OZNÁMENIE KOMISIE Prístavy: motor rastu /* COM/2013/0295 final */





OBSAH 1........... Úvod.............................................................................................................................. 3 2........... Výzvy............................................................................................................................. 3 3........... Stratégia......................................................................................................................... 6 3.1........ Prepojenie prístavov s transeurópskou sieťou.................................................................. 6 3.2........ Modernizácia prístavných služieb..................................................................................... 8 3.3........ Mobilizácia investícií do prístavov.................................................................................. 10 3.4........ Podpora sociálneho dialógu.......................................................................................... 11 3.5........ Zlepšenie environmentálneho profilu prístavov................................................................ 12 3.6........ Podpora inovácie.......................................................................................................... 13 4........... Záver........................................................................................................................... 13 OZNÁMENIE KOMISIE Prístavy: motor rastu 1. Úvod Únia z hľadiska obchodu so zvyškom sveta i v rámci vnútorného trhu do veľkej miery závisí od námorných prístavov. 74 % dovážaného a vyvážaného tovaru a 37 % obchodu v rámci Únie prechádza námornými prístavmi. Prístavy zabezpečujú regionálnu a miestnu námornú dopravu do okrajových a ostrovných oblastí Únie, čím zaisťujú jej územnú kontinuitu. Predstavujú uzly, z ktorých možno organizovať multimodálne logistické toky transeurópskej siete. Na tento účel možno využívať príbrežnú námornú dopravu, železničnú trať a vnútrozemské vodné cesty s cieľom odľahčiť cestnú prepravu a znížiť spotrebu energie. V roku 2011 sa v Bielej knihe o doprave a v Akte o jednotnom trhu II zdôraznila potreba dobre prepojenej prístavnej infraštruktúry, efektívnych a spoľahlivých prístavných služieb a transparentného financovania prístavov. Dostupnosť primeranej prístavnej infraštruktúry, dobre fungujúce prístavné služby a rovnaké podmienky sú základnými predpokladmi, aby Únia zostala konkurencieschopná na medzinárodnom trhu, zlepšila svoj rastový potenciál a vytvorila udržateľnejší a viac integrovaný dopravný systém v EÚ na podporu svojho vnútorného trhu. V systéme prístavov v Únii existujú štrukturálne rozdiely vo výkonnosti, čo komplikuje vytvorenie úplne integrovanej dopravnej siete. V časoch obmedzených verejných prostriedkov sú potrebné investície na prispôsobenie infraštruktúr a zariadení v prístavoch tak, aby zodpovedali novým dopravným a logistickým požiadavkám a boli schopné pojať očakávaný nárast objemu nákladu počas nasledujúceho desaťročia. Nečinnosť v tejto oblasti by znamenala premárnenú príležitosť rozšíriť paletu možností dopravy pre prepravcov a zasielateľov a dosiahnuť rast a tvorbu pracovných príležitostí v pobrežných oblastiach i v Únii ako celku. Toto oznámenie obsahuje prehľad európskej politiky prístavov a vychádza z dosiahnutého pokroku. Je sprievodným a doplňujúcim dokumentom k návrhu nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa stanovuje rámec pre prístup na trh s prístavnými službami a finančná transparentnosť prístavov. Určuje sa v ňom osem dodatočných súborov opatrení EÚ s cieľom ďalej realizovať potenciál prístavov. Táto revidovaná európska politika prístavov sa vzťahuje na námorné prístavy v transeurópskej dopravnej sieti EÚ, na ktoré pripadá 96 % prepraveného nákladu a 93 % cestujúcich. 2. Výzvy Komisia vo svojom oznámení o európskej prístavnej politike[1] z roku 2007 identifikovala hlavné príčiny výziev, pred ktorými sektor stojí. Súvisia s ohrozením výkonnosti prístavov a ich prepojenia s vnútrozemím, potrebou modernizovať prístavy ekologickým spôsobom, nedostatočnou transparentnosťou využívania financovania z verejných zdrojov, obmedzeniami prístupu na trh a otázkami organizácie práce v prístavoch. Koncepcia, podľa ktorej sa postupovalo v roku 2007, spočívala v riešení týchto otázok pomocou horizontálnych nástrojov a právne nezáväzných opatrení zameraných na prístup na trh s prístavnými službami a na transparentnosť financií. Odvtedy sa podarilo dosiahnuť určitý pokrok a došlo k určitému vývoju, konkrétne: · Komisia v roku 2011 prijala návrh smernice o koncesiách[2]. Tento návrh sa týka koncesných zmlúv udeľovaných v prístavoch, hoci určité podoby zmlúv, napríklad zmluvy o prenájme pozemku nie sú predmetom smernice. · Komisia navrhla nové usmernenia na rozvoj transeurópskej siete (TEN-T)[3] a Nástroja na prepojenie Európy (CEF)[4], ktoré predstavujú spoločný nástroj na plánovanie presnejšie zameraných investícií, pričom vytvárajú širšie možnosti poskytovania finančnej pomoci zo zdrojov EÚ. · V dôsledku hospodárskej krízy niektoré členské štáty začali v rámci európskeho semestra zavádzať reformy svojho sektora prístavov. Tieto reformy sa líšia svojím rozsahom i efektívnosťou, pričom ich prvoradou príčinou bola potreba rozpočtovej konsolidácie. · Dvor audítorov v roku 2012 skonštatoval, že finančné prostriedky zo štrukturálnych fondov investované do prístavných zariadení v EÚ majú len obmedzenú pridanú hodnotu, ak prístavy nie sú ako multimodálne uzly napojené na transeurópsku, vnútroštátnu a regionálnu dopravnú sieť. Treba uznať, že právne nezáväzné opatrenia navrhnuté v roku 2007 a zamerané na spravodlivý prístup na trh a transparentnosť mali len malý, ak vôbec nejaký účinok. V sektore neexistujú rovnaké podmienky pre všetkých a paradoxne existuje riziko, že zásahy, ktoré sa odvtedy vykonali na vnútroštátnej úrovni, ešte viac rozdrobia vnútorný trh. Väčšina z problémov zistených v roku 2007 je teda ešte stále aktuálna. Prístavy v EÚ ešte úplne nezastávajú svoju úlohu ako faktory umožňujúce rast a multimodalitu. Štrukturálne rozdiely vo výkonnosti medzi prístavmi Prístavy sú hlavnými vstupnými bránami do transeurópskej siete. EÚ potrebuje dobre rozvinuté a efektívne prístavy podľa medzinárodných noriem, a to vo všetkých svojich prímorských regiónoch. Niektoré prístavy sú svetovou špičkou vo výkonnosti, iné nepretržite vykazujú nedostatočné výsledky alebo štrukturálny úpadok[5]. Takéto prístavy obmedzujú nielen hospodárstvo regiónov, ktorým slúžia, ale zároveň aj hospodárstvo celej Únie. Štrukturálne rozdiely vo výkonnosti obmedzujú možnosti prevádzkovateľov námornej dopravy a logistických operátorov z EÚ i celého sveta. V súčasnosti 20 % tovaru prichádzajúceho do Európy vstupuje na jej územie len cez tri prístavy. Prístavy s vynikajúcim výkonom nemôžu optimálne rozvíjať svoje námorné prepojenia s inými prístavmi EÚ, čím sa zvyšuje riziko preťaženia dopravných sietí vo vnútrozemí, predovšetkým v cestnej doprave, ktoré by boli na ujmu obyvateľom predmetných oblastí. Štrukturálne rozdiely ohrozujú rozvoj príbrežnej námornej dopravy ako alternatívy k preplneným pozemným komunikáciám. V roku 2011 prístavy v EÚ vybavili prepravu tovaru s celkovou hmotnosťou 3,7 miliárd ton. Podľa posledných odhadov pri scenári s nízkou mierou rastu sa očakáva, že objem tovaru do roku 2030 narastie o 50 %[6]. Na to, aby sme zvládli tento nárast, sú potrebné všetky prístavy v transeurópskej sieti. Prístavy sa musia prispôsobiť novým požiadavkám Situáciu zhoršuje skutočnosť, že pre neustály vývoj sektora existujúce prístavné infraštruktúry môžu rýchlo zastarať alebo si vyžadovať zásadnú modernizáciu. K zmenám patria: · Narastajúce rozmery a komplexnosť flotily, predovšetkým obrovských kontajnerových lodí, nových typov lodí na prepravu kolovej a pásovej techniky (Ro-Ro) a tankerov na prepravu plynu. Napríklad jedna z vedúcich európskych lodiarskych spoločností si na rok 2015 objednala 20 lodí s celkovou kapacitou 18 000 TEU (Twenty Foot Equivalent Unit, ekvivalentná jednotka veľkosti), čo zodpovedá súvislému radu ťažkých nákladných vozidiel na celej dĺžke trasy Rotterdam – Paríž. · Prísnejšie požiadavky na výsledky v oblasti životného prostredia a alternatívne palivá (napríklad tzv. cold ironing[7] – napájanie zo súše a LNG). V iniciatíve Komisie Ekologická energia pre dopravu i v návrhu smernice o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá[8] sa vyžaduje, aby všetky námorné prístavy základnej siete TEN-T boli do roku 2020 vybavené plniacou stanicou LNG podľa jednotnej technickej normy. · Nové trendy v rýchlo rastúcom sektore výletných plavieb a v logistických a distribučných systémoch majú za následok väčšiu potrebu služieb s pridanou hodnotou v prístavoch. · Zásadný vývoj v obchode s energiou, pričom dochádza k presunu ťažiska z ropy a rafinovaných produktov na zemný plyn, výrazná potreba zariadení na splyňovanie v prístavoch, potenciálny objem suchej biomasy a preprava a ukladanie CO2. Tieto zmeny majú za následok zvýšený tlak na infraštruktúry a investície, okrem iného vzhľadom na rozšírenie kotvísk, prístavných hrádzí, plavebných komôr, prehĺbenie dokov a kanálov i na celkovú reorganizáciu s cieľom umožniť manévrovanie väčších lodí. Prístavy potrebujú nové zariadenia (napr. žeriavy, nové terminály pre cestujúcich), ako aj nové prevádzkové postupy a dobrú postupnú či paralelnú koordináciu rôznych služieb, ktoré poskytujú prístavní aktéri v prístave i mimo neho v súvislosti s logistikou typu „od dverí k dverám“. Navyše prístavy figurujú ako dôležité kľúčové infraštruktúry, ako kľúčoví poskytovatelia služieb celému hospodárstvu, ale zároveň aj ako možná brána pre ilegálne obchody súvisiace s drogami, zbraňami, falšovaným tovarom a dokonca aj materiálmi CBRN[9] . Otázky bezpečnosti sa budú musieť nepretržite riešiť primeraným spôsobom[10]. Z celkového hľadiska budú prístavy musieť realizovať investície na prekonanie týchto výziev v oblasti technológií, priemyslu, bezpečnosti, ochrany, životného prostredia a zmeny klímy. Výzva pre Európu Prístavy v EÚ, a predovšetkým prístavy transeurópskej siete, slúžia oblastiam vnútrozemia a povodiam, ktoré presahujú miestne a štátne hranice. Majú zásadný význam pre fungovanie Európskej únie: približne každá druhá tona celkového objemu tovaru prechádzajúceho prístavmi prichádza po súši či po mori z členského štátu alebo do členského štátu iného, než je členský štát, v ktorom sa nachádza predmetný prístav[11]. Transeurópska sieť je len taká silná, ako jej najslabšie ohnivko, preto musia všetky prístavy vykazovať dobré výkony. Jadrom štrukturálnych rozdielov vo výkonnosti prístavov je neexistencia spravodlivých rovnakých podmienok pre všetkých, ktoré by boli zárukou dôsledného uplatňovania zásad vnútorného trhu v sektore prístavov. Jednou z dôležitých čŕt európskeho systému prístavov je rozmanitosť modelov riadenia a štruktúr vlastníctva – niet dvoch prístavov, ktoré by fungovali úplne rovnakým spôsobom. Európska prístavná politika túto rozmanitosť rešpektuje a jej účelom nie je stanoviť jednotný model fungovania prístavov. 3. Stratégia Komisia po dlhej fáze podrobných konzultácií[12] dospela k záveru, že preskúmanie prístavnej politiky by mala zamerať na opatrenia uvedené v tejto časti s cieľom zaoberať sa načrtnutými problémami. Stratégia EÚ je založená na zásade zamedzenia zbytočného zasahovania do fungovania prístavov, ktoré vykazujú dobré výsledky, pomoci prístavom, ktoré zaostávajú pri vykonávaní osvedčených postupov, a solídnych koncepcií riadenia, pričom sa súčasne v plnej miere rešpektuje rozmanitosť a osobitné okolnosti. 3.1. Prepojenie prístavov s transeurópskou sieťou Na základe nových usmernení o TEN-T, Nástroja na prepojenie Európy a novej koncepcie štrukturálnych finančných nástrojov bude v období 2014 – 2020 možné lepšie integrovať plánovanie infraštruktúry, vytýčiť jednoliatejšie stratégie investovania a efektívnejšie poskytovať prostriedky z fondov EÚ. Využívanie nových plánovacích nástrojov TEN-T V nových usmerneniach o TEN-T sa pomocou objektívnej metodiky[13] určila základná multimodálna sieť. Prístavy v spomenutej metodike zohrávajú dôležitú úlohu, pretože predstavujú multimodálne prepojené základné uzle. V návrhu TEN-T sa uvádza 319 prístavov, z čoho 83 patrí do základnej siete a 236 do komplexnej siete. Nové koridory základnej siete, ktoré začínajú alebo končia v základných prístavoch, sú nástrojmi, ktoré pomôžu do roku 2030 rozvinúť základnú sieť[14]. Infraštruktúry námornej dopravy TEN-T musia spĺňať určité požiadavky, konkrétne: · prepojenie prístavov TEN-T so železničnými traťami, cestami a podľa možnosti vnútrozemskými vodnými cestami, · aspoň jeden terminál v prístave otvorený pre všetkých prevádzkovateľov nediskriminačným spôsobom a uplatňovanie transparentných poplatkov a · morské prieplavy, prístavné kanály a ústia vhodné na prepojenie so susediacimi moriami alebo na zabezpečenie prístupu k námorným prístavom od mora. Okrem toho musia prístavy základnej siete TEN-T zabezpečiť vo svojich priestoroch dostupnosť alternatívnych ekologických palív. Opatrenie 1 Mimoriadna pozornosť sa bude venovať investičným projektom, ktoré sú predmetom budúcich plánov rozvoja koridorov, ktoré v roku 2014 zostavia koordinátori v rámci štruktúr koridorov, ako sa stanovilo v usmerneniach na rozvoj TEN-T. Jedným z cieľov riadenia koridorov, ktoré sa zriadia podľa usmernení na rozvoj TEN-T, bude, aby prístavy figurovali ako faktory umožňujúce intermodalitu, napríklad prostredníctvom potrebných opatrení s cieľom poskytovať informácie o dopravných tokoch, ktoré umožnia lepšiu organizáciu intermodálnej logistiky. Cielené financovanie zo zdrojov EÚ Pri poskytovaní finančných prostriedkov zo zdrojov EÚ na prístavy doteraz neboli dostatočne vytýčené priority ani určené jasné kritériá. Preto nebolo financovanie jasne zamerané a koordinácii prístupu k infraštruktúre vo vnútrozemí sa nevenovala dostatočná pozornosť[15]. Podľa nariadenia, ktorým sa zriaďuje Nástroj na prepojenie Európy, musia prístavy na to, aby boli oprávnené na financovanie v období 2014 – 2020[16], byť súčasťou základnej siete alebo námornej diaľnice, ktorá spája prístav so základnou sieťou. Dôležitá je aj solídna analýza pomeru nákladov a výhod projektov. V neposlednom rade sa nariadením zavádzajú nové finančné nástroje, napríklad nástroje s rozdelením rizika a mechanizmy na zlepšenie kvality dlhopisov na projekty, ktoré môžu byť mimoriadne zaujímavé pre verejno-súkromné partnerstvá v prístavoch. Komisia zvažuje aj iné prvky, na ktorých by mohla založiť financovanie sektoru prístavov zo svojich zdrojov. Po prvé, bude postupovať podľa odporúčaní Dvora audítorov[17] a preskúma, či existujú efektívne prepojenia na európskej, vnútroštátnej a regionálnej úrovni, alebo či sú takéto prepojenia plánované. Pri udeľovaní pomoci zo zdrojov EÚ, predovšetkým v rámci Nástroja na prepojenie Európy, sa vezme do úvahy pridaná hodnota projektu na dosiahnutie cieľov dopravnej politiky EÚ vrátane pravidiel rozumného využívania obmedzených verejných zdrojov a dodržiavania základných hodnôt jednotného trhu. Opatrenie 2 Pozornosť sa bude venovať projektom, ktoré prispievajú ku koordinovanému rozvoju a riadeniu prístavov, železničných infraštruktúr a infraštruktúr vnútrozemských vodných ciest, ako aj projektom, ktoré zlepšujú výsledky v oblasti životného prostredia prístavov a námornej dopravy. Komisia zváži, či navrhne zohľadniť aj iné aspekty, napríklad skoré uplatňovanie ustanovení nariadenia navrhovaného súčasne s týmto oznámením[18], kvalitu sociálnej klímy a to, či prístav má stratégiu environmentálneho manažérstva. Komisia spoločne s členskými štátmi zabezpečí, aby projekty v oblasti dopravy financované zo štrukturálnych fondov a Kohézneho fondu boli viac orientované na TEN-T a aby prioritné postavenie dostali projekty súvisiace s prístupom k prístavom a prepojeniami s vnútrozemím. Súčasťou úvah bude širší vplyv na rozdelenie objemu dopravy medzi jednotlivé prístavy. Rovnaká koncepcia bude platiť aj vzhľadom na iné zdroje EÚ na financovanie, napríklad úvery dostupné prostredníctvom EIB a iné nástroje EÚ na poskytovanie pôžičiek. 3.2. Modernizácia prístavných služieb Optimalizácia prístavných služieb a operácií by mala za následok, že celý rad prístavov TEN-T by existujúcu infraštruktúru dokázal využívať oveľa účinnejšie a pomocou nej vybaviť väčší objem nákladu alebo väčší počet cestujúcich, resp. tieto väčšie objemy a počty prilákať, a teda by sa znížila potreba financovania. Spravodlivý prístup na trh Kvalita a efektívnosť prístavných služieb sú kľúčom celkového výkonu prístavu. Je typické[19], že celkové náklady prístavov môžu zodpovedať výraznému podielu celkových nákladov v logistickom reťazci. Pri niektorých obchodoch v tradičných prístavoch môžu náklady prístavných operácií a operácií v prístavných termináloch presiahnuť 30 % celkových nákladov na logistiku typu „od dverí k dverám“. Z hľadiska interných nákladov na opravy, poplatky za prístavnú infraštruktúru predstavujú 5 – 10 %, technicko-plavebné služby 10 – 15 %, manipulácia s nákladom 45 – 60 % a iné poplatky a doplnkové služby 10 – 30 %. Prístavy tradične fungovali v rámci výlučných práv alebo de facto monopolov verejnej či súkromnej povahy. Obmedzenia slobody poskytovať služby sú prijateľné len vtedy, keď sú opodstatnené objektívnymi dôvodmi, napríklad nedostatkom priestoru v prístave alebo z dôvodov služby vo verejnom záujme, pokiaľ nemajú za následok zneužívanie a pokiaľ sú v súlade so ZFEÚ. V takých prípadoch by však poskytovatelia prístavných služieb mali byť určení podľa postupu, ktorý zaručuje transparentnosť, rovnaký prístup k verejným zdrojom a ich efektívne využívanie. V nariadení, ktoré sa navrhuje s týmto oznámením a ktoré sa bude uplatňovať bez toho, aby boli dotknuté smernice o koncesiách a verejných zákazkách, sa stanovuje sloboda poskytovať služby v prístavoch, s výnimkou služieb týkajúcich sa manipulácie s nákladom a služieb osobnej dopravy. V prípadoch obmedzenia počtu poskytovateľov prístavných služieb, poskytovateľ sa musí určiť na základe otvoreného, transparentného a nediskriminačného postupu. Poskytovanie prístavných služieb zo strany interných prevádzkovateľov, t. j. riadiacich alebo správnych orgánov prístavu, je povolené len v prípade uloženia povinností spojených s poskytovaním služby vo verejnom záujme a ak je poskytovanie služieb obmedzené len na vlastný prístavný systém V takých prípadoch musia byť služby interných prevádzkovateľov obmedzené len na vlastný prístavný systém. Prístavný sektor je celosvetovým obchodom. EÚ a jej členské štáty už prostredníctvom medzinárodných dohôd prijali záväzky otvoriť prístup na trh s prístavnými službami: za spravodlivých a vzájomne výhodných podmienok. Komisia bude monitorovať situáciu, aby nedošlo k strate kontroly nad strategickými záujmami EÚ, a bude sa usilovať podporovať vzájomný prístup na trh s tretími krajinami. Opatrenie 3 Pri koncesiách na manipuláciu s nákladom a terminály pre cestujúcich Komisia zabezpečí, aby sa účinne uplatňovala horizontálna smernica o koncesiách (prijme sa čoskoro) a smernica o verejných zákazkách[20]. Tým by sa mala pokryť časť existujúcich zmluvných dohôd medzi prístavnými orgánmi a poskytovateľmi prístavných služieb a výsledkom by malo byť konkurencieschopné a transparentné zadávanie prístavných služieb. V prípade zmlúv, na ktoré sa smernica o koncesiách a smernica o verejných zákazkách nevzťahujú, bude Komisia jednotlivo postupovať proti prípadným porušeniam zásad zmlúv EÚ týkajúcich transparentných postupov a spravodlivého zaobchádzania podľa výkladu súdneho dvora EÚ. Budúce nariadenie o prístupe tovaru a služieb z tretích krajín na vnútorný trh Únie na účely verejného obstarávania, ktoré Komisia navrhla v roku 2012, sa použije ako prostriedok na uľahčenie rokovaní o vzájomnom prístupe na trhy mimo EÚ pre svetových aktérov so sídlom v EÚ[21]. Dohľad nad cenou a kvalitou Ak poskytovateľ prístavných služieb operuje na základe výlučných práv, existuje riziko narušenia trhu v neprospech jeho zákazníkov a/alebo konkurentov. K typickým úkazom zneužívania postavenia patria diskriminačné podmienky, nadmerné ceny a/alebo odmietnutie poskytnúť prístavné služby určitým používateľom. V nariadení navrhovanom súčasne s týmto oznámením sa zavádzajú spoločné pravidlá s cieľom zaručiť dohľad nezávislého orgánu nad poplatkami za prístavné služby, ktoré vyberajú prevádzkovatelia s výlučnými právami a ktoré neboli určené na základe transparentného a nediskriminačného postupu. Navyše sa na činnosti v prístave, ktoré predstavujú ekonomické činnosti, vzťahujú pravidlá hospodárskej súťaže. Dohody, ktoré obmedzujú hospodársku súťaž a zneužívanie dominantnej pozície tak, ako sú vymedzené v článkoch 101 a 102 ZFEÚ, sú zakázané. Komisia a vnútroštátne orgány na ochranu hospodárskej súťaže môžu preto posudzovať počínanie poskytovateľov prístavných služieb. Zjednodušenia administratívnych postupov v prístavoch Komisia opakovane pripomína, že administratívna záťaž znižuje atraktívnosť prístavu i jeho celkovú výkonnosť. Tento problém sa týka najmä príbrežnej lodnej dopravy v rámci EÚ, ktorá musí obstáť v konkurencii iných spôsobov dopravy, na ktoré sa nevzťahujú rovnaké kontroly. V nedávnych rokoch EÚ spustila celý rad iniciatív na zníženie byrokracie v prístavoch, ako príklad poslúži racionalizácia ohlasovacích formalít lodí v prístavoch platná od 19. mája 2012. Tieto iniciatívy by sa mali ďalej realizovať a rozširovať s cieľom dosiahnuť prepojené prístavné služby orientované na zákazníka zodpovedajúce zásade zdola nahor. Opatrenie 4 Komisia ďalej rozvinie tieto iniciatívy: - „Blue Belt“, ktorá je zameraná na zníženie administratívnej záťaže pre tovar EÚ prevážaný na plavidlách plaviacich sa medzi prístavmi v EÚ do takej miery, ktorá by bola porovnateľná s inými spôsobmi prepravy vrátane ďalšieho zjednodušenia colných postupov. Táto iniciatíva je zároveň kľúčovým opatrením v rámci Aktu o jednotnom trhu II[22], - pokračovanie harmonizovaného a koordinovaného vykonávania smernice 2010/65/EÚ [23]v podobe zostavenia usmernení týkajúcich sa „vnútroštátnych jednotných kontaktných miest“, ktoré majú byť funkčné najneskôr 1. júna 2015, - iniciatíva elektronická námorná doprava (e-Maritime) na podporu využívania informácií v elektronickom formáte s cieľom znížiť administratívnu záťaž a podporiť obchodovanie a - iniciatíva elektronická nákladná preprava (e-Freight) zameraná na umožnenie výmeny informácií v multimodálnych logistických reťazcoch, ktorá prispeje k zlepšeniu efektívnosti prístavov, keďže prístavy sú dôležitými multimodálnymi platformami. V nariadení navrhovanom súčasne s týmto oznámením sa zavádzajú nové legislatívne ustanovenia s cieľom podporiť dialóg medzi prístavnými aktérmi (používateľmi, poskytovateľmi služieb, orgánmi, pracovníkmi) a pomôcť dosiahnuť účinnú realizáciu uvedených opatrení. 3.3. Mobilizácia investícií do prístavov Podpora a financovanie dopravnej infraštruktúry a zariadení predstavujú kľúčovú výzvu pre dopravný systém EÚ v nachádzajúcich rokoch. Na mobilizáciu verejných i súkromných zdrojov na tento účel je potrebný jednoduchý a jednoznačne vymedzený rámec. Transparentné financovanie prístavov Nedostatok transparentnosti verejného financovania prístavov spôsobuje neistotu potenciálnych investorov. V nariadení navrhovanom súčasne s týmto oznámením sa s cieľom riešiť tento problém zavedú pravidlá, ktoré pomôžu zabezpečiť transparentnosť finančných vzťahov medzi verejnými orgánmi a prístavnými orgánmi. Lepšia finančná transparentnosť zabezpečí aj rovnaké podmienky pre všetkých. Objasnenie pravidiel štátnej pomoci Členské štáty môžu mať mnoho dôvodov, pre ktoré sa rozhodnú poskytnúť prístavom prostriedky z verejných zdrojov: na účely regionálneho rozvoja alebo riešenie zlyhaní trhu v prípadoch, keď dôležité prístavné služby sú len málo zaujímavé pre prevádzkovateľov pôsobiacich v trhových podmienkach. Predpokladom správneho využívania zdrojov členských štátov a zamedzenia neopodstatnených narušení hospodárskej súťaže je však dodržiavanie uplatniteľných pravidiel štátnej pomoci. Opatrenie 5 Komisia v súčasnosti modernizuje svoje pravidlá štátnej pomoci vo všetkých hospodárskych sektoroch. V tejto súvislosti do konca roka 2013 objasní pojem pomoc, pokiaľ ide o financovanie infraštruktúr, predovšetkým vzhľadom na vývoj judikatúry Súdneho dvora[24]. Efektívnejšie poplatky za prístavnú infraštruktúru Efektívna cenotvorba je predpokladom efektívnych investícií do prístavnej infraštruktúry. V nariadení navrhovanom súčasne s týmto oznámením sa ako krok smerom k efektívnejšej cenotvorbe zavádza určitý stupeň autonómie, na základe ktorého prístavné orgány budú môcť určiť štruktúru a hladinu prístavných poplatkov podľa svojej vlastnej obchodnej a investičnej stratégie. Zásadnou podmienkou je, aby ceny boli transparentné a uplatňovali sa bez diskriminácie. Medzinárodný rozmer Niektoré európske prístavy vyjadrili obavu z nespravodlivej hospodárskej súťaže zo strany prístavov v tretích krajinách, predovšetkým prístavov v dostatočnej blízkosti na to, aby mohli poskytovať konkurenčné prepravné služby. Komisia je naďalej presvedčená o potrebe intenzívnejšej spolupráce so susednými krajinami s cieľom dosiahnuť udržateľný dopravný systém výhodný pre všetkých partnerov EÚ a založený na zásadách spravodlivej hospodárskej súťaže, transparentného využívania verejných zdrojov a fiškálnych nástrojov, ako aj dodržiavaní sociálnych a environmentálnych noriem. 3.4. Podpora sociálneho dialógu Prístavy v EÚ zamestnávajú vyše 3 milióny ľudí (priamo i nepriamo). Podľa ekonomického výskumu rast objemu nákladu a cestujúcich prechádzajúcich prístavom priamo súvisí s tvorbou pracovných miest v okolitých regiónoch. Ak sa prístavy chcú úspešne prispôsobiť meniacemu sa dopytu po pracovnej sile, musia ponúkať dobré pracovné podmienky a zlepšiť kvalitu pracovného prostredia, aby pritiahli kvalifikovaných pracovníkov. Sociálne konflikty, ktoré ovplyvňujú vzťahy môžu narušiť imidž a konkurencieschopnosť prístavov. K tomuto problému by sa malo pristupovať proaktívne. Je nevyhnutné pestovať dobrú sociálnu klímu a skutočný sociálny dialóg medzi dotknutými stranami. Sociálny dialóg Pracovný režim v prístavoch má vplyv jednak na každodennú efektívnosť a jednak na dlhodobú dynamiku v hospodárskej súťaži medzi prístavmi. V závislosti od typu terminálu môže faktor práce v prístave predstavovať výrazný podiel prevádzkových nákladov prevádzkovateľov terminálu[25]. V 16 členských štátoch sa úpravy práce v prístavoch odlišujú od všeobecného zákonníka práce, podobne ako v iných sektoroch[26]. V niektorých prípadoch tieto úpravy obsahujú obmedzenia, ktoré negatívne ovplyvňujú tvorbu nových pracovných miest alebo pracovné prostredie v prístave. Po dlhých rokovaniach požiadali sociálni partneri v sektore prístavov o vytvorenie Výboru pre sociálny dialóg pre tento sektor v súlade s kompetenciami uznávanými v Únii na základe článku 152 ZFEÚ[27]. Je to prvýkrát, čo sa vyslovila žiadosť o takýto dialóg v tomto sektore. Predstavuje príležitosť zaoberať sa kľúčovými otázkami vrátane otázok, ktoré môžu viesť k vzniku zmluvných vzťahov. Ak budú mať sociálni partneri záujem, môžu potom spoločne požiadať, aby sa zmluvy, ktoré uzatvoria na úrovni Únie, realizovali prostredníctvom rozhodnutia Rady o návrhu Komisie v súlade s článkom 155 ods. 2. V tejto fáze Komisia nenavrhuje zaviesť žiadne konkrétne ustanovenia o úpravách práce v prístavoch. Je potrebné zdôrazniť, že sociálny dialóg na úrovni Únie len dopĺňa, ale nenahrádza sociálny dialóg na vnútroštátnej, miestnej a podnikovej úrovni. Opatrenie 6 Komisia je v súlade s článkami 151 a 154 ZFEÚ ochotná poskytnúť technickú a administratívnu podporu, ktorá umožní sociálny dialóg na úrovni Únie. Sociálni partneri EÚ sa už dohodli na rokovacom poriadku a na otvorenom spoločnom pracovnom programe. Očakáva sa, že výbor sa formálne zriadi 19. júna 2013. Komisia rešpektuje autonómiu sociálnych partnerov, zároveň však očakáva, že sociálni partneri EÚ budú schopní riešiť otázky súvisiace s organizáciou práce a pracovnými podmienkami. Komisia koordinuje svoju prácu so všetkými sociálnymi partnermi EÚ a plánuje na rok 2016 preskúmanie, v ktorom zhodnotí fungovanie a pokrok európskeho sociálneho dialógu v sektore prístavov, ako aj situáciu pri poskytovaní služieb manipulácie s nákladom a služieb osobnej dopravy. Ochrana zdravia, bezpečnosť a odborná príprava Práca v prístave je aj naďalej spojená s veľkým rizikom nehôd a dôsledkov pre zdravie pracovníkov. Je mimoriadne dôležité mať k dispozícii systém na ochranu zdravia, bezpečnosti a sociálnej ochrany pracovníkov i používateľov v súlade s uplatniteľnou legislatívou o zdraví a bezpečnosti. Každý prístav musí vyvinúť pracovné postupy, ktorými zaručí bezpečnosť a zdravie svojich pracovníkov. To si vyžaduje dobrú spoluprácu a koordináciu medzi všetkými zamestnávateľmi a zamestnancami, ktorí pôsobia v prístave. Technologické zmeny a nové dopravné a logistické potreby budú viesť k potrebe ovládať inovačné prístavné operácie, ako aj potrebe mať pracovníkov s adekvátnymi schopnosťami, vzdelaním a kvalifikáciou, ktorí dokážu chápať, ovládať a využívať všetky výhody vyplývajúce z nových technológií. Opatrenie 7 Komisia v rámci 7. rámcového programu RTD pre dopravu do konca roka 2013 spustí projekt spoločného postupu s cieľom preskúmať, aké problémy súvisiace s ochranou zdravia, bezpečnosťou, odbornou prípravou a kvalifikáciou sa v prístavoch EÚ vyskytujú. Sociálni partneri budú do tohto projektu v plnej miere zapojení. O týchto otázkach sa budú pravidelne poskytovať informácie Výboru pre sociálny dialóg v sektore prístavov a budú s ním prebiehať konzultácie. 3.5. Zlepšenie environmentálneho profilu prístavov Činnosti v prístave sú spojené s výrazným vplyvom z hľadiska emisií, hluku, znečistenia vody a pôdy i rozdrobenia biotopov. Prístavy v blízkosti husto osídlených mestských oblastí často musia hľadať rovnováhu medzi rozvojom a riadením činností v prístave na jednej strane a zachovaním prírodných biotopov a kvalitou života v meste na druhej strane. Komisia v roku 2011 uverejnila usmernenia týkajúce sa vykonávania smernice o vtákoch a smernice o biotopoch v ústiach riek a pobrežných zónach, pričom sa osobitne zamerala na vytvorenie vyváženého stavu medzi ochranou životného prostredia a rozvojom prístavov[28]. Výklad práva EÚ je síce zodpovednosťou Súdneho dvora, uplatňovanie usmernení Komisie však môže vytvoriť jednotný rámec pre realizátorov projektov a minimalizovať riziko súdnych sporov. Komisia víta iniciatívu, ktorú vyvíja sektor prístavov s cieľom podporovať excelentnosť v environmentálnom manažérstve a výsledkoch v oblasti životného prostredia a v rámci ktorej vydáva usmernenia obsahujúce osvedčené postupy[29]. Celý rad prístavov už prijal plány s cieľom lepšie riadiť ekologickú stopu, ktorú prístavy zanechávajú na životnom prostredí, a takéto iniciatívy by sa mali podporovať. Prístavy by mali zvážiť odmeňovanie prevádzkovateľov, ktorí s predstihom uplatňujú povinné environmentálne normy alebo uplatňujú ešte prísnejšie normy, ako aj podporu využívania nízkouhlíkových a energeticky účinných logistických reťazcov typu „od dverí k dverám“, napríklad príbrežnej lodnej dopravy. Hoci by sa naďalej mali podporovať existujúce schémy[30], ktoré dobrovoľne zaviedli viaceré prístavy s cieľom zvýšiť svoj ekologický imidž, ich účinok by sa však výrazne zvýšil, ak by sa takéto odstupňovanie poplatkov za používanie prístavnej infraštruktúry na základe environmentálnych kritérií uplatňovalo dôslednejšie na európskej či regionálnej úrovni. Opatrenie 8 Komisia do roku 2015 s cieľom podnietiť dôslednejšie uplatňovanie poplatkov za používanie prístavnej infraštruktúry odstupňovaných na základe environmentálnych kritérií navrhne zásady určovania poplatkov na základe environmentálnych kritérií a bude podporovať výmenu osvedčených postupov. Komisia plánuje v období 2013/2014 preskúmať smernicu o prístavných zberných zariadeniach s cieľom ďalej zlepšiť účinnosť a efektívnosť systému. 3.6. Podpora inovácie V uplynulých rokoch celosvetové odvetvie prístavov zaznamenalo výrazné zmeny. Prístavy sú čoraz väčšmi závislé od technologických inovácií v celom logistickom reťazci. Konkurencieschopnosť európskych prístavov bude závisieť od ich schopnosti inovovať v oblasti technológie, organizácie a riadenia. Ich zásadná úloha ako multimodálnych uzlov si vyžaduje inovačné a efektívne prepojenia s inými spôsobmi dopravy a využívanie nástrojov riadenia na dosiahnutie väčšej atraktívnosti. Výskum môže byť nápomocný aj pri riešení sociálnych otázok. Ide o celú paletu otázok – od bezpečia a ochrany zdravia pracovníkov v prístavoch (napr. vplyv fumigácie kontajnerov) až po potrebu riadiť a zmierňovať vplyv činností v prístavoch na životné prostredie a mestské oblasti. V súvislosti s realizáciou programu Horizont 2020 na podporu výskumu, vývoja a inovácie v rokoch 2014 až 2020 Komisia navrhne prioritné úlohy, ktoré by prichádzali do úvahy na podporu zo strany EÚ. 4. Záver Prístavy môžu výraznou mierou prispieť k oživeniu hospodárstva a dlhodobej konkurencieschopnosti európskych odvetví na svetových trhoch a súčasne vytvárať pridanú hodnotu a pracovné miesta v pobrežných oblastiach EÚ. Budú mať kľúčovú úlohu pri rozvoji efektívnej a udržateľnej transeurópskej siete, pretože umožňujú diverzifikáciu možností dopravy a sú prínosom pre multimodalitu dopravy. Európska prístavná politika sa v súčasnosti ocitla na rázcestí. Hoci niektoré prístavy v EÚ vykazujú dobré výsledky, na výkonnosť mnohých iných prístavov negatívne vplývajú štrukturálne problémy súvisiace s nedostatočným prepojením s vnútrozemím, nedostatočnou transparentnosťou využívania verejných finančných prostriedkov, prekážkami vstupu na trh, zastaranými modelmi riadenia a nadmernou byrokraciou. Je najvyšší čas zaoberať sa týmito dlhodobými problémami. Komisia s cieľom monitorovať pokrok vykonávania revidovanej európskej prístavnej politiky iniciovala projekt[31], ktorý sa začne do konca roka 2013 a bude zameraný na vypracovanie a zostavenie súboru všeobecných európskych ukazovateľov výkonnosti prístavov. Účelom nariadenia predkladaného súčasne Európskemu parlamentu a Rade je riešiť kľúčové otázky súvisiace s prístupom na trh s prístavnými službami a finančnou transparentnosťou a autonómiou prístavov. Komisia poskytne spätnú väzbu v podobe správy o fungovaní a účinku tohto nariadenia najneskôr do troch rokov po tom, ako vstúpi do platnosti. Zostávajúcim otázkam sa v rámci rozsahu svojej kompetencie bude Komisia venovať prostredníctvom týchto cielených opatrení: · v plnej miere využívať usmernenia TEN-T a finančné nástroje EÚ na zlepšenie prepojení prístavov s ich vnútrozemím a podporu európskej politiky prístavov, · monitorovať správne uplatňovanie platných právnych predpisov EÚ o koncesiách a prístavoch, · poskytovať potrebnú administratívnu a technickú podporu na účely sociálneho dialógu na úrovni Únie, pričom v roku 2016 sa vypracuje posúdenie pokroku v tejto oblasti, · predstaviť nové iniciatívy na ďalšie zjednodušenie administratívnych postupov v prístavoch, predovšetkým colných postupov, · podporovať environmentálne technológie a príbrežnú lodnú dopravu prostredníctvom spoločných zásad odstupňovania poplatkov za používanie prístavnej infraštruktúry. Komisia bude kontrolovať, či sa dosahuje pokrok, na základe dosahovania politických cieľov vytýčených v tomto oznámení, predovšetkým pokrok pri vývoji multimodálnych prepojení s vnútrozemím, pri modernizácii prístavných služieb a priťahovaní investícií. [1] KOM(2007) 616 v konečnom znení. [2] KOM(2011) 897 v konečnom znení. [3] COM(2011) 650 final. [4] COM(2011) 665 final. [5] SWD(2013)181 [6] SWD(2013)181 [7] Lode kotviace v prístave využívajú elektrickú energiu z prístavu. [8] KOM(2013)17 a KOM(2013)18. [9] N.B. chemické, biologické, rádiologické a jadrové. [10] Podľa podmienok smernice 2005/65/ES a nariadenia 725/2004 Komisia v spolupráci s členskými štátmi vykonáva inšpekcie, pri ktorých monitoruje uplatňovanie príslušných bezpečnostných opatrení v prístavoch EÚ. [11] V dôsledku obchodu medzi členskými štátmi a obchodu medzi členskými štátmi a krajinami mimo EÚ realizovaného prostredníctvom iného členského štátu. [12] Podrobnosti sa uvádzajú v posúdení vplyvu SWD(2013)181. [13] Pozri http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/doc/web_methodology.pdf. [14] Usporiadanie týchto koridorov sa navrhuje v Nástroji na prepojenie Európy (COM(2011)650). [15] Z rozpočtu TEN-T sa v rokoch 2007 – 2012 prístavom poskytlo 244,6 miliónov EUR, teda približne 4 % dostupných prostriedkov z rozpočtu TEN-T. Z tejto sumy sa 58 % investovalo na rozvoj prístavnej kapacity, 27 % na budovanie prístupu k vnútrozemiu a 15 % na ekologické technológie. Pokiaľ ide o financovanie súdržnosti, Dvor audítorov mimoriadne kriticky vníma nedostatok koordinácie prístupu k vnútrozemiu. [16] Komisia v júni 2011 predstavila svoje návrhy finančného rámca na obdobie 2014 – 2020 (KOM(2011)500). Rokovania o viacročnom finančnom rámci ešte prebiehajú. Financovanie sa pokryje v rámci finančného krytia, na ktorom sa zhodol rozpočtový orgán a ktoré je ustanovené v príslušných legislatívnych aktoch. [17] Osobitná správa č. 4/2012 Dvora audítorov: „Je využívanie štrukturálnych fondov a Kohézneho fondu na spolufinancovanie dopravných infraštruktúr v námorných prístavoch účinnou investíciou?“ [18] Predovšetkým ustanovenia uplatniteľné od 1. júla 2025. [19] Existujú výrazné rozdiely v závislosti od prístavu, druhu obchodu atď. Pozri SWD(2013)181 – posúdenie vplyvu. [20] Návrh smernice o udeľovaní koncesií (KOM 2011)897 v konečnom znení, smernica 2004/17/ES o koordinácii postupov obstarávania subjektov pôsobiacich v odvetviach vodného hospodárstva, energetiky, dopravy a poštových služieb a smernica 2004/18/ES o koordinácii postupov zadávania verejných zákaziek na práce, verejných zákaziek na dodávku tovaru a verejných zákaziek na služby. [21] COM(2012)124 final o prístupe tovaru a služieb tretích krajín na vnútorný trh verejného obstarávania Únie a o postupoch podporujúcich rokovania o prístupe tovaru a služieb Únie na trhy verejného obstarávania tretích krajín [22] KOM(2012) 573 v konečnom znení, 3. októbra.2012 [23] Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2010/65/EÚ z 20. októbra 2010 o ohlasovacích formalitách lodí plávajúcich do prístavov a/alebo z prístavov členských štátov, ktorou sa zrušuje smernica 2002/6/ES. [24] Pozri vec T-443/08 „Leipzig-Halle“. [25] 15 % - 20 % v termináloch pre suchý lodný náklad, 40 % - 15 % v termináloch pre všeobecný náklad. [26] Štúdia o práci v prístavoch (2013) [27] Pozri aj rozhodnutie Komisie z 20. mája 1998, ktorým sa zriadil Výbor pre sociálny dialóg v danom sektore na podporu dialógu medzi sociálnymi partnermi na európskej úrovni (COM(1998)322 final). [28] http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/doc/guidance_doc.pdf http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/doc/comm_sec_2011_0319.pdf. [29] ESPO Green guide [30] Cenotvorba na základe schémy Environmental Ship Index scheme (Belgicko, Francúzsko, Holandsko a Nemecko), na základe osvedčení Green Award (Holandsko, Litva, Lotyšsko a Portugalsko) alebo prostredníctvom rabatov spojených s emisiami NOx/SOx alebo prostredníctvom vyberania poplatku za síru (Švédsko). [31] V rámci 7. rámcového programu RTD pre dopravu – výzva na predkladanie návrhov v roku 2013.