SK    SK SK 
 
SK    SK  KOMISIA EURÓ PSKYCH SPOLO ČENSTIEV 
Brusel, 8.7.2008 
SEK(2008) 2209 
  
PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE 
 
Sprievodný dokument k 
OZNÁMENIE KOMISIE EURÓPSKÉMU PARLAMENTU, RADE, 
HOSPODÁRSKEMU A SOCIÁLNEMU VYBORU A VÝBORU REGIÓNOV 
 
Stratégia implementácie internalizácie externých nákladov 
  
a k 
 
Návrh 
 
SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY 
 
ktorou sa mení a dop ĺňa smernica 1999/62/ES o poplatkoch za používanie ur čitej 
dopravnej infraštruktúry ťažkými nákladnými vozidlami  
  
Zhrnutie posúdenia vplyvu na in ternalizáciu vonkajších nákladov  
{KOM(2008) 435 v kone čnom znení} 
{KOM(2008) 436 v kone čnom znení} 
{SEK(2008) 2208} 
 
SK 2   SK PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE 
Zhrnutie posúdenia vplyvu na internalizáciu vonkajších nákladov  
Keď sa v máji 2006 menila a dop ĺňala smernica 1999/62/ES o poplatkoch za používanie 
určitej dopravnej infraštruktúry ťažkými nákladnými vozidlami ( ďalej len „ŤNV“), Európsky 
parlament a Rada výslovne uviedli, že: „ Najneskôr do 10. júna 2008 predloží Komisia po 
preskúmaní všetkých možností zah ŕňajúcich náklady vz ťahujúce sa na životné prostredie, 
hluk, kongesciu a zdravie všeobecn e platný, transparentný a zrozumite ľný model 
posudzovania všetkých externých nákladov, ktorý bude slúži ť ako základ pre budúce výpo čty 
poplatkov za použitie infraštruktúry.“  V smernici, ktorou sa mení a dop ĺňa, sa dodáva, že: 
„Súčasťou tohto modelu bude analýza vplyvu inter nalizácie externých nákladov pre všetky 
druhy dopravy a stratégia postupného uplat ňovania tohto modelu na všetky druhy dopravy. 
Súčasťou správy a modelu sú prípadné návrhy Európskemu parlamentu a Rade na ďalšiu 
revíziu tejto smernice. “ 
Toto posúdenie vplyvu sa zameriava na inte rnalizáciu vonkajších nákladov súvisiacich 
s hlukom, zne čisťovaním ovzdušia, zmenou klímy, dopravnými zápchami a dopravnými 
nehodami spôsobenými ťažkými nákladnými vozidlami a inými dopravnými prostriedkami 
prostredníctvom trhových nástrojov, ako sú poplatky, dane alebo obchodovate ľné povolenia. 
Analyzujú sa v ňom možnosti internalizácie vonkajších nákladov pri mýte ŤNV s cieľom 
revidovať smernicu 1999/62/ES a možnosti inte rnalizácie vonkajších nákladov pri iných 
druhoch dopravy, ako sú železnice, letecká doprava, námorná doprava a vnútrozemské vodné 
cesty. 
1. V YMEDZENIE PROBLÉMU  
Dopravné činnosti spôsobujú nepríjemnosti, ktor é znamenajú náklady pre iných. Naj častejšie 
sú to vonkajšie náklady, čo znamená, že ich neznášajú tí, ktorí ich spôsobujú, ale ostatní 
užívatelia dopravy (dopra vné zápchy a nehody) a spolo čnosť (náklady súvisiace so životným 
prostredím). 
Vzhľadom na vonkajšie vplyvy dopravy na  životné prostredie sa na ňu už vzťahujú viaceré 
regulačné opatrenia. Na dopravné činnosti vrátane nákupu vozidiel, ich vlastníctva 
a používania sa okrem toho vz ťahujú viaceré dane a poplat ky, ktoré môžu celkovo vynahradi ť 
niektoré spolo čenské náklady na ne, a v niektorých pr ípadoch možno túto náhradu dokonca aj 
prevýšiť. Je teda potrebné zoh ľadniť súčasnú situáciu, aby nedošlo k dvojitému spoplatneniu 
tých istých vonkajších nákladov. Ot ázka však znie, ako sa dá s ur čitosťou zistiť, do akej miery 
existujúce pravidlá umož ňujú internalizáciu vonkajšíc h nákladov, inými slovami, či cenové 
signály, ktoré tieto existujúce poplatky, dane  alebo dotácie vysielajú, podnecujú rozvoj 
nových technológií, nových spôsobov dopra vy alebo zmenu správania spotrebite ľov.  
Hoci existujú ur čité dôkazy, že intern alizácia vonkajších nákladov sa už do ur čitej miery 
uplatňuje, užívatelia dopravy neznášajú všetky tie to náklady, alebo platia spôsobmi, ktoré 
nesúvisia s vonkajšími nákladmi. Vo vä čšine prípadov sú vládne opatrenia roztrieštené 
a explicitne tieto zlyhania trhu neriešia. Problém je v tom, že štruktúra existujúcich vyberaných poplatkov nevysiela dostato čne efektívny cenový signá l na to, aby ovplyvnil 
správanie v oblasti mobility. 
 
SK 3   SK Ak by táto situácia ostala nezmenená, znamenalo by to, že doprava by na ďalej spôsobovala 
nepríjemnosti a s nimi spojené by neznášali užívatelia dopravy. To však neznamená, že sa ni č 
neurobí, pretože na boj proti vonkajším nákladom už bu ď existujú aj iné nástroje (napr. dane 
z vozidiel, Euro triedy), alebo sa o ni ch v inštitúciách EÚ diskutuje (napr. 
systém obchodovania s emisiami - ETS v leteckej  doprave, pravidlá týkajúce sa áut a CO 2). 
Bez internalizácie  by cena dopravy na ďalej vysielala nesprávny signál užívate ľom, ktorí by 
nemali dostato čnú motiváciu, aby používali čistejšie vozidlá a aby sa v čase dopravnej špi čky 
vyhýbali preplneným trasám. 
2. C IELE  
Všeobecným cie ľom EÚ je „zabezpe čiť, aby naše dopravné systémy sp ĺňali hospodárske 
a sociálne potreby spolo čnosti a potreby v oblasti ži votného prostredia, pri čom by sa ich 
nežiaduce vplyvy na hospodárstvo, spolo čnosť a životné prostredie obm edzili na minimum.“  
Toto posúdenie vplyvu sa však zaoberá len špecifickým cie ľom Komisie, ktorým je pod ľa 
presnej požiadavky zákonodarcu navrhnú ť stratégiu internalizác ie vonkajších nákladov 
spôsobených dopravou. V ďaka internalizácii vonkajších ná kladov sa predpokladá, že ceny 
dopravy vyšlú správny signál užívate ľom dopravy, aby zlepšili efektívnos ť využívania 
infraštruktúry a aby prispeli k zníženiu ne priaznivých vonkajších vpl yvov, ako sú dopravné 
zápchy, nehody a emisie do životného prostredia. Tento cie ľ by nemal obmedzova ť 
konkurencieschopnos ť hospodárstva a nemal by pre dopravu predstavova ť žiadnu 
neprimeranú zá ťaž.  
Prevádzkové ciele sú: – navrhnúť postupnú stratégiu podpory internalizácie  vonkajších nákladov  pre všetky druhy 
dopravy, ktorá by vytvárala pre užívate ľov motiváciu, aby efektí vne využívali dopravnú 
infraštruktúru,  
– ako prvý krok a vzh ľadom na skuto čnosť, že návrh na zavedenie ETS v leteckej doprave 
bol už formulovaný, podnieti ť členské štáty a umožni ť im, aby jednotným spôsobom 
zaviedli efektívny výber poplatkov za používanie ciest na dia ľniciach a ostatných cestách, 
čo povedie k udržate ľnejšej mobilite. Viedlo by to k revízii smernice 1999/62/ES.  
3. M
OŽNOSTI POLITIKY  
Analyzoval sa súbor možností politiky, a to  aj pomocou model ovacích nástrojov.  
V referenčnom scenári  (žiadne nové akcie) sa neuvažuje o žiadnom novom návrhu 
na zabezpe čenie internalizácie vo nkajších nákladov, zoh ľadňujú sa však pripravované 
opatrenia zamerané na obmedzenie nepríjemnos tí v oblasti životného prostredia. Súvisia 
najmä s vonkajšími nákladmi na zmenu klímy; nie sú sú časťou komplexnej stratégie 
internalizácie a nevz ťahujú sa na všetky druhy dopravy.  
V druhom scenári  sa analyzuje vplyv výberu poplatkov  za vonkajšie náklady v nákladnej 
cestnej doprave. Táto možnos ť politiky by viedla k revízii smernice 1999/62/ES. Analyzovali 
sa tri varianty:  
- výber poplatkov za zne čisťovanie ovzdušia a hluk,  
 
SK 4   SK - výber poplatkov za zne čisťovanie ovzdušia, hluk a CO 2,  
- výber poplatkov za zne čisťovanie ovzdušia, hluk a dopravné zápchy. 
Podľa tretieho scenára  by sa zabezpe čila možnos ť vyberať poplatky za vonkajšie náklady 
nielen v nákladnej cestnej dopr ave ako v možnosti politiky 2, al e aj pri všetkých ostatných 
druhoch dopravy, t. j. železni čnej, leteckej, námornej doprave a pri doprave 
po vnútrozemských vodných cestách, aby sa zabezpe čilo rovnaké zaobchádzanie pri všetkých 
druhoch dopravy. Analyzovali sa dva varianty: 
- výber poplatkov za zne čisťovanie ovzdušia a hluk pri vš etkých druhoch dopravy, výber 
poplatkov za CO 2 v námornej doprave, doprave po vnútrozemských vodných cestách a po 
železnici,  
- výber poplatkov za zne čisťovanie ovzdušia, hluk a CO 2 pri všetkých druhoch dopravy.  
4. A NALÝZA VPLYVU  
Pri všetkých možnostiach politiky internaliz ácia vonkajších nákladov neobmedzuje mobilitu 
v Európe, hoci výber poplatkov mení vo ľbu užívate ľov dopravy a ovplyv ňuje rozdelenie 
používania jednotlivých druhov dopravy. Zdá sa však, že výber poplatkov za dopravné 
zápchy v cestnej doprave vedie k pozitívnejším ú činkom, pretože prispieva k úspore času 
a súčasne k znižovaniu spotreby pohonných látok a obmedzovaniu nepríjemností v oblasti 
životného prostredia.  
Hospodársky vplyv internalizácie vonkajších nákladov je z krátkodobého h ľadiska negatívny, 
pretože zvýšenie nákladov na  dopravu preváži ostatné ú činky. Podiel nákla dov na dopravu sa 
však mení pod ľa priemyselných odvetví a pravdepodobne by viedol k zvýšeniu efektívnosti 
pri doprave tovaru. Celkovo existujú dôvody, pre ktoré je možné veri ť, že znížením 
vonkajších nákladov – na dopravné zápchy, nákladov v oblasti životného prostredia 
a znížením úmrtnosti sa z výši celková konkurencieschopnos ť Európy, pretože tieto náklady 
v súčasnosti znáša celá európska spolo čnosť. Výber poplatkov za do pravné zápchy okrem 
toho prináša úspory času, ktoré sa prenášajú do z výšenej produktivity podnikov.  
Uplatňovanie systému poplatkov vedie k celkovém u zníženiu vonkajších nákladov v oblasti 
životného prostredia okolo 1 miliardy EUR ro čne. Výrazné zníženie emisií CO 2 v prípade 
výberu poplatkov za dopravné  zápchy možno pripísa ť hlavne zníženej  spotrebe pohonných 
látok. Pod ľa niektorých štúdií sa pr i závažnej dopravnej zápche  zvyšuje spotreba pohonných 
látok vozidiel približne o 10 až 30 %.  
Distribučné vplyvy internalizácie sú ve ľmi mierne a neprispievajú ani k zvýšeniu nerovnosti. 
Mohlo by to vyplýva ť zo skuto čnosti, že ľudia s nižšími príjmami majú tendenciu viac 
používať verejnú dopravu a necítia sa ovplyvnení výberom poplatkov za súkromné 
automobily. Aspektom, ktorý modely nemôžu zachyti ť, sú pozitívne ú činky zníženia 
vonkajších nákladov na zdravie. Zníženie zne čistenia ovzdušia bude ma ť pozitívny vplyv 
na zdravie, najmä v husto osídlených oblas tiach a v alpských a iných obývaných horských 
údoliach. 
Keď sa zohľadňujú príjmy z mýta v rôznych možnos tiach politiky, prevádzkové náklady by 
sa pohybovali od 12 % do 25 % príjmov v EÚ-25. V týchto odhadoch sa nezoh ľadňujú 
existujúce systémy. V niektorých kr ajinách ako Nemecko, Rakúsko alebo Česká republika 
 
SK 5   SK už elektronický systém zaviedli a prevád zkové náklady sa pohybujú v rozpätí od 15 % 
do 20 % príjmov. Uvedené odhady by pod ľa toho mohli by ť v niektorých členských štátoch 
nižšie.  
Pri používaní príjmov z vybratých poplatkov  za vonkajšie vplyvy by sa mali zoh ľadniť 
výhody medzinárodnej dopravy pre Spolo čenstvo. V prípade nákladnej cestnej dopravy je 
v EÚ-27 podiel medzinárodnej dopravy na celkovej nákladnej ces tnej doprave 27 %. 
V siedmich členských štátoch je však vyšší ako 50 %, s najvyššou hodnotou 84 % v Estónsku 
a 77 % v Luxembursku. Vzh ľadom na nárast medzinárodnej nákladnej cestnej dopravy sa 
očakáva, že jej podiel na doprave v EÚ-27 dosiahne 33 %, s najvyššou hodnotou 90 % 
v Estónsku. Bez vy členenia finan čných prostriedkov by členské štáty mali tendenciu 
maximalizova ť národné blaho bez toho, aby v plnej miere zoh ľadnili prínosy udržate ľnej 
mobility na úrovni Spolo čenstva.  
Nedostato čná miera transparentnosti a zodpovednosti by mohla ma ť v niektorých prípadoch 
za následok príliš vysoké popl atky pre medzinárodnú dopravu, čo môže ma ť zasa negatívny 
vplyv na mobilitu, vo ľnosť pohybu a vnútorný trh. Príliš  vysoké poplatky môžu ma ť 
negatívny vplyv aj na miestnej úrovni. Napr íklad prvé skúsenosti s výberom mýta na 
diaľniciach v Ma ďarsku v 90. rokoch minulého storo čia neboli úspešné, pretože poplatky sa 
stanovili na príliš vysok ej úrovni a užívatelia ich neboli schopní zaplati ť.  
Najdôležitejšie ustanovenia v sú časnej smernici na zabezpe čenie zodpovednosti za náklady 
na infraštruktúru sú alternatívou k spolo čnej metóde výpo čtu nákladov a prijatiu spolo čných 
zásad výberu poplatkov. Členské štáty môžu rozhodnú ť, že budú vymáha ť iba časť nákladov 
vypočítaných pod ľa tejto spolo čnej metodiky. S podobným prís tupom by sa mohlo po čítať, aj 
pokiaľ ide o poplatky súvisiace s vonkajšími nákladmi.  
5. P OROVNANIE MOŽNOSTÍ  
Zdá sa, že kvantitatívna a kvalitatívna analýza ukázala, že na jlepšie výsledky ponúka 
možnosť, ktorej sú časťou sú poplatky za dopravné zápchy. Po prvé, skrátenie cestovného času 
prináša pozitívne ú činky pre hospodárstvo, pretože doprava tovaru prebieha plynulejšie. Po 
druhé, výber poplatkov za dopravn é zápchy prináša výrazné zn íženie vonkajších nákladov. 
Plynulejší priebeh dopravy vpl ýva na spotrebu pohonných lát ok, ktorá zasa prináša menej 
emisií CO 2. Z týchto dôvodov sú pri tomto scenári ú činky na blaho ľudí väčšie.  
Keď sa zavedie výber poplatkov pri všetkých dr uhoch dopravy, mobilita sa v prevažnej miere 
udrží, pri čom sa znížia emisie do životného prostredia a úmrtnos ť. Dopravné zápchy sa 
neanalyzujú, preto sa v tomto prípade neuvá dzajú všetky pozitívne vplyvy výberu poplatkov 
za dopravné zápchy. Z h ľadiska prijate ľnosti verejné konzultáci e ukázali výraznú podporu 
výberu poplatkov pri všetkýc h druhoch dopravy. Pri uplat ňovaní stratégie internalizácie je 
však potrebné zoh ľadniť medzinárodný rozmer námornej a leteckej dopravy. Okrem toho 
v možnosti politiky 3 vplyv na zamestnanos ť v značnej miere vychádza z používania príjmov.  
Preferované možnosti: Stratégi a internalizácie vonkajších nákladov pri všetkých druhoch 
dopravy 
Z dôvodu spravodlivosti by sa internalizácia mala týka ť všetkých druhov dopravy. Vzh ľadom 
na medzinárodný rámec námornej a leteckej dopravy a dopravy po vnútrozemských vodných cestách sa však táto  stratégia bude rozvíja ť v dlhodobejšej perspektíve.  
 
SK 6   SK Porovnanie scenárov nazna čuje preferovanú možnos ť politiky. Možnos ť 3B sa vz ťahuje 
na ostatné druhy dopravy a zah ŕňala by internalizáciu zne čisťovania ovzdušia, hluku a CO 2 
pri ostatných druhoch. Rozšírením  internalizácie na ostatné druhy dopravy sa zlepší celková 
udržateľnosť.  
Na základe toho by sa vypracoval pr acovný program, v ktorom by sa zoh ľadňovala vhodnos ť 
výberu poplatkov za vonkajšie náklady (zne čisťovanie ovzdušia, hluk, CO 2) pri ostatných 
druhoch dopravy.  
V smernici o železniciach sa v posúdení vpl yvu uvádza, že s výberom poplatkov za vonkajšie 
náklady sa po čítalo už v existujúcich právnych pre dpisoch EÚ (smern ica 2001/14/ES). Po 
revízii systému Eurovignette umož ňujúcej internalizáciu budú ma ť železnice ďalšie možnosti 
internalizova ť vonkajšie náklady.  
Pri leteckej doprave je za členenie do ETS významným kr okom v boji proti emisiám CO 2. 
Prebiehajúce snahy znižova ť emisie NOx by boli v tomto kontexte príležitos ťou analyzova ť 
mechanizmus tvorby cien.  
Pri námornej doprave nárast emisií CO 2 a látok zne čisťujúcich ovzdušie poukazuje na potrebu 
podniknú ť kroky v tejto oblasti. Vzh ľadom na medzinárodný rámec námornej dopravy by 
mohlo by ť jedným z výsledkov analýzy riešenie podobné ETS.  
Napokon sa bude uvažova ť aj o vnútrozemských vodných cestách, pri čom sa zoh ľadní 
skutočnosť, že mnohé z nich majú vlastný osobitný regula čný rámec, napr. Manheimský 
dohovor.  
Preferované možnosti: Revízi a smernice 1999/62/ES v júni 2008 
Ako sa už uviedlo, cestná nákladná doprava má ve ľký podiel na vonkajších nákladoch. 
Internalizácia týchto nákl adov, ktorá si vyžaduje zmenu a doplnenie smernice 1999/62/ES, 
je teda podstatnou zložkou širšej stratégie internalizácie vonkajších nákladov pri všetkých 
druhoch dopravy.  
Riešenie vonkajších nákladov nákladnej cestne j dopravy nie je prvým krokom v rámci tejto 
širšej stratégie, pretože už  bol spracovaný návrh na za členenie leteckej dopravy do ETS. 
Revízia smernice 1999/62/ES je potrebná aj preto, aby sa odstránil i nedostatky v právnych 
predpisov, ktoré bránia riešen iu vonkajších vplyvov v železni čnej doprave.  
Prijatie opatrení v ces tnej doprave pri sú časnom rozvíjaní iných politických iniciatív 
v ostatných druhoch dopravy by neo vplyvnilo negatí vne trend, pokia ľ ide o vonkajšie vplyvy, 
pretože by to bolo v súlade s výberom relatívne vyšších p oplatkov pri tom druhu dopravy, 
ktorý má vä čšie vonkajšie vplyvy.  
V rámci tejto analýzy sa zdá, že mož nosti politiky zodpovedajúce výberu poplatkov 
za znečisťovanie ovzdušia, hluk a dopravné zápc hy v nákladnej cestnej doprave ponúkajú 
najlepšiu kombináciou v zmys le mobility a udržate ľnosti. Systém výberu diferencovaných 
poplatkov založený na nákladoch na zne čisťovanie ovzdušia a hluk umož ňuje, aby sa 
zohľadnili miestne vonkajšie vplyv y na životné prostredie. Za členenie poplatku za dopravné 
zápchy do takýchto systémov prináša úspory času, ktoré majú pozitívny vplyv 
na hospodárstvo ako celok. Výber poplatkov za dopra vné zápchy je efektívnejší, ak sa týka 
osobnej aj nákladnej dopravy, pret ože obidve pôsobia na tej iste j infraštruktúre. Tento prvok 
bol aj výsledkom verejných konzultácií, v ktorých sa vyjadrila podpora možnosti „zavies ť 
 
SK 7   SK poplatky pre nákladné a osobné automob ily“. Okrem toho skrátenie cestovného času prispieva 
aj k zníženiu emisií CO 2. Je zaujímavé, že výber poplatkov pre nákladné a osobné automobily 
vedie k zníženiu nákladov v oblasti životného prostredia podobne ako v možnostiach politiky, ktoré obsahujú osobitnú prirážku za CO
2.  
Analýza predpokladala, že poplatky vyberajú všetky štáty. Zvažovali sa však prínosy 
a nedostatky povinného prístupu v porovnaní s volite ľným/splnomoc ňujúcim prístupom 
spoločne s väzbou na otázky subsidiarity. V mnohých úvahách sa odporú ča zvážiť najprv 
splnomoc ňujúci prístup: 
- Ešte stále môže pretrváva ť neistota v súvislosti s náklad mi, prínosmi a presadzovaním 
požadovaných systémov výberu mýta na cestných sie ťach niektorých členských štátov 
s menším objemom premávky, a teda s nízkou úrov ňou vonkajších vplyvov.  
- Záväzný prístup založený na povinnom poplatku by v porovnaní so sú časnou smernicou 
predstavoval radikálnu zmenu a sotva by sa s ním mohlo po čítať bez prechodného obdobia.  
- Členské štáty tradi čne zachovávali odlišné prístupy k výberu poplatkov za infraštruktúru 
a v dôsledku toho sú ich skúsenosti s používa nou technológiou výberu mýta na rôznej úrovni. 
Nevyriešili sa ešte zatia ľ otázky interoperability. 
- Prístup pružného a postupného zavádzania by umožnil, aby sa nové systémy výberu 
poplatkov a technológia výberu  mýta vyskúšali v tých členských štátoch, v ktorých sú 
najvhodnejšie geografické podmienky. 
- Praktické skúsenosti z uplat ňovania a prevádzky, ktoré sa získali v členských štátoch, ktoré 
začali s prijímaním ako prvé, by umožnili vykona ť v neskoršom štádiu dôkladnú 
inventarizáciu. Potom sa môže preskúma ť spoločné posúdenie argumentov za povinný výber 
poplatkov za vonkajšie náklady pre všetky členské štáty a argumentov proti nemu, ako 
aj potrebný stupe ň koordinácie na úrovni EÚ.  
Takáto možnos ť politiky založená na umož ňujúcom prístupe by znamenala revíziu smernice 
1999/62/ES ako prvého kroku stratégie internal izácie. Hlavné zmeny a doplnenia by spo čívali 
v schválení výpo čtu cestných poplatkov na základe vonkajších nákladov, najmä zne čisťovania 
ovzdušia, hluku a dopravných zápch, a v zodpove dajúcom rozlíšení poplatkov. Na takéto 
systémy výberu poplatkov by sa vz ťahovalo viacero podmienok, ktoré by zvyšovali ich 
efektívnos ť a predpoklady na úspešnos ť, ako je napríklad použ ívanie bezbariérových 
technológií (free flow) na  elektronický výber mýta, ktoré zjednodušia uplat ňovanie systému 
poplatkov znížením nákladov a obmedzením nepríj emností na miestnej úrovni a umožnia ich 
následné rozšírenie na všetky cesty. Z dôvodu subsidiarity sa smernica nebude vz ťahovať na 
osobné automobily. Výber poplatk ov za dopravné zápchy je však ú činnejší, ak sa aj na 
ostatných užívate ľov ciest, ktorí nepatria do rozsahu pôsobnosti tejto smernice, vz ťahuje 
podobný systém. Tento pozitívny vplyv by sa mal potvrdi ť.