SK Úradný vestník Európskej únie C 354/23

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Európska dopravná politika v rámci Lisabonskej stratégie po roku 2010 a stratégie trvalo udržateľného rozvoja“ (prieskumné stanovisko)

2010/C 354/04

Spravodajca: pán BUFFETAUT

Španielske predsedníctvo požiadalo listom z 23. júla 2009 podľa článku 262 Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva Európsky hospodársky a sociálny výbor o vypracovanie prieskumného stanoviska na tému

„Európska dopravná politika v rámci Lisabonskej stratégie po roku 2010 a stratégie trvalo udržateľného rozvoja“.

Odborná sekcia pre dopravu, energetiku, infraštruktúru a informačnú spoločnosť poverená vypracovaním návrhu stanoviska výboru v danej veci prijala svoje stanovisko 24. februára 2010.

Európsky hospodársky a sociálny výbor na svojom 461. plenárnom zasadnutí 17. a 18. marca 2010 (schôdza zo 17. marca 2010) prijal 152 hlasmi za, pričom 1 člen hlasovali proti a 4 sa hlasovania zdržali, nasledujúce stanovisko:

1. Závery a odporúčania

1.1 Európsky hospodársky a sociálny výbor zdôrazňuje, že konkurencieschopnosť, spoľahlivosť, plynulosť a rentabilita dopravy sú podmienkami hospodárskej prosperity Európy a že voľný pohyb osôb a tovaru patrí medzi základné slobody Európskej únie. Od dopravy sa teda bude očakávať, že výrazne prispeje k realizácii cieľov stratégie EÚ 2020. Výbor upriamuje pozornosť aj na skutočnosť, že celý sektor dopravy hlboko zasiahla hospodárska kríza, ktorou prechádzame. Uvedomuje si však, že trvalá udržateľnosť v tomto sektore nie je dostatočná.

1.2 Podporuje úsilie, ktoré sa vynakladá na to, aby sa dosiahla účinná komodalita a optimalizácia, ako aj na prepojenie jednotlivých druhov dopravy s cieľom získať integrovaný systém dopravy a zabezpečiť jej maximálnu plynulosť. Zároveň však zdôrazňuje, že sa nesmieme vzdať ambície uprednostňovať prechod na iné druhy dopravy, pretože inak bude rozvoj druhov dopravy bez emisií CO2 stagnovať a, naopak, preťaženie a emisie sa budú neprestajne zvyšovať.

1.3 Európsky hospodársky a sociálny výbor si uvedomuje závislosť sektora dopravy od fosílnych palív, čo vplýva tak na emisie, ako aj na úsilie dosiahnuť bezpečnosť dodávok a energetickú nezávislosť EÚ, a nezabúda na to, že zdroje, predovšetkým ropné, sú obmedzené, a preto si myslí, že európska dopravná politika by sa mala v budúcnosti zamerať na štyri hlavné ciele, pričom sa v rámci stratégie EÚ 2020 konkurencieschopnosť sektora musí zachovať. Týmito cieľmi by mali byť: podpora druhov dopravy s nízkymi emisiami CO2, energetickú účinnosť, bezpečnosť a nezávislosť zásobovania, ako aj boj proti dopravnému preťaženiu.

1.4 Hlavné problémy, ktoré je potrebné riešiť, a aspekty, ktoré je potrebné zohľadniť v trvalo udržateľnej dopravnej politike, predstavujú: narastajúca urbanizácia, požiadavka pohodlia pri každodennej doprave, ochrana verejného zdravia, ktorá si vyžaduje zníženie emisií znečisťujúcich látok a skleníkových plynov, snaha o optimalizáciu obchodných výmen, ktorá zahŕňa nevyhnutnosť zníženia emisií, vymedzenie homogénnych oblastí v záujme vytvorenia skutočnej integrovanej dopravnej politiky, pochopenie a súhlas obyvateľstva a hospodárskych činiteľov so zavádzaním nových opatrení a nových návykov z hľadiska mobility. Je však jasné, že úsilie Európskej únie vyjde nazmar, ak bude konať osamotene. Je zrejmé, že je potrebná medzinárodná dohoda o znížení emisií skleníkových plynov, a to tak z dôvodov súvisiacich s globálnym otepľovaním, ako aj v dôsledku zmenšujúcich sa zásob tradičných zdrojov energie.

1.5 Za týchto podmienok EHSV odporúča, aby územné samosprávy ako aj členské štáty zaviedli sériu konkrétnych opatrení s podporou a na podnet Európskej únie. Európska únia má na to vhodné nástroje, či už v podobe legislatívnych aktov, prostriedkov z Kohézneho fondu či fondu regionálneho rozvoja, nových usmernení pre transeurópsku dopravnú sieť alebo intervencií Európskej investičnej banky. Predovšetkým by v rámci vyššie uvedených hlavných cieľov bolo treba:

— zaviesť ambiciózny plán pre výskum a vývoj v oblasti mobility a dopravy (motorizácia, palivá, boj proti emisiám, energetická účinnosť),

— vytvoriť stránku pre výmenu osvedčených postupov v oblasti mestskej dopravy či diaľkovej dopravy,

— budovať záchytné parkoviská a verejnú dopravu, predovšetkým prostredníctvom autobusových liniek jazdiacich v dopravných pásoch, ktoré sú im vyhradené, prostredníctvom električiek a metra,

— zdokonaliť IKT ako prostriedok na zabezpečenie účinnej, spoľahlivej a bezpečnej verejnej dopravy,

— zaviesť služby, ktoré by skutočne riadili mobilitu v dostatočne rozsiahlych oblastiach a mali by na starosti optimalizáciu a zabezpečenie plynulosti a správneho spojenia jednotlivých druhov dopravy,

— vytvoriť dodávateľské priestory v danej lokalite a mestské distribučné centrá pre hypercentrum,

— zachovať železničné trate v mestách,

— podporovať prostredníctvom daňových opatrení energeticky účinnejšie dopravné prostriedky a technológie s nižšími emisiami CO2 a iných znečisťujúcich látok,

— vybudovať bezpečné a pohodlné odpočívadlá pre vodičov nákladných áut, zlepšiť ich pracovné podmienky a odbornú prípravu,

— rýchle vytvoriť železničné siete zamerané prioritne na nákladnú dopravu a vybudovať skutočnú kultúru zákazníckych služieb v tejto osobitej oblasti,

— podporovať vozidlá využívajúce alternatívne druhy energie a biopalivá 3. generácie, v prípade potreby aj prostredníctvom daňových opatrení,

— spustiť ozajstný európsky plán rozvoja vozidiel na elektrický pohon, ktorý by Európsku úniu oprávnil určovať medzinárodné štandardy v tomto perspektívnom sektore alebo prispievať k ich určovaniu,

— rozvinúť pojem „zelené prístavy“ a vytvoriť námorné diaľnice,

— zlepšiť pracovné a vzdelávacie podmienky námorníkov,

— vytvoriť riečne a riečno-námorné diaľnice a začať používať nové nákladné člny vhodnejšie najmä pre prepravu návesov a kontajnerov,

— pri výbere dopravnej infraštruktúry zohľadňovať požiadavky trvalej udržateľnosti a ochrany životného prostredia,

— internalizovať externé náklady na dopravu vo všetkých dopravných sektoroch, aby na to neprávom nejaký druh dopravy nedoplácal a aby sme zistili, aké sú skutočné náklady na dopravu,

— orgány verejnej správy by mali stanoviť realistické ciele z hľadiska znižovania emisií skleníkových plynov a iných znečisťujúcich látok a v oblasti trvalej udržateľnosti v súvislosti s miestnou dopravou,

— zohľadniť tieto ciele pri koncipovaní systémov verejnej dopravy a pri výbere infraštruktúry,

— pred zavedením navrhovaných krokov a opatrení systematicky vypracúvať spoľahlivé a realistické hodnotenia dosahu.

1.6 V praxi sa nová dopravná politika musí usilovať zachovať dynamizmus sektora a jeho konkurencieschopnosť, pričom jej cieľom by malo byť znížiť emisie skleníkových plynov a znečisťujúcich látok, uľahčiť prechod na iné druhy dopravy, skrátiť vzdialenosti, podporovať plynulosť dopravy a presvedčiť viac ľudí, aby prešli na druhy dopravy s nižšími emisiami, v prepočte km/pasažier alebo km/tovar.

1.7 Na dosiahnutie týchto cieľov existujú jednoduché riešenia, ktoré môžu mať priamy, rýchly a hmatateľný dosah a nevyžadujú si mimoriadne veľké náklady: používať najekologickejšie palivá z najobnoviteľnejších zdrojov, používať bioplyn vyrábaný recykláciou odpadov, opätovne využívať existujúce priestory (napríklad opustené železničné alebo prístavné priestory) a vyhradiť ich pre služby mobility, zlepšiť spojovacie priestory tam, kde sa už vyskytujú, zjednotiť cestovné lístky v regionálnych a/alebo mestských dopravných prostriedkoch, vytvoriť dopravné pásy vyhradené autobusovým linkám, podporovať spoločné využívanie áut, uľahčiť výmenu informácií medzi železničnými prepravcami.

1.8 Zároveň existujú i riešenia, ktoré si vyžadujú ráznejšie politické rozhodnutia s väčšími finančnými dôsledkami: vybudovať odpočívadlá pre automobily spojené s hodnovernou dopravnou alternatívou, zaviesť centralizovaný informačný systém, ktorý by umožňoval reguláciu vstupov/výstupov pre všetky druhy dopravy na danom území, čo najvhodnejšie usporiadať mestá s cieľom znížiť nútenú mobilitu, investovať do električiek alebo metra, internalizovať externé náklady v predajných cenách, rozvinúť IKT, ktoré umožnia, že účastníkom reťazca mobility budú poskytované spoľahlivé informácie, meranie účinnosti zvolených druhov dopravy, zaviesť do praxe postupy na výrobu energie z obnoviteľných zdrojov a čo najlepšie túto energiu využiť (elektrina pre trolejbusy, plyn pre niektoré vozidlá atď.).

2. Úvod

2.1 Zavŕšenie jednotného trhu si vyžaduje účinný a spoľahlivý systém dopravy osôb a tovaru. Samotná globalizácia obchodu sa mohla uskutočniť len vďaka revolúcii v doprave a vďaka poklesu nákladov, zvýšeniu počtu prevádzkovateľov, súťaženiu a vybudovaniu infraštruktúry.

2.2 Doprava je nevyhnutná nielen pre hospodársky a pracovný život, ale aj pre súkromný život človeka. Doprava je podmienkou obchodu a sloboda pohybu je jednou zo základných slobôd.

2.3 Dopravná činnosť je teda prirodzene dôležitým prvkom európskeho hospodárstva. Predstavuje približne 7 % HDP a 5 % pracovných miest, pričom prispieva k tvorbe 30 % HDP priemyslu a poľnohospodárstva a 70 % HDP služieb.

2.4 Je potrebné zdôrazniť, že vysoká administratívna záťaž v dopravnom sektore, ako aj skutočnosť, že táto záťaž je v každom členskom štáte iná, spôsobujú skryté náklady a predstavujú prekážky, ktoré bránia obchodu v rámci Spoločenstva. Tieto náklady ako aj administratívne zaťaženie mimoriadne zaťažujú najmä malé a stredné podniky.

2.5 Európska únia sa síce teší z ekonomickej efektivity dopravy a jej konkurencieschopnosti, trvalá udržateľnosť v tomto sektore však i naďalej nie je dostatočná. Nuž a trvalo udržateľný dopravný systém musí nielen spĺňať jednotlivé ekonomické ciele dopravy, ale taktiež rešpektovať sociálny pilier ako aj environmentálny pilier trvalo udržateľného rozvoja.

2.6 Samotný koncept trvalo udržateľnej dopravy si vyžaduje, aby boli vytvorené podmienky pre ekonomický rast a zabezpečené dôstojné pracovné podmienky a kvalifikované povolania pre výkon sociálne zodpovednej činnosti bez ujmy na životnom prostredí.

2.7 I napriek pokroku v motorizácii vozidiel a kvalite palív a napriek dobrovoľným záväzkom konštruktérov ostáva sektor dopravy sektorom, v ktorom je nárast emisií skleníkových plynov najvyšší.

2.8 Objem nákladnej dopravy neprestajne narastá, a to viac než HDP, zatiaľ čo objem prepravy osôb síce v rokoch 1995 – 2007 vzrástol v priemere o 1,7 % ročne, ale bolo to stále menej ako rast HDP (2,7 %) v tom istom období.

2.9 Prechod z cestnej dopravy na iné druhy dopravy, ako napríklad železnica a plavebné cesty sa od roku 2001 spomalil. A čo je ešte horšie, v niektorých prípadoch došlo k návratu späť na cestné komunikácie.

2.10 Sektor ostáva napokon z 97 % závislý od fosílnych palív, čo má neblahé následky tak na životné prostredie, ako aj na energetickú závislosť.

2.11 Dlhodobá politika si teda vyžaduje potvrdiť účinnosť našej dopravy, zlepšiť jej vplyv na životné prostredie a bezpečnosť, zvýšiť komodalitu, podporovať prechod na iné druhy dopravy, zlepšiť pracovné podmienky a vynaložiť potrebné investičné úsilie.

2.12 Je to o to dôležitejšie, že štúdie Komisie na rok 2020 predpokladajú, že ak nedôjde k žiadnej zmene, objem dopravy sa výrazne zvýši:

— vnútorná doprava v západnej Európe o 33 %,

— vnútorná doprava vo východnej Európe o 77 %,

— doprava zo západnej Európy do východnej Európy o 68 %,

— doprava z východnej Európy do západnej Európy o 55 %.

2.13 Ak sa tieto predpoklady naplnia, hlavné komunikácie budú neustále preťažené. Príliš veľa dopravy bude napokon znamenať jej koniec. Preto musíme vyvinúť značné úsilie v oblasti výskumu a rozvoja dopravných techník (motorizácia, palivá, energetická účinnosť, boj proti znečisťovaniu…), viac investovať do infraštruktúry, zlepšiť komodalitu, znovu zatraktívniť železničnú nákladnú dopravu, rozvinúť riečnu a námornú dopravu. Ak chceme dosiahnuť ciele Komisie v oblasti zníženia emisií CO2, budeme potrebovať ozajstný Marshallov plán pre nové technológie a investície v doprave. Odborníci na dopravu vyvinuli, okrem iného, koncept „optimodality“, čiže optimalizácie technických, ekonomických a environmentálnych vlastností reťazcov nákladnej dopravy a vytvorili združenie Okruh pre optimodalitu v Európe. Cieľom je dosiahnuť, aby sa hospodársky rast prestal spájať s negatívnymi účinkami dopravy.

2.14 Vyvstala tiež otázka podstaty dopravy a jej spoločenského a hospodárskeho úžitku. Je to chúlostivá otázka. Sloboda pohybu patrí medzi základné práva a voľný pohyb osôb, tovaru a služieb je jednou z hlavných zásad Európskej únie, na ktorej spočívajú pravidlá Svetovej obchodnej organizácie. Okrem toho kto by mohol rozhodnúť o užitočnosti či neužitočnosti dopravy? Je to však naozaj zbytočná otázka? Nie je, pretože v súčasnosti je nevyhnutné zistiť, aké sú reálne náklady na dopravu, to znamená internalizovať externé náklady, ktoré každý typ dopravy vytvára a ktoré dnes znášajú územné samosprávy, predovšetkým z hľadiska životného prostredia, ale tiež z hľadiska verejného zdravia a bezpečnosti. Ak budeme mať pravdivejšie ekonomické údaje o doprave, a teda aj realistickejšie informácie o nákladoch, niektoré dopravné toky by sa mohli znížiť v prospech dopravy na kratšie vzdialenosti.

3. Pozemná doprava

3.1 Európskym leitmotívom sa stala komodalita, teda optimalizácia každého druhu dopravy a podpora lepšej komplementárnosti a čo najúčinnejšej interakcie medzi jednotlivými druhmi dopravy. 80 % pozemnej dopravy predstavuje vzdialenosti kratšie ako 100 km. Preto je potrebné nájsť vhodné riešenie pre tento dopyt, ktorý okrem cestnej dopravy môže uspokojiť i železničná doprava v danej lokalite, riečna či námorná preprava, ktorá sa zdá byť v prípade krátkych vzdialeností menej použiteľná. V každom prípade je potrebné dôrazne podporiť prechod na iné druhy dopravy vždy, keď je to prínosom, inak sa Európskej únii nepodarí vytvoriť hospodárnu dopravu s nízkymi emisiami CO2.

3.2 Mestská a regionálna doprava

3.2.1 Na tento druh dopravy sa kladú osobitné nároky a obmedzenia. Premávka v mestách je totiž zodpovedná za 40 % percent emisií CO2 a 70 % emisií ostatných znečisťujúcich látok pochádzajúcich z cestnej dopravy. Navyše dopravné zápchy v mestách spôsobujú okrem neblahých účinkov na verejné zdravie a životné prostredie aj náklady vo výške 2 % HDP Európskej únie. Verejnú dopravu je nevyhnutné rozvinúť, avšak na to, aby zodpovedala požiadavkám skutočnej služby všeobecného záujmu a mohla byť vhodnou náhradou osobného auta, musí spĺňať určité kritériá: frekvencia, rýchlosť, bezpečnosť, pohodlie, prístupnosť, dostupná cena, dostatočne rozvinutá sieť, jednoduché spojenia. Umožňuje nielen splniť environmentálne ciele, ale i ciele v oblasti sociálnej súdržnosti, ako aj zmierniť izolovanosť predmestí.

3.2.2 Využívanie dopravy s pohonom na elektrickú energiu je žiaduce, avšak samotná elektrina musí byť vyrábaná trvalo udržateľným spôsobom a, pokiaľ je to možné, bez emisií CO2. Takisto sa musí podporovať spoločné využívanie jedného automobilu viacerými osobami.

3.2.3 Bolo by potrebné zaviesť skutočnú politiku trvalo udržateľnej mestskej mobility. Znamená to obmedziť individuálnu dopravu, prípadne zavedením mýtneho v mestách, ale predovšetkým zlepšením kvality a zjednodušením používania verejnej dopravy, čo si vyžaduje rozvoj infraštruktúry a služieb, ktoré sú pre účinnú intermodalitu potrebné. Vzhľadom na stav verejných financií v mnohých členských krajinách Európskej únie môže tejto situácii v určitých prípadoch napomôcť vytváranie partnerstiev medzi verejným a súkromným sektorom pri realizácii nových infraštruktúr, ako sú autobusové linky premávajúce v osobitnom pruhu, električkové a trolejbusové trate alebo metro, nové regionálne železničné trate či opätovné využitie tratí, ktoré sa prestali používať, rozvoj informačných a komunikačných technológií v oblasti dopravy, modernizácia a zjednodušenie predaja cestovných lístkov...

3.2.4 Pragmatické opatrenia, ako je budovanie záchytných parkovísk spojených s centrami mestských aglomerácií, zriaďovanie autobusových liniek premávajúcich v osobitnom jazdnom pruhu či opätovné využívanie železničných tratí, ktoré sa už nepoužívali, by umožnili dosiahnuť skutočný pokrok za prijateľnú cenu.

3.2.5 Zdokonaľovanie informačných a komunikačných techník bude účinným nástrojom, ktorý pomôže rozvinúť intermodalitu dopravy prostredníctvom skutočnej územnej politiky dopravnej správy. Tieto technológie umožňujú presnejšie riadiť premávku a mali by umožniť vytvoriť systémy energetickej optimalizácie premávky v cestnej sieti. Zároveň zabezpečujú informovanosť cestujúcich v reálnom čase počas celej cesty, zjednodušujú a optimalizujú predaj cestovných lístkov, uľahčujú rezerváciu. Vďaka týmto technikám bude môcť cestujúci zoptimalizovať svoju cestu, poznať odchody a príchody, frekvenciu spojov a dokonca si bude môcť urobiť energetickú bilanciu druhu dopravy, pre ktorý sa rozhodol. IKT tak budú fungovať ako prostriedok na dosiahnutie súčinnosti medzi druhom dopravy, využitím infraštruktúry a energetickou účinnosťou.

3.2.6 Problémy riadenia dopravných systémov často presahujú rámec jedinej obce a týkajú sa širokého územia okolo veľkého mesta v danej oblasti. Na podnet miestnych úradov tejto lokality by sa v širokých a logicky ohraničených geografických oblastiach mohli vytvoriť skutočné služby zamerané na riadenie mobility, napríklad formou delegovania verejnej služby. Úlohou takéhoto „správcu mobility“ by bolo najmä: — analyzovať mobilitu na danom území s ohľadom na miestnych prevádzkovateľov, množstvo cestujúcich, geografické a mestské obmedzenia atď., — zoptimalizovať ponuku v oblasti mobility a prispôsobiť je zisteným potrebám, — riadiť pridružené služby s cieľom uľahčiť intermodalitu: poskytovanie informácií, predaj cestovných lístkov a elektronické cestovné lístky, doprava na objednávku, doprava osôb so zníženou pohyblivosťou, využívanie jedného vozidla viacerými osobami, — vykonávať audity riadenia mobility a jej vplyvu na životné prostredie.

3.2.7 Hlavný zodpovedný úrad by si, samozrejme, mohol ďalej slobodne vyberať miestnych prevádzkovateľov, určovať sadzby, stanovovať svoju dopravnú politiku a politiku v oblasti mobility a územného plánovania. Zabezpečoval by zmluvnú transparentnosť, stanovoval by zmluvy o konkrétnych cieľoch zaväzujúce správcu a zainteresované samosprávy, stanovoval by ciele v oblasti kvality služieb.

3.2.8 EHSV už zdôraznil rozhodujúcu úlohu miestnych orgánov pri organizácii verejnej dopravy a územného plánovania. Zásada subsidiarity hrá samozrejme svoju rolu aj v tejto oblasti, avšak Európska únia chce právom podporovať také modely mestskej dopravy, ktoré budú najviac zodpovedať požiadavke trvalej udržateľnosti. Už poskytla finančné prostriedky zo štrukturálnych fondov a z Kohézneho fondu, ako aj prostredníctvom programu CIVITAS. Bolo by potrebné, aby tiež posilnila výmenu osvedčených postupov v oblasti mestskej dopravy, ale aby zároveň v rámci nasledujúceho rámcového programu financovala aj výskum zameraný na interakciu medzi dopravou a mestským územným plánovaním.

3.3 Mestská nákladná doprava

3.3.1 Tento typ dopravy má za následok veľmi veľkú premávku. Napríklad v Paríži predstavuje 20 % premávky a 26 % emisií skleníkových plynov. Preto je potrebné zoptimalizovať mestskú logistiku a uprednostniť, pokiaľ je to možné, prechod na železničnú či riečnu dopravu.

3.3.2 Je možné predstaviť si: — zoskupovanie dodávok, keby sa vytvorili priestory pre dodávky priamo v danej lokalite, odstavné a manipulačné plochy v blízkosti susediacich budov závodov a podnikov, — mestské distribučné strediská, ktoré by zabezpečovali dodávky v hypercentrách s obmedzením tonáže, povinný prechod cez logistické platformy, optimalizácia naloženia, využívanie elektromobilov, — pokiaľ je to možné zachovanie železničných tratí v meste so zaručeným prístupom pre všetkých prevádzkovateľov, — vybudovanie infraštruktúr riečnych prístavov vo veľkých mestách, ktoré sa nachádzajú pri riekach.

3.4 Cestná nákladná doprava

3.4.1 Nárast objemu cestnej nákladnej dopravy nás stavia pred množstvo problémov, ktoré treba vyriešiť: nárast emisií CO2, veľká závislosť dopravného sektora od fosilných palív, nevyhnutnosť zlepšiť infraštruktúru, predovšetkým z hľadiska bezpečnosti, nevyhnutnosť zabezpečiť vhodné pracovné podmienky a prostredie pre vodičov.

3.4.2 Pokiaľ ide o emisie CO2, na to, aby sa ich podarilo znížiť, je potrebné zintenzívniť výskum a vývoj. Treba predovšetkým vyvinúť nové motory, ako aj alternatívne energie. Podpora výrobkov a/alebo opatrení zameraných na alternatívne pohonné látky prostredníctvom daňových opatrení a zníženie emisií CO2 sú tým účinnejšie, čím ambicióznejšia je politika výskumu. Preto sa internalizácia externých nákladov (1) musí spravodlivo vzťahovať na všetky dopravné prostriedky.

3.4.3 Vývoj technologických riešení a zavádzanie informačných a komunikačných technológií v cestnej nákladnej doprave budú rozhodujúce pri riešení problémov, ktorým tento sektor čelí, v úsilí znížiť energetickú závislosť, emisie vozidiel a preťaženie dopravných sietí. Bolo by vhodné vytvoriť jasný rámec, aby sa mohli zaviesť nové technológie a vytvoriť otvorené štandardy zabezpečujúce interoperabilitu a zvýšiť náklady na výskum a vývoj technológií, ktoré ešte nedosiahli takú úroveň, aby mohli byť uvedené na trh. Tieto technológie by zároveň mali umožniť znížiť počet ciest s nevyťaženými vozidlami vďaka lepšej informovanosti v logistike. Môžu zohrať dôležitú úlohu z hľadiska zvýšenia bezpečnosti dopravy.

3.4.4 Zároveň by sa mala zlepšiť infraštruktúra, najmä pokiaľ ide o parkovacie plochy a dobre vybavené, bezpečné a strážené odpočívadlá, chránené pred krádežami a vandalizmom, aby sa vodičom zaručila bezpečnosť.

3.4.5 Je nevyhnutné zabezpečiť, aby táto profesia bola i naďalej pre vodičov príťažlivá, a to vďaka vhodným pracovným podmienkam a pracovnému prostrediu, napríklad regulovaním pracovného času, harmonizáciou ustanovení týkajúcich sa času vedenia motorového vozidla a doby odpočinku, ktoré by nemali byť len uvedené v právnych predpisoch, ale je potrebné zaviesť ich do praxe (2).

3.5 Železničná doprava

3.5.1 Hoci železničná osobná doprava sa stále zlepšuje, predovšetkým pokiaľ ide o dopravu na veľké vzdialenosti vysokorýchlostnými vlakmi, železničná nákladná doprava je stále veľmi málo využívaná, prepravuje len zhruba 8 % celkového množstva prepravovaného tovaru. Vo všeobecnosti by bolo treba dbať na to, aby sa pri modernizácii a zvyšovaní konkurencieschopnosti železničnej dopravy kládol veľký dôraz najmä na bezpečnosť a zabezpečenie plynulosti prevádzky aj za nepriaznivých poveternostných podmienok.

3.5.2 EHSV podporuje návrh Komisie vytvoriť železničné siete s prioritou nákladnej dopravy, je však potrebné vybudovať istú kultúru zákazníckych služieb, obchodného a konkurencieschopného prístupu. Otvorenie sa konkurencii by tento prechod malo uľahčiť.

3.5.3 Myšlienka železničnej siete s prioritou nákladnej dopravy spočíva v tom, že sa stanovia časové a geografické úseky, v ktorých by nákladné železničné súpravy mali prednosť, pričom by to neobmedzovalo prepravu osôb.

3.5.4 Je potrebné pripomenúť, že v Európskej únii existuje už niekoľko takýchto príkladov. Niektoré linky boli dokonca vyhradené pre nákladnú dopravu, ako je Betuwe line medzi Rotterdamským prístavom a Nemeckom. V tejto súvislosti možno spomenúť i projekty New opera a Ferrmed.

3.5.5 Rozvoj nákladnej železničnej dopravy je možný, ak: — sa budú ponúkať skutočné logistické služby, a nielen zabezpečenie dopravy, — sa podarí znížia náklady s cieľom dosiahnuť vyššiu konkurencieschopnosť, — sa dosiahne lepšia spoľahlivosť poskytovaných služieb, — bude cesta „z jedného konca na druhý“ trvať prijateľne dlho, — sa zabezpečí väčšia pružnosť ponuky, ako aj rýchlejšia reakcieschopnosť v prípade prerušenia premávky.

3.5.6 Rozvoj nákladnej železničnej dopravy si zároveň vyžaduje rozvoj intermodálnych platforiem určených na prepravu naložených kamiónov železnicou. V tomto zmysle sa môžeme len tešiť, že bol odblokovaný projekt železničnej trate pre kombinovanú prepravu Lyon – Turín, avšak po neistom rozvoji dopravy železnica/cesta je odteraz potrebné podporovať železničné diaľnice na prepravu naložených kamiónov železnicou (ako v prípade alpskej diaľnice alebo linky Lorry rail medzi Perpignanom a Luxemburgom), ako aj námorné diaľnice, ako je francúzsko-španielsky projekt Fres Mos medzi Nantes Saint Nazaire a Gijonom.

3.6 Automobily

3.6.1 Balík energetika/klíma kladie na konštruktérov vysoké požiadavky. Mali by vyvinúť nové vozidlá na alternatívnu energiu a predovšetkým elektrické alebo hybridné automobily. Zároveň treba pokračovať v úvahách o biopalivách. Dnes sa vyvíjajú výkonnejšie biopalivá tretej generácie, predovšetkým z rias, čo znamená, že sa nezaberá poľnohospodárska pôda určená na výrobu potravín pre ľudí.

3.6.2 Okrem otázok týkajúcich sa dostupných techník a vozidiel ponúkaných na trhu existujú nové oblasti pokroku, predovšetkým pokiaľ ide o úspornosť z hľadiska energie a priestoru, o ktorý je dnes pri nadmernej hustote automobilov núdza. Ďalšími takýmito oblasťami sú kurzy zamerané na to, ako hospodárne viesť vozidlo, ktoré organizujú niektoré veľké podniky a verejné správy, využívanie jedného vozidla viacerými osobami alebo možnosť prenájmu malých elektromobilov v niektorých mestách.

3.7 Chodci a cyklisti

3.7.1 V meste musí byť rozvoj týchto druhov presunu podporovaný. Obmedzujú ich však topografické podmienky, klíma, ako aj vek používateľov. Napriek tomu je jasné, že miestne samosprávy by mali budovať bezpečné cyklistické chodníky, pretože jednou z prekážok, ktoré stoja v ceste väčšiemu používaniu bicykla, je možné nebezpečenstvo v dôsledku automobilovej premávky.

4. Námorná doprava

4.1 Na námornej doprave spočíva veľká časť medzinárodného obchodu. Tento sektor kríza veľmi postihla a v súčasnosti zápasí s prebytkom kapacít. Nesmie dôjsť k zastaveniu investícií a strate zručností a know-how, pretože by to pri oživení hospodárstva mohlo znamenať veľký problém, o to naliehavejší, že európska námorná doprava je vo svetovom meradle na prvom mieste, a je potrebné zachovať spravodlivé podmienky hospodárskej súťaže a konkurencieschopnosť európskeho loďstva, ktoré je dôležitým bohatstvom Európskej únie.

4.2 Palivá

4.2.1 Plavidlá používajú veľmi znečisťujúce vedľajšie ropné produkty. Okrem nevyhnutného technologického vývoja treba spolu s odborníkmi v tejto oblasti uvažovať o tom, ako kompenzovať negatívny vplyv na životné prostredie. Ak systém kvót CO2 nie je primeraný, možno bude treba pouvažovať o zavedení environmentálnej dane. Túto otázku by bolo treba prediskutovať v rámci medzinárodných námorných inštancií.

4.2.2 Výbor v každom prípade znovu zdôrazňuje svoju podporu investíciám do výskumu a vývoja v oblasti plavidiel, palív a „zelených prístavov“. Takisto trvá na tom, aby sa zaviedli námorné diaľnice plánované v programe transeurópskych dopravných sietí.

4.3 Bezpečnosť

4.3.1 Námorným nešťastiam a stroskotaniam sa nikdy úplne nevyhneme, ale pri projektovaní ako aj pri údržbe plavidiel treba urobiť všetko pre to, aby sa zaručila bezpečnosť cestujúcich a posádky. Európske predpisy týkajúce sa bezpečnosti na mori patria medzi najprepracovanejším na svete. Proti nedovolenému vypúšťaniu paliva a oleja z lodí do mora sa však musí rázne a prísne zakročiť.

4.4 Vzdelávanie

4.4.1 Udržať a rozvíjať európsku námornú dopravu bude možné len pod podmienkou, že mladí ľudia budú mať záujem o námornú kariéru a že v nej budú chcieť i zotrvať. Je potrebné zlepšiť kvalitu vzdelávania námorníkov, ako aj pracovné a životné podmienky na palube, a usilovať sa posilniť palubné posádky.

5. Riečna doprava

5.1 Riečna doprava je veľmi dobre rozvinutá v severnej časti Európy, no mohla by byť rozvinutejšia aj v iných krajinách. Bolo by vhodné premyslieť koncept riečnych a riečno-námorných diaľnic, tak ako sa o tom začalo uvažovať v námornej oblasti, o to viac, že pri tomto type dopravy je trikrát až štyrikrát nižšia spotreba energie a emisie ako pri cestnej doprave. Tento inovačný koncept sa bude môcť rozvinúť len ak sa začnú používať nové typy plavidiel a vybudujú sa prístavné a logistické platformy.

5.2 Riečno-námorné plavidlá ako aj riečne nákladné člny majú rozhodujúci význam pre vznik nových riečnych služieb, ich účinnosť a rentabilitu, pretože sú dobre prispôsobené premávke, pokiaľ ide o kapacitu a rýchlosť, ako aj prístavným a plavebným požiadavkám. Rozmery plavidiel a nákladných člnov by sa mali zoptimalizovať, napríklad aj preto, aby mohli prevážať návesy a kontajnery.

6. Letecká doprava

6.1 Letecká doprava produkuje 3 % CO2, ktorý sa nachádza v atmosfére. Treba zdôrazniť, že od roku 1990 bol vzostup emisií dvojnásobne nižší ako nárast objemu premávky. V leteckej doprave sa bude uplatňovať systém výmeny kvót a Komisia sa zaoberá otázkou zdaňovania leteckého paliva, ako je to v prípade DPH pre dopravu v rámci Spoločenstva.

6.2 Letecká doprava vďačí za svoj rozmach liberalizácii sektora, ako aj rozvoju nízkonákladových spoločností, ktorých vytvorenie však často sprevádza pridelenie verejných grantov, pričom by sa zároveň týmto spoločnostiam mala uložiť povinnosť zaviesť kompenzačné opatrenia.

6.3 Dôležitou otázkou z hľadiska politiky leteckej dopravy je samozrejme otázka leteckej bezpečnosti. Európska únia by mala byť na čele úsilia o vytvorenie medzinárodného systému leteckej bezpečnosti a konať v tomto zmysle počas medzinárodnej konferencie ICAO, ktorá bude prebiehať v marci v Montreale.

6.4 Napokon bude potrebné dobre pripraviť prechod na druhú fázu plánu „jednotné nebo“ po roku 2012 a úspešne zavŕšiť náročné rokovania o leteckej doprave, ktoré prebiehajú medzi Spojenými štátmi a Európskou úniou.

7. Infraštruktúry

7.1 EHSV vždy podporoval program transeurópskych dopravných sietí. Znova potvrdzuje svoju podporu, avšak znepokojujú ho ťažkosti s financovaním tohto programu a jeho meškaním.

7.2 Zdôrazňuje, že rozšírená Európa má zvýšené potreby v oblasti dopravných infraštruktúr a že je potrebné uvažovať o upravení existujúcich finančných nástrojov, či dokonca o vytvorení nových nástrojov. Treba uvažovať o všetkých možnostiach, aby mohla byť vytvorená trvalá infraštruktúra: spojenie verejných a súkromných finančných prostriedkov, mobilizácia nových nerozpočtových zdrojov atď.

7.3 Je potrebné zdôrazniť, že dopravné infraštruktúry sú veľmi dôležité pre sociálno-ekonomický rozvoj a regionálnu súdržnosť. Dopravné infraštruktúry sú však zároveň aj základom trvalo udržateľného dopravného systému šetrného k životnému prostrediu. Výber typu infraštruktúry je teda rozhodujúci. Dostupnosť regiónov a ich integrácia do národných a európskych celkov musia byť preto zabezpečené vďaka presadzovaniu trvalo udržateľných infraštruktúr šetrných k životnému prostrediu.

7.4 Budúce usmernenia týkajúce sa TEN-T, ktoré budú predstavené začiatkom roka 2011, by mali jasne odrážať rozhodnutie Európskej únie uprednostňovať druhy dopravy s nízkymi emisiami CO2.

7.5 EHSV znova potvrdzuje svoju jednoznačnú podporu programu GALILEO a zdôrazňuje, že je nevyhnutné, aby bol tento projekt bez ďalšieho meškania dovedený do úspešného konca.

8. Internalizácia environmentálnych nákladov

8.1 Všetci súhlasíme s tým, že je nevyhnutné internalizovať environmentálne náklady dopravy. V opačnom prípade budú tieto náklady znášať samosprávy. Okrem toho to môže viesť k podpore trochu zvrhlých ekonomických návykov, ktoré vedú k tomu, že výrobky, ktoré by sa dali zadovážiť v našom okolí, dovážame z veľkej diaľky.

EHSV sa nazdáva, že najúčinnejším prostriedkom ako internalizovať väčšiu časť environmentálnych dôsledkov by mala byť daň z emisií CO2. Bola by pre všetky podniky výrazným stimulom, aby sa samy pokúšali nájsť spôsob ako znížiť svoje emisie a obmedziť ich negatívny vplyv na životné prostredie.

8.2 „Ekonálepka“ je prostriedok, ktorý a priori nemožno zamietnuť, i keď je nevyhnutné podrobne preskúmať spôsob jeho uplatňovania a jeho dosah. Táto zásada by mala byť zohľadnená tak pri leteckej doprave, ako pri námornej doprave, v rámci kompetentných medzinárodných inštancií (IACO a IMO). Je žiaduce, aby sa znovu otvorila diskusia o revízii smernice o európskej diaľničnej nálepke („Eurovignette“), treba však mať na zreteli, že zásada internalizácie externých nákladov sa musí uplatňovať vo všetkých druhoch dopravy.

V Bruseli 17. marca 2010 Predseda Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru Mario SEPI

(1) Stanovisko CESE 1947/2009 na tému „Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení a dopĺňa smernica 1999/62/ES o poplatkoch za používanie určitej dopravnej infraštruktúry ťažkými nákladnými vozidlami“, zatiaľ nezverejnené v úradnom vestníku, a stanovisko EHSV zverejnené v Ú. v. EÚ C 317, 23.12.2009, s. 80.

(2) Ú. v. EÚ C 161, 13.7.2007, s. 89. Ú. v. EÚ C 27, 3.2.2009, s. 49. Ú. v. EÚ C 228, 22.9.2009, s. 78.