SK    SK  
 EURÓPSKA KOMISIA 
V Bruseli 13. 7. 2012  
SWD(2012) 207 final 
  
BALÍK OPATRENÍ O TECHNICKOM STAVE VOZIDIEL 
PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE 
Sprievodný dokument 
NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY o pravidelnej kontrole 
technického stavu motorových vozidiel a ich príp ojných vozidiel a o zrušení smernice 
2009/40/ES 
a 
NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY o cestne j technicke j kontrole 
spôsobilosti úžitkových automo bilov prevádzkovaných v Spolo čenstve a o zrušení 
smernice 2000/30/ES 
a 
SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY, ktorou sa mení a dop ĺňa 
smernica Rady 1999/37/ES o registra čných dokumentoch pre vozidlá 
Zhrnutie POSÚDENIA VPLYVU 
{COM(2012) 380 final} 
{SWD(2012) 206 final}  
 
SK 2   SK PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE 
Sprievodný dokument 
NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY o pravidelnej kontrole 
technického stavu motorových vo zidiel a ich prípojných vozidiel a o zrušení smernice 
2009/40/ES 
a 
NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RA DY o cestnej technickej kontrole 
spôsobilosti úžitkových automobilov prevádzkovaných v Spolo čenstve a o zrušení 
smernice 2000/30/ES 
a 
SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY, ktorou sa mení a dop ĺňa 
smernica Rady 1999/37/ES o registra čných dokumentoch pre vozidlá 
Zhrnutie POSÚDENIA VPLYVU 
1. VYMEDZENIE PROBLÉMU  
V smernici 2009/40/ES sa stanovujú minimálne št andardy pre pravidelnú  technickú kontrolu 
(PTK) cestných motorových vozidiel.  Úlohou PTK je zabezpe čiť, aby sa prevádzkované 
vozidlá riadne udržiavali a kontrolovali, tak ab y sa zachovala ich charakteristika v súlade 
s typovým schválením1 počas celej ich životnosti.  Smernicu 2009/40/ES dop ĺňa smernica 
2000/30/ES, v ktorej sa ustanovuje požiadavk a kontroly technického stavu úžitkových 
vozidiel v období medzi pravidelnými kont rolami (cestnými kontrolami – CK). 
Dňa 20. júla 2010 Komisia schválila politické usme rnenia týkajúce sa cestnej premávky, 
v ktorých oznámila zosúladenie a progresívne  posilnenie právnych predpisov EÚ vo vz ťahu 
ku kontrole technického stavu a k technickým cestným kontrolám;  zahrnutie dvojkolesových 
motorových vozidiel do rozsa hu pôsobnosti kontroly vozidiel  a možné zriadenie európskej 
elektronickej platformy zameranej na zosúladenie a výmenu údajov o vozidlách. 
Konzultácie so zainteresovanými stranami a an alýza, ktorú vypracovala Komisia, umožnili 
identifikova ť jeden hlavný problém  súčasného systému PTK v Európe. na cestách je prive ľa 
vozidiel s technickými poruchami.  Štúdie zo Spojeného krá ľovstva a z Nemecka skuto čne 
naznačujú, že až 10 % vozidiel má v ktoromko ľvek časovom období poruchu, na základe 
ktorej by úspešne neabsolvovali pravidelnú technickú kontrolu.  Okrem toho sa zistilo, že 
pravidelné technické kontroly , ktoré sa vykonávajú pod ľa aktuálnych pravidiel, sa 
nezameriavajú na mnohé technické poruchy s vážnymi následkami pre bezpe čnosť (hlavne vo 
vzťahu k elektronickým bezpe čnostným komponentom, ako sú ABS a ESC). 
Technické poruchy vo ve ľkej miere prispievajú k nehodám:  odhaduje sa, že sa podie ľajú až 
na 6 % všetkých nehôd, čo každoro čne predstavuje 2 000 smrte ľných úrazov a ove ľa viac 
zranení.  Tiež sa zistilo, že technické poruchy zvyšujú objem emisií (napr. CO, uh ľovodík, NO 
a CO 2) v priemere o približne 1,2 % a 5,7 % a pr i niektorých konkrétny ch vozidlách až 20-
násobne. 
                                                 
1 „Typové schválenie“ sa vymedzuje v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES 
z 5. septembra 2007, ktorou sa zria ďuje rámec pre typové schválenie motorových vozidiel a ich 
prípojných vozidiel, systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek ur čených pre tieto 
vozidlá. 
 
SK 3   SK Boli identifikované dve hlavné prí činy tohto  problému . 
Po prvé , rozsah právnych predpiso v EÚ je príliš úzky a úrove ň požiadaviek je stanovená 
veľmi nízko. Komparatívna analýza existujú cich vnútroštátnych systémov PTK nazna čuje, že 
požiadavky právnych predpisov EÚ nie sú dostato čné vo vz ťahu k 7 pilierom kontroly 
technického stavu v EÚ so zameraním na zníženie výskytu porúch na udržate ľné úrovne: 
– kontroluje sa nedostato čný počet položiek (predovšetký m ide o elektronické 
bezpečnostné zariadenia, ktoré sa nekontrolujú dôkladne); 
– definície porúch sú zastarané a hodnotenie nie je zosúladené;  
– zariadenia, ktoré sa používajú pri PTK, nie sú dostato čne výkonné; 
– zručnosti technikov nie sú presne definované; 
– veľa vozidiel sa vôbec nepodrobuje kontrole (hlavne motocykle, ktoré sa podie ľajú 
na mnohých nehodách); 
– vozidlá nie sú dostato čne často kontrolované (predovš etkým staršie a úžitkové 
vozidlá, pri ktorých sa častejšie vyskyt ujú poškodenia); 
– v mnohých členských štátoch n eexistuje dostato čný dohľad na kontrolných 
staniciach. 
Po druhé , medzi dotknutými orgánmi sa nevymie ňajú informácie a údaje, ktoré sú dôležité 
pre účinnosť vykonania kontroly a uplatnenie  výsledkov kontroly. Konkrétne: 
– údaje na kontrolu elektronických bezpe čnostných komponentov sú často nedostupné; 
– údaje z po čítadla kilometrov sa nezhromaž ďujú centralizovaným spôsobom; 
– osvedčenia o PTK nie sú chránené vo či podvodom; 
– údaje o výsledkoch PTK ni e sú dostupné pre orgány činné v trestnom konaní ako 
napríklad políciu  alebo registra čné orgány. 
Vývoj problému (základný scenár)  
Zlyhania identifikované ako prí činy problému sú vo svojej podstate regulačné. Holandsko 
a Spojené krá ľovstvo zvažujú možnosti zredukova ť frekvenciu PTK, čím by sa znížili náklady 
pre majite ľov vozidiel, ale ide len o ve ľmi skromný náznak potenciálnych budúcich zmien 
v členských štátoch EÚ. Tak, ako v minulosti, EÚ uskuto ční pravidelné prispôsobenie príloh 
smernice 2009/40/ES technologickému pokroku2. Keďže však smernica umož ňuje 
aktualizova ť len zoznam položiek kontro ly a kontrolné metódy pros tredníctvom komitológie, 
nie je možné v rámci základného scenára dosiahnu ť žiadne zmeny vo vz ťahu k rozsahu 
a frekvencii kontrol a vo vz ťahu k rámcu na výmenu údajov.  
Dostupné prognózy sa zhodujú v tom, že vozidlový park v Európe sa v budúcnosti rozšíri. 
Komisia odhaduje, že v rámci scenára, ktorý nepo číta so žiadnymi zmenami politiky, sa po čet 
                                                 
2 Poslednou zmenou a doplnením bola smernica 2010/48/EÚ. 
 
SK 4   SK osobných vozidiel zvýši z 220,2 milióna v roku 2005 na 307,1 milióna v roku 2050. Vä čší 
počet vozidiel v zásade zvyšuje riziko vzniku nehôd.  
Zároveň sa očakáva, že ambiciózne stratégie oznámené v rámci politických usmernení pre 
bezpečnosť cestnej premávky na roky 2010 ‒ 2020 zvýšia bezpe čnosť cestnej premávky. 
Veľké nádeje sa predovšetkým spájajú s rozvojom a nasadením inteligentných dopravných 
systémov (IDS) a s nimi spojenými všadepríto mnými technológiami a nástrojmi. Na druhej 
strane sa nimi zvýši zložitos ť palubných elektronických zariadení, ktoré je za sú časných 
podmienok náro čné kontrolova ť, keďže technické údaje od výrobcov nie sú v sú časnosti 
dostupné vo funk čnej podobe. Vo všeobecnosti sa o čakáva zachovanie klesajúceho trendu 
počtu smrteľných úrazov3, ale je pravdepodobné, že podiel nehôd spôsobených technickými 
poruchami sa zo sú časných 6 % zvýši.  
Pokiaľ ide o životné prostredie, dras ticky sa znížia emisie zne čisťujúcich látok, pretože 
vozidlá, ktoré vyhovujú starším emisným triedam EURO, sa postupne šr otujú a na trh sa 
uvádzajú vozidlá s nulovými emisiami. Zárove ň sa však úmerne zvýši vplyv ve ľkých 
znečisťovateľov (z dôvodu technických porúch) na kvalitu ovzdušia. 
2. ANALÝZA SUBSIDIARITY  
Právo kona ť za EÚ v oblasti dopravy je  ustanovené v Zmluve o fungovaní Európskej únie. 
Predovšetkým článok 91 zmluvy ukladá zákonodarcom povinnos ť ustanovi ť opatrenia na 
zlepšenie bezpe čnosti cestnej premávky. 
Cestná doprava – individuálna,  osobná a predovšetkým komer čná – predstavuje silný 
cezhraničný aspekt. To je dôležité predovšetkým pre uplat ňovanie predpisov, ú činnosť 
ktorého závisí od bezproblémového toku informácií medzi rôznymi orgánmi v rôznych členských štátoch, pokia ľ ide o technický stav vozidiel,  históriu súladu s predpismi 
a odhaľovanie podvodov. Takisto výroba vozidiel je globálnou činnosťou a je jasné, že je 
potrebné na čo najvyššej úrovni podniknú ť opatrenia zaoberajúce sa poskytovaním údajov na 
účely PTK zo strany výrobcov. 
Podľa súčasných predpisov majú členské štáty dostato čnú flexibilitu pri uplat ňovaní smerníc, 
čo im umož ňuje stanovi ť vyššie štandardy pre PTK. Skúsenosti ukazujú, že nie všetky členské 
štáty túto príležitos ť využili, čoho výsledkom sú odlišné vl astnosti technických kontrol 
vykonávaných na kontinente. Tento trend je možné zmeni ť len spolo čným prístupom na 
úrovni EÚ. 
Aby bolo možné vyhnú ť sa pasci, ktorá spo číva v zameraní sa len na legislatívne riešenia, 
Komisia vykonala aj analýzu vplyvov intervencie le n na základe prístupu tzv. soft law 
(nezáväzné právne nástroje) alebo zmiešaného prístupu soft law a le gislatívneho prístupu. 
Komisia je presved čená, že niektoré h ľadiská revízie systému techni ckej kontroly by sa mali 
ponechať členským štátom, ktoré dokážu dosiahnu
ť ciele efektívnejším spôsobom, 
predovšetkým pokia ľ ide o organizáciu cestných techni ckých kontrol, odborné vzdelávanie 
technikov a vykonávanie činností dozoru.  
                                                 
3 Cie ľ, ktorý je stanovený na nasledujúcich desa ť rokov v rámci politických usmernení pre bezpe čnosť 
cestnej premávky, má zníži ť ročný počet smrteľných nehôd o 50 %. 
 
SK 5   SK 3. CIELE INICIATÍVY EÚ  
Všeobecné ciele tejto iniciatívy sú: 
1. prispie ť k dosiahnutiu cie ľa, ktorý spo číva v dosiahnutí zníženia po čtu úmrtí na cestách 
v Európskej únii v období od roku 2010 do roku 2020 na polovicu a v dosiahnutí úrovne 
nulového po čtu úmrtí na cestách do roku 2050 prostredníctvom opatr ení, ktoré sú zamerané 
na zvýšenie kvality a lepšiu koordiná ciu vnútroštátnych PTK a systémov cestných 
technických kontrol, a 
2. prispie ť k zníženiu emisií skleníkových plynov a látok zne čisťujúcich ovzdušie 
pochádzajúcich z cestnej doprav y prostredníctvom opatrení zam eraných na efektívnejšie 
odhaľovanie a odstra ňovanie vozidiel, ktoré spôsobujú nadmerné zne čisťovanie z dôvodu 
technických porúch, z cestnej premávky. 
Tieto všeobecné ciele možno previes ť do dvoch konkrétnych cie ľov: 
– zvýšiť rozsah a úrove ň požiadaviek na vykonávanie kontroly technického stavu 
a cestných kontrol v celej Európskej únii; 
– vytvoriť primeraný rámec na bezproblémový tok informácií medzi zainteresovanými 
subjektmi a členskými štátmi, ktoré sú zapojené do uplat ňovania výsledkov PTK. 
Dva opera čné ciele by sa mali dosiahnu ť tri roky po tom, čo všetky prvky nových právnych 
predpisov nadobudnú ú činnosť (vrátane zriadenia systému výmeny údajov): 
– znížiť počet smrteľných úrazov spôsobených technickými poruchami na po čet, ktorý 
sa v čo najväčšej miere blíži k 1 100 za rok, kt orý bol odhadnutý ako maximálny 
potenciál; a 
– postupne vyra ďovať „veľmi znečisťujúce“ vozidlá z vozidlového parku, ktorý sa 
využíva. 
4. MOŽNOSTI POLITIKY  
Zvažovalo sa nieko ľko možností politiky:  možnosť bez zmeny politiky (možnos ť politiky 0);  
prerušenie opatrenia EÚ;  prístup tzv. soft law (možnos ť politiky 1);  legislatívny prístup 
(možnosť politiky 2);  kombinácia prístupu tzv. soft law a legislatívneho prístupu (možnos ť 
politiky 3).  Prerušenie opatrenia EÚ bolo už na za čiatku zamietnuté, pretože by neprispelo 
k cieľom a nebolo by konzistentné s existujúcimi stratégiami EÚ. 
Možnosť politiky 1 zah ŕňa lepšie využívanie partnerskýc h hodnotení a kontroly zo strany 
Komisie a využívanie optimálnych úrovní investícií do PTK a cestnej kontroly 
s preskúmaním využitia systému kont roly na základe rizík spolu s členskými štátmi. Táto 
možnosť sa zameriava aj na uplatnenie právnej zodpovednosti jednotlivcov, ktorí sa so 
svojimi vozidlami nedostavia na požadovanú PT K. Medzi opatrenia na  presadzovanie by 
patrili informa čné kampane zamerané na majite ľov vozidiel, skvalitnenie cestných kontrol 
a skúšok, ako aj doh ľad vykonávaný členskými štátmi. Napokon, možnos ť politiky 1 by 
obsahovala odporú čania na dobrovo ľné opatrenia na strane výrobcov vozidiel.  
 
SK 6   SK Možnosti politiky 2 a 3 boli ďalej rozdelené na tri čiastkové možnosti od a) po c), od 
mierneho až po najvyššie sprísnenie minimál nych štandardov EÚ pre PTK a cestné kontroly 
(CK). Každá z týchto troch čiastkových možností bola analyzovaná samostatne. 
Možnosť politiky 2a) rozširuje rozsah CK nad rámec kontroly emisií a b ŕzd; stanovuje 
podrobné požiadavky na vybave nie, ktoré sa má používa ť pri PTK; zavádza povinnos ť pre 
vládne orgány vykonáva ť pravidelnú kontrolu kvality stredí sk PTK; medzi vozidlá, ktoré sa 
musia podrobi ť PTK, zah ŕňa motocykle (L 3,4,5,7) a ľahké prípojné vozidlá (O 2); mení dátum 
vykonania prvej povinnej PTK zo štvrtého roku po registrácii na tretí rok a stanovuje 
požiadavky na pravidelné odborné  vzdelávanie technikov ako v rámci PTK, tak aj CK. 
Možnosť politiky 2b) okrem opatrení v rámci mo žnosti politiky 2a) stanovuje prísnejšie 
štandardy pre skúšobné zariadeni a v strediskách PTK (vrátane  preskúšania elektronických 
bezpečnostných komponentov) a pre CK (skontrolo vanie 15 % vozidiel v rámci cestných 
kontrol prostredníctvom mob ilných cestných kontrolných je dnotiek); zvyšuje konkrétne 
požiadavky na odborné vzdelávani e technikov (PTK a CK) na 4 dni v roku; medzi vozidlá, 
ktoré podliehajú kontrole v rámci PTK, zah ŕňa mopedy (L 1,2,6) a medzi vozidlá, ktoré 
podliehajú CK, zah ŕňa dodávky (N 1) s komer čne používanými ľahkými prípojnými vozidlami 
(O1,2); zvyšuje frekvenciu kontrol starších ma lých vozidiel (každý rok namiesto každých 
dvoch rokov pre M 1, N1, O1,2, L3,4,5,7); stanovuje minimálnu požiadavku, aby 10 % úžitkových 
vozidiel bolo podrobených CK a zvyšuje kvalitu dozoru nad strediskami PTK. 
Možnosť politiky 2c) okrem opatrení v rámci mož nosti politiky 2b) zavádza kontrolu emisií 
pre všetky kategórie vozidiel v rámci CK prostredníctvom technológie dia ľkového snímania 
s cieľom skontrolova ť 15 % vozidiel; rozširuje vykonávanie CK na všetky kategórie vozidiel 
a zvyšuje frekvenciu kontroly ľahkých vozidiel (M 1, N 1, O 1,2, L3,4,5,7) na každoro čnú kontrolu 
so začiatkom od momentu registrácie a pri ťažších vozidlách na každý polrok namiesto 
každého roka v prípade kategórií M 2,3, N2,3, O3,4. 
Pôvodne sa zvažovali aj tri technické riešenia na zabezpe čenie výmeny údajov z PTK a na 
účely PTK: centrálna databáza; centrálne de finovaná databáza s kompletnou replikáciou 
všetkých údajov pre každý členský štát a centrálne defino vané ale regionálne spravované 
databázy obsahujúce len miestne informácie.  Z predbežnej analýzy však vyplynulo, že pri 
konkrétnych požiadavkách v kontexte PTK by pr vé dve riešenia boli príliš drahé 
a z prevádzkového h ľadiska by neboli optimálne. Z toht o dôvodu sa len tretie riešenie 
ponechalo na ďalšiu analýzu a zárove ň sa zapracovalo do politických možností 2 a) ‒ c) a 3 a) 
‒ c). 
 
SK 7   SK Tabuľka č. 1: Súhrnná tabu ľka možností politiky  
 Minimálne štandardy EÚ pre PTK 
a cestné kontroly  Výmena údajov  
Možnosť politiky 0  Žiadna zmena politiky  
Možnosť politiky 1 (PO 1)  Soft law  
Možnosť politiky 2  Legislatívny prístup  
MP 2a)  Mierne sprísnenie minimálnych 
štandardov pre PTK a cestné 
kontroly  
MP 2b)  Väčšie sprísnenie minimálnych 
štandardov pre PTK a cestné 
kontroly  
MP 2c)  Najväčšie sprísnenie minimálnych 
štandardov pre PTK a cestné 
kontroly   
 
Platforma na výmenu údajov  
Možnosť politiky 3  Prístup tzv. soft law + legislatívny prístup  
MP 3a)  MP 2a) + MP 1  
MP 3b)  MP 2b) + MP 1  
MP 3c)  MP 2c) + MP 1   
MP 2 + MP 1  
 
5. POSÚDENIE VPLYVOV  
Analýza vplyvov sa riadi logikou čiastočnej analýzy nákladov a prínosov. Hlavné 
hospodárske, sociálne a environmentálne vplyvy sú klasifikované pod ľa toho, či predstavujú 
náklady alebo prínosy. Samozrejme to, čo predstavuje náklad pre jednu skupinu, môže by ť 
prínosom pre druhú skupinu: napríklad dodato čné PTK vytvárajú náklady pre majite ľov 
vozidiel a prínosy pre auto servisy. Preto sa nasleduj úca analýza zaoberá tým, čo by sa mohlo 
chápať ako sociálne  náklady a prínosy. Závere čná časť tohto oddielu obsahuje podrobný opis 
vplyvov, ktoré sa týkajú konkrétnych zainteresovanýc h skupín, t. j. vplyvy na malé a stredné 
podniky, ob čanov a verejné orgány. 
Všetky náklady sú uvedené v pe ňažnom vyjadrení. Na strane prínosov bola vä čšina vplyvov 
spojených s bezpe čnosťou cestnej premávky a so životným prostredím spe ňažená a tiež boli 
kvantifikované prínosy spojené s vytvorením  nových pracovných miest. Niektoré dôležité 
prínosy však nie je možné kvantifikova ť, a preto sú prezentované z kvalitatívneho h ľadiska. 
Náklady sa vä čšinou týkajú:  
– dodatočného vybavenia a personálu v strediskác h PTK, ktoré znášajú autoservisy, 
ktoré sú vo vä čšine prípadov malými a strednými podnikmi; 
– častejších kontrol v prípade širšej škály vozidiel, ktoré znášajú majitelia vozidiel; 
– dohľadu nad autoservismi a zriadenia syst ému výmeny údajov, ktoré znášajú verejné 
orgány. 
Prínosy sa vä čšinou týkajú: 
 
SK 8   SK – zvýšenia bezpe čnosti cestnej premávky (skoro vš etky prínosy každej možnosti 
politiky a čiastkovej možnosti); 
– zníženia vplyvu na životné prostredie; 
– zvýšenia zamestnanosti; 
– dostupnosti lepších štatistických údajov na tvorbu politík a lepšie fungovanie 
vnútorného trhu. 
Nasledujúca tabu ľka obsahuje zhrnutie nákla dov a prínosov pre každú možnos ť. 
Tabuľka č. 2: Náklady a prínosy vo vz ťahu k rôznym možnostiam  
Mož
nosť 
politi
ky Náklady 
(v mil. EUR) Speňažen
ý prínos 
(v mil. E
UR) Pomer 
medzi 
speňažen
ým 
výnosom 
a náklad
mi Iné prínosy 
MP 
1 0,28, z toho:  
0,2: komunika čné 
kampane 
0,08: partnerské 
hodnotenia 184 
(väčšinou 
vo vzťahu 
k bezpečn
osti 
cestnej 
premávky
) 656:1 Zvýšený priemerný rozsah a úrove ň 
PTK a CK, ktoré vyplývajú 
z dodatočných partnerských hodnotení 
a kontroly a h ľadania optimálnych 
úrovní investícií do PTK a cestných 
kontrol. 
MP 
2a) 459,5 , z toho: 
125: častejšie 
vykonávanie skúšok  
150: preskúšanie 
väčšieho po čtu 
kategórií vozidiel 
95: potreba vä čšieho 
počtu pracovníkov 
 1 622 
(väčšinou 
vo vzťahu 
k bezpečn
osti 
cestnej 
premávky
) 3,53:1 - 1 450 novovytvorených pracovných miest; 
- vyššia miera odha ľovania porúch v ďaka 
lepšiemu odbornému vzdelávaniu technikov 
a dozoru nad strediskami PTK; 
- viac „ ťažkých páchate ľov“ odhalených 
v rámci CK v ďaka cieleným cestným 
kontrolám; 
- lepšie uplat ňovanie výsledkov PTK zo strany 
orgánov v ďaka výmene údajov; 
- lepšia tvorba politík a spo ľahlivejší 
trh s ojazdenými autami v ďaka 
výmene údajov. 
MP 
2b) 3 347 , z toho: 
1 681: častejšie 
vykonávanie skúšok 5 623 
(väčšinou 
vo vzťahu 
k bezpečn1,68:1 Prínosy MP 2a) plus: 
- 12 000 novovytvorených pracovných 
miest; 
 
SK 9   SK 273: preskúšanie 
väčšieho po čtu 
kategórií vozidiel 
263: potreba 
väčšieho po čtu 
pracovníkov osti 
cestnej 
premávky
) - väčší počet odhalených porúch v rámci CK 
z dôvodu rozšíreného rozsahu 
(kontrola cie ľového po čtu a všetkých 
kategórií vozidiel); 
- vyššia miera odha ľovania porúch 
vďaka lepšiemu odbornému 
vzdelávaniu technikov. 
MP 
2c) 9 227 , z toho: 
8 541: častejšie 
vykonávanie skúšok 
281: preskúšanie 
väčšieho po čtu 
kategórií vozidiel 
273: potreba 
väčšieho po čtu 
pracovníkov 7 027 
(väčšinou 
vo vzťahu 
k bezpečn
osti 
cestnej 
premávky
) 0,76:1 Prínosy MP 2b) plus: 
- 34 260 novovytvorených pracovných 
miest; 
MP 
3a) 460, z toho: 
125: častejšie 
vykonávanie skúšok  
150: preskúšanie 
väčšieho po čtu 
kategórií vozidiel 
95: potreba vä čšieho 
počtu pracovníkov 1,806 
(väčšinou 
vo vzťahu 
k bezpečn
osti 
cestnej 
premávky
) 3,93:1 Prínosy MP 1 plus prínosy MP 2a) 
MP 
3b) 3 347 , z toho: 
1 681: častejšie 
vykonávanie skúšok 
273: preskúšanie 
väčšieho po čtu 
kategórií vozidiel 
263: potreba 
väčšieho po čtu 
pracovníkov 5,807 
(väčšinou 
vo vzťahu 
k bezpečn
osti 
cestnej 
premávky
) 1,73:1 Prínosy MP 1 plus prínosy MP 2b) 
MP 
3c) 9 227 , z toho: 
8 541: častejšie 
vykonávanie skúšok 
281: preskúšanie 7 211 
(väčšinou 
vo vzťahu 
k bezpečn
osti 0,78:1 Prínosy MP 1 plus prínosy MP 2c) 
 
SK 10   SK väčšieho po čtu 
kategórií vozidiel 
273: potreba 
väčšieho po čtu 
pracovníkov cestnej 
premávky
) 
 
6. POROVNANIE MOŽNOSTÍ  
Možnosť politiky 1 umož ňuje dosiahnu ť ľahko dosiahnute ľné ciele, t. j. dosiahnutie 
obmedzeného zvýšenia bezpe čnosti cestnej premávky a ochra ny životného prostredia za 
veľmi nízku cenu. Má to však ešte ve ľmi ďaleko od využitia celého  potenciálu systému 
technickej kontroly v rámci pr ispievania k zvýšenej bezpe čnosti cestnej premávky, ktorý sa 
v rôznych štúdiách odhaduje na 900  – 1 100 zachránených životov ro čne. Nástroje uvedené 
v možnosti politiky 2a) sú ove ľa účinnejšie, ke ďže ročne dokážu zachráni ť 749 životov. 
Možnosť politiky 2b) – po zoh ľadnení možnej odchýlky pri odhade vplyvov – pravdepodobne 
umožní využi ť plný potenciál systémov tec hnickej kontroly pri zabra ňovaní nehodám, 
zraneniam a smrte ľným úrazom. Politická možnos ť 2c) presahuje rámec toho, čo by sa mohlo 
považova ť za „normálny“ potenciál s 1 441 zachránenými životmi, čím sa vysvet ľujú jej 
neúnosné náklady. 
Vo svetle uvedených úvah a celkových cie ľov EÚ v oblasti bezpe čnosti cestnej premávky 
možno dospie ť k týmto záverom: 
• možnosť politiky 1 je z h ľadiska nákladov ve ľmi účinná, ale neprispieva dostato čnou 
mierou k dosiahnutiu cie ľov EÚ v oblasti bezpe čnosti cestnej prem ávky a životného 
prostredia; 
• možnosť politiky 2a) je relatívne nákladovo ú činná a umož ňuje značne zlepši ť 
bezpečnosť cestnej premávky a ochranu život ného prostredia, ale neprekra čuje rámec 
toho, čo sa bežne považuje za „konven čný“ potenciál; 
• možnosť politiky 2b) umož ňuje využíva ť „konven čný“ plný potenciál vykonávania 
kontroly technického stavu v rámci zvyšovania bezpe čnosti cestnej premávky 
a ochrany životného prostredia, pri čom vykazuje pozitívny pomer medzi nákladmi 
a prínosmi; 
• možnosť politiky 2c) umož ňuje dosiahnu ť mierne lepšie výsledky než v prípade 
možnosti politiky 2b), ale pri ove ľa vyšších nákladoch (podiel prínosov a nákladov je 
menší než 1). 
• možnosť politiky 3 vo všetkých svo jich verziách kombinuje výhodu ú činnosti 
nákladov možnosti politiky 1 s ú činnosťou možnosti politiky 2. 
Možnosť politiky 3b) sa preto považuje za uprednost ňovanú možnos ť. Výpočty, ktoré 
tvoria základ tohto výberu, sú relatívne spo ľahlivé, čo dokazujú aj výpo čty analýzy citlivosti. 
 
SK 11   SK 7. MONITOROVANIE A HODNOTENIE  
Komisia predloží Rade a Parlamentu správu o ú činnosti opatrení zameran ých na dosahovanie 
cieľov do piatich rokov od nadobudnutia ú činnosti všetkých prvkov nových právnych 
predpisov (vrátane zriadenia systému výmeny údaj ov). Komisia predovšetkým a v súlade 
s prevádzkovými cie ľmi nechá vypracova ť vedeckú štúdiu, a by bolo možné odhadnú ť, či 
počet a pomer nehôd, zranení, smrte ľných úrazov a emisií spôsobených technickými 
poruchami klesol a ak áno, do akej miery. 
Komisia použije výsledky získané z vnútrošt átneho systému hodnotenia rizika dopravných 
spoločností na monitorovanie toho, či úžitkové vozidlá vyhovujú požiadavkám technickej 
kontroly, a ich vplyvu na po čet a pomer nehôd, ktoré sa vz ťahujú na túto kategóriu vozidiel. 
Komisia využije potenciálne s ynergie, ktoré vyplývajú z prep racovania prá vnych predpisov 
o typovom schválení motocyklov4. V tomto novom nariadení o typovom schválení 
dvojkolesových a trojkolesových motorových vo zidiel predpokladá st anovenie požiadaviek 
týkajúcich sa opatrení proti neoprávnenej manipul ácii. Presadzovanie tých to opatrení, tak ako 
je to uvedené v sprievodnej správe o hodnotení vplyvu, bude podlieha ť vykonávaniu kontroly 
technického stavu (v rámci PTK i CK) a spolu s prvkami, ktoré sa týkajú doh ľadu nad trhom, 
bude predstavova ť ďalšie vstupné údaje na ú čely monitorovania. 
Ďalšie synergie sa využijú pri monito rovaní a hodnotení v korelácii s nedávno za čatou 
prípravou legislatívneho návrhu tý kajúceho sa opätovnej registrácie5. Dostupnos ť údajov ako 
jeden z hlavných problémov spojených s opätovnou registráciou sa bude rieši ť 
prostredníctvom administratívnej platform y pre vozidlá, ktorá umožní dôkladný preh ľad o 
funkčnosti výmeny informácií v rámci EÚ a umožní monitorovanie tohto systému v reálnom 
čase. 
Komisia využije aj existujúci systém podávani a správ týkajúci sa cestných technických 
kontrol tak, ako to vyžaduje článok 6 smernice 2000/30/ES o cestných technických 
kontrolách, aby bolo možné monitorova ť, či členské štáty vykonávajú požadovaný po čet 
kontrol úžitkových vozidiel. Tieto správy umožnia monitorova ť zmeny vo frekvencii výskytu 
porúch, ktoré vyplývajú zo zlepšeného systému PTK.   
                                                 
4 Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o schva ľovaní a doh ľade nad trhom dvoj- alebo 
trojkolesových vozidiel a štvorkoliek; KOM(2010) 542 v kone čnom znení. 
5 Registrácia motorových vozidiel pôvodne zaregistrovaných v inom členskom štáte: 
http://ec.europa.eu/enterprise/policies/single-m arket-goods/files/car_reg istration/roadmap_en.pdf .