[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV |

Brusel, 19.11.2008

KOM(2008) 767 v konečnom znení

OZNÁMENIE KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU, RADE, EURÓPSKEMU HOSPODÁRSKEMU A SOCIÁLNEMU VÝBORU A VÝBORU REGIÓNOV

Stratégia EÚ pre lepšiu demontáž lodí

{SEC(2008) 2846}

{SEC(2008) 2847}

1. ÚVOD

Európska komisia prijala 22. mája 2007 Zelenú knihu o lepšej demontáži lodí[1], v ktorej sa prezentuje súbor možných opatrení, prostredníctvom ktorých by EÚ mohla prispieť k bezpečnejšiemu a environmentálne vhodnejšiemu nakladaniu s loďami po dobe životnosti na celom svete. Následne sa uskutočnil proces verejných konzultácií, v rámci ktorého boli ďalšie európske inštitúcie, členské štáty, zainteresované strany a verejnosť vyzvané, aby vyjadrili svoje pripomienky. Túto príležitosť hojne využili inštitúcie a zainteresované strany v rámci i mimo EÚ. Neskôr, dňa 21. mája 2008 Európsky parlament prijal rezolúciu, v ktorej vyzval Komisiu a členské štáty, aby podnikli rôzne bezodkladné opatrenia o demontáži lodí[2].

Toto oznámenie vychádza z výsledkov konzultácií, z vývoja, ktorý sa vzhľadom na návrh medzinárodného dohovoru o recyklácii lodí medzitým odohral, a z informácií získaných z nedávnych výskumov, napr. zo štúdie Komisie o „demontáži a predbežnom čistení lodí“[3]. Dopĺňa ho hodnotenie vplyvu, v ktorom sa analyzuje vplyv na životné prostredie, ako aj spoločenský a hospodársky dosah plánovaných opatrení[4]. Toto oznámenie je okrem toho v súlade so záväzkami Komisie uvedenými v Akčnom pláne pre integrovanú námornú politiku Únie[5].

V porovnaní so situáciou, ktorá v roku 2006 viedla Komisiu k začatiu prác na stratégii demontáže lodí, v súčasnosti zaznamenávame pozitívny vývoj. Medzinárodná námorná organizácia (IMO) dosiahla výrazný pokrok v príprave celosvetovo záväzného režimu recyklácie lodí. V Európe a Ázii je v prevádzke viac zariadení, ktoré dokážu poskytovať dobré alebo aspoň zlepšené normy demontáže lodí. V neposlednom rade sa zvýšilo povedomie verejnosti o tomto probléme a o naliehavosti nájsť riešenie tejto otázky. Aj napriek dosiahnutému pokroku však stále platí, že veľká väčšina námorných lodí končí na šrotoviskách bez primeranej infraštruktúry, ktorá by chránila pracovníkov pred zdravotnými rizikami a životné prostredie pred znečistením.

2. HLAVNÉ VÝZVY NA CESTE K BEZPEčNEJ A ENVIRONMENTÁLNE VHODNEJ DEMONTÁžI LODÍ

2.1 Hospodárske príčiny nízkej kvality demontáže lodí

Ako uvádza analýza v rámci zelenej knihy z mája 2007, hospodárska stránka demontáže lodí sa riadi najmä trhovými činiteľmi, akými sú napr. sadzby za nákladnú prepravu, cena oceľového šrotu a náklady na údržbu starnúcej flotily, ktoré rozhodujú o tom, kedy je loď určená na zošrotovanie. Výber miesta demontáže lode ovplyvňuje predovšetkým cena kovu, ktorú môže dané zariadenie ponúknuť vlastníkovi lode alebo sprostredkovateľovi, ktorý loď odkúpil v hotovosti. Na druhej strane, cena závisí od dopytu po recyklovanej oceli v danej oblasti a od nákladov na recykláciu.

Náklady na recykláciu lodí sa výrazne líšia v závislosti od ceny práce a nákladov na infraštruktúru zabezpečujúcu bezpečnosť pracovníkov a ochranu životného prostredia. Okrem toho sa za kov môže platiť vyššia cena, ak je možné oceľový šrot recyklovať „za studena“ bez použitia energeticky náročného a preto drahého pretavovania v elektrických peciach.

Od roku 2004 bolo celosvetovo viac než 80 % väčších lodí po dobe životnosti (z hľadiska tonáže) demontovaných v Indii, Bangladéši a Pakistane. V spomínaných krajinách sa využíva „plážová metóda“, pri ktorej sa plavidlá dopravia - zvyčajne pomocou vlastného pohonu – na pieskové pláže, kde sa rozoberú bez použitia ťažkej techniky, pričom jediným izolujúcim prvkom je trup samotnej lode. Iné krajiny, akými sú napr. Čína, Turecko a niekoľko členských štátov EÚ, ktoré majú kapacity na demontáž lodí v suchých dokoch, prístavných mólach alebo na pevných sklzoch, sa na trhu podieľajú iba malou mierou.

Prevádzkovatelia v južnej Ázii zamestnávajú veľký počet nekvalifikovaných robotníkov, ktorí pracujú za mimoriadne nízku mzdu približne jeden dolár denne. Investície do trvalých stavieb a strojového vybavenia na týchto šrotoviskách sú výrazne obmedzené. Z troch spomenutých krajín iba India v uplynulých dvoch až troch rokoch vybudovala určitú centrálnu infraštruktúru pre nakladanie s nebezpečným odpadom, a zabezpečila školenie zamestnancov a zdravotnú starostlivosť. V prvých mesiacoch roka 2008 platili najvyššiu cenu za oceľový šrot z lodí - približne 700 USD za tonu za priemernú kvalitu – prevádzkovatelia v Bangladéši, kde normy bezpečnosti práce a ochrany pred znečistením boli najnižšie a väčšina ocele sa spracovala bez tavenia vo valcovniach. Pre vlastníkov lodí z toho vyplýva silná hospodárska motivácia rozhodnúť sa pre recyklačné zariadenia, ktorých sociálne normy a normy v oblasti životného prostredia sú obzvlášť nízke.

2.2 Nedostatočné vykonávanie existujúcich právnych predpisov o preprave odpadu

Bazilejský dohovor o riadení pohybov nebezpečných odpadov cez hranice štátov a ich zneškodňovaní z roku 1989 stanovuje celosvetový systém predchádzajúceho písomného oznámenia a súhlasu s prepravou nebezpečného odpadu medzi krajinami. Zmena a doplnenie z roku 1995, ktorá ešte nenadobudla platnosť, zakazuje vývoz nebezpečného odpadu z členských krajín EÚ a OECD do nečlenských krajín OECD. EÚ transponovala Bazilejský dohovor a tzv. Bazilejskú zmenu a doplnenie o zákaze do svojich právnych predpisov a od roku 1998 zakázala vývoz nebezpečného odpadu zo Spoločenstva do nečlenských krajín OECD. Tento zákaz je v súčasnosti uvedený v článkoch 34 a 36 nariadenia (ES) č. 1013/2006 o preprave odpadu[6].

Lode nie sú vyňaté z právnych predpisov o preprave odpadu, a rozhodnutiami podľa Bazilejského dohovoru sa uznalo, že loď sa môže stať odpadom v súlade s článkom 2 Bazilejského dohovoru a že zároveň môže byť definovaná ako loď podľa iných medzinárodných predpisov. Pojem „vyradenie“, ktorý je kľúčový v definícii odpadu v právnych predpisoch EÚ, sa často zhoduje s rozhodnutím vlastníka lode - napr. v zmluve o demolácii - poslať loď na demontáž. Keďže takmer všetky lode obsahujú značné množstvo nebezpečných materiálov, akými sú napr. ropa, ropné kaly, azbest, sklenená vlna, PCB, TBT, ťažké kovy v náteroch a iné, lode určené na zošrotovanie sa musia považovať za nebezpečný odpad.

Niektoré rozhodnutia súdov členských štátov EÚ – francúzskeho Conseil d’Etat vo veci Clemenceau a holandského Raad van State vo veciach Sandrien a Otapan[7] - tento právny výklad potvrdili. Pravidlá stanovené v právnych predpisoch o preprave odpadu sa však zriedkavo uplatňujú na lode poslané na demontáž. S výnimkou Turecka nie je väčšina krajín, v ktorých sa recykluje, ochotných použiť postup oznámenia a súhlasu pre lode dovážané na zošrotovanie, tak ako je uvedený v Bazilejskom dohovore. Ak sa loď stane odpadom mimo európskych vôd, uplatňovanie nariadenia ES o preprave odpadu a zákaze jeho vývozu je komplikované. Nedávne prípady okrem toho ukázali neistotu orgánov niektorých členských štátov v otázkach kedy a ako presadzovať pravidlá o preprave odpadu vo vzťahu k lodiam, u ktorých existuje predpoklad, že ich doba životnosti uplynula.

2.3 Nestabilný trh a budúce rizika

Počet a tonáž lodí, ktoré boli recyklované v období rokov 2004 až 2007, boli výrazne nižšie než prognózy z predchádzajúcich rokov. Zatiaľ čo recyklovaná tonáž dosahovala každý rok v období rokov 1993 až 2003 najmenej 10 miliónov brutto ton (GT), od roku 2005 tieto údaje nepresiahli päť miliónov GT ročne. Zároveň stúpol priemerný vek demontovanej lode z menej než 27 rokov v 90. rokoch 20. storočia na vyše 32 rokov v roku 2006. Tento vývoj odzrkadľuje neočakávaný nárast v sadzbách za nákladnú prepravu, ktorý je spôsobený hospodárskym rozmachom Ázie.

Nárast dopytu okrem toho viedol v uplynulých rokoch k rozmachu lodného staviteľstva. Hoci je ťažké odhadnúť konkrétne dôsledky, existuje vysoká pravdepodobnosť, že stúpajúci počet starších lodí bude mať o niekoľko rokov za následok oživenie demontážnej činnosti.

Osobitné riziko hrozí pri ropných tankeroch. Vzhľadom na medzinárodné a európske právne predpisy o postupnom vyraďovaní tankerov s jednoduchým trupom sa v rokoch 2010 a 2015 očakávajú vrcholy v činnosti šrotovania. Odhaduje sa, že v súčasnosti je takýchto tankerov na svete približne 800. Nie je však jednoznačné, do akej miery bude nutná ich okamžitá demontáž, pretože mnohé z nich sa môžu prerobiť na tankery s dvojitým trupom alebo sa môžu využiť na prepravu s vylúčením ropy alebo ako skladovacie priestory.

3. SÚčASNÝ STAV NA MEDZINÁRODNEJ ÚROVNI

Medzinárodná námorná organizácia (IMO) plánuje dokončiť svoju prácu na medzinárodnom dohovore o bezpečnej a environmentálne vhodnej recyklácii lodí v októbri 2008. Komisia a členské štáty EÚ sa aktívne zúčastňujú na rozhovoroch o tomto dohovore, ktorý by mal byť prijatý na diplomatickej konferencii v máji 2009. Ratifikačné ustanovenia o nadobudnutí účinnosti dohovoru sú stále predmetom diskusie. Výbor IMO pre ochranu morského prostredia (MEPC) má v júli 2009 prijať doplňujúce usmernenia o certifikovaní lodí a prevádzkovaní zariadení na recykláciu lodí.

Návrh dohovoru o recyklácii lodí – v súlade s ďalšími právnymi nástrojmi IMO – sa neuplatňuje na lode s tonážou nižšou než 500 GT, na vojnové lode, pomocné námorné vojnové lodí alebo iné lode, ktoré vlastní alebo prevádzkuje štát a ktoré sa používajú iba na nekomerčné vládne účely. Z rozsahu pôsobnosti dohovoru budú okrem toho vyňaté aj lode určené na vnútroštátnu prepravu, t. j. lode, ktoré sú počas celej svojej existencie v prevádzke iba vo vodách vlajkového štátu. Dohovor však vyžaduje, aby prevádzka týchto lodí bola v súlade s dohovorom.

Cieľom dohovoru je zabezpečiť komplexný systém kontroly a presadzovania „od kolísky až po hrob“ a vychádza najmä z prehliadok a certifikácie lodí a povolení pre zariadenia na recykláciu lodí. Predpokladajú sa obmedzenia použitia nebezpečných materiálov v odvetví lodného staviteľstva a najnebezpečnejšie z týchto materiálov by sa mali odstrániť aj z existujúcich lodí počas ich prevádzky.

Súčasný návrh dohovoru stanovuje určité požiadavky v oblasti bezpečnosti a ochrany životného prostredia v zariadeniach na recykláciu lodí, výslovne však nevylučuje plážovú metódu ako jeden zo spôsobov demontáže. Mechanizmy vykonávania a súladu sú stále predmetom diskusií, povinný audit recyklačných zariadení, ktorý by zabezpečovala tretia strana, však členovia IMO zamietli. Rozhodnutie, či je nevyhnutný predchádzajúci podložený súhlas príslušného orgánu pred každou recykláciou, bude pravdepodobne prostredníctvom doložky o možnosti uplatňovania v kompetencii každého štátu, v ktorom prebiehajú recyklácie.

V súvislosti s Bazilejským dohovorom sa vynára otázka, či budúci dohovor o recyklácii lodí zabezpečí rovnakú úroveň kontroly a presadzovania ako Bazilejský dohovor. Komisia a členské štáty sa na úrovni IMO a Bazilejského dohovoru usilujú o zabezpečenie rovnakej úrovne kontroly. Toto by mohla byť podmienka pre uvoľnenie lodí, ktoré budú spadať do nového medzinárodného režimu, z oblasti pôsobnosti Bazilejského dohovoru.

4. CIELE OPATRENÍ EÚ

Všeobecným cieľom stratégie EÚ o demontáži lodí je zabezpečiť, aby sa lode so silnou väzbou k EÚ, pokiaľ ide o ich vlajku alebo vlastníctvo, demontovali výhradne v bezpečných a environmentálne vhodných zariadeniach na celom svete, v súlade s návrhom dohovoru o recyklácii lodí.

Tento cieľ zahŕňa nasledujúce konkrétne ciele: zabrániť, v súlade s nariadením ES o preprave odpadu, vývozu nebezpečných lodí po dobe životnosti z EÚ do rozvojových krajín, a bez zbytočnej hospodárskej záťaže znížiť významným a trvalo udržateľným spôsobom negatívne vplyvy rozoberania lodí, predovšetkým v južnej Ázii, na ľudské zdravie a životné prostredie.

V záujme dosiahnutia týchto cieľov budú dôležité tieto prevádzkové zámery:

- poskytnutie potrebnej podpory a poradenstva pri vykonávaní právnych predpisov ES o preprave odpadu, ktoré sa týkajú lodí po dobe životnosti,

- práca s cieľom účinnej a včasnej transpozície pripravovaného medzinárodného dohovoru o recyklácii lodí v EÚ,

- posúdenie potreby a možností doplniť dohovor o recyklácii lodí potrebnými opatreniami na riešenie negatívneho dosahu demontáže lodí, ktoré dohovor neupravuje, a podporiť účinnosť dohovoru v praxi.

5. OBLASTI OPATRENÍ A NÁSTROJE

5.1. Včasné vykonávanie pripravovaného dohovoru o recyklácii lodí

Keďže záverečné rozhovory o dohovore o recyklácii lodí sa uskutočnia v máji 2009, ako aj vzhľadom na skutočnosť, že mechanizmus nadobudnutia platnosti dohovoru zatiaľ nebol konkretizovaný, zostáva v súčasnosti nejasné, kedy sa dohovor stane záväzným v medzinárodnom práve. Skúsenosti naznačujú, že medzi prijatím takéhoto právneho nástroja a nadobudnutím jeho platnosti môže uplynúť aj niekoľko rokov. Vzhľadom na tento predpoklad by nový režim recyklácie lodí mohol nadobudnúť platnosť okolo roku 2015. Keďže návrh dohovoru obsahuje rôzne termíny na dosiahnutie súladu s rôznymi požiadavkami, napr. povinnosť viesť zoznam nebezpečných látok pre existujúce lode (na rozdiel od nových lodí) sa musí splniť najneskôr päť rokov po nadobudnutí platnosti dohovoru alebo pred recykláciou v prípade, ak je loď určená na recykláciu pred uplynutím tohto termínu, plný účinok nového medzinárodného režimu sa pravdepodobne prejaví ešte neskôr.

Činnosť alebo nečinnosť EÚ môže mať dôležitý dosah na ratifikačný proces a účinnosť dohovoru v praxi. V prípade nečinnosti EÚ hrozí, že medzinárodné spoločenstvo bude tejto otázke pripisovať nedostatočný význam, pričom ratifikácia členskými štátmi a tretími krajinami sa pravdepodobne ešte viac predĺži. Na druhej strane, kroky zo strany EÚ, v súlade s ustanoveniami dohovoru o recyklácii lodí, by mali dôležitosť na medzinárodnom fóre a mohli by urýchliť nadobudnutie platnosti dohovoru. Skúsenosti s dohovormi IMO, akými sú napr. MARPOL[8] a AFS[9], ukázali, že tretie krajiny často ratifikovali a vykonávali medzinárodné dohody po tom, čo EÚ zaviedla povinné pravidlá pre všetky lode v rámci európskych vôd.

V záujme zlepšenia súčasnej neprijateľnej situácie čo najskôr je preto nevyhnutné, aby kľúčové prvky pripravovaného dohovoru o recyklácii lodí, akými sú napr. prehliadky a certifikáty pre zoznam nebezpečných materiálov na palube lodí a na „prípravu lodí na recykláciu“, ktoré sú hlavnými požiadavkami kladenými na recyklačné zariadenia, a pravidlá o podávaní správ a poskytovaní informácií, boli realizované čo najskôr po prijatí dohovoru. Požiadavky súvisiace s loďami by sa mali vzťahovať na všetky lode, ktoré vplávajú do vôd EÚ, aby sa tak zamedzilo konkurenčnému znevýhodneniu plavidiel plaviacich sa pod vlajkami členských štátov a následnej motivácii zmeniť vlajku. Pokiaľ ide o ustanovenia týkajúce sa zariadení na recykláciu lodí, zohľadniť by sa mali pripravované usmernenia, ktoré výbor IMO plánuje prijať v júli 2009.

Opatrenia navrhované Komisiou:

- začať prípravy na určenie opatrení týkajúcich sa kľúčových prvkov pripravovaného dohovoru o recyklácii lodí, hneď ako bude tento dohovor prijatý na diplomatickej konferencii IMO, ktorá sa má uskutočniť v máji 2009, najmä pokiaľ ide o prehliadky a certifikáty lodí, základné požiadavky na recyklačné zariadenia a pravidlá podávania správ a poskytovania informácií.

5.2. Ekologická demontáž vojnových lodí a iných vládnych plavidiel

Návrh dohovoru o recyklácii lodí vyníma z rozsahu svojej pôsobnosti tri kategórie lodí: malé plavidlá s tonážou nižšou ako 500 GT, lode používané výhradne na vládne nekomerčné účely vrátane vojnových lodí, u ktorých je pomerne vysoká kontaminácia azbestom a ďalšími nebezpečnými materiálmi, ako aj lode, ktoré sa počas svojej existencie využívajú iba v rámci vnútroštátnych vôd.

Na rozdiel od IMO, ktorá vzhľadom na obavy týkajúce sa národnej zvrchovanosti zvyčajne umožňuje „vládnu“ výnimku, Európskej únii a priori nič nebráni v stanovení pravidiel v oblastiach životného prostredia a bezpečnosti pre štátne plavidlá. Predovšetkým článok 296 Zmluvy o ES nevylučuje kroky zo strany EÚ, umožňuje však takúto výnimku iba vo výnimočných a jasne vymedzených prípadoch, ak je to nevyhnutné pre ochranu základných bezpečnostných záujmov členského štátu, ktoré sú „späté s výrobou zbraní a bojového materiálu alebo obchodu s nimi“. Pokiaľ však budúci dohovor IMO bude regulovať návrhy, konštrukciu a prevádzku lodí (napr. prostredníctvom požiadavky viesť zoznam nebezpečných materiálov), budú sa musieť zohľadniť aj záujmy v oblasti vojenského tajomstva.

Rozšírenie pravidiel dohovoru na malé lode a vnútroštátnu prepravu v EÚ je možné, v tejto chvíli však tento krok nie je považovaný za naliehavý, keďže tieto lode sa zvyčajne neposielajú na demontáž do zariadení v Ázii a nie je zjavné, že by ich recyklácia v EÚ prinášala výrazné riziká v oblasti životného prostredia a bezpečnosti.

V záujme dosiahnutia účinnejšieho režimu šrotovania štátnych lodí by jednou z možností bolo stanovenie podmienok aj na predaj lodí tretím štátom alebo súkromným spoločnostiam skôr, než sa lode stanú odpadom. Podľa stratégie Spojeného kráľovstva pre recykláciu lodí by zmluvy o predaji mohli obsahovať doložky, podľa ktorých by bol nový vlastník povinný splniť podmienky IMO a Bazilejského dohovoru týkajúce sa ekologickej demontáže lodí a nemohol by sa plavidla zbaviť bez predchádzajúceho písomného súhlasu vlády členského štátu. Okrem toho by sa predaj mohol obmedziť na tie krajiny alebo iba na tých súkromných vlastníkov plaviacich sa pod vlajkou týchto krajín, ktorí vyjadria svoj súhlas s tým, že budú zatiaľ uplatňovať Bazilejský dohovor na lode po dobe životnosti.

- Opatrenia navrhované Komisiou:

- pokračovať v posudzovaní možnosti zahrnúť do opatrení na recykláciu lodí okrem iného aj pravidlá ekologickej demontáže vojnových lodí a ďalších vládnych plavidiel.

5.3. Čo môže v prechodnom období urobiť priemysel?

Proces nadobudnutia platnosti dohovoru o recyklácii lodí a jeho vykonávania bude za normálnych okolností trvať niekoľko rokov. Existuje preto riziko, že ďalší vrchol činnosti šrotovania lodí, ktorý sa vzhľadom na obdobie postupného vyraďovania väčšiny tankerov s jednoduchým trupom podľa dohovoru MARPOL (príloha I) očakáva v roku 2010, bude mať za následok nekontrolovaný rozmach zariadení v Ázii, ktoré nevyhovujú normám, a povedie k výraznejším negatívnym vplyvom na životné prostredie a ľudské zdravie. Potenciálne najjednoduchším a najrýchlejším spôsobom ako zmeniť postupy počas prechodného obdobia ešte pred nadobudnutím platnosti dohovoru o recyklácii lodí a vykonávaním opatrení by bola dobrovoľná iniciatíva príslušných zainteresovaných strán. Pokiaľ by zariadenia na recykláciu lodí súhlasili, že v súlade s pripravovanými novými normami zlepšia svoju činnosť z hľadiska životného prostredia a bezpečnosti, a pokiaľ by vlastníci lodí boli ochotní zaplatiť za to cenu vo forme nižšieho zisku, tak miera znečistenia a počet smrteľných nehôd a chorôb z povolania by sa mohli výrazne znížiť.

Finančná záťaž, ktorú by vlastníci lodí znášali, by nebola neprimeraná. Dodatočné náklady spôsobené používaním ekologického a bezpečného recyklačného zariadenia namiesto znečistenej pláže s nebezpečnými pracovnými podmienkami sa odhadujú na 50 až 150 USD za tonu lodnej ocele (ldt). Pre porovnanie, cena, ktorú zariadenia v južnej Ázii v súčasnosti platia vlastníkom lodí alebo sprostredkovateľom kupujúcim lode v hotovosti, dosahuje približne 700 USD za ldt.

Na základe týchto podmienok a vzhľadom na zásadu zodpovednosti výrobcu a zásadu, že „znečisťovateľ platí“, nie je možné zdôvodniť poskytovanie dotácii z verejných finančných prostriedkov na ekologickú demontáž lodí. Namiesto toho je možné očakávať, že európski vlastníci lodí budú konať v duchu spoločenskej zodpovednosti podnikov. Konkrétne príklady nachádzame už dnes: napríklad skupina lodných spoločností Maersk Group udržiava partnerstvo s čínskymi zariadeniami, ktorých normy v oblasti životného prostredia a bezpečnosti sa zlepšili vďaka technickej pomoci a odbornej príprave. Niektoré veľké ropné spoločnosti sa vydali podobnou cestou.

Dobrovoľné opatrenia zo strany európskych vlastníkov lodí, ich združení a zákazníkov by sa mohli podporiť verejnou kampaňou v celej EÚ a systematickými vyjednávaniami na vysokej úrovni s hlavnými zainteresovanými stranami v tejto oblasti. Udeľovanie nového ocenenia EÚ za príkladnú činnosť v oblasti recyklácie lodí alebo začlenenie demontáže lodí do obnovenej ceny „Clean Marine Award“ by mohli priniesť verejné uznanie recyklačným a lodným spoločnostiam s jasným profilom v oblasti životného prostredia. Usmernenia pre vlastníkov lodí, ktoré by zahŕňali zoznam „ekologických“ zariadení na recykláciu lodí na celom svete, by mohli zaplniť medzery v znalostiach a poskytnúť referenčné hodnoty.

Financovanie tretích krajín z verejných zdrojov by mohlo zohrávať obmedzenú úlohu v rámci vývoja a programov, kde by sa prostredníctvom technickej pomoci mohla podporiť najmä bezpečnostná odborná príprava zamestnancov a vytvorenie základnej infraštruktúry na ochranu životného prostredia a zdravia v chudobnej krajine, akou je napríklad Bangladéš. Každá takáto finančná podpora by však závisela od ochoty a výraznej podpory príslušných vlád a priemyslu s cieľom zlepšiť postupy v oblasti demontáže lodí. Okrem toho by boli potrebné ďalšie kroky, ktoré by zabezpečili účinnosť technickej pomoci a dobrovoľných opatrení vrátane nadviazania na tieto opatrenia na politickej úrovni a prostredníctvom politických stimulov, akými sú napr. výhody pre zariadenia spĺňajúce prísne normy.

Opatrenia navrhované Komisiou:

- podporiť dobrovoľné kroky zo strany priemyslu prostredníctvom rôznych opatrení, napr. verejnou kampaňou v celej EÚ, udeľovaním ocenenia za príkladnú činnosť a usmerneniami obsahujúcimi zoznam ekologických zariadení na recykláciu lodí.

5.4. Lepšie presadzovanie pravidiel v oblasti prepravy odpadu

Cieľom súčasného úsilia o dosiahnutie medzinárodného dohovoru o recyklácii lodí je okrem iného vyhnúť sa regulačnej duplicite a vyňať lode po dobe životnosti (aspoň obchodné plavidlá) z pravidiel Bazilejského dohovoru o riadení pohybov nebezpečných odpadov cez hranice štátov. Za predpokladu, že dohovor o recyklácii lodí nadobudne platnosť a za predpokladu, že podľa zmluvných strán Bazilejského dohovoru bude zabezpečovať rovnakú úroveň kontroly, väčšie komerčné plavidlá už nebudú na svojej poslednej ceste do demontážneho zariadenia podliehať pravidlám o preprave odpadu.

V každom prípade by však trvalo niekoľko rokov, kým by sa Bazilejský dohovor zmenil a doplnil v tomto smere, pričom ešte dlhšie by trvalo, kým by sa táto zmena a doplnenie transponovala do vnútroštátneho práva. Z krátkodobého a strednodobého hľadiska sa nariadenie ES o preprave odpadu bude aj naďalej vzťahovať na lode po dobe životnosti. Stratégia EÚ pre demontáž lodí sa preto musí zaoberať opatreniami, ktoré by mohli zlepšiť vykonávanie pravidiel o preprave odpadu v súvislosti s loďami po dobe životnosti a predovšetkým musí zamedziť priamemu vývozu takýchto lodí z EÚ do rozvojových krajín.

Presadzovanie nariadenia ES o preprave odpadu zo strany členského štátu by sa mohlo posilniť prostredníctvom kombinácie opatrení, napr. usmerneniami Komisie pre oblasť uplatňovania nariadenia ES o preprave odpadu na lode po dobe životnosti, cielenými projektmi v rámci IMPEL-TFS[10] a zintenzívnenou spoluprácou medzi orgánmi v rámci EÚ a medzi tranzitnými a cieľovými krajinami. Okrem toho je možné, že Komisia predloží návrhy týkajúce sa konkrétnych minimálnych požiadaviek na kontrolné prehliadky.

Účinnosť kontrolného systému EÚ v oblasti prepravy odpadu by sa mohla ďalej zvýšiť vypracovaním a vedením zoznamu lodí, ktoré sú určené na zošrotovanie, pričom by sa zároveň zohľadňovali postupy uvedené v budúcom dohovore o recyklácii lodí. Komisia musí posúdiť uskutočniteľnosť vypracovania takého zoznamu, najmä v záujme právnej jasnosti príslušných povinností a práv orgánov vymieňať si údaje o lodiach určených na zošrotovanie. Vzhľadom na nevyhnutnú administratívnu záťaž takého opatrenia by jeho zavedenie mohlo závisieť od toho, či dobrovoľné opatrenia lodného priemyslu povedú k výraznému zlepšeniu situácie v horizonte jedného až dvoch rokov. Zlepšené vykonávanie súčasných pravidiel o preprave odpadu bude pre lodný priemysel ďalším stimulom k zlepšeniu postupov už počas prechodného obdobia a k tomu, aby prispel k obmedzeniu očakávaných negatívnych účinkov pripravovaných opatrení o recyklácii lodí.

Opatrenia navrhované Komisiou:

- zlepšiť presadzovanie súčasných právnych predpisov v oblasti prepravy odpadu, pokiaľ ide o lode po dobe životnosti, prostredníctvom usmernení Komisie, intenzívnejšej viacstrannej spolupráce a posúdiť uskutočniteľnosť pravidiel týkajúcich sa zoznamu lodí určených na zošrotovanie.

5.5. Potreba auditu a certifikácie recyklačných zariadení

Budúci medzinárodný dohovor o recyklácii lodí sa bude opierať najmä o systém prehliadok a certifikátov lodí a na povolenia pre zariadenia na recykláciu lodí, ktoré budú vydávať príslušné orgány v štáte, v ktorom prebieha recyklácia lodí. Tento prístup odzrkadľuje vysokú hodnotu národnej zvrchovanosti v medzinárodnom práve. Možnou slabinou systému kontrol je skutočnosť, že súčasné problémy so správou vecí verejných v niektorých rozvojových krajinách a nedostatočný mechanizmus riešenia nesúladu v návrhu dohovoru by mohli znížiť jeho praktickú účinnosť.

Štúdia Európskej námornej bezpečnostnej agentúry (EMSA) sa zaoberala možnými riešeniami tohto problému a navrhla systém certifikácie a auditu pre zariadenia na recykláciu lodí ako spôsob dosiahnutia väčšej transparentnosti a s využitím služieb nezávislých uznávaných organizácii ako cestu k zabezpečeniu rovnakých podmienok na celom svete[11]. S prihliadnutím na vývoj na medzinárodnej úrovni by sa tento systém opieral o ustanovenia pripravovaného dohovoru o recyklácii lodí a o plánovanú osobitnú normu ISO 30001 pre zariadenia na recykláciu lodí a obsahoval by systém úrovní kvality. Dôležitým prvkom by bolo uverejňovanie kategórií certifikátov, ktoré by súviseli so zoznamom zariadení na demontáž lodí na celom svete.

Ustanovenia o audite a certifikácii zariadení na demontáž sú stále predmetom diskusií na úrovni IMO. V závislosti od výsledku týchto diskusií Komisia preskúma, akým spôsobom bude možné zabezpečiť, aby sa lode, ktoré sú prevádzkované v Európe a ktoré sú späté s európskym vlastníctvom alebo sa plavia pod vlajkami členských štátov EÚ, posielali na demontáž do zariadení, ktoré sú certifikované a podrobované auditu v rámci tohto systému, pričom aby sa súčasne minimalizovali možné negatívne účinky na konkurencieschopnosť európskeho námorného priemyslu. Pre rýchle dosiahnutie plnej účinnosti systému bude tento prístup nevyhnutný.

- Opatrenia navrhované Komisiou:

- pokračovať v uskutočniteľnosti vypracovania systému certifikácie a auditu pre zariadenia na recykláciu lodí na celom svete a na základe prebiehajúcich diskusií o dohovore o recyklácii lodí zhodnotiť spôsoby, ako zabezpečiť, aby sa čo najväčší počet lodí, vrátane lodí plaviacich sa pod vlajkami členských štátov, posielal na demontáž do zariadení, ktoré sú certifikované a podrobované auditu v rámci tohto systému.

5.6. Zabezpečenie trvalo udržateľného financovania

Podstatou budúceho dohovoru o recyklácii lodí je skutočnosť, že jeho ustanovenia, spoločne s pôsobením trhu, budú dostatočné na to, aby sa v najbližších rokoch stala z demontáže lodí bezpečná a environmentálne vhodná činnosť. V reakcii na možnosť „fondu na demontáž lodí“, zriadenie ktorého Komisia navrhla vo svojej zelenej knihe, lodný priemysel namietal, že tento fond a poplatky s ním spojené by znamenali zbytočnú administratívnu záťaž. Podľa očakávaní priemyslu, proces reštrukturalizácie trhu s novými pravidlami a normami poskytne finančné prostriedky, ktoré sú potrebné na modernizáciu zariadení na recykláciu lodí na celom svete na takú úroveň, aby tieto zariadenia boli v súlade s dohovorom.

Napriek tomu však existuje riziko, že nejasné ustanovenia o normách recyklácie (napr. všeobecná požiadavka zabrániť únikom látok a bezpečne a environmentálne vhodne odstraňovať nebezpečné látky, pričom sa však nezakáže plážová metóda ako taká) a pravdepodobné nedostatočné mechanizmy riešenia nesúladu v dohovore umožnia pokračovanie nevyhovujúcich postupov a budú odrádzať od investícií.

Ďalší vývoj by sa mal podrobne monitorovať. V prípade, že plánované medzinárodné právne predpisy a reakcie zo strany účastníkov trhu neprinesú želaný výsledok, malo by sa prehodnotiť vytvorenie systému financovania so zásadou „znečisťovateľ platí“. Hoci riešenie na úrovni IMO by bolo vhodnejšie, nemal by sa vylúčiť ani systém platný pre celú EÚ, ktorý by zahŕňal všetky lode prevádzkované vo vodách EÚ.

V záujme presnejšieho zhodnotenia možných nástrojov a ich dosahu Komisia spustí v druhej polovici roka 2008 štúdiu venovanú „fondu na demontáž lodí“.

Opatrenia navrhované Komisiou:

- zhodnotiť uskutočniteľnosť možnosti zavedenia povinného medzinárodného systému financovania ekologickej demontáže lodí („fond na demontáž lodí“) na základe výsledkov štúdie, ktorú zrealizuje Komisia.

6. ZÁVER: INTEGROVANÁ POLITIKA PRE LEPšIU DEMONTÁž LODÍ

Ak sa má cieľ zabezpečenia bezpečnej a environmentálne vhodnej demontáže európskych lodí dosiahnuť do roku 2015, je potrebné uplatňovať prístup integrovanej politiky. Pravidlá vykonávania kľúčových prvkov plánovaného dohovoru o recyklácii lodí a v prípade potreby aj možnosť tento dohovor doplniť sa budú musieť kombinovať s opatreniami na podporu dobrovoľných krokov zo strany lodného priemyslu v prechodnom období a opatreniami na zlepšenie presadzovania súčasných právnych predpisov o preprave odpadu vo vzťahu k lodiam.

Komisia navrhuje, aby sa začali vypracovávať pravidlá recyklácie lodí, ktoré by transponovali základné požiadavky dohovoru pre lode (prehliadky, certifikáty, zoznam nebezpečných látok) a zariadenia na recykláciu lodí, ako aj povinnosť podávania správ a poskytovania informácií. Malo by sa posúdiť, či by rozsah pôsobnosti týchto pravidiel mal zahŕňať aj vojnové lode a ďalšie vojnové plavidlá, ktoré nepodliehajú dohovoru o recyklácii lodí. V závislosti od diskusií o dohovore o recyklácii lodí a o audite a certifikácii demontážnych zariadení Komisia posúdi spôsoby, ako docieliť, aby sa čo najväčší počet lodí, vrátane lodí plaviacich sa pod vlajkami členských štátov EÚ, posielal na demontáž do zariadení, ktoré sú certifikované a podrobované auditu v rámci tohto systému.

Lodný priemysel má prostriedky a – vzhľadom na zásadu „znečisťovateľ platí“ – aj zodpovednosť zlepšiť postupy demontáže lodí v prechodnom období, pokým nezačne platiť nový medzinárodný režim. S cieľom podporiť promptné kroky Komisia navrhuje podporiť dobrovoľné záväzky prostredníctvom rôznych opatrení vrátane verejných kampaní, udeľovaní cien a usmernení pre vlastníkov lodí. Technická pomoc rozvojovým krajinám určená na modernizáciu ich príslušnej infraštruktúry môže takisto zohrávať istú úlohu, bude však závisieť od spolupráce so štátmi, v ktorých prebieha recyklácia.

Na druhej strane, lepšie presadzovanie súčasných právnych predpisov o preprave odpadu a viac usmernení a intenzívnejšia viacstranná spolupráca môžu prispieť k transformačnému procesu a obmedziť očakávané negatívne účinky. Komisia preskúma uskutočniteľnosť opatrení na vypracovanie zoznamu lodí určených na zošrotovanie.

Účelom tohto oznámenia Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov je podnietiť diskusiu a pripraviť pôdu pre proces navrhovania právnych predpisov, ktorý sa začne po očakávanom prijatí dohovoru o recyklácii lodí na diplomatickej konferencii IMO v máji 2009. Komisia preto vyzýva ostatné inštitúcie EÚ, aby vyjadrili svoje postoje a prispeli k účinnejšej politike EÚ o lepšej demontáži lodí.

[1] KOM(2007) 269 v konečnom znení, príloha a odkazy sú uvedené v Pracovnom dokumente útvarov Komisie SEK(2007) 645.

[2] http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P6-TA-2008

0222+0+DOC+XML+V0//EN&language=EN.

[3] COWI/DHI, konečná správa z júna 2007, uverejnená na internetovej stránke Komisie http://ec.europa.eu/environment/waste/ships//index.htm. Ďalšie odkazy je možné nájsť na rovnakej

internetovej stránke.

[4] Pracovný dokument útvarov Komisie […] :

[5] SEK (2007) 1278 z 10. októbra 2007, Akcia 4.6, s. 16.

[6] Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1013/2006 zo 14. júna 2006 o preprave odpadu (Ú. v. EÚ L 190, 12.7.2006, s. 1) („nariadenie o preprave odpadu“).

[7] Conseil d’Etat, rozhodnutie z 15. februára 2006, http://www.conseil-etat.fr/ce/jurispd/index_ac_ld0607.shtml; Raad van State, rozsudky z 19. júna 2002 (Sandrien) a 21. februára 2007 (Otapan), uverejnené v angličtine na: http://www.basel.int/ships/relevcaselaw.html.

[8] Medzinárodný dohovor o zabránení znečisťovaniu z lodí z roku 1973, upravený protokolom z roku 1978

[9] Medzinárodný dohovor o kontrole škodlivých antivegetatívnych systémov na lodiach

[10] IMPEL - Sieť Európskej únie na implementáciu a presadzovanie environmentálneho práva; TFS - zoskupenie pre cezhraničnú prepravu odpadov.

[11] https://extranet.emsa.europa.eu/index.php?option=com_docman&task=cat_view&gid=135&Itemid=3