OZNÁMENIE KOMISIE Budovanie základnej dopravnej siete: Koridory základnej siete a Nástroj na prepájanie Európy /* COM/2013/0940 final */





OZNÁMENIE KOMISIE Budovanie základnej dopravnej siete: Koridory základnej siete a Nástroj na prepájanie Európy 1. Úvod V súvislosti s revíziou usmernení TEN-T[1] EÚ po prvý raz vymedzila základnú sieť dopravnej infraštruktúry, ktorá zahŕňa všetky druhy dopravy a ktorá bola vytýčená na základe objektívnej metodiky[2]. V nových usmerneniach takisto stanovila konečný termín na vybudovanie tejto základnej siete, ktorým je rok 2030. Tento proces bol taktiež podnetom na vytýčenie investičných priorít a projektov, ktoré by sa mohli financovať. Ambiciózna politika TEN-T potrebuje ambiciózny rozpočet na urýchlenie jej realizácie. V rámci rokovaní o VFR na roky 2014 – 2020 sa dospelo k rozpočtu pre TEN-T v rámci Nástroja na prepájenie Európy[3] (NPE) vo výške 26,250 miliardy EUR vrátane 11,305 miliardy EUR účelovo viazaných pre členské štáty oprávnené na financovanie z Kohézneho fondu („celkový objem prostriedkov určených na politiku súdržnosti“)[4]–, čo predstavuje trojnásobné navýšenie oproti obdobiu rokov 2007 – 2013. Súbežne s delegovaným aktom o prioritách NPE v oblasti dopravy[5] je cieľom tohto oznámenia: – poskytnúť informácie o rozpočte a nástrojoch, ktoré bude možné využiť v budúcom rámci, – usmerniť potenciálnych žiadateľov, pokiaľ ide o priame hospodárenie s finančnými prostriedkami, a poskytnúť informácie o tom, čo Komisia očakáva od potenciálnych príjemcov, – vysvetliť spôsob, akým Komisia zamýšľa podporovať vytvorenie a fungovanie koridorov základnej siete. Prijatie delegovaného aktu je nevyhnutným krokom, ktorý je potrebné podniknúť pred začiatkom vykonávania programu, ako aj v záujme zabezpečenia prostriedkov pre projekty. 2. Realizácia koridorov základnej siete Zo skúseností vyplýva, že k najzložitejším otázkam vytvárania transeurópskej siete patria 1. cezhraničné infraštruktúry, 2. technická interoperabilita a 3. integrácia rôznych druhov dopravy. V nových usmerneniach sa preto zavádzajú „koridory základnej siete“ ako vykonávací nástroj určený na podporu efektívneho vytvorenia základnej siete do roku 2030. V rámci koridorov základnej siete dôjde k zapojeniu hlavných verejných a súkromných zainteresovaných strán na najdôležitejších dopravných trasách v záujme plánovania a rozvoja infraštruktúry v závislosti od potrieb a dostupných zdrojov. 2.1. Čo sú to koridory základnej siete? Koncepcia koridorov základnej siete je vymedzená v kapitole IV nového nariadenia o TEN-T, t. j. nariadenia (EÚ) č. 1315/2013. NPE vymedzuje zemepisné zosúladenie deviatich koridorov základnej siete. Na obrázku 1 je znázornená schematická orientačná mapa koridorov základnej siete podľa požiadaviek článku 44 ods. 2 nariadenia TEN-T. Obrázok 1: Schematická orientačná mapa koridorov základnej siete podľa požiadaviek článku 44 ods. 2 nariadenia TEN-T. Každý koridor základnej siete bude zahŕňať všetky druhy dopravy (cestná, železničná, vnútrozemská vodná, námorná a letecká doprava), najmä prepájacie platformy medzi rôznymi druhmi dopravy (námorné prístavy, vnútrozemské prístavy, letiská, terminály železničnej a cestnej dopravy), čím sa uľahčí zavedenie efektívnych a trvalo udržateľných služieb nákladnej dopravy. Koridory sa zamerajú na modálnu integráciu, interoperabilitu, ako aj na koordinovaný rozvoj infraštruktúry, najmä v cezhraničných oblastiach, medzi jednotlivými druhmi dopravy a v úzkych miestach. Koridory budú ďalej rozvíjať systémy riadenia dopravy a podporovať rozšírenie využívania udržateľnej nákladnej dopravy, ako aj inovácií a nových technológií, a to napríklad pokiaľ ide o zabezpečenie infraštruktúry pre alternatívne pohonné hmoty. Ak je to vhodné, koridory budú využívať námorné diaľnice, ktoré predstavujú námorný aspekt základnej siete koridorov, a koridory železničnej nákladnej dopravy, ktoré predstavujú aspekt železničnej nákladnej dopravy v rámci koridorov základnej siete. 2.2. Fungovanie koridorov základnej siete 2.2.1. Európski koordinátori V nadväznosti na pozitívne skúsenosti s európskymi koordinátormi prioritných projektov v rámci súčasnej politiky v oblasti TEN-T[6], budú činnosti týkajúce sa realizácie koridorov základnej siete vykonávať európski koordinátori. V nariadení o TEN-T sa stanovujú požiadavky na európskych koordinátorov, ich úlohy a postup ich vymenovania.[7] Pre každý koridor sa určí jeden európsky koordinátor. Ďalší koordinátori sa určia pre námorné diaľnice a Európsky systém riadenia železničnej dopravy – ERTMS (pozri ďalej). Európski koordinátori konajú v mene Komisie. Európski koordinátori budú s pomocou Komisie predsedať fóru koridorov. 2.2.2. Fórum koridoru a pracovné skupiny Európsky koordinátor vytvorí v úzkej spolupráci s príslušnými členskými štátmi fórum koridoru pre príslušný koridor základnej siete. Fórum koridoru bude poradným orgánom, ktorému bude predsedať európsky koordinátor a do ktorého činnosti sa zapoja členské štáty a – po dohode s príslušnými členskými štátmi – aj ďalší vybraní členovia, ktorí zastupujú napríklad regióny, manažérov infraštruktúry, zástupcov železničných nákladných koridorov, riečne komisie (v prípade potreby), prístavy, letiská, terminály železničnej a cestnej dopravy, prevádzkovateľov, užívateľov a iné zainteresované strany. Fóra koridoru sú základom koridorov základnej siete. Ich cieľom je slúžiť ako spoločná štruktúra na vysokej úrovni pre daný koridor. Budú zohrávať ústrednú úlohu pri diskusii o všeobecných cieľoch koridoru základnej siete, pri príprave realizácie opatrení stanovených v pracovnom pláne a na ne nadväzujúcich krokov. V priebehu prvého roka budú zasadania fóra koridoru častejšie a budú venované príprave pracovného plánu, pričom následne bude fórum v súlade so zistenými potrebami zasadať v zníženom tempe počas roka. Zasadania fóra koridoru môže organizovať jeden z príslušných členských štátov, pričom tieto členské štáty sa pri tejto úlohe budú striedať. Koordinátor môže spolu s dotknutými členskými štátmi rozhodnúť o zriadení pracovných skupín, ktoré budú vykonávať technické činnosti v súvislosti s určitými cezhraničnými projektmi, otázkami interoperability a zlepšením modálnej integrácie. 2.2.3. Pracovný plán V nariadení o TEN-T sa stanovuje, že do jedného roka od nadobudnutia jeho účinnosti sa pre každý koridor musí vypracovať pracovný plán. Pracovný plán bude obsahovať analýzu aktuálneho stavu koridoru, a najmä vymedzí príslušné časti koridoru, jeho úzke miesta a problémy z hľadiska interoperability. Tento plán bude vychádzať najmä z existujúcich štúdií a materiálov a z ich spoločnej analýzy. Následne určí opatrenia, ktoré sa majú prijať, ich časové rozvrhnutie, ako aj požadované a dostupné finančné zdroje. Opatrenia budú zahŕňať plánované investície do infraštruktúry, ako aj iné opatrenia na odstránenie fyzických, technických, prevádzkových a administratívnych prekážok medzi jednotlivými druhmi dopravy a v rámci nich, ako aj na zlepšenie efektívnej, inovačnej a udržateľnej multimodálnej dopravy a služieb. V tejto súvislosti by sa v pracovnom pláne mohli taktiež vymedziť možné opatrenia na posilnenie úlohy hlavných námorných a vnútrozemských prístavov, ktoré sú kľúčové z hľadiska ďalšieho rozvoja intermodality. V záujme zabezpečenia súdržnosti sa vyžaduje úzka spolupráca medzi jednotlivými subjektmi zapojenými do riadenia európskych dopravných koridorov (t. j. koridorov základnej siete, koridorov nákladnej železničnej dopravy a prípadne aj riečnych komisií), čím bude možné využiť synergie a zabráni sa duplicite činností. Pracovný plán musia schváliť príslušné členské štáty po konzultácii v rámci fóra koridoru. Komisia môže potom prevziať taký pracovný plán v podobe vykonávacieho rozhodnutia, čím sa zabezpečí jasný právny rámec pre rozvoj koridoru základnej siete. Pracovný plán sa bude revidovať súbežne s priebežným hodnotením NPE, ktoré sa uskutoční v roku 2017, s cieľom zhrnúť príslušné skúsenosti získané pri jeho realizácii a v prípade potreby ho prehĺbiť a aktualizovať. 2.2.4. Harmonogram Aby bolo možné stanoviť pracovný plán v lehote stanovenej v nariadení o TEN-T, navrhuje Komisia pre koridory základnej siete tento orientačný časový plán: Prvý štvrťrok 2014 || Vymenovanie európskych koordinátorov Apríl, jún, október, november 2014 || Zasadania fóra koridoru a vypracovanie pracovného plánu Od apríla 2014 || Zostavenie pracovných skupín a ich zasadania December 2014 || Schválenie pracovného plánu členskými štátmi Január 2015 || Prípadný vykonávací akt Komisie Od roka 2015 || Pravidelné zasadania fóra koridoru a pracovných skupín 2.2.5. Koordinátori horizontálnych otázok V nariadení TEN-T sa stanovuje, že okrem európskych koordinátorov pre koridory základnej siete sa vymenujú dvaja ďalší európski koordinátori. Títo koordinátori budú pracovať na koordinovanej realizácii námorných diaľnic a ERTMS, keďže tieto otázky sa budú týkať celej základnej siete, a preto je výhodné, aby sa tu uplatnil horizontálny prístup. V nariadení sa nepredpokladá vytvorenie fóra a pracovný plán pre týchto koordinátorov. Koordinátor námorných diaľnic však predloží dva roky po svojom vymenovaní podrobný vykonávací plán pre námorné diaľnice.[8] Koordinátor pre ERTMS bude postupovať na základe európskeho plánu rozvoja ERTMS[9] a bude sa usilovať o zavedenie ERTMS v plnom rozsahu na koridoroch základnej siete a v celej základnej sieti. 2.3. Spolupráca koridorov základnej siete s ostatnými iniciatívami V priebehu legislatívneho postupu na prijatie nariadenia o TEN-T a NPE sa vynaložilo veľké úsilie na zabezpečenie maximálneho súladu a synergií medzi koridormi základnej siete a koridormi železničnej nákladnej dopravy ustanovenými podľa nariadenia (ES) č. 913/2010[10]. Nariadením TEN-T nedôjde k zmene ich predpokladaného fungovania ani štruktúr a ich geografický rozsah zodpovedá koridorom základnej siete, čo umožní, aby obe skupiny použili rovnaké štúdie, mali rovnaké kontaktné body a aby sa zabezpečila oprávnenosť na finančnú podporu zo strany EÚ. Zástupcovia koridorov železničnej nákladnej dopravy by sa mali zúčastňovať na zasadaniach fóra koridoru. Pri zriaďovaní koridorov základnej siete a stanovovaní pracovného plánu sa bude tiež vyvíjať úsilie o to, aby sa do praxe zaviedlo používanie ukazovateľov, ktorými sa meria udržateľnosť dopravy, akými sú napríklad ukazovatele vyvinuté v rámci štúdií o tzv. „zelených koridoroch“[11], a prispeje sa k iniciatíve Komisie zameranej na prístavy[12]. Uvedená iniciatíva, ktorá sa snaží o lepšie využitie existujúcich prístavných kapacít, prilákanie investícií do prístavov a rozvoj nevyhnutných spojení s vnútrozemím, umožní zainteresovaným stranám pôsobiacim v oblasti prístavov, aby sa proaktívne zapájali do činnosti fór koridorov. Rámcový program NAIADES II[13] bude v záujme zabezpečenia kvalitných vnútrozemských vodných ciest s dobrou splavnosťou vychádzať z realizácie koridorov základnej siete. Príslušné opatrenia programu NAIADES II, ako je napríklad ďalší rozvoj riečnych informačných služieb a opatrenia podporujúce udržateľnosť tohto sektora, by sa mali v prípade potreby zahrnúť do zasadaní fór koridorov a do pracovných plánov, čo si bude vyžadovať aktívne zapojenie zainteresovaných strán v oblasti vnútrozemských vodných ciest. Iniciatíva Marco Polo bude naďalej pokračovať ako neoddeliteľná súčasť NPE v súlade s definíciou udržateľných služieb nákladnej dopravy podľa článku 32 nariadenia o TEN-T. 3. Realizácia TEN-T prostredníctvom NPE 3.1. Priority financovania NPE súvisiace s pracovnými programami Rozpočet NPE je nedostatočný v porovnaní s investičnými potrebami vymedzenými pre základnú sieť, ktoré dosahujú približne 250 miliárd EUR. Komisia sa preto musí snažiť o maximálnu efektivitu pri využívaní finančných prostriedkov a optimalizovať zameranie prostriedkov EÚ v súlade s dopravnou politikou EÚ, ktorá bola vymedzená v bielej knihe, pričom prioritné oblasti využitia týchto prostriedkov sa riadia nariadením o NPE. V časti IV prílohy I[14] k nariadeniu o NPE sa konkrétne stanovuje, že 80 % finančných prostriedkov je určených na odstránenie úzkych miest, zlepšenie železničnej interoperability, doplnenie chýbajúcich prepojení, a najmä na zlepšenie cezhraničných úsekov. Navrhovaným delegovaným aktom sa dopĺňa nariadenie tým, že sa uvádza zoznam priorít financovania, ktoré sa majú zohľadniť v ročných a vo viacročných pracovných programoch. Na účely poskytnutia dlhodobého prehľadu Európskemu parlamentu, členským štátom a zainteresovaným stranám sa však Komisia rozhodla, že objasní pridelenie finančných prostriedkov NPE pre každú z priorít na obdobie rokov 2014 – 2020. Financovanie pridelené každej z priorít berie do úvahy podmienky stanovené v nariadení o NPE vrátane rôznych stropov a cieľov. Komisia v súlade s nariadením o NPE uprednostní projekty s vysokou pridanou hodnotu pre EÚ. To znamená, že sa uprednostnia najmä projekty zamerané na výstavbu alebo modernizáciu cezhraničných úsekov, odstraňovanie úzkych miest na hlavných európskych dopravných trasách a realizácia v súčasnosti chýbajúcich spojení v rámci siete. Komisia sa vzhľadom na uvedené skutočnosti domnieva, že jej prináleží, aby v prípade každej jednotlivej priority stanovila príslušné stropy s tým, že sa zachová potrebná flexibilita pre riadenie prostriedkov. 3.1.1. Projekty zamerané na cezhraničné oblasti, odstraňovanie úzkych miest a multimodalitu v rámci koridorov základnej siete V rámci tejto priority má Komisia v úmysle zamerať dostupné finančné prostriedky na projekty, ktoré majú najvyššiu pridanú hodnotu pre EÚ: projekty zamerané na doplnenie významných chýbajúcich cezhraničných spojení, na významné úzke miesta a na ďalšie cezhraničné úseky, ktoré je potrebné zlepšiť. V rámci NPE sa za prioritu považuje rozvoj infraštruktúry pre ekologickejšie druhy dopravy, ako sú napríklad železničná a vnútrozemská vodná doprava, pričom členským štátom, ktoré nedisponujú takýmito sieťami, sa udeľuje výnimka. a) Medzi projekty zamerané na významné chýbajúce cezhraničné spojenia patria tieto projekty: Evora – Merida (PT/ES), Seine – Escaut (FR/BE/NL), významné projekty škandinávsko – stredomorského koridoru, ku ktorým patrí Fehmarn Belt (DK/DE) a Brennerský tunel (IT/AT), významné projekty stredomorského koridoru vrátane projektu Lyon – Turín (FR/IT), ako aj trať Rail Baltic[15] (FI/EE/LV/LT/PL). Komisia odhaduje, že na prvých päť uvedených projektov by sa v období rokov 2014 až 2020 mohlo vynaložiť až 5 miliárd EUR a náklady na projekt Rail Baltic sa podľa nedávnej štúdie odhadujú na 3,6 miliárd EUR.[16] b) Okrem významných chýbajúcich spojení znižujú plynulosť dopravy v Európe aj existujúce významné úzke miesta nachádzajúce sa medzi významnými hospodárskymi centrami, prístavmi alebo mestskými oblasťami. Medzi významné úzke miesta patrí napríklad železničné spojenie Suttgart – Ulm v Nemecku v rámci koridoru Rýn – Dunaj, plavebné komory na Dunaji pri Železných vrátach na hranici medzi Rumunskom a Srbskom, vysokorýchlostné železničné spojenie Halle/Lipsko – Norimberg, mosty cez Albertov kanál alebo vysokorýchlostná železničná trať Perpignan – Montpellier, ktorá prepája vysokorýchlostné železničné siete Pyrenejského polostrova a Francúzska. c) Na uľahčenie cezhraničných dopravných tokov v celej Európe je potrebné zlepšiť taktiež niekoľko cezhraničných úsekov. Rozsiahle práce je potrebné vykonať napríklad na projektoch ako modernizácia spoločného úseku na Dunaji medzi Bulharskom a Rumunskom a železničné spojenie medzi mestami Katovice (PL) – Žilina (SK), Mníchov (DE) – Salzburg (AT) alebo Arad (RO) – Sofia (BG) – Thessaloniki (EL). d) Hlavné prístavy sú miestami vstupu do základnej siete a aj tu treba odstrániť úzke miesta, napríklad zlepšením spojenia s vnútrozemím. e) Táto priorita sa takisto vzťahuje na projekty, ktoré zabezpečujú multimodálnu integráciu alebo podporujú železničnú interoperabilitu, napríklad projekty, ktoré zlepšujú multimodálne kapacity námorných a vnútrozemských prístavov, projekty prispôsobenia rozchodu menovitému európskemu rozchodu a projekty zamerané na zlepšenie prístupnosti. Takisto sa bude vzťahovať aj na projekty v mestských uzloch. Podľa odhadov Komisie by sa na projekty zahrnuté do kategórií v bodoch b) až e) mohlo z NPE vynaložiť celkovo od 3,5 do 4,5 miliárd EUR. Okrem toho väčšina z 11,3 miliárd EUR určených na politiku súdržnosti sa použije na projekty zamerané na cezhraničné úseky alebo úzke miesta v rámci koridorov základnej siete. 3.1.2. Iné priority V nasledujúcej tabuľke sa uvádza orientačný prehľad ďalších priorít a odhad Komisie, pokiaľ ide o možnú finančnú podporu. Týmito sumami však nie sú dotknuté rozhodnutia, ktoré má Komisia prijať v súvislosti s pracovnými programami alebo pri prijímaní rozhodnutí o financovaní projektov. Priority v oblasti financovania || Orientačné sumy (v EUR) || Vysvetlivky SESAR || 2,3 – 3 miliardy || Zavedenie systému SESAR si vyžaduje rozpočtové prostriedky Únie vo výške približne 3 miliárd EUR. SESAR je podľa nariadenia o NPE horizontálnou prioritou. ERTMS || 800 – 1 100 miliónov || ERTMS je podľa nariadenia o NPE horizontálnou prioritou. Námorné diaľnice || 500 – 900 miliónov || Námorné diaľnice sú podľa článku 21 nariadenia o TEN-T horizontálnou prioritou. Projekty komplexnej siete || 600 – 1 000 miliónov || Na tieto projekty sa vzťahuje strop vo výške 5 % prostriedkov vyčlenených na oblasť dopravy v rámci NPE. 11,305 miliardy EUR prevedených z Kohézneho fondu je určených len pre základnú sieť. Popri 5 % strope sa môžu využiť aj finančné nástroje. Nové technológie a inovácie pre všetky druhy dopravy || 250 – 400 miliónov || Nové technológie a inovácie sú vymedzené v článku 33 nariadenia o TEN-T. Iné systémy telematických aplikácií (RIS, ITS, VTMIS, elektronické námorníctvo) || 250 – 400 miliónov || Na palubné komponenty (zariadenia) sa vzťahuje strop vo výške 5 %, a to vrátane palubných komponentov SESAR. Opatrenia na zníženie hluku nákladnej dopravy || 200 – 260 miliónov || Na tieto projekty sa vzťahuje strop vo výške 1 % prostriedkov vyčlenených na oblasť dopravy v rámci NPE. Služby nákladnej dopravy || 150 – 200 miliónov || Udržateľné služby nákladnej dopravy sú vymedzené v článku 32 nariadenia o TEN-T. Priorita || Suma (v eurách) || Vysvetlivky Projekty prepájajúce transeurópsku dopravnú sieť so sieťami infraštruktúry susedných krajín || 50 – 100 miliónov || Oprávnené projekty podľa NPE sú uvedené v článku 8 ods. 1 písm. a) až e) nariadenia o TEN-T. Finančné nástroje || 1,3 – 2,4 miliardy || V odvetví dopravy sa trhové uplatnenie odhaduje na 2 miliardy EUR. Pre celkový rozpočet na oblasť dopravy, energetiky a telekomunikácií v rámci NPE je v právnom základe stanovený strop vo výške 10 % s možným nárastom až do výšky 20 % prostriedkov vyčlenených na NPE. Opatrenia na podporu programu || 260 miliónov || Tieto opatrenia zahŕňajú technické a administratívne výdavky, ktoré vznikajú Komisii v súvislosti s riadením NPE a s realizáciou TEN-T. V rámci prostriedkov vyčlenených na oblasť dopravy v rámci NPE sa na tieto výdavky vzťahuje strop výške 1 % a použijú sa hlavne na pokrytie nákladov výkonnej agentúry. V prípade členských štátov čerpajúcich podporu z Kohézneho fondu sa uplatnia osobitné opatrenia na podporu programu. 3.2. Hlavné zásady priameho riadenia grantov a hlavné očakávania NPE bude riadiť priamo Komisia, pričom jej bude pomáhať výkonná agentúra. Ročné a viacročné pracovné programy, ktoré vymedzujú výzvy na predkladanie návrhov, orientačný rozpočet, harmonogram, ciele a predpokladané výsledky, priority, maximálnu možnú mieru spolufinancovania, ako aj kritériá oprávnenosti, podmienky účasti a kritériá na vyhodnotenie ponúk, prijme Komisia po schválení Výborom pre NPE v rámci postupu preskúmania. Komisia, ktorej pomáha výkonná agentúra, nesie zodpovednosť za hodnotenie a výber projektov, ako aj za riadenie technického a finančného vykonávania programu, kam patrí dialóg s príjemcami, technické a administratívne poradenstvo, poskytovanie pokynov na podávanie správ a sledovanie výstupov projektov. Pokiaľ ide o hodnotenie, Komisia zamýšľa použiť dvojstupňový prístup podľa programu TEN-T na obdobie rokov 2007 – 2013, pričom v prvej fáze sa vykoná externé hodnotenie, ktoré zorganizuje výkonná agentúra prostredníctvom nezávislých odborníkov z EÚ a následne sa na úrovni Komisie vykoná interné hodnotenie. Odôvodnené stanovisko externých hodnotiteľov má vo vzťahu ku Komisii poradný charakter, pričom Komisia sa môže na základe riadne odôvodneného rozhodnutia od stanoviska externých hodnotiteľov odchýliť. Komisia si vyhradzuje právo čiastočného financovania projektu a zníženia rozsahu návrhu projektu, ak obsahuje prvky, ktoré nie sú v súlade s prioritami financovania stanovenými v nariadení o NPE. Aby sa zabezpečilo čo najlepšie využitie prostriedkov EÚ, Komisia uplatní článok 12 ods. 2, ktorý umožňuje, aby v prípade projektov, pri ktorých sa na základe posúdenia dosiahnutého pokroku pri realizácii projektu dospeje k záveru, že neprinášajú výsledky v súlade s rozhodnutiami o financovaní, a to predovšetkým v prípade výrazných oneskorení v realizácii akcie, došlo k prerozdeleniu zdrojov po znížení alebo ukončení finančnej pomoci. Komisia preto vyzýva príjemcov, aby v súvislosti s realizáciou projektu navrhovali realistické kľúčové termíny s dostatočnými rezervami. Podľa článku 10 ods. 6 nariadenia o NPE a článku 7 ods. 2 písm. c) nariadenia o TEN-T sa výška finančnej pomoci poskytnutej na projekt bude modulovať na základe analýzy nákladov a prínosov v prípade každého projektu, dostupnosti rozpočtových prostriedkov Únie a potreby maximalizovať pákový efekt financovania zo zdrojov Únie. V dôsledku toho musí byť ku všetkým návrhom projektov na „práce“[17] pripojená analýza nákladov a výnosov, ktorá obsahuje návrh požadovanej miery spolufinancovania pre projekt a zároveň zohľadňuje maximálne miery financovania uvedené v nariadení o NPE. Pokiaľ ide o projekty financované z prostriedkov určených na politiku súdržnosti vyčlenených pre NPE, členské štáty sa vyzývajú, aby použili uznávanú metodiku, t.j. najmä metodiku podľa politiky súdržnosti[18]. Príslušné návrhy projektov sa môžu tiež posudzovať z hľadiska pracovných plánov pre koridory základnej siete, čo poskytne ďalší prvok pri určovaní priorít projektov podľa NPE. V prípade návrhov projektov týkajúcich sa prác sa musí tiež preukázať, že opatrenie je v súlade s príslušnými právnymi predpismi EÚ v oblasti životného prostredia. Komisia sa usiluje o zabezpečenie koordinácie NPE s inými programami financovanými z prostriedkov EÚ, aby sa tak dosiahla ich doplnkovosť. To sa týka okrem iného zdrojov, ktoré sú k dispozícii v rámci európskych štrukturálnych a investičných fondov, investičného nástroja európskej susedskej politiky (NIF) alebo nástroja predvstupovej pomoci (IPA). Postup priameho riadenia však neznamená, že Komisia bude zasahovať do realizácie projektov zo strany členských štátov, keďže za zadávanie verejných zákaziek, vykonávanie projektov v praxi a za postupy posudzovania vplyvov na životné prostredie, najmä postupy vyžadované EIA a na základe rámcovej smernice o ochrane biotopov a rámcovej smernice o vodách budú aj naďalej zodpovední príjemcovia a vnútroštátne orgány. 3.3. Špecifiká viacročných a ročných výziev týkajúcich sa prostriedkov vyčlenených na politiku súdržnosti Pravidlá a priority financovania v prípade prostriedkov vyčlenených na politiku súdržnosti sa budú v zásade zhodovať s pravidlami a prioritami, ktoré sa uplatnia pri zložke NPE vo výške 14,9 miliárd EUR a budú zamerané na projekty týkajúce sa cezhraničných úsekov a úzkych miest v rámci koridorov základnej siete. Komisia má v úmysle zahrnúť obe zložky NPE do rovnakých pracovných programov. Budú však k dispozícii vyššie miery spolufinancovania (t. j. podobné mieram uplatňovaným v rámci Kohézneho fondu) a pravidlá týkajúce sa DPH a obstarávania pozemkov budú odrážať pravidlá politiky súdržnosti. V prípade sumy 11,3 miliárd EUR prevedenej z Kohézneho fondu sa v zásade uplatnia uvedené pravidlá centralizovaného riadenia. Je potrebné poznamenať, že Komisia sa domnieva, že možnosť získať vyššie miery spolufinancovania z rozpočtových zdrojov NPE si vzhľadom na obmedzený príspevok na strane realizátorov projektu vyžaduje prísne posúdenie projektu a jeho prínosov. Táto nižšia miera zapojenia by si najmä vyžadovala dôkladnú analýzu rozsahu návrhov projektov s cieľom zabezpečiť efektívne využitie finančných prostriedkov EÚ. Počas prvých 3 rokov vykonávania NPE sa bude pri výbere projektov oprávnených na financovanie z prostriedkov vyčlenených na politiku súdržnosti rešpektovať výška finančných prostriedkov pridelených z Kohézneho fondu jednotlivým štátom, ako sa stanovuje v článku 11 ods. 2 nariadenia o NPE. To znamená, že počas prvých 3 rokov nemožno žiadnemu z oprávnených členských štátov prideliť objem spolufinancovania pre projekty z 11,3 miliárd EUR rozpočtových prostriedkov prevedených z Kohézneho fondu, ktorý by prevyšoval zodpovedajúcu výšku jemu pridelených prostriedkov z uvedeného fondu. Aby sa všetkým oprávneným členským štátom poskytla čo najväčšia možnosť pripraviť solídne a vysoko kvalitné projekty s pridanou hodnotou pre EÚ, Komisia má v úmysle začať vyhlasovanie výziev v jarných mesiacoch rokov 2014, 2015 a 2016. Ak však nebudú po poslednej výzve v roku 2016 pridelené všetky finančné prostriedky z objemu prostriedkov na politiku súdržnosti, budú sa od jari 2017 a v ďalších mesiacoch vyhlasovať ďalšie výzvy, na ktoré sa vynaloží zostávajúca suma bez toho, aby sa uplatnila zásada prideľovania prostriedkov jednotlivým štátom. Od 1. januára 2017 sa môžu vo výzvach tiež prideliť finančné prostriedky spätne získané z projektov, ktoré nenapredujú podľa platných rozhodnutí o financovaní v súlade s článkom 12 nariadenia o NPE, podľa ktorého je možné grant zrušiť, znížiť, pozastaviť alebo ukončiť. Tieto výzvy budú aj naďalej vyhradené pre projekty v členských štátoch oprávnených čerpať prostriedky z Kohézneho fondu, pričom sa budú uplatňovať osobitné pravidlá uvedené v prvom odseku. Ako sa stanovuje v článku 11 nariadenia o NPE osobitná pozornosť sa bude venovať opatreniam na podporu programu zameraným na posilnenie administratívnych kapacít členských štátov oprávnených čerpať finančné prostriedky z Kohézneho fondu v záujme náležitej prípravy zásobníka projektov. Tieto opatrenia môžu mať niekoľko podôb. Jednou z nich sú granty na prípravné štúdie projektov. Členské štáty by sa mohli takisto rozhodnúť, že využijú pomoc ponúkanú v rámci spoločnej pomoci na podporu projektov v európskych regiónoch (JASPERS). Napokon možno poskytnúť aj cielenú technickú pomoc určenú potenciálnym príjemcom, ako sú napríklad manažéri železničnej infraštruktúry, s cieľom pomôcť týmto organizáciám pri príprave návrhov projektov. 3.4. Finančné nástroje Jedným z kľúčových prvkov NPE je cieľ zvýšiť využívanie inovačných finančných nástrojov (medzi ktoré patria aj projektové dlhopisy) s cieľom vybudovať prostredie priaznivé pre súkromné investície do infraštruktúry. To má byť alternatívou k tradičnému grantovému financovaniu a má to slúžiť na preklenutie medzier vo financovaní strategických investícií. Komisia vedie konzultácie s viacerými partnermi vrátane finančných inštitúcií, a ak to bude vhodné, predloží strategický dokument, v ktorom vysvetlí rámec, ciele a podmienky pre použitie finančných nástrojov v oblasti dopravy v súlade s nariadením o NPE. K zavádzaniu finančných nástrojov v rámci NPE bude dochádzať postupne. Do roku 2015 sú dostupné rozpočtové prostriedky vyčlenené pre všetky finančné nástroje stanovené na 10 % celkových finančného krytia NPE a zdroje, ktoré sú k dispozícii pre nástroj pre projektové dlhopisy v rámci NPE, sú obmedzené na 230 miliónov EUR pre tri sektory NPE. Ak bude konečné hodnotenie pilotnej fázy iniciatívy týkajúcej sa projektových dlhopisov kladné a ak trhové uplatnenie dosiahne 8 %, môže sa rozpočet, ktorý je k dispozícii pre všetky finančné nástroje, zvýšiť po roku 2015 až na 20 %. [1] Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1315/2013 z 11. decembra 2013 o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete a o zrušení rozhodnutia č. 661/2010/EÚ, Ú. v. EÚ L 348, 20.12.2013. [2] V pripojenom pracovnom dokumente útvarov Komisie sa stanovuje metodika, ktorú Európska komisia použila na určenie základnej a komplexnej siete vo svojom návrhu zmenenom Európskym parlamentom a Radou počas legislatívneho postupu. [3] Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1316/2013 z 11. decembra 2013 o zriadení Nástroja na prepájanie Európy, ktorým sa mení nariadenie (EÚ) č. 913/2010 a zrušujú sa nariadenia (ES) č. 680/2007 a (ES) č. 67/2010, Ú. v. EÚ L 348, 20.12.2013. [4] Táto suma sa má použiť v členských štátoch čerpajúcich prostriedky z Kohézneho fondu na projekty s vysokou pridanou hodnotou pre EÚ zamerané na posilnenie spojenia medzi východnou a západnou časťou Únie. [5] C (2013) 9690. [6] http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-implementation/priority-projects/index_en.htm. [7] Článok 45. [8] Článok 21 nariadenia o TEN-T. [9] Zahrnuté do 2012/88/EÚ: Rozhodnutie Komisie z 25. januára 2012 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystémov riadenia-zabezpečenia a návestenia transeurópskeho železničného systému (Ú. v. EÚ L 51, 23.2.2012, s. 1–65). [10] Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 913/2010 z 22. septembra 2010 o európskej železničnej sieti pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu, Ú. v. EÚ L 276, 20.10.2010, s. 22–32. [11] Pozri napríklad: http://www.supergreenproject.eu/. [12] Pozri COM(2013) 295 „Prístavy: motor rastu“ a COM(2013) 269 „Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa stanovuje rámec pre prístup na trh s prístavnými službami a finančná transparentnosť prístavov“. [13] Pozri COM(2013) 623 „Smerom ku kvalitnej vnútrozemskej vodnej doprave – NAIADES II“. [14] Časť IV: orientačné percentuálne podiely pre konkrétne ciele v oblasti dopravy. [15] Projekt Rail Baltic bude môcť využívať vyššiu mieru spolufinancovania z prostriedkov určených na politiku súdržnosti. [16] Štúdia AECOM, máj 2011, financovaná z programu TEN-T. [17] Podľa článku 2 nariadenia o NPE sa pod pojmom „práce“ rozumie nákup, dodávka a zavádzanie komponentov, systémov a služieb vrátane softvéru, realizácia činností prípravy, výstavby a inštalácie týkajúcich sa projektu, preberanie inštalovaných zariadení a spustenie projektu. [18] http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/guides/cost/guide2008_en.pdf . Na obdobie rokov 2014 – 2020 sa pripravia nové pokyny, ktoré budú k dispozícii v prvom štvrťroku 2014.