SK    SK SK 
SK    SK  KOMISIA EURÓ PSKYCH SPOLO ČENSTIEV 
V Bruseli 11.05.2009 
SEK(2009)616 
PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE 
Sprievodný dokument k 
 
Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady o poplatkoch za bezpe čnostnú ochranu 
letectva  
  
ZHRNUTIE POSÚDENIA VPLYVU 
 
{KOM(2009)217 v kone čnom znení} 
{SEK(2009)615} 
SK 2   SK PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE 
Sprievodný dokument k 
 
Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady o poplatkoch za bezpe čnostnú ochranu 
letectva 
  
ZHRNUTIE POSÚDENIA VPLYVU  
 
{KOM(2009)217 v kone čnom znení} 
{SEK(2009)615} 
Vedúce GR : TREN 
Ďalšie zainteresované útvary : GR JRC 
Plánovanie programu alebo odkaz na pracovný materiál : 2009/TREN/020 
Zhrnutie 
Náklady na bezpe čnostnú ochranu letectva sa v posledných rokoch zvýšili. V štúdii ur čenej 
Komisii sa odhaduje, že v roku 2002 sa vi ac ako 90 % týchto nákladov refundovalo 
prostredníctvom poplatkov za bezpe čnostnú ochranu (alebo daní) vyberaných od cestujúcich 
v leteckej doprave, aerolínií a zasielate ľov nákladu. V roku 2007 priniesli tieto poplatky za 
bezpečnostnú ochranu v EÚ odhadovaný výnos 1,6 miliardy EUR, čo tvorí približne 1 
percento priemerného cestovného v leteckej doprave. 
Problém 
Zvýšenie nákladov na bezpe čnostnú ochranu letectva nezo stalo v odvetví bez povšimnutia. 
Každá letecká spolo čnosť sa preto snaží minimalizova ť svoje náklady na bezpe čnosť tým, že 
sa pokúša ovplyvni ť štruktúru poplatkov za bezpe čnostnú ochranu. Letecké spolo čnosti sa 
preto často pokúšajú dohodnú ť čo najnižší poplatok za bezpe čnostnú ochranu na cestujúceho. 
Avšak len vä čšie letecké spolo čnosti môžu na to využi ť svoju trhovú pozíciu. V správe sa 
neuvádza, či toto riziko existuje vo všetkých členských štátoch. 
Odôvodnenos ť opatrenia EÚ 
Keďže za bezpe čnostnú ochranu letectva zodpovedá v podstate štát, poplatky za bezpe čnostnú 
ochranu by nemali podlieha ť komerčným rozhodnutiam medzi letiskom a leteckými 
spoločnosťami. Zo sú časných štruktúr, ktoré dife rencujú poplatky za bezpe čnostnú ochranu, 
majú prospech hlavne ve ľké vnútroštátne letecké spolo čnosti, ak zabezpe čujú dopravu z letísk 
vo vlastnom členskom štáte. Letecké spolo čnosti z iných členských štátov majú menší 
prospech z poplatkov za bezpe čnostnú ochranu, ktoré sú diferencované. 
Ciele 
SK 3   SK Hlavným cie ľom je predovšetkým zabezpe čiť, aby sa poplatkami za bezpe čnostnú ochranu 
nerobili zbyto čné rozdiely medzi leteckými spolo čnosťami, cestujúcimi v leteckej doprave 
alebo zasielate ľmi nákladu v EÚ. Po dr uhé, poplatky za bezpe čnostnú ochranu by nemali 
vytvárať zisk alebo sa používa ť na krížové dotácie medzi leteckými spolo čnosťami. Výnosy 
z poplatkov za bezpe čnostnú ochranu by sa preto mali používa ť len na pokrytie nákladov 
na bezpečnostné služby. 
Možnosti 
V tomto posúdení vplyvu sa hodnot ia štyri rôzne možnosti. 
V možnosti 1  sa skúmajú dôsledky neprijatia žiadnych opatrení EÚ. Ak sa neprijme žiadne 
opatrenie EÚ, je pravdepodobnejšie, že poplatkami za bezpe čnostnú ochranu dôjde 
k diskriminácii leteckých spolo čností a cestujúcich. 
V možnosti 2  sa skúma samoregulácia  odvetvia na základe ur čitých medzinárodných zásad, 
ktoré už schválili členské štáty v Medzinárodnej organiz ácii civilného letectva ICAO. Týmito 
zásadami sú nediskriminácia, konzultácia s leteckými spolo čnosťami, transparentnos ť 
nákladov na bezpe čnosť a využívanie výnosov z poplatkov za bezpe čnostnú ochranu len na 
pokrytie nákladov na bezpe čnosť.1 
Podľa možnosti 3  sa stávajú zásady ICAO uvedené  v možnosti 2 právne záväznými 
prostredníctvom smernice EÚ, ktorá umož ňuje leteckým spolo čnostiam odvola ť sa proti 
rozhodnutiam letísk. Tým sa zvyšuje ú činnosť povinnosti transparentnosti a odhaduje sa, že 
poplatky za bezpe čnostnú ochranu letectva sa  znížia o 10 percent. 
V možnosti 4  sa nazna čuje, že bezpe čnosť letísk by mali v plnej miere financova ť členské 
štáty. Tým sa odstránia všetky poplatky za bezpe čnostnú ochranu. Táto možnos ť však bráni 
efektívnejšej službe bezpe čnostnej ochrany letectva, lebo  poskytovatelia ochrany nemajú 
žiadne stimuly, aby kontrolovali náklady. Okrem toho nie je pravdepodobné, že to Rada 
prijme, lebo členské štáty sa proti tomu rázne ohradili. 
V tomto posúdení vplyvu sa dospelo k záveru, že najlepším riešením, pokia ľ ide 
o identifikované riziká, je možnos ť 3. Administratívna zá ťaž členských štátov a zvýšené 
náklady na činnosť sú podľa možnosti 3 zanedbate ľné, lebo pri tejto možnosti sa vychádza 
z existujúcich politík členských štátov a štruktúr usta novených v smernici o letiskových 
poplatkoch2. 
Monitorovanie a hodnotenie 
Komisia nepretržite monitoruje vývoj v odvetví bezpe čnostnej ochrany letectva a pravidelne 
hodnotí najmä po čet letísk, ktoré uverej ňujú podrobné údaje o s vojich poplatkoch za 
bezpečnostnú ochranu. 
Oddiel 1: Procesné otázky a konzultácie so zainteresovanými stranami  
Na jar roku 2008 GR TREN zaslalo členským štátom a organizác iám zastupujúcim odvetvie 
a spotrebite ľov dotazník, prostredníctvom ktorého žiadalo o informácie o financovaní 
                                                 
1 Politiky ICAO o poplatkoch pre letiská a letecké naviga čné služby (Dok. 9082/7), 2004, bod 29. 
2 Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2009/12/ES z 11. marca 2009 o letiskových poplatkoch (Ú. v. 
EÚ L 70, 14.3.2009, s. 11). 
SK 4   SK nákladov na bezpe čnostnú ochranu letectva. Okrem dot azníka zorganizovalo 17. júla 2008 
konzultačné stretnutie so zástupcami členských štátov, Európskeho pa rlamentu a odvetvia. Na 
toto posúdenie vplyvu nebola využitá externá expertíza. GR JRC však odhadlo vplyv 
niektorých opatrení. Táto  správa bola 14. januára 2009 prediskutovaná s Radou pre 
hodnotenie vplyvu, ktorá vydala svoje sta noviská 20. januára a 24. februára 2009. 
V stanoviskách rady sa uvádzali tieto odporú čania na zlepšenie: 
– Presnejšie ustanovi ť a odôvodni ť narušenia hospodárskej sú ťaže a posilni ť podstatu 
činnosti EÚ. Lepšie preukáza ť výhody a nevýhody uprednostnenej možnosti. 
– Vypracova ť obsah možností a rozšíri ť dostupný rozsah alternatív. 
Na základe týchto odporú čaní sa posúdenie vplyvu zrevidovalo v tomto zmysle.  
– V celej správe sa zdôraznili hospodárske dôvody. Posúdili sa s ťažnosti na diskrimina čné 
alebo nadmerné náklady na bezpe čnosť. Podstatu činnosti EÚ, pokia ľ ide o opatrenia 
uložené členskými štátmi, ktoré sú prísnejšie, a ko sa vyžaduje v nariadení EÚ, nie je 
možné odôvodni ť pre nedostupnos ť potrebných údajov. Správa preto nemôže obsahova ť 
žiadny návrh na opatrenie EÚ, pokia ľ ide o tieto opatrenia. 
– Možnosti sú podrobnejšie opísané a v pr íslušných prípadoch výslovne uvádzajú 
uprednost ňovaný právny nástroj. Možnos ť povinnej transparentnosti bez možnosti 
odvolania proti poplatkom za bezpe čnostnú ochranu sa nahradila možnos ťou zvýšenej 
transparentnosti prostredníctvom sa moregulácie odvetvia. Táto nová možnos ť zahŕňa aj 
alternatívu nezáväzných usmernení Komisie, ktoré sa zaoberajú zistenými problémami.  
Oddiel 2: Vymedzenie problému 
Zvýšením nákladov na bezpe čnostnú ochranu letectva sa zint enzívnilo zameranie na tieto 
náklady. Zvýšené náklady na bezpe čnosť poskytujú leteckým spolo čnostiam silnejšie stimuly 
na minimalizovanie týchto nákladov. Letecké spolo čnosti preto môžu, ak je to možné, využi ť 
svoju moc vyjednáva ť s letiskom o úprave štruktúry poplatkov za bezpe čnostnú ochranu. 
Niekedy sú letecké spolo čnosti dostato čne silné, aby si zabezpe čili prospech zo štruktúry 
poplatkov. Zvy čajne sa to robí pomocou nižších poplatkov pre letiská ur čenia, kde majú 
letecké spolo čnosti najvyšší podiel na premávke. 
Krížová dotácia výnosov medzi týmito kategóriami je často potrebná na vyváženie tohto 
rozdielu v poplatkoch za bezpe čnostnú ochranu pre rôzne letiská ur čenia. V situácii, kde štát 
prispieva v malej miere alebo vôbec neprispieva, krížová dotácia znamená,  že niektoré letecké 
spoločnosti účtujú privysokú sumu s cie ľom kompenzova ť straty, ktoré vytvárajú iné letecké 
spoločnosti. Účtovanie takejto privysokej sumy znamená, že poplatky za bezpe čnostnú 
ochranu sú nadmerne vysoké a diskrimina čné pre tieto letecké spolo čnosti. Komisia ďalej 
zistila, že diskrimina čné a nadmerné poplatky za bezpe čnostnú ochranu môžu ma ť dôsledky 
štátnej pomoci.3 
Oddiel 3: Ciele 
                                                 
3 Štátna pomoc — Nemecko — Štátna pomoc C 29/08 (ex NN 54/07) — Nemecko — Flughafen 
Frankfurt Hahn a Ryanair — Výzva na predloženie pripomienok pod ľa článku 88 ods. 2 Zmluvy o ES 
(Ú. v. EÚ C 12, 17.1.2009). 
SK 5   SK Keďže za bezpe čnosť letectva v podstate zodpovedá št át, tieto opatrenia by nemali 
diskriminova ť občanov. Ani spôsoby financova nia týchto opatrení a ur čovanie poplatkov za 
bezpečnostnú ochranu by nemali by ť ovplyvnené komer čnými vzťahmi letísk a leteckých 
spoločností. Hlavným cie ľom je predovšetkým zaisti ť, aby sa poplatkami za bezpe čnostnú 
ochranu nerobili zbyto čné rozdiely medzi leteckými spolo čnosťami, cestujúcimi v leteckej 
doprave alebo zasielate ľmi nákladu v EÚ. Po druhé, poplatky za bezpe čnostnú ochranu by 
nemali vytvára ť zisk ani sa používa ť na krížovú dotáciu medzi leteckými spolo čnosťami. 
Výnosy z poplatkov za bezpe čnostnú ochranu by sa preto mali použi ť len na úhradu nákladov 
na bezpe čnostné služby. Na ú čely tohto posúdenia vplyvu sa poplatky za bezpe čnostnú 
ochranu, ktoré sú vyššie ako náklady na bezpe čnosť, považujú za nadmerné. 
Oddiel 4: Možnosti politiky 
V tomto posúdení vplyvu sa hodnot ia štyri rôzne možnosti:  
V možnosti 1  sa analyzujú sú časné trendy a skúmajú dôsledky  neprijatia opatrení EÚ. 
V možnosti 2  sa skúma, či samoreguláciou odvetvia je možné zabezpe čiť záujem 
spotrebite ľov a podpori ť účinnejšie služby bezpe čnostnej ochrany letectva. Takáto 
samoregulácia môže by ť založená na ur čitých medzinárodných zásadác h, ktoré už schválila 
ICAO. Tieto zásady sú: 
– nediskriminácia, 
– konzultácia s leteckými spolo čnosťami, 
– transparentnos ť nákladov na bezpe čnosť a 
– využívanie výnosov z poplatkov za bezpe čnostnú ochranu len na úhradu nákladov na 
bezpečnosť. 
Cieľom konzultácie je podpori ť dialóg medzi leteckými spolo čnosťami a letiskami s cie ľom 
hľadať účinnejšie spôsoby dodržiavania bezpe čnostných požiadaviek.  
Možnosť 3 je podobná možnosti 2, pod ľa nej sa však zásady st ávajú právne záväznými 
prostredníctvom smernice EÚ. Okrem toho, pod ľa možnosti 3 sa v každom členskom štáte 
zriaďuje nezávislý úrad pre doh ľad, na ktorý sa letecké spolo čnosti odvolávajú proti 
rozhodnutiam o poplatkoch za bezpe čnostnú ochranu.  
Možnosťou 4  sa navrhuje, aby členské štáty v plnej miere financovali bezpe čnosť letísk 
prostredníctvom zmeny a doplne nia rámcovej smernice o bezpe čnostnej ochrane letectva.4 
Cieľom je zruši ť všetky poplatky za bezpe čnostnú ochranu, a tým aj diskrimina čné aspekty. 
Oddiel 5: Analýza vplyvu 
Možnosť 1. Ak sa neprijme opatrenie EÚ, je  pravdepodobnejšie, že poplatky za bezpe čnostnú 
ochranu budú diskriminova ť letecké spolo čnosti a cestujúcich, lebo smernicou o letiskových 
                                                 
4 Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 300/2008 z 11. marca 2008 o spolo čných pravidlách 
v oblasti bezpe čnostnej ochrany civilného letectva a o zrušení nariadenia (ES) č. 2320/2002, (Ú. v. EÚ 
L 97, 9.4.2008, s. 72). 
SK 6   SK poplatkoch sa regulujú iné poplatky. O čakáva sa, že dôjde k zvýšeniu rizík uvedených 
v oddiele 2.  
Možnosť 2. Táto možnos ť je založená na zásadách, ktoré bo li uverejnené už v roku 1981, ale 
ktoré sa ešte nie vždy dodržiavajú. Samore gulácia odvetvia preto teraz zrejme nebude 
fungovať. Účinky možnosti 2 sú preto podobné ú činkom možnosti 1. 
Touto možnos ťou sa nezvyšuje za ťaženie podnikov ani členských štátov. Odvetvie nemusí 
vypracova ť usmernenia, lebo odporú čania ICAO už poskytujú dostato čne podrobné údaje. 
Možnosť 3. Zvyšuje sa v nej ú činnosť konzultácie a povinnosti tr ansparentnosti a odhaduje 
sa, že prostredníctvom nej sa  celkové náklady na bezpe čnostnú ochranu letectva znížia o 10 
percent.  
Transparentnos ť umožňuje leteckým spolo čnostiam skúma ť prvky nákladov, ktoré tvoria 
základ na ur čovanie výšky poplatkov za bezpe čnostnú ochranu, a overova ť, či poplatkami za 
bezpečnostnú ochranu nedochádza k diskriminácii používate ľov. Letecké spolo čnosti môžu 
potom poskytnú ť svoje názory na využívanie výnos ov z letiskových poplatkov. Diskusiou 
o bezpečnostných opatreniach a pridru žených nákladoch možno nájs ť lepšie a cenovo 
efektívnejšie riešenia. Transparentnos ť umožní leteckým spolo čnostiam zisti ť aj to, či sú do 
základu nákladov na výpo čet poplatkov za bezpe čnostnú ochranu zahrnuté aj iné náklady než 
náklady na bezpe čnostnú ochranu letectva. Diskusie umožnia zoh ľadniť aj predpovede 
týkajúce sa premávky leteckých spolo čností, lebo riadenie bezpe čnostných opatrení zvä čša 
závisí od po čtu cestujúcich a ich cie ľových letísk. 
Očakáva sa, že zavedením povinnej tran sparentnosti nákladov na bezpe čnosť sa znížia 
poplatky za bezpe čnostnú ochranu v priemere o viac ako 10 percent. Toto by sa na 
cestujúcich prenieslo prostredníctvom konkuren čného tlaku na trhu a premietlo do zníženia 
konečnej ceny cestovného pre cestujúci ch v leteckej doprave. Ke ďže náklady na bezpe čnosť 
predstavujú 1 % cestovného, o čakáva sa preto zníženie cest ovného v leteckej doprave o 10 % 
z 1 %, čo predstavuje celkové zníženie o 0,1 %.  Týmto priemerným znížením cestovného 
v leteckej doprave by sa zvýšil dopyt po cesto vaní leteckou dopravou a odhady kvantitatívnej 
analýzy ukazujú, že toto zvýšenie dopytu by sa týkalo hlavne krátkych vzdialeností (500 – 
1 000 km) a súkromných ciest. Z tohto zvýšenia dopytu budú ma ť zrejme vä čší prospech 
regionálne a menšie letiská, ktoré obsluhujú kratšie trasy, než vä čšie letiská. Podobne by mali 
v priemere vä čší prospech letecké spolo čnosti, ktoré zabezpe čujú dopravu na tieto letiská, 
hlavne nízkonákladové a regionálne letecké spolo čnosti než ostatné letecké spolo čnosti. 
Očakáva sa pomerne jednotné rozdelenie ú činkov medzi členské štáty EÚ-27. Pokia ľ ide 
o letecké spolo čnosti, nízkonákladové a re gionálne letecké spolo čnosti môžu ma ť väčší 
prospech ako vä čšie letecké spolo čnosti. 
Administratívna zá ťaž členských štátov sa zvýši z dôvodu zr iadenia vnútroštátneho úradu pre 
dohľad. Smernicou o letiskových popl atkoch sa však už ukladá členským štátom povinnos ť 
zriadiť takéto úrady. O čakáva sa, že doplnková úloha posudzova ť sťažnosti na poplatky za 
bezpečnostnú ochranu bude bezvýznamná a v žiadnom prípade nepresiahne náklady na 
jedného pracovníka na plný úväzok na jeden členský štát. 
Na letiskách, na ktoré sa nevz ťahuje smernica o letiskových poplatkoch, by sa mali zavies ť 
konzultácie. Náklady na jedno ro čné stretnutie medzi letiskami, leteckými spolo čnosťami 
a poskytovate ľmi bezpečnostných služieb sú však ve ľmi nízke a nie je možné ich ur čiť. Ak by 
z tejto možnosti boli vy ňaté menšie letiská, cestujúci použí vajúci tieto letiská by nemali 
SK 7   SK prospech z o čakávaného zníženia nákladov, najmä ak sa o čakáva, že tieto zníženia budú 
úmerne vä čšie na menších a regionálnych letiskách než na vä čších letiskách. Nemali by z toho 
prospech ani nízkonákladové a regionálne letecké spolo čnosti, ktoré zabezpe čujú dopravu na 
menšie letiská. 
Možnosťou 4 sa účinne riešia diskrimina čné a nadmerné poplatky za bezpe čnostnú ochranu. 
Povinnosťou členských štátov hradi ť všetky náklady na bezpe čnosť sa odstra ňujú všetky 
poplatky za bezpe čnostnú ochranu. Táto možnos ť však bráni efektívnejšej službe 
bezpečnostnej ochrany letectva, le bo poskytovatelia ochrany nemajú žiadne stimuly, aby 
kontrolovali náklady.  
Náklady členských štátov by sa zvýšili o sumu výnosov z poplatkov za bezpe čnostnú 
ochranu: to znamená približne o 1,6 miliárd EUR ro čne. Členské štáty by mali toto zvýšenie 
financova ť z iných zdrojov príjmov. Okrem toho, administratívna zá ťaž členských štátov by 
sa zvýšila o správu úhrady nákladov na bezpe čnosť. Očakáva sa však, že toto zvýšenie 
administratívnej zá ťaže bude zanedbate ľné. 
Znížením poplatkov za bezpe čnostnú ochranu sa znižuje pr iemerné cestovné leteckou 
dopravou, ktorým sa následne stimuluje  dopyt po leteckej doprave. Tento ú činok je 
kvantifikovaný a zobrazený v uvedenej tabu ľke. Rovnako ako v možnosti 3 je 
pravdepodobnejšie, že z t ohto zvýšenia dopytu budú ma ť prospech skôr nízkonákladové 
a regionálne letecké spolo čnosti, ktoré obsluhujú regionálne a menšie letiská, ako vä čšie 
letecké spolo čnosti a letiská. 
V dôsledku toho sa neo čakáva, že možnos ť 4 bude ma ť vplyv na hospodársku sú ťaž medzi 
letiskami alebo medzi leteckými spolo čnosťami. 
Oddiel 6: Porovnanie možností 
V možnostiach 1 a 2 sa nedosahujú ciele, zatia ľ čo možnos ťami 3 a 4 sa ú činne riešia obavy 
o diskrimina čné a nadmerné poplatky za bezpe čnostnú ochranu. Možnos ť 4 však bráni 
efektívnejšej službe bezpe čnostnej ochrany letectva, lebo  poskytovatelia ochrany nemajú 
žiadne stimuly, aby kontrolovali náklady. 
Zvýšená administratívna zá ťaž možnosti 3 je zanedbate ľná, lebo možno využi ť rovnaký úrad 
ako úrad zriadený pod ľa smernice o letiskových poplatkoch.  
V dôsledku toho najú činnejšie celkové ri ešenie ponúka možnos ť 3. 
Výber formy smernice namiesto nariadenia by priniesol výhodu v tom, že členské štáty by 
mohli tieto zásady transponova ť v súlade s dôsledkami rôznych právnych a administratívnych 
systémov, a tým udrža ť minimálne administratívne za ťaženie. 
V tabuľke sa uvádzajú kvantitatívne vplyvy skúmaných možností za rok. 
SK 8   SK Možnosti 1 
Žiadne 
opatrenie EÚ 2 
Samoregulácia 3 
Povinná 
transparentnos ť, 
súvislosť s 
nákladmi 
a možnos ť 
odvolania 4 
Financovanie 
štátom v plnej 
výške 
Vplyv na premávku 0 0 Zvýšenie osobnej 
dopravy o 0,6 
milióna 
cestujúcich ro čne Zvýšenie 
osobnej 
dopravy o 6 
miliónov 
cestujúcich 
ročne 
Externé 
náklady 0 0 1 milión EUR 10 miliónov 
EUR 
Finančný vplyv 
na členské štáty 0 0 0 Zvýšenie 
nákladov o 1,6 
miliardy EUR 
Administratívna záťaž členských 
štátov 0 0 Zanedbate ľný 
negatívny vplyv Negatívny 
vplyv 
Finančný vplyv 
na odvetvie a cestujúcich v leteckej doprave 0 0 O čakáva sa, že 
cestujúci 
v leteckej 
doprave ušetria 
80 miliónov EUR 
a príjem aerolínií 
sa zvýši o 60 
miliónov EUR  Zníženie 
nákladov o 1,6 
miliardy EUR 
Zvýšené zaťaženie 
podnikov odvetvia 0 Zanedbate ľný 
negatívny vplyv 
na letiská 
s ročným 
objemom 
dopravy menej 
ako päť 
miliónov 
cestujúcich Zanedbate ľný 
negatívny vplyv 
na letiská 
s ročným 
objemom 
dopravy menej 
ako päť miliónov 
cestujúcich 0 
 
Oddiel 7: Monitorovanie a hodnotenie 
SK 9   SK Komisia bude na ďalej monitorova ť vývoj v odvetví bezpe čnosti letectva a pravidelne 
hodnotiť vplyv navrhovaných právnych pr edpisov. Komisia bude sledova ť predovšetkým trh, 
pokiaľ ide o tieto otázky: 
• vplyv na spotrebite ľov a odvetvie letectva,  
• úroveň transparentnosti nákladov na bezpe čnosť, 
• celkové náklady na bezpe čnostnú ochranu letectva v Európe. 
Základné ukazovatele pokroku, pokia ľ ide o dosiahnutie cie ľov vymedzených pre túto 
politickú iniciatívu, sú: 
(1) počet letísk, ktoré uverej ňujú svoje poplatky za bezpe čnostnú ochranu,  
(2) či sa znižuje výška poplatkov za bezpe čnostnú ochranu v Európe. 
Závery posúdenia vplyvu sú založené na sú časnej situácii na trhu.