[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV |

Brusel, 23.5.2007

KOM(2007) 266 v konečnom znení

SPRÁVA KOMISIE RADE A EURÓPSKEMU PARLAMENTU

o dôsledkoch vylúčenia samostatne zárobkovo činných vodičov z rozsahu pôsobnosti smernice Európskeho parlamentu a Rady 2002/15/ES z 11. marca 2002 o organizácii pracovnej doby osôb vykonávajúcich mobilné činnosti v cestnej doprave

SPRÁVA KOMISIE RADE A EURÓPSKEMU PARLAMENTU

o dôsledkoch vylúčenia samostatne zárobkovo činných vodičov z rozsahu pôsobnosti smernice Európskeho parlamentu a Rady 2002/15/ES z 11. marca 2002 o organizácii pracovnej doby osôb vykonávajúcich mobilné činnosti v cestnej doprave

Úvod

Smernicou 2002/15/ES[1] sa stanovujú minimálne požiadavky vo vzťahu k organizácii pracovného času s cieľom zlepšiť ochranu zdravia a bezpečnosti osôb vykonávajúcich mobilné činnosti v cestnej doprave, zvýšiť bezpečnosť na cestách a harmonizovať podmienky hospodárskej súťaže. Smernica nadobudla účinnosť 23. marca 2002 a členské štáty mali do 23. marca 2005 tri roky na to, aby implementovali ustanovenia smernice súvisiace s mobilnými pracovníkmi. V článku 2 ods. 1 smernice sa uvádza, že ustanovenia tejto smernice sa budú od 23. marca 2009 uplatňovať na samostatne zárobkovo činných vodičov po tom, ako Komisia predloží Rade a Európskemu parlamentu správu a následný legislatívny návrh založený na tejto správe.

Ako súčasť konečnej zmierovacej dohody uzavretej medzi Európskym parlamentom a Radou vo veci tejto smernice sa dospelo k záveru, že najneskôr dva roky pred týmto dátumom, konkrétne 23. marca 2007, by Komisia mala Európskemu parlamentu a Rade predložiť správu, v ktorej by sa analyzovali dôsledky vylúčenia samostatne zárobkovo činných vodičov z rozsahu pôsobnosti tejto smernice vo vzťahu k bezpečnosti na cestách, k podmienkam hospodárskej súťaže, k štruktúre profesie, ako aj k sociálnym aspektom. V tejto správe by sa mali zohľadňovať okolnosti v jednotlivých členských štátoch týkajúce sa štruktúry dopravného odvetvia a pracovného prostredia profesie cestnej dopravy. Na základe tejto správy by Komisia mala predložiť návrh buď a) na stanovenie spôsobov ako zahrnúť samostatne zárobkovo činných vodičov, ktorí vykonávajú činnosti len vo vnútroštátnej doprave a ktorých sa týkajú konkrétne podmienky; alebo b) na nezahrnutie samostatne zárobkovo činných vodičov do rozsahu pôsobnosti tejto smernice.

V článku 7 ods. 2 smernice sa ďalej požaduje, aby Komisia posúdila dôsledky ustanovení smernice o nočnej práci a vypracovala o nich do 23. marca 2007 správu v rámci dvojročnej správy o implementácii smernice, ktorú je povinná predložiť.

Táto správa preto plní viaceré úlohy: slúži ako prehľad súčasného stavu implementácie smernice v členských štátoch; venuje sa potenciálnym dôsledkom vylúčenia samostatne zárobkovo činných vodičov z rozsahu pôsobnosti smernice; a zaoberá sa dôsledkami ustanovení smernice o nočnej práci.

Komisia v decembri 2005 angažovala konzultantov, ktorí mali posúdiť tri uvedené ciele, vypracovať správy o jednotlivých členských štátoch a dôsledným preskúmaním príslušných štúdií a údajov, prostredníctvom osobných pohovorov so zástupcami obidvoch strán priemyselného odvetvia, vnútroštátnych správ a zainteresovaných generálnych riaditeľstiev Komisie, ako aj prostredníctvom spätnej väzby získanej z mnohých porád so zástupcami priemyselného odvetvia o predbežných dosiahnutých výsledkoch sformulovať závery o vylúčení samostatne zárobkovo činných vodičov z rozsahu pôsobnosti smernice a o dôsledkoch ustanovenia o nočnej práci. Záverečná správa je k dispozícii na internetovej stránke http://ec.europa.eu/transport/road/studies/index_en.htm.

IMPLEMENTÁCIA SMERNICE čLENSKÝMI šTÁTMI

Väčšina členských štátov nedokázala transponovať smernicu v priebehu poskytnutého trojročného prechodného obdobia. Komisia bola povinná začať v máji 2005 konanie o porušení proti jedenástim členským štátom. Odvtedy sa počet členských štátov, ktoré neoznámili všetky svoje transpozičné opatrenia, znížil na štyri. Znamená to, že účinok smernice sa v niektorých členských štátoch môže len odhadovať. S tými členskými štátmi, ktoré oznámili svoje vnútroštátne transpozičné opatrenia, Komisia otvorila písomný styk, aby sa zabezpečilo, že definície a obmedzenia budú presne zodpovedať ustanoveniam smernice. Komisia preto doteraz nevydala svoju prvú dvojročnú správu, ktorá mala byť hotová v marci 2007.

Dôsledky vylúčenia samostatne zárobkovo činných vodičov

Úvod

Konečný text smernice je jemným kompromisom, ktorý svedčí o náročnosti zmierovacej dohody medzi Európskym parlamentom a Radou. Zahrnutie samostatne zárobkovo činných vodičov do rozsahu pôsobnosti smernice do 23. marca 2009 po splnení uvedených podmienok predstavovalo posun od spoločnej pozície Rady[2] o dočasnom vylúčení, kým bude predložený potenciálny návrh Komisie na zahrnutie v neskoršej etape. Dva členské štáty, Španielsko a Fínsko, sa následne bez úspechu obrátili na Súdny dvor so žiadosťou o zrušenie smernice[3], aby sa najmä natrvalo vylúčili samostatne zárobkovo činní vodiči z rozsahu pôsobnosti smernice. Komisia vo svojom pôvodnom návrhu[4] a prostredníctvom diskusie o navrhovanej smernice obhajovala zahrnutie samostatne zárobkovo činných vodičov z viacerých dôvodov:

1. aby sa dosiahol súlad s rozsahom pôsobnosti smernice[5] o pravidlách o čase jazdy a čase odpočinku, ktorá nerobí takéto rozdiely medzi vodičmi;

2. aby sa zabránilo potenciálnej fragmentácii odvetvia s vysokou konkurencieschopnosťou prostredníctvom zmeny označenia zamestnancov ako samostatne zárobkovo činných vodičov (tzv. „nepraví samostatne zárobkovo činní vodiči“);

3. aby sa zabezpečilo uplatňovanie cieľov spravodlivej hospodárskej súťaže, zvýšenej bezpečnosti na cestách a lepších pracovných podmienok prostredníctvom tejto smernice v celom sektore cestnej dopravy.

Pôvodný návrh Komisie však v prípade samostatne zárobkovo činných vodičov vychádzal z menej extenzívneho vymedzenia pracovného času.

Vzhľadom na závery uvedené v správe konzultantov je Komisia povinná vyjadriť sa k dôsledkom zahrnutia samostatne zárobkovo činných vodičov do rozsahu pôsobnosti smernice a k tomu, ako sa dajú čo najlepšie dosiahnuť jej pôvodné ciele.

Bezpečnosť na cestách

Na prvý pohľad je očividná súvislosť medzi únavou vyvolanou nadmerným pracovným časom a zvýšeným ohrozením bezpečnosti na cestách zo strany profesionálnych vodičov. Napriek tomu, keďže mnohé členské štáty len nedávno implementovali smernicu, je ešte príliš skoro na získanie údajov o účinku nových pravidiel na bezpečnosť na cestách. Okrem toho databáza Komisie, ktorá vychádza zo štatistík získaných od vnútroštátnych správ, nedokáže rozlišovať medzi samostatne zárobkovo činnými vodičmi a mobilnými pracovníkmi. Okrem toho je neraz ťažké zistiť dôvod konkrétnej nehody, keďže únava nie je len dôsledkom nadmerného pracovného času, ale vyvolávajú ju aj iné faktory.

Rozsiahla výskumná literatúra o tejto téme, ako aj súhrnná správa vypracovaná pre Komisiu[6], dokazujú, že nadmerný pracovný čas, ktorý v prípade vodičov prepravujúcich tovar obsahuje významný prvok fyzickej práce (nakladanie a vykladanie), je hlavným faktorom prispievajúcim k únave, a teda aj k spánku za volantom. Únava a jej dôsledky pre bezpečnosť na cestách môžu vplývať na vodiča nezávisle od toho, či ide o samostatne zárobkovo činného vodiča alebo o mobilného pracovníka.

Správa konzultantov potvrdila, že samostatne zárobkovo činní vodiči pracujú dlhšie ako mobilní pracovníci v cestnej doprave a že obidve kategórie pracujú viac ako zamestnanci iných sektorov. Pri vylúčení samostatne zárobkovo činných vodičov z rozsahu pôsobnosti pravidiel o pracovnom čase by len ich čas jazdy, prestávky a čas odpočinku podliehali na úrovni Spoločenstva nariadeniu (EHS) č. 3820/85, ktoré bude onedlho 11. apríla 2007 nahradené nariadením (ES) č. 561/2006. Už nebude existovať limit „inej práce“, ktorú ešte stále musia zaznamenávať na tachografoch podľa nariadenia (EHS) č. 3821/85. V rozličných štúdiách[7] sa uvádza, že u profesionálnych vodičov šoférovanie predstavuje v priemere 66 % celej ich práce, pohotovosť 12 %, takže zostáva 21 % času, ktorý venujú „inej práci“, napríklad nakladaniu/vykladaniu. Vylúčenie samostatne zárobkovo činných vodičov by teda znamenalo neuplatňovanie globálneho týždenného časového limitu na takéto činnosti. Pre samostatne zárobkovo činných vodičov by však časový limit zahŕňal len časť ich rutinnej práce, keďže doň nie je zahrnutá ani „pohotovosť“, ani žiadne všeobecné administratívne práce, pokiaľ nesúvisia s práve prebiehajúcou prepravnou činnosťou (pozri článok 3 písm. a) bod 2 smernice 2002/15/ES). Tento nedostatok však v budúcnosti zmiernia viaceré nové pravidlá stanovené v novom nariadení (ES) č. 561/2006. Týmto nariadením sa zavedie nový týždenný limit jazdy v trvaní 56 hodín – zatiaľ čo doteraz mohli vodiči teoreticky jazdiť až 74 hodín týždenne – a bude sa požadovať, aby všetci vodiči mali minimálne 45 hodín nepretržitého odpočinku raz za dva týždne.

Medzi samostatne zárobkovo činnými vodičmi vo väčšej miere prevládali aj ďalšie faktory vyvolávajúce únavu – stres, zdravotné problémy a nedostatočná pomoc. Skrátenie pracovného času by bezpochyby pomohlo zmenšiť únavu. Mohlo by to však viesť k väčšiemu stresu, keďže samostatne zárobkovo činný vodič sa bude usilovať o to, aby dosiahol viac za kratší čas, aby si tak udržal ziskovosť, čo môže na druhej strane viesť k väčšej únave a k nehodám. Konzultanti upozornili na to, že pozornosť venovaná ostatným faktorom, napríklad lepšej kontrole uplatňovania pravidiel o čase jazdy a aspektom týkajúcim sa pracovného prostredia, by sa mohla osvedčiť ako efektívnejšie opatrenie na zvýšenie bezpečnosti na cestách, než je skrátenie pracovného času samostatne zárobkovo činných vodičov.

Na rozdiel od iných opatrení na zvýšenie bezpečnosti na cestách, ktorých aktívna kontrola uplatňovania sa považuje za nevyhnutnú a realizuje sa buď na vnútroštátnej úrovni, alebo v rámci regulačného systému Spoločenstva, sa zdá, že členské štáty neudeľujú pravidlám o pracovnom čase rovnakú prioritu ako kontrole uplatňovania pravidiel Spoločenstva o čase jazdy a o čase odpočinku. Napriek nátlaku zo strany Komisie a Európskeho parlamentu počas diskusie o smernici 2006/22/ES o minimálnych podmienkach vykonávania nariadení Rady (EHS) č. 3820/85 a (EHS) č. 3821/85 o právnych predpisoch v sociálnej oblasti, ktoré sa týkajú cestnej dopravy, a o zrušení smernice Rady 88/599/EHS[8], Rada neschválila žiadnu požiadavku na minimálne systematické inšpekcie pravidiel o pracovnom čase. V prípade pravidiel o čase jazdy a čase odpočinku bola schválená celá séria opatrení na zabezpečenie zhody, progresívne sa násobiacich úrovní minimálnych inšpekcií, sústredenia sa na inšpekcie budov (minimálne 50 % všetkých inšpekcií každý rok), vývoja a implementácie vnútroštátnej stratégie kontroly uplatňovania pravidiel. V prípade pracovného času sa kontrola uplatňovania pravidiel preto viaže predovšetkým na sťažnosti vodičov a na vyšetrovania po nehodách, pričom len tieto sa podľa všetkého uplatňujú na samostatne zárobkovo činných vodičov. Nízka úroveň zhody by zoslabila akýkoľvek účinok na bezpečnosť na cestách.

Takže Komisia sa naďalej domnieva, že v súvislosti s bezpečnosťou na cestách by mohlo mať skrátenie pracovného času v tomto sektore pozitívny účinok. Výskumná literatúra má snahu potvrdzovať tento názor. Skutočne, 50 % zamestnancov a 25 % vládnych subjektov vo svojej odpovedi konzultantom uviedlo, že sú rovnakého názoru (pozri správu konzultantov, tabuľka 5.3). Konkrétne v súvislosti s účinkom zahrnutia samostatne zárobkovo činných vodičov do rozsahu pôsobnosti smernice o niečo vyššie percento v každej kategórii subjektov (vláda, zamestnávatelia a zamestnanci) pripustilo, že by to mohlo mať pozitívny vplyv na bezpečnosť na cestách.

Zahrnutie samostatne zárobkovo činných vodičov do rozsahu pôsobnosti smernice môže mať pozitívny účinok na bezpečnosť na cestách, ktorý je ale ťažko kvantifikovateľný. Komisia si uvedomuje, že rovnako významnú úlohu pri vyvolávaní únavy predovšetkým u samostatne zárobkovo činných vodičov môžu zohrávať aj iné faktory, napríklad vek a hlavne stres, a uznáva, že nové pravidlá o trvaní jazdy a trvaní odpočinku a dôslednejšia kontrola uplatňovania týchto pravidiel môžu zohrať rovnako významnú úlohu pri zmenšovaní únavy a stresu.

Podmienky hospodárskej súťaže a štruktúra profesie

Druhým cieľom smernice a významným dôvodom pre Komisiu navrhujúcu zahrnutie samostatne zárobkovo činných vodičov do rozsahu pôsobnosti smernice je zabrániť narušeniu hospodárskej súťaže a zabezpečiť rovnaké súťažné podmienky pre všetkých prevádzkovateľov cestnej dopravy. Komisia sa obávala, že vylúčenie samostatne zárobkovo činných vodičov by mohlo spôsobiť fragmentáciu odvetvia vzhľadom na to, že pôsobí vo vysoko konkurenčnom prostredí. Jav, keď prevádzkovateľ podporuje svojich vodičov v tom, aby sa formálne stali samostatne zárobkovo činnými, ale pritom aby pracovali výlučne pre neho, známy ako „falošní“ samostatne zárobkovo činní vodiči, by sa mohol stať atraktívnejším a prevládajúcim. V dôsledku toho by sa takíto prevádzkovatelia a ich vlastní subdodávatelia zúčastňovali hospodárskej súťaže na nečestnom základe.

Vzhľadom na štruktúru profesie je jednou z rozlišujúcich vlastností sektora cestnej dopravy fragmentácia odvetvia. Deväťdesiatpäť percent spoločností cestnej nákladnej dopravy v rámci Únie predstavujú mikropodniky s menej ako 10 zamestnancami (malé firmy alebo prevádzky s jedným pracovníkom). Spoločnosti s viac ako 50 zamestnancami predstavujú len 1 %.

Vzhľadom na neexistenciu konkrétnych údajov o účinkoch uplatňovania ustanovení smernice na mobilných pracovníkov sa konzultanti sústredili na trendy v rámci „blokov“ členských štátov, konkrétne tých skupín členských štátov, kde sa štruktúra sektora cestnej dopravy zdá byť podobná. Vytvorili sa štyri bloky členských štátov: juho-stredomorský (ES, FR, GR, IT, PT) – veľa samostatne zárobkovo činných vodičov, málo veľkých spoločností, zaznamenaný nárast konsolidácie; stredozápadný (AT, BE, DE, IE, LU, NL, UK) – málo samostatne zárobkovo činných vodičov, veľa veľkých spoločností, pozorovaný nárast konsolidácie; severný (DK, SE, FI) – málo samostatne zárobkovo činných vodičov, málo veľkých spoločností, zistená zvýšená fragmentácia; a nové členské štáty (BU, CY, CZ, EE, LT, LV, HU, MT, PL, RO, SL, SK) – veľa samostatne zárobkovo činných vodičov, málo veľkých spoločností, zaznamenaná zvýšená fragmentácia. Konzultanti sa domnievajú, že vylúčenie samostatne zárobkovo činných vodičov by podporilo pokračovanie súčasného trendu fragmentácie v posledných dvoch blokoch a zároveň by zapríčinilo malý nárast počtu samostatne zárobkovo činných vodičov v prvých dvoch blokoch. Okrem toho sa od pretrvávajúceho vylúčenia samostatne zárobkovo činných vodičov neočakáva žiadny výrazný vplyv na hospodársku súťaž. Mali by si zachovať svoju súčasnú úlohu nízkonákladových subdodávateľov v tom bloku členských štátov, kde dominujú veľké spoločnosti, alebo zúčastňovať sa hospodárskej súťaže na rovnakom základe ako ostatní samostatne zárobkovo činní vodiči v tých blokoch členských štátov, kde predstavujú väčšinu sektora cestnej dopravy.

Pomery v jednotlivých členských štátoch týkajúce sa štruktúry dopravného odvetvia sú podrobne uvedené v kapitole 6.2, ako aj v prílohe 3 správy konzultantov.

Na druhej strane zahrnutie do rozsahu pôsobnosti smernice spôsobí nárast zaťaženia nákladmi a skrátenie pracovného času, takže sa výrazne obmedzí konkurenčné zvýhodnenie samostatne zárobkovo činných vodičov v rámci odvetvia cestnej nákladnej dopravy. Väčšie firmy by sa potom dostali do konkurenčne výhodnejšieho postavenia, keďže by mohli skrátený pracovný čas vykompenzovať efektívnymi opatreniami. Tým by sa posilnil proces konsolidácie v rámci odvetvia.

Neexistencia akejkoľvek výraznej zmeny v podmienkach hospodárskej súťaže v prípade ponechania vylúčenia samostatne zárobkovo činných vodičov však stále nerieši problém „falošných“ samostatne zárobkovo činných vodičov. Práve tento problém by mohol viesť k umelej fragmentácii v rámci štruktúry profesie, ak by sa smernica neuplatňovala na samostatne zárobkovo činných vodičov.

Komisia sa domnieva, že pravidlá o pracovnom čase by mali platiť pre „falošných“ samostatne zárobkovo činných vodičov. Upozorňuje na to, že mnohé členské štáty neprávne transponovali konkrétne rozlišovanie medzi „mobilnými pracovníkmi“ a „samostatne zárobkovo činnými vodičmi“, ktoré sa uvádza v smernici v článku 3 písm. d), resp. písm. e). Samostatne zárobkovo činný vodič je definovaný ako osoba, ktorá má licenciu Spoločenstva/profesionálne dopravné povolenie, má právo pracovať pre seba, nie je viazaná na zamestnávateľa pracovnou zmluvou alebo iným typom pracovného hierarchického vzťahu, môže voľne organizovať svoje pracovné činnosti, jej príjem závisí priamo od vyprodukovaného zisku, môže spolupracovať s inými samostatne zárobkovo činnými vodičmi a má obchodné vzťahy s viacerými zákazníkmi. V ostatných prípadoch sa vodič považuje za mobilného pracovníka. Komisia má v úmysle sústrediť svoje úsilie na správne uplatňovanie definície mobilných pracovníkov uvedenej v smernici.

Komisia sa ďalej domnieva, že vyriešením tohto problému sa minimalizuje umelá fragmentácia v rámci odvetvia. Okrem toho pripomína, že ďalšie obmedzenia, napríklad prísnejšie kritériá pre prístup k povolaniu prevádzkovateľa cestnej nákladnej dopravy, sa môžu stať protiváhou pre akýkoľvek potenciálny fragmentačný tlak, ktorý by mohlo vytvárať vylúčenie tejto kategórie vodičov z rozsahu pôsobnosti smernice[9].

Sociálne aspekty

Komisia pod pojmom „sociálne aspekty“ nechápe len zdravotné, bezpečnostné a pracovné podmienky mobilných pracovníkov a samostatne zárobkovo činných vodičov, ale aj finančné odmeňovanie a vyváženosť pracovného a osobného života. Všetky tieto aspekty spolu prispievajú k celkovému obrazu profesie, ktorý v súčasnosti nie je dostatočne atraktívny na to, aby mohol pôsobiť proti pretrvávajúcemu nedostatku profesionálnych vodičov v celej Únii.

Pomery v jednotlivých členských štátoch týkajúce sa pracovného prostredia profesie cestnej dopravy sú podrobne uvedené v odsekoch 2.4.3 a 2.4.4 správy konzultantov, ako aj v jej prílohe 4.

Vzhľadom na príjmy konzultanti uviedli, že v tých blokoch členských štátov, kde malé spoločnosti alebo samostatne zárobkovo činní vodiči tvoria veľkú časť tohto sektora, sa ich príjem zaraďuje do vyššej príjmovej skupiny – čo vyjadruje veľa hodín, ktoré majú takíto vodiči bežne odpracovať. V stredozápadnom bloku členských štátov, kde relatívne malé percento samostatne zárobkovo činných vodičov slúži najmä veľkým dopravným spoločnostiam ako subdodávatelia, sa ich príjem bežne zaraďuje do nižšej príjmovej skupiny. Vylúčenie samostatne zárobkovo činných vodičov z rozsahu pôsobnosti smernice im umožňuje zachovať výšku príjmov, ako aj konkurenčné postavenie v rámci sektora. Hoci sa smernica nezaoberá problémom ziskovosti, je očividné, že ide o kľúčový aspekt budúcej životaschopnosti samostatne zárobkovo činných vodičov. Uplatňovanie ustanovení smernice bude mať nevyhnutne vplyv na túto oblasť tým, že túto oblasť robia finančne menej atraktívnou.

Konzultanti potvrdili, že zahrnutie samostatne zárobkovo činných vodičov do rozsahu pôsobnosti smernice by znížilo fyzickú pracovnú záťaž, ktorú nesú samostatne zárobkovo činní vodiči. V súvislosti s psycho-sociálnym pracovným profilom v tejto oblasti sa domnievajú, že vplyv zahrnutia bude zmiešaný, a pripomínajú, že dopyt po práci by sa mal uspokojovať v kratšom časovom rámci, čo povedie k strate kontroly práce. Z ich prieskumu ďalej jasne vyplýva, že v porovnaní s ostatnými pracovníkmi sa u samostatne zárobkovo činných vodičov v súčasnosti vykazuje viac zdravotných problémov súvisiacich s prácou, že by chceli pracovať menej nadčasov a že sú menej spokojní s rovnováhou medzi pracovným a rodinným životom. Lenže skrátenie pracovného času by viedlo aj k zníženiu príjmov.

Komisia upozorňuje na to, že z prieskumu konzultantov vyplýva profil samostatne zárobkovo činného vodiča ako mladého podnikateľa. Vzhľadom na pretrvávajúci chronický nedostatok vodičov v tomto sektore sa vodiči môžu rozhodnúť, či chcú byť mobilnými pracovníkmi alebo samostatne zárobkovo činnými vodičmi. V druhom prípade majú možnosť zvýšenej kontroly práce a vyšších príjmov s nutnosťou investovať viac času a energie, aby sa dosiahla ziskovosť.

Zatiaľ čo trvalé vylúčenie samostatne zárobkovo činných vodičov môže byť z ekonomických dôvodov výhodnejšie, možný sociálny vplyv vylúčenia alebo zahrnutia nie je taký zjavný. Vylúčenie nemusí prispieť k zmierneniu zdravotných a bezpečnostných problémov a zahrnutie môže zasa samostatne zárobkovo činným vodičom zapríčiniť dodatočný stres, viac administratívnej práce a nižší príjem.

Závery

Komisia sa oboznámila s výsledkami rozsiahleho prieskumu a štúdie konzultantov, ako aj s názormi vyjadrenými na následných stretnutiach so zástupcami členských štátov a so sociálnymi partnermi v priebehu septembra 2006, keď boli prezentované počiatočné výsledky prieskumu.

Hoci Komisia uznáva, že obmedzenie pracovného času samostatne zárobkovo činných vodičov môže priniesť určité zvýšenie bezpečnosti na cestách, toto zlepšenie sa nedá kvantifikovať vzhľadom na iné faktory prispievajúce k únave. Problémy s inšpekciami, ktoré uviedli vládne subjekty v prieskume konzultantov, a zhodný názor väčšiny členských štátov vyjadrovaný počas trojročnej diskusie o kontrole uplatňovania smernice 2006/22/ES, na základe ktorého požadujú vylúčenie systematickej kontroly uplatňovania pravidiel o pracovnom čase z rozsahu pôsobnosti smernice, môžu v praxi spôsobiť neefektívnosť ustanovení smernice, predovšetkým v súvislosti so samostatne zárobkovo činnými vodičmi.

Zdá sa, že v značne fragmentovanom sektore vylúčenie samostatne zárobkovo činných vodičov z rozsahu pôsobnosti smernice posilní súčasné trendy v rámci štruktúry profesie a umožní samostatne zárobkovo činným vodičom udržať si svoje konkurenčné postavenie v rámci odvetvia. Riešenie problému „falošných“ samostatne zárobkovo činných vodičov by malo vykompenzovať akúkoľvek umelú fragmentáciu.

V súvislosti so sociálnym vplyvom si Komisia uvedomuje, že bilancia celkových nevýhod a výhod vylúčenia alebo zahrnutia samostatne zárobkovo činných vodičov je zmiešaná. Predĺženie pracovného času samostatne zárobkovo činných vodičov v dôsledku vylúčenia zo smernice sa môže vo vzťahu k zlepšeniu zdravia a bezpečnosti vodičov považovať samo o sebe za nežiaduce. Zahrnutie však môže samostatne zárobkovo činným vodičom spôsobiť väčší emocionálny stres a finančné problémy, kontrola jeho uplatňovania môže byť obtiažna, a tým môže byť aj neúčinné.

Pred legislatívnym návrhom uvedeným v článku 2 ods. 1 smernice by sa vyžadovalo ďalšie hodnotenie vplyvu. Pri hodnotení vplyvu by sa mali zohľadniť aj viaceré nové prvky, ktoré sa objavili od prijatia smernice 2002/15/ES:

- nové nariadenie o čase jazdy a čase odpočinku, nová vykonávacia smernica a zavedenie digitálnych tachografov upravili rovnováhu vzhľadom na minimálny denný a týždenný čas odpočinku, na ktorý majú všetci vodiči nárok, zvýšenú kvalitu a kvantitu činností v oblasti kontroly uplatňovania pravidiel o pracovnom čase vodičov a zavedenie presných a spoľahlivých záznamových zariadení činnosti vodičov;

- Komisia plánuje podporu aktívnej kontroly uplatňovania zlepšených podmienok prevádzkovateľov prostredníctvom nového návrhu o prístupe k povolaniu, ktorý má byť prijatý v roku 2007. Tým sa prispeje k riešeniu problematiky fenoménu „falošných“ samostatne zárobkovo činných vodičov;

- Komisia má v úmysle sústrediť sa v členských štátoch na správne a vykonateľné uplatnenie definície mobilných pracovníkov uvedenej v smernici, ktorá zahŕňa aj falošných samostatne zárobkovo činných vodičov. Spočiatku sa to bude realizovať prostredníctvom dialógu s orgánmi členských štátov a so sociálnymi partnermi, čo zabezpečí správne zosúladenie, ale aj prostredníctvom identifikácie a podpory osvedčených postupov v oblasti kontroly uplatňovania pravidiel a v konečnom dôsledku aj využívaním právnych nástrojov dostupných na základe zmluvy, ak to zmluva považuje za vhodné.

Komisia bude pri tomto hodnotení vplyvu zvažovať aj pokračovanie vylúčenia skutočných samostatne zárobkovo činných vodičov zo sektorových pravidiel o pracovnom čase a zároveň zabezpečí dôsledný výklad a implementáciu definície „samostatne zárobkovo činných vodičov“ obsiahnutej v smernici, aby pravidlá o pracovnom čase platili pre „falošných samostatne zárobkovo činných vodičov“.

PRAVIDLÁ O NOčNEJ PRÁCI

Úvod

Zavedenie spoločných obmedzení pracovného času pre nočnú prácu bolo v niektorých členských štátoch sporné, keďže sa preprava tovaru neraz uskutočňuje v noci, keď je na väčšine ciest slabšia premávka. Výhoda väčších vzdialeností prekonaných v noci vďaka voľnejším cestám sa stáva menej priaznivou uplatňovaním osobitných obmedzení pracovného času pre nočnú prácu. Treba však uznať, že v noci je počet dopravných nehôd dvojnásobne vyšší ako počas ostatných častí dňa[10] a že aj únava je významným faktorom.

Dôsledky pravidiel smernice o nočnej práci

Tí mobilní pracovníci, ktorých pracovný čas pripadá na nočný čas stanovený členským štátom alebo dohodnutý medzi sociálnymi partnermi, môžu pracovať maximálne 10 hodín v priebehu 24 hodín. Konzultanti upozorňujú na to, že v mnohých členských štátoch už takéto pravidlá o limitoch pre nočný čas existujú a že preto je účinok ustanovení smernice obmedzený. Ďalej však pripomínajú, že zo získaných údajov je očividné, že pracovníci v noci robia nadčasy, preto navrhujú radšej vypracovanie programu zvládania únavy. Otázka kontroly uplatňovania súčasných limitov, ako aj pravidiel o pracovnom čase vo všeobecnosti, sa musí ešte podrobnejšie preštudovať.

Hoci sa zdá, že neexistuje žiadny dopyt po zmene alebo po ďalšom zladení súčasných ustanovení o nočnej práci, prvok kontroly uplatňovania príslušných pravidiel si zaslúži podrobnejšie preskúmanie.

Závery

Hoci sa zdá, že neexistuje žiadny dopyt po zladení súčasných ustanovení, dôležitá je otázka kontroly ich uplatňovania. Počas konzultácií s príslušnými kontrolnými orgánmi členských štátov a na stretnutiach so sociálnymi partnermi na európskej úrovni Komisia ďalej preskúma, ako zabezpečujú dodržiavanie pravidiel o nočnej práci a akými spôsobmi sa dá najlepšie dosiahnuť zhoda.

Celkové zhrnutie

Komisia teraz vykoná formálne hodnotenie vplyvu vzhľadom na legislatívny návrh na úpravu smernice 2002/15/ES podľa jej článku 2 ods. 1.

Komisia sa zúčastní na konzultáciách s členskými štátmi a so sociálnymi partnermi na európskej úrovni s cieľom preskúmať ďalšie mechanizmy zabezpečenia dodržiavania pravidiel o pracovnom čase.

[1] Ú. v. ES L 80, 23.3.2002, s. 35.

[2] Ú. v. ES L 142, 15.5.2001, s. 24.

[3] C-184/02, Španielske kráľovstvo a C-223/02 Fínska republika, (spojené veci) 24.9.2004, Zb. s. I-7789.

[4] Ú. v. ES C 43, 17.2.1999, s. 4.

[5] Ú. v. ES L 370, 31.12.1985, s. 1

[6] Le lien entre la durée de travail des conducteurs routiers et la sécurité routière au sein de l’Union européenne, Universität-Gesamthochschule Kassel, Institut für Arbeitswissenschaft, jún 1997.

[7] Tamtiež, s. 170, tabuľka 8.21.

[8] Ú. v. EÚ L 102, 11.4.2006, s. 35.

[9] Pozri zhrnutie príspevkov, ktoré Komisia dostala ako odpoveď na konzultačný dokument „Revízia právnych predpisov Spoločenstva o prístupe na trh v oblasti cestnej dopravy a o prístupe k povolaniu prevádzkovateľa cestnej dopravy“. Internetová stránka: http://ec.europa.eu/transport/road/consultations.

[10] Databáza Európskej komisie CARE.