SK    SK SK 
 
SK    SK  EURÓPSKA KOMISIA 
Brusel, 17.9.2010 
SEK(2010) 1043 v kone čnom znení 
  
PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE 
ZHRNUTIE POSÚDENIA VPLYVU 
  
Sprievodný dokument 
  
Návrh 
 
SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY, 
 
ktorou sa zria ďuje jednotný európsky železni čný priestor 
 
(prepracované znenie) 
 
 
{COM(2010) 475} 
{SEC(2010) 1042}  
 
 
 
SK 2   SK PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE 
ZHRNUTIE POSÚDENIA VPLYVU 
  
Sprievodný dokument 
  
Návrh 
 
SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY, 
 
ktorou sa zria ďuje jednotný európsky železni čný priestor 
 
(prepracované znenie)  
 
SK 3   SK ÚVOD 
Prvý železni čný balík1 obsahuje tri smernice, ktoré zah ŕňajú ustanovenia ešte z roku 1991. V 
kontexte programu Komisie na zj ednodušenie právnych predpisov2 bude navrhovaná 
iniciatíva zameraná na prepra covanie znenia prvého železni čného balíka zah ŕňať proces 
kodifikácie týchto smerníc a ich zlú čenie do jedného právneho  nástroja v záujme 
zjednodušenia a konsolidácie.  
Pokiaľ ide o podstatu smernice, jej cie ľom je za členiť do jedného právneho aktu nové 
ustanovenia na zjednodušenie, objasnenie  a aktualizáciu existujúceho regula čného rámca 
v záujme riešenia zistených nedostatkov, nejednozna čností a medzier, a tým plni ť pôvodné 
ciele právnych predpisov. 
1. V YMEDZENIE PROBLÉMU  
V tejto správe sa uvádzajú dosahy opatrení, ktoré sa majú zahrnú ť do prepracovaného znenia 
prvého železni čného balíka a ktoré boli navrhnuté s cie ľom riešiť tri hlavné problémy na trhu 
so železni čnou dopravou: 
• Prístup na trh  pre nové subjekty je aj na ďalej zložitý. Po čet nových subjektov na 
trhu so železni čnou nákladnou dopravou je stále ve ľmi obmedzený a priemerné 
prevádzkové náklady železni čných podnikov sú vysoké a neustále sa zvyšujú.  
• Európsky trh so železni čnou dopravou sa stále vyzna čuje vysokou mierou 
roztrieštenosti , ktorá ohrozuje fungovanie trhu, a ovplyv ňuje najmä železni čné 
podniky.  
• Neustále sa zhoršujúca kvalita infraštruktúry  má vplyv na výkonnos ť 
železničnej dopravy v dôsledku zníženej kapac ity a meškaní, odrádza investície 
do vedľajších služieb a nových te chnológií a ohrozuje schopnos ť železničnej 
dopravy riadne konkurova ť iným druhom dopravy.  
V dôsledku toho je železni čná doprava stále neatraktívnou možnos ťou 
a konkurencieschopnos ť tohto sektora sa v súvislosti s inými druhmi dopravy, a to najmä 
cestnou dopravou, znižuje.  
Komisia zastáva názor, že riešenie týchto problémov má tri rozmery: musí sa zabezpe čiť 
správne vykonávanie a presadzovanie platný ch právnych predpisov, platné právne 
ustanovenia by bolo prípa dne potrebné objasni ť v záujme zaistenia harmonizovaného 
uplatňovania vo všetkých členských štátoch a napokon, v záujme riešenia osobitných otázok 
by bolo možno potrebné prija ť nové opatrenia. 
                                                 
1 Smernica  Európskeho parlamentu a Rady 2001/12/ES  z 26. februára 2001 [Úradný vestník Európskej 
únie (Ú. v.) ES L 75, 15.3.2001, s. 1], smernica  Európskeho parlamentu a Rady 2001/13/ES  z 26. 
februára 2001 (Ú. v. ES L 75, 15.3.2001, s. 26, v znení zmien a doplnení) a smernica  Európskeho 
parlamentu a Rady 2001/14/ES  z 26. februára 2001 o pride ľovaní kapacity železni čnej infraštruktúry, 
vyberaní poplatkov za používanie železni čnej infraštruktúry (Ú. v. ES L 75, 15.3.2001, s. 29, v znení 
zmien a doplnení).  
2 Pozri KOM(2005) 535 a KOM(2006) 690: Presadzovanie lisabonského programu Spolo čenstva: 
Stratégia pre zjednodušenie regula čného prostredia. 
 
SK 4   SK 2. M Á EÚ PRÁVO KONA Ť? 
Zmluvný základ 
V súlade s hlavou VI Zmluvy o fungovaní Eu rópskej únie (ZFEÚ) môže EÚ prijíma ť 
opatrenia v oblasti dopravy. V článku 90 ZFEÚ sa ustanovuje, že ciele zmlúv, ktoré zah ŕňajú 
budovanie spolo čného trhu a rozvíjanie spolo čných politík v záujme podpory vysokej miery 
konkurencieschopnosti a harmonického, vyváženého a udržate ľného rozvoja hospodárskych 
činností, sa sledujú v rámci spolo čnej dopravnej politiky. 
Subsidiarita 
Problémy týkajúce sa sektora železni čnej dopravy zah ŕňajú nadnárodné aspekty, ktoré si 
vyžadujú prijatie opatrení na úrovni EÚ. Nedostato čná koordinácia medzi členskými štátmi 
a inými aktérmi znižuje efektívnos ť medzinárodnej železni čnej dopravy a zárove ň vedie 
k riziku, že sa doprava presunie zo železníc na cesty, čo by malo za následok zvýšenú mieru 
preťaženosti a zne čistenia. Cie ľ objasniť regulačný rámec pre prístup na trh so železni čnou 
dopravou v záujme u ľahčenia vstupu na tento trh a hospodárskej sú ťaže, ako aj rozvíjania 
trhov so službami železni čnej dopravy možno lepšie dosiahnu ť na úrovni Únie ako na úrovni 
samotných členských štátov. 
V súlade so zásadou subsidiarity pod ľa článku 5 Zmluvy o Európskej únii sa cie ľ oživiť 
európsky sektor železni čnej dopravy dosiahne lepšie tým, že sa opatrenia, ktoré už boli prijaté 
na úrovni EÚ a ktoré prijali členské štáty, doplnia opatreniami EÚ zameranými na 
prepracovanie znenia prvého železni čného balíka. 
3. C IELE  
Všeobecné ciele  tejto iniciatívy sú u ľahčiť prístup na trh so železni čnou dopravou a posilni ť 
hospodársku sú ťaž, ako aj integrova ť trh v záujme rozvíjania efektívnych a vysoko 
výkonných služieb železni čnej nákladnej a osobnej dopra vy. Táto iniciatíva by mala 
vychádza ť z existujúcich opatren í prijatých na úrovni EÚ a mala by ich dop ĺňať a posilňovať. 
Právne zjednodušenie  prostredníctvom konsolidácie a zlú čenia je prvý horizontálny cie ľ, 
o ktorý sa opiera táto iniciatíva zameraná  na prepracovanie zn enia prvého železni čného 
balíka. V druhom rade, objasnením  niektorých ustanovení prá vnych predpisov o prístupe 
k železničnej infraštruktúre a službám by sa u ľahčila riadna transpozícia a efektívne 
vykonávanie práva EÚ vo všetkých členských štátoch. Napokon, je potrebné aktualizova ť 
právne predpisy odstránením zastaraných usta novení (ktoré boli historicky významné pred 
úplným otvorením trhu) a zavedením novýc h ustanovení, ktoré lepšie zodpovedajú 
podmienkam fungovania trhu v sú časnosti. 
Špecifické ciele  iniciatívy sú: 
• Zlepšiť nediskrimina čný prístup k servisným zariadeniam 
• Posilniť transparentnos ť inštitucionálneho rámca trhu so železni čnou dopravou 
• Posilniť spoluprácu a koordináciu v záujme u ľahčenia zabezpe čovania 
medzinárodnej železni čnej dopravy  
 
SK 5   SK • Poskytova ť účinné stimuly na riadne a udržate ľné financovanie 
• Posilniť nezávislos ť a právomoci regula čných orgánov 
4. P OLITICKÉ MOŽNOSTI  
Balík určený na prepracované znenie obsahuje 26 úprav  
Posúdenie vplyvu bolo potrebné uskuto čniť v prípade úprav, ktorými sa zavádza 9 nových 
opatrení. V prípade 4 opatrení vykonala pred chádzajúce posúdenie vplyvu Komisia, takže 
predmetom analýzy bolo len 5 opatrení. Vzh ľadom na obmedzený rozsah pôsobnosti opatrení 
sa uskuto čnila kvalitatívna  analýza, a to takým spôsobom, aby bolo možné porovna ť účinky 
alternatívnych politic kých možností. Zhrnutie politic kých možností pre 5 nových opatrení 
a ich vplyvov sa uvádza ďalej v texte. Na základe tejto  analýzy sa vybrala jedna možnos ť pre 
každé z opatrení.  
Správa obsahuje aj kvantitatívne  posúdenie hospodárskych, sociálnych a environmentálnych 
vplyvov a administratívnych nákladov, pokia ľ ide o celý balík vybraných úprav. Tieto 
kvantitatívne vplyvy sa uvádzajú v časti 5. 
4.1. Poskytovanie služieb týkajúcich sa železni čnej dopravy 
Plnením požiadavky, aby bolo riadenie se rvisného zariadenia nezávislé od zabezpe čovania 
železničnej dopravy, sa obmedzia konflik ty záujmov a diskriminácia v prístupe k službám, 
čím sa podporí rozvoj obchodnej činnosti nových subjektov.  
 Možnosť 1 Možnosť 2 Možnosť 3 
Poskytovanie 
služieb týkajúcich sa železni čnej 
dopravy Prevádzkovatelia 
servisných zariadení nezávislí z h ľadiska 
právnej formy od podnikov alebo subjektov, ktoré majú značnú trhovú silu na 
trhu so železni čnou 
dopravou Prevádzkovatelia 
servisných zariadení nezávislí právnou formou, organiza čne 
a rozhodovacími právomocami od podnikov alebo subjektov, ktoré majú značnú trhovú silu na 
trhu so železni čnou 
dopravou Prevádzkovatelia 
servisných zariadení nezávislí právnou formou, organiza čne 
a rozhodovacími právomocami od všetkých podnikov alebo subjektov pôsobiacich na trhu so železničnou dopravou 
V rámci možnosti 1 bude stále dochádza ť ku konfliktom záujmov, ke ďže sa nezávislos ť 
vzťahuje len na právnu formu a prevádzkovate ľ servisného zariadenia by mohol by ť súčasťou 
holdingovej spolo čnosti, ktorá kontroluje aj etablovaný železni čný podnik. 
Možnosť 2 zabezpe čí primeranú mieru nezávislosti a bude ma ť vplyv na rozvoj služieb 
týkajúcich sa železni čnej dopravy, ke ďže prístup k týmto službám bude jednoduchší 
a lacnejší. Administratívne náklady sú  nižšie ako v prípade možnosti 1.  
Možnosť 3 sa vzťahuje na všetkých prevádzkovate ľov a je prísnejšia a menej ú činná ako 
možnosť 2. Investovanie do nových servisných zariadení by bolo menej lákavé, ke ďže by sa 
od nových železni čných podnikov na trhu, ktoré nedávno invest ovali do servisné ho zariadenia 
 
SK 6   SK a do jeho zlepšenia, požadovalo, aby predali ak tíva alebo aby odovzdali jeho riadenie tretej 
strane.  
Ako najlepšia sa javí možnos ť 2, keďže vylučuje možnos ť konfliktu záujmov, ale neodrádza 
budúce investície nových železni čných podnikov na trhu do služieb týkajúcich sa železni čnej 
dopravy. 
4.2. Dostupnos ť servisných zariadení 
Osobitné ustanovenia, ktorými sa vytvárajú stimuly  na efektívnejšie využ ívanie existujúcich 
aktív, zabezpe čia ďalšiu kapacitu infraštruktúry s mini málnou potrebou investícií. Zvýšený 
počet dostupných servisných zari adení prispeje k odstra ňovaniu konkrétnych problémov na 
trhu so železni čnou dopravou. 
 Možnosť 1 Možnosť 2 Možnosť 3 
Dostupnos ť 
servisných zariadení Finančná sankcia 
v prípade nevyužívania  Ak sa servisné zariadenie 
nevyužíva, jeho vlastník ponúkne prevádzku zariadenia na lízing alebo na prenájom. Ak sa servisné zariadenie 
nevyužíva, jeho vlastník ponúkne prevádzku zariadenia na predaj. 
Možnosť 1 nebude vždy ú činná, keďže prevádzkovatelia s cie ľom zabráni ť novým 
konkurentom vstúpi ť na trh by možno uprednos tnili zaplatenie finan čnej sankcie ako 
znovuotvorenie zariadenia.  
Vplyv možnosti 2 bude mierny. Noví poskyt ovatelia služieb budú schopní prevzia ť predtým 
nepoužívané servisné zariadenia a výsledkom rastu dostupných služieb budú nižšie sadzby pre 
nové železni čné podniky na trhu. Možnos ť 2 si bude vyžadova ť vyššie administratívne 
náklady ako možnos ť 1 v dôsledku nových administratí vnych procesov na lízing alebo 
prenájom aktív.  
Možnosť 3 ukladá povinnos ť predať zariadenie v prípade jeho  nevyužívania. Vlastník 
zariadenia, ktorý chce zabráni ť novým železni čným podnikom vstúpi ť na trh, sa však môže 
rozhodnú ť predať toto zariadenie developerskej spolo čnosti, a nie inému manažérovi 
ochotnému prevádzkova ť zariadenie. 
Možnosť 2 sa javí ako najlepšia. Hoci sa o čakávajú vyššie náklady ako v prípade možnosti 1, 
z veľkej časti budú vyvážené spätným ziskom.  
4.3. Oddelenie výkazov 
Regulačné orgány v ďaka povereniu na výkon auditov výkazov manažérov infraštruktúry 
a železničných podnikov budú ma ť možnosť dohliada ť na dodržiavanie zásady oddelenia 
výkazov a identifikova ť „nespravodlivé“ správanie aleb o situácie, ktoré si vyžadujú 
monitorovanie. Štandardný formát a obsah poskytovaných informácií by umožnil overovanie 
dodržiavania zásad spoplat ňovania. 
 Možnosť 1 Možnosť 2 Možnosť 3 
Oddelenie 
výkazov  Nariadiť vykonanie 
pravidelných Splnomocni ť regulačný 
orgán na Splnomocni ť regulačný 
orgán na  
 
SK 7   SK  nezávislých externých 
auditov a poskytnú ť ich 
výsledky regula čným 
orgánom 
  
 vykonanie auditov alebo 
na iniciovanie externých auditov na overenie dodržiavania zásady oddelenia výkazov  
a požadova ť poskytnutie 
údajov o nákladovom účtovníctve v súhrnnom 
a štandardizovanom formáte s odporú čanými 
minimálnymi údajmi vykonanie auditov alebo 
na iniciovanie externých auditov na overenie dodržiavania zásady oddelenia výkazov  
a požadova ť poskytnutie 
údajov o nákladovom účtovníctve v súhrnnom 
a štandardizovanom formáte s komplexným jednotným súborom údajov a vzorom 
 
Možnosť 1 obmedzí narušenia trhu a neprim erané využívanie verejných finan čných 
prostriedkov a posilní vnútornú hospodársku sú ťaž. Hospodársky vplyv v rámci možnosti 2 
však bude vyšší, ke ďže lepšia informovanos ť umožní regula čným orgánom ú činne 
monitorova ť dodržiavanie zásad spoplat ňovania manažérmi infraštruktúry, čo povedie 
k nižším a transparentnejším poplatkom za infraštruktúru. 
Hoci sa v rámci možnosti 3 zabezpe čuje úplnos ť poskytovaných údajov o nákladovom 
účtovníctve, zavedenie spolo čného vzoru s podrobnými údajmi povedie k dodato čným 
administratívnym nákladom pre verejný sektor a podniky, ale ú činnosť tejto možnosti sa 
v podstatnej miere nezvýši. 
Uprednost ňuje sa možnos ť 2, pretože regula čným orgánom umož ňuje účinné vykonávanie 
dohľadu nad manažérmi infraštruktúry a etablovanými železni čnými podnikmi bez vysokých 
administratívnych nákladov potrebných v prípade možnosti 3.  
4.4. Podpora prevádzkovate ľov v prípade diskrimina čného zaobchádzania 
Rozšírením právomocí orgánov pôsob iacich v oblasti hospodárskej sú ťaže alebo regula čných 
orgánov s cie ľom umožni ť im poskytova ť primeranú podporu prevádzkovate ľom v prípade 
diskrimina čného zaobchádzania pri prístupe k servis ným zariadeniam sa pre nové subjekty 
obmedzia prekážky vstupu na trh,  stimuluje sa rozvoj obchodných činností a v niektorých 
prípadoch dôjde aj k zníženiu cien za služby. 
 Možnosť 1 Možnosť 2 Možnosť 3 
Podpora 
prevádzkovate ľov 
v prípade diskrimina čného 
zaobchádzania  Odporučiť, aby 
členské štáty 
splnomocnili orgány pôsobiace v oblasti hospodárskej súťaže na 
vykonávanie postupov pre núdzové Rozšíriť rozsah 
právomocí regula čných 
orgánov tak, aby zahŕňal rozhodnutia 
týkajúce sa prílohy II k smernici 2001/14/ES (služby týkajúce sa železničnej dopravy) Rozšíriť rozsah 
právomocí regula čných 
orgánov tak, aby zahŕňal rozhodnutia 
týkajúce sa prílohy II k smernici 2001/14/ES (služby týkajúce sa železničnej dopravy) 
Zahrnúť zrýchlené 
 
SK 8   SK situácie v kontexte 
prípadov dominantného postavenia   postupy pre núdzové 
situácie, ktoré umožňujú intervenciu 
ex ante . 
 
Zavedením postupov pre núdzové situácie v rá mci možnosti 1 v prípadoch dominantného 
postavenia, ktoré patria do zákonného rozsah u pôsobnosti orgánov pôsobiacich v oblasti 
hospodárskej sú ťaže, sa pre nové subjekty urýchli prístup k servisným zariadeniam. Ur čité 
množstvo prípadov dominantného post avenia by však ostalo aj na ďalej a predpokladajú sa aj 
dodatočné administratívne náklady. 
V rámci možnosti 2 si orgány pôsobiace v oblasti hospodárskej sú ťaže ponechávajú právomoc 
zasiahnuť, ale aktéri na trhu so železni čnou dopravou majú takisto možnos ť podať odvolanie 
regulačným orgánom v otázkach diskrimina čného zaobchádzania. V porovnaní s možnos ťou 
1 sa tak ú činnejšie prispeje k obmedzovaniu diskrimi nácie pri prístupe k službám týkajúcim 
sa železni čnej dopravy a pri odstra ňovaní prekážok vstupu na trh. 
Možnosť 3 splnomoc ňuje regula čné orgány aj na konanie ex ante  v kontexte prípadov 
dominantného postavenia, ale vedie k riziku nadmernej regu lácie trhu ukladaním rozhodnutí 
v prípadoch, v ktorých neboli nahlásené žiadne konkrétne ťažkosti. 
Uprednost ňuje sa možnos ť 2, keďže umožní regula čným orgánom zasahova ť vo všetkých 
prípadoch, v ktorých sa prevádzkova telia cítia diskriminovaní, a dohliada ť nad otázkami 
súvisiacimi so službami týkajúcimi sa železni čnej dopravy bez toho, aby vznikli nadmerné 
administratívne náklady ako v rámci možnosti 3. 
4.5. Nezávislos ť regulačných orgánov 
Dodatočné požiadavky na nezávislos ť medzi regula čnými orgánmi a etablovanými 
železničnými podnikmi zabezpe čia úplnú nezávislos ť ich rozhodovania, čím vytvoria dobré 
podmienky pre spravodlivú hospodársku sú ťaž na trhu so železni čnou dopravou. 
 Možnosť 1 Možnosť 2 
Nezávislos ť regulačných 
orgánov  Zaistiť nezávislos ť 
regulačných orgánov z 
hľadiska organizácie, 
rozhodnutí o financovaní, právnej štruktúry a rozhodovania od akéhokoľvek manažéra 
infraštruktúry, 
spoplatňovacieho orgánu, 
prideľovacieho orgánu alebo 
žiadateľa, ako aj od 
verejného orgánu, ktorý má vlastnícke práva vo či 
etablovanému železni čnému 
podniku  V každom členskom štáte 
zriadiť jediný vnútroštátny 
regulačný orgán ako  
právne oddelený a nezávislý 
z hľadiska organizácie, 
funkcií, hierarchie a rozhodovania od 
akéhokoľvek iného verejného 
orgánu,  
nezávislý z h ľadiska 
organizácie, rozhodnutí o financovaní, právnej štruktúry a rozhodovania od akéhokoľvek manažéra 
 
SK 9   SK a 
funkčnú nezávislos ť od 
akéhokoľvek príslušného 
orgánu zahrnutého do procesu zadávania verejnej zákazky na poskytnutie služby. 
 infraštruktúry, 
spoplatňovacieho orgánu, 
prideľovacieho orgánu alebo 
žiadateľa 
a funkčne nezávislý od 
akéhokoľvek príslušného 
orgánu zahrnutého do procesu zadávania verejnej zákazky na poskytnutie služby. 
 
V rámci možnosti 1 sa eliminujú konflikty zá ujmov a vytvorí sa rovnaká administratívna 
kapacita regula čných orgánov v celej EÚ, čím sa odstránia prekážky vstupu na trh a zárove ň 
sa zabezpe čia rovnaké príležitosti pre všetky železni čné podniky. 
V rámci možnosti 2 budú regula čné orgány takisto právne  oddelené a nezávislé od 
akéhokoľvek iného verejného orgánu, ale nezískali by vä čšiu nezávislos ť od manažérov 
infraštruktúry a etablovaných železni čných podnikov ako v možnosti 1.  
Uprednost ňuje sa možnos ť 1, keďže zabezpe čí primeranú mieru nezávislosti všetkých 
regulačných orgánov v EÚ a bude ma ť pozitívne hospodárske, sociálne a environmentálne 
vplyvy. Administratívne náklady budú primerané. 
5. K VANTITATÍVNA ANALÝZA VPLYVOV CELÉHO NÁVRHU  
5.1. Hospodárske vplyvy 
Pokiaľ ide o hospodársku sú ťaž, vykonávanie balíka úprav bude ma ť mierny vplyv na podiel 
využívania železni čnej nákladnej dopravy v rámci druhov dopravy a povedie k stabilizácii 
alebo skoršiemu zvráteniu východiskového negatívneho trendu. V súvislosti s novými 
subjektmi by úpravy navrhované v balíku mali vies ť k vytvoreniu 3 až 4 % nových 
železničných podnikov a k zvýšeniu trhové ho podielu neetablovaných subjektov do 2 až 3 %. 
Z pohľadu kvality  by sa zabránilo úmrtiam pri ces tnej nákladnej doprave, ale medzi 
otvorením trhu a presnos ťou by existovala len nízka alebo ve ľmi nízka zhoda. Napokon, 
operačné náklady by sa mohli zníži ť približne o 6 %.  
5.2. Administratívne náklady 
Zohľadnili sa dva typy administratívnych nákladov: jednorazové administratívne náklady  
vymedzené ako po čiatočné náklady alebo náklady vynalože né na prepracovanie spôsobu, 
akým sa plnia administratívne povi nnosti alebo konkrétne opatrenia, a opakované 
administratívne náklady  vymedzené ako ro čné náklady. Ide najmä o náklady, ktoré vznikajú 
členským štátom v dôsledku požiadaviek na uverejnenie nových informácií (rámec pre 
spoplatňovacie pravidlá a st rednodobá/dlhodobá stratégia rozvoj a), manažérom infraštruktúry 
(nové informácie v podmienkach používania siete), manažérov terminálov (podmienky prístupu) a licen čným orgánom (podmienky ude ľovania licencií). 
 
SK 10   SK 5.3. Sociálne vplyvy 
Pokiaľ ide o zamestnanos ť, balík by mal vplyv v podobe 1 700 000 pracovných hodín 
zodpovedajúcich viac ako 1 000 ďalších zamestnancov. Presun dopr avy z ciest na železnice 
povedie k miernemu poklesu zamestnanosti v cestnej doprave. Vo všeobecnosti by sa 
vyžadovala kvalifikovanejšia pracovná sila a dopyt  by sa zvýšil aj po školiacich strediskách. 
5.4. Environmentálne vplyvy 
Očakáva sa, že vykonávanie úprav prinesie prosp ech v podobe zníženého množstva emisií 
CO 2 a lepšej kvality ovzdušia. Balík môže by ť nevýhodný, pokia ľ ide o emisie hluku 
v dôsledku zvýšeného objemu dopravy;  tie sa však kompenzujú v ďaka opatreniam na 
zmiernenie hluku. O čakáva sa, že prínosy v dôsledku zníženia spotreby energie budú ma ť 
maximálny ú činok v priebehu roka plného vykonáva nia a potom budú postupne klesa ť 
vzhľadom na zvýšenú energetickú efektívnos ť, ktorá sa predpokladá v súvislosti s ťažkými 
úžitkovými vozidlami. 
6. M ONITOROVANIE A HODNOTENIE  
Mali by sa využi ť informácie z existujúcich systémov monitorovania, pri čom by sa mali 
stanoviť aj dodato čné ukazovatele. Spolo čné úsilie členských štátov je predpokladom 
vykonávania iniciatívy, a preto je ve ľmi dôležité, aby systémy monitorovania boli 
harmonizované.  
Keďže sa vä čšina významných ukazovate ľov monitoruje v sú časnosti prostredníctvom 
schémy monitorovania železni čného trhu (RMMS)3, monitorovanie tejto iniciatívy by sa 
takisto mohlo vykonáva ť v rámci RMMS.  
                                                 
3 Pozri KOM(2007) 609 v kone čnom znení a KOM(2009)676.