[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV | Brusel, 3.5.2006 KOM(2006) 189 v konečnom znení SPRÁVA KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU, RADE, EURÓPSKEMU HOSPODÁRSKEMU A SOCIÁLNEMU VÝBORU A VÝBORU REGIÓNOV o uplatňovaní prvého železničného balíka {SEK(2006) 530} OBSAH 1. ÚVOD: Od prvého po tretí železničný balík, postupné vytváranie európskeho železničného priestoru 3 2. Transpozícia vykonaná členskými štátmi, no ešte je potrebná konsolidácia 4 3. Vývoj trhu v železničnom sektore a jeho miesto v dopravnom systéme 5 3.1. Trh nákladnej železničnej dopravy 5 3.2. Trh osobnej železničnej prepravy 6 4. Vývoj železničnej bezpečnosti 7 4.1. Veľmi priaznivá situácia 7 4.2. Otázka osvedčení o bezpečnosti 7 5. Vývoj pracovných podmienok a zamestnanosti v železničnom sektore 8 5.1. Vývoj zamestnanosti 8 5.2. Pracovné podmienky v železničnom sektore 9 6. ZÁVERY: Ďalšie prehĺbenie je potrebné 9 Príloha: Pracovný dokument útvarov Komisie obsahujúci 14 informačných príloh o každej z hlavných tém, ktorými sa oznámenie zaoberá. 1. ÚVOD: OD PRVÉHO PO TRETÍ žELEZNIčNÝ BALÍK, POSTUPNÉ VYTVÁRANIE EURÓPSKEHO žELEZNIčNÉHO PRIESTORU Železničná doprava bola prvým moderným spôsobom dopravy. Zaznamenala nevídaný rozmach v 19. storočí a v prvej polovici 20. storočia, no potom začala upadať v dôsledku vzostupu a úspechu automobilov a komerčného letectva. V snahe zastaviť tento ústup prijalo Európske spoločenstvo súbor právnych predpisov, ktorých hlavným cieľom je oživenie železničnej dopravy prostredníctvom postupného vytvárania integrovaného železničného priestoru na európskej úrovni. Avšak zdĺhavosť v prispôsobovaní sa členských štátov a ich štátnych podnikov európskym rozmerom mala za následok ďalší ústup železničného sektora vo väčšine členských štátov, okrem tých, ktoré si uvedomili nevyhnutnosť proaktívnych a rozhodných akcií. Prvými členskými štátmi, ktoré reformovali vnútroštátny železničný sektor, sú tie, ktoré v súčasnosti vykazujú najlepšiu výkonnosť (najmä v zmysle dopravy) a stupeň modernizácie, ktorý predpovedá priaznivú budúcnosť. V bielej knihe o železničnom sektore sa už v roku 1996[1] konštatovala potreba hlbšej reformy sektora, aby mal šancu na úspech na vnútornom európskom trhu. Prvý železničný balík predložený Komisiou v roku 1998 sa zameral na medzery v smernici 91/440/EHS[2] a bol založený na konsenze rozhodujúcich orgánov týkajúcom sa analýzy bielej knihy z roku 1996. Tvoria ho tri smernice a pre každý železničný podnik, ktorý získal licenciu podľa kritérií Spoločenstva, vytvára možnosť prístupu k železničnej infraštruktúre za spravodlivých a nediskriminujúcich podmienok s cieľom poskytovať celoeurópske služby, počínajúc medzinárodnými dopravnými službami v transeurópskej sieti nákladnej železničnej dopravy. Jeho prijatie na konci roka 2000 po ťažko dosiahnutom zmieri medzi Európskym parlamentom a Radou a jeho uverejnenie 15. marca 2001 na transpozíciu členskými štátmi k 15. marcu 2003 boli prejavom vôle štátnych a európskych politických rozhodujúcich orgánov od základov zmeniť regulačný rámec sektora s cieľom zabezpečiť jeho integráciu do európskeho priestoru a umožniť mu čeliť konkurencii iných spôsobov dopravy v lepších podmienkach. Biela kniha zo septembra 2001 o európskej dopravnej politike, opierajúca sa o rozhodnutia prvého železničného balíka, jasne odporúčala pokračovať vo vytváraní európskeho železničného priestoru, čo druhý železničný balík navrhnutý Komisiou v januári 2002 a prijatý v apríli 2004 ešte spresnil väčším otvorením trhu nákladnej dopravy, smernicou o železničnej bezpečnosti, nariadením, ktorým sa zriadila Európska železničná agentúra, a inými opatreniami, ktorých cieľom bolo urýchliť interoperabilitu vnútroštátnych sietí. Prijatie tohto balíka, ktorý zahŕňa úplné otvorenie trhu nákladnej dopravy od roku 2007 v Európe rozšírenej na 25, alebo dokonca na 27 členských štátov, bolo tiež prejavom vôle rozhodujúcich orgánov pokračovať vo vytváraní európskeho železničného priestoru. Ešte výraznejší prejav tejto vôle, žiadosť Európskeho parlamentu mať na stole tretí železničný balík ešte pred schválením druhého balíka, viedol Komisiu už v marci 2004 k predloženiu nových návrhov, ktorých cieľom je tentoraz otvorenie trhu medzinárodnej osobnej prepravy v horizonte roku 2010, certifikácia vlakového personálu a práva cestujúcich. Na základe priaznivého stanoviska Európskeho parlamentu v septembri 2005 a politickej dohody dosiahnutej v Rade 5. decembra 2005 možno predpokladať dohodu, bezpochyby neľahkú, o tomto balíku v prvých mesiacoch roku 2007. Bude teda možné konštatovať, že európsky regulačný rámec pre železničný sektor je úplný, čo nevylučuje, že niektoré už prijaté ustanovenia môžu byť v budúcnosti upravené podľa už vykonaných transpozícií a ťažkostí, ktoré sa objavili v praxi. Komisia má v úmysle na tomto mieste podať správu len o uplatňovaní prvého železničného balíka, v súčasnosti úplne platného, o jeho vplyvoch na aktérov a trh, pričom nezabúda na to, že iba cieľ vytvoriť do určitého času skutočný európsky železničný priestor môže sektoru poskytnúť podmienky na jeho oživenie v európskom dopravnom systéme, čo je nevyhnutným príspevkom k lisabonskej stratégii. Súčasný rozvoj konkurencieschopnosti sektora otvorením trhu môže podporiť budúce investície a v tomto zmysle zaručiť rast a zamestnanosť, ktorých podpora je aj cieľom lisabonskej stratégie. Okrem toho Spoločenstvo svojím príspevkom k rozvoju takého spôsobu dopravy, ktorý zohľadňuje životné prostredie, rozhodne podporuje trvalo udržateľný rozvoj dopravy. Táto správa sa opiera o vlastné poznatky útvarov Komisie, o diskusie s členskými štátmi v rôznych výboroch a špecializovaných pracovných skupinách a o niekoľko štúdií uverejnených na internetovej stránke Komisie. Okrem toho aktéri a ich zastupujúce organizácie na európskej úrovni vyjadrili svoje pripomienky a komentáre k súčasnej situácii. Ich syntéza je predložená v prílohe 3 k pracovnému dokumentu. 2. TRANSPOZÍCIA VYKONANÁ čLENSKÝMI šTÁTMI, NO EšTE JE POTREBNÁ KONSOLIDÁCIA Prvý železničný balík zahŕňa tri smernice Európskeho parlamentu a Rady (2001/12/ES, 2001/13/ES a 2001/14/ES), ktoré sú vzájomne úzko prepojené a ktoré malo 15 členských štátov transponovať najneskôr k 15. marcu 2003 a 8 nových členských štátov, vybavených železničným systémom, k 1. máju 2004, dňu ich pristúpenia k Európskej únii. Komisia preskúmala hlavné aspekty reformy, pre ktoré poskytla uvedené celkové hodnotenie transpozície, pričom podrobnosti sú uvedené v prílohe: - oddelenie účtov činností spojených s poskytovaním dopravných služieb a činností spojených so správou železničnej infraštruktúry, rozlišujúc okrem iného v rámci účtov spojených s poskytovaním dopravných služieb účty viazané s činnosťou v oblasti osobnej prepravy a účty viazané s činnosťou v oblasti nákladnej dopravy (príloha 4). Je potrebné zabrániť krížovému subvencovaniu činností. Mnohé členské štáty začali do hĺbky meniť právnu štruktúru štátnych železničných podnikov; tieto reformné procesy nie sú všade ukončené a účty zatiaľ neodrážajú nové povinnosti. Účty za rok 2005 uverejnené v roku 2006 by mali byť súlade s požiadavkami smerníc. - oddelenie základných funkcií, ktorými sú prideľovanie kapacity, spoplatňovanie, udeľovanie oprávnení a kontrola povinností verejných služieb vzhľadom na dopravnú činnosť (prílohy 5 - 6): Komisia na základe jasných a transparentných kritérií preskúma neutralitu manažéra infraštruktúry pri prideľovaní kapacít a spoplatňovaní používania infraštruktúry, najmä ak oddelenie funkcií nie je garantované inštitucionálnym oddelením. Prístup k infraštruktúre (koľaje a služby) musí byť transparentný a nediskriminujúci a v mnohých členských štátoch je ešte potrebné v tejto oblasti vyvinúť značné úsilie. - existencia nezávislého kontrolného orgánu, ktorý vykonáva dozor nad železničným trhom a slúži ako odvolacia inštancia v sporoch medzi manažérom infraštruktúry a železničným podnikom (príloha 7), je nevyhnutná. Tento orgán musí mať dostatočné ľudské, finančné a správne zdroje, ktoré mu umožnia aktívne pôsobiť na trhu, čo však nie je všade. - udelenie prístupových práv k infraštruktúre, vrátane nevyhnutných služieb, spravodlivých a nediskriminujúcich pre všetky železničné podniky, ktoré chcú poskytovať medzinárodné dopravné služby v transeurópskej sieti nákladnej železničnej dopravy od 15. marca 2003 (prílohy 2 a 8). Komisia s cieľom uľahčiť prístup podporuje postupné vytváranie štandardizovaných zmlúv medzi manažérom infraštruktúry a železničným podnikom (zmluvy o využívaní a rámcové dohody). Členské štáty, ktoré si uvedomujú potrebu poskytnúť zákazníkom železníc dodatočný nástroj na získanie kvalitnejších dopravných služieb, majú právnu možnosť na sprístupnenie infraštruktúry pre oprávnených žiadateľov (napr. odosielateľom, príslušným orgánom pre zmluvy o vykonávaní verejnej dopravnej služby). - vytvorenie systému spoplatňovania založeného na zásade marginálnych nákladov s možnosťou navýšenia za istých podmienok (príloha 8). Náprava narušenia hospodárskej súťaže vyplývajúca z rozdielnosti úrovne poplatkov medzi jednotlivými spôsobmi dopravy a v rámci samotnej železničnej dopravy sa zdá byť nevyhnutná. Na dosiahnutie cieľov prvého železničného balíka je dôležité vyhnúť sa krížovému financovaniu medzi nákladnými vlakmi a vlakmi na osobnú prepravu prostredníctvom spoplatňovania infraštruktúry. - harmonizované podmienky udeľovania oprávnení železničným podnikom, ktoré sú platné na celom území Spoločenstva (príloha 9). Ak sú náklady a lehoty získania týchto oprávnení rozdielne v každom členskom štáte, transparentnosť podmienok, ktoré musia železničné podniky splniť na získanie oprávnenia, by sa mala zlepšiť. K 1. januáru 2006 dvadsaťštyri z 25 členských štátov formálne transponovalo smernice prvého železničného balíka do svojich vnútroštátnych právnych predpisov. Luxembursko sa formálne zaviazalo vykonať transpozíciu v prvom polroku tohto roka. Presný stav transpozície a vnútroštátnych optrení je uvedený v prílohe 1 k pracovnému dokumentu. Oneskorenia v transpozícii, ktoré v minulosti Komisia sankcionovala otvorením konaní o porušení právnych predpisov pre neoznámenie, sa vzhľadom na neurčitosť vnútroštátnych právnych predpisov, ktorá z toho vyplýva, odrazili na schopnosti aktérov situovať sa v európskom meradle. V tomto štádiu ešte nie je vplyv smerníc v praxi v jednotlivých členských štátoch rovnaký a neviedol k vstupu nových podnikov na trh vo všetkých členských štátoch. V prípade potreby Komisia začne konania o porušení právnych predpisov, ak je transpozícia neúplná alebo dokonca nesprávna: ide totiž o to, aby sa zaručilo uplatňovanie nielen litery, ale aj ducha spoločných právnych predpisov. 3. VÝVOJ TRHU V žELEZNIčNOM SEKTORE A JEHO MIESTO V DOPRAVNOM SYSTÉME 3.1. Trh nákladnej železničnej dopravy Reforma, ktorá v súčasnosti prebieha v Spoločenstve, kladie dôraz na nákladnú dopravu, ktorej trvalý ústup sa považuje za neoprávnený vzhľadom na podstatné výhody, ktoré v rovnakom čase ponúkal priestor Spoločenstva železničnej doprave: podstatný nárast prepravných vzdialeností, nárast výmen tovarov v rámci európskeho priestoru, zatiaľ čo cestná doprava bola najmä v Alpách a Pyrenejách preťažená. Opatrenia týkajúce sa otvorenia trhu sa preto najprv týkali služieb medzinárodnej nákladnej dopravy, a ich úspech vo veľkej miere závisí od rytmu, akým každý členský štát otvoril svoj trh pre tento typ služieb. Niektoré členské štáty otvorili svoj trh pred 15. marcom 2003, zatiaľ čo iné štáty otvorili svoj trh až v roku 2005. Presný stav otvorenia trhov v členských štátoch je uvedený v prílohe 2. Napriek tejto protikladnej situácii prejavil trh nákladnej železničnej dopravy novú dynamiku, ktorú možno vysvetliť postupným otváraním trhu jasne vytýčeným prvými dvoma železničnými balíkmi a dôsledkami reštrukturalizácie pôvodných podnikov. Analýza vývoja trhu Európskej únie musí zohľadniť skutočnosť, že železnice pôvodných 15 členských krajín zaznamenali výrazný pokles svojho podielu na trhu počas rokov 1970 až 2000, keď sa stabilizovali, zatiaľ čo nové členské štáty zaznamenali krutý pokles od roku 1990, ktorý sa len teraz začína zastavovať. Konsolidované údaje pre 25 členských štátov boli vypracované od roku 1995 a ukazujú, že dopravované množstvo (vyjadrené v tonokilometroch) sa zvýšilo o 6 % v období rokov 1995 až 2004, čo predstavuje približne 0,6 % za rok. Zistilo sa však, že množstvo za rok 2002 je rovnaké ako množstvo za rok 1995 a že zvýšenie o 6 % v skutočnosti nastalo v rokoch 2003/2004, pričom rok 2004 vykazuje zvýšenie o 4 % v porovnaní s rokom 2003. V podieloch na trhu a na úrovni európskej 25 je zrejmé, že takáto výkonnosť v množstve nie je skvelá: ak sa berú do úvahy všetky spôsoby dopravy vrátane námornej, podiel železníc sa ustálil na 10 % v roku 2004 oproti 12,1 % v roku 1995, zatiaľ čo cestná doprava v rovnakom čase stúpla zo 42,1 na 44 % a námorná z 38,2 na 39 %. Ak skúmame modálny podiel len v pozemnej doprave, podiel železníc klesol z 19,5 % v roku 1995 na 16,4 % v roku 2004, zatiaľ čo podiel cestnej dopravy sa zvýšil zo 68,1 % na 72,3 %, podiel vnútrozemskej vodnej dopravy a potrubnej dopravy mierne klesol. Od roku 2001 sa v EÚ 25 podiel nákladnej železničnej dopravy na trhu stabilizuje a okrem pobaltských krajín, ktoré sú vo výnimočnej situácii vzhľadom na svoju geografickú polohu a charakter prepravovaných výrobkov, vykazujú najlepšiu výkonnosť štáty, ktoré ako prvé pristúpili k reforme svojho železničného sektora, čím zároveň predišli smernice Spoločenstva a otvorenie trhu. V ročnom obrate predstavuje v súčasnosti trh železničnej nákladnej dopravy približne 15 miliárd eur a strata bola odhadnutá v roku 2004 na 800 miliónov eur. Návratnosť je jasne nedostatočná, jednak preto, že ceny určuje konkurenčná cestná doprava, ako aj preto, že prevádzkové náklady železníc sú zatiaľ privysoké. Prezentácia a podrobná analýza týchto údajov sa uvádzajú v prílohách 10 a 11. 3.2. Trh osobnej železničnej prepravy Opatrenia Spoločenstva, ktorých cieľom je otvorenie trhu, sa tohto úseku ešte nedotýkajú. Ak bude tretí železničný balík prijatý, mal by mať, podľa návrhu Komisie, za následok otvorenie trhu medzinárodných služieb osobnej prepravy s kabotážou v roku 2010. Je samozrejme potrebné všimnúť si významný rozvoj vysokorýchlostnej dopravy, ktorá už predstavuje štvrtinu osobnej železničnej prepravy v pôvodných členských štátoch, pričom tento podiel by sa mal ešte zvyšovať v najbližších desiatich rokoch s plánovaným otvorením množstva vysokorýchlostných tratí tvoriacich súčasť transeurópskej dopravnej siete v Taliansku, Španielsku, Francúzsku, Nemecku a dokončením siete PBKAL (Paríž-Brusel-Kolín-Amsterdam-Londýn). V hodnotení prvého železničného balíka, ktorý je predmetom tejto správy, je potrebné zdôrazniť, že správne uplatňovanie ustanovení prvého, ale aj druhého balíka predstavuje podmienku úspešného otvorenia trhu medzinárodných služieb osobnej prepravy. Skúsenosť nadobudnutá v správe prístupu množstva rôznych prevádzkovateľov k infraštruktúre bude mať pozitívny vplyv aj na osobnú prepravu v podobe zlepšenia ponuky služieb. V číselnom vyjadrení stúpla osobná železničná preprava v prípade EÚ 25 z 319 miliárd osobokilometrov v roku 1995 na 350 miliárd v 2004, čo predstavuje nárast o 10 %, alebo približne 1 % za rok, v porovnaní s ročným nárastom o 2 % v cestnej preprave a o 5 % v leteckej preprave. V rovnakom čase klesla modálna časť železníc zo 6,3 % na 5,9 %, čo predstavuje miernu stratu. Táto strata je v skutočnosti dôsledkom omnoho výraznejšieho ústupu prepravy v nových členských štátoch konfrontovaných s novým nadšením pre individuálnu dopravu v osobných automobiloch a nedostatkom investícií do železníc. Prezentácia a podrobná analýza týchto údajov je uvedená v prílohe 12. 4. VÝVOJ žELEZNIčNEJ BEZPEčNOSTI 4.1. Veľmi priaznivá situácia Bezpečnosť je charakteristickým znakom železničného systému. Netolerancia verejnosti voči železničnej nehode – v porovnaní s relatívnou toleranciou voči autonehodám – je jednou z hlavných zložiek každej odvetvovej analýzy. Vo zverejnených štatistikách železničných nehôd je ešte veľa medzier, pričom sa čaká na úplné uplatňovanie ustanovení Spoločenstva o železničných štatistikách a o železničnej bezpečnosti. Vymedzenie spoločných ukazovateľov bezpečnosti, vytvorenie vnútroštátnych bezpečnostných orgánov, ktorých koordináciu zabezpečuje Európska železničná agentúra a predkladanie pravidelných správ o bezpečnosti touto agentúrou poskytnú v budúcnosti jasnejší pohľad na situáciu železničnej bezpečnosti v Spoločenstve. Dostupné štatistiky ukazujú, že počet mŕtvych alebo zranených cestujúcich pri nehodách spojených so železničnou premávkou neustále klesá, zatiaľ čo preprava naďalej vzrastá. Rovnaký vývoj možno konštatovať pri nehodách na úrovňových križovatkách, najpočetnejších najčastejšie z dôvodu nedisciplinovanosti účastníkov cestnej premávky. Otvorenie trhu nákladnej dopravy nemalo vplyv na úroveň bezpečnosti železničného systému a štáty, ktoré sa v súčasnosti najviac otvárajú konkurencii, nezaznamenali zhoršenie úrovne bezpečnosti. Prezentácia a podrobná analýza týchto údajov je uvedená v prílohe 13. 4.2. Otázka osvedčení o bezpečnosti Prvý železničný balík ukladá každému železničnému podniku podmienku získania osvedčenia o bezpečnosti pre každý členský štát, v ktorom chce premávať so svojimi vlakmi. Podmienky udelenia tohto osvedčenia boli v smerniciach 2001/12/ES a 2001/14/ES tak nedostatočne spresnené, že každý členský štát si vytvoril vlastné postupy a podmienky, len ťažko zlučiteľné s harmonizovaným postupom, ktorý má s podporou Európskej železničnej agentúry zaviesť smernica 2004/49 o železničnej bezpečnosti. Súčasná situácia bola opísaná v podrobnej štúdii IVE[3]. Tu je potrebné uviesť dva základné problémy. - Problém certifikácie koľajových vozidiel , najmä trakčných, ktorý je predmetom dlhých, arbitrárnych a nákladných postupov nezhodujúcich sa s požiadavkami vytvorenia vnútorného trhu železničného vybavenia. Komisia má v úmysle riešiť tento problém, najmä pokiaľ ide o existujúce koľajové vozidlá uznané v jednom členskom štáte alebo vo viacerých členských štátoch, ktoré však nie sú uznané v iných. V súčasnosti sa pracuje na vytvorení postupu, ktorého cieľom je uľahčiť vzájomné uznávanie týchto vozidiel a ktorý bude v priebehu roka 2006 predložený sektoru a bezpečnostným orgánom. - Problém certifikácie personálu : smernica o certifikácii vlakového personálu je súčasťou tretieho balíka, o ktorom Európsky parlament a Rada ešte rokujú. Po jeho prijatí a transponovaní vyrieši táto smernica otázky, ktorých riešenie je v súčasnosti pozastavené. Dohoda medzi sociálnymi partnermi (Európske spoločenstvo železníc, CER a Európska federácia pracovníkov v doprave, ETF) z 27. januára 2004 o európskom osvedčení pre rušňovodičov na cezhraničných tratiach však už teraz uľahčuje medzinárodnú prevádzku. Vo všeobecnosti je spravodlivý a nediskriminujúci prístup do vzdelávacích centier otvorených pre všetkých žiadateľov z radov rušňovodičov nevyhnutnou podmienkou dobrého fungovania vytvárajúceho sa železničného trhu. Úlohou Európskej železničnej agentúry je najmä stanoviť podmienky akreditácie týchto centier a uľahčiť tak ich rolu poskytovateľa služieb v európskom železničnom priestore. 5. VÝVOJ PRACOVNÝCH PODMIENOK A ZAMESTNANOSTI V žELEZNIčNOM SEKTORE 5.1. Vývoj zamestnanosti Dlhodobý ústup železničnej dopravy a reštrukturalizácia podnikov, ktorá nasledovala, spôsobili výrazný pokles zamestnanosti v železničnom sektore, ktorá klesla z 1,8 milióna pracovných miest v roku 1970 na približne 770 000 pracovných miest v roku 2000 v prípade pôvodných 15 členských štátov, pričom v posledných rokoch sa tento pokles výrazne spomalil (760 000 v roku 2004). Pre Spoločenstvo 25 členských štátov predstavuje počet pracovných miest v železničnom sektore (štátne podniky, noví prevádzkovatelia a manažéri infraštruktúry) o niečo menej ako 1 200 000 osôb. Následkom prebiehajúcej regulačnej reformy je preto odlišné prerozdelenie pracovných miest, kedysi sústredených v jednom globálnom subjekte. Súčasné štatistiky jednoducho nepostihujú všetky následky reformy a rozptyl pracovných miest. V nových členských štátoch a v mnohých pôvodných členských štátoch možno ešte železničnú produktivitu výrazne zvýšiť, ale zdá sa, že zamestnanosť v sektore by sa v najbližších rokoch mala stabilizovať, najmä ak sa potvrdí stabilizácia dopravy na súčasnej úrovni. Situácia v členských štátoch sa veľmi líši podľa už dosiahnutého stupňa reštrukturalizácie. Spojené kráľovstvo, Nemecko, Švédsko, Taliansko, Španielsko, Estónsko už v reštrukturalizácii značne pokročili. Iné štáty, najmä spomedzi nových členských štátov, ešte musia vyvinúť značnú snahu na zlepšenie svojej produktivity. Podrobnejšia prezentácia je uvedená v prílohe 14. 5.2. Pracovné podmienky v železničnom sektore Prevažná väčšina pracovných miest v železničnom sektore je v súčasnosti naďalej sústredená v rámci pôvodného podniku, ešte integrovaného alebo inak organizovaného. Vo všeobecnosti si pracovníci v pôvodnom podniku zachovali svoje postavenie a nezaznamenali zhoršenie svojich pracovných podmienok, aj keď je potrebné uznať, že reštrukturalizácia viedla k zavedeniu vyššej pružnosti. Väčšina odborových organizácií pracujúcich sa domnieva, že k tejto niekedy bolestivej reštrukturalizácii viedol proces liberalizácie, a neuznáva jej nevyhnutnosť pre prosté prežitie železníc. Dohoda uzatvorená medzi CER a ETF v januári 2004 o niektorých aspektoch pracovných podmienok mobilných pracovníkov, ktorí pôsobia v interoperabilnej cezhraničnej doprave, sa stala záväznou pre celý sektor smernicou Rady 2005/47/ES z 18. júla 2005, v súlade s článkom 139 zmluvy. Stanovili sa tak minimálne normy vo veci pracovných podmienok ako je denný a týždenný odpočinok, trvanie prestávky a čas vedenia vlaku. Pracovné podmienky platné v pôvodných podnikoch sú tak odteraz platné v nových konkurenčných nákladných železničných podnikoch. Tieto podniky prejavili istú nespokojnosť s týmito povinnosťami, ktoré podľa nich znižujú pružnosť ich organizácie. Keď budú splnené potrebné podmienky, nové železničné podniky by mali mať možnosť sa plne zúčastňovať na európskom sociálnom dialógu, kde sa tieto otázky prerokúvajú. Reštrukturalizácia sektora pokračuje, čo môže niekedy prinášať negatívne dôsledky tak pre zamestnaný personál, ako aj pre príťažlivosť sektora. Zdá sa napríklad, že dochádza k nebezpečnému nedostatku kvalifikovaného personálu: s cieľom znížiť náklady obmedzili pôvodné podniky počet učňovských miest, aj keď odborné školstvo neposkytuje potrebné kvalifikácie. Za týchto podmienok bude potrebné rozvíjať vzdelávacie siete pre profesie v železničnom sektore na európskej úrovni s cieľom vytvoriť skutočný trh zamestnanosti pre železničné podniky a manažérov infraštruktúr. Tak bude možné zvýšiť produktivitu prostredníctvom modernizácie organizácie práce a investovania do vzdelávania, berúc do úvahy kvalitu zamestnania, ktorá je kľúčovým elementom lisabonskej stratégie. 6. ZÁVERY: ĎALšIE PREHĺBENIE JE POTREBNÉ Železničný sektor, ktorý od roku 1970 čelí trvalému poklesu, dosiahol od roku 2001 stabilizáciu prepravovaného množstva a v niektorých členských štátoch získava späť podiely na trhu, ktoré stráca cestná doprava. Pokles zamestnanosti sa tiež zastavil. Cieľom bielej knihy z roku 2001 bolo dosiahnuť v roku 2010 podiel na trhu z roku 1998: tento cieľ je pre sektor dosiahnuteľný, ak sa naďalej bude rozhodne orientovať na svoju internacionalizáciu a snažiť sa o spojenie potrieb hospodárstva a spoločnosti. Doteraz vykonaná práca je úctyhodná. K úplnému vytvoreniu európskeho železničného priestoru, ktorý bude slúžiť európskej mobilite a hospodárskej súťaži, ešte zostáva dokončiť započaté zmeny. Rozšírenie trhu na územie celého kontinentu prospeje železničnému sektoru, ktorý ponúka lepšie konkurenčné výhody ako cestná doprava na dlhé vzdialenosti. Komisia sa domnieva, že členské štáty začali s uplatňovaním prvého železničného balíka dobre a že je potrebné ho ešte vo viacerých aspektoch prehĺbiť, aby sa dosiahli všetky jeho účinky. Komisia na to bude dohliadať s využitím všetkých svojich výsadných práv. Domnieva sa, že členské štáty by sa mali sústrediť najmä na: - zavŕšenie reštrukturalizácie pôvodných podnikov za dodržania podmienok oddelenia účtov a oddelenia základných funkcií ako je prideľovanie kapacity a spoplatňovanie; - vymedzenie zásad spoplatňovania železničnej infraštruktúry, berúc do úvahy spoplatňovanie ostatných spôsobov dopravy, patriace do skutočnej stratégie dopravy, ktorá podporuje spravodlivú hospodársku súťaž spôsobov dopravy a trvalý rozvoj; - vytvorenie administratívnych možností nevyhnutných na dobré fungovanie kontrolného orgánu a vnútroštátneho bezpečnostného orgánu pri zabezpečení reálnej nezávislosti týchto orgánov; - zabezpečenie zmluvného charakteru finančných vzťahov štátu s manažérom infraštruktúry s cieľom financovania údržby a modernizácie železničnej infraštruktúry, v kontexte vytvárania výkonnostného režimu; - vyjasnenie finančných vzťahov medzi vnútroštátnymi a regionálnymi dopravnými orgánmi a železničnými podnikmi uzavretím náležite uverejňovaných zmlúv o verejnej službe; - zákaz krížových subvencií medzi nákladnou dopravu a osobnou prepravou s cieľom zachovať konkurencieschopnosť nákladnej železničnej dopravy; - vytvorenie transparentných podmienok prístupu k vzdelávaniu vo vzdelávacích centrách a k osvedčeniam o bezpečnosti. Komisia odporúča manažérom infraštruktúry dbať na: - zdokonalenie obsahu a verejného charakteru referenčného dokumentu siete, ktorý musí byť jasný a úplný a musí pokrývať všetky služby potrebné z hľadiska prístupu k infraštruktúre; - určenie poplatkov spojených s reálnymi nákladmi spôsobenými železničnou dopravou; - spoluprácu na európskej úrovni pri udeľovaní medzinárodných vlakových trás a s cieľom stanoviť harmonizované podmienky prístupu k infraštruktúre prostredníctvom vzorových zmlúv; Pôvodné železničné podniky , ktorých dlhodobá správa musí byť zabezpečená, by mali pokračovať vo svojej reštrukturalizácii s cieľom prispôsobiť sa novému európskemu konkurenčnému prostrediu pri dodržiavaní pravidiel hospodárskej súťaže. Komisia v súlade s politikou dopravy, ktorú presadzuje od prijatia bielej knihy v roku 2001, a v súlade so svojím prebiehajúcim hodnotením, bude naďalej klásť železnice do centra svojej dopravnej politiky. Podrobne bude sledovať situáciu na trhu a prijme všetky potrebné kroky na nápravu nežiaducich situácií tým, že začne konania o porušení právnych predpisov alebo navrhne zmenu a doplnenie platných smerníc, pokiaľ sa v nich preukážu pretrvávajúce medzery. Ako sa Komisia v roku 2005 zaviazala, pripravuje usmernenia o štátnej pomoci v železničnom sektore, ktorých cieľom je dosiahnuť väčšiu transparentnosť. [1] Európska komisia, biela kniha „Stratégia oživenia železníc Spoločenstva“ 30. júl 1996, KOM(96) 421, konečné znenie. [2] Úplné odkazy na spoločné právne predpisy v oblasti železničnej dopravy sú uvedené v prílohe 1. [3] IVE Safety Certification Study: Acceptance Criteria & Assessment Methodologies for Safety Certificates Delivered in Accordance with Directive 2001/14/EC, Article 32, June 2005 (Štúdia IVE o osvedčovaní bezpečnosti : Kritériá prijateľnosti a metodiky posudzovania pre osvedčenia o bezpečnosti vydané v súlade so smernicou 2001/14/ES, článok 32, jún 2005. K dispozícii je na adrese: http://europa.eu.int/comm/transport/rail/research/studies_fr.htm).