Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa stanovuje rámec pre prístup na trh s prístavnými službami a finančná transparentnosť prístavov“ COM(2013) 296 final – 2013/0157 (COD) Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim v leteckej doprave (priebežný program)“ COM(2013) 130 final Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Štvrtý železničný balík“, ktorý pozostáva zo siedmich nasledujúcich dokumentov: „Oznámenie Komisie Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov – o „štvrtom železničnom balíku – dobudovanie jednotného európskeho železničného priestoru na posilnenie európskej konkurencieschopnosti a rastu“

COM(2013) 25 final

„Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o zrušení nariadenia Rady (EHS) č. 1192/69 o spoločných pravidlách normalizácie účtovnej závierky železničných podnikov“

COM(2013) 26 final – 2013/0013 (COD)

„Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o Železničnej agentúre Európskej únie, ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č. 881/2004“

COM(2013) 27 final – 2013/0014 (COD)

„Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 1370/2007, pokiaľ ide o otvorenie trhu so službami vnútroštátnej osobnej železničnej dopravy“

COM(2013) 28 final – 2013/0028 (COD)

„Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení smernica Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor, pokiaľ ide o otvorenie trhu so službami vnútroštátnej osobnej železničnej dopravy a o správu železničnej infraštruktúry“

COM(2013) 29 final – 2013/0029 (COD)

„Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady o interoperabilite systému železníc v Európskej únii (prepracované znenie)“

COM(2013) 30 final – 2013/0015 (COD)

„Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady o bezpečnosti železníc (prepracované znenie)“

COM(2013) 31 final – 2013/0016 (COD)

2013/C 327/21

Spravodajca: André MORDANT

Komisia (19. februára 2013), Rada (21. a 22. februára 2013) a Európsky parlament (7. februára 2013) sa podľa článku 91, článku 91 ods. 1, článkov 109, 170, 171 a 304 Zmluvy o fungovaní Európskej únie rozhodli prekonzultovať s Európskym hospodárskym a sociálnym výborom

Štvrtý železničný balík,

ktorý pozostáva zo siedmich nasledujúcich dokumentov:

„Oznámenie Komisie Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov – o „štvrtom železničnom balíku – dobudovanie jednotného európskeho železničného priestoru na posilnenie európskej konkurencieschopnosti a rastu““

COM(2013) 25 final;

„Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o zrušení nariadenia Rady (EHS) č. 1192/69 o spoločných pravidlách normalizácie účtovnej závierky železničných podnikov“

COM(2013) 26 final – 2013/0013 (COD);

„Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o Železničnej agentúre Európskej únie, ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č. 881/2004“

COM(2013) 27 final – 2013/0014 (COD);

„Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 1370/2007, pokiaľ ide o otvorenie trhu so službami vnútroštátnej osobnej železničnej dopravy“

COM(2013) 28 final – 2013/0028 (COD);

„Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor, pokiaľ ide o otvorenie trhu so službami vnútroštátnej osobnej železničnej dopravy a o správu železničnej infraštruktúry“

COM(2013) 29 final – 2013/0029 (COD);

„Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady o interoperabilite systému železníc v Európskej únii (prepracované znenie)“

COM(2013) 30 final – 2013/0015 (COD);

„Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady o bezpečnosti železníc (prepracované znenie)“

COM(2013) 31 final – 2013/0016 (COD).

Odborná sekcia pre dopravu, energetiku, infraštruktúru a informačnú spoločnosť, poverená vypracovaním návrhu stanoviska výboru v danej veci prijala svoje stanovisko 20. júna 2013.

Európsky hospodársky a sociálny výbor prijal na svojom 491. plenárnom zasadnutí 10. a 11. júla 2013 (schôdza z 11. júla 2013) 82 hlasmi za, pričom 20 členovia hlasovali proti a 8 sa hlasovania zdržali, nasledujúce stanovisko:

1. Závery a odporúčania

2. Celkové zistenie

3. Riadenie služieb vnútroštátnej dopravy pre cestujúcich a ich otvorenie konkurencii

Predkladaným legislatívnym návrhom chce Komisia revitalizovať železnice zavedením konkurencie do vnútroštátnej prepravy cestujúcich. Z pohľadu Komisie musia túto konkurenciu stimulovať právne predpisy Únie, ktoré stanovujú oddelenie funkcií správcov infraštruktúry rozšírených o úlohy týkajúce sa riadenia prevádzky, údržby sietí a investícií do nich na jednej strane, a funkcií prepravcov na druhej strane. S tým spája posilnenie regulačných orgánov pre kontrolu železničného trhu.

Na tento účel Komisia navrhuje zmenu smernice 2012/34/ES z 21. novembra 2012, ktorej transpozícia do vnútroštátneho práva sa má uskutočniť do 16. júna 2015. Treba poznamenať, že táto iniciatíva sa realizuje bez toho, aby sa čakalo na účinnosť opatrení prijatých v rámci tohto prepracovania.

V texte Komisie sa okrem toho nepredkladá žiadny návrh na zlepšenie prístupnosti osobám so zdravotným postihnutím. Z tohto hľadiska by rôzne subjekty mali užívateľov vypočuť a ich problémy s nimi konzultovať.

Podľa článku 63 ods. 1 smernice 2012/34/EÚ, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor, požiadali obaja spolutvorcovia právnych predpisov Komisiu o „správu o vykonávaní kapitoly II“, kapitoly, ktorá sa týka najmä samostatnosti a štruktúr železníc v Únii, „rozvoja trhu, vrátane stavu príprav na ďalšie otvorenie trhu železničnej dopravy“ a „analýzy rôznych modelov organizácie tohto trhu, ako aj vplyvu [prepracovaného znenia tejto smernice] na zmluvy o službách vo verejnom záujme a ich financovanie“. Komisia mala na tento účel takisto vziať do úvahy „vykonávanie nariadenia (ES) č. 1370/2007 a prirodzené rozdiely medzi členskými štátmi (hustota sietí, počet cestujúcich, priemerná precestovaná vzdialenosť)“. V tomto konkrétnom prípade sa vďaka diskusiám ukázalo, že treba nechať na členských štátoch, aby usporiadali svoje vnútroštátne systémy, a pokiaľ to považujú za užitočné, zachovali formu integrovaného usporiadania výroby, ktoré umožňuje spoločné využívanie a znižuje počet škodlivých rozhraní na hospodárskej úrovni a v oblasti bezpečnosti.

Pokiaľ ide o servisné zariadenia, EHSV uviedol v bode 1.7 svojho stanoviska TEN/432-433 zo 16. marca 2011 jedno odporúčanie: „Pokiaľ ide o podmienky prístupu k servisným zariadeniam, EHSV nemôže podporiť požiadavku, aby bol prevádzkovateľ svojou právnou formou, organizačne a rozhodovacími právomocami nezávislý, pretože by to mohlo ohroziť nenahraditeľné štruktúry, ktoré v súčasnosti existujú“. V analýze sa nevyskytol žiadny nový prvok, ktorý by vyžadoval revíziu tohto odporúčania.

Analýza nákladnej železničnej dopravy poukazuje na katastrofickú situáciu v mnohých členských štátoch. Dôvodom je hlavne skutočnosť, že modernizácia a rozvoj železničných tratí neprebieha rovnakým tempom ako modernizácia diaľničných spojov a že železničná doprava je povinná platiť za využívanie vlakových trás. K tomu sa pridáva skutočnosť, že konkurencia na najrentabilnejších spojoch prináša zlepšenie pre istý počet dopravných spojení prostredníctvom ucelených vlakov. To sa však robí čiastočne na úkor dopravy prostredníctvom jednovozňových zaťažovacích vlakov, ktorá má tendenciu neustále klesať. To môže spôsobiť vymiznutie priemyslu z celých oblastí a vyslať na cestu niekoľko tisíc kamiónov. Mnohí aktéri inak dobrovoľne priznávajú, že v niektorých členských štátoch liberalizácia nepriviedla na železnice ani tonu tovaru.

4. Prieskum nariadenia 1370/2007/ES o povinnostiach služieb vo verejnom záujme

Niekoľko štúdií, z ktorých niektoré boli vypracované pre Komisiu, ako je správa „Study on Regulatory Options on futur Market Opening in Rail Passengers Transport“ (Štúdia zameraná na možnosti regulácie pri nadchádzajúcom otvorení trhu osobnej železničnej dopravy), poukazuje na rôznorodé a kontrastné prvky, ktoré neumožňujú navrhnúť jednotné riešenie problémov súvisiacich s frekvenciou spojov, frekvenciou služieb, vývojom podpôr z verejných zdrojov a produktivitou.

5. Úloha Európskej železničnej agentúry, bezpečnosť železníc, interoperabilita železníc

Na tento účel zohráva Európska železničná agentúra kľúčovú úlohu v spolupráci s vnútroštátnymi orgánmi pre bezpečnosť zapojenými do siete výmeny a koordinácie. Jej poslanie, ako aj úlohy vnútroštátnych orgánov pre bezpečnosť sa musia tiež vyvíjať a zahrnúť ľudský rozmer prevádzkovania železničnej dopravy a zohľadniť aspekty súvisiace so zdravím a bezpečnosťou pracovníkov, čo je nespochybniteľný prvok železničnej bezpečnosti.

Vzhľadom na nárast počtu subjektov zasahujúcich do železničnej dopravy a dôsledky, aké môže mať chybná organizácia práce, úloha vnútroštátnych orgánov pre bezpečnosť sa musí tiež rozšíriť o kontrolu podmienok prevádzkovania železničnej výroby; vnútroštátne orgány pre bezpečnosť by sa mali stať skutočnou železničnou políciou, poverenou kontrolou uplatňovania platných právnych predpisov, ktoré sú ustanoveniami sociálneho verejného poriadku.

V apríli 2011 sa na žiadosť Komisie uskutočnilo hodnotenie úlohy agentúry. Ukázalo sa, že agentúra by mohla byť poverená úlohou podporovať inovácie zamerané na zlepšenie interoperability a bezpečnosti železníc, najmä využívanie nových informačných technológií a systémov monitorovania a určovania polohy. Agentúra by však nemohla byť zbavená svojej právnej zodpovednosti plynúcej z jej rozhodnutí.

6. Sociálne aspekty

Stanovisko CESE TEN/445 o sociálnych aspektoch európskej dopravnej politiky z 15. júna 2011 uvádza istý počet odporúčaní v tejto oblasti, ktoré môžu zlepšiť príťažlivosť odvetvia a ktoré by Komisia mala zahrnúť do svojich legislatívnych návrhov.

(1) Ú.v. EÚ C 132, 3.5.2011, s. 99 – 107.

(2) Ú.v. EÚ C 248, 25.8.2011, s. 22 –30.

(3) Ú.v. EÚ C 24, 28.1.2012, s. 146 – 153.

(4) Ú.v. EÚ C 44, 15.2.2013, s. 49 – 52.

PRÍLOHA

K Stanovisku Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru

Nasledujúce pozmeňovacie návrhy, ktoré dostali aspoň štvrtinu odovzdaných hlasov, boli zamietnuté počas rozpravy:

Bod 1.5

Zmeniť

„EHSV žiada, aby si členské štáty zachovali schopnosť organizovať svoj vnútroštátny železničný systém a otvorili svoj domáci trh konkurencii v závislosti od ich zemepisnej polohy, demografie, histórie a hospodárskych, sociálnych a environmentálnych podmienok. EHSV podporuje cieľ návrhu Komisie, a to dosiahnuť vytvorenie spoločného železničného trhu v Európe, ktorý by poskytoval kvalitné dopravné služby a v ktorom by neexistovali problémy na hraniciach. Výbor nabáda Komisiu, aby sa poriadne zamerala na skutočný rozvoj kvality služieb na železničnom trhu v EÚ, najmä cezhraničnom, a zohľadnila aj vývoj pri iných druhoch dopravy. Celkovým cieľom musí byť dosiahnuť vyšší podiel železničnej dopravy na trhu a spokojnosť zákazníkov, nástroje na dosiahnutie tohto cieľa sa však môžu v jednotlivých členských krajinách líšiť.“

Výsledok hlasovania (o bodoch 1.5 a 3.1 sa hlasovalo spoločne a návrh bol zamietnutý)

Hlasy za : 30 Hlasy proti : 71 Zdržali sa : 7

Bod 3.1

Zmeniť takto:

„Predkladaným legislatívnym návrhom štvrtého železničného balíka chce Komisia pokračuje vo svojom úsilí revitalizovať európske železnice. Rovnako ako to bolo v prípade predchádzajúcich balíkov, o ktorých sa už rozhodlo, návrh vychádza zo skutočnosti, že železnice tvoria dôležitú súčasť udržateľného systému osobnej aj nákladnej dopravy v EÚ a že je potrebná reforma trhu, aby sa vytvoril spoločný železničný trh, ktorý by mohol potenciálne zohrávať úlohu, ktorú železničná doprava v uplynulých desaťročiach nebola schopná plniť. Po zavedení konkurencie do železničnej nákladnej a medzinárodnej osobnej dopravy sa teraz predkladaným návrhom zavádza zavedením konkurencia e aj do vnútroštátnej prepravy cestujúcich. Z pohľadu Komisie musia túto konkurenciu stimulovať právne predpisy Únie, ktoré stanovujú oddelenie funkcií správcov infraštruktúry rozšírených o úlohy týkajúce sa riadenia prevádzky, údržby sietí a investícií do nich na jednej strane, a funkcií prevádzkovateľov železničnej dopravy prepravcov na druhej strane. S tým spája posilnenie regulačných orgánov pre kontrolu železničného trhu. EHSV podporuje cieľ návrhu Komisie, ktorým je dosiahnuť vytvorenie spoločného železničného trhu v Európe s vysokou kvalitou dopravy a bez problémov súvisiacich s hranicami.“

Výsledok hlasovania (o bodoch 1.5 a 3.1 sa hlasovalo spoločne a návrh bol zamietnutý)

Hlasy za : 30 Hlasy proti : 71 Zdržali sa : 7

Bod 3.5

Zmeniť takto:

„V niekoľkých štúdiách sú prezentované výsledky, ktoré nie sú celkom homogénne, čo sa týka dôsledkov oddelenia funkcií správcu infraštruktúry a železničného podniku a deregulácie železničných trhov. Prieskum štatistických údajov predložených Komisiou takisto však dokazuje, že medzi týmto oddelením, otvorením trhu a zlepšením železničných výsledkov neexistuje automatická spojitosť. Existujú tiež jednoznačne rozdielne skúsenosti v rôznych členských štátoch, ktoré oddelili a/alebo deregulovali železničné trhy, a na tých trhoch, ktoré reformou neprešli. Zdá sa, že podiel železničnej dopravy na trhu závisí nielen od modelov riadenia, ale aj od všeobecnej miery investovania a geografických, demografických a priemyselných faktorov štátu. , ale že uvedené zlepšenie poukazuje na priamu súvislosť s objemom financovania a cenou mýta. V správe pána Mc Nultyho sa uvádza veľmi kontrastná bilancia situácie v Británii a uznáva, že železničný systém Spojeného kráľovstva je pre štát a užívateľa nákladnejší a že v ňom chýba prepojenie rôznych subjektov, ktoré vyžaduje silnejšie zapojenie štátu do potrebných integrácií (sadzby, distribúcia, cestovné poriadky, atď.). Na vyriešenie tejto rovnice Sir Mc Nulty navrhuje tri na seba nadväzujúce odporúčania: rozdelenie nákladov a príjmov medzi správcu infraštruktúry a železničných prevádzkovateľov, zriadenie spoločného podniku (joint venture) týchto dvoch subjektov, či dokonca opätovné zavedenie určitých prevádzkových licencií.“

Výsledok hlasovania (o bodoch 3.5 a 3.6 sa hlasovalo spoločne a návrh bol zamietnutý)

Hlasy za : 27 Hlasy proti : 70 Zdržali sa : 7

Bod 3.6

Vypustiť bod:

„Niektoré vnútroštátne štúdie, ktoré sa skúmali kvalitu železničných služieb, ako napríklad združenie na ochranu britských spotrebiteľov „Which?“, uvádzajú rozporuplnú bilanciu fungovania železníc z hľadiska užívateľov, pričom sa v nich poukazuje na to, že miera spokojnosti užívateľov je nižšia alebo sa rovná 50 % v prípade polovice prevádzkovateľov a iba 22 % cestujúcich sa domnieva, že sa systém zlepšuje(http://which.co.uk/home-and-garden/leisure/reviews-ns/best-and-worst-uk-train-companies/best-train-companies-overall/).“

Výsledok hlasovania (o bodoch 3.5 a 3.6 sa hlasovalo spoločne a návrh bol zamietnutý)

Hlasy za : 27 Hlasy proti : 70 Zdržali sa : 7

Bod 3.11

Zmeniť takto:

„Podľa článku 63 ods. 1 smernice 2012/34/EÚ, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor, požiadali obaja spolutvorcovia právnych predpisov Komisiu o „správu o vykonávaní kapitoly II“, kapitoly, ktorá sa týka najmä samostatnosti a štruktúr železníc v Únii, „rozvoja trhu, vrátane stavu príprav na ďalšie otvorenie trhu železničnej dopravy“ a „analýzy rôznych modelov organizácie tohto trhu, ako aj vplyvu [prepracovaného znenia tejto smernice] na zmluvy o službách vo verejnom záujme a ich financovanie“. Komisia mala na tento účel takisto vziať do úvahy „vykonávanie nariadenia (ES) č. 1370/2007 a prirodzené rozdiely medzi členskými štátmi (hustota sietí, počet cestujúcich, priemerná precestovaná vzdialenosť)“. V tomto konkrétnom prípade sa vďaka diskusiám ukázalo, že treba nechať na členské ých štáty och majú podporu v tom, aby usporiadali svoje vnútroštátne systémy, a pokiaľ to považujú za užitočné, zachovali formu integrovaného usporiadania výroby, ktoré umožňuje spoločné využívanie a znižuje počet škodlivých rozhraní na hospodárskej úrovni a v oblasti bezpečnosti.“

Výsledok hlasovania (o bodoch 3.11, 3.12, 3.13 a 3.14 sa hlasovalo spoločne a návrh bol zamietnutý)

Hlasy za : 35 Hlasy proti : 67 Zdržali sa : 2

Bod 3.12

Vypustiť bod:

„Oddelením správy infraštruktúry v dopravnom systéme riadenom jedným stupňom voľnosti zvyčajne dochádza skôr k väčšiemu počtu nedostatkov, ktoré prevažujú nad výhodami, pričom sa silne narušuje fungovanie, zvyšujú náklady a klesá kvalita služby. Platí to predovšetkým pre siete s intenzívnou zmiešanou dopravou.“

Výsledok hlasovania (o bodoch 3.11, 3.12, 3.13 a 3.14 sa hlasovalo spoločne a návrh bol zamietnutý)

Hlasy za : 35 Hlasy proti : 67 Zdržali sa : 2

Bod 3.13

Vypustiť bod:

„Integrácia technického pokroku je pomalšia a ťažšia. Brzdí sa inovácia, ku ktorej najčastejšie dochádza súčasne vo fixnej (infraštruktúra) i mobilnej (vozidlá) zložke. Byrokracia a zbytočné rozhrania narastajú do výrazných rozmerov, čo zvyšuje náklady na fungovanie a spôsobuje nečinnosť rozhodovacieho procesu.“

Výsledok hlasovania (o bodoch 3.11, 3.12, 3.13 a 3.14 sa hlasovalo spoločne a návrh bol zamietnutý)

Hlasy za : 35 Hlasy proti : 67 Zdržali sa : 2

Bod 3.14

Zmeniť:

„Navyše oddelenie funkcií správcov infraštruktúry a dopravcov zvyšuje vzdialenosť môže viesť k väčšiemu odcudzeniu medzi správcom siete alebo infraštruktúry a konečným užívateľom (cestujúci a nakladači) a od ich požiadaviek v oblasti kvality služieb (najmä presnosť). V rámci železničného systému treba zachovať úlohu kľúčového subjektu bez toho, aby sa narušila nezávislosť podstatných funkcií správcu infraštruktúry To ukazuje, aké dôležité je, aby tieto trhy mali dobrú regulačnú funkciu.“

Výsledok hlasovania (o bodoch 3.11, 3.12, 3.13 a 3.14 sa hlasovalo spoločne a návrh bol zamietnutý)

Hlasy za : 35 Hlasy proti : 67 Zdržali sa : 2

Bod 3.19

Zmeniť takto:

„Analýza nákladnej železničnej dopravy poukazuje na to, že účinky deregulácie sa značne líšia medzi jednotlivými členskými štátmi a trhmi . katastrofickú situáciu v mnohých členských štátoch. V niektorých členských štátoch, najmä vo východnej Európe, je aktuálny vývoj veľmi problematický. Dôvodom však nie je deregulácia ako taká, ale hlavne skutočnosť, že modernizácia a rozvoj železničných tratí neprebieha rovnakým tempom ako modernizácia diaľničných spojov a že železničná doprava je povinná platiť za využívanie vlakových trás. V niektorých iných krajinách sa služby zákazníkom výrazne zvýšili a v dôsledku toho sa po železnici prepravuje viac tovaru ako predtým. Vo všeobecnosti bola rastúca konkurencia – najmä na trhu ucelených vlakov – pozitívna. No jednovozňové zásielky, ktoré sú už dlhodobo problematickou oblasťou v Európe, naďalej zaznamenávali pokles vo väčšine krajín, čo malo vplyv na sieť a viedlo k opusteniu železničnej infraštruktúry s nízkou prevádzkou. K tomu sa pridáva skutočnosť, že konkurencia na najrentabilnejších spojoch prináša zlepšenie pre istý počet dopravných spojení prostredníctvom blokových vlakov. To sa však robí čiastočne na úkor dopravy prostredníctvom jednovozňových zaťažovacích vlakov, ktorá má tendenciu neustále klesať. To môže spôsobiť vymiznutie priemyslu z celých oblastí a vyslať na cestu niekoľko tisíc kamiónov. Mnohí aktéri inak dobrovoľne priznávajú, že v niektorých členských štátoch Z oznámenia Komisie jasne vyplýva, že deregulácia nákladnej železničnej dopravy v EÚ nestačila na vytvorenie nového konkurencieschopného trhu nákladnej železničnej dopravy. Niektorí prevádzkovatelia dokonca tvrdia, že liberalizácia priamo nepriviedla na železnice ani tonu tovaru.“

Výsledok hlasovania