OZNÁMENIE KOMISIE o uplatňovaní poplatkov za vnútroštátnu cestnú infraštruktúru vyberaných za ľahké osobné vozidlá /* COM/2012/0199 final */





OZNÁMENIE KOMISIE o uplatňovaní poplatkov za vnútroštátnu cestnú infraštruktúru vyberaných za ľahké osobné vozidlá (Text s významom pre EHP) 1. Úvod Všeobecným cieľom dopravnej politiky Európskej únie, ktorá bola predstavená v bielej knihe o doprave[1], je „pomôcť vytvoriť systém, ktorý podporuje európsky hospodársky pokrok, posilňuje konkurencieschopnosť a ponúka vysoko kvalitné služby mobility, pričom efektívnejšie využíva zdroje“. V praxi to znamená, že používatelia dopravného systému musia okrem iného lepšie využívať infraštruktúru a znižovať jej negatívny vplyv na životné prostredie. Správna cenová politika, v ktorej sa uplatňujú zásady „používateľ platí“ a „znečisťovateľ platí“, je jedným zo spôsobov ako dosiahnuť, aby si používatelia dopravnej siete uvedomovali vplyv svojich rozhodnutí v oblasti mobility. Moderný systém spoplatňovania využívania ciest, orientovaný tak, aby prispieval k dosahovaniu cieľov bielej knihy, by mal: – prispievať k spravodlivej hospodárskej súťaži medzi druhmi dopravy prostredníctvom spravodlivých a transparentných mechanizmov spoplatňovania používateľov za využívanie infraštruktúr (zásada „používateľ platí“); – predchádzať akejkoľvek priamej i nepriamej diskriminácii medzi používateľmi vyplývajúcej z ich štátnej príslušnosti alebo miesta bydliska; – podporovať zásady udržateľného rozvoja uplatňovaním harmonizovaných, transparentných mechanizmov prenášania externých nákladov súvisiacich napríklad s emisiami, hlučnosťou, dopravnými zápchami, nehodami atď,. ktoré zvyčajne znáša celá spoločnosť, na používateľov (zásada „používateľ platí“) a – prispievať k financovaniu infraštruktúry s vysokou kvalitou. V bielej knihe sa načrtáva zámer Komisie navrhnúť záväzné opatrenia na dosiahnutie internalizácie hlavných externých nákladov na dopravu pokrývajúcich hluk, miestne znečisťovanie a dopravné zápchy v horizonte roku 2020. To si okrem iného vyžaduje zmenu štruktúry cestných poplatkov, ktorá sa plánuje v dvoch etapách. V prvej etape, do roku 2016, sa predpokladá postupné zavádzanie povinných poplatkov za využívanie infraštruktúry pre ťažké nákladné vozidlá. Povinný poplatok za využívanie infraštruktúry, potrebný na položenie pevných základov pre následnú internalizáciu externých nákladov, sa musí harmonizovať v rámci EÚ z hľadiska tarifnej štruktúry, nákladových zložiek, metódy výberu a plánovania použitia príjmov. Navyše sa musí zhodnotiť zlučiteľnosť s existujúcimi schémami cestných poplatkov pre autá a musia sa pripraviť usmernenia o uplatňovaní internalizácie externých nákladov na všetky vozidlá. V druhej etape, v rokoch 2016 – 2020, počíta biela kniha s plnou a povinnou internalizáciou externých nákladov na ťažké nákladné vozidlá s možnosťou jej rozšírenia na všetky vozidlá, popri povinnom uhrádzaní nákladov na infraštruktúru (opotrebovanie). Existujú síce sekundárne predpisy EÚ, ktoré sa týkajú cestných poplatkov vyberaných za ťažké nákladné vozidlá s celkovou prípustnou hmotnosťou nad 3,5 tony[2], ale jediné predpisy týkajúce sa vyberania poplatkov za ľahké osobné vozidlá[3], ľahké úžitkové vozidlá s celkovou prípustnou hmotnosťou do 3,5 tony, autobusy a autokary vychádzajú priamo zo Zmluvy o fungovaní Európskej únie. Členské štáty zvyčajne používajú rovnaký režim spoplatňovania s rovnakými sadzbami[4] pre ľahké úžitkové vozidlá používané v doprave, či už na prenájom, za odplatu alebo pre vlastnú potrebu a pre ľahké osobné vozidlá, pretože pokiaľ ide o priemerné spôsoby využívania infraštruktúry a administratívne náklady na prevádzkovanie schémy, medzi týmito typmi vozidiel nie je veľký rozdiel. Aj keď toto oznámenie možno aplikovať aj na ľahké úžitkové vozidlá, jeho úlohou nie je pokryť všetky možné aspekty týkajúce sa cestných poplatkov za obchodnú dopravu. Toto oznámenie sa nevzťahuje ani na autobusy a autokary. Na tieto vozidlá sa normálne vzťahujú rovnaké režimy spoplatňovania ako na ťažké nákladné vozidlá. Cieľom tohto oznámenia ako súčasti širšej stratégie výberu cestných poplatkov stručne predstavenej v bielej knihe je objasniť predstavu Komisie o tom, ako sa majú všeobecné zásady nediskriminácie a proporcionality uplatňovať na systém diaľničných známok pre ľahké osobné vozidlá. Oznámenie obsahuje aj usmernenia týkajúce sa uplatňovania takéhoto systému diaľničných známok. Týmto oznámením sa nevytvárajú nové legislatívne pravidlá. Záväzná interpretácia právnych predpisov EÚ v konečnom dôsledku prislúcha Európskemu súdnemu dvoru (ESD). 2. Súčasné režimy spoplatňovania Pri neexistencii právnych predpisov EÚ v tejto oblasti môžu členské štáty v zásade zaviesť vnútroštátny systém výberu poplatkov za používanie cestnej infraštruktúry ľahkými osobnými vozidlami (systém diaľničných známok). Môžu konkrétne stanoviť pravidlá fungovania takého systému za predpokladu, že tieto vnútroštátne opatrenia rešpektujú základné zásady zmlúv o EÚ, predovšetkým zásadu nediskriminácie na základe štátnej príslušnosti a zásadu proporcionality. V niekoľkých prípadoch, ktorými sa zaoberala Komisia, sa však ukázalo, že tieto zásady sa vždy nedodržiavajú. V súlade so zásadou subsidiarity Komisia v tejto súvislosti neuvažuje o predložení akýchkoľvek návrhov právnych predpisov. Na druhej strane sa však domnieva, že nadišiel čas na stanovenie a objasnenie toho, že v súčasnosti sú podľa ZFEÚ a judikatúry ESD uplatniteľné právne predpisy EÚ. Je na Komisii, aby v súlade so svojimi úlohami a povinnosťami podľa článku 17 Zmluvy o Európskej únii zaistila, že sa tieto zásady budú presadzovať na prospech Európy a jej občanov. Uverejnením tohto oznámenia Komisia prispieva k transparentnosti a vyjasneniu pravidiel EÚ, ktoré má presadzovať. Navrhuje všetkým dotknutým členským štátom referenčný nástroj, ktorým sa podrobne objasňuje rámec, v ktorom by systém diaľničných známok zabezpečil, že sa budú rešpektovať základné zásady právnych predpisov EÚ. Doteraz možnosť zaviesť systém diaľničných známok pre ľahké osobné vozidlá využilo sedem členských štátov EÚ[5]. V súčasných poplatkoch za ľahké osobné vozidlá sa odzrkadľujú veľmi rozdielne prístupy jednotlivých členských štátov. Niektoré krajiny sa opierajú o kombináciu rôznych nástrojov zdaňovania (dane z palív a dane z vozidiel). V iných krajinách je kombinácia fiškálnych nástrojov rôznorodejšia a zahŕňa poplatky za používanie ciest s cieľom získať späť náklady na infraštruktúru od motoristov, ktorí používajú diaľnice. Poplatky za používanie majú formu časových poplatkov (diaľničných známok), ktoré sa často vyberajú v celej primárnej cestnej sieti, alebo poplatkov za prejdenú vzdialenosť (mýto), ktoré sa vyberajú na jednotlivých úsekoch ciest často vybavených mýtnymi bránami. Po zaplatení vnútroštátnej diaľničnej známky ľahké osobné vozidlá získajú právo používať určitý čas sieť hlavných ciest. Komisia však dostáva opakované početné sťažnosti, z ktorých vyplýva, že nedostatočne premyslená implementácia systému diaľničných známok pre ľahké osobné vozidlá môže spôsobovať praktické problémy tým, že vytvára prekážky pre plynulosť premávky, najmä v prihraničných regiónoch, a môže viesť k nevhodným spôsobom presadzovania. Môže viesť aj k rizikám potenciálnej diskriminácie príležitostných používateľov, hlavne motoristov prichádzajúcich z iných členských štátov, ktorým sa neponúkajú krátkodobé diaľničné známky, alebo sa im ponúkajú krátkodobé diaľničné známky za ekvivalentnú dennú sadzbu podstatne vyššiu, než je sadzba uplatňovaná na ročné diaľničné známky, ktoré využívajú najmä používatelia so sídlom v príslušnom členskom štáte. Toto je možné vnímať ako neprimerané. Používanie systémov diaľničných známok sa v jednotlivých členských štátoch líši a tieto variácie môžu viesť ku vzniku potenciálnych nedostatkov. Na druhej strane mýtne systémy pre ľahké osobné vozidlá nesprevádzajú rovnaké problémy ako systémy diaľničných známok, pretože mýto sa zakladá na prejdenej vzdialenosti a je priamo spojené s používanou infraštruktúrou, a teda je menej pravdepodobné, že by mohlo pôsobiť diskriminujúco. Navyše elektronické systémy na výber mýta umožňujú plynulú premávku bez nutnosti zastavovania používateľov pri mýtnych bránach. Po starostlivej analýze systému diaľničných známok uplatňovaného na ľahké osobné vozidlá v EÚ[6] sa Komisia rozhodla predložiť toto oznámenie, aby pomohla tým členským štátom, ktoré zamýšľajú zaviesť nové systémy diaľničných známok pre ľahké osobné vozidlá alebo chcú ďalej rozvinúť existujúce systémy v súlade so zásadami EÚ. 3. Zásady Zmluvy o EÚ Najrelevantnejšími základnými zásadami právnych predpisov EÚ sú zásada nediskriminácie na základe štátnej príslušnosti a zásada proporcionality. 3.1. Nediskriminácia na základe štátnej príslušnosti; Hoci žiadne právne predpisy EÚ neupravujú pravidlá pre výber poplatkov za osobné vozidlá, členské štáty musia pri zavádzaní diaľničných známok pre tieto vozidlá dodržiavať ustanovenia Zmluvy o fungovaní Európskej únie. Akákoľvek diskriminácia občanov EÚ na základe ich štátnej príslušnosti je zakázaná článkom 18 Zmluvy, v ktorom sa stanovuje, že: V rámci pôsobnosti zmlúv a bez toho, aby boli dotknuté ich osobitné ustanovenia akákoľvek diskriminácia na základe štátnej príslušnosti je zakázaná. Európsky parlament a Rada môžu v súlade s riadnym legislatívnym postupom prijať pravidlá o zákaze takejto diskriminácie. V súlade s judikatúrou ESD[7] sa v článku 18 zmluvy takisto zakazuje nerovnaké zaobchádzanie, ktoré nie je výslovne spojené so štátnou príslušnosťou, ale ktoré použitím iných rozlišovacích kritérií v skutočnosti vedie k rovnakému výsledku (nepriama diskriminácia na základe štátnej príslušnosti). Keďže zmluva neobsahuje žiadne osobitné ustanovenia týkajúce sa súkromnej dopravy, všetky systémy diaľničných známok pre ľahké osobné vozidlá by sa mali posudzovať vo vzťahu k článku 18 zmluvy. 3.2. Proporcionalita Ak systém diaľničných známok uplatňovaný členským štátom neposkytuje možnosť zaplatiť za krátkodobé použitie alebo prejazd po pozemnej komunikácii, uplatňuje sa na úkor štátnych príslušníkov ostatných členských štátov, pretože znevýhodňuje vodičov, ktorí nie sú v danom štáte usadení a používajú jeho cestnú infraštruktúru iba príležitostne. Diskriminačným opatrením môže byť aj vnútroštátne opatrenie, ktoré sa vzťahuje na štátnych príslušníkov a rezidentov rovnako ako na cudzích štátnych príslušníkov a nerezidentov (nepriama diskriminácia). Takúto diskrimináciu môžu však opodstatniť závažné dôvody vyššieho verejného záujmu, napríklad zlepšenie dopravných tokov a/alebo zníženie environmentálnych nákladov či škôd. Je však potrebné zdôrazniť, že takéto opatrenia by mali predstavovať primeraný prostriedok na dosiahnutie cieľov verejného záujmu, čo predovšetkým znamená, že cieľ, ktorý sa daným opatrením sleduje, nemožno dosiahnuť inými, menej zaťažujúcimi opatreniami. Inými slovami možno povedať, že opatrenia prijaté v záujme splnenia takých cieľov musia spĺňať kritérium primeranosti. Užitočný náznak možno vyvodiť zo situácie, ktorú analyzoval ESD vo svojom rozsudku vo veci Cura Anlagen[8], v ktorom sa vyslovil, že aj keď niet pochýb o tom, že účelom spotrebnej dane mohla byť služba všeobecnému záujmu, ktorým je odradiť od kúpy alebo vlastníctva vozidiel s vysokou spotrebou paliva, podľa jeho názoru takáto daň je v rozpore so zásadou proporcionality, pokiaľ je možné jej cieľ dosiahnuť zavedením dane primeranej dobe trvania registrácie vozidla v štáte, v ktorom je používané. Komisia v roku 1996 analyzovala návrh systému diaľničných známok, ktorý pripravovalo Rakúsko. Komisia dospela k záveru[9], že okrem pôvodne zamýšľaných ročných a dvojmesačných diaľničných známok by sa mali ponúkať aj prinajmenšom týždenné diaľničné známky, aby nedochádzalo k diskriminácii turistov a nerezidentov, ktorí sú typickými občasnými používateľmi. Následne väčšina členských štátov pri zavádzaní systémov diaľničných známok nasledovala rakúsky model, pričom výnimkou bolo Slovinsko, ktoré v roku 2008 zaviedlo veľmi odlišný systém diaľničných známok. Ukázalo sa, že slovinský systém má nedostatky, a to v októbri 2008 viedlo k začatiu konania o porušení predpisov. Komisia bola toho názoru, že slovinský systém diaľničných známok vo svojej pôvodne zavedenej podobe by pravdepodobne fungoval na úkor štátnych príslušníkov iných členských štátov než Slovinsko, pretože pre osobné autá a motocykle využívajúce diaľničnú sieť boli k dispozícii len ročné a polročné diaľničné známky. Komisia usúdila, že ide o nepriamu diskrimináciu na základe štátnej príslušnosti. Slovinsko následne zaviedlo v júli 2009 pre osobné autá dodatočne k ročným diaľničným známkam aj týždňové a mesačné diaľničné známky. Preto pôvodné obavy Komisie, že systém je nepriamo diskriminujúci vo vzťahu k štátnym príslušníkom iných členských štátov, ktorí používajú sieť slovinských diaľnic len príležitostne, boli rozptýlené a konanie o porušení predpisov tak bolo ukončené. Na základe existujúcej judikatúry ESD a dvoch uvedených prípadov sa Komisia nazdáva, že systém diaľničných známok by mohol napríklad obsahovať tri alebo viac druhov diaľničných známok – „týždňovú“ (7-14 dní). „mesačnú“ (30 – 60 dní) a „ročnú“ (jeden kalendárny rok), aby mohol byť považovaný za nediskriminačný. V súčasnosti všetky členské štáty, ktoré používajú systémy diaľničných známok pre ľahké osobné vozidlá, poskytujú tieto tri druhy diaľničných známok vrátane krátkodobých, platných na obdobie pohybujúce sa medzi 7 a 10 dňami. 4. Usmernenia týkajúce sa uplatňovania vnútroštátnych systémov diaľničných známok Na základe prijatých sťažností a analytických štúdií Komisia navrhuje tieto usmernenia týkajúce sa týchto bodov: – dostupnosť diaľničných známok za primerané ceny; – riadny prístup k informáciám; – výber poplatkov a ich úhrada; – vhodný spôsob presadzovania; tieto body možno považovať za podstatné pre nediskriminačné uplatňovanie systémov diaľničných známok na ľahké osobné vozidlá. Toto usmernenie sa nezakladá na konkrétnej judikatúre ESD a predstavuje pohľad Komisie na základné otázky súvisiace s používaním systémov diaľničných známok. 4.1. Dostupnosť diaľničných známok za primerané ceny S odvolaním na právne predpisy EÚ by bolo možné namietať, že cena krátkodobej známky je v pomere k cene dlhodobej (ročnej) známky natoľko vysoká, že v skutočnosti znevýhodňuje nerezidentných vodičov, a mohla by teda znamenať nepriamu diskrimináciu. Na určenie, pri akej úrovni možno konštatovať zásadný nepomer, by sa cena diaľničných známok mohla posudzovať aj na základe priemernej ceny za deň, t. j. ceny známky vydelenej počtom dní platnosti. Čím nižší je pomer medzi priemernou cenou za deň pri krátkodobých a dlhodobých diaľničných známkach, tým viac sa denná hodnota krátkodobej známky približuje dennej hodnote dlhodobej známky, čo vedie k cene, ktorá neznamená nepriamu diskrimináciu príležitostných používateľov[10]. Tabuľka v prílohe uvádza informácie o aktuálnych cenách diaľničných známok v členských štátoch, ktoré uplatňujú systém diaľničných známok pre ľahké osobné vozidlá. Komisia však pripúšťa, že určitý rozdiel medzi priemernou dennou cenou dlhodobej a krátkodobej známky možno odôvodniť najmä týmito skutočnosťami: – administratívne náklady na prevádzku systému diaľničných známok a na spracovanie každej transakcie, do ktorých patria aj výrobné náklady, poskytovanie informácií používateľom, samotná distribúcia a predaj známok a presadzovanie pravidiel systému. Systém známok by mal generovať dostatočné príjmy aspoň na pokrytie týchto nákladov. Ak sa používa niekoľko kategórií známok, je rozumné očakávať, že sa v dôsledku toho náležite upravia aj administratívne náklady; – odlišnosti v používaní cestnej siete, ktorá sa spoplatňuje formou známok. Zdá sa, že ceny za diaľničné známky možno bez problémov považovať za formu vyjadrenia intenzity používania infraštruktúry vychádzajúcu z priemerného objemu využívania ciest počas platnosti jednotlivých známok. Aj keď dlhodobejšie známky odzrkadľujú väčšie celkové využívanie, nejde o lineárny vzťah. Napríklad človek, ktorý dochádza do práce po diaľnici a kúpi si ročnú známku, ju môže využiť až 500-krát ročne na relatívne krátke cesty (dvakrát denne 250-krát za rok). Je však možné, že majiteľ ročnej známky, ktorý pravidelné cestuje na rekreačné účely, využije diaľničnú sieť na oveľa menší počet ciest, ale na dlhšie vzdialenosti. Komisia preto navrhuje, aby systém diaľničných známok, ak má byť primeraný, ponúkal krátkodobú známku za cenu úmernú cene ročnej známky, so zohľadnením odlišností v správnych nákladoch na jednotlivé druhy známok (alebo plošných správnych nákladov) v kombinácii s priemerným využívaním infraštruktúry, na aké sa príslušný druh známky vzťahuje[11]. Komisia vo svojom stanovisku z roku 1996 určenom Rakúsku uznala, že obsluha spojená s krátkodobými známkami môže priniesť dodatočné administratívne náklady. Zároveň sa ale v stanovisku zdôrazňovalo, že úspory z rozsahu by umožnili vyhnúť sa neúmerne vysokej cene krátkodobých známok. Vzhľadom na predpokladanú cenu 42 ECU za ročnú známku pre vozidlá do 3,5 tony sa dospelo k záveru, že cenu za týždennú známku bolo treba stanoviť na menej ako 6 ECU, aby sa vyhovelo požiadavke na primeranosť. S prihliadnutím na vznikajúce administratívne náklady bola cena novozavedenej rakúskej 10-dňovej známky stanovená na hodnotu zodpovedajúcu približne 5 ECU. Pravidlá týkajúce sa cenovej primeranosti medzi krátkodobými a dlhodobými známkami pre ťažké nákladné vozidlá sú už navyše obsiahnuté v článku 7a ods. 1 smernice 1999/62/ES o poplatkoch za používanie určitej dopravnej infraštruktúry ťažkými nákladnými vozidlami[12] (smernica o „eurovinete“), v ktorom sa stanovuje, že „Užívateľské poplatky musia byť úmerné trvaniu používania infraštruktúry, neprekračujú hodnoty stanovené v prílohe II a sú platné jeden deň, týždeň, mesiac alebo rok. Mesačná sadzba nesmie prevyšovať 10 % ročnej sadzby, týždenná sadzba nesmie prevyšovať 5 % ročnej sadzby a denná sadzba nesmie prevyšovať 2 % ročnej sadzby...“ Vzhľadom na to, že systémy diaľničných známok pre ťažké nákladné vozidlá a ľahké osobné vozidlá sú spravované prakticky rovnakým spôsobom a v skutočnosti neexistujú odlišnosti medzi týmito produktmi, predajnými postupmi a spôsobmi presadzovania, možno predpokladať, že by teda nemalo dochádzať ani k významným rozdielom v administratívnych nákladoch. Hoci môžu existovať rozdiely medzi priemernými spôsobmi využívania infraštruktúry, členské štáty by mohli považovať za vhodné uplatniť pri stanovovaní cien za diaľničnú známku rovnaké zásady pri osobných aj pri ťažkých nákladných vozidlách. 4.2. Riadny prístup k informáciám Aby sa zabránilo prípadnej diskriminácii príležitostných užívateľov neusídlených v danom štáte, je dôležité, aby sa im poskytli dostatočné informácie o tom, že pred vjazdom na spoplatnenú cestnú sieť je potrebné zakúpiť známku. Informácie o nutnosti zakúpiť známku môžu byť uverejnené v turistických propagačných materiáloch, na ľahko prístupných webových stránkach a na všetkých iných miestach, ktoré členské štáty uznajú za vhodné. Aby tieto informácie poslúžili svojmu účelu, požiadavka zakúpenia známky by sa prípadne mala vysvetliť aj v jazykoch susedných členských štátov a hlavných európskych jazykoch a mali by sa uviesť rôzne možnosti zakúpenia príslušnej známky. Dôležitým prvkom zvyšujúcim transparentnosť systému je aj cestné značenie poskytujúce používateľovi potrebné informácie ešte pred vjazdom na komunikáciu, za ktorú sa vyberá poplatok. V ideálnom prípade by značenie malo byť okrem jazyka danej krajiny aj v jazyku susedného členského štátu (alebo štátov) a v jednom alebo viacerých širšie používaných európskych jazykoch. Mala by sa na ňom uvádzať cena, spôsob úhrady a inštrukcie vysvetľujúce cestu k najbližšiemu miestu maloobchodného predaja, ako aj informácie o sankciách. To by malo byť súčasťou celkového prístupu, ktorý skôr nabáda motoristov na zakúpenie diaľničnej známky, než aby sa sústreďoval na následné zastavovanie a pokutovanie tých, ktorí porušili pravidlá systému. Podobne v záujme čo najlepšieho informovania motoristov, ktorí si potrebujú kúpiť diaľničnú známku, by informácie v predajniach či samoobslužných stánkoch mali uvádzať: – pri ktorých typoch vozidiel je potrebné zakúpenie diaľničnej známky; – ktoré cesty sa môžu využívať len s diaľničnou známkou; – druhy a ceny diaľničných známok; – možné spôsoby zakúpenia diaľničnej známky; – kde je možné nájsť ďalšie informácie; – uplatniteľné sankcie. Aby sa predišlo nejasnostiam, pokiaľ ide o definíciu týždňa alebo mesiaca, značenie by pri každej diaľničnej známke jasne uvádzalo, na koľko kalendárnych dní platí. Ak má známka podobu samolepiaceho štítka, uviedol by sa na ňom dátum ukončenia platnosti známky, aby používateľ presne vedel, koľko dní ešte známka platí. 4.3. Výber poplatkov a ich úhrada Pre zamedzenie diskriminácie je dôležité, aby príležitostní používatelia, ktorí nesídlia v danom štáte, mali širokú ponuku možností, akým spôsobom uhradiť diaľničnú známku. Pokiaľ ide o samolepiace štítky so známkou, predajne a samoobslužné stánky by boli umiestnené v blízkosti ciest, za ktoré sa účtuje poplatok, vrátane príslušných hraničných priechodov. Väčšina predajní by bola v maximálnej možnej miere prístupná denne. Malo by byť možné platiť bežne používanými debetnými a kreditnými kartami, ako aj v hotovosti v eurách i príslušnej národnej mene a mene susedného členského štátu. V systéme elektronických diaľničných známok nie sú na preukázanie dodržania podmienok potrebné samolepiace štítky a príležitostní užívatelia majú možnosť predplatiť si známku ešte pred začatím cesty bez toho, aby sa zo svojej trasy museli odkláňať k predajnému miestu predtým, než vojdú na ceste spoplatnenú formou diaľničnej známky[13]. Zakúpenie prostredníctvom telefónu (pomocou SMS alebo hovoru) alebo cez internet by bolo pre používateľov ďalším prínosom, pretože by nákupy neboli obmedzené polohou ani otváracou dobou. Pre používateľov, ktorí prechádzajú viac než jedným členským štátom so systémom diaľničných známok, by bola pridanou hodnotou aj diaľničná známka platná vo viacerých členských štátoch. Ako príklad môže poslúžiť „eurovineta“ pre ťažké nákladné vozidlá[14], ktorá takú mieru interoperability poskytuje, pretože umožňuje prístup na pozemné komunikácie piatich členských štátov EÚ. Podobný produkt pre ľahké osobné vozidlá by mohol byť zvlášť vhodný pre medzinárodných používateľov, najmä ak by platil v susediacich členských štátoch s vysokým objemom medzinárodnej premávky. 4.4. Vhodné postupy presadzovania Presadzovanie pravidiel systému diaľničných známok patrí do výlučnej kompetencie členských štátov. Tieto pravidlá by však nemali diskriminovať, mali by byť primerané spáchaným priestupkom a mali by občanom umožňovať účinné uplatňovanie ich procesných práv. Predovšetkým je potrebné vyhnúť sa takým postupom pri presadzovaní, ktoré by viedli k nepriamej diskriminácii príležitostných užívateľov, ktorí nie sú usadení v danom štáte. Presadzovanie pravidiel by sa nemalo v prvom rade zameriavať na zistenie čo najväčšieho počtu priestupkov, ale na podporu pochopenia systému, s cieľom nabádať používateľov na dodržiavanie jeho pravidiel. Ak majú kontrolujúce orgány dôvod domnievať sa, že došlo iba k opomenutiu, mali by mať možnosť ponúknuť používateľom, aby si diaľničnú známku kúpili na mieste a vyhli sa tak sankcii. Takýto prístup môže pomôcť pri zabezpečovaní toho, aby sa kontroly zameriavali na osoby, ktoré sa opakovane dopúšťajú priestupkov, a nie najmä na nerezidentov, v prípade ktorých často ide o prvý priestupok. Ak by kontrolné stanovištia, kamery a ich označenie, ako aj iné prostriedky presadzovania boli zreteľne viditeľné, mohlo by to používateľa systému nabádať na dodržiavanie pravidiel a výrazne tak redukovať vlastnú kontrolnú činnosť. Je potrebné, aby užívatelia vnímali, že pri zakúpení diaľničnej známky znášajú nižšie riziko a náklady v porovnaní s tým, keď ich pristihnú pri jazde bez známky. Predovšetkým príležitostní užívatelia neusídlení v danom štáte, ktorí boli pokutovaní, by tak získali jasné informácie v jednom alebo viacerých široko používaných európskych jazykoch o možnostiach, ako pokutu uhradiť a ako sa proti uloženej sankcii odvolať, ak sa domnievajú, že bola uložená chybne alebo neopodstatnene. Bolo by vhodné, aby: – zákony a právne predpisy týkajúce sa diaľničných známok, priestupkov, sankcií a postupov boli zverejnené v súlade s vnútroštátnymi zvyklosťami, a ak je to možné, aby hlavné ustanovenia boli v záujme transparentnosti stručne zhrnuté; – sa presadzovanie sústredilo na miesta, kde dochádza k relatívne častému nedodržiavaniu pravidiel, nie iba v pohraničnej oblasti. Takto by sa rezidentom a nerezidentom dostalo rovnakého zaobchádzania (v ideálnom prípade by sa kontroly mali vykonávať, keď vozidlá opúšťajú príslušný členský štát). Ak by členské štáty koordinovali svoje postupy a spolupracovali, výrazne by to pomohlo pri zabezpečovaní cezhraničného vymáhania pokút. Sankcie musia byť navyše primerané - mali by byť úmerné závažnosti porušenia predpisov. Pravidlá týkajúce sa sankcií pre ťažké nákladné vozidlá sú už obsiahnuté vo vyššie uvedenej smernici o „eurovinete“, ktorej článok 9a stanovuje, že „Členské štáty zriadia primerané kontroly a ustanovia systém pokút za porušenie vnútroštátnych ustanovení prijatých podľa tejto smernice. Prijmú všetky potrebné opatrenia, aby zabezpečili ich vykonávanie. Stanovené pokuty musia byť účinné, primerané a odrádzajúce.“ Členským štátom sa odporúča, aby uplatňovali rovnaké zásady aj v prípade ľahkých osobných vozidiel. 5. Záver V záujme vytvorenia nediskriminačného systému diaľničných známok pre ľahké osobné vozidlá Komisia navrhuje, aby členské štáty zaviedli také systémy známok, ktoré okrem ročných a mesačných známok ponúknu aj týždenné známky (alebo známky na ešte kratšie obdobie). Bolo by okrem toho vhodné, aby: – cena krátkodobých a dlhodobých známok bola vzájomne úmerná; – príležitostní používatelia, ktorí nie sú usadení v danom štáte, mali náležitý prístup k informáciám o vozidlách, za ktoré sa účtujú poplatky, o spoplatnených pozemných komunikáciách, druhoch diaľničných známok, ich platnosti a cenách, predajných miestach a uplatňovaných sankciách; – príležitostní používatelia ciest, ktorí nie sú usadení v danom štáte, mali širokú škálu možností, ako zaplatiť za diaľničnú známku; – presadzovanie sa zameriavalo na miesta, kde je relatívne vysoká pravdepodobnosť nedodržiavania pravidiel, a nie prevažne na pohraničné oblasti alebo na nerezidentov, v prípade ktorých často ide o prvý priestupok, s cieľom dosiahnuť rovnaké zaobchádzanie s rezidentmi a nerezidentmi; – sankcie boli úmerné so sankciami za iné dopravné priestupky a primerane odrážali sankčný prvok. Pretože pri systéme diaľničných známok sa uplatňuje najmä zásada „používateľ platí“[15], Komisia ja zástancom transparentného využitia výnosu z predaja známok, ktorý by sa v ideálnom prípade používal len na cesty s riadnym plánom údržby, čím by sa používateľom za ich finančné prostriedky poskytla základná úroveň služieb. Komisia vyzýva členské štáty, ktoré používajú systém diaľničných známok pre ľahké osobné vozidlá alebo chcú taký systém zaviesť, aby svoje systémy posúdili s prihliadnutím na toto oznámenie. Na základe skúseností môže Komisia zvážiť iniciatívu za účelom ďalšieho objasnenia pravidiel platných pre cestné poplatky vzťahujúce sa na ľahké osobné vozidlá. Príloha Poplatky za používanie ciest (diaľničné známky) pre vozidlá do 3,5 tony v EÚ[16] 2012 Rakúsko Týždeň (10 dní) || 2 mesiace || rok 8 € || 23,40 € || 77,80 € Bulharsko Týždeň (7 dní) || mesiac || rok 5 € || 13 € || 34 € Česká republika Týždeň (10 dní) || mesiac || rok 12,40 € || 17,60 € || 59,90 € Maďarsko (systém elektronických diaľničných známok) Týždeň (10 dní) || mesiac || rok 10,30 € || 16,60 € || 148,90 € Slovensko Týždeň (10 dní) || mesiac || rok 10 € || 14 € || 50 € Slovinsko Týždeň (7 dní) || mesiac || rok 15 € || 30 € || 95 € Rumunsko (systém elektronických diaľničných známok) Ľahké osobné vozidlá a ľahké úžitkové vozidlá pre osobnú dopravu Týždeň (7 dní) || mesiac || 3 mesiace || rok 3 € || 7 € || 13 € || 28 € Ľahké úžitkové vozidlá na prepravu tovaru Týždeň (7 dní) || mesiac || 3 mesiace || rok 6 € || 16 € || 36 € || 96 € Výmenné kurzy z 27. februára 2012 [1] Biela kniha o doprave „Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje“, KOM(2011) 144. [2] Smernica 1999/62/ES o poplatkoch za používanie určitej dopravnej infraštruktúry ťažkými nákladnými vozidlami, Známa ako smernica o „eurovinete“. [3] Osobné autá, motocykle a iné motorové vozidlá s celkovou maximálnou prípustnou hmotnosťou 3,5 tony používané prevažne na súkromné účely. [4] Jedinou výnimkou je Rumunsko, ktoré uplatňuje na ľahké nákladné vozidlá odlišné ceny za diaľničnú známku. [5] Systémy diaľničných známok pre ľahké osobné vozidlá sa v súčasnosti uplatňujú v siedmich členských štátoch – v Bulharsku, Českej republike, Maďarsku, Rakúsku, Rumunsku, na Slovensku a v Slovinsku. Ďalšie členské štáty (napr. Belgicko) zavedenie takýchto systémov plánujú. [6] Pozri tiež štúdia „Assessment of Vignette Systems for Private Vehicles applied in Member States“ (Booz & Co 2010; „Hodnotenie systémov diaľničných známok pre osobné vozidlá používaných v členských štátoch“) a "Study on Impacts of application of the Vignette systems to Private Vehicles "(Booz & Co 2012; „Štúdia o účinkoch zavedenia systémov diaľničných známok pre osobné vozidlá“) http://ec.europa.eu/transport/road/road_charging/charging_private_vehicles_en.htm [7] Vec C-398/92 Mund & Fester. V. Hatrex International Transport, Zb. rozh. 1994 467, najmä odsek 14. [8] Rozsudok Súdneho dvora z 21. marca 2002, vec C-451/99, Cura Anlagen GmbH v. Auto Service Leasing GmbH (ASL), Zb. 2002 strana I-03193. [9] KOM(96) 2166 z 30. júla 1996. [10] Napríklad priemerná denná cena rakúskej známky s najkratšou platnosťou (10-dňová známka) je 0,8 EUR (tj. 8 EUR deleno 10 dní); priemerná denná cena rakúskej známky s najdlhšou platnosťou (ročná známka) je 0,21 EUR (tj 77,80 EUR deleno 365 dní); Pomer medzi priemernou dennou cenou krátkodobej a dlhodobej známky je teda: 0,8 / 0,21 = 3,8. Pozri tiež tabuľku 5-4 na s. 24 štúdie „Assessment of Vignette Systems for Private Vehicles applied in Member States“ („Hodnotenie systémov diaľničných známok pre osobné vozidlá používaných v členských štátoch“, Booz & Co 2010). [11] Príklad metodiky výpočtu primeranosti cien diaľničných známok je popísaný v dokumente „Study on Impacts of application of the Vignette systems to Private Vehicles" (Booz & Co 2012; "Štúdia o účinkoch zavedenia systémov diaľničných známok pre osobné vozidlá"). [12] Ú. v. ES L 187, 20.7.1999, s. 42, zmenená a doplnená smernicou 2006/38/ES (Ú. v. EÚ L 157, 9.6.2006, s. 8) a smernicou 2011/76/EÚ, ´(Ú. v. EÚ L 269, 14.10.2011, s. 1). [13] Bolo by možné sa vyhnúť aj nalepeniu štítka na predné sklo motorového vozidla (vedľa stĺpika A), ktoré môže obmedzovať výhľad vodiča a mať negatívne dôsledky na bezpečnosť zraniteľných účastníkov cestnej premávky, napríklad chodcov. [14] Systém spoločnej diaľničnej známky pre päť členských štátov (Belgicko, Holandsko, Luxembursko, Dánsko a Švédsko) zavedený Dohodou o poplatkoch za používanie niektorých ciest ťažkými nákladnými vozidlami zo 4. februára 1994. [15] Žiaden členský štát nepoužíva diferenciáciu cien diaľničných známok na základe environmentálnych noriem platných pre ľahké osobné vozidlá. Diaľničné známky sa navyše nejavia ako vhodný prostriedok na redukciu preťaženia, ktoré sa často vzťahuje na veľmi špecifické obdobia a miesta. [16] Tabuľka neobsahuje ceny známok pre motocykle a ľahké prívesy.