Komisia zaslala na základe komplexnej štúdie o vplyve na životné prostredie správu Parlamentu a Rade v súlade s povinnosťou podľa článku 23 ods. 4 a 5 nariadenia (EÚ) č. 168/2013. V súlade so závermi uvedenými v správe Komisie a s cieľom zabezpečiť presné uplatňovanie nariadení by sa identifikované položky mali doplniť alebo objasniť prostredníctvom zmien.

(2)Pokiaľ ide o požiadavku nainštalovať palubný diagnostický systém (OBD) etapy II, ktorým sa zabezpečí monitorovanie a hlásenie porúch a degradácie systému regulácie emisií, Komisia na základe komplexnej štúdie o vplyve na životné prostredie konštatovala, že pri určitých vozidlách existujú technické obmedzenia v súvislosti s monitorovaním katalyzátora a že s cieľom zabezpečiť jeho správne vykonanie sa vyžaduje ďalší vývoj. Neočakáva sa, že by monitorovanie katalyzátora bolo pripravené pre prvé kolo emisnej normy Euro 5, no malo by sa s ním počítať na rok 2025. V článku 21 nariadenia (EÚ) č. 168/2013 by sa preto mal stanoviť dostatočný predstih, ktorý treba na zabezpečenie správneho vykonania požiadavky na systém OBD etapy II.

V správe Komisie je uvedených niekoľko odporúčaní na zmeny nariadenia (EÚ) č. 168/2013. Odporúčania sú odvodené z konzultácií so zainteresovanými stranami, ktoré prebiehali počas celého trvania vypracúvania štúdie. V máji, septembri a decembri 2016 a v marci a júni 2017 boli na zasadnutiach pracovnej skupiny pre motocykle so všetkými zainteresovanými stranami a zástupcami členských štátov navyše predložené aktualizácie správy o pokroku pri vypracúvaní tejto štúdie.

(6)Komisia vo svojej správe Európskemu parlamentu a Rade na základe komplexnej štúdie o vplyve na životné prostredie konštatovala, že matematický postup na výpočet životnosti uvedený v článku 23 ods. 3 písm. c) nariadenia (EÚ) č. 168/2013, ktorým sa vozidlá skúšajú po odjazdení 100 km, neodzrkadľuje skutočnú degradáciu systému regulácie emisií vozidla počas jeho životnosti. Uvedená metóda by sa už nemala používať, a mala by sa teda postupne zrušiť do roku 2025, aby sa zainteresovaným stranám poskytol dostatočný čas na prispôsobenie. Na obdobie do roku 2025 by sa požadovaná akumulovaná vzdialenosť prejdená vozidlom pred tým, ako dôjde k jeho preskúšaniu, mala zvýšiť, aby sa zabezpečila spoľahlivosť výsledkov skúšok.

(7)Technológia, ktorá je nevyhnutná na splnenie limitov normy Euro 5, už je k dispozícii, no Komisia vo svojej správe Európskemu parlamentu a Rade na základe komplexnej štúdie o vplyve na životné prostredie, ktorá bola vykonaná v súlade s článkom 23 ods. 4 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 168/2013 s ohľadom na emisnú normu Euro 5, konštatovala, že dátum začatia uplatňovania emisných limitov Euro 5 pre určité vozidlá kategórie L (L6e-B, L2e-U, L3e-AxT a L3e-AxE) sa bude musieť odložiť z roku 2020 na rok 2022, aby sa oproti základnému scenáru zvýšil pomer nákladov a prínosov. Výrobcovia týchto vozidiel, ktorými sú hlavne MSP, navyše potrebujú viac času na zabezpečenie toho, aby prechod smerom k hnacím sústavám s nulovými emisiami, ako napríklad elektrifikácia, mohol prebehnúť nákladovo efektívnym spôsobom.

(8)Mali by sa objasniť určité nezrovnalosti v dátume začatia uplatňovania limitných hodnôt hladiny zvuku pre normu Euro 5 podľa prílohy IV k nariadeniu (EÚ) č. 168/2013, aby sa zabezpečilo, že existujúce limitné hodnoty (Euro 4) budú naďalej uplatniteľné až dovtedy, kým sa nestanovia nové limitné hodnoty pre normu Euro 5.

(9)Nariadením (EÚ) č. 168/2013 sa Komisia splnomocnila prijímať delegované akty na obdobie piatich rokov, ktoré 21. marca 2018 uplynie. Keďže existuje nepretržitá potreba aktualizovať prvky právnych predpisov týkajúcich sa typového schvaľovania o technický pokrok, resp. zavádzať iné zmeny v súlade so splnomocneniami, mal by sa zmeniť článok 75 ods. 2 uvedeného nariadenia, aby sa stanovilo predĺženie delegovania o ďalších päť rokov s možnosťou ďalšieho automatického predĺženia.

(10)V záujme právnej istoty by sa malo objasniť a spresniť splnomocnenie uvedené v nariadení (EÚ) č. 168/2013, na základe ktorého má Komisia prijímať delegované akty týkajúce sa technických požiadaviek súvisiacich s palubnými diagnostickými systémami.

(11)Keďže týmto nariadením sa mení nariadenie (EÚ) č. 168/2013 bez toho, aby došlo k rozšíreniu jeho regulačného obsahu, a keďže ciele tohto nariadenia nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni samotných členských štátov, ale z dôvodov ich rozsahu a dôsledkov ich možno lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, môže Únia prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o Európskej únii. V súlade so zásadou proporcionality stanovenou v uvedenom článku toto nariadenie neprekračuje rámec toho, čo je nevyhnutné na dosiahnutie týchto cieľov.

(12)Nariadenie (EÚ) č. 168/2013 by sa preto malo zodpovedajúcim spôsobom zmeniť,

PRIJALI TOTO NARIADENIE:

Článok 1

Nariadenie (EÚ) č. 168/2013 sa mení takto:

(1)Článok 21 sa nahrádza takto:

„Článok 21

Všeobecné požiadavky na palubné diagnostické systémy

1.Vozidlá kategórie L, s výnimkou vozidiel kategórií L1e, L2e a L6e, musia byť od dátumov začatia uplatňovania stanovených v prílohe IV vybavené systémom OBD, ktorý je v súlade s funkčnými požiadavkami a skúšobnými postupmi stanovenými v delegovaných aktoch prijatých podľa odseku 8.

2.Od dátumov stanovených v bode 1.8.1 prílohy IV musia byť vozidlá (sub-)kategórií L3e, L4e, L5e-A a L7e-A vybavené systémom OBD etapy I, ktorý monitoruje každú poruchu elektrického obvodu a elektroniky systému regulácie emisií a hlási poruchy, ktoré majú za následok prekročenie emisných prahov stanovených v časti B1 prílohy VI.

3.Od dátumov stanovených v bode 1.8.2 prílohy IV musia byť vozidlá (sub-)kategórií L3e, L4e, L5e a L7e vybavené systémom OBD etapy I, ktorý monitoruje každú poruchu elektrického obvodu a elektroniky systému regulácie emisií a ktorý sa aktivuje, keď dôjde k prekročeniu emisných prahov stanovených v časti B1 prílohy VI. Systémy OBD etapy I pre uvedené (sub-)kategórie vozidiel hlásia aj aktiváciu každého prevádzkového režimu, v ktorom sa výrazne zníži krútiaci moment motora.

4.Od dátumov stanovených v bode 1.8.3 prílohy IV musia byť vozidlá (sub-)kategórií L3, L4e, L5e a L7e vybavené systémom OBD etapy I, ktorý monitoruje každú poruchu elektrického obvodu a elektroniky systému regulácie emisií a ktorý sa aktivuje, keď dôjde k prekročeniu emisných prahov stanovených v časti B2 prílohy VI. Systémy OBD etapy I pre uvedené (sub-)kategórie vozidiel hlásia aj aktiváciu každého prevádzkového režimu, v ktorom sa výrazne zníži krútiaci moment motora.

5.Od dátumov stanovených v bode 1.8.4 prílohy IV musia byť vozidlá (sub-)kategórií L3e, L4e, L5e-A a L7e-A vybavené navyše systémom OBD etapy II, ktorý, s výnimkou monitorovania katalyzátora, monitoruje a hlási poruchy a degradáciu systému regulácie emisií, ktoré majú za následok prekročenie emisných prahov OBD stanovených v časti B1 prílohy VI.

6.Od dátumov stanovených v bode 1.8.5 prílohy IV musia byť vozidlá (sub-)kategórií L3e, L4e, L5e-A a L7e-A okrem toho vybavené systémom OBD etapy II, ktorý monitoruje a hlási poruchy a degradáciu systému regulácie emisií, ktoré majú za následok prekročenie emisných prahov OBD stanovených v časti B2 prílohy VI.

7.Odseky 5 a 6 sa neuplatňujú na motocykle enduro kategórie L3e-AxE a motocykle trial kategórie L3e-AxT.