Brusel, 16.2.2005

KOM(2005) 48 v konečnom znení

2005/0008 (COD)

Návrh

NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY

o informovaní pasažierov leteckej dopravy o totožnosti prevádzkujúceho dopravcu a o oznamovaní bezpečnostných informácií členskými štátmi

(Text s významom pre EHP)

(predložená Komisiou)

DÔVODOVÁ SPRÁVA

1) Potreba zlepšiť bezpečnosť

Štatistiky (pozri graf ďalej) svedčia o tom, že nehody v leteckej doprave sa v Európe stali zriedkavými. V roku 2003 zahynulo pri nehodách v leteckej doprave, ku ktorým došlo na území EÚ, 5 osôb. Toto číslo možno porovnať napríklad s viac než 63,47 milióna pasažierov, ktorí v tom istom čase prešli jedným veľkým letiskom (London-Heathrow)[1].

[pic]

Graf – Obete na ľudských životoch na palubách lietadiel nad územím EÚ (civilné letecké operácie)

Tento vysoký stupeň bezpečnosti vyplýva z neprestajného úsilia, ktoré spočíva nielen v zaisťovaní bezpečnosti letových operácií, ale aj v neustálom zvyšovaní úrovne bezpečnosti. V súlade s týmto úsilím sa štatistika obetí na ľudských životoch z dôvodu nehôd leteckej dopravy stále zlepšuje, keďže celkový počet osôb, ktoré zahynú pri leteckých nehodách sa naďalej znižuje, kým počet pasažierov rastie.

Dohľad nad bezpečnosťou je v celosvetovom meradle upravený v rámci Chicagského Dohovoru o medzinárodnom civilnom letectve z roku 1944 a vychádza z noriem vytvorených Medzinárodnou organizáciou civilného letectva, ktorá bola týmto dohovorom vytvorená. Leteckí dopravcovia v podstate podliehajú dohľadu, najmä pokiaľ ide o dodržiavanie bezpečnostných požiadaviek, ich domovskej krajine, t.j. krajine ktorá im vydala licenciu na prevádzkovanie, a/alebo krajine, kde sú registrované lietadlá, ktoré spoločnosť prevádzkuje. Tento systém zabezpečil za posledných päťdesiat rokov do veľkej miery primeraný stupeň bezpečnosti. Striktné uplatňovanie medzinárodných noriem a vynucovanie kvalitatívnych kritérií nie sú však v celosvetovom meradle garantované rovnako.

V rámci EÚ sú bezpečnostné postupy založené na právnych predpisoch Spoločenstva[2], ktorých dodržiavanie sa striktne vyžaduje, čím sa zabezpečuje vyššie spomenutý vysoký stupeň bezpečnosti. Hlavne vytvorenie Európskej agentúry pre bezpečnosť letectva (po anglicky EASA – European Aviation Safety Agency) v roku 2002 bolo míľnikom v oblasti jednotného uplatňovania bezpečnostných požiadaviek, keďže poskytuje “miesto komplexného odbavenia” na účely certifikácie o leteckej spôsobilosti všetkých leteckonavigačných výrobkov vrátane organizácií, ktoré ich navrhujú, vyrábajú a vykonávajú ich údržbu. Ako je už stanovené v nariadení (ES) č. 1592/2002[3], plánované rozšírenie právomocí EASA zabezpečí, že celý rozsah leteckých operácií bude čoskoro spadať pod pôsobnosť agentúry. Preto je na mieste striktná kontrola bezpečnosti pri navrhovaní, výrobe a prevádzke leteckonavigačných výrobkov a súčiastok, ako aj bezpečnosti organizácií a osôb zúčastnených na týchto činnostiach v Spoločenstve, ktorá má zabezpečiť ochranu cestujúcej verejnosti, zamestnancov leteckej dopravy a občanov žijúcich v blízkosti letísk.

Mimo EÚ závisí stupeň bezpečnosti od efektívnosti postupov dohľadu, ktoré sa uplatňujú v tretích krajinách. S cieľom zaručiť vysoký stupeň bezpečnosti letectva všetkých lietadiel, ktoré lietajú do Spoločenstva, zo Spoločenstva alebo v rámci neho, Európsky parlament a Rada nedávno prijali smernicu 2004/36/ES o bezpečnosti lietadiel tretích štátov používajúcich letiská Spoločenstva[4], ktorá upravuje harmonizovaný systém inšpekcií zahraničných lietadiel používajúcich európske letiská. Okrem toho táto smernica upravuje výmenu informácií medzi členskými štátmi a možnosť rozšíriť opatrenia prijaté jedným členským štátom proti lietadlu alebo prevádzkovateľovi z tretej krajiny, ak nespĺňajú medzinárodné bezpečnostné normy, na celé Spoločenstvo.

Tento harmonizovaný inšpekčný systém vychádza z už osvedčených platných postupov v rámci tzv. „programu SAFA” (hodnotenie bezpečnosti zahraničných lietadiel – anglicky Safety Assessment of Foreign Aircraft), ktorý vyvíja Európska konferencia civilného letectva od roku 1996. Počas tzv. „schodíkových inšpekcií” sa kontroluje určitý počet zahraničných lietadiel, ktoré pristáli na európskych letiskách, s prihliadnutím na dodržiavanie príslušných medzinárodných bezpečnostných noriem obsiahnutých v prílohách 1, 6 a 8 k Chicagskému dohovoru. Každý zistený prípad nedodržania týchto noriem, tzv. „nález”, si môže v závislosti od závažnosti porušenia bezpečnostných požiadaviek lietadla vyžadovať okamžitú nápravu alebo môže byť dôvodom na zákaz štartu lietadla.

Smernica “SAFA” v podstate zaväzuje členské štáty k vytvoreniu mechanizmu na zhromažďovanie informácií, ktoré im umožnia identifikovať potenciálne nebezpečných prevádzkovateľov a vykonať schodíkové kontroly, aby zhodnotili, či lietadlá, ktoré používajú letisko Spoločenstva, spĺňajú medzinárodné bezpečnostné normy. Získané informácie a správy z inšpekcií podliehajú výmene informácií medzi všetkými členskými štátmi, aby tak mohli rozhodnúť o prípadných ďalších inšpekciách alebo zhodnotiť, či boli predošlé nedostatky napravené. Smernica navyše stanovila postup, ktorým môže Komisia len odporučiť, aby boli opatrenia členského štátu proti prevádzkovateľovi rozšírené na celé Spoločenstvo.

Avšak, dňa 3. januára 2004 krátko po štarte z egyptského letoviska Šarm Al-Šajch havarovalo prúdové osobné lietadlo so 148 cestujúcimi na palube smerujúce do Paríža, pričom všetci na palube zahynuli. Po nehode sa zistilo, že tento prevádzkujúci dopravca mal v čase nehody zakázané lietať do Švajčiarska z dôvodu obáv o mieru bezpečnosti, mal však povolenie lietať v niektorých členských štátoch. Príčina tejto nehody nie je dodnes presne známa. Vyšetrovanie stále prebieha a je preto predčasné vyvodzovať závery, pokiaľ ide o dôvody, ktoré boli príčinou katastrofy.

Nehoda v Šarm Al-Šajchu ukázala, že sú potrebné striktnejšie predpisy, než sú súčasné predpisy, aby boli schodíkové inšpekcie povinné a aby boli členské štáty zaviazané zúčastňovať sa na extenzívnejšej výmene informácií a uplatňovať spoločné opatrenia prijaté na základe výsledkov týchto kontrol.

Cieľom tohto legislatívneho návrhu je v prvom rade zlepšiť postavenie cestujúcej verejnosti voči odvetviu leteckej dopravy. Na tento účel sa navrhuje dať pasažierom právo získať informácie o totožnosti leteckého dopravcu, ktorý bude prevádzkovať let(y), na ktoré si rezervovali letenku, a súčasne posilniť povinnosť členských štátov oznamovať informácie, ktoré súvisia s bezpečnosťou. Je potrebné poznamenať, že je možné zakázať lietadlu z tretej krajiny štart alebo mu zakázať lietať do Spoločenstva alebo zo Spoločenstva z rôznych dôvodov, medzi ktoré patria aj dôvody obsiahnuté v smernici SAFA.

Komisia plánuje vo vhodnej dobe predložiť návrhy na posilnenie súčasného systému bezpečnostných inšpekcií, ktorý vychádza zo smernice “SAFA” 2004/36/ES. Komisia v súčasnosti skúma, ako čo najúčinnejším spôsobom zaviesť zmeny pri využití možností, ktoré poskytuje implementácia opatrení ovplyvňujúcich obsah postupov v prílohe k smernici „SAFA”.

Ďalšie omnoho ďalekosiahlejšie opatrenia uskutočnené pravdepodobne pomocou úpravy smernice by mohli mať podobu zavedenia výstražného systému, ktorý by zabezpečil, aby sa dôležité bezpečnostné otázky dostali do pozornosti inšpektorov všetkých členských štátov a aby bol vydaný súbor podrobných postupov, ktoré Je potrebné dodržiavať. Takýto krok by napomohol k zlepšeniu kvality a štandardizácie údajov, umožnil by lepšiu analýzu dostupných informácií a uľahčil by zisťovanie problémových oblastí. Návrhy na modifikáciu by takisto zohľadňovali medzinárodné iniciatívy, ako napríklad Audit prevádzkovej bezpečnosti IATA (anglicky IOSA – IATA Operational Safety Audit), ktorý spočíva v poskytovaní štandardizovaného programu auditu založeného na medzinárodne uznaných normách a štruktúrovanom systéme na zdieľanie informácií súvisiacich s auditom.

Je potrebné poznamenať, že uvedené opatrenia by vyžadovali zlepšenie spoločného výcviku príslušných zamestnancov a využívali by skúsenosti Spoločenstva v oblasti výmeny zamestnancov medzi rôznymi členskými štátmi. Týmto spôsobom by inšpektori získali lepšie vedomosti o najvhodnejších postupoch, ktoré by zasa vytvorili potrebnú dôveru na prácu v súvislom systéme celého Spoločenstva.

Popri týchto technických opatreniach môže byť potrebné zohľadniť bežnejšie zásahy proti prevádzkovateľom, ktorí nie sú považovaní za bezpečných, pomocou rozsiahlejšieho zverejňovania zákazov štartu jednotlivých lietadiel a prijímaním rozhodnejších spoločných opatrení proti tretím krajinám, ktoré nedodržiavajú svoje povinnosti dohľadu podľa pôvodného návrhu Komisie z roku 1997, ktorý bol značne oslabený.

2) Potreba konať za účelom zvýšenia transparentnosti

Na to, aby pasažieri v leteckej doprave mali možnosť zvoliť si let na základe lepšej informovanosti o prevádzkujúcom dopravcovi v čase rezervácie letu, musia byť schopní dozvedieť sa, ktorý dopravca let prevádzkuje.

Po nehode v Šarm Al-Šajch sa verejnosť domnievala, že cestujúci by mali byť informovaní o presnej totožnosti leteckého dopravcu, ktorý ich vlastne prepravuje. Vyššia miera transparentnosti by spoločnosti viedla k posilneniu ich záväzkov angažovať sa za bezpečnosť.

Už dnes pasažieri vo väčšine prípadov vedia, ktorý dopravca bude prevádzkovať let, ktorý si rezervujú. Na jednej strane, ak si kupujú let ako samostatný produkt, kupujú si službu od určitej konkrétnej leteckej spoločnosti. V tomto odvetví existujú dva postupy, ktoré niekedy môžu spôsobiť, že dopravca, ktorý let predal pod svojou obchodnou značkou, ho v skutočnosti neprevádzkuje. Jedným z týchto postupov je zdieľanie kódov, keď sa dve letecké spoločnosti dohodnú, že budú predávať miesta na určitom počte letov pod obidvoma svojimi menami, hoci niektoré z letov prevádzkuje jeden dopravca a iné prevádzkuje druhý dopravca. Je teda možné zakúpiť si lístok od leteckej spoločnosti x, ale v skutočnosti byť prepravovaný leteckou spoločnosťou y.

Ak si však pasažier rezervuje let ako samostatný produkt cez počítačový rezervačný systém (anglicky CRS – computer reservation system), kódex správania EÚ pre použitie týchto počítačových systémov (CRS)[5] zakotvuje povinné zobrazenie prevádzkujúceho dopravcu. Táto povinnosť sa nevzťahuje na priame rezervácie u leteckých spoločností bez zapojenia do počítačových rezervačných systémov (CRS), napríklad prostredníctvom predaja cez internet. Väčšina európskych leteckých spoločností, ktoré používajú zdieľanie kódov, však podpísala Záväzky v oblasti služieb pasažierom v leteckej doprave (anglicky APSC – Airline Passenger Service Commitments)[6], čím sa tieto spoločnosti zaviazali poskytovať túto informáciu na báze dobrovoľnosti. Zdá sa, že tento záväzok sa do veľkej miery rešpektuje.

Druhým postupom, ktorý môže zatajiť prevádzkujúceho dopravcu, je tzv. mokrý prenájom, keď si letecká spoločnosť prenajme lietadlo vrátane jeho posádky od inej leteckej spoločnosti. Počítačové rezervačné systémy nie sú povinné túto informáciu zobraziť. Tento postup však nie je natoľko rozšírený ako zdieľanie kódov a je takisto upravený v Záväzkoch v oblasti služieb pasažierom v leteckej doprave (anglicky APSC).

Na druhej strane, pokiaľ ide o lety zakúpené ako súčasť cestovného balíka, neexistuje v súčasnosti povinnosť ani záväzok odvetvia informovať pasažiera o totožnosti prevádzkujúceho dopravcu. Napriek tomu však už značná časť odvetvia poskytuje túto informáciu na báze dobrovoľnosti ako obchodný nástroj.

V zásade ide o zrejmú požiadavku ochrany spotrebiteľa, že cestujúci by mali mať právo vedieť, kto poskytuje kľúčový prvok organizovanej dovolenky alebo letu, ktorý si kupujú. Nikto by napríklad neočakával, že by spotrebitelia nemali mať informácie o hoteli, v ktorom budú bývať. Navrhované opatrenia sú cielene zamerané na zaistenie bezpečnosti cestujúcich, pričom sú minimalizované opatrenia, ktoré by mohli mať negatívny dopad na konkurencieschopnosť cestovného ruchu, najmä na flexibilitu pri výbere prevádzkujúceho dopravcu. Keďže by bolo možné odôvodniť predĺžené stanovenie dopadu – zvlášť ak boli žiadané rozsiahlejšie opatrenia - charakter navrhovaných požiadaviek (najmä naliehavosť požiadaviek, ktoré sa majú prijať a potreba predísť prijatiu viacnásobných vnútroštátnych požiadaviek) si vyžaduje rýchle schválenie tohto návrhu.

Avšak medzi časom rezervácie a poskytnutím služby môže uplynúť dlhá doba a je možné, že bude potrebné zmeniť pôvodné plány. Možnosť pružne reagovať na vývoj trhu je kľúčovým faktorom úspechu v oblasti odvetvia cestovného ruchu. Z technických dôvodov musia navyše poskytovatelia služieb, letecké spoločnosti, ako aj cestovní prevádzkovatelia, vo veľmi krátkej dobe meniť prevádzkujúceho dopravcu, napríklad z dôvodu technickej poruchy lietadla je nevyhnutné použiť lietadlo inej leteckej spoločnosti. Preto je potrebné vyvážiť požiadavky transparentnosti a flexibility. Transparentnosť požaduje, aby bola každá zmena prevádzkujúceho dopravcu bezodkladne oznámená dotknutým pasažierom, flexibilita požaduje, aby letecké spoločnosti a prevádzkovatelia zájazdov boli schopní v krátkej dobe zmeniť prevádzkujúceho dopravcu bez toho, aby to následne narušilo ich prevádzku.

Aby sa zaistilo, že prevádzkujúci dopravcovia dokážu ponúknuť atraktívne ceny, napríklad v prípade, že prevádzkovatelia zájazdov poskytnú organizované dovolenky a ak sa berie do úvahy skutočnosť, že sa často rezervujú balíčky služieb pred uskutočnením cesty, dôležité je, aby zmluvní dopravcovia boli flexibilní prispôsobiť prevádzkujúceho dopravcu alebo dopravcov, ktorých plánujú použiť vzhľadom na to, že cestujúci je informovaný o každej zmene dopravcu alebo dopravcov

Preto by mali mať pasažieri v každom prípade právo poznať totožnosť dopravcu, ktorý prevádzkuje ich lety. V budúcnosti Komisia preskúma, či poskytovanie týchto informácií ponúka cestujúcim dostatočnú ochranu.

Transparentnosť je však základným princípom, ktorý sa musí uplatňovať aj medzi členskými štátmi. Z tohto dôvodu musí toto nariadenie obsahovať všeobecnú povinnosť členských štátov uskutočňovať medzi sebou výmenu informácií týkajúcich sa bezpečnosti leteckých prevádzkovateľov, aby zabezpečili efektívny, zladený a jedinečný systém vyžadovania bezpečnostných rozhodnutí v celej Európe.

2005/0008 (COD)

Návrh

NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY

o informovaní pasažierov leteckej dopravy o totožnosti prevádzkujúceho dopravcu a o oznamovaní bezpečnostných informácií členskými štátmi

(Text s významom pre EHP)

EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE,

so zreteľom na zmluvu o založení Európskeho spoločenstva a najmä na jej článok 80 ods. 2,

so zreteľom na návrh Komisie[7],

so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru[8],

so zreteľom na stanovisko Výboru regiónov[9],

konajúc v súlade s postupom stanoveným v článku 251 zmluvy[10],

Keďže:

(1) Cieľom konania Spoločenstva v oblasti leteckej dopravy by popri iných cieľoch malo byť zabezpečenie vysokého stupňa ochrany pasažierov pred bezpečnostnými rizikami. Navyše by sa mali v plnej miere zohľadňovať všeobecné požiadavky ochrany spotrebiteľa.

(2) Na to, aby konkurencieschopný rámec v leteckej doprave prinášal spoločnostiam a pasažierom čo najväčší úžitok je dôležité, aby spotrebitelia získali dostatočné informácie na prijímanie rozhodnutí s potrebnými informáciami.

(3) Totožnosť leteckého dopravcu, ktorý v skutočnosti uskutočňuje službu je základnou informáciou. Spotrebitelia, ktorí si rezervujú let, nie sú vždy informovaní o totožnosti leteckého dopravcu, ktorý v skutočnosti službu uskutočňuje.

(4) Smernica Rady 90/314/EHS z 13. júna 1990 o organizovanom cestovaní, organizovaných dovolenkách a organizovaných zájazdoch[11] upravuje súbor informácií, ktoré majú byť sprístupnené spotrebiteľom, avšak nezahŕňa totožnosť prevádzkujúceho leteckého dopravcu.

(5) Nariadenie Rady (EHS) č. 2299/89 v znení nariadenia (ES) č. 323/1999 o kódexe správania pre počítačové rezervačné systémy (anglicky CRS)[12] oprávňuje spotrebiteľov, ktorí si rezervujú let cez počítačový rezervačný systém, aby boli informovaní o totožnosti prevádzkujúceho leteckého dopravcu[13]. Napriek tomu existujú dokonca aj v plánovanej leteckej doprave postupy odvetvia, ako napríklad mokrý prenájom alebo zdieľanie kódov, ak sú rezervované bez počítačového rezervačného systému (CRS), kde letecký dopravca, ktorý predal let pod svojím menom, v skutočnosti let neprevádzkuje a kde v súčasnosti pasažier nemá žiadny právny nárok na poskytnutie informácie o totožnosti leteckého dopravcu, ktorý v skutočnosti službu uskutočňuje.

(6) Kým tieto postupy zvyšujú flexibilitu a umožňujú lepšie poskytovanie služieb pasažierom, určitý počet zmien z technických dôvodov v poslednom momente nie je možné vylúčiť, pričom prispievajú k bezpečnosti leteckej dopravy, túto flexibilitu je potrebné vyvážiť informovaním.

(7) Zlepšenie oznamovania informácií súvisiacich s bezpečnosťou leteckých prevádzkovateľov členskými štátmi je nevyhnutné na zlepšenie všeobecnej úrovne bezpečnosti leteckej dopravy v Európe.

(8) Komisia by mala analyzovať uplatňovanie tohto nariadenia a po uplynutí dostatočnej doby predložiť správu o účinnosti jeho ustanovení,

PRIJALI TOTO NARIADENIE:

Článok 1 Predmet

Toto nariadenie stanovuje pravidlá na zabezpečenie informovania pasažierov v leteckej doprave o totožnosti leteckého dopravcu, ktorý prevádzkuje lety, ktorými cestujú, a stanovuje povinnosť výmeny bezpečnostných informácií medzi členskými štátmi.

Článok 2 Vymedzenie pojmov

Na účely tohto nariadenia platia nasledovné definície:

„letecký dopravca” označuje podnik leteckej dopravy s platnou licenciou na prevádzkovanie;

„zmluva o preprave” označuje zmluvu o službách leteckej dopravy alebo zmluvu, ktorá zahŕňa služby leteckej dopravy

„zmluvný letecký dopravca” označuje dopravcu, ktorý uzatvorí zmluvu o preprave s pasažierom. Ak zmluva zahŕňa balík služieb, zmluvným dopravcom je prevádzkovateľ zájazdu.

„prevádzkujúci letecký dopravca” označuje leteckého dopravcu, ktorý uskutočňuje alebo plánuje uskutočniť let na základe zmluvy o preprave s pasažierom alebo v mene inej právnickej osoby alebo fyzickej osoby, ktorá s týmto pasažierom uzavrela zmluvu o preprave;

„balík služieb” označuje služby vymedzené v článku 2 bod 1 smernice 90/314/EHS o balíku cestovných, dovolenkových a výletných služieb.

„rezervácia” označuje skutočnosť, že pasažier vlastní letenku alebo iný doklad, z ktorého je zrejmé, že dopravca alebo prevádzkovateľ letu rezerváciu akceptoval a zaevidoval.

Článok 3 Rozsah

1. Toto nariadenie platí pre ustanovenia služieb leteckej dopravy, keď sa odlet uskutoční z územia členského štátu, na ktorý sa vzťahuje zmluva alebo z letiska na území tretej krajiny, ak je let súčasťou cesty, ktorá začala v Spoločenstve, za predpokladu, že zmluvný dopravca má sídlo v Spoločenstve.

2. Toto nariadenie sa uplatňuje bez ohľadu na to, či je let plánovaný alebo neplánovaný, a bez ohľadu na to, či let je alebo nie je súčasťou balíka služieb.

3. Týmto nariadením nie sú dotknuté práva pasažierov podľa smernice 90/314/EHS a nariadenia Rady (EHS) č. 2299/89 o kódexe správania pre používanie počítačových rezervačných systémov.

Článok 4 Výmena informácií

1. Členské štáty zverejnia zoznam všetkých leteckých dopravcov, pre ktorých platí zákaz letov v jeho vzdušnom priestore alebo ktorí z bezpečnostných dôvodov podliehajú obmedzeniam práv premávky. Tento zoznam je sprístupnený všetkým členským štátom a Komisii. Komisia zverejní konsolidovaný zoznam týchto leteckých dopravcov.

2. Komisia prijme náležité opatrenia na uľahčenie výmeny informácií uvedenej v odseku 1.

Článok 5 Informovanie o totožnosti prevádzkujúceho leteckého dopravcu

1. Pri rezervácii zmluvný dopravca informuje pasažiera o totožnosti prevádzkujúceho leteckého dopravcu.

2. Zmluvný dopravca okamžite informuje pasažiera o mene prevádzkujúceho dopravcu, ku ktorej došlo po rezervácii, bez ohľadu na jej dôvod.

Článok 6 Informovanie a revízia

Najneskôr do piatich rokov po nadobudnutí účinnosti tohto nariadenia predloží Komisia Európskemu parlamentu a Rade správu o uplatňovaní tohto nariadenia. K správe budú, pokiaľ to bude potrebné, priložené návrhy na revíziu tohto nariadenia.

Článok 7 Nadobudnutie účinnosti

Toto nariadenie nadobúda účinnosť dvadsiatym dňom po jej uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie .

v Bruseli

Za Európsky parlament Za Radu

predseda predseda

[1] Zdroj: štatistika Airclaims za rok 2003 a štatistika EUROSTAT zverejnená v roku 2003, kapitola 3.5.14 „premávka na vybraných väčších letiskách“; tieto štatistiky vychádzajú z údajov zosúladených podľa informácií získaných od Medzinárodnej rady letísk, Medzinárodnej organizácie civilného letectva, Magazínu letísk a miestnych letiskových úradov.

[2] Pozri nariadenie Rady (EHS) č. 3922/91 o harmonizácii technických požiadaviek a administratívnych postupov v oblasti civilného letectva; nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1592/2002 o spoločných pravidlách v oblasti civilného letectva a zriadení Európskej agentúry pre bezpečnosť letectva; smernica Rady 94/56/ES, ktorou sa stanovujú základné princípy, ktorými sa riadi vyšetrovanie nehôd a incidentov v civilnom letectve; smernica Európskeho parlamentu a Rady 2003/42/ES o hlásení udalostí v civilnom letectve.

[3] Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1592/2002 o spoločných pravidlách v oblasti civilného letectva a zriadení Európskej agentúry pre bezpečnosť letectva, článok 7.

[4] Ú. v. EÚ L 143, 30.4.2004, s. 76.

[5] Nariadenie Rady (ES) č. 323/1999, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (EHS) č. 2299/89 o kódexe správania pre používanie počítačových rezervačných systémov (CRS).

[6] Dobrovoľný záväzok odvetvia podpísaný 14. februára 2002; internetová stránka: http://europa.eu.int/comm/transport/air/rights/commitments_en.htm.

[7] Ú. v. EÚ C […], […], s. […].

[8] Ú. v. EÚ C […], […], s. […].

[9] Ú. v. EÚ C , , s. .

[10] Ú. v. EÚ C , , s. .

[11] Ú. v. EÚ L 158, 23.6.1990, s.59.

[12] Ú. v. ES L 220, 29.7.1989, s. 1.

[13] Ú. v. ES L 40, 13.2.1999, s. 1.