V článku 17 GSR a článku 12 PSR sa vyžaduje, aby Komisia sledovala technický vývoj v oblasti vylepšených bezpečnostných technológií a zvážila možné rozšírenie rozsahu pôsobnosti súčasných bezpečnostných prvkov vozidiel na ostatné/všetky kategórie vozidiel, pričom by sa v rámci aktualizovaných právnych predpisov Únie zaviedli nové pokročilé bezpečnostné prvky a zlepšila by sa ochrana zraniteľných účastníkov cestnej premávky.

Tento návrh je tiež plne v súlade so závermi Rady založenými na vyhlásení z Valletty, v ktorom ministri dopravy opätovne potvrdili svoj záväzok zlepšovať bezpečnosť cestnej premávky a predovšetkým vyzvali Komisiu, aby zvýšila ochranu účastníkov cestnej premávky, a to najmä zraniteľných účastníkov cestnej premávky tým, že zabezpečí zavádzanie nových bezpečnostných prvkov pre vozidlá.

Je potrebný revidovaný rámec, ktorý by bol lepšie prispôsobený zmenám mobility vyplývajúcim zo spoločenských trendov (napr. viac cyklistov a chodcov, starnúca spoločnosť) a technologickému vývoju. Očakáva sa, že bez nových iniciatív v oblasti bezpečnosti cestnej premávky vo všeobecnosti bezpečnostné vplyvy súčasného prístupu už viac nedokážu vykompenzovať rastúci objem dopravy. Zložitá situácia si vyžaduje dynamickú zmenu prístupu, vďaka ktorej sa budú hlavné výzvy riešiť konzistentným a účinným spôsobom vo všetkých oblastiach politiky týkajúcich sa bezpečnosti cestnej premávky. Z hľadiska bezpečnosti vozidiel to znamená povinné zavedenie pokročilých bezpečnostných opatrení ako štandardného vybavenia pre príslušné kategórie vozidiel a zlepšenú ochranu zraniteľných účastníkov cestnej premávky, akými sú napríklad chodci, cyklisti a osoby nízkeho vzrastu a starší ľudia.

Táto iniciatíva je súčasťou tretieho balíka opatrení v oblasti mobility s názvom „Európa v pohybe“, v ktorom sa uplatňuje nová stratégia v oblasti priemyselnej politiky zo septembra 2017 a ktorého cieľom je dokončiť proces umožňujúci Európe využiť všetky výhody vyplývajúce z modernizácie mobility. Je dôležité, aby bol systém mobility zajtrajška bezpečný, ekologický a efektívny pre všetkých občanov EÚ. Cieľom je zvýšiť bezpečnosť a dostupnosť európskej mobility, konkurencieschopnosť európskeho priemyslu, bezpečnosť európskych pracovných miest a správať sa ekologickejšie a lepšie sa prispôsobiť nevyhnutnosti riešiť problematiku zmeny klímy. To si bude vyžadovať plné odhodlanie EÚ, členských štátov a zainteresovaných strán, a to aj v súvislosti so sprísnením požiadaviek na bezpečnostné prvky cestných vozidiel.

Formálna verejná konzultácia Komisie o návrhu sa uskutočnila v období od 31. júla do 22. októbra 2017 a predchádzali jej ďalšie cielené konzultácie, a to:

3.VÝSLEDKY HODNOTENÍ EX POST, KONZULTÁCIÍ SO ZAINTERESOVANÝMI STRANAMI A POSÚDENÍ VPLYVU

Návrh sa týka troch navzájom prepojených nariadení – nariadenia o všeobecnej bezpečnosti vozidiel, nariadenia o bezpečnosti chodcov a nariadenia o bezpečnosti týkajúcej sa vodíka – preto je zvoleným nástrojom tiež nariadenie. Vzhľadom na navrhované podstatné zmeny a vzhľadom na skutočnosť, že ustanovenia PSR a HSR sú do veľkej miery zastarané a je potrebné ich nahradiť príslušnými predpismi OSN (č. 127 a 134) a s cieľom ďalšieho zjednodušenia právnych predpisov bolo vhodné navrhnúť nový právny akt, ktorý by nahradil a zrušil všetky tri nariadenia a spolu s nimi ich zastarané vykonávacie opatrenia.

technické požiadavky na typové schvaľovanie motorových vozidiel z hľadiska početných bezpečnostných a environmentálnych prvkov boli harmonizované na úrovni Únie a opatrenia prijaté na úrovni jednotlivých členských štátov by narušili systém typového schvaľovania celého vozidla. Opatrenie na úrovni Únie je potrebné z dôvodu potreby predísť vzniku prekážok pre jednotný trh a lepšie sa ním dosiahnu ciele návrhu, pretože sa ním zabráni fragmentácii vnútorného trhu, ktorá by inak vznikla, a zvýši sa ním bezpečnosť a zlepšia environmentálne vlastnosti vozidiel. Návrh je preto v súlade so zásadou subsidiarity.

– odôvodnenie a objasnenie rozhodnutia o zahrnutí ľahkých komerčných vozidiel do možnosti politiky 3 sa zahŕňajú do oddielu 8, v ktorom sa uvádza, že väčšina európskych výrobcov už poskytuje vozidlá, ktoré sú bezpečnejšie než sa v súčasnosti požaduje, rovnaké podmienky pre výrobcov, synergie v oblasti návrhu vozidiel, spoločné znášanie nákladov, názory zainteresovaných strán a zvýšené riziko poškodenia obmedzenej kategórie ľudí, a to pracovníkov, ktorí používajú ľahké komerčné vozidlá na svojom pracovisku.

Na druhej strane, zavedenie zariadení (EDR) na záznam údajov o udalostiach (nehodách), ktoré budú uchovávať celý rad kľúčových údajov o stave, v akom sa vozidlo nachádzalo v krátkom čase pred aktivujúcou udalosťou (najčastejšie rozvinutie airbagov), počas nej a po nej, by sa malo považovať za dôležitý krok správnym smerom k získaniu podrobných údajov o nehodách v rámci celej EÚ, ktoré v súčasnosti nie sú dostatočne rozsiahle, ale sú nevyhnutné na komplexné monitorovanie výkonnosti vozidiel v oblasti bezpečnosti cestnej premávky. Informácie zo systémov EDR uľahčia podrobnú analýzu bezpečnosti cestnej premávky a posúdenie účinnosti osobitných bezpečnostných opatrení. Z tohto dôvodu by sa členské štáty mali dôrazne nabádať, aby vykonávali dôkladnejšiu analýzu nehôd na cestách v rámci Únie a sprístupňovali komplexné správy na vnútroštátnej úrovni. V tejto súvislosti by sa členské štáty ďalej mali podnecovať v ich aktivitách s cieľom analyzovať a zlepšovať bezpečnosť na cestách na vnútroštátnej úrovni prostredníctvom rôznych platforiem na výmenu poznatkov, ktoré majú k dispozícii.

Návrh môže mať vplyv na práva jednotlivcov zaručené podľa článkov 7 a 8 Charty, pokiaľ ide o súkromie a ochranu osobných údajov. V prípade niektorých z údajov zhromažďovaných v zariadení na záznam údajov o udalostiach alebo prostredníctvom systémov, ktoré sa majú nainštalovať do vozidla, ako je systém monitorovania ospalosti a pozornosti vodiča alebo pokročilý systém rozpoznávania rozptýlenia vodiča môže ísť o osobné údaje týkajúce sa identifikovanej alebo identifikovateľnej fyzickej osoby. Identifikovateľná fyzická osoba je osoba, ktorú možno identifikovať priamo alebo nepriamo, najmä odkazom na identifikátor, ako je meno, identifikačné číslo, lokalizačné údaje, online identifikátor, alebo odkazom na jeden či viaceré prvky, ktoré sú špecifické pre fyzickú, fyziologickú, genetickú, mentálnu, ekonomickú, kultúrnu alebo sociálnu identitu danej fyzickej osoby. Každé spracovávanie osobných údajov by sa malo uskutočniť v súlade s predpismi EÚ o ochrane údajov, najmä všeobecným nariadením o ochrane údajov.

V súčasnosti platnom nariadení GSR sa zaviedla nielen celá škála bezpečnostných opatrení pre vozidlá, ale jeho cieľom bolo aj dosiahnutie zjednodušenia na základe odporúčaní skupiny na vysokej úrovni CARS21, a to prostredníctvom nahradenia 38 smerníc ES ekvivalentnými a celosvetovo harmonizovanými predpismi OSN. V rovnakom zmysle je cieľom tohto návrhu zrušiť niekoľko nariadení EÚ, ktorými sa vykonávajú GSR, PSR a HSR, a nahradiť ich ekvivalentnými predpismi OSN, k dodržiavaniu ktorých sa Únia medzičasom zaviazala. Okrem toho sa ním ďalej zjednodušujú právne predpisy tým, že sa tieto tri nariadenia konsolidujú do jedného legislatívneho aktu.

Predpokladá sa, že tento návrh nebude mať významný vplyv na regulačné zaťaženie výrobcov alebo vnútroštátnych orgánov, keďže typové schvaľovanie vozidiel je už zahrnuté do existujúceho legislatívneho rámca a zahrnutie akýchkoľvek nových bezpečnostných prvkov sa má začleniť do tohto rámca.

Komisia nenavrhuje modifikovať zdokonalené systémy núdzového brzdenia pre nákladné automobily a autobusy tak, aby autonómne brzdili pri detekcii zraniteľných účastníkov cestnej premávky, ako sa navrhuje pre osobné automobily a ľahké úžitkové vozidlá. V analýze nehôd, ktorá je východiskom iniciatívy, sa poukazuje na riziko zrazenia chodcov a cyklistov, keď sa nachádzajú vo veľmi tesnej blízkosti kabíny vodiča, t. j. v tzv. slepom uhle, a keď sa ťažké nákladné vozidlo pohybuje veľmi pomaly (priamo alebo sa otáča) alebo sa rozbieha. Detekčné systémy spojené s autonómnym brzdením však nemusia pri týchto pomalých rýchlostiach fungovať až tak účinne. Inými slovami, v súčasnosti nie sú k dispozícii žiadne systémy, ktoré by účinne zabránili tomuto druhu zrážky pri pomalej rýchlosti a nie je isté, či a kedy takéto systémy vzniknú. Z posúdenia vyplýva, že nejde len o záležitosť naprogramovania systému. Prípravný výskum namiesto toho podporil tvrdenie, že signalizácia prítomnosti zraniteľného účastníka cestnej premávky vodičovi je účinnejšia, keď môže vodič priamo sledovať jeho prítomnosť prostredníctvom zrkadiel alebo zdokonalených čelných skiel a bočných okien, ktoré nemajú slepé zóny. Na druhej strane sa očakáva, že chodci a cyklisti sa budú v premávke cítiť bezpečnejšie, pretože budú môcť nadviazať očný kontakt s vodičmi v zdokonalených kabínach. Ak sa však autonómne brzdenie v týchto prípadoch stane technicky uskutočniteľným, príslušné nariadenie sa môže a malo by sa prispôsobiť technickému pokroku.

(2)Toto nariadenie je regulačným aktom na účely postupu typového schválenia EÚ stanoveného nariadením (EÚ) 2018/...+. Príloha II k uvedenému nariadeniu by sa preto mala zodpovedajúcim spôsobom zmeniť.

(3)Počas uplynulých desaťročí vývoj bezpečnosti vozidiel výrazne prispel k celkovému zníženiu počtu smrteľných dopravných nehôd a ťažkých zranení. V poslednom čase sa však tento pokles z dôvodu rôznych faktorov, akými sú napríklad štrukturálne faktory a faktory správania, v Únii zastavil, pričom bez nových iniciatív v oblasti všeobecnej bezpečnosti cestnej premávky už účinky súčasného prístupu na bezpečnosť nedokážu kompenzovať účinky rastúceho objemu dopravy. Z tohto dôvodu je v rámci integrovaného prístupu k bezpečnosti cestnej premávky a s cieľom lepšie chrániť zraniteľných účastníkov cestnej premávky potrebné ďalej zlepšovať bezpečnosť vozidiel.

(4)Technický pokrok v oblasti vyspelých systémov bezpečnosti vozidiel ponúka nové možnosti znižovania počtu obetí. Aby sa minimalizoval počet smrteľných nehôd, je potrebné zaviesť niektoré z príslušných nových technológií.

(5)V kontexte nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 Komisia posúdila uskutočniteľnosť rozšírenia existujúcej požiadavky stanovenej v uvedenom nariadení, ktorá sa týka inštalácie niektorých systémov (napríklad zdokonalených systémov núdzového brzdenia a systémov monitorovania tlaku v pneumatikách) v niektorých kategóriách vozidiel, tak, aby sa vzťahovala na všetky kategórie vozidiel. Komisia okrem toho posúdila technickú a hospodársku uskutočniteľnosť zavedenia novej požiadavky na inštaláciu ďalších pokročilých bezpečnostných prvkov a pripravenosť trhu na takúto požiadavku. Na základe týchto posúdení Komisia v decembri 2016 uverejnila správu pre Európsky parlament a Radu s názvom Záchrana životov: posilnenie bezpečnosti automobilov v EÚ. V pracovnom dokumente útvarov Komisie priloženom k tejto správe sa identifikovalo a predložilo 19 potenciálnych regulačných opatrení, ktoré by účinne prispeli k ďalšiemu znižovaniu počtu dopravných nehôd a smrteľných dopravných nehôd a zranení.

(6)Veľký potenciál na výrazné zníženie počtu obetí majú systémy inteligentného prispôsobenia rýchlosti, systémy udržiavania vozidla v jazdnom pruhu, systémy monitorovania ospalosti a pozornosti vodiča a detekcie rozptýlenia a systémy detekcie spätného chodu. Tieto systémy sú navyše založené na technológiách, ktoré sa budú používať aj pri zavádzaní prepojených a automatizovaných vozidiel. Z tohto dôvodu by sa na úrovni Únie mali stanoviť harmonizované pravidlá a postupy skúšania na typové schvaľovanie vozidiel, pokiaľ ide o tieto systémy, a na typové schvaľovanie týchto systémov ako samostatných technických jednotiek.

(7)Cenným krokom pri získavaní presnejších a podrobných údajov o nehodách je zavádzanie zariadení na záznam údajov o udalostiach (nehodách), ktoré budú uchovávať celý rad kľúčových údajov o stave, v akom sa vozidlo nachádzalo v krátkom čase pred aktivujúcou udalosťou (napríklad rozvinutie airbagov), počas nej a po nej. Motorové vozidlá by preto mali byť vybavené týmito zariadeniami na záznam údajov. Okrem toho by sa malo vyžadovať, aby takéto zariadenia na záznam údajov boli schopné zaznamenávať a uchovávať údaje takým spôsobom, aby členské štáty mohli tieto údaje používať na vykonávanie analýzy bezpečnosti cestnej premávky a na posúdenie účinnosti prijatých osobitných opatrení.

(8)Každé spracovávanie osobných údajov, ako napríklad informácií o vodičovi spracovávaných v zariadeniach na záznam údajov o udalostiach (nehodách) alebo informácií o vodičovi v systémoch na monitorovanie ospalosti a pozornosti vodiča alebo pokročilé rozpoznávanie rozptýlenia, by sa malo vykonávať v súlade s predpismi EÚ o ochrane údajov, a to najmä so všeobecným nariadením o ochrane údajov. Na spracovávanie osobných údajov zhromažďovaných prostredníctvom palubného systému eCall využívajúceho službu tiesňovej linky 112 sa navyše vzťahujú osobitné záruky.

(9)Nariadenie (ES) č. 661/2009 oslobodilo od požiadaviek na bezpečnosť dodávkové vozidlá, športové úžitkové vozidlá (SUV) a viacúčelové vozidlá (MPV), a to z dôvodu výšky sedadiel a parametrov hmotnosti vozidla. Vzhľadom na zvýšenú mieru prieniku týchto vozidiel na trh (z iba 3 % v roku 1996 na 14 % v roku 2016) a technologický vývoj v oblasti kontrol elektrickej bezpečnosti po nehode, sú tieto výnimky zastarané a neoprávnené. Preto by sa tieto výnimky mali odstrániť a na tieto vozidlá by sa mal uplatňovať celý rad požiadaviek na pokročilé systémy vozidiel.

(10)Nariadením (ES) č. 661/2009 sa dosiahlo značné zjednodušenie právnych predpisov Únie prostredníctvom nahradenia 38 smerníc ekvivalentnými predpismi Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov pre Európu (predpisy OSN), ktoré sú záväzné podľa rozhodnutia Rady 97/836/ES. V záujme dosiahnutia ďalšieho zjednodušenia by sa existujúcimi predpismi OSN, ktoré sa v Únii povinne uplatňujú, mali nahradiť ďalšie právne predpisy Únie. Komisia by okrem toho mala presadzovať a podporovať prebiehajúcu prácu na úrovni OSN s cieľom bezodkladne a v súlade s najvyššími dostupnými normami v oblasti bezpečnosti cestnej premávky stanoviť technické požiadavky na typové schvaľovanie bezpečnostných systémov vozidiel stanovených v tomto nariadení.

(11)Predpisy OSN a ich zmeny, za ktoré Únia hlasovala alebo ktoré Únia uplatňuje v súlade s rozhodnutím 97/836/ES, by mali byť začlenené do právnych predpisov Únie o typovom schvaľovaní. Na základe toho by sa mala na Komisiu delegovať právomoc zmeniť zoznam predpisov OSN, ktoré sa povinne uplatňujú, aby sa zabezpečilo, že sa bude aktualizovať.

(12)V nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 78/2009 sa stanovujú požiadavky na ochranu chodcov, cyklistov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky vo forme skúšok súladu a limitných hodnôt pre schvaľovanie vozidiel z hľadiska ich prednej konštrukcie a schvaľovanie systémov čelnej ochrany (napr. pevnostných nárazníkov). Od prijatia nariadenia (ES) č. 78/2009 sa technické požiadavky na vozidlá a postupy ich skúšania na úrovni Organizácie Spojených národov ďalej rozvíjali s cieľom zohľadniť technický pokrok. Predpis OSN č. 127 sa v súčasnosti uplatňuje aj v Únii, a to v súvislosti s typovým schvaľovaním motorových vozidiel.

(13)Po prijatí nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 79/2009sa technické požiadavky na schvaľovanie vozidiel na vodíkový pohon a vodíkových systémov a komponentov a postupy ich skúšania na úrovni OSN ďalej rozvíjali s cieľom zohľadniť technický pokrok. Predpis OSN č. 134 sa v súčasnosti uplatňuje aj v Únii, a to v súvislosti s typovým schvaľovaním vodíkových systémov v motorových vozidlách. Okrem týchto požiadaviek sa uplatňujú aj kritériá týkajúce sa kvality materiálov používaných v systémoch vozidiel so stlačeným vodíkom, ktoré sú však v súčasnosti stanovené len na úrovni Únie.

(14)V záujme zrozumiteľnosti, racionálnosti a zjednodušenia by sa nariadenia (ES) č. 78/2009, (ES) č. 79/2009 a (ES) č. 661/2009 mali zrušiť a nahradiť týmto nariadením.

(15)Pravidlá Únie v minulosti obmedzili celkovú dĺžku súprav nákladných automobilov, čo viedlo k typickým konštrukciám, pri ktorých je kabína umiestnená nad motorom, čím sa maximalizuje nákladný priestor. V dôsledku vysokého posedu vodiča sa však zväčšil rozsah mŕtveho uhla a zhoršil sa priamy výhľad okolo kabíny nákladného automobilu. To je významným faktorom pri nehodách nákladných automobilov, ktorých obeťami sú zraniteľní účastníci cestnej premávky. Počet obetí by mohol byť výrazne znížený zlepšením priameho výhľadu. Preto by sa mali zaviesť požiadavky na zlepšenie priameho výhľadu.

(16)Vzhľadom na dôraz, ktorý sa v nariadeniach EÚ o bezpečnosti vozidiel kladie na ochranu zraniteľných účastníkov cestnej premávky, okrem iného zabezpečením primeraného výhľadu vodičov, by verejné a súkromné subjekty mali prestať vyžadovať, aby sa na akúkoľvek časť priehľadného povrchu zasklenia vozidiel umiestňoval akýkoľvek druh označenia, známky alebo nálepky určenej na akýkoľvek účel. Okrem toho by vnútroštátne orgány mali presadzovať, aby sa na čelné sklá a bočné okná nepripevňovali označenia, známky, nálepky a akékoľvek iné veci obmedzujúce výhľad a nenarúšala sa tým účinnosť právnych predpisov Únie o výhľade vodičov.

(17)Automatizované a prepojené vozidlá môžu byť schopné výrazne prispieť k zníženiu počtu smrteľných dopravných nehôd, keďže odhadom 90 % prípadov dopravných nehôd je výsledkom ľudskej chyby. Keďže automatizované vozidlá postupne preberú úlohy vodiča, na úrovni Únie by sa mali prijať harmonizované pravidlá a technické požiadavky na automatizované systémy vozidiel.

(18)Jazda vozidiel v konvoji má do budúcnosti potenciál priniesť bezpečnejšiu, ekologickejšiu a efektívnejšiu dopravu. V očakávaní zavedenia technológie jazdy vozidiel v konvoji a príslušných noriem bude potrebný regulačný rámec s harmonizovanými pravidlami a postupmi. V tejto súvislosti by sa Komisia mala splnomocniť prijímať delegované akty na stanovenie harmonizovaného formátu na výmenu údajov na účely jazdy vozidiel rôznych značiek v konvoji v súlade s právnymi predpismi EÚ o ochrane údajov.

(19)Únia by mala na úrovni Organizácie Spojených národov naďalej presadzovať vypracovávanie technických požiadaviek na hluk pneumatík, valivý odpor a vlastnosti týkajúce sa adhézie pneumatík na mokrom povrchu. Je to tak preto, lebo predpis OSN č. 117 teraz obsahuje tieto podrobné ustanovenia. Proces prispôsobovania požiadaviek na pneumatiky s cieľom zohľadniť technický pokrok by mal naďalej pokračovať na úrovni Organizácie Spojených národov, najmä s cieľom zabezpečiť, aby sa vlastnosti pneumatík posudzovali aj na konci životnosti pneumatiky v jej opotrebovanom stave a aby sa presadzovala myšlienka, že pneumatiky by mali spĺňať požiadavky po celé obdobie životnosti a nemali by sa predčasne meniť. Existujúce požiadavky nariadenia (ES) č. 661/2009 týkajúce sa vlastností pneumatík by sa mali nahradiť ekvivalentnými predpismi OSN.

(20)S cieľom zabezpečiť účinnosť tohto nariadenia by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o požiadavky na typové schvaľovanie týkajúce sa charakteristík v oblasti bezpečnosti, celkovej konštrukcie a príslušných environmentálnych vlastností motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel a systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá. Je obzvlášť dôležité, aby Komisia počas prípravných prác uskutočnila príslušné konzultácie, a to aj na úrovni expertov, a aby sa tieto konzultácie uskutočňovali v súlade so zásadami stanovenými v Medziinštitucionálnej dohode z 13. apríla 2016 o lepšej tvorbe práva. Konkrétne, aby sa zabezpečila rovnaká účasť na príprave delegovaných aktov, dostávajú Európsky parlament a Rada všetky dokumenty v tom istom čase ako odborníci z členských štátov a ich odborníci majú systematický prístup na zasadnutia expertných skupín Komisie, ktoré sa zaoberajú prípravou delegovaných aktov.

(21)Vzhľadom na zosúladenie právnych predpisov Únie, ktoré odkazujú na regulačný postup s kontrolou, s právnym rámcom zavedeným Zmluvou o fungovaní Európskej únie a s cieľom ďalej zjednodušovať právne predpisy Únie v oblasti bezpečnosti vozidiel, by sa tieto nariadenia mali zrušiť a nahradiť delegovanými aktmi prijatými podľa tohto nariadenia: