[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV |

Brusel, 7.8.2008

KOM(2008) 510 v konečnom znení

OZNÁMENIE KOMISIE

Oznámenie o rozsahu zodpovednosti leteckých dopravcov a letísk v prípade zničených, poškodených alebo stratených mobilných pomôcok cestujúcich so zníženou pohyblivosťou v leteckej doprave Text s významom pre EHP

OZNÁMENIE KOMISIE

Oznámenie o rozsahu zodpovednosti leteckých dopravcov a letísk v prípade zničených, poškodených alebo stratených mobilných pomôcok cestujúcich so zníženou pohyblivosťou v leteckej dopraveText s významom pre EHP

1. KONTEXT

Rada a Európsky parlament prijali 5. júla 2006 nariadenie č. 1107/2006 o právach zdravotne postihnutých osôb a osôb so zníženou pohyblivosťou v leteckej doprave[1] (ďalej len „nariadenie“). Celkovým cieľom nariadenia je zabezpečiť, aby zdravotne postihnuté osoby a osoby so zníženou pohyblivosťou (ďalej len „OZP“) neboli diskriminované v leteckej doprave. V priebehu procesu politických rokovaní 30. novembra 2005 na návrh Komisie a v súvislosti s budúcim článkom 12 o „náhradách za stratené alebo zničené invalidné vozíky, iné mobilné pomôcky a pomocné zariadenia“ Komisia predložila vyhlásenie zaprotokolované do zápisnice[2], v ktorom sa zaviazala, že vypracuje štúdiu o možnosti rozšírenia práv cestujúcich v leteckej doprave, ktorých invalidné vozíky alebo iné mobilné pomôcky sa zničia, poškodia alebo stratia počas manipulácie na letisku alebo počas prepravy na palube lietadla, existujúcich v rámci právnych predpisov Spoločenstva, vnútroštátnych a medzinárodných právnych predpisov a že bude informovať o tejto štúdii.

Komisia uverejnila oznámenie o vyhlásení verejného obstarávania[3] na „Štúdiu o prahoch náhrad za poškodené alebo stratené vybavenie a zariadenia patriace cestujúcim v leteckej doprave so zníženou pohyblivosťou“ (ďalej len „štúdia“), ktoré je dostupné na internetovej stránke Komisie. Účelom tohto oznámenia je podať správu o výsledku štúdie a o možnosti rozšírenia existujúcich práv.

2. ROZSAH PROBLÉMU

„Poškodenie alebo strata batožiny sú nepríjemné. Poškodená alebo stratená mobilná pomôcka môže pokaziť celú cestu a značne skomplikovať život na dlhý čas. Je to strata nezávislosti a dôstojnosti.[4]“

Významná časť súčasného obyvateľstva EÚ má problémy s pohyblivosťou, ktorých súčasťou je aj potreba invalidného vozíka alebo iných mobilných alebo pomocných zariadení (ďalej len „mobilné pomôcky“). Podiel OZP na celkovom počte obyvateľov sa pravdepodobne zvýši, keďže obyvateľstvo EÚ starne.

Komisia nemá v úmysle v tomto oznámení opakovať údaje už uvedené v štúdii, ktorá by sa mala chápať ako doplnok k tomuto oznámeniu. Komisia zároveň na základe týchto údajov pripomína, že sú zreteľné náznaky toho, že cestujúci s obmedzenou pohyblivosťou, ktorí potrebujú mobilnú pomôcku, cestujú leteckou dopravou menej ako široká verejnosť. Je dosť pravdepodobné, že obava zo straty, poškodenia alebo zničenia ich mobilnej pomôcky je prispievajúcim faktorom, ktorý ich odrádza od cestovania, a tým aj bráni ich integrácii do spoločnosti. Táto obava vyplýva z niekoľkých objektívnych príčin:

1. Strata alebo poškodenie invalidných vozíkov alebo inej mobilnej pomôcky pripravuje OZP o nezávislosť a ovplyvňuje všetky aspekty ich každodenného života dovtedy, kým sa záležitosť patrične nevyrieši.

2. OZP čelia ohrozeniu zdravia a bezpečnosti v prípade, že dôjde k strate, poškodeniu alebo zničeniu ich mobilnej pomôcky, pretože nie vždy sa im poskytne náhrada, a dokonca aj keď sa im poskytne, nie vždy spĺňa potreby danej osoby.

3. Čas, ktorý leteckým spoločnostiam zaberie riešenie praktických problémov, aké predstavuje poškodenie alebo strata mobilnej pomôcky, je neprimeraný vzhľadom na naliehavosť potreby.

4. Existujúce postupy a priemerná úroveň odbornej prípravy zamestnancov väčšiny leteckých spoločností a letísk, pokiaľ ide o to, ako konať, keď sú konfrontovaní so stratou alebo poškodením mobilnej pomôcky, sú nedostačujúce.

5. Finančné dôsledky straty, poškodenia alebo zničenia mobilnej pomôcky predstavujú dodatočné riziko pre OZP, keď cestujú leteckou dopravou v porovnaní s inými cestujúcimi.

6. Zabezpečenie náhrady za poškodené, zničené alebo stratené mobilné pomôcky sa líši v závislosti od jednotlivých leteckých dopravcov a letísk.

3. VÝSLEDOK šTÚDIE: VÝZVY

Skutočný počet nehôd pripadajúci na jeden rok a jednu spoločnosť, ktoré sa týkajú prípadov s mobilnými pomôckami, je veľmi nízky. Celkový počet príslušných sťažností sa pohybuje približne v rozpätí od 600 do 1 000 prípadov ročne v porovnaní so 706 miliónmi cestujúcich prepravených ročne v Európskej únii[5]. Znamená to, že podiel sťažností je menej ako jedna a najviac jeden a pol sťažnosti na milión cestujúcich.

V štúdii sa analyzujú jednak skúsenosti získané v USA a jednak situácia v Európe. Obidve analýzy poskytujú opodstatnený základ na presvedčenie, že tento odhad sa približuje skutočnému počtu. V štúdii sa taktiež konštatovalo, že existuje niekoľko nevyriešených otázok, ktoré sa týkajú kvantitatívnych aj kvalitatívnych aspektov problému, na ktoré je vhodné upozorniť:

3.1. Kvantitatívny cieľ: znížiť počet nehôd

Počet prípadov zničených, poškodených alebo stratených mobilných pomôcok OZP súvisí so správnou manipuláciu a uloženie mobilných pomôcok na palube lietadla a uskladnenie na letiskách je základnou súčasťou podmienok prepravy OZP s cieľom vyjsť v ústrety ich potrebám, a kvalifikáciou, na ktorú sa zamestnanci musia zodpovedajúcim spôsobom odborne pripraviť. Cieľ by mal aj naďalej zostať rovnaký, a to umožniť OZP, aby mohli používať svoje osobné pomôcky čo najdlhšie. Ideálne by bolo, ak by OZP vo všetkých tých prípadoch, keď nemôže použiť vlastnú mobilnú pomôcku na palube lietadla, odovzdala mobilnú pomôcku pri dverách lietadla a tam by jej bola aj vrátená. V prípade, že to vyžadujú dôvody bezpečnosti, ochrany alebo praktické dôvody, možno zaviesť iné postupy.

V prílohe k Záväzku v oblasti služieb cestujúcim v leteckej doprave z roku 2001[6], ktorý podpísala väčšina európskych národných prepravcov (ďalej len „záväzok leteckých spoločností“), sa uvádza, že letecké spoločnosti, ktoré sú signatármi záväzku, musia prijať všetky primerané opatrenia, aby predišli strate alebo poškodeniu mobilnej pomôcky alebo iných pomôcok zdravotne postihnutých; vypracujú vlastné individuálne plány poskytovania služieb, do ktorých začlenia záväzok leteckých spoločností; vytvoria školiace programy pre zamestnancov a zavedú zmeny do svojich počítačových systémov s cieľom implementovať záväzok leteckých spoločností; a „OZP je potrebné umožniť, aby si zachovali nezávislosť v najväčšej možnej miere“ .

V dobrovoľnom záväzku letísk v oblasti služieb cestujúcim v leteckej doprave (ďalej len „záväzok letísk“), ktorý vypracovali európske letiská pod záštitou Medzinárodnej rady letísk Europe[7], sa uvádza, že „zamestnanci musia dostať primerané školenie v tom, aby porozumeli a vychádzali v ústrety potrebám OZP.“ Cieľom signatárov bolo vypracovať vlastné individuálne plány poskytovania služieb na základe záväzku a začleniť príslušné ustanovenia dokumentu 30 (oddiel 5) Európskej konferencie civilného letectva (ECAC)[8] a Medzinárodnej organizácie civilného letectva[9] (ICAO Príloha 9).

V bode 5.2.3.2 dokumentu 30 ECAC[10] sa uvádza, že „ členské štáty by mali podporovať distribúciu brožúry pre letecké spoločnosti a zamestnancov prevádzkovateľa letiska o postupoch a možnostiach, ktoré sa majú zabezpečiť na pomoc OZP, ktorá by obsahovala všetky potrebné informácie o podmienkach prepravy takých osôb a pomoci, ktorá sa im má poskytnúť, ako aj opatrenia, ktoré členské štáty prijmú. Mali by zabezpečiť, aby letecké spoločnosti zahrnuli do svojich príručiek všetky postupy týkajúce sa OZP.“ V bode 5.5 toho istého dokumentu sa uvádza, že „členské štáty by mali zabezpečiť na letiskách poskytovanie služieb pozemnej obsluhy pre OZP zahŕňajúce: zamestnancov, ktorí sú vyškolení a kvalifikovaní na účely plnenia ich potrieb(…) vhodné vybavenie na poskytovanie pomoci.“

Tieto dobrovoľné dohody sa však nie vždy patrične dodržiavajú. Po prvé, len málo spoločností a letísk v EÚ skutočne vypracovalo vlastné plány alebo spotrebiteľskú politiku na implementáciu týchto dobrovoľných dohôd. Po druhé, tie, ktoré tak urobili, prijali natoľko odlišné plány alebo politiky, že majú za následok veľmi odlišné úrovne ochrany OZP. Po tretie, tieto plány a spotrebiteľské politiky sa nie vždy zverejnia a pre OZP je veľmi ťažké dozvedieť sa, čo môžu vopred očakávať.

V kontexte záväzku letísk väčšina letísk spontánne poskytuje pomoc cestujúcim s obmedzenou pohyblivosťou. Postupy, ktorých prostredníctvom je OZP umožnené dostať sa k dverám lietadla na vlastnom invalidnom vozíku alebo dostať vlastný invalidný vozík po príchode, sa však na jednotlivých letiskách odlišujú.

3.2. Kvalitatívny cieľ: znížiť dôsledky nehody na minimum

3.2.1. V súčasnosti chýba spoločný postup vedúci k okamžitým riešeniam na mieste

Rozsah škody spôsobenej na mobilnej pomôcke môže mať vážne dôsledky nielen vzhľadom na jeho cenu. Problémom je aj čas, v priebehu ktorého OZP nebudú môcť používať svoju pomôcku a dlhá lehota, ktorá uplynie, kým sa im konečne vyplatí náhrada. Ťažkosti pri zisťovaní, kam posielať sťažnosti týkajúce sa škody a žiadosti o pomoc pri príchode na často neznámom letisku, sa pridávajú k času a stresu spojenému už aj s hľadaním dočasného riešenia praktických problémov každodenného života bez mobilnej pomôcky.

V súčasnosti neexistujú žiadne medzinárodné právne predpisy, právne predpisy Spoločenstva ani vnútroštátne právne predpisy o poskytovaní okamžitej pomoci OZP, ktorých mobilná pomôcka sa stratila, poškodila alebo zničila, ani o tom, ako by sa táto okamžitá pomoc mala poskytovať, ani o základných aspektoch tejto pomoci.

V záväzku leteckých spoločností sa neuvádzajú podrobnosti o tom, ako sa majú vybavovať príslušné žiadosti o náhradu, ani aké opatrenia sa majú prijať na mieste, keď dôjde k poškodeniu alebo strate invalidného vozíka alebo inej mobilnej pomôcky.

Väčšina letísk nemá žiadnu politiku so zreteľom na nároky na odškodnenie za poškodené alebo zničené invalidné vozíky alebo mobilné pomôcky. Zabezpečenie kompenzácie a postupy, na základe ktorých letiská poskytujú náhradu, sa na jednotlivých letiskách odlišujú napriek existencii záväzku letísk[11]. Môže to mať za následok rozdiely a nezrovnalosti týkajúce sa náhrady a kompenzácie pre OZP, ktorých zariadenie sa zničilo alebo poškodilo v čase, keď zaň zodpovedalo letisko. Určite to bude mať za následok neistotu a zmätok pre OZP, ktoré nebudú vedieť, ako konať alebo na koho by sa mali obrátiť v prípade nehody týkajúcej sa ich mobilnej pomôcky.

3.2.2. Rozdiel medzi rozsahom a limitmi zodpovednosti leteckých spoločností a zodpovednosti letísk

Tradične existuje rozdiel medzi rozsahom a limitmi zodpovednosti leteckých spoločností a letísk. Tento rozdiel môže zapríčiniť zmätok medzi zainteresovanými stranami.

3.2.2.1. Doprava zariadenia na palube lietadla (zodpovednosť leteckej spoločnosti)

Pomoc OZP v súčasnosti poskytujú leteckí dopravcovia v rámci pozemnej obsluhy. Leteckí dopravcovia môžu poskytovať pomoc buď priamo, prostredníctvom tretej spoločnosti alebo prostredníctvom letiska, ak letisko pôsobí ako dodávateľ služieb pre leteckého dopravcu. Zodpovednosť leteckej spoločnosti je v súčasnosti obmedzená rôznymi medzinárodnými dohovormi[12], nariadeniami Spoločenstva, ktorými sa vykonávajú tieto medzinárodné dohovory v rámci EÚ[13] a právnymi alebo administratívnymi postupmi, ktoré iné krajiny ukladajú spoločnostiam EÚ, ktoré chcú vstúpiť na ich vnútroštátne trhy. Spoločnosti sa môžu vzdať obmedzenej zodpovednosti a súhlasiť s tým, že nahradia plnú hodnotu stratenej mobilnej pomôcky alebo jej opravu.

Všetky tieto právne texty sa uplatňujú podľa rovnakého mechanizmu: prezumpcia zodpovednosti dopravcu v prípade zapísanej batožiny[14]. Znamená to, že poškodený nebude musieť preukazovať zavinenie na strane dopravcu, aby dosiahol, že dopravca prevezme zodpovednosť. Jediná vec, ktorú musí OZP preukázať, je skutočnosť, že k poškodeniu alebo strate došlo v čase, keď bolo zariadenie zverené do opatery dopravcu (zvyčajne sa tiež uvádza ako „čas prepravy“).

So zreteľom na zariadenie, ktoré bolo zapísané pri odbavovacej priehradke (vždy dopravcom alebo v mene dopravcu) a následne označené ako batožina, je dosť jasné, že čas prepravy začína v momente, keď sa začne odbavovací postup. To isté sa vzťahuje na batožinu, ktorá je „dodaná na palubu“. Hoci môže byť zariadenie označené pred jeho skutočným odovzdaním dopravcovi (pri vchode alebo pri dverách lietadla), zodpovednosť dopravcu by mala začať v momente, keď je zariadenie fyzicky odovzdané dopravcovi (či už je to pri vchode pre nástup do lietadla, alebo pri dverách lietadla).

3.2.2.2. Manipulácia so zariadením na letisku (zodpovednosť letiska).

Letiská prevzali zodpovednosť za poskytovanie pomoci OZP od 26. júla 2008, keď nariadenie nadobudlo účinnosť v plnom rozsahu. Zodpovednosť letiska v zásade nie je obmedzená[15] a stanovuje sa podľa vnútroštátneho práva zodpovednosti za škodu. Táto skutočnosť, že uplatniteľný právny rámec, pokiaľ ide o letiská a letecké spoločnosti, je odlišný, má za následok dva veľké rozdiely v rozsahu ich príslušnej zodpovednosti: po prvé, zodpovednosť letiska je spravidla založená na preukázanej vine riadiaceho orgánu letiska. V prípade letísk to znamená, že ak letisko nárok neuzná, OZP bude musieť preukázať zavinenie páchateľa pred súdom, (nie je to tak v prípade zodpovednosti leteckého dopravcu), ale škodu môže vymáhať v plnom rozsahu (nemôže tak urobiť, ak je zodpovedný letecký dopravca, pretože jeho zodpovednosť je obvykle obmedzená).

3.2.3. Kompenzácia: výška a postup

Organizácie OZP už dlhšiu dobu vyvíjajú tlak na neobmedzenú zodpovednosť v prípadoch nehôd týkajúcich sa mobilnej pomôcky počas manipulácie na letisku alebo počas prepravy na palube lietadla. Tento prístup si vynucuje vysoká cena moderných mobilných pomôcok[16] a relatívne nízky limit súčasnej zodpovednosti za batožinu podľa medzinárodných dohovorov, a najmä Montrealského dohovoru[17], ktorý skutočne naznačuje, že výška náhrady podľa medzinárodných dohovorov nemusí byť vo všetkých prípadoch primeraná.

Väčšina leteckých dopravcov poskytuje náhradu v súlade s Montrealským dohovorom. Škody na mobilnej pomôcke presahujúce 1 000 SDR (special drawing rights, zvláštne práva čerpania) sú na vlastné riziko cestujúceho, pokiaľ cestujúci v čase odovzdávania zapísanej batožiny dopravcovi nevyjadrí záujem na odoslaní svojej batožiny na miesto určenia a nezaplatí príplatok, ak sa to v tomto prípade vyžaduje[18]. Osobitné poistenie mobilnej pomôcky OZP navrhuje len menšia časť spoločností a iba pre minimálny počet letísk. Väčšina leteckých dopravcov a letísk neposkytuje osobitné poistné krytie poškodených alebo zničených invalidných vozíkov alebo mobilných pomôcok.

Podľa štúdie len menšina spoločností v EÚ umožňuje OZP, aby podali vyhlásenie, že ich mobilná pomôcka má vyššiu hodnotu a že si môžu uplatňovať príslušné nároky. Niektoré z týchto spoločností obmedzujú vyhlásenie o vyššej udanej hodnote na danú sumu, ktorá je vyššia ako výška náhrady stanovená v medzinárodných pravidlách a pravidlách EÚ, ale nižšia ako skutočná cena mobilnej pomôcky. Niektorí dopravcovia poukázali na to, že vyhlásenie o osobitnej hodnote znamená „dodatočný doplatok [, ktorý] musí zaplatiť cestujúci“.

Všetky zainteresované strany sa zhodujú na tom, že náklady na zabezpečenie potrieb OZP sa nesmú preniesť priamo na OZP. Len málo z nich však dospelo k logickému záveru a nahrádza plnú cenu v prípade poškodenia alebo straty mobilnej pomôcky. Nariadením sa konsoliduje zásada, že pomoc sa poskytuje bez dodatočného poplatku účtovaného OZP[19], ale jej rozsah nezahŕňa osobitnú výšku náhrady, ktorá sa má uhradiť v súlade „s medzinárodnými a vnútroštátnymi právnymi predpismi a právnymi predpismi Spoločenstva[20]“.

Stojí za zmienku, že v prípade železničnej dopravy ukladajú právne predpisy Spoločenstva železničným spoločnostiam povinnosť plnej náhrady, ak je železničný podnik zodpovedný za úplnú alebo čiastočnú stratu alebo poškodenie mobilného vybavenia[21].

3.2.4. Zahrnutie alebo nezahrnutie mobilnej pomôcky do vymedzenia pojmu „batožina“

Stanovisko organizácii OZP a väčšiny orgánov civilného letectva, ktoré odpovedali na prieskum spojený so štúdiou, spočíva v tom, že mobilná pomôcka by sa nemala považovať za batožinu. Účelom tohto vylúčenia je, aby mobilná pomôcka nepodliehala pravidlám o obmedzenej zodpovednosti leteckých spoločností ustanoveným medzinárodnými dohovormi. V dôsledku toho by letecké spoločnosti a letiská mali nahrádzať plnú cenu stratenej mobilnej pomôcky alebo cenu za jej opravu.

V zákone o prístupe leteckých dopravcov (ACAA) platnom v USA sa neuvádza vymedzenie pojmu mobilná pomôcka a výslovne sa nevylučuje z vymedzenia pojmu batožina; stanovuje však plnú objektívnu zodpovednosť bez finančných limitov v prípade nehody týkajúcej sa mobilnej pomôcky pre všetkých dopravcov, ktorí chcú obsluhovať vnútroštátne trasy v Spojených štátoch[22]. Federálne ministerstvo dopravy USA plánuje v dohľadnom čase zmeniť a doplniť svoje nariadenie, ktorým sa vykonáva zákon o prístupe leteckých dopravcov, aby aj zahraniční dopravcovia prevádzkujúci lety do USA a z USA podliehali väčšine požiadaviek týkajúcich sa postihnutých občanov vrátane nakladania s mobilnými pomôckami a pomocným vybavením, ktoré v súčasnosti platia pre domácich dopravcov podľa časti 382.

Súčasným kanadským právnym predpisom, ktorý platí v súvislosti s OZP, je časť VII leteckých dopravných predpisov: Podmienky prepravných predpisov [23]. Kanadská dopravná agentúra zjavne definuje mobilné pomôcky ako podané prioritné zásielky osobného charakteru, i keď mobilná pomôcka nie je vylúčená z definície batožiny v užšom zmysle. Kanadská dopravná agentúra takto neumožňuje spoločnostiam, ktoré pôsobia na jej území, aby uplatňovali ustanovenia o obmedzenej zodpovednosti v súvislosti so zničenou, poškodenou alebo stratenou batožinou v medzinárodných dohovoroch na mobilné pomôcky. Existuje dohovor o tom, že dopravca, aby mohol pristáť v Kanade, musí dodržiavať kanadské predpisy. Zdá sa, že žiadny zahraničný dopravca nevzniesol proti tomuto dohovoru námietky.

4. ODPOVEď NA VÝZVY: NARIADENIE č.1107/2006

4.1. Kvantitatívny cieľ: znížiť počet nehôd

Ako sa už uviedlo v bode 3.1 tohto oznámenia, chýbajúce osobitné postupy manipulácie s invalidnými vozíkmi alebo inými mobilnými pomôckami a skutočnosť, že nie všetky letiská alebo letecké spoločnosti poskytujú odbornú prípravu o manipulácii s invalidnými vozíkmi a inými mobilnými pomôckami, naznačuje, že by sa ľahko dalo dosiahnuť zlepšenie. V nariadení č. 1107/2006 sa riešil tento nedostatok v súčasnom skutočnom stave vecí zavedením zákonných povinností, ktoré sa týkajú nevyhnutných postupov a aj potrebného školenia pre zamestnancov s cieľom zabezpečiť potrebnú pomoc pre OZP[24].

Také zákonné povinnosti zahŕňajú okrem iného manipuláciu s mobilnými pomôckami na letisku alebo ich prepravu na palube lietadla. Preto by sa kvalita a primeranosť pomoci poskytovanej leteckými spoločnosťami a leteckými dopravcami mala významne zlepšiť. Osobitné odbavovacie postupy a výcvik zamestnancov v manipulácii s mobilnými pomôckami zvýšia informovanosť zamestnávateľov aj zamestnancov a pomôžu ešte viac znížiť počet a závažnosť nehôd, ako aj personálne a ekonomické náklady.

4.2. Kvalitatívny cieľ: znížiť dôsledky nehody na minimum

Bod 3.2.1 tohto oznámenia upozorňuje na nedostatky vyplývajúce zo súčasnej absencie spoločného postupu, ktorý by zabezpečil okamžité riešenia na mieste v prípade poškodenej alebo stratenej mobilnej pomôcky. Nariadením č. 1107/2006 sa čiastočne pokrýva toto právne vákuum. Po prvé, v prílohe I k nariadeniu č. 1107/2006 sa osobitne zahŕňa do vymedzenia pojmu asistenčných služieb letiska „ dočasné poskytnutie náhrady za zničené alebo stratené mobilné pomôcky, hoci nie nevyhnutne podľa zásady rovnaké za rovnaké“ [25]. Po druhé, článkom 9 sa ustanovuje zákonná povinnosť pre letiská, aby stanovili „normy kvality asistenčných služieb uvedených v prílohe I a určili zdroje potrebné na ich plnenie“ .

Pokiaľ ide o rozdiel medzi rozsahom a limitmi zodpovednosti leteckých spoločností a letísk uvedený v bode 3.2.2 tohto oznámenia, článkom 12 nariadenia č. 1107/2006 sa ustanovuje povinnosť náhrady „v súlade s medzinárodnými a vnútroštátnymi právnymi predpismi a právnymi predpismi Spoločenstva“ .

Komisia bude dôsledne monitorovať, ako letiská a letecké spoločnosti vykonávajú túto zodpovednosť v novom kontexte ustanovenom nariadením, aby mohla v budúcnosti posúdiť, či by začlenenie presnejšej definície zodpovednosti letiska v súlade s tým, čo je stanovené pre leteckých dopravcov v nariadení č. 889/2002, bolo účelné.

So zreteľom na výšku náhrady a príslušný postup , ktorými sa zaoberá bod 3.2.3 tohto oznámenia, počet nehôd v súvislosti s mobilnými pomôckami, je už nízky a nová ochrana, ktorú poskytne nariadenie č. 1107/2006, umožní ďalej znižovať počet nehôd a zmierňovať ich dôsledky. Preto sa zdá jasné, že keby sa mali zmeniť súčasné pravidlá, ktoré sa uplatňujú na náhradu, akékoľvek ekonomické dôsledky, ktoré by tieto nehody mohli znamenať pre spoločnosti alebo letiská, by nemali závažný ekonomický vplyv na dopravcov alebo letiská.

Napokon, bod 3.2.4 tohto oznámenia sa zaoberá otázkou, či by sa mobilné pomôcky mali považovať za zahrnuté do pojmu „batožina“ . Táto otázka je relevantná, pretože je spojená s výškou náhrady, keďže limity zodpovednosti stanovené medzinárodnými dohovormi, sa uplatňujú len na batožinu. Niektorí najväčší partneri Spoločenstva v oblasti leteckej dopravy už vypracovali podrobné administratívne postupy ohľadne práv OZP v tejto veci. Všeobecne povedané, tieto administratívne postupy stanovujú objektívnu zodpovednosť a úplnú náhradu pre leteckých dopravcov a niekedy aj pre letiská. Európski leteckí dopravcovia, ktorí lietajú na zaoceánskych trasách do Kanady alebo prevádzkujú vnútroštátne lety v USA alebo v Kanade, už mimo hraníc Spoločenstva dodržiavajú tieto pravidlá. Niektoré spoločnosti sa už zriekli obmedzenej zodpovednosti prostredníctvom vlastnej spotrebiteľskej politiky alebo vnútorných noriem kvality.

Ako ukazujú tieto príklady, pri riešení výšky náhrady vyplatenej v prípade zničenej, poškodenej alebo stratenej mobilnej pomôcky s cieľom jej priblíženia skutočnej hodnote takej pomôcky, možno brať do úvahy rôzne možnosti. Tento cieľ možno dosiahnuť snahou o výklad alebo o definíciu pojmu batožina tak, aby sa vylúčila mobilná pomôcka a zároveň by ešte vždy bolo zabezpečené právne krytie takého zariadenia podľa uplatniteľných medzinárodných dohovorov alebo, ako iná možnosť, zrušením alebo preskúmaním limitov finančných náhrad podľa týchto medzinárodných dohovorov. Nakoniec letecké spoločnosti a letiská by sa mohli dobrovoľne vzdať súčasnej obmedzenej zodpovednosti v súvislosti s mobilnými pomôckami.

Komisia zastáva názor, že sa oplatí riešiť tento problém na úrovni ICAO s cieľom zrušiť alebo preskúmať akékoľvek finančné limity v prípade stratených, poškodených alebo zničených mobilných pomôcok stanovené v Montrealskom dohovore. Komisia uznáva ťažkosti spojené s opätovnými rokovaniami o medzinárodnom dohovore. Jednako skutočnosť, že niektorí členovia ICAO sa rozhodli jednostranne zmeniť a doplniť svoje pravidlá a stanoviť plnú náhradu na svojich vnútroštátnych linkách v súvislosti s mobilnými pomôckami naznačuje, že taká iniciatíva EÚ môže získať politickú podporu.

V strednodobom horizonte sa Komisia domnieva, že uplatňovaním nariadenia č. 1107/2006 v plnom rozsahu sa zlepší monitorovanie a výkon existujúcich práv OZP súvisiacich s kompenzáciou a/alebo náhradou zničenej, poškodenej alebo stratenej mobilnej pomôcky, ako aj druh asistenčných služieb, ktoré sa majú poskytnúť na mieste, keď dôjde k nehode. Pred rozhodnutím o predložení legislatívneho návrhu o týchto otázkach Komisia považuje za prezieravé umožniť, aby sa nariadenie č. 1107/2006 začalo uplatňovať ešte predtým, ako sa posúdi jeho vplyv na pravdepodobný pokles počtu nehôd. Komisia nabáda letecké spoločnosti, aby sa v krátkom čase vzdali obmedzenej zodpovednosti, pričom berie do úvahy súčasne postupy v iných krajinách a zohľadňuje právne predpisy Spoločenstva upravujúce železničnú dopravu.

5. ZÁVERY

7. Komisia pripomína letiskám a leteckým spoločnostiam povinnosť zaviesť normy kvality a potrebné školenie a postupy, ktoré sa týkajú manipulácie s mobilnými pomôckami a práv cestujúcich OZP v prípade nehody súvisiacej s ich mobilnou pomôckou, najmä na základe dokumentu č. 30 ECAC a príslušných príloh k tomuto dokumentu.

8. Pokiaľ ide o výšku náhrady a s cieľom priblížiť ju skutočnej hodnote zariadenia Komisia navrhne Rade, aby Spoločenstvo v spolupráci s členskými štátmi začalo iniciatívu v rámci ICAO s cieľom objasniť alebo definovať pojem „batožina“ tak, aby sa z neho vylúčila mobilná pomôcka, alebo, ako iná možnosť, zrušiť alebo preskúmať v rámci Montrealského dohovoru všetky limity zodpovednosti v súvislosti so stratenou, poškodenou alebo zničenou mobilnou pomôckou.

9. Komisia nabáda letecké spoločnosti v EÚ, aby sa dobrovoľne zriekli svojich súčasných limitov zodpovednosti s cieľom priblížiť výšku náhrady skutočnej hodnote mobilnej pomôcky.

10. Komisia bude v období 2008 až 2009 monitorovať súlad členských štátov, leteckých dopravcov a letísk s právnymi predpismi Spoločenstva vrátane nariadenia č. 1107/2006.

11. Komisia nabáda zainteresované strany, aby vykonávali lepší a systematickejší zber údajov týkajúcich sa uplatňovania nárokov, ktoré súvisia s mobilnými pomôckami.

12. Komisia zahrnie do správy uvedenej v článku 17 nariadenia č. 1107/2006 kapitolu o právach OZP, ktorých mobilná pomôcka sa stratila, poškodila alebo zničila. Komisia potom posúdi skutočný vývoj po nadobudnutí účinnosti nariadenia 1107/2006 a postup iniciatívy v rámci ICAO uvedený v bode (2) týchto záverov. Ak z posudku vyplynie, že sa nedosiahlo potrebné zlepšenie, Komisia predloží príslušný legislatívny návrh na posilnenie existujúcich práv, ktoré sa podľa právnych predpisov Spoločenstva vzťahujú na cestujúcich leteckej dopravy, ktorých invalidné vozíky alebo iné mobilné pomôcky sa zničia, poškodia alebo stratia počas manipulácie na letisku alebo počas prepravy na palube lietadla, vrátane revízie súčasného prahu náhrady a potreby lepšie definovať zodpovednosť letiska.

[1] Ú. v. EÚ L 204/1 z 26.7.2006.

[2] Pracovný dokument Rady č. 15206/05 (COD 2005/007).

[3] Oznámenie o vyhlásení verejného obstarávania 2006/S 111-118193, 14.6.2006.

[4] Z odpovede združenia OZP konzultantom.

[5] 705,8 milióna cestujúcich leteckej dopravy prepravených v EÚ v roku 2005.

[6] Záväzok v oblasti služieb cestujúcim v leteckej doprave: pozri článok 8 a prílohu.

[7] ACI Europe (2001), Dobrovoľný záväzok letísk o leteckej doprave cestujúcich a jeho osobitný protokol o plnení potrieb osôb s obmedzenou pohyblivosťou.

[8] Politické vyhlásenie ECAC v oblasti umožnenia civilného letectva (ECAC.CEAC DOC č. 30 (ČASŤ I) 10. vydanie/december 2006.

[9] Normy a odporúčané postupy Medzinárodnej organizácie civilného letectva (Príloha 9 Chicagského dohovoru).

[10] Pozri poznámku pod čiarou č. 8.

[11] Pozri poznámku pod čiarou č. 6.

[12] Sú to tieto dohovory: 1 - Dohovor o zjednotení niektorých pravidiel o medzinárodnej leteckej doprave, podpísaný vo Varšave v októbri 1929, skrátene: Varšavský dohovor (1929). 2 – Protokol o zmene a doplnení Dohovoru o zjednotení niektorých pravidiel o medzinárodnej leteckej doprave podpísaného vo Varšave 12. októbra 1929; podpísaný v Haagu 28. 9. 1955, skrátene: Haagsky protokol (1955). 3 – Dohovor o zjednotení niektorých pravidiel o medzinárodnej leteckej doprave, podpísaný v Montreale 28. 5. 1999, skrátene: Montrealský dohovor (1999).

[13] Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 889/2002 z 13. mája 2002, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie Rady (ES) 2027/97 o zodpovednosti leteckého dopravcu v prípade nehôd (Ú. v. ES L 140/02 z 30.5.2002).

[14] Pozri článok 1.10 nariadenia (ES) č. 889/2002.

[15] Zodpovednosťou letiska sa nezaoberá žiadna medzinárodná dohoda ani dohoda v rámci Spoločenstva.

[16] Napríklad elektrické invalidné vozíky môžu stáť až 10 000 EUR.

[17] Do 1 000 SDR (približná suma v eurách založená na hodnote SDR k 10. 3. 2008 podľa ocenenia SDR stanoveného MMF: € 1060).

[18] V súlade s tým, čo je ustanovené v článku 22.2 Montrealského dohovoru a článku 1.5 nariadenia č. 889/2002.

[19] Pozri článok 8 nariadenia č. 1107/2006:

[20] Pozri článok 12 nariadenia č. 1107/2006:

[21] Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007 z 23. októbra 2007 o právach a povinnostiach cestujúcich v železničnej preprave, Ú. v. EÚ 315/14, 31.12.2007, článok 25.

[22] Zákon o prístupe leteckých dopravcov (ACAA) zakazuje diskrimináciu zdravotne postihnutých jednotlivcov v leteckej doprave. Federálne ministerstvo dopravy USA vydalo nariadenie (14 CFR časť 382) vykonávajúce ACAA, ktoré sa výslovne týka manipulácie s mobilnými pomôckami a vybavením.

[23] Podmienky prepravných predpisov vydané v rámci pôsobnosti kanadského zákona o doprave. Časť V zákona sa zaoberá prepravou zdravotne postihnutých osôb. V oddiele 155 tejto časti V sa vysvetľujú ustanovenia týkajúce sa poškodených alebo stratených pomôcok.

[24] Pozri články 9 a 11 uvedeného nariadenia.

[25] Pozri prílohu I k nariadeniu (ES) 1107/2006.