Osobitná správa Vnútroštátna vodná 
doprava v Európe: 
od roku 2001 žiadne 
významné zvýšenie jej 
podielu na doprave 
ani zlepšenie podmienok 
splavnostiSK 2015  Č. 01
EURÓPSKY
DVOR
AUDÍTOROV
EURÓPSKY DVOR AUDÍTOROV  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
Tel. +352 4398-1
E-mail: eca-info@eca.europa.eu  
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
Viac doplňujúcich informácií o Európskej únii je k dispozícii na internete.
Sú dostupné cez server Európa ( http://europa.eu).
Luxemburg: Úrad pre vydávanie publikácií Európskej únie, 2015
Print ISBN 978-92-872-1943-5 ISSN 1831-0931 doi:10.2865/781508 QJ-AB-15-001-SK-C
PDF ISBN 978-92-872-1958-9 ISSN 1977-5776 doi:10.2865/14033 QJ-AB-15-001-SK-N
EPUB ISBN 978-92-872-1977-0 ISSN 1977-5776 doi:10.2865/031945 QJ-AB-15-001-SK-E
© Európska únia, 2015
Rozmnožovanie je povolené len so súhlasom autora.
V prípade použitia či reprodukcie obrázku 2 je potrebné žiadať povolenie priamo od držiteľa autorských práv.
Printed in Luxembourg
Vnútroštátna vodná 
doprava v Európe: 
od roku 2001 žiadne 
významné zvýšenie 
jej podielu na doprave 
ani zlepšenie podmienok 
splavnosti
(podľa článku 287 ods. 4 druhého pododseku ZFEÚ)Osobitná správaSK 2015  Č. 01
Audítorský tím
V osobitných správach EDA sa predkladajú výsledky vybraných auditov výkonnosti a auditov zhody, ktoré sa týkajú kon ‑
krétnych rozpočtových oblastí alebo tematických oblastí riadenia. EDA vyberá a navrhuje tieto audítorské úlohy tak, aby 
mali maximálny dosah, pričom sa zohľadňujú riziká pre výkonnosť či zhodu, výška súvisiacich príjmov alebo výdavkov, 
budúci vývoj a politický a verejný záujem.
Tento audit výkonnosti uskutočnila audítorská komora II, ktorej predsedá člen EDA Henri Grethen a ktorá sa špecializuje na 
výdavky v oblasti štrukturálnych politík, dopravy a energetiky. Audit sa vykonal pod vedením členky EDA Iliany Ivanovovej, 
ktorej podporu poskytol Tony Murphy, vedúci kabinetu, Mihail Stefanov, atašé kabinetu, Pietro Puricella, vedúci oddelenia, 
Enrico Grassi, vedúci audítorského tímu a audítori Christian Wieser, Erika Soveges, Erki Must a Di Hai.
Zľava doprava: E. Soveges, M. Stefanov, P . Puricella,
C. Wieser, I. Ivanovová, E. Must, E. Grassi, D. Hai,  
T. Murphy.
03
 Obsah
Body
 Skratky
 Glosár
I – VII Zhrnutie
01 – 13 Úvod
01 – 06 Charakteristiky vnútrozemskej vodnej nákladnej dopravy EÚ
07 – 10 Hlavné ciele politiky a prekážky pre vnútrozemskú vodnú nákladnú  
dopravu v EÚ
11 – 13 Úloha Európskej komisie a členských štátov
14 – 16 Rozsah auditu a audítorský prístup
17 – 49 Pripomienky
17 – 27 Podiel VVD sa výrazne nezvýšil a projekty financované EÚ účinne neprispeli  
k zlepšeniu celkových podmienok splavnosti
18 – 19 Nedošlo k výraznému zvýšeniu podielu vnútrozemskej vodnej nákladnej dopravy 
20 – 24 Riešilo sa len niekoľko izolovaných zúžených prejazdov, bez ohľadu na koridory a faktory súvisiace 
s údržbou
25 – 27 Oneskorenia vo vykonávaní čiastočne spôsobené zdĺhavými administratívnymi postupmi
28 – 49 Stratégie EÚ pre VVD nevychádzali zo spoľahlivej a komplexnej analýzy
29 – 32 Stratégie EÚ neboli založené na spoľahlivej analýze
33 – 40 V stratégiách EÚ sa v plnej miere neriešili dôležité hlavné prekážky pre jej vykonávanie na úrovni členských 
štátov
41 – 45 Nedostatočne zameraný prístup pri výbere projektov
46 – 49 Členské štáty nevenujú dostatočnú pozornosť údržbe riek
50 – 54 Závery a odporúčania
04 Obsah
 Príloha I —  Klasifikácia európskych vnútrozemských vodných ciest podľa uznesenia Európskej 
konferencie ministrov dopravy č. 92/2
 Príloha II  —  Zoznam projektov preskúmaných Dvorom audítorov
 Príloha III  —  Podiel vnútrozemskej vodnej dopravy na všetkých spôsoboch vnútrozemskej 
dopravy v členských štátoch (ČŠ) na hlavných vnútrozemských vodných koridoroch 
v rokoch 2001 až 2012 (v %)
 Príloha IV  —  Rôzne varianty na odstránenie zúženého prejazdu na úseku Straubing‑Vilshofen
 Príloha V —  Náklady na odstránenie zúžených prejazdov podľa inventáru Platina zahŕňajúceho 
zúžené prejazdy a chýbajúce prepojenia z 31. 3. 2010
 Odpovede Komisie
05
 Skratky
AGN : Európska dohoda o hlavných vnútrozemských vodných cestách medzinárodného významu
NPE : Nástroj na prepájanie Európy
GR pre životné prostredie : Generálne riaditeľstvo pre životné prostredie
GR pre mobilitu a dopravu : Generálne riaditeľstvo pre mobilitu a dopravu
GR pre regionálnu a mestskú politiku : Generálne riaditeľstvo pre regionálnu a mestskú politiku
EFRR : Európsky fond regionálneho rozvoja
VVD : Vnútrozemská vodná doprava
ČŠ: Členský štát
TEN‑T : Transeurópska dopravná sieť
EHK OSN : Európska hospodárska komisia OSN
06
 Glosár
Komplexná sieť : časť siete TEN‑T, ktorú sú členské štáty právne povinné dokončiť do roku 2050.
Natura 2000 : sieť chránených prírodných oblastí na území Európskej únie.
Operačný program : investičný program financovaný z prostriedkov EÚ, schválený Komisiou a vykonávaný 
členským štátom, ktorý má formu uceleného súboru priorít zahŕňajúcich viacročné opatrenia, v rámci ktorých sa 
spolufinancujú projekty.
Podiel spôsobu prepravy ( modal share, mode split, mode‑share  alebo modal split ): podiel všetkých ciest, 
objemu, hmotnosti, výkonu dopravného prostriedku či dopravy (dopravný prostriedok, tonokilometre alebo 
osobokilometre) alternatívnych spôsobov prepravy, akými sú cestná, železničná, vnútrozemská vodná, námorná 
a letecká doprava vrátane nemotorovej prepravy. V tejto správe sa pojem „podiel spôsobu prepravy“ vzťahuje na tri 
hlavné spôsoby vnútrozemskej prepravy: cestnú, železničnú a vnútrozemskú vodnú prepravu.
Ponor : výška ponorenej časti plavidla. Čím väčší náklad, tým vyšší ponor.
Priechodnosť pod mostami : vzdialenosť medzi hladinou vody a najnižším bodom mosta.
RIS: riečne informačné služby sú moderné systémy riadenia prepravy umožňujúce rýchly prenos elektronických 
údajov z vody na pobrežie prostredníctvom progresívnej výmeny informácií prebiehajúcej v reálnom čase.
TEU : jednotka zodpovedajúca 20 stopám ( twenty‑foot equivalent unit ) sa používa na opis kapacity nákladných lodí 
a kontajnerových terminálov, ktorej základom je objem dvadsaťstopového (6,1 m) intermodálneho kontajnera, 
kovového prepravného prostriedku štandardnej veľkosti, ktorý sa ľahko premiestňuje na rôzne dopravné 
prostriedky, napríklad lode, vlaky a kamióny.
tkm : tonokilometre  – merná jednotka na zaznamenávanie prepravného výstupu, ktorá zodpovedá doprave 
jednej tony nákladu na kilometer, vypočítaný vynásobením prepravovaného množstva v tonách prekonanou 
vzdialenosťou v km. Na účely vnútroštátnej, medzinárodnej a tranzitnej dopravy sa zohľadňuje len vzdialenosť na 
území vykazujúceho štátu.
Vnútrozemská vodná cesta (VVC) : vody nachádzajúce sa na pevnine, ktoré môžu využívať lode s minimálnou 
prepravnou kapacitou 50 t bežného nákladu. Patria medzi ne splavné rieky, jazerá a kanály.
Vzdúvadlo : konštrukcia na zdvíhanie a spúšťanie lodí medzi vodnými úsekmi, ktoré sa nachádzajú na rôznych 
úrovniach riečnych a kanálových vodných ciest.
Základná sieť : časť siete TEN‑T, ktorú sú členské štáty právne povinné dokončiť do roku 2030.
Zdvíhacie zariadenie na lode : zariadenie na zdvíhanie alebo spúšťanie plavidiel medzi dvomi úrovňami vody.
Zúžený prejazd : podľa uznesenia Európskej hospodárskej komisie OSN (EHK OSN) č. 49/2005 sa tento termín 
používa na označenie tých častí vnútrozemských vodných ciest, ktorých parametre sú výrazne nižšie ako cieľové 
požiadavky.
07
 Zhrnutie
I
Vnútrozemská vodná doprava patrí spolu s cestnou 
a železničnou dopravou medzi tri hlavné spôsoby 
vnútrozemskej prepravy. Tovar sa prepravuje loďami 
po vnútrozemských vodných cestách, akými sú kanály, 
rieky a jazerá, medzi vnútrozemskými prístavmi 
a nábrežiami. EÚ sa snaží presunúť dopravu z ciest na 
ekologickejšie spôsoby prepravy vrátane vnútrozem ‑
skej vodnej dopravy, pretože z toho vyplývajú poten ‑
ciálne výhody z hľadiska úspor nákladov, menšieho 
znečistenia a zvýšenej bezpečnosti dopravy. V stra ‑
tégiách EÚ bolo odstránenie zúženého prejazdu na 
infraštruktúre identifikované ako kľúčová podmienka 
pre rozvoj vnútrozemskej plavby v Európe.
II
Dvor audítorov preskúmal, či Komisia a členské štáty 
EÚ účinne vykonávali stratégie v oblasti vnútrozemskej 
vodnej nákladnej dopravy. Konkrétne sa zameral na 
dve hlavné audítorské otázky:
i) Prispeli projekty spolufinancované z rozpočtu EÚ 
účinne k zvýšeniu podielu vnútrozemskej vod ‑
nej nákladnej dopravy a zlepšeniu podmienok 
splavnosti?
ii) Boli stratégie vnútrozemskej vodnej dopravy EÚ 
jednotné a založené na relevantných a komplex ‑
ných analýzach?
III
Audit sa týkal politiky a stratégií od roku 2001 a jeho 
súčasťou bolo preskúmanie hlavných politických 
a strategických dokumentov, informácií poskytnutých 
Komisiou, Európskou hospodárskou komisiou OSN 
(EHK OSN) a inými tretími stranami, ako aj príslušných 
finančných a dopravných ukazovateľov a ukazova ‑
teľov týkajúcich sa splavnosti. Okrem toho sa na 
mieste vykonali audity 12 projektov v Belgicku, Českej 
republike, Nemecku a Maďarsku, ktoré EÚ financovala 
z rozpočtu transeurópskej siete v oblasti dopravy 
(TEN‑T) i rozpočtu štrukturálnych fondov v programo ‑
vom období 2007  – 2013.IV
Celkovo Dvor audítorov zistil, že nebol dosiahnutý cieľ 
politiky, ktorým je presun dopravy z ciest na vnútro ‑
zemskú vodnú prepravu a zlepšenie splavnosti. Od 
roku 2001, keď sa stanovil tento cieľ, do roku 2012, 
z ktorého sú k dispozícii posledné štatistické údaje, sa 
podiel vnútrozemskej vodnej dopravy výrazne nezvý ‑
šil a pohybuje sa na úrovni okolo 6 %. Dvor audítorov 
sa preto domnieva, že stratégie EÚ v oblasti vnútro ‑
zemskej vodnej dopravy neboli účinne vykonávané.
V
Preskúmané projekty financované EÚ neboli vždy 
v súlade s cieľmi vnútrozemskej vodnej nákladnej 
dopravy a len niekoľko z nich zlepšilo podmienky 
splavnosti. Konkrétne sa odstránili izolované miesta so 
zúženým prejazdom, v ich okolí sa však stále nachá ‑
dzali iné miesta so zúženým prejazdom. V dôsledku 
toho bol dosah týchto projektov na vnútrozemskú 
vodnú dopravu nízky.
VI
Dôvodom boli čiastočne nedostatky stratégií EÚ 
pre vnútrozemskú vodnú dopravu (ktoré nevychá ‑
dzali z dostatočne spoľahlivej a komplexnej analýzy) 
a nesústredené využívanie obmedzených zdrojov 
na úrovni EÚ a členských štátov. Prístupy členských 
štátov k vnútrozemskej vodnej doprave boli okrem 
toho nejednotné pozdĺž hlavných koridorov. V straté ‑
giách EÚ sa dostatočne nezohľadnili environmentálne 
aspekty ani pozornosť, ktorú členské štáty venovali 
údržbe riek.
Zhrnutie 08
VII
Dvor audítorov odporúča:
Odporúčanie 1
S cieľom zlepšiť účinnosť financovania vnútrozemskej 
vodnej dopravy zo strany EÚ a na zabezpečenie lepšej 
výkonnosti projektov:
a) by členské štáty mali uprednostniť projekty vnút ‑
rozemských vodných ciest, ktoré sa nachádzajú 
na koridoroch, riekach alebo úsekoch riek, ktoré 
prinášajú najväčšie a okamžité výhody z hľadiska 
zlepšenia vnútrozemskej vodnej dopravy;
b) by Komisia mala zamerať financovanie na tie pro ‑
jekty, ktoré sú najrelevantnejšie pre vnútrozemskú 
vodnú dopravu a ku ktorým sú vo výberovej fáze 
projektových návrhov už vypracované pokro ‑
čilé plány na odstránenie neďalekých zúžených 
prejazdov.Odporúčanie 2
Pokiaľ ide o budúci rozvoj stratégie EÚ pre vnútrozem ‑
skú vodnú nákladnú dopravu, a s cieľom dosiahnuť 
lepšiu koordináciu členských štátov:
a) by Komisia mala vykonať hĺbkové analýzy poten ‑
ciálneho trhu a prínosov vnútrozemskej plavby 
na rôznych úsekoch riek a skoordinovať vo všet ‑
kých členských štátoch realizáciu základnej siete 
TEN‑T, pričom sa zohľadní ich potenciál z hľadiska 
rozvoja koridorov vnútrozemskej vodnej nákladnej 
dopravy;
b) by Komisia a členské štáty mali počas realizácie 
koridorov v rámci nástroja na prepájanie Európy 
schváliť konkrétne a dosiahnuteľné ciele a presné 
medzníky na odstránenie miest so zúženým pre ‑
jazdom na koridoroch. Pri tom by sa mal náležite 
zohľadniť cieľ TEN‑T, ktorým je dokončenie zá ‑
kladnej siete do roku 2030, dostupnosť finančných 
prostriedkov na úrovni EÚ i členských štátov, ako aj 
politické a environmentálne faktory ovplyvňujúce 
budovanie nových (či modernizáciu existujúcich) 
infraštruktúr vnútrozemskej vodnej dopravy;
c) by Komisia mala v rámci nasledujúcej revízie 
nariadenia o TEN‑T navrhnúť posilnenie právneho 
základu s cieľom i) rozšíriť požiadavky na predkla ‑
danie správ o stave splavnosti vodných ciest; a ii) 
vyžadovať od členských štátov vypracúvanie ná ‑
rodných plánov údržby vnútrozemských vodných 
ciest.
09
 Úvod
Charakteristiky 
vnútrozemskej vodnej 
nákladnej dopravy EÚ
01 
Vnútrozemská vodná doprava patrí 
spolu s cestnou a železničnou dopra ‑
vou medzi tri hlavné spôsoby vnútro ‑
zemskej prepravy. Plavidlá prepravujú 
tovar po vnútrozemských vodných 
cestách, akými sú kanály, rieky a jaze ‑
rá, medzi vnútrozemskými prístavmi 
a nábrežiami.
02 
Polovica obyvateľstva Európy žije pri 
pobreží alebo vnútrozemských vod ‑
ných cestách a k väčšine európskych 
priemyselných centier sa dá dostať cez 
vnútrozemské vody. Hlavnou medzi ‑
národnou sieťou vnútrozemských vod ‑
ných ciest je Rýn‑Dunaj, ktorá s dĺžkou 
14 360 km predstavuje takmer polo ‑
vicu vnútrozemských vodných ciest 
medzinárodného významu1. Najdôleži ‑
tejšími povodiami sú:
i) povodie Rýnu, ktoré je najrozvi ‑
nutejšou, najlepšie udržiavanou 
a využívanou vodnou cestou na 
prepravu tovaru. Charakterizuje ju 
najvyšší počet obyvateľov a husto ‑
ta vodných ciest. Zhruba 80 % 
celkovej vnútrozemskej vodnej 
nákladnej dopravy prechádza po 
tejto rieke;
ii) povodie Dunaja, ktoré má poten ‑
ciál zaručiť riečny pohyb plavidiel 
medzi Severným morom a Čiernym 
morom. Približne deväť percent 
celkovej vnútrozemskej vodnej 
dopravy sa realizuje na Dunaji a na 
prieplave Rýn‑Mohan‑Dunaj.03 
Vyše tretina vodných ciest v povodí 
Rýn‑Dunaj nespĺňa štandardy sta ‑
novené pre vodné cesty Európskou 
konferenciou ministrov dopravy2 (pozri 
prílohu I ) a v kvalite infraštruktúry na 
východ a na západ od bavorského vod ‑
ného predelu existujú značné rozdie ‑
ly3. Európska únia sa snaží dosiahnuť 
tieto štandardy v celej transeurópskej 
sieti (pozri obrázok 1 ).
04 
Preprava tovaru po vnútrozemských 
vodných cestách môže mať svoje 
výhody, pretože sústava tlačných 
nákladných člnov môže prepraviť viac 
tovaru na jednotku vzdialenosti (tkm) 
než akýkoľvek iný typ pozemného 
dopravného prostriedku, a mohla by 
pomôcť zredukovať cestnú dopravu. 
Vnútrozemské plavidlá majú nosnosť 
ekvivalentnú stovkám kamiónov, čo 
by pomohlo šetriť prepravné náklady, 
znižovať emisie a odľahčovať cesty (po ‑
zri obrázok 2 ). Tieto plavidlá dosahujú 
navyše veľmi dobré výsledky z hľadiska 
bezpečnosti.1 Európska hospodárska 
komisia OSN (EHK OSN), „Biela 
kniha o efektívnej 
a udržateľnej vnútrozemskej 
vodnej doprave v Európe“ 
(White Paper on Efficient and 
Sustainable Inland Water 
Transport in Europe) , New York 
a Ženeva, 2011.
2 Uznesenie Európskej 
konferencie ministrov dopravy 
č. 92/2.
3 Územie alebo hrebeň zeme, 
ktoré rozdeľujú vody stekajúce 
do rôznych riek, povodí či 
morí.
10 Úvod
Hlavné vnútrozemské vodné cesty v EÚ (komplexná a základná sieť TEN‑T)
Zdroj:  Európska komisia.Obrázok 1

11 Úvod
Potenciálne výhody vnútrozemskej plavby z hľadiska vonkajších nákladov (centy na 
tonokilometer) a prepravnej kapacityObrázok 2
plyny ovplyvňujúce
klímu 
 
hluk  
nehody  
 
   Zdroj: PLANCO Consulting & Bundesanstalt für Gewässerkunde 2007. Centy na tonokilometer  
1 konvoj so štyrmi tlačnými nákladnými člnmi: 7 000 ton netto  
175 železničných vagónov, každý so 40 tonami netto  
280 kamiónov, každý s 25 tonami netto  
Vnútrozemské plavidlá sú výhodnejšie z hľadiska prepravnej kapacity ako cestné a železničnédopravné prostriedky  
Zdroj:  via donau.  Súčet vonkajších nákladov je za vnútrozemské plavidlá zďaleka najnižší (priemerné hodnoty vybranej prepravy veľkého objemu tovaru)0,00,51,02,02,5
1,5
2,01 0,80 0,27látky znečisťujúce
vzduch
12 Úvod
05 
Vnútrozemská vodná doprava je 
energeticky efektívna, pretože vnút ‑
rozemské plavidlo dokáže dopraviť 
jednu tonu nákladu takmer štyrikrát 
ďalej ako kamión s rovnakou spotre ‑
bou energie (370 km oproti 300 km 
po železnici a 100 km kamiónom). 
Náklady na prepravu sú tiež konku ‑
rencieschopné a jednotkové náklady 
sa pri veľkých vzdialenostiach znižujú 
(pozri tabuľku 1 ). Keďže je však vnút ‑
rozemská vodná doprava pomalšia ako 
cestná doprava, spravidla sa využíva 
na prepravu tovaru, ktorý si nevyžadu ‑
je rýchlu dodávku, napríklad kovové 
rudy, poľnohospodárske produkty, 
koks a rafinované ropné produkty, 
uhlie a surová ropa. Za posledných pár 
rokov došlo aj k nárastu kontajnerovej 
dopravy, najmä v povodí Rýnu.06 
Záber vodných ciest je však geografic ‑
ky obmedzený. V prípade problémov 
na ceste, akými sú nehody, zlé pove ‑
ternostné podmienky alebo príliš nízka 
či vysoká hladina vody, možno navyše 
plavidlá len zriedka presmerovať. 
Výhody spojené s nákladmi sa okrem 
toho môžu dosiahnuť len za istých 
okolností, v závislosti od vzdialenos ‑
ti prepravy tovaru vodnými cestami 
a vzdialenosti odosielateľa alebo 
príjemcu od miesta prekládky, kde sa 
tovar premiestňuje z plavidla alebo 
naň.
Príklady prepravných nákladov na tkm uvedené v centoch 
na prepravnú vzdialenosť 200 km a 1 000 km
Spôsob nákladnej dopravy 200  km 1 000 km
Cestná 14,30 8,80
Železničná 16,04 7, 4 0
Vnútrozemská vodná 2,73 1,95
Zdroj:  Planco Consulting GmbH, „Ekonomické a ekologické porovnanie spôsobov prepravy: cestná, 
železničná a vnútrozemská vodná doprava“ (Economical and Ecological Comparison of Transport 
Modes: Road, Railways and Inland waterways) , november 2007.Tabuľka 1
13 Úvod
Hlavné ciele politiky 
a prekážky pre 
vnútrozemskú vodnú 
nákladnú dopravu v EÚ
07 
V júni 2001 vydala Európska komisia 
bielu knihu o európskej dopravnej 
politike4, v ktorej navrhuje vyvážiť 
jednotlivé druhy dopravy, revitalizo ‑
vať železnice, podporovať námornú 
a vnútrozemskú vodnú dopravu 
a kontrolovať nárast leteckej dopravy. 
V roku 2006 sa v rámci strednodobého 
preskúmania tejto bielej knihy5 pridal 
strategický cieľ, ktorým je eliminácia 
preťaženia ciest. Tieto ciele boli potvr ‑
dené v bielej knihe o doprave z roku 
20116, v ktorej sa plánuje presun cest ‑
nej a železničnej nákladnej dopravy na 
vodnú dopravu.08 
Na dosiahnutie politických cieľov Eu ‑
rópska komisia prijala program NAIA ‑
DES7, v rámci ktorého sa má prostred ‑
níctvom opatrení v piatich vzájomne 
prepojených oblastiach podporiť 
vnútrozemská vodná doprava (pozri 
rámček 1 ).
09 
V bielych knihách z roku 2001 i z roku 
2011, ako aj v programoch NAIADES 
z rokov 2006 a 2013 sa vyzdvihova ‑
la potreba odstrániť zúžený prejazd 
na riekach na zlepšenie podmienok 
ich splavnosti a eliminovať tak hlav ‑
né prekážky na infraštruktúre, ktoré 
bránia rozvoju vnútrozemskej plavby 
v Európe.
Akčné programy NAIADES
NAIADES znamená činnosť a rozvoj v oblasti plavby a vnútrozemskej vodnej dopravy v Európe ( Navigation and 
Inland Waterway Action and Development in Europe ). Akčný plán NAIADES bol vypracovaný v roku 2006. Išlo 
o iniciatívu Európskej komisie na zlepšenie využívania vnútrozemskej plavby ako časti intermodálnych riešení 
nákladnej dopravy s cieľom vytvoriť udržateľnú, konkurencieschopnú európsku dopravnú sieť šetrnú k život ‑
nému prostrediu. Poskytovala politické usmernenie pre spoločný prístup k posilneniu vnútrozemskej vodnej 
dopravy a obsahovala návrh opatrení v piatich oblastiach zásahu: trh, loďstvo, pracovné miesta a zručnosti, 
vnímanie verejnosťou a infraštruktúra.
Program NAIADES II8, zverejnený v roku 2013, nadväzoval na program NAIADES. Jeho cieľom je podporiť 
vnútrozemskú vodnú dopravu prostredníctvom: i) novej infraštruktúry vrátane doplnenia chýbajúcich spojení, 
odstránenia dôležitých zúžených prejazdov a rozvoja prístavov; ii) inovácií; iii) plynulého fungovania trhu; iv) 
kvality životného prostredia znížením emisií; v) kvalifikovanej pracovnej sily a kvalitných pracovných miest 
a vi) začlenenia vnútrozemskej vodnej dopravy do multimodálneho logistického reťazca.
8 COM(2013) 623 final z 10. septembra 2013 „Smerom ku kvalitnej vnútrozemskej vodnej doprave – NAIADES II“.Rámček 14 COM(2001) 370 z 12. 
septembra 2001 „Biela 
kniha  – Európska dopravná 
politika do roku 2010: čas na 
rozhodnutia“.
5 COM(2006) 314 final z 22. júna 
2006 „Udržujte Európu 
v pohybe – Trvalo udržateľná 
pohyblivosť pre náš 
kontinent  – Strednodobé 
preskúmanie bielej knihy 
Európskej komisie o doprave 
z roku 2001“.
6 COM(2011) 144 final z 28. 
marca 2011 „Biela kniha  – Plán 
jednotného európskeho 
dopravného priestoru  – 
Vytvorenie 
konkurencieschopného 
dopravnému systému 
efektívne využívajúceho 
zdroje“.
7 COM(2006) 6 final zo 17. 
januára 2006 o podpore 
vnútrozemskej vodnej 
dopravy NAIADES – 
Integrovaný európsky akčný 
program pre vnútrozemskú 
vodnú dopravu.
14 Úvod
10 
V tejto súvislosti identifikovala Komisia 
nedostatočnú infraštruktúru (t. j. zúže ‑
ný prejazd a chýbajúce spojenia) ako 
hlavnú prekážku pre vnútrozemskú 
plavbu. Najbežnejšími typmi zúženého 
prejazdu a chýbajúcich spojení sú:
i) Mosty.  Priechodnosť pod mosta ‑
mi a šírka prejazdu medzi piliermi 
určujú veľkosť plavidiel a počet 
úrovní kontajnerov, ktoré môžu 
tieto plavidlá prepravovať. Vertikál ‑
na priechodnosť pod mostami sa zmenšuje pri vysokej hladine vody 
a zvyšuje pri nízkej hladine vody 
(pozri fotografiu 1 ).
ii) Plavebná dráha.  Šírka a tvar 
plavebnej dráhy rozhodujú o tom, 
či plavidlá smerujúce proti prúdu 
a po prúde môžu po nej prejsť sú ‑
časne, a rovnako určujú aj rýchlosť 
plavby. Hĺbka vody v plavebnej 
dráhe rozhoduje o tom, koľko ton 
tovaru sa môže na vnútrozemskom 
plavidle prevážať. Ponor plavidla, 
keď je plne naložené, má rozhodu ‑
júci vplyv na nákladovú účinnosť 
vnútrozemskej vodnej dopravy 
(pozri obrázok 3 ).Fotografia 1Vnútrozemské plavidlo prechádzajúce popod most
Zdroj:  Európska komisia.

15 Úvod
iii) Vzdúvadlá.  Kapacita vzdúvad ‑
la môže predĺžiť čas prepravy, 
pretože plavidlá či konvoje musia 
z dôvodu svojej veľkosti čakať, 
aby mohli prejsť plavebnými komorami. Pri vzdúvadlách s jedi ‑
nou plavebnou komorou vzniká 
riziko, že sa zablokuje celá rieka, 
ak sa pre údržbu uzavrie len jedna 
z nich (pozri fotografiu 2 ).Obrázok 3Terminológia používaná pre rozmery plavebnej dráhy
Zdroj: via donau
Parametre plavebnej dráhy (schematické zobrazenie)
Odčítacia lata
MierkaHladina
vody
Koryto riekyVlečná cesta
Prierez vnútrozemského
plavidlaŠírka plavebnej dráhy
Hĺbka
ponoreniaPlavebná dráha
Hĺbka
plavebnej dráhyPriechodnosť
pod plochýmdnom plavidlaSquatPonor plne
naloženého
plavidlaFotografia 2Vnútrozemské plavidlo pri vzdúvadle v Lanaye
Zdroj:  Európsky dvor audítorov.

16 Úvod
iv) Chýbajúce spojenia.  Ide o tie čas ‑
ti budúcej siete vnútrozemských 
vodných ciest medzinárodného 
významu, ktoré v súčasnosti ešte 
neexistujú. Príkladom chýbajúceho 
spojenia je Seina‑Scheldt medzi 
Francúzskom a Belgickom, ktoré 
v súčasnosti riešia príslušné člen ‑
ské štáty i TEN‑T (pozri obrázok 4 ).Obrázok 4
Zdroj:  Európska komisia.
Prioritná os č. 30
Vnútrozemské vodné
cesty TEN-TChýbajúce spojenie medzi riekami Seina a Scheldt
17 Úvod
Úloha Európskej komisie 
a členských štátov
11 
Európska komisia vykonáva svoje po ‑
litiky v oblasti dopravy predovšetkým 
prostredníctvom dvoch generálnych 
riaditeľstiev: GR pre mobilitu a dopra ‑
vu, ktoré stanovuje politiky v oblasti 
dopravy a financuje projekty doprav ‑
nej infraštruktúry v rámci programu 
TEN‑T, a GR pre regionálnu a mestskú 
politiku, ktoré poskytuje finančnú 
podporu členským štátom a regiónom 
prostredníctvom EFRR a Kohézneho 
fondu, ktorá sa môže použiť na rozvoj 
dopravy.
12 
Financovanie EÚ poskytované v rámci 
nástroja TEN‑T priamo riadi Výkonná 
agentúra pre inovácie a siete (INEA)9. 
Komisia zverejňuje ročné a viacročné 
výzvy na predloženie návrhov a člen ‑
ské štáty predkladajú svoje návrhy 
projektov, z ktorých Komisia potom 
vyberá projekty na základe vopred 
definovaných výberových kritérií. 
V usmerneniach k transeurópskej sieti10 
sa vyžaduje dokončenie transeuróp ‑
skej siete v oblasti dopravy, ktorá bude 
pozostávať z riek a kanálov umožňu ‑
júcich prejazd plavidiel s minimálnym 
ponorom 2,50 m, pričom minimálny 
prejazd pod mostami bude 5,25 m, 
a umožňujúcich prejazd plavidiel s mi ‑
nimálnou dĺžkou 80 m (pozri prílohu I ). 
Projekty vnútrozemskej vodnej dopra ‑
vy financované výkonnou agentúrou 
vo finančnom rámci 2007 – 2013 boli 
v hodnote 747 mil. EUR, čo zodpovedá 
7,9 % celkového financovania z TEN‑T. 
Projekty zahŕňali štúdie, ktoré sa spra ‑
vidla financovali na úrovni 50 %, alebo 
práce, pri ktorých bol podiel finan ‑
covania z rozpočtu TEN‑T zväčša na 
úrovni 10 % až 20 %. Väčšina projektov 
infraštruktúry sa týkala skvalitnenia 
plavebnej dráhy na zlepšenie splavnos ‑
ti, zväčšenia výšky mostov a výstavby 
plavebných komôr.13 
Pokiaľ ide o projekty VVD financova ‑
né z Európskeho fondu regionálneho 
rozvoja (EFRR) a Kohézneho fondu, 
zodpovednosť za výber a realizáciu 
konkrétnych projektov nesú členské 
štáty. Komisia a členské štáty sa musia 
ubezpečiť, že pomoc z týchto fondov 
je v súlade s činnosťami, politikami 
a prioritami Európskej únie a dopĺňa 
ostatné finančné nástroje Komisie11. 
Pokiaľ ide o oblasť dopravy, v nariade ‑
niach o EFRR a Kohéznom fonde12 sa 
ustanovuje financovanie investícií do 
dopravy vrátane zlepšení transeuróp ‑
skej siete a podporuje cieľ, ktorým je 
dosiahnutie vyváženejšieho rozdele ‑
nia nákladnej dopravy medzi rozličné 
spôsoby dopravy ( modal split ). V čase 
auditu bol rozpočet pridelený na 
vnútrozemské vodné cesty na obdobie 
2007 – 2013 vo výške 531 mil. EUR, čo 
zodpovedá 0,2 % celkových finančných 
prostriedkov zo štrukturálnych fondov 
pridelených členským štátom a 0,7 % 
zo 76 674 mil. EUR pridelených na 
dopravu. Projekty financované v rámci 
operačných programov EFRR/Kohéz ‑
neho fondu v oblasti dopravy zahŕňali 
hlavne práce. Projekty financované 
v rámci regionálnych alebo transná ‑
rodných operačných programov sa 
spravidla týkali prác menšieho rozsa ‑
hu, akými boli mosty na prepojenie 
dvoch členských štátov, a ďalšie pro ‑
jekty súviseli s posilnením spolupráce 
vnútroštátnych orgánov z rôznych 
členských štátov.9 INEA je nasledovníkom 
Výkonnej agentúry pre 
transeurópsku dopravnú sieť 
(TEN‑T EA), od ktorej prevzala 
zodpovednosť za vykonávanie 
programov TEN‑T. Zodpovedá 
aj za programy Marco Polo, 
ktoré predtým vykonával 
bývalý Výkonný orgán pre 
konkurencieschopnosť 
a inovácie (EACI).
10 Článok 15 nariadenia 
Európskeho parlamentu 
a Rady (EÚ) č. 1315/2013 z 11. 
decembra 2013 
o usmerneniach Únie pre 
rozvoj transeurópskej 
dopravnej siete a o zrušení 
rozhodnutia č. 661/2010/EÚ 
(Ú. v. EÚ L 348, 20.12.2013, s. 1).
11 Nariadenie Rady (ES) č. 
1083/2006 z 11. júla 2006, 
ktorým sa ustanovujú 
všeobecné ustanovenia 
o Európskom fonde 
regionálneho rozvoja, 
Európskom sociálnom fonde 
a Kohéznom fonde a ktorým 
sa zrušuje nariadenie (ES) č. 
1260/1999 (Ú. v. EÚ L 210, 
31.7.2006, s. 25).
12 Nariadenie Európskeho 
parlamentu a Rady (ES) č. 
1080/2006 z 5. júla 2006 
o Európskom fonde 
regionálneho rozvoja, 
a ktorým sa zrušuje nariadenie 
(ES) č. 1783/1999 (Ú. v. EÚ L 210, 
31.7.2006, s. 1) a nariadenie 
Rady (ES) č. 1084/2006, z 11. 
júla 2006, ktorým sa zriaďuje 
Kohézny fond a ktorým sa 
zrušuje nariadenie (ES) č. 
1164/94 (Ú. v. EÚ L 210, 
31.7.2006, s. 79).
18
 Rozsah auditu 
a audítorský prístup
14 
Cieľom auditu Dvora audítorov bolo 
preskúmať, či Komisia a členské štáty 
EÚ účinne vykonávali stratégie v ob ‑
lasti vnútrozemskej vodnej nákladnej 
dopravy. Predmetom posúdenia boli 
tieto hlavné audítorské otázky:
i) Prispeli projekty spolufinancované 
z rozpočtu EÚ účinne k zvýšeniu 
podielu vnútrozemskej vodnej 
nákladnej dopravy a zlepšeniu 
podmienok splavnosti?
ii) Boli stratégie vnútrozemskej vod ‑
nej dopravy EÚ jednotné a založe ‑
né na relevantných a komplexných 
analýzach?
15 
Audit sa vzťahoval na dokumenty 
týkajúce sa politiky a stratégie od roku 
2001, keď Komisia po prvýkrát v bielej 
knihe vyjadrila potrebu rozvíjať spô ‑
soby dopravy šetrné k životnému pro ‑
strediu. V rámci auditu sa preskúmali 
relevantné dokumenty, ktoré poskytla 
Komisia, Európska hospodárska komi ‑
sia OSN (EHK OSN) a iné tretie strany, 
viedli rozhovory, analyzovali správy 
a preskúmali hodnotenia a posúdenia 
údajov o projektoch. Okrem toho sa pri audite preskúmali hlavné ukazova ‑
tele týkajúce sa podielu jednotlivých 
spôsobov dopravy a splavnosti, pričom 
sa vychádzalo z informácií poskytnu ‑
tých Komisiou, inými relevantnými 
organizáciami, napríklad EHK OSN, 
a tretími stranami. V rámci auditu sa na 
mieste kontrolovalo aj plnenie 12 pro ‑
jektov spolufinancovaných z rozpočtov 
štrukturálnych fondov a transeuróp ‑
skej siete v oblasti dopravy v progra ‑
movom období 2007 – 2013, a to 
v Belgicku, Českej republike, Nemecku 
a Maďarsku. Dva z týchto projektov 
sa týkali štúdií, deväť zahŕňalo práce 
na infraštruktúre a jeden projekt bol 
zmiešaný, pretože jeho súčasťou boli 
štúdie i práce (pozri prílohu II ). V čase 
plánovania auditu predstavoval podiel 
krajín, ktoré boli jeho predmetom, 
88 % výdavkov na vypracované projek ‑
ty infraštruktúry VVC, t. j. projekty, pri 
ktorých existovala pravdepodobnosť, 
že budú zrealizované do konca roku 
2013 (pozri tabuľku 2 ).
16 
Dvor audítorov ďalej analyzoval aj in ‑
formácie poskytnuté GR pre regionál ‑
nu a mestskú politiku, GR pre mobilitu 
a dopravu a výkonnou agentúrou 
INEA.
Sumy (v mil. EUR) vypracovaných projektov v rámci TEN‑T, EFRR a Kohézneho fondu 
v čase plánovania auditu
Spolu AT BE CZ DE EU1FR HU IT NL PL RO SK
Práce 253,2 0,0 3,3 138,0 93,5 0,0 6,8 0,0 0,0 2,0 9,6 0,0 0,0
Štúdie 47,9 3,4 7, 4 0,0 16,5 4,5 7, 4 5,1 2,9 0,0 0,0 0,1 0,6
Oba 5,5 0,0 5,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Spolu 306,7 3,4 16,2 138,0 110,0 4,5 14,2 5,1 2,9 2,0 9,6 0,1 0,6
1 EÚ znamená medzinárodné projekty, na ktorých sa podieľal viac než jeden členský štát.
Zdroj:  Analýza EDA na základe údajov Komisie.Tabuľka 2
19
 Pripomienky
Podiel VVD sa výrazne 
nezvýšil a projekty 
financované EÚ účinne 
neprispeli k zlepšeniu 
celkových podmienok 
splavnosti
17 
Dvor audítorov posudzoval, či sa zvýšil 
podiel VVD a či sa výrazne zlepšili pod ‑
mienky splavnosti. Ďalej analyzoval, či 
projekty financované EÚ podporili cie ‑
le vnútrozemskej vodnej dopravy, teda 
či boli ciele projektov v súlade s cieľmi 
vnútrozemskej vodnej dopravy, či sa 
projekty realizovali podľa plánov a či 
zlepšili podmienky splavnosti a mali 
očakávaný dosah na vnútrozemskú 
vodnú dopravu.Nedošlo k výraznému zvýše ‑
niu podielu vnútrozemskej 
vodnej nákladnej dopravy
18 
V roku 2001 si Komisia stanovila za 
cieľ presmerovať dopravu z ciest na 
tie spôsoby dopravy, ktoré sú šetr ‑
nejšie k životnému prostrediu (pozri 
rámček 7 ). Odvtedy sa však podiel 
vnútrozemskej vodnej dopravy výraz ‑
ne nezvýšil a pohybuje sa na úrovni 
okolo 6 %. Kým v roku 2001 predsta ‑
vovala vnútrozemská vodná doprava 
6,4 % všetkých spôsobov vnútrozem ‑
skej dopravy, v roku 2006 klesla na 
5,7 % a zvyšovala sa do roku 2012, 
keď jej podiel dosiahol 6,7 % (pozri 
obrázok 5 ).Obrázok 5Podiel vnútroštátnej vodnej dopravy (EÚ ‑27) od roku 2001
Zdroj údajov:  Eurostat.Podiel vnútroštátnej vodnej dopravy v %6,8 %
6,6 %
6,4 %
6,2 %
6,0 %
5,8 %
5,6 %
5,4 %
5,2 %
2001 2002 2012 2011 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010Lineárny vývoj
(podiel VVD v EÚ-27) Podiel VVD v EÚ
20 Pripomienky
19 
Dvor audítorov však zaznamenal 
výnimku z tejto situácie v Belgicku, 
Holandsku a vo Francúzsku, kde sa po ‑
diel VVD zreteľne zvýšil13. V ostatných 
členských štátoch ostal tento podiel 
v podstate na rovnakej úrovni, prípad ‑
ne sa znížil (pozri prílohu III ).
Riešilo sa len niekoľko izolo ‑
vaných zúžených prejazdov, 
bez ohľadu na koridory a fak ‑
tory súvisiace s údržbou
20 
Dvor audítorov preskúmal, či sa 
v kontrolovanom období riešil zúžený 
prejazd. Ani členské štáty ani Komisia 
nevydali správy o pokroku odstraňo ‑
vania zúžených prejazdov, s výnimkou 
dvoch prioritných projektov TEN‑T 
18 (vodná os Rýn/Meuse‑Mohan‑Du ‑
naj) a 30 (vnútrozemská vodná cesta 
Seina‑Scheldt). Dvor audítorov preto 
vykonal komparatívnu analýzu správ 
uverejnených EHK OSN v rokoch 2006 
a 2012, ktoré obsahovali inventár exis ‑
tujúcich miest so zúženým prejazdom.
Odstránilo sa príliš málo 
zúžených prejazdov
21 
Od roku 2006 sa odstránil len malý 
počet zúžených prejazdov. Z analýzy 
zoznamu miest so zúženým prejazdom 
uverejneného EHK OSN v rokoch 2006 
a 2012 vyplýva, že len päť zo 47 zúže ‑
ných prejazdov uvedených v zozname 
z roku 2006 bolo v roku 2012 odstrá ‑
nených14. Pri tomto tempe pokroku 
by teda trvalo približne 60 – 70 rokov, 
kým by sa odstránili všetky zúžené 
prejazdy na zozname.22 
Tento slabý pokrok je dôsledkom 
najmä nedostatočnej pozornosti, ktorú 
členské štáty venujú tomuto spôsobu 
prepravy, čo ilustruje aj preskúmanie 
národných strategických dokumentov 
Dvorom audítorov. Dvor audítorov 
preskúmal aj podiel a percento finanč ‑
ných prostriedkov pridelených na VVD 
s cieľom posúdiť, aká priorita sa určila 
tomuto spôsobu dopravy. Na výzvu 
Komisie bolo predložených len pomer ‑
ne málo návrhov projektov VVD na 
financovanie z TEN‑T. Spomedzi iných 
spôsobov dopravy sa návrhy projektov 
zameriavali na železničnú dopravu. Pri 
VVD boli menej než úmerné jej podielu 
(pozri tabuľku 3 ) vo väčšine členských 
štátov so značnými výdavkami na VVD, 
s výnimkou Holandska, a tiež Francúz ‑
ska a Belgicka, ktoré čerpali väčšinu 
financovania v rámci multinárodných 
opatrení v súvislosti so spojením 
Seina‑Scheldt.13 V Belgicku sa našli jasné 
dôkazy, že doprava sa 
presunula z ciest na 
vnútrozemské vodné cesty 
(VVC), pričom poklesla cestná 
doprava a zároveň vzrástla 
VVD.
14 Zoznam miest so zúženým 
prejazdom vypracovaný EHK 
OSN z roku 2012 obsahuje 20 
dodatočných miest, ktoré 
neboli zahrnuté do zoznamu 
z roku 2006.
21 Pripomienky
Celkové náklady v rámci návrhov projektov TEN‑T v členských štátoch s najvyšším 
objemom prepravy a porovnanie s podielom VVD
Členský štátNávrhy projektov 
týkajúce sa ciest 
(mil. EUR)
ANávrhy projektov 
týkajúce sa železni -
ce (mil. EUR)
BNávrhy projektov 
týkajúce sa VVC 
(mil. EUR)
CPercentuálny podiel 
návrhov projektov 
týkajúcich sa VVD
C/(A+B+C)Podiel VVD (rok 
2012)
EU1170,8 9 866,8 5 399,5 35,0  %
Belgicko2209,4 2 712,4 414,0 12,4  % 24,3 %3
Bulharsko 0 9,9 0 0,0 % 16,4  %
Česká republika 105,2 768,0 0 0,0 % 0,1 %
Nemecko 448,4 9 482,2 218,3 2,2 % 12,3 %4
Francúzsko20 21 302,7 3 47, 3 1,6 % 4,2 %
Luxembursko 811,1 0 0,0 % 3,4 %
Maďarsko 0 39,3 8,0 16,9  % 4,4 %
Holandsko 229,4 496,7 561,4 42,3 % 38,7  %
Rakúsko 785,7 9 552,3 175,5 1,7 % 4,6 %
Rumunsko 0 0 0,5 100,0  % 22,5  %
Slovensko 27,7 51,4 2,8 3,4 % 2,6 %
1 Medzinárodné projekty, na ktorých sa podieľal viac než jeden členský štát.
2 Návrhy projektov za tento členský štát nezahŕňajú návrhy uvedené v rámci „EÚ“ v súvislosti s dokončením spojenia VVC Seina‑Scheldt.
3 Predbežný údaj.
4 Odhad Eurostatu.
Zdroj údajov:  Európska komisia – INEA a Eurostat.Tabuľka 3
22 Pripomienky
Väčšina preskúmaných projektov 
nedosiahla výsledky stanovené 
pre nákladnú dopravu
23 
Dvor audítorov zistil, že celkovo bol 
dosah preskúmaných projektov na ná ‑
kladnú dopravu obmedzený, pretože 
sa na koridore neodstránili iné zúžené 
prejazdy ani sa v blízkej budúcnosti 
neplánovalo ich odstránenie. Spome ‑
dzi projektov preskúmaných Dvorom 
audítorov sa desať týkalo prác a situá ‑
cia bola nasledovná:
a) Len jeden projekt, vzdúvadlo 
v Lanaye (Belgicko), mal potenciál 
prispieť po dokončení k rozvoju 
vnútrozemskej vodnej dopravy 
(pozri rámček 2  a fotografiu 2 ).
Vzdúvadlo v Lanaye (Belgicko)
Na vzdúvadlo v Lanaye (Belgicko) sa vynaložilo 151 mil. EUR, z ktorých 27 mil. EUR financovala Komisia. Išlo 
o dobrý príklad cezhraničnej spolupráce pri odstraňovaní medzinárodne dôležitého zúženého prejazdu. 
Projekt čiastočne financovali vlády Belgicka a Holandska a rieku využívajú plavidlá prechádzajúce rôznymi 
členskými štátmi.
Projekt zatiaľ nie je dokončený. Keďže sa v posledných rokoch zväčšila priemerná veľkosť plavidiel, väčšia pla ‑
vebná komora zlepší podmienky splavnosti tým, že sa zníži čas čakania a umožní prejazd väčších plavidiel.Rámček 2
23 Pripomienky
b) Šesť projektov nemohlo naplno 
využiť zlepšenia, ku ktorým došlo 
vďaka stavebným prácam, pretože 
neďaleké zúžené prejazdy obme ‑
dzovali ich účinnosť. To bol prípad 
železničných mostov v Deggen ‑
dorfe (Nemecko) a v Kolíne (Česká republika), ale aj mostov na Alber ‑
tovom kanáli (Belgicko), vzdúvadla 
vo Fankeli (Nemecko) a zdvíhacie ‑
ho zariadenia na lode v Niederfi ‑
nowe (Nemecko) (pozri napríklad 
rámček 3  a fotografiu 3 ).
Zdvíhacie zariadenie na lode v Niederfinowe
Zdvíhacie zariadenie na lode v Niederfinowe, medzi Berlínom a poľskými hranicami, sa muselo obnoviť, preto ‑
že bolo zastarané. Nové zdvíhacie zariadenie stálo 284 mil. EUR, z ktorých 48,5 mil. EUR sa financovalo z EFRR. 
Bolo naplánované pre lode s hlbším ponorom, aby sa umožnil prejazd plavidiel s ťažším nákladom. Návrh pro ‑
jektu vychádzal z predpokladu, že zostávajúca časť kanálu sa vyhĺbi, aby sa zodpovedajúcim spôsobom zvýšil 
ponor. Avšak podľa nedávneho určenia prioritných riek vykonaného nemeckými orgánmi má tento kanál takú 
nízku prioritu (kategória C), že sa na tejto rieke už nevykonajú žiadne veľké zlepšenia. Zlepšený ponor zdvíha ‑
cieho zariadenia na lode sa teda nevyužije.
Projekt stále prebieha. Obmedzená hĺbka plavebnej dráhy však zníži výnosnosť vnútrozemskej plavby a po ‑
tenciálny nárast prepravnej kapacity.Rámček 3 Fotografia 3Budovanie zdvíhacieho zariadenia na lode v Niederfinowe
Zdroj:  Európsky dvor audítorov.
24 Pripomienky
c) Tri projekty neboli relevantné pre 
zlepšenie podmienok splavnosti na 
vnútrozemských vodných cestách, 
napriek tomu, že boli klasifikované 
v rámci projektov VVC (pozri naprí ‑
klad rámček 4 ).
Projekt, ktorého cieľom nebolo zlepšenie vnútrozemskej vodnej nákladnej 
dopravy
Dokončenie vodnej cesty v úseku Vltavy České Budějovice – Hluboká (Česká republika) stálo 32 mil. EUR, z kto ‑
rých 20,5 bolo financovaných z EFRR v rámci operačného programu v oblasti dopravy. Hoci bol klasifikovaný 
ako projekt v oblasti vnútrozemských vodných ciest, išlo skôr o projekt v oblasti cestovného ruchu. Vodná 
cestá má len regionálny význam a nie je súčasťou európskej dopravnej siete. Tento zúžený prejazd sa okrem 
toho nenachádza na zoznamoch miest so zúženým prejazdom uverejnených EHK OSN a v rámci projektu PLA ‑
TINA (pozri fotografiu 4 ).Rámček 4 Fotografia 4Prístav pre malé osobné a súkromné lode, súčasť projektu spolufinancovaného 
z EFRR na vodnej ceste Vltava
Zdroj:  Európsky dvor audítorov.
25 Pripomienky
Dve štúdie neviedli k odstráneniu 
príslušných zúžených prejazdov
24 
Dva projekty sa týkali štúdií, na zák ‑
lade ktorých by sa potenciálne riešili 
zúžené prejazdy, no nenadväzovali 
na ne práce na odstránenie zúžených 
prejazdov (pozri rámček 5 ).
Neúčinné štúdie o odstránení zúžených prejazdov na Dunaji
Úsek Dunaja medzi Straubingom a Vilshofenom v Nemecku má zasadný výzanm pre celú sieť vnútrozemských 
vodných ciest. Keďže rôzne zainteresované strany vrátane ochrancov životného prostredia spochybnili pred ‑
chádzajúce štúdie analyzujúce alternatívne varianty na odstránenie zúžených prejazdov, Európska komisia 
a nemecké orgány sa rozhodli vypracovať novú hĺbkovú štúdiu, bez toho, aby sa v nej odporučil niektorý 
z variantov, s cieľom analyzovať potenciálne náklady a dosah dvoch reálnych variantov. Cieľom variantu A bolo 
zabezpečiť mierne nižší dosah na životné prostredie, no menej rozsiahlejšie zlepšenia podmienok splavnosti, 
a cieľom variantu C 2.80 bolo dosiahnuť lepšie podmienky splavnosti, pričom dosah na životné prostredie by 
bol mierne vyšší (oblasti ekologickej kompenzácie pri variante A boli 1 360 ha a pri variante C 2.80 to bolo 
1 415 ha, pozri prílohu IV ). Štúdia bola natoľko podrobná, že sa vypracovali detailné technické plány na reali ‑
záciu oboch variantov.
Cena štúdie bola 30 mil. EUR, z ktorých 50 % sa hradilo z fondov EÚ.
Hoci podľa štúdie variant C 2.80 viedol k lepším podmienkam splavnosti a lepšiemu pomeru prínosov k nákla ‑
dom (pozri prílohu IV ), nemecké orgány sa rozhodli realizovať variant A, ktorý nezabezpečí potrebné pod ‑
mienky splavnosti pre trvalý rozvoj vnútrozemskej vodnej dopravy v Európe.
Podobne projekt v hodnote 8 mil. EUR, z ktorých 50 % sa hradilo z fondov EÚ, pozostávajúci zo štúdie o zlep ‑
šení podmienok splavnosti na maďarskom úseku Dunaja, zahŕňal získanie environmentálnych povolení pre 
31 intervenčných miest do konca projektu. Hoci však orgány na ochranu životného prostredia vydali niektoré 
z povolení, neskôr boli znovu odobraté. V súčasnosti prebiehajú súdne konania a na zlepšenie splavnosti na 
maďarskom úseku Dunaja sa zatiaľ nenaplánovali ani nevykonali žiadne práce (pozri bod 40).Rámček 5
26 Pripomienky
Oneskorenia vo vykonávaní 
čiastočne spôsobené zdĺ ‑
havými administratívnymi 
postupmi
25 
Dvor audítorov ďalej posúdil, či sa 
projekty realizovali podľa plánov. Pri 
posúdení vychádzal z analýzy stred ‑
nodobého preskúmania projektového 
portfólia viacročného programu TEN‑T 
a desiatich projektov infraštruktúry 
vnútrozemských vodných ciest finan ‑
covaných z rozpočtu EFRR alebo TEN‑T.
26 
Podľa strednodobého preskúmania 
projektového portfólia viacročného 
programu TEN‑T sa 60 % projektov 
TEN‑T oneskorilo, pričom v 40 % to 
bolo o viac než rok. V preskúmaní sa 
uvádza, že mnohé oneskorenia boli 
spôsobené skutočnosťou, že projekty 
neboli ešte dopracované, pretože člen ‑
ské štáty navrhovali projekty predtým, 
ako získali environmentálne povolenia.27 
Aj spomedzi projektov, ktoré pre ‑
skúmal Dvor audítorov, väčšina čelila 
omeškaniam. Niekedy to bolo pre chý ‑
bajúce environmentálne alebo staveb ‑
né povolenia, napríklad v prípade mos ‑
tov Briegden a Oelegem v Belgicku, či 
v dôsledku zdĺhavých environmentál ‑
nych sporov alebo sporov v súvislosti 
s verejným obstarávaním (vzdúvadlo 
vo Fankeli v Nemecku, pozri rámček 6 , 
a vzdúvadlo v Lanaye v Belgicku).
Dokončenie projektu vo Fankeli trvalo viac než 20 rokov
Projekt vzdúvadla vo Fankeli bol zahrnutý do stratégie Nemecka v oblasti dopravy z roku 1992 medzi projek ‑
ty s vyššou prioritou. Fáza plánovania projektu začala v roku 1993, práce boli však slávnostne začaté až o 13 
rokov neskôr, v júni 2006, a dôvodom bola skutočnosť, že realizácia projektu sa sústavne posúvala.
Vykonávanie projektu, ktoré začalo v roku 2006, sa malo podľa plánu ukončiť do roku 2011, skutočne dokon ‑
čený bol však v roku 2014. Oneskorenia boli spôsobené hlavne spormi týkajúcimi sa verejného obstarávania 
a zmenami v koncepcii projektu potom, ako bola začatá realizácia.Rámček 6
27 Pripomienky
Stratégie EÚ pre VVD 
nevychádzali zo 
spoľahlivej a komplexnej 
analýzy
28 
Dvor audítorov posúdil:
a) či Komisia spolu s členskými štátmi 
vypracovala alebo navrhla jednot ‑
né stratégie v oblasti vnútrozem ‑
skej vodnej dopravy na základe 
posúdení súčasnej situácie, pre ‑
pravných potrieb a nedostatočnej 
infraštruktúry, ktorú je potrebné 
riešiť;
b) či sa v týchto stratégiách dostatoč ‑
ne zohľadnila otázka údržby riek.
Stratégie EÚ neboli založené 
na spoľahlivej analýze
29 
Dvor audítorov analyzoval biele knihy 
z rokov 2001 a 2011, v ktorých sa na ‑
vrhovala politika EÚ v oblasti dopravy 
na jednotlivé desaťročia, a stratégie 
a ak  čné programy EÚ v oblasti dopra ‑
vy, ako aj národné stratégie a akčné 
programy (kontrolovaných členských 
štátov), vrátane usmernení k TEN‑T 
a akčného programu NAIADES, s cie ‑
ľom analyzovať, či politické a strategic ‑
ké dokumenty vychádzali zo spoľah ‑
livých analýz a obsahovali konkrétne 
ciele.
30 
V európskych politických a strategic ‑
kých dokumentoch sa jasne neuvádza ‑
lo, či investície do modernizácie riečnej 
infraštruktúry môžu viesť k očakávané ‑
mu presunu dopravy z ciest na vnútro ‑
zemské vodné cesty.31 
V žiadnom z týchto dokumentov sa 
neposudzovalo, či odstránenie zúže ‑
ných prejazdov na rôznych koridoroch 
ovplyvní dopyt na trhu po vnútro ‑
zemskej vodnej doprave, čo by viedlo 
k prínosom v podobe zníženia cestnej 
dopravy, emisií znečisťujúcich látok 
a prepravných nákladov15. Neposudzo ‑
val sa ani potenciálny dopyt na trhu 
po vnútrozemskej vodnej doprave na 
rôznych koridoroch. Náklady a príno ‑
sy investovania do rôznych sietí, riek 
a úsekov riek preto neboli známe.
32 
V politických a strategických doku ‑
mentoch chýbali aj konkrétne ciele, 
pokiaľ ide o oblasť vnútrozemskej 
vodnej dopravy (pozri rámček 7 ).15 Podľa správy „Strednodobý 
a dlhodobý výhľad pre VVD 
v Európskej únii“ (Medium and 
Long Term Perspectives of IWT 
in the European Union) sa 
podiel vnútrozemskej vodnej 
dopravy bude znižovať 
v možnosti vývoja nízkeho 
alebo stredného rastu, kým 
v prípade možnosti vývoja 
vysokého rastu sa podiel 
nebude ďalej znižovať, ale 
v roku 2040 sa ocitne zhruba 
na úrovni 6,0 %.
28 Pripomienky
V stratégiách EÚ sa v plnej 
miere neriešili dôležité 
hlavné prekážky pre jej vyko ‑
návanie na úrovni členských 
štátov
Prístupy členských štátov boli 
nejednotné  
33 
Zúžené prejazdy v jednom členskom 
štáte môžu mať vplyv na vnútro ‑
zemskú vodnú dopravu v susedných 
krajinách. Je preto dôležité, aby boli 
stratégie členských štátov v oblasti 
dopravy jednotné a koordinované. 
Dvor audítorov však zistil, že prístupy 
členských štátov k vnútrozemskej 
vodnej doprave vyjadrené v stratégi ‑
ách boli rôznorodé a pozornosť, ktorú 
tomuto spôsobu dopravy venovali, sa 
výrazne líšila.34 
Dvor audítorov napríklad zistil, že 
členské štáty pridelili na projekty 
vnútrozemskej vodnej dopravy finan ‑
cované EÚ výrazne rozdielne podiely 
z rozpočtu. Kým Holandsko pridelilo na 
VVD 47 % finančných prostriedkov EÚ 
v oblasti dopravy (s podielom VVD na 
úrovni 39 %) a Belgicko približne 39 % 
finančných prostriedkov EÚ v oblasti 
dopravy (s podielom VVD na úrovni 
29 %), väčšina zvyšných členských 
štátov pridelila značne menší percen ‑
tuálny podiel finančných prostriedkov 
v porovnaní s podielom VVD (pozri 
obrázok 6 )17. Vo všetkých členských 
štátoch, s výnimkou Rakúska, Belgicka, 
Holandska a Francúzska, boli finančné 
prostriedky zmerané na iné spôsoby 
dopravy, hlavne železničnú dopra ‑
vu (pozri tiež tabuľku 3 ). To viedlo 
k menej ambicióznym cieľom a nižším 
sumám prideleným z rozpočtu na reali ‑
záciu projektov, ktoré by mohli zlepšiť 
podmienky splavnosti vnútrozemských 
vodných ciest.V strategických dokumentoch chýbali konkrétne ciele týkajúce sa zvýšenia podielu 
VVD
Biele knihy z rokov 2001 a 2011 boli kľúčovými politickými dokumentmi Komisie pre oblasť dopravy, neboli 
však právne záväzné. V prvej sa stanovil všeobecný cieľ presunúť dopravu z ciest na spôsoby dopravy, ktoré sú 
šetrnejšie k životnému prostrediu, to znamená na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu. V novšej bielej 
knihe z roku 2011 bol tento cieľ vyčíslený tak, že sa stanovil plán do roku 2030 presunúť 30 % prepravy nákla ‑
du strednej vzdialenosti z ciest na železničnú a vodnú dopravu. Ani v jednom z týchto dokumentov sa však 
nekonkretizovalo, do akej miery má k tomuto cieľu prispieť vnútrozemská vodná doprava.
V usmerneniach k TEN‑T z roku 2010, ktoré mali podobu rozhodnutia Európskeho parlamentu a Rady sa stano ‑
vil strategický cieľ dokončiť sieť TEN‑T do roku 2020. V usmerneniach k TEN‑T z roku 2013, ktoré mali podobu 
nariadenia, čím sa členským štátom uložili právne povinnosti, sa zavádzala požiadavka dokončiť „základnú“ 
sieť do roku 2030 a „komplexnú“ sieť do roku 2050.
Jediným dokumentom, v ktorom sa pre vnútrozemskú vodnú dopravu stanovil kvantitatívny cieľ, bola straté ‑
gia pre podunajskú oblasť16, ktorá bola vo forme oznámenia Komisie a má obmedzenejší geografický záber. 
Plánovalo sa v ňom zvýšiť do roku 2020 oproti roku 2010 nákladnú dopravu na riekach o 20 %.
16 COM(2010) 715 final z 8. decembra 2010„Stratégia Európskej únie pre podunajskú oblasť“.Rámček 7
17 Na porovnanie Holandsko 
bolo členským štátom, ktoré 
pridelilo na vnútrozemskú 
vodnú dopravu najviac 
finančných prostriedkov (viac 
než 40 % svojich celkových 
financií určených na projekty 
TEN‑T, pričom podiel VVD 
predstavoval zhruba 39 %).
29 Pripomienky
35 
Pri tých vnútrozemských vodných 
koridoroch, ktoré prechádzajú viace ‑
rými členskými štátmi, Dvor audítorov 
zaznamenal, že rôznorodé prístupy 
členských štátov bránili hladkému 
rozvoju tohto spôsobu dopravy na 
hlavných európskych riekach, keďže 
investície do modernizácie podmie ‑
nok splavnosti riek si vyžadujú účinnú 
koordináciu. Obrázok 6Porovnanie podielu VVD a percenta finančných prostriedkov EÚ pridelených na VVD 
v období 2007 – 2013 v členských štátoch na hlavných vnútrozemských vodných 
koridoroch. Finančné prostriedky sú z TEN‑T, EFRR a Kohézneho fondu na miestne 
a regionálne vodné cesty a vodné cesty v rámci TEN‑T
1 Návrhy projektov za tento členský štát nezahŕňajú návrhy uvedené v rámci „EÚ“ v súvislosti s dokončením spojenia VVC Seina‑Scheldt.
2 Medzinárodné projekty, na ktorých sa podieľal viac než jeden členský štát.
Zdroj údajov:  Európska komisia.Percento ﬁnančných prostriedkov na 
dopravu použitých na projekty VVD ﬁnancované EÚPodiel VVD50 %
45 %
40 %
35 %
30 %
25 %
20 %
15 %
10 %
5 %
0 %
NL BE1RO BG DE AT HU FR1LU SK CZ EU2
30 Pripomienky
Náklady na odstránenie všetkých 
zúžených prejazdov zďaleka 
presahujú dostupné finančné 
prostriedky
36 
Komisia do roku 2006 nepredložila 
žiadne odhady nákladov na roz ‑
voj vnútrozemských vodných ciest 
v rámci transeurópskej siete. V roku 
2006 sa v rámci programu NAIADES 
stanovili náklady na dva prioritné 
projekty VVD (pozri bod 42) vo výške 
3 700 mil. EUR19. V roku 2010 sa v rám ‑
ci projektu PLATINA odhadli náklady na odstránenie zúžených prejazdov 
v Európe na vyše 16 mld. EUR (pozri 
rámček 9 ).
37 
Odhadované náklady na odstránenie 
všetkých identifikovaných zúžených 
prejazdov značne presahujú obmedze ‑
né dostupné financovanie z rozpočtu 
EÚ na infraštruktúru VVD. Na riešenie 
tohto rozdielu sú preto potrebné 
dodatočné zdroje z národných a/alebo 
súkromných zdrojov.Rozličné prístupy členských štátov – príklady riek Labe a Dunaj
Výkonnosť vnútrozemskej vodnej dopravy v Českej republike závisí, okrem iných faktorov, aj od výkonnosti 
vnútrozemskej vodnej dopravy na nemeckom úseku rieky Labe. Avšak napriek tomu, že nemecké orgány ne ‑
dávno klasifikovali rieky podľa priority, rieka Labe zatiaľ nebola klasifikovaná. Podľa nedávnej dohody spolko ‑
vej vlády s dotknutými spolkovými krajinami18 by sa mali zachovať súčasné podmienky splavnosti, no Nemec ‑
ko obmedzí svoje snahy v oblasti údržby a nebude viac investovať do modernizácie podmienok splavnosti.
Hoci Dunaj preteká Maďarskom v dĺžke vyše 400 km, tento členský štát má obmedzenú vnútrozemskú vodnú 
flotilu a len niekoľko prístavov, ktoré by ťažili výhody z vnútrozemskej vodnej dopravy. Maďarsko preto nema ‑
lo priamy záujem na rozvoji prác potrebných na zlepšenie podmienok splavnosti.
18 Rozhodnutie 6. zasadnutia spolkových krajín z 23.5.2013 v Berlíne – Základné piliere pre spoločný koncept pre rieku Labe v spolkových krajinách 
(Eckpunkte für ein Gesamtkonzept Elbe des Bundes und der Länder) .Rámček 8
Projekt PLATINA a inventár miest so zúženým prejazdom
S cieľom urýchliť dosahovanie cieľov NAIADES vytvorila Komisia spolu s konzorciom 23 partnerov projekt PLA ‑
TINA . Pozostával z multidisciplinárnej znalostnej siete, financovanej v rámci siedmeho rámcového programu 
Európskej únie pre výskum (7. RP), ktorá mala za cieľ vytvoriť hybnú silu na dosiahnutie cieľov NAIADES.
V roku 2010 sa v rámci projektu PLATINA vyčíslili približné náklady na odstránenie mnohých zúžených pre ‑
jazdov na vnútrozemských vodných cestách v Európe (pozri obrázok 7 ). Podľa tohto zoznamu predstavovali 
odhadované náklady na odstránenie zúžených prejazdov a doplnenie chýbajúcich spojení v krajinách na dôle ‑
žitých koridoroch VVD20 vyše 16 mld. EUR21 (pozri prílohu V ).
20 Belgicko, Bulharsko, Česká republika, Nemecko, Francúzsko, Maďarsko, Holandsko, Rakúsko a Rumunsko.
21 Tento údaj nezahŕňa náklady na odstránenie zúžených prejazdov v Maďarsku, keďže tieto náklady neboli vyčíslené, a na spojenie Saône‑Moselle 
a Rýnu vo Francúzsku, ktoré sa odhadujú na približne 10 mld. EUR.Rámček 919 Príloha k programu NAIADES 
(COM(2006) 6 final).
31 Pripomienky
Potreby v oblasti životného 
prostredia boli v rozpore 
s potrebami rozvoja 
vnútrozemskej vodnej dopravy
38 
Rieky sú biotopom pre mnohé druhy, 
ktoré môže zasiahnuť realizácia 
projektov infraštruktúry22. Na začatie 
takýchto projektov sú preto potreb ‑
né environmentálne povolenia. Dvor 
audítorov preskúmal, či došlo k one ‑
skoreniam spôsobeným ťažkosťami pri 
získavaní environmentálnych povolení.39 
Projekty vnútrozemskej vodnej dopra ‑
vy čelili mnohým ťažkostiam v dô ‑
sledku potreby zabezpečiť primeranú 
mieru ochrany životného prostredia na 
jednej strane a potreby zaistiť prime ‑
raný rozvoj tohto spôsobu dopravy na 
strane druhej. Projekty často podliehali 
politickým a environmentálnym fakto ‑
rom a boli predmetom sporov medzi 
rôznymi zainteresovanými stranami 
a občianskou spoločnosťou, ktoré 
zdržali alebo zablokovali ich realizáciu. 
Získanie príslušných environmentál ‑
nych povolení navyše často znamenalo 
zdĺhavé administratívne postupy a pri ‑
nášalo so sebou nákladné opatrenia 
environmentálnych kompenzácií.Obrázok 7Náklady na odstránenie zúžených prejazdov (v mil. EUR) oproti nákladom na 
projekty spolufinancované Komisiou v období 2007  – 2013 v krajinách navštívených 
počas auditu
Zdroj údajov:  Inventár miest so zúženým prejazdom projektu PLATINA a Európska komisia.2 276
1 2003 010
1 608
313
110328
131
05001 0001 5002 0002 5003 0003 500
Belgicko Česká republika RumunskoNáklady na odstránenie zúžených
prejazdov
Náklady na projekty
spoluﬁnancované EÚ
Nemecko
Náklady na odstránenie zúžených prejazdov v Maďarsku neboli vyčíslené.
22 Mnohé riečne lokality sú 
súčasťou chránených 
prírodných oblastí, ktoré tvoria 
sieť „Natura 2000“.
32 Pripomienky
40 
V niektorých členských štátoch sa 
v dôsledku toho realizovalo menej 
projektov alebo sa financovali projekty 
s nižšou prioritou:
a) Na začiatku programového 
obdobia 2007 – 2013 sa na VVD 
v Maďarsku pridelilo z Kohéz ‑
neho fondu 75 mil. EUR. Táto 
suma sa však následne znížila len 
na 3,2 mil. EUR, čo predstavuje 
zníženie o takmer 96 % pôvod ‑
nej pridelenej sumy. Pri pôvodne 
pridelených finančných prostried ‑
koch sa vychádzalo z predpokladu, 
že po štúdii financovanej z TEN‑T 
s rozpočtom 8 mil. EUR by včas 
nasledovali práce na zlepšení 
splavnosti maďarského úseku Du ‑
naja, ktoré by sa ukončili do roku 
2015. Neboli však vydané potrebné 
environmentálne povolenia. Keďže 
rozpočet pridelený na vnútrozem ‑
skú vodnú dopravu v Maďarsku 
bol súčasťou tej istej prioritnej osi 
ako železničná doprava, finančné 
prostriedky boli presunuté do nej, 
na čo nebolo potrebné vopred sa 
poradiť s Komisiou.
b) V Českej republike sa pri pridelení 
finančných prostriedkov z EFRR 
na obdobie 2007 – 2013 na vnút ‑
rozemské vodné cesty vychádza ‑
lo z predpokladu, že príslušný 
zúžený prejazd v Děčíne by bol do 
roku 2015 odstránený pri celko ‑
vých odhadovaných nákladoch 
142 mil. EUR. Environmentálne 
povolenia však neboli dodané včas 
na to, aby sa umožnila realizácia 
projektu v lehote, v ktorej sa také ‑
to projekty mohli financovať. Aby 
sa však tieto finančné prostriedky 
nemuseli z operačného programu 
stiahnuť, realizovalo sa niekoľko 
iných projektov, ktoré boli omnoho 
menej relevantné z hľadiska ná ‑
kladnej dopravy. V dôsledku toho 
sa vynaložili pridelené finančné 
prostriedky bez toho, aby došlo 
k výraznému zlepšeniu vnútrozem ‑
skej vodnej nákladnej dopravy.Nedostatočne zameraný prí ‑
stup pri výbere projektov
41 
Dvomi hlavnými zdrojmi finančných 
prostriedkov EÚ na vykonávanie stra ‑
tégie v oblasti vnútrozemskej vodnej 
dopravy bol na jednej strane rozpočet 
TEN‑T a na druhej EFRR a Kohézny fond 
(pozri body 12 až 13):
a) Finančné prostriedky z rozpočtu 
TEN‑T sú v zásade zosúladené 
s cieľmi politiky EÚ v oblasti do ‑
pravy. Projekty spolufinancované 
z tohto rozpočtu predkladajú člen ‑
ské štáty Komisii po ročných alebo 
viacročných výzvach na predlože ‑
nie návrhov a Komisia vyberá pro ‑
jekty spomedzi všetkých návrhov 
predložených členskými štátmi za 
rôzne spôsoby dopravy.
b) Ciele EFRR a Kohézneho fondu 
sú výrazne širšie ako ciele v ob ‑
lasti dopravy. Projekty vyberajú 
priamo členské štáty po schválení 
operačných programov, v ktorých 
sa stanovili prioritné osi a pridelil 
rozpočet na každú z nich. Komisia 
musí osobitne posúdiť len veľké 
projekty, t. j. projekty v hodnote 
vyše 50 mil. EUR.
33 Pripomienky
42 
V nariadení a usmerneniach k TEN‑T 
z roku 201023 sa identifikovala sieť 
TEN‑T v dĺžke vyše 30 000 km. Týkali 
sa jej aj dva prioritné projekty v ob ‑
lasti vnútrozemskej vodnej dopravy, 
ktoré Komisia schválila už v roku 2007: 
prioritný projekt 18 (vodná os Rýn/
Meuse‑Mohan‑Dunaj) a prioritný pro ‑
jekt 30 (vnútrozemská vodná cesta Sei ‑
na‑Scheldt). Neexistovali však kritériá 
na určenie priorít medzi zúženými pre ‑
jazdmi na týchto koridoroch. Jedinou 
spomenutou prioritou pri zúžených 
prejazdoch bol úsek Dunaja medzi 
Straubingom a Vishofenom v Nemec ‑
ku, ktorý sa v bielej knihe z roku 2001 
uvádzal ako príklad zúženého pre ‑
jazdu, ktorý treba odstrániť.
43 
S cieľom určiť medzi vodnými cestami 
v sieti TEN‑T priority sa v usmerne ‑
niach k novému nástroju na prepájanie 
Európy a k TEN‑T z roku 201324 stanovu ‑
je základná a komplexná sieť, ktoré sú 
členské štáty právne záväzné dokončiť 
do roku 2030 a 2050 (pozri obrázok 1 ). 
Pri vnútrozemských vodných cestách 
sa však nerozlišuje medzi základnou 
a komplexnou sieťou, čo nepomáha 
pri stanovovaní priorít medzi vodnými 
cestami.44 
Projekty vnútrozemskej vodnej do ‑
pravy financované z EFRR sa spravidla 
nenachádzali na vnútrozemských 
vodných cestách s vysokým objemom 
nákladnej dopravy a často neboli 
zamerané na potreby v oblasti vnút ‑
rozemskej vodnej nákladnej dopravy 
(pozri body 23 a 24). Príčinou bola 
skutočnosť, že nie všetky oprávnené 
krajiny a regióny sa nachádzali na 
vodných cestách s vysokým objemom 
prepravy25, ako aj to, že členské štáty 
sa rozhodli prideliť financie z EFRR/KF 
na projekty VVD na riekach s nízkym 
objemom prepravy.
45 
Na maximalizáciu dosahu by sa obme ‑
dzené zdroje mali zamerať na potreby 
s najvyššou prioritou. Stanovenie 
priorít medzi riekami a úsekmi riek by 
bolo vhodné, pretože väčšina prínosov 
po odstránení zúženého prejazdu by 
sa objavila až po tom, ako sa zodpove ‑
dajúcim spôsobom modernizuje celý 
úsek rieky (pozri tiež bod 23 písm. b)). 
Dvor audítorov zistil, že v stratégiách 
EÚ sa medzi plánovanými činnosťami 
a riekami, na ktorých sa mali investovať 
obmedzené zdroje, neurčili priority.23 Rozhodnutie Európskeho 
parlamentu a Rady 661/2010/
EÚ zo 7. júla 2010 o základných 
usmerneniach Únie pre rozvoj 
transeurópskej dopravnej siete 
(Ú. v. EÚ L 204, 5.8.2010, s. 1).
24 Nariadenie (EÚ) č. 1315/2013.
25 Oprávnenými krajinami na 
kohézne fondy na obdobie 
2007  – 2013 sú Bulharsko, 
Česká republika, Estónsko, 
Grécko, Cyprus, Lotyšsko, 
Litva, Maďarsko, Malta, Poľsko, 
Portugalsko, Rumunsko, 
Slovinsko, Slovensko 
a Španielsko (prechodná 
podpora). Regióny oprávnené 
na finančné prostriedky z EFRR 
v rámci cieľa konvergencia sú 
v Belgicku, Bulharsku, Českej 
republike, Nemecku, Estónsku, 
Grécku, Španielsku, vo 
Francúzsku, v Taliansku, 
Lotyšsku, Litve, Maďarsku, na 
Malte, v Poľsku, Portugalsku, 
Rumunsku, Slovinsku, na 
Slovensku a v Spojenom 
kráľovstve.
34 Pripomienky
Členské štáty nevenujú 
dostatočnú pozornosť 
údržbe riek
46 
Údržba sa napriek svojmu významu 
často zanedbáva a členské štáty nepri ‑
deľovali na údržbu dostatočné finan ‑
čné prostriedky, čo viedlo k značnému 
omeškaniu v tejto oblasti26. Dvor audí ‑
torov preto analyzoval, či sa stratégie 
EÚ vzťahovali na aspekt údržby riek. To 
sa vykonalo porovnaním relevantných 
štúdií a správ o údržbe riek s cieľom 
posúdiť, či boli údržbové činnosti v sú ‑
lade so zavedenými stratégiami EÚ.
47 
Dvor audítorov zistil, že údržba riek je 
kľúčovým aspektom vnútrozemskej 
plavby, pretože jej absencia môže 
viesť k zhoršeniu súčasných podmie ‑
nok splavnosti a vytváraniu nových 
zúžených prejazdov, čim sa znižuje 
účinnosť projektov infraštruktúry 
vnútrozemských vodných ciest. Preto 
je veľmi dôležité, aby mala Komisia 
záruku o účinnosti údržby vykonávanej 
všetkými členskými štátmi, ktoré sú 
relevantné pre vnútrozemskú plavbu.48 
Dvor audítorov tiež zaznamenal, že nie 
všetky členské štáty ratifikovali vyhlá ‑
senie o účinnej údržbe infraštruktúry 
vodných ciest (pozri rámček 10 ).
49 
S výnimkou Dunaja27 v súčasnosti 
neexistujú dôkazy o systematickom 
predkladaní správ členskými štátmi 
Komisii o stave splavnosti, potrebách 
údržby, skutočne vyvinutých snahách 
v súvislosti s údržbou a potenciálnych 
medzerách. Ani samotná Komisia preto 
nie je informovaná o tom, či budú spo ‑
lufinancované projekty udržateľné zo 
strednodobého a dlhodobého hľadiska 
a či sa podmienky splavnosti udržia na 
uspokojivej úrovni na všetkých úse ‑
koch hlavných európskych riek.
Maďarsko nepodpísalo „Vyhlásenie o účinnej údržbe infraštruktúry vodných ciest 
na Dunaji a jeho splavných prítokoch“
Dňa 7. júna 2012 sa v Luxemburgu stretli ministri dopravy krajín v povodí Dunaja, aby podpísali vyhlásenie 
o účinnej údržbe infraštruktúry vodných ciest. Toto vyhlásenie uvedené krajiny medziiným zaväzuje k vykoná ‑
vaniu pravidelnej údržby plavebnej dráhy na Dunaji a jeho prítokoch a k udržiavaniu primeraných parametrov 
plavebnej dráhy na dobrú splavnosť.
Vyhlásenie o účinnej údržbe infraštruktúry vodných ciest podpísali v roku 2012 všetky príslušné členské štáty 
okrem Maďarska.Rámček 1026 Správa „Strednodobý 
a dlhodobý výhľad pre VVD 
v Európskej únii“ (Medium and 
Long Term Perspectives of IWT 
in the European Union)  
potvrdila, že v niekoľkých 
členských štátoch predstavuje 
slabá údržba vodných ciest 
problém, a to najmä na 
koridoroch Východ‑Západ 
a Dunaj.
27 V súvislosti s riekou Dunaj 
členské štáty systematicky 
predkladajú správy o stave 
splavnosti Dunaja v rámci 
riadiacej skupiny EUSDR 
k prioritnej oblasti 1A 
(vnútrozemská vodná 
doprava). Organizuje 
a koordinuje to Rakúsko 
a Rumunsko (ministerstvá 
dopravy a ViaDonau) spolu 
s Komisiou (GR pre regionálnu 
a mestskú politiku a GR pre 
mobilitu a dopravu) 
a koordinátorom pre daný 
koridor.
35
 Závery  
a odporúčania
50 
Dvor audítorov zistil, že napriek cieľu 
presunúť dopravu z ciest na tie spô ‑
soby dopravy, ktoré sú šetrné k život ‑
nému prostrediu, sa celkový podiel 
vnútrozemskej vodnej dopravy v EÚ od 
roku 2001 výrazne nezvýšil. Domnieva 
sa preto, že európske stratégie v ob ‑
lasti VVD neboli účinne vykonané, 
pretože cieľ politiky presunúť prepravu 
tovaru z ciest na vnútrozemské vod ‑
né cesty nebol dosiahnutý, a celkové 
podmienky splavnosti sa nezlepšili. 
Kontrolované projekty spolufinanco ‑
vané z rozpočtu EÚ okrem toho účinne 
nezlepšili splavnosť a neviedli k zvý ‑
šeniu objemu dopravy na vnútrozem ‑
ských vodných cestách.
51 
Dvor audítorov tiež poznamenáva, že 
rozvoj vnútrozemskej vodnej dopravy 
si vyžaduje značnú koordináciu medzi 
členských štátmi a že, rovnako ako pri 
iných veľkých projektoch infraštruktú ‑
ry, môžu mať politické a environmen ‑
tálne faktory vplyv na vykonávanie 
projektov týkajúcich sa vnútrozem ‑
ských vodných ciest.
52 
Dvor audítorov sa domnieva, že ne ‑
schopnosť zvýšiť podiel vnútrozemskej 
vodnej dopravy a zlepšiť celkové pod ‑
mienky splavnosti bola dôsledkom veľ ‑
mi malého počtu projektov navrhnu ‑
tých a realizovaných členskými štátmi, 
skutočnosti, že realizované projekty 
často neboli najrelevantnejšie z hľadis ‑
ka odstraňovania zúženého prejazdu, 
ako aj v dôsledku toho, že zúžené 
prejazdy sa odstraňovali izolovane.Odporúčanie 1
S cieľom zlepšiť účinnosť financova ‑
nia vnútrozemskej vodnej dopravy zo 
strany EÚ a na zabezpečenie lepšej 
výkonnosti projektov:
a) by mali členské štáty uprednostniť 
projekty vnútrozemských vod ‑
ných ciest, ktoré sa nachádzajú na 
koridoroch, riekach alebo úsekoch 
riek, ktoré prinášajú najväčšie 
a okamžité výhody z hľadiska 
zlepšenia vnútrozemskej vodnej 
dopravy;
b) by Komisia mala zamerať finan ‑
covanie na tie projekty, ktoré sú 
najrelevantnejšie pre vnútrozem ‑
skú vodnú dopravu a ku ktorým 
sú vo výberovej fáze projektových 
návrhov už vypracované pokročilé 
plány na odstránenie neďalekých 
zúžených prejazdov.
53 
Dvor audítorov zistil, že v stratégi ‑
ách EÚ chýbali isté dôležité analýzy. 
Neidentifikovali sa v nich celkové 
prínosy vnútrozemskej plavby v jed ‑
notlivých koridoroch a neposúdil sa 
rozsah, v akom by mala vnútrozemská 
vodná doprava prispieť k cieľu politi ‑
ky, ktorým je presun dopravy z ciest 
na spôsoby dopravy, ktoré sú šetrné 
k životnému prostrediu. Členské štáty 
prijali rozdielne prístupy a tomuto spô ‑
sobu dopravy určili rôznu prioritu, čo 
viedlo k nekoordinovanému postupu 
v koridoroch VVC. Členské štáty, v kto ‑
rých vnútrozemská vodná doprava zo ‑
hráva významnú úlohu v prepravnom 
mixe, jej venovali väčšiu pozornosť, 
kým členské štáty, ktoré neočakávali 
mnoho priamych prínosov, jej priradili 
nižšiu prioritu.
36 Závery a odporúčania 
Túto správu prijala komora II, ktorej predsedá Henri GRETHEN, člen Dvora 
audítorov, v Luxemburgu na svojom zasadnutí dňa 28. januára 2015.
 Za Dvor audítorov
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA  
 predseda54 
Sústredenie snáh o financovanie vnút ‑
rozemskej vodnej nákladnej dopravy 
a stanovenie jeho priorít sa nevyko ‑
návalo účinne. Všetky členské štáty, 
ktorými pretekajú rieky, mali prispieť 
k vykonávaniu stratégie, aj keď niekto ‑
ré z nich mali na tom malý priamy zá ‑
ujem. Údržbe riek na hlavných korido ‑
roch vnútrozemskej vodnej prepravy 
sa okrem toho nevenovala dostatočná 
pozornosť. Existuje preto priestor na 
riešenie tohto problému a zabezpe ‑
čenie potrebnej pridanej hodnoty na 
úrovni Európskej únie.
Odporúčanie 2
Pokiaľ ide o budúci rozvoj stratégie 
EÚ pre vnútrozemskú vodnú nákladnú 
dopravu, a s cieľom dosiahnuť lepšiu 
koordináciu medzi členskými štátmi:
a) by Komisia mala vykonať hĺbkové 
analýzy potenciálneho trhu a prí ‑
nosov vnútrozemskej plavby na 
rôznych úsekoch riek a skoordino ‑
vať vo všetkých členských štátoch 
realizáciu základnej siete TEN‑T, 
pričom sa zohľadní ich potenci ‑
ál z hľadiska rozvoja koridorov 
vnútrozemskej vodnej nákladnej 
dopravy;b) by Komisia a členské štáty mali 
počas realizácie koridorov v rám ‑
ci nástroja na prepájanie Európy 
schváliť konkrétne a dosiahnuteľné 
ciele a presné medzníky na odstrá ‑
nenie miest so zúženým prejaz ‑
dom na koridoroch. Pri tom by sa 
mal náležite zohľadniť cieľ TEN‑T, 
ktorým je dokončenie základnej 
siete do roku 2030, dostupnosť 
finančných prostriedkov na úrovni 
EÚ i členských štátov, ako aj poli ‑
tické a environmentálne faktory 
ovplyvňujúce budovanie nových 
(či modernizáciu existujúcich) 
infraštruktúr vnútrozemskej vodnej 
dopravy;
c) by Komisia mala v rámci nasledu ‑
júcej revízie nariadenia o TEN‑T 
navrhnúť posilnenie právneho zák ‑
ladu s cieľom i) rozšíriť požiadavky 
na predkladanie správ o stave 
splavnosti vodných ciest; a ii) vyža ‑
dovať od členských štátov koordi ‑
nované vypracúvanie národných 
plánov údržby vnútrozemských 
vodných ciest.
37
 Prílohy
Klasifikácia európskych vnútrozemských vodných ciest podľa uznesenia Európskej 
konferencie ministrov dopravy č. 92/2
Typ vnútro -
zemských 
vodných 
ciestTriedy 
splavných 
vodných 
ciestMotorové člny a  nákladné riečne člny Tlačné konvojeMinimálna 
výška pod 
mostamiTyp plavidla: všeobecné charakteristiky Typ konvoja: všeobecné charakteristiky
OznačenieMaximálna 
dĺžkaMaximál -
na šírkaPonor Nosnosť Dĺžka Šírka Ponor Nosnosť
L(m) B(m) D(m) T(t) L(m) B(m) D(m) T(t) H(m)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13Regionálny význam
Na západ od LabeINákladný 
riečny čln38,5 5,05 1,80-2,20 250-400 4,0
IIKampine  – 
nákladný 
riečny čln50-55 6,6 2,50 400-650 4,0-5,0
IIIGustav 
Koenigs67-80 8,2 2,50 650-1  000 4,0-5,0Na východ od LabeI Gross Finow 41 4,7 1,40 180 3,0
II BM–500 57 7, 5 - 9, 0 1,60 500-630 3,0
III 67-70 8,2-9,0 1,60-2,00 470-700 118-132 8,2-9,0 1,60-2,00 1 000-1  200 4,0Medzinárodný významIVJohann 
Welker80-85 9,5 2,50 1 000-1  500 85 9,5 2,50-2,80 1 250-1 450 5,25 alebo  7 ,00
VaVeľké 
plavidlá na 
Rýne95-110 11,4 2,50-2,80 1 500-3  000 95-110 11,4 2,50-4,50 1 600-3  000
5,25 alebo 7,00 
alebo  9,10
Vb 172-185 11,4 2,50-4,50 3 200-6  000
VIa 95-110 22,8 2,50-4,50 3 200-6  000 7 ,00 alebo  9,10
VIb 140 15,0 3,90 185-195 22,8 2,50-4,50 6 400-12  000 7 ,00 alebo  9,10
VIc270-280
195-20022,8
33,0-34,2 2,50-4,0
2,50-4,509 600-18  000
9 600-18  0009,10
VII 285 33,0-34,2 2,50-4,50 14 500-27  000 9,0Príloha I
38 Prílohy
Zoznam projektov preskúmaných Dvorom audítorov
ČSRef. číslo projektu/
OPFond Opis Rieka/koridorCelkové 
náklady 
(v mil. EUR)Financo -
vanie EÚ 
(v mil. EUR)Dokon -
čené
BE 2009-BE-00049-E TEN -TZnovuvybudovanie mostu Noorderlaan -
bridge na Albertovom kanáliAlbertov kanál 13,42 1,34 áno
BE 2010-BE-92214-P TEN -TZnovuvybudovanie mostov Briegden 
a Oelgem I na Albertovom kanáliAlbertov kanál 15,72 1,57 nie
BE 2010-BE-18070-P TEN -TVybudovanie plavebnej komory a čerpacej 
stanice na Albertovom kanáli v LanayeAlbertov kanál 151,22 26,930 nie
CZ CZ 1.01/6.2.00/09.0131 EFRR Rekonštrukcia železničného mostu v Kolíne Rieka Labe 41,06 28,86 áno
CZ CZ 1.01/6.2.00/09.0130 EFRRDokončenie vodnej cesty Vltava na úseku 
České Budějovice -HlubokáRieka Vltava 31,91 20,52 áno
CZ CZ 1.01/6.2.00/08.0081 EFRRVerejný prístav Ústí nad Labem -Vaňov, 
modernizácia prístavnej hrádze na ochranu 
plavidiel pred povodňamiRieka Labe 5,22 3,99 áno
DE 2007-DE-18050 TEN -TNezávislý prieskum variantov v súvislosti 
s rozvojom Dunaja medzi Straubingom 
a VilshofenomPrioritný projekt 
18 (Dunaj)26,7 13,35 áno
DE 2007-DE-18030 TEN -TNová výstavba železničného mosta nad 
Dunajom v  DeggendorfePrioritný projekt 
18 (Dunaj) 35,05 7, 01 áno
DE 2007-DE-90602-P TEN -TVybudovanie druhého vzdúvadla  – povo -
die vo Fankeli (Mosel)Moselle 49,14 4,91 áno
DE2009-DE-161-PR003 
(SF)EFRRBudovanie zdvíhacieho zariadenia na lode 
v NiederfinoweKanál Havel -Oder 
(HVO)284,00 48,52 nie
DE 2007-DE-161PO002 (SF) EFRRČiastočná modernizácia vzdúvadla 
v HohenbruchuKanál Ruppiner 0,49 0,35 áno
HU 2007-HU-18090S TEN -TŠtúdie o zlepšení plavby po Dunaji, maďar -
ský úsek prioritného projektu 18 Prioritný projekt 
18 (Dunaj) 8,00 4,00 áno
SPOLU 661,93 161,35Príloha II
39 Prílohy
Podiel vnútrozemskej vodnej dopravy na všetkých spôsoboch vnútrozemskej dopravy 
v členských štátoch (ČŠ) na hlavných vnútrozemských vodných koridoroch v rokoch 
2001 až 2012 (v %)
MS 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
EU 6,4 6,2 5,8 5,9 5,9 5,7 5,8 5,9 6,0 6,7 6,1 6,7
BE 11,3 11,8 12,5 13,1 14,1 14,7 14,9 15,6 14,3 17, 6 18,5 24,32
BG13,1 4,0 4,0 3,9 3,7 3,9 4,8 12,6 20,7 21,0 15,0 16,4
CZ 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1
DE 15,0 15,0 14,0 14,0 14,0 12,8 12,0 12,3 12,1 13,0 11,2 12,33
FR 3,1 3,1 3,1 3,2 3,5 3,4 3,4 3,5 4,1 4,3 3,9 4,2
LU 3,8 3,7 3,0 3,5 3,6 4,0 3,3 3,8 3,1 3,9 3,2 3,4
HU 4,0 5,2 5,5 6,1 5,8 4,5 4,6 4,7 4,1 5,3 4,0 4,4
NL 34,0 33,0 32,0 31,0 32,0 32,1 35,0 34,7 31,3 36,0 36,7 38,7
AT 4,5 4,9 3,9 2,9 3,0 3,0 4,2 4,0 4,1 4,7 4,2 4,6
RO17, 3 8,2 7,1 11,0 11,0 10,0 9,8 10,8 20,6 27, 0 21,7 22,5
SK 4,030,4 0,3 0,3 0,3 0,3 2,7 2,8 2,5 3,2 2,4 2,6
1 Bulharsko a Rumunsko zmenili v roku 2009 spôsob zaznamenávania vnútrozemskej vodnej dopravy. Údaje od roku 2009 preto nemožno porovnať 
s údajmi za predchádzajúce roky.
2 Predbežný údaj.
3 Odhad Eurostatu.
Zdroj údajov:  Eurostat.Príloha III
40 Prílohy
Rôzne varianty na odstránenie zúženého prejazdu na úseku Straubing‑Vilshofen
Zdroj:  Európsky dvor audítorov.
Tabuľka  – Porovnanie variantu „A“ a  variantu „C  2.80“
Variant „A“ Variant „C  2.80“
Presun dopravy z ciest a železnice na VVD 1,17 milióna t 3 milióny t
Ročný počet plavidiel 9 742 (+336 ročne) 10 896 (+1 490 ročne)
Ročné úspory prepravných nákladov 33,9 mil. EUR 78,6 mil. EUR
Rozdiely v priemernej dobe čakania na tomto úseku Od 4,11 do 4,20 hodinyNapriek väčšiemu objemu dopravy 
zníženie z 4,11 na 2,65 hodiny
Celková prepravná kapacita 11,02 milióny t 12,83  milióny t
Miera nehôd: počet nehôd/(dĺžka úseku x počet plavidiel) x 1 000 000 82,9 až 62,282,9 až 30,4
(v porovnaní s Rýnom 10 – 25)
Rozdiel prínosov a nákladov v eurách 722 mil. EUR 1 728 mil. EUR
Pomer prínosov a nákladov 6,6 7,7
Výdavky na opatrenia ochrany pred povodňami ca. 300 mil. EUR (netto) ca. 280 mil. EUR (netto)
Výdavky na práce na plavebnej dráhe ca. 160 mil. EUR (netto) ca. 320 mil. EUR (netto)
Oblasti ekologickej kompenzácie na opatrenia ochrany pred povodňami 
a práce na plavebnej dráhe (všetky zásahy sa môžu kompenzovať)ca. 1 360 ha ca. 1 415 ha
Ponor 2,5 m (v súčasnosti 144 dní/rok) 200 dní/rok 301 dní/rokPríloha IV
Vilshof en Straubing Deggendor f
Ponor Dunaja medzi Straubingom a VilshofenomObrázok – Zúžený prejazd medzi Straubingom Vilshofenom a alternatívne varianty na jeho odstránenie
súčasný ponor =
2,9 m
msúčasný ponor
= 2,7 mmsúčasný 
ponor =
2,0 m
plánovaný ponor 
= 2,2 m pri 
variante A
plánovaný ponor 
= 2,65 m pri 
variante C 2.80
41 Prílohy
Náklady na odstránenie zúžených prejazdov podľa inventáru PLATINA zahŕňajúceho 
zúžené prejazdy a chýbajúce prepojenia z 31. 3. 2010
Členský štát Úsek Práce/problémy na riešenie Horizont plánovaniaOdhadované 
náklady (v mil. EUR)
FrancúzskoSaône-Moselle (E 10-02) 
a spojenie Rýn (E 10)S cieľom otvoriť povodie Rhône – spájajúce Lyon, 
Marseille, rieku Rhône a Stredomorské povodie 
so severnou sieťou – sa už dlho zvažuje spojenie 
Saône/Rhône-severná sieť.dokončené do roku 2025 10 000,00
Spojenie Seine-Moselle (E 80)Priamejšie spojiť Paríž, prístav Le Havre a Rouen 
a Parížske povodie so severnou sieťou.dokončené do roku 2025 ešte sa určia
Sojenie Seine- Schelde (E 05)Spojiť Paríž, prístav Le Havre a Rouen a Parížske 
povodie so severnou sieťou. Kanál bude mať dĺžk 
106 km.dokončené do roku 2025 4 000,00
Kanál Rhône–Rýn (E 10) nie je pre francúzsku vládu prioritou   
Oise (E 80) z Conflans do 
Creil. Úsek sa má predĺžiť po 
Compiègne.Súčasť projektu Seina-Escaut – dĺžka 75 km. 
Projekt prebieha.dokončené do roku 2025 130,00
Oise (E 80) Creil a ConflansProjekt sa má posúdiť v rámci predchádzajúceho 
zúženého prejazdu. Zvýšenie ponoru až na 4 
m mredzi Creil a Conflans – Sainte-Honorine.dokončené do roku 2025rozpočet zahŕňal 
projekt Seina-Scheldt 
project
Spojenie Dunkerque - Escaut 
a Escaut (E 01) po CondéKanál je zanesený. Plavba nie je možná. Kanál 
musí byť vyhĺbený, čím sa umožní nová doprava 
s Belgickom.dokončené do roku 2025rozpočet zahŕňal 
projekt Seina-Scheldt 
project
Moselle (E 80) Metz a ApachZdvihnutie šiestich mostov medzi Metz a Apa -
chom – 59 km – na umožnenie prepravy kontajne -
rov v troch vrstvách.dokončené do roku 2025 10,00
Kanál Deûle (E 02) – vzdúvadlo 
pri Quesnoy sur DeûleVzdúvadlo je príliš malé, v dôsledku čoho sa musia 
tlačné konvoje oddeliť, predtým ako vzdúvadlom 
prejdú. Výsledkom oddeľovania je významná strata 
času.dokončené do roku 2025 40,00
Prístav Le Havre (E 80-02)Neexistuje priamy prístup do prístavu, 2000 kon -
tajnerových terminálov pre vnútrozemské plavidlá.166,00
Seina (E 80-04) – úsek Bray 
a Nogent-sur SeinePlánuje sa zlepšenie prepravnej služby po rieke, 
spojenie oblasti Paríža s poľnohospodárskymi 
podnikmi a produktmi, a tiež s lomami 
dodávajúcimi stavebný materiál z regiónu 
Champagne.dokončené do roku 2025 250,00
Kanál Rhône to Sète (E 10-04) 
Rhône po SèteObnova brehov a zdvihnutie mostov (na 5,25 m) 
umožňujúce prejazd konvojov s dĺžkou 120 m, 
šírkou 11,40 m a dvomi vrstvami kontajnerov 
(od triedy IV po Va).dokončené do roku 2025 130,00
Francúzsko spolu  14 726,00Príloha V
42 Prílohy
Členský štát Úsek Práce/problémy na riešenie Horizont plánovaniaOdhadované 
náklady (v mil. EUR)
Luxembursko Luxembursko spolu Žiadne  0,00
HolandskoZuid–Willemsvaart (E 70-03)Nedostatočný prístup na vodnom úseku medzi Den 
Bosch a Veghelom. Plánovanými činnosťami sú 
vybudovanie obchvatu triedy IV okolo Den Bosch 
a modernizácia Zuid-Willemsvaart po Veghel na 
triedu IV.dokončené do roku 2025 469,00
Rieka IJssel (E 70)Plavidlá triedy Va majú navigačné problémy 
v dôsledku rozmerov a zakrivení na úseku medzi 
Arnhemom a  Zutphen.dokončené do roku 2025 43,00
Meppel–Ramspol (E 12-02)V dôsledku nízkej/vysokej úrovne vody je 
vzdúvadlo v Zwartsluis zablokované v priemere 16 
dní/rok, čo bráni vnútrozemskej plavbe v tomto 
období.dokončené do roku 2025 47, 0 0
Trasa Lemmer–Delfzijl (fáza  1) 
(E 15)Severná časť Holandska nie je prístupná pre pla -
vidlá prepravujúce kontajnery v štyroch vrstvách. 
Šesť mostov po ceste spôsobuje pre prepravu 
v štyroch vrstvách problémy.dokončené do roku 2025 205,00
Trasa Lemmer–Delfzijl (fáza  2) 
(E 15)Nedostatočné čakacie priestory dokončené do roku 2025 ešte sa určia
Kanál Twente (E 70) Nedostatočná kapacita vzdúvadla dokončené do roku 2025 125,00
Kanál Lek (E 11-02) Hĺbka plavebnej dráhy a kapacita vzdúvadla dokončené do roku 2025 225,00
Maasroute (E 01) Hĺbka plavebnej dráhy a kapacita vzdúvadla dokončené do roku 2025 1 600,00
Maasroute – Albertov kanál 
(E 01)Kapacita vzdúvadla dokončené do roku 2025 10,50
Kanál Juliana (časť trasy Maas) 
(E 05)Hĺbka plavebnej dráhy a kapacita vzdúvadla dokončené do roku 2025 79,00
Koridor Rotterdam–Gent (vrá -
tane kanála Gent-Terneuzen) (E 
03, E  06)Hĺbka a šírka plavebnej dráhy a kapacita vzdúvadla dokončené do roku 2025 ešte sa určiaPríloha V
43 Prílohy
Členský štát Úsek Práce/problémy na riešenie Horizont plánovaniaOdhadované 
náklady (v mil. EUR)
HolandskoIJsselmeer-Meppel (E 12) Hĺbka a/alebo šírka plavebnej dráhy (plytká voda) dokončené do roku 2025 43,00
Kanál Amsterdam-Rýn (E 11) Kapacita vzdúvadla dokončené do roku 2025 17, 0 0
Amsterdam-Lemmer (E 11) Hĺbka a/alebo šírka plavebnej dráhy (plytká voda) dokončené do roku 2025 16,00
Amsterdam-Lemmer (E 15) Hĺbka a/alebo šírka plavebnej dráhy (plytká voda) dokončené do roku 2025 7, 0 0
Rieka Zaan (E 11-01)Hĺbka a/alebo šírka plavebnej dráhy, priechodnosť 
pod mostomdokončené do roku 2025 ešte sa určia
Spojenie Rýn-Scheldt (E 06) Nedostatočné čakacie priestory dokončené do roku 2025 ešte sa určia
Burgemeester Delenkanaal 
(E01)Malé zakrivenia projekt je zrealizovaný
Kanál Wilhelmina (E 11) Šírka plavebnej dráhy, kapacita vzdúvadla dokončené do roku 2025 83,00
Rieka IJssel (E 12) Nedostatočné čakacie priestory dokončené do roku 2025 36,00
Rieka Waal (E 10) Hĺbka a šírka plavebnej dráhy dokončené do roku 2025 187, 0 0
Gouwe (E 10) Kapacita vzdúvadla dokončené do roku 2025 ešte sa určia
Merwede (E 10) Nedostatočné čakacie priestory dokončené do roku 2025 ešte sa určia
Kanál k Severnému moru (E 01) Kapacita vzdúvadla a prístup dokončené do roku 2025 ešte sa určia
 Holandsko spolu   3 192,50
RakúskoSpojenie Dunaj–Odra–Labe 
(E 20)Vybudovanie plavebného kanála (500 km) spája -
júceho Dunaj s Odrou a Labe, na ktorom bude vyše 
30 vzdúvadiel.neznáme ešte sa určia
Dunaj (E 80) 
km 2 037 ,0 – 2 005,0Hĺbka a/alebo šírka plavebnej dráhy (plytká voda) dokončené do roku 2025 65,40
Dunaj (E 80) 
km 1 921,0 – 1 872,7Hĺbka a/alebo šírka plavebnej dráhy (plytká voda) dokončené do roku 2025 220,00
 Rakúsko spolu   285,40Príloha V
44 Prílohy
Členský štát Úsek Práce/problémy na riešenie Horizont plánovaniaOdhadované 
náklady (v mil. EUR)
RumunskoKanál Dunaj-Bukurešť (E 80-05)Podľa návrhu hlavného plánu v oblasti dopravy 
(General Transport Master Plan  – GTMP) sa budo -
vanie kanála spájajúceho rumunské hlavné mesto 
s Dunajom (na km 430,5) prostredníctvom vodnej 
cesty začalo v roku 1986. Stavebné práce boli za -
stavené v roku 1990, keď bolo približne 70 % zem -
ných prác a priekop dokončených, banková ochrana 
na 40 % a boli inštalované určité hydromechanické 
zariadenia. Odvtedy sa nevykonala žiadna údržba 
na zachovanie týchto investícií, ktoré sú narušené 
v dôsledku prírodnej a ľudskej činnosti.dokončené do roku 2025 900,00
Olt (E 80-03)Plánuje sa pretvoriť rieku Olt, prítok Dunaja, aby 
bola splavná až po Slatinu.dokončené do roku 2025 neznáme
Prut (E 80-07) km 407 ,0 – 0,0 Hĺbka a/alebo šírka plavebnej dráhy (plytká voda) dokončené do roku 2025 ešte sa určia
Kanál Bega (E 80-01-02) km 
65,6 – 109,6Hĺbka a šírka plavebnej dráhy a kapacita vzdúvadla dokončené do roku 2025 ešte sa určia
Dunaj (E 80) km 863,0 – 175,0 Hĺbka a/alebo šírka plavebnej dráhy (plytká voda) dokončené do roku 2025 160,00
Dunaj (E 80) km 170,0 – 0,0 Hĺbka a/alebo šírka plavebnej dráhy (plytká voda) dokončené do roku 2025 143,00
Kanál Dunaj-Čierne more (E 
80-14) km 64,4 – 0,0Hĺbka a/alebo šírka plavebnej dráhy (plytká voda), 
posilnenie nábrežia kanála, obnova vzdúvadladokončené do roku 2025 230,00
Kanál Poarta Albă–Midia-Năvo -
dari (E 80-14-01) km 27 ,5 – 0,0Hĺbka a/alebo šírka plavebnej dráhy (plytká voda), 
posilnenie nábrežia kanála, obnova vzdúvadladokončené do roku 2025 175,00
Rumunsko spolu 1 608,00Príloha V
45
VI
Komisia sa domnieva, že stratégie EÚ boli pod ‑
ložené primeranou analýzou. Napríklad, k bielej 
knihe bolo pripojené posúdenie vplyvu a program 
NAIADES vychádzal zo štúdie o strednodobej 
a dlhodobej perspektíve odvetvia vnútrozemskej 
vodnej dopravy. Finančné prostriedky EÚ sa pou ‑
žili v súlade s prioritami príslušných programov 
financovania. Stanovovanie priorít a koordinácia 
prístupov členských štátov ku koridorom sa na 
základe nového rámca TEN‑T posilní. Nedávno 
sa zlepšila údržba riek na základe nového rámca 
TEN‑T a v rámci projektu PLATINA II sa vypracúvajú 
pokyny na údržbu riek. Environmentálne aspekty sa 
riešili prostredníctvom usmerňovacieho dokumentu 
Komisie o vnútrozemskej vodnej doprave a sústave 
NATURA 2000, ktorý bol prijatý v roku 2012.
VII ‑ Odporúčanie 1 a)
Komisia toto odporúčanie podporuje.
VII ‑ Odporúčanie 1 b)
Pokiaľ ide o nástroje financovania TEN‑T, Komisia 
prijíma toto odporúčanie a domnieva sa, že tento 
prístup sa bude naďalej zlepšovať prostredníctvom 
realizácie koridoru základnej siete, ako sa stanovuje 
v nariadení č. 1315/2013. Prvá výzva na predkladanie 
návrhov v rámci novovytvoreného Nástroja na pre ‑
pájanie Európy sa zameriava na odstránenie úzkych 
miest (t. j. zúžených prejazdov) a premostenie chý ‑
bajúcich prepojení na koridoroch základnej siete. 
Je potrebné poznamenať, že do roku 2030 musia 
členské štáty odstrániť všetky úzke miesta v základ ‑
nej sieti. Z toho vyplýva perspektíva významných 
výhod pre všetky projekty určené na odstránenie 
týchto úzkych miest.Zhrnutie
IV
Komisia sa domnieva, že využívanie vnútrozemskej 
vodnej dopravy závisí od jej relatívnej konkuren ‑
cieschopnosti v porovnaní s cestnou dopravou, 
a preto aj od mnohých faktorov vrátane ceny paliva, 
nákladov práce a daní. Komisia okrem toho zdô ‑
razňuje, že politický cieľ presunu dopravy z ciest 
na vnútrozemskú vodnú dopravu je orientačným, 
široko koncipovaným cieľom, ktorého realizácia nie 
je úplne pod kontrolou Komisie; cieľom, ktorý by sa 
mal vnímať aj vzhľadom na základný scenár, pri kto ‑
rom sa zistilo riziko, že ak sa neprijmú žiadne opat ‑
renia, cestná nákladná doprava bude mať prakticky 
monopol na dopravu tovaru. Okrem toho, medzi 
rokom 2006, keď bol prijatý program NAIADES1, 
a rokom 2012 podiel vnútrozemskej vodnej dopravy 
vzrástol. Vnútrozemské vodné cesty majú stále 
k dispozícii významné dopravné kapacity, ktoré by 
v prípade, že sa budú využívať udržateľným spôso ‑
bom, mohli prispieť k zmierneniu dopravného zaťa ‑
ženia na cestách, čím by sa zároveň znížil celkový 
vplyv na životné prostredie.
V
Komisia sa domnieva, že projekty financované 
zo zdrojov EÚ boli v súlade s cieľmi príslušných 
programov financovania. Keď je potrebné odstrániť 
mnoho zúžených prejazdov, je samozrejmé, že oko ‑
lité zúžené prejazdy v počiatočných fázach vplyv 
týchto prvých projektov obmedzia. Vzhľadom na 
zákonnú povinnosť realizovať sieť do roku 2030 sa 
však Komisia domnieva, že existuje perspektíva, že 
okolité zúžené prejazdy budú v rozumnom časovom 
rámci odstránené a vplyv týchto projektov sa bude 
postupne zvyšovať.
1 Ďalšie informácie o programe NAIADES nájdete v rámčeku 1.Odpovede  
Komisie
Odpovede Komisie 46
VII ‑ Odporúčanie 2 c)
Komisia toto odporúčanie prijíma.
Pokiaľ ide o povodie rieky Dunaj, pobrežné štáty sa 
zaviazali pravidelne predkladať Dunajskej komisii 
správy o stave a údržbe rieky. Na úrovni EÚ nebol 
prijatý žiadny takýto záväzok.
Úvod
12
Komisia by chcela doplniť, že aj rieky a kanály s niž ‑
šími štandardnými parametrami môžu byť zahrnuté 
do financovania modernizácie na účely splnenia 
požiadaviek TEN‑T.
Pripomienky
Spoločná odpoveď na body 18 a 19
Komisia sa domnieva, že tento záver vyplýva 
z výberu roku 2001 ako základného dátumu pre 
porovnanie. Komisia začala aktívne podporovať 
vnútrozemskú vodnú dopravu až v roku 2006 
prijatím programu NAIADES a až odvtedy začali 
prúdiť značné finančné prostriedky EÚ do projektov 
vnútrozemskej vodnej dopravy.
21
Prebiehajúca analýza koridoru poskytne referenčnú 
hodnotu pre budúce monitorovanie odstraňova ‑
nia zúžených prejazdov v dopravnej infraštruktúre 
vnútrozemskej vodnej dopravy.
23 c) 
Komisia konštatuje, že projekty boli oprávnené 
a v súlade s cieľmi príslušných programov.Pokiaľ ide o európske štrukturálne a investičné 
fondy, Komisia toto odporúčanie čiastočne prijíma. 
V období rokov 2014 – 2020 budú musieť projekty 
vnútrozemskej vodnej dopravy (VVD) prispieť 
k plneniu tematického cieľa „podpora udržateľ ‑
nej dopravy a odstránenie prekážok v kľúčových 
sieťových infraštruktúrach“. Okrem toho, existencia 
dopravnej stratégie a časti venovanej vnútrozem ‑
ským vodným cestám v rámci tejto stratégie je 
ex ante kondicionalitou súvisiacou s vyplatením 
finančných prostriedkov. Vzhľadom na decentrali ‑
zovaný charakter výberu projektov nie je možné, 
aby Komisia stanovila priority medzi oprávnenými 
projektmi vybranými členskými štátmi.
VII ‑ Odporúčanie 2 a)
Komisia toto odporúčanie prijíma.
Po nadobudnutí účinnosti nového nariadenia 
o TEN‑T už Komisia uskutočnila prvú analýzu pre 
každý jednotlivý koridor základnej siete (štúdie kori ‑
dorov). Štúdie koridorov obsahujú nielen analýzy 
dopravného trhu, ale aj dôkladnú analýzu celého 
koridoru vrátane súladu infraštruktúry s požia ‑
davkami TEN‑T. Analýzy budú ďalej dopracované 
v období rokov 2015/2016. Pokiaľ ide o TEN‑T, pre 
každý z koridorov TEN‑T boli vymenovaní európski 
koordinátori.
VII ‑ Odporúčanie 2 b)
Komisia toto odporúčanie prijíma.
Koridory základnej siete sú hlavným nástrojom na 
realizáciu základnej siete v rámci dohodnutého 
harmonogramu. Pre všetkých deväť koridorov 
základnej siete pripravuje európsky koordinátor 
pracovný plán, ktorý bude obsahovať ciele kori ‑
dorov, vrátane tých, ktoré sa týkajú VVD, ako je 
stanovené v nariadení č. 1315/2013. Tieto pracovné 
plány budú zaslané členským štátom na schvále ‑
nie. Členské štáty predložia pripomienky, v ktorých 
zohľadnia uskutočniteľnosť projektov a rozpočtové 
obmedzenia.
Potom, ako členské štáty schvália konečné znenie 
pracovných plánov, možno s nimi dohodnúť vyko ‑
návacie rozhodnutia.
Odpovede Komisie 47
Komisia sa zapojila do podrobnej analýzy deviatich 
dopravných koridorov TEN‑T určených v nariadení 
o Nástroji na prepájanie Európy. Uvedená analýza 
je správnym nástrojom na posúdenie príspevku 
vnútrozemskej vodnej dopravy k multimodálnym 
koridorom, ako aj nákladov a prínosov zlepšenia 
vnútrozemských vodných ciest.
Rámček 7
V bielej knihe sú uvedené nezáväzné politické ciele. 
Vždy, keď je to možné a vhodné, sú uvedené ciele 
ilustrované aj kvantitatívnymi cieľmi. (Nezáväzné) 
politické ciele na takéto dlhé obdobie a pre takéto 
rozsiahle politiky však spravidla nie sú pod úplnou 
kontrolou Komisie. Svoju úlohu tu zohráva napr. aj 
nárast počtu obyvateľov a ich presuny, hospodár ‑
sky rozvoj, preferencie ľudí, obchodné rozhodnutia 
atď. Konkretizáciou cieľov (napr. v tomto prípade 
ich vztiahnutím výlučne na vnútrozemskú vodnú 
dopravu) by sa tento problém nevyriešil.
Komisia poukazuje na to, že usmernenia z roku 2013 
predstavujú zásadne nový prístup vzhľadom na 
vytvorenie základnej a komplexnej siete, na kon ‑
krétne požiadavky na infraštruktúru pre celú sieť, 
právne záväzné cieľové dátumy realizácie a na mul ‑
timodálny prístup ku koridorom na účel podpory 
realizácie. Žiadny z týchto prvkov nebol zahrnutý 
v usmerneniach z roku 2010. Zameranie na orien ‑
tačné kvantitatívne ciele (dosiahnutie ktorých nie 
je pod kontrolou dopravnej politiky EÚ) nahradila 
Komisia v roku 2013 zameraním na právne záväzné 
ciele stanovené na úrovni EÚ, pokiaľ ide o presadzo ‑
vanie faktorov na podporu vnútrozemskej vodnej 
a železničnej dopravy.
33
Komisia súhlasí s tým, že je dôležité zabezpečiť, 
aby boli stratégie v oblasti vnútrozemskej vodnej 
dopravy koordinované a jednotné.
Toto je zmyslom nového nariadenia o TEN‑T, ktoré 
predpokladá vytvorenie celoeurópskej siete. Cieľom 
nástrojov na realizáciu základnej siete (multimo ‑
dálnych koridorov základnej siete, ktoré koordinujú 
európski koordinátori) je zabezpečiť zosúladenú 
a koordinovanú realizáciu základnej siete. Umožní 
to využiť potenciál synergií a komplementárnosť 
medzi opatreniami prijatými na vnútroštátnej 
úrovni a opatreniami prijatými v rámci rôznych 
programov.Rámček 5 – Tretí pododsek
Pokiaľ ide o nemecký projekt na odstránenie zúže ‑
ných prejazdov na Dunaji, príslušné vnútroštátne 
a regionálne orgány sa rozhodli zvoliť si variant 
A – napriek menším výhodám z hľadiska navigácie. 
Toto rozhodnutie bolo prijaté jednostranne, bez 
konzultácií s útvarmi Európskej komisie. V roku 2013 
nemecké a bavorské orgány začali realizovať ďalšiu 
štúdiu na zlepšenie riešenia variantu A.
Rámček 5 – Štvrtý pododsek
Podobne, po vypracovaní štúdie o zlepšení pod ‑
mienok splavnosti na maďarskej časti Dunaja, sa 
maďarská vláda jednostranne rozhodla zastaviť 
výstavbu – a to bez konzultácie alebo zohľadnenia 
odporúčaní uvedených v štúdii.
Spoločná odpoveď na body 26 a 27
Komisia pripúšťa problém so zrelosťou predchádza ‑
júcich návrhov projektov TEN‑T a prijala opatrenia 
na zlepšenie situácie na ďalšie programové obdo ‑
bie, čo sa premietlo do nového prístupu uplatne ‑
ného v Nástroji na prepájanie Európy. Usmerňovací 
dokument Komisie o vnútrozemskej vodnej doprave 
a sústave NATURA 2000, ktorý bol prijatý v roku 
2012, by mal pri riešení environmentálnych otázok 
takisto pomôcť.
Spoločná odpoveď na body 30 a 31
Cieľom modernizácie riečnej infraštruktúry sku ‑
točne bolo zvýšiť príťažlivosť vnútrozemských vod ‑
ných ciest, aj keď táto súvislosť nebola vo všetkých 
politických a strategických dokumentoch výslovne 
uvedená. V oznámení o programe NAIADES II sa 
však poukazuje na jasnú súvislosť medzi naplnením 
potenciálu VVD a modernizáciou infraštruktúry.
Navyše, vzťah medzi dopytom na trhu orientova ‑
ným na vnútrozemskú vodnú dopravu a odstráne ‑
ním zúžených prejazdov nie je úplne jasný vzhľa ‑
dom na skutočnosť, že na dopyt na trhu vplýva 
príliš veľa faktorov, ktoré presahujú otázku moder ‑
nizácie infraštruktúry.
Odpovede Komisie 48
Európsky koordinátor odvtedy predložil Parlamentu 
výročnú správu o pokroku dosiahnutom počas 
jednotlivých rokov pri odstraňovaní uvedených 
miest so zúženým prejazdom. Keďže každé miesto 
so zúženým prejazdom zhoršuje riadne podmienky 
splavnosti, všetky tieto miesta sa považujú za 
dôležité a Komisia podporila dosiahnutie pokroku 
tam, kde to bolo politicky, technicky a finančne 
uskutočniteľné.
Komisia v rámci stratégie EÚ pre podunajskú oblasť 
koordinovala vypracovanie „hlavného plánu obnovy 
a údržby rieky Dunaj a jej splavných prítokov“. 
V tomto dokumente, ktorý bol dokončený v októbri 
2014 a ktorý schválili ministri krajín, ktorými táto 
rieka preteká, sú uvedené všetky miesta so zúže ‑
ným prejazdom. V tejto etape je dôležité stanoviť 
priority – určiť, ktoré z miest so zúženým prejazdom 
je najviac potrebné odstrániť.
43
Európska komisia poukazuje na to, že určenie 
zá kladnej siete je odvodené od metodiky použitej 
pre všetky druhy dopravy. Takmer všetky vodné 
cesty medzinárodného významu sa zhodovali 
s takto vymedzenou základnou sieťou. Stanovo ‑
vanie priorít pre VVC v rámci základnej siete TEN‑T 
sa preto bude robiť prostredníctvom pracovných 
plánov pre koridor na úrovni realizácie siete.
44
Pozri odpoveď Komisie na bod 41 písm. b).
45
Všetky rieky a kanály medzinárodného významu 
podľa klasifikácie v nariadení 1315/2013 majú 
vysokú prioritu. Koordinácia realizácie projektov je 
zabezpečená v rámci koridorov TEN‑T.35
Pozri odpoveď Komisie na bod 33.
Rámček 9 – Druhý pododsek
Analýza v rámci projektu PLATINA prispela k urče ‑
niu priorít podľa nových nariadení o TEN‑T/NPE, na 
ktoré sa výrazne zvýšili prídely finančných pro ‑
striedkov, najmä keď sa vezme do úvahy aj využíva ‑
nie finančných nástrojov. Najdôležitejším zdrojom 
financovania však aj naďalej zostávajú vnútroštátne 
zdroje financovania. Členské štáty sa právne zavia ‑
zali realizovať základnú sieť, a teda ju aj financovať.
40 a) 
Pozri odpoveď Komisie na rámček 5.
40 b) 
Podľa názoru Komisie realizácia iných projektov na 
účel dosiahnutia želaných cieľov je pri vykonávaní 
programu bežná v prípade, keď nastanú ťažkosti 
pri realizácii kľúčového projektu. Okrem toho sa 
Komisia domnieva, že iné zrealizované projekty mali 
reálny vplyv a v rôznej miere zlepšili splavnosť.
41 b) 
Investície v rámci politiky súdržnosti sa sústreďujú 
do regiónov, ktoré majú takéto potreby, a do regió ‑
nov, ktorých hospodársky rozvoj zaostáva. Ciele 
nákladnej dopravy boli preto zohľadnené úmerne 
k ich potenciálu pre regionálny rozvoj.
42
V právnych predpisoch prijatých Parlamentom 
a Radou boli určené dva prioritné projekty (projekty 
18 a 30). Komisia v roku 2007 rozhodla o vymeno ‑
vaní európskeho koordinátora.
Odpovede Komisie 49
Závery a odporúčania
50
Komisia sa domnieva, že účinnosť stratégií bola 
posúdená na základe orientačných široko kon ‑
cipovaných politických cieľov, ktoré nie sú pod 
úplnou kontrolou Komisie. V bielej knihe z roku 
2001 sú naozaj uvedené nezáväzné politické ciele. 
Vždy, keď je to možné a vhodné, sú uvedené ciele 
ilustrované aj kvantitatívnymi cieľmi. (Nezáväzné) 
politické ciele na takéto dlhé obdobie a pre takéto 
rozsiahle politiky však spravidla nie sú pod úplnou 
kontrolou Komisie. Svoju úlohu tu zohráva napr. aj 
nárast počtu obyvateľov a ich presuny, hospodársky 
rozvoj, preferencie ľudí, obchodné rozhodnutia atď. 
Využívanie vnútrozemskej vodnej dopravy závisí od 
jej relatívnej konkurencieschopnosti v porovnaní 
s cestnou dopravou, a preto aj od mnohých faktorov 
vrátane ceny paliva, nákladov práce a daní.
Komisia vzhľadom na vývoj od prijatia strategických 
dokumentov poukazuje na to, že celkový pokrok 
by sa mal posudzovať na základe východisko ‑
vých scenárov. V bielej knihe z roku 2001 sa ako 
východiskový scenár zdôrazňuje, že ak sa neprijmú 
žiadne opatrenia, „cestná nákladná doprava bude 
mať prakticky monopol na dopravu tovaru“ v EÚ 
v budúcnosti. Vzhľadom na uvedené skutočnosti 
možno považovať zvýšenie podielu vnútrozemskej 
vodnej dopravy za pozitívny vývoj.
Komisia chce okrem toho zdôrazniť, že celkový 
podiel VVD sa zvýšil od roku 2006, ktorý bol rokom 
zvratu v politike Komisie týkajúcej sa vnútrozemskej 
vodnej dopravy, a to v dôsledku prijatia programu 
NAIADES a zvýšenia finančnej podpory projektom 
vnútrozemskej vodnej dopravy z programu TEN‑T.
51
Komisia sa domnieva, že koordinácia medzi člen ‑
skými štátmi má pre rozvoj vnútrozemskej vodnej 
dopravy zásadný význam. Práve z tohto dôvodu 
a na podporu koordinovanej realizácie základnej 
siete TEN‑T boli na základe Nástroja na prepája ‑
nie Európy v spojení s novým nariadením o TEN‑T 
vytvorené multimodálne koridory základnej siete.46
Komisia súhlasí s tým, že údržba riek je kľúčovým 
aspektom vnútrozemskej plavby.
Otázka „údržby“ vodných ciest bola po prvýkrát 
nastolená v programe NAIADES v roku 2006. 
Dovtedy sa to považovalo za záležitosť, v ktorej 
majú výlučnú právomoc členské štáty. Okrem toho 
sa v rámci regionálnej politiky zaviedla stratégia pre 
podunajskú oblasť, ktorá sa výrazne zameriava na 
problém údržby plavebných dráh.
Komisia by chcela zdôrazniť, že činnosti spojené 
s údržbou patria do zodpovednosti jednotlivých 
krajín, ktorými rieka preteká, a v zásade nemôžu byť 
financované z rozpočtu EÚ.
Pokiaľ ide o rieku Dunaj, Komisia napomohla tomu, 
aby ministri dopravy podpísali ministerské závery 
o uplatňovaní hlavného plánu obnovy a údržby.
V novom nariadení o TEN‑T sa vyžaduje riadna 
údržba infraštruktúry VVC [článok 15 ods. 3 písm. b)] 
a stanovuje sa možnosť financovať nadobudnutie 
zariadení na zabezpečenie údržby.
47
Komisia sa domnieva, že získanie uistenia o účin ‑
nosti údržby vykonávanej na úrovni členských 
štátov by si vyžadovalo riadny právny základ, ktorý 
v súčasnosti v novom nariadení o TEN‑T nie je 
stanovený.
Rámček 10 – Prvý pododsek
V období od prvého zasadnutia, ktoré uviedol Dvor 
audítorov, sa v Bruseli 3. decembra 2014 uskutočnilo 
druhé zasadnutie ministrov podunajských štátov. 
Na zasadnutí boli prítomné všetky štáty, ktorými 
táto rieka preteká – členské štáty EÚ aj štáty, ktoré 
nie sú členskými štátmi EÚ. Závery o koordinovanej 
činnosti údržby a obnovy podpísali všetky zúčast ‑
nené štáty s výnimkou Srbska (ktoré avizovalo, že sa 
k plneniu záverov pripojí neskôr) a Maďarska.
49
Pozri odpoveď na bod 47.
Odpovede Komisie 50
53
Komisia sa domnieva, že stratégie EÚ boli podlo ‑
žené primeranou analýzou vypracovanou na úrovni 
EÚ. Analýza jednotlivých koridorov je mimo rozsahu 
pôsobnosti strategických dokumentov platných 
pre celú EÚ. Okrem toho, potenciálna úloha vnút ‑
rozemskej vodnej dopravy spočívajúca v presmero ‑
vaní dopravy medzi jednotlivými druhmi dopravy 
závisí od príliš mnohých faktorov, ktoré nie sú pod 
priamou kontrolou dopravných politík EÚ, aby bolo 
možné stanoviť kvantitatívne ciele pre prechod na 
vnútrozemskú vodnú dopravu.
Komisia súhlasí s tým, že niektoré členské štáty pri ‑
jali odlišný prístup k VVD; to je jedným z dôvodov, 
prečo Komisia navrhla posilniť politiku TEN‑T.
54
Sústredenie sa na priority navrhnuté Komisiou bolo 
čiastočne neúčinné z dôvodu nedostatočnej anga ‑
žovanosti členských štátov.
Na základe nových usmernení o TEN‑T členské 
štáty súhlasili, že sa zaviažu do roku 2030 realizo ‑
vať všetky základné siete vrátane vnútrozemských 
vodných ciest.
Prvá výzva na predkladanie návrhov v rámci novo ‑
vytvoreného Nástroja na prepojenie Európy umož ‑
ňuje financovať nadobúdanie zariadení na zabez ‑
pečenie údržby, aj keď činnosti spojené s údržbou 
zostávajú na zodpovednosti členských štátov 
a majú byť financované z ich rozpočtov.
Odporúčanie 2 a)
Komisia toto odporúčanie prijíma.
Po nadobudnutí účinnosti nového nariadenia 
o TEN‑T už Komisia uskutočnila prvú analýzu pre 
každý jednotlivý koridor základnej siete (štúdie kori ‑
dorov). Štúdie koridorov obsahujú nielen analýzy 
dopravného trhu, ale aj dôkladnú analýzu celého 
koridoru vrátane súladu infraštruktúry s požia ‑
davkami TEN‑T. Analýzy budú ďalej dopracované 
v období rokov 2015/2016. Pokiaľ ide o TEN‑T, pre 
každý z koridorov TEN‑T boli vymenovaní európski 
koordinátori.52
Do roku 2013 sústreďovala Komisia svoju podporu 
na tie projekty, ktoré sú pre VVD najdôležitejšie, 
ako napríklad kanál prepájajúci Seinu a Šeldu alebo 
modernizácia úseku Dunaja medzi Straubingom 
a Vilshofenom.
Nové usporiadanie vychádzajúce z koridoru základ ‑
nej siete má v súlade s ustanoveniami nariadenia 
č. 1315/2013 umožňovať od roku 2013 zvýšiť dôraz 
na úžitok plynúci z koridoru.
Pozri aj odpoveď Komisie na bod 50.
Odporúčanie 1 a)
Komisia toto odporúčanie podporuje.
Odporúčanie 1 b)
Pokiaľ ide o nástroje financovania TEN‑T, Komisia 
prijíma toto odporúčanie a domnieva sa, že tento 
prístup sa bude naďalej zlepšovať prostredníctvom 
realizácie koridoru základnej siete, ako sa stanovuje 
v nariadení č. 1315/2013. Prvá výzva na predkladanie 
návrhov v rámci novovytvoreného Nástroja na pre ‑
pojenie Európy sa zameriava na odstránenie miest 
so zúženým prejazdom a premostenie chýbajúcich 
prepojení na koridory základnej siete. Je potrebné 
poznamenať, že do roku 2030 musia členské štáty 
odstrániť všetky úzke miesta v základnej sieti. 
Z toho vyplýva perspektíva významných výhod 
pre všetky projekty určené na odstránenie týchto 
úzkych miest.
Pokiaľ ide o európske štrukturálne a investičné 
fondy, Komisia toto odporúčanie čiastočne prijíma. 
V období rokov 2014 – 2020 budú musieť projekty 
vnútrozemskej vodnej dopravy (VVD) prispieť 
k plneniu tematického cieľa „podpora udržateľ ‑
nej dopravy a odstránenie prekážok v kľúčových 
sieťových infraštruktúrach“. Okrem toho, existencia 
dopravnej stratégie a časti venovanej vnútrozem ‑
ským vodným cestám v rámci tejto stratégie je 
ex ante kondicionalitou súvisiacou s vyplatením 
finančných prostriedkov. Vzhľadom na decentrali ‑
zovaný charakter výberu projektov nie je možné, 
aby Komisia stanovila priority medzi oprávnenými 
projektmi vybranými členskými štátmi.
Odpovede Komisie 51
Odporúčanie 2 b)
Komisia toto odporúčanie prijíma.
Koridory základnej siete sú hlavným nástrojom na 
realizáciu základnej siete v rámci dohodnutého har ‑
monogramu. Pre všetkých deväť koridorov základ ‑
nej siete pripravuje európsky koordinátor pracovný 
plán, ktorý bude obsahovať ciele koridorov, vrátane 
tých, ktoré sa týkajú VVD, ako je stanovené v naria ‑
dení č. 1315/2013. Tento pracovný plán bude zaslaný 
členským štátom na schválenie. Členské štáty pred ‑
ložia pripomienky, v ktorých zohľadnia uskutočni ‑
teľnosť projektov a rozpočtové obmedzenia.
Potom, ako členské štáty schvália konečné znenie 
pracovných plánov, možno s nimi dohodnúť vyko ‑
návacie rozhodnutia.
Odporúčanie 2 c)
Komisia toto odporúčanie prijíma.
Pokiaľ ide o povodie rieky Dunaj, štáty, ktorými táto 
rieka preteká, sa zaviazali pravidelne predkladať 
Dunajskej komisii správy o stave a údržbe rieky. Na 
úrovni EÚ nebol prijatý žiadny takýto záväzok.

AKO ZÍSKAŤ PUBLIKÁCIE EÚ
Bezplatné publikácie:
•  jeden kus:   
prostredníctvom webovej stránky EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);
•  viac kusov alebo plagátov/máp:  
na zastúpeniach Európskej únie (http://ec.europa.eu/represent_sk.htm); v delegáciách,  
ktoré sídlia v nečlenských krajinách EÚ (http://eeas.europa.eu/delegations/index_sk.htm); kontaktovaním služby Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_sk.htm);  
na bezplatnom telefónnom čísle 00 800 6 7 8 9 10 11 (v rámci EÚ) (*).
(*)  Za poskytnutie informácií sa neplatí, podobne ako za väčšinu hovorov (niektorí mobilní operátori, verejné telefónne  
automaty alebo hotely si však môžu účtovať poplatok).
Platené publikácie:
• prostredníctvom webovej stránky EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
Vnútrozemská vodná doprava je jedným z troch hlavných 
spôsobov vnútrozemskej prepravy v Európe. Značná 
nosnosť vnútrozemských plavidiel, ekvivalentná stovkám 
kamiónov, by mohla prispieť k zníženiu prepravných 
nákladov, emisií a  k odľahčeniu ciest.
Dvor audítorov v tejto správe posudzoval, či boli stratégie 
vnútrozemskej vodnej dopravy EÚ jednotné a založené na 
relevantných a  komplexných analýzach. Okrem toho 
preskúmal, či projekty spolufinancované z rozpočtu EÚ 
účinne prispeli k zvýšeniu podielu tohto spôsobu dopravy 
na celkovej preprave a pomohli zlepšiť podmienky 
splavnosti.
EURÓPSKY
DVOR
AUDÍTOROV