SK    SK SK 
 
SK    SK  EURÓPSKA KOMISIA 
Brusel, 7.7.2010 
SEK(2010) 828 v kone čnom znení 
  
PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE 
ZHRNUTIE POSÚDENIA VPLYVU 
  
Sprievodný dokument 
  
Návrh 
SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY, 
ktorou sa mení a dop ĺňa smernica 97/68/ES, pokia ľ ide o ustanovenia pre motory 
uvádzané na trh pod ľa pružného systému 
COM(2010)362 final 
SEC(2010)829 
 
 
 
SK 2   SK PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE 
ZHRNUTIE POSÚDENIA VPLYVU 
  
Sprievodný dokument 
  
Návrh 
SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY, 
ktorou sa mení a dop ĺňa smernica 97/68/ES, pokia ľ ide o ustanovenia pre motory 
uvádzané na trh pod ľa pružného systému 
 
SK 3   SK 1. V YMEDZENIE PROBLÉMU  
Smernicou 97/68/ES o necestných pojazdných strojoch1 (Non-Road Mobile Machinery, 
NRMM) sa upravujú maximálne em isie výfukových plynov (oxidu uho ľnatého (CO), 
uhľovodíkov (HC), oxidov dusíka (NOx) a častíc (PM) z naftových motorov inštalovaných 
do necestných pojazdných strojov vrátane stavebných, po ľnohospodárskych a lesných strojov, 
koľajových vozidiel a lokomotív, plavidiel vnútrozemskej vodnej dopravy, z motorov 
s konštantnou rýchlos ťou (väčšinou používaných v generátorových agregátoch a pumpách 
atď.) a malých benzínových motorov používan ých v rôznych typoch strojov (vrátane ru čných 
zariadení ako re ťazové píly at ď.). 
Súčasná etapa emisných limitov uplatnite ľná na typové schva ľovanie vä čšiny naftových 
motorov sa uvádza ako etapa III A. Nahradia ju prísnejšie limity etapy III B pre motory, ktoré 
sa majú uvádza ť na trh od roku 2011 v závislosti od výkonnostnej  kategórie motorov. 
Nevyhnutné zmeny v konfigurácii, ve ľkosti alebo hmotnosti motorov majú okamžitý 
reťazový účinok pre pôvodných výrobcov zariadení (O riginal Equipment Manufacturers, 
OEM). Technické riešenia na zhodu motor ov etapy III B nie sú vo všeobecnosti ešte 
dokončené. Keďže zmena konštrukcie motorov a strojov nemôže prebieha ť súčasne, ale iba 
v poradí za sebou, vyžaduje sa ďalší výskum a technický ro zvoj zo strany OEM s cie ľom 
zabezpečiť, aby mohli by ť stroje zhodné s etapou III B uvedené na trh. Okrem zmeny 
konštrukcie hlavnej časti strojov sa musí upravi ť aj strojová výrobná linka (dodato čný 
priestor, manipulácia so sur ovinou a skladovanie, náklady at ď.). Stav pre stroje, na ktoré sa 
vzťahuje smernica o NRMM, je takýto: 
• V prípade stavebných a po ľnohospodárskych strojov sa pre OEM ešte musia nájs ť 
technické riešenia, a preto je potrebné zvýši ť snahy v oblasti výskumu a vývoja. 
• V prípade ko ľajových vozidiel majú OE M menej problémov, ke ďže väčšinou 
používajú motory, ktoré už boli vyvinuté na cestné použitie, ale pr oblémy existujú 
v súvislosti so zmenou konštrukcie vozidie l tak, aby sa do malého priestoru dal 
nainštalova ť motor a systémy dodato čnej úpravy. 
• OEM majú najvä čšie problémy so zhodou s novými limitmi, pokia ľ ide 
o lokomotívy, a ur čite nebudú pripravení do 1. 1.  2012. Úprava vozidiel zhodných 
s etapou III B sa ešte neza čala. 
Pre OEM sú náklady na zhodu s novými emisnými limitmi zna čné. Od konca roka 2008 
väčšina častí európskeho výrobného odvetvia vyráb ajúceho necestné pojazdné stroje bola 
nečakane a vážne zasiahnutá svetovou finan čnou a hospodárskou krízou. Najmä predaj 
stavebných zariadení a po ľnohospodárskych strojov klesol po čas roka 2009 až o 60 % 
v závislosti od trhového segmentu a pod ľa najnovších predpovedí  sa do konca roka 2010 
neočakáva oživenie. V prípade ko ľajových vozidiel existu jú problémy, aj ke ď sa vplyv krízy 
nezdá taký závažný ako v prípade stavebných zariadení a po ľnohospodárskych strojov. 
V dôsledku poklesu predaja nemajú OEM potrebné finan čné prostriedky na v časnú výrobu 
strojov, ktoré sp ĺňajú nové emisné limity. 
                                                 
1 Ú. v. ES L 59, 27.2.1998, s. 1.  
 
SK 4   SK Návrh Komisie na zmenu a doplnenie smernice  o necestných pojazdných strojoch reaguje 
na skôr opísané nepriaznivé podmienky na trhu. 
2. A NALÝZA SUBSIDIARITY  
Návrhom sa dodržiava zásada subsidiarity, ke ďže smernicou sa už harmonizuje postup 
typového schva ľovania pre uvádzanie strojov na trh a členské štáty nemôžu prijíma ť 
individuálne opatrenia. 
3. C IELE  
Všeobecným cie ľom zmeny a doplnenia je čo najviac zmierni ť vplyvy sú časnej hospodárskej 
krízy pre výrobcov motorov a strojov ur čitého druhu necestných pojazdných strojov s cie ľom 
udržať konkurencieschopnos ť a zamestnanos ť a zárove ň v čo najväčšej miere obmedzi ť 
negatívny vplyv na životné prostredie tým, že sa ur čitý počet existujúcich motorov, ktoré 
zatiaľ nespĺňajú nové prísnejšie emisné limity, nahradí neskôr. 
Konkrétne ciele: 
Udržať konkurencieschopnos ť výrobného odvetvia EÚ v oblasti NRMM a zmierni ť 
bezprostredné tlaky vyvol ané hospodárskou krízou. 
Umožniť výrobnému odvetviu pokra čovať vo financovaní výskumu a vývoja, aby sa 
sprístupnila technológia pre vš etky typy výrobkov v etape III B.  
Obmedziť emisie z NRMM tak, že sa zaistí nahradenie starších, viac zne čisťujúcich 
a palivovo náro čných motorov čistejšími.  
Prevádzkové ciele: 
Zaviesť nákladovo efektívne a v časné opatrenie, ktoré umožní  výrobcom motorov a strojov 
v EÚ udrža ť ich konkurencieschopnos ť a pokračovať v predaji výrobkov po čas celej etapy III 
B, a tak zmierni ť bezprostredné tlaky vyvolané hospodárskou krízou. 
Zachovať stimuly na investovanie do výskumu a vývoja a vyvíja ť čistejšie motory, ktoré 
spĺňajú budúce emisné limity v rámci etáp. 
Umožniť výrobnému odvetviu v krátkodobom hori zonte financovanie výdavkov na výskum 
a vývoj strojov zhodných s etapou III B tým, že sa im umožní na ďalej generova ť príjmy 
z predaja. 
4. M OŽNOSTI POLITIKY  
Na riešenie identifikovaného problému sa ur čili tieto možnosti: 
 
SK 5   SK 4.1. Pre odvetvia, na ktoré sa už vz ťahuje pružný systém  
4.1.1. Žiadne opatrenie = možnos ť základnej línie 
OEM môžu používa ť pružný systém stanovený v smernici. Používanie pružného systému 
umožňuje výrobcovi zariadenia medzi dvoma nasledujúcimi etapami limitných hodnôt emisií 
výfukových plynov uvádza ť na trh obmedzený po čet necestných pojazdných strojov, ktoré sú 
vybavené motormi, ktoré vyhovujú ešte limito m emisií výfukových plynov predchádzajúcej 
etapy. Pružný systém sa vz ťahuje na stavebné a lesné stroje  využívajúce vznetové (naftové) 
motory, na generátorové agregáty a pum py využívajúce motory s konštantnou rýchlos ťou, ale 
nie na lokomotívy, ko ľajové vozidlá a plavidlá vnútrozemskej vodnej dopravy so vznetovým 
motorom. Pôvodný výrobca zariadenia má možnos ť uvádzať na trh bu ď 1) pre každú 
výkonnostnú kategóriu motorov obmedzený po čet strojov nepresahujúci 20 % ro čného 
predaja strojov OEM (vypo čítaného ako priemerný predaj  strojov v EÚ za posledných 5 
rokov) alebo 2) pevne stanovený po čet strojov, ako sa stanovuje v smernici. 
4.1.2. Poskytovanie pôži čiek na nákup uskladnených strojo v vyrobených v rámci tzv. 
obdobia výpredaja 
V smernici sa stanovuje možnos ť, že kým bude etapa III A v ú činnosti, výrobné odvetvie 
môže vyrába ť motory a stroje a skladova ť ich na území EÚ na udržanie fungovania 
výrobného odvetvia a na pokrytie potrieb iných krajín, ktoré nemajú prísne obmedzenia 
v súvislosti s emisiami výfukových plynov tak ako EÚ. Po za čatí vykonávania etapy III B sa 
tieto uskladnené motory  a stroje môžu uvádza ť na trh po čas dvoch rokov. V rámci tejto 
možnosti sa navrhuje využívanie vládnych pôži čiek udeľovaných OEM na nákup strojov 
zhodných s etapou III A ur čených na skladovanie.  
4.1.3. Zavedenie systému šrotovného na vnútroštátnej úrovni 
Využívanie systému šrotovného by bolo subve nciou poskytovanou ako stimul používate ľovi 
na nákup nových strojov s motoro m zhodným s etapou III B. V rá mci tejto možnosti vlastník 
starších, viac zne čisťujúcich strojov odovzdá stroje na zošrotovanie. Vnútroštátny orgán 
verejnej moci by vlastníkovi zošrotovaných strojov udelil pauš álnu sumu. Vlastník prijme 
peniaze prostredníctvom systému bankovníctva alebo da ňového systému po tom, čo dokáže, 
že nakúpil nové stroje. 
4.1.4. Alternatívne ty py ustanovení pod ľa pružného systému 
4.1.4.1. Zavedenie zvýšeného percentuálneho podielu pružného systému 
V rámci tejto možnosti sa navrhuje zavedenie  rôzneho percentuálne ho podielu pružnosti 
pre každý z rôznych typov strojov pod ľa osobitných problémov s prechodom z etapy III A 
do etapy III B spolu s podobným prístupom, pokia ľ ide o pevne stanovené po čty. 
4.1.4.2. Zvýšenie percentuálneho podielu pružnosti na 50 % V rámci tejto možnosti sa navrhuje zavedenie pr užnosti z 20 % na 50 % pre všetky stroje, 
na ktoré sa v sú časnosti systém vz ťahuje. Maximálny pevne stanovený po čet motorov by sa 
zodpovedajúcim spôsobom zmenil. 
 
SK 6   SK 4.1.4.3. Podmienené používanie pružného systému s mechanizmom sankcií 
S cieľom zachova ť stimuly na vývoj strojov etapy III B by mohol by ť zavedený systém, 
v rámci ktorého by dodato čná pružnos ť použitá pri prechode z etapy III A do etapy III B mala 
po niekoľkých rokoch za následok sankciu. To by udržalo stimul pre OEM vyvíja ť stroje 
s motormi etapy III B a používa ť len minimálnu dodato čnú pružnos ť, ktorú potrebujú 
na dočasné prekonanie hospodárskej krízy. 
4.1.5. Zavedenie obchodného systému  
Mohol by sa zavies ť systém, v rámci ktorého by firmy, ktoré by nevyužili celú pružnos ť, 
mohli preda ť svoje práva týkajúce sa pruž nosti firmám, ktoré potrebujú dodato čnú pružnos ť. 
Tento systém by si vyžadoval mechanizmus na predaj pružnosti (povolenia) a mechanizmus na monitorovanie systému. Cena každ ého povolenia v súvislosti s pružnos ťou by bola 
určovaná trhom.  
4.2. Pre ko ľajové vozidlá v sú časnosti vylú čené z používania pružného systému 
Zvažovali sa rovnaké možnosti ako možnos ti opísané v bode 4.1 spolu so zavedením 
percentuálneho podielu pr užnosti vo výške 20 %. 
5. P
OSÚDENIE VPLYVOV  
5.1. Pre odvetvia, na ktoré sa už vz ťahuje pružný systém 
Možnosť neurobiť nič by nebola ú činná pri dosahovaní cie ľov, keďže výrobné odvetvie by 
zostalo v situácii, ke ď by výrobcovia už nemohli ďalej predáva ť stroje, ktoré už nevyhovujú 
požiadavkám. Niektoré firmy by následne skon čili podnikanie, čo by viedlo 
k nezamestnanosti. 
Možnosť, že OEM kupujú od výrobcu motorov uskladnené motory , aby pokra čovali 
v predaji strojov eta py III A nie je uskuto čniteľná. V dôsledku hospodárskej krízy je pe ňažný 
tok obmedzený a inštitúcie súkromného bankovníctva neposkytujú dostato čný úver. Stimul 
na výrobu vä čšieho množstva strojov etapy III A by viedol k obrovskému po čtu strojov etapy 
III A namiesto vývoja strojov etapy III B, ktor é sú šetrnejšie k životnému prostrediu. 
Využívanie systému šrotovného  by nepomohlo OEM vo financovaní výskumu a vývoja 
na sprístupnenie strojov etapy I II B. Zostávajú pochybnosti o tom, či by perspektíva systému 
šrotovného bola dostato čná na to, aby banky poskytli OEM dodato čné pôžičky na výskum 
a vývoj. Navyše ak by členské štáty zaviedli systém šrot ovného rôznymi spôsobmi, viedlo by 
to k fragmentácii vnútorného trhu a k narušeniu hospodárskej sú ťaže. 
Pružný obchodný systém , v rámci ktorého by firmy mohli kupova ť dodatočnú pružnos ť 
od tých firiem, ktoré ju nepotrebujú, by poskytol silný stimul dosiahnu ť súlad s novými 
emisnými limitmi čo najskôr. Vytvorenie takéhoto  komplexného systému by však 
v krátkodobom horizonte bolo neúmerné o čakávaným výsledkom.  
Zavedenie zvýšeného percentuálneho podi elu pružnosti pre rôzne typy strojov  
v závislosti od problémov, s ktorými sa stretávajú  pri prechode z etapy I II A do etapy III B nie 
je uskutočniteľná, pretože neexistuje žiadny konkrétny i nventár strojov v rámci každého typu 
strojov, ani príslušný systém na  preskúmanie objemu predaja.  
 
SK 7   SK Používanie pružného systému s mechanizmom sankcií  by obmedzil obavy z toho, že 
rozšírená pružnos ť môže spôsobi ť narušenie hospodárskej sú ťaže. Neexistuje však dostatok 
dostupných informácií týkajúcich sa súladu necestných pojazdných strojov, čo by mohlo 
spôsobiť značné zaťaženie príslušných vnútroštátnych or gánov, ktoré považujú túto možnos ť 
za prakticky neuskuto čniteľnú a príprava a zavedenie takéhoto mechanizmu by viedla 
k neúmerným nákladom (oznamovanie a doh ľad) z hľadiska výhod, ktoré by vyplývali z jeho 
uplatňovania. 
Posúdenie vplyvov možnosti zvýši ť pružný mechanizmus na 50 %  pre stroje, na ktoré sa 
už vzťahuje pružnos ť, musí zoh ľadňovať environmentálne, sociálne a hospodárske vplyvy. 
Environmentálne vplyvy sa ur čili na základe vonkajších nákladov na vypo čítané emisie. 
Emisie sa vypo čítali s prihliadnutím na zásoby strojov/motorov, priemerné používanie 
a životnos ť strojov. Hospodárske vplyvy sa ur čili na základe znížených nákladov na zhodu 
vrátane nákladov na výskum a vývoj, náklad ov na variabilnú výrobu motorov, nákladov 
na zmenu konštrukcie zariadení , nákladov na zariadenia dodato čnej úpravy a nákladov 
na palivo. Sociálno-ekonomické vplyvy sa vyvodili z nákladov na zhodu a z osobitnej situácie 
na trhu. 
Environmentálne náklady predstav ujú náklady, ktoré vyplývajú z dodato čných emisií 
motorov pod ľa upraveného systému s pružnos ťou 50 % v porovnaní so sú časným systémom 
s pružnos ťou 20 %. Pod ľa použitej metodiky založenej na čistej súčasnej hodnote (Net 
Present Value, NPV) na každý typ zne čisťujúcej látky environmentálne náklady vyplývajúce 
z pružnosti 50 % v porovnaní so sú časnou pružnos ťou 20 % sú v rozsahu: 
Environmentálne náklad y vzniknuté v období 2008 – 2030  
Znečisťujúca látka  Pružnosť 50 % ( v miliónoch eur ) 
PM - 200 
NOx - 350 
Spolu - 550 
Hospodársky vplyv  sa týka nákladov na zhodu vrátane najmä zníženia nákladov na úsilie 
v oblasti špi čkového výskumu a vývoja na základe číselných údajov EUROSTATU za rok 
2005. Čistá súčasná hodnota ušetrených nákladov na zhodu v súvislosti s použitím upravenej 
pružnosti je takáto: 
Hospodárske zisky z pružnos ti 50 % v porovnaní s pružnos ťou 20 % (v miliónoch EUR)  
  Etapa X    
Rok % zisku v oblasti 
výskumu a vývoja  Monetizovaný zisk  Diskontovaný zisk  
2010 0.1 496 458 
2011 0.2 991 881 
2012 0.3 1 487 1 271 
2013 0.2 991 Žiadny zisk v dôsledku prekrývania s 
nasledujúcou etapou  
Diskontovaný zisk za obdobie spolu  2 610 
Ušetrené náklady na zhodu spolu  2 124 
 
SK 8   SK 5.2. Pre odvetvia, na ktoré sa ešte nevz ťahuje pružný systém (ko ľajové vozidlá) 
V nadväznosti na posúdenie možností v rámci bodu 5.1 je jasné, že niektoré z možností nie sú 
pri dosahovaní cie ľov efektívne, a preto sú neuskuto čniteľné. Analýza sa preto zameria 
na zavedenie pružnosti 20 % a 50 %. 
Environmentálny vplyv  uplatňovania pružného systému na ko ľajové vozidlá je vypo čítaný 
na základe predpokladu, že všetky motory v rámci pružnosti 20 % alebo 50 % budú uvedené 
na trh do troch rokov od zavedenia etapy III B pre skupinu ko ľajových vozidiel.  
 
SK 9   SK  
Percentuálny podiel pružnosti (%) Environmentálne náklady (v eurách) za 
rok 
20 %  3 400 000  
50 % 8 500 000  
Z hľadiska hospodárskeho vplyvu  sú výpo čty súvisiace s nákladmi na zhodu motorov 
uvádzaných na trh pod ľa navrhovaného percentuálneho podiel u pružného systému takéto:  
Percentuálny podiel pružnosti (%) NPV ušetrených nákladov na zhodu (v 
eurách) za rok 
20 %  4 900 000  
50 % 12 500 000  
6. P OROVNANIE MOŽNOSTÍ  
Úprava pružného systému má za následok ne gatívny environmentálny vplyv a hospodársky 
prínos v ušetrených nákladoch na zhodu vrátane nákladov na investície do špi čkového 
výskumu a vývoja, ke ďže tieto náklady sú rozložené na dlhšie obdobie. 
Porovnanie možností pre odvetvia, na ktoré sa už vz ťahuje pružný systém (NPV a všetky 
náklady v eurách)  
 PERCENTUÁLNY PODIEL PRUŽNOSTI  
 20 % 50 % 
Environmentálne náklady 
  550 000 000 
Ušetrené náklady na zhodu 
  2 124 000 000 
Porovnanie možností pre ko ľajové vozidlá (NPV a všetky náklady v eurách)  
 PERCENTUÁLNY PODIEL PRUŽNOSTI   
 Neuplat ňuje sa.  20 % 50 % 
Environmentálne 
náklady 
  10 200 000 25 500 000 
Ušetrené náklady na 
zhodu   14 700 000 37 500 000 
 
SK 10   SK Hoci použitie pružnosti 50 % pre ko ľajové vozidlá vedie k zvýšeniu  úspor nákladov na zhodu, 
navrhovanou možnos ťou politiky, ktorá sa uprednost ňuje, je 20 % pre toto odvetvie, ke ďže sa 
po prvýkrát navrhlo, aby boli výrobcovia ko ľajových vozidiel oprá vnení na využitie 
ustanovení pružného systému. Pre ko ľajové vozidlá etapy III B tec hnológia už existuje a mala 
by sa v najvä čšej možnej miere podpori ť. Koľajové vozidlá si vä čšinou „poži čiavajú“ motory 
vysoko výkonných vozidiel (kamióny, autobusy at ď.) a pod ľa výrobného odvetvia sa 
vyžaduje, aby boli motory upravené v menšom alebo vä čšom rozsahu na inštaláciu 
do karosérie ko ľajového vozidla. Preto potreba používa ť motory etapy III A nie je až taká 
naliehavá, ke ďže technológia zhodná s et apou III B už existuje a mala by sa podpori ť. 
Očakáva sa, že 20 % navrhovaného pružného syst ému bude horným limitom pre uvádzanie 
motorov etapy III A na trh, kde existuje ve ľa subjektov v oblasti ko ľajových vozidiel, ale 
zároveň im táto skuto čnosť poskytne možnos ť zostať pri podnikaní, takže môžu financova ť 
dokončenie vývoja motorov etapy III B.  
Na záver možno konštatova ť, že bola vybraná možnos ť zvýšiť mieru pružnosti pre odvetvia, 
ktoré už podliehajú pružnému systému, na 50 % a zodpovedajúcim spôsobom upravi ť celkový 
počet motorov, ktoré sa majú uvies ť na trh pod ľa pružného systému. 
Okrem toho sa možnos ť zaradiť koľajové vozidlá do pružného systému s mierou pružnosti 
20 % považovala za najlepšiu možnos ť. Týmito možnos ťami sa dosahuje primeraná 
rovnováha medzi potrebou udrža ť konkurencieschopnos ť príslušného výrobného odvetvia 
v čase krízy a zmierni ť účinky pre životné prostredie bez toho, aby si to vyžadovalo zmenu 
všeobecných cie ľov, ktoré sa smernicou sledujú a ktoré spo čívajú v znížení úrovne emisií 
znečisťujúcich látok z NRMM. 
7. MONITOROVANIE A HODNOTENIE  
Posúdenie vplyvov rozšírených ustanovení týka júcich sa pružného systému po jeho zavedení 
a dokončení sa bude zaklada ť na informáciách poskytnutých výrobným odvetvím a členskými 
štátmi na základe článku 4 a prílohy XIII smernice.