SK Úradný vestník Európskej únie C 312/1

OZNÁMENIE KOMISIE

Usmernenia Spoločenstva týkajúce sa financovania letísk a štátnej pomoci na začatie činnosti pre letecké spoločnosti s odletom z regionálnych letísk

(2005/C 312/01)

(Text s významom pre EHP)

1. Úvod

1.1. Všeobecný kontext

1. Tieto usmernenia sú súčasťou všeobecného kontextu otvorenia európskeho vzdušného priestoru, na ktorom Komisia pracovala už viac ako 10 rokov. Sústava liberalizačných opatrení, nazývaná „tretí balík“, ktorá je v platnosti od roku 1993, umožnila každému leteckému dopravcovi s prevádzkovou licenciou Spoločenstva vstúpiť od apríla 1997 na vnútorný trh Spoločenstva bez akýchkoľvek obmedzení vrátane tarifných (1). V záujme zabezpečenia kvalitnej služby pre občanov za prístupné ceny, a to kontinuálne na celom území štátu, mohli tie členské štáty, ktoré o to mali záujem, zaviesť na základe jasného právneho rámca záväzok služby vo verejnom záujme s vymedzením frekvencie, presnosti služieb, disponibility miest alebo preferenčných taríf pre niektoré kategórie užívateľov. Využitie záväzkov služby vo verejnom záujme umožnilo leteckej doprave plne prispieť k hospodárskej a sociálnej súdržnosti a k vyváženému rozvoju regiónov.

2. Okrem týchto podmienok sa prijal celý rad opatrení, napríklad v oblasti prideľovania voľných prevádzkových intervalov (2), služieb pozemnej obsluhy (3) alebo počítačových rezervačných systémov (4) s cieľom regulovať túto liberalizáciu trhu a umožniť hospodársku súťaž medzi účastníkmi v odvetví na základe spravodlivých pravidiel hry. V dohľadnom čase sa predložia adresné návrhy týkajúce sa voľných prevádzkových intervalov (v ktorých bude po prvý raz predstavený trhový mechanizmus prideľovania voľných prevádzkových intervalov s cieľom zabezpečiť väčšiu mobilitu na preťažených letiskách), rovnosti v prístupe k elektronickým rezervačným službám a služieb pozemného odbavovania. Cieľom tohto posledného návrhu bude posilniť súťaž medzi poskytovateľmi služby zlepšením ich prístupu na trh.

3. Otvorenie odvetvia, ktoré malo celkom prirodzene značný vplyv na činnosť a správanie tradičných leteckých spoločností alebo flag carriers, bolo súčasne sprevádzané prísnou disciplínou, čo sa týka štátnej pomoci. Uplatňovanie princípu jednorazovej pomoci na reštrukturalizáciu („one time-last time“) umožnilo tým najrýchlejšie reagujúcim z nich prejsť od relatívne ochraňovaného spôsobu hospodárskej činnosti k normálnemu správaniu hospodárskeho subjektu. Za týchto podmienok mohlo celé odvetvie letectva prejsť hlbokou reštrukturalizáciou, ktorá bola ešte potrebnejšia po udalostiach z 11. septembra 2001, ktorých dôsledky pre leteckú prepravu boli vcelku značné. Táto konsolidácia pokračuje nedávno vytvorenými spojeniami ako Air France/Alitalia; Lufthansa/Austrian Airlines alebo Iberia/British Airways, a nedávnou koncentráciou medzi Air France a KLM.

4. Odvetviu letectva dodali nový impulz aj rozsudky Súdneho dvora tzv. Open skies (5) , ktoré potvrdili, že Spoločenstvo má právomoc viesť medzinárodné rokovania v oblasti civilného letectva. Dôsledok týchto rozsudkov je značný, pretože rozsudky napomáhajú aj konsolidácii európskych podnikateľských subjektov a ich schopnosti čeliť konkurencii leteckých spoločností tretích krajín na úrovni Spoločenstva.

5. V posledných rokoch mohlo za takýchto okolností dôjsť na európskom trhu leteckej dopravy k dvom hlavným vývojovým zmenám; jednou z nich je vznik niekoľkých nových spoločností, ktoré majú z hľadiska veľkosti význam pre celé Spoločenstvo a ponúkajú podnecujúce tarify podporené ich tzv. low cost štruktúrou. Druhá zmena sa týka letísk, ktorým sa v posledných rokoch podarilo vďaka aktívnej politike zaviesť nové letecké spojenia.

1.2. Rozvoj letiskového odvetvia

6. Počiatočný rozvoj letísk sa často riadil čisto územnou logikou alebo, v niektorých prípadoch, zodpovedal vojenským potrebám daného štátu. Takáto logika územného plánovania môže ešte v niektorých prípadoch pretrvávať, ale mnohé letiská prechádzajú spod štátneho dohľadu pod dohľad regiónov, ba niekedy dokonca pod dohľad verejných spoločností, alebo boli presunuté do súkromného sektora. Proces prevodu do súkromného sektora nadobudol obvykle formu privatizácie alebo postupného otvárania kapitálu.

7. Z tohto dôvodu prešiel letiskový priemysel Spoločenstva zásadnými organizačnými zmenami odrážajúcimi nielen aktívny záujem súkromných investorov o letiskové odvetvie, ale aj zmenu postoja orgánov verejnej moci k účasti súkromného sektora na rozvoji letísk. Tento rozvojový trend viedol k väčšej diverzifikácii a komplexnosti funkcií zabezpečovaných letiskami.

8. Tento rozvojový trend však nepôsobí rovnako na všetky letiská na území EÚ. Sedem najväčších letísk EÚ zabezpečuje viac ako tretinu celkovej prepravy v rámci EÚ a 23 najväčších letísk zabezpečuje viac ako dve tretiny (6) celkovej prepravy. Aj keď sú letiská stále najmä dodávateľmi infraštruktúr nutných pre leteckú dopravu, niektoré letiská sa transformovali na vysoko výkonné obchodné subjekty. Na druhej strane väčšinu malých letísk EÚ naďalej vlastnia a prevádzkujú orgány verejnej moci v spoločnom verejnom záujme. So zreteľom na tieto skutočnosti sa letiská rozdeľujú do rôznych kategórií podľa toho, či vstupujú do hospodárskej súťaže s menšími alebo väčšími letiskami a do akej miery môžu ovplyvniť trh medzi členskými štátmi (pozri typológiu v oddiele 1.2.1).

9. Okrem toho je všeobecne uznávanou skutočnosťou, že letiská môžu mať určitý vplyv na úspech miestnych ekonomík a zachovanie miestnych služieb, ako napr. služieb v oblasti školstva alebo zdravotníctva. Letiská zohrávajú významnú úlohu aj v integrácii najvzdialenejších regiónov Európy. Preprava cestujúcich a služby nákladnej prepravy totiž môžu mať kľúčový význam pre konkurencieschopnosť a rozvoj určitých regiónov. Dobré prepojenie letísk môže byť magnetom pre letecké spoločnosti, čím sa následne podporia hospodárske činnosti, ako aj hospodárska, sociálna a územná súdržnosť v Európskej únii.

10. Komisia je však toho názoru, že, čo sa týka regionálnej prístupnosti, letecká doprava nie je jediným vektorom rozvoja. Vysokorýchlostné železničné spojenia sú mimoriadne dôležité aj pre podporu sociálnej a hospodárskej súdržnosti v EÚ a predovšetkým medzi veľkými regionálnymi metropolami. Kombinovanie železničnej a leteckej prepravy musí umožniť, ako sa zdôrazňuje v Bielej knihe z roku 2001 (7), rozšírenie dopravnej kapacity premenou hospodárskej súťaže medzi vlakovou a leteckou dopravou na vzájomné dopĺňanie sa oboch druhov dopravy pri spojeniach medzi metropolami zabezpečených vysokorýchlostnými vlakmi.

1.2.1. Typológia letísk

11. V letiskovom odvetví existujú v súčasnosti rôzne úrovne hospodárskej súťaže medzi rôznymi druhmi letísk. Táto skutočnosť je základným aspektom zohľadňovaným pri skúmaní štátnej pomoci, ktoré sa zakladá na zisťovaní, do akej miery by mohla byť narušená hospodárska súťaž a do akej miery by mohol byť ovplyvnený vnútorný trh Spoločenstva. Situácie, pokiaľ ide o hospodársku súťaž, sa posudzujú jednotlivo podľa toho, o aké trhy ide. Prieskumy (8) však viedli k všeobecnému zisteniu, že medzinárodné centrálne letiská alebo veľké letiská konkurujú podobným letiskám na všetkých dotknutých dopravných trhoch, pričom úroveň hospodárskej súťaže môže závisieť od faktorov, ako sú preťaženie dopravných kapacít a existencia alternatívnych prepráv; alebo v niektorých prípadoch (pozri ďalej) konkurujú aj veľkým regionálnym letiskám. Veľké regionálne letiská môžu konkurovať nielen iným veľkým regionálnym letiskám, ale aj centrálnym letiskám Spoločenstva a pozemnej doprave, najmä ak disponujú prístupom k väčšiemu letisku pozemnými dopravnými cestami. Podľa rovnakých prieskumov vo všeobecnosti platí, že malé letiská nekonkurujú iným letiskám, iba v niektorých prípadoch konkurujú susedným letiskám podobnej veľkosti, keď pokrývajú oblasti hospodárskeho záujmu, ktoré sa prekrývajú.

12. V praxi sa rozhodnutím Rady a Európskeho parlamentu o základných usmerneniach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (9) stanovili tri kategórie letísk: — letiská medzinárodného významu (ročný objem cestujúcich zvyčajne 5 000 000 a viac), — letiská s významom pre Spoločenstvo (ročný objem cestujúcich zvyčajne od 1 000 000 do 4 999 999) a nakoniec — letiská regionálneho významu a s významom pre dostupnosť (ročný objem cestujúcich zvyčajne od 250 000 do 999 999).

13. Výbor regiónov navrhol vo svojom prognostickom stanovisku k regionálnym letiskovým kapacitám (10) z 2. júla 2003 päť kategórií európskych letísk: — veľké letiskové uzly (viac ako 25 miliónov cestujúcich, štyri letiská), t. j. okolo 30 % leteckej prepravy v Európe, — vnútroštátne letiská (od 10 do 25 miliónov cestujúcich, 16 letísk), t. j. okolo 35 % leteckej prepravy v Európe, — 15 letísk s počtom cestujúcich od 5 do 10 miliónov, t. j. okolo 14 % leteckej prepravy v Európe, — 57 letísk s počtom cestujúcich od 1 do 5 miliónov, t. j. okolo 17 % leteckej prepravy v Európe, — 67 letísk s počtom cestujúcich od 200 000 do 1 milióna, t. j. okolo 4 % leteckej prepravy v Európe (11).

14. Podľa Výboru regiónov zodpovedajú regionálne letiská vo všeobecnosti posledným dvom kategóriám, ale určité letiská strednej kategórie môžu byť takisto považované za regionálne letiská.

15. Komisia sa nazdáva, že obe kategorizácie sa značne prelínajú, a na účely týchto usmernení určuje tieto štyri kategórie: — kategória A, ďalej nazývaná ako kategória „veľkých letísk Spoločenstva“, ktoré zabezpečujú prepravu viac ako 10 miliónov cestujúcich ročne, — kategória B, ktorú tvoria „vnútroštátne letiská“ zabezpečujúce prepravu od 5 do 10 miliónov cestujúcich ročne, — kategória C, ktorú tvoria „veľké regionálne letiská“ zabezpečujúce prepravu od 1 do 5 miliónov cestujúcich ročne, — kategória D, ďalej uvádzaná ako kategória „malých regionálnych letísk“, ktoré zabezpečujú prepravu do 1 milióna cestujúcich ročne.

1.3. Nízkonákladové alebo „low costs“ spoločnosti

16. Oproti klasickým leteckým dopravcom sa podiel „nízkonákladového“ odvetvia dostal z úrovne 4,0 % v roku 1998 na úroveň 20,8 % v roku 2004, aj keď sa tieto podiely v jednotlivých členských štátoch výrazne líšia (12). V roku 2004 prepravili tri hlavné nízkonákladové letecké spoločnosti v rámci EÚ viac ako 62 miliónov cestujúcich (13).

17. Komisia môže byť s týmto jedine spokojná a oceniť, že uvedené podnikateľské subjekty prispeli k všeobecnému poklesu cien v leteckej doprave v Európe, k diverzifikácii ponúkaných služieb a k demokratizácii prístupu k tomuto druhu dopravy. Komisia si však musí ako strážkyňa Zmluvy overovať, či sú dodržiavané pravidlá vnútorného trhu a či sa tieto opatrenia na zabezpečenie spravodlivej hospodárskej súťaže korektne realizujú, najmä v prípade štátnej pomoci. Ide totiž o to, že spôsob, akým nízkonákladoví leteckí dopravcovia dojednávajú v súčasnosti subvencie poskytované verejnou mocou, buď priamo, alebo prostredníctvom správy letiska, vyvolal viacero otázok v súvislosti s uplatňovaním pravidiel hospodárskej súťaže Zmluvy o ES a mal za následok viacero sťažností podaných Komisii. Preto bola Komisia nedávno nútená prijať rozhodnutie týkajúce sa zriadenia prevádzky Ryanair (14) v Charleroi. Toto viedlo trh k čakaniu na jasný právny rámec, ktorým sa stanovia pravidlá uplatniteľné na tieto nové praktiky.

2. Ciele týchto usmernení a ich porovnanie s usmerneniami z roku 1994

18. Usmernenia Komisie týkajúce sa uplatňovania článkov 92 a 93 Zmluvy o ES a článku 61 Dohody o EHP o štátnej pomoci v odvetví letectva (15)(ďalej len „usmernenia v odvetví letectva“) nezahŕňajú všetky nové aspekty spojené s financovaním letísk a štátnou pomocou na zavedenie nových liniek.

19. Usmernenia upravujú takmer výlučne podmienky poskytovania štátnej pomoci leteckým spoločnostiam tak, že presne obmedzujú priamu pomoc pri prevádzke leteckých liniek iba na prípady záväzkov služby vo verejnom záujme a na pomoc sociálneho charakteru. Čo sa týka letísk, časť II.3 usmernení sa týka verejných investícií do infraštruktúry. Stanovuje, že „realizácia projektov infraštruktúry [letiská (...)] je opatrením všeobecnej hospodárskej politiky, ktoré Komisia nemôže kontrolovať na základe pravidiel Zmluvy o štátnej pomoci (...). Tento všeobecný princíp sa vzťahuje iba na realizáciu infraštruktúry členskými štátmi bez toho, aby bolo dotknuté ocenenie prípadných položiek pomoci vyplývajúcich z pravidiel prednosti poskytovaných určitým spoločnostiam v súvislosti s využívaním infraštruktúr.“ Tieto usmernenia teda dopĺňajú, ale nenahrádzajú usmernenia z roku 1994 a spresňujú uplatňovanie pravidiel hospodárskej súťaže na rôzne spôsoby financovania letísk (pozri oddiel 4) a na pomoc na začatie činnosti pre letecké spoločnosti s odletom z regionálnych letísk (pozri oddiel 5).

20. Na dosiahnutie tohto cieľa berie Komisia do úvahy skutočnosť, že rozvoj regionálnych letísk prispieva k uskutočňovaniu viacerých politík Únie, ako napríklad: — zvýšené používanie regionálnych letísk pomáha v boji proti preťaženiu leteckej dopravy na európskych centrálnych letiskách. Vo svojej „Bielej knihe o európskej dopravnej politike do roku 2010“ (16) Komisia vysvetľuje, že: „kým dopravné preťaženie na oblohe je predmetom konkrétneho akčného plánu, preťaženiu na zemi sa ešte stále nedostáva nutnej pozornosti a angažovanosti. Viac ako polovica z päťdesiatich európskych letísk však už dosiahla alebo dosiahne preťaženie svojej pozemnej kapacity“, — zvýšenie počtu prístupových miest k európskym letom zvyšuje mobilitu európskych občanov, — okrem toho prispieva rozvoj týchto letísk k rastu daných regionálnych ekonomík. Regionálne letiská však musia pri rozvíjaní svojej ponuky čeliť menej výhodnej situácii ako európske centrálne letiská alebo veľké letiská, ako sú napríklad Londýn, Paríž alebo Frankfurt. Regionálne letiská nemajú veľkú referenčnú leteckú spoločnosť, ktorá by v rámci nich sústreďovala svoje operácie, s cieľom ponúknuť cestujúcim maximálne množstvo spojení a ťažiť zo značných úspor, ktoré takýto systém umožňuje. Regionálne letisko musí okrem toho vyvážiť svoje nedostatky súvisiace s imidžom a všeobecným zviditeľnením, ktoré sú dôsledkom buď jeho izolovanosti vtedy, keď sa nachádza vo veľmi okrajových regiónoch Spoločenstva (napr. Azorské ostrovy), alebo jeho polohy uprostred regiónov postihnutých hospodárskou krízou (napr. Charleroi, kedysi oblasť ťažby čierneho uhlia).

21. Komisia preto v týchto usmerneniach zvolila pozitívny prístup k rozvoju regionálnych letísk, pričom dbá na zabezpečenie úplného dodržania zásad transparentnosti, nediskriminácie a proporcionality, aby sa zabránilo akémukoľvek narušeniu hospodárskej súťaže, ktoré by protirečilo všeobecnému záujmu najmä v prípadoch verejného financovania regionálnych letísk a v prípadoch štátnej pomoci udelenej leteckým spoločnostiam.

22. Tento prístup musí spadať do rámca všeobecných cieľov dopravnej politiky, najmä intermodality so železničnou dopravou. Spoločenstvo v posledných rokoch výrazne prispelo, ako politicky tak aj finančne, k uskutočňovaniu ambicióznych programov pre rozvoj vysokorýchlostných železničných sietí. Vysokorýchlostné vlaky predstavujú veľmi príťažlivú alternatívu voči lietadlu, najmä čo sa týka času, ceny, pohodlia a s ohľadom na trvalo udržateľný rozvoj. Napriek tomu, že na rozšírenie vysokorýchlostnej železničnej siete na celé územie Únie je ešte treba vyvinúť značné úsilie, je vhodné snažiť sa využiť kapacitu vysokorýchlostných vlakov, zabezpečiť výkonné a kvalitné spojenia a podporiť spoluprácu aktérov železničného a leteckého odvetvia v súlade s článkom 81 Zmluvy ES s cieľom rozvinúť komplementárnosť medzi železnicou a leteckou dopravou v záujme ich používateľov.

23. Pokiaľ tieto usmernenia obsahujú postoj k zložkám týkajúcim sa existencie alebo neexistencie pomoci, informatívne poskytujú všeobecný výklad týchto otázok Komisiou, v momente ich vytvorenia. Tento postoj je iba orientačný a nedotýka sa výkladu týchto pojmov Súdnym dvorom alebo Súdom prvého stupňa.

3. Rozsah pÔsobnosti a spoločné pravidlá zlučiteľnosti

3.1. Rozsah pôsobnosti a právny základ

24. Tieto usmernenia určujú, v akej miere a za akých podmienok bude verejné financovanie letísk, ako aj štátna pomoc, pri spustení nových leteckých liniek Komisiou hodnotené s ohľadom na pravidlá a procedúry Spoločenstva v oblasti štátnej pomoci. Pre toto preskúmanie Komisia uplatní článok 86 ods. 2 alebo článok 87 ods. 3 písm. a), b) alebo c) Zmluvy.

25. Článok 86 ods. 2 Zmluvy povoľuje členským štátom, pokiaľ ide o podniky poverené správou služby všeobecného hospodárskeho záujmu, odchýliť sa od pravidiel Spoločenstva pre štátnu pomoc, ak by uplatnenie týchto pravidiel znemožnilo plnenie osobitnej úlohy, ktorá im bola zverená, a ak rozvoj obchodu nie je ovplyvnený tak, že by to poškodilo záujmy Spoločenstva.

26. Článok 87 ods. 3 Zmluvy uvádza zoznam druhov pomoci, ktoré môžu byť považované za zlučiteľné so spoločným trhom. Písmená a) a c) uvedeného odseku ustanovujú výnimky v prospech pomoci určenej na podporu alebo uľahčenie rozvoja určitých regiónov a/alebo určitých hospodárskych činností.

27. V týchto oznámeniach alebo iných ustanoveniach, ktoré sa týkajú regionálnej pomoci Komisia určila, za akých podmienok môže byť regionálna pomoc považovaná za zlučiteľnú so spoločným trhom v zmysle článku 87 ods. 3 písm. a) a c). Tieto ustanovenia umožňujú vyhlásiť za zlučiteľnú so spoločným trhom pomoc pre prevádzku (17) letísk alebo leteckých spoločností (ako napríklad pomoc na začatie činnosti) iba výnimočne a s dodržaním prísnych podmienok, v znevýhodnených regiónoch Európy, ako sú regióny, na ktoré sa vzťahuje výnimka ustanovená v článku 87 ods. 3 písm. a) Zmluvy o ES, mimoriadne odľahlé regióny a regióny s nízkou hustotou obyvateľstva (18).

28. Na základe článku 87 ods. 3 písm. b) môže byť pomoc určená na podporu uskutočnenia dôležitého projektu spoločného európskeho záujmu považovaná za zlučiteľnú so spoločným trhom. Osobitne sú spomenuté projekty v rámci transeurópskych sietí, ktoré môžu zahŕňať aj projekty týkajúce sa letísk.

29. Ak sa menované ustanovenia neuplatňujú, Komisia vyhodnotí zlučiteľnosť pomoci poskytnutej letiskám a pomoci na začiatku v zmysle článku 87 ods. 3 písm. c). Nasledujúce ustanovenia určujú zásady, ktoré Komisia uplatní pri danom vyhodnotení.

3.2. Existencia štátnej pomoci

3.2.1. Hospodárska činnosť letísk

30. Zmluva je neutrálna, pokiaľ ide o výber verejného alebo súkromného vlastníctva letísk zo strany štátu. Pri štátnej pomoci je podstatné to, či príjemca vykonáva hospodársku činnosť (19). Letecké spoločnosti nepochybne hospodársku činnosť vykonávajú. Rovnako aj letisko, ak je zapojené do hospodárskych činností, tak je nezávisle od jeho právnej formy a spôsobu financovania podnikom v zmysle článku 87 ods. 1 Zmluvy o ES a uplatňujú sa pravidlá Zmluvy týkajúce sa štátnej pomoci (20).

31. Súdny dvor ES vo veci „Aéroports de Paris (21)“ vyjadril právny názor, že aktivity správy a prevádzky letísk, ktoré zahŕňajú dodávku letiskových služieb leteckým spoločnostiam a rôznym poskytovateľom služieb na letisku, sú hospodárskymi činnosťami, pretože jednak „spočívajú v poskytovaní leteckým spoločnostiam a rôznym poskytovateľom služieb letiskových zariadení náhradou za poplatok, ktorého sadzbu voľne stanovuje samotná správa, a jednak sa na ne nevzťahuje vykonávanie prednostných práv verejnej moci, a sú oddeliteľné od aktivít vzťahujúcich sa na výkon týchto aktivít“. Správca letiska teda v zásade vykonáva hospodársku činnosť v zmysle článku 87 ods. 1 Zmluvy o ES, na ktorú sa vzťahujú pravidlá o štátnej pomoci.

32. Všetky aktivity správy letiska však nie sú nevyhnutne hospodárskeho charakteru. Treba rozlišovať medzi týmito činnosťami a určiť, do akej miery sú alebo nie sú tieto činnosti hospodárskeho charakteru (22).

33. Podľa Súdneho dvora činnosti, za ktoré obvykle zodpovedá štát v rámci výkonu svojich výsadných práv verejnej moci, nie sú hospodárskeho charakteru a nevzťahujú sa na ne pravidlá o štátnej pomoci. Medzi takéto činnosti patrí zaisťovanie bezpečnosti, kontrola leteckej prepravy, činnosti polície, colných úradov, požiarnikov atď. Vo všeobecnosti platí, že financovanie týchto činností sa musí striktne obmedziť na kompenzáciu nákladov vyplývajúcich z týchto činností a nesmie byť zneužité na financovanie iných činností hospodárskeho charakteru (23). Ako vysvetlila Komisia v oznámení z 10. októbra 2001 po teroristických útokoch z 11. septembra 2001, „je logické, že keď sa určité opatrenia uložia priamo leteckým spoločnostiam, ako aj iným podnikateľským subjektom pôsobiacim v tomto odvetví, ako sú napr. letiská a poskytovatelia služieb leteckej navigácie, ich financovanie orgánmi verejnej moci nemôže byť dôvodom na poskytnutie pomoci na rozvoj činnosti, ktorá je nezlučiteľná so Zmluvou“.

3.2.2. Činnosti letísk v rámci služby všeobecného hospodárskeho záujmu

34. Niektoré činnosti riadené letiskami môže príslušný orgán verejnej moci pokladať za zodpovedajúce službám verejného hospodárskeho záujmu. Orgán verejnej moci uloží teda správe letiska určité množstvo záväzkov služby vo verejnom záujme, aby zaistil, že všeobecný verejný záujem bude zabezpečovaný vhodným spôsobom. Za týchto okolností môžu orgány verejnej moci poskytnúť prevádzkujúcemu správcovi letiska kompenzáciu na dodatočné náklady spojené s povinnosťou poskytovateľa služby vo verejnom záujme. Z tohto hľadiska nemožno vylúčiť, že v mimoriadnych prípadoch možno pokladať správu letiska ako takú za službu všeobecného hospodárskeho záujmu. Orgán verejnej moci môže v takomto prípade uložiť letisku, ktoré sa napríklad nachádza v izolovanom regióne, záväzky služby vo verejnom záujme a môže sa prípadne rozhodnúť, že ich bude kompenzovať. Napriek tomu je vhodné poznamenať, že správa letiska ako služba všeobecného hospodárskeho záujmu by sa nemala vzťahovať na činnosti, ktoré nie sú priamo spojené so základnými činnosťami vymenovanými v odseku 53 bode iv.

35. V tejto súvislosti Komisia pripomína rozsudok Súdneho dvora vo veci Altmark (24), ktorý umožnil stanoviť judikatúru v tejto oblasti. Súdny dvor rozhodol, že kompenzácie služby vo verejnom záujme nie sú štátnou pomocou v zmysle článku 87 Zmluvy o ES vtedy, keď sú splnené štyri kritériá: 1. prijímajúci podnik musí byť skutočne poverený plnením záväzkov služby vo verejnom záujme a tieto záväzky musia byť jasne vymedzené, 2. parametre, na základe ktorých sa vymeriava kompenzácia, musia byť stanovené vopred, objektívne a transparentne, 3. kompenzácia nesmie presiahnuť sumu nutnú na pokrytie všetkých nákladov vzniknutých pri vykonávaní záväzkov služby vo verejnom záujme, alebo na pokrytie časti týchto nákladov, so zreteľom na príjmy, ktoré s vykonávaním záväzkov súvisia, ako aj primeraný zisk spojený s vykonávaním týchto záväzkov, a 4. ak výber podniku, ktorý bude poverený vykonávaním záväzkov služby vo verejnom záujme, nie je v konkrétnom prípade uskutočnený v rámci verejného obstarávania, na základe ktorého by sa vybral uchádzač schopný poskytovať služby pre dané spoločenstvo za najnižšiu cenu, výška nutnej kompenzácie musí byť stanovená na základe analýzy nákladov stredného podniku, dobre riadeného a primerane vybaveného dopravnými prostriedkami, aby bolo možné splniť náležité požiadavky na verejnú službu, ktoré boli vynaložené na vykonávanie týchto záväzkov, pri zohľadnení súvisiacich príjmov, ako aj primeraného zisku spojeného s vykonávaním týchto záväzkov.

36. Kompenzácia za vykonávanie záväzkov služby vo verejnom záujme uložených správe letiska nie je štátnou pomocou, ak dodržiava podmienky stanovené rozsudkom vo veci Altmark.

37. Ostatné spôsoby financovania letísk z verejných zdrojov, ktoré neboli uvedené vyššie, môžu prestavovať štátnu pomoc v zmysle článku 87 ods. 1 vtedy, keď majú účinok na hospodársku súťaž a obchod vnútri Spoločenstva.

3.2.3. Účinky financovania poskytnutého letiskám na hospodársku súťaž a obchod medzi členskými štátmi

38. Hospodársku súťaž medzi letiskami možno hodnotiť vzhľadom na kritériá výberu leteckých spoločností, najmä na základe porovnania prvkov, akými sú charakter poskytovaných letiskových služieb a klientely, obyvateľstvo alebo hospodárska aktivita, preťaženie dopravných kapacít, existencia plošného prístupu a takisto výška nákladov na používanie letiskových infraštruktúr a služieb. Výška nákladov je významným prvkom vtedy, keď verejné financovanie poskytnuté letisku môže byť použité na udržanie letiskových nákladov na umelo nízkej úrovni s cieľom zatraktívniť prepravu a mať účinok výrazného narušenia hospodárskej súťaže.

39. V rámci týchto usmernení sa Komisia nazdáva, že kategórie uvedené v oddiele 1.2.1 môžu slúžiť ako ukazovateľ umožňujúci stanoviť, do akej miery si letiská navzájom konkurujú a do akej miery môže verejné financovanie letiska narušiť hospodársku súťaž. Verejné subvencie pre letiská Spoločenstva a vnútroštátne letiská (kategórie A a B) budú obvykle pokladané za narúšajúce alebo hroziace narušením súťaže a postihujúce obchodné výmeny medzi členskými štátmi. Naopak je málo pravdepodobné, že by financovanie poskytnuté malým regionálnym letiskám (kategória D) narušilo hospodársku súťaž alebo ovplyvňovalo obchodnú výmenu v protiklade so spoločným záujmom.

40. Okrem týchto všeobecných usmernení však nie je možné stanoviť vhodný postup skúmania rozličných možných situácií, najmä pokiaľ ide o letiská kategórií C a D. Každé opatrenie, ktoré môže predstavovať štátnu pomoc letisku, sa musí oznámiť, najmä z dôvodu preskúmania jeho dôsledkov na hospodársku súťaž a na obchodnú výmenu medzi členskými štátmi a v prípade potreby aj jeho zlučiteľnosti.

41. Výnimkou sú letiská kategórie D poverené úlohou všeobecného hospodárskeho záujmu, pri ktorých sa Komisia rozhodla zbaviť ich oznamovacej povinnosti a vyhlásiť za zlučiteľné kompenzácie za plnenie záväzku služby vo verejnom záujme, ktoré predstavujú štátnu pomoc, za dodržania určitých podmienok (25).

3.2.4. Princíp investora v trhovom hospodárstve (PIEM)

42. Rímska zmluva v článku 295 ustanovuje, že sa nevzťahuje na spôsob vlastníctva v členských štátoch. Členské štáty teda môžu vlastniť a spravovať podniky, získavať akcie alebo podiely vo verejných alebo súkromných spoločnostiach.

43. Z tejto zásady vyplýva, že Komisia nemôže ani potrestať, ani zvýhodniť verejné úrady, ktoré získali účasť na základnom imaní určitých spoločností. Komisii rovnako neprináleží vyjadrovať stanovisko k rozhodnutiam podnikov vo veci spôsobu financovania.

44. Tieto usmernenia teda nerozlišujú medzi rôznymi typmi príjemcov, čo sa týka ich právnej štruktúry alebo ich príslušnosti k verejnému, alebo súkromnému sektoru, a každý odkaz na letiská alebo podniky, ktoré ich spravujú, zahŕňa všetky druhy právnych foriem.

45. Okrem toho zásady nediskriminácie a rovnosti nezbavujú verejné úrady alebo verejné spoločnosti povinnosti uplatňovať pravidlá hospodárskej súťaže.

46. V prípade verejného financovania letísk alebo financovania, ktoré verejné úrady priamo alebo nepriamo poskytli leteckým spoločnostiam, Komisia vo všeobecnosti vyhodnotí, či „by za podobných okolností súkromný investor, ktorý sa opiera o možnosti predvídateľnej rentability, bez ohľadu na akékoľvek motívy sociálneho charakteru alebo regionálnej či sektorovej politiky, uskutočnil danú investíciu (26)“.

47. Súdny dvor spresnil, „že princíp rovnosti, na ktorý sa vlády vo všeobecnosti odvolávajú vo vzťahoch medzi verejnými a súkromnými spoločnosťami, predpokladá, že obe skupiny sa nachádzajú v porovnateľných situáciách. Súkromné spoločnosti však (…) určujú svoju priemyselnú a obchodnú stratégiu berúc do úvahy najmä kritéria ziskovosti. Na rozhodnutia verejných spoločností naopak môžu vplývať faktory iného druhu, ktoré vyplývajú z cieľov verejného záujmu sledovaných verejnými úradmi“ (27). Tento pojem predvídateľnej rentability je kľúčový pre prevádzkovateľa, ktorý skutočne poskytuje finančné prostriedky ako hospodársky činiteľ.

48. Súdny dvor tiež spresnil, že správanie investora z verejného sektora sa musí porovnať s predpokladaným správaním súkromného investora, (…) ktorý sleduje štrukturálnu, globálnu alebo sektorovú politiku a ktorý sa riadi perspektívou rentability v dlhodobom horizonte (28). Tieto dôvody sú zvlášť prispôsobené situácii investícií do infraštruktúry.

49. Každé použitie štátnych zdrojov zo strany členského štátu alebo zo strany verejných úradov v prospech prevádzkovateľov letiskových infraštruktúr alebo leteckých prepravcov musí teda byť analyzované s ohľadom na tieto usmernenia. V prípade, že sa štáty alebo úrady správajú tak, ako by sa správal aktér zo súkromného sektora konajúci v trhovom hospodárstve, berúc do úvahy najmä požiadavky rentability, poskytnuté výhody nepredstavujú pomoc a nevzťahujú sa na ne tieto usmernenia.

50. Ak však určitý podnik získa verejné zdroje za výhodnejších podmienok (teda ekonomicky vyjadrené: za nižšie náklady), ako sú podmienky, ktoré by poskytol aktér zo súkromného sektora spoločnosti, ktorá by sa nachádzala v porovnateľnej finančnej a konkurenčnej situácii, v takomto prípade bola podniku poskytnutá výhoda, ktorá predstavuje štátnu pomoc.

51. V oblasti pomoci na začatie činnosti je možné, aby verejné letisko poskytlo leteckej spoločnosti finančné výhody z vlastných zdrojov získaných zo svojej hospodárskej činnosti. Takéto výhody nepredstavujú štátnu pomoc, ak letisko dokáže, že konalo ako súkromný investor, napríklad prostredníctvom obchodného plánu, ktorý ukazuje perspektívu rentability hospodárskej činnosti letiska. Ak naopak financovanie zo strany súkromného letiska v skutočnosti zodpovedá prerozdeleniu verejných zdrojov poskytnutých letisku na tieto účely verejným úradom, musia sa takéto subvencie považovať za štátnu pomoc, keďže za rozhodnutie prerozdelenia verejných zdrojov zodpovedajú verejné úrady.

52. Treba zdôrazniť, že uplatňovanie tohto princípu súkromného investora, a teda neprítomnosť prvkov pomoci vo všeobecnosti predpokladá, že celkový ekonomický model prevádzkovateľa považovaného za investora je životaschopný: letisko, ktoré nefinancuje svoje investície alebo ktoré nenesie príslušné náklady, alebo ktorého časť prevádzkových nákladov je hradená z verejných zdrojov, odhliadnuc od plnenia záväzku všeobecného záujmu, nemôže byť za bežných okolností považované za súkromného prevádzkovateľa pôsobiaceho v trhovom hospodárstve, každý prípad však musí byť posúdený osobitne; bude teda neobyčajne náročné uplatniť túto argumentáciu.

4. Financovanie letísk

53. Aktivity letiska možno zaradiť do týchto kategórií: i) výstavba infraštruktúr a samotných letiskových zariadení (dráhy, terminály, cesty, letová kontrolná veža) alebo súvisiacich udržiavacích zariadení (protipožiarne zariadenia, bezpečnostné alebo ochranné zariadenia); ii) prevádzkovanie infraštruktúry, ktoré zahŕňa údržbu a riadenie letiskovej infraštruktúry; iii) dodávka letiskových služieb súvisiacich s leteckou dopravou, ako sú napríklad služby spočívajúce v poskytovaní pozemných odbavovacích služieb pri medzipristátiach a užívanie súvisiacich infraštruktúr, protipožiarne služby, záchranné služby, bezpečnostné služby atď.; a iv) riadenie obchodných činností nepriamo spojených so základnými aktivitami letiska, kam patrí okrem iného výstavba, financovanie, prevádzkovanie a prenájom priestorov a nehnuteľností, nielen na kancelárske a skladovacie účely, ale aj pre hotely a priemyselné podniky na letisku, ako aj obchody a reštaurácie, parkoviská. Verejné financovanie týchto činností, keďže nepatria do skupiny činností „doprava“, nespadá pod tieto usmernenia a bude preskúmané podľa príslušných sektorových a horizontálnych pravidiel.

54. Tieto usmernenia sa uplatňujú na celok letiskových činností, s výnimkou bezpečnostných úloh, letovej kontroly alebo akejkoľvek inej činnosti, ktorá je v právomoci členského štátu v rámci prednostných práv verejnej moci (29).

4.1. Financovanie letiskových infraštruktúr

55. Tento oddiel sa týka pomoci pri výstavbe letiskových infraštruktúr a vybavenia, ako aj priamej pomoci, ako sú definované vo vyššie uvedených odsekoch 53 bode i) a 54.

56. Infraštruktúra je základom každej hospodárskej činnosti vedenej správcom letiska. Rovnako však predstavuje jednu z možností, ako štát môže pôsobiť na regionálny hospodársky rozvoj, politiku územného plánovania a politiku dopravy atď.

57. Pokiaľ správca letiska vykonáva hospodársku činnosť v zmysle rozsudku Súdneho dvora uvedeného v odseku 30, mal financovať náklady na používanie alebo výstavbu infraštruktúry, ktorú spravuje, z vlastných príjmov. Ak členský štát (aj na regionálnej alebo miestnej úrovni), ktorý nekoná ako súkromný investor, poskytne správcovi letiskovú infraštruktúru bez primeranej finančnej protihodnoty; alebo správcovi pridelí verejné subvencie určené na financovanie infraštruktúry, môže mu poskytnúť ekonomickú výhodu na úkor jeho konkurentov, ktorá sa preto musí oznámiť a preskúmať z pohľadu pravidiel o štátnej pomoci.

58. Je dobré pripomenúť, že Komisia už v minulosti mala možnosť spresniť podmienky, za ktorých operácie, akými sú predaj pozemku alebo budovy (30) alebo privatizácia podniku (31), podľa jej názoru nepredstavujú problém so štátnou pomocou. Vo všeobecnosti je to v prípade, keď sa tieto operácie uskutočňujú za trhovú cenu, najmä ak je táto cena výsledkom konania otvorenej, nepodmienenej a nediskriminačnej súťaže, ktorá mala dostatočnú publicitu zabezpečujúcu rovné zaobchádzanie s možnými záujemcami. Bez toho, aby boli dotknuté pravidlá a princípy uplatniteľné na verejné obstarávanie a koncesie, pokiaľ sa uplatňujú. Rovnaký druh argumentácie sa vo všeobecnosti primerane uplatňuje aj na predaj alebo poskytnutie infraštruktúry zo strany verejných orgánov.

59. Nie je však možné a priori vylúčiť výskyt prvkov pomoci úplne vo všetkých možných prípadoch. Napríklad by mohla existovať pomoc, ak sa ukáže, že infraštruktúra bola poskytnutá vopred určenému správcovi, ktorý má z toho neoprávnenú výhodu, alebo tiež ak by neodôvodniteľný rozdiel medzi predajnou cenou a cenou novopostavenej budovy priniesol nadobúdateľovi neoprávnenú výhodu.

60. Ak dostane správca letiska k dispozícii dodatočnú infraštruktúru, ktorá nebola predpokladaná v okamihu pridelenia existujúcej infraštruktúry, bude potrebné, aby správca uhradil nájomné zodpovedajúce trhovej hodnote a odrážajúce najmä náklady na túto novú infraštruktúru, ako aj dĺžku jej prevádzkovania. Okrem toho, ak vývoj infraštruktúry nebol predpokladaný v pôvodnej zmluve, bude potrebné, aby bola dodatočná infraštruktúra úzko spojená s prevádzkovaním existujúcej infraštruktúry a aby sa zachoval predmet pôvodnej zmluvy so správcom.

61. Ak sa nedá vylúčiť existencia štátnej pomoci, musí byť opatrenie oznámené. Ak sa existencia pomoci potvrdí, bude môcť byť táto pomoc vyhlásená za zlučiteľnú, najmä podľa článku 87 ods. 3 písm. a), b) alebo c) a článku 86 ods. 2 a ak to bude potrebné, aj podľa ich vykonávacích predpisov. Komisia bude najmä skúmať či: — výstavba a prevádzkovanie infraštruktúry zodpovedajú jasne určenému všeobecnému záujmu (regionálny rozvoj, dostupnosť...), — je infraštruktúra potrebná a zodpovedá stanovenému cieľu, — infraštruktúra ponúka zo strednodobého hľadiska dostatočné perspektívy používania, najmä pokiaľ ide o používanie existujúcej infraštruktúry, — je prístup k infraštruktúre otvorený pre všetkých potenciálnych užívateľov rovnako a nediskriminačne, — pomoc neovplyvňuje rozvoj obchodu tak, že to protirečí záujmu Spoločenstva.

4.2. Subvencie na prevádzku letiskovej infraštruktúry

62. Komisia je v zásade toho názoru, že správa letiska musí, rovnako ako každý hospodársky subjekt pôsobiaci na trhu, znášať obvyklé náklady spojené so správou a s údržbou letiskovej infraštruktúry pomocou svojich vlastných finančných zdrojov. Každé financovanie týchto služieb zo štátnych zdrojov by zmiernilo výdavky správy letiska, ktoré by za normálnych okolností vynaložila na svoje bežné činnosti.

63. Takéto financovanie nepredstavuje štátnu pomoc, ak zodpovedá kompenzáciám za záväzok služby vo verejnom záujme, čo sa týka správy letiska, so zreteľom na podmienky stanovené judikatúrou Altmark (32). V ostatných prípadoch sú subvencie na prevádzku štátnou pomocou na činnosť. Ako je uvedené v časti 3.1 týchto usmernení, takáto pomoc by mohla byť vyhlásená za zlučiteľnú iba na základe článkov 87 ods. 3 písm. a) alebo c) za istých podmienok v znevýhodnených regiónoch alebo na základe článku 86 ods. 2, ak rešpektuje určité podmienky, ktoré zabezpečujú, že pomoc je potrebná na prevádzkovanie služby všeobecného hospodárskeho záujmu a že neovplyvní vývoj obchodu tak, že by to poškodilo záujmy Spoločenstva.

64. Ako sa pripomína v bode 40 týchto usmernení, uplatnením článku 86 ods. 2 sa Komisia rozhodla považovať za zlučiteľné kompenzácie za službu vo verejnom záujme predstavujúce štátnu pomoc poskytnutú letiskám kategórie D, ak budú splnené určité podmienky. Každá kompenzácia za službu vo verejnom záujme predstavujúca štátnu pomoc letiskám väčších rozmerov (kategória A, B, C) alebo taká, ktorá nerešpektuje kritériá a podmienky tohto rozhodnutia, by mala byť oznámená a posudzovaná jednotlivo.

65. Pri tomto posudzovaní Komisia preverí, či je letisko naozaj poverené službou všeobecného záujmu a či suma kompenzácie nepresahuje sumu nutnú na pokrytie nákladov vzniknutých pri vykonávaní záväzkov služby vo verejnom záujme, so zreteľom na príjmy, ktoré s vykonávaním záväzkov súvisia, ako aj na primeraný zisk.

66. Pridelenie poslania služby vo verejnom záujme letisku sa musí uskutočniť na základe jedného alebo viacerých oficiálnych aktov, ktorých formu musí určiť každý členský štát. V týchto aktoch musia byť stanovené všetky informácie nutné na zistenie špecifických nákladov týkajúcich sa služby vo verejnom záujme a predovšetkým: — presný charakter záväzku služby vo verejnom záujme, — zúčastnené subjekty vykonávajúce správu a dotknuté regióny, — charakter každého mimoriadneho alebo výlučného práva poskytnutého letisku, — parametre výpočtu, kontroly a zmeny kompenzácie, — spôsob zabránenia možnému nadhodnoteniu alebo podhodnoteniu kompenzácie a pravidlá nápravy takejto možnosti.

67. S cieľom vymerať výšku kompenzácie musia náklady a príjmy, ktoré je potrebné zohľadniť, zahrnovať celú sumu nákladov a príjmov spojených s výkonom služby všeobecného hospodárskeho záujmu. Ak má správa letiska osobitné alebo výlučné práva, ktoré sú spojené s touto službou všeobecného hospodárskeho záujmu, príjmy plynúce z týchto práv musia byť v plnej miere zohľadnené. Následne musí byť zavedený transparentný účtovný systém a musí sa viesť oddelené účtovníctvo jednotlivo pre rôzne činnosti správcu (33).

4.3. Subvencie pre letiskové služby

68. Pozemné odbavovacie služby predstavujú obchodnú činnosť otvorenú konkurencii nad rámec limitu stanoveného na 2 milióny cestujúcich ročne v zmysle smernice 96/67/ES (34). Správca letiska konajúci ako poskytovateľ odbavovacích služieb môže samozrejme uplatňovať rozdielne tarify za vzniknuté náklady fakturované leteckým spoločnostiam, ak tieto rozdiely v tarifách odrážajú rozdiely v nákladoch, ktoré sú spojené s charakterom alebo rozsahom poskytnutých služieb (35).

69. Pod hranicou 2 miliónov cestujúcich si správca letiska, ktorý koná ako poskytovateľ, môže nahradiť rôzne zdroje príjmov a strát medzi čisto obchodnými činnosťami (ako napríklad činnosť „handling“ a správa parkoviska), s výnimkou verejných zdrojov, ktoré sú mu pridelené ako prevádzkovateľovi letiska alebo správcovi služby všeobecného hospodárskeho záujmu. V prípade chýbajúcej hospodárskej súťaže v oblasti „handling“ však treba osobitne dbať na to, aby neboli porušené ustanovenia vnútroštátneho práva alebo práva Spoločenstva, najmä aby nedošlo k zneužitiu dominantného postavenia odporujúceho článku 82 Zmluvy (ktorý napríklad zakazuje podnikom s dominantným postavením na spoločnom trhu alebo na jeho významnej časti uplatňovať voči rozličným leteckým spoločnostiam nerovné podmienky pri porovnateľných službách tak, že by im to spôsobilo konkurenčnú nevýhodu).

70. Nad limitom stanoveným na 2 milióny cestujúcich musí byť činnosť pozemných odbavovacích služieb sebestačná od iných obchodných príjmov letiska, ako aj od verejných zdrojov poskytnutých letisku ako prevádzkovateľovi letiska alebo správcovi služby všeobecného hospodárskeho záujmu.

5. Pomoc na začatie činnosti

5.1. Ciele

71. Malé letiská obvykle nezabezpečujú prepravu takého počtu cestujúcich ročne, aký potrebujú na dosiahnutie výhodnej veľkosti a prahu rentability.

72. Čo sa týka prahu rentability, neexistujú žiadne absolútne čísla. Výbor regiónov ju odhaduje na jeden a pol milióna cestujúcich ročne, kým v uvedenej štúdii univerzity v Cranfielde sa miestami uvádza číslo 500 000 cestujúcich ročne, ba až jeden milión, čo je dôkazom toho, že existujú rozdiely podľa krajín a spôsobu, akým sú letiská organizované (36).

73. Aj keď sa určité regionálne letiská môžu ľahko vyhnúť zložitej situácii, ak počet cestujúcich zvyšujú letecké spoločnosti, ktoré plnia záväzok služby vo verejnom záujme (37) alebo ak verejné úrady uplatnia programy pomoci sociálneho charakteru, letecké spoločnosti predsa len uprednostňujú frekventované a dobre situované európske centrálne letiská, ktoré umožňujú rýchle spojenia, kde spotrebitelia majú svoje návyky a kde letecké spoločnosti disponujú prevádzkovými intervalmi, ktoré si nesmú dovoliť stratiť. Okrem toho letiskové a letové politiky a investície v posledných rokoch často viedli ku koncentrácii dopravy do veľkých národných metropol.

74. Letecké spoločnosti nie sú vždy pripravené bez náležitých podnetov riskovať spustenie nových dopravných ciest s odletom z neznámych a nevyskúšaných letísk. Z tohto dôvodu môže Komisia akceptovať, aby sa leteckým spoločnostiam za istých podmienok dočasne vyplácala verejná pomoc, ak ich táto pomoc motivuje spustiť nové dopravné cesty alebo nové termíny odletov z regionálnych letísk a prilákať väčší počet cestujúcich, čo by malo v stanovenom časovom horizonte umožniť dosiahnuť prah rentability. Komisia bude dbať na to, aby takáto pomoc nezvýhodňovala letiská veľkých rozmerov, ktoré sú už široko otvorené medzinárodnej doprave a hospodárskej súťaži.

75. Vzhľadom na uvedený všeobecný cieľ kombinovanej dopravy a optimalizácie infraštruktúr však nie je prípustné poskytnúť pomoc na začatie činnosti nového leteckého spojenia na trase zodpovedajúcej vysokorýchlostnému železničnému spojeniu.

76. A nakoniec v súlade so stálou politikou Komisie v tejto oblasti budú niektoré druhy pomoci schválené pre mimoriadne odľahlé regióny, ktoré sú znevýhodnené ich ťažkou dostupnosťou. Komisia prijala (38) usmernenia pre harmonický rozvoj týchto regiónov. Stratégia ich rozvoja vychádza z troch hlavných pilierov: prispieť k zlepšeniu ich dostupnosti, zlepšiť ich konkurencieschopnosť a napomôcť ich regionálnemu začleneniu, aby sa znížil vplyv ich vzdialenosti od európskeho hospodárstva, zatiaľ čo sú bližšie ku geografickým trhom Karibiku, Ameriky a Afriky. Komisia preto súhlasí s tým, aby pomoc na zriadenie spojenia s odletom z mimoriadne odľahlých regiónov bola vo všeobecnosti posudzovaná na základe voľnejších kritérií zlučiteľnosti, najmä pokiaľ ide o intenzitu a dĺžku, a nebude namietať voči takejto pomoci pre spojenia do susedných tretích krajín. Podobné ustanovenia, pokiaľ ide o intenzitu a dĺžku, budú prijaté aj pre regióny uvedené v článku 87 ods. 3 a pre regióny s nízkou hustotou obyvateľstva.

5.2. Kritériá zlučiteľnosti

77. Finančná pomoc vyplatená na začatie činnosti poskytuje, okrem prípadov, keď sa verejné orgány správajú ako súkromný investor pôsobiaci v trhovom hospodárstve (pozri oddiel 3.2.4), leteckej spoločnosti výhody, a môže mať teda za následok porušenie rovnováhy medzi spoločnosťami, pretože príjemcovi pomoci umožňuje znížiť jeho prevádzkové náklady.

78. Pomoc rovnako môže nepriamo narušiť hospodársku súťaž medzi letiskami tým, že podporuje rozvoj určitých letísk a prípadne tým, že nabáda určitú spoločnosť „premiestniť sa“ z jedného letiska na druhé letisko a premiestniť linku z letiska Spoločenstva na regionálne letisko. V takomto prípade predstavuje daná pomoc obvykle štátnu pomoc a musí byť oznámená Komisii.

79. Berúc do úvahy menované ciele a vážne ťažkosti, ktoré môžu sprevádzať otvorenie novej linky, Komisia môže schváliť takúto pomoc, ak táto splní nasledujúce podmienky: a) Príjemcovia: pomoc je vyplatená leteckým dopravcom, ktorí sú držiteľmi platnej prevádzkovej licencie vydanej členským štátom v zmysle nariadenia Rady (EHS) č. 2407/92 o licenciách leteckých dopravcov. b) Regionálne letiská: pomoc sa vypláca na cesty spájajúce regionálne letisko kategórie C a D s iným letiskom Únie. Pomoc na cesty medzi národnými letiskami (kategória B) prichádza do úvahy iba vo výnimočných prípadoch v náležite odôvodnených situáciách, najmä ak sa jedno z letísk nachádza v znevýhodnenom regióne. Tieto podmienky sa nemusia uplatňovať na cesty s odletom z letísk, ktoré sa nachádzajú v mimoriadne odľahlých regiónoch, a smerujúce do susedných tretích krajín, takéto prípady sú však preskúmané jednotlivo. c) Nové cesty: pomoc vyplatená leteckým spoločnostiam sa uplatňuje iba na spustenie nových dopravných ciest alebo nových termínov odletov, definovaných ďalej, ktoré umožnia zvýšiť čistý počet cestujúcich prepravených z daného letiska (39). Pomoc nesmie mať za následok iba premiestnenie premávky cestujúcich z jednej linky na druhú alebo od jednej spoločnosti k druhej. Pomoc najmä nesmie spôsobiť presmerovanie premávky cestujúcich, ktoré nie je odôvodnené vzhľadom na frekvenciu a životaschopnosť služieb existujúcich s odletom z iného letiska v rovnakom meste, v rovnakej mestskej aglomerácii (40) alebo v rovnakom letiskovom systéme (41), ktorý zabezpečuje dopravu do rovnakej alebo porovnateľnej destinácie za rovnakých podmienok. Pomoc na otvorenie novej dopravnej leteckej cesty nemožno poskytnúť ani vtedy, keď je dopravná cesta už teraz prevádzkovaná v rámci ekvivalentného vysokorýchlostného železničného spojenia za rovnakých podmienok. Komisia neakceptuje prípady zneužitia, keď sa letecká spoločnosť snaží obísť dočasný charakter pomoci na začatie činnosti tým, že nahradí dotovanú linku údajne novou linkou, ktorá však ponúka porovnateľnú službu. Pomoc nemôže byť udelená najmä leteckej spoločnosti, ktorá sa po vyčerpaní pomoci pre danú linku snaží získať novú pomoc pre konkurenčnú linku s odletom z iného letiska situovaného v rovnakom meste alebo v rovnakej mestskej aglomerácii, prípadne v rovnakom letiskovom systéme, ktorá obsluhuje rovnakú alebo porovnateľnú destináciu. Ak sa však počas obdobia vyplácania pomoci nahradí jedna linka inou linkou s odletom z rovnakého letiska, ktorá má na letisko prilákať minimálne ekvivalentný počet cestujúcich ako pôvodná linka, nespochybňuje to pokračovanie vyplácania pomoci počas celého pôvodne predpokladaného obdobia pod podmienkou, že toto nahradenie nespochybňuje dodržanie ostatných podmienok, ktoré viedli k poskytnutiu pôvodnej pomoci. d) Životaschopnosť v dlhodobom horizonte a postupná zostupnosť: linka sa musí ukázať byť v dlhodobom horizonte životaschopná, teda musí pokryť minimálne svoje náklady a to bez verejného financovania. Pomoc na začatie činnosti preto musí byť zostupná a časovo obmedzená. e) Kompenzácia dodatočných nákladov začatia činnosti: výška pomoci musí byť striktne spojená s dodatočnými nákladmi začatia činnosti súvisiacimi s otvorením novej dopravnej cesty alebo nového termínu odletu, ktoré by prevádzkovateľ nemusel niesť za bežných prevádzkových podmienok. Tieto náklady zahŕňajú najmä náklady na marketing a reklamu vynaložené v počiatočnej fáze na spropagovanie linky a môžu zahŕňať zriaďovacie náklady vynaložené spoločnosťou v mieste daného regionálneho letiska na sprevádzkovanie linky, za predpokladu, že ide o letisko kategórie C alebo D a že na tieto náklady zatiaľ nebola poskytnutá pomoc. Pomoc sa naopak nemôže týkať pravidelných prevádzkových nákladov, ako sú napr. prenájom alebo odpisy lietadiel, palivo, mzdy posádok, letiskové poplatky, náklady na zásobovanie (catering). Oprávnené náklady musia zodpovedať skutočným nákladom za bežných podmienok na trhu. f) Výška a trvanie pomoci: zostupná pomoc sa môže poskytovaná najviac 3 roky. Výška pomoci nesmie v žiadnom roku prekročiť 50 % oprávnených nákladov v danom roku a za celé obdobie trvania pomoci nesmie v priemere prekročiť 30 % oprávnených nákladov. Pre linky s odletom zo znevýhodnených regiónov, čiže z mimoriadne odľahlých regiónov, regiónov uvedených v článku 87 ods. 3 písm. a) a regiónov s nízkou hustotou obyvateľstva, môže byť zostupná pomoc udelená najviac na obdobie 5 rokov. Výška pomoci nesmie prekročiť každý rok 50 % oprávnených nákladov v danom roku a za celé obdobie trvania pomoci nesmie v priemere prekročiť 40 % oprávnených nákladov. Ak je pomoc skutočne poskytnutá na obdobie 5 rokov, môže sa počas prvých troch rokov udržať na úrovni 50 % oprávnených nákladov. V každom prípade však obdobie poskytovania pomoci na začatie činnosti leteckej spoločnosti musí byť podstatne kratšie ako obdobie, pre ktoré sa táto spoločnosť zaväzuje vykonávať svoje aktivity s odletom z daného letiska, tak ako to je určené v obchodnom pláne, ktorý sa požaduje v odseku 79 písm. i). Okrem iného sa musí pomoc zastaviť vo chvíli, keď budú splnené ciele počtu cestujúcich alebo keď spoločnosť dosiahne rentabilitu linky, aj keď sa tak stane pred skončením pôvodne predpokladaného obdobia poskytovania pomoci. g) Súvislosť s rozvojom linky: vyplatenie pomoci musí byť spojené so skutočným rastom počtu prepravených cestujúcich. V snahe zachovať stimulačný charakter pomoci a zabrániť zmene limitov by napr. jednotková suma na cestujúceho mala klesať so skutočným rastom počtu prepravených cestujúcich. h) Nediskriminatívne udeľovanie pomoci: každý verejný orgán, ktorý zvažuje poskytnúť podniku, prostredníctvom letiska alebo inak, pomoc na spustenie novej dopravnej cesty, musí svoj úmysel zverejniť s dostatočným časovým predstihom a s dostatočnou reklamou, aby sa všetkým zainteresovaným leteckým spoločnostiam umožnilo ponúknuť ich služby. Toto oznámenie musí obsahovať najmä opis dopravnej cesty, ako aj objektívne podmienky týkajúce sa výšky a trvania pomoci. Pravidlá a zásady verejného obstarávania a koncesií musia byť dodržané, ak sú uplatniteľné. i) Dosah na ostatné dopravné cesty a obchodný plán: každá letecká spoločnosť ponúkajúca služby verejnému orgánu, ktorý má v úmysle poskytnúť pomoc na začatie činnosti, musí s podaním svojej kandidatúry odovzdať aj svoj obchodný plán, ktorý dokazuje dlhodobú životaschopnosť linky aj po ukončení pomoci. Pred udelením pomoci na začatie činnosti musí príslušný verejný orgán vypracovať analýzu dosahu novej dopravnej cesty na konkurenčné linky. j) Uverejnenie: štáty dohliadajú na uverejnenie zoznamu dotovaných dopravných ciest každý rok a pre každé letisko, pričom pre každú pomoc musí byť spresnený zdroj verejného financovania, príjemca pomoci, výška vyplatenej pomoci a počet cestujúcich, ktorých sa to týka. k) Odvolanie sa: okrem odvolaní ustanovených smernicami nazývanými „verejné obstarávanie“ 89/665/EHS a 92/13/EHS (42), v prípadoch, keď sa tieto smernice uplatňujú, je potrebné stanoviť mechanizmy odvolania sa na úrovni členských štátov na účely odstránenia akejkoľvek diskriminácie pri poskytovaní pomoci. l) Sankcie: sankčné mechanizmy sa musia uplatňovať v prípadoch, keď dopravca nedodržiava záväzky, ktoré prijal voči letisku pri vyplácaní pomoci. Systém vymáhania pomoci alebo zabavenia záruky, ktorú dopravca uložil na začiatku, môže letisku umožniť poistiť sa, že letecká spoločnosť bude dodržiavať svoje záväzky.

80. Kumulovanie pomoci: pomoc poskytnutá na začiatok činnosti sa nebude môcť kumulovať s inými druhmi pomoci poskytnutými na prevádzkovanie spojenia, ako je pomoc sociálneho charakteru priznaná niektorým druhom cestujúcich alebo kompenzácie verejných služieb. Takúto pomoc nebude možné poskytnúť vtedy, keď prístup k dopravnej ceste bol vyhradený jedinému dopravcovi podľa článku 4 nariadenia (EHS) č. 2408/92, a najmä odseku 1 písm. d) predmetného článku. Takisto sa nebude dať kumulovať podľa pravidiel úmernosti s inou pomocou, a to ani tou, ktorá bola vyplatená v inom štáte.

81. Pomoc na začatie činnosti musia členské štáty oznámiť Komisii. Skôr než jednotlivé pomoci ich Komisia vyzýva oznámiť programy pomoci na začatie činnosti, ktoré umožňujú zabezpečiť väčšiu územnú koherenciu. Komisia bude môcť osobitne preskúmať pomoc alebo program, ktorý by síce v plnej miere nedodržiaval vymenované kritériá, ale vyústil by do porovnateľnej situácie.

6. Príjemcovia skoršej protizákonnej pomoci

82. Ak podnik získal protizákonnú pomoc, o ktorej Komisia prijala nepriaznivé rozhodnutie vrátane príkazu na jej vrátenie, a ak jej vrátenie neprebehlo v súlade s článkom 14 nariadenia Rady (ES) č. 659/1999 z 22. marca 1999 ustanovujúceho podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 93 Zmluvy o ES (43), preskúmanie akejkoľvek novej pomoci na financovanie letiskových štruktúr alebo pomoci na začatie činnosti musí vziať do úvahy po prvé kumulovaný efekt skoršej pomoci a novej pomoci a po druhé skutočnosť, že skoršia pomoc nebola vrátená (44).

7. Vhodné opatrenia v zmysle článku 88 ods. 1

83. V súlade s článkom 88 ods. 1 Zmluvy Komisia navrhuje, aby členské štáty zmenili prípadné programy vzťahujúce sa na štátnu pomoc, na ktorú sa uplatňujú tieto usmernenia tak, aby boli v súlade s týmito usmerneniami najneskôr do 1. júna 2007. Komisia vyzýva členské štáty, aby písomne potvrdili prijatie týchto návrhov pred 1. júnom 2006.

84. Ak členský štát písomne nepotvrdí prijatie pred týmto dátumom, Komisia uplatní článok 19 ods. 2 nariadenia (ES) č. 659/1999 a v prípade nutnosti začne konanie ustanovené v tomto článku.

8. Nadobudnutie účinnosti

85. Komisia bude uplatňovať tieto usmernenia od ich uverejnenia v Úradnom vestníku Európskej únie. Oznámenia zaregistrované Komisiou pred týmto dátumom budú preskúmané s prihliadnutím na pravidlá účinné v momente oznámenia. Komisia preskúma zlučiteľnosť pomoci na financovanie letiskových infraštruktúr alebo pomoci na začatie činnosti, ktoré boli udelené bez povolenia, a teda s porušením článku 88 ods. 3 Zmluvy, na základe týchto usmernení, ak bola pomoc udelená po ich uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie. V ostatných prípadoch Komisia pomoc preskúma na základe pravidiel účinných v momente, keď sa udeľovanie pomoci začalo.

86. Komisia informuje členské štáty a zainteresované strany, že zvažuje začať dôkladné vyhodnotenie uplatňovania týchto usmernení štyri roky po nadobudnutí ich účinnosti. Výsledky takejto štúdie môžu Komisiu viesť k zmene týchto usmernení.

(1) Nariadenia Rady z 23. júla 1992: (EHS) č. 2407/92 o licenciách leteckých dopravcov (Ú. v. ES L 240, 24.8.1992, s. 1); (EHS) č. 2408/92 o prístupe leteckých dopravcov Spoločenstva k letovým trasám v rámci Spoločenstva (Ú. v. ES L 240, 24.8.1992, s. 8) a (EHS) č. 2409/92 o cestovnom a sadzbách v leteckých dopravných službách (Ú. v. ES L 240, 24.8.1992, s. 15).

(2) Nariadenie Rady (EHS) č. 95/93 z 18. januára 1993 o spoločných pravidlách prideľovania prevádzkových intervalov na letiskách Spoločenstva (Ú. v. ES L 14, 22.1.1993, s. 1).

(3) Smernica Rady 96/67/ES z 15. októbra 1996 o prístupe k trhu služieb pozemnej obsluhy na letiskách Spoločenstva (Ú. v. ES L 272, 25.10.1996, s. 36).

(4) Nariadenie Rady (EHS) č. 2299/89 z 24. júla 1989 o kódexe správania pre používanie počítačových rezervačných systémov (Ú. v. ES L 220, 29.7.1989, s. 1).

(5) Pozri rozsudky z 5. decembra 2002, Komisia/Spojené kráľovstvo, Dánsko, Švédsko, Fínsko, Belgicko, Luxembursko, C-466 až C-469/98 a C-470 až C-472/98, Zb. s. I-9427 až 9741.

(6) Na základe údajov Airports Council International za rok 2004.

(7) „Európska dopravná politika do roku 2010: čas rozhodnúť“, KOM(2001) 370 z 12.9.2001.

(8) „Study on competition between airports and the application of State aid rules“ – Cranfield University, jún 2002.

(9) Rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady č. 1692/96/ES z 23. júla 1996 o základných usmerneniach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (Ú. v. ES L 228, 9.9.1996, príloha II oddiel 6).

(10) Prognostické stanovisko Výboru regiónov z 2. júla 2003 ku kapacitám regionálnych letísk (CdR 393/2002, konečné znenie).

(11) Treba poznamenať, že existuje viac ako 200 letísk s menej ako 200 000 cestujúcimi ročne.

(12) Viac ako 40 % v Spojenom kráľovstve, Írsku a na Slovensku, 38 % v Španielsku, viac ako 25 % v Belgicku, Nemecku, Taliansku, Rakúsku, Maďarsku a vo Švédsku, 19 % vo Francúzsku a v Grécku, 18 % v Českej republike a menej ako 15 % v ostatných členských štátoch. Zdroj: OAG Summer Schedules 2004, ponúkané miesta na letoch v rámci EÚ.

(13) Ryanair, Easyjet, AirBerlin. Zdroj: Airclaims.

(14) Rozhodnutie Komisie 2004/393/ES z 12. februára 2004 týkajúce sa výhod poskytnutých regiónom Valónska a Brussels South Charleroi Airport leteckej spoločnosti Ryanair na pomoc na zriadenie prevádzky v Charleroi (Ú. v. EÚ L 137, 30.4.2004, s. 1).

(15) Usmernenia Komisie týkajúce sa uplatňovania článkov 92 a 93 Zmluvy o ES a článku 61 Dohody o EHP o štátnej pomoci v odvetví letectva (Ú. v. ES C 350, 10.12.1994, s. 5).

(16) Biela kniha – Európska dopravná politika do roku 2010: čas rozhodnúť, KOM(2001) 370, konečné znenie.

(17) Pomoc na rozvoj činnosti je v usmerneniach týkajúcich sa štátnej pomoci na regionálne účely definovaná ako pomoc „určená na zníženie bežných nákladov podniku“ (bod 4.15), kým pomoc na počiatočnú investíciu sa vzťahuje na „investíciu do fixného kapitálu súvisiacu so zriadením nového podniku, rozšírením existujúceho podniku, alebo začatím činnosti, ktorá si vyžaduje zásadnú zmenu výrobku alebo výrobného postupu existujúceho podniku“ (bod 4.4).

(18) Pozri bod 4.15 a nasledujúce body usmernenia o štátnej pomoci na regionálne účely.

(19) Podľa judikatúry Súdneho dvora je každá činnosť spočívajúca v ponuke tovarov a služieb na danom trhu, hospodárskou činnosťou, pozri rozsudky z 18. júna 1998, Komisia/Taliansko, C-35/96, Zb. 1998, s. 3851 a Pavlov, C-180/98 – 184/98, Zb. 2000, s. I-6451).

(20) Pozri rozsudok zo 17. februára 1993, Poucet et Pistre/AGF et Cancava, C-159/91 a C-160/91, Zb. 1993, s. I-637).

(21) Pozri rozsudok z 12. decembra 2000, Aéroports de Paris/Komisia Európskych spoločenstiev, T-128/98, Zb. s. II-3929, potvrdený rozsudkom z 24. októbra 2002, C-82/01, Zb. 2002, s. I-09297, body 75 – 79.

(22) Pozri rozsudok z 19. januára 1994, SAT Fluggesellschaft Eurocontrol, C-364/92, Zb. 1994, s. I-43).

(23) Pozri rozsudok z 18. marca 1997, Calì & Figli/Servizi Ecologici Porto di Genova, C-343/95, Zb. 1997, s. I‐1547). Rozhodnutie Komisie z 19. marca 2003, N 309/2002, Letecká bezpečnosť – kompenzácia nákladov po teroristických útokoch z 11. septembra 2001. Rozhodnutie Komisie zo 16. októbra 2002, N438/02, Subvencie správam prístavov na plnenie úloh v pôsobnosti verejnej moci.

(24) Pozri rozsudok z 24.júla 2003, Altmark Trans/Regierungspräsidium Magdeburg, C-280/00, Zb. 2003, s. I-7747).

(25) Rozhodnutie Komisie z 13. júla 2005 týkajúce sa uplatnenia ustanovení článku 86 ods. 2 Zmluvy na štátnu pomoc vo forme kompenzácií za poskytovanie služby vo verejnom záujme, ktoré sú udelené určitým podnikom povereným riadením služieb všeobecného hospodárskeho záujmu.

(26) Pozri rozsudok z 10. júla 1986, Belgické kráľovstvo/Komisia, vec 40/85, Zb. s. I-2321.

(27) Pozri rozsudok zo 6. júla 1982, Francúzska republika, Talianska republika a Spojené kráľovstvo Veľkej Británie a Severného Írska/Komisia Európskych spoločenstiev, spojené veci 188/80 a 190/80, Zb. 1982, s. 2571, bod 21.

(28) Pozri rozsudok z 21. marca 1991, Taliansko/Komisia („Alfa Romeo“), C-305/89, Zb. s. I-1603, bod 20; rozsudok zo 6. marca 2003, Westdeutsche Landesbank Girozentrale/Komisia, T-228/99, Zb. 2003, s. II‐435, body 250 až 270.

(29) Pozri rozhodnutie Komisie N 309/2002 – Francúzsko: Letecká bezpečnosť – kompenzácia nákladov po teroristických útokoch z 11. septembra 2001.

(30) Oznámenie Komisie o prvkoch štátnej pomoci pri predaji pozemkov a budov verejnoprávnymi orgánmi (Ú. v. ES C 209, 10.7.1997, s. 3).

(31) Správa Európskej komisie o politike hospodárskej súťaže, 1993, odseky 402 a 403.

(32) Pozri poznámku pod čiarou č. 3 na strane 8.

(33) Aj keď sa neuplatňuje na odvetvie dopravy, rámec Spoločenstva pre štátnu pomoc v podobe kompenzácií za službu vo verejnom záujme z 13. júla 2005 by mohol priniesť usmernenia k uplatňovaniu odsekov 65 až 67.

(34) Pozri poznámku pod čiarou č. 3 na strane 1.

(35) Bod 85 rozhodnutia o otvorení konania v prípade Ryanair v Charleroi: „Čo sa týka nákladov na asistenciu pri medzipristátí, Komisia je toho názoru, že značné úspory možno realizovať hneď, ako užívateľ letiska výraznou mierou využije asistenčné služby podniku. Nie je totiž nič pohoršujúce na tom, že cenová tarifa uplatňovaná v prípade určitých spoločností je menšia, keď je služba požadovaná týmito spoločnosťami menšia, než v prípade ostatných zákazníkov“.

(36) Správa „Study on Competition between airports and the application of State Aid Rules“, Cranfield University, september 2002, s. 5.33 a 6.11.

(37) V rovnakom diele s. 5 až 27: „Z určitého pohľadu sa dotovanie leteckých služieb prostredníctvom záväzkov služby vo verejnom záujme môže považovať za nepriamu pomoc letisku. Niektoré letiská v Škótsku a v Írsku sa spoliehajú výlučne na dotované letecké služby vo verejnom záujme.“

(38) Oznámenia Komisie z 26. mája 2004 [KOM(2004) 343, konečné znenie] a zo 6. augusta 2004 [SEK(2004) 1030] týkajúce sa posilneného partnerstva pre mimoriadne odľahlé regióny.

(39) Toto sa týka najmä zmeny sezónnej linky na trvalú linku alebo nekaždodennej frekvencie odletov na minimálne každodennú frekvenciu odletov.

(40) Nariadenie Rady č. (EHS) 2408/92.

(41) Ako je definovaný v článku 2 písm. m) nariadenia Rady (EHS) č. 2408/92.

(42) Smernica Rady č. 89/665/EHS z 21. decembra 1989 o koordinácii zákonov, iných právnych predpisov a správnych opatrení týkajúcich sa uplatňovania postupov preskúmavania v rámci verejného obstarávania tovarov a prác (Ú. v. ES L 395, 30.12.1989, s. 33). Smernica Rady č. 92/13/EHS z 25. februára 1992, ktorou sa koordinujú zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia o uplatňovaní právnych predpisov Spoločenstva, o postupoch verejného obstarávania subjektov pôsobiacich vo vodnom, energetickom, dopravnom a telekomunikačnom sektore (Ú. v. ES L 76, 23.3.1992, s. 14).

(43) Ú. v. ES L 83, 27.3.1999, s. 1. Nariadenie zmenené a doplnené Aktom o pristúpení z roku 2003.

(44) Pozri rozsudok Textilwerke Deggndorf/Komisia, C-355/95 P, Zb. 1997, s. I-2549.