SK Úradný vestník Európskej únie C 182/24

450. PLENÁRNE ZASADNUTIE V DŇOCH 14. A 15. JANUÁRA 2009

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o požiadavkách typového schvaľovania na všeobecnú bezpečnosť motorových vozidiel“

KOM(2008) 316 v konečnom znení – 2008/0100 (COD)

(2009/C 182/05)

Spravodajca: pán RANOCCHIARI

Rada Európskej únie sa 9. júna 2008 rozhodla podľa článku 95 Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva prekonzultovať s Európskym hospodárskym a sociálnym výborom

„Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o požiadavkách typového schvaľovania na všeobecnú bezpečnosť motorových vozidiel“

KOM(2008) 316 v konečnom znení – 2008/0100 (COD).

Odborná sekcia pre jednotný trh, výrobu a spotrebu poverená vypracovaním návrhu stanoviska výboru v danej veci prijala svoje stanovisko 6. januára 2009. Spravodajcom bol pán RANOCCHIARI.

Európsky hospodársky a sociálny výbor prijal na svojom 450. plenárnom zasadnutí 14. a 15. januára 2009 (schôdza zo 14. januára 2009) 173 hlasmi za, 2 hlasmi proti, pričom 1 člen sa hlasovania zdržal, nasledujúce stanovisko:

1. Závery a odporúčania

1.1 EHSV vždy vítal iniciatívy na zjednodušenie právnych predpisov, predovšetkým ak sa týkali takých citlivých otázok ako bezpečnosť a ochrana životného prostredia. Preto víta úsilie Komisie, ktorá sa svojím návrhom nariadenia o riadení typového schvaľovania motorových vozidiel a pneumatík snaží dosiahnuť výsledky v týchto troch dôležitých bodoch.

1.2 Zdá sa, že možnosť, pre ktorú sa rozhodla Komisia a ktorej cieľom je zrušiť viac než 150 v súčasnosti platných smerníc a nahradiť ich navrhovaným nariadením, je na prvý pohľad veľmi zaujímavá a určite prispeje k požadovanému zjednodušeniu. Ak sa však nebude postupovať dostatočne uvážene a presne, vznikne riziko, že sa použijú nové postupy, ktoré nebudú nevyhnutne v súlade so súčasným postupom, a to spôsobí ďalšie problémy a záťaž priemyslu a administratíve členských štátov.

1.3 EHSV si predovšetkým kladie otázku, ako možno prepojiť tento návrh nielen s nedávno schválenou smernicou, ktorou sa zriaďuje rámec pre typové schválenie motorových vozidiel (2007/46/ES), ale aj s právnymi predpismi EHK OSN, na ktorých sa v súčasnosti pracuje a o ktorých sa bude ďalej v stanovisku konkrétnejšie hovoriť.

1.4 EHSV sa domnieva, že zjednodušenie typového schvaľovania a postupu, ktoré sa Komisia usiluje dosiahnuť prostredníctvom zavedenia harmonizovaných predpisov, je možné dosiahnuť postupným začleňovaním súčasných a budúcich právnych predpisov EHK OSN do prílohy IV smernice 2007/46/ES v procese nevyhnutného prispôsobovania predpisov technickému pokroku.

1.5 Vzhľadom na „zdokonalené bezpečnostné technológie“ a v súvislosti so skutočnosťou, že primeraná technická špecifikácia neexistuje rovnako pre všetky systémy, sa EHSV domnieva, že je potrebné zaoberať sa nimi podrobnejšie v jednotlivých návrhoch, a to so zreteľom na špičkovú techniku v pracovných skupinách EHK OSN v Ženeve.

1.6 V súvislosti s predpismi týkajúcimi sa pneumatík, EHSV považuje za prijateľné riešenie, ktoré predložil priemysel tohto sektora a na základe ktorého sa tento návrh zjednoduší, pričom sa dodržia lehoty návrhu Komisie, a uskutoční v dvoch cykloch, namiesto predpokladaných piatich.

1.7 So zreteľom na uvedené pochybnosti EHSV víta iniciatívu Európskeho parlamentu, ktorý sa po štúdii vykonanej na podnet Európskej komisie rozhodol zadať ďalšiu štúdiu, ktorej výsledky však nepriniesli očakávané vyjasnenia.

1.8 EHSV sa preto obáva, že ak sa nedosiahnu vyhovujúce výsledky z hľadiska efektívnosti nákladov niektorých navrhovaných riešení, značné náklady, ktoré z toho vyplynú pre priemysel a tým aj pre spotrebiteľov, ešte viac spomalia obnovu európskeho vozového parku, ktorý už i tak pociťuje dôsledky súčasnej hospodárskej krízy.

1.9 Napokon EHSV už odteraz odporúča orgánom členských štátov zodpovedným za kontrolu typového schvaľovania, aby opätovne venovali zvýšenú pozornosť bezpečnostným požiadavkám na vozidlá a predovšetkým pneumatiky, ktoré budú dovážané do Európy po schválení predmetného nariadenia.

2. Úvod

2.1 Napriek tomu, že v uplynulom desaťročí sa v tejto oblasti dosiahlo výrazné zlepšenie, bezpečnosť vozidiel a ochrana životného prostredia sú aj naďalej oprávnene stredobodom pozornosti celej Európskej únie. Príčinou znepokojenia sú naďalej predovšetkým stále nepatrné výsledky v oblasti znižovania znečistenia životného prostredia dopravou, najmä znižovania emisií CO2, ako aj počtu obetí dopravných nehôd. Každoročne v 27 členských štátoch zomrie pri dopravných nehodách naďalej viac ako 44 000 osôb, ďalších 1,7 milióna je zranených (1).

2.2 Ako je známe, platné právne predpisy v oblasti typového schválenia stanovujú presné ustanovenia v oblasti konštrukcie vozidiel, ktorých cieľom je na jednej strane zaručiť čo najväčšiu bezpečnosť cestujúcich a všetkých účastníkov cestnej premávky a na strane druhej aj ochranu životného prostredia. V oblasti typového schválenia existuje v súčasnosti 60 základných smerníc, 50 smerníc o bezpečnosti, a tiež okolo desiatky o aspektoch životného prostredia, a k tomu približne ďalších sto smerníc obsahujúcich zmeny a doplnenia.

2.3 Na základe neustáleho výskumu a rozvoja v automobilovej oblasti je v súčasnosti možné intenzívnejšie a lepšie splniť obidve uvedené požiadavky prostredníctvom zavedenia nových technológií pre novo navrhnuté vozidlá a aspoň čiastočne aj pre už schválené vozidlá, a tak znížiť nebezpečenstvo nehôd a znečistenie životného prostredia.

2.4 Podľa odporúčaní skupiny na vysokej úrovni CARS 21 (2) sa aj tieto dôležité problémy začnú riešiť integrovaným prístupom na uskutočnenie cieľov, ktoré, ako pri predložení návrhu tohto nariadenia zdôraznil podpredseda Komisie Günter Verheugen, budú prínosom pre občanov, životné prostredie a priemysel. Na splnenie cieľov EÚ v oblasti bezpečnosti a ochrany životného prostredia je nevyhnutné ďalej aktualizovať nariadenia týkajúce sa konštrukcie nových vozidiel. Na druhej strane je zároveň nevyhnutné znížiť administratívne zaťaženie priemyslu prostredníctvom najväčšieho možného zjednodušenia platných právnych predpisov. V uvedenom dokumente CARS-21 sa odporúča použiť na tento účel aj predpisy EHK OSN (3), ak sú k dispozícii.

3. Návrh Komisie

Cieľom návrhu nariadenia je zmeniť platné právne predpisy týkajúce sa typového schválenia motorových vozidiel v troch oblastiach: zjednodušenie, zdokonalené bezpečnostné technológie a pneumatiky.

Konkrétne sa návrh nariadenia zameriava na nasledujúce aspekty:

3.1.1 Zmena a doplnenie platných predpisov týkajúcich sa typového schválenia vzhľadom na bezpečnosť motorových vozidiel a dielov

Komisia má v úmysle zrušiť viac ako 150 v súčasnosti platných smerníc a nahradiť ich jediným nariadením Rady a Parlamentu s priamou platnosťou v celej EÚ.

3.1.2 Zavedenie nasledujúcich bezpečnostných požiadaviek

— Od roku 2012 povinná elektronická kontrola stability (Electronic Stability Control –ESC) v nových sériách osobných vozidiel a úžitkových vozidiel; do roku 2014 musia mať túto výbavu všetky nové vozidlá. Uvedené systémy, ktoré pôsobia na brzdové a trakčné systémy, by mali vodičovi pomôcť kontrolovať vozidlo aj v kritických situáciách (napr. pri zlých podmienkach na cestách alebo vysokej rýchlosti v zákrutách).

— Od roku 2013 majú byť zdokonalené systémy núdzového brzdenia (Advanced Emergency Braking Systems – AEBS) povinné pre veľké vozidlá; v týchto systémoch sa používajú senzory, ktoré upozornia vodiča, ak sa jeho vozidlo veľmi priblíži k vozidlu pred ním, a v určitých situáciách sa aktivuje núdzová brzda, ktorá zabráni zrážke alebo zmierni jej následky. Do roku 2015 musia mať túto výbavu všetky nové vozidlá.

— Od roku 2013 je pre veľké vozidlá povinné systémy výstrahy pred vybočením z jazdného pruhu (Lane Departure Warning – LDWS), ktoré vodiča upozornia na riziko, že vozidlo neúmyselne vybočí z jazdného pruhu, najmä pre nepozornosť vodiča. Do roku 2015 musia mať túto výbavu všetky nové vozidlá (4).

3.1.3 Nové požiadavky týkajúce sa pneumatík (5):

— Od roku 2012 budú povinné pneumatiky s nízkym valivým odporom (Low Rolling Resistance Tyres – LRRT), ktoré znížia spotrebu paliva prostredníctvom zníženia trenia pri valivom pohybe pneumatík spôsobenom najmä deformáciou kolesa, pneumatiky alebo cesty.

— Od roku 2012 budú povinné systémy kontroly tlaku nahustenia pneumatík pre osobné vozidlá (Tyre Pressure Monitoring Systems – TPMS), ktoré vodiča upozornia, keď tlak nahustenia pneumatík klesne podstatne pod optimálnu hodnotu.

— Zníženie hladiny hluku: podľa prílohy I návrhu nariadenia.

— Adhézia na mokrom povrchu: podľa prílohy I návrhu nariadenia.

4. Všeobecné pripomienky

4.1 EHSV víta návrh Komisie vydať harmonizované predpisy v oblasti konštrukcie motorových vozidiel s cieľom zabezpečiť dobré fungovanie jednotného trhu a zároveň vysokú úroveň bezpečnosti a ochrany životného prostredia.

4.2 EHSV sa domnieva, že uvedený návrh nariadenia by mohol byť veľmi vhodným nástrojom na zlepšenie aktívnej a pasívnej bezpečnosti a zníženie dopravných nehôd na jednej strane, a na druhej strane na zavedenie systémov, ktoré umožnia znížiť emisie CO2; preto je však potrebné dôkladné preskúmanie smerníc, ktoré budú zrušené, ako aj následkov tohto zrušenia.

4.3 EHSV berie na vedomie, že zvolená možnosť prinesie úsilie o čo najväčšie zjednodušenie, predovšetkým v prospech úradov jednotlivých štátov a priemyslu, domnieva sa však, že toto zjednodušenie právnych predpisov sa nesmie obmedziť len na zhrnutie v súčasnosti platných postupov do jednej rámcovej bezpečnostnej smernice. Podľa názoru výboru je ďalej nevyhnutné, aby sa zohľadnil vplyv novej smernice, ktorou sa zriaďuje rámec pre typové schválenie motorových vozidiel (2007/46/ES) (6), pričom treba zabrániť prekrývaniu postupov a tomu, že zabezpečenie súladu administratívnym orgánom spôsobí a automobilovým konštruktérom namiesto zníženia nákladov vyššie zaťaženie.

4.4 EHSV súhlasí so zásadou, ktorú uvádza Komisia, že pri zostavení harmonogramu zavedenia nových špecifických predpisov pre typové schválenie vozidiel je potrebné brať do úvahy technickú uplatniteľnosť týchto predpisov. Uvedené predpisy by mali všeobecne platiť najprv len pre nové druhy vozidiel. Súčasné druhy vozidiel by sa mali prispôsobiť novým predpisom v prechodnej lehote.

4.5 Vzhľadom na predpisy týkajúce sa pneumatík je nevyhnutné mať na zreteli, že pneumatika je jediným spojivom medzi vozidlom a cestou, a bezpečnostné vlastnosti pneumatík musia byť uprednostnené pred všetkými ostatnými cieľmi. EHSV sa preto domnieva, že:

— je nevyhnutné zabezpečiť, aby plánované zlepšenie fungovania so zreteľom na životné prostredie neznížilo rovnako dôležité požiadavky týkajúce sa bezpečnosti užívateľa vozidla a občanov;

— je nevyhnutný integrovaný prístup s cieľom neznížiť celkový výkon pneumatík (valivý odpor, adhéziu na mokrom povrchu atď.) v záujme jediného, hoci dôležitého cieľa, akým je zníženie hluku valenia.

4.6 EHSV v tejto súvislosti vyjadruje pochybnosti týkajúce sa efektívnosti hodnotenia vplyvu vypracovaného na podnet Komisie, a preto uvítal rozhodnutie Európskeho parlamentu zadať ďalšiu, nezávislú štúdiu. Výbor sa domnieva, že údaje použité v hodnotení vplyvu mohli spôsobiť skreslenie výsledkov.

Výbor vyjadruje poľutovanie nad tým, že štúdia, ktorú zadal Európsky parlament a ktorá bola zverejnená koncom novembra 2008 (7), neposkytuje odpovede na položené otázky a neodstraňuje jeho vyjadrené pochybnosti, ani pokiaľ ide o administratívne a technické aspekty, ani pokiaľ ide o presnejšie zhodnotenie vzťahu medzi prínosom a nákladmi návrhu Komisie.

4.7.1 Uvedená štúdia sa zameriava výlučne na pneumatiky a TPMS, pričom sa odporúča sporné uprednostnenie drahšieho „priameho“ systému pred „nepriamym“, ktorý bude spomenutý ďalej v texte, zatiaľ čo vôbec nevenuje pozornosť iným zdokonaleným bezpečnostným technológiám, ani vplyvu navrhovaného zjednodušenia.

4.8 V tejto situácii sa EHSV domnieva, že predpokladané zvýšené náklady pre priemysel, a tým i spotrebiteľov, v prípade uplatňovania nariadenia v aktuálnej podobe nie sú kompenzované vhodne preukázanými výhodami, čo môže nepochybne viesť k ďalšiemu spomaleniu obnovy používaného vozového parku (s priemerným vekom presahujúcim osem rokov), ktorý už i tak pociťuje dôsledky súčasnej hospodárskej krízy.

4.9 EHSV sa okrem toho nazdáva, že na zabezpečenie konkurencieschopnosti európskeho priemyslu, ktorý dosahuje najlepšie výsledky v oblasti bezpečnosti, je nevyhnutné vypracovať nariadenie, ktoré nenaruší celkovú hospodársku súťaž v prospech mimoeurópskych automobilových konštruktérov, ktorí ponúkajú nielen nižšiu cenu, ale určite je často nižšia aj celková úroveň bezpečnosti. Preto je nevyhnutné kontrolovať, či dovezené vozidlá a najmä pneumatiky spĺňajú všetky požiadavky stanovené v nariadení.

4.10 EHSV sa domnieva, že je nevyhnutné primerane hodnotiť aj vplyv nariadenia na celé odvetvie výroby pneumatík. Podľa jednej z prvých analýz môže byť ohrozená hospodárska životaschopnosť malých a stredných distributérov. Nadmerné zásoby, ktoré sú značné v prípade vstúpenia do platnosti ustanovení v čase, ktorý navrhne Komisia, by mohli spôsobiť problémy v reťazci odbytu. Znižovanie značných zásob by nemusela väčšina podnikateľov v tejto oblasti zvládnuť, pretože väčšinou ide o malých podnikateľov, ktorí nedokážu pôsobiť na svetovom trhu.

4.11 Hoci sa táto problematika netýka žiadnej oblasti patriacej do výlučnej právomoci Spoločenstva, EHSV súhlasí so stanoviskom Komisie, ktoré je oprávnene orientované na odstránenie prekážok obchodovania na jednotnom trhu a vzhľadom na skutočnosť, že znečisťovanie ovzdušia je cezhraničný problém, sa domnieva, že ciele návrhu nie je možné dosiahnuť len prostredníctvom opatrení členských štátov, ale sú nevyhnutne potrebné harmonizované záväzné opatrenia na európskej úrovni.

4.12 EHSV môže, samozrejme, len uvítať návrh, aby samotné členské štáty stanovili sankcie v prípade porušenia tohto nariadenia, a aby boli tieto sankcie účinné, primerané a odrádzajúce.

4.13 EHSV víta tiež zvolený právny nástroj, t.j. nariadenie, ktoré vo všetkých členských štátoch zaručí spoľahlivé lehoty a spôsoby vykonávania, a to je pri technických predpisoch veľmi dôležité. Keďže aj v tomto prípade bol zvolený viacúrovňový prístup (split-level approach), je možné v tomto nariadení stanoviť plánované základné ustanovenia v rámci spolurozhodovacieho postupu, zatiaľ čo skôr technické aspekty budú upravené v ďalšom nariadení komitologickým postupom.

5. Konkrétne pripomienky

5.1 EHSV podporuje síce každú iniciatívu na zjednodušenie právnych predpisov, ako však už bolo uvedené, má zásadné výhrady voči použitému spôsobu dosiahnutia tohto cieľa. Domnieva sa, že je nevyhnutné skutočné zjednodušenie, t.j. nové nariadenie nesmie byť jednoducho len zhrnutím predchádzajúcich nariadení, a v každom prípade je nevyhnutné zabrániť ďalším nákladom na certifikačné orgány.

EHSV sa však predovšetkým domnieva, že zjednodušenie typového schvaľovania a postupu, ktoré sa Komisia usiluje dosiahnuť prostredníctvom zavedenia harmonizovaných predpisov, je nevyhnutné dosiahnuť postupným začleňovaním súčasných a budúcich právnych predpisov EHK OSN (najmä ak sú dotknuté ustanovenia prísnejšie a vyžadujú určitú prípravnú fázu – lead-time (8) – na prispôsobenie produktu) do prílohy IV smernice 2007/46/ES (9) v procese nevyhnutného prispôsobovania predpisov technickému pokroku.

5.2.1 Tento prístup nie je stanovený v možnosti c) „Hodnotenia vplyvu“ tohto nariadenia („všetky platné smernice nahradiť navrhovaným nariadením“), ale v možnosti b) („preskúmať každú smernicu vtedy, keď si situácia vyžiada jej úpravu, a rozhodnúť, či je vhodné ju nahradiť“). Rozhodnutie uplatniť možnosť c) hodnotenia vplyvu sa nezdá dostatočne opodstatnené („pretože je najrýchlejšou možnosťou zjednodušenia súčasného systému a je v súlade s odporúčaniami skupiny CARS-21“) a nezohľadňuje primerane ostatné zásadné myšlienky správy CARS-21, ako napríklad, že sa odporúča a je nevyhnutné zabezpečiť primeranú prípravnú lehotu aktérom v odvetví, pre ktorých budú platné tieto ustanovenia.

5.2.2 Rozhodnutie uplatniť možnosť c) by sa týkalo súčasného nariadenia v tých prípadoch, keď neexistuje žiadne porovnateľné nariadenie EHK OSN alebo je nevyhnutné stanoviť podmienky pre montáž, ktoré nie sú zahrnuté v nariadení EHK OSN, ako napríklad v prípade pneumatík.

5.3 EHSV alternatívne považuje za možný kompromis na skutočne účinné vykonávanie nariadenia stanoviť taký termín vstúpenia do platnosti, ktorý by umožnil odstrániť problémy, ktoré sa doteraz dali vytušiť v navrhovanom nariadení, aby prevzatím nariadení EHK OSN vznikli odchýlky od predpisov (alebo lehôt uplatňovania), ktoré sú ustanovené v tých smerniciach, ktoré budú zrušené.

5.4 V súvislosti s administratívnymi aspektmi a na základe preskúmania smerníc uvedených v prílohe IV sa výbor domnieva, že je preto vhodné a odporúča sa, nezávisle od vstúpenia do platnosti nariadenia alebo častí nariadenia, zabezpečiť, aby bola zachovaný súlad medzi nariadením a lehotami uplatnenia ustanovenými v smerniciach, ktoré budú nahradené, a aby sa zohľadnili „prechodné ustanovenia“ uvedené v nariadeniach EHK OSN ako náhrada.

5.5 Okrem toho sa výbor v súvislosti so „zdokonalenými bezpečnostnými technológiami“ domnieva, že je potrebné nezaoberať sa nimi v „horizontálnom“ nariadení, ale v jednotlivých návrhoch nových nariadení a/alebo zmien a doplnení nariadení EHK OSN, ktoré by mali byť predložené a prerokované v príslušných skupinách EHK v Ženeve (GRB, GRRF, GRSP (10)). Uvedené skupiny môžu vykonať správne technické hodnotenie navrhovaných bezpečnostných systémov. Rovnako by sa malo postupovať v prípadoch, ktoré uvádza Komisia, keď v nariadeniach EHK OSN chýbajú určité predpisy uvedené v smerniciach EÚ.

Pokiaľ ide o zdokonalené bezpečnostné systémy cestnej dopravy, výbor zastáva nasledujúce konkrétne stanoviská:

5.6.1 Elektronická kontrola stability bola v Ženeve predmetom úpravy nariadení a úplne sa predpokladá pre vozidlá skupiny M2, N2, M3, N3 (11). EHSV sa domnieva, že je nevyhnutné, aby platili časové údaje uvedené v tabuľke 12.4.1., ktoré sú schválené pre predpis EHK OSN č. 13 (12) a ustanovujú postupné zavedenie od júla 2009 do júla 2016 v závislosti od typu vozidla.

Zdokonalený systém núdzového brzdenia: Priemysel môže vytvoriť povinné systémy len vtedy, ak má k dispozícii jasne definované technické špecifikácie, ktoré – podľa dostupných informácií – pre tento systém (AEBS) neexistujú. Na zavedenie technicky nedefinovaného systému nie je možné stanoviť žiadne lehoty; pred zavedením je nevyhnutné vykonať primerané hodnotenie vplyvu a výpočet nákladov a výnosov, ktoré musia byť pozorne zhodnotené.

5.6.2.1 Definícia moderného núdzového brzdového systému v článku 3 tohto návrhu je veľmi všeobecná, takže môže obsahovať aj systémy, ktoré ešte nie sú dostatočne spoľahlivé. Nedostatočne vyspelá technika môže spôsobiť, že samotné tieto systémy sa stanú bezpečnostným rizikom. Je nevyhnutné stanoviť primeranú fázu na preskúmanie a vývoj, ako aj dostatočne dlhú prípravnú fázu.

5.6.3 Oblasť uplatnenia ustanovení týkajúcich sa zdokonaleného systému núdzového brzdenia (AEBS) sa týka vozidiel triedy M2, M3, N2 a N3. V súvislosti s ľahkými úžitkovými vozidlami triedy N1 existujú často aj verzie, ktoré patria do vyšších skupín vozidiel (N2, M2 a M3), a preto je nevyhnutné rozlišovanie ťažkých verzií s relatívne nízkym objemom. EHSV zastáva názor, že je potrebné obmedziť požiadavku týkajúcu sa použitia zdokonalených systémov núdzového brzdenia na ťažké úžitkové vozidlá alebo aspoň na vozidlá s celkovou povolenou hmotnosťou nad 7,5 ton a je potrebné preskúmať, či je nevyhnutné vylúčiť určité vozidlá, ako napríklad mestské autobusy, vozidlá na odvoz odpadu a iné verejne používané vozidlá s nízkou rýchlosťou jazdy.

5.6.4 Systémy výstrahy pred vybočením z jazdného pruhu (LDWS). Výbor zastáva názor, že je potrebné uviesť rovnaké úvahy ako pri zdokonalenom systéme núdzového brzdenia:

— nevyhnutná technická špecifikácia, ktorú určí EHK OSN v Ženeve;

— technické rozlišovanie týkajúce sa rôznych tried vozidiel;

— posúdenie efektívnosti nákladov a vyňatie určitých tried vozidiel;

5.7 V súvislosti s AEBS a LDWS, ktoré sa doteraz používali len pre ťažké vozidlá, sa EHSV domnieva, že ich zavedenie by bolo predčasné. Je ešte potrebná výskumná a testovacia fáza s cieľom hodnotiť skutočný prínos uvedených systémov. Týmto spôsobom bude možné poskytnúť aj hodnoverné informácie vzhľadom na budúce použitie týchto systémov v ľahkých vozidlách.

5.8 Kontrola tlaku nahustenia pneumatík (TPMS): Keďže o technických požiadavkách týkajúcich sa tohto systému v súčasnosti rokuje neformálna pracovná skupina GRRF (13), EHSV žiada Komisiu, aby skôr ako o tejto veci rozhodne, počkala na závery týchto rokovaní (v ktorých by mali byť zohľadnené aj už existujúce predpisy v tretích krajinách). Aby sa ďalej nezvyšovali náklady spojené s motorovými vozidlami, by bolo žiaduce stanoviť citlivosť, ktorá umožní aj použitie „nepriameho“ systému vzhľadom na jeho mnohé pozitívne aspekty. Jednou z jeho hlavných výhod je to, že funguje aj v prípade náhrady pneumatík. „Priamy“ systém si vyžaduje montáž senzora na každú pneumatiku, takže výmena pneumatík si bude vyžadovať aj výmenu senzorov alebo ich demontáž a následnú opätovnú montáž, čo je veľmi nákladné a riskantné kvôli možnosti poškodenia senzorov, ktoré zvonka nevidno.

5.9 Pokiaľ ide o technické predpisy týkajúce sa pneumatík, EHSV upozorňuje na:

— Hluk valenia: Hladiny navrhnuté v súvislosti s tlmením hluku valenia by mohli byť spojené so znížením bezpečnosti vozidiel a zároveň aj spotrebiteľov, naproti tomu zníženie rýchlosti v preťažených oblastiach a/alebo obnova povrchu cesty môže 3 až 4-násobne zvýšiť tlmenie hluku. Okrem toho by sa bez zníženia adhézie pneumatík len ťažko dosiahlo zníženie o 3 dB v triede pneumatík C3. Pneumatiky triedy C3 alebo trakčné pneumatiky musia mať „agresívne“ behúne plášťa, aby bola zabezpečená dobrá adhézia na klzkom povrchu.

— Valivý odpor: Je potrebné zmeniť lehoty na vykonanie týkajúce sa triedy pneumatík C1 a C2, a zároveň je potrebné vykonať nové analýzy vzhľadom na osobitnú typológiu pneumatík triedy C3 a prípadne je nevyhnutné odložiť zavedenie, až kým nebude k dispozícii ďalšie hodnotenie vplyvu.

— Adhézia na mokrých povrchoch: Návrh Komisie zaviesť záväzné predpisy na základe predpisu EHK OSN č.117 (14), by mal byť prijatý v navrhovanej forme.

5.10 EHSV upozorňuje na skutočnosť, že podľa návrhu nariadenia sú zmeny a doplnenia povinné každé dva roky, čo však nie je v súlade s prípravnou fázou potrebnou pre priemysel. Uvedená skutočnosť určite neprispieva k lepšej tvorbe právnych predpisov. EHSV preto podporuje riešenie, ktoré predkladá priemysel a podľa ktorého, so zreteľom na časové ciele návrhu, je potrebné jeho zjednodušenie, aby sa uplatňovanie uskutočnilo v dvoch cykloch (2012 – 2016 a 2016 – 2020) namiesto v súčasnosti odhadovaných piatich cykloch. Na tomto základe bude možné efektívnejšie realizovať postupy typového schválenia, ako aj logistiku a prípadné skladovanie.

5.11 Ďalším aspektom, ktorý je nevyhnutné vyjasniť, je zaobchádzanie s protektorovanými pneumatikami. Definícia tohto typu pneumatík (nariadenie EHK OSN č. 109) sa týka výrobných stredísk a nie samotných pneumatík. Problém je jasný, je potrebné určiť typ pneumatiky v súlade s novými predpismi, napr. týkajúcimi sa hladiny hluku vo fabrike, v ktorej sa protektorujú rôzne typy pneumatík. Vzhľadom na veľmi veľké problémy a ohromné náklady, ktoré by tak vznikli podnikom, minimálne malým a stredným podnikom, sa EHSV domnieva, že je potrebné vylúčiť túto oblasť z nariadenia, pričom však musia byť samozrejme splnené všetky navrhované požiadavky na bezpečnosť.

5.12 Nakoniec EHSV vyzýva Komisiu, aby preskúmala, či by nebolo užitočné použiť dátum výroby ako odporúčanie pre požiadavky súvisiace s pneumatikami, pretože obchodníci, spotrebitelia a vnútroštátne úrady budú môcť jednoducho rozpoznať dátum výroby, ktorý sa na základe platných predpisov musí uviesť na všetky pneumatiky prichádzajúce na trh EÚ. Tento dátum, a nie dátum uvedenia na trh alebo dátum predaja, bude dôkazom, že pneumatiky spĺňajú nové požiadavky.

V Bruseli 14. januára 2009 Predseda Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru Mario SEPI

(1) Zdroj: CARE (Community Road Accident Database) – európska databáza cestných dopravných nehôd, ktorá zhromažďuje a spracúva príslušné údaje poskytované členskými štátmi.

(2) Konkurenčný regulačný rámec pre automobilový priemysel pre 21. storočie, KOM(2007) 22 v konečnom znení zo 7. februára 2007.

(3) Európska hospodárska komisia Organizácie Spojených národov, Ženeva. Podporuje spoluprácu a integráciu medzi 56 členskými štátmi prostredníctvom vytvorenia spoločných noriem a predpisov, tiež v oblasti typového schválenia motorových vozidiel.

(4) Lehoty na záväzné zavedenie bezpečnostných požiadaviek:

— ESC: 29.10.2012 pre nové typové schválenie, 29.10.2014 pre novú registráciu;

— AEBS: 29.10.2013 pre nové typové schválenie, 29.10.2015 pre novú registráciu;

— LDWS: 29.10.2013 pre nové typové schválenie, 29.10.2015 pre novú registráciu.

(5) Prehľad plánovaných lehôt Komisie v súvislosti s požiadavkami týkajúcimi sa pneumatík:

— 2012 pre nové typové schválenie týkajúce sa pneumatík triedy C1, ktoré spĺňajú požiadavky týkajúce sa adhézie na mokrom povrchu, a pneumatiky triedy C1/C2/C3, ktoré spĺňajú požiadavky týkajúce sa valivého odporu 1. stupňa a hluku valenia;

— 2014 pre novú registráciu týkajúcu sa pneumatík triedy C1, ktoré spĺňajú požiadavky týkajúce sa adhézie na mokrom povrchu, a pneumatiky triedy C1/C2, ktoré spĺňajú požiadavky týkajúce sa valivého odporu 1. stupňa;

— 2016 pre nové typové schválenie týkajúce sa všetkých nových druhov pneumatík C1/C2/C3, ktoré spĺňajú požiadavky týkajúce sa valivého odporu 2. stupňa; novo zaregistrované a na trh EÚ umiestnené môžu byť len pneumatiky triedy C1/C2/C3, ktoré spĺňajú požiadavky týkajúce sa hluku valenia;

— 2018 môžu byť v EÚ novo zaregistrované len pneumatiky C1/C2, ktoré spĺňajú požiadavky týkajúce sa valivého odporu 2. stupňa;

— 2020 môžu byť v EÚ uvedené na trh len pneumatiky C3, ktoré spĺňajú požiadavky týkajúce sa valivého odporu 2. stupňa.

(6) Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES z 5. septembra 2007, ktorou sa zriaďuje rámec pre typové schválenie motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá.

(7) Type approval requirements for the general safety of motor vehicles (IP/A/IMCO/ST/2008 – 18).

(8) Lehota, ktorú priemysel potrebuje na realizáciu každej novej úlohy, ktorá súvisí s konštrukčnými zmenami výrobku.

(9) Smernica 2007/46/ES – príloha IV: Zoznam požiadaviek na účely typového schválenia ES vozidiel.

(10) Pracovné skupiny EHK OSN v Ženeve pre: brzdy a podvozok (GRRF); hluk (GRB); osvetlenie a zariadenia svetelnej signalizácie (GRE); všeobecné bezpečnostné podmienky (GRSG); emisie a energiu (GRPE); pasívnu bezpečnosť (GRSP).

(11) Vozidlá skupiny N sú minimálne štvorkolesové vozidlá, ktoré sú určené na nákladnú dopravu. Podľa svojej maximálnej hmotnosti sú rozdelené do troch tried N1, N2 a N3: N1 < 3 500 kg; N2 < 12 000 kg; N3 > 12 000 kg. Trieda N1 sa takisto podľa hmotnosti ďalej delí na tri skupiny označované ako NI, NII a NIII. Vozidlá skupiny M sú minimálne štvorkolesové vozidlá, ktoré sú určené na osobnú dopravu. Podľa počtu miest na sedenie a podľa svojej maximálnej hmotnosti sa rozdeľujú do troch tried M1, M2 a M3: M1 < 9 miest na sedenie; M2 > 9 miest na sedenie a < 5 000 kg; M3 > 9 miest na sedenie a > 5 000 kg. Vozidlá skupiny O sú vozidlá s prípojnými vozidlami.

(12) Predpis EHK OSN č. 13 o brzdových systémoch pre ťažké úžitkové vozidlá.

(13) GRRF: Pracovná skupina pre brzdy a podvozok.

(14) Predpis EHK OSN č. 117 – Jednotné ustanovenia o typovom schvaľovaní pneumatík vzhľadom na emisie hluku valenia a adhéziu na mokrých povrchoch.