Oznámenie Komisie Rade a Európskemu parlamentu Implementácia stratégie Spoločenstva na znižovanie emisií CO2 z automobilov: Šieste výročné oznámenie o účinnosti stratégie {SEK(2006) 1078} /* KOM/2006/0463 v konečnom znení */





[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV | Brusel, 24.8.2006 KOM(2006) 463 v konečnom znení OZNÁMENIE KOMISIE RADE A EURÓPSKEMU PARLAMENTU Implementácia stratégie Spoločenstva na znižovanie emisií CO2 z automobilov: Šieste výročné oznámenie o účinnosti stratégie {SEK(2006) 1078} 1. ÚVOD Stratégia Spoločenstva na znižovanie emisií CO2 z osobných automobilov a zlepšovanie spotreby palív[1] je založená na troch pilieroch, konkrétne na záväzkoch automobilového priemyslu v oblasti zlepšovania spotreby palív[2], na označovaní automobilov podľa spotreby paliva[3] a na podpore palivovej efektívnosti automobilov fiškálnymi opatreniami. Podľa článku 9 rozhodnutia 1753/2000/ES[4] sa od Komisie vyžaduje, aby Európskemu parlamentu a Rade predkladala výročné správy o účinnosti stratégie na základe údajov monitorovania predkladaných členskými štátmi[5]. Toto oznámenie sa zaoberá monitorovaním v roku 2004 a preskúmaniami, ktoré sa začali v uvedenom roku: združenie KAMA v súlade so svojim záväzkom preskúmalo možnosti ďalšieho znižovania emisií CO2 s cieľom „priblížiť sa k cieľu Spoločenstva predstavujúcemu dosiahnutie 120 g CO 2 /km do roku 2012“ (ACEA a JAMA už tak urobili v roku 2003, ako sa predpokladalo v ich záväzkoch). Podľa článku 10 rozhodnutia 1753/2000/ES by sa vo výročnom oznámení, pokiaľ ide o prechodný cieľový rok združenia KAMA (2004), malo okrem toho uvádzať, či sa združeniu KAMA podarilo toto zníženie dosiahnuť vďaka technickým opatreniam prijatým výrobcami alebo vďaka iným opatreniam, medzi ktoré patria zmeny v správaní spotrebiteľov (ktoré nie sú spojené s technickými opatreniami prijatými priemyselným odvetvím). Dobrovoľný záväzok združenia KAMA obsahuje aj povinnosť uskutočniť na základe údajov z roku 2004 spoločné „rozsiahle preskúmanie“ s útvarmi Komisie (spoločné rozsiahle preskúmanie s ACEA a JAMA sa uskutočnilo na základe údajov z roku 2003, ako bolo stanovené v ich záväzkoch). 2. VÝVOJ V PRIEMERNEJ ÚROVNE EMISIÍ CO 2 Z NOVÝCH AUTOMOBILOV V EÚ-25 V ROKU 2004 2.1. Pokrok, ktorý dosiahol automobilový priemysel, pokiaľ ide o jeho jednotlivé záväzky (EÚ-15) Prvým a najdôležitejším pilierom stratégie sú záväzky európskych, japonských a kórejských združení výrobcov automobilov, ktorými sa zaväzujú dosiahnuť celkovú priemernú úroveň emisií CO2 z nových osobných automobilov v EÚ-15[6] 140 g CO2/km[7] do roku 2008 (ACEA) a do roku 2009 (JAMA a KAMA). Ciele záväzkov sa musia dosiahnuť najmä prostredníctvom technologického vývoja, ktorý ovplyvňuje rôzne charakteristiky automobilov, a zmien na trhu, ktoré sú spojené s týmto vývojom. 2.1.1. Celkový pokrok, ktorý dosiahli tri združenia výrobcov automobilov v roku 2004 Ročné spoločné správy z monitorovania boli vypracované a schválené útvarmi Komisie a tromi združeniami výrobcov automobilov a pripojené k tomuto oznámeniu. Toto sú hlavné zistenia za obdobie rokov 1995 až 2004, na ktoré sa vzťahuje správa (pozri aj tabuľku 1): - V roku 2004 boli priemerné úrovne špecifických emisií CO2 z nových automobilov 161 g CO2/km v prípade ACEA, ktoré zostáva na čele, a 168 g CO2/km v prípade KAMA a 170 g CO2/km v prípade JAMA[8] (pozri tabuľku 1 v prílohe). V porovnaní s rokom 1995 sa priemerná úroveň špecifických emisií CO2 znížila o 24 g CO2/km alebo 13 % v prípade ACEA, 26 g CO2/km alebo 13,3 % v prípade JAMA, a 29 g CO2/km alebo 14,7 % v prípade KAMA; - V porovnaní s rokom 2003 všetky tri združenia znížili v roku 2004 priemernú úroveň špecifických emisií CO2 zo svojich automobilov, ktoré boli prvýkrát zaregistrované na trhu EÚ: ACEA o asi 1,2 %, JAMA o asi 1,0 % a KAMA o asi 6,1 %. Od roku 1995 sa efektívnosť využitia paliva v naftových osobných automobiloch zlepšovala výraznejšie ako v prípade benzínových vozidiel a spolu s trvalým nárastom podielu naftových vozidiel na trhu s novými osobnými automobilmi v EÚ-15 to výrazne prispelo k celkovému doteraz dosiahnutému pokroku (pozri tabuľku 3)[9]. Tento trend si vyžaduje ďalšie zlepšovanie výkonu naftových osobných automobilov, pokiaľ ide o emisie atmosferických znečisťujúcich látok, ako to navrhuje Komisia v nedávnom návrhu EURO5[10]; - ACEA a JAMA v roku 2004 pokračovali v nepretržitom trende znižovania emisií CO2, hoci ich posledný dosiahnutý výsledok je nižší ako ročné zníženie v prvých rokoch ich záväzkov. ACEA dosiahlo rozsah určený ako prechodný cieľ na rok 2003 už v roku 2000 a je od roku 2003 pod úrovňou spodnej hranice tohto rozsahu. JAMA je od roku 2002 vo vnútri rozsahu prechodného cieľa. KAMA dosiahlo veľmi výrazný pokrok a splnilo svoj prechodný cieľ na rok 2004 dosiahnuť rozsah 165 - 170 g CO2/km; - Aby sa dosiahol konečný cieľ 140 g CO2/km, je potrebné vynaložiť ďalšie úsilie, keďže priemerná ročná miera zníženia sa musí u všetkých troch združení zvýšiť. Pri predpoklade konštantnej miery zlepšenia za celé obdobie 1995 - 2008/9 by zníženie predstavovalo asi 3,5 CO2/km za rok alebo približne 2 % za rok. V rokoch zostávajúcich do roku 2008/9 musí ročná miera zníženia teraz dosiahnuť priemernú hodnotu 3,3 % v prípade ACEA, 3,5% v prípade JAMA a 3,3 % v prípade KAMA. Od začiatku sa predpokladalo, že priemerná miera zníženia bude v neskorších rokoch vyššia. Zisťuje sa však, že rozdiely, ktoré sa majú odstrániť, vyjadrené ako požadovaná ročná výkonnosť, sa v roku 2004 ešte viac zväčšili (pozri tabuľku 2), čo je dôvod na znepokojenie. Komisia uskutoční dôkladné monitorovanie úspechov, ktoré dosiahli združenia, na základe ich záväzkov. Celková priemerná úroveň emisií CO2 z nových registrovaných osobných automobilov bola v roku 2004 vo všetkých pätnástich členských štátoch nižšia v porovnaní s rokom 1995 a rokmi medzitým (pozri obrázok 1 v prílohe). Miera zníženia sa však medzi jednotlivými krajinami mierne líši[11]. 2.1.2. „Rozsiahle preskúmanie“ KAMA a práca v súvislosti s článkom 10 rozhodnutia 1753/2000/ES Dobrovoľný záväzok znížiť emisie CO2 z nových osobných automobilov obsahuje povinnosť vykonať na základe údajov z roku 2003 (ACEA a JAMA) a z roku 2004 (KAMA) „rozsiahle preskúmanie“ . Toto rozsiahle preskúmanie by sa malo zaoberať „ … výsledkami znižovania emisií CO 2 do kalendárneho roka 2003/4 a počas tohto roku, a zároveň zahŕňať porovnanie priemeru vozového parku za tento rok s odhadovaným cieľovým rozsahom“. Toto preskúmanie by okrem toho malo zohľadniť počiatočné očakávanie, že „…znižovanie emisií CO 2 nebude lineárne; rýchlosť bude závisieť najmä od načasovania trhovej dostupnosti palív umožňujúcich tento cieľ, ako aj od času potrebného na uvedenie nových technológií a výrobkov na trh a od miery ich prieniku na trh. Očakáva sa preto, že profil znižovania bude spočiatku pomerne pomalý a zrýchli sa až neskôr .“ Riešenie niektorých z týchto otázok je aj predmetom článku 10 rozhodnutia 1753/2000/ES, v ktorom sa vyžaduje, aby: „…Správy za prechodné cieľové roky a konečný cieľový rok uvádzali, či k zníženiu došlo v dôsledku technických opatrení prijatých výrobcami alebo iných opatrení, medzi ktoré patria zmeny správania spotrebiteľov.“ Keďže sa hodnotenia, ktoré sa majú vykonať v rámci „rozsiahleho preskúmania“ a podľa článku 10, čiastočne prekrývajú, Komisia a združenia uskutočnili spoločné hodnotenia. Predchádzajúce ročné oznámenie[12] sa zaoberalo „rozsiahlymi preskúmaniami“, ktoré vykonali ACEA a JAMA v roku 2003, a súvisiacimi hodnoteniami podľa článku 10. Toto oznámenie sa zaoberá iba preskúmaním, ktoré vykonalo KAMA v roku 2004, a zameriava sa na tieto rozhodujúce otázky: 1. Existovali nejaké prekážky, ktoré bránili združeniu KAMA splniť svoj záväzok, alebo ktoré viedli k toku, že KAMA nesplnilo svoj záväzok dostatočne? 2. Existovali iné faktory ako technický vývoj, ktoré viedli k zníženiu špecifických emisií CO2 z nových osobných automobilov? Odpovede na tieto otázky sú rozhodujúce pre zodpovedanie toho, či sa sledované zníženie emisií CO2 do roku 2004 a vrátane neho premietne v plnom rozsahu do splnenia záväzku alebo nie. V rámci spoločného hodnotenia sa dospelo k tomuto záveru (podrobné závery sú pripojené k spoločnej správe s KAMA): zníženie špecifických emisií CO2 sa dosiahlo predovšetkým technologickým rozvojom, všetky uplatňované záväzky a predpoklady uvedené v záväzku KAMA týkajúceho sa emisií CO2 sa splnili a prostredie, v ktorom jeho členovia pôsobia, nezabránilo KAMA, aby si splnilo svoj záväzok. Stručne povedané, KAMA a Komisia dospeli k záveru, že KAMA splnilo v období rokov 1995 až 2004 všetky povinnosti uvedené v jeho záväzku. Napriek tomu, že sa kórejský automobilový priemysel boril so zložitou hospodárskou situáciou v prvých rokoch obdobia záväzku, prispel k stratégii EÚ na zníženie emisií CO2 a cieľom znižovania emisií podľa Kjótskeho protokolu, ako bolo stanovené v jeho záväzku. Tieto zistenia vyzdvihujú aj ďalšiu stránku implementácie stratégie: doteraz obmedzený vplyv opatrení prijatých v rámci ostatných dvoch pilierov, ktorými sú opatrenia týkajúce sa označovania a fiškálne opatrenia (pozri odseky 3 a 4). 2.1.3. Preskúmanie KAMA zamerané na možnosti priblížiť sa k cieľu Spoločenstva 120 g CO 2 /km Ako bolo stanovené v záväzku KAMA, združenie KAMA v decembri 2004 predložilo výsledky svojho „preskúmania možností ďalšieho znižovania emisií CO 2 s cieľom priblížiť sa k cieľu Spoločenstva 120 g CO 2 /km do roku 2012“. Združenie KAMA vo svojom stanovisku uvádza, že technologický potenciál splniť cieľ Spoločenstva 120 g CO2/km v roku 2012 možno dosiahnuť spojením ďalšieho pokroku v oblasti tradičných technológií s výrazným podielom hybridných vozidiel (25,3 %). Zastáva však názor, že by to viedlo k „nadmernému finančnému zaťaženiu ako na strane tohto združenia, tak aj spotrebiteľov.“ Zníženie emisií CO2 na úroveň cieľa Spoločenstva by sa mohlo dosiahnuť nákladovo efektívnejším spôsobom pomocou jednotného prístupu zahrňujúceho automobilový priemysel a ďalších aktívnych účastníkov na trhu, vrátane dodávateľov ropy/palív, verejných orgánov, vodičov, atď. Okrem uvedených troch pilierov stratégie by k stratégii Spoločenstva na znižovanie emisií CO2 z osobných vozidiel a ľahkých úžitkových vozidiel mohlo v skutočnosti prispieť niekoľko ďalších možností. Komisia, zohľadňujúc toto stanovisko a stanoviská ACEA a JAMA uvedené v roku 2003, sa rozhodla v období rokov 2005 - 2006 preskúmať stratégiu Spoločenstva na zníženie emisií CO2 z osobných vozidiel a ľahkých úžitkových vozidiel. Vzhľadom na súčasný cieľ Spoločenstva, ktorým je hodnota priemerných emisií CO2 z nových automobilov 120 g CO2/km, Komisia preskúma dostupné možnosti ďalšieho znižovania emisií CO2 z osobných vozidiel a ľahkých úžitkových vozidiel v rámci hodnotenia dosahu, pričom zohľadní prácu skupiny na vysokej úrovni CARS21. Toto preskúmanie sa uskutoční v rámci Európskeho programu klimatických zmien. Komisia chce v druhej polovici roka 2006 predložiť Európskemu parlamentu a Rade oznámenie o upravenej stratégii. 2.2. Priemerná úroveň emisií CO 2 z nových automobilov v EÚ-25 v roku 2004 Okrem údajov zo spoločného monitorovania v roku 2004 a z rozšírenia EÚ, boli údaje o priemernej úrovni emisií CO2 z nových automobilov vo väčšine nových členských štátov prvýkrát sprístupnené v roku 2004 (Slovensko a Malta neposkytli v roku 2004 žiadne údaje). Tabuľka uvádza situáciu v EÚ-15, EÚ-10 a EÚ-25: Údaje z monitorovania v EÚ-15 v roku 2004 | Údaje z monitorovania v EÚ-10 v roku 2004[13] | Údaje z monitorovania v EÚ-25 v roku 200413 | Palivo | počet registrácií | g CO2/km | počet registrácií | g CO2/km | počet registrácií | g CO2/km | Benzín | 7 001 245 | 170 | 533 665 | 158 | 7 534 910 | 169 | Nafta | 6 787 834 | 155 | 168 284 | 151 | 6 956 118 | 155 | Benzín+nafta | 13 789 079 | 163 | 701 949 | 156 | 14 491 028 | 162 | Je pozoruhodné, že priemerná hodnota CO2 v EÚ-10 je približne o 4 % nižšia ako v prípade EÚ-15 a že celkový počet registrácií v EÚ-10 predstavuje iba asi 5 % počtu registrácií v EÚ-15. Okrem toho, kým naftové vozidlá predstavujú teraz asi 50 % nových registrácií v EÚ-15, v EÚ-10 predstavujú menej ako 25 %13. 2.3. Kvalita údajov Európsky parlament a Rada prijali rozhodnutie o monitorovaní 1753/2000/ES 30. augusta 2000. Údaje zhromaždené na základe tohto rozhodnutia za rok 2002 a neskôr sa používajú ako oficiálne údaje na monitorovanie dobrovoľných záväzkov. V prípade skorších rokov sa na monitorovanie používali údaje poskytnuté združeniami. Táto zmena v súboroch údajov, ktorá sa odrazila v prerušení kontinuity medzi sériou údajov združení a sériou oficiálnych údajov EÚ, odhalila aj menšie rozdiely. V posledných rokoch sa vynaložilo úsilie na určenie príčin pozorovaných rozdielov a na zlepšenie kvality údajov. Tri združenia považujú oficiálne údaje o situácii v EÚ-15 za celkovo uspokojujúce a rozdiel v údajoch, ktoré poskytlo priemyselné odvetvie, je veľmi malý. Spolupráca s členskými štátmi zameraná na kvalitu údajov o situácii v EÚ-15 a EÚ-25 bude pokračovať tak, aby sa ďalej zvyšovala ich presnosť a reprezentatívnosť. 3. IMPLEMENTÁCIA SMERNICE 1999/94/ES Všetky členské štáty informovali o opatreniach na transponovanie smernice 1999/94/ES[14] o dostupnosti spotrebiteľských informácií o spotrebe paliva a emisiách CO2 pri predaji nových osobných automobilov. Pokiaľ ide o implementáciu smernice Komisie 2003/73/ES, Rakúsko a Grécko ešte neinformovali o súvisiacich opatreniach. Na základe správ členských štátov o implementácii smernice 1999/94/ES bola v roku 2004 pre Komisiu vykonaná štúdia[15] s cieľom zhodnotiť účinnosť tohto právneho predpisu a navrhnúť možnosti zlepšenia. Výsledky tejto štúdie, ktoré boli predložené zainteresovaným stranám začiatkom roka 2005, ukazujú, že účinnosť smernice sa vo všeobecnosti javí ako nízka, keďže sa nezaznamenal významný vplyv na rozhodovanie spotrebiteľov. Najsľubnejšie možnosti zlepšenia súčasných právnych predpisov s cieľom zvýšiť informovanosť spotrebiteľov o efektívnosti paliva a emisiách CO2 spočívajú v uvádzaní tried energetickej efektívnosti na označení a ďalšej harmonizácii návrhov právnych predpisov. Komisia na základe tohto hodnotenia a v rámci celkového preskúmania stratégie na zníženie emisií CO2 z osobných vozidiel a ľahkých úžitkových vozidiel zhodnotí v roku 2006 potrebu predložiť pozmeňujúci návrh s cieľom zlepšiť účinnosť smernice. 4. PRÁCA NA FIšKÁLNYCH OPATRENIACH Komisia prijala v roku 2002 oznámenie[16] o zdaňovaní osobných automobilov v Európskej únii. Oznámenie obsahovalo množstvo politických možností týkajúcich sa budúcich opatrení a nasledovala po ňom široká diskusia medzi členskými štátmi, Európskym parlamentom, automobilovým priemyslom a ďalšími dôležitými zainteresovanými stranami. Pokiaľ ide o túto diskusiu, Komisia v júli 2005 prijala návrh smernice[17] o daniach z osobných áut, ktorá okrem iného vyžaduje, aby členské štáty, ktoré uplatňujú takéto dane, zahrnuli prvok CO2 do svojho výpočtu s cieľom podporiť nákup palivovo efektívnych automobilov. 5. ĎALšIE SÚVISIACE OPATRENIA Rada pre životné prostredie vo svojich záveroch z 10. októbra 2000 žiadala, aby Komisia preskúmala opatrenia na zníženie emisií skleníkových plynov z ľahkých komerčných vozidiel (uvádzané aj ako vozidlá kategórie „N1“[18]) a klimatizačných systémov používaných v osobných automobiloch[19]. Pokiaľ ide o vozidlá kategórie N1, v smernici 2004/3/ES[20] sa bude vyžadovať meranie emisií CO2 a poskytovanie súvisiacich informácií o tejto kategórii vozidiel. Komisia okrem toho zadala úlohu pripraviť opatrenia na zníženie emisií CO2 z vozidiel kategórie N1[21]. Pokiaľ ide o mobilné klimatizačné zariadenia, Komisia podobne zadala úlohu vypracovať postup merania s cieľom zhodnotiť vplyv používania klimatizačných zariadení na spotrebu paliva[22]. Komisia posúdi možnosti zníženia skleníkových plynov z vozidiel kategórie N1 a mobilných klimatizačných systémov v rámci jednotného prístupu pri preskúmaní stratégie na zníženie emisií CO2 z osobných a ľahkých úžitkových vozidiel (pozri 2.1.3). 6. ZÁVERY Stratégia Spoločenstva na zníženie emisií CO2 z osobných automobilov a zlepšenie spotreby palív sa zameriava na dosiahnutie priemernej hodnoty špecifických emisií CO2 z novozaregistrovaných automobilov v Spoločenstve 120 g CO2/km. Priemerná hodnota v EÚ-15 dosiahnutá v roku 2004 bola 163 g CO2/km[23] v porovnaní so 186 g CO2/km v roku 1995, ktorý bol referenčným rokom stratégie Spoločenstva – teda zníženie o približne 12,4 %. Hodnotenia vykonané na základe „rozsiahleho preskúmania“ a na základe článku 10 rozhodnutia 1753/2000/ES ukazujú, že ACEA, JAMA a KAMA splnili v období rokov 1998 až 2004 všetky povinnosti stanovené v ich záväzkoch. Automobilový priemysel výrazne prispel k stratégii EÚ na zníženie emisií skleníkových plynov a k splneniu svojich cieľov v rámci Kjótskeho protokolu. V záujme dosiahnutia konečného cieľa záväzkov (140 g CO2/km) musia všetky tri združenia výrazne zintenzívniť svoje úsilie. Komisia na základe pripojených spoločných správ potvrdzuje, že všetky tri združenia opätovne potvrdili svoje pevné rozhodnutie maximálne sa riadiť svojimi záväzkami. ACEA a JAMA však neboli schopné poskytnúť pevnejšie záruky ako v predchádzajúcich rokoch, a to že splnia úroveň 140 g CO2/km do roku 2008 (ACEA) a 2009 (JAMA), napriek tomu, že obdobie záväzkov sa už chýli ku koncu; KAMA dosiahlo veľmi výrazné zníženie v roku 2004 a potvrdilo, že nie je žiadny dôvod na to, aby svoj záväzok nesplnilo[24]. Komisia zdôrazňuje význam splnenia cieľa 140 g CO2/km pre automobilový priemysel, ktorý Komisia považuje za dosiahnuteľný a ktorý sa priemysel zaviazal splniť. Komisia zdôrazňuje aj potrebu naďalej vynakladať úsilie smerujúce k technickému výskumu, vývoju a demonštrácii v oblasti efektívnejších pohonov a pomocných systémov (vrátane mobilných klimatizačných zariadení) pre osobné a ľahké úžitkové vozidlá s cieľom dosiahnuť nižšie náklady a zlepšenú výkonnosť, vrátane celkovej efektívnosti a trvanlivosti. V stanoviskách prezentovaných združeniami ACEA, JAMA a KAMA[25] týkajúcich sa ich preskúmania možností priblížiť sa k cieľu Spoločenstva 120 g CO2/km do roku 2012 sa uvádza, že tieto združenia považujú za nevyhnutné uplatňovať integrovaný prístup namiesto zameriavania sa výlučne na automobilové technológie. Takéto výlučné zameranie by podľa uvedených združení „vážne poškodilo budúcu konkurencieschopnosť a finančnú životaschopnosť európskeho automobilového priemyslu a oslabilo by hospodárstvo EÚ“ (ACEA). Komisia sa rozhodla v rokoch 2005 – 2006 preskúmať stratégiu Spoločenstva na zníženie emisií CO2 z osobných a ľahkých úžitkových vozidiel. Vzhľadom na cieľ Spoločenstva 120 g CO2/km Komisia preskúma dostupné možnosti, vrátane legislatívnych možností, týkajúce sa ďalšieho znižovania emisií CO2 z osobných a ľahkých úžitkových vozidiel v rámci hodnotenia dosahu, pričom zohľadní prácu skupiny na vysokej úrovni CARS21. Preskúmanie sa uskutoční v rámci Európskeho programu klimatických zmien a Komisia má v úmysle v druhej polovici roku 2006 predložiť Európskemu parlamentu a Rade oznámenie o upravenej stratégii. Príloha Tabuľka 1 : Priemerná úroveň špecifických emisií CO 2 z nových osobných automobilov podľa druhu paliva pre každé združenie a EÚ-15 CO2 (g/km) | 1995* CO2 (g/km) | 2004** CO2 (g/km) | Spolu | Ročne | JAMA všetky palivá | 196 | 170 | 17,6 | 30 | 3,5 | 6 | KAMA všetky palivá | 197 | 168 | 16,6 | 28 | 3,3 | 5,6 | *Údaje za rok 1995 vychádzajú z údajov združení; ** Údaje za rok 2004 vychádzajú z oficiálnych údajov EÚ-15 Obrázok 1 : Priemerná úroveň špecifických emisií CO 2 z nových osobných vozidiel v EÚ-15, EÚ-10 a v členských štátoch v rokoch 1995 a 2004 (vážené priemery založené na údajoch o naftových a benzínových vozidlách; údaje za rok 1995 sú údajmi, ktoré poskytli združenia; údaje uvedené za rok 2004 sú oficiálnymi údajmi EÚ a sú upravené o 0,7 % v dôsledku úpravy zmeny cyklu; za rok 1995 nie sú k dispozícii údaje v prípade Grécka, Fínska a EÚ-10; za rok 2004 nie sú k dispozícii údaje v prípade Slovenska a Malty.) [pic] Tabuľka 3 : Trendy v zložení nových automobilov zaregistrovaných na trhu za každé združenie a EÚ-15 ACEA | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 (4) |2003 (4) |2004 (4) |Zmena '95-04' (2) | | Benzín | 73,4% |72,9% |73,1% |70,3% |65,8% |60,9% |58,2% |56,3% |52,4% |45,4% |-28 | | Nafta | 24,0% |24,3% |24,3% |27,0% |31,0% |35,8% |39,4% |43,6% |47,5% |51,9% |27,9 | | Súčty (3) | 10,241,651 |10,811,011 |11,226,009 |11,935,533 |12,518,260 |12,217,744 |12,552,498 |11,649,782 |11,533,323 |11,668,101 |13,9% | | JAMA | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 (4) |2003 (4) |2004 (4) |Zmena '95-04' (2) | | Benzín | 82,1% |82,1% |83,2% |81,6% |80,4% |80,8% |79,1% |77,3% |71,8% |65,6% |-16,5 | | Nafta | 9,5% |10,4% |11,2% |13,1% |14,9% |16,5% |17,4% |22,6% |28,2% |30,9% |21,4 | | Súčty (3) | 1,233,975 |1,342,144 |1,510,818 |1,666,816 |1,716,048 |1,667,987 |1,520,643 |1,501,937 |1,703,960 |1,843,728 |49,4% | | KAMA | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 (4) |2003 (4) |2004 (4) |Zmena '95-04' (2) | | Benzín | 87,9% |87,6% |89,2% |85,9% |81,9% |80,9% |85,2% |77,8% |73,9% |69,5% |-18,4 | | Nafta | 1,6% |1,8% |2,3% |6,1% |7,4% |8,3% |13,9% |22,0% |26,1% |26,4% |24,8 | | Súčty (3) | 169,060 |236,454 |275,453 |373,230 |463,724 |491,244 |396,792 |325,436 |427,341 |589,542 |249% | | EU-15 (1) | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 (4) |2003 (4) |2004 (4) |Zmena '95-04' (2) | | Benzín | 74,5% |74,2% |74,6% |72,1% |68,0% |63,9% |61,2% |59,2% |55,4% |49,6% |-24,9 | | Nafta | 22,2% |22,4% |22,3% |24,7% |28,4% |32,6% |36,4% |40,7% |44,4% |48,1% |25,9 | | Súčty (3) | 11,644,686 |12,389,609 |13,012,280 |13,975,579 |14,698,032 |14,376,975 |14,469,933 |13,477,155 |13,664,624 |14,101,371 |21,1% | |(1) Nové osobné vozidlá uvedené na trh EÚ výrobcami, na ktorých sa nevzťahujú záväzky, nemajú významný vplyv na údaje. (2) Zmena za obdobie rokov 1995 až 2004 v prípade benzínových a naftových vozidiel predstavuje zmenu v absolútnom podiele každého druhu paliva na celkovom počte registrácií. Zmena celkového počtu vozidiel je nárastom alebo poklesom absolútneho počtu nových registrácií. Zmena celkového počtu vozidiel predstavuje nárast počtu nových registrácií v EÚ-15 v danom období. (3) Súčty zahŕňajú štatisticky neidentifikované vozidlá a vozidlá, ktoré používajú „iné druhy paliva“. (4) V období rokov 2002 – 2004 sa uvádzajú oficiálne údaje EÚ-15. PRÍLOHA (SEC(2006) 1078) 3. Monitorovanie záväzku ACEA znižovať emisie CO2 z osobných automobilov (2004), Spoločná správa Európskeho združenia výrobcov automobilov a útvarov Komisie, konečné znenie z 25.11.2005. 4. Monitorovanie záväzku JAMA znižovať emisie CO2 z osobných automobilov (2004), Spoločná správa Japonského združenia výrobcov automobilov a útvarov Komisie, konečné znenie z 25.11.2005. 5. Monitorovanie záväzku KAMA znižovať emisie CO2 z osobných automobilov (2004), Spoločná správa Kórejského združenia výrobcov automobilov a útvarov Komisie, konečné znenie z 25.11.2005. Prílohy sú k dispozícii iba v anglickom jazyku [1] KOM(95) 689, konečné znenie a závery Rady z 25.6.1996. [2] Záväzky prijali európske (Európske združenie výrobcov automobilov - ACEA), japonské (Japonské združenie výrobcov automobilov - JAMA) a kórejské (Kórejské združenie výrobcov automobilov - KAMA) združenia výrobcov automobilov. [3] Smernica 1999/94/ES o dostupnosti spotrebiteľských informácií o spotrebe paliva a emisiách CO2 pri predaji nových osobných automobilov, Ú. v. ES L 12, 18.1.2000. [4] Rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady 1753/2000/ES, ktorým sa ustanovuje systém monitorovania priemerných špecifických emisií CO2 pochádzajúcich z nových osobných automobilov, Ú. v. ES L 202, 10.8.2000. [5] Informácie týkajúce sa stratégie Spoločenstva možno nájsť aj na tejto internetovej stránke: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/co2_home.htm [6] Keďže záväzky, ktoré uznala Európska komisia v rokoch 1999/2000, boli prijaté v čase, keď EÚ tvorilo 15 členských štátov, ich geografický rozsah sa obmedzuje na EÚ-15. [7] Merané podľa smernice 93/116/ES v zmysle jej zmien a doplnení. [8] Od roku 2001 sa údaje upravujú o 0,7 %, aby sa zohľadnila zmena skúšobného cyklu. [9] Je pravdepodobné, že k zvýšeniu podielu naftových vozidiel a súvisiacemu zníženiu priemerných špecifických emisií CO2 prispel aj vplyv fiškálnych stimulov pre naftové palivo vo väčšine členských štátov. [10] KOM(2005) 683, konečné znenie. [11] V prípade Grécka a Fínska nie je možné uviesť žiadne údaje za rok 1995, keďže tieto údaje nie sú k dispozícii. [12] KOM(2005) 269, konečné znenie. [13] KOM(2005) 269, konečné znenie. [14] Ú. v. ES L 12, 18.1.2000, s. 16. [15] „Štúdia o účinnosti smernice 1999/94/ES o dostupnosti spotrebiteľských informácií o spotrebe paliva a emisiách CO 2 pri predaji nových osobných automobilov“ , ADAC pre Európsku komisiu, záverečná správa, marec 2005, je k dispozícii na internetovej stránke: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/co2_directive.htm [16] KOM(2002) 431, konečné znenie. [17] KOM(2005) 261, konečné znenie. [18] Vozidlá kategórie N1 sú definované ako vozidlá používané na prepravu tovarov, ktorých hmotnosť nepresahuje 3,5 tony. [19] Rada pre životné prostredie z 10. októbra 2000 dospela k záveru, že „ Rada žiada Komisiu, aby v oblasti dopravnej politiky preskúmala a pripravila opatrenia v týchto oblastiach, pričom zohľadní mieru zvýšenia emisií pochádzajúcich z odvetvia dopravy, ako aj potrebu zohľadniť náklady v sociálnej oblasti a oblasti životného prostredia pri každom spôsobe dopravy, ako sa uvádza aj v správe predloženej Európskej rade v Helsinkách: - znižovanie emisií CO 2 z vozidiel, najmä zníženie emisií CO 2 z ľahkých úžitkových vozidiel, - znižovanie všetkých skleníkových plynov (GHG) z klimatizačných zariadení vo vozidlách“ . [20] Smernica 2004/3/ES, ktorou sa menia a dopĺňajú smernice Rady 70/156/EHS a 80/1268/EHS, pokiaľ ide o meranie emisií CO2 a spotreby paliva vozidiel kategórie N1, Ú. v. EÚ L 49, 19.2.2004, s. 36. [21] „Meranie a príprava opatrení na zníženie emisií CO 2 z vozidiel kategórie N1“ , TNO pre Európsku komisiu, december 2004, dostupné na internetovej stránke: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/pdf/a_9482_final%20report.pdf [22] „ Vypracovanie postupu na stanovenie dodatočnej spotreby paliva osobných automobilov (vozidlá kategórie N1) v dôsledku používania mobilného klimatizačného zariadenia“ TNO pre Európsku komisiu, júl 2005, dostupné na internetovej stránke: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/pdf/a_16174.pdf [23] Údaj založený na oficiálnych údajoch EÚ. [24] Je potrebné pripomenúť, že Rada vyzvala Komisiu „ …aby okamžite predložila návrhy, vrátane legislatívnych návrhov, na posúdenie, aby sa na základe monitorovania a po porade so združeniami objasnilo, či prijaté záväzky nesplnilo jedno alebo viac združení“ (Závery Rady z októbra 1999). [25] 2003 v prípade ACEA a JAMA, 2004 v prípade KAMA.