SK Úradný vestník Európskej únie C 248/22

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Vplyv politík EÚ na pracovné príležitosti, potreby v oblasti odbornej prípravy a na pracovné podmienky pracovníkov v oblasti dopravy“ (prieskumné stanovisko)

2011/C 248/04

Spravodajca: André MORDANT

Európska komisia sa 17. novembra 2010 rozhodla podľa článku 304 Zmluvy o fungovaní Európskej únie prekonzultovať s Európskym hospodárskym a sociálnym výborom

„Vplyv politík EÚ na pracovné príležitosti, potreby v oblasti odbornej prípravy a na pracovné podmienky pracovníkov v oblasti dopravy“

(prieskumné stanovisko).

Odborná sekcia pre dopravu, energetiku, infraštruktúru a informačnú spoločnosť, poverená vypracovaním návrhu stanoviska výboru v danej veci, prijala svoje stanovisko 24. mája 2011.

Európsky hospodársky a sociálny výbor na svojom 472. plenárnom zasadnutí 15. a 16. júna 2011 (schôdza z 15. júna) prijal 150 hlasmi za, pričom 2 členovia hlasovali proti a 8 členovia sa hlasovania zdržali, nasledujúce stanovisko:

Sektor dopravy bude v blízkej budúcnosti čeliť mnohým výzvam, ako sú nedostatočné zásoby benzínu a možné zvýšenie jeho cien, potreba pokroku v oblasti energetickej účinnosti, požiadavka podieľať sa na boji proti zmenám klímy a prechod na hospodárstvo s nízkymi emisiami oxidu uhličitého, ako aj starnutie obyvateľstva spolu s jeho vplyvom na dostupnosť kvalifikovaného personálu na jednej strane a rôznymi potrebami mobility na strane druhej. EHSV v predloženom stanovisku zohľadnil uvedený vývoj.

1. Odporúčania a závery

1.1 EHSV poukazuje na skutočnosť, že sektor dopravy ako dôležitý zdroj pracovných miest, ktorý zamestnáva 4,4 % celkových pracovných síl EÚ, ponúka významný potenciál pre zamestnávanie v EÚ v budúcnosti. Je taktiež životne dôležitý pre hospodársky rozvoj Európy, mobilitu občanov, sociálne začlenenie a pre európsku sociálnu a hospodársku súdržnosť.

1.2 EHSV odporúča prilákať ženy a mladých pracovníkov k pracovným príležitostiam v sektore dopravy opatreniami, ktoré smerujú k zlepšovaniu kvality zamestnania vo všetkých druhoch dopravy, pracovných podmienok, odbornej prípravy a celoživotného vzdelávania, možností uplatnenia, ochrany a bezpečnosť zdravia pri práci a prispievajú k dosiahnutiu lepšej rovnováhy medzi prácou a súkromným životom.

1.3 EHSV s podporou Európskej komisie odporúča, aby sa všetky druhy dopravy prehodnotili z hľadiska existujúcich príležitostí odbornej prípravy a aby sa preskúmala potreba odbornej prípravy v budúcnosti na vnútroštátnej, regionálnej a podnikovej úrovni. Dôležitý dôraz sa kladie na celoživotné vzdelávanie.

1.4 EHSV zastáva názor, že musí byť zabezpečená dostatočná ponuka vysokokvalitnej odbornej prípravy v školiacich inštitúciách a/alebo interne, čo si vyžaduje spoluprácu medzi sociálnymi partnermi, regiónmi a inštitúciami odbornej prípravy vo všetkých druhoch dopravy. EHSV vrele odporúča spoluprácu medzi strediskami odbornej prípravy na európskej úrovni. EHSV sa domnieva, že účastníci odbornej prípravy by nemali znášať žiadne náklady s ňou spojené. Toto je obzvlášť dôležité v záujme podpory uplatnenia sa v sektore dopravy.

1.5 EHSV odporúča, aby sa zaviedli právne predpisy EÚ týkajúce sa osvedčení a povolení pre posádku vo vlakoch a v lietadlách ako prostriedok na zabezpečenie kvality zamestnania, kvality služieb, bezpečnosti a uľahčenia mobility pracovníkov v Európe.

1.6 EHSV považuje smernicu 2003/59/ES za pozitívny príklad a Európsku komisiu žiada, aby sa zaoberala ďalšími právnymi predpismi týkajúcimi sa povinnej odbornej prípravy a celoživotnej odbornej prípravy pre ostatné druhy dopravy.

1.7 Na propagáciu dopravy ako povolania EHSV odporúča koordinované opatrenia na vnútroštátnej, regionálnej a miestnej úrovni, ktoré sektor dopravy vysvetlia a spropagujú jeho rôzne povolania napríklad na školách.

1.8 EHSV zdôrazňuje, že úspech pri lákaní žien do povolaní v sektore dopravy vo vysokej miere závisí od podporných opatrení, ktoré sektor dopravy prispôsobia potrebám pracovníčok. Odporúča, aby sektor dopravy a rôzne podniky v ňom pôsobiace rozvíjali politiky na podporu práce žien v tejto oblasti.

1.9 Vzhľadom na demografické zmeny a starnutie pracovných síl EHSV odporúča, aby sektor dopravy spolu s podnikmi v ňom pôsobiacimi zanalyzovali vekovú štruktúru svojich zamestnancov a ich budúce potreby zamestnávania s cieľom rozvíjať odbornú prípravu, organizáciu práce a opatrenia na zlepšenie ochrany zdravia pri práci, ktoré budú prispôsobené potrebám rôznych vekových skupín.

1.9.1 EHSV taktiež odporúča, aby sa viac zdôraznila ponuka príležitostí na uplatnenie pracovníkov v sektore dopravy v záujme zvýšenia jej atraktívnosti u mladých ľudí.

1.9.2 EHSV odporúča, aby sa v sektore námornej dopravy presadzovalo povyšovanie radových námorníkov na dôstojníkov.

1.9.3 EHSV odporúča, aby sa v sektore verejnej dopravy vyvinulo väčšie úsilie smerujúce k ponuke príležitostí uplatnenia pre vodičov autobusov, ako napríklad vedúci tímu a pozície v oblasti plánovania dopravy.

1.10 EHSV považuje osobnú bezpečnosť zamestnancov a cestujúcich a prevenciu fyzických útokov a násilia za najdôležitejšie výzvy a dôrazne odporúča politiku nulovej tolerancie voči násiliu.

1.10.1 EHSV odporúča, aby sa zaviedli preventívne opatrenia v oblasti infraštruktúry, ako sú dostatočné, cenovo dostupné a bezpečné parkovacie zóny v cestnej nákladnej doprave a kvalitné železničné stanice, stanice metra a električiek a autobusové stanice. EÚ by na tieto infraštruktúrne opatrenia mala poskytnúť finančnú podporu.

1.10.2 EHSV odporúča zamestnať dostatočné množstvo náležite kvalifikovaných a odborne zaškolených zamestnancov na staniciach a v prostriedkoch verejnej dopravy ako preventívne opatrenie proti násiliu.

1.10.3 EHSV odporúča, aby sa založila Agentúra pre bezpečnosť cestnej premávky.

1.11 Zo zreteľom na článok 9 Lisabonskej zmluvy a na Chartu základných sociálnych práv by Európska komisia mala podporovať sociálnu politiku v doprave. EHSV zastáva názor, že ďalšie prípadné kroky k liberalizácii, by mali byť navrhnuté iba po vážnej analýze sociálnych dôsledkov predchádzajúcich liberalizačných krokov, zmysluplnom hodnotení sociálneho vplyvu a s neoddeliteľnou zárukou, že hospodárska súťaž sa nezakladá na nižších nákladoch na prácu, ale na kvalite služieb.

1.11.1 V prípade výberových konaní napríklad na služby pozemnej obsluhy na letiskách alebo na všetky druhy dopravných služieb vo verejnom záujme EHSV odporúča, aby sa zaručila istota zamestnania prostredníctvom povinného prebratia/presunu zamestnancov novým prevádzkovateľom a úroveň pracovných podmienok a miezd uplatňovaním ustanovení kolektívnej zmluvy platných tam, kde sa služba poskytuje (1). EHSV preto odporúča, aby sa zaviedla sociálna doložka.

1.11.2 Pokiaľ ide o vykonávanie Jednotného európskeho neba vrátane funkčných blokov vzdušného priestoru a SESAR, EHSV vyzýva členské štáty, aby začali so sociálnymi partnermi a všetkými ostatnými zainteresovanými stranami zmysluplnú konzultáciu v záujme prijatia vyrovnaných opatrení na dosiahnutie týchto cieľov tak, aby nedošlo k stratám pracovných miest.

1.12 EHSV zastáva názor, že právne predpisy v sociálnej oblasti týkajúce sa dopravy sa musia účinne presadzovať, uplatňovať a ich porušovanie sa musí postihovať prostredníctvom harmonizovaných pravidiel. Treba posilniť kapacity príslušných orgánov zaoberajúcich sa ich uplatňovaním a zabezpečiť lepšiu koordináciu a spoluprácu.

1.13 EHSV odporúča, aby sa zaviedli právne predpisy EÚ na pravidelnú kontrolu pracovného a oddychového času mobilných pracovníkov železníc, ktorí sú zamestnaní v cezhraničných dopravných službách. EHSV zdôrazňuje treba lepšie presadzovať ustanovenia smernice o vysielaní pracovníkov najmä v prípade cestnej nákladnej dopravy.

1.14 EHSV odporúča, aby sa venovala zvláštna pozornosť faktorom, ktoré podporujú lepšiu rovnováhu medzi prácou a súkromným životom pre mobilných pracovníkov v sektore dopravy. Malo by dôjsť k zlepšeniu právnych predpisov v sociálnej oblasti, pokiaľ ide o pracovný čas.

1.14.1 EHSV odporúča, aby sa zaviedli doplňujúce právne opatrenia na normy obsadzovania pracovných miest na palubách námorných a vnútrozemských plavidiel v záujme zaručenia kvality a bezpečnosti.

1.14.2 EHSV odporúča, aby sa lepšie a rigoróznejšie využívali mechanizmy usmernení o štátnej pomoci v námornej doprave, ktoré by podporili spojenie medzi udeľovaním štátnych dotácií alebo daňových výnimiek a zárukami v oblasti zamestnávania a povinnosťami v oblasti odbornej prípravy.

1.14.3 EHSV zastáva názor, že orgány EÚ a EASA by mali intenzívnejšie spolupracovať so zainteresovanými stranami na dosiahnutí bezpečných a vedecky podložených pravidiel na obmedzenie letového času pre posádku lietadla.

1.14.4 EHSV odporúča, aby sa prijali špecifické právne predpisy v oblasti zdravia a bezpečnosti, pre jednotlivé druhy dopravy, keďže všeobecné právne predpisy EÚ týkajúce sa ochrany zdravia a bezpečnosti pri práci často neberú do úvahy zvláštne podmienky sektora dopravy.

1.14.5 EHSV zastáva názor, že sú potrebné náležité právne predpisy, aby bolo možné zabrániť „vytrácaniu“ pracovných zmlúv.

1.15 ESHV intenzívne podporuje sociálny dialóg. Na európskej úrovni musia rôzne sektorové výbory pre sociálny dialóg hrať dôležitú úlohu pri hodnotení sociálneho vplyvu návrhov Komisie v počiatočnom štádiu a predkladať vlastné pripomienky a návrhy pre rôzne druhy dopravy.

1.15.1 EHSV odporúča, aby Európska komisia prostredníctvom GR MOVE efektívnejšie spolupracovala so sektorovými výbormi pre sociálny dialóg a v počiatočných štádiách brala do úvahy odborné znalosti sociálnych partnerov.

1.16 EHSV sa domnieva, že európske orgány a európski sociálni partneri nemajú k dispozícii postačujúce štatistiky a porovnávacie analýzy týkajúce sa zamestnanosti a pracovných podmienok v rôznych druhoch dopravy. EHSV preto podporuje založenie monitorovacieho strediska zameraného na sociálnu oblasť, zamestnanosť a odbornú prípravu v doprave, ktoré by poskytovalo podstatné informácie na lepšie posúdenie a ex post hodnotenie sociálneho vplyvu opatrení dopravnej politiky v záujme podpory európskych sociálnych partnerov v sektorovom európskom sociálnom dialógu.

2. Sektor dopravy je dôležitým zdrojom pracovných miest v Európskej únii.

2.1 Z kvantitatívneho hľadiska je zamestnanosť na dopravnom trhu značná, v roku 2007 predstavovala približne 9,2 miliónov pracovníkov a 4,4 % celkovej pracovnej sily EÚ. Tieto údaje zahŕňajú potrubnú dopravu, cestovné agentúry/cestovné kancelárie a pomocné dopravné služby, ako je manipulácia s nákladom a skladovanie.

2.2 Rôzne druhy dopravy zamestnávajú okolo 2,9 milióna pracovníkov v cestnej nákladnej doprave, 1,9 milióna pracovníkov v cestnej osobnej doprave, 864 000 v železničnej doprave, 43 400 na vnútrozemských vodných cestách, 184 000 v námornej doprave a 409 000 v leteckej doprave. Pomocné dopravné služby zamestnávajú okolo 2,3 miliónov pracovníkov (2).

2.3 V rokoch 2004 až 2007 došlo v 27 členských štátoch EÚ k vyrovnanému rastu počtu pracovníkov v doprave z 8,6 na 9,2 miliónov. K nárastu došlo hlavne v cestnej nákladnej a osobnej doprave a v pomocných službách. V železničnej doprave sa počet pracovných miest prudko znížil o 117 000 pracovníkov z 981 848 pracovníkov v roku 2004 na 864 000 v roku 2007 (3).

2.4 Zamestnanosť v doprave značne postihla hospodárska kríza v rokoch 2008 a 2009, a to obzvlášť nákladnú dopravu.

2.5 Budúci vývoj zamestnanosti v doprave závisí od množstva faktorov, ako sú rozvoj obchodu a hospodárskych činností, starnutie obyvateľstva a modely mobility ľudí, technologický rozvoj, dostupnosť a ceny energií, opatrenia zamerané na udržateľnú dopravu (prechod k inému druhu dopravy, t. j. používanie verejnej dopravy namiesto súkromného automobilu, nevyužívanie dopravy) (4), alternatívne druhy dopravy, ako napríklad bicyklovanie (5).

3. Charakteristiky zamestnanosti v doprave: nízka atraktivita – problém do budúcnosti

3.1 Ako zamestnávateľ nemá sektor dopravy nepoškvrnenú povesť a pracovné miesta v doprave sú považované skôr za neatraktívne. Sektorové analýzy realizované v rámci európskeho prieskumu pracovných podmienok za roky 2000 a 2005 Európskou nadáciou na zlepšovanie pracovných a životných podmienok potvrdili, že doprava patrí z hľadiska ukazovateľov pracovných podmienok k najmenej priaznivým sektorom.

3.2 Ukazovateľmi, ktoré boli hodnotené ako najmenej priaznivé v treťom prieskume z roku 2000, boli podmienky prostredia, ergonómia, neštandardný pracovný čas, dlhý pracovný čas, náročné pracovné požiadavky, žiadna kontrola práce, nekvalifikovaná práca, nízka flexibilita úloh, diskriminácia.

3.3 Ukazovatele v štvrtom prieskume z roku 2005: (iba pozemná doprava) pracovný čas, neštandardný pracovný čas, rovnováha medzi pracovným časom a rodinnými/spoločenskými povinnosťami, kontrola práce, kvalifikovaná práca, násilie, stres a muskuloskeletové problémy (6).

3.4 Väčšina práce v doprave zahŕňa mobilitu (vodiči, piloti, palubná posádka v rôznych sektoroch) alebo sa týka pracovných miest priamo súvisiacich s premávkou, ako napríklad riadenie dopravy. „Vodiči a prevádzkovatelia mobilných zariadení predstavujú najvyšší podiel zamestnancov v EÚ (45 % v roku 2006) (7)“. Pravidelné a veľmi časté absencie z domova spolu s pravidelnou prácou na zmeny pôsobia na úkor zvyšujúcich sa požiadaviek zamestnancov na lepšiu rovnováhu medzi prácou a súkromným životom. Okrem toho sú vo väčšine týchto povolaní a zamestnaní nízke mzdy.

3.4.1 EHSV sa domnieva, že sa nemôžeme uspokojiť s nevhodnými podmienkami na oddych, práve naopak, treba sa vždy snažiť poskytnúť zamestnancom vo všetkých druhoch dopravy uspokojujúce podmienky na oddych.

3.5 Ide o sektor, v ktorom výrazne prevládajú muži a ktorý patrí medzi sektory s najvyššou rodovou segregáciou, pričom zamestnáva iba 21,1 % žien (82,2 % zamestnancov mužského pohlavia v pozemnej doprave). Výskum ukázal, že zvyšujúci sa podiel zamestnávania žien často vedie k zlepšeniu pracovných podmienok pre obe pohlavia.

3.6 Doprava sa odôvodnene považuje za nebezpečnú činnosť. Bezpečnosť prevádzky a bezpečnosť pri práci sú osobitne pre vodičov veľmi úzko späté. Smrteľné nehody sú problémom taktiež pre pracovníkov údržby (napr. údržba koľají v železničnej doprave), posunovanie vlakov a havárie na palube plavidiel. Existuje tiež problém násilia a fyzického útoku (odcudzenie nákladu v cestnej doprave, fyzické útoky v hromadnej doprave osôb po cestách a železniciach, ale aj pirátstvo v námornej doprave).

3.7 Demografický model v doprave je znepokojujúci. Priemerný vek zamestnancov v doprave je vysoký. Mnohí odídu do dôchodku počas nasledujúcich 10 až 20 rokov. Iba 17,5 % pracovnej sily patrí do vekovej skupiny od 15 do 29 rokov a 57,5 % pracovnej sily v sektore je vo veku od 30 do 49 rokov (2006) (8).

3.8 Mnoho sektorov už vykazuje vážny nedostatok pracovných síl, obzvlášť v mobilných pracovných pozíciách. Vzhľadom na starnúce obyvateľstvo v Európe a konkurenciu medzi sektormi a podnikmi, čo sa týka prilákania (mladých) zamestnancov, tento fakt v budúcnosti spôsobí sektoru dopravy vážne problémy. Atraktivitu treba zvýšiť prostredníctvom atraktívnych možností odbornej prípravy, možností uplatnenia v tom istom sektore a zlepšenia pracovných podmienok. Sektor dopravy sa musí snažiť o to, aby uspokojil potreby mladých zamestnancov a žien, pokiaľ ide o lepšiu rovnováhu medzi prácou a súkromným životom. Lepšie začlenenie žien do sektoru dopravy by sa mohlo dosiahnuť pozitívnou diskrimináciou, ktorá si vyžaduje minimálne nové sociálne zariadenia, šatne a ubytovanie a rozumnejšie hodnotenie nepretržitého pracovného času, stresu a únavy vo vzťahu ku každému druhu dopravy.

4. Potreby v oblasti kvalifikácií a odbornej prípravy – ale aj príležitosti kariérneho postupu

4.1 V doprave a logistike predstavujú zamestnanci so stredným vzdelaním najvyšší podiel. V celej EÚ predstavujú 58 %. Pracovníci s nízkou kvalifikáciu predstavujú 28 % všetkých pracovníkov v EÚ. V nových členských štátoch je úroveň kvalifikácie vyššia, keďže 81 % pracovníkov v doprave, má strednú kvalifikáciu a iba 7 % má nízku kvalifikáciu. Vyššiu kvalifikáciu má 14 % všetkých zamestnancov v doprave a logistike v EÚ (2006). „Avšak pri pohľade na zmeny od roku 2000 do roku 2006 môžeme vidieť, že sa kvalifikačné nároky v tomto odbore zvyšujú. Podiel ľudí s nízkou kvalifikáciou klesá v každej profesii“ (9).

4.2 Technologický rozvoj a zvýšené využívanie informačných a komunikačných technológií vo všetkých sektoroch dopravy si vyžaduje vyššiu úroveň vzdelania a viac celoživotnej odbornej prípravy. Celoživotná odborná príprava má pre väčšinu zamestnancov v dopravných profesiách s nízkou alebo strednou úrovňou vzdelania nízku dôležitosť. Prístup viac orientovaný na zákazníka si vyžaduje zručnosti, ktoré v minulosti neboli súčasťou základnej odbornej prípravy v tých dopravných profesiách, ktoré sú viac technicky orientované. Napríklad bezpečnosť prevádzky a bezpečnosť pri práci spolu „ekologickým spôsobom jazdy“ si vyžadujú celoživotnú odbornú prípravu.

4.3 Demografický vývoj a nevyhovujúca veková štruktúra v doprave si okrem nových koncepcií organizácie práce vyžadujú vyššie investície do celoživotnej odbornej prípravy prispôsobenej starnúcim zamestnancom. Najmä profesia vodiča predstavuje zamestnanie, ktoré nie je možné vykonávať do dôchodkového veku z dôvodu zdravotných problémov vyplývajúcich z tohto povolania.

4.4 Dôležitými spôsobmi, ako mladých ľudí prilákať do sektora dopravy, sú atraktívna odborná príprava a lepšie možnosti uplatnenia sa v tomto sektore a/alebo v ňom pôsobiacich podnikoch. Napríklad v námornej doprave je nutné presadzovať povyšovanie radových námorníkov na dôstojnícke pozície. Vodiči autobusov v miestnej verejnej doprave by mali mať lepšie príležitosti na prechod na pracovné pozície ako vedúci tímu alebo plánovanie dopravy. Odbornú prípravu je nutné vnímať ako investíciu do budúcnosti.

5. Pracovné podmienky – mobilní pracovníci v doprave sú … mobilní

5.1 Hlavným problémom v doprave vyplývajúcim zo zavedenia vnútorného dopravného trhu a deregulácie dopravy je, ako vyplýva z definície, vysoká mobilita mobilných pracovníkov, ktorá uľahčuje delokalizáciu dopravných profesií a praktík sociálneho dumpingu vo vyššej miere ako v iných sektoroch. Nedostatočná pozornosť sa venovala právnym predpisom v sociálnej oblasti, sprevádzajúcim sociálnym opatreniam a opatreniam na zachovanie a zamedzenie praktík sociálneho dumpingu.

5.2 Sloboda zavádzania a otvárania dopravných trhov sa často využíva vo vnútrozemskej vodnej, cestnej alebo námornej doprave na zakladanie podnikov v krajinách EÚ, kde sú nižšie náklady na pracovnú silu, nižšie príspevky do systému sociálneho zabezpečenia a/alebo daňové výhody bez toho, že by tieto podniky ponúkali služby v týchto krajinách. Využívajú sociálne a mzdové rozdiely medzi krajinami na konkurenčnú výhodu. Toto vedie k ťažkostiam spojeným s vysledovaním pracovných zmlúv, so zabezpečením programov sociálneho zabezpečenia a s kontrolou a presadzovaním pravidiel zdravia a bezpečnosti pri práci. Aby bolo možné sa vyhnúť sociálnemu dumpingu, je potrebné zabezpečiť, aby sa uplatňovala zásada hostiteľskej krajiny, čo znamená uplatňovanie sociálnych podmienok krajiny, v ktorej sa služba vykonáva.

5.3 Z diskusie o udržateľnej doprave a internalizácii externých (environmentálnych) nákladov vyplýva otázka spravodlivej ceny za dopravu. Spravodlivá cena za dopravu by však mala obsahovať aj spravodlivú cenu za kvalitné zamestnanie v tomto sektore. Toto je podstatné pre:

— kvalitné služby,

— bezpečnosť,

— príťažlivosť dopravy.

5.4 Spravodlivá cena za kvalitné zamestnanie v doprave by mala byť zabezpečená prostredníctvom regulačných opatrení a sociálneho dialógu.

5.5 Cestujúci vo verejnej a súkromnej osobnej doprave taktiež vyžadujú kvalitné služby, bezpečné cestovanie a ochranu pred agresivitou a násilím.

6. Činnosť Komisie v sociálnej oblasti dopravy

6.1 Komisia vo svojom oznámení z roku 2006 s názvom „Udržujte Európu v pohybe“ sformulovala okrem iných aj tento cieľ dopravnej politiky Spoločenstva: „V sociálnej oblasti politika EÚ podporuje zvyšovanie kvality zamestnanosti a vyššiu kvalifikáciu pracovníkov v európskej doprave“ (10).

6.2 V hodnotiacej štúdii o výkonnosti spoločnej dopravnej politiky (11), osobitne v časti 1.6 „Sociálne aspekty“ sa uvádza zoznam legislatívnych iniciatív Komisie a politické dokumenty zo sociálnej oblasti v doprave. Čiastočne sú založené na rokovaniach a iniciatívach európskych sociálnych partnerov. Správa však uvádza, že hodnotenie je obtiažne z dôvodu nedostatku údajov alebo preto, že opatrenia boli zavedené iba nedávno a z tohto dôvodu ešte nie sú účinné.

6.3 Na základe týchto skutočností môžeme dospieť k týmto záverom:

6.3.1 Štúdie hodnotenia vplyvu vypracované Komisiou dávajú hlavnú prednosť ekonomickému vyhodnoteniu a nie sú dostatočne rozpracované, pokiaľ ide o hodnotenie sociálneho vplyvu iniciatív Spoločenstva. Po zavedení zmien je ťažké zvrátiť situáciu.

6.3.2 Komisia by mala vopred starostlivo analyzovať sociálne dôsledky svojich návrhov a spolu s návrhmi na ďalšiu liberalizáciu dopravného trhu predkladať aj sprievodné sociálne opatrenia, keď dáva návrhy.

6.3.3 Chýbajú spoľahlivé európske údaje a informácie o pracovnom trhu v doprave a aktuálnych pracovných podmienkach v rôznych sektoroch dopravy. Štatistické informácie NACE týkajúce sa zamestnanosti sú príliš všeobecné pre potreby vhodnej analýzy rôznych sektorov. Malé množstvo štúdií o určitých sektorových aspektoch rýchlo zastaráva: je potrebné zriadiť sociálne stredisko na sledovanie dopravy, ktoré by malo mať systematický prístup k údajom z inšpektorátov práce v členských štátoch.

6.3.4 Na vyriešenie existujúcich problémov sú ešte stále potrebné ďalšie legislatívne iniciatívy. Úzka spolupráca s rôznymi európskymi sektorovými sociálnymi dialógmi je nevyhnutná a Komisia by mala v každom prípade vyhodnotiť a využívať odborné znalosti vyplývajúce zo sociálneho dialógu a zapájať sociálnych partnerov už v počiatočnom štádiu.

7. Pracovné príležitosti, potreby v oblasti odbornej prípravy a pracovné podmienky – jednotlivé sektory dopravy

7.1 Cestná doprava

7.1.1 Tento sektor čelí rastúcim ťažkostiam spojených s náborom vodičov. Ide o najväčšiu výzvu, ktorej čelí sektor cestnej dopravy. Nie je možné ignorovať skutočnosť, že je to v dôsledku podmienok, v ktorých musia vodiči a tento sektor pôsobiť. Z pohľadu vodičov vysoká pracovná záťaž, nepriaznivý pracovný čas a podpriemerné ohodnotenie robia z cestnej dopravy sektor s nerozvinutým sociálnym aspektom. Na druhej strane sa prevádzkovatelia, obzvlášť malé a stredné podniky, musia vysporiadať s prostredím, v ktorom vládne ostrá vnútrosektorová konkurencia, ku ktorej je nutné pridať vplyv externých faktorov, ako sú hospodárska kríza a vysoké ceny pohonných hmôt.

7.1.2 Smernica 2003/59/ES zavádza povinnú počiatočnú kvalifikáciu a pravidelný výcvik pre profesionálnych vodičov. Smernica vstúpila do platnosti v septembri 2009 v prípade osobnej dopravy a v septembri 2010 v prípade nákladnej dopravy. Cieľom je nielen zvýšená bezpečnosť na cestách, ale aj vylepšenie kvality danej profesie. Ide o dobrý príklad regulačného opatrenia, ktoré bude mať ďalší pozitívny vplyv na postavenie vodiča, čo v konečnom dôsledku napomáha zvýšenie atraktivity tejto profesie, hlavne keď významný technologický pokrok v tomto sektore vyžaduje profesionálnych vodičov s vysokou úrovňou zručností. Všetko však teraz závisí od toho, ako členské štáty implementujú túto smernicu. Problém spočíva v zavedení postačujúcich, vysoko kvalitných možností odbornej prípravy, kvalitných osnov odbornej prípravy a financovania základnej a ďalšej odbornej prípravy. Pokiaľ ide o základnú a ďalšiu odbornú prípravu, objavili sa praktiky, pri ktorých náklady na túto prípravu znášajú vodiči, čo v strednodobom horizonte ešte zhorší problémy s náborom v tomto sektore.

7.1.3 Sektor cestnej dopravy má svoje vlastné právne predpisy v sociálnej oblasti. Hlavným problémom je zlyhanie pri presadzovaní nariadení týkajúcich sa pracovného času, času na vedenie vozidla a oddychového času napriek tomu, že sa právne predpisy zlepšili a vykonáva sa viac kontrol. To isté platí pri uplatňovaní smernice o vysielaní pracovníkov na pracovníkov cestnej dopravy, ktorí pracujú v kabotážnych službách.

7.1.4 Právne predpisy EÚ týkajúce sa cestnej dopravy sa musia uplatňovať bez výnimiek v celom sektore, čím sa zabezpečia rovnaké podmienky pre spravodlivú hospodársku súťaž, bezpečnosť na ceste a bezpečnosť a zdravie pri práci;

7.1.5 Tvorcovia politík EÚ by mali prijať opatrenia vedúce ku skutočnej udržateľnosti tohto sektora – opatrenia podporujúce prevádzkovateľov, aby investovali do nového vozového parku a technológie; vyššia kapacita v členských štátoch na presadzovanie právnych predpisov v oblasti cestnej dopravy; opatrenia na to, aby pre povolanie vodič bola typická vysoká miera zručností, čo automaticky povedie k zlepšeniu imidžu tohto povolania;

7.1.6 Zlepšenie cestnej infraštruktúry, najmä zabezpečenie bezpečných a cenovo dostupných parkovacích zón a oddychových zariadení; časť príjmov pochádzajúcich z „Eurovignette“ by mohla byť použitá na zlepšenie kvality parkovacích zón a oddychových zariadení, čo by bolo prospešné tak pre podniky (bezpečnosť nákladu), ako aj pre profesionálnych vodičov;

7.1.7 Zriadenie Európskej agentúry pre bezpečnosť cestnej premávky, ktorej úlohou by bolo zabezpečenie uvedených potrieb a požiadaviek (12).

7.2 Mestská verejná doprava

7.2.1 V EÚ je približne 1 milión pracovníkov zamestnaných v mestskej verejnej doprave (údaje Medzinárodnej únie verejnej dopravy). Pracovné príležitosti v mestách a vidieckych oblastiach sú v závislosti od politík na podporu hromadnej dopravy v aglomeráciách potenciálne vysoké.

7.2.2 Avšak miestna verejná doprava taktiež čelí problémom s náborom pracovníkov a verejná doprava je konfrontovaná s problémom starnutia pracovnej sily. Väčšina pracovníkov verejnej dopravy sú vodiči. Dobré pracovné podmienky, lepšia rovnováha medzi prácou a súkromným životom a príležitosti uplatnenia sú prvkami, ktoré do tohto sektora prilákajú ženy a mladých ľudí.

7.2.3 Smernica 2003/59/ES „o výcviku vodičov“ sa týka autobusovej verejnej dopravy.

7.2.4 Okrem financovania je hlavnou výzvou pre verejnú dopravu poskytovanie služieb dobrej kvality. Vzťah medzi kvalitou pri práci (dobré pracovné podmienky) a kvalitou služieb je predmetom sektorového európskeho sociálneho dialógu.

7.2.5 Násilie a agresivita navyše predstavujú vážny problém vo verejnej osobnej doprave. Politika založená na nulovej tolerancii proti násiliu chráni cestujúcich a pracovníkov a napomáha zvyšovanie atraktivity verejnej dopravy.

7.3 Železničná doprava

7.3.1 Železničná doprava prechádza nepretržitou reštrukturalizáciou so zvyšovaním produktivity a znižovaním počtu pracovných miest, t. j. zamestnanci zaoberajúci sa predajom na vlakových staniciach, posádka vlaku v regionálnej osobnej doprave, znižovanie pracovne náročnej prevádzky jednovagónových vlakov v prospech pracovne menej náročnej prevádzky celých vlakov v nákladnej doprave. Nové technológie ako ERTMS alebo automatické posunovacie systémy predstavujú technológie racionalizácie práce, ktoré ovplyvňujú hlavne personál riadiaci dopravu a profesie zamerané na posunovanie. Na rozdiel od súčasného trendu používanie samostatných vagónov predstavuje environmentálnu alternatívu k cestám a vytvára pracovné miesta. (13)

7.3.2 Nové subjekty na trhu nákladnej železničnej dopravy sa zameriavajú na služby ucelených vlakov s nízkymi nárokmi na pracovnú silu, pričom investície do rozvoja novej infraštruktúry a zlepšenie existujúcich sietí vytvoria pracovné miesta v údržbových a podporných službách pre túto novú infraštruktúru.

7.3.3 V tomto prípade pracovné príležitosti vzniknuté presunom v rámci železničnej dopravy nebudú iba v prospech vodičov. Sektor železničnej dopravy však taktiež čelí náborovým problémov na úrovni vyššieho vzdelania (inžinieri) a podniky čelia nevyhovujúcej demografickej štruktúre.

7.3.4 Potreby v oblasti odbornej prípravy:

— zvýšená cezhraničná premávka si vyžaduje intenzívnejšiu odbornú prípravu v oblasti vnútroštátnych bezpečnostných nariadení a jazykové vedomosti tak pre vodičov, ako aj pre palubný personál,

— vysoká úroveň bezpečnosti a vysoká kvalita služieb musia byť zabezpečené prostredníctvom osvedčení pre posádku,

— zavedenie nových technológií ako ERTMS zmení profil vodičov a pracovníkov riadenia dopravy zvýšením potreby odbornej prípravy v oblasti informačných technológií,

— tendencia viacerých zručností v nákladnej železničnej doprave požaduje definovanie nových profesií a zodpovedajúcich kurzov odbornej prípravy,

— reštrukturalizácia tohto sektora ide ruka v ruke s celou škálou aktérov a nových rozhraní. Bude potrebných viac zamestnancov na administratívnej riadiacej úrovni. Postupné starnutie existujúcich pracovníkov železníc a narastajúce náborové problémy vyžadujú zodpovedajúcu odbornú prípravu a vytvorenie programov celoživotného vzdelávania pre rôzne vekové skupiny zamestnancov.

7.3.5 Pracovné podmienky:

— Neprestávajúci tlak na zvyšovanie produktivity a znižovanie nákladov v tomto sektore sa prejavuje v zhoršení pracovných podmienok a dvojstupňovou štruktúrou zamestnancov. V rámci otvárania trhov a zvýšených cezhraničných služieb je potrebné monitorovanie a presadzovanie pracovného času, času venovanému vedeniu vozidla a oddychového času, ako aj úrovne kvalifikácie vodičov.

7.4 Vnútrozemská vodná doprava (VVD)

7.4.1 VVD sa považuje za ekologický druh dopravy, ktorého potenciál sa nedostatočne využíva. Hladiny najdôležitejších tokov však v súčasnosti klesajú, čo predstavuje v tomto sektore veľký problém. Návrhy nových plavidiel sú momentálne vo fáze preskúmavania, ako aj nové systémy dodávok (tzv. plávajúce zásoby – floating stocks).

7.4.2 Vážnym nedostatkom pracovných síl trpí VVD (na Rýne aj na Dunaji) a to ako v nákladnej, tak aj v osobnej doprave. Mladšia generácia o tento sektor neprejavuje záujem z dôvodu nedostatočnej rovnováhy medzi prácou a rodinným životom, dlhého pracovného času a neatraktívnych pracovných podmienok (najmä dlhé pobyty mimo domova). Chýba skutočný právny/regulačný rámec pri delokalizácii do krajín, ktoré využívajú daňové rozdiely medzi krajinami a menej výhodné sociálne a platové podmienky ako konkurenčnú výhodu, napr. v rámci EÚ na Maltu a Cyprus.

7.4.3 Tieto problémy sa riešia sociálny dialóg na úrovni EÚ prostredníctvom viacerých iniciatív:

— PLATINA = akčná platforma programu NAIADES – niekoľko pracovných balíkov sa venuje problematickým miestam sektoru;

— Pracovné miesta a zručnosti = pracovný balík EÚ na zvýšenie atraktívnosti sektora;

— EDINNA (vzdelávanie v rámci vnútrozemskej lodnej dopravy) = bola založená európska platforma pre všetky vzdelávacie centrá odbornej prípravy;

— prebieha harmonizácia profiloch pracovných pozícií v rámci EÚ (kapitán a námorník) – bude formálnym základom pre zjednotené minimálne štandardy odbornej prípravy v rámci VVD v EÚ;

— prebieha príprava STCIN = Európske štandardy odbornej prípravy a certifikácia vo vnútrozemskej lodnej doprave.

7.4.4 CCNR (Ústredná komisia pre plavbu na Rýne) funguje ako centrum znalostí pre VVD v Európe a v spolupráci s Európskou komisiou harmonizuje osvedčenia vodcov plavidiel prostredníctvom systému vzájomného uznávania. CCNR je Európskou komisiou poverená výskumom a zverejňovaním šesťmesačných sledovaní trhu, ktoré zahŕňajú sociálne a ekonomické údaje, takže spoľahlivé informácie sú k dispozícii. V spolupráci s CCNR momentálne prebiehajú výskumno-vývojové práce na jedinečnom identifikačnom systéme: bude nielen preukazovať totožnosť pracovníka, ale bude tiež monitorovať/plánovať pracovný/oddychový čas a voľný čas a vzdelanie/odbornú prípravu/certifikáciu.

7.5 Letecká doprava

7.5.1 Letecká doprava predstavuje službu zásadného významu pre hospodárstvo EÚ a jej kontinuita je hlavným prvkom pri podpore sociálnej súdržnosti a regionálneho rozvoja. Konkurencieschopnosť európskej leteckej dopravy na medzinárodnom poli je možné posilniť využitím všetkých výhod priznaných v európskom sociálnom modeli. Podniky sú povinné zabezpečiť riadne uplatňovanie právnych predpisov Spoločenstva a vnútroštátnych právnych predpisov v sociálnej oblasti, ako aj kolektívnych zmlúv s cieľom chrániť pracovné miesta a zabrániť sociálnemu dumpingu. Je nutné vyvinúť osobitné úsilie na začatie sociálneho dialógu na podnikovej a vnútroštátnej úrovni s cieľom nájsť riešenia pre súčasne výzvy týkajúce sa civilného letectva.

7.5.2 Na zabezpečenie bezpečnosti, účinnosti a kvality služieb v duchu záväzkov vyplývajúcich zo služby vo verejnom záujme je potrebná atmosféra dôvery, zodpovednosti a spolupráce medzi zamestnávateľmi a zamestnancami na zodpovedajúcej(cich) úrovni(ach). Hlavným cieľom by malo byť vybudovanie sociálne a ekologicky udržateľného civilného letectva.

7.5.3 Hospodársky a sociálny výbor má v úmysle zobrať do úvahy vykonávanie Jednotného európskeho neba vrátane funkčných blokov vzdušného priestoru a SESAR, v ktorých ľudský faktor a sociálny dialóg budú rozhodujúce pre úspech tohto sektora. Členské štáty by mali začať zmysluplnú konzultáciu so sociálnymi partnermi a všetkými ostatnými zainteresovanými stranami v záujme prijatia vyrovnaných opatrení na dosiahnutie týchto cieľov tak, aby nedošlo k stratám pracovných miest (14).

7.5.4 So všetkými zamestnancami civilného letectva a obzvlášť so zamestnancami pozemnej obsluhy sa musí zaobchádzať rovnako priaznivo ako s ostatnými európskymi zamestnancami. K tomuto v súčasnosti nedochádza: ak sú vyhlásené výberové konania, zamestnanci musia v každom prípade využívať napr. ochranu preberacích práv.

7.5.5 EÚ musí podporovať opatrenia, ktoré uznávajú a potvrdzujú kvalifikácie v tomto sektore. Všetci zainteresovaní aktéri by mali konať spoločne prostredníctvom rokovaní a investovať do odbornej prípravy a kvalifikácie. Pomocou fázového prístupu a prostredníctvom dohôd je možné dosiahnuť najlepšie normy odbornej prípravy na európskej úrovni, čo umožní stanoviť konkrétnejšie pravidlá na všetkých úrovniach a ďalšiu prácu na uznávaní platnosti odbornej prípravy a zapojenie ďalších zainteresovaných strán (európske inštitúcie, vnútroštátne orgány atď.).

7.5.6 Nakoniec, vzhľadom na uvedené fakty je taktiež zásadne dôležité, aby bezpečnosť v letectve zostala najvyššou prioritou smerovania európskeho legislatívneho konania. V tejto súvislosti by inštitúcie EÚ a EASA mali konzultovať so zainteresovanými stranami v záujme dosiahnutia bezpečných a vedecky podložených pravidiel na obmedzenie letového času a požiadaviek na oddych pre posádku lietadla, ktoré by úspešne zmierňovali únavu prameniacu z dlhého pracovného času, zmien v rozvrhu služieb a z prechodu časovými pásmami. Únava je skutočnou hrozbou bezpečnosti v letectve, pretože vedie k zníženej ostražitosti a výkonnosti. Únava je normálnou reakciou na rad podmienok, ktoré sú typické pre letovú prevádzku z dôvodu nedostatku spánku, práce na zmeny a dlhých pracovných cyklov.

7.6 Námorná doprava

7.6.1 Hlavným problémom námornej dopravy je dlhodobý pokles zamestnanosti európskych námorníkov, s čím je spojená aj strata európskeho námorného know-how. Stále sa využíva plavenie sa pod vlajkou cudzieho štátu a nízkonákladové posádky z rozvojových krajín. Medzinárodný obchod plavidiel v európskom vlastníctve a pod európskou kontrolou ovládajú skoro v úplnej miere posádky bez trvalého bydliska, hlavne čo sa týka radových námorníkov. Konferencie EHSV na tému „Príťažlivosť námorníckeho povolania“ (11. marca 2010) sa venovala všetkým dôvodom, prečo sú námorné povolania neatraktívne, a zdôraznila potrebu modernizovať vzdelávanie v tejto oblasti a posilnenie aktivít EÚ v tejto veci.

7.6.2 Pre námornú dopravu je taktiež charakteristické starnutie pracovnej sily. Držanie dôstojníkov v pracovnom pomere po dosiahnutí dôchodkového veku je spôsobené hlavne súčasným nedostatkom dôstojníkov a neochotou podnikov povýšiť radových námorníkov na dôstojníkov.

7.6.3 Projekt realizovaný v rámci európskeho sociálneho dialógu však preukázal, že problémom nie je nedostatok mladých európskych účastníkov odborného vzdelávania pripravených uplatniť sa na mori, ale skôr nedostatok pracovných príležitostí a zaškoľovacích pozícií na palube. Existuje jasná potreba vytvoriť prostredie, ktoré zjednodušuje nábor a odbornú prípravu európskych námorníkov a postup od radového námorníka na dôstojníka. Toto by bolo podporené prostredníctvom lepšieho a rigoróznejšieho využívania mechanizmov usmernení o štátnej pomoci v námornej doprave, ktoré by osobitne podporili spojenie medzi udeľovaním štátnych dotácií alebo daňových výnimiek a zárukami v oblasti zamestnávania a povinnosťami v oblasti odbornej prípravy.

7.6.4 Majitelia lodí svoje podnikanie presúvajú mimo Európu a viac a viac investujú do centier odbornej prípravy a námorných akadémií v tretích krajinách a hlavne na Ďalekom východe. Existuje potreba vytvoriť sieť vzdelávacích inštitútov a inštitútov odbornej prípravy v Európe s cieľom vytvoriť námorné vzdelávacie systémy, ktoré by odrážali novovznikajúce potreby zručností a boli by im prispôsobené. Pokiaľ ide o tento aspekt, existujú dôvody na hľadanie pružnejších a prepojených spôsobov vyučovania tak pri základnej, ako aj celoživotnej odbornej príprave. Vzdelávací systém a trh práce by mali reagovať na potrebu pružnejšieho kariérneho vývoja (prechod od mora na súš alebo obrátene) vrátane riadenia, podnikateľských a obchodných vzdelávacích modulov a odbornej prípravy na doplnenie zručností špecifických pre daný sektor.

7.6.5 Čo sa týka pracovných podmienok, vznikajú problémy z dôvodu neistoty pracovných miest, zvyšujúcej sa miery využívania personálnych agentúr a z nedostatku priameho alebo iba vzdialeného zamestnaneckého vzťahu v rámci prepravných firiem. Pracovné a životné podmienky na palube sú často na nízkej úrovni a ubytovanie na palube nie je zodpovedajúce, obzvlášť pre ženy a kadetov, chýba tiež komunikačné vybavenie. Nedostatočné obsadenie personálu tiež zvyšuje únavu a riziko ohrozenia bezpečnosti prevádzky plavidiel. Problém pirátstva a možnosti trestného postihu námorníkov prispeli k zhoršeniu imidžu tohto sektoru a zhoršili ochotu uvažovať o kariére na mori.

7.6.6 Pokiaľ ide o námorné spojenia medzi európskym kontinentom a ostrovmi, ako aj medzi ostrovmi navzájom, sa EHSV zasadzuje za posilnenie povinností verejnej služby, aby sa zlepšila hospodárska, sociálna a územná súdržnosť a nedošlo k tomu, že regulovanie štátnej pomoci naruší poskytovanie služieb všeobecného hospodárskeho záujmu.

7.6.7 Medzi naliehavé a dosiaľ nepodniknuté iniciatívy patria:

— zhodnotiť realizovateľnosť novej iniciatívy Spoločenstva týkajúcej sa obchodu v rámci EÚ formou prepracovaného právneho návrhu o náborových podmienkach,

— zhodnotiť realizovateľnosť revízie usmernení o štátnej pomoci, ktorá by odstránila nedostatky s cieľom zabezpečiť, aby sa peniaze daňových poplatníkov EÚ predovšetkým použili na zamestnávanie námorníkov pochádzajúcich z EÚ, ich odbornú prípravu a začlenenie do právnych predpisov v sociálnej oblasti, z ktorej sú v súčasnej dobe vylúčení,

— ratifikácia dohovoru Medzinárodnej organizácie práce o pracovných normách v námornej doprave z roku 2006 a jeho uplatňovanej prostredníctvom účinného štátneho prístavného dozoru,

— jednotná a nemeniaca sa metodika EÚ zberu údajov o zamestnanosti námorníkov.

7.7 Prístavný sektor

7.7.1 Podobne ako v ostatných dopravných sektoroch analýzy zamestnanosti v prístavnom sektore taktiež trpia nedostatkom štatistík a kvantitatívnych údajov. GR MOVE uznalo tento problém a nedávno zadalo štúdiu o zamestnanosti v prístavnom sektore. Avšak toto nemusí byť dostatočným systematickým riešením problému, ku ktorému by mali prispieť aj Eurostat a členské štáty. Hlavným problémom je definícia pracovníka prístavu. Z historického hľadiska bol pracovníkom prístavu prístavný robotník – vykladajúci a nakladajúci náklad využívajúc pri tom svoju fyzickú silu – ale kontajnerizácia a technologický pokrok viedli k diverzifikácii práce v prístavoch, čo ešte viac sťažuje definíciu. K ďalšej komplikácii dochádza na základe skutočnosti, že viac a viac pracovníkov logistiky svoju činnosť vykonáva v oblasti prístavu, ale často pracujú vo veľmi rôznorodých podmienkach. EHSV sa domnieva, že nútená liberalizácia prístavných služieb je neprijateľná.

7.7.2 Potreby odbornej prípravy: možnosti odbornej prípravy a požiadavky na pracovníkov prístavov sa v Európe líšia, pričom niektoré krajiny majú rozvinuté široké systémy odbornej prípravy a iné ponúkajú veľmi obmedzenú odbornú prípravu. Väčšina veľkých podnikov vyvinula svoje vlastné programy odbornej prípravy a väčšina veľkých prístavov má svoje vlastné strediská odbornej prípravy. Avšak malé podniky a malé prístavy trpia nedostatkom zodpovedajúcej odbornej prípravy s negatívnym vplyvom na bezpečnosť. Hlavným problémom odbornej prípravy v prístavoch je potreba prispôsobiť existujúce programy rýchlej zmene technológií, a dokonca ich aj predvídať.

7.7.3 Malo by sa zvážiť vytvorenie spoločného rámca odbornej prípravy (kde by sa určili prvky a moduly, ktoré by mali byť zastúpené v každom programe odbornej prípravy a krajinám s menej účinnými programami by umožnili zlepšiť ich vlastné programy odbornej prípravy). Vo všeobecnosti, intenzívnejšia odborná príprava je potrebná v záujme zlepšenia konkurencieschopnosti prístavov v EÚ a a zvýšenia ich bezpečnosti ako pracovísk. Ďalším faktorom je prepojenie medzi odbornou prípravou a lepšími pracovnými miestami: pracovníci prístavov sú odborní pracovníci a možnosti odbornej prípravy by mali byť navrhované tak, aby sa zabezpečila ich odborná dráha a pracovníkom bolo umožnené získavať rôzne zručnosti. Odborná príprava v prístavoch by mala byť riadená spoločne so sociálnymi partnermi a verejnými orgánmi, ako je to už v prípade mnohých prístavov.

7.7.4 Pracovné podmienky: bezpečnosť je v prístavoch ešte stále hlavným problémom, najmä pokiaľ ide o kontajneri. Treba zlepšiť oznamovanie nehôd tak, aby obsahovalo lepšie údaje o nehodách a viac podrobností (príčiny, miesta atď.). Oznamovanie nehôd by sa malo štandardizovať v celej Európe (mala by sa dohodnúť spoločná definícia nehody atď.).

7.7.5 Zlyhanie pri presadzovaní právnych predpisov v oblasti zdravia a bezpečnosti pri práci je ďalším problémom. V EÚ v súčasnosti neexistujú špecifické právne predpisy týkajúce sa zdravia a bezpečnosti v prístavoch a uplatňuje sa všeobecná rámcová smernica. Mala by sa starostlivo zvážiť potreba navrhnúť nariadenie týkajúce sa konkrétne tohto sektora. Ďalej treba zlepšiť pracovné podmienky v prístavoch prostredníctvom vylepšeného sociálneho dialógu na miestnej, národnej a európskej úrovni. Osobitne v súvislosti so zmenami v priemysle (napr. privatizácia prístavov) by výsledkom tohto dialógu mali byť riešenia formou dohody, ktorých cieľom by bolo zabrániť akýmkoľvek nepriaznivým dôsledkom na pracovné podmienky.

V Bruseli 15. júna 2011 Predseda Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru Staffan NILSSON

(1) Pozri taktiež odôvodnenie 17 spolu s článkom 4 ods. 5 a 6 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave.

(2) Štatistická príručka GR MOVE za rok 2010.

(3) Štatistické príručky GR TREN za roky 2006, 2007/2008, 2009, 2010.

(4) Štúdia, ktorú zadalo GR EMPL na tému „Investovanie do budúcich pracovných miest a zručností“, analyzuje niekoľko variantov.

(5) Variant založený na štúdii TRANSVISION (rozvoj dopravy do roku 2050) bez odhadov vývoja zamestnanosti. http://ec.europa.eu/transport/strategies/studies/doc/future_of_transport/2009_02_transvisions_report.pdf.

(6) Tretí a štvrtý prieskum pracovných podmienok v Európe uskutočnený Európskou nadáciou na zlepšovanie pracovných a životných podmienok; sektorové analýzy 2002 a 2009; http://www.eurofound.europa.eu/surveys/index.htm.

(7) Pozri poznámku pod čiarou 2.

(8) Štúdia, ktorú zadalo GR EMPL na tému „Investovanie do budúcich pracovných miest a zručností – varianty, dopady a očakávané možnosti“.

(9) Pozri poznámku pod čiarou 5.

(10) Oznámenie KOM(2006) 314 „Udržujte Európu v pohybe“, s. 3.

(11) Hodnotenie spoločnej dopravnej politiky od roku 2000 do roku 2008. http://ec.europa.eu/transport/strategies/studies/strategies_en.htm.

(12) Ú. v. EÚ C 132, 3.5.2011, s. 94.

(13) Ú. v. EÚ C 255, 22.9.2010, s. 92.

(14) Ú. v. EÚ C 182, 4.8.2009, s. 50.