EURÓPSKA KOMISIA 
V Bruseli 19.7.2011 
SEK(2011) 947 v kone čnom znení 
  
PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE 
SÚHRN POSÚDENIA VPLYVU 
Sprievodný dokument k 
NÁVRH NARIADENIA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY 
ktorým sa mení a dop ĺňa nariadenie Rady (EHS) č. 3821/85 o záznamovom zariadení v 
cestnej doprave a nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 
 
{KOM(2011) 451 v kone čnom znení} 
{SEK(2011) 948 v kone čnom znení}  
 
SK 1   SK PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE 
SÚHRN POSÚDENIA VPLYVU 
Sprievodný dokument k 
NÁVRH NARIADENIA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY 
ktorým sa mení a dop ĺňa nariadenie Rady (EHS) č. 3821/85 o záznamovom zariadení v 
cestnej doprave a nariadenie Euró pskeho parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 
 
Tento dokument je zhrnutím správy o posúdení vplyvu opatrení zvyšujúcich efektívnos ť 
a účinnosť systému tachografov, ktorý sprevádza na dchádzajúcu revíziu nariadenia Rady 
(EHS) č. 3821/85.  
1. VYMEDZENIE PROBLÉMU  
(1) Európska únia (EÚ) stanovovala od roku 1969  právne predpisy v sociálnej oblasti 
týkajúce sa cestnej dopravy s cie ľom zvýši ť jej bezpe čnosť, zlepšiť pracovné 
podmienky vodi čov a zabezpe čiť spravodlivú sú ťaž medzi dopravnými podnikmi. 
V nariadení (ES) č. 561/20061 sa pre vodi čov stanovujú maximálne denné a týždenné 
doby jazdy a minimálne denné a týždenné doby odpo činku. EÚ vypracovala 
komplexnú politiku týkajúci sa kontrol a overovania zhody s právnymi predpismi 
v sociálnej oblasti týkajúcimi sa ces tnej dopravy prostredníctvom smernice 
2006/22/ES2 a nariadenia Rady (EHS) č. 3821/853 uvádzaného ako „nariadenie 
o tachografoch“.  
(2) V nariadení o tachografoch sa stanovujú technické normy, pravidlá používania, 
typové schva ľovanie, inštalovanie a kontrola tachografov. Vytvára preto celý rad 
právnych povinností pre výrobcov, orgány, dopravných prevádzkovate ľov a vodičov. 
V súčasnosti sa používajú dva typy záznamového zariadenia. Okrem digitálneho 
tachografu zavedeného vo vozidlách regi strovaných po 1. máji 2006 sa od roku 1985 
používal analógový tachograf, ktorý sa ešte  stále používa v star ších vozidlách.  
                                                 
1 Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 o harmonizácii niektorých právnych 
predpisov v sociálnej oblasti, ktoré sa týkajú cestnej dopravy, ktorým sa menia a dop ĺňajú nariadenia 
Rady (EHS) č. 3821/85 a (ES) č. 2135/98 a zrušuje nariadenie Rady (EHS) č. 3820/85, Ú. v. EÚ L 102, 
11.4.2006, s. 1–13. 
2 Smernica Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 2006/22/ES o minimálnych podmienkach 
vykonávania nariadení (EHS) č. 3820/85 a (EHS) č. 3821/85 o právnych predpisoch v sociálnej oblasti, 
ktoré sa týkajú cestnej dopravy, a o zrušení smernice Rady 88/599/EHS, Ú. v. EÚ L 102, 11.3.2006, s. 
35–43. 
3 Nariadenie Komisie (EÚ) č. 1266/2009 zo 16. decembra 2009, ktor ým sa po desiaty krát prispôsobuje 
technickému pokroku nariadenie Rady (ES) č. 3821/85 o záznamovom zariadení v cestnej doprave, 
Ú. v. EÚ L 339, 22.12.2009, s. 3–23. 
 
SK 2   SK (3) Na základe uskuto čnených konzultácií a spracovaných správ expertov4 Komisia 
určila dva hlavné problémy, ktoré sa musia rieši ť na úrovni EÚ: 
• Podľa údajov, ktoré sú k di spozícii, sa u zna čného podielu kontrolovaných 
vozidiel zistilo porušenie pravidiel v soci álnej oblasti. U zhr uba jednej štvrtiny 
z nich sa zistilo najmä porušenie pr avidiel o tachografoch. Priemerne okolo 
45 000 vozidiel porušuje v každom okamihu pravidlá EÚ o tachografoch. Možno usudzova ť, že také neustále nedodržiavanie povinností týkajúcich sa minimálnej 
doby odpo činku a z toho vyplývajúca únava vodi čov spôsobujú kvôli nehodám 
zvýšené náklady pre spolo čnosť, ktoré predstavujú približne 2,8 miliardy EUR. 
Poskytuje sa tak aj nenáležitá konkuren čná výhoda pre tých, ktorí porušujú právo, 
s negatívnym vplyvom na fungovanie vnút orného trhu a závažnými dôsledkami 
na zdravie vodi čov. 
• Existuje priestor na ďalšie zlepšenie spôsobu, ak ým (digitálny) tachograf 
zjednodušuje prácu vodi čov a podporuje efektívnos ť dopravy. Aj ke ď zavedenie 
digitálneho tachografu už podsta tne znížilo administratívnu zá ťaže rôznych 
zainteresovaných strán, náklady súladu odhadované približne na 2,7 miliardy EUR sú ešte stále príliš vysoké.  
(4) Obidva tieto problémy sú  spôsobené celkovou zranite ľnosťou systému tachografov 
na podvody; nízkou ú činnosťou kontrol a nedostato čne odrádzajúcim ú činkom 
sankcií; a napokon používaním systém u tachografov, ktoré nie je dostato čne 
optimalizované. Problémové oblasti, kt oré stoja za každým z týchto troch 
rozhodujúcich faktorov, sú uvedené nižšie v tabu ľke 1.  
(5) Aj keď sa zistené problémy dotýkajú hlavne vodi čov ťažkých úžitkových vozidiel 
a firiem používajúcich tac hograf, majú vplyv aj na členské štáty a ich kontrolné 
orgány, výrobcov tachografov a iných ú č
astníkov cestnej premávky. 
Tabuľka 1 Preh ľadná tabu ľka rozhodujúcich faktorov a problémových oblastí 
                                                 
4 Zah ŕňa to konzultáciu v rámci ur čeného výboru s členskými štátmi a zainteresovanými stranami 
(vrátane kontrolných a policajných organizácií, ako aj výrobcov); projekt SMART; správu spolo čného 
výskumného centra; verejnú konzu ltáciu so zainteresovanými stranami od decembra 2009 do marca 
2010; konzultáciu výboru pre sociálny dialóg v odvetví cestnej dopravy a správu nezávislého experta 
overenú skupinou odborníkov príslušných organizácií. 
 
SK 3   SK Určené rozhodujúce faktory Problémové oblasti 
Plomby nefungujú správne ako ukazovate ľ 
manipulácie s tachografom  
Zraniteľnosť technológie šifrovania  
Zneužívanie kariet vodi čov Rozhodujúci faktor 1: Zranite ľnosť systému 
tachografov  
Podvodné alebo nedbalé dielne  
Neharmonizovaná odborná príprava 
pracovníkov pre vynucovanie práva  
Rozsah údajov z digitálneho tachografu, 
ktoré sú k dispozícii pracovníkom pre 
vynucovanie práva  Rozhodujúci faktor 2: Nízka ú činnosť kontrol 
a nedostato čne odrádzajúci ú činok sankcií  
Politika sankcií  
Nevyhovujúce ustanovenia nariadenia 
o tachografoch  
Technické obmedzenia digitálneho 
tachografu  Rozhodujúci faktor 3: Používanie systému 
tachografov nie je dostato čne optimalizované  
Tachograf nezjednodušuje dostato čne prácu 
vodičov 
2. ANALÝZA SUBSIDIARITY  
(6) Toto posúdenie vplyvu sa týka op atrení na zvýšen ie efektívnosti a ú činnosti 
používaného systému tachografov s cie ľom zabezpe čiť dodržiavanie vyššie 
uvedených právnych predpisov v sociálnej oblasti. Využíva a analyzuje možnosti 
revízie nariadenia (EHS) č. 3821/85 založené na článku 71 Zmluvy o EHS ( článok 
91 ZFEÚ). Pridaná hodnota EÚ bola ustanovená, ke ď bolo toto nariadenie zavedené, 
a argumenty, ktoré ju odôvod ňujú, sú stále platné.  
(7) Tieto argumenty vychádzajú zo skuto čnosti, že cestná doprava v EÚ má čím ďalej 
tým viac nadnárodný charakter. Je to  z dôvodu zvyšujúceho sa cezhrani čného 
obchodu a hospodárskeho rastu, ktorý bol s časti zjednodušený rozšírením EÚ 
a liberalizáciou odvetvia cestnej dopravy v Európe. Právne predpisy v sociálnej 
oblasti sú na úrovni EÚ harmonizované a overenie ich dodržiavania vyžaduje, aby 
záznamové zariadenie bolo medzi členskými štátmi interoperabilné. Vzh ľadom na 
zvyšujúci sa nadnárodný charakter cestnej nákladnej dopravy v EÚ a harmonizovaný 
charakter právnych predpisov v sociál nej oblasti by nebolo žiaduce vráti ť reguláciu 
záznamového zariadenia na vnútroštátnu úrove ň – v neposlednom rade z toho 
dôvodu, že tento druh regulácie sa na úrovni EÚ vykonával posledných 25 rokov. 
(8) Pokiaľ ide o sankcie, správa Komisie o sankciách5 ukázala rozdiely medzi sankciami, 
ktoré uplat ňujú členské štáty za porušenie nariad enia o tachografoch. Manipulácia 
s tachografmi už bola v právnych pre dpisoch EÚ klasifikovaná ako jedno 
                                                 
5 KOM(2009) 225. 
 
SK 4   SK z “najzávažnejších porušení” v rámci širšieho zoznamu porušovania pravidiel 
komerčnej cestnej dopravy6. Ale bez harmonizácie minimálnej miery odrádzajúceho 
účinku sankcií uva ľovaných členskými štátmi táto klas ifikácia nevedie nevyhnutne 
k prísnemu dodržiavaniu pravidiel, lebo podni ky reagujú na aktuálne sankcie a nie 
na klasifikáciu porušení.  
3. CIELE INICIATÍVY EÚ 
(9) Celkovým cie ľom právnych predpisov v sociálne j oblasti týkajúcich sa cestnej 
dopravy (pravidlá o dobe jazdy a dobách odpo činku) je zvýši ť bezpečnosť cestnej 
dopravy, zlepši ť pracovné podmienky vodi čov a zabezpe čiť spravodlivú sú ťaž medzi 
dopravnými podnikmi. Právne predpisy v so ciálnej oblasti týkajúce cestnej dopravy 
sú preto dôležitou zložkou spolo čnej dopravnej politiky, aby sa dosiahli ciele 
Zmluvy, ako je zvýšenie bezpe čnosti dopravy ( článok 91 ods. 1 písm. c) ZFEÚ7), 
sociálny pokrok ( článok 3 ods. 3 Zmluvy o EÚ8) a vytvorenie vnútorného trhu 
(článok 3 ods. 3 Zmluvy o EÚ). Nariadenie  o tachografoch je  hlavný nástroj na 
monitorovanie a presadzovanie dodržiavani a právnych predpisov v sociálnej oblasti 
týkajúcich sa cestnej dopravy, a všeobecný cie ľ návrhov, ktoré sprevádzajú toto 
posúdenie vplyvu, zah ŕňa príspevok k vyššie uvedeným cie ľom Zmluvy.  
(10) Zámerom Komisie je sú časne prispie ť k cieľom vytýčeným v oznámení Komisie 
Lepšia právna úprava pre rast a zamestnanos ť v Európskej únii9 a v stratégii pre 
zjednodušenie regula čného prostredia10. Návrhy by mali tiež prispie ť k cieľu „znížiť 
administratívnu zá ťaž podnikov a zvýši ť kvalitu právnych predpisov v oblasti 
podnikania“ vytý čenému v hlavnej iniciatíve Eur ópa 2020 „Priemyselná politika 
vo veku globalizácie“.11  
(11) Tento všeobecný cie ľ možno previes ť do týchto konkrétnych cie ľov: po prvé zlepši ť 
spoľahlivosť záznamového zariadenia; po druhé zvýši ť efektívnos ť kontrol 
dodržiavania právnych predpis ov v sociálnej oblasti týkajúcich sa cestnej dopravy; 
a po tretie zníži ť náklady na používanie záznamového zariadenia, čiastočne znížením 
administratívnej zá ťaže spojenej s jeho používaním.  
(12) Niektoré údaje týkajúce sa cestnej dopravy sa zbierajú na úrovni EÚ a mohli by sa 
použiť s cieľom monitorova ť vplyv navrhnutého nariad enia na konkrétne ciele 
uvedené vyššie12. V tejto súvislosti boli vybrané tieto opera čné ciele z h ľadiska ich 
účelnosti v ur čovaní úrovne dosiahnutia konkrétnych cie ľov: 
                                                 
6 Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1071/2009, ktorým sa ustanovujú spolo čné pravidlá 
týkajúce sa podmienok, ktoré je potrebné dodržiava ť pri výkone povolania prevádzkovate ľa cestnej 
dopravy, a ktorým sa zrušuje smernica Rady 96/26/ES, Ú. v. EÚ L 300, 12.11.2009, s. 51–71. 
7 Zmluva o fungovaní Európskej únie.  
8 Zmluva o Európskej únii.  
9 Oznámenie Komisie Lepšia právna úprava pre rast a zamestnanos ť v Európskej únii, KOM(2005) 97 
v konečnom znení. 
10 Oznámenie Komisie Presadzovani e lisabonského programu Spolo čenstva: Stratégia pre zjednodušenie 
regulačného prostredia, KOM(2005) 535 v kone čnom znení.  
11 Oznámenie Komisie Integrovaná priemyselná po litika vo veku globalizáci e – Konkurencieschopnos ť 
a udržateľnosť v popredí záujmu KOM(2010) 614. 
12 Pozri najmä štatistiku Eurostatu a energia a doprava EÚ v číslach. 
 
SK 5   SK • odstrániť do roku 2020 „najzávažnejšie porušenia“13 pravidiel o tachografoch 
(monitorované Komisiou na zákla de budúcich správ predkladaných členskými 
štátmi pre dvojro čnú správu); 
• v porovnaní s rokom 2008 zdvojnásobi ť do roku 2020 mieru zistenia porušení 
právnych predpisov v soci álnej oblasti na vozidl o kontrolovaných v cestnej 
kontrole (monitorované Komisiou na základe budúcich správ predkladaných 
členskými štátmi pre dvojro čnú správu); 
• v porovnaní s rokom 2010 zníži ť do roku 2020 administratívnu zá ťaž spojenú s 
používaním digitálneho tachografu o 20 % (na základe odhadov poskytnutých 
Stoiberovou skupinou a projek tu EÚ týkajúceho sa zákla dných meraní a zníženia 
administratívnych nákladov14). 
4. MOŽNOSTI POLITIKY  
(13) Konzultácie so zainteresovanými stranami a správy expertov o problematike15 
umožnili Komisii ur čiť široký súbor jednotlivých opatr ení, ktoré majú potenciál 
riešiť zistené problémy. Po nich nasledovala predbežná kontrola možných opatrení.  
(14) Potom boli vytvorené balíky politických op atrení, ktoré tvoria životaschopné 
alternatívy politiky na dosiahnutie cie ľov. Vytvorenie balíkov politických opatrení 
bolo potrebné, lebo pokia ľ ide o bezpe čnosť, závisí dôveryhodnos ť systému 
od bezpečnosti mnohých jeho prvkov; a pretože boli potrebné rôzne legislatívne 
postupy (komitológia verzus spolurozhodova nie). Balíky politických opatrení možno 
stručne charakterizova ť takto:  
• Balík politických opatrení 1 (PP1) je  technický balík zameraný jednoducho 
na zdokonalenie sú časného zariadenia tachografu. 
• Balík politických opatrení 2 (PP2) je taktie ž balík technických opatrení, ktorý by 
však podstatne rozšíril funkc ie digitálneho tachografu, čo by mohlo vies ť 
k novému typu digitálneho tachografu.  
• Balík politických opatrení 3 (PP3) zah ŕňa netechnické opatrenia okrem opatrení 
v PP1.  
• Balík politických opatrení 4 (PP4) je ko mbinácia technických opatrení a opatrení 
na zlepšenie systému (PP2 + PP3).  
(15) Tabuľka 2 dole poskytuje preh ľad politických opatrení zaradených do každého balíka 
politických opatrení. 
                                                 
13 Najzávažnejšie porušenia sú vymedzené v prílohe IV k nariadeniu (ES) č. 1071/2009: 
„2. nenamontovaný tachograf a/ani obmedzova č rýchlosti alebo použitie podvodného zariadenia, ktoré 
dokáže zmeni ť záznamy zapisovacieho vyba venia a/alebo obmedzova ča rýchlosti, alebo sfalšovanie 
hárku so záznamami alebo údajov získaných z tachog rafu a/alebo karty vodi ča. (…) 6. Vodi č, ktorý 
používa falšovaný vodi čský preukaz, ktorého nie je držite ľom alebo ktorý získal na základe falošných 
vyhlásení a/alebo pozmenených dokladov.”   
14 Cap Gemini, Projekt EÚ týkajúci sa základných me raní a zníženia administratívnych nákladov, 2009. 
15 Pozri poznámku pod čiarou č. 4. 
 
SK 6   SK Tabuľka 2 Podrobný obsah balíkov politických opatrení 
5. ANALÝZA VPLYVOV  
(16) Tabuľka 3 nižšie uvádza preh ľad posúdenia hospodárskych a sociálnych ú činkov 
a vplyvu na životné prostredie.  Balík politických 
opatrení 1 (PP1) 
 Balík politických 
opatrení 2 (PP2) 
 Balík politických 
opatrení 3 (PP3)  
 Balík politických 
opatrení 4 (PP4)  
 
Právne 
nástroje Plán prispôsobenia 
technických 
špecifikácií Plán prispôsobenia 
technických 
špecifikácií 
Preskúmanie 
nariadenia 3821/85 
s cieľom doplni ť nové 
funkčné požiadavky  
 Preskúmanie 
nariadenia 3821/85 
len s cieľom doplni ť 
nové pravidlá 
o používaní a kontrole 
tachografov Plán prispôsobenia 
technických 
špecifikácií 
Preskúmanie 
nariadenia 3821/85.  
Obsah 
balíkov 
politických 
opatrení  
Technológia 
šifrovania 
Plomby  
Rozhranie 
s užívateľmi PP1 +  
Funkcie tachografov 
(automatické 
a manuálne 
zaznamenávanie)  
Bezdrôtová 
komunikácia pre 
cestné kontroly 
Rozhranie s inými 
aplikáciami ITS. PP1 + 
Dielne 
Karty vodi čov 
Sankcie 
Odborná príprava 
kontrolných 
úradníkov 
Pravidlá používania  PP2 + PP3  
 
SK 7   SK Tabuľka 3 Súhrnná tabu ľka účinkov 
 Účinky 
 Balík politických opatrení 1  Balík politických opatrení 2 Balík politických opatrení 3 Balík politických opatrení 4 
Dodržiavanie právnych 
predpisov v sociálnej oblasti Malé a oneskorené zlepšenie 
obmedzené na podvody 
s tachografom (1/4 všetkých 
porušení právnych predpisov 
v sociálnej oblasti) Vplyv PP1 + veľký potenciál  
na zlepšenie  
Veľká neistota  v rozsahu 
výsledkov ( kompromisy  
s vplyvom na rozpo čet) Vplyv PP1 + ve ľký potenciál 
na zlepšenie  
Veľká neistota v rozsahu 
výsledkov  (kompromisy 
s vplyvom na rozpo čet) Vplyv PP1 + veľký potenciál  
na zlepšenie 
Menšia neistota vo výsledkoch 
než v prípade PP2 a PP3 ( veľké 
kompromisy  s vplyvom 
na rozpočet)  
Hospodárske ú činky     
Fungovanie vnútorného trhu 
a hospodárska sú ťaž Malé a oneskorené zlepšenie 
obmedzené na podvody 
s tachografom (1/4 všetkých 
porušení právnych predpisov 
v sociálnej oblasti)  
Rovnaké posúdenie ako v prípade dodržiavania právnych predpisov v sociálnej oblasti 
Konkurencieschopnos ť Pozitívne  pre výrobcov 
tachografov Veľmi pozitívne  pre výrobcov 
tachografov Pozitívne pre výrobcov 
tachografov   
Neisté pre dielne 
Pozitívne  pre podniky, v ktorých 
doprava nie je hlavnou činnosťou Veľmi pozitívne  pre výrobcov 
tachografov 
Neisté  pre dielne 
Pozitívne  pre podniky, v ktorých 
doprava nie je hlavnou činnosťou 
Administratívna zá ťaž a malé a 
stredné podniky Zanedbate ľné - 383,5 milióna EUR - 142 miliónov EUR - 515,5 milióna EUR 
Vplyv na rozpo čet verejných 
orgánov  Malé negatívne na úrovni EÚ Vplyv PP1 + potenciálne 
negatívne (až 7 500 000 EUR) 
na vnútroštátnej úrovni ale 
v závislosti od výberu členského Potenciálne ve ľmi negatívne (až 
7 500 000 EUR) na vnútroštátnej 
úrovni ale v závislosti od výberu 
členského štátu ( kompromisy  Vplyv PP1 + potenciálne najviac 
negatívne  na vnútroštátnej úrovni 
ale v závislosti od výberu 
členského štátu ( kompromisy  s 
 
SK 8   SK štátu ( kompromisy  s ostatnými 
účinkami) s ostatnými ú činkami) 
Malý pozitívny účinok sankcií ostatnými ú činkami) 
Malý pozitívny  účinok sankcií 
Sociálne ú činky     
Pracovné podmienky, zdravie a 
životný štýl vodi čov Pozitívne ale oneskorené kvôli 
zvýšenej užívate ľskej prístupnosti 
zariadenia Rovnaké posúdenie ako v prípade dodržiavania právnych predpisov v sociálnej oblasti 
 
Bezpečnosť cestnej premávky Pozitívne ale oneskorené  kvôli 
jednoduchšiemu prístupu po čas 
jazdy Rovnaké posúdenie ako v prípade dodržiavania právnych predpisov v sociálnej oblasti 
Trestná činnosť a bezpečnosť Malý vplyv Malý kladný vplyv zásluhou vhodnejších pokút 
Základné práva  Žiadny vplyv Okrajový negatívny vplyv na slobodu podnikania 
Vplyv na životné prostredie Okrajové pozitívne 
Väčší vplyv všetkých opatrení na podniky z členských štátov s vysokými mzdami (EÚ-15), vysoký podiel samostatne zárobkovo činných osôb. 
Väčší vplyv v prípade členských štátov s ve ľkým odvetvím dopravy alebo vysokým podielom dopravných podnikov v hospodárstve (Nemecko, 
Poľsko, Španielsko, Holandsko, Rumunsko, Litva, Česká republika) Vplyv na konkrétne oblasti 
 Väčšie účinky vhodnejších sankcií v členských štátoch s málo 
prísnymi sankciami v sú časnosti 
Tretie krajiny Oneskorené ale podobné ú činky na krajiny AETR  
 
 
SK 9   SK 6. POROVNANIE BALÍKOV POLITICKÝCH OPATRENÍ  
(17) Ako je uvedené v tabu ľke 4 nižšie, zistilo sa, že z h ľadiska účinnosti je balík PP4 
zďaleka najatraktívnejší, lebo pos kytuje najvyššiu potenciálnu úrove ň dosiahnutia 
obidvoch konkrétnych cie ľov. Analýza koherencie však ukazuje, že PP4 predstavuje 
tiež najvyššie kompromisy medzi kladnými hospodárskymi a sociálnymi ú činkami 
na jednej strane a vplyvom na rozpo čet verejných orgánov na druhej strane. 
Z hľadiska koherencie sa PP1 radí najvy ššie. A napokon balí k PP4 je taktiež 
najdrahší, pokia ľ ide o potrebné investície, zatia ľ čo balík PP1 je najlacnejší 
a najjednoduchší na real izáciu, lebo sa môže prija ť bez toho, aby prechádzal bežným 
legislatívnym postupom. 
Tabuľka 4 Porovnanie možností politiky 
 Vážená ú činnosť Efektívnos ť Koherencia 
PP0 - - - 
PP1 Celkom nízka Žiadne náklady Vysoká 
PP2 Stredná 7,5 milióna EUR Kompromisy 
PP3 Stredná 39 miliónov EUR Kompromisy 
PP4 Vysoká 46,5 milióna EUR Vysoké kompromisy 
 
(18) S prihliadnutím na všetky tieto aspekty, a ke ďže neexistuje úplná analýza nákladov 
a výnosov, sa zdá, že pozitívne ú činky balíka PP4 zna čne prevažujú jeho náklady. 
Samotný potenciál zníženia administratívnej zá ťaže PP4 dosahuje 515,5 milióna 
EUR, čo značne prekra čuje celkové náklady na je ho úplnú realizáciu. Uskuto čnená 
analýza preto odporú ča balík politických opatrení 4 ako najlepšie riešenie. 
7. MONITOROVANIE A HODNOTENIE  
(19) Komisia bude monitorova ť súbor ukazovate ľov uvedených v tabu ľke 5. 
 
SK 10   SK Tabuľka 5 Monitorovanie ukazovate ľov 
Operačné ciele Monitorovanie 
Odstránenie „najzávažnejších porušení“ pravidiel 
o tachografoch do roku 2020 Monitorovanie sa uskuto ční s použitím informácií, 
ktoré musia členské štáty oznámi ť Komisii každé 
dva roky pod ľa článku 17 nariadenia (ES) 
č. 561/2006 
V porovnaní s rokom 2008 zdvojnásobi ť do roku 2020 
mieru zistenia porušení pr edpisov v sociálnej oblasti 
na vozidlo kontrolovaných v cestnej kontrole  Monitorovanie sa uskuto ční s použitím informácií, 
ktoré musia členské štáty oznámi ť Komisii každé 
dva roky pod ľa článku 17 nariadenia (ES) 
č. 561/2006 
V porovnaní s rokom 2010 zníži ť do roku 2020 
administratívnu zá ťaž spojenú s používaním digitálneho 
tachografu o 20 %.  Použitie technických inovácií zariadenia 
tachografov sa bude monitorova ť 
prostredníctvom rozhovorov so zainteresovanými 
stranami a na základe odhadov poskytnutých 
Stoiberovou skupinou a projektu EÚ týkajúceho 
sa základných meraní a zníženia 
administratívnych nákladov