SK    SK SK 
 
SK 1   SK  KOMISIA EURÓ PSKYCH SPOLO ČENSTIEV 
Brusel, 28.10.2009 
SEK(2009) 1455 
  
PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE 
  
ZHRNUTIE POSÚ DENIA VPLYVU  
Sprievodný dokument  
 
Návrh 
 
NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY, 
 
ktorým sa stanovujú výkonové  emisné normy pre nové ľahké komer čné vozidlá ako 
súčasť integrovanej koncepcie Spolo čenstva v oblasti znižovania emisií CO 2 z ľahkých 
úžitkových vozidiel 
   
{KOM(2009) 593  v konečnom znení} 
{SEK(2009) 1454}  
 
SK 2   SK 1. V YMEDZENIE PROBLÉMU  
Spoločným problémom vymedzeným v predchádzajúcich oznámeniach (revidovaná 
stratégia o CO 2 a ľahkých úžitkových vozidlách1 a posúdenie vplyvu návrhu týkajúceho 
sa CO 2 a automobilov2) je, že existujúcimi politikami na znižovanie emisií CO 2 a na 
zlepšovanie palivovej ú činnosti nových automobilov pr edaných v EÚ sa nepodarilo 
dosiahnuť potrebný pokrok na dosiahnutie dlhodobého cie ľa EÚ týkajúceho sa 
priemerných emisií vozového parku nových ľahkých úžitkových vozidiel na úrovni 
120 g CO 2/km.  
V zrevidovanej stratégii KOM(2007) 19 sa uvádza, že Komisia navrhne legislatívny 
rámec na dosiahnutie cie ľa Spoločenstva na úrovni 120 g CO 2/km. Kľúčový prvok tejto 
stratégie spo číva v právnych predpisoch týkajúcich sa emisií CO 2 osobných automobilov 
dohodnutých v rámci spolurozhodovania v decemb ri 2008, prostredníctvom ktorých sa 
majú zníži ť priemerné emisie CO 2 z osobných automobilov na 130 g/km. V stratégii sa 
určujú dodato čné opatrenia na dosiahnutie zníženia emisií CO 2 o ďalších 10 g/km 
(integrovaná koncepcia). Nové právne predpisy, ktorých cie ľom je zníži ť emisie CO 2 z 
ľahkých komer čných vozidiel ( ĽKV), sú jedným z týchto opatrení. Vzh ľadom na 
zvyšujúci sa podiel ĽKV na európskom vozovom parku by absencia opatrení v oblasti 
energetickej ú činnosti týchto vozid iel ohrozila úplné  dosiahnutie cie ľov zrevidovanej 
stratégie vrátane cie ľov nariadenia o emisiách CO 2 z osobných automobilov.  
Rozsiahla diskusia o vhodných politickýc h nástrojoch, ktoré by sa mali použi ť na 
zlepšenie palivovej ú činnosti a úspornosti v zmysle znižovania množstva emisií CO 2 z 
ľahkých úžitkových vozidiel, už prebehla v s úvislosti s oznámeniam i Komisie a v rámci 
predkladania návrhu nariadenia o emisiách CO 2 z automobilov. Výsledkom tejto diskusie 
bolo, že dobrovo ľné dohody s priemyslom nepriniesli o čakávaný výsledok a že regula čný 
prístup bol najlepším riešením problému zvyšovania množstva emisií CO 2 z ľahkých 
úžitkových vozidiel. 
EÚ sa zaviazala zníži ť svoje celkové množstvo emis ií skleníkových plynov do roku 2020 
o 20 % alebo o 30 %, ak sa dosiahne komplexná medzinárodná dohoda. Je zrejmé, že všetky odvetvia musia prispie ť k snahám o zníženie. Emisie z ĽKV predstavujú približne 
1,5 % z celkového množstva emisií CO
2 EÚ a dopyt po ĽKV rastie. Je bezpodmiene čne 
nevyhnutné, aby sa úsilie v oblasti iných druhov dopravy a sektor ov hospodárstva EÚ 
nezmarilo zvyšujúcim sa množstvom emisií z ĽKV. Okrem toho existujú po prijatí 
nariadenia o CO 2 z osobných automobilov dobré dôvody na prijatie regula čných opatrení 
v ďalších sektoroch cestnej dopravy, a to aj  preto, aby sa nevytvorila prípadná regula čná 
medzera, ktorá by umož ňovala väčším osobným automobilom s vyšším množstvom 
emisií neplni ť povinnos ť dosahovania stanoveného cie ľa. Z týchto dôvodov sa už 
možnosť pokračovania v doterajšom vývoji podr obnejšie neanalyzovala. 
                                                 
1 KOM(2007) 19. 
2 SEK(2007) 1723. 
 
SK 3   SK 2. C IELE  
2.1. Politické ciele 
Všeobecné politické ciele vz ťahujúce sa na legislatívny návrh o ľahkých komer čných 
vozidlách sa ve ľmi podobajú tým, ktoré boli stanovené v súvislosti s návrhom týkajúcim 
sa CO 2 a automobilov, t. j.:  
• poskytnúť vysokú úrove ň ochrany životného prostredia v Európskej únii a prispieva ť 
k dosahovaniu cie ľov EÚ v oblasti zmeny klímy, 
• obmedziť spotrebu ropy, a zvýši ť tak bezpe čnosť dodávok energie v rámci EÚ. 
Špecifické ciele: 
• zmierniť vplyv zmeny klímy a zvýši ť palivovú ú činnosť ľahkých komer čných 
vozidiel prostredníctvom stanoveného znížen ia množstva emisií z nových vozidiel v 
súlade so zrevidovanou stratégiou KOM(2007) 19.  
Operatívne ciele: 
• vypracova ť legislatívny návrh, ktorým sa bude ú činne dosahova ť cieľ priemerného 
množstva emisií z vozového parku nových ľahkých komer čných vozidiel a ktorý bude 
vypĺňať regulačnú medzeru, ktorá by mohla oslabi ť účinnosť nariadenia o CO 2 a 
automobiloch,  
• zosúladiť právne predpisy s nariadením o CO 2 a automobiloch kvôli zjednodušeniu a 
• poskytnúť regulačný rámec, ktorý zabráni akémuko ľvek neodôvodnenému narušeniu 
hospodárskej sú ťaže medzi výrobcami automobilov.  
2.2. Súlad s horizontálnymi cie ľmi Európskej únie 
Politickými cie ľmi sa podporujú inovácie a tec hnologický rozvoj, ktoré umož ňujú 
priemyslu EÚ zauja ť celosvetové vedúce postav enie v oblasti palivovo ú činných 
technológií vzh ľadom na nedostatok ropy a pr ávne predpisy o palivovej ú činnosti v iných 
krajinách, prispieva ť k plneniu programu pre rast a zamestnanos ť a podporova ť 
vytváranie vysokokvalifikovaných pracovných mies t v Európe. Politické ciele sú v 
súlade s obnovenou stratégiou udržate ľného rozvoja predstavenou v júni 2006 Európskou 
radou, ktorá jednomyse ľne znovu potvrdila3, že „v súlade so stratégiou EÚ o emisiách 
CO 2 z ľahkých úžitkových vozidiel by mal priemerný nový vozový park dosiahnu ť emisie 
CO 2 140g/km (2008/09) a 120g/km (2012)“.  Navyše ciele navrhnutého nariadenia 
týkajúce sa znižovania množstva emisií CO 2 z ľahkých komer čných vozidiel (spolu s 
právnymi predpismi o automob iloch) budú výrazne prispieva ť k znižovaniu množstva 
emisií skleníkových plynov v sektore, ktor ý nepatrí do systému EÚ na obchodovanie s 
emisiami, ako sa vyžaduje v rozhodnutí o rozdelení úsilia. 
                                                 
3 Obnovená stratégia trvalo udržate ľného rozvoja EÚ, jún 2006. 
 
SK 4   SK 3. P OLITICKÉ MOŽNOSTI  
V rámci podkladovej štúdie o ľahkých komer čných vozidlách sa analyzovali cie ľové 
hodnoty stanovené v revidovanej stratégii o emisiách CO 2 z ľahkých úžitkových vozidiel, 
t. j.: cieľ 175 g/km v roku 2012 a cie ľ 160 g/km v roku 2015. Vzh ľadom na výrazný 
posun vo vývoji, ku ktorému došlo po uverejnen í revidovanej straté gie, t. j. vzh ľadom na 
zlepšenie dostupných súborov údajov a dosiahnutie dohody o nariadení o 
CO 2/automobiloch (s novými cie ľovými termínmi), sa však zvažuje aj alternatívny 
termín zavedenia v rozmedzí rokov 2013 až 2015. Druhá fáza spo čívajúca v dosiahnutí 
cieľa 160 g/km uvedená v stratégii bola zamietnutá ako nerealistická v časovom 
horizonte na rok 2015, a pr eto sa posudzuje ako sú časť diskusií o ďalšom cieli na rok 
2020. 
V posúdení vplyvu sa analyzujú tieto politické možnosti:  
Možnosť 1 – cieľ 175 g/km v roku 2012 s hmotnos ťou ako úžitkovým 
parametrom; 
Možnosť 2 – cieľ 175 g/km v rokoch 2013 – 2015 s hmotnos ťou ako úžitkovým 
parametrom; 
Možnosť 3 – cieľ 175 g/km v roku 2012 s celkovou plochou ako úžitkovým 
parametrom; 
Možnosť 4 – cieľ 175 g/km v rokoch 2013 – 2015 s celkovou plochou ako 
úžitkovým parametrom; 
Možnosť 5 – ciele v podobe percentuálneho zníženia zvažova né pre rok 2012, 
ako aj pre roky 2013 – 2015. 
Všetky uvedené možnosti sa posudzujú aj vzh ľadom na sklon krivky úžitkovosti a 
autonómne zvýšenie hmotnosti (AMI) o 0 % a 1,5 %.  
Pokiaľ ide o mechanizmy flexibility, preskú mavajú sa možnosti spriemerovania 
vozového parku jednotlivých výrobcov, spriemerovania medzi výrobcami ĽKV 
(zoskupovanie), ako aj medzi osobnými automobilmi a ĽKV. 
V súlade s prístupom prijatým v rá mci posudzovania vplyvu nariadenia o CO 2 z 
osobných automobiloch boli poplatky za nadmerné emisie ozna čené za najvhodnejší 
spôsob presadzovania nariadenia. Výšk a poplatku má rozhodujúci význam pre ú činnosť 
systému.  V súlade s nariadením o emisiách CO 2 z osobných automobilov by mal 
poplatok zodpoveda ť hraničným nákladom na znižovanie emisií CO 2.  
Nakoniec sa analyzuje dodato čný cieľ na rok 2020 (dlhodobý cie ľ) dopĺňajúci uvedené 
krátkodobé možnosti.  Na základe analýzy, ktorú vykonal konzultant, boli množstvá 
emisií od 125 do 160 g CO 2/km stanovené ako poten ciálne budúce ciele pre ĽKV.  
 
SK 5   SK 4. A NALÝZA VPLYVOV  
4.1. Hospodárske vplyvy 
Distribučná analýza uvedených možností vedie k záveru, že úžitkový parameter založený 
na celkovej ploche ( možnosť 3 a 4) je z hľadiska nákladovej efektívnosti menej 
efektívny ako parameter založený na hmotnosti ( možnosť 1 a 2). Vážnym nedostatkom 
parametra založeného na celko vej ploche je, že distribu čné vplyvy sú ove ľa 
rozptýlenejšie ako v prípad e úžitkovosti založenej na hm otnosti. Individuálne ciele 
niektorých výrobcov sa pre cel kovú plochu v porovnaní s hmotnos ťou sprísnili. Aj 
možnosť 5 napriek najnižším priemerným náklad om a najrovnomernejšiemu rozdeleniu 
úsilia znižova ť emisie CO 2 medzi jednotlivých výrobcov vykazuje vážne nedostatky 
penalizovaním úsilia znižova ť emisie CO 2 v minulosti ( čo odradzuje od v časného 
zavádzania opatrení na znižovanie emisií CO 2) a spôsobuje ťažkosti pri stanovovaní 
cieľa pre nových ú častníkov trhu.  
Krivky úžitkovosti s nižším sklonom, t. j. 0 % až 40 %, sa zdajú by ť pre ĽKV menej 
vhodné ako pre osobné automobily, pri kt orých majú kontrapr oduktívne podnety 
zvyšovania hmotnosti na ú čely dosahovania menej prísneho cie ľa väčší význam. Ľahké 
komerčné vozidlá sa používajú na prepravu to varu, a preto existuje menej podnetov na 
to, aby mali vä čšiu hmotnos ť. Aj zmeny, ku ktorým dochádza na trhu s ĽKV, nie sú 
zvyčajne vyvolané v rovnakom rozsahu podnetmi,  akými je luxus alebo lepšie pohodlie. 
Riziko kontraproduktívnych podnetov je preto v prípade ĽKV obmedzené a je možné 
uplatniť vyšší sklon krivky ako v prípade osobných automobilov.  
Z porovnania variantov sklonu krivky hrani čných funkcií všetkých možností vyplýva, že 
nárast predajovo-váženej priemernej maloobc hodnej ceny na vozidlo je nižší v prípade 
vyšších sklonov krivky, aj ke ď rozdiel priemerných nákladov nie je ve ľmi veľký. 
Najrovnomernejšie zvyšovanie maloobchodnej ceny bolo zaznamenané pri sklonoch krivky medzi 100 a 120 %. Aj napriek to mu, že riziko kontraproduktívnych podnetov 
zvyšovania hmotnosti vozidiel s cie ľom plniť iba menej prísne ciele týkajúce sa ĽKV sa 
pokladá za nízke, pri sklone krivky 120 % sa dá skôr ako pri sklone krivky 100 % 
predpoklada ť, že sa uskuto čnia tieto úpravy.  
V nadväznosti na analýzu vykonanú v rámci posudzovania vplyvu týkajúceho sa emisií 
CO
2 z osobných automobilov sa zoh ľadňuje možný budúci vývoj (zvyšovanie hmotnosti) 
na trhu s ľahkými komer čnými vozidlami. Stanovením  autonómneho zvýšenia 
hmotnosti  (AMI) na úrovni vyššej ako 0 % sa z výšia náklady na plnenie priemerných 
cieľových hodnôt a s ťaží plnenie cie ľov zo strany ur čitých výrobcov. Vzh ľadom na 
menšiu pravdepodobnos ť zvyšovania hmotnosti ĽKV sa nulové autonómne zvýšenie 
hmotnosti pre túto kategóriu vozidiel považuje za najvhodnejšie.  
Z analýzy nákladovej efektívnosti vybran ých možností (úžitkového parametra 
založeného na hmotnosti) vyplýva, že v prípade nulového AMI je cie ľ zníženia emisií na 
175 g/km pre ľahké komer čné vozidlá pre spolo čnosť nákladovo efektívny (t. j. náklady 
na znižovanie sú negatívne) pri sklone krivky 60 %, ako aj 100 %. Náklady pre 
spoločnosť budú negatívne pri cenách ropy od 50 do 54 EUR/barel a viac. Rozdiel medzi 
oboma možnos ťami je zanedbate ľný z hľadiska nákladov pre spolo čnosť a nákladov na 
znižovanie emisií CO 2. Celkové množstvo úspor emisií CO 2 je v rámci možností s 
neskorším za čiatkom (roky 2013 – 2015) v dôsle dku neskoršieho plnenia cie ľa o niečo 
 
SK 6   SK nižšie. Z analýzy cenovej citlivosti paliva vypl ýva, že v prípade zvýšenia cien palív o 
polovicu budú náklady na znižovanie emisií  skleníkových plynov pri sklone krivky 60 a 
100 % (12,9 – 15,7 EUR na tonu ekvivalentu CO 2) pozitívne, ke ďže vyššie nákupné 
náklady nebudú úplne vyvážené úsporami paliva. Dokonca aj v tomto nepriaznivom prípade sa však náklady nachádzajú v rámci cien EÚ ETS a sú porovnate ľné aj s 
nákladmi na znižovanie emisií z automob ilov uvedenými v posúdení vplyvu emisií CO
2 z 
automobilov. 
4.2. Sociálne vplyvy 
Z odhadu nákladov pre spolo čnosť vyplynulo, že zvýšenie maloobchodnej ceny vozidiel 
bude kompenzované úsporami paliva po čas životnosti vozidla.  
Nariadenie o emisiách CO 2 z ĽKV by nemalo ma ť veľký vplyv na zamestnanos ť. Možné 
vplyvy budú podobné tým, ktoré sa o čakávajú pri osobných automobiloch. Ke ďže však 
ľahké komer čné vozidlá tvoria iba 10 % autom obilového trhu, podiel na celkovej 
zamestnanosti bude primerane nižší.  
Dopyt po ľahkých komer čných vozidlách nie je taký pružný ako v prípade osobných 
automobilov a o čakáva sa, že zvýšenie maloobc hodnej ceny v dôsledku právnych 
predpisov bude ma ť okrajový vplyv vo výške mene j ako 1 % na predaj ĽKV v roku 2020 
v porovnaní s východiskovou situáciou a vo výške menej ako 2,7 % v roku 2030.  
4.3. Vplyvy na životné prostredie 
Priemerné zníženie emisií v období rokov 2010 – 2020 bude pre možnosť 1 
predstavova ť približne 67 – 77 miliónov ton s mierne vyššími úsporami pri sklone krivky 
100 %. Zníženie emisií CO 2 v rámci možnosti 2 bude v roku 2020 predstavova ť približne 
60 miliónov ton. Rozdiel medzi možnos ťami vzniká v dôsledku toho, že cie ľ na úrovni 
175 g/km bude v rámci možnosti 1 dosiahnutý neskôr. 
Stanovenie dlhodobého cie ľa v rozpätí 125 – 160 g/km v roku 2020 spolo čne s 
krátkodobým cie ľom umožní kumulatívne úspory vo výške 59 – 82 mil. ton ekvivalentu 
CO 2 od roku 2010 do roku 2020 v závislosti od zvoleného scenára (t. j. kombinácie 
krátkodobých a dlhodobých cie ľov) a 247 – 342 mil. ton ekvivalentu CO 2 od roku 2010 
do roku 2030. 
Zníženie emisií skleníkových plynov z ĽKV v rámci možnosti 2 v roku 2020 zodpovedá 
zhruba 4 % celkového úsilia pri zniž ovaní emisií v rámci rozhodnutí Európskeho 
parlamentu a Rady o úsilí členských štátov znižova ť svoje emisie skleníkových plynov v 
záujme plnenia záväzkov Spolo čenstva v oblasti emisií skleníkových plynov do roku 
2020. Vzh ľadom na neskoršie plnenie cie ľa ide o nižšiu hodnot u ako 4,4 % v rámci 
možnosti 1. Stanovením dlhodobého cie ľa sa zvýši podiel ľahkých komer čných vozidiel 
na úsilí mimo ETS na 5 – 6 %.  
 
SK 7   SK 5. P OROVNANIE MOŽNOSTÍ  
5.1. Porovnanie oboch možností 
 Možnosť 1 
Úžitkovos ť založená na 
hmotnosti 
Cieľový rok – 2012 
Sklon krivky: 60 % – 100 %  Možnosť 2 
Úžitkovos ť založená na 
hmotnosti 
Cieľový rok – 2013 – 2015 
Sklon krivky: 60% - 100%  
Vplyvy na životné 
prostredie (t. j. znižovanie emisií CO
2) ☺ 
67 až 77 Mt CO 2 ekv. do roku 
2020 . 
aspoň približne 60 Mt CO 2 do roku 
2020  
5,4 % – 5,8 % na vozidlo 
Náklady na splnenie tohto cie ľa pre oba termíny za čiatku plnenia sú 
podobné, ak sa predpokladá nulové AMI Priemerné náklady na dodržiavanie predpisov (vyjadrené ako relatívne zvýšenie maloobchodnej ceny pre sklon krivky 60 % – 100 %)  7,9 % – 8,3 % na vozidlo 
Vyššie náklady sú výsledkom 
potreby kompenzova ť autonómne 
zvýšenie hmotnosti o 1,5 % 
(AMI = 1,5 %) 9,5 % – 9,9 % na vozidlo 
Vyššie náklady sú výsledkom 
potreby kompenzova ť autonómne 
zvýšenie hmotnosti o 1,5 % 
(AMI = 1,5 %) 
Nákladová 
efektívnos ť ☺ 
– 13,5 až – 10,2 EUR/t CO 2 ekv. ☺ 
Približne – 13,5 EUR/t CO 2 ekv. 
Iné hospodárske 
vplyvy (vrátane neutrality z hľadiska 
hospodárskej súťaže) . 
Sklon krivky 60 % spôsobuje, že 
pre niektorých výrobcov vä čších 
vozidiel (trieda III) je ve ľmi 
náročné splniť ich ciele. Sklon 
krivky 100 % spôsobuje, že rozdelenie nákladov medzi jednotlivými výrobcami je rovnomernejšie a náklady priemyslu na dodržiavanie predpisov sú v priemere nižšie.  
Dátum za čiatku plnenia stanovený 
na rok 2012 je ve ľmi náročný a 
nenecháva výrobcom dostatok času na prispôsobenie ich ./☺ 
Z hľadiska sklonu krivky a 
nákladov je táto možnos ť podobná 
možnosti 1. Poskytuje však výrobcom viac času reagova ť na 
požiadavky právnych predpisov. 
 
 
SK 8   SK  Možnosť 1 
Úžitkovos ť založená na 
hmotnosti 
Cieľový rok – 2012 
Sklon krivky: 60 % – 100 %  Možnosť 2 
Úžitkovos ť založená na 
hmotnosti 
Cieľový rok – 2013 – 2015 
Sklon krivky: 60% - 100%  
výrobných cyklov. 
Iné hospodárske 
vplyvy – vplyv na podniky vrátane MSP  ☺ 
Ľahké komer čné vozidlá využívajú 
hlavne obchodné podniky vrátane 
MSP. Obidva sklony krivky sú pre 
prevádzkovate ľa vozidla čistým 
prínosom. ☺ 
Obidva sklony krivky sú pre 
prevádzkovate ľa vozidla čistým 
prínosom. Aj možnos ť 2 poskytuje 
prevádzkovate ľovi vozidla čisté 
prínosy na vozidlo v rovnakom 
poradí ako možnos ť 1.  
Sociálne vplyvy 
(zamestnanos ť) ☺ 
Vyššia pridaná hodnota vozidla 
pravdepodobne povedie k vyššej 
zamestnanosti v rámci 
hodnotového re ťazca (podobne 
ako pri vplyvoch nariadenia o 
emisiách CO 2 z automobilov).  
Negatívne vplyvy na predaj 
nových vozidiel budú pod ľa 
odhadov ve ľmi malé: – 0,69 až – 
1,33 % ☺ 
Vyššia pridaná hodnota vozidla 
pravdepodobne povedie k vyššej 
zamestnanosti v rámci 
hodnotového re ťazca (podobne 
ako pri vplyvoch nariadenia o 
emisiách CO 2 z automobilov).  
Negatívne vplyvy na predaj 
nových vozidiel budú pod ľa 
odhadov ve ľmi malé, okolo – 1 %. 
 
Možnosť 2 sa javí s predpokladaným nulovým AMI a sklonom krivky 100 % ako 
najsľubnejšia . Dátum za čiatku plnenia v rozpä tí rokov 2013 – 2015 poskytuje 
výrobcom viac času na splnenie cie ľov, úspory CO 2 sú však pri skorších termínoch 
vyššie. Poplatok za nadmerné emisie by sa mal takisto stanovi ť vo výške hrani čných 
nákladov na znižovanie emisií 120 EUR/g, aby sa zabezpe čila zhoda. Nakoniec, 
dlhodobý cie ľ vo výške 135 g/km do roku 2020 by sa dal porovna ť s cieľom 95 g/km 
stanoveným pre emisie z osobných automobilov a mal by predstavova ť druhý krok v úsilí 
znižovať emisie CO 2.