[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV | Brusel, 5.9.2005 KOM(2005) 409 v konečnom znení OZNÁMENIE KOMISIE Rozvoj politiky Spoločenstva v oblasti civilného letectva vo vzťahu k Indickej republike 1. ÚVOD A ZHRNUTIE 1.1 Indická republika, ktorá predstavuje z hľadiska počtu obyvateľov najrozsiahlejšiu demokraciu a druhý najväčší štát na svete, prechádza rýchlou zmenou a stáva sa dôležitou hospodárskou silou v Ázii. Po niekoľkých desaťročiach vlastnej hospodárskej a politickej cesty sa India stále viac a viac otvára svetu a aktívne angažuje na svetovej scéne. V súčasnosti je India jedným zo šiestich najrýchlejšie sa rozvíjajúcich hospodárstiev na svete. India predstavuje živý a rýchlo sa rozvíjajúci spotrebiteľský trh s rýchlo sa rozrastajúcou strednou spoločenskou vrstvou, ktorá už presiahla 250 miliónov obyvateľov. Všetky hospodárske prognózy týkajúce sa Indie predpovedajú i naďalej vysoký rast hrubého domáceho produktu (HDP). Zatiaľ čo v deväťdesiatych rokoch dosiahol ročný hospodársky rast v Indii v priemere 6 %, v nasledujúcich rokoch by rast jej HDP mohol dosiahnuť dokonca pozoruhodných 8 % a viac. 1.2 Indické hospodárstvo jednoznačne profituje z trhovo orientovanej politiky, ktorú uskutočňuje od deväťdesiatych rokov s podporou súčasnej vlády. India sa rozvíja ako kľúčové globálne centrum externalizácie mnohých podnikov v oblasti výrobného priemyslu a služieb a indický priemysel sa stáva medzinárodne konkurencieschopným. EÚ a India už udržiavajú úzke vzťahy založené na spoločných hodnotách a cieľoch. EÚ sa podieľa na celkovom zahraničnom obchode Indie jednou štvrtinou, čím predstavuje najväčšieho obchodného partnera Indie a takisto hlavný zdroj priamych zahraničných investícií. 1.3 Dopyt po leteckej doprave v Indii rýchlo rastie tak na strane obchodných cestujúcich a medzinárodného turizmu (návštevníkov zo zahraničia a indických etnických skupín žijúcich v zahraničí), ako aj na strane domácich cestujúcich. Indický trh leteckej dopravy je v súčasnosti jedným z najrýchlejšie sa rozvíjajúcich trhov na svete. Podľa poskytnutých informácií vzrástla letecká doprava v Indii v roku 2004 o 25 %. V dôsledku takéhoto rýchleho rozvoja v oblasti leteckej dopravy sa objavili vážne problémy v infraštruktúre leteckej dopravy so zreteľom na kapacitu letísk aj na dostupnosť lietadiel. 1.4 Otváranie trhu a pokusy o prilákanie súkromného a zahraničného kapitálu na indický letecký trh sa považujú za súčasť opatrení, ktoré sú potrebné z hľadiska rozvoja a modernizácie indického leteckého sektora, aby bolo možné uspokojiť rastúci dopyt a očakávania spotrebiteľov. Pre indický letecký sektor bol dlho charakteristický reštriktívny prístup s obmedzenými možnosťami vstupu na trh a prísnou kontrolou zo strany štátu, v súčasnosti však India podnikla rozhodné kroky smerom k otvorenejšiemu a konkurencieschopnejšiemu leteckému trhu. Vďaka výnimočnému hospodárskemu rastu a postupnému otváraniu trhu dnes India ponúka nové obchodné príležitosti a veľký potenciál takisto pre rast európskych leteckých spoločností, výrobcov lietadiel a poskytovateľov služieb. 1.5 V dôsledku tzv. „open-skies“ („otvorené nebo“) rozsudkov Európskeho súdneho dvora z 5. novembra 2002 je 22 bilaterálnych dohôd medzi členskými štátmi a Indiou v ich súčasnej podobe neakceptovateľných, a preto je potrebné tieto dohody zmeniť a doplniť. Komisia dostala „horizontálny“ mandát, aby rokovala s tretími krajinami o potrebných úpravách bilaterálnych dohôd. So zreteľom na (i) narastajúci význam indického leteckého trhu, (ii) ťažkosti, ktorým čelia jednotlivé členské štáty pri pokusoch o zosúladenie bilaterálnych dohôd s právnymi predpismi Spoločenstva dokonca i v priebehu rokovaní s indickými úradmi, ktoré žiadali a získali značné dodatočné prepravné práva, a (iii) celkové právne a hospodárske výhody nahradenia fragmentárneho európskeho prístupu vo vzťahoch s Indiou komplexným, koordinovaným a liberálnym prístupom Komisia zastáva názor, že je v súčasnosti vhodné rozvíjať širokú škálu príležitostí medzi Indiou a Spoločenstvom v oblasti leteckej dopravy. Dôvodom je skutočnosť, že sa v oznámení Komisie „Rozvoj programu vonkajšej politiky Spoločenstva v oblasti letectva“ [1] hovorí o Indii ako o kľúčovej cieľovej krajine pre zahraničné dohody Spoločenstva. Asociácia európskych leteckých spoločností (AEA, Association of European Airlines) takisto označila Indiu za mimoriadne dôležitý trh, v súvislosti s ktorým by bola komplexná dohoda Spoločenstva opodstatnená[2]. V záveroch o zahraničných vzťahoch v oblasti letectva Rada explicitne poznamenala, že India je potenciálnym kandidátom v kontexte budúcej žiadosti o komplexné rokovacie mandáty.[3] 1.6 Vo svojej odpovedi na oznámenie Európskej komisie s názvom „Strategické partnerstvo medzi EÚ a Indiou“[4] z augusta 2004 sa India vyjadrila, že je pripravená zvážiť komplexnú dohodu o leteckej doprave s EÚ. V tomto oznámení preto Komisia odporúča, aby Rada splnomocnila Komisiu na rokovania v mene Európskeho spoločenstva o komplexnej dohode o otvorenom vzdušnom priestore s Indiou, v ktorej by sa otváranie trhu spojilo s paralelným procesom právnej spolupráce a/alebo konvergencie, a to predovšetkým v prioritných oblastiach leteckej bezpečnosti a bezpečnostnej ochrany, ochrany životného prostredia, výskumu a technológie, ako aj v súvislosti s uplatňovaním pravidiel hospodárskej súťaže s cieľom zabezpečiť spravodlivé a rovnaké podmienky hospodárskej súťaže. V priebehu predbežných rozhovorov v prvom polroku 2005 sa etablovali pozitívne vzťahy medzi Ministerstvom civilného letectva Indickej republiky a útvarmi Európskej komisie, ktoré môžu byť dobrým východiskom pre začatie formálnych rokovaní s Indiou. 2. NARASTAJÚCI VÝZNAM POLITICKÝCH A HOSPODÁRSKYCH VZťAHOV MEDZI EÚ A INDIOU 2.1 V posledných rokoch sa indické hospodárstvo rozvíjalo pozoruhodným spôsobom a v deväťdesiatych rokoch dosiahol hospodársky rast v priemere 6 %. V roku 2003 dosiahol rast hrubého HDP v Indii 8,6 %. EÚ sa podieľa na celkovom zahraničnom obchode Indie jednou štvrtinou, čím predstavuje najväčšieho obchodného partnera Indie a takisto hlavný zdroj priamych zahraničných investícií. Obchod medzi EÚ a Indiou vzrástol len v období 2003 – 2004 o 34 %. India je však len jedným z dvanástich najväčších obchodných partnerov EÚ, po krajinách ako Taiwan a Kórea. Objem obchodu EÚ s Čínou v roku 2004 bol napríklad päťkrát väčší ako s Indiou a priame zahraničné investície EÚ v Číne boli viac ako desaťkrát vyššie ako priame zahraničné investície v Indii. Tieto údaje demonštrujú rozsah stále nevyužitého potenciálu pre hospodársky rast, obchod a investičné aktivity v Indii. 2.2 Politický štatút Indie s jej približne 1,1 miliardou populácie, pozoruhodným hospodárskym rastom a celkovo obrovským potenciálom má vo svete stále väčší význam. Intezita vzťahov medzi EÚ a Indiou sa v posledných rokoch zvýšila a sumity EÚ a Indie sa od roku 2000 konajú každoročne. V oznámení Komisie s názvom „Strategické partnerstvo medzi EÚ a Indiou“ z júna 2004 Komisia navrhla, aby sa i naďalej upevňovali vzťahy medzi EÚ a Indiou v politických a strategických dimenziách. Komisia takisto navrhla, aby sa uskutočnilo niekoľko dialógov k strategickým sektorom zameraných na upevňovanie hospodárskeho partnerstva medzi EÚ a Indiou vrátane návrhu na zvyšovanie spolupráce v oblasti leteckej dopravy prostredníctvom iniciovania dialógu o civilnom letectve a rokovania medzi EÚ a Indiou o dohode o leteckej doprave. Odpoveď Indie na oznámenie Komisie zo 27. augusta 2004 bola pozitívna. India podčiarkla svoje úsilie o prilákanie priamych zahraničných investícii do indického leteckého sektoru a zlepšenie efektívnosti infraštruktúry letísk. India sa takisto vyjadrila, že je pripravená zvážiť komplexnú dohodu s EÚ o leteckej doprave vrátane oblastí sprístupňovania trhu, regulácie a riadenia leteckej dopravy. 2.3 Na 5. sumite Indie a EÚ, ktorý sa konal v novembri 2004 v Hágu, sa India a EÚ dohodli, že spoločne vypracujú komplexný akčný plán implementácie strategického partnerstva EÚ a Indie. Akčný plán je v súčasnosti predmetom prípravy. 3. NARASTAJÚCI VÝZNAM INDIE V OBLASTI MEDZINÁRODNEJ LETECKEJ DOPRAVY – TRHOVÝ PROFIL India - rýchlo sa rozvíjajúci a transformujúci trh v oblasti leteckej dopravy 3.1 Po desaťročí hospodárskeho rastu v priemere 5 % za rok je prudký rozvoj domáceho leteckého trhu v Indii výsledkom vysokého rastu HDP, všeobecne vyšších príjmov, rozrastajúcej sa strednej vrstvy obyvateľstva v mestách, ktorá predstavuje dôležitý potenciál pre turizmus, pôsobenia nových dopravcov na trhu, vrátane tých, ktorí ponúkajú služby za nižšie ceny, ako aj výsledkom klesajúcich cien. V posledných rokoch bol indický trh v oblasti leteckej dopravy jedným z najrýchlejšie sa rozvíjajúcich na svete. Podľa poskytnutých informácií vzrástla letecká doprava v Indii v roku 2004 o 25 %. Od roku 1990 sa zvýšil počet ponúkaných miest na pravidelných linkách medzi EÚ a Indiou z 2,6 na 4,4 miliónov v roku 2004 (+70 %).[5] Vďaka nedávno dohodnutému nárastu prepravných práv sa očakáva, že sa v priebehu niekoľkých nasledujúcich rokov zvýši frekvencia a počet ponúkaných miest, pretože sa na trhu začnú implementovať nové prepravné práva. 3.2 V priebehu minulých rokov sa začali prevádzkovať lety na nových dôležitých linkách do destinácií ako Bangalore, Hyderabad, Amritsar, Chennai a Cochin. V súčasnosti zabezpečuje sedem dopravcov EÚ dopravu pasažierov do Indie na pravidelných linkách a dvaja indickí dopravcovia prevádzkujú lety do Európy (Air India a od nedávna Jet Airways). Okrem toho dopravujú dvaja dopravcovia USA pasažierov cez Európu do Indie a späť. Celkovo sa prevádzkujú lety medzi 17 dvojicami miest v Indii a EÚ. Najväčší podiel na prevádzke pravidelných letov medzi EÚ a Indiou má Nemecko, predstavuje 32 % z celkovej dopravy, po ňom nasledujú Spojené kráľovstvo (31 %), Francúzsko (18 %) a Holandsko (9 %). Na celkovej frekvencii 130 letov týždenne medzi EÚ a Indiou v zime 2004/2005 sa Lufthansa a Air India podieľali 22 %, zatiaľ čo British Airways 15 %. Perspektívy 3.3 Očákava sa, že v nasledujúcich rokoch zostane miera hospodárskeho rastu v Indi v oblasti dopravy pasažierov i naďalej pozoruhodná. Medzinárodná asociácia leteckých prepravcov (IATA, International Air Transport Association) predpovedá v oblasti medzinárodnej dopravy pasažierov do Indie v období rokov 2004-2008 priemerný ročný rast 7,8 %. Podľa predpovedí IATA sa bude trh leteckej nákladnej prepravy rozvíjať ešte rýchlejšie s priemerným ročným rastom 8,4 % do roku 2008. Centre for Asia Pacific Aviation predpovedá celkový nárast leteckej dopravy v Indii o pať miliónov pasažierov ročne v priebehu nasledujúcich desiatich rokov a podľa týchto predpovedí vzrastie počet pasažierov na indickom domácom a zahraničnom trhu v kalendárnom roku 2004 o 30 %, t. j. približne 20 miliónov pasažierov na každom z nich. Očakáva sa, že celková indická doprava pasažierov vzrastie z približne 44 miliónov pasažierov v roku 2004 na 58 miliónov pasažierov v roku 2014.[6] V globálnej trhovej prognóze na obdobie rokov 2004-2023 Airbus predpovedá v priebehu nasledujúcich dvoch desaťročí priemerný ročný rast 6,5 % na trhoch Západnej Európy a Indického subkontitentu. Kľúčové trhové faktory 3.4 Z historického hľadiska prejavila indická vláda len obmedzený záujem o turizmus; turizmu pripisovala len ohraničený význam. Avšak jedným z kľúčových faktorov súčasnej medzinárodnej leteckej dopravy do a z Indie je práve turizmus. Ministerstvo cestovného ruchu spustilo v roku 2002 kampaň „Neuveriteľná India“, ktorá sa hodnotila ako mimoriadne veľký úspech. V roku 2004 zaznamenala India 3,4 miliónov zahraničných návštevníkov, čo bolo o 23,5 % viac ako v roku 2003. V roku 2005 sa očakáva nárast o 30 % a Ministerstvo cestovného ruchu si stanovilo cieľ, ktorý predstavuje 40 miliónov zahraničných návštevníkov Indie do roku 2020. Takisto rýchlo sa rozvíja pasívny cestovný ruch, v roku 2003 vzrástol o 30 %, t. j. približne 4,5 miliónov turistov z Indie. 3.5 Ďalším kľúčovým faktorom v budúcnosti v súvislosti s dopytom po leteckej doprave v Indii sú ceny. V priebehu posledných dvoch desaťročí postupne klesli medzinárodné ceny. Takýto pokles cien sa však v Indii úplne neprejavil, pretože kapacitné obmedzenia udržali ceny do a z Indie vyššie, ako boli ceny navzájom si konkurujúcich destinácií v rámci regiónu. Podľa poskytnutých informácií existuje v súčasnosti podstatný rozdiel medzi indickými cenami a cenami navzájom si konkurujúcich destinácií. Napríklad let do Indie z Veľkej Británie alebo Spojených štátov je bežne o približne 40 % drahší ako let do navzájom si konkurujúcich destinácií ako Thajsko alebo Indonézia. V tomto kontexte je potrebné poznamenať, že priemyselní analytici očakávali vďaka tzv. „open skies“ dohode medzi USA a Indiou od začiatku roku 2005 podstatne nižšie ceny. Jeden zdroj očakával pokles cien o 20 – 30 %, zatiaľ čo iný zdroj očakával, že v dôsledku väčšej ponuky a hospodárskej súťaže klesnú ceny v priebehu nasledujúcich 12 – 18 mesiacov z 1000 – 1500 dolárov na približne 700 dolárov. Skutočnosť, že sa umožní indickým dopravcom prevádzkovať lety na medzinárodných linkách, zvýši tlak hospodárskej súťaže na etablovaných dopravcov. Prítomnosť nových dopravcov a dopravcov ponúkajúcich nízke ceny na domácom indickom trhu by mala mať rovnaký vplyv aj v rámci Indie. 4. KľÚčOVÉ TRENDY V INDICKEJ POLITIKE V OBLASTI CIVILNÉHO LETECTVA Všeobecná politika 4.1 Indický sektor civilného letectva podlieha v týchto rokoch rýchlej transformácii. V roku 1990 spustila indická vláda program hospodárskej liberalizácie služieb leteckej dopravy, ktorého výsledkom je, inter alia , (i) vyhlásenie tzv. „open skies“ politiky leteckej nákladnej prepravy pre medzinárodné lety, (ii) povolenie vstúpiť na indický trh pre neštátne letecké spoločnosti a (iii) postupná liberalizácia bilaterálnych dohôd s tretími krajinami v oblasti leteckých služieb. 4.2 Indická vláda si postupne uvedomila, že letecký sektor môže byť katalyzátorom všeobecného hospodárskeho rozvoja a v roku 2003 preto zriadila výbor pod vedením bývalého vládneho sekretára Naresha Chandru, ktorého poverila vypracovaním podrobného plánu novej národnej politiky v oblasti civilného letectva. Zdá sa, že súčasná indická vláda pokračuje v implementácii kľúčových odporúčaní výboru zameraných na ďalšie otváranie a rozvoj konkurencieschopného indického leteckého trhu. V správe výboru Naresha Chandru sa uvádza, že je potrebný integrovaný prístup k civilnému letectvu založený na týchto „štyroch základných pilieroch“: - zabezpečovaní rovnakých podmienok hospodárskej súťaže pre všetkých prevádzkovateľov, - podporovaní účasti súkromného kapitálu na trhu a hospodárskej súťaže odstraňovaním prekážok pre vstup na trh, - dodržiavaní prísnych bezpečnostných noriem a zabezpečovaní solídneho regulačného dohľadu na trhu v oblasti leteckej dopravy, - transparentných inštitucionálnych mechanizmoch, ktorými sa zabezpečí poskytovanie spoločensky žiadaných a nehospodárskych služieb. 4.3 Výbor dospel na základe prieskumu k týmto záverom: - Bezprostrednou prioritou je liberálnejší fiškálny režim, ktorý by zahŕňal zníženie daní z pohonných hmôt. Vláda jeho odporúčania ešte neprijala. - Letiskové poplatky sú príliš vysoké a mali by sa znížiť a takisto by sa malo liberalizovať zásobovanie pohonným látkami, aby na letiská mohli vstúpiť noví dodávatelia. - Zdá sa, že vláda začala v júni 2004 implementovať návrh výboru na zrušenie predpisov o rozdelení trás, čím sa zmenil starý systém povinného prevádzkovania letov na trasách medzi väčšími mestami a na marginálnych trasách s nízkym zdrojom príjmov na nový systém so súkromnými prevádzkovateľmi, čo umožnilo financovanie neekonomických trás (záväzky verejných služieb). - Výbor podobne navrhol, aby sa zahraničným investorom (s výnimkou zahraničných leteckých spoločností) povolilo podieľať sa na leteckej doprave do výšky 49 %. Otváranie trhu a noví účastníci trhu 4.4 Indická vláda na konci roku 2004 rozhodla, že povolí súkromným dopravcom, ktorí spĺňajú určité kritériá (napr. vlastnia najmenej 20 lietadiel a majú aspoň päťročnú skúsenosť s prevádzkovaním letov), aby prevádzkovali lety na medzinárodných linkách. Dvaja dopravcovia (Jet Airways a Air Sahara) sa už z tohto hľadiska osvedčili a v súčasnosti im indická vláda udelila práva lietať do medzinárodných destinácií. Počet leteckých spoločností, ktoré poskytujú služby na domácom trhu, rýchlo stúpa. V súčasnosti je v Indii registrovaných sedem leteckých spoločností, ktoré pravidelne prevádzkujú lety: 1) spoločnosť Air India, ktorú vlastní štát, 2) Indian Airlines, 3) Alliance Air (dcérska spoločnosť Indian Airlines), 4) Air Sahara, 5) Jet Airways (spoločnosť v súkromnom vlastníctve), 6) Air Deccan (spoločnosť v súkromnom vlastníctve dopravcu, ktorý ponúka lety za nízke ceny) a 7) Blue Dart Cargo (spoločnosť, ktorá sa špecializuje na leteckú nákladnú prepravu). Len v roku 2005 sa očakáva, že na indický trh vstúpi ďalších päť dopravcov (SpiceJet, Kingfisher Airlines, Air India Express, Indus Airways a Go Air). 4.5 Indická vláda takisto pokračuje v politike ďalšej liberalizácie bilaterálnych dohôd o službách leteckej dopravy. Indická vláda v decembri 2004 rozhodla, že v rámci povinných komerčných dohôd s menovanými spoločnosťami sa už nebude usilovať o kompenzáciu nerovnováhy pri uplatňovaní prepravných práv. Žiadne nové dohody o službách leteckej dopravy nebudú zahŕňať takéto povinné komerčné dohody a existujúce dohody, ktoré zahŕňajú povinnú kompenzáciu, sa postupne maximálne v priebehu piatich rokov zrušia. 4.6 Dôležitým výsledkom postupnej liberalizácie vládnej politiky v oblasti leteckej dopravy je podpísanie tzv. „open skies“ bilaterálnej dohody medzi Indiou a USA v apríli 2005. V tejto dohode sa odstraňujú všetky obmedzenia týkajúce sa kapacity a kontrol konkurenčne orientovanej tvorby cien. Príslušnými ustanoveniami sa takisto odstraňujú všetky kvantitatívne kontroly súvisiace so vstupom na trh, pričom tradičné ustanovenia a obmedzenia v súvislosti s vlastníctvom zostávajú v platnosti i naďalej. V novej dohode sa okrem úplnej deregulácie kapacity a prístupu k tretej, štvrtej a piatej slobode trhu takisto ustanovuje neobmedzené poskytovanie služieb v oblasti leteckej nákladnej prepravy siedmej slobody. Od novej dohody sa takisto očakáva, že uľahčí rozvoj nových modelov, ktoré by umožnili poskytovanie služieb nepretržitej dopravy na polárnej trase medzi USA a Indiou, čo sa zatiaľ nezrealizovalo. Závisí to od získania primeraných práv na prelet ruského vzdušného priestoru. India takisto súhlasila s podstatným nárastom prepravných práv v súčasných bilaterálnych dohodách s niekoľkými inými krajinami vrátane predovšetkým Spojeného kráľovstva a Číny. Problémy v infraštruktúre 4.7 V dôsledku súčasného extrémne narastajúceho dopytu po leteckej doprave v Indii sa objavujú vážne problémy v indickej leteckej infraštruktúre, a to predovšetkým v súvislosti s letiskami a dostupnosťou lietadiel. Existujúca kapacita letísk a poskytované služby sú vzhľadom na obmedzenia štartovacích a pristávacích dráh, priestorov na parkovanie a kapacity terminálov nedostačujúce. Indická vláda sa usiluje o prilákanie súkromného kapitálu do nových partnerstiev. Stavajú sa nové letiská na zelenej lúke v Bangalore a Hyderabade. Vláda vyberá strategických partnerov, ktorí by sa stali podielovými vlastníkmi letísk Mumbai a Nové Delhi. Indická vláda vyzvala v marci 2005 deviatich prevádzkovateľov, ktorí sa kvalifikovali v prvom kole, aby predložili svoje finančné ponuky. Ku konzorciám, ktoré sa kvalifikovali v prvom kole, patrí niekoľko etablovaných európskych prevádzkovateľov letísk. Zatiaľ sa nepodarilo zrealizovať plánovanú čiastočnú privatizáciu Air India a Indian Airlines, v dôsledku čoho sa oneskorila modernizácia a rozšírenie ich leteckej flotily na komerčnom základe pomocou súkromného kapitálu. Vláda sa preto pravdepodobne rozhodla, že podporí tieto spoločnosti a poskytne štátne záruky na nákup lietadiel. S cieľom uspokojiť rastúci dopyt po službách leteckej dopravy v Indii je potrebné investovať veľkú sumu peňazí do infraštruktúry leteckej dopravy, t. j. letísk, lietadiel, technológie riadenia leteckej dopravy a podporných zariadení. Indické ministerstvo civilného letectva vychádza napríklad z toho, že v nasledujúcich rokoch bude potrebné investovať 8 miliárd eur do indických letísk. Podľa poskytnutých informácií z decembra 2004 sa plánuje výstavba 10 úplne nových letísk a modernizácia ďalších 15 (okrem modernizácie štyroch hlavných letísk Delphi, Mumbai, Calcutta a Chennai). Zostávajúce výzvy v modernizácii indického leteckého trhu 4.8 Indická vláda sa pravdepodobne rozhodla pre implementáciu koherentnej a trhovo orientovanej politiky v oblasti leteckej dopravy, založenej na hospodárskej súťaži a rovnakom prístupe. Táto skutočnosť je veľmi motivujúca. Politika indickej vlády je však i naďalej predmetom vnútornej kritiky kvôli (i) nedostatočnej transparencii na politickej úrovni, (ii) zdĺhavým procesom rozhodovania a implementácie, (iii) absencii efektívneho práva hospodárskej súťaže, (iv) absencii prostredia, ktoré by bolo naklonené súkromným investíciám, a (v) obmedzeniam v súvislosti s priamymi zahraničnými investíciami. Tieto obavy sa pravdepodobne prejavia aj v ohlasovanej bielej knihe vládnej politiky, ktorá sa má uverejniť v najbližšej budúcnosti. Technická spolupráca 4.9 Rýchlo narastajúci dopyt po leteckej doprave so sebou takisto prináša technologické výzvy v súvislosti s leteckou bezpečnosťou, bezpečnostou ochranou a riadením leteckej dopravy. V tomto kontexte hodnotí indická vláda „Projekt spolupráce v oblasti civilného letectva medzi EÚ a Indiou“, ktorý spolufinancovala EÚ, ako mimoriadne hodnotný. Projekt sa začal realizovať v roku 2001 s predpokladanou dobou trvania do konca roku 2006 a finančnou podporou EÚ z fondov Spoločenstva vo výške 18 miliónov eur. Indické orgány a priemysel, ako aj európsky priemysel preukázali mimoriadne veľký záujem o dlhodobé pokračovanie tohto projektu alebo podobných štruktúr spolupráce. 5. ZÁVERY: PODSTATNÉ VÝHODY BUDÚCEJ DOHODY O LETECKEJ DOPRAVE MEDZI EÚ A INDIOU 5.1 Od štyridsiatych rokov minulého storočia sa vzťahy medzi EÚ a Indiou v oblasti civilného letectva zakladali na bilaterálnych dohodách o leteckých službách medzi jednotlivými členskými štátmi a Indiou s malou, ak vôbec nejakou, koordináciou na úrovni Spoločenstva. 22 z 25 členských štátov EÚ podpísalo bilaterálne dohody o leteckých službách s Indiou (všetky s výnimkou troch baltických štátov). Väčšina z týchto bilaterálnych dohôd sa zakladala na menovaní jedného alebo dvoch (alebo v niekoľkých prípadoch viacerých) národných dopravcov na úrovni členských štátov, ktorí získali povolenie prevádzkovať lety do Indie. Avšak prepravné práva v rámci týchto bilaterálnych dohôd takisto podliehajú obmedzeniam, v dôsledku čoho sú možnosti pre rozvoj hospodárskej súťaže ohraničené. Podľa rozsudkov Európskeho súdneho dvora z 5. novembra 2002 je potrebné, aby sa existujúce bilaterálne dohody o leteckých službách, ktoré sa zakladajú na menovaní národných leteckých dopravcov, čo najskôr zmenili a doplnili, aby sa zahrnutím menovacích klauzúl Spoločenstva, ktoré umožňujú menovanie leteckých dopravcov Spoločenstva so sídlom v členskom štáte obnovila právna istota. 5.2 Bilaterálne rokovania medzi členskými štátmi a Indiou, ktoré sa uskutočnili v minulých mesiacoch, zatiaľ neviedli k potrebnému zosúladeniu existujúcich dohôd s právnymi predpismi Spoločenstva. V dôsledku toho zostávajú bilaterálne dohody s Indiou i naďalej právne napadnuteľné. 5.3 Uplatňovanie horizontálneho mandátu Komisie v priebehu roku 2005 sa však ukázalo ako efektívny prostriedok, pomocou ktorého sa zosúladilo viac ako 250 bilaterálnych dohôd s právnymi predpismi Spoločenstva. Vzhľadom na skutočnosť, že India nebola schopná v priebehu súčasných bilaterálnych rokovaní s členskými štátmi neodkladne akceptovať menovanie Spoločenstva, sa India zaviazala, že sa bude zaoberať touto otázkou spoločne s Európskou komisiou v kontexte možnej budúcej horizontálnej dohody. V minulých mesiacoch sa v tomto ohľade uskutočnili predbežné rozhovory s Indiou, v priebehu ktorých sa dosiahol pokrok. Výhody prístupu Spoločenstva a prospech, ktorý prinesie 5.4 Vzhľadom na to, že v rámci vnútorného leteckého trhu vybudovala EÚ silnú dimenziu Spoločenstva, bolo by logické a koherentné rešpektovať túto dimenziu takisto v zahraničných vzťahoch EÚ. Okrem toho predstavujú skúsenosti, ktoré EÚ v tomto ohľade získala, užitočné referencie pre mnohé tretie krajiny. 5.5 Otvorený vzdušný priestor medzi EÚ a Indiou by so sebou priniesol podstatné hospodárske výhody. V štúdii, ktorá sa uskutočnila nedávno na žiadosť Európskej komisie, sa dospelo k indikatívnemu odhadu, že potenciálne dlhodobé hospodárske výhody na oboch stranách úplne liberalizovaného leteckého trhu medzi EÚ a Indiou by mohli predstavovať rádovo 200 miliónov eur ročne. Je veľmi dôležité, aby sa rokovania o možnej komplexnej dohode viedli v duchu úsilia o výhody na oboch stranách. Postupné otváranie trhu sprevádzané právnou konvergenciou 5.6 Je zrejmé, že je veľmi dôležité, aby sa otváranie a integrácia trhov uskutočnili vyváženým spôsobom, pričom by sa zohľadnili iné dôležité politické ciele a zmiernili prípadné škodlivé následky. Preto je dôležité, aby proces otvárania trhu sprevádzal paralelný proces právnej spolupráce a/alebo postupnej konvergencie so zreteľom na leteckú bezpečnosť, bezpečnostnú ochranu, právne predpisy na ochranu životného prostredia a hospodárskej súťaže, aby sa zabezpečili rovnaké podmienky hospodárskej súťaže a spravodlivá hospodárska súťaž založená na rovnakých príležitostiach. Výhľady do budúcnosti 5.7 Ako sa v tomto oznámení ukázalo, India začala realizovať podstatné zmeny v sektore civilného letectva založené na postupnej trhovej reforme a otváraní trhu. Bude potrebné vyvíjať veľké úsile i v oblasti rozvoja indického sektora leteckej nákladnej prepravy, aby bolo možné uspokojiť narastajúci dopyt a stále vyššie očakávania zo strany spotrebiteľov. Užšia spolupráca medzi EÚ a Indiou by bola pre obe strany výhodná, ponúkala by nové podstatné príležitosti pre Indiu a EÚ a mohla by prispieť k budovaniu efektívnejšieho a bezpečnejšieho leteckého sektora. V súčasnosti by sa preto úsilie malo zamerať na to, aby sa letecká doprava stala kľúčovou oblasťou užšej spolupráce medzi EÚ a Indiou, čím by sa podporilo strategické partnerstvo medzi Indiou a EÚ. Podľa názoru Komisie je z tohto dôvodu dôležité, aby sa Indii ponúkol komplexný rámec posilnenej spolupráce v oblasti civilného letectva. V rámci takejto spolupráce je v prvom rade potrebné zaoberať sa a riešiť právne otázky v súvislosti s existujúcimi bilaterálnymi dohodami medzi Indiou a členskými štátmi. 5.8 Dohoda s Indiou by sa však neobmedzila len na dohovor o menovacích klauzulách Spoločenstva. Mal by sa v nej vytvoriť ambiciózny rámec integráciou širších otázok súvisiacich s letectvom, akými sú otázky právnej spolupráce v oblastiach leteckej bezpečnosti, bezpečnostnej ochrany, riadenia leteckej dopravy, technológie a výskumu, ako aj otázky obchodného charakteru a priemyselnej spolupráce. So zreteľom na otázky súvisiace so životným prostredím musí byť dohoda konzistentná so záväzkami udržateľného rozvoja EÚ. Okrem hospodárskych výhod uvedených vyššie má očakávaný rast v oblasti leteckej dopravy aj nechcené vedľajšie účinky, predovšetkým v súvislosti s kvalitou vzduchu a hlukom v blízkosti letísk a v súvislosti s globálnymi klimatickými zmenami. Je dôležité, aby dohoda neobmedzovala možnosť EÚ uplatňovať právne a hospodárske nástroje na zmierňovanie týchto škodlivých účinkov. Ambície by mali byť vysoké, aj keď si úplne otvorený vzdušný priestor s Indiou pravdepodobne vyžiada čas a tieto ambície sa budú môcť najlepšie uskutočňovať postupne, aby sa umožnil plynulý prechod a trhová integrácia na základe postupnej implementácie nových pravidiel. 5.9 Rozsah mandátu, ktorý Komisia navrhuje, je predmetom samostatného odporúčania Rade, ktoré zahŕňa návrh na rokovacie smernice. Na základe toho Komisia navrhuje začať rokovanie a uzatvoriť komplexnú dohodu o leteckej doprave s Indickou republikou a vyzýva Radu, aby splnomocnila Komisiu začať rokovania v mene Európskeho spoločenstva o tejto dohode. Komisia bude v súvislosti s rozvojom a dosahovaním cieľov stanovených v rokovacích smerniciach úzko spolupracovať s členskými štátmi a so všetkými zaniteresovanými stranami. [1] KOM(2005) 79 konečná verzia z 11.3.2005 [2] „Future developments in international air transport to and from the EU: An AEA perspective”, október 2004 [3] Závery Rady z 27. júna 2005 o rozvíjaní agendy zahraničnej politiky Spoločenstva v oblasti letectva [4] KOM(2004) 430 konečná verzia zo 16.6.2004 [5] Zdroj: Letové poriadky OAG [6] „ Asia/Pacific Air Traffic – Growth and Constraints ”, Air Transport Action Group (ATAG), 2001