Podľa súčasného vymedzenia sa za kombinovanú dopravu považuje výlučne medzinárodná preprava. Potvrdilo sa to aj vo viacerých rozhodnutiach Súdneho dvora a zdôrazňuje sa to v odôvodnení 16 nariadenia (ES) č. 1072/2009. S cieľom stimulovať takúto prepravu sa musí medzinárodná kombinovaná doprava porovnať s medzinárodnou výhradne cestnou dopravou a riadiť sa rovnakými pravidlami. Väčšina zainteresovaných strán a dopravcov sa zhoduje na tom, že ide o základný predpoklad schopnosti medzinárodnej intermodálnej dopravy konkurovať za rovnakých podmienok medzinárodnej výhradne cestnej doprave, ktorý by sa mal zachovať.

Navrhovaná zmena je v súlade s existujúcimi a navrhovanými novými pravidlami týkajúcimi sa podmienok kabotáže a vysielania pracovníkov cestnej dopravy. Súčasné znenie smernice o kombinovanej doprave obsahuje v článku 4 takzvanú výnimku z kabotáže, ktorou sa zabezpečuje, že všetci dopravcovia so sídlom v EÚ, ktorí spĺňajú podmienky prístupu na trh prepravy tovar medzi členskými štátmi, majú právo uskutočniť úsek vykonaný cestnou dopravou v rámci kombinovanej dopravy bez ohľadu na to, či úsek vykonaný cestnou dopravou prechádza hranicou alebo nie.

Napriek týmto rozdielom sa určil možný kompromis, ktorý by spočíval v zachovaní súčasného vymedzenia a ponechaní 150 km dĺžky, pričom by sa v prípade lepšieho vymedzenia zároveň vytvorila určitá flexibilita zachovaním pojmu najbližší vhodný terminál. Pokiaľ ide o úsek vykonaný inou ako cestnou dopravou, zainteresované strany nevyjadrili zásadný postoj k úprave súčasnej minimálnej dĺžky 100 km; táto prahová hodnota sa považovala za nepodstatnú pre železničnú/cestnú prepravu, ale za kontraproduktívnu v prípade kombinovanej dopravy vnútrozemskými vodnými cestami.

Pokiaľ ide o vymedzenie pojmu kombinovaná doprava, väčšina zainteresovaných strán obhajovala rozšírenie rozsahu pôsobnosti smernice tak, aby zahŕňala aj vnútroštátnu dopravu a prepravu v rámci krajín mimo EÚ, pretože predpokladala zásadný pozitívny vplyv na objem kombinovanej dopravy a životné prostredie. Najviac pripomienok sa vzťahovalo na možnú zmenu obmedzenia dĺžky úseku kombinovanej doprave vykonaného cestnou dopravou, pričom väčšinou boli nesúhlasné: mnohé zainteresované strany a vnútroštátne orgány chcú zachovať súčasné obmedzenia, do ktorých by sa mohla maximálne zaviesť istá flexibilita, zatiaľ čo súkromný sektor podporuje zrušenie obmedzení týkajúcich sa dĺžky úseku vykonaného cestnou dopravou.

1.Verejná konzultácia sa uskutočnila v podobe otvorenej internetovej verejnej konzultácie, ktorá trvala 12 týždňov. Prebiehala od 23. januára 2017 do 23. apríla 2017 prostredníctvom nástroja EUSurvey a konzultačnej stránky GR MOVE. Komisia prijala 79 vyplnených dotazníkov a šesť pozičných dokumentov zo 17 členských štátov a Švajčiarska, a to najmä z odvetvia dopravy a logistiky: 43 % od záujmových združení (spomedzi ktorých 13 bolo európskych alebo medzinárodných organizácií), 36 % od súkromných podnikov, 11 % od orgánov, 8 % od MVO a 2 % od akademickej obce.

Konzultácie so zainteresovanými stranami zodpovedali minimálnym normám pre konzultácie so zainteresovanými stranami, ktoré sú stanovené v oznámení Komisie z 11. decembra 2002 [KOM(2002) 704 v konečnom znení].

Z hodnotenia vyplynulo, že smernica je naďalej relevantným nástrojom na podporu kombinovanej dopravy. Stanovilo sa, že bez činnosti EÚ by služby cezhraničnej kombinovanej dopravy čelili prekážkam vyplývajúcim z odlišných právnych systémov a boli by tak menej príťažlivé a pravdepodobne neuskutočniteľné. V hodnotení sa zdôraznilo, že kombinovaná doprava pomáha zmierňovať negatívne externality prostredníctvom presunu na iný druh dopravy. Z hodnotenia však vyplynulo aj to, že existuje „široký priestor na ďalšie zvyšovanie účinnosti smernice, a to vzhľadom na skutočnosť, že niektoré jej ustanovenia sú zastarané, jej jazyk je miestami zastaraný a nejednoznačný a rozsah jej pôsobnosti obmedzený“. Nedostatky súvisia najmä s vymedzením pojmu kombinovaná doprava, obmedzeniami fiškálnych stimulov a so zastaranými ustanoveniami, ktoré sa týkajú prepravných dokladov.

3.VÝSLEDKY HODNOTENÍ EX POST, KONZULTÁCIÍ SO ZAINTERESOVANÝMI STRANAMI A POSÚDENÍ VPLYVU

–Boli pridané podrobnejšie vysvetlenia týkajúce sa subsidiarity, najmä pokiaľ ide o začlenenie vnútroštátnej kombinovanej dopravy do vymedzenia pojmu, ale aj prijatia opatrení týkajúcich sa investícií do infraštruktúry.

Pokiaľ ide o hospodárske podporné opatrenia, bola vyjadrená všeobecná podpora rozšíreniu hospodárskej podpory na všetky pohyby v rámci kombinovanej dopravy v každej kombinácii druhov dopravy. Za opatrenia s najintenzívnejším pozitívnym vplyvom na objem kombinovanej dopravy sa považovali tieto: i) podpora priamych investícií do terminálov kombinovanej dopravy, eventuálne sprevádzaná grantmi na preloženú nákladovú jednotku; ii) stimuly investícií do IT pre kombinovanú dopravu alebo používanie inovačných riešení, ako sú ekologickejšie nákladné vozidlá; a iii) zníženie poplatkov za prístup pre železničnú kombinovanú dopravu. Členské štáty vyjadrili výhrady voči povinným podporným opatreniam.

Možnosť politiky 3 by priniesla najväčšie absolútne hospodárske prínosy, pre členské štáty by však bola nákladná a jej celková návratnosť investícií nie je taká príťažlivá ako v prípade ostatných možností, ktoré majú vyššiu návratnosť investícií. Možnosť politiky 3 je aj menej environmentálne účinná než možnosti politiky 2A a 2B. Možnosti politiky 1 a 2A neprispievajú k plneniu cieľa presunu na iný druh dopravy do roku 2030 z Bielej knihy z roku 2011. Keďže možnosť politiky 2B zabezpečuje dosiahnutie cieľa presunu na iný druh dopravy do roku 2030 a predstavuje vyššiu návratnosť investícií a environmentálnu efektívnosť než možnosť politiky 3, možnosť politiky 2B je uprednostňovaná.

Článok 3 obsahoval odkaz na prepravný doklad, ktorý možno použiť ako dôkaz oprávnenosti (odkaz na článok 6 nariadenia Rady č. 11 z 27. júna 1960), a poskytovala sa v ňom ďalšia špecifikácia informácií, ktoré sa majú pridať, a to najmä o používaní pečiatok na potvrdenie alebo overenie častí prepravnej činnosti. Vzhľadom na to, že tieto podmienky sa považovali za nejasné, a keďže pečiatky sa už v mnohých zariadeniach nepoužívajú, tento článok sa nahrádza presnejšou špecifikáciou podmienok a druhov dôkazu, ktorý sa môže použiť ako dôkaz oprávnenosti pre kombinovanú dopravu na účely cestných kontrol vykonávaných členskými štátmi na úseku prepravy vykonanom cestnou dopravou:

–V odseku 4 sa zavádzajú povinné podporné opatrenia na podporu nových investícií členských štátov do infraštruktúr a zariadení kombinovanej dopravy a najväčšia pozornosť sa venuje základným prioritám, najmä hustote intermodálnych terminálov. Obsahuje aj podmienky koordinácie medzi členskými štátmi a Komisiou na zabránenie možnému prekrývaniu investícií do infraštruktúry prekládok, ktoré by mohlo viesť k nadmernej kapacite terminálu, a to najmä v koridoroch siete TEN-T.

(9)Podľa súčasného vymedzenia pojmu kombinovaná doprava sa minimálnou vzdialenosťou 100 km v prípade úsekov kombinovanej dopravy realizovaných inou ako cestnou dopravou zabezpečuje, že je pokrytá väčšina prepravy kombinovanej dopravy. Úseky železničnej a príbrežnej námornej dopravy sa využívajú na prepravu na veľké vzdialenosti, aby mohli konkurovať doprave, ktorá sa vykonáva iba po pozemných komunikáciách. Stanovením tejto minimálnej vzdialenosti sa zabezpečuje aj to, že sú z rozsahu pôsobnosti vylúčené osobitné druhy prepravy, ako napr. krátke prejazdy trajektom alebo preprava po šírom mori, ktoré by sa realizovali v každom prípade. Kvôli takýmto obmedzeniam však značná časť prepráv po vnútrozemských vodných cestách v okolí prístavov a v aglomeráciách aj v ich okolí, ktoré výrazne prispievajú k odľahčeniu cestných sietí v námorných prístavoch a v ich bezprostrednom okolí a k zníženiu environmentálnej záťaže v aglomeráciách, nie je považovaná za kombinovanú dopravu. Preto by bolo užitočné zrušiť túto minimálnu vzdialenosť a zároveň zachovať vylúčenie určitých druhov prepravy, napríklad takých, ktoré zahŕňajú prepravu po šírom mori alebo krátke prejazdy trajektom.

(8)Súčasné vymedzenie pojmu kombinovaná doprava zahŕňa rôzne obmedzenia dĺžky úsekov kombinovanej dopravy realizovaných cestnou dopravou v závislosti od druhu dopravy vykonávanej na úseku realizovanom inou ako cestnou dopravou, v prípade železničnej dopravy však nie je stanovené obmedzenie dĺžky úseku, namiesto toho sa berie do úvahy pojem „najbližší vhodný terminál“, aby sa poskytla určitá flexibilita na zohľadnenie osobitných situácií. Toto vymedzenie pojmu spôsobilo mnohé ťažkosti pri jej vykonávaní vzhľadom na rôzne výklady a osobitné ťažkosti pri stanovovaní podmienok vykonávania. Bolo by užitočné odstrániť tieto nejasnosti a zabezpečiť pritom zachovanie určitej miery flexibility.

(7)Kombinovanú dopravu treba považovať za jediný systém prepravy, ktorý priamo konkuruje unimodálnej preprave z východiskového bodu do cieľového miesta určenia. Regulačnými podmienkami by sa mala zabezpečiť rovnocennosť medzi medzinárodnou kombinovanou dopravou a medzinárodnou unimodálnou dopravou, respektíve medzi vnútroštátnou kombinovanou dopravou a vnútroštátnou unimodálnou dopravou.

(5)Smernica 92/106/EHS by sa mala zjednodušiť a jej vykonávanie by sa malo zlepšiť preskúmaním hospodárskych stimulov pre kombinovanú dopravu s cieľom podporiť presun tovaru z cestnej dopravy na iné druhy dopravy, ktoré sú priaznivejšie pre životné prostredie, bezpečnejšie, energeticky účinnejšie a ktoré spôsobujú menej kongescií.

(3)Cieľ presunúť 30 % objemu cestnej nákladnej dopravy uskutočňovanej na vzdialenosť väčšiu ako 300 km na iné druhy dopravy, ako napr. na železničnú či vodnú dopravu, do roku 2030, a viac ako 50 % do roku 2050, aby sa dosiahla optimalizácia výkonnosti multimodálnych logistických reťazcov, a to aj intenzívnejším využívaním energeticky účinnejších druhov dopravy, sa dosahuje pomalšie, než sa očakávalo, a podľa súčasných prognóz ho ani nebude možné dosiahnuť.

(10)Minimálny veľkostný limit nákladových jednotiek aktuálne uvedený vo vymedzení pojmu kombinovaná doprava by mohol zabrzdiť budúci vývoj inovatívnych intermodálnych riešení pre mestskú dopravu. Schopnosť identifikovať nákladové jednotky prostredníctvom existujúcich noriem by naopak mohla urýchliť manipuláciu s nimi v termináloch a uľahčiť tok činností kombinovanej dopravy s cieľom zabezpečiť jednoduchšie zaobchádzanie s určenými nákladovými jednotkami a zabezpečiť, aby boli použiteľné aj v budúcnosti.

(11)Zastarané používanie pečiatok ako dôkaz vykonania kombinovanej dopravy bráni účinnému presadeniu alebo overeniu oprávnenosti na použitie opatrení stanovených v smernici 92/106/EHS. Mal by sa spresniť dôkaz potrebný na preukázanie vykonávania kombinovanej dopravy, ako aj spôsob, akým treba takýto dôkaz poskytnúť. Malo by sa podporiť využívanie a zasielanie elektronických dopravných informácií, čím by sa zjednodušilo poskytovanie relevantných dôkazov a ich spracovanie príslušnými orgánmi. Použitý formát by mal byť spoľahlivý a autentický. Regulačný rámec a iniciatívy na zjednodušenie administratívnych postupov a digitalizácie dopravných aspektov by mali zohľadňovať vývoj na úrovni Únie.

(12)Rozsah pôsobnosti súčasných hospodárskych podporných opatrení stanovených v smernici 92/106/EHS je veľmi obmedzený a pozostáva z fiškálnych opatrení (konkrétne z vrátenia alebo zníženia daní), ktoré sa týkajú len kombinovanej železničnej/cestnej dopravy. Takéto opatrenia by sa mali rozšíriť aj o kombinovanú dopravu vrátane vnútrozemských vodných ciest a námornej dopravy. Treba podporiť aj iné relevantné typy opatrení, ako napríklad opatrenia na podporu investícií do infraštruktúry alebo rôzne hospodárske podporné opatrenia.

(13)Najdôležitejšie úzke miesto v infraštruktúre, ktoré brzdí presun z cestnej nákladnej dopravy na iné druhy dopravy, sa nachádza na úrovni intermodálneho terminálu. Súčasné rozloženie a počet intermodálnych terminálov v Únii, minimálne v rámci existujúcej základnej a súhrnnej siete TEN-T, je nedostatočné. Zároveň kapacita existujúcich intermodálnych terminálov dosahuje svoj limit a bude sa musieť zväčšiť, aby zvládla celkový nárast objemu nákladnej dopravy. Investovaním do kapacity intermodálnych terminálov sa môžu znížiť celkové náklady na prekládku, čo by sa mohlo odraziť na miere presunu na iné druhy dopravy, ako sa ukázalo v niektorých členských štátoch. Členské štáty by preto mali v koordinácii so susednými členskými štátmi a s Komisiou zabezpečiť, aby sa postavilo alebo dopravcom sprístupnilo viac terminálov kombinovanej dopravy a zväčšila sa ich kapacita. Podnietilo by sa tým používanie alternatívnych druhov nákladnej dopravy a zvýšila by sa miera presunu na iné druhy dopravy, čím by sa kombinovaná doprava stala konkurencieschopnejšou než samotná cestná doprava. Zvýšené plošné pokrytie a kapacita intermodálnych terminálov by sa malo realizovať minimálne v rámci základnej a súhrnnej siete TEN-T. Akékoľvek miesto nakládky v Únii by malo byť v priemere vzdialené najviac 150 kilometrov od vhodného intermodálneho terminálu pre kombinovanú dopravu.

(14)Členské štáty by mali popri už existujúcich hospodárskych podporných opatreniach zaviesť ďalšie, ktoré by boli zamerané na rôzne úseky kombinovanej dopravy, s cieľom znížiť objem cestnej nákladnej dopravy a nabádať k využívaniu iných druhov dopravy, napr. železničnej dopravy, vnútrozemskej vodnej dopravy a námornej dopravy, a tým znížiť znečistenie ovzdušia, emisie skleníkových plynov, počet dopravných nehôd, hluk a kongesciu. Takéto opatrenia môžu zahŕňať zníženie niektorých daní alebo poplatkov za dopravu, subvencie na intermodálne nákladové jednotky skutočne prepravované kombinovanou dopravou, alebo čiastočnú úhradu nákladov na prekládky.

(15)Podporné opatrenia pre kombinovanú dopravu by sa mali vykonávať v súlade s predpismi o štátnej pomoci podľa Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ZFEÚ).

(16)Podporné opatrenia by sa mali podľa potreby koordinovať medzi členskými štátmi a Komisiou.

(17)Členské štáty by mali podporné opatrenia pravidelne preskúmavať, aby zabezpečili ich účinnosť a efektívnosť.

(18)Na účely tejto smernice by sa nemal robiť rozdiel medzi kombinovanou dopravou za poplatok alebo úhradu a kombinovanou dopravou pre vlastné potreby.

(19)S cieľom držať krok s vývojom dopravy v Únii, a najmä trhu s kombinovanou dopravou, by členské štáty mali zbierať príslušné údaje a informácie a pravidelne ich oznamovať Komisii, ktorá by mala raz za štyri roky predložiť Európskemu parlamentu a Rade správu o uplatňovaní tejto smernice.

(20)Transparentnosť je dôležitá pre všetky zainteresované strany, ktoré sa podieľajú na kombinovanej doprave, najmä tie, ktorých sa týka táto smernica. V každom členskom štáte by sa mali určiť príslušné orgány, ktoré by boli poverené podporou tejto transparentnosti a presadzovaním ďalšej spolupráce.

(21)S cieľom zohľadniť vývoj na trhu a technický pokrok by sa mala Komisii udeliť právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie zamerané na doplnenie tejto smernice o ďalšie podrobné informácie týkajúce sa kombinovanej dopravy, ktoré majú oznamovať členské štáty. Je osobitne dôležité, aby Komisia počas prípravných prác uskutočnila príslušné konzultácie, a to aj na úrovni odborníkov, a aby tieto konzultácie vykonávala v súlade so zásadami stanovenými v Medziinštitucionálnej dohode z 13. apríla 2016 o lepšej tvorbe práva. Predovšetkým v záujme rovnakého zastúpenia pri príprave delegovaných aktov by sa všetky dokumenty mali doručiť Európskemu parlamentu a Rade v rovnakom čase ako odborníkom z členských štátov a odborníci Európskeho parlamentu a Rady by mali mať systematicky prístup na zasadnutia expertných skupín Komisie, ktoré sa zaoberajú prípravou delegovaných aktov.

(22)Keďže ciele tejto smernice ďalej podporovať presun z cestnej dopravy na druhy dopravy, ktoré sú šetrnejšie k životnému prostrediu, a tým znížiť negatívne externality dopravného systému Únie, nemožno uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov, ale najmä kvôli cezhraničnej povahe kombinovanej nákladnej dopravy a vzájomne prepojenej infraštruktúre, ako aj problémom, ktoré má táto smernica riešiť, ich možno lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, v súlade so zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Zmluvy o Európskej únii môže Únia prijať opatrenia. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku táto smernica neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie týchto cieľov.

(23)Smernica 92/106/ES by sa preto mala zodpovedajúcim spôsobom zmeniť,

PRIJALI TÚTO SMERNICU:

Článok 1

Smernica 92/106/EHS sa mení takto:

1.názov sa nahrádza takto:

„Smernica Rady 92/106/EHS zo 7. decembra 1992 o stanovení spoločných pravidiel pre určité typy kombinovanej dopravy tovaru“;