Právnym základom tohto návrhu zmeny smernice je článok 114 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ZFEÚ), ktorý umožňuje prijímať opatrenia na aproximáciu vnútroštátnych ustanovení, ktorých cieľom je vytvorenie a fungovanie vnútorného trhu. Navrhovanými zmenami sa ďalej odstraňujú určité priame a nepriame prekážky brániace správnemu fungovaniu a dokončeniu integrovaného trhu s poistením motorových vozidiel, uľahčuje sa voľný pohyb vozidiel medzi členskými štátmi a zabezpečuje sa porovnateľné zaobchádzanie bez ohľadu na to, kde v EÚ dôjde k nehode. Posilní sa nimi jednotný trh v oblasti poistenia motorových vozidiel vybudovaním dôvery poistencov a potenciálnych poškodených v náhradu škody v plnej výške, a to aj v prípade platobnej neschopnosti cezhraničného poisťovateľa motorových vozidiel.

Navrhované zmeny sú v súlade so všeobecnými cieľmi smernice zabezpečiť vysokú úroveň ochrany poškodených pri dopravných nehodách a uľahčiť voľný pohyb osôb a vozidiel v celej EÚ. Takisto posilnia dôveru v jednotný trh v oblasti poistenia motorových vozidiel zvýšením právnej istoty spojenej s cezhraničným predajom poistenia motorových vozidiel v rámci slobody poskytovať služby, ako aj znížením rizika spôsobeného možnou platobnou neschopnosťou poisťovateľa motorového vozidla. Jednotný trh poistenia motorových vozidiel má takisto veľký význam pre poisťovne, keďže poistenie motorových vozidiel tvorí dôležitú súčasť obchodu s neživotným poistením v Únii. Preto by kľúčovým cieľom činnosti Únie v oblasti finančných služieb malo byť posilnenie a konsolidácia vnútorného trhu v tejto oblasti.

Viaceré rozsudky Súdneho dvora Európskej únie, najmä vo veciach Vnuk, Andrade a Torreiro, objasnili rozsah pôsobnosti smernice. V rozsudku vo veci Vnuk zo septembra 2014 sa objasňuje rozsah pôsobnosti povinného zmluvného poistenia zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou motorového vozidla v článku 3 smernice ako zahŕňajúci všetky činnosti v súlade s „obvyklou funkciou vozidla“ bez ohľadu na miesto, kde sa vozidlo používa. V rozsudku vo veci Rodrigues de Andrade z 28. novembra 2017 sa objasňuje, že povinné zmluvné poistenie zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou motorového vozidla by sa malo vzťahovať iba na „normálnu prevádzku vozidla ako dopravný prostriedok“ a „bez ohľadu na terén“, s výnimkou dopravných nehôd, keď vozidlo bolo použité výlučne na poľnohospodárske účely. Týmito rozhodnutiami sa objasnilo, že motorové vozidlá sú určené zvyčajne na to, aby slúžili ako dopravné prostriedky bez ohľadu na charakteristiky takéhoto vozidla, a že prevádzka takýchto vozidiel sa vzťahuje na akékoľvek používanie vozidla, ktoré je v súlade s jeho obvyklou funkciou ako dopravný prostriedok, a to bez ohľadu na terén, na ktorom sa motorové vozidlo používa, ako aj bez ohľadu na to, či stojí alebo je v pohybe. Rozhodnutím sa objasňuje, že nehody spôsobené počas normálnej prevádzky vozidla na účely prepravy vrátane jeho používania na súkromných pozemkoch naďalej patria do rozsahu pôsobnosti smernice.

V článku 9 smernice sa stanovujú minimálne povinné výšky poistného krytia, do ktorých sa musí poskytnúť náhrada škody na základe poistenia zodpovednosti za škodu spôsobenú treťou stranou. Týmito minimálnymi výškami sa zabezpečuje dostatočná úroveň minimálnej ochrany poškodených pri nehodách motorových vozidiel v celej EÚ v prípade ujmy na zdraví a majetkovej škody bez ohľadu na kategóriu vozidla. Napriek tomu, kým cieľom smernice je stanoviť rovnaké minimálne výšky poistného krytia vo všetkých členských štátoch EÚ, v 13 členských štátoch sú v súčasnosti nižšie minimálne výšky než sú výšky stanovené v smernici. Je to v dôsledku prechodných období v súlade s článkom 1 ods. 2 smernice 84/5/EHS zmenenej smernicou 2005/14/ES, ktoré umožnili niektorým členským štátom oddialiť uplatňovanie plných minimálnych výšok. V dôsledku rôznych referenčných dátumov pre jednotlivé členské štáty na pravidelné prepočítanie minimálnych výšok však pretrváva rozdiel v minimálnych výškach medzi tými 13 členskými štátmi, ktoré využili prechodné obdobia, a všetkými ostatnými členskými štátmi. Dôvodom je, že napriek tomu, že prechodné obdobia medzičasom uplynuli, príslušné dátumy konca prechodného obdobia sa stále používajú ako referenčné dátumy pre päťročnú aktualizáciu z dôvodu inflácie. Preto nie sú tieto minimálne výšky ešte stále rovnaké vo všetkých členských štátoch. Členské štáty môžu na vnútroštátnej úrovni požadovať výšky poistného krytia poistenia zodpovednosti za škodu spôsobenú treťou stranou, ktoré sú vyššie, než je minimum uložené v smernici, pričom väčšina z 13 členských štátov s nižšími povinnými výškami nepožaduje vyššie výšky poistné krytia.

Takéto overovanie poistenia vozidiel vstupujúcich na štátne územie si navyše vyžaduje výmenu údajov medzi členskými štátmi; v takomto prípade je nevyhnutné zaručiť práva, slobody a oprávnené záujmy dotknutej osoby. Ustanovenia všeobecného nariadenia EÚ o ochrane údajov sa uplatňujú na spracúvanie osobných údajov vykonávané na účel boja proti riadeniu nepoistených vozidiel. Vnútroštátne právne predpisy by museli spĺňať podmienky a požiadavky stanovené v uvedenom nariadení, najmä s cieľom zabezpečiť, aby sa osobné údaje spracúvali zákonným spôsobom, spravodlivo a transparentne, zhromažďovali sa na konkrétne určené, výslovne uvedené a legitímne účely, odkazovali na príslušný právny základ pre spracúvanie, boli v súlade s príslušnými bezpečnostnými požiadavkami a požiadavkami na dôvernosť stanovenými vo všeobecnom nariadení EÚ o ochrane údajov a dodržiavali zásady nevyhnutnosti, proporcionality, obmedzenia účelu a primeraného obdobia uchovávania údajov. Špecificky navrhnutá ochrana osobných údajov a štandardná ochrana osobných údajov by mali byť takisto súčasťou všetkých systémov spracúvania údajov vytvorených a používaných v rámci právnych predpisov členských štátov. Všetky operácie spracúvania osobných údajov vrátane tých, ktoré sa týkajú administratívnej spolupráce a vzájomnej pomoci medzi príslušnými orgánmi členských štátov, by sa mali uskutočňovať v súlade s pravidlami o ochrane osobných údajov stanovenými vo všeobecnom nariadení o ochrane údajov EÚ a v súlade s príslušnými vnútroštátnymi právnymi predpismi.

Podľa článku 4 súčasnej smernice sa zakazujú všetky systematické kontroly poistenia vozidiel, ktoré sa obvykle nachádzajú v inom členskom štáte, a to vrátane tých, ak vozidlo nemusí byť zastavené. Určitý nový technologický vývoj (technológia automatického rozpoznávania evidenčných čísel) však umožňuje kontroly bez toho, aby prekážali vozidlám, a neboli v rozpore s voľným pohybom osôb a vozidiel. Týmto návrhom by sa preto umožnilo overovanie poistenia vozidiel, ak kontroly tvoria súčasť všeobecného systému kontrol na štátnom území, sú nediskriminačné, nevyžadujú si zastavenie vozidla a sú potrebné a primerané na dosiahnutie sledovaného cieľa.

Nevyskytli sa žiadne námietky zainteresovaných strán týkajúce sa harmonizácie minimálnych výšok poistného krytia poistenia motorových vozidiel na vyššiu úroveň, ktorá sa už uplatňuje v 15 členských štátoch. Niektoré združenia spotrebiteľov podporovali diferencovanú vyššiu úroveň povinného poistenia pre väčšie vozidlá, ako napríklad nákladné motorové vozidlá a autobusy, proti čomu však bol sektor poisťovníctva, ako aj spoločnosti nákladnej autodopravy a autobusové spoločnosti, ktoré dôvodili, že toto nie je podložené dôkazmi a spôsobuje vyššie náklady na poistenie, ktoré by sa preniesli na konečných spotrebiteľov (najmä vzhľadom na to, že nehoda týkajúca sa autobusu s veľkým počtom cestujúcich môže byť takisto spôsobená menším vozidlom).

3.VÝSLEDKY HODNOTENÍ EX POST, KONZULTÁCIÍ SO ZAINTERESOVANÝMI STRANAMI A POSÚDENÍ VPLYVU

V návrhu sa v plnej miere zohľadňuje zásada proporcionality, a to konkrétne, že opatrenie na úrovni EÚ by nemalo prekračovať rámec toho, čo je nevyhnutné na dosiahnutie cieľov zmlúv. Vybrané možnosti politiky boli dôkladne posúdené a vypracované s cieľom nájsť správnu rovnováhu medzi príslušným verejným záujmom (predovšetkým potrebou znížiť výskyt riadenia nepoistených vozidiel a zabezpečiť rovnakú minimálnu úroveň ochrany poškodených) a prípadnými nákladmi pre orgány verejnej moci, poisťovateľov a poistencov, aby sa zabezpečila nákladová efektívnosť navrhovaných opatrení.

– štatistík a správ rady úradov pre poistenie motorových vozidiel (súkromnoprávne subjekty poverené vykonávaním určitých úloh týkajúcich sa smernice).

•Posúdenie vplyvu

Komisia v súlade s politikou „lepšej právnej regulácie“ uskutočnila posúdenie vplyvu možností politiky. Posúdenie vplyvu podporuje kladné stanovisko, ktoré výbor pre kontrolu regulácie vydal 9. marca 2018Výbor navrhol, aby sa hodnotením vplyvu objasnil rozsah predpokladanej legislatívnej zmeny rozsahu pôsobnosti smernice, ako aj dôvody, prečo sa plne nehodnotí jej dosah. Výbor okrem toho požiadal o prepojenie hodnotenia vplyvu s hodnotením, pričom požiadal, aby sa zlepšilo odôvodnenie navrhovaných legislatívnych opatrení. Výbor takisto požiadal o lepšie vysvetlenie, prečo sa smernica považuje za vhodnú do budúcnosti vzhľadom na nový technologický vývoj, ako sú napríklad autonómne vozidlá a elektrické bicykle. Návrh je v súlade so závermi posúdenia vplyvu.

V reakcii na pripomienky výboru sa v revidovanom posúdení vplyvu uvádza, že, pokiaľ ide o rozsah pôsobnosti smernice, je žiaduce ju kodifikovať v zásade vložením kľúčových ustanovení po sebe idúcich rozhodnutí Súdneho dvora Európskej únie o rozsahu pôsobnosti smernice s cieľom zabezpečiť právnu istotu. To by členským štátom umožnilo vykonať riadnym a transparentným spôsobom zmeny vyplývajúce z rozhodnutí. Okrem toho by sa ním poskytla väčšia právna istota pre zainteresované strany, pokiaľ ide o rozsah pôsobnosti smernice, pretože súdne rozhodnutia by sa priamo transponovali do vnútroštátnych právnych predpisov. Kodifikácia takisto uľahčuje presadzovanie práva EÚ v tejto oblasti, pretože by bola sprevádzaná štandardnou transpozičnou činnosťou.

Okrem toho, pokiaľ ide o budúci technologický vývoj, v posúdení vplyvu sa uvádza, že povinnosť v zmysle smernice týkajúca sa získania povinného zmluvného poistenia zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou motorového vozidla sa už uplatňuje na autonómne a poloautonómne vozidlá. Hlavným dôvodom je pretrvávajúca potreba ochraňovať a poskytovať náhradu škody poškodeným pri nehodách, do ktorých sú zapojené autonómne vozidlá pohybujúce sa po EÚ. Došlo k mnohým nehodám, ktoré spôsobili autonómne (a poloautonómne) vozidlá, čo preukazuje potrebu ochraňovať občanov EÚ v prípade nehody. Okrem toho sa v posúdení vplyvu uvádza, že nové typy motorových vozidiel, ako sú elektrické bicykle, dvojkolesové dopravné prostriedky s elektromotorom a elektrické skútre, už spadajú do rozsahu pôsobnosti smernice. Prevádzka týchto nových typov elektrických motorových vozidiel v doprave má potenciál spôsobiť nehody, pri ktorých musia byť poškodení chránení a musí im byť rýchlo nahradená škoda. Súčasná smernica však takisto poskytuje členským štátom právomoc oslobodiť takéto vozidlá od zmluvného poistenia zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou motorového vozidla, ak to považujú za potrebné. V rámci verejných konzultácií viacero združení zastupujúcich odvetvie elektrických bicyklov vyzvalo, aby sa takéto vozidlá vylúčili v samotnej smernici, pričom argumentovali tým, že požiadavka poistenia zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou vozidla by mohla ohroziť rozšírenie používania elektrických bicyklov. Toto sa nepovažuje za potrebné vzhľadom na právomoc členských štátov oslobodiť elektrické bicykle alebo akékoľvek iné nové elektrické motorové vozidlá. V takom prípade by vnútroštátne záručné fondy znášali náklady na náhradu poškodených pri nehodách spôsobených týmito novými typmi vozidiel. Tým sa poskytuje najvyššia úroveň ochrany poškodených bez toho, aby bolo potrebné akékoľvek ďalšie opatrenie na úrovni EÚ.

V posúdení vplyvu sa analyzovali viaceré možnosti politiky pre každý z identifikovaných problémov:

Keďže smernica už existuje, základnou možnosťou vo všetkých prípadoch bolo nevykonať v smernici žiadne zmeny. Okrem základného scenára sa v posúdení vplyvu analyzoval aj rad ďalších prípadných možností politiky.

Čo sa týka platobnej neschopnosti poisťovateľov, čo je oblasť, ktorou v súčasnosti smernica nezaoberá, druhou možnosťou bolo priznať poškodeným počiatočnú, ale nie konečnú zodpovednosť za náhradu škody. Treťou možnosťou bolo určiť obidve zodpovednosti, pričom prvá zodpovednosť spočíva na členskom štáte, kde má poškodený bydlisko, a konečná zodpovednosť na členskom štáte, kde je usadený platobne neschopný poisťovateľ. V posúdení vplyvu sa dospelo k záveru, že tretia možnosť je uprednostňovanou možnosťou politiky, pretože by sa ňou nielen zabezpečila rýchla náhrada škody poškodených, ale takisto by poskytla poisťovateľom, vnútroštátnym orgánom pre náhradu škody a poistencom väčšiu právnu istotu, pokiaľ ide o počiatočné a konečné urovnanie nárokov, pričom by sa znížila potreba súdnych konaní.

Pokiaľ ide o minimálne výšky poistného krytia, druhou možnosťou bolo – okrem základného scenára – harmonizovať výšky poistného krytia na najvyššiu povinnú minimálnu úroveň, ktorá sa v súčasnosti uplatňuje v členských štátoch. Treťou možnosťou, o ktorej sa uvažovalo, bolo uložiť vyššie povinné výšky poistného krytia pre väčšie vozidlá, ako sú napríklad nákladné automobily a autobusy. V posúdení vplyvu sa dospelo k záveru, že druhá možnosť je uprednostňovanou možnosťou politiky, pretože zabezpečuje rovnakú minimálnu ochranu poškodených v celej EÚ, ako aj že neexistujú dostatočné dôkazy na podporu tretej možnosti.

Pokiaľ ide o minulé nároky na odškodnenie, druhou možnosťou – okrem základného scenára – bolo vydať odporúčanie pre členské štáty týkajúce sa potvrdení o minulých nárokoch na odškodnenie. Treťou možnosťou bolo len harmonizovať vzor potvrdení o minulých nárokoch na odškodnenie bez toho, aby sa poisťovateľom uložilo povinné zaobchádzanie s takýmito potvrdeniami s cieľom uľahčiť boj proti podvodom týkajúcich sa overovania. Štvrtou možnosťou bolo ďalej uložiť poisťovateľom požiadavku nediskriminácie v prípade zaobchádzania s potvrdeniami o minulých nárokoch na odškodnenie vydaných poisťovateľmi v iných členských štátoch, ako aj požiadavku transparentnosti pri využívaní potvrdenia. V posúdení vplyvu sa dospelo k záveru, že posledná možnosť je uprednostňovanou možnosťou politiky, pretože by sa ňou nielen uľahčila štandardizácia potvrdení o minulých nárokoch na odškodnenie, ale takisto by sa ňou zabezpečilo rovnaké zaobchádzanie s potvrdeniami o minulých nárokoch na odškodnenie medzi vnútroštátnymi poistencami a tými, ktorí prechádzajú cez hranice.

Pokiaľ ide o riadenie nepoistených vozidiel, druhou možnosťou bolo – okrem základného scenára – povoliť členským štátom vykonávať na dobrovoľnom základe nenápadné kontroly (v súčasnosti zakázané). Treťou možnosťou bolo povinne vykonávať nenápadné hraničné kontroly poistenia vozidiel. Tretia možnosť sa považovala za možnosť s vyšším potenciálom na zníženie výskytu riadenia nepoistených vozidiel v porovnaní s druhou možnosťou. V posúdení vplyvu sa napriek tomu usúdilo, že náklady spojené s treťou možnosťou by prevážili výhody v mnohých členských štátoch, pretože úrovne riadenia nepoistených vozidiel nie sú rovnaké v celej EÚ. Preto sa v posúdení vplyvu dospelo k záveru, že druhá možnosť (dobrovoľné nenápadné kontroly) je uprednostňovanou možnosťou politiky.

Pokiaľ ide o rozsah pôsobnosti smernice, v prílohe k posúdeniu vplyvu sa vysvetľuje, že existujúca judikatúra Súdneho dvora Európskej sa bude kodifikovať prostredníctvom vymedzenia pojmu „prevádzka vozidla“, keďže zainteresované strany nepredložili žiadne dôkazy, že rozsah pôsobnosti, ako je vymedzený v judikatúre, povedie k zbytočne vysokým nákladom. Niektoré členské štáty už vskutku uložili požiadavku na poistné krytie zmluvného poistenia zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou motorového vozidla v súlade s judikatúrou, a to bez zbytočne vysokého poistného motorového vozidla vrátane poistného v prípade motoristických športových podujatí.

Návrh nebude mať žiadny významný vplyv na životné prostredie, keďže pozmeňujúce návrhy nebudú mať žiadny vplyv na objem dopravy.

Neočakáva sa, že návrh bude mať významný sociálny vplyv, ktorý by bol iný ako opísané výhody. Cieľom navrhovaných zmien je obmedziť výskyt riadenia nepoistených vozidiel, prípadne znížiť poistné motorových vozidiel, ako aj zlepšiť úroveň ochrany poškodených pri dopravných nehodách, z čoho by potenciálne mohli mať prospech všetci občania EÚ. Týmto návrhom sa predíde riziku prípadného veľkého zvyšovania poistného pri poistení motorových vozidiel. Najmä navrhované opatrenia týkajúce sa minimálneho poistného krytia majú za následok len zosúladenie minimálnych výšok poistného krytia na zabezpečenie rovnakej minimálnej ochrany vo všetkých členských štátoch.

Návrh nemá za následok žiadny osobitný vplyv na malé a stredné podniky, s výnimkou ich kapacity ako pravidelných poistencov poistenia motorových vozidiel. MSP a mikropodniky budú ovplyvnené ako prevádzkovatelia vozidiel, ktoré si vyžadujú poistenie. V členských štátoch, v ktorých sa minimálne výšky poistného krytia mierne zvýšia smerom nahor, dôjde pravdepodobne k nepatrnému zvýšeniu poistného pre poistencov vrátane MSP a mikropodnikov.

•Základné práva

V tomto návrhu sa rešpektujú základné práva a dodržiavajú sa zásady uznané v Charte základných práv Európskej únie, najmä právo na ochranu osobných údajov (článok 8 Charty), právo vlastniť majetok (článok 17 Charty) a zásada rovnosti medzi mužmi a ženami (článok 23 Charty). Takisto sa ním prispieva k dosiahnutiu cieľov článku 16 Charty, v ktorom sa stanovuje sloboda podnikania, článku 38 Charty, v ktorom sa stanovuje vysokú úroveň ochrany spotrebiteľa, ako aj článku 45 Charty, v ktorom sa stanovuje sloboda pohybu a pobytu občanov.

PROGRAM REGULAČNEJ VHODNOSTI A EFEKTÍVNOSTI (REFIT)

Tento návrh je v súlade s cieľom zjednodušiť a znížiť náklady. V súvislosti s platobnou neschopnosťou poisťovateľov sa znížia náklady na právne spory, pretože v smernici by sa stanovili jasné úlohy v súvislosti s počiatočnou platbou poškodenému a konečná zodpovednosť za nárok na náhradu škody. Zníženie výskytu rizika riadenia nepoistených vozidiel prostredníctvom nenápadných kontrol by mohlo znížiť nároky voči orgánom pre náhradu škody, ako aj príspevky v prípade poisťovateľov. Okrem toho by väčšia miera štandardizácie potvrdení o minulých nárokoch na odškodnenie zjednodušila overovanie pravosti potvrdení o minulých nárokoch na odškodnenie vydané zahraničnými poisťovateľmi. A napokon, návrh neobsahuje žiadne nové požiadavky na podávanie správ orgánmi verejnej moci.

4.VPLYV NA ROZPOČET