SK Úradný vestník Európskej únie C 317/22

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Emisie z cestnej dopravy – konkrétne opatrenia na prekonanie stagnácie“

(stanovisko z vlastnej iniciatívy)

(2009/C 317/04)

Spravodajca: pán IOZIA

Európsky hospodársky a sociálny výbor sa 17. januára 2008 rozhodol podľa článku 29 ods. 2 vnútorného poriadku vypracovať stanovisko z vlastnej iniciatívy na tému

„Emisie z cestnej dopravy – konkrétne opatrenia na prekonanie stagnácie“.

Odborná sekcia pre dopravu, energetiku, infraštruktúru a informačnú spoločnosť poverená vypracovaním návrhu stanoviska výboru v danej veci prijala svoje stanovisko 26. júna 2009. Spravodajcom bol pán Iozia

Európsky hospodársky a sociálny výbor na svojom 455. plenárnom zasadnutí 15. a 16. júla 2009 (schôdza z 16. júla) prijal 109 hlasmi za, pričom 7 členovia hlasovali proti a žiadny člen sa hlasovania nezdržal, nasledujúce stanovisko:

1. Závery a odporúčania

1.1. Do boja proti znečisťovaniu ovzdušia a proti hlučnosti je zapojených mnoho inštitúcií. Zásadnú úlohu pritom zohrávajú inštitúcie EÚ, ktoré nesú zodpovednosť za presadzovanie a aktualizáciu právnych predpisov, členské štáty, ktoré sú zodpovedné za ich uskutočňovanie prostredníctvom vykonávacích opatrení, miestne orgány, ktoré sú poverené kontrolou znečisťovateľov a úrovne hlučnosti. Spoločná zodpovednosť má za následok stagnáciu pokroku a každá kompetentná úroveň musí vynaložiť väčšie úsilie v snahe úplne odstrániť alebo čo najviac znížiť ohrozenie zdravia občanov a ich blahobytu.

1.2. Emisie zo súkromnej, verejnej a nákladnej cestnej dopravy sú príčinou často aj ťažkých ochorení a zhoršenia kvality života, najmä obyvateľov mestských oblastí, t. j. viac než 75 % európskych občanov. Napriek iniciatívam Komisie, ktorá aj nedávnym balíkom legislatívnych opatrení v záujme „dopravy šetrnejšej k životnému prostrediu“ (Greening Transport package) postupne prispôsobuje európske právne predpisy, v členských štátoch možno ešte stále pozorovať určitú stagnáciu, pokiaľ ide o dosiahnutý pokrok v boji proti znečisťovaniu ovzdušia a proti hlučnosti dopravy.

1.3. I keď sa právne predpisy v oblasti kvality ovzdušia v priebehu uplynulých rokov upravili a vylepšili, na druhej strane treba poukázať na chýbajúci pokrok v oblasti počtu a kvality vykonaných kontrol týkajúcich sa jednak emisií motorových vozidiel a motocyklov, jednak množstva plynov a prachových častíc v ovzduší. Treba oceniť výrazné technické a vedecké impulzy, ktoré Komisia dala svojim programom na analýzu jednotlivých politických opatrení v sektore dopravy Tremove a vývojom systému COPERT 4 (počítačový program na odhad emisií z cestnej dopravy) v rámci činnosti európskeho tematického centra pre ovzdušie a klimatické zmeny, ktoré ďalej rozvinulo spoločné výskumné centrum. Tento metodologický postup je súčasťou príručky o emisiách v Európe EMEP/CORINAIR, ktorú na hodnotenie údajov a vypracúvanie prognóz zostavila pracovná skupina Európskej hospodárskej komisie OSN.

1.4. V balíku opatrení v oblasti dopravy šetrnej k životnému prostrediu bol predložený návrh na zníženie hlučnosti spôsobovanej železničnou dopravou, zatiaľ čo 22. júna 2009 bol schválený návrh nariadenia týkajúci sa všeobecnej bezpečnosti motorových vozidiel, ktorý obsahuje ustanovenia o podstatnom znížení hlučnosti pneumatík [KOM(2008) 316 v konečnom znení].

1.5. EHSV odporúča Komisii, Rade ministrov životného prostredia, zamestnanosti, sociálnych vecí, zdravotníctva a spotrebiteľov a Európskemu parlamentu, aby okamžite podnikli kroky na posilnenie kontrolných opatrení v záujme ochrany zdravia občanov. Kontroly „off-cycle“, cestné kontroly, najmä počas prevádzky vozidiel, preukázali, že súčasné motorové vozidlá sú hlučnejšie než automobily pred 30 rokmi a ich emisie značne presahujú úrovne zistené počas testovacieho cyklu.

1.6. EHSV zdôrazňuje, že neexistuje konsolidovaný prístup, predpisy EHK OSN nedisponujú účinnými systémami kontroly ako nariadenia EÚ a model čestného vyhlásenia, ktorým sa ponecháva previerka na trhové kontrolné mechanizmy, sa ukázal byť nepostačujúci.

1.7. EHSV uvádza mnohé opatrenia, ktoré by rôzne orgány Európskej únie, členských štátov a územných samospráv mohli podniknúť na zníženie vplyvu znečistenia ovzdušia:

— zapojiť obyvateľov a podnietiť ich k vzornému správaniu v záujme spoločného blaha zvýšením transparentnosti a informovanosti prostredníctvom propagačných panelov a internetových stránok,

— podporovať vzdelávanie a odbornú prípravu v oblasti environmentalistisky a ekológie,

— šíriť osvedčené postupy, ako napr. karty mobility (mobility card), ktorá oprávňuje na bezplatné používanie verejnej dopravy,

— v mestskej verejnej doprave využívať električky a trolejbusy, ktoré sú v súčasnosti aj na batériový pohon, čo umožňuje použiť ich aj v oblastiach bez trolejového vedenia,

— obmedziť súkromnú dopravu zlepšením a posilnením verejnej dopravy,

— zaviesť diferencované zdanenie automobilov a pohonných hmôt v závislosti od ich miery znečisťovania, zaviesť platené povolenia na vstup do centra miest, ktoré by zohľadňovali rozdielne finančné možnosti občanov ako aj vyprodukované emisie,

— internalizovať externé náklady, najmä tie, ktoré vznikajú v súvislosti so zdravím občanov,

— vypracovať integrované politické opatrenia v oblasti dopravy a určiť, nakoľko sú jednotlivé projekty trvalo udržateľné z environmentálneho hľadiska,

— prispievať k zmene životného štýlu zaujatím skromnejšieho a ekologickejšieho postoja,

— podporovať ekologickú mobilitu, t. j. pohyb pešo a bicyklom na krátke vzdialenosti a zlepšiť infraštruktúru pre chodcov a cyklistov,

— vyhýbať sa zbytočným presunom,

— prehodnotiť logistický manažment a výrobu v závislosti od dopytu s minimálnymi zásobami (just in time),

— tam, kde je to možné, podporovať prácu na diaľku,

— znížiť dopravnú preťaženosť optimálnym využívaním všetkých druhov dopravy a uprednostňovaním verejnej dopravy,

— podporovať novátorský výskum a vývoj materiálov a technologických riešení na zníženie objemu znečisťujúcich látok pochádzajúcich z dopravy a cestnej premávky, ako napr. vozidlá na vodíkové palivové články, autá na elektrický pohon, vozidlá využívajúce uhľovodíky s nízkymi emisiami, ako napr. syntézne plyny, metán, LPG,

— vykonávať pravidelné prísnejšie kontroly najmä v tých krajinách, ktoré majú starší a väčšmi znečisťujúci vozový park (napr. v Poľsku, kde 60 % áut má viac ako 10 rokov)

1.8. Na zmiernenie negatívneho vplyvu hluku by sa mohli prijať nasledujúce opatrenia:

— obmedziť súkromnú dopravu v obytných zónach v nočných hodinách,

— montáž spomaľovacích prahov na vozovku,

— zlepšenie kvality asfaltu,

— protihlukové clony, ktoré pohlcujú zvuk (fonoabsorpčné), v oblastiach s hustou premávkou,

— skutočne odrádzajúce sankcie pre vozidlá, ktoré prekračujú limity hlučnosti, až po zadržanie vozidla, s osobitným dôrazom na motocykle,

— zaviesť kontroly hlučnosti, ktoré by boli zamerané na podmienky „bežnej“ prevádzky vozidla,

— častejšie lekárske prehliadky pre osoby väčšmi ohrozené nadmernou hlučnosťou,

— účinné opatrenia na odstránenie dopravných zápch s osobitným dôrazom na rozšírenie prednostných jazdných pruhov a ciest vyhradených pre verejnú dopravu,

— konkrétne predpisy a opatrenia prispôsobené osobám, ktoré pracujú priamo na cestách, dýchajú znečistený vzduch, resp. sú vystavené neustálemu hluku.

1.9. Systémy LCA (Life Cycle Assessment, t. j. „posudzovanie životného cyklu“) by sa mali uplatňovať aj na nepriame emisie súvisiace s dopravou:

— výrobu a prepravu pohonných hmôt (ťažbu, prepravu do rafinérie, na čerpacie stanice, v prípade vozidiel na batériu treba zohľadniť emisie spôsobené výrobou elektrickej energie),

— výrobu vozidla (emisie spôsobené priemyslom, vrátane spracovania odpadu),

— cesty a parkoviská (ak sa na ich výstavbu využijú parky a zeleň, kvalita ovzdušia sa zhorší, pretože sa stráca vplyv fotosyntézy).

1.10. Toto stanovisko sa bližšie venuje emisiám znečisťujúcich látok a hlučnosti, ktoré spôsobuje cestná doprava. V diskusii sa poukázalo na potrebu hlbšie sa zamyslieť nad inými druhmi dopravy a rekreačnými vozidlami, ako aj znečistením, ktoré spôsobuje poľnohospodárstvo. Vlaky, lietadlá, lode námornej aj vnútrozemskej vodnej dopravy, necestné vozidlá, ako traktory a bagre, stroje na výstavbu budov a ťažbu nerastných surovín by mali tiež podliehať kontrole (1).

2. Úvod

2.1. Európska rada napriek určitým ťažkostiam schválila celý balík opatrení v oblasti energetiky a klímy, čím splnila všetky predpoklady na to, aby sa mohla zúčastniť na decembrovom stretnutí v Kodani a potvrdiť svoju vedúcu úlohu v úsilí o začatie konkrétneho boja proti emisiám skleníkových plynov.

2.2. Nemožno tvrdiť to isté o výsledkoch iniciatív na obmedzovanie emisií znečisťujúcich látok a hlučnosti, ktoré spôsobujú dopravné prostriedky.

2.3. Doprava pôsobí škodlivo na zdravie obyvateľov hlavne dvoma spôsobmi: vypúšťaním znečisťujúcich látok do ovzdušia a hlukom. Ide o tieto hlavné znečisťujúce látky spôsobené dopravou, ktoré priamo ohrozujú zdravie: oxid dusnatý a oxid dusičitý (NO a NO2), oxid uhoľnatý (CO), oxid siričitý (SO2), amoniak (NH3), prchavé organické zlúčeniny (VOC) a prachové častice, resp. aerosól. Tieto látky sú vymedzené ako primárne, pretože sú priamo vypúšťané z automobilov, zatiaľ čo ostatné látky, nazývané sekundárne, sú výsledkom chemických reakcií v atmosfére, ako napr. dusičnan amónny (NH4NO3), síran amónny ([NH4]2SO4) a druhotné organické aerosóly.

2.4. Cestná doprava nesie v EÚ-27 hlavnú zodpovednosť za emisie oxidov dusíka NOx (39,4 %), oxidu uhoľnatého CO (36,4 %), nemetánových prchavých organických zlúčenín (NMVOC) (17,9 %) a je druhým najväčším zdrojom emisií pevných prachových častíc PM10 (17,8 %) a PM2,5 (15,9 %) (Technická správa Európskej environmentálnej agentúry (EEA) č. 2008/7, 28. júla 2008).

2.5. Prírodné prvotné pevné prachové častice pochádzajú zo sopečných výbuchov, lesných požiarov, erózie a rozpadu hornín, z rastlín (peľ a rastlinné zvyšky), spór, morského aerosólu a zvyškov hmyzu. Prírodné druhotné pevné prachové častice sa skladajú z jemných častíc, ktoré vznikajú oxidáciou rôznych látok ako napr. oxidu siričitého a sírovodíka uvoľňovaných do ovzdušia pri požiaroch a vulkanickej činnosti, oxidov dusíka uvoľňovaných z pôdy, terpénov (uhľovodíkov) uvoľňovaných rastlinstvom.

2.6. Prvotné pevné prachové častice spôsobené ľudskou činnosťou majú svoj pôvod v používaní fosílnych palív (vykurovanie domácností, tepelné elektrárne atď.), emisiách motorových vozidiel, opotrebovaní pneumatík, bŕzd a povrchu vozoviek, v rôznych priemyselných procesoch (zlievarne, bane, cementárne atď.). Treba poukázať aj na veľké množstvo prachových častíc, ktoré sú výsledkom rôznych poľnohospodárskych aktivít. Druhotné pevné prachové častice spôsobené ľudskou činnosťou vznikajú prevažne pri oxidácii uhľovodíkov a oxidov síry a dusíka uvoľňovaných do ovzdušia pri rôznych druhoch ľudskej činnosti.

2.7. Pevné prachové častice sa rozdeľujú do skupín na základe rozmerov, počínajúc nanočasticami cez jemné prachové častice až po viditeľný prach. Za PM10 sa pokladajú častice s priemerom nepresahujúcim 10µm, za PM1 častice s priemerom menším než 1µm. Najmenšie častice sú aj najnebezpečnejšie, pretože prenikajú hlboko do pľúc.

2.8. Ostatné látky vyprodukované automobilmi nie sú priamo zdraviu škodlivé, ale podľa EEA vážne poškodzujú životné prostredie, ako napr. skleníkové plyny, oxid uhličitý (CO2), metán (CH4) a oxid dusný (N2O). Aj ony sú dôvodom vážneho spoločenského znepokojenia a ich koncentrácia je obmedzená v predpisoch o emisiách motorových vozidiel.

2.9. Pri rovnakej úrovni emisií z dopravy závisí koncentrácia znečisťujúcich látok v prízemných vrstvách ovzdušia od meteorologických podmienok. Nízka prízemná teplota, najmä ak je sprevádzaná tepelnou inverziou, zabraňuje vzostupnému konvekčnému prúdeniu, ktoré premiešava vrstvy atmosféry, a tým podporuje hromadenie znečisťujúcich látok v najnižších vrstvách ovzdušia. K tomuto javu dochádza najmä v horských dolinách, ktoré sú vystavené v znepokojujúcej miere atmosférického znečistenia.

2.10. Pokiaľ ide o účinky znečisťujúcich látok na zdravie potvrdené epidemiologickými štúdiami, chronický zápal priedušiek a enfyzém pľúc sú bezprostrednými následkami vysokej koncentrácie častíc, zatiaľ čo existujú len slabé dôkazy na potvrdenie súvislosti s alergickými javmi ako astma, nádchy a dermatitídy.

2.11. Účinky hluku na zdravie sú sluchového a mimo-sluchového charakteru a podnietili Európske spoločenstvo k zavedeniu limitných hodnôt vystavenia zamestnancov a miestnych obyvateľov hluku. Príslušné predpisy na odhad miery vystavenia hluku sú obsiahnuté v normách ISO1996-1:2003, ISO 1996-2:2006, ISO 9613-1:1993, ISO 9613-2:1996 a v smernici 2002/49/ES.

2.12. Na zohľadnenie rozličnej citlivosti sluchového ústrojenstva na rôzne frekvencie akustického spektra (od 20 do 20 000 Hz) sa pri hodnotení vystavenia hluku používajú váhové filtre na meranie spektrálnej hustoty v závislosti od citlivosti sluchového ústrojenstva. V bežnej praxi je najviac používaný váhový filter „A“, ktorý meria priemernú hladinu hlukovej expozície (akustického tlaku) vyjadrenú v dB(A).

3. Legislatíva EÚ

3.1. Kvalita ovzdušia

3.1.1. Kvalita ovzdušia je jednou z oblastí, v ktorej sa EÚ najviac angažovala v uplynulých rokoch v snahe vypracovať globálnu stratégiu stanovením dlhodobých cieľov v oblasti kvality ovzdušia. Boli zavedené smernice na kontrolu úrovne niektorých znečisťujúcich látok a monitorovanie ich koncentrácie v ovzduší.

3.1.2. Rada ministrov životného prostredia prijala v roku 1996 rámcovú smernicu 96/62/ES o posudzovaní a riadení kvality okolitého ovzdušia. Táto smernica zahŕňa revíziu existujúcich právnych predpisov a zavádza nové normy v oblasti kvality ovzdušia, pokiaľ ide o znečisťujúce látky, ktoré neboli zahrnuté do predchádzajúcich predpisov. Okrem toho stanovuje harmonogram na vypracovanie nasledujúcich smerníc o viacerých znečisťujúcich látkach. Do zoznamu látok znečisťujúcich atmosféru, ktoré smernica zohľadňuje, patria oxid siričitý (SO2), oxid dusičitý (NO2), pevné prachové častice (PM), olovo (Pb) a ozón (znečisťujúce látky upravené skoršími smernicami o kvalite ovzdušia), benzén, oxid uhoľnatý, polyaromatické uhľovodíky, kadmium, arzén, nikel a ortuť.

3.2. Nasledujúce smernice

3.2.1. Po rámcovej smernici nasledovali ďalšie smernice, ktoré stanovujú limitné hodnoty v číslach alebo, ako v prípade ozónu, referenčné hodnoty pre každú zistenú znečisťujúcu látku. Ďalšími cieľmi nasledujúcich smerníc sú okrem stanovenia limitných hodnôt pre kvalitu ovzdušia a výstražných prahov zosúladenie stratégií monitorovania, meracích a kalibračných postupov a posudzovania kvality ovzdušia s cieľom dospieť k meraniam, ktoré by boli porovnateľné v celej EÚ a poskytovali obyvateľom užitočné informácie.

3.2.2. Prvá z ďalších smerníc (1999/30/ES) o limitných hodnotách oxidu siričitého, oxidu dusičitého a oxidov dusíka, tuhých znečisťujúcich látok a olova v okolitom ovzduší nadobudla účinnosť v júli 1999. Komisia v záujme vytvorenia zosúladeného a štruktúrovaného systému správ stanovila podrobné opatrenia, ktoré členským štátom umožňujú predkladať informácie o svojich plánoch a programoch. Tieto opatrenia sú uvedené v rozhodnutí 2004/224/ES.

3.2.3. Druhá nasledujúca smernica (2000/69/ES) týkajúca sa limitných hodnôt pre benzén a oxid uhoľnatý v okolitom ovzduší nadobudla účinnosť 13. decembra 2000. Podávanie ročných správ o hodnotení kvality ovzdušia v súlade s uvedenými smernicami sa riadi rozhodnutím Komisie 2004/461/ES.

3.2.4. Tretia nasledujúca smernica (2002/3/ES), ktorá sa týka ozónu v okolitom ovzduší, bola prijatá 12. februára 2002 a stanovuje dlhodobé ciele týkajúce sa kvality ovzdušia v zmysle nových usmernení Svetovej zdravotníckej organizácie a zodpovedajúce jej referenčným hodnotám pre koncentráciu ozónu v okolitom ovzduší, ktoré sa majú dosiahnuť do roku 2010. Tieto ciele sa riadia smernicou 2001/81/ES o národných emisných stropoch pre určité látky znečisťujúce ovzdušie.

3.2.5. Štvrtá nasledujúca smernica Európskeho Parlamentu a Rady 2004/107/ES z 15. decembra 2004 sa týka znižovania koncentrácie arzénu, kadmia, ortuti, niklu a polycyklických aromatických uhľovodíkov v okolitom ovzduší.

3.2.6. Nedávno bola prijatá smernica Európskeho parlamentu a Rady 2008/50/ES o kvalite okolitého ovzdušia a čistejšom ovzduší v Európe, ktorá zjednocuje rámcovú smernicu a prvé tri smernice, a odkladá zahrnutie štvrtej nasledujúcej smernice na obdobie, keď sa získajú dostatočné skúsenosti z jej vykonávania. V tejto novej smernici sa stanovujú údaje pre merania jemných suspendovaných častíc PM2,5 zahŕňajúce národný cieľ zníženia expozície, indikátor priemernej expozície (IPE) a limitnú hodnotu pre PM2,5 stanovenú na 25 µg/m3 a na 20 µg/m3 od roku 2020. Táto smernica bola prijatá na základe správy Svetovej zdravotníckej organizácie (WHO) pod názvom Air Quality Guidelines Global Update 2005, (Celková aktualizácia usmernení pre kvalitu ovzdušia), ktorá poskytla dôkazy o škodlivosti PM2,5 a stanovila aj maximálne prípustné medzné hodnoty oxidov dusíka (NOx), síry (SOx) a ozónu (O3).

3.2.7. Najpresvedčivejším argumentom na uplatnenie PM2,5 je skutočnosť, že sú najlepším nástrojom na meranie ľudskej činnosti, najmä ak dochádza k spaľovaniu (správa vedeckého výboru pre zdravotné a environmentálne riziká SCHER – Scientific Committee on Health and Environmental Risk, 2005).

3.3. Hluk

3.3.1. Smernica 70/157/EHS o aproximácii právnych predpisov členských štátov o prípustnej hladine hluku motorových vozidiel pochádza z roku 1970.

3.3.2. Na schválenie smernice 46/188/EHS o ochrane pracovníkov pred rizikami súvisiacimi s vystavením hluku pri práci si bolo treba počkať až do roku 1986.

3.3.3. Smernica 2002/49/ES Európskeho parlamentu a Rady z 25. júna 2002, ktorá sa týka posudzovania a riadenia environmentálneho hluku, vymedzuje hluk ako „nežiaduci alebo škodlivý vonkajší hluk vytvorený ľudskými činnosťami, vrátane hluku emitovaného dopravnými prostriedkami“.

3.3.4. Neskôr bola prijatá smernica Komisie 2007/34/ES zo 14. júna 2007, ktorou sa na účely prispôsobenia sa technickému pokroku mení a dopĺňa smernica Rady 70/157/EHS týkajúca sa prípustnej hladiny hluku a výfukových systémov motorových vozidiel a Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 117 – Jednotné ustanovenia o typovom schvaľovaní pneumatík vzhľadom na emisie hluku valenia a adhéziu na mokrých povrchoch (Ú. v. EÚ L 231 z 29.8.2008). K tomu treba dodať, že nedávno bol schválený návrh nariadenia týkajúci sa všeobecnej bezpečnosti motorových vozidiel, ktorý obsahuje ustanovenia o podstatnom znížení hlučnosti pneumatík [KOM(2008) 316 v konečnom znení].

4. Súčasný stav

4.1. Podľa štúdie EEA (hodnotenie súboru hlavných ukazovateľov z decembra 2008 pod názvom „Exceedance of air quality limit values in urban areas“), vychádzajúcej z údajov za obdobie rokov 1997 – 2006 dosahoval percentuálny podiel obyvateľov miest, ktorí boli potenciálne vystavení vplyvu okolitého ovzdušia s koncentráciami látok presahujúcimi limitné hodnoty povolené Európskou úniou na ochranu ľudského zdravia, tieto hodnoty:

— 18 – 50 % v prípade pevných prachových častíc (PM10) (50 µg/m3 denne sa nesmie prekročiť viac ako 35 ráz za kalendárny rok),

— 18 – 42 % v prípade oxidu dusičitého (NO2) (40 µg/m3 za kalendárny rok), čo znamená mierny pokles,

— 14 – 61 % v prípade ozónu (O3) (120 µg/m3 denne, pričom maximálna denná 8-hodinová stredná hodnota sa neprekročí viac ako 25 ráz za kalendárny rok). Maximálna hodnota vo výške 61 % sa dosiahla v roku 2003 a nemožno spoľahlivo odhadnúť žiaden trend,

— v prípade oxidu siričitého (SO2) bol podiel obyvateľstva vystaveného jeho účinkom o 1 % nižší než je prípustná limitná hodnota (125 μg/m3 sa nesmie prekročiť viac ako 3-krát za kalendárny rok).

5. Škody spôsobené hlukom a znečistením ovzdušia

5.1. Hluk je v súčasnosti jednou z hlavných príčin zhoršenia kvality života v mestách. Hoci sa v EÚ za uplynulých 15 rokov prejavuje tendencia znižovať úrovne najväčšej hlučnosti v najohrozenejších oblastiach, zároveň došlo k rozšíreniu oblastí s limitnými hodnotami vyžadujúcimi si zvýšenú pozornosť, čo malo za následok zvýšenie podielu ohrozeného obyvateľstva a zmarilo blahodarné účinky uvedeného trendu.

5.2. Za hluk sa bežne považuje „nežiaduci zvuk“ alebo „nepríjemný a obťažujúci sluchový vnem“.

5.3. Boj proti hluku sa dá viesť troma možnými spôsobmi:

— pôsobením na zdroje hluku (znížením emisií pri zdroji alebo zlepšením podmienok mobility v rámci určitého územia),

— pôsobením v oblasti šírenia hluku (čo najväčším oddialením obytných zón od oblastí, ktoré sú zdrojom väčšieho hluku),

— použitím systémov pasívnej ochrany (protihlukové clony) v prípade budov, ktoré sú najviac vystavené hlučnosti.

5.4. Hluk spôsobuje najčastejšie ochorenia sluchového a mimo-sluchového charakteru. Slabnutie sluchu, tinitus alebo ušný šelest (pískanie vnímané vo vnútri ucha, ktoré môže byť spôsobené trvalým poškodením vláskových buniek slimáka), problémy súvisiace so sústavou slimáka, sluchového nervu a Eustachovej trubice. Vystavenie hluku má za následok akútne a chronické poškodenie sluchu. Hluk z dopravy nedosahuje hladiny hlučnosti spôsobujúce akútne následky. Sluchové ústrojenstvo sa dokáže zotaviť zo škodlivých následkov chronického vystavenia hluku, ak sa mu poskytne dostatočne dlhý čas na regeneráciu. Z tohto dôvodu sa limitné hodnoty chronickej hladiny hlukovej expozície určujú z ekvivalentnej hladiny A zvuku prepočtom na menovitý 8-hodinový pracovný deň. Limitné hodnoty vystavenia pracovníka vo vzťahu k denným hladinám vystavenia hluku sú v EÚ stanovené takto: LAEX,8h = 87 dB(A).

5.5. Pokiaľ ide o ochorenia mimo-sluchového charakteru, môže dochádzať k srdcovo-cievnym ochoreniam, chorobám tráviaceho ústrojenstva v dôsledku spôsobeného stresu, akútnym bolestiam hlavy a endokrinologickým problémom kvôli odchýlkam základných parametrov. K známym mimo-sluchovým následkom hluku patria napríklad apatia, poruchy spánku, komplikácie existujúcich psychiatrických ochorení. Súvislosť medzi uvádzanými úrovňami apatie (subjektívny ukazovateľ podráždenosti) a úrovňou hlučnosti dopravy, a to aj železničnej, bola preukázaná vo viacerých štúdiách, najmä pokiaľ ide o nočný hluk. Poruchy spánku, ktoré sú priamym následkom dopravného hluku v nočných hodinách, vedú často k výskytu iných srdcovo-cievnych a endokrinných ochorení, ktoré zvyčajne pri predĺženej expozícii neustupujú na rozdiel od poruchy spánku.

5.6. Iná situácia je v prípade znečistenia ovzdušia. Pol milióna osôb umiera ročne vo svete na následky znečistenia ovzdušia a znižuje sa priemerná dĺžka života (takmer 3 milióny mŕtvych v dôsledku znečistenia vnútorného ovzdušia). Zo štúdie, ktorú uskutočnilo oddelenie environmentálnej epidemiológie a registra nádorov talianskeho ústavu pre výskum a liečbu nádorov v Miláne, vyplýva, že znížením emisií pevných prachových častíc PM10 zo 60 na 30 µg/m3 by sa znížil počet úmrtí o 1 575 z celkového počtu 13 122. Najmä obyvatelia tohto mesta by sa o to mali zaujímať!

5.7. Toto premietnutie do dlhodobého horizontu bolo vyvodené zo štúdie s názvom „Rakovina pľúc, kardiopulmonálna mortalita a dlhodobá expozícia znečisteniu ovzdušia jemnými pevnými prachovými časticami“ (Lung Cancer, Cardiopulmonary Mortality and Long-term Exposure to fine Particulate Air Pollution, uverejnené v časopise JAMA, 2002 – zv. 287, č. 9), ktorú uskutočnil C. Arden Pope III na vzorke 1 200 000 osôb patriacich do Cancer Society počas pozorovacieho obdobia od roku 1982 do roku 1998. WHO prevzala parametre vyplývajúce z tohto výskumu, podľa ktorého sa riziko úmrtnosti obyvateľov vo veku nad 30 rokov zvýšilo o 6 %.

5.8. Znečistenie ovzdušia je príčinou mnohých ochorení, napríklad zápalu priedušiek, pľúcnych a srdcovo-cievnych ochorení, dýchacích ťažkostí ako dýchavičnosti, zvýšeného výskytu nádorov, astmatických záchvatov a akútnych očných zápalov.

6. Zamestnanci vystavení hluku a znečisteniu ovzdušia

6.1. Mnohé kategórie pracovníkov sú vo zvýšenej miere vystavené škodlivým vonkajším vplyvom znečisteného mestského prostredia. Všetci tí, ktorí pracujú priamo na cestách a uliciach, ako robotníci zodpovední za údržbu ciest a ulíc, mestskí a dopravní policajti, zamestnanci čerpacích staníc, vodiči autobusov a nákladných vozidiel. V právnych predpisoch Spoločenstva i členských štátov sa veľmi dôkladne skúmajú potenciálne riziká jednotlivých profesií a stanovujú sa primerané bezpečnostné opatrenia.

6.2. Predpisy v oblasti znečistenia ovzdušia na pracoviskách sú obzvlášť prísne voči priemyselných podnikom, ktoré používajú nebezpečné materiály, a pokiaľ ide o hluk, každé zariadenie alebo stroj, ktorý je zdrojom hlukových emisií, musí pri typovom schválení spĺňať limitné hodnoty, s výnimkou osobitných prípadov, ktoré presahujú limitné hodnoty a pri používaní ktorých sú povinné ochranné pracovné pomôcky na ochranu sluchu (pneumatické kladivá, cestné frézy).

6.3. Neexistujú konkrétne predpisy pre zamestnancov, ktorí pracujú na cestách a dýchajú znečistený vzduch alebo sú vystavení nepretržitému hluku. Napríklad v prípade vodičov autobusov je potrebné znížiť zdroje hluku a vibrácií vozidla a zlepšiť zvukovú izoláciu kabíny. Nadmerná hlučnosť pôsobí na výkon vodiča tým, že mu spôsobuje stres a zvyšuje svalové napätie, čím negatívne ovplyvňuje presnosť pohybov. Hluk pôsobí na vegetatívny nervový systém a tlmí niektoré funkcie, ktoré sú obzvlášť dôležité pre šoférovanie, ako napr. odhad rýchlosti a vzdialenosti.

6.4. Zlepšenie zdravotných a bezpečnostných podmienok zamestnancov je zodpovednosťou, ktorej sa musia ujať činitelia na všetkých politických a administratívnych úrovniach, zvýšením počtu kontrol a udeľovaním prísnych sankcií za porušenie bezpečnostných predpisov. Zamestnanci sú často obeťami úrazov, ktorým sa mohlo predísť, ak by sa boli zodpovedajúco aktualizovali predpisy na základe najnovších štúdií a technologického vývoja. Medzi tieto štúdie patria nedávne práce v oblasti epidemiológie súvisiace s faktormi znečistenia, ktorých vedľajším účinkom môže byť strata pozornosti s nenapraviteľnými následkami.

7. Aké konkrétne opatrenia treba podniknúť na prekonanie stagnácie vývoja?

7.1. Zo správ európskych agentúr vyplýva, že boj proti znečisťujúcim faktorom je ešte len v začiatkoch. Je potrebné posilniť právnu ochranu občanov prostredníctvom zodpovedajúceho systému kontrol, ktoré musia byť nezávislé od verejnej správy a miestnych úradov.

7.2. Podľa nedávnej štúdie EEA je hlavnou príčinou zvyšovania objemu škodlivých emisií rastúci dopyt po doprave, a to napriek úsporám vďaka zvýšenej energetickej hospodárnosti a účinnosti pohonných hmôt. Dopyt často vniká pod vplyvom vonkajších faktorov mimo dopravy (presuny za nákupmi, prácou a rekreáciou). Rozhodnutia prijaté mimo odvetvia dopravy ovplyvňujú celkový objem emisií CO2 a skleníkových plynov dopravného sektora bez ohľadu na dôsledky. Je potrebné uskutočniť podrobnú analýzu hospodárskej činnosti mimo sektora dopravy (technická správa EEA č. 12/2008 na tému „Beyond transport policy – exploring and managing the external drivers of transport demand“).

7.3. V niektorých mestách boli meracie stanice presunuté z najznečistenejších mestských častí do pokojných predmestí, alebo sa jednoducho prestali merať údaje v týchto miestach, aby nebolo obchodovanie narúšané obmedzeniami dopravy.

7.4. Systém čestného vyhlásenia výrobcov pneumatík spolu s kontrolami, ktoré sú prispôsobené špecifickým stavom vozovky (drsnosť, zvuková pohltivosť asfaltového povrchu) sa skôr zameriava na zníženie hlučnosti vnímanej vo vnútri automobilov (in-vehicle noise) než hladín vonkajšej hlučnosti (pass-by), vnímanej občanmi.

7.5. Akustické znečistenie je vpúšťanie hluku do obytných priestorov alebo vonkajšieho okolia, ktoré obťažuje alebo vyrušuje pri oddychu a ľudskej činnosti, je ohrozením zdravia, spôsobuje úpadok ekosystémov, hmotného majetku, pamiatok, obytného alebo vonkajšieho prostredia, alebo zabraňuje ich plnému využívaniu na predurčené účely. Treba mu predchádzať premysleným pôsobením na obyvateľstvo, ktoré treba zapojiť do osvojovania si korektného správania v záujme kolektívneho blaha.

7.6. Okrem šírenia vzorných návykov, najmä u mladých generácií, spoločne so školami počínajúc prvým stupňom, je potrebné pokračovať v cielených opatreniach smerom k spoločnosti s nízkymi emisiami CO2 a znečisťujúcich látok.

7.7. Treba vytvárať stimuly na podporu trvalo udržateľnej mestskej hromadnej dopravy. Zaujímavú iniciatívu zaviedlo mesto Bazilej, ktoré po dohode s prevádzkovateľmi hotelov distribuuje zdarma (t. j. zahrnuté v cene hotelového ubytovania) cestovný doklad („mobility card“), ktorý oprávňuje na bezplatné používanie verejnej dopravy počas pobytu v hoteli, čo je výzvou na ponechanie auta doma.

Treba zaviesť obmedzenia dopravy v mestách, uprednostňovanie verejnej osobnej dopravy (2), diferencované zdanenie automobilov a pohonných hmôt v závislosti od ich miery znečisťovania (3), čím by sa internalizovali externé náklady (4), zaviesť platené povolenia na vstup do centra miest, ktoré však po počiatočnom úspešnom znížení objemu mestskej dopravy strácajú postupne svoju účinnosť, ako je to v prípade Londýna, Štokholmu alebo Milána. Terénne vozidlá (SUV) by sa mali používať len na otvorených priestranstvách, a nie v mestách, ktoré boli vybudované so zreteľom na vozy a kone (ktoré sú tiež zdrojom emisií CH4!).

7.8.1. Výroba a používanie vozidiel dodržiavajúce prísnejšie limity pre znečisťujúce látky je kľúčovým faktorom v snahe o splnenie cieľov, ktoré v tejto súvislosti stanovujú európske právne predpisy.

7.9. Rozvoj inteligentných dopravných systémov (ITS, Intelligent Transportation Systems) (5). Inteligentné dopravné systémy sa rozlišujú v závislosti od použitej technológie na systémy základného riadenia ako satelitné navigátory, semaforové kontrolné systémy, alebo merače rýchlosti na monitorovanie dopravy použité v uzavretých televíznych okruhoch, a siahajú až po zložité aplikácie, ktoré spracúvajú údaje prichádzajúce v reálnom čase z rôznych vonkajších zdrojov, ako napríklad meteorologické údaje, systémy na rozmrazovanie mostov a podobne.

7.10. Môžu byť použité počítačové technológie integrované do operačných systémov v reálnom čase pomocou mikroprocesorov, ktoré už existujú v nových autách, systém FCD (floating car data, resp. floating cellular data), ktorý využíva signál mobilných telefónov vodičov vozidiel, technológie využívajúce interné alebo externé senzory, rozpoznávanie pomocou indukčných obvodov so senzormi umiestnenými na vozovke alebo kamerami.

7.11. Elektronika umožňuje vyriešiť problém platenia mýta v mestách aj mimo obcí. Systém elektronického vyberania mýta (ETC, Electronic toll collection) je okrem inkasovania poplatkov používaný aj na monitorovanie vývoja situácie pri dopravných zápchach prostredníctvom merania intervalov medzi jednotlivými prejazdmi.

7.12. Bolo by vhodné bližšie sa zaoberať rekreačnými vozidlami (buggy, motorové štvorkolky, terénne motocykle, vodné skútre, snežné skútre, ultraľahké lietadlá). Často k nim neodmysliteľne patria veľká hlučnosť a emisie so silným nepríjemným zápachom. Tieto malé vozidlá takmer nikdy nemajú poznávaciu značku, ale môžu legálne premávať a parkovať. Ich motory by síce mali vyhovovať všeobecným požiadavkám, ale treba si položiť otázku, či tieto predpisy dostatočne zohľadňujú skutočnosť, že sa tieto vozidlá používajú v oblastiach s veľkou prírodnou hodnotou. Prudký nárast a rozšírenie týchto vozidiel nastoľuje problémy nielen environmentálneho charakteru, ale predstavuje aj technologickú výzvu.

7.13. Internalizovať externé náklady, najmä tie, ktoré vznikajú v súvislosti so zdravím občanov, vypracovať integrované politické opatrenia v oblasti dopravy a určiť, nakoľko jednotlivé projekty vyhovujú environmentálnym požiadavkám, posúdiť vzťah medzi nákladmi a prínosom, zlepšiť životné prostredie, vytvoriť pracovné miesta a vplývať na dopravnú preťaženosť.

7.14. Zmena životného štýlu. Podporovať ekologickú mobilitu, t. j. pohyb pešo a bicyklom na krátke vzdialenosti a zlepšiť infraštruktúru pre chodcov a cyklistov.

7.15. Prehodnotiť logistický manažment a výrobu v závislosti od dopytu s minimálnymi zásobami (just in time), ktorá sa spája s obrovským mrhaním pri doprave tovaru. Normalizácia technických vzorov, a tým zníženie cien náhradných dielov.

7.16. Tam, kde je to možné, rozvíjať prácu na diaľku.

7.17. Podporovať novátorský výskum a vývoj materiálov a technologických riešení na zníženie objemu znečisťujúcich látok pochádzajúcich z dopravy a cestnej premávky.

7.18. Na zlepšenie situácie v súvislosti s nadmernou hlučnosťou mohla by sa zaviesť montáž spomaľovacích prahov na vozovku, zlepšiť kvalitu použitého asfaltu, umiestniť protihlukové clony, ktoré pohlcujú hluk, v oblastiach s najhustejšou premávkou. Skutočne odradzujúce sankcie pre vozidlá, ktoré prekračujú limity hlučnosti, až po zadržanie vozidla. Zaviesť kontroly hlučnosti, ktoré by boli zamerané na podmienky „bežnej“ prevádzky vozidla.

7.19. Motorové vozidlá nesú hlavnú zodpovednosť za nepríjemný a škodlivý hluk. Treba posilniť kontroly hladín ich hlučnosti a zakázať ich používanie až po predloženie osvedčenia o tom, že spĺňajú požiadavky príslušných platných predpisov.

V Bruseli 16. júla 2009 Predseda Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru Mario SEPI

(1) Ú. v. EÚ C 220, 16.9.2003, s. 16.

(2) Ú. v. EÚ C 168, 20.7.2007, s. 77-86.

(3) Ú. v. EÚ C 195, 18.8.2006, s. 26-28.

(4) Pozri stranu 80 tohto úradného vestníka.

(5) Stanovisko CESE 872/2009 TEN/382 na tému Zavedenie inteligentných dopravných systémov (spravodajca: pán Zbořil), zatiaľ nebolo zverejnené v úradnom vestníku.