Osobitná správa č. 5/2013 „Vynakladajú sa finančné prostriedky EÚ v rámci politiky súdržnosti na cesty dobre?“





GLOSÁR +++++ TIFF +++++ Diaľnica : Cesta osobitne projektovaná a vybudovaná pre dopravu motorovými vozidlami, ktorá neslúži na obsluhu s ňou susediacich nehnuteľností a ktorá i) má, s výnimkou osobitných miest alebo dočasných obmedzení, oddelené jazdné pruhy pre premávku v obidvoch smeroch, vzájomne oddelené deliacim pruhom, ktorý nie je určený pre dopravu, alebo výnimočne inými spôsobmi; ii) nemá úrovňové križovanie s inou cestou, železničnou alebo električkovou traťou alebo chodníkom; iii) je osobitne označená dopravnou značkou ako diaľnica. OP : Operačný program Projekty na zelených lúkach : Projekty vybudované na nezastavanom pozemku v meste alebo vidieckej oblasti využívanom buď na poľnohospodárstvo, územné plánovanie alebo ponechanom voľne v prírode. Obnovy majú niekedy zložky projektov na zelených lúkach, napr. keď sa pridáva jazdný pruh k existujúcej ceste. RPDP : Ročný priemer dennej premávky – najbežnejší spôsob merania premávky. Číselný údaj udáva priemerný počet vozidiel, ktoré prejdú miestom merania v priebehu 24 hodín. Toto číslo preto zohľadňuje premávku počas hlavných sezón a mimo nich počas jedného roka. +++++ TIFF +++++ Rýchlostná cesta : Cesta vyhradená pre dopravu motorovými vozidlami dostupná výlučne z mimoúrovňových križovatiek alebo riadených križovatiek a i) na ktorej je zakázané zastavenie a parkovanie v jazdnom pruhu; ii) nemá úrovňové križovanie s inou cestou, železničnou alebo električkovou traťou alebo chodníkom; iii) vo väčšine prípadov má aspoň štyri jazdné pruhy. Najvyššia povolená rýchlosť na rýchlostných cestách je najčastejšie 110 km/h. Trasa cestnej komunikácie : Priebeh cestnej komunikácie definovaný ako súbor horizontálnych dotyčníc a oblúkov. Veľký projekt EFRR : Projekt spolufinancovaný z Európskeho fondu regionálneho rozvoja, ktorého celkové oprávnené náklady prevyšujú 50 mil. EUR. Verejné obstarávanie matematickým vzorcom : Proces verejnej súťaže, ktorý je navrhnutý tak, aby boli vyradené neudržateľne nízke ponuky. Matematickým vzorcom sa vypočítajú cenové stropy, pod ktoré by boli ponuky vyradené z ďalšieho hodnotenia. ZHRNUTIE I. V období rokov 2000 až 2013 EÚ vyčlenila približne 65 mld. EUR z EFRR a Kohézneho fondu na spolufinancovanie výstavby a obnovy ciest. II. Dvor audítorov vykonal audit 24 projektov investícií do ciest financovaných z Európskeho fondu regionálneho rozvoja (EFRR) a Kohézneho fondu v Nemecku, Grécku, Poľsku a Španielsku a posúdil, či dosiahli svoje ciele pri primeraných nákladoch. Celkové náklady kontrolovaných projektov prevýšili 3 mld. EUR. III. Dvor audítorov dospel k záveru, že cestné projekty čiastočne dosiahli svoje výsledky a splnili svoj účel. Konkrétne, všetky kontrolované cestné projekty zabezpečili úsporu času na cestovaní a zlepšili bezpečnosť na cestách. Niekoľko projektov však nedosiahlo plánovanú návratnosť investície tak, ako sa predpokladala v analýze nákladov a prínosov. Okrem toho nebolo možné vykonať hodnotenie dodatočného hospodárskeho rozvoja vyplývajúceho z realizácie projektov, pretože neboli k dispozícii merateľné ukazovatele. IV. Dvor audítorov taktiež dospel k záveru, že sa nevenovala dostatočná pozornosť zabezpečeniu nákladovej efektívnosti projektov. Väčšina kontrolovaných projektov bola negatívne ovplyvnená nepresnými prognózami premávky. Typ zvolených ciest sa nehodil najlepšie pre premávku na danej ceste. Príjemcovia uprednostňovali diaľnice aj na tých úsekoch, kde by rýchlostné cesty mohli vyriešiť potreby premávky. V porovnaní s pôvodným plánom priemerné náklady vzrástli o 23 % a omeškanie bolo v priemere 9 mesiacov alebo 41 % v porovnaní s pôvodnými termínmi dohodnutými v zmluvách o výstavbe. V. Najnižšie náklady na výstavbu vozovky sa zistili v projektoch kontrolovaných v Nemecku, ďalej v Grécku, Španielsku a Poľsku. Náklady na užívateľa boli taktiež najnižšie v Nemecku a naopak najvyššie v Španielsku. Výsledkom niektorých postupov verejného obstarávania neboli optimálne náklady. VI. Dvor audítorov odporúča: a) Komisia by mala vykonať analýzu rozdielov v nákladoch na výstavbu vozovky medzi členskými štátmi s cieľom zistiť príčiny výrazných cenových rozdielov a zabezpečiť, aby sa v budúcnosti uplatňovali osvedčené postupy; b) spolufinancovanie cestných projektov EÚ by malo byť podmienené stanovením jasných cieľov, ktoré sú doplnené ukazovateľmi úspory času na cestovaní, prínosom k bezpečnosti na cestách, zlepšením kapacity a vplyvom na ekonomiku. Spolufinancovanie by malo závisieť od využitia primeraných a nákladovo efektívnych technických riešení, ktoré sú v súlade so stanovenými osvedčenými postupmi, a od krokov, ktoré členské štáty prijali s cieľom zabezpečiť medzinárodnú konkurenciu na vnútroštátnom a/alebo regionálnom stavebnom trhu a od zamerania systémov verejného obstarávania na získanie najhospodárnejších ponúk; c) Komisia by mala presadzovať výmenu osvedčených postupov medzi štátnymi orgánmi cestnej správy ohľadom optimálnych technických riešení pre cestné projekty na základe spoľahlivých prognóz premávky; d) Komisia by mala zvážiť zavedenie databázy Európskej únie s informáciami o jednotkových nákladoch pre inžinierov pripravujúcich odhady nových projektov, aby príjemcom pomohla znížiť ceny verejného obstarávania. ÚVOD FONDY A INVESTÍCIE DO CESTNÝCH PROJEKTOV V RÁMCI POLITIKY SÚDRŽNOSTI 1. Zvýšenie prístupnosti je zásadne dôležité pre posilnenie národných a/alebo regionálnych ekonomík, súdržnosti a konkurencieschopnosti. Zlepšenie cestnej siete je dôležitou zložkou zvýšenia mobility pre ľudí a tovar, a preto pre vytváranie podmienok pre hospodársky rast. 2. Keďže sa investície do ciest financujú z finančných prostriedkov politiky súdržnosti, spadajú pod zdieľané hospodárenie. Komisia v rámci politiky súdržnosti uverejňuje usmernenia pre vytvorenie operačných programov (OP). Na začiatku programového obdobia Komisia prerokuje a schváli jednotlivé OP navrhnuté členskými štátmi. Jej úlohou je takisto dohliadať nad zriadením a fungovaním systémov hospodárenia a kontroly v členských štátoch. Jej hlavnou úlohou je neskôr monitorovať vykonávanie OP, nezúčastňuje sa však na bežnom riadení jednotlivých projektov. Členské štáty predkladajú Komisii výročné správy o vykonávaní a Komisia je tiež činná v monitorovacích výboroch [1]. Komisia nesie konečnú zodpovednosť za plnenie rozpočtu [2]. 3. Každý členský štát rozhoduje, ktoré riadiace orgány sú zapojené do riadenia spolufinancovania ciest EÚ, pretože výdavky na cesty možno spravovať na všetkých úrovniach riadenia, vrátane ministerstiev dopravy, národných alebo regionálnych dopravných agentúr, regionálnych správnych orgánov, župných správ a miestnych správ. 4. Investície do infraštruktúry v členských štátoch sa financujú najmä z ich vnútroštátnych zdrojov. Organizácia pre hospodársku spoluprácu a rozvoj (OECD) vypočítala, že len v roku 2010 členské štáty EÚ vynaložili približne 66 mld. EUR na investície do ciest [3]. V priebehu posledných dvoch programových období EÚ poskytla každý rok v priemere asi 4,9 mld. EUR na investície do ciest prostredníctvom fondov politiky súdržnosti a projektov TEN-T [4]. V členských štátoch s najvyšším podielom vyčlenených finančných prostriedkov z fondov politiky súdržnosti sa veľká väčšina cestných projektov spolufinancuje EÚ [5]. 5. Plánované výdavky z fondov politiky súdržnosti na cesty sú približne 65 mld. EUR na dve programové obdobia od roku 2000 do roku 2013 [6]. Podľa hodnotenia programového obdobia 2000 – 2006 sa z týchto fondov spolufinancovalo takmer 8000 projektov, ktorými sa vybudovalo približne 75000 km [7] ciest [8]. TABUĽKA 1 PLÁNOVANÉ VÝDAVKY NA CESTY PROSTREDNÍCTVOM FONDOV POLITIKY SÚDRŽNOSTI (MIL. EUR) Zdroj: Európska komisia. 2000 – 2006 | Kohézny fond | 4629 | EFRR | 19288 | z toho: | | Diaľnice | 4416 | Štátne cesty | 2405 | Regionálne/miestne cesty | 2908 | Cesty (nešpecifikované) | 9558 | SPOLU | 23917 | 2007 – 2013 | Fondy politiky súdržnosti | | | | | | Diaľnice | 4577 | Diaľnice (sieť TEN-T) | 18565 | Štátne cesty | 7041 | Regionálne/miestne cesty | 10581 | SPOLU | 40764 | ROZSAH AUDITU 6. Dvor audítorov vykonal audit, ktorý odpovedal na túto hlavnú otázku: "Dosiahli projekty cestnej infraštruktúry spolufinancované z fondov politiky súdržnosti EÚ svoje ciele za primerané náklady?" Rozsah auditu bol ďalej rozdelený do dvoch podotázok: i) "Dosiahli kontrolované cestné projekty svoje ciele?" a ii) "Boli projekty riadené tak, aby sa zabezpečili primerané náklady?" 7. Audit sa týkal spolufinancovaných cestných projektov v Nemecku (DE), Grécku (EL), Poľsku (PL) a Španielsku (ES) [9]. Tieto štyri členské štáty majú najvyšší podiel vyčlenených finančných prostriedkov z politiky súdržnosti na cesty v období 2000 – 2013 (pozri graf 1), ktorý predstavuje približne 62 % celkového spolufinancovania ciest zo strany EÚ. GRAF 1 ROZDELENIE PLÁNOVANÉHO SPOLUFINANCOVANIA CIEST Z FONDOV POLITIKY SÚDRŽNOSTI V ROKOCH 2000 AŽ 2013 PODĽA KRAJINY V MIL. EUR [10] +++++ TIFF +++++ Zdroj: Výpočty Dvora audítorov na základe údajov Európskej komisie. 8. Na kontrolu bola vybraná vzorka troch projektov z daných dvoch operačných programov (OP) s najvyššími výdavkami na cesty zo všetkých štyroch vybraných členských štátov. Vzorka 24 projektov bola vybraná náhodne z vopred vybraného súboru [11]. Audit sa týkal diaľnic (10 projektov), rýchlostných ciest (10 projektov) a bežných dvojpruhových hlavných ciest (4 projekty). Úplný zoznam kontrolovaných projektov s krátkym opisom ich obsahu a údajmi o nákladoch je uvedený v prílohe I. 9. Použité audítorské postupy zahŕňali kontrolu dokumentácie, rozhovory s kontrolovanými subjektmi, analýzu systémov riadenia projektov, hodnotenia expertov a kontroly na mieste zamerané na výstupy a účinky projektov. PRIPOMIENKY KONTROLOVANÉ CESTNÉ PROJEKTY ČIASTOČNE DOSIAHLI PLÁNOVANÉ VÝSLEDKY 10. S cieľom vykonať analýzu výkonnosti cestných projektov Dvor audítorov zvážil nasledujúce kritériá: i) stanovenie cieľov rozvoja dopravnej infraštruktúry; ii) merateľný dosah na rozvoj ekonomiky na základe primeraných ukazovateľov; iii) ekonomická životaschopnosť uskutočnených investícií; iv) dosiahnutie výsledkov týkajúcich sa kvantitatívneho a/alebo kvalitatívneho zlepšenia. CESTNÉ PROJEKTY MALI STANOVENÉ CIELE … 11. Definované ciele cestných projektov väčšinou súvisia so štátnymi alebo regionálnymi cieľmi rozvoja ekonomiky a potrebami medziregionálnej dopravy. Na operačnej úrovni sú najbežnejšími cieľmi kratší čas prepravy, zvýšená bezpečnosť na cestách, menej zápch a menšie znečistenie. Medzi spôsoby na dosiahnutie týchto cieľov patrí zvýšenie kapacity a kvality existujúcej cestnej siete vybudovaním nového, alternatívneho spojenia (osem kontrolovaných projektov vybudovaním obchvatu), alebo dôkladnou obnovou ciest (sedem kontrolovaných projektov). 12. Pre 21 z 24 kontrolovaných projektov boli ciele stanovené z hľadiska očakávaných účinkov. Pri troch projektoch neboli vykonané nijaké analýzy potrieb, takže boli zrealizované na základe spoločného porozumenia orgánov s rozhodovacou právomocou o zlom stave existujúcich spojení. … ALE ICH DOSAH NA ROZVOJ EKONOMIKY NEBOLO MOŽNÉ POSÚDIŤ … 13. Vo všetkých žiadostiach o pomoc pri veľkých projektoch EFRR a projektoch Kohézneho fondu [12] (jedenásť kontrolovaných projektov) a v ďalších ôsmich projektových žiadostiach bol očakávaný dosah na rozvoj ekonomiky (napr. počet nových pracovných miest v regióne, počet pracovných miest vďaka stavebnej činnosti a údržbe, potenciálne aktivity v oblasti cestovného ruchu) opísaný podrobne. Avšak pre chýbajúce primerané ukazovatele (napr. skutočne vytvorené pracovné miesta, podiel novej tranzitnej dopravy, počet nových podnikov v regióne) sa predkladanie správ o výsledkoch projektov zameralo na počet čerpaných finančných prostriedkov a dodané fyzické výstupy, pričom neboli uvádzané takmer žiadne informácie o účinkoch projektov na miestnu ekonomiku alebo skutočné výhody pre užívateľov ciest. V dôsledku toho nie je možné posúdiť, či financované projekty skutočne mali očakávaný dosah na ekonomiku. … A PLÁNOVANÁ NÁVRATNOSŤ INVESTÍCIE BOLA VO VÄČŠINE PRÍPADOV NIŽŠIA, AKO SA PLÁNOVALO … 14. Pri 19 z 24 [13] projektov sa vykonala analýza ekonomickej životaschopnosti s cieľom posúdiť, či projekty dosiahnu dostatočnú návratnosť investícií. Využili sa tieto ukazovatele: ekonomická čistá súčasná hodnota (ENPV), ekonomická návratnosť (ERR) a pomer nákladov a prínosov (N/P), pričom posledný ukazovateľ bol k dispozícii pri všetkých 19 projektoch. Tento pomer závisí od očakávaných nákladov na projekty a od očakávaných budúcich prínosov pre ekonomiku. Pri ďalších piatich projektoch, ktoré neboli veľkými projektmi, riadiace orgány nepovažovali analýzu nákladov a prínosov za potrebnú (napr. projekt Jaraicejo (ES)) alebo neboli k dispozícii nijaké prognózy premávky (napr. projekt Keratea - Lavrio (EL)). 15. EÚ nemá stanovenú požiadavku na minimálny pomer N/P pre investície do ciest spolufinancované EÚ. Napriek tomu Komisia poskytla všetkým riadiacim orgánom "usmernenia k analýze nákladov a prínosov veľkých projektov". 16. Z 19 projektov, ku ktorým boli dostupné informácie, 14 zaznamenalo nižšie než plánované využívanie [14] (pozri graf 3). Taktiež priemerné náklady kontrolovaných veľkých projektov EFRR a projektov Kohézneho fondu sa ukázali byť o 26 % vyššie ako náklady, ktoré sa brali do úvahy v štúdiách uskutočniteľnosti [15], čím sa investície stali oveľa menej ekonomicky životaschopné, ako sa plánovalo. 17. Dva veľké projekty EFRR (A17 a A20) kontrolované v Nemecku boli klasifikované ako "súrne" vo federálnom pláne investícií do ciest. Ak sa na výpočet P/N projektov použijú skutočné číselné údaje, ktoré boli známe po ukončení týchto projektov, nemožno ich klasifikovať ako "súrne potrebné", pretože stavebné náklady vzrástli o 50 % (A17) alebo objem premávky bol o 50 % nižší, ako sa pôvodne predpovedalo (A20). 18. Podobne v Grécku bol podľa žiadosti o pomoc pomer P/N koridoru E75/PATHE vrátane kontrolovaného úseku 3,1. Celkové náklady na projekt sa v žiadosti o pomoc predpokladali na 278 mil. EUR. Skutočné náklady na tento projekt dosiahli výšku 378 mil. EUR. Ak by všetky ostatné faktory zostali nezmenené, dodatočné náklady by znížili pomer P/N na 2,3. … ALE JASNE ZLEPŠILI BEZPEČNOSŤ NA CESTÁCH A POMOHLI UŠETRIŤ ČAS CESTOVANIA 19. Zlepšenie bezpečnosti na cestách bolo stanovené ako cieľ vo všetkých projektových žiadostiach. Pri dvoch španielskych a jednom gréckom projekte diaľnic bol prínos k bezpečnosti obzvlášť pozorovateľný. Pri dvoch kontrolovaných projektoch diaľnice A66 (ES) bolo cieľom nepresiahnuť úmrtnosť 0,03 (počet mŕtvych osôb na 1 km za rok) a nepresiahnuť pomer zranených osôb 1,14. V roku 2010 zo skutočných štatistík vyplýva úmrtnosť nula a pomer zranených osôb len 0,1. Projektom E75/PATHE (EL) sa znížil počet úmrtí z priemeru 6 v rokoch 2001 až 2010 na nulu. Ďalšími dobrými príkladmi zlepšenej bezpečnosti sú projekty v meste Częstochowa (PL) a Loja (ES) (pozri fotografiu 1), ktorými sa vyriešili pretrvávajúce problémy s nehodami na železničných priecestiach. 20. Dvor audítorov taktiež testoval zníženie času cestovania, ktoré bolo dosiahnuté 11 projektmi, ktoré mali tento cieľ, a/alebo pri ktorých bolo možné komparatívne testovanie. Všetky testy dokázali, že v porovnaní s alternatívnymi spojeniami vybudované cestné úseky zabezpečili úsporu času až do 60 %. Všetky projekty taktiež dosiahli úsporu času, ktorá sa predpokladala v žiadostiach o pomoc. +++++ TIFF +++++ © Európsky dvor audítorov 21. Hoci všetky kontrolované projekty dosiahli úsporu času na cestovaní, sedem projektov [16] nedokázalo dosiahnuť ich plný potenciál úspory času, pretože iné časti týchto tranzitných ciest neposkytovali rovnakú rýchlosť, kapacitu a bezpečnostné štandardy ako kontrolované úseky. Dva z nich (cesta A1 (PL) a Solún–Kilkis (EL)) budú prepojené na cesty podobného typu v blízkej budúcnosti (potrebné projekty už prebiehali v čase konania auditu), ale pri zvyšných projektoch tieto problémy zostávajú (podrobnosti pozri v rámčeku). RÁMČEK TRI PRÍPADY POTENCIÁLNEHO ĎALŠIEHO ZLEPŠENIA NA DODATOČNEJ ÚSPORE ČASU CESTOVANIA cesta S7 (PL) bude úplne obnovená v budúcich rokoch, ale v čase konania auditu bola prepojená s úsekmi s úrovňovým križovaním s inou cestou, čo spomaľovalo tok premávky; cesta S8 (PL) bola štvorpruhová rýchlostná cesta, ktorá na jednom konci ústila do bežných dvojpruhových hlavných ciest, čím sa stala úspora získaná na úseku rýchlostnej cesty nepodstatná. Modernizácia cesty S8 v celej dĺžke z Bialystok do Wroclawy prebieha; cesta B104 (DE) je druhým úsekom severného obchvatu mesta Schwerin. Ďalšie časti tohto ochvatu neboli zatiaľ vybudované. ZVÝŠENÚ DOPRAVNÚ KAPACITU BOLO MOŽNÉ DOSIAHNUŤ PRI NIŽŠÍCH NÁKLADOCH 22. S cieľom porovnať náklady na projekty Dvor audítorov vykonal komparatívnu analýzu na základe vstupných jednotkových cien pri najporovnateľnejších stavebných materiáloch a prácach. Pri analýze príčin týchto nákladov sa osobitná pozornosť venovala postupom riadenia projektov (plánovanie, verejné obstarávanie a realizácia), ktoré sú zásadne dôležité pre dodanie projektov za najvýhodnejšie náklady. Ako kritérium Dvor audítorov očakával, že projekty boli náležite dodané v zmluvne dohodnutých termínoch a nákladoch. RÔZNE SPÔSOBY POROVNÁVANIA NÁKLADOV NA CESTY 23. Dvor audítorov vypočítal pri všetkých kontrolovaných projektoch tri kategórie nákladov: a) celkové náklady na projekt – náklady na kilometer cesty je jednoduché vypočítať, ale jednotlivé projekty nemožno spravodlivo porovnať takýmto meraním, pretože geologické a prírodné podmienky a typy prác môžu byť pri jednotlivých projektoch odlišné. Číselné údaje celkových nákladov na projekty však možno použiť na analýzu rôznych typov ciest, napr. náklady na vybudovanie diaľnice v porovnaní s rýchlostnou cestou. b) celkové náklady na výstavbu – celkové náklady na výstavbu zahŕňajú všetky materiály a práce potrebné na dodanie projektov. V porovnaní s celkovými nákladmi nie sú započítané také zložky ako dohľad a kúpa pozemkov. Celkové náklady na výstavbu naznačujú cenovú úroveň v krajine, za ktorú možno vybudovať cesty. c) náklady na výstavbu vozovky – táto kategória zahŕňa len náklady na výstavbu povrchu cesty a nezahŕňa plánovanie a dohľad, inžinierske objekty a doplnky na cestách, ako zábrany a dopravné značky. Táto kategória je najlepšia na porovnanie nákladov na projekty navzájom, pretože sú vylúčené všetky geologické a s prírodou spojené zložky nákladov. 24. S cieľom vylúčiť rozdiely v nákladoch spôsobené rozličnou šírkou ciest, všetky cesty musia byť taktiež prepočítané na 1000 m2 povrchu cesty. V grafe 2 sú uvedené celkové náklady, celkové náklady na výstavbu a náklady na výstavbu vozovky na 1000 m2 povrchu cesty. Tieto číselné údaje poskytujú porovnateľný prehľad úrovne nákladov na projekty, ktoré boli predmetom auditu. Podrobné informácie ohľadom rôznych typov nákladov na úrovni projektov sa nachádzajú v prílohe II. 25. Z grafu 2 vyplýva, že: a) projekty kontrolované v Nemecku mali najnižšie náklady na 1000 m2 vo všetkých troch kategóriách. Neexistuje dôkaz, že by to bolo možné vysvetliť nákladmi práce; b) pri projektoch kontrolovaných v Španielsku existuje značný rozdiel medzi celkovými nákladmi na výstavbu a nákladmi na výstavbu vozovky. To poukazuje na časté využívanie inžinierskych objektov, ako sú mosty alebo tunely; c) priemerné náklady na výstavbu vozovky sú najvyššie pri projektoch kontrolovaných v Poľsku a po nich tesne nasledujú projekty v Španielsku. GRAF 2 PRIEMERNÉ CELKOVÉ NÁKLADY, CELKOVÉ NÁKLADY NA VÝSTAVBU A NÁKLADY NA VÝSTAVBU VOZOVKY NA 1000 m2 POVRCHU CESTY V RÁMCI KONTROLOVANÝCH PROJEKTOV PODĽA ČLENSKÝCH ŠTÁTOV V EUR [17] +++++ TIFF +++++ Zdroj: Výpočet Dvora audítorov. 26. Náklady na cestný projekt môže ovplyvniť i) trasa cesty a potreba akvizície pozemkov, ii) technické špecifikácie na základe prognóz premávky a zákonné normu výstavby, iii) systémy verejného obstarávania a konkurencieschopnosť trhu a iv) riadenie projektu v priebehu samotnej výstavby. V nasledujúcich častiach sa analyzujú tieto faktory na základe výsledkov auditu. V RÁMCI CESTNÝCH PROJEKTOV BOLI TRASY CESTNEJ KOMUNIKÁCIE ZVÄČŠA NAJHOSPODÁRNEJŠIE 27. Pri všetkých 24 projektoch Dvor audítorov overil, či bola zvolená najhospodárnejšia trasa cestnej komunikácie. Pri všetkých projektoch sa skontrolovali alternatívne trasy a ak to bolo možné, podmienky sa overili počas kontrol na mieste. 28. Pri 19 projektoch boli dôvody vybraných trás cestnej komunikácie dostatočné na potvrdenie ich ekonomickej výhodnosti. Trasy piatich [18] projektov ciest neboli vybudované najhospodárnejšie z dôvodu environmentálnych prekážok alebo nesúhlasu miestnych obyvateľov/úradov. Napríklad projekt E75/PATHE (EL) bol vybudovaný cez náročný horský terén, aby neblokoval prístup k pobrežiu v mestách Kamena Vourla a Agios Konstantinos. 29. Osem trás kopírovalo už existujúce cesty. Zvyšných 16 projektov na zelenej lúke boli v priemere dvakrát drahšie ako cesty postavené na existujúcich trasách, pretože sa s nimi spájali dodatočné náklady nadobudnutia pozemkov a potrebné zemné práce. Priemerné celkové náklady projektov len na zelenej lúke boli 9,4 mil. EUR na km, zatiaľ čo pri cestách využívajúcich existujúce trasy boli priemerné celkové náklady 4,7 mil. EUR. Takže je menej nákladné budovať na existujúcich trasách ciest. 31. V jednom prípade zvolenie existujúcej trasy cestnej komunikácie náklady zvýšilo. Projekt rýchlostnej cesty S7 (PL) sa ukázal byť nákladnejší než podobná cesta S8 (PL), ktorá bola vybudovaná v rámci projektu na zelenej lúke. S cieľom modernizovať cestu S7 na normy rýchlostnej cesty pri súčasnom zachovaní prístupu obyvateľov žijúcich pri ceste boli potrebné zberné cesty [19] pozdĺž celej trasy novej rýchlostnej cesty. PROGNÓZY PREMÁVKY NEBOLI VO VÄČŠINE PRÍPADOV V SÚLADE SO SKUTOČNÝM VYUŽÍVANÍM CIEST 32. Návrh ciest a vymedzenie ich technických špecifikácií sa zakladajú na odhadoch premávky v budúcnosti. Dvor audítorov analyzoval presnosť odhadov premávky pri 19 projektoch, pri ktorých boli k dispozícii plánované aj aktuálne údaje o premávke. Pri piatich projektoch bol rozdiel medzi skutočným objemom premávky a odhadmi menej než 20 %. V jedenástich prípadoch to bolo medzi 21 % a 50 % a v troch prípadoch bol rozdiel väčší o 51 % a viac (štyri boli podhodnotenia a desať nadhodnotení) (pozri graf 3, v ktorom sú porovnané prognózy premávky so skutočnými údajmi o premávke). GRAF 3 MERANÝ RPDP V POROVNANÍ S PROGNÓZOU +++++ TIFF +++++ Poznámka: Hodnota 1 znamená, že skutočná a plánovaná premávka sú rovnaké. Zdroj: Výpočet Dvora audítorov. NÁKLADY NA UŽÍVATEĽA SA VÝRAZNE LÍŠIA 32. Dvor audítorov vypočítal celkové náklady na projekty podľa meraného RPDP. Tento výpočet, ktorý je uvedený v grafe 4, je založený na informáciách z merania premávky a predstavuje náklady na jeden kilometer cesty vydelené priemerným počtom denných užívateľov. 33. Priemerné náklady kontrolovaných projektov na 1 kilometer cesty podľa RPDP boli viac než štyrikrát vyššie v Španielsku než v Nemecku, pričom Poľsko a Grécko boli v strede medzi týmito dvomi extrémami. GRAF 4 CELKOVÉ NÁKLADY NA 1 KM KONTROLOVANÝCH PROJEKTOV CIEST PODĽA MERANEJ PREMÁVKY (RPDP) V EUR +++++ TIFF +++++ Zdroj: Výpočet Dvora audítorov. 34. Projekt La Herradura (ES) mal najvyššie náklady na užívateľa. Tento projekt bol technicky zložitý a boli potrebné rozsiahle zemné práce na dokončenie tunelov a skutočná premávka bola menej než 50 % plánovaného RPDP. Ostatné projekty, ktoré majú výrazne vyššie náklady na denného užívateľa sú buď technicky zložité (vysoký počet inžinierskych objektov, ako sú mosty a tunely [20]), alebo tam nie je veľká premávka [21]. RÝCHLOSTNÉ CESTY BOLI ZRETEĽNE MENEJ NÁKLADNÉ NEŽ VYBUDOVANIE DIAĽNIC 35. Hlavným technickým rozhodnutím, ktoré určuje budúce náklady na cestu je typ cesty, ktorá sa vybuduje. Vo vzorke Dvora audítorov sú celkové náklady typov ciest na kilometer uvedené v grafe 5. Úplné diaľnice môžu byť viac než dvakrát nákladnejšie než vybudovanie zvyšných dvoch typov ciest. GRAF 5 PRIEMERNÉ CELKOVÉ NÁKLADY NA KILOMETER RÔZNYCH TYPOV KONTROLOVANÝCH CIEST [22] V EUR +++++ TIFF +++++ Zdroj: Výpočet Dvora audítorov. 36. Dvor audítorov vypočítal priemerné celkové náklady, celkové náklady na výstavbu a náklady na výstavbu vozovky pri dvoch najporovnateľnejších typoch ciest – diaľniciach a rýchlostných cestách. Graf 6 potvrdzuje, že vo všetkých kategóriách nákladov si rýchlostné cesty vyžadovali nižšie investície než diaľnice. Príčiny rozdielov v nákladoch možno pripísať dvom hlavným kategóriám: i) rýchlostné cesty si vyžadujú menšiu šírku pre cestné koridory, takže náklady na kúpu pozemkov a výstavbu sú nižšie a ii) existujúce trasy bežných hlavných ciest možno modernizovať na normu rýchlostnej cesty, pretože sú navrhnuté pre nižšie rýchlostné obmedzenia, zatiaľ čo diaľnice si zväčša vyžadujú úplne nové trasy cestnej komunikácie [23]. GRAF 6 PRIEMERNÉ CELKOVÉ NÁKLADY, NÁKLADY NA VÝSTAVBU A NÁKLADY NA VÝSTAVBU VOZOVKY NA 1000 m2 KONTROLOVANÝCH DIAĽNIC A RÝCHLOSTNÝCH CIEST V EUR +++++ TIFF +++++ Zdroj: Výpočet Dvora audítorov. 37. Keďže kontrolované rýchlostné cesty poskytujú dve cestné komunikácie s aspoň štyrmi jazdnými pruhmi, dokážu sa vysporiadať s porovnateľným počtom vozidiel a zabezpečiť podobné bezpečnostné štandardy ako diaľnice. Kontrolované projekty rýchlostných ciest mali priemerný zaznamenaný RPDP 16950, zatiaľ čo osem porovnateľných projektov štvorpruhových diaľnic mali priemerný RPDP 13398. Len v dvoch prípadoch mali štvorpruhové diaľnice zaznamenaný vyšší RPDP ako priemerný RPDP rýchlostných ciest. To naznačuje, že premávka aspoň na šiestich diaľniciach mohla byť zabezpečená aj štandardmi rýchlostných ciest. +++++ TIFF +++++ © Európsky dvor audítorov PRI VŠETKÝCH KONTROLOVANÝCH PROJEKTOCH SA NEZÍSKALA NAJLEPŠIA CENA 38. Členské štáty vo vzorke Dvora audítorov mali rôzne systémy verejného obstarávania. V Grécku a Španielsku orgány verejnej správy stanovili ceny stavebných vstupných jednotiek a uchádzači ponúkli zľavy na "oficiálne" ceny [24] a všetky nárasty jednotkových cien v budúcnosti boli predmetom zmlúv o "vyšších nákladoch". V Poľsku a Nemecku boli ponuky rozčlenené na položky a uchádzači mohli ponúknuť svoje ceny za každú vstupnú jednotku. V Nemecku boli cestné koridory rozdelené na kratšie jednotky verejného obstarávania s dĺžkou 1,5 až 5 kilometrov. V iných kontrolovaných krajinách boli projekty obstarávané v jednom celku [25]. 39. V Grécku a Španielsku bol prístup k verejnému obstarávaniu podmienený predchádzajúcou registráciou v kvalifikačných registroch [26] vedených ministerstvom hospodárstva [27], zatiaľ čo v Poľsku a Nemecku sa uverejneného verejného obstarávania môžu zúčastniť okamžite všetky spoločnosti. 40. Pri ôsmich projektoch orgány zadali zákazku uchádzačovi, ktorý neponúkol najnižšiu cenu spomedzi ponúk, ktoré technicky spĺňali kritériá. Tri projekty v Španielsku a štyri v Grécku boli obstarané pomocou matematického vzorca, ktorým sa vylúčili spoločnosti s nízkymi ponukami (pod 10 % priemernej ponúkanej ceny). Postup využívania matematických vzorcov v Grécku a Španielsku sa postupne prestával uplatňovať. Komisia uplatnila 10 % pokutu na všetky projekty, ktoré využívali tento typ verejného obstarávania v Grécku. Niektoré spoločnosti, vylúčené z verejnej súťaže, neskôr vytvorili spoločné podniky s víťaznými uchádzačmi [28], poskytli stavebné služby a prijali platby založené na vyšších jednotkových cenách, ako boli ponúknuté vo víťaznej ponuke. VÝRAZNÉ ROZDIELY V NÁKLADOCH EXISTUJÚ PRI DOPLNKOCH CIEST A MOSTOVKÁCH 41. V Európe sa cesty stavajú podľa všeobecných noriem týkajúcich sa požiadaviek na každý typ cesty, ale konkrétne požiadavky na doplnky a označenie ciest sú stále roztrieštené. Napríklad normy pre doplnky ciest, ako sú dopravné značky a niektoré bezpečnostné zábrany, nie sú štandardizované a v dôsledku toho sú prekážky pre vstup na vnútroštátne trhy. Znakom pokroku je nová harmonizovaná európska prevádzková norma (EN01317-5), ktorá sa uplatňuje od 1. 1. 2011. Táto norma umožňuje orgánom cestnej správy a výrobcom vyjadrovať výkonnosť produktov jednotným európskym spôsobom. Dizajny zábran sa v jednotlivých krajinách líšia, takže je náročné dosiahnuť množstevné zľavy. V grafe 7 sú uvedené rozdiely v cene podobných bezpečnostných zábran na rôznych trhoch. Z grafu vyplýva, že rozdiel medzi najnižšou a najvyššou priemernou cenou je 75 %. 42. Dvor audítorov taktiež preskúmal ľahko porovnateľnú jednotku nákladov, ktorou sú náklady na mostovku vo všetkých kontrolovaných projektoch. Z výsledkov (pozri graf 8) vyplýva, že v Španielsku sú náklady na mosty výrazne nižšie než v ostatných kontrolovaných krajinách. GRAF 7 PRIEMERNÉ NÁKLADY NA 1 METER BEZPEČNOSTNÝCH ZÁBRAN V KONTROLOVANÝCH PROJEKTOCH V EUR +++++ TIFF +++++ Zdroj: Výpočet Dvora audítorov. GRAF 8 PRIEMERNÉ NÁKLADY NA m2 MOSTOVKY V KONTROLOVANÝCH PROJEKTOCH V EUR +++++ TIFF +++++ Zdroj: Výpočet Dvora audítorov. 43. S cieľom vysvetliť tieto rozdiely v cenách Dvor audítorov porovnal cenu základného materiálu na výstavbu mostov, t. j. cenu používaného betónu. Z komparatívnej analýzy (pozri graf 9) vyplýva, že betón je najlacnejší v projektoch kontrolovaných v Španielsku a pomerne drahý v Nemecku a Poľsku. Porovnanie nákladov na betón naznačuje, že ponúkaná priemerná cena môže byť výrazne nižšia v jednom členskom štáte ako v druhom [29]. 44. Súčasťou šiestich z 10 kontrolovaných projektov diaľnic [30] boli zložky na zníženie hluku. Požadovaná úroveň ochrany sa v jednotlivých krajinách líši. Napríklad najvyššie povolené úrovne hluku v Poľsku sú nižšie až do 7 dB ako zodpovedajúce hodnoty v susedných krajinách. Prísnejšie pravidlá vyžadujú, aby značná časť takmer každého projektu novej cesty bola chránená zvukovou clonou (pozri fotografiu 3), čo má vplyv na náklady. GRAF 9 PRIEMERNÉ NÁKLADY NA m3 BETÓNU NA MOSTOVKU V KONTROLOVANÝCH PROJEKTOCH V EUR +++++ TIFF +++++ Zdroj: Výpočet Dvora audítorov. +++++ TIFF +++++ © Európsky dvor audítorov NÁKLADY PREVÝŠENÉ O VIAC NEŽ 20 % PRI 11 KONTROLOVANÝCH PROJEKTOCH 45. Rôzne systémy riadenia projektov používané v členských štátoch majú dosah na dodatočné náklady a včasné odovzdanie prác. Zatiaľ čo v Nemecku a Poľsku nesú plnú zodpovednosť za prípadné zmeny cien vstupov, v Grécku a Španielsku sa používajú systémy indexovania, ktorými sa vstupné ceny pravidelne revidujú a prehodnocujú ministerstvom verejných prác. 46. V Grécku, Nemecku a Španielsku bolo bežné opakované meranie prác a aktualizácie zmlúv, čo viedlo k desiatkam zmien a doplnení a k dodatočným platbám. Naopak poľský systém riadenia projektov je navrhnutý tak, aby sa znížilo riziko akýchkoľvek ďalších nárokov a po ukončení verejného obstarávania sa realizuje len veľmi málo dodatočných platieb. 47. Z 24 kontrolovaných projektov len sedem bolo odovzdaných za pôvodne dohodnutú zmluvnú cenu (jeden v Nemecku, päť v Poľsku a jeden v Španielsku). Okrem toho sa náklady na 11 projektov zvýšili o viac než 20 % v priebehu výstavby najmä z dôvodu archeologických nálezov, chýb v plánovaní, chybných odhadov v dokumentoch týkajúcich sa množstiev a indexovania cien. Porovnanie zmluvne dohodnutých cien a skutočne vykonaných platieb sa nachádza v grafe 10. 48. Priemerná dodatočná platba za všetky projekty po podpísaní zmlúv bola 23 %. Extrémom bolo zvýšenie o 36 % v prípade gréckych projektov a o 1 % v prípade poľských. GRAF 10 DODATOČNÉ NÁKLADY KONTROLOVANÝCH PROJEKTOV OPROTI ZMLUVNEJ CENE +++++ TIFF +++++ Poznámka: Pôvodne dohodnutá zmluvná cena sa rovná 1. Zdroj: Výpočet Dvora audítorov. 49. Oneskorenia vo výstavbe ciest sú bežné. V krajinách, v ktorých sa uplatňuje systém indexovania (Španielsko a Grécko), čím viac sa predĺži obdobie výstavby, tým výhodnejšie je to pre dodávateľov. Takže dlhý proces vyvlastňovania pozemkov a problémy s dostupnosťou stavenísk predĺžili obdobie realizácie projektov až o jeden rok. 50. Priemerné oneskorenie medzi kontrolovanými projektmi bolo 9 mesiacov alebo 41 % od plánovaného ku skutočnému dátumu otvorenia pre premávku. V Poľsku bolo priemerné oneskorenie 3 mesiace alebo 16,5 % a v Nemecku 7 mesiacov alebo 59,5 %; pri projektoch v Španielsku bolo priemerné oneskorenie 11 mesiacov alebo 31 % a v Grécku sa cesty otvárali pre premávku v priemere o 16 mesiacov alebo 57 % neskôr, ako sa očakávalo (pozri graf 11). GRAF 11 ONESKORENIE OTVORENIA CIEST PRE PREMÁVKU PRI KONTROLOVANÝCH PROJEKTOCH V MESIACOCH +++++ TIFF +++++ Zdroj: Výpočet Dvora audítorov. ZÁVERY A ODPORÚČANIA Dosiahli kontrolované projekty svoje ciele? 51. EÚ vynaložila približne 65 mld. EUR na investície do ciest v rokoch 2000 až 2013. Všetky kontrolované projekty zvýšili kapacitu a kvalitu cestných sietí a viedli k úspore času na cestovaní a zlepšeniu bezpečnosti na cestách. Avšak ciele ekonomického rozvoja neboli merateľné a nie sú dostupné žiadne informácie o dosahu projektov na miestnu alebo štátnu ekonomiku. 52. Skutočná ekonomická životaschopnosť vypočítaná pomerom prínosov a nákladov na základe skutočných nákladov a využívania bola výrazne nižšia pri polovici projektov v porovnaní s predpokladmi vo fáze plánovania, kde boli náklady výrazne nižšie a/alebo premávka väčšia. Boli projekty riadené tak, aby sa zabezpečili primerané náklady? 53. Zabezpečeniu nákladovej efektívnosti projektov sa nevenovala dostatočná pozornosť: a) väčšina kontrolovaných projektov bola negatívne ovplyvnená nepresnými prognózami premávky. Len v štyroch projektoch z 19, ku ktorým bolo dostatok informácií, bol objem premávky zhodný s prognózami. b) typ zvolených ciest sa nehodil najlepšie pre premávku na danej ceste: diaľnice, na ktoré sú náklady oveľa vyššie ako na rýchlostné cesty (priemerné celkové náklady na km sú približne 11 mil. EUR pri diaľniciach a 6,2 mil. EUR pri rýchlostných cestách, t. j. o 43 % lacnejšie), boli uprednostňovanou voľbou výstavby aj na tých úsekoch, kde by rýchlostné cesty mohli vyriešiť potreby premávky. c) V priebehu realizácie sa kontrolované projekty predražovali a boli negatívne ovplyvnené oneskoreniami. Priemerný nárast oproti pôvodne zmluvne dohodnutým cenám bol 23 % a oneskorenia boli v priemere 9 mesiacov alebo 41 % oproti plánovanému času. 54. Dvor audítorov navyše poznamenáva, že projekty v dvoch členských štátoch boli obstarané pomocou matematického vzorca, ktorým sa vylúčili uchádzači s ponukami pod 10 % priemernej ponúkanej ceny. Komisia uplatnila 10 % pokutu na platby na vyššie uvedené projekty, pri ktorých sa uplatnil takýto vzorec. Dvor audítorov poznamenáva, že tento typ verejného obstarávania sa už prestal uplatňovať. 55. Spomedzi kontrolovaných projektov boli náklady na výstavbu vozovky najnižšie v Nemecku, nasledovalo Grécko, Španielsko a Poľsko. Neexistuje dôkaz, že by to bolo možné vysvetliť nákladmi práce. Najnižšie priemerné náklady podľa skutočného využívania boli zaznamenané v Nemecku, nasledovali grécke, poľské a španielske projekty. Náklady na užívateľa sa pohybujú na stupnici od 1 do 28-krát viac pri cestách s najlepším pomerom oproti cestám s najhorším pomerom (alebo na stupnici od 1 do 12-krát, ak sa zoberú dva extrémne prípady). ODPORÚČANIE 1 Komisia by mala vykonať analýzu rozdielov v nákladoch na výstavbu vozovky medzi členskými štátmi s cieľom zistiť príčiny výrazných cenových rozdielov a zabezpečiť, aby sa v budúcnosti uplatňovali osvedčené postupy. ODPORÚČANIE 2 V budúcnosti by sa malo spolufinancovanie projektov ciest podmieniť: a) existenciou jasných cieľov, ktoré sú doplnené ukazovateľmi, ako napr. úspora času na cestovaní, prínos k bezpečnosti na cestách, zlepšenie kapacity a konkrétne vplyvy na ekonomiku; b) využívaním primeraných a nákladovo efektívnych technických riešení, ktoré sú v súlade so stanovenými osvedčenými postupmi, vrátane doplnkov požadovaných pri výstavbe ciest. c) krokmi, ktoré členské štáty prijali s cieľom zabezpečiť konkurenciu na stavebnom trhu, a zameraním systémov verejného obstarávania na hospodárnosť pri súčasnom vyhýbaní sa prekážkam vstupu na trh, napríklad širším medzinárodným zverejňovaním výberových procesov, uznávaním kategórií kvality spoločností poskytnutých v iných členských štátoch, a uľahčením prístupu MSP k verejnému obstarávaniu. ODPORÚČANIE 3 Komisia by mala presadzovať výmenu osvedčených postupov medzi štátnymi orgánmi cestnej správy ohľadom spoľahlivých prognóz premávky. ODPORÚČANIE 4 Komisia by mala zvážiť: zavedenie databázy Európskej únie s informáciami o jednotkových nákladoch pre inžinierov pripravujúcich odhady nových projektov, aby príjemcom pomohla znížiť ceny verejného obstarávania. Túto správu prijala komora II, ktorej predsedá Harald NOACK, člen Dvora audítorov, v Luxemburgu na svojom zasadnutí dňa 29. mája 2013. Za Dvor audítorov +++++ TIFF +++++ Vítor Manuel da Silva Caldeira predseda [1] Nariadenie Rady (ES) č. 1083/2006 z 11. júla 2006, ktorým sa ustanovujú všeobecné ustanovenia o Európskom fonde regionálneho rozvoja, Európskom sociálnom fonde a Kohéznom fonde a ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č. 1260/1999 (Ú. v. EÚ l 210, 31.7.2006, s. 25). [2] Článok 17 ods. 1 Zmluvy o Európskej únii (Ú. v. EÚ 326, 26.10.2012, s. 13) a článok 317 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (Ú. v. EÚ C 326, 26.10.2012, s. 47). [3] Štatistika OECD o medzinárodnom dopravnom fóre, "Hrubé výdavky na investície do cestnej infraštruktúry", http://www.internationaltransportforum.org/statistics/investment/data.html [4] TEN-T – Nástroj Transeurópske siete riadený výkonnou agentúrou TEN-T. [5] Iné nedomáce zdroje financovania projektov cestnej dopravy sú pôžičky EIB a Svetovej banky a podpora z finančných nástrojov TEN-T. [6] Priemer spolufinancovania EÚ celkových nákladov kontrolovaných projektov bol 44 %. [7] Zo 75000 km, 12744 km bolo novopostavených a 62256 km obnovených ciest. [8] Zdroj: Následné hodnotenie programov politiky súdržnosti v období 2000 – 2006 spolufinancovaných Európskym fondom regionálneho rozvoja, január 2010, Steer Davies Gleave, Londýn (http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/evaluation/pdf/expost2006/wp5a_final_report_summary.pdf). [9] V tejto oblasti Európsky dvor audítorov už predložil správu o spolufinancovaní dopravnej infraštruktúry EÚ (pozri osobitnú správu č. 1/93 o financovaní dopravnej infraštruktúry (Ú. v. ES C 69, 11.3.1993), osobitnú správu č. 8/2010 "Zlepšovanie výkonnosti dopravy na transeurópskych železničných osiach: Boli investície EÚ do železničnej infraštruktúry účinné?" a osobitnú správu č. 4/2012 "Je využívanie štrukturálnych fondov a Kohézneho fondu na spolufinancovanie dopravných infraštruktúr v námorných prístavoch účinnou investíciou?" (htpp://eca.europa.eu)). [10] "Iné" v tejto tabuľke sú všetky ostatné členské štáty EÚ okrem Luxemburska a Dánska, ktoré nemajú zaznamenané žiadne výdavky na cesty. [11] Výberové kritériá: celkové náklady na projekt museli prevyšovať 5 mil. EUR, projekty museli byť dokončené a otvorené pre premávku a projekty mali mať aspoň jeden most. Polovica projektov z každého členského štátu museli byť veľké projekty EFRR alebo projekty Kohézneho fondu. [12] Tieto žiadosti podliehajú ad hoc rozhodnutiam o spolufinancovaní Európskou komisiou. [13] Výnimky: cesta DK43 v meste Częstochowa (PL), Keratea – Lavrio a Solún – Kilkis (EL), Jaraicejo (ES), cesta L132 (DE). [14] Z komparatívnych analýz dostupných dopravných informácií vyplýva zníženie dopytu po doprave o 20 % v niektorých kontrolovaných krajinách v roku 2011 v porovnaní s rokom 2010, ale takýto efekt nebol v predošlých rokoch. V Nemecku a Poľsku sa nezaznamenali výrazné zmeny dopytu po doprave. [15] Číselný údaj sa týka celkových očakávaných nákladov na kontrolované projekty tak, ako boli predložené v žiadostiach o pomoc. [16] A1, S8 a S7 (PL); Solún – Kilkis a Keratea - Lavrio (EL); S177 Pirna a B104 (DE). [17] Pre porovnanie poľských projektov sa vo všetkých výpočtoch použil dlhodobý priemerný výmenný kurz 4 zlotý = 1 euro. [18] S177 Radeberg (DE), A1 (PL), E75/PATHE a A2 Nymphopetra – Asprovalta (EL) A7 La Herradura (ES). [19] Zberná cesta je bežná dvojpruhová hlavná cesta, ktorá zbiera premávku k obydliam a od obydlí, ktoré sú vedľa ciest so zamedzeným vstupom, ako sú diaľnice a rýchlostné cesty. [20] Loja (ES), E75 Pathe (EL), DK50 (PL). [21] Jaraicejo (ES), S17 Radeberg (DE), A1 (PL). [22] Výpočty na základe celkových nákladov 24 kontrolovaných projektov. [23] Dve kontrolované rýchlostné cesty vybudované na zelenej lúke S8 (PL) a Solún – Kilkis (EL) mali priemerné celkové náklady 4,2 mil. EUR na kilometer. Je to pod priemerom priemerných nákladov na km všetkých rýchlostných ciest. [24] V Španielsku sa ponúkali zľavy z celkovej ceny, zatiaľ čo v Grécku sa ponúkali zľavy na skupiny prác a materiálov. [25] S výnimkou projektu E75/PATHE (EL), ktorý bol obstaraný v dvoch častiach. V Poľsku a Grécku boli veľké tendre zadané veľkým projektovým spoločnostiam vzhľadom na vysoké požiadavky na kapitál stanovené vo fáze obstarávania. [26] V kvalifikačných registroch sa nachádza zoznam spoločností, ktoré majú osvedčenie na realizáciu projektov určitej veľkosti alebo technickej zložitosti. Pri každom verejnom obstarávaní sa stanoví minimálna požiadavka na účasť. [27] Registrované spoločnosti môžu vytvoriť spoločné podniky s inými spoločnosťami na zrealizovanie projektov. [28] To bol prípad projektov ciest Keratea – Lavrio a Kymis (oba EL). [29] Zložky betónu (cement, piesok a oceľ) sú medzinárodne obchodovateľné, samotný betón nie. [30] A1 (PL); A17 a A20 (DE); E75/PATHE a A2 (EL); A7 (ES). -------------------------------------------------- PRÍLOHA I PREHĽAD KONTROLOVANÝCH PROJEKTOV Krajina a región | Názov projektu | Celkové náklady (EUR) | Spolufinancovanie EÚ (EUR) | Objem premávky ako RPDP [1] | Krátky opis projektu | NEMECKO Sasko | Diaľnica A17 z Drážďan na české hranice (40,8 km). | 655510000 | 277600000 (42 %) | 51100 | Hlavná cestná tepna, ktorá spája Nemecko s Českou republikou. Podrobne kontrolovaný úsek mal 3,88 km. Stavebný segment 1.2a. | Rýchlostná cesta S177 Západný obchvat v Pirne (3,7 km) | 20700000 | 15600000 (75 %) | 12000 | Obchvat mesta Pirna. Súčasť budúceho prepojenia diaľnic A17 a A4. Podrobne kontrolovaný úsek mal 1,5 km. Stavebný segment 5.2. | Rýchlostná cesta S177 Obchvat Radebergu (6,2 km) | 38000000 | 28500000 (75 %) | 12000 | Obchvat Grosserkmannsdorf-Radeberg. Súčasť budúceho prepojenia diaľnic A17 a A4. Podrobne kontrolovaný úsek mal 3,2 km. Južný stavebný segment. | NEMECKO Meklenbursko a západné Predpomoransko | Diaľnica A20 Grimmen-Východ do Strasburgu (91,2 km) | 367600000 | 25100000 (6,8 %) | 12662 | Súčasť baltickej diaľnice z Lübecku do Štetína v Poľsku. Podrobne kontrolovaný úsek mal 12,4 km z križovatky Jarmen po križovatku Anklam. | Rýchlostná cesta B104 Severný obchvat Schwerinu (7,5 km) | 32000000 | 19000000 (65 %) | K dispozícii nie sú žiadne informácie | Dôležitá súčasť obnovy európskej cesty E22. Podrobne kontrolovaný úsek mal 5,5 km, mestský obchvat Schwerinu, stavebný segment 5. | Štátna cesta L132 Niendorf – Rostock (1,5 km) | 5178000 | 3874000 (75 %) | 10000 | Prepojenie diaľnice A20 s južnou časťou mesta Rostock. Stavebný segment 3. | GRÉCKO Attica | Diaľnica E75/PATHE úsek Agios Konstantinos – Kamena Vourla (20 km) | 378806726 | 146062798 (39 %) | 15283 | Súčasť gréckej najdôležitejšej tranzitnej trasy zo severu na juh. Podrobne kontrolovaný úsek mal 9 km, úsek diaľnice Kamena Vourla. Práce sa oneskorili z dôvodu náročných horských podmienok. | Rýchlostná cesta Kymis z križovatky Kifissias po olympijskú dedinu (6,6 km) | 75822106 | 22877923 (30 %) | K dispozícii nie sú žiadne informácie | Prepojenie aténskej olympijskej dediny z roku 2004 s diaľnicou E75/PATHE. Cesta pokračuje do obce Tharkomakedones. V budúcnosti by mala byť táto cesta priamo prepojená s aténskym okružným obchvatom. | Rýchlostná cesta S89 Stravos – Lavrio, úsek Keratea – Lavrio (12,9 km) | 18395555 | 7994920 (43 %) | K dispozícii nie sú žiadne informácie | Modernizácia dvojpruhovej cesty na štvorpruhovú rýchlostnú cestu, ktorá spája aténsky okružný obchvat s prístavom Lavrio. Projekt sa oneskoril pre bankrot hlavného dodávateľa. | GRÉCKO centrálne Macedónsko | Diaľnica A2 Egnatia Odos, úsek Kouloura – Kleidi (25,14 km) | 59309257 | 24904493 (53 %) | 21600 | Modernizácia dvojpruhovej cesty na štvorpruhovú rýchlostnú cestu. Súčasť juhozápadnej tranzitnej trasy Egnatia Odos. | Diaľnica A2 Egnatia Odos, úsek Asprovalta – Nymphopetra (31 km) | 184095172 | 77095200 (42 %) | 15500 | Nový diaľničný úsek na Egnatia Odos. Chýbajúci úsek, keďže už boli dostavané obe zakončenia. | Rýchlostná cesta Solún – Doirani, úsek Nea Santa do Mavroneri (11,3 km) | 31327495 | 25200000 (80 %) | 8000 | Stredný úsek prepojenia Solúnu a Kilkisu rýchlostnou cestou. Potenciálne pokračovanie prepojenia do Bývalej juhoslovanskej republiky Macedónsko zostáva neisté. | POĽSKO Masovia | Obchvat Arynowa na ceste DK50 (1,942 km) | 12481450 | 7921600 (63 %) | 11800 | Projekt bol pokračovaním obnovy cesty DK50, prvú časť spolufinancovala Svetová banka. Projektom sa vytvorilo zásadne dôležité prepojenie DK 50 a štátnej cesty č. 2. | Rýchlostná cesta S8, úsek Radzymin – Wyszkow, vrátane obchvatu Wyszkowa (28,336 km). | 216444000 | 140197790 (83 %) | 19701 [2] | Nová rýchlostná cesta na zelenej lúke, ktorá vedie z Varšavy smerom k severovýchodnému Poľsku. Cesta pokračuje ako bežná dvojpruhová hlavná cesta. Podrobne kontrolovaný úsek mal 12,8 km, obchvat Wyszkowa. | Rýchlostná cesta S7, úsek Bialobrzegi – Jedlinsk (13,652 km) | 118022250 | 85257005 (72 %) | 24837 [3] | Modernizácia štátnej cesty na normu rýchlostnej cesty. Pokračovanie predošlých projektov na tej istej ceste. Vrátane zberných ciest pre miestnu premávku. | POĽSKO Silesia | Diaľnica A1, úsek Sosnica – Belk (15,411 km) | 307887511 | 193803465 (63 %) | 9374 [2] | Prvý úsek novej diaľnice, ktorá spája stredné Poľsko s Českou republikou. Z kontrolovanej vzorky 24 projektov bola A1 jediným projektom, ktorý nebol zadaný domácemu uchádzačovi. | Štátna cesta č. 43 v meste Częstochowa (1,4 km) | 14028195 | 9401244 (67 %) | 31525 | Nový most nad železničnou traťou a veľká modernizácia štátnej cesty na území mesta Częstochowa. | Štátna cesta č. 79 v meste Jaworzno (2,92 km) | 16880016 | 761766 (4,5 %) | 12900 | Nová trasa cesty DK v meste Jaworzno, obchvat tranzitnej premávky z centra mesta. Obstaraný ako paušálna suma. Nie sú k dispozícii žiadne informácie o jednotkových nákladoch. | ŠPANIELSKO Andalúzia | Stredomorská diaľnica A7, úsek Tramo Castell de Ferro – Polopos (3,6 km) | 28174391 | 17891652 (64 %) | 8472 | Úsek novej diaľnice A7 z Algeciras do Barcelony. Využila sa trasa a časť vozovky už existujúcej štátnej cesty. | Stredomorská diaľnica A7, úsek La Herradura – Almunecar (9,12 km) | 280150747 | 108939032 (39 %) | 7454 | Úsek novej diaľnice A7 z Algeciras do Barcelony. Cesta nie je na jednom konci prepojená na diaľnicu, hoci výstavba prebiehala v čase konania auditu. | Nový most cez rieku Genil a železničný nadjazd v meste Loja (1,68 km) | 6850627 | 3925293 (57 %) | 8889 | Nový (druhý) most bol postavený v meste Loja cez rieku Genil a jednoúrovňový železničný priechod bol modernizovaný na nadjazd. | ŠPANIELSKO Extremadura | Diaľnica A66, úsek Caceres-sever – Aldea del Cano (29,343 km) | 96689964 | 58896574 (67 %) | 10690 | Úsek novej diaľnice zo severného Španielska do Sevilly na juhu. | Diaľnica A66, úsek Enlace de Hinojal – Caceres-sever (21,422 km) | 88065756 | 50841178 (58 %) | 12594 | Úsek novej diaľnice zo severného Španielska do Sevilly na juhu. | Obnova miestnej cesty EX – 385 in Jaraceijo (14,617 km) | 6104166 | 4135445 (68 %) | 154 | Modernizácia a čiastočne novopostavená miestna cesta, ktorou sa zlepšila dostupnosť národného chránenému parku Manfragüe. | SPOLU | | 3058523384 | 1355781378 (44 %) | | | [1] Poskytnuté orgánmi cestnej správy v čase konania auditu. [2] Priemer výsledkov troch meracích stanovíšť. [3] Priemer výsledkov dvoch meracích stanovíšť. -------------------------------------------------- PRÍLOHA II POROVNANIE CELKOVÝCH NÁKLADOV, CELKOVÝCH NÁKLADOV NA VÝSTAVBU A NÁKLADOV NA VÝSTAVBU VOZOVKY V KONTROLOVANÝCH PROJEKTOCH NA 1000 m2 (EUR) +++++ TIFF +++++ --------------------------------------------------