[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV |

Brusel, 15.12.2008

KOM(2008) 855 v konečnom znení

OZNÁMENIE KOMISIE RADE

Hospodársky a sociálny vplyv dohody pripojenej k smernici 2005/47/ES uzatvorenej 24. januára 2004 medzi sociálnymi partnermi o niektorých aspektoch pracovných podmienok mobilných pracovníkov, ktorí pôsobia v interoperabilnej cezhraničnej doprave v železničnom sektore

OZNÁMENIE KOMISIE RADE

Hospodársky a sociálny vplyv dohody pripojenej k smernici 2005/47/ES uzatvorenej 24. januára 2004 medzi sociálnymi partnermi o niektorých aspektoch pracovných podmienok mobilných pracovníkov, ktorí pôsobia v interoperabilnej cezhraničnej doprave v železničnom sektore

1. ÚVOD

Cieľom politiky Európskej únie v oblasti železničnej dopravy, ktorej podiel na dopravnom trhu klesá, je oživiť ju tým, že sa v rámci európskej dopravnej politiky zvýši jej konkurencieschopnosť. Únia preto prijala tri „železničné balíčky“, ktoré sa okrem iného týkajú otvorenia trhov nákladnej a osobnej železničnej dopravy a interoperability vysokorýchlostných a konvenčných železničných systémov[1].

Táto politika musí byť sprevádzaná sociálnymi opatreniami, a to najmä s cieľom chrániť zdravie a bezpečnosť mobilných pracovníkov a súčasne sa vyhnúť tomu, aby sa hospodárska súťaž zakladala výlučne na rozdieloch v pracovných podmienkach. Z tohto dôvodu Spoločenstvo európskych železníc (CER) a Európska federácia pracovníkov v doprave (ETF) uzavreli 27. januára 2004 dohodu o niektorých aspektoch pracovných podmienok mobilných pracovníkov, ktorí pôsobia v interoperabilnej cezhraničnej doprave v sektore železníc (ďalej len „dohoda“). V tejto dohode sa ustanovujú minimálne normy týkajúce sa pracovných podmienok, času jazdy, prestávok, denného odpočinku a trvania týždenného odpočinku. Keďže tieto normy sú špecifickejšími požiadavkami v zmysle článku 14 smernice 2003/88/ES týkajúcej sa niektorých aspektov organizácie pracovného času, uvedená smernica sa na tieto osobitné body nevzťahuje. 18. júla 2005 Rada prijala smernicu 2005/47/ES (ďalej len „smernica“), ktorou sa uvedená dohoda stala záväznou pre všetky členské štáty EÚ.

Členské štáty mali po konzultáciách so sociálnymi partnermi uviesť do účinnosti zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s touto smernicou v lehote, ktorá uplynula 27. júla 2008.

Počas diskusií o smernici sa osobitná pozornosť venovala klauzule 4 dohody. V tejto klauzule sa ustanovuje, že po dennom odpočinku mimo miesta bydliska musí nasledovať denný odpočinok v mieste bydliska, pričom je možnosť na úrovni železničného podniku alebo na vnútroštátnej úrovni rokovať medzi sociálnymi partnermi o druhom po sebe nasledujúcom odpočinku mimo miesta bydliska. Niektoré národné delegácie prejavili obavy, že by sa toto ustanovenie mohlo stať prekážkou rozvoja daného sektora vzhľadom na dĺžku určitých ciest a čas potrebný na ich uskutočňovanie. V súlade s klauzulou 4 dohody sociálni partneri – signatári dohody na európskej úrovni – začali rokovať o počte po sebe nasledujúcich odpočinkov mimo miesta bydliska, ako aj o kompenzácii za odpočinok mimo miesta bydliska.

S cieľom sledovať vplyv dohody a jej klauzuly 4 na vývoj trhu sa Komisia vo vyhlásení urobenom pri prijímaní smernice zaviazala, že podá správu Rade, pričom prihliadne na hospodársky a sociálny vplyv dohody na podniky a pracovníkov, ako aj na diskusie medzi sociálnymi partnermi týkajúce sa relevantných tém vrátane klauzuly 4. Komisia vyhlásila, že je pripravená prijať potrebné iniciatívy v prípade novej dohody medzi sociálnymi partnermi tým, že navrhne zmenu smernice.

Komisia v záujme podloženia tohto oznámenia objednala štúdiu[2] u nezávislého experta, ktorý uskutočnil rozsiahle konzultácie s piatimi európskymi odvetvovými organizáciami[3], ako aj analýzu založenú na modeloch predvídania vývoja železničného trhu. Expert takisto vypracoval šesť národných prípadových štúdií[4], v rámci ktorých bolo možné konzultovať s desiatimi železničnými podnikmi, ako aj so šiestimi zainteresovanými odborovými organizáciami na vnútroštátnej úrovni.

Cieľom predkladaného oznámenia Rade je naplnenie záväzku Komisie, ktorý na seba vzala v rámci vyhlásenia[5] pri prijímaní smernice 2005/47/ES. Snahou Komisie je opísať trh železničnej dopravy a jeho vývoj, ako aj sociálne problémy, ktorým čelia mobilní pracovníci, a súčasnú prax v sektore. A napokon sa bude usilovať o hodnotenie hospodárskeho a sociálneho vplyvu dohody na podniky a dotknutých mobilných pracovníkov. Takisto sa v ňom mapuje stav prebiehajúcich rokovaní medzi sociálnymi partnermi, a to aj v súvislosti s klauzulou 4 dohody. A nakoniec sa v oznámení formulujú návrhy možného smerovania, pokiaľ ide o smernicu 2005/47/ES a dohodu sociálnych partnerov.

2. OPIS SITUÁCIE NA TRHU

A) Hospodársky rozvoj

V čase vypracovania štúdie nezávislým expertom (2008) v EÚ vyvíjalo činnosť v sektore medzinárodnej železničnej dopravy 62 železničných podnikov, z toho 19 v osobnej doprave, 17 v nákladnej železničnej doprave a 23 v oboch sektoroch. Železničná osobná a nákladná doprava majú výrazne osobitné charakteristiky, ktoré ich odlišujú.

Veľká časť osobnej dopravy je zabezpečovaná štátnymi podnikmi alebo bývalými štátnymi podnikmi. Vstup na tento trh je pre nové súkromné spoločnosti obťažný, keďže na prepravu cestujúcich je potrebné získať koncesiu. Sektor medzinárodnej osobnej dopravy bude liberalizovaný až v roku 2010. Novovybudované vysokorýchlostné trate medzi rôznymi európskymi krajinami sú často prevádzkované spoločnými podnikmi (joint-ventures) založenými štátnymi podnikmi dotknutých krajín.

V roku 2005 bola väčšina cezhraničných osobných vlakov prevádzkovaná medzi Parížom, Londýnom, Amsterdamom a regiónom Porúrie. Takisto sa početné cezhraničné železničné spoje prevádzkovali v Alpách medzi Švajčiarskom, Rakúskom a severným Talianskom. Podľa predbežných analýz sa najviac využívané železničné spoje v rokoch 2005 až 2020 nezmenia. Avšak trvanie cesty sa zníži vďaka zvýšenému využívaniu vysokorýchlostných železničných úsekov. Počet mobilných pracovníkov (vodiči trakčných jednotiek a sprievodcovia), ktorí v roku 2005 pracovali v cezhraničnej osobnej doprave, zodpovedá 5563 ekvivalentom plného pracovného času (ďalej len „FTP“) a do roku 2020 by sa mal zvýšiť o 8 %.

Počet súkromných spoločností vyvíjajúcich činnosť na trhu medzinárodnej nákladnej dopravy je vyšší než na trhu osobnej dopravy. Sčasti vďaka liberalizácii trhu naň vstupujú mnohé nové hospodárske subjekty.

Pokiaľ ide o využívané trasy, v roku 2005 sa väčšina nákladnej dopravy uskutočňovala v koridore pozostávajúcom z Holandska, severného Talianska a Nemecka, ako aj východnej Európy a pobaltských štátov. Podľa predpovedí bude v roku 2020 železničná nákladná doprava intenzívnejšia v celej Európe, avšak najmä medzi krajinami severovýchodnej Európy a strednej Európy. Počet vodičov trakčných jednotiek pracujúcich v nákladnej doprave v Európe v roku 2005 sa odhaduje na 4 677 FTE a podľa odhadov by mal vzrásť o 200 %, čo v roku 2020 bude predstavovať viac ako 14 000 FTE. Tieto údaje sa môžu líšiť v závislosti od prípadnej zmeny rozvrhnutia pracovného času venovaného vedeniu vozidla alebo v závislosti od prípadného zvýšenia produktivity v dôsledku rozvoja siete určenej pre nákladnú dopravu, rozvoja koridorov a signalizačných systémov.

B) Výhľady na trhu práce

Celkový počet osôb prepočítaný na ekvivalent plného pracovného času pracujúcich v nákladnej a osobnej železničnej doprave je v súčasnosti 10 240 a v rokoch 2005 až 2020 by mal vzrásť o 98 %, čo predstavuje potrebu ďalších viac ako 10 000 mobilných pracovníkov. Trh sa teda môže ocitnúť pod tlakom, vzhľadom na skutočnosť, že tento typ miesta si vyžaduje osobitnú kvalifikáciu a dlhú odbornú prípravu. Takisto treba brať do úvahy, že vzhľadom na nerovnováhu vo vekovom zložení pracovníkov by malo veľa vodičov trakčných jednotiek odísť v najbližších desiatich rokoch do dôchodku, pričom sa nepočítalo s ich nahradením, hoci sa predpokladá nárast aktivity. V tomto kontexte je možné, že zamestnávatelia budú musieť vyvinúť osobitné úsilie na zatraktívnenie daného povolania, a to najmä zlepšením pracovných podmienok.

3. ÚLOHY V OBLASTI ZDRAVIA A BEZPEčNOSTI MOBILNÝCH PRACOVNÍKOV

A) Úlohy v oblasti zdravia a bezpečnosti

Pracovné podmienky mobilných pracovníkov (vodičov trakčných jednotiek a sprievodcov) v cezhraničnej železničnej doprave môžu pre zdravie a bezpečnosť pri práci predstavovať určité riziká. Tento sektor je charakteristický dlhým pracovným časom, nočnou prácou a nerovnomerným rozvrhnutím pracovného času. Možným rizikom je okrem iného narušenie biorytmu a sociálneho života a mnohé ďalšie psychologické a fyzické poruchy, ktoré sú opísané v špecializovanej literatúre[6].

V súvislosti s časom jazdy a trvaním odpočinku je potrebné brať do úvahy veľa faktorov, čím sa umožní taká organizácia pracovného času, ktorá neohrozuje zdravie a bezpečnosť mobilných pracovníkov.

Niektoré faktory, ktoré sa priamo týkajú pracovného času, sú predmetom dohody medzi sociálnymi partnermi. Ide o dĺžku pracovných zmien, týždenný pracovný čas, prestávky v práci, trvanie a kvalita spánku pred pracovnou zmenou, dennú a nočnú prácu, začiatok pracovnej zmeny, pravidelnosť a predvídateľnosť pracovného času, počet po sebe odpracovaných pracovných zmien, ako aj o spôsob organizácie pracovného času.

K nim sa pridávajú ďalšie charakteristiky pracovných podmienok, akými sú jednotvárnosť úloh, fyzické a psychické nároky, ako aj environmentálne faktory (hluk, svetlo, klíma). Ďalej treba brať do úvahy nezávislosť pracovníka, pokiaľ ide o organizáciu pracovného času (rozvrhnutie času a prestávky). A napokon sú určujúcimi aj charakteristiky samotného pracovníka (vek, pohlavie, životný štýl atď.)

Z existujúcich štúdií a terénneho kvalitatívneho prieskumu (rozhovory so zamestnávateľmi a zástupcami odborov)[7] vyplýva, že najčastejšie uvádzanými rizikami v práci sú tieto: dlhý čas jazdy a následne dlhý pracovný čas, chýbajúce prestávky počas pracovných zmien a medzi nimi, nepredvídateľné rozvrhnutie práce, ako aj nočná práca, práca zavčasu ráno a počas víkendov. Najmä pri cezhraničnej doprave ide aj o zlé pracovné podmienky, silný časový stres v záujme dodržiavania termínov a takisto jednotvárnosť úloh.

B) Zhrnutie praxe železničných dopravných podnikov v súvislosti s pracovným časom

Podľa rozhovorov vedených na vnútroštátnej úrovni sa zdá, že v európskom železničnom sektore je prax podnikov v súvislosti s trvaním času jazdy a časom odpočinku už v súlade s hlavnými ustanoveniami dohody.

V niektorých prípadoch vnútroštátne pravidlá alebo kolektívne zmluvy platné pred uzatvorením dohody zaručujú lepšiu ochranu ako európska dohoda. Toto tvrdenie sa bude môcť potvrdiť alebo vyvrátiť len po hĺbkovej analýze útvarov Komisie týkajúcej sa vykonávania smernice 2005/47 v členských štátoch. Konečným termínom implementácie bol 27. júl 2008, jej hodnotenie teda prebieha.

Na základe údajov zozbieraných od železničných podnikov týkajúcich sa ich skutočnej organizácie pracovného času vyplýva, že priemerný pracovný týždeň má od 35 do 40 hodín tak v osobnej doprave, ako aj v nákladnej doprave. V dohode sa čas jazdy obmedzuje pri dennej zmene na 9 hodín a pri nočnej zmene na 8 hodín. Priemerná dĺžka zmien je od 8 do 10 odpracovaných hodín a od 6,5 do 10 hodín jazdy. Väčšina železničných podnikov dodržiava pravidlá týkajúce sa minimálneho trvania denného odpočinku (8 z 10 opýtaných).

Pokiaľ ide pravidlo zaručiť denný odpočinok v mieste bydliska po dennom odpočinku mimo miesta bydliska (klauzula 4 európskej dohody), 5 z 10 podnikov sa nazdáva, že nie je vždy možné toto pravidlo dodržiavať, jeden podnik to pokladá za nemožné. Ukazuje sa, že podniky môžu v záujme dosiahnutia súladu s týmto pravidlom uplatňovať tri rôzne stratégie:

• preprava personálu do miesta bydliska po skončení pracovnej zmeny,

• úprava rozvrhnutia práce tak, aby personál končil vždy pracovnú zmenu v mieste bydliska,

• rozdelenie personálu v jednotlivých regiónoch alebo krajinách (aby sa tak cesty pracovníkov skrátili). Treba poznamenať, že toto riešenie sa môže uplatniť aj z nutnosti, pretože vodiči trakčných jednotiek nemajú všetky potrebné oprávnenia na prácu vo všetkých dotknutých krajinách.

Dodržiavanie tejto časti dohody sa zdá byť problematickejším pri nákladnej doprave, ktorá je menej pravidelná a viac vystavená nepredvídaným situáciám než osobná doprava a ktorá na rozdiel od osobnej dopravy nie je prioritná, čo môže zapríčiňovať početné meškania.

Zdá sa, že podniky zabezpečujú počas pracovných zmien dostatok prestávok, čo je v súlade s klauzulou 5. Avšak zdá sa, že pracovníkom nie je vždy umožnené nastúpiť na prestávku vtedy, keď je to potrebné, ani opustiť pracovisko, aby si odpočinuli.

4. VPLYV DOHODY

A) Sociálny vplyv dohody

Sociálny vplyv dohody sa v prvom rade týka dôsledkov, ktoré má pre kvalitu práce (vlastná kvalitu zamestnania) a zdravie a bezpečnosť pri práci, čo sú dva základné ciele dohody. Je potrebné preskúmať aj ďalšie aspekty, akými sú zosúladenie rodinného a pracovného života, rovnosť príležitostí a vytváranie pracovných miest v danom sektore.

Vzhľadom na to, že súčasné pravidlá sa už zdajú byť v súlade s ustanoveniami dohody, jej krátkodobý sociálny vplyv by mal ostať obmedzený. V rámci dohody sa maximálny čas jazdy obmedzuje pri dennej zmene na 9 hodín a pri nočnej zmene na 8 hodín, ako aj na 80 hodín počas obdobia dvoch týždňov. Na druhej strane nie je stanovené obmedzenie, pokiaľ ide o týždenný pracovný čas. Treba dbať na to, aby členské štáty nemali tendenciu zakladať vykonávanie dohody na minimálnych normách pre čas jazdy, čím by sa predlžoval týždenný pracovný čas, ktorý nie je obmedzený. Klauzulou o zachovaní úrovne ochrany (klauzula 9 dohody a článok 2 ods. 2 smernice) by sa malo tomuto možnému nepriaznivému účinku v zásade predísť. Obmedzenia ustanovené v dohode, ktoré sa týkajú nočných zmien a požadovaného minimálneho trvania prestávok by mali byť pre mobilných pracovníkov prínosom.

Pokiaľ ide o klauzulu 4 a povinnosť, aby po dennom odpočinku mimo miesta bydliska nasledoval denný odpočinok v mieste bydliska, názory na jej sociálny vplyv sa rôznia. Toto ustanovenie dohody je jasným prínosom z hľadiska zosúladenia pracovného a rodinného života. Naopak prínos z hľadiska zdravia a bezpečnosti nie je natoľko zrejmý, keďže z literatúry venovanej tejto téme vyplýva, že kvalita odpočinku je dôležitejšia než jeho miesto, a dokonca aj v mieste bydliska môžu mať pracovníci problémy s kvalitou odpočinku, pokiaľ ich okolie nie je dostatočne tiché. Niektoré odborové organizácie si napokon priali, aby bola dohoda presnejšia, pokiaľ ide o kvalitu miesta odpočinku. Čo sa týka počtu po sebe nasledujúcich dní odpočinku mimo miesta bydliska, ak by sa ich počet zvýšil, zdá sa, že pracovníci by chceli mať možnosť výberu ponúkanej kompenzácie (zaplatenie, dni dodatkovej dovolenky). Takisto si to želá väčšina oslovených podnikov. V tomto konkrétnom prípade sa v dohode obmedzujú možnosti, ako uspokojovať prípadné potreby rôznorodejších a vo väčšej miere individualizovaných pracovných vzťahov. Existuje napokon riziko spočívajúce v možnosti, že mobilní pracovníci budú prideľovaní na menej tratí, keďže nie je možné, aby sa nadlho vzďaľovali od miesta bydliska.

Zvýšená samostatnosť zamestnancov, pokiaľ ide o organizáciu pracovného času by mohla zmierniť vplyv pracovného času na zosúladenie pracovného a rodinného života. Z tohto hľadiska sa prínosným javí sociálny dialóg v rámci podniku alebo zohľadňovanie osobných želaní personálu v rozvrhnutí času.

Zdá sa, že polovica oslovených odborových organizácií a zástupcov podnikov usudzuje, že dohoda má pozitívny vplyv tak na kvalitu práce, ako aj na zdravie a bezpečnosť mobilných pracovníkov. Väčšina ostatných oslovených nevidí žiaden vplyv. Pokiaľ ide o zosúladenie pracovného a rodinného života, väčšina oslovených odborových organizácií nevidí osobitný vplyv.

V súvislosti s vplyvom európskej dohody na vytváranie pracovných miest v železničnom sektore sa väčšina oslovených osôb nazdáva, že bude pozitívny alebo nulový. Niektoré podniky sa nazdávajú, že v súvislosti s vykonávaním dohody budú musieť prijať ďalší personál. Avšak zdá sa, že k tomu, aby podniky zamestnávali viac a/alebo dosiahli zvýšenie produktivity, povedie predpokladaný rast sektora.

B) Hospodársky vplyv dohody

Rozvoj sektora nákladnej dopravy sa do roku 2020 očakáva v celej Európe. V tomto prípade je zaujímavé analyzovať, či dohoda môže mať vplyv na tento rozvoj, a to najmä na prevádzkové náklady, riadenie podnikov a inovácie.

Podľa odhadu urobeného na základe modelu hospodárskeho prognózovania zameraného na železničný sektor náklady na ľudské zdroje pri jednotlivých operáciách prevádzkovania medzinárodnej železničnej nákladnej dopravy predstavujú 8,5 % celkových prevádzkových nákladov. Ďalšie výdavky, ktoré sú vyššie, sa týkajú nákladov na trakciu, vagóny, infraštruktúru, energie, administratívu a poistenie. Vzhľadom na to, že náklady práce sú v porovnaní ostatnými prevádzkovými nákladmi pomerne nízke, je teda málo pravdepodobné, že dohoda bude mať v budúcnosti vplyv na prevádzkovanie tratí.

V danom sektore existuje niekoľko trendov, ktoré vplývajú na rozvoj tratí, akými sú nové technológie, zvýšená kapacita infraštruktúry, zlepšenie interoperability atď. Stanovenie obmedzení času jazdy na osobu sa na celkovom rozvoji sektora podieľa len malou mierou. Ďalej je dôležité poznamenať, že mobilní pracovníci potrebujú patričné oprávnenia, aby bolo možné poskytovať služby cezhraničnej interoperability. Navyše aj na základe skutočnosti, že vnútroštátne pravidlá týkajúce sa času jazdy a prestávok sa už zdajú byť v súlade s ustanoveniami smernice alebo poskytujú lepšiu ochranu, je pravdepodobné, že hospodársky vplyv dohody bude obmedzený.

Vo všeobecnosti jednotlivé subjekty pôsobiace v sektore posudzujú hospodársky vplyv dohody skôr pozitívne. Zainteresované strany na vnútroštátnej úrovni pokladajú za pozitívnu skutočnosť, že dohodou sa vymedzuje spoločný rámec a jasné pravidlá pre všetky dotknuté strany.

Na základe rozhovorov uskutočnených so zamestnávateľmi a odborovými organizáciami sa zdá, že s pravidlom, podľa ktorého by mal po odpočinku mimo miesta bydliska nasledovať odpočinok v mieste bydliska (klauzula 4), majú viac ťažkostí podniky nákladnej dopravy. V silách 5 zo 6 oslovených podnikov nákladnej dopravy stále nie je, aby po odpočinku mimo miesta bydliska presunuli svojich zamestnancov domov. Podniky niekedy rozvrhujú čas tak, že vodiči trakčných jednotiek pracujú celý týždeň a návrat domov sa im umožňuje len cez víkend. Avšak je ťažké posúdiť, do akej miery sú uvedené príklady reprezentatívne. Podniky nákladnej dopravy uvádzajú, že čas strávený mimo miesta bydliska sa pohybuje od 2 do 3 týždňov. Avšak treba poznamenať, že žiadna z odborových organizácií nepozná prípady, že by čas strávený mimo miesta bydliska presahoval 2 dni.

Takáto rozdielna prax sa už po implementácii dohody nebude môcť uplatňovať. Niektoré železničné spoločnosti budú musieť uskutočniť zmeny v riadení personálu, aby mohli aj naďalej prevádzkovať niektoré trate. Bezpochyby bude treba znášať dodatočné náklady na prijatie nových zamestnancov, ako aj na kvalitnejšie zariadenia na odpočinok na tratiach, na ktorých sa má zvýšiť produktivita. Pokiaľ ide o druhý po sebe nasledujúci deň odpočinku mimo miesta bydliska, ako sa umožňuje v dohode, celopodnikové rokovania začali len vo veľmi málo podnikoch. Zdá sa, že podniky čakajú na jasnejšie pravidlá na európskej úrovni v oblasti predvídateľnosti organizácie práce.

Pokiaľ ide o budúce nábory, podniky majú skôr záujem vyvíjať v spolupráci so svojím personálom nové stratégie s cieľom poskytnúť súbor opatrení na zlepšenie kvality zamestnania na trhu práce, ktorý je vystavený stále väčšiemu tlaku.

5. VÝSLEDOK ROKOVANÍ

V súlade s klauzulou 4 dohody sociálni partneri na európskej úrovni opätovne začali rokovať o problematike počtu po sebe nasledujúcich odpočinkov mimo miesta bydliska, ako aj o kompenzácii za odpočinok mimo miesta bydliska.

CER sa rozhodla zahrnúť do svojej delegácie predstaviteľa Európskej asociácie nákladnej železničnej dopravy (European Rail Freight Association – ERFA), aby tak pri rokovaniach o zmluve mohla lepšie zastupovať záujmy súkromných podnikov nákladnej dopravy.

V súčasnosti rokovania naďalej prebiehajú. Jedna z ťažkostí, na ktoré sociálni partneri poukazujú, je nedostatok informácií o operáciách cezhraničnej interoperabilnej dopravy. Signatári sa zaviazali, že po dvoch rokoch od podpisu dohody uskutočnia hodnotenie jej ustanovení (klauzula 11 dohody) na základe prvých skúseností z vývoja interoperabilnej cezhraničnej dopravy, ale hodnotenie ešte nebolo ukončené.

6. STAV TRANSPONOVANIA SMERNICE V čLENSKÝCH šTÁTOCH

Podľa článku 5 smernice členské štáty sú povinné po konzultáciách so sociálnymi partnermi uviesť do účinnosti zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s touto smernicou do 27. júla 2008. Takisto sa môžu uistiť, že sociálni partneri prijali prostredníctvom dohody potrebné ustanovenia najneskôr k uvedenému dátumu. Členské štáty sú povinné bezodkladne oznámiť znenie týchto ustanovení Komisii.

Útvary Komisie v súčasnosti kontrolujú vykonávanie smernice. V tejto fáze Komisia overuje, či členské štáty správne postúpili vykonávacie ustanovenia a či sa dosiahla plná transpozícia do vnútroštátneho práva. K dnešnému dňu smernicu úplne transponovalo a postúpilo Komisii svoje vnútroštátne vykonávacie opatrenia osem členských štátov (BU, RO, DK, NL, PL, SI, SK a SE). 13 členských štátov (BE, DE, EE, IE, EL, ES, FR, IT, LT, LV, HU, PT a FI) Komisii nepostúpilo svoje vnútroštátne vykonávacie opatrenia a štyri členské štáty (CZ, LU, AT a UK) oznámili svoje vykonávacie opatrenia čiastočne a nedostatočne. V súlade s článkom 226 Zmluvy o ES Komisia zaslala výzvy 17 dotknutým členským štátom.

7. ZÁVER

Komisia pozorne sleduje vývoj na trhu železničnej dopravy, a najmä vývoj prebiehajúcich rokovaní medzi sociálnymi partnermi, ktorých cieľom je prispôsobiť podmienky odpočinku pracovníkov potrebám vyplývajúcim z rozvoja sektora za súčasného zabezpečenia vysokej úrovne ochrany ich zdravia a bezpečnosti.

Komisia na podporu tohto vývoja:

- podporuje sociálnych partnerov, aby pokračovali v rokovaniach o klauzule 4 a aby dospeli k vyváženému výsledku, ktorý by zohľadnil tak potrebu pružnosti pri organizácii operácií, a to najmä na trhu nákladnej dopravy, ako aj potrebu chrániť zdravie a bezpečnosť mobilných pracovníkov a dodržiavať súlad medzi pracovným a súkromným životom,

- upriamuje pozornosť sociálnych partnerov na dôležitosť uplatňovania integrovaného prístupu, ktorý by zohľadňoval všetky aspekty dôležité pre zdravie a bezpečnosť mobilných pracovníkov vrátane kvality odpočinku mimo miesta bydliska a ktorý by podporoval, aby sa pracovníci vo väčšej miere a samostatnejšie zúčastňovali na organizácii svojho pracovného času, či už na kolektívnej alebo individuálnej úrovni,

- bude pozorne sledovať spôsob, akým členské štáty vykonávajú európsku dohodu vo vnútroštátnom práve. Je potrebné venovať osobitnú pozornosť dĺžke pracovných zmien, ako aj dĺžke týždenného pracovného času,

- bude dbať na to, aby podporovala zlepšovanie podmienok a kvality práce mobilných pracovníkov v železničnom sektore, čo by mohlo prispieť k udržaniu príťažlivosti danej profesie na trhu práce, ktorý bude v nadchádzajúcich rokoch pravdepodobne vystavený tlaku.

[1] Interoperabilita vlakov sa týka ich schopnosti jazdiť bez rozdielu na všetkých úsekoch medzinárodnej siete.

[2] Economic and social impact of the agreement concluded between social partners on certain aspects of the working conditions of mobile workers engaged in interoperable cross-border services in the railway sector, TNO Quality of Life, september 2008. Správa je dostupná na: http://ec.europa.eu/employment_social/labour_law/docs/2008/final_report_r08678_en.pdf

[3] Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER – Európske spoločenstvo železníc a spoločností pre infraštruktúru), European Transport Workers’ Federation (ETF – Európska federácia pracovníkov dopravy), European Rail Infrastructure Managers (EIM – Spoločenstvo európskych manažérov infraštruktúry), Autonome Lokomotivführer-Gewerkschaften Europa (ALE), European Rail Freight Association (ERFA – Európska asociácia nákladnej železničnej dopravy).

[4] Nemecko, Holandsko, Maďarsko, Rumunsko, Spojené kráľovstvo a Francúzsko.

[5] PV/CONS 46, Doplnok k návrhu zápisnice, 2676.. zasadnutie Rady Európskej únie v Bruseli 18. júla 2005.

[6] Pozri: Správa TNO, Príloha 6, s. 49.

[7] Pozri: Správa TNO, Príloha 8, s. 73 a ďalej.