Sprievodný dokument Oznámenie Komisie Rade a Európskemu parlamentu - Výsledky preskúmania stratégie Spoločenstva na zníženie emisií CO2 z osobných automobilov a ľahkých komerčných vozidiel - Zhrnutie hodnotenia vplyvu {KOM(2007) 19 konečné znenie} {SEK(2007) 60} /* SEK/2007/0061 v konečnom znení */





[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV | Brusel 7.2.2007 SEK(2007) 61 PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE sprievodný dokument OZNÁMENIE KOMISIE RADE A EURÓPSKEMU PARLAMENTU Výsledky preskúmania stratégie Spoločenstva na zníženie emisií CO 2 z osobných automobilov a ľahkých komerčných vozidiel Zhrnutie hodnotenia vplyvu {KOM(2007) 19 konečné znenie}{SEK(2007) 60} VYMEDZENIE PROBLÉMU Povaha záležitosti alebo problému, ktorý vyžaduje opatrenie Na jar v roku 2005 Európsky parlament a Európska rada znovu potvrdili dlhodobý cieľ EÚ, že povrchová teplota by nemala v porovnaní s predindustriálnymi úrovňami vzrásť o viac ako 2 °C, aby sa zabránilo nebezpečnej a nezvratnej zmene klímy. Európska rada tiež deklarovala, že by sa mali zvážiť cesty zníženia emisií skleníkových plynov v rozsahu 15 – 30 % do roku 2020 v porovnaní s východiskovou hodnotou uvedenou v Kjótskom protokole. Kým EÚ znížila svoje emisie v období 1990 – 2004 o takmer 5 %, cestná doprava je jedným zo sektorov, ktorého emisie stále rastú (+26 % v uvedenom období), čo EÚ sťažuje dodržiavanie Kjótskeho protokolu a ohrozuje pokrok dosiahnutý v iných sektoroch. To má nepriaznivé účinky na konkurencieschopnosť, pretože niektoré z týchto sektorov (napr. odvetvia s vysokou spotrebou energie) sú predmetom medzinárodnej hospodárskej súťaže, ale doprava je svojím charakterom domáca činnosť. Dôsledky nezmenenej politiky Podľa návrhu Komisie z roku 1995[1] podporeného Európskym parlamentom a Radou sa súčasná stratégia EÚ zakladá na dobrovoľných záväzkoch automobilového priemyslu znížiť emisie CO2, označovať spotrebu paliva automobilov a podporovať palivovo účinné automobily prostredníctvom fiškálnych opatrení. V porovnaní s priemernými emisiami v EÚ-15 v roku 1995 186 g CO2/km, priemerné emisie z nových automobilov v EÚ-25 v roku 2004 boli 162 g CO2/km. Zo skúseností nadobudnutých pri realizácii súčasnej stratégie vyplývajú tieto skutočnosti: - Emisie z priemerného nového automobilu predaného v EÚ-15 v roku 2004 boli 12,4 % pod úrovňou priemeru z roku 1995. V tom istom období výrazne vzrástla veľkosť a výkonnosť nových automobilov predaných v EÚ , pričom nárast cien bol menší ako inflácia. - Vzhľadom na obmedzené opatrenia prijaté členskými štátmi na strane dopytu podstatný podiel na znížení emisií mali zlepšenia v technológii vozidiel . - Doteraz dosiahnutý pokrok do istej miery smeruje k 140 g CO2/km, čo je cieľ do rokov 2008/9, ale bez dodatočných opatrení sa cieľ EÚ, 120 g CO 2 /km, do roku 2012 nesplní . CIELE Politické ciele Všeobecné politické ciele: - Zabezpečiť ochranu životného prostredia v Európskej únii na vysokej úrovni a zvýšiť bezpečnosť dodávok energie do EÚ. Špecifické ciele: - Znížiť vplyvy zmeny klímy a zlepšiť palivovú účinnosť ľahkých úžitkových cestných vozidiel (osobné automobily a ľahké nákladné vozidlá) dosiahnutím cieľa Spoločenstva, ktorým je priemerná hodnota emisií 120 g CO2/km z novo predaných automobilov do roku 2012. Prevádzkové ciele: - Na strane ponuky vymedziť rámec na roky 2012/2015 pre palivovú účinnosť v ľahkých úžitkových vozidlách a ich komponentoch (pneumatiky, mobilná klimatizácia atď.) v súlade s podmienkami skúšobného cyklu a reálnej prevádzky. - Na strane dopytu identifikovať opatrenia, ktoré treba prijať na úrovni EÚ a na vnútroštátnej úrovni, ako aj priemyselnými zúčastnenými stranami, aby sa dopyt ovplyvnil v prospech palivovo účinnejších automobilov. Súlad s horizontálnymi dlhodobými cieľmi Európskej únie (Lisabonská stratégia, stratégia trvalo udržateľného rozvoja) Dlhodobé politické ciele podporujú inovácie a technologický vývoj, čo priemyslu EÚ umožňuje zaujať globálne vedúce postavenie v oblasti technológií palív s nízkym obsahom uhlíka. Toto vedúce postavenie by malo vydláždiť cestu pre vývoz technológií a vozidiel na novovznikajúce trhy, ktoré majú nedostatok ropy a ktoré si stanovili ambiciózne ciele týkajúce sa palivovej účinnosti. Podporovaním ďalšieho pokroku v technológiách sa podporuje aj vysoko kvalifikovaná práca v Európe. Európska rada v júni 2006 jednomyseľne opätovne potvrdila[2], že „ v súlade so stratégiou EÚ o emisiách CO 2 z ľahkých úžitkových vozidiel, priemerné emisie CO 2 pochádzajúce z nového vozového parku by mali dosiahnuť 140 g/km (v rokoch 2008/09) a 120 g/km (v roku 2012) “. POLITICKÉ MOžNOSTI Identifikované možnosti Ako možné prostriedky splnenia dlhodobých politických cieľov sa v oddiele 2.1 identifikovali tri politické možnosti: 1. Prístup „nezmenená politika“ : súčasná stratégia Spoločenstva znížiť emisie CO2 z automobilov a zlepšiť palivovú účinnosť zostáva nezmenená, čo znamená, že cieľ Spoločenstva 120 g CO2/km by sa mal dosiahnuť kombinovaným uskutočnením troch existujúcich pilierov stratégie. 2. Prístup „len technológia vozidiel“ : cieľ Spoločenstva dosiahnuť do roku 2012 priemerné emisie CO2 z nového vozového parku 120 g CO2/km sa dosiahne výhradne zlepšeniami osobných automobilov (M1). 3. „Integrovaný“ prístup : zníženie množstva CO2 prinajmenšom rovnocenné so znížením dosiahnutým v rámci možnosti (2) sa zabezpečí prostredníctvom integrovaného prístupu zahŕňajúceho výrobcov automobilov, ale aj iné zúčastnené strany, ktorými sú výrobcovia pneumatík, príslušné úrady v členských štátoch atď. Analyzované opatrenia zahŕňajú opatrenia na strane ponuky aj dopytu. Možnosti, ktoré sa zavrhli v počiatočnom štádiu - Začlenenie do EÚ ETS neumožní splniť ciele stratégie do roka 2012, keďže akékoľvek úpravy podoby EÚ ETS s výnimkou začlenenia leteckej dopravy môžu nadobudnúť platnosť až od roku 2013[3]. Tento časový harmonogram zabezpečí zachovanie stabilného regulačného rámca pre existujúcich účastníkov trhu a poskytne dostatočný časový priestor na legislatívne úpravy schémy. V budúcnosti bude potrebné vziať do úvahy niekoľko prvkov. Zásadou systém obchodovania s emisnými kvótami v EÚ (ETS) je povinnosť dosiahnuť zhodu spolu so subjektom, ktorý je zodpovedný za emisie, čo je prístup „priamych emisií“. Pokiaľ ide o cestnú dopravu, každý jednotlivý vlastník ľahkého alebo ťažkého úžitkového vozidla by sa mal každoročne vzdať kvót, čo by viedlo k nedostupne vysokým administratívnym prevádzkovým nákladom pri nerovnosti šancí na zjednodušenie a lepšiu reguláciu, nehovoriac o praktickej nemožnosti definovať alokačnú metódu a finančné limity pre individuálnych vlastníkov vozidiel (v prípade letectva je prístup „priamych emisií“ uskutočniteľný a rešpektovaný)[4]. Alternatívne by bolo možné zvážiť dve možnosti „nepriamych emisií“. Po prvé, dodávatelia palív by sa stali zodpovednými subjektmi , ale boli by schopní prostredníctvom určovania cien palív kontrolovať v tomto systéme len svoje finančné záväzky, dosahujúce takto in fine hodnotu nie väčšiu ako je spotrebná daň. Alternatívne, výrobcovia automobilov by sa mohli stať zodpovednými subjektmi . Systém by sa spoľahol na naplánované emisie na celú životnosť prevádzky pre každý predaný nový automobil. Vzhľadom na uvedený harmonogram Komisia preskúma možnosť zaradenia sektoru cestnej dopravy do ETS na tretie obdobie alokácií. - Obavy o efektívnosť a politickú prijateľnosť viedli k vylúčeniu možnosti spoliehať sa výhradne na spotrebnú daň z prepravných palív . - Mobilita/doprava a manažment infraštruktúry (akými sú synchronizácia dopravných signalizačných svetiel, vynútiteľnosť dodržiavania rýchlostných limitov a opatrenia na obmedzenie zápchy v doprave) už sú súčasťou spoločnej dopravnej politiky EÚ[5], a teda neboli do hodnotenia zahrnuté. ANALÝZA VPLYVOV Opis metodiky Vytvorenie nákladovej krivky pre osobné automobily (M1) Na vytvorenie nákladovej krivky sa aplikovali štyri scenáre s využitím predpokladov pre nákladovú krivku zo štúdie „Úloha A“[6] s hodnotami 135, 130, 125 a 120 g CO2/km do roku 2012. Náklady, s ktorými sa uvažuje pre opatrenie, sú spoločenské náklady, ktoré sa rovnajú súčtu spotrebiteľskej rezervy, rezervy výrobcu a medzných nákladov verejného financovania. Realizovali sa tri alternatívne nákladové hypotézy: - Prvá hypotéza sa vzťahuje na ročné 1,5 % zvýšenie hmotnosti založené na vývojových údajoch. - Druhá nákladová hypotéza odzrkadľuje potenciálny účinok opatrení zameraných na dopyt (zdaňovanie) na náklady potrebné na dosiahnutie zhody s cieľmi. Táto hypotéza sa opiera o alternatívny percentuálny podiel autonómneho nárastu hmotnosti, ktorý vedie k nákladom na dosiahnutie 120 g do roku 2012 o 19 % nižším, ako v prípade prvej hypotézy. - Tretia nákladová hypotéza sa týka alternatívnej metódy vytvorenia nákladovej krivky zabezpečujúcej zníženie o ďalších 17 %. Tabuľka 1 – Spoločenské náklady, zníženie množstva CO 2 a efektívnosť nákladov štyroch scenárov zníženia emisií pre osobné automobily (kumulované pre roky 2010 – 2020) 135 g CO2/km | 130 g CO2/km | 125 g CO2/km | 120 g CO2/km | M EUR | 3 191 až -5 024 | 2 074 až -17 072 | -1 873 až -32 884 | -7 465 až -53 123 | Mt CO2 | -97 až -100 | -195 až -200 | -293 až -301 | -392 až -403 | EUR/t CO2 | -33 až 50 | -11 až 85 | 6 až 109 | 19 až 132 | Posúdenie nákladov a možností zníženia emisií inými opatreniami Pri každom opatrení sa posúdilo zníženie množstva skleníkových plynov (GHG) a efektívnosť vynaložených nákladov. Vykonala sa analýza marginálnych nákladov a efektívnosti zahrnutia každého opatrenia vrátane najnižších a najvyšších odhadovaných hodnôt cien M1 a biopalív (tabuľka 2) Tabuľka 2 - Analýza efektívnosti marginálnych nákladov vynaložených pri opatreniach pre možnosť (3) (zdroj TREMOVE a Úloha A) Opatrenie | CO2 ekv. WtW Mt | Efektívnosť nákladov EUR/t | GSI | -36.3 | -113 | N1-15g | -20.4 | -75 | TPMS | -41.5 | -64 | MAC | -16.7 | -30 | M1 stupeň 140g - 135g | -98,1 (B) | -99,7 (A) | 3 (B) | 50 (A) | Biopalivá 1,65 % | -92.5 | 57 -158 | M1 stupeň 135g – 130g | -99,2 (B) | -100,8 (A) | 58 (B) | 120 (A) | N1-30g | -24.1 | 81 | LRRT | -44.2 | 84 | M1 stupeň 135g – 130g | -99,2 (B) | -101,0 (A) | 91 (B) | 157 (A) | M1 stupeň 125g – 120g | -100,6 (B) | -102,0 (A) | 118 (B) | 198 (A) | LVL | -68.10 | 130 | N1-45 | -26.6 | 252 | N1-60 | -32.0 | 356 | Cieľom je zabezpečiť zníženie emisií CO2, ktoré zodpovedá prinajmenšom úsporám dosiahnutým splnením cieľa 120 g CO2/km do roku 2012. Pozornosť sa zameriava na tie opatrenia, ktoré sú „ jednoznačne merateľné , majú harmonogram zabezpečenia a je v nich identifikovaná zúčastnená strana zodpovedná za zabezpečenie opatrení . Treba mať mechanizmus na sledovanie pokroku a zabezpečenie zodpovednosti “ v súlade so záverečnou správou CARS21. Pri posudzovaní možnosti (3) sa zohľadňovala aj politická uskutočniteľnosť, cenová dostupnosť automobilov, podpora technickým inováciám a spravodlivosť. S prihliadnutím na uvedené výsledky sa zvážili dva varianty pre možnosť (3): - Variant 3A: politické opatrenia identifikované prostredníctvom roztriedenia podľa efektívnosti vynaložených nákladov (a to GSI, MAC, N1 až do zníženia o 15 g CO2/km v porovnaní so základnou hodnotou, TPMS, LRRT a biopalivami) prispievajú k dosiahnutiu 130 g CO2/km vozidlami M1. - Variant 3B: vychádza z variantu 3A, ale zvažuje aj zavedenie ďalších opatrení na ovplyvnenie dopytu spotrebiteľov (zdaňovanie a informovanie zákazníkov), čo by viedlo k 19 % zníženiu nákladov na dosiahnutie 130 g CO2/km vozidlami M1. Vplyvy na životné prostredie Vplyv všetkých scenárov na požiadavky na dopravu by zostal limitovaný: možnosť (2) spôsobí malý pokles v požiadavkách na osobnú dopravu, kým možnosti 3A a 3B zodpovedajú malému nárastu v osobnej doprave, pretože nárast cien vozidiel a nákladov na údržbu sa kompenzuje znížením spotreby paliva. Politická možnosť 2 vedie k zníženiu o 403 Mt ekvivalentu WtW CO2 počas rokov 2010 – 2020, čo zodpovedá zníženiu o 6 % pre cestnú dopravu v porovnaní so základnou hodnotou. Politické možnosti 3A a 3B vedú k trochu väčšiemu zníženiu, a to o 429 Mt (3A) a 422 Mt (3B). Pokiaľ ide o emisie štandardných znečisťujúcich látok do ovzdušia, možnosť 2 spôsobí malý pokles emisií SO2, tuhých znečisťujúcich látok a NOX, možnosti 3A a 3B vedú celkove k menšiemu zníženiu v dôsledku nárastu dopravy. Ekonomické vplyvy Dosah politických možností na predaj vozidiel zostáva tiež limitovaný, pričom možnosť 2 má najväčší vplyv na malé automobily. Toto poukazuje na potrebu vymedziť nástroj zohľadňujúci štruktúru automobilového trhu a osobitosti rôznych segmentov vo vzťahu k ich schopnosti zabezpečiť cenovo dostupné zlepšenia palivovej účinnosti. Pozri aj tabuľku 3. Tabuľka 3 – Analýza prínosov politických možností – EÚ-25 Čistá skutočná hodnota v rokoch 2010 – 2020, M EUR, rozdiel od základnej hodnoty (možnosť 1) | Možnosť 2 | Možnosť 3A | Možnosť 3B | Spotrebiteľská rezerva (vrátane požiadaviek na služobnú dopravu) | -17 124 | 6 871 | 34 356 | Súčet prínosov | -53 123 | -23 281 | -10 239 | Modelovanie predbežných kalkulácií nákladov bolo konzervatívne: náklady na technologické možnosti nezohľadnili synergie v integrácii systémov ani nové inovačné technológie, ktorých objavenie možno očakávať v období 2006 až 2012. Okrem toho sa do predbežnej kalkulácie použitých nákladov nezapočítali nábehové krivky a úspory z veľkosériovej výroby po roku 2012, a ex-ante odhady nákladov sú obvykle väčšie ako skutočné náklady na dosiahnutie zhody. Takéto alternatívne predpoklady by mali za následok nižšie náklady a ako alternatíva sa zahrnuli 17 % úspory – pozri tabuľku 4. Tabuľka 4 – Efektívnosť nákladov vynaložených na zníženie množstva skleníkových plynov v rokoch 2010 – 2020 Náklady na ekvivalent tony CO2 | Možnosť 2 | Možnosť 3A | Možnosť 3B | Odhady nákladov | 132 EUR/t | 54 EUR/t | 24 EUR/t | Alternatívne odhady nákladov | 84 EUR/t | 31 EUR/t | 6 EUR/t | Sociálne vplyvy Tri zvažované možnosti nemajú žiadne postrehnuteľné vplyvy na celkovú zamestnanosť v EÚ-25, aj keď môže dôjsť k presunu pracovných síl v rámci EÚ a v obmedzenom rozsahu aj mimo EÚ, a to najmä v prípade možnosti 2. Menšie emisie CO2 z cestnej osobnej dopravy prispejú k zmierneniu zmeny klímy a jej vplyvu na spoločnosť. Niektoré z predpokladaných opatrení prispejú k zníženiu emisií CO2 a k zvýšeniu bezpečnosti na cestách a môžu takto prispieť k zníženiu počtu dopravných nehôd. POROVNANIE MOžNOSTÍ Možnosť 1 (nijaká zmena politiky) | Možnosť 2 | Možnosť 3A | Možnosť 3B | Zníženie množstva CO2 | - | = (referenčný scenár) (403 Mt CO2) | ++ (424 až 429 Mt CO2) | + (417 až 422 Mt CO2) | Efektívnosť vynaložených nákladov | nepoužíva sa | 132 EUR/t | 32 až 54 EUR/t | 6 až 24 EUR/t | Merateľnosť | ( (na základe smernice 80/1268/EHS) | ( (na základe smernice 80/1268/EHS) | ( (potreba zohľadniť skutočné využívanie GSI a určiť postup merania pre MAC a LRRT) | ( (rovnako ako možnosť 3A) | Monitorovanie | ( (rozhodnutie 1753/2000/ES) | ( (rozhodnutie 1753/2000/ES) | ( (potreba prispôsobiť rozhodnutie 1753/2000/ES tak, aby sa vzťahovalo na N1, a zriadiť monitorovanie pre LRRT, MAC, TPMS a GSI) | ( (rovnako ako možnosť 3A) | Zodpovednosť | ( (jednoznačne identifikovaná zodpovedná zúčastnená strana: výrobcovia automobilov) | ( (jednoznačne identifikovaná zodpovedná zúčastnená strana: výrobcovia automobilov) | ( (jednoznačne identifikované zúčastnené strany: výrobcovia automobilov, priemysel výroby pneumatík, dodávatelia automobilov) | ( (jednoznačne identifikované zúčastnené strany: výrobcovia automobilov, priemysel výroby paliva a pneumatík, dodávatelia automobilov, ale nedostatok istoty týkajúcej sa zavedenia daňových opatrení) | Z hľadiska efektívnosti vynaložených nákladov a väčšieho celkového zníženia množstva CO2 v časovom horizonte do roku 2020 sa možnosti (3A) alebo (3B) zdajú byť sľubnejšie v porovnaní s možnosťou (2). Možnosti 3A a 3B v podstate predstavujú rovnakú úroveň ambícií, pokiaľ ide o rôzne zvažované opatrenia, ale ich vplyvy sa odlišujú v dôsledku opatrení týkajúcich sa dopytu spotrebiteľov podľa možnosti (3B). Táto posledná možnosť je z hľadiska vynaložených nákladov najefektívnejšia pri 24 EUR/t , je však podmienená aktívnym uskutočňovaním opatrení zameraných na dopyt (zdaňovanie). Členské štáty majú jednoznačnú zodpovednosť zabezpečiť, aby sa uskutočnila možnosť (3B), čím by sa pre výrobcov znížili náklady na dosiahnutie zhody s cieľmi pokiaľ ide o rámec palivovej účinnosti, ktorý sa má navrhnúť v roku 2007. MONITOROVANIE A HODNOTENIE S cieľom usilovať sa o pokrok v znižovaní emisií CO2 v skúšobnom cykle bude potrebné prispôsobiť súčasný mechanizmus monitorovania ustanovený rozhodnutím č. 1753/2000/ES[7] tak, aby sa vzťahovalo aj na ľahké nákladné vozidlá (N1). Pokiaľ ide o pneumatiky a systémy monitorovania mobilnej klimatizácie a tlaku v pneumatikách, výrobcovia budú musieť preukázať, že ich výrobky sú v zhode s novými požiadavkami, ktoré sa navrhnú v nadchádzajúcich rokoch. [1] KOM(95) 689 a závery Rady z 25.6.1996. [2] Obnovená stratégia trvalo udržateľného rozvoja EÚ, jún 2006. [3] Pozri KOM(2006) 676, bod 3.1. [4] Iným dôležitým aspektom je, že petrolej sa nezdaňuje. [5] KOM(2006) 314. [6] „Preskúmanie a analýza možností zníženia emisií a nákladov na technologické a iné opatrenia na zníženie emisií CO2 z osobných automobilov“ pripravené TNO Science and Industry, Ústavom pre európsku environmentálnu politiku a Laboratóriom aplikovanej termodynamiky, pozri http://forum.europa.eu.int/Public/irc/env/eccp_2/library?l=/light-duty_vehicles/task_a&vm=detailed&sb=Title [7] Rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady č. 1753/2000/ES z 22. júna 2000, ktorým sa ustanovuje spôsob monitorovania priemerných špecifických emisií CO z nových osobných automobilov, (Ú. v. ES L 202, 10.8.2000).