OZNÁMENIE KOMISIE RADE A EURÓPSKEMU PARLAMENTU o správe o pokroku vo vykonávaní smernice o bezpečnosti železníc /* COM/2014/0740 final */





OZNÁMENIE KOMISIE RADE A EURÓPSKEMU PARLAMENTU o správe o pokroku vo vykonávaní smernice o bezpečnosti železníc 1. ÚVOD Článkom 31 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES z 29. apríla 2004 o bezpečnosti železníc Spoločenstva (smernica o bezpečnosti železníc)[1] sa od Komisie vyžaduje, aby predložila Európskemu parlamentu a Rade každých päť rokov správu o vykonávaní tejto smernice. V tomto oznámení sa uvádza pokrok, ktorý sa dosiahol vo vykonávaní smernice o bezpečnosti železníc v európskom železničnom systéme od vydania druhej správy Komisie v septembri 2009[2]. Kapitola 1 opisuje vývoj v oblasti právnych predpisov vychádzajúcich zo smernice o bezpečnosti železníc za posledných päť rokov a kapitola 2 sa zameriava na jej vykonávanie a presadzovanie. Ďalšie podrobnosti možno nájsť v sprievodnom pracovnom dokumente útvarov Komisie s názvom „Správa o pokroku pri vykonávaní smernice o bezpečnosti železníc (smernice 2004/49/ES)“. 2. VÝVOJ PRÁVNEHO RÁMCA Spoločný regulačný rámec pre bezpečnosť železníc má zásadný význam pre vytvorenie jednotného európskeho železničného priestoru. V tomto ohľade bola smernica 2004/49/ES významným krokom k dosiahnutiu tohto cieľa. Vytvorila rámec pre harmonizáciu vnútroštátnych bezpečnostných predpisov, bezpečnostnej certifikácie železničných podnikov, úloh a funkcií národných bezpečnostných orgánov a vyšetrovania nehôd. Členské štáty tak museli ustúpiť od vytvárania vlastných bezpečnostných predpisov a noriem, ktoré vychádzali z rôznych technických a prevádzkových postupov. 2.1. Najnovší vývoj právneho rámca pre bezpečnosť železníc Od prijatia predchádzajúcej správy o pokroku v roku 2009 vznikli sekundárne právne predpisy v oblasti železničnej bezpečnosti a účinnosť nadobudli vykonávacie akty požadované smernicou o bezpečnosti železníc (pozri prílohu). Na príprave návrhov právnych predpisov sa významne podieľala Európska železničná agentúra (ERA), ktorá poskytla Komisii odporúčania. Nižšie sa Komisia podrobnejšie venuje najdôležitejším zmenám dosiahnutým v oblasti železničnej bezpečnosti počas posudzovaného obdobia. 2.1.1. Spoločné bezpečnostné ukazovatele Hlavným účelom spoločných bezpečnostných ukazovateľov (CSI) je meranie úrovne bezpečnosti a posudzovanie hospodárskeho vplyvu spoločných bezpečnostných cieľov (CST). V súlade s článkom 5 ods. 2 smernice o bezpečnosti železníc sa zrevidovala príloha I s cieľom zahrnúť spoločné definície CSI a metódy na výpočet výšky škôd pri nehodách. 2.1.2. Spoločné bezpečnostné metódy Spoločné zásady riadenia bezpečnosti, regulácie a dozoru nad bezpečnosťou železníc, ako aj harmonizované kritériá pre vydávanie bezpečnostnej certifikácie a dohľad nad nimi majú zásadný význam pri vytváraní jednotného európskeho železničného priestoru. Tieto zásady, zvyčajne označované ako spoločné bezpečnostné metódy alebo CSM (pozri článok 6 smernice o bezpečnosti železníc), určujú aj spôsob posudzovania úrovne bezpečnosti a stupeň dosiahnutia bezpečnostných cieľov, ktoré sa majú hodnotiť. 2.1.3. Spoločné bezpečnostné ciele Spoločné bezpečnostné ciele alebo CST (pozri článok 7 smernice) definujú úrovne bezpečnosti z hľadiska spoločenskej akceptácie rizika. Úroveň rizika sa vyjadruje ako počet smrteľných a vážnych zranení na vlakokilometer. Kategórie rizík sa delia na riziká pre cestujúcich, zamestnancov, používateľov priecestí, nepovolané osoby v železničných objektoch, ostatné osoby a spoločnosť ako celok. CST umožňujú monitorovať dodržiavanie bezpečnosti železníc pomocou kvantifikovaných kritérií, ktoré určujú, či bezpečnosť železníc v členských štátoch ostáva aspoň na rovnakej úrovni. 2.1.4. Certifikácia subjektov zodpovedných za údržbu nákladných vozňov (článok 14a smernice o bezpečnosti železníc) Nový systém certifikácie subjektov zodpovedných za údržbu (ECM) pre nákladné vozne je ďalším významným úspechom počas uplynulých piatich rokov. Jeho účelom je poskytnúť dôkazy v rámci celej Únie, že uvedený subjekt má zriadený systém údržby. Schopnosť ECM zabezpečiť bezpečnú prevádzku všetkých nákladných vozňov, za ktoré je zodpovedný, možno posúdiť na základe harmonizovaného rámca stanoveného v nariadení (EÚ) č. 445/2011[3]. 2.2. Vnútroštátne bezpečnostné predpisy Vzhľadom na nedostatok transparentnosti sú vnútroštátne bezpečnostné predpisy jednou z najväčších prekážok rozvoja vnútorného trhu v oblasti železničnej dopravy. Hoci sa zaviedli z oprávnených dôvodov, sú vo väčšine prípadov pozostatkom starých regulačných opatrení a v systéme bezpečnosti, ktorý bol zavedený smernicou o bezpečnosti železníc, sú nadbytočné. Členské štáty by mali svoje vnútroštátne predpisy pravidelne aktualizovať, vypúšťať zastarané ustanovenia a o všetkých zmenách týchto pravidiel informovať Komisiu a ERA. Pri zmenách nadbytočných vnútroštátnych právnych predpisov sa však ani po niekoľkých rokoch príliš nepokročilo. Preto sa v decembri 2010 Výbor pre interoperabilitu a bezpečnosť železníc rozhodol zriadiť osobitnú pracovnú skupinu pre vnútroštátne bezpečnostné predpisy (2011 – 2012), ktorej úlohou boli objasniť niektoré nejasnosti týkajúce sa týchto predpisov a podporiť najlepšie postupy. Závery správy tejto pracovnej skupiny zahŕňali odporúčania na šírenie najlepších postupov a racionalizáciu vnútroštátnych predpisov členských štátov, postupy na zlepšenie transparentnosti a návrhy budúceho právneho rámca. Komisia a ERA tieto odporúčania vo svojich medziach právomoci zohľadnili nižšie opísaným spôsobom: a) Šírenie a racionalizácia vnútroštátnych bezpečnostných predpisov Stále existuje celý rad nadbytočných, opakujúcich sa, navzájom si odporujúcich a nepotrebných vnútroštátnych bezpečnostných predpisov, ktoré nie sú v súlade s európskym rámcom. Pracovná skupina poverila agentúru ERA, aby spustila informačnú kampaň, ktorá zahŕňala šírenie relevantných informácií a rozhovorov hodnotenie vnútroštátnych bezpečnostných predpisov a identifikáciu konkrétnych priorít pre každý členský štát, ktorý navštívila. Pracovná skupina vypracovala „riadiaci nástroj“ na lepšiu orientáciu v existujúcom právnom rámci a ERA najmenej raz za rok predkladá členským štátom návrh na odstránenie zastaralých predpisov. b) Podpora transparentnosti Na oznamovanie nových vnútroštátnych bezpečnostných predpisov slúži informačný nástroj Notif-IT. Od apríla 2014 sa zaviedol modul „návrh bezpečnostných predpisov“, ktorý má zvýšiť transparentnosť a zabrániť prijímaniu predpisov, ktoré nie sú v súlade s legislatívnym rámcom EÚ. Táto databáza bude v roku 2015 prevedená z Komisie na ERA. Agentúra ERA pomáha Komisii pri hodnotení/predbežnom hodnotení oznámených vnútroštátnych bezpečnostných predpisov. Okrem toho vypracovala metodiku na monitorovanie pokroku v oblasti transparentnosti pomocou barometra transparentnosti pre sektor železničnej dopravy a prieskumu transparentnosti určenému vnútroštátnym bezpečnostným orgánom a členským štátom. c) Návrhy budúceho právneho rámca V rámci štvrtého železničného balíka (pozri oddiel 2.4.2) navrhla Komisia prepracované znenie smernice o bezpečnosti a interoperabilite železníc. Na návrh pracovnej skupiny sa vnútroštátne bezpečnostné predpisy a vnútroštátne technické predpisy v súčasnosti označujú ako „vnútroštátne predpisy“ (t. j. bez ohľadu na ich odôvodnenie). Postupy na zavádzanie a oznamovanie nových „vnútroštátnych predpisov“ boli harmonizované, hoci ich prijímanie pokračuje stále na rôznych právnych základoch. 3. MONITOROVANIE VYKONÁVANIA A DODRŽIAVANIA BEZPEČNOSTI 3.1. Transponovanie smernice o bezpečnosti železníc členskými štátmi Ak by bola uvedená smernica transponovaná nesprávne, bezpečnostné opatrenia by nebolo možné vypracovať alebo vylepšiť tak, aby boli v súlade s vývojom jednotného európskeho železničného priestoru. Komisia s pomocou ERA analyzovala právne predpisy oznámené členskými štátmi s cieľom skontrolovať, či sa ustanovenia smernice o bezpečnosti železníc transponovali správne. Komisia si od členských štátov vyžiadala informácie o ich transpozícii smernice (prostredníctvom dotazníkov „EU Pilot“) a v prípadoch, kde nedostatočná alebo nesprávna transpozícia nebola uspokojivo odôvodnená, začala konanie vo veci porušenia predpisov. Celkovo sa v rámci projektu EU Pilot riešilo 26 prípadov, z ktorých jeden bol uzavretý pred začatím konania vo veci porušenia predpisov. Konanie vo veci porušenia právnych predpisov sa začalo v 19 prípadoch, z ktorých päť už bolo uzavretých potom, čo dotknuté členské štáty prijali nápravné opatrenia. Jeden prípad bol predložený Súdnemu dvoru Európskej únie. V súčasnosti sa 6 prípadov nachádza v štádiu projektu EU Pilot a v 14 prípadoch pokračuje konanie vo veci porušenia právnych predpisov (k októbru 2014). 3.2. Riadenie a monitorovanie bezpečnosti Hoci je transpozícia dôležitým prvým krokom, právne predpisy sa môžu formálne transponovať, a pritom sa nemusia správne vykonávať. Ak sa bezpečnostné opatrenia správne nevykonávajú, nemôžu občanom EÚ zabezpečiť trvalo vysokú úroveň bezpečnosti. Právny rámec stanovený v smernici o bezpečnosti železníc, zahŕňa metódy monitorovania úrovne bezpečnosti a stupňa dosiahnutia stanovených cieľov. 3.2.1. Riadenie bezpečnosti Bezpečnosť železníc v Európe sa riadi na úrovni prevádzkovateľov, členských štátov a EÚ. Právny rámec vytvorený smernicou o bezpečnosti železníc je založený na povinnosti hlavných aktérov, t. j. železničných podnikov a manažérov infraštruktúry, posúdiť všetky riziká týkajúce sa bezpečnej prevádzky vlakov a zaviesť systém riadenia bezpečnosti v súlade s článkom 9 uvedenej smernice. Kvalita systému riadenia bezpečnosti je na úrovni členských štátov hodnotená vnútroštátnymi bezpečnostnými orgánmi v okamihu, keď železničným podnikom a manažérom infraštruktúry udelia bezpečnostné osvedčenie alebo bezpečnostné povolenie potrebné na vykonávanie ich činnosti. Vnútroštátne bezpečnostné orgány sú zodpovedné za dohľad nad činnosťou železničných podnikov a manažérov infraštruktúry počas trvania platnosti tohto osvedčenia/povolenia. Na úrovni EÚ je monitorovanie úrovne bezpečnosti jednou z hlavných úloh agentúry ERA, ktorá vykonáva ročné posúdenie dosahovania spoločných bezpečnostných cieľov a „vnútroštátnych referenčných hodnôt“ v súlade so spoločnou bezpečnostnou metódou podľa rozhodnutia Komisie 2009/460/ES[4] (pozri najmä článok 4). Posúdenie sa týka 26 členských štátov, ktoré majú železničný systém, a Nórska. V roku 2014 sa po prvýkrát vzťahoval aj na Chorvátsko, ktoré pristúpilo k EÚ rok predtým. Výsledky posúdenia v roku 2014 ukazujú, že bezpečnosť ostáva vo väčšine členských štátov na prijateľnej úrovni, pričom v niekoľkých štátoch bolo zaznamenané jej možné zhoršenie. Týmto členským štátom bude Komisie a ERA venovať osobitnú pozornosť a očakáva sa od nich, že Komisii zašlú vysvetlenie pravdepodobných príčin zistených výsledkov v súlade s článkom 5 rozhodnutia 2009/460/ES. 3.2.2. Prehľad bezpečnostnej situácie Vnútroštátne bezpečnostné orgány a vnútroštátne vyšetrovacie orgány sú zo zákona povinné (podľa článkov 18 a 23 smernice o bezpečnosti železníc) predložiť agentúre ERA súbor konkrétnych informácií, ktoré sa môžu použiť na posúdenie vývoja bezpečnosti železníc v EÚ. Od roku 2006 vydáva ERA každé dva roky správu, v ktorej poskytuje zainteresovaným stranám podrobný prehľad vývoja bezpečnosti železníc v EÚ[5]. Za posledných šesť rokov sa bezpečnosť železníc v celej EÚ trvale zlepšovala, pričom počet nehôd sa výrazne znížil a mierne sa znížil aj počet obetí (pozri obrázky 1 a 2). Každý rok dochádza na železniciach členských štátov k viac než 2 000 nehodám vážneho rozsahu. Nehody osôb spôsobené pohybom železničného koľajového vozidla a nehody na priecestiach predstavujú viac ako tri štvrtiny všetkých železničných nehôd, s výnimkou samovrážd. Pri týchto nehodách zomiera každý rok asi 1 200 ľudí a podobný počet utrpí vážne zranenie. Úroveň bezpečnosti sa medzi jednotlivými členskými štátmi výrazne líši a v niektorých z nich je miera rizika výrazne nad priemerom EÚ (pozri obrázok 3). Systematický prístup v oblasti zvyšovania bezpečnosti v týchto členských štátoch by bol významným krokom k tomu, aby sa bezpečnostné ciele v budúcnosti dosiahli skutočne na úrovni celej EÚ. Obrázok 1: Počet úmrtí podľa kategórií obetí (EÚ-28: 2006 – 2012) * Pre roky 2006 – 2009 nie sú dostupné údaje za Chorvátsko Obrázok 2: Počet vážne zranených podľa kategórií obetí (EÚ-28: 2007 – 2012) * Pre roky 2007 – 2009 nie sú dostupné údaje za Chorvátsko Obrázok 3: Riziko úmrtí – počet úmrtí a vážených vážnych zranení na milión vlakokilometrov (2007 – 2012) 3.2.3. Nehody vyšetrované vnútroštátnymi vyšetrovacími orgánmi Počet vážnych železničných nehôd vyšetrovaných vnútroštátnymi vyšetrovacími orgánmi je od roku 2007 stabilný, na úrovni približne 40 prípadov ročne. V posledných rokoch však orgány vyšetrujú stále viac nehôd, ktoré v smernici nie sú klasifikované ako závažné. Ku každému vyšetrovanému prípadu dostane agentúra ERA oznámenie o začatí vyšetrovania a záverečnú správu. Dôležitá je pritom spolupráca medzi vnútroštátnymi vyšetrovacími orgánmi: o výsledkoch vyšetrovania možno diskutovať na úrovni EÚ a všetci prevádzkovatelia sa tak môžu z nehôd poučiť a zdokonaliť svoje systémy riadenia bezpečnosti. ERA spolupracuje s vnútroštátnymi vyšetrovacími orgánmi na metódach vyšetrovania, podávania správ, odporúčaniach a výmene osvedčených postupov. Vnútroštátne bezpečnostné a vnútroštátne vyšetrovacie orgány s podporou ERA vypracovali spoločné usmernenie týkajúce sa bezpečnostných odporúčaní[6]. ERA zároveň vyvinula bezpečnostný informačný systém na výmenu naliehavých a dôležitých informácií týkajúcich sa bezpečnosti, ktorý železničným podnikom a manažérom infraštruktúry pomôže prijať opatrenia najvhodnejšie pre ich konkrétny rizikový profil. 3.2.4. Monitorovanie činností s podporou ERA ERA, okrem svojej zákonnej povinnosti podávania správ, monitoruje na dobrovoľnom základe činnosti hlavných inštitucionálnych orgánov, a to prostredníctvom: programu krížového auditu vnútroštátnych bezpečnostných orgánov, ktorého cieľom je hodnotiť vykonávanie troch hlavných činností požadovaných od týchto orgánov na základe smerníc o bezpečnosti a interoperabilite (bezpečnostná certifikácia a udeľovanie bezpečnostných povolení, vykonávanie dozoru a udeľovanie povolení na uvedenie vozidiel do prevádzky) a vymieňať si najlepšie postupy. Systém krížového auditu bol odskúšaný v rokoch 2011 až 2013 a v súčasnosti prebieha prvý úplný cyklus auditov (2013 – 2018), ktorého cieľom je vyhodnotiť činnosť bezpečnostných orgánov, podporiť zosúladenie ich postupov a identifikovať možné problémy, ktoré bude potrebné riešiť v budúcich právnych predpisoch; dobrovoľné hodnotenie vnútroštátnych vyšetrovacích orgánov, ktoré má pomôcť vyšetrovacím orgánom a ktoré spočíva v posúdení ich súčasnej činnosti pri vyšetrovaní nehôd, vo výmene osvedčených postupov a identifikácii praktických spôsobov, ako možno zlepšiť ich prácu. 3.3. Certifikácia subjektov zodpovedných za údržbu Certifikačný systém podľa nariadenia (EÚ) č. 445/2011 dokladá v rámci celej EÚ, že subjekt zodpovedný za údržbu má zavedený systém údržby a je schopný plniť harmonizované požiadavky. Od mája 2011, keď uvedené nariadenie nadobudlo účinnosť, sa podarilo dosiahnuť tieto výsledky: počet certifikovaných subjektov sa od mája 2012 do marca 2014 zvýšil z desiatich na 248, počet údržbárskych dielní certifikovaných v súlade s dobrovoľným systémom certifikácie stanoveným podľa uvedeného nariadenia sa v rovnakom období zvýšil z jednej na 169. S cieľom harmonizovať hodnotenia certifikačných orgánov subjektov zodpovedných za údržbu organizuje agentúra ERA podporné činnosti na posilnenie ich spolupráce, na poskytovanie usmernení a šírenie osvedčených postupov. 3.4. Ďalší vývoj 3.4.1. Postupy monitorovania bezpečnosti ERA vytvorila „regulačnú monitorovaciu matricu“, pomocou ktorej môže získať systematický prehľad o situácii na úrovni ministerstiev, vnútroštátnych bezpečnostných a vnútroštátnych vyšetrovacích orgánov v jednotlivých členských štátoch. Cieľom je zistiť, ako rámec na úrovni členských štátov funguje, a tým lepšie pochopiť mechanizmy, ktoré spôsobujú určité systémové problémy, ale aj najlepšie postupy, ktoré sa osvedčili pri uplatňovaní regulačného rámca a o ktoré sa môžu členské štáty podeliť. Prvé výsledky boli Výboru pre interoperabilitu a bezpečnosť železníc oznámené v júni 2014. Komisia a ERA navrhli, aby sa matice použili na všeobecné posúdenie bezpečnostnej úrovne železníc v členských štátoch, počnúc niekoľkými prioritnými členskými štátmi, v ktorých je úroveň rizika výrazne nad priemerom EÚ (uvedené na obrázku 3 vpravo). 3.4.2. Štvrtý železničný balík a prepracované znenie smernice o bezpečnosti železníc Cieľom štvrtého železničného balíka, ktorý Komisia prijala 30. januára 2013, je zlepšiť kvalitu služieb a efektívnosť tak, aby bola železničná doprava pre cestujúcich atraktívnejšia. Tento balík zahŕňa prepracované znenie smernice o bezpečnosti železníc, ktoré spočíva najmä v revízii bezpečnostnej certifikácie a prechodu na jednotné bezpečnostné osvedčenie. Namiesto súčasného dvojzložkového systému sa bude na základe jedinej žiadosti udeľovať jednotné bezpečnostné osvedčenie platné vo všetkých členských štátoch, v ktorých daný železničný podnik vykonáva svoju činnosť. Je to v súlade so všeobecným cieľom štvrtého balíka: odstrániť administratívne a technické prekážky, a tým zvýšiť konkurencieschopnosť železnice voči ostatným spôsobom dopravy. Okrem toho by mala agentúra ERA v oblasti bezpečnostnej certifikácie väčšiu úlohu a stala by sa orgánom s pôsobnosťou v rámci celej EÚ. Vnútroštátne bezpečnostné orgány budú aj naďalej fungovať ako hlavný dohľad nad železničnými podnikmi a budú vydávať bezpečnostné povolenia pre manažérov infraštruktúry. Na zabezpečenie toho, že budú postupovať podľa podobných kritérií a postupov, bude ERA oprávnená monitorovať ich činnosť, výkonnosť a organizáciu. 3.4.3. Platforma manažérov európskej železničnej infraštruktúry (PRIME) V januári 2014 predstavila Komisia platformu na vysokej úrovni pre manažérov európskej železničnej infraštruktúry, ktorá by mala zlepšiť spoluprácu manažérov infraštruktúry a okrem iného aj zabezpečiť lepšie vykonávanie spoločného bezpečnostného postupu v EÚ. Prvé stretnutie 28. januára 2014 prinieslo užitočnú výmenu názorov na nedávne železničné nehody, v súvislosti s ktorými by sa mali zvážiť preventívne opatrenia. 4. ZÁVERY Za uplynulých päť rokov boli prijaté legislatívne akty podľa smernice o bezpečnosti železníc. Uskutočnilo sa zhruba 20 schôdzí Výboru pre interoperabilitu a bezpečnosť železníc, ktorý následne v rámci komitologického postupu odporučil Komisii vhodné opatrenia. Stalo sa tak na základe podnetu od Európskej železničnej agentúry, ktorá predniesla viaceré odporúčania týkajúce sa otázok interoperability a bezpečnosti. Od vydania správy o pokroku z roku 2009 boli vypracované spoločné bezpečnostné ukazovatele, metódy a ciele. Vnútroštátne bezpečnostné orgány môžu v súčasnosti vydávať bezpečnostné osvedčenia/povolenia a vykonávať dohľad podľa harmonizovanej metodiky. Zaviedol sa harmonizovaný systém certifikácie subjektov zodpovedných za údržbu nákladných vozňov. Všeobecný legislatívny rámec bezpečnosti je teda funkčný. Niektoré otázky však ostávajú naďalej problematické: Niektoré členské štáty transponovali ustanovenia smernice o bezpečnosti železníc nesprávne alebo nejasne. To by mohlo viesť k nejednotnému uplatňovaniu bezpečnostných požiadaviek v európskom železničnom systéme a nerovnakým podmienkam pre železničné podniky. V nadväznosti na konania vo veci porušenia predpisov by mali dotknuté členské štáty prispôsobiť svoje vnútroštátne právne predpisy tak, aby boli v súlade s ustanoveniami smernice o bezpečnosti železníc; Nedostatočne transparentné vnútroštátne bezpečnostné predpisy môžu byť prekážkou pre vnútorný trh. Hoci sa zaviedli z oprávnených dôvodov, sú vo väčšine prípadov pozostatkom starých regulačných opatrení a v kontexte súčasných právnych predpisov EÚ sa stávajú nadbytočnými. Od členských štátov sa očakáva, že zastarané predpisy zodpovedajúcim spôsobom zrušia. Nové vnútroštátne bezpečnostné predpisy by mali mať obmedzený rozsah pôsobnosti a nemali by byť prísnejšie, ako je potrebné na splnenie bezpečnostných cieľov. Okrem toho by sa mali vnútroštátne bezpečnostné orgány zdržať zavádzania prísnych bezpečnostných predpisov a mali by skôr manažérom infraštruktúry a železničným podnikom uložiť za povinnosť plné prevzatie zodpovednosti za bezpečnosť systému; Úroveň bezpečnosti železníc je vo všeobecnosti uspokojivá a je lepšia než pri iných pozemných druhoch dopravy, v jednotlivých členských štátoch sa však výrazne líši. V článku 4 ods. 1 smernice o bezpečnosti železníc sa stanovuje, že „členské štáty zabezpečia, aby sa zachovala všeobecná bezpečnosť železníc a tam, kde je to podľa rozumného uváženia uskutočniteľné, sa neustále zvyšovala“. Požiadavka vyvinúť úsilie na zlepšenie situácie v tých členských štátoch, v ktorých úroveň rizika je výrazne vyššia než priemer EÚ, sa javí ako „primeraná“. V súvislosti s posledným uvedeným bodom pripravila agentúra ERA nástroj na všeobecné posúdenie bezpečnosti železníc vo všetkých členských štátoch. V nasledujúcich rokoch, keď budú niektoré členské štáty sledované pozornejšie, možno očakávať vyrovnanejšie výsledky a úroveň bezpečnosti by sa celkovo mala zvýšiť. Veľký potenciál na ďalšie zlepšenie bezpečnosti majú aj nedávne iniciatívy Komisie, ako napríklad technický pilier štvrtého železničného balíka či vytvorenie platformy pre manažérov európskej železničnej infraštruktúry (PRIME). Príloha Opatrenia prijaté Komisiou od roku 2009 na základe smernice 2004/49/ES[7] Spoločné bezpečnostné ukazovatele (článok 5 smernice o bezpečnosti železníc) Smernica Komisie 2009/149/ES z 27. novembra 2009, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES, pokiaľ ide o spoločné bezpečnostné indikátory a spoločné metódy na výpočet nákladov v prípade nehôd (Ú. v. EÚ L 313, 28.11.2009, s. 65) Smernica Komisie 2014/88/ES z 9. júla 2014, ktorou sa mení smernica Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES, pokiaľ ide o spoločné bezpečnostné ukazovatele a spoločné metódy na výpočet nákladov v prípade nehôd (Ú. v. EÚ L 201, 10.7.2014, s. 9) Spoločné bezpečnostné metódy (článok 6 smernice o bezpečnosti železníc) a) Metódy hodnotenia a posudzovania rizík Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) č. 402/2013 z 30. apríla 2013 o spoločnej bezpečnostnej metóde hodnotenia a posudzovania rizík, ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č. 352/2009 (Ú. v. EÚ L 121, 3.5.2013, s. 8) b) Metódy posudzovania zhody vo vzťahu na požiadavky bezpečnostných osvedčení a povolení Nariadenie Komisie (EÚ) č. 1158/2010 z 9. decembra 2010 o spoločnej bezpečnostnej metóde na posudzovanie zhody s požiadavkami na získanie osvedčení o bezpečnosti železníc (Ú. v. EÚ L 326, 10.12.2010, s. 11) Nariadenie Komisie (EÚ) č. 1169/2010 z 10. decembra 2010 o spoločnej bezpečnostnej metóde na posudzovanie zhody s požiadavkami na získanie povolenia týkajúceho sa bezpečnosti železníc (Ú. v. EÚ L 327, 11.12.2010, s. 13) c) Metódy na kontrolu prevádzky a údržby Nariadenie Komisie (EÚ) č. 1077/2012 zo 16. novembra 2012 o spoločnej bezpečnostnej metóde pre vykonávanie dozoru národnými bezpečnostnými orgánmi po vydaní bezpečnostného osvedčenia alebo bezpečnostného povolenia (Ú. v. EÚ L 320, 17.11.2012, s. 3) Nariadenie Komisie (EÚ) č. 1078/2012 zo 16. novembra 2012 o spoločnej bezpečnostnej metóde monitorovania vykonávaného železničnými podnikmi, manažérmi infraštruktúry po vydaní bezpečnostného osvedčenia alebo bezpečnostného povolenia a subjektmi zodpovednými za údržbu (Ú. v. EÚ L 320, 17.11.2012, s. 8) Spoločné bezpečnostné ciele (článok 7 smernice o bezpečnosti železníc) Rozhodnutie Komisie 2010/409/EÚ z 19. júla 2010 o spoločných bezpečnostných cieľoch uvedených v článku 7 smernice 2004/49/ES (Ú. v. EÚ L 189, 22.7.2010, s. 19) Rozhodnutie Komisie 2012/226/EÚ z 23. apríla 2012 o druhom súbore spoločných bezpečnostných cieľov týkajúcich sa železničného systému (Ú. v. EÚ L 115, 27.4.2012, s. 27) Vykonávacie rozhodnutie Komisie 2013/753/EÚ z 11. decembra 2013, ktorým sa mení rozhodnutie 2012/226/EÚ o druhom súbore spoločných bezpečnostných cieľov týkajúcich sa železničného systému (Ú. v. EÚ L 334, 13.12.2012, s. 37) Certifikácia subjektov zodpovedných za údržbu nákladných vozňov (článok 14a smernice o bezpečnosti železníc) Nariadenie Komisie (EÚ) č. 445/2011 z 10. mája 2011 o systéme certifikácie subjektov zodpovedných za údržbu nákladných vozňov a o zmene a doplnení nariadenia (ES) č. 653/2007 (Ú. v. EÚ L 122, 11.5.2011, s. 22) [1] Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES z 29. apríla 2004 o bezpečnosti železníc Spoločenstva a o zmene a doplnení smernice Rady 95/18/ES o udeľovaní licencií železničným podnikom a smernici 2001/14/ES o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii (Smernica o bezpečnosti železníc). Ú. v. EÚ L 164, 30.4.2004, s. 44. [2] Oznámenie Komisie Rade a Európskemu parlamentu o správe o pokroku v implementácii smernice o bezpečnosti železníc a smerníc o interoperabilite železníc [KOM(2009) 464 v konečnom znení]. [3] Ú. v. EÚ L 122, 11.5.2011, s. 22. [4] Rozhodnutie Komisie 2009/460/ES z 5. júna 2009 o prijatí spoločnej bezpečnostnej metódy na posúdenie dosahovania bezpečnostných cieľov podľa článku 6 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES, Ú. v. EÚ L 150, 13.6.2009, s. 11. [5] Zdroj informácií a údajov: Railway Safety Performance in the European Union 2014 (Stav bezpečnosti železníc v Európskej únii v roku 2014), dostupný na webových lokalitách ERA: http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/SPR2014.pdf. [6] Dokument je dostupný na webových lokalitách ERA: http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/guidance-on-safety-recommendations-Safety-Directive-Art-25.aspx. [7] Vykonávacie rozhodnutia Komisie týkajúce sa mandátu ERA nie sú v zozname zahrnuté.