Osobitná správa Železničná nákladná 
doprava v EÚ: stále nie 
na správnej dráheSK 2016  Č. 08
EURÓPSKY
DVOR
AUDÍTOROV

EURÓPSKY DVOR AUDÍTOROV  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
Tel. +352 4398-1
Otázky: eca.europa.eu/sk/Pages/ContactForm.aspx
Webová stránka:  eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA
Viac doplňujúcich informácií o Európskej únii je k dispozícii na internete.  
Sú dostupné cez server Európa (http://europa.eu).
Luxemburg: Úrad pre vydávanie publikácií Európskej únie, 2016
Print ISBN 978-92-872-4583-0 ISSN 1831-0931 doi:10.2865/375923 QJ-AB-16-008-SK-C
PDF ISBN 978-92-872-4601-1 ISSN 1977-5776 doi:10.2865/638450 QJ-AB-16-008-SK-N
EPUB ISBN 978-92-872-4631-8 ISSN 1977-5776 doi:10.2865/98679 QJ-AB-16-008-SK-E
© Európska únia, 2016
Rozmnožovanie je povolené len so súhlasom autora.
V prípade použitia či reprodukcie obrázku 3 je potrebné žiadať povolenie priamo od držiteľa autorských práv.
Železničná nákladná 
doprava v EÚ: stále nie 
na správnej dráhe
(podľa článku 287 ods. 4 druhého pododseku ZFEÚ)Osobitná správaSK 2016  Č. 08
02
 Audítorský tím
V osobitných správach EDA sa predkladajú výsledky vybraných auditov výkonnosti a auditov zhody, ktoré sa týkajú 
konkrétnych rozpočtových oblastí alebo tematických oblastí riadenia. EDA vyberá a navrhuje tieto audítorské úlohy tak, 
aby mali maximálny dosah, pričom sa zohľadňujú riziká pre výkonnosť či zhodu, výška súvisiacich príjmov alebo výdav -
kov, budúci vývoj a politický a verejný záujem.
Tento audit výkonnosti uskutočnila audítorská komora II, ktorej predsedá člen EDA Henri Grethen a ktorá sa špecializuje 
na výdavky v oblasti štrukturálnych politík, dopravy a energetiky. Audit viedol člen EDA Ladislav Balko a pomáhali mu: 
Branislav Urbanič, vedúci kabinetu; Zuzana Franková, atašé kabinetu; Pietro Puricella, hlavný manažér; Fernando Pascual 
Gil, vedúci úlohy; Kurt Bungartz, Aleksandra Klis-Lemieszonek, Nils Odins, Jelena Magermane a Di Hai, audítori.
Zľava doprava:  B. Urbanič, D. Hai, N. Odins, L. Balko, F. Pascual Gil, A. Klis-Lemieszonek, P . Puricella, Z. Franková.

03
 Obsah
Bod
 Glosár
I – XVII Zhrnutie
VI – VII O tomto audite
VIII – XV Čo Dvor audítorov zistil
XVI – XVII Čo Dvor audítorov odporúča
1 – 13 Úvod
1 – 4 Základné informácie
5 – 6 Strany zúčastnené na železničnej nákladnej doprave a jej formy
7 – 13 Pomoc EÚ na železničnú nákladnú dopravu
14 – 18 Rozsah auditu a audítorský prístup
19 – 93 Pripomienky
19 – 29 Výkonnosť železničnej nákladnej dopravy v EÚ zostáva celkovo neuspokojivá
19 – 22 Cestná doprava zostáva hlavným spôsobom nákladnej dopravy v EÚ
23 – 27 Niektoré členské štáty napriek tomu dokázali zvýšiť podiel tovaru prepraveného železnicou
28 – 29 Slabej výkonnosti železničnej dopravy nepomáha nízka rýchlosť vlakov
30 – 73 Mnoho strategických a regulačných faktorov zabraňuje nákladnej železničnej doprave, aby bola 
konkurencieschopnejšia
30 – 31 Nákladná železničná doprava sa musí stať ekonomicky atraktívnou, aby sa mohli dosiahnuť ciele politiky 
EÚ v oblasti dopravy
32 – 36 Komisia vynaložila úsilie na zlepšenie podmienok prepravy tovaru železnicou, ale dosiahnutie jednotného 
európskeho železničného priestoru je ešte stále ďaleko
04 Obsah 
37 – 43 Liberalizácia trhu železničnej nákladnej dopravy dosiahla rôzny pokrok v členských štátoch a stále 
prevládajú niektoré protikonkurenčné postupy
44 – 57 Postupy riadenia dopravy neboli prispôsobené potrebám sektora železničnej nákladnej dopravy 
ani v rámci koridorov železničnej nákladnej dopravy EÚ
58 – 63 Administratívne a technické prekážky stále obmedzujú konkurencieschopnosť železničnej nákladnej 
dopravy
64 – 67 Chýbajúca transparentnosť o výkonnosti sektora železničnej nákladnej dopravy nepodporuje zlepšenia 
v službách zákazníkom
68 – 73 Poplatky za prístup k železničnej infraštruktúre nie sú priaznivé v porovnaní s poplatkami za prístup 
k cestám
74 – 93 Financovanie EÚ by malo byť lepšie zacielené na potreby sektora železničnej nákladnej dopravy
74 – 77 Celkovo bolo viac finančných prostriedkov EÚ vyčlenených na cesty ako na železničnú infraštruktúru
78 – 83 Finančné prostriedky EÚ vyčlenené na železnice neboli konkrétne zacielené na potreby železničnej 
nákladnej dopravy
84 – 89 Preskúmané projekty železničnej infraštruktúry poskytli alebo pravdepodobne poskytnú očakávané 
výstupy, zatiaľ sa však nedosiahlo všeobecné zlepšenie výkonnosti železničnej nákladnej dopravy
90 – 93 Zlá údržba železničnej siete ovplyvňuje udržateľnosť a výkonnosť infraštruktúry financovanej EÚ
94 – 100 Závery a odporúčania
 Príloha I — Legislatívne akty týkajúce sa železničných balíkov
 Príloha II —  Finančné prostriedky EÚ vyčlenené na železnice podľa členských štátov v rokoch 
2007 – 2013
 Príloha III  — Zoznam projektov preskúmaných Dvorom audítorov
 Príloha IV —  Podiel železničnej nákladnej dopravy na celkovej vnútrozemskej nákladnej 
doprave
 Prílohe V  —  Podiel železničnej nákladnej (vnútrozemskej nákladnej) dopravy v piatich 
kontrolovaných členských štátoch (2000 až 2013)
 Príloha VI —  Prípadová štúdia o cezhraničnom úseku medzi Španielskom a Francúzskom 
(koridor železničnej nákladnej dopravy 6 Stredozemie)
 Odpovede  Komisie
05
 Glosár
Etablovaný prevádzkovateľ nákladnej dopravy : Prevádzkovateľ železničnej dopravy s historicky dominantnou 
pozíciou na vnútroštátnom trhu, vychádzajúci z jedinej integrovanej spoločnosti, ktorá bola zodpovedná za riadenie 
železničnej infraštruktúry a poskytovanie dopravných služieb.
Európsky fond regionálneho rozvoja (EFRR) : Fond EÚ, ktorého cieľom je posilniť hospodársku a sociálnu 
súdržnosť v Európskej únii vyrovnávaním hlavných regionálnych rozdielov prostredníctvom finančnej podpory 
na budovanie infraštruktúry a produktívnych investícií vytvárajúcich pracovné miesta, najmä pre podniky.
Európsky systém riadenia železničnej dopravy (ERTMS) : Hlavný európsky priemyselný projekt, ktorého cieľom 
je nahradiť rôzne vnútroštátne systémy riadenia a kontroly vlakov na podporu interoperability. Má dve základné 
zložky: Európsky systém riadenia vlakov (ETCS) a rádiový systém na zabezpečovanie hlasovej a dátovej komunikácie 
medzi traťou a vlakom využitím štandardných frekvencií GSM osobitne vyhradených pre železnice (GSM-R).
Interoperabilita : Interoperabilita sa definuje ako schopnosť fungovať na ktoromkoľvek úseku železničnej siete bez 
rozdielu. Inými slovami, zameranie je na spoluprácu rôznych technických systémov železničnej siete EÚ.
Kohézny fond : Fond zameraný na posilnenie hospodárskej a sociálnej súdržnosti v Európskej únii prostredníctvom 
financovania projektov v oblasti životného prostredia a dopravy v členských štátoch, ktorých HDP na obyvateľa je 
nižší ako 90 % priemeru EÚ.
Koridor železničnej nákladnej dopravy (KŽND) : Deväť medzinárodných trhovo orientovaných koridorov 
železničnej nákladnej dopravy prechádzajúcich Európou, zriadených nariadením (EÚ) č. 913/2010 s cieľom posilniť 
a uľahčiť železničnú nákladnú dopravu.
Manažér infraštruktúry : Orgán alebo podnik zodpovedný najmä za zriadenie, riadenie a udržiavanie železničnej 
infraštruktúry.
Miesto jedného kontaktu (MJK) : V kontexte tejto správy miesto jedného kontaktu zriadené pre každý koridor 
železničnej nákladnej dopravy na riešenie žiadostí o medzinárodnú kapacitu.
Nástroj na prepájanie Európy (NPE) : Nástroj, ktorý od roku 2014 poskytuje finančnú pomoc trom sektorom: 
energetike, doprave a informačným a komunikačným technológiám (IKT). V týchto troch oblastiach NPE určuje 
investičné priority, ktoré by sa mali zrealizovať v najbližšom desaťročí, napr. koridory pre elektrinu a plyn, využívanie 
obnoviteľnej energie, vzájomne prepojené dopravné koridory a čistejšie spôsoby dopravy, vysokorýchlostné 
širokopásmové pripojenia a digitálne siete.
Nový účastník : Prevádzkovateľ železničnej nákladnej dopravy (okrem etablovaného prevádzkovateľa nákladnej 
dopravy) licencovaný podľa platných pravidiel EÚ a vnútroštátnych pravidiel, ktorý funguje na konkurenčnom trhu.
06 Glosár 
Podiel spôsobu dopravy : Podiel všetkých jázd, objemu, hmotnosti, výkonu dopravného prostriedku či dopravy 
(dopravný prostriedok, tonokilometre alebo osobokilometre) alternatívnych spôsobov dopravy, akým je cestná, 
železničná, vnútrozemská vodná, námorná a letecká doprava vrátane nemotorovej dopravy. V tejto správe sa pojem 
podiel spôsobu dopravy vzťahuje na železničnú nákladnú dopravu.
RailNetEurope : Združenie založené väčšinou manažérov európskej železničnej infraštruktúry a prideľovacích 
orgánov na umožnenie rýchleho a jednoduchého prístupu k európskym železniciam. Jeho cieľom je poskytovať 
podporu železničným podnikom v ich medzinárodných činnostiach (nákladnej aj osobnej dopravy) a podporovať 
zjednodušenie, harmonizáciu a optimalizáciu procesov medzinárodnej železničnej dopravy. Združenie 
taktiež realizuje niekoľko projektov spolufinancovaných z finančných prostriedkov TEN-T s cieľom pomôcť 
s implementáciou medzinárodných železničných koridorov, ako je to stanovené v nariadení (EÚ) č. 913/2010.
Regulačný orgán : Úlohou regulačného orgánu je zabezpečiť, aby poplatky a opatrenia týkajúce sa prístupu, 
stanovené manažérom infraštruktúry, spĺňali požiadavky právnych predpisov a aby boli nediskriminačné. Musí 
byť nezávislý od manažéra infraštruktúry, spoplatňovacieho orgánu, prideľovacieho orgánu či železničného 
podniku. Každý železničný podnik má právo odvolať sa na regulačný orgán voči rozhodnutiam prijatým manažérom 
infraštruktúry v súvislosti s podmienkami používania siete, procesom prideľovania a jeho výsledkami, systémom 
spoplatňovania a opatreniami týkajúcimi sa prístupu v súlade s platnými právnymi predpismi. Regulačný orgán je 
taktiež povinný monitorovať konkurencieschopnosť na trhu železničnej dopravy z jeho vlastnej iniciatívy a môže 
prijať opatrenia na nápravu diskriminácie žiadateľov, narúšania trhu a akéhokoľvek iného neželateľného vývoja 
na trhu železničnej dopravy.
Tonokilometre : Merná jednotka na zaznamenávanie prepravného výstupu, ktorá zodpovedá doprave jednej tony 
nákladu na kilometer, vypočítaný vynásobením prepravovaného množstva v tonách prekonanou vzdialenosťou 
v kilometroch.
Transeurópske dopravné siete (TEN-T) : Plánovaný súbor sietí cestnej, železničnej, leteckej a vodnej dopravy 
v Európe. Siete TEN-T sú súčasťou širšieho systému transeurópskych sietí (TEN), ktoré zahŕňajú telekomunikačnú 
sieť (eTEN) a navrhovanú energetickú sieť (TEN-E). Vybudovanie infraštruktúry TEN-T je úzko spojené s vykonávaním 
a ďalším napredovaním politiky EÚ v oblasti dopravy. V novom nariadení o TEN-T, revidovanom v roku 2013, sa 
zavádza nový prístup k vybudovaniu efektívnej infraštruktúrnej siete a finančnej podpore zameranej na projekty 
s pridanou hodnotou pre EÚ.
Trasa : Kapacita potrebná na jazdu vlaku medzi dvoma miestami v priebehu určitého obdobia.
Vlakokilometer : Jednotka merania pohybu vlaku na vzdialenosť jedného kilometra.
Výkonná agentúra pre inovácie a siete (INEA) : Výkonná agentúra pre inovácie a siete (INEA) je nástupcom 
Výkonnej agentúry pre transeurópsku dopravnú sieť (TEN-T EA), ktorú zriadila Európska komisia v roku 2006 
na riadenie technického a finančného vykonávania jej programu TEN-T. INEA, so sídlom v Bruseli, oficiálne začala 
svoju činnosť 1. januára 2014 na vykonávanie častí Nástroja na prepájanie Európy (CEF), programu Horizont 2020 
a ďalších programov z minulosti (TEN-T a Marco Polo z rokov 2007 – 2013).
Železničný podnik : Verejnoprávny alebo súkromný podnik licencovaný podľa platných právnych predpisov EÚ, 
ktorého hlavným predmetom činnosti je poskytovanie služieb s cieľom zabezpečenia železničnej prepravy tovaru a/
alebo osôb.
07
 Zhrnutie
I
Mobilita tovaru je základnou zložkou vnútorného trhu EÚ a zásadnou zložkou pre udržanie konkurencieschopnosti 
európskeho priemyslu a služieb. Má zásadný vplyv na hospodársky rast a vytváranie pracovných miest. V posled -
ných rokoch sa objem vnútrozemskej nákladnej dopravy v EÚ (vrátane cestnej, železničnej a vnútrozemskej vodnej 
dopravy) stabilizoval približne na 2 300 miliardách tonokilometrov ročne, pričom cestná doprava tvorí približne 
75 % z tohto celku.
II
Doprava však má aj negatívny vplyv na životné prostredie a kvalitu života občanov EÚ. Na spotrebe energie a celko -
vých emisiách CO2 v EÚ sa podieľa približne jednou tretinou. Uprednostňovanie efektívnych a udržateľných spôso -
bov dopravy, ako je železničná a vnútrozemská vodná doprava, pred cestnou dopravou by pomohlo znížiť závislosť 
Európy od dovozu ropy a znížiť znečistenie. Podľa Európskej environmentálnej agentúry emisie CO2 zo železničnej 
dopravy sú 3,5-krát nižšie na tonokilometer ako emisie z cestnej dopravy.
III
Udržateľnejšie spôsoby dopravy by taktiež mohli pomôcť znížiť náklady súvisiace so zápchami na cestách, ktoré 
sa podľa súčasných odhadov majú zvýšiť o 50 % do roku 2050, na takmer 200 mld. EUR ročne a znížiť počet obetí 
dopravných nehôd.
IV
Presadzovanie efektívnejších a udržateľnejších spôsobov dopravy, a najmä železničnej nákladnej dopravy, bolo 
kľúčovou súčasťou politiky EÚ v posledných 25 rokoch. Už v roku 1992 Európska komisia stanovila presun rov -
nováhy medzi rôznymi spôsobmi dopravy ako hlavný cieľ. V roku 2001 Komisia potvrdila dôležitosť revitalizácie 
sektora železničnej dopravy a stanovila cieľ udržať trhový podiel železničnej nákladnej dopravy v členských štátoch 
strednej a východnej Európy na úrovni 35 % do roku 2010. Napokon v roku 2011 Komisia stanovila cieľ presunúť až 
30 % nákladu prepraveného po cestách na viac než 300 km na iné spôsoby dopravy, ako je železničná alebo vodná 
doprava, do roku 2030 a viac než 50 % do roku 2050.
V
Ciele politiky EÚ týkajúce sa presunutia tovaru z ciest na železnice boli transponované do série legislatívnych 
opatrení EÚ, ktorých cieľom je najmä otvorenie trhu, zabezpečenie nediskriminačného prístupu a podpora inter -
operability a bezpečnosti. Z rozpočtu EÚ sa tiež prispelo sumou približne 28 mld. EUR na financovanie železničných 
projektov v rokoch 2007 až 2013.
08 Zhrnutie 
O tomto audite
VI
Prostredníctvom tohto auditu Dvor audítorov posúdil, či EÚ účinne podporuje železničnú nákladnú dopravu. 
Konkrétne sme preskúmali, či sa od roku 2000 zlepšila výkonnosť železničnej nákladnej dopravy v EÚ, a to najmä 
z hľadiska podielu spôsobu dopravy a prepraveného objemu. Hodnotili sme strategický a regulačný rámec stano -
vený Komisiou a členskými štátmi s cieľom určiť, či je úspešný pri presadzovaní konkurencieschopnosti železničnej 
nákladnej dopravy. Napokon sme taktiež preskúmali, či dostupné finančné prostriedky EÚ boli primerane zacielené 
na konkrétne potreby infraštruktúry v sektore železničnej nákladnej dopravy.
VII
Náš audit sme vykonali v Komisii a piatich členských štátoch – Českej republike, Nemecku, Španielsku, Francúzsku 
a Poľsku – od polovice roku 2014 do polovice roku 2015. Jeho súčasťou bolo preskúmanie 18 projektov železničnej 
infraštruktúry, ktorých cieľom bolo podporiť, aspoň čiastočne, železničnú nákladnú dopravu.
Čo Dvor audítorov zistil
VIII
Celkovo zostáva výkonnosť železničnej nákladnej dopravy v EÚ neuspokojivá a pozícia cestnej dopravy od roku 
2000 naďalej rastie. Napriek cieľom politiky EÚ, ktoré stanovila Komisia, presunúť nákladnú dopravu z ciest na želez -
nice, a financovaniu EÚ dostupného pre železničnú infraštruktúru, je výkonnosť železničnej nákladnej dopravy v EÚ 
neuspokojivá z hľadiska prepraveného objemu a podielu spôsobu dopravy. V priemere podiel železničnej nákladnej 
dopravy na úrovni EÚ v skutočnosti od roku 2011 mierne klesol.
IX
Okrem slabej výkonnosti železničnej nákladnej dopravy z hľadiska objemu a podielu spôsobu dopravy priemerná 
obslužná rýchlosť nákladných vlakov v EÚ je veľmi nízka (len okolo 18 km/h na mnohých medzinárodných trasách). 
Je to spôsobené zlou spoluprácou medzi vnútroštátnymi manažérmi infraštruktúry a nezistili sme nijaké dôkazy 
o výraznom náraste za posledné desaťročie. V koridoroch železničnej nákladnej dopravy je však priemerná rýchlosť 
vlakov pomerne porovnateľná s rýchlosťou kamiónov.
X
Železničná nákladná doprava za posledných 15 rokov nedokázala účinne reagovať na konkurenciu, ktorú predsta -
vuje cestná doprava v EÚ. Prepravcovia jasne uprednostňujú cestnú dopravu pred železničnou na prepravu tovaru. 
Napriek tomu niektoré členské štáty (napr. Rakúsko, Nemecko a Švédsko) dokázali dosiahnuť lepšie výsledky z hľa -
diska podielu spôsobu dopravy a objemov prepravených železnicou.
09 Zhrnutie 
XI
Liberalizácia trhu dosiahla rôzny pokrok v členských štátoch a dosiahnutie jednotného európskeho železničného 
priestoru je stále ďaleko. Železničná sieť EÚ zväčša zostáva systémom 26 samostatných železničných sietí (Malta 
a Cyprus nemajú žiadnu železničnú sieť), ktoré nie sú plne interoperabilné, majú rôznych manažérov infraštruktúry, 
26 vnútroštátnych bezpečnostných orgánov a veľmi rôzne vnútroštátne pravidlá na prideľovanie trás, riadenie, spo -
platňovanie atď.
XII
Postupy riadenia dopravy nie sú prispôsobené potrebám železničnej nákladnej dopravy ani v rámci koridorov 
železničnej nákladnej dopravy. To sťažuje možnosť železničnej dopravy konkurovať iným spôsobom dopravy, najmä 
cestnej doprave, ktorej infraštruktúra je ľahko prístupná vo všetkých členských štátoch.
XIII
Nákladné vlaky sú spoplatnené za každý kilometer využitej železničnej infraštruktúry; nie je to tak vždy v prípade 
cestnej dopravy. Externé faktory vytvárané železničnou a cestnou dopravou (vplyvy na životné prostredie a znečis -
tenie, zápchy, nehody atď.) nie sú ucelene zohľadnené pri stanovovaní ceny, ktorú majú užívatelia zaplatiť za prístup 
k infraštruktúre.
XIV
V troch z piatich kontrolovaných členských štátov bolo viac finančných prostriedkov EÚ vyčlenených na cesty ako 
na železnice v období rokov 2007 – 2013 najmä z Kohézneho fondu a EFRV. Pri vyčlenení finančných prostriedkov EÚ 
na železničnú dopravu neboli primárne zacielené na potreby sektora železničnej nákladnej dopravy.
XV
Zlá údržba železničnej siete môže ovplyvniť udržateľnosť a výkonnosť infraštruktúry financovanej EÚ. Na účely 
poskytovania kvalitných služieb prevádzkovateľom a prepravcom železničnej nákladnej dopravy a vo všeobecnosti 
na účely konkurencieschopnosti železničnej nákladnej dopravy manažér infraštruktúry musí železničnú sieť nielen 
renovovať a modernizovať, ale aj pravidelne udržiavať. Je to osobitne dôležité pre koridory železničnej nákladnej 
dopravy. Bez primeranej údržby tratí sú potrebné obmedzenia rýchlosti a železničné trate sa postupne zatvárajú.
10 Zhrnutie 
Čo Dvor audítorov odporúča
XVI
Strategické a regulačné záležitosti uvedené v tejto správe majú takú povahu, že pokiaľ nebudú riešené, navýšenie 
financovania železničnej infraštruktúry samo osebe nevyrieši problémy, ktoré sme zistili. Komisia a členské štáty by 
mali pomáhať manažérom infraštruktúry a železničným podnikom zamerať sa na zvýšenie konkurencieschopnosti 
železničnej nákladnej dopravy, a to najmä z hľadiska spoľahlivosti, frekvencie, pružnosti, zamerania na zákazníkov, 
času prepravy a ceny, pretože ide o hlavné faktory, ktoré prepravcovia berú do úvahy, keď sa rozhodujú medzi rôz -
nymi dostupnými spôsobmi dopravy.
XVII
V tejto súvislosti Dvor audítorov vyjadruje niekoľko odporúčaní, ktoré sú zamerané na dve hlavné záležitosti: 
po prvé, potrebné zlepšenia strategického a regulačného rámca, na základe ktorého sa prepravuje tovar železnicou. 
Na tento účel by Komisia spolu s členskými štátmi mala riešiť nedostatky zistené pri liberalizácii trhu železničnej 
nákladnej dopravy; postupy riadenia dopravy; administratívne a technické obmedzenia; monitorovanie a transpa -
rentnosť výkonnosti sektora železničnej nákladnej dopravy a spravodlivú súťaž medzi rôznymi spôsobmi dopravy. 
Po druhé, Dvor audítorov odporúča, aby sa lepšie využívali dostupné finančné prostriedky EÚ pri zameriavaní 
sa na potreby sektora železničnej nákladnej dopravy. Na tento účel by Komisia a členské štáty mali zabezpečiť 
zlepšenia v nasledujúcich oblastiach: jednotný prístup medzi cieľmi politiky a prideľovaním finančných prostried -
kov (so zameraním na koridory železničnej nákladnej dopravy), výber, plánovanie a riadenie projektov a údržba 
železničnej siete.
11
 Úvod
Základné informácie
01 
Mobilita tovaru je základnou zložkou vnútorného trhu EÚ; výrazne prispieva 
ku konkurencieschopnosti európskeho priemyslu a služieb. Má taktiež zásadný 
vplyv na hospodársky rast a vytváranie pracovných miest. V posledných rokoch 
sa objem vnútrozemskej nákladnej dopravy v EÚ (vrátane cestnej, železničnej 
a vnútrozemskej vodnej dopravy1) stabilizoval približne na 2 300 miliardách to -
nokilometrov ročne, pričom cestná doprava tvorí približne 75 % z celku.
02 
Doprava však má aj negatívny vplyv na životné prostredie a kvalitu života obča -
nov EÚ. Na spotrebe energie a celkových emisiách CO2 v EÚ2 sa podieľa približne 
jednou tretinou. Uprednostňovanie efektívnych a udržateľných spôsobov dopra -
vy, ako je železničná a vnútrozemská vodná doprava, pred cestnou dopravou by 
pomohlo znížiť závislosť Európy od dovozu ropy a znížiť znečistenie. Podľa  
Európskej environmentálnej agentúry emisie CO2 zo železničnej dopravy sú 3,5-
krát nižšie na tonokilometer ako emisie z cestnej dopravy (pozri obrázok 1 ).1 Vynímajúc potrubnú, 
námornú a leteckú dopravu.
2 Európska komisia: Doprava EÚ 
v číslach, Štatistická príručka , 
2014.Obrázok 1Emisie CO2 na tonokilometer v EÚ v roku 2012
Zdroj:  Európsky dvor audítorov na základe údajov Európskej environmentálnej agentúry.Železničná 
(elektrina a nafta)80
70
60
50
40
30
20
10
0Cestná
Železničná (elektrina a nafta)
Železničná (elektrina)
Železničná (nafta)
Cestná Železničná
(elektrina)Železničná
(nafta)
12 Úvod 
03 
Udržateľnejšie spôsoby dopravy by taktiež mohli pomôcť znížiť náklady súvisiace 
so zápchami na cestách, ktoré sa podľa súčasných odhadov majú zvýšiť o 50 % 
do roku 2050 takmer na 200 mld. EUR ročne3, a znížiť počet obetí dopravných 
nehôd (v roku 2012 bolo v EÚ 28 126 smrteľných nehôd na cestách v porovnaní 
s 36 úmrtiami v železničnej doprave4).
04 
V EÚ existuje sieť približne 216 000 km aktívnych železničných tratí5. To by mohlo 
potenciálne ponúknuť udržateľnú alternatívu cestnej dopravy najmä na stred -
né a dlhé vzdialenosti, na ktorých má železničná nákladná doprava potenciál 
byť konkurencieschopnejšia. V EÚ sa pri jazdách na stredné a dlhé vzdialenosti 
vo všeobecnosti vlakmi prekračujú hranice. Celkové náklady na medzinárodnú 
cestu vlakom sú v Európe rôzne. Závisia od prístupových poplatkov, miery konku -
rencie, času cesty a získaných úspor z rozsahu. Konkrétne značné fixné dodatočné 
náklady súvisiace s prvou a poslednou míľou (napr. naloženie/vyloženie v ter -
mináloch) sú rovnomernejšie rozdelené pri stredných a dlhých vzdialenostiach. 
V dôsledku toho môžu byť celkové náklady na tonokilometer železničnej náklad -
nej dopravy pri týchto vzdialenostiach nižšie ako pri preprave toho istého tovaru 
cestnou dopravou. Železničná doprava spolu s vnútrozemskou vodnou dopravou 
v niektorých geografických oblastiach6 je taktiež najhospodárnejším spôsobom 
dopravy niektorých špecifických typov tovaru, napríklad pevných nerastných 
palív, surovín a chemických výrobkov.
Strany zúčastnené na železničnej nákladnej doprave 
a jej formy
05 
Preprava tovaru železnicami zahŕňa účasť rôznych strán, konkrétne: preprav -
cov (ktorí si vyberajú spôsob dopravy, ktorý najlepšie vyhovuje ich potrebám), 
železničných podnikov (prevádzkovatelia železničnej nákladnej dopravy, ktorí 
poskytujú službu prepravy tovarov, od roku 2007 súťažia na otvorenom trhu 
v EÚ), manažérov infraštruktúry (ktorí vlastnia infraštruktúru a okrem iných úloh 
zodpovedajú za prideľovanie kapacity železničnej infraštruktúry železničným 
podnikom), vnútroštátnych regulačných orgánov (zodpovedné za zabezpeče -
nie spravodlivého a nediskriminačného prístupu k železničnej sieti pre všetky 
železničné podniky) a vnútroštátnych bezpečnostných orgánov (zodpovedné 
za vydávanie bezpečnostných osvedčení železničným podnikom a za schvaľova -
nie železničných vozidiel v spolupráci s Európskou železničnou agentúrou). Ich 
úlohy sú zhrnuté na  obrázku 2 .3 SEC(2011) 391 final 
z 28. marca 2011: Sprievodný 
dokument k bielej knihe – Plán 
jednotného európskeho 
dopravného priestoru – 
Vytvorenie 
konkurencieschopného 
dopravnému systému 
efektívne využívajúceho 
zdroje.
4 Európska komisia: Doprava EÚ 
v číslach, Štatistická príručka , 
2014.
5 Európska komisia: Doprava EÚ 
v číslach, Štatistická príručka , 
2014.
6 Osobitná správa Európskeho 
dvora audítorov č. 1/2015: 
Vnútroštátna vodná doprava 
v Európe: od roku 2001 žiadne 
významné zvýšenie jej 
podielu na doprave 
ani zlepšenie podmienok 
splavnosti ( http://eca.europa.
eu).
13 Úvod 
06 
Existuje niekoľko foriem železničnej nákladnej dopravy: vlaky zostavené z jednot -
livých vozňov (zákazník chce prepraviť niekoľko vozňov a vlak sa skladá z vozňov 
rôznych zákazníkov), ucelené alebo blokové vlaky (zákazník má dostatok tovaru, 
aby naplnil celý vlak) a intermodálna alebo kombinovaná železničná a cestná 
doprava (kontajner alebo príves sa preloží na vozeň).Zdroj:  Európsky dvor audítorov.Obrázok 2Hlavné strany zúčastnené na železničnej nákladnej doprave
Nový účastník
A
Nový účastník
B
5
Regulačné orgány: zabezpečujú spravodlivý
a nediskriminačný prístup k železničnej sieti a službám
Vnútroštátne bezpečnostné orgány a Európska železničná 
agentúra6
Tovar je dodaný koncovému odberateľovi4 3
Manažér infraštruktúry zriaďuje, riadi a udržiava železničnú infraštruktúruAk železničná, železničné podniky prepravujú tovarIné spôsoby dopravy (cestná, vnútrozemská vodná atď.)
2 1
Prepravcovia si vyberú spôsob dopravy, ktorý najlepšie vyhovuje ich potrebámTovar sa musí prepraviť do/z továrne alebo prístavuEtablovaný
prevádzkovateľ
14 Úvod 
Pomoc EÚ na železničnú nákladnú dopravu
Ciele politiky EÚ v oblasti dopravy presunúť tovar z cestnej 
na železničnú dopravu
07 
Presadzovanie efektívnejších a udržateľnejších spôsobov dopravy, a najmä 
železničnej nákladnej dopravy, bolo kľúčovou súčasťou politiky EÚ v posled -
ných 25 rokoch. Už v roku 1992 Európska komisia stanovila presun rovnováhy 
medzi jednotlivými spôsobmi dopravy ako jeden z jej hlavných cieľov7. V roku 
2001 Európska komisia potvrdila dôležitosť revitalizácie železníc a stanovila cieľ 
udržať trhový podiel železničnej nákladnej dopravy v členských štátoch strednej 
a východnej Európy na úrovni 35 % do roku 20108. Napokon v roku 2011 Komisia 
stanovila cieľ presunúť až 30 % nákladu prepraveného po cestách na vzdialenosti 
prevyšujúce 300 km na iné spôsoby dopravy, ako je železničná alebo vodná do -
prava, do roku 2030 a viac než 50 % do roku 20509.
Právny rámec železničnej nákladnej dopravy
08 
Ciele politiky EÚ týkajúce sa presunu tovaru z ciest na železnice boli transponova -
né do série legislatívnych opatrení EÚ, ktorých cieľom je otvorenie trhu, zabez -
pečenie nediskriminačného prístupu a podpora interoperability a bezpečnosti. 
Konkrétne výsledkom troch železničných balíkov a revízie prvého železničného 
balíka (pozri prílohu I ):
– pôvodne integrované železničné spoločnosti boli rozdelené na národných 
manažérov železničnej infraštruktúry a železničné podniky,
– trh železničnej nákladnej dopravy sa mal úplne otvoriť hospodárskej súťaži 
najneskôr do 1. januára 2007,
– vnútroštátne regulačné orgány mali zabezpečiť spravodlivý a nediskriminač -
ný prístup k železničnej sieti a službám,
– bola zriadená Európska železničná agentúra zodpovedná najmä za vypraco -
vanie noriem v oblasti bezpečnosti a interoperability a zjednotenie technic -
kých špecifikácií. Agentúra úzko spolupracuje s vnútroštátnymi bezpečnost -
nými orgánmi.7 COM(92) 494 final 
z 2. decembra 1992: Biela 
kniha – Budúci vývoj 
spoločnej dopravnej 
politiky – Globálny prístup 
k vybudovaniu rámca 
Spoločenstva pre udržateľnú 
mobilitu.
8 COM(2001) final 370 
z 12. septembra 2001: Biela 
kniha – Európska dopravná 
politika do roku 2010: čas 
na rozhodnutia.
9 COM(2011) 144 final 
z 28. marca 2011: Biela 
kniha – Plán jednotného 
európskeho dopravného 
priestoru – Vytvorenie 
konkurencieschopného 
dopravnému systému 
efektívne využívajúceho 
zdroje.
15 Úvod 
09 
V januári 2013 Komisia prijala svoj návrh štvrtého železničného balíka na dokon -
čenie jednotného európskeho železničného priestoru. Tento balík sa zakladá 
na dvoch hlavných pilieroch: technický pilier (okrem iného posilnenie úlohy 
Európskej železničnej agentúry, ktorá sa stane orgánom zodpovedným za vydá -
vanie bezpečnostných osvedčení železničným podnikom a schvaľovanie vozidiel 
vo všetkých členských štátoch) a pilier týkajúci sa správy a otvorenia trhu (najmä 
posilnenie úlohy manažérov infraštruktúry a otvorenie domácich trhov osob -
nej dopravy). Hoci rokovania o technickom pilieri prebiehajú už takmer tri roky, 
v čase konania auditu Rada a Európsky parlament ešte balík neschválili.
10 
Okrem železničných balíkov a ďalších legislatívnych aktov10 platných pre sek -
tor železničnej dopravy vo všeobecnosti existujú skoršie špecifické legislatívne 
opatrenia, ktoré výlučne riešia dopravu tovaru po železnici. V roku 2007 Komisia 
prijala oznámenie11, v ktorom navrhuje súbor nových krokov, ktorými by sa pod -
porilo zriadenie európskej železničnej siete s osobitným zameraním na nákladné 
koridory. Nariadenie (EÚ) č. 913/2010 o európskej železničnej sieti pre konku -
rencieschopnú nákladnú dopravu bolo pokračovaním línie, ktorú Komisia pri -
jala v oznámení z roku 2007, stanovujúc v ňom pravidlá pre výber, organizáciu, 
riadenie a orientačné investičné plánovanie koridorov železničnej nákladnej 
dopravy (KŽND) (pozri obrázok 3 a rámček 1 ). Cieľom bolo zlepšiť koordináciu 
medzi rôznymi zúčastnenými stranami, pokiaľ ide o riadenie dopravy, prístup 
k infraštruktúre a investície do železničnej infraštruktúry, ako aj zlepšiť kontinuitu 
dopravy cez členské štáty so zameraním na dostatočné priorizovanie železničnej 
nákladnej dopravy. V nariadení (EÚ) č. 913/2010 sa konkrétne požaduje zriadenie 
„miesta jedného kontaktu“ pre každý koridor železničnej nákladnej dopravy s cie -
ľom riadiť žiadosti o kapacity infraštruktúry nákladných vlakov prechádzajúcich 
aspoň cez jednu hranicu pozdĺž koridoru.10 Smernica 2012/34/EÚ, ktorou 
sa zriaďuje jednotný európsky 
železničný priestor (koncept 
zavedený v bielej knihe z roku 
2011), nariadenie Európskeho 
parlamentu a Rady (EÚ) 
č. 1315/2013 
z 11. decembra 2013 
o usmerneniach Únie 
pre rozvoj transeurópskej 
dopravnej siete a o zrušení 
rozhodnutia č. 661/2010/EÚ.
11 COM(2007) 608 v konečnom 
znení z 18. októbra 2007: 
Smerom k železničnej sieti 
s prioritou nákladnej dopravy.
16 Úvod Obrázok 3
Na základe nariadenia (EÚ) č. 913/2010 bola táto mapa vytvorená RNE a odsúhlasená všetkými KŽND.
Zdroj:  www.rne.eu , ©RNE.Európske koridory železničnej nákladnej dopravy
Koridory  železničnej  nákladnej  dopravy  (KŽND)  mapa  z  roku  2015  
Vrátane	  rozšírenia	  plánovaného	  v	  roku	  2016	  podľa	  KŽND	  
KŽND  1  
KŽND  2  
KŽND  3  
KŽND  4  
KŽND  5  
KŽND  6  
KŽND  7  
KŽND  8  
KŽND  9  Rýn	  –	  Alpy	  
Severné	  more	  –	  Stredomorie	  ScanMed	  
AtlanVk	  
Baltsko	  –	  jadranský	  	  
Stredomorský	  
Orient	  
Severné	  more	  –	  Baltské	  more	  
Česko-­‐slovenský	  
Viackoridorová	  stanica	  
Jednokoridorová	  stanica	  
Budúce	  rozšírenia	  
Vo	  výstavbe	  

17 Úvod 
Zoznam deviatich koridorov železničnej nákladnej dopravy a počiatočný dátum 
podľa nariadenia (EÚ) č. 913/201012
 οKŽND 1 Rýn – Alpy, cez Holandsko, Belgicko, Nemecko a Taliansko (november 2013)
 οKŽND 2 Severné more – Stredozemné more, cez Holandsko, Belgicko, Luxembursko a Francúzsko (novem -
ber 2013)
 οKŽND 3 ScanMed, cez Švédsko, Dánsko, Nemecko, Rakúsko a Taliansko (november 2015)
 οKŽND 4 Atlantik, cez Portugalsko, Španielsko a Francúzsko (november 2013)
 οKŽND 5 Baltské more – Jadranské more, cez Poľsko, Českú republiku, Slovensko, Rakúsko, Taliansko a Slo -
vinsko (november 2015)
 οKŽND 6 Stredozemie, cez Španielsko, Francúzsko, Taliansko, Slovinsko a Maďarsko (počiatočný dátum: 
november 2013)
 οKŽND 7 Orient, cez Českú republiku, Rakúsko, Slovensko, Maďarsko, Rumunsko, Bulharsko a Grécko (počia -
točný dátum: november 2013)
 οKŽND 8 Severné more – Baltské more, cez Nemecko, Holandsko, Belgicko, Poľsko a Litvu (počiatočný dá -
tum: november 2015)
 οKŽND 9 Česko-Slovensko, cez Českú republiku a Slovensko (počiatočný dátum: november 2013)
12 Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 913/2010 z 22. septembra 2010 o európskej železničnej sieti pre konkurencieschopnú nákladnú 
dopravu (Ú. v. EÚ L 276, 20.10.2010, s. 22).Rámček 1
18 Úvod 
Finančná podpora EÚ v oblasti železničnej nákladnej 
infraštruktúry
11 
S cieľom pomôcť členským štátom a regiónom presunúť tovar z ciest na železnice 
je k dispozícii finančná podpora EÚ na investície do železničnej infraštruktúry. Pri -
bližne 28 mld. EUR bolo vyčlenených z rozpočtu EÚ na železnice v rokoch 2007 až 
2013: 23,5 mld. EUR prostredníctvom politiky súdržnosti [Európsky fond regionál -
neho rozvoja (EFRR)13 a Kohézny fond14] a 4,5 mld. EUR prostredníctvom progra -
mu transeurópskej dopravnej siete (TEN-T)15, ktorý bol nahradený Nástrojom 
na prepájanie Európy (CEF) od roku 201416. Sumy vyčlenené EÚ na projekty že -
lezničnej infraštruktúry v jednotlivých členských štátoch sú uvedené v  prílohe II .
12 
Dva hlavné zdroje financovania projektov železničnej infraštruktúry EÚ fungujú 
na nasledujúcom základe.
a) Projekty spolufinancované z EFRR a Kohézneho fondu sa realizujú v rámci 
zdieľaného hospodárenia Komisie (Generálne riaditeľstvo pre regionálnu 
a mestskú politiku) a členských štátov. Projekty vo všeobecnosti vyberajú 
vnútroštátne riadiace orgány na základe návrhov predložených implemen -
tačnými orgánmi, ktoré sú v mnohých prípadoch manažérmi infraštruktúry. 
Samotná Komisia preskúmava veľké projekty, ktorých celkové náklady pre -
vyšujú 50 mil. EUR (čo je bežne prípad projektov železničnej infraštruktúry), 
a posudzuje operačné programy predložené vnútroštátnymi orgánmi, na zá -
klade ktorých sa realizujú všetky projekty (bez ohľadu na projektové náklady). 
Spolufinancovanie môže byť poskytnuté v miere do 85 %.
b) Riadenie technickej a finančnej realizácie projektov spolufinancovaných 
v rámci programu TEN-T je zodpovednosťou Výkonnej agentúry pre inovácie 
a siete (INEA) pod dohľadom Generálneho riaditeľstva pre mobilitu a do -
pravu. Schválenie každého jednotlivého projektu predloženého orgánmi 
členských štátov je zodpovednosťou Komisie. Miery spolufinancovania sú 
rôzne: do 20 % na projekty prác, do 30 % na cezhraničné projekty a do 50 % 
na štúdie17.13 Nariadenie Európskeho 
parlamentu a Rady (ES) 
č. 1080/2006 z 5. júla 2006 
o Európskom fonde 
regionálneho rozvoja, ktorým 
sa zrušuje nariadenie (ES) 
č. 1783/1999 (Ú. v. EÚ L 210, 
31.7.2006, s. 1).
14 Nariadenie Rady (ES) 
č. 1084/2006 z 11. júla 2006, 
ktorým sa zriaďuje Kohézny 
fond a ktorým sa zrušuje 
nariadenie (ES) č. 1164/94 
(Ú. v. EÚ L 210, 31.7.2006, s. 79).
15 Rozhodnutie Európskeho 
parlamentu a Rady 
č. 661/2010/EÚ zo 7. júla 2010 
o základných usmerneniach 
Únie pre rozvoj transeurópskej 
dopravnej siete (Ú. v. EÚ L 204, 
5.8.2010, s. 1).
16 Nariadenie Európskeho 
parlamentu a Rady (EÚ) 
č. 1316/2013 
z 11. decembra 2013 o zriadení 
Nástroja na prepájanie Európy, 
ktorým sa mení nariadenie 
(EÚ) č. 913/2010 a zrušujú sa 
nariadenia (ES) č. 680/2007 
a (ES) č. 67/2010 (Ú. v. EÚ L 348, 
20.12.2013, s. 129).
17 V rámci NPE, ktorý nahrádza 
TEN-T v období rokov 
2014 – 2020, môže byť miera 
spolufinancovania 
železničných projektov 
do 20 % oprávnených 
nákladov projektov prác, ktorú 
je možné zvýšiť na 30 % 
pri železničných projektoch, 
ktorými sa riešia úzke miesta, 
a do 40 % na železničné 
projekty týkajúce sa 
cezhraničných úsekov.
19 Úvod 
13 
Finančná podpora poskytnutá EÚ18 sa zameriava najmä na výstavbu nových 
železničných tratí alebo obnovu a modernizáciu existujúcich tratí, čo zvyčajne 
zahŕňa zvýšenie rýchlosti a zaťaženie nápravy či prispôsobenie požiadavkám 
interoperability19. S výnimkou projektov tratí využívaných výhradne osobnými 
vlakmi (vo všeobecnosti vysokorýchlostné trate) alebo v zriedkavých prípadoch 
tratí využívaných len nákladnými vlakmi z investícií do železničnej infraštruktúry 
majú prospech oba typy dopravy. V  rámčeku 2  sa nachádza krátky opis dvoch 
typických projektov infraštruktúry, ktoré boli preskúmané v rámci tohto auditu.18 Finančná podpora EÚ 
na jednotlivé projekty sa 
udeľuje na doplnenie 
vnútroštátneho financovania 
s rôznymi mierami 
financovania v závislosti od 
zdroja financovania.
19 V menšom rozsahu sa 
z rozpočtu EÚ tiež podporujú 
investície do železničných 
koľajových vozidiel, niekoľko 
opatrení netýkajúcich sa 
infraštruktúry zameraných 
na podporu vykonávania 
politiky EÚ v oblasti železníc 
[prostredníctvom programov 
TEN-T a NPE) a výskumné 
projekty (napríklad 
prostredníctvom spoločného 
podniku Shift2Rail, ktorý bol 
zriadený nadobudnutím 
účinnosti nariadenia Rady (EÚ) 
č. 642/2014 zo 16. júna 2014  
(Ú. v. EÚ L 177, 17.6.2014, s. 9) 
s cieľom podporiť 
a koordinovať výskum 
a inovácie v železničných 
produktoch, procesoch 
a službách]. Tieto však neboli 
priamo predmetom tohto 
auditu.
20 Úvod 
Príklady spolufinancovaných projektov železničnej infraštruktúry, z ktorých má 
mať prospech nákladná dopravaRámček 2
Fotografia 1 – Projekt obchvatu Girona mercancías – Figueras 
(Španielsko)
Fotografia 2 – Nákladný vlak prechádzajúci 
cez obnovený železničný uzol v Břeclavi (Česká 
republika)a) Jeden z preskúmaných projektov v Španielsku 
zahŕňal obnovu trate, vybudovanie dvoch že -
lezničných vedľajších koľají a pridanie tretej koľaje 
k existujúcej trati, aby mohli túto trať využívať 
vlaky s rozchodom používaným na Pyrenejskom 
polostrove [pozri bod 62 písm. e)] aj vlaky so štan -
dardným európskym rozchodom. Miera spolu -
financovania bola 10 % z programu TEN-T, spolu 
bolo prijatých 6,1 mil. EUR.
b) Ďalší projekt, preskúmaný v Českej republike, 
zahŕňal obnovu a modernizáciu železničného 
uzla, konkrétne zvýšenie jeho kategórie zaťaženia 
nápravy. Miera spolufinancovania z Kohézne -
ho fondu bola 85 %. Príspevok EÚ bol približne 
59,9 mil. EUR.
21
 Rozsah auditu a audítorský 
prístup
14 
Prostredníctvom tohto auditu Dvor audítorov posúdil, či EÚ účinne podporuje 
železničnú nákladnú dopravu. Na tento účel sme preskúmali:
– či sa od roku 2000 zlepšila výkonnosť železničnej nákladnej dopravy v EÚ, 
a to najmä z hľadiska podielu spôsobu dopravy a prepraveného objemu,
– či strategický a regulačný rámec stanovený Komisiou a členskými štátmi pre -
sadzoval konkurencieschopnosť železničnej nákladnej dopravy,
– či dostupné finančné prostriedky EÚ boli zacielené na konkrétne potreby 
infraštruktúry v sektore železničnej nákladnej dopravy.
15 
Náš audit sme vykonali od polovice roku 2014 do polovice roku 2015 v Komisii, 
agentúre INEA a piatich členských štátoch (Českej republike, Nemecku, Špa -
nielsku, Francúzsku a Poľsku)20. Cez tieto členské štáty prechádzajú koridory 
železničnej nákladnej dopravy aspoň čiastočne. Rozhovory sa uskutočnili so za -
mestnancami Komisie, orgánmi členských štátov (ministerstvá dopravy, manažéri 
infraštruktúry, regulačné orgány, bezpečnostné orgány atď.), prevádzkovateľmi 
železničnej nákladnej dopravy (s etablovanými podnikmi aj novými účastníkmi) 
a ďalšími zúčastnenými stranami (prepravcovia, dopravné združenia atď.).
16 
Tento audit sa týkal obdobia od roku 2001, keď Komisia potvrdila svoj cieľ presa -
dzovať spôsoby dopravy šetrné k životnému prostrediu, najmä železnice. Pokiaľ 
to bolo možné, určili sme tiež osvedčené postupy, o ktorých by sa mohli vzájom -
ne informovať zúčastnené strany v ďalších členských štátoch.20 Česká republika, Španielsko 
a Poľsko boli traja najväčší 
príjemcovia fondov EÚ 
na železnice v období rokov 
2007 – 2013; v tom istom 
období boli Nemecko 
a Francúzsko hlavnými 
príjemcami financovania 
z TEN-T na železničné projekty.
22 Rozsah auditu a audítorský prístup 
17 
V predchádzajúcej správe21 Dvor audítorov už zdôraznil niekoľko prekážok, ktoré 
bránia rozvoju silnej a konkurencieschopnej európskej železničnej dopravy: 
železničná infraštruktúra, ktorá nie je dobre prispôsobená na zaistenie trans -
európskych služieb (konkrétne chýbajú prepojenia na cezhraničných úsekoch, 
na dôležitých osiach sa nachádzajú úzke miesta, infraštruktúru je potrebné zmo -
dernizovať); problémy s interoperabilitou spôsobené skutočnosťou, že európska 
železničná sieť je systém národných železničných sietí so špecifickými národnými 
technických a prevádzkovými charakteristikami a administratívnymi postup -
mi, a potreba vybudovať konkurencieschopný trh železničnej dopravy. Hoci je 
väčšinu týchto prekážok stále potrebné účinne odstrániť najmä prostredníctvom 
prijatia a vykonávania 4. železničného balíka, táto správa sa zameriava konkrétne 
na situáciu v železničnej nákladnej doprave. Okrem toho sa zohľadnila aj nedávna 
štúdia, ktorú zadal vypracovať Európsky parlament na analýzu výsledkov, efektív -
nosti a účinnosti investícií EÚ do železničnej infraštruktúry22.
18 
Okrem toho bolo na preskúmanie vybraných 18 projektov železničnej infraštruk -
túry spolufinancovaných z Kohézneho fondu, EFRR a programu TEN-T v období 
rokov 2007 – 2013. Všetky tieto projekty mali za cieľ aspoň do určitej miery pod -
poriť nákladnú dopravu. V  prílohe II  sa nachádza zoznam projektov preskúma -
ných Dvorom audítorov.21 Osobitná správa č. 8/2010: 
Zlepšovanie výkonnosti 
dopravy na transeurópskych 
železničných osiach: Boli 
investície EÚ do železničnej 
infraštruktúry účinné? ( http://
eca.europa.eu ).
22 Európsky parlament, 
Generálne riaditeľstvo 
pre vnútorné politiky: Štúdia 
o výsledkoch a efektívnosti 
financovania železničnej 
infraštruktúry v Európskej únii, 
2015.
23
 Pripomienky
Výkonnosť železničnej nákladnej dopravy v EÚ zostáva 
celkovo neuspokojivá
Cestná doprava zostáva hlavným spôsobom nákladnej 
dopravy v EÚ
19 
Napriek úsiliu, ktoré Komisia vynaložila od uverejnenia bielej knihy v roku 2001, 
zostáva výkonnosť prepravy tovaru železnicami v EÚ celkovo neuspokojivá. 
Objem tovaru prepraveného ročne železnicami zostával v rokoch 2000 až 2012 
pomerne stabilný (okolo 400 miliárd tonokilometrov). Počas toho istého obdobia 
však objem nákladu prepraveného po cestách vzrástol (z 1 522 na 1 693 miliárd 
tonokilometrov), ako je to znázornené na  obrázku 4 .Obrázok 4Vnútrozemská nákladná doprava v EÚ, v miliardách 
tonokilometrov
Zdroj:  Európsky dvor audítorov na základe najnovších údajov Eurostatu.
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012Mld. tkm3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
0Vnútrozemská nákladná
doprava spolu
Cestná
Železničná
Vnútrozemské vodné cesty
24 Pripomienky 
20 
To viedlo k tomu, že trhový podiel železničnej nákladnej dopravy ako podiel 
na celkovej vnútrozemskej nákladnej doprave mierne klesal. Klesol z 19,7 % 
v roku 2000 na 17,8 % v roku 2013, pričom v tom istom období podiel tovaru pre -
praveného po cestách mierne vzrástol zo 73,7 % na 75,4 %. Tento trend ohrozuje 
dosiahnutie cieľa, ktorý si Komisia stanovila v bielej knihe v roku 2011, presunúť 
až 30 % nákladu prepraveného po cestách na vzdialenosti prevyšujúce 300 km 
na iné spôsoby dopravy, ako je železničná alebo vodná doprava do roku 2030.
21 
Z našej analýzy však vyplynulo, že Švajčiarsko napriek tomu, že je pomerne 
malá a hornatá krajina bez veľkého ťažkého priemyslu, dokázalo udržať podiel 
železničnej nákladnej dopravy na viac než 40 % od roku 2000, pričom v roku 
2013 vzrástol na 48 %. Kombinácia regulačných opatrení (napr. poplatky za ťažké 
vozidlá, dotácie na kombinovanú dopravu, zákaz prepravy v noci a cez víkendy, 
obmedzenia maximálne povolenej hmotnosti a rozmerov nákladných vozidiel), 
ako aj investície do obnovy a budovanie nových železničných tratí (konkrétne 
tunelov cez Alpy) prispeli k posilneniu výkonnosti železničnej nákladnej dopravy 
vo Švajčiarsku. V EÚ bol porovnateľný nárast zaznamenaný v Rakúsku, ktoré tak -
tiež uplatnilo podobné regulačné opatrenia.
22 
Výkonnosť železničnej nákladnej dopravy je iná v ostaných častiach sveta, kde 
je často dominantným spôsobom dopravy a dosahuje trhový podiel 40 % a viac 
(napr. v Spojených štátoch, Austrálii, Číne, Indii a Južnej Afrike)23. Vo všeobecnosti 
je to spôsobené veľkým podielom nerastných surovín prepravených železnicami, 
všetky uvádzané krajiny sa rozprestierajú na veľkom geografickom území a pod -
liehajú jedinému vnútroštátnemu legislatívnemu poriadku, jazykovým režimom 
a technickým systémom pre železničné služby: túto situáciu preto nie je možné 
jednoducho porovnať so situáciou v EÚ.
Niektoré členské štáty napriek tomu dokázali zvýšiť podiel 
tovaru prepraveného železnicou
23 
Všeobecný klesajúci trend v EÚ možno pripísať rôznym problémom, ktorým že -
lezničná nákladná doprava čelí v mnohých členských štátoch, ktoré viedli k frag -
mentácii európskeho železničného trhu na niekoľko vnútroštátnych segmentov. 
Medzi tieto problémy patrí chýbajúca konkurencia na trhu, postupy riadenia 
železničnej nákladnej dopravy, ktoré nie sú prispôsobené potrebám železničnej 
nákladnej dopravy, ďalšie administratívne a technické prekážky. Túto situáciu 
zhoršuje zastaraná infraštruktúra, ktorá sa zanedbávala celé roky na úkor cestnej 
dopravy, pričom projekty železničnej infraštruktúry sa zameriavajú na rozvoj 
vysokorýchlostných tratí.23 Portál Medzinárodnej 
železničnej únie (UIC) 
a Európska komisia: Doprava 
EÚ v číslach,  Štatistická 
príručka , 2014.
25 Pripomienky 
24 
Hoci situácia v sektore železničnej nákladnej dopravy zostáva vo všeobecnos -
ti neuspokojivá z hľadiska podielu spôsobu dopravy a prepraveného objemu, 
rozsah tohto problému nie je v celej EÚ rovnaký. Z našej analýzy údajov Eurostatu 
vyplýva, že v 10 z 26 členských štátov sa celkovo zvýšil podiel tovaru preprave -
ného železnicami24 v rokoch 2000 až 2013. Výkonnosť v iných členských štátoch 
klesla, napríklad v členských štátoch strednej a východnej Európy, v ktorých bol 
podiel spôsobu dopravy v roku 2000 pomerne vysoký. Okrem toho naša analýza 
poukazuje na to, že k nárastu aj poklesu podielu železničnej nákladnej dopravy 
došlo bez ohľadu na úroveň dosiahnutého podielu spôsobu dopravy (pozri ta-
buľku 1 ). Štatistické údaje za všetky členské štáty sú uvedené v  prílohe IV .24 Na základe údajov Eurostatu 
(http://ec.europa.eu/eurostat/
data/database ). Cyprus a Malta 
nemajú železničnú sieť.Tabuľka 1Podiel železničnej nákladnej dopravy v EÚ
Podiel železničnej nákladnej 
dopravy v roku 2013Podiel železničnej nákladnej dopravy v roku 2013 a trend v rokoch 2000 až 2013
Nad 40 %Rakúsko (42,1 %)
Estónsko (44,1 %) a Lotyšsko (60,4 %)
Od 30 % do 40 %Švédsko (38,2 %)
Litva (33,6 %)
Od 20 % do 30 %Nemecko (23,5 %) a Fínsko (27 ,8 %)
Česká republika (20,3 %) , Maďarsko (20,5 %), Slovensko (21,4 %) a Rumunsko (21,9 %)
Od 10 % do 20 %Taliansko (13 %), Spojené kráľovstvo (13,2 %), Belgicko (15,1 %) a Dánsko (13,2 %)
Francúzsko (15 %), Poľsko (17 %) , Chorvátsko (17 ,4 %), priemer EÚ (17 ,8 %)  a Slovinsko (19,3 %)
Menej ako 10 %Holandsko (4,9 %)
Írsko (1,1 %), Grécko (1,2 %), Luxembursko (2,4 %), Španielsko (4,6 %) , Portugalsko (5,9 %) a Bulharsko 
(9,1 %)
Poznámka:  Členské štáty kontrolované v rámci tohto auditu a priemer EÚ sú zvýraznené tučným písmom.
Zdroj:  Európsky dvor audítorov na základe údajov Eurostatu.
26 Pripomienky 
25 
Pokiaľ ide o členské štáty kontrolované v rámci tohto auditu, podiel tovaru pre -
praveného železničnou dopravou klesol v rokoch 2000 až 2013 v štyroch z nich 
(Česká republika, Španielsko, Francúzsko a Poľsko) a vzrástol v jednom štáte 
(Nemecko), ako je to znázornené na  obrázku 5  a v  prílohe V .Obrázok 5Podiel železničnej nákladnej dopravy (vnútrozemskej 
nákladnej) v %
Zdroj:  Európsky dvor audítorov na základe údajov Eurostatu.051015202530354045
EÚ Česká republika Nemecko Španielsko Francúzsko Poľsko2000
2013
27 Pripomienky 
26 
Konkrétne v Českej republike a Poľsku výkonnosť železničnej nákladnej dopravy 
trpí zlými podmienkami železničnej siete (čomu nepomáha priorita vyčleňovať 
finančné prostriedky EÚ na cesty v oboch členských štátoch), pomerne vysokou 
úrovňou stanovených prístupových poplatkov a absenciou nezávislého regulač -
ného orgánu (pozri bod 43 a  tabuľku 3 ) (najmä v prípade Českej republiky). Pre 
tieto dva členské štáty neboli splnené ciele bielej knihy z roku 2001 v členských 
štátoch strednej a východnej Európy. Španielsko trpí pomalým a nedokončeným 
procesom liberalizácie trhu a vo Francúzsku bola výkonnosť negatívne ovplyvne -
ná chýbajúcimi poplatkami za ťažké vozidlá, ako aj zlou kvalitou trás ponúkaných 
železničnej nákladnej doprave.
27 
V prípade Nemecka je pomerne vysoký podiel železničnej nákladnej dopravy 
spôsobený centrálnou polohou krajiny a vysokou mierou priemyslu, ale aj včas -
nou liberalizáciou trhu železničnej nákladnej dopravy, zavedením mýta pre ťažké 
vozidlá v roku 2005 a existenciou pomerne silného a nezávislého regulačného 
orgánu.
Slabej výkonnosti železničnej dopravy nepomáha nízka 
rýchlosť vlakov
28 
Slabej výkonnosti železničnej dopravy z hľadiska objemu a podielu spôsobu 
dopravy v EÚ nepomáha priemerná obslužná rýchlosť nákladných vlakov. Jedno -
ducho povedané, nákladné vlaky jazdia pomaly a ich rýchlosť sa v poslednom de -
saťročí výrazne nezvýšila. Na niektorých medzinárodných trasách nákladné vlaky 
dosahujú priemernú rýchlosť len približne 18 km/h25. Je to spôsobené aj zlou spo -
luprácou vnútroštátnych manažérov infraštruktúry26. V členských štátoch strednej 
a východnej Európy sa priemerná rýchlosť pohybuje od 20 do 30 km/h. Napríklad 
v Poľsku sa naším auditom zistilo, že v roku 2014 bola priemerná obslužná rých -
losť nákladných vlakov 22,7 km/h.
29 
Z našej analýzy však vyplynulo, že situácia je výrazne lepšia v niektorých korido -
roch železničnej nákladnej dopravy, kde je priemerná rýchlosť okolo 50 km/h27. To 
je bližšie k priemernej rýchlosti nákladných vozidiel (okolo 60 km/h).25 Priemerné rýchlosti 
nákladných vlakov sa merajú 
od odchodu z východiskovej 
stanice do príchodu 
do cieľovej stanice nákladného 
vlaku – zvyčajne to nie je 
súvislá priama rýchlosť, 
pretože nákladné vlaky 
nepremávajú priamo, 
ale medzi rôznymi servisnými 
zariadeniami (zariadenia 
na zoraďovanie alebo údržbu 
vlakov, zriaďovacie stanice 
atď.).
26 SWD(2013) 12 final 
z 30. januára 2013: Posúdenie 
vplyvu štvrtého železničného 
balíka (s. 21).
27 Napríklad to bol prípad 
koridoru 1 Rýn – Alpy.
28 Pripomienky 
Mnoho strategických a regulačných faktorov 
zabraňuje nákladnej železničnej doprave, aby bola 
konkurencieschopnejšia
Nákladná železničná doprava sa musí stať ekonomicky 
atraktívnou, aby sa mohli dosiahnuť ciele politiky EÚ 
v oblasti dopravy
30 
Každý deň sa tisícky ton tovaru prepravia po celej EÚ do tovární, skladov 
a ku koncovým odberateľom. Železničná doprava (a kombinovaná cestná a že -
lezničná doprava) je v priamej súťaži s cestnou nákladnou dopravou: prepravco -
via pravidelne porovnávajú tieto dva spôsoby dopravy, keď sa rozhodujú, ktorý 
z nich využijú. Prirodzene si vyberajú ten, ktorý najlepšie vyhovuje ich potrebám, 
pričom zohľadňujú najmä spoľahlivosť, cenu, služby zákazníkom, frekvenciu a čas 
prepravy28. Inými slovami, prepravcovia si vyberajú spôsoby dopravy na základe 
obchodných kritérií, a nie na základe politických priorít EÚ.
31 
Ako je uvedené vyššie, niektoré produkty, napr. nerastné suroviny, sú prirodzene 
vhodnejšie na prepravu železnicou (pozri bod 4). Ak však má byť sektor železnič -
nej dopravy konkurencieschopný cestnej doprave pri ostatných typoch tovarov, 
čelí niekoľkým výzvam, ktoré vplývajú na výber prepravcov, napr. časový harmo -
nogram, prístupové poplatky alebo dochvíľnosť (pozri obrázok 6 ).28 Riziko straty a poškodenia, 
pružnosť a vplyv na životné 
prostredie sa taktiež berú 
do úvahy ( zdroj:  Európske 
intermodálne združenie, 
Intermodálna ročenka za rok 
2011 a 2012).
29 Pripomienky 
Porovnanie niektorých výziev, ktorým čelí železničná nákladná doprava v porovnaní 
s cestnou dopravou
Zdroj:  Európsky dvor audítorov.Obrázok 6
Vlaky musia vo všeobecnosti 
zastaviť a vymeniť lokomotívu, 
rušňovodiča atď.Nákladná doprava je 
znevýhodnená z hľadiska 
priority na tratiachVyužitie každého km trate 
je spoplatnenýBez dopravy od dverí
k dverámObmedzený počet 
železničných podnikovJedna lokomotíva a jeden 
rušňovodič pre každú krajinuŽiadosti o trasy vopred
Prechádzanie 
hranicamiRiadenie dopravyPrístupové 
poplatkyPrvý a posledný kmIntramodálna 
konkurenciaAdministratívne 
prekážkyPrístup
k infraštruktúre
Pred 
prepravou
Spoľahlivosť 
a čas prepravyPružnosť 
a cenaFrekvencia, služby 
zákazníkom
a cenaPružnosť 
a cena
18 %
vnútrozemského 
nákladu75 %
vnútrozemského 
nákladuMenej časté 
zastaveniaNákladná doprava 
nie je 
znevýhodnenáV niektorých 
krajinách 
zdarmaDoprava
od dverí k dverámZnačný počet
cestných 
dopravných
spoločnostíJeden kamión
a jeden vodič
pre celú EÚŽiadosti vopred 
nie sú potrebné
Fáza 
prepravyTOVÁREŇŽelezniceCesty
Pružnosť
Cena
Čas prepravy
30 Pripomienky 
Komisia vynaložila úsilie na zlepšenie podmienok prepravy 
tovaru železnicou, ale dosiahnutie jednotného európskeho 
železničného priestoru je ešte stále ďaleko
32 
Za posledných 15 rokov Komisia vynaložila úsilie na zlepšenie podmienok pre -
pravy tovaru železnicou. Konkrétne vypracovala niekoľko železničných balíkov 
a iných legislatívnych opatrení (pozri bod 8 až 10). Tieto opatrenia boli zamerané 
na otvorenie národných trhov, harmonizáciu pravidiel, lepšie zameranie fondov 
EÚ na udržateľné spôsoby dopravy a zvýšenie konkurencieschopnosti a inter -
operability železníc na úrovni EÚ s cieľom dosiahnuť jednotný európsky železnič -
ný priestor.
Konania o porušení povinnosti
33 
S cieľom zabezpečiť, že sa tieto podmienky v praxi skutočne implementujú, 
Komisia začala značný počet konaní o porušení povinností týkajúcich sa smerníc 
91/440/EHS a 2001/14/ES29 (pozri tabuľku 2 ). Pri 14 z 2630 členských štátov tie -
to konania viedli k rozsudku Európskeho súdneho dvora. Najbežnejšie dôvody 
konaní o porušení povinnosti sú v týchto oblastiach: systém výkonnosti vytvá -
rajúci stimuly na zlepšenie výkonnosti železničnej siete, oddelenie účtov medzi 
etablovaným železničným podnikom a manažérom infraštruktúry, výpočet prístu -
pových poplatkov a neoznámenie opatrení na transpozíciu. Okrem toho Komisia 
začala ďalšie konania o porušení povinností týkajúcich sa smernice o bezpečnosti 
a interoperabilite (2004/49/ES, resp. 2008/57/ES).
34 
Konkrétne päť kontrolovaných členských štátov bolo predmetom konaní o po -
rušení povinnosti týkajúcich sa prístupových poplatkov, ktoré stanovil manažér 
infraštruktúry, nezávislosti regulačných orgánov a manažérov infraštruktúry, 
chýbajúceho systému výkonnosti, neoznámenia opatrení na transpozíciu, pra -
vidiel prideľovania kapacity a oddelenia účtov medzi etablovaným železničným 
podnikom a manažérom infraštruktúry.29 Ak členský štát nezavedie 
smernice EÚ do svojich 
vnútroštátnych právnych 
predpisov alebo ak je 
podozrenie, že porušuje 
zákony Únie, Komisia môže 
začať oficiálne konanie 
o porušení povinnosti. Takéto 
konanie zahŕňa niekoľko 
krokov, ktoré sú stanovené 
v zmluve, každý z nich je 
vymedzený v oficiálnom 
rozhodnutí.
30 Cyprus a Malta nemajú žiadnu 
železničnú sieť.
31 Pripomienky Tabuľka 2Konania o porušení povinnosti
Konania o  porušení povinnosti, ktoré viedli k  rozsudku Európskeho súdneho dvora, že  príslušný členský štát netransponoval/neimple -
mentoval správne zákon EÚ
Členský štát PredmetChýbajúci systém výkonnosti
Oddelenie účtov
Výpočet poplatkov za prístup na trať
Neoznámenie opatrení na transpozíciu
Zníženie nákladov na zaručenie infra  ­
štruktúry a úroveň prístup. ppoplatkov
Zásada priamych nákladov na výpočet 
prístupových poplatkov
Pravidlá prideľovania kapacity
Nezávislosť manažéra infraštruktúry 
(prideľovanie trasy)
Nezávislosť riadenia manažéra infraštruk ­
túry (stanovovanie poplatkov)
Vyrovnávanie účtov manažéra 
infraštruktúry
Súdne odvolania voči rozhodnutiam 
regulačného orgánu
Nezávislosť riadenia železničných 
podnikov
Bulharsko √ √
Česká republika √ √ √ √
Nemecko √1√
Írsko √
Grécko √ √
Španielsko √ √ √
Francúzsko √ √1√
Taliansko √1√
Maďarsko √ √ √
Rakúsko √1
Poľsko √ √1√ √
Portugalsko √ √
Slovinsko √ √ √ √
Spojené kráľovstvo √
1 Prebiehajúce prípady.
Poznámka 1: Členské štáty kontrolované v rámci tohto auditu sú zvýraznené tučným písmom.
Poznámka 2: Počet konaní o porušení povinnosti, na ktoré odkazuje Dvor audítorov, sa týka len konaní v súvislosti so smernicami 91/440/
EHS a 2001/14/ES. Ďalšie konania o porušení povinnosti začali v súvislosti so smernicou o bezpečnosti a interoperabilite (2004/49/ES, resp. 
2008/57/ES).
Zdroj:  Európsky dvor audítorov na základe údajov Komisie.
32 Pripomienky 
Iné opatrenia
35 
Komisia taktiež presadzuje koordináciu rôznych strán zúčastnených na železnič -
nej nákladnej doprave, čo prispelo k vytvoreniu platforiem a pracovných skupín, 
napríklad Európskej siete železničných regulačných orgánov (ENRRB), platformy 
pre manažérov železničnej infraštruktúry v Európe (PRIME) a dialógu železničných 
podnikov (Dialóg ŽP), ako aj k vymenovaniu európskeho koordinátora pre korido -
ry siete a ďalšieho pre Európsky systém riadenia železničnej dopravy (ERTMS)31. 
Okrem toho Komisia vytvorila deväť koridorov železničnej nákladnej dopravy, 
každý s vlastnou štruktúrou riadenia a miestom jednotného kontaktu na zabez -
pečenie dobrej koordinácie riadenia dopravy, prístupu k infraštruktúre a investícií 
do železničnej infraštruktúry (pozri bod 10).
36 
Napriek tomuto úsiliu bolo v čase konania auditu dosiahnutie jednotného 
európskeho železničného priestoru ešte stále ďaleko: železničná sieť EÚ je stále 
systémom 26 (Malta a Cyprus nemajú žiadnu železničnú sieť) samostatných 
železničných sietí, ktoré nie sú plne interoperabilné. Po celom kontinente sú rôzni 
manažéri infraštruktúry (aspoň s jedným dominantným manažérom infraštruktú -
ry v každom členskom štáte), 26 vnútroštátnych bezpečnostných orgánov a veľmi 
odlišné vnútroštátne pravidlá prideľovania trás, riadenia, spoplatňovania atď. To 
všetko brzdí konkurencieschopnosť železničnej nákladnej dopravy.
Liberalizácia trhu železničnej nákladnej dopravy dosiahla 
rôzny pokrok v členských štátoch a stále prevládajú niektoré 
protikonkurenčné postupy
Pozícia etablovaného prevádzkovateľa nákladnej dopravy
37 
Historicky bola v 26 členských štátoch jediná integrovaná spoločnosť zodpo -
vedná za riadenie železničnej infraštruktúry a poskytovanie dopravných služieb. 
V prvom železničnom balíku, ktorý bol prijatý v roku 2001, sa požadovalo určité 
oddelenie týchto dvoch činností: manažérov infraštruktúry a etablovaných že -
lezničných podnikov (prevádzkovateľov nákladnej dopravy).31 Títo koordinátori konajú 
v mene Európskej komisie 
a v jej záujme. Ich mandát 
zahŕňa vypracovanie 
príslušného pracovného plánu 
koridoru, podporu 
a monitorovanie vykonávania 
pracovného plánu, pravidelné 
konzultovanie fóra pre koridor, 
vydávanie odporúčaní 
v oblastiach ako rozvoj 
dopravy pozdĺž koridorov 
alebo prístup k zdrojom 
financovania a každoročné 
predkladanie správ 
Európskemu parlamentu, 
Rade, Komisii a príslušným 
členským štátom 
o dosiahnutom pokroku.
33 Pripomienky 
38 
V druhom železničnom balíku z roku 2004 sa od členských štátov požadovalo, 
aby plne otvorili svoje trhy železničnej nákladnej dopravy do 1. januára 2007. 
Odvtedy ktorýkoľvek licencovaný železničný podnik môže požadovať prístup 
k železničnej infraštruktúre, podať žiadosť o trasu a poskytovať služby prepravy 
tovaru v súťaži s ostatnými železničnými prevádzkovateľmi (vrátane etablované -
ho prevádzkovateľa nákladnej dopravy)32.
39 
Liberalizácia trhu však nedosiahla rovnakú úroveň vo všetkých členských štátoch. 
V Slovinsku a na Slovensku bol v čase konania auditu trhový podiel etablované -
ho prevádzkovateľa nákladnej dopravy stále približne 90 % a v šiestich ďalších 
členských štátoch (Grécko, Fínsko, Chorvátsko, Írsko, Litva a Luxembursko) trh 
železničnej nákladnej dopravy zostáva v praxi uzatvorený, pretože etablovaný 
prevádzkovateľ železničnej dopravy má 100 % trhový podiel. V piatich kontro -
lovaných členských štátoch, hoci trhový podiel nových účastníkov od otvorenia 
trhu neustále rastie, jediný železničný podnik, etablovaný prevádzkovateľ náklad -
nej dopravy, má v každej z týchto krajín stále aspoň 64 % (v tkm) trhový podiel 
a zvyšok je rozdelený medzi ostatných prevádzkovateľov železničnej nákladnej 
dopravy. Podiel etablovaného prevádzkovateľa železničnej dopravy bol podstat -
ne vyšší v Španielsku (81 %), ako to vyplýva z  obrázku 7 . V celej EÚ majú etablo -
vaní prevádzkovatelia nákladnej dopravy v priemere 66 % trhový podiel.32 Trh železničnej nákladnej 
dopravy v niektorých 
kontrolovaných členských 
štátoch (napríklad v Nemecku) 
bol otvorený už pred touto 
lehotou.Obrázok 7Trhový podiel etablovaných prevádzkovateľov nákladnej 
dopravy a nových účastníkov (v roku 2013)
Zdroj:  Európsky dvor audítorov na základe údajov poskytnutých vnútroštátnymi orgánmi.Česká 
republika90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Španielsko Nemecko Francúzsko PoľskoEtablovaný prevádzkovateľ 
Iní prevádzkovatelia 
železničnej nákladnej dopravy
34 Pripomienky 
40 
Etablovaní prevádzkovatelia nákladnej dopravy v určitom počte prípadov stále 
profitujú z ich historickej dominantnej pozície a môže dochádzať ku konfliktom 
záujmov a viesť to k diskriminačným postupom, ktoré narúšajú súťaž v železnič -
ných službách. K takýmto postupom patrí:
a) Prístup k terminálom a výhybkovej infraštruktúre (napr. železničné vedľaj -
šie koľaje, zoraďovacie nádražia). Terminály a ďalšie základné zariadenia sú 
kľúčovou súčasťou železničnej infraštruktúry. V niektorých prípadoch noví 
účastníci majú ťažkosti s prístupom k týmto zariadeniam za rovnakých pod -
mienok ako etablovaný prevádzkovateľ nákladnej dopravy [pozri rámček 3 
písm. a) ]33.
b) Prideľovanie vlakových trás. Na prepravu tovaru musia prevádzkovatelia 
železničnej nákladnej dopravy najprv požiadať manažéra infraštruktúry o ka -
pacitu potrebnú na jazdu vlaku medzi dvoma miestami v priebehu určitého 
obdobia. V niektorých prípadoch etablovaný prevádzkovateľ stále profituje 
z výhod pri prideľovaní trás [pozri rámček 3 písm. b) ].
c) Dostupnosť železničných koľajových vozidiel. Noví prevádzkovatelia že -
lezničnej dopravy môžu mať problémy s prístupom k železničným koľajovým 
vozidlám na začatie svojej činnosti (najmä lokomotívy sú nákladné), zatiaľ 
čo etablovaní prevádzkovatelia zdedili veľký vozový par lokomotív a vozňov 
po starej integrovanej železničnej spoločnosti, ktorá bola často dotova -
ná z verejných financií. Etablovaní prevádzkovatelia nákladnej dopravy sa 
vo všeobecnosti zdráhajú prenajímať alebo predať nadbytočné železničné 
koľajové vozidlá konkurentom za spravodlivú cenu [pozri rámček 3 písm. c) ].
d) Údržba železničných koľajových vozidiel. Lokomotívy a vozne sa musia pravi -
delne udržiavať. Prístup k strediskám údržby môže byť pre nových účastníkov 
náročný, pretože v niektorých prípadoch sú čiastočne vlastnené etablovaným 
prevádzkovateľom.
41 
Okrem toho trh železničnej nákladnej dopravy v EÚ taktiež čelí procesu konsoli -
dácie, v rámci ktorej etablovaní prevádzkovatelia nákladnej dopravy kupujú  
ostatných prevádzkovateľov na ich domácom trhu aj v ostatných členských 
štátoch. Tým sa môže narušiť hospodárska súťaž, pretože trhu EÚ môže začať 
dominovať nízky počet veľkých spoločností. Napríklad nemecký etablovaný 
prevádzkovateľ nákladnej dopravy sa stal hlavným prevádzkovateľom v troch 
iných členských štátoch – Dánsku, Holandsku a Spojenom kráľovstve po akvizícii 
nových účastníkov.33 V článku 13 smernice 2012/34/
EÚ sa zaviedol ucelený súbor 
nových pravidiel na riešenie 
ťažkostí s prístupom 
k terminálom a ďalším 
servisným zariadeniam, lehota 
na transpozíciu bol jún 2015.
35 Pripomienky 
Regulačné orgány
42 
V rámci procesu liberalizácie boli členské štáty povinné zriadiť vnútroštátne regu -
lačné orgány na zabezpečenie nediskriminačného prístupu k železničnej sieti34. 
V praxi však regulačné orgány zriadené členskými štátmi nepožívali vždy nezá -
vislosť, právomoci a zdroje, ktoré potrebovali na výkon svojich povinností. To 
Komisiu viedlo k začatiu niekoľkých konaní o porušení povinnosti voči niektorým 
členským štátom (pozri bod 33 a  tabuľku 2 ).
43 
Naším auditom sa zistilo, že v piatich kontrolovaných členských štátoch sa počet 
zamestnancov pridelených na regulačné úlohy a prevádzková a finančná nezá -
vislosť orgánov stále výrazne líšila. V  tabuľke 3  je uvedená situácia regulačných 
orgánov v každom z kontrolovaných členských štátov v čase konania auditu:34 Smernica Európskeho 
parlamentu a Rady 2001/14/ES 
z 26. februára 2001 
o prideľovaní kapacity 
železničnej infraštruktúry, 
vyberaní poplatkov 
za používanie železničnej 
infraštruktúry a bezpečnostnej 
certifikácii (Ú. v. ES L 75, 
15.3.2001, s. 29).Príklady postupov, ktoré obmedzujú konkurenciu: Poľsko, Francúzsko, Španielsko
a) V  Poľsku  etablovaný prevádzkovateľ vlastní cez dcérske spoločnosti väčšinu železničných terminálov 
v krajine vrátane dôležitých hraničných terminálov. Jeden takýto terminál sa nachádza na hlavnej trase 
jedného koridoru železničnej nákladnej dopravy. Prístup k tomuto terminálu by mal byť poskytnutý  
ostatným prevádzkovateľom železničnej nákladnej dopravy na spravodlivom a nediskriminačnom zá -
klade, avšak v čase konania auditu to tak v praxi nebolo: kapacitu terminálu mal zväčša rezervovanú 
etablovaný prevádzkovateľ. To bola prekážka pre nových účastníkov, ktorí museli ísť dlhšími trasami cez 
iný hraničný priechod.
b) Vo Francúzsku  boli etablovanému prevádzkovateľovi nákladnej dopravy prideľované fixné trasy (trasy, 
ktoré menej podliehajú zmenám pre práce na údržbe atď.) oveľa častejšie ako ostatným prevádzkovate -
ľom. V roku 2014 približne 80 % zo všetkých trás pridelených etablovanému prevádzkovateľovi boli fixné 
v porovnaní so 68 % pridelenými novým účastníkom.
c) V  Španielsku  ani jedna nadbytočná lokomotíva alebo vagón etablovaného prevádzkovateľa nákladnej 
dopravy neboli predané iným prevádzkovateľom na španielskom trhu, hoci časť nadbytočných koľajo -
vých vozidiel bola predaná prevádzkovateľom v iných krajinách. V apríli 2014 španielska vláda zriadila 
samostatnú spoločnosť v rámci tej istej podnikateľskej skupiny, v ktorej je aj etablovaný prevádzkovateľ, 
na prenájom koľajových vozidiel. Táto spoločnosť však do času konania tohto auditu neprenajala ani jed -
nu lokomotívu či vagón novým účastníkom. Okrem toho etablovaný prevádzkovateľ nákladnej dopravy 
je jediným prevádzkovateľom s lokomotívami schválenými pre nákladné vlaky v Španielsku a na medziná -
rodnom úseku Perpignan – Figueras.Rámček 3
36 Pripomienky 
Postupy riadenia dopravy neboli prispôsobené potrebám 
sektora železničnej nákladnej dopravy ani v rámci koridorov 
železničnej nákladnej dopravy EÚ
44 
Železničná sieť je v EÚ vo všeobecnosti navrhnutá pre zmiešanú dopravu. Inými 
slovami, nákladné a osobné vlaky bežne využívajú tie isté koľaje. Na fungovanie 
železničnej siete musia byť zavedené postupy riadenia dopravy pre prideľovanie 
a riadenie trás. To robí každý manažér infraštruktúry individuálne. Ako je však vy -
svetlené nižšie, tieto postupy vo všeobecnosti nie sú prispôsobené konkrétnym 
potrebám železničnej nákladnej dopravy, ktorá je cezhraničná vo viac než 50 % 
prípadov, dokonca ani v rámci koridorov železničnej nákladnej dopravy (pozri 
tiež bod 52). To sťažuje možnosť železničnej dopravy konkurovať iným spôsobom 
dopravy, najmä cestnej doprave, ktorej infraštruktúra je ľahko prístupná v celej 
EÚ. Tabuľka 3Regulačné orgány v kontrolovaných členských štátoch – základné údaje
Členský štátPočet zamestnan -
cov zaoberajúcich 
sa regulačnými 
záležitosťamiUkazovateľ: 
km siete 
na zamest -
nancaPočet sťažností 
prijatých do času 
konania audituSamostatný 
rozpočetNezávislý od ministerstva dopravy
Česká republika 1 9 570 Neposkytnuté NieNie.
Orgán pod pôsobnosťou ministerstva dopravy.
Nemecko 50 82682 – 112 ročne 
(služby nákladnej 
a osobnej dopravy)ÁnoÁno.
Rozpočet schvaľovaný ministerstvom hos ­
podárstva; predsedu a  dvoch podpredsedov 
vymenúva federálny prezident.
Španielsko 3 4 658 2Áno
(od roku 2013)Áno.
Predsedu a správnu radu menuje parlament.
Francúzsko 36 813 15Áno
(od roku 2011)Áno.
Zo 7 členov sú 4 menovaní vládou a zvyšní 3 sú 
nominovaní parlamentom a radou pre hospo ­
dárske, sociálne a  environmentálne záležitosti.
Poľsko 17 1 136 5 ÁnoČiastočne.
Predseda menovaný premiérom a dvaja pod ­
predsedovia menovaní ministrom dopravy.
37 Pripomienky 
Prideľovanie kapacity
45 
Na premávku vlaku v rámci železničnej siete danej krajiny musí železničný podnik 
najprv požiadať manažéra infraštruktúry o pridelenie trasy (kapacity potrebnej 
na jazdu vlaku medzi dvoma miestami v priebehu určitého obdobia). Využíva sa 
na to postup stanovený manažérom infraštruktúry: prevádzkovatelia železničnej 
nákladnej dopravy môžu vo všeobecnosti buď podať žiadosť o trasu dostatočne 
vopred v rámci ročného harmonogramu, alebo požiadať o trasu neskôr ad hoc  
spomedzi trás, ktoré sú ešte dostupné v rámci rezervnej kapacity. Načasovanie 
stanovené manažérom infraštruktúry na vypracovanie ročného harmonogramu 
však nie je prispôsobené potrebám sektora nákladnej dopravy, pretože trasy sa 
musia rezervovať asi jeden rok vopred. Na rozdiel od osobnej dopravy, ktorá je 
pravidelnejšia a dá sa jednoduchšie plánovať, je pre prevádzkovateľov nákladnej 
dopravy náročné predvídať dopyt v budúcnosti vopred a rezervovať si najvhod -
nejšie trasy, ktorú sú dostupné v sieti.
46 
Prevádzkovatelia železničnej nákladnej dopravy, najmä tí menší, sú preto vo vše -
obecnosti nútení využívať ad hoc  systém (napríklad takto je to v 90 % prípadov 
v Poľsku). V rámci tohto systému je dostupný len obmedzený počet trás (tie, ktoré 
neboli ešte rezervované v ročnom harmonograme najmä pre osobné vlaky). To 
často vedie k jednej z týchto situácií: buď je dostupný len obmedzený počet trás, 
čo vedie k tomu, že prepravcovia nemusia mať na výber vhodnú trasu (takže po -
tenciálny zákazník využije alternatívny spôsob dopravy, zvyčajne cestnú dopra -
vu), alebo sa ponúkne menej vhodná trasa (napr. dlhšia, komplikovanejšia trasa), 
čo vo všeobecnosti vedie k vyšším nákladom a potrebe dlhšieho času.
47 
Rezervačné poplatky platené prevádzkovateľmi železničnej nákladnej dopravy 
môžu byť užitočným nástrojom na odradenie od „prázdnych“ rezervácií, avšak 
asymetrické systémy sankcií môžu ešte viac zhoršiť ťažkosti, ktorým čelia pre -
vádzkovatelia železničnej nákladnej dopravy pri využívaní systému ročného 
harmonogramu (pozri rámček 4 ).
Príklady asymetrických systémov sankcií: Česká republika
V Českej republike  sa teraz uplatňuje sankcia, ak sa trasa rezervovala, ale nevyužíva sa. Je o viac než 40 % 
vyššia (na vlakokilometer) pre nákladnú ako pre osobnú dopravu.Rámček 4
38 Pripomienky 
Príklady znevýhodneného poradia priorít: Poľsko a Česká republika
V Poľsku  sú nákladné vlaky na šiestom a siedmom mieste z ôsmich kategórií priorít (na ôsmom mieste sú 
prázdne osobné vlaky).
V Českej republike  manažér infraštruktúry uplatňuje súbor prioritných pravidiel, v rámci ktorého má medzi -
národná nákladná doprava najnižšiu prioritu.Rámček 548 
Podľa článkov 39 a 47 smernice 2012/34/EÚ členské štáty musia stanoviť pravidlá 
prideľovania kapacity pre rôzne služby. Ak dôjde ku konfliktu (ak dvaja alebo 
viacerí prevádzkovatelia železničnej nákladnej dopravy žiadajú o tú istú trasu) 
a ak ho nemôže vyriešiť koordinačný proces, pri ktorom manažér infraštruktúry 
navrhuje prevádzkovateľom alternatívne trasy, manažéri infraštruktúry uplatnia 
súbor prioritných pravidiel, ktoré zvyčajne znevýhodňujú nákladnú dopravu 
(pozri rámček 5 ).
49 
V článkoch 37 a 40 smernice 2012/34/EU sa zaviedli konkrétne požiadavky na spo -
luprácu manažérov infraštruktúry, pokiaľ ide o prideľovanie kapacity a spoplat -
ňovanie cezhraničných železničných služieb. Vzhľadom na lehotu na transpozíciu 
smernice v júni 2015 je príliš skoro posudzovať dosah týchto nových legislatív -
nych povinností.
Riadenie jázd vlakov
50 
Po pridelení trás železničným podnikom začnú vlaky jazdiť v rámci siete a mana -
žér infraštruktúry zodpovedá za riadenie dopravy. Plánovaný čas vlakov sa musí 
zmeniť alebo sa vlaky musia zastaviť každý deň, zohľadňujúc narušenia siete, 
práce na údržbe na niektorých koľajách, oneskorenia iných vlakov atď. V týchto 
prípadoch manažéri infraštruktúry dávajú prioritu osobnej doprave, čo vedie 
k výrazným oneskoreniam nákladných vlakov bez ohľadu na povahu prepravova -
ného tovaru alebo dôvod omeškania.
51 
Okrem toho práce na údržbe zvyčajne prebiehajú v noci, čo je čas, keď je kapacita 
železničnej siete dostupnejšia pre nákladné vlaky.
39 Pripomienky 
Európske koridory železničnej nákladnej dopravy
52 
Cieľom nariadenia o koridoroch železničnej nákladnej dopravy35 bolo uľahčiť 
a podporiť prevádzku železničnej nákladnej dopravy vrátane riadenia dopravy. 
Konkrétne sa v ňom zriaďuje deväť koridorov železničnej nákladnej dopravy 
(KŽND), šesť z nich je v prevádzke od novembra 2013. V čase konania auditu 
bol začiatok prevádzky zvyšných troch naplánovaný na november 2015 (pozri 
rámček 1 ).
53 
Jednou z hlavných inovácií koridorov železničnej nákladnej dopravy je zriadenie 
miest jedného kontaktu (MJK), ktoré prevádzkovateľom umožňujú požiadať o vla -
kové trasy formou vopred dohodnutých trás alebo rezervnej kapacity pre ná -
kladné vlaky prechádzajúce aspoň jednou hranicou pozdĺž koridoru na jednom 
mieste a jednou operáciou. Tento vývoj znamená, že prevádzkovateľ železničnej 
nákladnej dopravy, ktorý chce zorganizovať jazdu nákladného vlaku pozdĺž 
koridoru, viac nepotrebuje kontaktovať každého manažéra infraštruktúry v prí -
slušných členských štátoch jednotlivo. Namiesto toho môže zaslať svoju žiadosť 
o trasu na MJK. Vopred dohodnuté vlakové trasy nemôžu byť zrušené počas 
posledných dvoch mesiacov pred plánovaným odchodom vlaku.
54 
Navrhované medzinárodné vopred dohodnuté trasy a rezervné kapacity sú 
rezervované pre nákladné vlaky, pričom prioritu majú vlaky prechádzajúce aspoň 
jednou hranicou. V prípade konfliktu sú pravidlá priorít stanovené v rámci pride -
ľovania kapacity, ktorý definovala výkonná rada koridorov železničnej nákladnej 
dopravy.
55 
Hoci je priemerná rýchlosť nákladných vlakov v koridoroch vyššia než vo zvyšnej 
časti siete (pozri bod 29), v rámci nášho auditu sa zistilo, že v praxi v prvom roku 
prevádzky železničné koridory podporili železničnú nákladnú dopravu len v ob -
medzenej miere a platí mnoho nedostatkov opísaných vyššie. Konkrétne možno 
pozorovať nasledujúce situácie.
a) Počet a kvalita sprístupnených vopred dohodnutých vlakových trás, ako 
aj harmonogram na podanie žiadosti o trasu prostredníctvom MJK nie sú 
prispôsobené potrebám nákladnej dopravy. O vopred dohodnuté vlakové 
trasy je potrebné požiadať približne jeden rok vopred, čo je na predpoveda -
nie v sektore železničnej nákladnej dopravy príliš skoro. Existuje však rezerv -
ná kapacita pre  ad hoc  plánovanie dopravy, čo umožňuje požiadať o trasu asi 
dva mesiace vopred.
b) Pravidlá jazdy vlakov v európskych koridoroch železničnej nákladnej dopravy 
sú rovnaké ako pravidlá, ktoré uplatňujú manažéri infraštruktúry vo všet -
kých členských štátoch (s výnimkou Spojeného kráľovstva). Tie znevýhodňujú 
nákladné vlaky, ak dôjde k narušeniam siete (pozri bod 50).35 Nariadenie (EÚ) č. 913/2010.
40 Pripomienky 
56 
Taktiež sme zistili, že pravidlá a postupy, ktorými sa riadi deväť koridorov že -
lezničnej nákladnej dopravy, nie sú zjednotené pozdĺž koridorov ani medzi nimi. 
Navyše v právnych predpisoch neexistuje povinnosť, aby koridory železničnej ná -
kladnej dopravy prijali spoločné postupy. To tiež neuľahčuje prevádzku železnič -
nej nákladnej dopravy v Európe (pozri rámček 6 ).
Príklady nejednotných pravidiel: koridory železničnej nákladnej dopravy 4 
Atlantik, 7 Orient a 9 Česko – Slovensko
V koridore železničnej nákladnej dopravy 4 , ktorý prechádza cez Portugalsko, Španielsko a Francúzsko, 
sú vopred dohodnuté vlakové trasy sprístupnené sedem dní v týždni v Španielsku a Portugalsku, zatiaľ čo 
vo Francúzsku sú sprístupnené len päť dní v týždni z dôvodu údržby siete a obmedzených otváracích hodín 
terminálov.
Lehota, ktorú má prevádzkovateľ železničnej nákladnej dopravy na požiadanie o rezervnú kapacitu, je 60 dní 
pred odchodom vlaku v  koridore železničnej nákladnej dopravy 7 , ktorý prechádza cez Českú republiku, 
Rakúsko, Slovensko, Maďarsko, Rumunsko, Bulharsko a Grécko, ale 30 dní pred odchodom vlaku v  koridore 
železničnej nákladnej dopravy 9 , ktorý prechádza cez Českú republiku a Slovensko. Tento rozdiel platí do -
konca aj v rámci územia jedného členského štátu.
Na riešenie tejto situácie v októbri 2015 správne rady jednotlivých koridorov súhlasili s uplatňovaním jednot -
nej 30-dňovej lehoty, ktorá bude zavedená od roku 2017.Rámček 6
57 
V dôsledku toho je využívanie vopred dohodnutých vlakových trás v niekto -
rých oblastiach veľmi nízke. Napríklad v Českej republike v koridore železničnej 
nákladnej dopravy 9 Česko – Slovensko len 3 z 24 vopred dohodnutých vlakových 
trás boli rezervované na rok 2015 a ani jedna nebola rezervovaná v železničnom 
koridore 7 Orient. Na rok 2015 bolo požiadaných len o 5 zo 14 dostupných vopred 
dohodnutých vlakových trás v koridore železničnej nákladnej dopravy 4 Atlantik 
na španielskom úseku tohto koridoru.
41 Pripomienky 
Administratívne a technické prekážky stále obmedzujú 
konkurencieschopnosť železničnej nákladnej dopravy
58 
Rôzne vnútroštátne pravidlá platné pre prevádzkovateľov železničnej nákladnej 
dopravy v EÚ sú výsledkom samostatného vývoja 26 železničných sietí a rozdie -
lov v tom, ako sa vykladá a transponuje regulačný rámec EÚ pre železničnú do -
pravu. Komisia dokázala odstrániť niektoré administratívne a technické prekážky 
napríklad zriadením Európskej železničnej agentúry v rámci druhého železnič -
ného balíka. Táto agentúra zohráva ústrednú úlohu pri presadzovaní interopera -
bility, zjednocovaní technických noriem a pri vypracúvaní spoločného prístupu 
k bezpečnosti v úzkej spolupráci s členskými štátmi a zúčastnenými stranami 
v sektore železničnej dopravy.
59 
Dvor audítorov však v roku 201036 vo svojej správe uviedol, že niektoré adminis -
tratívne a technické obmedzenia stále pretrvávajú a zvyšujú náklady a zložitosť 
prepravy tovaru po železnici. Okrem toho tieto obmedzenia môžu viesť k prekáž -
kam v prístupe na trh, a to najmä pre nových účastníkov.
60 
Medzi tieto prekážky patria zdĺhavé postupy schvaľovania vozidiel a vydávania 
bezpečnostných osvedčení pre železničné podniky. Každé vozidlo musí byť 
schválené bezpečnostným orgánom každého členského štátu, v ktorom sa bude 
používať, čo vedie k nákladným a zdĺhavým postupom. Celkové dodatočné ná -
klady súvisiace so schválením vozidiel vnútroštátnymi bezpečnostnými orgánmi 
dosahujú približne 1,6 mil. EUR na vozidlo37. Na uľahčenie tohto procesu niektoré 
členské štáty podpísali dohody o vzájomnom uznávaní postupov schvaľovania 
železničných koľajových vozidiel, tie sa však nevzťahujú vždy na nákladné vozne. 
Tieto administratívne obmedzenia by mali byť výrazne znížené, ak Rada napokon 
schváli a Európsky parlament náležite implementuje technický pilier štvrtého 
železničného balíka, ktorým sa posilňuje úloha Európskej železničnej agentúry 
v procese schvaľovania.36 Osobitná správa č. 8/2010.
37 SWD(2013) 12 final 
z 30. januára 2013: Posúdenie 
vplyvu štvrtého železničného 
balíka.
42 Pripomienky 
61 
Jazykové požiadavky na rušňovodičov sú ďalším problémom. Je povinné, aby ruš -
ňovodič komunikoval v jazyku krajiny, ktorou vlak prechádza. V dôsledku toho 
na rozdiel od sektora leteckej dopravy, v ktorom je len jeden prevádzkový jazyk, 
je zvyčajne potrebné meniť rušňovodiča na hraničnom priechode, čo je nákladné 
a ťažkopádne.
62 
Obmedzenia sa týkajú aj technických aspektov prevádzky vlakov, ktoré obme -
dzujú interoperabilitu.
a) Rôzne signalizačné systémy: každá lokomotíva, ktorá vstupuje do krajiny, 
musí byť vybavená vnútroštátnym signalizačným systémom, čo znamená, 
že lokomotívy prechádzajúce hranicami musia mať na palube nainštalova -
né najmenej dva alebo tri signalizačné systémy. Komisia v úzkej spolupráci 
s členskými štátmi a ďalšími zúčastnenými stranami v sektore železničnej ná -
kladnej dopravy vyvíja a implementuje európsky signalizačný systém, ERTMS, 
ktorý má nahradiť vnútroštátne signalizačné systémy. ERTMS sa však zavádza 
pomaly a vyskytujú sa problémy s interoperabilitou.
b) Rôzne systémy elektrifikácie sa používajú v rôznych členských štátoch a nie -
kedy dokonca aj v rámci jednej krajiny (napr. v Českej republike a vo Francúz -
sku). Chýbajúce trate s elektrifikáciou taktiež môžu spôsobovať problémy.
c) Rozdiely v maximálnej dĺžke vlakov (napríklad vlaky môžu mať dĺžku 
450 m v Španielsku, ale vo Francúzsku je povolená dĺžka až do 740 m). To 
výrazne znižuje konkurencieschopnosť prepravy tovaru po železnici.
d) Rôzne kategórie zaťaženia nápravy.
e) Chýbajúci štandardný európsky rozchod koľají (napríklad vlaky pre trate 
s normálnym rozchodom koľají nemôžu premávať na tratiach v Španielsku 
či v baltských štátoch; vlaky musia zastaviť na hraniciach a preložiť ich tovar 
na iné vlaky, ktoré môžu jazdiť po miestnych tratiach).
63 
Niektoré z týchto obmedzení boli riešené v revidovanom nariadení o TEN-T, ktoré 
bolo prijaté v roku 2013. V nariadení sa napríklad požaduje, aby bola základná 
sieť modernizovaná podľa konkrétnych noriem jednotných v celej EÚ. Patria 
sem príslušné technické špecifikácie pre interoperabilitu (TSI), zavedenie ERTMS, 
elektrifikácia (hoci sa nestanovuje konkrétny typ elektrifikácie), možnosť pre -
vádzkovať vlaky s dĺžkou 740 m pri rýchlosti 100 km/h a zaťažením nápravy 22,5 t. 
Migrácia štandardného rozchodu UIC (1 435 mm) je tiež prioritou pre základnú 
sieť. Vyššie uvedené požiadavky musia byť zavedené do roku 2030 pre základnú 
sieť a do roku 2050 pre súhrnnú sieť.
43 Pripomienky 
Chýbajúca transparentnosť o výkonnosti sektora železničnej 
nákladnej dopravy nepodporuje zlepšenia v službách 
zákazníkom
64 
Služby zákazníkom sú jedným z hlavných faktorov pri rozhodovaní prepravcov 
o spôsobe dopravy (pozri bod 30). Služba poskytovaná prevádzkovateľmi že -
lezničnej dopravy nezahŕňa len cenu za službu, ale aj spoľahlivosť či čas prepravy. 
Manažéri infraštruktúry však nie sú oficiálne povinní zverejňovať údaje o výkon -
nosti siete ako pridelené a zrušené trasy, priemernú rýchlosť nákladnej dopravy 
v sieti, dochvíľnosť a spoľahlivosť siete. V dôsledku toho nie je na manažérov 
infraštruktúry vyvíjaný tlak zlepšiť výkonnosť siete a prepravcovia majú ťažkosti 
získať spoľahlivé informácie o službách zákazníkom, ktoré ponúkajú prevádzkova -
telia železničnej nákladnej dopravy, obzvlášť noví účastníci, pretože údaje, ktoré 
môžu poskytovať na propagáciu svojich služieb nemožno krížovo kontrolovať.
65 
Tento druh údajov sa už zbiera pre osobnú dopravu v rámci dobrovoľného 
systému monitorovania železničného trhu (RMMS), ktorý riadi Komisia, zatiaľ 
však nebol rozšírený na nákladnú dopravu. Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 
2015/1100 bude od roku 2016 zaväzovať členské štáty, aby poskytovali údaje 
RMMS vrátane úspešných a zamietnutých pridelení trasy, presnosti a zrušení 
služieb nákladnej dopravy, počtu a opisu sťažností týkajúcich sa servisných 
zariadení38. Ak sa bude toto nariadenia náležite presadzovať, zverejnenie týchto 
údajov by malo prispieť k transparentnosti a podporiť manažérov infraštruktúry 
a prevádzkovateľov, aby zlepšili kvalitu poskytovaných služieb. Informácie o prie -
mernej rýchlosti služieb nákladnej dopravy však zostanú voliteľné.
66 
Nariadenie o koridoroch železničnej nákladnej dopravy sa už snažilo zvýšiť 
transparentnosť výkonnosti služieb železničnej nákladnej dopravy v korido -
roch nákladnej dopravy. Podľa tohto nariadenia by sa mali stanoviť ukazovatele 
výkonnosti na úrovni každého koridoru, monitorovať každý rok a výsledky by sa 
mali uverejňovať vo výročných správach koridorov. Okrem toho je správna rada 
každého koridoru povinná usporiadať prieskum spokojnosti používateľov kori -
doru nákladnej dopravy a jeho výsledky uverejniť raz za rok. Z našej analýzy však 
vyplýva, že isté obmedzenia stále pretrvávajú.38 Vykonávacie nariadenie 
Komisie (EÚ) 2015/1100 
zo 7. júla 2015 o povinnostiach 
členských štátov podávať 
správy v rámci monitorovania 
trhu železničnej dopravy  
(Ú. v. EÚ L 181, 9.7.2015, s. 1).
44 Pripomienky 
a) Prieskum spokojnosti sa týka len koridorov železničnej nákladnej dopravy 
a dotazník, ktoré sú členské štáty povinné vyplniť podľa nariadenia Komi -
sie (EÚ) 2015/1100, neobsahuje hodnotenie spokojnosti používateľov celej 
siete. Prevádzkovatelia železničnej nákladnej dopravy, a najmä prepravcovia 
sa však zaujímajú o výkonnosť celej siete: ako dlho trvá prepraviť kontajner 
z bodu A do bodu B a nakoľko spoľahlivá je táto služba bez ohľadu na že -
lezničnú trať, ktorá sa použije (či to je koridor železničnej nákladnej dopravy, 
alebo nie).
b) Ukazovatele výkonnosti sa definujú samostatne pre každý koridor železničnej 
nákladnej dopravy, a preto nemusia byť jednotné a porovnateľné.
67 
Vo všeobecnosti sme taktiež zaznamenali, že Komisia nemonitoruje pravidelne 
dva ďalšie kľúčové prvky jej politiky v oblasti železničnej nákladnej dopravy:
a) pokrok smerom k dosiahnutiu cieľov politiky v oblasti železničnej nákladnej 
dopravy, stanovených v bielej knihe z roku 2011, presunúť až 30 % nákladov 
prepravených po cestách na vzdialenosti prevyšujúcej 300 km na iné spôsoby 
dopravy do roku 2030 a viac než 50 % do roku 2050. Okrem toho sa nestano -
vili žiadne strednodobé ciele;
b) podiel tovaru prepraveného elektrickými lokomotívami, ktorých emisie CO2 
sú nižšie než emisie naftových lokomotív (Komisia má len informácie o podie -
le elektrifikovaných tratí, nie o ich využívaní).
Poplatky za prístup k železničnej infraštruktúre nie sú 
priaznivé v porovnaní s poplatkami za prístup k cestám
68 
Na prevádzku vlaku v železničnej sieti krajiny musí železničný podnik požiadať 
manažéra infraštruktúry zodpovedného za riadenie infraštruktúry o pridelenie 
trasy. Manažér infraštruktúry stanovuje prístupové poplatky, ktoré musí železnič -
ný podnik zaplatiť za využívanie každého kilometra železničnej siete. Tieto po -
platky môžu predstavovať 20 % až 35 % prevádzkových nákladov, ktoré vznikajú 
prevádzkovateľom železničnej nákladnej dopravy.
45 Pripomienky 
69 
Prístupové poplatky určuje každý manažér infraštruktúry na základe všeobecných 
ustanovení smerníc 2001/14/ES a 2012/34/ES a vykonávacieho nariadenia Komi -
sie39. Prístupové poplatky pre nákladné vlaky sa v členských štátoch značne líšia, 
dokonca aj v rámci toho istého koridoru železničnej nákladnej dopravy (pozri 
obrázok 8 ). Taktiež nie vždy odrážajú stav infraštruktúry.39 Vykonávacie nariadenie 
Komisie (EÚ) 2015/909 
z 12. júna 2015 o metódach 
výpočtu nákladov, ktoré 
vznikajú priamo ako výsledok 
prevádzky vlakových služieb 
(Ú. v. EÚ L 148, 13.6.2015, s. 17), 
v ktorom sa stanovujú 
pravidlá, ktoré majú 
uplatňovať manažéri 
infraštruktúry.Obrázok 8Poplatky za prístup k trati za vlakokilometer (EUR) v roku 2014 (za nákladný vlak 
s hrubou hmotnosťou 1 000 ton)
Zdroj:  Európsky dvor audítorov na základe dotazníkov RMMS [príloha 8 k SWD(2014) 186] – za Francúzsko a Taliansko, údaje sa týkajú roku 2013.ES DKSE LU SI EL PT FR FI UK HU BG BE IT NL DESK PL AT RO CZ EE LT IE LV12
10
8
6
4
2
0
46 Pripomienky 
70 
Okrem toho prístupové poplatky pre nákladné vlaky v EÚ sú v priemere o 28 % až 
78 % vyššie ako pre medzimestské osobné vlaky, respektíve prímestské vlaky40. 
Bolo to tak v prípade dvoch z piatich kontrolovaných členských štátov.
a) V Českej republike poplatok za využívanie infraštruktúry tvoria dve zložky: 
cena za riadenie dopravy a cena za samotnú infraštruktúru. Tieto sumy spolu 
dosahujú v priemere približne 1,50 EUR za vlakokilometer a 1,75 EUR na tisíc 
hrubých tkm pre nákladné vlaky a 0,25 EUR za vlakokilometer a 1,35 EUR za ti -
síc hrubých tkm pre osobné vlaky.
b) V Poľsku priemerné prístupové poplatky (na vlakokilometer) zostávajú výraz -
ne vyššie za nákladné vlaky ako za osobné vlaky (približne 3,3 EUR v porovna -
ní s 1,6 EUR v roku 2015), hoci sa od roku 2013 znížili.
71 
Na druhej strane nákladné vozidlá majú prístup k cestnej infraštruktúre bez 
akýchkoľvek nákladov s výnimkou mýta na spoplatnených cestách alebo na ces -
tách s poplatkom za ťažké vozidlá, ak taký poplatok existuje. V smernici EÚ 
o poplatkoch za používanie určitej dopravnej infraštruktúry ťažkými nákladnými 
vozidlami41 sa stanovuje, že náklady na výstavbu, prevádzku a rozvoj infraštruk -
túry sa môžu spätne získať spoplatnením používateľov ciest formou mýta a diaľ -
ničných známok. Využívanie mýta a diaľničných známok však nie je v EÚ povin -
né. Z piatich kontrolovaných členských štátov bol zavedený poplatok za ťažké 
nákladné vozidlá v Českej republike, Nemecku a Poľsku. V týchto troch členských 
je sadzba za tonokilometer nižšia ako priemerný poplatok za prístup na trať. 
V Českej republike a Poľsku sa poplatok vzťahoval len na obmedzenú dĺžku ciest 
(približne 20 %, resp. 15 % vnútroštátnej cestnej siete). V Španielsku a vo Fran -
cúzsku nákladné vozidlá zvyčajne musia zaplatiť mýto len na diaľniciach. Táto 
situácia ešte viac znižuje konkurencieschopnosť železničnej nákladnej dopravy 
z hľadiska nákladov (pozri napríklad rámček 7 ).40 Podľa štvrtej správy Rade 
a Európskemu parlamentu 
o monitorovaní vývoja 
železničného trhu, 
[COM(2014) 353 final z 13. júna 
2014].
41 Smernica 1999/62/ES  
(Ú. v. ES L 187, 20.7.1999, s. 42) 
zmenená smernicou 2006/38/
ES (Ú. v. EÚ L 157, 9.6.2006, s. 8) 
a smernicou 2011/76/EÚ 
(Ú. v. EÚ L 269, 14.10.2011, s. 1).
Náklady na prístup k medzinárodnému úseku medzi Francúzskom a Španielskom
Medzinárodný železničný úsek medzi Perpignan a Figueras riadi súkromný koncesionár, ktorý zodpovedá 
za stanovenie prístupových poplatkov za vlaky. Celkové náklady na výstavbu tejto novej trate dosiahli 1,1 mld. 
EUR, z toho 162 mil. EUR bolo poskytnutých z fondov EÚ. Na tomto úseku sú náklady na prístup k infraštruktú -
re šesťkrát vyššie za vlak, ako je poplatok, ktorý by zaplatil ekvivalentný počet nákladných vozidiel42 za použi -
tie diaľnice medzi týmito dvoma bodmi.
42 Zvážiac, že priemerný náklad vlaku vo Francúzsku je 475 ton (podľa výročnej správy z monitorovania trhu za rok 2013 skupiny nezávislého 
regulátora – Rail IRG-Rail), približne 12 nákladných vozidiel s hmotnosťou 40 ton by bolo potrebných na prepravu rovnakého objemu tovaru.Rámček 7
47 Pripomienky 
72 
Okrem toho externé vplyvy vytvárané železničnou a cestnou dopravou (vplyvy 
na životné prostredie a znečistenie, zápchy, nehody atď.) nie sú ucelene zohľad -
nené pri stanovovaní ceny, ktorú majú užívatelia zaplatiť za prístup k infraštruktú -
re. To sú ďalšie nevýhody železničnej nákladnej dopravy v porovnaní s cestnou.
73 
Okrem vyrovnávania prístupových poplatkov medzi rôznymi spôsobmi dopravy 
možno prijať aj iné opatrenia na podporu železničnej nákladnej dopravy. Patria 
medzi ne obmedzenia ciest pre nákladné vozidlá a dotácie pre spoločnosti reali -
zujúce kombinovanú, železničnú a cestnú dopravu. Takéto postupy sa napríklad 
uplatňujú vo Švajčiarsku, kde je podiel železničnej nákladnej dopravy o 170 % 
vyšší, ako je priemer EÚ. V EÚ bol porovnateľný nárast zaznamenaný v Rakúsku, 
ktoré taktiež uplatnilo podobné regulačné opatrenia (pozri bod 21).
Financovanie EÚ by malo byť lepšie zacielené 
na potreby sektora železničnej nákladnej dopravy
Celkovo bolo viac finančných prostriedkov EÚ vyčlenených 
na cesty ako na železničnú infraštruktúru
74 
V troch z piatich kontrolovaných členských štátov sa viac finančných prostriedkov 
EÚ vyčlenilo na cesty ako na železnice v období rokov 2007 – 2013 (ako to vyplýva 
z obrázku 9 ), hoci sa v politike Komisie dáva priorita udržateľnejším a efektívnej -
ším spôsobom prepravy tovaru (pozri bod 7).
75 
Z nášho auditu vyplynulo, že prideľovanie finančných prostriedkov EÚ na cesty 
a železnice sa výrazne líšilo medzi financovaním politiky súdržnosti (EFRR 
a Kohézny fond) a programom TEN-T. Zatiaľ čo sa finančné prostriedky TEN-T 
vyčleňovali najmä na železnice v porovnaní s cestami43, prioritou financovania 
z Kohézneho fondu boli cesty v Českej republike, Nemecku a Poľsku. V týchto 
troch členských štátoch financovanie politiky súdržnosti vyčlenené na železnice 
v rokoch 2007 – 2013 dosiahlo 69 %, 38 %, resp. 35 % súm vyčlenených na cesty44.43 Vo Francúzsku bolo 
na železnice vyčlenených 
793 mil. EUR a 21 mil. EUR 
na cesty. V Španielsku bolo 
na železnice vyčlenených 
484 mil. EUR a 52 mil. EUR 
na cesty. V Nemecku bolo 
na železnice vyčlenených 
798 mil. EUR a 23 mil. EUR 
na cesty. V ďalších dvoch 
kontrolovaných členských 
štátoch (Česká republika 
a Poľsko) bol z programu 
TEN-T financovaný len veľmi 
obmedzený počet 
železničných a cestných 
projektov.
44 V Českej republike: približne 
2,7 mld. EUR na železnice 
a 3,9 mld. EUR na cesty; 
Nemecko: 0,75 mld. EUR 
na železnice a 2 mld. EUR; 
Poľsko: 5,5 mld. EUR 
a 15,8 mld. EUR (Komisia 
nechválila žiadosť o zmenu 
vyčlenenia finančných 
prostriedkov vyčlenených 
na železnice na investície 
do ciest, ktorú poľské orgány 
predložili v júni 2011).
48 Pripomienky 
76 
Okrem toho v rámci systémov financovania politiky súdržnosti cestné projekty 
by mohli mať mieru spolufinancovania až do 85 %, zatiaľ čo miera spolufinanco -
vania v rámci programu TEN-T v období rokov 2007 – 2013, v ktorom bolo hlavné 
zameranie na železnice, bola nižšia: do 20 % projektov prác, do 30 % na cezhra -
ničné projekty a do 50 % na štúdie. Keďže cestné projekty boli zvyčajne financo -
vané z Kohézneho fondu/EFRV, profitovali z vyššej miery spolufinancovania ako 
investície do železničnej infraštruktúry.
77 
Trend tejto situácie bude pokračovať v období rokov 2014 – 2020, pretože NPE 
(nástupca programu TEN-T) sa zameriava na investície do železníc45 a prioritou 
financovania politiky súdržnosti sú cesty. Z piatich kontrolovaných členských 
štátov sa to konkrétne týka Českej republiky a Poľska, kde finančné prostriedky 
vyčlenené na železnice v rámci politiky súdržnosti dosahujú 1,8 mld. EUR, resp. 
6,8 mld. EUR, zatiaľ čo na cesty bude dostupných 2,9 mld. EUR, resp. 14,6 mld. 
EUR. To predstavuje 62 % a 47 % celkových súm vyčlenených na cesty. V porov -
naní s obdobím rokov 2007 – 2013 Poľsko na rozdiel od Českej republiky zvý -
šilo sumy a percento finančných prostriedkov vyčlenených na železnice oproti 
cestám.Finančné prostriedky EÚ (EFRR, Kohézny fond a TEN-T) vyčlenené na železnice 
a cesty v období rokov 2007 – 2013 (mil. EUR)
45 Predbežné údaje poskytnuté 
Komisiou za NPE: Česká 
republika (železnice: 257 mil. 
EUR a žiadne financovanie 
ciest EÚ), Nemecko (železnice: 
2,26 mld. EUR a cesty: 41,3 mil. 
EUR), Španielsko (železnice: 
731 mil. EUR a cesty 41,0 mil. 
EUR), Francúzsko (železnice: 
1,53 mld. EUR a cesty 41 mil. 
EUR), Poľsko (železnice: 
1,52 mld. EUR a cesty 414 mil. 
EUR).Obrázok 9
Zdroj:  Európsky dvor audítorov na základe informácií poskytnutých Komisiou, INEA a vnútroštátny -
mi orgánmi.Česká 
republika18 000
16 000
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
Španielsko Nemecko Francúzsko Poľsko Železnica
Cesty
49 Pripomienky 
Finančné prostriedky EÚ vyčlenené na železnice neboli 
konkrétne zacielené na potreby železničnej nákladnej 
dopravy
78 
Na posilnenie konkurencieschopnosti železničnej nákladnej dopravy by mala 
železničná sieť splniť potreby sektora nákladnej dopravy. Je všeobecne akcepto -
vané, že by mala najmä46:
 ο umožniť ľahko prekračovať hranice, pretože železničná nákladná doprava 
je viac konkurencieschopná na stredné a dlhé vzdialenosti (čo v Európe 
vo všeobecnosti znamená prepravu tovaru medzi rôznymi členskými štátmi) 
prostredníctvom lepších cezhraničných spojení a zvýšenou interoperabilitou 
železníc;
 ο poskytovať dobré prepojenia do/z rôznych producentov nákladnej dopravy 
a podporovať rozvoj multimodálnych logistických platforiem vrátane prepo -
jení na vnútrozemské a námorné prístavy a letiská;
 ο poskytnúť infraštruktúru a zariadenia na poslednom úseku, aby mohol náklad 
ľahšie vstúpiť a vystúpiť zo železničného systému, a poskytovať rozhrania 
na iné spôsoby dopravy (najmä podporovať v prípade potreby železnič -
no-cestnú kombinovanú dopravu);
 ο umožniť jazdu dlhších vlakov s cieľom znížiť jednotkové náklady na tonu 
prepraveného tovaru.
79 
Zistili sme však, že finančné prostriedky EÚ vyčlenené na projekty železničnej 
infraštruktúry v období rokov 2007 – 2013 v piatich kontrolovaných členských štá -
toch sa zamerali primárne na potreby cestujúcich v osobnej železničnej doprave 
(napr. vysokorýchlostné trate, pozri rámček 8 ) alebo na zmiešané trate využí -
vané viac osobnými vlakmi. Neboli zamerané na potreby železničnej nákladnej 
dopravy.46 Usmernenia k TEN-T, smernice 
EÚ, politické dokumenty 
Komisie, rozhovory 
so zainteresovanými stranami 
v priebehu auditu.
Príklad priorizovania vysokorýchlostných tratí: Španielsko 2007 – 2013
V Španielsku  približne 95 % financovania z Kohézneho fondu a EFRV vyčleneného na železnice bolo zame -
raných na vysokorýchlostné trate. Hoci sa očakávalo, že niektoré vysokorýchlostné trate budú slúžiť osobnej 
aj nákladnej doprave, v praxi z dôvodu ich technických charakteristík nákladné a osobné vlaky nemôžu súčas -
ne používať paralelné dráhy (v opačných smeroch). V dôsledku toho vysokorýchlostné trate sa teraz takmer 
výlučne využívajú na osobnú dopravu s výnimkou úsekov Barcelona – Figueras – Perpignan.Rámček 8
50 Pripomienky 
80 
Investície do železničných prepojení s prístavmi a cezhraničné úseky, ktoré sú 
viac relevantné pre nákladnú dopravu, sú obmedzené, ako vyplýva z  tabuľky 4 . 
Je to obzvlášť viditeľné v prípade EFRR a Kohézneho fondu; program TEN-T sa 
viac zameral na cezhraničné úseky. V  rámčeku 9  sa nachádzajú príklady z dvoch 
členských štátov.
Problémy so železničnými prepojeniami s prístavmi: Poľsko a Francúzsko
V Poľsku  boli zaznamenané značné problémy s prístupom do prístavu v Gdyni, kde podľa prevádzkovateľov 
železničnej nákladnej dopravy mohli byť nákladné vlaky zastavené aj na 10 hodín, kým im bol udelený vstup 
do prístavu. Správa o dopyte po kapacite, ktorú vypracoval regulačný orgán, naznačuje, že investície, ktoré sú 
potrebné na odstránenie úzkych miest v tejto oblasti, sú plánované v období rokov 2014 – 2020.
Vo Francúzsku  železničná sieť, ktorá spája prístavy s vnútrozemím, je vo všeobecnosti v zlom stave, v niekto -
rých prípadoch sú priame rýchlosti veľmi nízke (napríklad 6 km/h medzi veľkým prístavom Le Havre a Parí -
žom podľa štúdie realizovanej Európskym parlamentom47). V siedmich najväčších prístavoch Francúzska bolo 
v roku 2012 len 11,5 % tovarov prepravených železnicou.
47 Štúdia Európskeho parlamentu: Náklad na ceste: prečo prepravcovia EÚ uprednostňujú nákladné vozidlá pred vlakmi, 2015.Rámček 9 Tabuľka 4Finančné prostriedky EÚ vyčlenené na cezhraničné železničné úseky a železničné 
prepojenia s prístavmi v období rokov 2007 – 2013 (mil. EUR a % finančných 
prostriedkov EÚ vyčlenených na železnice)
Cezhraničné železničné projekty Železničné prepojenie k  prístavom
EFRR/KF TEN-T1Spolu EFRR/KF TEN-T Spolu
EUR % EUR % EUR % EUR % EUR % EUR %
Francúzsko 0 0 % 769 59 % 769 52 % 2,5 1 % 5,8 0,4 % 8,3 1 %
Španielsko 0 0 % 456 94 % 456 10 % 0 0 % 1 0,2 % 1 0 %
Nemecko 24 4 %2299 37 % 323 21 % 123 16 % 5,5 0,7 % 129 8,3 %
Poľsko 35 1 % 0 0 % 35 1 % 1,1 0,1 % 0 0 % 1,1 0,1 %
Česká republika 343 13 % 0,37 1 % 344 12 % Nevzťahuje sa (žiadne námorné prístavy)
1 Nezahŕňa ERTMS.
2 Zohľadniac len 675,2 mil. EUR v rámci operačného programu Doprava (ktorý predstavuje 90 % prídelov na železničnú dopravu v Nemecku).
Zdroj:  Európsky dvor audítorov na základe informácií poskytnutých vnútroštátnymi orgánmi.
51 Pripomienky 
81 
Okrem toho financovanie EÚ s výnimkou financovania TEN-T vo Francúzsku 
a v Španielsku (pozri tabuľku 4 ) nepriorizovalo iné potreby železničnej nákladnej 
dopravy z hľadiska infraštruktúry. Niektoré príklady sú uvedené nižšie.
a) Žiadna priorita sa neprisudzovala obnove a zlepšeniu výhybkovej infraštruk -
túry a zariadeniam na poslednom úseku. Napríklad v Poľsku bola stanica 
na hranici s Nemeckom plne obnovená, ale jediná koľaj na vyloženie nákladu 
bola uzatvorená pre jej zlý stav.
b) Prispôsobenie siete dlhším vlakom nebolo prioritou. V súčasnosti je maximál -
na dĺžka vlakov v jednotlivých členských štátoch rôzna a dokonca aj v rámci 
toho istého koridoru železničnej nákladnej dopravy v jednej krajine [pozri 
bod 62 písm. c)].
82 
V nariadení (EÚ) č. 913/2010 sa stanovuje, že investičný plán musí byť vypracova -
ný pre každý koridor železničnej nákladnej dopravy s cieľom pomôcť určiť špeci -
fické potreby investícií do železničnej nákladnej infraštruktúry. Pre šesť koridorov 
železničnej nákladnej dopravy, ktoré sú v prevádzke od novembra 2013, boli 
plány skutočne k dispozícii. Nenasledovali však žiadne finančné záväzky prísluš -
ných členských štátov.
83 
Napokon Komisia nemonitoruje, koľko finančných prostriedkov EÚ bolo vyčlene -
ných na projekty železničnej infraštruktúry na podporu projektov týkajúcich sa 
nákladnej dopravy, cezhraničných úsekov alebo úsekov prepájajúcich prístavy 
so železničnou sieťou. To Komisii sťažuje zabezpečiť efektívne zameranie financo -
vania EÚ na potreby sektora železničnej nákladnej dopravy.
Preskúmané projekty železničnej infraštruktúry poskytli 
alebo pravdepodobne poskytnú očakávané výstupy, zatiaľ sa 
však nedosiahlo všeobecné zlepšenie výkonnosti železničnej 
nákladnej dopravy
84 
Súčasťou nášho auditu bolo aj preskúmanie 18 projektov železničnej infraštruktú -
ry, ktorých cieľom bolo podporiť, aspoň čiastočne, železničnú nákladnú dopravu 
(pozri prílohu III ). Zistili sme, že celkové výstupy boli dodané alebo pravdepo -
dobne budú dodané podľa projektových špecifikácií bez väčších zmien v rozsahu 
prác (napr. v počte kilometrov obnovených alebo vybudovaných tratí, zavedenie 
elektrifikačného systému atď.) či bez väčšieho prekročenia nákladov.
52 Pripomienky 
85 
Pokiaľ ide o výkonnosť, celkový očakávaný dosah jednotlivých projektov možno 
potvrdiť až po dokončení prác na celej železničnej trati, ku ktorej patria. V niekto -
rých prípadoch sme však zaznamenali, že chýbala koordinácia investícií. To viedlo 
k budovaniu siete roztriešteným spôsobom. Zjavné to bolo obzvlášť pri dvoch 
projektoch umiestnených pozdĺž toho istého koridoru, ktorý spája Francúzsko 
so Španielskom (koridor 4 Atlantik): jeden z nich sotva využívali nejaké nákladné 
vlaky a objem dopravy na druhom z nich bol výrazne nižší oproti prognózam. 
V prípadovej štúdii v  prílohe VI  je viac informácií o týchto projektoch.
86 
Niektoré projekty sa zamerali na zvýšenie rýchlosti nákladných vlakov a viedli 
k úspore času o niekoľko minút. Takéto malé zlepšenia však nepomohli zvýšiť 
objem prepraveného tovaru. V skutočnosti sa výrazne znížil. To poukazuje na níz -
ku nákladovú efektívnosť projektov spolufinancovaných z rozpočtu EÚ (pozri 
rámček 10 ).
Príklady projektov, ktoré viedli k úspore času, ale nie k zvýšeniu nákladnej 
dopravy: Česká republika
V Českej republike dva projekty, ktoré sme preskúmali, pozostávali z modernizácie zmiešaného využívania 
železničnej infraštruktúry. Zlepšili kvalitu príslušných tratí a zvýšili maximálnu rýchlosť, a to viedlo k zníženiu 
času jazdy nákladných vlakov. Výkonnosť (v tkm) železničnej nákladnej dopravy sa od roku 2007 (posledný rok 
pred začiatkom prác) a rokom 2013 znížila.
Projekt 1 : príspevok EÚ vo výške 36,1 mil. EUR viedol k úspore 5,5 minúty na trase dlhej 39 km. Objem tovaru 
prepraveného železnicou však klesol z 358 miliónov tkm v roku 2007 na 159 miliónov tkm v roku 2013.
Projekt 2 : príspevok EÚ vo výške 116,7 mil. EUR viedol k úspore 12 minút na trase dlhej 40 km. Objem tovaru 
prepraveného železnicou však klesol z 224 miliónov tkm v roku 2007 na 187 miliónov tkm v roku 2013.Rámček 10
53 Pripomienky 
87 
Šesť projektov sa výrazne oneskorilo, čo ohrozilo výkonnosť celej železničnej 
trate, na ktorej sa realizovali (pozri  rámček 11 ).
88 
Napokon, hoci boli tieto železničné trate určené na zmiešané využitie, neboli 
stanovené vyčíslené ciele pre nákladnú dopravu v projektovej žiadosti 8 z 18 
vybraných projektov železničnej infraštruktúry. Chýbajúce vyčíslenie cieľov z hľa -
diska počtu nákladných vlakov, objemu prepraveného tovaru alebo úspory času 
bolo zaznamenané najmä v Španielsku a Poľsku, kde ani jedna z preskúmaných 
projektových žiadostí neobsahovala vyčíslený cieľ pre nákladnú dopravu48. Na 
druhej strane v projektových žiadostiach boli vo všeobecnosti zahrnuté prognózy 
počtu cestujúcich.
89 
Táto situácia ešte viac sťažuje hodnotiť, ktoré projekty sú najviac potrebné 
z hľadiska nákladnej dopravy, a vybrať projekty s najvyššou pridanou hodnotou. 
Zaznamenali sme však, že Komisia jednotlivo schválila všetky tieto projekty v ro -
koch 2008 až 2013, pretože je to povinné pri veľkých projektoch EFRR/Kohézneho 
fondu a pri všetkých projektoch TEN-T (pozri prílohu III ).48 S výnimkou Španielska 
medzinárodný úsek 
Perpignan – Figueras 
realizovaný spolu 
s francúzskymi orgánmi.Príklady oneskorení v realizácii projektov: Poľsko a Španielsko
V Poľsku  štyri projekty vybrané na preskúmanie čelia výrazným oneskoreniam a pravdepodobne sa nedo -
končia pred koncom obdobia oprávnenosti (vnútroštátne orgány uznali, že jeden z projektov bude presunutý 
do obdobia rokov 2014 – 2020). Tieto oneskorenia boli spôsobené najmä nedostatočnou administratívnou 
kapacitou manažéra infraštruktúry.
V Španielsku  sa očakáva ukončenie dvoch projektov asi s trojročným oneskorením. V oboch prípadoch sa 
projekty týkajú prvej fázy budovania novej trate. Zahŕňajú výstavbu koľajového lôžka, ktoré je potrebné 
pre následnú inštaláciu koľají, komunikačné a signalizačné systémy a elektrifikáciu. V dôsledku toho sa one -
skoril začiatok prevádzky celej trate, na ktorej sú tieto jednotlivé projekty umiestnené.Rámček 11
54 Pripomienky 
Zlá údržba železničnej siete ovplyvňuje udržateľnosť 
a výkonnosť infraštruktúry financovanej EÚ
90 
Na účely poskytovania kvalitných služieb železničným podnikom a vo všeobec -
nosti prepravcom a na účely konkurencieschopnosti železničnej nákladnej dopra -
vy manažér infraštruktúry musí železničnú sieť nielen renovovať a modernizovať 
na splnenie špecifických potrieb železničnej nákladnej dopravy (pozri bod 76), 
ale aj pravidelne udržiavať.
91 
Napriek obchodným plánom a orientačným stratégiám rozvoja železničnej infra -
štruktúry, ktoré stanovujú manažéri infraštruktúry49, železničné trate častejšie 
využívané nákladnými vlakmi a s obmedzenou osobnou dopravou sú vo vše -
obecnosti uzatvárané a rýchlosť na nich je obmedzovaná (pozri rámček 12 ). To 
má dosah na výkonnosť zvyšku železničnej siete z hľadiska objemu preprave -
ného tovaru vrátane úsekov, ktoré by mohli potenciálne využiť fondy EÚ, pre -
tože ich možnosť prepraviť tovar z miesta výroby do spotrebiteľských centier je 
obmedzená.
92 
Nedostatočná priorita, ktorú dávajú manažéri infraštruktúry údržbe železničných 
tratí, ktoré využívajú častejšie nákladné vlaky, je výsledkom uprednostňovania 
tratí pre osobnú dopravu, ktoré sú politicky citlivejšie, a v niektorých prípadoch 
nízkymi ziskami, ktoré vytvára železničná nákladná doprava. Z našej analýzy 
vyplynulo, že z piatich kontrolovaných členských štátov v dvoch, v ktorých bol 
podiel železničnej nákladnej dopravy najnižší, v Španielsku a vo Francúzsku, 
boli príjmy vytvorené z prístupových poplatkov zaplatených prevádzkovateľmi 
železničnej nákladnej dopravy tiež veľmi nízke.49 Smernica Európskeho 
parlamentu a Rady 2012/34/
EÚ z 21. novembra 2012, 
ktorou sa zriaďuje jednotný 
európsky železničný priestor 
(prepracované znenie) 
(Ú. v. EÚ L 343, 14.12.2012, 
s. 32).
Zlá údržba železničných tratí používaných najmä nákladnými vlakmi: Francúzsko
Vo Francúzsku  je železničná nákladná doprava ovplyvnená zlou údržbou železničných tratí, ktoré viac vy -
užívajú nákladné vlaky (približne 76 % tratí bez osobnej dopravy podlieha dočasnému obmedzeniu rýchlosti), 
a uzatváraním značného počtu sekundárnych železničných tratí, ktoré však zostávajú dôležité pre nákladné 
vlaky, pretože umožňujú prepraviť tovar z miesta výroby do miesta spotreby.Rámček 12
55 Pripomienky 
93 
Vzhľadom na náročnú konkurenčnú situáciu v intermodálnej doprave je potrebné 
zohľadniť schopnosť sektora nákladnej dopravy platiť prístupové poplatky. Ak 
analýza sektora nákladnej dopravy naznačuje, že tento segment trhu nedokáže 
platiť vyššie poplatky (t. j. poplatky vyššie ako náklady, ktoré vznikajú priamo 
ako výsledok prevádzky vlakových služieb), článok 32 ods. 1 smernice 2012/34/
EÚ by dokonca zakazoval vyberanie vyšších poplatkov (t. j. príplatky) manažérom 
infraštruktúry. V rámci nášho auditu sa zistilo, že nízke prístupové poplatky neboli 
pre manažérov infraštruktúry stimulom na investovanie do obnovy a údržby 
železničných tratí (pozri rámček 13 ).
Príklady nízkej miery príjmov manažérov infraštruktúry plynúcich zo železničnej 
nákladnej dopravy: Francúzsko a Španielsko
Vo Francúzsku  investície do železničnej nákladnej infraštruktúry nie sú pre manažéra infraštruktúry atrak -
tívne pre ich nízku ziskovosť. Nákladná doprava predstavuje 15 % celkovej železničnej dopravy, ale len 3 % 
poplatkov vybraných manažérom infraštruktúry a 7 % jeho príjmu vrátane kompenzácie nákladnej dopravy, 
ktorú uhrádza štát. Túto situáciu možno čiastočne vysvetliť prioritou, ktorú vo Francúzsku majú investície 
do rozvoja železničnej osobnej dopravy v porovnaní so železničnou nákladnou dopravou.
V Španielsku  príjmy z prístupových poplatkov vyzbierané od nákladných vlakov dosiahli 3,8 mil. EUR v roku 
2013, čo predstavuje menej než 1 % celkových príjmov z prístupových poplatkov (vrátane poplatkov zaplate -
ných železničnými podnikmi za osobnú dopravu).Rámček 13
56
 Závery a odporúčania
94 
Dvor audítorov celkovo zistil, že EÚ nepodporuje účinne železničnú nákladnú 
dopravu. Železničná nákladná doprava v EÚ za posledných 15 rokov nedokázala 
účinne reagovať na konkurenciu, ktorú predstavuje cestná doprava. Prepravco -
via jasne uprednostňujú cestnú dopravu pred železničnou na prepravu tovarov. 
V dôsledku toho a napriek cieľom politiky EÚ presunúť tovar z ciest na železnice 
výkonnosť železničnej nákladnej dopravy v EÚ je neustále neuspokojivá z hľadis -
ka prepraveného objemu a podielu spôsobu dopravy, hoci niektorým členským 
štátom sa podarilo zlepšiť ich výkonnosť. Strategické a regulačné záležitosti 
uvedené v tejto správe majú takú povahu, že pokiaľ nebudú riešené, navýšenie 
financovania železničnej infraštruktúry samo osebe nevyrieši zistené problémy 
a zvýšenie konkurencieschopnosti železničnej nákladnej dopravy.
Výkonnosť železničnej nákladnej dopravy v EÚ nie je uspokojivá
95 
V kontrolovaných členských štátoch objem prepraveného tovaru a podiel spô -
sobu dopravy majú vo všeobecnosti negatívny trend. To ohrozuje dosiahnutie 
cieľov, ktoré Komisia stanovila v bielej knihe z roku 2011. Všeobecný klesajúci 
trend v kontrolovaných členských štátoch odráža rôzne problémy, ktorým čelí že -
lezničná nákladná doprava v EÚ: chýbajúca konkurencia na trhu, postupy riadenia 
železničnej nákladnej dopravy, ktoré nie sú prispôsobené potrebám železničnej 
nákladnej dopravy, nízka rýchlosť nákladných vlakov, administratívne a technické 
prekážky a zastaraná infraštruktúra (pozri body 19 až 29).
Konkurencieschopnosť európskej železničnej nákladnej dopravy 
stále obmedzuje mnoho strategických a regulačných faktorov
96 
Prepravcovia sa rozhodujú, aký spôsob dopravy použijú, na základe obchod -
ných kritérií, a nie na základe priorít politiky EÚ. Ak sa má tovar presunúť z ciest 
na železnice, je preto zásadne dôležité zabezpečiť, aby bola železničná nákladná 
doprava v EÚ čo najviac konkurencieschopná. Túto konkurencieschopnosť však 
dnes ešte stále obmedzuje mnoho strategických a regulačných faktorov.
a) Liberalizácia trhu dosiahla rôzny pokrok v členských štátoch: regulačné 
orgány nemajú vždy dostatočné kompetencie, aby zabezpečili spravodlivý 
a nediskriminačný prístup k novým účastníkom. Niektoré postupy pozorova -
né v železničných službách ovplyvňujú súťaž z hľadiska prístupu k terminá -
lom a iným zariadeniam, prideľovanie vlakových trás, dostupnosť a údržbu 
železničných koľajových vozidiel atď. Okrem toho trh prechádza procesom 
konsolidácie, čím sa znižuje rozsah možnej súťaže (pozri body 37 až 43).
57 Závery a odporúčania 
b) Postupy riadenia železničnej nákladnej dopravy (najmä prideľovanie kapacity 
a riadenie jázd vlakov) nie sú prispôsobené potrebám železničnej nákladnej 
dopravy dokonca ani v rámci koridorov železničnej nákladnej dopravy (pozri 
body 44 až 57). Pretrvávajúce administratívne a technické obmedzenia tak -
tiež zvyšujú náklady a zložitosť prepravy tovaru po železnici (pozri body 58 až 
63).
c) Chýbajúca transparentnosť o výkonnosti sektora železničnej nákladnej do -
pravy nepodporuje zlepšenia v službách zákazníkom ponúkaných užívateľom 
železničnej infraštruktúry (prevádzkovatelia železničnej nákladnej dopravy 
a prepravcovia) (pozri body 64 až 67).
d) Medzi jednotlivými spôsobmi dopravy nie je rovnosť: železničná nákladná 
doprava je znevýhodnená v porovnaní s cestnou z hľadiska nákladov na prí -
stup k infraštruktúre (pozri body 68 až 73).
97 
Vo všeobecnosti Dvor audítorov odporúča, aby Komisia a členské štáty zlepšili 
strategický a regulačný rámec, na základe ktorého sa prepravuje tovar železni -
cou. Na splnenie tohto cieľa by Komisia a členské štáty mali prijať nasledujúce 
opatrenia.
Odporúčanie 1 – Liberalizácia trhu železničnej nákladnej 
dopravy
Komisia a členské štáty by mali zabezpečiť, aby vnútroštátne regulačné orgány 
mali a skutočne uplatňovali potrebné právomoci, nezávislosť a zdroje na vyko -
návanie úloh, ktoré im boli pridelené, najmä spolu s orgánmi na ochranu hospo -
dárskej súťaže zabraňovať postupom, ktoré sú v rozpore s hospodárskou súťažou 
zo strany manažérov infraštruktúry a etablovaných železničných podnikov.
Odporúčanie 2 – Postupy riadenia dopravy
a) Komisia a členské štáty by mali v rámci svojich príslušných právomocí inicio -
vať prispôsobenie pravidiel riadenia dopravy uplatňovaných manažérmi in -
fraštruktúry konkrétnym potrebám železničnej nákladnej dopravy, a to najmä 
pre koridory železničnej nákladnej dopravy, napríklad pokiaľ ide o harmono -
gram prideľovania trás a počet a kvalitu ponúkaných trás.
b) Komisia by mala v rámci svojej právomoci iniciovať zjednotenie pravidiel 
a postupov, ktorými sa riadia rôzne koridory železničnej nákladnej dopravy, 
na účely zjednodušenia činností prevádzkovateľov železničnej nákladnej do -
pravy v celej Európe, ako aj zvážiť, ako by bolo možné čo najlepšie zabezpečiť 
jednotný prístup k prideľovaniu trás v celej železničnej sieti.
58 Závery a odporúčania 
Odporúčanie 3 – Administratívne a technické prekážky
a) Komisia by spolu s členskými štátmi mala zjednodušiť a zosúladiť postupy 
schvaľovania vozidiel a vydávania bezpečnostných osvedčení železničným 
podnikom. Pomohlo by tomu rýchle prijatie štvrtého železničného balíka 
(ktorý zahŕňa posilnenie pozície Európskej železničnej agentúry) Parlamen -
tom a Radou a jeho náležité vykonávanie.
b) Komisia a členské štáty by taktiež mali posúdiť možnosť postupného zjedno -
dušenia jazykových požiadaviek na rušňovodičov, aby boli trasy železničnej 
nákladnej dopravy na stredne dlhé a dlhé vzdialenosti v EÚ jednoduchšie 
a viac konkurencieschopné.
Odporúčanie 4 – Monitorovanie a transparentnosť 
výkonnosti sektora železničnej nákladnej dopravy
a) Komisia by mala pravidelne monitorovať pokrok zaznamenaný smerom k do -
siahnutiu cieľov bielej knihy z roku 2011 o presune tovaru z ciest na železnice. 
Vzhľadom na dlhé horizonty plánovania v železničnom sektore (až do roku 
2050) by sa v budúcich politických dokumentoch mali stanoviť aj stredno -
dobé ciele.
b) Komisia a členské štáty by mali hodnotiť stupeň spokojnosti prevádzkova -
teľov železničnej nákladnej dopravy, prepravcov a iných používateľov celej 
železničnej siete s cieľom presadzovať kvalitné služby pre používateľov 
železničnej siete.
c) Komisia by mala prijať potrebné kroky, aby zabezpečila, že sa členské štá -
ty budú účinne zúčastňovať na systéme monitorovania železničného trhu 
(RMMS), a mala by iniciovať zjednotenie monitorovania kvality a výkonnosti 
v koridoroch železničnej nákladnej dopravy.
Odporúčanie 5 – Spravodlivá hospodárska súťaž medzi 
jednotlivými spôsobmi dopravy
Komisia a členské štáty by mali podporovať rovnaké podmienky súťaže pre rôzne 
spôsoby dopravy zavedením dodatočných regulačných a/alebo iných opatrení 
na podporu železničnej nákladnej dopravy, ak sú potrebné. Pokiaľ ide o náklady 
za prístup k infraštruktúre, mali by sa zvážiť externé faktory, ako je vplyv na život -
né prostredie, zápchy alebo počet nehôd spôsobených jednotlivými spôsobmi 
dopravy.
59 Závery a odporúčania 
Financovanie EÚ by malo byť lepšie zacielené na potreby 
infraštruktúry železničnej nákladnej dopravy
98 
Okrem zlepšenia regulačného a strategického rámca si zvýšenie konkuren -
cieschopnosti železničnej nákladnej dopravy vyžaduje prispôsobenie železničnej 
siete špecifickým potrebám železničnej nákladnej dopravy, čo zahŕňa čo najlepšie 
využitie dostupného financovania.
99 
V tejto súvislosti sa naším auditom zistilo, že financovanie EÚ by malo byť lepšie 
zacielené na potreby sektora železničnej nákladnej dopravy.
a) Prideľovanie finančných prostriedkov EÚ nebolo vždy zosúladené s cieľmi 
politiky EÚ presunúť tovar z ciest na železnicu, pretože v troch z piatich 
kontrolovaných členských štátov sa celkovo viac finančných prostriedkov 
EÚ vyčlenilo na cesty ako na železnice v období rokov 2007 – 2013. Je to tak 
obzvlášť v prípade financovania z Kohézneho fondu a EFRV (pozri body 74 až 
77).
b) Pri vyčlenení finančných prostriedkov EÚ na železničnú dopravu celkovo 
neboli konkrétne zacielené na potreby sektora železničnej nákladnej dopra -
vy v piatich kontrolovaných členských štátoch. Zrealizovali sa obmedzené 
investície s cieľom zjednodušiť proces prechádzania hraníc, poskytovať 
dobré prepojenie k významným producentom nákladnej dopravy, umož -
niť jazdu dlhších vlakov, zabezpečiť výhybkovú infraštruktúru a zariadenia 
na poslednom úseku na účely zjednodušenia prepravy tovaru ku koncovým 
odberateľom a od nich alebo podporovať v prípade potreby železnično-cest -
nú kombinovanú dopravu) (pozri body 78 až 83).
c) Preskúmané spolufinancované projekty železničnej infraštruktúry celkovo 
poskytli očakávané výstupy, ale vo všeobecnosti zatiaľ neviedli k zvýšeniu 
výkonnosti železničnej nákladnej dopravy z hľadiska ton tovaru prepravené -
ho železnicou (pozri body 84 až 89).
d) Na účely poskytovania kvalitných služieb železničným podnikom a vo vše -
obecnosti prepravcom musí sa železničná sieť pravidelne udržiavať. Uzatvá -
ranie a zlé udržiavanie častí železničnej siete, vo všeobecnosti tratí, ktoré 
častejšie využívajú nákladné vlaky, má dosah na výkonnosť zvyšku železnič -
nej siete (vrátane úsekov, ktoré by mohli potenciálne využiť fondy EÚ), preto -
že sťažuje prepravu tovaru železnicou čo najbližšie z miesta výroby tam, kde 
je potrebný (pozri body 90 až 93).
60 Závery a odporúčania 
100  
Dvor audítorov odporúča, aby Komisia a členské štáty lepšie využívali dostupné 
finančné prostriedky EÚ.
Odporúčanie 6 – Jednotný prístup medzi cieľmi politiky 
a prideľovaním finančných prostriedkov
a) Komisia a členské štáty by mali prideľovať dostupné finančné prostriedky EÚ 
na dopravnú infraštruktúru v súlade s cieľmi politiky EÚ v oblasti dopravy, 
podporujúc udržateľný, konkurencieschopný a efektívny systém železničnej 
nákladnej dopravy. Finančné prostriedky EÚ by sa mali prioritne zamerať 
na úzke miesta a chýbajúce trate, napríklad prepojenia prístavov a hraničných 
oblastí, ako aj na ďalšie opatrenia s potenciálne veľkým dosahom na konku -
rencieschopnosť železničnej nákladnej dopravy, ako je obnova výhybkovej 
infraštruktúry a zariadení na poslednom úseku.
b) Komisia by mala následne monitorovať, koľko finančných prostriedkov EÚ 
sa skutočne investuje do projektov železničnej nákladnej dopravy (alebo 
do projektov týkajúcich sa nákladnej dopravy).
Odporúčanie 7 – Výber, plánovanie a riadenie projektov
a) Členské štáty by mali spolu s Komisiou zlepšiť koordináciu investícií do že -
lezničnej dopravy s cieľom maximálne zvýšiť účinnosť a vyhnúť sa budova -
niu železničnej siete roztriešteným spôsobom. V tejto súvislosti by malo byť 
prioritou financovanie investícií do koridorov železničnej nákladnej dopravy.
b) Komisia a členské štáty by mali posúdiť schopnosť projektov zvýšiť výkonnosť 
a udržateľnosť železničnej nákladnej dopravy. Kvantitatívne ciele pre náklad -
nú dopravu (napr. objem, ktorý sa má prepraviť, počet nákladných vlakov, 
priemerná obslužná rýchlosť nákladných vlakov a ako súvisí so zvýšením 
maximálnej konštrukčnej rýchlosti atď.) by mali byť systematicky zahrnuté 
do projektových žiadostí.
61 Závery a odporúčania 
Túto správu prijala komora II, ktorej predsedá Henri GRETHEN, člen Dvora 
audítorov, v Luxemburgu na svojom zasadnutí 24. februára 2016.
 Za Dvor audítorov
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
 predsedaOdporúčanie 8 – Údržba železničnej siete
Členské štáty by mali v rámci obchodných plánov a orientačných stratégií roz -
voja železničnej infraštruktúry, ktoré stanovujú manažéri infraštruktúry, zabez -
pečiť náležitú údržbu železničnej siete (vrátane zariadení na poslednom úseku), 
obzvlášť v koridoroch železničnej nákladnej dopravy. Komisia by mala overiť, 
či členské štáty tieto stratégie vykonávajú.

62
 Prílohy Príloha ILegislatívne akty týkajúce sa železničných balíkov
Železničný balík Legislatívny akt
Prvý železničný balík  
(prijatý vo februári 2001)Smernica 2001/12/ES z 26. februára 2001, ktorou sa mení smernica Rady 91/440/EHS o rozvoji železníc 
Spoločenstva
Smernica 2001/13/ES z 26. februára 2001, ktorou sa mení smernica Rady 95/18/ES o udeľovaní licencií 
železničným podnikom
Smernica 2001/14/ES z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplat ­
kov za  používanie železničnej infraštruktúry a  bezpečnostnej certifikácii
Druhý železničný balík  
(prijatý v apríli 2004)Smernica 2004/49/ES z 29. apríla 2004 o bezpečnosti železníc Spoločenstva a o zmene a doplnení smernice 
Rady 95/18/ES o udeľovaní licencií železničným podnikom a smernici 2001/14/ES o prideľovaní kapacity 
železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za  používanie železničnej infraštruktúry a  bezpečnostnej 
certifikácii
Smernica 2004/50/ES z 29. apríla 2004, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 96/48/ES o interoperabilite 
systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc a smernica Európskeho parlamentu a Rady 2001/16/
ES o interoperabilite systému transeurópskych konvenčných železníc
Smernica 2004/51/ES z 29. apríla 2004, ktorou sa mení smernica Rady 91/440/EHS o rozvoji železníc 
Spoločenstva
Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004, ktorým sa ustanovuje Európska železničná 
agentúra
Tretí železničný balík  
(prijatý v októbri 2007)Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2007/58/ES z 23. októbra 2007 , ktorou sa mení a dopĺňa smernica 
Rady 91/440/EHS o rozvoji železníc Spoločenstva a smernica 2001/14/ES o prideľovaní kapacity železničnej 
infraštruktúry a  vyberaní poplatkov za  používanie železničnej infraštruktúry
Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2007/59/ES z 23. októbra 2007 o certifikácii rušňovodičov rušňov 
a vlakov v železničnom systéme v Spoločenstve
Nariadenie (ES) č. 1370/2007 z 23. októbra 2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej 
osobnej doprave, ktorým sa zrušujú nariadenia Rady (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70
Nariadenie (ES) č. 1371/2007 z 23. októbra 2007 o právach a povinnostiach cestujúcich v železničnej preprave
Nariadenie (ES) č. 1372/2007 z 23. októbra 2007 , ktorým sa mení nariadenie Rady (ES) č. 577/98 o organizácii 
výberového zisťovania pracovných síl v Spoločenstve
Prepracovanie prvého železničného 
balíkaSmernica Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný 
európsky železničný priestor (prepracované znenie)
Štvrtý železničný balíkEurópsky parlament a Rada zatiaľ neprijali návrh Komisie z januára 2013. Dohoda sa dosiahla na technickom 
pilieri v októbri 2015, zatiaľ čo o pilieri týkajúcom sa správy a otvorenia trhu stále prebiehajú diskusie.
63 Prílohy Príloha IIFinančné prostriedky EÚ vyčlenené na železnice podľa členských štátov v rokoch 
2007 – 2013 (EUR)
Členský štátEFRR/KF
(k 21. 11. 2013)TEN-T
(k 1.12.2013)Spolu 2007 – 2013
Belgicko 0 38 368 723 38 368 723
Bulharsko 312 000 000 1 550 000 313 550 000
Česká republika 2 757 734 752 75 418 778 2 833 153 530
Dánsko 0 102 425 000 102 425 000
Nemecko 769 493 444 566 166 086 1 335 659 530
Estónsko 185 307 991 14 528 479 199 836 470
Írsko 16 750 000 10 724 000 27 474 000
Grécko 761 942 391 34 258 192 796 200 583
Španielsko 4 045 448 445 302 881 069 4 348 329 514
Francúzsko 203 128 796 442 229 850 645 358 646
Chorvátsko 221 634 478 0 221 634 478
Taliansko 2 275 968 478 250 233 670 2 526 202 148
Cyprus 0 0 0
Lotyšsko 256 300 000 17 504 744 273 804 744
Litva 580 370 413 61 773 402 642 143 815
Luxembursko 0 8 335 754 8 335 754
Maďarsko 1 720 106 773 14 250 000 1 734 356 773
Malta 0 0 0
Holandsko 423 500 66 411 325 66 834 825
Rakúsko 0 293 227 541 293 227 541
Poľsko 5 557 540 807 30 377 657 5 587 918 464
Portugalsko 363 160 743 86 019 797 449 180 540
Rumunsko 1 784 367 036 0 1 784 367 036
Slovinsko 449 567 581 77 369 000 526 936 581
Slovensko 1 093 086 960 50 425 000 1 143 511 960
Fínsko 10 198 058 81 865 000 92 063 058
Švédsko 11 605 373 210 898 000 222 503 373
Spojené kráľovstvo 86 863 617 75 339 333 162 202 950
Cezhraničné 79 971 793 1 496 471 548 1 576 443 341
EÚ 23 542 971 429 4 409 051 948 27 952 023 377
Zdroj:  Európsky dvor audítorov na základe databáz Komisie.
64 Prílohy Príloha IIIZoznam projektov preskúmaných Dvorom audítorov
ČŠ Kód NázovZdroj 
financo -
vania EÚPríspevok EÚ
(EUR)Rozhodnu -
tie KomisieMiera spolu -
financovaniaNáklady 
spolu
CZ 2010CZ161PR012Optimalizácia železničnej trate Horní Dvořiště 
štátna hranica – České BudějoviceKohézny 
fond36 062 780 21. 12. 2011 85 % 50 646 773
CZ 2008CZ161PR015Optimalizácia trate Planá u Mariánských 
Lázní – Cheb (okrem staníc)Kohézny 
fond116 710 460 13. 9. 2010 85 % 159 695 770
CZ 2009CZ161PR010Elektrifikácia trate na úseku Zábřeh 
– ŠumperkKohézny 
fond46 458 142 19.  9.  2011 85 % 56 615 535
CZ 2008CZ161PR005Rekonštrukcia železničného uzlu Břeclav, 1. 
stavbaKohézny 
fond70 303 930 5. 12. 2011 85 % 98 242 674
DE2011 ­DE­
161PR005Elektrifikácia železničnej trate Reichenbach 
– hranica spolkových krajín Sasko a Bavorsko 
(Modul 1)EFRR 25 700 000 21.  2.  2012 65 % 60 000 000
DE2012 ­DE­
161PR001Elektrifikácia železničnej trate Reichenbach 
– hranica spolkových krajín Sasko a Bavorsko 
(Modul 2)EFRR 22 000 000 20. 7. 2012 65 % 56 000 000
DE2009 ­DE­
161PR010EFRR 39 800 000 19. 4. 2011 65 % 60 000 800
DE2012 ­DE­
161PR006Modernizácia železničnej trate Rostock – 
Berlín (modul 2)EFRR 39 800 000 5. 2. 2013 65 % 60 000 800
DE 2007 ­DE­01050 ­PNová železničná trať na úseku Erfurt – Lip ­
sko/Halle, Erfurt – HalleTEN ­T 48 850 000 5. 12. 2008 6,42 % 762 000 000
ES 2008ES161PR001Vysokorýchlostná trať Madrid – León – 
Asturias. Úsek: Variante de Pajares. Podúsek: 
La Robla – Túneles de Pajares y Túneles de 
Pajares – Sotiello – Campomanes – Pola de 
Lena (Fáza I)Kohézny 
fond253 953 331 27. 10. 2009 80 % 377 547 173
ES 2009ES162PR012Vysokorýchlostná trať Madrid – Castilla ­La 
Mancha – Comunidad Valenciana –Región de 
Murcia. Úsek: Elche ­Murcia Platforma Fase IEFRR 131 300 576 8. 4. 2010 80 % 203 125 891
ES 2008 ­ES­92512­ P TEN ­T 6 150 000 4. 5. 2009 9,99 % 61 542 534 
ES 2009 ­ES­92516 ­PVysokorýchlostná železničná trať Paríž – 
Madrid: úsek Mondragón ­ElorrioTEN ­T 5 225 400 6. 9. 2010 10 % 52 254 000
65 Prílohy 
ČŠ Kód NázovZdroj 
financo -
vania EÚPríspevok EÚ
(EUR)Rozhodnu -
tie KomisieMiera spolu -
financovaniaNáklady 
spolu
FR a 
ES2007 ­EU­03110 ­PPráce na výstavbe vysokorýchlostného 
železničného úseku medzi Perpignanom a 
FiguerasTEN ­T 69 750 000 3. 12. 2008 25 % 279 000 000
PL 2011PL1661PR001Modernizácia železničnej trate E30/C ­E30 
Krakow ­Rzeszów, fáza IIIKohézny 
fond559 949 536 19. 11. 2012 85 % 989 501 956
PL 2013PL161PR017Modernizácia baltskej železničnej trate E 75, 
Varšava ­Białystok – hranica s Litvou, fáza, 
úsek Varšava ­Rembertów ­Zielonka ­Tłuszcz 
(Sadowne)Kohézny 
fond220 382 666 26. 11. 2013 85 % 444 209 017
PL 2012PL161PR058Modernizácia železničnej trate E 20/C ­E 20, 
úsek Siedlce – Terespol, fáza IIKohézny 
fond106 688 713 27. 9. 2013 85 % 162 833 314
PL 2010PL161PR005Modernizácia železničnej trate E 65/C ­E 65 
Varšava – Gdaňsk, úsek LCS CiechanówKohézny 
fond207 251 518 24. 3. 2011 85 % 367 901 203
Poznámka:  Za Českú republiku a Poľsko boli sumy v eurách stanovené na základe informácií uvedených v databázach Komisie alebo na základe 
posledného dostupného výmenného kurzu.Príloha III
66 Prílohy Príloha IVPodiel železničnej nákladnej dopravy na celkovej vnútrozemskej nákladnej doprave
MIESTO/ČAS 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
EÚ 19,7 18,8 18,3 18,2 17,9 17,7 18 17,9 17, 8 16,5 17,1 18,3 18,1 17, 8
Belgicko 11,6 10,4 10,7 11 12 13,4 15,4 15,3 15,9 12,8 14,5 15,2 15 15,1
Bulharsko 45,2 36,7 33,1 34,3 29,2 25,4 27,1 25,1 20,5 11,9 10,7 11,4 8,9 9,1
Česká republika 31,9 30,1 26,6 25,4 24,7 25,5 23,8 25,3 23,3 22,1 21 20,7 21,8 20,3
Dánsko 7,9 8,2 7,9 7,9 9,1 7, 8 8,2 7, 8 8,7 9,2 13 14 12 13,2
Nemecko 19,2 18,6 18,8 18,4 19 20,3 21,4 21,9 22,2 20,9 22,2 23 23,1 23,5
Estónsko 62,7 68,8 69,7 70,9 67, 3 64,6 65,3 56,8 44,7 52,7 54,2 51,5 47 4 4,1
Írsko 3,8 4 2,9 2,5 2,3 1,7 1,2 0,7 0,6 0,7 0,8 1 0,9 1,1
Grécko 2,1 1,9 1,6 2,3 1,6 2,5 1,9 2,9 2,7 1,9 2 1,7 1,3 1,2
Španielsko 7, 2 6,8 5,9 5,7 5,3 4,7 4,6 4,2 4,3 3,6 4,1 4,4 4,5 4,6
Francúzsko 20,6 19 19,1 18,1 17 16 15,7 15,7 15,9 15 13,5 14,9 15,2 15
Chorvátsko NA 21,2 21,1 21,5 20,4 23,1 24,3 25,2 21,8 20,6 21,2 20,2 19,8 17, 4
Taliansko 11 10,6 9,6 10,4 10,1 9,7 11,4 12,3 11,7 9,6 9,6 12,2 14 13
Lotyšsko 73,5 72,6 70,8 72,5 71,6 70,2 61 58,1 61,3 69,8 61,9 63,8 64,2 60,4
Litva 53,4 48,3 47,7 50 48,7 43,9 41,6 41,5 41,9 40,1 40,9 41,2 37,7 33,6
Luxembursko 7,9 6,5 5,6 5 5,3 4,1 4,6 5,5 2,9 2,3 3,4 3,1 2,7 2,4
Maďarsko 28,8 28,3 28,6 27,9 28 25 23,9 20,9 20,6 17,1 19,6 20 20,5 20,5
Holandsko 3,7 3,4 3,3 3,8 4,2 4,4 4,8 5,5 5,4 4,9 4,6 5 5,1 4,9
Rakúsko 30,6 29,6 29,3 28,7 31,4 32,8 33,8 34,8 37, 4 36,4 39 39,9 40,8 42,1
Poľsko 42,5 38,2 37, 2 35,5 33,7 30,8 29,4 26,4 24 19,4 19,4 20,5 18 17
Portugalsko 7, 6 6,7 6,9 7 5,3 5,4 5,1 5,3 6,1 5,7 6,1 6 6,8 5,9
Rumunsko 49,1 43,1 34,4 30,4 27, 8 21,7 19,4 18,9 19 19,4 23,5 28 24,2 21,9
Slovinsko 28,1 27 30 30 25,9 22,7 21,8 20,8 17, 8 16 17,7 18,6 17,9 19,3
Slovensko 41,7 42,4 40,9 37, 5 34,3 29,5 30,9 25,5 23,4 19,6 22 20,9 19,8 21,4
Fínsko 24 24,4 23,2 24,5 23,8 23,3 27,1 25,9 25,7 24,1 24,8 25,8 26,6 27, 8
Švédsko 35,3 35,7 34,4 35,5 36,1 36 35,8 36,4 35,1 36,8 39,3 38,2 39,7 38,2
Spojené kráľovstvo 9,8 10,6 10,2 10,1 12,2 11,7 11,7 11,1 11,6 12,1 11,2 12 11,9 13,2
Poznámka:  Malta a Cyprus nemajú žiadnu železničnú sieť.
Zdroj:  Eurostat.
67 Prílohy Príloha VPodiel železničnej nákladnej (vnútrozemskej nákladnej) dopravy v piatich kontrolo -
vaných členských štátoch (2000 až 2013)
45,0
40,0
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,025,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0EÚ
NemeckoEÚ
Francúzsko
EÚ
Poľsko2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
68 Prílohy Príloha V
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,035,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0EÚ
Česká republika
EÚ
Španielsko
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 20132000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Zdroj:  Európsky dvor audítorov na základe údajov Eurostatu.
69 Prílohy 
Prípadová štúdia o cezhraničnom úseku medzi Španielskom a Francúzskom (koridor 
železničnej nákladnej dopravy 6 Stredozemie)
Z 18 projektov, ktoré Dvor audítorov vybral na preskúmanie, boli dva umiestnené v koridore železničnej náklad -
nej dopravy 6 medzi Barcelonou (Španielsko) a Perpignanom (Francúzsko).
Každoročne približne 90 miliónov ton tovaru prechádza hranicami medzi Francúzskom a Španielskom v ťažkých 
nákladných vozidlách (okolo 19 000 nákladných vozidiel denne), zväčša cez západné a východné pobrežie. Len 
3,1 milióna ton tohto tovaru ročne sa prepravuje cez Pyreneje po železnici; to predstavuje asi 3 % celkovej vnút -
rozemskej nákladnej dopravy medzi týmito dvoma krajinami1.
Hlavným cieľom prvého projektu na tomto koridore bolo pridať tretiu koľaj k jednej z existujúcich tratí, 
aby mohli vlaky so štandardným rozchodom jazdiť na tejto trati, a zabezpečiť, aby španielska železničná sieť 
mohla fungovať na tejto trase v súlade s európskymi normami. Náklady na projekt dosiahli 61,5 mil. EUR, prí -
spevok EÚ bol 6,1 mil. EUR; prevádzka bola spustená v decembri 2010. V rokoch 2011 a 2012 sa však bola tretia 
koľaj nainštalovaná v rámci tohto projektu využívala maximálne len dvoma až tromi nákladnými vlakmi denne. 
V januári 2013 začala fungovať nová vysokorýchlostná trať s podobnou trasou a odvtedy ani jeden nákladný 
ani osobný vlak nevyužil tretiu koľaj.
Ďalší projekt sa týka nového medzinárodného železničného úseku Perpignan – Figueras medzi Francúzskom 
a Španielskom. Kvantitatívne ciele z hľadiska počtu nákladných vlakov a ton prepraveného tovaru na tomto 
úseku po ukončení projektu nie sú ani zďaleka dosiahnuté. Celkové náklady na projekt vybraný na tejto trati do -
siahli výšku 279 mil. EUR, príspevok EÚ bol takmer 70 mil. EUR. Počas prvých troch rokov prevádzky (2011 – 2013) 
bol počet vlakov za rok 357, 636 a 931 v porovnaní s cieľom 8 665 nákladných vlakov stanoveným pre prvý rok 
prevádzky (t. j. v roku 2009) a cieľom 19 759 nákladných vlakov v roku 2019. Z praktického hľadiska to znamená, 
že túto trať využijú v priemere menej než štyri vlaky za deň.
1 Európska komisia: Doprava EÚ v číslach, Štatistická príručka , 2014, a Observatorio hispano-francés del tráfico en los Pirineos.Príloha VI
Fotografia 3 – Perpignan – Medzinárodný úsek Figueras: vysoký potenciál, 
ale zriedkavá doprava
70 Prílohy Príloha VIZ našej analýzy vyplýva, že chýbajúca konkurencieschopnosť na tomto úseku a výsledná nedostatočná výkon -
nosť bola spôsobená najmä problémami s koordináciou investície na oboch stranách hranice. Vo Francúzsku 
je trať Perpignan – Montpellier zapchaná, nie je vybavená ERTMS a obmedzená v mnohých technických para -
metroch vrátane niekoľkých železničných priecestí na úseku dlhom 150 km. Obnova trate, ktorá pre Francúzsko 
nie je prioritou, sa pravdepodobne nezačne do roku 2030. V Španielsku na úseku Barcelona – Figueras niekoľko 
prístavov a tovární, ktoré sú dôležitými zdrojmi a destináciami nákladu, zatiaľ nie je prepojených na železničnú 
sieť so štandardným rozchodom. Okrem toho dĺžka nákladných vlakov je obmedzená približne na 500 metrov 
namiesto európskej normy 740 metrov a nákladné vlaky sú pravidelne zastavované, aby mohli prejsť osobné vla -
ky. To poukazuje na to, že vnútroštátne orgány stále plne nezohľadňujú koncept železničnej nákladnej dopravy.
71 Odpovede  
Komisie
Zhrnutie
VIII
Komisia sa domnieva, že výkonnosť programov EÚ by sa mala posudzovať na základe základných scenárov. V bielej 
knihe z roku 2001 sa ako základný scenár zdôrazňuje, že ak sa neprijmú žiadne opatrenia, „cestná nákladná doprava 
bude mať [v EÚ v budúcnosti] prakticky monopol na dopravu tovaru“.
Na základe týchto skutočností sa Komisia domnieva, že relatívna stabilita modálneho podielu železničnej náklad -
nej dopravy predstavuje mierny úspech najmä vzhľadom na reštrukturalizáciu ekonomík členských štátov strednej 
a východnej Európy, ktorá viedla k zníženiu podielu väčšiny tradičných priemyselných odvetví orientovaných na 
tonokilometre. Okrem toho je Komisia presvedčená, že v dôsledku nedávno prijatých opatrení sa podiel železničnej 
nákladnej dopravy v nasledujúcich rokoch zvýši.
Problémy, ktoré Dvor audítorov identifikoval a opísal v tejto správe, čiastočne vyplývajú zo skutočnosti, že hospo -
dárska súťaž nie je založená na rovnakých podmienkach (internalizácia externých nákladov). Takisto účinky politiky 
možno merať v strednodobom až dlhodobom horizonte, preto je potrebný dlhší čas.
IX
Komisia by chcela poukázať na to, že projekty preskúmané v rámci tohto auditu priniesli značnú úsporu času.
X
Komisia by chcela zdôrazniť, že významné investície do železničnej dopravy pomohli znížiť pokles trhového podielu 
železničnej dopravy.
XI
Komisia je presvedčená, že úplné vykonávanie smernice 2012/34/EÚ a prijatie štvrtého železničného balíka, ktorý 
navrhla Komisia, prispeje k dosiahnutiu cieľa jednotného európskeho železničného priestoru.
XII
Komisia si uvedomuje problémy, s ktorými sa stretávajú prevádzkovatelia nákladnej dopravy, pokiaľ ide o riadiace 
postupy v doprave, a v súčasnosti posudzuje možné riešenia týchto problémov.
Odpovede Komisie 72
XIV
Kohézne financovanie nie je osobitne zamerané na železničnú nákladnú dopravu ako takú a môže sa týkať všetkých 
rozličných druhov dopravy s cieľom znížiť regionálne rozdiely. V niektorých členských štátoch, v ktorých existuje 
kombinácia menej rozvinutých a rozvinutejších regiónov (napr. Nemecko), môže byť Európsky fond regionálneho 
rozvoja (ďalej len „EFRR“) a Kohézny fond zameraný na regióny, ktoré nie sú oblasťami s prioritnými koridormi 
nákladnej dopravy.
Komisia sa okrem toho domnieva, že sa vynaložilo značné úsilie zamerané na veľmi potrebné investície do železníc, 
napr. prostredníctvom projektov TEN-T.
XV
Komisia pripomína, že údržba je v právomoci jednotlivých štátov a nie je oprávnená na financovanie z prostriedkov 
EÚ.
Potreba údržby je však na účely financovania zohľadnená takto:
— počas obdobia rokov 2007 – 2013 boli náklady na údržbu zohľadnené a zahrnuté v analýzach nákladov a príno -
sov, ako aj v štúdiách uskutočniteľnosti pre výpočet likvidnej medzery,
— pokiaľ ide o európske štrukturálne a investičné fondy (ďalej len „EŠIF“), v programovom období 2014 – 2020 je 
údržba pravidelne zahrnutá do programov ako kritérium podmienenosti v žiadostiach týkajúcich sa veľkých 
projektov.
Tento problém sa rieši aj v článku 8 prepracovanej smernice 2012/34/EÚ.
XVI
Komisia súhlasí s tým, že zvýšenie výkonnosti železničnej dopravy má kľúčový význam pri podpore železničnej 
nákladnej dopravy. Začala preto proces s manažérmi infraštruktúry (prostredníctvom Platformy pre manažérov 
železničnej infraštruktúry v Európe – PRIME) a železničnými podnikmi (prostredníctvom dialógu so železničnými 
podnikmi), aby vypracovala kľúčové ukazovatele výkonnosti s cieľom zvýšiť efektívnosť odvetvia a jeho orientáciu 
na zákazníka. Okrem toho sa výkonnosť monitoruje na úrovni koridorov železničnej nákladnej dopravy a koridorov 
základnej siete TEN-T.
XVII
Pokiaľ ide o zosúladenie cieľov politiky s pridelením finančných prostriedkov, Komisia by chcela zdôrazniť, že sa po  -
užila metodika, ktorá kladie silný dôraz na kľúčové ciele, ako napríklad vytvorenie koridorov TEN-T, a teda úspešné 
dokončenie koridorov európskej pridanej hodnoty.
Komisia poukazuje na to, že pri hodnotení projektov uplatňuje prísnu metodiku nákladov a prínosov a zohľadňuje 
ekonomické aspekty. Na účely výberu kvalitných projektov sú zavedené postupy hodnotenia projektov.
Odpovede Komisie 73
Rozsah auditu a audítorský prístup
17
Komisia usudzuje, že väčšina týchto otázok sa riešila v rámci štvrtého železničného balíka. Okrem toho sa nimi už 
zaoberali revidované usmernenia k TEN-T a nový finančný nástroj v rámci Nástroja na prepájanie Európy (ďalej len 
„NPE“).
Pripomienky
19
Komisia sa domnieva, že výkonnosť programov EÚ by sa mala posudzovať na základe základných scenárov. V bielej 
knihe z roku 2001 sa ako základný scenár zdôrazňuje, že ak sa neprijmú žiadne opatrenia, „cestná nákladná doprava 
bude mať [v EÚ v budúcnosti] prakticky monopol na dopravu tovaru“.
Na základe týchto skutočností sa Komisia domnieva, že relatívna stabilita modálneho podielu železničnej náklad -
nej dopravy predstavuje mierny úspech najmä vzhľadom na reštrukturalizáciu ekonomík členských štátov strednej 
a východnej Európy, ktorá viedla k zníženiu podielu väčšiny tradičných priemyselných odvetví orientovaných na 
tonokilometre. Okrem toho je Komisia presvedčená, že v dôsledku nedávno prijatých opatrení sa podiel železničnej 
nákladnej dopravy v nasledujúcich rokoch zvýši.
20
Komisia sa domnieva, že nové právne predpisy EÚ, ako napríklad revidované usmernenia TEN-T a nový finančný 
nástroj NPE, pomôžu tento trend korigovať a prispejú k dosiahnutiu cieľa bielej knihy Komisie v roku 2011.
22
Pri porovnávaní trhov železničnej dopravy krajín ako USA, Austrália, Čína, India a Južná Afrika s EÚ je potrebné 
zohľadniť aj značné rozdiely týkajúce sa právneho rámca a technických podmienok, ktoré majú vplyv na rozvoj prí -
slušných trhov železničnej dopravy.
26
Proti Poľsku a Českej republike boli začaté konania o porušení povinnosti vo veci neúplnej/nesprávnej transpozí -
cie smerníc 2001/14/ES a 91/440/EHS; Európsky súdny dvor vydal svoje rozsudky v máji a júli 2013 (veci C-512/10 
a C-545/10). Oba členské štáty už medzitým prijali opatrenia na zabezpečenie súladu s právnymi predpismi EÚ, 
najmä pokiaľ ide o výpočet poplatkov za prístup na trať. Očakáva sa, že tieto opatrenia povedú v príslušných člen -
ských štátoch k zníženiu úrovne poplatkov za prístup na trať.
Železničná infraštruktúra (a infraštruktúra vo všeobecnosti) v Českej republike a Poľsku je poznačená takmer piatimi 
desaťročiami nedostatočnej údržby a zanedbávania. Komisia je presvedčená, že investície realizované v týchto člen -
ských štátoch prinesú v nasledujúcich rokoch kladné výsledky.
Odpovede Komisie 74
28
Komisia by chcela poukázať na to, že projekty preskúmané v rámci tohto auditu priniesli značnú úsporu času 
(rámček 9 ).
32
Keďže lehota na transpozíciu smernice, ktorá bola členským štátom stanovená, uplynula v júni 2015, Komisia je pre -
svedčená, že úplné vykonávanie tejto smernice prispeje k dosiahnutiu cieľa jednotného európskeho železničného 
priestoru.
36
Komisia je presvedčená, že úplné vykonávanie smernice 2012/34/EÚ a prijatie štvrtého železničného balíka, ktorý 
navrhla Komisia, prispeje k dosiahnutiu cieľa jednotného európskeho železničného priestoru.
40 písm. a)
Komisia konštatuje, že lehota na transpozíciu článku 13 smernice 2012/34/EÚ, ktorým sa zavádza komplexný súbor 
nových pravidiel na riešenie ťažkostí v prístupe k terminálom a iným servisným zariadeniam, uplynula až v júni 2015.
42
Komisia túto otázku riešila prostredníctvom smernice 2012/34/EÚ a štvrtého železničného balíka.
Článkom 56 smernice 2012/34/EÚ sa značne rozšírili právomoci regulačných orgánov; dátum transpozície bol stano -
vený až na jún 2015.
V rámci rokovaní o štvrtom železničnom balíku sa diskutuje o ďalšom posilnení regulačných orgánov vrátane rozší -
renia ich právomocí.
45
Komisia si uvedomuje problémy, s ktorými sa stretávajú prevádzkovatelia nákladnej dopravy, týkajúce sa ročného 
plánovacieho procesu vlakových trás, a v súčasnosti posudzuje možné riešenia týchto problémov. Je však potrebné 
pripomenúť, že tento proces, ktorý je zakotvený v smernici 2012/34/EÚ, má za cieľ zabezpečiť vyvážené zaobchá -
dzanie s cestujúcimi a prevádzkovateľmi nákladnej dopravy, ako aj etablovanými aj novými účastníkmi. Ročný 
termín na predkladanie žiadostí o kapacitu uľahčuje koordináciu konfliktných žiadostí a zabezpečuje spravodlivé 
a rovnaké zaobchádzanie so všetkými uchádzačmi.
55
Komisia sa nazdáva, že hoci niektoré opatrenia, ako je harmonizácia prevádzkových predpisov, budú mať podľa 
očakávania pozitívny vplyv rýchlejšie, ostatné opatrenia, najmä tie, ktoré sa týkali zlepšenia infraštruktúry, budú mať 
vplyv v strednodobom až dlhodobom horizonte.
Často funguje štruktúra riadenia zriadená v koridoroch a umožňuje identifikovať konkrétne problémy, ktoré spoma -
ľujú železničnú nákladnú dopravu, najmä cezhraničnú dopravu, a priviesť všetky zainteresované strany k tomu, aby 
ich spoločne riešili.
Odpovede Komisie 75
56
Komisia konštatuje, že v niektorých oblastiach sa dosiahol pokrok, dokonca aj pokiaľ ide o harmonizáciu rôznych 
koridorov železničnej nákladnej dopravy (napr. spoločný rámec na prideľovanie kapacity pre všetkých deväť korido -
rov železničnej nákladnej dopravy počnúc od cestovného poriadku na rok 2016).
V niektorých oblastiach napreduje harmonizácia postupov prostredníctvom projektov združenia RailNetEurope.
Komisia uznáva potrebu ďalšej harmonizácie v tejto oblasti, aby mohli koridory železničnej nákladnej dopravy pri -
spieť všetkými svojimi prínosmi v prospech rozvoja železničnej nákladnej dopravy.
57
Komisia sa domnieva, že by sa mala zohľadniť aj osobitná situácia každého regiónu v Európe (napr. hospodárska 
situácia, prítomnosť veľkých prístavov, priemyselná základňa, kvalita už existujúcej infraštruktúry, kvalita infraštruk -
túry na poslednom úseku) a rôzne podnikateľské modely v jednotlivých členských štátoch.
62 písm. a)
Pokiaľ ide o Európsky systém riadenia železničnej dopravy (ďalej len ERTMS), Komisia vymenovala európskeho koor -
dinátora pre vykonávanie systému ERTMS, ktorý v súčasnosti vykonáva svoj prelomový program pre ERTMS. Tento 
program pozostáva z piatich cieľov, ktoré sa majú dosiahnuť do konca roka 2016. Koordinátor následne predloží 
návrh plánu rozvoja systému ERTMS pre deväť koridorov základnej siete, aby bolo možné zrušiť súčasný návrh plánu 
rozvoja systému ERTMS pre šesť koridorov systému ERTMS. Členské štáty by mali zabezpečiť, aby bola najväčšia časť 
vykonávania systému ERTMS pozdĺž koridorov dokončená do roku 2027 s využitím finančných možností, ktoré sú 
k dispozícii v rámci prebiehajúceho programového obdobia (roky 2014 – 2020) a budúceho programového obdobia 
(roky 2020 – 2027).
Koordinátor definitívne potvrdil, čo sa vykoná do roku 2020. Tieto údaje sa premietnu do jednotlivých činností, 
ktoré budú spoločne predstavovať jeden ucelený vykonávací plán, a to z technického hľadiska aj z hľadiska 
vykonávania.
64
Manažéri infraštruktúry musia v rámci svojich režimov spoplatňovania ponúknuť systémy výkonnosti na zníženie 
porúch a meškania v súlade s článkom 35 smernice 2012/34/EÚ a prílohou VI k uvedenej smernici. Okrem toho je 
v zmluvných dohodách medzi manažérmi infraštruktúry a štátmi, v ktorých sa stanovuje výška náhrady z verejných 
prostriedkov manažérom infraštruktúry, potrebné vymedziť výkonnostné ciele vo forme ukazovateľov a kritérií kva -
lity, ako sa uvádza v článku 30 a v prílohe V k smernici 2012/34/EÚ. Tieto výkonnostné ciele vyvíjajú tlak na manažé -
rov infraštruktúry s cieľom zabezpečiť požadovanú úroveň výkonnosti, keďže nesúlad môže viesť k zníženiu náhrady 
alebo iným druhom sankcií.
Okrem toho Komisia spoločne s manažérmi infraštruktúry v rámci platformy PRIME pracuje na čo najlepšom porov -
návaní výkonnosti.
Odpovede Komisie 76
66 písm. b)
Kľúčové ukazovatele výkonnosti procesu prideľovania boli harmonizované v spoločnom rámci na prideľovanie kapa -
cít, ktorý sa vzťahuje na všetkých deväť koridorov železničnej nákladnej dopravy, ktoré boli dohodnuté v októbri 
2015. Kľúčové ukazovatele výkonnosti týkajúce sa činností a rozvoja trhu sa v súčasnosti harmonizujú prostredníc -
tvom projektu RailNetEurope.
67
Komisia úzko spolupracuje s Eurostatom na vypracovaní ukazovateľov potrebných na monitorovanie cieľov bielej 
knihy. Včasnosť a kvalita ukazovateľov však bude závisieť od dostupnosti údajov členských štátov.
Spoločná odpoveď Komisie na body 74 a 75
Cieľom politiky súdržnosti v oblasti dopravy je vytvoriť udržateľný, multimodálny, plynulý a spoľahlivý systém 
dopravy. V dôsledku toho nie je kohézne financovanie osobitne zamerané na železničnú nákladnú dopravu ako 
takú a môže sa týkať všetkých rozličných druhov dopravy s cieľom znížiť regionálne rozdiely. V niektorých členských 
štátoch, v ktorých existuje kombinácia menej rozvinutých a rozvinutejších regiónov (napr. Nemecko), môže byť fond 
EFRR a Kohézny fond zameraný na regióny, ktoré nie sú oblasťami s prioritnými koridormi nákladnej dopravy.
Komisia sa okrem toho domnieva, že sa vynaložilo značné úsilie zamerané na veľmi potrebné investície do železníc 
napr. prostredníctvom projektov TEN-T.
77
Je potrebné zdôrazniť, že z Kohézneho fondu bolo do Nástroja na prepájanie Európy prevedených 11,3 miliardy EUR, 
ktoré sa použijú v súlade s cieľmi nariadenia, ktorým sa vytvára Nástroj na prepájanie Európy, t. j. vo väčšine prí -
padov na železničné projekty nachádzajúce sa na koridoroch základnej siete TEN-T; za schvaľovanie jednotlivých 
projektov predložených orgánmi členských štátov je zodpovedná Komisia. Miera spolufinancovania je v tomto prí -
pade rovnaká ako v prípade kohéznych fondov, t. j. v prípade projektov železničnej infraštruktúry až do výšky 85 %. 
Nástroj NPE podporuje projekty v oblasti železničnej dopravy, keďže len 10 % príslušných vnútroštátnych balíkov 
časti nástroja NPE financovanej z Kohézneho fondu možno použiť na cestné projekty a cestné projekty môžu byť 
spolufinancované, iba ak zahŕňajú cezhraničný úsek.
Existencia komplexného plánu dopravy a prepracovaného súboru projektov je kritériom podmienenosti ex ante  
na získanie podpory z fondov EŠIF v období rokov 2014 – 2020. Hoci celkovým cieľom musí byť urýchlenie prechodu 
na udržateľnejší dopravný systém, je možné, že – vzhľadom na už zavedené infraštruktúry a zistené potreby – by 
najväčšie investičné úsilie mohlo byť potrebné v sektore cestnej dopravy.
Na obdobie rokov 2014 – 2020 sa naplánovalo pridelenie kapacity s cieľom zabezpečiť komplementárnosť medzi 
fondmi EŠIF a nástrojom NPE namiesto jednoduchého porovnania percentuálnych podielov. V tejto súvislosti 
boli pridelené ďalšie prostriedky vo výške 1,1 miliardy EUR v Českej republike a 3,5 miliardy EUR v Poľsku takmer 
výlučne na železničnú dopravu prostredníctvom nástroja NPE. Touto skutočnosťou sa porovnanie dramaticky 
mení: na železničnú dopravu boli pridelené prostriedky vo výške približne 2,8 miliardy EUR pre Českú republiku 
a 10,2 miliardy EUR pre Poľsko.
Okrem toho sa Komisia domnieva, že v analýze by sa mali zohľadniť všetky druhy dopravy. Napríklad v Poľsku 
sa na obdobie rokov 2014 – 2020 pridelilo viac prostriedkov na udržateľné druhy dopravy v porovnaní s cestnou 
dopravou.
79
Mnohé investície do železničnej dopravy v sledovaných členských štátoch výrazne prispeli súčasne osobnej aj 
nákladnej doprave.
Odpovede Komisie 77
Komisia by chcela zdôrazniť, že v rámci programu TEN-T boli prostriedky zamerané na železničné projekty, a najmä 
cezhraničné železničné úseky. Z 30 prioritných projektov sa 22 týkalo cezhraničných železničných úsekov a prioritné 
projekty č. 5 a č. 16 boli osobitne zamerané na trate nákladnej železničnej dopravy. Financovanie v rámci programu 
TEN-T bolo zamerané na prioritné projekty1.
V súlade s rozhodnutím Rady zo 6. októbra 2006 o strategických usmerneniach Spoločenstva o súdržnosti 
(2006/702/ES) Komisia neuprednostnila nákladnú dopravu pred osobnou dopravou.
Rámček 8 – Príklad priorizovania vysokorýchlostných tratí: Španielsko – roky 
2007 – 2013
Zatiaľ čo investície do železničnej dopravy v Španielsku v rokoch 2007 – 2013 boli zamerané predovšetkým na 
osobnú dopravu, v rokoch 2014 – 2020 sa dôraz kladie na intermodalitu, interoperabilitu, a najmä nákladnú dopravu 
(pozri španielsku dohodu o partnerstve, s. 145 – 148). Vo všeobecnosti sa na účely spolufinancovania bude uvažovať 
len o tých projektoch, ktoré majú najväčší možný vplyv na rast a zamestnanosť.
Nákladné železničné trate pozdĺž koridorov základnej siete TEN-T s napojením na zahraničie (t. j. koridory v Stre -
domorí a v Atlantickom oceáne) sa budú podporovať vo všetkých typoch regiónov, keďže očakávaná vnútorná 
miera návratnosti a sociálno-ekonomický vplyv týchto projektov sa považuje za vysoký, a to vrátane účinkov 
presahovania.
V menej rozvinutých a prechodných regiónoch (t. j. Extremadura, Andalúzia, Castilla-La Mancha a Murcia) budú 
niektoré úseky vysokorýchlostných tratí spolufinancované za predpokladu, že patria do siete TEN-T. Väčšina týchto 
liniek bude určená na zmiešanú dopravu (osobnú a nákladnú).
80
Pozri odpoveď Komisie na body 74 a 75.
83
Komisia monitoruje celkové investície do železničnej infraštruktúry, keďže väčšina tratí má zmiešané použitie 
a z finančného hľadiska je ťažké oddeliť monitorovanie zložiek jednotlivých investícií do osobnej a nákladnej 
dopravy.
V zmysle nových usmernení k TEN-T a nariadenia o nástroji NPE sa Komisia zameriava na zjednodušenie celkovej 
koordinácie a monitorovanie projektov v rámci koridorov TEN-T.
86
Komisia sa domnieva, že projekty by sa mali posudzovať podľa kvality na základe analýzy projektových nákladov 
a prínosov. Zvýšenie objemu tovaru je ukazovateľ, ktorý nezávisí len od typu investícií, ale aj od iných makro -
ekonomických faktorov. Nedosiahnutie takéhoto výsledku nemožno považovať len za dôsledok vynaložených 
investícií. Okrem toho existujú popri úspore času aj iné prínosy, napríklad väčšia bezpečnosť a súlad s regulačnými 
požiadavkami (technická špecifikácia interoperability atď.). Komisia by navyše chcela poznamenať, že úspora času 
sa nevzťahuje len na nákladnú železničnú dopravu, ale aj na čas, ktorý cestovaním strávia cestujúci, čo je na účely 
posudzovania výkonnosti projektu potrebné zohľadniť. Celková pridaná hodnota pre nákladnú dopravu by sa mohla 
v plnej miere prejaviť až po dokončení celého úseku/koridoru.
1 Na ilustráciu: v prípade piatich členských štátov vo vzorke bolo financovanie zamerané na tieto projekty:  
DE: Karlsruhe – Bazilej s osobitným zameraním na nákladnú dopravu s výstavbou dodatočných tratí iba pre nákladnú dopravu (prioritný projekt č. 24),  
Emmerich – Oberhausen, kľúčové spojenie pre trať Betuwe vyhradenú pre nákladnú dopravu (prioritný projekt č. 24); FR Lyon – Turín (prioritný 
projekt č. 3), FR: Perpignan – Figueras (prioritný projekt č. 3),  
FR: Contournement Nîmes – Montpellier (prioritný projekt č. 3), ES: Evora – Merida.
Odpovede Komisie 78
Rámček 11 – Príklady oneskorení v realizácii projektov: Poľsko a Španielsko
V Španielsku mali byť dva projekty (Túneles de Pajares – Sotiello a Sotiello – Campomanes) ukončené v roku 2011.
Pokiaľ ide o projekt Tuneles de Pajares, geologické podmienky tohto projektu si vyžadovali zmenu technického 
projektu, ktorý bol namiesto roka 2011 ukončený až v roku 2013.
Pokiaľ ide o projekt Sotiello, nestabilita pôdy si vyžiadala núdzové práce a ovplyvnila normálne vykonávanie prác. 
Projekt ešte nebol ukončený.
Pokiaľ ide o projektovú výkonnosť a dosahovanie projektových a programových cieľov, v oboch uvedených prípa -
doch mohlo dôjsť k oneskoreniu v záujme úspešného ukončenia projektu.
88
Podiel a situácia železničnej nákladnej dopravy sa v súčasnosti v Španielsku posudzujú na vnútroštátnej úrovni, ale 
v súčasnosti nie sú k dispozícii žiadne údaje. Sektor železničnej nákladnej dopravy má tradične veľmi malý podiel 
na celkovej doprave. Nákladná doprava sa do dopravných projektov začala začleňovať iba nedávno a tento vývoj 
možno pozorovať na najnovšom veľkom projekte2 predloženom Komisii.
89
V rámci Kohézneho fondu a fondu EFRR členské štáty vyberali projekty v súlade s cieľmi programov dohodnutých 
s Komisiou. Okrem toho by mal systém riadenia a kontroly týchto programov zabezpečiť, aby sa na dosiahnutie 
cieľov programu vybrali projekty s vysokou hodnotou.
90
Komisia pripomína, že údržba je v právomoci jednotlivých štátov a nie je oprávnená na financovanie z prostriedkov 
EÚ.
Potreba údržby je však na účely financovania zohľadnená takto:
— počas obdobia rokov 2007 – 2013 boli náklady na údržbu zohľadnené a zahrnuté v analýzach nákladov a príno -
sov, ako aj v štúdiách uskutočniteľnosti pre výpočet likvidnej medzery,
— pokiaľ ide o fondy EŠIF, v programovom období 2014 – 2020 je údržba pravidelne zahrnutá do programov ako 
kritérium podmienenosti v žiadostiach týkajúcich sa veľkých projektov.
91
Komisia je v procese kontroly týchto obchodných plánov a orientačných stratégií rozvoja infraštruktúry podľa 
článku 8 smernice 2012/34/EÚ; je potrebné vziať do úvahy, že stratégie rozvoja infraštruktúry sa museli uverejniť až 
v decembri 2014.
2 Najnovší projekt zahŕňajúci železničnú nákladnú dopravu v Španielsku je súčasťou koridoru Madrid – hranica s Portugalskom, t. j. Atlantického 
koridoru TEN-T. V rámci tohto projektu vlaky absorbujú približne 25 % nákladnej dopravy v regióne (11 miliónov ton železničnou dopravou 
a 43 miliónov ton cestnou dopravou). Nákladná doprava predstavuje 1,06 % príjmov tohto koridoru.
Odpovede Komisie 79
92
Členské štáty rozhodujú na vnútroštátnej úrovni o tom, či manažéri infraštruktúry môžu vyberať príplatky alebo 
iba poplatky na pokrytie nákladov priamo vynaložených na prístup k železničnej infraštruktúre. Ak členský štát 
povolí príplatky, manažér infraštruktúry musí zohľadňovať zásadu „ak to trh unesie“, ktorá je zakotvená v článku 32 
smernice 2012/34/EÚ. Toto pravidlo má za cieľ zabezpečiť, aby sa trhovým segmentom, ktorých platobná schopnosť 
je obmedzená (to je často prípad prevádzkovateľov nákladnej dopravy), nebránilo poskytovať služby železničnej 
dopravy v dôsledku vysokých poplatkov za prístup na trať.
Počas programového obdobia 2007 – 2013 uprednostňovali španielske orgány trate pre osobnú dopravu, preto boli 
investície do nákladných tratí primerane znížené. Pozri aj odpoveď Komisie na bod 79 a rámček 8.
Závery a odporúčania
94
Komisia sa domnieva, že výkonnosť programov EÚ by sa mala posudzovať na základe základných scenárov. V bielej 
knihe z roku 2001 sa ako základný scenár zdôrazňuje, že ak sa neprijmú žiadne opatrenia, „cestná nákladná doprava 
bude mať [v EÚ v budúcnosti] prakticky monopol na dopravu tovaru“.
Na základe týchto skutočností sa Komisia domnieva, že relatívna stabilita modálneho podielu železničnej náklad -
nej dopravy predstavuje mierny úspech najmä vzhľadom na reštrukturalizáciu ekonomík členských štátov strednej 
a východnej Európy, ktorá viedla k zníženiu podielu väčšiny tradičných priemyselných odvetví orientovaných na 
tonokilometre. Okrem toho je Komisia presvedčená, že v dôsledku nedávno prijatých opatrení sa podiel železničnej 
nákladnej dopravy v nasledujúcich rokoch zvýši.
Problémy, ktoré Dvor audítorov identifikoval a opísal v tejto správe, čiastočne vyplývajú zo skutočnosti, že hospo -
dárska súťaž nie je založená na rovnakých podmienkach (internalizácia externých nákladov). Takisto účinky politiky 
možno merať v strednodobom až dlhodobom horizonte, preto je potrebný dlhší čas.
95
Komisia súhlasí, že tento vývoj je vo veľkej miere dôsledkom regulačných a nákladových úvah dopravných spoloč -
ností a dopravcov a v záujme zvrátenia tohto trendu je potrebné venovať týmto otázkam väčšiu pozornosť.
Komisia upozorňuje na skutočnosť, že celkové trendy, pokiaľ ide o podiel železničnej dopravy na trhu nákladnej 
dopravy, sú aj dôsledkom fragmentácie európskeho železničného trhu na niekoľko vnútroštátnych segmentov. 
Železničná nákladná doprava je najúčinnejšia na stredné a dlhé vzdialenosti, ktoré v prípade Európy znamenajú 
prekročenie aspoň jednej hranice (pozri bod 4). Fragmentované vnútroštátne siete nemajú spoločné a interopera -
bilné pravidlá a štandardy a vytvárajú dodatočné náklady pre prevádzkovateľov okrem nákladov súvisiacich s prvou 
a poslednou míľou (napr. výmena lokomotív z regulačných dôvodov a požiadavky na odbornú prípravu vodičov).
Odpovede Komisie 80
96 písm. a)
Komisia túto otázku riešila prostredníctvom prepracovanej smernice 2012/34/EÚ a štvrtého železničného balíka.
Článkom 56 smernice sa značne rozšírili právomoci regulačných orgánov; dátum transpozície bol stanovený až na 
jún 2015.
Článok 13 priniesol podstatné zlepšenia právneho rámca týkajúceho sa prístupu k servisným zariadeniam a službám 
súvisiacim so železnicami.
V rámci rokovaní o štvrtom železničnom balíku sa diskutuje o ďalšom posilnení regulačných orgánov vrátane rozší -
renia ich právomocí.
96 písm. b)
Komisia si uvedomuje problémy, s ktorými sa stretávajú prevádzkovatelia nákladnej dopravy, pokiaľ ide o riadenie 
dopravy, a v súčasnosti posudzuje možné riešenia týchto problémov.
Mnohé administratívne a technické prekážky možno odstrániť prostredníctvom právnych predpisov EÚ, ktoré sú 
v platnosti alebo sa majú prijať (napr. technického piliera štvrtého železničného balíka, zavádzania ERTMS), a kon -
krétne, pokiaľ ide o koridory železničnej nákladnej dopravy, ustanovením určitého počtu osobitných pracovných 
skupín.
96 písm. c)
V prípade koridorov železničnej nákladnej dopravy už existuje snaha o transparentnosť výkonnosti služieb železnič -
nej nákladnej dopravy v koridoroch nákladnej dopravy. V súlade s nariadením boli na úrovni jednotlivých koridorov 
stanovené výkonnostné ukazovatele, každý rok sa monitorujú a tieto výsledky sa zverejňujú.
Odporúčanie 1
Komisia, pokiaľ sa jej to týka, prijíma toto odporúčanie a prijala potrebné opatrenia na riešenie otázky prostredníc -
tvom smernice 2012/34/EÚ a štvrtého železničného balíka.
V súčasnosti musia členské štáty túto otázku riešiť:
i) úplnou/správnou transpozíciou právnych predpisov, najmä smernice 2012/34/EÚ (termín transpozície uplynul 
v júni 2015), a
ii) poskytnutím požadovaných prostriedkov regulačným orgánom v súlade s článkom 55 ods. 3 a článkom 56 ods. 5 
smernice 2012/34/EÚ.
Komisia bude vykonávanie smernice dôkladne monitorovať.
Odpovede Komisie 81
Odporúčanie 2 písm. a)
Komisia prijíma toto odporúčanie a na riešenie týchto otázok už podnikla kroky.
Napríklad pokiaľ ide o proces súvisiaci so súbežným zavedením harmonogramov prideľovania trás, Komisia zaviedla 
regulačný rámec prostredníctvom smernice 2012/34/EÚ, v ktorej sa stanovujú lehoty a pravidlá, ktoré musia spĺ -
ňať manažéri infraštruktúry (najmä článok 43 a ďalšie a príloha VII). V článku 43 smernice 2012/34/EÚ sa stanovuje 
možnosť Komisie prijímať delegované akty, ktorými sa mení postup tvorby harmonogramu stanovený v prílohe VII. 
V závislosti od výsledkov budúceho hodnotenia vykonávania týchto ustanovení na základe spätnej väzby/dôkazov 
zo sektora môže Komisia zvážiť zmenu tejto prílohy.
Odporúčanie 2 písm. b)
Komisia toto odporúčanie prijíma.
Zainteresované strany prevzali vedúcu úlohu pri harmonizácii v určitých oblastiach (napr. spoločný rámec na pride -
ľovanie kapacity).
Hodnotenie nariadenia o koridoroch železničnej nákladnej dopravy sa uskutoční v roku 2016, pričom sa zohľadnia 
vykonané alebo práve prebiehajúce činnosti a posúdi sa, či existujú oblasti, v ktorých je potrebná harmonizácia 
prostredníctvom zásahu Komisie.
Odporúčanie 3 písm. a)
Komisia toto odporúčanie prijíma a domnieva sa, že tieto otázky sa riešia prostredníctvom štvrtého železničného 
balíka, v súvislosti s ktorým v januári 2013 prijala legislatívne návrhy.
Odporúčanie 3 písm. b)
Komisia toto odporúčanie prijíma a už prijala kroky na jeho vykonávanie. Pokiaľ ide o jazykové požiadavky na 
cezhraničných úsekoch, v súčasnosti sa menia príslušné prílohy smernice 2007/59/ES.
V nadchádzajúcom hodnotení smernice o rušňovodičoch v roku 2016 sa preskúma, či sú potrebné legislatívne 
zmeny, pričom však bude zároveň zabezpečená primeraná úroveň bezpečnosti.
Odporúčanie 4 písm. a)
Komisia prijíma odporúčanie o monitorovaní pokroku pri dosahovaní cieľov bielej knihy o doprave z roku 2011 
a čiastočne prijíma odporúčanie o strednodobých cieľoch.
Komisia úzko spolupracuje s Eurostatom na vypracúvaní ukazovateľov potrebných na monitorovanie cieľov bielej 
knihy. Včasnosť a kvalita ukazovateľov však bude závisieť od dostupnosti údajov členských štátov.
V prípade budúcich politických dokumentov Komisia súhlasí, že strednodobé ciele sú v zásade vhodné, a zváži mož -
nosť stanovenia strednodobých cieľov v závislosti od rozsahu iniciatívy, relevantnosti a aktuálnosti ukazovateľov.
Odpovede Komisie 82
Odporúčanie 4 písm. b)
Komisia toto odporúčanie prijíma a považuje ho za čiastočne vykonané.
Článkom 56 ods. 7 smernice 2012/34/EÚ sa pre regulačné orgány zaviedla nová povinnosť, ktorou je aspoň raz 
za dva roky uskutočňovať konzultácie so zástupcami používateľov trhu železničnej nákladnej a osobnej dopravy. 
Výsledky týchto konzultácií sú pre toto hodnotenie hodnotným prínosom.
Okrem toho sa raz ročne uskutočňuje prieskum spokojnosti používateľov koridorov železničnej nákladnej dopravy, 
pričom uvedené koridory jeho výsledky zverejňujú.
Odporúčanie 4 písm. c)
Komisia toto odporúčanie prijíma.
Pokiaľ ide o systém RMMS, Komisia už prijala vykonávací akt [vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) č. 2015/1100 
zo 7. júla 2015], ktoré ukladá členským štátom povinnosť podávať správy, a preto sa považuje za už vykonané.
Pokiaľ ide o koridory železničnej nákladnej dopravy, Komisia ho považuje za čiastočne vykonané. Určitá harmoni -
zácia sa už čiastočne dosiahla prostredníctvom projektu RailNetEurope. Prostredníctvom hodnotenia nariadenia 
o koridoroch železničnej nákladnej dopravy Komisia posúdi potrebu ďalšej harmonizácie v tejto oblasti, pričom 
zohľadní výsledky projektu RailNetEurope.
Odporúčanie 5
Komisia toto odporúčanie prijíma a súhlasí so zásadou podpory rovnakých podmienok súťaže.
98
V rámci VFR na roky 2014 – 2020 sa novovytvorený nástroj v rámci nástroja NPE zameriava takmer výlučne na pro -
jekty s jasnou európskou pridanou hodnotou, najmä cezhraničné železničné projekty a zavádzanie systému ERTMS. 
Zameranie sa na cezhraničné úseky a interoperabilitu bude pre železničnú nákladnú dopravu nevyhnutne pro -
spešné, pretože železničná nákladná doprava je na stredné a dlhé vzdialenosti mimoriadne konkurencieschopná.
Komisia sa domnieva, že sa vynaložilo a naďalej sa vynakladá úsilie zamerané na investície do železničnej dopravy, 
napr. v prípade programu TEN-T.
99 písm. a)
Pokiaľ ide o fondy EŠIF, pri porovnávaní len železničnej a cestnej dopravy iba v troch z 28 členských štátov sa 
nezohľadňuje skutočnosť, že vybudovanie komplexného, udržateľného, multimodálneho, plynulého a spoľahlivého 
dopravného systému si vyžaduje investície do všetkých druhov dopravy: železničnej, námornej, leteckej, vnútro -
zemskej vodnej, cestnej, ako aj do multimodálnej infraštruktúry.
Vytváranie správnej rovnováhy neznamená vopred vyčleniť podiel dostupných rozpočtových prostriedkov na jeden 
alebo druhý druh dopravy. V analýze je potrebné zohľadniť skôr potreby jednotlivých členských štátov a regiónov 
v jednotlivých druhoch dopravy.
Odpovede Komisie 83
Program TEN-T, hlavný nástroj financovania EÚ pri vykonávaní stratégie EÚ v oblasti dopravy, bol osobitne zameraný 
na železničnú dopravu, ktorá bola hlavným príjemcom prostriedkov. Na projekty železničnej dopravy sa vyčlenilo 
56 % dostupných prostriedkov spolu s ďalšími 7 % vynaloženými na zavedenie ERTMS oproti iba 4 %, ktoré sa vyčle -
nili na tradičnú cestnú dopravu. Tento prístup pokračuje aj v rámci novovytvoreného nástroja NPE.
99 písm. b)
Program TEN-T bol osobitne zameraný na projekty železničnej dopravy, najmä cezhraničné úseky (pozri bod 77). 
Okrem toho boli pre nákladnú dopravu prospešné projekty zamerané na budovanie zmiešaných alebo vysoko -
rýchlostných tratí, a to aj prostredníctvom vytvorenia ďalšej kapacity na konvenčných a iných súbežných tratiach. 
Takisto je metodicky ťažké z finančného hľadiska oddeliť vplyv investícií určených na zmiešané trate nákladnej alebo 
osobnej dopravy.
Treba tiež poznamenať, že nariadením TEN-T sa zaviedlo niekoľko nových nástrojov riadenia na vykonávanie základ -
nej siete TEN-T (koridory základnej siete, európski koordinátori, pracovné plány koridorov, fóra pre koridory). Tieto 
nástroje pomôžu lepšie monitorovať vykonávanie TEN-T a identifikovať projekty, ktoré slúžia na plnenie politických 
cieľov EÚ, medzi ktorými zohráva železničná nákladná doprava ústrednú úlohu.
99 písm. c)
Komisia zastáva názor, že železničná infraštruktúra predstavuje kľúčový prvok, ale musia ju sprevádzať potrebné 
operatívne a legislatívne opatrenia. Štvrtý železničný balík prinesie pozitívne výsledky až v prípade, ak sa vykoná 
v plnom rozsahu. Okrem toho trhové podmienky (hospodárska kríza) v posledných rokoch nepriaznivo ovplyvnili 
rozvoj železničnej nákladnej dopravy.
Pozri odpovede na body 25 a 84.
99 písm. d)
Komisia poukazuje na to, že údržba patrí do právomoci členských štátov a vo všeobecnosti nie je oprávnená na 
financovanie z prostriedkov EÚ.
Pozri odpoveď Komisie na bod 88.
100
Nové rámce TEN-T a nástroja NPE sú zamerané na lepšie využívanie prostriedkov EÚ na projekty s vysokou prida -
nou hodnotou EÚ, ako napríklad železničné prepojenia na cezhraničných úsekoch a odstránenie úzkych miest, 
železničné spojenia s prístavmi a letiskami, v súlade s technickými normami stanovenými nariadením o TEN-T. Komi -
sia rokuje s členskými štátmi o operačných programoch v rámci fondu EFRR a Kohézneho fondu v záujme dosiah -
nutia hlavného cieľa politiky súdržnosti, t. j. lepšej súdržnosti medzi rozvinutými a menej rozvinutými regiónmi. 
Komisia sa domnieva, že nariadenia na obdobie rokov 2014 – 2020 ďalej uľahčia tento proces vytvorením podmiene -
ností ex ante a  výkonnostného rámca.
Odpovede Komisie 84
Odporúčanie 6 písm. a)
Komisia prijíma toto odporúčanie a už pristúpila k jeho vykonávaniu. V nových nariadeniach rámca pre politiku 
súdržnosti na obdobie rokov 2014 – 2020 sa zaviedlo kritérium podmienenosti ex ante  s cieľom zabezpečiť, že exis -
tujú podmienky pre účinnú podporu. Patrí medzi ne dlhodobý strategický plán, ktorý by sa mal vypracovať pred 
prijatím akéhokoľvek rozhodnutia o financovaní.
Komisia sa stotožňuje s názorom, že plánovanie železničnej infraštruktúry by sa malo uskutočniť v kontexte celko -
vého plánovania dopravných sietí. Jasne sa to uvádza v článku 4 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 
č. 1315/2013 o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete. Medzi ciele transeurópskej siete patrí 
„prepojenie a interoperabilita vnútroštátnych dopravných sietí“, „optimálna integrácia a prepojenie všetkých druhov 
dopravy“ a „efektívne využívanie infraštruktúry“.
V tejto súvislosti sa Komisia domnieva, že optimálna výkonnosť si vyžaduje aj dlhodobé strategické plánovanie na 
vnútroštátnej úrovni a že by sa mali zohľadniť cezhraničné dôsledky.
Finančné prostriedky nástroja NPE budú zamerané na projekty s vysokou pridanou hodnotou EÚ. Finančné pros -
triedky vyčlenené na projekty TEN-T v rámci novovytvoreného nástroja NPE budú dostupné len pre projekty, ktoré 
sú v súlade s nariadením o TEN-T, t. j. umožňujú rýchlosť 100 km/h, zaťaženie nápravy 22,5 t a dĺžku vlaku 740 m. 
Výsledkom bude zlepšenie podmienok pre železničnú nákladnú dopravu. Okrem toho bude nástroj NPE zameraný 
na prístup pre subjekty zvyšujúce objem nákladnej dopravy s cieľom rozvíjať vzájomné prepojenie jednotlivých 
druhov dopravy, najmä železničných prepojení v prístavoch. Osobitnou prioritou budú aj multimodálne platformy 
(terminály železničnej a cestnej dopravy). Komisia zabezpečí, aby sa čo najlepšie zameriavali na potreby európskej 
železničnej siete.
Odporúčanie 6 písm. b)
Komisia toto odporúčanie prijíma a považuje ho za čiastočne vykonané.
Komisia monitoruje, aký objem finančných prostriedkov EÚ investuje do nákladných železničných projektov v rámci 
vykonávania nástroja NPE.
Vzhľadom na zmiešané používanie väčšiny tratí bude Komisia monitorovať objemy finančných prostriedkov na pro -
jekty, ktoré sa nezameriavajú iba na osobnú dopravu (vysokorýchlostné trate).
Odporúčanie 7 písm. a)
Komisia toto odporúčanie prijíma a považuje ho za čiastočne vykonané.
TEN-T/železničné koridory nákladnej dopravy, usmernenia pre sieť TEN-T, predbežne identifikované úseky a priority 
v nariadení o nástroji NPE, technická špecifikácia interoperability, ako aj kritérium podmienenosti  ex ante  č. 7.2 tvo -
ria rámec komplexného plánu dopravy, ktorý uľahčuje proces rozvoja železničných koridorov nefragmentovaným 
spôsobom.
Novovytvorený nástroj NPE je zameraný predovšetkým na koridory základnej siete. Cieľom nového nariadenia 
o sieti TEN-T je maximalizácia vplyvu opatrení na úrovni EÚ a na vnútroštátnej úrovni. To je základom stratégie 
financovania nástroja NPE. Nariadenie o sieti TEN-T predpokladá vytvorenie celoeurópskej siete. Nové právne pred -
pisy posilnili mandát európskych koordinátorov, ktorých úlohou je okrem iného uľahčenie koordinovanej imple -
mentácie multimodálnych koridorov základnej siete. Umožní to využiť potenciálne synergie a komplementárnosť 
medzi opatreniami prijatými na vnútroštátnej úrovni a opatreniami prijatými v rámci rôznych programov. Tento 
prístup by mal minimalizovať riziko nesúrodého súboru projektov, ktorý by viedol k fragmentácii siete.
Odpovede Komisie 85
Odporúčanie 7 písm. b)
Komisia prijíma odporúčanie, a pokiaľ sa jej to týka, ho považuje za vykonané vzhľadom na existenciu analýzy nákla -
dov a prínosov.
Analýza nákladov a prínosov je nevyhnutným prvkom všetkých žiadostí o financovanie z nástroja NPE. V analýze 
nákladov a prínosov sa na kvantifikáciu finančných a hospodárskych výhod daného projektu použijú prognózy 
objemu dopravy, ktoré zahŕňajú aj nákladnú dopravu na zmiešaných tratiach. Len projekty s pozitívnou analýzou 
nákladov a prínosov získajú finančné prostriedky z nástroja NPE.
Vo výberovom konaní bude Komisia venovať náležitú pozornosť projektom s najvyššou hospodárskou pridanou 
hodnotou EÚ, ktorá vo väčšine prípadov zahŕňa nákladnú železničnú dopravu.
Pokiaľ ide o fondy EŠIF, Komisia by chcela zdôrazniť, že uvedené prvky musia byť zahrnuté v informáciách poskyt -
nutých na účely schvaľovania veľkých projektov (najmä štúdia uskutočniteľnosti a analýza nákladov a prínosov). 
Odkazy na právne predpisy: na obdobie rokov 2007 – 2013 článok 40 nariadenia (ES) č. 1083/2006, na obdobie rokov 
2014 – 2020 článok 101 nariadenia (EÚ) č. 1303/2013.
Komisia poznamenáva, že členské štáty musia tiež vykonať analýzy likvidnej medzery ex ante v  prípade menších 
projektov generujúcich príjmy3.
Odporúčanie 8
Komisia konštatuje, že prvá časť tohto odporúčania je adresovaná členským štátom, a prijíma druhú časť tohto 
odporúčania.
Členské štáty by s podporou svojich regulačných orgánov mali v rámci podnikateľských plánov a orientačných 
stratégií rozvoja infraštruktúry stanovených manažérom infraštruktúry zabezpečiť riadnu údržbu železničnej siete 
(vrátane zariadení poslednej míle), a to najmä v koridoroch železničnej nákladnej dopravy.
3 Usmernenie k článku 55 ods. 6 nariadenia (ES) č. 1083/2006, COCOF 08/0012/03.

AKO ZÍSKAŤ PUBLIKÁCIE EÚ
Bezplatné publikácie:
  jeden kus:  
prostredníctvom webovej stránky EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);
  viac kusov alebo plagátov/máp:  
na zastúpeniach Európskej únie (http://ec.europa.eu/represent_sk.htm); v delegáciách,  
ktoré sídlia v nečlenských krajinách EÚ (http://eeas.europa.eu/delegations/index_sk.htm);
kontaktovaním služby Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_sk.htm);  
na bezplatnom telefónnom čísle 00 800 6 7 8 9 10 11 (v rámci EÚ) (*).
(*)  Za poskytnutie informácií sa neplatí, podobne ako za väčšinu hovorov (niektorí mobilní operátori, verejné telefónne  
automaty alebo hotely si však môžu účtovať poplatok).
Platené publikácie:
 prostredníctvom webovej stránky EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
Presadzovanie efektívnejších a  udržateľnejších spôsobov 
dopravy, a  najmä železničnej nákladnej dopravy je 
kľúčovou súčasťou politiky EÚ v posledných 25 rokoch. 
Z rozpočtu EÚ sa prispelo sumou približne 28 mld. EUR 
na financovanie železničných projektov v rokoch 2007 až 
2013. V tejto správe sa posudzuje, či EÚ podporuje účinne 
železničnú nákladnú dopravu a či sa od roku 2000 zlepšila 
výkonnosť železničnej nákladnej dopravy v EÚ z hľadiska 
podielu typu dopravy a prepraveného objemu. Celkovo 
sme zistili, že výkonnosť železničnej nákladnej dopravy 
zostáva neuspokojivá, zatiaľ čo pozícia cestnej dopravy 
naďalej rastie.
EURÓPSKY
DVOR
AUDÍTOROV