Návrh SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY o bezpečnosti železníc (prepracované znenie) /* COM/2012/031 final - 2013/0016 (COD) */





DÔVODOVÁ SPRÁVA 1. KONTEXT NÁVRHU 1.1. Najnovší vývoj politiky EÚ v oblasti železničnej dopravy Komisia vo svojej bielej knihe s názvom Plán jednotného európskeho dopravného priestoru - Vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje, ktorú prijala 28. marca 2011, predstavila svoju víziu vytvoriť jednotný európsky železničný priestor a objasnila, že tento cieľ znamená vytvorenie vnútorného železničného trhu, na ktorom európske železničné podniky môžu poskytovať služby bez zbytočných technických a administratívnych prekážok. Európska rada vo svojich záveroch z januára 2012 navyše zdôrazňuje význam uvoľnenia rastového potenciálu plne integrovaného jednotného trhu, a to aj pokiaľ ide o sieťové odvetvia[1]. Okrem toho Komisia vo svojom oznámení o opatreniach v prospech stability, rastu a zamestnanosti prijatom 30. mája 2012[2] vyzdvihuje dôležitosť ďalšieho znižovania regulačného zaťaženia a prekážok vstupu do odvetvia železničnej dopravy, a preto v tomto smere predkladá odporúčania pre jednotlivé krajiny. V rovnakom duchu prijala Komisia 6. júna 2012 oznámenie o lepšej správe pre jednotný trh, v ktorom takisto zdôrazňuje význam odvetvia dopravy[3]. V uplynulom desaťročí sa na železničnom trhu EÚ zaznamenali obrovské zmeny a postupne sa zaviedli tri legislatívne „železničné balíky“ (spolu s niektorými sprievodnými aktmi) s cieľom otvoriť vnútroštátne trhy a zvýšiť konkurencieschopnosť a interoperabilitu na úrovni EÚ a zároveň zachovať vysokú úroveň bezpečnosti. Napriek významným snahám v oblasti vypracúvania acquis EÚ celkový podiel železničnej dopravy v rámci používaných druhov dopravy vnútri EÚ ostáva nízky. Komisia preto naplánovala predložiť štvrtý železničný balík s cieľom zvýšiť kvalitu a efektívnosť služieb železničnej dopravy, a to prostredníctvom odstránenia zostávajúcich prekážok na trhu. Táto smernica je súčasťou štvrtého železničného balíka zameraného na odstránenie zostávajúcich administratívnych a technických prekážok, a to najmä vytvorením spoločného prístupu k pravidlám bezpečnosti a interoperability s cieľom zvýšiť úspory z rozsahu pre železničné podniky pôsobiace v rámci EÚ, znížením administratívnych nákladov a zrýchlením administratívnych postupov, ako aj zabránením skrytej diskriminácii. 1.2. Právny rámec pre bezpečnosť železničnej dopravy S cieľom pokračovať v úsilí o vytvorenie jednotného trhu služieb železničnej dopravy je potrebné vytvoriť spoločný regulačný rámec pre bezpečnosť železničnej dopravy. Členské štáty doteraz rozvíjali svoje bezpečnostné predpisy a normy najmä podľa národných usmernení založených na národných technických a prevádzkových koncepciách. Rozdiely v zásadách, prístupe a kultúre však zároveň sťažili prekonávanie technických prekážok a zavedenie medzinárodných dopravných činností. Smernica 91/440/EHS, smernica Rady 95/18/ES z 19. júna 1995 o udeľovaní licencií železničným podnikom[4] a smernica Európskeho parlamentu a Rady z 26. februára 2001 2001/14/ES o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii[5] boli prvými krokmi smerom k regulácii európskeho trhu železničnej dopravy prostredníctvom otvorenia trhu so službami medzinárodnej železničnej nákladnej dopravy. Ustanovenia o bezpečnosti sa však ukázali ako nedostatočné a rozdiely v bezpečnostných požiadavkách jednotlivých členských štátov nepriaznivo ovplyvnili optimálne fungovanie železničnej dopravy v EÚ. Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES z 29. apríla 2004 o bezpečnosti železníc Spoločenstva a zmene a doplnení smernice Rady 95/18/ES o udeľovaní licencií železničným podnikom a smernice 2001/14/ES o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii[6] predstavovali veľký pokrok smerom k vytvoreniu spoločného regulačného rámca pre bezpečnosť železníc. Smernicou sa stanovil rámec pre harmonizáciu obsahu bezpečnostných predpisov, bezpečnostnej certifikácie železničných podnikov, úloh a funkcií bezpečnostných orgánov, ako aj vyšetrovania nehôd s cieľom odradiť členské štáty, aby naďalej rozvíjali svoje bezpečnostné predpisy a normy podľa národných usmernení založených na národných technických a prevádzkových koncepciách. 1.3. Prečo zmeniť a doplniť smernicu 2004/49/ES? V článku 10 ods. 7 smernice 2004/49/ES sa stanovuje, že „agentúra do 30. apríla 2009 zhodnotí vývoj bezpečnostného osvedčenia a predloží Komisii správu s odporúčaniami stratégie prechodu len k jednému bezpečnostnému osvedčeniu v Spoločenstve“, ktoré nahradí súčasný systém pozostávajúci z dvoch častí (časť A/B). Vypracovanie a uplatňovanie jednotného bezpečnostného osvedčenia EÚ boli vždy dlhodobým cieľom. Nikdy nebolo otázkou, či ho zaviesť, ale kedy ho zaviesť. Vo svojej priebežnej správe z roku 2009 Európska železničná agentúra (ďalej len „agentúra“) vysvetlila, že je ešte predčasné predložiť odporúčania a na začatie informovanej diskusie je potrebných viac informácií. V júli 2012 agentúra predložila správu s odporúčaním, v ktorom navrhla stratégia prechodu[7]. V nadväznosti na odporúčanie agentúry sa Komisia domnieva, že súčasný regulačný rámec je dostatočne zrelý na to, aby sa postupne prešlo na „jednotné bezpečnostné osvedčenie“. Na tento účel je potrebné prehodnotiť úlohu národných bezpečnostných orgánov a prerozdeliť zodpovednosti medzi ne a agentúru. Revízia smernice o bezpečnosti železníc je takisto príležitosťou na prispôsobenie textu tak, aby zohľadňoval vývoj na železničnom trhu, na ktorom sa objavili noví profesionálni aktéri alebo subjekty. Ponaučenia z vážnych železničných nehôd ukazujú, že títo aktéri môžu prevziať veľkú zodpovednosť v oblasti bezpečnosti. V minulosti boli vertikálne integrované železničné podniky schopné interne kontrolovať kvalitu všetkých procesov, ako sú napríklad údržba železničných koľajových vozidiel alebo činnosti nakládky. Súčasný trend outsourcingu činností alebo služieb vedie k vzniku nových aktérov podliehajúcich narastajúcemu hospodárskemu a finančnému tlaku, zatiaľ čo vnútorná kontrola sa znižuje. Ak sa nevytvorí nový spôsob monitorovania založený na zmluvných alebo iných dohodách s cieľom zabezpečiť, aby opatrenia na kontrolu rizík riadne uplatňovali všetci príslušní aktéri, môže to mať dôsledky pre bezpečnosť. Ďalším dôležitým dôvodom na zmenu a doplnenie textu sú národné predpisy týkajúce sa otázok bezpečnosti. V tejto súvislosti sa zriadila osobitná skupina a jej zistenia sú zohľadnené v tomto návrhu. Ďalšie zmeny a doplnenia textu sa týkajú: · Objasnenia existujúcich ustanovení a nových vymedzení pojmov: s cieľom zlepšiť súlad s podobnými ustanoveniami v smernici XX o interoperabilite systému železníc v Európskej únii (ďalej len „smernica o interoperabilite“). · Aktualizácie vzhľadom na vývoj legislatívneho rámca: ustanovenia týkajúce sa národných predpisov, ako aj odkazy na postupy komitológie a delegované akty. · Redakčných zmien: konsolidácia predchádzajúcich zmien a doplnení v texte smernice, prečíslovanie článkov a príloh, odstránenie zastaraných ustanovení a odkazy na iné časti štvrtého železničného balíka. 2. VÝSLEDKY KONZULTÁCIÍ SO ZAINTERESOVANÝMI STRANAMI A POSÚDENÍ VPLYVU GR MOVE pripravilo posúdenie vplyvu s cieľom podporiť legislatívne návrhy na zlepšenie efektívnosti a konkurencieschopnosti jednotného európskeho železničného priestoru v oblasti interoperability a bezpečnosti. V júni 2011 sa zriadila Riadiaca skupina pre posúdenie vplyvu (IASG). Boli prizvané všetky GR, no hlavnými zainteresovanými útvarmi sú GR ENTR, EMPL, SG, SJ, HR, RTD, BUDG, REGIO, ENER a ELARG. Útvary Komisie priebežne prerokovávali vývoj jednotného európskeho železničného priestoru so zástupcami odvetví. V rokoch 2010 – 2011 sa uskutočnilo aj následné hodnotenie nariadenia č. 881/2004, ktorým sa ustanovuje agentúra. S cieľom podporiť Komisiu v procese posudzovania vplyvu bol vypracovaním podpornej štúdie na posúdenie vplyvu a vykonaním cielenej konzultácie so zainteresovanými stranami poverený externý konzultant. Cielené konzultácie so zainteresovanými stranami sa začali 18. novembra 2011 internetovým prieskumom a skončili sa 30. decembra 2011. Potom nasledovali rozhovory s najvýznamnejšími zainteresovanými stranami a vo februári 2012 sa uskutočnil pracovný seminár zainteresovaných strán. Vzhľadom na technickú povahu iniciatívy neprebehli žiadne verejné konzultácie. Komisia však dohliadala na to, aby sa konzultácie so všetkými zainteresovanými stranami uskutočnili v náležitom čase a pokryli všetky kľúčové prvky iniciatívy. Viac informácií o posúdení vplyvu a výsledkoch konzultácie so zainteresovanými stranami obsahuje správa o posúdení vplyvu[8]. 3. PRÁVNE PRVKY NÁVRHU Tento oddiel zahŕňa podrobné pripomienky a vysvetlenia týkajúce sa významných zmien v texte smernice. K redakčným zmenám a zjavným zmenám a doplneniam sa pripomienky neuvádzajú. KAPITOLA I Článok 1: bez pripomienok. Článok 2: prispôsobenie rozsahu pôsobnosti v záujme dosiahnutia súladu so „smernicou o interoperabilite“. Článok 3: nové vymedzenia pojmov a niekoľko zmien a doplnení v záujme zlepšenia súladu s podobnými vymedzeniami pojmov použitými v smernici o interoperabilite. KAPITOLA II Článok 4: objasnenie úlohy a zodpovednosti aktérov v reťazci železničnej dopravy s cieľom zohľadniť nedávny vývoj na trhu a vývoj právneho rámca. Články 5, 6 a 7: aktualizácie vzhľadom na vývoj právneho rámca. Článok 8: prispôsobenie ustanovení týkajúcich sa národných predpisov s cieľom zohľadniť vývoj právneho rámca (prijatie TSI) a zosúladenie so smernicou o interoperabilite. Článok 9: bez pripomienok. KAPITOLA III Článok 10: zavedenie systému jednotného bezpečnostného osvedčenia pre železničné podniky, ktorým sa nahradí predchádzajúci systém bezpečnostného osvedčenia a jeho dvoch častí: „časti A“ a „časti B“. Článok 11: bývalý článok 11 prispôsobený procesu prechodu na jednotné bezpečnostné osvedčenie s prihliadnutím na novú úlohu agentúry. Článok 12: bývalý článok 11 bez významných zmien. Článok 13: bez pripomienok. Články 14 a 15: aktualizácia prečíslovania bývalého článku 14a. Bývalý článok 15: zastaraný. KAPITOLA IV Články 16 až 18: zmeny a doplnenia s prihliadnutím na novú úlohu národných bezpečnostných orgánov v procese prechodu na jednotné bezpečnostné osvedčenie a prerozdelenie zodpovednosti medzi ne a agentúru. KAPITOLA V Článok 19: bez pripomienok. Článok 20: objasnenie, v rámci ktorého sa zdôrazňuje spolupráca medzi národnými vyšetrovacími orgánmi a súdnymi orgánmi v prípade vyšetrovania po nehode. Články 21 až 25: bez pripomienok. KAPITOLA VI Článok 26: nové ustanovenie o delegovaných aktoch s prihliadnutím na nadobudnutie platnosti Zmluvy o fungovaní Európskej únie. Článok 27: zmena a doplnenie postupu výboru s prihliadnutím na nadobudnutie platnosti Zmluvy o fungovaní Európskej únie. Článok 28: aktualizácia bývalého článku 31. Článok 29: bývalý článok 32 bez pripomienok. Bývalý článok 26: zastaraný. Bývalé články 29 a 30 smernice 2004/49/ES sa týkajú zmien a doplnení smerníc 95/18/ES a 2001/14/ES. Po nadobudnutí účinnosti prepracovaného znenia prvého železničného balíka, ktorým sa zrušujú uvedené dve smernice, budú tieto články zastarané. Článok 30: prechodné ustanovenia. Článok 31: nový článok týkajúci sa úlohy stanovísk a odporúčaní agentúry. Článok 32: bývalý článok 33, v ktorom sa objasňujú otázky transpozície. Článok 33: zrušenie prepracovaného znenia smernice 2004/49/ES. Článok 34: prispôsobený bývalý článok 34 o nadobudnutí účinnosti. Článok 35: prispôsobený bývalý článok 35 o adresátoch. PRÍLOHA I: bývalá PRÍLOHA I s určitými úpravami. Bývalá PRÍLOHA II: po prijatí národných predpisov bude zastaraná. Bývalá PRÍLOHA III: po zavedení vykonávacieho aktu bude zastaraná. Bývalá PRÍLOHA IV: po zavedení systému jednotného bezpečnostného osvedčenia EÚ bude zastaraná. Bývalá PRÍLOHA V: po zavedení vykonávacieho aktu bude zastaraná. Nová PRÍLOHA II: tabuľka zhody. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené) 2013/0016 (COD) Návrh SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY o bezpečnosti železníc (prepracované znenie) (Text s významom pre EHP) EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE, so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva Ö fungovaní Európskej únie Õ , a najmä na jej článok 71 Ö 91 Õ ods. 1, so zreteľom na návrh Európskej komisie[9], po postúpení návrhu legislatívneho aktu národným parlamentom, so zreteľom na stanovisko Hospodárskeho a sociálneho výboru[10], so zreteľom na stanovisko Výboru regiónov[11], konajúc v súlade s riadnym legislatívnym postupom, keďže: ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 1 (prispôsobené) aby sa pokračovalo v úsilí zameranom na vytvorenie jednotného trhu služieb železničnej dopravy, začatom smernicou Rady 91/440/EHS z 29. júla 1991 o rozvoji železníc spoločenstva[12], musí byť vytvorený spoločný regulačný rámec pre bezpečnosť železníc. Členské štáty doteraz rozvíjali svoje bezpečnostné predpisy a normy najmä podľa národných usmernení založených na národných technických a prevádzkových koncepciách. Súčasne aj rozdiely zásadného, koncepčného a kultúrneho charakteru sťažili prekonávanie technických prekážok a vytvorenie medzinárodných dopravných služieb; ò nový (1) Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES z 29. apríla 2004 o bezpečnosti železníc Spoločenstva a o zmene a doplnení smernice Rady 95/18/ES o udeľovaní licencií železničným podnikom a smernice 2001/14/ES o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii[13] bola podstatným spôsobom zmenená a doplnená. Vzhľadom na nové zmeny a doplnenia je v záujme prehľadnosti vhodné túto smernicu prepracovať. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 2 (prispôsobené) smernica 91/440/EHS, smernica Rady 95/18/ES z 19. júna 1995 o udeľovaní licencií železničným podnikom[14] a smernica Európskeho parlamentu a Rady z 26. februára 2001 2001/14/ES o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii[15] sú prvými krokmi k regulácii európskeho trhu železničnej dopravy tým, že otvárajú trh pre služby železničnej nákladnej dopravy. Ustanovenia o bezpečnosti sa však ukázali ako nedostatočné a naďalej zostávajú rozdiely medzi požiadavkami na bezpečnosť, ktoré negatívne ovplyvňujú optimálne fungovanie železničnej dopravy v spoločenstve. Osobitný význam má harmonizácia obsahu bezpečnostných predpisov, bezpečnostnej certifikácie železničných podnikov, úloh a funkcií bezpečnostných orgánov ako aj vyšetrovania nehôd; ò nový (2) Smernicou 2004/49/ES sa stanovil spoločný regulačný rámec pre bezpečnosť železníc prostredníctvom harmonizácie obsahu bezpečnostných predpisov, bezpečnostnej certifikácie železničných podnikov, úloh a funkcií národných bezpečnostných orgánov, ako aj vyšetrovania nehôd. V záujme podpory snáh o vytvorenie jednotného trhu služieb železničnej dopravy si však táto smernica vyžaduje dôkladnú revíziu. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 3 (prispôsobené) metrá, električky a iné mestské a regionálne železničné systémy podliehajú v mnohých členských štátoch miestnym alebo regionálnym bezpečnostným predpisom, často podliehajú dozoru miestnych alebo regionálnych úradov a nie sú pokryté požiadavkami spoločenstva na interoperabilitu alebo udelenie licencií. Okrem toho električky často podliehajú cestnej bezpečnostnej legislatíve a nemohli byť úplne pokryté železničnými bezpečnostnými predpismi. Z týchto dôvodov a v súlade s princípom subsidiarity stanoveným v článku 5 zmluvy by malo byť členským štátom povolené vylúčiť také miestne železničné systémy z pôsobnosti tejto smernice; ò nový (3) Metrá, električky a iné ľahké železničné systémy podliehajú v mnohých členských štátoch miestnym alebo regionálnym bezpečnostným predpisom, často podliehajú dozoru miestnych alebo regionálnych orgánov a nevzťahujú sa na ne požiadavky na interoperabilitu alebo udeľovanie licencií v rámci Únie. Okrem toho električky často podliehajú právnym predpisom o bezpečnosti cestnej premávky, a preto sa na ne nemôžu v plnej miere vzťahovať predpisy o bezpečnosti železníc. Z týchto dôvodov by sa mali takéto systémy miestnych železníc vylúčiť z pôsobnosti tejto smernice. Členským štátom to však nebráni dobrovoľne uplatňovať ustanovenia tejto smernice na systémy miestnych železníc, pokiaľ to považujú za vhodné. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 4 (prispôsobené) úroveň bezpečnosti železničného systému spoločenstva je vo všeobecnosti vysoká, najmä v porovnaní s cestnou dopravou. Úroveň bezpečnosti sa musí počas súčasnej fázy reštrukturalizácie minimálne udržať a v tejto fáze sa budú oddeľovať funkcie predchádzajúcich integrovaných železničných podnikov, železničný sektor sa bude posúvať od samoregulácie smerom k verejnej regulácii. V súlade s technickým a vedeckým pokrokom by sa mala ďalej zvyšovať bezpečnosť, pokiaľ je to uskutočniteľné, a so zohľadnením konkurencieschopnosti železnice; ò nový (4) Úroveň bezpečnosti systému železníc Únie je vo všeobecnosti vysoká, najmä v porovnaní s cestnou dopravou. V súlade s technickým a vedeckým pokrokom by sa mala bezpečnosť ďalej zvyšovať, pokiaľ je to uskutočniteľné a s prihliadnutím na očakávané zlepšenie konkurencieschopnosti železničnej dopravy. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené) (5) všetci prevádzkovatelia Hlavní aktéri v železničného systémeu železníc, manažéri infraštruktúry a železničné podniky by mali niesť plnú zodpovednosť za bezpečnosť systému Ö , každý z nich sa svoju vlastnú časť Õ . Vždy, keď je to účelné primerané, by mali spolupracovať pri uplatňovaní opatrení na kontrolu rizika. Členské štáty by mali jednoznačne rozlišovať medzi touto bezprostrednou zodpovednosťou za bezpečnosť a úlohou Ö národných Õ bezpečnostných orgánov spočívajúcou vo vytvorení národného regulačného rámca a v dozore nad činnosťou všetkých prevádzkovateľov.; ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 6 (prispôsobené) zodpovednosť manažérov infraštruktúry a železničných podnikov za prevádzku železničného systému nevylučuje, aby iní aktéri, ako napríklad výrobcovia, podniky údržby, držitelia vozňov, poskytovatelia služieb a obstarávacie subjekty, prevzali zodpovednosť za svoje produkty alebo služby v súlade s ustanoveniami smernice Rady 96/48/ES z 23. júla 1996 o interoperabilite systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc[16] a smernice 2001/16/ES Európskeho parlamentu a Rady z 19. marca 2001 o interoperabilite systému transeurópskych konvenčných železníc[17] alebo inou príslušnou legislatívou spoločenstva; ò nový (6) Zodpovednosť manažérov infraštruktúry a železničných podnikov za prevádzku systému železníc nevylučuje, aby iní aktéri, ako napríklad výrobcovia, dopravcovia, odosielatelia, plniči, nakladači, subjekty zodpovedné za údržbu, dodávatelia údržbárskych prác, držitelia vozňov, poskytovatelia služieb a obstarávacie subjekty, prevzali zodpovednosť za svoje produkty alebo služby. Aby sa zabránilo riziku, že zodpovednosť sa riadne neprevezme, každý príslušný aktér by mal byť zodpovedný za svoj konkrétny proces. Každý aktér v systéme železníc by mal byť vo vzťahu k ostatným aktérom zodpovedný za úplné a pravdivé oznamovanie všetkých relevantných informácií s cieľom kontrolovať riadnu prevádzkyschopnosť vozidiel. Týka sa to najmä informácií o stave a histórii vozidla, záznamov o údržbe, vysledovateľnosti činností nakládky a nákladných listov. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 7 (prispôsobené) smernica 96/48/ES a smernica 2001/16/ES stanovujú požiadavky na bezpečnosť subsystémov transeurópskej železničnej siete. Tieto smernice však nedefinujú spoločné požiadavky na úrovni systému a nezaoberajú sa podrobne reguláciou, riadením a dozorom nad bezpečnosťou. Ak je technickými špecifikáciami interoperability (TSI) stanovená minimálna úroveň bezpečnosti subsystémov, bude to mať rastúci význam aj pre stanovenie cieľov bezpečnosti na úrovni systému; ò nový (7) Každý železničný podnik, manažér infraštruktúry a subjekt zodpovedný za údržbu by mali zabezpečiť, aby ich dodávatelia a ďalšie strany prijali opatrenia na kontrolu rizík. Na tento účel by mali používať metódy na monitorovanie stanovené v spoločných bezpečnostných metódach (CSM). Ich dodávatelia by mali uplatňovať tento postup prostredníctvom zmluvných dohôd. Vzhľadom na to, že takéto dohody sú nevyhnutnou súčasťou systému riadenia bezpečnosti železničných podnikov a manažérov infraštruktúry, železničné podniky a manažéri infraštruktúry by mali svoje zmluvné dohody zverejňovať na žiadosť Železničnej agentúry Európskej únie (ďalej len „agentúra“) alebo národného bezpečnostného orgánu v rámci činností dohľadu. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 8 (prispôsobené) postupne by sa mali zaviesť spoločné bezpečnostné ciele (CST) a spoločné bezpečnostné metódy (CSM), aby bolo zaručené zachovanie vysokej úrovne bezpečnosti a, pokiaľ je to uskutočniteľné, prípadné zvýšenie bezpečnosti. Mali by poskytnúť nástroje na posudzovanie úrovne bezpečnosti ako aj výkonnosti prevádzkovateľov na úrovni spoločenstva ako aj v členských štátoch; ò nový (8) Postupne sa zaviedli spoločné bezpečnostné ciele (CST) a CSM, aby sa zabezpečilo udržiavanie bezpečnosti na vysokej úrovni a, ak je to potrebné a uskutočniteľné, zvýšenie bezpečnosti. Tieto ciele a metódy by mali poskytnúť nástroje na posudzovanie bezpečnosti a výkonnosti prevádzkovateľov na úrovni Únie, ako aj v členských štátoch. Stanovili sa spoločné bezpečnostné ukazovatele (CSI) s cieľom posudzovať zhodu systémov so spoločnými bezpečnostnými cieľmi a uľahčiť monitorovanie výkonnosti železníc v oblasti bezpečnosti. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 9 (prispôsobené) informácie o bezpečnosti železničného systému sú nedostatočné a nie vo všeobecnosti verejne dostupné. Je preto nevyhnutné určiť spoločné bezpečnostné indikátory (CSI) umožňujúce posúdiť zhodu systému s CST a uľahčiť monitorovanie úrovne bezpečnosti železnice. Počas prechodného obdobia sa však môžu používať naďalej národné definície týkajúce sa CSI a preto by sa mal pri návrhu prvého súboru CST patrične zohľadniť vývoj spoločných definícií CSI; ò nový (9) Národné predpisy, ktoré často vychádzajú z národných technických noriem, sa postupne nahradili predpismi založenými na spoločných normách, ktoré sa stanovili v spoločných bezpečnostných cieľoch, spoločných bezpečnostných metódach a technických špecifikáciách interoperability (TSI). V záujme odstránenia prekážok interoperability by sa množstvo národných predpisov malo znížiť, a to v dôsledku rozšírenia pôsobnosti TSI na celý systém železníc Únie a vyriešenia otvorených bodov v TSI. Na tento účel by mali členské štáty svoje systémy národných predpisov neustále aktualizovať, vypúšťať zastarané predpisy a informovať o tom Komisiu a agentúru. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 10 (prispôsobené) národné bezpečnostné predpisy, ktoré sú často založené na národných technických normách, by sa postupne mali nahradiť predpismi založenými na spoločných normách stanovených v TSI. Zavádzanie nových špecifických národných predpisov, ktoré nie sú založené na týchto spoločných normách, obmedziť na minimum. Nové národné predpisy by mali byť v súlade s legislatívou spoločenstva a mali by uľahčiť prechod k spoločnému prístupu k bezpečnosti železníc. Preto by mali všetky zainteresované strany rokovať s členským štátom predtým, než prijme národný bezpečnostný predpis, ktorý vyžaduje vyššiu úroveň bezpečnosti než CST. V takých prípadoch by mala návrh nového predpisu preskúmať Komisia, ktorá by mala prijať rozhodnutie, ak návrh predpisu nezodpovedá legislatíve spoločenstva, alebo ak predstavuje prostriedok svojvoľnej diskriminácie alebo skryté obmedzenie prevádzky železničnej dopravy medzi členskými štátmi; ò nový (10) Vzhľadom na postupné odstraňovanie prekážok interoperability systému železníc a čas následne potrebný na prijatie všetkých TSI by sa mali prijať opatrenia na zamedzenie situácii, keď členské štáty prijmú nové národné predpisy alebo zrealizujú projekty, ktorými sa zvýši rôznorodosť súčasného systému. Systém riadenia bezpečnosti je uznávaným nástrojom na predchádzanie nehodám a železničné podniky sú zodpovedné za prijatie bezodkladných nápravných opatrení, aby sa zabránilo opakovanému výskytu nehôd. Členské štáty by nemali znižovať zodpovednosť železničných podnikov zavádzaním nových národných predpisov ihneď po nehode. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 11 (prispôsobené) súčasná situácia, v ktorej naďalej zohrávajú úlohu národné bezpečnostné predpisy, by sa mala považovať za prechodnú etapu vedúcu nakoniec k situácii, v ktorej sa budú uplatňovať európske predpisy; ò nový (11) Pri plnení svojich povinností a zodpovedností by manažéri infraštruktúry a železničné podniky mali uplatňovať systém riadenia bezpečnosti, ktorý spĺňa požiadavky Únie a obsahuje spoločné prvky. Informácie o bezpečnosti a uplatňovaní systému riadenia bezpečnosti by sa mali predkladať agentúre a národnému bezpečnostnému orgánu v príslušnom členskom štáte. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 12 (prispôsobené) vypracovanie CST, CSM a CSI ako aj potreba uľahčiť realizáciu spoločného prístupu k bezpečnosti železnice si vyžadujú technickú pomoc na úrovni spoločenstva. Európska železničná agentúra, ustanovená nariadením č./Európskeho parlamentu a Rady[18], sa zriaďuje na to, aby vydávala odporúčania týkajúce sa CST, CSM a CSI a ďalšie harmonizačné opatrenia a aby monitorovala vývoj bezpečnosti železníc v spoločenstve; ò nový (12) V záujme zabezpečenia vysokej úrovne bezpečnosti železníc a rovnakých podmienok pre všetky železničné podniky by mali železničné podniky podliehať rovnakým bezpečnostným požiadavkám. Na získanie prístupu k železničnej infraštruktúre by mal byť licencovaný železničný podnik držiteľom bezpečnostného osvedčenia. Bezpečnostné osvedčenie by malo slúžiť ako dôkaz, že železničný podnik zaviedol svoj systém riadenia bezpečnosti a je schopný dodržiavať príslušné bezpečnostné normy a predpisy. V prípade služieb medzinárodnej dopravy by malo stačiť, že systém riadenia bezpečnosti sa schváli len raz na úrovni Únie. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 13 (prispôsobené) pri vykonávaní svojich povinností a plnení úloh vyplývajúcich z ich zodpovednosti by manažéri infraštruktúry a železničné podniky mali uplatňovať systém riadenia bezpečnosti, ktorý spĺňa požiadavky spoločenstva a obsahuje spoločné prvky. Informácie o bezpečnosti a uplatňovaní systému riadenia bezpečnosti by sa mali predkladať bezpečnostnému orgánu príslušného členského štátu; ò nový (13) Na účely monitorovania, posudzovania zhody, dohľadu, hodnotenia a posudzovania rizík sa pre železničné podniky a národné bezpečnostné orgány stanovili harmonizované metódy vychádzajúce zo smernice 2004/49/ES. Tento regulačný rámec je dostatočne zrelý na to, aby sa postupne prešlo na „jednotné bezpečnostné osvedčenie“ platné v celej Únii. Prechodom na jednotné bezpečnostné osvedčenie by sa mala zvýšiť účinnosť a efektívnosť systému železníc prostredníctvom zníženia administratívnej záťaže pre železničné podniky. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 14 (prispôsobené) systém riadenia bezpečnosti by mal brať do úvahy skutočnosť, že Smernica Rady 89/391/EHS z 12. júna 1989 o zavádzaní opatrení na podporu zlepšenia bezpečnosti a ochrany zdravia pracovníkov pri práci[19] ako aj príslušné jednotlivé smernice sa plne uplatňujú na ochranu zdravia a bezpečnosť pracovníkov zamestnaných v železničnej doprave. Systém riadenia bezpečnosti by mal brať do úvahy aj smernicu Rady 96/49/ES z 23. júla 1996 o aproximácii právnych predpisov členských štátov vzhľadom na prepravu nebezpečného tovaru železničnou dopravou[20]; ò nový (14) Jednotné bezpečnostné osvedčenie by sa malo vydávať na základe dôkazov, že železničný podnik zaviedol svoj systém riadenia bezpečnosti. Získanie týchto dôkazov si bude možno vyžadovať nielen kontroly na mieste v železničnom podniku, ale aj dohľad zameraný na posúdenie toho, či železničný podnik po udelení jednotného bezpečnostného osvedčenia aj naďalej riadne uplatňuje svoj systém riadenia bezpečnosti. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 15 (prispôsobené) na zaručenie vysokej úrovne bezpečnosti železničnej dopravy a rovnakých podmienok pre všetky železničné podniky by mali podniky podliehať rovnakým požiadavkám na bezpečnosť. Bezpečnostné osvedčenie by malo slúžiť ako dôkaz, že železničný podnik zaviedol systém riadenia bezpečnosti a je schopný plniť príslušné bezpečnostné normy a predpisy. Pri medzinárodných dopravných službách by malo stačiť schválenie systému riadenia bezpečnosti v jednom členskom štáte na to, aby platilo v rámci spoločenstva. Dodržiavanie národných predpisov v každom členskom štáte by malo byť na druhej strane predmetom doplnkovej certifikácie. Konečným cieľom by malo byť vytvorenie spoločného bezpečnostného osvedčenia platného v celom spoločenstve; ò nový (15) Manažér infraštruktúry by mal niesť hlavnú zodpovednosť za bezpečnú konštrukciu, údržbu a prevádzku svojej siete železníc. Manažér infraštruktúry by mal podliehať postupu udeľovania bezpečnostného povolenia zo strany národného bezpečnostného orgánu, pokiaľ ide o jeho systém riadenia bezpečnosti a iné ustanovenia potrebné na splnenie bezpečnostných požiadaviek. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 16 (prispôsobené) okrem požiadaviek na bezpečnosť, stanovených v bezpečnostnom osvedčení, musia licencované železničné podniky spĺňať národné požiadavky zlučiteľné s právom spoločenstva a uplatňované nediskriminačným spôsobom, ktoré sa týkajú zdravia, bezpečnosti a sociálnych podmienok, vrátane zákonných ustanovení o čase vedenia vozidla a právach zamestnancov a spotrebiteľov, ako je uvedené v článkoch 6 a 12 smernice 95/18/ES; ò nový (16) Certifikácia vlakového personálu predstavuje pre nových účastníkov často neprekonateľnú prekážku. Členské štáty by mali zabezpečiť, aby železničné podniky, ktoré zamýšľajú vykonávať činnosť na príslušnej sieti, mali prístup k školiacim zariadeniam a zariadeniam na certifikáciu vlakového personálu, ktoré sú potrebné na splnenie požiadaviek podľa národných predpisov. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 17 (prispôsobené) každý manažér infraštruktúry nesie hlavnú zodpovednosť za bezpečnosť projektovania, údržby a prevádzky svojej železničnej siete. Paralelne s bezpečnostnou certifikáciou železničných podnikov by mal manažér infraštruktúry mať bezpečnostné povolenie vydané bezpečnostným orgánom, ktoré by sa vzťahovalo na jeho systém riadenia bezpečnosti a ostatné ustanovenia potrebné na splnenie bezpečnostných požiadaviek; ò nový (17) Subjekt zodpovedný za údržbu by mal byť certifikovaný pre nákladné vozne. Ak je subjektom zodpovedným za údržbu manažér infraštruktúry, táto certifikácia by mala byť súčasťou postupu udeľovania bezpečnostného povolenia. Osvedčenie vydané takémuto subjektu by malo zaručiť, že požiadavky na údržbu podľa tejto smernice sú splnené v prípade všetkých nákladných vozňov, za ktoré je daný subjekt zodpovedný. Toto osvedčenie by malo byť platné v celej Únii a mal by ho vydať orgán, ktorý je schopný vykonať audit systému údržby zavedeného subjektom. Keďže sa nákladné vozne často využívajú v medzinárodnej doprave a subjekt zodpovedný za údržbu bude možno chcieť využívať údržbárske dielne vo viacerých členských štátoch, certifikačný orgán by mal byť schopný vykonávať kontroly v celej Únii. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 18 (prispôsobené) členské štáty by sa mali snažiť pomáhať uchádzačom, ktorí chcú vstúpiť na trh ako železničné podniky. Predovšetkým by im mali poskytnúť informácie a konať promptne pri vybavovaní žiadostí o bezpečnostnú certifikáciu. Pre železničné podniky prevádzkujúce medzinárodnú dopravu je dôležité, aby sa v rôznych členských štátoch uplatňovali podobné postupy. Hoci bezpečnostné osvedčenie bude na dohľadné obdobie obsahovať národné prvky, mala by napriek tomu existovať možnosť harmonizovať jeho spoločné časti a zjednodušiť zostavenie spoločnej predlohy; ò nový (18) Národné bezpečnostné orgány by mali byť organizačne, právnou štruktúrou a v rozhodovaní úplne nezávislé od železničných podnikov, manažéra infraštruktúry, žiadateľa a obstarávateľského subjektu. Svoje úlohy by mali plniť otvoreným a nediskriminačným spôsobom a mali by spolupracovať s agentúrou s cieľom vytvoriť jednotný železničný priestor a koordinovať svoje kritériá rozhodovania. V záujme zvýšenia efektívnosti sa môžu dva alebo viaceré členské štáty rozhodnúť, že zamestnancov a zdroje dotknutých národných bezpečnostných orgánov zlúčia. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 19 (prispôsobené) certifikácia vlakového personálu a povolenie na uvedenie do prevádzky už používaného vozového parku pre jednotlivé národné železničné siete predstavuje často pre nové podniky neprekonateľné prekážky. Členské štáty by mali zabezpečiť, aby železničným podnikom, ktoré požiadajú o bezpečnostné osvedčenie, boli poskytnuté možnosti na školenie a certifikáciu vlakového personálu, ktoré sú potrebné na splnenie požiadaviek národných predpisov Pre povolenie na uvedenie do prevádzky už používaného vozového parku by sa mal stanoviť spoločný postup; ò nový (19) Ak je národný bezpečnostný orgán požiadaný, aby vykonával dohľad nad železničným podnikom usadený v rôznych členských štátoch, agentúra by mala informovať ostatné dotknuté národné bezpečnostné orgány a zabezpečiť potrebnú koordináciu činností dohľadu. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 20 (prispôsobené) čas vedenia a odpočinku rušňovodičov a vlakového personálu, ktorý plní úlohy týkajúce sa bezpečnosti, má značný vplyv na úroveň bezpečnosti železničného systému. Tieto aspekty spadajú pod články 137 až 139 zmluvy a sú už predmetom rokovaní medzi sociálnymi partnermi vo výbore pre medziodvetvový dialóg ustanovenom rozhodnutím Komisie 98/500/ES[21]; ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 21 (prispôsobené) rozvoj bezpečného železničného systému spoločenstva vyžaduje vytvorenie harmonizovaných podmienok na vydávanie príslušných preukazov spôsobilosti pre rušňovodičov a vlakový personál, ktorý plní úlohy týkajúce sa bezpečnosti; Komisia v tejto súvislosti oznámila svoj zámer predložiť v blízkej budúcnosti ďalšie právne predpisy. Pokiaľ ide o ostatných pracovníkov poverených plnením dôležitých úloh týkajúcich sa bezpečnosti, podrobnejšie sú ich kvalifikácie špecifikované v smerniciach 96/48/ES a 2001/16/ES; ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 22 (prispôsobené) ako časť nového spoločného regulačného rámca pre bezpečnosť železníc by mali byť vo všetkých členských štátoch zriadené národné orgány na reguláciu a dozor nad bezpečnosťou železníc. Aby sa uľahčila ich spolupráca na úrovni spoločenstva, mali by mať rovnaké minimálne úlohy a zodpovednosť. Národné bezpečnostné orgány by mali mať vysoký stupeň nezávislosti. Svoje úlohy by mali plniť otvoreným a nediskriminujúcim spôsobom, aby tak pomohli vytvoriť jednotný železničný systém spoločenstva a mali by spolupracovať pri koordinácii svojich rozhodovacích kritérií, najmä pokiaľ ide o bezpečnostnú certifikáciu železničných podnikov vykonávajúcich medzinárodnú dopravu; ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 23 (prispôsobené) (2320) Vvážne nehody na železniciach sú zriedkavé. Môžu však mať katastrofálne následky a vo u verejnosti môžu vzbudiť pochybnosti z hľadiska bezpečnosti železničného systému železníc. Preto by sa mali všetky takéto nehody vyšetriť z hľadiska bezpečnosti, aby sa predišlo opakovaniu nehôd a výsledky šetrenia vyšetrovania by sa mali zverejniť. Ostatné nehody a incidenty by Ö takisto mali byť predmetom bezpečnostného vyšetrovania v prípade, že by Õ mohli byť dôležitou predzvesťou závažných nehôd a mali by byť v prípade potreby taktiež predmetom bezpečnostného vyšetrovania.; ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 24 (prispôsobené) (2421) Bbezpečnostné vyšetrovanie by malo prebiehať nezávisle od súdneho vyšetrovania tohoej istéhoej Ö incidentu Õ udalosti, pričom by sa mal poskytnúť prístup k dôkazom a svedkom. Vyšetrovanie by mal vykonávať robiť stály orgán nezávislý od aktérov v odvetví železničnejého sektora Ö dopravy Õ . Tento orgán by mal fungovať tak, aby zabránil každému konfliktu záujmov a každémuej možnémuosti zapojiť sa do spojeniu s príčinami vyšetrovanej udalosti; predovšetkým nesmie byť negatívne ovplyvneňovaná jeho funkčná nezávislosť, ak má z organizačného hľadiska a hľadiska právnejho hľadiska Ö štruktúry Õ úzke väzby s národným bezpečnostným orgánom alebo regulačnýmátorom Ö orgánom v odvetví Õ železníc. Jeho vyšetrovania by sa mali vykonávať s maximálnou otvorenosťou. Vyšetrovací orgán by mal pre každú udalosť zriadiťzostaviť príslušnú vyšetrovaciu skupinu, ktorá má potrebné odborné znalosti na zisťovanie bezprostredných Ö a základných Õ príčin udalosti.; ò nový (22) S cieľom zlepšiť efektívnosť činností vyšetrovacieho orgánu a pomôcť mu pri plnení jeho povinností by vyšetrovací orgán mal mať včasný prístup k miestu nehody, v prípade potreby v spolupráci so súdnym orgánom. Správy o vyšetrovaní, ako aj všetky zistenia a odporúčania predstavujú kľúčové informácie z hľadiska ďalšieho zvyšovania bezpečnosti železníc a mali by byť verejne dostupné na úrovni Únie. Odporúčania týkajúce sa bezpečnosti by mali dodržiavať tí, ktorým sú určené, a prijaté opatrenia by sa mali oznamovať vyšetrovaciemu orgánu. (23) Členské štáty by mali stanoviť pravidlá týkajúce sa sankcií za porušovanie ustanovení tejto smernice a zabezpečiť ich vykonávanie. Tieto sankcie by mali byť účinné, primerané a odradzujúce. (24) Keďže ciele opatrení navrhovaných v tejto smernici, a to koordinácia činností v členských štátoch v oblasti regulácie bezpečnosti a dohľadu nad bezpečnosťou, vyšetrovanie nehôd a stanovenie spoločných bezpečnostných cieľov, spoločných bezpečnostných metód, spoločných bezpečnostných ukazovateľov a spoločných požiadaviek na jednotné bezpečnostné osvedčenia, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni jednotlivých členských štátov a možno ich lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, môže Únia prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o Európskej únii. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku táto smernica neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie týchto cieľov. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 25 (prispôsobené) správy o vyšetrovaní ako aj všetky zistenia a odporúčania predstavujú rozhodujúce informácie pre ďalšie zvyšovanie bezpečnosti železničnej dopravy a mali by byť na úrovni spoločenstva verejne dostupné. Odporúčania týkajúce sa bezpečnosti by mali rešpektovať tí, ktorým sú adresované a opatrenia, ktoré budú nasledovať, by mali byť oznámené vyšetrovaciemu orgánu; ò nový (25) S cieľom doplniť a doplniť a zmeniť určité nepodstatné prvky tejto smernice by sa mala Komisii udeliť právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 zmluvy, pokiaľ ide o spoločné bezpečnostné metódy a ich revíziu a revíziu spoločných bezpečnostných ukazovateľov a spoločných bezpečnostných cieľov. Je osobitne dôležité, aby Komisia počas prípravných prác uskutočnila vhodné konzultácie, a to aj na expertnej úrovni. Pri príprave a vypracovávaní delegovaných aktov by mala Komisia zabezpečiť súčasné, včasné a vhodné postúpenie príslušných dokumentov Európskemu parlamentu a Rade. (26) S cieľom zabezpečiť jednotné podmienky vykonávania tejto smernice by sa mali Komisii udeliť vykonávacie právomoci týkajúce sa požiadaviek na systém riadenia bezpečnosti a jeho prvky, preskúmania systému certifikácie subjektov zodpovedných za údržbu nákladných vozňov a rozšírenia na iné železničné koľajové vozidlá, ako aj hlavného obsahu správ o vyšetrovaní nehôd a incidentov. Tieto právomoci by sa mali vykonávať v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 zo 16. februára 2011, ktorým sa ustanovujú pravidlá a všeobecné zásady mechanizmu, na základe ktorého členské štáty kontrolujú vykonávanie vykonávacích právomocí Komisie[22]. (27) Povinnosť transponovať túto smernicu do vnútroštátneho práva by sa mala obmedziť na tie ustanovenia, ktoré predstavujú podstatnú zmenu v porovnaní s predchádzajúcou smernicou. Povinnosť transponovať ustanovenia, ktoré sa nezmenili, vyplýva z predchádzajúcej smernice. (28) Táto smernica by sa mala uplatňovať bez toho, aby boli dotknuté povinnosti členských štátov týkajúce sa lehôt uvedených v časti B prílohy IV na transpozíciu smerníc do vnútroštátneho práva, ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 26 (prispôsobené) pretože ciele navrhovaných opatrení, t. j. koordinácia činností členských štátov týkajúcich sa regulácie bezpečnosti a dozoru nad bezpečnosťou, vyšetrovania nehôd, vytvorenia spoločných bezpečnostných cieľov, spoločných bezpečnostných metód, spoločných indikátorov bezpečnosti a spoločných požiadaviek na bezpečnostnú certifikáciu, nemôžu byť dostatočne dosiahnuté členskými štátmi a preto môžu byť z dôvodu ich rozsahu lepšie dosiahnuté na úrovni spoločenstva, môže Spoločenstvo prijať opatrenia v súlade s princípom subsidiarity stanoveným v článku 5 zmluvy. V súlade s princípom proporcionality, stanoveným v uvedenom článku, nejde táto smernica nad rámec, ktorý je nevyhnutný na dosiahnutie týchto cieľov; ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 27 (prispôsobené) opatrenia nevyhnutné na vykonávanie tejto smernice by sa mali prijať v súlade s Rozhodnutím Rady 1999/468/ES z 28. júna 1999, ktorým sa ustanovujú postupy pre výkon vykonávacích právomocí prenesených na Komisiu[23]; ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 28 (prispôsobené) táto smernica je zameraná na reorganizáciu a zladenie príslušnej legislatívy spoločenstva týkajúcej sa bezpečnosti železničnej dopravy. Následne by sa mali zrušiť ustanovenia o bezpečnostnej certifikácii železničných podnikov už predtým stanovené v smernici 2001/14/ES spolu so všetkými odkazmi na bezpečnostnú certifikáciu. Smernica 95/18/ES obsahovala požiadavky na bezpečnosť týkajúce sa personálu a vozového parku, ktoré sú kryté požiadavkami na bezpečnostnú certifikáciu tejto smernice, a preto by nemali byť už naďalej časťou požiadaviek na udelenie licencie. Licencovaný železničný podnik by mal byť držiteľom bezpečnostného osvedčenia, aby mu bol udelený prístup k železničnej infraštruktúre; ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 odôvodnenie 29 (prispôsobené) členské štáty by mali stanoviť pravidlá týkajúce sa sankcií za porušovanie ustanovení tejto smernice a zabezpečiť uplatňovanie týchto sankcií. Sankcie musia byť účinné, primerané a odradzujúce, ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené) ð nový PRIJALI TÚTO SMERNICU: KAPITOLA I ÚVODNÉ VŠEOBECNÉ USTANOVENIA Článok 1 Účel Predmet úpravy Účelom tejto smernice Ö V tejto smernici sa zavádzajú ustanovenia, ktorých cieľom je Õ zabezpečiť rozvoj a zvýšenie bezpečnosti železnícičnej Ö Únie Õ dopravy spoločenstva a zlepšiť prístup na trh sopre službamiy železničnej dopravy týmito opatreniami: a) harmonizáciou regulačnej štruktúry v členských štátoch; b) vymedzením zodpovednosti jednotlivých aktérov Ö v systéme železníc Õ ; c) vytvorením spoločných bezpečnostných cieľov a spoločných bezpečnostných metód s cieľom maximálne harmonizovať ð postupne odstraňovať potrebu ï národnýché predpisovy; d) požiadavkou na zriadenie Ö národného Õ bezpečnostného orgánu a orgánu na vyšetrovanie nehôd a incidentov vo všetkých ð v každom ï členskomých štáteoch; e) stanovením spoločných zásadprincípov riadenia bezpečnosti, a regulácie bezpečnosti železníc a dohľadudozoru nad bezpečnosťou železníc. Článok 2 Ö Rozsah Õ pPôsobnostiť 1. Táto smernica sa vzťahuje na železničný systém Ö železníc Õ v členských štátoch, ktorý môže byť rozčlenený na subsystémy pre podľa štrukturálnyche a prevádzkové ð funkčných ï oblastíi. Obsahuje bezpečnostné požiadavky na systém ako celok, vrátane Ö bezpečného Õ riadenia infraštruktúry a dopravnej prevádzky, ako aj súčinnosti medzi železničnými podnikmi ð , ï a manažérmi infraštruktúry ð a ďalšími aktérmi v systéme železníc ï . 2. ðZ rozsahu pôsobnosti tejto smernice sú vylúčené tieto systémy: ï Členské štáty môžu z opatrení prijatých pri vykonávaní tejto smernice vyňať: a) metráo, električky a iné mestské a regionálne Ö ľahké Õ železničné systémy; b) siete funkčne oddelené od zvyšku železničného systému Ö železníc Õ a určené len na prevádzku miestnej, mestskej alebo prímestskej osobnej dopravy, ako aj železničné podniky Ö zabezpečujúce prevádzku Õ používajúce výlučne na týchto takéto sieťachte.; Ö 3. Členské štáty môžu z rozsahu pôsobnosti opatrení, ktorými sa vykonáva táto smernica, vyňať: Õ ac) železničnú infraštruktúru v súkromnom vlastníctve ð a vozidlá používané výlučne na takejto infraštruktúre ï , ktoréú vlastníci používajú výlučne na prevádzkovanie svojej vlastnej nákladnej dopravy; ð b) infraštruktúru a vozidlá vyhradené výlučne na miestne, historické alebo turistické účely. ï ê 2008/110/ES článok 1 ods. 1 d) historické vozidlá prevádzkované na vnútroštátnych sieťach, ak sú v súlade s vnútroštátnymi bezpečnostnými predpismi, s cieľom zabezpečiť bezpečnú premávku týchto vozidiel; e) historické, múzejné a turistické železnice, ktoré využívajú vlastnú sieť vrátane údržbárskych dielní, vozidiel a zamestnancov. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 Článok 3 Vymedzenie pojmov Definície Na účely tejto smernice sa uplatňuje toto vymedzenie pojmovpoužívajú tieto definície: a) „železničný systém“ znamená súhrn subsystémov pre štrukturálne a prevádzkové oblasti definované v smerniciach 96/48/ES a 2001/16/ES, ako aj riadenie a prevádzku systému ako celku; ò nový a) „systém železníc“ znamená systém železníc Únie v zmysle vymedzenia v článku 2 smernice [xx o interoperabilite systému železníc]; ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 b) „manažér infraštruktúry“ znamená každý orgán alebo podnik, ktorý je podľa článku 3 smernice 91/440/EHS zodpovedný najmä za zriaďovanie a údržbu železničnej infraštruktúry alebo jej častí, čo môže zahŕňať aj riadenie prevádzkových a bezpečnostných systémov infraštruktúry. Funkcie manažéra infraštruktúry na železničnej sieti alebo jej častiach môžu byť prenesené na rôzne orgány alebo podniky; ò nový b) „manažér infraštruktúry“ znamená manažéra infraštruktúry v zmysle vymedzenia v článku 2 smernice 2001/14/ES[24]; ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené) ð nový c) „železničný podnik“ znamená železničný podnik v zmysle vymedzeniadefinovaný v ð článku 2 ï smernicei 2001/14/ES, ako aj každý iný verejný alebo súkromný podnik, ktorého predmetom činnosti je poskytovanie služieb s cieľom zabezpečenia železničnej prepravy tovaru a/alebo osôb, pričom tento podnik Ö musí Õ zabezpečovaťuje trakciu Ö , vrátane podnikov zabezpečujúcich len trakciu Õ ; d) „technická špecifikácia interoperability (TSI)“ znamená špecifikáciue, ktoráé platíia pre každý subsystém alebo jeho časti tak, aby spĺňali základné požiadavky a aby sa zabezpečila interoperabilita systému transeurópskych vysokorýchlostných a konvenčných železníc v zmysle vymedzeniapodľa ð v článku 2 smernice xx ï smernice 96/48/ES a smernice 2001/16/ES; ðo interoperabilite systému železníc; ï e) „spoločné bezpečnostné ciele (CST)“ znamenajúá minimálne úrovne bezpečnosti, vyjadrené formou kritérií prijateľnosti rizika, ktoré musia dosiahnuť rôzne časti železničného systému železníc (ako je konvenčný železničný systém konvenčných železníc, vysokorýchlostný železničný systém vysokorýchlostných železníc, dlhé železničné tunely alebo trate používané výlučne napre nákladnú dopravu) a systém ako celok; f) „spoločné bezpečnostné metódy“ (CSM) znamená metódy vyvinuté na popísanie spôsobov posudzovania úrovne bezpečnosti, dosiahnutia bezpečnostných cieľov a dodržania ostatných požiadaviek na bezpečnosť; Öf) „spoločné bezpečnostné metódy (CSM)“ znamenajú metódy, ktorými sa opisuje posudzovanie úrovní bezpečnosti, dosahovanie bezpečnostných cieľov a dodržiavanie ostatných bezpečnostných požiadaviek; Õ g) „ Ö národný Õ bezpečnostný orgán“ znamená národný orgán poverený úlohami týkajúcimi sa bezpečnosti železníc v súlade s touto smernicou alebo binárodný orgán poverený týmito úlohami Ö niekoľkými Õ členskými štátmi, aby bol zabezpečený jednotný bezpečnostný režim pre špecializované cezhraničné infraštruktúry; h) „národné bezpečnostné predpisy“ znamenajúá všetky ð záväzné ï predpisy obsahujúce požiadavky na bezpečnosť železníc ð alebo technické požiadavky ï , stanovené na úrovni členských štátov, použiteľné pre viac ako jeden Ö a platné pre Õ železničnéý podnik ð podniky ï bez ohľadu na to, ktorý orgán ich vydá; i) „systém riadenia bezpečnosti“ znamená organizáciu a opatrenia vytvorené manažérom infraštruktúry alebo železničným podnikom na zaručenie bezpečného riadenia chodu jeho prevádzky; j) „poverený vyšetrovateľ“ znamená osobu zodpovednú za organizáciu, vykonávanie a kontrolu vyšetrovania; k) „nehoda“ znamená neželanú alebo neúmyselnú náhlu udalosť alebo špecifický reťazec zoskupenia takýchto udalostí, ktoré majú nepriaznivéškodlivé následky; nehody sa delia na tieto kategórie: zrážky, vykoľajenia, nehody na Ö priecestiach Õ úrovňových križovatkách, nehody s ujmou na zdraví osôb zapríčinené pohybujúcimi sa Ö železničnými koľajovými Õ vozidlami, požiare a iné nehody; l) „vážna nehoda“ znamená každú zrážku alebo vykoľajenie vlakov, ktorej výsledkom je minimálne jedna usmrtená osoba alebo minimálne päť ťažko zranených osôb alebo rozsiahle škody na Ö železničných koľajových Õ vozidlách, infraštruktúre alebo životnom prostredí, a akúákoľvek inúá podobnúá nehodua so zjavnými dôsledkami prena reguláciu bezpečnosti železnícice alebo riadenie bezpečnosti; „rozsiahla škoda“ Ö uvedená v predchádzajúcej vete Õ znamená škodu, ktorú môže bezprostredne vyšetrovací orgán celkovo oceniť na minimálne 2 milióny EUR; m) „incident“ znamená udalosť inú než nehoda alebo vážna nehoda, ktorá súvisí s prevádzkou vlaku a má negatívny vplyv na bezpečnosť prevádzky; n) „vyšetrovanie“ znamená postup vykonávaný na účelys cieľom predchádzania nehodám a incidentom, ktorý zahŕňa zhromažďovanie a analýzu informácií, vypracovanie záverov vrátane stanovenia príčin a prípadne vypracovanie bezpečnostných odporúčaní; o) „príčiny“ znamenajúá konaniea, opomenutia, udalosti alebo okolnosti alebo ich kombináciu, ktoré viedli k nehode alebo incidentu; p) „agentúra“ znamená Európsku železničnú agentúru, to znamená agentúru spoločenstva pre bezpečnosť a interoperabilitu železničnej dopravy; ò nový p) „ľahký železničný systém“ znamená systém mestskej a/alebo prímestskej železničnej dopravy s nižšou kapacitou a nižšou rýchlosťou než štandardné železničné systémy a metrá, ale s vyššou kapacitou a vyššou rýchlosťou než električkové systémy. Ľahké železničné systémy môžu mať vlastnú dopravnú cestu alebo ju môžu zdieľať s cestnou dopravou a ich vozidlá sa obvykle nezaraďujú do vlakov určených na diaľkovú osobnú alebo nákladnú dopravu a ani naopak; ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené) ð nový q) „notifikované orgány“ znamenajúá orgány, ktoré sú podľa smerníc 96/48/ES a 2001/16/ES zodpovedné za posudzovanie zhody alebo vhodnosti na používanie interoperabilných komponentov alebo za hodnotenie ES postupu overovania subsystémov ES; r) „komponenty interoperability“ znamenajúá každý základný komponent, skupinu komponentov, montážnu podskupinu alebo úplný montážny celok, ktoré sú začlenené alebo určené na začlenenie do subsystému a odna ktorých priamo alebo nepriamo závisí interoperabilita systému transeurópskych vysokorýchlostných alebo konvenčných železníc, v zmysle vymedzeniaako je to definované v ð článku 2 smernice xx o interoperabilite systému železníc ï smernici 96/48/ES a 2001/16/ES. Pojem „komponent“ sa vzťahuje tak na hmotné ako aj nehmotné produkty, ako napr. softvér; ê 2008/110/ES článok 1ods. 2 (prispôsobené) ð nový s) „držiteľ“ znamená osobu alebo subjekt, ktorý vzhľadom na to, že je vlastníkom vozidla alebo má právo ho používať, využíva vozidlo ako dopravný prostriedok a ako taký je registrovaný v národnom registri vozidiel ð národnom registri vozidiel ï (NRV) uvedenom v článku 33 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES zo 17. júna 2008 Ö článku 43 smernice XX Õ o interoperabilite systému železníc v Spoločenstve (prepracované znenie)[25], (ďalej len „smernica o interoperabilite železníc“); t) „subjekt zodpovedný za údržbu“ znamená subjekt zodpovedný za údržbu vozidla, ktorý je ako taký registrovaný v NRV Ö národnom registri vozidiel Õ ; u) „vozidlo“ znamená železničné vozidlo uspôsobené na jazdu na vlastných kolesách na železničných tratiach, s Ö trakciou alebo bez nej Õ pohonom alebo bez neho, ð v pevnej alebo premenlivej zostave ï . Vozidlo sa skladá z jedného alebo viacerých štrukturálnych a funkčných subsystémov alebo častí takýchto subsystémov;. ò nový v) „výrobca“ znamená každú fyzickú alebo právnickú osobu, ktorá vyrába komponent interoperability alebo subsystém alebo ho dáva skonštruovať alebo vyrobiť a uvádza ho na trh pod svojím menom alebo ochrannou známkou; w) „odosielateľ“ znamená podnik, ktorý odosiela tovar buď vo svojom mene, alebo v mene tretej osoby; x) „nakladač“ znamená každý podnik, ktorý nakladá zabalený tovar vrátane nebezpečného tovaru, malé kontajnery alebo prenosné cisterny na vozeň alebo kontajner alebo ktorý nakladá kontajner, kontajner na hromadnú prepravu, viacčlánkový kontajner na plyn, cisternový kontajner alebo prenosnú cisternu na vozeň; y) „plnič“ znamená každý podnik, ktorý plní tovar vrátane nebezpečného tovaru do cisterny (cisternového vozňa, vozňa so snímateľnou cisternou, prenosnej cisterny alebo cisternového kontajnera), do vozňa, veľkého kontajnera alebo malého kontajnera na hromadnú prepravu, do batériového vozňa alebo viacčlánkového kontajnera na plyn. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené) ð nový KAPITOLA II ROZVÝVOJ A RIADENIE BEZPEČNOSTI Článok 4 ðÚloha aktérov v systéme železníc pri rozvíjaní a zlepšovaní ï Vývoj a zvyšovanie bezpečnosti železníc 1. Členské štáty ð a agentúra ï zabezpečujúia, aby sa zachovala všeobecná bezpečnosť železníc, ak je toa tam, kde je to podľa rozumného uváženia uskutočniteľné, aby sa neustále zvyšovala, s prihliadnutím naberúc na zreteľ vývoj legislatívy spoločenstva Ö v oblasti právnych predpisov Únie Õ a aj technický a vedecký pokrok, pričom priorita sa kladie na predchádzanieprevenciu vážnymch nehodámôd. Členské štáty zabezpečia, aby sa bezpečnostné predpisy určovali, používali a uplatňovali otvoreným a nediskriminačným spôsobom a podporovali tak rozvoj jednotného európskeho železničného dopravného systému. 2. Členské štáty zabezpečia, aby opatrenia zamerané na rozvoj a zvyšovanie bezpečnosti železníc zohľadnili potreby systematického prístupu. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené) è1 2008/110/ES článok 1ods. 3 ð nový 2. Členské štáty zabezpečujúia, aby zodpovednosťou za bezpečnú prevádzku železničného systému železníc a zníženie Ö kontrolu Õ rizík, ktoré s tým súvisia, boli poverení manažéri infraštruktúry a železničné podniky tak, že budú povinnízaviazaní:, a) prípadne vo vzájomnej spolupráci, vykonávať opatrenia nevyhnutné na Ö kontrolu Õ zníženie rizíkika v prípade potreby vo vzájomnej spolupráci;, b) uplatňovať národné bezpečnostné predpisy a normy Ö predpisy Únie Õ ;a c) zaviesť Ö systémy Õ riadeniae bezpečnosti v súlade s touto smernicou. Bez ohľadu na občianskoprávnu zodpovednosť a, v súlade s právnymi Ö požiadavkami Õ predpismi členských štátov, je každý manažér infraštruktúry a železničný podnik vo vzťahu k používateľom, zákazníkom, príslušným zamestnancom a tretím stranám zodpovedný za svoju časť systému a jej bezpečnú prevádzku, vrátane dodávok materiálu a zadávanie objednávok na služby. ðV systémoch riadenia bezpečnosti manažérov infraštruktúry a železničných podnikov sa zohľadňujú aj riziká spojené s činnosťami tretích strán. ï 34. To sa nedotýka zodpovednosti každého Ö Každý Õ výrobcau, dodávateľa materiálu, dodávateľa údržbárskych prác, è1 držiteľa ç , poskytovateľa služieb a obstarávateľskýého subjektu za to Ö zabezpečuje Õ , že nímnimi dodané Ö železničné koľajové Õ vozidlá, zariadenia, príslušenstvo, a materiál a služby spĺňajú stanovené požiadavky a podmienky používania, takže ich železničný podnik a/alebo manažér infraštruktúry môžu bezpečne uviesť do prevádzky. ò nový 4. Všetci aktéri, ktorí zohrávajú dôležitú úlohu z hľadiska bezpečnosti prevádzky, prijímajú potrebné opatrenia na kontrolu rizík, v prípade potreby v spolupráci s ostatnými. Okrem železničných podnikov a manažérov infraštruktúry k týmto aktérom patria: a) subjekty zodpovedné za údržbu vozidiel; b) odosielatelia, plniči a nakladači, ktorí majú určitú úlohu pri vykonávaní činností bezpečnej nakládky; c) výrobcovia, ktorí sú zodpovední za konštrukciu a výrobu bezpečných železničných vozidiel, dielov, súčastí alebo montážnych podskupín vozidiel, železničnej infraštruktúry, subsystémov energia a traťové riadenie-zabezpečenie, ako aj za vydanie predbežnej dokumentácie údržby súvisiacej s daným vozidlom. 5. Každý železničný podnik, manažér infraštruktúry a subjekt zodpovedný za údržbu zabezpečuje, aby jeho dodávatelia prijali opatrenia na kontrolu rizík. Na tieto účely každý železničný podnik, manažér infraštruktúry a subjekt zodpovedný za údržbu uplatňuje spoločné metódy pre postupy monitorovania stanovené v nariadení (EÚ) č. 1078/2012[26]. Ich dodávatelia uplatňuje tento postup prostredníctvom zmluvných dohôd. Železničné podniky, manažéri infraštruktúry a subjekty zodpovedné za údržbu zverejňujú svoje zmluvné dohody na žiadosť agentúry alebo národného bezpečnostného orgánu. 6. Každý aktér v systéme železníc, ktorý identifikuje bezpečnostné riziko súvisiace s chybami, konštrukčnými nezhodami alebo poruchami technického vybavenia vrátane nedostatkov štrukturálnych subsystémov, oznamuje tieto riziká ostatným zainteresovaným stranám, aby tieto strany mohli prijať všetky potrebné nápravné opatrenia na zabezpečenie zachovania bezpečnej prevádzky systému železníc. 7. V prípade výmeny vozidiel medzi železničnými podnikmi si všetci aktéri vymieňajú všetky informácie dôležité z hľadiska bezpečnej prevádzky. Tieto informácie zahŕňajú informácie o stave a histórii vozidla, prvkoch dokumentácie údržby, vysledovateľnosti činností nakládky a o nákladných listoch. Musia byť dostatočne podrobné na to, aby železničnému podniku umožnili posúdenie rizík spojených s prevádzkou vozidla. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené) Článok 5 Spoločné bezpečnostné indikátory Ö ukazovatele Õ 1. Aby sa zjednodušilo hodnotenie v súvislosti s dosiahnutím CST a zabezpečilo monitorovanie všeobecného rozvývoja bezpečnosti železníc, musia členské štáty prostredníctvom výročných správ národných bezpečnostných orgánov úradov podľa článku 18 zhromažďujúovať informácie o spoločných bezpečnostných indikátoroch Ö ukazovateľoch Õ (CSI). Prvým referenčným rokom pre CSI je rok 2006; za uvedený rok členské štáty predložia v nasledujúcom roku výročnú správu. CSI sa stanovujúia podľa prílohy I. ò nový 2. Komisia je splnomocnená prijať delegované akty v súlade s článkom 26 v súvislosti s revíziou prílohy I, a to najmä s cieľom aktualizovať CSI s prihliadnutím na technický pokrok a prispôsobiť spoločné metódy výpočtu nákladov spojených s nehodami. ê 2008/110/ES článok 1ods. 4 (prispôsobené) 2. Príloha I sa do 30. apríla 2009 zreviduje najmä s cieľom zahrnúť do nej spoločné vymedzenia CSI a spoločné metódy výpočtu nákladov v prípade nehôd. Uvedené opatrenie zamerané na zmenu nepodstatných prvkov tejto smernice sa prijme v súlade s regulačným postupom s kontrolou uvedeným v článku 27 ods. 2a. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 Článok 6 Spoločné bezpečnostné metódy ê 2008/110/ES článok 1ods. 5 písm. a) (prispôsobené) 1. Komisia prijme prvý súbor CSM, zahŕňajúci aspoň metódy opísané v odseku 3 písm. a), do 30. apríla 2008. Uverejnia sa v Úradnom vestníku Európskej únie. Komisia prijme druhý súbor CSM, zahŕňajúci ostatné metódy opísané v odseku 3, do 30. apríla 2010. Uverejnia sa v Úradnom vestníku Európskej únie. Uvedené opatrenia zamerané na zmenu nepodstatných prvkov tejto smernice jej doplnením sa prijmú v súlade s regulačným postupom s kontrolou uvedeným v článku 27 ods. 2a. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené) ð nový 2. Agentúra vypracuje návrhy CSM a návrhy revidovaných CSM na základe mandátov vydaných v súlade s postupom uvedeným v článku 27 ods. 2. Návrhy CSM sú založené na preskúmaní metód existujúcich v členských štátoch. 31. V CSM sa opisujepopíše spôsob, akým sa posudzujúe úroveň Ö úrovne Õ bezpečnosti, dosahovanie bezpečnostných cieľov a dodržiavanie ostatných bezpečnostných požiadaviek, na bezpečnosť a na tento účel sa vypracujú a stanovia: a) metódy hodnotenia a posudzovania rizík;, b) metódy posudzovania zhody svo vzťahu na požiadavkamiy stanovenými v bezpečnostných osvedčeniachí a Ö bezpečnostných Õ povoleniachí vydaných v súlade s článkami 10 a 11;, a ê 2008/110/ES článok 1ods. 5 písm. b) c) metódy umožňujúce kontrolu, či sú štrukturálne subsystémy železničného systému prevádzkované a udržiavané v súlade s príslušnými základnými požiadavkami, pokiaľ tieto metódy nie sú doposiaľ zahrnuté v TSI . ò nový c) metódy dohľadu, ktoré majú uplatňovať národné bezpečnostné orgány, a metódy monitorovania, ktoré majú uplatňovať železničné podniky, manažéri infraštruktúry a subjekty zodpovedné za údržbu; d) akékoľvek iné metódy vzťahujúce sa na proces v rámci systému riadenia bezpečnosti, ktorý treba harmonizovať na úrovni Únie. ê 2008/110/ES článok 1 ods. 5 písm. c) 4. CSM sú predmetom pravidelných revízií, pričom sú zohľadnené skúsenosti získané pri ich používaní, celkový vývoj bezpečnosti železníc a povinnosti členských štátov podľa článku 4 ods. 1. Uvedené opatrenie zamerané na zmenu nepodstatných prvkov tejto smernice okrem iného jej doplnením sa prijme v súlade s regulačným postupom s kontrolou uvedeným v článku 27 ods. 2a. ò nový 2. Komisia poveruje agentúru vypracovaním nových CSM uvedených v ods. 1 písm. d), preskúmaním a aktualizáciou všetkých CSM s cieľom zohľadniť technický pokrok alebo sociálne požiadavky a predkladaním príslušných odporúčaní Komisii. Pri vypracovávaní odporúčaní zohľadňuje agentúra názory používateľov a zainteresovaných strán. K odporúčaniam je pripojená správa o výsledkoch tejto konzultácie a správa o posúdení vplyvu novej CSM, ktorá sa má prijať. 3. CSM sa pravidelne revidujú s prihliadnutím na skúsenosti získané pri ich uplatňovaní a celkový vývoj bezpečnosti železníc, ako aj v záujme všeobecného zachovania bezpečnosti a, ak je to uskutočniteľné, jej neustáleho zvyšovania. 4. Komisia je splnomocnená prijať delegované akty v súlade s článkom 26, v ktorých sa stanovujú CSM a revidované CSM. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené) 5. Členské štáty, na základe prijatia CSM a ich revízií, uskutočňujúnia vo svojich národných bezpečnostných predpisoch všetky potrebné zmeny a doplneniaky vo svojich národných predpisovch. Článok 7 Spoločné bezpečnostné ciele 1. CST sa vypracujú, vydajú a revidujú podľa postupu stanoveného v tomto článku. 2. Agentúra vypracuje návrhy CST a návrhy revidovaných CST na základe mandátov vydaných v súlade s postupom uvedeným v článku 27 ods. 2. ê 2008/110/ES článok 1ods. 6 písm. a) (prispôsobené) 3. Prvý súbor návrhov CST sa zakladá na skúmaní existujúcich cieľov a úrovne bezpečnosti v členských štátoch a zabezpečí, že súčasná úroveň bezpečnosti systému železníc neklesne v žiadnom členskom štáte. Komisia ho prijme do 30. apríla 2009 a uverejní sa v Úradnom vestníku Európskej únie. Uvedené opatrenie zamerané na zmenu nepodstatných prvkov tejto smernice okrem iného jej doplnením sa prijme v súlade s regulačným postupom s kontrolou uvedeným v článku 27 ods. 2a. Druhý súbor návrhov CST sa zakladá na skúsenostiach z prvého súboru CST a z ich uplatňovania. Odzrkadľuje všetky prioritné oblasti, v ktorých je potrebné zvýšiť bezpečnosť. Komisia ho prijme do 30. apríla 2011 a uverejní sa v Úradnom vestníku Európskej únie. Uvedené opatrenie zamerané na zmenu nepodstatných prvkov tejto smernice okrem iného jej doplnením sa prijme v súlade s regulačným postupom s kontrolou uvedeným v článku 27 ods. 2a. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené) 1.4. V CST sa stanovujúia minimálne úrovne bezpečnosti, ktoré musia dosiahnuť jednotlivé časti železničného systému železníc a systém ako celok v každom členskom štáte; a ktoré sú vyjadrené formou kritérií prijateľnostiakceptovania týchto rizík: a) individuálne riziká pre cestujúcich, personál, vrátane personálu dodávateľov, pre používateľov úrovňových križovatiek Ö priecestí Õ a iné osoby a, bez toho, aby boli dotknuté existujúce národné a medzinárodné pravidlá predpisy týkajúce sa zodpovednosti, individuálne riziká pre neoprávnené osoby v železničných prevádzkových priestoroch; b) spoločenské riziká. ò nový 2. Komisia poveruje agentúru vypracovaním revidovaných CST a predkladaním príslušných odporúčaní Komisii. 3. CST sa pravidelne revidujú s prihliadnutím na celkový vývoj bezpečnosti železníc. Revidované CST musia odrážať všetky prioritné oblasti, v ktorých sa má bezpečnosť ďalej zlepšovať. 4. Komisia je splnomocnená prijať delegované akty v súlade s článkom 26, v ktorých sa stanovujú revidované CST. ê 2008/110/ES článok 1ods. 6 písm. b) (prispôsobené) 5. CST sú predmetom pravidelných revízií vzhľadom na všeobecný vývoj bezpečnosti železníc. Uvedené opatrenie zamerané na zmenu nepodstatných prvkov tejto smernice okrem iného jej doplnením sa prijme v súlade s regulačným postupom s kontrolou uvedeným v článku 27 ods. 2a. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené) 5.6. Členské štáty prijímajúurobia všetky potrebné zmeny a doplneniaky svojich národných bezpečnostných predpisov, aby sa v súlade so zodpovedajúcim harmonogramom Ö vykonávania Õ k nim priloženým splnili aspoň CST a revidované CST. Členské štáty oznámia Komisii príslušné predpisy v súlade s článkom 8 ods. 3. Článok 8 Národné bezpečnostné predpisy Pri uplatňovaní tejto smernice stanovia členské štáty záväzné národné bezpečnostné predpisy a zabezpečia, aby boli v zrozumiteľnom jazyku uverejnené a dané k dispozícii všetkým manažérom infraštruktúry, železničným podnikom a žiadateľom o bezpečnostné osvedčenia tak, aby ich príslušné strany mohli pochopiť. ò nový 1. Členské štáty môžu stanoviť nové národné predpisy iba v týchto prípadoch: a) ak sa na predpisy týkajúce sa existujúcich bezpečnostných metód nevzťahuje CSM; b) ako naliehavé preventívne opatrenie, a to najmä v nadväznosti na nehodu. Členské štáty zabezpečujú, aby národné predpisy zohľadňovali potrebu systémového prístupu. 2. Ak chce členský štát zaviesť nový národný predpis, oznámi návrh tohto predpisu agentúre a Komisii prostredníctvom vhodného systému informačných technológií v súlade s článkom 23 nariadenia (EÚ) č. .../... [nariadenie o agentúre]. 3. Ak sa agentúra dozvie, že sa nejaký národný predpis, či už oznámený alebo nie, stal nadbytočným alebo je v rozpore s CSM alebo s akýmikoľvek inými právnymi predpismi Únie prijatými po začatí uplatňovania národného predpisu, uplatňuje sa postup stanovený v článku 22 nariadenia (EÚ) č. .../... [nariadenie o agentúre]. 4. Členské štáty zabezpečujú, aby boli národné predpisy k dispozícii bezplatne a v jazyku zrozumiteľnom pre všetky dotknuté strany. 5. Národné predpisy oznámené v súlade s týmto článkom nepodliehajú postupu oznamovania podľa smernice 98/34/ES. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené) 2. Členské štáty do 30. apríla 2005 oznámia Komisii všetky príslušné platné národné bezpečnostné predpisy podľa prílohy II, s uvedením oblasti ich použitia. Oznámenie okrem toho poskytne informácie o hlavnom obsahu predpisov s odkazmi na právne texty, druh právneho dokumentu a príslušný orgán alebo organizáciu, ktorá je zodpovedná za ich uverejnenie. 3. Najneskôr do štyroch rokov po nadobudnutí účinnosti tejto smernice agentúra posúdi spôsob, akým sa v súlade s odsekom 1 národné bezpečnostné predpisy uverejňujú a poskytujú. Agentúra okrem toho predloží Komisii vhodné odporúčania na uverejňovanie týchto predpisov, aby boli informácie ľahšie dostupné. 4. Členské štáty bezodkladne oznámia Komisii každú zmenu a doplnok notifikovaných národných bezpečnostných predpisov a všetky nové predpisy, ktoré budú prijaté, pokiaľ sa príslušné predpisy netýkajú výlučne uplatňovania TSI. 5. Aby sa udržalo na minime zavádzanie nových špecifických národných predpisov a tým zabránilo vytváraniu ďalších prekážok a z hľadiska postupnej harmonizácie bezpečnostných predpisov, Komisia monitoruje zavádzanie nových národných predpisov v členských štátoch. 6. Ak členský štát po prijatí CST zamýšľa zaviesť nový národný bezpečnostný predpis, ktorý požaduje vyššiu úroveň bezpečnosti než CST, alebo ak členský štát zamýšľa zaviesť nový národný bezpečnostný predpis, ktorý môže ovplyvniť prevádzku železničných podnikov iných členských štátov na území príslušného členského štátu, konzultuje to včas so všetkými zainteresovanými stranami a použije postup uvedený v odseku 7. 7. Členský štát predloží Komisii na preskúmanie návrh bezpečnostného predpisu a dôvody na jeho zavedenie. Ak Komisia usúdi, že návrh bezpečnostného predpisu je nezlučiteľný s CSM alebo s cieľom dosiahnuť minimálne CST, alebo že predstavuje prostriedok úmyselnej diskriminácie alebo skrytého obmedzenia železničnej prevádzky medzi členskými štátmi, potom v súlade s postupom uvedeným v článku 27 ods. 2 prijme rozhodnutie určené príslušnému štátu. Ak má Komisia vážne pochybnosti o zlučiteľnosti návrhu bezpečnostného predpisu s CSM alebo s cieľom dosiahnuť aspoň CST alebo ak je toho názoru, že predstavuje prostriedok úmyselnej diskriminácie alebo skrytého obmedzenia železničnej prevádzky medzi členskými štátmi, potom bezodkladne informuje príslušný členský štát, ktorý pozastaví prijatie, nadobudnutie účinnosti alebo uplatňovanie predpisu dovtedy, kým sa do šiestich mesiacov neprijme rozhodnutie podľa postupu uvedeného v článku 27 ods. 2. Článok 9 Systémy riadenia bezpečnosti 1. Manažéri infraštruktúry a železničné podniky zavedú svoje systémy riadenia bezpečnosti, aby železničný systém železníc mohol dosiahnuť minimálne CST, spĺňal národné bezpečnostné predpisy uvedené v článku 8 a prílohe II ako aj bezpečnostné požiadavky na bezpečnosť stanovené v TSI a aby sa uplatňovali príslušné časti CSM Ö a predpisy oznámené podľa článku 8 Õ. 2. Systém riadenia bezpečnosti musí spĺňať požiadavky a obsahovať prvky stanovené v prílohe III, prispôsobené druhu, rozsahu a iným podmienkam vykonávanej činnosti. ZabezpečujeZaručí kontrolu všetkých rizík spojených s činnosťou manažéra infraštruktúry alebo železničného podniku, vrátane prác týkajúcich sa dodávok údržbárskychy prác a dodávok materiálu aako aj využívania služieb dodávateľovzadávania objednávok služieb. Bez toho, aby boli dotknuté národné a medzinárodné predpisy týkajúce sa zodpovednosti, systém riadenia bezpečnosti, pokiaľ je to vhodné a primerané, zohľadňujení aj riziká vyplývajúce z činností iných zúčastnených strán, ak je to vhodné a primerané. ò nový Komisia prostredníctvom vykonávacích aktov stanovuje prvky systému riadenia bezpečnosti. Tieto vykonávacie akty sa prijímajú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 27 ods. 2. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené) 3. Systém riadenia bezpečnosti každého manažéra infraštruktúry zohľadňujení aj dôsledky vyplývajúce z prevádzky rôznych železničných podnikov na sieti a zaručí Ö obsahuje ustanovenia zamerané na to Õ , aby všetky železničné podniky mohli konať v súlade s TSI, národnými bezpečnostnými predpismi a s podmienkamipožiadavkami Ö stanovenými v Õ ich bezpečnostnomého osvedčeníia. Okrem toho sa musí vyvíjať Ö Systémy riadenia bezpečnosti sa vypracúvajú Õ s cieľom koordinovať núdzové postupy manažéra infraštruktúry so všetkými železničnými podnikmi, ktoré používajú jeho infraštruktúru. 4. Všetci manažéri infraštruktúry a Ö všetky Õ železničné podniky predložia Ö národnému Õ bezpečnostnému orgánuúradu každý rok najneskôr do 30. júna výročnú správu o bezpečnosti za predchádzajúci kalendárny rok. Bezpečnostná správa obsahuje: a) informácie o tom, ako sa plnia bezpečnostné ciele podniku, a tiež výsledky bezpečnostných plánov; b) vývoj národných bezpečnostných indikátorov Ö ukazovateľov Õ a CSI stanovených v prílohe I, pokiaľ je to relevantné pre organizáciu podávajúcu správu; c) výsledky interných bezpečnostných auditov; d) údaje o nedostatkoch a poruchách podnikov prevádzky železničnej dopravy a Ö správy Õ infraštruktúry, ktoré by mohli byť relevantné pre Ö národný Õ bezpečnostný orgán. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené) ð nový KAPITOLA III BEZPEČNOSTNÁ CERTIFIKÁCIA A OSVEDČENIA Ö UDEĽOVANIE BEZPEČNOSTNÝCH POVOLENÍ Õ Článok 10 Bezpečnostné osvedčenia ð Jednotné bezpečnostné osvedčenie ï ò nový 1. Prístup k železničnej infraštruktúre sa udeľuje len železničným podnikom, ktoré sú držiteľmi jednotného bezpečnostného osvedčenia. 2. Jednotné bezpečnostné osvedčenie udeľuje agentúra na základe dôkazov, že železničný podnik zaviedol systém riadenia bezpečnosti v súlade s článkom 9 a spĺňa požiadavky stanovené v TSI a iných príslušných právnych predpisoch, a to v záujme kontroly rizík a bezpečného poskytovania dopravných služieb v rámci siete. 3. V jednotnom bezpečnostnom osvedčení sa uvádza druh a rozsah železničných činností, na ktoré sa osvedčenie vzťahuje. Osvedčenie je pre rovnocenné činnosti platné v celej Únii. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 1. Aby bol poskytnutý prístup na železničnú infraštruktúru, musia byť železničné podniky držiteľmi bezpečnostného osvedčenia podľa tejto kapitoly. Bezpečnostné osvedčenie môže platiť pre celú sieť členského štátu alebo len pre jej určitú časť. ê 2008/110/ES článok 1ods. 7 písm. a) Cieľom bezpečnostného osvedčenia je preukázať, že železničný podnik zaviedol svoj systém riadenia bezpečnosti a je schopný splniť požiadavky stanovené v TSI, v ďalších ustanoveniach právnych predpisov Spoločenstva, ako aj vo vnútroštátnych bezpečnostných predpisoch, s cieľom kontrolovať riziká a poskytovať bezpečné dopravné služby v rámci siete. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 2. Bezpečnostné osvedčenie obsahuje: a) osvedčenie potvrdzujúce schválenie systému riadenia bezpečnosti železničného podniku podľa článku 9 a prílohy III a ê 2008/110/ES článok 1ods. 7 písm. b) b) osvedčenie potvrdzujúce schválenie opatrení, ktoré prijal železničný podnik s cieľom splniť špecifické požiadavky potrebné na bezpečné poskytovanie služieb v rámci danej siete. Požiadavky sa môžu týkať uplatňovania TSI a vnútroštátnych bezpečnostných predpisov vrátane predpisov o prevádzkovaní siete, uznávania osvedčení personálu a povolenia na uvedenie vozidiel používaných železničným podnikom do prevádzky. Osvedčenie je založené na dokumentácii predloženej železničným podnikom podľa prílohy IV. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 3. Bezpečnostný orgán členského štátu, v ktorom železničný podnik prvýkrát zaháji svoju prevádzku, udelí osvedčenie v súlade s odsekom 2. V osvedčení udelenom podľa odseku 2 sa musí určiť druh a rozsah zahrnutých železničných dopravných služieb. Osvedčenie udelené v súlade s odsekom 2 písm. a) platí pre rovnocenné železničné dopravné služby v celom spoločenstve. 4. Bezpečnostný orgán členského štátu, v ktorom železničný podnik plánuje vykonávať doplnkové železničné dopravné služby, udelí dodatočné národné osvedčenie potrebné v súlade s odsekom 2 písm. b). ò nový 4. Tri mesiace pred začatím prevádzkovania akejkoľvek novej služby železničný podnik poskytuje dotknutému národnému bezpečnostnému orgánu dokumentáciu, ktorá potvrdzuje, že: a) železničný podnik bude dodržiavať prevádzkové predpisy vrátane národných predpisov sprístupnených v súlade s článkom 8 ods. 4, bude posudzovať bezpečnosť svojej prevádzky s prihliadnutím na požiadavky stanovené v nariadení Komisie (ES) č. 352/2009[27], zabezpečí, aby boli všetky riziká riadené prostredníctvom jeho systému riadenia bezpečnosti a prijme všetky opatrenia potrebné na bezpečnú prevádzku; b) železničný podnik prijal opatrenia potrebné na spoluprácu a koordináciu s manažérom (manažérmi) infraštruktúry siete(-í), na ktorej(-ých) zamýšľa vykonávať svoju činnosť; c) železničný podnik vykonal všetky kroky potrebné na zaistenie bezpečného prevádzkovania služieb; d) železničný podnik získal licenciu vydanú v súlade so smernicou Rady 95/18/ES[28]; e) druh a rozsah jeho zamýšľanej činnosti zodpovedá tomu, čo je uvedené v jeho jednotnom bezpečnostnom osvedčení. Ak má národný bezpečnostný orgán pochybnosti o splnení jednej alebo viacerých podmienok, požiada železničný podnik o ďalšie informácie. Táto výmena však nesmie mať za následok pozastavenie ani odklad začatia činnosti. Ak národný bezpečnostný orgán získa dôkazy, že jedna alebo viac podmienok nie je splnených, oznámi túto záležitosť agentúre, ktorá prijme primerané opatrenia vrátane zrušenia osvedčenia. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené) ð nový 5. Jednotné bBezpečnostné osvedčenie sa na žiadosť železničného podniku obnovuje v intervaloch nepresahujúcich päť rokov. Aktualizuje sa úplne alebo čiastočne vždy, keď dôjde k podstatnej zmene druhu alebo rozsahu prevádzky Ö činnosti Õ . Držiteľ jednotného bezpečnostného osvedčenia okamžite bezodkladne informuje ð agentúru ï príslušný bezpečnostný orgán o akýchkoľvekvšetkých podstatných zmenách podmienok príslušnej časti jednotného bezpečnostného osvedčenia. Okrem toho oznámi ð agentúre ï príslušnému bezpečnostnému orgánu zavedenie nových kategórií personálu alebo nových typov vozového parku Ö železničných koľajových vozidiel Õ . Pri podstatných zmenách regulačného rámca v oblasti bezpečnosti môže ð agentúra ï bezpečnostný orgán požadovať revidovanie príslušnej časti jednotného bezpečnostného osvedčenia. 6. Ak bezpečnostný orgán zistí, že držiteľ bezpečnostného osvedčenia už naďalej nespĺňa podmienky ním vydaného osvedčenia, potom zruší časť a) a/alebo časť b) osvedčenia a uvedie dôvody svojho rozhodnutia. Bezpečnostný orgán, ktorý zrušil dodatočné národné osvedčenie udelené podľa odseku 4, ihneď informuje o svojom rozhodnutí bezpečnostný orgán, ktorý osvedčenie udelil podľa odseku 2 písm. a). Rovnako musí bezpečnostný orgán zrušiť bezpečnostné osvedčenie aj vtedy, keď je zrejmé, že držiteľ bezpečnostného osvedčenia v priebehu roka po jeho udelení nepoužil bezpečnostné osvedčenie predpokladaným spôsobom. ò nový 6. Ak národný bezpečnostný orgán zistí, že držiteľ jednotného bezpečnostného osvedčenia už nespĺňa podmienky na certifikáciu, požiada agentúru, aby uvedené osvedčenie zrušila. Agentúra môže zrušiť jednotné bezpečnostné osvedčenie, pričom uvedie dôvody svojho rozhodnutia. Agentúra bezodkladne informuje všetky národné bezpečnostné orgány sietí, v rámci ktorých daný železničný podnik prevádzkuje svoju činnosť. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 ð nový 76. ð Agentúra ï Bezpečnostný orgán do jedného mesiaca informuje ð národné bezpečnostné orgány ï agentúru o vydaní, obnove, zmene a doplnení alebo zrušení ð jednotného ï bezpečnostnéhoých osvedčeniach podľa odseku 2 písm. a), ktoré boli vydané, obnovené, zmenené a doplnené alebo zrušené. Uvedie názov a adresu železničného podniku, dátum vydania, pôsobnosť a platnosť bezpečnostného osvedčenia a v prípade zrušenia aj dôvody prijatia rozhodnutia o zrušení. 7. Agentúra do 30. apríla 2009 zhodnotí vývoj bezpečnostného osvedčenia a predloží Komisii správu s odporúčaniami stratégie prechodu len k jednému bezpečnostnému osvedčeniu v spoločenstve. Na základe týchto odporúčaní príjme Komisia príslušné opatrenia. ò nový 8. Agentúra priebežne monitoruje účinnosť opatrení na vydávanie jednotných bezpečnostných osvedčení a na vykonávanie dohľadu zo strany národných bezpečnostných orgánov a v prípade potreby predkladá Komisii svoje odporúčania na zlepšenie. Odporúčania sa môžu okrem iného týkať CSM, ktorá sa vzťahuje na postup v rámci systému riadenia bezpečnosti, ktorý treba harmonizovať na úrovni Únie, ako sa uvádza v článku 6 ods. 1 písm. d). ò nový Článok 11 Žiadosti o jednotné bezpečnostné osvedčenie 1. Žiadosti o jednotné bezpečnostné osvedčenie sa predkladajú agentúre. Agentúra prijme rozhodnutie o žiadosti bezodkladne, najneskôr však štyri mesiace po predložení všetkých potrebných informácií a všetkých doplňujúcich informácií požadovaných agentúrou. Ak je žiadateľ vyzvaný, aby predložil doplňujúce informácie, musí tieto informácie predložiť urýchlene. 2. Agentúra poskytuje podrobné pokyny, ako získať jednotné bezpečnostné osvedčenie. Uvedie všetky požiadavky, ktoré boli stanovené na účely článku 10 ods. 2, a zverejní všetky príslušné dokumenty. 3. Pokyny k žiadosti, v ktorých sa opisujú a vysvetľujú požiadavky na jednotné bezpečnostné osvedčenia a v ktorých sa uvádza zoznam požadovaných dokumentov, sa žiadateľom sprístupňujú bezplatne. Národné bezpečnostné orgány pri šírení týchto informácií spolupracujú s agentúrou. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené) ð nový Článok 11 Ö 12 Õ Bezpečnostné povolenie pre manažérov infraštruktúry 1. Na spravovanie a prevádzku železničnej infraštruktúry musípotrebuje manažér infraštruktúry Ö získať Õ bezpečnostné povolenie Ö od národného Õ bezpečnostného orgánu členského štátu, v ktorom je usadenýmá sídlo. Bezpečnostné povolenie obsahuje: a) povolenie potvrdzujúce schválenie systému riadenia bezpečnosti manažéra infraštruktúry podľa Ö stanoveného v Õ článku 9 a prílohy III Ö , ktorý zahŕňa postupy a ustanovenia na splnenie požiadaviek nevyhnutných na bezpečnú konštrukciu, údržbu a prevádzku železničnej infraštruktúry, v prípade potreby vrátane údržby a prevádzky systému riadenia dopravy a návestenia Õ . a b) povolenie potvrdzujúce schválenie opatrení prijatých manažérom infraštruktúry, aby boli splnené osobitné požiadavky nevyhnutné na bezpečné projektovanie, údržbu a prevádzku železničnej infraštruktúry, v prípade potreby vrátane údržby a prevádzky systému riadenia a zabezpečenia vlakov a signalizácie. 2. Bezpečnostné povolenie sa na žiadosť manažéra infraštruktúry obnovujeí v intervaloch nepresahujúcich päť ð piatich ï rokov. Aktualizuje sa úplne alebo čiastočne, ak dôjde k podstatnej zmene infraštruktúry, Ö návestenia Õ signalizácie, zásobovania energiou alebo zásad ich prevádzky a ich údržby infraštruktúry. Držiteľ bezpečnostného povolenia bezodkladneokamžite informuje národný bezpečnostný orgánúrad o všetkých takýchto zmenách. Pri podstatných zmenách regulačného rámca v oblasti bezpečnosti môže národný bezpečnostný orgán požadovať revidovanie príslušnej časti bezpečnostného povolenia. Ak národný bezpečnostný orgán zistí, že manažér infraštruktúry, ktorý je držiteľomvlastníkom bezpečnostného povolenia, už naďalej nespĺňa podmienky napre bezpečnostné povolenie, uvedenýbezpečnostný orgán povolenie zruší s uvedením dôvodov svojho rozhodnutia. ò nový 3. Národný bezpečnostný orgán rozhoduje o žiadosti o bezpečnostné povolenie bezodkladne, najneskôr však štyri mesiace po predložení všetkých potrebných informácií a všetkých požadovaných doplňujúcich informácií. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 34. Národný bBezpečnostný orgán do jedného mesiaca informuje agentúru o bezpečnostných povoleniach, ktoré boli vydané, obnovené, zmenené a doplnené alebo zrušené. Uvedie názov a adresu manažéra infraštruktúry, dátum vydania, pôsobnosť a platnosť bezpečnostného povolenia a v prípade zrušenia aj dôvody takéhoto rozhodnutia. Článok 12 Požiadavky na žiadosti o bezpečnostné osvedčenia a bezpečnostné povolenia 1. Bezpečnostný orgán prijme rozhodnutie o žiadosti o bezpečnostné osvedčenie alebo bezpečnostné povolenie bezodkladne a v každom prípade do štyroch mesiacov po predložení všetkých požadovaných informácií a všetkých doplňujúcich informácií požadovaných bezpečnostným orgánom. Ak sa od žiadateľa požadujú doplňujúce informácie, musí také informácie predložiť okamžite. 2. Aby sa zjednodušilo zakladanie nových železničných podnikov a podávanie žiadostí železničných podnikov z iných členských štátov, poskytne bezpečnostný úrad podrobné pokyny na získanie bezpečnostného osvedčenia. Zostaví zoznam všetkých požiadaviek stanovených na účely článku 10 ods. 2 a žiadateľom poskytne k dispozícii všetky potrebné dokumenty. Osobitné pokyny dostanú železničné podniky, ktoré požiadajú o bezpečnostné osvedčenie pre služby na určitej obmedzenej časti infraštruktúry, pričom sa podrobne špecifikujú predpisy platné pre príslušnú časť. 3. Žiadateľom sa bezplatne poskytne príručka, v ktorej budú uvedené a vysvetlené požiadavky týkajúce sa bezpečnostných osvedčení a ktorá bude súčasne obsahovať zoznam dokumentov, ktoré musia byť predložené. Všetky žiadosti o bezpečnostné osvedčenie sa predložia v jazyku určenom bezpečnostným orgánom. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené) Článok 13 Prístup k možnosti školiacimenia Ö zariadeniam Õ 1. Členské štáty zabezpečujúia, aby železničné podniky žiadajúce o bezpečnostné osvedčenie mali spravodlivý a nediskriminačný prístup ku možnostiam školiacimenia Ö zariadeniam Õ pre rušňovodičov a vlakovýého personálu, ak je takéto školenie potrebné na prevádzkovanie služieb v rámci ich siete, napre splnenie požiadaviek na získanie bezpečnostného osvedčenia Ö a požiadaviek na získanie povolení a osvedčení podľa smernice 2007/59/ES[29] Õ . Ponúkané služby musia zahŕňajúť Ö školenie o Õ potrebnýché znalostiach trate, prevádzkových predpisochv a postupochv, systémeu Ö návestenia Õ signalizácie a riadenia/zabezpečenia vlakov ako aj núdzových postupochv uplatňovaných na príslušných Ö prevádzkovaných Õ tratiach. Členské štáty takistotiež zabezpečujúia, aby manažéri infraštruktúry a ich personál, ktorý vykonáva dôležité bezpečnostné úlohy, mali spravodlivý a nediskriminačnýujúci prístup ku školiacim zariadeniam. Ak školiace služby nezahŕňajú skúšky a udeľovanie osvedčení, členské štáty zabezpečujúia, aby železničné podniky mali prístup k takejto certifikáciitakým osvedčeniam, ak je to potrebné na získanie bezpečnostného osvedčenia. Národný bBezpečnostný orgán zabezpečujeí, aby poskytovanie školiacich služieb alebo prípadne udeľovanie osvedčení bolo v súlade s bezpečnostnými požiadavkami stanovenými v Ö smernici 2007/59/ES, v Õ TSI alebo v národných bezpečnostných predpisoch Ö uvedených v Õ podľa článku 8 a prílohy II. 2. Ak školiace zariadenia ponúka len jeden železničný podnik alebo manažér infraštruktúry, členské štáty zabezpečujúia, aby aj ostatné železničné podniky mali prístup k týmto zariadeniam za primeranú a nediskriminačnú cenu, ktorá súvisí sje orientovaná na nákladmiy a môže zahŕňať ziskové rozpätie. 3. Pri nábore nových rušňovodičov, vlakového personálu a personálu vykonávajúceho dôležité bezpečnostné úlohy železničné podniky zohľadňujúnia všetky predchádzajúce školenia, kvalifikácie a skúsenosti získané v iných železničných podnikoch. Na tento účel sú takíto pracovníci oprávnení namať prístup k získaniu a postúpeniu kópie všetkýmch dokumentomv dokazujúcimch ich absolvovanie školenia, kvalifikácie a skúsenosti, a môžu získavať kópie týchto dokumentov a postupovať ich ďalej. 4. Vo všetkých prípadoch každý železničný podnik a manažér infraštruktúry, podľa článku 9 a prílohy III, Ö Železničné podniky a manažéri infraštruktúry Õ zodpovedajúá za úroveň školenia a kvalifikáciu svojho personálu vykonávajúceho úlohy súvisiace svzťahujúce sa na bezpečnosťou. ê 2008/57/ES článok 40 --- ê 2008/110/ES článok 1ods. 8 (prispôsobené) ð nový Článok 14a Údržba vozidiel 1. Každému vozidlu sa pred jeho uvedením do prevádzky alebo využitím v rámci siete pridelí subjekt zodpovedný za údržbu a tento subjekt sa zaregistruje v NRV národnom registri vozidiel v súlade s článkom 4333 smernice XX o interoperabilite systému železníc. 2. Železničný podnik, manažér infraštruktúry alebo držiteľ môže byť subjektom zodpovedným za údržbu. 3. Bez toho, aby bola dotknutá zodpovednosť železničných podnikov a manažérov infraštruktúry za bezpečnú prevádzku vlaku, ako sa ustanovuje v článku 4, subjekt prostredníctvom systému údržby zaisťujetí, aby boli vozidlá, za ktorých údržbu je zodpovedný, v bezpečnom prevádzkovom stave. Subjekt zodpovedný za údržbu zabezpečujeí, aby bola údržba v súlade s: a) dokumentáciou údržby každého vozidla; b) platnými požiadavkami vrátane predpisov o údržbe a ustanovení TSI. Subjekt zodpovedný za údržbu vykonáva údržbu sám, alebo využívaije zmluvné údržbárske dielne. 4. V prípade nákladných Ö vozňov Õ vagónov, každému subjektu zodpovednému za údržbu vydá osvedčenie orgán, ktorý bol akreditovaný alebo uznaný v súlade s ð nariadením Komisie (EÚ) č. 445/2011[30] ï odsekom 5, alebo národný bezpečnostný orgán. Akreditačný proces musí byť založený na kritériách nezávislosti, spôsobilosti a nestrannosti, ako sú príslušné európske normy rady EN 45 000. Proces uznávania musí byť tiež založený aj na kritériách nezávislosti, spôsobilosti a nestrannosti. Ak je subjektom zodpovedným za údržbu železničný podnik alebo manažér infraštruktúry, splnenie ð ustanovení nariadenia (EÚ) č. 445/2011 ï požiadaviek, ktoré sa majú prijať podľa odseku 5 kontroluje príslušný národný bezpečnostný orgán podľa postupov uvedených v článku Ö 12 Õ 10 alebo 11 a toto splnenie sa potvrdí v osvedčeniach vymedzených v týchto postupoch. 5. Komisia na základe odporúčania agentúry prijme do 24. decembra 2010 opatrenie na zavedenie systému osvedčení pre subjekt zodpovedný za údržbu nákladných vagónov. Osvedčenia udeľované podľa tohto systému potvrdzujú súlad s požiadavkami uvedenými v odseku 3. Opatrenie zahŕňa požiadavky týkajúce sa: a) systému údržby vytvoreného daným subjektom, b) formátu a platnosti osvedčenia vydaného danému subjektu, c) kritérií akreditácie či uznávania orgánu alebo orgánov zodpovedných za vydávanie osvedčení a zabezpečujúcich kontroly potrebné pre fungovanie systému osvedčení, d) dátumu uplatňovania systému osvedčení vrátane prechodného obdobia v trvaní jedného roka pre existujúce subjekty zodpovedné za údržbu. Uvedené opatrenie zamerané na zmenu nepodstatných prvkov tejto smernice jej doplnením sa prijme v súlade s regulačným postupom s kontrolou uvedeným v článku 27 ods. 2a. Na základe odporúčania agentúry Komisia do 24. decembra 2018 prehodnotí toto opatrenie s cieľom zahrnúť všetky vozidlá a v prípade potreby aktualizovať systém osvedčení platný pre nákladné vagóny. 56. Osvedčenia udelené v súlade s odsekom 45 platia v celejom Spoločenstve Ö Únii Õ . 7. Agentúra vyhodnotí postup vydávania osvedčení, ktorý bol zavedený v súlade s odsekom 5 a to predložením správy Komisii najneskôr tri roky po nadobudnutí účinnosti príslušného opatrenia. ò nový 6. Agentúra do 31. mája 2014 vyhodnotí systém certifikácie subjektov zodpovedných za údržbu nákladných vozňov a zváži možnosť rozšírenia tohto systému na všetky vozidlá a predloží správu Komisii. 7. Komisia prijme do 24. decembra 2016 prostredníctvom vykonávacích aktov spoločné podmienky týkajúce sa certifikácie subjektov zodpovedných za údržbu všetkých vozidiel. Tieto vykonávacie akty sa prijímajú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 27 ods. 2. Systém certifikácie vzťahujúci sa na nákladné vozne prijatý nariadením (EÚ) č. 445/2011 sa uplatňuje dovtedy, kým sa neprijmú vykonávacie akty uvedené v prvom pododseku. ê 2008/110/ES článok 1 ods. 8 (prispôsobené) ð nový Ö Článok 15 Õ ÖVýnimky zo systému certifikácie subjektov zodpovedných za údržbu Õ 18. Členské štáty sa môžu rozhodnúť o splniťení povinnosti určiť subjekt zodpovedný za údržbu a o vydaťávaní osvedčenieí tomuto subjektu prostredníctvom alternatívnych opatrení ð v súvislosti so systémom certifikácie stanoveným v článku 14 ï v prípadoch týchto vozidiel: a) vozidlá registrované v tretej krajine a udržiavané v súlade s právnymi predpismiso zákonmi uvedenej krajiny;, b) vozidlá používané na sieťach alebo Ö na tratiach Õ linkách s odlišným rozchodom koľaje,níc než je rozchod hlavnej železničnej siete Spoločenstva Ö v rámci Únie Õ , v prípade ktorých sa Ö plnenie Õ požiadavieky uvedenýché v článku 14 ods.eku 3 zabezpečujeú prostredníctvom medzinárodných dohôd s tretími krajinami;, c) vozidlá určené Ö , na ktoré sa vzťahuje Õ v článokku 2 ods. 2, vojenský materiál a špeciálna preprava vyžadujúca ad hoc povolenie národného bezpečnostného orgánu predložené pred uskutočnením dopravy. V tomto prípade sa poskytujú výnimky na obdobie najviac päť rokov. 2. Tieto alternatívne opatrenia Ö Alternatívne opatrenia uvedené v odseku 1 Õ sa vykonávajú prostredníctvom výnimiek, ktoré udeľuje príslušný Ö dotknutý Õ národný bezpečnostný orgán Ö alebo agentúra Õ : a) v prípade registrácie vozidiel podľa článku 4333 smernice xx o interoperabilite systému železníc, pokiaľ ide o určenie subjektu zodpovedného za údržbu;, b) v prípade vydávania bezpečnostných osvedčení a povolení železničným podnikom aalebo manažérom infraštruktúry podľav zmysle článkov 10 a 1211 tejto smernice, pokiaľ ide o určenie alebo certifikáciuosvedčenie subjektu zodpovedného za údržbu. 3. Tieto výnimky sú uvedené a odôvodnené vo výročnej správe o bezpečnosti uvedenej v článku 18 tejto smernice. Ak sa javí, že v železničnom systéme železníc Spoločenstva Ö Únie Õ sa podstupujú neprimeranébezdôvodné riziká Ö v oblasti bezpečnosti Õ , agentúra o tom bezodkladne informuje Komisiu. Komisia osloví zainteresované strany a v prípade potreby požiada členský štát o stiahnutie rozhodnutia o výnimke. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené) Článok 15 Harmonizácia bezpečnostných osvedčení 1. O spoločných harmonizovaných požiadavkách podľa článku 10 ods. 2 písm. b) a prílohy IV ako aj o spoločnom formáte návodu pre žiadateľov sa rozhodne do 30. apríla 2009 v súlade s postupom uvedeným v článku 27 ods. 2. 2. Agentúra na základe mandátu prijatého v súlade s postupom uvedeným v článku 27 ods. 2 odporučí spoločné harmonizované požiadavky a spoločný formát príručky pre žiadateľov. KAPITOLA IV Ö NÁRODNÉ Õ BEZPEČNOSTNÉÝ ORGÁNY Článok 16 Úlohy 1. Každý členský štát zriadi bezpečnostný orgán. Tento orgán, ktorým môže byť ministerstvo zodpovedné za dopravné záležitosti, je organizačne, právnoue Ö štruktúrou Õ a pri prijímaní rozhodnutí nezávislý od železničných podnikov, manažérov infraštruktúry, žiadateľov a obstarávateľských subjektov. ò nový 2. Národný bezpečnostný orgán je poverený aspoň týmito úlohami: a) povoľovanie uvádzania subsystémov energia a infraštruktúra tvoriacich systém železníc do prevádzky v súlade s článkom 18 ods. 2 smernice XX o interoperabilite systému železníc; b) vykonávanie dohľadu nad tým, aby komponenty interoperability boli v súlade so základnými požiadavkami, ako sa stanovuje v článku [x] smernice [XX] o interoperabilite systému železníc; c) prideľovanie európskeho čísla vozidla v súlade s článkom 42 smernice [XX] o interoperabilite systému železníc; d) podpora agentúry na základe jej žiadosti pri vydávaní, obnovovaní, zmene a doplnení a rušení jednotných bezpečnostných osvedčení udelených v súlade s článkom 10 a kontrola toho, či sú splnené podmienky a požiadavky v nich stanovené a či železničné podniky vykonávajú svoju činnosť v súlade s požiadavkami právnych predpisov Únie alebo vnútroštátnych právnych predpisov; e) vydávanie, obnovovanie, zmena a doplnenie a rušenie bezpečnostných osvedčení udelených v súlade s článkom 12 a kontrola toho, či sú splnené podmienky a požiadavky v nich stanovené a či manažéri infraštruktúry vykonávajú svoju činnosť v súlade s požiadavkami právnych predpisov Únie alebo vnútroštátnych právnych predpisov; f) monitorovanie, podpora a prípadne presadzovanie a aktualizácia regulačného rámca v oblasti bezpečnosti vrátane systému národných predpisov; g) dohľad nad železničnými podnikmi v súlade s prílohou IV k nariadeniu (EÚ) č. 1158/2010[31] a s nariadením (EÚ) č. 1077/2012[32]; h) dohľad nad riadnou registráciou vozidiel v národnom registri vozidiel a nad tým, aby informácie týkajúce sa bezpečnosti, ktoré sú v ňom uvedené, boli presné a aktuálne. 3. Národný bezpečnostný orgán členského štátu, v ktorom železničný podnik vykonáva svoju činnosť, prijíma potrebné opatrenia na koordináciu s agentúrou a inými bezpečnostnými orgánmi s cieľom zabezpečiť výmenu všetkých kľúčových informácií o konkrétnom železničnom podniku, a to najmä informácií o známych rizikách a úrovni bezpečnosti tohto podniku. Národný bezpečnostný orgán si takisto vymieňa informácie s inými dotknutými národnými bezpečnostnými orgánmi, ak zistí, že železničný podnik neprijíma potrebné opatrenia na kontrolu rizík. Ak vzniknú obavy v súvislosti s úrovňou bezpečnosti železničných podnikov podliehajúcich dohľadu, národný bezpečnostný orgán o tom bezodkladne informuje agentúru. Agentúra prijme vhodné opatrenia stanovené v článku 10 ods. 6. ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 2. Bezpečnostný úrad bude poverený minimálne týmito úlohami: ê 2008/110/ES článok 1ods. 9 písm. a) a) povoľovanie uvedenia štrukturálnych subsystémov tvoriacich železničný systém do prevádzky v súlade s článkom 15 smernice o interoperabilite železníc a kontrola, že ich prevádzka a údržba je v súlade s príslušnými základnými požiadavkami; ê 2008/110/ES článok 1ods. 9 písm. b) --- ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 c) dozor nad tým, aby komponenty interoperability spĺňali základné požiadavky požadované článkom 12 smerníc 96/48/ES a 2001/16/ES; d) povoľovanie uvedenia do prevádzky nového a podstatne zmeneného vozového parku, ktorý ešte nie je predmetom TSI; e) vydávanie, obnova, zmeny a doplnky a rušenie príslušných časti bezpečnostných osvedčení bezpečnostných povolení vydaných v súlade s článkami 10 a 11 a kontrola, či sú splnené v nich uvedené podmienky a požiadavky a či prevádzka manažérov infraštruktúry a železničných podnikov je v súlade s právom spoločenstva alebo národným právom; f) monitorovanie, podpora a prípadne uplatňovanie a ďalší rozvoj právneho rámca v oblasti bezpečnosti, vrátane systému národných bezpečnostných predpisov; ê 2008/110/ES článok 1ods. 9 písm. c) g) dozor nad tým, aby boli vozidlá riadne zaregistrované v NRV a aby informácie týkajúce sa bezpečnosti, obsiahnuté v NRV boli presné a aktuálne; ê korigendum, Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16 (prispôsobené) ð nový 4. Úlohy uvedené v odseku 2 sa nesmú preniesť na manažérov infraštruktúry, železničné podniky anialebo obstarávateľské subjekty a nesmú sa ani formou objednávky zadávať Ö zadať subdodávateľovi formou zákazky Õ . Článok 17 Zásady rozhodovania 1. Ö Národné Õ bBezpečnostnéý orgány vykonávajú svoje úlohy otvoreným, nediskriminačným a transparentným spôsobom. Umožňujúní najmä všetkým zainteresovaným stranám, aby sa vyjadrili, a zdôvodňujúní svoje rozhodnutia. Obratom Ö Urýchlene Õ reagujúe na dotazy Ö požiadavky Õ a žiadosti, okamžite Ö bezodkladne Õ oznamujúámi svoje požiadavky na informácie a všetky Ö svoje Õ rozhodnutia prijímajúme do štyroch mesiacov potom, čo boli poskytnuté Ö všetky Õ požadované informácie. Pri vykonávaní úloh uvedených v článku 16 môžue kedykoľvek požiadať o technickú pomoc manažérov infraštruktúry a železničných podnikov alebo iných kvalifikovaných orgánov. V procese vývoja národného právneho Ö regulačného Õ rámca Ö národný Õ bezpečnostný orgán Ö uskutočňuje Õ konzultácieuje so všetkými zúčastnenými osobami a zainteresovanými stranami, vrátane manažérov