Pokiaľ ide o bezpečnosť, od roku 2011 nedošlo k žiadnym smrteľným nehodám, ku ktorým by prispel manažment letovej prevádzky. Počet vážnych nehôd od roku 2010 klesá a v oblasti riadenia bezpečnosti došlo k výraznému zlepšeniu. Systém manažmentu letovej prevádzky však nie je veľmi transparentný, pretože ciele sú obmedzené na procesy a nemeria sa nimi výkonnosť v oblasti bezpečnosti, keďže nehody sa automaticky nenahlasujú.

Letecká doprava je kľúčovou hybnou silou hospodárskeho rastu, zamestnanosti a obchodu a má významný vplyv na hospodárstvo EÚ a život a mobilitu jej občanov. Letecká doprava ako taká má významnú úlohu pri realizácii priorít Komisie, predovšetkým priorít „pracovných miest, rastu a investícií“, „EÚ ako globálneho aktéra“ a „energetickej únie“. Dôležitú úlohu má v tejto súvislosti manažment letovej prevádzky (ATM) ako základný prvok systému leteckej dopravy, a to predovšetkým rozvoj a vykonávanie iniciatívy jednotného európskeho neba. Rieši problémy týkajúce sa možností pripojenia, konkurencieschopnosti, bezpečnosti a životného prostredia. Manažment letovej prevádzky je činnosť, ktorá je súčasťou priemyslu a zaručuje bezpečné rozstupy lietadiel a plynulý a riadny tok leteckej premávky. Zahŕňa viacero zainteresovaných strán vrátane poskytovateľov leteckých navigačných služieb a systémov, prevádzkovateľov lietadiel, letísk a odvetvia leteckej výroby.

V roku 2011 boli prijaté nové pravidlá interoperability: v dvoch sa stanovuje rámec a požiadavky na výkonnosť a interoperabilitu sledovania a v ďalších sa zvyšuje počet dostupných frekvencií kanálov hlasovej komunikácie, a to znížením kanálových rozstupov pri hlasovej komunikácii z 25 kHz na 8,33 kHz.

Niekoľko členských štátov už prijalo primerané nápravné opatrenia. Iné predložili dôveryhodné plány vykonávania, ktoré by mali priniesť významné pozitívne výsledky v strednodobom horizonte, napr. prijatie jasného politického záväzku realizovať moderné prevádzkové stratégie s cieľom optimalizovať využívanie vzdušného priestoru. Úplné vyriešenie všetkých problémov je však v nedohľadne.

V období rokov 2012 až 2014 prispel manažér siete pre sieť manažmentu letovej prevádzky v EÚ zásadným spôsobom k prevádzkovej výkonnosti siete (najmä v oblasti kapacity a letovej efektívnosti). Funkcia manažéra siete sa z teoretickej koncepcie postupne vyvinula na úspešný subjekt uznávaný zainteresovanými stranami, ktorý každý deň prináša sieti EÚ a susedným krajinám hmatateľné prínosy v oblasti výkonnosti. Riadenie manažéra siete je zaisťované odvetvím a podieľajú sa na ňom všetky subjekty zainteresované na prevádzke. Manažér siete priamo prispel k obmedzeniu meškaní na trati pod cieľovú úroveň stanovenú v plánoch kapacity oznámených členskými štátmi EÚ. Uvedený cieľ bol dosiahnutý v každom roku prvého referenčného obdobia, pričom v roku 2012 došlo k zníženiu o 10,7 %, v roku 2013 o 13,7 % a v roku 2014 o 13,3 %. A hoci bolo priemerné meškanie na trati v roku 2014 vyššie ako cieľ, ktorým bolo 0,5 minúty na let, bez prispenia manažéra siete by boli meškania v roku 2014 (ktorý bol zároveň rokom obnovenia rastu leteckej dopravy) určite väčšie.

Stanovovanie a plnenie cieľov v rámci systému výkonnosti jednotného európskeho neba bolo výrazne závislé od objemu prepravy a predpovedí. V prvom referenčnom období sa objemy leteckej dopravy v porovnaní s úrovňami v roku 2007 takmer nezmenili a prejavil sa rozdiel medzi očakávaným a skutočným rastom dopravy. To viedlo k nižším príjmom poskytovateľov leteckých navigačných služieb v porovnaní s plánmi. Objemy prepravy mali významný vplyv aj na plnenie všetkých cieľov. Zo skutočnosti, že v roku 2014 neboli splnené výkonnostné ciele, a to napriek nižšej preprave v porovnaní s plánmi, vyplýva, že v druhom referenčnom období (2015 – 2019) je potrebné intenzívnejšie pracovať.

Pokiaľ ide o kapacitu, dosiahol sa primeraný pokrok pri znižovaní meškaní z dôvodu kapacity. V rokoch 2012 a 2013 bol dosiahnutý cieľ stanovený pre celú EÚ. V roku 2013 sa meškania spôsobené manažmentom toku letovej prevádzky (ATFM) na trati v porovnaní s rokom 2012 znížili o 15 %, keďže objemy prepravy klesli o 1,3 %. Naopak sektoru manažmentu letovej prevádzky sa nepodarilo dosiahnuť sieťový cieľ na rok 2014, ktorým bolo skrátenie meškaní na 0,5 minúty na let. Príčina spočíva čiastočne v poveternostných podmienkach, ale aj v sociálnych nepokojoch a nedostatočnom plánovaní pre prípad nepredvídaných udalostí v záujme zvládnutia dominového efektu. Meškania spôsobené manažmentom toku letovej prevádzky na trati sa vyskytli najmä na Cypre, vo Francúzsku, v Nemecku, Poľsku a Španielsku.

V záujme včasného zavedenia prvého spoločného projektu a následných spoločných projektov je mimoriadne dôležité, aby sa urýchlene prijali príslušné normy a predpisy týkajúce sa koordinácie na úrovni Medzinárodnej organizácie civilného letectva (ICAO). Na tento účel bola v roku 2014 vytvorená osobitná európska skupina pre normalizáciu. Jej členmi sú európske organizácie pre normalizáciu (CEN, CENELEC a ETSI), Eurocae, EASA a Eurocontrol. Pokiaľ ide o celosvetovú interoperabilitu, Federálny úrad USA pre letectvo a Komisia dosiahli podstatný pokrok pri spolupráci v rámci programov modernizácie manažmentu letovej prevádzky SESAR a NextGen s cieľom posúdiť harmonizáciu v USA. Okrem toho projekt SESAR stále priťahuje pozornosť aj v štátoch, ktoré nie sú členmi EÚ. Spoločný podnik SESAR a Komisia podpísali memorandá o spolupráci v oblasti manažmentu letovej prevádzky s krajinami ako Singapur, Mexiko a Japonsko. Prebiehajú tiež predbežné rozhovory so Spojenými arabskými emirátmi a krajinami Strednej Ameriky.

Funkcia riadiaceho orgánu pre zavedenie bola zriadená v roku 2014 a je založená na spravovaní, ktoré zaisťuje odvetvie. Najnáročnejšou úlohou riadiaceho orgánu je vypracovať a vykonávať program zavedenia, v ktorom by sa mali určiť a organizovať všetky realizačné projekty a iniciatívy nevyhnutne potrebné na realizáciu prvého spoločného projektu, pričom sa zohľadnia obchodné rozhodnutia subjektov zainteresovaných na prevádzke.

Európska únia v júni 2014 predĺžila trvanie spoločného podniku do konca roku 2024. Tým sa účinne predlžuje fáza rozvoja projektu SESAR. EÚ tiež pridelila projektu dodatočné rozpočtové prostriedky vo výške 585 miliónov EUR z rámcového programu Horizont 2020. Účelom predĺženia bolo aj obnovenie verejno-súkromného partnerstva SESAR, ktoré tvorí základ spoločného podniku, s cieľom umožniť pristúpenie väčšieho počtu zainteresovaných strán. To poskytlo spoločnému podniku príležitosť prispôsobiť priority prostredníctvom viacročného pracovného programu SESAR do roku 2020.

V roku 2012 bol prvýkrát aktualizovaný Európsky riadiaci plán manažmentu letovej prevádzky („2. vydanie“), ktorý predstavuje kľúčový nástroj rozvoja programu SESAR a poskytuje základ pre včasné, koordinované a účinné zavádzanie nových technológií a prevádzkových postupov manažmentu letovej prevádzky. Druhé preskúmanie európskeho riadiaceho plánu manažmentu letovej prevádzky sa začalo koncom roka 2014 a realizuje ho spoločný podnik SESAR. Spoločný podnik SESAR predložil koncom júna 2015 konečný návrh aktualizácie riadiaceho plánu na rok 2015 a očakáva sa, že správna rada spoločného podniku ho schváli do konca roku 2015. Cieľom aktualizácie v roku 2015 je vytvorenie užších väzieb medzi činnosťami v oblasti vývoja a zavádzania. Zahŕňa tiež víziu projektu SESAR týkajúcu sa dosiahnutia vysokovýkonného letectva v Európe do roku 2035, ako aj pracovný program do roku 2020. Vízia SESAR nadväzuje na „prevádzku založenú na trasách“. To znamená, že letecké navigačné služby umožnia lietadlám lietať po uprednostňovaných trasách bez toho, aby sa obmedzovalo usporiadanie vzdušného priestoru.

Okrem toho boli niektoré platné pravidlá aktualizované zmenami nariadení, a to buď s cieľom objasniť konkrétne ustanovenia, alebo riešiť iné problémy pri realizácii.

Diaľkovo riadené letecké systémy (RPAS) sú novým javom v oblasti manažmentu letovej prevádzky. Po na konzultáciách o budúcnosti RPAS, ktoré Komisia uskutočnila v období rokov 2011 až 2012, navrhla Európska riadiaca skupina pre RPAS plán bezpečnej integrácie civilných RPAS do európskeho systému leteckej dopravy. Cieľom je počiatočná integrácia do tohto systému do roku 2016. Následnými iniciatívami Komisie (oznámenie Komisie „Otvorenie trhu leteckej dopravy pre bezpečné a udržateľné používanie systémov diaľkovo pilotovaných lietadiel na civilné účely“ a vyhlásenie z Rigy) bol stanovený rad konkrétnych opatrení vrátane možnosti prijatia európskeho regulačného rámca, ktorý sa vzťahuje na všetky relevantné oblasti v záujme zaručenia bezpečnej prevádzky RPAS. Komisia tieto opatrenia postupne vykonáva a legislatívne návrhy súvisiace s RPAS budú tvoriť dôležitú súčasť nadchádzajúceho „balíka pre leteckú dopravu“.

Jedným z opatrení súvisiacim s výskumom a vývojom potrebným na začlenenie RPAS do civilného vzdušného priestoru bol poverený spoločný podnik SESAR a toto opatrenie je v súčasnosti v plnej miere zahrnuté do riadiaceho plánu manažmentu letovej prevádzky na rok 2015 a programu SESAR do roka 2020 uverejneného v roku 2015.

Pokiaľ ide o kybernetickú bezpečnosť, činnosti súvisiace s jednotným európskym nebom zahŕňajú predovšetkým výskum a vývoj. Zameriavajú sa na úspešné zahrnutie zásady „kybernetickej bezpečnosti už v štádiu návrhu“ do technológie SESAR a systémov pred ich zavedením a na vypracovanie vhodného spravovania a inštitucionálneho rámca pre celú sieť manažmentu letovej prevádzky EÚ.

4.Inštitucionálny, regulačný a súvisiaci vývoj

4.1.Orgány a fóra jednotného európskeho neba

Od roku 2011 bolo zriadených niekoľko úspešne pôsobiacich orgánov, ktoré súvisia s jednotným európskym nebom. V roku 2014 bola včas predĺžená platnosť poverenia orgánu na preskúmanie výkonnosti (PRB). Úlohou tohto orgánu je v spolupráci s národnými dozornými orgánmi pomáhať Komisii a na požiadanie aj národným dozorným orgánom pri zavádzaní systému výkonnosti, čo zahŕňa okrem iného ciele výkonnosti pre členské štáty. Vykonávaním funkcie manažéra siete bola do roku 2019 poverená organizácia Eurocontrol, ktorá realizuje sieťové funkcie a koordinuje reakcie na krízové situácie (pozri oddiel 2.2). Koordinačná platforma pre národné dozorné orgány prispieva ako fórum pre tieto orgány k výmene najlepších postupov a spoločných riešení pri realizácii jednotného európskeho neba medzi národnými dozornými orgánmi. Poradný orgán odvetvia zriadený na základe nariadenia (ES) č. 549/2004 poskytuje Komisii spoločné stanovisko k iniciatívam a legislatívnym návrhom týkajúcim sa jednotného európskeho neba. Ďalším poradným orgánom, ktorý podáva správy Komisii, je skupina expertov pre sociálny rozmer jednotného európskeho neba, ktorej kompetencie sa menia a ktorá bude radiť Komisii v novom referenčnom rámci v roku 2015, pričom sa výraznejšie zameria na vplyv projektu jednotného európskeho neba na ľudské faktory.

Pokiaľ ide o technický pilier jednotného európskeho neba, v roku 2007 bol zriadený spoločný podnik SESAR, ktorého zakladajúcimi členmi boli Eurocontrol a EÚ. Úlohou spoločného podniku SESAR je zabezpečiť modernizáciu európskeho systému manažmentu letovej prevádzky, a to prostredníctvom koordinácie a koncentrácie všetkých príslušných činností týkajúcich sa výskumu a vývoja v EÚ. Pokiaľ ide o fázu zavádzania, Komisia v roku 2014 vymenovala riadiaci orgán pre zavedenie SESAR.

4.2.Nová úloha pre agentúru EASA

Balík SES II rozšíril kompetencie agentúry EASA aj o manažment letovej prevádzky a letiská. V prvej fáze (2009 – 2011) boli do štruktúry agentúry EASA začlenené existujúce nariadenia o jednotnom európskom nebi týkajúce sa bezpečnosti. V druhej fáze (od roku 2012) sa doplnili a zmenili pravidlá s cieľom zohľadniť rozsiahly a komplexný regulačný rámec pre oblasť leteckej dopravy. Hlavné prijaté regulačné normy zahŕňajú „spoločné požiadavky na poskytovateľov leteckých navigačných služieb“, „dohľad nad bezpečnosťou manažmentu letovej prevádzky“, „preukazy spôsobilosti riadiacich letovej prevádzky“, „automatizované systémy predchádzania zrážkam“ a „štandardizované európske predpisy o leteckej doprave“.

Agentúra EASA začala od roku 2013 podporovať Komisiu pri včasnom podávaní správ o realizácii jednotného európskeho neba (v súlade s článkom 12 ods. 1 nariadenia (ES) č. 549/2004). Zapojila sa tiež do činností spoločného podniku SESAR s cieľom preskúmať prípady týkajúce sa bezpečnosti a vykonávať dohľad nad bezpečnosťou vo funkcii manažéra siete.

4.3.Koordinácia s vojenským sektorom

Jednotné európske nebo sa síce zameriava na civilné letectvo, a preto sa nevzťahuje na vojenské operácie a výcvik, vojenské organizácie však majú o jednotné európske nebo značný záujem a do veľkej miery sú ním ovplyvnené. Vojenský sektor od začiatku prejavil ochotu v najvyššej možnej miere podporiť jednotné európske nebo a zapojiť sa do realizácie jeho technického piliera – SESAR. Hlavné vojenské záujmy sa týkajú na jednej strane potreby prístupu do európskeho vzdušného priestoru na účely výcviku a prevádzky bez vážnych obmedzení, v súlade so zásadou „pružného využívania vzdušného priestoru“. Na druhej strane sa vojenské organizácie usilujú minimalizovať náklady na vybavenie svojich flotíl podľa noriem SESAR. Na tieto účely skúma vojenský sektor možnosť vybaviť svoju flotilu štandardnými riešeniami SESAR alebo sa dohodnúť na iných „prijateľných prostriedkoch preukázania zhody“.

V záujme zlepšenia koordinácie názorov vojenského sektora na jednotné európske nebo riadiaci výbor Európskej obrannej agentúry (EDA) túto agentúru požiadal, aby uľahčila koordináciu názorov vojenského sektora k otázkam jednotného európskeho neba a zavádzanie systému SESAR. Tento politický krok sa odrazil aj na zasadnutí Rady (pre zahraničné veci) 18. mája 2015. EDA koordinuje svoje činnosti súvisiace s jednotným európskym nebom a programom SESAR s NATO s cieľom získať potrebné politické a technické poradenstvo. Koordinácia s organizáciou Eurocontrol medzitým poskytne agentúre EDA technickú podporu pre interoperabilitu civilného a vojenského manažmentu letovej prevádzky.

4.4.SES II+

Komisia v júni 2013 navrhla aktualizáciu nariadení o jednotnom európskom nebi s názvom Iniciatíva SES II+, v ktorej chce širšie rozvinúť niektoré zmeny zavedené balíkom SES II z roku 2009 a aktualizovať ďalšie aspekty s cieľom zohľadniť technický pokrok. Do návrhu sú tiež zahrnuté zmeny, prostredníctvom ktorých by sa v prípade prijatia prehĺbila orientácia súčasných pravidiel na výkonnosť a zaviedli by sa určité obmedzené trhové opatrenia (t. j. navrhuje sa oddelenie niektorých podporných služieb a ich obstarávanie).

Okrem odstránenia prípadných prekrývajúcich sa oblastí a dokončenia viacerých opatrení balíka SES II sú do návrhu SES II zahrnuté tieto hlavné oblasti politiky: