Pracovný dokument útvarov Komisie - Sprievodný dokument k oznámeniu Komisie Rade a Európskemu parlamentu - Viacročné zmluvy na zlepšenie kvality železničnej infraštruktúry - Zhrnutie posúdenia vplyvov {COM(2008)54 v konečnom znení} {SEC(2008)131} {SEC(2008)132} /* SEK/2008/0133 v konečnom znení */





[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV | Brusel, 6.2.2008 SEK(2008) 133 PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE Sprievodný dokument k OZNÁMENIU KOMISIE RADE A EURÓPSKEMU PARLAMENTU Viacročné zmluvy na zlepšenie kvality železničnej infraštruktúry ZHRNUTIE POSÚDENIA VPLYVOV {COM(2008)54 v konečnom znení}{SEC(2008)131}{SEC(2008)132} OBSAH 1. Charakter problému 3 2. Konzultácie zainteresovaných strán 3 3. Ciele 3 4. Voliteľné možnosti politiky 4 5. Analýza vplyvov 4 5.1. Hospodárske vplyvy 4 5.1.1. Znížené náklady na údržbu 4 5.1.2. Vplyvy na poplatky za infraštruktúru 5 5.1.2.1. Priame vplyvy na kvalitu infraštruktúry (vplyvy 3a a 3b) 5 5.2. Sociálne vplyvy 7 5.3. Vplyvy na životné prostredie 8 5.4. Vplyvy na administratívne náklady 9 5.4.1. Vplyv č. 5 - administratívne náklady 9 6. Porovnanie voliteľných možností 9 7. Monitorovanie a vyhodnotenie 13 1. CHARAKTER PROBLÉMU Táto správa stanovuje hlavné vplyvy troch rôznych voliteľných možností politiky na viacročné zmluvy o financovaní údržby železníc. Veľkým problémom je zhoršujúca sa kvalita infraštruktúry v určitých častiach Spoločenstva, čo vyplýva z neprimeraného financovania údržby infraštruktúry. Ak tento problém zostane nevyriešený, nevykonané práce na údržbe sa budú hromadiť a môžu prípadne obmedziť schopnosť železníc súťažiť s inými spôsobmi dopravy. Obrázok 1-1 - Stromová štruktúra problémov [pic] 2. KONZULTÁCIE ZAINTERESOVANÝCH STRÁN ES uznáva význam konzultácií zainteresovaných strán o problémoch týkajúcich sa financovania údržby železníc. Konzultácie uskutočnené v rokoch 2006 - 2007 pomohli formulovať voliteľné možnosti politiky a posúdiť pravdepodobné vplyvy prijatia opatrenia v tejto oblasti. 3. CIELE Hlavné ciele stratégie týkajúcej sa viacročných zmlúv sú tieto: - pomôcť železniciam, aby boli konkurencieschopné voči iným spôsobom dopravy, - prejsť k rentabilnejšej forme údržby železničnej infraštruktúry, ktorá je lepšie prispôsobená potrebám používateľov, - vytvoriť podmienky pre manažérov infraštruktúry, aby sa dosiahla finančná stabilita a nezávislosť riadenia. 4. VOLITEľNÉ MOžNOSTI POLITIKY DG TREN (Generálne riaditeľstvo pre energetiku a dopravu) označilo a uviedlo vo svojom konzultačnom dokumente, vydanom 12.7.2007, tieto možnosti voľby politiky: Voliteľná možnosť A: „Všetko ako doteraz“: viacročné zmluvy len v niektorých členských štátoch, pričom ostatné štáty sa rozhodnú raz ročne pokrývať straty z minulých rokov znášané manažérmi infraštruktúry. Komisia zhromažďuje najlepšie postupy uzatvárania, pozmeňovania a rozširovania viacročných zmlúv vrátane formátu pre oznamovanie stavu infraštruktúry. Voliteľná možnosť B: Povinnosti týkajúce sa vykazovania, konzultácií a zverejňovania informácií o kvalite infraštruktúry a nákladoch na údržbu. Členské štáty s pomocou svojich regulačných orgánov musia schváliť, monitorovať a vynucovať vyčíslené ciele zamerané na zníženie nákladov. Manažéri infraštruktúry zverejnia aspoň ročné výsledky. Je na rozhodnutí členských štátov, či popri regulačných opatreniach uzavrú aj viacročné zmluvy. Voliteľná možnosť C: Povinnosti podľa voliteľnej možnosti B plus viacročné dohody budú povinné prostredníctvom revidovaných právnych predpisov EÚ. Štát konzultuje so zainteresovanými stranami o návrhu viacročných zmlúv, než uzatvorí novú zmluvu a potom rokuje o veľkosti a kvalite siete, ktorú bude monitorovať. Intervencia štátu na základe jeho vlastného uváženia je prísne obmedzená na prípady, ktoré uvádza zmluva, zatiaľ čo manažér infraštruktúry uskutočňuje dohodnuté ciele na základe širokej nezávislosti riadenia. 5. ANALÝZA VPLYVOV[1] 5.1. Hospodárske vplyvy 5.1.1. Znížené náklady na údržbu Na základe prijatých odpovedí sa očakávajú vyššie úspory nákladov (o 2 % až 10 % vyššie) vďaka zvýšenej efektívnosti vyplývajúcej z lepšieho plánovania práce a úspor z veľkého rozsahu vyplývajúcich z dlhodobejších (a tým väčších) subdodávateľských zmlúv (väčších o 5 % až 10 %). Ukazuje sa, že je ťažšie znížiť vnútorné náklady na zamestnancov (od 0,1 % do 3 %), dokonca aj v strednodobom rámci viacročných zmlúv. V tabuľke 5-1 sú zhrnuté úspory nákladov (v miliónoch eur a % nákladov). Tabuľka 5-1 – Odhad vplyvov na zníženie nákladov na údržbu[2] Priemerné zníženie poplatkov na vlkm | 0,21 EUR/vlkm | 0,07 EUR/vlkm | 0 EUR/vlkm | Ukazuje sa, že zníženie poplatkov je celkom nízke v porovnaní s poplatkami za infraštruktúru, ktoré sú obyčajne v priemere 2 až 4 EUR/vlkm, pretože: (1) odhadované úspory sú nižšie než 7 % z celkových nákladov na údržbu a (2) poplatky nepokrývajú len náklady na údržbu, ale aj položky nákladov na manažérov infraštruktúry. 5.1.2.1. Priame vplyvy na kvalitu infraštruktúry (vplyvy 3a a 3b) Zriadenie verejného systému na monitorovanie nákladov a kvality infraštruktúry bude pravdepodobne klásť väčší tlak na manažérov infraštruktúry. Takto sa poskytovanie služieb infraštruktúry stane transparentnejšie. Toto spolu s možnosťou údržby prispôsobenej požiadavkám a obnovy politík na základe viacročného plánovania zvýši kvalitu infraštruktúry a tým aj kvalitu služieb. Tieto vplyvy sa vyskytnú len v obmedzenom počte krajín, keďže väčšina krajín EÚ má vysoké priemerné úrovne kvality infraštruktúry ( tabuľka 5-3 ). Tabuľka 5-3 - Vplyvy na kvalitu infraštruktúry Odhadovaný rozsah vplyvov na bezpečnosť (%) | Odhadovaný rozsah vplyvov na presnosť (%) | Rozdiel v bezpečnosti po viacročnej zmluve a pred ňou (počet vykoľajení na milión vlakových kilometrov) | Rozdiel v presnosti po viacročnej zmluve a pred ňou (%) | Priemerné hodnoty (EÚ 25) | 5,630 % | 2,823 % | -0,036 | 2,556 % | Nasledujúce hospodárske vplyvy sa musia posúdiť kvalitatívnejším spôsobom[3]. Nasledujúca tabuľka uvádza ukazovateľ rádovej hodnoty, počet členských štátov, kde sa pravdepodobne vyskytnú rôzne vplyvy, ako aj príslušnú dĺžku trate. Tabuľka 5-4 - Kvalitatívne posudzovanie hospodárskych vplyvov NOx | - 6 482,9 | + 783,3 | - 5 699,6 | PM10 | - 161,3 | + 47,4 | - 113,9 | CO2 | - 608 933,1 | + 44 173,5 | - 564 759,5 | Tieto vplyvy sa týkajú len 15 krajín, v ktorých sú takéto vplyvy možné: v súčasnosti neexistuje žiadna viacročná zmluva, poplatky pokrývajúce (ale nie úplne) náklady na údržbu, kvalita infraštruktúry nie je veľmi slabá . 5.4. Vplyvy na administratívne náklady 5.4.1. Vplyv č. 5 - administratívne náklady Pri viacročných zmluvách prijímajú manažéri infraštruktúry záväzky so zreteľom na vykazovanie, konzultácie a zverejňovanie informácií o kvalite infraštruktúry a nákladoch na údržbu. Uvažovalo sa o dvoch prípadoch: v prípade a) sa zhromažďujú len údaje o kvalite dopravných služieb, napr. počet tratí s rýchlosťou nižšou ako teoretická rýchlosť. Tieto údaje sú už k dispozícii a preto spôsobujú malé dodatočné náklady. V prípade b) manažéri infraštruktúry merajú stav tratí s určenými meracími vlakmi. Toto bude mať pravdepodobne vplyv v 21 členských štátoch, kde sa takéto zariadenie už nepoužíva. Vzhľadom na prv uvedené a za predpokladu existencie viacročnej zmluvy v danom členskom štáte sa administratívne náklady odhadujú takto: - celkové náklady na trvanie viacročnej zmluvy, ak každý manažér infraštruktúry kúpi a bude výhradne používať meracie vlaky: 513,8 miliónov EUR ako počiatočné investície plus 35,2 miliónov EUR ročne ako prevádzkové náklady; - celkové náklady na viacročnú zmluvu s prihliadnutím na možnosť kúpenia a predania služby meracieho vlaku v európskej sieti (t. j. spoločné využívanie vlakov medzi sieťami): 69,44 miliónov EUR ako počiatočné investície plus 4,75 miliónov EUR ročne ako variabilné náklady. Administratívne náklady, ktoré pravdepodobne vzniknú v prípade nezávislého orgánu (regulačného orgánu), ktorý bude zodpovedný za monitorovanie plnenia zmluvy z hľadiska stanovených cieľov a za vyriešenie sporov medzi štátom a manažérom infraštruktúry v prípade nesplnenia cieľov, sa odhadujú takto[9]: - malé siete: 299 200 EUR ročne, - stredné až veľké siete: 545 600 EUR ročne. 6. POROVNANIE VOLITEľNÝCH MOžNOSTÍ Analýzou na základe viacerých kritérií sa porovnali tri voliteľné možnosti politiky opísané v predchádzajúcich kapitolách. Tabuľka 6-1 zobrazuje vplyvy na tieto tri možnosti a ich relatívne váhy a v tabuľke 6-2 je uvedený rozsah pre každú možnosť, vypočítaný ako vážený priemer bodového hodnotenia jednotlivých vplyvov. Možnosť C dostala najvyšší počet bodov, čo odráža ucelenosť tejto možnosti v porovnaní s ostatnými a v porovnaní s cieľmi viacročných zmlúv. Tabuľka 6-1 – Analýza voliteľných možností politiky vykonaná na základe viacerých kritérií Možnosť A | 25,50 | Možnosť B | 26,50 | Možnosť C | 37,00 | 7. MONITOROVANIE A VYHODNOTENIE Podľa kritérií používaných pre usmernenia Európskej komisie na posudzovanie vplyvov (kritériá „SMART“) bol označený súbor základných ukazovateľov pre hlavné ciele politiky: špecifické, merateľné, prijateľné (pracovníkmi, zainteresovanými stranami), reálne (úzko súvisiace s cieľmi, ktoré sa majú dosiahnuť) a časovo závislé. Ďalej boli vybraté ukazovatele tak, aby boli vierohodné pre neodborníkov, jednoznačné a jednoducho interpretovateľné, jednoducho monitorovateľné a nezmanipulovateľné. Boli vybraté ukazovatele na meranie vplyvov na parametre „infraštruktúry“ (napr. kvalitu infraštruktúry) a hospodárskych a finančných hľadísk riadenia infraštruktúry (napr. finančná stabilita manažérov infraštruktúry). Navrhovaný súbor ukazovateľov sa doplní podľa plánovaných podmienok jednotlivých sietí a individuálnych výberov jednotlivými členskými štátmi. Prípad a) - Základný súbor ukazovateľov kvality infraštruktúry a finančných ukazovateľov Všetky kvalitatívne a hospodárske parametre, ktoré nevyžadujú technicky zložité nástroje merania (napr. meracie vlaky opísané v kapitole „Administratívne náklady“). Čo sa týka kvality infraštruktúry, existuje minimálne množstvo požiadaviek na kontrolu toho, ako sa mení kvalita infraštruktúry vzhľadom na jej vplyv na služby („vnímaná kvalita infraštruktúry“). Zahrnuté sú takisto všetky hospodárske ukazovatele. Prípad b) – Rozšírený súbor ukazovateľov kvality infraštruktúry Ukazovatele pre prípad b) budú zahŕňať všetky ukazovatele zvolené pre prípad a) plus ďalšie kvalitatívne ukazovatele na základe parametrov údajov meracieho vlaku. [1] Číslovanie vplyvov je konzistentné s plnou verziou posudzovania vplyvov. Údaje boli zhromaždené z takých zdrojov, ako sú výročné správy manažérov infraštruktúr (2005), štúdia viacročných zmlúv, ktorú pre DG TREN realizovala spoločnosť Ecorys (2006), štatistika medzinárodnej železničnej dopravy UIC (Medzinárodná železničná únia) (2005), štatistika Eurostatu (2005) a prieskum vykonaný pre posúdenie súčasných vplyvov (2007). [2] Pravdepodobný vplyv je vyjadrený v počte krajín, v ktorých sa vplyvy pozorujú/nepozorujú. [3] Rozsah vplyvov je vyjadrený v km úseku siete, kde sa vplyv očakáva; príslušný počet členských štátov (ČŠ) je v zátvorkách. [4] Pravdepodobnosť tohto vplyvu bola vyhodnotená bez ohľadu na hypotézy o vplyvoch na poplatky. [5] Železničné spoločnosti by sa teoreticky mohli pokúsiť získať späť časť svojho prevádzkového deficitu (ak nejaký majú) alebo použiť ušetrené prostriedky na iné účely (napr. investovať do nového vozňového parku). V rámci tejto zmluvy o infraštruktúre sa však predpokladá, že úspory sa úplne prenesú na konečných používateľov, ako bolo stanovené v správe o začatí. [6] Analýza bola zameraná len na nákladnú dopravu, pretože pružnosť dopytu po osobnej doprave vykazuje vyšší rozdiel medzi členskými štátmi než pružnosť nákladnej dopravy. Okrem toho priemerná hodnota pružnosti osobnej dopravy nie je k dispozícii, pričom priemerná hodnota pre nákladnú dopravu existuje v literatúre. [7] Rozsah vplyvov je vyjadrený v km úseku siete, kde sa vplyv očakáva; príslušný počet členských štátov (ČŠ) je v zátvorkách. [8] Emisné faktory pre významnejšie znečisťujúce látky (CO2, NOx, PM) sa použili na odhadované zníženie cestnej dopravy, aby sa mohli odhadnúť prínosy pre životné prostredie. Emisné faktory sú odvodené z databázy TREMOVE. [9] Pozri súhrnnú správu so zreteľom na hypotézy použité na odhad počtu a jednotkových nákladov (ekvivalent plného pracovného času, FTE), pokiaľ ide o náklady na pracovníkov (špecializovaný odborník na monitorovanie a oznamovanie a špecializovaní technici) a pre iné prevádzkové náklady regulačného orgánu (RB).