Očakáva sa, že zvýšená predvídateľnosť regulačného rámca bude stimulovať rozvoj technológií a výrobu palív a pomôže tomuto odvetviu vyriešiť existujúci problém príčiny a dôsledku, pokiaľ ide o dopyt a ponuku palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových palív. Na zmiernenie rizika úniku uhlíka, ku ktorému je námorná doprava náchylná vzhľadom na svoj medzinárodný charakter a možnosť tankovať palivo mimo EÚ, je potrebné stanoviť jasné a jednotné povinnosti týkajúce sa využívania energie na lodiach. Vzhľadom na cezhraničný a globálny rozmer námornej dopravy sa uprednostňuje spoločné nariadenie o námornej doprave pred právnym rámcom, ktorý by vyžadoval, aby členské štáty EÚ premietli právne predpisy EÚ do vnútroštátneho práva, pretože takto by mohla vzniknúť spleť vnútroštátnych opatrení s rozdielnymi požiadavkami a cieľmi.

V závislosti od politických scenárov posudzovaných v rámci plánu cieľov v oblasti klímy do roku 2030 a na podporu stratégie pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu by palivá z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkové palivá mali predstavovať podiel 6 % až 9 % palivového mixu v rámci medzinárodnej námornej dopravy v roku 2030 a podiel 86 % až 88 % do roku 2050, aby sa prispelo k dosiahnutiu cieľov zníženia emisií skleníkových plynov v celom hospodárstve EÚ.

Dosiahnutie výrazného zníženia emisií CO2 v rámci medzinárodnej námornej dopravy si vyžaduje nižšiu spotrebu energie (zvýšenie energetickej efektívnosti) a aj využitie čistejších druhov energie (palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových palív). V oznámení o pláne cieľov v oblasti klímy do roku 2030 sa uvádza, že: „Odvetvia leteckej a námornej dopravy budú musieť zintenzívniť úsilie o zlepšenie efektívnosti lietadiel, lodí a ich prevádzky a zvýšiť využívanie palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových palív vyrobených udržateľným spôsobom. To sa podrobnejšie posúdi v rámci iniciatív ReFuelEU Aviation a FuelEU Maritime, ktorých cieľom je zvýšiť výrobu a využívanie udržateľných alternatívnych palív v týchto odvetviach. Potrebný vývoj a zavádzanie technológií sa musia uskutočniť už do roku 2030, aby bolo možné pripraviť sa na oveľa rýchlejšie zmeny, ktoré budú nasledovať.“

V septembri 2020 Komisia prijala návrh na zníženie emisií skleníkových plynov do roku 2030 aspoň o 55 %, ktorým by sa EÚ vydala na zodpovednú cestu s cieľom dosiahnuť klimatickú neutralitu do roku 2050. Na jej dosiahnutie je potrebné do roku 2050 znížiť emisie z dopravy o 90 %. Všetky druhy dopravy vrátane námornej dopravy budú musieť prispieť k úsiliu o zníženie emisií.

Bez opatrení na úrovni EÚ by hrozilo riziko, že spleť regionálnych alebo vnútroštátnych požiadaviek v členských štátoch EÚ povedie k vzniku technických riešení, ktoré by nemuseli byť navzájom kompatibilné. Viaceré členské štáty EÚ už vytvárajú národné námorné stratégie, ktoré zahŕňajú osobitné prístupy k emisiám lodí a najmä využívanie alternatívnych palív s možnými neželanými účinkami a narušeniami trhu. Keďže príčinné faktory identifikované v kontexte tohto návrhu sa naprieč členskými štátmi EÚ nijako zásadne nelíšia a činnosti tohto odvetvia majú cezhraničný rozmer, tieto problémy sa dajú najlepšie riešiť na úrovni EÚ. Opatrenia na úrovni EÚ môžu takisto slúžiť ako inšpirácia a pripraviť podmienky na vytvorenie budúcich opatrení, ktorými by sa urýchlilo využívanie alternatívnych palív na celosvetovej úrovni.

Sú potrebné ďalšie politické opatrenia na zabezpečenie zachovania rovnakých podmienok a zároveň na odstránenie prekážok, ktoré bránia investíciám do technológií a infraštruktúry využívajúcich čistú energiu, čím sa zmenšia náklady na znižovanie emisií a doplní sa činnosť systému EU ETS. To je obzvlášť dôležité na podporu zmierňujúcich opatrení, ako je využívanie palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových palív v odvetví námornej dopravy, ktoré majú vysoký potenciál v budúcnosti znížiť emisie, ale v súčasnosti čelia vysokým nákladom na znižovanie emisií, ako aj špecifickým trhovým prekážkam.

Pri podrobnejšom pohľade na navrhované opatrenia v súčasnosti neexistuje mechanizmus, či už na úrovni IMO, alebo na úrovni EÚ, ktorý by korigoval prítomnosť negatívnych externalít (nepriame náklady na emisie, ktoré sa inak nezohľadňujú) v odvetví. To bráni prevádzkovateľom, aby pri svojich prevádzkových a investičných rozhodnutiach zohľadňovali sociálne náklady svojej činnosti z hľadiska zmeny klímy a znečistenia ovzdušia. V ekonomickej literatúre sa mechanizmy tvorby cien uvádzajú ako zvolené nástroje na „internalizáciu“ externých nákladov. Hlavnými príkladmi by bola daň stanovená na úrovni externých nákladov alebo nástroj v podobe „systému stropov a obchodovania“, ako je systém obchodovania s emisnými kvótami skleníkových plynov v Európskej únii (ETS), ktorý stanovuje limit celkových emisií a umožňuje trhu určovať ich primeranú cenu. Oba príklady sú opísané ako „trhovo orientované nástroje“.

Okrem týchto revidovaných právnych predpisov sa Komisia bude zaoberať potrebou ďalších činností v oblasti výskumu a inovácií, a to najmä prostredníctvom spoločne programovaného partnerstva Vodná doprava s nulovými emisiami, ktoré navrhla technologická platforma Waterborne v rámci programu Horizont Európa. Takisto zreviduje usmernenia o pomoci na ochranu životného prostredia a energetiky v súlade s politickými cieľmi stanovenými v Európskej zelenej dohode, čo by malo umožniť dostatočné financovanie zelenej transformácie odvetvia (vrátane zavádzania pobrežnej infraštruktúry nabíjacích staníc) a zároveň zabrániť narušeniu hospodárskej súťaže.

Balík opatrení sa považuje za potrebný na riešenie rôznych a zjavných zlyhaní trhu, ktoré bránia zavádzaniu zmierňujúcich opatrení v odvetví námornej dopravy. Okrem iniciatívy FuelEU Maritime, ktorej cieľom je zvýšiť dopyt po palivách z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových palivách, Komisia navrhuje rozšíriť európsky systém obchodovania s emisiami (ETS) na odvetvie námornej dopravy a preskúmať smernicu o zdaňovaní energie. Týmito dvoma iniciatívami by sa v odvetví malo zabezpečiť nákladovo efektívne zníženie emisií a to, aby cena dopravy odrážala vplyv, ktorý má na životné prostredie, zdravie a energetickú bezpečnosť.

Všetky skupiny zainteresovaných strán takisto uviedli, že uprednostňujú skôr politiku založenú na cieľoch než normatívnu politiku, čo je takisto v súlade s ďalšou požiadavkou, ktorú vyjadrila väčšina zainteresovaných strán, a to požiadavkou na technologickú neutralitu. Z politických opatrení zainteresované strany najviac ocenili určenie jasného regulačného postupu na dekarbonizáciu súčasného lodného paliva. Pokiaľ ide o zemepisný rozsah pôsobnosti, zainteresované strany nevyjadrili žiadnu očividnú preferenciu týkajúcu sa správneho zemepisného rozsahu pôsobnosti opatrení. Čo sa týka merania environmentálnych vlastností a toho, ako by sa mali emisie začleniť do politického rámca, väčšina zainteresovaných strán uprednostňuje prístup „od zdroja po súprúd“, pretože pri tomto prístupe sa zohľadňujú nielen emisie zo spaľovania paliva na palube lode, no takisto emisie, ktoré vznikli z výroby, prepravy a distribúcie palív. Pokiaľ ide o lode v kotvisku, väčšina zainteresovaných strán pokladá požiadavky týkajúce sa používania pobrežných systémov zásobovania elektrinou za relevantné a potrebné na dosiahnutie cieľov dekarbonizácie.

–Cielenú konzultáciu so zainteresovanými stranami, ktorú zorganizoval konzultant zodpovedný za podpornú štúdiu k posúdeniu vplyvu a ktorá prebiehala od 18. augusta 2020 do 18. septembra 2020 a bola zameraná na odborníkov z Európskeho fóra pre udržateľnú námornú dopravu. Konzultant takisto viedol sériu rozhovorov so zainteresovanými stranami vrátane zástupcov z odvetvia a vnútroštátnych orgánov, ktorá prebiehala od 10. júla 2020 do 1. decembra 2020.

3.VÝSLEDKY HODNOTENÍ EX POST, KONZULTÁCIÍ SO ZAINTERESOVANÝMI STRANAMI A POSÚDENÍ VPLYVU

Na základe posúdenia vplyvu sa zistilo, že na splnenie cieľov je potrebné prijať záväzné regulačné opatrenia. Nariadenie je najvhodnejším nástrojom na zabezpečenie spoločného vykonávania plánovaných opatrení a zároveň zníži riziko narušenia jednotného trhu, ktoré by mohlo byť dôsledkom rozdielneho pretavenia požiadaviek do vnútroštátneho práva v jednotlivých členských štátoch EÚ. Keďže prechod na palivá z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkové palivá si vyžaduje značné investície od dodávateľov palív, distribúciu palív a silný a jasný tlak dopytu, je nevyhnutné, aby regulačný rámec poskytoval všetkým investorom v celej EÚ jednotný, dlhodobý a spoľahlivý súbor pravidiel. Predovšetkým je dôležité vyhnúť sa vytváraniu rôznorodých opatrení na vnútroštátnej úrovni, ku ktorému by došlo v prípade ich vykonávania v rámci medziodvetvovej smernice.

Túto iniciatívu je potrebné vykonávať na úrovni EÚ, aby bolo možné dosiahnuť úspory z rozsahu pri využívaní palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových palív v námornej doprave, ako aj predchádzať úniku uhlíka a zabezpečovať rovnaké podmienky medzi prevádzkovateľmi zastavujúcimi v prístavoch EÚ a medzi prístavmi. Napríklad povinnosti týkajúce sa používania palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových palív uložené na vnútroštátnej úrovni by mohli viesť k odklonu dopravy do konkurenčných prístavov iných členských štátov a narušeniu hospodárskej súťaže. Preto je potrebná harmonizácia na úrovni EÚ, aby sa zabezpečili rovnaké podmienky pre všetkých aktérov pôsobiacich v odvetví námornej dopravy (najmä prevádzkovateľov, prístavy a dodávateľov palív).

Predchádzajúce opatrenia EÚ zamerané na riešenie problémov so skleníkovými plynmi už viedli k primeranej reakcii zo strany IMO – krátko na to, ako EÚ prijala nariadenie EÚ o monitorovaní, nahlasovaní a overovaní emisií skleníkových plynov z lodí, IMO prijala podobný povinný celosvetový systém zhromažďovania údajov o skleníkových plynoch. Koordinovaným prístupom členských štátov EÚ v IMO pri reakcii na vývoj týkajúci sa znižovania emisií skleníkových plynov sa nedávno zabezpečilo, že do krátkodobých opatrení IMO na zníženie emisií skleníkových plynov boli zahrnuté povinné prevádzkové opatrenia energetickej efektívnosti. Prezentovanie spoločného pohľadu značnej skupiny členských štátov IMO na fórach IMO znamená, že EÚ môže významne ovplyvňovať smerovanie a výsledok diskusií IMO.

Uprednostňovaná možnosť bude mať vplyv na rozpočet Komisie. Očakávané náklady na služby IT a vývoj systému IT sú najviac 0,5 milióna EUR. Tento odhad vychádza z nákladov na THETIS-MRV a skúseností s existujúcimi modulmi THETIS-EU podporujúcimi rôzne právne predpisy EÚ, pričom takéto náklady na vývoj IT sa odhadujú na 300 000 EUR. Pri uprednostňovanej možnosti politiky by bola potrebná aj ďalšia funkcionalita na podporu združovania lodí na účely súladu. Náklady na tento doplňujúci nástroj dosiahnu podľa odhadov 200 000 EUR. Voľby týkajúce sa vývoja a obstarávania IT budú podliehať predbežnému schváleniu Radou Európskej komisie pre informačné technológie a kybernetickú bezpečnosť.

Zvýšený prienik palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových palív do palivového mixu používaného v námornej doprave sa premietne do výrazného zníženia emisií skleníkových plynov a emisií znečisťujúcich ovzdušie. Podľa odhadov dosiahnu súvisiace úspory externých nákladov 10 miliárd EUR v súvislosti so znečistením ovzdušia a 138,6 miliardy EUR v súvislosti so zmenou klímy vo vzťahu k základnému scenáru a vyjadrené ako súčasná hodnota na roky 2021 až 2050. Tieto úspory boli vypočítané v posúdení vplyvu na základe modelovaného predpokladaného prieniku palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových palív. Očakáva sa, že prevádzkovatelia lodí dosiahnu úspory vo výške približne 2,3 miliardy EUR v dôsledku znížených prevádzkových nákladov (údržba, posádka atď.). Toto zníženie bude dôsledkom aj o niečo nižšej aktivity v oblasti námornej dopravy v porovnaní so základným scenárom. Ďalší výrazný vplyv sa týkal používania vyspelých palív a pohonných technológií a nepriamo aj ich vplyvu na inovácie. Očakáva sa, že touto iniciatívou sa podporí prenikanie plavidiel s palivovými článkami (18,9 %) a s elektrickým pohonom (5,4 %) do flotily do roku 2050 (v porovnaní s nulovým preniknutím týchto technológií v základnom scenári).

o využívaní palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových palív v námornej doprave a o zmene smernice 2009/16/ES

(Text s významom pre EHP)

EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 100 ods. 2,

so zreteľom na návrh Európskej komisie,

po postúpení návrhu legislatívneho aktu národným parlamentom,

so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru,

so zreteľom na stanovisko Výboru regiónov,

konajúc v súlade s riadnym legislatívnym postupom,

keďže:

(1)Námorná doprava predstavuje z hľadiska objemu približne 75 % zahraničného obchodu EÚ a 31 % obchodu v rámci EÚ. Zároveň lodná doprava do prístavov alebo z prístavov v Európskom hospodárskom priestore predstavuje približne 11 % všetkých emisií CO2 v EÚ z dopravy a 3 – 4 % celkových emisií CO2 v EÚ. V prístavoch členských štátov sa ročne nalodí alebo vylodí 400 miliónov cestujúcich, z toho približne 14 miliónov na výletných lodiach. Námorná doprava je preto základným prvkom dopravného systému Európy a v rámci európskeho hospodárstva zohráva kľúčovú úlohu. Na trhu námornej dopravy v Únii a mimo nej prebieha medzi hospodárskymi subjektmi silná hospodárska súťaž, ktorá si vyžaduje rovnaké podmienky. Stabilita a prosperita trhu námornej dopravy a jeho hospodárskych subjektov sa opiera o jasný a harmonizovaný politický rámec, ktorý umožňuje prevádzkovateľom námornej dopravy, prístavom a iným aktérom v tomto odvetví vykonávať svoju činnosť na základe rovnakých príležitostí. Tam, kde dôjde k narušeniam trhu, hrozí, že v prípade prevádzkovateľov lodí alebo prístavov dôjde k znevýhodneniu v porovnaní s konkurentmi v odvetví námornej dopravy alebo v iných odvetviach dopravy. To následne môže viesť k strate konkurencieschopnosti odvetvia námornej dopravy a prepojenosti pre občanov a podniky.

(2)Komisia prijala (zmenený) návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa stanovuje rámec na dosiahnutie klimatickej neutrality a mení nariadenie (EÚ) 2018/1999 (európsky klimatický predpis), ako aj oznámenie „Ambicióznejšie klimatické ciele pre Európu na rok 2030“ s cieľom posilniť záväzok Únie v oblasti klímy v rámci Parížskej dohody a stanoviť kroky, ktoré sa majú prijať na dosiahnutie klimatickej neutrality do roku 2050. To zahŕňa aj cieľ znížiť emisie skleníkových plynov do roku 2030 aspoň o 55 % v porovnaní s úrovňami z roku 1990. Preto sú potrebné rôzne doplnkové politické nástroje na motivovanie využívania udržateľne vyrábaných palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových palív, a to aj v odvetví námornej dopravy. Potrebný vývoj a zavádzanie technológií sa musia uskutočniť do roku 2030 s cieľom pripraviť sa na oveľa rýchlejšiu zmenu, ktorá bude nasledovať.

(3)V súvislosti s prechodom na palivá z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkové palivá a náhradné zdroje energie je nevyhnutné zabezpečiť riadne fungovanie trhu námornej dopravy EÚ a spravodlivú hospodársku súťaž na tomto trhu v oblasti lodných palív, ktoré predstavujú podstatnú časť nákladov prevádzkovateľov lodí. Rozdiely v oblasti požiadaviek na palivá v jednotlivých členských štátoch Únie môžu významne ovplyvniť hospodársku výkonnosť prevádzkovateľov lodí a negatívne ovplyvniť hospodársku súťaž na trhu. Vzhľadom na medzinárodnú povahu lodnej dopravy môžu prevádzkovatelia lodí ľahko tankovať v tretích krajinách a prepravovať veľké množstvo paliva. To môže viesť k úniku uhlíka a k škodlivým účinkom na konkurencieschopnosť odvetvia v prípade, že dostupnosť palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových palív v námorných prístavoch podliehajúcich právomoci členského štátu nie je sprevádzaná požiadavkami na ich používanie, ktoré sa vzťahujú na všetkých prevádzkovateľov lodí, ktorí prichádzajú do prístavov a odchádzajú z prístavov podliehajúcich právomoci členských štátov. V tomto nariadení by sa mali stanoviť opatrenia na zabezpečenie toho, aby prienik nízkouhlíkových palív z obnoviteľných zdrojov na trh s lodnými palivami prebiehal na trhu námornej dopravy EÚ za podmienok spravodlivej hospodárskej súťaže.

(4)S cieľom dosiahnuť účinok na všetky činnosti odvetvia námornej dopravy je vhodné, aby sa toto nariadenie vzťahovalo na časť plavieb medzi prístavom podliehajúcim právomoci členského štátu a prístavom podliehajúcim právomoci tretej krajiny. Toto nariadenie by sa preto malo vzťahovať na polovicu energie využitej na palube lode vykonávajúcej plavbu, ktorá prichádza do prístavu podliehajúceho právomoci členského štátu z prístavu mimo právomoci členského štátu, na polovicu energie využitej na palube lode, ktorá pri plavbe odchádza z prístavu podliehajúceho právomoci členského štátu a prichádza do prístavu mimo právomoci členského štátu, na všetku energiu využitú na palube lode, ktorá pri plavbe prichádza do prístavu podliehajúceho právomoci členského štátu z prístavu podliehajúcemu právomoci členského štátu, a na energiu využitú v kotvisku v prístave podliehajúcom právomoci členského štátu. Tým, že sa bude vzťahovať na podiel energie využitej na palube lode pri prichádzajúcich aj odchádzajúcich plavbách medzi Úniou a tretími krajinami, sa zabezpečí účinnosť tohto nariadenia, a to aj zvýšením pozitívneho vplyvu takéhoto rámca na životné prostredie. Takýto rámec zároveň obmedzuje riziko tzv. evazívnych (vyhýbacích) zastavení v prístave a riziko presunutia prekládkových činností mimo Únie. S cieľom zabezpečiť hladké fungovanie námornej dopravy, rovnaké podmienky pre prevádzkovateľov námornej dopravy a prístavy a zabrániť narušeniam vnútorného trhu by sa na všetky plavby do prístavov podliehajúcich právomoci členských štátov alebo z nich, ako aj pobyt lodí v týchto prístavoch mali vzťahovať jednotné pravidlá uvedené v tomto nariadení.

(5)Pravidlá stanovené v tomto nariadení by sa mali uplatňovať nediskriminačným spôsobom na všetky lode bez ohľadu na to, pod akou vlajkou sa plavia. Z dôvodu súladu s pravidlami Únie a medzinárodnými pravidlami v oblasti námornej dopravy by sa toto nariadenie nemalo vzťahovať na vojnové lode, lodné pomocné mechanizmy, rybárske lode ani lode, na ktorých sa spracúvajú ryby, alebo štátne lode používané na nekomerčné účely.

(6)Osobou alebo organizáciou zodpovednou za dodržiavanie tohto nariadenia by mala byť lodná spoločnosť definovaná ako majiteľ lode alebo akákoľvek iná organizácia alebo osoba, ako je manažér alebo prenajímateľ lode bez posádky, ktorá od majiteľa lode prevzala zodpovednosť za jej prevádzku a ktorá prevzatím takejto zodpovednosti súhlasila, že na seba preberá všetky povinnosti a zodpovednosti vyplývajúce z Medzinárodného kódexu pre bezpečné riadenie lodí a prevenciu znečisťovania. Toto vymedzenie vychádza z vymedzenia pojmu „spoločnosť“ v článku 3 písm. d) nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2015/757 a je v súlade s globálnym systémom zberu údajov, ktorý v roku 2016 zaviedla Medzinárodná námorná organizácia (IMO). V súlade so zásadou „znečisťovateľ platí“ by lodná spoločnosť mohla na základe zmluvnej dohody vyvodiť zodpovednosť za náklady na dodržiavanie súladu podľa tohto nariadenia voči subjektu, ktorý je priamo zodpovedný za rozhodnutia ovplyvňujúce intenzitu emisií skleníkových plynov z energie využitej na palube lode. Tento subjekt by za normálnych okolností mal byť subjektom, ktorý je zodpovedný za výber paliva, trasy a rýchlosti lode.

(7)S cieľom obmedziť administratívne zaťaženie, najmä menších prevádzkovateľov, by sa toto nariadenie nemalo uplatňovať na drevené lode jednoduchej konštrukcie a na lode, ktoré nie sú poháňané mechanickými prostriedkami, pričom by sa malo zameriavať sa na lode s hrubou priestornosťou nad 5 000 ton. Hoci tieto lode predstavujú len približne 55 % všetkých lodí, ktoré zastavujú v prístavoch podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2015/757, sú zodpovedné za 90 % emisií oxidu uhličitého (CO2) z odvetvia námornej dopravy.

(8)Vývoj a zavádzanie nových palív a energetických riešení si vyžaduje koordinovaný prístup na zosúladenie ponuky, dopytu a poskytovania vhodnej distribučnej infraštruktúry. Hoci súčasný európsky regulačný rámec už čiastočne rieši výrobu palív smernicou Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/2001 a distribúciu smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2014/94/EÚ, zároveň je potrebný aj nástroj, ktorým sa zohľadnia rastúce úrovne dopytu po lodných palivách z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových lodných palivách.

(9)Hoci nástroje ako stanovovanie cien uhlíka alebo ciele týkajúce sa uhlíkovej náročnosti určitej činnosti podporujú zlepšenie energetickej efektívnosti, v krátkodobom a strednodobom horizonte nie sú vhodné na dosiahnutie významného prechodu na palivá z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkové palivá. Preto je potrebný osobitný regulačný prístup zameraný na zavádzanie lodných palív z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových lodných palív a náhradných zdrojov energie, ako je veterná alebo elektrická energia.

(10)Politický zásah na stimulovanie dopytu po lodných palivách z obnoviteľných zdrojov a nízkouhlíkových lodných palivách by mal byť založený na cieľoch a mal by rešpektovať zásadu technologickej neutrality. Preto by sa mali stanoviť limity intenzity skleníkových plynov z energie využitej na palube lodí bez toho, aby sa predpísalo používanie akéhokoľvek konkrétneho paliva alebo technológie.