Správa Komisie Rade, Európskemu parlamentu, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov - Transeurópska dopravná sieť - Správa o implementácií usmernení na obdobie 2002 – 2003 podľa článku 18 rozhodnutia č. 1692/96/ES {SEK(2007) 313} /* KOM/2007/0094 v konečnom znení */





[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV | Brusel, 13.3.2007 KOM(2007) 94 v konečnom znení SPRÁVA KOMISIE RADE, EURÓPSKEMU PARLAMENTU, EURÓPSKEMU HOSPODÁRSKEMU A SOCIÁLNEMU VÝBORU A VÝBORU REGIÓNOV Transeurópska dopravná sieť Správa o implementácií usmernení na obdobie 2002 – 2003 podľa článku 18 rozhodnutia č. 1692/96/ES {SEK(2007) 313} OBSAH Úvod 3 Politický rámec 3 Implementácia 5 Kapitola 1 5 1.1 Implementácia všeobecne 5 1.2 Implementácia podľa druhu dopravy a sektora 6 1.2.1 Cestná sieť TEN-T 6 1.2.2 Železničná sieť TEN-T 6 1.2.3 Sieť vnútrozemských vodných ciest TEN-T 6 1.2.4 Prístavy TEN-T 6 1.2.5 Letiská TEN-T 7 1.2.6 Sieť kombinovanej dopravy 7 1.2.7 Dopravné riadiace a navigačné systémy 7 Kapitola 2 8 2.1 Horizontálne otázky 8 2.1.1 Interoperabilita 8 2.1.2 Výskum a vývoj 8 2.1.3 Ochrana životného prostredia 8 Kapitola 3 9 3.1 Všeobecné hodnotenie implementácie TEN-T v rokoch 2002 – 2003 9 3.2 Prioritné projekty 10 3.3 Zdroje financovania 11 3.3.1 Rozpočet TEN-T 11 3.3.2 Európsky fond regionálneho rozvoja (ERDF) 11 3.3.3 Kohézny fond 12 3.3.4 Fond ISPA 12 3.3.5 Úvery Európskej investičnej banky 12 3.3.6 Všeobecné hodnotenie zdrojov na poskytovanie financií 12 Záver 13 SPRÁVA KOMISIE RADE, EURÓPSKEMU PARLAMENTU, EURÓPSKEMU HOSPODÁRSKEMU A SOCIÁLNEMU VÝBORU A VÝBORU REGIÓNOV Transeurópska dopravná sieť Správa o implementácií usmernení na obdobie 2002 – 2003 podľa článku 18 rozhodnutia č. 1692/96/ES ÚVOD Táto správa obsahuje hodnotenie rozvoja transeurópskej dopravnej siete (TEN-T) podľa usmernení o TEN-T uvedených v rozhodnutí č. 1692/96/ES[1]. Tieto usmernenia predstavujú všeobecný referenčný rámec implementácie siete a vytyčujú sa nimi projekty spoločného záujmu, ktoré sa majú dokončiť do roku 2010. Do rozsahu pôsobnosti týchto usmernení patria tieto druhy dopravy: cestné, železničné a vnútrozemské vodné siete, námorné diaľnice, námorné prístavy a vnútrozemské vodné prístavy, letiská a iné miesta prepojenia medzi modálnymi sieťami, ako aj systémy riadenia dopravy a navigácie. V článku 18 ods. 3 rozhodnutia sa vyžaduje, aby Komisia s pomocou členských štátov podávala správy o implementácii týchto usmernení každé dva roky. Táto správa sa vzťahuje na dvojročné obdobie od roku 2002 do konca roku 2003. Investičné údaje v tejto správe sa vzťahujú na „staré“ a „nové“ členské štáty a na Bulharsko a Rumunsko, a čiastočne sa rozlišuje medzi EÚ-15[2], EÚ-10[3] a EÚ-2[4], respektíve EÚ-27 (všetky tri skupiny štátov). Politický rámec Európsky parlament a Rada prijali v júli 1996 rozhodnutie č. 1692/96/ES o usmerneniach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (TEN-T). Usmernenia o TEN-T predstavujú všeobecný referenčný rámec implementácie siete a vytyčujú sa v nich projekty spoločného záujmu. Na zasadnutí Európskej rady v Essene v roku 1994 sa osobitná dôležitosť prisúdila štrnástim z týchto projektov. Komisia prijala v septembri 2001 bielu knihu s názvom Európska dopravná politika do roku 2010 – čas rozhodnutia. Z hľadiska zhoršenia situácie so zápchami a rastúcich externých nákladov na dopravu sa vyslovuje v prospech vyššieho dôrazu spoločnej dopravnej politiky na revíziu prechodu na iné druhy dopravy ako spôsobu dosiahnutia trvalej udržateľnosti. Osobná doprava sa vo všeobecnosti nezvyšuje tak rýchlo ako HDP, kým doprava tovaru rastie rýchlejšie ako HDP. Cestná doprava rastie v skutočnosti približne rovnakým tempom ako HDP, čo platí aj o námornej doprave a leteckej doprave. [pic] Dopyt po doprave v porovnaní s rastom HDP od roku 1995 do roku 2004 v EÚ-25[5] Európsky parlament a Rada schválili 22. mája 2001 rozhodnutie č. 1346/2001/ES[6], ktorým sa menia a dopĺňajú usmernenia o TEN-T, pokiaľ ide o námorné prístavy, vnútrozemské prístavy a terminály kombinovanej dopravy, a zdôraznili viacmodálny charakter siete, čím reagovali na vývoj v poslednom období. V októbri 2001 Komisia navrhla zmenu a doplnenie rozhodnutia č. 1692/96/ES o usmerneniach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete. Tento návrh schválil Európsky parlament v prvom čítaní s určitými zmenami. Keďže návrh nezaznamenal v Rade pokrok, Komisia sa rozhodla predložiť komplexnejšiu zmenu a doplnenie usmernení a zriadila skupinu na vysokej úrovni (SVÚ), na čele ktorej stojí bývalý podpredseda Komisie pán Van Miert a ktorú tvoria zástupcovia EÚ-27 a Európskej investičnej banky. Dňa 1. októbra 2003 predložila Komisia nový návrh, ktorým sa dopĺňa návrh z roku 2001 založený na práci SVÚ a zohľadňujú sa pripomienky prijaté od Európskeho parlamentu v prvom čítaní. Na základe odporúčaní SVÚ sa v rozhodnutí vytýčilo 30 prioritných projektov veľkej dôležitosti pre medzinárodnú dopravu. Prioritné projekty zahŕňajú aj projekty v nových členských štátoch. Európsky parlament a Rada prijali v apríli 2004 revidované usmernenia rozhodnutím č. 884/2004/ES[7], ktorým sa mení a dopĺňa rozhodnutie č. 1692/96/ES. Tieto zmenené a doplnené usmernenia udeľujú vyššiu prioritu rozhodujúcim projektom a sústredia obmedzené finančné prostriedky na projekty európskeho záujmu – napríklad úseky hraničných priechodov a prírodné prekážky – a časový horizont ich dokončenia je do roku 2020. Ďalej v súlade so všeobecným cieľom zabezpečenia trvale udržateľnej mobility ľudí a tovaru by sa mali zabezpečiť mechanizmy na podporu rozvoja námorných diaľnic medzi členskými štátmi s cieľom znížiť zápchy a(alebo) zlepšiť prístup k okrajovým a ostrovným regiónom a štátom. Implementácia Pri príprave tejto správy sa analyzovali finančné prostriedky pridelené na implementáciu TEN-T v rokoch 2002 a 2003 podľa projektov a členských štátov a osobitná pozornosť sa venovala prioritným projektom. Vykonal sa odhad investícií do TEN-T a fyzickej implementácie TEN-T od roku 2004 do roku 2020 s cieľom monitorovať rozvoj siete TEN-T. Celkové investície do siete TEN-T v EÚ-27 boli počas dvojročného obdobia 2002 – 2003 približne 82 miliárd EUR. Celkové hodnotenie zdrojov investícií do TEN-T počas uvedeného obdobia dokazuje, že príspevok vnútroštátnych verejných finančných prostriedkov tvoril približne 78 %, ďaleko najväčšiu časť investícií do siete TEN-T v období rokov 2002 – 2003 – spolu s úvermi EIB tvoril príspevok týchto dvoch zdrojov viac ako 90 % investícií do siete TEN-T. KAPITOLA 1 1.1 Implementácia všeobecne Celkové investície do siete TEN-T v EÚ-27 predstavovali 38,5 mld. EUR v roku 2002 a 43,8 mld. EUR v roku 2003. Z hľadiska druhov dopravy sa investície v období 2002 – 2003 sústredili do železníc (46 %), za nimi nasledovali cesty (33 %), letiská (12 %), prístavy (6 %) a vnútrozemské vodné cesty (2 %). Toto rozdelenie sa výrazne nezmenilo v porovnaní s obdobím 1998 – 2001. [pic] Obrázok 2: Investície podľa druhu dopravy v rokoch 2002 a 2003 1.2 Implementácia podľa druhu dopravy a sektora 1.2.1 Cestná sieť TEN-T V usmerneniach sa cestná sieť TEN-T definuje ako sieť diaľnic a iných ciest vysokej kvality. Dĺžka cestnej siete TEN-T, ktorú tvoria existujúce alebo plánované cesty, je v EÚ-27 približne 95 700 km – 74 500 km existujúcich a 21 200 km plánovaných v časovom horizonte roku 2020. Celkové investície do cestnej siete TEN-T v EÚ-27 dosiahli 11,53 mld. EUR v roku 2002 a 15,61 mld. EUR v roku 2003 (celkove 27,14 mld. EUR v období 2002 – 2003). Priemerná ročná suma investícií do ciest v období 2002 – 2003 sa v porovnaní s investíciami v predchádzajúcich rokoch mierne zvýšila. 1.2.2 Železničná sieť TEN-T Celková dĺžka železničnej siete TEN-T v EÚ-27 predstavovala v roku 2003 približne 83 300 km. Dĺžka vysokorýchlostných tratí plus nových a zmodernizovaných tratí v roku 2003 predstavovala 9 600 km a obyčajných tratí 73 700 km. Celkové investície do železničných sietí TEN-T v EÚ-27 tvorili 18,82 mld. EUR v roku 2002 a 18,92 mld. EUR v roku 2003 (celkove 37,74 mld. EUR v rokoch 2002 – 2003). 1.2.3 Sieť vnútrozemských vodných ciest TEN-T Sieť vnútrozemských vodných ciest TEN-T tvoria rieky a kanály spolu s rôznymi ramenami a ich spojovacími úsekmi. Minimálne technické vlastnosti vodných ciest, ktoré tvoria súčasť siete, sú vlastnosti uvedené pre vodné cesty triedy IV. Tieto umožňujú priechod plavidiel alebo tlačených „vlakov“ dlhých 80 až 85 metrov a širokých 9,50 metra. Krajiny, ktorých vnútrozemské vodné cesty patria k sieti vnútrozemských vodných ciest TEN-T v EÚ-27, sú Rakúsko, Belgicko, Fínsko, Francúzsko, Nemecko, Taliansko, Luxembursko, Holandsko, Portugalsko, Česká republika, Maďarsko, Litva, Poľsko, Slovensko, Bulharsko a Rumunsko. V roku 2003 predstavovala v EÚ-27 celková dĺžka existujúcej[8] siete vnútrozemských vodných ciest TEN-T 14 100 km. Hlavné osi v sieti sú Rýn, Mohan a Dunaj. Dunaj tvorí jednu z najdôležitejších častí siete v EÚ-10 a EÚ-2. Celkové investície do siete vnútrozemských vodných ciest TEN-T v EÚ-15 dosiahli 892 mil. EUR v roku 2002 a 943 mil. EUR v roku 2003 (celkove 1 853 mil. EUR v rokoch 2002 – 2003). 1.2.4 Prístavy TEN-T Európsky parlament a Rada prijali 22. mája 2001 rozhodnutie č. 1346/2001/ES[9], ktorým sa mení a dopĺňa usmernenie prijaté v roku 1996, pokiaľ ide o námorné prístavy, vnútrozemské prístavy, intermodálne terminály, ako aj projekt č. 8 v prílohe III. V tomto rozhodnutí sa stanovuje, že nutnou podmienkou integrácie rôznych druhov dopravy v sieti s viacerými druhmi dopravy sú miesta prepojenia, kam patria námorné prístavy, vnútrozemské prístavy a intermodálne terminály. Celkové investície do prístavov TEN-T v EÚ-27 predstavovali 2,66 mld. EUR v roku 2002 a 2,64 mld. EUR v roku 2003 (celkove 5,30 mld. EUR v rokoch 2002 – 2003). 1.2.5 Letiská TEN-T Sieť letísk TEN-T tvorí približne 350 letísk. Na 60 najväčších letiskách sa vybaví viac ako 80 %[10] všetkých cestujúcich a viac ako 90 % medzinárodnej dopravy s krajinami, ktoré nepatria do Spoločenstva. Celkové investície do letísk TEN-T v EÚ-27 dosiahli 4,55 mld. EUR v roku 2002 a 5,73 mld. EUR v roku 2003 (celkove 10,28 mld. EUR v období 2002 – 2003). Keďže letisko v Malpensa, prioritný projekt č. 10, bol dokončený v roku 2001, priemerné ročné investície v období 2002 – 2003 klesli v porovnaní s číselnými údajmi za roky 2000 a 2001. 1.2.6 Sieť kombinovanej dopravy Transeurópska sieť kombinovanej dopravy obsahuje železnice a vnútrozemské vodné cesty, ktoré sú vhodné pre kombinovanú dopravu, námorné linky, ktoré umožňujú dopravu tovaru na dlhé vzdialenosti, a terminály kombinovanej dopravy vybavené zariadeniami, ktoré umožňujú prekládku medzi železnicami, vnútrozemskými vodnými cestami, námornými cestami a suchozemskými cestami. Zahrnutý je aj vhodný železničný a vozový park. Cieľom zahrnutia kombinovanej dopravy je zdôrazniť multimodálny charakter siete. 1.2.7 Dopravné riadiace a navigačné systémy Usmernenia o TEN-T zahŕňajú telematickú infraštruktúru pre dopravné riadiace služby a dopravné informačné služby. Cieľom je zabezpečiť interoperabilitu a kontinuitu cezhraničných služieb. Akčný program pre telematiku cestnej dopravy, ktorý schválila Rada ministrov v roku 1997, vypracovala Európska komisia s pomocou skupiny zástupcov na vysokej úrovni všetkých členských štátov. V týchto návrhoch – ktoré sa týkajú výskumu a vývoja, technickej harmonizácie, koncentrácie a koordinácie, financovania a právnych predpisov – sa stanovilo päť prioritných oblastí: informačné služby založené na systéme RDS-TMC, elektronické inkaso poplatkov, výmena dopravných údajov/riadenie informácií, rozhranie človek – stroj (HMI) a systémová architektúra. Ďalšie prioritné aplikácie sa týkali informácií a poradenstva pred cestou a po ceste, riadenia, prevádzky a regulácie medzimestskej a mestskej dopravy, hromadnej dopravy, moderných systémov bezpečnosti/riadenia vozidiel a prevádzky úžitkových motorových vozidiel. V bielej knihe o dopravnej politike, uverejnenej v roku 2001, sa tiež oznámilo, že Komisia navrhne smernicu o interoperabilite mýtnych systémov s cieľom podporiť vypracovanie globálnej cenovej politiky v období od roku 2001 do roku 2010. Táto smernica má rozhodujúcu dôležitosť pre interoperabilitu – smernica o interoperabilite elektronických systémov cestného mýta v Spoločenstve[11] – a pre kontinuitu služieb transeurópskej cestnej siete (TERN). Kapitola 2 2.1 Horizontálne otázky 2.1.1 Interoperabilita Jedným z hlavných cieľov TEN-T je interoperabilita vnútroštátnych sietí. Interoperabilita železničných sietí by mala integrovať vnútroštátne klasické a vysokorýchlostné železničné systémy s cieľom zabezpečiť vyššiu efektívnosti medzinárodných služieb, a tým ich konkurencieschopnosť. Vyššia interoperabilita, t. j. schopnosť vlakov prechádzať štátne hranice bez potreby zastavovať alebo vyrovnávať technické rozdiely, výrazne zlepší výkonnosť dopravy a zníži prevádzkové náklady. 2.1.2 Výskum a vývoj Výskum a vývoj je jedným zo všeobecných opatrení, ktoré patria do rámca pôsobnosti usmernení o TEN-T. V rámci Piateho rámcového programu (1998 – 2002) a Šiesteho rámcového programu (2002 – 2006) pre výskum, technologický rozvoj a demonštráciu sa začali viaceré rozhodujúce akcie konkrétnych jednotlivých programov, napríklad trvalo udržateľná mobilita a intermodalita, pozemná doprava a námorné technológie, účinné energetické systémy a služby pre občanov. Osobitne treba uviesť, že program výskumu v doprave prispel k politike EÚ v oblasti transeurópskej dopravnej siete poskytnutím podpory pre plánovanie a financovanie investičného programu a rozvoj novej infraštruktúry a služieb. Vypracovala sa metodika hodnotenia a vytvorili sa softvérové nástroje na pomoc tvorcom politiky hodnotiť vplyv rôznych plánov infraštruktúry. Posúdili sa aj nové riešenia efektívnej prevádzky sietí a terminálov. 2.1.3 Ochrana životného prostredia Trvalo udržateľný rozvoj a ochrana životného prostredia predstavujú dôležitú prierezovú oblasť, ktorá je veľmi významná pre rozvoj siete TEN-T, ale aj pre rôzne horizontálne záležitosti. Medzinárodné záväzky, normy a odporúčania existujú už pre rôzne záležitosti ochrany životného prostredia, týkajúce sa dopravy. V článku 8 usmernenia č. 1692/96 sa uvádza, že členské štáty musia pri vypracúvaní a realizácii projektov zohľadniť ochranu životného prostredia realizáciou posudzovaní vplyvu na životné prostredie projektov spoločného záujmu, ktoré sa majú implementovať, v súlade so smernicou 85/337/EHS a na základe uplatňovania smernice 92/43/EHS. Členské štáty sú povinné zohľadniť výsledky tohto posúdenia vplyvu na životné prostredie pri príprave projektov, ktoré vyžadujú posúdenie vplyvu na životné prostredie vrátane projektov, ktoré sa týkajú transeurópskych sietí. Právne predpisy o strategickom environmentálnom posudzovaní (SEP) boli ustanovené v Spoločenstve smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2001/42/ES z 27. júna 2001 o posudzovaní účinkov určitých plánov a programov na životné prostredie. Členské štáty mali vykonať transpozíciu tejto smernice do vnútroštátneho práva do júla 2004. Táto smernica sa vzťahuje na všetky plány a programy v oblasti dopravy, ktoré dávajú podnet na budúce plány a programy. Kapitola 3 3.1 Všeobecné hodnotenie implementácie TEN-T v rokoch 2002 – 2003 Celkové investície do siete TEN-T v EÚ-27 v období 2002 – 2003 predstavovali 82,3 mld. EUR. Väčšina investícií šla do železníc (približne 38 mld. EUR), za nimi nasledovali cesty (približne 27 mld. EUR) a letiská (približne 10 mld. EUR). [pic] Obrázok 3: Investície do siete TEN-T v EÚ-27 v rokoch 2000 a 2001 v porovnaní s investíciami v rokoch 2002 - 2003 (v mld. EUR) Krajiny s najvyššími investíciami v období rokov 2002 – 2003 boli Taliansko (22,56 mld. EUR), Španielsko (9,88 mld. EUR), Spojené kráľovstvo (7,91 mld. EUR), Nemecko (7,39 mld. EUR) a Francúzsko (6,20 mld. EUR). [pic] Obrázok 4: Investície do siete TEN-T podľa krajín a druhov dopravy v EÚ-15 v rokoch 2002 a 2003 (v mil. EUR) [pic] Obrázok 5: Investície do siete TEN-T podľa krajín a druhov dopravy v EÚ-10 a EÚ-2 v rokoch 2002 a 2003 (v mil. EUR) V EÚ-10 a EÚ-2 krajiny s najvyššími investíciami v období rokov 2002 – 2003 boli Česká republika (1,66 mld. EUR), Maďarsko (1,40 mld. EUR) a Poľsko (0,87 mld. EUR). 3.2 Prioritné projekty Transeurópsku dopravnú sieť tvorí mnoho projektov spoločného významu. Niektoré projekty sú však mimoriadne dôležité pre Európsku úniu vzhľadom na ich veľkosť, úlohu pri podpore obchodu medzi štátmi a upevňovaní kohézie únie, respektíve vzhľadom na mieru, v akej pomáhajú sústrediť toky diaľkovej dopravy do druhov dopravy, ktoré sú šetrné voči životnému prostrediu. V usmerneniach z roku 1996[12] je zahrnutých 14 prioritných projektov, ktoré sa mali dokončiť do roku 2010. Európsky parlament a Rada schválili 29. apríla 2004 usmernenia z roku 2004[13], ktoré obsahujú 30 prioritných projektov, ktoré sa majú dokončiť do roku 2020. Do konca roku 2003 sa dokončili tri prioritné projekty: - PP9 Železničná os Cork-Dublin-Belfast-Stranraer (Írsko, Spojené kráľovstvo), 1989 – 2001. - PP10 Letisko Malpensa (Miláno, Taliansko), 1995 – 2001. - PP11 Pevné spojenie z Öresund (Dánsko, Švédsko), 1992 – 2001. Do konca roka 2004 dosiahli investície na prioritné projekty 88,5 mld. EUR. Zostávajúce investície do týchto projektov v rokoch 2005 – 2020 predstavujú približne 252 mld. EUR. Celkové investície a investície do prioritných projektov, oznámené členskými štátmi v roku 2004, za celé obdobie 1996 – 2020 tak dosiahnu približne 340 mld. EUR. Ak sa členské štáty sústredia v budúcnosti na investovanie do prioritných projektov, tieto projekty by sa mohli napokon dokončiť pred rokom 2020. 3.3 Zdroje financovania Okrem vnútroštátneho financovania (orgánmi verejnej moci) je určitá časť investícií do siete TEN-T spolufinancovaná rôznymi fondmi Spoločenstva, ako rozpočet TEN-T, Kohézny fond, Európsky fond regionálneho rozvoja (ERDF), Nástroj štrukturálnych politík pre predvstupové obdobie (ISPA) a finančné prostriedky poskytnuté Európskou investičnou bankou (EIB). Tieto zdroje podpory majú svoje osobitné kritériá akceptovateľnosti, ciele a podmienky financovania. Obmedzený počet projektov, najmä v sektore letísk a prístavov, dostáva finančné zdroje od súkromného sektora. 3.3.1 Rozpočet TEN-T V období rokov 2002 – 2003 sa z rozpočtu TEN-T vyfinancovala celková suma 1,19 mld. EUR. V súlade s usmerneniami o TEN-T bola väčšina finančných prostriedkov pridelená železniciam a tvorila 49,6 % z celkovej podpory pre TEN-T v tomto období. V období rokov 2002 – 2003 sa okrem toho znova vyzdvihla dôležitosť globálnych navigačných satelitných systémov (GNSS). Celková suma 250 mil. EUR (21,0 %) bola pridelená na program Galileo a ďalších 52,4 mil. EUR (4,4 %) bolo pridelených na pridružený projekt Európskej geostacionárnej navigačnej prekrývacej služby (EGNOS). 3.3.2 Európsky fond regionálneho rozvoja (ERDF) ERDF poskytol v rokoch 2002 a 2003 pomoc pre investície do infraštruktúry TEN-T v oblastiach, ktoré spĺňajú kritériá financovania na základe cieľov 1 a 2. Na rozdiel od ostatných finančných prostriedkov Spoločenstva je riadenie ERDF decentralizované na členské štáty. Podľa nariadení, ktoré sa vzťahujú na obdobie rokov 2000 – 2006, nie je register údajov na úrovni Spoločenstva schopný rozlišovať medzi výdavkami, ktoré súvisia a ktoré nesúvisia s TEN, napríklad v oblasti dopravy. Podrobné a presné číselné údaje za výdavky ERDF na projekty TEN nie sú v súčasnosti dostupné a akékoľvek udané číselné údaje treba považovať za najlepšie dostupné odhady. Na základe prídelov na obdobie 2000 – 2006 (ciele 1 a 2) zaznamenaných v programovacích dokumentoch členských štátov sa odhaduje, že celkový prídel ERDF na všetky investície do dopravy predstavuje za celé toto obdobie 34,1 mld. EUR vrátane výdavkov, ktoré súvisia, ako aj výdavkov, ktoré nesúvisia s TEN. 3.3.3 Kohézny fond Celkový rozpočet Kohézneho fondu na roky 2000 – 2006 dosahuje 28,2 mld. EUR, z čoho je asi polovica pridelená na dopravné projekty, ktoré hrajú významnú úlohu v rozvoji siete TEN-T. V rokoch 2002 – 2003 bolo približne 3,03 mld. EUR z Kohézneho fondu vynaložených na projekty dopravnej infraštruktúry v Grécku, Portugalsku, Španielsku a Írsku[14]. 3.3.4 Fond ISPA Podporou investícií do prioritných oblastí dopravy a životného prostredia Spoločenstva prispel Nástroj štrukturálnych politík pre predvstupové obdobie (ISPA) k príprave pristupujúcich krajín strednej a východnej Európy. Pokiaľ ide o projekty dopravnej infraštruktúry, ISPA pomáhal pri budovaní a obnove dopravnej infraštruktúry a jej integrácii do dopravných sietí EÚ. Celkový príspevok ISPA k dopravným projektom v rokoch 2002 a 2003 predstavoval 1,06 mld. EUR. 3.3.5 Úvery Európskej investičnej banky EIB financuje veľký počet projektov TEN-T, ktoré musia prejsť hodnotením technických, finančných a environmentálnych záležitostí a musia byť v súlade s cieľmi EÚ. Hlavným aspektom úverov EIB je, že sa nimi môže kryť maximálne 50 % nákladov projektu. Ďalšou výhodou oproti väčšine komerčných bánk je, že sú dlhodobejšie. Úvery EIB sa okrem toho poskytujú bez potreby osobitných prirážok k projektom, keďže EIB vyžaduje, aby úvery boli kryté zárukou. Úvery EIB v rokoch 2002 a 2003 dosiahli takmer 12 mld. EUR a EIB bude mať na obdobie 2004 – 2010 k dispozícii na úvery na projekty TEN-T približne 50 mld. EUR. 3.3.6 Všeobecné hodnotenie zdrojov na poskytovanie financií Možno dospieť k záveru, že v období 2002 – 2003 sa vnútroštátne verejné finančné prostriedky podieľali na investíciách do siete TEN-T v ďaleko najväčšej miere. Spolu so súkromnými finančnými prostriedkami predstavovali približne 78 % celkovej sumy investícií do infraštruktúry TEN-T. Hoci je ťažké určiť presnú sumu súkromných finančných prostriedkov [keďže je ťažké získať údaje o investíciách do infraštruktúry v súkromnom sektore (napr. do prístavov a letísk)], celkove predstavujú relatívne menej významnú časť. V dôsledku toho sú vnútroštátne verejné finančné prostriedky stále hlavným zdrojom finančných prostriedkov pre projekty súvisiace s TEN-T. Podpora EIB tvorila v období 2002 – 2003 druhý najväčší zdroj financovania, keď poskytla úvery za takmer 12 mld. EUR (14,6 %). Finančné prostriedky získané z iných fondov Spoločenstva (Kohézny fond, ERDF, ISPA a rozpočet TEN-T) boli relatívne malé, s podielmi od 1,2 % (ERDF), 1,3 % (ISPA), 1,4 % (rozpočet TEN-T) po 3,7 % (Kohézny fond). Tabuľka 1 Rozdelenie zdrojov financovania TEN-T (v mil. EUR) 2002 | 2003 | 2002 – 2003 | V % | Rozpočet TEN-T | 563,4 | 626,6 | 1 190,0 | 1,4 % | ISPA | 539,1 | 524,7 | 1 063,8 | 1,3 % | Kohézny fond | 1 504,6 | 1 526,1 | 3 030,7 | 3,7 % | EIB | 5 897,8 | 6 090,9 | 11 988,7 | 14,6 % | ERDF (odhad) | 500,0 | 500,0 | 1 000,0 | 1,2 % | Vnútroštátne rozpočtové a súkromné zdroje | 29 540,4 | 34 474,4 | 64 014,8 | 77,8 % | Spolu | 38 545,3 | 43 742,7 | 82 288,0 | 100,0 % | Záver Celkové investície do siete TEN-T v EÚ-27 počas dvojročného obdobia 2002 – 2003 ukazujú, že priemerné ročné investície do siete TEN-T sa v porovnaní s rokmi 2000 a 2001 zvýšili. Keďže sa však tieto investície počítajú v stálych cenách (a po rokovaniach so zástupcami členských štátov), je jasné, že odhadované investície do siete TEN-T môžu byť nesprávne. Taliansko vynaložilo napríklad v dôsledku veľmi intenzívneho investičného obdobia v rokoch 2002 a 2003 na TEN-T viac ako 22 mld. EUR. Priemerné ročné investície v týchto dvoch rokoch boli takmer dvojnásobné v porovnaní s predchádzajúcimi šiestimi rokmi; týchto 22 mld. EUR predstavuje okrem toho viac ako 25 % celkových investícií v EÚ-27. Vzhľadom na túto skutočnosť a po podrobnejšej analýze investícií je zrejmé, že celkové investície na krajinu v porovnaní s rozvojom HDP – najmä v EÚ-15 – sa znížili; v Dánsku sa napríklad na TEN-T vynaložilo 0,09 % HDP, kým v Slovinsku sa na rozvoj siete TEN-T vynaložilo približne 1,46 % HDP. Pokiaľ ide o financovanie, možno dospieť k záveru, že najvyššou mierou sa na investíciách do siete TEN-T podieľali vnútroštátne verejné finančné prostriedky. Na optimalizovanie vzácnych finančných zdrojov Spoločenstva a na uľahčenie koordinovanej implementácie určitých projektov, najmä cezhraničných projektov, Komisia vymenovala po dohode s príslušnými členskými štátmi a po konzultácii s Európskym parlamentom „európskych koordinátorov“. Európsky koordinátor koná v mene Komisie a v jej prospech a mal by pracovať na urýchlení implementácie projektov spoločného záujmu. Dokončenie 30 prioritných projektov v oblasti medzinárodnej dopravy do roku 2020 je vo všeobecnosti na dobrej ceste. Ročný objem investícií v rokoch 2002 a 2003 bol približne 40 mld. EUR. Odstránenie problémových miest, najmä úsekov hraničných priechodov, stále zaostáva a je potrebné zlepšiť ho. [1] ROZHODNUTIE Európskeho parlamentu a Rady č. 1692/96/ES z 23. júla 1996 o usmerneniach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete, Ú. v. ES L 228, 9.9.1996. [2] Rakúsko, Belgicko, Dánsko, Fínsko, Francúzsko, Nemecko, Grécko, Írsko, Taliansko, Luxembursko, Holandsko, Portugalsko, Španielsko, Švédsko a Spojené kráľovstvo. [3] Cyprus, Česká republika, Estónsko, Maďarsko, Lotyšsko, Litva, Malta, Poľsko, Slovensko a Slovinsko. [4] Bulharsko a Rumunsko. [5] Zdroj: EU Energy and Transport in Figures, 2005 – statistical pocketbook. [6] Rozhodnutie č. 1346/2001/ES, ktorým sa mení a dopĺňa rozhodnutie č. 1692/96/ES, pokiaľ ide o námorné prístavy, vnútrozemské prístavy a intermodálne terminály, ako aj projekt č. 8 v prílohe III (Ú. v. ES 2001, L 185/1). [7] Rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady č. 884/2004/ES z 29. apríla 2004, ktorým sa mení a dopĺňa rozhodnutie č. 1692/96/ES o usmerneniach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete, Ú. v. EÚ L 201, 7.6.2004. [8] Číselné údaje o vnútrozemských vodných cestách, ktoré sú vo výstavbe alebo sa plánujú, nie sú zahrnuté v číselnom údaji o sieti vnútrozemských vodných ciest existujúcej v súčasnosti. [9] OP cit.: 6. [10] OP cit.: 5. [11] Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2004/52/ES z 29. apríla 2004 o interoperabilite elektronických systémoch cestného mýta v Spoločenstve (text s významom pre Európsky hospodársky priestor), odkaz Ú. v. EÚ L 166, 30.4.2004. [12] OP cit.: 1. [13] OP cit.: 7. [14] Zdroj: Európska komisia, výročná správa Kohézneho fondu 2002, KOM (2003) 697 a výročná správa Kohézneho fondu 2003, KOM (2004) 766. 2002 a 2003 2000 a 2001 CESTY LETISKÁ ŽELEZNICE VVC PRÍSTAVY