Oznámenie Európskej Komisie Rade - Vyhodnotenie prepojenia medzi hongkonským dohovorom Medzinárodnej námornej organizácie (IMO) o bezpečnej a environmentálne vhodnej recyklácii plavidiel, bazilejským dohovorom a nariadením EÚ o preprave odpadu /* KOM/2010/0088 v konečnom znení */





[pic] | EURÓPSKA KOMISIA | Brusel, 12.3.2010 KOM(2010)88 v konečnom znení OZNÁMENIE EURÓPSKEJ KOMISIE RADE Vyhodnotenie prepojenia medzi hongkonským dohovorom Medzinárodnej námornej organizácie (IMO) o bezpečnej a environmentálne vhodnej recyklácii plavidiel, bazilejským dohovorom a nariadením EÚ o preprave odpadu OZNÁMENIE EURÓPSKEJ KOMISIE RADE Vyhodnotenie prepojenia medzi hongkonským dohovorom Medzinárodnej námornej organizácie (IMO) o bezpečnej a environmentálne vhodnej recyklácii plavidiel, bazilejským dohovorom a nariadením EÚ o preprave odpadu 1. Úvod Po oznámení Komisie o stratégii EÚ pre lepšiu demontáž plavidiel[1], vyzvala Rada 21. októbra 2009 Komisiu, aby zhodnotila prepojenie medzi hongkonským dohovorom IMO na bezpečné a environmentálne vhodné recyklovanie plavidiel („hongkonský dohovor“), bazilejským dohovorom OSN a nariadením EÚ o preprave odpadu[2] a podala do roku 2010 Rade správu, ktorú budú nasledovať zodpovedajúce legislatívne návrhy v súlade s príslušnými rozhodnutiami z konferencie zmluvných strán bazilejského dohovoru a hongkonského dohovoru. Toto oznámenie hodnotí prepojenie medzi tromi právnymi nástrojmi, podľa požiadavky zo záverov Rady, pri zohľadnení dôležitosti zdôraznenej Radou na zabezpečenie vzájomného dopĺňania a súladu medzi rôznymi právnymi ustanoveniami spojenými s recykláciou plavidiel. Rada tiež uvádza následné hodnotenie kontroly a presadzovania stanovené bazilejským a hongkonským dohovorom na medzinárodnej úrovni. Pri zvážení týchto rozhodnutí, počas druhej fázy, môže Komisia zvážiť predloženie vhodných legislatívnych návrhov, vrátane opatrení na vykonávanie hongkonského dohovoru. Pred podaním akýchkoľvek návrhov na zmeny a doplnenia legislatívy EÚ[3] sa vyžaduje hodnotenie environmentálnych, hospodárskych a sociálnych vplyvov. 2. Rozsah, ceľ a uplatniteľnosť rôznych právnych nástrojov 2.1 Hongkonský dohovor Hongkonský dohovor bol prijatý 15. mája 2009 a v súčasnosti je otvorený na podpis a ratifikáciu pre jednotlivé štáty, ktoré sú členmi IMO. Zmluvnými stranami tohto dohovoru sa môžu stať členské štáty, ale nie EÚ. 2.1.1 Ciele Hongkonský dohovor, ktorý predstavuje hlavný úspech medzinárodného spoločenstva, zaisťuje prístup „od kolísky až po hrob“; systém kontroly a presadzovania počas životnosti plavidla od navrhnutia cez konštrukciu, prevádzku až po štádium recyklácie. Tento dohovor zabezpečuje na všeobecnej úrovni povinné požiadavky na zaistenie bezpečnej a environmentálne vhodnej recyklácie plavidiel účinným a efektívnym spôsobom. S cieľom posilniť úroveň v recyklačnom priemysle plavidiel sa dohovor týka najmä sledovania a certifikácie plavidiel, autorizácie recyklačných zariadení plavidiel a špecifických požiadaviek, ako je povinnosť pre vlastníkov plavidiel vypracovať zoznam nebezpečných materiálov na palube svojho plavidla, pre zariadenia recyklácie plavidiel zostaviť plán recyklácie a pre vlajkové štáty riadiť konečný dohľad s cieľom vydať medzinárodné osvedčenie o pripravenosti na recykláciu. Dôležitým prvkom je obmedzenie používania nebezpečných látok pri konštrukcii plavidiel. 2.1.2 Rozsah pôsobnosti: Ktoré plavidlá sú zahrnuté? Hongkonský dohovor sa uplatňuje väčšinou na plavidlá v súkromnom vlastníctve a komerčné plavidlá, avšak s niektorými výnimkami[4]. Dohovor neplatí pre malé plavidlá, t. j. menšie ako 500GT, vojenské plavidlá, pomocné plavidlá alebo iné plavidlá vo vlastníctve štátu alebo plavidlá v prevádzke určené len na nekomerčné účely alebo plavidlá vnútroštátnej dopravy. V dohovore sa však vyžaduje, aby tieto plavidlá konali v súlade s dohovorom, pokiaľ je to rozumné a možné. Tento dohovor sa vzťahuje na plavidlá po skončení životnosti s odvolaním sa na „zbavenie výstroja alebo vlečenie“ aj keď sa tým neodvoláva v žiadnom zmysle na „odpad“ alebo „nebezpečný odpad“. 2.1.3 Rozsah pôsobnosti: Ktoré zariadenia sú zahrnuté? Hongkonský dohovor sa uplatňuje na zariadenia na recykláciu plavidiel, čo znamená „definovanou oblasťou, je miesto, dvor alebo zariadenie využívané na recykláciu plavidiel“.[5] Recyklácia plavidiel je demontáž plavidiel s cieľom znovu využiť komponenty a materiály na prepracovanie a opakované využitie, vrátane uskladnenia na mieste a spracovania komponentov a materiálov v recyklačnom zariadení. Na predbežné zásahy, ďalšie spracovanie, zneškodňovanie alebo nakladanie s odpadom v separačných zariadeniach sa nevzťahuje. [6] 2.1.4 Uplatňovanie Každá zmluvná strana musí zabezpečiť, aby plavidlá plaviace sa pod jej vlajkou alebo podliehajúce jej právomoci boli pod dohľadom v súlade s dohovorom.[7] Od vlastníka plavidla sa vyžaduje, aby písomne oznámil štátnej administratíve svojho vlajkového štátu svoj úmysel recyklovať plavidlo vo vhodnom čase s cieľom umožniť administratíve pripraviť ho na preskúmanie a certifikáciu[8]. Zariadenia na recykláciu plavidiel na ktoré sa vzťahuje právomoc zmluvnej strany musia spĺňať požiadavky dohovoru a musia byť oprávnené podľa dohovoru. Zariadenia na recykláciu plavidiel musia vypracovať plán zariadení na recykláciu plavidiel. Dohovor obsahuje ustanovenia o výmene informácií medzi zmluvnými stranami, o inšpekciách plavidiel a porušeniach. Recyklačné zariadenia by mali byť spravované tak, aby sa predišlo nepriaznivým účinkom na ľudské zdravie a životné prostredie a aby sa zaistila bezpečnosť a vhodné environmentálne nakladanie s nebezpečnými materiálmi, pripravenosť na havárie a ich zvládanie a bezpečnosť s školenie pracovníkov. Zariadenia zavedú a dodržiavajú postupy, ktoré budú zohľadňovať špecifické usmernenia, ktoré vypracuje IMO. Na zabezpečenie globálneho a efektívneho uplatňovania a presadzovania dohovoru sa vypracuje najmenej šesť usmernení.[9] Prvé usmernenie o evidencii nebezpečných materiálov bolo prijaté 17. júla 2009[10]. Usmernenia o bezpečnom a environmentálne vhodnom recyklovaní plavidiel sú v pokročilom štádiu prípravy. 2.1.5 Presadzovanie práva Zmluvné strany zakážu akékoľvek porušenie dohovoru v rámci svojej právomoci a zavedú zodpovedajúce prísne sankcie na odradenie proti porušovaniu dohovoru, kdekoľvek sa vyskytnú. Zmluvné strany spolupracujú pri zisťovaní porušení a pri presadzovaní dodržiavania dohovoru. Plavidlo v akomkoľvek prístave alebo prímorskom termináli inej zmluvnej strany sa môže podrobiť inšpekcii, či je v súlade s dohovorom. Takéto inšpekcie sa obmedzujú na overenie, či sa na palube nachádzajú príslušné certifikáty a pokiaľ sú platné, tak sa rešpektujú. Inšpekcie môžu zájsť nad tento rámec, len pokiaľ ich požiada iná zmluvná strana o zabezpečenie dostatočných dôkazov. Vynaloží sa všetko možné úsilie, aby sa predišlo neprimeranému zdržaniu alebo omeškaniu. V opačnom prípade vzniká nárok na kompenzáciu za akúkoľvek stratu alebo poškodenie. Pokiaľ sa zistí, že v prípade plavidla došlo k porušeniu dohovoru, zmluvná strana, ktorá uskutočňuje inšpekciu, môže prijať opatrenia na varovanie, zadržanie, prepustenie alebo vylúčenie plavidla zo svojho prístavu. V takom prípade bezodkladne informuje administratívu vlajkového štátu príslušného plavidla a IMO. Každá zmluvná strana zavedie mechanizmus na zabezpečenie súladu recyklačných zariadení vrátane zariadení a zariadení a účinné využívanie inšpekcií, sledovania a presadzovania dodržiavania ustanovení a právomocí na vstup a odobratie vzoriek. V tomto prípade sa môžu zahrnúť schémy auditu[11]. Na základe odôvodnenej žiadosti inej zmluvnej strany o prešetrenie[12] zmluvná strana prešetrí plavidlo alebo zariadenie na recykláciu plavidiel a vypracuje správu. Túto správu odošle zmluvnej strane, ktorá o ňu požiadala spolu s informáciami o vykonanej alebo pripravovanej akcii, pokiaľ je to vhodné, a IMO na prijatie primeraného opatrenia. V tomto štádiu je ťažké úplne vyhodnotiť očakávanú úroveň kontroly a vynútenie úplného dodržiavania hongkonského dohovoru. Predpokladaný systém kontroly a presadzovania prvkov je prispôsobený špecifickosti námorníctva, ale skutočná úroveň úspechu bude závisieť od hospodárskych okolností a od usilovnosti, s akou štáty prijmú regulačné a presadzovacie opatrenia. 2.2 Bazilejský dohovor Bazilejský ohovor OSN o riadení pohybu nebezpečných odpadov cez hranice štátov a ich zneškodňovanie sa prijal v roku 1989. Všetky členské štáty a EÚ sú zmluvnými stranami bazilejského dohovoru. 2.2.1 Ciele Bazilejský dohovor bol prijatý ako nástroj hlavne na regulovanie pohybu nebezpečného odpadu cez štátne hranice. Celkový cieľ dohovoru je chrániť ľudské zdravie a životné prostredie proti nepriaznivým účinkom, ktoré môžu vyplynúť pri vzniku, nakladaní, cezhraničnom pohybe a zneškodňovaní nebezpečných odpadov. 2.2.2 Rozsah pôsobnosti: Ktoré plavidlá sú zahrnuté? Dohovor sa uplatňuje na nebezpečné odpady a niektoré iné odpady (netriedený domový odpad a rezíduá pochádzajúce zo spaľovania domového odpadu), ako aj odpady definované ako nebezpečný odpad podľa vnútroštátnych právnych predpisov. V prípade demontáže plavidiel je to rovnaké, keďže plavidlá odoslané na zošrotovanie zvyčajne obsahujú nebezpečné materiály, môžu sa preto považovať za prepravu nebezpečného odpadu. Plavidlo sa skutočne môže stať odpadom podľa tohto dohovoru a v zároveň ho možno definovať ako plavidlo podľa medzinárodných pravidiel[13]. Bazilejský dohovor sa tak uplatňuje na všetky plavidlá, ktoré sú „odpadom“, ako je definované v dohovore. Neexistujú výnimky v prípade žiadnych typov plavidiel. 2.2.3 Rozsah pôsobnosti: Ktoré zariadenia sú zahrnuté? Vzťahuje sa na všetky typy zariadení počas rôznych štádií nakladania s odpadom: zberu, dopravy; recyklácie; zhodnocovania materiálov a zneškodňovania odpadu; vrátane starostlivosti o úložisko odpadu.[14] 2.2.4 Uplatňovanie „Odpadmi“ v zmysle bazilejského dohovoru sú látky alebo objekty ktoré sú zneškodnené alebo sú určené na zneškodnenie podľa ustanovení vnútroštátneho práva[15]. Medzi hlavné povinnosti zmluvných strán patrí minimalizácia generovania a cezhraničného pohybu nebezpečných odpadov a zabezpečenie zodpovedajúcej kapacity na jeho zneškodňovanie.[16] Dohovor ustanovuje kontrolný systém s udeľovaním súhlasu po predchádzajúcom ohlásení (prior informed consent procedure, ďalej len PIC) pri cezhraničných presunoch nebezpečného odpadu medzi zmluvnými stranami, pričom sa vyžaduje písomný súhlas od exportného, importného a ak je to potrebné tranzitného štátu, zmluva medzi vývozcom a dovozcom a prípadne poistenie, záložný list alebo iná záruka pred cezhraničným presunom. Zásada nakladania s odpadmi environmentálne vhodným spôsobom (environmentally sound management, ďalej len ESM) nebezpečného odpadu je ústredným cieľom, ktorý sa uplatňuje na všetky zariadenia, ktoré recyklujú alebo zneškodňujú odpad.[17] Zariadenia na recykláciu plavidiel sú oprávnené v súlade s princípmi dohovoru ESM, ktoré sú ďalej rozpracované v sériách technických usmernení. Podľa technických usmernení bazilejského dohovoru sa ako demontáž plavidiel neakceptuje „vytiahnutie na breh“ a sú predpísané nepriepustné podložia na celý obsah plavidla v akomkoľvek štádiu procesu demontáže[18]. Nelegálne obchodovanie s nebezpečnými odpadmi alebo inými odpadmi je trestné a každá zmluvná strana musí prijať vhodné právne, administratívne a iné opatrenia na zapracovanie a posilňovanie ustanovení dohovoru[19]. Kontrolný systém dohovoru tiež zahrňuje zákazy dovozu pre niektoré zmluvné strany, ročné podávanie správ, oznamovaciu povinnosť a mechanizmus urovnávania sporov. Bazilejský zákaz zmenený a doplnený v roku 1995 zakazuje všetky cezhraničné pohyby nebezpečných odpadov z krajín OECD, ES a Lichtenštajnska do iných krajín.[20] Ešte nenadobudol účinnosť, hoci nadobudol účinnosť v EÚ. 2.2.5 Presadzovanie práva Vnútroštátnymi právnymi predpismi, spoluprácou medzi zmluvnými stranami a informovaním bazilejského sekretariátu[21] by sa malo zabrániť nezákonnej preprave. Mechanizmus dohovoru na podporu ustanovenia a dodržiavania[22] podporuje ustanovenie a dodržiavanie prostredníctvom 15 členného výboru. Je to nekonfrontačné, transparentné a nezáväzné. Zatiaľ čo systém bazilejského dohovoru na presadzovanie funguje relatívne dobre v prípade väčšiny nebezpečných odpadov, uplatňuje sa na relatívne málo plavidiel po životnosti a ťažko sa presadzuje v prípade väčšej časti svetovej obchodnej flotily. Mimoriadnou výzvou pre systém je identifikovať, kedy sa plavidlo stane odpadom a ktorý štát je „štátom vývozu“, ako je definované v bazilejskom dohovore. 2.3 Nariadenie o preprave odpadu EÚ 2.3.1 Ciele Nariadenie EÚ o preprave odpadu má za cieľ zabezpečiť ochranu životného prostredia v čase prepravy.[23] Vykonáva sa ním bazilejský dohovor na úrovni EÚ ako aj bazilejského zákazu zakázaním všetkých vývozov odpadu na zneškodňovanie, či už nebezpečného, alebo nie, okrem štátov EFTA. Neexistujú výnimky. Všetka doprava medzi EÚ a tretími krajinami a aj v rámci EÚ by sa mala uskutočňovať bez ohrozenia ľudského zdravia a spôsobom šetrným k životnému prostrediu počas dopravy a počas zhodnocovania a zneškodňovania odpadov. Požiadavky podľa rámcovej smernice EÚ o odpadoch a iné právne predpisy EÚ, napríklad o zdraví a bezpečnosti pri práci alebo o špecifickom nakladaní s určitými materiálmi, ako je azbest, sa musia dodržiavať.[24] 2.3.2 Rozsah pôsobnosti: Ktoré plavidlá sú zahrnuté? Nariadenie sa uplatňuje na všetky plavidlá, ktoré sú „odpadom“ podľa definície v rámcovej smernici EÚ o odpadoch, t. j. pokiaľ ich vlastník prestane používať alebo je vyzvaný tak urobiť.[25] 2.3.3 Rozsah pôsobnosti: Ktoré zariadenia sú zahrnuté? Právne predpisy EÚ o odpade sa vzťahujú na nakladanie s odpadom vo všetkých štádiách a vo všetkých typoch zariadení vrátane čiastočných operácií, počas celej prepravy. 2.3.4 Uplatňovanie Pokiaľ sa na plavidle po skončení životnosti nachádza nebezpečný odpad uvedený v zozname v prílohe V nariadenia (t. j. azbest alebo PCB), čo je najčastejší prípad, vzťahuje sa naň zákaz vývozu. Vývoz plavidiel po životnosti bez nebezpečných látok sa môže uskutočniť do zariadení, ktoré dokážu nakladať s odpadom environmentálne vhodným spôsobom.[26] Recyklačné zariadenia v štáte určenia musia pracovať v súlade s normami na ochranu ľudského zdravia a životného prostredia, ktoré sú všeobecne ekvivalentné s normami ustanovenými v Európskej únii. 2.3.5 Presadzovanie práva Nariadenie je priamo uplatniteľné v členských štátoch, ktoré podnikajú nevyhnutné opatrenia na zabezpečenie dodržiavania nariadenia, vrátane stanovenia pokút, ktoré sú účinné, primerané a odraďujúce. Členské štáty musia okrem iného zabezpečiť inšpekcie zariadení a zariadení v súlade s rámcovou smernicou o odpadoch a kontroly na mieste pri preprave odpadu alebo s tým spojeného zhodnocovania alebo zneškodňovania odpadu. Okrem toho členské štáty spolupracujú so zariadeniami s cieľom predchádzať a zisťovať protiprávnu prepravu. Členské štáty musia menovať príslušný orgán alebo orgány zodpovedné za vykonávanie tohto nariadenia a určiť trvalých pracovníkov a dôležité body na spoluprácu a fyzické kontroly[27]. V praxi je presadzovanie nariadenia ťažké, pokiaľ sa plavidlo stane odpadom mimo európskych vôd, hoci vnútroštátne súdy už urobili v tejto veci určité rozhodnutia.[28] Nedávne prípady ukázali neistotu niektorých vnútroštátnych orgánov v otázkach, kedy a ako presadzovať pravidlá o preprave odpadu vo vzťahu k plavidlám, v prípade ktorých existuje predpoklad, že ich doba životnosti uplynula. 3. Porovnanie medzi rozsahom, cieľmi a uplatniteľnosťou týchto troch nástrojov Nariadenie EÚ o preprave odpadu a bazilejský dohovor už sú v Európe účinné. Bazilejský dohovor má v súčasnosti 172 zmluvných strán vrátane takmer všetkých členských štátov, okrem USA. Želanie vlajkových aj recyklačných štátov ratifikovať hongkonský dohovor bude ovplyvnené politickými, právnymi a hospodárskymi stimulmi stať sa zmluvnou stranou alebo zostať mimo tohto dohovoru. Vlajkové štáty môžu považovať za zaujímavé stať sa zmluvnou stranou dohovoru s jasným a relatívne jednoduchým systémom pravidiel, ktoré by uspokojili požiadavky verejnosti na bezpečnosť a recyklovanie plavidiel environmentálne vhodným spôsobom bez vytvorenia zbytočných záväzkov pre vlastníkov plavidiel a administratívu. Očakáva sa, že recyklačné štáty by mali podporovať tento dohovor, pokiaľ je zrejmé, že prevažná väčšina vlastníkov odošle svoje plavidlá len do zariadení, ktoré dodržiavajú nové pravidlá a pokiaľ náklady na zlepšenie recyklačného priemyslu prevažuje ekonomický zisk. Aby tento dohovor nadobudol účinnosť, je potrebná ratifikácia vlajkových aj recyklačných štátov. Hongkonský dohovor sa vzťahuje na celú životnosť plavidiel 500 GT a viac s normálnym vyňatím vojenských plavidiel alebo plavidiel vo vlastníctve vlády od fázy ich konštrukcie až po ich environmentálne prijateľnú recykláciu. Nariadenie na prepravu odpadu a bazilejský dohovor sa vzťahujú na všetky typy plavidiel keď sa stanú odpadom a podliehajú pohybu cez hranice do zariadení s environmentálne vhodným spôsobom recyklácie. Hongkonský dohovor neobsahuje žiadne geografické obmedzenia vývozu, pokiaľ sú recyklačné zariadenia oprávnené a umiestnené v jednej zo zmluvných strán hongkonského dohovoru. Jeho ustanovenia sa týkajú vlajkových štátov, v ktorých sú príslušné plavidlá registrované, a recyklačných štátov. Nariadenie EÚ o preprave odpadu stanovuje určité geografické obmedzenia keďže vývoz do niektorých krajín je zakázaný. Podľa bazilejského dohovoru a nariadenia EÚ o preprave odpadu sa tiež vyžaduje, aby recyklačné zariadenia boli oprávnené. Ustanovenia týchto dokumentov sa vzťahujú na exportné štáty, importné štáty a pokiaľ je to vhodné aj na štáty tranzitu. Na demontáž s cieľom získať materiály a komponenty na ďalšie spracovanie a použitie sa vzťahujú všetky tri právne nástroje. Na následné spracovanie a ďalšie nakladanie s komponentmi a materiálmi v smere spracovania, ako je ďalšie zhodnocovanie materiálov a recyklačné procesy a operácie pri zneškodňovaní sa vzťahuje len bazilejský dohovor a nariadenie EÚ o preprave odpadu. Nariadenie EÚ sa v mimoriadnom rozsahu zaoberá zariadeniami na predbežné spracovanie a následné zhodnocovanie materiálov a zneškodňovanie odpadu. Systémy kontroly podľa PIC-postupov a zákazy vývozu bazilejského dohovoru a nariadenia EÚ o preprave odpadu majú za cieľ zabezpečiť, aby sa s plavidlami po životnosti nakladalo len environmentálne vhodným spôsobom, ako je definované v existujúcich usmerneniach podľa bazilejského dohovoru. Nariadenie EÚ o preprave odpadu ide nad rámec bazilejského zákazu a zakazuje všetky vývozy nebezpečného odpadu do nečlenských štátov OECD. V hongkonskom dohovore sa od zmluvných strán vyžaduje, aby zaviedli nevyhnutné právne predpisy a normy, aby sa zabezpečilo že recyklačné zariadenia sú naplánované, postavené a prevádzkované bezpečným spôsobom pri dodržiavaní environmentálne vhodných spôsobov. Technické usmernenia o bezpečnom a environmentálne vhodnom recyklovaní plavidiel sú v pokročilom štádiu prípravy. Ich technické požiadavky budú musieť rešpektovať zmluvné strany pri uplatňovaní hongkonského dohovoru. Okrem toho sa vypracujú usmernenia pre oprávnené zariadenia recyklácie plavidiel. Podľa hongkonského dohovoru vytiahnutie plavidiel na breh po skončení životnosti zostáva otvoreným problémom až do prijatia usmernení IMO. Podľa technických usmernení bazilejského dohovoru a nariadenia EÚ o preprave odpadov sa vytiahnutie plavidiel po skončení životnosti nepovažuje za metódu demontáže a jasne sa uvádza, že v takýchto prípadoch sa predpisuje nepriepustná podložka na celý obsah plavidla v akomkoľvek štádiu procesu demontáže. Pri presadzovaní možno povedať, že systém kontroly a presadzovania cezhraničných pohybov nebezpečného odpadu podľa bazilejského dohovoru a nariadenia EÚ o preprave odpadu je prísny a funguje relatívne dobre v prípade väčšiny nebezpečných odpadov, ťažkosti pri presadzovaní v praxi sú však spojené s plavidlami po skončení životnosti. Praktická účinnosť mechanizmov hongkonského dohovoru bude závisieť od rôznych faktorov, ako je schvaľovacia politika recyklačného štátu, možné zahrnutie tretích krajín do monitorovania a kontroly zariadení na recykláciu plavidiel, praxe štátnej kontroly v prístave a od existencie silných podnetov na dodržiavanie pravidiel nového dohovoru. 4. Ďalšie kroky Na medzinárodnej úrovni sú potrebné ďalšie procedurálne kroky[29] na vyhodnotenie, či hongkonský dohovor predstavuje rovnakú úroveň kontroly a presadzovania, ako sa vyžaduje podľa bazilejského dohovoru. Siedma otvorená pracovná skupina bazilejského dohovoru, ktorá sa stretne od 10. do 15. mája 2010 dostala za úlohu predbežne zhodnotiť v celkovom rozsahu či hongkonský dohovor, tak ako bol prijatý, ustanovuje porovnateľnú úroveň kontroly a presadzovania ako bazilejský dohovor po vypracovaní podmienok nevyhnutných na takéto zhodnotenie. Výsledky zhodnotenia budú predložené na desiatej konferencii zmluvných strán bazilejského dohovoru, ktorá sa bude konať v októbri 2011, aby sa zvážili prípadné kroky, ktoré sa majú vykonať. Po tomto zhodnotení sa očakáva prijatie rozhodnutia, ktorým zmluvné strany bazilejského dohovoru rozhodnú o zmenách a doplnení tohto dohovoru. Dohovor IMO | Bazilejský dohovor | Nariadenie o preprave odpadu EÚ | Rozsah pôsobnosti: plavidlá | Všetky plavidlá po skončení životnosti v súkromnom vlastníctve, okrem určitých malých plavidiel (<500GT), nevzťahuje sa na vojenské plavidlá a iné plavidlá vo vlastníctve štátu. | Všetky plavidlá po skončení životnosti. | Všetky plavidlá po skončení životnosti. | Rozsah pôsobnosti: vybavenie | Miesto prvej demontáže a recyklácie, ale nie zariadenia alebo prístroje čiastočnej alebo následnej recyklácie a zneškodňovania odpadu. | Všetky zariadenia na nakladanie s odpadom, vrátane zberu, prepravy, čiastočného alebo konečného zhodnocovania a zneškodňovania. | Všetky zariadenia na nakladanie s odpadom, vrátane zberu, čiastočného alebo konečného zhodnocovania a zneškodňovania. S očividným zahrnutím čiastočných operácií. | Ciele a uplatniteľnosť | Kontrola plavidiel od naplánovania, skonštruovania, cez prevádzku až po štádium recyklácie. Prijali sa špecifické požiadavky schvaľovania a environmentálne vhodné nakladanie s nebezpečným odpadom, ktoré neboli jasné do vydania usmernení IMO. . | Udeľovanie súhlasu po predchádzajúcom ohlásení (PIC). Zásada environmentálne vhodného nakladania (EMS) s odpadom, ktorá platí pre zariadenia ktoré zhodnocujú alebo likvidujú odpad a je definovaná v usmerneniach sa tiež špecificky vzťahuje na demontáž plavidiel. Bazilejský dohovor o ESM pre demontáž plavidiel neakceptuje vytiahnutie lodí po skončení životnosti na breh (povinné sú nepriepustné podložky na celý obsah plavidiel). | PIC postup. Bazilejský zákaz uplatňuje zákaz vývozu nebezpečných odpadov zo štátov OECD do všetkých zariadení& nečlenských štátov OECD. Vývoz odpadu, ktorý nie je nebezpečný, sa nepovoľuje v prípade zariadení, ktoré nedodržiavajú podmienky environmentálne vhodného nakladania s odpadom. Nariadenie EÚ sa priamo odvoláva na technické usmernenia bazilejského dohovoru o ESM. | [1] KOM(2008) 767 v konečnom znení. [2] Nariadenie (ES) č. 1013/2006 zo 14. júna 2006 o preprave odpadu, Ú. v. EÚ L 190, 12.7.2006, s. 1. [3] SEK(2009) 92. [4] Článok 2 ods. 7 a článok 3. [5] Článok 2 ods. 11. [6] Článok 2 ods. 10. [7] Článok 5. [8] Predpis č. 24. [9] Pozri štvrtú rezolúciu prijatú na diplomatickej konferencii 15. mája 2009. [10] Rezolúcia IMO MEPC.179 (59). [11] Predpis č. 15. [12] Článok 9. [13] Pozri rozhodnutie (VII/26) prijaté v roku 2002. [14] Článok 2 ods. 1a príloha IV. [15] Článok 2 ods. 1. [16] Článok 4. [17] Článok 2. [18] Pozri rozhodnutie (VI/24) prijaté v roku 2002. [19] Článok 4 ods. 3 a 4. [20] Pozri rozhodnutie (III/1) prijaté v roku 1995. [21] Článok 19. [22] Pozri rozhodnutie (VI/12) prijaté v roku 2002. [23] Nariadenie (ES) č. 1013/2006 zo 14. júna 2006 o preprave odpadu, Ú. v. EÚ L 190, 12.7.2006, s. 1, a najmä jeho odôvodnenia 1 a 42. [24] Článok 49 ods. 1. [25] Smernica 2008/98/ES o odpade, Ú. v. EÚ L 312, 22.11.2008, s. 3. [26] Článok 2 ods. 8 a článok 49. [27] Článok 50. [28] Pozri oznámenie EÚ o stratégii pre lepšiu demontáž lodí KOM(2008)767 v konečnom znení. [29] Pozri rozhodnutie (IX/30) prijaté v roku 2008.