3.VÝSLEDKY HODNOTENÍ EX POST, KONZULTÁCIÍ SO ZAINTERESOVANÝMI STRANAMI A POSÚDENÍ VPLYVU

Návrh neprekračuje rámec toho, čo je nevyhnutné na dosiahnutie cieľa zmierniť vplyv súčasnej pandémie COVID-19, a to prostredníctvom cielených výnimiek zo smernice 2012/34/EÚ. Navrhované opatrenie je preto primerané, a to aj pokiaľ ide o referenčné obdobie, na ktoré sa vzťahuje. Toto obdobie je vyjadrením súčasných odhadov trvania vplyvu pandémie COVID-19 na trh železničnej dopravy. Navrhuje sa splnomocniť Komisiu, aby v prípade potreby toto obdobie predĺžila.

Ciele návrhu nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov z tohto dôvodu: poplatky za prístup na trať sú komplexne regulované na úrovni EÚ, a preto sa členské štáty nemôžu odchýliť od pravidiel Únie, pokiaľ neexistujú špecifické európske právne predpisy. Smernica 2012/34/EÚ neumožňuje členským štátom reagovať v kontexte vypuknutia pandémie COVID-19 na nepredvídateľné vplyvy na železničnú dopravu, a to najmä prispôsobením pravidiel spoplatňovania a prideľovania kapacity. To sa môže dosiahnuť len prostredníctvom aktu prijatého Úniou, ktorý umožňuje (cielené) odchýlky. Okrem toho podľa ustanovení navrhovaného nariadenia je naďalej na členských štátoch, aby sa rozhodli, či implementujú stanovené opatrenia, a to aj so zreteľom na prostriedky, ktoré majú k dispozícii, pokiaľ ide o verejné financovanie.

Účinné fungovanie jednotného európskeho železničného priestoru závisí od ekonomickej výkonnosti účastníkov trhu a od ochrany už dosiahnutých výsledkov, pokiaľ ide o nezávislosť riadenia manažérov infraštruktúry a železničných podnikov, transparentnosť ustanovení týkajúcich sa spoplatňovania a prístupu do siete, nediskriminácie a rovnakého zaobchádzania v systémoch prideľovania trás a spoplatňovania, ako aj otvorenie trhu. Negatívne hospodárske dôsledky ochorenia COVID-19 pre zainteresované strany na trhu železničnej dopravy by mohli ohroziť ich finančnú životaschopnosť a prípadne mať vážne negatívne účinky na fungovanie dopravného systému, čo by malo negatívny vplyv na hospodárstvo ako celok. Podľa prieskumu, ktorý sa uskutočnil v máji a júni 2020, na ktorom sa zúčastnili železničné podniky prostredníctvom platformy pre dialóg so železničnými podnikmi, doteraz nebola pre zainteresované strany v odvetví železničnej dopravy poskytnutá žiadna osobitná pomoc. Navrhované nariadenie sa zaoberá týmito otázkami.

Straty príjmov manažérov infraštruktúry spôsobené zníženiami, ktoré sa predpokladajú v navrhovanom nariadení, by z podstaty veci nenastali podľa smernice 2012/34/EÚ v jej súčasnej podobe. Preto sa navrhuje, aby manažéri infraštruktúry dostali kompenzáciu v rámci kratšieho obdobia než je stanovené v článku 8 ods. 4 uvedenej smernice, t. j. do 31. decembra roku nasledujúceho po roku, v ktorom vznikla strata.

Opatrenie nezahŕňa žiadne osobitné monitorovanie alebo podávanie správ. Komisia by však mala sledovať vývoj ochorenia COVID-19 a jeho vplyv na jednotný európsky železničný priestor a v prípade potreby by mala byť splnomocnená na prijatie delegovaného aktu s cieľom predĺžiť lehoty, na ktoré sa vzťahuje toto opatrenie.

Najmä združenia v odvetví železničnej dopravy, ktoré zastupujú železničné podniky, sa opakovane obrátili na Komisiu so žiadosťou o naliehavé opatrenia. Cieľom týchto opatrení by bolo zabezpečiť, aby sa toto odvetvie mohlo vyrovnať so stratou príjmov a znížiť riziko konkurzov, najmä súkromných prevádzkovateľov. Jedným z najpožadovanejších opatrení je pozastavenie poplatkov za traťovú infraštruktúru, stanice, servisné zariadenia a používanie odstavných koľají.

(5)V článku 36 smernice 2012/34/EÚ sa stanovuje režim rezervačných poplatkov, ktorého účelom je stimulovať efektívne využívanie kapacity. V druhej vete uvedeného článku sa výber týchto poplatkov stáva povinným v prípade, že železničný podnik pravidelne nevyužíva pridelené trasy alebo ich časti. Manažéri infraštruktúry majú uverejniť vo svojich podmienkach používania siete kritériá na určenie takéhoto nevyužitia. Pandémia spôsobila vážne narušenie železničnej dopravy, ktoré viedlo k rozsiahlemu rušeniu vlakových trás. Príčinné udalosti boli a sú mimo kontroly železničných podnikov. Okrem toho spôsobili (dočasnú) nadmernú kapacitu. Preto možno predpokladať, že zamýšľaný stimulačný účinok na základe rezervačných poplatkov v súlade s článkom 36 smernice 2012/34/EÚ nie je relevantný, pokiaľ ide o dotknuté referenčné obdobie. Odchylne od článku 36 druhej vety by sa preto členským štátom malo umožniť, aby povolili manažérom infraštruktúry nevyberať poplatky za rezerváciu kapacity, ktoré boli pridelené, ale nevyužité počas referenčného obdobia, a to aj v prípadoch, keď by sa takéto nevyužitie považovalo za pravidelné nevyužívanie pridelených trás alebo ich častí podľa v súčasnosti platných kritérií.

(3)Podľa článku 31 ods. 3 smernice 2012/34/EÚ poplatky za prístup na trať, ktoré sa majú zaplatiť manažérovi infraštruktúry, nesmú klesnúť pod náklady, ktoré priamo vznikli v dôsledku prevádzky vlakovej služby. Čiastočné alebo úplné oslobodenie od poplatkov alebo ich odloženie uplatnené transparentným, objektívnym a nediskriminačným spôsobom na všetky železničné podniky pôsobiace v odvetviach nákladnej a osobnej železničnej dopravy by zmiernilo vplyv pandémie COVID-19 počas referenčného obdobia. Členským štátom by sa preto mala poskytnúť možnosť povoliť takéto opatrenia zo strany manažérov infraštruktúry.

(2)Aby sa zabránilo negatívnym hospodárskym účinkom pandémie COVID-19, môže byť potrebné železničným podnikom poskytnúť finančnú podporu. Železničné podniky nemusia byť schopné platiť poplatky za prístup k železničnej infraštruktúre počas núdzového stavu spôsobeného pandémiou COVID-19, a preto by manažéri infraštruktúry mali mať možnosť takéto poplatky znížiť, vzdať sa ich alebo ich odložiť. Táto možnosť by sa mala udeliť na obdobie, počas ktorého sa prejavovali účinky pandémie COVID-19 na železničnom trhu, a počas ktorého budú podľa očakávaní trvať, t. j. od 1. marca 2020 do 31. decembra 2020 (ďalej len „referenčné obdobie“).

(1)Pandémia COVID-19 spôsobila výrazný pokles dopytu, čo následne viedlo k prudkému poklesu železničnej dopravy. To má vážny vplyv na železničné podniky, ktorý trvá už od 1. marca 2020 a pravdepodobne bude v tomto odvetví pretrvávať najmenej do 31. decembra 2020. Tieto okolnosti sú mimo kontroly železničných podnikov, ktoré čelia značným problémom s likviditou, veľkým stratám a v niektorých prípadoch aj riziku platobnej neschopnosti.

(6)Vzhľadom na každý z vyššie uvedených aspektov by akékoľvek zníženie poplatkov povolené členskými štátmi v súlade s týmto nariadením viedlo k stratám príjmov na strane manažéra infraštruktúry. Tieto straty príjmov by boli v zásade kompenzované v súlade s článkom 8 ods. 4 smernice 2012/34/EÚ. Vzhľadom na mimoriadnu povahu týchto strát by sa manažérom infraštruktúry mali nahradiť v kratšom čase, a to do 31. decembra roka nasledujúceho po roku, v ktorom vznikla strata.

(7)Mali by sa vykonať dočasné úpravy podmienok používania železničnej infraštruktúry a v prípade potreby by sa mali aktualizovať a meniť podmienky používania siete.

(8)Vzhľadom na náhly a nepredvídateľný charakter pandémie COVID-19, ktorá znemožnila včasné prijatie opatrení Únie, by sa toto nariadenie malo vzťahovať na uvedené referenčné obdobie, aj keď sa časti tohto obdobia nachádzajú v minulosti, bez toho, aby to malo vplyv na oprávnené očakávania.

(9)Keďže cieľ tohto nariadenia, a to reagovať na naliehavú situáciu, ktorá vznikla následkom pandémie COVID-19, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov, ale z dôvodov rozsahu a dôsledkov činnosti ho možno lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, môže Únia prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o Európskej únii (ďalej len „ZEÚ“). V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku sa toto nariadenie nepovažuje za prekračujúce rámec nevyhnutný na dosiahnutie tohto cieľa.

(10)Vzhľadom na naliehavosť spôsobenú výnimočnými okolnosťami v dôsledku pandémie COVID-19, ktoré opodstatňujú navrhnuté opatrenia, a konkrétnejšie na potrebu prijať rýchlo potrebné opatrenia, aby sa prispelo k finančnej udržateľnosti železničných podnikov, je vhodné uplatniť výnimku z osemtýždňovej lehoty uvedenej v článku 4 Protokolu č. 1 o úlohe národných parlamentov v Európskej únii, ktorý tvorí prílohu k ZEÚ, Zmluve o fungovaní Európskej únie a Zmluve o založení Európskeho spoločenstva pre atómovú energiu.

(11)S cieľom predĺžiť platnosť opatrení stanovených v tomto nariadení, pokiaľ to bude potrebné a odôvodnené, by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o predĺženie obdobia, počas ktorého sa uplatňujú opatrenia stanovené v tomto nariadení. Je osobitne dôležité, aby Komisia počas prípravných prác uskutočnila príslušné konzultácie, a to aj na úrovni odborníkov, a aby tieto konzultácie vykonávala v súlade so zásadami stanovenými v Medziinštitucionálnej dohode z 13. apríla 2016 o lepšej tvorbe práva (3) . Predovšetkým, v záujme rovnakého zastúpenia pri príprave delegovaných aktov, sa všetky dokumenty doručujú Európskemu parlamentu a Rade v rovnakom čase ako odborníkom z členských štátov, a odborníci Európskeho parlamentu a Rady majú systematický prístup na zasadnutia skupín odborníkov Komisie, ktoré sa zaoberajú prípravou delegovaných aktov.

(12)S cieľom umožniť okamžité uplatňovanie opatrení stanovených v tomto nariadení by toto nariadenie malo nadobudnúť účinnosť z dôvodu naliehavosti dňom nasledujúcim po jej uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie,

PRIJALA TOTO NARIADENIE:

Článok 1

Predmet úpravy a rozsah pôsobnosti

Týmto nariadením sa stanovujú dočasné pravidlá vyberania poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry podľa kapitoly IV smernice 2012/34/EÚ. Uplatňuje sa na používanie železničnej infraštruktúry na vnútroštátnu a medzinárodnú železničnú dopravu, na ktorú sa vzťahuje uvedená smernica, počas obdobia od 1. marca 2020 do 31. decembra 2020 (ďalej len „referenčné obdobie“).

Článok 2

Zníženie, vzdanie sa alebo odloženie poplatkov za minimálny prístupový balík a rezervačných poplatkov

1.Bez ohľadu na článok 27 a článok 31 ods. 3 smernice 2012/34/EÚ a s výhradou súladu s pravidlami štátnej pomoci môžu členské štáty povoliť manažérom infraštruktúry zníženie, vzdanie sa alebo odloženie platby poplatkov za minimálny prístupový balík a za prístup k infraštruktúre spájajúcej servisné zariadenia transparentným, objektívnym a nediskriminačným spôsobom v prípadoch, keď sa takáto platba stala alebo stane splatnou počas referenčného obdobia.

2.Bez ohľadu na článok 27 smernice 2012/34/EÚ a s výhradou súladu s pravidlami štátnej pomoci môžu členské štáty povoliť manažérom infraštruktúry, aby prehodnotili schopnosť trhových segmentov znášať príplatky v zmysle článku 32 ods. 1 smernice 2012/34/EÚ na účely možného zníženia súm splatných za referenčné obdobie.

3.Bez ohľadu na článok 27 a článok 36 druhú vetu smernice 2012/34/EÚ a s výhradou súladu s pravidlami štátnej pomoci môžu členské štáty povoliť manažérom infraštruktúry nevyberať rezervačné poplatky od železničných podnikov za kapacitu pridelenú, ale nevyužitú počas referenčného obdobia, transparentným, objektívnym a nediskriminačným spôsobom.

4.Bez ohľadu na článok 8 ods. 4 smernice 2012/34/EÚ a s výhradou súladu s pravidlami štátnej pomoci členské štáty poskytnú manažérom infraštruktúry náhradu za konkrétnu finančnú stratu vzniknutú v dôsledku uplatňovania odsekov 1, 2 a 3 do 31. decembra roka nasledujúceho po roku, v ktorom vznikla strata. Touto náhradou nie je dotknutá povinnosť členských štátov podľa článku 8 ods. 4 smernice 2012/34/EÚ zabezpečiť, aby v priebehu primeraného obdobia, ktoré nepresiahne päť rokov, ostal výkaz ziskov a strát manažéra infraštruktúry vyrovnaný.

Článok 3

Úpravy podmienok používania železničnej infraštruktúry

Bez ohľadu na článok 27 smernice 2012/34/EÚ manažéri infraštruktúry podľa potreby a bezodkladne zmenia podmienky používania siete uvedené v článku 27 uvedenej smernice, aby sa v nich uvádzali podmienky, ktoré uplatňujú, so zreteľom na opatrenia prijaté dotknutým členským štátom v súlade s článkom 2.