SK Úradný vestník Európskej únie C 44/157

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa stanovujú výkonové emisné normy pre nové ľahké komerčné vozidlá ako súčasť integrovanej koncepcie Spoločenstva v oblasti znižovania emisií CO2 z ľahkých úžitkových vozidiel“

KOM(2009) 593 v konečnom znení – 2009/0173 (COD)

2011/C 44/27

Spravodajca: Virgilio RANOCCHIARI

Rada sa 20. novembra 2009 rozhodla podľa článku 251 Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva prekonzultovať s Európskym hospodárskym a sociálnym výborom

„Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa stanovujú výkonové emisné normy pre nové ľahké komerčné vozidlá ako súčasť integrovanej koncepcie Spoločenstva v oblasti znižovania emisií CO2 z ľahkých úžitkových vozidiel“

KOM(2009) 593 – 2009/0173 (COD).

Odborná sekcia pre jednotný trh, výrobu a spotrebu poverená vypracovaním návrhu stanoviska výboru prijala svoje stanovisko 15. júna 2010.

Európsky hospodársky a sociálny výbor na svojom 464. plenárnom zasadnutí 14. a 15. júla 2010 (schôdza zo 14. júla) prijal jednomyseľným rozhodnutím nasledujúce stanovisko:

1. Závery a odporúčania

1.1 V rámci stratégie Spoločenstva na zníženie emisií CO2 a po schválení nariadenia týkajúceho sa osobných automobilov v roku 2009 predstavuje súčasný návrh nariadenia vhodné doplnkové opatrenie na zníženie emisií CO2 z ľahkých úžitkových vozidiel. Nesmie sa zanedbať žiadna iniciatíva na znižovanie emisií skleníkových plynov, ak sa opiera o primeraný integrovaný prístup, pretože ide o zásadný aspekt boja proti klimatickým zmenám.

1.2 Nový návrh vychádza zo štruktúry predchádzajúceho nariadenia o osobných automobiloch, takže aj v tomto prípade obsahuje sankčné mechanizmy, prémie, výnimky, ekologické inovácie atď.

1.3 Európsky hospodársky a sociálny výbor (EHSV) sa však obáva, že takýmto spôsobom sa dostatočne nezohľadní podstatný rozdiel medzi osobnými automobilmi a ľahkými úžitkovými vozidlami: pri prvých ide o spotrebný tovar, pri druhých o investičný majetok, čo má jednoznačne rozličné dôsledky pokiaľ ide o účel a výšku prevádzkových nákladov. Okrem toho je návrh o ľahkých úžitkových vozidlách z určitého hľadiska oproti nariadeniu o osobných automobiloch ešte ambicióznejší: časový rámec, sankcie, náklady atď. EHSV zastáva názor, že pokiaľ ide o zmeny, je prípravný čas (lead time) (1) pri úžitkových vozidlách najmenej o dva roky dlhší, než pri osobných automobiloch, takže by bolo vhodné návrh preskúmať aj z hľadiska závažnej krízy odvetvia, ktorá mala a dodnes má značné účinky na obchod.

1.4 Okrem toho sa výbor obáva, že nadmerný vplyv na priemyselné náklady, a teda na ceny by mohol ďalej tlačiť na trh, ktorý sa už nachádza v hlbokej kríze, čo by následne spôsobilo pokles zamestnanosti a ďalšie spomalenie obnovy vozového parku, čiže aj na obmedzovania emisií.

1.5 Preto si EHSV želá, aby sa brali do úvahy odporúčania, ktoré vyslovila Rada pre hospodársku súťaž v máji 2009, ktorá vyzvala, aby sa podľa možnosti zabránilo vytváraniu ďalších vedľajších nákladov v priemysle tým, že sa pred každým rozhodnutím vypracuje podrobné hodnotenie vplyvu.

1.6 EHSV pripomína, že návrh vychádza z hodnotenia vplyvu vypracovaného pred krízou a vyzýva Európsky parlament a Radu, aby požiadali o aktualizáciu tohto hodnotenia aj na základe presného monitorovania emisií po nadobudnutí účinnosti normy Euro 5.

1.7 Vzhľadom na to EHSV síce potvrdzuje nevyhnutnosť znižovať emisie CO2, želá si však, aby sa zvážil časový rámec platnosti nariadenia, pokiaľ ide o primerané prechodné obdobie zodpovedajúce prípravnému času potrebnému v odvetví, ktoré by malo trvať od roku 2015 do roku 2018, pričom by sa malo použiť presnejšie a aktualizované hodnotenie vplyvu aj s ohľadom na dlhodobejšie ciele po roku 2020, podľa ktorých sa má postupne vďaka technologickému pokroku dosiahnuť 150 resp. 160 g CO2/km, pričom bude vo vhodnom čase potrebné ďalšie preskúmanie.

2. Úvod

2.1 V oznámení Európskej komisie z februára 2007 „Výsledky preskúmania stratégie Spoločenstva na zníženie emisií CO2 z osobných automobilov a ľahkých komerčných vozidiel“, KOM(2007) 19 v konečnom znení, sa uvádza, že Komisia navrhla legislatívny rámec na dosiahnutie cieľa spoločenstva, ktorým sú emisie 120 g/km. Nariadenie o emisiách CO2 z osobných automobilov prijaté v decembri 2008 s cieľom znížiť emisie týchto vozidiel na priemerne 130 g/km predstavuje kľúčový prvok stratégie Spoločenstva. Právne predpisy vychádzajúce z tejto stratégie určujú niektoré doplnkové opatrenia na ďalšie zníženie emisií CO2 o 10 g/km (integrovaný prístup). Medzi tieto opatrenia patrí nový návrh znížiť emisie CO2 z ľahkých úžitkových vozidiel.

2.2 Európska únia sa zaviazala znížiť do roku 2020 celkové emisie skleníkových plynov o 20 % alebo o 30 %, ak by sa dosiahla všeobecná medzinárodná dohoda. K zníženiu emisií samozrejme musia prispieť všetky odvetvia. Podľa Komisie predstavujú emisie z ľahkých úžitkových vozidiel približne 1,5 % celkových emisií CO2 v Európskej únii.

2.3 Nový návrh nadväzuje na dve oznámenia Komisie z februára 2007: prvým je spomínané oznámenie KOM(2007) 19 v konečnom znení a druhým „Konkurenčný regulačný rámec pre automobilový priemysel pre 21. storočie“, KOM(2007) 22 v konečnom znení, a na výzvu Rady pre životné prostredie z júna 2007 pripraviť návrh na zlepšenie energetickej účinnosti ľahkých úžitkových vozidiel.

3. Návrh nariadenia

3.1 Európska komisia prijala 28 októbra 2009 návrh nariadenia na zníženie emisií CO2 z ľahkých úžitkových vozidiel.

3.2 Ako sa spomína v úvode, nové nariadenie má dopĺňať nariadenie (ES) č. 443/2009 (emisie CO2 z osobných automobilov) v rámci integrovaného prístupu na dosiahnutie cieľa EÚ, ktorým sú emisie 120 g CO2/km pri všetkých nových ľahkých vozidlách. V kalendárnom roku začínajúcom 1. januára 2014 a potom každý nasledujúci kalendárny rok každý výrobca ľahkých komerčných vozidiel zabezpečí, aby jeho priemerné merné emisie CO2 neprekročili cieľ stanovený v nariadení.

Predovšetkým:

3.2.1 Rozsah pôsobnosti Rozsah pôsobnosti je v návrhu obmedzený na vozidlá kategórie N1. Komisia až po preskúmaní v roku 2013 rozhodne komitologickým postupom, či sa rozsah pôsobnosti rozšíri na vozidlá kategórií N2 a M2 (2).

3.2.2 Krátkodobý cieľ Cieľom zámeru je obmedziť pri nových vozidlách v období od 1. januára 2016 priemerné emisie na 175 g CO2/km, pričom od roku 2014 začne prechodné obdobie (v roku 2014 sa tento cieľ bude týkať 75 % vozidiel, v roku 2015 80 % a v roku 2016 100 % vozidiel)

3.2.3 Parameter úžitkovej hodnoty V návrhu je parametrom úžitkovej hodnoty (čiže základom výpočtu pri meraní emisií) hmotnosť vozidla s karosériou v prevádzkovom stave. Článok 12 však predpokladá, že v roku 2014 bude Komisia hodnotiť alternatívne parametre (stopa, užitočné zaťaženie) (3).

3.2.4 Sankčný mechanizmus V návrhu sa stanovuje: a) pokuta sa vypočíta tak, že množstvo CO2 v g/km, o ktoré výrobca prekročil cieľovú hodnotu sa vynásobí počtom novo zaregistrovaných vozidiel za daný rok; b) v prechodnom období (do konca roku 2018) sa počíta s „flexibilným postupom“, pri ktorom sa jednotková pokuta zvyšuje podľa veľkosti prekročenia emisného cieľa, a to 5 EUR za prvý gram navyše, 15 EUR za druhý, 25 EUR za tretí a 120 EUR za každý ďalší gram navyše; c) po skončení prechodného obdobia (po roku 2018) už jednotková pokuta nebude závisieť od veľkosti prekročenia emisného cieľa a bude stanovená na 120 EUR za každý gram navyše.

3.2.5 Superúvery Pri výpočte priemerných merných emisií CO2 sa okrem toho počíta so zvýhodňovaním výrobcov, ktorí vyrábajú vozidlá dosahujúce mimoriadne nízke emisie. Každé nové ľahké úžitkové vozidlo s mernými emisiami CO2 nižšími ako 50 g/km sa v roku 2014 bude počítať ako 2,5 ľahkého úžitkového vozidla, v roku 2015 ako 1,5 a od roku 2016 ako 1 ľahké úžitkové vozidlo.

3.2.6 Výnimky pre určitých výrobcov O výnimku z cieľovej hodnoty merných emisií môže požiadať výrobca menej ako 22 000 nových ľahkých úžitkových vozidiel evidovaných v Spoločenstve za kalendárny rok (pozri bod 3.2) ak: a) nie je súčasťou skupiny prepojených výrobcov alebo b) je súčasťou skupiny prepojených výrobcov, ktorá je zodpovedná celkovo za výrobu menej ako 22 000 nových ľahkých úžitkových vozidiel evidovaných v Spoločenstve za kalendárny rok alebo c) je súčasťou skupiny prepojených výrobcov, ale prevádzkuje svoje vlastné výrobné zariadenia a konštruktérske centrum.

3.2.7 Ekologické inovácie Na základe žiadosti dodávateľa alebo výrobcu Komisia na základe podmienok, ktoré sa ešte musia stanoviť, posúdi úspory emisií CO2 dosiahnuté využitím inovačných technológií, ktoré nesmú podliehať meraniam CO2 v rámci štandardného testovacieho cyklu. Celkový príspevok týchto technológií k zníženiu merných emisií každého výrobcu môže byť až 7 g CO2/km.

3.2.8 Zoskupovanie Iní výrobcovia nových ľahkých úžitkových vozidiel, než tí, ktorým sa udelila výnimka podľa bodu 3.2.6 tohto stanoviska, sa môžu zoskupovať v záujme plnenia stanovených povinností.

3.2.9 Nedokončené vozidlá (alebo vozidlá podliehajúce viacstupňovému typovému schváleniu) (4) V návrhu nariadenia sa stanovuje, že pri „dokončovanom vozidle“ platí najvyššia hodnota registrovaná pre niektoré z „dokončených vozidiel“ rovnakého typu, ako je „základné vozidlo“, z ktorého vychádza „dokončené vozidlo“.

3.2.10 Dlhodobý cieľ Komisia do 1. januára 2013 dokončí preskúmanie cieľových hodnôt merných emisií, aby vymedzila podmienky, za akých je možné dosiahnuť do roku 2020 dlhodobý cieľ 135 g CO2/km.

4. Všeobecné pripomienky

4.1 EHSV podobne ako v predchádzajúcich stanoviskách k právnym predpisom o znížení emisií CO2, o ktoré sa Komisia zasadzuje, aj teraz potvrdzuje svoju podporu všetkým iniciatívam Spoločenstva, ktorých cieľom je dosiahnutie konkrétnych cieľov v oblasti zníženia emisií skleníkových plynov, čo je základným aspektom boja proti klimatickým zmenám. Vzhľadom na to sa nemôžu zanedbávať žiadne uskutočniteľné opatrenia na zníženie emisií ľahkých úžitkových vozidiel, ktoré predstavujú viac ako 10 % vozidiel v premávke.

4.2 Nariadenie sa javí byť tým najvhodnejšie zvoleným nástrojom, pretože zabezpečí okamžité rešpektovanie ustanovení, ktoré budú prijaté, a zabráni narušeniu hospodárskej súťaže, ktoré by mohlo mať dôsledky pre vnútorný trh.

4.3 EHSV však zastáva názor, že v predkladanom návrhu, ktorý vychádza z nariadenia o osobných automobiloch, sa podceňujú rozdiely medzi osobnými automobilmi a ľahkými úžitkovými vozidlami, z ktorých najdôležitejšie sú:

— dlhší cyklus vývoja a výroby, než pri osobných automobiloch,

— účel týchto vozidiel, ktoré sa používajú v rámci podnikateľskej činnosti a pri ktorých sú účinnosť a výkon motora a merná spotreba paliva často rozhodujúcimi parametrami pokiaľ ide o prevádzkové náklady na činnosť. Nie náhodou má 97 % ľahkých úžitkových vozidiel vznetový motor;

— profil kupujúcich: viac ako 90 % kupujúcich sú malé podniky a remeselné mikropodniky, ktoré sú veľmi citlivé na zmeny nákladov.

4.4 EHSV tiež upozorňuje na zložitosť tohto preskúmania, ktoré musí mať na zreteli zníženie emisií CO2, nesmie však znížiť konkurencieschopnosť odvetvia výroby motorových vozidiel, ktoré pôsobí na konkurenčne silnom svetovom trhu a prekonáva krízu veľkých rozmerov. Obchodná bilancia odvetvia ľahkých úžitkových vozidiel za rok 2009 vykazuje stratu viac ako 30 % oproti roku 2008, konkrétne: -30 % v západnej Európe (Taliansko -23,4 %; Nemecko -24,7 %; Španielsko -38,8 %; Francúzsko -21,3 %; Spojené kráľovstvo -37,1 %) a -49 % v nových členských štátoch (napr. -28,0 % v Poľsku a -67,0 % v Česku).

4.5 EHSV nemôže ignorovať obavy tých, ktorí poukazujú na možný veľmi veľký vplyv na náklady v tomto priemysle, a tým na predajné ceny vozidiel, z čoho vyplýva na jednej strane obmedzovanie výroby a znižovanie zamestnanosti a na druhej strane menšia ochota k nákupu s následným spomalením obnovy vozového parku vozidlami, ktoré menej znečisťujú životné prostredie.

4.6 EHSV určite nie je proti rozhodnutiu stanoviť normy na emisie CO2 z ľahkých úžitkových vozidiel, už aj preto, že sa odstráni nebezpečenstvo trhovej tendencie smerom k typovému schvaľovania automobilov väčších rozmerov, ako sú ľahké úžitkové vozidlá, a to kvôli prospechu zo zníženej dane z motorových vozidiel alebo kvôli iným výhodám. V súčasnosti však obavy vyvoláva konkrétna vykonateľnosť skúmaného návrhu, ktorý jednak vychádza z hodnotení pochádzajúcich z roku 2007, čo bolo predtým, ako začala na odvetvie závažným spôsobom účinkovať kríza, ktorá pretrváva, a jednak neposkytuje primerané lehoty na uplatnenie.

4.7 Pokiaľ ide o ciele, prináša súčasný návrh novinku oproti skoršiemu prístupu: už to nie je 175 g CO2/km do roku 2012 a 160 g CO2/km v roku 2015, ale, ako sme uviedli vyššie, 175 g CO2/km do 1. januára 2016 s prechodným obdobím od 2014 a s konečnou hodnotou 135 g CO2/km do roku 2020. Ako vidno ďalej, táto zmena však nie je dostatočná, pretože neberie do úvahy prípravný čas, ktorý odvetvie potrebuje, a žiadne priemyselné odvetvie nebude mať program nákladovo náročného investovania, ak nebude mať istotu pevného rámca v právnych predpisoch.

4.8 Vzhľadom na to sa EHSV odvoláva na závery Rady pre hospodársku súťaž týkajúce sa automobilového priemyslu prijaté 29. mája 2009, ktorými sa žiada zabrániť novým predpisom, ktoré by mohli spôsobiť nadmerné náklady podnikom vo všetkých výrobných odvetviach. Pokiaľ ide o automobilový sektor, Rada uznala, že vzhľadom na súčasnú hospodársku situáciu odvetvia by sa priemyselné podniky podľa možnosti nemali ešte viac zaťažovať. Pri nových legislatívnych opatreniach je potrebné postupovať nanajvýš obozretne a vopred uskutočniť podrobné posúdenie vplyvu, ktoré zohľadní aktuálne podmienky.

4.9 EHSV okrem toho zdôrazňuje, že Komisia nezohľadnila „protikladné“ okolnosti, pokiaľ ide o právne predpisy, ktoré sťažujú dosiahnutie stanoveného cieľa. Vo vykonanom hodnotení vplyvu sa totiž neberie do úvahy, že zníženie emisií výfukových plynov z vozidiel, ktoré je nevyhnutné pri vozidlách so vznetovým motorom podľa noriem Euro 5 a Euro 6, pokiaľ ide o oxidy dusíka (NOx) a pevné častice (PM), nepriaznivo ovplyvňuje palivovú účinnosť.

4.10 Nakoniec EHSV pripomína, že pri ľahkých úžitkových vozidlách dodnes neplatí žiadny oficiálny systém emisnej kontroly, a teda nejestvujú žiadne zodpovedajúce oficiálne údaje. Nebezpečenstvom môže byť, že od priemyslu a ostatných výrobných podnikov sa bude požadovať konkrétne úsilie bez poskytnutia zodpovedajúcich informácií.

4.11 Vzhľadom na uvedené EHSV podobne ako v stanovisku k úpravám týkajúcim sa emisií CO2 z osobných automobilov (5) vyzýva európske inštitúcie, aby preskúmali harmonogram nariadenia tak, že bude obsahovať prechodné obdobie zodpovedajúce prípravnému času, ktorý odvetvie potrebuje, s predpokladaným začiatkom v roku 2015 a ukončením v štyroch etapách do roku 2018 tak, ako pri osobných automobiloch.

4.12 V každom prípade ambicióznym, ale realistickejším cieľom by od roku 2020 mohlo byť 150 – 160 g CO2/km, čo by sa aj s ohľadom na monitorovanie údajov, ktoré sa medzičasom stanú dostupnými, malo dosiahnuť postupne. EHSV si želá, aby úvahy v Európskom parlamente a Rade aj z tohto hľadiska priniesli preskúmanie pôvodného návrhu.

5. Konkrétne pripomienky

5.1 EHSV poukazuje na to, že návrh kladie vyššie požiadavky, než nariadenie (ES) č. 443/2009 o osobných automobiloch, pretože:

5.1.1 časový plán je skutočne prísnejší. Predpokladá sa, že postupné zavádzanie cieľov začne približne štyri roky po schválení návrhu Komisiou. To je v súlade s nariadením (ES) č. 443/2009, ktoré Komisia schválila na konci roku 2007 a ktoré bolo zverejnené v polovici roku 2009. Ako sme však uviedli, úžitkové vozidlá majú dlhší cyklus konštrukčnej prípravy a výroby, než osobné automobily (7 – 10 rokov namiesto 5 – 7), a preto si vyžadujú dlhší prípravný čas oproti prípravnému času, s ktorým počíta nariadenie (ES) č. 443/2009. Okrem toho je obdobie na zavádzanie opatrení pri ľahkých úžitkových vozidlách stanovené kratšie, než pri osobných automobiloch a percentuálny podiel vozidiel, pri ktorých nariadenie na začiatku platí, je vyšší (75 % pri ľahkých úžitkových vozidlách, 65 % pri osobných automobiloch).

5.1.2 náklady sú vyššie. Väčšina ľahkých úžitkových vozidiel (asi 97 %) využíva vznetové motory. Možnosti zlepšovania sú menšie a tým sú vyššie náklady na zníženie emisií. Následkom je vyšší očakávaný vplyv na predajnú cenu (medzi 8 a 10 % oproti 6 % pri osobných automobiloch), takisto sú vyššie vedľajšie náklady na zníženie emisií (približne 160 eur oproti 25 – 150 eurám pri osobných automobiloch).

5.2 EHSV konštatuje, že v návrhu sa ako parameter úžitkovosti stanovuje hmotnosť vozidla s karosériou v prevádzkovom stave, ale že v článku 12 sa tiež predpokladá, že v roku 2014 bude Komisia hodnotiť alternatívne parametre (stopa, užitočné zaťaženie). EHSV si želá, aby sa v Európskom parlamente a v Rade preskúmala možnosť ihneď začať hodnotiť iné parametre, ktoré lepšie zohľadňujú účely úžitkových vozidiel. EHSV sa napríklad domnieva, že na tento účel by bola vhodnejšia najväčšia prípustná hmotnosť vozidla uvádzaná aj v osvedčení o evidencii vozidla, ktorá zohľadňuje aj nosnosť vozidla.

5.3 Pri ľahkých úžitkových vozidlách sú prísnejšie sankcie, než s akými sa počíta pri osobných automobiloch: jednotková pokuta je podstatne vyššia (120 EUR namiesto 95 EUR). EHSV podporuje úsilie zachovať konkurencieschopnosť odvetvia a usudzuje, že úroveň sankcií pri ľahkých úžitkových vozidlách podobná sankciám na úrovni pre osobné automobily by bola dostatočná na zabezpečenie dodržiavania predpisov, ako sa uvádza v hodnotení vplyvu. Je naozaj nepochopiteľné, prečo by sankcie za množstvo CO2 emitované ľahkým úžitkovým vozidlom malo byť pokutované prísnejšie, než rovnaké množstvo CO2 emitované osobným automobilom.

5.4 V návrhu sa predpokladá, že používanie inovatívnych technológií by mohlo prispieť k zníženiu špecifického cieľa pre výrobcov až do maximálne 7 g CO2/km. EHSV je za zavádzanie týchto technológií, ktoré ponúkajú pracovné príležitosti a možnosti rozvoja aj v odvetví výroby dielcov.

5.5 Pokiaľ ide o „superúvery“ pre mimoriadne účinné vozidlá, EHSV zdôrazňuje, že predpokladané superúvery nie sú také veľkorysé, ako v nariadení (ES) č. 443/2009, pretože medzné emisie pri vozidlách, ktoré prichádzajú do úvahy pri superúveroch (< 50 g CO2/km) sú rovnaké, ako pri osobných automobiloch. Priemerné emisie (a cieľové emisie) z ľahkých úžitkových vozidiel sú však oveľa vyššie ako pri osobných automobiloch a Komisia by mala určiť hodnoty, ktoré lepšie zodpovedajú skutočnosti a budú stanovené na základe hmotnosti troch tried ľahkých úžitkových vozidiel kategórie N1 (6).

5.5.1 Aj v tomto prípade by EHSV privítal podrobnejší rozbor pri hodnotení vplyvu. EHSV považuje určenie absolútnej hodnoty (50 g CO2/km) za metodicky nepresné, keďže v prípade ľahkých úžitkových vozidiel môžu byť funkcie toho istého podvozku úplne odlišné podľa použitej nadstavby a prepravovaného nákladu, pričom sa neberie do úvahy, že takúto nízku hodnotu nie sú súčasné spaľovacie motory schopné prakticky dosiahnuť. Namiesto toho žiada odpútať sa technologicky od existujúceho (7), čo zatiaľ nie je možné.

5.6 Dlhodobý cieľ 135 g CO2/km plánovaný na rok 2020 je podmienený výsledkami aktualizovaného hodnotenia vplyvu, ktorým sa pri preskúmaní v roku 2013 overí vykonateľnosť. EHSV súhlasí s názorom, že aj pri ľahkých úžitkových vozidlách je potrebné stanoviť dlhodobé ciele, avšak teraz sa zdá, že navrhované hodnoty nebude možné dosiahnuť v požadovanom čase, pretože sa preceňuje technologický pokrok očakávaný v najbližších rokoch a opakovane sa zanedbáva prípravný čas potrebný v odvetví a vplyvy vonkajších činiteľov, ktoré by mali byť súčasťou celkového prístupu.

5.7 EHSV sa domnieva, že vyššie uvádzané skutočnosti sa dajú overiť, pretože súčasné hodnotenie vplyvu je nedostatočné z nasledujúcich dôvodov:

5.7.1 neobjasňuje sa v ňom, na základe čoho sa určil cieľ 135 g CO2/km, a neuvádza sa v ňom hodnotenie nákladov na cieľ takejto úrovne. Vplyv na predajné ceny sa uvádza iba pre 160, 150, 140 a 125 g CO2/km. Posledný cieľ sa zamieta, pretože je príliš nákladný (spôsobil by nárast predajnej ceny o 4 000 EUR, čo je približne 20 %). Možno teda predpokladať, že na dosiahnutie 135 g CO2/km by sa predajné ceny zvýšili o 15 – 20 %.

5.7.2 nezohľadňuje sa v ňom, že zvýšenie predajných cien by mohlo spomaliť cyklus obnovy vozového parku a tým spôsobiť zvýšenie celkových emisií (nižšie priemerné emisie nového vozového parku, ale vyššie celkové emisie jestvujúceho vozového parku).

5.8 EHSV je za stanovenie výnimiek pre malých výrobcov a špecializovaných výrobcov, pretože pri určitých podmienkach treba poskytnúť nástroje na umožnenie flexibility.

5.9 Pokiaľ ide o nedokončené vozidlá, sú obavy, že vzhľadom na chýbajúce vhodné údaje nie je navrhovaný osobitný režim vhodný na riešenie problému. EHSV preto ocenil iniciatívu španielskeho predsedníctva, ktoré spolu s členským štátmi a Komisiou teraz skúma túto problematiku. Súčasné skúmanie prinesie zmeny a doplnenia konečného znenia, ktoré budú viac zodpovedať skutočnej situácii v odvetví. V každom prípade je dôležité, aby sa čo najskôr zaviedol systém oficiálneho sledovania údajov týkajúcich sa emisií CO2 z vozidiel podliehajúcich viacstupňovému typovému schváleniu.

5.10 EHSV podporuje rozhodnutie obmedziť oblasť pôsobnosti na vozidlá kategórie N1 a zahrnúť vozidlá N2 a M2 iba po vypracovaní osobitného hodnotenia vplyvu, keď budú k dispozícii údaje o emisiách (8). Znova však zdôrazňuje potrebu dôkladne zohľadniť vlastnosti týchto vozidiel. Predovšetkým vozidlá kategórie M2 by už teraz mali byť vyňaté vzhľadom na to, že majú povahu zvláštnych vozidiel.

V Bruseli 14. júla 2010 Predseda Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru Mario SEPI

(1) Čas, ktorý priemyselné závody potrebujú na uplatnenie akejkoľvek novej požiadavky, ktorá si vyžaduje zásahy do konštrukcie vozidla.

(2) N1 = vozidlá na prepravu tovaru s najväčšou prípustnou celkovou hmotnosťou neprevyšujúcou 3 500 kg; N2 = vozidlá na prepravu tovaru s najväčšou prípustnou celkovou hmotnosťou vyššou ako 3 500 kg, ale neprevyšujúcou 12 000 kg, M2 = vozidlá na prepravu cestujúcich, s viac ako ôsmimi sedadlami okrem sedadla pre vodiča, s najväčšou prípustnou celkovou hmotnosťou neprevyšujúcou 5 000 kg.

(3) Užitočné zaťaženie vozidla sa určuje ako rozdiel najväčšej technicky prípustnej hmotnosti naloženého vozidla podľa prílohy III k smernici 2007/46/ES a hmotnosti vozidla. Stopa vozidla sa vypočítava vynásobením rázvoru kolies automobilu rozchodom automobilu.

(4) Vozidlá podliehajúce viacstupňovému typovému schváleniu sú také vozidlá, ktoré výrobca predáva ako základné vozidlo (podvozok s kabínou), na ktoré potom iní výrobcovia montujú úžitkové nadstavby (ktoré sa môžu výrazne odlišovať). Takéto vozidlá predstavujú 15% trhu. Podľa smernice 2007/46/ES môže typové schválenie týchto vozidiel prebehnúť postupne. Smernica rozlišuje medzi „základným vozidlom“ schváleným v úvodnom stupni postupu viacstupňového typového schválenia, „dokončovaným vozidlom“, ktoré prešlo postupom viacstupňového typového schválenia a „dokončené vozidlo“, ktoré prechádza postupom jednotlivého schválenia.

(5) Nariadenie (ES) č. 443/2009 z 23. apríla 2009, ktorým sa stanovujú výkonové emisné normy nových osobných automobilov ako súčasť integrovaného prístupu Spoločenstva na zníženie emisií CO2 z ľahkých úžitkových vozidiel (Ú. v. EÚ L 140, 5.6.2009, s. 1); stanovisko EHSV: Ú. v. EÚ C 77, 31.3.2009, s. 1.

(6) Trieda I: max. hmotnosť 1 305 kg a objem nákladného priestoru 2,5 m3; trieda II: max. hmotnosť 1 760 kg a objem nákladného priestoru 6 m3 a trieda III: hmotnosť viac ako 1 760 kg a objem nákladného priestoru 17 m3.

(7) Pozri stanovisko EHSV uvedené v poznámke pod čiarou č. 5.

(8) Meranie emisií CO2 pri vozidlách kategórie N2 a M2 sa zaviedlo nariadením Euro 5 a Euro 6 s uplatňovaním na vozidlá prvýkrát zapísané do evidencie v období od januára 2011 do septembra 2015. Pri vozidlách, ktorých typové schválenie prebehlo podľa predpisov pre nákladné vozidlá by údaje o emisiách CO2 nemuseli byť dostupné až do nadobudnutia predpisu o emisiách Euro VI (31.12.2013).