PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE ZHRNUTIE POSÚDENIA VPLYVU Sprievodný dokument Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení smernica 96/53/ES, ktorou sa v Spoločenstve stanovujú najväčšie prípustné rozmery niektorých vozidiel vo vnútroštátnej a medzinárodnej cestnej doprave a maximálna povolená hmotnosť v medzinárodnej cestnej doprave /* SWD/2013/0109 final */





PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE ZHRNUTIE POSÚDENIA VPLYVU Sprievodný dokument Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení smernica 96/53/ES, ktorou sa v Spoločenstve stanovujú najväčšie prípustné rozmery niektorých vozidiel vo vnútroštátnej a medzinárodnej cestnej doprave a maximálna povolená hmotnosť v medzinárodnej cestnej doprave 1. Vymedzenie problému Ťažké úžitkové vozidlá prepravujúce tovar alebo cestujúcich v Európe musia spĺňať predpísané požiadavky týkajúce sa hmotnosti a rozmerov. Smernica 96/53/ES (ďalej len ako „smernica“) stanovuje pre každý typ vozidla maximálne povolenú dĺžku, šírku, výšku a hmotnosť (celkovú hmotnosť a hmotnosť na nápravu). Vozidlá, ktoré spĺňajú tieto limity, môžu vykonávať medzinárodnú[1] dopravu vo všetkých členských štátoch EÚ. Aby sa predišlo tomu, že vnútroštátni prevádzkovatelia budú ťažiť z neoprávnených výhod vo vzťahu k ich konkurentom z iných členských štátov, sú vo všeobecnosti viazaní tým, že musia dodržiavať limity stanovené pre medzinárodnú dopravu. V súlade so zásadou subsidiarity môžu členské štáty využiť niekoľko odchýlok, ktoré im umožňujú uplatniť vyššie limity pre dopravu v rámci ich vlastných hraníc. Odchýlka sa týka maximálnej výšky, maximálnej hmotnosti a možnosti využiť dlhšie vozidlá pri zvláštnej doprave, skúškach alebo modulárnej kombinácii vozidiel. Hlavný problém, ktorý bol zistený po konzultácii so zainteresovanými stranami, spočíva v tom, že limity tejto smernice predstavujú jednu z prekážok energetickej účinnosti cestnej dopravy a intermodálnej dopravy. Okrem toho je účinnosť smernice obmedzená z dôvodu nedodržiavania zo strany prevádzkovateľov dopravy. Preto hlavný problém pozostáva z dvoch častí, pri ktorých sa zistilo niekoľko hlavných príčin: 1. časť: Niektoré limity hmotnosti a rozmerov, ktoré stanovuje smernica, predstavujú prekážky energetickej účinnosti cestných vozidiel a intermodálnej dopravy Platné právne predpisy, koncipované v 90. rokoch s cieľom sprevádzať otvorenie právnych predpisov týkajúcich sa trhu medzinárodnej cestnej dopravy, odrážajú súčasné podmienky. Medzitým sa zmenilo niekoľko zložiek, čo naznačuje, že platné predpisy už nedokážu správne vyvážiť rôzne zložky a potrebou je energetická účinnosť a životné prostredie, ekonomická efektívnosť, bezpečnosť a potreby infraštruktúry. Predovšetkým úvahy o energetickej závislosti a zmene klímy vyžadujú, aby sa energetickej účinnosti vozidiel priradila väčšia váha. Rozvoj námornej dopravy a kontajnerizácie má vplyv na logistiku a hospodárnosť cestnej prevádzky. Technológia vozidiel a infraštruktúry zaznamenala pokrok. Bezpečnostné riziká sa dostali do popredia. Okrem toho spôsob, akým výrobcovia prispôsobili konštrukciu svojich vozidiel dopytu – v rámci limitov nariadenia – pravdepodobne vyústi do suboptimálnych výsledkov. Preto sa s podporou zainteresovaných strán identifikovali nasledujúce hlavné príčiny: Hlavná príčina 1: Niektoré maximálne hmotnosti a rozmery bránia trhu v tom, aby absorboval viac aerodynamických, elektrických a hybridných nákladných vozidiel a aby zredukoval atraktívnosť niektorých autokarových služieb. Maximálne rozmery ťažkých nákladných vozidiel, ktoré stanovuje smernica, sú hlavne otázkou rozvinutia aerodynamických riešení pre nákladné vozidlá, čím by sa – pri zachovaní dĺžky štandardných nakladacích jednotiek – prekročili platné obmedzenia. Okrem toho maximálne hmotnosti ťažkých nákladných vozidiel, ktoré stanovuje smernica, bránia trhu v tom, aby absorboval elektrické/hybridné vozidlá, ktoré sú ťažšie než konvenčné vozidlá, čím by sa následne zredukovalo ich užitočné zaťaženie. Podobne vzhľadom na narastajúcu dôležitosť bezpečnostného zariadenia vozidiel a komfortného zariadenia pre cestujúcich musia prevádzkovatelia autokarov znižovať počet cestujúcich na jeden autokar. Hlavná príčina 2: Niektoré maximálne hmotnosti a rozmery nedokážu držať krok s technickým rozvojom intermodálnej dopravy a kontajnerizácie Kontajnerizácia predstavuje príležitosť na rozvoj intermodálnej/kombinovanej dopravy v rámci EÚ ako alternatívy k menej energeticky účinným riešeniam cestnej dopravy od dverí k dverám. Tomuto rozvoju však bráni neúplná štandardizácia dopravných jednotiek. Dôsledkom je to, že niektoré veľké kontajnery používané v námornej doprave, hlavne 45‑stopové kontajnery, len sotva vyhovujú úsekom pozemnej dopravy reťazca, a to z dôvodu smernice (je možné ich prepravovať len na základe zvláštnych povolení). Časť 2: Neúčinné uplatňovanie smernice Zainteresované strany počas verejnej konzultácie vyzdvihli tú skutočnosť, že dochádza k veľkému počtu prípadov porušovaní smernice, ktoré sa týkajú hmotnosti nákladných vozidiel. V súvislosti so silnou konkurenciou môžu prevádzkovatelia, ktorí vykonávajú svoju činnosť na hranici predpisov tým, že maximalizujú svoj náklad, získať značnú konkurenčnú výhodu na úkor ostatných. Preto sa s podporou zainteresovaných strán identifikovali nasledujúce hlavné príčiny: Hlavná príčina 3: Chýbajú spoločné a odrádzajúce spôsoby presadzovania Jedným z ďalších hlavných dôvodov nedostatočného dodržiavania smernice je to, že kontrola je priveľmi zriedkavá, čo pre potenciálnych páchateľov vytvára dojem beztrestnosti. Okrem toho politikám presadzovania práva a kontrole v členských štátoch chýba účinnosť, berúc do úvahy skutočnosť, že 1 z 2 kontrol má vplyv na vozidlá, ktoré dodržiavajú predpisy, a preto je nepotrebná. Pokiaľ ide o metódy, členské štáty vykonávajú kontroly v rozsahu od jednoduchého manuálneho výberu vozidiel, ktoré majú byť skontrolované, po vopred stanovený výber s použitím technických metód na filtráciu vozidiel, ktoré sa majú skontrolovať manuálne, a tolerancie, ktoré uplatňujú členské štáty, vykazujú značné odchýlky. Čo by sa stalo, keby všetko zostalo rovnaké? Emisie CO2 z ťažkých nákladných vozidiel predstavujú približne tretinu celkových emisií CO2, ktoré boli v roku 2010 zaznamenané ako emisie pochádzajúce z dopravy v rámci EÚ. Tento podiel sa pravdepodobne zvýši, berúc do úvahy nedávno zavedené opatrenia na zníženie emisií z inej dopravy (napr. emisie z nových áut, systém obchodovania s emisiami (ETS) v letectve). Napriek súčasnej hospodárskej kríze sa počet tonkilometrov (tkm) v Európe zvyšuje a tento trend by mal pokračovať aj v budúcnosti. Ak sa nič neurobí, celková spotreba paliva ťažkých nákladných vozidiel a autobusov sa zvýši, čo bude mať za následok zvýšené znečistenie ovzdušia a zvýšenie emisií CO2. Pokračovanie v súčasnom trende bude mať za následok nevyužitú príležitosť na zníženie aerodynamického odporu a ďalšie zníženie počtu smrteľných nehôd zapríčinených ťažkými nákladnými vozidlami: simulácie dokázali, že zaoblené predné časti zabránia tomu, aby ťažké nákladné vozidlo zrazenú osobu prešlo, čím sa zníži počet smrteľných nehôd. V oblasti intermodálnej dopravy a kontajnerizácie by dodatočné administratívne zaťaženie spojené so 45‑stopovými kontajnermi dostalo EÚ do pozície, v ktorej by zaostávala za celosvetovým vývojom kontajnerizácie, a dodatočné náklady spojené so zvláštnymi povoleniami a odchýlkami by brzdili hospodársku udržateľnosť sektora intermodálnej dopravy, ktorý je už aj tak pod značným stresom. Súčasné kontroly a metódy, ktoré používajú orgány presadzovania práva, nie sú údajne schopné účinne zabezpečiť dodržiavanie smernice. Táto situácia pravdepodobne zapríčiní zvýšené nerešpektovanie limitov maximálnej hmotnosti a narušenie hospodárskej súťaže medzi prepravcami, čo bude mať za následok škody spôsobené na infraštruktúre a zmenšenú bezpečnosť na cestách. 2. Analýza subsidiarity Opatrenie zo strany členských štátov nebude stačiť na zabezpečenie harmonizácie maximálnych dĺžok a rozmerov v celej EÚ. Plátanie rôznych vnútroštátnych predpisov by bránilo vytvoreniu skutočne integrovaného trhu cestnej dopravy v EÚ. V súvislosti so zvyšujúcou sa cezhraničnou cestnou nákladnou dopravou dochádza k čoraz zvýšenému zaručovaniu spoločných predpisov a úrovní presadzovania predpisov, aby sa pre dopravcov zabezpečili rovnaké podmienky. Odlišné úrovne presadzovania predpisov v členských štátoch EÚ uprednostňujú niektorých dopravcov a stimulujú dopravcov k tomu, aby si plánovali cesty cez krajiny, v ktorých je úroveň presadzovania predpisov najnižšia. 3. Ciele politiky Všeobecné ciele V súlade s problémami, ktoré boli opísané v časti 2 vyššie, všeobecný cieľ tejto iniciatívy pozostáva z dvoch bodov: · zlepšiť energetickú účinnosť cestnej dopravy a intermodálnej dopravy na základe revízie niektorých limitov hmotnosti a rozmerov cestných vozidiel a zároveň zachovávať rovnováhu medzi požiadavkami udržiavania infraštruktúry, bezpečnosti na cestách a ochrany životného prostredia; · zabezpečiť objektívnejšie podmienky, čím by sa zlepšil vnútorný trh cestnej dopravy. Konkrétne ciele Tento všeobecný cieľ možno previesť do troch konkrétnych cieľov (KC). Tieto ciele je potrebné dosiahnuť bez toho, aby sa narušila rovnováha medzi požiadavkami na údržbu infraštruktúry, bezpečnosť na cestách a ochranu životného prostredia. 1. KC 1: Umožniť trhu, aby absorboval viac aerodynamických, elektrických a hybridných nákladných vozidiel a aby zvýšil atraktívnosť niektorých autokarových služieb. 2. KC 2: Zlepšiť rozvoj intermodálnej/kombinovanej dopravy. 3. KC 3: Zabezpečiť lepšie presadzovanie maximálnych hmotností a rozmerov v celej EÚ. 4. Možnosti politiky Je potrebné sa v plnej miere zaoberať týmto problémom a všetkými jeho hlavnými príčinami a na základe rozsiahleho zoznamu opatrení by sa mali vypracovať balíky politických opatrení (BPO) na ďalšie hodnotenie. Navrhuje sa vypracovať tri kumulatívne BPO, čo znamená, že BPO 2 by obsahoval opatrenia BPO 1 a BPO 3 by obsahoval opatrenia BPO 1 a BPO 2. Balíky politických opatrení (pozri tabuľku nižšie) by mali obsahovať opatrenia so zvyšujúcou sa intenzitou, ktoré by sa zaoberali energetickou účinnosťou a aj dodržiavaním predpisov smernice. Balík politických opatrení (BPO) 1: Čiastočná revízia Tento balík sa zakladá na čiastočnej revízii smernice a tiež na „mäkkých“ opatreniach zameraných na lepšie vykonávanie smernice s minimálnymi zmenami a nákladmi. Pokiaľ ide o kontajnerizáciu a intermodálnu dopravu, BPO 1 obsahuje návrhy na rozšírenie možnosti prepravovať 45‑stopové kontajnery pri 44 tonách nad súčasný rozsah. BPO 1 ponúka dva varianty opatrení 6 a 7 týkajúce sa kombinovanej a intermodálnej dopravy 45‑stopových kontajnerov: · Podľa variantu „a“ by sa uľahčenia dopravy 45‑stopových kontajnerov zamerali len na oblasť kombinovanej dopravy (opatrenie 6). · Na druhej strane variant „b“ obsahuje návrh na rozšírenie možnosti dopravovať 45‑stopové kontajnery pri 44 tonách nad rozsah kombinovanej dopravy (opatrenie 7), ktoré by sa mali stať súčasťou reťazca intermodálnej dopravy, čím by sa skutočne zrýchlila kontajnerizácia. Balík politických opatrení (BPO) 2: Rozsiahlejšia revízia Tento balík obsahuje intenzívnejšiu (z hľadiska rozsahu vplyvov) revíziu smernice, s novými opatreniami, ktoré budú dopĺňať opatrenia navrhnuté v balíku politických opatrení 1. Dodatočné opatrenia si budú vyžadovať určité prispôsobenie zo strany automobilového priemyslu a vnútroštátnych správnych orgánov. Mali by sa vylúčiť ďalekosiahlejšie opatrenia alebo tie opatrenia, ktoré od automobilového priemyslu a orgánov vyžadujú rozsiahlejšie prispôsobenie. Balík politických opatrení (BPO) 3: Záväznejší regulačný prístup Okrem opatrení, ktoré sú uvedené v BPO 1 a 2, sa počíta aj s inými opatreniami, aby bolo možné aktívnejšie presadzovať realizáciu cieľov revízie. Nasledujúca tabuľka obsahuje prehľad opatrení uvedených v balíkoch politických opatrení a zároveň hovorí o tom, ako sa tieto opatrenia zaoberajú konkrétnymi cieľmi: || BPO 1 || BPO 2 || BPO 3 KC 1: Umožniť trhu, aby absorboval viac aerodynamických, elektrických a hybridných nákladných vozidiel a aby zvýšil atraktívnosť niektorých autokarových služieb. || || || 1. Zadné sklápacie krídlo || X || X || X 2. Dlhšie kabíny || || X || X 3. Povinné zadné sklápacie krídlo || || || X 4. Vyššie hmotnostné limity pre elektrické/hybridné nákladné vozidlá || X || X || X 5. Max. 19,5 t pre dvojnápravové autobusy || X || X || X KC 2: Zlepšiť rozvoj intermodálnej/kombinovanej dopravy || || || 6. Povoliť 45‑stopové kontajnery v rámci kombinovanej dopravy || X/Ø || X/Ø || X/Ø 7. Povoliť 45‑stopové kontajnery v rámci intermodálnej dopravy || X/Ø || X/Ø || X/Ø 8. Uľahčenia pre väčšie kontajnery || || || X KC 3: Zabezpečiť lepšie presadzovanie maximálnych hmotností a rozmerov v celej EÚ || || || 9. Usmernenia týkajúce sa presadzovania || X || X || X 10. Spoločná kategorizácia porušovania || || X || X 11. Povinná predbežná selekcia vozidiel, ktoré majú podliehať manuálnym kontrolám || || || X 12. Spoluzodpovednosť odosielateľa/dopravcu || || X || X 13. Štandardy pre palubné váženie || || X || X 14. Povinné palubné váženie || || || X 15. Minimálna úroveň kontrol || || || X 5. Posúdenie vplyvov Posúdenie relevantných vplyvov, ktoré sú uvedené v Usmerneniach k posúdeniu vplyvu Komisie vo vzťahu k trom balíkom politických opatrení vyústilo do nasledujúceho výsledku: – Berúc do úvahy možnosť namontovať na prívesy zadné aerodynamické zariadenia a možnosť vyvinúť ťažké vozidlá s elektrickým alebo hybridným pohonom, BPO 1 bude mať pozitívny vplyv na spotrebu paliva (5 až 10 %) a na znečistenie ovzdušia. Zníženie uhlíkovej stopy je možné odhadnúť na 24 mil. ton za rok vo vzťahu k operačnému cieľu vo výške 50 % diaľkových prívesov vybavených v roku 2030. Vyššia účinnosť smernice z dôvodu zvýšeného presadzovania predpisov bude mať tiež veľmi pozitívny vplyv na hospodársku súťaž, fungovanie vnútorného trhu, náklady na údržbu ciest a na počet zranených osôb pri nehodách zapríčinených preťaženými vozidlami. Zlepší sa vplyv na hospodársku účinnosť sektora cestnej dopravy prostredníctvom presadzovania kontajnerizácie bez opačného účinku na iné druhy dopravy ako napríklad železnice alebo vnútrozemskú vodnú dopravu. Na základe zníženia počtu zvláštnych povolení a racionalizácie manuálnych kontrol, ktoré vykonáva polícia v súvislosti s preťaženými vozidlami, sa znížia administratívne náklady verejného a súkromného sektora. BPO 1 tiež prispeje k rozvoju intermodálnej dopravy tým, že umožní dopravovať 45‑stopové kontajnery bez zvláštneho povolenia a administratívnych nákladov. – BPO 2 zabezpečí oveľa väčšie zníženie spotreby paliva z dôvodu prepracovania konštrukcie ťahačov, čo môže na cestách viesť k potenciálnej úspore paliva vo výške 15 %. Povedie to k zlepšeniu uhlíkovej stopy v objeme 27 mil. ton za rok vo vzťahu k tomu istému cieľu vybavených vozidiel, ako je uvedené vyššie. BPO 2 bude mať tiež vysoko pozitívny účinok na bezpečnosť na cestách vďaka zachráneniu niekoľkých stoviek životov (pozri kapitolu 5.3.2) každý rok z dôvodu lepšej konštrukcie ťahačov. Účinnejšie kontroly preťažených vozidiel s filtračnými metódami budú mať značne pozitívny účinok na hospodársku súťaž a zníženie počtu zbytočných kontrol a tiež na administratívne náklady spojené s kontrolami. Náklady spojené s potrebným vybavením na filtráciu sa ľahko vrátia vďaka úsporám spojeným s údržbou ciest a vďaka úsporám nákladov vynaložených na policajné sily vo vzťahu k vykonávaniu kontrol. Napokon, BPO 2 bude mať rovnako pozitívny vplyv na rozvoj intermodálnej dopravy ako BPO 1. – Na druhej strane, BPO 3 neposkytne skutočné dodatočné výhody v porovnaní s BPO 2, pokiaľ ide o úsporu palív a znečistenie, a to z dôvodu jeho negatívneho vplyvu na finančné zaťaženie malých a stredných podnikov v prípade, že by bolo aerodynamické zariadenie povinné. Podobný problém by vznikol pri povinnom zavedení palubných váhových zariadení, aj keby sa prostredníctvom BPO 3 zlepšila účinnosť smernice: v súčasnosti sa náklady spojené s povinným vybavením vo vzťahu k malým a stredným podnikom pokladajú za veľmi vysoké. Pokiaľ ide o kontajnerizáciu, BPO 3 by sa mal zaoberať kontajnermi, ktoré sú väčšie než 45 stôp, ale skutočná výhoda tohto opatrenia bude otázna v prípade, keď bude potrebné podrobnejšie preveriť opačný účinok na bezpečnosť na cestách a modelový prechod na železničnú dopravu a vnútrozemskú vodnú dopravu. Pridaná hodnota balíka politických opatrení 3 v porovnaní s BPO 2 je otázna, ale BPO 3 obsahuje všetky pozitívne vplyvy balíka 2, tak ako je to uvedené vyššie. 6. Porovnanie možností Možnosti politiky sa porovnali s nasledujúcimi hodnotiacimi kritériami: · účinnosť – rozsah, do akého možnosti dosahujú ciele návrhu; · efektívnosť – rozsah, do akého je možné ciele dosiahnuť s vynaložením najnižších nákladov; · súdržnosť – rozsah, do akého možnosti politiky pravdepodobne obmedzia kompromisy v rámci hospodárskej, sociálnej a environmentálnej oblasti. Okrem toho sa vykonala čiastočná analýza nákladov a prínosov, ktorá v prípade uskutočniteľnosti kvantifikovala politické opatrenia. Berúc do úvahy rozdielne stavy vyspelosti a nákladov navrhovaných technológií, je možné predpokladať, že do roku 2030 bude 75 % diaľkových ťažkých nákladných vozidiel vybavených aerodynamickými zadnými zariadeniami a 50 % všetkých ťažkých nákladných vozidiel prevezme novú konštrukciu kabíny. Do nasledujúceho výpočtu nie je možné zahrnúť autobusy a opatrenie týkajúce sa hybridizácie, keďže údaje potrebné na tento výpočet neboli dostupné. || || || || || || || || || Účinnosť || Efektívnosť || Súdržnosť || Pomer výnosov a nákladov PP 0 || - || - || - || - BPO 1 || Stredná || Nízke náklady || Žiadne kompromisy || > 1 BPO 2 || Vysoká || Nízke náklady || Žiadne kompromisy || > 1 BPO 3 || Vysoká || Vysoké náklady || Veľa kompromisov || < 1 Preto je možné dospieť k záveru, že BPO 2 by mal byť preferovanou alternatívou, keďže zabezpečuje vysokú pravdepodobnosť dosiahnutia cieľov uvedených v časti venovanej posúdeniu vplyvov za prijateľne nízke náklady a bez toho, aby sa museli urobiť neželané kompromisy medzi environmentálnymi, sociálnymi a hospodárskymi vplyvmi. Tento záver podporuje čiastočná analýza nákladov a výnosov, vykonaná v rámci tohto posúdenia vplyvov, ktorá naznačuje, že BPO 2 by dosiahol vyšší pomer nákladov a výnosov než jeden. 7. Monitorovanie a hodnotenie Úroveň dosahovania operačných cieľov sa bude monitorovať v roku, v ktorom navrhované právne predpisy nadobudnú platnosť, a následne sa bude pravidelne monitorovať na základe ustanovenia v smernici, ktoré bude od členských štátov požadovať, aby Komisii poskytli relevantné informácie. Hodnotenie a monitorovanie zo strany Komisie sa bude vykonávať v pravidelných intervaloch, minimálne každých päť rokov, na základe troch operačných cieľov. Komisia oznámi výsledky hodnotenia a monitorovania Európskemu parlamentu a Rade. Operačné ciele || Monitorovanie OC1: Dosiahnuť značný podiel prívesov, ktoré budú vybavené zadnými aerodynamickými zariadeniami a aerodynamickými kabínami || Komisia bude zhromažďovať štatistické dôkazy od členských štátov, výrobcov automobilov a asociácií cestných dopravcov týkajúce sa počtu prívesov, ktoré sú vybavené aerodynamickým zariadeniami. OC2: Dosiahnuť značný podiel 45‑stopových kontajnerov na doprave ako súčasť kombinovenej/inermodálnej dopravnej prevádzky || Komisia bude zhromažďovať štatistické dôkazy od členských štátov, odosielateľov a asociácií cestných dopravcov týkajúce sa používania 45‑stopových kontajnerov v rámci intermodálnej dopravy. OC3: Zvýšiť účinnosť kontrol (počet porušení/počet kontrol). Takéto zvýšenie zlepší spoľahlivosť kontrol a zároveň sa do roku 2020 predíde 100 000 zbytočným kontrolám || Monitorovanie sa vykoná na základe štatistických údajov, ktoré členské štáty poskytnú tak, ako sa to navrhuje v opatrení 10 balíka politických opatrení 2. [1] Medzinárodná doprava sa týka cezhraničných operácií v rámci EÚ aj mimo nej.