SK    SK SK 
SK    SK  EURÓPSKA KOMISIA 
Brusel, 28.3.2011 
SEK(2011) 359 v kone čnom znení 
  
Pracovný dokument útvarov Komisie 
 
 
ZHRNUTIE POSÚDENIA VPLYVU   
 
 
Sprievodný dokument k 
 
 
BIELEJ KNIHE 
 
Plán jednotného európskeho dopravného prie storu – Vytvorenie konkurencieschopného 
dopravnému systému efektívne využívajúceho zdroje 
  
SEK(2011) 358 v kone čnom znení 
SEK(2011) 391 v kone čnom znení 
KOM(2011) 144 v kone čnom znení 
SK 2   SK V tomto dokumente sa predklad á zhrnutie posúdenia vplyvu sp rávy o bielej knihe Komisie 
o dopravnej politike, v ktorej sa vymedzuje dlhodobá stratégia, ktorá by umožnila odvetviu dopravy dosiahnu ť svoje ciele v časovom horizonte do roku 2050.  
1. V
YMEDZENIE PROBLÉMU  
1. Dopravný systém poskytol Európe vysoký stupe ň mobility, pri čom sa stále zvyšuje 
jeho výkonnos ť z hľadiska rýchlosti, pohodlia, bezpe čnosti a vymožeností. H ĺbkové 
hodnotenie ex post, ktoré Komisi a vykonala, však ukázalo, že zatia ľ čo sa niektoré 
prvky dopravného systému v poslednom desa ťročí zlepšili, – najmä jeho efektívnos ť, 
ochrana a bezpe čnosť, – v spôsobe prevádzkovania systému nedošlo k žiadnej 
štrukturálnej zmene. Neschopnos ť predchádzajúcich politík upravi ť súčasnú formu 
dopravy je jednou z hlavných prí čin neudržate ľných trendov: rastúce emisie CO 2, 
stála závislos ť od ropy1 a zvyšujúce sa pre ťaženie.  
2. Komisia vykonala analýzu možného vývoja týchto problémov v budúcnosti pri 
nezmenenej politike. Táto analýza nazna čuje, že podiel emisií CO 2 z dopravy by sa 
stále zvyšoval až na takmer 50 % cel kových emisií do roku 2050. Ropné výrobky by 
stále predstavovali 89 % potrieb odv etvia dopravy EÚ v roku 2050. Pre ťaženie by 
naďalej veľmi zaťažovalo spolo čnosť.  
3. Komisia na základe záverov hodnotenia ex post ur čila štyri hlavné základné prí činy, 
ktoré bránia dopravnému systému EÚ, aby sa z neho stal udržate ľný systém: 
• Neúčinná cenotvorba : Väčšina externých nákladov na dopravu v sú časnosti nie je 
stále internalizovaná. Schémy internaliz ácie, ak existujú, nie sú koordinované 
medzi jednotlivými spôsobmi dopravy a členskými štátmi. Mnohé dane 
a subvencie, ktoré boli navr hnuté bez toho, aby sa zoh ľadnil cieľ internalizácie, 
majú rušivý vplyv na správanie.  
• Nedostato čná výskumná politika : Napriek podstatnému úsiliu venovanému 
výskumnej politike v doprave a s ľubným dosiahnutým výsledkom bráni rýchlemu 
rozvoju a zavedeniu rozhodujúc ich technológií pre udržate ľnú mobilitu ve ľké 
množstvo trhových a regula čných zlyhaní.  
• Neefektívnos ť dopravných služieb : Dosiahnutie jednotného, integrovaného a 
efektívneho dopravného systém v sú časnosti od ďaľuje množstvo zostávajúcich 
regulačných a trhových zlyhaní , ako sú regula čné prekážky pre vstup na trh alebo 
zaťažujúce administratívne postupy, ktoré bránia efektívnosti a 
konkurencieschopnosti multimodálnej a cezhrani čnej dopravy. Okrem toho, 
investície do modernizácie železni čnej siete a prekládkových zariadení 
nepostačovali na odstránenie prekážok v multimodálnej doprave. Modálne siete sú 
aj naďalej nedostato čne integrované. Politike TEN-T chýbajú finan čné 
prostriedky a skuto čná európska a multimodálna perspektíva.  
• Nedostato čné integrované plánovanie dopravy : Verejné orgány a spolo čnosti pri 
prijímaní rozhodnutí týkajúcich sa  plánovania využitia pozemkov alebo 
umiestnenia na miestnej aj na európskej úrovni často náležite nezoh ľadňujú 
                                                 
1 Na viac ako 95 % jeho potrieb na  celom svete a 96 % v EÚ-27.  
SK 3   SK dôsledky svojej vo ľby na prevádzkovanie dopr avného systému ako celku, 
dôsledkom čoho je zvy čajne neefektívnos ť.  
2. ANALÝZA SUBSIDIARITY  
4. Spoločná dopravná politika by pod ľa článkov 90 a 91 ZFEÚ mala prispieva ť k širším 
cieľom zmlúv. Hlavným cie ľom spolo čnej dopravnej politiky je dokon čenie 
vnútorného trhu v oblasti dopravy, zabezpe čenie udržate ľného rozvoja, podpora 
lepšej územnej kohézie a integrovaného územného plánovania, zvýšenie bezpe čnosti 
a rozvoj medzinárodnej spolupráce.  
5. Otázky, ktorými sa zaoberá biela kniha o dopr ave, majú nadnárodné aspekty, ktoré sa 
nemôžu uspokojivo rieši ť len na úrovni členských štátov. Tieto aspekty sa musia 
koordinova ť na úrovni EÚ. Zistené problémy majú rôzny vplyv z h ľadiska priestoru 
a silná variabilita zn amená, že by sa vplyv v celej EÚ mohol zna čne líšiť. Je potrebné 
zabezpečiť, aby sa v budúcnosti do dopravnej politiky zakotvila solidarita. 
6. Opatrenia na úrovni EÚ môžu vzh ľadom na ich rozsah pôsobnosti prinies ť lepšie 
výsledky a zvýši ť úsilie v mnohých oblastiach, a ko sú budovanie kapacít, výskum, 
zhromažďovanie informácií a dát, výmena osved čených postupov, rozvoj 
a spolupráca. 
3. CIELE INICIATÍVY EÚ 
7. Všeobecným politickým cie ľom tejto iniciatívy je vymedzi ť dlhodobú stratégiu, na 
ktorej základe by sa dopravný systém EÚ premenil na udržate ľný systém do roku 
2050. Tento všeobecný cie ľ sa môže premietnu ť do viacerých konkrétnych cie ľov:  
(a) Zníženie emisií skleníkových plynov , čo je v súlade s dlhodobými 
požiadavkami na obmedzenie nárast u teploty spôsobeného zmenou klímy pod 
hranicou 2°C2 a s celkovým cie ľom EÚ zníži ť emisie o 80 % do roku 2050 
oproti roku 1990. Emisie CO 23
 súvisiace s dopravou by sa mali zníži ť približne 
o 60 % do roku 2050 v porovnaní s rokom 19904. 
(b) Výrazný pokles pomeru závislosti od ropy  v prípade činností súvisiacich 
s dopravou do roku 2050, ako sa požaduje v stratégii dopravy EÚ do roku 
2020, pričom sa vyžaduje „bezuhlíková doprava“ .  
(c) Obmedzenie zvyšovania pre ťaženia.  
8. Prvé dva ciele sa vo ve ľkom rozsahu prekrývajú  a mali by sa považova ť za absolútnu 
prioritu v súlade s hlavnými iniciatíva mi stratégie EÚ do roku 2020 na efektívne 
                                                 
2 V „Pláne pre nízkouhlíkové hospodárstvo v roku 2050“ sa vymedzuje spôsob na zníženie emisií 
skleníkových plynov v EÚ o 80 % do roku 2050 v porovnaní s rokom 1990. V rámci scenára 
„efektívnych a ši roko prijate ľných technológií“ sa predpokladá, že odvetvie dopravy zníži svoje emisie 
približne o 60 %, priemysel približne o 80 %, bytový sektor a služby približne o 90 % a výroba energie 
o viac ako 90 %.  
3 Odkazy na emisie CO 2 súvisiace s dopravou sa týkajú iba emisií „od nádrže po kolesá“ (tank-to-wheel).  
4 Ke ďže väčšina emisií skleníkových plynov z dopravy sú emisie CO 2, tento cie ľ možno považova ť za 
rovnocenný cie ľu znižovania emisií skleníkových plynov o 60 %, ako sa uvádza v posúdení vplyvu 
týkajúceho sa „Plánu pre nízkouhlíkové hospodárstvo v roku 2050“. 
SK 4   SK využívanie zdrojov. Existujú však aj zna čné synergie s tretím cie ľom, ktorý by si 
typicky vyžadoval širšie využívanie nemo torizovanej a verejnej dopravy, ktoré 
znižujú využitie priestoru aj energie. 
9. Dosiahnutie ur čených konkrétnych politických cie ľov by malo zárove ň zabezpečiť, 
aby „súčasné a budúce generácie mali prístup k bezpe čným, spo ľahlivým a cenovo 
dostupným zdrojom mobility, aby us pokojili vlastné potreby a túžby“5. 
4. POLITICKÉ MOŽNOSTI  
10. Komisia na základe hodnotenia ex post a konzultácií so zainteresovanými stranami 
určila sedem politických oblastí, v ktorých by konkrétne politické opatrenia mohli 
zohrávať kľúčovú úlohu pri podnecovaní o čakávaného posunu dopravného systému 
do inej formy: cenotvorba, zda ňovanie, výskum a inovácie,  štandardy efektívnosti a 
sprievodné opatrenia, vnútorný trh, in fraštruktúra a plánovanie dopravy.  
11. S cieľom stanovi ť vhodné politické opatrenia EÚ Komisia posúdila možnos ť použitia 
samostatnej intervencie v jednej zo sied mich vymedzených politických oblastí. Zdá 
sa však, že žiadna kategória nástroj ov sama o sebe ani v kombinácii by nebola 
schopná rieši ť v rovnakom čase a vyhovujúcim spôsobom všetky rôzne prí činy 
problémov a všetky prvky konkrétneho politického cie ľa.  
12. Vzhľadom na uvedené skuto čnosti sa k možnosti „bez politických zmien“– politická 
možnosť 1 navrhli tri politické možnos ti tak, aby sa dosiahol rovnaký cie ľ zníženia 
emisií CO 2 o 60 % a predložili sa na podro bné posúdenie. Pri všetkých troch 
možnostiach sa predpokladajú opatrenia vo všetkých siedmich politických oblastiach a všetky možnosti majú spolo čné určité množstvo iniciatív. To, v čom sa odlišujú, je 
intenzita intervencie, ktorá je v závisl osti od možnosti vyššia v niektorej konkrétnej 
oblasti a nižšia v iných oblastiach.  
13. Politická možnos ť 3 je navrhnutá tak, aby bol zrej mý vplyv stratégií, ktoré kladú 
dôraz na rýchle zavádzanie nových hnacích jednotiek, pri čom sa ukladajú ve ľmi 
prísne normy týkajúce sa CO
2 pre nové vozidlá a tieto stratégie dop ĺňajú vhodné 
inovačné politiky, ktorými sa zavádzajú potrebné rámcové podmienky. Predpokladá 
sa, že tento prístup bude najú činnejší pri znižovaní nákladov a času na zavedenie 
nových technológií.  
14. Politická možnos ť 2 je navrhnutá tak, aby bol zrej mý vplyv stratégií, ktoré sa 
opierajú menej o normy výkonnosti a aktívne zavádzanie technológií a viac o riadenie mobility a cenu uhlíka. Pr edpokladá sa, že priemysel nebude prekra čovať 
menej prísne normy CO
2 pre vozidlá a že okrem úplného oce ňovania externalít a 
odstránenia nezrovnalostí v da ňovej oblasti sa dosiahne potrebné zníženie emisií, 
pričom sa povolí zvýšenie ceny uhlíka o potrebnú sumu. To by sa mohlo považova ť 
za vplyv vysokého zdanenia uhlíka alebo zavedenia systému obmedzení a obchodovania osobitného pre dopravu. V prípade ve ľmi vysokej ceny uhlíka by 
vplyv zodpovedal obmedzeniam mobility „f osílnych palív“ a nútenému modálnemu 
presunu na ekologické spôsoby dopravy.  
                                                
 
5 SEK(2010) 1606 v kone čnom znení (14. decembe r 2010) Pracovný dokument útvarov Komisie 
„Európska stratégia pre čisté a energeticky úsporné vozidlá – priebežný plán“.  
SK 5   SK 15. Politická možnos ť 4 predstavuje strednú cestu. Zah ŕňa hodnoty noriem pre CO 2 
a zavádzanie technológií medzi možnos ťami 2 a 3. Predstavuje úplné oce ňovanie 
externalít a odstránenie nezrovnalostí v oblasti daní ako pri možnosti 2, ale 
dodatočný prvok týkajúci sa ceny uhlíka sa uplat ňuje iba v mestách vo forme 
tieňovej ceny, ktorá sa používa ako náhradný ukazovate ľ pre veľké množstvo 
možných opatrení na riadenie dopytu.  
5. POSÚDENIE VPLYVU  
16. Je dôležité poznamena ť, že posúdenie vplyvu politickýc h možností sprevádza zna čná 
miera neistoty, vzh ľadom na ve ľmi dlhý, 40-ro čný časový horizont a vplyv faktorov, 
ktoré ťažko predpoveda ť alebo kvantifikova ť: mnoho synergií a kompromisov medzi 
politickými opatreniami, dlhodobý technologický vývoj a úloha mobility a kvality životného prostredia, pokia ľ ide o blahobyt.  
17. V tabuľke sa uvádza preh ľadná prezentácia rôznych vplyvov zvažovaných 
politických možností, pokia ľ ide o iné hospodárske, so ciálne a environmentálne 
vplyvy: 
Súhrnná tabu ľka vplyvov 
 Politická možnos ť 
2 Politická možnos ť 
3 Politická možnos ť 
4 
Hospodársky vplyv    
Doprava ako podnikate ľská činnosť  
Dopravná činnosť 
Modálny presun 
Jednotkové náklady na užívate ľa  
-- 
++ 
---  
= 
= 
=  
- 
+ 
-- 
Vplyv dynamiky dopravy na:  
Hospodársky rast 
Efektívnos ť dopravného systému 
Dopravné zápchy 
Náklady na dopravu v prípade domácností 
Sektory súvisiace s dopravou  
++ 
++ 
++ 
-- 
+  
+ 
+ 
= 
- 
+++  
+++ 
+++ 
+ 
-- 
+++ 
Inovácia a výskum + +++ ++ 
Zníženie administratívneho za ťaženia + = + 
Rozpočet EÚ = = = 
Medzinárodné vz ťahy -- - - 
Sociálny vplyv    
Mobilita obyvate ľov 
Stupeň mobility 
Výber  
--- 
++  
= 
=  
- 
++ 
Prístupnos ť  ++ = ++ 
Distribučný vplyv  = - + 
Úroveň a podmienky zamestnanosti ++ ++ +++ 
SK 6   SK Bezpečnosť ++ = + 
Environmentálny vplyv     
Zmena klímy +++ +++ +++ 
Znečistenie ovzdušia +++ ++ ++ 
Hluk +++ ++ + 
Využívanie energie/energetická ú činnosť  +++ ++ +++ 
Využívanie obnovite ľnej energie  + +++ ++ 
Biodiverzita + - = 
Vysvetlivky:  
= základná alebo rovnocenná hodnota ako pri politickej možnosti 1 + až +++ najnižšie až najvyššie zlepšenie v porovnaní s politickou možnos ťou 1 
- až - - - najnižšie až najvyššie zhoršenie v porovnaní s politickou možnos ťou 1 
18. Z tabuľky vyplýva: 
– Politická možnos ť 4 sa zdá celkovo lepšia z ekonomického h ľadiska. Hoci sa v 
skutočnosti cieľ týkajúci sa CO 2 dosiahne pri vyšších nákladoch ako pri politickej 
možnosti 3, politická možnos ť 4 má nižšie náklady na pre ťaženie a celkový prínos 
týkajúci sa menej skresleného systému cenotvorby.  
– Aj zo sociálneho h ľadiska by bola politická možnos ť 4 najviac vítaná. V 
porovnaní s politickou možnos ťou 2 výrazne neovplyv ňuje existujúci životný štýl 
a organizáciu spolo čnosti, a preto sa o čakáva, že bude ma ť nižšie sociálne náklady 
na prispôsobenie sa novým podmienkam.  
– Politická možnos ť 2 je najviac ambiciózna z environmentálneho h ľadiska, pretože 
pokrýva najvä čší rozsah vplyvov na ži votné prostredie.  
6. POROVNANIE MOŽNOSTÍ  
19. Pokiaľ ide o účinnosť, politická možnos ť 2 ponúka skuto čne najvhodnejšiu paletu 
opatrení na splnenie vymedzených cie ľov. 
20. Pokiaľ ide o cieľ týkajúci sa efektívnosti zdrojov (cie ľ týkajúci sa CO 2 a závislosti od 
ropy), ke ďže všetky tri politické možnosti boli navrhnuté na dosiahnutie cie ľa 
zníženia o 60 %, všetky sú ú činné. V tomto štádiu však treba poznamena ť, že 
politická možnos ť 3 je vo ve ľkej miere závislá od úspešného ve ľkoplošného 
zavedenia alternatívnych palív, pri čom variant politická možnos ť 2 je možnos ť, ktorá 
je najmenej vystavená technologický m rizikám, a preto sa môže považova ť za 
spoľahlivejšiu na dosiahnutie cie ľa pre emisie skleníkových plynov. 
21. Politická možnos ť 2 ponúka najlepšie možnosti na obmedzenie zvýšenia pre ťaženia 
vďaka tomu, že sa výrazne zameriava na politické opatrenia vz ťahujúce sa na 
riadenie dopytu a zlepšenie systému. V príp ade politickej možnosti 3, ktorá má silné 
technologické zameranie, pre ťaženie stále znamená vysoké náklady pre spolo čnosť. 
22. Pokiaľ ide o efektívnos ť, model poskytuje informáci u o celkových nákladoch na 
dopravu každej politickej možnosti. Tieto náklady zah ŕňajú: kapitálové náklady 
SK 7   SK spojené s dopravným vybavením, nákl ady na infraštruktúru pre dobíjanie a čerpanie 
pohonných hmôt vozidiel na elektrický pohon6, fixné prevádzkové náklady, 
variabilné prevádzkové náklady (vrátane  nákladov na pohonné hmoty), škodlivos ť 
užívateľa a externé náklady na pre ťaženie, zne čistenie ovzdušia, hluk a dopravné 
nehody. 
23. Výsledky modelovania nazna čujú, že takto vymedzené celkové náklady na dopravu 
by v porovnaní s politickou možnos ťou 1 boli najvyššie v prípade politickej možnosti 
2, pričom by sa do roku 2050 zvýšili o 1,193 miliardy EUR. Nasleduje politická 
možnosť 4, v rámci ktorej sa pridáva 1,012 miliardy EUR, a politická možnos ť 3 s 
asi 640 miliardami EUR. 
24. Výpočet celkových nákladov, – a teda aj  porovnanie možností –, nezah ŕňa náklady 
na výskum a vývoj a náklady na infraštrukt úru týkajúce sa modernizácie a možného 
rozšírenia siete. Okrem toho sa vylu čujú platby do rozpo čtu (t. j. spotrebné dane, 
dane z pridanej hodnoty, poplatky za regist ráciu a iné majetkové dane, poplatky, 
platby za kvóty CO 2 v leteckej doprave v rámci schémy EÚ na obchodovanie s 
emisiami at ď.), ktoré predstavujú dodato čné náklady pre používate ľa, ale prevod z 
pohľadu spolo čnosti. 
25. Odhad nákladov na sie ťové infraštruktúry stanoví Komisia v rámci revízie usmernení 
TEN-T, v tejto fáze je preto možné ponúknu ť len hrubý odhad. Investície do sietí 
navrhnutých tak, aby slúžili dopravnému systému do roku 2050, by sa mali zavies ť 
omnoho skôr. Náklady na vývoj infraštruktúry EÚ, aby zodpovedali dopytu v oblasti dopravy, sa odhadujú na viac ako 1,5 b ilióna EUR v období rokov 2010 – 2030. 
Dokončenie siete TEN-T si do roku 2020 vyžaduje asi 550 miliárd EUR, z čoho 
približne 215 miliárd EUR možno vy členiť len na odstránenie hlavných prekážok. 
26. Pokiaľ ide o súdržnos ť
, politická možnos ť 4 ponúka najvyváženejšie riešenie na 
dosiahnutie kompromisu v hospodárskej, so ciálnej a environmentálnej oblasti. 
7. ZÁVER  
27. Vo všeobecnosti, modelovani e ukazuje, že treba použi ť viaceré politické nástroje, 
aby dopravný systém nastúpil na cestu udržate ľného rozvoja, pri čom sa znížia emisie 
CO 2, závislos ť od ropy a pre ťaženie. Ukazuje takisto, že politické opatrenia musia 
byť veľmi ambiciózne, aby sa dosiahol cie ľ. 
28. Vzhľadom na uvedené skuto čnosti sa politická možnos ť 3 zamieta, napriek tomu, že 
je najlacnejšou možnos ťou na dosiahnutie cie ľa zníženia o 60 %. Je to preto, že 
obsahuje vysoký stupe ň neistoty spojený s technologickým prvkom. Predpokladajú 
sa pri nej aj oneskorené alebo nedostato čné opatrenia týkajúce sa cenotvorby, čo by 
ohrozilo možnos ť dosiahnu ť štrukturálnu zmenu, aby sa mohli ur čiť nenarušené 
cenové signály. Napokon nie je dostato čne účinná pri znižovaní nákladov na 
preťaženie pre spolo čnosť v porovnaní s politickými možnos ťami 2 a 4. 
                                                 
6 Investície potrebné na vývoj elektrickej infraštruktúry cestnej dopravy sa odhadujú približne na 140 
miliárd EUR pri politickej možnosti 3, za ktorou nasleduje politická možnos ť 4 s približne 120 
miliardami EUR a politická možnos ť 2 s asi 80 miliardami EUR.  
SK 8   SK 29. Výsledky modelovania nepoukazujú na ve ľké rozdiely v dodato čných nákladoch 
medzi politickými možnos ťami 2 a 4 a tieto dve možnosti majú v skuto čnosti mnoho 
spoločných prvkov. Uprednost ňuje sa politická možnos ť 4, pretože ponúka výhodu 
väčšej vyváženosti medzi zlepšením syst ému a technologickým rozvojom. Na 
základe politickej možnosti 4 by sa predišlo  vzniku rozšíreného prístupu riadenia a 
kontroly mobility, nevyhlo by sa však ods tráneniu deformácií cien na základe 
internalizácie externých nákladov na dopr avu a zavedením rozumnejšieho zdanenia. 
30. Politická možnos ť 2 však nie je formálne zamietnutá. V skuto čnosti, ako sa uviedlo, 
všetky politické možnosti zah ŕňajú technologický prvok, ktorý je nízky pri politickej 
možnosti 2, mierny pri politickej možnos ti 4 a vysoký pri politi ckej možnosti 3. 
Vzhľadom na uvedené skuto čnosti bude v prípade, že sa  technológiou nedosiahne to, 
čo sa predpokladá v politickej mo žnosti 4 na dosiahnutie cie ľa zníženia o 60 % do 
roku 2050, potrebný prístup približujú ci sa politickej možnosti 2. 
8. MONITOROVANIE A POSÚDENIE  
31. Komisia náležite posúdi a zreviduje biel u knihu o dopravnej politike v súlade s 
posúdením a revíziou stratégie EÚ do r oku 2020. Komisia bude okrem toho stále 
monitorova ť súbor základných dopravných ukazovate ľov.  
32.