OZNÁMENIE KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU, RADE, EURÓPSKEMU HOSPODÁRSKEMU A SOCIÁLNEMU VÝBORU A VÝBORU REGIÓNOV Politika v oblasti letísk v Európskej únii - riešenie problémov kapacity a kvality na podporu rastu, prepojiteľnosti a udržateľnej mobility /* KOM/2011/0823 v konečnom znení */





1. Úvod 1. Letiská zohrávajú kľúčovú úlohu v reťazci leteckej dopravy spájaním leteckých spoločností s cestujúcimi a zákazníkmi využívajúcimi služby nákladnej dopravy. Majú tiež čoraz väčší význam pre európske hospodárstvo, zabezpečujú širokú škálu spojení v rámci EÚ a spojenie Európy so zvyškom sveta. Zároveň sú rozhodujúce pre úspešné zabezpečovanie jednotného európskeho neba. 2. Tak, ako sa uznáva vo vyhlásení prijatom na leteckom summite v Bruggách v októbri 2010[1], je potrebné reformovať pravidlá EÚ na podporu konkurencieschopnosti európskych letísk a odstránenie úzkych kapacitných miest s cieľom zvýšiť efektívnosť každého článku reťazca leteckej dopravy (napr. prevádzkovateľov letísk, dopravcov, iných poskytovateľov služieb) a priniesť cestujúcim a spoločnostiam vyššiu hodnotu za vynaložené peniaze. 3. Túto potrebu uznáva aj pracovný program Komisie na rok 2011, ktorý vyzýva k optimálnejšiemu využívaniu európskej siete letísk s cieľom pomôcť využiť potenciál jednotného trhu na rast. Tým sa zase pomôže EÚ v príprave na dosiahnutie cieľov stratégie Európa 2020 a udržateľného rastu prostredníctvom konkurencieschopnejšej ekonomiky efektívnejšie využívajúcej zdroje. V rovnakom duchu sa aj v Bielej knihe: Plán vytvorenia jednotného európskeho dopravného priestoru[2] určuje zlepšenie prístupu na trh a poskytovanie kvalitných služieb na letiskách ako základ pre vytvorenie jednotného európskeho dopravného priestoru. 4. Tento dokument opisuje pokrok dosiahnutý pri vykonávaní akčného plánu z roku 2007 pre kapacitu, účinnosť a bezpečnosť letísk v Európe[3]. Tiež uvádza dve kľúčové úlohy pre európske letiská: kapacitu a kvalitu. Takto opisuje kontext pre tri legislatívne návrhy, ktoré spolu s týmto oznámením tvoria súdržný súbor konkrétnych opatrení, t. j. návrh na lepšie využívanie existujúcej kapacity prostredníctvom revízie súčasného systému prideľovania prevádzkových intervalov a návrh o službách pozemnej obsluhy na letiskách EÚ, ako aj návrh o obmedzeniach týkajúcich sa hluku. 2. Problém kapacity letísk 2.1. Kapacitná kríza na najväčších letiskách EÚ v rýchlo sa meniacom svete 5. V akčnom pláne z roku 2007 sa určilo narastanie priepasti medzi kapacitou a dopytom v niekoľkých rušných uzloch EÚ. Preťaženie týchto letísk ostane problémom. Doprava bude v budúcnosti naďalej rásť tak, ako tomu bolo v priebehu posledných 50 rokov aj napriek obdobiam hospodárskeho poklesu a iným narušeniam[4]. Hoci objem leteckej dopravy v Európe porastie pomalšie ako v rozvíjajúcich sa ekonomikách, do roku 2030 sa takmer zdvojnásobí[5]. 6. Európa však nebude schopná uspokojiť veľkú časť tohto dopytu z dôvodu nedostatočnej kapacity letísk. Úrovne preťaženia predpovedané v štúdii Prekážky rastu z roku 2008 sa v roku 2010 potvrdili. Aj napriek celosvetovej hospodárskej kríze a predpovedanému 40-percentnému nárastu kapacity letísk v rokoch 2007 až 2030 (vrátane nových letísk, nových pristávacích dráh a novej vzdušnej a pozemnej infraštruktúry) sa z dôvodu nedostatočných kapacít nezrealizujú približne 2 milióny letov, t. j. 10 % predpovedaného dopytu[6]. 7. Konkrétne, do roku 2030 najmenej 19 európskych letísk[7] bude fungovať na úrovni maximálnej kapacity osem hodín denne, každý deň v roku (v porovnaní s rokom 2007, keď iba 5 letísk fungovalo 10 % času na úrovni alebo takmer na úrovni maximálnej kapacity). Toto bude mať významný dosah na celú sieť leteckej dopravy, pretože do roku 2030 preťaženie týchto letísk bude znamenať, že 50 % všetkých letov bude ovplyvnených meškaním odletu alebo príletu, alebo oboch (v porovnaní so 17 % v roku 2007). Aby sa situácia ešte zhoršila, systém bude tiež náchylnejší na narušenia v dôsledku preťaženia letísk a ťažšie sa bude zotavovať z krízových situácií. Meškania v systéme budú trvať dlhšie a budú sa šíriť rýchlejšie a vo väčšom rozsahu. Dochvíľnosť leteckej dopravy, ktorá bola v roku 2010 na najhoršej zaznamenanej úrovni v Európe od roku 2001 aj napriek tomu, že objem dopravy nedosiahol úroveň roka 2007[8], bude veľkým problémom. 8. Údaje získané z veľkých letísk v rámci nezávislej štúdie vypracovanej pre Komisiu naznačujú podobný priebeh v roku 2025[9]. Hoci pokles globálnej leteckej dopravy od roku 2008 zmenšil priepasť medzi dopytom a plánovanou kapacitou a aj napriek skutočnosti, že jeden z najväčších uzlov Európy, Frankfurt, má novú pristávaciu a vzletovú dráhu, do roku 2025 dopyt na londýnskych letiskách Heathrow a Gatwick, parížskom Orly, milánskom Linate a v Düsseldorfe bude aj naďalej prevyšovať kapacitu počas celého dňa. Ak nebude možné zvýšiť kapacitu nad plánovaných 120 pohybov za hodinu, dopyt bude prevyšovať kapacitu počas celého dňa aj na parížskom letisku Charlesa de Gaulla. Okrem toho dopyt bude aj naďalej prevyšovať kapacitu počas určitej časti dňa v Amsterdame, Madride, Mníchove, na rímskom letisku Fiumicino a vo Viedni. Tieto letiská patria medzi najdôležitejšie pre leteckú sieť a sú kľúčovými uzlami pre sieť manažmentu letovej prevádzky. Problémy týchto letísk majú značný dominový vplyv, a to najmä v prípade meškaní, na všetky prístupové letiská, ktoré závisia od spojení s týmito preťaženými uzlami, a na európske spojenia s ostatnými regiónmi sveta. 9. Tento kapacitný problém sa rieši v kontexte posilňovania hospodárskej súťaže a posunu na celosvetovom trhu leteckej dopravy. Počas niekoľkých nadchádzajúcich rokov bude rast leteckej dopravy ťahaný hlavne regiónmi, ako sú ázijsko-pacifický región, Stredný východ a Latinská Amerika. To znamená, že zatiaľ čo v minulosti bola Severná Amerika najväčším trhom leteckej dopravy na svete s Európou na druhom mieste, očakáva sa, že do roku 2012 až 2013 tieto dva regióny prekoná ázijsko-pacifický región. Rok 2010 ilustruje tento trend: Peking sa stal druhým najrušnejším letiskom podľa počtu cestujúcich, hneď za Atlantou. Londýnske letisko Heathrow sa prepadlo na štvrté miesto potom, ako ho predbehol Peking a chicagské letisko O’Hare. Zoznam najrýchlejšie rastúcich letísk v roku 2010 potvrdzuje tento trend, pričom len jedno letisko EÚ patrí medzi prvých 25[10]. 10. Toto sú dôvody, prečo Európa potrebuje čo najlepšie využívať existujúcu kapacitu svojich letísk a podľa potreby ju zvýšiť tak, aby uspokojila rastúci dopyt po cestovaní. Zatiaľ čo členské štáty sú v tomto zmysle zodpovedné za infraštruktúru letísk a z tohto dôvodu stoja v popredí riešenia kapacitných problémov, EÚ dokáže prispieť k modernizácii európskej siete letísk poukázaním na spoločné problémy a aktualizáciou súčasných pravidiel pre letiská. Zároveň môže podporovať investície, najmä prostredníctvom využívania inovačných finančných nástrojov s cieľom riadiť rast, zabezpečiť súdržnosť v rámci EÚ a posilniť svoje ekonomické, spoločenské a kultúrne vzťahy so zvyškom sveta. 2.2. Optimalizácia využívania existujúcej kapacity a zvyšovanie kapacity letísk 2.2.1. Zosúladenie kapacít na zemi a vo vzduchu 11. Od roku 2007 proces vytvárania regulačného rámca jednotného európskeho neba (ďalej len „SES“) napreduje rýchlym tempom. Druhý balík právnych predpisov bol prijatý v roku 2009 s cieľom zabezpečiť, aby jednotné európske nebo bolo v prevádzke od roku 2012. Dnes je tento rámec takmer kompletný. Letiská, ktoré spolu s manažmentom letovej prevádzky tvoria infraštruktúru civilného letectva, sú jedným z pilierov tejto architektúry[11]. V skutočnosti sú nevyhnutné pre sieť a zaostávajúca kapacita na zemi by mala negatívny vplyv na celkový projekt jednotného neba. Inak povedané, nárast kapacity vo vzduchu bude zbytočný, pokiaľ kapacita letísk nebude naďalej prispôsobená kapacite ATM[12]. 12. Kľúčový pre SES je systém výkonnosti[13], ktorý predstavuje príležitosť na zlepšenie výkonnosti letových navigačných služieb na úrovni EÚ v oblastiach bezpečnosti, životného prostredia, kapacity a meškania a nákladovej efektívnosti. V roku 2010 bola vymenovaná komisia organizácie EUROCONTROL pre preskúmanie výkonnosti ako orgán pre preskúmanie výkonnosti a boli stanovené ciele výkonnosti na úrovni EÚ pre prvé referenčné obdobie 2012 až 2014[14]. Súčasťou tohto prístupu je „letová časť“ letísk. Úloha letísk je však v súčasnej dobe obmedzená. 13. V rokoch 2012 až 2014 budú cieľom výkonnosti podliehať len letové traťové navigačné služby, zatiaľ čo výkonnosť letových terminálových navigačných služieb (t.j. na letiskách a v ich okolí) bude sledovaná od roku 2012[15]. Kapacita letových navigačných služieb navyše nie je jediným obmedzením. Údaje zhromaždené centrálnou kanceláriou pre analýzu meškaní v Európe ukazujú, že 70 % všetkých meškaní je spôsobených preletovým odbavením: primárne meškania spôsobené leteckými spoločnosťami alebo ich službami pozemnej obsluhy (technické služby, nastupovanie atď.), letiskami (zariadenie atď.) či inými stranami, ktoré sa podieľajú na procese preletového odbavenia. 14. V zmysle týchto záverov sa Komisia domnieva, že logika systému výkonnosti by sa mala rozšíriť na letiská ako celok v súlade so skutočným prístupom „od odletu po pristátie (gate to gate)“ a s cieľom optimalizovať a integrovať všetky etapy letu, od letiska k letisku. Preto aj keby sa výkon terminálových letových navigačných služieb mal od roku 2015 (začiatok druhého referenčného obdobia 2015 až 2019) riadiť cieľmi výkonnosti, otázka výkonnosti by nemala končiť na riadiacej veži. Mala by sa posilniť aj na pozemnej úrovni a zároveň zahŕňať všetkých pozemných prevádzkovateľov (letecké spoločnosti, riadiace orgány letiska, pozemnú obsluhu, bezpečnostnú ochranu a služby colného odbavenia). Návrhy na revíziu súčasných pravidiel prideľovania prevádzkových intervalov a prístupu k službám pozemnej obsluhy, ktoré Komisia predkladá spolu s týmto oznámením, by mali pomôcť dosiahnuť tento cieľ. 15. Letiská sa tiež podieľajú na technologickej stránke SES, t. j. na programe SESAR. SESAR má potenciál rozšíriť kapacitu letísk a tým uspokojiť ďalší dopyt, znížiť počet meškajúcich či zrušených letov a zvýšiť úrovne činnosti a mobility. Letiskové činnosti v súčasnej dobe tvoria približne 30 % všetkých činností programu SESAR[16]. Zabezpečenie tohto nárastu kapacity si bude vyžadovať zodpovedajúce, včasné a riadne synchronizované investície do zariadenia kompatibilného s programom SESAR. 16. Letiská patria medzi najzložitejšie vzájomne závislé prevádzkové prostredia a rozhodovanie o letiskách na základe spolupráce (A-CDM) predstavuje vynikajúce riešenie na zvýšenie celkovej efektívnosti letiska využívaním spoločných informácií bez väčších kapitálových výdavkov[17]. Takisto je kľúčovým faktorom, ktorý umožňuje dosiahnuť mnohé technologické pokroky v rámci programu SESAR. Komisia sa preto domnieva, že jeho vykonávanie na veľkých letiskách EÚ by sa malo urýchliť na základe akčného plánu pre A-CDM z podnetu organizácie EUROCONTROL[18]. Postupom času by sa mala venovať náležitá pozornosť rozšíreniu A-CDM na všetky subjekty na zemi s cieľom zabezpečiť „hladké zaobchádzanie“ s cestujúcimi, batožinou, leteckým nákladom a lietadlami. 2.2.2. Lepšie využitie existujúcej kapacity na preťažených letiskách vytvorením systému prideľovania prevádzkových intervalov s efektívnejším využívaním prostriedkov 17. Z analýzy toho, ako sa uplatňuje súčasné nariadenie o prideľovaní prevádzkových intervalov, vyplýva, že súčasný systém prideľovania bráni optimálnemu využívaniu obmedzenej kapacity na rušných letiskách[19]. Vzhľadom na predpokladanú nedostatočnú kapacitu niektorých kritických letísk a jej vedľajšie účinky na celkovú výkonnosť siete a s prihliadnutím na obmedzený rozvoj infraštruktúry nových letísk v EÚ ide o niečo, čo si Európa nemôže dovoliť. 18. Z tohto dôvodu Komisia navrhuje zmeny súčasného nariadenia s cieľom umožniť zavedenie trhových mechanizmov v rámci celej EÚ za predpokladu, že budú ustanovené záruky na zabezpečenie transparentnosti a nenarušenej hospodárskej súťaže, vrátane väčšej nezávislosti koordinátorov prevádzkových intervalov. Tak sa pomôže zabezpečiť, aby sa prevádzkové intervaly prideľovali tým dopravcom, ktorí ich dokážu využívať najlepšie. Niekoľko ďalších opatrení zlepší využívanie prevádzkových intervalov a zároveň zabezpečí správne využívanie tohto obmedzeného zdroja. 19. Odhaduje sa, že revíziou súčasného systému prideľovania sa umožní odbaviť každý rok až 24 miliónov ďalších cestujúcich na európskych letiskách, čo predstavuje viac než 5 miliárd EUR z hľadiska ekonomického prínosu a až 62 000 pracovných miest do roku 2025 vďaka systému prideľovania s efektívnejším využívaním prostriedkov[20]. 2.2.3. Vyváženie požadovanej úrovne protihlukovej ochrany a potrieb v oblasti dopravy a mobility 20. Hoci sa za posledných 30 rokov hlučnosť lietadiel znížila o 75 %[21], veľká časť občanov EÚ je stále vystavená vysokým hladinám hluku, ktoré majú zásadný negatívny vplyv na zdravie. S cieľom zabezpečiť udržateľnosť leteckej dopravy, opatrenia zamerané na vplyv hluku budú aj naďalej potrebné na niekoľkých dôležitých letiskách. Z tohto pohľadu protihlukové opatrenia obmedzujú nielen kapacitu konkrétneho letiska, ale aj letecký systém ako celok prostredníctvom sprievodných účinkov. Rozhodnutie o protihlukových opatreniach a požadovaná úroveň protihlukovej ochrany musia preto zabezpečiť celkové správne vyváženie s dopadom na kapacitu. 21. Komisia preto navrhuje zmeny súčasných pravidiel o protihlukových prevádzkových obmedzeniach s cieľom postaviť orgány do lepšej pozície tak, aby mohli vyradiť najhlučnejšie lietadlá z letísk. Posilnia tiež postup posúdenia úrovní hluku v súlade so zásadami vyváženého prístupu organizácie ICAO o riadení hluku tak, aby sa našla optimálna kombinácia nákladovo najefektívnejších opatrení na vyváženie potrieb v oblasti dopravy a mobility s úrovňami protihlukovej ochrany. A nakoniec umožnia Komisii skúmať postup posúdenia úrovne hluku a podľa potreby ho pozastaviť pred vykonaním protihlukových prevádzkových obmedzení. 2.2.4. Zapájanie verejných a súkromných investícií do financovania infraštruktúry letísk na úrovni EÚ 22. Optimalizácia využívania existujúcich zariadení sama o sebe nebude jednoznačne postačujúca. Letiská musia neustále vylepšovať a rozvíjať svoje zariadenia z hľadiska širokej škály dôvodov, od používania energeticky úsporných a ekologických spotrebičov až po opatrenia v oblasti bezpečnosti a bezpečnostnej ochrany, pričom tieto zariadenia súvisia s dopytom na trhu. Najvyššie investície zvyčajne súvisia s rozšírením kapacity a európske letiská predpovedajú, že hoci sa zaviazali investovať spolu 120 miliárd euro do nových zariadení v období rokov 2000 až 2015, ani zďaleka to nebude stačiť[22]. 23. Nedávno prijatý návrh nových pravidiel pre transeurópsku dopravnú sieť (TEN-T)[23] zavádza dvojvrstvovú sieť: komplexnú a základnú. Komplexná sieť bude zabezpečovať dostupnosť na regionálnej úrovni prístup do základnej siete. Základnú sieť budú tvoriť strategicky najdôležitejšie časti komplexnej siete na základe koncepcie uzlov s kombinovanou dopravou (okrem iného najmä mestá a veľké aglomerácie). Plán by mal byť dokončený najneskôr v roku 2030 a stať sa chrbticou európskeho integrovaného dopravného systému. 24. Viac ako 340 letísk bude tvoriť sieť letísk TEN-T a najmenej 82 z nich bude súčasťou základnej siete[24]. Letiskové projekty oprávnené na financovanie sa budú týkať napojenia letísk na železnicu, optimalizácie existujúcej infraštruktúry, zvyšovania kapacity letísk a podpory realizácie jednotného európskeho neba, najmä nasadenia programu SESAR. Štrukturálne a kohézne fondy sú kľúčovým prvkom politiky dopravnej infraštruktúry EÚ a budú zosúladené s prioritami TEN-T pri rešpektovaní pravidiel pre štátnu pomoc. 25. V rámci TEN-T tieto finančné nástroje prispejú k rozvoju letísk: Nový integrovaný „nástroj na prepojenie Európy“ (CEF)[25] bude podporovať projekty spojenia železničnej a leteckej dopravy pre letiská základnej siete a tiež programy SESAR a jednotné európske nebo; dotácie pre letiská komplexnej siete budú riadené prostredníctvom kohézneho fondu a európskeho fondu regionálneho rozvoja (EFRR). S cieľom pomôcť financovať nástroj CEF Komisia ďalej prijala podmienky dlhopisovej iniciatívy pre projekt Európa 2020, ktorá bude jedným z mnohých nástrojov na zdieľanie rizika, z ktorých môže program čerpať s cieľom prilákať súkromné financovanie pre prioritné projekty vo všetkých sektoroch dopravy. 26. Letiskové projekty môžu ďalej ťažiť z iných nástrojov finančného inžinierstva financovaných EÚ. Letiskové projekty môžu ťažiť „úverovej záruky pre projekty TEN-T“ (LGTT), ktorá je produktom špeciálne navrhnutým a spravovaným Európskou investičnou bankou pre agentúru TEN-T. Ďalší produkt s názvom fond Marguerite je celoeurópsky kapitálový fond, ktorého cieľom je pôsobiť ako katalyzátor pre investície do infraštruktúry vykonávania kľúčových politík EÚ, vrátane sektora prevádzky letísk. Podpora EÚ celkovo uľahčí vstup na kapitálový trh. 27. Vzhľadom na konkurenčný charakter trhu leteckej dopravy je ďalej potrebné venovať pozornosť riziku, že verejné financovanie infraštruktúry letísk môže narušiť hospodársku súťaž. V súčasnosti sa skúmajú usmernenia Spoločenstva o financovaní letísk a štartovacej pomoci leteckým spoločnostiam, ktorých lietadlá odlietajú z regionálnych letísk, ktoré boli prijaté v rokoch 1994 a 2005[26]. V tomto zmysle je potrebné vziať do úvahy konzistenciu verejného financovania letísk s pravidlami štátnej pomoci. Zatiaľ čo niektoré kategórie pomoci môžu byť oprávnené, táto pomoc nesmie viesť k neprimeranému narušeniu hospodárskej súťaže. 3. Kvalita letísk 28. Letiská sú kľúčovým spojovacím článkom medzi cestujúcimi a leteckými spoločnosťami a kvalita služieb poskytovaných na letiskách je kľúčovým faktorom skúsenosti cestujúcich a leteckých spoločností. Pre cestujúcich sú pravdepodobne najviac cenenými stránkami skúsenosti s letiskom ako je napr. jednoduchý prístup na letisko, rýchle získanie spoľahlivých informácií, jednoduché postupy registrácie a odbavenia batožiny, krátke časy čakania a dostupnosť personálu, ktorý poskytne pomoc v prípade, ak sa stane niečo neočakávané. Pre väčšie letiská je to otázka vytvorenia príjemného zážitku pre cestujúceho a zároveň odbavenia tisícov cestujúcich za deň v prostredí preťaženej infraštruktúry. 29. Pokiaľ ide o ich vzťah s klientmi ich leteckých spoločností, významné zmeny v sektore leteckej dopravy za posledných 15 rokov vďaka európskemu trhu leteckej dopravy a radu dohôd o leteckých službách s kľúčovými globálnymi partnermi viedli k tomu, že letiská sa rozvinuli z jednoduchých poskytovateľov infraštruktúry na plnohodnotné a rozmanité obchodné modely, ktoré slúžia rôznym potrebám trhu. Najmä nákladní dopravcovia majú špecifické potreby v oblasti logistickej infraštruktúry na podporu vlastných činností na základe dodávok dôležitých položiek systémom „just-in-time“ podnikom na celom svete. 30. Regulačné zásahy v tejto oblasti by samozrejme prispeli k zlepšeniu kvality služieb poskytovaných na letiskách a zároveň zabezpečili, že letiská ostanú prosperujúcim a konkurenčným prostredím, akým sú dnes. Okrem toho cestujúci v Európe teraz považujú za samozrejmé vysokú úroveň bezpečnosti a bezpečnostnej ochrany letectva a základné štandardy v tomto smere sú rozhodujúce. 3.1. Podpora prístupu k letisku a efektívnosti prostredníctvom železničných spojení 31. Kľúčovou požiadavkou pre efektívnosť letiska je ľahký prístup. Kým malé letiská dokážu racionalizovať prístup k letisku cez dobre organizovanú sieť autobusovej dopravy, železnica predstavuje ďalšiu, trvalo udržateľnú alternatívu pre letiská určitej veľkosti, alebo také, ktoré už majú železničné trate v blízkosti terminálu. V zásade existujú tri typy železničného spojenia s letiskom. Tzv. služby „letiskový expres“ zabezpečujú bezpečné a priame spojenie centra mesta a letiska a vyhýbajú sa dopravným zápcham, čím uvoľňujú prístupové cesty a pomáhajú znižovať emisie CO2. Stredne veľké letiská môžu tiež poskytovať služby regionálnej železničnej dopravy. Týmto sa rozširuje spádová oblasť (takže na obslúženie príslušnej oblasti je potrebných menej letísk). Veľké letiská s významným počtom diaľkových leteckých liniek môžu byť úspešne napojené na vysokorýchlostné železničné trate, ktoré slúžia ako privádzacia služba, a dokážu nahradiť niektoré drahé krátke letecké linky, čím sa uvoľnia cenné pozície, ktoré je možné použiť pre trhy, ktoré nie sú v súčasnej dobe obsluhované. Tento druh služby samozrejme prináša výhody cestujúcim, ale pri správnej realizácii zároveň predstavuje výhodné riešenie pre všetky zúčastnené strany sektora: leteckých dopravcov, prevádzkovateľov železničných spojov a letiská. 32. Trend v oblasti rozvoja kombinovanej leteckej a železničnej dopravy je jednoznačne pozitívny, pretože sa uzatvára stále viac a viac dohôd medzi leteckými a železničnými dopravcami a cestujúci si zvykli na tieto služby. Odhaduje sa, že v roku 2011 približne 23 miliónov cestujúcich bude mať prístup k letiskám EÚ cez železničné spojenia prichádzajúce z miest mimo svojej metropolitnej oblasti. Ostáva však mnoho prekážok, od fragmentácie IT v rámci železničnej dopravy, až po otázky týkajúce sa právnych a prevádzkových povinností, koordinácie cestovných plánov, spoločného predaja cestovných lístkov, rozdelenia príjmov atď. 33. Komisia bude aj naďalej podporovať rozvoj služieb železničnej a leteckej dopravy z rôznych pohľadov, od finančnej pomoci pre kombinované infraštruktúry (napojenie hlavných letísk EÚ na železnicu TEN-T a cestnú sieť do roku 2050) cez pracovné skupiny, ktorých cieľom je priniesť všetky zúčastnené strany za jeden stôl, až po vypracovanie štandardov vzájomnej spolupráce pre získavanie informácií a predaj cestovných lístkov prostredníctvom pravidiel TAP-TSI[27], ktoré vypracováva Európska železničná agentúra. 3.2. Zlepšovanie služieb pozemnej obsluhy 34. Hoci služby pozemnej obsluhy nie sú vždy viditeľné, skúsenosť cestujúceho na letiskách aj vo vzduchu závisí od ich kvality. Či už ide o správny príjem cestujúcich na letisku, správnu prípravu lietadla (napríklad upratanie kabíny), alebo služby dôležité pre bezpečnosť prevádzky letu (napríklad odnámrazovanie lietadla), pohodlné, spoľahlivé, bezpečné lety hodné zaplatenej hodnoty sa bez nich nedajú prevádzkovať. 35. Pôvodná smernica o službách pozemnej obsluhy z roku 1996 sa zameriavala predovšetkým na otvorenie prístupu na trh služieb pozemnej obsluhy a viedla k vytváraniu čoraz dynamickejších trhov služieb pozemnej obsluhy. Miera hospodárskej súťaže v oblasti služieb s obmedzeným prístupom, ako aj v oblasti prístupového režimu je v členských štátoch stále značne rozdielna. Čo si okrem toho v súčasnej dobe vyžaduje pozornosť, je zabezpečenie toho, aby všetky časti reťazca leteckej dopravy pracovali dostatočne v prospech systému leteckej dopravy ako celku [prístup k leteckej doprave na princípe „gate-to-gate (od odletu po pristátie“)]. 36. Právny rámec z roku 1996 už nie je postačujúci. Služby pozemnej obsluhy nie sú dostatočne efektívne z dôvodu prekážok vstupu na trh a rozširovania. Celková kvalita služieb pozemnej obsluhy navyše nedrží krok s meniacimi sa potrebami z hľadiska spoľahlivosti, pružnosti, bezpečnosti, bezpečnostnej ochrany a ochrany životného prostredia. V dôsledku toho nie sú výhody liberalizácie dostatočne využívané a plne prenášané na koncových zákazníkov (t.j. podniky a občanov). 37. Hoci sú potrebné ďalšie kroky na zabezpečenie rovnakého prístupu na trh, poskytovanie kvalitných služieb závisí aj od iných faktorov. V odvetví náročnom na prácu, ako sú služby pozemnej obsluhy, vyvstávajú významné sociálne otázky, ktoré je potrebné vziať do úvahy. Systém verejných súťaží má vplyv na pracovné podmienky a podporuje fluktuáciu zamestnancov. Právny rámec sektora služieb pozemnej obsluhy však neumožňuje v súčasnej dobe prijať zmierňujúce opatrenia týkajúce sa presunu zamestnancov predchádzajúceho poskytovateľa služieb pozemnej obsluhy na nového, nad rámec opatrení už ustanovených smernicou Rady 2001/23/ES[28]. Priebežný rozvoj a vzdelávanie zamestnancov majú silný vplyv na kvalitu služieb, ale súčasný právny rámec nerieši otázku vzdelávania pracovníkov. Súčasná ťažká ekonomická situácia navyše vedie k nákladovo úsporným postupom, ktoré sa môžu premietnuť do nižších investícií do ľudí, čo povedie k tomu, že zamestnanci budú nedostatočne vyškolení. Použitie nedostatočne vyškoleného personálu zase zvyšuje riziko nízkej kvality služieb a degraduje bezpečnosť a bezpečnostná ochrana služieb pozemnej obsluhy. 38. Významné udalosti, ktoré viedli ku kritickému prerušeniu letov, ako je kríza so sopečným popolom a silné sneženie ochromujúce kľúčové letecké uzly, ukázali potrebu zvýšenej koordinácie pozemných operácií európskych letísk a siete ako celku (zaoberanie sa sprievodnými účinkami) a efektívnej pomoci uviaznutým cestujúcich. Na veľkých letiskách, ktoré sú obzvlášť dôležité pre sieť, musí riadiaci orgán letiska zabezpečiť, že pozemné operácie budú koordinované predovšetkým podľa krízových plánov a minimálnych štandardov kvality. Okrem toho, aby si cestujúci mohli uplatniť svoje práva, skúsenosti ukazujú, že dopravca musí byť prítomný, alebo musí mať zastúpenie na letisku. Neplatí to vždy a letiská preto čelia náročným situáciám. Komisia to vezme do úvahy v súvislosti s úpravou nariadenia č. 261/2004[29], ktorá zároveň poskytne príležitosť na posúdenie toho, či finančnú záťaž spojenú s poskytovaním starostlivosti a pomoci by mal znášať samotný letecký dopravca, keď ostatné strany sú zodpovedné za meškanie alebo zrušenie letu. 3.3. Letiskové poplatky: zvýšenie transparentnosti a rozloženie nákladov spojených s letiskovými a bezpečnostnými poplatkami na letecké spoločnosti a cestujúcich 39. Spravodlivý prístup k infraštruktúre letiska za primeranú cenu pre letecké spoločnosti významne prispieva k efektívnosti celého leteckého systému. Európska únia urobila v roku 2009 dôležitý krok prijatím smernice o letiskových poplatkoch, ktorá upravuje spoločné minimálne štandardy pre stanovenie poplatkov uvalených na letecké spoločnosti v súvislosti s využívaním nevyhnutnej leteckej infraštruktúry na prevádzku letov. 40. Ostávajú dva ciele. Jedným je vykonávanie smernice z roku 2009, ktorú majú členské štáty transponovať do 15. marca 2011. Komisia začala skúmať vnútroštátne opatrenia a v roku 2013 bude informovať Radu a Európsky parlament. 41. Druhý cieľ súvisí s bezpečnostnými poplatkami. Od roku 2002 právne predpisy EÚ zaviedli prísnejšie bezpečnostné požiadavky na členské štáty a letiská. V súčasnej dobe je preplatenie nákladov na bezpečnosť leteckej dopravy regulované na úrovni štátov. Informovanie cestujúcich o týchto nákladoch však môže byť nedostatočné a konzultácie s leteckými spoločnosťami nie sú systematické na všetkých letiskách EÚ. Informácie a konzultácie sú nevyhnutné na zaručenie toho, že ceny, ktoré platia cestujúci a občania, sú stanovené transparentným a spravodlivým spôsobom. Táto situácia navyše znemožňuje existenciu skutočného vyjednávacieho priestoru pre letiská a leteckých dopravcov. Nediskriminačné bezpečnostné poplatky, ktoré sú prísne odvodené od nákladov, sú preto nevyhnutné na vytváranie spravodlivej a nenarušenej hospodárskej súťaže medzi leteckými spoločnosťami a medzi letiskami. V roku 2009 bol predložený návrh týkajúci sa bezpečnostných poplatkov na základne prístupu zvoleného pre smernicu o letiskových poplatkoch s cieľom zabezpečiť, že bezpečnostné poplatky budú vychádzať z nákladov. 3.4. Analýza súčasných bezpečnostných kontrol na európskych letiskách a rozvoj programu pre budúcnosť 42. Súčasný právny rámec EÚ v oblasti bezpečnosti leteckej dopravy[30] vytvára pre EÚ robustný bezpečnostný systém. Cestujúci, letecký priemysel a letiská však často vnímajú bezpečnostné kontroly ako zaťažujúce. Je potrebné dosiahnuť rovnováhu medzi posilňovaním bezpečnosti a uľahčením cestovania. 43. S ohľadom na túto skutočnosť, súčasný zákaz tekutín a gélov v príručnej batožine má byť zrušený v apríli 2013: cestujúci si budú môcť vziať tekutiny na palubu lietadla za predpokladu, že boli skontrolované na letiskách EÚ[31]. Nedávno boli v súlade s minimálnymi podmienkami ako spôsob kontroly cestujúcich povolené bezpečnostné skenery, ktoré nepoužívajú ionizačné žiarenie[32]. Snímacie technológie sa rýchlo vyvíjajú a majú potenciál uľahčiť bezpečnostné úkony pre cestujúcich aj letiská – napríklad znížením ručného prehľadávania. 44. Komisia pracuje na širšej úvahe o tom, ako zlepšiť bezpečnosť leteckej dopravy v dlhodobom horizonte v prospech cestujúcich a ostatných zainteresovaných strán. Prístupom k ustanoveniu zmierňujúcich opatrení EÚ, ktorý je viac „založený na rizikách“, je koncepcia, ktorú je možné ďalej rozvíjať s cieľom zamerať sa na bezpečnostné kontroly v oblastiach s najväčším rizikom na základe spravodajských informácií. Budúci bezpečnostný systém by mal byť systém kvality, ktorý zaistí vysokú úroveň bezpečnosti a zachová dôveru a prijateľnosť u cestujúcich. 3.5. Zvyšovanie bezpečnosti letiskovej prevádzky 45. Tak, ako je to zdôraznené v akčnom pláne z roku 2007, intenzívne využívanie letísk a vyššie objemy dopravy si vyžadujú zlepšenie úrovne bezpečnosti. 46. EÚ rozhodne konala v tejto oblasti prijatím nariadenia 1108/2009[33] v roku 2009, ktorým sa rozširujú činnosti v oblasti vytvárania pravidiel, štandardizácie a bezpečnostnej analýzy Európskej agentúry pre bezpečnosť leteckej dopravy (EASA) o bezpečnosť letísk. To znamená, že letiská budú čoskoro podliehať spoločným bezpečnostným požiadavkám. Prebiehajú práce na podrobných bezpečnostných pravidlách pre letiská, ktorých návrhy agentúra EASA zverejní do konca roka 2012 pred konečným prijatím Komisiou. Lepšia koordinácia letiskovej prevádzky bude zároveň efektívne prispievať k zvyšovaniu bezpečnosti. 4. Stredisko Spoločenstva pre sledovanie kapacity letísk: čas na zaradenie vyššej rýchlosti 47. Ako prvý krok k vykonávaniu akčného plánu z roku 2007 Komisia zriadila v roku 2008 stredisko spoločenstva pre sledovanie kapacity letísk ako poradné fórum na zvýšenie povedomia a výmenu údajov a poskytovanie poradenstva pri realizácii akčného plánu. Prednosť dostali otázky, ako je vypracovanie metodiky posúdenia kapacity letísk, súpis infraštruktúry európskych letísk, letiská v systéme s prístupom „gate-to-gate (od odletu po pristátie)“ a systéme kombinovanej leteckej a železničnej dopravy. Zároveň sa prijalo niekoľko opatrení v rámci iných politických rámcov. V prílohe k tejto správe je prehľad pokroku, ktorý sa doposiaľ urobil v súvislosti s piatimi kľúčovými akciami, ktoré boli identifikované v akčnom pláne. 48. V nadchádzajúcich mesiacoch Komisia upraví mandát monitorovacieho strediska tak, aby sa mohlo zaoberať aj otázkami kvality a výkonov. Keďže Komisia má v úmysle podrobnejšie sledovať aj vývoj kapacity letísk na úrovni EÚ, do roku 2012 poverí monitorovacie stredisko úlohou aktualizovať štúdiu Prekážky rastu z roku 2008 využitím technických kapacít a odborných znalostí organizácie EUROCONTROL. Táto aktualizácia by mala tiež prispieť k naplneniu operatívnej a strategickej úlohy novo vytvoreného správcu siete. Na základe výsledkov Komisia môže požiadať členské štáty, aby vypracovali a predložili stratégie v oblasti kapacity letísk, ktoré berú do úvahy všetky vplyvy na sieť a najmä potrebu zabezpečiť úspech SES. 5. Závery 49. Európsky sektor leteckej dopravy je dnes jednou z najvýkonnejších a najdynamickejších častí európskeho hospodárstva a európske letiská zohrávajú ústrednú rolu v reťazci leteckej dopravy. S takmer 800 miliónmi cestujúcimi, ktorí každoročne cestujú lietadlom z a do EÚ (tretina celosvetového trhu, takmer trojnásobok v porovnaní s tým, čo bolo v čase liberalizácie leteckej dopravy na začiatku deväťdesiatych rokov), európsky sektor leteckej dopravy je popredné svetové odvetvie. 50. Je preto nesmierne dôležité podľa potreby aktualizovať tento model a zabezpečiť jeho trvalý úspech. Letecké spoločnosti, letiská, manažment letovej prevádzky, služby pozemnej obsluhu a iné dopravné služby sú neoddeliteľne prepojené a musia spolupracovať najoptimalizovanejším spôsobom tak, aby aj naďalej dosahovali dobrý výkon z hľadiska mobility, kvality a pružnosti. Samotné letiská sú silne vzájomne závislé z prevádzkového hľadiska a nemali by byť posúdené oddelene, ale skôr ako súčasť európskej siete letísk. Modernizovaná európska sieť letísk je rozhodujúca pre stratégiu EÚ z hľadiska rastu a zabezpečovania spojenia v rámci EÚ i mimo nej, a tiež pre trvalú udržateľnosť mobility. Komisia preto navrhuje: – revidovať nariadenie 95/93 o spoločných pravidlách prideľovania prevádzkových intervalov na letiskách EÚ; – zrušiť smernicu 96/67/ES a nahradiť ju nariadením o službách pozemnej obsluhy na letiskách EÚ; – zrušiť smernicu 2002/30/ES a nahradiť ju nariadením o protihlukových prevádzkových obmedzeniach na letiskách EÚ v rámci vyváženého prístupu. PRÍLOHA O VYKONÁVANÍ AKČNÉHO PLÁNU AKČNÝ PLÁN Z ROKU 2007 || ČASOVÝ HORIZONT || AKCIA Založenie monitorovacieho strediska || || Založenie strediska Spoločenstva pre sledovanie kapacity letísk v novembri 2008. 1) LEPŠIE VYUŽÍVANIE EXISTUJÚCEJ KAPACITY LETÍSK Poveriť organizáciu EUROCONTROL vypracovaním harmonizovaných metodických nástrojov na určenie kapacity letísk || Začiatkom roka 2007 || Pracovná skupina č. 1 pre „kapacitu“ vypracovala kontrolný zoznam „funkčných požiadaviek“, ktorý môže byť vzatý do úvahy pre akúkoľvek metodiku určovania kapacity. Celoeurópsky balík na určenie kapacity s cieľom zlepšiť informovanosť a informácie o regionálnych kapacitných potrebách || 2007 || Pracovná skupina č. 1 pre „kapacitu“ vypracovala návrh dotazníka na zistenie kapacity letísk, ktorý bol potom porovnaný s vzorkou letísk. Odpovede poskytlo 24 členských štátov a týkali sa 62 letísk. Konzistencia medzi prevádzkovými intervalmi na letiskách a letovými plánmi || 2007 – 2008 || Nariadenie Komisie 255/2010 o ATFM. Potenciálny vplyv vykonávania správy o jednotnom európskom nebi z roku 2007 na prevádzku letísk || So začiatkom od polovice roka 2007 || Pracovná skupina č. 1 pre „prístup gate-to-gate“ prispela k návrhu Komisie ohľadne nariadenia o spoločných pravidlách prideľovania voľných pozícií na letiskách Spoločenstva (prepracované znenie nariadenia 95/93). Poveriť organizáciu EUROCONTROL vypracovaním vykonávacích predpisov o zavedení SRoL na európskych letiskách || 2008 || Spoločný akčný plán SRoL – ACI-EUROPE/ EUROCONTROL/CANSO: úplne vykonaný na štyroch letiskách, prebieha na ďalších 25 letiskách. 2) KONZISTENTNÝ PRÍSTUP K BEZPEČNOSTI LETECKEJ PREVÁDZKY Rozšírenie kompetencií EASA o prevádzku letísk || Začiatkom roka 2008 || Bolo prijaté nariadenie 1108/2009, ktorým sa rozširujú činnosti v oblasti vytvárania pravidiel, štandardizácie a bezpečnostnej analýzy (EASA) o oblasť bezpečnosti letísk. Práce na jeho vykonávaní sa začali v roku 2010. EASA v súčasnosti vypracováva návrh a radí ohľadne bezpečnostných pravidiel pre letiská. Certifikácia signálu EGNOS/Galileo vo vesmíre a zaradenie využitia GNSS do európskeho rádionavigačného plánu || Od roku 2008 || Poskytovateľ služieb EGNOS (ESSP) získal v júli 2010 licenciu poskytovateľa služieb letovej navigácie (podľa predpisov SES) od francúzskej agentúry NSA. Od roku 2012 EASA prevezme dohľad nad bezpečnosťou od ESSP. Služba Bezpečnosť života (BŽ) v rámci služby EGNOS je dostupná od januára 2011 a vo Francúzsku už bolo zverejnených niekoľko pristávacích postupov používajúcich službu EGNOS. Od programu SESAR sa očakáva, že úplne začlení GNSS do prevádzkových postupov ATM || 2007 || Služba EGNOS je uvádzaná v európskom hlavnom pláne ATM ako technologická pomôcka pre SESAR, ktorá umožňuje prevádzkové zlepšenia (PZ) vo vzťahu k lepšej navigácii a pristávaniu. 3) PODPORA SPÁJANIA SPÔSOBOV DOPRAVY Podpora a financovanie združených infraštruktúr z fondu TEN-T, programov európskej politiky súdržnosti || So začiatkom od roku 2007 || Pracovná skupina č. 1 pre „kombinovanú leteckú a železničnú dopravu“ pracuje na návrhu skupiny odporúčaní na základe praktickej skúsenosti a najlepších postupov. Integrovaný predaj leteniek a železničných lístkov || Začiatkom roka 2007 || Verejné konzultácie o integrovanom predaji leteniek a železničných lístkov sa konali od 4. júla do 30. septembra 2008. Práce na predaji lístkov vykonáva Európska železničná agentúra prostredníctvom iniciatívy TAP-TSI. 4) NOVÁ INFRAŠTRUKTÚRA POTREBUJE NÁLEŽITÚ POZORNOSŤ Vykonávanie smernice o hluku || 2007 – 2008 || 15. februára 2008 Komisia prijala správu o vykonávaní smernice 2002/30/ES. 5) VÝVOJ A ZAVÁDZANIE NOVÝCH TECHNOLÓGIÍ Včasné zavedenie vyspelých technológií, ako sú prostriedky A-SMGCS na sledovanie a kontrolu || So začiatkom od roku 2007 || Pozri vyššie o SRoL. Nástroje a systémy programu SESAR, ktoré výrazne zvýšia kapacitu letísk || 2007 – 2013 || Letiskové činnosti v súčasnej dobe tvoria približne 30 % všetkých činností programu SESAR s viac ako 50 projektmi predstavenými v rámci dvoch pracovných balíkov pre konkrétne letiská. [1] Na leteckom summite v Bruggách sa zišli najvyšší zástupcovia európskeho letectva, aby diskutovali o výzvach, ktorým čelí sektor. Výsledkom bola „Bruggská deklarácia“. [2] KOM(2011) 144. [3] KOM(2006) 819. Pozri aj závery Rady z 2. októbra 2007 a uznesenie Európskeho parlamentu z 11. októbra 2007. [4] Medzinárodné združenie pre leteckú dopravu (IATA) predpovedá celosvetovo 16 miliárd cestujúcich a 400 miliónov ton nákladu v roku 2050 (v porovnaní s 2,4 miliardami resp. 40 miliónmi v roku 2010). Airbus predpovedá priemerný ročný nárast objemu dopravy o 4,8 % v rokoch 2010 až 2030. [5] Podľa organizácie EUROCONTROL sa v Európe v roku 2030 uskutoční 16,9 milióna letových pohybov, čo je 1,8-krát viac ako v roku 2009 (EUROCONTROL, „Dlhodobá predpoveď letových pohybov na roky 2010 až 2030“). Objem dopravy v Európe sa zvýši o 4,0 % od roku 2010 do roku 2030, za čím bude stáť najmä doprava do/z ázijsko-pacifického regiónu (Airbus, „Global Market Forecast 2011-2030“). [6] EUROCONTROL, „Prekážky rastu z roku 2008“ a „Dlhodobá predpoveď letových pohybov na roky 2010 až 2030“. [7] Z týchto 19 letísk sa 13 nachádza v EÚ. [8] EUROCONTROL, „Správa o preskúmaní výkonnosti na rok 2010“ od komisie pre preskúmanie výkonnosti. [9] Posúdenie vplyvu revízií nariadenia 95/93, Steer Davies Gleave, marec 2011. [10] ACI „Výročná správa o objeme dopravy vo svete“ na rok 2010. [11] Konferencia na vysokej úrovni o zriadení jednotného európskeho neba, ktorá sa konala v Budapešti v marci 2011, určila konkrétne a účinné opatrenia na vykonávanie jednotného európskeho neba, ktoré majú prijať príslušné zainteresované strany vrátane letísk. Letiská sú zohľadnené v nariadení Komisie o sieťových funkciách [nariadenie Komisie (EÚ) č. 677/2011, Ú. v. EÚ L 185, 15.7.2011, s. 1]. Najmä hlavné európske letiská sú zohľadnené v pláne sieťových operácií a každé letisko uvedené v pláne sieťových operácií je povinné spolupracovať s manažérom siete. . [12] Madridská deklarácia – Závery konferencie na vysokej úrovni o pláne realizácie jednotného európskeho neba, Madrid 25.– 26. februára 2010, bod 4. [13] Nariadenie Komisie (ES) č. 691/2010, Ú. v. EÚ L 201, 3.8.2010, s. 1. [14] Rozhodnutie Komisie 2011/121/EÚ, Ú. v. EÚ L 48, 23.2.2011, s. 16. Mali by sa dosiahnuť tieto zlepšenia: v oblasti životného prostredia 0,75 % pre priemerný ukazovateľ efektívnosti horizontálneho letu na trati v roku 2014; v oblasti kapacity priemerné meškanie 0,5 min na jeden let v roku 2014; v oblasti nákladovej efektívnosti zlepšenie o 10 % za dané obdobie. [15] Prevádzkovatelia letísk s viac než 150 000 komerčnými pohybmi za rok a všetky koordinované letiská a letiská so zjednodušenými formalitami s viac než 50 000 komerčnými pohybmi za rok navyše už poskytujú údaje požadované podľa nariadenia o systéme výkonnosti SES. [16] Projekty sa týkajú predovšetkým tém, ako je skrátenie času obsadenia dráhy, vzdialenosti lietadiel (vrátane vyvolanej turbulencie), systémy pre pozemné navádzanie pre letiskové aj „palubné“ systémy a bezpečnosť pristávacích dráh (najmä rozvoj integrovaných systémov zahŕňajúci riadenie letovej prevádzky, lietadlá a vozidlá). [17] Na letiskách využívajúcich CDM sú „obchodné necitlivé“ údaje dostupné všetkým partnerom: centrálnemu oddeleniu EUROCONTROL-u pre správu toku, ATCO, prevádzkovateľom letiska, prevádzkovateľom lietadiel, pilotom a pozemnej obsluhe. A-CDM je osvedčený nástroj, ktorý dokáže pomôcť letiskám najmä zvyšovaním celkovej efektívnosti preletového odbavenia lietadiel a zlepšovaním postupu radenia pred odletom. Má potenciál skrátiť sekundárne meškania na úrovni siete a uľahčiť obnovenie stavu po zlých poveternostných podmienkach či iných rušivých udalostiach, ktoré vedú k strate kapacity letiska. [18] Pozri spoločný akčný plán organizácií ACI-EUROPE/ EUROCONTROL/CANSO pre zavedenie A-CDM na európskych letiskách. [19] Správa Komisie o posúdení vplyvu, ktorá sprevádza návrh nariadenia o spoločných pravidlách prideľovania prevádzkových intervalov na letiskách EÚ (prepracované znenie). [20] Tamže. [21] EÚ stojí v čele vývoja čistejších a tichších lietadiel. Najmä projekt Čistá obloha je jednou z najväčších výskumných iniciatív EÚ s odhadovaným rozpočtom 1,6 miliardy euro v priebehu siedmich rokov. Toto partnerstvo verejného a súkromného sektora urýchli technologický prielom, ktorý sa uplatní v leteckej flotile budúcnosti. [22] ACI-EUROPE „Vyhliadky pre európske letiská“, 2010. [23] KOM(2011) 665. [24] Prahová hodnota pre financovanie prác sa zdvojnásobí z 10 % na 20 % celkových nákladov, zatiaľ čo štúdie bude aj naďalej podporované až do výšky 50 % celkových nákladov. [25] V období rokov 2014 až 2020 sa v rámci tohto nástroja pridelí 31,7 miliardy euro na dopravu, z čoho 10 miliárd bude vyhradených pre investície do dopravnej infraštruktúry členských štátov oprávnených v rámci kohézneho fondu. [26] Komisia začala verejné konzultácie so zainteresovanými stranami, ktorá prebiehali od apríla do júna 2011 ako prvý krok procesu úpravy. Odpovede boli uverejnené 18. októbra 2011 a sú dostupné na webových stránkach Europa. [27] Technická špecifikácia vzájomnej súčinnosti telematických aplikácií pre cestujúcich. [28] Smernica Rady 2001/23/ES z 12. marca 2011 o aproximácii práva členských štátov týkajúcich sa zachovania práv zamestnancov pri prevodoch podnikov, závodov alebo častí podnikov alebo závodov (Ú. v. ES L 82, 22.3.2001). [29] Nariadenie (ES) č. 261/2004 Európskeho parlamentu a Rady z 11. Februára 2004, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov a ktorým sa zrušuje nariadenie (EHS) č. 295/91 (Ú. v. EÚ L 46, 17.2.2004). [30] Najmä nariadenie Rady (ES) č. 300/2008 Európskeho parlamentu a Rady z 11. marca 2008 o spoločných pravidlách v oblasti bezpečnostnej ochrany civilného letectva a o zrušení nariadenia (ES) č. 2320/2002 zo 16. decembra a 2002 a jeho vykonávacích aktov. [31] Nariadenie Komisie (EÚ) č. 720/2011 z 22. júla 2011, Ú. v. EÚ L 193, 23.7.2011, s. 19-21. [32] Nariadenie Komisie (EÚ) č. 1141/2011 z 10. novembra 2011 a vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) č. 1147/2011 z 11. novembra 2011. [33] Nariadenie (ES) č. 1108/2009, Ú. v. EÚ L 309, 24.11.2009, s. 51.