EURÓPSKA KOMISIA V Bruseli8. 11. 2017 COM(2017) 676 final 2017/0293(COD) Návrh NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY, ktorým sa stanovujú emisné normy pre nové osobné automobily a nové ľahké úžitkové vozidlá ako súčasť integrovaného prístupu Únie na zníženie emisií COFMT:Subscript2/FMT z ľahkých vozidiel FMT:Highlight=16a ktorým sa mení nariadenie (ES) č. 715/2007 /FMT (prepracované znenie) (Text s významom pre EHP) {SWD(2017) 650 final}



{SWD(2017) 651 final}



DÔVODOVÁ SPRÁVA 1.KONTEXT NÁVRHU •Dôvody a ciele návrhu Automobilové odvetvie má pre EÚ osobitný význam, keďže zamestnáva viac ako 12 miliónov ľudí v oblasti výroby, predaja, údržby a dopravy. V automobilovom priemysle EÚ ako súčasti celosvetového automobilového odvetvia momentálne prebiehajú zásadné zmeny. V dôsledku digitalizácie a automatizácie sa menia tradičné výrobné postupy. Inovácie v oblasti elektrických hnacích sústav, autonómnej jazdy a prepojených vozidiel predstavujú hlavné výzvy, ktoré môžu mať zásadný vplyv na transformáciu odvetvia. Okrem toho sa v poslednom desaťročí znížil podiel trhu EÚ s automobilmi v rámci celosvetového predaja z približne tretiny asi na 20 %, čím sa vytvoril dodatočný tlak na priemysel EÚ, pokiaľ ide o prienik na nové trhy. Po prijatí Parížskej dohody sa svet zaviazal napredovať smerom k nízkouhlíkovému hospodárstvu. Mnohé krajiny v súčasnosti zavádzajú politiky súvisiace s prechodom na nízkouhlíkovú dopravu vrátane noriem pre vozidlá a často v spojení s opatreniami na zlepšenie kvality ovzdušia. Zavedené európske normy znižovania emisií CO2 pre osobné automobily a ľahké úžitkové vozidlá doposiaľ predstavovali dôležitý nástroj na presadzovanie inovácií a investícií do nízkouhlíkových technológií. Keďže však v súčasnosti neexistujú prísnejšie normy na obdobie po roku 2020, EÚ hrozí strata technologického prvenstva, najmä pokiaľ ide o vozidlá s nulovým/nízkymi emisiami, pri konkurentoch ako USA, Japonsko, Južná Kórea a Čína, ktoré získavajú veľký náskok. Čína práve zaviedla pre výrobcov automobilov povinné kvóty na vozidlá s nulovými/nízkymi emisiami platné od roku 2019. V americkej Kalifornii a deviatich ďalších štátoch sa podarilo zaviesť regulačný nástroj na zvýšenie využívania vozidiel s nulovými/nízkymi emisiami. Strategický význam vozidiel s nulovými/nízkymi emisiami pre výrobcov automobilov potvrdili aj mnohé najnovšie vyhlásenia, podľa ktorých sa v nasledujúcich rokoch výrazne zvýši podiel elektrických hnacích sústav na celosvetovom predaji. Automobilový priemysel EÚ sa musí stať celosvetovým lídrom v oblasti týchto nových technológií, rovnako ako v prípade tradičných automobilových technológií. Spotrebitelia v EÚ prichádzajú pri súčasnom regulačnom rámci o možnosť úspory paliva. Z hodnotenia súčasných nariadení o emisiách CO2 vyplýva, že úspora paliva dosiahnutá normami CO2 výrazne prevažuje nad dodatočnými obstarávacími nákladmi, ale celoživotné úspory pri výdavkoch na palivo boli nižšie, než sa očakávalo, najmä pre rastúci rozdiel medzi emisnými vlastnosťami v skúšobnom cykle a skutočnými emisnými vlastnosťami. Ak sa znížia rozdiely v oblasti emisií a vozidlá sa vybavia novými technológiami na úsporu paliva v skutočných podmienkach, spotrebitelia získajú ešte väčšie výhody. V európskej stratégii Komisie pre nízkoemisnú mobilitu uverejnenej v júli 2016 sa stanovuje ambiciózny cieľ – emisie skleníkových plynov (GHG) z dopravy musia byť do roku 2050 aspoň o 60 % nižšie než v roku 1990 a treba sa nekompromisne usilovať o ich odstránenie. Emisie látok znečisťujúcich ovzdušie z dopravy sa musia bezodkladne drasticky znížiť. V stratégii sa tiež jasne stanovuje, že sa bude musieť zintenzívniť zavádzanie vozidiel s nízkymi a nulovými emisiami, aby do roku 2030 získali značný podiel na trhu a zabezpečili dlhodobý prechod EÚ na mobilitu s nulovými emisiami. Prvý krok stratégie bol implementovaný oznámením z mája 2017 s názvom Európa v pohybe: Agenda sociálne spravodlivého prechodu na ekologickú, konkurencieschopnú a prepojenú mobilitu pre všetkých. Objasňuje sa v ňom, že cieľom EÚ je, aby sa v Európe vyvíjali, ponúkali a vyrábali najlepšie nízkoemisné, prepojené a automatizované riešenia mobility, zariadenia a vozidlá a aby sa zaviedla najmodernejšia infraštruktúra na ich podporu. V oznámení sa zdôrazňuje, že EÚ musí zaujať vedúce postavenie, pokiaľ ide o usmernenie neustálych zmien v automobilovom odvetví na celosvetovej úrovni, a vychádzať z dosiahnutého kľúčového pokroku. Súčasné normy emisií CO2 pre osobné automobily a ľahké úžitkové vozidlá platné do obdobia rokov 2020/21 prispeli k výraznému zníženiu emisií CO2 z ľahkých vozidiel. Pri súčasných vykonávaných politikách v oblasti emisií skleníkových plynov sa však neočakáva, že sa znížia natoľko, aby sa dosiahla cieľová hodnota EÚ na rok 2030 – aspoň 40 % zníženie emisií v porovnaní s rokom 1990. Cestná doprava bola v roku 2015 zodpovedná za 22 % emisií skleníkových plynov v EÚ a tento podiel sa od roku 1990 postupne zvyšoval. Emisie z osobných automobilov a ľahkých úžitkových vozidiel v roku 2015 predstavovali 73 % emisií skleníkových plynov z cestnej dopravy. Hoci sa v odvetví dopravy v rámci EÚ za posledné desaťročia podarilo výrazne znížiť emisie látok znečisťujúcich ovzdušie, stále je najväčším zdrojom emisií NOx. Vozidlá s nulovými emisiami prispievajú nielen k znižovaniu emisií CO2 z cestnej dopravy, ale prinášajú aj výhody z hľadiska dopravy bez emisií látok znečisťujúcich ovzdušie. V tomto návrhu sa stanovujú nákladovo efektívne cieľové hodnoty zníženia emisií CO2 pre nové ľahké vozidlá do roku 2030 v spojení s osobitným mechanizmom stimulov na zvýšenie podielu vozidiel s nulovými/nízkymi emisiami. Zachová sa tak technologické prvenstvo automobilového priemyslu EÚ, čím sa posilní jeho konkurencieschopnosť a zvýši sa zamestnanosť. Okrem toho sa znížia náklady spotrebiteľov na spotrebu paliva. Prispeje to zároveň k dosiahnutiu záväzkov EÚ vyplývajúcich z Parížskej dohody. Mechanizmus stimulov na zvýšenie podielu vozidiel s nulovými/nízkymi emisiami prispeje predovšetkým k zníženiu látok znečisťujúcich ovzdušie, v dôsledku čoho sa zvýši jeho kvalita a prínos pre verejné zdravie. Nadväzuje na nepretržité úsilie vyriešiť problémy s kvalitou ovzdušia na mestskej, regionálnej a vnútroštátnej úrovni. Predovšetkým poskytne priemyslu jasný signál a zaistí mu predvídateľnosť, pokiaľ ide o investície, stimulovanie zamestnanosti, podnecovanie inovácií a podporu konkurencieschopnosti. Okrem toho urýchli zavádzanie vozidiel s nulovými/nízkymi emisiami a vývoj palivovo účinných technológií v EÚ, čím vytvorí základ pre ďalšie úspechy automobilového priemyslu EÚ na svetových trhoch. Očakávajú investície do infraštruktúry nabíjacích staníc, ktoré budú podporené nevyhnutnými sprievodnými opatreniami na úrovni EÚ a vnútroštátnej úrovni. Novými cielenými mechanizmami správy sa zabezpečí reprezentatívnosť hodnôt emisií CO2 a spotreby paliva v súvislosti so skutočnými hodnotami, ktoré zaznamenali spotrebitelia. Návrhom sa tiež zabezpečuje spravodlivé rozdelenie úsilia medzi výrobcov. Tento návrh je súčasťou širšieho balíka mobility zahŕňajúceho opatrenia na strane dopytu, ktoré podporujú opatrenia na strane ponuky tohto návrhu. Cieľom smernice 2009/33/ES o podpore ekologických a energeticky úsporných vozidiel cestnej dopravy je stimulovať trh s týmito vozidlami. V navrhovanej zmene sa zabezpečuje, aby sa smernica vzťahovala na všetky príslušné postupy obstarávania, vysielala jasné, dlhodobé trhové signály a jej ustanovenia boli zrozumiteľné a dali sa jednoducho používať. Mala by zvýšiť vplyv odvetvia dopravy na znižovanie emisií CO2 a látok znečisťujúcich ovzdušie, ako aj prispieť k lepšej konkurencieschopnosti a rastu odvetvia. Smernica o infraštruktúre pre alternatívne palivá sa týka zabezpečenia spoločných noriem pre vnútorný trh, požiadaviek na vhodnú minimálnu infraštruktúru, ktorá sa má vyvinúť na základe národných politických rámcov, a informovania spotrebiteľov o kompatibilite palív a vozidiel. V akčnom pláne o infraštruktúre pre alternatívne palivá sa uvádza súbor odporúčaní na posilnenie vykonávania národných politických rámcov (NPF) podľa smernice a zlepšenie plánovania a financovania infraštruktúry pre interoperabilné palivá. Iniciatíva v oblasti batérií pomôže pri vytvorení úplného hodnotového reťazca pre vývoj a výrobu batérií v EÚ. Komisia okrem toho v prvom polroku 2018 plánuje predložiť cieľové hodnoty na zníženie emisií CO2 pre nové ťažké úžitkové vozidlá. •Súlad s existujúcimi ustanoveniami v tejto oblasti politiky

Tento návrh prispeje k cieľu rámcovej stratégie energetickej únie uskutočniť prechod na nízkouhlíkové, bezpečné a konkurencieschopné hospodárstvo. Pomôže pri plnení cieľov stanovených v rámci EÚ pre politiku v oblasti zmeny klímy a energetickú politiku do roku 2030, ktorý zahŕňa ciele ako zníženie domácich emisií skleníkových plynov v EÚ najmenej o 40 % v porovnaní s úrovňami v roku 1990. Zníženia emisií skleníkových plynov v sektoroch mimo ETS, ktoré zahŕňajú cestnú dopravu, musia predstavovať aspoň 30 % do roku 2030 v porovnaní s rokom 2005. Komisia navrhla cieľové hodnoty zníženia emisií skleníkových plynov do roku 2030 pre členské štáty podľa nariadenia o spoločnom úsilí, ktoré sa vzťahuje na sektory mimo ETS. Normy emisií CO2 pre ľahké vozidlá na obdobie po roku 2020 pomôžu členským štátom dosiahnuť tieto ciele. Systém obchodovania s emisiami (ETS), základný pilier politiky EÚ v oblasti klímy, navyše prispieva k dekarbonizácii sektora energetiky, ktorý bude zohrávať čoraz dôležitejšiu úlohu v cestnej doprave s vyšším podielom elektrických vozidiel. Vďaka siedmemu rámcovému programu (FP7) a programu Horizont 2020 sa podarilo získať finančné prostriedky v celkovej výške viac ako 1,5 miliardy EUR na podporu výskumu a vývoja batérií, alternatívnych palív a všetkých aspektov elektrifikácie vozidiel. Cieľom návrhu Komisie z roku 2016 na revíziu smernice o energii z obnoviteľných zdrojov (RED II) bolo znížiť emisie skleníkových plynov z palív zavedením záväzku pre dodávateľov paliva na úrovni EÚ zaistiť do roku 2030 minimálny podiel nízkoemisných palív a palív z obnoviteľných zdrojov vrátane elektrickej energie z obnoviteľných zdrojov a moderných biopalív vo výške 6,8 %. V navrhovanej revízii smernice „Eurovignette“ sa plánuje zavedenie poplatkov na základe emisných vlastností, čo umožní oceniť najekologickejšie vozidlá a stimulovať obnovu vozových parkov. •Súlad s ostatnými politikami Únie Ako sa zdôraznilo v nedávno prijatej aktualizovanej stratégii pre priemyselnú politiku, moderný a konkurencieschopný automobilový priemysel má zásadný význam pre hospodárstvo EÚ. V záujme zachovania jeho technologického prvenstva a prosperovania na svetových trhoch však bude potrebné urýchliť prechod na udržateľnejšie technológie a nové obchodné modely. Iba tak sa v Európe zaistí najkonkurencieschopnejší, najinovatívnejší a najudržateľnejší priemysel na obdobie v roku 2030, ako aj v ďalšom období. V iniciatíve ku koncepcii sektorovej spolupráce v oblasti zručností, ktorú Komisia spustila v máji 2016, sa navyše automobilový priemysel uvádza ako jedno z cieľových odvetví. Ponúka možnosť spolupráce medzi kľúčovými zainteresovanými stranami sociálnych partnerov v rámci podávania žiadostí o projekt s cieľom identifikovať nedostatky v kvalifikácii a zručnostiach a zavádzať prispôsobené stratégie na vnútroštátnej alebo regionálnej úrovni na ich odstraňovanie. 2.PRÁVNY ZÁKLAD, SUBSIDIARITA A PROPORCIONALITA •Právny základ Právnym základom tohto návrhu je článok 192 ZFEÚ. V súlade s článkom 191 a článkom 192 ods. 1 ZFEÚ musí Európska únia prispievať k dosahovaniu aj týchto cieľov: udržiavanie, ochrana a zlepšovanie kvality životného prostredia, podpora opatrení na medzinárodnej úrovni na riešenie regionálnych alebo celosvetových problémov životného prostredia, a to predovšetkým na boj proti zmene klímy. •Subsidiarita (v prípade inej ako výlučnej právomoci) Normy emisií CO2 pre osobné automobily a ľahké úžitkové vozidlá platia na úrovni EÚ od rokov 2009 a 2011, keď sa stanovili ciele na obdobie do rokov 2020/21. Bez ďalších opatrení EÚ v tejto oblasti pravdepodobne nedôjde k ďalšiemu zásadnému zníženiu emisií CO2 z nových ľahkých vozidiel, ako v období rokov 1995 až 2006 v prípade osobných automobilov v EÚ. Po roku 2021 by aj tak malo dôjsť k určitému zníženiu emisií v dôsledku nepretržitej obnovy existujúceho vozového parku novými osobnými automobilmi a ľahkými úžitkovými vozidlami, ktoré spĺňajú normy emisií CO2 na roky 2020/21. Keďže sa však očakáva ďalší nárast dopravnej aktivity, celkové zníženie emisií CO2 by nebolo dostatočné na dosiahnutie cieľovej hodnoty pre zníženie emisií skleníkových plynov do roku 2030 a záväzkov podľa Parížskej dohody. Opatrenia EÚ sú opodstatnené z hľadiska cezhraničného vplyvu zmeny klímy a potreby ochrany jednotných trhov s vozidlami. Bez opatrení na úrovni EÚ by hrozilo riziko vzniku rôznych národných systémov na zníženie emisií CO2 z ľahkých vozidiel. V takomto prípade by došlo k vytvoreniu rozličných úrovní úsilia a odlišných návrhov parametrov, ktoré by si vyžadovali rôzne technologické možnosti a konfigurácie vozidiel, čím by sa znížili úspory z rozsahu. Samotné iniciatívy na vnútroštátnej a miestnej úrovni by boli pre nejednotnosť pravdepodobne menej účinné a viedli by k fragmentácii vnútorného trhu. Keďže výrobcovia majú na trhu s vozidlami v rôznych členských štátoch rôzne veľké podiely, boli by nerovnomerne ovplyvnení viacerými vnútroštátnymi právnymi predpismi, čo by mohlo spôsobiť narušenie hospodárskej súťaže. V dôsledku toho by sa pre výrobcov zvýšili náklady na dodržiavanie predpisov a zároveň by sa oslabil stimul navrhovať palivovo účinné osobné automobily a ľahké úžitkové vozidlá pre fragmentáciu európskeho trhu. Dodatočné náklady spôsobené nedostatkom spoločných noriem a technických riešení by vznikli dodávateľom súčastí aj výrobcom vozidiel. V konečnom dôsledku by sa však preniesli na spotrebiteľov, ktorí by museli znášať vyššie ceny vozidiel pri rovnakej úrovni znižovania skleníkových plynov bez koordinovaných opatrení na úrovni EÚ. •Proporcionalita Tento návrh je v súlade so zásadou proporcionality, pretože neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie stanovených cieľov. V návrhu sa stanovujú nové nákladovo efektívne normy na dosiahnutie požadovaného zníženia emisií CO2 z osobných automobilov a ľahkých úžitkových vozidiel v súlade s dohodnutým rámcom EÚ pre politiku v oblasti zmeny klímy a energetickú politiku do roku 2030 a zároveň sa zabezpečuje spravodlivé rozdelenie úsilia medzi jednotlivých výrobcov. •Výber nástroja Keďže tento návrh je prepracovaným znením dvoch existujúcich nariadení, jediným vhodným nástrojom je nariadenie.

Metóda prepracovaného znenia v tomto prípade umožňuje zlúčenie dvoch do veľkej miery podobných predchádzajúcich nariadení do jedného legislatívneho textu, v ktorom sa vykonajú požadované zmeny, tie sa zas kodifikujú spolu s nezmenenými ustanoveniami predchádzajúcich aktov a nakoniec sa uvedené akty zrušia. Navrhované prepracované znenie nariadenia je v súlade so záväzkom Komisie podľa medziinštitucionálnej dohody o lepšej tvorbe práva. 3.VÝSLEDKY HODNOTENÍ EX POST, KONZULTÁCIÍ SO ZAINTERESOVANÝMI STRANAMI A POSÚDENÍ VPLYVU •Hodnotenia ex post/kontroly vhodnosti existujúcich právnych predpisov Vykonalo sa rozsiahle hodnotenie existujúcich nariadení ako súčasť Programu regulačnej vhodnosti a efektívnosti (REFIT). Bolo dokončené v apríli 2015 a zverejnila sa záverečná správa konzultantov. V hodnotiacej správe sa nariadenia posudzovali podľa cieľov stanovených v pôvodných právnych predpisoch. Dospelo sa k záveru, že nariadenia sú stále relevantné, do veľkej miery jednotné a priniesli významné úspory emisií, pričom boli nákladovo efektívnejšie, než sa pôvodne očakávalo, pokiaľ ide o plnenie stanovených cieľov. Vytvorili tiež značnú pridanú hodnotu EÚ, ktorú by nebolo možné v rovnakej miere dosiahnuť vnútroštátnymi opatreniami. Toto sú hlavné závery hodnotenia: ·Nariadenia sú stále platné a zostanú v platnosti aj po roku 2020. ·Nariadenia boli úspešnejšie z hľadiska znižovania emisií CO2 než predchádzajúce dobrovoľné dohody so zástupcami odvetvia. ·Nariadenie o emisiách CO2 z osobných automobilov malo pravdepodobne 65 % – 85 % podiel na zníženiach výfukových emisií dosiahnutých po jeho zavedení. Pokiaľ ide o ľahké úžitkové vozidlá, nariadenie zohralo dôležitú úlohu pri urýchlení znižovania emisií. ·Vplyv na konkurencieschopnosť a inovácie sa vo všeobecnosti javí pozitívne a nevykazuje známky narušenia hospodárskej súťaže. ·V hodnotiacej správe sa poukázalo na tieto nedostatky: ·Skúšobný cyklus NEDC nezohľadňuje v dostatočnej miere skutočné emisie a existuje čoraz väčší nesúlad medzi emisnými vlastnosťami počas skúšobného cyklu a skutočnými emisnými vlastnosťami, ktorý znehodnotil prínosy nariadení. ·V nariadeniach sa nezohľadňujú emisie, ktoré vznikli pri výrobe palív alebo v súvislosti s výrobou a likvidáciou vozidiel. ·Niektoré prvky štruktúry (spôsoby vykonávania) nariadení mali pravdepodobne vplyv na ich účinnosť. Najmä používanie hmotnosti ako parametra úžitkovej hodnoty nedoceňuje zníženie hmotnosti ako spôsob znižovania emisií. ·Nariadenia priniesli čistý hospodársky zisk pre spoločnosť. ·Náklady výrobcov boli oveľa nižšie, než sa pôvodne očakávalo, keďže sa ukázalo, že technológie na znižovanie emisií sú vo všeobecnosti oveľa lacnejšie. ·Celoživotné úspory pri výdavkoch na palivo prevažujú nad počiatočnými výrobnými nákladmi, ale boli nižšie, než sa očakávalo, najmä kvôli čoraz vyššiemu nesúladu medzi emisnými vlastnosťami počas skúšobného cyklu a skutočnými emisnými vlastnosťami. ·Nariadenia sú do veľkej miery vnútorne aj navzájom jednotné. ·Medzi spôsoby vykonávania, ktoré by mohli oslabiť účinok nariadení, aj keď iba v obmedzenom rozsahu, patria udeľovanie výnimiek špecializovaným výrobcom, superkredity a obdobie zavádzania (osobné automobily). ·Harmonizácia trhu je najdôležitejším aspektom pridanej hodnoty EÚ a je nepravdepodobné, že nekoordinovanými opatreniami by sa dosiahla rovnaká miera efektívnosti. Nariadeniami sa zabezpečuje stanovenie spoločných požiadaviek, čím sa minimalizujú náklady pre výrobcov a dosahuje sa regulačná istota.

•Konzultácie so zainteresovanými stranami Komisia žiadala spätnú väzbu od zainteresovaných strán týmito spôsobmi: ·verejné online konzultácie v dňoch 20. júla až 28. októbra 2016, ·seminár zainteresovaných strán (24. marca 2017), na ktorom sa predstavili výsledky verejných konzultácií, ·seminár so zainteresovanými stranami zameraný na pracovné miesta a zručnosti (26. júna 2017), ·stretnutia s príslušnými priemyselnými združeniami, ktoré zastupujú výrobcov automobilov, dodávateľov súčastí a materiálov, dodávateľov paliva, ·bilaterálne stretnutia s orgánmi členských štátov, výrobcami vozidiel, dodávateľmi, sociálnymi partnermi a mimovládnymi organizáciami, ·pozičné dokumenty, ktoré predložili zainteresované strany alebo členské štáty. Prehľad konzultácií so zainteresovanými stranami sa nachádza v prílohe 2 k posúdeniu vplyvu tohto návrhu. Hlavné výsledky konzultácií so zainteresovanými stranami možno zhrnúť takto. Pokiaľ ide o úrovne cieľových hodnôt, výrobcovia osobných automobilov a ľahkých úžitkových vozidiel vo všeobecnosti podporujú menej ambiciózne úrovne cieľových hodnôt na rok 2030 v porovnaní s mimovládnymi organizáciami v oblasti životného prostredia a dopravy, ako aj so spotrebiteľskými organizáciami, ktoré uprednostňujú ambicióznejšie cieľové hodnoty na roky 2025 aj 2030. Čo sa týka rozdelenia úsilia, výrobcovia sú zástancami krivky hraničných hodnôt založenej na hmotnosti, zatiaľ čo mimovládne organizácie v oblasti životného prostredia a dopravy, ako aj spotrebiteľské organizácie uprednostňujú používanie stopy vozidla ako parametra úžitkovej hodnoty. Aj keď je automobilový priemysel prevažne proti mandátu pre vozidlá s nízkymi/nulovými emisiami, výrobcovia batérií a elektrickej energie, investori do infraštruktúry, mnohé európske mestá čeliace problémom s kvalitou ovzdušia, ako aj väčšina mimovládnych organizácií v oblasti životného prostredia a dopravy vyžadujú práve takýto prístup. Spotrebiteľské organizácie zaujali neutrálny postoj k stimulom pre vozidlá s nízkymi/nulovými emisiami. •Získavanie a využívanie expertízy V posúdení vplyvu sa vychádza z dôkazov z hodnotenia existujúcich nariadení. Pokiaľ ide o kvantitatívne posúdenie hospodárskych, sociálnych a environmentálnych vplyvov, posúdenie vplyvu sa opiera o cielený súbor kriviek nákladov, ktoré zahŕňajú široké spektrum moderných technológií na znižovanie emisií CO2 z osobných automobilov a ľahkých úžitkových vozidiel, a súbor modelov. Na základe modelu PRIMES-TREMOVE sa vypracovali rôzne scenáre, v ktorých sa predpovedal vývoj odvetvia cestnej dopravy. Táto analýza sa doplnila použitím iných modelov, ako napríklad GEM-E3 a E3ME (na posúdenie makroekonomických vplyvov) a JRC DIONE, spolu s novými funkciami na posúdenie vplyvov na úrovni výrobcu (kategórie). Údaje o emisiách skleníkových plynov a iné vlastnosti nového vozového parku ľahkých úžitkových vozidiel sa získali z ročných údajov monitorovania, ktoré nahlásili členské štáty a ktoré zhromaždila Európska environmentálna agentúra (EEA) podľa nariadení 443/2009 a 510/2011 o emisiách CO2 z ľahkých vozidiel. Okrem konzultácií so zainteresovanými stranami sa ďalšie informácie získali z viacerých podporných štúdií zadaných externým dodávateľom, najmä so zameraním na tieto problémy: ·dostupné technológie, ktoré možno zaviesť v príslušnom časovom období na zníženie emisií CO2 nových ľahkých vozidiel, ako aj ich účinnosť a súvisiace náklady, ·prvky s potenciálnym vplyvom na priemyselnú konkurencieschopnosť a zamestnanosť, ·rastúci rozdiel medzi emisiami nameranými počas skúšok a skutočnej jazdy a faktory, ktoré k tomu prispievajú, ·vplyv rozličných regulačných prístupov, regulačných metrík a možných prvkov štruktúry (postupov vykonávania), ·vplyv na emisie skleníkových plynov a znečisťujúcich látok.

Zoznam štúdií sa nachádza v prílohe 1 k posúdeniu vplyvu tohto návrhu. •Posúdenie vplyvu Posúdenie vplyvu, ktoré tvorí sprievodný dokument k tomuto návrhu, bolo pripravené a vypracované v súlade s platnými usmerneniami týkajúcimi sa lepšej právnej regulácie a výbor pre kontrolu regulácie k nemu vydal 13. októbra 2017 kladné stanovisko s výhradami. Zlepšenia, ktoré odporučil výbor, boli zapracované do konečnej verzie. Ide o tieto položky: 1. opis prepojení s inými politickými iniciatívami EÚ, najmä s širšími balíkmi mobility, ktoré predložila Komisia; 2. vysvetlenie hlavných prekážok zavádzania vozidiel s nulovými a nízkymi emisiami a spôsob, akým by navrhované nariadenie prispelo k ich riešeniu; 3. objasnenie problému konkurencieschopnosti priemyslu EÚ, najmä pokiaľ ide o riziko straty technologického prvenstva, a spôsobu riešenia navrhovaným nariadením; 4. identifikácia kľúčových kompromisných riešení politického rozhodnutia; 5. posúdenie regulačného zaťaženia a potenciál na zjednodušenie. Možnosti politiky Možnosti politiky zvažované v posúdení vplyvu sú zoskupené do piatich kľúčových prvkov, ktorých cieľom je riešiť zistené problémy a dosiahnuť ciele politiky. 1.Ciele (úroveň, časový rámec a metrika) V období do roku 2030 sa posudzovali rôzne úrovne cieľových hodnôt, od 10 % do 40 % zníženia v roku 2030 v porovnaní s priemernou cieľovou hodnotou pre vozový park EÚ na rok 2021 pre osobné automobily a cieľovou hodnotou na rok 2020 pre ľahké úžitkové vozidlá. Posúdili sa aj dve možnosti, v ktorých sa zohľadňujú úrovne cieľových hodnôt, ktoré uviedol Európsky parlament a ktoré sa Komisia zaviazala posúdiť počas rokovaní v roku 2014. Pokiaľ ide o časový rámec cieľových hodnôt, zvažovalo sa stanovenie cieľovej hodnoty iba na rok 2030, stanovenie cieľových hodnôt na roky 2025 a 2030, ako aj stanovenie ročných cieľových hodnôt pre každý z rokov 2022 – 2030. Čo sa týka metriky na vyjadrenie cieľovej hodnoty, zvažoval sa aj súčasný prístup založený na výfukových emisiách („od nádrže po kolesá“), ako aj alternatívne možnosti („od zdroja ku kolesám“, „viazané emisie“, „zohľadnenie najazdených kilometrov“). V prípade úrovní cieľových hodnôt sa uprednostňuje možnosť nastaviť nové cieľové hodnoty emisií CO2 za celý vozový park EÚ na úrovni 30 % zníženia na rok 2030 v porovnaní s cieľovými hodnotami na rok 2021, a to pre osobné automobily aj ľahké úžitkové vozidlá. V prípade metriky cieľovej hodnoty emisií sa uprednostňuje možnosť zachovať prístup „od nádrže po kolesá“ (TTW) s cieľovými hodnotami stanovenými v g CO2/km pre priemernú hodnotu vozového parku váženú na základe predaja, pretože tento prístup je v úplnom súlade s ostatnými nástrojmi politiky a zmenou metriky by sa nedosiahli významné výhody. V prípade časového rámca cieľových hodnôt sa uprednostňuje možnosť stanoviť nové cieľové hodnoty emisií CO2 pre osobné automobily a ľahké úžitkové vozidlá, ktoré by sa uplatňovali od roku 2025, a prísnejšie cieľové hodnoty od roku 2030 s cieľom zabezpečiť, aby sa do roku 2030 dosiahli požadované kumulatívne zníženia emisií CO2, čo by umožnilo splnenie cieľov stanovených v nariadení o spoločnom úsilí. Takýmto prístupom by sa zaistilo aj vyslanie jasného a včasného signálu pre investície do vozidiel s nízkymi a nulovými emisiami. 2.Rozdelenie úsilia Podľa súčasných nariadení sa na vymedzenie cieľových hodnôt špecifických emisií pre jednotlivých výrobcov, začínajúc od cieľových hodnôt za celý vozový park EÚ, používa priamka hraničných hodnôt. Táto lineárna krivka určuje vzťah medzi emisiami CO2 a hmotnosťou vozidla v prevádzkovom stave. Okrem súčasného prístupu sa v posúdení vplyvu zvažovali tieto možnosti: zmena smernice priamky hraničných hodnôt použitím iného parametra úžitkovej hodnoty (napr. stopy vozidla) alebo nepoužívaním parametra úžitkovej hodnoty (rovnaké zníženie alebo rovnaká cieľová hodnota pre všetkých výrobcov). V prípade rozdelenia cieľových hodnôt za celý vozový park EÚ medzi jednotlivých výrobcov od roku 2025 sa uprednostňuje možnosť použiť krivku hraničných hodnôt, pričom špecifické cieľové hodnoty výrobcu budú závisieť od priemernej skúšobnej hmotnosti vozidiel podľa postupu WLTP a smernicou(-icami) krivky sa zabezpečí rovnocenné úsilie o zníženie medzi výrobcami. 3.Stimuly pre vozidlá s nulovými/nízkymi emisiami (vymedzenia a typy stimulov) Vzhľadom na používanie rôznych vymedzení pre vozidlá s nízkymi emisiami sa v posúdení vplyvu zvažovali dva rôzne druhy osobitných stimulov pre vozidlá s nulovými/nízkymi emisiami: ·Záväzný mandát: Od každého výrobcu by sa požadoval rovnaký podiel vozidiel s nulovými/nízkymi emisiami. ·Systém kreditov: V prípade tohto stimulu by sa pri stanovení cieľovej hodnoty špecifických emisií CO2 výrobcu zohľadnil jeho podiel vozidiel s nulovými/nízkymi emisiami. Výrobca, ktorý by prekročil určitú referenčnú úroveň vozidiel s nulovými/nízkymi emisiami, by získal odmenu v podobe menej prísnej cieľovej hodnoty emisií CO2. Pre každý z týchto dvoch typov sa zvažovali rôzne úrovne mandátu/referenčných hodnôt.

V prípade mechanizmu stimulov pre vozidlá s nulovými/nízkymi emisiami sa uprednostňuje možnosť systému kreditov. 4.Prvky pre nákladovo efektívne vykonávanie Posúdili sa rôzne prvky, ktoré umožňujú nákladovo efektívne vykonávanie. Patria medzi ne aj opatrenia, ktoré sú už obsiahnuté v súčasných nariadeniach, ako napríklad ekologické inovácie, združovanie a udeľovanie výnimiek. Okrem toho sa zvažovali nové prvky, ako napríklad obchodovanie, ako aj ukladanie a požičiavanie. Uprednostňuje sa možnosť zachovať ustanovenia o ekologických inováciách pri rozšírení rozsahu pôsobnosti na klimatizačné systémy a možnosti úpravy stropu vo výške 7 g/km, zachovať ustanovenia o združovaní pri objasnení spôsobu, akým môžu výrobcovia vytvárať združenia, nezahŕňať možnosť obchodovania s kreditmi CO2, ich ukladania a požičiavania a odstrániť možnosť udeľovania výnimky „špecializovaným“ výrobcom. 5.Riadenie Účinnosť cieľov pri znižovaní emisií CO2 v skutočnosti závisí na jednej strane od reprezentatívnosti skúšobného postupu so zreteľom na priemerné hodnoty pri skutočnej jazde a na druhej strane od toho, do akej miery sa vozidlá uvedené na trh zhodujú s referenčnými vozidlami, ktoré boli podrobené typovému schvaľovaniu. V tejto súvislosti sa v odporúčaní Európskeho parlamentu v nadväznosti na vyšetrovanie merania emisií v automobilovom priemysle zdôraznilo, že mechanizmy dohľadu nad trhom sú dôležité pre zachovanie spoľahlivého a dôveryhodného systému. Vzhľadom na túto skutočnosť a v súlade s odporúčaniami mechanizmu vedeckého poradenstva (SAM) sa zvážilo viacero možností. Prvou z nich bolo zhromažďovanie, zverejňovanie a monitorovanie údajov o skutočnej spotrebe paliva na základe povinnosti výrobcov vybaviť nové vozidlá štandardizovanými zariadeniami na meranie spotreby paliva stanovenej v právnych predpisoch týkajúcich sa typového schvaľovania. Druhá možnosť, ktorá sa týkala opatrení dohľadu nad trhom, sa zvažovala v súvislosti so zhodou výroby a kontrolami zhody v prevádzke. Uprednostňuje sa možnosť udeliť Komisii právomoc i) zhromažďovať, zverejňovať a monitorovať skutočné údaje o spotrebe paliva a zaviesť povinnosť nahlasovať odchýlky spojené s korekčným mechanizmom a ii) opraviť nahlásené hodnoty emisií CO2 v prípade odchýlok zistených zlepšeným dohľadom nad trhom. Odkaz na zhrnutie posúdenia vplyvu: SWD(2017) 650 Odkaz na stanovisko výboru pre kontrolu regulácie: SEK(2017) 476 •Regulačná vhodnosť a zjednodušenie V súlade so záväzkom Komisie týkajúcim sa lepšej právnej regulácie bol návrh vypracovaný inkluzívne, a to transparentne a za neustálej účasti zainteresovaných strán. V posúdení vplyvu sa takisto analyzovalo, ako možno zjednodušiť právne predpisy a znížiť zbytočné administratívne náklady. Výrobcovia, ktorí sú zodpovední za menej ako 1 000 prvýkrát evidovaných vozidiel ročne, v mnohých prípadoch ide o MSP, sú naďalej oslobodení od plnenia cieľových hodnôt špecifických emisií CO2. Výnimkami de minimis sa znižujú náklady na dodržiavanie právnych predpisov a administratívne náklady malých výrobcov. Uľahčuje sa tým aj vstup nových výrobcov na trh bez významného vplyvu na celkové zníženie emisií CO2 celkového vozového parku EÚ. V návrhu sa okrem toho zachovalo viacero prvkov na zaistenie nákladovo efektívneho vykonávania, ako napríklad združovanie, ktorým sa znižujú náklady výrobcov na dodržiavanie právnych predpisov. Systém udeľovania kreditov pre vozidlá s nulovými a nízkymi emisiami by nepredstavoval dodatočnú administratívnu záťaž. Vypustením výnimky pre špecializovaných výrobcov sa zníži administratívna záťaž. Nepredpokladajú sa žiadne zmeny v režime dodržiavania právnych predpisov a výške pokút. Vplyv možností týkajúcich sa riadenia bude závisieť od konkrétnych vykonávacích opatrení. •Základné práva V návrhu sa dodržiavajú základné práva a zásady uznané najmä v Charte základných práv Európskej únie. 4.VPLYV NA ROZPOČET

Návrh si nevyžaduje dodatočné finančné zdroje. 5.ĎALŠIE PRVKY •Plány vykonávania, spôsob monitorovania, hodnotenia a podávania správ Tento návrh vychádza z výročných správ a postupu monitorovania, ktorý sa stanovil v súčasných nariadeniach. S cieľom posúdiť, či výrobcovia plnia ročné cieľové hodnoty špecifických emisií, členské štáty Komisii každoročne nahlasujú údaje za všetky prvýkrát evidované osobné automobily a ľahké úžitkové vozidlá. Okrem hodnôt emisií CO2 a hmotnosti nameraných pri typovom schválení sa monitorujú ďalšie relevantné údaje vrátane typu paliva a úspor emisií CO2 z ekologických inovácií. Komisia s podporou Európskej environmentálnej agentúry (EEA) každý rok uverejňuje údaje monitorovania za predchádzajúci kalendárny rok vrátane výpočtov špecifických emisií CO2 výrobcu. Výrobcovia môžu upozorniť na chyby v predbežných údajoch, ktoré predložili členské štáty. Tento zavedený monitorovací systém predstavuje dôležitý základ pre monitorovanie účinkov právnych predpisov. V záujme posilnenia riadiacich aspektov monitorovacieho systému sa v posúdení vplyvu zvažovala možnosť zohľadniť, či sú v prípade kontroly dodržiavania právnych predpisov zo strany výrobcu emisie z vozidiel v prevádzke v súlade s hodnotami CO2 nameranými pri typovom schválení. Okrem postupu pri posudzovaní súladu sa v posúdení vplyvu určil zoznam kľúčových ukazovateľov na monitorovanie špecifických politických cieľov, ktoré sa majú dosiahnuť týmto návrhom. Tie sú doplnené o súbor operačných cieľov a ukazovateľov. • Podrobné vysvetlenie konkrétnych ustanovení návrhu Článok 1 – Predmet úpravy a ciele V tomto článku sa stanovujú cieľové hodnoty CO2 celého vozového parku EÚ, ktoré sa budú uplatňovať na nové osobné automobily a nové ľahké úžitkové vozidlá od rokov 2020, 2025 a 2030. Nariadenie sa bude uplatňovať od roku 2020 s cieľom zabezpečiť súvislý prechod na režim nových cieľových hodnôt začínajúci od roku 2025. Zahŕňa preto už stanovené cieľové hodnoty na úrovni vozového parku EÚ na rok 2020 vo výške 95 g/km (podľa NEDC) pre osobné automobily a 147 g/km (podľa NEDC) pre ľahké úžitkové vozidlá, ako aj nové cieľové hodnoty na roky 2025 a 2030. Od roku 2021 budú cieľové hodnoty špecifických emisií vychádzať z nového postupu skúšky emisií, celosvetového harmonizovaného skúšobného postupu pre ľahké úžitkové vozidlá (WLTP). Cieľové hodnoty pre vozový park na roky 2025 a 2030, ktoré vychádzajú z postupu WLTP, sú preto vyjadrené ako percentuálne zníženia v porovnaní s priemerom cieľových hodnôt špecifických emisií na rok 2021 určených pre každého výrobcu v súlade s oddielom 4 prílohy I. Článok 2 – Rozsah pôsobnosti V tomto článku sa vymedzujú kategórie vozidiel, ktoré patria do rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia prostredníctvom odkazov na právne predpisy o typovom schvaľovaní. Objasňuje sa v ňom tiež, že vyňatie de minimis uplatniteľné na výrobcov zodpovedných za menej než 1 000 prvýkrát evidovaných vozidiel ročne, by sa nemalo uplatňovať v prípade, že výrobca oprávnený na takéto vyňatie napriek tomu požiada o udelenie výnimky a tá sa mu udelí. Článok 3 – Vymedzenie pojmov Pridalo sa nové vymedzenie pojmov pre „cieľové hodnoty za celý vozový park EÚ“, „vozidlá s nulovými a nízkymi emisiami“ a „skúšobná hmotnosť“. Článok 4 – Cieľové hodnoty špecifických emisií V tomto článku sa stanovuje všeobecná povinnosť výrobcu zabezpečiť, aby priemerné emisie CO2 z jeho vozového parku prvýkrát evidovaných vozidiel za kalendárny rok neprekročili jeho ročnú cieľovú hodnotu špecifických emisií. Táto cieľová hodnota sa stanovuje osobitne pre každého výrobcu a vypočíta sa ako funkcia uplatniteľnej cieľovej hodnoty pre celý vozový park EÚ, krivky hraničných hodnôt, priemernej hmotnosti vozového parku výrobcu a referenčnej hmotnosti (M0 alebo TM0). Výpočet hmotnosti vychádza z hmotnosti vozidla v prevádzkovom stave do roku 2024 vrátane. Od roku 2025 by sa mala namiesto toho používať skúšobná hmotnosť vozidla, ktorá lepšie zodpovedá skutočnej hmotnosti dokončeného vozidla. Vzorce na výpočet cieľových hodnôt špecifických emisií na obdobie rokov 2020 až 2030 sú uvedené v častiach A a B prílohy I. Výpočty cieľových hodnôt na obdobie rokov 2020 až 2024 sú stanovené v existujúcich právnych predpisoch. Od roku 2025 by sa cieľová hodnota špecifických emisií výrobcu mala vypočítať s prihliadnutím na podiel vozidiel s nulovými a nízkymi emisiami v jeho vozovom parku. Pokiaľ ide o výpočet uvedeného podielu, pri vozidlách s nulovými a nízkymi emisiami by sa malo vychádzať z vážených emisií každého vozidla. Ak podiel presahuje referenčnú hodnotu pre celý vozový park EÚ, výrobca získa výhodu v podobe vyššej cieľovej hodnoty špecifických emisií. V prípade ľahkých úžitkových vozidiel sa rozlišuje rozdelenie úsilia medzi výrobcov ľahkých úžitkových vozidiel s priemernou skúšobnou hmotnosťou presahujúcou priemernú referenčnú hmotnosť (TM0) a vozidiel, ktorých priemerná skúšobná hmotnosť nepresahuje hodnotu TM0. Pri prvej skupine je smernica krivky hraničných hodnôt konštantná v priebehu času, zatiaľ čo v druhom prípade sa uplatňuje rovnaký prístup ako pri osobných automobiloch, t. j. smernica sa upraví podľa cieľovej hodnoty celého vozového parku EÚ. Článok 5 – Superkredity pre osobné automobily s cieľovou hodnotou 95 g CO2/km

Toto ustanovenie je nezmenené a uplatňuje sa až do roku 2022 vrátane. Článok 6 – Združovanie Ustanovenia o združovaní týkajúce sa prepojených podnikov a nezávislých výrobcov sa nemenia. Pridala sa však právomoc Komisie objasniť podmienky dohody o združení medzi nezávislými výrobcami, najmä v súvislosti s pravidlami hospodárskej súťaže. Článok 7 – Monitorovanie a nahlasovanie Všeobecné ustanovenia o monitorovaní údajov o CO2 z členských štátov sa nemenia. Pridalo sa však posilnenie záväzku členských štátov zabezpečiť vysokú kvalitu údajov a spolupracovať s Komisiou. Doplnil sa mechanizmus, aby sa na účely monitorovania zohľadnili zistené odchýlky v emisiách CO2 vozidiel v prevádzke v porovnaní s hodnotami nameranými pri typovom schvaľovaní. Tento mechanizmus vychádza z návrhu na zavedenie postupu kontrol zhody v prevádzke pre hodnoty emisií CO2 uvedené v právnych predpisoch o typovom schvaľovaní. Schvaľovacie orgány by mali nahlásiť všetky zistené odchýlky a Komisia by ich mala zohľadniť pri kontrole plnenia cieľových hodnôt zo strany výrobcov. Toto ustanovenie obsahuje právomoc Komisie poskytovať podrobnosti o takomto postupe v podobe vykonávacieho aktu. Článok 8 – Poplatky za nadmerné emisie V tomto článku sa stanovuje vzorec na výpočet finančných sankcií v prípade, že výrobca prekročí svoju cieľovú hodnotu. Zachovali sa poplatky za nadmerné emisie z existujúcich nariadení, t. j. 95 EUR/g CO2/km. Článok 9 – Uverejňovanie výkonnosti výrobcov V článku sa uvádza zoznam údajov, ktorý Komisia uverejní v súvislosti s dodržiavaním ročných cieľových hodnôt zo strany výrobcov (t. j. každoročné rozhodnutie na základe monitorovania). Pridala sa skúšobná hmotnosť ako parameter úžitkovej hodnoty, ktorý sa má uverejniť vzhľadom na jeho používanie od roku 2025. Článok 10 – Výnimky pre určitých výrobcov Zachovala sa možnosť pre výrobcov s malým objemom výroby (t. j. zodpovedných za 1 000 až 10 000 evidovaných osobných automobilov a 1 000 až 22 000 evidovaných ľahkých úžitkových vozidiel) požiadať o výnimku z cieľových hodnôt špecifických emisií. V prípade špecializovaných výrobcov osobných automobilov, t. j. zodpovedných za 10 000 až 300 000 nových evidovaných vozidiel, sa ponecháva možnosť využívať výnimku z cieľovej hodnoty 95 g CO2/km. Táto skupina výrobcov však bude musieť s účinnosťou od roku 2025 splniť cieľové hodnoty špecifických emisií vypočítané v súlade s prílohou I. Článok 11 – Ekologické inovácie Výrobcovia môžu naďalej využívať výhody vyplývajúce z nižších priemerných emisií tak, že vozidlá vybavia ekologickými inováciami schválenými v súlade s týmto článkom. Pridala sa právomoc Komisie na úpravu stropu 7 g CO2/km stanoveného pre úspory emisií CO2, ktoré môže výrobca vziať do úvahy pri znižovaní svojich priemerných emisií s cieľom zohľadniť zmeny v úsporách z ekologických inovácií, ktoré môžu vzniknúť v dôsledku zmeny v regulačnom skúšobnom postupe. Táto právomoc by mala platiť od roku 2025. Kritériá oprávnenosti pre zaradenie do kategórie ekologických inovácií sa nemenia do roku 2024 vrátane. Od roku 2025 sa odstránením odkazu na opatrenia integrovaného prístupu umožní zaradiť mobilné klimatizačné zariadenia do kategórie ekologických inovácií. Článok 12 – Skutočné emisie CO2 a spotreba energie V tomto článku sa stanovuje právomoc Komisie na monitorovanie a posúdenie skutočnej reprezentatívnosti skúšobného postupu WLTP a zabezpečenie informovanosti verejnosti o spôsobe vývoja uvedenej reprezentatívnosti v priebehu času. Komisia by na tento účel mala mať právomoc požadovať zhromažďovanie skutočných údajov a ich nahlasovanie zo strany členských štátov a výrobcov. Článok 13 – Úprava hodnôt M0 a TM0

Úsilie o zníženie emisií CO2 sa rozdelí medzi výrobcov na základe priemernej hmotnosti vozového parku počas určitého obdobia. Uvedená referenčná hodnota sa vyjadrí ako M0 alebo TM0 v závislosti od toho, či sa použije hmotnosť v prevádzkovom stave (M) alebo skúšobná hmotnosť vozidla (TM). V ustanovení sa objasňuje postup na úpravu hodnoty referenčnej hmotnosti s cieľom zabezpečiť, aby sa v cieľových hodnotách špecifických emisií naďalej zohľadňovala cieľová hodnota pre celý vozový park EÚ. Častosť vykonávania týchto úprav by sa mala s účinnosťou od roku 2025 zvýšiť z každých troch na každé dva roky. Vďaka častejším úpravám bude možné včas zohľadniť zmeny priemernej skúšobnej hmotnosti a ich účinok na umiestnenie výrobcov na krivke hraničných hodnôt. Článok 14 – Preskúmanie a správa Tento článok obsahuje požiadavku, aby Komisia predložila správu o účinnosti tohto nariadenia, v prípade potreby s návrhom. Navrhuje sa, aby sa správa predložila v roku 2024 s cieľom zosúladiť ju s ustanoveniami o preskúmaní a predložení správy navrhovanými podľa nariadenia o spoločnom úsilí a smernice o obchodovaní s emisiami. V článku sa tiež zachovávajú ustanovenia o revízii skúšobného postupu typového schvaľovania, ako aj právomoci na zohľadnenie zmien v regulačnom skúšobnom postupe. Články 15 a 16 – Komitológia a delegovanie právomocí Toto sú štandardné ustanovenia týkajúce sa postupu výboru a delegovania právomocí. Článok 17 – Zmena nariadenia (ES) č. 715/2007 Cieľom tejto zmeny je zaviesť právny základ v nariadení (ES) č. 715/2007 (nariadenie o typovom schvaľovaní zo zreteľom na emisie vozidiel Euro 5/6), aby Komisia mohla stanoviť postup kontroly zhody v prevádzke na overovanie emisií CO2. Tento postup má kľúčový význam pre účinný dohľad na trhom pre systém typového schvaľovania a hodnoty emisií CO2 použité na účely dosiahnutia cieľových hodnôt. Články 18 a 19 – Zrušenie a nadobudnutie účinnosti Nariadenia (ES) č. 443/2009 a (EÚ) č. 510/2011 sa zrušujú s účinnosťou od 1. januára 2020. Nadobudnutie účinnosti by sa malo uskutočniť do 20 dní od uverejnenia aktu. Prílohy I až V Príloha I: Uvádza sa v nej vzorec na výpočet ročných cieľových hodnôt špecifických emisií, ktoré by sa mali dosiahnuť prostredníctvom priemerných emisií v rámci vozového parku prvýkrát evidovaných vozidiel výrobcu. V časti A sú uvedené osobné automobily, v časti B ľahké úžitkové vozidlá. Prílohy II a III: V týchto prílohách sa stanovujú parametre údajov monitorovania, ktoré sú potrebné na výpočet cieľových hodnôt a kontrolu plnenia cieľov. Príloha III sa týka ľahkých úžitkových vozidiel a obsahuje aj odkaz na potrebu zohľadniť osobitosti vozidiel, ktoré boli podrobené typovému schvaľovaniu vo viacerých fázach. Príloha IV: V tejto prílohe sa uvádza zoznam právnych aktov, na ktoré sa vzťahuje prepracované znenie, t. j. dve základné nariadenia (ES) č. 443/2009 a (EÚ) č. 510/2011 s príslušnými pozmeňujúcimi aktmi. Príloha V: Tabuľka zhody ê 510/2011 (prispôsobené) ð nový 2017/0293 (COD)

Návrh NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY, ktorým sa stanovujú emisné normy Ö pre nové osobné automobily a Õ nové ľahké úžitkové vozidlá ako súčasť integrovaného prístupu Únie na zníženie emisií CO2 z ľahkých vozidiel ð a ktorým sa mení nariadenie (ES) č. 715/2007 ï (prepracované znenie) (Text s významom pre EHP) EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE, so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 192 ods. 1, so zreteľom na návrh Európskej komisie, po postúpení návrhu legislatívneho aktu národným parlamentom, so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru, so zreteľom na stanovisko Výboru regiónov, konajúc v súlade s riadnym legislatívnym postupom, keďže: ò nový 1.Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 a nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 510/2011 boli niekoľkokrát podstatným spôsobom zmenené. Vzhľadom na potrebu vykonať nové zmeny je v záujme prehľadnosti vhodné uvedené nariadenia prepracovať. 2.Toto nariadenie by sa malo uplatňovať od 1. januára 2020 s cieľom zabezpečiť bezproblémový a účinný prechod v nadväznosti na prepracované znenie a zrušenie nariadení (ES) č. 443/2009 a (EÚ) č. 510/2011. Je však vhodné do roku 2024 ponechať normy pre emisie CO2 a postupy na ich dosiahnutie, ako sú stanovené v uvedených nariadeniach. ê 443/2009 odôvodnenie 1 Cieľom tohto nariadenia je stanoviť výkonové emisné normy pre nové osobné automobily registrované v Spoločenstve, čo je súčasťou integrovaného prístupu Spoločenstva na zníženie emisií CO2 z ľahkých úžitkových vozidiel pri riadnom fungovaní vnútorného trhu.

ê 510/2011 odôvodnenie 1 (prispôsobené) Cieľom Rámcového dohovoru Organizácie Spojených národov o klimatických zmenách, ktorý bol schválený v mene Európskeho spoločenstva rozhodnutím Rady 94/69/ES , je stabilizovať koncentrácie skleníkových plynov v atmosfére na úrovni, ktorá by zabránila nebezpečnému antropogénnemu zasahovaniu do klimatického systému. Na dosiahnutie tohto cieľa je potrebné, aby sa celosvetová priemerná ročná teplota na zemskom povrchu nezvýšila o viac ako 2 stupne Celzia v porovnaní s hodnotami z obdobia pred industrializáciou. Zo štvrtej hodnotiacej správy Medzivládneho panelu o zmene klímy (IPCC) vyplýva, že v záujme dosiahnutia tohto cieľa je potrebné, aby sa celosvetové emisie skleníkových plynov prestali zvyšovať do roku 2020. Európska rada na svojom zasadnutí 8. a 9. marca 2007 stanovila záväzok znížiť do roku 2020 celkové množstvo emisií skleníkových plynov v Spoločenstve aspoň o 20 % v porovnaní s úrovňami z roku 1990 a o 30 % v prípade, ak sa k podobných zníženiam emisií zaviažu aj ďalšie rozvinuté krajiny a ak ekonomicky vyspelejšie rozvojové krajiny prispejú podľa svojich možností. ò nový 3.V Európskej stratégii pre nízkoemisnú mobilitu sa stanovuje jasný cieľ: dosiahnuť, aby emisie skleníkových plynov z dopravy boli do roku 2050 aspoň o 60 % nižšie než v roku 1990, a nekompromisne sa usilovať o ich úplné odstránenie. Emisie látok znečisťujúcich ovzdušie z dopravy, ktoré škodia nášmu zdraviu, sa musia bezodkladne drasticky znížiť. Emisie z konvenčných spaľovacích motorov sa budú musieť po roku 2020 ďalej znižovať. Budú sa musieť zavádzať vozidlá s nulovými a nízkymi emisiami, ktoré musia do roku 2030 získať významný podiel na trhu. 4.V oznámeniach Komisie Európa v pohybe a Nízkoemisná mobilita sa stáva skutočnosťou: Európska únia, ktorá chráni planétu, posilňuje postavenie spotrebiteľov a obraňuje svoj priemysel a pracovníkov sa zdôrazňuje, že emisné normy CO2 pre osobné automobily a ľahké úžitkové vozidlá sú silnými hnacími silami inovácií a efektívnosti, ktoré prispejú k posilneniu konkurencieschopnosti automobilového priemyslu a vytvoria podmienky pre technologicky neutrálne zavádzanie vozidiel s nulovými a nízkymi emisiami. 5.Týmto nariadením sa stanovuje jasný plán na zníženie emisií CO2 z odvetvia cestnej dopravy a prispieva k záväznému cieľu znížiť domáce emisie skleníkových plynov v celom hospodárstve do roku 2030 v porovnaní s rokom 1990 aspoň o 40 %, ako sa schválilo v záveroch Európskej rady na zasadnutí 23. a 24. októbra 2014 a potvrdilo ako vnútroštátne stanovený príspevok Únie podľa Parížskej dohody na zasadnutí Rady pre životné prostredie 6. marca 2015. 6.V záveroch Európskej rady z októbra 2014 sa schválilo zníženie emisií skleníkových plynov do roku 2030 o 30 % v porovnaní s rokom 2005 pre odvetvia, ktoré nie sú súčasťou systému Európskej únie na obchodovanie s emisiami. Spomedzi týchto odvetví sa na tvorbe emisií významne podieľa cestná doprava – jej emisie sa stále pohybujú výrazne nad úrovňou z roku 1990. Ak sa budú emisie z cestnej dopravy naďalej zvyšovať, znehodnotia sa tým zníženia zamerané na boj so zmenou klímy v iných odvetviach. 7.V záveroch Európskej rady z októbra 2014 sa vyzdvihol význam znižovania emisií skleníkových plynov a zdôraznili sa riziká spojené so závislosťou od fosílnych palív v odvetví dopravy prostredníctvom komplexného a technologicky neutrálneho prístupu na podporu znižovania emisií a energetickej účinnosti v doprave, elektrickej dopravy a obnoviteľných zdrojov energie v doprave aj po roku 2020. 8.Energetická účinnosť, ktorá prispieva k znižovaniu dopytu, je jedným z piatich synergických a úzko prepojených rozmerov stratégie energetickej únie prijatej 25. februára 2015 s cieľom poskytovať spotrebiteľom v Únii bezpečné, udržateľné, konkurencieschopné a dostupné dodávky energie. V stratégii energetickej únie sa uvádza, že hoci sa vo všetkých hospodárskych odvetviach musia prijať opatrenia na zvýšenie efektívnosti ich spotreby energie, doprava má obrovský potenciál z hľadiska energetickej účinnosti, ktorý možno dosiahnuť aj trvalým zameraním na sprísnenie emisných noriem CO2 pre osobné automobily a ľahké úžitkové vozidlá do roku 2030. 9.V hodnotení nariadení (ES) č. 443/2009 a (EÚ) č. 510/2011 z roku 2015 sa dospelo k záveru, že boli relevantné, vo všeobecnosti jednotné a výrazne prispeli k úspore emisií, pričom boli nákladovo efektívnejšie, než sa pôvodne očakávalo. Vytvorili tiež značnú pridanú hodnotu pre Úniu, ktorú by nebolo možné v rovnakej miere dosiahnuť vnútroštátnymi opatreniami. 10.Preto je vhodné sledovať ciele uvedených nariadení stanovením nových cieľov znižovania emisií CO2 celého vozového parku EÚ pre osobné automobily a ľahké úžitkové vozidlá na obdobie do roku 2030. Pri vymedzovaní úrovní zníženia sa zohľadnila ich účinnosť, pokiaľ ide o nákladovo efektívne prispievanie k znižovaniu emisií v odvetviach, na ktoré sa vzťahuje nariadenie o spoločnom úsilí [.../...], do roku 2030, výsledné náklady a úspory pre spoločnosť, výrobcov a používateľov vozidiel, ako aj ich priamy a nepriamy vplyv na zamestnanosť, konkurencieschopnosť, inovácie a súvisiace prínosy z hľadiska zníženého znečistenia ovzdušia a energetickej bezpečnosti. 11.Nový skúšobný postup na meranie emisií CO2 z ľahkých vozidiel a ich spotreby paliva, celosvetový skúšobný postup pre ľahké úžitkové vozidlá (WLTP), stanovený v nariadení Komisie (EÚ) 2017/1151 , nadobudol účinnosť v roku 2017. Vďaka novému skúšobnému postupu sa získajú hodnoty emisií CO2 a spotreby paliva, ktoré lepšie zodpovedajú skutočným podmienkam. Preto je vhodné, aby sa pri stanovení nových cieľových hodnôt emisií CO2 vychádzalo z emisií CO2 určených na základe uvedeného skúšobného postupu. Keďže emisie CO2 získané na základe postupu WLTP budú dostupné na účely dodržiavania cieľových hodnôt od roku 2021, je vhodné, aby sa nové emisné normy vymedzili ako úrovne zníženia stanovené v pomere k priemerným cieľovým hodnotám špecifických emisií na rok 2021, ktoré sa budú v danom roku uplatňovať. ê 443/2009 odôvodnenie 2 (prispôsobené) V Rámcovom dohovore Organizácie spojených národov o zmene klímy, ktorý v mene Európskeho spoločenstva schválila Rada rozhodnutím 94/69/ES z 15. decembra 1993 , sa od všetkých strán požaduje, aby sformulovali a implementovali národné a v prípade potreby i regionálne programy obsahujúce opatrenia na zmiernenie zmeny klímy. V tejto súvislosti navrhla Komisia v januári 2007, aby Európska únia v kontexte medzinárodných rokovaní presadzovala cieľ 30 % zníženia emisií skleníkových plynov produkovaných v rozvinutých krajinách do roku 2020 (v porovnaní s úrovňami z roku 1990) a aby Únia sama prijala pevný nezávislý záväzok dosiahnuť zníženie emisií skleníkových plynov do roku 2020 najmenej o 20 % (v porovnaní s úrovňami z roku 1990) bez ohľadu na zníženia dosiahnuté v ostatných rozvinutých krajinách. Tento cieľ schválili Európsky parlament a Rada. ê 443/2009 odôvodnenie 3 Jedným z dôsledkov, ktoré z týchto záväzkov vyplývajú je, že všetky členské štáty budú musieť výrazným spôsobom znížiť emisie z osobných automobilov. V záujme dosiahnutia potrebného podstatného zníženia by sa politiky a opatrenia mali vykonávať na úrovni členských štátov a na úrovni Spoločenstva nielen v sektore priemyslu a energetiky, ale vo všetkých sektoroch ekonomiky Spoločenstva. Cestná doprava je druhým najväčším producentom skleníkových plynov v rámci Únie a jej emisie i naďalej rastú. Ak bude vplyv cestnej dopravy na zmenu klímy naďalej narastať, významne to znehodnotí zníženia zamerané na boj so zmenou klímy v iných sektoroch.

ê 510/2011 odôvodnenie 3 V záujme dosiahnutia potrebného zníženia emisií by sa politiky a opatrenia mali vykonávať na úrovni členských štátov a Únie nielen v odvetví priemyslu a energetiky, ale vo všetkých odvetviach hospodárstva Únie. V rozhodnutí Európskeho parlamentu a Rady č. 406/2009/ES z 23. apríla 2009 o úsilí členských štátov znížiť emisie skleníkových plynov s cieľom splniť záväzky Spoločenstva týkajúce sa zníženia emisií skleníkových plynov do roku 2020 ( ) sa stanovuje priemerné zníženie emisií o 10 % v porovnaní s úrovňami z roku 2005 v odvetviach nezahrnutých do systému EÚ na obchodovanie s emisiami, ktorý bol ustanovený smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2003/87/ES z 13. októbra 2003 o vytvorení systému obchodovania s emisnými kvótami skleníkových plynov v Spoločenstve ( ), a to vrátane cestnej dopravy. Cestná doprava je druhým najväčším odvetvím produkujúcim emisie skleníkových plynov v Únii a jej emisie vrátane emisií z ľahkých úžitkových vozidiel i naďalej rastú. Ak sa bude množstvo emisií z cestnej dopravy i naďalej zvyšovať, dôjde k značnému oslabeniu snáh ďalších odvetví v ich boji proti zmene klímy. ê 443/2009 odôvodnenie 4 Prijatím cieľov Spoločenstva pre nové osobné automobily sa výrobcom poskytne väčšia istota pri plánovaní a väčšia flexibilita pri dosahovaní požadovaného zníženia CO2 než aká by sa členským štátom poskytla v osobitných vnútroštátnych cieľoch zníženia emisií. Pri stanovovaní výkonových emisných noriem je dôležité zohľadňovať dôsledky pre trhy a konkurencieschopnosť výrobcov, priame a nepriame náklady, ktoré sa tým kladú na odvetvie, a z toho vyplývajúce výhody s ohľadom na podnecovanie inovácie a znižovanie energetickej spotreby. ê 443/2009 odôvodnenie 5 (prispôsobené) 12.Toto nariadenie vychádza z dobre etablovaného procesu merania a monitorovania emisií CO2 u automobilov registrovaných v Spoločenstve v súlade s rozhodnutím Európskeho parlamentu a Rady č. 1753/2000/ES z 22. júna 2000, ktorým sa ustanovuje systém na monitorovanie priemerných špecifických emisií CO2 pochádzajúcich z nových osobných automobilov . Je dôležité, aby stanovovanie požiadaviek na znižovanie emisií CO2 i naďalej poskytovalo výrobcom motorových vozidiel v celomej Ö Únii Õ Spoločenstve a ich novému vozovému parku Ö osobných automobilov a ľahkých úžitkových vozidiel Õ predvídateľnosť a bezpečnosť pri plánovaní v rámci Spoločenstva Ö Únie Õ. ê 510/2011 odôvodnenie 5 V záujme posilnenia konkurencieschopnosti európskeho automobilového priemyslu by sa mali využívať systémy stimulov, napríklad kompenzácia ekologických inovácií a poskytovanie superkreditov. ò nový 13.Úrovne zníženia pre celý vozový park nových osobných automobilov a ľahkých úžitkových vozidiel v rámci Únie by sa preto mali stanoviť na roky 2025 a 2030 pri zohľadnení času obnovy vozového parku a potreby prispievať k dosiahnutiu cieľových hodnôt v oblasti klímy a energetiky na rok 2030 zo strany odvetvia cestnej dopravy. Týmto postupným prístupom sa vysiela jasný a včasný signál pre automobilový priemysel, aby sa neodkladalo zavedenie energeticky efektívnych technológií a vozidiel s nulovými a nízkymi emisiami na trh. 14.Aj keď je Únia jedným z najvýznamnejších výrobcov motorových vozidiel na svete a udržiava si technologické prvenstvo v tomto odvetví, konkurencia rastie a svetový automobilový priemysel sa rýchlo mení v dôsledku nových inovácií v oblasti elektrických hnacích sústav a kooperatívnej, prepojenej a automatizovanej mobility. Ak si chce Únia zachovať svetovú konkurencieschopnosť a prístup k trhom, potrebuje regulačný rámec vrátane osobitného stimulu v oblasti vozidiel s nulovými a nízkymi emisiami, vďaka ktorému vznikne veľký domáci trh a zaistí sa podpora technologického vývoja a inovácií. 15.Mal by sa zaviesť cielený mechanizmus stimulov na uľahčenie plynulého prechodu na mobilitu s nulovými emisiami. Tento mechanizmus kreditov by sa mal vypracovať tak, aby podporil zavádzanie vozidiel s nulovými a nízkymi emisiami na trh Únie. 16.Stanovenie referenčnej hodnoty pre podiel vozidiel s nulovými a nízkymi emisiami vo vozovom parku EÚ spolu s dobre navrhnutým mechanizmom na úpravu cieľových hodnôt špecifických emisií CO2 výrobcov na základe podielu vozidiel s nulovými a nízkymi emisiami v ich vozovom parku by malo predstavovať silný a dôveryhodný signál pre vývoj a zavedenie takýchto vozidiel, pričom sa zároveň vytvorí priestor na ďalšie zvyšovanie účinnosti tradičných motorov s vnútorným spaľovaním. 17.Pri stanovovaní kreditov pre vozidlá s nulovými a nízkymi emisiami je vhodné zohľadniť rozdiel v emisiách CO2 medzi týmito vozidlami. Mechanizmus úprav by mal zabezpečiť, aby každý výrobca, ktorý prekročí referenčnú úroveň, mohol využívať výhody vyšších cieľových hodnôt špecifických emisií CO2. Mali by sa stanoviť obmedzenia úrovne možných úprav v rámci uvedeného mechanizmu s cieľom zaistiť vyvážený prístup. Zabezpečia sa tým stimuly, podporí sa včasné zavedenie infraštruktúry nabíjacích a čerpacích staníc a zaistia sa vysoké prínosy pre spotrebiteľov, konkurencieschopnosť a životné prostredie. ê 443/2009 odôvodnenie 6 (prispôsobené)

Komisia prijala v roku 1995 stratégiu Spoločenstva na zníženie emisií CO2 z automobilov. Stratégia sa zakladala na troch pilieroch: na dobrovoľných záväzkoch automobilového priemyslu na zníženie emisií, zlepšení informovania zákazníkov a podpore palivovo účinných vozidiel prostredníctvom finančných opatrení. ê 443/2009 odôvodnenie 7 (prispôsobené) Združenie európskych výrobcov automobilov (ACEA) prijalo v roku 1998 záväzok znížiť priemerné emisie predávaných nových automobilov na 140 g CO2/km do roku 2008 a v roku 1999 prijalo Združenie japonských výrobcov automobilov (JAMA) a Združenie kórejských výrobcov automobilov (KAMA) záväzok znížiť priemerné emisie nových predávaných automobilov na 140 g CO2/km do roku 2009. Tieto záväzky boli uznané v odporúčaní Komisie 1999/125/ES z 5. februára 1999 o znížení emisií CO2 osobných automobilov (ACEA), odporúčaní Komisie 2000/303/ES z 13. apríla 2000 o znížení emisií CO2 osobných automobilov (KAMA) a odporúčaní Komisie 2000/304/ES z 13. apríla 2000 o znížení emisií CO2 osobných automobilov (JAMA) . ê 443/2009 odôvodnenie 8 (prispôsobené) Komisia prijala 7. februára 2007 súbežne dve oznámenia: oznámenie o výsledkoch preskúmania stratégie Spoločenstva na zníženie emisií CO2 z osobných automobilov a ľahkých komerčných vozidiel a oznámenie o konkurenčnom regulačnom rámci pre automobilový priemysel pre 21. storočie CARS 21. V oznámeniach sa poukázalo na skutočnosť, že v plnení cieľa 140 g CO2/km do roku 2008/2009 sa dosiahol pokrok, ale cieľ Spoločenstva na úrovni 120 g CO2/km sa do roku 2012 pri absencii dodatočných opatrení nepodarí splniť. ê 510/2011 odôvodnenie 8 (prispôsobené) Ustanovenia, na základe ktorých sa plní cieľ v oblasti emisií z ľahkých úžitkových vozidiel, by mali byť v súlade s legislatívnym rámcom na plnenie cieľov týkajúcich sa emisií z vozového parku nových osobných automobilov podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 z 23. apríla 2009, ktorým sa stanovujú výkonové emisné normy nových osobných automobilov ako súčasť integrovaného prístupu Spoločenstva na zníženie emisií CO2 z ľahkých úžitkových vozidiel ( ). ê 443/2009 odôvodnenie 9 (prispôsobené) V oznámeniach sa preto pre splnenie cieľa Spoločenstva, ktorý je 120 g CO2/km do roku 2012, navrhlo prijatie integrovaného prístupu a oznámilo sa, že Komisia na dosiahnutie cieľov Spoločenstva navrhne právny rámec so zameraním na povinné znižovanie emisií CO2 tak, aby sa prostredníctvom zlepšení technológie motorov vozidiel dosiahol cieľ 130 g CO2/km pre priemerný nový vozový park. V súlade s prístupom podľa dobrovoľných záväzkov, ktoré prijali výrobcovia, sa to vzťahuje na prvky, ktoré sa zohľadňujú pri meraní emisií CO2 osobných automobilov v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 z 20. júna 2007 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel so zreteľom na emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 5 a Euro 6) a o prístupe k informáciám o opravách a údržbe vozidiel . Zníženie o ďalších 10 g CO2/km alebo jeho ekvivalent, pokiaľ je to z technického hľadiska potrebné na dosiahnutie rovnocenného efektu, sa dosiahne pomocou iných technologických zlepšení a zvýšením používania trvalo udržateľných biopalív. ê 443/2009 odôvodnenie 10 (prispôsobené) 18.Právny rámec na vykonávanie cieľa pre priemerný nový vozový park Ö osobných automobilov a ľahkých úžitkových vozidiel Õ by mal zabezpečiť ciele znižovania, ktoré budú konkurenčne neutrálne, sociálne spravodlivé a udržateľné a ktoré budú brať do úvahy rôznorodosť európskych výrobcov automobilov a nebudú spôsobovať neodôvodnené narušenie hospodárskej súťaže medzi nimi. Právny rámec by mal byť zlučiteľný s celkovým zámerom dosiahnutia cieľov Kjótskeho protokolu Spoločenstvom a mal by sa doplniť ďalšími nástrojmi viac súvisiacimi s používaním, ako napr. diferencovanie daní na automobily a energiu. ê 443/2009 odôvodnenie 11 Vo všeobecnom rozpočte Európskej únie by sa mali zabezpečiť primerané finančné prostriedky na podporu vývoja technológií, pomocou ktorých možno dosiahnuť radikálne zníženie emisií CO2 z cestných vozidiel.

ê 443/2009 odôvodnenie 12 (prispôsobené) ð nový 19.Aby sa zachovala rozmanitosť na trhu s automobilmiÖ osobnými automobilmi a ľahkými úžitkovými vozidlami Õ a jeho schopnosť uspokojovať rôzne potreby spotrebiteľov, mali by sa cieľové hodnoty CO2 osobných automobilov vymedziť ako funkcia úžitkovej hodnoty automobilov Ö vozidiel Õ na lineárnom základe. ð Zachovanie hmotnosti ako parametra úžitkovej hodnoty sa považuje za koherentné s existujúcim režimom. V záujme lepšieho zohľadnenia hmotnosti vozidiel na cestách by sa mal parameter hmotnosť v prevádzkovom stave vozidla s účinnosťou od roku 2025 zmeniť na skúšobnú hmotnosť vozidla, ako sa uvádza v nariadení (EÚ) 2017/1151 z 1. júna 2017.ï Navyše údaje o hmotnosti sú dostupné už v súčasnosti. Mali by sa zhromažďovať aj údaje o alternatívnych parametroch úžitkovej hodnoty, ako napríklad stopa (rozchod vynásobený rázvorom), s cieľom uľahčiť dlhodobé hodnotenia prístupu založeného na úžitkovej hodnote. Komisia by do roku 2014 mala preskúmať dostupnosť údajov a v prípade potreby predložiť Európskemu parlamentu a Rade návrh na prispôsobenie parametra úžitkovej hodnoty. ò nový 20.Malo by sa zabrániť zmene cieľových hodnôt pre celý vozový park EÚ v dôsledku zmien priemernej hmotnosti vozového parku. Zmeny priemernej hmotnosti by sa preto mali bezodkladne premietnuť do výpočtov cieľových hodnôt špecifických emisií a úpravy hodnôt priemernej hmotnosti, ktorá sa na tento účel používa, by sa následne mali uskutočniť každé dva roky s účinnosťou od roku 2025. 21.S cieľom rozdeliť úsilie o znižovanie emisií neutrálnym a spravodlivým spôsobom, v ktorom sa zohľadní rozmanitosť trhu s osobnými automobilmi a ľahkými úžitkovými vozidlami a so zreteľom na prechod na cieľové hodnoty špecifických emisií založené na postupe WLTP v roku 2021 je vhodné určiť smernicu krivky hraničných hodnôt na základe špecifických emisií všetkých prvýkrát evidovaných vozidiel v danom roku a zohľadniť zmenu cieľových hodnôt pre celý vozový park EÚ medzi rokmi 2021, 2025 a 2030, aby sa zaistilo rovnomerné úsilie o znižovanie emisií zo strany všetkých výrobcov. Pokiaľ ide o ľahké úžitkové vozidlá, na výrobcov ľahších dodávkových vozidiel odvodených od osobných automobilov by sa mal vzťahovať rovnaký prístup ako na výrobcov osobných automobilov, zatiaľ čo pre výrobcov ťažších nákladných vozidiel by sa mala stanoviť vyššia a pevná smernica krivky na celé cieľové obdobie. ê 443/2009 odôvodnenie 13 (prispôsobené) ð nový 22.Cieľom tohto nariadenia je vytvoriť stimuly pre automobilový priemysel, aby investoval do nových technológií. Týmto nariadením sa aktívne podporuje ekologická inovácia að vytvára mechanizmus, na základe ktorého by malo byť možné uznať ï zohľadňuje budúci technický rozvoj. Osobitne by sa mal podporiť vývoj inovačných technológií pohonu automobilov, pretože tieto prinášajú výrazne nižšie emisie ako tradičné osobné automobily. Týmto spôsobom sa podporí dlhodobá konkurencieschopnosť európskeho priemyslu a vytvorí sa viac vysokokvalitných pracovných miest. Komisia by mala posúdiť možnosť zahrnúť ekologické inovačné opatrenia do revízie skúšobných postupov podľa článku 14 ods. 3 nariadenia (ES) č. 715/2007, pričom sa zohľadnia technické a ekonomické dôsledky takéhoto zahrnutia. ð Zo skúseností vyplýva, že ekologické inovácie úspešne prispeli k nákladovej efektívnosti nariadení (ES) č. 443/2009 a (EÚ) č. 510/2011 a k zníženiu skutočných emisií CO2. Tento prístup by sa preto mal zachovať a rozsah pôsobnosti by sa mal rozšíriť s cieľom stimulovať zlepšenie účinnosti klimatizačných systémov. ï ê 510/2011 odôvodnenie 12 Smernica Európskeho parlamentu a Rady 1999/94/ES z 13. decembra 1999 o dostupnosti spotrebiteľských informácií o spotrebe paliva a emisiách CO2 pri predaji nových osobných automobilov ( ) už požaduje, aby reklamné prospekty v prípade automobilov poskytovali koncovým užívateľom údaje o oficiálnych emisiách CO2 a úradnej spotrebe paliva vozidla. Vo svojom odporúčaní 2003/217/ES z 26. marca 2003 o uplatňovaní ustanovení smernice 1999/94/ES o reklamných prospektoch na iné oznamovacie prostriedky ( ) Komisia vyložila túto požiadavku tak, že sa vzťahuje aj na reklamu. Rozsah pôsobnosti smernice 1999/94/ES by sa mal preto rozšíriť o ľahké úžitkové vozidlá, aby sa na reklamu ľahkých úžitkových vozidiel, v ktorej sú zverejnené údaje o energii alebo cene, vzťahovala požiadavka poskytovať koncovým užívateľom údaje o oficiálnych emisiách CO2 a úradnej spotrebe paliva vozidla, a to najneskôr do roku 2014. ò nový 23.Mala by sa však zabezpečiť rovnováha medzi stimulmi určenými pre ekologické inovácie a technológie, v prípade ktorých sa účinok zníženia emisií preukázal v rámci oficiálneho skúšobného postupu. Preto je vhodné zachovať strop úspor dosiahnutých ekologickými inováciami, ktoré môže výrobca zohľadniť na účely dodržania cieľovej hodnoty. Komisia by mala mať možnosť preskúmania úrovne stropu, a to najmä s cieľom zohľadniť účinky zmeny v oficiálnom skúšobnom postupe. Je takisto vhodné objasniť, ako by sa mali vypočítať úspory na účely dodržania cieľovej hodnoty. ê 443/2009 odôvodnenie 14 Vzhľadom na veľmi vysoké náklady na výskum a vývoj a jednotkové výrobné náklady na prvé generácie vozidiel s výrazne nízkouhlíkovými technológiami, ktoré by sa mali zaviesť na trh po nadobudnutí účinnosti tohto nariadenia, malo by toto nariadenie dočasne prispieť k zrýchleniu a uľahčeniu procesu zavedenia ultra-nízkouhlíkových vozidiel na trh Spoločenstva v počiatočných fázach ich komercializácie.

ê 443/2009 odôvodnenie 15 (prispôsobené) Využívanie určitých alternatívnych palív môže priniesť výrazné zníženie emisií CO2 na základe princípu well-to-wheel (od zdroja ku kolesám). Toto nariadenie preto obsahuje osobitné ustanovenia zamerané na podporu ďalšieho vývoja vozidiel na alternatívne palivá na trhu Spoločenstva. ê 510/2011 odôvodnenie 15 S cieľom zlepšiť zhromažďovanie údajov o spotrebe paliva a jej meranie by Komisia mala najneskôr do 1. januára 2012 zvážiť, či je potrebné zmeniť a doplniť príslušné právne predpisy tak, aby sa do nich zahrnula povinnosť pre výrobcov, ktorí požiadali o typové schválenie vozidiel kategórie N1, ako sú vymedzené v prílohe II k smernici Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES z 5. septembra 2007, ktorou sa zriaďuje rámec pre typové schválenie motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá ( ), vybaviť každé vozidlo meračom spotreby paliva. ê 443/2009 odôvodnenie 16 Aby sa zabezpečil súlad s prístupom prijatým Komisiou v stratégii pre CO2 z automobilov, najmä vo vzťahu k dobrovoľným záväzkom prijatým združeniami výrobcov, cieľové hodnoty by sa mali uplatňovať na nové osobné automobily po prvýkrát registrované v Spoločenstve, ktoré s výnimkou obmedzeného časového obdobia, aby sa predišlo zneužívaniu, ešte neboli registrované mimo Spoločenstva. ê 510/2011 odôvodnenie 16 V záujme zabezpečenia súladu s nariadením (ES) č. 443/2009 a predchádzania zneužívaniu by sa mala cieľová hodnota vzťahovať na nové ľahké úžitkové vozidlá prvýkrát evidované v Únii, ktoré predtým neboli evidované mimo Únie, s výnimkou evidencie na obmedzenú dobu. ê 510/2011 odôvodnenie 17 24.Smernica 2007/46/ES zriaďuje harmonizovaný rámec obsahujúci administratívne ustanovenia a všeobecné technické požiadavky na schvaľovanie všetkých nových vozidiel v rámci jej rozsahu pôsobnosti. Subjekt zodpovedný za dosiahnutie súladu s týmto nariadením by mal byť ten istý ako subjekt zodpovedný za všetky aspekty procesu typového schvaľovania v súlade so smernicou 2007/46/ES a za zabezpečenie zhody výroby. ê 443/2009 odôvodnenie 18 25.Na účely typového schvaľovania sa na vozidlá na špeciálne účely definované v prílohe II k smernici 2007/46/ES uplatňujú osobitné požiadavky, a preto by sa tieto mali vyňať z rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia. Vozidlá, ktoré boli pred nadobudnutím účinnosti tohto nariadenia zaradené do kategórie M1, ktoré boli skonštruované osobitne s komerčným účelom umožniť používanie invalidných vozíkov vo vnútri vozidla a ktoré vyhovujú definícii vozidla na špeciálne účely podľa prílohy II k smernici 2007/46/ES, by sa takisto mali vyňať z rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia v súlade s politikou Spoločenstva na pomoc osobám so zdravotným postihnutím. ê 510/2011 odôvodnenie 18 (prispôsobené)

Výrobcovia by mali mať možnosť rozhodnúť sa, ako budú dosahovať svoje cieľové hodnoty podľa tohto nariadenia, a malo by sa im umožniť, aby spriemerovali emisie svojho celého vozového parku nových vozidiel namiesto dodržiavania cieľových hodnôt CO2 v prípade každého jednotlivého vozidla. Od výrobcov by sa preto malo vyžadovať, aby zabezpečili, aby priemerné špecifické emisie zo všetkých nových ľahkých úžitkových vozidiel zaevidovaných v Únii, za ktoré zodpovedajú, nepresiahli priemer cieľových hodnôt emisií z týchto vozidiel. Táto požiadavka by sa mala zavádzať postupne od roku 2014 do roku 2017, aby sa uľahčilo jej zavedenie. Je to v súlade s lehotami a trvaním obdobia zavádzania stanovenými v nariadení (ES) č. 443/2009. ê 443/2009 odôvodnenie 19 (prispôsobené) Výrobcovia by mali mať možnosť rozhodnúť o tom, ako dosiahnuť cieľové hodnoty podľa tohto nariadenia, a malo by sa im umožniť, aby spriemerovali emisie svojho celého nového vozového parku namiesto dodržiavania cieľových hodnôt CO2 každého individuálneho automobilu. Od výrobcov by sa preto malo vyžadovať, aby zabezpečili, že priemerné špecifické emisie všetkých nových automobilov, ktoré sú registrované v Spoločenstve a za ktoré zodpovedajú, nepresiahli priemerné cieľové hodnoty emisií týchto automobilov. Táto požiadavka by sa mala začať zavádzať medzi rokmi 2012 a 2015 s cieľom uľahčiť prechod. ê 510/2011 odôvodnenie 19 (prispôsobené) V záujme zabezpečenia toho, aby cieľové hodnoty odrážali osobitosti malých výrobcov a špecializovaných výrobcov a aby boli v súlade s možnosťami výrobcov znižovať emisie, mali by sa stanoviť alternatívne cieľové hodnoty znižovania emisií pre týchto výrobcov pri zohľadnení technických možností vozidiel daného výrobcu znižovať špecifické emisie CO2 a tieto cieľové hodnoty by mali zodpovedať charakteristikám dotknutých segmentov trhu. Táto výnimka by mala byť predmetom preskúmania cieľových hodnôt špecifických emisií v prílohe I, ktoré sa má dokončiť najneskôr do začiatku roka 2013. ê 443/2009 odôvodnenie 20 (prispôsobené) ð nový 26.Nie je vhodné využívať rovnakú metódu na určovanie cieľov na zníženie emisií pre výrobcov s veľkým objemom výroby ako pre výrobcov s malým objemom výroby považovaných za nezávislých na základe kritérií stanovených v tomto nariadení. Takíto výrobcovia s malým objemom výroby by mali mať ð možnosť požiadať o ï alternatívne ciele na znižovanie emisií, ktoré zodpovedajú technologickému potenciálu vozidiel súvisiace s technologickým potenciálom vozidiel daného výrobcu na znižovanie ich špecifických emisií CO2 a , zodpovedajúce charakteristikám príslušných segmentov trhu. Táto výnimka by sa mala riešiť v rámci revízie špecifických cieľov na znižovanie emisií v prílohe I, ktorá sa má dokončiť najneskôr do začiatku roka 2013. ê 333/2014 odôvodnenie 7 (prispôsobené) ð nový 27.Vzhľadom na neprimeraný vplyv, ktorý má na najmenších výrobcov plnenie cieľových hodnôt špecifických emisií stanovených na základe úžitkovej hodnoty vozidla, na vysokú administratívnu záťaž postupu udeľovania výnimiek a iba okrajový úžitok z hľadiska zníženia emisií CO2 z vozidiel predávaných týmito výrobcami, výrobcovia, ktorí dosiahli menej ako 1 000 registráciíevidencií nových osobných automobilov Ö a nových ľahkých úžitkových vozidiel Õ v Únii ročne, by sa mali vyňať z rozsahu pôsobnosti cieľových hodnôt špecifických emisií a oslobodiť od poplatkov za nadmerné emisie. ð Ak však výrobca, na ktorého sa vzťahuje vyňatie z rozsahu pôsobnosti, požiada o udelenie výnimky a udelí sa mu, je vhodné, aby sa od neho požadovalo dosiahnutie cieľovej hodnoty pre danú výnimku. ï Aby sa pre uvedených výrobcov zodpovedných za menej ako 1 000 automobilov čo najrýchlejšie zabezpečila právna istota, je nevyhnutné začať s uplatňovaním tejto výnimky od 1. januára 2012. ê 333/2014 odôvodnenie 9 (prispôsobené) ð nový 28.Postup udeľovania výnimiek ð z dosiahnutia cieľovej hodnoty 95 g CO2/km za vozový park ï pre špecializovaných výrobcov by mal pokračovať aj po roku 2020. Avšak s cieľomzabezpečiťuje, aby ð v súvislosti s uvedenou cieľovou hodnotou ï snaha o znižovanie emisií, ktorá požadujú špecializovaní výrobcovia sa požaduje od špecializovaných výrobcov, bola v súlade so snahou výrobcov s veľkým objemom výroby. od roku 2020 by sa mal uplatňovať cieľ o 45 % nižší ako priemerné špecifické emisie špecializovaných výrobcov v roku 2007. ð Zo skúseností však vyplýva, že špecializovaní výrobcovia majú rovnaký potenciál dosiahnuť cieľové hodnoty CO2 ako veľkí výrobcovia, a pokiaľ ide o cieľové hodnoty stanovené na obdobie po roku 2025, nepovažuje sa za vhodné rozlišovať medzi týmito dvomi kategóriami výrobcov. ï

ê 510/2011 odôvodnenie 20 Stratégiou Únie na znižovanie emisií CO2 z osobných automobilov a ľahkých úžitkových vozidiel sa ustanovil integrovaný prístup v záujme dosiahnutia cieľovej hodnoty Únie 120 g CO2/km do roku 2012, pričom sa zachováva aj dlhodobejšia vízia ďalšieho znižovania emisií. Nariadenie (ES) č. 443/2009 konkretizuje túto dlhodobejšiu víziu stanovením cieľovej hodnoty vo výške 95 g CO2/km ako priemerných emisií v prípade vozového parku nových automobilov. V záujme zabezpečenia súladu s týmto prístupom a poskytnutia istoty pri plánovaní pre priemysel by sa mala stanoviť dlhodobá cieľová hodnota v prípade špecifických emisií CO2 z ľahkých úžitkových vozidiel na rok 2020. ê 443/2009 odôvodnenie 21 (prispôsobené) Špecializovaní výrobcovia by mali mať možnosť využívať alternatívny cieľ, ktorý je o 25 % nižší ako ich priemerné špecifické emisie CO2 v roku 2007. Ak neexistujú informácie o priemerných špecifických emisiách výrobcu za rok 2007, treba určiť primerane zodpovedajúci cieľ. Táto výnimka by sa mala riešiť v rámci revízie špecifických cieľov na znižovanie emisií v prílohe I, ktorá sa má dokončiť najneskôr do začiatku roka 2013. ê 443/2009 odôvodnenie 22 (prispôsobené) 29.Pri určovaní priemerných špecifických emisií CO2 pre všetky nové automobily Ö a nové ľahké úžitkové vozidlá Õ registrovanéevidované v Spoločenstve Ö Únii Õ, za ktoré zodpovedajú výrobcovia, by sa mali brať do úvahy všetky automobily Ö a ľahké úžitkové vozidlá Õ bez ohľadu na ich hmotnosť alebo iné charakteristiky. Aj keď sa nariadenie (ES) č. 715/2007 nevzťahuje na osobné automobily Ö a ľahké úžitkové vozidlá Õ s referenčnou hmotnosťou nad 2 610 kg, o ktoré sa nerozširuje typové schválenie v súlade s článkom 2 ods. 2 nariadenia (ES) č. 715/2007, emisie pre tieto automobily Ö vozidlá Õ by sa mali merať v súlade s rovnakým postupom merania, aký je uvedený pre osobné automobily Ö ľahké úžitkové vozidlá Õ v nariadení Komisie (ES) č. 692/2008Ö , nariadení (EÚ) 2017/1151 a vykonávacích nariadeniach Komisie (EÚ) 2017/1152 a (EÚ) 2017/1153 Õ. Výsledné hodnoty emisií CO2 by sa mali zapisovať do osvedčenia o zhode vozidla s cieľom umožniť ich zaradenie do monitorovacieho systému. ê 510/2011 odôvodnenie 22 (prispôsobené) 30.Špecifické emisie CO2 dokončovaných Ö ľahkých úžitkových Õ vozidiel by sa mali prideliť výrobcovi základného vozidla. ê 510/2011 odôvodnenie 23 V záujme zabezpečenia reprezentatívnosti hodnôt emisií CO2 a palivovej účinnosti dokončovaných vozidiel by Komisia mala predložiť osobitný postup a zvážiť prípadné preskúmanie právnych predpisov o typovom schvaľovaní. ò nový 31.Mala by sa zohľadniť osobitná situácia výrobcov ľahkých úžitkových vozidiel vyrábajúcich nedokončené vozidlá, ktoré sa typovo schvaľujú vo viacerých fázach, Aj keď sú títo výrobcovia zodpovední za plnenie cieľových hodnôt emisií CO2, mali by mať možnosť s dostatočnou istotou predvídať hodnotu emisií CO2 dokončovaných vozidiel. Komisia by mala zabezpečiť, aby sa uvedené potreby primerane zohľadnili v nariadení (EÚ) 2017/1151. ê 443/2009 odôvodnenie 23 (prispôsobené) 32.V záujme ich flexibility sa výrobcom na splnenie cieľov podľa tohto nariadenia poskytuje možnosť uzavrieť dohodu o vytvorení zoskupeniazdruženia na otvorenom, transparentnom a nediskriminačnom základe. Dohoda o vytvorení zoskupeniazdružení by nemala presiahnuť päť rokov, ale môže sa obnoviť. Ak výrobcovia vytvoria zoskupeniezdruženie, ich ciele podľa tohto nariadenia sa budú považovať za splnené, ak priemerné emisie zoskupeniazdruženia ako celku nepresiahnu cieľové emisieÖ cieľovú hodnotu špecifických emisií Õ pre zoskupeniezdruženie.

ò nový 33.Možnosť vytvárať združenia sa u výrobcov osvedčila ako nákladovo efektívny spôsob dosahovania cieľových hodnôt emisií CO2, ktorý uľahčil dosiahnutie zhody najmä tým výrobcom, ktorí vyrábajú obmedzený rad vozidiel. Komisia by mala mať v záujme zlepšenia konkurenčnej neutrality právomoci na objasnenie podmienok, podľa ktorých môžu nezávislí výrobcovia vytvoriť združenie, aby mohli získať rovnocenné postavenie ako prepojené podniky. ê 443/2009 odôvodnenie 24 34.Na zabezpečenie splnenia cieľových hodnôt podľa tohto nariadenia je potrebný rozsiahly mechanizmus zhody. ò nový 35.Na dosiahnutie zníženia emisií CO2 podľa tohto nariadenia je tiež nevyhnutné, aby boli emisie používaných vozidiel v súlade s hodnotami CO2 určenými pri typovom schvaľovaní. Komisia by preto vo výpočte priemerných špecifických emisií výrobcu mala mať možnosť zohľadniť akúkoľvek systémovú nezhodu, ktorú zistili schvaľovacie orgány v súvislosti s emisiami CO2 používaných vozidiel. 36.Aby Komisia mohla prijímať takéto opatrenia, mala by mať právomoc vypracovať a zaviesť postup na overovanie zhody v prevádzke, pokiaľ ide o emisie CO2 z ľahkých vozidiel uvedených na trh. Nariadenie (ES) č. 715/2007 by sa malo na tento účel zmeniť. ê 443/2009 odôvodnenie 25 (prispôsobené) ð nový 37.Špecifické emisie CO2 pochádzajúce z nových osobných automobilov Ö a ľahkých úžitkových vozidiel Õ sa v Spoločenstve Ö Únii Õ merajú na harmonizovanom základe podľa metodiky stanovenej v nariadení (ES) č. 715/2007. S cieľom minimalizovať administratívnu záťaž tohto nariadenia by sa súlad mal merať prostredníctvom odkazu na údaje o registráciáchevidenciách nových automobilov Ö a ľahkých úžitkových vozidiel Õ v Spoločenstve Ö Únii Õ zozbierané členskými štátmi a oznámené Komisii. S cieľom zabezpečiť jednotnosť údajov použitých na posúdenie súladu by sa pravidlá zhromažďovania a oznamovania týchto údajov mali čo najviac harmonizovať. ð Zodpovednosť príslušných orgánov za poskytovanie správnych a úplných údajov by sa preto mala jasne stanoviť, rovnako ako potreba účinnej spolupráce medzi týmito orgánmi a Komisiou pri riešení problémov súvisiacich s kvalitou údajov. ï ê 443/2009 odôvodnenie 26 (prispôsobené) V smernici 2007/46/ES sa ustanovuje, že výrobcovia musia vydať osvedčenie o zhode, ktoré musí byť sprievodným dokumentom každého nového osobného automobilu, a členské štáty môžu povoliť registráciu a prevádzkovanie nového osobného automobilu, len ak je sprevádzané platným osvedčením o zhode. Údaje zhromaždené členskými štátmi by mali byť zhodné s osvedčením o zhode vydaným výrobcom pre príslušný osobný automobil a mali by byť založené len na tomto referenčnom dokumente. Ak členské štáty z oprávnených dôvodov nepoužívajú osvedčenie o zhode v rámci postupu registrovania a uvedenia do používania nového osobného vozidla, mali by zaviesť opatrenia potrebné na zabezpečenie primeranej presnosti pri postupe monitorovania. Mala by existovať štandardná databáza Spoločenstva pre údaje uvedené v osvedčeniach o zhode. Táto databáza by sa mala používať ako jediná referencia, aby členské štáty mohli ľahšie poskytovať registračné údaje pri novej registrácii vozidiel. ê 510/2011 odôvodnenie 27 (prispôsobené) 38.Dodržiavanie cieľových hodnôt podľa tohto nariadenia výrobcami by sa malo hodnotiť na úrovni Únie. Výrobcovia, ktorých priemerné špecifické emisie CO2 prekročia priemerné špecifické emisie povolené podľa tohto nariadenia, by mali od 1. januára 2014 za každý kalendárny rok zaplatiť poplatok za nadmerné emisie. Poplatok by sa mal vyjadriť v závislosti od miery nedodržania cieľových hodnôt výrobcami. V záujme zabezpečenia súladu by mal byť mechanizmus tohto poplatku podobný mechanizmu ustanovenému v nariadení (ES) č. 443/2009. Poplatky za nadmerné emisie by sa mali považovať za príjem všeobecného rozpočtu Európskej úÚnie.

ê 510/2011 odôvodnenie 28 39.Akékoľvek vnútroštátne opatrenie, ktoré členské štáty môžu zachovať alebo zaviesť v súlade s článkom 193 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ZFEÚ), by na základe posúdenia účelu tohto nariadenia a ním zavedených postupov nemalo ukladať dodatočné alebo prísnejšie sankcie výrobcom, ktorí neplnia svoje cieľové hodnoty stanovené podľa tohto nariadenia. ê 510/2011 odôvodnenie 29 40.Týmto nariadením by nemalo byť dotknuté úplné uplatňovanie pravidiel Únie o hospodárskej súťaži. ê 443/2009 odôvodnenie 30 (prispôsobené) Komisia by mala posúdiť nové postupy na dosiahnutie dlhodobých cieľov, najmä sklon krivky, parameter úžitkovej hodnoty a systém poplatkov za nadmerné emisie. ê 510/2011 odôvodnenie 31 Rýchlosť cestných vozidiel má výrazný vplyv na ich spotrebu paliva a emisie CO2. Pri absencii obmedzení rýchlosti pre ľahké úžitkové vozidlá je navyše možné, že hľadisko súťaživosti v súvislosti s najvyššou rýchlosťou by mohlo viesť k predimenzovaniu skupín vysokovýkonných vozidiel a súvisiacim nedostatkom v podmienkach pomalšej prevádzky. Je preto vhodné preskúmať možnosť rozšírenia rozsahu pôsobnosti smernice Rady 92/6/EHS z 10. februára 1992 o montáži a používaní zariadení obmedzujúcich rýchlosť pre určité kategórie motorových vozidiel v Spoločenstve ( ) na ľahké úžitkové vozidlá, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie. ê 443/2009 odôvodnenie 31 (prispôsobené) Opatrenia potrebné na vykonávanie tohto nariadenia by sa mali prijať v súlade s rozhodnutím Rady 1999/468/ES z 28. júna 1999, ktorým sa ustanovujú postupy pre výkon vykonávacích právomocí prenesených na Komisiu . ò nový 41.Účinnosť cieľových hodnôt stanovených v tomto nariadení pri znižovaní emisií CO2 v skutočnosti do veľkej miery závisí od reprezentatívnosti oficiálneho skúšobného postupu. V súlade so stanoviskom mechanizmu vedeckého poradenstva (SAM) a odporúčaním Európskeho parlamentu v nadväznosti na jeho vyšetrovanie vo veci merania emisií v automobilovom priemysle by sa mal zaviesť mechanizmus na posúdenie skutočnej reprezentatívnosti hodnôt emisií CO2 a spotreby energie vozidiel určených v súlade s nariadením (EÚ) 2017/1151. Komisia by mala mať právomoci na zabezpečenie verejnej dostupnosti takýchto údajov a v prípade potreby vypracovať postupy potrebné na identifikáciu a zber údajov požadovaných na vykonanie takýchto posúdení. 42.Plánuje sa, že v roku 2024 sa preskúma pokrok dosiahnutý v rámci [nariadenia o spoločnom úsilí a smernice o systéme obchodovania s emisiami]. Preto je vhodné v tom istom roku posúdiť účinnosť tohto nariadenia s cieľom umožniť koordinované a jednotné posúdenie opatrení, ktoré sa vykonávajú v rámci všetkých týchto nástrojov. 43.Nariadenia (ES) č. 443/2009 a (EÚ) č. 510/2011 by sa mali zrušiť s účinnosťou od 1. januára 2020.

ê 333/2014 odôvodnenie 15 (prispôsobené) 44.S cieľom zabezpečiť jednotné podmienky vykonávania Ö tohto Õ nariadenia (ES) č. 443/2009 by sa vykonávacie právomoci mali preniesť na Komisiu. Uvedené právomoci by sa mali vykonávať v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 . ò nový 45.Tieto vykonávacie právomoci týkajúce sa článku 6 ods. 8, článku 7 ods. 7 a 8, článku 8 ods. 3, článku 11 ods. 2, článku 12 ods. 3 a článku 14 ods. 3 by sa mali vykonávať v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011. ê 443/2009 odôvodnenie 32 (prispôsobené) Komisia by predovšetkým mala byť splnomocnená na zmenu a doplnenie požiadaviek na monitorovanie a posielanie údajov v závislosti od skúseností s uplatňovaním tohto nariadenia, na zavedenie metód vyberania poplatkov za nadmerné emisie, na prijatie podrobných ustanovení vo vzťahu k výnimkám pre určitých výrobcov, na úpravu prílohy I pri zohľadnení vývoja hmotnosti nových osobných automobilov registrovaných v Spoločenstve a na zmenu regulačného skúšobného postupu na meranie špecifických emisií CO2. Keďže tieto opatrenia majú všeobecnú pôsobnosť a ich cieľom je zmeniť nepodstatné prvky tohto nariadenia, okrem iného jeho doplnením o nové nepodstatné prvky, musia sa prijať v súlade s regulačným postupom s kontrolou ustanoveným v článku 5a rozhodnutia 1999/468/ES. ê 333/2014 odôvodnenie 16 (prispôsobené) ð nový 46.ð S cieľom zmeniť alebo doplniť nepodstatné prvky ustanovení tohto nariadenia ï by sa Pprávomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 ZFEÚ Ö Zmluvy o fungovaní Európskej únie Õ by sa mala delegovať na Komisiu s cieľom Ö v súvislosti so Õ zmeniť Ö zmenou Õ prílohy II Ö a III Õ nariadenia (ES) č. 443/2009, pokiaľ ide o požiadavky na údaje a parametre údajov,. Doplniť pravidlá Ö doplnením pravidiel Õ interpretácie kritérií oprávnenosti, pokiaľ ide o udeľovanie výnimiek z cieľových hodnôt špecifických emisií, ako aj pravidiel týkajúcich sa obsahu žiadostí o udelenie výnimky a obsahu a posudzovania programov zameraných na zníženie špecifických emisií CO2,; prispôsobiť Ö prispôsobením Õ údajov M0 ð a TM0 ï uvedených v prílohe I k nariadeniu (ES) č. 443/2009Ö článku 13, Õ ð stropu 7 g CO2/km uvedeného v článku 11 ï Ö a prispôsobením vzorcov v prílohe I uvedených v článku 14 ods. 3 Õ priemernej hmotnosti nových osobných automobilov v uplynulých troch kalendárnych rokoch;. a upraviť vzorec v prílohe I k nariadeniu (ES) č. 443/2009. Je osobitne dôležité, aby Komisia počas prípravných prác uskutočnila príslušné konzultácie, a to aj na úrovni expertov,Ö a aby sa tieto konzultácie viedli v súlade so zásadami stanovenými v Medziinštitucionálnej dohode z 13. apríla 2016 o lepšej tvorbe práva Õ. Pri príprave a vypracúvaní delegovaných aktov by Komisia mala zabezpečiť Na zabezpečenie , aby sa príslušné dokumenty súčasne, vo vhodnom čase a vhodným spôsobom postúpili Európskemu parlamentu a Rade Ö rovnomernej účasti pri vypracúvaní delegovaných aktov by Európsky parlament a Rada mali dostať všetky dokumenty v rovnakom čase ako experti členských štátov a ich experti by mali mať systematicky prístup na zasadnutia expertných skupín Komisie, ktoré sa zaoberajú vypracovaním delegovaných aktov Õ. ê 443/2009 odôvodnenie 33 (prispôsobené) Z dôvodu zjednodušenia a právnej čistoty by sa rozhodnutie č. 1753/2000/ES malo zrušiť. ê 510/2011 odôvodnenie 34 (prispôsobené) 47.Keďže cieľ tohto nariadenia, a to stanovenie výkonových požiadaviek v oblasti emisií CO2 pre nové Ö osobné automobily a nové Õ ľahké úžitkové vozidlá, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov, ale z dôvodov jeho rozsahu a dôsledkov ho možno lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, môže Únia prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o Európskej únii. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku neprekračuje toto nariadenie rámec nevyhnutný na dosiahnutie tohto cieľa, PRIJALI TOTO NARIADENIE:

ê 443/2009 (prispôsobené) Článok 1 Predmet úpravy a ciele 1. Týmto nariadením sa stanovujú výkonové emisné požiadavky v oblasti emisií CO2 pre nové osobné automobily Ö a ľahké úžitkové vozidlá Õ s cieľom zabezpečiť riadne fungovanie vnútorného trhua dosiahnuť celkový cieľ Európskeho spoločenstva, ktorým sú priemerné emisie CO2 nového vozového parku vo výške 120 g CO2/km. Týmto nariadením sa stanovujú priemerné emisie CO2 nových osobných automobilov, merané v súlade s nariadením (ES) č. 715/2007 a jeho vykonávacími opatreniami a s inovačnými technológiami, na úroveň 130 g CO2/km, a to pomocou zlepšenej technológie automobilových motorov. ê 510/2011 (prispôsobené) Článok 1 Predmet úpravy a ciele 1. Týmto nariadením sa stanovujú výkonové požiadavky v oblasti emisií CO2 pre nové ľahké úžitkové vozidlá. Týmto nariadením sa stanovujú priemerné emisie CO2 pre nové ľahké úžitkové vozidlá, merané v súlade s nariadením (ES) č. 715/2007 a jeho vykonávacími opatreniami, na úroveň 175 g CO2/km, čo sa má dosiahnuť pomocou zlepšenia technológie vozidiel a inovačných technológií. ê 333/2014 článok 1 ods. 1 (prispôsobené) Týmto nariadením sa pre nový vozový park stanovuje od roku 2020 cieľ priemerných emisií vo výške 95 g CO2/km na základe meraní vykonaných v súlade s nariadením (ES) č. 715/2007 a prílohou XII k nariadeniu (ES) č. 692/2008 a jeho vykonávacími opatreniami, ako aj inovačnými technológiami. ê 253/2014 článok 1 ods. 1 (prispôsobené) ð nový 2. Týmto nariadením sa odð 1. januára ï 2020 stanovuje cieľová hodnota preð celý vozový park EÚ ïÖ 95 g CO2/km pre priemerné emisie CO2 z nových osobných automobilov a cieľová hodnota pre Õ ð celý vozový park EÚ ï 147 g CO2/km pre priemerné emisie CO2 z nových ľahkých úžitkových vozidiel evidovaných v Únii, ktoré sa merajúð do 31. decembra 2020 ï v súlade s nariadením (ES) č. 715/2007 ð 692/2008 spolu s vykonávacími nariadeniami (EÚ) 2017/1152 a 2017/1153 a ktoré sa od 1. januára 2021 merajú v súlade s nariadením (EÚ) 2017/1151 ï a jeho vykonávacími opatreniami a inovačnými technológiami stanovuje od roku 2020 cieľová hodnota 147 g CO2/km. ê 443/2009 (prispôsobené) ð nový

3. V rámci integrovaného prístupu Spoločenstva Ö Únie Õ, Ö ktorý sa uvádza v oznámení Komisie Rade a Európskemu parlamentu z roku 2007 Õ doplnia toto nariadenie ð do 31. decembra 2024 ï dodatočné opatrenia zodpovedajúce zníženiu o 10 g CO2/km. ò nový 4. Od 1. januára 2025 sa budú na celý vozový park EÚ uplatňovať tieto cieľové hodnoty: a) v prípade priemerných emisií z vozového parku nových osobných automobilov cieľová hodnota pre celý vozový park EÚ predstavuje 15 % zníženie priemeru cieľových hodnôt špecifických emisií v roku 2021 určených v súlade s bodom 6.1.1 časti A prílohy I; b) v prípade priemerných emisií z vozového parku nových ľahkých úžitkových vozidiel cieľová hodnota pre celý vozový park EÚ predstavuje 15 % zníženie priemeru cieľových hodnôt špecifických emisií v roku 2021 určených v súlade s bodom 6.1.1 časti B prílohy I; 5. Od 1. januára 2030 sa budú uplatňovať tieto cieľové hodnoty: a) v prípade priemerných emisií z vozového parku nových osobných automobilov cieľová hodnota pre celý vozový park EÚ predstavuje 30 % zníženie priemeru cieľových hodnôt špecifických emisií v roku 2021 určených v súlade s bodom 6.1.2 časti A prílohy I; b) v prípade priemerných emisií z vozového parku nových ľahkých úžitkových vozidiel cieľová hodnota pre celý vozový park EÚ predstavuje 30 % zníženie priemeru cieľových hodnôt špecifických emisií v roku 2021 určených v súlade s bodom 6.1.2 časti B prílohy I. ê 443/2009 (prispôsobené) Článok 2 Rozsah pôsobnosti 1.Toto nariadenie sa uplatňuje na Ö tieto Õ motorové vozidlá: a)Kategóriekategórie M1, ako sú vymedzené v prílohe II k smernici 2007/46/ES (ďalej len „osobné automobily“), ktoré sú po prvýkrát registrovanéevidované v Spoločenstve Ö Únii Õ a ktoré predtým neboli registrovanéevidované mimo Spoločenstva Ö Únie Õ (ďalej len „nové osobné automobily“).; 2. Predchádzajúca registrácia mimo Spoločenstva vykonaná menej ako tri mesiace pred registráciou v Spoločenstve sa nezohľadňuje. 3. Toto nariadenie sa neuplatňuje na vozidlá na špeciálne účely vymedzené v časti A bode 5 prílohy II k smernici 2007/46/ES. ê 333/2014 článok 1 ods. 2 (prispôsobené) 4. S účinnosťou od 1. januára 2012 sa článok 4, článok 8 ods. 4 písm. b) a c), článok 9 a článok 10 ods. 1 písm. a) a c) neuplatňujú na výrobcu, ktorý spolu so všetkými svojimi prepojenými podnikmi dosiahol v predchádzajúcom kalendárnom roku menej ako 1 000 nových osobných automobilov registrovaných v Únii.

ê 510/2011 (prispôsobené) Článok 2 Rozsah pôsobnosti 1.Toto nariadenie sa uplatňuje na motorové vozidlá b)kategórie N1, ako sú vymedzené v prílohe II k smernici 2007/46/ES, s referenčnou hmotnosťou nepresahujúcou 2 610 kg a na vozidlá kategórie N1, v prípade ktorých sa typové schválenie rozširuje v súlade s článkom 2 ods. 2 nariadenia (ES) č. 715/2007 (ďalej len „ľahké úžitkové vozidlá“), ktoré sú po prvýkrát evidované v Únii a ktoré predtým neboli evidované mimo Únie (ďalej len „nové ľahké úžitkové vozidlá“). 2.Predchádzajúca evidencia mimo Únie vykonaná menej ako tri mesiace pred evidenciou v Únii sa nezohľadňuje. 3.Toto nariadenie sa neuplatňuje na vozidlá na špeciálne účely vymedzené v bode 5 časti A prílohy II k smernici 2007/46/ES. ê 253/2014 článok 1 ods. 2 (prispôsobené) ð nový 4.Článok 4, článok 87 ods. 4 písm. b) a c), článok 98 a článok 910 ods. 1 písm. a) a c) sa neuplatňujú na výrobcu, ktorý spolu so všetkými svojimi prepojenými podnikmi je v predchádzajúcom kalendárnom roku zodpovedný za Ö menej ako 1 000 prihlásení nových osobných automobilov alebo Õ menej ako 1 000 prihlásení nových ľahkých úžitkových vozidiel do evidencie v Úniið , pokiaľ takýto výrobca nepožiada o výnimku a neudelí sa mu výnimka v súlade s článkom 10 ï. ê 443/2009 (prispôsobené) Článok 3 Vymedzenie pojmov 1. Na účely tohto nariadenia sa uplatňuje toto vymedzenie pojmov: a)„priemerné špecifické emisie CO2“ je vzhľadom na výrobcu priemer špecifických emisií CO2 všetkých nových osobných automobilov, ktorých je výrobcom; b)„osvedčenie o zhode“ je osvedčenie uvedené v článku 18 smernice 2007/46/ES; c)„výrobca“ je osoba alebo orgán, ktorý schvaľovaciemu orgánu zodpovedá za všetky aspekty postupu typového schvaľovania ES v súlade so smernicou 2007/46/ES a za zabezpečenie zhody výroby; d)„hmotnosť“ je hmotnosť vozidla s karosériou v prevádzkovom stave uvedená v osvedčení o zhode a vymedzená v oddiele 2.6 prílohy I k smernici 2007/46/ES;

e)„stopa“ je rozchod vynásobený rázvorom kolies, ako sa uvádza v osvedčení o zhode a vymedzuje v častiach 2.1 a 2.3 prílohy I k smernici 2007/46/ES; g)„cieľová hodnota špecifických emisií“ predstavuje vzhľadom na výrobcu priemerné špecifické emisie CO2 povolené v súlade s prílohou I vzhľadom na každý nový osobný automobil, ktorého je výrobcom, alebo v prípade, v ktorom sa výrobcovi udelila výnimka podľa článku 11, predstavuje cieľovú hodnotu špecifických emisií stanovenú v súlade s uvedenou výnimkou. 2. Na účely tohto nariadenia „skupina prepojených výrobcov“ znamená výrobcu a s ním prepojené podniky. Vo vzťahu k výrobcovi „prepojené podniky“ sú: a)podniky, v ktorých má výrobca priamo alebo nepriamo: ê 333/2014 článok 1 ods. 3 (prispôsobené) –právomoc vykonávať viac ako polovicu hlasovacích práv alebo ê 443/2009 (prispôsobené) –právomoc vymenovať viac ako polovicu členov dozornej rady, predstavenstva alebo orgánov právne zastupujúcich podnik, alebo –právo riadiť záležitosti podniku; b)podniky, ktoré môžu priamo alebo nepriamo vykonávať práva alebo právomoci uvedené v písmene a) nad výrobcom; c)podniky, v ktorých má niektorý podnik uvedený v písmene b) priamo alebo nepriamo práva alebo právomoci uvedené v písmene a); d)podniky, v ktorých má výrobca spolu s jedným alebo viacerými podnikmi uvedenými v písmenách a), b) alebo c), alebo podniky, v ktorých majú dva alebo viaceré uvedené podniky spolu práva alebo právomoci uvedené v písmene a); e)podniky, v ktorých sú práva alebo právomoci uvedené v písmene a) spoločne v rukách výrobcu alebo jedného alebo viacerých s ním prepojených podnikov uvedených v písmenách a) až d) a jednej alebo viacerých tretích strán. ê 510/2011 (prispôsobené) ð nový Článok 3 Vymedzenie pojmov

1. Na účely tohto nariadenia sa uplatňuje toto vymedzenie pojmov: a)„priemerné špecifické emisie CO2“ sú predstavujú vzhľadom na výrobcu priemer špecifických emisií CO2 všetkých Ö nových osobných automobilov alebo všetkých nových Õľahkých úžitkových vozidiel, ktorých je výrobcom; b)„osvedčenie o zhode“ je osvedčenie uvedené v článku 18 smernice 2007/46/ES; c)„dokončované vozidlo“ je Ö ľahké úžitkové Õ vozidlo, ktorému bolo po ukončení postupu viacstupňového typového schválenia udelené typové schválenie v súlade so smernicou 2007/46/ES; d)„dokončené vozidlo“ je akékoľvek Ö ľahké úžitkové Õ vozidlo, ktoré sa nemusí dokončovať, aby spĺňalo príslušné technické požiadavky smernice 2007/46/ES; e)„základné vozidlo“ je akékoľvek Ö ľahké úžitkové Õ vozidlo, ktoré sa používa v úvodnom stupni postupu viacstupňového typového schválenia; f)„výrobca“ je osoba alebo subjekt, ktoré schvaľovaciemu orgánu zodpovedajú za všetky aspekty postupu typového schvaľovania ES v súlade so smernicou 2007/46/ES a za zabezpečenie zhody výroby; g)„hmotnosť ð v prevádzkovom stave ï“ je hmotnosť Ö osobného automobilu alebo ľahkého úžitkového Õ vozidla s karosériou v prevádzkovom stave uvedená v osvedčení o zhode a vymedzená v bode 2.6 prílohy I k smernici 2007/46/ES; h) „špecifické emisie CO2“ sú emisie ľahkého úžitkového vozidla, merané v súlade s nariadením (ES) č. 715/2007 a špecifikované v osvedčení o zhode pre dokončované alebo dokončené vozidlá ako hmotnosť (kombinovaných) emisií CO2; ê 443/2009 (prispôsobené) ð nový f)h)„špecifické emisie CO2“ sú emisie CO2 osobného automobilu Ö alebo ľahkého úžitkového vozidla Õ merané v súlade s nariadením (ES) č. 715/2007 Ö a jeho vykonávacími nariadeniami Õ a špecifikované v osvedčení o zhode Ö vozidla Õ ako hmotnosť (kombinovaných) emisií CO2. Pre osobné automobily ð alebo ľahké úžitkové vozidlá ï , ktoré nie sú typovo schválené v súlade s nariadením (ES) č. 715/2007, „špecifické emisie CO2 sú emisie CO2 merané v súlade s rovnakým postupom merania, aký je stanovený v nariadení (ES) č. 692/2008 ð do 31. decembra 2020 a od 1. januára 2021 v nariadení (EÚ) 2017/1151 ï alebo v súlade s postupmi prijatými Komisiou na stanovenie emisií CO2 pre takéto osobné automobily Ö vozidlá Õ ; ê 510/2011 ð nový j)i) „stopa“ je priemerný rozchod vynásobený rázvorom kolies, ako sa uvádza v osvedčení o zhode a vymedzuje v bodoch 2.1 a 2.3 prílohy I k smernici 2007/46/ES; i)j)„cieľová hodnota špecifických emisií“ je predstavuje vzhľadom na výrobcu priemer orientačných špecifických emisií CO2 ð ročná cieľová hodnota ïurčená v súlade s prílohou I v prípade každého nového ľahkého úžitkového vozidla, ktorého je výrobcom, alebo ak sa výrobcovi udelí výnimka podľa článku 11 10, je to cieľová hodnota špecifických emisií určená predstavuje cieľovú hodnotu špecifických emisií určenú v súlade s touto výnimkou;

ò nový k)„cieľová hodnota pre celý vozový park EÚ“ sú priemerné emisie CO2 všetkých nových osobných automobilov alebo všetkých nových ľahkých úžitkových vozidiel, ktoré sa majú dosiahnuť v danom období; l)„skúšobná hmotnosť“ je skúšobná hmotnosť osobného automobilu alebo ľahkého úžitkového vozidla uvedená v osvedčení o zhode a vymedzená v bode 3.2.25 prílohy XXI k nariadeniu (EÚ) 2017/1151; m) „vozidlo s nulovými a nízkymi emisiami“ je osobný automobil alebo ľahké úžitkové vozidlo s výfukovými emisiami od 0 do 50