti“. Táto téma je politicky veľmi dôležitá a úzko súvisí s ďalším vývojom v oblasti európskej cestnej nálepky pre ťažké nákladné vozidlá (Eurovignette) a programom TEN-T, ktorý bude čoskoro publikovaný.

2.4. S cieľom v čo najkratšom čase zistiť názory rôznych zainteresovaných skupín v spoločnosti výbor považoval za nutné usporiadať verejnú diskusiu, kde by zástupcovia týchto organizácií mohli objasniť svoje postoje.

2.5. Názory zástupcov jednotlivých zainteresovaných spoločenských organizácií, ktoré zazneli na verejnej diskusii sú uvedené v prílohe stanoviska (1).

2.6. Na základe doplňujúcich informácií od českého predsedníctva Rady EÚ sa v rámci tohto prieskumného stanoviska pod pojmom „cestná doprava“ rozumie nákladná cestná doprava. Problematike komerčnej osobnej cestnej dopravy by sa malo venovať osobitné stanovisko.

2.7. Z tohto obmedzenia vyplýva, že k záverom, ku ktorým sa dospeje napríklad v oblasti infraštruktúry, treba pristupovať opatrne, pretože nezahŕňajú súkromnú osobnú dopravu s jej značnými nárokmi na infraštruktúru.

2.8. Význam žiadosti českého predsedníctva o zmapovanie trhu cestnej dopravy do roku 2020 je zrejmý, keď si uvedomíme, že podľa strednodobého preskúmania bielej knihy Európskej komisie z roku 2001 sa pre krajiny EÚ-25 do roku 2020 očakáva 50 % nárast cestnej dopravy (v tonokilometroch). Zároveň sa ukázalo, že v 27 krajinách EÚ v roku 2006 v rámci vnútrozemskej prepravy takmer tri štvrtiny objemu (73 % tonokilometrov) pripadali na nákladnú cestnú dopravu.

2.9. Podiel nákladnej železničnej dopravy je 17 % tonokilometrov a vnútrozemská vodná doprava a potrubná doprava majú obe 5 % podiel. Mali by sme sa preto usilovať dosiahnuť zvýšenie podielov týchto druhov dopravy a príbrežnej námornej dopravy

2.10. Ak sa splnia predpovede o náraste objemu dopravy do roku 2020, pričom sa objem medzinárodnej cestnej dopravy v porovnaní s vnútroštátnou cestnou dopravou zdvojnásobí, a to dvakrát tak rýchlo, bude to mať rozsiahle dôsledky vo viacerých oblastiach. Odrazí sa to napríklad na nepostačujúcej infraštruktúre a následne na dopravnom preťažení, a ak sa neprijmú rozhodné opatrenia, dôjde k výraznému zvýšeniu emisií CO2, hluku a spotreby energie. Takisto, ak sa nezmení politický prístup, zhoršia sa pracovné podmienky a pracovné prostredie vodičov, čím sa toto povolanie stane menej príťažlivým.

2.11. Je zrejmé, že tieto oblasti treba považovať za problematické a bude potrebné prijať základné rozhodnutia, ktoré majú kľúčový význam pre zabezpečenie dobrého fungovania vnútorného trhu v odvetví cestnej dopravy.

2.12. Rozdrobená štruktúra trhu cestnej dopravy spôsobuje komplikácie. V EÚ sa tento problém týka približne 900 000 podnikov, z ktorých viac ako polovicu možno zaradiť medzi malé podniky. Počet podnikov sa začína stabilizovať, avšak stávajú sa väčšími. Trh cestnej dopravy je navyše poznačený malou mierou súdržnosti. Tvoria ho predovšetkým malé, samostatne pôsobiace podniky, ktoré nemajú záujem spolupracovať, čo spôsobuje, že logistické procesy neprebiehajú optimálne. V odvetví existuje teda ešte veľký priestor na zvyšovanie kvality.

3. Všeobecné pripomienky

3.1. Z údajov Eurostatu vyplýva, že v roku 2006 tvoril podiel cestnej dopravy v porovnaní s ostatnými druhmi vnútrozemskej dopravy (železničná, vnútrozemská vodná a potrubná doprava) v 25 z 27 členských štátov EÚ viac ako 50 % (v tonokilometroch). V Estónsku a Litve sa viac ako 60 % objemu realizovalo železničnou dopravou. Podľa zistení toho istého prieskumu Eurostatu aj vo Švajčiarsku predstavuje podiel železničnej dopravy viac ako 60 %.

3.2. Rovnako je známe, že v rámci nákladnej cestnej dopravy sa viac ako 85 % nákladu v tonách prepravuje na vzdialenosť menšiu ako 150 km. Na vzdialenosti dlhšie ako 150 km sa prepravuje iba 15 % nákladu.

3.3. Uvedené skutočnosti zdôrazňujú silnú stránku nákladnej cestnej dopravy, ktorou je jej flexibilita, pretože pre krátke vzdialenosti neexistuje mnoho alternatív nákladnej cestnej dopravy.

3.4. Čo sa týka druhov vnútrozemskej dopravy, železničná doprava a vnútrozemská vodná doprava môžu predovšetkým na dlhé vzdialenosti a v závislosti od druhu prepravovaného tovaru byť alternatívou cestnej dopravy, pod podmienkou, že kvalita poskytovaných služieb je prinajmenšom rovnaká a náklady na nevyhnutnú prekládku tovaru budú prijateľné. V tejto súvislosti by významnú úlohu mohla zohrávať internalizácia externých nákladov.

3.5. Príbrežná námorná doprava môže byť alternatívnym riešením dopravných vzťahov v prímorských oblastiach v prípade, že sa podarí odstrániť colné a administratívne obmedzenia a zároveň udržať náklady na prekládku tovaru v prijateľných medziach.

3.6. Pri pohľade na očakávaný vývoj do roku 2020 môžeme na základe výskumov, ktoré uskutočnila Európska komisia v rámci prípravy dokumentu „Európska energetika a doprava“ a výskumný ústav NEA, konštatovať, že hrubý národný produkt, a teda aj objem dopravy, prudko stúpne, pokiaľ sa nepodarí odstrániť existujúce prepojenie medzi týmito dvoma faktormi, ako sa o tom zmieňovalo už strednodobé preskúmanie bielej knihy o doprave.

3.7. Predpovede týkajúce sa medzinárodného toku tovarov na rok 2020 ukazujú, že v porovnaní s rokom 2005 dôjde k nárastu:

— objemu dopravy v rámci západnej Európy o 33 %,

— objemu dopravy v rámci východnej Európy o 77 %,

— objemu dopravy zo západnej Európy do východnej Európy o 68 % a

— objemu dopravy z východnej Európy do západnej Európy o 55 %.

Vzhľadom na závislosť tohto odvetvia od fosílnych palív, bude očakávaný nárast objemu cestnej dopravy do roku 2020 veľkou záťažou pre zásoby zdrojov energie.

3.8. Vo všeobecnosti sa teda očakáva nárast objemu prepravy tovarov. V dôsledku úverovej krízy a s ňou spojenej hospodárskej recesie nebude objem dopravy v každom prípade rásť tak prudko, ako sa očakávalo, no napriek tomu bude potrebné prijať opatrenia na prispôsobenie sa tomuto rastu. Rok 2020 je totižto vzdialený viac ako 10 rokov a šanca, že dôsledky recesie budú v tom čase ešte pretrvávať, sa považuje za minimálnu.

3.9. Očakávaný nárast objemu dopravy je výsledkom hospodárskeho rastu v EÚ. Bolo by vhodné, keby sa odohrával na integrovanejšom trhu so zakotvenými harmonizovanými opatreniami, ako harmonizovanou a dôslednou kontrolou a sankčnými opatreniami.

3.10. Politika Európskej únie, ktorá spočíva v upustení od núteného prechodu na iný druh dopravy a uplatňovaní koncepcie komodality (2), čo znamená optimalizáciu každého druhu dopravy a vytváranie podmienok čo účinnejšej spolupráce všetkých druhov dopravy, sa výboru javí ako prístup z dlhodobého hľadiska nevyhnutný na dosiahnutie jednak vysokej úrovne mobility, ako aj ochrany životného prostredia. Zároveň považuje za potrebné pokračovať v rozvíjaní alternatív a v investíciách.

3.11. Výbor sa na svojej schôdzi 15. marca 2007 (3) pripojil k cieľom revidovanej bielej knihy, predovšetkým k myšlienke zlepšiť všetky druhy dopravy spolu i osobitne a optimálne využívať špecifické vlastnosti jednotlivých druhov dopravy. Zdôraznil pritom, že sa musí zvýšiť konkurencieschopnosť námornej, vnútrozemskej vodnej a železničnej dopravy.

3.12. Na prispôsobenie sa predpokladanému rastu je potrebná podpora a spolupráca zainteresovaných strán. Preto bolo užitočné usporiadať verejnú diskusiu s relevantnými zastrešujúcim medzinárodnými organizáciami občianskej spoločnosti a zapracovať ich názory do tohto stanoviska.

3.13. Jedným zo záverov, ktoré možno vyvodiť z očakávaného nárastu objemu prepravy tovarov do roku 2020 je, že bude nutné rozšíriť fyzickú infraštruktúru pre všetky druhy dopravy vo vnútrozemí. V prípade príbrežnej námornej dopravy bude predovšetkým potrebné odstrániť colné a administratívne prekážky.

3.14. Navyše, ak dôjde k očakávanému rastu nákladnej cestnej dopravy, bude nutné riešiť jeho dosah, napríklad v oblasti emisií CO2, dopravných nehôd, spotreby energie, ako aj sociálne dôsledky, napr. nedostatok dobre strážených a vybavených parkovísk a odpočívadiel.

3.15. Rovnako je potrebné dosiahnuť pokrok v „jazdení naprázdno“, harmonizácii kontrol a pokút, skutočnej integrácii vnútorného trhu, zvyšovaní účinnosti okrem iného prostredníctvom modulárnych koncepcií, rýchlejších pohraničných kontrolách, logistických koncepciách v rámci samotnej dopravy a štúdiách o dodržiavaní dopravnej rýchlosti a zlepšení pneumatík.

3.16. Výbor si zároveň uvedomuje, že na obdobie po roku 2020 bude potrebná politická stratégia s víziou. Preto vyzýva Komisiu, Radu, Parlament a odvetvie dopravy, aby tejto otázke venovali pozornosť počas nadchádzajúcej diskusie na tému „Budúcnosť dopravy“, ktorú na rok 2010 ohlásil pán Tajani, člen Komisie zodpovedný za dopravu.

4. Konkrétne pripomienky

4.1. Výbor považuje za potrebné viesť na medzinárodnej, ako aj národnej úrovni takú politiku, aby bolo možné zrealizovať očakávaný rast medzinárodnej nákladnej cestnej dopravy, a to najmä vzhľadom na (malú) pravdepodobnosť, že tento rast bude možné riešiť pomocou iných druhov dopravy.

4.2. Na európskej i národnej úrovni bude treba prikročiť k budovaniu resp. vylepšovaniu (odstráneniu problematických miest) fyzickej cestnej a dopravnej infraštruktúry. V tejto súvislosti bude nevyhnutné venovať dostatok pozornosti zvýšeniu počtu bezpečných, dobre strážených a vybavených parkovísk a odpočívadiel.

4.3. S touto problematikou súvisí oznámenie Komisie na tému „Stratégia implementácie internalizácie externých nákladov“ a pripravované stanovisko výboru na túto tému (4).

4.4. Povolanie vodiča musí naďalej ostať príťažlivým. Možno to dosiahnuť zabezpečením dobrých pracovných podmienok a pracovného prostredia, napr. regulovaným pracovným časom a harmonizovanými ustanoveniami času vedenia motorového vozidla a doby odpočinku. Nestačí však ustanoviť tieto pravidlá v právnych normách, musia byť takisto uplatňované v praxi. Rovnako je podľa názoru výboru potrebné v tomto odvetví v rámci EÚ zharmonizovať monitorovanie platných predpisov v sociálnej oblasti. Pre prípad nedodržania týchto predpisov by mali byť stanovené najmä odstrašujúce finančné sankcie, ktoré by sa mali aj presadzovať. Za nevyhnutnú podmienku dobrého fungovania odvetvia cestnej nákladnej dopravy výbor považuje vytvorenie sociálneho dialógu medzi zamestnávateľmi a zamestnancami na národnej úrovni, ako aj na úrovni EÚ.

4.5. V ostatných rokoch sa hovorilo o dcérskych spoločnostiach, ktoré západoeurópske podniky cestnej dopravy zakladajú v krajinách ako sú Poľsko, Česko či Maďarsko. Spolu s dobre zavedenými národnými podnikmi cestnej dopravy zabezpečujú tieto delokalizované spoločnosti najväčší podiel medzinárodnej nákladnej cestnej dopravy medzi západnou a východnou Európou. Očakáva sa, že tento trend bude pokračovať.

4.6. Výbor je vzhľadom na očakávaný rast zástancom odstraňovania administratívnych a fyzických problematických miest, ktoré bránia využívaniu intermodálnych techník. Za dôležité považuje optimálne využívanie všetkých druhov dopravy, pričom je potrebné vytvoriť rovnaké podmienky pre všetkých.

4.7. Výbor rovnako pripisuje veľký význam tomu, aby sa súbežne s prispôsobovaním sa očakávanému rastu prehlbovali ciele v oblasti energetickej politiky a politiky klimatických zmien. Ako už výbor uviedol vo svojom stanovisku k strednodobému preskúmaniu bielej knihy o doprave, v prvom rade je dôležité zamerať sa na obmedzenie závislosti od fosílnych palív a znižovanie emisií CO2. K tomu môžu prispieť najmä opatrenia realizované priamo pri zdroji, ako zdokonaľovanie motorov, aby produkovali menej CO2 (Euro V a VI a novšie generácie energeticky úsporných motorov).

4.8. Výsledky výskumov ukazujú, že ak bude zvyšovanie objemu emisií CO2 pokračovať rovnakým tempom, do roku 2020 narastie ich objem o 17 až 55 %, v závislosti od scenára hospodárskeho rastu. Od roku 2040 bude objem celkových emisií CO2 klesať. Tieto výsledky výbor znepokojujú. Je potrebné využiť všetky znalosti a vyvinúť maximálne úsilie na hľadanie hoci aj netradičných opatrení, ktoré prispejú k zníženiu emisií CO2 už v období pred rokom 2020. Jedným z takýchto opatrení by mohlo byť rýchlejšie postupné vyraďovanie starších modelov nákladných áut a vyčleňovanie prostriedkov získaných internalizáciou externých nákladov.

4.9. Výbor sa domnieva, že v krátkom čase pravdepodobne nie je možné obmedziť závislosť odvetvia nákladnej cestnej dopravy od fosílnych palív, ale z dlhodobého hľadiska bude nevyhnutné hľadať alternatívy. V už spomínanom stanovisku Výbor zdôrazňuje, že je potrebné zabezpečiť dobre financovaný program výskumu a vývoja, ktorý by bol impulzom na využívanie trvalo udržateľných zdrojov energie.

4.10. Vo svojom akčnom pláne energetickej účinnosti (5) Komisia odhaduje možné úspory energie v doprave pred rokom 2020 na 26 %.

4.11. Ako teda môžeme obmedziť škodlivý dosah nákladnej cestnej dopravy? Podľa názoru výboru je dôležité lepšie organizovať logistické procesy, čo pomôže zlepšiť výkonnosť nákladnej cestnej dopravy.

4.12. Za najdôležitejší kľúč k úspechu výbor naďalej považuje získavanie podpory a zvyšovanie povedomia. Treba uplatniť politiku cukru i biča. Motivovať možno prostredníctvom stimulačných prémií alebo dotácií na investície do ekologických nákladných áut či autobusov, uplatňovaním diferencovaného prístupu pri výbere mýta a/alebo iných poplatkov a poskytovaním daňových stimulov na podporu produktov zameraných na alternatívne pohony, ekologické nákladné autá a autobusy avšak mali by sa dôsledne uplatňovať aj regulačné opatrenia.

4.13. Výbor odvetviu cestnej dopravy na záver odporúča, aby v oblasti technologického rozvoja a rozvoja riadenia zrealizovalo porovnávaciu štúdiu, ktorá by mu umožnila využiť postupy z iných odvetví.

4.14. Výbor si je vedomý skutočnosti, že už nemožno strácať čas. Preto dôrazne upozorňuje, že návrhy uvedené v tomto stanovisku majú nielen zdôrazniť naliehavosť situácie, ale predovšetkým viesť k bezodkladnému a urýchlenému prijatiu opatrení, ktoré nám umožnia prispôsobiť sa očakávanému rastu trvalo udržateľným spôsobom.

V Bruseli 13. mája 2009 Predseda Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru Mario SEPI

(1) Prílohy stanovísk sa nevydávajú v Úradnom vestníku EÚ. Túto prílohu však môžete nájsť na stránke EHSV: www.eesc.europa.eu.

(2) Komodalita je podľa strednodobého preskúmania bielej knihy Komisie o doprave z roku 2001 [KOM(2006) 314 v konečnom znení, s. 4] „účinné využívanie rozličných dopravných režimov samostatne a vo vzájomnej kombinácii, [ktoré] prinesie optimálne a trvalo udržateľné využívanie zdrojov“.

(3) Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Oznámenie Komisie Rade a Európskemu parlamentu: Udržujte Európu v pohybe – Trvalo udržateľná pohyblivosť pre náš kontinent: Strednodobé preskúmanie bielej knihy Európskej komisie o doprave z roku 2001“, KOM(2006) 314 v konečnom znení, Ú. v. EÚ C 161 z 13.7.2007.

(4) KOM(2008) 435 v konečnom znení, z 8.7.2008 a stanovisko TEN/357 na tému „Internalizácia externých nákladov“.

(5) Oznámenie Komisie „Akčný plán pre energetickú účinnosť: Využitie potenciálu“, KOM(2006) 545 v konečnom znení.