EURÓPSKA KOMISIA V Bruseli29. 3. 2016 COM(2016) 167 final SPRÁVA KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU A RADE o uplatňovaní smernice 2009/20/ES o poistení vlastníkov lodí, ktoré sa vzťahuje na námorné pohľadávky



1.ÚVOD Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2009/20/ES o poistení vlastníkov lodí, ktoré sa vzťahuje na námorné pohľadávky (ďalej len „smernica“), nadobudla účinnosť 29. mája 2009. Cieľom smernice je podporiť zodpovedné správanie všetkých hospodárskych subjektov, zlepšiť kvalitu obchodnej lodnej dopravy a zaistiť bezpečnosť na mori. Cieľom tejto správy je informovať Európsky parlament a Radu o uplatňovaní smernice v súlade s jej článkom 8. Správa vychádza z výsledku prieskumu o uplatňovaní smernice, ktorý realizovala Európska námorná bezpečnostná agentúra (EMSA) na žiadosť Európskej komisie, ako aj o informáciách a údajoch získaných z databázy inšpekcií (bežne známa pod názvom „THETIS“) vytvorenej v súlade s článkom 24 smernice 2009/16/ES o štátnej prístavnej kontrole v znení zmien. Komisii v súvislosti so smernicou od dátumu začiatku jej uplatňovania (t. j. 1. januára 2012) neboli doručené žiadne sťažnosti. 2.KONTEXT Smernicou sa pre vlastníkov lodí v EÚ stanovuje povinnosť, aby mali vhodné poistenie svojich lodí, ako je schválené v rezolúcii Medzinárodnej námornej organizácie (IMO) A.898(21), ako aj zásada obmedzenia zodpovednosti v súlade s protokolom z roku 1996 k Dohovoru z roku 1976 o obmedzení zodpovednosti za námorné pohľadávky (ďalej len „dohovor LLMC z roku 1996”). Uvádza sa v nej, že všetky lode, ktoré sa plavia pod vlajkou členského štátu, ako aj všetky lode, ktoré sa plavia pod vlajkou tretej krajiny a vstupujú do prístavov EÚ (alebo – v niektorých prípadoch – sa nachádzajú v teritoriálnych vodách členského štátu), musia byť poistené do výšky rovnajúcej sa príslušnej maximálnej výške zodpovednosti, ktorá je stanovená v ustanoveniach dohovoru LLMC z roku 1996. V dohovore LLMC z roku 1996 sa stanovuje právo vlastníkov lodí (vrátane prenajímateľov, správcov a prevádzkovateľov) a záchranárov obmedziť ich zodpovednosť za rôzne námorné pohľadávky súvisiace s prevádzkou lode. Výpočet limitov v zmysle dohovoru je založený na tonáži predmetnej lode. V dohovore LLMC z roku 1996 sa limity zodpovednosti v porovnaní s predchádzajúcim dohovorom (dohovor LLMC z roku 1976) zvýšili. IMO v roku 2012 tieto limity ešte zvýšila, pričom uplatňovať sa začali 8. júna 2015. Na účely tejto smernice neexistuje vymedzenie pojmu „loď“ ako také. Smernica sa vzťahuje na lode s hrubou priestornosťou 300 alebo viac ton a nezahŕňa „vojnové lode, pomocné vojnové lode ani iné lode, ktoré vlastní alebo prevádzkuje štát, ktoré sa používajú pre nekomerčnú verejnú službu“. To znamená, že vymedzenie pojmu „vlastník lode“ sa jasne obmedzuje na námorné lode a okrem registrovaného vlastníka zahŕňa každú osobu zodpovednú za prevádzku lode. Táto smernica sa teda vzťahuje len na námorné lode. Treba poznamenať, že rovnaká situácia platí v prípade dohovoru LLMC z roku 1996, ktorý neobsahuje vymedzenie pojmu „loď“ a jeho uplatňovanie je rovnako obmedzené na námorné lode prostredníctvom vymedzenia pojmu „vlastník lode“. Smernica bola vytvorená podľa dohovoru LLMC z roku 1996 a história rokovaní o smernici potvrdzuje želanie spoluzákonodarcu nevložiť ani nezmeniť vymedzenia pojmov z dohovoru. 3.TRANSPOZÍCIA ČLENSKÝMI ŠTÁTMI Konečná lehota na transpozíciu smernice do vnútroštátneho práva bola stanovená na 1. januára 2012. Všetky členské štáty oznámili Komisii svoje vnútroštátne vykonávacie opatrenia v súvislosti so smernicou. Od roku 2012 neboli oznámené žiadne zmeny vnútroštátnych transpozičných právnych predpisov v členských štátoch. 4.UPLATŇOVANIE SMERNICE V tomto oddiele správy sa skúma uplatňovanie smernice podľa poradia jej ustanovení. Ako sa zdôrazňuje v článku 1, smernicou sa upravujú „určité aspekty“ povinnosti vlastníkov lodí disponovať poistením, ktoré sa vzťahuje na námorné pohľadávky. Smernicou sa dopĺňajú medzinárodné nástroje, ktorými sa upravuje občianskoprávna zodpovednosť vlastníkov lodí za konkrétne typy škôd, ako aj vnútroštátne pravidlá a pravidlá EÚ týkajúce sa trestnej a administratívnej zodpovednosti vlastníkov lodí. 4.1 Rozsah pôsobnosti a vymedzenie pojmov (články 2 a 3) V článku 2 sa vymedzuje rozsah pôsobnosti smernice na základe veľkosti (t. j. tonáž) a typu lodí (t. j. okrem vojnových lodí a plavidiel prevádzkovaných štátom a využívaných na nekomerčnú verejnú službu). Uplatňovanie týchto ustanovení nepredstavuje pre členské štáty žiadne problémy. Vzťah povinností podľa smernice s povinnosťami podľa medzinárodných dohovorov o zodpovednosti a náhrade vrátane povinného poistenia, ktoré sú uvedené v prílohe smernice, je takisto stanovený v jej článku 2 ods. 3. V smernici sa konkrétne uvádza, že tieto medzinárodné dohovory „nie sú dotknuté“. V členských štátoch, v ktorých sa tieto dohovory uplatňujú, sa teda povinnosť poistenia zavedená v smernici uplatňuje ako doplnok k povinnosti disponovať príslušným poistením alebo inou finančnou zárukou v zmysle týchto dohovorov – nie v rozpore s ňou. Prístup členských štátov sa v tomto ohľade líši. Dôvodom sú dva faktory. Po prvé, členské štáty ešte neratifikovali všetky medzinárodné dohovory uvedené v prílohe k smernici. Členské štáty si navyše vybrali rozdielne spôsoby transpozície článku 2 ods. 3 do svojich vnútroštátnych právnych predpisov. Konkrétne len niekoľko členských štátov si vybralo, že sa bude odvolávať na tieto medzinárodné dohovory a ich vzťah so smernicou, zatiaľ čo iné členské štáty vo svojich vnútroštátnych transpozičných opatreniach výslovne neodkazujú na prílohu k smernici. Nech je to akokoľvek, medzinárodné dohovory a smernica nie sú protichodné, ale doplnkové nástroje a nástroje uvedené v prílohe predstavujú lex specialis v súvislosti s konkrétnymi typmi škôd, vyplývajúcimi z rôznych činností lodnej dopravy, na ktoré sa vzťahujú, t. j. preprava ropy po mori v tankeroch, preprava nebezpečných a škodlivých látok (HNS) po mori, znečistenie olejom zo zásobníkov, odstraňovanie vrakov. Členské štáty sa v roku 2008 striktne zaviazali, že ratifikujú všetky dohovory uvedené v prílohe a Komisia bude členské štáty naďalej vyzývať, aby v tomto ohľade dosiahli pokrok. Ako je uvedené v oddiele 2, súčasťou smernice nie je vymedzenie pojmu „loď“ ako také. Vzhľadom na článok 2 ods. 2 a článok 3 písm. a) je však jej rozsah pôsobnosti obmedzený na námorné lode a konkrétne vylučuje vojnové lode alebo iné lode patriace štátu alebo prevádzkované štátom. Jej uplatniteľnosť na iné typy lodí sa navyše takisto spája s pôsobnosťou vlajkového štátu a štátnej prístavnej kontroly, ktoré predstavujú dva mechanizmy presadzovania smernice. Pokiaľ sa na lodi v súlade so smernicou 2009/16/ES môže vykonať inšpekcia štátnej prístavnej kontroly, možno predpokladať, že inšpekcia sa uskutoční, aby sa potvrdila uplatniteľnosť ustanovení smernice a súlad s nimi. Článok 3 smernice obsahuje vymedzenie pojmu „vlastník lode“, ktoré je v súlade s dohovorom LLMC z roku 1996. Tento nástroj je v časti smernice obsahujúcej vymedzenia pojmov takisto jasne identifikovaný ako konsolidované znenie dohovoru LLMC z roku 1976, zmeneného protokolom z roku 1996. A napokon, pojem „poistenie“ je vymedzený nevyčerpávajúcim spôsobom, pričom doslovne kopíruje vymedzenie pojmu poistenie, ktoré je uvedené v rezolúcii IMO A.898(21). To ako príklad príslušného poistenia obsahuje odkaz na „poistenie zodpovednosti za škodu, aké v súčasnosti ponúkajú členovia medzinárodnej skupiny P&I Clubs“. 4.2 Povinnosť poistenia (článok 4)

V článku 4 smernice sa stanovuje povinnosť mať primerané poistenie vzťahujúca sa na vlastníkov lodí: a) ktorých loď sa plaví pod vlajkou členského štátu; b) ktorých loď vstupuje do prístavu v jurisdikcii členského štátu a c) ktorých loď sa nachádza v teritoriálnych vodách členského štátu za predpokladu, že príslušný členský štát sa rozhodol zahrnúť túto dopravu do rozsahu pôsobnosti smernice a bez toho, aby boli dotknuté pravidlá medzinárodného práva týkajúce sa nerušenej plavby. V smernici sa takisto stanovuje, že poistenie sa vzťahuje na pohľadávky patriace do rozsahu pôsobnosti dohovoru LLMC z roku 1996 ako pohľadávky, ktoré podliehajú obmedzeniu. Výška poistenia pre každú loď na jednu mimoriadnu udalosť sa musí rovnať príslušnej maximálnej výške obmedzenia zodpovednosti podľa dohovoru z roku 1996. Členské štáty vo svojom postavení vlajkového štátu a prístavného štátu musia od vlastníkov lodí požadovať, aby splnili príslušnú povinnosť podľa smernice. Na účely vykonávania povinností v zmysle článku 4 smernice určili všetky členské štáty príslušné vnútroštátne orgány. Pokiaľ však ide o vykonávanie vo vlajkovom štáte, len niekoľko členských štátov oznámilo, že sa uskutoční overenie platnosti príslušného osvedčenia o poistení, konkrétne na kontrolu a overenie súladu v súvislosti s krytím zodpovednosti. Podobne pokiaľ ide o štátnu prístavnú kontrolu, nie všetky členské štáty skutočne uviedli informácie o tom, ako sa overuje primeranosť osvedčenia o poistení, ktorého držiteľom sú lode plaviace sa pod zahraničnými vlajkami pri vstupe do ich prístavov. Iba obmedzený počet členských štátov oznámil Komisii skutočnosť, že počas inšpekcií štátnej prístavnej kontroly sa uskutočňuje overovanie platnosti osvedčenia o poistení, najmä pokiaľ ide o krytie zodpovednosti. Pokiaľ ide o možnosť požadovať poistenie lodí, ktoré sa nachádzajú v teritoriálnych vodách členských štátov, niekoľko členských štátov oznámilo, že túto požiadavku transponovali do svojich vnútroštátnych právnych predpisov. Komisia však nezískala dostatočné informácie, na základe ktorých by zistila, ako členské štáty túto požiadavku uplatňujú. 4.3 Inšpekcie a súlad prostredníctvom štátnej prístavnej kontroly (článok 5) V článku 5 smernice sa uvádza, že lode vstupujúce do prístavov členských štátov a plaviace sa pod vlajkou iného štátu, musia mať poistenie, ktoré sa vzťahuje na námorné pohľadávky v súlade s článkom 4 smernice. Členské štáty spĺňajú svoje povinnosti prístavného štátu podľa smernice prostredníctvom inšpekcií štátnej prístavnej kontroly, ktoré sa vykonávajú v rámci smernice 2009/16/ES. Hoci plavidlá, ktoré podliehajú štátnej prístavnej kontrole, nie sú cieľom inšpekcie na základe ich štatútu poistenia, každá inšpekcia lode prístavným štátom v súlade so smernicou 2009/16/ES musí zahŕňať overenie, že osvedčenie o poistení sa v súlade s článkom 6 smernice nachádza na palube. Overenie osvedčenia o poistení je súčasťou inšpekcie štátnej prístavnej kontroly v súlade s prílohou IV bodom 41 smernice 2009/16/ES. Do databázy THETIS nemožno zaznamenať žiadnu inšpekciu štátnej prístavnej kontroly, pokiaľ sa náležite neoznámi overenie prítomnosti osvedčenia o poistení. V databáze THETIS sa vytvoril špecializovaný modul („THETIS-I“) na zaznamenávanie nedostatkov v členských štátoch v zmysle smernice, ktorý bol uvedený do prevádzky od 1. júla 2013. Hoci sa inšpekcia nevykonáva na každom plavidle pri každej návšteve, systematické pokrytie inšpekciami, ktoré ponúka režim štátnej prístavnej kontroly EÚ, znamená, že na každom plavidle, ktoré sa zastaví v prístavoch EÚ, sa vykoná inšpekcia v priemere každých 11 mesiacov. Niekoľko členských štátov okrem toho oznámilo, že od lodí vstupujúcich do ich prístavov vyžadujú oznámenie o poistení pred vstupom, najmä pomocou systému Únie na výmenu námorných informácií [SafeSeaNet, (SSN)]. Požiadavky na oznámenie pred vstupom sú užitočné na určovanie lodí, na ktorých sa vykoná inšpekcia, a prispievajú k účinnejšiemu a racionálnejšiemu vykonávaniu smernice. Je potrebné poznamenať, že podľa článku 16 ods. 1 písm. d) smernice 2002/59/ES lode, ktoré neoznámili alebo nemajú osvedčenia o poistení alebo finančné záruky podľa právnych predpisov Únie a medzinárodných pravidiel, by sa mali nahlásiť príslušným pobrežných staniciam v iných členských štátoch, ktoré sa nachádzajú na plánovanej trase lode. Komisia jednoznačne podporuje tento postup, ktorý zároveň slúži cieľom tejto smernice, ako sa zdôrazňuje v posúdení vplyvu pripojenom k návrhu Komisie týkajúcemu sa smernice o občianskoprávnej zodpovednosti a finančných zárukách vlastníkov lodí, ktorý viedol k prijatiu smernice. Nahlásenie poistenia pred vstupom spolu s možnosťou zjednodušenia oznamovania, ktoré ponúka SSN, sa navyše môžu preukázať ako účinný spôsob riešenia neistôt týkajúcich sa zodpovednosti vlastníka lode a dostupnosti náhrady, keď loď potrebuje pomoc vo vodách EÚ alebo v ich blízkosti. Využitie SSN na získanie a výmenu informácií o poistení lodí vstupujúcich do prístavov EÚ môže byť obzvlášť užitočné pre príslušné vnútroštátne orgány posudzujúce možnosť prijatia lode, ktorá potrebuje pomoc pri hľadaní útočišťa. V prípade, že loď vstupujúca do prístavu členského štátu a plaviaca sa pod vlajkou iného štátu nedodrží požiadavky smernice, konkrétne nemá dostatočné poistné krytie, je možné loď v súlade so smernicou 2009/16/ES zadržať. V článku 5 ods. 2 smernice sa okrem toho poskytuje dodatočný nástroj k nástrojom stanoveným v smernici 2009/16/EC. Týmto nástrojom, ktorého používanie je ponechané na uvážení členských štátov, sa predpokladá vyhostenie nevyhovujúcich lodí z prístavu členského štátu spolu so súbežným oznámením Komisii, ostatným členským štátom a dotknutému vlajkovému štátu, ktorého výsledkom je zamietnutie vstupu dotknutej lode do prístavov ostatných členských štátov. Oznámenia sa odosielajú prostredníctvom SSN s použitím vzoru „hlásenie o incidente“, ktorý bol vypracovaný na tento účel. Väčšina členských štátov transponovala túto možnosť vyhostenia; hoci vyhostenie lodí je v EÚ stále veľmi zriedkavé. 4.4 Osvedčenie o poistení (článok 6) V článku 6 smernice sa stanovujú minimálne požiadavky, ktoré je potrebné splniť na potvrdenie existencie primeraného poistenia na palube lode, v súlade s článkom 4. Overovanie poistenia sa zameriava hlavne na preskúmanie minimálneho formálneho obsahu osvedčenia, ako je stanovené v článku 6 smernice. Kontrola autentickosti osvedčenia a preskúmanie limitov zodpovednosti podľa dohovoru LLMC z roku 1996 sú v členských štátoch menej bežné. Vnútroštátne usmernenia týkajúce sa overovania poistenia zaviedol podľa všetkého len obmedzený počet členských štátov. Relevantnou otázkou, pri ktorej sa prístupy členských štátov líšia, je prijímanie osvedčení o poistení v elektronickom formáte v praxi – hlavne počas štátnych prístavných kontrol. Treba poznamenať, že odvetvie poisťovníctva si osvojilo používanie – takmer výlučne – elektronických osvedčení (napríklad osvedčenie o vstupe P&I) a IMO schválila „usmernenia týkajúce sa používania elektronických osvedčení“ v lodnej doprave, ktoré môžu byť vhodné aj na overovanie poistenia. Elektronické verzie osvedčení majú osobitné črty a zaviedli sa postupy, ktorými sa umožňuje kontrola ich pravosti a následné overovanie. Na zaistenie toho, že používanie elektronických osvedčení na účely tejto smernice sa bude akceptovať a uplatňovať vo všetkých členských štátoch, by sa mala táto problematika ďalej preskúmať. 4.5 Sankcie za nedodržiavanie požiadaviek vlastnými loďami (článok 7) Na účely vykonávania požiadaviek článku 4 smernice zo strany vlajkového štátu sa v článku 7 stanovuje zriadenie systému sankcií za porušenie vnútroštátnych ustanovení uzákonených v tejto oblasti. Vnútroštátne sankcie stanovené v tomto ustanovení musia byť účinné, primerané a odrádzajúce. Na základe preskúmania vnútroštátnych transpozičných opatrení oznámených Komisii a odpovedí členských štátov na prieskum EMSA sa výklad tejto požiadavky smernice medzi členskými štátmi líši, najmä pokiaľ ide o príslušné sumy finančných sankcií. Neoznámili sa žiadne prípady uloženia sankcií za nedodržanie požiadaviek smernice zo strany lodí s vlajkou iného členského štátu na základe tohto ustanovenia.