SK    SK SK 
SK    SK  KOMISIA EURÓ PSKYCH SPOLO ČENSTIEV 
V Bruseli 4.12.2008  
SEK(2008) 2951  
  
PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE 
Sprievodný dokument k  
 
Návrh  
 
NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY 
 
o právach cestujúcich v námornej a vnútro zemskej vodnej doprave, ktorým sa mení 
a dopĺňa nariadenie (ES) č. 2006/2004 o spolupráci medzi národnými orgánmi 
zodpovednými za vynucovanie právnych predpisov na ochranu spotrebite ľa  
 
ZHRNUTIE POSÚDENIA VPLYVU   
{KOM(2008) 816 v kone čnom znení} 
{SEK(2008) 2950} 
SK 2   SK PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE 
o právach cestujúcich v námornej a vnútro zemskej vodnej doprave, ktorým sa mení 
a dopĺňa nariadenie (ES) č. 2006/2004 o spolupráci medzi národnými orgánmi 
zodpovednými za vynucovanie právnych predpisov na ochranu spotrebite ľa  
1. PROCESNÉ ZÁLEŽITOSTI A  KONZULTÁCIA SO ZAINTERESOVANÝMI STRANAMI  
Organizácia 
Toto posúdenie vplyvu bolo vykonané s cie ľom preskúma ť situáciu so zrete ľom na ochranu 
práv cestujúcich v sektore námornej dopravy a na nutnos ť ustanoviť právne predpisy, ktorými 
by sa cestujúcim poskytovali všeobecné práva. Za meriava sa na hlavné citlivé oblasti, na 
ktoré upozornila Komisia vo svojich politic kých dokumentoch, a to na práva osôb so 
zníženou pohyblivos ťou, kvalitu služieb, pomoc a náhradu škôd cestujúcim v prípade 
prerušenia cesty pre meškanie alebo zrušenie cesty, otázky týkajúce sa práva na informácie a 
nediskrimináciu. 
Konzultácia a odborný posudok 
V rokoch 2005 – 2006 nechalo GR TREN vypracova ť nezávislú štúdiu o sú časnej úrovni 
ochrany práv cestujúcich v sektore námornej dopravy EÚ v prípade prerušenia cesty. V roku 
2006 spustila Európska komisi a aj verejnú konzultáciu. Z oboch týchto krokov vyplynulo, že 
by sa mala stanovi ť spoločná minimálna úrove ň ochrany práv cestujúcich v celej EÚ, a to bez 
ohľadu na druh dopravy alebo na skuto čnosť, či sa celá cesta uskuto čňuje v rámci jedného 
štátu alebo sa po čas nej prekra čujú vnútorné či vonkajšie hranice. 
2. VYMEDZENIE PROBLÉMOV  
Problémy osôb so zníženou pohyblivos ťou ako cestujúcich 
Veľká väčšina občanov (79 %) žijúci ch v Európskej únii sa domnieva, že by ť postihnutým 
znamená nevýhodu. Vo všetkých členských štátoch (91 %) existuje zrete ľný konsenzus, že by 
sa malo urobi ť viac a vynaloži ť viac peňazí na zlepšovanie prístupnosti. V dopravných 
službách nesmú by ť práva osôb so zníženou pohyblivos ťou obmedzené na prístupnos ť 
dopravných prostriedkov, lebo takisto zah ŕňajú nediskrimináciu, nepretržitú pomoc po čas 
cesty a poskytovanie informácií. 
Problémy sektora námornej dopravy pre cestujúcich v EÚ  
Účinná ochrana práv cestujúcich v námorn ej alebo vnútrozemske j vodnej doprave ovplyv ňuje 
celý sektor námornej dopravy: t. j. vnútro štátnu premávku, premávku v rámci Spolo čenstva, 
medzinárodnú premávku a premávku na okružných plavbách. 
Otvorenie trhu nemalo predpokladaný ú činok v podobe zvýšenia kvality noriem a služieb 
vrátane vä čších práv cestujúcich a prijate ľnejších spôsobov urovnáva nia sporov. Cestujúci, 
ktorí musia zvládnu ť rôzne postupy a dodržiava ť lehoty v závislosti od danej spolo čnosti, 
musia ma ť v prípade potreby možnos ť oprieť sa o spolo čné postupy na vyjadrenie svojej 
SK 3   SK nespokojnosti. Nedostatok spolo čných postupov izoluje cestujúcich a bráni im v prípade 
potreby vyjadri ť svoju nespokojnos ť. 
Základné prí činy problému 
– Nedostato čná jednotnos ť, pokiaľ ide o rozsah a intenzitu ochrany práv cestujúcich.  
– Neexistuje spolo čný rámec, pokia ľ ide o bezprostredné a vopr ed definované riešenia 
v prípadoch meškania a zrušenia cesty.  
– Cestujúci všeobecne, a najmä cestujúci so zníženou pohyblivos ťou, nie sú informovaní 
v prípade kritickej udalosti. 
– V námornej doprave existuje potenciálna diskriminácia osôb so zníženou pohyblivos ťou, 
ako aj nedostatok špecializovaných zariadení.  
Koho sa to dotýka a ako? 
Počet cestujúcich využívajúcich námornú dopravu rastie v ďaka otvoreniu trhov námornej 
dopravy, ktoré viedlo k rozšíreniu palety ponuky turistických dest inácií, a to za ešte nižšie 
ceny. V roku 2006 sa celkový po čet osôb cestujúcich ná mornou dopravou v sledovaných 
krajinách za rok odhad oval na 199 miliónov, z čoho bolo takmer 60 % vo vnútroštátnej 
premávke, 35 % v premávke v rámci Spolo čenstva a zvyšný po čet bol rozdelený medzi 
medzinárodnú dopravu a okružné plavby. V roku 2005 sa celkový po čet osôb so zníženou 
pohyblivos ťou v EÚ-27 pohyboval okolo 136,2 milióna1.  
Má EÚ právo kona ť? 
Ochrana cestujúcich, a najmä ochrana „naj ohrozenejších“ skupín cestujúcich, je sú časťou 
vnútorného trhu a spolo čných dopravných politík Európskej ún ie. Jednotný trh sa považuje za 
ustanovený vtedy, ke ď spotrebitelia a spolo čnosti môžu požíva ť maximálne výhody. Ke ďže 
v námornej doprave sa dospelo k spolo čnému trhu, v rámci tohto európskeho spolo čného trhu 
treba zavies ť primeranú ochranu práv cestujúcich v námornej doprave. Tento európsky 
rozmer už bol uznaný a európs ki zákonodarcovia na úrovni Spolo čenstva už na ňom pracujú 
v oblasti leteckej aj železni čnej dopravy2. V súčasnosti okrem toho v rámci útvarov 
prebiehajú konzultácie o návrhu nariadenia o pr ávach cestujúcich v autobusovej a autokarovej 
doprave. 
Cestujúci a odvetvie dopravy potrebujú spolo čný súbor zásad upravujúcich zodpovednos ť vo 
všetkých druhoch dopravy: zodpovednos ť v prípade dopravných nehôd, informovanos ť 
a kvalitná ochrana postihnutých osôb a osôb so zníženou pohyblivos ťou, pomoc a náhrada 
škody v prípade meškania spoja a zrušenia cesty. 
                                                 
1 Analýza údajov Eurostatu a jednotnej kancelárie pre prístupný cestovný ruch v Európe (One-Stop-Shop 
for Accessible Tourism in Europe, OSSATE) vykonaná spolo čnosťou PWC: „Trh prístupnosti 
a analýza zainteresovaných strán“.  
2 Nariadenia (ES) č. 261/2004, Ú. v. EÚ L 46 a (ES) č. 1107/2006, Ú. v. EÚ L 204 týkajúce sa leteckej 
dopravy; pokia ľ ide o železni čnú dopravu, pozri nariadenie č. 1371/2007. 
SK 4   SK 3. CIELE  
Všeobecné ciele ustanovenia práv cestujúcich sú založené na všeobecných cie ľoch EÚ, medzi 
ktoré patrí vysoká úrove ň ochrany spotrebite ľov, lepšia sociálna a hospodárska súdržnos ť, 
začlenenie rôznych sociálnych skupín do spolo čnosti a zabezpe čenie pohybu osôb v rámci 
Európskej únie.  
4. MOŽNOSTI  
„Vývoj bezo zmien“ (možnos ť č. 1)  
Na úrovni EÚ sa neprijme žiadne opatrenie a sú časná situácia s odlišnými vnútroštátnymi 
a medzinárodnými zákonmi zostane nezmenená. 
Legislatívne opatrenie Spolo čenstva na zlepšenie práv osôb v lodnej doprave (možnos ť 
č. 2) 
Ďalšou možnos ťou, o ktorej je možné uvažova ť, je regula čné opatrenie na úrovni EÚ, lebo 
takéto opatrenie je záväzné  a bezprostre dne uplatnite ľné. Takéto nariadenie by sa uplat ňovalo 
nielen na medzinárodné trasy zah ŕňajúce minimálne jeden prís tav EÚ, ale aj na akúko ľvek 
vnútroštátnu službu poskytovanú v rámci jedného členského štátu. Takýmto aktom EÚ by sa: 
• ustanovili práva osôb so zníženou pohyblivos ťou: prístupnos ť v prístavoch, 
poskytovanie pomoci takýmto osobám v prísta voch a na palube lodí a požiadavky 
týkajúce sa poskytovania informácií;  
• ustanovili práva cestujúcich v prípade prerušenia cesty  v dôsledku zrušenia alebo 
meškania spoja; 
• ustanovili normy na poskytovanie informác ií o právach cestujúcich v námornej 
doprave širokej verejnosti, a to najm ä cestujúcim vrátane osôb so zníženou 
pohyblivos ťou;  
• zabezpečilo vybavovanie reklamácií a s ťažností, ako aj monitorovanie 
a presadzovanie práv cestujúcich.  
Koordinácia zo strany EÚ a výmena osved čených postupov na zlep šenie vnútroštátnych 
právnych predpisov (možnos ť č. 3) 
V tomto scenári sa nariadenie EÚ obmedzuje na podporu spolo čného „nezáväzného“ (tzv. 
soft-law) zákonného rámca pre členské štáty. Tento nezáväzný zákonný rámec vychádza 
z osvedčených postupov a predstavuje referen čný materiál pre vnútrošt átne právne predpisy 
na presadzovanie práv cestujúcich v námornej a vnútrozemskej vodnej doprave. 
Dobrovoľné dohody (možnos ť č. 4) 
Efektívnos ť dobrovoľných dohôd v osobnej doprave je ve ľmi diskutabilná: vyhranené názory, 
ktoré vyjadrili organizácie spotrebite ľov, potvrdzujú, že aj tých málo kódexov správania, 
ktoré boli doteraz vypracované, nefunguje. Zdá sa, že skúsenos ti z minulosti týkajúce sa 
regulácie odvetvia leteck ej dopravy potvrdzujú ve ľmi obmedzený úspech dohôd tohto typu.  
SK 5   SK 5. ANALÝZA HOSPODÁRSKYCH DÔSLEDKOV  
Možnosť č. 1: Vývoj bezo zmien  
Podľa tejto možnosti politiky prev ádzkovatelia, prístavy, správne a miestne orgány nenesú 
žiadne dodato čné náklady. V kone čnom dôsledku však môžu by ť stratoví, pretože v tomto 
prípade by nedošlo k zvýšeniu objemu premávky. Bez opatrení v prospech cestujúcich lo ďou 
nie je pravdepodobné, že by sa po čet cestujúcich zvýšil.  
Ďalším dôsledkom pre prevádzkovate ľov, prístavy, správne a miestne orgány v EÚ a mimo 
EÚ sú náklady vyplývajúce z rozdielov me dzi vnútroštátnymi právnymi predpismi. 
Možnosť č. 2: Legislatívny zásah Spolo čenstva 
(1) Náklady na opatrenia týka júce sa osôb so zníženou pohyblivos ťou  
Prijateľnú úroveň prístupnosti v prístavoch možno dosiahnu ť za minimálne náklady zo strany 
prevádzkovate ľov pri väčšej rekonštrukcii alebo výstavbe nového terminálu. 
Pokiaľ ide o náklady na poskytovanie pomoci v pr ístavoch, jediné náklady, ktoré budú musie ť 
znášať prevádzkovatelia lodí, sú náklady na šk olenia. Od dopravcov sa už vyžaduje, aby 
svojim zamestnancom poskytli odbornú prípravu zameranú na „pomoc na lodiach“. Odhadované ro čné náklady na školenie zamestnan cov, ktorí sú v priamom styku so 
zákazníkmi, predstavujú približne 2,9 milióna EU R. Napriek tomu sa aj od zamestnancov, 
ktorí nie sú v priamom styku so zákazníkmi, môže vyžadova ť, aby túto prípravu absolvovali 
v záujme zlepšovania informovanosti.  V tomto konkrétnom prípade boli dodato čné náklady 
vypočítané na približne 1 milión EUR.  
Povinnosť poskytovania informácií možno považova ť za menej nákladnú, lebo túto položku 
možno zaradi ť ako súčasť iných informácií, ktoré už prevád zkovatelia poskytujú/distribuujú.  
(2) Náklady na opatrenia pri prerušení cesty v prípade meškania alebo zrušenia cesty  
Nie je pravdepodobné, že by opatrenia zamerané na ur čenie kompenza čných systémov a na 
poskytovanie informácií s cie ľom zabezpe
čiť, aby si cestujúci uvedomovali svoje práva, 
predstavovali nadmerné náklady, aj ke ď toto sa ťažko predpovedá. Napriek tomu vplyv na 
príjem a zisky nebude pravdepodobne výr azný; okrem toho by mali mierne ovplyvni ť 
konkurencieschopnos ť spoločností Spolo čenstva, lebo by sa týkali všetkých 
prevádzkovate ľov v sektore. 
(3) Náklady vyplývajúce z povinnosti poskytova ť informácie  
Nezdá sa, že by povinnos ť poskytova ť informácie podnietila vz nik nejakých konkrétnych 
dodatočných nákladov pre prevádzkovate ľov. 
(4) Náklady na vybavovanie a monitorovanie s ťažností  
Neočakáva sa, že proces riadenia urovná vania sporov povedie k nejakému vä čšiemu 
dodatočnému hospodárskemu za ťaženiu prevádzkovate ľov.  
(5) Dôsledky pre cestujúcich v námornej doprave  
SK 6   SK Zvýšené náklady môžu vies ť buď k zníženiu prevádzkovej marže pre prevádzkovate ľov lodí 
alebo k zvýšeniu ceny cest ovného pre cestujúcich. Akýko ľvek vplyv na cenu cestovného bude 
závisieť od dodato čných nákladov, ktoré budú musie ť znášať prevádzkovatelia lodí.  
(6) Vplyv na odvetvie cestovného ruchu  Navrhované opatrenia budú ma ť zrejme kladný vplyv na konkuren čné postavenie podnikov 
EÚ.  
Možnosť č. 3: Koordinácia zo strany EÚ a výmena osved čených postupov na zlepšenie 
vnútroštátnych právnych predpisov  
Očakávané výhody a náklady vyplývajúce z navrhovaných opatrení budú závisie ť od rozsahu, 
do akého sa členské štáty EÚ zaviažu prija ť a presadzova ť vnútroštátne pravidlá. Kladný 
vplyv na odvetvie cestovného ruchu sa o čakáva tam, kde sa uplat ňujú vnútroštátne opatrenia. 
Potenciálne dodato čné príjmy z cestovného ruchu však  budú nižšie ako v možnosti č. 2, lebo 
služby by boli plne k dispozícii len v členských štátoch, ktoré by v plnej miere dodržiavali 
odporúčania EÚ.  
Možnosť č. 4: Dobrovo ľné dohody 
Druhy nákladov sú rovnaké ako pri predchádzajúcich možnostiach. O čakáva sa však, že 
celkové náklady budú nižšie ako v prípade ostatných možností, lebo zrejme len obmedzený 
počet prevádzkovate ľov bude dobrovo ľne znášať akékoľvek dodato čné náklady. 
6. A
NALÝZA SOCIÁLNEHO VPLYVU  
Možnosť č. 1: Vývoj bezo zmien 
Dôvera cestujúcich v ostatné druhy dopravy na zák lade práv, ktoré sú už  schválené na úrovni 
Spoločenstva, by sa zmenila na nedôveru, ak  námorná doprava odmietne poskytnú ť 
cestujúcim túto minimálnu úrove ň jednotnosti, jasnosti a efektívnosti, pokia ľ ide o ich práva. 
Negatívne sociálne dôsle dky by prípadne mohli vies ť k rušeniu pracovných miest 
a nedostato čnej integrácii starších  a postihnutých osôb.  
Možnosť č. 2: Legislatívne opatrenie Spolo čenstva 
Cestujúci v námornej a vnútrozemskej vodnej doprave budú ma ť prospech zo zlepšenej 
kvality služieb. Ak po čas cesty zažijú nepríjemnosti, budú môc ť využiť pomoc.  
Pokiaľ ide o ďalšiu zamestnanos ť v prístavoch, zvyšujúci sa po čet cestujúcich lo ďou si môže 
v prístavoch a na termináloch pre cestujúcich vyžiada ť ďalších zamestnancov. Možný po čet 
zamestnancov, ktorých bude treba prija ť v prístavoch, by v príp ade najtriezvejšieho odhadu 
bol približne 176 400. Ďalšia zamestnanos ť v sektore cestovného ruchu by sa mohla 
pohybova ť od 12 000 do viac ako 24 000 zamestnancov na plný úväzok. 
Možnosť č. 3: Koordinácia EÚ a výmena osved čených postupov na zlepšenie 
vnútroštátnych právnych predpisov  
V prípade tejto možnosti budú možné výhody a náklady závisie ť od úrovne záväzku zo strany 
členských štátov EÚ prija ť a presadzova ť nové pravidlá. 
SK 7   SK Možnosť č. 4: Dobrovo ľné dohody 
Možné výhody a náklady závisia od úrovne záväzku prevádzkovate ľov prijať práva 
cestujúcich, akceptova ť ich, ak boli prijat é kolektívne, a v každom prípade ich dodržiava ť v 
praxi. 
7. VPLYV NA ŽIVOTNÉ PROSTREDIE  
Možnosť č. 1: Vývoj bezo zmien 
Ak námorná doprava nesplní o čakávania cestujúcich, cestujúci zrejme vyjadria svoju 
nespokojnos ť výberom alternatívneho spôsobu dopravy, ak  bude k dispozícii. Nákladná lodná 
doprava zne čisťuje životné prostredie v osemkrát menšej miere ako letecká doprava, ktorú 
možno považova ť za jediné alternatívne riešenie. Nákl ady na životné prostredie v prípade 
neprijatia nijakého opatrenia sú preto zna čné.  
Možnosť 2: Legislatívny zásah zo strany Spolo čenstva 
Výrazne lepšia kvalita služieb pre cestujúcich by zvýšila dopyt po námornej doprave. Keby sa 
zvýšil počet cestujúcich, hlavným dôsledkom  by bolo zvýšenie priemerného vy ťaženia, ktoré 
umožnia lepšie riadenie existujúceho európskeho lo ďstva. Keby sa však zvýšil po čet 
námorných dopravných služieb, malo by to ne patrný kladný vplyv na životné prostredie, 
keďže väčšina nových cestujúcich by pric hádzala z iných (viac zne čisťujúcich) druhov 
dopravy.  
Možnosť č. 3: Koordinácia zo strany EÚ a výmena osved čených postupov na zlepšenie 
vnútroštátnych právnych predpisov  
V krajinách, ktoré neprijali opa trenia navrhované EÚ, sa neo čakáva zlepšenie služby. 
Cestujúci vyjadria svoju nespokojnos ť pravdepodobne výberom alternatívnych druhov 
dopravy, ktoré vä čšmi znečisťujú životné prostredie ako námorná doprava. 
Možnosť č. 4: Dobrovo ľné dohody 
Neočakáva sa zlepšenie námorných služie b. Výsledok by bol podobný ako pri možnosti č. 3. 
8. ADMINISTRATÍVNE NÁKLADY  
Subjekt zodpovedný za presadzovanie a monito rovanie navrhovaných pravidiel a za 
vybavovanie reklamácií a s ťažností by bol z h ľadiska rozsahu jeho činnosti, úloh a štruktúry 
veľmi podobný subjektu, ktorý každý členský štát ur čí na presadzovanie nariadenia o právach 
a povinnostiach cestujúcich v medzinárodnej železni čnej doprave3 alebo nariadenia o právach 
cestujúcich v leteckej doprave.4 Získané skúsenosti z leteck ej dopravy sú preto v tomto 
prípade ve ľmi cenné. Celkové predvídate ľné náklady by pre EÚ predstavovali asi 568 000 
EUR.  
                                                 
3 KOM(2004) 143 v kone čnom znení. 
4 Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) 261/2004 z 11. februára 2004, ktorým sa ustanovujú 
spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade 
zrušenia alebo ve ľkého meškania letov a ktorým sa zrušuje nariadenie (EHS) č. 295/91. 
SK 8   SK 9. POROVNANIE MOŽNOSTÍ  
V štúdiách o posúdení vpl yvu sa dospelo k záveru, že zo št yroch posudzovaných možností je 
legislatívne opatrenie  zo strany EÚ možnos ťou, ktorou je možné dosiahnu ť všetky ciele.  
Z posúdenia príkladu iných druho v dopravy je zrejmé, že skuto čné zlepšenie ochrany 
cestujúcich možno dosiahnu ť len na úrovni EÚ. Zatia ľ čo prínos pre cestujúcich je zjavný, 
harmonizácia základných práv predstavuje podstatnú výhodu takisto pre odvetvie dopravy fungujúce v rámci jednotného trhu. V dôsledku ro zdrobenosti vnútroš tátnych pravidiel 
existujúcich vo forme nesúvislých právnych predpisov a zmlúv dochá dza ku vzniku nákladov 
na ich úpravu a obmedzovaniu geografickej flexibility prevádzkovate ľov pri využívaní 
zamestnancov a dopravných prostriedkov.