[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV | Brusel, 18.10.2007 KOM(2007) 609 v konečnom znení OZNÁMENIE KOMISIE RADE A EURÓPSKEMU PARLAMENTU o monitorovaní vývoja železničného trhu {SEC(2007)1323} OZNÁMENIE KOMISIE RADE A EURÓPSKEMU PARLAMENTU o monitorovaní vývoja železničného trhu I. ÚVOD 1. V posledných rokoch prešli železnice v Európskej únii významnými zmenami, ktoré vo veľkom rozsahu vyvolali iniciatívy prijaté na európskej úrovni. Od roku 2001 boli prijaté tri balíky opatrení s cieľom postupného otvárania železničného trhu a zvýšenia technickej a prevádzkovej harmonizácie v oblastiach železničnej interoperability a bezpečnosti s cieľom vytvoriť európsky železničný priestor (pozri prílohu 1[1]). 2. Podrobný opis regulačného a inštitucionálneho rámca vytvoreného na základe prvého z týchto balíkov vrátane analýzy jeho vplyvu na trh železničnej dopravy bol predložený v správe Komisie z mája 2006[2]. Toto ďalšie preskúmanie vývoja železničného trhu vychádza zo zistení tejto správy. 3. Stále monitorovanie železničného trhu je potrebné s cieľom posúdiť vplyv celého rozsahu európskych politických opatrení uplatňovaných na železničný trh a pomôcť pri navrhovaní nových politických opatrení, ktoré zodpovedajú súčasným a budúcim potrebám železničného sektora. 4. V právnych predpisoch Spoločenstva v oblasti železničnej dopravy[3] sa už v roku 2001 vyžadovalo, aby Európska komisia monitorovala technické a hospodárske podmienky na trhu železničnej dopravy v EÚ. Komisii bola na ich základe uložená aj povinnosť predkladať Európskemu parlamentu a Rade správy, okrem iného aj o vývoji vnútorného trhu železničných služieb, rámcových podmienkach, stave infraštruktúry a používaní prístupových práv. 5. Napokon, potreba monitorovať železničný trh formou tabuľky výsledkov najvhodnejších ukazovateľov týkajúcich sa vnútorného trhu železničných služieb sa znova potvrdila aj pri strednodobom preskúmaní bielej knihy o doprave z roku 2006[4]. 6. Toto oznámenie o monitorovaní vývoja železničného trhu reaguje na túto potrebu. Poskytuje sa v ňom prvá štatistická analýza vývoja železničného trhu a kladú sa základy pravidelného predkladania správ. II. SCHÉMA MONITOROVANIA žELEZNIčNÉHO TRHU 7. S cieľom splniť požiadavky monitorovania vytvorila Komisia v roku 2001 schému monitorovania železničného trhu (SMŽT), ktorá spočíva v uverejňovaní informácií o rôznych aspektoch železničného trhu na internetovej stránke[5] Generálneho riaditeľstva pre energetiku a dopravu. Tieto informácie sú pravidelne aktualizované a dopĺňané s cieľom zahrnúť ešte širší rozsah ukazovateľov vývoja trhu. 8. Komisii pri vykonávaní monitorovania pomáha pracovná skupina zložená z expertov z národných ministerstiev a z odvetvia železničnej dopravy. V období rokov 2001 až 2007 sa uskutočnilo osemnásť zasadnutí pracovnej skupiny pre SMŽT. 9. Toto preskúmanie vychádza z analýzy, ktorú predložili členovia pracovnej skupiny pre SMŽT, štatistických zdrojov, ktoré má k dispozícii Európska komisia, nedávnych štúdií[6] a správy o implementácii prvého železničného balíka (pozri vyššie). 10. Zameriava sa najmä na: - regulačný a inštitucionálny rámec vytvorený vzhľadom na liberalizáciu železničného trhu a posilňovanie postavenia železníc ako bezpečného a environmentálne priaznivého spôsobu dopravy, - rozvoj železničného trhu z hľadiska výkonnosti nákladnej a osobnej dopravy, intermodálneho porovnania a ukazovateľov otvorenia trhu, - finančnú výkonnosť sektora vrátane informácií o kapacite, súčasnom stave a miere využívania železničnej infraštruktúry a o rozvoji dodávateľského odvetvia. 11. Je potrebné uviesť, že pre nedostatok kvantitatívnych údajov toto preskúmanie nemôže pokryť niektoré osobitné aspekty železničných trhov, ako sú majetková základňa železničných podnikov (železničné koľajové vozidlá) alebo znalostné ukazovatele, ako je vzdelávanie zamestnancov. III. IMPLEMENTÁCIA PRÁVNEHO A INšTITUCIONÁLNEHO RÁMCA 12. Všetky členské štáty so železničnými sieťami formálne implementovali smernice z prvého železničného balíka (pozri prílohy 2a a 2c). Meškanie transpozície však prinútilo Komisiu, aby začala 56 priestupkových konaní, z ktorých 12 viedlo k súdnym rozhodnutiam (pozri prílohu 3a). Vnútroštátne implementačné opatrenia v prípade niektorých základných ustanovení balíka sa v súčasnosti skúmajú[7]. 13. Keďže niektoré členské štáty transponovali druhý železničný balík do ich vnútroštátnych právnych predpisov iba čiastočne (pozri prílohy 2b a 2c), Komisia začala ďalších 55 priestupkových konaní, z ktorých 18 bolo predložených na Súd. Päť z týchto prípadov už bolo stiahnutých na základe konečného oznámenia implementačných opatrení, ostatných 13 je však stále nevyriešených (pozri prílohu 3b). 14. Všetky inštitúcie požadované na základe prvého a druhého železničného balíka už boli v členských štátoch vytvorené. Patria medzi ne národné spoločnosti a orgány poverené prideľovaným kapacity, subjekty zodpovedné za vydávanie licencií, regulačné orgány, národné bezpečnostné úrady, vyšetrovacie orgány a notifikované orgány (pozri prílohy 4, 5, 6 a 7). 15. Je potrebné uviesť, že v prípade regulačných orgánov údaje o zamestnancoch, ktorí sa zaoberajú regulačnými záležitosťami, a o počte sťažností spracovaných v roku 2005, vzbudzujú pochybnosti o ich administratívnej kapacite. 16. Vykonáva sa hĺbková analýza transpozície právnych predpisov týkajúcich sa železničnej interoperability a bezpečnosti. Na základe jej prvotných zistení sa implementácia smerníc o bezpečnosti a interoperabilite v niektorých krajinách, ktoré ich už formálne transponovali, zdá neúplná. Okrem toho, oneskorenie pri transpozícii druhého železničného balíka vedie k nedostatočnej právnej istote pre účastníkov na železničnom trhu. Hoci sa v príslušných krajinách už vytvorili inštitúcie požadované na základe tohto balíka, zdá sa, že nedostatočný právny základ na ich činnosť je vážnou prekážkou správneho fungovania železničného trhu. IV. VÝKONNOSť TRHU žELEZNIčNEJ DOPRAVY EÚ IV.1. Postavenie železničnej dopravy v porovnaní s ostatnými spôsobmi dopravy 17. Železničná doprava zaznamenávala od roku 1970 stály pokles podielu na trhu nákladnej dopravy z 20 % v roku 1970 (EÚ–15) na 8 % v roku 2003 (EÚ–15) a 10 % v EÚ–25 v roku 2005 (na základe tonokilometrov). V poslednom desaťročí sa tento klesajúci trend spomalil, pričom v rokoch 1995 až 2005 bol pokles podielu železničnej dopravy na trhu iba 2 % (pozri prílohu 8a). 18. V rámci všetkých spôsobov vnútrozemskej dopravy dosiahla železničná doprava v roku 2005 na trhu nákladnej dopravy EÚ podiel 17,4 %, pričom sú podiely v „nových“ členských štátoch dvakrát vyššie ako v EÚ–15 (30,9 % v porovnaní so 14 %) (pozri graf 1 a prílohu 8c). Graf 1: Podiel železničnej dopravy na trhoch vnútrozemskej nákladnej dopravy v EÚ-25, EÚ-15 a EÚ-10 (1995 - 2005) [pic] Zdroj: Eurostat, UIC, EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006, odhady GR TREN a vnútroštátne štatistiky. 19. Podobne v prípade osobnej dopravy sa v posledných troch desaťročiach zaznamenal pokles, hoci menej výrazný ako pri nákladnej doprave. Podiel železničnej dopravy na celkovom trhu osobnej dopravy sa znížil z 10,2 % v roku 1970 na 6,3 % v roku 2003 v prípade EÚ–15 (vyjadrené v osobokilometroch). V prípade EÚ – 25 bol podiel v roku 2004 5,8 % (pozri prílohu 8b). 20. Ak sa vezmú do úvahy iba pozemné spôsoby dopravy, osobná železničná doprava dosiahla v roku 2004 6,5 % na trhu EÚ. V EÚ–15 bol trhový podiel železničnej dopravy v poslednom desaťročí stabilný na úrovni viac ako 6 %. V EÚ–10 na rozdiel od toho výrazne poklesol z 11,2 % v roku 1995 na 7,5 % v roku 2004 (pozri graf 2 a prílohu 8d). Graf 2: Podiel železničnej dopravy na trhu pozemnej osobnej dopravy v EÚ-25, EÚ-15 a EÚ-10 (1995 - 2004) [pic] Zdroj: Eurostat, UIC, odhady GR TREN a vnútroštátne štatistiky. 21. V analýze príslušného podielu nákladnej železničnej dopravy na dopravnom trhu sa nezohľadnila skutočnosť, že železničná doprava nemôže svojou podstatou poskytovať služby na krátku vzdialenosť a až „k dverám“. V dôsledku toho súčasné spôsoby hodnotenia príspevku rôznych spôsobov dopravy k poskytovaniu dopravných služieb poskytujú iba čiastočný obraz, pokiaľ ide o trhový podiel železničnej dopravy. Zamestnanci Komisie skúmajú, či je možné získať údaje o výkonnosti rôznych spôsobov dopravy podľa vzdialenostných tried. 22. Pilotná štúdia o výkonnosti nákladnej železničnej dopravy na základe vzdialenosti, ktorú v roku 2006 vypracovalo Spoločenstvo európskych železníc (CER) a Medzinárodná únia železníc (UIC) na skupine železničných podnikov, ktoré majú 20%-ný podiel na trhu nákladnej železničnej dopravy, preukázala, že podiel železničnej dopravy na trhu je pri dlhších vzdialenostiach v porovnaní s cestnou dopravou výrazne vyšší (> 150 km = 22 %, > 300/325 km = 26 % a > 500 km = 30 % v porovnaní s 19 % celkovej prepravy). Pri vzdialenostiach dlhších ako 150 km sú priemerné náklady pri preprave tovaru po železnici zvyčajne nižšie ako pri ich preprave cestou dopravou (pozri prílohu 22e). IV.2. Vývojová tendencia objemu a výkonnosti železničnej dopravy [8] 23. Po rokoch stáleho poklesu prestala výkonnosť nákladnej železničnej dopravy klesať v roku 2003 (pozri graf 3)[9]. V tom istom roku sa vykonal prvý krok k otvoreniu trhu pre medzinárodné nákladné železničné služby. Graf 3: Vývojové tendencie výkonnosti nákladnej železničnej dopravy v EÚ-25, EÚ-15 a EÚ-10 (1970 - 2005) [pic] Zdroj: EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006, tabuľka 3.2.5, Eurostat 24. EÚ zaznamenala v rokoch 2000 až 2005 výrazný nárast výkonnosti nákladnej železničnej dopravy v členských štátoch, v ktorých nové železničné podniky na trhu získali najvyššie podiely (pozri prílohu 9 a graf 4, v ktorých sú tieto krajiny onačené tmavou farbou). Graf 4: Zmena výkonnosti nákladnej železničnej dopravy 2000 - 2005 [pic] Zdroj: EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006, tabuľka 3.2.5, Eurostat 25. V roku 2005 sa po železnici najviac prepravovali (vyjadrené v tonokilometroch) pevné minerálne palivá (prepravované predovšetkým železničnými podnikmi v EÚ-15), kovy a ropné výrobky (prepravované najmä po železniciach v EÚ-10) (pozri prílohu 11). 26. V roku 2006 sa výkonnosť nákladnej železničnej dopravy v EÚ-25 zvýšila o 3,7 % v dôsledku rastu v „starých“ členských štátoch (priemerný nárast vo výške 5,7 %), najmä vo Fínsku, Luxembursku a Nemecku, pričom všetky zaznamenali rast vyšší ako 10 %. Najvyšší rast v tonokilometrickom vyjadrení sa v porovnaní s rovnakým obdobím predchádzajúceho roku dosiahol v prvom štvrťroku roku 2006. V EÚ-10 sa v roku 2006 zaznamenal celkový pokles výkonnosti dopravy vo výške -0,5 %. V Maďarsku (13,3 %) a v Slovenskej republike (7,3 %) sa však trh nákladnej železničnej dopravy vyvíjal dynamicky (pozri prílohu 10). 27. V sektore osobnej dopravy bol po stálom raste výkonnosti železničnej dopravy v rokoch 1970 až 1990 v nasledujúcom desaťročí (1990 – 2000) zaznamenaný výrazný nárast v krajinách EÚ-15, ktorý sprevádzal prudký pokles v EÚ-10 (pozri graf 5). Odvtedy sa výkonnosť osobnej dopravy v prípade EÚ-10 ustálila a v EÚ-15 sa mierne, ale nepretržite zvyšovala. Graf 5: Vývojové tendencie výkonnosti osobnej železničnej dopravy v EÚ-25, EÚ-15 a EÚ-10 (1970 - 2005) [pic] Zdroj: EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006, tabuľka 3.3.7, Eurostat 28. V období rokov 2000 až 2005 bol najvyšší nárast výkonnosti osobnej železničnej dopravy zaznamenaný v Lotyšsku (29 %), Írsku (29 %) a Belgicku (20 %). Na rozdiel od toho, najväčší pokles bol zaznamenaný v Litve (-33 %), Estónsku (-33 %), Bulharsku (-31 %) a Rumunsku (-31 %) (pozri prílohu 9). 29. V roku 2006 zaznamenala EÚ-15 a rovnako EÚ-10 porovnateľný rast výkonnosti osobnej železničnej dopravy, ktorý v priemere dosahoval 3,3 % v celej EÚ. Najlepšie výsledky sa v porovnaní s rovnakým obdobím roku 2005 dosiahli v druhom štvrťroku roku 2006. Najvyšší nárast výkonnosti osobnej železničnej dopravy bol v roku 2006 zaznamenaný v Litve (10,8 %), Luxembursku (9,2 %) a Švédsku (7,3 %). Výkonnosť osobnej železničnej dopravy sa znížila v Litve (-4,3 %) a Grécku (-1,8 %) (pozri prílohu 10). 30. V roku 2005 bol najvyšší podiel medzinárodnej dopravy na celkovej nákladnej doprave (vyjadrený v tonokilometroch) zaznamenaný v Estónsku (93 %), Lotyšsku (88 %) a Slovenskej republike (86,5 %). V prípade osobnej dopravy mala medzinárodná doprava najvyšší podiel v Luxembursku (24 % vyjadrené v osobokilometroch), Rakúsku (17 %) a Belgicku (15 %) (pozri prílohu 12b, v ktorej sú aj informácie o zmenách výkonnosti železničnej dopravy v období rokov 2003 – 2005 pri vnútroštátnych a medzinárodných službách). V. OTVÁRANIE žELEZNIčNÉHO TRHU 31. Na železničnom trhu EÚ pôsobí viac ako 700 licencovaných železničných podnikov, z toho približne polovica v Nemecku (355), nasleduje 62 v Poľsku a 56 v Spojenom kráľovstve. V prílohe 14 sa uvádza prehľad počtu platných železničných licencií a bezpečnostných certifikátov podľa členských štátov. 32. V grafe 6 sú uvedené celkové trhové podiely nových železničných podnikov na trhu, ktoré poskytujú služby nákladnej dopravy. Tieto podniky získali najväčšie trhové podiely vo Švédsku (32,5 %), Estónsku (30,6 %), Rumunsku (26,7 %), Holandsku (18 %), Poľsku (16,9 %) a Nemecku (16,4 %), vyjadrené v tonokilometroch. V prípade osobnej dopravy získali novo vytvorené podniky najvyšší podiel na trhu v Estónsku (40 %), Švédsku (35,8 %) a Lotyšsku (10,1 %)*. V prílohe 13 je zobrazené rozdelenie trhových podielov medzi jednotlivé spoločnosti v EÚ-27. Graf 6: Celkové trhové podiely nových prevádzkovateľov nákladnej železničnej dopravy na trhu v roku 2006 [pic] * Údaje za CZ, DK, FR a UK nie sú dostupné; ES a PT: údaje za rok 2005; NL: údaje za rok 2003. Zdroj: Dotazník SMŽT za rok 2007, ktorý vyplnili členské štáty v máji/júni 2007 33. Herfindahl-Hirschmanov index (HHI)[10], ako základ pre meranie otvorenosti trhu, odhaduje stupeň koncentrácie v odvetví a naznačuje úroveň hospodárskej súťaže na príslušnom trhu. Index môže mať rozsah od 0, ak existujú veľký počet spoločností, čo naznačuje účinnú hospodársku súťaž, až 1 v prípade monopolného vlastníka. 34. V grafe 7 je zobrazený HHI v prípade nákladnej a osobnej železničnej dopravy v členských štátoch EÚ. V prípade nákladnej dopravy sú najotvorenejšie trhy v Estónsku (0,53), Rumunsku (0,55), Poľsku (0,7) a Lotyšsku (0,8)*. Monopoly na trhu nákladnej železničnej dopravy sú ešte v Grécku, Fínsku, Francúzsku, Litve, Luxembursku, Portugalsku a Slovinsku. HHI nebolo možné vypočítať napríklad vo Švédsku, Holandsku a Nemecku (kde je vysoký trhový podiel nových podnikov nákladnej železničnej dopravy na trhu), pretože potrebné údaje neboli dostupné. V prípade osobnej dopravy mali najotvorenejšie trhy Estónsko (0,48), Lotyšsko (0,82), Poľsko (0,83) a Portugalsko (0,84). Graf 7: Herfindahl-Hirschmannov index pre vnútroštátne železničné trhy [pic] * Údaje za CZ, DE, DK, FR, IT, NL, SE a UK nie sú dostupné. Zdroj: Dotazník SMŽT za rok 2007, ktorý vyplnili členské štáty v máji/júni 2007 VI. VÝKONNOSť žELEZNIčNÝCH PODNIKOV 35. Podľa štúdie, ktorú pod patronátom pracovnej skupiny pre SMŽT vykonalo Spoločenstvo európskych železníc (CER) u jeho 17 členov[11] sa zamestnanosť v období rokov 1995 až 2004 stále znižovala, pričom sa zvyšovala produktivita práce. Za niekoľko posledných rokov sa však tempo poklesu počtu zamestnancov v železničnom sektore spomalilo. Straty pracovných miest u spoločností prítomných na trhu boli čiastočne vyrovnané vytvorením nových pracovných miest v novo založených železničných spoločnostiach, hoci ešte nie sú dostupné žiadne informácie o kvalite nových pozícií[12]. Počet zamestnancov zamestnaných v roku 2006 v jednotlivých železničných podnikoch EÚ a u správcov infraštruktúry je uvedený v prílohe 15. 36. Okrem toho, štúdia CER naznačuje výrazný rozdiel vo výkonnosti železničných podnikov v EÚ-15 a EÚ-10. V „starých“ členských štátoch klesol od roku 1995 priemerný pomer dlhu k vlastnému imaniu železničných spoločností pod 1, čo znamená, že ich aktíva sa financujú predovšetkým z vlastného imania a nie z dlhu. Na rozdiel od toho, v EÚ-10 sa priemerný podiel dlhu na vlastnom imaní prudko zvýšil z 0,11 na 2,52. Slabá finančná situácia železničných podnikov v „nových“ členských štátoch je spôsobená najmä nedostatočným odmeňovaním za poskytovanie verejných služieb, pričom pretrvávajú záväzky spoločností voči štátu a ekonomicky neudržateľné investície niektorých prevádzkovateľov v posledných rokoch. 37. Z ďalšej štúdie[13] zameranej na finančnú výkonnosť železničných podnikov a správcov infraštruktúry s ročným obratom aspoň 50 mil. EUR, vykonanej na žiadosť Európskej komisie vyplynulo, že v roku 2004 malo 61 % zo 74 analyzovaných železničných podnikov[14] pomer životaschopnosti vyšší ako 1, čo znamená, že ich činnosť v zásade prináša zisk. 24 % železničných spoločností malo zápornú návratnosť kapitálu, t. j. negatívne výsledky činnosti vo vzťahu k vlastnému imaniu podniku. Z desiatich správcov infraštruktúry malo päť pomer životaschopnosti vyšší ako 1 a päť malo negatívnu návratnosť kapitálu (pozri prílohu 16). 38. Kvalita služieb zostáva pomerne neuspokojivá, najmä pri intermodálnej doprave. Štatistiky presnosti vlakov medzinárodnej kombinovanej dopravy na hlavných európskych koridoroch, ktorú zostavuje Medzinárodná únia spoločností kombinovanej dopravy cesta-železnica (UIRR), poukazuje na nízku úroveň presnosti služieb nákladnej dopravy (v roku 2006 malo 53 % vlakov v porovnaní s plánovaných časom príchodu meškanie kratšie ako 30 minút) a nestabilitu v niekoľkých posledných rokoch (pozri prílohu 17). VII. INFRAšTRUKTÚRA žELEZNIčNEJ DOPRAVY: KAPACITA, FINANCOVANIE A DODAVATEľSKÉ ODVETVIE 39. Celková dĺžka železničných tratí v EÚ je približne 215 000 km[15]. Členské štáty, ktoré majú najdlhšie železničné siete, sú Nemecko (34 122 km), Francúzsko (29 246 km)[16] a Poľsko (22 156 km). Najkratšie siete majú Luxembursko (275 km) a Estónsko (971 km verejnej siete) (pozri prílohu 18). Malta a Cyprus nemajú železničné trate vôbec. Belgicko a Luxembursko majú najväčšiu hustotou železničných tratí (122 a 106 m/km²). 40. V roku 2006 bola sieť pre nákladnú dopravu najviac využívaná (vyjadrené počet tonokilometrov na kilometer železničnej trate) v pobaltských štátoch (10,8 v Estónsku, 7,4 v Lotyšsku a 7,3 v Litve). V prípade osobnej dopravy bola sieť najviac využívaná v Holandsku (5,3), Spojenom kráľovstve (3,0) a Belgicku (2,8) (pozri prílohu 18). 41. V roku 2006 európska sieť zahrnovala 4 919 km vysokorýchlostných železničných tratí, ktoré sa nachádzajú v Taliansku, Francúzsku, Španielsku, Nemecku, Belgicku a v Spojenom kráľovstve. Do roku 2009 sa na území EÚ vybuduje 1 485 km nových tratí umožňujúcich cestovnú rýchlosť vlakov vyššiu ako 250 km/h (pozri prílohu 19). 42. V roku 2006 boli výdavky na údržbu infraštruktúry, v EUR na kilometer železničných tratí, najvyššie v Holandsku (446 000), Luxembursku (173 000) a Spojenom kráľovstve (108 000). Existujúca infraštruktúra sa najviac rekonštruovala v Spojenom kráľovstve (260 000), Luxembursku (159 000) a Nemecku (117 000). Pri novej výstavbe sa najviac zdrojov na kilometer trate vynaložilo v Holandsku (464 000), Belgicku (259 000), Luxembursku (245 000) a Grécku (124 000). Vo všeobecnosti, uvedené krajiny plánujú vysoké investície aj v období rokov 2007 - 2010 (pozri prílohu 20). 43. Systémy poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry sa v členských štátoch výrazne líšia. Podiel nákladov na infraštruktúru kompenzovaných z poplatkov za použitie infraštruktúry sa mení v rozsahu od 5 % vo Švédsku do 100 % v pobaltských štátoch (pozri prílohu 22). To závisí najmä od finančných príspevkov vlád na zabezpečenie infraštruktúry a od efektívnosti správcu infraštruktúry. Zložitosť a intenzita využívania siete zohrávajú taktiež významnú úlohu. Štátne príspevky na prevádzku, údržbu, rekonštrukciu a výstavbu infraštruktúry v roku 2006 predstavovali v EÚ-25 takmer 14 mld. EUR, pričom krajiny EÚ-10 prispeli k tejto sume len 3,6% (pozri prílohu 21). 44. Návrh niektorých systémov poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry, ktorý napríklad umožňuje krížové transfery v osobnej doprave, ohrozuje konkurencieschopnosť železničných služieb. Problém spojený s krížovými transfermi je naliehavejší v niektorých „nových“ členských štátoch, kde sú vysoké poplatky za prístup ku koľajniciam spojené nízkou kvalitou infraštruktúry. 45. Súčasná hodnota železničného dodávateľského trhu v západnej a východnej Európe[17] dosahuje približne 40 000 mil. EUR (pozri prílohu 23). 75 % trhu je otvorených pre vonkajších dodávateľov, t. j. nie je obsluhovaných výhradne vnútornými kapacitami železníc. Prístup na trh je najviac obmedzený v oblastiach služieb a údržby (51 %) a zásobovania infraštruktúry vo východnej Európe (58 %). Naopak, trhy pre železničnú kontrolu a železničné koľajové vozidlá sú úplne otvorené pre vonkajších dodávateľov (100 %). 46. Vo východnej Európe sa očakáva, že sa trh pre železničné koľajové vozidlá bude v nasledujúcom desaťročí vyvíjať dynamicky (+8,2 % ročne až do roku 2015). Služby spojené s údržbou infraštruktúry dosahujú najsilnejší rastový potenciál v západnej Európe (2,6 % ročne v tom istom období) (pozri prílohu 23). VIII. ZÁVERY 47. V tejto správe sú uvedené hlavé vývojové tendencie pozorované v posledných rokoch na železničnom trhu v EÚ. Súčasný stav reformy európskeho železničného odvetvia preukazuje zmiešané výsledky. Táto správa však potvrdzuje, že úsilie o revitalizáciu železníc prostredníctvom vytvorenia európskeho železničného priestoru a vyššej hospodárskej súťaže na trhu dosahuje pozitívne výsledky. 48. Proces formálnej transpozície právnych predpisov Spoločenstva v oblasti železničnej dopravy sa takmer ukončil. Inštitúcie požadované na základe týchto právnych predpisov už v členských štátoch existujú. Výkonnosť nákladnej železničnej dopravy prestala klesať v roku 2003, odvtedy zostala pomerne stabilná. Najnovšie (2006) údaje poukazujú na dobré vyhliadky. Analýza vývojovej tendencie výkonnosti železničnej dopravy za posledných šesť rokov ukazuje, že krajiny s najvyšším skóre otvorenia trhu majú výrazne lepšiu výkonnosť ako tie, na ktorých trhoch dominujú železničné podniky historicky prítomné na trhu. Hoci údaje týkajúce sa dohodnutého modálneho rozdelenia stále naznačujú neustály pokles podielu železníc na trhu nákladnej dopravy, pôvodné odhady podielu železníc na preprave tovaru na stredné a dlhé vzdialenosti preukazujú vysoký potenciál pre železničných sektor v tomto trhovom segmente. Reformný proces vytvára aj nové pracovné príležitosti, ktoré majú potenciál potlačiť stále znižovanie počtu pracovnej sily v železničných podnikoch. V neposlednom rade, vysoký dopyt po železničných koľajových vozidlách očakávaný v krajinách východnej Európy v nasledujúcom desaťročí vytvára priaznivé podmienky rozvoja železničného zásobovacieho odvetvia. 49. Na druhej strane, rozvoju železničných služieb v EÚ stále bránia mnohé ťažkosti. Úroveň implementácie regulačného rámca sa v jednotlivých členských štátoch výrazne líši. Niektoré inštitúcie ešte nie sú plne prevádzkyschopné. Problémy môžu byť spôsobené nedostatkom zamestnancov alebo, pokiaľ ide o bezpečnostné orgány, nedostatočným právnym základom na ich činnosti, vzhľadom na nedokončenú transpozíciu druhého železničného balíka. 50. Stupeň hospodárskej súťaže na európskom železničnom trhu je stále nízky, stále sa však zvyšuje, pretože sa zdokonaľuje regulačný rámec pre nediskriminačný prístup k infraštruktúre a pre otvorenie vnútroštátnych a medzinárodných služieb nákladnej železničnej dopravy konkurencii. Napriek tomu stále existujú značné prekážky integrácie trhu na európskej úrovni. Medzi ne patrí predovšetkým chýbajúca úplná technická interoperabilita a spoločný prístup v oblasti železničnej bezpečnosti medzi národnými železničnými sieťami, relatívne slabá finančná situácia železničných podnikov, čo je obzvlášť naliehavé v „nových“ členských štátoch a vysoké náklady vstupu na trh v sektore železníc spojené s vysokými fixnými nákladmi na trhové operácie a značnými administratívnymi výdavkami na schválenie železničných koľajových vozidiel, licenčné postupy atď. Okrem toho, niektoré členské štáty preukazujú nedostatočnú úroveň investícií v železničnom sektore, najmä do údržby a modernizácie železničnej infraštruktúry. Keďže až do nedáva dominovali vnútroštátne monopoly na takmer všetkých železničných trhoch v EÚ, ešte sa nezaviedli dostatočné stimuly na výrazné zvýšenie kvality služieb v železničnom sektore. 51. Komisia sa domnieva, že pravidelná aktualizácia tejto správy umožní stále monitorovanie železničného trhu na základe porovnateľných údajov. Mnohé otázky, ktoré sa dostatočným spôsobom nerozobrali v tejto správe, sa budú riešiť v ďalších vydaniach. Bude potrebná silnejšia podpora zo strany odvetvia železničnej dopravy a vnútroštátnych orgánov vo forme poskytovania údajov, aby mohla byť analýza vývoja železničného trhu maximálne súhrnná. [1] Toto oznámenie o monitorovaní vývoja železničného trhu je doplnené o pracovný dokument útvarov Komisie, ktorý obsahuje 23 príloh. [2] KOM(2006) 189, v konečnom znení, 3. mája 2006. [3] Oddiel Va smernice 2001/12/ES. [4] KOM(2006) 314, v konečnom znení, 22. júna 2006. [5] http://ec.europa.eu/transport/rail/market/index_en.htm [6] Štúdie možno nájsť na tejto internetovej stránke:http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm [7] Toto opatrenie vytvorí základy okrem iného aj pre prepracovanie smerníc v prvom železničnom balíku, ktoré je plánované v roku 2008. [8] „Výkonnosť železničnej dopravy“ znamená železničnú dopravu vyjadrenú v tonokilometroch alebo osobokilometroch. [9] Keďže Cyprus a Malta nemajú na svojom území železničné siete, všetky odkazy na EÚ-10 alebo „nové“ členské štáty v kapitolách IVa – VIII sa majú chápať ako odkazy, v ktorých nie sú zahrnuté tieto dve krajiny. [10] HHI je definovaný ako suma druhých mocnín jednotlivých trhových podielov všetkých jednotlivých spoločností v sektore. [11] CFL, CIE, CP, DB, FS, NSB, ÖBB, SNCF, VR, SBB (s výnimkou ATOC/EWS a ASTOC), BDZ, CFR, CD, LG, MAV, PKP a SZ. [12] Prílohy k správe KOM(2006) 189, v konečnom znení z 3. mája 2006, s. 91. [13] Štúdia ECORYS: „Analýza finančnej situácie železničných podnikov v Európskej únii“, február 2006, http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm. [14] Vrátane konsolidovaných železničných podnikov, ktoré vykonávajú aj funkcie správy infraštruktúry. [15] Jednokoľajové a dvojkoľajové trate spolu. [16] Údaje za Francúzsko sú za rok 2004, za ostatné krajiny za rok 2006. [17] Západná Európa = Rakúsko, Belgicko, Dánsko, Francúzsko, Nemecko, Grécko, Taliansko, Holandsko, Španielsko, Švédsko, Švajčiarsko, Spojené kráľovstvo; východná Európa = Česká republika, Maďarsko, Poľsko, Rumunsko, Turecko (štúdia UNIFE 2007, pozri prílohu 23).