EURÓPSKA KOMISIA 
V Bruseli 19.10.2011 
SEK(2011) 1213 v kone čnom znení 
  
PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE 
ZHRNUTIE POSÚDENIA VPLYVU 
Sprievodný dokument 
NÁVRH NARIADENIA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY  
o základných usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete 
{KOM(2011) 650 v kone čnom znení} 
{SEK(2011) 1212 v kone čnom znení}  
 
SK 2   SK Tento dokument predstavuje zh rnutie správy o posúdení vp lyvu revidovaných základných 
usmernení Únie pre rozvoj transeurópskej dopr avnej siete, ktoré vypracovala Komisia.  
1. VYMEDZENIE PROBLÉMU : ROZTRIEŠTENÁ SIE Ť, KTORÁ NEPLNÍ SVOJU FUNKCIU  
Región EÚ 27 ako celok je dobre  vybavený dopravnými infraštrukt úrami. Tieto infraštruktúry 
však ešte Únii neposkytujú kompletnú transeurópsku sie ť schopnú vhodným spôsobom splni ť 
ciele, ktoré sa od nej o čakávajú. TEN-T je roztrieštená z h ľadiska geografie najmä medzi 
jednotlivými štátmi, ako aj z h ľadiska druhov dopravy medzi jednotlivými druhmi dopravy, 
ale aj v rámci nich samých.  
Chýbajúce cezhrani čné prepojenia v sú časnosti predstavujú zna čné kapacitné obmedzenia pre 
toky nákladnej a osobnej dopravy po významných európskych osiach. Majú vplyv na spojenia 
medzi jednotlivými členskými štátmi Únie, ako aj s ich susednými krajinami. Zna čné a 
pretrvávajúce rozdiely  v kvalite a dostupnosti infraštr uktúry medzi staršími a novšími 
členskými štátmi navyše znamenajú, že spoj enia východu a západu sú málo vyvinuté v 
porovnaní so spojeniami severu a juhu, ktoré majú na mape TEN-T prevahu.  
Aj z hľadiska druhov dopravy je sie ť infraštruktúr roztrieštená . Intermodálne uzly, ktoré 
umožňujú prechod cestujúcich a tovaru z jedného druhu dopravy na iný, sú  slabo rozvinuté v 
mnohých hlavných železni čných staniciach, letiskách a prístavoch Európy, Nedostatok 
intermodálnych kapacít spolu s chýbajúcimi alebo nekvalitnými dôležitými úsekmi v 
železničných sieťach a vnútrozemských vodných sie ťach vedú k nedostato čnému využívaniu 
komodálnych riešení a zvyš ujú kapacitnú nedostato čnosť infraštruktúry vo všetkých druhoch 
dopravy.  
Rozdielne prevádzkové pravidlá a normy zal ožené na dlhodobých tradíciách a právnych 
predpisoch jednotlivých členských štátoch navyše zvä čšujú bariéry a kapacitné nedostatky 
dopravného systému. Železni čná doprava je významným príkladom systému, kde problémy 
týkajúce sa „mäkkej“ interoperability z dôvodu rozdielnych vnútroštátnych prevádzkových 
pravidiel, ako sú systémy vlakového riadenia  a návestenia, nakladania s dokumentmi, 
jazykové režimy, osved čenia vlakovej posádky, koncov é svetlá a podobne, ako aj 
nezosúladené parametre fyzickej  infraštruktúry, ako sú rozchod ko ľajníc, dĺžka vlakov, 
zaťaženia náprav a trak čné napájacie systémy výrazne obmedzujú efektívnos ť obrovských 
transeurópskych investícií do „tvrdej“ infraštruktúry.  
Vymedzili sa štyri problémové oblas ti, ktorým zodpovedajú dve oblasti činnosti: koncep čné 
plánovanie a spôsob realizácie. Prí činy roztrieštenosti sú: nedostato čné plánovanie 
konfigurácie siete na úr ovni EÚ, nedostato čná implementácia spolo čných noriem a prijímanie 
spoločných pravidiel interoperability sietí v rámci TEN-T, obmedzená spolupráca medzi 
členskými štátmi pri realizácii projektov a nedostato čné určenie podmienok poskytovania 
nástrojov financovania pre TEN-T. 
2. JE OPATRENIE EÚ OPODSTATNENÉ NA ZÁKLADE SUBSIDIARITY ? 
Potreba koordinovaného rozvoja transeurópskej siete v oblasti dopravnej infraštruktúry s 
cieľom podporova ť dopravné toky v rámci jednotného európskeho trhu a potreba 
hospodárskej, sociálnej a územnej súdržnosti bola uznaná zavedení m osobitných ustanovení 
do Zmluvy o EÚ.  
 
SK 3   SK V článkoch 170 až 172 Zmluvy o fungovaní Európskej únie sa vymedzujú všeobecné ciele a 
rozsah činnosti EÚ pri podpore zriadenia a roz voju TEN-T. Okrem toho séria významných 
dokumentov týkajúcich sa novej po litickej stratégie prijatých Komisiou (stratégia Európa 
2020, oznámenie o rozpo čte, biela kniha o doprave, akt o jednotnom trhu) priniesli nový 
politický kontext, v kt orom sa má rozvíja ť politika TEN-T.  
V článku 172 sa stanovuje rámec pre uplat ňovanie zásady subsidiarity v tom zmysle, že 
projekty, ktoré sa týkajú územia členského štátu, si vyžadujú schválenie členského štátu. 
Potreba koordinácie medzi Úniou, ktorá ustanovuje usmernenia, a členskými štátmi, ktoré ich 
realizujú, viedla k zriadeni u výboru pre základné usmernenia  TEN-T, ktorý sa zapojil do 
každej fázy revízie základných usmernení TEN-T. 
3. CIELE REVÍZIE POLITIKY TEN-T 
Celkovým cie ľom tejto iniciatívy je vybudova ť do roku 2030 kompletnú a integrovanú TEN-
T, ktorá bude maximalizova ť pridanú hodnotu tejto siete pr e Európu. Táto optimálna sie ť by 
pokrývala všetky členské štáty EÚ a spájala by ich intermodálnym a interoperabilným 
spôsobom. Táto sie ť by takisto umož ňovala prepojenia so susedným i a tretími krajinami, ako 
aj so všetkými spôsobmi a systémam i dopravy, ktoré by podporovali prechod na 
konkurencieschopný a zdrojovo efektívny dopravný systém do roku 2050. 
Tento všeobecný cie ľ možno rozmeni ť na konkrétnejšie ciele, ktoré by sa mali dosiahnu ť do 
roku 2030. Každý z týchto 4 konkrétnych cie ľov sa týka jednej zo 4 prí čin vedúcich k 
problému roztrieštenosti. 
Prvým konkrétnym cie ľom je zlepši ť koordináciu plánovania EÚ:  
• Vymedziť koherentný a transparentný príst up k maximalizácii pridanej hodnoty 
TEN-T pre EÚ , ktorý sa zameria na aspekty ro ztrieštenosti siete súvisiacej s 
chýbajúcimi prepojeniami, multimodalit ou a vhodnými spojeniami so susednými a 
tretími krajinami, ako aj na zabezpe čenie primeraného geografického pokrytia.  
Ďalšie tri osobitné ciele sa t ýkajú vytvorenia stabilnej ri adiacej štruktúry na zabezpe čenie 
implementácie takto vymedzenej optimál nej konfigurácie siete:  
• Podporova ť implementáciu európskych noriem  pre systémy riadenia a presadzova ť 
rozvoj harmonizovaných prevádzkových pravidiel  v projektoch spolo čného záujmu. 
Cieľom nie je zavádza ť nové osobitné normy a pravidlá, ale zabezpe čiť účinné 
prijímanie a realizáciu už vypracovaných spolo čných európskych noriem. 
• Zlepšiť spoluprácu členských štátov s cieľom koordinova ť investície, časové plány, 
výber trás, posúdenia vplyvov na životné pros tredie a posúdenia nákladov a prínosov 
v prípade projektov spolo čného záujmu. 
• Zabezpečiť, aby optimálna konfigurácia siete predstavovala k ľúčový prvok pri 
prideľovaní finan čnej pomoci EÚ,  ktorý umožní zamera ť sa na cezhrani čné úseky, 
chýbajúce prepojenia a kapacitné nedostatky. 
Tieto osobitné ciele sa ďalej rozpracovali na prevádzkové ciele. 
Metodika na vymedzenie konf igurácie siete by mala umožni ť: 
 
SK 4   SK • prepojenie všetkých hlavnýc h letísk a námorných prís tavov s ostatnými druhmi 
dopravy, najmä s (vysokorýchlostnými) železnicami a sie ťami vnútrozemskej vodnej 
dopravy do roku 2050, 
• presun 30 % cestnej nákladnej dopravy nad 300 km na iné druhy dopravy, napríklad 
na železni čnú či vodnú dopravu do roku 2030, a viac ako 50 % do roku 2050. 
Vykonávanie európskych noriem a prijatie spolo čných pravidiel by sa malo realizova ť tým, 
že: 
• do roku 2030 sa zabezpe čí zavedenie európskych systémov riadenia dopravy 
(ERTMS, SESAR, ITS, RIS, SSN a LRIT) v prípade projektov spolo čného záujmu, 
• členské štáty sa zaviaž u, že sa dohodnú na spolo čných prevádzkových pravidlách, 
aby do roku 2030 boli projekty spolo čného záujmu plne funk čné. 
Zlepšenie spolupráce členských štátov si vyžaduje: 
• získať záväzné prís ľuby členských štátov, že realizujú zásadné cezhrani čné projekty 
so záväzným časovým plánom,  
• získať záväzné prís ľuby členských štátov, že prijmú opatrenia na odstránenie 
kapacitných nedostatkov a chýbajúcich prepojení na ich území, ktoré majú 
cezhraničný dosah.  
Optimálna konfigurácia siete musí zabezpe čiť: 
• prioritu pre cezhrani čné projekty, kapacitné nedosta tky a chýbajúce prepojenia, 
interoperabilitu a intermodalitu, 
• podmienenos ť financovania EÚ na základe súladu s právnymi predpismi v oblasti 
životného prostredia (SEA, EIA a Natura 2000). 
4. MOŽNOSTI POLITIKY  
Na vytvorenie rozsahu možností politiky, ktoré by mohli odstráni ť príčiny vedúce k 
roztrieštenosti TEN-T a tým pomôc ť dosiahnu ť uvedené ciele, sa uplatnil dvojúrov ňový 
postup. Najprv sa vymedzil rozsah možných všeobecných politických scenárov pre každú 
oblasť činnosti. Uvažovalo sa o pi atich plánovacích (A) scenár och – bez zmeny, odmietnuté 
usmernenia, výber nových prioritných projek tov (alebo tzv. Essen 2), základná sie ť a hustá 
komplexná sie ť a vypracovalo sa pä ť realizačných (B) scenárov – bez zmeny, odmietnuté 
usmernenia, čisto regula čný prístup, posilnená koordinácia, úpl né prevádzkové riadenie EÚ.  
Potom skombinovaním politických scenárov na každej úrovni činnosti vznikli alternatívne 
možnosti politiky. Výsledkom je matica s 25 ko mbináciami scenárov plánovania a realizácie 
(AB), t. j. 25 (teore ticky) možných politík. Ke ďže plánovací scenár „odmietnuté usmernenia“ 
nebol kompatibilný so žiadnym realiza čným scenárom, od za čiatku sa vyradilo pä ť možností, 
v ktorých sa tento scenár na chádzal. Tento plánovací scen ár sa následne považoval za 
samostatnú možnos ť politiky, bez realiza čného rozmeru.  
 
SK 5   SK Zostávajúcich 21 možnosti bolo pr edmetom predbežného posúdenia vzh ľadom na ich 
efektívnos ť pri odstra ňovaní prí čin roztrieštenosti TEN-T. Následne sa ponechali tri 
kombinácie scenárov považova né za jasne životaschopné mo žnosti politiky (A3B4, A4B4, 
A5B4) so štvrtou kombináciou, ktorá bola na  hranici. Posledná kombinácia bola však 
vyradená napriek tomu, že získala vysoké hodnotenie vzh ľadom na jej pozitívny vplyv na 
takmer všetky prí činy. Z dôvodu pretrvávajúcej obmedzenej  koordinácie pri plánovaní by 
totiž nevyriešila ústr edný problém roztrieštenosti si ete a preto by nebola životaschopnou 
politickou alternatívou. 
 Vplyv na 
 
Možnosti  Koordinácia 
plánovania  Normy a pravidlá 
interoperability  Spolupráca 
členských štátov  Podmienenos ť 
financovania 
EÚ 
A1B1 
Bez zmeny / Pokra čovanie v sú časných 
30 prioritných projektoch (PP) a sú časný 
prístup k realizácii  [0] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A1B2 
Pokračovanie v sú časných 30 PP, ale bez 
ďalšej podpory EÚ pri realizácii  [0] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A1B3 
Pokračovanie v sú časných 30 PP s čisto 
regulačným prístupom k realizácii  [0] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A1B4 
Pokračovanie v sú časných 30 PP s 
posilnenou koordináciou  [0] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A1B5 
Pokračovanie v sú časných 30 PP s 
úplným prevádzkovým riadením EÚ  [0] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A2 
Odmietnuté usmernenia  [-] 
 Neuvádza sa  Neuvádza sa  Neuvádza sa  
A3B1 
Výber nových PP členskými štátmi 
(Essen 2) so sú časným prístupom k 
realizácii  [+] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A3B2 
Výber nových PP členskými štátmi 
(Essen 2) bez ďalšej podpory EÚ pri 
realizácii  [+] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
 
SK 6   SK A3B3 
Výber nových PP členskými štátmi 
(Essen 2) s čisto regula čným prístupom k 
realizácii  [+] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A3B4 
Výber nových PP členskými štátmi 
(Essen 2) s posilnenou koordináciou  [+] 
 [++] 
 [+++] 
 [++] 
 
A3B5 
Výber nových PP členskými štátmi 
(Essen 2) s úplným prevádzkovým 
riadením EÚ  [+] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A4B1 
Dvojvrstvová (základná a komplexná) 
sieť so súčasným prístupom k realizácii  [++] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A4B2 
Dvojvrstvová (základná a komplexná) 
sieť bez ďalšej podpory EÚ pri realizácii  [++] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A4B3 
Čisto regula čný prístup k realizácii  [++] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A4B4 
Dvojvrstvová sie ť TEN-T (základná a 
komplexná) Posilnená koordinácia  [++] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A4B5 
Dvojvrstvová (základná a komplexná) 
sieť s úplným prevádzkovým riadením 
EÚ [++] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A5B1 
Hustá sieť TEN-T so sú časným 
prístupom k realizácii  [+++] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A5B2 
Hustá sieť TEN-T bez ďalšej podpory 
EÚ pri realizácii  [+++] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A5B3 
Hustá sieť TEN-T Čisto regula čný 
prístup k realizácii  [+++] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
 
SK 7   SK A5B4 
Hustá sieť TEN-T s posilnenou 
koordináciou  [+++] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A5B5 
Hustá sieť TEN-T s úplným 
prevádzkovým riadením EÚ  [+++] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
Vysvetlivky: [-] negatívny; [0] žiadny; [+ ] malý; [++] stredný; [+++] vysoký.  
Zároveň sa posudzoval súlad každého scenára politiky so zásadami subsidiarity a 
primeranosti. Zistilo sa, že dva plánovaci e scenáre „A2/Odmietnuté usmernenia“ a 
„A5/Koncepcia hustej siete“ a dva realiza čné scenáre „B3/ Čisto regula čný prístup“ a 
„B5/Úplné prevádzkové riadenie EÚ“ nie sú v súlade s týmito zásadam i. Všetky kombinácie, 
ktoré zahŕňali ktorýko ľvek z týchto scenárov, sa teda považoval za nerealizovate ľnú možnos ť 
politiky. Možnos ť A5B4 sa následne vyradila z ďalšieho posudzovania napriek tomu, že 
podľa kritérií efektívnosti by to bola najs ľubnejšia možnos ť vzhľadom na riešenie sú časných 
príčin a dosiahnutie politických cie ľov TEN-T1. 
V rámci postupu predbežného hodnotenia potenciálnych politických možností sa výber zúžil 
na dve politické alternatívy, kt oré sú samostatne vhodné rieši ť všetky základné prí činy už 
uvedeného problému:  
– Možnosť 1 (A3B4), ktorá kombinuje pr ístup k plánovaniu prevažne 
pokračujúci v sú časnej politike, hoci s ur čitými úpravami vzh ľadom na získané 
skúsenosti, s posilnenou koordi náciou pri realizácii a 
– Možnosť 2 (A4B4), ktorá kombinuje silnejší  prístup ku koordinácii plánovania 
prostredníctvom ur čenia optimalizovanej konfigurácie strategického „základu“ 
TEN-T s rovnakou posilnenou koordi náciou pri realizácii.  
Vplyv obidvoch týchto možností sa posudzoval v porovnaní so základným scenárom, t. j. s 
prípadom zachovania sú časného prístupu.  
5. POSÚDENIE VPLYVOV  
V ďalej uvedenej tabu ľke sa uvádza preh ľad rôznych vplyvov politických možností, pokia ľ 
ide o hospodárstvo, sociálnu oblas ť a životné prostredie: 
  Možnosť 1 Možnosť 2 
Hospodárske vplyvy    
Vplyv na odvetvie dopravy    
- Modalita a ú činnosť dopravného systému  + ++ 
                                                 
1 Ďalšie argumenty, ktoré boli proti jej zachovaniu, zah ŕňali veľmi vysoké náklady, z ktorých vyplýva 
obmedzená nákladová efektívnos ť, ako aj potreba extenzívneho rozvoja infraštruktúry, ktorú by nebolo 
možné dosiahnu ť do roku 2030.  
 
SK 8   SK - Dopravné za ťaženie a časy cesty  + ++ 
- Administratívna zá ťaž + ++ 
Všeobecné hospodárske vplyvy    
- Obchod so susednými a tretími krajinami  + ++ 
- Ekonomický rast  + ++ 
- Inovácia  + ++ 
- Konkurencieschopnos ť EÚ + ++ 
Sociálne vplyvy    
Zamestnanos ť a mzdy    
- Pracovné miesta súvisiace s investíciami do 
infraštruktúry  ++ ++ 
- Vplyv na zamestnanos ť v odvetví dopravy  + ++ 
Verejné zdravie a bezpe čnosť   
- Bezpečnosť cestnej premávky  + ++ 
Dostupnos ť a územná súdržnos ť + ++ 
Vplyv na životné prostredie    
Emisie    
- Zmena klímy  = + 
- Znečistenie ovzdušia  ++ ++ 
- Hlučnosť = + 
Spotreba energie  + + 
Využitie pôdy  - - 
 
Z analýzy vyplýva, že: 
– Obe možnosti 1 a 2 by mali v porovnan í so základným scenárom celkovo vä čší 
pozitívny hospodársky  vplyv na úrovni makroekonomi ky, ako aj na európsky 
dopravný systém. Možnos ť 2 sa zdá by ť vhodnejšia, ke ďže má pozitívnejší 
vplyv na všetky posudzované aspekty. 
– S ohľadom na sociálne  vplyvy by možnos ť 1 a možnos ť 2 mali pozitívnejší 
vplyv na tvorbu pracovných miest v porovnaní so sú časným politickým 
prístupom. Je pravdepodobné, že vplyv oboch týchto možností na bezpe čnosť 
bude pozitívny, hoci v menšom rozsahu, a to v ďaka tzv. odrazovému efektu, 
keď na základe zlepšenej konfigurácie si ete dôjde k zvýšeniu objemu dopravy. 
Možnosť 2 by bola vhodnejšia v ďaka celkovo vä čším pozitívnym ú činkom.  
 
SK 9   SK – Pokiaľ ide o vplyv na životné prostredie , tzv. odrazový ef ekt zvýšenej 
efektivity dopravy v prípade možnosti 1 a možnosti 2 bude obmedzova ť 
pozitívny vplyv zníženia em isií a využitia energie v ďaka zníženiu dopravného 
zaťaženia a prechodu na iné druhy dopravy. V rámci možnosti 1 bude vplyv na 
využívanie pôdy a biodiverzitu zvláš ť negatívny, ke ďže výber nových 
prioritných projektov by viedol k budovaniu novej infraštruktúry, pri čom v 
rámci možnosti 2 bude tento vplyv obmedzený v ďaka úsiliu o optimálne 
prepojenie existujúcej infraštruktúry. Možnos ť 2 sa zdá by ť vhodnejšia aj z 
tohto hľadiska, a to z dôvodu celkovo vä čších pozitívnych vplyvov. 
Posúdenie vplyvov politických možností sprevádza ur čitá miera neistoty, ke ďže je náro čné 
predpoveda ť alebo kvantifikova ť vplyv niektorých faktorov. Ide o faktory, ktoré sú bu ď 
spojené s politickými možnos ťami ako napríklad možné zmeny v konfigurácii siete alebo 
vplyv rozpo čtových rozhodnutí na úrovni EÚ, členských štátov a na regionálnej úrovni, alebo 
o faktory, ktoré sa nachádzaj ú mimo rozhodnutí politiky dopr avnej infraštruktúry, ako sú 
synergie a vyvažujúce ú činky ostatných opatrení d opravnej politiky, dlhodobých 
technologických trendov alebo environmentálnych aspektov. 
6. POROVNANIE MOŽNOSTÍ  
Každá z možností by priniesla významné zlep šenie v porovnaní so základným politickým 
prístupom, a to vzh ľadom na efektivitu realizácie  konkrétnych politických cie ľov a vzhľadom 
na hospodárske, sociálne a environmentálne vplyvy. Možnos ť 2 by v ďaka silnejšej 
koordinácii zabezpe čenej na úrovni plánovania a realizácie mala celkovo vä čší pozitívny 
vplyv. 
Pokiaľ ide o efektivitu, prínosy možnos ti 2 pre hospodárstvo, sociálnu oblas ť a životné 
prostredie sú vä čšie ako v prípade možnosti 1, pri čom náklady na realizác iu týchto možností 
sú podobné, z čoho vyplýva, že lepší pomer ná kladov a prínosov než možnos ť 1 poskytuje 
možnosť 2. 
Možnosť 2 bude napokon pravdepodobne efektívnejš ia pri obmedzovaní vyvažovacích 
účinkov v rámci ekonomickej, sociálnej a environm entálnej oblasti ako ostatné dva politické 
prístupy. 
7. MONITOROVANIE A HODNOTENIE  
Komisia vyhodnocuje a preskúmava pokrok v real izácii politiky TEN-T  prostredníctvom 
každoročných správ o pokroku, pri čom tento prístup bude v budúcnosti sprevádza ť realizáciu 
politiky TEN-T bez oh ľadu na výber politického prístupu. 
Okrem toho Komisia, jej agentúry, najmä výkonná  agentúra TEN-T, a európski koordinátori, 
ktorých mandát a úloha by ostali zachované vo všetkých možnostiach, by na ďalej neustále 
monitorovali sériu ukazovate ľov merajúcich rozsah, v ktorom  sa dosahujú operatívne ciele 
politiky stanovené v tejto správe.