[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV | Brusel, 19.12.2007 KOM(2007) 817 v konečnom znení 2005/0283 (COD) Revidovaný návrh SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY o podpore čistých a energeticky úsporných vozidiel v cestnej doprave (predložená Komisiou) DÔVODOVÁ SPRÁVA 1. KONTEXT NÁVRHU - Dôvody a ciele návrhu Komisia vo svojej Bielej knihe o európskej dopravnej politike do roku 2010 [KOM(2001) 370: „Európska dopravná politika do roku 2010: čas rozhodnúť“] upozornila aj na potrebu ďalších opatrení na zníženie emisií pochádzajúcich z dopravy a uviedla, že bude podporovať rozvoj trhu s čistými vozidlami. V strednodobom preskúmaní [KOM(2006) 314: „Udržujte Európu v pohybe – Trvalo udržateľná pohyblivosť pre náš kontinent“] oznámila, že EÚ bude stimulovať environmentálne prijateľnú inováciu, okrem iného postupnými normami Euro a podporou čistých vozidiel na základe verejného obstarávania. V zelenej knihe o energetickej účinnosti [KOM(2005) 265: „Energetická účinnosť alebo menej znamená viac“] sa navrhujú konkrétne opatrenia, napríklad verejné obstarávanie menej znečisťujúcich a energeticky úspornejších vozidiel s cieľom vybudovať trh s týmto typom vozidiel. V nasledujúcom akčnom pláne [KOM(2006) 545: „Akčný plán pre energetickú účinnosť: Využitie potenciálu“] sa potvrdilo, že Komisia bude pokračovať v úsilí rozvíjať trhy s čistejšími, inteligentnejšími, bezpečnejšími a energeticky úspornejšími vozidlami prostredníctvom verejného obstarávania. Na znižovanie spotreby energie a emisií CO2 a znečisťujúcich látok z vozidiel existuje značný potenciál. Všeobecnému uvádzaniu technológií s lepšími prevádzkovými parametrami na trh však často bránia vyššie začiatočné náklady, a tým nedostatočný spotrebiteľský dopyt. Výrobcovia takisto zrejme nebudú vyrábať osobitné série vozidiel, aby reagovali len na miestne alebo vnútroštátne podnety zamerané na zvyšovanie energetickej úspornosti alebo znižovanie emisií škodlivých látok. Potrebné sú preto opatrenia na úrovni Spoločenstva, aby sa podporili investície, ktoré vyžaduje výroba energeticky úspornejších a menej znečisťujúcich vozidiel. Výsledný zvýšený dopyt by potom vytvoril trhy dostatočnej veľkosti a potrebnú úsporu z hromadnej výroby, aby sa priemyselná výroba zvýšila na veľké série. Cieľom tohto návrhu je podporiť uvádzanie čistých a energeticky úsporných vozidiel na trh, a tým prispieť k energetickej účinnosti v doprave znížením spotreby paliva, k ochrane klímy znížením emisií CO2 a k zlepšeniu kvality ovzdušia znížením emisií znečisťujúcich látok. Týka sa to najmä aglomerácií a zón, ktoré majú problémy s dodržiavaním smernice o kvalite ovzdušia (smernica 96/62/ES o kvalite ovzdušia a smernica 1999/30/ES o limitných hodnotách znečisťujúcich látok v okolitom ovzduší). Komisia 21. decembra 2005 predložila návrh smernice o podpore čistých vozidiel v cestnej doprave prostredníctvom verejného obstarávania [KOM(2005) 634]. Tento návrh sa sústredil na ťažké úžitkové vozidlá a požadoval pri obstarávaní týchto vozidiel na verejné dopravné služby určitú kvótu (25%) vozidiel, ktoré spĺňajú štandard zdokonaleného vozidla priaznivého pre životné prostredie (EEV) existujúci v právnych predpisoch Spoločenstva o emisiách znečisťujúcich látok. Rada a Európsky parlament podporili v prvom čítaní tieto ciele, ale navrhli širší prístup z hľadiska rozsahu zahrnutých vozidiel, ako aj z hľadiska cieľov, medzi ktoré má okrem znižovania emisií znečisťujúcich látok patriť aj zlepšovanie energetickej účinnosti a znižovanie emisií CO2. Výbor Európskeho parlamentu pre životné prostredie, verejné zdravie a bezpečnosť potravín (ENVI) prijal 21. júna 2006 legislatívne uznesenie, ktorým zamietol návrh Komisie. Európska rada na svojom zasadnutí v Bruseli 8.-9. marca 2007 zdôraznila, že EÚ je odhodlaná transformovať Európu na vysoko účinné energetické hospodárstvo s nízkymi emisiami skleníkových plynov. Komisia vo svojom oznámení o novej stratégii Spoločenstva v tejto oblasti [KOM(2007) 19] oznámila ďalšie legislatívne opatrenia na znižovanie emisií CO2 z automobilov. Podpora obstarávania čistých a energeticky úsporných vozidiel môže prispieť k dosiahnutiu týchto cieľov. Komisia preto oznámila revidovaný návrh o verejnom obstarávaní vozidiel v cestnej doprave zohľadňujúcom environmentálne hľadisko v Zelenej knihe o mestskej doprave [KOM(2007) 551: „Za novú kultúru mestskej mobility“]. V návrhu sa uvádza, že „jeden spôsob by sa mohol zakladať na internalizácii externých nákladov, ak sa k cene vozidiel, ktoré sú predmetom obstarávania, pridajú ako rozhodujúce kritériá náklady počas celej životnosti vozidla na spotrebu energie, emisie CO2 a emisie znečisťujúcich látok súvisiace s prevádzkou vozidiel. Vo verejnom obstarávaní by sa okrem toho mala dávať prednosť novým normám Euro. Čo najvčasnejším používaním čistejších vozidiel by sa takisto mohla zlepšiť kvalita ovzdušia v mestských zónach.“ V Zelenej knihe o mestskej doprave sa poukazuje aj na podporu zúčastnených strán počas verejných konzultácií v prospech uvádzania čistých a energeticky úsporných vozidiel na trh prostredníctvom verejného obstarávania zohľadňujúceho environmentálne hľadisko. Navrhovaným prístupom možno dosiahnuť výrazný čistý hospodársky prínos pre prevádzkovateľov vozidiel a spoločnosť. Táto smernica by z dlhodobého hľadiska mala viesť k nižším nákladom na čisté a energeticky úsporné vozidlá prostredníctvom úspory z hromadnej výroby, širšieho využívania týchto technológií a všeobecného zlepšenia environmentálnych charakteristík celého vozového parku. - Všeobecný kontext Oznámenie Komisie Európskemu parlamentu a Rade z 9. februára 2005 o prehodnotení stratégie udržateľného rozvoja Európskej únie [KOM(2005) 37] sa zaoberá vývojom čistejších vozidiel a riadením dopravy v mestských oblastiach a podporuje verejné obstarávanie ako prostriedok propagácie a podpory ekologických inovácií. V návrhu Komisie v oblasti energetickej politiky EÚ [KOM(2007) 1: „Energetická politika pre Európu“] sa stanovuje záväzok EÚ dosiahnuť aspoň 20% zníženie skleníkových plynov do roku 2020 v porovnaní s rokom 1990. Navrhli sa záväzné ciele ďalšieho zlepšenia energetickej účinnosti o 20%, 20% úrovne obnoviteľných zdrojov energie a 10% podielu biopalív na trhu pohonných hmôt v EÚ do roku 2020, okrem iného na zlepšenie bezpečnosti zásobovania energiou diverzifikáciou palivového mixu. Skupina expertov na najvyššej úrovni pre konkurencieschopnosť, energetiku a životné prostredie v správe z 27. februára 2007 odporučila, aby „sa pri súkromnom a verejnom obstarávaní prihliadalo na úplné náklady počas celej životnosti vozidiel s dôrazom na energetickú účinnosť. Členské štáty a EÚ by mali vypracovať a uverejniť pokyny pre verejné obstarávanie zamerané na to, ako v súlade so smernicami o verejnom obstarávaní pokročiť za rámec verejného obstarávania udržateľnejších medziproduktov za najnižšie ceny.“ Tento návrh reaguje na želania Rady, Parlamentu a zainteresovaných strán podporovať čisté a energeticky úsporné vozidlá a na odporúčania členských štátov a zainteresovaných strán uplatniť technologicky neutrálny prístup a prispieva k prioritám stanoveným v kontexte Lisabonskej stratégie. - Existujúce ustanovenia v oblasti návrhu Právne predpisy EÚ regulovali emisie pochádzajúce z vozidiel prostredníctvom tzv. „noriem Euro“ s limitnými hodnotami, ktoré sa v priebehu rokov znižovali. Posledná implementovaná norma je norma Euro 4 z januára 2005 pre osobné automobily a pre ľahké úžitkové vozidlá. Norma Euro 5 pre osobné automobily a pre ľahké úžitkové vozidlá nadobudne účinnosť v roku 2009 a norma Euro 6 v roku 2014. Pre ťažké úžitkové vozidlá platia od októbra 2005 normy Euro IV, normy Euro V nadobudnú účinnosť v roku 2008 a Komisia pripravuje návrh novej normy Euro VI. Uprednostnenie najnovších noriem Euro vo verejnom obstarávaní by mohlo pomôcť skorému uvedeniu čistejších vozidiel na trh. Účinok týchto opatrení na úroveň znečistenia pochádzajúceho z dopravy bol výrazný. Emisie rôznych regulovaných znečisťujúcich látok klesli od roku 1995 v priemere o 20 až 50%. Do roku 2020 sa očakáva ďalší pokles na 25–50% úrovne z roku 2000 (model CAFE - Čisté ovzdušie pre Európu, 2005). Na mnohých miestach však kvalita okolitého ovzdušia ešte stále nezodpovedá zákonným požiadavkám stanoveným smernicami EÚ. Problém predstavujú limitné hodnoty pre tuhé znečisťujúce látky, ktoré nadobudli účinnosť od januára 2005, a to isté sa dá v budúcnosti očakávať v prípade oxidu dusného, keď sa od januára 2010 znížia jeho limitné hodnoty. V stále väčšom počte miest sa v snahe znížiť emisie zavádzajú obmedzenia voľného pohybu vozidiel. Rýchlejšie zavedenie čistejších vozidiel by mohlo pomôcť verejným orgánom splniť povinnosti vyplývajúce zo smerníc o kvalite ovzdušia a podporiť udržateľnú mobilitu v mestských oblastiach. - Súlad s ostatnými politikami a cieľmi Únie Návrh bude dopĺňať opatrenia EÚ zamerané na normy emisií znečisťujúcich látok a na znižovanie emisií CO2 prostredníctvom stanovenia limitov pre vozový park, označovania a fiškálnych opatrení, ako aj na podporu uvádzania na trh alternatívnych palív, napríklad biopalív, a bude prispievať k dosiahnutiu cieľov stanovených pre celkové zlepšenie energetickej účinnosti. Nová stratégia Spoločenstva v oblasti emisií CO2 z áut sa uvádza v oznámení Komisie z februára 2007 [KOM(2007) 19]. Legislatívny rámec by mal zabezpečiť dosiahnutie cieľa 120 g CO2/km spojením technických zlepšení vozidiel s vyšším využitím biopalív. Tretí pilier stratégie Spoločenstva v oblasti znižovania emisií CO2 z áut sa týka použitia fiškálnych opatrení na podporu osobných áut, ktoré produkujú menej kysličníka uhličitého. Podľa návrhu smernice Komisie [KOM(2005) 261] by sa registračná daň a ročná cestná daň mali aspoň čiastočne zakladať na emisiách CO2. Okrem toho by sa spotrebiteľské informácie o emisiách CO2 mali poskytovať v predajných miestnostiach a Komisia uvažuje o revízii smernice o spotrebiteľských informáciách o účinnosti paliva a emisiách CO2 v snahe zlepšiť účinnosť označovania vozidiel. Tento návrh na podporu vozidiel s nízkou úrovňou emisií CO2 prostredníctvom verejného obstarávania posilní ostatné už uplatňované opatrenia. Vplyv technológií inteligentných vozidiel na čistejšiu a účinnejšiu mobilitu [KOM(2007) 541] by sa mohol zvýšiť podporou verejného obstarávania čistejších a energeticky úsporných vozidiel. Zlepšenia tradičných a vývoj alternatívnych technológií vozidiel boli podporené finančnými prostriedkami Spoločenstva z rámcových programov pre výskum a technický rozvoj a zo štrukturálnych fondov a presadzované politickými opatreniami Spoločenstva v oblasti alternatívnych palív a vozidiel ako biopalivá, zemný plyn, skvapalnený ropný plyn (LPG), vozidlá poháňané elektrickým motorom, hybridné vozidlá (so spaľovacím/elektrickým motorom) a vozidlá na vodíkové/palivové články. Podpora čistých a energeticky úsporných vozidiel prostredníctvom obstarávania pre verejné dopravné služby stimulovaná touto iniciatívou urýchli rozvoj trhu s týmito technológiami a prispeje k úspore energie, ochrane klímy a zlepšeniu kvality ovzdušia. Na globálnych trhoch verejných dopravných služieb možno dosiahnuť výhody súvisiace so zlepšením konkurencieschopnosti. 2. KONZULTÁCIE SO ZAINTERESOVANÝMI STRANAMI A HODNOTENIE VPLYVU - Konzultácie so zainteresovanými stranami Konzultačné metódy, hlavné cieľové sektory a všeobecný profil respondentov Komisia uskutočnila konzultácie so zainteresovanými stranami a členskými štátmi o možných opatreniach na podporu rozvoja čistých a energeticky úsporných vozidiel a ich prieniku na trh. V rámci odborných štúdií sa uskutočnili konzultácie o rôznych prístupoch k tejto legislatívnej iniciatíve a viedli k rozšíreniu revidovaného návrhu. Podieľala sa na nich aj interná koordinačná skupina Komisie. Uskutočnili sa verejné vypočutia so zainteresovanými stranami a národnými expertmi. Rozsiahlejšie informácie sa zhromažďovali prostredníctvom dotazníkov v rámci odborných štúdií a prostredníctvom verejných konzultácií na internete v rámci prípravy zelenej knihy o mestskej doprave. S niektorými zainteresovanými stranami sa nadviazali dvojstranné kontakty na účely poskytovania informácií a prehĺbenia diskusie o možných prístupoch. Revidovaný návrh na podporu čistých a energeticky úsporných vozidiel bol predložený a prediskutovaný v koordinačnej skupine pre prípravu zelenej knihy o mestskej doprave a v koordinačných skupinách pre súvisiace témy ako všeobecné verejné obstarávanie zohľadňujúce environmentálne hľadisko, zásady verejného obstarávania a na verejných konferenciách s účasťou zainteresovaných strán. Zhrnutie reakcií a spôsob ich zohľadnenia Skupina expertov na najvyššej úrovni CARS 21 podporila iniciatívu Komisie na podporu čistých a energeticky úsporných vozidiel za podmienky, že sa prijme technologicky neutrálny prístup založený na prevádzkových parametroch. Podpora návrhu na presadzovanie čistých a energeticky úsporných vozidiel prostredníctvom verejného obstarávania bola vyjadrená vo všetkých etapách konzultácií. Zahrnutie externých nákladov do kritérií udelenia zmluvy vo verejnom obstarávaní a skoré uplatňovanie nových noriem Euro bolo široko podporené. - Získavanie a využívanie odborných poznatkov Príslušné vedecké/odborné oblasti Výsledkom uskutočnených štúdií bola kvalitatívna a kvantitatívna analýza vplyvu takejto iniciatívy prostredníctvom analýzy nákladov a prínosov a zhromaždenie údajov na zhodnotenie všeobecného rámca tejto iniciatívy. Štúdia ExternE[1], program Čisté ovzdušie pre Európu (CAFE[2]) Komisie a štúdia HEATCO[3] poskytli informácie o nákladoch na emisie CO2, NOx, bezmetánových uhľovodíkov a tuhých znečisťujúcich látok. V záujme jednoduchosti postupu udeľovania zmlúv vo verejnom obstarávaní sa tieto náklady berú v súčasnej hodnote. Použitá metodika Dvaja konzultanti, COWI a PriceWaterhouseCoopers, nezávisle posudzovali rôzne prístupy k legislatívnej úprave. Technologicky orientovaný prístup bral za základ výber špecifických technológií považovaných za čisté a energeticky účinné. V technologicky neutrálnych prístupoch sa zvažovalo zahrnutie nákladov na spotrebu paliva a na emisie CO2 a znečisťujúcich látok do obstarávania vozidla. Hlavné oslovené organizácie/odborníci Oslovené boli tieto organizácie: Európske združenie výrobcov automobilov (ACEA), Európske združenie LPG (AEGPL), Európske združenie dodávateľov automobilových komponentov (CLEPA), Európske združenie ropných spoločností pre životné prostredie, zdravie a bezpečnosť pri rafinácii a distribúcii (CONCAWE), mestá reprezentujúce CIVITAS (Štokholm, Brémy, Rotterdam), DEUTSCHER STÄDTETAG, Európske združenie výrobcov emulzných palív (EEFMA), Európske združenie vozidiel na zemný plyn (ENGVA), Európska rada pre automobilový výskum a vývoj (EUCAR), Európska federácia pre dopravu a životné prostredie (T&E), Medzinárodná únia verejnej dopravy (UITP) a Únia európskych priemyselných a zamestnávateľských zväzov (UNICE). Prostredníctvom spoločnej odbornej skupiny pre dopravu a životné prostredie boli oslovení národní odborníci zo všetkých členských štátov. Súhrn získaných a využitých odporúčaní Hlavným záverom bolo, že táto smernica by mohla mať kladný vplyv na trh s čistými a energeticky úspornými vozidlami a na životné prostredie a že by mohla podporiť priemysel pri vývoji čistých a energeticky úsporných technológií. Odporučil sa technologicky neutrálny prístup, ktorý umožní priemyslu prispôsobiť sa technickému a hospodárskemu pokroku. Zahrnutie externých nákladov do rozhodovacieho procesu verejného obstarávania sa považovalo za účinný hospodársky prístup, ktorý zlepší trhovú transparentnosť prevádzkových a spoločenských nákladov vozidiel v cestnej doprave a mohol by mať potenciál širšieho využívania správcami vozového parku, podnikateľskými kruhmi a súkromnými zákazníkmi. Prostriedky použité na sprístupnenie odborného odporúčania verejnosti Predbežné diskusné dokumenty a zápisnice zo zasadnutí a konferencií boli poskytnuté na internete všetkým zúčastneným organizáciám a širšej verejnosti. - Hodnotenie vplyvu Hlavnými možnosťami politiky boli dobrovoľné dohody, šírenie informácií a regulačné opatrenia. Stav bez akejkoľvek politiky predstavuje základ, s ktorým sa majú porovnávať scenáre ostatných politík. - Dobrovoľné dohody so sebou prinášajú neurčitosť výsledkov a problémy pri hodnotení vývoja a pri realizácii úsilia o dosiahnutie cieľa. Napriek tomu však pre výrobcov predstavujú stimuláciu k pokroku. Vcelku by sa však do dobrovoľnej iniciatívy zapojila len časť verejných orgánov a prepravcov, čo by znamenalo, že jej účinok na celý trh by bol omnoho slabší ako v prípade všeobecného záväzku. Ďalší problém by mohol spočívať v tom, že vozidlá zodpovedajúce obstarávacej iniciatíve by nemuseli ponúkať výrobcovia v celej EÚ. Keďže cieľom tejto politiky je podpora trhu s čistými a energeticky úspornými vozidlami v cestnej doprave, zdá sa, že schválenie novej dobrovoľnej dohody s automobilovým priemyslom by nebolo účinné. Dobrovoľný systém by so sebou prinášal nutnosť informačnej a presvedčovacej kampane s cieľom orientovať rozhodnutia o nákupe. - Šírenie informácií o využívaní environmentálnych kritérií v procese obstarávania vozidiel: táto možnosť politiky by neobsahovala žiadne priame požiadavky. Šírenie informácií a znalostí však musí byť organizované a EÚ môže poskytovať informácie členským štátom. Prístup k informáciám uľahčí verejným orgánom zohľadňovanie environmentálnych kritérií pri uzatváraní zmlúv a pri nákupe vozidiel. Dostupnosť informácií o technických charakteristikách a dodatočných finančných nákladoch pomôže pri rozhodovaní o obstarávaní vozidiel. Pomohlo by to prekonať prekážky súvisiace s nedostatkom znalostí a zintenzívniť obstarávanie čistých a energeticky úsporných vozidiel vo verejnom sektore. - Výslovná požiadavka , aby sa vo verejnom obstarávaní cestných vozidiel zohľadňovala spotreba energie a emisie CO2 a znečisťujúcich látok. Analýze boli podrobené rôzne prístupy legislatívnej iniciatívy na podporu čistých a energeticky úsporných vozidiel pre cestnú dopravu: technologicky neutrálne prístupy založené na zahrnutí nákladov súvisiacich s energiou a znečisťujúcimi látkami do rozhodovania vo verejnom obstarávaní alebo na existujúcej norme pre emisie, a technologicky orientovaný prístup založený na vybraných technológiách. Záver Z hodnotenia vplyvu vyplynulo, že sa dá očakávať pozitívny vplyv na životné prostredie a na konkurencieschopnosť európskeho priemyslu. Najväčší hospodársky prínos sa dá dosiahnuť povinným zahrnutím externých nákladov do kritérií udelenia zmluvy vo všetkých rozhodnutiach vo verejnom obstarávaní. Vlastníci vozidiel by mali v dlhodobej perspektíve priamy prospech z úspor energie, ktoré môžu výrazne presiahnuť možnú vyššiu cenu vozidla. Ďalší prínos pre spoločnosť sa získa zabránením emisií CO2 a znečisťujúcich látok. 3. PRÁVNE PRVKY NÁVRHU - Zhrnutie navrhovaných opatrení Náklady na spotrebu energie, emisie CO2 a emisie znečisťujúcich látok z prevádzky vozidla počas jeho celej životnosti sa zahrnú do kritérií udelenia zmluvy v každom verejnom obstarávaní vozidiel v cestnej doprave verejnými orgánmi a prepravcami, ktorí poskytujú služby na základe zmluvy s verejným orgánom, a aj v každom verejnom obstarávaní vozidiel v cestnej doprave určených na poskytovanie služieb verejnej osobnej dopravy na základe licencie, povolenia alebo schválenia verejnými orgánmi. Náklady z prevádzky vozidla počas jeho celej životnosti znamenajú speňažené hodnoty spotreby energie, emisií CO2 a emisií znečisťujúcich látok súvisiacich s prevádzkou vozidiel, ktoré sú predmetom obstarávania, vypočítané v súlade s metodikou stanovenou v tejto smernici. - Právny základ Článok 175 ods. 1 Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva - Zásada subsidiarity Zásada subsidiarity sa uplatňuje v prípade, ak návrh nepatrí do výlučnej právomoci Spoločenstva. Politika podpory verejného obstarávania zohľadňujúceho environmentálne hľadisko a energeticky účinnejších a čistejších vozidiel už bola na niektorých miestach prijatá na miestnej, oblastnej a celoštátnej úrovni. Opatrenia len na týchto úrovniach by znamenali riziko rozdrobenia vnútorného trhu a viedli by k vyšším nákladom a zabráneniu úspor z hromadnej výroby. Nie je tiež pravdepodobné, že by výrobcovia vozidiel vyrábali osobitné varianty modelov v snahe vyhovieť obmedzenému dopytu na trhu. Automobilový priemysel vyrába pre vysoko integrovaný trh celej EÚ. Preto by sa mala podpora rozvoja trhov s čistými a energeticky úspornými vozidlami zosúlaďovať na úrovni EÚ, aby sa pre priemysel zabezpečil nákladovo účinný rámec. Širšie uplatňovanie verejného obstarávania zohľadňujúceho environmentálne hľadisko s využitím zosúladených kritérií na úrovni EÚ by mohlo poskytnúť trhu výraznú istotu, pokiaľ ide o budúcnosť čistých a energeticky úsporných vozidiel, a tým poskytnúť výrobcom vozidiel reálny podnet. To by mohlo pomôcť výrazne zlepšiť hospodárnosť výroby týchto vozidiel dosiahnutím kritického množstva potrebného na získanie úspory z hromadnej výroby. Cielené verejné obstarávanie na európskej úrovni bude aj logickým pokračovaním financovania vývoja čistých a energeticky úsporných vozidiel Spoločenstvom, podporovaného rámcovými programami výskumu a vývoja a štrukturálnymi fondmi. Finančné prostriedky Spoločenstva, napríklad štrukturálne a kohézne fondy, by sa mohli využiť na podporu technologického rozvoja čistých a energeticky úsporných vozidiel pre verejnú dopravu a na zaistenie distribučnej siete alternatívnych pohonných hmôt. Spoločné verejné obstarávanie čistých a energeticky úsporných vozidiel verejnými orgánmi a súkromnými prepravcami na základe rovnakého kompetenčného rámca by predstavovalo výrazný podnet pre výrobcov vozidiel a poskytlo by im istotu, že sa tieto typy vozidiel uplatnia na trhu, ako sa uvádza v Akčnom pláne energetickej účinnosti. Vysoká viditeľnosť vozidiel verejnej dopravy by mohla stimulovať širšie prijímanie tohto prístupu zahrnutia externých nákladov do rozhodnutí vo verejnom obstarávaní ostatnými účastníkmi trhu. Verejné obstarávanie verejnými orgánmi predstavuje spolu približne 16% HDP EÚ. Ročné verejné obstarávanie vozidiel verejnými orgánmi predstavuje za EÚ podľa odhadu rádovo 110 000 osobných áut, 110 000 ľahkých úžitkových vozidiel, 35 000 nákladných áut a 17 000 autobusov. Príslušné podiely na trhu predstavujú necelé 1% v prípade osobných automobilov, približne 6% v prípade nákladných áut a asi jednu tretinu v prípade autobusov. Výrazný účinok na trh s vozidlami sa dá dosiahnuť len akumulovaním verejného obstarávania prostredníctvom zosúladených kritérií na úrovni EÚ. Cieľ podpory čistých a energeticky úsporných vozidiel nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov, ale vyžaduje opatrenia na úrovni Spoločenstva na dosiahnutie kritického množstva vozidiel pre nákladovo účinnú výrobu európskym priemyslom. Zahrnutie nákladov na spotrebu energie, emisie CO2 a emisie znečisťujúcich látok počas celej životnosti vozidla do kritérií udelenia zmluvy vo verejnom obstarávaní aj v prípade, že je povinné, nebráni zahrnutiu ďalších kritérií udelenia zmluvy, ktoré považujú verejné orgány za potrebné. Z tohto dôvodu návrh spĺňa zásadu subsidiarity. - Zásada proporcionality Táto smernica zavádza zosúladenú metodiku verejného obstarávania čistých a energeticky úsporných vozidiel pre verejné dopravné služby. Uplatňovanie je v prvej fáze dobrovoľné a záväzným sa stáva až po prechodnom období, aby sa umožnilo plynulé zavedenie. Uplatnenie metodiky obstarávania čistých a energeticky úsporných vozidiel nebráni zahrnutiu ďalších kritérií udelenia zmluvy, ak ich považujú verejné orgány za potrebné. Členské štáty nesú zodpovednosť za prijatie zákonov, právnych predpisov a správnych opatrení potrebných na dosiahnutie súladu s touto smernicou. - Výber nástrojov Navrhované nástroje: smernica. Iné prostriedky by neboli primerané z tohto(týchto) dôvodu(-ov): Záväzný prístup k implementácii zosúladenej metodiky zahrnutia externých nákladov je dôležitý na zabezpečenie právnej istoty pre verejné obstarávanie čistých a energeticky úsporných vozidiel a na vytvorenie potrebnej stimulácie výrobcov, aby vyvíjali čisté a energeticky úsporné vozidlá na základe týchto podmienok pre širší trh. 4. VPLYV NA ROZPOčET Obmedzené náklady vzniknú z podávania správ o uplatňovaní smernice a z organizácie zasadnutí výboru v prípade revízie technických údajov v prílohe k tomuto návrhu. 5. ĎALšIE INFORMÁCIE - Preskúmanie/revízia/doložka o platnosti Návrh obsahuje ustanovenie o preskúmaní s komitologickým postupom. - Tabuľka zhody Od členských štátov sa požaduje, aby oznámili Komisii znenie ustanovení vnútroštátnych právnych predpisov transponujúcich smernicu, ako aj tabuľku zhody medzi týmito ustanoveniami a touto smernicou. - Podrobné vysvetlenie návrhu V článku 1 sa vymedzujú ciele smernice. V článku 2 sa vyžaduje zahrnutie nákladov na spotrebu energie, emisie CO2 a emisie znečisťujúcich látok z prevádzky vozidla počas jeho celej životnosti do kritérií udelenia zmluvy vo verejnom obstarávaní vozidiel v cestnej doprave príslušnými verejnými orgánmi a prepravcami, ktorí poskytujú služby na základe zmluvy s verejným orgánom. Členské štáty zabezpečia uplatňovanie týchto kritérií aj pri každom verejnom obstarávaní vozidiel v cestnej doprave určených na poskytovanie služieb verejnej osobnej dopravy na základe licencie, povolenia alebo schválenia príslušnými verejnými orgánmi. V článku 3 sa vymedzuje metodika výpočtu nákladov na spotrebu energie, emisie CO2 a emisie znečisťujúcich látok z prevádzky vozidiel v cestnej doprave počas ich celej životnosti. V článku 4 sa stanovuje, ako výbor upravuje údaje používané na výpočet nákladov na spotrebu energie, emisie CO2 a emisie znečisťujúcich látok z prevádzky vozidla počas jeho celej životnosti. V článku 5 sa stanovuje, že regulačný výbor má pomôcť Európskemu parlamentu pri kontrole. V článku 6 sa stanovuje povinnosť Komisie podať správu o uplatňovaní tejto smernice, vyhodnotiť dosah smernice a navrhnúť podľa potreby ďalšie opatrenia. Články 7, 8 a 9 predstavujú bežné ustanovenia súvisiace s nadobudnutím účinnosti tejto smernice a s jej transponovaním. 2005/0283 (COD) Revidovaný návrh SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY o podpore čistých a energeticky úsporných vozidiel v cestnej doprave (Text s významom pre EHP) EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE, so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva, a najmä na jej článok 175 ods. 1, so zreteľom na návrh Komisie[4], so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru [5], so zreteľom na stanovisko Výboru regiónov[6], konajúc v súlade s postupom stanoveným v článku 251 Zmluvy[7], keďže: (1) Prírodné zdroje a ich opatrné a racionálne využívanie podľa článku 174 ods. 1 zmluvy zahŕňajú ropu, ktorá je na prvom mieste v európskej spotrebe energie, ale predstavuje aj významný zdroj emisií znečisťujúcich látok. (2) V oznámení Komisie s názvom „Trvalo udržateľná Európa pre lepší svet: stratégia Európskej únie pre trvalo udržateľný rozvoj“[8], prednesenom Európskej rade na jej zasadnutí v Göteborgu v dňoch 15. a 16. júna 2001, sa označili emisie skleníkových plynov a znečistenie spôsobené dopravou za hlavné prekážky trvalo udržateľného rozvoja. (3) Rozhodnutím Európskeho parlamentu a Rady č. 1600/2002/ES z 22. júla 2002, ktorým sa ustanovuje šiesty environmentálny akčný program Spoločenstva[9], sa potvrdzuje potreba osobitných opatrení na zvýšenie energetickej účinnosti a úspor energie a na začlenenie cieľov klimatických zmien do dopravnej a energetickej politiky, ako aj potreba osobitných opatrení v dopravnom sektore na riešenie problematiky využívania energie a emisií skleníkových plynov. (4) Oznámením Komisie „Energetická politika pre Európu“[10] sa navrhol záväzok EÚ dosiahnuť aspoň 20% zníženie skleníkových plynov do roku 2020 v porovnaní s rokom 1990. Navrhli sa záväzné ciele ďalšieho zlepšenia energetickej účinnosti o 20%, 20% úrovne obnoviteľných zdrojov energie a 10% podielu biopalív na trhu pohonných hmôt v Spoločenstve do roku 2020, okrem iného na zlepšenie bezpečnosti zásobovania energiou diverzifikáciou palivového mixu. (5) V oznámení Komisie „Akčný plán pre energetickú účinnosť: Využitie potenciálu“[11] sa oznámilo, že Komisia bude pokračovať v úsilí rozvíjať trhy s čistejšími, inteligentnejšími, bezpečnejšími a energeticky úspornejšími vozidlami prostredníctvom verejného obstarávania a zvyšovania uvedomelosti. (6) V strednodobom hodnotení Bielej knihy o doprave Komisie z roku 2001 „Udržujte Európu v pohybe – Trvalo udržateľná pohyblivosť pre náš kontinent“[12] sa oznámilo, že Spoločenstvo bude stimulovať environmentálne prijateľnú inováciu najmä postupnými normami Euro a presadzovaním čistých vozidiel na základe verejného obstarávania. (7) Komisia predložila novú komplexnú stratégiu, ktorej cieľom je umožniť, aby EÚ dosiahla svoj cieľ 120 g/km pre emisie CO2 z nových osobných automobilov do roku 2012[13]. Navrhol sa legislatívny rámec na zabezpečenie technických zlepšení vozidiel. Doplňujúce opatrenia by mali podporovať verejné obstarávanie úsporných vozidiel. (8) V Zelenej knihe o mestskej doprave „Za novú kultúru mestskej mobility“[14] sa konštatuje podpora zainteresovaných strán pre uvádzanie čistých a energeticky úsporných vozidiel na trh prostredníctvom verejného obstarávania zohľadňujúceho environmentálne hľadisko. Navrhuje sa v nej, že „jeden spôsob by sa mohol zakladať na internalizácii externých nákladov, ak sa k cene vozidiel, ktoré sú predmetom obstarávania, pridajú ako rozhodujúce kritériá náklady počas celej životnosti vozidla na spotrebu energie, emisie CO2 a znečisťujúce emisie súvisiace s prevádzkou vozidiel. Vo verejnom obstarávaní by sa okrem toho mala dávať prednosť novým normám Euro. Čo najvčasnejším používaním čistejších vozidiel by sa takisto mohla zlepšiť kvalita ovzdušia v mestských zónach.“ (9) V správe z 12. decembra 2005 skupina expertov na najvyššej úrovni CARS 21 podporila iniciatívu Komisie na presadzovanie čistých a energeticky úsporných vozidiel za podmienky, že sa zaujme technologicky neutrálny postoj založený na prevádzkových parametroch. (10) Skupina expertov na najvyššej úrovni pre konkurencieschopnosť, energetiku a životné prostredie v správe z 27. februára 2007 odporučila, aby sa v súkromnom a verejnom obstarávaní prihliadalo na náklady počas celej životnosti vozidla s dôrazom na energetickú účinnosť. Členské štáty a EÚ by mali vypracovať a uverejniť pokyny pre verejné obstarávanie zamerané na to, ako v súlade so smernicami o verejnom obstarávaní pokročiť za rámec verejného obstarávania udržateľnejších medziproduktov za najnižšie ceny. (11) Čisté a energeticky úsporné vozidlá majú spočiatku vyššiu cenu ako tradičné vozidlá. Vytvorenie dostatočného dopytu po týchto vozidlách by malo zabezpečiť, aby úspora z hromadnej výroby viedla k zníženiu nákladov. (12) Verejné obstarávanie vozidiel pre verejné dopravné služby môže mať výrazný vplyv na trh, ak sa na úrovni Spoločenstva budú uplatňovať zosúladené kritériá. (13) Najväčší vplyv na trh, spolu s najlepším výsledným pomerom nákladov a ziskov, sa dosiahne prostredníctvom povinného zahrnutia nákladov na spotrebu, emisie CO2 a emisie znečisťujúcich látok počas celej životnosti vozidla do kritérií udelenia zmluvy vo verejnom obstarávaní vozidiel pre verejné dopravné služby. (14) Zahrnutie spotreby energie, emisií CO2 a emisií znečisťujúcich látok do kritérií udelenia zmluvy vo verejnom obstarávaní nemá za následok vyššie celkové náklady, ale do rozhodnutia vo verejnom obstarávaní začleňuje náklady počas celej životnosti vozidla. Ako doplnok k právnym predpisom o normách Euro pre emisie, v ktorých sa stanovujú maximálne limity pre emisie, tento prístup speňažuje skutočnú emisiu znečisťujúcich látok a nevyžaduje ďalšie stanovenie noriem. (15) Štúdia ExternE[15], program Komisie Čisté ovzdušie pre Európu (CAFE[16]) a štúdia HEATCO[17] poskytli informácie o nákladoch na CO2, NOx, bezmetánové uhľovodíky a emisie tuhých znečisťujúcich látok. V záujme jednoduchosti postupu udeľovania zmlúv vo verejnom obstarávaní sa tieto náklady berú v súčasnej hodnote. (16) Povinné uplatňovanie kritérií pre verejné obstarávanie čistých a energeticky úsporných vozidiel nebráni zahrnutiu ďalších relevantných kritérií udelenia zmluvy. Nebráni ani voľbe vozidiel dodatočne upravených pre vyššie environmentálne charakteristiky. (17) Táto smernica by nemala brániť verejným obstarávateľom a obstarávateľom uprednostniť najnovšie normy Euro pre emisie znečisťujúcich látok pri verejnom obstarávaní vozidiel pre verejné dopravné služby skôr, ako sa tieto normy stanú záväzné. (18) Na Komisiu by sa mala preniesť právomoc upraviť technické údaje na výpočet nákladov z prevádzky vozidiel v cestnej doprave počas ich celej životnosti, stanovené v tejto smernici. Keďže tieto opatrenia majú všeobecnú pôsobnosť a ich cieľom je zmeniť a doplniť nepodstatné prvky tejto smernice, musia sa prijať v súlade s regulačným postupom s kontrolou ustanoveným v článku 5a rozhodnutia Rady 1999/468/ES z 28. júna 1999, ktorým sa ustanovujú postupy pre výkon vykonávacích právomocí prenesených na Komisiu[18]. (19) Keďže cieľ presadzovania čistých a energeticky úsporných vozidiel nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov, ale vyžaduje opatrenia na úrovni Spoločenstva na dosiahnutie kritického množstva vozidiel na nákladovo účinný vývoj pre európsky priemysel, môže Spoločenstvo prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o ES. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku táto smernica neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie tohto cieľa, PRIJALI TÚTO SMERNICU: Článok 1 Predmet úpravy Táto smernica vyžaduje, aby zmluvné orgány alebo zmluvné subjekty v zmysle smerníc 2004/17/ES[19] a 2004/18/ES[20] zahrnuli náklady na spotrebu energie, emisie CO2 a emisie znečisťujúcich látok z prevádzky vozidla počas jeho celej životnosti do kritérií udelenia zmluvy vo verejnom obstarávaní vozidiel v cestnej doprave alebo ich zaradili ako kritériá na zakúpenie takýchto vozidiel pre prepravcov konajúcich na základe zmluvy, licencie, povolenia alebo schválenia udeleného verejnými orgánmi s cieľom podporovať čisté a energeticky úsporné vozidlá. Článok 2 Verejné obstarávanie čistých a energeticky úsporných vozidiel 1. Členské štáty zabezpečia, aby najneskôr od dátumu uvedeného v článku 7 ods. 1 verejní obstarávatelia alebo obstarávatelia v zmysle smerníc 2004/17/ES a 2004/18/ES používali metodiku stanovenú v článku 3 vždy, keď používajú náklady na spotrebu energie, emisie CO2 a emisie znečisťujúcich látok z prevádzky vozidla počas jeho celej životnosti ako kritériá udelenia zmluvy vo verejnom obstarávaní vozidiel v cestnej doprave 2. Členské štáty zabezpečia, aby najneskôr od 1. januára 2012 každé verejné obstarávanie vozidiel v cestnej doprave verejnými obstarávateľmi alebo obstarávateľmi v zmysle smerníc 2004/17/ES a 2004/18/ES zahŕňalo náklady na spotrebu energie, emisie CO2 a emisie znečisťujúcich látok z prevádzky vozidiel v cestnej doprave počas ich celej životnosti ako kritériá udelenia zmluvy vo verejnom obstarávaní podľa metodiky stanovenej v článku 3. 3. Členské štáty zabezpečia, aby najneskôr od 1. januára 2012 každý verejný nákup vozidiel v cestnej doprave na poskytovanie služieb verejnej osobnej dopravy na základe licencie, povolenia alebo schválenia udeleného verejnými orgánmi zahŕňal náklady na spotrebu energie, emisie CO2 a emisie znečisťujúcich látok z prevádzky vozidiel v cestnej doprave počas ich celej životnosti ako kritériá podľa metodiky stanovenej v článku 3. Článok 3 Náklady na energiu a environmentálne náklady ako kritériá udelenia zmluvy vo verejnom obstarávaní vozidiel 1. Na účely tejto smernice sa náklady na spotrebu energie, emisie CO2 a emisie znečisťujúcich látok súvisiace s prevádzkou počas celej životnosti vozidiel obstarávaných vo verejnom obstarávaní speňažujú a počítajú podľa metodiky stanovenej v písmenách a), b) a c). 1. Náklady na spotrebu energie na prevádzku vozidla počas jeho celej životnosti sa vypočítajú s použitím tejto metodiky: 2. spotreba paliva na kilometer vozidla podľa odseku 2 tohto článku sa premení na spotrebu energie na kilometer s použitím prepočítacích súčiniteľov v tabuľke 1 prílohy pre energetický obsah rôznych palív, 3. používa sa jediná peňažná hodnota na jednotku energie. Táto jediná hodnota je nižšou hodnotou nákladov na jednotku energie benzínu alebo nafty pred zaplatením dane pri ich použití ako palivo na účel dopravy, 4. náklady na spotrebu energie na prevádzku vozidla počas jeho celej životnosti sa vypočítajú vynásobením najazdených kilometrov počas životnosti vozidla podľa odseku 3 spotrebou energie na kilometer podľa prvej zarážky tohto odseku a nákladmi na jednotku energie podľa druhej zarážky tohto odseku. 5. Náklady na emisie CO2 z prevádzky vozidla počas jeho celej životnosti sa vypočítajú vynásobením najazdených kilometrov počas životnosti vozidla podľa odseku 3 emisiami CO2 v kilogramoch na kilometer podľa odseku 2 a nákladmi na kilogram z tabuľky 2 prílohy. 6. Náklady na emisie znečisťujúcich látok z prevádzky vozidla počas jeho celej životnosti sa vypočítajú spočítaním nákladov na emisie oxidov dusíka, bezmetánových uhľovodíkov a tuhých znečisťujúcich látok počas celej životnosti vozidla. Náklady počas celej životnosti vozidla na každú znečisťujúcu látku sa vypočítajú vynásobením najazdených kilometrov počas životnosti vozidla podľa odseku 3 emisiami v gramoch na kilometer podľa odseku 2 a príslušnými náklady na gram z tabuľky 2 prílohy. 2. Spotreba paliva, emisie CO2 a emisie znečisťujúcich látok na kilometer z prevádzky vozidla sa zakladajú na štandardných skúšobných postupoch EÚ pre vozidlá, pre ktoré sú takéto skúšobné postupy stanovené v právnych predpisoch EÚ upravujúcich typové schválenie. Pre vozidlá, na ktoré sa nevzťahujú štandardné skúšobné postupy EÚ, sa zabezpečí porovnateľnosť medzi rôznymi ponukami s použitím všeobecne uznávaných skúšobných postupov alebo výsledkov skúšok vykonaných pre orgán, alebo ak tieto neexistujú, s použitím informácií dodaných výrobcom. 3. Celkový počet najazdených kilometrov počas životnosti vozidla sa zakladá na technických údajoch použitých pri verejnom obstarávaní. Ak tieto údaje neexistujú, berie sa z tabuľky 3 v prílohe. Článok 4 Úpravy na prispôsobenie technickému pokroku Úpravy na prispôsobenie technickému pokroku údajov na výpočet nákladov z prevádzky vozidiel v cestnej doprave počas ich celej životnosti stanovených v prílohe, určené na zmenu a doplnenie nepodstatných prvkov tejto smernice, sa prijmú v súlade s regulačným postupom s kontrolou uvedeným v článku 5 ods. 2. Článok 5 Výbor 1. Komisii pomáha výbor. 2. Ak sa odkazuje na tento odsek, platí článok 5a ods. 1 až ods. 4 a článok 7 rozhodnutia 1999/468/ES, so zreteľom na ustanovenia jeho článku 8. Článok 6 Podávanie správ a preskúmanie 1. S účinnosťou od dátumu uvedeného v článku 8 vypracuje Komisia každé dva roky správu o uplatňovaní tejto smernice a o opatreniach vykonaných jednotlivými členskými štátmi na podporu verejného obstarávania čistých a energeticky úsporných vozidiel v cestnej doprave. 2. Správa zhodnotí dosah tejto smernice a potrebu ďalších opatrení, a podľa potreby zahrnie návrhy. Článok 7 Transpozícia 1. Členské štáty uvedú do platnosti zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s touto smernicou najneskôr do uplynutia 18 mesiacov od dátumu stanoveného v článku 8. Bezodkladne oznámia Komisii znenie týchto ustanovení a tabuľku zhody týchto ustanovení a tejto smernice. Členské štáty uvedú priamo v prijatých ustanoveniach alebo pri ich úradnom uverejnení odkaz na túto smernicu. Podrobnosti o odkaze upravia členské štáty. 2. Členské štáty oznámia Komisii znenie hlavných ustanovení vnútroštátnych právnych predpisov, ktoré prijmú v oblasti pôsobnosti tejto smernice. Článok 8 Nadobudnutie účinnosti Táto smernica nadobúda účinnosť dvadsiaty deň nasledujúci po dni jej uverejnenia v Úradnom vestníku Európskej únie . Článok 9 Adresáti Táto smernica je určená členským štátom. V Bruseli Za Európsky parlament Za Radu predseda predseda PRÍLOHA Údaje na výpočet externých nákladov vozidiel v cestnej doprave počas ich celej životnosti na účel tejto smernice Tabuľka 1 – Energetický obsah pohonných hmôt Palivo | Energetický obsah | Nafta | 36 MJ/liter | Benzín | 32 MJ/liter | Zemný plyn | 38 MJ/Nm3 | LPG (skvapalnený ropný plyn) | 24 MJ/liter | Etanol | 21 MJ/liter | Bionafta | 33 MJ/liter | Emulzné palivo | 32 MJ/liter | Vodík | 11 MJ/Nm3 | Tabuľka 2 – Náklady na emisie v cestnej doprave (v cenách roku 2007): CO2 | NOx | NMHC | Tuhé znečisťujúce látky | 2 eurocenty/kg | 0,44 eurocentu/g | 0,1 eurocentu/g | 8,7 eurocentu/g | Tabuľka 3 – Najazdené kilometre vozidiel v cestnej doprave počas ich životnosti Kategória vozidiel (kategórie M a N v zmysle definície smernice 2007/46/ES) | Najazdené kilometre počas životnosti vozidla | Osobné automobily (M1) | 200 000 km | Ľahké úžitkové vozidlá (N1) | 250 000 km | Ťažké nákladné vozidlá (N2, N3) | 1 000 000 km | Autobusy (M2, M3) | 800 000 km | [1] P. Bickel, R. Friedrich, ExternE, Methodology 2005 update, Európska komisia, Luxemburg 2005. [2] M. Holland, et al., CAFÉ 2005a, AEA Technology, Didcot 2005. [3] P. Bickel, et al., Stuttgart 2006. [4] Ú. v. EÚ C , , s. . [5] Ú. v. EÚ C , , s. . [6] Ú. v. EÚ C , , s. . [7] Ú. v. EÚ C , , s. . [8] KOM(2001) 264. [9] Ú. v. ES L 242, 10.9.2002, s. 1. [10] KOM(2007) 1. [11] KOM(2006) 545. [12] KOM(2006) 314. [13] KOM(2007) 19. [14] KOM(2007) 551. [15] P. Bickel, R. Friedrich, ExternE, Methodology 2005 update, Európska komisia, Luxemburg 2005. [16] M. Holland, et al., CAFÉ 2005a, AEA Technology, Didcot 2005. [17] P. Bickel, et al., Stuttgart 2006. [18] Ú. v. ES L 184, 17.7.1999, s. 23. [19] Ú. v. EÚ L 134, 30.4.2004, s. 1. [20] Ú. v. EÚ L 134, 30.4.2004, s. 114.