Leteckí dopravcovia mali tradične sídlo svojej flotily a posádok lietadiel v jednej krajine, kde mali svoje hlavné miesto podnikateľskej činnosti. Zodpovedalo takisto miestu výkonu práce posádok lietadiel, miestu, ktorého právne predpisy v sociálnej oblasti sa uplatňovali, a miestu, ktoré malo jurisdikciu. Na liberalizovanom a konkurenčnom trhu, ktorý si vyžaduje väčšiu pružnosť a nákladovú efektívnosť, sa významne vyvinuli obchodné modely leteckých dopravných spoločností. V tomto kontexte sa v sektore vyvinuli rôzne pomery a postupy zamestnávania, podobne ako v mnohých iných sektoroch hospodárstva. Nízkonákladové lety, ktoré zvyčajne lietajú z miesta na miesto, vzrástli od roku 2007 do roku 2016 o 61 %, čo predstavuje takmer 50 % trhu v rámci EÚ z hľadiska ponúkaných miest na letoch. So zvyšovaním počtu tratí typu z miesta na miesto od roku 2008 stabilne rastie počet prevádzkových základní a lietadlo a posádky lietadiel tej istej leteckej dopravnej spoločnosti sú čoraz častejšie usadené mimo hlavného miesta podnikateľskej činnosti leteckého dopravcu, na území iného členského štátu alebo niekedy dokonca v tretích krajinách. Ako je zdôraznené v štúdii Ricardo, používanie viacerých zahraničných prevádzkových základní je osobitný znak nízkonákladových dopravcov. Niektorí tradiční dopravcovia však takisto začali v obmedzenej miere vyvíjať ďalšie prevádzkové základne.

Komisia v roku 2015 predložila Stratégiu v oblasti letectva pre Európu, v ktorej sa sociálny program v oblasti letectva zdôraznil ako priorita. Odvtedy podnikla kroky v súvislosti so všetkými svojimi záväzkami. Komisia aktívne podporuje sociálny dialóg v oblasti letectva, najmä prostredníctvom Výboru pre sociálny dialóg v odvetví civilného letectva. Komisia zverejnila v roku 2016 praktickú príručku o uplatniteľnom pracovnom práve a príslušných súdoch. V záujme získania ďalších informácií o situácii posádok lietadiel a ich podmienkach zamestnávania a pracovných podmienkach na dnešnom trhu leteckej dopravy EÚ si Komisia objednala štúdiu o podmienkach zamestnávania a pracovných podmienkach posádok lietadiel na vnútornom trhu leteckej dopravy EÚ (ďalej len „štúdia Ricardo“). Využila aj externé štúdie, pravidelné výmeny so zainteresovanými stranami a informácie od nich. Komisia v rámci hodnotenia nariadenia o leteckých službách posudzuje aj neúmyselné sociálne vplyvy týchto právnych predpisov, najmä na pracovné podmienky.

Tlak na zníženie nákladov na veľmi konkurenčnom trhu stimuloval inovácie. Pracovníci sa takisto museli prispôsobiť rýchlo sa rozvíjajúcemu prostrediu. Niektoré letecké dopravné spoločnosti zaviedli postupy (napríklad najímanie posádok lietadiel cez sprostredkovateľov alebo ako samostatne zárobkovo činné osoby alebo tzv. pay to fly), ktoré majú vplyv na pracovné podmienky a podmienky zamestnávania posádky lietadla a môžu viesť k právnej neistote. Séria štrajkov posádok lietadiel vo viacerých členských štátoch v posledných rokoch je prejavom nespokojnosti niektorých posádok lietadiel so zmenou ich podmienok zamestnávania a pracovných podmienok.

Pravidlá leteckej dopravy boli v EÚ harmonizované, čím sa zaručuje, že všetci prevádzkovatelia bez ohľadu na to, kde v EÚ sídlia, majú rovnaký prístup na trh leteckej dopravy. Sociálna ochrana a pracovné právo však zostávajú v prvom rade v zodpovednosti členských štátov. To znamená, že hoci sa na všetkých zamestnancov v leteckej doprave vzťahuje ochrana poskytovaná právom EÚ, môžu využívať rôzne práva a úrovne ochrany v závislosti od vnútroštátnych právnych predpisov, ktoré sa na nich vzťahujú. Táto situácia môže byť osobitne náročná pre posádky lietadiel (t. j. palubných sprievodcov a pilotov) z dôvodu cezhraničnej povahy ich práce.

V roku 2017 EÚ nielen oslávila 25 rokov svojho vnútorného trhu v oblasti letectva, ale aj vyhlásila Európsky pilier sociálnych práv. Ide o úspech EÚ. Najmä o úspech trhu leteckej dopravy EÚ možný vďaka mnohým Európanom, ktorí každý deň pracujú a slúžia v tomto sektore. Keď sa vnútorný trh leteckej dopravy zjednodušil a zlacnel pre Európanov, spojilo ich to vzájomne a takisto lepšie prepojilo so zvyškom sveta. Nebývalá voľba možností leteckej dopravy umožnila mnohým Európanom cestovať, študovať a pracovať v Európe aj inde. Výrazne sa zvýšil počet a frekvencia letov. Denný počet letov sa zvýšil z menej ako 10 000 v roku 1992 na približne 25 000 v roku 2017 a počet tratí sa zvýšil z menej ako 2 700 na 8 400. V roku 2017 cestovalo letecky z alebo do EÚ vyše 1 miliardy cestujúcich.

Skupina pre politiku odbornej prípravy posádok lietadiel vyjadrila znepokojenie nad kvalitou programov odbornej prípravy, ktoré ponúkali certifikované letecké školy. Zručnosti, ktoré získajú kadeti, nemusia vždy zodpovedať zručnostiam, ktoré vyžadujú letecké dopravné spoločnosti. Letecké dopravné spoločnosti predstavujúce významný podiel na trhu EÚ uviedli, že veľký podiel pilotov s preukazom spôsobilosti dopravného pilota nespĺňa minimálne vstupné požiadavky leteckých dopravných spoločností. Pre mladých pilotov, ktorí nie sú schopní získať prácu po ukončení nákladného vzdelania, to predstavuje vážny problém. V dlhodobom meradle to môže viesť aj k nedostatku kvalifikovaných a zamestnateľných pilotov, čo by mohlo ovplyvniť rast sektora letectva.

Systém pay to fly nie je osobitne upravený ani zakázaný na úrovni EÚ ani na vnútroštátnej úrovni. Niektoré krajiny ako Francúzsko alebo Nemecko sa však domnievajú, že tieto postupy sú potenciálne súčasťou zamestnaneckého vzťahu, a preto by za ne pilot nemal platiť. V tejto súvislosti možno takisto poznamenať, že návrhom Komisie na smernicu o transparentných a predvídateľných pracovných podmienkach v Európskej únii sa od zamestnávateľov vyžaduje, aby poskytovali bezplatnú odbornú prípravu pre zamestnancov, keď sa táto odborná príprava vyžaduje na základe právnych predpisov EÚ alebo vnútroštátnych právnych predpisov alebo na základe príslušných kolektívnych dohôd.

V súčasnosti môže zamestnávateľ poskytovať letecký výcvik orientovaný na prevádzku v rámci zamestnania novovzdelaného pilota alebo piloti môžu byť povinní zaplatiť, aby získali letovú prax. Podľa štúdie Ricardo sa druhá situácia typicky označuje ako „pay to fly“ alebo samofinancovaný letecký výcvik orientovaný na prevádzku. Na úrovni EÚ nie je žiadne spoločne dohodnuté vymedzenie postupu pay to fly. Nie sú jasné informácie, či sú tieto schémy v Európe rozšírené alebo nie. Na získanie požadovanej letovej praxe muselo 2,2 % až 6,1 % pilotov opýtaných v štúdii Ricardo finančne prispievať, kým lietali na obchodných letoch. Naopak, 19 z 27 skúmaných leteckých dopravných spoločností v posledných troch rokoch nevyužilo tieto schémy (ani sa na nich nezúčastnilo). K možným dôvodom na zúčastnenie sa na týchto schémach môžu patriť 1. rýchlejšie získanie spôsobilosti pôsobiť ako kapitán a všeobecnejšie 2. zvýšenie zamestnateľnosti. Mladší, menej skúsení piloti sa väčšinou s väčšou pravdepodobnosťou zúčastňujú na týchto schémach.

Ďalej sa na základe nového základného nariadenia o bezpečnosti letectva, ktoré nadobudlo účinnosť 11. septembra 2018, v záujme riešenia sociálno-hospodárskych rizík bezpečnosti letectva zohľadňujú sociálno-hospodárske faktory. Navyše, keď EASA navrhne pravidlá, ktoré by mohli mať významný sociálny vplyv, musí vykonať náležité konzultácie so zainteresovanými stranami vrátane sociálnych partnerov EÚ.

Agentúra Európskej únie pre bezpečnosť letectva vydala v auguste 2017 odporúčania týkajúce sa nových obchodných modelov prevádzkovateľov obchodnej leteckej dopravy. So zreteľom na rôzne zmluvné dohody posádok lietadiel (napr. modely dočasného zamestnávania, zamestnanie prostredníctvom sprostredkovateľov alebo samostatná zárobková činnosť) sa v správe odporúčalo, aby sa prevádzkovatelia so zreteľom na viaceré ukazovatele ako súčasť systému riadenia bezpečnosti prevádzkovateľa zamerali na monitorovanie podľa druhu zmluvy alebo kategórie zamestnancov.

V štúdii Ricardo sa poukazuje na ťažkosť získavať spoľahlivé údaje o používaní agentúr dočasného zamestnávania alebo iných sprostredkovateľských organizácií. Väčšina opýtaných leteckých dopravcov uviedla, že nenajala posádku lietadla cez sprostredkovateľa, a domnieva sa, že v tomto ohľade nenastala v nedávnych rokoch nijaká zmena. Zo štúdie však vyplýva, že od 9 % do 19 % palubných sprievodcov a približne 8 % pilotov uviedlo, že sú zamestnaní cez určitú formu sprostredkovateľskej organizácie, a že drvivá väčšina pracovníkov prijatých prostredníctvom tohto sprostredkovateľa pracuje pre nízkonákladových dopravcov (97 % opýtaných palubných sprievodcov a 69 % opýtaných pilotov). Mladí palubní sprievodcovia s väčšou pravdepodobnosťou pracujú na základe zmluvy so sprostredkovateľskou organizáciou.

V dôležitom rozsudku Súdny dvor EÚ objasnil, ako sa určuje miesto, kde alebo odkiaľ zamestnanci zvyčajne pracujú, v spore týkajúcom sa osobitne posádok lietadiel. Súdny dvor rozhodol, že „domovská základňa“ posádky lietadla v zmysle pravidiel EÚ o bezpečnosti letectva zohráva významnú úlohu medzi relevantnými znakmi, pokiaľ ide o určenie tohto miesta. Jej význam na tento účel možno spochybniť, len ak by existovali užšie väzby s iným miestom než domovská základňa, čo si vyžaduje individuálne posúdenie. Súdny dvor takisto rozhodol, že obvyklé miesto výkonu práce nemožno priradiť „štátnej príslušnosti“ lietadla. Vec sa týkala uplatňovania nariadenia Brusel I, rovnaké aspekty sa však rovnako uplatňujú na určenie rozhodného práva, od ktorého sa na základe nariadenia Rím I nemožno odchýliť. V nariadení Rím I sa v tejto súvislosti odkazuje na ten istý pojem obvyklého miesta výkonu práce. Súdny dvor konkrétne uviedol, že tieto dva nástroje by sa mali vykladať a uplatňovať konzistentne.

Komisia v úzkej spolupráci s Agentúrou Európskej únie pre bezpečnosť letectva (EASA) a so zainteresovanými stranami prijme nevyhnutné kroky s cieľom zabezpečiť, aby systémy manažmentu bezpečnosti leteckých dopravných spoločností zohľadňovali všetky formy zamestnania a práce vrátane personálu zamestnaného prostredníctvom sprostredkovateľov a samostatne zárobkovo činných osôb. Komisia nalieha na členské štáty, aby primeraným spôsobom zabezpečili presadzovanie existujúcich pravidiel na ochranu dočasných agentúrnych pracovníkov na vnútroštátnej úrovni a takisto nepretržité dodržiavanie práva EÚ. 4.2.3.Vysielanie pracovníkov Zazneli otázky týkajúce sa rozsahu, v akom sa vysielanie pracovníkov používa pre pilotov a posádky lietadiel a v akej miere je pre nich relevantná smernica o vysielaní pracovníkov. Jednou z otázok je najmä to, či niektorí leteckí dopravcovia obchádzajú tieto pravidlá na vysielanie pracovníkov zmluvami stanovujúcimi nižší príjem do krajín s vyššími životnými nákladmi. V štúdii Ricardo sa usudzuje, že smernica o vysielaní pracovníkov sa v zásade vzťahuje na nadnárodné poskytovanie služieb agentúrami dočasného zamestnávania alebo sprostredkovateľskými agentúrami. Posudzovali sa v nej dve ďalšie situácie, ktoré by mohli patriť do rozsahu pôsobnosti tejto smernice: prenájom lietadla s posádkou a dočasné pridelenie posádok lietadiel prevádzkovej základni mimo ich domovskej základne.

Vyplýva z nej, že dočasné používanie posádky mimo ich domovskej základne je v letectve pomerne neobvyklé. Celkovo 6 % posádok lietadiel a 12 % pilotov uviedlo, že majú určitú formu dočasného nasadenia v inom členskom štáte. Z 24 leteckých dopravcov 18 uviedlo, že nenasadzuje posádky mimo ich domovskej základne. Navyše štúdia potvrdzuje, že prenájmy lietadla s posádkou sa nevyskytujú bežne. Len štyria z 23 leteckých dopravcov uviedli, že v rámci dohody o prenájme využívajú pracovníkov dočasne pracujúcich zo základne, ktorá sa odlišuje od ich domovskej základne.

Rozhovory so zainteresovanými stranami takisto potvrdzujú, že smernica o vysielaní pracovníkov sa všeobecne neuplatňuje v prípade posádok lietadiel. Niektorí respondenti v štúdii zároveň poukázali na nedostatočnú informovanosť zainteresovaných strán vrátane vnútroštátnych orgánov o právach uplatniteľných v členskom štáte, do ktorého sú dočasne pridelení, a nedostatočné informácie od zamestnávateľa o týchto právach. Zainteresované strany uviedli aj otázky súvisiace s presadzovaním práv začínajúc tým, kto je zodpovedný za presadzovanie pravidiel.

Prevádzky prenájmov lietadiel s posádkou dodávajú ďalšiu vrstvu právnej zložitosti pre posádky lietadiel, keďže ich tvorí prenájom lietadla s posádkou prevádzkovaný pre iného leteckého dopravcu (nájomcu). Tieto prevádzky môžu zahŕňať lietadlo a posádku lietadla z krajín mimo EÚ. Z výskumu v teréne vykonaného v rámci štúdie Ricardo vyplývajú obavy zástupcov pracovníkov v súvislosti s možným využívaním dohôd o prenájme lietadla s posádkou na obídenie štrajkov alebo uplatniteľných pravidiel v sociálnej oblasti a v oblasti pracovného práva.

Smernica o vysielaní pracovníkov sa vzťahuje na letecké dopravné spoločnosti, agentúry dočasného zamestnávania a iné druhy sprostredkovateľov, ktorí dočasne vysielajú pracovníkov (ďalej len „vyslaní pracovníci“) do iného členského štátu v rámci poskytovania cezhraničných služieb v tomto členskom štáte.

Posádka lietadla, ktorá je v skutočnosti priradená dočasne pracovať v inom členskom štáte, čo môže nastať v súvislosti s prenájmom lietadla s posádkou, by sa podľa vymedzenia mala považovať za vyslaných pracovníkov, ak existuje pracovnoprávny vzťah medzi posádkou lietadla a prenajímateľom počas celého obdobia prenájmu. Malo by sa to posudzovať individuálne v každom jednotlivom prípade. Posádky lietadiel, ktoré sú preradené na inú základňu (t. j. ktoré boli priradené novej domovskej základni), sa nepovažujú za vyslaných pracovníkov, pokiaľ nespĺňajú osobitné podmienky stanovené na tento účel v smernici o vysielaní pracovníkov.

Nedávne zmeny smernice o vysielaní pracovníkov, ktorou sa stanovuje zásada rovnakej odmeny za rovnakú prácu na tom istom pracovisku, musia členské štáty transponovať do 30. júla 2020 a uplatňovať od tohto dátumu. Umožní aj nadnárodné poskytovanie služieb so súčasným zabezpečením spravodlivej hospodárskej súťaže a dodržiavania práv vyslaných pracovníkov. Jeden dôležitý súbor zmien spočíva v rozšírení zásady rovnakého zaobchádzania opísanej v oddiele 4.2.2 na vysielaných dočasných agentúrnych pracovníkov alebo pracovníkov sprostredkovateľských agentúr vrátane posádky lietadla, pričom sa zachová možnosť hostiteľských členských štátov rozhodnúť sa uplatňovať aj iné podmienky zamestnania, ktoré sa vzťahujú na dočasných agentúrnych pracovníkov v danom štáte.

Účinnejšie uplatňovanie a presadzovanie smernice o vysielaní pracovníkov príslušnými vnútroštátnymi orgánmi v situáciách, ktoré patria do rozsahu pôsobnosti smernice, pomôžu zlepšiť pracovné podmienky posádok lietadiel a právnu istotu, ako aj zabezpečiť rovnaké podmienky v rámci Európskeho hospodárskeho priestoru. Cieľom smernice o presadzovaní je zabezpečiť, aby všetky podniky náležite presadzovali a dodržiavali pravidlá o vysielaní pracovníkov. V záujme identifikácie situácií skutočného vyslania a zamedzenia zneužívania a obchádzania pravidiel sa v článku 4 uvedenej smernice uvádzajú faktické prvky, ktoré možno zohľadniť v celkovom posúdení každého konkrétneho prípadu.

Vytvorenie Európskeho orgánu práce takisto pomôže zabezpečiť spravodlivé, jednoduché a účinné presadzovanie pravidiel EÚ týkajúcich sa mobility pracovnej sily. Orgán sa má zriadiť a začať fungovať v roku 2019 a plnú prevádzkovú schopnosť má dosiahnuť do roku 2023. Komisia navrhuje, aby úlohou orgánu bolo podporovať spoluprácu medzi krajinami EÚ pri cezhraničnom presadzovaní príslušného práva EÚ, a to aj pri riešení problému nedeklarovanej práce, čím sa zabezpečí kontinuita s prácou vykonávanou súčasnou európskou platformou na riešenie problému nedeklarovanej práce. Zahŕňa to uľahčenie spoločných inšpekcií. Orgán by mal sprostredkúvať a uľahčovať riešenie v prípadoch cezhraničných sporov medzi vnútroštátnymi orgánmi. Mal by takisto jednotlivcom a zamestnávateľom uľahčovať prístup k informáciám o ich právach a povinnostiach a prístup k relevantným službám.

OPATRENIE Komisia bude naďalej pracovať s členskými štátmi prostredníctvom Výboru odborníkov pre vysielanie pracovníkov, aby zlepšili uplatňovanie smernice o vysielaní pracovníkov a smernice o presadzovaní, a najmä aby pomohli pri transpozícii a uplatňovaní revidovanej smernice, s cieľom zlepšiť predovšetkým rovnaké zaobchádzanie a zabrániť cezhraničným podvodom. Komisia naliehavo vyzýva členské štáty, aby vhodnými prostriedkami zabezpečili presadzovanie existujúcich pravidiel na ochranu vyslaných pracovníkov na vnútroštátnej úrovni a takisto zabezpečili nepretržité dodržiavanie práva EÚ podľa výkladu Súdneho dvora EÚ. 4.2.4.Samostatná zárobková činnosť Podľa štúdie Ricardo samostatne zárobkové činnosti spravidla znamenajú, že leteckí dopravcovia využívajú služby samostatne zárobkovo činných pilotov priamo alebo cez sprostredkovateľskú organizáciu. Existujú aj komplexnejšie postupy. Môžu zahŕňať napríklad viacerých sprostredkovateľov alebo zriadenie spoločnosti s ručením obmedzeným alebo skupinu samostatne zárobkovo činných pilotov. V štúdii Ricardo sa uvádza, že samostatná zárobková činnosť nie je bežne využívanou formou zamestnávania európskych dopravcov. Miera samostatnej zárobkovej činnosti sa v prípade palubných sprievodcov zdá nevýrazná. V skupine opýtaných pilotov sa 9 % identifikovalo ako samostatne zárobkovo činné osoby. Celkovo 75 % z týchto pilotov povedalo, že pracuje pre nízkonákladového dopravcu, z toho 59 % pracuje pre jedného konkrétneho dopravcu.

Samostatná zárobková činnosť vo všeobecnosti môže leteckým dopravcom poskytnúť vyššiu pružnosť, čo im umožní reagovať na zmeny na veľmi konkurenčnom trhu. Z analýzy odpovedí na prieskum vyplýva, že značný podiel pilotov, ktorí sa identifikovali ako samostatne zárobkovo činné osoby, pracuje výlučne pre jedného leteckého dopravcu. Vykonávajú profesijnú činnosť pod vedením dopravcu ako podriadení, takže sa pravdepodobne nemôžu považovať za skutočne samostatne zárobkovo činné osoby.

Rozsah, v akom sú posádky lietadiel naozaj samostatne zárobkovo činné alebo sú de facto v pracovnoprávnom vzťahu (t. j. nepravá samostatná zárobková činnosť), bol predmetom viacerých štúdií. Skutočnosť, či možno tieto postupy považovať za pravú alebo prestrojenú samostatnú zárobkovú činnosť, v súlade s príslušným právom Únie a vnútroštátnymi právnymi predpismi individuálne monitorujú a posudzujú najmä príslušné vnútroštátne orgány. Prístupy k samostatnej zárobkovej činnosti sa medzi jednotlivými členskými štátmi líšia z hľadiska vymedzenia aj z hľadiska práv a povinností samostatne zárobkovo činných pracovníkov.