Osobitná správa Letiskové infraštruktúry 
financované z prostriedkov 
EÚ: nedostatočná hodnota 
za vynaložené peniazeSK 2014  Č. 21
EURÓPSKY
DVOR
AUDÍTOROV
EURÓPSKY DVOR AUDÍTOROV  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
Tel. +352 4398-1
E-mail: eca-info@eca.europa.eu  
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
Viac doplňujúcich informácií o Európskej únii je k dispozícii na internete.  
Sú dostupné cez server Európa ( http://europa.eu ).
Luxemburg: Úrad pre vydávanie publikácií Európskej únie, 2014
ISBN 978-92-872-1268-9
doi: 10.2865/1000
© Európska únia, 2014  
Rozmnožovanie je povolené len so súhlasom autora.
Printed in Luxembourg
Letiskové infraštruktúry 
financované z prostriedkov 
EÚ: nedostatočná hodnota 
za vynaložené peniaze
(podľa článku 287 ods. 4 druhého pododseku ZFEÚ)Osobitná správaSK 2014  Č. 21
02
 Obsah
Body
 Glosár
I – V Zhrnutie
1 – 15 Úvod
1 – 5 Hlavné charakteristiky leteckej dopravy v Európe
6 – 8 Letecká dopravná politika EÚ a financovanie letiskových infraštruktúr
9 – 11 Riadenie investícií do letiskovej infraštruktúry v rámci EFRR a KF
12 – 15 Druhy preskúmaných letiskových infraštruktúr
16 – 21 Rozsah auditu a audítorský prístup
22 – 67 Pripomienky
22 – 26 Vo viac než polovici skúmaných letísk bola preukázaná potreba nových alebo modernizovaných 
infraštruktúr
27 Vo väčšine kontrolovaných letísk došlo k omeškaniam pri výstavbe a v polovici kontrolovaných 
letísk k prekročeniu výdavkov
28 – 35 Viac než polovica stavieb bola nedostatočne využívaná
36 – 38 Financovanie investícií, ktoré nie sú nákladovo efektívne, z prostriedkov EÚ
39 – 45 Sedem z 20 kontrolovaných letísk nie je finančne sebestačných
46 – 48 Príliš optimistické prognózy týkajúce sa počtu cestujúcich v prípade 12 z 20 kontrolovaných letísk
49 – 52 Investície financované z prostriedkov EÚ mali obmedzený vplyv na počty cestujúcich, služby 
zákazníkom a tvorbu pracovných miest
53 – 59 Podobné investície do letísk, ktoré sa nachádzajú blízko seba
60 – 65 Plánovanie investícií do letiskových infraštruktúr nie je spravidla koordinované na vnútroštátnej 
úrovni
66 – 67 Komisia má obmedzené informácie o letiskách financovaných z prostriedkov EÚ
03 Obsah
68 – 72 Závery a odporúčania
 Príloha  I —  Sumy pridelené na letiskové infraštruktúry v období od 2000 do 2013 z EFRR a KF 
podľa členských štátov
 Príloha  II — Zoznam kontrolovaných letísk a projektov
 Príloha  III — Prehľad výsledkov a posúdenia auditu
 Príloha  IV — Analýza spádovej oblasti jednotlivých letísk
 Odpoveď  Komisie
04
 Glosár
Finančné prostriedky v rámci politiky súdržnosti : Finančné prostriedky na podporu politiky, ktorá má posilniť 
hospodársku a sociálnu súdržnosť v Európskej únii znížením rozdielov v úrovni rozvoja jednotlivých regiónov EÚ. 
Tento audit sa týkal predovšetkým: i) Európskeho fondu regionálneho rozvoja (EFRR): bol zameraný na investície 
do infraštruktúry, vytvorenie alebo zachovanie pracovných miest, udržanie iniciatív v oblasti miestneho rozvoja 
a na aktivity malých a stredných podnikov a ii) Kohézneho fondu (KF): bol zameraný na posilnenie hospodárskej 
a sociálnej súdržnosti prostredníctvom financovania projektov v oblasti životného prostredia a dopravy v členských 
štátoch, ktorých HND na obyvateľa je nižší ako 90 % priemeru EÚ.
Generálne riaditeľstvo (GR) : Útvar Európskej komisie (EK). GR, ktorých sa týkal tento audit, boli GR pre regionálnu 
a mestskú politiku a GR pre mobilitu a dopravu.
Investície do letiskovej infraštruktúry : Investície do verejnej a letovej časti letísk. Investície do infraštruktúry 
verejnej časti letiska zahŕňajú stavbu nových budov terminálov, rozšírenie existujúcich terminálov a prepojenie na 
cestnú a železničnú sieť. Investície do infraštruktúry letovej časti letiska zahŕňajú budovanie vzletovej a pristávacej 
dráhy, rolovacej dráhy, výjazdov a odbavovacích plôch, ako aj infraštruktúru a zariadenie na riadenie letovej 
prevádzky a bezpečnostné vybavenie.
Operačný program (OP) : Dokument pripravený na centrálnej alebo regionálnej úrovni v členskom štáte a schválený 
Komisiou. Má formu uceleného súboru priorít zahŕňajúcich viacročné opatrenia. 
Pohyb leteckej prevádzky ( Air traffic Movement  – ATM) : Pristátie alebo vzlet lietadla, ktoré je účastníkom leteckej 
dopravy, na letisku. Kapacita letovej časti letiska sa obvykle meria v ATM za hodinu, čo predstavuje počet lietadiel, 
ktoré môžu pristáť, parkovať alebo vzlietnuť za jednu hodinu. 
Riadiaci orgán : Orgán na vnútroštátnej, regionálnej alebo miestnej úrovni určený členským štátom. Navrhuje 
operačný program na schválenie Komisii a zodpovedá za jeho následné riadenie a realizáciu.
Spádová oblasť : Oblasť vplyvu letiska a jeho schopnosť prilákať návštevníkov a zákazníkov v závislosti od 
obyvateľstva žijúceho v okolí a existujúcich možností pozemnej dopravy. 
Veľký projekt a projekt Kohézneho fondu : Projekt, ktorý zahŕňa ekonomicky nedeliteľný súhrn prác, ktoré plnia 
presné technické funkcie a ktoré majú jasne stanovené ciele, a ktorého celkové náklady brané do úvahy pri určovaní 
výšky príspevku z fondov presahujú 50 mil. EUR. Schválenie Komisiou sa vyžaduje v prípade veľkých projektov 
a projektov KF na úrovni každého projektu.
05
 Zhrnutie
I
Dvor audítorov prostredníctvom tohto auditu analyzo ­
val investície do letiskových infraštruktúr financované 
z prostriedkov EÚ a skúmal, či:
 — bolo možné preukázať potrebu týchto investícií,
 — boli stavby dokončené včas a v rámci rozpočto ­
vých prostriedkov,
 — sa novovybudované (alebo zmodernizované) 
infraštruktúry v plnej miere využívali.
Dvor audítorov okrem toho hodnotil, či sa vďaka týmto 
investíciám zvýšil počet cestujúcich a zlepšili služby 
zákazníkom. Napokon Dvor audítorov analyzoval, 
či sú letiská financované z prostriedkov EÚ finančne 
sebestačné.
II
Audit bol zameraný na 20 letísk financovaných z pro ­
striedkov EÚ v piatich členských štátoch (Estónsko, 
Grécko, Španielsko, Taliansko a Poľsko). Tieto letiská 
získali v priebehu programových období 2000 až 2006 
a 2007 až 2013 z Európskeho fondu regionálneho 
rozvoja (EFRR) a Kohézneho fondu (KF) finančné pro ­
striedky EÚ v celkovej výške 666 mil. EUR.
III
Celkový záver je, že investície do letísk, ktoré boli 
financované z prostriedkov EÚ, nepriniesli dostatočnú 
hodnotu za vynaložené peniaze: financoval sa príliš 
veľký počet letísk (ktoré sa často nachádzali blízko 
seba) a v mnohých prípadoch boli infraštruktúry predi ­
menzované. Len polovici letísk, v ktorých sa uskutočnil 
audit, sa podarilo zvýšiť počet cestujúcich a zlepšenia 
služieb zákazníkom sa buď nezisťovali alebo neboli 
doložené dôkazmi.IV
Dvor audítorov ďalej zaznamenal, že finančné pro ­
striedky EÚ neboli nákladovo efektívne a že sedem 
z 20 kontrolovaných letísk nevykazuje zisk. V dôsledku 
toho existuje riziko, že ak nebudú naďalej dostávať 
verejnú finančnú podporu, budú sa musieť zatvoriť. 
Týka sa to konkrétne malých regionálnych letísk, ktoré 
majú ročne menej ako 100 000 cestujúcich. Dvor audí ­
torov tiež konštatoval, že členské štáty dobre nekoor ­
dinujú financovanie EÚ a Komisia v tejto oblasti nevy ­
konáva dostatočný dohľad, najmä pokiaľ ide o veľké 
projekty a projekty Kohézneho fondu, čo sa prejavuje 
nadmernou kapacitou a nedostatočnou hodnotou za 
vynaložené peniaze.
V
Dvor audítorov odporúča, aby:
i) Komisia v programovom období 2014 až 2020 
zabezpečila, aby členské štáty prideľovali finančné 
prostriedky EÚ na letiskové infraštruktúry len tým 
letiskám, ktoré sú finančne životaschopné a v prí ­
pade ktorých sa riadne posúdili a preukázali inves ­
tičné potreby. Táto skutočnosť by sa mala taktiež 
zohľadňovať v rámci schvaľovania a monitorovania 
operačných programov vykonávaného Komisiou.
ii) členské štáty zostavili koherentné regionálne, 
národné a nadnárodné plány rozvoja letísk, aby sa 
predišlo nadmernej kapacite, duplicite a nekoordi ­
novaným investíciám do letiskových infraštruktúr.
06
 Úvod
Hlavné charakteristiky 
leteckej dopravy v Európe
01 
Letecká doprava je prevládajúcou 
formou prepravy cestujúcich na dlhé 
vzdialenosti, no slúži zároveň i pre 
potreby mnohých cestujúcich, ktorí sa 
premiestňujú na stredné vzdialenosti. 
Podľa Eurocontrolu sa letecká premáv ­
ka do roku 2030 takmer zdvojnásobí 
a Európa nebude vedieť zvládať veľkú 
časť svojho dopytu, pretože nebu ­
de mať dostatočnú kapacitu dráh 
a pozemných infraštruktúr, najmä na 
veľkých uzlových letiskách.
02 
V Európe je dnes vyše 500 komerčných 
letísk, ktoré sa delia na 
i) uzlové letiská, ktoré poskytujú 
komplexné služby (služobné/rekre ­
ačné lety, vnútroštátne/európske/
medzikontinentálne lety) a zosku ­
pujú premávku z menších letísk, 
a na 
ii) regionálne letiská, ktoré spájajú 
vzdialené regióny s centrami hos ­
podárskej činnosti, zásobujú uzlo ­
vé letiská, ale ponúkajú aj priame 
lety do iných regionálnych letísk.
03 
Najväčšie uzlové letiská v Európe, ktoré 
majú najmenej 5 miliónov cestujúcich 
ročne1, zachytia 78 % celkovej leteckej 
prepravy v Európe. Letiská, ktoré pre ­
pravia od 1 do 5 miliónov cestujúcich 
ročne, predstavujú 18 % celkového 
objemu prepravy, zatiaľ čo menšie le ­
tiská s menej ako miliónom cestujúcich 
využíva len 4 % cestujúcich.04 
Letecká doprava je významnou ob ­
lasťou hospodárstva: európske letiská 
priamo a nepriamo zamestnávajú vyše 
milióna ľudí, ktorí pracujú pre letecké 
spoločnosti, ako aj v sektore údržby, 
reštauračných službách, maloobchode 
a riadení letovej prevádzky. Letecké 
spoločnosti a letiská sa podieľajú 
na európskom HDP viac než 140 mld. 
EUR2.
05 
Častým problémom však býva zis ­
kovosť: napriek tomu, že v rokoch 
2001 až 2010 sa premávka na re­
gionálnych letiskách v Európe zvýšila 
o takmer 60 %, v roku 2010 vykazovala 
skoro polovica (48 %) európskych letísk 
stratu. Je to najmä prípad menších 
regionálnych letísk, ktoré si verejné 
orgány môžu chcieť ponechať zo so­
ciálno ­ekonomických dôvodov.
Letecká dopravná politika 
EÚ a financovanie 
letiskových infraštruktúr
06 
Letecká dopravná politika3 sa už od 
začiatku 90. rokov usiluje prekonať 
kapacitné problémy vybudovaním 
dodatočnej infraštruktúry, ale aj lepším 
využitím už existujúcich priestorov. 
Takúto optimalizáciu by bolo možné 
dosiahnuť efektívnejším využívaním 
prevádzkových intervalov4, lepšími 
službami na odbavenie cestujúcich 
a lepšou integráciou do železničnej 
siete.1 Pravidlá klasifikácie pozri 
v „Usmerneniach 
Spoločenstva o financovaní 
letísk a štátnej pomoci na 
začatie činnosti pre letecké 
spoločnosti s odletom 
z regionálnych letísk“, časť 
1.2.1 (12) (Ú. v. EÚ C 312, 
9.12.2005, s. 1).
2 http://ec.europa.eu/transport/
modes/air/internal_market/
3 Nariadenie Rady (EHS) č. 95/93 
z 18. januára 1993 
o spoločných pravidlách 
prideľovania prevádzkových 
intervalov na letiskách 
Spoločenstva (Ú. v. ES L 14, 
22.1.1993, s. 1); COM(2001) 370  
v konečnom znení z 12. 
septembra 2001 „Biela 
kniha  – Európska dopravná 
politika na rok 2010: čas 
rozhodnúť sa“ ; COM(2006) 314  
v konečnom znení z 22. júna 
2006 „Udržujte Európu 
v pohybe – Trvalo udržateľná 
pohyblivosť pre náš 
kontinent“; COM(2006) 819  
v  konečnom znení z 24. júna 
2007 „Akčný plán pre kapacitu, 
účinnosť a bezpečnosť letísk 
v Európe“; COM(2011) 144 
v konečnom znení z 28. marca 
2011 „Biela kniha  – Plán 
jednotného európskeho 
dopravného priestoru  – 
Vytvorenie 
konkurencieschopného 
dopravnému systému 
efektívne využívajúceho 
zdroje“.
4 Povolenie na používanie celej 
letiskovej infraštruktúry 
potrebnej na vykonávanie 
leteckej dopravnej služby na 
letisku v určitých dátumoch 
a v určitých časoch na účely 
pristátia alebo vzletu.
07 Úvod
07 
Významnú oblasť výdavkov v rozpočte 
EÚ tvoria projekty v oblasti dopravnej 
infraštruktúry vrátane opatrení súvi ­
siacich s letiskami. V priebehu progra ­
mových období 2000  až 2013 pridelila 
EÚ na letiskové infraštruktúry okolo 4,5 
mld. EUR5 z Európskeho fondu regio­
nálneho rozvoja (EFRR), Kohézneho 
fondu (KF) a z TEN ­T6. Približne 1,2 mld. 
EUR (27 %) z tejto sumy bolo vyčle ­
nených na investície do technológií 
a multimediálnych pripojení v súvis ­
losti s letiskami (napr. infraštruktúra 
riadenia letovej prevádzky a spojenia 
letisko – mestské centrum), pozri 
obrázok  1. 
Prehľad zdrojov financovania investícií do letiskovej infraštruktúry 
v rokoch 2000 až 2013Obrázok 1Podpora riadenia letovej prevádzky 
a multimodálna podpora pre letiská: 1,2 mld. alebo 27 %
Finančné prostriedky na infraštruktúry z TEN-T: 0,5 mld. alebo 11 %Finančné prostriedky na 
infraštruktúry v rámci politiky 
súdržnosti: 2,8 mld. alebo 62 %
Zdroj:  Európsky dvor audítorov.5 Okrem toho EIB od roku 2000 
poskytla úvery vo výške 
14 mld. EUR na podporu 
letiskových infraštruktúr 
v regiónoch, na ktoré sa 
nevzťahuje politika súdržnosti, 
a úvery vo výške približne 
2,3 mld. EUR pre európskych 
leteckých dopravcov 
na podporu modernizácie 
leteckého parku.  
(http://www.eib.org/projects/
loans/sectors/transports.htm )
6 Finančné prostriedky 
transeurópskej dopravnej 
siete (TEN ­T) sú v zásade 
určené na štúdie a niektoré 
menšie stavebné práce na 
letiskách v regiónoch, na ktoré 
sa nevzťahuje politika 
súdržnosti.
08 Úvod
08 
Z 3,3 mld. EUR vyčlenených na podpo ­
ru infraštruktúry v rokoch 2000 až 2013 
sa viac než 2,8 mld. EUR (85 %) poskyt ­
lo z fondov v rámci politiky súdržnosti 
(t. j. EFRR a KF) a 75 % tejto sumy 
sa investovalo v štyroch členských 
štátoch (Grécko, Španielsko, Taliansko 
a Poľsko). Na obrázku 2  je znázornený 
prehľad vyčlenených zdrojov a v prílo -
he I  sa predkladajú podrobné informá ­
cie podľa členských štátov.
Prehľad vyčlenených prostriedkov na investície do letiskovej infraštruktúry z fon -
dov v rámci politiky súdržnosti podľa členských štátov v období 2000 až 2013Obrázok 2
Zdroj:  Európsky dvor audítorov.Španielsko, 24 %
Poľsko, 21 %Zvyšok EÚ-28, 25 %
Grécko, 13 %
Taliansko, 17 %
09 Úvod
Riadenie investícií do 
letiskovej infraštruktúry 
v rámci EFRR a KF
09 
Zodpovednosť za čerpanie prostried ­
kov EÚ v rámci EFRR a KF má v rámci 
zdieľaného hospodárenia Komisia 
a členské štáty7. Komisia vypracúva 
pokyny pre plánovanie operačných 
programov, vyjednáva, schvaľuje a mo ­
nitoruje realizáciu operačných progra ­
mov, ktoré navrhli riadiace orgány 
v členských štátoch.
10 
Komisia nesie celkovú zodpovednosť 
za správne využívanie finančných 
prostriedkov, keďže je zodpovedná za 
zavedenie a prevádzku kontrolných 
systémov v členských štátoch a za 
preplatenie schválených výdavkov. Ria ­
diaci orgán je zodpovedný za riadenie 
a realizáciu operačných programov, 
zatiaľ čo veľké projekty a projekty KF 
musí schváliť Komisia8.
11 
Riadením samotného projektu le ­
tiskovej infraštruktúry sú poverené 
implementačné orgány, ktoré zvyčajne 
konajú v mene riadiacich orgánov. 
V rámci preskúmaných projektov boli 
kontrolované tieto subjekty: AENA 
(Španielsko), ENAC a ENAV (Talian ­
sko) a letisko v Tallinne (Estónsko). 
Stredisko pre dopravné projekty EÚ 
v Poľsku vykonáva funkcie, ktoré naň 
delegoval riadiaci orgán, a projekty 
riadia príjemcovia, zatiaľ čo v Grécku 
je HCAA, verejná služba, ktorá vlastní 
a riadi všetky letiská okrem letiska 
v Aténach, zodpovedná za stanovenie 
priorít a výber investičných projektov 
do letiskovej infraštruktúry.Druhy preskúmaných 
letiskových infraštruktúr
12 
Letiskové infraštruktúry sa môžu 
nachádzať buď vo verejnej časti alebo 
v letovej časti letiska. Investície do 
infraštruktúry verejnej časti letiska za ­
hŕňajú stavbu nových budov terminá ­
lov, rozšírenie existujúcich terminálov 
a prepojenie na cestnú a železničnú 
sieť. Investície do infraštruktúry leto ­
vej časti letiska zahŕňajú budovanie 
vzletovej a pristávacej dráhy, rolovacej 
dráhy, výjazdu a odbavovacej dráhy, 
ako aj infraštruktúru a zariadenie na 
riadenie letovej prevádzky a bezpeč ­
nostné vybavenie.
13 
Väčšina investícií vo vzorke preskúma ­
ných projektov sa týkala infraštruktúr 
letovej časti letiska. V 18 z 20 letísk to 
boli investície do vzletových a pri ­
stávacích dráh, odbavovacích plôch, 
rolovacích dráh a došlo k zlepšeniam 
v oblasti bezpečnosti. Investície do 
infraštruktúry verejnej časti letiska 
smerovali najmä na výstavbu nových 
terminálov alebo rozšírenie existujú ­
cich terminálov. Zvyšná časť kontro ­
lovaných finančných prostriedkov sa 
čerpala na rozličné infraštruktúry, ako 
sú parkoviská, nákladné terminály 
a automatizované systémy osobnej 
dopravy. V  tabuľke 1  sa nachádza 
všeobecný prehľad spolufinancovania 
EÚ podľa druhu infraštruktúry.7 http://ec.europa.eu/
regional_policy/policy/etap/
index_en.htm
8 Schvaľovanie všetkých 
projektov Kohézneho fondu 
Komisiou sa vzťahuje len 
na programové obdobie 
2000 až 2006. V období 
2007 až 2013 sa schvaľovanie 
vyžadovalo len pri projektoch 
nad 50 mil. EUR.
10 Úvod Tabuľka 1Druh preskúmaných letiskových infraštruktúr financova -
ných z prostriedkov EÚ
Kontrolované druhy letiskových 
infraštruktúrKontrolované finančné 
prostriedky EÚ (v EUR)%
Terminály (14 letísk) 164 227 220 35,66
Vzletové a pristávacie dráhy (13 letísk)  80 590 629 17, 5 0
Odbavovacie plochy (14 letísk) 50 988  499 11,07
Rolovacie dráhy (10 letísk) 39 594 288 8,60
Zlepšenie bezpečnosti (12 letísk) 34 681 200 7, 53
Iné (12 letísk, napr. parkoviská, nákladné terminá -
ly a automatizované systémy osobnej dopravy)90 419 523 19,64
SPOLU 460 501 539 100,09 Problematická oblasť je 
obmedzenie prevádzkovej 
kapacity celého letiska 
spôsobené jednou zložkou 
(napr. vzletová a pristávacia 
dráha, odbavovacia plocha, 
terminál), ktoré určuje celkovú 
kapacitu letiska a bráni tomu, 
aby boli ostatné zložky naplno 
využívané.
14 
Medzi cieľmi väčšiny preskúmaných 
projektov bolo riešenie existujúcich 
alebo budúcich problematických miest 
infraštruktúry9, zvýšenie úrovne slu ­
žieb cestujúcim, prispôsobenie novým 
bezpečnostným požiadavkám alebo 
zlepšenie spojení z letísk a na letiská.
15 
V rámčeku 1  sa uvádzajú dva príklady 
druhov letiskových infraštruktúr, ktoré 
boli počas auditu preskúmané.
11 Úvod
Príklady letiskových infraštruktúr financovaných z prostriedkov EÚRámček 1
Zdroj:  Európsky dvor audítorov.
Obrázok 1: Pohľad na nový terminál a odbavovaciu plochu na letisku v Talline. 
Zdroj:  Európsky dvor audítorov.
Obrázok 2: Časť rozšírenej odbavovacej plochy na letisku v Neapole. a) Na letisku v Talline v Estónsku sa 
investovala suma okolo 53 mil. EUR 
spolufinancovaná z prostriedkov EÚ 
do rozšírenia terminálu, vzletovej 
a pristávacej dráhy, rekonštrukcie 
najväčšej časti odbavovacej 
plochy, ako aj do environmentálnej 
infraštruktúry, bezpečnosti a ochrany.
b) Investície, ktoré sa kontrolovali na letisku 
v Neapole v Taliansku sa týkali rozšírenia 
terminálu, vzletovej a pristávacej 
dráhy, odbavovacej plochy a zariadenia 
súvisiaceho s riadením letovej prevádzky. 
Náklady na investície predstavovali 
52,4 mil. EUR, z toho 20,6 mil. EUR  
poskytla EÚ.
12
 Rozsah auditu  
a audítorský prístup
16 
Dvor audítorov prostredníctvom tohto 
auditu analyzoval investície do letisko ­
vých infraštruktúr financované z pro ­
striedkov EÚ a skúmal, či:
 ο bolo možné preukázať potrebu 
týchto investícií;
 ο boli stavby dokončené včas a   
v rámci rozpočtových prostriedkov;
 ο sa novovybudované (alebo zmo ­
dernizované) infraštruktúry v plnej 
miere využívali.
Dvor audítorov okrem toho hodnotil, 
či sa vďaka týmto investíciám zvýšil 
počet cestujúcich a zlepšili služby 
zákazníkom. Napokon Dvor audítorov 
analyzoval, či sú letiská financované 
z prostriedkov EÚ finančne sebestačné.
17 
Audit bol zameraný na 20 letísk 
financovaných z prostriedkov EÚ 
v piatich členských štátoch (Estónsko, 
Grécko, Španielsko, Taliansko a Poľ ­
sko). Tieto letiská získali v priebehu 
programových období 2000  až 2006 
a 2007 až 2013 z Európskeho fondu re ­
gionálneho rozvoja (EFRR) a Kohézne ­
ho fondu (KF) finančné prostriedky EÚ 
v celkovej výške 666 mil. EUR, z toho 
bola kontrolovaná suma vo výške 460 
mil. EUR.
18 
V Španielsku bolo na audit vybraných 
osem letísk, v Taliansku päť, v Grécku 
tri, v Poľsku dve a v Estónsku dve le ­
tiská. Metóda výberu vzorky spočívala 
v tom, že 
i) sa vybrali všetky letiská, ktoré mali 
veľké projekty a projekty Kohézne ­
ho fondu10; 
ii) päť letísk bolo vybraných náhod ­
ným výberom; iii) päť letísk bolo vybraných na 
základe posúdenia rizika. Zostá ­
vajúce11 štyri letiská boli vybrané 
preto, že ide o letiská, ktoré čerpali 
najväčšie sumy v rámci projektov 
infraštruktúry, ktoré boli iné ako 
veľké projekty a projekty Kohéz ­
neho fondu. V  prílohe II  je zoznam 
kontrolovaných letísk, na ktorom 
sú uvedené kontrolované sumy, 
obdobia realizácie a kontrolované 
druhy infraštruktúry podľa letísk.
19 
Súčasťou auditu bola administratív ­
na previerka príslušných právnych 
predpisov, plánovacích dokumentov 
týkajúcich sa leteckej dopravy v piatich 
členských štátoch a publikácie naj ­
významnejších priemyselných združení 
[vrátane Medzinárodnej rady letísk, 
Výskumnej spoločnosti pre leteckú 
dopravu, Medzinárodného združenia 
leteckých prepravcov (IATA), Medzi ­
národného fóra pre dopravu  – OECD 
atď.]. Audit zahŕňal i kontroly na mies ­
te, počas ktorých sa hodnotili výstupy, 
výsledky a účinky financovania z pro ­
striedkov EÚ a finančná situácia letísk. 
Do rozsahu auditu nebola zaradená 
analýza otázok týkajúcich sa štátnej 
pomoci v súvislosti s letiskovými 
infraštruktúrami.
20 
Audit prebiehal od mája 2013 do mája 
2014.10 Týka sa to šiestich letísk: tri 
v Španielsku, jedno 
v Taliansku, jedno v Grécku 
a jedno v Estónsku.
11 Audit bol zameraný na letiská, 
ktoré sa nachádzajú na 
pevnine. Keď to bolo možné, 
malé letiská na ostrovoch boli 
z celkového kontrolovaného 
súboru vylúčené, pretože 
vykazujú spravidla menšie 
úspory z rozsahu 
a obyvateľstvo má 
obmedzené možností vybrať 
si iné letisko.
13 Rozsah auditu a audítorský prístup 
21 
Dvor audítorov zistil, že:
 ο Dopyt po leteckej doprave vyka ­
zuje pozitívny dlhodobý trend: 
napriek dočasnému prudkému 
poklesu v nadväznosti na hos ­
podársku krízu došlo v roku 2010 
k oživeniu leteckej dopravy v Eu ­
rópe, keď sa zvýšil celkový počet 
cestujúcich o 3,4 % v porovnaní 
s rokom 200912. Počet cestujúcich 
v EÚ ­27 sa v období 2007 až 2013 
celkovo zvýšil o 6 %.
 ο Vnútroštátne priemery za všetky 
letiská v piatich členských štátoch, 
ktoré boli preskúmané na účely 
tejto správy, zaznamenali v období 
od 2007 do 2013 priemerný nárast 
o 2 %.
 ο V rokoch 2007 a 2008 sa prejavil 
obmedzený a dočasný vplyv krízy, 
ale v zostávajúcom kontrolovanom 
období došlo v odvetví leteckej 
dopravy opäť k rastu. Hospodárska 
kríza teda nemala výrazný vplyv na 
výsledky preskúmaných projektov 
letiskovej infraštruktúry.12 Eurostat, „Oživenie leteckej 
dopravy v roku 2010: číslo 
vydania 21/2012“ [Air transport 
recovers in 2010: Issue number 
21/2012  (http://epp.eurostat.
ec.europa.eu/cache/
ITY_OFFPUB/KS ­SF­12­021/EN/
KS­SF­12­021­EN.PDF )].
14
 Pripomienky
Vo viac než polovici 
skúmaných letísk bola 
preukázaná potreba 
nových alebo 
modernizovaných 
infraštruktúr
22 
Dvor audítorov v priebehu auditu 
hodnotil, či investície na termináloch 
vo verejnej časti letiska boli nevyhnut ­
né. Na tento účel porovnal počet ces ­
tujúcich za rok na m² pred investíciou 
a po nej, pričom ako kritérium použil 
európsku referenčnú hodnotu13 104 
cestujúcich za rok na m².
23 
Rozšírenie sa ukázalo ako potrebné 
v 10 zo 14 projektov výstavby terminá ­
lov, aby sa v budúcnosti predišlo na ­
sýteniu alebo očakávaným prekážkam 
(Catania, Crotone, Neapol, Fuerteven ­
tura, La Palma, Vigo, Heraklion, Solún, 
Rzeszów a Tallinn). V dvoch prípadoch 
(Comiso a Tartu) boli potrebné nové 
terminály na zabezpečenie komerčnej 
prepravy. Rozšírenie terminálov v Al ­
ghere (vyčerpalo sa 5,2 mil. EUR finanč ­
ných prostriedkov EÚ) či v Badajoze 
(vyčerpalo sa 6 mil. EUR finančných 
prostriedkov EÚ) však nebolo veľmi 
naliehavé a bolo by bývalo vhodnej ­
šie zvládať prepravu v čase najväčšej 
špičky za pomoci dočasných riešení14 
namiesto postavenia stálych infraš ­
truktúr, ktoré sú z väčšej časti nevyuží ­
vané (pozri graf 3 ).24 
Podobne, pokiaľ ide o letovú časť 
letísk, vzletové a pristávacie dráhy 
a odbavovacie plochy, ich rozšíre ­
nie s cieľom zvládať prekážky v čase 
najväčšej špičky bolo potrebné len 
v polovici prípadov financovaných 
z prostriedkov EÚ. Dôkazy o potrebe 
posilnenia kapacity boli k dispozícii 
v prípade deviatich z 18 investícií do 
letovej časti letiska, ktoré boli finan ­
cované z prostriedkov EÚ (Badajoz, La 
Palma, Murcia, Vigo, Catania, Neapol, 
Gdansk, Rzeszow a Tallinn). V troch 
prípadoch (Córdoba, Fuerteventura 
a Kastoria) nebola preukázaná potreba 
rozšírenia kapacity: existujúca infraš ­
truktúra letovej časti letiska v Córdo ­
be a na Fuerteventure bola viac než 
postačujúca na zvládanie plánovaného 
dopytu dokonca i v dlhodobom hori ­
zonte, kým v Kastorii nebola náležitá 
ekonomická analýza na podporu pro ­
jektu rozšírenia vzletovej a pristávacej 
dráhy.
25 
Celkovo na 9 kontrolovaných letiskách 
z 20 nebol vôbec potrebný jeden alebo 
viac projektov vybraných do vzorky 
v rámci auditu. Predstavuje to 28 % 
alebo 129 mil. EUR finančných pro ­
striedkov EÚ na kontrolované letiská.13 Porovnávacia správa týkajúca 
sa letísk za rok 2012 ( 2012 
Airport Benchmarking Report ), 
ktorú uverejnila Výskumná 
spoločnosť pre leteckú 
dopravu ( http://www.
atrsworld.org/docs/
KeyFindings2012ATRSBen ­
chmarkingReport ­June22.pdf )
14 Napríklad prijatím väčšieho 
počtu zamestnancov (na 
čiastočný úväzok), aby sa 
urýchlilo odbavovanie 
cestujúcich pri príchode alebo 
odchode, zavedením 
dočasných a mobilných 
infraštruktúr na prepravu 
cestujúcich medzi letovou 
časťou a verejnou časťou 
letiska.
15 Pripomienky
Využitie terminálu pred rozšírenímGraf 3
Zdroj:  Údaje letiskových orgánov. 
Vysvetlivky:  Referenčná hodnota 104 cestujúcich na m² je vyznačená červenou čiarou, využitie existujúcej kapacity pred rozšírením nad túto 
referenčnú hodnotu je vyfarbené zelenou farbou, oranžová sa používa pri letiskách, ktoré dosahujú od 50 % do 100 % tejto hodnoty a červená 
pri letiskách pod 50 % referenčnou hodnotou. Keďže Comiso je nové letisko, ktoré bolo otvorené len v roku 2013, analýza využitia terminálu 
pred rozšírením sa naň nevzťahuje. 
Cestujúci za rok/m2 terminálu500
450
400
350
300
250200
150
100
50
0Využívanie terminálu pred rozšírením
(priemer pred rozšírením terminálu)
FuerteventuraVigo
La PalmaBadajoz
Alghero
CataniaComisoCrotoneNeapolSolún
HeraklionRzeszow
Tallinn Tartu
16 Pripomienky
Príklady letiskových infraštruktúr financovaných z prostriedkov EÚ
a) Výstavba nového terminálu
Budova terminálu v Catanii v Taliansku bola príliš malá na to, koľko cestujúcich využívalo letisko. Bol preto 
zmodernizovaný hangár miestneho leteckého klubu a až do otvorenia novej budovy terminálu pre cestu ­
júcich sa používal ako dočasná odletová hala (pozri graf 3 ), ktorá bola kapacitne uspôsobená toku cestujú ­
cich a pomocou ktorej sa podarilo vyriešiť predchádzajúce problémy.Rámček 226 
Príklady projektov infraštruktúry, ktoré 
boli financované z prostriedkov EÚ, sa 
uvádzajú v  rámčeku 2 .
Obrázok 3: Nová budova terminálu na letisku v Catanii. 
Zdroj:  Európsky dvor audítorov.
17 Pripomienky
b) Nepotrebné rozšírenie letovej časti letiska
V riadiacom pláne pre letisko v Córdobe v Španielsku sa v roku 2001 uvádzalo, že nebude potrebné rozší ­
riť existujúcu vzletovú a pristávaciu dráhu. Plán vychádzal z prognóz vývoja dopravy a predpokladaných 
druhov lietadiel (historické maximum ATM/hod. v Córdobe bolo 4, zatiaľ čo odbavovacia plocha a vzletová 
a pristávacia dráha mali skutočnú kapacitu 11 ATM/hod.). Okrem toho 99 % zo 4,2 mil. obyvateľov, ktorí žijú 
v spádovej oblasti tohto letiska, majú tiež prístup k prinajmenej jednému ďalšiemu letisku, ktoré je vzdiale ­
né maximálne dve hodiny jazdy. Dopyt po leteckej preprave na tomto letisku výrazne obmedzuje preprava 
na blízkych letiskách v Malage (v roku 2012 bolo prepravených 12,5 mil. cestujúcich) a Seville (4,3 mil. ces ­
tujúcich) v kombinácii so spojeniami, ktoré zabezpečuje vysokorýchlostná železničná trať medzi Sevillou, 
Cordobou a Madridom. Španielska vláda sa napriek tomu v roku 2008 rozhodla predĺžiť vzletovú a pristá ­
vaciu dráhu bez toho, aby vykonala analýzu alebo štúdiu potenciálneho rastu, analýzu nákladov a prínosov 
alebo odôvodnila náhly očakávaný nárast počtu cestujúcich. Vzletová a pristávacia dráha bola predĺžená, 
čo umožnilo, aby mohli na letisko pristávať a odlietať z neho väčšie lietadlá. Náklady predstavovali vyše 
70 mil. EUR, pričom viac ako 12,6 mil. EUR z tejto sumy poskytla EÚ zo svojho rozpočtu. Objem leteckej 
prepravy však zostal na rovnako nízkej úrovni ako pred predlžením a letisko sa využíva najmä na účely 
nekomerčného všeobecného letectva. Odbavovacia plocha bola taktiež rozšírená o 17 300 m² za 1,5 mil. 
EUR vrátane investície EÚ vo výške 810 000 EUR napriek tomu, že podľa pôvodného plánu mala byť predĺ ­
žená len o 6 775 m². Keďže na tomto letisku je veľmi malá komerčná preprava (menej ako 7 000 cestujúcich 
v roku 2013), predĺžená vzletová a pristávacia dráha sa využíva zriedkavo a rozšírená odbavovacia plocha sa 
využíva ako parkovacia plocha pre nekomerčné lietadlá (všeobecné letectvo) (pozri obrázok 4 ).Rámček 2
Obrázok 4: Odbavovacia plocha v Cordobe: rozšírenie sa využíva len na účely všeobecného letectva. 
Zdroj:  Európsky dvor audítorov.
18 Pripomienky
Vo väčšine 
kontrolovaných letísk 
došlo k omeškaniam pri 
výstavbe a v polovici 
kontrolovaných letísk 
k prekročeniu výdavkov
27 
Dvor audítorov tiež skúmal, či sa 
kontrolované projekty letiskovej 
infraštruktúry dokončili včas a v rámci 
rozpočtu. Pri audite sa zistilo, že:
 ο v čase auditu bol dokončený len 
jeden projekt;
 ο výstavbu a konečné dodanie 
letiskových infraštruktúr sprevá ­
dzali omeškania v 17 z 20 kontro ­
lovaných letísk15. V 14 prípadoch 
bolo omeškanie dlhšie ako jeden 
rok a v priemere predstavovalo 23 
mesiacov. Najdlhšie omeškania boli 
zaznamenané v prípade letísk Mur ­
cia­San Javier, Solún a Neapol16;
 ο prekročenie nákladov bolo zazna ­
menané v deviatich z 20 kontro ­
lovaných letísk, čo viedlo k tomu, 
že sa oproti pôvodnému plánu 
vyčerpalo približne o 95,5 mil. 
EUR viac (osem z týchto deviatich 
letísk17 prekročilo náklady o nie ­
koľko miliónov eur). K najvyššie ­
mu prekročeniu nákladov došlo 
v La Palme, kde v rámci kontro ­
lovaných projektov išlo o sumu 
25,6 mil. EUR, a v Solúne, kde boli 
v čase auditu prekročené náklady 
na predĺženie vzletovej a pristáva ­
cej dráhy do mora o 21,7 mil. EUR. 
Prekročenie nákladov je vyššie ako 
10 % zo sumy celkových nákladov 
týchto deviatich letísk a financuje 
sa zo štátnych rozpočtov18.Viac než polovica stavieb 
bola nedostatočne 
využívaná
28 
Združenie IATA19 vo svojej príruč ­
ke navrhuje, aby sa pri investovaní 
do letiskovej infraštruktúry postupo ­
valo dôkladne a odporúča sa politika 
modulového rastu20. V usmerneniach 
Európskej komisie k takýmto budovám 
sa zdôrazňovalo, že je potrebné, aby sa 
v prvom rade lepšie využili existujúce 
kapacity a budovali sa len také infraš ­
truktúry, ktoré sú potrebné, zodpo ­
vedajú stanoveným cieľom a majú 
dostatočné strednodobé perspektívy 
využitia21.
29 
Dvor audítorov preskúmal, ako sa 
infraštruktúry financované z prostried ­
kov EÚ na kontrolovaných letiskách 
v skutočnosti využívali. Na tento účel 
hodnotil využitie vytvorenej dodatoč ­
nej plochy terminálu tak, že analyzoval 
počet cestujúcich za rok na m², ako 
aj využitie terminálu v čase najväčšej 
špičky. Pri investíciách do letovej časti 
letísk Dvor audítorov skúmal, ako sa 
vytvorené kapacity využívajú, tak, že 
analyzoval vývoj údajov týkajúcich sa 
pohybu leteckej prevádzky.15 Crotone, Gdansk a Tartu boli 
letiská, kde nedošlo 
k žiadnemu omeškaniu 
výstavby a dodania 
infraštruktúry oproti 
pôvodnému plánu.
16 Zariadenia v letovej časti 
letiska, riadiaca veža a vzletová 
a pristávacia dráha na letisku 
Murcia ­San Javier boli 
spustené do prevádzky po 
piatich rokoch od ich 
dokončenia. Projekt terminálu 
v Solúne mal omeškanie 4,5 
roka a projekt riadenia letovej 
prevádzky v Neapole meškal 
4,5 roka napriek tomu, že 
verejný obstarávateľ zadal 
zákazku na stavebné práce 
priamo z dôvodu naliehavosti.
17 Výnimku predstavuje letisko 
v Badajoze, kde bolo 
zaznamenané len malé 
prekročenie rozpočtu vo výške 
223 000 EUR alebo 2,8 %.
18 V ďalšom audite Dvor 
audítorov tiež zaznamenal 
podobné nedostatky pri 
príprave projektov, ktoré sa 
týkali projektu letiskovej 
infraštruktúry financovaného 
v rámci výdavkov TEN ­T. 
V prípade medzinárodného 
letiska Berlín ­Brandenburg 
neboli pripravené plánovacie 
dokumenty a bolo nutné 
meniť ich v priebehu verejnej 
súťaže, čím sa náklady výrazne 
prekročili.
19 Medzinárodné združenie 
leteckých prepravcov je 
obchodné združenie 
pre leteckých dopravcov na 
celosvetovej úrovni. Zastupuje 
okolo 240 leteckých 
dopravcov, t. j. viac ako 84 % 
celkovej leteckej prepravy. 
IATA podporuje leteckú 
činnosť a podieľa sa na 
vypracovaní priemyselnej 
politiky a štandardov.
20 Budovanie infraštruktúry 
modulovým spôsobom  (vo 
fázach) a v určitých intervaloch 
tak, aby sa mierne predstihol 
dopyt a udržala sa vopred 
stanovená a požadovaná 
úroveň služieb. Zdroj:  Časť 
C1.13.7 referenčnej príručky 
IATA o rozvoji letísk z roku 
2004.
21 Usmernenia Spoločenstva 
o financovaní letísk a štátnej 
pomoci na začatie činnosti pre 
letecké spoločnosti s odletom 
z regionálnych letísk (Ú. v. EÚ 
C 312, 9.12.2005, s. 1), bod 61.
19 Pripomienky
Ročná miera využitia terminálu po rozšíreníGraf 4
Zdroj:  Údaje letiskových orgánov. 
Vysvetlivky:  Referenčná hodnota 104 cestujúcich na m² je označená červenou čiarou, zelená sa používa pre letiská, ktoré majú po rozšírení priemer ­
né využitie, oranžová sa používa pre letiská, ktoré dosahujú od 50 % do 100 % tejto hodnoty a červená pre letiská, ktoré majú priemer pod 50 %.250
200
150
100
50
0Cestujúci za rok/m2 termináluRočná miera využívania terminálu po rozšírení
(priemer po rozšírení terminálu)
FuerteventuraVigo
La PalmaBadajoz
Alghero
CataniaComisoCrotoneNeapolSolún
Heraklion Rzeszow
Tallinn Tartu30 
V prípade verejnej časti letísk pri 
porovnaní využitia vytvorenej novej 
alebo dodatočnej plochy terminálu 
s referenčnou hodnotou22 104 cestujú ­
cich za rok na m² dosiahli referenčnú 
hodnotu len štyri zo 14 kontrolovaných 
letísk (Catania, Neapol, Heraklion a So ­
lún). Priemerné využitie na ďalších 10 
letiskových termináloch bolo výrazne 
pod referenčnou hodnotou, pričom 
sedem terminálov23 malo ročnú mieru 
využitia nižšiu ako 50 %: pozri graf 4 ). 
Celkovo vyše polovica (55 %) kontro ­
lovaných finančných prostriedkov EÚ 
(255 mil. EUR) smerovala na infraštruk ­
túry, ktoré boli zbytočne rozsiahle.31 
Pri hodnotení využitia dodatočnej plo ­
chy terminálu v čase najväčšej špičky 
(obvykle najrušnejšia hodina najruš ­
nejšieho mesiaca v roku24) sa zistilo, že 
osem letísk využívalo plochu terminálu 
dobre (Alghero, Catania, Comiso, So ­
lún, Heraklion, Rzeszów, Tallinn a Tartu) 
a tri letiská využívali svoju kapacitu 
primerane (La Palma, Vigo a Neapol). 
Dve letiská (Badajoz a Fuerteventura) 
však vybudovali kapacitu, ktorú v čase 
špičky nevyužívajú naplno.22 Ako uverejnila Výskumná 
spoločnosť pre leteckú 
dopravu na európskych 
letiskách v roku 2010 ( http://
www.atrsworld.org/docs/
KeyFindings2012ATRSBen ­
chmarkingReport ­June22.pdf ).
23 Zo siedmich letísk, ktoré boli 
považované za nedostatočne 
využívané, bolo letisko Comiso 
uvedené do prevádzky až 
v roku 2013 a letisko 
v Rzeszówe v roku 2012. Tieto 
letiská dosiahnu podľa 
prognóz referenčnú hodnotu 
104 cestujúcich za rok na m2 
v roku 2018 (Comiso) a 2031 
(Rzeszów).
24 V Španielsku sa špička 
definovala ako tridsiata 
najrušnejšia hodina v roku 
alebo hodina, za ktorú sa 
nahromadí 97,75 % premávky.
20 Pripomienky
Príklady nadmerných infraštruktúr
a) Nový terminál 
Na letisku Fuerteventura v Španielsku sa realizoval projekt rozšírenia terminálu, na ktorý boli poskytnuté fi ­
nančné prostriedky EÚ vo výške 21 mil. EUR. Projektom sa mala prakticky strojnásobiť existujúca podlahová 
plocha (z 34 000 m2 na 93 000 m2), pribudlo 14 východov pre prístup k lietadlám (z 10 na 24), osem batoži ­
nových pásov (zo sedem na 15) a štyri dodatočné nástupné mostíky (z päť na deväť nástupných mostíkov). 
Rozsah prác bol stanovený vopred na základe prognózy, podľa ktorej by do roku 2015 malo letisko využívať 
7,5 milióna cestujúcich, zatiaľ čo v roku 2013 letisko vykázalo 4,3 milióna cestujúcich. No i v prípade, že by sa 
splnil cieľ 7,5 milióna cestujúcich, terminál by bol stále predimenzovaný, pretože podľa noriem IATA by na ­
miesto 15 batožinových pásov, ktoré boli vybudované, postačovalo desať pásov. Okrem iného vzhľadom na 
to, že premávka na letisku nebola natoľko významná, aby bolo možné naplno využiť kapacitu nového termi ­
nálu, ako aj na to, že podľa najnovších odhadov premávka nebude dostatočná do roku 2030, vedenie letiska 
rozhodlo časť letiska uzavrieť (šesť z 24 brán), aby znížilo celkové náklady na údržbu (pozri obrázok 5 ).Rámček 332 
Podobne Dvor audítorov hodnotil 
kapacitu letovej časti letiska, ktorá 
závisí od počtu a vlastností vzletových 
a pristávacích dráh, veľkosti a konfigu ­
rácie odbavovacích plôch, existencie 
rolovacích plôch a výjazdov a dru ­
hu lietadiel, ktoré využívajú letisko. 
Rozšírenia infraštruktúry letovej časti 
letísk financované z prostriedkov EÚ 
(v Catanii, Neapole, Solúne a Tallinne) 
boli v súlade so skutočnými potrebami 
len v štyroch prípadoch. Na jednom 
letisku (Alghero) sa podarilo vytvoriť 
primeranú kapacitu využitia v čase 
najvyššej špičky, pričom na ďalších 11 
letiskách bola vytvorená nadmerná 
kapacita.33 
Príklady nadmerných infraštruktúr sa 
uvádzajú v  rámčeku 3 .
Zdroj:  Európsky dvor audítorov.
Obrázok 5: Uzavretá časť terminálu na Fuerteventure. 
21 Pripomienky
b) Rozšírenie vzletovej a pristávacej dráhy 
Napriek tomu, že kapacitu letovej časti letiska na ostrove La Palma, jedného z Kanárskych ostrovov, bolo 
nutné rozšíriť, dodatočná kapacita vytvorená v roku 2008 vďaka zväčšeniu platformy a prácam na vzle ­
tovej a pristávacej dráhe (vrátane postavenia dvoch parkovísk pod vzletovou a pristávacou dráhou, ktoré 
sa nevyužívajú) neodzrkadľovala skutočné potreby. Po rozšírení (celkové náklady 36,4 mil. EUR, z toho EÚ 
poskytla 17,1 mil. EUR) sa nová kapacita letovej časti letiska zvýšila z 12 na 30 ATM/hod., najvyššia hodnota 
ATM/hod. po rozšírení však bola len 13 ATM/hod. Kým sa výrazným spôsobom nezvýši počet ATM/hod., 
dodatočná vytvorená kapacita zostane nevyužitá (pozri obrázok 6 ).Rámček 3
Zdroj:  Európsky dvor audítorov.
Obrázok 6: Nadmerná odbavovacia plocha na letisku La Palma.
22 Pripomienky
Prázdne alebo nevyužívané letiskové infraštruktúry
Projekt nákladnej dopravy na letisku Solún v Grécku sa týkal vybudovania dvoch nových terminálov náklad ­
nej dopravy, rekonštrukcie dvoch existujúcich budov nákladnej dopravy a postavenia parkovacej plochy. Dve 
novopostavené budovy nákladnej dopravy zostali prázdne (pozri obrázok 7 ) a len jedna z dvoch zrekonštru ­
ovaných budov nákladnej dopravy sa v čase auditu pravidelne využívala (EÚ poskytla finančné prostriedky vo 
výške sedem miliónov EUR). Neexistovali žiadne dôkazy v podobe vypracovanej štúdie, na základe ktorých by 
bolo možné preukázať, že je potrebné rozvíjať kapacitu nákladnej leteckej dopravy v tomto regióne.Rámček 434 
Dvor audítorov taktiež posúdil, či sa 
vybudované infraštruktúry v čase audi ­
tu využívali. Infraštruktúry sa väčšinou 
využívali, ale do infraštruktúr, ktoré sa 
v čase auditu nevyužívali, sa investo ­
valo okolo 38 mil. EUR (8 % celkovej 
sumy) kontrolovaných finančných 
prostriedkov EÚ.35 
Príklad nevyužívanej infraštruktúry je 
uvedený v  rámčeku 4 .
Zdroj:  Európsky dvor audítorov.
Obrázok 7: Jedna z dvoch nových budov nákladnej dopravy na letisku Solún, ktorá bola v čase auditu prázdna.
23 Pripomienky
Financovanie investícií, 
ktoré nie sú nákladovo 
efektívne, z prostriedkov 
EÚ
36 
Pri projektoch infraštruktúry sa v štá ­
diu schvaľovania projektovej žiadosti 
prijíma investičné rozhodnutie na 
základe plánovaných nákladov a príj ­
mov súvisiacich s budúcou činnosťou. 
Teoreticky by sa mal projekt realizovať 
len vtedy, keď plánované príjmy pre ­
vyšujú náklady, a v ideálnom prípade 
prispievajú k finančnej udržateľnosti. 
Pri investovaní EÚ do takýchto projek ­
tov hrozí riziko, že plánované náklady 
a príjmy sa ukážu ako nereálne. Pri 
takom druhu projektov, aký sa skúmal, 
by najväčším dôvodom na obavy bolo, 
keby nedošlo k očakávanému zvýše ­
niu počtov cestujúcich alebo keby sa 
podhodnotili náklady.
37 
Dvor audítorov vypočítal odhadované 
náklady na dodatočného cestujúceho 
a aby mohol vyhodnotiť riziko investí ­
cií EÚ do letiskových infraštruktúr, kto ­
ré nie sú nákladovo efektívne, porov ­
nal tento údaj s plánovanými nákladmi 
v predpovediach zrealizovaných na 
podporu investičných rozhodnutí. 
Tieto náklady na dodatočného priláka ­
ného cestujúceho vypočítal tak, že ka ­
pitálové investície, ktoré sa uskutočnili 
na 20 letiskách v období 2000 až 2012, 
vydelil počtom cestujúcich za teore ­
tické obdobie 20 rokov25 (na základe 
skutočného počtu cestujúcich do roku 
2013 a najnovších predpovedí, ktoré 
vypracovali letiská na zvyšné obdobie) 
(pozri obrázok 5 ).38 
Z hodnotenia, ktoré vykonal Dvor 
audítorov26, vyplýva, že:
 οv prípade 10 letísk (Alghero, Ca ­
tania, Comiso, Crotone, Neapol, 
Solún, Heraklion, Rzeszów, Gdansk 
a Tallinn) boli náklady na dodatoč ­
ného cestujúceho nižšie ako 10 EUR 
a vo všeobecnosti zodpovedali 
plánovaným nákladom;
 οv prípade Madridu sú odhadova ­
né skutočné náklady na cestujú ­
ceho 32 EUR, čo je omnoho viac 
ako 19 EUR vykázaných v štádiu 
plánovania;
 οv prípade šiestich španielskych le ­
tísk (Fuerteventura, Burgos, Murcia, 
La Palma, Badajoz, Córdoba) a Tartu 
v Estónsku odhadované skutočné 
náklady na prilákanie dodatočné ­
ho cestujúceho viac než dvakrát 
prevyšujú odhad. Poukazuje to na 
skutočnosť, že s týmito investíciami 
sa spája väčšie riziko, že nebude 
zaznamenaná návratnosť investícií, 
a že prognózy, z ktorých vychádzali, 
boli príliš optimistické;
 οvo Vigu a Kastorii sa odhadované 
náklady na dodatočného cestu ­
júceho nedajú vypočítať, pretože 
investície neprilákali žiadnych 
dodatočných cestujúcich.25 Na účely hodnotenia 
životného cyklu letiskových 
infraštruktúr sú navrhnuté 
rozličné časové horizonty. 
V príručke Európskej komisie 
o analýze nákladov a prínosov 
sa navrhuje 25 ­ročné obdobie, 
v pokynoch Spoločnej pomoci 
na podporu projektov 
v európskych regiónoch 
(nástroj JASPERS) sa uvádza 
rozpätie 20 až 40 rokov pre 
budovy a od 15 do 30 rokov 
pre vzletové a pristávacie 
dráhy, rolovacie dráhy 
a odbavovacie plochy, IATA 
navrhuje stavať na 10 rokov 
a vnútroštátne 
implementačné orgány majú 
stanovenú normu 20 alebo 25 
rokov. Dvor audítorov na 
základe týchto informácií 
zobral ako základ pre výpočet 
plánovanej životnosti 
infraštruktúry 20 rokov.
26 Je potrebné uviesť, že 
vykázané údaje zahŕňajú len 
počiatočné náklady 
na infraštruktúru 
a prevádzkové položky, ako sú 
náklady súvisiace s údržbou 
infraštruktúry, policajnou 
službou, hasičmi, colníkmi 
a marketingom, neboli 
zahrnuté do týchto údajov.
24 Pripomienky
Náklady na dodatočného cestujúceho1Graf 5
Zdroj:  Údaje letiskových orgánov. 
Vysvetlivky:  Modrou farbou sú označené plánované náklady na dodatočného cestujúceho, červenou farbou vypočítané náklady na dodatočného 
cestujúceho.
1 Plánované náklady na dodatočného prilákaného cestujúceho sa vypočítali tak, že kapitálové investície, ktoré sa uskutočnili na 20 letiskách 
v období 2000 až 2012, sa vydelili počtom plánovaných cestujúcich za teoretické obdobie 20 rokov. Dvor audítorov vypočítal náklady na doda ­
točného prilákaného cestujúceho tak, že kapitálové investície, ktoré sa uskutočnili na 20 letiskách, vydelil skutočným počtom cestujúcich do 
roku 2013 a najnovšími predpoveďami, ktoré na zvyšné obdobie poskytli letiská.0 20 4060 80 100 120 
Plánované  náklady na/uni00A0dodatočného cestujúceho Náklady na/uni00A0dodatočného cestujúcehoEURNáklady na dodatočného cestujúceho 
Fuerteventura
Madrid BurgosMurcia
La PalmaBadajoz
Tartu
TallinnGdanskRzeszow
Heraklion
Thessaloniki
Naples ComisoCataniaAlghero
CordobaCrotone
25 Pripomienky
Sedem z 20 
kontrolovaných letísk nie 
je finančne sebestačných
39 
Dvor audítorov takisto hodnotil, či 
sú kontrolované letiská finančne 
sebestačné a ziskové27. Na tento účel 
vykonal analýzu finančných výkazov 
letísk.
40 
Podľa tejto analýzy štyri letiská z 20 
kontrolovaných letísk vykazovali počas 
kontrolovaného obdobia pravidel ­
né zisky (Catania, Neapol, Tallinn 
a Gdansk). Sedem letísk síce ešte 
nebolo ziskových, ale bolo možné oča ­
kávať, že v strednodobom horizonte sa 
dostanú do finančnej rovnováhy (Fu­
erte   ventura, Madrid ­Barajas, Murcia, 
Alghero, Comiso, Rzeszów a Tartu), ale 
ďalších sedem kontrolovaných letísk 
(Badajoz, Burgos, Córdoba, La Palma, 
Vigo, Crotone a Kastoria) zaznamena ­
lo v období 2007 až 2012 významné 
straty.
41 
Dvor audítorov počítal zisk alebo 
stratu na jedného cestujúceho aj 
s použitím finančných výkazov letísk 
a zoradil tieto letiská podľa troch 
prahov na základe priemerného počtu 
zaznamenaných cestujúcich počas 
kontrolovaného obdobia: menej 
ako 100 000 cestujúcich, od 100 000 
do 1 500 000 cestujúcich a viac ako 
1 500 000 cestujúcich. Z tejto analýzy 
(pozri graf 6 ) vyplýva, že letiská s me ­
nej ako 100 000 cestujúcimi za rok mali 
v danom období priemernú stratu na 
jedného cestujúceho 130 EUR.42 
Malý počet cestujúcich v mnohých 
kontrolovaných letiskách je jedným 
z faktorov, ktorý svedčí o tom, že exis ­
tuje vysoké riziko, že finančná situácia 
sa v strednodobom horizonte neobráti 
k lepšiemu (čím nižšie sú počty cestu ­
júcich, tým vyššia je strata na jedného 
cestujúceho, keďže také položky ako 
vysoké fixné náklady alebo odpisy 
sú rozložené na pomerne malý počet 
cestujúcich). Letiská, ktoré majú menej 
ako 100 000 cestujúcich za rok, sú ob ­
vykle menšie regionálne letiská, ktoré 
budú mať ťažkosti s prevádzkou bez 
stálej finančnej podpory z verejných 
zdrojov.
43 
Z investícií do letiskovej infraštruktúry 
taktiež v budúcich rokoch vyplýva ­
jú náklady na prevádzku a údržbu. 
Rozhodnutie o investovaní do týchto 
letísk je preto nevyhnutné zakladať 
na presvedčivých dôkazoch o tom, že 
sociálno ­ekonomické prínosy prevážia 
nad často významnými súvisiacimi 
nákladmi28.27 Na základe finančných 
výkazov, ktoré poskytla HCAA 
za letiská v Solúne, Heraklione 
a Kastorii, mohol Dvor 
audítorov vypracovať len 
odhad toku hotovosti.
28 Napríklad na obmedzenie 
nákladov pri zachovaní 
prevádzkovej kapacity 
menších letísk španielske 
ministerstvo rozvoja v júni 
2012 rozhodlo o znížení 
nákladov na údržbu 17 letísk, 
ktoré majú menej ako 500 000 
cestujúcich ročne, a znížilo ich 
týždenné prevádzkové 
hodiny, ako aj počet 
zamestnancov.
26 Pripomienky
Priemerný zisk alebo strana na jedného cestujúceho na kontrolovaných letis -
kách v období 2007 až 2012Graf 6
Zdroj:  Účtovné údaje letiskových orgánov. Straty na jedného cestujúceho môžu byť v skutočnosti vyššie, pretože: 
i) vo finančných výkazoch letiska nie sú uvedené niektoré náklady na prevádzku letiska (napríklad náklady na zaistenie bezpečnosti, hasičský 
zbor, colnú službu, marketing atď.) a 
ii) grécke letiská nepočítajú náklady na odpisy a neberú do úvahy ani úroky z poplatkov.
29 Letiská Bilbao, Leon, Logrono, 
Valladolid a Vitoria sú od 
Burgosu vzdialené menej ako 
dve hodiny jazdy a Pamplona, 
Santander a San Sebastian do 
2 hodín a desiatich minút.20
 0
- 20
- 40
- 60
- 80
- 100
- 120
- 140EURZisk/strata na jedného cestujúceho za rok 
 (priemer v období rokov 2007 až 2012)
Letiská s viac ako 
1 500 000 cestujúcimiLetiská s cestujúcimi od 
100 000 do 1 500 000Letiská s menej ako 
100 000 cestujúcimi
1 eur o
- 7 eur o
- 130 eur o
44 
Ako príklad pri problémoch, s ktorými 
sa stretávajú menšie letiská, možno 
uviesť Burgos. Letisko Burgos nahro ­
madilo od svojho otvorenia v júli 2008 
do konca roka 2012 finančnú stratu 
30 mil. EUR (67 % svojho celkového 
majetku) v dôsledku vysokých odpi ­
sov v oblasti infraštruktúry a nízkeho 
počtu cestujúcich (18 905 cestujúcich 
v roku 2013). Okrem toho vzhľadom na to, že 90 % všetkých komerčných letov 
prevádzkuje jeden dopravca a ponú ­
ka len jednu destináciu (Barcelona), 
existuje vysoké riziko, že počty cestu ­
júcich na tomto letisku budú naďalej 
neudržateľne nízke, keďže obyvateľ ­
stvo v spádovej oblasti má aspoň päť 
alternatív29 lietať z iných letísk, ktoré sú 
v dosahu dvoch hodín jazdy (pozri tiež 
rámček 5 ).
27 Pripomienky
Príklad letiska, ktoré nie je finančne sebestačné
Príjmy letiska v Kastorii boli 176 000 EUR v období 2005 až 2012, zatiaľ čo v rovnakom období boli celkové 
náklady na udržanie prevádzky letiska 7,7 mil. EUR. Za dané obdobie predstavoval celkový počet cestujúcich 
(25 tisíc ľudí) stratu približne 275 eur na jedného cestujúceho. Okolo 16,5 mil. EUR (5,6 mil. EUR z finančných 
prostriedkov EÚ) sa investovalo do rozšírenia vzletovej a pristávacej dráhy na tomto letisku a vzhľadom na to, 
že rozšírená dráha nebola až do okamihu vypracovania tejto správy nikdy využitá pre ten typ lietadiel, pre kto ­
rý bola vybudovaná, nemožno to považovať za účinné využívanie verejných prostriedkov.Rámček 5
45 
Podľa ekonomickej správy Medziná ­
rodnej rady letísk z roku 2011 môžu 
letiská, ktoré majú viac ako 5 milió ­
nov cestujúcich ročne, dosahovať 
zisky, letiská, ktoré prepravia od 1 do 
5 miliónov cestujúcich ročne, môžu 
pokryť svoje prevádzkové náklady 
a príjmy menších letísk nemôžu pokryť 
ani ich variabilné náklady. Zodpovedá 
to výpočtom Dvora audítorov, ktoré 
predstavil v  grafe 6 .
Príliš optimistické 
prognózy týkajúce sa 
počtu cestujúcich 
v prípade 12 z 20 
kontrolovaných letísk
46 
Dvor audítorov hodnotil kvalitu 
a spoľahlivosť prognóz vývoja dopra ­
vy, ktoré boli zostavené na podporu 
investičných rozhodnutí, a skúmal 
rozdielnosti oproti skutočnému vývoju 
počtu cestujúcich.47 
Dvor audítorov zistil, že prognózy 
týkajúce sa počtu dodatočných ces ­
tujúcich, ktoré boli súčasťou týchto 
plánov, boli príliš optimistické v prípa ­
de 12 z 20 letísk. Napríklad v Cordobe 
cestovalo v roku 2013 6 955 cestujú ­
cich oproti predpokladanému počtu 
179 000 a v Crotone to bolo 28 892 ces ­
tujúcich oproti predpokladanému 
počtu 306 000.
28 Pripomienky
48 
So zreteľom na počet cestujúcich, 
ktorí letiská využívali až do roku 2013 
a na počty, ktoré odhadujú letiská na 
nasledujúce roky, je pravdepodobné, 
že počet dodatočných cestujúcich 
bude v priemere o 36 % nižší, ako 
sa predpokladalo pri rozhodovaní 
o investíciách. Len v šiestich prípadoch 
(Alghero, Catania, Comiso, Gdansk, He ­
raklion a Tallinn) bol počet skutočných 
cestujúcich v roku 2013 vyšší ako údaje 
v prognózach. Dve letiská zostavili 
prognózy, v ktorých prekročili počet 
skutočných dodatočných cestujúcich 
o menej než 10 % (Neapol a Rzeszów), 
zatiaľ čo prognózy zvyšných letísk boli 
príliš optimistické (pozri graf 7 ).Investície financované 
z prostriedkov EÚ mali 
obmedzený vplyv na 
počty cestujúcich, služby 
zákazníkom a tvorbu 
pracovných miest30
49 
Dvor audítorov hodnotil, či sa dosiahli 
plánované výsledky prostredníctvom 
analýzy vývoja počtu cestujúcich, 
služieb zákazníkom a vplyvu investícií 
na tvorbu pracovných miest.30 Zoznam kontrolovaných letísk 
s celkovým prehľadom 
kontrolných zistení 
a výsledkov sa uvádza 
v prílohe III .
Kvalita prognóz1Graf 7
Zdroj:  Údaje letiskových orgánov. 
Vysvetlivky:  Letiská, ktoré mali v období 20 rokov po rozšírení vyšší počet skutočných dodatočných cestujúcich, ako sa plánovalo, sú označené 
zelenou farbou; tie letiská, na ktorých je dodatočný počet cestujúcich oproti prognózam nižší o menej ako 10 %, sú označené oranžovou farbou 
a tie letiská, na ktorých je skutočný počet cestujúcich pod uvedenou hranicou, sú označené červenou farbou.
1 Dvor audítorov hodnotil kvalitu prognóz tak, že pri každom letisku porovnal pôvodnú prognózu dodatočných cestujúcich, ktorých sa letisko 
snaží prilákať, so skutočným počtom cestujúcich, ktorí využívali letisko do roku 2013, a s najnovšou prognózou na zvyšné obdobie, ktorú poskyt ­
lo letisko. Tento výpočet sa vzťahuje na obdobie 20 rokov po rozšírení.- 180 %- 160 %- 140 %100 %
80 %
60 %
40 %
20 %
0 %
- 20 %
- 40 %
- 60 %
-  80 %
- 100 %
- 120 %- 73 %- 36 %
- 162 %- 40 %
- 68 %- 52 %
- 73 %- 62 % - 60 %- 50 %- 9 %
- 47 %
- 126 %- 6 %
- 71 %11 %28 %40 %85 %
12 % 14 %
Priemer
FuerteventuraMadrid Burgos MurciaLa PalmaBadajoz
Tartu
TallinnGdansk Kastoria
Heraklion SolúnNeapol ComisoCataniaAlghero
CordobaCrotone Vigo
Rzeszow
29 Pripomienky
50 
V tabuľke 2  sa uvádzajú údaje kon ­
trolovaných letísk týkajúce sa počtu 
cestujúcich v roku 2007 (rok prvého 
merania), 2010 (po kríze) a v roku 2013. 
V období 2007 až 2013 sa podarilo 
zvýšiť počet cestujúcich len v desiatich 
z 20 kontrolovaných letísk. Najväčší 
nárast cestujúcich bol zaznamena ­
ný v Gdansku (nárast o 1,1 milióna 
cestujúcich) a v Catanii, Heraklione a Rzeszówe (o 300 000 až 400 000 ces ­
tujúcich viac). Deväť letísk (Fuerteven ­
tura, Madrid, Vigo, Murcia, La Palma, 
Badajoz, Cordoba, Crotone a Neapol) 
malo v roku 2013 dokonca nižšie počty 
cestujúcich ako v roku 2007.
Prehľad vývoja počtu cestujúcich na skúmaných letiskách
2007 2010 2013Odchýlka 
2007  – 2013
Fuerteventura 4 629  877 4 173 590 4 259 341 – 8 % 
Madrid 52 110  787 49 866 113 39 729 027 – 24 % 
Vigo 1 405 968 1 093 576 678 720 – 52 % 
Burgos 13 037 33 595 18 905 45 % 
Murcia 2 002  949 1 349 579 1 140 447 – 43 % 
La Palma 1 207 572 992 363 809 521 – 33 % 
Badajoz 585 61 179 29 113 – 68 % 
Cordóba 22 410 7 852 6 955 – 69 % 
Alghero 1 300 115 1 388 217 1 563 908 20 % 
Catania 6 083  735 6 321  753 6 400 127 5 % 
Comiso   59 513
Crotone 106 122 103 828 28 892 – 73 % 
Neapol 5 775  838 5 584 114 5 444 422 – 6 % 
Solún 4 168 557 3 910 751 4 337  376 4 % 
Heraklion 5 438 825 4 907 337 5 675  653 4 % 
Kastoria 3 806 3 019 5 304 39 % 
Rzeszów 279 996 454 237 589 920 111 % 
Gdansk 1 715 816 2 225 113 2 844 308 66 % 
Tallinn 1 728 430 1 384  831 1 958 801 13 % 
Tartu 1 182 23 504 13 790 1067 % 
SPOLU 88 086 607 83 884 551 75 594 043 – 14 % 
Zdroj:  Údaje letiskových orgánov o cestujúcich.Tabuľka 2
30 Pripomienky
51 
Dôkazy, na základe ktorých možno 
preukázať zlepšenie služieb zákaz ­
níkom, boli obmedzené. Na troch 
letiskách (Fuerteventura, Solún 
a Heraklion) mali projekty financované 
z prostriedkov EÚ konkrétny cieľ, a to 
zvýšenie kvality služieb pre cestu ­
júcich. Z prieskumov realizovaných 
medzi cestujúcimi a leteckými spo ­
ločnosťami za pomoci „ukazovateľov 
spokojnosti“ všeobecne vyplynulo, 
že služby zákazníkom na týchto troch 
letiskách sa od roku 2010 neustále 
zlepšovali. Rovnako i v prípade ďal ­
ších ôsmich letísk (Badajoz, La Palma, 
Madrid ­Barajas, Vigo, Alghero, Catania, 
Neapol a Rzeszów) V prípade zostá ­
vajúcich deviatich letísk sa nezistilo 
buď žiadne zlepšenie v kvalite služieb 
poskytovaných cestujúcim alebo sa 
nevykonalo žiadne opatrenie s cieľom 
zistiť, či takéto zlepšenia nastali.
52 
Vytváranie pracovných miest a hospo ­
dársky rast sa vo všeobecnosti považu ­
jú za dobré dôvody na investovanie do 
letísk. Dvor audítorov však zistil, že so ­
ciálnoekonomické prínosy sa zvyčajne 
nemerali. Rovnako nebolo k dispozícii 
dostatok dôkazov o tom, že dodatočné 
pracovné miesta boli vytvorené v dô ­
sledku investícií EÚ do kontrolovaných 
letísk. V prípade štyroch letísk (Comi ­
so, Rzeszów, Gdansk a Tallinn) možno 
obmedzený počet novo vytvorených 
stálych pracovných miest priamo 
prepojiť s kontrolovanými projektmi 
EÚ. V štúdiách, ktoré poskytli letiská 
Madrid Barajas, Alghero a Gdansk, sa 
hovorí o všeobecných prínosoch pre 
región, ktoré vyplývajú z umiestnenia 
letiska a z jeho prevádzky. Na základe 
týchto štúdií však nie je možné preuká ­
zať súvislosť medzi zlepšením regio ­
nálnych údajov o HDP a investíciami 
do letiskových infraštruktúr financova ­
ných z prostriedkov EÚ.Podobné investície do 
letísk, ktoré sa 
nachádzajú blízko seba
53 
Dvor audítorov taktiež preskúmal 
oblasť vplyvu letísk, t. j. ich schopnosť 
prilákať návštevníkov a zákazníkov 
(spádová oblasť), ktorá závisí od počtu 
obyvateľov v okolí a možností po ­
zemnej dopravy. Na tento účel Dvor 
audítorov použil najnovšie dostupné 
údaje Eurostatu o aktuálnych cest ­
ných spojeniach, rýchlosti premávky, 
obyvateľstve a počte potenciálnych 
turistov31. Dvor audítorov vykonal ana ­
lýzu prekrývania spádových oblastí, 
pri ktorej použil jednotné kritérium 
vzdialenosti 120 minút jazdy32.
54 
Z tejto analýzy (všetky tabuľky kontro ­
lovaných letísk sú v  prílohe IV ) vyplý ­
va, že:
 ο v prípade 13 z 18 kontrolovaných 
letísk33 sa spádové oblasti sused ­
ných letísk významne prekrývajú34 
a v mnohých prípadoch sa prekrý ­
vajú s niekoľkými ďalšími spádo ­
vými oblasťami. Drvivá väčšina 
obyvateľstva žijúca v spádovej 
oblasti kontrolovaných letísk 
mala v rámci dvojhodinovej jazdy 
viacero iných možností cestovať 
letecky zo susedného letiska. Len 
5 letísk z kontrolovanej vzorky 
(Madrid ­Barajas, Badajoz, Tartu, 
Tallinn a Rzeszów) sa nachádzalo 
na miestach, kde mala väčšina 
obyvateľstva obmedzené možnosti 
na výber alternatívneho letiska do 
dvoch hodín jazdy.31 Najnovšie dostupné cestné 
údaje boli údaje cestnej siete 
TeleAtlas z roku 2009. Údaje 
o obyvateľstve boli založené 
na populačnej tabuľke z roku 
2006. Turistické údaje 
pochádzali tiež z roku 2006 
a boli odvodené od počtu nocí 
strávených v turistických 
zariadeniach a počtu postelí. 
Údaje o umiestnení letísk 
pochádzali z referenčnej 
databázy Eurostatu (GISCO). 
Konkurenčné letiská, ktorá sa 
nachádzajú blízko seba, boli 
vymedzené na základe počtu 
cestujúcich za rok (do úvahy sa 
nebrali letiská s menej ako 
15 000 cestujúcimi za rok).
32 Dvor audítorov síce uznáva, že 
každé letisko má svoje 
špecifiká, rozhodol sa však 
v rámci svojho posúdenia 
všeobecne vymedziť spádovú 
oblasť dvoch hodín, keďže 
toto rozhodnutie bolo 
podložené viacerými 
referenciami v špecializovanej 
literatúre, napr. Starkie, 2008 
a Marruci et Gatta, 2009. 
Okrem toho mnohí cestujúci 
tento čas prekračujú, napr. 
pravidelné autobusové linky 
prevážajú cestujúcich medzi 
Rigou a kontrolovaným 
letiskom Tartu za tri a pol 
hodiny ( https://www.airbaltic.
com/en/bus ).
33 Z tejto analýzy boli vylúčené 
letiská Fuerteventura a La 
Palma, pretože sa nachádzajú 
na ostrovoch, ktoré majú len 
jedno letisko.
34 Dvor audítorov považuje 
prekrývanie za významné, ak 
má viac ako 75 % obyvateľstva 
prístup k viacerým letiskám vo 
vzdialenosti do 120 minút 
jazdy.
31 Pripomienky
 ο Mnohé letiská, ktoré sa nachá ­
dzajú v tesnej blízkosti, investo ­
vali do podobnej infraštruktúry 
(terminály, odbavovacie plochy, 
vzletové a pristávacie dráhy). Hoci 
prekrývanie väčšiny letísk bolo 
významné, investície uskutočnené 
na susedných letiskách sa brali 
do úvahy v malej miere. Pre ra­
cionálne plánovanie a maximálne 
využitie prostriedkov EÚ by to však 
bolo potrebné.
55 
Z alternatívnej analýzy uskutočnenej 
Dvorom audítorov, ktorá sa zakladá 
na kritériu vzdialenosti do 90 minút 
jazdy a ktorú využila aj Komisia vo 
svojej štúdii z roku 201335, vyplývajú 
podobné zistenia36.
56 
Len niektoré letiská plánovali svoje 
budúce investície na základe analýzy 
spádovej oblasti. Každé letisko však 
zadefinovalo svoju spádovú oblasť 
iným spôsobom, keďže žiaden z týchto 
členských štátov nezaviedol spoloč ­
nú definíciu. Na určenie prekrývania 
medzi letiskami v tesnej blízkosti a ich 
dôsledkov pre potenciál rastu sa spra ­
vidla nepoužívala analýza spádovej 
oblasti. Výsledkom tejto situácie bolo 
často dvojité započítanie potenciál ­
nych cestujúcich v celkových počtoch, 
ktorými jednotlivé letiská odôvodňo ­
vali svoje rozšírenie (napríklad veľká 
časť obyvateľstva žijúca v spádovej 
oblasti letísk Catania a Comiso, ktoré 
boli príjemcami významných finanč ­
ných prostriedkov EÚ, bola započítaná 
do riadiacich plánov obidvoch letísk).57 
Pri rozhodovaní o tom, či rozšíriť alebo 
nerozšíriť kapacitu letiska, sa ob ­
vykle nebral do úvahy vplyv investícií 
realizovaných na okolitých letiskách 
alebo vplyv konkurenčných druhov 
pozemnej dopravy (pozri dva príklady 
v rámčeku 6 ). Významnou výnimkou 
bolo letisko Madrid Barajas, kde sa 
prognózy vývoja dopravy prispôso ­
bili, aby sa zohľadnila skutočnosť, že 
letecké spojenie do Barcelony by po 
plánovanom otvorení vysokorých ­
lostnej železničnej trate stratilo 40 % 
cestujúcich.35 Publikácia Komisie „Meranie 
dostupnosti osobnej leteckej 
dopravy v Európe: Smerom 
k harmonizácii ukazovateľov 
na regionálnej úrovni“ 
(Measuring accessibility to 
passenger flights in Europe: 
Towards harmonised indicators 
at regional level), Regional 
Focus,  
01/2013,  september  2013.
36 Percentuálny podiel 
obyvateľov s prístupom na 
viaceré letiská zostáva 
v prípade, že sa použije 
kritérium vzdialenosti do 90 
minút jazdy namiesto 120 
minút, nad 75 % v súvislosti 
s 12 kontrolovanými letiskami.
32 Pripomienky
Príklady analýzy spádovej oblasti
a) Vo Vigu dochádza k významnému prekrývaniu, pretože takmer celá populácia (99,92 % zo 6 164 630 
obyvateľov v spádovej oblasti tohto letiska) má zároveň prístup k ešte aspoň jednému ďalšiemu letisku do 
dvoch hodín jazdy. Dopyt po leteckej doprave na tomto letisku bude negatívne ovplyvnený tým, že v okolí 
sa nachádzajú letiská v La Coruñi, Santiagu de Compostela a Porte, ako aj vysokorýchlostné železničné 
spojenia do ostatných častí Španielska.Rámček 6
        Počet letísk, ktoré sa prekrývajú s kontrolovaným letiskom Vigo Španielsko (LEVX)
 LisboaSantiago
VigoLa Coruña
León
Valladolid 
Porto
   
0 20 40 60 80 100 km
    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013 Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics
1
2
3Vysvetlivky
2 hodiny jazdy z kontrolovaného letiska
Kontrolované letiská
Konkurenčné letiská
Nekonkurenčné letiská
Počet prekrývajúcich sa letísk
Žiadne prekrývanie
4 >
Hranica krajinyPrekrývanie Viga (LEVX)
s letiskom (kód ICAO)Počet obyvateľov 
v prekrývajúcej sa 
oblasti na letiskoObyvatelia 
v prekrývajúcej 
sa oblasti (%)Vzdialenosť  ku 
konkurenčnému
letisku (km)Čas jazdy na 
konkurenčné 
letisko (minúty)
La Coruña (LECO) 2 431 790 39,45 137 83
Santiago (LEST) 3 316 240 53,79 93 57
Porto (LPPR) 4 658 720 75,57 128 77
León (LELN) 411 0,01 328 234
Lisbon Portela (LPPT) 527 0,01 439 226
Počet obyvateľov 
do dvoch hodín 
od kontrolovaného 
letiskaCelkový počet oby -
vateľov  v v prekrý -
vajúcej sa oblasti 
s prístupom na 
viaceré letiskáObyvatelia 
v prekrývajúcej sa 
oblasti s  prístu -
pom na viaceré 
letiská (%)Vzdialenosť 
k železničnej 
stanici (km)Vzdialenosť 
k železničnej 
trati (km)Počet turistic -
kých nocí za rok 
do 2 hodín  od 
kontrolovaných 
letísk
6 164 630 6 159 440 99,92 3,02 2,98 19 166 393
Zdroje:  Údaje Eurostatu o obyv ateľ stve (2006) a cestov nom ruchu (2006/10).
33 Pripomienky
b) Murcia – San Javier bolo pôvodne vojenské letisko otvorené pre civilnú dopravu, až na niekoľko obmedzení 
súvisiacich s prevádzkovými hodinami. V období 2003 až 2007 boli prijaté rozhodnutia o vybudovaní 
dodatočnej kapacity letovej časti letiska pre ozbrojené sily, ktoré by ako protihodnotu umožnili, aby bolo 
civilné letisko otvorené aj doobeda. Nebola však vykonaná žiadna analýza, na základe ktorej by sa dalo 
zistiť, do akej miery sa budú prekrývať spádové oblasti letísk San Javier a Alicante alebo blízkeho letiska 
Corvera vzdialeného len 37 kilometrov37. Letisko Corvera bolo dokončené v roku 2012 v rovnakom čase 
ako investície do letiska Murcia – San Javier, ale v čase auditu nebolo v prevádzke, keďže ešte nezískalo 
osvedčenie, o ktoré žiadalo v októbri 2011.Rámček 6
Počet letísk, ktoré sa prekrývajú s kontrolovaným letiskom Murcia - San Javier, Španielsko (LELC)
0 20 40 60 80 100  kmAlbacet e
AlmeríaCorvera
Mur cia - S an Ja vierAlic anteValencia
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Vysvetlivky
2 hodiny jazdy z kontrolovaného letiska
Kontrolované letiská
Konkurenčné letiská
Nekonkurenčné letiská
Počet prekrývajúcich sa letísk
Žiadne prekrývanie
4 >
Hranica krajinyPrekrývanie Murcie (LELC)
s letiskom (kód ICAO)Počet obyvateľov 
v prekrývajúcej sa 
oblasti na letiskoObyvatelia 
v prekrývajúcej 
sa oblasti (%)Vzdialenosť  ku 
konkurenčnému
letisku (km)Čas jazdy na kon -
kurenčné letisko 
(minúty)
Albacete (LEAB) 2 451 970 66,39 183 123
Alicante (LEAL) 3 532 000 95,64 69 52
Almeria (LEAM) 691 125 18,71 201 118
Granada (LEGR) 77 610 2,10 307 200
Valencia (LEVC) 1 733 710 46,94 232 149
Corvera (LEMI) 3 431  170 92,91 36 33
Počet obyvateľov 
do dvoch hodín 
od kontrolovaného 
letiskaCelkový 
počet obyvateľov  
v v prekrývajúcej sa 
oblasti s  prístupom 
na viaceré letiskáObyvatelia 
v prekrývajúcej sa 
oblasti s  prístu -
pom na viaceré 
letiská (%)Vzdialenosť 
k železničnej 
stanici (km)Vzdialenosť 
k železničnej 
trati (km)Počet turistic -
kých nocí za rok 
do 2 hodín  od 
kontrolovaných 
letísk
3 693 100 3 692 610 99,99 13,28 13,02 28 630 490
Zdroje:  Údaje Eurostatu o obyv ateľ stve (2006) a cestov nom ruchu (2006/10).
34 Pripomienky
58 
Prekrývanie spádových oblastí letísk 
Córdoba, Vigo, Murcia, Burgos, Alghe ­
ro, Crotone, Neapol, Catania, Comiso, 
Kastoria a Gdansk bolo obzvlášť zre ­
teľné. Najbližšie konkurenčné letisko 
sa vo väčšine prípadov nachádza len 
hodinu jazdy a 97 % ľudí, ktorí žijú 
v dvojhodinovom dosahu od týchto 11 
letísk, má prístup k ešte aspoň jedné ­
mu ďalšiemu letisku, ktoré je v dosahu 
dvoch hodín jazdy. V Córdobe, vo Vigu, 
v Murcii a Neapole sú tri konkurenčné 
letiská v dosahu dvoch hodín jazdy 
a pokiaľ ide o Burgos, v tejto oblasti 
sa nachádza päť konkurenčných letísk 
v rovnakom časovom dosahu, pozri 
tabuľku 3 .59 
Komisia používa na vydávanie rozhod ­
nutí o štátnej pomoci definíciu, podľa 
ktorej záchytná oblasť letiska všeobec ­
ne znamená zemepisnú trhovú hra ­
nicu, ktorá je stanovená na približne 
100 kilometrov alebo zhruba 60 minút 
jazdy autom, autobusom, vlakom 
alebo vysokorýchlostným vlakom. Na 
základe nových usmernení o štátnej 
pomoci prijatých vo februári 2014 
Komisia prijala niekoľko rozhodnutí tý ­
kajúcich sa investičnej a prevádzkovej 
pomoci letiskám a leteckým spoloč ­
nostiam, v ktorých sa zdôrazňuje, že 
i) dotácie do letiskových infraštruktúr, 
ktoré sú v tesnej blízkosti, neprispie ­
vajú k regionálnej dostupnosti ale ­
bo rozvoju a ii) duplicita neziskovej 
infraštruktúry je plytvaním peňazí 
daňových poplatníkov, čo narúša hos ­
podársku súťaž medzi letiskami38. Tieto 
pripomienky sú v súlade s výsledkami 
auditu Dvora audítorov.37 V roku 2003 ministerstvo 
schválilo myšlienku nového 
letiska v Corvere a letisko bolo 
vyhlásené za letisko 
všeobecného záujmu pre štát. 
Zákazka týkajúca sa koncesnej 
zmluvy bola zadaná v máji 
2007, projekt technického 
návrhu bol dokončený v júni 
2008 a fyzické zariadenia 
v apríli 2012.
38 Vyhlásenie podpredsedu 
Komisie Joaquina Almuniu, 
1.10.2014; pozri tiež: 
IP/14/1065, MEMO/14/544.
35 Pripomienky
Počet letísk, ktoré konkurujú kontrolovaným letiskám, údaje o čase jazdy 
a vzdialenosti
KrajinaKontrolované 
letiskáPočet konkurenč -
ných letísk do 
2 hodín  od kontro -
lovaného letiskaPriemerný čas 
jazdy na  konku -
renčné letiská 
(min.) pre obyva -
teľov v prekrývajú -
cich sa oblastiachNajbližšie 
konkurenčné 
letiskoČas jazdy na 
najbližšie  
konkurenčné 
letisko (min.)Cestná 
vzdialenosť 
na najbližšie  
konkurenčné 
letisko (km)
ŠpanielskoCordóba 3 113 Sevilla 87 119
Vigo 3 72 Santiago 57 93
Fuerteventura 1 79 Lanzarote 79 81
La Palma 0    
Murcia 3 80 Corvera 33 36
Badajoz 0 134 Lisabon 127 226
Burgos 5 100 Vitoria 70 114
Madrid – Barajas 0 158 Valladolid 140 213
TalianskoAlghero 2 109 Olbia 93 126
Crotone 1 101 Lamezia T. 62 88
Neapol 3 94 Salerno 47 73
Catania 2 103 Comiso 67 84
Comiso 1 111 Catania 66 84
GréckoSolún 1 105 Kozani 87 137
Heraklion 1 116 Sitia 107 102
Kastoria 2 85 Kozani 52 68
PoľskoGdansk 2 65 Gdynia 37 32
Rzeszów 0 152 Lublin 138 155
EstónskoTallinn 0 131 Helsinki 124 109
Tartu 0 174 Tallinn 160 189Tabuľka 3
36 Pripomienky
Plánovanie investícií do 
letiskových infraštruktúr 
nie je spravidla 
koordinované na 
vnútroštátnej úrovni
60 
Dvor audítorov skúmal odolnosť 
dlhodobých stratégií v oblasti rozvoja 
letísk v piatich navštívených členských 
štátoch. Kontroloval, či každý z týchto 
členských štátov mal strategický rámec 
jednotného rozvoja všetkých letísk, 
ktoré sa nachádzajú na jeho území, 
ktorý by vychádzal z identifikácie 
potrieb.
61 
Dvor audítorov zistil, že v čase, keď sa 
rozhodovalo o najväčších letiskových 
investíciách v kontrolovanej vzorke 
mal len jeden z piatich členských 
štátov dlhodobú strategickú víziu: 
v Poľsku existoval „Program rozvoja le ­
tísk“, ktorý obsahoval zoznam investícií 
do letiskovej infraštruktúry, ktoré sa 
považovali za nevyhnutné.
62 
V Španielsku, Taliansku, Grécku ani 
v Estónsku nebol k dispozícii žiaden 
strategický dlhodobý plán rozvoja 
letísk. Tieto krajiny mali všeobecné 
a dlhodobé plány, ktoré zahŕňali všet ­
ky druhy dopravy, ale ktoré: i) nekládli 
osobitný dôraz na leteckú prepravu ani 
na rozvoj letísk a ii) neboli koordino ­
vané s rozvojom v ostatných druhoch 
dopravy, ktorá mohla potenciálne 
konkurovať leteckej doprave.63 
Jednotlivé letiská zvyčajne mali svoje 
riadiace plány, v ktorých sa nachádzal 
opis zemepisnej a hospodárskej situá ­
cie. Len 11 z 20 letísk (Badajoz, Burgos, 
Fuerteventura, La Palma, Madrid – Ba ­
rajas, Murcia, Vigo, Catania, Heraklion, 
Solún a Kastoria) však malo plán, ktorý 
obsahoval hodnotenie potrieb v sú ­
vislosti s dodatočnými investíciami do 
letiskovej infraštruktúry.
64 
Ciele stanovené v kontrolovaných 
letiskových projektoch zvyčajne ne ­
boli vyčíslené ani časovo ohraničené. 
Často boli vyjadrené výrazmi, ktoré 
zodpovedali stavebným výstupom, 
napr.: „vybudovať letisko pre 400 000 
cestujúcich ročne“ alebo „zvýšiť úro ­
veň služieb pre cestujúcich a zlepšiť in ­
fraštruktúry“. Po dokončení projektov 
orgány členských štátov skontrolovali 
výsledok, ale nie vždy skontrolovali, či 
alebo do akej miery boli splnené ciele 
projektu.
65 
Na meranie úspechu projektu sa 
používali ukazovatele, ktorými boli 
väčšinou fyzické ukazovatele výstu ­
pu a počet vytvorených pracovných 
miest počas výstavby. Ukazovatele 
výsledkov boli prezentované v niekoľ ­
kých prípadoch, pričom tieto výsledky 
buď neboli dostatočne konkrétne 
alebo chýbali referenčné údaje alebo 
ustanovenia o tom, ako a kedy by sa 
malo merať ich plnenie. Niekedy boli 
projektové údaje zlúčené s ďalšími 
projektmi, čo znemožňovalo následné 
meranie plnenia jednotlivých projekto ­
vých cieľov39. V dôsledku toho riadiace 
a monitorovacie systémy v členských 
štátoch zvyčajne len porovnali do ­
siahnuté výstupy za pomoci fyzických 
ukazovateľov.39 Napríklad na základe 
ukazovateľa „očakávaný nárast 
počtu vnútroštátnych 
cestujúcich“ v projektoch na 
letisku Tartu v období 
2007 až 2013 nie je možné 
vykonať analýzu nárastu 
počtu cestujúcich na letisku, 
pretože údaje o cestujúcich na 
letisku sa uvádzajú spolu 
s údajmi o cestujúcich 
trajektom.
37 Pripomienky
Komisia má obmedzené 
informácie o letiskách 
financovaných 
z prostriedkov EÚ
66 
Vzhľadom na fungovanie systému 
podávania správ v rámci zdieľaného 
hospodárenia v období 2000 až 2006 
Komisia nemala informácie o projek ­
toch infraštruktúry v rámci EFRR na 
letiskách EÚ, a to až do ukončenia 
operačného programu (najskôr na kon ­
ci roka 2009). V období viacročného 
financovania 2007až 2013 malo dôjsť 
k zlepšeniu, keďže riadiace orgány 
mali uverejňovať informácie o týchto 
projektoch na svojich internetových 
stránkach. Stále však nie je k dispozí ­
cii úplný prehľad projektov v oblasti 
letiskovej infraštruktúry financovaných 
z EFRR a KF.
67 
V dôsledku tejto situácie Komisia nemá 
úplný prehľad o všetkých investíciách 
EÚ v oblasti letísk a má obmedzené 
možnosti monitorovať a zabezpečiť, 
aby boli politiky riadne koncipované 
a realizované.
38
 Závery  
a odporúčania
68 
Celkový záver je, že investície do letísk 
financované z prostriedkov EÚ vytvorili 
nedostatočnú hodnotu za vynalože ­
né peniaze: financoval sa príliš veľký 
počet letísk (ktoré sa často nachádzali 
blízko seba) a v mnohých prípadoch 
boli infraštruktúry predimenzované.
69 
Dvor audítorov konkrétne zistil, že:
 ο v približne polovici kontrolovaných 
projektov bolo možné preukázať 
potrebu investícií do letiskovej 
infraštruktúry financovaných z pro ­
striedkov EÚ (na základe referenč ­
ného porovnania s porovnateľnými 
letiskami, body 22 až 26);
 ο došlo k omeškaniam pri výstavbe 
a konečnom dodaní letiskových 
infraštruktúr v 17 kontrolovaných 
letiskách a k prekročeniu nákla ­
dov v 9 z 20 kontrolovaných letísk 
(bod 27);
 ο vyše polovica novovybudovaných 
(alebo zmodernizovaných) infraš ­
truktúr sa v plnej miere nevyužíva ­
la. V niektorých prípadoch do ­
konca ani v čase najväčšej špičky 
(body 28 až 35).
70 
Dvor audítorov ďalej konštatuje, že fi ­
nančné prostriedky EÚ neboli náklado ­
vo efektívne a sedem z 20 kontrolova ­
ných letísk nevykazuje zisk. V dôsledku 
toho existuje riziko, že ak nebudú 
naďalej dostávať verejnú finančnú 
podporu, budú sa musieť zatvoriť. Týka 
sa to konkrétne malých regionálnych 
letísk, ktoré majú menej ako 100 000 
cestujúcich za rok (body 36 až 48).71 
Investície financované z prostriedkov 
EÚ navyše neviedli k očakávaným 
výsledkom: skutočné počty cestujú ­
cich sa výrazne líšili od pôvodných 
prognóz a len 10 z 20 letísk sa v období 
2007 až 2013 podarilo zvýšiť počet ces ­
tujúcich. Zlepšenia služieb zákazníkom 
sa v mnohých prípadoch nezisťovali, 
a preto sa dajú ťažko vyhodnotiť (body 
49 až 52).
Odporúčanie 1
Dvor audítorov odporúča, aby Komisia 
v programovom období 2014 až 2020 
zabezpečila, aby členské štáty pri ­
deľovali finančné prostriedky EÚ na 
letiskové infraštruktúry len tým letis ­
kám, ktoré sú finančne životaschopné 
a v prípade ktorých sa riadne posúdili 
a preukázali investičné potreby. Táto 
skutočnosť by sa mala zohľadňovať 
v rámci schvaľovania a monitorovania 
operačných programov Komisiou.
39 Závery a odporúčania 
72 
V mnohých prípadoch sa finančné pro ­
striedky EÚ poskytujú letiskám, ktoré 
sa nachádzajú blízko seba. Z analýzy, 
ktorú Dvor audítorov vykonal, vyplýva, 
že v prípade 13 z 18 letísk sa spádové 
oblasti susedných letísk významne 
prekrývajú. V dôsledku toho môže 
vzniknúť nadmerná kapacita a ne ­
dostatočná hodnota za vynaložené 
peniaze (body 53 až 59). Napokon, fi ­
nancovanie letísk z prostriedkov EÚ nie 
je dobre koordinované na vnútroštát ­
nej úrovni a najmä, pokiaľ ide o veľké 
projekty a projekty Kohézneho fondu, 
nie je zabezpečený dostatočný do ­
hľad zo strany Komisie. Pri projektoch 
vybraných členskými štátmi Komisia 
spravidla nevie, ktoré letiská dostali 
finančné prostriedky, ani v akej sume 
(body 60 až 67).Odporúčanie 2
Dvor audítorov odporúča, aby členské 
štáty zostavili koherentné regionálne, 
národné a nadnárodné plány rozvoja 
letísk, aby sa predišlo nadmernej kapa ­
cite, duplicite a nekoordinovaným in ­
vestíciám do letiskových infraštruktúr.
Túto správu prijala komora II, ktorej predsedá Henri GRETHEN, člen Dvora 
audítorov, v Luxemburgu na svojom zasadnutí dňa 12. novembra 2014.
 Za Dvor audítorov
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA  
 predseda

40
 Prílohy Príloha  ISumy pridelené na letiskové infraštruktúry1 v období od 2000 do 2013 z EFRR a KF 
podľa členských štátov (v eurách)
KrajinaEFRR+KF
(2000  – 2006)EFRR+KF
(2007  – 2013)EFRR+KF
(2000  – 2013)% EFRR + KF spolu
1 Španielsko 390 324 552 295 047 976 685 372 528 23,98   %
2 Poľsko 0 601 446 388 601 446 388 21,04   %
3 Taliansko 306 237 009 187 381 345 493 618 354 17, 27  %
4 Grécko 170 111  813 202 400  000 372 511  813 13,03  %
5 Česká republika 4 203 169 96 510 469 100 713 638 3,52  %
6 Francúzsko 44 861 420 50 609 810 95 471 230 3,34 %
7 Lotyšsko 16 562 376 78 500  000 95 062 376 3,33 %
8 Estónsko 54 973  097 12 526  683 67 499  780 2,36 %
9 Litva 11 388 469 48 066 024 59 454 493 2,08  %
10 Portugalsko 13 820  420 40 959 745 54 780 165 1,92  %
11 Spojené kráľovstvo 30 703 979 23 000  000 53 703 979 1,88  %
12 Bulharsko (ISPA) 45 000  000 0 45 000  000 1,57  %
13 Rumunsko 0 41 061 301 41 061 301 1,44  %
14 Slovinsko 0 28 700  000 28 700  000 1,00  %
15 Cezhraničná spolupráca EÚ 13 789 117 14 007  318 27 796 435 0,97  %
16 Maďarsko 15 516 000 0 15 516 000 0,54  %
17Medziregionálna spolu -
práca EÚ6 060 967 6 060 967 0,21  %
18 Nemecko 5 341 238 490 000 5 831  238 0,20  %
19 Slovensko 4 261 687 0 4 261 687 0,15  %
20 Švédsko 0 3 347 149 3 347 149 0,12  %
21 Rakúsko 1 317 325 0 1 317 325 0,05  %
 Spolu 1 134 472 638 1 724 054 208 2 858 526 846 100  %
1 Bez finančných prostriedkov na technológie a multimodálne investície v rámci politiky súdržnosti, ktoré sa odhadujú na približne 1,2 mld. EUR.
41 Prílohy Príloha  IIZoznam kontrolovaných letísk a projektov
Krajina LetiskoFinančné 
prostriedky 
EÚ na kon -
trolované 
projektyDátum 
začiatku 
(hlavné 
práce)Dátum 
ukon -
čenia 
(hlavné 
práce)Kontro -
lované 
terminály 
(financova -
nie EÚ)Kontrolo -
vané od -
bavovacie 
plochy 
(financo -
vanie EÚ)Kontro -
lované 
rolovacie 
dráhy 
(financo -
vanie EÚ)Kontro -
lované 
vzletové 
a pristáva -
cie dráhy 
(financo -
vanie EÚ)Kontrolo -
vané bez -
pečnostné 
systémy 
a systémy 
na riadenie 
letovej 
prevádzky 
(financova -
nie EÚ)Iné    
(napr. 
APM, 
nákladná 
doprava, 
parko -
visko) 
(financo -
vanie EÚ)
ŠpanielskoBadajoz 6 134 779 2008 2010 4 047 417 1 409 190 84 785 593 387
Burgos 191 603 2007 2008 191 603
Córdoba 13 468 562 2006 2008 810 855 12 657 707
Fuerteventura 53 695 604 2004 2010 21 358 194 7 549 633 3 464 284 17 463 071 2 631 649 1 228 773
La Palma 49 764 569 2004 2010 26 315 005 13 661 002 3 435 400 220 835 6 132  327
Madrid 41 043 520 2000 2007 41 043 520
Murcia 20 396 706 2004 2011 2 636 907 2 937 427 2 775 913 12 046 459
Vigo 6 058 451 2006 2009 734 640 2 459 015 2 017 122 847 674
TalianskoAlghero 13 278 792 2001 2007 5 179 050 2 338 322 2 482 393 2 192 707 1 086 320
Catania 44 660 578 2002 2006 28 012  093 2 688 203 6 090 574 2 329 754 5 539 954
Comiso 20 263 062 2004 2010 5 209 079 1 366 465 1 578  057 5 607 996 5 183 279 1 318  186
Crotone 4 736  007 2006 2011 869 283 1 877 056 1 199 550 437 453 352 665
Neapol 20 649 583 2000 2009 5 517 072 2 817 663 5 106 493 3 124 613 4 083 742
GréckoSolún 54 054 434 2001 2009 11 779 105 1 524 912 23 908 629 16 841 788
Heraklion 9 240 605 2001 2005 9 240 605
Kastoria 5 635 060 1999 2003 5 635 060
PoľskoGdansk 13 732 481 2007 2012 1 401 465 5 594 565 6 736  451
Rzeszów 18 597 944 2009 2013 15 686 246 2 090 980 820 718
EstónskoTallinn 53 093  520 2005 2008 29 212  175 10 308  691 10 665 438 288 579 2 618 637
Tartu 11 805 499 2008 2012 1 067 256 776 027 776 027 776 027 8 410 162
Kontrolovaný 
celkový súbor:460 501 359 164 227 220 50 988 499 39 594 288 80 590 629 34 681 200 90 419 523
V % 35,66  % 11,07  % 8,60 % 17,50 % 7, 53  % 19,64  %
42 Prílohy Príloha  IIIPrehľad výsledkov a posúdenia auditu1
Krajina LetiskoBola in -
vestícia 
dobre 
naplá -
novaná?Dosiahli 
sa fyzické 
výstupy?Boli 
investície 
potrebné?Využí -
vajú sa 
všetky 
výstupy?Dosiahli sa 
v období 
rokov 
2007 až 2013 
očakávané 
kvantitatívne 
výsledky?Dosiahli sa 
kvali -
tatívne 
výhody?Bol zdo -
kumen -
tovaný 
vplyv na 
regionál -
nu ekono -
miku?Sú náklady 
na doda -
točného 
cestu -
júceho 
primerané?Ide o se -
bestačné 
letisko?
ŠpanielskoBadajoz
Burgos
Córdoba
Fuerteventura
La Palma
Madrid-Barajas
Murcia
Vigo
TalianskoAlghero
Catania
Comiso
Crotone
Neapol
GréckoHeraklion
Kastoria
Solún
PoľskoGdańsk
Rzeszów
EstónskoTallinn
Tartu
1 Pozri vysvetlivky na nasledujúcej strane.
43 Prílohy Príloha  III
Bola investí -
cia dobre 
naplánovaná?Dosiahli 
sa fyzické 
výstupy?Boli 
investície 
potrebné?Využívajú 
sa všetky 
výstupy?Dosiahli sa 
v období rokov 
2007 až 2013 
očakávané 
kvantitatívne 
výsledky?Dosiahli sa 
kvalitatívne 
výhody?Bol zdoku -
mentovaný 
vplyv na 
regionálnu 
ekonomi -
ku?Sú náklady 
na doda -
točného 
cestu -
júceho 
primerané?Ide o se -
bestačné 
letisko?
„Zelená“ 
zobrazuje 
uspokojivú 
situáciu:Existuje dlho -
dobý sektorový 
plán leteckej do -
pravy; analýza 
spádovej oblasti 
a spoľahli -
vé prognózy 
sú v riadiacom 
pláne letiskaVybudované 
výstupy 
podľa plánuExistuje dôkaz 
o riadnom 
hodnotení 
potriebSpolufinan -
cované in -
fraštruktúry 
boli účinne 
využívanéBoli dosiahnuté 
očakávané 
kvantitatívne 
zlepšeniaPreukázali sa 
očakávané 
kvalitatívne 
výhody pro -
stredníctvom 
prieskumov 
zrealizova -
ných medzi 
cestujúcimiBol 
preukázaný 
pozitívny 
vplyv na 
regionálnu 
ekonomikuSkutočné 
náklady na 
dodatočného 
cestujúceho 
sú nižšie ako 
20 EURLetisko je 
ziskové
„Žltá“ 
zobrazuje 
medzistav:Existujú niektoré 
z vyššie uvede -
ných prvkovVybudované 
výstupy, kto -
ré sa odlišujú 
od plánovNebola 
preukázaná 
potreba 
niektorých 
investíciíSpolufi -
nancované 
infraštruk -
túry boli 
využívané, 
ale zďaleka 
nevyuž -
vali svoju 
kapacituNastali zlepšenia, 
ale v menšom 
rozsahu, ako sa 
očakávalo, alebo 
je príliš skoro na 
vyhodnotenies 
(Comiso)Nastali kvalita -
tívne výhody, 
hoci neboli 
zmeranéBoli realizo -
vané štúdie 
týkajúce sa 
vplyvu na 
regionálnu 
ekononomi -
ku, ale bez 
prepojenia 
na investícieSkutočné 
náklady na 
dodatočného 
cestujúceho 
sú od 20 do 
80 EURLetisko nie je 
ziskové, ale 
v strednodo -
bom horizonte 
(7 rokov) bude 
schopné získať 
finančnú 
rovnováhu, 
alebo nemá 
transparetné 
účty (2 grécke 
letiská) 
„Červená“ 
zobrazuje 
neuspokoji -
vú situáciu:Ani jeden 
z týchto prvkov 
neexistuje alebo 
sa nezohľadňuje 
pri investičnom 
rozhodnutí(Časť) 
plánovaných 
výstupov nie 
je (zatiaľ) 
vybudovanáExistuje 
dôkaz, že in -
vestície neboli 
potrebnéInfraštruk -
túry (ich 
časť) sa 
nevyužívaliThere were no 
quantitative 
improvements Nezískal sa 
žiaden dôkaz 
o kvalitatív -
nych výhodáchNebol 
preukázaný 
pozitívny 
vplyv na 
regionálnu 
ekonomiku Skutočné 
náklady na 
dodatočného 
cestujúceho 
sú vyššie ako 
80 EURLetisko je 
závislé od 
poskytovania 
stálej podpory 
na svoju 
prevádzku Vysvetlivky k prílohe III
44 Prílohy Príloha  IVAnalýza spádovej oblasti jednotlivých letísk: Badajoz
Počet letísk, ktoré sa prekrývajú s kontrolovaným letiskom Badajoz, Španielsko (LEBZ)
CórdobaBadajo z
JérezLisboa
SevillaCiudad R eal
0 20 40 60 80 100  km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Vysvetlivky
2 hodiny jazdy z kontrolovaného letiska
Kontrolované letiská
Konkurenčné letiská
Nekonkurenčné letiská
Počet prekrývajúcich sa letísk
Žiadne prekrývanie
4 >
Hranica krajinyPrekrývanie Badajozu (LEBZ)
s letiskom (kód ICAO)Počet obyvateľov 
v prekrývajúcej sa 
oblasti na letiskoObyvatelia 
v prekrývajúcej 
sa oblasti (%)Vzdialenosť  ku 
konkurenčnému
letisku (km)Čas jazdy na 
konkurenčné 
letisko (minúty)
Sevilla (LEZL) 204 602 14,80 211 143
Lisbon Portela (LPPT) 486 566 35,20 226 127
Córdoba (LEBA) 8 488 0,61 248 216
Jérez (LEJR) 16 550 1,20 284 188
Ciudad Real Central (LERL) 1 372 0,10 278 225
Počet obyvateľov 
do dvoch hodín 
od kontrolovaného 
letiskaCelkový 
počet obyvateľov  
v prekrývajúcej sa 
oblasti s  prístupom 
na viaceré letiskáObyvatelia 
v prekrývajúcej sa 
oblasti s prístupom 
na viaceré letiská 
(%)Vzdialenosť 
k železničnej 
stanici (km)Vzdialenosť 
k železničnej 
trati (km)Počet turistic -
kých nocí za rok 
do 2 hodín  od 
kontrolovaných 
letísk
1 382 390 693 233 50,15 6,01 6,01 6 167 787
Zdroje:  Údaje Eurostatu o obyvateľstve (2006) a cestovnom ruchu (2006/10)
45 Prílohy
Analýza spádovej oblasti jednotlivých letísk: BurgosPríloha  IV
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013    MadridBur gosLeónBilbao
Vitoria
Logroño PamplonaSantander
ValladolidSan S ebastián
0 20 40 60 80 100 kmPočet letísk, ktoré sa prekrývajú s kontrolovaným letiskom Burgos, Španielsko (LEBG)
1
2
3Vysvetlivky
2 hodiny jazdy z kontrolovaného letiska
Kontrolované letiská
Konkurenčné letiská
Nekonkurenčné letiská
Počet prekrývajúcich sa letísk
Žiadne prekrývanie
4 >
Hranica krajinyPrekrývanie Burgosu (LEBG)
s letiskom (kód ICAO)Počet obyvateľov 
v prekrývajúcej sa 
oblasti na letiskoObyvatelia 
v prekrývajúcej 
sa oblasti (%)Vzdialenosť  ku 
konkurenčnému
letisku (km)Čas jazdy na kon -
kurenčné letisko 
(minúty)
Bilbao (LEBB) 2 987 330 73,59 150 90
León (LELN) 1 056 690 26,03 184 105
Madrid – Barajas (LEMD) 148 291 3,65 237 151
Pamplona (LEPP) 2 523 380 62,16 194 124
Valladolid (LEVD) 1 220 930 30,08 140 96
Vitoria (LEVT) 3 047 830 75,08 114 70
Santander (LEXJ) 2 721  210 67, 0 4 153 122
San Sebastián (LESO) 2 549 690 62,81 226 126
Logroño (LERJ) 2 835 972 69,86 120 85
Počet obyvateľov 
do dvoch hodín 
od kontrolovaného 
letiskaCelkový 
počet obyvateľov  
v prekrývajúcej sa 
oblasti s  prístu -
pom na viaceré 
letiskáObyvatelia 
v prekrývajúcej sa 
oblasti s  prístu -
pom na viaceré 
letiská (%)Vzdialenosť 
k železničnej 
stanici (km)Vzdialenosť 
k železničnej 
trati (km)Počet turistických 
nocí za rok do 2 
hodín  od kontrolo -
vaných letísk
4 059 290 4 048 972 99,75 0,52 0,23 17 919 871
Zdroje:  Údaje Eurostatu o obyv ateľ stve (2006) a cestov nom ruchu (2006/10).
46 Prílohy
Analýza spádovej oblasti jednotlivých letísk: CordobaPríloha  IV
Počet letísk, ktoré sa prekrývajú s kontrolovaným letiskom Cordoba Španielsko (LEBA)
Ciudad R eal
Sevilla
Jérez
MálagaGranada
AlmeríaCórdobaBádajo z
0 20 40 60 80 100  km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Vysvetlivky
2 hodiny jazdy z kontrolovaného letiska
Kontrolované letiská
Konkurenčné letiská
Nekonkurenčné letiská
Počet prekrývajúcich sa letísk
Žiadne prekrývanie
4 >
Hranica krajinyPrekrývanie Cordoby (LEBA)
s letiskom (kód ICAO)Počet obyvateľov 
v prekrývajúcej sa 
oblasti na letiskoObyvatelia 
v prekrývajúcej 
sa oblasti (%)Vzdialenosť  ku 
konkurenčnému
letisku (km)Čas jazdy na kon -
kurenčné letisko 
(minúty)
Granada (LEGR) 2 322  320 55,51 157 117
Jerez (LEJR) 1 762 730 42,13 195 143
Málaga (LEMG) 1 981 110 47,35 167 109
Sevilla (LEZL) 2 526 950 60,40 119 87
Ciudad Real Central (LERL) 300  514 7,18 180 146
Almería (LEAM) 20 044 0,20 249 217
Badajoz (LEBZ) 8 488 0,20 249 217
Počet obyvateľov 
do dvoch hodín 
od kontrolovaného 
letiskaCelkový 
počet obyvateľov  
v prekrývajúcej sa 
oblasti s  prístupom 
na viaceré letiskáObyvatelia 
v prekrývajúcej sa 
oblasti s  prístu -
pom na viaceré 
letiská (%)Vzdialenosť 
k železničnej 
stanici (km)Vzdialenosť 
k železničnej 
trati (km)Počet turistických 
nocí za rok do 2 
hodín  od kontrolo -
vaných letísk
4 183 640 4 130 200 98,72 1,40 1,31 14 544 934
Zdroje:  Údaje Eurostatu o obyv ateľ stve (2006) a cestov nom ruchu (2006/10).
47 Prílohy
Analýza spádovej oblasti jednotlivých letísk: Madrid – BarajasPríloha  IV
Ciudad R ealBur gos
MadridLeón
Jerez
MálagaCorveraVitoria
Sevilla
GranadaLogroño
ValenciaPamplona
Valladolid
Albacet e
Córdoba
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013     
0 20 40 60 80 100  kmPočet letísk, ktoré sa prekrývajú s kontrolovaným letiskom Madrid Barajas, Španielsko (LEMBD)
1
2
3Vysvetlivky
2 hodiny jazdy z kontrolovaného letiska
Kontrolované letiská
Konkurenčné letiská
Nekonkurenčné letiská
Počet prekrývajúcich sa letísk
Žiadne prekrývanie
4 >
Hranica krajinyPrekrývanie Madridu – Barajasu 
(LEMBD) s letiskom (kód ICAO)Počet obyvateľov 
v prekrývajúcej sa 
oblasti na letiskoObyvatelia 
v prekrývajúcej 
sa oblasti (%)Vzdialenosť  ku 
konkurenčnému
letisku (km)Čas jazdy na kon -
kurenčné letisko 
(minúty)
Ciudad Real Central (LERL) 364 187 4,86 215 155
Albacete (LEAB) 212 409 2,83 248 156
Bilbao (LEBB) 124 0 379 231
Burgos (LEBG) 148 291 1,98 236 152
León (LELN) 40 648 0,54 335 205
Logroño (LERJ) 404 0,01 565 379
Valencia (LEVC) 4 724 0,06 335 218
Valladolid (LEVD) 552 119 7, 37 213 140
Vitoria (LEVT) 32 433 0,43 345 211
Počet 
obyvateľov do 
dvoch hodín od 
kontrolovaného 
letiskaCelkový počet obyva -
teľov  v prekrývajúcej 
sa oblasti s prístupom 
na viaceré letiskáObyvatelia 
v prekrývajúcej sa 
oblasti s prístupom 
na viaceré letiská 
(%)Vzdialenosť 
k železničnej 
stanici (km)Vzdialenosť 
k železničnej 
trati (km)Počet turistických 
nocí za rok do 2 
hodín  od kontrolo -
vaných letísk
7 493 690 1 032 770 13,78 1,76 1,02 20 680 692
Zdroje:  Údaje Eurostatu o obyv ateľ stve (2006) a cestov nom ruchu (2006/10).
48 Prílohy
Analýza spádovej oblasti jednotlivých letísk: MurciaPríloha IV
Počet letísk, ktoré sa prekrývajú s kontrolovaným letiskom Murcia - San Javier, Španielsko (LELC)
0 20 40 60 80 100  kmAlbacet e
AlmeríaCorvera
Mur cia - S an Ja vierAlic anteValencia
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Vysvetlivky
2 hodiny jazdy z kontrolovaného letiska
Kontrolované letiská
Konkurenčné letiská
Nekonkurenčné letiská
Počet prekrývajúcich sa letísk
Žiadne prekrývanie
4 >
Hranica krajinyPrekrývanie Murcie (LELC)
s letiskom (kód ICAO)Počet obyvateľov 
v prekrývajúcej sa 
oblasti na letiskoObyvatelia 
v prekrývajúcej 
sa oblasti (%)Vzdialenosť  ku 
konkurenčnému
letisku (km)Čas jazdy na kon -
kurenčné letisko 
(minúty)
Albacete (LEAB) 2 451 970 66,39 183 123
Alicante (LEAL) 3 532 000 95,64 69 52
Almeria (LEAM) 691 125 18,71 201 118
Granada (LEGR) 77 610 2,10 307 200
Valencia (LEVC) 1 733 710 46,94 232 149
Corvera (LEMI) 3 431  170 92,91 36 33
Počet obyvateľov 
do dvoch hodín 
od kontrolovaného 
letiskaCelkový 
počet obyvateľov  
v prekrývajúcej sa 
oblasti s  prístupom 
na viaceré letiskáObyvatelia 
v prekrývajúcej sa 
oblasti s  prístu -
pom na viaceré 
letiská (%)Vzdialenosť 
k železničnej 
stanici (km)Vzdialenosť 
k železničnej 
trati (km)Počet turistických 
nocí za rok do 2 
hodín  od kontrolo -
vaných letísk
3 693 100 3 692 610 99,99 13,28 13,02 28 630 490
Zdroje:  Údaje Eurostatu o obyv ateľ stve (2006) a cestov nom ruchu (2006/10).
49 Prílohy
Analýza spádovej oblasti jednotlivých letísk: VigoPríloha  IV
        Počet letísk, ktoré sa prekrývajú s kontrolovaným letiskom Vigo Španielsko (LEVX)
 rLisboaSantiago
VigoLa Coruña
León
Valladolid 
Porto
   
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Vysvetlivky
2 hodiny jazdy z kontrolovaného letiska
Kontrolované letiská
Konkurenčné letiská
Nekonkurenčné letiská
Počet prekrývajúcich sa letísk
Žiadne prekrývanie
4 >
Hranica krajinyPrekrývanie Viga (LEVX) s  letiskom 
(kód ICAO)Počet obyvateľov 
v prekrývajúcej sa 
oblasti na letiskoObyvatelia 
v prekrývajúcej 
sa oblasti (%)Vzdialenosť  ku 
konkurenčnému
letisku (km)Čas jazdy na kon -
kurenčné letisko 
(minúty)
La Coruña (LECO) 2 431 790 39,45 137 83
Santiago (LEST) 3 316 240 53,79 93 57
Porto (LPPR) 4 658 720 75,57 128 77
León (LELN) 411 0,01 328 234
Lisbon Portela (LPPT) 527 0,01 439 226
Počet 
obyvateľov do 
dvoch hodín od 
kontrolovaného 
letiskaCelkový počet obyva -
teľov  v prekrývajúcej 
sa oblasti s prístupom 
na viaceré letiskáObyvatelia 
v prekrývajúcej sa 
oblasti s prístupom 
na viaceré letiská 
(%)Vzdialenosť 
k železničnej 
stanici (km)Vzdialenosť 
k železničnej 
trati (km)Počet turistických 
nocí za rok do 2 
hodín  od kontrolo -
vaných letísk
6 164 630 6 159 440 99,92 3,02 2,98 19 166 393
Zdroje:  Údaje Eurostatu o obyv ateľ stve (2006) a cestov nom ruchu (2006/10).
50 Prílohy
Analýza spádovej oblasti jednotlivých letísk: AlgheroPríloha  IV
Počet letísk, ktoré sa prekrývajú s kontrolovaným letiskom Alghero, Taliansko (LIEA)
Catania-FontanarossaRoma
CagliariOristanoOlbia
Algher o
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Vysvetlivky
2 hodiny jazdy z kontrolovaného letiska
Kontrolované letiská
Konkurenčné letiská
Nekonkurenčné letiská
Počet prekrývajúcich sa letísk
Žiadne prekrývanie
4 >
Hranica krajinyPrekrývanie Alghera (LIEA) 
s letiskom (kód ICAO)Počet obyvateľov 
v prekrývajúcej sa 
oblasti na letiskoObyvatelia 
v prekrývajúcej 
sa oblasti (%)Vzdialenosť  ku 
konkurenčnému
letisku (km)Čas jazdy na kon -
kurenčné letisko 
(minúty)
Cagliari Elmas (LIEE) 125 890 18,69 202 177
Olbia – Costa Smeralda (LIEO) 580  098 86,11 126 93
Oristano (LIER) 520 798 7 7, 31 117 111
Počet 
obyvateľov do 
dvoch hodín od 
kontrolovaného 
letiskaCelkový počet obyva -
teľov  v prekrývajúcej 
sa oblasti s prístupom 
na viaceré letiskáObyvatelia 
v prekrývajúcej sa 
oblasti s  prístu -
pom na viaceré 
letiská (%)Vzdialenosť 
k železničnej 
stanici (km)Vzdialenosť 
k železničnej 
trati (km)Počet turistických 
nocí za rok do 2 
hodín  od kontrolo -
vaných letísk
673 656 670 032 99,46 6,06 6,05 9 850 595
Zdroje:  Údaje Eurostatu o obyv ateľ stve (2006) a cestov nom ruchu (2006/10).
51 Prílohy
Analýza spádovej oblasti jednotlivých letísk: CataniaPríloha  IV
Počet letísk, ktoré sa prekrývajú s kontrolovaným letiskom Catania, Taliansko (LICC)
TrapaniLame zia
Reggio D i Calabria PalermoSalerno/P ont ecagnano
Catania
ComisoCrotone
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Vysvetlivky
2 hodiny jazdy z kontrolovaného letiska
Kontrolované letiská
Konkurenčné letiská
Nekonkurenčné letiská
Počet prekrývajúcich sa letísk
Žiadne prekrývanie
4 >
Hranica krajinyPrekrývanie Catanie (LICC)
s letiskom (kód ICAO)Počet obyvateľov 
v prekrývajúcej sa 
oblasti na letiskoObyvatelia 
v prekrývajúcej 
sa oblasti (%)Vzdialenosť  ku 
konkurenčnému
letisku (km)Čas jazdy na kon -
kurenčné letisko 
(minúty)
Palermo/Falcone-Borselino (LICJ) 1 567 350 35,04 236 130
Reggio di Calabria (LICR) 2 437 880 54,87 122 82
Vicenzo Florio (LICT) 960  610 21,62 300 169
Comiso (LICB) 2 733 510 61,52 84 67
Crotone (LICB) 225  174 5,07 306 189
Trapani/Lamezia Terme (LICA) 1 188 268 26,74 224 129
Počet obyvateľov 
do dvoch hodín 
od kontrolovaného 
letiskaCelkový 
počet obyvateľov  
v prekrývajúcej sa 
oblasti s  prístupom 
na viaceré letiskáObyvatelia 
v prekrývajúcej sa 
oblasti s prístupom 
na viaceré letiská 
(%)Vzdialenosť 
k železničnej 
stanici (km)Vzdialenosť 
k železničnej 
trati (km)Počet turistických 
nocí za rok do 2 
hodín  od kontrolo -
vaných letísk
4 473 650 4 435 420 99,15 8,89 1,16 13 018 947
Zdroje:  Údaje Eurostatu o obyv ateľ stve (2006) a cestov nom ruchu (2006/10).
52 Prílohy
Analýza spádovej oblasti jednotlivých letísk: ComisoPríloha  IV
Počet letísk, ktoré sa prekrývajú s kontrolovaným letiskom Comiso, Taliansko (LICB)
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     TrapaniLame zia Terme
Reggio D i Calabria Palermo
Catania
Comiso
0 20 40 60 80 100  km
Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Vysvetlivky
2 hodiny jazdy z kontrolovaného letiska
Kontrolované letiská
Konkurenčné letiská
Nekonkurenčné letiská
Počet prekrývajúcich sa letísk
Žiadne prekrývanie
4 >
Hranica krajinyPrekrývanie Comisa (LICB)
s letiskom (kód ICAO)Počet obyvateľov 
v prekrývajúcej sa 
oblasti na letiskoObyvatelia 
v prekrývajúcej 
sa oblasti (%)Vzdialenosť  ku 
konkurenčnému
letisku (km)Čas jazdy na konku -
renčné letisko 
(minúty)
Catania (LICC) 2 733 510 99,10 84 66
Trapani/Vincenzo Florio (LICT) 115 839 4,20 254 200
Palermo/Falcone – Borselino (LICJ) 524 789 19,03 247,92 175,11
Reggio di Calabria (LICR) 1 619 010 58,70 203,49 137, 35
Lamezia Terme (LICA) 477 309 17, 3 306,1 185,2
Počet 
obyvateľov do 
dvoch hodín od 
kontrolovaného 
letiskaCelkový 
počet obyvateľov  
v prekrývajúcej sa 
oblasti s  prístupom 
na viaceré letiskáObyvatelia 
v prekrývajúcej sa 
oblasti s prístupom 
na viaceré letiská 
(%)Vzdialenosť 
k železničnej 
stanici (km)Vzdialenosť 
k železničnej 
trati (km)Počet turistických 
nocí za rok do 2 
hodín  od kontrolo -
vaných letísk
2 758 230 2 753 410 99,83 7,72 4,38 6 532 819
Zdroje:  Údaje Eurostatu o obyv ateľ stve (2006) a cestov nom ruchu (2006/10).
53 Prílohy
Analýza spádovej oblasti jednotlivých letísk: CrotonePríloha  IV
Počet letísk, ktoré sa prekrývajú s kontrolovaným letiskom Crotone, Taliansko (LIBC)
Napoli
Crotone
Lame ziaFoggia/Gino Lisa
Reggio D i CalabriaBari
Salerno
Catania
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Vysvetlivky
2 hodiny jazdy z kontrolovaného letiska
Kontrolované letiská
Konkurenčné letiská
Nekonkurenčné letiská
Počet prekrývajúcich sa letísk
Žiadne prekrývanie
4 >
Hranica krajinyPrekrývanie Crotone (LIBC)
s letiskom (kód ICAO)Počet obyvateľov 
v prekrývajúcej sa 
oblasti na letiskoObyvatelia 
v prekrývajúcej 
sa oblasti (%)Vzdialenosť  ku 
konkurenčnému
letisku (km)Čas jazdy na 
konkurenčné 
letisko (minúty)
Lamezia Terme (LICA) 1 511 610 98,61 88 62
Reggio di Calabria (LICR) 1 061 540 69,25 211 128
Bari (LIBD) 10 695 0,70 300 222
Catania (LICC) 225  174 14,69 307 189
Salermo (LIRI) 96 220 6,28 325 209
Počet obyvateľov 
do dvoch hodín 
od kontrolovaného 
letiskaCelkový 
počet obyvateľov  
v prekrývajúcej sa 
oblasti s  prístupom 
na viaceré letiskáObyvatelia 
v prekrývajúcej sa 
oblasti s  prístu -
pom na viaceré 
letiská (%)Vzdialenosť 
k železničnej 
stanici (km)Vzdialenosť 
k železničnej trati 
(km)Počet turistic -
kých nocí za rok 
do 2 hodín  od 
kontrolovaných 
letísk
1 532 920 1 514 999 98,83 5,96 5,86 13 361 638
Zdroje:  Údaje Eurostatu o obyv ateľ stve (2006) a cestov nom ruchu (2006/10).
54 Prílohy
Analýza spádovej oblasti jednotlivých letísk: NeapolPríloha  IV
Počet letísk, ktoré sa prekrývajú s kontrolovaným letiskom Neapol, Taliansko (LIRN)
Napoli
Trapani-Bir giRoma- Ciampino
Lame zia TermeRoma-F iumicino
Foggia
Reggio D i CalabriaBari
Palermo -Punta RaisiSalerno
Crotone
0 20 40 60 80 100  km
Administrative boundaries: © EuroGeographics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Vysvetlivky
2 hodiny jazdy z kontrolovaného letiska
Kontrolované letiská
Konkurenčné letiská
Nekonkurenčné letiská
Počet prekrývajúcich sa letísk
Žiadne prekrývanie
4 >
Hranica krajinyPrekrývanie Neapola (LIRN)
s letiskom (kód ICAO)Počet obyvateľov 
v prekrývajúcej sa 
oblasti na letiskoObyvatelia 
v prekrývajúcej 
sa oblasti (%)Vzdialenosť  ku 
konkurenčnému
letisku (km)Čas jazdy na kon -
kurenčné letisko 
(minúty)
Bari (LIBD) 1 459 880 14,96 243 135
Foggia (LIBF) 6 320 640 64,78 146 102
Fiumicino – Leonardo da Vinci (LIRF) 2 964 220 30,38 239 137
Salerno (LIRI) 7 401 890 75,87 73 47
Rím Ciampino (LIRA) 6 532 240 66,95 201 111
Počet obyvateľov 
do dvoch hodín 
od kontrolovaného 
letiskaCelkový 
počet obyvateľov  
v prekrývajúcej sa 
oblasti s  prístupom 
na viaceré letiskáObyvatelia 
v prekrývajúcej sa 
oblasti s  prístu -
pom na viaceré 
letiská (%)Vzdialenosť 
k železničnej 
stanici (km)Vzdialenosť 
k železničnej 
trati (km)Počet turistických 
nocí za rok do 2 
hodín  od kontrolo -
vaných letísk
9 756 490 9 728 730 99,72 9,78 1,33 33 232 248
Zdroje:  Údaje Eurostatu o obyv ateľ stve (2006) a cestov nom ruchu (2006/10).
55 Prílohy
Analýza spádovej oblasti jednotlivých letísk: HeraklionPríloha  IV
Počet letísk, ktoré sa prekrývajú s kontrolovaným letiskom Heraklion, Grécko (LGIR)
SitiaChaniaHeraklion
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Vysvetlivky
2 hodiny jazdy z kontrolovaného letiska
Kontrolované letiská
Konkurenčné letiská
Nekonkurenčné letiská
Počet prekrývajúcich sa letísk
Žiadne prekrývanie
4 >
Hranica krajinyPrekrývanie Heraklionu 
Kazantzakisu (LGIR) s  letiskom 
(kód ICAO)Počet obyvateľov 
v prekrývajúcej sa 
oblasti na letiskoObyvatelia 
v prekrývajúcej 
sa oblasti (%)Vzdialenosť  ku 
konkurenčnému
letisku (km)Čas jazdy na kon -
kurenčné letisko 
(minúty)
Sitia (LGST) 294  139 56,87 102 107
Chania (LGSA) 168 734 32,62 144 131
Počet 
obyvateľov do 
dvoch hodín od 
kontrolovaného 
letiskaCelkový 
počet obyvateľov  
v prekrývajúcej sa 
oblasti s  prístupom 
na viaceré letiskáObyvatelia 
v prekrývajúcej sa 
oblasti s prístupom 
na viaceré letiská 
(%)Vzdialenosť 
k železničnej 
stanici (km)Vzdialenosť 
k železničnej 
trati (km)Počet turistic -
kých nocí za rok 
do 2 hodín  od 
kontrolovaných 
letísk
517 246 459 637 88,86 320,53 280,84 9 403 257
Zdroje:  Údaje Eurostatu o obyv ateľ stve (2006) a cestov nom ruchu (2006/10).
56 Prílohy
Analýza spádovej oblasti jednotlivých letísk: KastoriaPríloha IV
Počet letísk, ktoré sa prekrývajú s kontrolovaným letiskom Aristotelis, Grécko (LGKA)
Thessalonik i
Arist otelis
IonninaKozani
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Vysvetlivky
2 hodiny jazdy z kontrolovaného letiska
Kontrolované letiská
Konkurenčné letiská
Nekonkurenčné letiská
Počet prekrývajúcich sa letísk
Žiadne prekrývanie
4 >
Hranica krajinyPrekrývanie Aristotelisu (LGKA)
s letiskom (kód ICAO)Počet obyvateľov 
v prekrývajúcej sa 
oblasti na letiskoObyvatelia 
v prekrývajúcej 
sa oblasti (%)Vzdialenosť  ku 
konkurenčnému
letisku (km)Čas jazdy na kon -
kurenčné letisko 
(minúty)
Kozani (LGKZ) 1 953 400 99,80 68 52
Solún "Macedonia" (LGTS) 1 557 190 79,56 196 121
Ioannina (LGIO) 632 234 32,30 150 93
Počet 
obyvateľov do 
dvoch hodín od 
kontrolovaného 
letiskaCelkový 
počet obyvateľov  
v prekrývajúcej sa 
oblasti s  prístupom 
na viaceré letiskáObyvatelia 
v prekrývajúcej sa 
oblasti s prístupom 
na viaceré letiská 
(%)Vzdialenosť 
k železničnej 
stanici (km)Vzdialenosť 
k železničnej 
trati (km)Počet turistických 
nocí za rok do 2 
hodín  od kontrolo -
vaných letísk
1 957  300 1 953 400 99,80 132,70 36,10 3 792 879
Zdroje:  Údaje Eurostatu o obyv ateľ stve (2006) a cestov nom ruchu (2006/10).
57 Prílohy Príloha  IVAnalýza spádovej oblasti jednotlivých letísk: Solún
Počet letísk, ktoré sa prekrývajú s kontrolovaným letiskom Solún „Macedónsko“, Grécko (LGTS)
Thessalonik i
Arist otelis
Kozani
Ionnina
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Vysvetlivky
2 hodiny jazdy z kontrolovaného letiska
Kontrolované letiská
Konkurenčné letiská
Nekonkurenčné letiská
Počet prekrývajúcich sa letísk
Žiadne prekrývanie
4 >
Hranica krajinyPrekrývanie Solúnu „Macedónska“ 
(LGTS) s letiskom (kód ICAO)Počet obyvateľov 
v prekrývajúcej sa 
oblasti na letiskoObyvatelia 
v prekrývajúcej 
sa oblasti (%)Vzdialenosť  ku 
konkurenčnému
letisku (km)Čas jazdy na kon -
kurenčné letisko 
(minúty)
Kozani (LGKZ) 2 063 090 78,74 137 87
Aristotelis (LGKA) 1 557 190 59,43 196 121
Ioannina (LGIO) 279 278 10,66 270 154
Počet obyvateľov 
do dvoch hodín 
od kontrolovaného 
letiskaCelkový 
počet obyvateľov  
v prekrývajúcej sa 
oblasti s  prístupom 
na viaceré letiskáObyvatelia 
v prekrývajúcej sa 
oblasti s prístupom 
na viaceré letiská 
(%)Vzdialenosť 
k železničnej 
stanici (km)Vzdialenosť 
k železničnej 
trati (km)Počet turistic -
kých nocí za rok 
do 2 hodín  od 
kontrolovaných 
letísk
2 620 110 2 063 090 78,74 17, 2 2 12,81 10 276 325
Zdroje:  Údaje Eurostatu o obyv ateľ stve (2006) a cestov nom ruchu (2006/10).
58 Prílohy
Analýza spádovej oblasti jednotlivých letísk: GdanskPríloha IV
Počet letísk, ktoré sa prekrývajú s kontrolovaným letiskom Gdansk, Poľsko (EPGD)
Gdynia
Bydgosz czKaliningrad
Gdańsk
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Vysvetlivky
2 hodiny jazdy z kontrolovaného letiska
Kontrolované letiská
Konkurenčné letiská
Nekonkurenčné letiská
Počet prekrývajúcich sa letísk
Žiadne prekrývanie
4 >
Hranica krajinyPrekrývanie Gdanska (EPGD)
s letiskom (kód ICAO)Počet obyvateľov 
v prekrývajúcej sa 
oblasti na letiskoObyvatelia 
v prekrývajúcej 
sa oblasti (%)Vzdialenosť  ku 
konkurenčnému
letisku (km)Čas jazdy na kon -
kurenčné letisko 
(minúty)
Bydgoszcz (EPBY) 2 361 950 63,15 166 111
Chrabrovo/Kaliningrad (UMKK) 528 010 14,12 N/A N/A
Gdynia (EPOK) 2 620 577 70,12 32 37
Počet obyvateľov 
do dvoch hodín 
od kontrolovaného 
letiskaCelkový 
počet obyvateľov  
v prekrývajúcej sa 
oblasti s  prístupom 
na viaceré letiskáObyvatelia 
v prekrývajúcej sa 
oblasti s prístupom 
na viaceré letiská 
(%)Vzdialenosť 
k železničnej 
stanici (km)Vzdialenosť 
k železničnej 
trati (km)Počet turistic -
kých nocí za rok 
do 2 hodín  od 
kontrolovaných 
letísk
3 717 825 3 738 940 99,39 1,90 0,83 7 816 900
Zdroje:  Údaje Eurostatu o obyv ateľ stve (2006) a cestov nom ruchu (2006/10).
59 Prílohy Príloha  IVAnalýza spádovej oblasti jednotlivých letísk: Rzeszów
Počet letísk, ktoré sa prekrývajú s kontrolovaným letiskom Rzeszów, Poľsko (EPRZ)
RzeszówLublin
L’viv
Kraków
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Vysvetlivky
2 hodiny jazdy z kontrolovaného letiska
Kontrolované letiská
Konkurenčné letiská
Nekonkurenčné letiská
Počet prekrývajúcich sa letísk
Žiadne prekrývanie
4 >
Hranica krajinyPrekrývanie Rzeszówa (EPRZ)
s letiskom (kód ICAO)Počet obyvateľov 
v prekrývajúcej sa 
oblasti na letiskoObyvatelia 
v prekrývajúcej 
sa oblasti (%)Vzdialenosť  ku 
konkurenčnému
letisku (km)Čas jazdy na kon -
kurenčné letisko 
(minúty)
Krakov – Medzinárodné letisko Jána 
Pavla II. (EPKK)1 305 790 33,31 217 167
L'vov (UKLL) 509  919 13,01 169 140
Lublin (EPLB) 1 022 582 26,08 155 138
Počet obyvateľov 
do dvoch hodín 
od kontrolovaného 
letiskaCelkový 
počet obyvateľov  
v prekrývajúcej sa 
oblasti s  prístupom 
na viaceré letiskáObyvatelia 
v prekrývajúcej sa 
oblasti s prístu -
pom na viaceré 
letiská (%)Vzdialenosť 
k železničnej 
stanici (km)Vzdialenosť 
k železničnej 
trati (km)Počet turistických 
nocí za rok do 2 
hodín  od kontrolo -
vaných letísk
3 920 450 2 761 281 70,43 3,81 3,77 2 937 098
Zdroje:  Údaje Eurostatu o obyv ateľ stve (2006) a cestov nom ruchu (2006/10).
60 Prílohy
Analýza spádovej oblasti jednotlivých letísk: TallinnPríloha  IV
Počet letísk, ktoré sa prekrývajú s kontrolovaným letiskom Tallinn, Estónsko (EETN)
Tartu
Riga
Intern ational
AirportHelsink i
Tallinn
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Vysvetlivky
2 hodiny jazdy z kontrolovaného letiska
Kontrolované letiská
Konkurenčné letiská
Nekonkurenčné letiská
Počet prekrývajúcich sa letísk
Žiadne prekrývanie
4 >
Hranica krajinyPrekrývanie Tallinnu (EETN)
s letiskom (kód ICAO)Počet obyvateľov 
v prekrývajúcej sa 
oblasti na letiskoObyvatelia 
v prekrývajúcej 
sa oblasti (%)Vzdialenosť  ku 
konkurenčnému
letisku (km)Čas jazdy na kon -
kurenčné letisko 
(minúty)
Helsinki (EFHK) 562 190 43,81 109 124
Tartu (EETU) 120 234 9,37 190 161
Počet 
obyvateľov 
do dvoch 
hodín od 
kontrolovaného 
letiskaCelkový počet obyva -
teľov  v prekrývajúcej 
sa oblasti s prístupom 
na viaceré letiskáObyvatelia 
v prekrývajúcej sa 
oblasti s prístupom 
na viaceré letiská 
(%)Vzdialenosť 
k železničnej 
stanici (km)Vzdialenosť 
k železničnej 
trati (km)Počet turistických 
nocí za rok do 2 
hodín  od kontrolo -
vaných letísk
1 283 340 682  424 53,18 2,36 0,83 1 707 093
Zdroje:  Údaje Eurostatu o obyv ateľ stve (2006) a cestov nom ruchu (2006/10).
61 Prílohy Príloha  IVAnalýza spádovej oblasti jednotlivých letísk: Tartu
Počet letísk, ktoré sa prekrývajú s kontrolovaným letiskom Tartu, Estónsko (EETU)
RigaTartuTallinn
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Vysvetlivky
2 hodiny jazdy z kontrolovaného letiska
Kontrolované letiská
Konkurenčné letiská
Nekonkurenčné letiská
Počet prekrývajúcich sa letísk
Žiadne prekrývanie
4 >
Hranica krajinyPrekrývanie Tartu (EETU)
s letiskom (kód ICAO)Počet obyvateľov 
v prekrývajúcej sa 
oblasti na letiskoObyvatelia 
v prekrývajúcej 
sa oblasti (%)Vzdialenosť  ku 
konkurenčnému
letisku (km)Čas jazdy na kon -
kurenčné letisko 
(minúty)
Tallinn (EETN) 120 234 20,59 189 160
Riga (EVRA) 60 168 10,30 248 202
Počet 
obyvateľov do 
dvoch hodín od 
kontrolovaného 
letiskaCelkový počet obyva -
teľov  v prekrývajúcej 
sa oblasti s prístupom 
na viaceré letiskáObyvatelia 
v prekrývajúcej sa 
oblasti s prístupom 
na viaceré letiská 
(%)Vzdialenosť 
k železničnej 
stanici (km)Vzdialenosť 
k železničnej 
trati (km)Počet turistických 
nocí za rok do 2 
hodín  od kontrolo -
vaných letísk
583 965 180 401 30,89 2,32 1,82 997  201
Zdroje:  Údaje Eurostatu o obyv ateľ stve (2006) a cestov nom ruchu (2006/10).
62
Všetky veľké projekty budú musieť pred schválením 
Komisiou prejsť posúdením kvality buď zo strany 
Komisie, alebo nezávislých odborníkov (iniciatíva 
Jaspers alebo iné subjekty vymenované členskými 
štátmi a schválené Komisiou).
IV
Komisia poznamenáva, že regionálne letiská môžu 
často slúžiť na komunikačné účely pre daný región 
alebo komunitu a verejné orgány si môžu priať ich 
funkčné zachovanie aj z iných než len finančných 
dôvodov. Preto je infraštruktúra verejnej dopravy 
stále funkčná aj napriek tomu, že nie je zisková 
a vyžaduje si štátnu podporu.
Skutočnosť, že Komisia nemá podrobné poznatky 
o všetkých projektoch financovaných EÚ v celej EÚ 
a v celom odvetví, neznamená, že nie je schopná 
plniť svoju regulačnú úlohu dohľadu. Naopak, 
Komisia uplatňuje svoju úlohu dohľadu – často nad 
rámec svojich výsadných práv – prostredníctvom 
výročných správ a, ak je to potrebné, aj monitoro ­
vaním na úrovni jednotlivých projektov, riešením 
problematických otázok ad hoc  a špecifickými 
auditmi. Komisia okrem toho v minulosti zamietla 
spolufinancovanie regionálnych letísk, ktorých pod ­
nikateľský zámer nebol zrejmý a ktoré sa z hľadiska 
súdržnosti nezdali dostatočne odôvodnené.
Komisia takisto konštatuje, že projekty financo ­
vané z Kohézneho fondu počas rokov 2000 – 2006 
schvaľovala priamo, kým počas rokov 2007 – 2013 
boli veľké projekty zaradené do programov a schva ­
ľované jednotlivo. Komisia podnikla v období rokov 
2007 – 2013 kroky na vylepšenie hodnotenia veľ ­
kých projektov prostredníctvom iniciatívy Jaspers, 
prostredníctvom ktorej sa zabezpečuje technická 
pomoc členským štátom, vypracovanie komplexnej 
príručky o analýze nákladov a prínosov a ak je to 
potrebné, využitie externých odborníkov.Zhrnutie
III
Komisia uznáva závery Dvora audítorov, ktoré sa 
týkajú kontrolovaných projektov z obdobia rokov 
2000 – 2006 a 2007 – 2013 a uznáva, že pomoc 
z Kohézneho fondu určená letiskovým infraštruk ­
túram v rámci uvedeného programového obdobia 
v určitých prípadoch nepredstavovala účinné vyu ­
žívanie finančných prostriedkov EÚ. Komisia chce 
zdôrazniť že sa z tejto skúsenosti poučila, a preto 
sa v právnych predpisoch na programové obdobie 
2014  – 2020 uplatňuje radikálne odlišný prístup.
Nový regulačný rámec je, pokiaľ ide o investície 
do letiskových infraštruktúr, prísnejší a obmedzuje 
možné spôsoby zlepšenia environmentálnej výkon ­
nosti alebo bezpečnostných prvkov infraštruktúr. 
Útvary Komisie okrem toho zachovali pri rokova ­
niach obmedzenejší postoj, zameriavajúc sa najmä 
na letiská patriace do základnej siete TEN ­T.
Pokiaľ ide o strategické plánovanie, nový rámec ako 
osobitnú podmienku ex ante  vyžaduje existenciu 
dopravných plánov na regionálnej alebo vnútroštát ­
nej úrovni, ktoré stanovujú komplexnú dopravnú 
stratégiu pre každé odvetvie, prínos k dokončeniu 
siete TEN ­T a ktoré obsahujú zoznam projektov, 
ktoré sa majú realizovať („ rozvinutejší a realistickejší 
plán projektov “). Pred schválením akéhokoľvek ope ­
račného programu, v rámci ktorého by sa poskyto ­
vali investície do odvetvia dopravy, berie Komisia 
tieto plány v plnej miere do úvahy.
Komisia v súvislosti s veľkými projektmi prijala dele ­
gované a vykonávacie akty, ktoré stanovia postup 
preskúmania kvality a kvalitatívnych prvkov prí ­
ručky Európskej komisie o analýze nákladov a príno ­
sov, ktoré musia všetky veľké projekty dodržiavať, 
ako sú napríklad hlavné prínosy a náklady, zoznam 
rizík, ktoré treba zohľadniť, presné referenčné 
obdobia podľa odvetví atď. Táto príručka sa navyše 
bude čoskoro publikovať, pričom jej obsahom budú 
aj praktické odporúčania pre konkrétne odvetvia 
a prípadové štúdie s cieľom umožniť príjemcom 
prispôsobiť projekty tak, aby prinášali čo najväčšiu 
pridanú hodnotu EÚ.Odpovede  
Komisie
Odpovede Komisie 63
Na ďalšej úrovni Komisia posilní monitorovanie 
a posudzovanie schopnosti trhu leteckej dopravy EÚ 
plniť budúce výzvy a príležitosti.
Úvod
01
Najnovšia štúdia Eurocontrolu s názvom Challenges 
of Growth (Prekážky rastu) z roku 2013 potvrdzuje 
a pripomína problém kapacity letísk, ktorý bol iden ­
tifikovaný v predchádzajúcich štúdiách.
Podľa najpravdepodobnejšieho scenára (s obmedze ­
nou kapacitou) sa bude v roku 2035 prevádzkovať 
o 50 % viac letov ako v roku 2012. Takmer dva milióny 
letov (12 % z celkového dopytu po cestovaní) sa však 
pre obmedzené plány rozšírenia letísk nebudú môcť 
uskutočniť. To zodpovedá približne 120 miliónom 
cestujúcich, ktorí nebudú môcť uskutočniť spiatočné 
lety (celkovo 240 miliónov cestujúcich za rok).
Okrem toho bude do roku 2035 v porovnaní s tromi 
letiskami v roku 2012 viac ako 20 letísk fungovať 
v maximálnej alebo takmer maximálnej kapacite (kri ­
tické miesta – vrátane letísk v Španielsku a Grécku).
Štúdia ukazuje, že otázka nevhodne umiestne ­
nej kapacity je na ďalšiu diskusiu a že na základe 
nedávno oznámených plánov rozšírenia letísk 
nastane v Európe počas nasledujúcich 20 rokov prob ­
lém s nedostatočnou kapacitou.
Zdroj:  štúdia Challenges of Growth (Prekážky rastu) 
z roku 2013,dostupná na https://www.eurocontrol.
int/articles/challenges ­growth .
06
Komisia v bielej knihe o dopravnej politike z roku 
2011 považovala za hlavný problém preťaženia 
dopravy. Ďalej potvrdila, že „je nutné optimalizovať 
a v prípade potreby zvýšiť kapacitu letísk s cieľom 
uspokojiť rastúci dopyt po cestovaní“1.
1  Biela kniha z roku 2011 – Plán jednotného európskeho doprav ­
ného priestoru (bod 28), dostupné na http://eur ­lex.europa.eu/
legal ­content/EN/ALL/;ELX_SESSIONID=HjP8JnxMmKkbg0n ­
MHrxTqR3DX1042Lqfy2gdgLbQLf5rnTVZwSq6!1996567712?uri= ­
CELEX:52011DC0144V období rokov 2007 – 2013 dostala Komisia 17 žia ­
dostí týkajúcich sa veľkých projektov pre letiská. Pri 
hodnotení Komisia venuje značnú pozornosť otázke 
celkových nákladov projektu, jeho prínosom a pri ­
danej hodnote pre spoločnosť. To malo v osobitných 
prípadoch za následok zníženie rozsahu projektov 
(napr. letisko v Iași a vroclavské letisko) alebo zahrnu ­
tie podmienok do rozhodnutia o schválení (v prípade 
letiska Gdansk vzhľadom na plány na výstavbu neďa ­
lekého letiska Gdyňa). Komisia vždy dôsledne overila 
analýzu dopytu. V niektorých prípadoch Komisia 
vyzvala národné orgány, aby z dôvodu nedostatoč ­
ného dopytu a obáv Komisie súvisiacich s finančnou 
udržateľnosťou týchto letísk od niektorých projektov 
ustúpili (napr. letiská Kielce a Białystok).
V i) 
Komisia prijíma odporúčanie a bude ho realizovať 
počas rokovaní o operačných programoch na obdo ­
bie rokov 2014 – 2020. Prístup útvarov Komisie na 
rokovaniach spočíva v skutočnosti, že financovanie 
letiskových infraštruktúr poskytované Európskou 
úniou je zamerané najmä na určité letiská, ktoré 
patria do základnej siete TEN ­T. Komisia takisto 
vyžaduje, aby komplexné hlavné dopravné plány 
fungovali ako základ pre výber investičných priorít 
v odvetví dopravy. Všetky investície by mali prispieť 
k dosiahnutiu cieľov danej prioritnej osi, pričom 
investície do ktoréhokoľvek letiska by mali byť pre ­
dovšetkým podrobené predchádzajúcemu podrob ­
nému hodnoteniu ekonomickej životaschopnosti 
a hospodárskej súťaže (napr. či by investíciu mohli 
financovať súkromní prevádzkovatelia). Napokon 
by sa investície mali opierať o hodnoverné výsledky 
štúdie uskutočniteľnosti a pozitívnej analýzy nákla ­
dov a prínosov.
V ii) 
Komisia s cieľom predísť do budúcna nevhodne 
umiestneným kapacitám súhlasí s významom kohe ­
rentného strategického plánovania letiska.
Komisia súhlasí s odporúčaním, ktoré je určené 
členským štátom (o zostavení koherentných regi ­
onálnych, národných a vo vhodných a možných 
prípadoch, aj nadnárodných plánov rozvoja letísk). 
Komisia sama implementáciu overí počas rokovaní 
o operačných programoch na obdobie rokov 2014 – 
2020 prostredníctvom posudzovania plánov dopravy 
v rámci plnenia podmienok ex ante .Pozri tiež odpo ­
veď na body 68 – 71.
Odpovede Komisie 64
21 Druhý pododsek
Komisia sa domnieva, že vo vývoji osobnej letec ­
kej dopravy v kontrolovaných členských štátoch 
neexistuje žiadny jednoznačný trend. Počas rokov 
2007 – 2013 klesol objem leteckej prepravy v Grécku 
o 3,3 % a v Španielsku o 3,5 %. Počet cestujúcich 
leteckou dopravou v Španielsku klesal v rokoch 
2008, 2009, 2012 a 2013, v Grécku v rokoch 2008, 
2009, 2010 a 2012 a v Taliansku v rokoch 2008, 2009, 
2012 a 2013.
21 Tretí pododsek
Komisia poznamenáva, že hospodárstvo EÚ ­27 
s výnimkou rokov 2010 a 2011 od roku 2007 buď 
stagnuje, alebo je v recesii. Niektoré z kontrolo ­
vaných členských štátov zaznamenávajú prudký 
pokles HDP: Grécko sa nachádza v šiestom roku 
recesie, Taliansko a Španielsko boli v recesii štyri 
roky zo šiestich. Komisia sa preto domnieva, že kríza 
má vážny a nepretržitý vplyv na leteckú dopravu.
Pripomienky
Spoločná odpoveď na body 28 a 30
Letiská sú infraštruktúry s dlhou životnosťou. Komi ­
sia sa domnieva, že miera využívania letiska by sa 
mala overovať počas celej životnosti uskutočnených 
investícií, aby sa dalo posúdiť, či sa dosiahlo ich 
plné prevádzkové využitie. Budovanie infraštruk ­
túry letísk vo fázach s cieľom priblížiť sa referenčnej 
hodnote alebo ju mierne prekročiť, podľa toho, čo 
je ideálne, by však v praxi znamenalo, že by sa na 
letisku mali neustále vykonávať práce, ktoré si vyža ­
dujú osobitné opatrenia a ktoré by narúšali fungo ­
vanie a služby letiska.V nasledujúcom oznámení k balíku o letiskách 
z roku 2011 Komisia potvrdila, že preťaženie letísk 
predstavuje pre Európu vážny problém. Okrem toho 
ak bude pozemná kapacita nedostatočná, úspech 
projektu Jednotné európske nebo ako celku bude 
ohrozený. Európske odvetvie leteckej dopravy 
zároveň čelí zvýšenej hospodárskej súťaži a posunu 
na celosvetovom trhu leteckej dopravy k regiónom, 
ako sú ázijsko ­tichomorský región či Blízky východ 
a Latinská Amerika, ktoré ohrozujú privilegované 
postavenie Európy ako križovatky globálnej siete 
leteckej dopravy a s tým spojené výhody, pokiaľ ide 
o konektivitu, ktorú toto postavenie poskytuje2. 
Rozsah auditu a audítorský prístup
21 Prvý pododsek
Komisia sa domnieva, že zatiaľ čo je letecká doprava 
v EÚ  27 od roku 2010 na vzostupe, v rokoch 
2007 – 2013 nedošlo k žiadnej jej obnove. Samotné 
priemerné hodnoty z celej EÚ neodrážajú rôzno ­
rodý vývoj v leteckej doprave v rôznych členských 
štátoch, ktoré sa od seba navzájom výrazne líšia. 
V roku 2010 zaznamenalo 21 členských štátov nárast 
v počte cestujúcich a 6 členských štátov pokles; 
v roku 2011 zaznamenalo 25 členských štátov nárast 
a 2 členské štáty pokles; v roku 2012 zaznamenalo 
18 členských štátov nárast a 9 členských štátov 
pokles, v roku 2013 zaznamenalo 21 členských 
štátov nárast a 6 členských štátov pokles. Výkyvy 
medzi nárastom a poklesom v počte cestujúcich 
boli v posledných rokoch silné najmä v Španielsku, 
Taliansku a Grécku – hospodárske ťažkosti všet ­
kých troch krajín sú dobre zdokumentované. Údaje 
Eurostatu za rok 2013 potvrdzujú, že počet cestu ­
júcich v leteckej doprave nedosiahol v Grécku ani 
v Španielsku úroveň spred krízy.
2  Oznámenie o európskej letiskovej politike z roku 2011, 
dostupné na http://ec.europa.eu/transport/modes/air/airports/
index_en.htm
Odpovede Komisie 65
Spoločná odpoveď Komisie na body 53 
až 55
Definícia, ktorú Komisia používa pri vydávaní 
rozhodnutí o štátnej pomoci, znie: „spádová oblasť 
letiska“ je vo všeobecnosti hranica geografického 
trhu, ktorá zvyčajne znamená vzdialenosť 100 km 
alebo 60 minút jazdy autom, autobusom, vlakom 
alebo vysokorýchlostným vlakom. Spádová oblasť 
daného letiska však môže byť odlišná a musí 
zohľadňovať špecifiká každého jedného letiska. 
Veľkosť a tvar spádovej oblasti sa medzi jednot ­
livými letiskami líši a závisí od rôznych vlastností 
letiska vrátane jeho obchodného modelu, polohy 
a cieľových letísk. Prahová hodnota 100 km (200 km 
v prípade existencie vysokorýchlostnej železničnej 
trate) je rovnako vymedzená aj v článku 24 naria ­
denia o TEN ­T, v ktorom sú definované aj kritériá 
pre zložky infraštruktúry leteckej dopravy. Ako 
uviedol Dvor audítorov, útvary Komisie v nedáv ­
nej štúdii o dostupnosti osobnej leteckej dopravy 
v Európe vypracovali závery na základe spádovej 
oblasti vymedzenej časom cesty na letisko v dĺžke 
90 minút. Komisia sa domnieva, že spádové oblasti 
by mali zohľadňovať aj iné prvky, ako napríklad 
obchodný model letiska, počet a druh cieľových 
letísk, dostupnosť letiskovej kapacity na iných 
letiskách, spoje verejnej dopravy, časovo závislých 
cestujúcich (v časovom strese), ako aj to, či má 
letisko slúžiť hlavne obyvateľom alebo návštevní ­
kom prichádzajúcim do oblasti.
Regionálne letiská často neumožňujú lety do všet ­
kých destinácií tak často ako ich susedné letiská a   
v porovnaní s hlavným letiskom v členskom štáte je 
to ešte menej.37
Komisia považuje za náročné identifikovať trend 
v údajoch o osobnej doprave v rokoch 2007 – 2013, 
na ktorých Dvor audítorov zakladá svoje prepočíta ­
nie nákladov na dodatočných cestujúcich. Preto sa 
Komisia domnieva, že hodnotenie na základe cieľov 
a priebežného preskúmania by poskytlo vhodný 
základ na hodnotenie nákladovej efektívnosti pro ­
jektov. Pozri aj odpoveď Komisie na bod 21.
Spoločná odpoveď na body 40 až 43
Komisia pri posudzovaní veľkých projektov v rámci 
politiky súdržnosti chápe finančnú udržateľnosť ako 
schopnosť projektu vytvoriť dostatok príjmov na 
pokrytie prevádzkových  nákladov v každom roku 
prevádzky projektu, a nie schopnosť vytvárať zisky. 
Hoci by sa podpora EÚ mala v ideálnom prípade 
skutočne poskytovať na rentabilné infraštruktúry, 
môže sa stať, že niektoré dopravné infraštruktúry 
sú aj napriek existencii príjmov stratové, pričom 
v takých prípadoch je rozhodnutie o poskytnutí 
podpory EÚ založené na tom, či je projekt spoločen ­
sko­ekonomicky žiaduci (t. j. prináša viac výhod ako 
nákladov).
45
Regionálne letiská môžu často slúžiť na komu ­
nikačné účely pre daný región alebo komunitu 
a verejné orgány si môžu priať ich funkčné zacho ­
vanie aj z iných než len finančných dôvodov. Preto 
je infraštruktúra verejnej dopravy stále funkčná aj 
napriek tomu, že nie je zisková a vyžaduje si štátnu 
podporu.
50
Počet osôb prepravených leteckou osobnou dopra ­
vou sa v Španielsku od roku 2007 do roku 2013 znížil 
o približne 3,5 % a v Grécku o 3,3 %. Komisia sa 
domnieva, že kontrolované letiská sledovali tento 
trend a tiež zaregistrovali pokles v premávke vyplý ­
vajúci zo španielskeho a gréckeho hospodárstva, 
ktoré je v recesii takmer bez prerušenia od roku 
20 07.
Pozri aj odpoveď Komisie na bod 21.
Odpovede Komisie 66
Závery a odporúčania
Spoločná odpoveď na body 68 až 71
Komisia uznáva závery Dvora audítorov, ktoré sa 
týkajú kontrolovaných projektov z obdobia rokov 
2000 – 2006 a 2007 – 2013 a uznáva, že pomoc 
z Kohézneho fondu určená letiskovým infraštruk ­
túram v rámci uvedeného programového obdobia 
v určitých prípadoch nepredstavovala účinné vyu ­
žívanie finančných prostriedkov EÚ. Komisia chce 
zdôrazniť že sa z tejto skúsenosti poučila, a preto 
sa v právnych predpisoch na programové obdobie 
2014  – 2020 uplatňuje radikálne odlišný prístup.
Nový regulačný rámec je, pokiaľ ide o investície 
do letiskových infraštruktúr prísnejší a obmedzuje 
možné spôsoby zlepšenia environmentálnej výkon ­
nosti alebo bezpečnostných prvkov infraštruktúr. 
Útvary Komisie okrem toho zachovali pri rokova ­
niach obmedzenejší postoj, zameriavajúc sa najmä 
na letiská patriace do základnej siete TEN ­T.
Pokiaľ ide o strategické plánovanie, nový rámec ako 
osobitnú podmienku ex ante  vyžaduje existenciu 
dopravných plánov na regionálnej alebo vnútroštát ­
nej úrovni, ktoré stanovujú komplexnú dopravnú 
stratégiu pre každé odvetvie, prínos k dokončeniu 
siete TEN ­T a ktoré obsahujú zoznam projektov, 
ktoré sa majú realizovať („ rozvinutejší a realistickejší 
plán projektov “). Pred schválením akéhokoľvek 
operačného programu, ktorý by poskytoval investí ­
cie do odvetvia dopravy, berie Komisia tieto plány 
v plnej miere do úvahy.
Komisia v súvislosti s veľkými projektmi prijala 
delegované a vykonávacie akty, ktoré stanovia 
postup preskúmania kvality a kvalitatívnych prvkov 
príručky Európskej komisie o analýze nákladov a prí ­
nosov, ktoré musia všetky veľké projekty dodržiavať 
ako sú napríklad hlavné prínosy a náklady, zoznam 
rizík, ktoré treba zohľadniť, presné referenčné 
obdobia podľa odvetví atď. Táto príručka sa navyše 
bude čoskoro publikovať, pričom jej obsahom budú 
aj praktické odporúčania pre konkrétne odvetvia 
a prípadové štúdie s cieľom umožniť príjemcom 
prispôsobiť projekty tak, aby prinášali čo najväčšiu 
pridanú hodnotu EÚ.Spoločná odpoveď na body 61 až 63
Pokiaľ ide o strategické plánovanie, na obdobie 
2014 – 2020 bola zavedená radikálna reforma, podľa 
ktorej je v právnom rámci stanovené splnenie oso ­
bitných podmienok ex ante  v odvetví dopravy, ktoré 
si pred schválením podpory na operačné programy 
vyžadujú existenciu špecifického komplexného 
dopravného plánu alebo rámca na vnútroštátnej 
alebo regionálnej úrovni. Plán dopravy má za cieľ 
stanoviť prínosy pre jednotný európsky dopravný 
priestor, hlavnú a komplexnú sieť TEN ­T, do kto ­
rej sa poskytnú investície z EFRR a KH a pre ktorú 
sa vytvorí realisticky a kvalitne vypracovaný plán 
realizácie projektov na vykonávanie operačných 
programov.
Operačné programy obsahujú analýzu situácie 
a osobitných potrieb v čase programovania a pred ­
stavujú spojenie s plánovanými opatreniami. 
Komisia ich vo všeobecnosti považuje za plánovacie 
dokumenty na účely opatrení spolufinancovaných 
EÚ.
Spoločná odpoveď na body 66 a 67
V rámci systému zdieľaného hospodárenia sú právo ­
moci rozdelené medzi Komisiou a členskými štátmi, 
ktoré sú zodpovedné za každodenné hospodárenie, 
pričom Komisia je zodpovedná za monitorovanie 
a hodnotenie na programovej úrovni, a nie na 
projektovej úrovni. To znamená, že vzhľadom na 
to, že každý rok sú tisícky projektov financované 
prostredníctvom politiky súdržnosti, Komisia nemá 
a nemôže svoje činnosti v súvislosti s vykonávaním 
a monitorovaním dodržiavania predpisov opierať 
o podrobné informácie o každom projekte.
Odpovede Komisie 67
72
Definícia, ktorú Komisia používa pri vydávaní 
rozhodnutí o štátnej pomoci, znie: „spádová oblasť 
letiska“ je vo všeobecnosti hranica geografického 
trhu, ktorá zvyčajne znamená vzdialenosť 100 km 
alebo 60 minút jazdy autom, autobusom, vlakom 
alebo vysokorýchlostným vlakom. Spádová oblasť 
daného letiska však môže byť odlišná a musí 
zohľadňovať špecifiká každého jedného letiska. 
Veľkosť a tvar spádovej oblasti sa medzi jednot ­
livými letiskami líši a závisí od rôznych vlastností 
letiska vrátane jeho obchodného modelu, polohy 
a cieľových letísk. Prahová hodnota 100 km (200 km 
v prípade existencie vysokorýchlostnej železničnej 
trate) je rovnako vymedzená aj v článku 24 naria ­
denia o TEN ­T, v ktorom sú definované aj kritériá 
pre zložky infraštruktúry leteckej dopravy. Ako 
uviedol Dvor audítorov, útvary Komisie v nedáv ­
nej štúdii o dostupnosti osobnej leteckej dopravy 
v Európe vypracovali závery na základe spádovej 
oblasti vymedzenej časom cesty na letisko v dĺžke 
90 minút. Komisia sa domnieva, že spádové oblasti 
by mali zohľadňovať aj iné prvky, ako napríklad 
obchodný model letiska, počet a druh cieľových 
letísk, dostupnosť letiskovej kapacity na iných 
letiskách, spoje verejnej dopravy, časovo závislých 
cestujúcich (v časovom strese), ako aj to, či má 
letisko slúžiť hlavne obyvateľom alebo návštevní ­
kom prichádzajúcim do oblasti.
Regionálne letiská často neumožňujú lety do všet ­
kých destinácií tak často ako ich susedné letiská a   
v porovnaní s hlavným letiskom v členskom štáte je 
to ešte menej.
Skutočnosť, že Komisia nemá podrobné poznatky 
o všetkých projektoch financovaných EÚ v celej EÚ 
a v celom odvetví, neznamená, že nie je schopná 
plniť svoju regulačnú úlohu dohľadu. Naopak, 
Komisia uplatňuje svoju úlohu dohľadu – často nad 
rámec svojich výsadných práv – prostredníctvom 
výročných správ a, ak je to potrebné, aj monitoro ­
vaním na úrovni jednotlivých projektov, riešením 
problematických otázok ad hoc  a špecifickými 
auditmi. Komisia okrem toho v minulosti zamietla 
spolufinancovanie regionálnych letísk, ktorých pod ­
nikateľský zámer nebol zrejmý a ktoré sa z hľadiska 
súdržnosti nezdali dostatočne odôvodnené.Všetky veľké projekty budú musieť pred schválením 
Komisiou prejsť posúdením kvality buď zo strany 
Komisie, alebo nezávislých odborníkov (iniciatíva 
Jaspers alebo iné subjekty vymenované členskými 
štátmi a schválené Komisiou).
69 Prvý pododsek: 
Komisia sa domnieva, že miera využívania letiska 
by sa mala overovať počas celej životnosti 
uskutočnených investícií, aby sa dalo posúdiť, či sa 
dosiahlo ich plné prevádzkové využitie.
70
Regionálne letiská môžu často slúžiť na komu ­
nikačné účely pre daný región alebo komunitu 
a verejné orgány si môžu priať ich funkčné zacho ­
vanie aj z iných než len finančných dôvodov. Preto 
je infraštruktúra verejnej dopravy stále funkčná aj 
napriek tomu, že nie je zisková a vyžaduje si štátnu 
podporu.
Odporúčanie 1
Komisia prijíma odporúčanie a bude ho realizovať 
počas rokovaní o operačných programoch na obdo ­
bie rokov 2014 – 2020. Prístup útvarov Komisie na 
rokovaniach spočíva v skutočnosti, že financovanie 
letiskových infraštruktúr poskytované Európskou 
úniou je zamerané najmä na určité letiská, ktoré 
patria do základnej siete TEN ­T. Komisia takisto 
vyžaduje, aby komplexné hlavné dopravné plány 
fungovali ako základ pre výber investičných priorít 
v odvetví dopravy. Všetky investície by mali prispieť 
k dosiahnutiu cieľov danej prioritnej osi, pričom 
investície do ktoréhokoľvek letiska by mali byť pre ­
dovšetkým podrobené predchádzajúcemu podrob ­
nému hodnoteniu ekonomickej životaschopnosti 
a hospodárskej súťaže (napr. či by investíciu mohli 
financovať súkromní prevádzkovatelia). Napokon 
by sa investície mali opierať o hodnoverné výsledky 
štúdie uskutočniteľnosti a pozitívnej analýzy nákla ­
dov a prínosov.
Odpovede Komisie 68
Odporúčanie 2
Komisia s cieľom predísť do budúcna nevhodne 
umiestneným kapacitám súhlasí s významom kohe ­
rentného strategického plánovania letiska.
Komisia súhlasí s odporúčaním, ktoré je určené 
členským štátom (o zostavení koherentných re  ­
gionálnych, národných a vo vhodných a možných 
prípadoch aj nadnárodných plánov rozvoja letísk). 
Komisia sama implementáciu overí počas roko ­
vaní o operačných programoch na obdobie rokov 
2014  – 2020 prostredníctvom posudzovania plánov 
dopravy v rámci plnenia podmienok ex ante . Pozri 
tiež odpoveď na body 68 – 71.
Na ďalšej úrovni Komisia posilní monitorovanie 
a posudzovanie schopnosti trhu leteckej dopravy 
EÚ plniť budúce výzvy a príležitosti.Komisia takisto konštatuje, že projekty financo ­
vané z Kohézneho fondu počas rokov 2000 – 2006 
schvaľovala priamo, kým počas rokov 2007 – 2013 
boli veľké projekty zaradené do programov a schva ­
ľované jednotlivo. Komisia podnikla v období rokov 
2007 – 2013 kroky na vylepšenie hodnotenia veľ ­
kých projektov prostredníctvom iniciatívy Jaspers, 
prostredníctvom ktorej sa zabezpečuje technická 
pomoc členským štátom, vypracovanie komplexnej 
príručky o analýze nákladov a prínosov a ak je to 
potrebné, využitie externých odborníkov.
V období rokov 2007 – 2013 dostala Komisia 17 žia ­
dostí týkajúcich sa veľkých projektov pre letiská. Pri 
hodnotení Komisia venuje značnú pozornosť otázke 
celkových nákladov projektu, jeho výhodám a pri ­
danej hodnote pre spoločnosť. To malo v osobit ­
ných prípadoch za následok zníženie rozsahu pro ­
jektov (napr. letisko v Iași a vroclavské letisko) alebo 
zahrnutie podmienok do rozhodnutia o schválení 
(v prípade letiska Gdansk vzhľadom na plány na 
výstavbu neďalekého letiska Gdyňa). Komisia vždy 
dôsledne overila analýzu dopytu. V niektorých 
prípadoch Komisia vyzvala národné orgány, aby 
z dôvodu nedostatočného dopytu a obáv Komisie 
súvisiacich s finančnou udržateľnosťou týchto letísk 
od niektorých projektov ustúpili (napr. letiská Kielce 
a Białystok).
AKO ZÍSKAŤ PUBLIKÁCIE EÚ
Bezplatné publikácie:
•  jeden kus:  
prostredníctvom webovej stránky EU Bookshop ( http://bookshop.europa.eu);
•  viac kusov alebo plagátov/máp:  
na zastúpeniach Európskej únie ( http://ec.europa.eu/represent_sk.htm); v delegáciách, ktoré sídlia 
v nečlenských krajinách EÚ (http://eeas.europa.eu/delegations/index_sk.htm); kontaktovaním služby Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_sk.htm);  
na bezplatnom telefónnom čísle 00 800 6 7 8 9 10 11 (v rámci EÚ) (*).
(*) Za poskytnutie informácií sa neplatí, podobne ako za väčšinu hovorov (niektorí mobilní operátori, verejné telefónne automaty alebo hotely si 
však môžu účtovať poplatok).
Platené publikácie:
• prostredníctvom webovej stránky EU Bookshop ( http://bookshop.europa.eu).
Predplatné:
•  prostredníctvom obchodných distribútorov Úradu pre vydávanie publikácií Európskej únie  
(http://publications.europa.eu/others/agents/index_sk.htm).
QJ­AB­14­020­SK­N ISSN 1977 ­5776 Dvor audítorov vykonal audit 20 letísk v piatich 
členských štátoch a zistil, že finančné prostriedky 
EÚ sa v mnohých prípadoch poskytujú letiskám, 
ktoré sa nachádzajú v  tesnej blízkosti. 
Prekrývanie spádových oblastí susedných letísk 
je výrazné v prípade 13 letísk. Neprinieslo to 
dostatočnú hodnotu za vynaložené peniaze 
a výsledkom boli predimenzované infraštruktúry 
financované z prostriedkov EÚ a nadmerná 
kapacita. Dvor audítorov ďalej konštatuje, že 
finančné prostriedky EÚ neboli nákladovo 
efektívne a  sedem z  kontrolovaných letísk 
nevykazuje zisk. Ak nebudú naďalej dostávať 
verejnú finančnú podporu, budú sa možno 
musieť zatvoriť. Financovanie letísk 
z prostriedkov EÚ nie je dobre koordinované na 
vnútroštátnej úrovni, a najmä pokiaľ ide o veľké 
projekty a projekty Kohézneho fondu, nie je 
zabezpečený dostatočný dohľad zo strany 
Komisie, ktorá spravidla nevie, ktoré letiská 
dostali finančné prostriedky, ani v akej sume.
EURÓPSKY
DVOR
AUDÍTOROV