I.Úvod

Stovky veľkých lodí sa každý rok predá na účely demontáže na prílivových plážach v južnej Ázii. Negatívny účinok týchto praktík na životné prostredie a zdravie ľudí je bohato zdokumentovaný. Ťažkosti pri presadzovaní Bazilejského dohovoru, pokiaľ ide o lode, ako aj európskeho zákazu vývozu nebezpečného odpadu mimo OECD viedli k prijatiu Hongkonského dohovoru v roku 2009 a európskeho nariadenia o recyklácii lodí v roku 2013. Využívajúc možnosť, ktorú ponúka článok 1 ods. 2 Hongkonského dohovoru, sa v nariadení o recyklácii lodí stanovujú prísnejšie požiadavky ako v dohovore, najmä pokiaľ ide o ochranu zdravia, bezpečnosti a životného prostredia.

V článku 29 („finančná motivácia“) nariadenia (EÚ) č. 1257/2013 o recyklácii lodí sa Komisia vyzýva, aby predložila správu o „uskutočniteľnosti zavedenia finančného nástroja, ktorým by sa uľahčila bezpečná a vhodná recyklácia lodí, prípadne sprevádzanú legislatívnym návrhom.“. Predložením tejto správy sa plní táto povinnosť. Najprv sa v nej sumarizuje súčasný regulačný prístup k otázkam spojeným s recykláciou lodí (I). Ďalej sa uvádza súčasný stav výskumu uskutočniteľnosti zavedenia finančnej motivácie pre bezpečnú a vhodnú recykláciu lodí (II) a zavedenie novej koncepcie, povolenia na recykláciu lode (III). Správa takisto obsahuje aj zhrnutie reakcií zainteresovaných strán (IV) a záver (V).

V nariadení o recyklácii lodí sa stanovuje jasná postupnosť nástrojov. Prvým nástrojom je európsky zoznam zariadení na recykláciu lodí spolu s harmonogramom jeho zriadenia a balíkom súvisiacich povinností výslovne stanovených v texte nariadenia. Najneskôr od 31. decembra 2018 môžu byť lode plaviace sa pod vlajkou EÚ recyklované iba v zariadeniach uvedených na zozname. Prvý zoznam 18 vyhovujúcich zariadení nachádzajúcich sa v EÚ bol uverejnený v decembri 2016. Od roku 2017 sa do zoznamu môžu zaradiť aj ďalšie zariadenia umiestnené mimo EÚ. Tento európsky zoznam je podporený hodnoteniami a kontrolami na mieste nezávislými od záujmov odvetvia, čo pre jeho povesť predstavuje jedinečnú pridanú hodnotu. Recyklačné podniky môžu získať výlučný prístup k recyklácii lodí plaviacich sa pod vlajkou EÚ výmenou za dosahovanie vysokých kvalitatívnych štandardov. Podobne aj majitelia lodí môžu posilniť svoje renomé, pokiaľ ide o ich sociálnu zodpovednosť, a obmedziť svoju zodpovednosť vo vzťahu k nevyhovujúcej recyklácii tým, že svoje lode nechajú rozobrať v zariadeniach zo zoznamu. Keďže je európsky zoznam jediným nástrojom svojho druhu, mohol by navyše poskytnúť stimul na zlepšenie situácie aj nad rámec lodí plaviacich sa pod vlajkou EÚ, čím by prispel k vyrovnaniu podmienok v medzinárodnom meradle.

V článku 29 a v odôvodnení 19 nariadenia o recyklácii lodí sa uvádza potenciálny druhý nástroj finančnej povahy ako núdzové opatrenie proti možnému riziku obchádzania európskeho zoznamu. Obchádzaním zoznamu by bola zmena vlajky na vlajky krajín mimo EÚ na uľahčenie demontáže v zariadeniach, ktoré nie sú zahrnuté do európskeho zoznamu. Ústrednú úlohu tu zohráva maximalizácia zisku. Trh recyklácie lodí je z veľkej časti ovládaný nevyhovujúcimi zariadeniami, ktoré sú schopné ponúknuť lepšie ceny pri plavidlách po dobe životnosti v dôsledku nízkych nákladov práce, vysokých externalít spojených s bezpečnosťou, ochranou zdravia a životného prostredia, nedostatočných investícií do strojov a malej až žiadnej kapacity na nakladanie s nebezpečnými odpadmi. Výsledkom toto, ako naznačujú skúsenosti, je situácia, že v odvetví recyklácie lodí „sa ‚zásada znečisťovateľ platí‘ zvyčajne neuplatňuje“. Účelom finančnej motivácie by malo byť vyrovnanie rozdielu v zisku medzi demontážou v nevyhovujúcich recyklačných zariadeniach a demontážou v zariadeniach zaradených do európskeho zoznamu.

V oznámení o návrhu stratégie EÚ pre demontáž lodí z roku 2008 aj v posúdení vplyvu z roku 2012 sa počítalo s postupným prístupom použitým v nariadení.

II.Aktuálny stav výskumu potenciálneho finančného nástroja

Už pred prijatím Hongkonského dohovoru sa uvažovalo o finančnom nástroji. V štúdii z roku 2005 sa objavila výzva na zriadenie „fondu pre recykláciu lodí“, ktorého úlohou je vyberať poplatky a vyplácať finančné prostriedky za environmentálne šetrné šrotovanie. Uvažovalo sa v nej aj so zriadením povinného životného poistenia na pokrytie nákladov na ekologickú recykláciu. V Hongkonskom dohovore sa vychádza z odlišnej koncepcie, pričom v jeho článku o technickej spolupráci sa spomína „financovanie“ na základe dobrovoľných príspevkov. Uvedené financovanie neodkazuje na zásadu „znečisťovateľ platí“. Mimo EÚ zaviedla Čína v roku 2013 systém kombinovaného financovania výstavby a recyklácie lodí plaviacich sa pod čínskou vlajkou. Platnosť systému obnovila v roku 2016.

V decembri 2014 Komisia zadala vypracovanie štúdie na účely tejto správy. Štúdia mala vychádzať z predchádzajúcich štúdií a zaoberať sa medzerami vo výskume, a to vrátane finančných prostriedkov, ktoré treba vyberať a preplácať, účinkov na hospodársku súťaž, administratívneho zaťaženia a právnych dôsledkov vzhľadom na Svetovú obchodnú organizáciu a pravidlá EÚ. Cieľom štúdie bolo tiež prispieť k vytvoreniu operačného nástroja na uľahčenie bezpečnej a environmentálne vhodnej recyklácie lodí.

Štúdia bola uverejnená v júni 2016. Odmietla viacero možností skúmaných v predchádzajúcich štúdiách z týchto dôvodov: