Návrh SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY ktorou sa mení a dopĺňa smernica 2009/16/ES o štátnej prístavnej kontrole /* COM/2012/0129 final - 2012/0062 (COD) */





DÔVODOVÁ SPRÁVA 1. KONTEXT NÁVRHU Dohovor o pracovných normách v námornej doprave (MLC) z roku 2006 prijala Medzinárodná organizácia práce (ILO) takmer jednomyseľným hlasovaním 23. februára 2006 v Ženeve. Vzťahuje sa na námornú dopravu a týka sa všetkých podstatných vecí, akými sú minimálne požiadavky na námorníkov v súvislosti s prácou na lodi (hlava I MLC), podmienky zamestnania (hlava II MLC), ubytovanie, zariadenia na zotavenie a stravovanie (hlava III MLC), ochrana zdravia, zdravotná a sociálna starostlivosť, ochrana sociálneho zabezpečenia (hlava IV) a súlad s požiadavkami a ich presadzovanie (hlava V), s cieľom zaručiť primerané pracovné a životné podmienky na palubách lodí, ako aj postupy na uplatňovanie týchto ustanovení. Dohovor možno považovať za prvý námorný zákonník práce pre viac ako 1,2 milióna námorníkov, ako aj pre vlastníkov lodí a prímorské krajiny na celom svete. Členské štáty EÚ a Komisia podporujú činnosť ILO v tejto veci už od začiatku. EÚ považuje MLC, ktorého cieľom je vytvoriť rovnaké podmienky v námornej doprave na celom svete prostredníctvom stanovenia spoločných minimálnych noriem pre lode plaviace sa pod akoukoľvek vlajkou a pre všetkých námorníkov, za cenný príspevok. V tejto súvislosti už EÚ prijala rozhodnutie Rady 2007/431/ES zo 7. júna 2007, ktorým sa členské štáty v záujme Európskeho spoločenstva splnomocňujú na ratifikáciu Dohovoru Medzinárodnej organizácie práce o pracovných normách v námornej doprave z roku 2006[1]. Niektoré členské štáty ho už ratifikovali (Španielsko, Bulharsko, Luxembursko, Dánsko, Lotyšsko, Holandsko) a ďalšie by ho mali ratifikovať v blízkej dobe. Právne predpisy jednotlivých členských štátov poskytujú v tejto veci všeobecne viac ochrany a sú podrobnejšie ako normy ILO. Predpokladom zachovania konzistentnosti medzinárodných a vnútroštátnych noriem a ratifikácie dohovoru je rozsiahle a časovo náročné preskúmanie vnútroštátnych právnych predpisov. V súčasnosti ratifikovalo MLC 22 krajín, čo predstavuje viac ako 45 % tonáže celosvetovej flotily, pričom je na nadobudnutie platnosti dohovoru MLC potrebných 30 ratifikácií a 33 % tonáže celosvetovej flotily. EÚ prijala aj smernicu Rady 2009/13/ES zo 16. februára 2009, ktorou sa vykonáva Dohoda uzavretá Združením vlastníkov lodí Európskeho spoločenstva (ECSA) a Európskou federáciou pracovníkov v doprave (ETF) o Dohovore o pracovných normách v námornej doprave z roku 2006 a ktorou sa mení a dopĺňa smernica 1999/63/ES[2]. Smernica 2009/13/ES predstavuje význačný úspech sektorového sociálneho dialógu. Na tento účel sa plánuje na jednej strane vyžadovať od členských štátov, aby vykonávali smernicu 2009/13/ES pri uplatňovaní svojich právomoci ako vlajkové štáty. Za daných okolností sa smernicou 2009/13/ES európske právne predpisy zosúladili s medzinárodnými normami stanovenými v MLC. Do smernice sa prebrali príslušné ustanovenia MLC o právach námorníkov obsiahnuté v uvedených hlavách I, II, III a IV. Európski sociálni partneri, ktorí si želajú vykonávať svoju dohodu prostredníctvom rozhodnutia Rady na základe článku 155 ZFEÚ, však nemajú právomoc na to, aby do ich dohody zahrnuli ustanovenia o presadzovaní uvedené v hlave V MLC, a požiadali Komisiu, aby v tejto veci konala. Presne to je aj cieľom tejto iniciatívy týkajúcej sa povinností prístavného štátu. Táto iniciatíva je súčasťou politiky EÚ v oblasti námorných profesií. Ako Komisia uvádza vo svojom oznámení Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov s názvom Strategické ciele a odporúčania pre politiku EÚ v oblasti námornej dopravy do roku 2018[3], je naozaj v skutočnom záujme EÚ zvýšiť atraktívnosť námorných profesií pre Európanov prostredníctvom opatrení, do ktorých sa v prípade potreby zapojí Komisia, členské štáty a samotný priemysel. V plnej miere to platí na vykonávanie MLC, čím sa značne zlepšujú pracovné a životné podmienky na palube lodí. V oznámení sa kladie dôraz na to, že dohoda sociálnych partnerov EÚ o zavedení kľúčových prvkov tohto dohovoru dokazuje širokú podporu celého odvetvia v tejto oblasti a že cieľom opatrení EÚ a členských štátov by malo byť: – smerovať k rýchlej ratifikácii MLC členskými štátmi a včasnému schváleniu návrhov Komisie vychádzajúcich z dohody sociálnych partnerov na zavedenie jeho kľúčových prvkov do právnych predpisov EÚ; – zabezpečiť účinné presadzovanie nových pravidiel prostredníctvom primeraných opatrení vrátane požiadaviek na kontrolu vlajkových a prístavných štátov[4]. V bielej knihe s názvom Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravnému systému efektívne využívajúceho zdroje[5] sa vyzdvihuje význam sociálnej agendy pre námornú dopravu pri podpore pracovných miest a zvyšovaní bezpečnosti a v pracovnom dokumente útvarov Komisie, ktorý sprevádza túto bielu knihu, sa uvádza návrh na zabezpečenie účinného presadzovania MLC. Tento návrh úzko súvisí s návrhom smernice Európskeho parlamentu a Rady o povinnostiach vlajkového štátu na presadzovanie smernice 2009/13/ES. 1.1. Dohovor o pracovných normách v námornej doprave Ako ILO všeobecne uznáva a výslovne uvádza, námorná doprava je „prvým naozaj globálnym odvetvím na svete“, ktoré „si vyžaduje medzinárodnú regulačnú odpoveď primeraného druhu – celosvetové normy platné pre celé odvetvie“. V MLC prijatom v roku 2006 sa ustanovujú komplexné pravidlá a ochrana na pracovisku pre všetkých námorníkov bez ohľadu na ich štátnu príslušnosť a vlajku, pod ktorou sa loď plaví. Cieľom MLC je dosiahnuť primerané pracovné podmienky námorníkov a zabezpečiť spravodlivú hospodársku súťaž serióznych vlastníkov lodí. Stanovujú sa v ňom širokospektrálne práva námorníkov na primerané pracovné podmienky a je určený na celosvetové uplatňovanie, jednoduché pochopenie, aktualizovanie a jednotné presadzovanie. Účelom tohto dohovoru je takisto byť globálnym nástrojom známym ako „štvrtý pilier“ medzinárodného regulačného režimu kvalitnej námornej dopravy, ktorý dopĺňa tri kľúčové dohovory Medzinárodnej námornej organizácie (IMO): Medzinárodný dohovor o bezpečnosti života na mori (dohovor SOLAS), Medzinárodný dohovor o normách výcviku, kvalifikácie a strážnej služby námorníkov (dohovor STCW) a Medzinárodný dohovor o zabránení znečisťovaniu z lodí (dohovor MARPOL). Dohovor obsahuje štyri hlavy, ktorých predmetom sú práva námorníkov: hlavu 1 o minimálnych požiadavkách na námorníkov v súvislosti s prácou na lodi; hlavu 2 o podmienkach zamestnania; hlavu 3 ubytovaní, zariadeniach na zotavenie a stravovaní; hlavu 4 o ochrane zdravia, zdravotnej a sociálnej starostlivosti, ochrane sociálneho zabezpečenia. Okrem toho MLC obsahuje v hlave 5 mechanizmus na zlepšenie dohľadu na všetkých úrovniach: lode, spoločnosti, vlajkového štátu, prístavného štátu, štátu, z ktorého prichádzajú pracovné sily a systému ILO na globálne a jednotné dodržiavanie požiadaviek a jeho overovanie. Účinnejší systém presadzovania a dodržiavania požiadaviek so spoľahlivým súborom pravidiel bol naozaj potrebný na odstránenie lodí, ktoré nespĺňajú normy, v záujme bezpečnosti a bezpečnostnej ochrany lodí a ochrany životného prostredia. Preto musí EÚ prostredníctvom kontroly vlajkovými a prístavnými štátmi poskytovať nástroje na zabezpečenie uplatňovania príslušných noriem MLC v oblasti práce v námornej doprave na palube všetkých lodí zastavujúcich v prístavoch EÚ bez ohľadu na štátnu príslušnosť námorníkov. Presadzovanie noriem MLC prostredníctvom kontroly vlajkovými a prístavnými štátmi sa musí vnímať aj ako spôsob obmedzovania sociálneho dampingu, ktorý zhoršuje pracovné podmienky na lodiach a znevýhodňuje vlastníkov lodí poskytujúcich primerané pracovné podmienky, ktoré sú v súlade s pravidlami ILO: 1.2. Povinnosti štátnej prístavnej kontroly na základe MLC Zodpovednosť za zabezpečenie toho, aby lode spĺňali ustanovenia príslušných nástrojov, majú ich vlastníci, kapitáni a vlajkové štáty. V niektorých vlajkových štátoch sa však takéto ustanovenia nedodržiavajú náležitým spôsobom. V dôsledku toho si tieto štáty neplnia povinnosti, ku ktorým sa zaviazali v dohodnutých medzinárodných právnych nástrojoch, alebo normy týkajúce sa námornej dopravy uplatňujú príliš nedbanlivo a potom sa niektoré lode plavia za nebezpečných podmienok a ohrozujú ľudské životy, ako aj životné prostredie. Vzhľadom na túto skutočnosť ide o dôvod, ktorý viedol k zriadeniu štátnej prístavnej kontroly. ) Prístavné štáty tvoriace systém harmonizovaných inšpekčných postupov môžu uplatňovať jurisdikciu na plavidlá zastavujúce v ich prístavoch a môžu tvoriť „ochrannú sieť“ na zachytávanie lodí, ktoré nespĺňajú normy, s hlavným cieľom ich prípadného odstránenia. V tejto súvislosti je nevyhnutné rozvíjať úzku spoluprácu medzi vlajkovými a prístavnými štátmi.) V súčasnosti sa už vykonávajú štátne prístavné kontroly vzťahujúce sa na sociálne normy založené na dohovoroch ILO, najmä v rámci Dohovoru o obchodnom loďstve (Minimálne štandardy), 1976 (dohovor ILO č. 147), ktorý obsahuje odkazy na:) – Dohovor o minimálnom veku, 1973 (č. 138) – Dohovor o minimálnom veku (pre prácu na mori) – revidované znenie, 1936 (č. 58) – Dohovor o minimálnom veku (pre prácu na mori), 1920 (č. 7) – Dohovor o lekárskom vyšetrení (námorníkov), 1946 (č. 73) – Dohovor o predchádzaní pracovným úrazom (námorníkov), 1970 (č. 134) (články 4 a 7) – Dohovor o ubytovacích priestoroch pre členov posádky – revidované znenie, 1949 (č. 92) – Dohovor o stravovaní (posádok lodí), 1946 (č. 68) (článok 5) – Dohovor o osvedčeniach spôsobilosti lodných dôstojníkov, 1936 (č. 53) (články 3 a 4) – Dohovor o ustanoveniach pracovnej zmluvy námorníkov, 1926 (č. 22) – Dohovor o repatriácii námorníkov, 1926 (č. 23) – Dohovor o slobode združovania a ochrane práva organizovať sa, 1948 (č. 87) – Dohovor o práve organizovať sa a práve na kolektívne vyjednávanie, 1949 (č. 98)) Tieto dohovory boli zlúčené v rámci MLC z roku 2006, pričom sú však stále platné, pretože niektoré strany by ich mohli chcieť uplatňovať aj naďalej bez toho, aby ratifikovali MLC.) MLC obsahuje ustanovenia o štátnej prístavnej kontrole, ktoré si vyžadujú kontroly plnenia požiadaviek na zahraničné lode zastavujúce sa v prístavoch strán dohovoru. Prístavné štáty zasahujú ako druhá obranná línia pri presadzovaní MLC a s cieľom prispieť k odstraňovaniu námornej dopravy nespĺňajúcej normy. Dohovor MLC obsahuje aj ustanovenie o „už žiadnych ďalších výhodách“. Každá strana dohovoru si musí na základe tohto ustanovenia plniť svoje povinnosti vyplývajúce z tohto dohovoru tak, aby sa zabezpečilo, že sa s loďami plaviacimi sa pod vlajkou ktoréhokoľvek štátu, ktorý neratifikoval dohovor, nebude zaobchádzať lepším spôsobom ako s loďami, ktoré sa plavia pod vlajkou štátu, ktorý tento dohovor ratifikoval. Týmto ustanovením by sa malo podporiť jednotné vykonávanie inšpekcií a účinne prispieť k vytvoreniu náležitých rovnakých podmienok v rámci celej námornej dopravy. MLC prakticky vymedzuje konkrétny a jednoduchý postup. Vykoná sa úvodná inšpekcia, ktorej cieľom je kontrola dokumentov predložených vlajkovým štátom (námorné pracovné osvedčenie a vyhlásenie o plnení požiadaviek na námornú prácu) a prehliadka lode na účely preskúmania podmienok pre posádku a stavu lode vrátane strojovne a ubytovacích priestorov a na zistenie súladu s príslušnými normami. V závislosti od odborného posúdenia inšpektorov štátnej prístavnej kontroly, v ktorom uvedú jasné dôvody toho, že podmienky na lodi nespĺňajú medzinárodné normy, možno vykonať podrobnejšie inšpekcie, najmä v prípadoch, keď nedostatky jasne ohrozujú bezpečnosť, zdravie a bezpečnostnú ochranu námorníkov podľa MLC. Všetky sťažnosti týkajúce sa podmienok na palube sa dôkladne prešetria a podľa uváženia úradníka štátnej prístavnej kontroly sa prijmú potrebné opatrenia. V prípade potreby sa loď zadrží, kým sa neprijmú nápravné opatrenia. ILO, ako aj IMO, stanovujú medzinárodné pravidlá s univerzálnym vplyvom prostredníctvom kontinuálneho systému medzinárodných dohovorov, pravidiel, kódexov a odporúčaní. ILO však na palubách lodí nemá priamu právomoc a bolo potrebné prijať ďalšie právne predpisy na úrovni EÚ a jednotlivých členských štátov. 1.3 Platné právne predpisy EÚ 1.3.1 Smernica 2009/16/ES o štátnej prístavnej kontrole[6] Cieľom smernice 2009/16/ES je pomôcť radikálnemu zníženiu námornej dopravy nespĺňajúcej normy na úrovni EÚ prostredníctvom: a) zvýšenia zhody s medzinárodnými právnymi predpismi a príslušnými právnymi predpismi EÚ o námornej bezpečnosti, ochrane morského prostredia a životných a pracovných podmienkach na lodiach všetkých vlajkových štátov; b) stanovenia spoločných kritérií inšpekcie lodí prístavným štátom a harmonizácie postupov inšpekcie a zadržania, vychádzajúc z odborných znalostí a skúseností na základe Parížskeho memoranda o porozumení (ďalej len „Parížske MoP“[7]); c) zavedenia systému štátnej prístavnej kontroly v EÚ založeného na inšpekciách vykonávaných v rámci Únie a regiónu Parížskeho MoP s cieľom vykonávať inšpekcie na všetkých lodiach s frekvenciou závislou od ich rizikového profilu, pričom lode s vyšším rizikom budú podliehať dôkladnejšej inšpekcii, ktorá sa uskutoční v kratších intervaloch. 1.3.2 Smernica 2009/13/ES Na základe dohody medzi sociálnymi partnermi EÚ sa smernicou 2009/13/ES implementujú určité normy MLC do právnych predpisov Únie. Predovšetkým do jej prílohy boli začlenené príslušné prvky hláv 1, 2, 3 a 4 MLC o minimálnych požiadavkách v súvislosti s prácou na lodi (osvedčenie o zdravotnom stave, minimálny vek, odborná príprava a kvalifikácie), podmienky zamestnania (pracovné dohody, repatriácia, kompenzácia straty alebo stroskotania lode, veľkosť posádky, kariérny postup a rozvoj zručností a možnosti námorníkov zamestnať sa), ustanovenia o ubytovaní, rekreačných zariadeniach, stravovaní, ustanovenia o ochrane zdravia, zdravotnej starostlivosti a dobrých životných podmienkach vrátane zodpovednosti vlastníka lode, prístupu k zariadeniam na brehu a napokon ustanovenia o postupoch podávania sťažností na palube. Ak nie je výslovne ustanovené inak, smernica 2009/13/ES sa vzťahuje na všetky lode, či už vo verejnom, alebo súkromnom vlastníctve, bežne zapojené do komerčných činností, s výnimkou lodí zapojených do rybolovu alebo podobných činností a tradičných lodí, napr. dhau a džunky. 2. VÝSLEDKY KONZULTÁCIÍ SO ZAINTERESOVANÝMI STRANAMI Členské štáty EÚ sa spolu s Komisiou, ktorá koordinovala pozície EÚ, aktívne zúčastňovali na rokovaniach o MLC. Všetky členské štáty EÚ prijali MLC v roku 2006. Okrem toho plnohodnotné konzultácie v júni 2011 poskytli členským štátom a zúčastneným stranám príležitosť na vyjadrenie svojich názorov. Účastníci sa zhodli na tom, že je potrebné aktualizovať právne predpisy týkajúce sa vlajkových a prístavných štátov s cieľom presadzovať plnenie požiadaviek MLC. Ku konkrétnym pozitívnym vplyvom, ktoré boli zdôraznené, patria posilnenie námornej bezpečnosti, zvýšenie kvality námornej dopravy, spravodlivejšie podmienky hospodárskej súťaže prevádzkovateľov EÚ a z ostatných častí sveta a medzi vlajkami EÚ a vlajkami z ostatných častí sveta. Zúčastnené strany uviedli aj kvalitnejšie pracovné miesta pre námorníkov, najmä námorníkov EÚ pracujúcich na lodiach plaviacich sa pod vlajkou EÚ, námorníkov EÚ pracujúcich na lodiach plaviacich sa pod vlajkami ostatných štátov, dokonca mimo EÚ, námorníkov zo štátov mimo EÚ pracujúcich na lodiach plaviacich sa pod vlajkou štátov mimo EÚ. Pracovná skupina pre námornú zamestnanosť a konkurencieschopnosť, nezávislý orgán zriadený podpredsedom Siimom Kallasom v júli 2010, ktorá ukončila svoju prácu v júni 2011 a vydala správu[8] obsahujúcu politické odporúčania týkajúce sa spôsobu podpory profesie námorníka v Európe, odporúčala presadzovanie MLC. 3. PRÁVNE PRVKY NÁVRHU 3.1 Obsah návrhu 3.1.1 Zmena a doplnenie smernice o štátnej prístavnej kontrole Hoci smernica 2009/16/ES už obsahuje odkazy na MLC (odôvodnenie 5) a na normy ILO (príloha IV), musí sa aktualizovať, aby sa zohľadnili nové dokumenty a dojednania, ktoré so sebou priniesol dohovor MLC. Návrhom sa teda mení a dopĺňa smernica o štátnej prístavnej kontrole s cieľom: – zahnúť námorné pracovné osvedčenie a vyhlásenie o plnení požiadaviek na námornú prácu medzi dokumenty, ktoré majú kontrolovať inšpektori; – rozšíriť rozsah pôsobnosti inšpekcií na nové položky (napr. existenciu zodpovedajúcej pracovnej zmluvy s každým námorníkom podpísanej oboma stranami s požadovanými zmluvnými ustanoveniami); – rozšíriť rozsah pôsobnosti vyšetrovania v prípade sťažnosti a ustanoviť primeraný postup. 3.1.2 Podrobné vysvetlenie návrhu Článok 1 obsahuje všetky zmeny a doplnenia smernice 2009/16, ktorými sa zosúlaďuje s požiadavkami MLC. Bolo potrebné doplniť niekoľko článkov platnej smernice 2009/16/ES (články 2 a 19) a prílohy I, IV, V, X, aby zoznam medzinárodných dohovorov obsahoval odkaz na MLC, a aby sa uviedli nové dokumenty odvodené od MLC, a to námorné pracovné osvedčenie a vyhlásenie o plnení požiadaviek na námornú prácu. Pokiaľ ide o obsah, prostredníctvom MLC boli prijaté ustanovenia o vybavovaní sťažností vykonávaním špecifických postupov, ktoré sa mierne odlišujú od ustanovení smernice 2009/16 vzťahujúcich sa na širší rozsah, než len na sociálne normy. Cieľom nie je zmena súčasného systému sťažností vymedzeného v smernici 2009/16, ale jeho doplnenie postupom prispôsobeným sťažnostiam v súvislosti s MLC. Preto boli do návrhu vložené špecifické ustanovenia (článok 1 ods. 7). Okrem toho sa uvádzajú zmeny a doplnenia súvisiace s tým, že smernica 2009/16/ES bola prvý krát zmenená a doplnená po nadobudnutí účinnosti Lisabonskej zmluvy. Bolo potrebné zaviesť nové pravidlá týkajúce sa delegovaných a vykonávacích právomocí. 3.1.3 Vysvetľujúce dokumenty sprevádzajúce oznámenie transpozičných opatrení V nadväznosti na spoločné politické vyhlásenie (Ú. v. EÚ 2011/C 369/02, Ú. v. EÚ 2011/C 369/03) Komisia v súčasnosti zvažuje na základe posudzovania jednotlivých prípadov potrebu vysvetľujúcich dokumentov. Vzhľadom na zásadu proporcionality sa vysvetľujúce dokumenty nepovažovali za odôvodnené týmto návrhom, pretože sa ním upravuje iba obmedzené množstvo právnych povinností v platnej smernici. Predložený návrh preto neobsahuje odôvodnenie týkajúce sa vysvetľujúcich dokumentov. 3.2 Právny základ Článok 100 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie. 3.3 Zásada subsidiarity Harmonizované pravidlá presadzovania v celej EÚ by mali prispieť k vytvoreniu rovnakých podmienok v záujme zabránenia narúšaniu hospodárskej súťaže na vnútornom trhu na úkor námornej bezpečnosti, ako aj zabezpečenia primeraných pracovných a životných podmienok pre všetkých námorníkov bez ohľadu na ich štátnu príslušnosť. Predovšetkým vykonávanie štátnych prístavných kontrol na úrovni EÚ prostredníctvom združovania zdrojov a výmeny informácií sa ukázalo byť účinné pri zabezpečovaní lepšieho dohľadu nad loďami zastavujúcimi v prístavoch EÚ. 3.4 Zásada proporcionality Presadzovanie MLC prostredníctvom štátnej prístavnej kontroly na základe pravidiel EÚ sa javí ako najúčinnejší spôsob zabezpečovania dodržiavania tohto dohovoru s použitím existujúcich nástrojov. 3.5 Výber nástrojov Vzhľadom na to, že členské štáty musia implementovať minimálne normy prostredníctvom opatrení v rámci svojich národných systémov a v oblasti spoločných právomocí, je najvhodnejším nástrojom smernica. 3.6 Nadobudnutie účinnosti Táto smernica nadobúda účinnosť dňom nadobudnutia platnosti Dohovoru o pracovných normách v námornej doprave z roku 2006. 2012/0062 (COD) Návrh SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY ktorou sa mení a dopĺňa smernica 2009/16/ES o štátnej prístavnej kontrole (Text s významom pre EHP) EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE, so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 100 ods. 2, so zreteľom na návrh Európskej komisie, po postúpení návrhu legislatívneho aktu národným parlamentom, so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru[9], so zreteľom na stanovisko Výboru regiónov[10], konajúc v súlade s riadnym legislatívnym postupom, keďže: (1) Medzinárodná organizácia práce prijala 23. februára 2006 Dohovor o pracovných normách v námornej doprave z roku 2006 (dohovor) v snahe vytvoriť jednotný a súdržný nástroj spájajúci podľa možnosti všetky aktualizované normy existujúcich medzinárodných dohovorov a odporúčaní v oblasti pracovných noriem v námornej doprave, ako aj základné zásady nachádzajúce sa v iných medzinárodných dohovoroch o pracovných normách. (2) Rozhodnutím Rady 2007/431/ES zo 7. júna 2007[11] boli členské štáty splnomocnené na ratifikáciu tohto dohovoru. Členské štáty by ho mali ratifikovať čo najskôr. (3) V dohovore sú stanovené pracovné normy v námornej doprave pre všetkých námorníkov bez ohľadu na ich štátnu príslušnosť a vlajku lode. (4) Výrazná časť noriem tohto dohovoru sa v rámci právnych predpisov EÚ implementovala prostredníctvom smernice Rady 2009/13/ES zo 16. februára 2009 a smernice 1999/63/ES. Tieto normy Dohovoru o pracovných normách v námornej doprave, na ktoré sa vzťahuje rozsah pôsobnosti smernice 2009/13/ES a/alebo smernice 1999/63/ES, by členské štáty mali uplatňovať v súlade s uvedenými smernicami. (5) Dohovor obsahuje ustanovenia o presadzovaní, ktorými sa vymedzujú povinnosti prístavných štátov. S cieľom chrániť bezpečnosť a zabrániť narušovaniu hospodárskej súťaže by sa členským štátom malo umožniť overovať súlad s ustanoveniami dohovoru všetkých lodí zastavujúcich v ich prístavoch bez ohľadu na štát, v ktorom sú zaregistrované. (6) Štátna prístavná kontrola sa riadi smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2009/16/ES z 23. apríla 2009 o štátnej prístavnej kontrole[12], ktorá by mala medzi dohovormi, ktorých uplatňovanie overujú orgány členských štátov v prístavoch Únie, zahŕňať uvedený dohovor. (7) Pravidlá Únie by mali zohľadňovať aj postupy stanovené v dohovore týkajúce sa vybavovania sťažností súvisiacich s vecami, na ktoré sa vzťahuje. (8) Na účely zabezpečenia jednotných podmienok na vykonávanie smernice 2009/16/ES by sa táto smernica mala zmeniť a doplniť, aby sa na Komisiu preniesli vykonávacie právomoci. Komisia by mala byť oprávnená prijímať vykonávacie akty týkajúce sa používania harmonizovaného elektronického formátu oznamovania a vybavovania takýchto sťažností orgánmi prístavných štátov, ako aj kritérií na určenie rizikového profilu lodí na základe článku 10 smernice 2009/16/ES. Ide v skutočnosti o vysoko technickú činnosť, ktorú treba vykonať v rámci zásad a kritérií stanovených v uvedenej smernici. Tieto právomoci by sa mali vykonávať v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 zo 16. februára 2011, ktorým sa ustanovujú pravidlá a všeobecné zásady mechanizmu, na základe ktorého členské štáty kontrolujú vykonávanie vykonávacích právomocí Komisie[13]. (9) Právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie by sa mala delegovať na Komisiu v súvislosti so zmenami a doplneniami týkajúcimi sa prílohy VI k smernici 2009/16/ES, ktorá obsahuje zoznam „pokynov“ prijatých prostredníctvom Parížskeho MoP s cieľom zachovať platnosť a presadzovateľnosť postupov na území členských štátov a ich súlad s postupmi dohodnutými na medzinárodnej úrovni. Keby mohla Komisia tieto postupy rýchlo aktualizovať, prispelo by to k dosahovaniu rovnakých celosvetových podmienok v námornej doprave. Je mimoriadne dôležité, aby Komisia v priebehu prípravných prác uskutočnila príslušné konzultácie vrátane konzultácií na expertnej úrovni. Komisia by pri príprave a vypracovávaní delegovaných aktov mala zabezpečiť simultánne, včasné a náležité predloženie príslušných dokumentov Európskemu parlamentu a Rade. (10) Časť povinností smernice nebude platiť pre členské štáty, ktoré na svojom území nemajú pobrežia a námorné prístavy. Preto jediné povinnosti, ktoré budú uplatniteľné na Rakúsko, Českú republiku, Maďarsko, Luxembursko a Slovensko sú povinnosti týkajúce sa lodí plaviacich sa pod vlajkou uvedených štátov bez toho, aby bola dotknutá povinnosť spolupráce členských štátov na zabezpečení kontinuity medzi službami námornej dopravy a inými modálnymi službami riadenia dopravy. (11) Keďže ciele tejto smernice nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov, ale z dôvodov jej rozsahu a dôsledkov ich možno lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, môže Únia prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 zmluvy. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku táto smernica neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie týchto cieľov. (12) Smernica 2009/16/ES by sa preto mala zodpovedajúcim spôsobom zmeniť a doplniť. (13) Táto smernica by mala nadobudnúť účinnosť dňom nadobudnutia platnosti Dohovoru o pracovných normách v námornej doprave, PRIJALI TÚTO SMERNICU: Článok 1 Zmeny a doplnenia smernice 2009/16/ES Smernica 2009/16/ES sa mení a dopĺňa takto: (1) Článok 2 sa mení a dopĺňa takto: a) V bode 1 sa dopĺňa toto písmeno i): „Dohovor o pracovných normách v námornej doprave, 2006;“ b) V bode 3 sa na konci vety dopĺňajú tieto slová: „alebo jej aktualizované znenie;“. c) V bode 18 sa na konci vety dopĺňajú tieto slová: „v jeho aktualizovanom znení;“. d) V bode 21 sa na konci vety dopĺňajú tieto slová: „v jeho aktualizovanom znení;“. e) Dopĺňajú sa tieto body 23 a 24: „23. „námorné pracovné osvedčenie“ znamená osvedčenie uvedené v nariadení 5.1.3 Dohovoru o pracovných normách v námornej doprave.“ 24. „vyhlásenie o plnení požiadaviek na námornú prácu“ znamená vyhlásenie uvedené v nariadení 5.1.3 Dohovoru o pracovných normách v námornej doprave.“ f) Dopĺňa sa tento odsek: „Všetky odkazy na dohovory uvedené v tejto smernici vrátane osvedčenia iných dokumentov sa považujú za odkazy na tieto dohovory v ich aktualizovanom znení“. (2) V článku 3 sa dopĺňa tento odsek 5: „5. Uplatňovanie a/alebo výklad tejto smernice nesmie byť za žiadnych okolností dôvodom na zníženie všeobecnej úrovne ochrany pracovníkov, na ktorých sa vzťahujú právne predpisy Únie v sociálnej oblasti.“ (3) V článku 8 sa vypúšťa odsek 4. (4) V článku 10 sa odsek 3 nahrádza takto: „3. Na Komisiu sa prenesú vykonávacie právomoci s cieľom vypracovať metodiku posudzovania generických a historických rizikových parametrov uvedenú v tomto článku. Tieto vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 31 ods. 3.“ (5) V článku 14 sa odsek 4 nahrádza takto: „4. Rozsah rozšírenej inšpekcie vrátane rizikových oblastí, na ktoré sa má vzťahovať, je uvedený v prílohe VII. Na Komisiu sa prenesú vykonávacie právomoci s cieľom určiť jednotlivé detaily, ktoré sa majú kontrolovať v rizikových oblastiach uvedených v tejto prílohe. Tieto vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 31 ods. 3.“ (6) V článku 15 sa odsek 4 nahrádza takto: „4. Na Komisiu sa prenesú vykonávacie právomoci s cieľom podrobne určiť harmonizované spôsoby vykonania postupov opísaných v pokynoch uvedených v prílohe VI a to aj v súvislosti s kontrolami uvedenými v odseku 2. Tieto vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 31 ods. 3.“ (7) Vkladá sa tento článok 18a: „Článok 18a Sťažnosti v súvislosti s Dohovorom o pracovných normách v námornej doprave 1. Ak sa sťažnosť súvisiaca s vecami, na ktoré sa vzťahuje Dohovor o pracovných normách v námornej doprave, nevyriešila na palube lode, úradník štátnej prístavnej kontroly to oznámi vlajkovému štátu a v predpísanej lehote vec konzultuje a vypracuje nápravný akčný plán. Správa o inšpekcii sa musí elektronickým spôsobom zaslať do inšpekčnej databázy uvedenej v článku 24. 2. V záujme zabezpečenia jednotných podmienok vykonávania tohto článku sa na Komisiu prenesú vykonávacie právomoci na účely určenia harmonizovaného elektronického formátu a postupu podávania správ o následných opatreniach prijatých členskými štátmi. Tieto vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 31 ods. 3. (8) V článku 19 sa dopĺňa tento odsek: „11. O veciach, na ktoré sa vzťahuje Dohovor o pracovných normách v námornej doprave, informuje príslušný orgán bezodkladne aj príslušných vlastníkov lodí a organizácie námorníkov v prístavnom štáte, v ktorom bola vykonaná inšpekcia.“ (9) V článku 23 sa odsek 5 nahrádza takto: „5. Na Komisiu sa prenesú vykonávacie právomoci s cieľom vypracovať harmonizované formuláre na podávanie správ o anomáliách lodivodmi a prístavnými orgánmi a na zaznamenávanie následných opatrení, postupov, ktoré sa majú dodržať, a použitých spôsobov a technických médií. Tieto vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 31 ods. 3.“ (10) V článku 27 sa druhý odsek nahrádza takto: „Na Komisiu sa prenesú vykonávacie právomoci s cieľom určiť spôsoby uverejňovania informácií uvedených v predchádzajúcom odseku, stanoviť kritériá na zhromažďovanie príslušných údajov a frekvenciu aktualizácie. Tieto vykonávacie akty sa prijmú v súlade s konzultačným postupom uvedeným v článku 31 ods. 2.“ (11) Vkladajú sa tieto články 30a a 30b: „Článok 30a Delegované akty Komisia je splnomocnená v súlade s článkom 30b prijímať delegované akty týkajúce sa zmien a doplnení prílohy VI k tejto smernici s cieľom doplniť do zoznamu v uvedenej prílohe ďalšie pokyny súvisiace so štátnou prístavnou kontrolou, ktoré prijala organizácia Parížskeho MoP. Článok 30b Vykonávanie delegovania právomoci 1. Právomoc prijímať delegované akty sa Komisii udeľuje za podmienok stanovených v tomto článku. 2. Delegovanie právomoci uvedené v článku 30a sa Komisii udeľuje na neurčité obdobie od dátumu nadobudnutia účinnosti tejto smernice. 3. Delegovanie právomoci uvedené v článku 30a môže Európsky parlament alebo Rada kedykoľvek odvolať. Rozhodnutím o odvolaní sa ukončuje delegovanie právomoci v ňom uvedenej. Rozhodnutie nadobúda účinnosť dňom nasledujúcim po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie alebo k neskoršiemu dátumu, ktorý je v ňom určený. Nie je ním dotknutá platnosť delegovaných aktov, ktoré už nadobudli účinnosť. 4. Komisia oznamuje delegovaný akt Európskemu parlamentu a Rade súčasne, a to hneď po jeho prijatí. 5. Delegovaný akt prijatý podľa článku 30a nadobudne účinnosť, len ak Európsky parlament alebo Rada voči nemu nevzniesli námietku v lehote 2 mesiacov odo dňa oznámenia uvedeného aktu Európskemu parlamentu a Rade alebo ak pred uplynutím uvedenej lehoty Európsky parlament a Rada informovali Komisiu o svojom rozhodnutí nevzniesť námietku. Na podnet Európskeho parlamentu alebo Rady sa táto lehota predĺži o 2 mesiace. (12) Článok 31 sa nahrádza takto: „Článok 31 Výbor 1. Komisii pomáha Výbor pre bezpečnosť na mori a pre zabránenie znečisťovania z lodí (COSS) ustanovený článkom 3 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1406/2002. Tento výbor je výborom v zmysle nariadenia (EÚ) č. 182/2011. 2. Ak sa odkazuje na tento odsek, uplatňuje sa článok 4 nariadenia (EÚ) č. 182/2011. 3. Ak sa odkazuje na tento odsek, uplatňuje sa článok 5 nariadenia (EÚ) č. 182/2011. 4. Ak je v prípadoch stanovených v predchádzajúcich odsekoch 2 a 3 potrebné získať stanovisko výboru písomným postupom, tento postup sa ukončí bez výsledku, keď tak v rámci lehoty na doručenie stanoviska rozhodne predseda výboru alebo o to požiada jednoduchá väčšina členov výboru.“. (13) Článok 32 sa zrušuje. (14) V bode II 2B prílohy I sa dopĺňajú tieto zarážky: „– lode plaviace sa pod vlajkou štátu, ktorý neratifikoval jeden alebo viaceré dohovory uvedené v článku 2 bode 1.“; „– lode, z dokumentácie ktorých nevyplýva, že by sa zrealizoval dohodnutý akčný plán na nápravu nedostatkov podľa normy A5.2.1 ods. 6 MLC.“. (15) V prílohe IV sa dopĺňajú tieto body 45 a 46: „45. Námorné pracovné osvedčenie [pozri Dohovor ILO o pracovných normách v námornej doprave (MLC)]. 46. Vyhlásenie o plnení požiadaviek na námornú prácu (ILO MLC)“. (16) V prílohe V bode A sa dopĺňajú tieto body 16, 17 a 18: „16. Dokumenty požadované v MLC nie sú vypracované alebo vedené alebo sú vedené nesprávne alebo vypracované dokumenty neobsahujú informácie požadované MLC alebo sú inak neplatné. 17. Pracovné a životné podmienky na lodi nevyhovujú požiadavkám MLC. 18. Zmenila sa vlajka lode na účely vyhnutia sa plneniu MLC.“ (17) V bode 3.10 prílohy X sa dopĺňajú tieto body 8 a 19: „8. podmienky na palube jednoznačne ohrozujú bezpečnosť, zdravie alebo bezpečnostnú ochranu námorníkov; 9. nesúlad predstavuje vážne porušenie požiadaviek MLC (vrátane práv námorníkov) alebo ich opakované neplnenie . Článok 2 Transpozícia Členské štáty uvedú do účinnosti zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s touto smernicou najneskôr do 12 mesiacov od nadobudnutia účinnosti tejto smernice. Komisii bezodkladne oznámia znenie týchto ustanovení. Členské štáty uvedú priamo v prijatých ustanoveniach alebo pri ich úradnom uverejnení odkaz na túto smernicu. Spôsoby uvedenia odkazu stanovia členské štáty. Členské štáty oznámia Komisii znenie hlavných ustanovení vnútroštátnych právnych predpisov, ktoré prijmú v oblasti pôsobnosti tejto smernice. Článok 3 Nadobudnutie účinnosti Táto smernica nadobúda účinnosť dňom nadobudnutia platnosti Dohovoru o pracovných normách v námornej doprave z roku 2006. Článok 4 Adresáti Táto smernica je určená členským štátom. V Bruseli Za Európsky parlament Za Radu predseda predseda [1] Ú. v. EÚ L 161, 22.6.2007, s. 63. [2] Ú. v. EÚ L 124, 20.5.2009, s. 30. [3] KOM(2009) 8 [4] Pozri bod 3 uvedeného oznámenia. [5] KOM(2011) 144 v konečnom znení [6] Ú. v. EÚ L 131, 28.5.2009, s. 57. [7] Organizácia sa skladá z 27 zúčastnených námorných úradov a zahŕňa vody európskych pobrežných štátov a úmoria severného Atlantického oceánu rozprestierajúceho sa od Severnej Ameriky po Európu. Súčasnými členskými štátmi regiónu Parížskeho MoP sú: Belgicko, Bulharsko, Cyprus, Dánsko, Estónsko, Fínsko, Francúzsko, Grécko, Holandsko, Chorvátsko, Island, Írsko, Kanada, Litva, Lotyšsko, Malta, Nemecko, Nórsko, Poľsko, Portugalsko, Rumunsko, Ruská federácia, Slovinsko, Spojené kráľovstvo, Španielsko, Švédsko, Taliansko. [8] Uverejnená 20. júla 2011: http://ec.europa.eu/transport/maritime/seafarers/doc/2011-06-09-tfmec.pdf [9] Ú. v. EÚ C […], […], s. […]. [10] Ú. v. EÚ C […], […], s. […]. [11] Ú. v. EÚ L 161, 22.6.2007, s. 63. [12] Ú. v. EÚ L 131, 28.5.2009, s. 57. [13] Ú. v. EÚ L 55, 28.2.2011, s. 13.