SK Úradný vestník Európskej únie C 229/38

Stanovisko Výboru regiónov na tému „Tretí balík opatrení pre bezpečnosť námornej dopravy“

(2006/C 229/06)

VÝBOR REGIÓNOV,

SO ZRETEĽOM NA list Európskej komisie z 25. novembra 2006, v ktorom Komisia žiada Výbor regiónov o vypracovanie stanoviska na tému „Tretí balík opatrení pre bezpečnosť námornej dopravy“,

SO ZRETEĽOM NA Oznámenie Európskej komisie o „Treťom balíku opatrení pre bezpečnosť námornej dopravy“ a siedmich smerníc: KOM(2005) 586, konečné znenie, KOM(2005) 587, konečné znenie, KOM(2005) 588, konečné znenie, KOM(2005) 589, konečné znenie, KOM(2005) 590, konečné znenie, KOM(2005) 592, konečné znenie, KOM(2005) 593, konečné znenie,

SO ZRETEĽOM NA rozhodnutie grémia z 12. apríla 2005 poveriť komisiu pre politiku územnej súdržnosti vypracovaním stanoviska na túto tému,

SO ZRETEĽOM NA návrh uznesenia Európskeho parlamentu o zlepšení bezpečnosti na mori ako odozvy na nehodu tankera Prestige (2003/2066(INI)) a na prácu komisie MARE (Uznesenie MARE),

SO ZRETEĽOM NA stanovisko, ktoré v mene európskych združení vlastníkov lodí a ich členov vyjadrilo Združenie vlastníkov lodí Európskeho spoločenstva (ECSA) v júni 2004, a stanoviská, ktoré v mene európskych prístavov vyjadrila Európska organizácia námorných prístavov (ESPO) 10. júna 2004 a 10. marca 2005, rovnako ako stanoviská, ktoré v mene svojich členov vyjadrilo INTERTANKO (International Association of Independent Tanker Owners – Medzinárodné združenie nezávislých vlastníkov tankerov) v januári 2006,

SO ZRETEĽOM NA prácu Maritime Safety Umbrella Operation (MSUO – zastrešujúcej organizácie pre námornú bezpečnosť) predloženú na seminári „Osvedčené postupy v útočiskových oblastiach: určenie, plánovanie a zapojenie zainteresovaných strán“ z 23. a 24. februára 2006 a návrh vznesený počas tohto podujatia na vypracovanie „Rámca pre riadenie strát“ prostredníctvom Medzinárodnej námornej organizácie (IMO), ktorý by bol súčasťou tejto smernice,

SO ZRETEĽOM NA medzinárodné dohovory IMO v oblasti námornej dopravy, vrátane všetkých súvisiacich a v súčasnosti platných uznesení a dodatkov zhromaždenia,

SO ZRETEĽOM NA svoj návrh stanoviska (CdR 43/2006 rev.2) prijatý 5. apríla 2006 komisiou pre politiku územnej súdržnosti (spravodajkyňa: pani Flo Clucas (UK/ALDE) (členka mestského zastupiteľstva Liverpool),

keďže:

1) Sa naďalej prevádzkujú lode nevyhovujúce normám a je nevyhnutné urobiť ďalšie kroky v boji proti tým vlajkovým štátom, klasifikačným spoločnostiam, vlastníkom, prevádzkovateľom a prenajímateľom lodí, prevádzkovateľom terminálov a lodným kapitánom, ktorí naďalej vykonávajú svoju činnosť bez ohľadu na medzinárodné pravidlá a bezpečnostné praktiky.

2) Námorné nehody a incidenty si vyžiadali straty na ľudských životoch a mali za následok znečistenie oceánov, regionálnych a miestnych pobrežných a morských oblastí, čím spôsobili veľké hospodárske straty, vážne environmentálne škody a značné znepokojenie verejnosti.

3) Pre regióny a mestá, najmä tie, ktorých sa týkajú námorné priemyselné odvetvia, vývoz a hospodárske prepojenia je dôležitý živý a konkurencieschopný európsky námorný dopravný systém.

4) Je potrebné zabezpečiť súlad s námornou stratégiou EÚ, vytvoriť vzájomné synergie a využiť potenciál, ktorý by regionálnym a miestnym orgánom ponúkol realistické riešenia.

5) Zásada subsidiarity a zásada proporcionality má pri opatreniach EÚ v oblasti dopravy mimoriadny význam, pretože legislatívne a výkonné právomoci sú často rozdelené medzi EÚ, členské štáty a regióny.

6) Rámec nových legislatívnych návrhov musí: — byť v súlade s platnými medzinárodnými predpismi prijatými v rámci IMO, — zohľadňovať nedávny vývoj na celosvetovej úrovni,

prijal na svojom 65. plenárnom zasadnutí 14. a 15. júna 2006 (schôdza z 15. júna) nasledujúce stanovisko:

Výbor regiónov

je presvedčený, že Tretí balík opatrení pre bezpečnosť námornej dopravy „Erika III“ má potenciál na výrazné zlepšenie bezpečnosti námornej dopravy:

1. Návrh smernice o zodpovednosti vlajkových štátov

1.1 domnieva sa, že zvýšenie zodpovednosti vlajkových štátov a harmonizácia výkladu dohovorov IMO, vrátane všetkých ich aktuálnych uznesení a dodatkov zhromaždenia bude významným prínosom pre európsku flotilu;

1.2 zastáva názor, že správnou cestou je predkladanie konkrétnych návrhov s cieľom zvýšiť tlak na lode nespĺňajúce normy, odmeňovanie správne prevádzkovaných plavidiel a zvyšovanie tlaku na vlajkové štáty, aby splnili svoje záväzky podľa dohovorov IMO;

1.3 súhlasí s anulovaním rezolúcie IMO A.847(20) a jej nahradením rezolúciou IMO A.(…) (23), podľa ktorej si členské štáty musia efektívne a dôsledne plniť povinnosti vlajkového štátu v súlade s dohovormi IMO a s ohľadom na rezolúciu IMO A.(…)(23);

1.4 je presvedčený, že je potrebné napraviť hospodársku a sociálnu deformáciu, rovnako ako využívanie nedostatočne kvalifikovaného personálu, ktoré spôsobila rôznorodá interpretácia dohovorov IMO medzi jednotlivými vlajkovými štátmi;

1.5 zastáva názor, že najlepším spôsobom harmonizácie výkladu dohovorov IMO, vrátane všetkých ich aktuálnych uznesení a dodatkov zhromaždenia bude jednotné uplatňovanie výkladu týchto dohovorov podľa samotnej IMO v celej EÚ;

1.6 tvrdí, že osnovy a požiadavky na školenie a výcvik, vedúce k získaniu vzdelania v odbore námorníctva by mali byť v celej EÚ zjednotené a že to by malo byť neoddeliteľnou súčasťou vzájomného uznávania osvedčení spôsobilosti;

1.7 je znepokojený možnosťou a zaužívanou praxou zmeny klasifikačnej spoločnosti a/alebo vlajkového štátu v prípade sporu medzi vlastníkom/prevádzkovateľom lode a klasifikačnou spoločnosťou a/alebo vlajkovým štátom v otázkach týkajúcich sa bezpečnosti, posádky, údržby, zariadení a prevádzky plavidla.

1.8 navrhuje, aby klasifikačné spoločnosti a vlajkové štáty trvali na úplnom súlade plavidiel s dohovormi IMO pred tým, než zmenia klasifikačnú spoločnosť a/alebo vlajku, pod ktorou je plavidlo registrované. Plný súlad s rezolúciami IMO by mal byť taktiež predpokladom akceptovania plavidla klasifikačnou spoločnosťou a/alebo vlajkovým štátom a zotrvania plavidla v triede a v registri;

1.9 vyjadruje súhlas so začlenením súčasného súboru nástrojov týkajúcich sa práce na mori do tejto smernice;

1.10 zdôrazňuje svoje znepokojenie nad pracovným časom námorníkov, vyčerpanosťou zo sústavného pracovného preťaženia, ako aj rizika chybovosti, úrazov, spôsobenia škody a možného znečistenia, spojeného s pracovným preťažením a nedostatočným časom na odpočinok;

1.11 zastáva názor, že ponechanie práva na vyňatie lodí z uplatňovania základných pravidiel, ktoré sa vzťahujú na vlajkové štáty, na samostatné a úplné uváženie jednotlivých správnych orgánov by mohlo viesť, a aj vedie k rozdielnej úrovni bezpečnosti v jednotlivých členských štátoch a narúša hospodársku súťaž medzi vlajkovými štátmi. Z tohto dôvodu by sa toto právo malo obmedziť, t. j. uplatňovať sa výhradne na námorné plavidlá;

1.12 odporúča, aby sa harmonizované výklady noriem technickej bezpečnosti, ktoré sa v súčasnosti vzťahujú na osobné plavidlá v súlade s článkom 12 smernice Rady 98/18/ES z marca 1998, vzťahovali aj na všetky obchodné lode a rybárske plavidlá;

1.13 praje si čo najrozsiahlejšiu spoluprácu námorných úradov s miestnymi orgánmi, aby bolo možné pristupovať k riešeniu problémov súvisiacich s námornou dopravou a vplyvmi na hospodársky a sociálny rozvoj územia v rámci integrovaného prístupu;

1.14 súhlasí s tým, že námorné úrady členských štátov by mali byť schopné spoľahnúť sa na príslušné zdroje určené na vykonávanie povinností vlajkového štátu;

1.15 súhlasí s ustanovením smernice o budovaní databázy s dôležitými informáciami o lodiach plaviacich sa pod vlajkou členského štátu, ako aj o lodiach, ktoré boli vyradené z registra členského štátu;

1.16 súhlasí so systémom auditu členských štátov, ktorý navrhla IMO, avšak žiada, aby bol tento systém auditu stanovený za povinný a aby bol súčasťou systému certifikácie kvality v súlade s normami ISO alebo rovnocennými normami, ako to stanovuje ES;

1.17 vyjadruje znepokojenie nad kriminalizáciou a očierňovaním kapitánov lodí. Hoci v niektorých prípadoch môže byť trestná zodpovednosť evidentná, vo všeobecnosti je však to nesprávny, nevhodný a veľmi škodlivý prístup k profesionálom, ktorí veľmi úspešne vykonávajú pomerne zložitú, stresovú a niekedy aj nebezpečnú prácu;

1.18 vyjadruje obavy v otázke možného obmedzenia „práva na jednoduchý prechod“ a „slobodu navigácie“ lodí prechádzajúcich cez vody európskych štátov, ktoré sa nezastavujú v žiadnom z ich prístavov. V záujme bezpečnosti by sa tieto práva mali rešpektovať v čo najväčšej miere. Pre lodnú prepravu by sa malo jasne stanoviť, že prechádzajúce plavidlá sú povinné plaviť sa presne podľa systému VTS pre lodnú dopravu a dodržiavať postupy podávania správ;

1.19 obáva sa prípadného ďalšieho administratívneho zaťaženia riadiacich členov posádky, ktorý by predstavovala povinnosť podávať správu o blížiacej sa kontrole lode, rovnako ako vybavovanie poistného certifikátu. Návrh IMO zredukovať kontroly certifikátov zjednodušením tohto procesu prostredníctvom on-line elektronických certifikačných postupov by sa mal rozšíriť tak, aby zahŕňal poistenie a mal by sa stanoviť za povinný. Pripomienka 1.18 sa taktiež vzťahuje na navrhovanú smernicu o štátnom prístavnom dozore.

ODPORÚČANIA

Odporúčanie 1.1

Článok 1

Text predložený Komisiou Pozmeňovací návrh VR c) poskytnúť mechanizmus pre harmonizovaný výklad opatrení ustanovených v dohovoroch IMO, ktoré boli ponechané na vlastné uváženie zmluvných strán týchto dohovorov. c) poskytnúť mechanizmus zabezpečiť pre harmonizovaný výklad opatrení ustanovených v dohovoroch IMO, ktoré boli ponechané na vlastné uváženie zmluvných strán týchto dohovorov využitím výkladu uvedených dohovorov podľa IMO.

Zdôvodnenie

Doteraz bol výklad dohovorov IMO ponechaný na úradoch vlajkových štátov alebo súdoch konajúcich v ich mene, čoho výsledkom boli vzájomne líšiace sa výklady a meniace sa normy. Aby bolo možné zjednotiť výklad dohovorov IMO, musel by sa ich výklad podľa IMO stanoviť za záväzný.

Odporúčanie 1.2

Článok 2

Text predložený Komisiou Pozmeňovací návrh VR a) „dohovory IMO“ sú nasledovné dohovory vrátane súvisiacich protokolov a neskorších zmien a doplnení, ako aj súvisiace kódexy záväzného statusu prijaté v rámci Medzinárodnej námornej organizácie (IMO) v ich platnom znení: (i) Pozmeňovacie návrhy k Dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori (SOLAS). (ii) Medzinárodný dohovor o nákladovej značke z roku 1966 (LL 66), (iii) Medzinárodný dohovor o vymeriavaní lodí z roku 1969 (Tonnage 69), (iv) Medzinárodný dohovor o zabránení znečisťovania z lodí, (v) Medzinárodný dohovor o normách výcviku, kvalifikácie a strážnej služby námorníkov (STCW 1978), (vi) Dohovor o medzinárodných pravidlách na zabránenie zrážkam na mori z roku 1972 (COLREG 72); a) „dohovory IMO“ sú nasledovné dohovory vrátane súvisiacich protokolov a neskorších zmien a doplnení, ako aj súvisiace kódexy záväzného statusu prijaté v rámci Medzinárodnej námornej organizácie (IMO) v ich platnom znení: (i) Pozmeňovacie návrhy k Dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori (SOLAS). (ii) Medzinárodný dohovor o nákladovej značke z roku 1966 (LL 66), (iii) Medzinárodný dohovor o vymeriavaní lodí z roku 1969 (Tonnage 69), (iv) Medzinárodný dohovor o zabránení znečisťovania z lodí, (v) Medzinárodný dohovor o normách výcviku, kvalifikácie a strážnej služby námorníkov (STCW 1978), (vi) Dohovor o medzinárodných pravidlách na zabránenie zrážkam na mori z roku 1972 (COLREG 72); (vii) Kódex bezpečnostných praktík pre lode prevážajúce drevo ložené na palube a (viii) Kódex bezpečnostných praktík pre tuhý veľkoobjemový náklad.

Zdôvodnenie

Kódex bezpečnostných praktík pre lode prevážajúce drevo ložené na palube by mal byť zahrnutý do všetkých smerníc Tretieho balíka opatrení pre bezpečnosť námornej dopravy z týchto dôvodov:

— v zlom počasí je drevo ložené na palube náchylné na presúvanie,

— v zime vo vyšších zemepisných šírkach sa drevo ložené na palube zvykne pokryť námrazou.

Kódex bezpečnostných praktík pre lode prevážajúce suchý veľkoobjemový náklad by mal byť zahrnutý do všetkých smerníc Tretieho balíka opatrení pre bezpečnosť námornej dopravy, pretože sa zistilo, že lode na hromadný náklad patria medzi najnebezpečnejšie plavidlá. Pre bezpečnosť lode je dôležitá bezpečná a správna manipulácia so suchým veľkoobjemovým nákladom, vrátane jeho uloženia a udržiavania, ako aj postupnosť ukladania nákladu do ložného priestoru plavidla a nadväzného odľahčovania s cieľom vyhnúť sa neprimeranému zaťaženiu plavidla. Okrem samotného paliva lode znečisťuje morské prostredie aj suchý veľkoobjemový náklad.

Odporúčanie 1.3

Článok 5

Text predložený Komisiou Pozmeňovací návrh VR 2. Dotknutý členský štát sa pri registrácii novej lode vo svojom registri snaží zabezpečiť, aby príslušná loď spĺňala príslušné medzinárodné pravidlá a predpisy. V prípade potreby sa spojí s predchádzajúcim vlajkovým štátom. 2. Dotknutý členský štát sa pri registrácii novej lode vo svojom registri snaží zabezpečiť vyžadovať, aby príslušná loď spĺňala príslušné medzinárodné pravidlá a predpisy ako podmienku pre registrá ciu plavidla členským štátom. V prípade potreby sa spojí s predchádzajúcim vlajkovým štátom.

Zdôvodnenie

Cieľom je zabrániť nežiadúcim praktikám spočívajúcim vo vytváraní možností pre „lode nespĺňajúce normy“, ktoré sa preregistrujú do menej náročného registra a v prípade sporov s vlajkovým štátom v otázkach bezpečnosti, posádky, prevádzky a údržby plavidla.

2. Návrh smernice o štátnom prístavnom dozore

2.1 je presvedčený, že posilnenie a zlepšenie účinnosti štátneho prístavného dozoru bude prínosom pre celé Spoločenstvo,

2.2 súhlasí s tým, že posilnenie kontrol lodí bude mať priamy dosah na životné prostredie a pozitívnu hospodársku a sociálnu odozvu, vrátane spravodlivejších podmienok hospodárskej súťaže v oblasti námornej dopravy,

2.3 vyjadruje znepokojenie nad využívaním lodivodov pri posilňovaní štátneho prístavného dozoru prostredníctvom podávania správ o nedostatkoch a dopĺňaním kontrol prístavného a vlajkového štátu. Lodivodi majú kvalifikáciu v oblasti navigácie a riadenia plavidiel. Nemajú náležité vzdelanie, aké sa vyžaduje od inšpektorov prístavného alebo vlajkového štátu,

2.4 upozorňuje na skutočnosť, že vek lode by nemal byť jediným kritériom, na základe ktorého sa vyžadujú rozšírené inšpekcie. Na stav plavidla má vplyv aj údržba plavidla, prepravovaný náklad a morské oblasti, ktorými sa loď počas svojich ciest plavila. Relatívne nové, ale zle postavené plavidlo s nedostatočnou alebo slabou údržbou, ktoré je nedbalo prevádzkované neprimeraným manažmentom a menej zdatnou, nedostatočne kvalifikovanou, ale lacnou posádkou, ktoré je príliš namáhané počas nakladania, vykladania a zaťažovania a počas plavby je vystavené prevažne nepriaznivému počasiu bude v horšom stave a predstavuje oveľa väčšie riziko vzniku nehôd a znečistenia životného prostredia ako staršie, dobre postavené plavidlo, ktoré bolo dobre udržiavané, obsadené primeranou posádkou a prevádzkované podľa osvedčených postupov;

2.5 požaduje každý rok stopercentnú mieru inšpekcií plavidiel, ktoré zakotvia v prístavoch EÚ. Navrhuje však, aby každá loď bola spravidla kontrolovaná iba raz do roka, ak si okolnosti nevynútia častejšie inšpekcie. Výsledky inšpekcií budú hneď po skončení inšpekcie (inšpekcií) sprístupnené prístavným a vlajkovým štátom EÚ;

2.6 úplne súhlasí so zámerom sprísniť ustanovenia týkajúce sa ľudského faktora.

ODPORÚČANIA

Odporúčanie 2.1

Článok 5

Text predložený Komisiou Pozmeňovací návrh VR 3. 1. Pokiaľ opatrenia stanovené v odseku 2 nenadobudnú účinnosť, celkový počet inšpekcií lodí uvedených v odseku 2 a článku 7, ktorý má každoročne vykonať príslušný orgán každého členského štátu, musí zodpovedať minimálne 25 % priemerného ročného počtu jednotlivých lodí, ktoré vstúpili do jeho prístavov, 3. 1. 3. 1. Pokiaľ opatrenia stanovené v odseku 2 nenadobudnú účinnosť, celkový počet inšpekcií lodí uvedených v odseku 2 a článku 7, ktorý má každoročne vykonať príslušný orgán každého členského štátu, musí zodpovedať minimálne 25 % 100 % priemerného ročného počtu jednotlivých lodí, ktoré vstúpili do jeho prístavov,

Zdôvodnenie

Snaha o inšpekciu 25 % plavidiel súčasnú situáciu nezmení.

Odporúčanie 2.2

Článok 7

Text predložený Komisiou Pozmeňovací návrh VR 2. Keď sa lodi plavidlu udelí povolenie opustiť prístav za podmienky, že oprava nedostatkov sa uskutoční v ďalšom prístave, inšpekcia sa v ďalšom prístave obmedzí na overenie opravy týchto nedostatkov. 2. Keď sa lodi plavidlu udelí povolenie opustiť prístav za podmienky, že oprava nedostatkov sa uskutoční v ďalšom prístave, inšpekcia sa v ďalšom prístave obmed zí na overenie opravy týchto nedostatkov. Žiadnej lodi sa neudelí povolenie odložiť opravu nedostatkov, týkajúcich sa spôsobilosti k plavbe a spôsobilosti prepravovať náklad a doplaviť sa do ďalšieho prístavu na základe prísľubu, že nedostatky sa opravia tam. Tieto nedostatky sa musia opraviť predtým, než prístavný alebo vlajkový štát povolí vyplávanie do ďalšieho prístavu.

Zdôvodnenie

Akékoľvek plavidlo, ktoré opúšťa prístav musí bežne spĺňať podmienku spôsobilosti k plavbe, vrátane spôsobilosti prepravovať náklad. Jestvujúce nedostatky môžu byť prekážkou pri vyhovení týmto požiadavkám.

Odporúčanie 2.3

Článok 12

Text predložený Komisiou Pozmeňovací návrh VR Identita osoby podávajúcej sťažnosť nesmie byť oznámená kapitánovi alebo vlastníkovi príslušnej lode. Identita osoby podávajúcej sťažnosť nesmie byť oznámená kapitánovi alebo vlastníkovi alebo prevádzkovateľovi príslušnej lode.

Zdôvodnenie

Nie každé plavidlo prevádzkuje jeho vlastník. Niektoré lode vlastnia banky, ktoré sa rozhodnú, že plavidlo bude prevádzkovať v ich mene prevádzkovateľ lode.

Odporúčanie 2.4

Článok 20

Text predložený Komisiou Pozmeňovací návrh VR Komisia každoročne vypracúva a uverejňuje každoročne „čierny zoznam“ o výkone lodných prevádzkovateľov a spoločností podnikov v súlade s postupmi a kritériami ustanovenými v prílohe XV. Komisia každoročne vypracúva a uverejňuje každoročne „čierny zoznam“ o výkone vlastníkov lodí, lodného manažmentu, lodných prevádzkovateľov, prenajímateľov lodí, lodí, prevádzkovateľov terminálov a spoločností podnikov v súlade s postupmi a kritériami ustanovenými v prílohe XV.

Zdôvodnenie

Tým, že budú všetci v článku vymenovaní, sa zabráni tomu, aby súdy vyložili výraz „lodný prevádzkovateľ“ tak, aby zahŕňal aj stranu, ktorá porušuje pravidlá. Ich explicitné vymenovanie taktiež možno zabezpečí, že vlastníci lodí, lodný manažment, prevádzkovatelia a prenajímatelia lodí, lode a prevádzkovatelia terminálov budú navzájom sledovať svoj výkon, pretože byť uvedený na „sivom alebo čiernom zozname“ je pre podnikanie nepriaznivé.

Odporúčanie 2.5

PRÍLOHA VIII C (podľa článku 8 ods. 4)

Text predložený Komisiou Pozmeňovací návrh VR 3. LODE NA HROMADNÝ NÁKLAD — možná korózia základov strojných zariadení inštalovaných na palube, — možná deformácia a/alebo korózia krytov nakladacích otvorov, — možné praskliny alebo lokálna korózia v priečnych prepážkach, — prístup k podpalubným skladovým priestorom, 3. LODE NA HROMADNÝ NÁKLAD — možná korózia základov strojných zariadení inštalovaných na palube; — možná deformácia a/alebo korózia krytov nakladacích otvorov; — možné praskliny alebo lokálna korózia v priečnych prepážkach; — prístup k podpalubným skladovým priestorom, — záťažové nádrže: treba preskúšať aspoň jednu záťažovú nádrž v nákladovom priestore najprv z revíznej šachty/palubného vstupu a vstúpiť do nej, ak inšpektor stanoví jasné dôvody na ďalšiu inšpekciu,

Zdôvodnenie

Lode na hromadný náklad majú so záťažovými nádržami rovnaký problém ako tankery s dvojitým trupom. V záťažových nádržiach sa jednak hromadia usadeniny a jednak výrazne podliehajú korózii. potrebovanie konštrukčnej ocele, praskliny spôsobené únavou materiálu alebo ohnutie výstuží má vplyv na bezpečnosť plavidla. Ak vzniknú, je možné ich objaviť len vizuálnou kontrolou, a preto by mali byť zahrnuté do inšpekcií štátneho prístavného dozoru.

3. Návrh smernice o monitorovacom a informačnom systéme Spoločenstva pre lodnú dopravu

3.1 súhlasí so zavedením „preventívnej“ zložky, ktorá umožňuje operačné riadenie námorného rizika na úrovni Spoločenstva ako súčasti politiky EÚ v oblasti námornej bezpečnosti,

3.2 odporúča zaviesť systémy AIS (Automatic Identification System – systém automatickej identifikácie) pre všetky rybárske plavidlá, blízko pobrežia, ako aj na šírom mori, a nielen pre plavidlá dlhšie ako 15 m. Práve menšie lode sú vystavené riziku, pretože ak sú vyrobené z dreva alebo laminátu, je ťažké ich identifikovať zrakom alebo prostredníctvom radaru;

3.3 úplne súhlasí s tým, aby sa vyhovelo potrebe vylepšiť operačné postupy, ktoré by mali účinne zodpovedať núdzovým situáciám, v ktorých sa plavidlá nachádzajú, a na dôležitosti otázok garancií prípadných hospodárskych škôd spojených s prijímaním plavidiel.

ODPORÚČANIA

Odporúčanie 3.1, pozmeňovací návrh 5

Článok 1

Návrh Komisie Navrhovaná zmena VR Článok 1 odsek 8 Článok 20 sa nahrádza takto: 1. Členské štáty sa presvedčia, s výhradou výsledkov vyhodnotenia situácie vykonaného na základe plánu uvedeného v článku 20a, či boli lode v núdzi prijaté v mieste útočišťa, ktoré umožňuje obmedziť riziko spôsobené ich situáciou. 2. Prijatie lode v núdzi v mieste útočišťa je predmetom predbežného vyhodnotenia situácie a rozhodnutia, ktoré prijal príslušný nezávislý orgán určený členským štátom. 3. Orgány uvedené v odseku 2 sa stretávajú pravidelným spôsobom, aby si vymenili svoje odborné znalosti a zlepšili opatrenia prijaté podľa tohto článku. Môžu sa stretnúť kedykoľvek z dôvodu osobitných okolností z iniciatívy jedného z nich alebo z iniciatívy Komisie.“ Článok 1 odsek 8 Článok 20 sa nahrádza takto: 1. Členské štáty sa presvedčia, s výhradou výsledkov vyhodnotenia situácie vykonaného na základe plánu uvedeného v článku 20a, či boli lode v núdzi prijaté v mieste útočišťa, ktoré umožňuje obmedziť riziko spôsobené ich situáciou. 2. Prijatie lode v núdzi v mieste útočišťa je predmetom predbežného vyhodnotenia situácie a rozhodnutia, ktoré prijal príslušný nezávislý orgán určený členským štátom. a) Orgány uvedené v odseku 2 sa radia so všetkými relevantnými aktérmi zapojenými do záchrannej operácie a konzultujú najmä miestne (prístavné) orgány prv než sa rozhodnú prijať loď v núdzi v mieste útočišťa. b) Orgány uvedené v odseku 2 sú zodpovedné za poskytnutie kompenzácií miestnym (prístavným) orgánom za akékoľvek náklady a škody vyplývajúce z rozhodnutia uvedeného v odseku 2, ak také náklady a škody nemôžu byť urýchlene vykompenzované majiteľom alebo prevádzkovateľom lode v zmysle článku X smernice XX/XXXX/ES [o občianskej zodpovednosti a finančných zárukách daných majiteľmi lodí]. 3. Orgány uvedené v odseku 2 sa stretávajú pravidelným spôsobom, aby si vymenili svoje odborné znalosti a zlepšili opatrenia prijaté podľa tohto článku. Môžu sa stretnúť kedykoľvek z dôvodu osobitných okolností z iniciatívy jedného z nich alebo z iniciatívy Komisie. “

Zdôvodnenie

Komisia vo svojom vysvetľujúcom memorande uvádza, že je pociťovaná výrazná potreba objasniť a lepšie sústrediť existujúce ustanovenia týkajúce sa lodí v núdzi v miestach útočiska. Preto Komisia uvádza, že prijatie lode v núdzi v mieste útočiska je predmetom predbežného vyhodnotenia situácie a rozhodnutia, ktoré prijal príslušný nezávislý orgán určený členským štátom.

Zavedenie nezávislého kompetentného orgánu sa odporúča, pretože tento orgán zaručí objektívnejšie rozhodnutie o tom, kde možno loď v núdzi najlepšie prijať. Tento návrh presúva rozhodovaciu právomoc týkajúcu sa prijatia lode od miestneho prístavného orgánu na štátny orgán. So zámerom zachovať určitú interakciu a zriadiť vzťah založený na dôvere medzi miestnym prístavným orgánom a štátnym orgánom sa veľmi odporúča povinnosť konzultovať prístavný orgán.

Okrem toho, keďže konečné rozhodnutie o prijatí lode v núdzi robí nezávislý kompetentný orgán, môžu byť právomoci prístavného orgánu zmenené. Možnosť štátnych orgánov zvrátiť rozhodnutia miestnych prístavných orgánov môže spôsobiť, že prístavné orgány budú niesť finančné bremeno rozhodnutia, ktoré neprijali. Je nelogické, aby prístavné orgány mali poskytovať kompenzácie za náklady a škody, ktoré nespôsobili vlastnou činnosťou, alebo ktoré nevyplynuli z rozhodnutí, ktoré sami prijali.

Preto sa odporúča, aby nezávislý kompetentný orgán bol plne zodpovedný za svoje rozhodnutia a za kompenzácie.

Odporúčanie 3.2, pozmeňovací návrh 6

Článok 1

Návrh Komisie Navrhovaná zmena VR Článok 1 odsek 9 Vkladá sa tento článok 20a: 1. Členské štáty vypracúvajú plány s cieľom čeliť rizikám spôsobeným loďami v núdzi, ktoré sa nachádzajú vo vodách spadajúcich do ich jurisdikcie. 2. Plány uvedené v odseku 1 sa vypracúvajú po konzultácii s dotknutými stranami, pričom sa zohľadňujú relevantné usmernenia IMO uvedené v článku 3 písm. a), a obsahujú aspoň tieto základné údaje: a) identitu orgánu alebo orgánov poverených prijímať a riešiť poplachy; b) identitu orgánu, ktorý je zodpovedný za vyhodnotenie situácie, určenie vhodného miesta útočišťa a prijatie rozhodnutia o prijatí plavidla v núdzi v určenom mieste útočišťa; c) súpis potenciálnych miest útočišťa rekapitulujúci hlavné údaje určené na uľahčenie vyhodnotenia a prijatia rýchlych riešení vrátane opisu environmentálnych a sociálnych faktorov a prírodných podmienok uvažovaných potenciálnych miest; d) postupy vyhodnocovania týkajúce sa určenia miesta útočišťa na základe potenciálnych miest uvedených v súpise; e) primerané prostriedky a vybavenie na pomoc, záchranu a boj proti znečisťovaniu; f) prípadné uplatniteľné medzinárodné mechanizmy koordinácie a prijatia rozhodnutia; g) postupy finančných záruk a zodpovednosti zavedené voči lodiam prijatým v mieste útočišťa. 3. Členské štáty zverejnia názov príslušného orgánu uvedeného v článku 20 ods. 2, ako aj zoznam vhodných kontaktných miest na prijatie a riešenie poplachov. Zašlú Komisii súpis potenciálnych miest útočišťa. Ďalej zašlú relevantné informácie týkajúce sa plánov a miest útočišťa susedným členským štátom. Pri realizácii postupov ustanovených v plánoch na prijatie lodí v núdzi sa presvedčia, či sú všetky relevantné informácie týkajúce sa plánov a miest útočišťa dané k dispozícii stranám zapojeným do operácií, vrátane spoločností zabezpečujúcich pomoc a odtiahnutie.“ Článok 1 odsek 9 Vkladá sa tento článok 20a: 1. Členské štáty vypracúvajú plány s cieľom čeliť rizikám spôsobeným loďami v núdzi, ktoré sa nachádzajú vo vodách spadajúcich do ich jurisdikcie. 2. Plány uvedené v odseku 1 sa vypracúvajú po konzultácii s dotknutými stranami, pričom sa zohľadňujú relevantné usmernenia IMO uvedené v článku 3 písm. a), a obsahujú aspoň tieto základné údaje: a) identitu orgánu alebo orgánov poverených prijímať a riešiť poplachy; b) identitu orgánu, ktorý je zodpovedný za vyhodnotenie situácie, určenie vhodného miesta útočišťa a prijatie rozhodnutia o prijatí plavidla v núdzi v určenom mieste útočišťa; c) súpis potenciálnych miest útočišťa rekapitulujúci hlavné údaje určené na uľahčenie vyhodnotenia a prijatia rýchlych riešení vrátane opisu environmentálnych a sociálnych faktorov a prírodných podmienok uvažovaných potenciálnyc h miest; d) postupy vyhodnocovania týkajúce sa určenia miesta útočišťa na základe potenciálnych miest uvedených v súpise; e) primerané prostriedky a vybavenie na pomoc, záchranu a boj proti znečisťovaniu; f) prípadné uplatniteľné medzinárodné mechanizmy koordiná cie a prijatia rozhodnutia; g) postupy finančných záruk a zodpovednosti zavedené voči lodiam prijatým v mieste útočišťa; h) postup kompenzácie za možné náklady a škody, ktoré vznikli prijatím lodí v núdzi v mieste útočišťa. 3. Členské štáty zverejnia názov príslušného orgánu uvedeného v článku 20 ods. 2, ako aj zoznam vhodných kontaktných miest na prijatie a riešenie poplachov. Zašlú Komisii súpis potenciálnych miest útočišťa. Ďalej zašlú relevantné informácie týkajúce sa plánov a miest útočišťa susedným členský m štátom. Pri realizácii postupov ustanovených v plánoch na prijatie lodí v núdzi sa presvedčia, či sú všetky relevantné informácie týkajúce sa plánov a miest útočišťa dané k dispozícii stranám zapojeným do operácií, vrátane spoločností zabezpečujúcich po moc a odtiahnutie.“

Zdôvodnenie

Už pri zostavovaní plánu ako reagovať na hrozby predstavované loďami v núdzi vo vodách členských štátov sa odporúča, aby bol zahrnutý postup kompenzácií možných nákladov a škôd spôsobených v dôsledku prijatia lodí v miestach útočiska.

Miestne prístavné orgány a obce môžu byť vystavené znečisteniu alebo iným nebezpečenstvám, napríklad výbuchu, pričom môžu nastať aj hospodárske škody, ak bude blokovaný prístav, mosty, stavidlá alebo cesty. Také hospodárske škody môžu byť značné a môžu sa rýchle zvyšovať. Zablokované môžu byť aj územia za oblasťou prístavu, pretože mnohé podniky v zázemí sa spoliehajú na tovar prevážaný cez prístav. Medzinárodné fondy kompenzujú škody spôsobené ropným znečistením, ale nepokrývajú hospodárske straty, ktoré prístavy utrpia.

Keďže neexistujú požiadavky, aby boli všetky lode poistené, nie je záruka, že loď bude mať poistenie zodpovednosti za škodu, a aj keď ho má, osoby uplatňujúce nárok sa k nemu možno nedostanú, ak poisťovateľ použije niektoré zo svojich prostriedkov obrany/obhajoby.

Návrh smernice o občianskej zodpovednosti a finančných zárukách majiteľov lodí vnesie podstatné zlepšenie do existujúceho právneho rámca. Odporúča sa však, aby ustanovenia smernice pre monitorovanie lodnej dopravy boli ďalej zlepšené, čím by sa zaistilo, že prístavné a miestne orgány budú mať jasné záruky, že škody a náklady spojené s prijatím lodí v núdzi budú plne a urýchlene kompenzované.

Takýmto spôsobom budú prístavné a miestne orgány povzbudené, aby zohrávali proaktívnejšiu úlohu pri ponúkaní útočiska a rovnako sa tým zaistí efektívna a účinná spolupráca s nezávislým kompetentným orgánom, ktorý Komisia plánuje zriadiť v každom členskom štáte.

Komisia nechala v treťom balíku opatrení pre bezpečnosť námornej dopravy otázku kompenzácií otvorenú, hoci Európsky parlament vo svojom uznesení z roku 2004 o zlepšení bezpečnosti na mori explicitne žiadal Komisiu, aby podala návrhy na finančné kompenzácie pre miesta útočiska. (1)

Odporúčanie 3.3, pozmeňovací návrh 7

Článok 1

Návrh Komisie Navrhovaná zmena VR článok 1 odsek 10 Vkladá sa tento článok 20b: 1. Pred prijatím lode v núdzi v mieste útočišťa môže členský štát požiadať prevádzkovateľa, agenta alebo kapitána plavidla o predloženie potvrdenia o poistení alebo o finančnej záruke v zmysle článku X smernice XX/XXXX/ES [o občianskoprávnej zodpovednosti a finančných zárukách vlastníkov lodí], pokrývajúcich zodpovednosť za škody spôsobené loďou. 2. Nepredloženie potvrdenia o poistení alebo finančnej záruky neoslobodzuje členské štáty od predbežného vyhodnotenia a rozhodnutia uvedených v článku 20.“ Článok 1 odsek 10 Vkladá sa tento článok 20b: 1. Pred prijatím lode v núdzi v mieste útočišťa môže členský štát požiadať prevádzkovateľa, agenta alebo kapitána plavidla o predloženie potvrdenia o poistení alebo o finančnej záruke v zmysle článku X smernice XX/XXXX/ES [o občianskoprávnej zodpovednosti a finančných zárukách vlastníkov lodí], pokrývajúcich zodpovednosť za škody spôsobené loďou. 2. Nepredloženie potvrdenia o poistení alebo finančnej záruky neoslobodzuje členské štáty od predbežného vyhodnotenia a rozhodnutia uvedených v článku 20. 3. Orgány uvedené v článku 20 ods. 2 budú oprávnené podávať žaloby voči prevádzkovateľovi lode, agentovi alebo kapitánovi lode pri vymáhaní náhrady za náklady a škody spôsobené loďou. “

Zdôvodnenie

Prístavné orgány sa radia medzi početných veriteľov lode. Musia s týmito rozličnými stranami spoločne zdieľať kompenzácie, ktoré sú k dispozícii z medzinárodných fondov alebo z poistenia lodí. V rade na kompenzácie stoja často na poslednom mieste, aj napriek ich ďalekosiahlej zodpovednosti za prijatie lode v núdzi. Okrem toho medzinárodné fondy kompenzujú škody vzťahujúce sa na ropné znečistenia a neuhrádzajú hospodárske straty, ktoré postihujú prístavy.

Menšie prístavy a obce postihnuté škodami vyplývajúcimi z povinného prijatia lode v núdzi možno nemajú dosť pracovných síl, finančných prostriedkov či odborných znalostí v oblasti práva na konfrontáciu s dlhotrvajúcimi právnymi konaniami proti prevádzkovateľovi lode, agentovi alebo kapitánovi lode na vymáhanie náhrad za náklady a škody, pričom ani nemajú konečnú právomoc prijať takéto rozhodnutie.

4. Smernica, ktorou sa ustanovujú základné zásady upravujúce vyšetrovanie nehôd v sektore námornej dopravy

4.1 súhlasí s hlavným cieľom návrhu Komisie, ktorým je zlepšiť námornú bezpečnosť určením jasných usmernení na úrovni Spoločenstva týkajúcich sa vykonávania technických vyšetrovaní a využitia skúseností po akejkoľvek vážnej udalosti na mori, ako aj s dôležitosťou týchto vyšetrovaní,

4.2 podporuje ustanovenie o tom, že vyšetrovanie nehôd by malo byť zamerané na prevenciu rizík, malo byť sa zakladať na zásadách a odporúčaniach IMO a jeho cieľom by malo byť nájsť možnosti na zlepšenie právnych predpisov, prevádzky plavidiel, konanie v núdzových situáciách a pripravenosť na ne,

4.3 zdôrazňuje, že v tejto veci je potrebné vo veľkej miere využívať modely a metódy, ktoré boli vypracované v rámci IMO na účely vyšetrovania námorných nehôd a incidentov.

ODPORÚČANIA

Odporúčanie 4.1

Článok 2

Text predložený Komisiou Pozmeňovací návrh VR d) rybárskych lodí s dĺžkou menej ako 24 metrov, d) rybárskych lodí s dĺžkou menej ako 24 metrov,

Zdôvodnenie

V smerniciach o štátnom prístavnom dozore a zodpovednosti vlajkových štátov Komisia správne označila rybolov za jednu z najnebezpečnejších činností. Čím je loď menšia, tým skôr môže dôjsť k nehode s častými stratami na životoch. Z tohto dôvodu navrhujeme vymazať bod d) článku 2 a vyšetriť nehody a incidenty týkajúce sa rybárskych plavidiel rovnako dôkladne, ako sa v smernici navrhuje vyšetriť nehody a incidenty týkajúce sa obchodných lodí.

5. Smernica, ktorou sa ustanovujú spoločné pravidlá a normy pre organizácie vykonávajúce inšpekcie a prehliadky lodí a pre príslušné činnosti námorných úradov

5.1 súhlasí s potrebou účinnej kontroly a auditu klasifikačných spoločností, ich pobočiek a zúčastnených podnikov prostredníctvom zavedenia sankcií za nedodržanie záväzkov a vytvoriť rozsiahle mechanizmy technickej kontroly na medzinárodnej úrovni a na úrovni Spoločenstva, ktoré poskytnú spoľahlivé informácie o skutočnom stave lodí.

5.2 súhlasí s návrhom, že uznané organizácie by mali vytvoriť spoločnú štruktúru hodnotenia a osvedčovania kvality. Musí byť však nezávislá a musí disponovať všetkými prostriedkami potrebnými na nepretržitú podrobnú prácu s možnosťou navrhovať individuálne a spoločné opravné opatrenia s cieľom zlepšiť kvalitu práce uznaných organizácií.

5.3 súhlasí s rozšírením spolupráce medzi uznanými organizáciami, aby sa zabezpečila zhoda ich technických predpisov, výklad medzinárodných dohovorov a jednotné uplatňovanie oboch, čo bude spoločným základom pre hodnotenie a nástroje umožňujúce opravné opatrenia s cieľom dosiahnuť jednotnú úroveň bezpečnosti v Spoločenstve, ako aj technickú spoluprácu medzi klasifikačnými spoločnosťami, zhodu predpisov, uplatňovanie výkladu medzinárodných dohovorov podľa IMO v celej EÚ, čo by viedlo k skutočnému vzájomnému uznávaniu osvedčení o triede, ako aj námorného vybavenia.

5.4 žiada zmeniť posledný riadok v bode 31 „a v prípade potreby zapojiť do záležitosti vlajkový štát“ na „a dať túto informáciu k dispozícii vlajkovému štátu“.

ODPORÚČANIA

Odporúčanie 5.1

Článok 12

Text predložený Komisiou Pozmeňovací návrh VR 2. Bez toho, aby bol dotknutý odsek 1, v prípade, že organizácia nerealizuje preventívne a nápravné opatrenia vyžadované Komisiou, alebo spôsobuje neopodstatnené omeškania, Komisia môže tejto organizácii ukladať pravidelné sankcie až do úplnej realizácie požadovaných opatrení. 2. Bez toho, aby bol dotknutý odsek 1, v prípade, že organizácia nerealizuje preventívne a nápravné opatrenia vyžadované Komisiou, alebo spôsobuje neopodstatnené omeškania, Komisia môže požiadať Európsky súdny dvor, aby tejto organizácii ukladať ukladal pravidelné sankcie až do úplnej realizácie požadovaných opatrení.

Zdôvodnenie

Predpokladá sa, že pre stranu, ktorá porušuje pravidlá je prijateľnejšie, ak jej pokutu uloží Európsky súdny dvor na radu Európskej komisie, než priamo samotná Komisia.

Odporúčanie 5.2

Článok 20

Text predložený Komisiou Pozmeňovací návrh VR Uznané organizácie stanovujú a implementujú primerané spoločné požiadavky pre prípady transferu triedy, v ktorých sú potrebné špeciálne preventívne opatrenia. V takýchto prípadoch sa má brať do úvahy minimálne transfer triedy pätnásťročných alebo starších lodí a transfer z organizácie, ktorá nie je uznanou organizáciou, na uznanú organizáciu. Uznané organizácie stanovujú a implementujú primerané spoločné požiadavky pre prípady transferu triedy, v ktorých sú potrebné špeciálne preventívne opatrenia. V takýchto prípadoch sa má brať do úvahy minimálne transfer triedy pätnásťročných alebo starších lodí a transfer z organizácie, ktorá nie je uznanou organizáciou, na uznanú organizáciu alebo z uznanej organizácie na organizáciu, ktorá nie je uznaná.

Zdôvodnenie:

Reklasifikácia trvá zvyčajne štyri roky s ročným prechodným obdobím. V praxi to znamená päť rokov. Po desiatich rokoch prevádzky už plavidlo nie je natoľko funkčne výkonné ako novšie plavidlá. Možno je v ňom potrebne nahradiť časti priečok a výstuží oceľovými dielmi, ako aj vymeniť potrubia pre vodnú záťaž a náklad, najmä kolená. To je ideálny čas na predaj plavidla (za relatívne nízku cenu), pretože opravy a ich financovanie bude mať na starosti nový vlastník. Nový vlastník je zvyčajne menej náročný a nová vlajka je často „lacná vlajka“. Rovnako ani nová klasifikačná spoločnosť nie je nevyhnutne „uznanou organizáciou“, ako ju definuje Komisia.

6. Nariadenie o zodpovednosti osobných dopravcov v lodnej preprave po mori a vnútrozemských vodných cestách v prípade nehôd

6.1 súhlasí s iniciatívou, týkajúcou sa zahrnutia Aténskeho dohovoru do práva Spoločenstva s cieľom zaviesť povinné poistenie a neponechávať túto otázku na vlastné uváženie vlastníka lode prostredníctvom vzájomných klubov ochrany a poistného plnenia (P&I).

6.2 víta iniciatívu v otázke rozšírenia uplatňovania ustanovení Aténskeho dohovoru, aby sa vzťahoval na vnútroštátnu prepravu, ale nazdáva sa, že rozšírenie uplatňovania aj na vnútrozemské vodné cesty môže byť neprimerané, a žiada Komisiu, aby objasnila definíciu výrazu „vnútrozemská vodná cesta“. Zároveň odporúča, že v tejto súvislosti postačia opatrenia, ktoré nebudú také ďalekosiahle.

6.3 súhlasí s tým, že pre mimoriadne udalostí lodí Protokol z roku 2002 k Aténskemu dohovoru stanovuje režim objektívnej zodpovednosti. Táto objektívna zodpovednosť je zameraná na zlepšenie postavenia osôb, ktoré si uplatňujú nárok, keďže zodpovednosť nezávisí od zavinenia alebo nedbanlivosti dopravcu, a preto nie je potrebné, aby osoba, ktorá si uplatňuje nárok, dokazovala zodpovednosť dopravcu.

6.4 upozorňuje na obavy, ktoré vyjadrili vlastníci lodí a vzájomné kluby ochrany a poistného plnenia (P&I) v súvislosti s článkom 3 ods. 1 Aténskeho dohovoru o zodpovednosti za udalosti spôsobené terorizmom.

6.5 zdôrazňuje potrebu nájdenia medzinárodne prijateľných návrhov ako jediné riešenie na prekonanie zložitej situácie, ktorá vznikla odmietnutím poisťovní prijať nové hranice zodpovednosti a príslušné poistné požiadavky, stanovené v návrhu nariadenia Komisie.

7. Smernica o občianskoprávnej zodpovednosti a finančných zárukách vlastníkov lodí

7.1 súhlasí s výzvou Európskeho parlamentu na vypracovanie „komplexnej a zrozumiteľnej európskej námornej politiky, zameranej na vytvorenie európskeho priestoru námornej bezpečnosti založeného na vytvorení režimu zodpovednosti rozšíreného na celú sieť námornej dopravy“,

7.2 považuje však za nevyhnutné, aby všetky nariadenia prijaté v oblasti zodpovednosti a odškodnenia za znečistenie morí, boli platné v celosvetovom meradle,

7.3 podporuje možnú zmenu uplatniteľných pravidiel s cieľom dať zodpovednosť iným zodpovedným stranám, ako sú majitelia lodí, a zavedenie neobmedzenej zodpovednosti vlastníkov lodí v prípade vážneho alebo úmyselného nedodržiavania ich povinností v oblasti bezpečnosti a boja proti znečisťovaniu životného prostredia,

7.4 zdôrazňuje, že všetky zmeny v dohovore o občianskej zodpovednosti musia zachovať rovnováhu pri zapojení oboch strán (vlastníkov lodí a špeditérov), v súlade s ustanoveniami presadzovanými prostredníctvom návrhov dobrovoľných záväzkov prevádzkovateľov lodí,

7.5 žiada, aby medzi „strany iné ako vlastníci lode“ boli zaradení prevádzkovatelia a prenajímatelia lodí,

7.6 vyjadruje znepokojenie v otázke kompatibility s medzinárodným právom v prípade uplatnenia smernice,

7.7 navrhuje, aby lodní kapitáni neboli zahrnutí pod „strany iné ako vlastníci lodí“, okrem prípadu, kedy by hrubo zanedbali výkon svojich povinností,

7.8 vyjadruje znepokojenie nad rozdielom medzi touto smernicou a Haagskymi, Haagsko-Visbyckými a Hamburskými pravidlami, týkajúcimi sa zodpovednosti vlastníkov lodí podľa konosamentov, námorných nákladných listov a zmluvy o prenájme tak, ako sa využívajú v medzinárodnej námornej preprave, čo môže spôsobiť zmätok v otázke uplatňovaného režimu zodpovednosti, pretože existujú domnienky, že v znení tejto smernice nie je úplne presne vyjadrené, či sa ustanovenia smernice vzťahujú iba na škody spôsobené v oblasti životného prostredia alebo či sa týkajú aj iných škôd spôsobených tretím stranám,

7.9 súhlasí s Komisiou, že vytvorenie systému povinného poistenia prispeje k boju proti lodiam nespĺňajúcim normy,

7.10 žiada, aby v znení poistnej zmluvy vzťahujúcej sa na loď bolo jasne uvedené, že kryje škody spôsobené „miestam útočiska“.

ODPORÚČANIA

Odporúčanie 7.1

Článok 1

Text predložený Komisiou Pozmeňovací návrh VR Táto smernica stanovuje pravidlá uplatniteľné na niektoré aspekty povinností prevádzkovateľov siete námornej dopravy vo veci občianskoprávnej zodpovednosti a zriaďuje primeranú finančnú ochranu námorníkov v prípade, keď vlastník lode zanechá námorníkov bez finančných prostriedkov a nezabezpečí im náležitú starostlivosť. Táto smernica stanovuje pravidlá uplatniteľné na niektoré aspekty povinností prevádzkovateľov a užívateľov lodí siete námornej dopravy vo veci občianskoprávnej zodpovednosti a zriaďuje primeranú finančnú ochranu námorníkov v prípade, keď vlastník lode zanechá námorníkov bez finančných prostriedkov a nezabezpečí im náležitú starostlivosť.

Zdôvodnenie

Výraz „prevádzkovatelia a užívatelia lodí“ sa vzťahuje na prenajímateľov iných ako sú prenajímatelia lode bez posádky (bare boat charterers), ktorí využívajú lode, vrátane lodí nespĺňajúcich normy v rámci zmlúv na určitý čas, cestu, plavbu a následnú plavbu. Tí musia byť zaradení do tejto smernice a musia sa na ne vzťahovať rovnaké povinnosti ako na „vlastníkov lodí“, ako ich definuje smernica, t.j. povinnosť poskytnúť finančnú záruku. Napokon, je to ich palivo, ktoré znečisťuje životné prostredie! Dôsledky by boli nasledovné:

— zabezpečilo by sa, že prenajímatelia by nesmeli používať lode, ktoré nespĺňajú normy,

— prenajímateľ by stratil obchodnú výhodu vyplývajúcu z používania plavidla, ktoré nespĺňa normy, za nižšiu tarifu za prepravu tovaru kvôli vyšším nákladom na finančnú záruku, ktorá zohľadňuje vyššie riziko vyplývajúce z používania plavidla, ktoré nespĺňa normy.

— pre prenajímateľov sa používanie plavidiel, ktoré nespĺňajú normy stane finančne neatraktívnym a klesne im objem objednávok na prepravu nákladu,.

— podnetov na prevádzkovanie, prenajímanie a používanie plavidla, ktoré nespĺňa normy bude tým pádom menej a vlastníci takýchto lodí budú nútení buď uviesť loď, jej posádku a prevádzku do úplného súladu s medzinárodnými pravidlami alebo ju vyradiť z prevádzky.

Odporúčanie 7.2

Článok 2

Text predložený Komisiou Pozmeňovací návrh VR (7) Mala by byť uvedená definícia slova „prevádzkovateľ“ tak, ako sa uvádza v článku 1 tejto smernice.

Zdôvodnenie

Malo by sa predísť nejasnostiam v otázke „kto je prevádzkovateľ“.

Miestne a regionálne orgány sú kľúčovými hráčmi v oblasti realizácie stratégie, či už pri čistení znečistených oblastí, poskytovaní bezpečného útočiska pre plavidlá a pomoci plavidlám v núdzi alebo v prípade, že samotní miestni obyvatelia sú námorníkmi alebo záchranármi, ktorí pomáhajú tým v nebezpečenstve. To je neuspokojivé, pretože Tretí balík opatrení pre bezpečnosť námornej dopravy nepripisuje dostatočný význam úlohe, ktoré tieto orgány môžu zohrávať pri dosahovaní vytýčených cieľov.

V Bruseli 15. júna 2006 Predseda Výboru regiónov Michel DELEBARRE

(1) Uznesenie európskeho parlamentu o zlepšení bezpečnosti na mori – spravodajca Dirk Sterckx cf.

http://www.europarl.eu.int/comparl/tempcom/mare/pdf/res_en.pdf