Oznámenie Komisie - Pokrok v projekte realizácie európskeho systému riadenia letovej prevádzky novej generácie (SESAR) /* KOM/2007/0103 v konečnom znení */





SK Brusel, 15.3.2007 KOM(2007) 103 v konečnom znení OZNÁMENIE KOMISIE Pokrok v projekte realizácie európskeho systému riadenia letovej prevádzky novej generácie (SESAR) OZNÁMENIE KOMISIE Pokrok v projekte realizácie európskeho systému riadenia letovej prevádzky novej generácie (SESAR) 1. Úvod Komisia prijala 25. novembra 2005 oznámenie predstavujúce výzvy, ktorým bude musieť vývoj leteckej dopravy v Európe čeliť v nastávajúcich 20 rokoch, a v ktorom sa navrhuje nariadenie Rady na vytvorenie spoločného podniku na riadenie ambiciózneho projektu zameraného na modernizáciu kontroly letovej prevádzky v Európe SESAR (Single European Sky ATM Research). O tomto návrhu sa rokovalo v Rade, v Parlamente a na Európskom hospodárskom a sociálnom výbore. Stanovisko Výboru bolo prijaté 6. júla 2006 [1], stanovisko Parlamentu 14. novembra 2006 [2] a Rada nakoniec prijala nariadenie 27. februára 2007. Rada prijala pri príležitosti svojho zasadania dňa 9. júna 2006 závery, v ktorých pripomína význam projektu SESAR pre Európu, a v ktorých žiada Komisiu, aby začala prípravné opatrenia na implementáciu spoločného podniku SESAR. Okrem iného požiadala Komisiu, aby poskytla prehľad o súčasnej situácii projektu SESAR, najmä o pokroku fázy definovania, a aby súčasne predstavila aj predpokladanú účasť priemyselného odvetvia na financovaní projektu. Účelom tohto oznámenia je vypracovanie správy pre Radu a Parlament o pokroku projektu SESAR, a najmä o účasti priemyselného odvetvia na fáze vývoja projektu. 2. Kontext V priebehu viac ako jedného roka sa kontext kontroly letovej prevádzky v Európe relatívne len málo zmenil. Letová prevádzka sa podľa očakávania neustále rozvíja (+4,1 % priemerného nárastu v roku 2006 v porovnaní s rokom 2005 [3]). Už teraz však môžeme zaznamenať, že letová prevádzka sa blíži k prahu preťaženia a jedna kritická udalosť (hmla, zlé počasie, porucha...) [4] stačí k tomu, aby spôsobila veľké meškania na celej európskej sieti. Aj keď, najmä pri implementácii opatrení na úrovni Spoločenstva ako napr. „čiernej listiny“ na zvýšenie ochrany európskych občanov pred leteckými spoločnosťami považovanými za málo bezpečné, bola letecká bezpečnosť v Európe uspokojujúca v priebehu roku 2006, určitý počet nehôd v iných častiach sveta (niektoré z nich možno podľa všetkého zo širšieho hľadiska prisúdiť kontrole letovej prevádzky [5]) pripomína, že bezpečnosť nikdy nemôže byť považovaná za zaručenú, ale že si vyžaduje neustálu ostražitosť. Projekt Jednotné európske nebo, prijatý v roku 2004, sa naďalej vyvíja, najmä vďaka vytvoreniu vnútroštátnych dozorných orgánov zodpovedných za dohľad nad poskytovateľmi letových navigačných služieb a vďaka prijatiu 7 vykonávacích nariadení a viac ako 15 momentálne prebiehajúcich mandátov zverených Eurocontrolu určených na prípravu nových pravidiel uplatňovania. Projekt Jednotné európske nebo sa vyvíja aj z geografického hľadiska vzhľadom na podpísanie dohôd o budovaní Spoločného európskeho vzdušného priestoru (SEVP), ktorý rozširuje získané skúsenosti Spoločenstva, vrátané Jednotného neba, na susedné krajiny Únie. Táto dohoda (SEVP) zoskupuje jednak juhovýchodné krajiny Európy, ale aj Island a Nórsko. Inštitucionálny rámec európskeho civilného letectva by sa mal takisto vyvíjať, najmä z dôvodu rastúcej dôležitosti Európskej agentúry pre bezpečnosť letectva (EASA), ktorá by sa mala postupne stať orgánom zodpovedným za všetky činnosti spojené s bezpečnosťou letectva v Európe. Podpredseda Barrot požiadal skupinu odborníkov na vysokej úrovni, aby sa zamysleli nad vývojom regulačnej a inštitucionálnej situácie v Európe. Práca tejto skupiny bude dokončená v júli 2007 a rozhodujúcim spôsobom prispeje k vypracovaniu správy o pokroku projektu Jednotného neba, ktorú má Komisia pripraviť v roku 2008 [6]. V technickej oblasti sa začalo s uplatňovaním niekoľkých opatrení určených najmä na minimalizáciu environmentálneho dosahu letov. Komisia teda spolu s Eurocontrolom začala štúdiu, ktorej úlohou je zistiť, či je možné vyrobiť nástroj, ktorý by umožnil zistiť presný dosah každého letu v Európe. Okrem toho Komisia v rámci Memoranda o spolupráci podpísaného s Federálnym úradom pre civilné letectvo (FAA) USA uviedla program určený na demonštráciu „zelených“ postupov riadenia letov. Aj keď je projekt Jednotné európske nebo na dobrej ceste, musia sa odstrániť veľké prekážky: – Kapacita systému je na hranici – Technológie naďalej ostávajú zastaranými – Rastúce množstvo rozličných technických systémov je naďalej znepokojujúce, najmä pre leteckú bezpečnosť. – Prístup vyplývajúci z dopravných tokov a nie z geografických obmedzení. Projekt SESAR je jediným prostriedkom umožňujúcim úspešne vykonať technologickú revolúciu, ktorá je v tejto oblasti nevyhnutná, a dokončiť realizáciu jednotného európskeho neba započatú v roku 2004. 3. Pokrok fázy definovania projektu SESAR Európska organizácia pre bezpečnosť letovej prevádzky, Eurocontrol, je zodpovedná za fázu definovania (2004-2008), ktorá je spolufinancovaná Európskym spoločenstvom (30 miliónov eur z rozpočtu na Transeurópske dopravné siete). Po konaní verejnej súťaže Eurocontrol podpísal v novembri 2005 zmluvu s konzorciom 30 podnikov zastupujúcich celé spoločenstvo európskeho letectva určenú na realizáciu prác fázy definovania. V tomto konzorciu bol udelený osobitný význam užívateľom vzdušného priestoru, ktorí predsedajú výkonnému výboru konzorcia a aktívne sa zúčastňujú na prácach. Je potrebné poznamenať, že zástupcovia zamestnancov, ako aj vojenské orgány sa zúčastňujú prác konzorcia. Neeurópske spoločnosti (Honeywell, Boeing, Rockwell) sa takisto zúčastňujú na prácach fázy definovania, aby sa tak zabezpečila interoperabilita s ostatnými oblasťami sveta. Projekt je rozdelený na 6 etáp. Každá z nich sa ukončí správou (D1...D6), tak ako je to znázornené v tomto grafe: (...PICT...) Obr. 1 – Etapy fázy definovania Konzorcium organizuje pri príležitosti každej etapy projektu seminár, na ktorom prezentuje svoje práce celému spoločenstvu letectva. Všetky 3 semináre, ktoré sa doteraz konali [7], prilákali zakaždým viac účastníkov, najmä zo spoločností a organizácií mimo EÚ, s ktorými sa takto môžu viesť pravidelné konzultácie a sami môžu predložiť svoje návrhy ako prispieť k prácam projektu SESAR. Práce vo fáze definovania pokračujú podľa plánov. Po viac ako ročnej existencii a po úvodnej fáze (viac ako 600 osôb pracuje na fáze definovania) sa všetky správy odovzdali v súlade s pôvodnými harmonogramami. Správa o etape D1, uverejnená 31. júla 2006, poskytuje prehľad o súčasnej spoločenskej, hospodárskej a operačnej situácii letectva v Európe. V tejto správe sa kladie dôraz na určitý počet súčasných nedostatkov systému kontroly letovej prevádzky v Európe, ktorých hospodársky dosah na letectvo sa odhaduje približne na 4,4 miliardy eur, číslo, ktoré by sa dalo porovnať so 7 miliardami eur celkových nákladov na systém [8]. V správe D1 sa okrem iného zobrazuje zložité inštitucionálne a technické prostredie, ktoré sa musí urýchlene zjednodušiť. V závere sa konštatuje, že prístup založený na odstránení rozdrobenosti v Európe a na dodržiavaní cieľov výkonnosti, ktoré vo väčšine prípadov zabezpečujú všetkým hospodárskym subjektom leteckej dopravy väčšiu flexibilitu, je nevyhnutný. V správe D2, uverejnenej 22. decembra 2006, konzorcium navrhuje víziu rozvoja danej oblasti v priebehu nasledujúcich pätnástich rokov, ako aj presné určenie pracovných kritérií, do ktorých musí patriť aj vývoj nových generácií kontrolných systémov. V správe D2 si priemysel kladie ambiciózne ciele zamerané na vytvorenie nových systémov: strojnásobenie kapacity, zníženie jednotkových nákladov o polovicu, 10-násobné zvýšenie bezpečnosti. Avšak pokiaľ ide o environmentálne ciele, SESAR nemohol v tomto štádiu uviesť kvantitatívne ciele, pretože závisia od prevádzkových a technických riešení, ktoré sa budú prezentovať v správe D3. V správe D2 sa okrem iného uvádza určitý počet krátkodobých iniciatív, ktoré by mohli poskytnúť podstatné zisky, odhadované na 0,5-1 miliardu eur ročne. Vo fáze definovania sa dosiahlo to, čo bolo vždy veľkou slabosťou oblasti kontroly letovej prevádzky: všetci účastníci sú zhromaždení s rovnakým cieľom a musia dokázať zaujať spoločné stanoviská, navrhnúť riešenia, za ktoré sa môžu zaviazať. Projekt je na dobrej ceste. 4. Prvky prevádzkovej koncepcie projektu SESAR Základným prvkom projektu SESAR je prevádzková koncepcia, t.j. technická a prevádzková vízia spôsobu vykonávania činnosti budúceho systému zameraného na kontrolu letovej prevádzky. Vízia navrhnutá vo fáze definovania je zároveň revolučná aj pragmatická. 4.1. Technologická revolúcia Ako sme už uviedli [9], súčasná technická infraštruktúra kontroly letovej prevádzky pravdepodobne neumožní čeliť novým výzvam, ktoré vyplývajú z trvalo udržateľného rozvoja európskej leteckej dopravy. Je predovšetkým poľutovaniahodné, že technologické kapacity nových generácií lietadiel (ale aj súčasných generácií) nemôžu byť plne využité z dôvodu zastaranosti vybavení na letiskách a telekomunikačných služieb medzi letiskom a palubou. Okrem toho sa v oblasti kontroly letovej prevádzky musí umožniť úplné využívanie všetkých pokrokov sprístupnených vesmírnymi technológiami (GALILEO, SATCOM,…). SESAR teda navrhuje, aby sa pri koncepcii vychádzalo z týchto prvkov: – Práca založená na lepšom odhade Systém kontroly letovej prevádzky je dnes predovšetkým reaktívny: znalosť osoby zodpovednej za kontrolu letovej prevádzky na letisku o skutočnej trase lietadla je natoľko nepresná, že schopnosť predvídania problémov je značne obmedzená, čo spôsobuje obrovský prevádzkový nátlak na ľudský faktor v prevádzke (riadiacich letovej prevádzky a pilotov). V rámci projektu SESAR sa predvídanie problémov umožní: a) prostredníctvom spoločného rozhodovania, z ktorého vyplýva zdieľanie dôležitých informácií a štruktúrované diskusie/rokovania medzi rozličnými účastníkmi (letiskami, kontrolou letovej prevádzky, užívateľmi vzdušného priestoru) umožňujúce presne prideliť prevádzku zodpovedajúcej vzdušnej infraštruktúre (vzdušné „diaľnice“, „zelené“ prístupy, ...), pričom sa zohľadnia záujmy bezpečnosti (rozdelenie prevádzky), hospodárske záujmy (, ktoré čo najviac zohľadňujú požiadavky užívateľov vzdušného priestoru), environmentálne záujmy (minimalizujúce environmentálny dosah letov) [10]. b) prostredníctvom lepšej znalosti meteorologických informácií; keď nie sú 100 %-né, sú jedným z najhlavnejších dôvodov zmien v plánovaní trás. Lietadlá budú môcť slúžiť ako snímače meteorologických údajov a budú tak šíriť presné informácie o poveternostných podmienkach vo vyššej nadmorskej výške, aby sa tým zlepšila predpoveď počasia [11]. c) zlúčením rôznych možností „trasy“ do jednej, ktorá bude daná palubnými počítačmi lietadiel [12]. Požiadavky leteckého prevádzkovateľa (napr. presne určená hodina príletu, minimálne náklady alebo čas letu, pružnosť, pokiaľ ide o hodinu odletu, atď... [13]) budú plne zohľadnené v trase schválenej riadiacim letovej prevádzky. d) presným monitorovaním plánovanej „trasy“, najmä vďaka satelitnej navigácii (GALILEO), ktorá umožní lietadlám vedieť, kde sa presne nachádzajú [14]. – Implementácia výkonnej telekomunikačnej siete Súčasný systém kontroly letovej prevádzky spočíva v rádiovom kontakte medzi letiskom a pilotnou kabínou. Dá sa povedať, že ide o anachronizmus, vzhľadom na to, že ide o technológie z 50-tych rokov, a navyše je to pracovné zaťaženie pre ľudský faktor v prevádzke, ktoré okrem iného môže predstavovať veľké riziko vzniku chyby a zlého pochopenia, čo môže spôsobiť problémy v bezpečnosti letov. Projektom SESAR sa zavedie výkonná sieť spájajúca letisko s palubou, čo umožní hlavne výmenu presných informácií o vyššie uvedených „trasách“. Telekomunikačná sieť okrem iného umožní všetkým prítomným účastníkom účinný a simultánny prístup k informácii o situácii letov. Vďaka tomuto systému bude môcť letecká spoločnosť vedieť, kde presne sa nachádzajú jej lietadlá, na ktoré miesto sú zaradené v „rade“ na pristátie na letisko; letisko bude môcť s istotou vedieť, v akom štádiu sú rozličné prípravy prevádzky letov a kedy bude môcť byť uvoľnený nástupný vchod; všetky informácie o prevádzke budú odteraz k dispozícii na účel bezpečnosti, čo umožní lepšie predvídanie eventuálnych kritických situácií a rýchlejšiu a vhodnejšiu reakciu. – Prostriedky prispôsobené na čo najlepšie využitie letísk Možno predpokladať, že európske letiská budú čoraz kritickejším prvkom rozvoja leteckej dopravy. Projekt SESAR ponúka určitý počet prevádzkových technológií či postupov, ktoré umožnia lepšie riadenie pohybov na letiskách: a) Takzvané „hladké“ postupy [15], ktoré umožnia znížiť zvukové a plynové emisie počas pristávacej fázy (spolu s inými iniciatívami ako napr. „Clean sky“). b) Lepšie predvídanie a detekcia turbulencie v úplave, ktoré umožnia priblíženie lietadiel, keď je riziko vzniku týchto vzdušných vírov minimálne. c) Moderné systémy plánovania pohybu na letisku, vrátané miest v radoch pri príletoch a odletoch. Toto umožní najmä zníženie počtu preniknutí na dráhu [16] a skrátenie čakacej lehoty na letisku so zapnutými motormi, čo je pre leteckých prevádzkovateľov nákladné a spôsobuje to závažné emisie. d) Nové snímačové (napr. infračervené) technológie spojené s novými technikami syntézy obrazu umožnia znovu vytvorenie podmienok menovitej viditeľnosti, aby prevádzka v noci a za zlého počasia prebehla v čo najlepších podmienkach. e) Postupy odkopírované od „najlepších z triedy“ umožnia zovšeobecnenie implementácie techník a postupov, otestovaných na rozličných platformách po celom svete. – Zvýšená automatizácia prístrojov určených na kontrolu letovej prevádzky s cieľom pomôcť prevádzkovateľom Prevádzkovou koncepciou projektu SESAR sa ustanovuje , že v centre rozhodovania naďalej ostane ľudský faktor v prevádzke. Automatizácia umožní podstatne znížiť nátlak na prevádzkovateľov a zároveň im pomôže v riadení zvýšenej hustoty premávky. V každom prípade budú naďalej zohrávať kľúčovú úlohu ručiteľov za bezpečnosť letov, aj keď by sa mal hrubý náčrt ich pracovnej náplne zmeniť. Prevádzkové technológie a postupy rozvinuté v projekte SESAR umožnia rozdeliť pracovnú záťaž medzi riadiaceho letovej prevádzky na letisku a pilota, napr. keď je pilot v lepšej pozícii na prevzatie zodpovednosti v niektorých ťažkostiach (napr. udržať určitú vzdialenosť od prechádzajúceho lietadla, ku ktorému sa približuje). Z automatizovaných prístrojov a systémov, ktoré bude treba vyrobiť, spomeňme tieto: a) všetky nástroje na plánovanie a podporu jednaní o trasách, b) nástroje určené na pridelenie a úpravu trás, vrátane nástrojov na zisťovanie a riešenie konfliktov, c) automatizované nástroje určené na riadenie pohybu na letisku a riadenie odletov a príletov, d) palubné nástroje zamerané na zobrazovanie okolitej premávky, e) nástroje určené na sledovanie zhody trás. 5. Prípravné aktivity zamerané na implementáciu spoločného podniku SESAR Prostredníctvom záverov z 9. júna 2006 Rada poverila Komisiu začatím prípravných opatrení určených na implementáciu spoločného podniku SESAR. Komisia začala kontaktovať určitý počet potenciálnych členov a predbežne rokovať s Eurocontrolom. Výsledok týchto rokovaní nájdete v nasledujúcom odseku. 5.1. Postavenie zakladajúcich členov Európske spoločenstvo Odhadovaný finančný príspevok Európskeho spoločenstva spoločnému podniku SESAR je 700 miliónov eur. Tento príspevok sa bude čerpať z rozpočtov rámcového programu pre výskum a rozvoj (RPVR) a programu transeurópske dopravné siete (TES-D) formou dotácií v súlade so špecifickými pravidlami každého nástroja. Maximálny celkový rozpočet, ktorý Komisia plánuje pre 7. RPVR na obdobie rokov 2007-2013, sa odhaduje na 350 miliónov eur. Pri implementácii 7. RPVR sa v špecifickom programe „Spolupráca“ [17] SESAR nachádza pod heslom „Doprava (a aeronautika)“. V pracovnom programe 2007 určenom pre tento špecifický program [18] sa na finančný rok 2007 pre spoločný podnik vyhradzuje 10 miliónov eur. V rámci programu TES-D plánuje Komisia predbežne vyčleniť pre spoločný podnik v rámci viacročného programu 2007-2013 sumu 350 miliónov eur, ktorá sa musí schváliť na základe nového nariadenia TES-D (v konečnej fáze procesu spolurozhodovania). SESAR je charakterizovaný ako hlavný projekt a preto je zaradený do horizontálnych priorít. Predbežný plánovaný rozpis príspevkov Spoločenstva, ktoré sa majú poskytnúť spoločnému podniku SESAR: (Orientačné čiastky, v miliónoch eur) | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | SPOLU | 7. RPVR | 10 | 65 | 75 | 50 | 50 | 50 | 50 | 350 | TES-D | 50 | 50 | 50 | 50 | 50 | 50 | 50 | 350 | Eurocontrol Dočasná rada z 8. februára 2006 potvrdila účasť Eurocontrolu, považovaného za zakladajúceho člena, na spoločnom podniku SESAR a schválila princíp finančného príspevku tejto organizácie v hodnote 700 miliónov eur. 5.2. Účasť priemyselného odvetvia Dvanásť priemyselných subjektov prejavilo záujem stať sa členmi spoločného podniku SESAR a dalo to Komisii na známosť. Plánované kumulované investície priemyselného odvetvia do projektu SESAR predstavujú predbežnú celkovú sumu 900 až 1300 miliónov eur, čo z veľkej miery pokrýva očakávaný príspevok. Veľký počet iných subjektov takisto prejavilo záujem o účasť na projekte, aj keď to konkrétne nevyjadrili prostredníctvom vyhlásenia o úmysle. Najmä malí a stredne veľkí poskytovatelia letových navigačných služieb plánujú vytvoriť vhodné zoskupenie, ktoré by prispelo do tohto projektu. Priemyselné odvetvie je pripravené prispieť hlavne tak, že poskytne na realizáciu projektu technické zariadenia, čo bude predstavovať pevný základ pre partnerstvo, v ktorom bude výskum uskutočnený v rámci projektu SESAR ozajstným základom pre rozvoj priemyselných a prevádzkových produktov. V niektorých návrhoch sa spomenula myšlienka „priemyselného architekta“, ktorý by zabezpečil technický dohľad nad prácami, a bolo by potrebné sa nad ňou hlbšie zamyslieť. Hodnotenie vecných príspevkov Sumy oznámené kandidátmi na investície sa podrobne a systematicky overia počas rokovaní medzi spoločným podnikom a jeho budúcimi partnermi; potvrdzujú vôľu priemyslu zapojiť sa do tohto projektu. Metodológia pre hodnotenie vecných príspevkov bola inšpirovaná mechanizmami používanými v rámcových programoch pre výskum a rozvoj. Pokiaľ ide o ľudské zdroje, tieto príspevky sa hodnotia na základe skutočných kontrolovateľných nákladov. Pokiaľ ide o hodnotenie produktov a využívania materiálnych zdrojov (skúšobné lietadlá, simulátory, kontrolné strediská, ...), navrhne sa transparentná metodológia pre hodnotenie príspevkov založená na trhových cenách. Určitý počet mimoeurópskych uchádzačov prejavil záujem pripojiť sa k projektu SESAR. Potreba modernizácie kontroly letovej prevádzky sa týka celého sveta a niektoré krajiny, ktoré čelia výraznému nárastu ich letovej prevádzky, by chceli investovať do nových technológií. Možnosť pridružiť týchto účastníkov k spoločnému podniku predstavuje pre európsky prístup posilnenie. Rozdelenie práv duševného vlastníctva Vlastnícke práva vyplývajúce z výsledkov fázy vývoja budú prislúchať spoločnému podniku. Každý člen bude môcť mať prístup k týmto výsledkom výlučne na účely výskumu, rozvoja a hodnotenia v rámci pracovného programu projektu SESAR. Správna rada rozhodne o pravidlách prideľovania práv na využívanie na základe žiadostí, ktoré dostane, a potrieb na zabezpečenie rozvíjania nových systémov. Pokiaľ ide o členov spoločného podniku, tieto pravidlá sa budú musieť definovať v dohodách o pristúpení. Vzhľadom na odsúhlasené verejné investície sa členským štátom budú môcť poskytnúť práva na prístup k výsledkom fázy vývoja výhradne na nekomerčné účely. Prechod z fázy vývoja na fázu zavádzania Pri ukončení činností spoločného podniku a v závislosti od možnosti vybranej na uskutočnenie ďalšej fázy bude o prevode celého hmotného i nehmotného majetku, vytvoreného alebo prenechaného v prospech projektu, rozhodovať správna rada. V tomto rozhodnutí sa zohľadní typ odsúhlasených investícií, záujmy, ktoré investori vyjadria v rámci ich dohôd o pristúpení (práva na komerčné využitie, práva na používanie, vlastnícke práva), ako aj potreby projektu na zabezpečenie rozvíjania nových technológií na nediskriminačnom základe. 5.3. Ďalšie prípravné opatrenia Jedným z cieľov projektu SESAR je zoskupiť výskumné a rozvojové úsilie v Európe okolo spoločného projektu a pod vedením spoločného podniku. Komisia už teraz začala zosúlaďovať s projektom SESAR projekty zamerané na výskum a rozvoj, ktoré dotuje v rámci 6. RPVR. Pridala do zmlúv povinné klauzuly na zosúladenie s výsledkami fázy definovania projektu SESAR [19]. V prejavoch záujmu, ktoré boli Komisii predložené, sa niekoľko uchádzačov o účasť na spoločnom podniku vyjadrilo, že by chceli zosúladiť svoje programy s projektom SESAR. Aj Eurocontrol sa zaväzuje, že nezdvojí výskumné a rozvojové úsilie v Európe vykonávaním veľkej časti svojich prác v rámci projektu SESAR. Už teraz teda môžeme vyhlásiť, že vďaka projektu SESAR sa začal proces racionalizácie výskumu v oblasti kontroly letovej prevádzky. 6. Záver Projekt SESAR, technologická súčiastka Jednotného európskeho neba a nástroj nevyhnutný pre rozvoj bezpečnej a trvalo udržateľnej letovej prevádzky, vyvoláva v spoločenstve európskeho letectva entuziazmus a veľké odhodlanie. Vo fáze definovania, ktorá bola zverená Eurocontrolu a priemyselnému konzorciu, sa stanovené ciele splnili a dosiahlo sa sľubných výsledkov, ktoré si priemysel vo všeobecnosti privlastňuje. Priemyselné odvetvie dalo jasne najavo, že sa chce podieľať na projekte a zosúladiť svoje vlastné aktivity s európskym projektom SESAR. Už teraz to predstavuje významný krok ku koordinovanej modernizácii kontroly letovej prevádzky v Európe. [1] TEN 232 Joint Undertaking SESAR. [2] P6_TA-PROV(2006)0484. [3] Zdroj: Eurocontrol. [4] Možno spomenúť najmä nepriaznivé klimatické podmienky z leta 2006, krízu v Heathrow v auguste 2006, ... [5] Najmä vzdušná zrážka medzi Boeingom 737 a Embraer Legacy dňa 29. septembra 2006 v Brazílii. [6] Tejto skupine predsedá pani Tammenoms Bakker. [7] Organizované konzorciom v Ženeve, na konferencii IATA 28. marca, 12. septembra 2006 a 24. januára 2007. [8] Strata 2 miliárd eur zapríčinená hospodárskou neefektívnosťou, 1,4 miliardy eur zapríčinená neoptimalizovanými letmi, 1 miliarda eur zapríčinená meškaním. [9] Oznámenie Komisie Rade o projekte realizácie európskeho systému riadenia letovej prevádzky novej generácie (SESAR) a o zriadení spoločného podniku SESAR, KOM(2005) 602. [10] Tieto diskusie sa uskutočnia najmä formou riadiaceho plánu siete (Network Operations Plan). [11] Tento druh informácií bude užitočný aj na pochopenie javu kondenzačných stôp vo vysokej nadmorskej výške („contrails“). [12] V súčasnosti sú trasy prepočítavané prostredníctvom systémov na palubách lietadiel (Flight Management Systems) značne odlišné od trás prepočítavaných systémami kontroly letovej prevádzky na letiskách (Flight Data Processing Systems), čo spôsobuje veľké nezrovnalosti. [13] Vo fáze definovania projektu SESAR sú všetky tieto prvky zoskupené pod názvom „business trajectory“. [14] Metódy nazývané „Required Navigation Performance“, ktoré lietadlu zadajú maximálnu chybovú odchýlku. [15] „Continous Descent Approaches“. [16] Čo spôsobuje veľké množstvo nehôd na letisku. [17] Rozhodnutie Rady 2006/971/ES z 19.12.2006. [18] Rozhodnutie C(2006)6839. [19] V prípade projektov zo 4. výzvy GR TREN. V prípade ostatných projektov sa budú musieť zorganizovať osobitné rokovania. --------------------------------------------------