Oznámenie Komisie o dobre fungujúcej a udržateľnej miestnej osobnej doprave na požiadanie (taxíky a súkromné prenajaté vozidlá s vodičom)

(2022/C 62/01)

I. ÚVOD

Osobná doprava na požiadanie, teda dopravné služby autom s vodičom, ktoré sa uskutočňujú na požiadanie cestujúceho, je a bola dôležitou súčasťou ponuky mobility pre občanov. Na vykonávanie týchto služieb sa zvyčajne využívajú taxíky a/alebo súkromné prenajaté vozidlá s vodičom (SPV).

V posledných rokoch prešli trhy osobnej dopravy na požiadanie výraznými zmenami, najmä v dôsledku technologického vývoja a nástupu služby jazdy na zavolanie. Jazda na zavolanie znamená objednanie prispôsobenej jazdy cez internet, zvyčajne prostredníctvom aplikácie pre smartfón, spravidla s okamžitým začiatkom poskytovania služby (1). Spoločnosti poskytujúce jazdy na zavolanie prostredníctvom webových stránok a mobilných aplikácií spájajú cestujúcich s vodičmi (2).

Členské štáty stáli pred výzvou vypracovať politiky zohľadňujúce nové spôsoby fungovania, nové obchodné modely a nových účastníkov trhu v odvetví osobnej dopravy na požiadanie. Takisto museli riešiť otázky týkajúce sa postavenia v zamestnaní a sociálnych práv vodičov, ktoré sa objavili s príchodom spoločností poskytujúcich jazdy na zavolanie. Zároveň sa celé odvetvie dopravy snaží znížiť svoje emisie a zvýšiť udržateľnosť.

Komisia preto vo svojej stratégii pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu (3) oznámila, že preskúma spôsoby, ako zabezpečiť, aby sa mohla zvýšiť udržateľnosť a efektívnosť služieb osobnej dopravy na požiadanie [taxíky a súkromné prenajaté vozidlá s vodičom (SPV)] pri zachovaní riadneho fungovania jednotného trhu a riešení sociálnych a bezpečnostných problémov.

S cieľom lepšie pochopiť situáciu v jednotlivých členských štátoch, regiónoch a mestách, existujúce problémy, záujmy účastníkov trhu, ako aj názory členských štátov a ich prístup k výzvam Komisia zorganizovala tri semináre. Uskutočnili sa aj početné výmeny názorov s hlavnými zainteresovanými stranami. Cieľom seminárov bola výmena skúseností a najlepších postupov medzi príslušnými zainteresovanými stranami. Prvý seminár sa uskutočnil v roku 2019 a stretli sa na ňom rôzni účastníci trhu z tohto odvetvia, najmä spoločnosti poskytujúce jazdy na zavolanie, poskytovatelia SPV a združenia taxikárov. V roku 2020 Komisia zorganizovala druhý seminár s cieľom vymeniť si s členskými štátmi názory na výzvy v tomto odvetví, ako aj povzbudiť členské štáty k spolupráci a oboznámiť sa s regulačnými prístupmi iných členských štátov. V roku 2021 Komisia pozvala súkromné a verejné zainteresované strany, aby diskutovali o otázkach a výzvach súvisiacich s osobnou dopravou na požiadanie. V tomto dokumente sú zohľadnené informácie získané na seminároch, počas diskusií so zainteresovanými stranami aj mimo nich.

Komisia v tomto oznámení poskytuje odporúčania týkajúce sa regulácie taxíkov a SPV s cieľom zabezpečiť primeranú a bezpečnú miestnu mobilitu pre občanov, zlepšiť udržateľnosť tohto odvetvia a podporiť ciele Európskej zelenej dohody a stratégie pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu. V tomto oznámení sa objasňuje, že opatrenia, ktoré členské štáty (vrátane národných vlád a zákonodarcov, ako aj regionálnych a miestnych orgánov) zavádzajú pri regulácii taxíkov a SPV, musia byť v súlade so základnými slobodami, ktoré sú piliermi jednotného trhu. Pravidlá musia byť primerané sledovanému cieľu. Komisia zdôrazňuje, že je zároveň mimoriadne dôležité, aby členské štáty zabezpečili, že každý, kto pôsobí v odvetví osobnej dopravy na požiadanie, má primeranú úroveň sociálnych práv a právnu istotu, pokiaľ ide o jeho postavenie v zamestnaní.

A. Stručná história a nedávne zmeny

Osobná doprava na požiadanie sa postupom času výrazne vyvinula, najmä pokiaľ ide o spôsob jej privolávania, vysielania a zavádzania. V 20. storočí, pred rozvojom mobilnej komunikácie, osobnú dopravu na požiadanie v mnohých členských štátoch zabezpečovali prísne regulované taxíky (4). Zároveň mnohé členské štáty umožnili poskytovanie služieb osobnej dopravy na požiadanie autami, ktoré nepodliehali pravidlám pre taxíky. Bolo však potrebné si ich vopred rezervovať, a preto sa obmedzovali na trh predchádzajúcich rezervácií. V minulosti sa rezervácie zvyčajne robili cez pevnú linku, faxom alebo osobne. Vo všeobecnosti sa preto služby SPV plánovali s dostatočným predstihom, často na dlhšie vzdialenosti než v prípade taxíkov alebo pri špeciálnych príležitostiach.

Členské štáty vo všeobecnosti pripisujú veľký význam dobre fungujúcemu a dostupnému trhu osobnej dopravy na požiadanie. Taxíky sa často považujú za súčasť systému verejnej dopravy a/alebo sa im pripisuje funkcia verejnej služby. Existencia dobre fungujúceho trhu taxislužieb sa často považuje za všeobecný záujem. Taxíky sú vo všeobecnosti oveľa prísnejšie regulované než SPV a často podliehajú pravidlám o vizuálnej rozoznateľnosti (5), ako aj pravidlám o pevných cenách, taxametroch (6) a povinnosti uzavrieť zmluvu (7). Taxíky možno privolať na ulici a vybrať na stanovišti (8), a pôsobia aj na trhu predchádzajúcich rezervácií, zatiaľ čo SPV, ako už bolo uvedené, sa obmedzovali na trh predchádzajúcich rezervácií (9).

Nástupom spoločností poskytujúcich jazdy na zavolanie sa však táto situácia radikálne zmenila a hospodárska súťaž medzi taxíkmi a SPV sa zvyšovala. Vďaka technickému rozvoju, najmä smartfónom, možnostiam geolokalizácie a jednoduchému prístupu verejnosti k internetu, sa z predchádzajúcich rezervácií v podstate stali „okamžité predchádzajúce rezervácie“, čím sa zotreli rozdiely medzi taxíkmi a SPV (10). Okrem toho cestovné za taxík tradične stanovovali orgány a ceny za SPV boli dohodnuté medzi poskytovateľmi služieb a zákazníkmi. V súčasnosti pri privolaní SPV cez online aplikáciu cenu za ponúkanú službu spravidla určuje spoločnosť poskytujúca jazdy na zavolanie, zvyčajne prostredníctvom algoritmu (11).

Vďaka tomuto vývoju a úspechu spoločností poskytujúcich jazdy na zavolanie dnes dostáva miestna osobná doprava na požiadanie, ktorá sa predtým uskutočňovala prevažne na miestnej úrovni, požiadavky na dopravné služby aj od celoeurópskych alebo globálnych spoločností, a to s využitím sofistikovaných technológií a algoritmov. Taxislužby odvtedy prebrali tento spôsob objednávania svojich služieb a takisto pracujú s aplikáciami na privolanie vozidla, ktoré fungujú podobným spôsobom do takej miery, do akej to právne predpisy umožňujú. Rozdiely viditeľné pre zákazníka však pretrvávajú, najmä pokiaľ ide o ceny v dôsledku pevne stanoveného cestovného (12).

Aplikácie pre jazdy na zavolanie určené pre smartfóny vo všeobecnosti zvýšili kvalitu a efektívnosť spôsobov poskytovania taxislužieb a služieb SPV. Používatelia uvítali nižšie ceny, ako aj možnosť objednať si SPV a taxík online vďaka aplikáciám využívajúcim geolokalizáciu, čo vyvolalo nárast dopytu. Podľa nedávneho prieskumu Eurobarometra (13) používatelia vnímajú tradičné taxislužby a súkromné prenajaté vozidlá s vodičom ako podobný typ služby, pričom ako pozitívne aspekty v oboch prípadoch oceňujú dostupnosť a jednoduchosť rezervácie.

B. Súčasné výzvy

Vývoj v odvetví osobnej dopravy na požiadanie a príchod nových účastníkov trhu a obchodných modelov vyvolal aj napätie a rôzne legislatívne reakcie v členských štátoch. Neexistujú žiadne osobitné právne predpisy EÚ týkajúce sa tejto oblasti. Zatiaľ čo zákazníci nové služby vo všeobecnosti uvítali, vodiči taxíkov a prevádzkovatelia taxislužieb (14) bojovali s rastúcou konkurenciou. Taxislužby sa cítia znevýhodnené vzhľadom na konkurenčné výhody, ktoré majú SPV využívajúce aplikácie pre jazdy na zavolanie, keďže nemusia dodržiavať rovnaké prísne pravidlá ako taxíky. SPV sa zasa cítia znevýhodnené pravidlami, ktoré považujú za zastarané a vnímajú ich len ako prekážky efektívnej a udržateľnej prevádzky.

Zároveň sa často objavujú obavy týkajúce sa pracovných podmienok vodičov a postavenia osôb pracujúcich cez platformy v zamestnaní, najmä vodičov SPV pracujúcich prostredníctvom aplikácií pre jazdy na zavolanie. Pracovné podmienky, sociálne práva a otázky súvisiace s postavením v zamestnaní sú veľmi dôležité a zároveň sa týkajú mnohých druhov rôznych služieb poskytovaných cez platformy – od rozvozu jedla cez IT služby až po prekladateľské služby. Práca pre platformy si teda vyžaduje osobitnú iniciatívu. Komisia sa preto bude snažiť zlepšiť pracovné podmienky ľudí pracujúcich cez platformy pomocou ďalšej iniciatívy EÚ.

Cieľom tejto iniciatívy Komisie je dosiahnuť lepšie pracovné podmienky pre silnejšiu sociálnu Európu plným využívaním výhod digitalizácie v oblasti práce pre platformy. Jej súčasťou je návrh smernice, v ktorom sa predkladajú opatrenia na zlepšenie pracovných podmienok ľudí pracujúcich cez platformy. Návrh zahŕňa opatrenia na zaistenie toho, aby ľudia pracujúci cez platformy mali (alebo mohli získať) správne postavenie v zamestnaní vzhľadom na ich skutočný vzťah s platformou a prístup k uplatniteľným pracovným právam a právam na sociálnu ochranu, opatrenia na zabezpečenie spravodlivosti, transparentnosti a zodpovednosti pri algoritmickom riadení (15) v kontexte práce pre platformy, ako aj opatrenia na zvýšenie transparentnosti, vysledovateľnosti a informovanosti o vývoji v oblasti práce pre platformy a na zlepšenie presadzovania platných pravidiel pre všetkých ľudí pracujúcich cez platformy vrátane tých, ktorí pôsobia cezhranične. Právna istota týkajúca sa postavenia v zamestnaní, ako aj zrozumiteľnosť v súvislosti s algoritmickým riadením sú skutočne nevyhnutné pre prosperitu všetkých zainteresovaných strán v tomto odvetví.

Okrem otázky postavenia v zamestnaní vodiči SPV, prevádzkovatelia a spoločnosti poskytujúce jazdy na zavolanie často ďalej čelia právnej neistote, keďže členské štáty sa snažia nájsť vhodný politický a právny prístup k týmto novým účastníkom trhu a novým spôsobom fungovania. Táto nedostatočná právna zrozumiteľnosť a predvídateľnosť odrádza od podnikania a investícií a mätie občanov.

Okrem sťažností a obáv vyjadrených účastníkmi trhu tieto nové služby vyvolávajú aj množstvo ďalších otázok týkajúcich sa využívania verejného priestoru, bezpečnosti cestnej premávky, zodpovednosti, poistenia, bezpečnosti cestujúcich a vodičov, ako aj celkovej integrácie rôznych služieb mobility do ucelenej ponuky mestskej mobility. V posledných rokoch sa v mnohých štúdiách a správach poukázalo na vývoj v tomto odvetví, ktorý bol vyvolaný úspechom spoločností poskytujúcich jazdy na zavolanie, na súvisiace výzvy, ako aj sociálne, hospodárske, mestské a environmentálne dôsledky a navrhli sa politické prístupy (16). V takýchto štúdiách a správach sa skúmal najmä vplyv nástupu spoločností poskytujúcich jazdy na zavolanie na hustotu premávky (17) a životné prostredie (18).

C. Európsky uhol pohľadu na osobnú dopravu na požiadanie

Zatiaľ čo osobná doprava na požiadanie bola tradične miestnou záležitosťou, postupne pribúdajú aj medzinárodné aspekty a aspekty EÚ. Medzinárodné a európske spoločnosti poskytujúce jazdy na zavolanie rozšírili svoje činnosti do rôznych členských štátov. Zainteresované strany tvrdia, že celý rad rôznych pravidiel, ako aj podstata niektorých z nich veľmi sťažujú účastníkom trhu možnosť začať podnikať v inom členskom štáte.

Vzhľadom na to, že v rôznych členských štátoch EÚ pôsobia medzinárodné a európske spoločnosti poskytujúce jazdy na zavolanie, že mobilní občania Únie očakávajú spoľahlivé, bezpečné a kvalitné dopravné služby v rôznych mestách EÚ a že sa zvyšuje povedomie o tom, ako odvetvie dopravy prispieva k zmene klímy, odvetvie osobnej dopravy na požiadanie už nie je len miestnou záležitosťou, ale naberá celoeurópsky rozmer.

Tento čoraz viac európsky uhol pohľadu sa odráža v mnohých veciach postúpených Súdnemu dvoru Európskej únie. V týchto veciach sa Súdny dvor zaoberal otázkami týkajúcimi sa uplatniteľnosti určitých právnych predpisov EÚ na spoločnosti poskytujúce jazdy na zavolanie, a preto musel posúdiť, či tieto konkrétne spoločnosti možno kvalifikovať ako služby v oblasti dopravy alebo služby informačnej spoločnosti (19). Súdny dvor však neposudzoval pravidlá, ktorými sa riadi základná dopravná činnosť, konkrétne pravidlá týkajúce sa priamo taxíkov a SPV (20).

Pravidlá upravujúce prístup k povolaniu poskytovateľov taxislužieb a služieb SPV sa v jednotlivých členských štátoch, regiónoch a dokonca aj mestách líšia. To isté platí aj pre pravidlá upravujúce výkon povolania. Príkladmi pravidiel pre prístup k povolaniu sú kvóty na licencie pre vozidlá, požadované kvalifikácie vodičov a podmienky, ktoré je potrebné splniť, aby bolo možné pôsobiť ako prevádzkovateľ. Medzi pravidlá týkajúce sa výkonu povolania patrí napríklad „pravidlo návratu do garáže“ a povinné čakacie časy. Hoci sú pravidlá pre účastníkov, ktorí chcú pôsobiť na rôznych trhoch a v rámci rôznych právnych rámcov, ťažkopádne, môžu sa, samozrejme, líšiť a odrážať rôzne politické možnosti, pričom zohľadňujú miestne tradície a okolnosti.

Z toho vyplýva, že podľa práva EÚ je úlohou členských štátov upraviť podmienky poskytovania služieb tak, aby boli v súlade so všeobecnými pravidlami zmlúv (21). Ak aj neexistujú osobitné právne predpisy EÚ týkajúce sa tohto odvetvia, členské štáty musia dodržiavať zmluvy a základné slobody priznané v zmluvách.

Článok 56 ZFEÚ o slobode poskytovať služby sa nevzťahuje na dopravné služby, keďže v článku 58 ods. 1 ZFEÚ sa stanovuje, že „slobodu poskytovať služby v oblasti dopravy upravujú ustanovenia hlavy o doprave“ (22). Zatiaľ však neexistujú žiadne osobitné opatrenia EÚ v oblasti osobnej dopravy na požiadanie, ktoré by boli prijaté na základe ustanovení zmluvy týkajúcich sa dopravy.

Na dopravné služby sa však vzťahuje sloboda usadiť sa zakotvená v článku 49 ZFEÚ. Článok 49 ZFEÚ vylučuje akékoľvek vnútroštátne opatrenia, ktoré sa síce uplatňujú bez diskriminácie na základe štátnej príslušnosti, ale môžu občanom Únie prekážať alebo sťažovať výkon slobody usadiť sa (23). To znamená, že niektoré pravidlá prijaté členskými štátmi a uplatniteľné na vodičov taxíkov a SPV, ako aj prevádzkovateľov taxislužieb a služieb SPV môžu predstavovať obmedzenia slobody usadiť sa. Členské štáty však môžu odôvodniť obmedzenia slobody usadiť sa legitímnymi cieľmi (závažné dôvody týkajúce sa všeobecného záujmu) za predpokladu, že tieto obmedzenia sú nediskriminačné, primerané na dosiahnutie sledovaného cieľa a neprekračujú rámec toho, čo je na dosiahnutie tohto cieľa nevyhnutné (24).

D. Potreba regulácie trhu

Regulačné rámce členských štátov by mali poskytovať spravodlivé príležitosti pre všetkých existujúcich a nových účastníkov trhu, ako aj umožňovať spravodlivú hospodársku súťaž medzi účastníkmi trhu. V súčasnosti SPV a jazdy na zavolanie konkurujú taxíkom, ale skôr možno hovoriť o konkurencii medzi systémom SPV a systémom taxíkov než o konkurencii medzi samotnými účastníkmi trhu. Ako už bolo uvedené, používatelia vnímajú tradičné taxislužby a SPV ako dosť podobný typ služieb. Zaujíma ich dostupnosť a cena, keď sa potrebujú dostať z bodu A do bodu B. Ako už bolo uvedené, taxíky sú vo všeobecnosti oveľa prísnejšie regulované než SPV a často podliehajú pravidlám o vizuálnej rozoznateľnosti, ako aj pravidlám o pevných cenách, taxametroch a povinnosti uzavrieť zmluvu. Na druhej strane SPV nie sú viazané cenami stanovenými orgánmi a môžu si v závislosti od pravidiel v členských štátoch vyberať a odmietať zákazníkov (25). V niektorých členských štátoch však majú povinnosť vrátiť sa po poskytnutí dopravnej služby do garáže alebo musia medzi rezerváciou a začatím služby určitý čas čakať.

Regulačné rámce by mali umožňovať plné využitie výhod digitalizácie a ďalších inovačných technológií, čo povedie k zvýšeniu efektívnosti, napríklad lepšiemu využitiu vozidla, kratším čakacím dobám a zníženiu počtu kilometrov prejdených bez cestujúcich. Viaceré členské štáty už svoje systémy zrevidovali a z ich skúseností sa možno veľa naučiť. Členské štáty by mali preskúmať svoje existujúce pravidlá týkajúce sa osobnej dopravy na požiadanie, pričom by mali zapojiť aj zástupcov odvetvia a sociálnych partnerov, aby zabezpečili, že cestujúci budú mať prístup k udržateľným, inteligentným a stabilným službám mobility, ktoré sú dostupné, cenovo prijateľné, prístupné, spoľahlivé, kvalitné, bezpečné a chránené, a že ich pravidlá sú v súlade s právom EÚ.

Nakoniec je potrebné plne využiť potenciál odvetvia osobnej dopravy na požiadanie prispieť k cieľu dekarbonizácie dopravy a podporiť mobilitu. Zníženie emisií uhlíka a vplyvu dopravy na životné prostredie je mimoriadne dôležité. Odvetvie osobnej dopravy na požiadanie bude musieť zohrať svoju úlohu. Stručne povedané, je potrebné „zelené“ odvetvie osobnej dopravy na požiadanie, ktorá je integrovaná s verejnou dopravou.

II. PREHODNOTENIE A AKTUALIZÁCIA PRAVIDIEL PRE LEPŠIE REGULAČNÉ RÁMCE

Vzhľadom na uvedené skutočnosti je dôležité, aby členské štáty prehodnotili svoje existujúce pravidlá pre trhy miestnej osobnej dopravy na požiadanie s cieľom zabezpečiť občanom dostupné, cenovo prijateľné, spoľahlivé, kvalitné, bezpečné a chránené dopravné služby. Ich regulačné rámce by mali takisto umožniť dobre fungujúce trhy, ktoré sú otvorené novým inovačným obchodným modelom a ktoré poskytujú aj pracovné príležitosti, a to aj pre tých, ktorí by mohli mať úžitok z režimov pružného pracovného času. Vzhľadom na naliehavosť cieľov v oblasti klímy je mimoriadne dôležité, aby osobná doprava na požiadanie prispievala k zmierňovaniu vplyvov dopravy na životné prostredie, a to prechodom na vozidlá s nulovými emisiami a uľahčovaním využívania verejnej dopravy, ako aj aktívnej mobility. Regulačné rámce by mali uľahčiť dostupnosť služieb osobnej dopravy na požiadanie bez diskriminácie. Osobná doprava na požiadanie by mala byť prístupná pre všetkých vrátane ľudí bez smartfónov (napr. staršie osoby), negramotných, ľudí bez kreditnej karty, ako aj osôb so zdravotným postihnutím alebo zníženou pohyblivosťou. Dôležité je aj to, aby sa doprava dala včas rezervovať vopred, čo ľuďom umožní s predstihom si zabezpečiť inú dopravu, ak osobná doprava na požiadanie nie je v prípade potreby k dispozícii (napr. plánovaná cesta na letisko, do nemocnice atď.). Okrem toho by regulačné rámce a spolupráca medzi susednými členskými štátmi mali uľahčiť cezhraničnú miestnu osobnú dopravu na požiadanie medzi susednými členskými štátmi.

Nemalo by sa zabúdať na to, že vodiči taxíkov a SPV – nezávisle od toho, či pracujú s aplikáciou pre jazdy na zavolanie alebo nie –, potrebujú právnu istotu, pokiaľ ide o ich práva a povinnosti. V tejto súvislosti je takisto dôležité, aby pravidlá a algoritmy vrátane tých, ktoré sa týkajú stanovenia cestovného, boli transparentné a zrozumiteľné a používali sa spravodlivým a zodpovedným spôsobom.

V nadchádzajúcich rokoch sa bude toto odvetvie naďalej rozvíjať. Regulačné systémy preto musia byť flexibilné a schopné prispôsobiť sa novému vývoju; musia zostať otvorené ďalším vynálezom a inovačným obchodným modelom a zároveň poskytovať právnu istotu poskytovateľom dopravy, vodičom a používateľom, ako aj spoločnostiam poskytujúcim jazdy na zavolanie.

Pravidlá členských štátov týkajúce sa taxíkov a SPV, či už na vnútroštátnej, regionálnej alebo miestnej úrovni, môžu predstavovať obmedzenia slobody usadiť sa zakotvenej v článku 49 ZFEÚ (26). Obmedzenia slobody usadiť sa musia byť uplatniteľné bez diskriminácie na základe štátnej príslušnosti a odôvodnené závažnými dôvodmi týkajúcimi sa všeobecného záujmu. Okrem toho musia byť primerané na zaistenie dosiahnutia sledovaného cieľa a nesmú prekračovať rámec toho, čo je nevyhnutné na dosiahnutie tohto cieľa (27).

Vzhľadom na hlavné ciele, ktorými sú zabezpečenie udržateľnej a inteligentnej dopravy pre občanov Európskej únie, zmiernenie vplyvu dopravy na životné prostredie a zabezpečenie slobody usadiť sa v tomto odvetví, sa v nasledujúcich odporúčaniach uvádzajú kľúčové prvky regulácie osobnej dopravy na požiadanie.

A. Odporúčania týkajúce sa prístupu k povolaniu

Pravidlá členských štátov týkajúce sa prístupu k povolaniu vodiča taxíka/SPV, ako aj prevádzkovateľa taxislužby/služby SPV, či už na vnútroštátnej, regionálnej alebo miestnej úrovni, ako napríklad vyžadovanie licencie a splnenia podmienok na získanie potrebnej licencie, môžu brániť vstupu na trh a obmedzovať slobodu usadiť sa. Takéto pravidlá preto musia spĺňať kritériá odôvodnenia (28).

1. Pre vodičov

— Požiadavky na to, ako sa stať vodičom služieb osobnej dopravy na požiadanie, by mali byť jednoduché a nemali by presahovať rámec toho, čo je nevyhnutné

Požiadavky členských štátov na vodičov sa často týkajú držby vodičského preukazu a určitých vodičských skúseností, kontroly registra trestov a kontroly záznamov týkajúcich sa bezpečnosti cestnej premávky, ako aj znalosti oblasti, elektronických systémov určovania polohy a prvej pomoci a schopnosti poskytovať služby osobám so zdravotným postihnutím alebo zníženou pohyblivosťou.

Tieto požiadavky na vnútroštátnej, regionálnej a/alebo miestnej úrovni, ktoré musia vodiči taxíkov aj vodiči SPV spĺňať, by nemali presahovať rámec toho, čo je v súčasnosti potrebné, a nemali by klásť dôraz na znalosti potrebné v minulosti bez toho, aby sa posúdila ich nevyhnutnosť v súčasnosti, keď existujú aplikácie na rezervácie a navigáciu (napríklad rozsiahle podrobné geografické znalosti). Mali by sa skôr prispôsobiť súčasným potrebám, ako je napríklad obsluha aplikácií na navigáciu. Takéto požiadavky by nemali presahovať rámec toho, čo je potrebné na poskytovanie bezpečných, spoľahlivých a kvalitných služieb osobnej dopravy, a nemali by slúžiť na obmedzenie počtu dostupných kvalifikovaných vodičov.

2. Pre prevádzkovateľov

— Požiadavky na to, ako sa stať prevádzkovateľom služieb osobnej dopravy na požiadanie, by mali byť jednoduché a nemali by presahovať rámec toho, čo je nevyhnutné

Požiadavky členských štátov, či už na vnútroštátnej, regionálnej alebo miestnej úrovni, na to, ako sa stať prevádzkovateľom, by mohli predstavovať obmedzenie slobody usadiť sa. Požiadavky na získanie statusu prevádzkovateľa by sa mohli týkať napríklad finančného postavenia, dobrého správania a dodržiavania daňových predpisov za predpokladu, že sú určené na dosiahnutie legitímneho cieľa a nepresahujú rámec toho, čo je v tomto ohľade nevyhnutné.

Požiadavky týkajúce sa napríklad veľkosti vozového parku (minimálny/maximálny počet vozidiel), počtu zamestnancov, minimálneho/maximálneho počtu licencií, ktoré môže prevádzkovateľ vlastniť, či kancelárskych priestorov alebo ustanovenie, že licencie na taxíky/SPV môžu vlastniť len fyzické (nie právnické) osoby, môžu byť v tejto súvislosti ťažšie odôvodniteľné vzhľadom na požiadavku sledovať legitímny cieľ a dodržiavať zásady nevyhnutnosti a proporcionality.

3. Požiadavky na vozidlá

— Vozový park osobnej dopravy na požiadanie by mal byť udržateľnejší

Taxíky a SPV zvyčajne najazdia viac kilometrov než súkromné vozidlá. Preto je dôležité, aby bol vozový park miestnej osobnej dopravy na požiadanie udržateľnejší a prešlo sa na vozidlá s nulovými emisiami. Možno to dosiahnuť napríklad naviazaním nových alebo obnovených licencií na taxíky a SPV na emisné požiadavky týkajúce sa vozidla, sprístupnením dodatočných licencií pre vozidlá s nulovými emisiami alebo poskytnutím finančnej podpory pre takéto vozidlá a infraštruktúru nabíjacích alebo čerpacích staníc.

Požiadavky súvisiace s veľkosťou vozidiel používaných v osobnej doprave na požiadanie by sa mali týkať len toho, čo zákazníci potrebujú, napríklad priestoru na batožinu alebo detských sedačiek. V súčasnosti sa podľa pravidiel v niektorých členských štátoch vyžaduje, aby SPV boli luxusné automobily, a teda aby boli väčšie, širšie a ťažšie než priemerné auto. Najmä vzhľadom na Európsku zelenú dohodu a cieľ výrazne znížiť počet smrteľných nehôd a vážnych zranení na cestách je dôležité prehodnotiť kritériá pre vozidlá, ako je minimálna nákupná hodnota vozidla používaného na súkromný prenájom, a zároveň zohľadniť výhody menších a ľahších vozidiel, pokiaľ ide o dopravné preťaženie, spotrebu energie, vplyv na životné prostredie a bezpečnosť cestnej premávky.

Prispôsobenie kritérií pre vozidlá cieľu zmierniť emisie a dopravné preťaženie by určite nemalo narušiť sledovanie iných dôležitých cieľov, ako je bezpečnosť cestujúcich a prístupnosť osobnej dopravy na požiadanie pre cestujúcich so zdravotným postihnutím alebo zníženou pohyblivosťou (29).

B. Odporúčania týkajúce sa výkonu povolania

Okrem pravidiel pre prístup k povolaniu by sa mali preskúmať a prípadne zjednodušiť aj pravidlá týkajúce sa výkonu povolania vodiča taxíka/SPV, ako aj prevádzkovateľa taxislužby/služby SPV. Pravidlá, ktoré sa musia dodržiavať pri poskytovaní služby miestnej osobnej dopravy na požiadanie, môžu predstavovať obmedzenie slobody usadiť sa, a preto musia byť riadne odôvodnené, aby boli v súlade s právom EÚ (30).

1. Na ceste k zrušeniu prísneho „pravidla návratu do garáže“

— Pravidlá týkajúce sa výkonu povolania by nemali zahŕňať pravidlo návratu do garáže

V mnohých členských štátoch nie je povolené, aby taxíky a SPV vyhľadávali potenciálnych cestujúcich. Taxíky môžu čakať na stanovištiach taxíkov, zatiaľ čo SPV sa často musia medzi jazdami vrátiť do prevádzkových priestorov. SPV vo všeobecnosti nesmú parkovať ani na miestach s potenciálne vysokým dopytom, aby prilákali cestujúcich. V niektorých členských štátoch nesmú SPV parkovať na verejných uliciach. Pred rozvojom mobilnej komunikačnej technológie sa vodiči SPV museli vracať do prevádzkových priestorov, aby sa informovali o ďalšej objednávke. Dnes však geolokalizácia a smartfóny umožňujú okamžité spojenie potenciálnych klientov s vodičmi SPV (31).

Jazdy naprázdno sú neodmysliteľnou súčasťou služieb osobnej dopravy na požiadanie, pretože príjazd vozidla na vyzdvihnutie cestujúceho je nevyhnutný. V prípade, že ešte neprišla nová objednávka, je nevyhnutná aj cesta na miesto, kde môže vozidlo čakať na ďalšiu objednávku. Povinnosť vrátiť sa bez cestujúceho do vzdialených prevádzkových priestorov a potom ísť naspäť a vyzdvihnúť ďalšieho cestujúceho však prispieva k jazdám naprázdno. V čase preťažených miest, znečistenia a zmeny klímy, potreby zmierniť vplyv na životné prostredie a existencie mobilnej komunikácie a geolokalizácie môže byť vhodné toto pravidlo prehodnotiť.

Vodičom, pokiaľ sú zaneprázdnení, by sa nemalo brániť vo výkone ich činností tým, že majú povinnosť vracať sa medzi klientmi do prevádzkových priestorov. Pokiaľ ide o čakaciu dobu medzi objednávkami, mestá by mohli napríklad určiť viac centrálnych priestorov, kde môžu vodiči čakať, s cieľom čo najviac obmedziť jazdy naprázdno, ktoré sú neefektívnym využitím vozidla a pracovného času vodiča a škodia životnému prostrediu, pretože zvyšujú dopravnú preťaženosť a emisie.

2. Povolenie prepravy cestujúcich počas spiatočnej cesty z oblastí mimo platnosti licencie

— Pravidlá pre výkon povolania by mali zohľadňovať potrebu znížiť počet jázd naprázdno

Licencie pre taxíky a SPV sa vydávajú pre konkrétnu administratívnu oblasť. Vodiči teda môžu prepravovať cestujúcich do destinácií mimo oblasti platnosti ich licencie, ale v mnohých členských štátoch nesmú z oblasti mimo ich pôsobnosti prepravovať iných cestujúcich späť. Najlepším príkladom sú jazdy na letiská a z nich, ktoré sa často nachádzajú mimo väčších metropolitných oblastí. To vedie k jazdám naprázdno, čo sa odráža na cenách a zvyšuje emisie na jedného cestujúceho. Povolenie prepravy cestujúcich na spiatočných cestách do oblasti, na ktorú sa vzťahuje licencia, by pomohlo znížiť počet kilometrov najazdených bez cestujúcich.

3. Zlepšenie využívania kapacity vozidiel

— Odporúča sa umožniť „združovanie“ cestujúcich s cieľom znížiť počet jázd

„Združovanie cestujúcich“ sa vzťahuje na cestujúcich, ktorí sa navzájom nepoznajú, majú podobný východiskový a cieľový bod cesty a spoločne využívajú privolaný taxík alebo SPV. „Združené“ jazdy sú zvyčajne lacnejšie, cestujúci však v závislosti od poskytovateľa služby musia buď prísť pešo na miesto vyzdvihnutia, alebo sa zmieriť s tým, že jazdy trvajú dlhšie vzhľadom na odklony pri vyzdvihovaní a vystupovaní iných cestujúcich. V súčasnosti mnohé členské štáty (na vnútroštátnej, regionálnej a/alebo miestnej úrovni) umožňujú len prenájom celého vozidla, nie jednotlivého sedadla.

Zlepšenie využívania kapacity (t. j. zvýšenie počtu prepravovaných cestujúcich na kilometer jazdy vozidla) by mohlo viesť k zníženiu počtu kilometrov najazdených taxíkmi/SPV (32): napríklad vozidlo, ktoré spoločne využívajú dvaja ľudia, najazdí menej kilometrov (s čím súvisí aj znížene emisií a premávky) než dve vozidlá s jedným cestujúcim.

„Združovanie“ cestujúcich, v rámci ktorého môžu taxíky a SPV vyzdvihnúť cestujúcich s podobným cieľom cesty, by mohlo pomôcť znížiť počet najazdených kilometrov na osobu. Zároveň by mala vždy zostať zachovaná bezpečnosť a ochrana vodičov a cestujúcich.

4. Ďalšie prevádzkové podmienky pre vodičov

— Prevádzkové podmienky pre vodičov musia byť vždy vhodné a primerané sledovaným cieľom

a) Taxikári

Vo viacerých členských štátoch došlo k poklesu počtu taxikárov, zatiaľ čo v prípade vodičov SPV možno pozorovať nárast (33). Členské štáty by mali prehodnotiť svoje pravidlá pre vodičov vzhľadom na svoje ciele, najmä keď oddeľujú taxislužby od služieb SPV, a možné dôsledky. Príkladom pravidiel týkajúcich sa vodičov je povinnosť pracovať ako vodič len na plný pracovný čas. Takéto pravidlá, ktoré môžu predstavovať obmedzenia slobody usadiť sa, musia byť v súlade s kritériami stanovenými v uvedenej judikatúre. Flexibilné pracovné režimy, ako napríklad zrušenie a/alebo zmiernenie povinných dlhých zmien, nočných a víkendových zmien, umožnenie práce na kratší pracovný čas atď., by mohli zatraktívniť povolanie taxikára, a to aj pre ľudí, ktorí potrebujú zosúladiť rodinu a prácu, ak by bolo toto povolanie spojené s primeranou úrovňou istoty a predvídateľnosti zamestnania.

b) Vodiči SPV

Vodiči SPV čelia iným prekážkam. Napríklad zákazu používania smartfónov na prijímanie požiadaviek od zákazníkov, čo znemožňuje rezerváciu SPV na platforme pre jazdy na zavolanie, a zavedeniu povinného čakacieho času medzi rezerváciou SPV a začiatkom služby. Obe pravidlá zabraňujú tomu, aby sa služba začala poskytovať hneď po rezervácii, a porovnateľne znevýhodňujú SPV. Vedú k neefektívnemu využívaniu pracovného času vodičov SPV. Každé takéto pravidlo musí byť v súlade s kritériami stanovenými v uvedenej judikatúre.

5. Ďalšie prevádzkové podmienky pre prevádzkovateľov

— Prevádzkové podmienky pre prevádzkovateľov musia byť vždy vhodné a primerané sledovaným cieľom

Prevádzkovatelia taxislužieb a služieb SPV podliehajú po usadení rôznym pravidlám týkajúcim sa organizácie ich činností, ktorých účel často nie je zrejmý. Napríklad: požiadavka na minimálny alebo maximálny počet zamestnancov, povinnosť, že prevádzkovateľ musí sám pracovať ako taxikár, prevádzkovateľ môže zamestnávať len zamestnancov na plný pracovný čas, stanovenie minimálneho/maximálneho počtu vodičov na každé licencované vozidlo, stanovenie minimálneho trvania prenájmu za minimálnu sadzbu alebo ustanovenie, že odplata za prepravu je povolená až po tom, ako klient dostane faktúru v mieste svojho bydliska. Prevádzkové podmienky pre prevádzkovateľov služieb SPV/taxislužieb musia byť v súlade s právom EÚ, najmä so slobodou usadiť sa.

C. Odporúčania týkajúce sa integrácie s verejnou dopravou a aktívnou mobilitou

— Osobná doprava na požiadanie by mala byť dobre integrovaná s verejnou dopravou a aktívnou mobilitou

Je veľmi dôležité, aby osobná doprava na požiadanie, či už ide o taxíky, alebo SPV, dopĺňala verejnú dopravu (ako je metro, autobusy, električky), ako aj aktívne formy mobility (napríklad chôdzu a bicyklovanie) a nestala sa len ich náhradou. Na dosiahnutie optimálnej integrácie by mala byť súčasťou miestneho plánu udržateľnej mestskej mobility vypracovaného v súlade s európskymi usmerneniami (34). Osobná doprava na požiadanie by mala uľahčiť a zvýšiť využívanie verejnej dopravy, a to prepravou cestujúcich na prvom alebo poslednom kilometri od zastávok verejnej dopravy, čím by sa verejná doprava stala atraktívnou a pohodlnou voľbou a znížila by sa potreba používania súkromných automobilov. Toto je dôležité najmä v oblastiach, kde je sieť verejnej dopravy menej hustá, napríklad na okrajoch miest alebo v prímestských oblastiach. Mohla by prispieť k zatraktívneniu používania verejnej dopravy a rýchlejšej alebo bezpečnejšej ceste na zastávku. Krokom vpred by mohlo byť prijatie opatrení na posilnenie integrácie s verejnou dopravou, napríklad podporou riešení mobility ako služby (35), motivovaním cestujúcich a preskúmaním možností spolupráce so spoločnosťami poskytujúcimi jazdy na zavolanie. Od poskytovateľov služieb by sa mohlo požadovať, aby prostredníctvom vhodných kanálov informovali zákazníkov aj o dostupných alternatívnych možnostiach aktívnej mobility.

(1) „Jazdy na zavolanie“ sa niekedy označujú aj ako „sprostredkované jazdy“. Naproti tomu sa v tomto texte nebude používať pojem „spolujazda“, aby nedošlo k zámene s činnosťou vodiča vezúceho ľudí do cieľa, ktorý sám určil (spoločné využívanie áut osobami s podobným cieľom cesty); tento spôsob dopravy sa nazýva aj „car-pooling“. „Car-sharing“ označuje krátkodobý prenájom áut. Toto oznámenie sa nebude zaoberať pravidlami upravujúcimi fungovanie spoločností poskytujúcich jazdy na zavolanie ako takých ani car-sharingom, ale zameria sa na pravidlá týkajúce sa taxíkov a SPV.

(2) „Spoločnosti poskytujúce jazdy na zavolanie“ sa niekedy nazývajú aj „platformy pre jazdy na zavolanie“ alebo „spoločnosti vytvárajúce dopravné siete“.

(3) COM(2020) 789 final, bod 38.

(4) Pojem „taxík“ sa niekedy používa ako súhrnný názov pre „vozidlo na prenájom s vodičom“, čo zahŕňa aj SPV. V tomto texte, pokiaľ nie je uvedené inak, sa však pojem „taxík“ používa v užšom zmysle, pričom sa vzťahuje len na vozidlá na prenájom s vodičom, ktoré spĺňajú požiadavky stanovené v právnych predpisoch, čo často zahŕňa množstvo práv a povinností (rozoznateľnosť, taxametre, regulované cestovné atď.). Podrobnosti sa, samozrejme, v jednotlivých právnych predpisoch líšia.

(5) Napríklad strešné označenia taxíkov.

(6) Pevné ceny a taxametre majú chrániť cestujúceho pred nadhodnocovaním cien.

(7) To znamená, že taxislužby môžu odmietnuť zákazníkov len za prísnych podmienok.

(8) Stanovište taxíkov je miesto, kde môžu taxíky čakať na zákazníkov.

(9) Keďže sa SPV obmedzovali na trh predchádzajúcich rezervácií, taxameter a pevné ceny neboli v ich prípade potrebné ani pred rozvojom elektronických spôsobov privolávania, pretože potenciálny cestujúci a vodič/prevádzkovateľ sa na cene dohodli pred rezerváciou jazdy.

(10) V správe Medzinárodného fóra pre dopravu (ITF) s názvom Assessing the Environmental Performance of New Mobility (Posúdenie environmentálnych vlastností novej mobility) z roku 2020 sa zistilo, že jazdy na zavolanie prostredníctvom SPV sa využívajú najmä ako náhrada tradičných taxislužieb, ako aj verejnej dopravy; v menšej miere vytláčajú cestovanie súkromnými autami a generujú nové cesty.

(11) Tieto algoritmy zohľadňujú okrem iných faktorov aj ponuku a dopyt a zvyčajne sa považujú za obchodné tajomstvo. Okrem toho, zatiaľ čo vodič SPV nemusí byť pred tým, ako súhlasí s prepravou cestujúceho, vôbec informovaný o cene, potenciálny zákazník môže vo väčšine súčasných aplikácií ponuku zobrazenú v aplikácii len odmietnuť alebo prijať. Na záver možno konštatovať, že v súčasných aplikáciách pre jazdy na zavolanie nemôžu zákazníci a poskytovatelia dopravných služieb o cene rokovať. V iniciatíve Komisie týkajúcej sa práce pre platformy (pozri časť I bod B tohto oznámenia) sa navrhujú opatrenia na zabezpečenie spravodlivosti, transparentnosti a zodpovednosti pri algoritmickom riadení (pozri vysvetlenie v poznámke pod čiarou č. 15).

(12) Napríklad v mnohých členských štátoch sa cestovné za taxík počíta taxametrom počas jazdy, a preto sa nesmie stanoviť pred jazdou.

(13) Osobitný prieskum Eurobarometra 495 (https://ec.europa.eu/commfrontoffice/publicopinion/index.cfm/survey/getsurveydetail/instruments/special/surveyky/2226).

(14) „Prevádzkovateľ“ je podnikateľ v oblasti taxislužieb alebo služieb SPV, ktorým môže byť fyzická alebo právnická osoba. Vodič taxíka alebo SPV môže byť zároveň prevádzkovateľom (v prípade jednoosobového podniku) alebo pracovať pre prevádzkovateľa.

(15) „Algoritmické riadenie“ sa používa na označenie digitálnych pracovných platforiem, ktoré využívajú automatizované systémy prideľovania úloh na monitorovanie, hodnotenie a vyvodzovanie dôsledkov pre ľudí, ktorí prostredníctvom nich pracujú.

(16) Zhrnutie zo stretnutia za okrúhlym stolom OECD z roku 2018 o výzvach v oblasti hospodárskej súťaže súvisiacich s taxíkmi a so sprostredkovanými jazdami sa zameriava na aspekty hospodárskej súťaže a k dispozícii je na adrese: https://www.oecd.org/daf/competition/taxis-and-ride-sharing-services.htm. Pozri aj správy uvedené v poznámkach pod čiarou č. 15 a 16.

(17) Správa Spoločného výskumného centra (2019): The future of road transport – implications of automated, connected, low-carbon and shared mobility (Budúcnosť cestnej dopravy – dôsledky automatizovanej, prepojenej, nízkouhlíkovej a spoločnej mobility) (https://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/handle/JRC116644).

(18) ITF-OECD, 2020, Good to Go? Assessing the Environmental Performance of New Mobility (Môžeme ísť? Posúdenie environmentálnych vlastností novej mobility).

(19) Rozsudok Súdneho dvora z 20. decembra 2017, Asociación Profesional Elite Taxi/Uber Systems Spain, SL, vec C-434/15, EU:C:2017:981; rozsudok Súdneho dvora z 10. apríla 2018, trestné konanie proti Uber France, vec C-320/16, EU:C:2018:221; rozsudok Súdneho dvora z 3. decembra 2020, Star Taxi App SRL/Unitatea Administrativ Teritorială Municipiul Bucureşti prin Primar General a Consiliul General al Municipiului Bucureşti, vec C-62/19, EU:C:2020:980.

V dvoch veciach týkajúcich sa spoločnosti Uber (Asociación Profesional Elite Taxi /Uber Systems Spain, SL, a trestné konanie proti Uber France) Súdny dvor rozhodol, že na služby spoločnosti Uber sa vzťahuje kvalifikácia „služby v oblasti dopravy“ v zmysle článku 58 ods. 1 ZFEÚ (pozri EU:C:2017:981, bod 50: „[…] že sprostredkovateľskú službu, akou je služba dotknutá vo veci samej, ktorej účelom je prostredníctvom aplikácie pre smartfóny skontaktovať za odplatu neprofesionálnych vodičov využívajúcich svoje vlastné vozidlo s osobami, ktoré sa potrebujú prepraviť v rámci mesta, je nutné považovať za neoddeliteľne spätú s dopravnou službou, a preto sa na ňu vzťahuje kvalifikácia ‚služby v oblasti dopravy‘ v zmysle článku 58 ods. 1 ZFEÚ. Táto služba preto musí byť vylúčená z pôsobnosti článku 56 ZFEÚ, smernice 2006/123 a smernice 2000/31.“).

Naproti tomu vo veci Star Taxi App Súdny dvor rozhodol, že online sprostredkovateľská služba poskytovaná spoločnosťou Star Taxi App je „doplnkom“ k už existujúcej službe, ktorý nie je nevyhnutný na poskytovanie základnej služby (prepravy taxíkom) a nemožno ho považovať za neoddeliteľnú súčasť základnej služby poskytovania prepravy (taxíkom): v danom prípade bolo spájanie profesionálnych taxikárov s ich zákazníkmi službou informačnej spoločnosti.

(20) Vo veci Crono Service scarl a i. a Anitrav – Associazione Nazionale Imprese Trasporto Viaggiatori/Roma Capitale a Regione Lazio (rozsudok z 13. februára 2014, spojené veci C-419/12 a C-420/12, EU:C:2014:81) Súdny dvor rozhodol, že nemá právomoc odpovedať na návrhy talianskeho súdu na začatie prejudiciálneho konania o súlade talianskych pravidiel pre SPV s článkom 49 ZFEÚ, a preto vo veci samej nerozhodol.

(21) Zmluva o fungovaní Európskej únie (Ú. v. EÚ C 202, 7.6.2016, s. 47); Zmluva o Európskej únii (Ú. v. EÚ C 202, 7.6.2016, s. 13).

(22) Rozsudok Súdneho dvora z 20. decembra 2017, Asociación Profesional Elite Taxi/Uber, C-434/15, body 44 až 47.

(23) Pozri rozsudok Súdneho dvora z 21. septembra 2006, Kraus/Land Baden-Württemberg, C-19/92, EU:C:1993:125, bod 32, rozsudok Súdneho dvora z 1. júna 2010 Blanco Pérez a Chao Gómez, spojené veci C-570/07 a C-571/07, EU:C:2010:300 (ďalej len „Blanco Pérez“), bod 53. Pojem obmedzenie zahŕňa opatrenia prijaté členským štátom, ktoré, hoci sú uplatniteľné bez rozdielu, dotýkajú sa prístupu na trh pre podniky z iných členských štátov, a tak narúšajú obchod v rámci Únie (pozri v tomto zmysle rozsudok Grupo Itevelesa, C-168/14, bod 67, rozsudok SOA Nazionale Costruttori, C-327/12, EU:C:2013:827, bod 45 a citovanú judikatúru).

(24) Pozri rozsudok Blanco Pérez, spojené veci C-570/07 a C-571/07, bod 64.

(25) Slobodu vybrať si a odmietnuť zákazníkov zaručenú právnymi predpismi členských štátov je potrebné odlíšiť od otázky, či spoločnosti poskytujúce jazdy na zavolanie nejakým spôsobom neodrádzajú vodičov SPV od odmietania zákazníkov.

(26) Pozri Blanco Pérez, spojené veci C-570/07 a C-571/07, bod 53 a nasl.:

„53. Podľa ustálenej judikatúry článku 49 ZFEÚ odporujú vnútroštátne opatrenia, ktoré sa síce uplatňujú bez diskriminácie založenej na štátnej príslušnosti, ale môžu štátnemu príslušníkovi Únie prekážať alebo sťažovať výkon slobody usadiť sa zaručenej Zmluvou (pozri v tomto zmysle rozsudky zo 14. októbra 2004, Komisia/Holandsko, C-299/02, Zb. s. I-9761, bod 15, a z 21. apríla 2005, Komisia/Grécko, C-140/03, Zb. s. I-3177, bod 27).

54. Do tejto kategórie patrí predovšetkým vnútroštátna právna úprava, ktorá podmieňuje usadenie sa podniku z iného členského štátu predchádzajúcim vydaním povolenia, pretože je spôsobilá prekážať takému podniku vo výkone jeho slobody usadiť sa tým, že mu bráni slobodne vykonávať jeho činnosti prostredníctvom stálej prevádzkarne. Na jednej strane totiž existuje riziko, že uvedený podnik bude musieť znášať dodatočné administratívne a finančné ťažkosti, ktoré každé vydanie takéhoto povolenia zahŕňa. Na druhej strane systém predbežného povolenia vylučuje z výkonu samostatnej zárobkovej činnosti určité hospodárske subjekty, ktoré nespĺňajú vopred určené požiadavky, ktorých dodržanie je podmienkou vydania tohto povolenia (pozri v tomto zmysle rozsudok Hartlauer, už citovaný, body 34 a 35).“

(27) Pozri Blanco Pérez, spojené veci C-570/07 a C-571/07, bod 64.

(28) Pozri poznámku pod čiarou č. 25.

(29) Okrem toho by požiadavky týkajúce sa rozoznateľnosti vozidiel, ktoré môžu byť privolané na ulici a vybraté na stanovišti, mohli byť odôvodnené vzhľadom na bezpečnosť cestujúcich.

(30) Pozri Blanco Pérez, spojené veci C-570/07 a C-571/07, bod 53 a nasl.

(31) V súčasnosti v niektorých členských štátoch stále existuje pravidlo návratu do garáže, aj keď v upravených podobách. Medzinárodné fórum pre dopravu (ITF) v rámci OECD vo svojej správe z roku 2020 navrhlo zníženie počtu jázd prázdnych vozidiel s cieľom zlepšiť environmentálne vlastnosti SPV.

(32) K združovaniu cestujúcich pozri OECD-ITF, Assessing the Environmental Performance of New Mobility (Posúdenie environmentálnych vlastností novej mobility) (https://www.itf-oecd.org/good-to-go-environmental-performance-new-mobility); Transport & Environment (T&E), Europe’s giant „ taxi “ company: is Uber part of the problem or the solution? (Obrovská európska „taxislužba“: je Uber súčasťou problému alebo riešením?) (https://www.transportenvironment.org/press/uber-adds-pollution-and-traffic-european-cities-too); Shaheen, S., Lazarus, J., Caicedo, J., Bayen, A., To Pool or Not to Pool? Understanding the Time and Price Tradeoffs of OnDemand Ride Users – Opportunities, Challenges, and Social Equity Considerations for Policies to Promote Shared-Ride Services (Združovať alebo nie? Pochopenie časových a cenových kompromisov používateľov jázd na požiadanie – príležitosti, výzvy a úvahy o sociálnej spravodlivosti týkajúce sa politík na podporu služieb zdieľanej jazdy) (https://doi.org/10.7922/G2862DRF); Schaller, B., Can sharing a ride make for less traffic? Evidence from Uber and Lyft and implications for cities (Môže zdieľaná jazda prispieť k zníženiu premávky? Dôkazy zo služieb Uber a Lyft a dôsledky pre mestá), v: Transport Policy, č. 102, 2021, s. 1 – 10 (https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0967070X20309525?via%3Dihub); Diao, M., Kong, H., Zhao, H., Impacts of transportation network companies on urban mobility (Vplyv podnikov dopravnej siete na mestskú mobilitu), v: Nature sustainability (https://doi.org/10.1038/s41893-020-00678-z).

(33) Pre Brusel pozri štúdiu spoločnosti Deloitte (2020) s názvom Sociaal-economische studie van de sector van het bezoldigde personenvervoer in het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest: https://mobilite-mobiliteit.brussels/sites/default/files/2021-02/Sociaal-economische%20studie%20van%20het%20bezoldigd%20personenvervoer%20in%20Brussel.pdf; pre Berlín pozri článok v novinách Berliner Morgenpost z 18. februára 2021: https://www.morgenpost.de/berlin/article231594211/Zahl-der-Mietwagen-von-Uber-und-Co-nimmt-stark-zu.html.

(34) https://www.eltis.org/mobility-plans/sump-guidelines.

(35) Mobilita ako služba integruje rôzne formy dopravných služieb do jednej služby mobility dostupnej na požiadanie. S cieľom vyhovieť požiadavke zákazníka mu prevádzkovateľ mobility ako služby sprostredkuje rozmanitú ponuku možností dopravy, či už ide o verejnú dopravu, spolujazdu, car-sharing, bike-sharing, taxík alebo prenájom/požičanie auta, prípadne ich kombináciu. Integrátor mobility ako služby zhromažďuje a integruje údaje od poskytovateľov služieb mobility. Mobilita ako služba prináša používateľovi pridanú hodnotu v podobe jedinej aplikácie na zabezpečenie prístupu k mobilite a jediného platobného kanála namiesto viacerých operácií predaja cestovných lístkov a platieb.