SK    SK SK 
SK    SK  KOMISIA EURÓ PSKYCH SPOLO ČENSTIEV  
Brusel 16.12.2008 
SEK(2008) 3084 
PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE 
  
Sprievodný dokument 
OZNÁMENIE KOMISIE  
 
Akčný plán pre zavádzanie inteligentných dopravných systémov v Európe  
  
a 
  
Návrh 
 
SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY,  
 
ktorou sa ustanovuje rámec na zavedenie inteligentných dopravných systémov v oblasti 
cestnej dopravy a na ich rozhrania s inými druhmi dopravy 
  
ZHRNUTIE POSÚDENIA VPLYVU 
  
{KOM(2008) 886 v kone čnom znení} 
{KOM(2008) 887 v kone čnom znení} 
{SEK(2008) 3083} 
 
EN    EN Zhrnutie posúdenia vplyvu  
1. ROZSAH PÔSOBNOSTI , POSTUP A KONZULTÁCIE  
Strednodobé preskúmanie bielej knihy Eur ópskej komisie o dopravnej politike nazna čuje, že 
inovácia výrazne prispeje k trvalo udržate ľnejšej cestnej doprave (t. j. bezpe čnej, efektívnej, 
ekologickej a plynulej), predovšetkým pomocou uplat ňovania informa čných 
a komunika čných technológií: inteligentných dopravných systémov  (IDS) . Príkladmi 
z oblasti cestnej dopravy  sú dynamické riadenie premávky, informácie o premávke v reálnom 
čase a naviga čné zariadenia. Tento doku ment sa zameriava na cestnú dopravu  a jej rozhrania 
s inými druhmi dopravy (komodalitu). 
Z konzultácií  so zainteresovanými subjektmi vyplýva, že prí činou pomalého zavádzania IDS 
v Európe je predovšetkým neexistencia  celoeurópskeho pokrytia a nejednotné 
neharmonizované zavádzanie. Zavádzanie IDS by malo by ť nástrojom na dosahovanie cie ľov 
politiky a Európska únia by mala pri koordi novaní implementácie IDS na seba vzia ť vyššiu 
mieru zodpovednosti. Medzi prioritami  zavádzania IDS v Európe v zmysle európskej 
dopravnej politiky sa kladie  dôraz na koordináciu na  vysokej úrovni a na dohody 
o interoperabilite.  
2. VYMEDZENIE PROBLÉMU : PREČO TREBA KONA Ť?  
2.1. Charakter problému 
Zavádzanie riešení ID S do cestnej dopravy bolo  pomalšie, než sa o čakávalo, a služby sa 
zavádzali na fragmentárnom základe . Viedlo to k vzniku nesúrodých vnútroštátnych, 
regionálnych a miestnych riešení, čo ohrozuje integritu jednotného trhu. V dôsledku toho IDS 
nemôžu ú činne prispieva ť k zvládaniu čoraz väčších výziev v oblasti  cestnej dopravy.  
– - zápchy na cestách  spôsobujú EÚ náklady v priemere asi 1 % HDP 
– - cestná doprava je zdrojom 72 % všetkých emisií  CO 2 súvisiacich s dopravou a jej podiel 
na týchto emisiách vzrástol v období rokov 1990-2005 o 32 %. 
– - počet úmrtí pri dopravných nehodách  dosahuje úrove ň 42 953 (2006), čo je stále o 6 
000 viac ako stanovená prechodná cie ľová hodnota (cie ľom je do roku 2010 zníži ť počet 
obetí smrte ľných nehôd na 25 000, teda dosiahnu ť 50 % pokles oproti roku 2001)  
K hlavným prí činám problémov  patria:  
(1) (neexistencia) interoperability  aplikácií, systémov a služieb 
(2) (neexistencia)  účinnej spolupráce  medzi zainteresovanými  subjektmi a absencia 
všeobecnej predstavy  
(3) nevyriešené otázky v oblasti ochrany osobných údajov a zodpovednosti  
2.2. Čo sa stane, ak sa nebude kona ť?  
V čoraz náro čnejšom prostredí by bolo pri sú časnej nízkej úrovni pr eniknutia na trh ve ľmi 
ťažké dosahova ť kľúčové ciele (dopravnej) politiky. Objem nákladnej cestnej dopravy sa do 
roku 2020 zvýši o 55 % a objem osobnej cestnej dopravy o 36 %1. Cesty sa stanú ešte 
preťaženejšie. Napríklad v Anglicku sa o čakáva, že do roku 2025 dosiahne podiel času 
                                                 
1 Štúdia ASSESS – strednodobé hodnotenie bielej knihy Európskej komisie o dopravnej politike, 
„Udržujte Európu v pohybe“, 2006.  
 
EN    EN stráveného v dopravnej premávke 13 % (hodnota tohto času predstavuje asi 22 miliárd libier 
šterlingov); v Holandsku by sa mal tento čas do roku 20202 predĺžiť o 30 %. Po čet úmrtí pri 
dopravných nehodách na cestách Európske j únie v roku 2010 pravdepodobne dosiahne 
hodnotu 32 500, čo je výrazne viac ako cie ľ na úrovni 25 000 obetí3. Emisie CO 2 z dopravy sa 
do roku 2020 zvýšia o ďalších 15 %4. Nezosúladené riešenia problémov budú ma ť za 
následok pomalý rozvoj tr hu v oblasti IDS a budú chýba ť možnosti posil ňovania 
konkurencieschopnosti tohto sektora.  
2.3. Právo EÚ zasahova ť a zásada subsidiarity 
Podľa spoločnej dopravnej politiky a politiky v oblasti tr anseurópskych sietí ( články 71 ods. 
1, 80 ods. 1, 154 a 155 Zmluvy o ES ) má EÚ právo zasahova ť. Keďže medzinárodné 
zavádzanie na ú čely dosiahnutia európskych a harmonizovaných cezhrani čných služieb pre 
dopravu a cestovné informácie a riadenie cestnej premávky nemôžu úspešne zvládnu ť 
jednotlivé členské štáty samostatne, navrhované možnosti politiky rešpektujú zásadu 
subsidiarity . Bez ďalších opatrení EÚ by členské štáty pokra čovali v tvorbe svojich 
vlastných individuálnych riešení, čím by vytvárali roztrieštené technologické spektrum 
ohrozujúce harmonizáciu a štandardi záciu, alebo by ich výsledkom boli ďalšie zdĺhavé 
postupy pri dosahovaní vzájomnej inter operability. Zásahy na úrovni Spolo čenstva by 
priniesli úžitok, pokia ľ ide o konkrétne vplyvy (napr. spolo čné pravidlá týkajúce sa 
zodpovednosti a ochrany údajov) ako aj výhody plynú ce z rozsahu (napr. zníženie nákladov 
na aplikácie IDS v dôsledku spolo čných špecifikácií).  
3. CIELE  
Všeobecným cie ľom tejto iniciatívy je zavies ť mechanizmy  potrebné na podporu 
zavádzania služieb IDS  v oblasti cestnej dopravy a ic h prepojení s ostatnými druhmi 
dopravy.  
Špecifické ciele zah ŕňajú:  
• zvýšenie interoperability zabezpečujúce plynulý prístup a podporu kontinuity služieb   
• vytvorenie mechanizmu  účinnej spolupráce všetkých subjektov zai nteresovaných na IDS  
• riešenie otázok v oblasti súkromia a zodpovednosti  
4. MOŽNOSTI POLITIKY  
Možnosť A (základný scenár): žiadne dodato čné nové opatrenia 
Táto možnos ť zohľadňuje prebiehajúcu činnosť Komisie, napr. špecifický výskum, iniciatívu 
Inteligentné vozidlo (výskum, t echnická harmonizácia a informovanos ť), podporu zavádzania 
(EasyWay, CIVITAS), izolovanú štandardi záciu a konzultácie so zainteresovanými 
subjektmi. Útvary Komisie budú aj na ďalej využíva ť finančnú podporu ur čenú na výskum 
a zavádzanie, dobrovo ľné dohody, špecifické mandáty na štandardizáciu a (obmedzenú) 
regulačnú činnosť – ale medzi verejným a súkromným sektorom a medzi členskými štátmi je 
len slabá koordinácia. 
                                                 
2 Európska konferencia ministrov (2007): Upchávanie ciest: Celosvetový problém; CEMT/ITF(2007)6. 
3 KOM(2006)74, Európsky ak čný program bezpe čnosti na cestách. Strednodobé preskúmanie. 
4 Európska agentúra pre životné prostredie: Clim ate for transport change. TERM 2007. Správa EEA 
1/2008. 
 
EN    EN Možnosť B: sústredenie sa na umož ňovanie opatrení a koordináciu  
Možnosť politiky B pristupuje k dosahovaniu cie ľov prostredníctvom týchto horizontálnych 
prioritných opatrení : 
(1) definovanie funkčnej otvorenej platformy vo vozidlách , ktorá umožní paralelné 
využívanie k ľúčových komponentov; 
(4) zriadenie pracovnej skupiny na vysokej úrovni  ako fóra pre subjekty zainteresované 
na IDS (výmena informácií, všeobecných predstáv, usmernení); 
(5) definovanie rámca pre optimalizované využívanie údajov o cestách a premávke  na 
nich; 
(6) zabezpečenie kontinuity služieb IDS ; 
(7) riešenie otázok v oblasti ochrany údajov, súkromia a zodpovednosti  
Možnosť B+: možnos ť B rozšírená o komitologický postup 
Možnosť B+ vychádza z tých istých opatrení ako možnos ť B, avšak formalizuje aspekty 
koordinácie. Pracovnú skupinu na vysokej úrovni nahrádza: 
(1) Európsky výbor pre IDS  pozostávajúci zo zástupcov členských štátov, ktorý by 
pomáhal Komisii pri prijímaní špecifických opatrení v presne vymedzených oblastiach 
(t. j. základné opatrenia možnosti B)  pomocou komitologického postupu, a   
(2) Európska poradná skupina pre IDS  pozostávajúca zo zástupcov napr. priemyslu, 
prevádzkovate ľov dopravy, užívate ľov a ďalších príslušných fór a združení, ktorá by 
poskytovala poradenstvo Komisii v obchodných a technických otázkach.  
Komisia by za pomoci Európskeho výboru pre IDS : 
• vymieňala si informácie s členskými štátmi a vypracúvala všeobecnú predstavu 
• monitorovala prípravu usmernení a postupov  
• v rámci svojho mandátu a pod ľa potreby rozhodovala o konkr étnych opatreniach na: 
(1) určovanie technických požiadaviek a špecifikácií, najmä v stanovených 
prioritných oblastiach 
(2) typové schva ľovanie terminálov IDS, sie ťových zariadení a softvérových 
aplikácií . 
5. ANALÝZA VPLYVU  
5.1. Metodologické aspekty 
Analýza vychádza z kvalitatívnych údajov doplnených o kvantitatívne prvky. Všetky 
možnosti boli porovnané s referen čným scenárom možnosti A. Hodnotiace kritériá  
zohľadňujú priame, ako aj na nepriame vplyvy:  
Priame vplyvy: 
• skvalitňovanie interoperability  a kontinuity služieb 
• posilňovanie spolupráce a koordinácie  
• odstránenie  neistôt, pokia ľ ide o súkromie a zodpovednos ť 
Nepriame hospodárske, sociál ne a environmentálne vplyvy: 
 
EN    EN • hospodárske : dopravné zápchy, konkurencieschopnos ť, spotrebitelia, rast 
• sociálne : bezpečnosť na cestách, zamestnanos ť, zabezpečenie 
• environmentálne : zmena klímy, kvalita ovzdušia a hluk, energetická ú činnosť, komodalita 
Toto hodnotenie vplyvu sa týkalo širokého ak čného plánu definujúceho politiky. Preto v tejto 
fáze nie je možné uskuto čniť úplný rozbor nákladov a prí nosov konkrétnych opatrení.  
Na získanie ďalších kvantitatívnych vstupných údaj ov o možných nepriamych vplyvoch sa 
využil dopravný model TRANSTOOLS5, aj keď na základe tohto modelu nie je možné 
posudzova ť priamy vz ťah medzi navrhovanými opatren iami a zavádzaním IDS.  
5.2. Vplyvy možnosti politiky A – žiadne dodato čné nové opatrenia (základný scenár)  
Interoperabilita a kontinuita služieb : Operatívne zavádzanie IDS bude musie ť naďalej čeliť 
ťažkému prístupu k príslušným údajom o premávke a cestovaní, najmä pokia ľ pôjde o 
cezhraničné zavádzanie a zavádzanie v rôznych druhoch dopravy. Celoeurópske zavádzanie 
a harmonizáciu budú narúša ť miestne iniciatívy a absencia spolupráce na celoeurópskej 
úrovni. V dôsledku toho budú spotrebitelia čeliť diskontinuite služieb. 
Spolupráca a koordinácia : Trhy budú aj na ďalej trpieť neexistenciou všeobecnej predstavy 
a spolupráce medzi k ľúčovými zainteresovanými subjektmi, čo v žiadnom prípade neprispeje 
k znižovaniu nákladov a rizík.  
Otázky ochrany súkromia a zodpovednosti  sa budú líši ť v závislosti od poskytovate ľov 
služieb, prevádzkovate ľov alebo jednotlivých členských štátov, v ktorých sa príslušné služby 
poskytujú. 
Zo simulácií modelu TRANSTOOLS vyplýva, že:  
• preťaženie premávky na cestách vyjadrené pomerom medzi celkovým časom 
stráveným na ceste a časom stráveným v dopravných zápchach sa v krajinách 
EÚ-27 zvýši zo sú časných 24,3 % v roku 2007 na 24,9 % v roku 2012 a na 28,6 % 
v roku 2020; 
• spotreba paliva ako aj objem emisií CO 2 sa do roku 2020 zvýši o 15 % (EU-25) 
• celkové externé náklady  (zápchy, nehody, hluk, zne čisťovanie ovzdušia 
a náklady súvisiace s klímou) narastú zo sú časných 161,8 miliardy EUR v roku 
2007 na 193,3 miliardy EUR v roku 2020.  
5.3. Vplyvy možnosti politiky B: Sústredenie sa na umož ňovanie opatrení a koordinácie  
(1) Definovanie funkčnej otvorenej platformy  služieb IDS vo vozidlách 
Modulárny prístup k zavádzaniu IDS vrátane interoperabilnej te lematickej platformy 
do vozidiel s otvorenými funkciami koncipova ná na zapojenie prenosných zariadení 
zvýši súčinnosť a úspory nákladov .  
(8) Zvýšenie úrovne spolupráce a koordinácie zriadením pracovnej skupiny na vysokej 
úrovni   
Pracovná skupina na vysokej úrovni pre IDS, ktorej členmi budú zástupcovia 
všetkých sektorov, by prispela k vytvoreniu ja snej všeobecnej predstavy o úlohe IDS 
v rámci európskych dopravných politík, pri čom by podrobný plán celoeurópskeho 
zavedenia IDS zmiernil terajšiu neistotu (pokia ľ ide o využívanie a perspektívy trhu). 
                                                 
5 www.inro.tno.nl/transtools/index.html 
 
EN    EN Koordinované investície verejného sektora podporia iniciatívy a rozvoj súkromného 
sektora. Takýto mechanizmus dobrovo ľnej koordinácie so sebou prináša ur čité 
riziká: nemožnos ť kontroly procesov a neistotu, pokia ľ ide o to, nako ľko efektívne 
možno realizova ť odporúčania.  
(9) Rámec pre optimalizované zhromaž ďovanie, výmenu a integráciu údajov 
o cestách a cestnej premávke  
rozšíri funk čný záber existujúcich služieb a zvýši úrove ň ich kvality (presnos ť, 
pokrytie, úplnos ť).  
(10) Zabezpečenie kontinuity služieb  v medzinárodnom meradl e a pri rôznych druhoch 
dopravy 
skvalitní komodalitu a podporí ekologickos ť nákladných koridorov, ke ďže prístup 
k informáciám v reálnom čase a formáty dohodnuté na ú čely výmeny a integrácie 
informácií sú nevyhnutnou podmienkou poskytovania plynulej podpory ako cestujúcim tak aj dopravcom.  
(11) Doriešenie otázok v oblasti ochrany súkromia a zodpovednosti 
by malo podpori ť vznik viacerých aplikácií IDS (napr. systém signalizácie pri 
opúšťaní jazdného pruhu, systém výstrahy pred kolíziou a systémy núdzového 
brzdenia), ktorých širšie preniknutie  na trh povedie k výraznému zníženiu 
nehodovosti. 
Možnosť B bude ma ť tieto nepriame vplyvy:  
(a) Jednotná platforma s jedine čným, certifikovaným a bezpe čne umiestneným 
rozhraním by mala obmedzi ť odvádzanie pozornosti vodi čov a vďaka 
súčinnosti spôsobi ť významné úspory nákladov, čoho celkovým výsledkom 
bude rýchlejšie prenikanie aplikácií zvyšujúcich bezpe čnos
ť na trhy. Pre 
elektronické volanie (eCall), ktorého cie ľom je znižovanie úmrtnosti na cestách 
prostredníctvom urýchlenia leká rskeho zásahu po nehode, by malo by ť takéto 
zavádzanie doplnkového vybavenia prínos om a to by malo do roku 2020 vies ť 
k výraznému poklesu úmrtnosti (o 5 – 15 %6), ako aj po čtu vážnych zranení (o 
10 – 15 %) v cestnej doprave vo všetkých 27 štátoch EÚ.  
(b) Stratégie riadenia premávky  sa budú ľahšie rozširova ť na navzájom 
poprepájané siete, napr. do mestských/medzimestských cestných sietí, a to vo 
všetkých doplnkových druhoch dopravy.  
(c) Spoľahlivejšie cestovné informácie a informácie o stave premávky 
sprostredkúvané v reálnom čase podporia efektívne a pružné plánovanie 
cestovných trás, úspory času, ako aj kontrolu zne čisťovania vzduchu 
na citlivých úsekoch cestnej siete.  
(d) Predpokladá sa, že všeobecné uplatne nie typických opatrení koncepcie e-
freight prepojených s IDS usporí 10 % času a 8 % finan čných prostriedkov, 
zatiaľ čo by sa mala zárove ň zvýšiť produktivita o 3 až 10 % a náklady na 
logistiku nákladnej dopravy by mali klesnú ť o 2 – 3 %7. 
                                                 
6 Štúdia eCall SEISS (2006). 
7 KOM(2007) 607 Ak čný plán pre logistiku nákladnej dopravy. 
 
EN    EN (e) Bude možné ľahšie zavádza ť ďalšie aplikácie verejného sektora , napr. 
aplikácie zamerané na dodrži avanie sociálnych noriem ( časy odpo činku), 
prepravu živých zvierat, internalizovan ie externých náklad ov, monitorovanie 
nebezpečného tovaru, elektronický výber popl atkov, digitálne tachografy a 
eCall. 
Na základe simulácií modelu TR ANSTOOLS je možné predpoklada ť, že preťaženie cestných 
komunikácií sa zníži o asi 2,5 % a škody spôs obené pri dopravných nehodách asi o 7 %, 
zatiaľ čo lepšia spolupráca a sú činnosť povedie k dodato čnému zníženiu celkových externých 
nákladov o 1 %.  
5.4. Vplyvy možnosti B+: Možnos ť B rozšírená o komitologický postup 
Na základe možnosti B+ by mali by ť zástupcovia členských štátov vyzvaní k tomu, aby sa 
navzájom dohodli na spolo čnej všeobecnej predstave a prioritách zavádzania IDS 
v celoeurópskom meradle, o harmonizácii služie b a o minimálnych požiadavkách na tieto 
služby (na báze dobrovo ľnosti), ako aj o prioritách súvisiacich s legislatívnou činnosťou, 
štandardizáciou a možným financovaním zo st rany ES. Hlavný prínos bude z kvalitnejšej 
spolupráce, rýchlejších rozhodovacích postupov  a skrátenia času potrebného na prípravu 
legislatívy. 
Aplikácie IDS sa budú zavádza ť rýchlejšie, čo bude vies ť k rýchlejším úsporám cestovného 
času, zníženiu nehodovosti a emisií. Možnos ť B+ by taktiež znížila riziká  spojené s prácou 
pracovnej skupiny na vysokej úrovni, ktorá bude odporú čať len čisto dobrovo ľné opatrenia.  
Priemyselné odvetvia by mohli ťažiť z jasne formulovanej politiky a všeobecnej predstavy 
a na základe (povinného) uplat ňovania špecifických opatrení vo verejnom záujme súvisiacich 
s IDS by mohli vytvára ť služby s pridanou hodnotou. Prínosom pre spotrebite ľov by bola 
širšia dostupnos ť služieb spojených s bezpe čnosťou jazdenia a s pohodlím cestovania, ako aj 
nižšie ceny v ďaka vyššej hospodárnosti riešení uplat ňovaných vo ve ľkom meradle.  
Keďže možnos ť B+ by urýchlila implementáciu a zavádzanie aplikácií IDS, možno 
predpoklada ť, že akumulované prínosy do roku 2020 ešte vzrastú.  
5.5. Administratívne náklady  
Administratívne náklady Európskej komisie by zah ŕňali náklady na nadväzovanie 
intenzívnejšej spolupráce medzi zainteresovanými subjektmi; koordinovanie finan čnej 
podpory ur čenej na výskum; testovanie v reálnych podmienkach a zavádzanie 
v celoeurópskom meradle; definova nie požiadaviek na jednotlivé funkcie a na organizovanie 
štandardizácie, legislatívnu činnosť a monitorovanie pokroku. Náklady na možnos ť B+ (70 
000 EUR ro čne) by mohli by ť v porovnaní s možnos ťou B vyššie. Rýchlejšie znižovanie 
externých nákladov by však okamžite prin ieslo makroekonomické úspory predstavujúce 
miliardy EUR.  
6. POROVNANIE JEDNOTLIVÝCH MOŽNOSTÍ POLITIKY  
Vplyvy na… Interoperabilitu Spoluprácu Súkromie a 
zodpovednos ť  
Možnosť A 
žiadne dodato čné nové opatrenia  referencia referencia referencia 
Možnosť B 
umožnenie opatrení a koordinácie ++ + + 
Možnosť B+ ++ ++ + 
 
EN    EN rozšírená o komitologický postup  
Porovnanie priamych vplyvov   
Možnosti B a B+  predstavujú v porovnaní s možnos ťou A značné zlepšenie. Možnosť B+ je 
výhodnejšia v oblasti spolupráce a poskytuje tiež optimálne východiská pre rýchlejšie 
napredovanie. Pokia ľ by Komisia prostredníctvom  komitológie získala možnos ť po 
intenzívnych konzultáciách so zainteresovanými subjektmi navrhova ť legislatívu, riziko 
nedostavenia sa o čakávaných výsledkov v danom časovom horizonte by sa zna čne 
minimalizovalo.  
 Hospodárstvo  Spoločnosť Živ. prostredie 
Vplyvy na… 
zníženie pre ťaženia 
konkurencieschopno
sť  
spotrebitelia 
rast 
bezpečnosť cestnej 
premávky
zamestnanos ť  
zabezpe čenie 
zmena klímy  
kvalita ovzdušia/ 
hluk 
Energetická 
účinnosť 
Možnosť A 
žiadne dodato čné nové opatrenia            
Možnosť B 
umožnenie opatrení a koordinácie + + + + + + + + + + 
Možnosť B+ 
rozšírená o komitologický postup  ++ ++ + + ++ + ++ + + + 
 
Porovnanie nepriamych vplyvov   
Analýza potvrdzuje, že v porovnaní so zákla dným scenárom obe možnosti B a B+ celkovo 
pozitívne ovplyvnia všetky ciele politiky. V rámci realizácie mo žnosti B+ by sa pozitívne 
účinky v oblasti pre ťaženia cestnej premávky, bezpe čnosti cestnej premávky a emisií dostavili 
skôr, čo znamená, že táto možnos ť sa ukazuje by ť efektívnejšia tým, že zachráni viac životov 
a usporí viac času, ktorý by sa v opa čnom prípade strávil na cestách, a zníži objem emisií 
CO 2.  
Pri zvážení priameho vplyvu (podpora zavád zania IDS) a nepriameho vplyvu (podpora 
hospodárskych, sociálnych a environmentálnych politík) je teda preferovanou možnos ťou 
možnosť B+ , a to pre jej potenciál ponúknu ť kvalitnejšie a rýchlejšie výsledky 
prostredníctvom silného aspektu spolupráce a potenciál urýchli ť dosahovanie dohôd 
o konkrétnych problémoch, ktoré bránia  zavádzaniu IDS v celej Európe.  
Navrhovaným právnym nástrojom, ktorý by tento rámec ustanovil, by mala by ť smernica, 
ktorá pripúš ťa rôzne úrovne využívania  a zavádzania IDS, pri čom zárove ň, v záujme podpory 
uplatňovania smernice, právomoc a zodpovednos ť za definovanie technických detailov 
prisudzuje Komisii v spolupráci s Európskym výborom pre IDS.  
7. MONITOROVANIE A  VYHODNOCOVANIE  
Každú novú politiku v oblasti IDS je nevyhnutné monitorova ť a vyhodnocova ť. Úplná verzia 
hodnotenia vplyvu ponúka zoznam možných ukazovate ľov, pomocou ktorých je možné mera ť 
pokrok pri dosahovaní, všeobecnýc h ako aj špecifických cie ľov. Navrhuje sa, aby do roku 
2012 bola predložená správa o pokroku.