–V prvom sa riešili problémy neúmerne vysokých administratívnych nákladov na vstup a obmedzený prístup k národným trhom medzimestskej dopravy.

–V druhom súbore dvoch balíkov politických opatrení sa riešil problém obmedzeného prístupu ku kľúčovej infraštruktúre.

Problémy súvisiace s prístupom na trh a problémy súvisiace s prístupom k staniciam nie sú vzájomne prepojené a geografická pôsobnosť účinku je v každom prípade odlišná. Výrazné obmedzenia prístupu na trh sa konkrétne týkajú len 14 členských štátov, zatiaľ čo problém diskriminačného prístupu k staniciam sa vyskytuje v celej EÚ-28. V oboch súboroch sa balíky politických opatrení vymedzili tak, aby vyjadrovali rastúcu mieru regulačných zásahov a očakávaného vplyvu.

Prvým balíkom politických opatrení by sa otvoril prístup na trh pravidelnej dopravy s možnosťou zamietnuť povolenie, ak by bola ohrozená hospodárska rovnováha existujúcej zmluvy o službách vo verejnom záujme.

Druhým balíkom politických opatrení sa členským štátom poskytuje možnosť zamietnuť povolenie, ak by sa navrhovaným novým dopravným spojením prepravujúcim cestujúcich na vzdialenosti menej než 100 kilometrov vzdušnou čiarou ohrozila hospodárska rovnováha existujúcej zmluvy o službách vo verejnom záujme.

Tretím balíkom politických opatrení sa vypúšťa proces udeľovania povolení pre pravidelnú dopravu prepravujúcu cestujúcich na vzdialenosť viac než 100 kilometrov vzdušnou čiarou.

Štvrtým balíkom politických opatrení sa nabádajú prevádzkovatelia dopravy a riaditelia staníc, aby dopravcom prevádzkujúcim pravidelnú dopravu poskytli spravodlivý a primeraný prístup bez diskriminácie medzi prevádzkovateľmi dopravy.

Piaty balík politických opatrení obsahuje pravidlá rovnakého prístupu, v ktorých sa od prevádzkovateľov dopravy a riaditeľov staníc vyžaduje, aby dopravcom prevádzkujúcim pravidelnú dopravu poskytli spravodlivý a primeraný prístup bez diskriminácie medzi prevádzkovateľmi dopravy.

V posúdení sa ukázalo, že najlepším postupom by bola kombinácia druhého a piateho balíka politických opatrení. Celkovo sa táto kombinácia považuje za najúčinnejšiu, pričom sa odhaduje, že v EÚ-28 sa ňou počas posudzovaného obdobia (2015 – 2035) dosiahnu administratívne úspory pre podniky a orgány verejnej správy v rozsahu okolo 1,56 miliardy EUR. Táto kombinácia by mala pozitívny vplyv aj na dopravu ako takú, keďže by viedla k zvýšeniu objemu činnosti autokarovej dopravy o viac ako 11 % v roku 2030 v porovnaní so základnou úrovňou a k zvýšeniu podielu tohto druhu dopravy o takmer jeden percentuálny bod. Pre EÚ-28 by sa počas posudzovaného obdobia zlepšila sieť spojení pre znevýhodnené sociálne skupiny v objeme o 62 miliárd osobokilometrov v roku 2030 a súčasne by vzniklo 85 000 nových pracovných miest a prispelo by sa k zníženiu nákladov spojených s nehodovosťou o 2,8 miliardy EUR. Rovnako by táto kombinácia mala pozitívny vplyv na životné prostredie, keďže by sa v EÚ-28 dosiahli čisté kumulatívne úspory nákladov na emisie CO2 vo výške 183 miliónov EUR a čisté kumulatívne úspory nákladov na znečistenie ovzdušia by dosiahli 590 miliónov EUR. Očakáva sa, že táto možnosť by v obmedzenej miere vyvolala presun zo železničnej dopravy na cestnú dopravu a viedla by k poklesu podielu železničnej dopravy o 0,4 percentuálneho bodu v roku 2030 v porovnaní so základnou úrovňou (z 8,4 % na 8 %). Znamenalo by to pokles príjmov pri zmluvách o službách vo verejnom záujme v železničnej doprave o 1,4 % a zvýšenie subvencií pri zmluvách o službách vo verejnom záujme v autokarovej doprave o necelé 1 %. Udržateľnosť zmlúv o službách vo verejnom záujme s pôsobnosťou v odľahlých mestských oblastiach by tým nebola ohrozená.

Návrh je v súlade s uprednostňovanou možnosťou uvedenou v posúdení vplyvu.