Brusel, 14.07.2004

KOM(2005)478 v konečnom znení

2004/0157(COD)

Návrh

NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY

ktorým sa ustanovuje druhý program „Marco Polo“ na poskytovanie finančnej pomoci Spoločenstva na zlepšenie environmentálnych vlastností systému nákladnej dopravy[1]

(„Marco Polo II“)

(predložený Komisiou)

ODÔVODNENIE

ÚVOD A ZHRNUTIE

Európsky dopravný systém bude v nasledujúcom desaťročí čeliť značným výzvam.

Na nájdenie potrebných finančných prostriedkov na dlhodobé investície do dopravných infraštruktúr, ako aj na odvrtátenie kolapsu nášho systému cestnej nákladnej dopravy bude potrebné vynaložiť veľké úsilie. V Európskej únii sa do roku 2013 prepokladá nárast cestnej nákladnej dopravy o viac ako 60 % a v nových 10 členských štátoch sa do roku 2020 predpokladá zdvojnásobenie. Výsledkom budú dopravné zápchy, škody na životnom prostredí, nehody a hroziaca strata konkurencieschopnosti európskeho priemyslu, ktorý sa pri riadení svojich zásobovacích reťazcov musí spoliehať na rentabilné a spoľahlivé dopravné systémy.

Cestná nákladná doprava je taktiež plne závislá na fosílnych palivách; v dôsledku toho je dopravný systém citlivo reaguje na zmeny globálnych vzorcoch zásobovania. Fosílne palivá sú hlavným zdrojom emisií CO2. Je preto v záujme únie mať energeticky účinnejší dopravný systém, a to pokiaľ ide o lepšiu environmentálnu účinnosť, ako aj stabilnejšiu dopravnú ekonomiku.

V tejto situácii je potrebné viac sa spoliehať na intermodalitu. Intermodalita lepšie využíva existujúcu infraštruktúru a zdroje služieb prostredníctvom integrácie malej námornej pobrežnej plavby, železničnej a vnútrozemskej vodnej dopravy do logistického reťazca. Nie je preto potrebné čakať na lepší dopravný systém dovtedy, kým nie je k dispozícií potrebná veľkokapacitná sieť infraštruktúry. Intermodalita v súčasnosti predstavuje možnosť na zabránenie kolapsu systému cestnej nákladnej dopravy.

V súlade so jej praktickým charakterom už v rámci európskej politiky intermodality existuje trhovo orientovaný program na presun nákladov z ciest na ekologicky prijateľnejšie spôsoby: program Marco Polo (2003-2006) podľa nariadenia Rady a Parlamentu 1382/2003 má rozpočet 100 miliónov EUR. Konkrétnym cieľom tohto programu je presunúť priemerný ročný nárast medzinárodnej cestnej nákladnej dopravy na malú námornú pobrežnú plavbu, železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu.

Odozvou na uvedené veľké výzvy sa pre ďalšie finančné výhľady (2007-2013) navrhuje obnovený a upravený program „Marco Polo II“. Komisia sa spolieha na overené mechanizmy súčasného programu a navrhuje dva nové typy akcií: akcie námorné diaľnice a akcie na zamedzenie dopravy. Mali by viesť k zníženiu medzinárodnej cestnej nákladnej dopravy, ktorú si veľmi želajú občania aj používatelia priemyselnej dopravy. Marco Polo II taktiež rozširuje oblasť pôsobnosti programu na všetky štáty susediace s Európskou úniou. Zdôrazňuje úlohu železničnej nákladnej dopravy a objasnňuje rozsah určitých opatrení v oblasti infraštruktúry.

Na základe nezávislého predbežného hodnotenia navrhuje Komisia na obdobie rokov 2007-2013 celkový rozpočet vo výške 740 miliónov EUR, t. j. približne 106 miliónov EUR na rok. Výsledkom bue presun viac ako 140 miliárd tonokilometrov nákladu z ciest (zodpovedá 7 miliónom jázd nákladných áut na vzdialenosť 1 000 kilometrov) a zníži emisie CO2 o 8 400 miliónov kg.

Pokiaľ ide o odvrátenie škôd na životnom prostredí a zníženie nehodovosti, zníženie spotreby energie a škôd na infraštruktúrach, výhody sa odhadujú na 5 miliárd EUR. Dotácia vo výške 1 EUR poskytnutá v rámci programu Marco Polo II bude teda zodpovedať úspore viac ako 6 EUR, pokiaľ ide o úžitok pre spoločnosť v sociálnej oblasti a v oblasti životného prostredia.

PRÍLOHA I INTERMODALITA: POTREBA LEPšIEHO DOPRAVNÉHO SYSTÉMU

1. Európsky dopravný systém bude v nasledujúcom desaťročí čeliť značným výzvam. Táto potreba sa dá objasniť na základe dvoch čísel. Dlhodobo bude potrebných približne 600 miliárd EUR na dobudovanie potrebných infraštruktúr s cieľom vytvoriť transeurópsku sieť.Súčasne sa očakáva, že cestná nákladná doprava, v súčasnosti hlavná opora európskej logistiky, vzrastie do roku 2013 o viac ako 60 % v rozšírenej Európskej únii a v 10 nových členských štátoch sa predpokladá do roku 2020 zdvojnásobenie. Na nájdenie potrebných finančných prostriedkov na dlhodobé investície do dopravných infraštruktúr, ako aj na odvrtátenie kolapsu nášho systému cestnej nákladnej dopravy bude potrebné vynaložiť veľké úsilie.

2. Teraz je teda rozhodujúce lepšie využívanie existujúcej infraštruktúry a zdrojov služieb.

3. To je dôvod existencie intermodality: lepšie zapájanť alternatívy k cestnej doprave – malú námornú pobrežnú plavbu, železničnú a vnútroštátnu vodnú dopravu – do zásobovacieho reťazca s cieľom zvýšiť ich využívanie a nečakať pri tom na budúce vybudovanie strategických infraštruktúr, ani na kolaps systému cestnej nákladnej dopravny.

4. Intermodálna politika predstavuje citlivú iniciatívu zameranú na zníženie tlaku v sektore cestnej nákladnej dopravy. Je to dobré pre cestnú dopravu, ale aj pre spoločnosť ako celok. Keďže alternatívy k cestnej nákladnej doprave sú menej znečisťujúce, spôsobujú menej nehôd a majú stále dostatočné kapacity. Na základe zdravého úsudku politika intermodality navrhuje pri relatívne malom finančnom zaťažení praktické a okamžite účinné spôsoby zlepšenia nášho dopravného systému. Nie je preto prekvapujúce, že Európska rada na svojom zasadnutí v Göteborgu v júni 2001 vyhlásila, že opatrenia, ktoré pomáhajú presunu prepravy z cestnej dopravy na ekologicky prijateľnejšie spôsoby sa nachádza v samom srdci politiky trvalo udržateľnej dopravy.

5. Intermodálna doprava však predstavuje komplexnú alternatívu dopravy, ktorá zahŕňa rôznych aktérov s rôznymi obchodnými modelmi vo fragmentovanom a malom prostredí, často ešte oddelenom modálnymi kultúrami a pozdĺž národných trás. Komisia uznáva, že prvoradou úlohou trhových operátorov je zlepšiť intermodálnu dopravu v rámci trhov, na ktoré je voľný prístup, a v prípadoch, keď prevažujú pravidlá voľnej hospodárskej súťaže, dopytu a ponuky. S cieľom úplne uvoľniť potenciál intermodálnej dopravy musí sa však stimulovať ochota vziať na seba riziká spojené s preorientovaním sa z cestnej dopravy na alternatívne spôsoby. Mnoho dopravných spoločností operuje na trhoch, ktoré prechádzajú úplnou reštrukturalizáciou. Ich marže sú nízke, plánovanie je ťažké a budúcnosť je neistá. Preto sa musia pripraviť praktické a trhovo orientované podporné programy s cieľom pomôcť intermodálnemu sektoru prevziať riziká a reagovať na výzvu dosiahnuť trvalo udržateľný a veľký presun prepravy v súlade s cieľmi vytýčenými v Bielej knihe Komisie z roku 2001. Týmito cieľmi sú udržať minimálne do roku 2010 modálne súčasti na ich úrovni z prelomu storočia.

6. Okrem tohto silne politicky orientovaného princípu sa vynára ďalší dôvod, prečo je potrebné sa v úplnej miere zamerať na intermodálne alternatívy. Dnes si európsky priemysel udržiava alebo si zvyšuje konkurencieschopnosť svojej výroby so sídlom v Európe v prevažnej miere modernou logistikou, optimalizáciou výroby a odbytu a vytváraním hodnôt v procese. Tieto sofistikované zásobovacie reťazce sú čoraz zraniteľnejšie klesajúcou spoľahlivosťou a rastúcimi nákladmi cestnej dopravy. Intermodálna logistika sa takto bude musieť stať najdôležitejším prvkom priemyslu výroby v Európe, pokiaľ chceme v Európe zachovať výrobné aktíva a výrobné procesy. Zameranie sa na intermodálnu logistiku taktiež vytvorí dopyt po vysokokvalifikovaných pracovných silách (bez rizika delokalizácie) a kvalitných výrobných metódach. V porovnaní s predchádzajúcimi programami predstavuje nová verzia programu Marco Polo trvalú výzvu pre organizátorov zásobovacieho reťazca pripojiť sa k úsiliu zameranému na trvalo udržateľný a konkurencieschopný dopravný systém.

II. SÚčASNÝ PROGRAM MARCO POLO: PRVÉ STIMULUJÚCE LEKCIE

7. Spoločenstvo už v roku 1997 vypracovala trhovo orientovaný program na rozbehnutie nových intermodálnych služieb, ktoré presunú dopravu z ciest, Pilotné akcie kombinovanej dopravy (PACT) podľa nariadenia Rady 2196/98. Program počíta s rozpočtom 35 miliónov EUR na obdobie piatich rokov. Externé vyhodnotenie programu potvrdilo, že peniaze vydané na rozbehové dotácie vytvárali reálnu hodnotu v zmysle úspor externých nákladov, ako je nižšia miera znečisťovania, menšia nehodovosť, menej dopravných zápch vyplývajúcich z presunu prepravy. Na základe návrhu Komisie z februára 2002 Rada a Parlament rozhodli v júli 2003 o vytvorení programu „Marco Polo“ vychádzajúceho z nariadenia 1382/2003. Tento program dotovaný rozpočtom 100 miliónov EUR pre obdobie rokov 2003-2006 má veľmi konkrétne ciele: pomôcť presunúť predpokladaný nárast medzinárodnej cestnej dopravy na alternatívne spôsoby. Hlavné ciele programu sú takto merateľné a úžitok sa dá jasne preukázať.

8. Prvé výberové konanie programu Marco Polo (2003-2006) sa začalo v októbri 2003. Jeho výsledky potvrdzujú pridanú hodnotu podporného programu pre konkrétne trhovo orientované intermodálne akcie v rámci celého Spoločenstva. S 15 miliónmi EUR poskytnutými z rozpočtu Spoločenstva budú spustené nové pomocné prevádzky presúvajúce dopravu z ciest. Podľa prognóz, dosiahnutý presun prepravy bude dokonca vyšší ako očakávaný ročný nárast medzinárodnej cestnej prepravy nákladov, odhadovaný na približne 12 miliárd tonokilometrov1. Tým bude jasne splnený hlavný cieľ programu Marco Polo. Za druhé, pokiaľ ide o peňažnú hodnotu, predpokladaný úžitok pre životné prostredie, ktorý sa dosiahnu pomocou uvedenej dotácie – formou nižšej miery znečisťovania, nižšími emisiami CO2, menším počtom nehôd, budú niekoľkokrát vyššie v porovnaní s poskytnutou dotáciou. Nakoniec, program Marco Polo očakáva od účastníkov projektu, že budú náklady na projekt financovať z väčšej časti – najmenej 65 % - sami, čo potvrdí tvorbu investícií na trhu. Ako výsledok výberového konania z roku 2003 budú pomocou dotácie 15 miliónov EUR spustené projekty, ktorých celková hodnota dosiahne viac ako 360 miliónov EUR.

9. Negatívnou stránkou je, že je pri programe zjavne prevláda záujem nad ponukou. V rámci výberového konania 2003 boli Komisii doručené oprávnené návrhy požadujúce 182 miliónov EUR dotácií pre celkový rozpočet 15 miliónov EUR. Pomer financovanie je teda pod hodnotou 10 %. To nie je dobré. Takéto nízke pomery financovania môžu odrádzať spoločnosti predkladať dobré návrhy, keďže sa obávajú, že by vypracovávaním ponúk iba plytvali svojím časom.

10. Možno teda usúdiť, že mechanizmy a ciele súčasného programu Marco Polo sú zdravé, a treba v nich naďalej pokračovať aj v rámci nasledujúcich finančných výhľadov. Taktiež možno usúdiť, že rozpočtové prostriedky programu sú v značnej miere nedostačujúce na financovanie všetkých dobrých návrhov. To znamená, stratené príležitosti na úkor lepšieho dopravného systému.

III. PREDBEžNÉ VYHODNOTENIE A KONZULTÁCIE S DEPOZITÁROM PEňAZÍ

11. Skupina nezávislých znalcov vykonala predbežné hodnotenie obnovenia programu Marco Polo na obdobie 2007-2013 na základe bežne uplatniteľných najlepších postupov v oblasti hodnotiacich techník a rámcov. Znalci preskúmali potreby trhu, najlepšie európske postupy financovania programov a kládli silný dôraz na rozpočtové potreby, posudzovanie dopadu a na efektívnosť nákladov. Konzultácie s depozitárom peňazí tvorili taktiež neoddeliteľnú časť tohto hodnotenia ukončeného v júni 2004.

12. Tento návrh v plnej miere zohľadňuje hodnotenie a odporúčanie nezávislých znalcov. Finančný výkaz, ktorý tvorí prílohu k tomuto návrhu, poskytuje dostačný dôkaz o tejto skutočnosti.

13. Je potrebné zapamätať si tieto hlavné závery:

a) S cieľom dosiahnuť dlhodobé základné ciele programu Marco Polo II je dôležité rozšíriť oblasť pôsobnosti programu s príslušným nákladovo efektívnym zvýšením rozpočtu.

b) Návrh programu Marco Polo II má v porovnaní s inými alternatívnymi nástrojmi významné výhody. Jeho štruktúra založená na priamych grantoch pre spoločnosti na zriaďovanie intermodálnych služieb realizovateľných v strednodobom časovom horizonte predstavuje najúčinnejší spôsob verejného financovania bežne dostupného pre intermodálnu dopravu.

c) Návrh Marco Polo II je zlučiteľný s inými iniciatívami EÚ a členských štátov.

d) Vzhľadom na konkrétne a zistiteľné ciele programu Marco Polo II možno potrebný rozpočet objektívne vypočítať a zostaviť tak, aby pre spoločnosť vytváral viacnásobný úžitok.

IV. NÁVRH DRUHÉHO PROGRAMU „MARCO POLO II“ (2007-2013)

14. Návrh obnoveného programu Marco Polo nemení zásadne charakter a postupy programu. V skutočnosti tri súčasné typy akcií – presun prepravy, katalyzátorové akcie a spoločné vzdelávacie akcie – sa udržiavajú za v zásade rovnakých podmienok a požiadaviek financovania ako súčasný program. Vyskytli sa však nové charakteristické rysy: Sú potrebné, ak treba zabezpečiť, že Marco Polo bude v plnom rozsahu spĺňať hlavné strategické ciele v rámci politiky trvalo udržateľnej dopravy.

a) Širšia geografická oblasť pôsobnosti

15. Dnes sa Európa – nielen „EÚ 25“, únia 25 členských štátov – posúva smerom k integrovanému dopravnému trhu, vrátane ďalších kandidátov na rozšírenie. Taktiež krajiny EZVO a EHP, ako aj východní susedia, najmä Rusko, Bielorusko a Ukrajina, balkánske krajiny a stredomorský región sú však súčasťou vynárajúceho sa veľkého integrovaného trhu dopravných služieb. Štruktúry výroby a dodávateľského reťazca sa nezastavia na hranici EÚ 25.

16. S cieľom zabezpečiť lepšiu environmentálnu účinnosť dopravného systému v rámci EÚ sa musia zvažovať aj intermodálne možnosti a alternatívy k cestnej doprave mimo EÚ. Potvrdilo sa, že je mimoriadne ťažké zvažovať alternatívy k cestnej doprave v rámci EÚ, ak už bol náklad naložený na diaľkové nákladné auto mimo EÚ. Súčasný návrh poskytuje možnosti spoločnostiam „širšej Európy“ podieľať sa, za predpokladu, že jej krajiny, ktoré nie sú ani členmi Európskej únie a ani kandidátmi pristúpenia, uzatvorili osobitnú dohodu s úniou, pričom taktiež objasnili svoj príspevok k rozpočtu na program.

b) Nové typy akcií

17. V súlade s hlavnými cieľmi vysvetlenými postupne v Bielej knihe dopravy z roku 2001 súčasný program Marco Polo stanovuje presunúť priemerný ročný nárast medzinárodnej cestnej nákladnej dopravy do alternatívnych spôsobov. Tento hlavný cieľ, ktorý je sám o sebe ambiciózny, nemôže byť konečným cieľom našej intermodálnej politiky. Európsky občan a priemysel nie sú spokojní s cestným dopravným systémom, v ktorom sa v súčasnosti z dôvodu dopravných zápch premrhá 0,5 % európskeho hrubého domáceho produktu. Nie sú spokojní s dopravným systémom, ktorý je takmer úplne závislý od v čoraz väčšej miere dovážaných fosílných palív a je zodpovedný za rýchlo narastajúce emisie CO2 – jedného zo skleníkových plynov zodpovedných za klimatické zmeny. Preto musí najbližší program Marco Polo vykonať veľký skok smerom k celkovému zníženiu medzinárodnej cestnej nákladnej dopravy. Robí tak spoliehaním sa na predchádzajúci prístup ďalej posilnený dvoma spôsobmi:

Námorné diaľnice

18. Biela knihy dopravy z roku 2001 predstavuje myšlienku zabezpečiť vysoko kvalitné logistické služby založené na malej námornej pobrežnej platbe, ktorú možno porovnať vzhľadom na jej kvalitatívne znaky s cestnými diaľnicami a nazývať ich „námorné diaľnice“. Toto vybaví námornú dopravu ďalšími kapacitami umožňujúcimi konkurovať doprave na prejazdných komunikáciách, čo pomôže presunu prepravy. Článok 12 písm. a) nových usmernení TEN–T prijatých 29. apríla 2004 ďalej vymedzuje tento koncept a to pokiaľ ide hlavne o infraštruktúru siete, ktorá sa má vybudovať. Program Marco Polo musí presne zapadať do tohto konceptu. Preto Komisia navrhuje primerane ambiciózne ciele pre služby námorných diaľnic. Je napr. potrebné vybudovať námorné diaľnice medzi Francúzskom a Španielskom s cieľom vyhnúť sa zúženým cestám v Pyrenejach, a podobné spojenie by mohlo byť účinné medzi Talianskom a Španielskom.

19. Vzhľadom na rozsiahlosť plánu takýchto námorných diaľnic musia projekty Marco Polo dosiahnuť viac ako už existujúce katalyzátorové akcie alebo akcie presunu prepravy. Ich cieľom je presunúť očakávaný nárast cestnej dopravy do alternatívnych spôsobov. Akcie námorné diaľnice by mali radšej jednoducho viesť k menšiemu objemu cestnej dopravy za daný čas cez daný koridor. Túto vysokú pridanú hodnotu Spoločenstva a jasne viditeľný úžitok pre občana Európy zaručuje príspevok Spoločenstva vychádzajúci z projektov starostlivo vypracovaných veľkými konzorciami, ktorých súčasťou sú dopravcovia, prepravní operátori a poskytovatelia infraštruktúry. Danú koncepciu objasňuje článok 5 ods. 2 v súvislosti s článkom 2 písm. i).

Akcie na zamedzenie dopravy

20. Spoliehanie sa na intermodálnu dopravu neovplyvní štrukturálne nárast dopytu po doprave. V prípade úspechu rozšíri nárast dopytu rovnomernejšie.V tomto zmysle sa politika intermodálnej dopravy ešte nezaoberá výzvou, ktorej musíme čeliť, pokiaľ ide o trvalo udržateľný dopravný systém:ko budeme riadiť dopyt po doprave bez toho, aby sme negatívne ovplyvňovali našu konkurencieschopnosť a blahobyt?

21. Je načase zahrnúť aktívnejšie výrobný sektor a logistické systémy do súvisiacej stratégie akcií zameraných na trvalo udržateľný rozvoj. Výroba, zásobovanie a ostatné štruktúry sa musia zlepšiť s cieľom zvýšiť dopravnú intenzitu priemyselnej výroby. Preto Komisia navrhuje akcie zamerané na zamedzenie dopravy. Samotný priemysel sa začal zaoberať touto otázkou, z veľkej časti racionalizáciou svojich zásobovacích reťazcov a znižovaním distribučných a prepravných nákladov cestnej dopravy. Existuje nápadná zhoda záujmov medzi opatreniami zvyšujúcimi účinnosť priemyslu a politickou vôľou znížiť negatívne účinky dopravy tým, že sa doprave jednoducho zamedzí.

22. Pozoruhodné sú dva charakteristické znaky akcie podľa článku 5 ods. 4. Po prvé, aj tu existuje kvantitatívny cieľ: zníženie tonokilometrov alebo vozokilometrov o 10 % v danom zásobovacom reťazci. Takéto zníženie nesmie byť spôsobené znížením výroby alebo zamestnanosti, s cieľom zamedziť vyplateniu prémie spoločnostiam zatvárajúcim továrne.

c) Objasnenia

23. Návrh ďalej prináša dve dôležité objasnenia, z ktorých jedno sa týka prioritných akcií v železničnom sektore a druhé objasňuje rozsah financovania infraštruktúry podľa programu Marco Polo.

Vytváranie železničných synergií

24. V súlade s celkovou stratégiou intermodality sa navrhuje klásť osobitný dôraz na to, aby sa pri všetkých akciách v sektore nákladnej železničnej dopravy lepšie využívali existujúce infraštruktúry. Príklady zahŕňajú budovanie medzinárodných železničných nákladných sietí s rýchlymi nákladnými vlakmi na vyhradených tratiach pre spotrebný tovar alebo pre expresnú poštu. Možno sa tiež zamyslieť o faktoroch zvýšeného zaťaženia v dôsledku nových logistických prístupov a nových technických riešení. Článok 5 ods. 1 to vysvetľuje krok za krokom.

Financovanie pomocných infraštruktúr

25. Súčasný program Marco Polo už prináša určité obmedzené financovanie pre takzvané „doplnkové infraštruktúry“. Sú to infraštruktúry, ktoré sú potrebné a postačujúce na dosiahnutie cieľov pre akcie, ktoré sa vzťahujú na služby súvisiace s programom Marco Polo. Prvá výzva súčasného programu Marco Polo potvrdila, že dopyt v priemysle po takýchto infraštruktúrach pomáhajúcich úspechu služieb je veľký. V dôsledku toho súčasný návrh zavádza určitú flexibilitu. Príloha II k návrhu obsahuje určité časové a projektové kritéria pre oprávnené opatrenia týkajúce sa infraštruktúry a taktiež objasňuje, že nemôže existovať žiadna akumulácia medzi financovaním TEN-T a programu Marco Polo pre tú istú položku infraštruktúry.

26. Pri tomto type neexistuje žiadne prekrývanie dopytom vedeného financovania pre infraštruktúry a nástrojov financovania programu TEN-T. Tieto programy sú skutočne odlišné a to najmä čo sa týka prístupu financovania. TEN-T je nástroj na vybudovanie európskej siete infraštruktúr s dlhodobými cieľmi, ako napr. rozvoj vnútorného obchodu a ekonomická a sociálna súdržnosť. Takéto úvahy v programe Marco Polo v značnej miere absentujú. Je to trhovo orientovaný, dopytom poháňaný nástroj, ktorý sa zameriava na trvalo udržateľný presun prepravy dosiahnutý dopravnými službami. Prijímateľmi programu Marco Polo sú výhradne podniky, ktoré sa snažia dosiahnuť krátkodobé a strednodobé obchodné ciele, kým členské štáty a verejné orgány zohrávajú dominantnú úlohy v TEN-T.

27. V porovnaní s projektmi TEN-T sú projekty financované podľa programu Marco Polo menej nákladné a čas ich realizácie je kratší. Vybudovanie železničného tunela napr, cez Pyreneje by trvalo minimálne 15 rokov a stálo by niekoľko miliárd EUR v porovnaní s námornou dopravou spolufinancovanou v rámci projektu námorné diaľnice, ktorý je financovaný z programu Marco Polo.

V PRIPOMIENKY K čLÁNKOM

Článok 1 vysvetľuje krok za krokom hlavný cieľ programu. Článok je takmer identický s článkom 1 súčasného nariadenia. Uvádza s v ňom však, že do ekologicky prijateľnejších spôsobov by sa malo presunúť „pokiaľ možno viac“ ako očakávaný ročný celkový nárast medzinárodnej cestnej nákladnej dopravy.

Článok 2 uvádza definície najpoužívanejších pojmov nariadenia. Hlavné zmeny sa týkajú definícií, ktoré sa týkajú nových akcií „námorné diaľnice“ a akcií „na zamedzenie dopravy “.

Článok 3 sa zaoberá geografickou oblasťou pôsobnosti programu. Tentoraz jasne stanovuje, že aj krajiny, ktoré nie sú členskými štátmi a ani žiadateľmi o prístupenie, sa môžu zúčastniť na programe za predpokladu, že susedia s Európskou úniou a uzatvorili príslušné dohody.

Článok 4 definuje oprávnených žiadateľov a je totožný s článkom 4 existujúceho nariadenia.

Článok 5 uvádza päť oprávnených akcií. Okrem dvoch nových druhov akcií je potrebné venovať osobitnú pozornosť katalyzátorovým akciám na železničnom trhu. Súčasné druhy akcií sa ponechávajú takmer bez zmeny. Ako vysvetľuje článok 5 ods. 6, technické podmienky financovania, rozsah a intenzita dotácií, trvanie kontraktu a prahové hodnoty a záväzky týkajúce sa šírenia sú stanovené v prílohe I k nariadeniu boli vychádzajú v značnej miere z existujúceho programu. Príloha II, taktiež uvedená v článku 5 ods. 6, objasňuje podmienky financovania doplnkovej infraštruktúry.

Článok 6 vysvetľuje, že podrobné pravidlá predkladania a výberu projektov musí vydať Komisia s cieľom umožniť potrebnú flexibilitu a úpravu pravidiel.

Článok 7 objasňuje úlohu štátnej pomoci a financovania z programu Marco Polo.

Článok 8 a 9 sa týkajú predkladania a vyhodnocovania návrhov vo výberových kolách.

Článok 10 sa odvoláva na postup riadiaceho výboru, štandardné pravidlá práce vo výboroch pre riadenie programu.

Článok 11 uvádza finančnú referenčnú sumu na najbližšie finančné výhľady. Na základe dôkladného posúdenia predbežného hodnotenia sa navrhuje suma 740 miliónov EUR na sedemročné obdobie 2007-2013, čo zodpovedá približne 106 miliónom EUR ročne.

Článok 12 stanovuje celkovú sumu na sprievodné opatrenia a nezávislé vyhodnotenie realizácie nariadenia.

Článok 13 vysvetľuje krok za krokom pravidlá na ochranu finančných záujmov Spoločenstiev.

Článok 14 vysvetľuje krok za krokom informačné povinnosti Komisie voči Výboru, a taktiež navrhuje, aby Komisia predložila hodnotiacu správu súčasného programu Marco Polo do 30. júna 2007.

Článok 15 stanovuje zrušiť nariadenie 1382/2003, právny základ pre program Marco Polo od roku 2003. Toto nariadenie má očakávanú životnosť do roku 2010 ( pozri článok 1 nariadenia 1382/2003). S cieľom zabrániť nezrovnalostiam, pokiaľ ide o uplatniteľný nástroj po 31. decembri 2006, je potrebné zrušiť nariadenie 1382/2003 odo dňa uplatniteľnosti nového nástroja, ktorým je 1. január 2007. V súlade so všeobecnými právnymi zásadami akcie financované podľa nariadenia 1382/2003 sa budú naďalej riadiť pravidlami a nástrojmi tohto nariadenia, a to aj vtedy, keď ich operačná a finančná životnosť bude predĺžená do obdobia nasledujúceho po 31. decembri 2006.

článok 16 upravuje nadobudnutie účinnosti nariadenia. S cieľom zamedziť súčasnej účinnosti nariadenia 1382/2003 a nového nástroja, ktoré by spôsobovalo problém s jeho uplatňovaním, nadobudnutie účinnosti nového nástroja musí byť časovo zosúladené so zrušením nariadenia 1382/2003. Článok 16 preto stanovuje, že nové nariadenie nadobudne účinnosť 1. januára 2007.

PRÍLOHA

PRIDANÁ HODNOTA SPOLOčENSTVA, SUBSIDIARITA A PROPORCIONALITA

- Aké sú hlavné ciele plánovaného opatrenia vo vzťahu k záväzkom Spoločenstva ?

Podľa článku 71 ods. 1 písm. c) Zmluvy dopravná politika Spoloč enstva zahŕňa opatrenia na zlepšenie bezpečnosti dopravy a prijatie akéhokoľvek iného príslušného ustanovenia. Okrem toho na základe článku 2 a 3 ods. 1 písm. 1) Zmluvy Spoloč enstvo má povinnosť podporovať zlepšovanie kvality životného prostredia pomocou environmentálnej politiky.

Hlavným cieľom plánovaného opatrenia je bojovať proti cestným nákladným dopravným zápcham a zlepšovať environmentálnu účinnosť nákladného dopravného systému účinnejším využívaním malej námornej pobrežnej plavby, železničnej a vnútrozemskej vodnej dopravy. Plánované opatrenie musí pomôcť minimálne presunúť celkový očakávaný nárast rastu medzinárodnej cestnej nákladnej dopravy do oblasti malej námornej pobrežnej plavby, železničnej a vnútrozemskej vodnej dopravy. Prispeje to k zvýšenej bezpečnosti dopravy a k lepšej environmentálnej účinnosti celého dopravného systému.

- Patrí toto opatrenie do výlučnej oblasti právomoci Spoločenstva alebo je to právomoc zdieľaná s členskými štátmi?

Podľa článku 71 ods. 1 Zmluvy sa právomoc zdieľa spolu s členskými štátmi. Článok 80 ods. 2 tvorí právny základ potrebný na zahrnutie námorného sektora do programu.

- Aký je rozsah problému v rámci Spoločenstva?

Dopravné zápchy spôsobované cestnou nákladnou dopravou predstavujú problém, ktorému čelia v rôznom rozsahu všetky členské štáty. Vysoké percento cestnej nákladnej dopravy, približne 20 %, predstavuje medzinárodná doprava. Tento segment sa vyznačuje najvyšším tempom rastu. Členské štáty nemôžu vlastnými silami optimálne vyriešiť problémy súvisiace s neustálym nárastom medzinárodnej cestnej nákladnej dopravy. V skutočnosti medzinárodne orientované projekty realizované medzinárodnými konzorciami majú oveľa väčšiu možnosť dosiahnuť ťažký a trvalo udržateľný presun prepravy potrebný z hľadiska vyváženého dopravného systému v Európskej únii. Vnútroštátne opatrenia dosiahnu svoje limity oveľa rýchlejšie a jednoducho nebudú schopné dosiahnuť podobný dosah. Z tohto dôvodu je teda tento problémom v rámci celého Spoločenstva.

Plánované opatrenie taktiež predpokladá finančnú podporu projektom zameraným na zníženie bariér na trhu. Takto prispieva k dosiahnutiu vnútorného trhu pre sektor dopravy.

Na úrovni Spoločenstva sa musí vytvoriť praktický nástroj s cieľom zabezpečiť, aby malá námorná pobrežná plavba, železničná a vnútrozemská vodná doprava netrpeli v oblasti svojej konkurencieschopnosti skutočnosťou, že cestná nákladná doprava neuhrádza náklady v úplnej výške, ktoré generuje pre spoločnosť.

- Nemôžu hlavné ciele adekvátne dosiahnuť členské štáty?

Na čisto národnej a medzinárodnej úrovni sa s cieľom znižovania cestných dopravných zápch môžu adekvátne popasovať členské štáty. Zníženie úrovne dopravných zápch spôsobovaných medzinárodnou cestnou nákladnou dopravou však nemôžu členské štáty dosiahnuť uspokojivým spôsobom. Preto je na tomto mieste potrebná iniciatíva Spoločenstva. Ak bude podpora medzinárodnej necestnej nákladnej dopravy ponechaná na samotné členské štáty, tak nebezpečenstvo neprijateľného narušenia hospodárskej súťaže vyplývajúce z nekoordinovaného a prípadne dvojitého financovania bude mimoriadne vysoké.

- Aké riešenie je najviac účinné - ktoré sa dosiahne prostriedkami Spoločenstva, alebo to, ktoré sa dosiahne vnútroštátnymi prostriedkami? Akou špecifickou pridanou hodnotou prispieva plánované opatrenie Spoločenstva a aké by boli náklady v prípade nepodniknutia žiadnej akcie?

Ako je uvedené vyššie, prostriedky Spoločenstva sú oveľa účinnejšie pri znižovaní medzinárodnej cestnej nákladnej dopravy ako opatrenia samotných členských štátov. Špecifickou pridanou hodnotou plánovaného opatrenia je, že vytvorí rámec pre dopravu a logistický priemysel na riešenie štrukturálnych problémov, ktoré bránia fungovaniu vnútorného trhu dopravy. Žiadne iné reálne alebo plánované opatrenie nevytvára takýto rámec. Neexistuje žiadny iný program Spoločenstva, ktorý ponúka podporu na zlepšenie účinnosti logistického trhu, vedúce k lepšej environmentálnej účinnosti dopravy.

Bez takejto intervencie Spoločenstva predpokladáme, že sa dosiahne nárast o viac ako 140 miliárd tonokilometrov medzinárodnej cestnej nákladnej dopravy na európskych cestách počas najbližších finančných výhľadov (2007-2013). To sa môže taktiež previesť na viac ako 7 miliónov jázd nákladných áut na vzdialenosť 1000 kilometrov, čo predstavuje v Európe typickú vzdialenosť pre medzinárodnú cestnú dopravu. Ak Spoločenstvo dokáže pomôcť presunúť tieto milióny jázd nákladných áut mimo cesty na základe indikovaného rozpočtu, každé euro vydané ako dotácia Spoločenstva vytvorí úžitok v oblasti životného prostredia vyjadrené ako ušetrené externé náklady (znečisťovanie, nehodovosť atď.) približne na úrovni 6 EUR.

- Sú prostriedky na akciu Spoločenstva proporcionálne hlavným cieľom?

Cieľom plánovaného opatrenia je prispievať na trhu so službami nákladnej dopravy a logistikou priamo a okamžite k uvoľneniu cestných dopravných zápch a k zlepšeniu environmentálnej účinnosti nákladnej dopravy.

- Aký je najvhodnejší akt na dosiahnutie týchto cieľov?(Odporúčanie, finančná podpora, vzájomné uznávanie, právne predpisy atď.)

Finančná podpora na základe nariadenia Parlamentu a Rady predstavuje najvhodnejší akt na dosiahnutie uvedených cieľov. Regulačný rámec trhu dopravy EÚ už v súčasnosti vo veľkej miere existuje. V súčasnosti je potrebná praktická a finančná podpora priemyslu na prekonanie štrukturálnych bariér na trhu. Ďalej, prispôsobená finančná podpora môže zabezpečiť, aby malá námorná pobrežná plavby, železničná a vnútrozemská vodná doprava netrpeli v oblasti svojej konkurencieschopnosti skutočnosťou, že cestná nákladná doprava nahrádza náklady v úplnej výške, ktoré generuje pre spoločnosť.

- V prípade právnych predpisov sú oblasť pôsobnosti, rozsah, trvanie alebo intenzita väčšie, ako je potrebné?

Oblasť pôsobnosti plánovaného nástroja je v porovnaní so súčasným programom Marco Polo rozšírená. Rozšírená základná oblasť pôsobnosti je potrebná na dosiahnutie ambicióznych cieľov presunu prepravy a nastolenie trendu celkového zníženia cestnej dopravy. Trvania plánovaného opatrenia bola stanovená na obdobie 2007-2013 v súlade s najbližšími finančnými výhľadmi.

Finančná podpora Spoločenstva musí byť spravidla vychádzať z nariadenia Parlamentu alebo Rady.Plánované opatrenie predpokladá formulovanie základných pravidiel týkajúcich sa finančnej podpory bez toho, aby sa zachádzalo do podrobností. Podrobné vykonávacie pravidlá Komisie budú vydané v súlade s článkom 6 nariadenia.

2004/0157(COD)

Návrh

NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY

ktorým sa ustanovuje druhý program „Marco Polo“ pre poskytovanie finančnej pomoci Spoločenstva na zlepšenie environmentálnych vlastností systému nákladnej dopravy

(„Marco Polo II“)

(Text s významom pre EHP)

EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE

so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva, najmä na jej články 71 ods. 1 a 80 ods. 2,

so zreteľom na návrh Komisie[2],

so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru[3],

so zreteľom na stanovisko Výboru regiónov[4],

konajúc v súlade s postupom ustanoveným v článku 251 Zmluvy[5],

keďže:

Biela kniha Komisie o spoločnej dopravnej politike zo septembra 2001 zdôrazňuje rozvoj intermodality ako praktický a efektívny spôsob ako dosiahnuť vyvážený dopravný systém a ako dôležitý prvok tejto stratégie navrhuje rozvoj námorných diaľnic, vysokokvalitné integrované intermodálne námorné alternatívy. Na svojom zasadnutí v Göteborgu 15. a 16. júna 2001 Európska rada vyhlásila, že posun rovnováhy medzi jednotlivými spôsobmi dopravy je jadrom stratégie trvalo udržateľného rozvoja. Ďalej na svojom zasadnutí 15. a 16. marca 2002 Európska rada zdôraznila nevyhnutnosť znížiť dopravné zápchy na zúžených cestách v niekoľkých regiónoch, pričom sa odvolávala najmä na Alpy, Pyreneje a Baltické more - znak toho, že námorné trasy námorných diaľnic tvoria neoodeliteľnú a dôležitú časť transeurópskej dopravnej siete. Trhom motivovaný program financovania intermodality je ústredným nástrojom ďalšieho rozvoja intermodality a mal by obzvlášť podporovať budovanie námorných diaľnic.

Ak sa nepodniknú žiadne rozhodujúce opatrenia, celková cestná nákladná doprava v Európe narastie do roku 2013 o viac ako 60 %. Dôsledkom bude odhadovaný nárast medzinárodnej cestnej nákladnej dopravy v období 2007-2013 na úrovni 20,5 miliárd tonokilometrov ročne pre 25 členských štátov Európskej únie s negatívnymi následkami, ako napr. dopravné nehody, dopravné zápchy, spoľahlivosť zásobovacieho reťazca a logistických procesov a environmentálne škody.

S cieľom vysporiadať sa s takýmto nárastom v cestnej nákladnej dopravy, sa malá námorná pobrežná plavba, železničná a vnútrozemská vodná doprava musia využívať dokonca vo väčšej miere ako v súčasnosti a je potrebné stimulovať ďalšie silné iniciatívy zo strany sektoru dopravy a logistiky s cieľom zníženia cestných dopravných zápch.

Program ustanovený nariadením (ES) č. 1382/2003 Európskeho parlamentu a Rady z 22. júla 2003 o poskytovaní finančnej pomoci Spoločenstva na zlepšenie environmentálnych vlastností systému nákladnej dopravy (program Marco Polo)[6] by sa preto mal rozšíriť o nové opatrenia zamerané na skutočné zníženie medzinárodnej cestnej dopravy. Komisia preto navrhuje presvedčivejší program, ďalej len „program Marco Polo II“, alebo „program“ na rozšírenie intermodality, zníženie cestných dopravných zápch a zlepšenie environmentálnych vlastností systému nákladnej dopravy v rámci Spoločenstva. Na dosiahnutie tohto cieľa by mal program podporovať akcie v oblasti nákladnej dopravy, logistiky a ostatných príslušných trhov. Mal by pomáhať presúvať minimálne očakávaný celkový nárast v medzinárodnej cestnej nákladnej doprave, ale pokiaľ možno viac na presun do malej námornej pobrežnej plavby, železničnej alebo vnútrozemskej vodnej dopravy alebo do kombinácie rôznych spôsobov dopravy, pri ktorých sú cestné úseky čo možno najkratšie. Súčasný program Marco Polo podľa nariadenia Parlamentu a Rady (ES) č. 1382/2003 by sa potom mal nahradiť.

Program Marco Polo II predstavuje rôzne druhy opatrení, ktoré by mali prispievať k merateľnému a trvalo udržateľnému presunu prepravy a k lepšej spolupráci na intermodálnom trhu. Ako ďalší krok by akcie podľa programu Marco Polo II mali taktiež prispievať k celkovému zníženiu medzinárodnej cestnej nákladnej dopravy.

Akcie, ktoré sa majú financovať podľa programu Marco Polo II, sa musia vzťahovať na viacero krajín. S cieľom zdôrazniť európsky rozmer opatrení by projekty mali predkladať podniky so sídlom v rôznych krajinách vo forme konzorcia predkladajúceho akciu.

Žiadatelia by mali byť schopní predložiť nové alebo prípadne existujúce projekty, ktoré najlepšie zodpovedajú súčasným potrebám trhu. Vhodné projekty by sa nemali vylúčiť príliš prísnou definíciou povolených opatrení.

Môžu sa vyskytnúť prípady, keď prínos z rozvoja existujúcich služieb môže byť, pokiaľ ide o podmienky presunu prepravy, kvality, environmentálnych výhod a životaschopnosti prinajmenšom rovnaké ako prínosy, ktoré vyplývajú zo zavedenia novej služby spojenej so značnými výdavkami.

Ak má byť podpora na spustenie opatrení zameraných na presun prepravy transparentná, objektívna a jasne vymedzená, mala by byť založená na úsporách nákladov spoločnosť, ktoré vzniknú využívaním malej námornej pobrežnej plavby, železničnej a vnútrozemskej vodnej dopravy namiesto výlučne cestnej dopravy. Z tohto dôvodu nariadenie stanovuje smernú čiastku finančnej pomoci vo výške 1 EUR za každý presun 500 tonokilometrov z cestnej nákladnej dopravy.

Výsledky všetkých opatrení programu by sa mali primerane rozširovať, aby sa zabezpečila ich publicita a transparentnosť.

Počas výberového konania a počas obdobia trvania akcií je potrebné zabezpečiť, aby vybraté akcie reálne prispievali k spoločnej dopravnej politike a nespôsobovali narušenie hospodárskej súťaže v rozpore so spoločnými záujmami. Komisia by preto mala vyhodnotiť realizáciu obidvoch programov. Hodnotiacu správu o výsledkoch dosiahnutých na základe programu Marco Polo za obdobie 2003-2006 by preto mala predložiť najneskôr 30. júna 2007.

Keďže členské štáty nemôžu v dostatočnej miere dosiahnuť hlavný cieľ programu Marco Polo II, ktorý sa preto dá z dôvodu rozsahu programu lepšie dosiahnuť na úrovni Spoločenstva, Spoločenstvo môže prijať opatrenia v súlade s princípom subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy. V súlade s princípom proporcionality podľa uvedeného článku toto nariadenie nepresahuje rámec potrebný na dosiahnutie tohto cieľa.

Opatrenia potrebné na vykonávanie tohto nariadenia by sa mali prijať v súlade s rozhodnutím Rady 1999/468/ES z 28. júna 1999, ktorým sa ustanovujú postupy pre uskutočňovanie vykonávacích právomocí delegovaných na Komisiu[7].

Týmto nariadením sa vytvára finančný rámec na celé obdobie trvania programu, ktorý musí byť základným referenčným bodom pre rozpočtový orgán, v zmysle bodu 33 Medziinštitucionálnej dohody zo 6. mája 1999 medzi Európskym parlamentom, Radou a Komisiou o rozpočtovej disciplíne a zlepšení postupu zostavovania rozpočtu.

Na zabezpečenie kontinuity a transparentnosti programu Marco Polo sa by sa mali ustanoviť prechodné ustanovenia týkajúce sa kontraktov a výberového konania.

PRIJALA TOTO NARIADENIE:

KAPITOLA I

VŠEOBECNÉ USTANOVENIA

Článok 1

Predmet

Týmto nariadením sa ustanovuje finančný nástroj, ďalej len „program Marco Polo II“, alebo „program“ s cieľom znížiť dopravné zápchy, zlepšiť environmentálne vlastnosti dopravného systému, rozšíriť intermodálnu dopravu, a tým prispieť k účinnému a trvalo udržateľnému dopravnému systému. Obdobie trvania programu je od 1. januára 2007 do 31. decembra 2013.

Článok 2

Definície

Na účely tohto nariadenia sa uplatňujú tieto definície:

a) pod pojmom „akcia“ sa rozumie akýkoľvek projekt realizovaný podnikmi, ktorý prispieva k zníženiu dopravných zápch v systéme cestnej nákladnej dopravy a/alebo k zlepšeniu environmentálnych vlastností dopravného systému na územiach členských štátov alebo účastníckych krajín;

b) pod pojmom „sprievodné opatrenie“ sa rozumie akékoľvek opatrenie, ktorého cieľom je pripraviť alebo podporovať súčasné a budúce akcie, okrem iného činnosti spojené so šírením, monitorovaním a hodnotením projektu, zberom a analýzou štatistických údajov; opatrenia zamerané na uvádzanie na trh výrobkov, procesov alebo služieb, marketingové činnosti a podpora predaja nie sú „sprievodnými opatreniami“;

c) pod pojmom „doplnková infraštruktúra“ sa rozumie potrebná a dostačujúca infraštruktúra na dosiahnutie cieľov akcií vrátane zariadení pre nákladnú a osobnú prepravu.

d) pod pojmom „katalyzátorová akcia “ sa rozumie akákoľvek inovačná akcia zameraná na prekonanie štrukturálnych bariér Spoločenstva na trhu nákladnej dopravy, ktoré bránia účinnému fungovaniu trhov, konkurencieschopnosti malej námornej pobrežnej plavby, železničnej alebo vnútrozemskej vodnej dopravy, a/alebo účinnosti dopravných reťazcov využívajúcich tieto spôsoby dopravy, vrátane modifikácie alebo vytvárania potrebnej infraštrukúry; na účely tejto definície sa pod pojmom „štrukturálna trhová bariéra“ rozumie akákoľvek neregulačná, skutočná a trvalá prekážka správneho fungovania nákladného dopravného reťazca.

e) pod pojmom „spoločná vzdelávacia akcia“ sa rozumie akákoľvek akcia zameraná na zlepšenie spolupráce na účely štrukturálnej optimalizácie pracovných metód a postupov v reťazci nákladnej dopravy, s prihladnutím na požiadavky logistiky;

f) pod pojmom „blízka tretia krajina“ sa rozumie akákoľvek krajina, ktorá nie je členom Spoločenstva, alebo kandidátska krajina uchádzajúca sa o pristúpenie k Spoločenstvu, ktorá má spoločnú hranicu so Spoločenstvom alebo spoločné pobrežie na uzavretom alebo polouzavretom mori susediacom s Európskou úniou;

g) pod pojmom „konzorcium“ sa rozumie akékoľvek dojednanie, na základe ktorého aspoň dva podniky spoločne realizujú akciu a zdieľajú riziko spojené s akciou;

h) pod pojmom „akcia zameraná na presun prepravy“ sa rozumie akákoľvek akcia, ktorou sa priamo, merateľne, podstatne a bezprostredne presúva nákladná doprava z cesty na malú námornú pobrežnú plavbu, železničnú dopravu, vnútrozemskú vodnú dopravu alebo na kombináciu jednotlivých spôsobov dopravy, pri ktorej budú cestné úseky čo možno najkratšie bez toho, aby išlo o katalyzátorovú akciu;

i) pod pojmom „akcia námorné diaľnice“ sa rozumie akákoľvek inovatívna akcia, ktorou sa priamo presúva nákladná doprava z cesty na malú námornú pobrežnú plavbu alebo na kombináciu vodnej dopravy s inými spôsobmi dopravy, pri ktorej budú cestné úseky čo možno najkratšie, vrátane modifikácie alebo vytvorenia doplnkovej infraštruktúry, s cieľom načas realizovať veľkoobjemové, často používané služby intermodálnych služieb súvisiacich s intermodálnou vodnou dopravou a vrátane necestnej prepravy nákladov do provincií pre služby spojené s doručovaním až do domu.

j) pod pojmom „akcia na zamedzenie dopravy“ sa rozumie akákoľvek inovatívna akcia integrujúca dopravu do výrobnej logistiky s cieľom včas zabrániť vysokému percentuálnemu podielu nákladnej dopravy na cestách pri súčasnom zachovaní celkovej výrobnej kapacity a celkovej pracovnej sily na území EÚ, vrátane modifikácie/vytvárania doplnkovej infraštruktúry a vybavenia.

k) pod pojmom „prípravné opatrenie“ sa rozumie akékoľvek opatrenie v rámci prípravy katalyzátorovej akcie, akcie námorné diaľnice alebo akcie na zamedzenie dopravy, ako napr. technické, prevádzkové alebo finančné štúdie realizovateľnosti a skúšky zariadení;

l) pod pojmom „tonokilometer“ sa rozumie preprava jednej tony nákladu alebo jej objemového ekvivalentu na vzdialenosť jedného kilometra;

m) pod pojmom „podnik“ sa rozumie akýkoľvek subjekt zaoberajúci sa hospodárskou činnosťou bez ohľadu na právny štatút subjektu a spôsob jeho financovania;

n) pod pojmom „vozokilometer“ sa rozumie pohyb jedného naloženého alebo prázdneho nákladného auta na vzdialenosť jedného kilometra;

Článok 3

Oblasť pôsobnosti

1. Program sa vzťahuje na akcie:

a) týkajúce sa územia minimálne dvoch členských štátov, alebo

b) týkajúce sa územia minimálne jedného členského štátu a územia blízkej tretej krajiny.

2. Ak sa akcia týka územia tretej krajiny, náklady vzniknuté na území tejto krajiny nie sú hradené programom, s výnimkou okolností uvedených v odsekoch 3 a 4.

3. Program je otvorený pre účasť krajín, ktoré sa uchádzajú o pristúpenie. Účasť sa riadi podmienkami ustanovenými v dohodách o pridružení s týmito krajinami a na základe pravidiel ustanovených v rozhodnutí Asociačnej rady pre každú dotknutú krajinu.

4. Program je otvorený pre účasť krajín EZVO a EHP a blízkych tretích krajín, na základe dodatočných prostriekov v súlade s postupmi dohodnutými s týmito krajinami.

KAPITOLA II

OPRÁVNENÍ žIADATELIA A AKCIE

Článok 4

Oprávnení žiadatelia a beneficienti

1. Projekty predkladá konzorcium dvoch alebo viacerých podnikov so sídlom minimálne v dvoch rôznych členských štátoch, alebo aspoň v jednom členskom štáte a v jednej blízkej tretej krajine.

2. Podniky so sídlom mimo jednej z účastníckych krajín uvedených v článku 3 ods. 3 a 4 sa môžu byť na projekte podieľať, avšak za žiadnych okolností nesmú dostať finančné prostriedky Spoločenstva podľa tohto programu.

Článok 5

Oprávnené akcie a podmienky financovania

1. Na financovanie v rámci programu sú oprávnené tieto akcie:

a) katalyzátorové akcie; osobitnú pozornosť si zaslúžia najmä tie, ktoré sú zamerané na zlepšenie synergií v železničnom sektore lepším využívaním existujúcich infraštruktúr;

b) akcie námorné diaľnice; takéto akcie budú spravidla využívať transeurópske siete podľa definície v rozhodnutí Európskeho parlamentu a Rady 1692/96/ES v znení neskorších predpisov[8];

c) akcie zamerané na presun prepravy vrátane prípadných dodatočných presunom prepravy spôsobených rozvojom existujúcej dopravy;

d) akcie zamerané na zamedzenie dopravy;

e) spoločné vzdelávacie akcie.

2. Osobitné podmienky financovania a iné požiadavky pre rôzne akcie sú stanovené v prílohe I k tomuto nariadeniu. Podmienky financovania pre doplnkové infraštruktúry v zmysle článku 2 písm. c) sú stanovené v prílohe II k tomuto nariadeniu.

3. Ciele s politickou prioritou, ktoré sa majú zohľadňovať pri výberovom konaní pre katalyzátorové akcie a spoločné vzdelávacie akcie, sú ustanovené a v prípade potreby preskúmané v súlade s postupom uvedeným v článku 10 ods. 2.

Článok 6

Podrobné pravidlá

Podrobné pravidlá týkajúce sa postupu predkladania a výberu akcií podľa programu sa prijmú v súlade s postupom uvedeným v článku 10 ods. 2.

Článok 7

Štátna pomoc

Z finančnej pomoci Spoločenstva pre akcie, na ktoré sa vzťahuje program, nie sú vylúčené akcie, na ktoré sa poskytuje štátna pomoc na národnej, regionálnej alebo miestnej úrovni, pokiaľ je takáto pomoc zlučiteľná s pravidlami štátnej pomoci ustanovenými v Zmluve a je v rámci kumulatívnych limitov stanovených pre každý druh akcie v prílohe I k tomuto nariadeniu. Celková podpora poskytnutá vo forme štátnej podpory a finančnej pomoci Spoločenstva vzhľadom na doplnkovú infraštruktúru nesmie prekročiť 50 % oprávnených nákladov.

KAPITOLA III

PREDKLADANIE A VÝBER AKCIÍ

Článok 8

Predkladanie akcií

Akcie sa predkladajú Komisii v súlade s podrobnými pravidlami vydanými podľa článku 6. Predloženie musí obsahovať všetky prvky potrebné nato, aby Komisia mohla uskutočniť výber v súlade s článkom 9.

Článok 9

Výber akcií pre finančnú pomoc

Predkladané akcie vyhodnotí Komisia. Pri výbere akcií finančnej pomoci v rámci tohto programu Komisia zohľadňuje:

a) cieľ uvedený v článku 1;

b) podmienky stanovené v prílohách I a II;

c) príspevok akcií na zníženie cestných dopravných zápch;

d) relatívny environmentálny prínos akcií vrátane ich príspevku k zníženiu negatívnych environmentálnych vplyvov spôsobenýchmalou námornou pobrežnou plavbou a železničnou a vnútrozemskou vodnou dopravou. Osobitná pozornosť sa bude venovať projektom nad rámec právne záväzných environmentálnych požiadaviek;

e) celkovú trvalú udržateľnosť akcie.

Rozhodnutie o poskytnutí finančnej pomoci sa prijme v súlade s postupom uvedeným v článku 10 ods. 2.

Komisia bude informovať príjemcov o svojom rozhodnutí.

KAPITOLA IV

ZÁVEREČNÉ USTANOVENIA

Článok 10

Výbor

1. Komisii pomáha výbor.

2. V prípadoch, keď sa odkazuje na tento odsek, uplatňujú sa články 4 a 7 rozhodnutia 1999/468/ES, so zreteľom na ustanovenia jeho článku 8.

Obdobie ustanovené v článku 4 ods. 3 rozhodnutia 1999/468/ES je tri mesiace.

3. Výbor prijme vlastný rokovací poriadok.

Článok 11

Rozpočet

Finančný rámec na realizáciu programu Marco Polo II na obdobie od 1. januára 2007 do 31. decembra 2013 je 740 miliónov euro.

Ročné prostriedky povoľuje rozpočtový orgán v rámci finančného výhľadu.

Článok 12

Rezerva pre sprievodné opatrenia a vyhodnotenie programu

Až do výšky 5 % rozpočtu stanoveného v tomto nariadení je rezervovaných na sprievodné opatrenia a nezávislé vyhodnotenie vykonávania článku 5.

Článok 13

Ochrana finančných záujmov Spoločenstiev

1. Komisia zabezpečí, aby pri realizácii akcií financovaných podľa tohto nariadenia boli finančné záujmy Spoločenstva chránené uplatňovaním preventívnych opatrení proti sprenevere, korupcii a akýmkoľvek iným nezákonným činnostiam účinnými kontrolami a vymáhaním nenáležite vyplatených čiastok a v prípade zistenia nezrovnalostí, účinnými, proporcionálnymi a odrádzajúcimi pokutami v súlade s nariadeniami Rady (ES, Euratom) č. 2988/95 a (Euratom, ES) č. 2185/96 a s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1073/1999.

2. Pre akcie financované podľa tohto nariadenia sa pod pojmom nezrovnalosť uvedeným v článku 1 nariadenia (ES, Euratom) č. 2988/95 rozumie akékoľvek porušenie ustanovenia práva Spoločenstva alebo akékoľvek porušenie zmluvného záväzku vyplývajúce z konania alebo opomenutia zo strany hospodárskeho operátora, ktoré ako neopodstatnená výdavková položka má alebo by mohlo mať negatívny účinok na všeobecný rozpočet Spoločenstiev alebo na nimi riadené rozpočty.

3. Zmluvy a dohody, ako aj dohody s účastíckymi tretími krajinami vyplývajúce z tohto nariadenia, stanovujú najmä dozor a finančnú kontrolu zo strany Komisie (alebo akéhokoľvek zástupcu povereného Komisiou) a audity Dvora audítorov, v prípade potreby vykonávané na mieste.

Článok 14

Vyhodnotenie

1. Komisia informuje Výbor aspoň raz ročne o finančnej realizácii programu a poskytuje aktuálne informácie o stave všetkých akcií financovaných podľa programu.

2. Komisia predloží Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov hodnotiacu správu o výsledkoch dosiahnutých v programe Marco Polo za obdobie 2003-2006 do 30. júna 2007.

Článok 15

Zrušenie

Nariadenie (ES) č. 1382/2003 sa zrušuje s účinnosťou od 1. januára 2007. Zmluvy súvisiace s akciami v rámci nariadenia (ES) 1382/2003 sa naďalej riadia týmito pravidlami až do ich prevádzkového a finančného ukončenia. Celkové hodnotenie a výberové konanie na rok 2006 sa taktiež riadi nariadením (ES) 1382/2003, a to aj v prípade, keď tieto konania skončia v roku 2007.

Článok 16

Nadobudnutie účinnosti

Toto nariadenie nadobúda účinnosť 1. januára 2007 a uplatňuje sa od tohto dňa.

Toto nariadenie je záväzné vo svojej celistvosti a je priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch.

V Bruseli

Za Európsky parlament Za Radu

predseda predseda

PRÍLOHA I Podmienky financovania a požiadavky v súlade s článkom 5 ods. 2.

.

Druh akcie | A. Katalyzátorová | B. Námorné diaľnice | C. Presun prepravy | D. Zamedzenie dopravy | E. Spoločné vzdelávanie |

Článok 5 ods. 1 písm. a) | Článok 5 ods. 1 písm. b) | Článok 5 ods. 1 písm. c) | Článok 5 ods. 1 písm. d) | Článok 5 ods. 1 písm. e) |

1. Podmienky financovania | a) katalyzátorová akcia dosiahne svoje ciele v období maximálne 60 mesiacov a zostane životaschopná aj po uplynutí tohto obdobia, na základe prognózy realistického obchodného plánu; b) katalyzátorová akcia je inovatívna na európskej úrovni, pokiaľ ide o logistiku, technológiu, metódy vybavenie, produkty, infraštruktúru alebo poskytované služby; c) od katalyzátorovej akcie sa očakáva, že povedie ku skutočnému, merateľnému a trvalo udržateľnému presunu prepravy z ciest na malú námornú pobrežnú plavbu, železničnú, vnútrozemskú vodnú dopravu d) katalyzátorová akcia navrhuje realistický plán s uvedením špecifických etáp, pomocou ktorého sa bude snažiť dosiahnuť svoje ciele a identifikuje potrebu pomoci pri riadení zo strany Komisie; (e) katalyzátorová akcia nebude viesť k narušeniu hospodárskej súťaže na príslušných trhoch, najmä medzi spôsobmi dopravy alternatívnymi k cestnej doprave samotnej a ani v rámci žiadneho zo spôsobov, v rozsahu, ktorý by bol v rozpore so spoločnými záujmami; (f) ak si akcia vyžaduje spoliehanie sa na služby poskytované tretími stranami, ktoré nie sú súčasťou konzorcia, žiadateľ predloží dôkaz o transparentnom, objektívnom a nediskriminačnom postupe pri výbere príslušných služieb. | a) akcia námorné diaľnice (MoS) dosiahne svoje ciele v období maximálne 60 mesiacov a zostane životaschopná aj po uplynutí tohto obdobia, na základe prognózy realistického obchodného plánu; b) akcia MoS je inovatívna na európskej úrovni pokiaľ ide o logistiku, technológiu, metódy vybavenie, produkty, infraštruktúru alebo poskytované služby; osobitný zreteľ sa kladie na vysokú kvalitu služieb, zjednodušené postupy a prehliadky, plnenie bezpečnostných a bezpečnostných noriem, dobrý prístup do prístavov, účinné regionálne spojenia, a flexibilné a účinné prístavné služby; c) aksia MoS je zameraná na stimulovanie veľkoobjemových, často používaných služieb intermodálnych služieb pre prepravu nákladov pomocou malej námornej pobrežnej plavby s možnosťou kombinovaných služieb nákladnej a osobnej prepravy; akcia taktiež stimuluje regionálne spojenia železničnou a vnútrozemskou vodnou dopravou; d) od akcie MoS sa očakáva, že povedie ku skutočnému, merateľnému a trvalo udržateľnému presunu prepravy, ktorý je vyšší, ako je predpovedané tempo rastu nákladnej dopravy na cestných trasách, z ciest na malú námornú pobrežnú plavbu a vnútrozemskú námornú dopravu. e) akcia MoS navrhuje realistický plán s uvedením špecifických etáp, pomocou ktorého sa snaží dosiahnuť svoje ciele a identifikuje potrebu riadiacej pomoci Komisie; f) akcia MoS nebude viesť k narušeniu hospodárskej súťaže na príslušných trhoch, najmä medzi spôsobmi dopravy alternatívnymi k cestnej doprave samotnej a ani v rámci žiadneho zo spôsov, v rozsahu, ktorý by bol v rozpore so spoločnými záujmami g) ak si akcia MoS vyžaduje spoliehanie sa na služby poskytované tretími stranami, ktoré nie sú súčasťou konzorcia, žiadateľ predloží dôkaz o transparentnom, objektívnom a nediskriminačnom postupe pri výbere príslušných služieb. | a) akcia zameraná na presun prepravy dosiahne svoje ciele v období maximálne 36 mesiacov a zostane životaschopná aj po uplynutí tohto obdobia, na základe prognózy realistického obchodného plánu; b) akcia zameraná na presun prepravy nebude viesť k narušeniu hospodárskej súťaže na príslušných trhoch, najmä medzi alternatívnymi spôsobmi dopravy k cestnej doprave samotnej ani v rámci žiadneho zo spôsobov, v rozpore so spoločnými záujmami; c) akcia zameraná na presun prepravy navrhuje realistický plán s uvedením špecifických etáp, pomocou ktorého sa snaží dosiahnuť svoje ciele; d) ak si akcia vyžaduje spoliehanie sa na služby poskytované tretími stranami, ktoré nie sú súčasťou konzorcia, žiadateľ predloží dôkaz o transparentnom, objektívnom a nediskriminačnom postupe pri výbere príslušných služieb. | a) akcia na zamedzenie dopravy dosiahne svoje ciele v období maximálne 60 mesiacov a zostane životaschopná aj po uplynutí tohto obdobia, na základe prognózy realistického obchodného plánu; b) akcia na zamedzenie dopravy je inovatívna na európskej úrovni, pokiaľ ide o integráciu logistiky výroby do logistiky dopravy; c) akcia na zamedzenie dopravy sa zameriava na stimulovanie vyššej účinnosti v medzinárodnej nákladnej doprave na európskych trhoch bez zamedzovania hospodárskeho rastu zameriavaním sa na modifikáciu výrobných a /alebo distribučných procesov, a tým dosahujúc kratšie vzdialenosti, vyššie koeficienty zaťaženia, menej prázdnych jázd, zníženie tokov odpadov,, zníženie objemu a/alebo hmotnosti alebo akéhokoľvek iného vplyvu vedúceho k významnému zníženiu nákladnej dopravy na ceste, pričom sa zachová minimálne celková výrobná kapacita a výrobné pracovné sily na území EÚ; d) od akcie na zamedzenie dopravy sa očakáva. že povedie ku skutočnému, merateľnému a trvalo udržateľnému zamedzeniu dopravy na úrovni aspoň 10 % objemu nákladu, merané v tonokilometroch alebo vozokilometroch; e) akcia na zamedzenie dopravy navrhuje realistický plán s uvedením špecifických etáp, pomocou ktorého sa snaží dosiahnuť svoje ciele a identifikuje potrebu riadiacej pomoci Komisie; f) Akcia na zamedzenie dopravy nesmie viesť k narušeniu hospodárskej súťaže na príslušných trhoch, najmä k takým, ktoré sa týkajú spôsobov dopravy alternatívnych k cestnej doprave samotnej v rozsahu, ktorý by bol v rozpore so spoločnými záujmami. g) ak si akcia zamedzenie dopravy vyžaduje spoliehanie sa na služby poskytované tretími stranami, ktoré nie sú súčasťou konzorcia, žiadateľ predloží dôkaz o transparentnom, objektívnom a nediskriminačnom postupe pri výbere príslušných služieb. | a) spoločná vzdelávacia akcia bude viesť ku zlepšeniu obchodných služieb na trhu, najmä podporovaním a/alebo uľahčovaním zamedzenia cestnej dopravy alebo presunu prepravy z ciest na malú námornú pobrežnú plavbu, železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu, zlepšovaním spolupráce a zdieľaním know-how a potrvá maximálne 24 mesiacov; b) akcia je inovatívna na európskej úrovni; c) akcia nebude viesť k narušeniu hospodárskej súťaže na príslušných trhoch, najmä medzi alternatívnymi spôsobmi dopravy k cestnej doprave samotnej ani v rámci žiadneho zo spôsobov, v rozpore so spoločnými záujmami; d) spoločná vzdelávacia akcia navrhuje realistický plán s uvedením špecifických etáp, pomocou ktorého sa snaží dosiahnuť svoje ciele a identifikuje potrebu riadiacej pomoci Komisie; |

2. Intenzita a rozsah financovania | a) Finančná pomoc Spoločenstva na katalyzátorové akcie je limitovaná na maximálne 35 % celkových výdavkov potrebných na dosiahnutie hlavných cieľov akcie a vzniknutých v dôsledku akcie, vrátane prípravných opatrení a doplnkovej infraštruktúry. Takéto výdavky sú oprávnené na finančnú pomoc Spoločenstva v rozsahu, v akom sa priamo týkajú realizácie akcie. Výdavky vzniknuté k dátumu alebo po dátume predloženia žiadosti na základe výberového konania sú oprávnené na finančnú pomoc Spoločenstva za predpokladu, že bude vydané definitívne schválenie financovania Spoločenstvom. Príspevok na náklady na hnuteľný majetok závisí od povinnosti využívať takéto aktíva počas trvania pomoci, v zásade na účely akcie podľa definície v dohode o podpore. b) Podmienky financovania doplnkovej infraštruktúry sú stanovené v prílohe II. | a) Finančná pomoc Spoločenstva na akcie MoS je limitovaná na maximálne 35 % celkových výdavkov potrebných na dosiahnutie hlavných cieľov akcie a vzniknutých v dôsledku akcie, vrátane prípravných opatrení a doplnkovej infraštruktúry. Takéto výdavky sú oprávnené na finančnú pomoc Spoločenstva v rozsahu, v akom sa priamo týkajú realizácie akcie. Výdavky vzniknuté k dátumu alebo po dátume predloženia žiadosti na základe výberového konania sú oprávnené na finančnú pomoc Spoločenstva za predpokladu, že bude vydané definitívne schválenie financovania Spoločenstvom. Príspevok na náklady na hnuteľný majetok závisí od povinnosti využívať takéto aktíva počas trvania pomoci, v zásade na účely akcie podľa definície v v dohode o podpore. b) Finančná pomoc Spoločenstva, s výnimkou prípravných opatrení a dopravnej infraštruktúry, stanovená Komisiou na základe tonokilometrov presunutých z ciest na malú námornú pobrežnú plavbu, na železničnú, na vnútrozemskú vodnú dopravu, sa na začiatok stanovuje na 1 EUR na každý presun 500 tonokilometrov cestnej nákladnej dopravy. Táto smerná suma môže byť upravená najmä v súlade s kvalitou projektu alebo v súlade so skutočným dosiahnutým environmentálnym úžitkom. c) V súlade s postupom uvedeným v článku 10 ods. 2 môže z času na čas podľa potreby Komisia znovu preveriť vývoj týkajúci sa položiek, na ktorých je tento výpočet založený, a v prípade potreby príslušne prispôsobiť výšku finančnej pomoci Spoločenstva. d) Podmienky financovania doplnkovej infraštruktúry sú stanovené v prílohe II. | a) Finančná pomoc Spoločenstva na akcie zamerané na presun prepravy je limitovaná na maximálne 35 % celkových výdavkov potrebných na dosiahnutie hlavných cieľov akcie a vzniknutých v dôsledku akcie, vrátane prípravných opatrení a doplnkovej infraštruktúry. Takéto výdavky sú oprávnené na finančnú pomoc Spoločenstva v rozsahu, v akom sa priamo týkajú realizácie akcie. Výdavky vzniknuté k dátumu alebo po dátume predloženia žiadosti na základe výberového konania sú oprávnené na finančnú pomoc Spoločenstva za predpokladu, že bude vydané definitívne schválenie financovania Spoločenstvom. Príspevok na náklady na hnuteľný majetok závisí od povinnosti využívať takéto aktíva počas trvania pomoci, v zásade na účely akcie podľa definície v dohode o podpore. b) Finančná pomoc Spoločenstva, s výnimkou dopravnej infraštruktúry, stanovená Komisiou na základe tonokilometrov presunutých z ciest na malú námornú pobrežnú plavbu, na železničnú, na vnútrozemskú vodnú dopravu, sa na začiatok stanovuje na 1 EUR na každý presun 500 tonokilometrov cestnej nákladnej dopravy. Táto smerná suma môže byť upravená najmä v súlade s kvalitou projektu alebo v súlade so skutočným dosiahnutým environmentálnym úžitkom. c) V súlade s postupom uvedeným v článku 10 ods. 2 môže Komisia z času na čas podľa potreby znovu preveriť vývoj týkajúci sa položiek, na ktorých je tento výpočet založený, a v prípade potreby príslušne upraviť výšku finančnej pomoci Spoločenstva. d) Podmienky financovania doplnkovej infraštruktúry: neuplatňuje sa. | a) Finančná pomoc Spoločenstva na akcie na zamedzenie dopravy je limitovaná na maximálne 35% celkových výdavkov potrebných na dosiahnutie hlavných cieľov akcie a vzniknutých v dôsledku akcie, vrátane prípravných opatrení a doplnkovej infraštruktúry. Takéto výdavky sú oprávnené na finančnú pomoc Spoločenstva v rozsahu, v akom sa priamo týkajú realizácie akcie. Výdavky vzniknuté k dátumu alebo po dátume predloženia žiadosti na základe výberového konania sú oprávnené na finančnú pomoc Spoločenstva za predpokladu, že bude vydané definitívne schválenie financovania Spoločenstvom. Príspevok na náklady na hnuteľný majetok závisí od povinnosti využívať takéto aktíva počas trvania pomoci, v zásade na účely akcie podľa definície definované v dohode o podpore. b) Finančná pomoc Spoločenstva, s výnimkou prípravných opatrení a dopravnej infraštruktúry a vybavenia, sa na začiatok stanovuje na 1 EUR na každé zamedzenie 500 tonokilometrov alebo 25 vozokilometrov cestnej nákladnej dopravy. Táto smerná suma môže byť upravená najmä v súlade s kvalitou projektu alebo v súlade so skutočným dosiahnutým environmentálnym úžitkom. c) V súlade s postupom uvedeným v článku 10 ods. 2 môže Komisia z času na čas podľa potreby znovu preveriť vývoj týkajúci sa položiek, na ktorých je tento výpočet založený, a v prípade potreby príslušne upraviť výšku finančnej pomoci Spoločenstva. d) Podmienky financovania doplnkovej infraštruktúry sú stanovené v prílohe II. | a) Finančná pomoc Spoločenstva na spoločné vzdelávacie akcie je limitovaná na maximálne 50 % celkových výdavkov potrebných na dosiahnutie hlavných cieľov akcie. Takéto výdavky sú oprávnené na finančnú pomoc Spoločenstva v rozsahu, v akom sa priamo týkajú realizácie akcie. Výdavky vzniknuté k dátumu alebo po dátume predloženia žiadosti na základe výberového konania sú oprávnené na finančnú pomoc Spoločenstva za predpokladu, že bude vydané definitívne schválenie financovania Spoločenstvom. b) Podmienky financovania doplnkovej infraštruktúry: neuplatňuje sa. |

3. Forma a doba trvania dohody o podpore | Finančná pomoc Spoločenstva na katalyzátorové akcie sa poskytuje na základe dohôd o podpore, s príslušnými ustanoveniami o riadení a monitorovaní. Maximálne trvanie takýchto dohôd je spravidla 62 mesiacov. Finančná pomoc Spoločenstva sa nepredlžuje nad rámec stanoveného maximálneho obdobia 62 mesiacov. | Finančná pomoc Spoločenstva na akcie MoS sa poskytuje na základe dohôd o podpore, s príslušnými ustanoveniami o riadení a monitorovaní. Maximálne trvanie takýchto dohôd je spravidla 62 mesiacov. Finančná pomoc Spoločenstva sa nepredlžuje nad rámec stanoveného maximálneho obdobia 62 mesiacov. | Finančná pomoc Spoločenstva na akcie zamerané na presun prepravy sa poskytuje na základe dohôd o podpore. Maximálne trvanie takýchto dohôd je spravidla 38 mesiacov. Finančná pomoc Spoločenstva sa nepredlžuje nad rámec stanoveného maximálneho obdobia 38 mesiacov. | Finančná pomoc Spoločenstva na akcie na zamedzenie dopravy sa poskytuje na základe dohôd o podpore, s príslušnými ustanoveniami o riadení a monitorovaní. Maximálne trvanie takýchto dohôd je spravidla 62 mesiacov. Finančná pomoc Spoločenstva sa nepredlžuje nad rámec stanoveného maximálneho obdobia 62 mesiacov. | Finančná pomoc Spoločenstva na spoločné vzdelávacie akcie sa poskytuje na základe dohôd o podpore, s príslušnými ustanoveniami o riadení a monitorovaní. Maximálne trvanie takýchto dohôd bude spravidla 26 mesiacov. Finančná pomoc Spoločenstva sa nepredlžuje nad rámec stanoveného maximálneho obdobia 26 mesiacov. |

4. Hraničná hodnota kontraktu | Minimálna smerná hraničná hodnota podpory pre jednu katalyzátorovú akciu je 3 000 000 EUR. | Minimálna smerná prahová hodnota podpory na jednu akciu MoS je 2 miliardy tonokilometrov presunu prepravy alebo - priamo úmerne k smernej sume na 1 EUR podpory - 4 000 000 EUR. | Minimálna smerná prahová hodnota podpory na jednu akciu zameranú na presun prepravy je 500 miliónov tonokilometrov presunu prepravy alebo - priamo úmerne k smernej sume na 1 EUR EUR podpory - 1 000 000 EUR. | Minimálna smerná prahová hodnota podpory na jednu akciu na zamedzenie dopravy je 500 miliónov tonokilometrov alebo 25 miliónov vozokilometrov zamedzenej nákladnej dopravy alebo – priamo úmerne k smernej sume na 1 EUR podpory - 1 000 000 EUR. | Minimálna smerná prahová hodnota podpory na jednu spoločnú vzdelávaciu akciu je 250 000 EUR. |

5. Šírenie | Výsledky a metódy katalyzátorových akcií sa rozširujú podľa plánu šírenia s cieľom pomôcť dosiahnuť hlavné ciele tohto nariadenia. | Výsledky a metódy akcií MoS sa rozširujú podľa plánu šírenia s cieľom pomôcť dosiahnuť hlavné ciele tohto nariadenia. | Nepredpokladá sa špecifické rozširovanie činností pre akcie zamerané na presun prepravy. | Výsledky a metódy akcií na zamedzenie dopravy sa rozširujú podľa plánu šírenia, s cieľom pomôcť dosiahnuť hlavné ciele tohto nariadenia. | Výsledky a metódy spoločných vzdelávacích akcií sa rozširujú podľa plánu šírenia, s cieľom pomôcť dosiahnuť hlavné ciele tohto nariadenia |

PRÍLOHA II

Podmienky financovania doplnkovej infraštruktúry podľa článku 2 písm. c) a článku 5 ods. 2 nariadenia

(1) Finančná pomoc Spoločenstva pre doplnkovú infraštruktúru je oprávnená na financovanie podľa programu za predpokladu, že sú splnené tieto podmienky:

a) akcia si vyžaduje práce na infraštruktúre z dôvodu včasnej realizácie dopravnej služby presúvajúcej nákladnú dopravu z ciest alebo zamedzujúcej nákladnej doprave na cestách;

b) práce na infraštruktúre sú ukončené do 18 mesiacov od dátumu začatia akcie; v prípade akcií na zamedzenie dopravy môže odklad predstavovať až 24 mesiacov;

c) dopravná služba alebo zamedzenie dopravy začne do 3 mesiacov od ukončenia prác na infraštruktúre; navyše v prípade akcií na zamedzenie dopravy sa dohodne celkové zamedzenie dosiahnuté v rámci trvania dohody o podpore;

d) dodržiavanie príslušných právnych predpisov Spoločenstva, najmä predpisov týkajúcich sa životného prostredia.

(2) Maximálne trvanie dohody stanovené na každý typ akcie uvedenej v článku 5 sa môže predĺžiť o obdobie vyžadované na ukončenie prác na infraštruktúre, ale v žiadnom prípade nesmie byť dlhšie ako celkové obdobie 74 mesiacov.

(3) V prípadoch, keď sa žiada o financovanie infraštruktúry podľa tohto programu, financovanie z iných programov Spoločenstva, konkrétne financovanie podľa rozhodnutí o usmerniach TEN-T, je pre tú istú položku infraštruktúry vylúčené.

LEGISLATIVE FINANCIAL STATEMENT

Policy area: Promoting the Competitiveness, Security and Environmental Sustainability of EU Transport and Energy Network Activity: Inland, Air and Maritime Transport Policy (06 02) |

TITLE OF ACTION: REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL ESTABLISHING THE SECOND “MARCO POLO” PROGRAMME FOR THE GRANTING OF COMMUNITY FINANCIAL ASSISTANCE TO IMPROVE THE ENVIRONMENTAL PERFORMANCE OF THE FREIGHT TRANSPORT SYSTEM ("MARCO POLO II") |

1. BUDGET LINE(S) + HEADING(S)

EX-06.0207 : Programme Marco Polo

EX-06.01 04 01 : Programme Marco Polo – dépenses pour la gestion administrative

2. OVERALL FIGURES

2.1. Total allocation for action (Part b): € 740 million for commitment.

The decision by the legislative authority is taken without prejudice of the budgetary decisions taken in the context of the annual procedure.

2.2. Period of application:

(2007 – 2013)

2.3. Overall multiannual estimate of expenditure:

a) Schedule of commitment appropriations/payment appropriations (financial intervention) (see point 6.1.1)

€ million

Non-comp | Diff/ | YES | YES | YES | Heading 1A |

4. LEGAL BASIS

Art. 71 and 80 of the EC-Treaty

Regulation …. / …. of the European Parliament and of the Council, establishing the second “Marco Polo” programme for the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system ("Marco Polo II").

The financial envelope of the Programme can cover also expenses related to preparatory, follow-up, monitoring, audit and evaluation actions, which are directly required for managing the Programme and for achieving its objectives, in particular, studies, meetings, information and publication actions, (expenses linked to information networks aiming at the exchange of information), as well as all other expenses for administrative and technical assistance, to which the Commission can turn to, for managing the Programme.

5. DESCRIPTION AND GROUNDS

5.1. Need for Community intervention

5.1.1. Objectives pursued

If nothing is done, total road freight transport in Europe is set to grow by about 60% by 2013. The effect would be an estimated growth of international road freight in the period 2007-2013 would be 20.5 billion per year for the 25 Member States of the European Union, with negative consequences in terms of accidents, congestion, reliability of the supply chain and logistics processes and environmental damage. The external costs to society and the environment of the additional 20.5 billion tonne-kilometres on roads has been estimated at nearly 1 billion € per year. This is not acceptable.

Table: Forecast and target level of international road transport in EU-25 (in billion tonne-kilometres) [10] .

International road transport | 696 | 717 | 737 | 757 | 777 | 798 | 819 | 840 |

Off the road target | 20.2 | 20.2 | 20.2 | 20.2 | 21.0 | 21.0 | 21.0 |

Coping with this growth implies using alternatives to road transport more intensively and systematically than hitherto. The Marco Polo II Programme is based, as well as its predecessor programme Marco Polo, on the Commission White Paper on Transport of 12 September 2001, but takes the concept of modal shift to less congested and more environmentally friendly modes of transport one significant step further in impact.

Marco Polo II is conceived to overcome the dominant legal barrier to Community funded modal shift: the problem of undue distortion of competition apparent in non-innovative actions, such as the pure modal shift actions “just taking freight off the road without overcoming a market barrier”. Community support to such actions quickly leads to a stringent saturation effect over the lifetime of the programme, because the easy large-volume modal shift actions are proposed and funded at the first selection rounds, but then successively competition aspects only permit to fund market-niche actions. This effect makes it impossible to achieve the projected annual modal shift.

The quantifiable objective of the Marco Polo II Programme is to shift at least the whole aggregate growth of international road freight transport to short sea, rail and inland waterway modes, without being inhibited by the saturation effect. In total 144 billion tonnes-kilometres in the period 2007-2013.

This is achieved through two basic measures: (a) moving the centre of gravity of the programme from pure modal shift to innovative modal shift actions, and (b) introduction of traffic avoidance actions.

The increase in annual budgets from EUR 25 million for Marco Polo I to EUR 106 million for Marco Polo II stems directly from (1) the overall objective for the modal shift (annually 20.5 billion tkm) and (2) the widening of EC-support for ancillary infrastructure to move the programme’s emphasis to innovative action types (incl. traffic avoidance). Concretely the Marco Polo II Programme proposes five different types of actions.

The pure modal shift actions and the common learning actions are taken over from the predecessor programme without modification. The modified catalyst actions as well as the newly introduced Motorways of the Sea and traffic avoidance actions significantly enlarge and encourage variety and potential impact of innovative solutions through widening the definition of ancillary infrastructure. Effectively, the market-driven service-bound approach is maintained, while support for infrastructure works limited to implement the non-road service or totally avoid any traffic is added.

In view of globalisation of the markets and in particular the importance of a seamless, efficient transport interface to the neighbour countries of the European Union the geographical scope for full participation of all close third countries is offered, subject to the conclusion of specific agreements.

The five types of actions:

1. Catalyst actions should tackle structural market barriers through setting up of concrete innovative services. In order to increase efficiency of infrastructure utilisation, catalyst actions aiming at achieving synergies in the rail sector deserve specific attention. Integrated freight-passenger services are eligible for support. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service.

2. Motorways of the Sea actions are based on the catalyst action concept, but combine it with a concrete very large modal shift objective. They focus on high quality, high frequency maritime transport with matching efficient, preferably non-road hinterland connections. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service.

3. Modal shift actions do not need to be innovative. They just shift freight off the road, and as much as possible. There is no Community support for any infrastructure.

4. Traffic avoidance actions are also based on the catalyst action concept, combine it with a large modal shift objective, but additionally require an integrated approach to transport and production logistics. Under stringent conditions, there is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to the avoidance of traffic.

5. Common learning actions are concerned with improving the co-operative spirit, the sharing of know-how and the increase of knowledge in the logistics sector.

The estimated effect of the different actions can be summarised as follows:[11]

ACTION[12] | Immediate impact on traffic shift (< 1.5 years) | Short term effect (1.5 - 3 years) | Medium term effects (4 – 7 years) | Impact on structural change | ACTION IMPACT (max = 12) |

Catalyst | LOW/ MEDIUM | MEDIIUM/HIGH | HIGH | HIGH | 10/12 |

Motorways of the Sea | LOW[13]/ MEDIUM | HIGH | HIGH | HIGH | 10.5/12 |

Modal shift | MEDIUM/HIGH | MEDIUM | MEDIUM/ LOW | LOW | 7/12 |

Common learning | NIL/LOW | LOW/ MEDIUM | MEDIUM/ HIGH | MEDIUM/ HIGH | 7/12 |

Traffic avoidance | NIL/LOW[14] | MEDIUM/HIGH | HIGH | HIGH | 9/12 |

PROGRAM IMPACT (max = 15) | 6/15 | 11.5/15 | 13/15 | 12.5/15 |

Long term effects (more than 7 years) are expected to be similar to medium term effects.

There are basically two groups of actions: (a) high impact: catalyst, Motorways of the Sea and traffic avoidance actions with 9-10.5 points; and (b) lower impact: modal shift and common learning actions with 7 points. Modal shift actions, despite their lower overall impact, are still of great importance due to their unique feature of having an immediate impact, - an essential element of the Marco Polo intervention.

As further explained below, the allocation of funding to the different intervention reflects, to a large degree, the impact they are intended to have in the market place. The saturation effect for the modal shift actions is included in the assessment.

5.1.2. Measures taken in connection with the ex-ante evaluation

5.1.2.1 Key features of the ex-ante evaluation:

The ex-ante evaluation of the Marco Polo II Programme has been carried-out by a consortium lead by ECORYS through a designated Framework Contract on Impact Assessment and Ex-ante Evaluations of DG-TREN. The evaluation was conducted between 15 April and 15 June 2004. Two interim and the draft final report were delivered on 30 April, 13 May and 03 June 2004, respectively. Given the short project duration, a focused step-by-step approach is followed, based on a two-weekly reporting cycle, followed each time by a meeting with the Commission.

The methodology of the Marco Polo II ex ante evaluation is based on the European Commission document ex-ante evaluation – a practical guide for preparing proposals for expenditure programmes. This document provides a complete overview of steps to be carried out. For specific, more in-depth guidelines on impact assessment, use is made of the document a handbook for impact assessment in the Commission – How to do an Impact Assessment.

Consultants used their own databases, but have also co-operated closely with DG TREN experts involved in Marco Polo and Marco Polo related areas. All documentation and evaluations of PACT, Mini-Call for Catalyst Actions 2002 and the first selection round of Marco Polo Programme (2003-2006) were provided. A stakeholders’ consultation exercise is carried out as part of the ex ante evaluation. Main stakeholders identified are representatives of modal or sub-sector associations. An overview of all documentation and stakeholders consulted as input for the evaluation is given in the ex-ante report in Annexes 1 and 9, respectively.

The ex-ante report is available on the Marco Polo website at http://europa.eu.int/comm/transport/marcopolo/index_en.htm

5.1.2.2 Findings and lessons learnt from the ex-ante evaluation:

The ex-ante evaluation resulted in the following main conclusions:

1. To achieve the long-term key objectives of the Marco Polo programme, it is necessary to expand the scope of the Programme, with a corresponding cost-effective increase in budget.

2. The Marco Polo II proposal, when reviewed against alternative instruments, has significant intrinsic strengths. Its structure, based on direct grants to companies for setting up intermodal services, viable in medium-term, is the most efficient way of public intervention for intermodal transport currently available.

3. The Marco Polo II proposal is coherent with and complementary with other EU and Member States initiatives, including the Trans European Network (TEN) programme.

4. Given the concrete and ascertainable objectives of the Marco Polo programme, the necessary budget can be objectively calculated and structured in a way to generate multiple benefits for society. In fact Marco Polo II provides value for money: the funding scenario favourised by the ECORYS experts, the “base case” with about 50% of the actions being of the innovative type (catalyst, Motorway of the Sea and traffic avoidance), results in EUR 5 billion of saved external cost for a programme budget of EUR 820 million, calculated over the contract duration alone. Of course viable actions will continue to save externalities beyond the end of their contract with the Community. Further benefits to society are: (a) creation of high-skilled jobs, mostly permanently bound to local infrastructure on EU-territory, (b) very large private investments in services and infrastructure through typical public-private-partnerships with the private sector being the main contributor, (c) more efficient use of energy, (d) higher utilisation factors of non-road transport infrastructure and (e) direct benefits through shifting freight off the road allowing better movement[15]of passenger vehicles – a relief to all citizens of the European Union.

In the prediction of success rates for supported actions the Commission uses about 10% higher figures than the evaluators (see column 4 of table “Overview on distribution and impact of actions” in point 5.2). This permits to decrease the number of actions by 10%, which in turn decreases the budget of EUR 820 million recommended by the evaluators to EUR 740 million in the proposal. Consequently, the probability to reach the modal shift objective of 144 billion tkm is lower, but still acceptable. Any further reduction of budget would denature the proposal.

5.1.2.3 Assessment of alternative delivery mechanisms:

The objective of the Marco Polo II programme is to shift at least the whole aggregate growth of international road freight transport to short sea, rail and inland waterway modes, without being inhibited by the saturation effect. In total 144 billion tonnes-kilometres in the period 2007-2013. This is a quantifiable and verifiable objective.

First , this objective cannot be reached by regulatory action alone. As further explained in the Explanatory Memorandum, regulatory action has made large progress in the last few years. However, it is now time to implement, in the market, the chances and opportunities resulting from the regulatory action. Again, the Explanatory Memorandum points out that given the high risks inherent to the exploitation of such opportunities, practical Community action is necessary to stimulate risk-taking.

Second , in terms of type of programme, an intervention into the transport and logistics service market has to be proposed. Programmes supporting studies would not achieve such concrete and important impacts in the market. Indeed, the evaluation of the PACT programme recommended discontinuation of feasibility studies. Research and development programmes can contribute to the preparation of a better functioning of markets through development of new technologies or spreading of research results. However, R&D funding does not intervene directly in the market and can therefore not steer the action to support directly a concrete policy output, namely the shifting of 20.5 billion tonne-kilometres per year. A similar argument prevails for the utilisation of pure infrastructure funding programmes to reach the above policy objectives. First, infrastructure projects do not yield immediate results in terms of traffic shift, due to their relative long-term nature. Second, it is difficult, at this stage, to make an assessment of the concrete impact of an infrastructure on modal shift. To yield any impact, it will have to be used by transport services, which finally might not be the case, or at least not as much as predicted perhaps one decade before. This use cannot be concretely steered by the Commission, as such regulation of transport use and demand would violate fundamental principles of the market economy. Thus, a programme geared to put concrete services in the market first and then attach some support to ancillary infrastructure is the best delivery mechanism to achieve concrete modal shifts, especially when implemented as a public-private-partnership.

Third , the scope and concrete mix of interventions proposed by the Marco Polo programme show clear benefits when compared with other types of possible market intervention programmes for the logistics market. In the first place, its scope covers the whole of the international freight and logistics market. This assures the largest possible opportunity for modal shift. Second, by proposing five types of actions, Marco Polo also intends to cover the different needs of industry, in order to trigger the best proposals. The Explanatory Memorandum explains the differences and the linkage between the proposed actions. It is also important to see the reciprocal dynamic and the interaction between catalyst, Motorways of the Sea, modal shift, traffic avoidance and common learning actions.

Thus, especially compared with PACT-like interventions, which focus on one sector of the freight market only, and only allow one type of action, or Marco Polo I which is hindered by the saturation effect for pure modal shift actions, the Marco Polo II’s mix of actions, with its emphasis on innovation, including traffic avoidance, will ensure cost effectiveness as well as optimal delivery and flexibility on the way to reach its objectives when compared to actual or possible alternatives, such as price/tax measures, pure infrastructure packages, strict legislation and pure promotion strategies. Additionally the Community subvention rate of maximum 35% was assessed to be optimal.

The ex-ante report concludes in the relevant chapter 4: “Marco Polo II has been reviewed against a series of alternative delivery mechanisms and risk categories and has, as currently conceived, significant intrinsic strengths. Marco Polo II is intended as a robust, practical and focused programme, which builds on the existing Marco Polo programme and has the merit of expanded scope to achieve the key objectives.”

5.1.2.4 Expected results vs. costs

The expected results of the Marco Polo programme are a yearly aggregate shift of 20.5 billion tonne-kilometre freight from international road transport to short sea, rail, inland waterway and zero-traffic (traffic avoidance). The different Marco Polo interventions should also ensure that there will be a structural change in the sector, and that the sector will, through the quality improvements induced by the programme, become more competitive and viable on a medium/long term and sustainable basis. Within the financial perspective 2007-2013, the concrete goal is to achieve at least measurable shifts of 20.5 billion tkm per year, and of 144 billion over the programme’s lifetime, in the 25 Member States.

The costs to the Community budget to achieve these results are calculated to be EUR 740 million for the actions plus EUR 13 million for human resources and other administrative expenditure (see point 2.3.c). This budget is cost-effective from various points of view.

Scientific evidence suggests that the yearly increase of international road freight of 144 billion tkm translates into extra costs to society of about EUR 5 billion.

1 € expenditure under Marco Polo would thus generate about EUR 6 in savings on external costs (EUR 4.980 billion / 0.753 billion). Additionally, private investments of at least EUR 1.4 billion ((0.740 billion / 35 %) - 0.740 billion) are triggered. Experience with Marco Polo I indicate, that in average the 35% ceiling is not reached by far. In fact in the first selection round EUR 15 million of Community subsidies triggered an investment of about EUR 360 million, i.e. the subsidy rate was about 4 %. However, this very low percentage can not be applied directly to Marco Polo II, because of the absence of infrastructure funding under Marco Polo I.

The management costs (staff, committee meetings, missions) of the Marco Polo II programme, assessed to be EUR 1.865 million per year, indicate a further improvement vis-à-vis the already very efficiently managed Marco Polo I programme when compared to the programme’s budget. Concerning the number of management staff, the Commission follows here the recommendations of the ex-ante report of 12-14 persons, adding a secretariat of 3 persons. The resulting team of about 16 permanent staff will run the programme, including the contracts.

With the requested average yearly budget of Marco Polo is EUR 106 million this gives for the management costs a rate of only 1.8 %.

5.1.2.5 Value added by the Community intervention

In general:

As stated in the Explanatory Memorandum, Member States on their own are not able in an optimal way to encourage a further development of non-road freight transport, given that a large part of this transport is international in nature. This fact creates a need for Community intervention.

The Community intervention through the Marco Polo programme presents an instrument for risk-financing and structural quality enhancement in the logistics service sector, which is otherwise not available, neither on Community, nor on Member States’ level.

The Community intervention in the form of modal shift and catalyst actions creates additional added value, because the actions to be subsidised should be viable on their own after three or four years of subsidisation respectively.

Finally, as explained above, the interventions under this programme should create a societal benefit in form of saved external costs.

Complementarity to Trans European Networks:

The Trans European Network programme focuses on the development of roads, railways, inland waterways, airports, seaports, inland ports and traffic management systems in order to strengthen the creation of the Internal Market and reinforce Economic and Social Cohesion within the Union. Marco Polo is a service-oriented programme, providing the opportunity to fund ancillary (i.e. small-scale) infrastructure that is supportive to the services, and making use of large scale infrastructure, such as developed under the Trans European Network programme. In this respect the two programmes are complementary; the Trans European networks providing the infrastructure basis that are used by the Marco Polo initiated services.

Motorways of the Sea are a particular field of interest. As stated in the White Paper: ‘certain shipping links, particularly those providing a way around the bottlenecks in the Alps and Pyrenees, should be made part of the Trans European Network, just like motorways or railways’. The Trans European Network programme, on the hand, should ensure hinterland connections from and to the ports, integrating the Motorways of the Sea into the Trans European Network. On the other hand, Marco Polo, by supporting intermodal services to make use of the Motorways of the Sea, will contribute to raising a sufficient volume of traffic to validate the Motorways of the Sea.

This higher utilisation argument applies also to all non-road transport infrastructure investments European and national in the Short sea shipping, rail and inland waterways sectors.

The ex-ante report provides further details in chapter 5.

5.2. Action envisaged and budget intervention arrangements

The Marco Polo programme features five types of actions: modal shift actions, catalyst actions, Motorways of the Sea actions, traffic avoidance and common learning actions. The required information will be given for the five types of actions in turn:

1. Catalyst actions should tackle structural market barriers through setting up of concrete innovative services. They would change the way transport is being conducted in Europe. They will be complex in nature and require more time and effort to be successful than modal shift actions. In order to increase efficiency of infrastructure utilisation, catalyst actions aiming at achieving synergies in the rail sector deserve specific attention. Integrated freight-passenger services are eligible for support. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service. In terms of meeting policy objectives, catalyst actions will have the highest impact.

2. Motorways of the Sea actions are based on the catalyst action concept, but combine it with a concrete very large modal shift objective. They focus on high quality, high frequency maritime transport with matching efficient, preferably non-road hinterland connections. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service.

3. Modal shift actions do not need to be innovative. They just shift freight off the road, and as much as possible. There is no Community support for any infrastructure.

4. Traffic avoidance actions are also based on the catalyst action concept, combine it with a large modal shift objective, but additionally require an integrated approach to transport and production logistics. The frame is set to give Community support to innovative entrepreneurs to tackle the problem on how to decouple market from transport growth. Under stringent conditions, there is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to the avoidance of traffic.

5. Common learning actions are concerned with improving the co-operative spirit, the sharing of know-how and the increase of knowledge in the logistics sector. Though not directly shifting freight off the road, they should facilitate achieving the modal shift objective of the programme. They will be geared towards prompting replication in the market.

Table: Overview on distribution and impact of actions[16]:

1 | 2 | 3 | 4=(2X3) |

Catalyst Actions (rail synergy) Catalyst Actions (others) Motorways of the Sea Modal Shift Actions Traffic Avoidance Common learning actions Dissemination and accompanying measures | Projects Projects Projects Projects Projects Projects Projects | 38 38 38 115 32 32 0 | 2.474 4.184 7.553 1.200 1.531 0.406 0 | 94 159 287 138 49 13 0 |

TOTAL COST | 740 |

If necessary explain the method of calculation

7. IMPACT ON STAFF AND ADMINISTRATIVE EXPENDITURE

7.1. Impact on human resources

Types of post | Staff to be assigned to management of the action using existing and/or additional resources | Total | Description of tasks deriving from the action |

Number of permanent posts | Number of temporary posts |

Officials or temporary staff | A B C | 10; out of which 2 existing 3; out of which 1 existing 3; out of which 1 existing | 0 0 0 | 10 3 3 | Selection of projects, monitoring and evaluation of catalyst, MoS, traffic avoidance and common learning actions, dissemination activities Technical contract management, monitoring of modal shift actions, database and website management Secretarial support |

Other human resources |

Total | 16; out of which existing | 0 | 16 |

The number of staff follows directly chapter 12 of the Ex-ante Report, recommending 12 to 14 staff plus secretariat.

The requirements for human and administrative resources will be covered by the allocation assigned to the managing Directorate General in the frame of the annual allocation procedure.

The allocation of posts will depend partly on the internal organisation of the next Commission and partly on an eventual re-allocation of posts between services, following the new financial perspectives.

7.2. Overall financial impact of human resources

Type of human resources | Amount (€) | Method of calculation * |

Officials Temporary staff | 1.728.000 0 | 16 officials at standard costs 108.000 € each |

Other human resources (specify budget line) | 0 |

Total per year | 1.728.000 |

The amounts are total expenditure for twelve months.

7.3. Other administrative expenditure deriving from the action

Budget line (number and heading) | Amount € | Method of calculation |

Overall allocation (Title A7) A0701 – Missions A07030 – Meetings A07031 – Compulsory committees – Advisory committee according to Art. 3 of Comitology Decision A07032 – Non-compulsory committees 1 A07040 – Conferences A0705 – Studies and consultations Other expenditure (specify) | 62.000 75.000 | 78 x 800 € 3 x 25.000 € |

Information systems (A-5001/A-4300) |

Other expenditure - Part A (specify) |

Total per year | 137.000 |

1 Specify the type of committee and the group to which it belongs.

The amounts are total expenditure for twelve months.

The needs for human and administrative resources shall be covered within the allocation granted to the managing service in the framework of the annual allocation procedure

The amounts are total expenditure for twelve months.

I. Annual total (7.2 + 7.3) II. Duration of action III. Total cost of action (I x II) | 1.865.000 € 7 years 13.055.000 € |

(In the estimate of human and administrative resources required for the action, DGs/Services must take into account the decisions taken by the Commission in its orientation/APS debate and when adopting the preliminary draft budget (PDB). This means that DGs must show that human resources can be covered by the indicative pre-allocation made when the PDB was adopted.

Exceptional cases (i.e. those where the action concerned could not be foreseen when the PDB was being prepared) will have to be referred to the Commission for a decision on whether and how (by means of an amendment of the indicative pre-allocation, an ad hoc redeployment exercise, a supplementary/amending budget or a letter of amendment to the draft budget) implementation of the proposed action can be accommodated.)

8. FOLLOW-UP AND EVALUATION

8.1. Follow-up arrangements

Follow-up and monitoring of the five types of actions envisaged by the Marco Polo programme will be as follows:

Innovative actions (catalyst, Motorways of the Sea, traffic avoidance) : The granting of subsidies to these types of action will be based on the standard subvention contract of the European Communities. The various monitoring, information and auditing provisions of this contract will fully apply.

Further, the subvention contracts will also provide for steering powers of the Commission. On request of the Commission, or the beneficiaries, steering committees will be convened ad-hoc. As stated above, this close steering function will be an important feature of these innovative actions. Further, regular reporting obligations will be provided for. In line with the expected mission budget, each action will be monitored on spot several times during its life-time.

The objective of these innovative actions, while more complex than the one of the (pure) modal shift actions, can be clearly described by a comparison of the existing situation and the expected situation at the end of the project. Based on this description, concrete project objectives will be agreed upon. The project plan by the beneficiary will also have to provide work packages, with concrete sub-objectives and time tables, in particular for ancillary infrastructure works, if any. This will ensure that eventual problems and delays can be detected and remedied quickly.

All these actions will also feature a modal shift / traffic avoidance objective, which is easily verifiable.

Commission staff will be closely involved in these projects. Depending on the specific features of the project, “accompanying measures” for dissemination or monitoring of outputs should be included in the individual project’s work plan and budget.

In line with the recommendations of the external evaluation of the PACT programme and the ex-ante report of the Marco Polo II programme, post-contractual monitoring will be agreed upon, to verify the effects of the project on structural change and traffic shift / traffic avoidance after the termination of the subsidy.

Modal shift actions : The granting of subsidies to this type of action will be based on the standard subvention contract of the European Communities. The various monitoring, information and auditing provisions of this contract will fully apply.

Further, the subvention contracts will also provide for steering powers of the Commission. On request of the Commission, or the beneficiaries, steering committees will be convened ad-hoc. Regular reporting obligations will be provided for. In line with the expected mission budget, each modal shift action should be visited at least once in its life-time on the spot. This practice has been followed already in the PACT and Marco Polo I programmes, with good success.

The objective of these modal shift actions is straightforward: shift 500 tkm per 1 € support given from road to short sea shipping, rail, or inland waterway and achieve viability within a maximum of 36 months of support. The contract will therefore contain quantified objectives, whose attainment will be easily verifiable.

In line with the recommendations of the external evaluation of the PACT programme and the ex-ante report on the Marco Polo II programme, post-contractual monitoring will be agreed upon, to verify the effects of the projects in terms of traffic shift after the termination of the subsidy.

Common learning actions : The granting of subsidies to this type of action will be based on the standard subvention contract of the Euro