SK    SK SK 
F1 558340 DT Nariadenie týkajúce sa dvojkolesových alebo trojkolesových vozidiel a 
štvorkoliek 
Zhrnutie  
SK    SK  EURÓPSKA KOMISIA 
Brusel, 4.10.2010  
SEK(2010) 1151  
  
PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE 
Sprievodný dokument k  
 
Návrh 
NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY 
o schvaľovaní a doh ľade nad trhom dvojkolesových alebo trojkolesových vozidiel a štvorkoliek 
  
Zhrnutie posúdenia vplyvu
 
Toto zhrnutie správy o posúdení vplyvu je závä zné iba pre tie oddelenia Komisie, ktoré sa zú častnili 
na jeho príprave a nemá vplyv na kone čnú podobu akéhoko ľvek rozhodnutia, ktoré Komisia prijme. 
Zodpovedné GR: Generálne riadite ľstvo pre podnikanie a priemysel  
Pracovný program Komisie na rok 2010 
Plán rozvrhu práce Komisie: 2010/ENTR/02 
{KOM(2010)542 v kone čnom znení} 
{ SEK(2010) 1152} 
SK 2   SK ZHRNUTIE 
Kontext 
„Vozidlá kategórie L“ je pojem, ktorý sa vz ťahuje na široký rozsah rôznych typov vozidiel s dvoma, troma alebo 
štyrmi kolesami, napr. bicykle s pohonným systémom, dvoj- alebo trojkolesové mopedy, dvojkolesové alebo trojkolesové motocykle a motocykle s postranným vozíko m. Príkladom štvorkolesových vozidiel kategórie L, 
známych ako štvorkolky, sú cestné štvorkolky používané na verejných komunikáciách a miniautá.
 
Moped 
Trojkolesoý 
moped Kategória Názov vozidla Charakteristika vozidla Kategória Názov vozidla Charakteristika vozidla 
Motocykel 
Motocykel s 
postranným 
vozíkom Trojkolka s 
motorom
Ľahká 
štvorkolka 
Ťažká 
štvorkolka L1e 
L2e 
L3e 
L4e L5e 
L6e
L7e
 
Obrázok 1: Príklady vozidiel, na ktoré sa vz ťahuje sú časná rámcová smernica 2002/24/ES 
Trh s vozidlami kategórie L má tri hlavné subsektory. Najvä čší podsektor tvoria „dvojkolesové motorové vozidlá“ 
(ďalej len „PTW“): bicykle s pohonným systémom, mopedy, skútre a motocykle. Spolu je pod ľa údajov Eurostatu 
v súčasnosti v prevádzke približne 30 miliónov týchto vo zidiel. V roku 2007 rozsah trhu s PTW vrátane dovozu 
v Európe dosahoval 2,7 miliónov vozidiel. V roku 2006 mal sektor PTW obrat 34,1 miliardy EUR a zamestnával 
159 100 ľudí. 
Podľa priemyselného združenia ATVEA bolo v roku 2008 v sektore vo zidiel do každého terénu ( ďalej len „ATV“) 
zamestnaných 12 000 ľudí a jeho obrat bol 2 miliardy EUR. V uvedenom roku bolo v EÚ zaregistrovaných 
približne 595 000 ATV.  
Sektor miniáut v EÚ, ktorý sa skladá výhradne z výrobcov, ktorí sú malými a strednými podnikmi, predstavoval 
v roku 2008 spolu 340 000 vozidiel, čo tvorí 1,1 % vozidiel kategórie L.  Trh je vyspelejší vo Francúzsku, 
Španielsku a Taliansku. Celkový predaj v roku 2007 bol 35 000 vozidiel. Najvýznamnejší výrobca na svetovom trhu zamestnával v roku 2008 približne 200 ľudí a vyrobil 13 500 vozidiel ro čne, vrátane 1 500 elektrických 
vozidiel (200 – 300 úžitkových vozidiel). Výrobcovia miniáut sú často usadení v regiónoch, v ktorých nie je 
rozvinutá priemyselná sie ť. Priemysel miniáut naopak podporuje komplexnú sie ť partnerov, na ktorých závisí 
20 000 pracovných miest v Európe.
 
Požiadavky na typové schva ľovanie nových vozidiel kategórie L sú v sú časnosti stanovené v smernici 
2002/24/ES ( ďalej len „rámcová smernica“). Ďalšie smernice, na ktoré sa odkazuje v rámcovej smernici, ďalej 
obsahujú podrobné tech nické požiadavky.  
Ako súčasť revízie sú časných právnych predpisov boli od 22. decembra 2008 do 27. februára 2009 vykonané 
verejné konzultácie s cie ľom získa ť stanoviská združení, spolo čností a verejných orgánov ku k ľúčovým 
aspektom navrhovaných opatrení, ktoré sa vz ťahujú na typové schva ľovanie vozidiel kategórie L. Snahou bolo 
získať stanoviská zú častnených strán najmä k ot ázkam, ktoré sa považovali za kontroverzné, vrátane 
povinného vybavenia PTW protiblokovacím systémom b ŕzd, revidované emisné limity na všetky vozidlá 
kategórie L a prerozdelenie vozidiel do vhodnejších subkategórií. Získané stanoviská boli zosumarizované 
v správe1 a uverejnené na webovej stránke Komisie.  
Počas rokov 2008 a 2009 sa vykonali dve štúdie na posúdenie hosp odárskych a sociálnych  vplyvov a vplyvov 
na životné prostredie návrhov týkajúcich sa typového schva ľovania vozidiel kategórie L. Jedna z nich bola 
vykonaná spolo čnosťou TRL Ltd ( ďalej len „správa TRL“) o možných bezpe čnostných opatreniach2 a vplyve 
zjednodušenia existujúcich právnych predpisov týkajúcich  sa vozidiel kategórie L. Predmetom druhej štúdie 
                                                 
1 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/c onsultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . 
2 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pr ojects/report_new_m easures_l_category.pdf . 
SK 3   SK z univerzity v Solúne („správa LAT“) boli3 opatrenia v oblasti životného prostredia pre vozidlá kategórie L. 
Obidve správy slúžili ako východiská pre posúdenie vp lyvu. Kvantitatívne odhady nákladov/úžitkov v posúdení 
vplyvu vychádzajú z oboch správ a s výnimkou nákladov na zdokonalené brzdné systémy ich zú častnené strany 
považovali za vierohodné a správne. Európske združe nie motocyklového priemyslu – ACEM takisto navrhlo 
niekoľko opatrení týkajúcich sa aspektov v oblasti bezpe čnosti a životného prostredia vozidiel kategórie L pri 
aktívnom riešení rôznych otázok v oblasti životného prostredia a bezpe čnosti uvedených v týchto dvoch 
správach.  
1. V YMEDZENIE PROBLÉMU  
Komisia identifikovala nieko ľko najvýznamnejších problémov spojených so sú časnými pravidlami typového 
schvaľovania vozidiel kategórie L:  
– komplexnos ť právneho rámca, 
– úrove ň emisií a ich zvyšujúci sa podiel na celkových  emisiách cestnej dopr avy, ktoré v celkovom 
meradle klesajú, 
– bezpe čnostné aspekty, a 
– nedostatok právneho rámca pre nové technológie. 
1.1. Komplexnos ť súčasného právneho rámca 
Komisii sa predniesol názor, že existujúci systém vozidi el kategórie L je príliš komplexný a že existuje preto 
priestor na zjednodušenie a medzinárodnú harmonizáciu. 
Vnútroštátnym orgánom zodpovedným za uplat ňovanie rámcovej smernice vznikajú zbyto čné dodato čné 
náklady pri ich úsilí pôsobi ť v rámci tohto komplexného právneho rámca. 
Vozidlá kategórie L musia sp ĺňať sériu požiadaviek uvedených v množ stve osobitných smerníc. Rámcová 
smernica je prepojená s ďalšími trinástimi technickými smernicami, ktoré boli zmenené a doplnené dvadsa ť 
jeden smernicami, ktoré zoh ľadňovali technický pokrok.  
Mnohé smernice ďalej obsahujú odkazy na predpisy a normy uplat ňované vo svete, ako napríklad tie prijaté 
EHK OSN4, ktoré sa takisto menia a dop ĺňajú. Rôznorodý charakter predpisov týkajúcich sa typového 
schvaľovania vozidiel kategórie L tak nakoniec vedie k právnej a regula čnej nejednozna čnosti. Ich neustála 
aktualizácia môže by ť zložitým procesom, ktorá orgánom a výrobnému odvetviu spôsobuje ďalšie náklady.  
Administratívne náklady pre verejné orgány sú za predpokladu nezmeneného postupu zna čné. Na základe 
odhadov nákladov v šiestich členských štátoch sú kumulatívne náklady pre 27 členských štátov EÚ v období 
rokov 2009 a 2020 odhadované na 3,1 milióna EUR. Ti eto vysoké náklady pretrvajú a pravdepodobne sa 
zvýšia, pokia ľ sa nezjednodušia vypustením obsolentných opatrení a obmedzením ich zložitosti.  
1.2. Vysoká úrove ň emisií 
Motory vozidiel kategórie L produkujú nežiaduce ved ľajšie produkty ako sú napríklad toxické látky zne čisťujúce 
ovzdušie a skleníkové plyny. Za toxické sa takisto považujú emisie z odparovania uskladnených a dodávaných 
palív. O toxických látkach zne čisťujúcich ovzdušie, ako sú napríklad ur čité uhľovodíky, je známe alebo existuje 
podozrenie, že spôsobujú rakovinu alebo majú iné závaž né zdravotné vplyvy, ak o napríklad reproduk čné alebo 
vrodené chyby. Látky zne čisťujúce ovzdušie môžu ďalej spôsobova ť iné nepriaznivé vplyvy na životné 
prostredie, ako napríklad kyslé dažde alebo smog.  
Zavedenie emisných štandardov Euro 5 a 6 pre osobné autá a Euro VI pre ťažké nákladné vozidlá znamená, že 
podiel vozidiel kategórie L bude v nasledujúcich rokoch významnejší. Odhaduje sa napríklad, že ak sa neprijmú 
dodatočné opatrenia, tak sa podiel celkových uh ľovodíkov z odparovania a výfukových uh ľovodíkov (THC) 
produkovaných vozidlami kategórie L na celkových emisiách uh ľovodíkov celého sektoru cestnej dopravy do 
roku 2021 zvýši z 38 % na 62 % . Je to hlavne z dôvodu významného zníženia emisií uh ľovodíkov z iných 
kategórií cestnej dopravy. Už dnes sú m opedy jedným z najvýz namnejších prispievate ľov k emisiám 
uhľovodíkov a o čakáva sa, že ich podiel na celkových emisiách uh ľovodíkov z cestnej dopravy do 202 bude 
38 % .  
                                                 
3 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/proj ects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . 
4 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf . 
SK 4   SK 
Vyparovanie 
Benzínové trojkolky a štvorkolky Naftové trojkolky a štvorkolky
  
Motocykle 
Mopedy 
Všetky ostatné vozidlá Podiel vozidiel 
kategórie L na emisiách 
uhľovodíkov (HC)  
 
[% na celkových 
emisiách uh ľovodíkov z 
cestnej dopravy] 
 
Obrázok 2: Pre vozidlá kategórie L, časový trend absolútnych a relatívnych podielov na emisiách uh ľovodíkov za predpokladu, že 
sa nevykonajú zmeny v politike5 
Podiel CO produkovaného vozidlami kategórie L je už teraz ve ľmi vysoký a o čakáva sa jeho rast od približne 
20 %  do 36 %  z celkových emisií cestnej dopravy v roku 202 0. V mnohých mestách na juhu Európy sú PTW 
v prípade zvýšeného výskyt u jemných prachových častíc po čas horúcich letných dní vylú čené z mestskej 
dopravy, aby sa zamedzilo nadmerným emisiám častíc. Ke ďže na vozidlá kategórie L pripadá iba 3 % 
z celkového množstva najazdených kilome trov v cestnej doprave, ich emisie častíc sa považujú za nepomerne 
vysoké.  
Súčasný právny rámec upravujúci emisie vozidiel kategórie L bol prijatý v roku 2002. Odvtedy sa technológie 
rýchlym tempom vyvíjali. Vzh ľadom na sú časnú veľkú rôznorodos ť výroby vozidiel, konštrukciu a pohonné 
technológie na trhu nie je sú časný právny rámec aktuálny.  
Netoxické skleníkové plyny (GHG) produkované PTW, napr. CO 2, celkovo predstavujú ve ľmi malý podiel na 
celkových emisiách cestnej dopravy. Priemernému spotrebite ľovi však nie je zrejmé, či je vozidlo palivovo 
účinné a ko ľko CO 2 produkuje, pretože v sú časnosti neexistujú požiadavky na ozna čovanie (na rozdiel od 
osobných áut). Aby bolo možné spotrebite ľa jasne, výstižne a jednotne informova ť, sú potrebné objektívne 
namerané údaje, napr. meranie emisií CO 2 a spotreby paliva pri demonštra čnej skúške v rámci typového 
schvaľovania, ktoré potom môžu slúži ť ako základ pre neskorší systém ozna čovania. Zistenie tohto 
objektívneho údaju výrobcom v rámci typového schva ľovania nie je v sú časnosti povinné pre vozidlá kategórie 
L, čo predstavuje problém.  
Emisie starších vozidiel môžu významne prekro čiť limity po najazdení len 20 000 km, pretože rámcová 
smernica neobsahuje požiadavky na životnos ť. Životnos ť sa meria skúškami emisií starších vozidiel a ich 
súčastí pre dodato čné úpravy výfukových plynov, napríklad pri motocykloch potom, čo pred ich uvedením na trh 
najazdili 50 000 km. Výrobca tieto hodnoty preukazuje schva ľovacím orgánom. Tieto požiadavky sú už 
v platnosti v iných častiach sveta (USA, India, Čína, Thajsko, Taiwan a Singapur) a vz ťahujú sa takisto na 
ostatné kategórie cestných vozidiel v EÚ (autá, nákladné vozidlá).  
Z čistého vozidla sa okrem toho môže sta ť zdroj ve ľkého zne čistenia, pokia ľ komponent alebo systém súvisiaci 
s emisiami prestane fungova ť alebo pracuje chybne. To si vyžaduje:  
- upozornenie vodi ča prostredníctvom napr. kontrolky indikátora poruchy na to, že základný systém vozidla 
alebo komponent nepracuje pod ľa jeho technickej špecifikácie, alebo prestal fungova ť, 
- sprístupnenie a ľahký prístup k štandardizovaným diagnostickým informáciám. Tieto informácie môže 
sprístupni ť palubný diagnostický systém, takže vozidlo môže by ť opravené ú činne a efektívne,  
- sprístupnenie informácií potrebných na opravy a údržbu, ktoré vypracoval výrobca vozidla. To je v sú časnosti 
možné iba pre zmluvné opravovne, a nie pre nezávislých predajcov a vlastníkov vozidiel, čo je problém nielen 
z pohľadu hospodárskej sú ťaže, ale ďalšími negatívnymi ved ľajšími dôsledkami sú vysoké zne čisťujúce emisie 
a možné bezpe čnostné problémy.  
                                                 
5 Pozn.: „Všetky ostatné vozidlá“ zah ŕňa osobné autá, dodávky, nákladné vozi dlá a autobusy. Zdroj: Správa LAT. 
Hlavná os Y (v ľavo): HC = emisie uh ľovodíkov; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. 
Vedľajšia os Y (vpravo): podiel vozidiel ka tegórie Y v % na všetkých emisiách uh ľovodíkov produkovaných 
cestnou dopravou 
SK 5   SK 1.3. Vysoký po čet obetí na životoch a bezpe čnostné riziká 
Vodiči vozidiel kategórie L sú v porovnaní s inými vodi čmi vystavení ove ľa vyššiemu riziku smrte ľných alebo 
vážnych nehôd. Miera úmrtnosti na milión najazdených kilometrov je v priemere 18 krát vyššia ako v prípade 
osobných áut. V roku 2006 sa v EÚ-25 vozidlá kategórie L podie ľali 2 % na najazdenej vzdialenosti, ale 16 %  na 
úmrtiach na cestách (ETSC, 2007). Naviac, zatia ľ čo pri ostatných typoch vozidiel sa zaznamenal významný 
pokles po čtu úmrtí a vážnych zranení, údaje pre vozidlá kate górie L zostali rovnaké alebo sa dokonca trochu 
zvýšili.  
V roku 2008 zomrelo  5 520  vodičov PTW pri nehodách na cestách. Naviac sa po čet vážnych zranení  
odhaduje na 5,5 až 13 krát vyšší  ako počet úmrtí (30 000 – 72 000 vodi čov). Počet ľahších zranení , ktorý je 
ešte ťažšie odhadnú ť, môže by ť 12 až 28 krát vyšší  (66 000 – 155 000 vodi čov) v EÚ-27.  
Evolution of fatalities
in EU road accidents
69,1 47
64,908
60,1 2558,777 58,308
54,720 55,26854,1 1 152,650
47,801
44,536
41 ,861
39,458
36,92437,54549,01 0
3 3 , 1116,225
5,708
5,1 975,069
4,7994,6374,9574,8345,304 5,309 5,31 55,3945,5935,4065,778
5,520
010,00020,00030,00040,00050,00060,00070,000
Source: CARE (EU road accidents  databas e)
Other categories road accident 
fatalities
01,0002,0003,0004,0005,0006,0007,000
Motorcycle fatalities
Ot her cat egories road accident  f at alit ies M otorcycles onlyVývoj po čtu úmrtí 
na cestách v E Ú
Počet úmrtí pri nehodách 
motocyklov Počet úmrtí pri nehodácgh na cestách 
pri ostatných kategóriách vozidiel 
Zdroj: CARE (databáza EÚ o cestných 
nehodách) Len nehody motocyklov Počet úmrtí pri nehodách na 
cestách  
pri ostatných kategóriách 
vozidiel  
Obrázok 3: Vývoj po čtu úmrtí na cestách medzi motocyklistami v EÚ v priebehu času 
Neoprávnené zásahy do vozidla môžu zlepši ť jazdné vlastnosti a výkon motora za cenu zvýšených emisií 
znečisťujúcich ovzdušie a spotreby paliva. Vyšší výkon motora ďalej zvyšuje (nelegálne) maximálnu rýchlos ť 
vozidla za hranicu možností ostatných komponentov vozidla, napr. nedostato čný účinok bŕzd. Výsledkom toho 
môže by ť nebezpe čné vozidlo pre vodi ča ako aj pre životné prostredie. Z tohto dôvodu sú časná rámcová 
smernica obsahuje opatrenia proti neoprávneným zá sahom do mopedov a menej výkonných motocyklov. 
V dôsledku prechodu z mechanického na elektronické ovlá danie motora a narastajúce využívanie iných typov 
pohonu (napr. elektrické alebo hybridné motory) sú časné opatrenie nemusia by ť ďalej účinné alebo môžu by ť 
dokonca obsolentné.  
Miniautá sú definované ako štvorkolesové vozidlá s obmedzeným výkonom a hmotnos ťou. Problémom týchto 
vozidiel je to, že vodi či môžu predpoklada ť rovnakú úrove ň aktívnej a pasívnej bezpe čnosti ako v osobných 
autách. Vzh ľadom na ich konštruk čný koncept, nižšie maximálne rýchlosti a menej prísne požiadavky na typové 
schvaľovanie však tento predpoklad nemusí by ť nevyhnutne správny. Nižšia bezpe čnosť miniáut v porovnaní 
s osobnými autami je preto považovaná za problém.  
Ďalším problémom v oblasti bezpe čnosti je to, že štvorkolky ur čené na použitie v teréne (vozidlá do každého 
terénu) často jazdia po verejných komunikáciách. Ako ich názov nazna čuje, tieto vozidlá sú ur čené najmä na 
použitie v teréne. V Európe je však prakticky nevyhnut né ich použitie na verejných komunikáciách medzi 
trasami jednotlivých terénnych tr atí. Použitie vozidiel do každ ého terénu na cestách môže vies ť k 
bezpečnostným problémom z dôvodu ich vysokej sc hopnosti zrýchlenia a vysoko položeného ťažiska, ktoré 
môžu vies ť k prevráteniu vozidla v zákrutách. V záujme dosiahnutia dobrého výkonu v teréne nie sú tieto 
vozidlá vybavené diferenciálom na pohá ňanej náprave, čo je základným bezpe čnostným prvkom na jazdenie po 
verejných komunikáciách so spevneným povrchom. V mnohých mestách EÚ je ich použitie z bezpe čnostných 
dôvodov zakázané.  
SK 6   SK Spotrebitelia považujú plynné palivá, napríklad CNG, LPG a vodík za nebezpe čné a za možné riziko pre 
bezpečnosť, hoci môžu by ť významným prínosom pre životné prostredie. Vodíková technológia nie je 
dostatočne vyspelá na inštaláciu do vozidiel kategórie L.  
1.4. Nedostatok právneho rámca pre nové technológie 
Technológia vozidiel kategórie L sa po čas posledného desa ťročia veľmi rýchlo rozvinula. Rozvoj súvisiacich 
právnych predpisov bol omnoho pomalší, čo má za následok, že ur čité vozidlá nie je možné zaradi ť do správnej 
kategórie vozidiel kategórie L a množstvo sú časným opatrení už nie je vhodných. V sú časnosti sú cestné 
štvorkolky, terénne štvorkolky a miniautá zaradené do rovnakej kategórie L7e a na všetky sa vz ťahujú rovnaké 
požiadavky. Konštrukcia štvorkoliek a miniáut sa však už  z podstaty tak odlišuje, že každá vyžaduje osobitné 
právne požiadavky na bezpe čnosť a spĺňanie príslušných noriem v oblasti životného prostredia. Bicykle 
s nízkovýkonným elektrickým pohonom (menej ako 250 W, do rýchlosti 25 km/h) sú v sú časnosti mimo 
právneho rámca. Naviac sú v celej EÚ čoraz obľúbenejšie silnejšie bicykle do 1 000 W. Tieto silnejšie bicykle 
(nad 250 W, viac ako 25 km/h) sú v sú časnosti zaradené medzi mopedy. Tieto bicykle musia preto sp ĺňať 
požiadavky na typové schva ľovanie pre vozidlá so spa ľovacími motormi, ktoré nie sú vhodné pre čisto elektrické 
vozidlo.  
2. S UBSIDIARITA  
Pred zavedením typového schválenia EÚ vozidlá kategórie L sa predpisy vytvárali na úrovni členských štátov. 
Právne predpisy prijaté členskými štátmi sa často odlišovali a výrobcovia, ktorí predávali na viacerých trhoch, 
museli prispôsobova ť ich výrobu pre každý trh a necha ť si preskúša ť svoje vozidlá v každom príslušnom 
členskom štáte, čo bolo časovo náro čné a nákladné. V kone čnom dôsledku rozdielne vnútroštátne pravidlá 
obmedzovali obchod a mali negatívny vplyv na vnútorný trh.  
Bolo preto potrebné stanovi ť normy na úrovni EÚ, najmä v reakcii na obavy v celej EÚ v oblasti bezpe čnosti 
a nepriaznivých vplyvov zne čistenia ovzdušia na zdravie a životné prostredie. Ve ľké objemy emisií v miestnych 
mestských prostrediach je možné kontrolova ť opatreniami, ktoré prijímajú jednotlivé členské štáty, ale 
celosvetové emisie sa na hraniciach nezastavia. Tento problém možno vyrieši ť iba harmonizovanými 
opatreniami v rámci celej EÚ. Tento dôvod existuje aj dnes, ke ďže opatrenie na úrovni Únie je nevyhnutné na 
zamedzenie rozdelenia vnútorného trhu a na zabezpe čenie vysokej a rovnakej úrovne ochrany v Európe.  
Ďalšou pridanou hodnotou právnych predpisov EÚ je to, že harmonizované právne požiadavky umožnia 
výrobnému odvetviu využi ť úspory z rozsahu: napríklad, výrobky sa môžu vyrába ť pre celoeurópsky trh 
namiesto toho, aby sa prispôsobovali na ú čely získania vnútroštátneho typového schválenia v každom 
jednotlivom členskom štáte. V prospech spotrebite ľov budú nižšie ceny výrobkov, ktoré sú z dôvodu 
hospodárskej sú ťaže v EÚ pod neustálym tlakom.  
3. C IELE INICIATÍVY EÚ 
Cieľom iniciatívy je zjednoduši ť súčasný právny rámec, prispie ť k dosiahnutiu nižšieho a primeranejšieho 
podielu  na celkových emisiách  z cestnej dopravy a zvýšiť bezpečnosť nových vozidiel uvádzaných na trh. 
Konkrétnym cieľom v oblasti zjednodušenia  je vypracovanie menej zložitého regula čného prístupu 
zaisťujúceho vä čšiu efektivitu, nižšie časové straty a menej náro čné prispôsobovanie sa technickému pokroku, 
ako aj odstránenie duplicity medzinárodných noriem tak, aby sa zú častnené strany nemuseli stretáva ť 
s niekoľkými súbormi odlišných požiadaviek, ktoré sa týkajú rovnakého problému. 
Konkrétnym cie ľom v oblasti emisií je udržať podiel emisií vozidiel kategórie L na celkových emisiách z cestnej 
dopravy aspo ň na rovnakej úrovni ako je v sú časnosti alebo pokia ľ možno zníži ť ich pomerne ku skuto čnému 
využitiu/celkovému po čtu najazdených kilometrov v porovnaní s os tatnými kategóriami cestných vozidiel. 
Rovnako môže by ť potrebné rieši ť emisie z odparovania.  
Konkrétnym cieľom v oblasti bezpe čnosti  je napomôc ť k dosiahnutiu rovnako ve ľkého zníženia po čtu úmrtí 
a zranení na cestách ako v prípade ostatn ých prostriedkov cestnej dopravy, pri čom referen čnou hodnotou má 
byť klesajúci trend úmrtí pri nehodách osobných áut od roku 2000, k zmierneniu následkov nehôd v maximálne 
možnej miere s cie ľom čo možno najviac predchádza ť vážnym a ľahkým zraneniam a napomôc ť k odstráneniu 
rozdielu medzi skuto čným počtom úmrtí a zranení pri dopravných nehodách a strednodobými a dlhodobými 
cieľovými hodnotami v oblasti bezpe čnosti na cestách. 
Nakoniec by sa v právnych požiadavkách na úrovni EÚ mal zoh ľadniť technologický vývoj, aby si mohlo 
výrobné odvetvie necha ť typovo schváli ť výrobok iba raz a potom uvádza ť certifikované výrobky nielen na 
vnútorný trh EÚ, ale aj v krajinách, ktoré sa rozhodli uplat ňovať predpisy EHK OSN. 
SK 7   SK 4. P REHĽAD POSUDZOVANÝCH A UPREDNOST ŇOVANÝCH MOŽNOSTÍ POLITIKY  
Pre každý z cie ľov sa analyzovalo mnoho možností (uprednost ňované možnosti sú ozna čené modrou): 
Zjednodušenie existujúcich právnych predpisov EÚ  1) Žiadna zmena politiky;   
2) Zrušenie sú časných smerníc a ich nahradenie minimálnym po čtom 
nariadení;  
3) Prepracovanie sú časnej rámcovej smernice 2002/24/ES a jej 
vykonávacích opatrení.   
Možnosti politiky pre nové emisné limity: 
1) Žiadne opatrenia;  
2) Nové emisné limity pre mopedy kat egórie L1e: skúšobný cyklus R47 pri 
studenom štarte a 30% váhovým faktorom za studena;   
3) Návrh výrobného odvetvia motocy klov (krátkodobý a strednodobý 
horizont); 4) Nové opatrenia na základe naj lepšej dostupnej technológii;   
5) Nové limity pre všetky vozidlá kategórie L rovnocenné v absolútnych 
hodnotách s Euro 5 pre osobné autá (dlhodobý horizont).  Opatrenia v oblasti životného prostredia: nové 
alebo revidované opatrenia pre typové 
schvaľovanie nových vozidiel  
Použitie revidovaného celosvetového skúšobného cyklu pre 
motocykle (WMTC) pre všetky vozidlá kategórie L  
1) Žiadna zmena;   
2) Použitie revidovaného celosvetového skúšobného cyklu pre motocykle 
(WMTC) pre všetky vozidlá kategórie L  
Požiadavky typového schva ľovania na meranie CO2 a ur čenie 
spotreby paliva a podávanie správ: 1) Žiadna zmena politiky;   
2): Súčasné zavedenie požiadaviek typového schva ľovania na 
meranie CO 2 a určenie spotreby paliva a podávanie správ.  
Skúška emisií z vyparovania a limity:  
1) Žiadna zmena;  
2) Nahradenie všetkých sú časných modelov s karburátorom modelmi so 
vstrekovaním paliva; 
3) Skúška a limit emisií z vyparovania, ktorý zabezpe čí kontrolu emisií 
z vyparovania pre všetky vozidlá kategórie L.  Opatrenia v oblasti životného prostredia: nové 
alebo revidované opatrenia pre typové 
schvaľovanie nových vozidiel (pokra čovanie ) 
Požiadavky na životnos ť: 
1) Žiadna zmena;  
2) Zhoršenie znížené na 10 % po čas životnosti a lineárna extrapolácia pri 
vyššom po čte najazdených kilometrov 
3) Zvýšenie životnosti o 60 %, t.j. ekvivalent nárastu u osobných áut pri 
prechodu z úrovne Euro 3 (80 000 km) na Euro 5 (160 000 km).  
Skúšanie zhody v prevádzke (IUC) a limity:  
1) Žiadna zmena politiky;  
2) Povinný postup IUC pre všetky motocykle pod ľa úrovne Euro 3.  
Opatrenia v oblasti životného prostredia: nové 
opatrenia na kontrolu emisií vozidla pri vozidlách v 
prevádzke  Palubné diagnostické (OBD) systémy a prístup k informáciám týkajúcich sa opráv  
1) Žiadna zmena (nezavedenie OBD systémov a/alebo prístup 
k informáciám týkajúcich sa opráv);  
2) Použitie podobných systémov OBD ako v osobných autách (európske 
OBD) vrátane sledovania činnosti katalyzátora a zlyhania zapa ľovania. 
Ustanovenia pre prístup k informáciám týkajúcich sa opráv a údržby ako v 
prípade osobných áut;   
3) Použitie najlepšej dostupnej te chnológie (BAT): sledovanie menších 
závad (napr. kontrola integrity obvodov) (1. stupe ň OBD) pri všetkých 
vozidlách kategórie L, bez sledovania ú činnosti katalyzátora. Ustanovenia 
pre prístup k informáciám týkajúcich sa opráv a údržby ako v prípade 
osobných áut.  
SK 8   SK Povinná montáž zdokonalených brzdných systémov :  
1) Žiadna zmena;  
2) Protiblokovacie brzdné systémy vo všetkých PTW; 
3) Protiblokovacie brzdné systém y na PTW so zdvihovým objemom6 
> 125 cm3 a zdokonalené brzdné systém y (kombinované brzdné systémy 
a/alebo protiblokovacie brzdné systémy) na motocykloch so zdvihovým 
objemom > 50 cm3 a zárove ň ≤ 125 cm3;  
ALEBO  
4) Povinná montáž zdokonalených brzdn ých systémov v motocykloch, 
ktoré sp ĺňajú výkonové kritériá pre vodi čské preukazy A27. Povinná 
montáž protiblokovacích brzdných  systémov vo všetkých ostatných 
motocykloch L3e;  
5) Samoregulácia výrobného odvetvia . 
Opatrenia proti neoprávneným zásahom:  
1) Žiadna zmena politiky;  
2) zrušenie kapitoly 7 smernice 97/24/ES, v sú časnosti obsolentné 
opatrenia proti neoprávneným zásahom;   
3) nové opatrenia proti neoprávneným zásahom.  Bezpečnostné opatrenia: opatrenia na typové 
schvaľovanie nových vozidiel  
 
Obmedzenie výkonu motocyklov na 74 kW 
1) Žiadna zmena;  
2) Zrušenie možnosti pre členské štáty obmedzi ť výkon do 74 kW;  
3) Stanovenie jednotného obmedzenia 74 kW; 4) Použitie alternatívneho 
obmedzenia, napr. pomeru výkonu a hmotnosti.  
Úprava kategorizácie typov vozidiel ako sú napr. elektrické bicykle, trojkolky (L5e) a štvorkolky (kategórie L6e a L7e):  
1) Žiadna zmena politiky, 
2) Vylúčenie štvorkoliek a elektrických bicyklov a trojkoliek z rámcového 
nariadenia; 
3) Návrat k pôvodnému úmyslu právnych predpisov týkajúcich sa miniáut; 
4) Zdokonalenie právnych predpisov pridaním nových požiadaviek na 
miniautá, ktoré budú vychádza ť z požiadaviek na autá; 
5) Podrobnejšie roz členenie kategórií vozidiel zavedením osobitných 
subkategórií v rámci L1e, L5e, L6e a L7e. Pridanie nových/revidovaných 
požiadaviek na tieto subkategórie.  
Osobitné požiadavky na vozidlá kategórie L7e 1) Žiadna zmena politiky, 
2) Vylúčenie terénnych štvorkoliek (ATV) z rámcového nariadenia 
a pridanie nových bezpe čnostných a emisných požiadaviek na cestné 
štvorkolky (cestné štvorkolky a miniautá); 
3) Ponechanie sú časnej kategórie L7e a pridanie nových bezpe čnostných 
požiadaviek pre všetky štvorkolky; 
4) Vytvorenie nových kategórií v rámci L7e s osobitnými požiadavkami pre 
terénne a cestné štvorkolky. Zlepšená kategorizácia vozidiel kategórie L  
Osobitné požiadavky pre alternatívne palivá a hnacie systémy 
1) Žiadna zmena (právne predpisy na vnútroštátnej úrovni);  
2) Právne predpisy na úrovni EÚ v podobe podrobnejšie roz členených 
kategórií s osobitnými opatreniam i pre rôzne vozidlá a pohonné 
technológie.  
Tabuľka 1: Preh ľad posudzovaných a uprednost ňovaných možností politiky 
5. P OSÚDENIE VPLYVOV A ZÁVERY  
Analýza jednotlivých možností skúmala, do akej miery by prispeli k uvedeným cie ľom. Tam, kde boli k dispozícii 
údaje, vykonala sa pre všetky možnosti politiky kvalita tívna a kvantitatívna analýza. V ostatných prípadoch boli 
hospodárske, bezpe čnostné a sociálne vplyvy a vplyv na život né prostredie skúmané iba na základe 
kvalitatívnej analýzy. Na záver boli výhody  a nevýhody rôznych možností porovnané vzh ľadom na efektívnos ť, 
účinnosť a súdržnos ť. Prehľad hlavných vplyvov uprednost ňovaných možností je uvedený ďalej. 
5.1. Zjednodušenie existujúcich právnych predpisov EÚ 
Uprednost ňovaná možnos ť 2: Zrušenie sú časných smerníc a ich nahradenie minimálnym po čtom nariadení. 
Očakávané vplyvy:  prínosy pre vnútroštátne schva ľovacie orgány, ako sú: 1) po počiatočnej investíc ii znížené 
ročné náklady na regula čný systém, 2) absencia transpozície a znížené náklady na preklad. Prínos pre 
vnútroštátne orgány v období rokov 2009 – 2020 v porovnaní so za čiatočnou pozíciou sa odhaduje na 
1,12 miliónov EUR. Prínosy pre výrobné  odvetvie, vrátane MSP a spotrebite ľov: 3) normalizácia komponentov 
                                                 
6 Údaj 125 cm3 sa vz ťahuje na prahové hodnoty v smernici 2006/126/ES (prepracovaná smernica o vodi čských 
preukazoch) pre triedu A1: motocykle so zdvihovým objemom do 125 cm3, s výkonom do 11 kW a s pomerom 
výkonu k hmotnosti do 0,1 kW/kg. 
7 Hrani čné hodnoty pod ľa smernice 2006/126/ES (prepracovaná smernica o vodi čských preukazoch) pre triedu A2: 
1) výkon do 35 kW, s 2) pomerom výkonu k hmotnosti do 0,2 kW/kg a 3) neodvodené od vozidla s viac ako 
dvojnásobkom výkonu. 
SK 9   SK a konštrukcie vozidla, ktorej výsledkom budú ús pory z rozsahu a nižšie ceny pre spotrebite ľov. Finan čné 
prínosy pre výrobné odvetvie a spotrebite ľov nebolo možné kvantifikova ť. 
5.2. Opatrenia v oblasti životného prostredia: nové alebo revidované opatrenia pre typové 
schvaľovanie nových vozidiel 
5.2.1. Možnosti politiky pre nové emisné limity: 
Uprednost ňovaná možnos ť 3: v krátkodobom až strednodobom hori zonte (2014–2017) náv rh motocyklového 
výrobného odvetvia a v dlhodobom horizonte možnos ť 5 (emisné limity pre osobné autá pod ľa Euro 5). 
Očakávané vplyvy:  1) znížené emisie nových vozidiel v období rokov 2009 – 2020: CO (-16  %), HC (-15  %), 
PM (-37  %), a NOx (-27  %); 2) najlepší odhad celkových nákladov ( čistá súčasná hodnota) pre výrobné odvetvie 
počas rokov 2009 – 2020: 7,6 milióna EUR.  
5.2.2. Laboratórny skúšobný cyklus emisií  
Uprednost ňovaná možnos ť 2: použitie revidovaného celosvetového skúšobného cyklu pre motocykle 
(WMTC) pre všetky vozidlá kategórie L. Očakávané vplyvy:  1) úspory z rozsahu pre výrobcov, ktorí predávajú 
vozidlá kategórie L celosvetovo, možnos ť prenosu nižších cien na spotrebite ľov, výsledkom čoho sú nižšie ceny 
vozidiel; 2) lepšia simulácia podmienok skuto čnej prevádzky; 3) zvýšená transparentnos ť pre spotrebite ľov, 
ktorá im umožní porovna ť rôzne typy vozidiel pod ľa spotreby paliva, emisií CO 2 a znečisťujúcich emisií (HC, CO 
a NOx).  
5.2.3. Typové schva ľovanie pokia ľ ide o CO 2 a spotrebu paliva, ozna čovanie vozidiel 
Uprednost ňovaná možnos ť 2: Požiadavka iba na stanovenie a podávanie správ o emisiách CO 2 a spotrebe 
paliva v rámci typového schva ľovania.  
Očakávané vplyvy:  1) objektívne informácie pre spotrebite ľov o skuto čných emisiách CO 2 a spotrebe paliva na 
podporu rozhodnutí o nákupe vozidiel, ktoré využívajú palivo efektívnejšie; 2) transparentnos ť výkonu vozidiel, pokia ľ 
ide o efektivitu využitia paliva v rámci kategórie L (L1e až L7e), ktorá takisto poskytuje základ na porovnanie s 
ostatnými spôsobmi dopravy; 3) predpokladá sa nepatrný nárast nákladov; v závislosti od hospodárskej sú ťaže 
na trhu sa môže výrobné odvetvie rozhodnú ť preniesť tieto náklady na spotrebite ľov alebo ich absorbova ť. 
5.2.4. Skúška a limit v prí pade emisií z vyparovania:  
Uprednost ňovaná možnos ť 3: skúška a limit emisií z vyparovania  pre všetky vozidlá kategórie L. Očakávané 
vplyvy:  1) významný ďalší pokles emisií uh ľovodíkov z vyparovania iba z PTW (pozri takisto bod 5.2.1) 
v objeme približne 2 800 t do roku 2020; 2) najlepší odhad nákladov výrobcov PTW je 513 miliónov EUR.  
5.2.5. Požiadavky na životnos ť:  
Uprednost ňovaná možnos ť 2: zhoršenie obmedzené na 10 % v priebehu životnosti vozidla (napr. 12 000 km 
pre mopedy L1e, 50 000 km pre motocykle L3e, at ď.) s lineárnou extrapoláciou pre vyššie po čty najazdených 
kilometrov. Očakávané vplyvy:  1) odhadované zníženie emisií v EÚ15 do roku 2020: HC: 12 500 t; CO: 75 500 
t; a NOx: 3 400 t; 2) vyššia kvalita vozidiel v dôsledku dlhšej ži votnosti komponentov súvisiacich s emisiami, 
napr. katalyzátorov; 3) zvýšené náklady výrobcov na dosiahnutie zhody sa môžu odrazi ť vo zvýšených cenách 
pre spotrebite ľov, ale to nebolo možné kvantifikova ť.  
5.3. Opatrenia v oblasti životného prostredia: nové opatrenia na kontrolu emisií vozidla pri 
vozidlách v prevádzke 
5.3.1. Skúšanie zhody v pr evádzke (IUC) a limity:  
Uprednost ňovaná možnos ť 1: žiadna zmena. Očakávaný vplyv: 1)  z praktických dôvodov sa nepovažuje za 
uskutočniteľné.  
5.3.2. Palubné diagnostické (OBD) systémy a pr ístup k informáciám týkajúcich sa opráv  
Uprednost ňovaná možnos ť 3: použitie najlepšej dostupnej technológie: sledovanie menších závad (napr. 
kontrola integrity obvodov) (1. stupe ň OBD) pri všetkých vozidlách kategórie (L1e – L7e), bez sledovania 
účinnosti katalyzátora a zlyhania zapa ľovania; opatrenia pre prístup k informáciám týkajúcich sa opráv a údržby 
ako v prípade osobných áut. Očakávané vplyvy:  1) významné zníženie vplyvu závad na životné prostredie;  2) 
vďaka dostupnosti normalizovaných informácií o závadách pre nezávislé opravovne sa znížia náklady a skráti 
doba potrebná na zistenie závad; 3) využitie OBD systémov ako alternatívy ku skúškam výfukových plynov pri 
pravidelných technických prehliadkach (pokia ľ sa uplat ňujú) tak, ako v prípade osobných áut; 4) nízke 
dodatočné investície do technológií (hardvér a softvér) pre výrobcov, ke ďže prvky 1. stup ňa OBD sú dostupné 
v rámci celého výrobného odvetvia (nie sú však zatia ľ normalizované).  
5.4. Bezpe čnostné opatrenia pre typové schva ľovanie nových vozidiel 
5.4.1. Povinná montáž zdokonalených brzdných systémov  Uprednost ňovaná možnos ť 3: protiblokovacie brzdné systémy na PTW so zdvihovým objemom
6 > 125 cm3 
a zdokonalené brzdné systémy (kombinované brzdné sy stémy a/alebo protiblokovacie brzdné systémy) na 
motocykloch so zdvihovým objemom > 50 cm3 a zárove ň ≤ 125 cm3;  
SK 10   SK ALEBO  
uprednost ňovaná možnos ť 4: povinná montáž zdokonalených brzdný ch systémov na motocykloch, ktoré 
spĺňajú výkonnostné kritériá pre vodi čské preukazy A27; povinná montáž protiblokovacích  brzdných systémov 
vo všetkých ostatných motocykloch L3e.  
Očakávané vplyvy:  1) významné zníženie po čtu úmrtí a zranení na cestách; najlepší odhad zníženia po čtu 
zranení z dlhodobého h ľadiska (2011-2021): 5332;  2) najlepší odhad celkových nákladov pre výrobné odvetvie 
(2011 – 2021): 3,46 miliardy EUR; 3) najlepší odhad prínosu pre spolo čnosť z dôvodu zníženého po čtu úmrtí: 
4,54 miliardy EUR; menej vážnych zran ení: 1,4 – 3,3 miliardy EUR, menej ľahkých zranení: 184 – 409 milióna 
EUR; 5) najlepší odhad prínosov/nákladov v oblasti prevenci e nehôd (2011 – 2021): 2,4 – 3,2; najlepší odhad 
prínosov/nákladov v oblasti preven cie zranení (2011-2021): 2,0 – 2,6. 
5.4.2. Opatrenia proti neoprávneným zásahom  
uprednost ňovaná možnos ť 3: nové opatrenia proti neoprávneným zásahom. Očakávané vplyvy:  1) 
prevencia nepriaznivých vplyvov neoprávnených zásahov ako napríklad zvýšená spotreba paliva a hluk, 
znečisťujúce emisie a emisie CO 2; 2) možné krátkodobé nepriaznivé hospodárske vplyvy na niektorých 
dodávate ľov pôsobiacich na trhu s náhradnými dielmi, ktorí d odávajú vybavenie a služby pre osobitné úpravy 
súčasnej technológie vozidiel, ktor é majú nepriaznivé vplyvy na bezpe čnosť a životné prostredie.  
5.4.3. Obmedzenie výkonu motocyklov na 74 kW  
uprednost ňovaná možnos ť 2: zrušenie možnosti pre členské štáty obmedzi ť výkon do 74 kW. Očakávané 
vplyvy:  1) nepredpokladá sa žiadny významný pokles v celkovej bezpe čnosti; 2) zníženie zá ťaže pre výrobcov 
vozidiel.  
5.5. Zlepšená kategorizáci a vozidiel kategórie L 
5.5.1. Zmena kategorizácie typov vozidiel, ako napríklad ur čité bicykle s elektrickým systémom a štvorkolky. 
Uprednost ňovaná možnos ť 5: zavedenie špecifických subkategór ií. Pridanie nových/revidovaných 
požiadaviek na tieto subkategórie. Očakávané vplyvy:  1) možné jednorazové dodato čné náklady na 
dosiahnutie zhody pre výrobcov; 2) jednotnejší regula čný systém; 3) zlepšenie v oblasti bezpe čnosti, hluku, 
škodlivých emisií a emisií CO 2 a v oblasti spotreby paliva.  
5.5.2. Osobitné požiadavky na vozi dlá kategórie L7e (štvorkolky) 
Uprednost ňovaná možnos ť 2: vytvorenie novej subkategórie pre cestné štvorkolky a pre miniautá. 
Očakávané vplyvy:  1) možné dodato čné náklady na dosiahnutie zhody, ktoré výrobcom vzniknú napr. pri 
cestných štvorkolkách v dôsledku pot reby zhody s revidovanými kritériami; 2) jednotnejší a súdržnejší regula čný 
systém; 3) zlepšenie v oblasti bezpe čnosti, hluku, škodlivých emisií a em isií CO2 a spotreby paliva pre cestné 
štvorkolky a miniautá; 4) vozidlá do každého terénu (ATV) budú podlieha ť smernici o strojoch a strojových 
zariadeniach, pokia ľ ide o bezpe čnostné opatrenia, a smernici o ne cestných pojazdných strojoch, pokia ľ ide 
o opatrenia v oblasti životného prostredia.  
Pôvodne uprednost ňovaná možnos ť 4, kde bola kategória L7e rozdelená do troch subkategórií (L7A: cestné 
štvorkolky; L7B: terénne štvorkolky, t. j. vozidl á do každého terénu (ATV); a L7C: miniautá), bolo naneš ťastie 
nutné opusti ť, pretože nové nariadenie sa vz ťahuje iba na cestné vozidlá alebo na tie, ktoré sú registrované na 
používanie na verejných komunikáciách a pretož e ATV a cestné štvorkolky sa nedajú dostato čne rozlišova ť na 
základe konštruk čných kritérií, ktorých zmena je ťažká a nákladná.  
5.5.3. Osobitné požiadavky pre alte rnatívne plynné palivá a alternatívne pohony (elektrické, hybridné) 
Uprednost ňovaná možnos ť 2: právne predpisy na úrovni EÚ v podobe podrobnejšie roz členených kategórií 
s osobitnými opatreniami pre rôzne vozidlá a pohonné technológie. Očakávané vplyvy:  1) plynné palivá 
všeobecne: prínosy v oblasti životného prostredia, napr. nižšie emisie častíc, nemetánové uh ľovodíky a CO, 
podobná úrove ň NOx emisií; 2) zjednodušené právne predpisy v ďaka jasnejším a vhodnejším opatreniam, 
s obmedzením obsolentných alebo nadbyto čných požiadaviek; 3) možnosť začleniť medzinárodné normy (CEN 
/ EHK OSN). Vodíková technológia pre dvojkolesové motorové vozidlá sa v čase analýzy (2009) nepovažovala 
za dostato čne vyspelú.  
6. M ONITOROVANIE A HODNOTENIE  
6.1. Zjednodušenie existujúcich právnych predpisov EÚ 
V záujme zaistenia skuto čného zjednodušenia existujúcich právnych predpisov EÚ by mali členské štáty 
posúdiť tieto otázky: k ľúčové nákladové parametre použit é ako základ pre analýzu; ro čný počet nutných zmien 
a doplnení smerníc; priebežné náklady členských štátov na vykonávanie sú časného systému; ro čný počet 
typových schválení; čas potrebný na vykonanie regula čných zmien, konštrukcií vozidiel a normalizáciu; po čet 
zasadnutí technických skupín pre te chnické normy; cestovné náklady a po čet zúčastnených. Toto posúdenie 
musí zoh ľadňovať reakciu zástupcov výrobného odvetvia a ďalších zú častnených strán.  
6.2. Opatrenia v oblasti životného prostredia pre typové schva ľovanie vozidiel  
Po troch rokoch od za čatia uplat ňovania nového právneho rámca by Komisia mala preskúma ť a zistiť, či 
predpoklady a modelovaný vývoj emisií zodpovedá skuto čnosti. Tento prieskum by sa takisto mal zaobera ť 
SK 11   SK otázkou, či by ďalšia podpora elektrických vozidiel vyriešila nepomerne vysoké emisie vozidiel kategórie L 
vybavených spa ľovacími motormi. Ďalej by sa mala posúdi ť potreba za členiť na obdobie po roku 2020 pre 
vozidlá vybavené týmito motormi ustanovenia týkajúce sa mimocyklových emisií. V dlhodobom horizonte 
uprednost ňovaná možnos ť 5 by mala by ť potvrdená štúdiou vplyvu na životné prostredie. Po a po čas obdobia 
platnosti možnosti 3 bude nutné ďalšie monitorovanie a hodnotenie zo strany členských štátov.  
6.3. Bezpe čnostné opatrenia pre typové schva ľovanie nových vozidiel  
Na účel monitorovania ú činku akejko ľvek zmeny v právnych predpisoch by mali členské štáty sledova ť počet 
zranení na motocykloch, pokia ľ možno v súvislosti so zdvihovým objemom motoru motocyklov, vybavením 
motocyklov a kategóriou vodi čského preukazu jazdca. Kvalita tohto posúdenia vplyvu bola ovplyvnená 
nedostatkom spo ľahlivých údajov o zranených, čo si vyžadovalo formulova ť niektoré všeobecné predpoklady. 
Dostupnos ť spoľahlivých údajov v tejto oblasti by umožnila overi ť tieto predpoklady a presnejšie ohodnoti ť vplyv 
navrhovaných zmien. O nákladoch a ú činnosti kombinovaných brzdných sy stémov bolo k dispozícii minimálne 
množstvo informácií. Dôveryhodnos ť odhadovaného spolo čenského vplyvu predchádzania zraneniam by 
posilnili údaje z výskumných štúdií podobných tém, ktor é existujú o protiblokovacích brzdných systémoch.  
6.4. Zlepšená kategorizáci a vozidiel kategórie L 
V súvislosti s k ľúčovými nákladmi schva ľovacieho postupu a s vplyvmi na bezpe čnosť a životné prostredie 
navrhovaných možností pretrváva výrazná neist ota. Posúdenie vplyvov je potrebné zlepši ť monitorovaním, 
prostredníctvom ktorého získa Komisia a členské štáty ďalšie údaje. Na poskytnutie informácií o bezpe čnosti 
štvorkoliek a posúdenie vplyvov akýchko ľvek opatrení sú potrebné podrobnejšie údaje o nehodách. 
Podrobnejšia kategorizácia vozidiel kategórie L1e, L6e a L7e by umožnila efektívnejšie monitorovanie vplyvu 
budúcich opatrení na bezpe čnosť.