SK    SK SK 
 
SK    SK  KOMISIA EURÓ PSKYCH SPOLO ČENSTIEV 
Brusel, 11.12.2008 
SEK(2008) 3029  
  
PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE 
Sprievodný dokument 
 
Návrh 
NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY 
o železničnej sieti pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu 
  
ZHRNUTIE POSÚDENIA VPLYVU 
{KOM(2008) 852 v kone čnom znení} 
{SEK(2008) 3028} 
 
SK 2   SK PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE 
Sprievodný dokument 
 
Návrh 
NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY 
o železničnej sieti pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu 
   
ZHRNUTIE POSÚDENIA VPLYVU 
1. O
RGANIZÁCIA A PLÁNOVANIE ŠTÚDIE VPLYVU  
Táto štúdia vplyvu sa opiera o monitorovani e oznámenia s názvom „Smerom k železni čnej 
sieti s prioritou nákladnej dopravy“1, ktoré Komisia prijala 18. októbra 2007. Štúdia bola 
vypracovaná v spolupráci s externým konzultantom.  
Takisto sa uskuto čnili viaceré konzultáci e: najprv v roku 2006 na podporu oznámenia 
prijatého v októbri 2007, kt oré sa stretlo s priaznivým ohlasom odvetvia, ako aj Parlamentu a 
Rady; potom v januári až júni 2008 prostr edníctvom skupiny expertov zastupujúcich 
jednotlivé zú častnené strany, ktorých sa táto iniciatíva týka a kt oré pochádzajú z rôznych 
členských štátov; napokon, v júni a júli 2008 bola  otvorená verejná konzultácia v súlade s 
pravidlami Komisie.  
2. P REČO JE POTREBNÉ OPATRENIE NA VYTVORENIE ŽELEZNI ČNEJ SIETE PRE 
KONKURENCIESCHOPNÚ NÁKLADNÚ DOPRAVU ? 
Železničná nákladná doprava je už asi tridsa ť rokov v ťažkej situácii z rôznych dôvodov: 
priemyselné zmeny, rozvoj dia ľnic, nové požiadavky podnikov v oblasti logistiky. S cie ľom 
čeliť týmto ťažkostiam Spolo čenstvo za čalo rozvíja ť aktívnu politiku znovuoživenia železnice 
založenú na postupnom otváraní dopravných služieb hospodárskej sú ťaži (s účinnosťou od 1. 
januára 2007 pre všetku nákladnú dopravu) a na rozvoji inter operability železni čných 
systémov. 
Slabý pokrok, ktorý sa doter az dosiahol v železni čnej nákladnej doprave, je dôsledkom 
viacerých faktorov: pomalý rozvoj hospodárskej sú ťaže a interoperability; chýbajúce kapacity 
v kvalitných a spo ľahlivých infraštruktúrach vyhrad ených pre medzinárodnú železni čnú 
dopravu. 
Platné právne predpisy Spolo čenstva, najmä smernica 2001/14/ES o pride ľovaní kapacity 
železničnej infraštruktúry, obsahujú viaceré us tanovenia o spolupráci medzi národnými 
manažérmi infraštruktúry ( ďalej len „MI“) s cie ľom uľahčiť medzinárodnú nákladnú dopravu 
                                                 
1 KOM(2007) 608. 
 
SK 3   SK a o spôsobe, akým má pri tomto type dopravy prebieha ť prideľovanie trás. Tieto ustanovenia 
sa javia ako nedosta čujúce, keďže nie sú dostato čne presné.  
Najzávažnejšie otázky, ktor é sa tak objavujú vo vz ťahu ku kapacite v infraštruktúre pre 
železničnú nákladnú dopravu, najmä medzinárodnú, sa týkajú sl abej spolupráce, tak pokia ľ 
ide o investície, ako aj o opera tívne riadenie infraštruktúr, čo môže vies ť k narušeniu dopravy 
na hraniciach; chýbajúcej koordinácie medzi časťou železni čnej infraštruktúry a terminálmi 
vo všeobecnosti (v prístavoc h, vo vnútrozemí alebo v zria ďovacích železni čných staniciach); 
potreby zvýšenej transparentnosti informácií pre užívate ľov infraštruktúry; pokia ľ ide o 
prevádzku na tratiach so zmiešanou dopravou a vo ľbu investícií, osobná preprava sa často 
uprednost ňuje pred nákladnou dopravou.  
Pokiaľ sa neprijme žiadne nové opatrenie, uvedené ťažkosti môžu narás ť do takých rozmerov, 
ktoré zabránia železni čnej doprave primerane reagova ť na potreby mobility tovaru. 
3. C IELE  
Cieľom Komisie je zlepši ť služby poskytované manažérmi infraštruktúry prevádzkovate ľom 
medzinárodnej nákladnej dopravy rozšírením, pos ilnením a/alebo dopln ením existujúcich 
iniciatív smerujúcich k vytvor eniu medzinárodnej železni čnej siete pre konkurencieschopnú 
nákladnú dopravu, zloženej z koridorov.  
Iniciatíva posudzovaná v tejto štúdii sp ĺňa ciele rastu lisabonskej agendy a v plnej miere 
zodpovedá smerovaniam, ktoré Komisia stanov ila v bielej knihe o doprave do roku 2010 a v 
jej preskúmaní v polovici obdobia uvere jnenom v roku 2006. Pr ispieva tiež k cie ľom 
udržateľného rozvoja Únie.  
Napokon, k vytvoreniu takýchto koridorov prispievaj ú alebo prispeli viaceré iniciatívy: 1. 
železničný balík (smernice 2001/14/ ES a 2001/12/ES), program TEN-T (transeurópska 
dopravná sie ť), spolupráca medzi členskými štátmi ( ČŠ) a MI v rámci koridorov ERTMS, 
zavádzanie TSI TAF (technická špecifikácia in teroperability, telematické aplikácie v 
nákladnej doprave). 
S týmto cie ľom chce Komisia kona ť v štyroch oblastiach, kt oré zodpovedajú hlavným 
problémom: zlepši ť koordináciu medzi MI; zlepši ť podmienky prístupu k infraštruktúram; 
zabezpečiť nákladným vlakom primeranú prioritu; zlepši ť intermodalitu pozd ĺž koridorov. 
4. M OŽNOSTI  
S cieľom rozvoja tejto siete Komisia posudzovala tr i alternatívne stratégie v rámci oznámenia 
prijatého v októbri 20072: žiadna nová iniciatíva; vytvo renie siete pre konkurencieschopnú 
nákladnú dopravu; vytvorenie siete vyhraden ej pre nákladnú dopravu. Komisia dospela k 
záveru, že najvhodnejšie je vytvori ť sieť pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu. Z 
dlhodobejšieho h ľadiska však jej realizácia nesmie by ť prekážkou rozvoja siete pre nákladnú 
dopravu. 
Toto posúdenie vplyvu sa zaoberá vytvorením tejto siete, pri čom sa skúmali tri možnosti: 
                                                 
2 Pozri Posúdenie vplyvu SEK(2007) 1322. 
 
SK 4   SK – možnosť A (status quo): referen čný scenár v tom zmysle, že sa nepristúpi k realizácii 
nových akcií a pokra čuje sa v akciách, ktoré sa už realizujú (program TEN-T, politika v 
prospech interoperability). Pl ánované, ale ešte nerealizované akcie (najmä prepracovanie 1. 
železničného balíka a vypracovanie stratégie intern alizácie externých nákladov) sa naproti 
tomu nezoh ľadňujú, 
– možnosť B (politické iniciatívy): rozšíri ť iniciatívu ERTMS na ďalšie koridory; rozširova ť 
osvedčené postupy; pravidelne kontrolova ť uplatňovanie platných právnych predpisov 
(najmä v oblasti medzinárodnej spol upráce a vytvorenia výkonnostných režimov); 
podnecova ť ČŠ a MI k vä čšej spolupráci a dobrovo ľnému vytváraniu koridorov, 
– možnosť C (sprísnenie právnyc h predpisov): navrhnú ť doplnenie plat ných právnych 
predpisov, ktorými sa ukladá povinnos ť spolupráce medzi ČŠ a MI na aspo ň jednom 
koridore na každý ČŠ do roku 2013; v tomto koridor e by mala nákladná doprava 
dostatočnú prioritu a hospodárska sú ťaž medzi prevádzkovate ľmi bude u ľahčená; toto 
právne doplnenie sa bude uplat ňovať na sieť koridorov. 
5. M ETODICKÉ PRVKY ŠTÚDIE VPLYVU  
Komisia sa rozhodla pre posudzovanie vplyvu  na koridoroch A (Rotterdam – Janov) a E 
(Drážďany – Budapeš ť), komplementárnych z geografického h ľadiska (orientované v smere 
sever – juh/východ – západ; situované v rozdielnych zónach Únie), z h ľadiska vyústenia 
(prímorská oblas ť/vnútrozemie; husto obývané zóny/zóny s menším po čtom obyvate ľov), z 
hľadiska reálnej situácie v dopr ave (intenzita dopravy; rozd elenie dopravy medzi osobnú 
prepravu a nákladnú dopravu/medzi medzinárodnú nákladnú dopravu a v nútroštátnu nákladnú 
dopravu) a z h ľadiska zrelosti spolupráce medzi rôznymi národnými aktérmi3. 
Výsledky získané pre tieto dva ko ridory sa zovšeobecnili na sie ť ERIM4, ktorá zoskupuje 
najfrekventovanejšie úseky z h ľadiska nákladnej dopravy (táto sie ť pokrýva 20 % všetkých 
európskych tratí, na ktorých sa pr epravuje 56 % všetkých tonokilometrov). 
Pre každý koridor sa najprv hodnotil vplyv na prevádzku a následne spolo čenské vplyvy za 
pomoci modelu Transtools, na základe vš eobecných predpokladov a výsledkov získaných v 
oblasti vplyvov na prevádzku5.  
S cieľom prechodu od posúdenia vplyvu na prevádzku k posúdeniu spolo čenských vplyvov sa 
výsledky získané na úrovni prevádzky sa pre k aždý koridor previedli na „faktory vývoja“ 
nákladov a obslužnej rýchlosti železni čnej nákladnej dopravy na je dnej strane, a obslužnej 
rýchlosti železni čnej osobnej prepravy na strane druhe j. Tieto faktory vývoja sa potom 
zaradili medzi údaje potrebné na využitie modelu Transtools. 
                                                 
3 Pozri základné informácie o koridoroch ERTMS v prílohe 7. 
4 ERIM je projekt, ktorý viedol Medzinárodný zväz železníc. Pozri mapu siete ERIM v prílohe 8. 
5 V prílohách sa prevádzkové vplyvy nazývajú vplyvy na mikroúrovni (micro-level) a spolo čenské 
vplyvy sa nazývajú vplyvy na makroúrovni (macro-level). 
 
SK 5   SK 6. K VALITATÍVNA ANALÝZA PRE KORIDORY A A E 
Z kvalitatívneho h ľadiska by hlavnou výhodou možnosti B bola ve ľká pružnos ť pri stanovení 
a realizácii opatrení potrebných na dosiahnutie želaného pokroku. MI a ČŠ by v tomto 
kontexte mohli čo najlepšie prispôsobi ť svoje intervencie na zákla de špecifických potrieb a 
požiadaviek, na ktoré musia reagova ť. Možnos ť B oproti tomu predstavuje ve ľmi vysoké 
riziko spojené s ú činným uplat ňovaním plánovaných opatrení a s heterogénnos ťou rôznych 
koridorov, tak po technick ej, ako aj organiza čnej stránke a z h ľadiska tempa pokroku. 
Pokiaľ ide o možnos ť C, predstavovala by prísne jší rámec, ktorého prednos ťou by bol vä čší 
prehľad o rozvoji koridorov pre prevádzkovate ľov nákladnej dopravy, koordinovanejšie 
vytváranie siete nákladnej dopravy a skuto čná zmena v oblasti riadenia zmiešanej dopravy na 
infraštruktúrach. 
7. K VANTITATÍVNA ANALÝZA  
Kvantitatívna analýza vplyvu sved čí o pokroku, pokia ľ ide o skracovanie čakacej lehoty na 
hraniciach alebo na termináloch, znižovanie jednotkových cien železni čnej nákladnej 
dopravy, ktoré sú citlivejšie pri možnosti C a ko pri možnosti B, tak na koridore A ako na 
koridore E. Administratívne náklady vyplývajúce zo zvýšenej spolupráce medzi MI by 
čiastočne kompenzovali zisky v oblasti správnych nákladov pre železni čné spoločnosti. 
Vyčíslené celkové prevádzkové a spolo čenské vplyvy za celú sie ť ERIM dávajú tieto 
výsledky ( čísla v tabu ľke vyjadrujú rozdiel oproti možnosti A v miliónoch EUR): 
MOŽNOS Ť 
B MOŽNOS
Ť C 
 Náklady/zisky  
ČSH (mil. 
EUR)  ČSH (mil. 
EUR)  
Investície na pred ĺženie manipula čných koľají -3 219,6 -3 219,6 
Zníženie nákladov na železni čnú nákladnú dopravu  2 409,9 2 409,9 
Technická harmonizácia 
infraštruktúry 
 
 Skrátenie čakacej lehoty na hraniciach  4 941,4 6 532,7 
Doplnková kapacita pre nákladné vlaky  - 1 209,3 
Skrátenie času (plánovaného a neplánovaného) nákladnej 
dopravy  - 854,2 
Predĺženie času prepravy (plánovaného a neplánovaného) 
pre cestujúcich  - -473,8 
Pravidlá pride ľovania trás a 
riadenie dopravy 
 
 
 Zvýšenie poplatkov za použitie železni čnej infraštruktúry 
železničnou nákladnou dopravou  - -263 
Investície na pred ĺženie prekládkových ko ľají -322 -322 
Zníženie nákladov na zora ďovanie vlakov  221,9 221,9 
Skrátenie času na prekládky  1 160,3 1 160,3 
Terminály 
 
Skrátenie čakacej lehoty  - 3 770,9 

 
SK 6   SK MOŽNOS Ť 
B MOŽNOS
Ť C 
 Náklady/zisky  
ČSH (mil. 
EUR)  ČSH (mil. 
EUR)  
Správne náklady  Ďalšie správne náklady  5,9 -0,8 
Celková čistá súčasná 
hodnota na prevádzkovej 
úrovni (bez doplnkovej 
kapacity)   5 197,8 10 670,7 
Celková čistá súčasná 
hodnota na prevádzkovej 
úrovni (s doplnkovou 
kapacitou)    11 880 
Ekonomický vplyv  Zníženie nákladov na dopravu  3 806,9 5 604,3 
Ušetrené externé náklady  58 050,5 86 567,3 
Vplyv na životné prostredie  
Ušetrené náklady spôsobené pre ťažením  303 912,3 455 298,9 
Celková čistá súčasná 
hodnota na spolo čenskej 
úrovni (bez pre ťaženia)   61 857,4 92 171,6 
Celková čistá súčasná 
hodnota na spolo čenskej 
úrovni (s pre ťažením)   365 769,7 547 470,5 
8. C ITLIVOS Ť A RIZIKÁ  
Možnosť A, pozitívnejšia z h ľadiska technickej harmonizácie a riadenia terminálov, bola 
zvolená s cie ľom uskuto čniť analýzu citlivosti na prevádzkovej úrovni. Táto analýza 
dokazuje, že aj ke ď je referen čný scenár optimistickejší, možnos ť C by ešte mala ve ľmi 
pozitívny vplyv. 
Pokiaľ ide o posúdenie vplyvu na spolo čenskej úrovni, testovala sa citlivos ť výsledkov na 
zmenu nákladov na cestnú nákladnú dopravu (spôsobenú výraznejším zvýšením cien ropy, 
lepšou internalizáciou exter ných nákladov alebo využívaním ťažších a dlhších vozidiel). Z 
tohto testu vyplýva, že možnos ť A je najcitlivejšia na zme nu nákladov na cestnú dopravu a 
možnosť C je najmenej citlivá. Citlivos ť všetkých troch možností na zavedenie objemnejších 
a ťažších cestných vozidiel je, naopak, rovnaká. 
Hlavnou hrozbou ú činného uplatnenia možnosti B je chýbajúca záruka, pokia ľ ide o výsledky 
v niektorých oblastiach pôsobnosti, pre ktoré sa záväzné opatrenia zdajú by ť takmer 
nevyhnutné (ide najmä o oblasti týkajú ce sa priority nákladnej dopravy). 
Pokiaľ ide o možnos ť C, hlavným rizikom je skuto čnosť, že ciele rôznych aktérov by mohli 
byť príliš obmedzené alebo nerovné; ďalšie veľké riziko spo číva v „politickej“ citlivosti 
spojenej s prioritou priznanou nákladnej doprave a v možnom miernom znevýhodnení 
osobnej prepravy v porovnaní so sú časným stavom. 
 
SK 7   SK 9. S YNTÉZA NA ZÁKLADE VIACERÝCH KRITÉRIÍ – ZVOLENÁ MOŽNOS Ť 
V nasledujúcej tabu ľke sa uvádza posúdenie primeranosti jednotlivých možností vzh ľadom na 
rôzne špecifické a všeobecné ciele na základe viacerých kritérií. 
  MOŽNOS Ť A
Status quo  MOŽNOS Ť B 
Politické 
iniciatívy  MOŽNOS Ť 
C 
Zákonodarn
á iniciatíva  
Zlepšenie koordinácie medzi manažérmi 
infraštruktúry  + + ++ 
Zlepšenie podmienok prístupu k 
infraštruktúram  0 0 + 
Zabezpe čenie primeranej priority pre 
nákladné vlaky  -- - + ŠPECIFICKÉ 
CIELE  
Zlepšenie intermodality pozd ĺž koridorov  + + ++ 
Ekonomický vplyv  0 + ++ 
Vplyv na životné prostredie  - + + VŠEOBECNÉ 
CIELE  
Sociálny vplyv  0 0 - 
Vysvetlivky : ++: veľmi pozitívny vplyv; +: pozitívny vplyv; 0:  žiadny významný vplyv; -: negatívny vplyv; 
-- : veľmi negatívny vplyv.  
Pokiaľ ide o výsledky dosiahnuté na prevádzkovej úrovni, vplyv možností B a C sa javí ako 
pozitívny, dokonca ve ľmi pozitívny, tak z h ľadiska kvantitatívneho, ako aj kvalitatívneho. 
Majú však rozdielny dosah. Ke ďže možnos ť B predstavuje prístup založený na dobrovo ľnosti, 
riziká spojené s jej re alizáciou sa zdajú by ť väčšie než v prípade možnosti C. Okrem toho 
ustanovenia týkajúce sa priority nákladnej dopravy a terminálov uvedené v možnosti C 
prinášajú vä čší zisk (významne sa podie ľajú na rozdiele ČSH medzi dvoma možnos ťami – 5,1 
mld. EUR pri možnosti B oproti 10,6 mld. EU R pri možnosti C v sieti ERIM), zatia ľ čo je 
veľká pravdepodobnos ť, že v rámci možnosti B sa vôbec nebudú uplat ňovať. 
Pokiaľ ide o výsledky dosiahnuté na spolo čenskej úrovni, vplyv sa ti ež javí ako pozitívny. 
Okrem toho sa uvádza, že možnos ť C vykazuje pozitívnejší všeobecný spolo čenský vplyv než 
možnosť B. To platí predovšetkým pre koridor E, na ktorý by možnos ť B nemala takmer 
žiadny spolo čenský vplyv, zatia ľ čo možnos ť C by vykazovala ČSH vo výške 5,5 mld. EUR.  
Možno sa domnieva ť, že výsledky dosiahnuté na kva ntitatívnej úrovni sú dostato čne 
pozitívne na to, aby sa prijala možnos ť C, a následne sa tak na úrovni Spolo čenstva za čalo 
zákonodarné konanie, čo potvrdzujú aj rôzne konzultácie uskuto čnené v rámci tejto štúdie. 
Napokon je dôležité zdôrazni ť, že verejná konzultácia umožnila zisti ť širokú podporu návrhov 
Komisie týkajúcich sa možností B a C. Vo ve ľkej väčšine6 oblastí pôsobnosti sa respondenti 
domnievajú, že tieto návrhy budú ma ť na viac ako 80 % pozit ívny alebo mierne pozitívny 
                                                 
6 Pod ľa 91 % vyjadrených názorov navrhované opatrenia budú ma ť pozitívny vplyv (alebo mierne 
pozitívny pod ľa viac ako 75 % vyjadrených názorov). 
 
SK 8   SK vplyv. Návrhy týkajúce sa terminálov majú mimoriadne dobrý ohlas. Existujúce riadiace 
štruktúry považuje za nedostato čné 69 % respondentov. Musia sa posilni ť. Aj návrhy vo veci 
pravidiel pride ľovania trás výhodnejších pre nákladnú dopravu by pod ľa vyjadrených názorov 
mali pozitívny alebo mierne pozitívny dosah pr e viac ako 80 % vyjadrených názorov.  
Vzhľadom na tieto skuto čnosti je možnos ť C pre Komisiu prioritná. Niektoré časti možnosti 
B sa budú môc ť uplatniť na prípravu, sprevádzanie a v prípade potreby na doplnenie a 
podporu zákonodarnej iniciatívy.  
Pokiaľ ide o výber koridorov a riadenie siet e pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu, 
najvyváženejším prístupom sa zdá by ť prístup, pod ľa ktorého ČŠ navrhujú vytvorenie 
koridorov, schva ľovaný Komisiou na základe vopred stan ovených kritérií. Tento prístup by 
mal umožni ť dostatočné zvládnutie rozvoja siete na úrovni Spolo čenstva, pri čom by 
vykazoval vysokú politickú realizovate ľnosť. Umožní tiež zabezpe čiť súdržnos ť medzi sie ťou 
pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu a sie ťami programu TEN-T (sie ť TEN-T, prioritné 
projekty, koridory ERTMS) s cie ľom zaručiť dobrú zrozumite ľnosť politiky Spolo čenstva v 
oblasti európskej železni čnej infraštruktúry a finan čnú podporu Spolo čenstva pre rozvoj 
európskej železni čnej siete pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu v rámci tohto 
programu. 
10. M ONITOROVANIE A HODNOTENIE  
Komisia predloží návrh nariadenia o vytvorení siete pre konkurencieschopnú nákladnú 
dopravu (možnos ť C) do konca roka 2008. Tento le gislatívny nástroj má prednos ť pred 
smernicou, pretože umož ňuje adresova ť ustanovenia a uklada ť povinnosti aktérom 
pôsobiacim v tomto odvetví a členským štátom, dá sa uplat ňovať rýchlejšie ako smernica, 
ktorá musí by ť transponovaná do vnútroštátnych právnych predpisov, a umož ňuje 
rovnorodos ť prijatých opatrení na oboc h stranách hraníc. Bude dop ĺňať politické iniciatívy, 
ktorých cie ľom je v tejto záležitosti čo najrýchlejšie napredova ť a pripravi ť uplatňovanie 
tohto nariadenia.  
Prijatým riešením je rozvoj medzinárodný ch koridorov. Posúdenie vplyvu na úrovni 
Spoločenstva sa uskuto ční prostredníctvom monitorovania vytvárania týchto koridorov a ich 
obsahu na jednej strane, a monitorovania kv ality a kapacity služieb v medzinárodnej 
železničnej nákladnej doprave na strane druhej. Osobitne sa bude skúma ť vplyv na 
racionalizáciu investícií, na vz ťahy medzi prevádzkovate ľmi a manažérmi infraštruktúry, na 
riadenie prevádzkových problémov a na osobnú prepravu na týchto koridoroch. 
Na zabezpe čenie tohto monitorovania Komisia navrhne vytvorenie skupiny manažérov 
infraštruktúry. Navrhne tiež možnos ť obrátiť sa na Výbor pre schva ľovanie smerovania 
koridorov a uvádzanie rôz nych koridorov do súladu.