SK Úradný vestník Európskej únie C 132/99

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor“

[KOM(2010) 475 v konečnom znení – 2010/0253 (COD)]

a „Oznámenie Komisie o rozvoji jednotného európskeho železničného priestoru“

[KOM(2010) 474 v konečnom znení]

2011/C 132/20

Spravodajca: pán HENCKS

Rada sa 4. októbra 2010 rozhodla podľa článkov 91 a 304 Zmluvy o fungovaní Európskej únie prekonzultovať s Európskym hospodárskym a sociálnym výborom

„Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor“

KOM(2010) 475 v konečnom znení – 2010/0253 (COD) a

„Oznámenie Komisie o rozvoji jednotného európskeho železničného priestoru“

KOM(2010) 474 v konečnom znení.

Odborná sekcia pre dopravu, energetiku a informačnú spoločnosť poverená vypracovaním návrhu stanoviska výboru v danej veci prijala svoje stanovisko 1. marca 2011.

Európsky hospodársky a sociálny výbor na svojom 470. plenárnom zasadnutí 15. a 16. marca 2011 (schôdza zo 16. marca 2011) prijal 168 hlasmi za, pričom 21 členov hlasovalo proti a 13 sa hlasovania zdržali, nasledujúce stanovisko:

1. Odporúčania

1.1 EHSV schvaľuje, že návrh prepracovaného znenia smernice sa zameriava na zjednotenie výkladu a odstránenie nedostatkov niektorých ustanovení rozsiahleho arzenálu legislatívnych predpisov v oblasti železničnej dopravy. Prepracované znenie smernice sa však neobmedzuje len na zmeny ustanovení, ktoré už platia, ale obsahuje aj dosť veľký počet nových právnych ustanovení.

1.2 EHSV pripomína, že cieľom právnych predpisov v oblasti železničnej dopravy je vytvoriť európsky železničný priestor, ktorý by bol schopný (udržateľným spôsobom) konkurovať ostatným druhom dopravy. EHSV preto môže podporiť všetky nové ustanovenia, ktoré sledujú tento cieľ, vyjadruje však určité obavy, pokiaľ ide o ustanovenia, ktoré tento cieľ presahujú alebo naopak vôbec nepostačujú na dosiahnutie tohto cieľa.

1.3 EHSV ľutuje, že sa smernica nezaoberá otázkou interoperability (hoci vytvorenie jednotného európskeho železničného priestoru do veľkej miery závisí od pokroku v oblasti technickej interoperability) ani nevyváženosťou v riadení železničnej prevádzky, v ktorej má často prednosť osobná doprava na úkor nákladnej dopravy.

1.4 V čase výrazných rozpočtových obmedzení treba nájsť nové zdroje na financovanie železničnej infraštruktúry. Keďže sa prostriedky z európskych štrukturálnych fondov a prostriedky vyčlenené na sociálnu súdržnosť väčšinou využívajú najmä na financovanie cestnej infraštruktúry, zatiaľ čo finančné prostriedky určené na financovanie sietí TEN-T sa prednostne využívajú na železnice, EHSV by mohol podporiť vytvorenie jedného fondu na „dopravu“ len vtedy, ak bude neutrálny a vyvážený, pokiaľ ide o jednotlivé druhy dopravy. EHSV sa vyslovuje za to, aby takéto financovanie bolo výslovne začlenené do revízie politiky súdržnosti od roku 2014.

1.5 Pokiaľ ide o ďalšie zdroje financovania, EHSV odkazuje na návrhy 15 a 16 oznámenia na tému „Na ceste k Aktu o jednotnom trhu“ a navrhuje, aby sa okrem iného preskúmala možnosť vytvoriť kompenzačný fond, podľa vzoru tých, ktoré už existujú pre rôzne sieťové odvetvia.

1.6 EHSV ľutuje, že sa ešte ani zďaleka nepodarilo zabezpečiť podmienky, ktoré by umožnili vytvoriť spravodlivú hospodársku súťaž medzi železničnou dopravou a ostatnými druhmi dopravy a že opatrenia zamerané na internalizáciu externých nákladov v doprave a spoplatnenie externých nákladov, ktoré vznikajú spoločnosti, sú vo veľkej miere nedostatočné.

1.7 Pokiaľ ide o podmienky prístupu k servisným zariadeniam, EHSV nemôže podporiť požiadavku, aby bol prevádzkovateľ svojou právnou formou, organizačne a rozhodovacími právomocami nezávislý, pretože by to mohlo ohroziť nenahraditeľné štruktúry, ktoré v súčasnosti existujú.

1.8 EHSV nemôže podporiť ani myšlienku, že by Komisia mohla prostredníctvom delegovaných aktov meniť ustanovenia v prílohách prepracovaného návrhu smernice, ktoré majú zjavne zásadný význam.

1.9 EHSV sa okrem toho domnieva, že je potrebné stanoviť ako absolútnu prioritu všeobecné zavedenie európskeho systému signalizácie a riadenia železničnej dopravy (ERTMS), spolu s európskym systémom riadenia vlakov (ETCS).

2. Vývoj právnych predpisov v oblasti európskeho železničného priestoru

2.1 Vytvoriť spoločný železničný priestor, ktorý by bol schopný konkurovať (udržateľným spôsobom) ostatným druhom dopravy, to je úloha, ktorú sa Európska únia snaží vyriešiť už od vydania prvej smernice o rozvoji železníc spoločenstva z 29. júla 1991 (91/440/EHS), po ktorej nasledovala v roku 1996 biela kniha o stratégii oživenia železníc Spoločenstva.

2.2 Smernica 91/440/EHS (neskôr zmenená a doplnená) sa zaoberá otázkou riadenia železničnej infraštruktúry a službami v oblasti medzinárodnej osobnej a nákladnej železničnej dopravy, ktoré poskytujú železničné spoločnosti, ktoré sú usídlené (alebo sa usídlia) v Európskej únii, s výnimkou železničných spoločností, ktorých činnosť sa obmedzuje len na mestskú, prímestskú alebo regionálnu dopravu.

2.3 EÚ považuje spoločnú dopravnú politiku za jeden zo základných prvkov jednotného európskeho trhu a usiluje sa propagovať železničnú dopravu. Zdôrazňuje jej výhody oproti iným druhom pozemnej či leteckej dopravy, najmä pokiaľ ide o spotrebu energie, znečistenie, vplyv na životné prostredia a bezpečnosť. Opiera sa pritom o dve zásady:

— otvorenie trhu a liberalizácia hospodárskej súťaže,

— interoperabilita systému transeurópskych železníc.

Po prvom železničnom balíku z roku 2001 nasledovali ešte dva ďalšie, ako aj mnohé smernice a odporúčania.

3. Transpozícia európskych právnych predpisov do vnútroštátneho práva

3.1 Transpozícia smerníc prvého železničného balíka do vnútroštátnych predpisov narazila v mnohých členských krajinách na množstvo veľkých problémov a omeškala sa. Keďže Komisia usúdila, že smernica nebola zavedená do praxe alebo sa uplatňovala neúplne či nesprávne, začala v júni 2008 konanie pre porušenie predpisov proti 24 z 25 členských krajín, ktorých sa táto transpozícia týkala (Malta a Cyprus nemajú železničnú sieť).

3.2 Po tom, čo tri členské krajiny upravili svoje zákony, Komisia v októbri 2009 poslala 21 členským krajinám odôvodnené stanoviská týkajúce sa pretrvávajúcich porušení predpisov. V roku 2010 (24. júna) sa Komisia rozhodla podať na Súdnom dvore Európskej únie žalobu proti 13 krajinám, keďže 8 ďalších krajín, ktorým bolo zaslané odôvodnené stanovisko podalo príslušné vysvetlenia.

3.3 Komisia predovšetkým poukazuje na rozdielne podmienky hospodárskej súťaže, pokiaľ ide o poplatky za využívanie infraštruktúry, ktoré považuje za príliš vysoké, diskriminujúce prideľovanie sieťových kapacít, dominantné postavenie (tradičných) správcov siete, ktorí sami poskytujú služby v železničnej doprave a skutočnosť, že neexistujú nezávislé regulačné orgány.

3.4 Komisia však uznáva, že rozvoj voľnej hospodárskej súťaže v železničnej doprave brzdí sčasti aj nejednoznačnosť v právnych predpisoch o železniciach a nedostatky určitých ustanovení, ktoré je nevyhnutné objasniť a upraviť, aby a odstránilo ich rozdielne ponímanie v členských krajinách.

4. Obsah prepracovanej smernice

4.1 Cieľom návrhu prepracovaného prvého železničného balíka je zjednodušiť a skonsolidovať existujúce právne texty, odstrániť existujúce krížové odkazy, zharmonizovať terminológiu a vyriešiť problémy nákladnej a osobnej medzinárodnej dopravy, vrátane kabotáže.

4.2 Prepracovaný návrh obsahuje tiež nové ustanovenia, z ktorých najdôležitejšie sú:

— požiadavka nezávislosti z hľadiska právnej formy, organizácie a rozhodovacích právomocí pri riadení služieb v oblasti železničnej dopravy a s tým spojenej infraštruktúry (napr. údržba, technická kontrola, prístup k terminálom, informácie pre cestujúcich, predaj lístkov na staniciach a podobne),

— zákaz zveriť vyberanie poplatkov za používanie infraštruktúry poskytovateľom služieb,

— zavedenie princípu „use it or lose it“, aby sa zabránilo umelej saturácii infraštruktúry,

— povinnosť pre členské štáty vypracovať v rámci dlhodobej národnej stratégie plán rozvoja infraštruktúry,

— zavedenie odstupňovania poplatkov za využívanie infraštruktúry na základe ekologických kritérií a kritérií interoperability,

— posilnenie nezávislosti a právomocí regulačných orgánov.

5. Všeobecné pripomienky k prepracovanej smernici

5.1 Ako sa správne uvádza už v názve oznámenia „Na ceste k Aktu o jednotnom trhu“ (KOM(2010) 608), doprava je nervovým systémom a jedným z najdôležitejších pilierov moderného hospodárstva, a to vzhľadom na svoju schopnosť čo najplynulejšie presúvať tovar a osoby tam, kde je to potrebné, alebo kam sa chcú v daný moment dostať.

5.2 Návrh spomínanej smernice sa však nezaoberá nevyváženosťou v riadení železničnej prevádzky, ktorá často uprednostňuje osobnú dopravu pred nákladnou. EHSV pripomína v tejto súvislosti svoje návrhy týkajúce sa väčšej pružnosti pri prideľovaní vlakových trás pre nákladnú dopravu (1).

5.3 EHSV vo svojich stanoviskách vždy podporoval úsilie Únie vytvoriť také základné podmienky, aby európsky sektor nákladnej a osobnej železničnej dopravy dokázal poskytnúť cestujúcim, zákazníkom i prevádzkovateľom účinné, bezpečné, udržateľné a dostupné služby za transparentné, konkurencieschopné a prijateľné ceny.

5.4 EHSV je aj naďalej presvedčený, že v hospodárskom kontexte, ktorý sa vyznačuje nárastom objemu obchodu, neustálym preťažením cestnej siete a čoraz výraznejším úsilím o ochranu životného prostredia a zníženie emisií skleníkových plynov v oblasti dopravy, sa železničnej doprave otvárajú možnosti na rozvoj.

5.5 Uvedená smernica však nedokáže skryť skutočnosť, že aj napriek ohromujúcemu právnemu arzenálu sa ani zďaleka nepodarilo dosiahnuť stanovený cieľ, teda vytvoriť európsky železničný priestor, ktorý by bol schopný posilniť svoje postavenie voči ostatným druhom dopravy.

5.6 Po dlhom období úpadku sa modálna časť železničnej dopravy v porovnaní s ostatnými druhmi pozemnej dopravy za posledných desať rokov síce do určitej miery stabilizovala, hoci vývoj prebiehal a prebieha v jednotlivých členských štátoch veľmi rôzne. Podstatným rozvojom sa môžu pochváliť len služby v rámci vysokorýchlostnej siete, vďaka vytvoreniu alebo projektom na vytvorenie ďalších spojení a zvýšeniu počtu aktérov v teréne.

5.7 Pokiaľ ide o nákladnú dopravu, keďže neexistuje skutočná integrovaná sieť, operátori siete sa spoliehajú na 15 už sprevádzkovaných alebo plánovaných „medzinárodných koridorov pre nákladnú železničnú dopravu“ (2), ktoré spájajú hlavné priemyselné regióny EÚ a ktoré predstavujú účinné operačné riešenie, žiaľ obmedzené len na medzinárodné koridory.

6. Problémy a prekážky, ktoré bránia rozvoju železničnej siete a služieb

6.1 Európskej železničnej sieti sa nepodarilo naplniť očakávania zákazníkov ani ich požiadavky na kvalitu do takej miery, aby bol schopný účinne konkurovať ostatným druhom dopravy, predovšetkým z hľadiska cien, flexibility, dĺžky prepravy a presnosti. Transformácia existujúcich štruktúr tak, aby splnili budúce požiadavky, však nie je jednoduchá a ukázalo sa, že bude trvať dlhšie, než sa očakávalo. Sú preto potrebné ďalšie opatrenia na podporu rozvoja efektívnej železničnej infraštruktúry EÚ, vytvorenie atraktívneho a skutočne otvoreného železničného trhu, odstránenie administratívnych a technických prekážok a zaistenie rovnakých podmienok pre všetky druhy dopravy.

6.2 Výbor poukazuje na to, že 24 z 25 členských štátov malo alebo stále má problémy zosúladiť vnútroštátne právne predpisy s legislatívou EÚ v oblasti železničnej dopravy, ktorú predtým schválili. O opodstatnenosti takejto kritiky zo strany Komisie musí v danom prípade samozrejme rozhodnúť Súdny dvor. Je ľahké zvaliť všetku vinu za problémy pri rozvoji siete a služieb železničnej dopravy na protekcionistické snahy, z ktorých sú podozrievané členské štáty. Výbor sa nazdáva, že pre to musia určite existovať aj iné dôvody.

6.3 Železničná infraštruktúra má povahu prirodzeného monopolu. Je dôležité, aby táto infraštruktúra podliehala skutočnej verejnej kontrole a aby mala požadovanú kapacitu a predpoklady na zabezpečenie cezhraničnej koordinácie, a tak umožňovala bezproblémové poskytovanie dopravných služieb v rámci Európy a so susednými krajinami. Služby v oblasti železničnej dopravy si tiež vyžadujú harmonickú rovnováhu medzi hospodárskymi, sociálnymi, pracovnými, bezpečnostnými a environmentálnymi podmienkami na strane jednej, a hospodárskymi podmienkami a podmienkami hospodárskej súťaže na strane druhej.

6.4 Politika jednotlivých členských krajín okrem toho asi citlivejšie reaguje na obavy a starosti občanov, najmä pokiaľ ide o skutočnosť, že podľa Montiho správy „sa dá únava, ktorú niektorí pociťujú vo vzťahu k vnútornému trhu, vysvetliť aj dojmom, že jednotlivé liberalizácie sa uskutočnili na úkor sociálnych práv, ktoré nadobudli rôzni hospodárski aktéri“.

6.5 Ustanovenia zmluvy (pozri článok 14 ZFEÚ a protokol č. 26) a sekundárna legislatíva týkajúce sa služieb všeobecného záujmu, ako aj článok 93 ZFEÚ platia pre dopravu vo všeobecnosti, zatiaľ čo nariadenie (ES) č. 1370/2007 sa zaoberá konkrétnejšie otázkou verejných služieb v oblasti osobnej železničnej a cestnej dopravy. EHSV ľutuje, že Komisia neodkazuje výslovne na toto nariadenie a nezačleňuje sektorové problémy železničnej dopravy do tohto celkového rámca.

7. Konkrétne pripomienky

7.1 Financovanie infraštruktúry

7.1.1 Vytvorenie jednotného európskeho železničného priestoru však nezávisí len od politickej vôle a hospodárskej dynamiky železničných spoločností. Rozsah a modernizácia siete, nahrádzanie zastaraného materiálu, odstránenie „úzkych miest“ v rámci siete, technickej interoperability, rozšírenie a harmonizácia zabezpečovacích systémov a pod. si vyžadujú aj rozsiahle investície do siete, ktorých návratnosť sa dá očakávať len z dlhodobého hľadiska.

7.1.2 V súčasnej hospodárskej situácii, keď je potrebné znižovať verejné deficity a dosiahnuť vyvážené rozpočty, zostáva členským krajinám len veľmi obmedzený priestor na verejné investície, čo samozrejme vyvoláva aj zdržanlivosť súkromných investorov.

7.1.3 Dôsledkom je, že záujem investorov sa obracia v podstate len na rentabilné infraštruktúry vysokorýchlostnej železničnej siete a transeurópskej siete pre nákladnú dopravu, zatiaľ čo bežná železničná doprava je väčšinou zanedbávaná.

7.1.4 Cieľom návrhu smernice je uložiť členským štátom povinnosť zverejniť stratégiu rozvoja železničnej infraštruktúry, založenú na princípe riadneho a udržateľného financovania systému železníc v snahe uspokojiť budúce potreby v oblasti mobility, ktorá by pokrývala obdobie aspoň 5 rokov. Na základe tejto stratégie bude musieť prevádzkovateľ infraštruktúry vypracovať podnikateľský plán, ktorý bude zahŕňať program investícií a financovania. Regulačný orgán pre sektor železničnej dopravy potom vydá nezáväzné stanovisko v tejto oblasti.

7.1.5 Okrem toho musia príslušné členské krajiny spolu s existujúcimi verejnými železničnými spoločnosťami zaviesť primerané mechanizmy zamerané na zníženie zadlženia verejných podnikov do takej miery, aby to nebránilo riadnemu finančnému riadeniu, ktoré umožní ozdraviť tieto spoločnosti z finančného hľadiska.

7.1.6 EHSV schvaľuje návrh zaviesť pre členské krajiny povinnosť vytvoriť viacročný program strednodobých a dlhodobých investícií do železničnej siete, ktorý má prevádzkovateľom a operátorom poskytnúť potrebnú bezpečnosť a flexibilitu. EHSV sa však domnieva, že túto povinnosť by mali sprevádzať nové zdroje financovania, pretože bez nich asi neprinesie očakávaný úspech. EHSV sa vyslovuje za to, aby takéto financovanie bolo výslovne začlenené do revízie politiky súdržnosti od roku 2014. Keďže sa prostriedky z európskych štrukturálnych fondov a prostriedky vyčlenené na sociálnu súdržnosť väčšinou využívajú najmä na financovanie cestnej infraštruktúry, zatiaľ čo finančné prostriedky určené na financovanie sietí TEN-T sa prednostne využívajú na železnice, EHSV by mohol podporiť vytvorenie jedného fondu na „dopravu“ len vtedy, ak bude neutrálny a vyvážený, pokiaľ ide o jednotlivé druhy dopravy.

7.1.7 Pokiaľ ide o viacročné zmluvné dohody (prepojenie medzi financovaním a výsledkami, podnikateľský plán), ktoré ukladá návrh smernice, EHSV ich v zásade schvaľuje, domnieva sa však, že ich obsah spadá pod zásadu subsidiarity. Okrem toho by tieto dohody mali obsahovať ustanovenia, ktoré by zabezpečili, aby sa zníženie nákladov odrazilo aj na znížení cien v prospech užívateľov.

7.1.8 Okrem toho EÚ nemá moc prikázať členským štátom, kto má posúdiť ich investičné programy (v tomto prípade regulačný orgán pre sektor železničnej dopravy), ani uložiť im povinnosť overiť si u tohto regulačného orgánu, či je ich rozpočet primeraný cieľom z hľadiska efektívnosti infraštruktúry, a nemôže ani požadovať dôkazy o tom, či členská krajina konala podľa odporúčaní tohto orgánu.

7.1.9 Verejno-súkromné partnerstvá by mohli pomôcť zmobilizovať do určitej miery dlhodobé investície, avšak len ak bude k dispozícii legislatíva, ktorá by vytvorila európsky rámec podporujúci tieto partnerstvá, ak sa podarí nájsť rovnováhu medzi rozdielnymi záujmami verejných a súkromných investorov a ak, v záujme verejnej služby a bezpečnosti, zostane železničná infraštruktúra verejným majetkom.

7.1.10 S cieľom nájsť vhodné zdroje financovania EHSV považuje za vhodné zamyslieť sa nad možnosťami podnecovať investície v súlade s návrhom 15 „podpora vytvárania súkromných obligácií na financovanie európskych projektov“ a 16 „preskúmať, aké opatrenia by mohli pobádať k tomu, aby sa súkromné investície, najmä dlhodobé, aktívnejšie podieľali na realizácii cieľov stratégie Európa 2020“, ktoré sú uvedené v oznámení „Na ceste k Aktu o jednotnom trhu“.

Ďalším zdrojom financovania železničnej infraštruktúry by mohlo byť vytvorenie kompenzačného fondu podobného tomu, ktorý ustanovuje smernica o poštových službách. Do tohto fondu by mali prispievať všetci prevádzkovatelia železničnej siete podľa postupov, ktoré budú stanovené neskôr.

7.2 Internalizácia externých nákladov a účinkov

7.2.1 Železničná doprava si vyžaduje koordinované opatrenia EÚ, členských krajín a nadnárodných orgánov, s cieľom propagovať železničnú dopravu všade tam, kde je výhodnejšia.

7.2.2 Komisia má preto pravdu, keď zdôrazňuje, že je potrebné „zabezpečiť rovnaké podmienky v porovnaní s ostatnými spôsobmi dopravy“, najmä prostredníctvom opatrení „na koordinovanú a vyváženú internalizáciu externých nákladov na dopravu, aby poplatky odzrkadľovali úroveň externých nákladov pre celú spoločnosť“. Návrhy Komisie však do značnej miery zaostávajú za návrhmi, ktoré v tejto oblasti predložil EHSV (3).

7.2.3 Výzvy v oblasti vnútorného trhu a hospodárskej súťaže treba vidieť z hľadiska konkurencie jednotlivých druhov dopravy, a nie len z hľadiska samotného sektora železničnej dopravy.

Kým nebudú poplatky za dopravnú infraštruktúru zohľadňovať externé, environmentálne a sociálne náklady, budú aj naďalej narušenia hospodárskej súťaže znevýhodňovať železničnú dopravu.

7.2.4 EHSV vyjadruje poľutovanie nad tým, že hoci bola internalizácia externých nákladov súčasťou bielej knihy o doprave z roku 2001 (Európska dopravná politika do roku 2010: čas na rozhodnutia), rozhodnutie ešte stále nepadlo.

7.2.5 Návrh smernice má za cieľ zaviesť diferenciáciu poplatkov za využívanie siete na základe charakteristík súvisiacich s hlučnosťou koľajových vozidiel, s cieľom podnietiť železničné spoločnosti, aby investovali do udržateľnejších železničných technológií.

Podľa Komisie (v návrhu smernice to však nie je presnejšie uvedené) by sa táto diferenciácia mala prejaviť znížením poplatkov za prístup k tratiam pre spoločnosti, ktoré znížia emisie hluku svojich koľajových vozidiel. EHSV sa domnieva, že toto opatrenie, akokoľvek chvályhodné, by sa nemalo uplatňovať, ak nebude povinne (a nie len na fakultatívnom základe) uplatňované aj v iných druhoch dopravy.

7.2.6 Hoci EHSV chváli tento prvý krok správnym smerom, obáva sa zároveň, že toto opatrenie nie je dostatočné na to, aby zabránilo narušeniam hospodárskej súťaže, a to až dovtedy, kým nebudú členské krajiny v rámci smernice „Eurovignette“ povinné vyberať nielen poplatky za cestnú infraštruktúru, ale aj poplatky za externé náklady.

7.3 Riadenie železničných podnikov podľa obchodných zásad

7.3.1 Podľa návrhu smernice sa kontrolné práva členského štátu, ktorý priamo alebo nepriamo vlastní alebo kontroluje železničný podnik, obmedzujú na všeobecné opatrenia a nesmú zasahovať do obchodných rozhodnutí vedenia spoločnosti.

7.3.2 EHSV sa domnieva, že smernica by nemala obmedzovať kontrolné právomoci správnej rady, pričom členský štát by ako akcionár spoločnosti samozrejme nemal mať z hľadiska kontroly o nič väčšie či menšie právomoci ako ktorýkoľvek súkromný akcionár.

7.4 Podmienky prístupu k službám

7.4.1 Podniky s dominantným postavením na trhu musia byť svojou právnou formou, organizačne a rozhodovacími právomocami nezávislé, aby mohli zaručiť nediskriminačný prístup k servisným zariadeniam, t. j. staniciam (osobným, zriaďovacím, zoraďovacím, odstavným, nákladným terminálom, údržbárskym zariadeniam, pomocným zariadeniam, vrátane služby vlečenia a pod.), ktoré samy prevádzkujú.

7.4.2 EHSV sa domnieva, že takáto požiadavka právnej, organizačnej a rozhodovacej nezávislosti je vzhľadom na cieľ nediskriminácie prehnaná a ohrozuje samotnú existenciu týchto štruktúr, ktoré sú v súčasnosti nenahraditeľné.

7.4.3 EHSV sa domnieva, že by stačilo, aby sa dodržiavala súčasná legislatíva, ktorá prevádzkovateľom týchto zariadení ukladá povinnosť zabezpečiť nediskriminačný a transparentný prístup. Tieto ustanovenia sú postačujúce aj preto, lebo regulačný orgán má právo zakročiť v prípade, že sa príslušná legislatíva nedodržiava.

7.4.4 EHSV by rád pripomenul, že verejné financovanie týchto zariadení malo za cieľ uspokojiť potreby spoločnosti. Prístup k týmto servisným zariadeniam, ak sú financované z verejných finančných prostriedkov, by preto mal byť zabezpečený len ak to slúži záujmu spoločnosti.

7.5 Dohľad nad trhom

7.5.1 Podľa článku 14 predloženého návrhu prepracovanej smernice sa cezhraničné dohody medzi členskými štátmi oznamujú Komisii, pričom sa nešpecifikuje, aké druhy dohôd sa tým myslia. EHSV požaduje, aby bolo explicitne uvedené, že sa nemôže ísť o dohody o poskytovaní verejných služieb.

7.5.2 Návrh smernice zároveň dáva Komisii na neobmedzenú dobu právo prijímať delegované akty, prostredníctvom ktorých môže meniť ustanovenia príloh uvedenej smernice.

7.5.3 Vzhľadom na to, že niektoré z príloh obsahujú zásadné prvky, zatiaľ čo ustanovenia zmluvy umožňujú využívať delegované akty len na doplnenie alebo zmenu nepodstatných prvkov legislatívneho aktu, EHSV sa domnieva, že v tomto prípade treba použiť riadny legislatívny postup, ako ho ustanovujú texty Únie.

7.5.4 Príloha VII návrhu smernice uvádza medzi základnými princípmi zmluvných dojednaní medzi príslušnými orgánmi a manažérmi infraštruktúry povinnosť, aby zmluva upresňovala okrem iného aj pravidlá, ktoré sa uplatňujú v prípade vážnych porúch v prevádzke, vrátane zabezpečenia minimálnej úrovne služieb v prípade štrajkov, ak sa vyskytnú.

7.5.5 EHSV navrhuje, aby sa, s cieľom zabrániť akýmkoľvek náhodným výkladom týchto ustanovení alebo podozreniam zo zasahovania do pracovného práva jednotlivých členských krajín (a tým z porušenia zásady subsidiarity), spresnilo, že ustanovenia týkajúce sa zabezpečenia minimálnej úrovne služby platia len pre tie krajiny, kde vnútroštátna legislatíva ustanovuje takúto službu.

8. Obsah oznámenia Komisie o stratégii v oblasti železničnej dopravy na obdobie rokov 2011 – 2015

8.1 Oznámenie približuje stratégiu v oblasti železničnej dopravy a ďalšie iniciatívy, ktoré by Komisia mohla v nadchádzajúcich 5 rokoch prijať, ako napríklad:

— zmobilizovať finančné prostriedky na rozvoj železničnej infraštruktúry,

— vytvoriť viac špecializovaných sietí,

— odstrániť administratíve a technické prekážky,

— zabezpečiť spravodlivejšiu hospodársku súťaž medzi jednotlivými druhmi dopravy,

— podporiť všeobecné zavedenie európskeho systému signalizácie a riadenia železničnej dopravy (ERTMS), spolu s európskym systémom riadenia vlakov (ETCS).

9. Pripomienky k oznámeniu o stratégii v oblasti železničnej dopravy na obdobie rokov 2011 – 2015

9.1 EHSV sa domnieva, že absolútnou prioritou by malo byť všeobecné zavedenie európskeho systému signalizácie a riadenia železničnej dopravy (ERMTS), spolu s európskym systémom riadenia vlakov (ETCS). Keďže si tento krok vyžaduje vysoké investície, núka sa možnosť poskytnúť finančné prostriedky z európskych fondov.

9.2 V oznámení sa uvádza, že „keďže veľká časť vnútroštátnej osobnej dopravy sa poskytuje v rámci verejných zákaziek na poskytnutie služby, Komisia bude takisto preverovať podmienky udeľovania zákaziek na služby železničnej dopravy vo verejnom záujme v členských štátoch. Momentálne prebieha vyhodnocovanie aktuálnych postupov podľa nariadenia (ES) č. 1370/2007, ktoré nadobudlo účinnosť v decembri 2009“.

9.3 EHSV je prekvapený, že Komisia sa chce pustiť do prehodnotenia nariadenia, ktoré platí až od 3. decembra 2009 a ktoré obsahuje množstvo prechodných ustanovení, a preto sa uplatňuje len čiastočne. Táto uponáhľanosť Komisie vyvoláva obavy, keďže Komisia niektoré z ustanovení tohto nariadenia akceptovala až po dlhých a ťažkých rokovaniach s Európskym parlamentom a Radou.

9.4 EHSV preto žiada, aby boli rešpektované ustanovenia článku 8 ods. 2 nariadenia (ES) č. 1370/2007 a aby Komisia do šiestich mesiacov po 3. decembri 2014 podala správu o uplatňovaní uvedeného nariadenia. Až po vypracovaní tejto správy bude možné pristúpiť k prípadným opravným opatreniam.

9.5 EHSV by rád pripomenul, že hospodárska súťaž nie je sama o sebe cieľom, je len prostriedkom na dosiahnutie cieľov EÚ. Zmluvy zdôrazňujú, že pravidlá hospodárskej súťaže treba spojiť s cieľmi všeobecného záujmu. Preto treba podrobne zanalyzovať nie „trh so železničnou dopravou“, ale jednotlivé trhy, ktoré zahŕňa. Ich charakteristiky sú rôzne a môžu si vyžadovať rozdielne pravidlá, v závislosti od konkrétnych špecifík – miestne, regionálne, medziregionálne, transeurópske, osobné, nákladné a pod. (pozri protokol č. 26). Osobitosti železničnej dopravy si okrem toho môžu niekedy vyžadovať iniciatívy, ktoré nie sú založené na hospodárskej súťaži, ale naopak na spolupráci medzi železničnými spoločnosťami.

V Bruseli 16. marca 2011 Predseda Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru Staffan NILSSON

(1) Ú. v. EÚ C 27, 3.2.2009, s. 41.

(2) Ú. v. EÚ L 276, 20.10.2010, s. 22.

(3) Ú. v. EÚ C 317, 23.12.2009, s. 80.