1. Úvod

Námorná doprava musí byť v súlade so zložitými administratívnymi postupmi a s rozsiahlym súborom medzinárodných, európskych (EÚ) a vnútroštátnych právnych predpisov v oblasti ciel, daní, prisťahovalectva, ochrany a bezpečnosti, odpadu, ochrany zdravia atď. Verejné orgány preto vyžadujú pri vplávaní lode do prístavu a/alebo jej vyplávaní z prístavu značný počet dokumentov a informácií týkajúcich sa uvedených oblastí. Tieto formality a postupy na ich uskutočnenie sú často považované za duplicitné a časovo náročné a ich dôsledkom sú náklady a oneskorenia, ktoré by mohli znížiť atraktivitu námornej dopravy.

Dňa 20. októbra 2010 bola prijatá smernica 2010/65/EÚ o ohlasovacích formalitách lodí plávajúcich do prístavov a/alebo z prístavov členských štátov[1] (smernica o ohlasovacích formalitách). Účelom tejto smernice je zjednodušiť a harmonizovať niektoré z týchto postupov stanovením štandardného elektronického prenosu informácií a racionalizáciou ohlasovacích formalít pre lode plávajúce do prístavov a/alebo z prístavov EÚ, a znížiť tak administratívnu záťaž pre spoločnosti lodnej dopravy. V praxi to znamená, že členské štáty akceptujú splnenie týchto ohlasovacích formalít, ktoré sú uvedené v prílohe k smernici, v elektronickom formáte a ich prenos cez vnútroštátne kontaktné miesto najneskôr do 1. júna 2015.

V článku 15 smernice sa vyžaduje, aby Komisia podala správu Európskemu parlamentu a Rade o uplatňovaní tejto smernice vrátane:

· dosiahnutého pokroku v oblasti harmonizácie a koordinácie ohlasovacích formalít, t. j. realizácie vnútroštátneho kontaktného miesta;

· dostupnosti údajov o lodnej doprave/pohybe lodí v rámci Únie a/alebo o zastaveniach v prístavoch tretích krajinách;

· možnosti nepoužívať alebo zjednodušiť formality v prípade lodí, ktoré zastavili v prístave tretej krajiny alebo v bezcolnom pásme;

· zlučiteľnosti riečnych informačných služieb s procesom elektronického prenosu údajov;

· možnosti rozšíriť zjednodušenie zavedené touto smernicou na vnútrozemskú lodnú dopravu.

Táto správa sa bude zaoberať týmito otázkami. Keďže zriadenie kontaktného miesta je hlavnou požiadavkou smernice, bude sa ňou zaoberať samostatná kapitola (kapitola 3). Ostatné otázky sa riešia v kapitole 4. Okrem toho správa bude informovať o budúcich plánoch zameraných na zlepšenie námornej výmeny informácií a zjednodušenie a zníženie administratívnej záťaže.

S cieľom pripraviť túto správu bol konzultant poverený, aby vypracoval štúdiu[2] o uvedených otázkach.

2. Súvislosti

Komisia navrhla smernicu o ohlasovacích formalitách v rámci oznámenia a akčného plánu so zreteľom na vytvorenie európskeho priestoru námornej dopravy bez prekážok[3], ktorými sa zaviedli politiky a opatrenia zamerané na harmonizáciu a zjednodušenie administratívnych postupov pre príbrežnú námornú dopravu, teda na zlepšenie účinnosti a konkurencieschopnosti námornej dopravy v rámci EÚ.

Vzniklo prepojenie medzi smernicou o ohlasovacích formalitách a smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2002/59/ES, ktorou sa zriaďuje monitorovací a informačný systém Spoločenstva pre lodnú dopravu, a ktorou sa zrušuje smernica 93/75/EHS[4], najmä pokiaľ ide o SafeSeaNet[5], systém Únie na výmenu námorných informácií. Relevantné informácie sa vymieňajú prostredníctvom systému SafeSeaNet, ktorý okrem bezpečnostnej funkcie umožňuje výmenu dodatočných informácií zameraných na uľahčenie námornej dopravy a námornej prepravy.

V rámci nedávnej iniciatívy „Blue Belt“, ktorá dopĺňa ciele smernice o ohlasovacích formalitách a ktorá je súčasťou Aktu o jednotnom trhu II[6], sa vyžaduje, aby sa vytvoril skutočne jednotný trh s námornou dopravou a to tak, že tovar z EÚ prepravovaný medzi prístavmi EÚ už nebude podliehať administratívnym a colným formalitám, ktoré sa vzťahujú na tovar prichádzajúci zo zámorských prístavov. Konkrétnejšie, v oznámení „Blue Belt“[7] sa predpokladá zavedenie harmonizovaného elektronického zoznamu tovaru na colné účely, tzv. eManifestu, ktorého cieľom je ďalšie uľahčenie námornej dopravy pre plavidlá, ktoré zastavujú v prístavoch EÚ a zároveň harmonizácia a znižovanie administratívnej záťaže.

3. Realizácia vnútroštátnych kontaktných miest

Koncepcia kontaktného miesta je hlavnou požiadavkou na vykonávanie smernice o ohlasovacích formalitách.

Kontaktné miesto:

· je miesto, kde sa raz uvedú všetky informácie a tie sú potom k dispozícii príslušným orgánom členských štátov v rozličných oblastiach, napr. čo sa týka prístavu, colných záležitostí, bezpečnosti, zdravia, a kontroly hraníc;

· miesto, ktoré spája SafeSeaNet, systém elektronického colníctva a iné elektronické systémy, a

· musí byť interoperabilné, dostupné a zlučiteľné so systémom SafeSeaNet a prípadne so systémami uvedenými v rozhodnutí Európskeho parlamentu a Rady 70/2008/ES o colnom a obchodnom prostredí bez dokladov v papierovej forme.[8]

3.1. Aktuálny stav 3.1.1. Harmonizácia a koordinácia ohlasovacích formalít dosiahnutá v zmysle článku 3 smernice o ohlasovacích formalitách na úrovni členských štátov

V článku 3 ods. 1 smernice o ohlasovacích formalitách sa stanovuje, že každý členský štát prijme opatrenia s cieľom zabezpečiť, aby sa ohlasovacie formality na území daného členského štátu vyžadovali harmonizovaným a koordinovaným spôsobom.

Všetky členské štáty smernicu transponovali a prijali iniciatívy týkajúce sa realizácie vnútroštátneho námorného kontaktného miesta. Existujú však aj značné rozdiely medzi 1. koncepciami, systémami a prostrediami kontaktných miest; 2. prístupmi k vytvoreniu kontaktného miesta a 3. úrovňami vývoja v členských štátoch.

Niektoré členské štáty čakajú na dokončenie technických špecifikácií (pozri ďalej); iné členské štáty modernizujú, prepájajú alebo rekonfigurujú svoje existujúce vnútroštátne infraštruktúry v oblasti ohlasovacích formalít s cieľom vytvoriť vnútroštátne kontaktné miesta v súlade so smernicou.

Zapájajú sa rôzne verejné orgány a súkromné zainteresované strany z rôznych oblastí politiky (okrem iného z oblasti námornej dopravy, colnej správy, zdravotníctva a kontroly hraníc). To vedie ku komplexnému procesu realizácie a koordinácie. Na úrovni členských štátov je potrebné značné úsilie na permanentné zapojenie všetkých týchto strán a zaistenie konzistentnej a efektívnej koordinácie.

Okrem toho členské štáty v rozličnej miere čelia týmto výzvam:

· vplyv plnenia na dostupný rozpočet a na rozpočtové postupy zúčastnených členských štátov a zainteresovaných strán;

· obavy a/alebo právne problémy týkajúce sa výmeny dôverných/citlivých informácií a zaručenia kvality údajov;

· na úrovni EÚ zatiaľ neboli vypracované žiadne alebo boli vypracované len nedostatočné technické špecifikácie;

· načasovanie vykonávania, súvisiace aj s vývojom eManifestu v kontexte „Blue Belt“ (pozri ďalej).

Odvetvie lodnej dopravy poukázalo na riziko, že pri absencii väčšieho počtu noriem týkajúcich sa interoperability a nedostatočnej harmonizácie informácií požadovaných na vnútroštátnej úrovni sa môže ukázať, že systémy vnútroštátnych kontaktných miest vytvorené členskými štátmi sa navzájom dosť odlišujú, čo si môže vyžiadať vývoj osobitných rozhraní pre odvetvie, slúžiacich na komunikáciu medzi jednotlivými systémami členských štátov, čím by sa následne zvýšili náklady na realizáciu a znížili by sa výhody pre odvetvie.

3.1.2. Harmonizácia a koordinácia ohlasovacích formalít dosiahnutá v zmysle článku 3 smernice o ohlasovacích formalitách na úrovni EÚ

Podľa článku 3 ods. 2 smernice o ohlasovacích formalitách Komisia v spolupráci s členskými štátmi vypracuje mechanizmy na harmonizáciu a koordináciu ohlasovacích formalít v rámci Únie. Je však potrebné poznamenať, že v smernici sa nestanovujú konkrétne postupy, ktoré by sa mohli premietnuť do záväzných aktov na podporu harmonizácie.

Na tento účel Komisia zriadila expertnú skupinu pre zjednodušenie poskytovania námorných informácií a elektronické informačné služby, známu ako „skupina eMS“, ktorej cieľom je podporovať členské štáty pri vykonávaní smernice o ohlasovacích formalitách koordinovaným spôsobom. Okrem toho je skupina otvorená aj pre pozorovateľov zo združení hlavných zainteresovaných strán. Organizácia skupiny eMS je vysvetlená v prílohe I.

Smernica sa vykonáva v niekoľkých fázach:

1. Fáza 1: Vypracovanie funkčných špecifikácií

2. Fáza 2: Vypracovanie technických špecifikácií

3. Fáza 3: Technická realizácia

4. Fáza 4: Testovanie

5. Fáza 5: Počiatočná prevádzková fáza

Podrobný opis jednotlivých fáz je uvedený v prílohe II.

V rámci pôvodného časového plánu sa predpokladalo, že vypracovanie spoločných funkčných špecifikácií (fáza 1) sa realizuje v priebehu rokov 2012 a 2013 a technických špecifikácií (fáza 2) do konca roka 2013. V súčasnosti boli funkčné špecifikácie vypracované príslušnými podskupinami pre takmer všetky špecifické oznámenia uvedené v prílohe k smernici o ohlasovacích formalitách. Na horizontálnej úrovni bolo identifikovaných, preskúmaných a harmonizovaných niekoľko spoločných údajov a otázok, ktoré majú horizontálny rozmer. Podskupina pre mapovanie údajov a funkcií navrhla harmonizovaný súbor údajov, ktoré sa majú poskytnúť pri plnení požiadaviek smernice, ale práca v tejto oblasti sa ešte musí dokončiť.

Obchodné pravidlá týkajúce sa formulára FAL č. 2 (vyhlásenie o náklade) a zoznamu tovaru neboli doteraz vypracované ani zahrnuté v mapovaní údajov, aby sa neobmedzovalo vypracúvanie špecifikácií pre eManifest zo strany útvarov Komisie. Tento eManifest, ktorý by sa mal predkladať prostredníctvom vnútroštátneho kontaktného miesta, je súčasťou iniciatívy „Blue Belt“. Keďže celý proces harmonizácie by viedol k spoločným definíciám a formátom údajov, ktoré sa vyžadujú pri rôznych formalitách, útvary Komisie sa budú snažiť harmonizovať technické špecifikácie harmonizovaného elektronického zoznamu tovaru a ďalších ohlasovacích formalít zozbieraných podľa smernice 2010/65/EÚ. O eManifeste sa stále diskutuje.

Fáza technickej realizácie sa začala na začiatku roku 2014, ale niektoré členské štáty ešte nezačali s realizáciou, pretože čakajú na dokončenie funkčných a technických špecifikácií. Vzhľadom na už uvedené je pravda, že technické špecifikácie, t. j. definície údajov a dátových formátov, boli vypracované len pre formality, na ktoré sa vzťahujú dohodnuté funkčné špecifikácie. Práca v tejto oblasti ešte nie je dokončená.

Mohlo by to mať vplyv na budúci harmonogram, keďže systémy budú musieť byť pripravené na testovanie počas prvej polovice roka 2015, aby sa počiatočná prevádzková fáza mohla začať najneskôr do 1. júna 2015.

3.1.3. Podpora projektov

S cieľom ďalej uľahčiť vykonávanie smernice o ohlasovacích formalitách Komisia iniciovala demonštračné projekty AnNa a INP, do ktorých je zapojených viacero členských štátov.

3.1.3.1. Demonštračný projekt integrovanej námornej politiky (INP)

Demonštračný projekt INP s rozpočtom 700 000 EUR vykonáva opatrenie 3.1 o vývoji SafeSeaNet v rámci pracovného programu integrovanej námornej politiky (INP) a touto úlohou bola poverená Európska námorná bezpečnostná agentúra (EMSA).

Účelom tohto demonštračného projektu je vývoj softvéru a servisných komponentov, ktoré by sa použili na podporu účastníckych členských štátov (Bulharsko, Grécko, Taliansko, Malta a Rumunsko) a Nórska pri zriaďovaní ich vnútroštátnych kontaktných miest v súlade so smernicou o ohlasovacích formalitách. To by umožnilo účastníckym členským štátom ušetriť náklady a čas potrebný na realizáciu vnútroštátneho kontaktného miesta prostredníctvom opätovného využívania a začleňovania komponentov, vytvorených centrálne v rámci tohto projektu, do svojich vlastných vnútroštátnych systémov.

Hlavným výsledkom tohto projektu je návrh a realizácia prototypu vnútroštátneho kontaktného miesta, v rámci ktorého sa bude testovať tok informácií medzi:

– odvetvím lodnej dopravy (napr. zástupca lode/kapitán/riadne oprávnená osoba) a vnútroštátnym kontaktným miestom,

– vnútroštátnym kontaktným miestom a verejnými orgánmi (z oblasti námornej bezpečnosti, colnej správy, kontroly hraníc, zdravia, prístavných orgánov a ďalších, ktoré by sa mohli určiť) a

– centrálnym systémom SafeSeaNet a vnútroštátnym kontaktným miestom.

Prvá verzia prototypu bola vydaná a testovaná v priebehu roka 2013. Táto verzia ponúkla možnosť vykonávať ohlasovacie formality prostredníctvom harmonizovaného rozhrania. Použité štruktúry údajov a formátov boli založené na výsledkoch práce podskupiny eMS pre mapovanie údajov a funkcií. Druhá verzia prototypu obsahuje rozhrania na komunikáciu s verejnými orgánmi slúžiace na spracovanie informácií získaných od poskytovateľov údajov o lodiach a na zaznamenávanie príslušných rozhodnutí, pričom výmena informácií so systémom SafeSeaNet je k dispozícii od začiatku roka 2014. Ďalší vývoj sa predpokladá v priebehu roka 2014 a záverečná etapa projektu bude prebiehať do novembra 2014.

3.1.3.2. AnNa projekt[9]

AnNa, projekt vybraný v rámci viacročnej výzvy TEN-T Motorways of the Sea (tzv. námorné diaľnice) z roku 2012 s rozpočtom vo výške 37 076 000 EUR a s obdobím realizácie od roku 2012 do roku 2015, pričom skratka AnNa znamená Advanced National Networks for Administrations (Inovatívne vnútroštátne siete pre správu), je projektom členských štátov na podporu účinného vykonávania smernice o ohlasovacích formalitách. Cieľom projektu je podpora účinného a udržateľného rozvoja vnútroštátnych kontaktných miest v súlade s uvedenou smernicou (napríklad prostredníctvom podpory integrácie systému založeného na IKT do vývoja vnútroštátnych kontaktných miest).

Na projekte sa aktívne zúčastňuje14 členských štátov (Belgicko, Bulharsko, Cyprus, Francúzsko, Grécko, Holandsko, Lotyšsko, Portugalsko, Rumunsko, Slovinsko, Španielsko, Švédsko, Spojené kráľovstvo a Taliansko); ďalších 6 štátov (Chorvátsko, Dánsko, Fínsko, Írsko, Malta a Nemecko) má štatút pozorovateľov.[10] Do tohto projektu je zapojených aj niekoľko námorných organizácií zainteresovaných strán.[11] Projekt AnNa funguje zdola nahor, pomáha vnútroštátnym správam pri vytváraní ich námorných kontaktných miest a podporuje (systémovú) integráciu v rámci vnútroštátnych námorných kontaktných miest (z lode na breh a medzi rôznymi službami a správami) a medzi nimi, pričom vychádza z potreby:

· optimálneho využívania údajov a (medzinárodných) dátových modelov, ktoré sú už k dispozícii;

· jasne určiť, ktoré údaje sa požadujú zo strany verejných orgánov (zo zákona) a prevádzkovateľov logistického reťazca;

· identifikovať, ako by sa údaje mohli znova použiť;

· začleniť „dlhodobé hľadisko“; to znamená, že práca a investície by sa mali hodnotiť z hľadiska nákladovej efektívnosti (aj vo vzťahu k investíciám do systémov slúžiacich prístavným komunitám) a vykonávania programu európskej dopravnej politiky vrátane cieľov elektronickej námornej prepravy (e-Freight) a elektronického colníctva;

· vytvoriť rámec poskytujúci zoznam realizovateľných opatrení (vrátane ich medzinárodnej perspektívy).

Vypracovali sa funkčné a technické požiadavky, ako aj predbežný hlavný plán pre minimálne požiadavky tejto smernice a strategický dokument zainteresovaných strán opisujúci stanoviská rôznych zainteresovaných organizácií. V ďalšej fáze sa začnú realizovať pilotné projekty na testovanie rôznych konceptov a predstáv vykonávania smernice.

Aby sa zabránilo prekrývaniu alebo protichodným činnostiam s činnosťami skupiny eMS, výsledky projektu AnNa prezentuje a schvaľuje skupina eMS.

Cieľom INP modelu a projektu AnNa je reagovať na potreby, s ktorými sa stretávajú niektoré členské štáty vykonávajúce smernicu o ohlasovacích formalitách. Práce vykonané v rámci INP modelu a projektu AnNa sú považované za pridanú hodnotu k práci (pod)skupiny(-ín) eMS v rámci celkového vykonávania smernice o ohlasovacích formalitách za predpokladu, že sú správne koordinované a jednotné.

4. Iné ohlasovacie požiadavky podľa článku 15 4.1. Dostupnosť údajov o lodnej doprave/pohybe lodí v rámci Únie a/alebo o zastavovaní v prístavoch tretích krajinách alebo v bezcolných pásmach

V súčasnosti neexistujú podrobné informácie o rozsahu dopravy/pohybe lodí z jedného prístavu EÚ do druhého, alebo lodí, ktoré dočasne zastavujú v prístavoch tretích krajín alebo vstupujú do bezcolných zón. Podľa organizácií zainteresovaných strán ako ECSA a WSC prevažná väčšina plavidiel plaviacich sa vo vodách EÚ zastavuje dočasne v prístavoch tretích krajín, ale verejne dostupné nie sú žiadne presné údaje, ani o objemoch nákladu či frekvencii dopravy.

Všetky informácie o náklade možno nájsť v zozname tovaru. Údaje o tovare sa predkladajú colným orgánom z finančných a iných dôvodov a prístavom/terminálom z prevádzkových dôvodov. Údaje sa na tieto špecifické účely vymieňajú na dôvernej báze a na iné účely sa môžu použiť len s výslovným súhlasom osoby alebo orgánu, ktorá resp. ktorý ich poskytuje.

Členské štáty sú povinné poskytnúť údaje o tovare Komisii (Eurostatu), ale tieto údaje sa môžu použiť iba na účely uvedené v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2009/42/ES zo 6. mája 2009 o štatistických údajoch o námornej nákladnej a osobnej doprave.[12] Údaje o námornej doprave na úrovni prepravy z prístavu do prístavu považuje pracovná skupina pre štatistiku námornej dopravy[13] za dôverné. Namiesto toho súhrnné štatistiky o objeme tovaru prepravovaného medzi prístavom a námornou pobrežnou oblasťou šíri Eurostat. Existujú aj iné, verejne dostupné štatistiky, ale sú príliš všeobecné (nezahŕňajú osobitnú nákladnú dopravu) a/alebo nie sú prepojené s údajmi o pohybe lodí.

Údaje o pohybe sú začlenené do ohlasovacích formalít (požiadavky týkajúce sa oznamovania v súvislosti s bezpečnosťou prístavov, oznamovanie nebezpečného tovaru na palube lodí, atď.) alebo ich možno získať prostredníctvom lokalizačných systémov, ako sú automatické identifikačné systémy (AIS)[14] a systémy identifikácie a sledovania lodí na veľkú vzdialenosť(LRIT)[15]. K dispozícii je len niekoľko štúdií, ktoré obsahujú analyzované údaje pohybu pre určitý región, určité typy lodí alebo určité obdobia, ale nie sú dostatočné na získanie prehľadu o rozsahu pohybu lodí v rámci EÚ, ani o tom, či smerujú do tretích krajín alebo slobodných pásiem alebo z nich prichádzajú.

Štúdie, v ktorých sa prepája pohyb lodí s prístavom/dopravou tovaru boli realizované (úspešne) na úrovni terminálu alebo prístavu. Hoci teoreticky by malo byť možné spojiť napríklad údaje z AIS s údajmi o tovare, realizovať to na úrovni EÚ bude mimoriadne ťažká úloha. Množstvo údajov v databázach AIS je obrovské a získavanie údajov o tovare z prístavov nie je z dôvodu ochrany dôverných informácií jednoduché.

Všeobecné šírenie údajov o objemoch tovaru prepravovaného medzi prístavmi zozbieraných v rámci smernice 2009/42/ES by bolo v rozpore so zásadami o dôvernosti údajov uvedenými v Kódexe postupov pre európsku štatistiku, ako aj s právnym rámcom pre Eurostat a štatistické úrady jednotlivých štátov. Avšak predbežne vybraní výskumní pracovníci môžu mať prístup k dôverným mikroúdajom na vedecké účely, za predpokladu, že dodržiavajú usmernenia Eurostatu pre takýto prístup.

Podrobné údaje o pohybe plavidiel by sa mohli potenciálne odvodiť aj použitím informácií z AIS. Informácie by sa mohli zhromažďovať aj na základe ohlasovacích formalít lodnej dopravy a v budúcnosti na základe eManifestu.

4.2. Možnosť nepoužívať alebo zjednodušiť formality v prípade lodí, ktoré sa zastavili v prístave v tretej krajine alebo v bezcolnom pásme

Hoci v minulosti už boli zavedené zjednodušenia, administratívne postupy pre námornú dopravu sa často považujú za zbytočne zložité, nadbytočné a nezosúladené medzi členskými štátmi a prístavmi. Preto nie je potenciál lodnej dopravy vždy v plnej miere využívaný.

So zavedením iniciatívy „Blue Belt“ sa očakáva ďalšie výrazné zjednodušenie, ktoré umožní plavidlám voľne pôsobiť v rámci vnútorného trhu EÚ s minimálnou administratívnou záťažou vrátane zjednodušenia a harmonizácie colných opatrení pre námornú dopravu v prípade, že plavidlo zastavilo aj v prístavoch tretích krajín.

Keď je tovar Únie umiestnený na plavidle, ktoré sa plaví mimo územného obmedzenia 12 námorných míľ, štatút tovaru sa automaticky zmení na tovar, ktorý nie je tovarom Únie, a tak sa s celým tovarom bude zaobchádzať po vplávaní do prístavu. Uplatňuje sa to aj vtedy, ak plavidlo smeruje do iného prístavu EÚ. V dôsledku toho sa pri vstupe lodí do prístavu EÚ vyžadujú colné orgány splnenie určitých nahlasovacích formalít, predloženie vyhlásení, dôkaz o statuse Únie, ak je to potrebné, a iné informácie o náklade týkajúce sa tovaru, ktorý sa má vyložiť; po vplávaní lode do ďalších prístavov EÚ, by tovar, ktorý sa má vyložiť, mohol byť predmetom rovnakých alebo podobných kontrol.

V oznámení „Blue Belt“ sa odkazuje na dve právne opatrenia, ktoré má navrhnúť Komisia. Prvé, ktoré predstavuje ďalšie zjednodušenie systému prevádzky pravidelnej námornej dopravy, t. j. oprávnených plavidiel, ktoré prevážajú najmä tovar Únie a ktoré pravidelne zastavujú len v prístavoch EÚ, bolo prijaté. Podľa nových pravidiel, ktoré sa uplatňujú od 1. marca 2014, sa týmto zatraktívni status pravidelnej námornej dopravy. Po prvé, konzultačné obdobie sa po podaní žiadosti znížilo z 45 na 15 dní. Po druhé, spoločnosti lodnej dopravy majú možnosť od začiatku zaradiť nielen členské štáty, ktorých sa služby naozaj týkajú, ale aj členské štáty, ktorých by sa služby potenciálne v budúcnosti mohli týkať.

Keďže väčšina plavidiel často zastavuje v prístavoch tretích krajín a prepravuje tovar Únie, ako aj tovar, ktorý nie je tovarom Únie, sú tieto plavidlá buď vylúčené z pravidelnej námornej dopravy alebo to pre ne nemusí byť primeraným zjednodušením. Ak sa má využiť celý potenciál námornej dopravy, skutočné zjednodušenie musí pokryť aj potreby takéhoto druhu námornej prepravy. Na tento účel Komisia vypracúva eManifest ako druhé opatrenie. V prvej fáze eManifest, predložený v prístave EÚ, umožní colným orgánom jednoducho určiť status tovaru, čo povedie k zníženiu počtu colných kontrol. Aj keď loď vplávala do prístavu tretej krajiny, ale tovar Únie zostal na palube, bude ľahšie preukázať jeho status Únie, čo umožní lodiam rýchlejšie pokračovať v plavbe. eManifest by sa mal začať uplatňovať od júna 2015.

Pokiaľ ide o osobnú dopravu, zaviedli sa zjednodušenia Kódexu schengenských hraníc. Po vplávaní plavidla do prístavu EÚ požaduje kontrola hraníc splnenie určitých formalít ako je napr. odovzdanie zoznamov cestujúcich a posádky. To sa uplatňuje vtedy, keď loď prichádza z iného prístavu EÚ alebo tretej krajiny alebo smerom k takémuto prístavu pláva. Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 562/2006 z 15. marca 2006, ktorým sa ustanovuje kódex Spoločenstva o pravidlách upravujúcich pohyb osôb cez hranice (Kódex schengenských hraníc)[16], zmenené nariadením č. 610/2013[17], ustanovuje zjednodušenie týchto postupov pre výletné lode, výletné člny a trajektové spojenia, okrem iného zosúlaďuje lehoty na predloženie zoznamov s limitmi stanovenými v smernici o ohlasovacích formalitách.

4.3. Možné rozšírenie zjednodušenia zavedeného smernicou o ohlasovacích formalitách na vnútrozemské vodné cesty a zlučiteľnosť procesu elektronického prenosu údajov s riečnymi informačnými službami (RIS)

Odvetvia námornej a vnútrozemskej vodnej dopravy sú dve odlišné a samostatné odvetvia. Odvetvie námornej dopravy je už dostatočne upravené pravidlami EÚ a medzinárodnými pravidlami a povinnými administratívnymi postupmi, aj pokiaľ ide o súbory informácií a ohlasovacie povinnosti. Sektor vnútrozemskej vodnej dopravy je na druhej strane regulovaný v menšej miere.

Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2005/44/ES o harmonizovaných riečnych informačných službách (RIS) na vnútrozemských vodných cestách v Spoločenstve[18] a následné technické špecifikácie pre elektronické hlásenia z lodí pri vnútrozemskej plavbe uvedené v nariadení Komisie č. 164/2010[19] vymedzujú pravidlá a normy pre elektronické ohlasovanie a prenos údajov medzi členskými štátmi, ktoré sa majú uplatňovať v prípade, že vnútroštátne alebo medzinárodné predpisy vyžadujú hlásenia z lodí. Okrem toho Ústredná komisia pre navigáciu na Rýne zaviedla povinné elektronické hlásenia pre určité plavidlá vezúce kontajnery na Rýne od 1. januára 2010 a medzi Nemeckom a Holandskom sa uskutočňuje medzinárodná výmena údajov.

Sektor námornej dopravy medzitým vypracoval osvedčený mechanizmus výmeny údajov, ako napríklad systém SafeSeaNet. Okrem toho sa v smernici o ohlasovacích formalitách predpokladá, že v prípade vnútroštátnych kontaktných miest dôjde k zjednodušeniu a zefektívneniu podávania informácií potrebných na rôzne účely. Elektronický prenos údajov v odvetví vnútrozemskej vodnej dopravy je organizovaný prostredníctvom systému RIS, pričom však neexistuje jednotné miesto na vkladanie informácií či zdokonalený mechanizmus výmeny informácií porovnateľný so systémom SafeSeaNet.

Zjednodušenia týkajúce sa ohlasovacích formalít pre námorné odvetvie by sa mohli rozšíriť na odvetvie vnútrozemskej vodnej dopravy, to by však vyžadovalo 1. zosúladenie súborov informácií používaných v odvetví námornej dopravy s tými, ktoré sú používané v odvetví vnútrozemskej vodnej dopravy, a 2. revíziu organizácie elektronickej výmeny údajov a prípadne aj právneho rámca pre elektronické nahlasovanie v odvetví vnútrozemskej vodnej dopravy. Okrem toho by sa musel vypracovať postupný a dobre štruktúrovaný akčný plán s realistickým harmonogramom, ktorý by podporili všetky zainteresované strany.

5. Záver

Proces vykonávania smernice o ohlasovacích formalitách stále prebieha a zriaďovanie vnútroštátnych kontaktných miest má byť definitívne dokončené až v júni 2015. Napriek tomu určitú predstavu možno získať zo záverov z konzultačnej správy a na základe diskusií s členskými štátmi a zúčastnenými stranami v rámci skupiny eMS.

Existuje mnoho rôznych orgánov a zainteresovaných strán s rôznymi funkciami, kompetenciami a zodpovednosťou zapojených do zriaďovania vnútroštátnych kontaktných miest. Ich spolupráca na úrovni EÚ, ako aj vnútroštátnej úrovni, má kľúčový význam a mala by sa posilniť.

V záujme maximalizácie efektívnosti a zabránenia zdvojovaniu úsilia je tendencia vychádzať z existujúcich platforiem, technických riešení a normalizácie, aj s cieľom využiť už realizované investície do systémov. Aj keď sa vychádza z existujúcich systémov, nemalo by sa zabudnúť na požiadavky smernice a malo by sa zabezpečiť, aby tieto požiadavky boli náležitým spôsobom splnené. Členské štáty by preto mali dôkladne posúdiť svoje súčasné systémy, aktívne sa zúčastňovať na práci skupiny eMS a implementovať funkčné a technické špecifikácie náležitým spôsobom a tak, ako sa tom diskutovalo v rámci skupiny eMS. Okrem toho by sa mohla využiť práca vykonaná na demonštračnom projekte INP a projekte AnNa. Oba projekty ponúkajú praktické riešenia na zavedenie vnútroštátnych kontaktných miest.

Je potrebné pokračovať v podpore procesu implementácie na zriadenie vnútroštátnych kontaktných miest v stanovenej lehote. Funkčné a technické špecifikácie je potrebné čo najskôr ďalej rozvinúť. V tejto súvislosti je vypracovanie eManifestu, predstavujúceho väčšinu informácií, ktoré sa majú predkladať prostredníctvom konktatného miesta, dôležitým faktorom. Členské štáty čakajú na dokončenie implementácie IKT v súvislosti s vnútroštátnymi kontaktnými miestami, pokiaľ sa neobjasní spôsob využívania súboru údajov eManifest-u. Predpokladá sa, že hlasovanie v príslušnom výbore pre Colný kódex Spoločenstva o požadovanom právnom rámci sa bude konať do polovice roka 2014.

Pokiaľ ide o ostatné ohlasovacie požiadavky je možné vyvodiť tieto závery:

· V súčasnosti nie sú k dispozícii dostatočné a podrobné informácie o rozsahu dopravy/pohybu lodí z jedného prístavu EÚ do druhého ani o lodiach, ktoré medzitým zastavujú v prístavoch tretích krajín alebo vstupujú do bezcolných zón. Existujú však možnosti získať viac informácií v budúcnosti. Komisia preskúma tieto možnosti a posúdi, či a ako by mohli pomôcť zlepšiť kvalitu a dostupnosť štatistík.

· Optimálne využívanie lodnej dopravy by sa malo stimulovať odbúraním formalít alebo ich ďalším zjednodušením v prípade lodí, ktoré zastavili v prístave v tretej krajine alebo v bezcolnom pásme. Nedávna iniciatíva „Blue Belt“ a vypracovanie eManifestu by po ich implementácii, predstavovali hlavný krok týmto smerom. V ďalšom kroku by sa Komisia mala zamerať na ďalšie zjednodušenie opatrení napr. pridanie ďalších (colných) funkcií k eManifestu.

· Je možné rozšíriť zjednodušenie uvedené v smernici o ohlasovacích formalitách na vnútrozemskú vodnú dopravu a za určitých podmienok zosúladiť RIS so systémom SafeSeaNet. Komisia tieto možnosti zváži a v prípade potreby bude riešiť určité otázky v rámci nadchádzajúcej revízie politiky systému RIS a iniciatívy e-Freight.

6. Výhľad do budúcnosti

Všetky politiky EÚ poukazujú na potrebu účinnejšieho využívania zdrojov a potrebu vo všeobecnosti zabezpečiť konkurencieschopnosť európskeho dopravného odvetvia a obchodu. Komisia zastáva názor, že jedným z dôležitých prvkov na dosiahnutie týchto cieľov je lepšie využívanie elektronických informácií.

Vnútroštátne kontaktné miesta budú vytvárať vnútroštátny priestor na vzájomnú výmenu prierezových informácií, ktoré umožnia vnútroštátnym orgánom prístup ku všetkým príslušným informáciám z lodnej dopravy prostredníctvom jedného miesta, pričom odvetvie musí predložiť informácie len raz. S podporou systému SafeSeaNet sa príslušné informácie môžu a budú vzájomne vymieňať medzi vnútroštátnymi kontaktnými miestami a následne medzi členskými štátmi. Vnútroštátne kontaktné miesta a platforma SafeSeaNet spoločne vytvárajú a stanovujú skutočný rámec pre zber a výmenu námorných údajov, keďže ponúkajú služby pre širokú škálu námorných činností a potrieb a reagujú na ňu. Skutočne, systém SafeSeaNet sa rozvíja a je schopný poskytovať integrované námorné služby vrátane pozemných a satelitných AIS, LRIT a satelitných snímok. V nadväznosti na to sa súčasné informácie zo systému SafeSeaNet už používajú aj na iné účely, ako len na účely námornej bezpečnosti, t. j. agentúra FRONTEX ich využíva pri kontrole hraníc/prisťahovalectva, Európska agentúra na kontrolu rybárstva na dohľad nad rybolovom a na operácie námornej bezpečnosti ako napríklad proti pirátstvu. Prebiehajú diskusie o potenciálnom využívaní systému SafeSeaNet na iné funkcie, ako je presadzovanie práva, pobrežné hliadky a oblasť ciel.

Takýto vývoj bude zohrávať ústrednú úlohu pri realizácii spoločného prostredia na výmenu informácií (CISE – Common Information Sharing Environment) a iniciatívy/opatrenia, ktorého cieľom je uľahčenie medziodvetvovej výmeny informácií o dohľade v námornej oblasti vrátane odvetvia obrany. Vnútroštátne kontaktné miesto/platforma SafeSeaNet už predstavuje dôležitú súčasť výmeny údajov a informácií, centralizovanej aj decentralizovanej, čo vnútroštátnym orgánom umožňuje stavať na existujúcich systémoch a riešeniach, a takto ďalej posilňovať výmenu informácií na medzinárodnej úrovni, úrovni EÚ a vnútroštátnej úrovni.

Zo strednodobého hľadiska existujúce právne predpisy budú vyžadovať určité objasnenie a úpravy po získaní poznatkov z vykonávania smernice o ohlasovacích formalitách, skúseností s používaním a po ďalšom technickom rozvoji v rámci SafeSeaNet.

Vo vzťahu k smernici o ohlasovacích formalitách a vnútroštátnym kontaktným miestam by sa mohli zvážiť tieto otázky, vedúce k ďalšiemu zjednodušovaniu a znižovaniu administratívnej záťaže tak pre správne orgány, ako aj pre námorné odvetvie:

· Rozšírenie rozsahu pôsobnosti smernice na dodatočné formality, ako sú napríklad oznámenia štátnej prístavnej kontroly.

· Metodika monitorovania realizácie vnútroštátnych kontaktných miest vzhľadom na ich ďalšiu optimalizáciu.

· Harmonizácia právnych ustanovení v rôznych právnych aktoch Únie, ktoré zahŕňajú ohlasovacie povinnosti uvedené v smernici o ohlasovacích formalitách, pokiaľ ide o lode, na ktoré sa tieto povinnosti vzťahujú, a výnimky.

· Preskúmanie článku 9, ktorým sa vynímajú plavidlá vykonávajúce dopravu v rámci EÚ z niektorých ohlasovacích povinností, keďže členské štáty tvrdia, že niektoré hlásenia môžu byť stále potrebné. Jeho preskúmanie môže viesť k zlepšeniu chápania toho, ako možno poskytnúť výnimky lodiam plaviacim sa medzi prístavmi EÚ.

· Ďalšia harmonizácia lehôt týkajúca sa ohlasovacích povinností v rôznych právnych aktoch Únie, na ktoré sa vzťahuje smernica o ohlasovacích formalitách.

· Harmonizácia ohlasovacích formalít vyplývajúcich z vnútroštátnych požiadaviek, ktoré sa budú predkladať v rámci vnútroštátnych kontaktných miest.

· Opakované použitie údajov na úrovni EÚ.

Okrem toho by sa mala preskúmať možnosť zaviesť pre Komisiu možnosť prijatia právne záväzných špecifikácií. Existuje jasná potreba záväzného nástroja, vychádzajúceho prípadne z kontrolného dokumentu o rozhraní a funkciách (IFCD) uvedeného v smernici 2002/59/ES s cieľom upraviť niektoré funkcie (ako napr. v oblasti informácií súvisiacich s tovarom) a technické otázky, ako napríklad otázky týkajúce sa technických špecifikácií, preverovania a prístupových práv, ktoré sa v súčasnosti nespĺňajú na základe právneho rámca ustanoveného v smernici o ohlasovacích formalitách.

Vo vzťahu k systému SafeSeaNet sa v súvislosti s revíziou smernice 2002/59/ES predpokladá postup pozostávajúci z dvoch krokov. Prvý krok je zameraný na dôležité prvky lepšieho využívania elektronických informácií a vytvárania interoperability s existujúcimi námornými a inými relevantnými monitorovacími, informačnými a ohlasovacími systémami (s jadrom tvoreným systémom SafeSeaNet), umožňujúcej poskytovanie integrovaných námorných služieb. Medzi zvažované opatrenia patria:

· Aktualizácia prílohy III k smernici 2002/59/ES – využívanie technického pokroku v súvislosti so systémom SafeSeaNet prostredníctvom integrovaných námorných služieb a v dôsledku toho úprava zásad a mandátu riadiacej skupiny na vysokej úrovni.

· Objasnenie ďalšej integrácie a využívanie vnútroštátneho kontaktného miesta/platformy SafeSeaNet, pokiaľ ide o monitorovanie a ohlasovanie v oblasti životného prostredia, napr. monitorovacie a informačné systémy prístavných zberných zariadení a znečisťovania mora z lodí.

V rámci druhého kroku, plnohodnotnej revízie smernice, dôjde k zohľadneniu vplyvu a poznatkov získaných z vykonávania smernice o ohlasovacích formalitách.

Okrem toho Komisia bude ďalej rozvíjať iniciatívu elektronickej námornej dopravy (e-Maritime), ktorej cieľom je optimalizácia procesov týkajúcich sa lodí a tovaru v prístavoch a zníženie administratívnej záťaže prostredníctvom existujúcich postupov, procesov a nariadení a prostredníctvom zjednodušení vyplývajúcich z využívania existujúcich a nových elektronických systémov, z výmeny informácií a z odstránenia zastaraných postupov a právnych predpisov. V rámci tejto iniciatívy sa začnú diskusie s odborníkmi, ktoré poskytnú odvetviu námornej dopravy a správnym orgánom príležitosť spolupracovať na identifikácii prekážok, ktoré bránia konkurencieschopnosti a efektívnosti európskeho odvetvia námornej dopravy, a na identifikácii sľubných nápadov na zlepšenie súčasnej situácie.

Z hľadiska logistiky začne Komisia realizovať politiku e-Freight, ktorá sa zameriava na spájanie zainteresovaných strán s cieľom účinného prístupu k informáciám v nákladnej doprave a ich využívania, a to nielen v oblasti námornej, ale všetkých druhov dopravy. Politika e-Freight má trojaký cieľ: „skutočný“ presun od papierových k elektronickým dokumentom, zjednodušenie postupov s vyhnutím sa opätovnému vkladaniu údajov do rozličných systémov a integráciu informácií z rôznych zdrojov a úrovní. Objavia sa nové podnikateľské príležitosti. Konkrétnejšie, pokiaľ ide o ohlasovacie formality, smernica o ohlasovacích formalitách a politické iniciatívy ako iniciatíva elektronickej námornej dopravy (e-Maritime) a „Blue Belt“ by sa mali doplniť o technické nástroje a koordinačné kapacity, ktoré budú vypracované v rámci iniciatívy elektronická nákladná preprava (e-Freight). Vďaka rozšírenému opakovanému používaniu údajov postačí, keď subjekty z oblasti obchodu predložia orgánom jediný súbor informácií pre colné, prepravné a iné účely vo všetkých druhoch dopravy.

Zriadenie vnútroštátnych kontaktných miest a dostupnosť systémov na výmenu elektronických informácií v námornej oblasti je už značným úspechom, my však musíme myslieť dopredu. Ďalšia generácia systému na výmenu námorných informácií, ktorá spája a ďalej rozvíja vnútroštátne kontaktné miesta, systém SafeSeaNet a iniciatívu elektronickej námornej dopravy, by mala ťažiť z rôznych námorných funkcií a riešiť potreby na vnútroštátnej úrovni aj na úrovni EÚ, teda ďalej posilňovať rozmer námornej bezpečnosti, prepravy a dopravy, ako aj aspekty týkajúce sa zjednodušenia obchodu. Tým sa podporí komplexnejší prístup, čo prispeje k dosiahnutiu celkových cieľov v oblasti dopravy obsiahnutých v Bielej knihe Komisie o doprave.

[1] Ú. v. EÚ L 283, 29.10.2010.

[2] http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/studies/doc/2013-12-reporting-obligation-2010l0065-final-report.pdf.

[3] KOM(2009) 10 v konečnom znení z 21.1.2009.

[4] Ú. v. ES L 208, 5.8.2002.

[5] SafeSeaNet je elektronický systém na podávanie správ a výmenu informácií pre lodnú dopravu, ktorý má na starosti a ktorý technicky vyvinula EMSA. Okrem iného poskytuje informácie o základných údajoch lode, jej polohe a statuse, ako aj o čase vplávania a vyplávania, ďalej správy o incidentoch a podrobnosti o nebezpečnom náklade.

[6] COM(2012) 573 final z 3.10.2012.

[7] COM(2013) 510 final z 8.7.2013.

[8] Ú. v. EÚ L 23, 26.1.2008.

[9] www.annamsw.eu.

[10] Okrem toho majú štatút pozorovateľov aj Island, Izrael, Čierna Hora a Nórsko.

[11] CESMA (Konfederácia európskych združení kapitánov), CLECAT (Európska organizácia pre zasielateľstvo a logistiku) FIATA (Medzinárodná federácia zasielateľských združení) ECASBA (Združenie maklérov lodí a špeditérov Európskeho spoločenstva), ECSA (Združenie vlastníkov lodí Európskeho spoločenstva), EHMC (Európsky výbor prístavných kapitánov), EPCSA (Európske združenie pre systémy slúžiace prístavným komunitám), ESPO (Európska organizácia námorných prístavov), WSC (Svetová rada pre lodnú dopravu) a WCO (Svetová colná organizácia).

[12] Ú. v. EÚ L 141/29, 6.6.2009.

[13] Pracovná skupina pre štatistiku námornej dopravy je expertnou skupinou Komisie, ktorá poskytuje poradenstvo Komisii v otázkach týkajúcich sa príslušnej oblasti, organizuje/nadväzuje úzku spoluprácu medzi štatistickými inštitúciami členských štátov a Komisiou a uľahčuje výmenu informácií, skúseností a osvedčených postupov.

[14] AIS zaviedol Medzinárodný dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori (SOLAS), v znení posledných zmien, ktorým sa vyžaduje, aby všetky lode boli vybavené automatickými identifikačnými systémami, ktoré dokážu automaticky poskytovať informácie o lodi inej lodi a pobrežným orgánom.

[15] Systémy LRIT zavádza SOLAS v znení posledných zmien. Hlavným cieľom správ LRIT o polohe lode je umožniť danej vláde ako zmluvnej strane dohovoru zistiť identitu lode a informácie o jej polohe v čase dostatočnom na vyhodnotenie bezpečnostného rizika, ktoré daná loď predstavuje pri jej pobreží a v prípade potreby zareagovať s cieľom znížiť akékoľvek riziko.

[16] Ú. v. EÚ L 105/1, 13.4.2006.

[17] Ú. v. EÚ L 182/1, 29.6.2013.

[18] Ú. v. EÚ L 255/152, 30.9.2005.

[19] Ú. v. EÚ L 57/1, 6.3.2010.

PRÍLOHA I: Fungovanie skupiny eMS

S cieľom prerokovať špecifické témy a formality s rôznymi správnymi orgánmi vytvorila skupina eMS 8 špecifických podskupín:

1. Podskupina pre všeobecné námorné záležitosti: oznámenie pred vstupom do prístavov, informácie o nebezpečnom alebo znečisťujúcom tovare, formulár FAL 1 (všeobecné vyhlásenie) a formulár FAL 7 (zoznam nebezpečného tovaru)

2. Podskupina pre colnú správu: predbežné colné vyhlásenie o vstupe, formulár FAL 2 (vyhlásenie o náklade), formulár FAL 3 (vyhlásenie o lodných zásobách) a formulár FAL 4 (vyhlásenie o osobnom majetku posádky)

3. Podskupina pre odpad: informácie o odpade a zvyškoch nákladu

4. Podskupina pre bezpečnosť: poskytovanie bezpečnostných informácií

5. Podskupina pre zdravie: námorné vyhlásenie o zdravotnom stave

6. Podskupina pre kontrolu hraníc: hraničné kontroly osôb, formulár FAL 5 (zoznam posádky) a formulár FAL 6 (zoznam cestujúcich)

7. Podskupina pre mapovanie údajov a funkcie

8. Podskupina pre definovanie kontaktného miesta a toku údajov

Skupina eMS a jej podskupiny združujú vnútroštátnych koordinátorov na vykonávanie smernice a vnútroštátne orgány z oblastí ako je doprava, colná správa, zdravotníctvo alebo orgány hraničnej kontroly, a to na základe konkrétnych údajov, ktoré využívajú.

Na činnosti sa výrazne podieľa Európska námorná bezpečnostná agentúra (EMSA), ktorá podporuje Komisiu a členské štáty tak, že vypracúva funkčné a technické špecifikácie a riadi demonštračný projekt.

Expertné skupiny Komisie, ako napr. riadiaca skupina na vysokej úrovni pre SafeSeaNet[1], skupina pre elektronické colníctvo[2], sú informované a konzultuje sa s nimi výmena údajov, ako aj informácie týkajúce sa colných záležitostí.

PRÍLOHA II: Plán

1. Fáza 1: Vypracovanie funkčných špecifikácií

Funkčné špecifikácie opisujú, čo potrebujú zainteresované strany (orgány a odvetvie), ako aj procesy a požadované vlastnosti údajov, ktoré sa budú predkladať a spoločne využívať. Špecifikácie pomôžu, aby sa zabránilo zdvojovaniu a nejednotnosti, a umožnia presnejšie odhadnúť potrebnú prácu a zdroje. Poskytnú presnú predstavu o problémoch, ktoré sa majú riešiť, aby mohli tvorcovia systému účinne navrhnúť systém a odhadnúť náklady spojené s alternatívami návrhu. Okrem toho špecifikácie poskytnú testerom usmernenie pri overovaní každej technickej požiadavky.

Funkčné špecifikácie obsahujú tieto prvky: definíciu kontaktného miesta a toku údajov, pravidlá vykonávania činnosti pre každú ohlasovaciu formalitu, harmonizáciu pravidiel vykonávania činnosti a mapu súboru údajov.

2. Fáza 2: Vypracovanie technických špecifikácií

Technické špecifikácie vymedzujú rozhranie medzi kontaktným miestom a súvisiacimi sieťovými pripojeniami vrátane architektúry systému, rozhraní a výkonnostných požiadaviek.

Zahŕňajú usmernenia pre rozhranie medzi odvetvím lodnej dopravy a kontaktným miestom, ako aj kontaktným miestom a systémom SafeSeaNet, povinné funkcie kontaktného miesta vrátane kvality údajov a riadenia prístupových práv, autentifikáciu používateľa, plány skúšok pred uvedením do prevádzky a register informácií o lodi.

Funkčné a technické špecifikácie spolu tvoria vykonávacie usmernenia. V usmerneniach týkajúcich sa vnútroštátneho kontaktného miesta sú vymedzené minimálne požadované funkcie, ktoré vnútroštátne kontaktné miesto musí podporovať. Sú tam vymedzené aj funkcie, ktoré môžu členské štáty implementovať v závislosti od svojich vnútroštátnych právnych predpisov. Minimálne požiadavky v usmerneniach sa považujú za povinné, ostatné sú nepovinné.

3. Fáza 3: Technická realizácia

Počas tejto fázy musia členské štáty a EMSA implementovať vnútroštátne a centrálne systémy podľa funkčných a technických špecifikácií schválených vo fáze 1 a 2.

4. Fáza 4: Testovanie

Vo fáze testovania sa vykonajú testy funkčnosti a testy aspektov nesúvisiacich s funkčnosťou. Testovanie funkčnosti overí činnosti funkcií uvedené vo funkčných špecifikáciách. Skúšky funkčnosti sa zameriavajú na otázky typu „môže užívateľ urobiť toto“ a „funguje táto konkrétna funkcia“. Testovanie, ktoré sa vzťahuje na aspekty nesúvisiace s funkčnosťou, sa zaoberá aspektmi ako je škálovateľnosť alebo iné aspekty, správanie za určitých obmedzení alebo bezpečnosť.

5. Fáza 5: Počiatočná prevádzková fáza

V priebehu tejto záverečnej fázy sa implementácia na vnútroštátnej úrovni bude sa skúmať z hľadiska právnych a technických požiadaviek.

[1] Rozhodnutie Komisie 2009/584/ES z 31. júla 2009 (Ú. v. EÚ L 201/63 z 1.8.2009) ktorým sa zriaďuje Riadiaca skupina na vysokej úrovni pre SafeSeaNet, zložená zo zástupcov všetkých členských štátov EÚ a Komisie.

[2] Skupina pre elektronické colníctvo je expertná skupina Komisie, ktorá sa zaoberá vykonávaním politiky obsiahnutej v stratégii o elektronickom colníctve.