EURÓPSKA KOMISIA V Štrasburgu14. 12. 2021 COM(2021) 812 final 2021/0420(COD) Návrh NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete, ktorým sa mení nariadenie (EÚ) 2021/1153 a nariadenie (EÚ) č. 913/2010 a zrušuje nariadenie (EÚ) č. 1315/2013 (Text s významom pre EHP) {SEC(2021) 435 final} - {SWD(2021) 471 final} - {SWD(2021) 472 final} - {SWD(2021) 473 final}



DÔVODOVÁ SPRÁVA 1.KONTEXT NÁVRHU •Dôvody a ciele návrhu Tento legislatívny návrh na revíziu nariadenia (EÚ) č. 1315/2013 – Usmernenia Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (TEN-T) je kľúčovým opatrením Európskej zelenej dohody a Stratégie pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu. Cieľom nariadenia o TEN-T je vybudovať účinnú celoeurópsku multimodálnu sieť železníc, vnútrozemských vodných ciest, príbrežných námorných trás a ciest, ktoré sú prepojené s mestskými uzlami, námornými a vnútrozemskými prístavmi, letiskami a terminálmi v celej EÚ. Problémy, ktoré revízia rieši, sú nedostatočné a/alebo neúplné normy infraštruktúry siete TEN-T a nedostatočné začlenenie noriem infraštruktúry alternatívnych palív v rámci siete TEN-T s negatívnym vplyvom na klímu a životné prostredie. Po druhé, sieť TEN-T dopláca na kapacitné nedostatky a nedostatočnú prepojenosť siete so všetkými regiónmi, čo bráni multimodalite. Po tretie, je potrebné riešiť nedostatočnú bezpečnosť a spoľahlivosť infraštruktúry siete TEN-T. Napokon, nástroje riadenia sú v porovnaní s novými potrebami neprimerané a koncepcia siete TEN-T si vyžaduje revíziu s cieľom zvýšiť súdržnosť s ostatnými politikami. Revízia siete TEN-T sa teda zameriava na dosiahnutie štyroch hlavných cieľov. Po prvé, je zameraná na zvýšenie ekologickosti dopravy poskytnutím vhodného infraštruktúrneho základu na zmiernenie preťaženia a zníženie emisií skleníkových plynov (GHG) a znečistenia ovzdušia a vody zefektívnením každého druhu dopravy a umožnením zvýšenia dopravnej aktivity prostredníctvom udržateľnejších foriem dopravy. Jej cieľom je najmä uľahčiť zvýšenie podielu železničnej dopravy, námornej príbrežnej dopravy a vnútrozemskej vodnej dopravy s cieľom dosiahnuť udržateľnejšie zloženie dopravného systému a následne znížiť jeho negatívne externality. Po druhé, jej cieľom je uľahčiť plynulú a efektívnu dopravu, podporiť multimodalitu a interoperabilitu medzi druhmi dopravy siete TEN-T a lepšie integrovať mestské uzly do siete. Odstránenie úzkych miest a chýbajúcich prepojení a zlepšenie multimodality a interoperability v európskom dopravnom systéme prispeje k dobudovaniu vnútorného trhu. Po tretie, usiluje sa o zvýšenie odolnosti siete TEN-T voči zmene klímy a iným prírodným nebezpečenstvám alebo katastrofám spôsobeným človekom. Sieť TEN-T musí byť odolná voči potenciálnym nepriaznivým vplyvom zmeny klímy, aby sa ochránili verejné investície a zabezpečila ich ďalšia použiteľnosť v nových klimatických podmienkach, a mala by sa podporovať klimatická neutralita tým, že do analýzy nákladov a prínosov sa zahrnú náklady na emisie skleníkových plynov. V neposlednom rade poukazuje na zlepšenie efektívnosti nástrojov riadenia TEN-T, na zefektívnenie nástrojov podávania správ a monitorovania a na preskúmanie návrhu siete TEN-T. Prostredníctvom tejto revidovanej politiky TEN-T by sme sa mali snažiť vybudovať spoľahlivú, plynulú a vysokokvalitnú transeurópsku dopravnú sieť, ktorá do roku 2050 zabezpečí udržateľnú prepojenosť v celej Európskej únii bez reálnych medzier, úzkych miest alebo chýbajúcich prepojení. Táto sieť prispeje k dobrému fungovaniu vnútorného trhu, hospodárskej, sociálnej a územnej súdržnosti územia EÚ a k cieľom Európskej zelenej dohody. Mala by sa postupne rozvíjať v niekoľkých krokoch s priebežnými termínmi v rokoch 2030 a 2040. Táto iniciatíva je súčasťou pracovného programu Komisie na rok 2021 v prílohe I (nové iniciatívy). •Súlad s existujúcimi ustanoveniami v tejto oblasti politiky Nariadenie o TEN-T, ako hlavný pilier politiky EÚ v oblasti dopravnej infraštruktúry, pôsobí ako základný nástroj a závisí aj od doplnkových politík. Normy a požiadavky stanovené v nariadení o sieti TEN-T sú priamo prepojené s príslušnými cieľmi a potrebami v iných odvetviach/oblastiach dopravy, a teda aj s ďalšími právnymi predpismi, ktoré sú špecifickejšie pre daný sektor. To napríklad znamená, že železničná infraštruktúra siete TEN-T – na zabezpečenie plynulej cezhraničnej dopravy a mobility – musí byť v súlade s právnymi predpismi o interoperabilite stanovenými v železničnej politike. Podobne aj cestná infraštruktúra siete TEN-T musí prijať a dodržiavať právne predpisy EÚ v oblasti bezpečnosti cestnej premávky. Vykonávanie sektorových politík si takisto vyžaduje silný rámec nariadenia o TEN-T, pretože sieť TEN-T poskytuje infraštruktúrnu sieť na vykonávanie iných sektorových opatrení alebo iných právnych predpisov, z ktorých však niektoré presahujú rámec siete TEN-T. Výkonnosť nariadenia o TEN-T v oblasti ukazovateľov, ako sú napríklad podiely jednotlivých druhov dopravy, lepšia kvalita služieb, využívanie infraštruktúry na nabíjanie/čerpanie paliva, závisí od koordinovaného úsilia v súvisiacich oblastiach politiky. Týka sa to najmä synergií medzi sieťou TEN-T a zavádzaním infraštruktúry pre alternatívne palivá (návrh nariadenia AFIR), ako aj sieťou TEN-T a inteligentnými dopravnými systémami (IDS), keďže obe sú od seba neoddeliteľne závislé. Napríklad nariadenie AFIR upravuje poskytovanie nabíjacích/čerpacích miest v rámci siete TEN-T, zatiaľ čo nariadenie o TEN-T poskytuje infraštruktúrny základ pre ich široké zavedenie v rámci európskej siete. Podobne smernica o IDS upravuje poskytovanie inteligentných dopravných systémov v sieti TEN-T ako súčasť širšieho balíka opatrení. Na vykonávanie nariadenia AFIR aj smernice o IDS je potrebné vymedzenie siete TEN-T (t. j. geografický rozsah uplatňovania), ktoré poskytujú mapy obsiahnuté v nariadení o TEN-T. Tieto úvahy sa vzťahujú aj na ďalšie iniciatívy, ktoré sú súčasťou akčného plánu Stratégie pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu, ako je revízia nariadenia o koridoroch železničnej nákladnej dopravy, revízia balíka opatrení v oblasti mestskej mobility alebo akčný plán NAIADES III. V nariadení o TEN-T sa vymedzí smerovanie európskych dopravných koridorov, ktoré nahradia koridory železničnej nákladnej dopravy a koridory základnej siete. Tým sa zabezpečí súdržnosť rozvoja siete a prispeje k budovaniu synergií medzi infraštruktúrou a prevádzkovými aspektmi siete. •Súlad s ostatnými politikami Únie Európska zelená dohoda, ktorú Európska komisia prijala v decembri 2019, kladie do centra pozornosti opatrenia v oblasti klímy tým, že stanovuje cieľ klimatickej neutrality EÚ do roku 2050. V oblasti dopravy sa v Európskej zelenej dohode požaduje zníženie emisií skleníkových plynov z dopravy o 90 %, aby sa EÚ stala do roku 2050 klimaticky neutrálnym hospodárstvom, pričom sa usiluje aj o dosiahnutie cieľa nulového znečistenia. Okrem toho je sieť TEN-T úzko prepojená s politikami transeurópskych sietí v oblasti energetiky a telekomunikácií a v právnych predpisoch sú zakotvené ustanovenia o využívaní synergií medzi týmito tromi politikami. Podobne je sieť TEN-T úzko prepojená aj s námornou politikou, t. j. s námornou dopravou, ktorá je jedným z kľúčových odvetví udržateľného modrého hospodárstva. Pokiaľ ide o finančné prostriedky a financovanie EÚ, nariadenie o TEN-T je priamo prepojené s nariadením o Nástroji na prepájanie Európy (NPE), keďže definuje projekty spoločného záujmu, ktoré sú oprávnené v rámci NPE. Infraštruktúra siete TEN-T je navyše z veľkej časti financovaná z európskych štrukturálnych a investičných fondov (EŠIF) a odnedávna aj prostredníctvom Mechanizmu na podporu obnovy a odolnosti. Napokon, sieť TEN-T je plne v súlade s politikami EÚ v oblasti životného prostredia a klímy, ako je stratégia biodiverzity a právne predpisy vrátane rámcovej smernice o vode, smernice o vtákoch a smernice o biotopoch a stratégie EÚ pre adaptáciu na zmenu klímy. 2.PRÁVNY ZÁKLAD, SUBSIDIARITA A PROPORCIONALITA •Právny základ V Zmluve o fungovaní Európskej únie (ZFEÚ) (články 170 – 172) sa stanovuje zriadenie a rozvoj transeurópskych sietí v oblastiach dopravných, telekomunikačných a energetických infraštruktúr. Cieľom Únie je podpora vzájomného prepojenia a súčinnosti národných sietí, ako aj prístupu do týchto sietí. Zváži sa najmä potreba prepojiť centrálne regióny Únie s ostrovmi a vo vnútrozemí uzavretými a okrajovými regiónmi (článok 170 ZFEÚ). Únia na tento účel stanoví usmernenia zahŕňajúce ciele, priority a trendy opatrení, ktoré sa predpokladajú v oblasti transeurópskych sietí. V týchto usmerneniach sa vymedzia projekty spoločného záujmu, uskutočnia všetky opatrenia, ktoré sú potrebné na zabezpečenie vzájomnej súčinnosti sietí, najmä v oblasti technických noriem, a môžu podporovať projekty spoločného záujmu podporované členskými štátmi. Únia môže navyše prispieť aj na financovanie špecifických projektov v členských štátoch v oblasti dopravnej infraštruktúry prostredníctvom kohézneho fondu zriadeného podľa článku 177. Na zabezpečenie vzájomnej súčinnosti sietí sa rovnako predpokladá spolupráca s tretími krajinami (článok 171 ZFEÚ). •Subsidiarita (v prípade inej ako výlučnej právomoci) V ZFEÚ sa definuje, že transeurópske siete umožnia občanom Únie, hospodárskym subjektom a regionálnym spoločenstvám plne zužitkovať priestor bez vnútorných hraníc. Zohľadnia aj potrebu posilniť hospodársku, sociálnu a územnú súdržnosť Únie a podporiť jej celkový harmonický rozvoj.

Politika TEN-T tak svojou povahou presahuje hranice členských štátov, keďže sa zameriava na systém jednotnej európskej siete naprieč hranicami. Takúto celoeurópsku sieť, samozrejme, nemôže vytvoriť len jeden členský štát. Ak by členské štáty rozvíjali infraštruktúru výlučne samostatne, vnútroštátne záujmy by často prevážili nad európskymi. Tým by sa stratili výhody európskej udržateľnej a vysokokvalitnej dopravnej siete. V takom prípade by sa pravdepodobne dostatočne neriešili ani problémy cezhraničného prepojenia a interoperability, keďže členské štáty väčšinou uprednostňujú vnútroštátne prepojenia, aj keď cezhraničné projekty sú nevyhnutné na využitie výhod celej siete a odstránenie úzkych miest, ktoré spôsobujú preťaženie. To by viedlo nielen k riziku nedostatočnej plynulej cestovnej prepojenosti v celej Európe, ale aj k možnej nejednotnosti vnútroštátnych prístupov k plánovaniu. Rozdielne normy a požiadavky na interoperabilitu v rôznych členských štátoch EÚ by zasa bránili plynulým dopravným tokom v celej EÚ a dokonca by zvyšovali náklady pre používateľov dopravy. Bezproblémová sieť TEN-T bez reálnych medzier, ktorá integruje inteligentné a inovatívne riešenia, je kľúčom k uľahčeniu vnútorného trhu, zvýšeniu súdržnosti a prispieva k cieľom Európskej zelenej dohody. Od zavedenia politiky TEN-T ako politiky EÚ v roku 1993 členské štáty, regióny, mestá a priemyselné subjekty ju vždy dôrazne potvrdzovali. Pridaná hodnota TEN-T pre EÚ bola aj jedným z hlavných záverov hodnotenia súčasného nariadenia o TEN-T. Sústredenie úsilia na vytvorenie spoločnej celoeurópskej dopravnej siete sa skutočne jasne uznáva ako vízia, ktorej prínosy presahujú izolované vnútroštátne opatrenia. Zabezpečenie spoločného a koherentného celoeurópskeho základu na identifikáciu „projektov spoločného záujmu“ a podobne aj na zosúladenie plánovacích a realizačných snáh širokého spektra aktérov je jasnou a všeobecne uznávanou pridanou hodnotou TEN-T. To platí aj pre rozmer mestských uzlov, pretože je dôležité, aby bola mestská doprava dobre prepojená s medziregionálnou a medzinárodnou dopravou. Úloha mestských uzlov v TEN-T skutočne presahuje miestnu úroveň, keďže dopravné činnosti v rámci TEN-T sa začínajú a/alebo končia v týchto uzloch alebo nimi prechádzajú, čo si vyžaduje dobrú koordináciu medzi rôznymi úrovňami, aby sa predišlo úzkym miestam. Mestská mobilita však je a zostane politikou, ktorá je predovšetkým v kompetencii členských štátov (miestnych orgánov). Činnosť EÚ by sa mala naďalej obmedzovať na aspekty mestskej mobility, ktoré súvisia s medziregionálnou a medzinárodnou dopravou. Týka sa to aj údržby infraštruktúry: hoci údržba infraštruktúry je a zostane hlavnou zodpovednosťou členských štátov, je nevyhnutné zaručiť prostredníctvom minimálnych pravidiel v nariadení o TEN-T, aby TEN-T naďalej poskytovala občanom a podnikom vysokú kvalitu služieb. •Proporcionalita Ako sa podrobne uvádza v kapitole 7 posúdenia vplyvu, ktoré je pripojené k tomuto návrhu, žiadna z možností politiky nepresahuje rámec toho, čo je nevyhnutné na dosiahnutie celkových cieľov politiky. Navrhovaná intervencia stimuluje presun objemu dopravy na udržateľnejšie druhy dopravy, ktoré sú potrebné na dosiahnutie zvýšených ambícií v oblasti klímy do roku 2030 a celkového cieľa dosiahnuť klimatickú neutralitu do roku 2050. Možnosti politiky sú navrhnuté tak, aby sa vytvoril súdržný politický rámec a súdržná dopravná sieť vysokého štandardu ako základ pre ostatné sektorové politiky na dosiahnutie ich cieľov. Sú navrhnuté tak, aby sa predišlo neprimeraným vplyvom na verejné orgány, prevádzkovateľov infraštruktúry a poskytovateľov služieb mobility, a to najmä tým, že vychádzajú z dobre zavedeného systému riadenia a ďalej ho rozvíjajú. To sa v plnej miere preukázalo v hodnotení nariadenia (EÚ) č. 1315/2013 a základnej analýze, z ktorej vychádza posúdenie vplyvu na účely revízie uvedeného nariadenia. Týmto spôsobom sa plne rešpektuje zásada proporcionality. •Výber nástroja Keďže ide o návrh na revíziu existujúceho nariadenia, zdá sa, že je legitímne zachovať súčasný stav nástroja. 3.VÝSLEDKY HODNOTENÍ EX POST, KONZULTÁCIÍ SO ZAINTERESOVANÝMI STRANAMI A POSÚDENÍ VPLYVU •Hodnotenia ex post/kontroly vhodnosti existujúcich právnych predpisov V hodnotení nariadenia o TEN-T [SWD(2021) 117 final] sa dospelo k záveru, že TEN-T poskytuje všetkým príslušným aktérom (t. j. členským štátom, regiónom, mestám, dopravnému priemyslu, manažérom infraštruktúry všetkých druhov dopravy, používateľom) spoločný politický rámec, ktorý smeruje k postupnému dobudovaniu spoločnej a konzistentnej európskej siete dopravnej infraštruktúry. Táto sieť dodáva národnému plánovaniu infraštruktúry európsku perspektívu a rieši potreby a prínosy nad rámec jednotlivých národných prístupov. V hodnotení sa však takisto dospelo k záveru, že na dosiahnutie nových politických cieľov je potrebné zintenzívniť úsilie. Od ustanovenia nariadenia o TEN-T v roku 2013 sa totiž politický kontext výrazne zmenil, najmä prijatím Európskej zelenej dohody a Stratégie pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu, ako aj akčného plánu nulového znečistenia. Súvislosti medzi závermi hodnotenia ex post vrátane zistených nedostatkov a návrhom sú uvedené nižšie: Hlavné závery hodnotenia ex post Návrh Závery o relevantnosti Všetky štyri špecifické ciele nariadenia o TEN-T sú naďalej relevantné, rovnako dôležité a navzájom sa dopĺňajú. V návrhu sa zachovávajú a ďalej rozvíjajú osobitné ciele nariadenia. Štruktúra návrhu, ako aj termíny dokončenia do roku 2030 a 2050 preukázali svoju vhodnosť. V návrhu sa vo všeobecnosti zachováva štruktúra siete a termíny dokončenia, ale pridáva sa nový priebežný termín (2040), aby sa zabezpečil postupný prístup do roku 2050. V prípade špecifických cieľov „efektívnosť rozvoja infraštruktúry na uľahčenie fungovania vnútorného trhu“ a „sociálna, hospodárska a územná súdržnosť“ existuje výrazná potreba pokročiť v požiadavkách na zvýšenie kvality infraštruktúry siete TEN-T. Cieľom návrhu je zvýšiť kvalitu siete TEN-T a zabezpečiť, aby sa táto kvalita zachovala počas celej životnosti infraštruktúry. Zavádzajú sa ďalšie opatrenia na zlepšenie interoperability a prístupnosti siete. V prípade špecifického cieľa „udržateľnosť“ je potrebné v záujme dekarbonizácie v súlade s cieľom Európskej zelenej dohody prekonať nedostatočnú vhodnosť. Zníženie emisií z dopravy o 90 % do roku 2050 nie je možné dosiahnuť bez náležitej siete TEN-T umožňujúcej ekologickejšiu dopravu. Návrh posilňuje požiadavky v súlade s potrebným príspevkom k cieľom Európskej zelenej dohody pre všetky druhy dopravy. V prípade špecifického cieľa „zvýšenie prínosov pre používateľov“ by sa malo nariadenie o TEN-T zdokonaliť tak, aby sa posilnila identifikácia, kombinácia a vykonávanie projektov z hľadiska integrovaných služieb „od dverí k dverám“ pre používateľov. Zdá sa, že tento súčasný nedostatok vhodnosti je obzvlášť zrejmý v sektore osobnej dopravy. V návrhu sú definované opatrenia na posilnenie služieb a používateľského hľadiska siete TEN-T, najmä v súvislosti s osobnou dopravou. Komplementárnosť medzi základnou a súhrnnou sieťou by sa mohla posilniť, aby sa pomohlo prekonať zostávajúce nedostatky v dostupnosti a prepojenosti a zabezpečiť čo najširšie a najefektívnejšie pokrytie nových kvalitatívnych parametrov infraštruktúry. V návrhu sa vymedzujú opatrenia zamerané na zosúladenie noriem a požiadaviek medzi obidvomi úrovňami siete (súhrnná sieť a základná sieť) v oblastiach, ako sú železničná infraštruktúra, alternatívne palivá alebo mestské uzly. Závery o účinnosti Nariadenie o TEN-T bolo celkovo veľmi účinné pri identifikácii tisícov projektov na základe jednotného celoeurópskeho politického rámca. Rámec na identifikáciu projektov v sieti je v návrhu zachovaný. Pretrvávajú však problémy s oneskorením viacerých projektov, ktoré sú spôsobené zložitými prípravnými postupmi, pretrvávajúcimi rozdielmi medzi dohodnutými európskymi cieľmi a vnútroštátnym plánovaním infraštruktúry a investícií alebo obmedzenými nástrojmi riadenia na úrovni EÚ. V návrhu sa vymedzujú opatrenia na zabezpečenie zosúladenia vnútroštátnych záujmov a zodpovedností s cieľmi siete TEN-T pri súčasnom dodržiavaní subsidiarity. Implementácia siete TEN-T by sa mohla ďalej zlepšiť, najmä vzhľadom na nové výzvy a ciele (dekarbonizácia, digitalizácia a rastúce riziká nepredvídaných krízových udalostí). V návrhu sa definujú opatrenia, ktoré ďalej posilňujú existujúce nástroje EÚ (napr. koridory základnej siete, pracovné plány, vykonávacie rozhodnutia Komisie). Navyše sa v ňom definujú opatrenia zamerané na zvýšenie odolnosti siete. Nástroj týkajúci sa koridorov základnej siete vrátane európskych koordinátorov sa ukázal ako veľmi relevantný a účinný. V návrhu sa ďalej rozvíja a rozširuje koncepcia koridoru a posilňuje úloha európskych koordinátorov. Závery o účinnosti V súvislosti s povinnosťami týkajúcimi sa podávania správ a monitorovania stanovenými v nariadení o TEN-T existuje určitý priestor na zefektívnenie a posilnenie týchto nástrojov. V návrhu sa vymedzujú opatrenia na zefektívnenie monitorovacích nástrojov a uľahčenie podávania správ. Koordinácia medzi koridormi základnej siete a koridormi železničnej nákladnej dopravy viedla k určitému zvýšeniu efektívnosti, ale existuje nevyužitý potenciál, pokiaľ ide o lepšie zosúladenie týchto dvoch nástrojov z hľadiska plánovania investícií a identifikácie projektov. Návrh zabezpečuje geografické zosúladenie oboch nástrojov koridorov do európskych dopravných koridorov a ďalej posilňuje koordináciu medzi týmito dvoma nástrojmi. Závery o súdržnosti a koordinácii Dosiahnutie cieľov Európskej zelenej dohody by si vyžadovalo, aby bola infraštruktúra TEN-T plne zosúladená s ustanoveniami vyplývajúcimi z ostatných politických iniciatív v oblasti alternatívnych palív (AFIR), námornej dopravy FuelEU Maritime a leteckej dopravy ReFuelEU. Návrh zabezpečuje úplný súlad s ostatnými politickými iniciatívami v oblasti alternatívnych palív. Potreba posilniť súdržnosť s výzvami digitálnej transformácie a ďalšími novými technológiami. Návrh zabezpečuje úplný súlad s ostatnými politickými iniciatívami v oblasti inteligentných dopravných systémov. Závery o pridanej hodnote EÚ Členské štáty, regióny, mestá a priemyselné subjekty vždy dôrazne potvrdzovali pridanú hodnotu politiky TEN-T. Politika TEN-T vzbudzuje čoraz väčší záujem aj mimo EÚ, najmä v susedných štátoch, ale aj v iných regiónoch sveta, napríklad v súvislosti s rozšírením pozemných dopravných spojení do Ázie. Zachováva sa prístup k zapojeniu tretích a susedných krajín. Víziou EÚ o rozšírení siete TEN-T do tretích krajín sa zaoberá samostatné oznámenie Komisie. Zabezpečenie spoločného a súdržného celoeurópskeho základu na identifikáciu „projektov spoločného záujmu“ a v súlade s tým aj na zosúladenie plánovacích a vykonávacích snáh širokého spektra aktérov je jasným a všeobecne uznávaným cieľom, ktorý by nebol možný bez nariadenia (EÚ) č. 1315/2013. Rámec siete TEN-T pre harmonizované plánovanie a vykonávanie siete bol v návrhu zachovaný a ďalej rozvinutý. •Konzultácie so zainteresovanými stranami Počas fázy hodnotenia sa uskutočnili tieto konzultácie so zainteresovanými stranami: Verejná konzultácia: Komisia ako prvý krok formálneho procesu revízie uskutočnila v období od 24. apríla do 17. júla 2019 verejnú konzultáciu. Dotazník bol k dispozícii vo všetkých úradných jazykoch EÚ. Táto konzultácia priniesla viac ako 600 odpovedí od širokého spektra zainteresovaných strán vrátane verejných orgánov (od medzinárodných až po miestne), manažérov infraštruktúry, komerčných používateľov dopravy, občianskej spoločnosti a občanov. Dôležité je, že viac ako 150 zainteresovaných strán – vrátane viacerých členských štátov a kľúčových európskych združení – využilo už tento prvý krok na predloženie pozičných dokumentov, v ktorých sa zdôraznili silné a slabé stránky politiky, a najmä jej budúce možnosti a potreby. Výsledky verejnej konzultácie boli analyzované a zahrnuté do celkového procesu hodnotenia. Cielené konzultácie so zainteresovanými stranami: prístup ku konzultáciám s odbornými zainteresovanými stranami, ktorý navrhol konzultant, pozostával z troch hlavných prvkov: online prieskumov, rozhovorov a prípadových štúdií o otázkach osobitného významu. Cieľom cielených konzultácií bolo zhromaždiť údaje od konkrétnych skupín zainteresovaných strán na miestnej a vnútroštátnej úrovni a úrovni EÚ. Názory zainteresovaných strán vo všeobecnosti ukázali veľmi koherentné vnímanie názorov a medzi jednotlivými skupinami zainteresovaných strán nebolo možné nájsť žiadne pozoruhodné rozdiely, pokiaľ sa v hodnotení neuvádza inak. Online prieskumy: V období od 20. januára do 16. marca 2020 sa uskutočnil dotazníkový prieskum s cieľom zhromaždiť údaje o vnímaní a skúsenostiach zainteresovaných strán v súvislosti s nariadením o TEN-T, o jeho doterajšom vykonávaní a výsledkoch a o ich názoroch na odporúčania pre budúci vývoj politiky EÚ v tejto oblasti. Celkovo bolo v rámci online prieskumov oslovených viac ako 2 000 zainteresovaných strán s odbornými znalosťami v predmetných oblastiach. Celkovo bolo doručených 198 platných odpovedí.

Rozhovory: Celkovo sa uskutočnili rozhovory so 44 zainteresovanými stranami, pričom išlo o prierez respondentmi prieskumu a zástupcami príslušných skupín zainteresovaných strán. Hlavným cieľom týchto pološtruktúrovaných rozhovorov bolo získať hĺbkový pohľad na vykonávanie nariadenia o TEN-T, dosiahnutý pokrok a faktory úspechu/výzvy z pohľadu rôznych zainteresovaných strán. Globálne rozhovory dopĺňali sekundárny výskum, verejnú konzultáciu a globálny prieskum s cieľom vysvetliť získané kvantitatívne údaje a vyplniť prípadné medzery, podporiť tematické prípadové štúdie a rozpracovať kľúčové problémy, pri ktorých boli údaje z iných zdrojov nejasné alebo si vyžadovali ďalšie vysvetlenie. Prípadové štúdie: Okrem všeobecného hodnotenia nariadenia o TEN-T bolo vykonaných deväť tematických prípadových štúdií o vybraných oblastiach politiky TEN-T. Realizovali sa v oblastiach, v ktorých práca Komisie počas fázy vykonávania nariadenia o TEN-T priniesla dôkazy o možnom nedostatku relevantnosti, a to vzhľadom na vývoj v posledných rokoch, ako aj na predpokladaný budúci vývoj. Na overenie zistení a prediskutovanie záverov a odporúčaní prípadových štúdií, ktoré sa týkali mestskej mobility, (digitalizácie) a inovácií a nových technológií, boli pripravené a realizované tri online semináre so zainteresovanými stranami, ktoré zahŕňali úradníkov EÚ, zainteresované strany v oblasti dopravy a sociálnych partnerov. Počas fázy posudzovania vplyvu sa uskutočnili tieto konzultácie so zainteresovanými stranami: Počas fázy posudzovania vplyvu sa uskutočnila ďalšia verejná konzultácia. Uskutočnila sa v období od 10. februára do 5. mája 2021 na webovej stránke EU Survey. Konzultácia bola rozdelená do piatich častí, pričom sa začínalo všeobecnou otázkou o nariadení, po ktorej nasledovali otázky o dodatočných opatreniach, ktoré by sa mohli prijať v zmenenom nariadení, a o jeho možnom zameraní. V rámci konzultácie bolo doručených spolu 496 odpovedí. Hlavné riešené otázky boli: ·opatrenia umožňujúce dekarbonizáciu a zníženie emisií látok znečisťujúcich ovzdušie v dopravnom systéme, ·opatrenia týkajúce sa kvality a odolnosti infraštruktúry, ·opatrenia týkajúce sa inovácie, digitalizácie a automatizácie a ·potenciálne oblasti, na ktoré sa zameriavajú možnosti politiky. Pri vypracúvaní návrhu sa využili všetky podnety zainteresovaných strán. Zatiaľ čo vstupy získané počas fázy hodnotenia sa použili najmä na vymedzenie a spresnenie rôznych opatrení, ktoré sa mali ďalej analyzovať v rámci posúdenia vplyvu, vstupy získané vo fáze posúdenia vplyvu boli dôležité na overenie vybraných opatrení a možností, a teda aj prístupu k revízii nariadenia. •Získavanie a využívanie expertízy Dvor audítorov Dvor audítorov vykonal niekoľko auditov a preskúmaní politík týkajúcich sa dopravnej infraštruktúry a siete TEN-T, najmä európskej vysokorýchlostnej železničnej siete, námornej dopravy v EÚ, nákladnej železničnej dopravy v EÚ, ako aj dopravných infraštruktúr EÚ. Komisia v prípade potreby a v súlade s odpoveďami, ktoré poskytla na príslušné správy, pri príprave tohto návrhu zohľadnila príslušné odporúčania. Hodnotenie Hodnotenie nariadenia (EÚ) č. 1315/2013 o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete sa začalo v septembri 2018 a vychádzalo najmä z podpornej štúdie k hodnoteniu siete TEN-T, ktorú vypracovala spoločnosť Coffey consultants, a z podpornej štúdie k preskúmaniu politiky TEN-T, ktorú vypracovala spoločnosť Panteia. Zatiaľ čo v prvej spomenutej štúdii sa pozornosť zamerala na ustanovenie nariadenia o TEN-T v celom rozsahu a zhromaždenie informácií od všetkých zainteresovaných strán a druhov dopravy, druhá bola určená najmä orgánom členských štátov. Na riešenie hodnotiacich otázok sa použil štandardný triangulačný prístup prostredníctvom rôznych uhlov pohľadu: sekundárny výskum, rozhovory a prieskumy. Posúdenie vplyvu Posúdenie vplyvu vychádza z výskumu a analýz, ktoré vykonala Komisia. Komisia takisto uzavrela zmluvu s externým, nezávislým poradenským tímom [Ricardo Nederland B.V. ako vedúci skupiny spolu s Ricardo-AEA Limited, TRT Trasporti e Territorio srl (TRT) a M-Five GmbH Mobility, Futures, Innovation, Economics (M-FIVE)], aby podporil posúdenie vplyvu v konkrétnych úlohách, t. j. posúdenie možností politiky, porovnanie možností, posúdenie administratívnych nákladov, ako aj analýza verejnej konzultácie. Externá podporná štúdia bude uverejnená spolu s týmto návrhom. Okrem toho základný scenár vypracovala spoločnosť E3Modelling s modelom PRIMES-TREMOVE, pričom vychádzala zo scenára MIX, ktorý je základom posúdenia vplyvu balíka „Fit for 55“. Modely ASTRA a TRUST boli kalibrované na základe tohto základného scenára spoločnosťami M-FIVE (ASTRA) a TRT (TRUST). •Posúdenie vplyvu Aby sa primerane riešili ciele revízie siete TEN-T, posúdili sa tri možnosti politiky (MP) z hľadiska ich hospodárskych, sociálnych a environmentálnych vplyvov. Cieľom MP1 je aktualizovať existujúce požiadavky a normy v oblasti kvality infraštruktúry siete TEN-T a zabezpečiť primeraný infraštruktúrny základ na zavádzanie alternatívnych palív a inteligentných dopravných systémov. Okrem toho obsahuje opatrenia na harmonizáciu a zefektívnenie existujúcich nástrojov monitorovania a podávania správ o sieti TEN-T. Pokiaľ ide o sieť TEN-T, zahŕňa aj preskúmanie dopravnej siete a dopravných uzlov. MP2, ktorá vychádza z MP1, predstavuje zásadnú zmenu, pretože zavádza nové, ambicióznejšie normy pre všetky druhy dopravy s cieľom prispieť k dekarbonizácii, zníženiu znečistenia, digitalizácii, odolnosti a bezpečnosti systému dopravnej infraštruktúry. Navyše sa zabezpečuje lepšia integrácia mestských uzlov do siete TEN-T prostredníctvom osobitných požiadaviek na riadenie osobnej a nákladnej dopravy do/z miest. MP3, ktorá je uprednostňovanou možnosťou, urýchľuje dokončenie siete TEN-T tým, že posúva termín dokončenia určitých noriem a úsekov siete z roku 2050 na rok 2040, pričom zachováva ambiciózne normy a požiadavky zavedené možnosťou MP2. Zabezpečuje aj rozsiahly a koherentný rozvoj siete, čo sa premietne do zásadnej revízie návrhu siete TEN-T. Z hľadiska výsledkov prináša MP3 významné hospodárske prínosy v porovnaní so základným scenárom, najmä zvýšenie HDP o 0,4 % v roku 2030, 1,3 % v roku 2040 a 2,4 % do roku 2050. To znamená zvýšenie HDP o 57 miliárd EUR v porovnaní so základným scenárom v roku 2030, 229 miliárd EUR v roku 2040 a 467 miliárd EUR v roku 2040. Vyššie investície do siete TEN-T vytvárajú aj zamestnanosť, čo vedie k odhadovanému zvýšeniu zamestnanosti o 0,1 % v roku 2030 v porovnaní so základným scenárom, o 0,3 % v roku 2040 a o 0,5 % do roku 2050, čo zodpovedá 200 000 dodatočných zamestnancov v roku 2030, 561 000 v roku 2040 a 840 000 do roku 2050. MP3 dosahuje dobré výsledky aj v oblasti prechodu z nákladnej a osobnej dopravy na udržateľnejšie druhy dopravy. Očakávané zavedenie nového štandardu pre osobnú železničnú dopravu (traťová rýchlosť 160 km/h), zavedenie obrysu vozidla P400 (umožňujúceho pohyb návesov na železničných vozňoch), ako aj rozšírenie niektorých železničných štandardov zo základnej siete na súhrnnú sieť spolu s jej rozšírením predpokladá zvýšenie činnosti v železničnej doprave. To sa odráža aj vo vyššom podiele železničnej dopravy na rozdelení podľa druhov dopravy na úkor cestného sektora. Hoci podiel vnútrozemskej vodnej a námornej dopravy zostáva v podstate stabilný, zavedenie nových noriem umožňuje tomuto sektoru absorbovať predpokladaný rast objemu dopravy v EÚ27 a námornej dopravy v rámci EÚ. Okrem toho sa predpokladá, že prechod z cestnej dopravy na druhy dopravy s nižšími emisiami, ktorý umožňuje súbor opatrení zahrnutých v MP3, povedie k zníženiu emisií CO2 a emisií látok znečisťujúcich ovzdušie. Zníženie externých nákladov na emisie CO2 sa odhaduje približne na 387 miliónov EUR v porovnaní so základným scenárom za obdobie 2021 – 2050 (vyjadrené v súčasnej hodnote), pričom zníženie externých nákladov na znečistenie ovzdušia je vo výške približne 420 miliónov EUR. Zlepšenie bezpečnosti cestnej premávky navyše prináša stanovenie noriem kvality a súvisiacich bezpečnostných prvkov pre všetky úseky siete nad určitým prahom dennej premávky, čím sa znižuje počet smrteľných nehôd a zranených osôb. Zníženie externých nákladov nehôd sa odhaduje približne na 3 930 miliónov EUR v porovnaní so základným scenárom za obdobie 2021 – 2050 (vyjadrené v súčasnej hodnote). Zníženie externých nákladov na preťaženie medzimestských ciest sa odhaduje približne na 2 891 miliónov EUR v porovnaní so základným scenárom na obdobie 2021 – 2050.

Pokiaľ ide o náklady, uprednostňovaná možnosť zabezpečuje najlepšiu rovnováhu medzi dosiahnutými cieľmi a celkovými nákladmi na vykonávanie. Investície na vykonávanie všetkých opatrení v rámci MP3 sa odhadujú na 247,5 miliardy EUR v porovnaní so základným scenárom (vyjadrené v súčasnej hodnote v období 2021 – 2050). Okrem toho sa administratívne náklady pre súkromný sektor odhadujú na 8,6 milióna EUR v porovnaní so základným scenárom (vyjadrené v súčasnej hodnote za obdobie 2021 – 2050) a náklady pre subjekty verejného sektora na 25,4 milióna EUR. Ďalšie vplyvy súvisiace s emisiami hluku a potenciálnou stratou biodiverzity bolo ťažké kvantifikovať, keďže vplyvy hluku značne závisia od miestnej (dopravnej) situácie a biodiverzity na konkrétnom mieste a vlastností infraštruktúry. Modernizácia infraštruktúry pre kombinovanú železničnú dopravu a infraštruktúry terminálov je dôležitým prvkom na zabezpečenie toho, aby sa intermodálna doprava uskutočňovala predovšetkým po železnici, vnútrozemských vodných cestách alebo príbrežnou námornou dopravou a aby všetky počiatočné a/alebo konečné úseky po ceste boli čo najkratšie. Tieto modernizácie infraštruktúry vytvoria príležitosti pre malé a stredné podniky, aj keď v niektorých segmentoch existujú aj veľkí hráči. Hlavnými zainteresovanými stranami sú železničné podniky na trhu nákladnej dopravy, prevádzkovatelia terminálov železničnej nákladnej dopravy, spoločnosti cestnej nákladnej dopravy a prevádzkovatelia terminálov osobnej dopravy. V sektore cestnej dopravy bude zlepšenie situácie na odpočívadlách a parkoviskách pre regionálnu a diaľkovú nákladnú dopravu prínosom pre veľký počet malých nákladných dopravných spoločností vlastnených vodičmi, ktoré v skutočnosti patria medzi najmenšie podniky v oblasti dopravy, keďže sú závislé od hustej a kvalitnej siete parkovacích plôch. MP3 pridáva dôležitý rozmer k cieľu súdržnosti siete TEN-T prostredníctvom identifikácie mestských uzlov a integrácie terminálov osobnej a nákladnej dopravy na celom území EÚ, ktoré zohrávajú kľúčovú úlohu z hľadiska regionálnej prepojenosti. MP3 takisto najlepšie stimuluje odolnosť infraštruktúry siete TEN-T a jej adaptáciu na zmenu klímy. MP3 napokon predstavuje dôležitú pridanú hodnotu na zabezpečenie súdržnosti s inými politikami prostredníctvom preskúmania návrhu siete TEN-T (napr. prostredníctvom vytvorenia európskych dopravných koridorov, ktoré nahradia dva existujúce typy koridorov – koridory základnej siete a koridory železničnej nákladnej dopravy). •Regulačná vhodnosť a zjednodušenie Táto iniciatíva je súčasťou pracovného programu Komisie na rok 2021 prílohy I (nové iniciatívy) a nie je súčasťou prílohy II (iniciatívy REFIT). Zlepšuje fungovanie politiky TEN-T zvýšením efektívnosti regulačného rámca ako celku. Okrem toho sa v nej objasňujú určité požiadavky a pojmy. Napríklad koncepciu námorných diaľnic, ako je v súčasnosti definovaná v nariadení, uznalo veľké množstvo odborníkov a realizátorov projektov za príliš zložitú. V hodnotení nariadenia o TEN-T sa potvrdzuje, že by bolo vhodné jeho zjednodušenie a integrácia do zastrešujúcej a integrovanej koncepcie siete TEN-T, ktorá by zahŕňala prístavy, lodnú dopravu a všetky ostatné prvky námornej infraštruktúry v prospech celého „európskeho námorného priestoru“. Ďalším príkladom je zosúladenie koridorov železničnej nákladnej dopravy s koridormi základnej siete, čo umožní optimalizovať nástroje a zabrániť duplicite, napríklad požiadavke vypracovať investičné plány podľa nariadenia o koridoroch železničnej nákladnej dopravy, ktorá by sa mala jednoducho odstrániť, keďže takéto investičné plány sa prekrývajú s pracovnými plánmi, ktoré pravidelne pripravujú európski koordinátori siete TEN-T. Zistili sa dve ďalšie zjednodušenia, ktoré povedú k potenciálnym úsporám nákladov: ·automatické vkladanie údajov do systému TENtec, ktoré umožňuje výmenu priamo zo zdroja údajov (členský štát, manažér infraštruktúry), ·nahradenie dvojročných pracovných plánov európskych koordinátorov a dvojročných správ o pokroku pri vykonávaní siete TEN-T členskými štátmi pracovným plánom vrátane priorít pre rozvoj príslušného koridoru každé štyri roky, stručnou výročnou správou o stave realizácie koridorov, námorných diaľnic (v budúcnosti európskeho námorného priestoru) a ERTMS. Návrh síce zvyšuje celkové náklady na vykonávanie pre orgány, prináša však zlepšenia, najmä v oblasti hospodárstva a zamestnanosti, a umožňuje udržateľnejšie formy dopravy, ktoré viac ako kompenzujú zvýšenie regulačných nákladov. •Základné práva Stanovením príslušných požiadaviek na infraštruktúru návrh posilní prístupnosť pre všetkých používateľov, čím sa zlepší prístupnosť pre osoby so zdravotným postihnutím a so zníženou pohyblivosťou a prispeje k rodovej rovnosti. 4.VPLYV NA ROZPOČET Administratívne náklady v porovnaní so základným scenárom boli v posúdení vplyvu odhadnuté ako mierne, najmä v porovnaní s ambicióznymi plánmi revízie v rámci uprednostňovanej možnosti politiky. Administratívne náklady pre verejné orgány (vyjadrené v súčasnej hodnote v období 2021 – 2050) sa odhadli na 25,4 milióna EUR (t. j. 15,8 milióna EUR pre Európsku komisiu a 9,6 milióna EUR pre verejné orgány členských štátov). Okrem toho sa odhaduje, že najväčšia časť investícií bude pochádzať z verejného financovania (vnútroštátne verejné prostriedky, fondy EÚ) a v porovnaní so základným scenárom by predstavovala 244,2 miliardy EUR (vyjadrené v súčasnej hodnote za obdobie 2021 – 2050). 5.ĎALŠIE PRVKY •Plány vykonávania, spôsob monitorovania, hodnotenia a podávania správ Komisia bude sledovať pokrok, vplyv a výsledky tejto iniciatívy prostredníctvom súboru nástrojov riadenia založených na riadení siete TEN-T, ako sú posilnení európski koordinátori a ich pracovné plány. Monitorovanie sa v revidovanom nariadení ešte viac posilní. Európski koordinátori sú v tomto smere veľmi dôležití, pretože pôsobia ako vyslanci politiky TEN-T a sprostredkovatelia pre všetky príslušné zainteresované strany, ktoré sa stretávajú na tzv. fórach o koridoroch. Táto práca sa bude ďalej posilňovať prostredníctvom posilnenej úlohy európskych koordinátorov. Každý európsky dopravný koridor a dve horizontálne priority sa navyše budú podporovať prostredníctvom špecializovaných štúdií, ktoré budú monitorovať pokrok dosiahnutý v súvislosti s plnením noriem, termínov a stanovením priorít. To sa odráža napríklad vo veľmi dôkladnom monitorovaní všetkých plánovaných alebo prebiehajúcich projektov v rámci siete TEN-T (tzv. analýza „súboru projektov“ a polročné „správy o vykonávaní projektov“). Projekty sa tak posudzujú z hľadiska ich finančnej vyspelosti, ako aj ich stavu z hľadiska povoľovania a verejného obstarávania, aby bolo možné ľahko odhaliť problémy, napr. v súvislosti s meškaním, a aby Komisia a/alebo európski koordinátori mohli plánovať intervencie. Nové nariadenie bude zahŕňať aj možnosť stavať na vykonávacích aktoch viac ako v minulosti. Tie nielenže podporia stanovenie priorít na vnútroštátnej úrovni, ale uľahčia aj monitorovanie pokroku dosiahnutého v oblasti siete TEN-T v porovnaní s vymedzenými a dohodnutými míľnikmi v týchto vykonávacích aktoch. Ako také sú aj veľmi pevným základom na monitorovanie daných projektov, keďže je možné pravidelne kontrolovať pokrok podľa jednotlivých míľnikov a v prípade oneskorenia prijať vhodné opatrenia. Pri prijímaní týchto vykonávacích aktov príslušné členské štáty súhlasia aj s pravidelným podávaním správ o dosiahnutom pokroku. Pokiaľ ide o monitorovanie, pokrok siete TEN-T sa bude monitorovať z hľadiska technického dokončenia infraštruktúry siete TEN-T pomocou definovaných noriem siete TEN-T a v porovnaní s definovanými termínmi 2030, 2040 a 2050. Normy a požiadavky tak budú predstavovať kľúčové ukazovatele výkonnosti, na základe ktorých sa bude monitorovať úspešnosť siete TEN-T (napr. percentuálny podiel dĺžky úsekov železničnej nákladnej dopravy, ktoré sú elektrifikované, vyhovujú zaťaženiu nápravy 22,5 a dĺžke vlaku 740 m; počet námorných prístavov so železničným prístupom atď.). Okrem toho sa neustále prebieha monitorovanie prostredníctvom takzvanej databázy TENtec, výkonného informačného systému, ktorý v budúcnosti umožní automatizovanú a včasnú výmenu údajov priamo zo zdroja údajov (členský štát, manažér infraštruktúry). •Podrobné vysvetlenie konkrétnych ustanovení návrhu Štruktúra revidovaného nariadenia sa bude líšiť od štruktúry súčasného nariadenia. Nebude už usporiadané podľa vrstiev siete (základná a súhrnná), ale podľa druhu dopravy, čo umožní lepšie pochopenie rôznych požiadaviek. Bude obsahovať osobitné požiadavky a mapy pre európske dopravné koridory a nový prechodný termín do roku 2040. V prvých kapitolách nariadenia sa vysvetľujú celkové ciele siete TEN-T a postupný prístup k dobudovaniu siete. Bude pozostávať z týchto hlavných kapitol:

Odôvodnenia V odôvodneniach sa bude klásť dôraz najmä na príspevok siete TEN-T k Európskej zelenej dohode a k cieľom Stratégie pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu. Okrem toho sa v nich podrobne uvádzajú prepojenia revidovanej siete TEN-T s ostatnými dopravnými politikami v rôznych druhoch dopravy a s oblasťami politiky mimo odvetvia dopravy, napr. s politikou v oblasti životného prostredia a klímy, so sociálnou politikou, s politikou súdržnosti, so zahraničnou politikou atď. V odôvodneniach sa ďalej zdôrazňujú aspekty plánovania infraštruktúry na úrovni EÚ a na vnútroštátnej úrovni, ako aj využívanie fondov a financovanie. Kapitola I: Všeobecné zásady V kapitole 1 sú stanovené všeobecné zásady nariadenia o TEN-T. Vymedzuje sa v nej predmet a rozsah pôsobnosti nariadenia. Obsahuje vymedzenia rôznych prvkov nariadenia a terminológie používanej v celom texte. Uvádzajú sa v nej aj ciele nariadenia (súdržnosť, udržateľnosť, efektívnosť a prínosy pre používateľov) a spôsob ich dosiahnutia. V tejto kapitole sa takisto stanovuje, že transeurópska dopravná sieť sa plánuje, rozvíja a prevádzkuje spôsobom, pri ktorom sa efektívne využívajú zdroje, pričom sa dodržiavajú platné environmentálne požiadavky EÚ a vnútroštátne požiadavky. V nasledujúcich článkoch sa opisuje geografický rozmer štruktúry siete a európske dopravné koridory. Napokon sa v kapitole 1 opisujú zásady projektov spoločného záujmu a spolupráce s tretími krajinami. Kapitola II: Všeobecné ustanovenia Kapitola 2 obsahuje všeobecné ustanovenia nariadenia, ktoré špecifikujú základnú, rozšírenú základnú a súhrnnú sieť, ako aj európske dopravné koridory, a stanovujú sa v nej priority opatrení v jednotlivých sieťach. Kapitola III: Osobitné ustanovenia Kapitola 3 obsahuje osobitné ustanovenia týkajúce sa požiadaviek na každý druh dopravy, ktorým sa nariadenie zaoberá, so zreteľom na: ·vymedzenie komponentov infraštruktúry, ·požiadavky na dopravnú infraštruktúru pre súhrnnú sieť, ·požiadavky na základnú a rozšírenú základnú sieť, ·ďalšie priority. Táto kapitola obsahuje aj ustanovenia týkajúce sa požiadaviek revízie uplatniteľných na multimodálne terminály nákladnej dopravy a mestské uzly. Kapitola IV: Ustanovenia pre inteligentnú a odolnú dopravu Kapitola 4 obsahuje dodatočné ustanovenia týkajúce sa požiadaviek nariadenia so zreteľom na systémy IKT pre dopravu, udržateľné služby, nové technológie a inovácie, bezpečnú a chránenú infraštruktúru, odolnosť, investície tretích krajín, údržbu a životný cyklus projektu, ako aj prístupnosť pre všetkých používateľov. Kapitola V: Vykonávanie nástrojov európskych dopravných koridorov a horizontálnych priorít Kapitola 5 sa týka vykonávania európskych dopravných koridorov a horizontálnych priorít (Európsky systém riadenia železničnej dopravy a európsky námorný priestor). Opisuje sa v nej nástroj európskych dopravných koridorov a horizontálne priority a obsahuje ustanovenia o spôsobe ich koordinácie a riadenia. Kapitola ďalej obsahuje ustanovenia o vykonávacích nástrojoch, napr. o pracovných plánoch koordinátorov a vykonávacích aktoch. Kapitola VI: Spoločné ustanovenia Kapitola 6 obsahuje spoločné ustanovenia nariadenia týkajúce sa povinností podávania správ a monitorovania, postupov modernizácie siete a zásad zapojenia verejných a súkromných zainteresovaných strán. Obsahuje ustanovenia týkajúce sa zosúladenia vnútroštátnych plánov s dopravnou politikou EÚ. Ďalej obsahuje ustanovenia týkajúce sa výkonu delegovania právomocí, postupu výboru, preskúmania nariadenia, postupov v prípade omeškania pri vykonávaní siete a možnosti výnimiek. Nakoniec sa v nej uvádza vplyv nariadenia na iné legislatívne akty s ohľadom na potrebu ich zmeny.





Prílohy: Prílohy k nariadeniu obsahujú podrobné mapy základnej, rozšírenej základnej a súhrnnej siete, zoznamy dopravných a mestských uzlov v rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia, ako aj vymedzenie zosúladenia a mapy európskych dopravných koridorov. Ďalej obsahuje orientačné mapy pre susedné krajiny, ako aj špecifikácie požiadaviek na vypracovanie plánov udržateľnej mestskej mobility. Obsahuje aj článok, ktorým sa mení nariadenie (EÚ) 2021/1153, a tabuľku zhody medzi nariadením (EÚ) 1315/2013 a týmto nariadením. 2021/0420 (COD) Návrh NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete, ktorým sa mení nariadenie (EÚ) 2021/1153 a nariadenie (EÚ) č. 913/2010 a zrušuje nariadenie (EÚ) č. 1315/2013 (Text s významom pre EHP) EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE, so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 172, so zreteľom na návrh Európskej komisie, po postúpení návrhu legislatívneho aktu národným parlamentom, so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru, so zreteľom na stanovisko Výboru regiónov, konajúc v súlade s riadnym legislatívnym postupom, keďže: (1)V oznámení Komisie Európska zelená dohoda z decembra 2019 sa stanovuje cieľ klimatickej neutrality, ktorý má Únia dosiahnuť do roku 2050, ako aj jasný cieľ znížiť čisté emisie do roku 2030 aspoň o 55 % v porovnaní s úrovňami z roku 1990. Tieto ciele sú stanovené ako cieľ v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2021/1119. (2)Emisie z dopravy predstavujú približne 25 % celkových emisií skleníkových plynov v Únii a v posledných rokoch sa tieto emisie zvýšili. V Európskej zelenej dohode sa preto požaduje zníženie emisií skleníkových plynov z dopravy o 90 %, aby sa Únia stala do roku 2050 klimaticky neutrálnym hospodárstvom, pričom sa usiluje o dosiahnutie cieľa nulového znečistenia. (3)V Stratégii pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu sa stanovujú míľniky, ktoré ukazujú cestu európskeho dopravného systému k dosiahnutiu cieľov udržateľnej, inteligentnej a odolnej mobility. Predpokladá sa v nej, že trhový podiel železničnej nákladnej dopravy by sa mal do roku 2030 zvýšiť o 50 % a do roku 2050 zdvojnásobiť; podiel vnútrozemskej vodnej dopravy a príbrežnej námornej dopravy na trhu by sa mal do roku 2030 zvýšiť o 25 % a do roku 2050 o 50 %; podiel vysokorýchlostnej železničnej dopravy by sa mal do roku 2030 zdvojnásobiť a do roku 2050 strojnásobiť; do roku 2030 by malo byť na cestách Únie v prevádzke najmenej 30 miliónov osobných automobilov s nulovými emisiami a 80 000 nákladných automobilov s nulovými emisiami a do roku 2050 by mali byť takmer všetky osobné automobily, dodávky a autobusy a nové ťažké úžitkové vozidlá s nulovými emisiami; do roku 2030 by mala byť pravidelná hromadná doprava na vzdialenosť kratšiu ako 500 km v rámci Únie uhlíkovo neutrálna; do roku 2030 by v Európe malo byť klimaticky neutrálnych aspoň 100 miest. (4)Realizáciou transeurópskej dopravnej siete sa vytvoria priaznivé podmienky, pokiaľ ide o infraštruktúrnu základňu, ktoré umožnia, aby sa všetky druhy dopravy stali udržateľnejšími, cenovo dostupnejšími a inkluzívnejšími, aby boli v multimodálnom dopravnom systéme široko dostupné udržateľné alternatívy a aby sa zaviedli správne stimuly na podporu prechodu, najmä zabezpečením spravodlivého prechodu v súlade s cieľmi uvedenými v odporúčaní Rady (EÚ) [...] z [...] o zabezpečení spravodlivého prechodu ku klimatickej neutralite.

(5)Plánovanie, rozvoj a prevádzka transeurópskej dopravnej siete by mali umožniť udržateľné formy dopravy, zabezpečiť lepšie multimodálne a interoperabilné dopravné riešenia a lepšiu intermodálnu integráciu celého logistického reťazca, čím by sa prispelo k hladkému fungovaniu vnútorného trhu vytvorením tepien, ktoré sú potrebné pre plynulé toky osobnej a nákladnej dopravy v celej Únii. Sieť by sa navyše mala zamerať na posilnenie hospodárskej, sociálnej a územnej súdržnosti zabezpečením prístupnosti a prepojenosti všetkých regiónov Únie vrátane lepšej prepojenosti najvzdialenejších regiónov a ostatných odľahlých, vidieckych, ostrovných, okrajových a horských regiónov, ako aj riedko osídlených území. Rozvoj transeurópskej dopravnej siete by mal umožniť aj bezproblémovú, bezpečnú a udržateľnú mobilitu tovaru a osôb v celej ich rozmanitosti a mal by prispieť k ďalšiemu hospodárskemu rastu a konkurencieschopnosti v globálnej perspektíve, a to vytvorením prepojení a interoperability medzi vnútroštátnymi dopravnými sieťami spôsobom, pri ktorom sa efektívne využívajú zdroje a ktorý je udržateľný. (6)Nárast dopravy spôsobuje zvýšené preťaženie medzinárodnej dopravy. S cieľom zabezpečiť medzinárodnú mobilitu osôb a tovaru by sa mala kapacita transeurópskej dopravnej siete a využívanie uvedenej kapacity optimalizovať a v prípade potreby rozšíriť odstránením úzkych miest infraštruktúry a premostením chýbajúcich infraštruktúrnych prepojení v rámci členských štátov a medzi nimi, a v prípade potreby v rámci susedných krajín, a so zreteľom na prebiehajúce rokovania s kandidátskymi krajinami a potenciálnymi kandidátskymi krajinami. (7)Transeurópska dopravná sieť pozostáva do veľkej miery z existujúcej infraštruktúry. Na úplné dosiahnutie cieľov novej politiky transeurópskej dopravnej siete by sa mali stanoviť jednotné požiadavky týkajúce sa infraštruktúry. (8)Transeurópska dopravná sieť by sa mala rozvíjať a udržiavať vytvorením novej dopravnej infraštruktúry, údržbou a modernizáciou existujúcej infraštruktúry a prostredníctvom opatrení na podporu jej efektívneho využívania zdrojov. (9)Pri vykonávaní projektov spoločného záujmu by sa mala náležitá pozornosť venovať osobitným okolnostiam príslušných jednotlivých projektov. V prípade, že je to možné, by sa mali využiť synergie s inými politikami, napríklad s aspektmi cestovného ruchu, a to prostredníctvom začleňovania cyklistickej infraštruktúry pre diaľkové cyklotrasy, ako sú trasy EuroVelo, do stavebných inžinierskych štruktúr, ako sú mosty alebo tunely, alebo s aspektmi bezpečnosti začlenením nových technológií, ako sú senzory, do mostov. (10)V záujme dosiahnutia vysokokvalitnej a efektívnej dopravnej infraštruktúry v rámci všetkých druhov dopravy by sa pri rozvoji transeurópskej dopravnej siete mala zohľadniť bezpečnostná ochrana a bezpečnosť pohybu cestujúcich a nákladu, podiel na zmene klímy a vplyv zmeny klímy a potenciálnych prírodných nebezpečenstiev a katastrof spôsobených ľudskou činnosťou na infraštruktúru a prístupnosť pre všetkých používateľov dopravy, najmä v regiónoch, ktoré sú obzvlášť zasiahnuté negatívnymi vplyvmi zmeny klímy. (11)Pri plánovaní, obstarávaní a vykonávaní projektov spoločného záujmu by členské štáty a ostatní realizátori projektov mali náležite zohľadniť smernicu Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2021/1187. (12)Počas plánovania infraštruktúry by členské štáty a iní realizátori projektov mali náležite zohľadniť posúdenia rizík a adaptačné opatrenia, ktorých cieľom je zvýšiť odolnosť, napríklad voči zmene klímy, prírodným nebezpečenstvám a katastrofám spôsobeným človekom. Poskytnutím ďalších stimulov na rozvoj udržateľných foriem dopravy a zavedením noriem na vysokej úrovni pre zelenú dopravnú infraštruktúru sa pri realizácii transeurópskej dopravnej siete podporí zásada „nespôsobovať významnú škodu“. (13)Vzhľadom na vývoj potrieb infraštruktúry v Únii a dekarbonizačné ciele, závery Európskej rady z júla 2020, podľa ktorých by výdavky Únie mali byť v súlade s cieľmi Parížskej dohody a zásadou „nespôsobovať významnú škodu“ v zmysle článku 17 nariadenia o taxonómii, by sa projekty spoločného záujmu mali posúdiť, aby sa zabezpečil súlad politiky TEN-T s cieľmi dopravnej, environmentálnej a klimatickej politiky Únie. Členské štáty a iní realizátori projektov by mali vykonávať environmentálne posúdenia plánov a projektov, ktoré by mali zahŕňať posúdenie „nespôsobovania významnej škody“ na základe najnovších dostupných usmernení a najlepších postupov. V prípadoch, keď vykonávanie projektu spoločného záujmu spôsobuje významnú škodu na environmentálnom alebo klimatickom cieli, by sa mali zvážiť primerané alternatívy. (14)Projekty infraštruktúry podľa nariadenia o TEN-T by mali byť odolné voči potenciálnym nepriaznivým vplyvom zmeny klímy prostredníctvom posúdenia zraniteľnosti a rizík súvisiacich s klímou vrátane príslušných adaptačných opatrení. Projekty, pri ktorých sa musí vykonať posúdenie vplyvu na životné prostredie, by mali podliehať overeniu zohľadnenia problematiky zmeny klímy a do analýzy nákladov a prínosov by mali byť zahrnuté náklady na emisie skleníkových plynov a pozitívne účinky opatrení na zmiernenie zmeny klímy. Overenie zohľadnenia problematiky zmeny klímy by sa malo vykonávať na základe najnovších dostupných najlepších postupov a usmernení. Prispieva to k začleneniu rizík súvisiacich so zmenou klímy, ako aj posúdenia zraniteľnosti voči zmene klímy a adaptácie na ňu do investičných a plánovacích rozhodnutí v rámci rozpočtu Únie. (15)Členské štáty a iní realizátori projektov by mali vykonávať environmentálne posúdenia plánov a projektov podľa príslušných právnych predpisov s cieľom vyhnúť sa negatívnym vplyvom na životné prostredie, ako je fragmentácia krajiny, strata priepustnosti pôdy a znečistenie ovzdušia a vody, ako aj hluk, alebo ich zmierňovať či kompenzovať, ak sa im nemožno vyhnúť, a účinne chrániť biodiverzitu. (16)Vo fáze plánovania a budovania projektov by sa mali primerane zohľadňovať záujmy regionálnych a miestnych orgánov, ako aj záujmy dotknutej verejnosti, na ktorú bude mať projekt spoločného záujmu dosah. (17)Vymedzenie transeurópskej dopravnej siete by malo byť založené na spoločnej a transparentnej metodike a malo by predstavovať najvyššiu úroveň plánovania infraštruktúry v rámci Únie. Mala by byť multimodálna, to znamená, že by mala zahŕňať všetky druhy dopravy a ich prepojenia, ako aj príslušné riadiace systémy dopravy a cestovných informácií. (18)Transeurópska dopravná sieť by sa mala postupne rozvíjať v troch krokoch s celkovým cieľom vytvoriť multimodálnu a interoperabilnú celoeurópsku sieť s vysokými štandardmi kvality, pričom by sa mali dodržiavať celkové ciele Únie v oblasti klimatickej neutrality a životného prostredia: dokončenie základnej siete do roku 2030, rozšírenej základnej siete do roku 2040 a súhrnnej siete do roku 2050. (19)Popri termínoch 2030 a 2050, ktoré už boli zavedené podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1315/2013, by sa mal pre rozšírenú základnú sieť, ktorá je súčasťou európskych dopravných koridorov, doplniť prechodný termín 2040 na dosiahnutie súladu siete s týmto nariadením. Rovnaký prechodný termín by sa mal vzťahovať aj na nové normy základnej siete, ktoré boli zavedené nad rámec požiadaviek nariadenia (EÚ) č. 1315/2013, aby sa umožnili potrebné investície v primeranom čase. (20)Súhrnná sieť by mala byť celoeurópskou dopravnou sieťou, ktorá zabezpečí prístupnosť a prepojenosť všetkých regiónov Únie vrátane najvzdialenejších regiónov a ostatných odľahlých, vidieckych, ostrovných, okrajových a horských regiónov, ako aj riedko osídlených území, a posilní sociálnu, hospodársku a územnú súdržnosť medzi nimi. Mali by sa stanoviť požiadavky na infraštruktúru súhrnnej siete s cieľom podporiť rozvoj vysokokvalitnej siete v celej Únii. (21)Súhrnná sieť by mala byť dostatočne vybavená infraštruktúrou pre alternatívne palivá, aby sa zabezpečila účinná podpora prechodu na mobilitu s nulovými emisiami v súlade s míľnikmi stanovenými v Stratégii pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu. (22)Okrem základnej siete by sa mala vymedziť aj rozšírená základná sieť na základe prioritných úsekov súhrnnej siete, ktoré sú súčasťou európskych dopravných koridorov. (23)Základná sieť sa určila na základe objektívnej plánovacej metodiky. Uvedenou metodikou sa určili najdôležitejšie mestské uzly, prístavy a letiská, ako aj hraničné priechody. Tieto uzly sa podľa možnosti spoja multimodálnymi prepojeniami, ak sú ekonomicky životaschopné a realizovateľné do roku 2030. Uvedenou metodikou sa zabezpečilo prepojenie všetkých členských štátov a integrácia hlavných ostrovov do základnej siete. (24)Základná sieť s termínom realizácie do roku 2030 a rozšírená základná sieť s termínom realizácie do roku 2040 by mali tvoriť základ udržateľnej multimodálnej dopravnej siete a podľa dopravných potrieb predstavovať strategicky najdôležitejšie uzly a prepojenia transeurópskej dopravnej siete. Mali by stimulovať rozvoj celej súhrnnej siete a umožniť, aby sa činnosť Únie sústredila na tie zložky transeurópskej dopravnej siete, ktoré majú najvyššiu európsku pridanú hodnotu, najmä na cezhraničné úseky, chýbajúce prepojenia, multimodálne prepojenia a hlavné úzke miesta.

(25)Niektoré existujúce normy základnej siete by sa mali rozšíriť na rozšírenú základnú a súhrnnú sieť s cieľom využiť všetky výhody siete, zvýšiť interoperabilitu medzi jednotlivými typmi sietí a umožniť väčšiu aktivitu udržateľnejších foriem dopravy, a to aj prostredníctvom väčšej digitalizácie a iných technologických riešení. (26)Výnimky z požiadaviek na infraštruktúru, ktoré sa vzťahujú na základnú, rozšírenú základnú a súhrnnú sieť, by mali byť možné len v riadne odôvodnených prípadoch a za určitých podmienok. Malo by to zahŕňať prípady, keď nie je možné odôvodniť investície alebo keď existujú osobitné geografické alebo významné fyzické obmedzenia, napríklad v najvzdialenejších regiónoch a ostatných odľahlých, ostrovných, okrajových a horských regiónoch alebo v riedko osídlených územiach, alebo v prípade izolovaných alebo čiastočne izolovaných sietí. (27)Sieť pozemnej infraštruktúry vytvorená prostredníctvom základnej siete, rozšírenej základnej siete a súhrnnej siete by sa mala integrovať s námorným rozmerom transeurópskej dopravnej siete. Na tento účel by sa mal vytvoriť skutočne udržateľný, inteligentný, plynulý a odolný európsky námorný priestor. Mal by zahŕňať všetky zložky námornej infraštruktúry transeurópskej dopravnej siete. (28)Európsky námorný priestor by sa mal vykonávať v úzkej spolupráci s európskymi makroregionálnymi stratégiami a stratégiami pre morské oblasti, ktoré poskytujú vhodný rámec európskej územnej spolupráce na nadnárodnej úrovni Únie, ako aj na cezhraničnej úrovni s tretími krajinami. (29)Koridory železničnej nákladnej dopravy zriadené na základe nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 913/2010 a koridory základnej siete vymedzené v nariadení (EÚ) č. 1315/2013 sú doplnkové politické nástroje, ktorými sa sledujú úzko súvisiace ciele, najmä posilnenie udržateľných, efektívnych a bezpečných dopravných služieb. Hoci spolupráca bola v mnohých aspektoch plodná, v niektorých prípadoch sa zistilo prekrývanie činností a potreba lepšej výmeny informácií. Koridory železničnej nákladnej dopravy a koridory základnej siete navyše nie sú úplne geograficky zosúladené, čo obmedzuje možnosť koordinácie, napríklad v otázkach, ako je zavádzanie požiadaviek na infraštruktúru transeurópskej dopravnej siete alebo zlepšovanie kvality železničných služieb. Existuje preto významný nevyužitý potenciál na zefektívnenie, zvýšenie účinnosti a synergie. (30)Ako sa uvádza v Stratégii pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu, je potrebné integrovať koridory základnej siete a koridory železničnej nákladnej dopravy do „európskych dopravných koridorov“ s cieľom zvýšiť synergie medzi plánovaním infraštruktúry a prevádzkou dopravy. Európske dopravné koridory by sa mali stať nástrojom rozvoja udržateľných a multimodálnych tokov nákladnej a osobnej dopravy v Európe a rozvoja interoperabilnej vysokokvalitnej infraštruktúry a prevádzkovej výkonnosti. Ako také by mali byť aj nástrojom na realizáciu vízie o vytvorení vysoko konkurencieschopnej železničnej siete v celej Únii. (31)Európske dopravné koridory by mali pokrývať najdôležitejšie diaľkové dopravné toky a mali by pozostávať z kľúčových multimodálnych európskych dopravných osí, ktoré sú založené na častiach transeurópskej dopravnej siete, mali by byť multimodálne a otvorené pre všetky druhy dopravy, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie, a mali by prechádzať aspoň dvoma hranicami a zahŕňať aspoň tri druhy dopravy. (32)V záujme toho, aby sa transeurópska dopravná sieť vytvorila koordinovane a včas, čo by umožnilo maximalizovať sieťový účinok, by dotknuté členské štáty mali zabezpečiť, aby sa prijali vhodné opatrenia na dokončenie projektov spoločného záujmu základnej siete, rozšírenej základnej siete a súhrnnej siete do stanovených termínov v rokoch 2030, 2040 a 2050. Na tento účel by členské štáty mali zabezpečiť súlad vnútroštátnych dopravných a investičných plánov s prioritami stanovenými v tomto nariadení a v pracovných plánoch európskych koordinátorov. (33)Je potrebné identifikovať projekty spoločného záujmu, ktoré prispejú k vytvoreniu transeurópskej dopravnej siete a k dosiahnutiu cieľov a ktoré zodpovedajú prioritám stanoveným v tomto nariadení. Ich realizácia by mala závisieť od štádia ich pripravenosti, ich súladu s právnymi postupmi Únie a vnútroštátnymi právnymi postupmi a od dostupnosti finančných zdrojov, a to bez toho, aby bol ovplyvnený finančný záväzok jednotlivých členských štátov alebo Únie. (34)Projekty spoločného záujmu na rozvoj transeurópskej dopravnej siete v súlade s požiadavkami stanovenými v tomto nariadení majú európsku pridanú hodnotu, keďže prispievajú k vysokokvalitnej, interoperabilnej a multimodálnej európskej sieti, zvyšujú udržateľnosť, súdržnosť, efektívnosť alebo prínosy pre používateľov. Európska pridaná hodnota je vyššia, ak okrem potenciálnej hodnoty pre samotný príslušný členský štát vedie k významnému zlepšeniu dopravných spojení alebo dopravných tokov medzi členskými štátmi alebo medzi členským štátom a treťou krajinou. Takéto cezhraničné projekty by mali byť predmetom prioritného zásahu zo strany Únie, aby sa zabezpečilo, že sa vykonajú. (35)Členské štáty a ďalší realizátori projektov by mali zaistiť, aby sa posúdenia projektov spoločného záujmu vykonali efektívne a bez zbytočných odkladov. (36)Projekty spoločného záujmu, pre ktoré sa žiada financovanie zo strany Únie, by mali byť predmetom analýzy socioekonomických nákladov a prínosov na základe uznanej metodiky, pričom by sa zohľadnili príslušné sociálne, ekonomické, klimatické a environmentálne náklady a prínosy, ako aj prístup založený na životnom cykle. Analýza klimatických a environmentálnych nákladov a prínosov by mala vychádzať z posúdenia vplyvu na životné prostredie vypracovaného podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2011/92/EÚ. (37)S cieľom prispieť k plneniu cieľov v oblasti znižovania vplyvu na klímu stanovených v Európskej zelenej dohode, menovite k zníženiu emisií skleníkových plynov do roku 2050 o 90 %, by sa mali analyzovať opatrenia na zmiernenie vplyvu projektov spoločného záujmu vo forme nových, rozšírených alebo skvalitnených dopravných infraštruktúr na emisie skleníkových plynov. (38)Na zabezpečenie prepojenia a interoperability medzi sieťami infraštruktúry Únie a tretích krajín vrátane susedných krajín je potrebná spolupráca s týmito krajinami. Vzhľadom na to by Únia mala v prípade potreby podporovať projekty spoločného záujmu s týmito krajinami, pričom by mala posúdiť a zabezpečiť, aby boli splnené ciele a požiadavky transeurópskej dopravnej siete s cieľom zabezpečiť interoperabilitu siete Únie. (39)Na dosiahnutie transformácie odvetvia dopravy na skutočne multimodálny systém udržateľných a inteligentných služieb mobility by Únia mala vybudovať vysokokvalitnú dopravnú sieť so železničnými službami, ktoré spĺňajú minimálnu traťovú rýchlosť. Konkurencieschopná osobná železničná doprava má vysoký potenciál pre dekarbonizáciu dopravy. Je potrebné vytvoriť koherentnú a interoperabilnú európsku vysokorýchlostnú železničnú sieť spájajúcu jej hlavné a veľké mestá. Doplnenie existujúcich vysokorýchlostných tratí o trate na prepravu cestujúcich s minimálnou traťovou rýchlosťou 160 km/h by zasa malo viesť k sieťovým účinkom, koherentnejšej sieti a zvýšeniu počtu cestujúcich železnicou. Dobudovanie vysokovýkonnej siete uľahčí aj vývoj a zavedenie nových alebo odlišných modelov prideľovania kapacity, napríklad intervalových cestovných poriadkov, ktoré umožňuje iniciatíva prepracovania cestovných poriadkov. (40)Mala by sa vytvoriť udržateľnejšia, odolnejšia a spoľahlivejšia sieť železničnej nákladnej dopravy v celej Európe, ktorá by prispela ku konkurencieschopnosti kombinovanej dopravy. Infraštruktúra kombinovanej železničnej dopravy a terminálov by sa mala modernizovať, aby sa zabezpečilo, že intermodálna doprava sa bude realizovať predovšetkým po železnici, vnútrozemskými vodnými cestami alebo príbrežnou námornou dopravou a že všetky počiatočné a/alebo konečné úseky realizované po ceste budú čo najkratšie. (41)Vzhľadom na skutočnosť, že zavádzanie Európskeho systému riadenia železničnej dopravy (ERTMS) v Európe sa zrýchľuje a niekoľko členských štátov už prijalo plány na zavedenie ERTMS na celých svojich vnútroštátnych železničných sieťach do roku 2040, je potrebné zohľadniť túto zmenu paradigmy a stanoviť ambicióznejší termín zavedenia ERTMS pre súhrnnú sieť. (42)ERTMS by sa mal priebežne zavádzať nielen na základnej sieti, rozšírenej základnej sieti a súhrnnej sieti vrátane mestských uzlov, ale aj na prístupových trasách k multimodálnym terminálom. Umožní to prevádzku len s ERTMS a zvýši podnikateľský potenciál železničných podnikov. (43)Keďže zavedenie rádiového ERTMS ďalej prispieva k odstráneniu vnútroštátnych pravidiel ovplyvňujúcich prevádzku, členské štáty by mali zabezpečiť, aby sa od roku 2025 zavádzali len rádiové ERTMS a aby bola celá transeurópska dopravná sieť do roku 2050 vybavená rádiovým ERTMS. (44)Zavedenie ERTMS by malo byť spojené s regulačným termínom na vyradenie traťových systémov triedy B z prevádzky, čím by sa ERTMS stal jediným systémom návestenia používaným v členských štátoch. Vyradenie traťových systémov triedy B z prevádzky prinesie manažérom infraštruktúry významné úspory na údržbe, keďže zavedenie ERTMS a udržiavanie ďalších traťových systémov počas dlhšieho obdobia je veľmi nákladné a komplikované. Systémy triedy B by sa mali odstraňovať koordinovaným spôsobom s dostatočným prechodným obdobím do roku 2040, pričom by sa železničným podnikom malo umožniť predvídať zmenu a prijať najvhodnejšiu stratégiu prechodu. ERTMS ako systém si vyžaduje synchronizované zavádzanie na trati aj vo vlaku a plný prínos systému sa prejaví len vtedy, keď sú ním vybavené vlaky aj trať.

(45)Vnútrozemské vodné cesty v Európe sa vyznačujú heterogénnou hydromorfológiou, ktorá bráni koherentnému výkonu na všetkých úsekoch vodných ciest. Vnútrozemské vodné cesty, najmä voľne tečúce úseky, môžu byť silne ovplyvnené klimatickými a poveternostnými podmienkami. S cieľom zabezpečiť spoľahlivú medzinárodnú dopravu a zároveň rešpektovať hydromorfológiu a platné právne predpisy v oblasti životného prostredia by požiadavky siete TEN-T mali zohľadňovať špecifickú hydromorfológiu každej vodnej cesty (napríklad voľne tečúce alebo regulované rieky), ako aj ciele politík v oblasti životného prostredia a biodiverzity. Takýto prístup by sa mal zvážiť na úrovni povodia. (46)Námorné prístavy, ktoré sú vstupnými a výstupnými bodmi pozemnej infraštruktúry transeurópskej dopravnej siete, zohrávajú dôležitú úlohu ako cezhraničné multimodálne uzly, ktoré slúžia nielen ako dopravné uzly, ale aj ako brány pre obchod, priemyselné klastre a energetické uzly, napríklad v súvislosti so zavádzaním zariadení na výrobu energie z vetra na mori. (47)Príbrežná námorná doprava môže významne prispieť k dekarbonizácii dopravy tým, že bude prepravovať viac nákladu a cestujúcich. Európsky námorný priestor by sa mal podporovať vytváraním alebo modernizáciou príbrežných námorných trás a rozvojom námorných prístavov a ich spojení s vnútrozemím, aby sa zabezpečila účinná a udržateľná integrácia s inými druhmi dopravy. (48)Cestná doprava v Únii predstavuje tri štvrtiny celkovej vnútrozemskej nákladnej dopravy (na základe uskutočnených tonokilometrov) a približne 90 % celkovej vnútrozemskej osobnej dopravy (na základe celkového počtu osobokilometrov). Vzhľadom na význam cestnej dopravy a záväzok zlepšiť bezpečnosť cestnej premávky v súlade s míľnikom Stratégie pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu je potrebné zlepšiť cestnú infraštruktúru z hľadiska bezpečnosti. (49)Transeurópska dopravná sieť by mala zabezpečovať efektívnu multimodalitu, aby sa umožnil lepší a udržateľnejší výber príslušného spôsobu osobnej a nákladnej dopravy a s cieľom umožniť konsolidáciu veľkých objemov pri diaľkovej doprave. Pri plnení tohto cieľa by mali zohrávať kľúčovú úlohu multimodálne terminály. (50)Mestské uzly zohrávajú dôležitú úlohu v transeurópskej dopravnej sieti ako východiskový bod alebo konečný cieľ („posledný úsek“) pre cestujúcich a náklad pohybujúcich sa v transeurópskej dopravnej sieti a sú miestami prestupu v rámci rôznych druhov dopravy alebo medzi nimi. Malo by sa zabezpečiť, aby kapacitné nedostatky a nedostatočné prepojenie siete v rámci mestských uzlov prestali brániť multimodalite v transeurópskej dopravnej sieti. (51)Ako účinný jednotný rámec riešenia výziev v oblasti mestskej mobility by mali mestské uzly vypracovať plán udržateľnej mestskej mobility, ktorý je dlhodobým, komplexným integrovaným plánom mobility nákladnej a osobnej dopravy pre celú funkčnú mestskú oblasť. Mal by obsahovať ciele, cieľové hodnoty a ukazovatele, ktoré sú základom súčasnej a budúcej výkonnosti systému mestskej dopravy, minimálne pokiaľ ide o emisie skleníkových plynov, preťaženie dopravy, nehody a zranenia, podiel jednotlivých druhov dopravy a prístup k službám mobility, ako aj údaje o znečistení ovzdušia a hlukom v mestách. (52)Členské štáty by mali zaviesť vnútroštátny program podpory plánu udržateľnej mestskej mobility zameraný na podporu zavádzania plánov udržateľnej mestskej mobility a zlepšenie koordinácie medzi regiónmi, mestami a obcami. Mal by podporovať regióny a mestské oblasti pri vypracúvaní vysokokvalitných plánov udržateľnej mestskej mobility a posilniť monitorovanie a hodnotenie vykonávania plánu udržateľnej mestskej mobility prostredníctvom legislatívnych opatrení, usmernení, budovania kapacít, pomoci a prípadne finančnej podpory. (53)Cieľom misie zameranej na klimaticky neutrálne a inteligentné mestá, ktorá vznikla v rámci rámcového programu Horizont Európa, je vytvoriť v Únii do roku 2030 100 klimaticky neutrálnych miest. Mestá zapojené do misie budú pôsobiť ako experimentálne a inovačné centrá, ktoré budú do roku 2050 nasledovať ostatné. (54)Multimodálne digitálne služby mobility pomáhajú zlepšiť integráciu rôznych druhov dopravy tým, že spájajú niekoľko dopravných ponúk do jednej. Ich ďalší rozvoj by mal prispieť k tomu, aby sa správanie presunulo k najudržateľnejším druhom dopravy, verejnej doprave a aktívnym druhom dopravy, ako je chôdza a bicyklovanie. (55)Systémy informačných a komunikačných technológií (IKT) pre dopravu sú potrebné ako základ pre optimalizáciu dopravných a prepravných činností, bezpečnosť dopravy a pre zlepšenie súvisiacich služieb. Mali by sa uľahčiť informačné toky v sieti dopravy a mobility, a to aj prostredníctvom zavedenia dátového priestoru Únie pre mobilitu. Mali by byť k dispozícii informácie pre cestujúcich vrátane informácií o systémoch predaja cestovných lístkov a rezervácií. (56)Inteligentné dopravné systémy a služby, ako aj nové vznikajúce technológie by mali slúžiť ako katalyzátor zavádzania inteligentných dopravných systémov a služieb na všetkých cestách transeurópskej dopravnej siete. (57)Vyžaduje sa adekvátne plánovanie transeurópskej dopravnej siete. To zahŕňa aj vykonávanie osobitných požiadaviek v celej sieti, pokiaľ ide o infraštruktúru, systémy, zariadenia a služby IKT, vrátane požiadaviek na zavedenie infraštruktúry pre alternatívne palivá, ako sa vymedzuje v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) [...] [o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá]. Je preto potrebné, aby sa pre všetky druhy dopravy a ich prepojenie v transeurópskej dopravnej sieti a mimo nej zabezpečilo primerané a harmonizované zavádzanie takýchto požiadaviek v celej Európe, aby sa dosiahli výhody sieťového účinku a aby sa umožnila efektívna transeurópska diaľková doprava. S cieľom zabezpečiť zavedenie alternatívnych palív v celej cestnej sieti transeurópskej dopravnej siete v súlade s cieľmi stanovenými v nariadení (EÚ) [...] [o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá] by sa odkazy na „základnú sieť“ v nariadení (EÚ) [...] [o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá] mali chápať ako odkazy na „základnú sieť“, ako je vymedzená v tomto nariadení. Odkazy na „súhrnnú sieť“ v nariadení (EÚ) [...] [o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá] by sa mali chápať ako odkazy na „rozšírenú základnú sieť“ a „súhrnnú sieť“, ako sú vymedzené v tomto nariadení. (58)Transeurópska dopravná sieť by mala byť základom pre rozsiahle zavádzanie nových technológií a inovácií, ako je napríklad infraštruktúra 5G, ktoré môžu pomôcť zvýšiť celkovú efektívnosť európskeho dopravného sektora a kapacitu, aby sa umožnil bezpečný tok cestujúcich efektívnymi prostriedkami, aby sa verejné alebo ekologickejšie dopravné prostriedky stali pre cestujúcich atraktívnejšími a aby sa znížila ich uhlíková stopa. Tým sa prispeje k dosiahnutiu cieľov Európskej zelenej dohody a zároveň k cieľu zvýšiť energetickú bezpečnosť Únie. V záujme dosiahnutia uvedených cieľov by sa v celej transeurópskej dopravnej sieti mala zlepšiť dostupnosť alternatívnych palív a súvisiacej infraštruktúry. (59)V celej transeurópskej dopravnej sieti by sa mal rozmiestniť a verejnosti sprístupniť dostatočný počet staníc s možnosťou rýchleho nabíjania pre ľahké a ťažké úžitkové vozidlá. Týmto cieľom by sa mala zabezpečiť úplná cezhraničná prepojenosť a umožniť pohyb elektrických vozidiel po celej Únii. Ciele transeurópskej dopravnej siete založené na vzdialenosti, ako sú vymedzené v nariadení (EÚ) [...] [o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá], majú zabezpečiť minimálne dostatočné pokrytie elektrickými nabíjacími stanicami pozdĺž hlavných cestných sietí Únie. (60)Verejne prístupná nabíjacia infraštruktúra pozdĺž transeurópskej dopravnej siete, ako je vymedzená v nariadení (EÚ) [...] [o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá], by sa mala doplniť o požiadavky na zavádzanie nabíjacej infraštruktúry v multimodálnych termináloch a pre multimodálne uzly osobnej dopravy, aby sa zabezpečili možnosti nabíjania pre diaľkové nákladné vozidlá počas ich nakladania alebo vykladania, alebo počas odpočinku vodiča, alebo pre autobusy v multimodálnych uzloch osobnej dopravy. S cieľom zabezpečiť voľný pohyb v prípade, že terminály alebo uzly osobnej dopravy dostávajú podporu z verejných alebo úniových zdrojov, prístup na účely nabíjania by sa mal poskytovať na spravodlivom, transparentnom a nediskriminačnom základe, aby sa zabránilo zablokovaniu trhu pre určité podniky alebo možnému narušeniu hospodárskej súťaže. Stanovenie cien by sa malo uskutočňovať na transparentnom a nediskriminačnom základe pre všetky oprávnené podniky alebo osoby, ak sa nabíjacia infraštruktúra buduje s využitím finančných prostriedkov Únie alebo verejných prostriedkov. (61)Hlavným problémom pre efektívnosť a fungovanie transeurópskej dopravnej siete je nedostatočná bezpečnosť, ochrana a spoľahlivosť infraštruktúry spôsobená prírodnými nebezpečenstvami vrátane udalostí súvisiacich s klímou a iných výnimočných udalostí, ako sú pandémie, katastrofami spôsobenými ľudskou činnosťou, ako sú nehody, alebo narušeniami spôsobenými úmyselnými činmi, ako sú terorizmus a kybernetické útoky. Napríklad nehody spôsobené viacerými prírodnými katastrofami v dôsledku extrémnych poveternostných udalostí výrazne prerušili dopravné toky v posledných rokoch. Odolnosť dopravnej siete voči zmene klímy, prírodným nebezpečenstvám, katastrofám spôsobeným ľudskou činnosťou a iným narušeniam by sa preto mala zlepšiť, pričom by sa malo vychádzať z posúdenia rizík a opatrení na zvýšenie odolnosti prijatých pre odvetvie dopravy kritickými subjektmi podľa smernice [...] o odolnosti kritických subjektov. (62)Vzhľadom na skúsenosti s krízovým riadením počas pandémie Covid-19 a s cieľom predchádzať narušeniam dopravy a nepredvídaným udalostiam v budúcnosti by členské štáty mali pri plánovaní infraštruktúry zohľadniť bezpečnosť a odolnosť dopravnej infraštruktúry voči zmene klímy, prírodným rizikám, katastrofám spôsobeným ľudskou činnosťou a iným narušeniam fungovania dopravného systému Únie. Na tento účel by európske dopravné koridory mali zahŕňať aj dôležité obchádzkové trasy, ktoré možno využiť v prípade preťaženia alebo iných problémov na hlavných trasách. Okrem toho, vzhľadom na ich multimodálny charakter môže jeden druh dopravy v prípade mimoriadnych udalostí nahradiť druhý. (63)Realizáciu transeurópskej dopravnej siete môže urýchliť zapojenie podnikov vrátane tých, ktoré vlastní alebo kontroluje fyzická osoba z tretej krajiny alebo podnik z tretej krajiny, vrátane podnikov, ktoré majú sídlo v tretej krajine. Za určitých okolností by však zapojenie podnikov, ktoré vlastní alebo kontroluje fyzická osoba z tretej krajiny alebo podnik z tretej krajiny, do projektov spoločného záujmu alebo príspevok týchto podnikov k projektom spoločného záujmu mohli ohroziť bezpečnosť a verejný poriadok v EÚ. Bez toho, aby bol dotknutý mechanizmus spolupráce podľa nariadenia (EÚ) 2019/452, a okrem tohto mechanizmu spolupráce je potrebná väčšia informovanosť o takomto zapojení alebo príspevku, aby orgány verejnej moci mohli zasiahnuť, ak sa zdá, že by uvedené zapojenie alebo príspevok mohli ovplyvniť bezpečnosť alebo verejný poriadok v Únii a zapojenie alebo príspevok nespadajú do rozsahu pôsobnosti nariadenia (EÚ) 2019/452. (64)Hoci údržba je a zostane hlavnou zodpovednosťou členských štátov, je dôležité, aby sa transeurópska dopravná sieť – po jej vybudovaní – riadne udržiavala s cieľom zabezpečiť vysokú kvalitu služieb. Pri plánovaní a obstarávaní projektov infraštruktúry by sa mal dodržiavať prístup založený na životnom cykle.

(65)Aby sa časti transeurópskej dopravnej siete najvyššieho strategického významu realizovali v rámci daného časového rámca, mal by sa ako nástroj na koordináciu rôznych projektov na nadnárodnej úrovni a synchronizáciu rozvoja koridoru použiť koridorový prístup, čím by sa maximalizoval prínos siete. (66)Európske dopravné koridory by mali pomôcť vybudovať infraštruktúru transeurópskej dopravnej siete takým spôsobom, aby sa odstránili úzke miesta, zvýšili cezhraničné prepojenia a zlepšila efektívnosť a udržateľnosť. Mali by prispieť k súdržnosti prostredníctvom zlepšenej územnej spolupráce. Koridory by mali sledovať aj širšie ciele dopravnej politiky a mali by uľahčovať interoperabilitu, modálnu integráciu a multimodálnu dopravu. Prístup spočívajúci v budovaní koridorov by mal byť transparentný a jednoznačný a riadenie takýchto koridorov by nemalo vytvárať ďalšie administratívne zaťaženie alebo ďalšie administratívne náklady. (67)Európski koordinátori by mali po dohode s príslušným členským štátom uľahčiť koordinované vykonávanie európskych dopravných koridorov a dvoch horizontálnych priorít, ERTMS a európskeho námorného priestoru. Mali by uľahčiť opatrenia na navrhnutie správnej štruktúry riadenia a určenie prioritných investícií pozdĺž európskych dopravných koridorov a dvoch horizontálnych priorít. (68)Európske a vnútroštátne rámce pre plánovanie a realizáciu dopravnej infraštruktúry, ako aj pracovné plány vypracované európskymi koordinátormi by mali prispieť k včasnému harmonogramu a plánovaniu investícií potrebných na dosiahnutie cieľov tohto nariadenia. (69)Pracovné plány európskych koordinátorov by sa mali využívať na podporu spolupráce medzi všetkými príslušnými zainteresovanými stranami, na posilnenie komplementarity s opatreniami členských štátov a manažérov infraštruktúry, a najmä na stanovenie míľnikov a priorít pre investície. Na základe pracovných plánov by Komisia mala prijať vykonávacie akty, v ktorých stanovia priority pre plánovanie infraštruktúry a financovanie. (70)Technický základ máp špecifikujúcich transeurópsku dopravnú sieť poskytuje interaktívny geografický a technický informačný systém pre transeurópsku dopravnú sieť (TENtec). (71)S prihliadnutím na akčný plán Únie v oblasti vojenskej mobility z marca 2018 by Komisia mala posúdiť potrebu prispôsobiť transeurópsku dopravnú sieť tak, aby zohľadňovala vojenské využitie infraštruktúry. Na základe diferenčnej analýzy medzi transeurópskou dopravnou sieťou a vojenskými požiadavkami by sa do transeurópskej siete mali zahrnúť ďalšie cesty a železnice s cieľom posilniť synergie medzi civilnými a vojenskými dopravnými sieťami. (72)Poskytovanie finančných prostriedkov pre transeurópsku dopravnú sieť by v záujme dosiahnutia čo najväčšieho súladu medzi usmerneniami a plánovaním v rámci príslušných finančných nástrojov dostupných na úrovni Únie malo byť v súlade s týmto nariadením a vychádzať z nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2021/1153. Okrem toho by na financovanie siete mali použiť aj finančné prostriedky a nástroje poskytované na základe iných právnych predpisov Únie vrátane Programu InvestEU, Mechanizmu na podporu obnovy a odolnosti, politiky súdržnosti, programu Horizont Európa a iných finančných nástrojov zriadených Európskou investičnou bankou. S cieľom umožniť financovanie projektov spoločného záujmu by sa odkazy na „multimodálne logistické platformy“, „námorné diaľnice“ a „telematické aplikácie“ v nariadení (EÚ) 2021/1153 mali v uvedenom poradí chápať ako odkazy na „multimodálne terminály nákladnej dopravy“, „európsky námorný priestor“ a „systémy IKT pre dopravu“, ako sú vymedzené v tomto nariadení. Na ten istý účel by sa odkazy na „základnú sieť“ v nariadení (EÚ) 2021/1153 mali vykladať ako odkazy na „rozšírenú základnú sieť“, ako je vymedzená v tomto nariadení. (73)Dosiahnutie cieľov transeurópskej dopravnej siete, najmä pokiaľ ide o dekarbonizáciu a digitalizáciu dopravného systému v Únii, si vyžaduje pevný regulačný rámec. Členské štáty by mali zrealizovať ambiciózne reformy s cieľom riešiť výzvy v oblasti udržateľnej dopravy, ako sa uvádza v európskom semestri. Mechanizmus na podporu obnovy a odolnosti podporuje reformy aj investície s cieľom zvýšiť udržateľnosť dopravy, znížiť emisie, zlepšiť bezpečnosť a efektívnosť. Príslušné opatrenia na daný účel sú zahrnuté v schválených plánoch obnovy a odolnosti. (74)S cieľom aktualizovať mapy a zoznam prístavov, letísk, terminálov a mestských uzlov uvedených v prílohách I a II, aby sa zohľadnili možné zmeny vyplývajúce zo skutočného využívania určitých prvkov dopravnej infraštruktúry analyzovaných na základe vopred stanovených kvantitatívnych prahov, by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať delegované akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o zmeny príloh I a II. Je osobitne dôležité, aby Komisia počas prípravných prác uskutočnila príslušné konzultácie, a to aj na úrovni odborníkov, a aby tieto konzultácie vykonávala v súlade so zásadami stanovenými v Medziinštitucionálnej dohode z 13. apríla 2016 o lepšej tvorbe práva. Predovšetkým, v záujme rovnakého zastúpenia pri príprave delegovaných aktov sa všetky dokumenty doručujú Európskemu parlamentu a Rade v rovnakom čase ako odborníkom z členských štátov a odborníci Európskeho parlamentu a Rady majú systematicky prístup na zasadnutia skupín odborníkov Komisie, ktoré sa zaoberajú prípravou delegovaných aktov. (75)Niektoré časti siete spravujú iní aktéri než členské štáty. Členské štáty sú však zodpovedné za zabezpečenie správneho uplatňovania pravidiel riadenia siete na svojom území. (76)S cieľom zabezpečiť hladké a účinné vykonávanie povinností stanovených v tomto nariadení Komisia podporuje členské štáty prostredníctvom Nástroja technickej podpory, ktorý poskytuje na mieru šité technické odborné znalosti na navrhovanie a vykonávanie reforiem vrátane tých, ktoré podporujú rozvoj transeurópskej dopravnej siete. (77)S cieľom zabezpečiť jednotné podmienky vykonávania tohto nariadenia by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci, pokiaľ ide o vykonávacie akty, v ktorých sa určia referenčné hladiny vody a minimálne požiadavky na jednotlivé povodia (dobrý plavebný stav), v ktorých sa vymedzí jeden subjekt na výstavbu a riadenie cezhraničných infraštruktúrnych projektov spoločného záujmu, ktorými sa stanovuje metodika zberu údajov o mestskej mobilite členskými štátmi a vykonávacie akty pre každý pracovný plán európskych dopravných koridorov a dve horizontálne priority, ako aj pre realizáciu konkrétnych úsekov európskeho dopravného koridoru alebo pre realizáciu konkrétnych požiadaviek na dopravnú infraštruktúru európskeho dopravného koridoru, alebo horizontálnych priorít. Uvedené právomoci by sa mali vykonávať v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011. (78)Keďže ciele tohto nariadenia, najmä koordinované zavedenie a rozvoj transeurópskej dopravnej siete, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni samotných členských štátov, ale z dôvodu nutnosti koordinovať uvedené ciele ich možno lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, môže Únia prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o Európskej únii. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku toto nariadenie neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie týchto cieľov. (79)Je potrebné zmeniť nariadenie (EÚ) 2021/1153 s cieľom prispôsobiť jeho ustanovenia integrácii koridorov základnej siete do európskych dopravných koridorov. Vymedzenie a smerovanie európskych dopravných koridorov sa vymedzí v tomto nariadení a nahradí koridory základnej siete vymedzené v uvedenom nariadení. (80)Je potrebné zmeniť nariadenie (EÚ) č. 913/2010 s cieľom prispôsobiť jeho ustanovenia integrácii koridorov železničnej nákladnej dopravy do európskych dopravných koridorov. (81)Nariadenie (EÚ) č. 1315/2013 by sa malo zrušiť. PRIJALI TOTO NARIADENIE:

KAPITOLA I VŠEOBECNÉ ZÁSADY Článok 1 Predmet úpravy 1.V tomto nariadení sa stanovujú usmernenia pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete, ktorá pozostáva zo súhrnnej siete a základnej a rozšírenej základnej siete, pričom základná sieť a rozšírená základná sieť sú vytvorené na základe súhrnnej siete. 2.V tomto nariadení sa určujú: a)európske dopravné koridory najvyššieho strategického významu na základe prioritných úsekov transeurópskej dopravnej siete; b)projekty spoločného záujmu a špecifikujú požiadavky, ktoré sa majú dodržiavať v rámci rozvoja a realizácie infraštruktúry transeurópskej dopravnej siete dodržiavať. 3.V tomto nariadení sa stanovujú priority rozvoja transeurópskej dopravnej siete a opatrenia na realizáciu transeurópskej dopravnej siete. Článok 2 Rozsah pôsobnosti 1.Toto nariadenie sa vzťahuje na transeurópsku dopravnú sieť zobrazenú na mapách uvedených v prílohe I. Transeurópska dopravná sieť zahŕňa dopravnú infraštruktúru vrátane infraštruktúry na zavádzanie alternatívnych palív, systémov IKT pre dopravu, ako aj opatrení na podporu efektívnej správy a používania takejto infraštruktúry a na umožnenie zriadenia a prevádzky udržateľných a efektívnych dopravných služieb. 2.Infraštruktúra transeurópskej dopravnej siete pozostáva z infraštruktúry pre železničnú dopravu, vnútrozemskú vodnú dopravu, námornú dopravu, cestnú dopravu, leteckú dopravu, multimodálnu dopravu a dopravu v mestských uzloch, ako sa stanovuje v príslušných oddieloch kapitol II, III a IV. Článok 3 Vymedzenie pojmov Na účely tohto nariadenia sa uplatňuje toto vymedzenie pojmov: a)„projekt spoločného záujmu“ je akýkoľvek projekt realizovaný podľa tohto nariadenia; b)„susedná krajina“ je krajina, ktorá patrí do rozsahu pôsobnosti európskej susedskej politiky, politiky rozširovania a Európskeho hospodárskeho priestoru, Európskeho združenia voľného obchodu alebo Dohody o obchode a spolupráci medzi EÚ a Spojeným kráľovstvom; c)„región NUTS“ je región vymedzený v nomenklatúre územných jednotiek pre štatistické účely; d)„cezhraničný úsek“ je úsek, ktorým sa zabezpečuje kontinuita projektu spoločného záujmu na oboch stranách hranice, medzi najbližšími mestskými uzlami k hranici dvoch členských štátov alebo medzi členským štátom a susednou krajinou;

e)„úzke miesto“ je fyzická, technická, funkčná, prevádzková alebo administratívna prekážka, ktorá vedie k prerušeniu systému s dôsledkami pre plynulosť diaľkových alebo cezhraničných tokov; f)„mestský uzol“ je mestská oblasť, kde sú prvky dopravnej infraštruktúry transeurópskej dopravnej siete, ako sú prístavy vrátane terminálov osobnej dopravy, letísk, železničných staníc, autobusových staníc, logistických platforiem a zariadení a terminálov nákladnej dopravy umiestnených v mestskej oblasti a v jej okolí, spojené s ostatnými prvkami tejto infraštruktúry a s infraštruktúrou pre regionálnu a miestnu dopravu; g)„izolovaná sieť“ je železničná sieť členského štátu alebo jej časť s rozchodom koľají, ktorý sa odlišuje od európskeho štandardného nominálneho rozchodu koľají (1435 mm), v prípade ktorej sa niektoré veľké investície do infraštruktúry nemôžu odôvodniť z hľadiska hospodárskych nákladov a prínosov, a to z dôvodu osobitných vlastností tejto siete, ktoré vyplývajú z jej geografického oddelenia alebo okrajového umiestnenia; h)„manažér infraštruktúry“ je akýkoľvek orgán alebo podnik zodpovedný najmä za zriadenie alebo udržiavanie dopravnej infraštruktúry vrátane riadenia systémov kontroly a bezpečnosti infraštruktúry; i)„multimodálna doprava“ je preprava cestujúcich alebo nákladu, alebo oboch, použitím dvoch alebo viacerých druhov dopravy; j)„multimodálne digitálne služby mobility“ sú služby vymedzené v článku 4 smernice (EÚ) [...] o rámci na zavedenie inteligentných dopravných systémov; k)„interoperabilita“ je schopnosť infraštruktúry, a to aj digitálnej infraštruktúry v rámci druhu dopravy alebo segmentu – vrátane všetkých regulačných, technických a operačných podmienok – umožniť bezpečné a neprerušované dopravné a informačné toky, ktoré dosahujú požadované úrovne výkonnosti pre daný druh infraštruktúry alebo segment; l)„multimodálny uzol osobnej dopravy“ je miesto prepojenia najmenej dvoch druhov osobnej dopravy, kde sú zabezpečené cestovné informácie, prístup k verejnej doprave a prestupy medzi rôznymi druhmi dopravy vrátane záchytných parkovísk P+R a aktívnych druhov dopravy a ktoré slúži ako rozhranie medzi mestskými uzlami a sieťami diaľkovej dopravy; m)„multimodálny terminál nákladnej dopravy“ je štruktúra vybavená na účely prekládky nákladu medzi minimálne dvoma druhmi dopravy alebo medzi dvoma rôznymi železničnými systémami a na účely dočasného uskladnenia nákladu, ako sú terminály vo vnútrozemských alebo námorných prístavoch, pozdĺž vnútrozemských vodných ciest, na letiskách, ako aj terminály kombinovanej železničnej a cestnej dopravy vrátane multimodálnych logistických platforiem, ako sa uvádza v nariadení (EÚ) 2021/1153; n)„logistická platforma“ je oblasť, ktorá je priamo spojená s dopravnou infraštruktúrou transeurópskej dopravnej siete, ktorá zahŕňa minimálne jeden terminál nákladnej dopravy a ktorá umožňuje vykonávať logistické činnosti; o)„plán udržateľnej mestskej mobility“ (SUMP) je dokument na strategické plánovanie mobility, ktorého cieľom je zlepšiť prístupnosť a mobilitu v rámci funkčnej mestskej oblasti (vrátane zón dochádzky do práce) pre ľudí, podniky a tovar; p)„aktívne druhy dopravy“ sú preprava osôb alebo tovaru nemotorovými prostriedkami založená na fyzickej aktivite človeka; q)„systémy IKT pre dopravu“ sú systémy a aplikácie informačných a komunikačných technológií využívajúce informačné, komunikačné, navigačné technológie alebo technológie na určovanie polohy/lokalizačné technológie, ktoré umožňujú spracúvať, uchovávať a vymieňať si údaje a informácie potrebné na účinné riadenie infraštruktúry, mobility a dopravy v transeurópskej dopravnej sieti, oznamovať príslušné informácie orgánom a poskytovať služby s pridanou hodnotou občanom, odosielateľom a prevádzkovateľom vrátane systémov na odolné, bezpečné, ekologické a kapacitne efektívne využívanie siete. Zahŕňajú systémy, technológie a služby uvedené v písmenách r) až x) a môžu zahŕňať aj palubné zariadenia s príslušnými komponentmi infraštruktúry; r)„inteligentný dopravný systém“ (IDS) je systém vymedzený v článku 4 ods. 1 smernice Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2010/40/EÚ zo 7. júla 2010 o rámci na zavedenie inteligentných dopravných systémov v oblasti cestnej dopravy a na rozhrania s inými druhmi dopravy; s)„monitorovacie a informačné systémy pre lodnú dopravu“ (VTMIS) sú systémy zavedené na monitorovanie a riadenie lodnej a námornej dopravy pomocou informácií z automatických identifikačných systémov lodí (AIS), systému identifikácie a sledovania lodí na veľkú vzdialenosť (LRIT), a pobrežných radarových systémov a rádiovej komunikácie podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2002/59/ES, a zahŕňa začlenenie vnútroštátnych námorných informačných systémov prostredníctvom SafeSeaNet; t)„riečne informačné služby“ (RIS) sú informačné a komunikačné technológie na vnútrozemských vodných cestách vymedzené v článku 3 písmene a) smernice Európskeho parlamentu a Rady 2005/44/ES; u)„európske prostredie jednotnej námornej platformy“ (EMSWe) je právny a technický rámec pre elektronický prenos informácií v súvislosti s ohlasovacími povinnosťami týkajúcimi sa zastavení v prístavoch v Únii, ktorý pozostáva zo siete vnútroštátnych námorných jednotných kontaktných miest a z ďalších harmonizovaných zložiek, ako sa stanovuje v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/1239; v)„systém manažmentu letovej prevádzky/leteckých navigačných služieb“ (systém ATM/ANS) sú systémy a komponenty používané na poskytovanie manažmentu letovej prevádzky alebo leteckých navigačných služieb, alebo oboch; w)„Európsky systém riadenia železničnej dopravy“ (ERTMS) je systém vymedzený v bode 2.2 prílohy k nariadeniu Komisie (EÚ) 2016/919; x)„rádiový systém ERTMS“ je ERTMS úrovne 2 alebo úrovne 3, ktorý využíva rádiové vysielanie, aby vlaku odovzdal povolenia na jazdu podľa nariadenia Komisie (EÚ) 2016/919;

y)„systémy triedy B“ sú pôvodné vlakové zabezpečovače a systémy hlasovej rádiokomunikácie, ako sú vymedzené v bode 2.2 prílohy k nariadeniu Komisie (EÚ) 2016/919; z)„námorný prístav“ je oblasť pevniny a vody pozostávajúca z takej infraštruktúry a zariadení, ktoré v zásade umožňujú prijímanie plavidiel, ich nakladanie a vykladanie, skladovanie tovaru, prevzatie a dodanie tohto tovaru a nalodenie a vylodenie cestujúcich, posádky a iných osôb, ako aj iná infraštruktúra, ktorá je potrebná pre prevádzkovateľov dopravy v prístave; aa) „príbrežná námorná doprava“ je premiestňovanie nákladu a cestujúcich po mori medzi prístavmi nachádzajúcimi sa v geografických vodách členských štátov alebo medzi prístavom nachádzajúcim sa vo vodách členských štátov a prístavom nachádzajúcim sa vo vodách susednej tretej krajiny, ktorej pobrežie sa nachádza v uzavretých moriach hraničiacich s vodami Únie; ab) „elektronické údaje o nákladnej doprave“ (eFTI) je elektronické oznamovanie regulačných informácií medzi hospodárskymi subjektmi a príslušnými orgánmi v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2020/1056; ac) „jednotné európske nebo“ sú postupy zavedené podľa nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004, (ES) č. 550/2004, (ES) č. 551/2004 a (EÚ) 2018/1139 s cieľom posilniť bezpečnostné normy letovej prevádzky, prispieť k udržateľnému rozvoju systému leteckej dopravy a zlepšiť celkovú výkonnosť manažmentu letovej prevádzky a leteckých navigačných služieb pre všeobecnú letovú prevádzku; ad) „vertiport“ je plocha používaná na pristávanie a vzlet lietadiel s vertikálnym vzletom a pristátím (VTOL); ae) „kozmodróm“ je zariadenie na testovanie a vypúšťanie kozmických lodí; af) „projekt SESAR“ je projekt v rámci programu Výskumu manažmentu letovej prevádzky jednotného európskeho neba, ktorý je technologickým pilierom európskeho rámca jednotného európskeho neba; ag) „európsky železničný projekt“ je projekt Spoločného podniku pre európske železnice alebo jeho predchodcu Shift2Rail; ah) „európsky riadiaci plán ATM“ je hlavný plánovací nástroj na modernizáciu ATM (manažmentu letovej prevádzky), v ktorom sa vymedzujú priority vývoja a zavádzania potrebné na realizáciu SESAR, ako sa schválilo rozhodnutím Rady 2009/320/ES; ai) „riadenie nákladnej železničnej dopravy“ sú riadiace orgány uvedené v článku 8 nariadenia (EÚ) 913/2010; aj) „údržba“ sú činnosti, ktoré sa musia vykonávať opakovane, pravidelne alebo v núdzových situáciách, aby bolo možné majetok používať počas jeho očakávanej životnosti pri rovnakej úrovni služieb a bezpečnosti v súlade s týmto nariadením; ak) „analýza socioekonomických nákladov a prínosov“ je kvantifikované hodnotenie ex ante hodnoty projektu, založené na uznanej metodike, pričom sa zohľadnia všetky relevantné sociálne, ekonomické, klimatické a environmentálne prínosy a náklady. Analýza klimatických a environmentálnych nákladov a prínosov vychádza z posúdenia vplyvu na životné prostredie vypracovaného podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2011/92/EÚ. al) „alternatívne palivá“ sú alternatívne palivá vymedzené v článku 2 ods. 3 nariadenia (EÚ) [...] [o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá]; am) „bezpečná a chránená parkovacia plocha“ je parkovacia plocha prístupná vodičom vykonávajúcim prepravu tovaru alebo cestujúcich, ktorá spĺňa požiadavky článku 8a ods. 1 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 a ktorá bola certifikovaná v súlade s normami a postupmi Únie podľa článku 8a ods. 2 uvedeného nariadenia; an) „systém váženia za jazdy“ je automatický systém zriadený na cestnej infraštruktúre s cieľom identifikovať vozidlá alebo jazdné súpravy v premávke, ktoré pravdepodobne prekročili príslušné hmotnostné limity, v súlade so smernicou Európskeho parlamentu a Rady 96/53/ES. Článok 4 Ciele transeurópskej dopravnej siete 1.Celkovým cieľom rozvoja transeurópskej siete je vytvoriť jednu multimodálnu sieť v celej Únii, ktorá bude spĺňať normy vysokej kvality.

2.Transeurópska dopravná sieť posilňuje sociálnu, hospodársku a územnú súdržnosť Únie a prispieva k vytvoreniu jednotného európskeho dopravného priestoru, ktorý je udržateľný, efektívny a odolný a ktorý zvyšuje prínosy pre svojich používateľov a podporuje inkluzívny rast. Preukazuje európsku pridanú hodnotu tým, že prispieva k cieľom stanoveným v týchto štyroch kategóriách: a)udržateľnosť prostredníctvom: i)podpory mobility s nulovými emisiami v súlade s príslušnými cieľmi Únie v oblasti znižovania emisií CO2; ii)umožnenia väčšieho využívania udržateľnejších spôsobov dopravy vrátane ďalšieho rozvoja vysokorýchlostnej siete diaľkovej osobnej železničnej dopravy a plne interoperabilnej siete nákladnej železničnej dopravy, spoľahlivej siete vnútrozemskej vodnej dopravy a príbrežnej námornej dopravy v celej Únii; iii)lepšej ochrany životného prostredia; iv)zníženia externých nákladov vrátane nákladov súvisiacich so životným prostredím, zdravím, preťažením a nehodami; v)vyššej energetickej bezpečnosti; b)súdržnosť prostredníctvom: i)prístupnosti a prepojenosti všetkých regiónov Únie vrátane najvzdialenejších regiónov a ostatných odľahlých, ostrovných, okrajových a horských regiónov, ako aj riedko osídlených území; ii)zmenšovania rozdielov v kvalite infraštruktúry medzi členskými štátmi; iii)efektívnej koordinácie a prepojenia medzi dopravnou infraštruktúrou diaľkovej dopravy na jednej strane a regionálnou dopravou, miestnou dopravou a dopravnými službami v mestských uzloch na druhej strane v prípade osobnej, ako aj nákladnej dopravy; iv)dopravnej infraštruktúry, ktorá zohľadňuje špecifické situácie v rôznych častiach Únie a zabezpečuje vyvážené pokrytie všetkých európskych regiónov; c)účinnosť prostredníctvom: i)odstránenia úzkych miest infraštruktúry a premostenia chýbajúcich prepojení v rámci dopravných infraštruktúr, ako aj v miestach ich prepojenia na území členských štátov a medzi nimi; ii)odstránenia funkčných, administratívnych, technických a prevádzkových prekážok interoperability vrátane nedostatkov v digitalizácii; iii)interoperability vnútroštátnych, regionálnych a miestnych dopravných sietí; iv)optimálnej integrácie a prepojenia všetký