PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE ZHRNUTIE POSÚDENIA VPLYVU Sprievodný dokument k návrhu smernice o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá /* SWD/2013/06 final */





PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE ZHRNUTIE POSÚDENIA VPLYVU Sprievodný dokument k návrhu smernice o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá 1. Všeobecný kontext 1. V bielej knihe „Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje“[1] sa došlo k záveru, že bez značného využívania alternatívnych palív nemôžeme dosiahnuť ciele stratégie Európa 2020 a naše zámery v oblasti klímy do roku 2050. Preto sa v nej vyhlásilo, že Komisia spracuje „udržateľnú stratégiu alternatívnych palív vrátane príslušných infraštruktúr“ (iniciatíva 24) a zabezpečí „usmernenia a normy pre palivové infraštruktúry“ (iniciatíva 26). 2. Komisia na základe konzultácií so zainteresovanými stranami a zhromaždených odborných poznatkov určila alternatívne palivá, pri ktorých sa už preukázal potenciál dlhodobého nahradenia ropy. 3. Zavedenie alternatívnych palív brzdí 1) vysoká cena vozidiel, 2) ich nedostatočné akceptovanie zo strany spotrebiteľov a 3) chýbajúca infraštruktúra nabíjacích miest/plniacich staníc spôsobená opakovanými zlyhaniami trhu. 4. Predchádzajúce iniciatívy sa týkali výroby palív, technológie vozidiel a predaja, ale opomínali budovanie potrebnej infraštruktúry. 5. Z analýzy projektov ex-post a politických opatrení je zrejmé, že chýba infraštruktúra nabíjacích miest/plniacich staníc a že trhové sily nie sú schopné zaplniť túto medzeru, čo predstavuje základnú prekážku. Bez odstránenia tejto prekážky hrozí, že všetko ďalšie úsilie zostane bez účinku. 6. Týka sa to hlavne troch alternatívnych pohonných hmôt: elektriny, vodíka a zemného plynu (LNG a CNG). Ostatných hlavných alternatív ropy, teda biopalív a skvapalneného ropného plynu (LPG), sa to týka menej. 2. Vymedzenie problému 7. V posúdení vplyvu sa dospelo k záveru, že na základe plánovaného vývoja trhu zostane infraštruktúra pre elektrické a vodíkové vozidlá a vozidlá s pohonom na zemný plyn (LNG a CNG) pravdepodobne nedostatočná v porovnaní s tým, čo sa vyžaduje na to, aby sa mohli v širokom rozsahu presadiť na trhu. Táto „minimálna“ sieť je vymedzená v ďalšom texte. Elektrické vozidlá (EV) 8. Minimálna sieť pre elektrické vozidlá (ďalej len „EV“) by mala zabezpečiť: · kritický objem výroby potrebný na dosiahnutie úspor z rozsahu; · plánované rozšírenie EV v rozsahu približne 6–8 % z predaja vozidiel v roku 2020. 9. Na základe uvedených kritérií má dosiahnuť referenčný počet EV na cestách v EÚ do roku 2020 4 milióny, čo predstavuje menej ako polovicu celkového cieľového počtu EV, ktorý oznámili členské štáty. 10. EV sa budú zavádzať väčšinou v mestských oblastiach, a preto sa budú rozširovať v celej EÚ podľa urbanizácie členských štátov. Testy trhu ukázali, že každé elektrické vozidlo potrebuje dve nabíjacie miesta (doma a na pracovisku) a približne 10 % všetkých týchto miest by malo byť verejne prístupných, aby sa zamedzilo obavám z nedostatočného pokrytia (range anxiety). Vodíkové vozidlá 11. V prípade vodíka by si prvý krok k otvoreniu trhu vyžadoval prepojenie existujúcich a plánovaných plniacich staníc. Plavidlá na LNG a vozidlá na CNG a LNG 12. Osemdesiat tri námorných prístavov základnej siete TEN-T sú hlavnými miestami pre využívanie LNG v lodnej doprave. V prípade vybavenia koridorov vnútrozemskej vodnej a cestnej dopravy LNG a zabezpečením dostatočného počtu plniacich staníc pre vozidlá s pohonom na CNG by sa aj v týchto druhoch dopravy zaistilo dostatočné pokrytie. 3. Základné príčiny 13. Komisia určila dve základné príčiny: · Existujúce nabíjacie/plniace zariadenia nie je možné napojiť pri všetkých vozidlách/plavidlách využívajúcich alternatívne palivá a nie sú interoperabilné. Technológia potrebná na výstavbu siete je značne rozvinutá. V súčasnosti však nie sú normy v celej EÚ jednotné, čo odrádza potenciálnych investorov do infraštruktúry, ako aj výrobcov automobilov a spotrebiteľov. Vedie to k fragmentácii vnútorného trhu. · Investičná neistota bráni v zavádzaní infraštruktúry nabíjacích miest/plniacich staníc pre elektrinu, vodík a zemný plyn (LNG a CNG). Podnikateľské podmienky pre poskytovateľov infraštruktúry alternatívnych palív ešte neboli stanovené. Musí sa riešiť neexistujúca koordinácia medzi výrobcami vozidiel, poskytovateľmi infraštruktúry, vnútroštátnymi orgánmi a konečnými užívateľmi. Zdá sa, že na prekonanie tejto patovej situácie sú potrebné iniciatívy zamerané výslovne na podporu infraštruktúry. 4. Analýza subsidiarity 14. Právo EÚ konať v oblasti dopravy je stanovené v hlave VI článkoch 90 až 91 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ZFEÚ). 15. Bola by potrebná iniciatíva EÚ v tejto oblasti, keďže členské štáty nemajú nástroje na dosiahnutie celoeurópskej koordinácie z hľadiska technických špecifikácií infraštruktúry a harmonogramu investícií. 16. Výrobcovia vozidiel a zariadení musia vyrábať vo veľkom rozsahu pre jednotný trh EÚ a musia sa spoliehať na zosúladený vývoj vo všetkých členských štátoch. Rovnako aj spotrebitelia a používatelia dopravy majú záujem na celoeurópskej mobilite. 17. Navrhnuté opatrenie sa zaoberá len dvoma druhmi dopravy (cestná a vodná), pri ktorých nie je možné dosiahnuť rozvoj minimálnej potrebnej siete bez podpory EÚ. Na tieto sektory pripadá viac ako 80 % prepraveného tovaru a cestujúcich. V týchto sektoroch môžu alternatívne palivá znížiť závislosť od ropy, ako aj emisie skleníkových plynov a škodlivín. 5. Ciele iniciatívy EÚ 18. EÚ sa dohodla na záväzných cieľoch týkajúcich sa podielu energie z obnoviteľných zdrojov v pohonných hmotách (10 % do roku 2020) a zníženia emisií CO2 z palív v cestnej doprave (- 6 % do roku 2020). V bielej knihe z roku 2011 bol vyhlásený záväzok zníženia emisií CO2 do roku 2050 o 60 %, čo si takisto vyžiada značné využívanie alternatívnych palív. 19. Všeobecným cieľom tejto iniciatívy je v rámci súčasnej hospodárskej situácii poskytovanie dostatočnej siete infraštruktúry, čo prispeje k zavádzaniu na trh vozidiel a plavidiel využívajúcich alternatívne palivá v zmysle bielej knihy. 20. Všeobecný cieľ možno previesť do konkrétnejších cieľov (Tabuľka 1) Tabuľka 1: Znázornenie problémov: mapovanie problémov a cieľov Problém Vychádzajúc z plánovaných investícií členských štátov infraštruktúra alternatívnych palív pre elektrinu, vodík a zemný plyn (LNG a CNG) zostane pravdepodobne nedostatočná na to, aby umožnila využívanie alternatívnych palív. || Všeobecný cieľ Všeobecným cieľom tejto iniciatívy je v rámci súčasnej hospodárskej situácie zabezpečiť poskytnutie dostatočnej siete infraštruktúry pre alternatívne palivá a prispieť tým k zavádzaniu na trh vozidiel a plavidiel využívajúcich alternatívne palivá v zmysle bielej knihy. Príčina problému č. 1 Existujúce nabíjacie/plniace zariadenia nemôžu byť napojené a nie sú interoperabilné. || Konkrétny cieľ č. 1 Zabezpečiť, aby bolo možné nabíjacie/plniace zariadenia napojiť a aby boli interoperabilné. Príčina problému č. 2 Investičná neistota bráni v zavádzaní infraštruktúry nabíjacích/plniacich miest pre elektrinu, vodík a zemný plyn (LNG a CNG). || Konkrétny cieľ č. 2 Zabezpečiť, aby sa investičná neistota odstránila do takej miery, aby sa ukončil súčasný vyčkávací postoj účastníkov trhu („počkáme a uvidíme“). 21. Boli stanovené tieto prevádzkové ciele: (1) Všetky nabíjacie miesta/plniace stanice pre vozidlá cestnej dopravy [elektrina, vodík a zemný plyn (LNG a CNG)] a všetky plniace zariadenia LNG pre plavidlá je možné napojiť a sú interoperabilné. (2) Počet nabíjacích miest pre EV dosahuje hodnoty uvedené v tabuľke 2, z toho najmenej 10 % miest je verejne prístupných. Tabuľka 2: Minimálny počet nabíjacích miest pre EV v každom členskom štáte (v tisícoch) ČŠ || Počet nabíjacích miest || Počet verejne prístupných nabíjacích miest BE || 207 || 21 BG || 69 || 7 CZ || 129 || 13 DK || 54 || 5 DE || 1 503 || 150 EE || 12 || 1 IE || 22 || 2 EL || 128 || 13 ES || 824 || 82 FR || 969 || 97 IT || 1 255 || 125 CY || 20 || 2 LV || 17 || 2 LT || 41 || 4 LU || 14 || 1 HU || 68 || 7 MT || 10 || 1 NL || 321 || 32 AT || 116 || 12 PL || 460 || 46 PT || 123 || 12 RO || 101 || 10 SI || 26 || 3 SK || 36 || 4 FI || 71 || 7 SE || 145 || 14 UK || 1 221 || 122 HR || 38 || 4 (3) Existujúce vodíkové plniace stanice sú do roku 2020 navzájom prepojené prostredníctvom základnej siete TEN-T s maximálnou vzdialenosťou 300 km medzi stanicami. (4) Plniace zariadenia LNG pre plavidlá sú do roku 2020 k dispozícii vo všetkých námorných prístavoch základnej siete TEN-T. (5) Plniace zariadenia LNG pre plavidlá sú do roku 2020 k dispozícii vo všetkých vnútrozemských prístavoch základnej siete TEN-T. (6) Plniace stanice LNG pre vozidlá cestnej dopravy sú do roku 2020 k dispozícii na cestách základnej siete TEN-T s maximálnou vzdialenosťou 400 km medzi stanicami. (7) Verejne prístupné plniace miesta CNG sú dostupné v maximálnej vzájomnej vzdialenosti 150 km, aby bola možná premávka vozidiel s pohonom na CNG na území celej EÚ do roku 2020. 6. Možnosti politiky 22. Komisia uskutočnila rozsiahle konzultácie so zainteresovanými stranami o rôznych možnostiach politiky. Predbežný výber prípadných možností sa vykonal na základe týchto kritérií: súlad so všeobecnými, konkrétnymi a prevádzkovými cieľmi, neutralita technológie a uskutočniteľnosť. 23. Okrem základného scenára „bez zmeny politiky“ Komisia určila a dôkladne analyzovala tri možnosti politiky. 6.1. Možnosť politiky 1 24. Možnosť politiky 1 predstavuje budúcnosť bez akéhokoľvek ďalšieho politického zásahu na zmenu súčasných trendov (scenár „bez zmeny politiky“). Zohľadňuje všetky súčasné legislatívne a politické iniciatívy, vnútroštátne vyhlásenia o zavádzaní infraštruktúry a pokračovanie v predchádzajúcich programoch a stimuloch EÚ a členských štátov. 6.2. Možnosť politiky 2 25. EÚ vydá odporúčania na uplatňovanie noriem pre infraštruktúru alternatívnych palív. Vydá odporúčania a stanoví základné kritériá a orientačné ciele zavádzania infraštruktúry pre elektrinu, vodík a zemný plyn (LNG a CNG). 6.3. Možnosť politiky 3 26. EÚ stanoví pre členské štáty požiadavky na infraštruktúru alternatívnych palív. Stanoví tiež základné kritériá pre minimálne pokrytie infraštruktúrou spolu so záväznými cieľmi pre najvyspelejšie technológie palív (elektrina a LNG pre vodnú dopravu). V prípade vodíka a zemného plynu (LNG a CNG) pre cestnú dopravu by ciele boli orientačné. 6.4. Možnosť politiky 4 27. EÚ stanoví pre členské štáty požiadavky na infraštruktúru alternatívnych palív. Súčasne stanoví základné kritériá pre minimálne pokrytie infraštruktúrou spolu so záväznými cieľmi pre elektrinu, vodík, LNG a CNG v cestnej a pre LNG vo vodnej doprave. 28. Právne predpisy EÚ by na základe žiadnej možnosti politiky nestanovovali iné požiadavky, ako sú požiadavky týkajúce sa minimálneho počtu a technických noriem. O regulačnom rámci, územnom umiestnení a iných vykonávacích opatreniach by teda rozhodovali členské štáty. 7. Posúdenie vplyvu Hospodársky vplyv 29. Tieto možnosti politiky majú za cieľ zaistiť základné podmienky pre uvádzanie vozidiel a plavidiel využívajúcich alternatívne palivá na trh, nemôžu to však zabezpečiť bez prispenia iných iniciatív, ktoré sú súčasťou celkovej stratégie. 30. Posúdenie je založené na výsledkoch modelovania, ktoré kvantifikuje „priame“ alebo „samostatné“ prínosy návrhu politiky, a na dôkazoch z ostatných štúdií o širšom vplyve, keď sa posudzuje v spojení s inými existujúcimi a pripravovanými iniciatívami na podporu vozidiel využívajúcich alternatívne palivá. 31. „Samostatné“ náklady na zavádzanie infraštruktúry sú uvedené v tabuľke 3. Tabuľka 3: Odhadované investičné náklady na základe jednotlivých možností politiky[2] || || Počet ďalších nabíjacích miest/plniacich staníc || Možnosť politiky 2 || Možnosť politiky 3 || Možnosť politiky 4 || v tisícoch || v miliónoch EUR || || Elektrina (Spolu) || 8 000 || 3 984 || 7 968 || 7 968 || z toho 90 % súkromných || 7 200 || 1 872 || 3 744 || 3 744 || z toho 10 % verejne prístupných || 800 || 2 112 || 4 224 || 4 224 || Vodík || 0,143 || - || - || 230 || LNG pre plavidlá || 0,139 || 1 140 || 2 085 || 2 085 || LNG pre nákladné autá || 0,144 || - || - || 58 || CNG pre vozidlá || 0,654 || - || - || 164 || Odhadované investičné náklady na zavádzanie infraštruktúry || || 5 124 || 10 053 || 10 505 || Odhadované náklady na dodatočné vybavenie || || - || 45 – 50 || 90 – 100 || Odhadované investičné náklady spolu || || 5 124 || 10 103 || 10 605 32. Členské štáty by mohli vykonávanie zabezpečiť pomocou rôznych opatrení (napr. stavebné zákony, podmienky pre povolenia na parkovacie miesta, certifikácia ekologickosti podnikov, uľahčenie spolupráce medzi spoločnosťami dodávajúcimi LNG a prístavnými orgánmi) bez toho, aby bolo nevyhnutné použiť verejné výdavky. 33. Prístup k analýze nákladov a prínosov nezohľadňuje prínosy menšej závislosti od ropy, vyššej konkurencieschopnosti a lepšieho fungovania vnútorného trhu. Aj na základe možnosti politiky 4 je však výsledkom porovnania prínosov vyplývajúcich zo zavádzania infraštruktúry a nákladov na iné možné politiky pomer, ktorý je vo všetkých členských štátoch vyšší ako 1,5. 34. Hlavný makroekonomický prínos by spočíval v nižšej spotrebe nafty a ušetrených výdavkoch na palivá. Hodnota ušetreného paliva by sa v rokoch 2010 až 2030 postupne zvyšovala z približne 610 miliónov EUR ročne v roku 2020 na zhruba 2,3 miliardy EUR ročne v roku 2030 na základe možnosti politiky 2, z 1,7 miliárd EUR za rok v roku 2020 na 4,6 miliárd EUR za rok v roku 2030 na základe možnosti politiky 3 a zo 4,2 miliárd EUR za rok v roku 2020 na 9,3 miliárd EUR za rok v roku 2030 na základe možnosti politiky 4. Odhadovaný prínos v súvislosti so zabezpečením dodávok energie by sa tiež postupne zvyšoval. 35. Hlavný rozdiel makroekonomických vplyvov možnosti politiky 2 a možnosti politiky 3 spočíva v odlišnej pravdepodobnosti dosiahnutia rovnakých výsledkov prostredníctvom odporúčaní alebo mandátov. Možnosť politiky 2 sa považuje za oveľa menej efektívnu z týchto dôvodov: · Mnohé členské štáty majú ambiciózne plány, neprevzali však žiadne záväzky. To ponecháva spotrebiteľov a investorov v neistote a bráni uvádzaniu na trh. · Musí sa odstrániť patová situácia medzi rôznymi subjektmi na trhu. To je možné len vtedy, keď bude existovať vierohodný záväzok. Na to nestačia plány členských štátov, dobrovoľné dohody v rámci priemyselných odvetví a odporúčania EÚ. Účastníci na trhu sú si vedomí nezáväzných iniciatív v tejto oblasti, ktoré v minulosti nepriniesli očakávaný výsledok (napr. smernica o biopalivách[3]). 36. Rozdiel medzi možnosťami politiky 3 a 4 je v tom, že v prípade možnosti politiky 3 je menšia pravdepodobnosť zavádzania siete vodíkových plniacich staníc. Veľké potenciálne prínosy možnosti politiky 4 by sa mali posúdiť v porovnaní s relatívne nízkymi dodatočnými investičnými nákladmi. Sociálny vplyv 37. V posúdení vplyvu sa došlo k záveru, že investície do budovania infraštruktúry by boli vynaložené väčšinou v Európe s priamymi hospodárskymi prínosmi pre sektory zapojené do výstavby infraštruktúry. 38. Investície do oblastí výstavby, výroby, energetiky, informačných a komunikačných technológií, progresívnych materiálov a počítačových aplikácií by vytvorili ďalšie pracovné miesta so širokou škálou pracovných kvalifikácií. V odvetviach automobilového a rafinérskeho priemyslu by prechod na nové kvalifikácie udržal dlhodobú zamestnanosť. Vplyv na životné prostredie 39. Zavádzanie alternatívnych palív môže priniesť veľké výhody pre životné prostredie. V prípade možnosti politiky 3 je zníženie vplyvu na životné prostredie trochu väčšie v porovnaní s možnosťou politiky 4 z dôvodu strednodobého zvýšenia emisií z nákladných áut využívajúcich LNG. 40. Emisie NOx sa na základe možnosti politiky 2 znížia do roku 2020 o 1,4 %, na základe možnosti politiky 3 o 2,1 % a na základe možnosti politiky 4 o 2,8 %. Emisie tuhých častíc sa riadia podobným modelom. Nižšie sú aj externé náklady v súvislosti so zaťažením hlukom Závery posúdenia vplyvu 41. Z analýzy vplyvu vyplýva, že investovanie do minimálnej siete nabíjacích miest/plniacich staníc je najefektívnejší spôsob podpory vozidiel využívajúcich alternatívne palivá. Aj keď samotná infraštruktúra nemá veľký priamy vplyv, prijatie opatrenia v oblasti siete plniacich staníc/nabíjacích miest môže mať veľký kladný vplyv v spojení s ďalšími iniciatívami zameranými na zavádzanie ekologickejších vozidiel. 42. Na základe možnosti politiky 4 prínosy v súvislosti s nižšou spotrebou ropy dosahujú približne 84,9 miliárd EUR a v súvislosti s menším vplyvom na životné prostredie približne 15,4 miliárd EUR. Prínosy teda jednoznačne prevažujú náklady potrebné na minimálnu sieť vo výške približne 10 miliárd EUR. 8. Porovnanie možností 43. Účinnosť: Ciele sa na základe možnosti politiky 4 v plnej miere dosiahnu pre všetky alternatívne palivá zohľadnené v posúdení vplyvu. Možnosť politiky 3 sa odlišuje iba v pokrytí palivami. Možnosť politiky 2 predstavuje najväčšie riziko neuspokojivých výsledkov. 44. Efektívnosť: Najnižšie náklady sú spojené s možnosťou politiky 2, čo je však výsledkom nižšej účinnosti v dosahovaní cieľov. Aj keď náklady možnosti politiky 4 sú vyššie než v prípade možnosti politiky 3, potenciálne prínosy môžu tento rozdiel vyvážiť. 45. Zhoda: Možnosť politiky 2 by pravdepodobne mala za následok menšie investície, čo by sa negatívne odrazilo najmä v oblasti životného prostredia. V rámci možnosti politiky 3 by sa najviac obmedzila potreba prijímania kompromisov v hospodárskej a sociálnej oblasti a v oblasti životného prostredia. Možnosť politiky 4 by bola spojená s väčším rizikom, keďže by sa pri nej kládol väčší dôraz na životné prostredie v porovnaní s hospodárskym rozmerom. 9. Záver 46. Možnosť politiky 2 sa vylučuje, keďže v porovnaní s možnosťami politiky 3 a 4 sú jej výsledky nepriaznivé. 47. Možnosti politiky 3 a 4 majú mnohé spoločné prvky. Prednosť sa dáva možnosti politiky 3, ktorá lepšie zohľadňuje súčasné hospodárske obmedzenia. 48. Možnosť politiky 4 sa však nevylučuje, lebo jej vhodnosť je väčšinou ovplyvnená existujúcimi technologickými perspektívami, ktoré sa môžu rýchlo zmeniť. Zvýšilo by to jej efektívnosť. 49. Prvoradá potreba vyslať jasné signály pre trhy by znamenala dať väčšiu prednosť skôr možnosti politiky 4. Ak bude vybraná, mohol by takýto rozhodujúci krok na úrovni EÚ vo všeobecnosti urýchliť rozvoj trhu s alternatívnymi palivami a zabezpečiť, aby investície mali väčší vplyv na hospodársky rast v Európe. 50. Rýchle zavádzanie potrebných opatrení spolu s cieľmi podporujúcimi trh môže tiež výrazne zvýšiť dynamiku stratégie EÚ 2020. 10. Monitorovanie a hodnotenie 51. Bude potrebné monitorovanie a podávanie správ. To sa môže opierať o existujúce mechanizmy vykazovania, ako aj o zhromažďovanie ďalších informácií prostredníctvom jestvujúcich spoločných podnikov, technologických platforiem a skupín expertov. 52. Členské štáty by s najväčšou pravdepodobnosťou museli vypracovať vnútroštátne plány výstavby infraštruktúry pre alternatívne palivá. 53. Komisia by Európskemu parlamentu a Rade predkladala správy o vykonávaní a vplyve tejto smernice. 54. V správach by sa tiež preskúmali požiadavky vzhľadom na technický, hospodársky a trhový rozvoj a prípadne by sa navrhli úpravy. [1] COM(2011) 144 v konečnom znení. [2] Jednotkové náklady na jedno inteligentné súkromné nabíjacie miesto (smart private charging point) možno odhadnúť približne na 520 EUR; zatiaľ čo v prípade verejne prístupného nabíjacieho miesta je to približne 5 280 EUR. Náklady na vodíkovú čerpaciu stanicu sú 1,6 miliónov EUR. Jednotkové náklady na malé tankovacie zariadenie sú 15 miliónov EUR, zatiaľ čo odhadované náklady na čerpaciu stanicu LNG sú 400 000 EUR. [3] Smernica o biopalivách 2003/30/ES stanovila referenčnú hodnotu podielu biopalív na spotrebe benzínu a nafty v roku 2005 vo výške 2 % a 5,75 % v roku 2010. Členské štáty mali povinnosť stanoviť orientačné ciele pre rok 2005 s prihliadnutím na túto referenčnú hodnotu. V správach vydaných v roku 2009, ako aj v pláne v oblasti obnoviteľnej energie [COM(2006) 848 v konečnom znení] sa zdôraznilo „pomalé tempo pokroku, ktorý členské štáty dosahovali, a pravdepodobnosť, že Európskej únii ako celku sa nepodarí dosiahnuť jej cieľ v roku 2010. V pláne sa vysvetľovali možné dôvody pre túto situáciu, pričom zahŕňali skutočnosť, že vnútroštátne ciele majú len orientačnú povahu, a neisté investičné prostredie poskytnuté v rámci jestvujúceho právneho rámca“. Komisia preto navrhla prísnejší rámec a právne záväzné ciele pre rok 2020 ako súčasť balíka opatrení týkajúcich sa klímy a obnoviteľných zdrojov energie.