[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV | Brusel, 18.10.2007 KOM(2007) 608 v konečnom znení OZNÁMENIE KOMISIE RADE A EURÓPSKEMU PARLAMENTU Smerom k železničnej sieti s prioritou nákladnej dopravy {SEK(2007) 1322} {SEK(2007) 1324} {SEK(2007) 1325} OZNÁMENIE KOMISIE RADE A EURÓPSKEMU PARLAMENTU Smerom k železničnej sieti s prioritou nákladnej dopravy 1. Kontext 1.1 Malý podiel na trhu, ale priaznivé okolnosti pre železničnú nákladnú dopravu Nákladná doprava zaznamenala v rokoch 1995 až 2005 medziročný rast výkonnosti na úrovni 2,8 %, teda vyššej ako bol rast HDP za rovnaké obdobie. Techniky dopravy (infraštruktúry a vozidlá) sa výrazne vyvinuli a vyvinul sa aj prístup odosielateľov, ktorí na dopravcov kladú čoraz väčšie nároky. Podiel železničnej nákladnej dopravy na trhu sa však v rámci všetkých druhov dopravy neprestával zmenšovať a od roku 2005 sa stabilizoval na úrovni asi 10 %[1], teda doteraz na najnižšej úrovni od roku 1945 (pozri prílohu I[2]). Železničná nákladná doprava má v súčasnosti určité ťažkosti, ktorými sa dá čiastočne vysvetliť jej neschopnosť zvýšiť svoj podiel na trhu. Týmito ťažkosťami sú najmä spoľahlivosť, použiteľné kapacity, riadenie informácií, priemerná rýchlosť ako aj pružnosť. Zdá sa však, že sa črtajú nové možnosti. Železničná nákladná doprava, ktorá je už otvorená hospodárskej súťaži, nabrala v niektorých členských štátoch novú dynamiku, podporovanú najmä rastom obchodu, preplnením ciest, vysokými cenami ropy alebo rastúcim záujmom o ochranu životného prostredia. Kontajnerová doprava a preprava na veľké vzdialenosti – segmenty, pre ktoré má železničná doprava skutočné výhody – zaznamenáva ďalší rast (pozri prílohy I a II). 1.2 Opatrenia, ktoré Spoločenstvo už uskutočnilo Európske spoločenstvo začalo pred asi pätnástimi rokmi uskutočňovať politiku v prospech novej dynamiky železničnej dopravy so zameraním na tri oblasti: - trh nákladnej dopravy na celoeurópskej úrovni sa vytvoril prostredníctvom prvého[3] a druhého[4] železničného balíka. postupné otvorenie trhu železničnej dopravy, ktoré je úplné od januára 2007, sprevádzala reštrukturalizácia historických podnikov. Náklady na železničnú nákladnú dopravu klesali v období rokov 2001 až 2004 každoročne o 2 %, kým tarify za tento druh dopravy klesali v rovnakom období ročne o 3 %[5]; - rozvoj technickej interoperability a spoločných bezpečnostných pravidiel. Do tohto rámca zapadajú najnovšie iniciatívy v oblasti európskeho povolenia pre vodičov vlakov a návrh Komisie z konca roku 2006 o vzájomnom schvaľovaní železničných koľajových vozidiel; - určenie železničnej siete v rámci transeurópskej dopravnej siete (TES-D). Mnohé železničné projekty získali finančnú podporu z fondov TES-D. V rámci programu TES-D Komisia už rozbehla a podporila rozvoj európskeho systému riadenia železničnej dopravy (ERTMS) – spoločného systému železničnej kontroly, riadenia a signalizácie, ktorý má nahradiť súčasné národné systémy. Spoločenstvo poskytne odvetviu železničnej dopravy prostredníctvom kohéznej politiky aj značnú finančnú podporu. Tieto iniciatívy ešte nepriniesli očakávané výsledky. Členské štáty budú musieť dokončiť implementáciu európskych právnych predpisov z oblasti železničnej dopravy. Pokrok v oblasti interoperability sa dosahuje pomaly a pretrvávajú ťažkosti na hraniciach. Preto pretrvávajú aj niektoré veľké problémy s kvalitou železničnej nákladnej dopravy. Napríklad podľa UIRR iba 53 % vlakov intermodálnej[6] železnično-cestnej dopravy prišlo v roku 2006 načas[7]. Analýza výsledkov činnosti Spoločenstva poukazuje na priaznivejšiu bilanciu na vnútroštátnych úrovniach ako na nadnárodných úrovniach. Iniciatívy Únie totiž neumožnili dostatočne znížiť roztrieštenie európskeho trhu. 1.3 Smerovanie spoločnej dopravnej politiky V bielej knihe o európskej dopravnej politike s výhľadom do roku 2010, ktorá vychádza z cieľa prechodu z cestnej dopravy na železničnú dopravu, sa predpokladalo vytvorenie „multimodálnych koridorov s prioritou nákladnej dopravy“. Revidovaná biela kniha z roku 2006 kladie dôraz na cieľ Únie rozvíjať ko-modalitu, t. j. na „účinné využívanie rôznych druhov dopravy nezávisiacich jeden od druhého a v kombinácii[8]“ a obsahuje projekt podpory „siete železničnej nákladnej dopravy“ (pozri prílohu III). Nevyhnutnosť prijať opatrenia s cieľom posilniť vznik železničnej siete s prioritou nákladnej dopravy sa pripomenula aj v oznámení Komisie z júna 2006[9] Logistika prepravy nákladov v Európe – kľúč k udržateľnej mobilite. Vytvorenie tejto siete je okrem toho v súlade s procesom budovania jednotného trhu stanoveného zmluvou a s cieľmi hospodárskeho rastu a zamestnanosti stanovenými lisabonskou agendou. Zároveň prispeje k politike trvalo udržateľného rozvoja uplatňovanej európskymi orgánmi. 2. CIELE A MOžNOSTI PRE žELEZNIčNÚ SIEť S PRIORITOU NÁKLADNEJ DOPRAVY 2.1 Cieľ tohto oznámenia: vytvorenie európskej štruktúrovanej železničnej siete, časti siete TES-D, v ktorej bude nákladná doprava spoľahlivejšia a výkonnejšia Vzhľadom na sústavné zvyšovanie efektívnosti cestnej dopravy sa železničná doprava musí stať konkurencieschopnejšou, najmä z hľadiska kvality. Pre zákazníkov logistiky znamená kvalita predovšetkým konkurencieschopnú dĺžku jazdy, spoľahlivosť prepravy nákladov a kapacitu prispôsobenú potrebám. Na dosiahnutie tohto cieľa treba spojiť viaceré prvky, medziiným prístup, ktorý by zahŕňal prevádzkové postupy a koordinované procesy na celom území Únie. Ďalším prvkom je dostupnosť infraštruktúry. Cieľom tohto oznámenia je podporiť vytvorenie európskej štruktúrovanej železničnej siete, pozdĺž ktorej bude môcť nákladná doprava ponúkať lepšiu kvalitu služieb ako v súčasnosti z hľadiska trvania jazdy, spoľahlivosti a kapacity. Zlepšenie služieb pozdĺž tejto siete by mohlo mať pozitívny vplyv na všetky trhové segmenty nákladnej dopravy vrátane dopravy samostatnými vozňami. Tento cieľ nadväzuje na iniciatívy Komisie určené na zlepšenie kvality železničnej nákladnej dopravy v Európe. Po zamietnutí návrhu nariadenia, ktorý Komisia predložila v rámci 3. železničného balíka, začala Komisia pozorne sledovať pokrok dosiahnutý v tejto oblasti a navrhovať prípadné nové opatrenia na podporu a posilnenie úsilia sektora v tomto smere. Táto sieť by sa mohla zakladať na existujúcich transeurópskych sieťach, konkrétne nákladná sieť opísaná v smernici 2001/12/ES a koridory určené ako prioritné pre zavedenie ERTMS alebo určené v rámci európskych výskumných projektov (Eufranet, Trend, Reorient a New Opera). Nasledujúci obrázok poskytuje prvý prehľad koridorov, ktoré by sa mohli stať súčasťou tejto siete. [pic] 2.2 Už začaté iniciatívy v prospech vytvorenia európskej železničnej siete s prioritou dopravy Aktéri zo sektora a členské štáty, ktoré v niektorých prípadoch podporuje Komisia, už začali viacero iniciatív zameraných na rozvoj medzinárodných železničných koridorov, ktoré budú zabezpečovať nákladnej doprave dobré prepravné podmienky alebo rozvíjať koordináciu medzi prevádzkovateľmi infraštruktúry na plánovanie investícií alebo zlepšenie riadenia medzinárodnej nákladnej dopravy. Z týchto iniciatív môžeme spomenúť (pozri prílohu IV): - rozvoj interoperability, najmä prostredníctvom technických špecifikácii interoperability operácií a riadenia prevádzky (STI OPE) a technických špecifikácii interoperability telematických aplikácií v nákladnej doprave (STI TAF)[10] určených na zlepšenie riadenia informácií o pohybe vlakov na celom kontinente, - zavedenie softvéru Europtirails[11], ktorý v reálnom čase informuje svojich užívateľov o polohe vlakov a ich prípadnom meškaní v určitom počte členských štátov, - vytvorenie systému RailNetEurope[12] (RNE), ktorý svojim zákazníkom ponúka najmä medzinárodné trasy a je užitočným nástrojom na koordináciu väčšiny prevádzkovateľov infraštruktúry, - vybudovanie dôležitých infraštruktúr siete TES-D, ako napr. „Betuwe line“, - vytvorenie štruktúr koridorov členskými štátmi a prevádzkovateľmi infraštruktúry v rámci rozvoja ERTMS pozdĺž 6 európskych osí[13] pre nákladnú dopravu. Gestorom tejto iniciatívy, ktorá sa v prípade každého koridoru zakladá na zámere na úrovni ministrov, je európsky koordinátor poverený Komisiou. Hlavné opatrenia navrhnuté v tomto oznámení vychádzajú z tejto skúsenosti. Všetky uvedené iniciatívy spoločne s programom TES-D účinne prispievajú k realizácii európskej železničnej siete s prioritou nákladnej dopravy. Komisia má záujem spolupracovať na nich, podporovať ich šírenie a rozšíriť ich. 2.3 Navrhovaná možnosť: prijať nové opatrenia na vytvorenie siete zameranej na nákladnú dopravu V záujme vytvorenia európskej železničnej siete s prioritou nákladnej dopravy sa preskúmalo niekoľko možností: nechať aktérov zo sektora a členské štáty konať bez nového stimulu zo strany Spoločenstva; prijať rad nových opatrení na vytvorenie siete zameranej na nákladnú dopravu zloženej z úsekov vyhradených nákladnej doprave a z ďalších úsekov zabezpečujúcich zmiešanú osobno-nákladnú dopravu; začať realizovať osobitný plán vytvorenia európskej siete vyhradenej nákladnej doprave. Zdá sa, že táto posledná možnosť je najprínosnejším riešením z hľadiska odpovede na už spomenutý cieľ Komisie. Je však spojená s rizikom predimenzovanosti, príliš veľkých nákladov a realizovateľnosti výlučne v dlhodobom časovom horizonte. So zreteľom na bilanciu už začatých iniciatív sa prvá možnosť, ktorá zodpovedá súčasnému stavu v Spoločenstve, ukazuje ako nedostatočná. Druhá možnosť, ktorá by zahrnovala iniciatívy smerujúce najmä k posilneniu koordinácie medzi prevádzkovateľmi infraštruktúr rôznych členských štátov, k podpore a k vytvoreniu rámca pre vybudovanie koridorov, by mohla byť vyváženou odpoveďou na stanovené ciele v strednodobom časovom horizonte. Táto možnosť by vyžadovala rozšírenie už začatých iniciatív o legislatívne, ale aj finančné a politické opatrenia. Potrebný finančný záväzok je v jej prípade takisto nižší ako pri možnosti vybudovania špecializovanej siete. Nutnosť určenia potrebných zdrojov financovania sa však napriek tomu nepodceňuje. Z dlhodobejšieho hľadiska by práce v rámci tejto možnosti mohli viesť k vytvoreniu železničnej siete, ktorá by bola čiastočne alebo úplne určená železničnej doprave. 3. VYBUDOVANIE EURÓPSKEJ žELEZNIčNEJ SIETE ZAMERANEJ NA NÁKLADNÚ DOPRAVU: NAVRHOVANÉ OPATRENIA Možným prístupom k vybudovaniu európskej siete zameranej na nákladnú dopravu je rozvoj nadnárodných koridorov. Týmto prístupom by sa rozšíril už začatý proces rozvoja ERTMS, pričom v centre záujmu by boli problémy riadenia a prevádzky. na určených koridoroch by sa kombinovala správne dimenzovaná infraštruktúra so zavedením opatrení na ich riadenie a prevádzku. Predpokladom určenia a výstavby koridorov je začatie iniciatív tak zo strany prevádzkovateľov infraštruktúry, ako aj zo strany členských štátov a Spoločenstva. Počíta sa s tým, že každý koridor bude mať štruktúru najmä na prevádzkovanie koridoru a riadenie kapacít infraštruktúry, ďalej sa plánuje koordinované riadenie kapacít infraštruktúr, ktoré bude výhodnejšie pre nákladnú dopravu, pričom v prípade narušenia dopravy bude mať prednosť nákladná doprava, zlepšenie prístupu k súvisiacim železničným službám a opatrenie na vyššiu výkonnosť služieb (pozri aj prílohu V, ktorá spresňuje problematiku a ciele určené v tomto štádiu pre každú z tém uvedených ďalej v texte). V tomto štádiu Komisia plánuje zahrnúť niektoré legislatívne ustanovenia uvedené v programe akcií vo svojom návrhu na prepracovanie 1. železničného balíka, ktoré je naplánované na rok 2008. 3.1 Vytvorenie koridoru zameraného na nákladnú dopravu Príliš roztrieštené riadenie infraštruktúr, ktoré sa riadi vnútroštátnymi logikami, obmedzuje účinnosť finančných investícií a operatívneho riadenia medzinárodnej dopravy. Iniciatívy, ktoré už boli začaté v rámci programu TES-D a rozvoja ERTMS, si zasluhujú byť podporené a rozšírené. Koncepcia štruktúr koridorov pod gesciou členských štátov a prevádzkovateľov infraštruktúry umožní oveľa lepšie než v súčasnosti koordinovať prevádzkové riadenie infraštruktúry, vrátane plánu jej spoplatnenia, pohybu vlakov a určenia investičných potrieb. Tieto štruktúry prispejú k optimálnejšiemu využívaniu finančných zdrojov určených na investície, k zjednodušeniu administratívnych a technických postupov na hraniciach, k lepšej plynulosti služby zabezpečovanej infraštruktúrou medzi členskými štátmi a celkovo k poskytovaniu služby ľahko dostupnej pre prevádzkovateľov medzinárodnej nákladnej železničnej dopravy. Komisia navrhne zákonnú definíciu štruktúry koridoru zameraného na nákladnú dopravu, ktorá predovšetkým prsne vymedzí hlavné pravidlá týkajúce sa tohto typu koridoru. Bude podporovať členské štáty a prevádzkovateľov infraštruktúry, aby vytvorili nadnárodné koridory zamerané na nákladnú dopravu. V roku 2012 sa každý členský štát bude musieť zúčastňovať na najmenej jednej štruktúre koridoru. Preskúma možné zdroje financovania činností štruktúr koridoru v rámci existujúcich programov. 3.2 Opatrenie kvality služby pozdĺž koridoru Zdá sa, že kvalita je slabou stránkou železničnej nákladnej dopravy a že jej zákazníci požadujú v tejto oblasti väčšiu zaangažovanosť a transparentnosť. Komisia sa domnieva, že služba pozdĺž európskej železničnej siete zameranej na nákladnú dopravu musí byť z hľadiska kvality príkladná. Zlepšenie kvality služby v tejto európskej sieti by malo mať priaznivý vplyv na železničnú nákladnú dopravu vo všeobecnosti. V určitej lehote by sa kvalita dosiahnutá u všetkých koridorov zameraných na nákladnú dopravu mala stať referenčnou kvalitou pre celý sektor v Európe. Komisia po štúdii vplyvu navrhne legislatívne opatrenie týkajúce sa uverejňovania ukazovateľov kvality. Celkovo bude naďalej podporovať všetky opatrenia určené na zlepšenie transparentnosti informácií o kvalite služieb železničnej nákladnej dopravy. Do roku 2008 uverejní správu o iniciatívach začatých železničnými prevádzkovateľmi na zlepšenie kvality ich služieb nákladnej dopravy. 3.3 Kapacity infraštruktúry koridoru Niektoré úseky sú v súčasnosti preplnené, najmä v centrálnych oblastiach Únie pozdĺž hlavných osí nákladnej dopravy. Rôzne štúdie o prognózach železničnej dopravy v Európe ukazujú, že pravdepodobne vzniknú ďalšie zúžené priechody, ktoré sa do roku 2020 stanú veľmi problematickými. Ak sa tento jav účinne nepotlačí, môže sa ešte zintenzívniť rozvojom dopravy pozdĺž koridorov zameraných na nákladnú dopravu. Konkurencieschopnosť nákladnej dopravy sa však môže zvýšiť zvýšením objemov, ktoré sa budú môcť prepravovať jednotlivými vlakmi. Predpokladom toho je najmä zvýšenie prijímacích kapacít infraštruktúry z hľadiska dĺžky vlaku, jazdného profilu, zaťaženie nápravy a maximálna rýchlosť. Tieto skutočnosti svedčia o tom, že je nutné uskutočniť koordinované investície presne cielené na koridory zamerané na nákladnú dopravu, aby preprava týmito koridormi bola čo možno najplynulejšia a železničná sieť bola konkurencieschopnejšia. Komisia požiada štruktúry koridoru, aby vypracovali investičný plán na odstránenie zúžených priechodov a na zosúladenie a zvýšenie prijímacích kapacít infraštruktúry najmä hľadiska z dĺžky vlaku a jazdného profilu. Preskúma vhodnosť rozšírenia právneho rámca Spoločenstva na technické charakteristiky, ktoré budú musieť koridory zamerané na nákladnú dopravu dodržiavať. Preskúma možné zdroje financovania týchto investícií v rámci existujúcich programov. 3.4 Prideľovanie trás: väčšia koordinácia a väčšia priorita pre medzinárodnú nákladnú dopravu O prideľovaní trás v súčasnosti rozhoduje každý prevádzkovateľ infraštruktúry podľa pravidiel, ktoré sa v jednotlivých členských štátoch líšia. Rozdiely sa môžu týkať postupov tohto druhu prideľovania alebo prednosti dávanej nákladnej doprave oproti k iným druhom dopravy. Ak sa má koridor stať skutočne koridorom zameraným na nákladnú dopravu, pravidlá prideľovania trás pozdĺž každého koridoru sa musia zosúladiť a rozdelenie jeho kapacít sa musí uskutočniť tak, aby medzinárodná doprava predovšetkým využívala výkonné a spoľahlivé trasy. Toto je možné dosiahnuť napríklad spoločným plánovaním rozdelenia kapacít všetkými prevádzkovateľmi koridoru, ktoré zohľadní miestne a vnútroštátne obmedzenia osobnej dopravy, vďaka čomu bude možné zabezpečiť optimálne riadenie týchto kapacít prostredníctvom užšej medzinárodnej spolupráce. Na druhej strane by sa mohlo udeliť povolenie na podanie žiadosti o pridelenie trás v sieti zameranej na nákladnú dopravu aj iným subjektom, ako sú prevádzkovatelia infraštruktúry, aby sa zvýšila príťažlivosť železničnej nákladnej dopravy pre zákazníkov. Súčasné právne predpisy Spoločenstva už obsahujú opatrenia týkajúce sa týchto bodov. Tieto opatrenia treba ešte presnejšie špecifikovať, alebo aj posilniť intenzívnejším presadzovaním koordinácie medzi prevádzkovateľmi infraštruktúr a zlepšiť riadenie medzinárodnej dopravy. Komisia navrhne doplňujúce zákonné ustanovenia o medzinárodnom prideľovaní trás a o priorite pre medzinárodnú nákladnú dopravu. Navrhne, aby sa uchádzačom, ktorí majú povolenie, poskytla možnosť žiadať o trasy v celej sieti zameranej na nákladnú dopravu. Komisia bude podporovať prevádzkovateľov infraštruktúry, aby razantnejšie presadzovali výkonné medzinárodné trasy a zintenzívnili práce začaté v rámci RailNetEurope . Vysvetlí právomoci regulačných orgánov týkajúce sa medzinárodnej dopravy a podporí rozvoj ich spolupráce. 3.5 Pravidlá prednosti pri narušení dopravy Určité miesta v sieti tak, ako bola určená v kapitole 2, sú pravidelne preplňované. Iné sa pravdepodobne preplnia v najbližších rokoch. Pre koridory, v rámci ktorých sa nákladná doprava vyhlási za prioritnú, treba presnejšie vymedziť platné právne predpisy týkajúce sa hierarchického usporiadania dopravy v prípade narušenia prevádzky na trati. Železničná nákladná doprava totiž nebude môcť zvýšiť svoju výkonnosť a kvalitu, pokiaľ bude naďalej hendikepovaná ťažkosťami, ktoré niekedy môžu spôsobovať iné druhy dopravy, najmä v blízkosti veľkých aglomerácií. Na zvýšenie výkonnosti a kvality je totiž potrebné disponovať spoľahlivejšími trasami. Preto sa pravidlá prednosti pozdĺž koridorov zameraných na nákladnú dopravu budú musieť lepšie zosúladiť. Komisia navrhne posilnenie existujúcich legislatívnych opatrení týkajúcich sa prednosti medzinárodnej nákladnej dopravy v prípade narušenia siete. Od štruktúr koridoru a od zainteresovaných prevádzkovateľov infraštruktúry bude požadovať, aby zosúladili pravidlá prednosti v celej infraštruktúre, ktorú majú na starosti. 3.6 Súvisiace železničné služby (najmä terminály a triediace železničné stanice) Súvisiace železničné služby, terminály a triediace železničné stanice predovšetkým predstavujú hlavné články modernej výrobnej reťaze železničnej nákladnej dopravy. Preto treba opatrenia na koordinovanie a zlepšenie využívania koridorov zameraných na nákladnú dopravu rozšíriť o iniciatívy v prospech rozvoja kapacít terminálov a triediacich železničných staníc pozdĺž siete zameranej na nákladnú dopravu. Predpokladom tohto rozvoja sú: podpora investícií do zvýšenia kapacít terminálov a triediacich železničných staníc a zabezpečenie transparentnejšieho a ľahšieho prístupu pre všetkých železničných prevádzkovateľov využívajúcich koridory. Osobitnú pozornosť bude treba venovať aj prístupu k železničným infraštruktúram v prístavoch a ich riadeniu. Komisia bude podnecovať štruktúry v tom, aby spoločne so zainteresovanými aktérmi vytvorili výkonnú sieť terminálov a triediacich železničných staníc prispôsobenú potrebám. Preskúma možné zdroje financovania činností štruktúr koridoru v rámci existujúcich programov. Preskúma možnosť doplnenia existujúcich právnych predpisov, aby sa zvýšila transparentnosť a umožnil sa ľahší prístup k súvisiacim železničným službám. 4. MONITOROVANIE NAVRHOVANÝCH OPATRENÍ Všetky tieto opatrenia sa budú skúmať v rámci štruktúrovanej diskusie v strategickej skupine, napríklad v zložení zástupcov členských štátov, prevádzkovateľov infraštruktúr a užívateľov železničnej infraštruktúry. Poslaním tejto skupiny bude najmä stanoviť charakteristiky koridorov a určiť ich, presnejšie vymedziť legislatívne a prevádzkové opatrenia, ktoré treba prijať a určiť právomoci a zodpovednosť štruktúr koridoru. Tieto práce bude treba dokončiť v prvom polroku 2008. Práce týkajúce sa rozvoja ERTMS pozdĺž prioritných európskych železničných koridorov pre nákladnú dopravu budú pokračovať za podpory európskeho koordinátora súbežne a ako doplnok iniciatív navrhnutých v tomto oznámení. Treba zdôrazniť, že toto oznámenie zapadá do rámca pracovného plánu Komisie, ktorý obsahuje viaceré aktivity, z ktorých niektoré viac alebo menej priamo prispievajú k vytvoreniu európskej siete zameranej na nákladnú dopravu. Z týchto aktivít možno uviesť: - legislatívny návrh týkajúci sa vzájomného schvaľovania železničných koľajových vozidiel, - iniciatíva na zníženie hlučnosti v železničnej doprave, - prerokovanie možností uzavretia viacročných zmlúv medzi prevádzkovateľmi infraštruktúr a členskými štátmi, - oznámenie plánu opatrení týkajúcich sa logistiky v Európe, - oznámenie o schéme monitorovania železničného trhu ( Rail Market Monitoring Scheme - RMMS), - vypracovanie európskeho plánu rozvoja ERTMS, - vybudovanie siete TES-D zahrnujúce prioritné projekty určené v rozhodnutí 884/2004/ES, - prebiehajúce práce na zahrnutí vonkajších nákladov. Keďže mnohé navrhované opatrenia sa dovolávajú iniciatív členských štátov a všetkých zainteresovaných strán železničného sektora, predpokladom úspechu navrhovaného plánu je pristúpenie týchto strán k projektu vytvorenia siete zameranej na nákladnú dopravu a k aktívnemu zapojeniu sa do jej výstavby. Ďalším predpokladom je pokračovanie v už začatom úsilí, najmä v oblasti rozvoja technickej interoperability a zjednodušenia administratívnych a technických operácií na hraniciach medzi členskými štátmi. O tieto iniciatívy prijaté členskými štátmi, regiónmi alebo inými verejnými alebo súkromnými aktérmi v prospech rozvoja nákladnej železničnej dopravy na regionálnej alebo miestnej úrovni sa bude musieť rozšíriť činnosť Spoločenstva v prospech štruktúrovanej európskej železničnej siete. [1] EÚ-25 z hľadiska výkonnosti (počet tonokilometrov). [2] Prílohy sú obsiahnuté v pracovnom dokumente útvarov Komisie „Príloha k oznámeniu Smerom k železničnej doprave s prioritou nákladnej dopravy“. [3] Smernice 2001/12, 2001/13 a 2001/14 z 26. februára 2001. Pozri správu o uplatňovaní prvého železničného balíka – KOM(2006) 189 z 3. mája 2006. [4] Smernice 2004/49/ES, 2004/50/ES, 2004/51/ES a nariadenie č. 881/2004/ES z 29. apríla 2004. [5] CER, The Future of Rail Freight in Europe. [6] Intermodálna doprava predstavuje objemovo približne 15 % z premávky železničnej nákladnej dopravy. [7] UIRR – Medzinárodná únia spoločností kombinovanej dopravy cesta-železnica (Union internationale des sociétés de transport combiné rail-route) stanovuje maximálnu toleranciu na 30 minút meškania. [8] Vymedzenie pojmu ko-modalita špecifikované v revízii z polovice obdobia Bielej knihy o doprave. [9] KOM(2006) 336, v konečnom znení. [10] STI TAF (technické špecifikácie interoperability telematických aplikácií v nákladnej doprave) a jej plán rozvoja majú za cieľ rozvíjať ineroperabilné systémy riadenia informácií o železničnej nákladnej doprave. [11] Europtirails je softvér vyvinutý s podporou Spoločenstva skupinou prevádzkovateľov infraštruktúry. Umožňuje im v reálnom čase sledovať pohyb medzinárodných vlakov. [12] RNE, štruktúra vytvorená z iniciatívy prevádzkovateľov infraštruktúry, ponúka najmä „už pripravené“ medzinárodné trasy a prevádzkovateľom sprístupňuje jednotné kontaktné miesto na prideľovanie medzinárodných trás. [13] Šesť koridorov ERTMS: A (Rotterdam - Janov), B (Štokholm - Neapol), C (Antverpy – Bazilej - Lyon), D (Valencia – Lyon – Ľubľana - Budapešť), E (Drážďany - Praha - Budapešť), F (Duisburg - Berlín - Varšava).