SK Úradný vestník Európskej únie C 255/31

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Program pomoci európskemu letectvu“

(stanovisko z vlastnej iniciatívy)

(2010/C 255/05)

Spravodajca: pán KRAWCZYK

Pomocný spravodajca: pán PHILIPPE

Európsky hospodársky a sociálny výbor sa 16. júla 2009 rozhodol v súlade s článkom 29 ods. 2 vnútorného poriadku vypracovať stanovisko z vlastnej iniciatívy na tému

„Program pomoci európskemu letectvu“.

Poradná komisia pre priemyselné zmeny poverená vypracovaním návrhu stanoviska výboru v danej veci prijala svoje stanovisko 26. novembra 2009. Spravodajcom bol pán Krawczyk a pomocným spravodajcom pán Philippe.

Európsky hospodársky a sociálny výbor na svojom 458. plenárnom zasadnutí 16. a 17. decembra 2009 (schôdza zo 17. decembra) prijal 167 hlasmi za, pričom nikto nehlasoval proti a 2 členovia sa hlasovania zdržali, nasledujúce stanovisko:

1. Závery a odporúčania

1.1 Kríza nemá obdoby. Vplýva na všetky prvky hodnotového reťazca leteckej dopravy, aj keď rôznym spôsobom. V prostredí, ktoré je sčasti deregulované, hoci len posledné ohnivko tejto reťaze (teda letecké spoločnosti) sú skutočne liberalizované, môžu ostatné zložky čiastočne alebo úplne vykryť svoje straty vyplývajúce zo zníženia objemu dopravy buď zneužitím takzvanej „zásady úhrady nákladov“, alebo zneužitím svojho postavenia v hospodárskej súťaži.

1.2 Odolnosť európskeho letectva a teda aj jeho medzinárodná konkurencieschopnosť sú v stávke. Kým ostatné regióny sveta prijali rýchle a účinné opatrenia na zmiernenie dočasného poklesu počtu cestujúcich a objemu nákladu, ich európski konkurenti čelia iným druhom problémov, ktoré majú vážny negatívny vplyv na ich dodávateľov. Dane všetkého druhu, neustále narastajúce poplatky za využívanie infraštruktúry (letiská, riadenie letovej prevádzky – ATC), nedostatok možností financovania, jednostranné environmentálne obmedzenia, to je len niekoľko príkladov reality, ktorej musí európsky sektor letectva čeliť.

1.3 Toto stanovisko načrtáva niekoľko krátkodobých a strednodobých opatrení, ktoré by mali zákonodarcovia zvážiť a zaviesť do praxe, ak má európske letectvo úspešne čeliť kríze a vyjsť z nej také stabilné, ako bolo predtým.

1.4 Všetci aktéri v odvetví dopravy, letiská, poskytovatelia letových navigačných služieb (ANSP), prevádzkovateľov pozemnej obsluhy, letecké spoločnosti a výrobcovia lietadiel, by mali pochopiť, že je potrebné reštrukturalizovať hodnotový reťazec a podieľať sa na tomto procese.

1.5 EHSV pripomína, že európsky letecký sektor ako celok má pre Európu strategický význam, pretože vďaka svojim zamestnancom s vysokou kvalifikáciou a zručnosťami napomáha rastu. Preto opatrenia, ktoré musia byť prijaté na prekonanie krízy postihujúcej tento sektor musia umožňovať zachovať kompetencie, ktoré umožnia zaručiť rozvoj európskej priemyselnej a technologickej základne.

1.6 Je potrebné podporovať rozvoj sociálneho dialógu medzi zainteresovanými stranami a činnosti zamerané na odbornú prípravu a predvídavé riadenie zručností a pracovných miest, aby bolo možné lepšie odhadnúť budúci vývoj v priemysle a v tomto sektore. Verejní a súkromní aktéri sa musia pustiť do aktivít, ktoré budú udržiavať výmeny medzi školami a priemyslom a podporovať výskum a vývoj (VaV), ktorý je potrebný pre rozvoj sektora.

1.7 Návrhmi programu pomoci európskemu letectvu sa zaoberá bod 9 tohto stanoviska. Zahŕňajú iniciatívy v týchto oblastiach:

— prispôsobenie infraštruktúry a nákladov;

— finančné výzvy spôsobené nedostatkom dostupného financovania a poklesom ziskov;

— environmentálne záujmy;

— regulačné prostredie;

— medzinárodná hospodárska súťaž;

— výskum a rozvoj.

2. Vplyv krízy na letecký priemysel

2.1 V marci 2009 odhadovalo Medzinárodné združenie leteckých dopravcov (IATA), že celosvetovo letecký priemysel zaznamená v roku 2009 straty vo výške 4,7 miliardy USD, avšak v máji svoj odhad opravilo na stratu vo výške 9 miliárd USD a v septembri nakoniec na 11 miliárd USD. V roku 2010 predpokladá naďalej straty, a to vo výške 3,8 miliardy USD.

2.2 Pokiaľ ide o dopyt, členovia Asociácie európskych leteckých spoločností (AEA) museli v prvom štvrťroku 2009 čeliť poklesu počtu cestujúcich o 8,2 %. Preprava vo vyšších triedach poklesla o viac ako 19,9 %. Nákladní prepravcovia zaznamenali v prvom polroku 2009 pokles dopytu o 22,1 %. Medzinárodná rada letísk (ACI) tieto údaje potvrdzuje, keďže očakáva pokles počtu cestujúcich o 8,1 % a objemu nákladu o 21,1 %. Podľa ACI stratilo 25 najdôležitejších európskych letísk za prvých 9 mesiacov roku 2009 41 miliónov cestujúcich. Európska asociácia regionálnych leteckých spoločností (ERAA), ktorá zastupuje letecké spoločnosti prevádzkujúce lety vo vnútri EÚ, zaznamenala v prvom polroku 2009 celkový pokles počtu cestujúcich o 7,2 %.

2.3 V roku 2008 poskytovalo odvetvie leteckej dopravy v Európe približne 1,5 milióna pracovných miest, ďaleko najväčší podiel zamestnávali letecké spoločnosti, celých 49 %. Len počas prvého polroku 2009 znížili členovia AEA počet zamestnancov o 34 000 (približne 8 % celkového počtu), čo malo dominový efekt na približne 90 000„nepriamych“ pracovných miest v Európe, pričom väčšina týchto zamestnancov mala vynikajúce odborné zručnosti. Aj letisko v Amsterdame je príkladom rozsiahleho znižovania počtu zamestnancov.

2.4 Nízkonákladoví leteckí prepravcovia majú lepšie výsledky, než iné podnikateľské modely v Európe, aj keď ani oni neboli ušetrení úpadkov. Od augusta 2008 ich zbankrotovalo päť. Ich podiel na trhu v Európe sa strojnásobil z 12 % v roku 2003 na 37 % v roku 2009. V júli 2009 v najhoršom čase krízy sa prakticky vôbec nemuseli kapacitne prispôsobovať, pretože dopyt po nízkonákladovej leteckej preprave vôbec nepoklesol, alebo poklesol len veľmi málo. Čiastočne sa to dá vysvetliť ich schopnosťou vyhýbať sa zahlteným centrám, a teda zreorganizovať svoju činnosť podľa momentálnych finančných potrieb. Avšak ich závislosť od priamej alebo nepriamej verejnej pomoci v čase napätia vo verejných financiách vyvoláva pochybnosti o ich strednodobej udržateľnosti. Konštatujeme, že rozvoj nízkonákladových prepravcov sa stal spoločenskou realitou. Mali by sme sami sebe klásť otázku o budúcnosti tohto druhu dopravy a vplyve, ktorý by mohol mať na celý hodnotový reťazec.

2.5 Aj napriek rozsiahlemu znižovaniu kapacít na strane ponuky zaznamenali sieťoví prepravcovia po strate vo výške 0,2 miliardy EUR v prvom štvrťroku 2008 v prvom štvrťroku 2009 stratu 1,9 miliardy EUR. Podľa IATA zaznamenajú v roku 2009 európske letecké spoločnosti rekordnú stratu 3,8 miliardy USD. ACI odhaduje, že pokles cestujúcich na európskych letiskách dosiahne v roku 2009 98 miliónov, pričom najviac sa tento pokles dotkne najmenších letísk.

2.6 V Európe od začiatku krízy (od septembra 2008 do septembra 2009) skrachovalo alebo je na pokraji krachu 33 prepravcov.

2.7 Podľa posledných analýz trhu európskej leteckej dopravy v roku 2008, vypracovaných pre Európsku komisiu, poklesli objednávky Airbusu v roku 2008 o 41,3 % v porovnaní s rokom 2007, ktorý bol z hľadiska objednávok výnimočný.

2.8 Z hľadiska výrobcov je rok 2009 doteraz rovnako zlý. Od októbra 2009 Boeing prijal celkovo 195 objednávok a 111 objednávok bolo zrušených, čo znamená čistý prírastok len 84 objednávok. Za to isté obdobie Airbus prijal 149 objednávok a 26 objednávok bolo zrušených, čo je čistý prírastok 123 objednávok. Pre porovnanie: minulý rok obe spoločnosti zaznamenali 662 resp. 777 objednávok.

2.9 Vzhľadom na to, že sa znižuje počet zákaziek a zákazníci odsúvajú termíny dodania a/alebo zmenšujú rozsah objednávok, majú výrobcovia lietadiel malý priestor na manévrovanie a snažia sa svoje záujmy chrániť tým, že znižujú náklady. To zároveň ovplyvňuje aj ich možnosti investovať do vývoja nových technológií a lietadiel.

3. Dlhodobé dôsledky pre sektor

3.1 Stratégia, ktorú sledujú hlavní dodávatelia (Airbus, Boeing, Dassault, ATR, Alenia, Safran, Goodrich, Thales, Liebherr atď.) sa zameriava na skrátenie časového rámca a nákladov vo vývoji, a súčasne na presun výroby a výskumu mimo Európu. Dodávatelia a subdodávatelia sú nútení túto stratégiu uplatňovať aj voči svojim vlastným partnerom (1).

3.2 Ak by došlo k prudkému poklesu objednávok a zároveň by sa uplatňovala stratégia dodávateľov, znamenalo by to problémy v oblasti pracovného vyťaženia pre mnohých subdodávateľov, ktorých prežitie by mohlo byť ohrozené. Rovnako sa musíme zamyslieť aj nad stratégiou podnikov, ktorá zahŕňa opatrenia na presun výroby a transfer technológie do krajín mimo EÚ, a to z hľadiska jej sociálnych vplyvov (odvádzanie finančných prostriedkov, strata konkurencieschopnosti a pridanej hodnoty, vplyv na životné prostredie a socio-ekonomickú štruktúru).

3.3 Toto smerovanie môže z dlhodobého hľadiska viesť k značným stratám vysokokvalifikovaných pracovných miest v Európe, ktoré zase môžu výrazne zhoršiť postavenie priemyslu v Európe v hospodárskej súťaži.

3.4 Narastajúca nezamestnanosť, pokles súkromných príjmov a kríza dôvery viedli cestujúcich k tomu, že menej cestujú, vyhýbajú sa business class a prechádzajú z leteckej na iné formy dopravy.

3.5 V roku 2001 zaznamenali členovia AEA 7 % pokles príjmov a trvalo tri roky, kým sa dostali z nepriaznivej finančnej situácie. Dnes je situácia dvakrát horšia. Celkové straty vo výške 15 % zdá sa naznačujú, že leteckým spoločnostiam potrvá dlhšie než tri roky, aby sa dostali opäť do normálu.

Znižovanie nákladov leteckých spoločností nepodporujú podobnými akciami letiská a ANSP. Reakcie na hospodársku krízu nie sú v hodnotovom reťazci jednotné.

4.1 Komplexná sieť často protichodných právnych predpisov okrem toho obmedzuje leteckému priemyslu možnosti reagovať na problémy vyplývajúce z krízy.

Letecké spoločnosti majú priamy vplyv len na 37 % všetkých svojich prevádzkových nákladov. Ďalšia takmer jedna tretina je úplne mimo ich priamu kontrolu.

5.1 „Vonkajšie“ prevádzkové náklady napríklad predstavovali celkový objem 50,5 miliardy EUR v roku 2008 a nekontrolovateľné ceny ropy predstavovali najväčší podiel (viac ako 45 %). Zvyšných 55 % (alebo 27,5 miliardy EUR) týchto nákladov boli okrem iného poplatky za používanie letísk a ATC).

5.2 Letiskové poplatky, ktoré v minulom roku dosiahli výšku 2,8 miliardy EUR, na mnohých letiskách zrazu narástli o viac ako 5 %. Len málo letísk v Európe dokázalo oceniť úsilie svojich užívateľov tým, že znížili poplatky v porovnateľnom rozsahu. V priemere vzrástli letiskové poplatky na cestujúceho v prvom štvrťroku 2009 o 15 %.

5.3 Zvyšovanie cien ropy je hrozbou pokiaľ ide o udržateľnosť leteckých spoločností. Od začiatku roka sa cena leteckého benzínu zvýšila takmer o 50 %. Podľa údajov IATA sa priemerná cena paliva zvýši zo 61 USD za barel v roku 2009 na 72 USD v roku 2010.

5.4 Rovnako aj jednotkové poplatky riadenia letovej prevádzky (ATC) vzrástli v Európe v prvom štvrťroku 2009 priemerne o 3,4 %. Tento nárast bol odôvodnený zásadou „úhrady nákladov“, ktorá umožňuje každému ANSP kompenzovať zníženie dopravy zvýšením poplatkov.

5.5 Myšlienka „Jednotného európskeho neba“ – doteraz len zmeškaná príležitosť, ktorá mala priniesť zníženie nákladov až o 5 miliárd EUR ročne a zníženie emisií CO2 o 16 miliónov ton vďaka priamejším letovým trasám – neovplyvní krátkodobú hospodársku realitu, keďže funkčné bloky vzdušného priestoru (FAB) začnú fungovať až od roku 2012.

5.6 Nákladová štruktúra leteckých spoločností ich vystavuje aj najmenším výkyvom v cene ropy. V hospodárskom záujme ako aj vzhľadom na sociálnu zodpovednosť podnikov je potrebné okamžite a naliehavo reagovať a podporovať využívanie „revolučných“ motorov a palív. Preto je nevyhnutná silná podpora financovania VaV.

5.7 Náklady na rozvoj programov letectva sa neustále zvyšujú, a teda aj financovanie nových dodávok lietadiel je čoraz zložitejšie. Ak nemajú letecké spoločnosti možnosť získať finančné prostriedky od bánk, je oslabený celý letecký sektor.

5.8 Treba preskúmať nové spôsoby financovania vývoja lietadiel a ich výroby tým, že priemyselníci a prevádzkovatelia budú v čase platby za lietadlo oslobodení od iných platieb prostredníctvom mechanizmov, ktoré to umožnia.

5.9 Z historického hľadiska tento sektor (väčšinovo duálny) vždy počas období poklesu podporovali vládne zákazky spojené s programom vojenského letectva. Bezpochyby by sme sa mali okamžite zaoberať možnosťou zabezpečiť takúto podporu, koordinovanú na úrovni EÚ, ktorá by uľahčila aj reorganizáciu tohto priemyslu, ktorý je ešte stále príliš rozdrobený.

5.10 Využívanie možnosti podporovať podniky prostredníctvom verejných financií (dostupné už aj v rámci súčasnej legislatívy) by malo byť hodnotené na základe záväzkov na ochranu pracovných miest a zručností v príslušných spoločnostiach.

Preto je potrebné, aby na medzinárodnej úrovni platili rovnaké podmienky pre všetkých. Kríza pohla mnohé vlády vo svete k tomu, aby zachránili svoje ochromené letecké spoločnosti. Čína poskytla priamu štátnu podporu spoločnostiam China Eastern Airlines (750 miliónov EUR) a China Southern Airlines (320 miliónov EUR), poplatky na čínskych letiskách sa dočasne neplatia a cena leteckého benzínu bola znížená. Indická vláda poskytla leteckej spoločnosti Air India 600 miliónov EUR vo forme kmeňového kapitálu a zvýhodnených úverov.

6.1 Niektorí z týchto operátorov sú považovaní za poskytovateľov 5. a 6. slobody a využívajú Európu ako dôležitý a bohatý zdroj, ako napríklad letecké spoločnosti z Perzského zálivu.

6.2 Tieto subvencované letecké spoločnosti ďalej prevádzkujú svoje interkontinentálne lety, hoci ich vyťaženie dramaticky klesá. V niektorých prípadoch svoje operácie dokonca rozširujú, a to v čase, keď sú európske letecké spoločnosti (ktoré musia čeliť realite trhu) nútené znižovať ich rozsah (letecké spoločnosti z Perzského zálivu zvýšili tento rok svoju kapacitu – najmä prostredníctvom veľkých európskych letísk – o 14 %).

7. Doterajšia reakcia Európskej komisie na túto krízu, ktorá nemá obdoby: dočasné zrušenie slotových pravidiel počas letnej sezóny – príliš málo a príliš neskoro. Formálne schválenie a uverejnenie tohto nariadenia na konci júna 2009, takmer tri mesiace po začatí letnej sezóny, znamenalo, že toto nariadenie nebolo schopné pomôcť priemyslu pružnejšie reagovať na rýchle zmeny trhových podmienok.

Hoci združenia leteckých spoločností hneď na začiatku odmietli myšlienku individuálnej štátnej pomoci, bolo stanovených niekoľko oblastí, v ktorých bolo potrebné, aby v rámci boja proti kríze zákonodarca rýchlo konal.

8.1 Cieľom očakávaného zrušenia slotových pravidiel počas zimnej sezóny je podporiť letecký priemysel, a najmä letecké spoločnosti, a umožniť im čeliť kríze tým, že prispôsobia svoju ponuku naďalej sa zmenšujúcemu dopytu. Toto opatrenie je nediskriminačné, prospeje všetkým leteckým spoločnostiam a všetkým rôznorodým obchodným modelom, a zároveň je to krátkodobé a izolované opatrenie. Musí byť zavedené včas, ak má mať hmatateľný účinok. Niektoré z nízkonákladových leteckých spoločností toto opatrenie tiež podporujú.

8.2 Vzhľadom na krízu, ktorá postihla najskôr finančný sektor, sa však finančné inštitúcie, ktoré sa zameriavali na sektor letectva väčšinou buď vytratili alebo sa vo svojej stratégii preorientovali na iné podniky.

8.3 Na obnovu svojej leteckej flotily zadali letecké spoločnosti, ktoré sú členmi AEA, od júla 2009 objednávky na nasledujúce roky na 535 lietadiel v celkovej hodnote 29 miliárd dolárov, čo je pokles oproti rovnakému obdobiu v roku 2008, kedy objednali 561 lietadiel.

8.4 Odhaduje sa, že finančný trh sa zaručí alebo bude financovať len 75 – 80 % týchto objednávok. Zostávajúcich 20 — 25 % objednávok bude buď zrušených alebo si letecké spoločnosti budú musieť nájsť alternatívne metódy ich financovania, ktoré v súčasnosti ešte neexistujú.

8.5 V roku 2008 len samotná Európska investičná banka poskytla pôžičky v hodnote takmer 52 miliárd EUR na projekty v členských krajinách, z ktorých iba 2,7 miliardy bolo pridelených európskemu dopravnému priemyslu (letecké spoločnosti, letiská, ATC a výrobný priemysel).

8.6 Vo svojej záverečnej správe z mája 2009 odporúča ICAO GIACC, aby si ICAO stanovila tri celkové ciele:

a. krátkodobý, do roku 2012: zlepšiť priemernú palivovú účinnosť flotily, ktorá je v prevádzke o 2 % ročne;

b. strednodobý, do roku 2020: zlepšiť palivovú účinnosť o 2 % ročne;

c. od roku 2021 do roku 2050: zlepšiť celkovú palivovú účinnosť o 2 % ročne.

8.7 Je nevyhnutné, aby bola medzinárodná letecká doprava zastúpená a považovaná za samostatný sektor na COP-15 summite v decembri v Kodani. Taktiež je dôležité, aby bola súčasťou kodanského dohovoru aj dohoda, ktorá by obmedzovala celkové emisie CO2 z leteckej dopravy. Do tejto diskusie by sa mali zapojiť letecké spoločnosti a výrobcovia lietadiel.

8.8 S nadchádzajúcim zavedením systému obchodovania s emisnými kvótami v EÚ (ETS) v roku 2012 má osobitný význam to, aby európski prepravcovia postupne nahrádzali svoje lietadlá najúčinnejšími modelmi. Posledná generácia B737 alebo A320 umožňuje zníženie emisií až o 7 – 8 % v porovnaní s predchádzajúcimi modelmi. Mali by byť vyčlenené prostriedky na radikálnu inováciu technológie motorov, konštrukcie lietadiel a paliva.

8.9 Flotila, ktorá je v prevádzke má ešte stále pomerne vysoký vek (čo ovplyvňuje aj hospodárske výsledky aerolínií). Je preto potrebné vytvoriť štruktúrovaný sektor spracovania starých lietadiel. Dobré príklady sú v súčasnosti veľmi zriedkavé a nedostatočne koordinované. Mal by byť vytvorený skutočný európsky sektor, na ktorý by dozerali verejné orgány.

8.10 Do týchto aktivít by samozrejme mali byť zapojení aj výrobcovia a ich subdodávatelia, čo by mohlo vytvoriť ďalšie pracovné miesta a príjmy rozšírením priemyselnej činnosti na celú dĺžku životného cyklu lietadla, až po jeho vyradenie z prevádzky.

8.11 ANSP fungujú za základe úhrady nákladov, keď sa zníži objem dopravy, zvýšia sa jednotkové ceny, preto kríza postihuje letecké spoločnosti dvojnásobne. ANSP musia svoju cenovú politiku založiť na zmenenom hospodárskom prostredí a podstatne nižšom objeme dopravy.

8.12 Balík „Jednotné európske nebo“ sa bude nepriamo touto otázkou zásady úhrady nákladov zaoberať, a tým, že členským štátom a FAB stanoví výkonnostné ciele. Tento systém však bude zavedený až v roku 2012. Program SESAR, ktorý bol navrhnutý tak, aby vytvoril jednu architektúru, nahradí súčasných 22 operačných systémov, 30 programovacích jazykov a 31 národných systémov.

8.13 Vzhľadom na to, že členské štáty už prijali smernicu o letiskových poplatkoch, v čase krízy by mali konať tak, ako by jej hlavné ustanovenia už platili. Vyberanie letiskových poplatkov už fakticky spadá do jurisdikcie Európskej komisie.

8.14 Minulý rok Európska agentúra pre bezpečnosť letectva (EASA) získala právomoc rozhodovať o bezpečnostných pravidlách pokiaľ ide o letovú prevádzku, licencovanie posádok lietadiel a dohľad nad leteckými spoločnosťami tretích krajín.

8.15 Rozširovanie bezpečnostných predpisov musí byť aj naďalej podložené dôkladnou analýzou a hodnotením rizika. Zlepšenie bezpečnosti zo strany priemyslu v partnerstve s vládami viedlo k preukázateľnému zvýšeniu bezpečnosti leteckej dopravy, a toto úsilie by malo pokračovať aj naďalej, keďže bezpečnosť je hlavnou zložkou leteckého priemyslu. Musí byť zaručené, že EASA sa bude zaoberať výlučne otázkami bezpečnosti.

8.16 Letecký sektor musel dlho čakať na finálnu dohodu medzi EÚ a USA o vzájomnom uznávaní bezpečnostných opatrení. Teraz je potrebné politické rozhodnutie, ktoré uzná bezpečnostné opatrenia USA ako rovnocenné. Takéto rozhodnutie prospeje 6 miliónom cestujúcich, ktorí ročne prilietajú z USA a prechádzajú transferom na niektorom z letísk v EÚ.

Európsky sektor letectva predstavuje významnú časť hospodárstva, pretože významnou mierou prispieva k jednému z jeho základov: k mobilite (osôb i tovaru). Predstavuje tiež významný podiel silnej priemyselnej základne, technologického rozvoja a hospodárskeho rastu. Udržať dlhodobú perspektívu tohto základu má najvyšší význam a zasluhuje si podporu. V dnešných časoch globalizácie je zároveň odrazovým mostíkom pre hospodársku obnovu. Hlavným cieľom vlád by preto malo byť zabezpečiť, aby aj naďalej fungovali nosné piliere ich ochromených národných hospodárstiev, vrátane letectva, ale aj vytvoriť podmienky pre rýchly návrat k zdravému hospodárskemu prostrediu. EHSV preto dôrazne odporúča prijať tieto kroky a podporné opatrenia:

9.1 Hodnotový reťazec (letiská, výrobcovia lietadiel, dodávatelia leteckého benzínu, prevádzkovatelia pozemnej obsluhy, poskytovatelia letových navigačných služieb, letecké spoločnosti) by mal byť vystavený účinkom hospodárskeho cyklu a konkurenčnému tlaku ako celok. Prebieha reštrukturalizácia, ktorej cieľom je minimalizovať negatívne vplyvy poklesu hospodárstva.

9.2 Komisia by mala inicializovať všetky postupy, ktoré umožnia uľahčiť a zaviesť dočasné zrušenie pravidiel využívania slotov 80:20 na zimnú sezónu 2009/2010.

9.3 Vzhľadom na to, že sa zo strednodobého hľadiska očakáva nárast leteckej dopravy o 4 – 5 % ročne, pričom potenciálne by malo byť v priebehu najbližších dvadsiatich rokov vyrobených 25 000 viac ako stomiestnych lietadiel, mali by byť európske výrobné kapacity vhodne riadené. Ak je reštrukturalizácia nevyhnutná, mal by sa zohľadniť aspekt zachovania kapacít a zručností.

9.4 Výbor odporúča, aby sa tam, kde bude reštrukturalizácia prebiehať, dodržali postupy týkajúce sa informovania a konzultácií so sociálnymi partnermi. Výbor povzbudzuje všetkých sociálnych partnerov, aby vytvorili štruktúrovaný a proaktívny sociálny dialóg na úrovni podnikov, celoštátnej i európskej úrovni.

9.5 Orgány verejnej správy by mali pomôcť zraniteľným spoločnostiam zachovať zručnosti a pracovné miesta, napríklad zlepšením prístupu k ďalšiemu odbornému vzdelávaniu počas období nečinnosti. Verejné orgány by mali ísť príkladom pri podpore rozvoja a nadobúdania zručností, ktoré sú potrebné z krátkodobého a strednodobého hľadiska. V tejto súvislosti sa EHSV domnieva, že je potrebné uplatňovať systém predvídavého riadenia budúcich pracovných miest a zručností, do ktorého by boli zapojení aj sociálni partneri.

9.6 Výbor vo svojich stanoviskách (naposledy v stanovisku SOC/347) zdôraznil význam vysokokvalitného všeobecného a vysokoškolského vzdelania, ako aj dobrého vzájomného prepojenia medzi priemyslom a školami/univerzitami, ktoré majú zabezpečiť dostatok potenciálnych zamestnancov, ktorí budú mať patričné poznatky a zručnosti.

9.7 Takáto koordinovaná podpora verejných orgánov (na úrovni EÚ, krajín, regiónov a pod.) je nevyhnutná na riešenie dôsledkov krízy, ktorá ovplyvňuje priemyselný sektor v období, keď mnoho pracovníkov odchádza do dôchodku. Ak sa výrobnému priemyslu nepodarí udržať si dostatočnú úroveň zručností, nebude schopný zvládať dlhodobé výzvy.

9.8 Európska investičná banka by sa mala vrátiť k modelu, ktorým sa riadila pred rokom 2007 a opäť poskytovať úvery európskym leteckým spoločnostiam. Tento krok musí byť rýchly a špecificky sa zameriavať na financovanie nových lietadiel. Nemal by slúžiť na rozširovanie flotily.

9.9 Bolo by takisto vhodné vytvoriť mechanizmy, ktoré by pokrývali finančné riziká vyplývajúce napríklad z výkyvov menových kurzov (pozri CCMI/047, bod 4.6). Mohlo by ísť tiež o záruku na pôžičky založenú na návratných preddavkoch alebo o pôžičky na základe dohody s Európskou investičnou bankou (EIB).

9.10 Mali by byť poskytnuté aj dodatočné financie na výskum a vývoj v leteckom priemysle, aby tak mal sektor možnosť čeliť budúcim výzvam, ako napríklad požiadavkám vyplývajúcim z ETS. Optimálnym riešením pri zmierňovaní klimatických zmien vo svete by však bol celkový sektorový prístup k letectvu v rámci ICAO, ktorý by uľahčil riešenie celosvetového problému.

9.11 Vzhľadom na novátorský a strategický význam leteckého priemyslu pre európsku technologickú a priemyselnú základňu by sa mohlo podariť získať silnú podporu pre VaV (ktoré je vďaka kríze v stávke) prostredníctvom trvalého úsilia EÚ z realizačnej fázy 7. rámcového programu pre výskum a vývoj a v rámci budúceho 8. rámcového programu. Verejná podpora pre VaV by sa nemala znižovať, aby sa zabezpečilo čelné postavenie Európy v tejto oblasti. Okrem toho sú VaV a spolupráca nevyhnutné pre dosiahnutie tohto cieľa, a to s cieľom naďalej sa zameriavať na ďalší dlhodobý rozvoj udržateľného letectva využívajúceho alternatívne palivá a prevádzkové opatrenia.

9.12 Dodávatelia prvého stupňa trpia úpadkom hospodárstva menej než ich dodávatelia a subdodávatelia, ktorí však obstarávajú väčšinu pracovných miest a zručností v tomto priemyselnom odvetví. Podpora by mohla mať formu spoločných pôžičiek a záruk pre subdodávateľov. Výrobcovia by mali podporiť tieto snahy dodávateľov tým, že im zabezpečia príjmy a dlhodobé zákazky.

9.13 Je potrebné urýchlene zaviesť do praxe balík „Jednotné európske nebo II“ (SES II). Roztrieštenosť vzdušného priestoru v Európe je dodatočnou obrovskou záťažou nielen pre cestujúcich, ale aj pre letecké spoločnosti. Vo svojom nedávnom stanovisku EHSV výslovne podporil SES II. Letectvo je celosvetový priemysel a na predchádzanie dodatočnej záťaži a neefektívnosti bude potrebná interoperabilita. Preto je potrebné sa neustále zameriavať na zabezpečenie interoperability systémov SESAR a NextGen. Komisia musí v roku 2010 vypracovať mechanizmus financovania zavádzania programu SESAR do praxe, aby tak umožnila široké zapojenie sa do tohto revolučného projektu.

9.14 Všetky členské štáty musia byť vyzvané, aby urýchlili zavedenie smernice o letiskových poplatkoch do praxe. Komisia by mala zvážiť využitie právomocí, ktoré jej podľa tejto smernice prináležia.

9.15 Komisia by mala členským krajinám a EUROCONTROL poslať oznámenie o zavedení moratória na poplatky ATC. EHSV schvaľuje a víta úsilie GR pre energetiku a dopravu v tejto oblasti a dôrazne ho vyzýva, aby aj naďalej vyvíjalo tlak na členské krajiny.

9.16 Európske inštitúcie musia trvať na tom, aby prebehli konzultácie medzi ANSP a leteckými spoločnosťami, ktoré stanovuje nariadenie (ES) č. 1794/2006 o poplatkoch za letecké služby. Je potrebné aktualizovať toto nariadenie tak, aby odrážalo „systém spoplatnenia závislý od výkonov“, ktorý je súčasťou balíka SES II.

9.17 Musí byť zaručené, že EASA sa bude zaoberať výlučne otázkami bezpečnosti. Treba zabezpečiť udržanie a zlepšenie bezpečnosti letov.

Od apríla 2010 (kedy nadobudnú účinnosť nové pravidlách v oblasti bezpečnostnej ochrany, nariadenie (ES) č. 300/2008) by sa mal uplatňovať systém jednorazovej bezpečnostnej kontroly. Okrem toho by mal byť členským krajinám predložený konečný návrh dohody medzi EÚ a USA o jednorazovej bezpečnostnej kontrole, ktorý by mal byť založený na vzájomnom uznávaní bezpečnostných opatrení EÚ a USA a zavedený do praxe čo najskôr.

9.18 Je potrebné prijať viac medzinárodných leteckých dohôd medzi EÚ a tretími krajinami, aby sa zabezpečili rovnaké podmienky na medzinárodnej úrovni. EHSV si vo svojom stanovisku veľmi vysoko cenil dohodu, ktorú Komisia uzavrela s Kanadou.

9.19 Vo všeobecnosti by zvýšený výskyt regionálnej a medzinárodnej spolupráce medzi priemyselnými aktérmi (prevádzkovateľmi, výrobcami, verejnými orgánmi) mohol pomôcť zvýšiť dopyt a celkovú aktivitu sektora, avšak za predpokladu, že podmienky takéhoto „obchodu“ spĺňajú požiadavky sociálnej zodpovednosti a sú zapojení aj sociálni partneri.

V Bruseli 17. decembra 2009 Predseda Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru Mario SEPI

(1) Pozri tiež stanovisko EHSV na tému „Európsky letecký priemysel: súčasná situácia a vyhliadky do budúcnosti“, Ú. v. EÚ C 175, 28.7.2009, s. 50-56.