[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV | Brusel, 13.7.2006 KOM(2006) 380 v konečnom znení OZNÁMENIE KOMISIE RADE, EURÓPSKEMU PARLAMENTU, EURÓPSKEMU HOSPODÁRSKEMU A SOCIÁLNEMU VÝBORU A VÝBORU REGIÓNOV Strednodobé preskúmanie programu na podporu námornej príbrežnej dopravy [KOM(2003) 155 konečné znenie] {SEK(2006) 922}{SEK(2006) 923} 1. SÚVISLOSTI Ako upozornilo strednodobé preskúmanie v Bielej knihy z roku 2001[1] námorná príbrežná doprava zohráva kľúčovú úlohu v zaistení udržateľnej mobility a rovnako prispieva k splneniu ďalších cieľov ako sú zmiernenie preťaženia a tlaku na životné prostredie. Námorná príbrežná doprava tvorí neoddeliteľnú súčasť v logistickom reťazci v Európskom dopravnom systéme ako sa hlása v nedávnom oznámení Komisie o logistike v nákladnej doprave[2]. V oznámení Komisie o námornej príbrežnej doprave z roku 1999[3] boli analyzované prekážky, ktoré bránili rozvoju tohto spôsobu dopravy, a obhajoval sa podomový systém poskytovania komplexných služieb (one-stop shops). V júni 2002 sa konalo neoficiálne zasadnutie ministrov dopravy Európskej únie v Gijóne (Śpanielsko) venované námornej príbrežnej doprave. Po tomto stretnutí Komisia pripravila program na podporu námornej príbrežnej dopravy[4]. V roku 2004 Komisia predložila ďalšie oznámenie o námornej príbrežnej doprave[5], v ktorom podala správu o pokroku od roku 1999. Po ňom nasledovalo neoficiálne zasadnutie ministrov dopravy Európskej únie v júli 2004 v Amsterdame. V januári 2006 boli na ministerskej konferencii v Ľubľane (Slovinsko) vypracované závery o námorných diaľniciach. Aj Európsky parlament pri viacerých príležitostiach potvrdil svoju ochotu podporiť námornú príbrežnú dopravu. Jeho posledná rezolúcia[6] k tejto téme pochádza z apríla 2005. Európska politika námornej príbrežnej dopravy je plne v súlade s Lisabonskou agendou. 2. NÁMORNÁ PRÍBREŽNÁ DOPRAVA SA ROZRASTÁ Námorná príbrežná doprava si udržala svoje postavenie jediného spôsobu dopravy schopného držať krok s rýchlym rastom cestnej dopravy. V rokoch 1995 až 2004 vzrástla výkonnosť námornej príbrežnej dopravy v rámci EÚ-25 meraná na tonokilometre o 32 %, pričom výkonnosť cestnej dopravy vzrástla o 35 %. Podiel námornej príbrežnej dopravy v EÚ-25 na všetkých tonokilometroch predstavuje 39 %, pričom podiel cestnej dopravy je 44 %. Príslušný podiel v EÚ-15 je 42 % pre námornú príbrežnú dopravu a 44 % pre cestnú dopravu. Dostupné údaje dokazujú, že najrýchlejšie rastúcim segmentom námornej príbrežnej dopravy zostal kontajnerová nákladná doprava v priemerným ročným rastom 8,8 % od roku 2000. [pic] Obrázok: Rast tonokilometrov v rokoch 1995 - 2005 v percentách pre cestnú dopravu, námornú príbrežnú dopravu (SSS), vnútrozemskú vodnú dopravu (IWT) a pre železničnú dopravu (index 1995 = 100)[7]. 3. PREKONÁVANIE PREKÁŽOK ROZVOJA NÁMORNEJ PRÍBREŽNEJ DOPRAVY Rýchlejšiemu rozvoju námornej príbrežnej dopravy ešte stále bráni niekoľko prekážok: - doteraz nedosiahla plnú integráciu do multimodálnej donáškovej reťaze od dverí k dverám, - zahŕňa komplikované administratívne postupy, - vyžaduje väčšiu efektívnosť prístavov a dobrú dostupnosť z vnútrozemia. V roku 2003 Program na podporu námornej príbrežnej dopravy stanovil 14 opatrení s cieľom zvýšiť efektívnosť tohto spôsobu dopravy a prekonať prekážky jej rozvoja. Tieto opatrenia sa rozdelili na legislatívne, technické a prevádzkové opatrenia. Toto strednodobé preskúmanie hodnotí pokrok doteraz dosiahnutý týmito opatreniami a obhajuje ich ďalšie pokračovanie[8]. 3.1. Legislatívne opatrenia 3.1.1. Smernica [9] o určitých nahlasovacích formalitách pre lode (IMO-FAL[10]) Transpozícia tejto smernice do vnútroštátnych právnych predpisov je takmer hotová. Komisia zverejnila informácie o formulároch FAL a krajiny, ktoré nie sú členmi EÚ aktívne vyzývala, aby nasledovali príklad, ktorý EÚ teraz vytvorila a prijali medzinárodne schválené formuláre IMO FAL v ich štandardnom formáte a rozložení. Na 32. zasadnutí výboru IMO FAL v júli 2005 boli prijaté niektoré zmeny a doplnenia dohovoru. Opatrenie č. 1 v programe podpory je takmer dokončené. Sledovanie a monitorovanie bude pokračovať. Musia sa stanoviť nové kritériá pre zosúladenie príloh k smernici s opatreniami IMO prijatými na 32. zasadnutí výboru FAL – konečný termín: rok 2007 (zodpovední: Komisia a členské štáty). | 3.1.2. Marco Polo Podporný program Marco Polo[11] bol uvedený do činnosti v roku 2003. V prvých výberových kolách sa približne polovica prijatých projektov týkala námornej príbrežnej dopravy (hlavne zavedenia nových liniek alebo rozširovanie existujúcich liniek). V júli 2004 Komisia predložila návrh na rozšírenie programu Marco Polo[12]. Podľa tohto návrhu by na základe programu Marco Polo II od roku 2007 pokračovali opatrenia podliehajúce súčasnému programu Marco Polo, ale mali by výrazne väčší rozpočet. Nový program identifikuje námorné diaľnice (pozri kapitolu 3.1.4) ako osobitné nové opatrenie. Toto opatrenie by malo časom obmedziť cestnú dopravu v danom koridore presunutím tovaru z ciest na námornú príbrežnú dopravu prevádzkovanú na námorných diaľniciach. Opatrenie č. 2 v programe podpory je spolovice dokončené. Naďalej sa bude pracovať na zabezpečení využívania programu Marco Polo v prospech námornej príbrežnej dopravy až do roku 2010 a ďalej. | 3.1.3. Intermodálne nákladné jednotky (Intermodal loading units, ILU) Na konečné prijatie Komisiou navrhovanej smernice o intermodálnych nákladných jednotkách[13] sa ešte stále čaká. Opatrenie č. 3 v programe podpory nepokročilo. | 3.1.4. Námorné diaľnice Námorné diaľnice (MoS - motorways of the sea) sú významným nástrojom na podporu námornej príbrežnej dopravy. Preskúmanie usmernení Spoločenstva o rozvoji transeurópskej dopravnej siete (TEN-T – trans-European transport network)[14] vypracovaná v apríli 2004 obsahuje prioritný projekt so štyrmi oblasťami námorných diaľnic. Vytvára takisto paralelu medzi morskými diaľnicami a programom Marco Polo rozšírením určitých kritérií, medzi ktoré patrí napríklad zabránenie narušenia hospodárskej súťaže a pokračovanie životnosti projektu aj po skončení obdobia financovania projektu Spoločenstvom. Vo februári 2005 Komisia vypracovala príručku[15] uľahčujúcu praktické uplatňovanie právneho systému. V rámci výzvy na predkladanie návrhov v roku 2005 boli pre financovanie TEN-T prijaté tri opatrenia na podporu regionálnej strategickej koncepcie námorných diaľnic – jedna pre Baltské more, jedna pre západoeurópske pobrežie a jedna pre Stredozemné more. Zavádzanie námorných diaľnic vyžaduje partnerstvo a spoluprácu . Je to dôležité pre dosiahnutie koncentrácie dopravných tokov , ktorá je bezpodmienečne nutná pre životaschopnosť námorných diaľnic. Námorné diaľnice navrhujú minimálne dva členské štáty, majú zahŕňať verejný aj súkromný sektor a majú zahŕňať aj príbrežné linky. Námorné diaľnice sú aj o kvalit e. Tak ako požiadavka kvalitnej infraštruktúry a nadstavby v prístavoch a v prepojeniach s vnútrozemím, má sa tento prístup zameraný na kvalitu rozšíriť aj na administratívne postupy. Takýto prístup by mal obsahovať aj lokalizáciu a sledovanie, princíp „jediného okienka“ a vhodné postupy v prístavoch na zvládnutie požadovanej vysokej frekvencie príbrežnej plavby. Vzhľadom na závery ministerskej konferencie z januára 2006 a na základe novej finančnej perspektívy pre TEN-T (TEN-T – trans-European transport network) je teraz dôležité, aby členské štáty priradili projektom námorných diaľnic potrebnú prioritu. Opatrenie č. 4 v programe podpory definujúce koncepciu námorných diaľnic, bolo v plnej miere splnené. Preto sa musia stanoviť nové kritériá pre sprevádzkovanie prvých námorných diaľnic- termín: rok 2010 (zodpovední: Komisia, členské štáty a odvetvie). Komisia takisto preskúma, či by sa koncepcia námorných diaľnic mohla rozšíriť mimo TEN-T na značku kvality za vynikajúcu kvalitu logistiky v námornej príbrežnej doprave – konečný termín: 2007. | 3.1.5. Vplyv námornej príbrežnej dopravy na životné prostredie Námorná doprava má vyššiu energetickú účinnosť ako ostatné dopravné režimy a vo všeobecnosti je menej škodlivá pre životné prostredie. Zvýšené využívanie námornej príbrežnej dopravy by bolo v súlade s environmentálnou politikou Európskej únie a s jej cieľmi pre CO2. Napriek tomu je zlepšenie environmentálnych charakteristík jednoznačne potrebné aj v námornej doprave, najmä v súvislosti s SOx a NOx a časticami. Tieto sú potrebné na udržanie neporušeného obrazu námornej dopravy v situácii, v ktorej cestná doprava predstavuje menšie znečistenie životného prostredia. Ako však upozornila Tematická sieť pre námornú príbrežnú dopravu (Thematic Network for Short Sea Shipping, REALISE)[16], keď sa do úvahy zoberie širší rozsah externých nákladov, napríklad hluk, nehody a preťaženie, námorná príbrežná doprava si ešte vždy udrží prvenstvo pred cestnou dopravou vzhľadom na externý vplyv na spoločnosť a životné prostredie. V júli 2005 Európsky parlament a Rada podnikli významný krok smerom k čistejšej námornej doprave. Prijali smernicu[17], ktorá bude presadzovať maximálny limit obsahu síry vo výške 1,5 % pre lodné palivá používané v Baltskom mori (od augusta 2006), v Severnom mori a v kanáli La Manche (plánované na jeseň 2007)[18]. Rovnaký limit sa bude od augusta 2006 uplatňovať pre všetky osobné plavidlá na pravidelných linkách medzi prístavmi EÚ. Opatrenie č. 5 v programe podpory je spolovice dokončené. Práce podporujúce širšiu environmentálnu stratégiu Komisie smerom k ešte ekologickešjej námornej doprave budú pokračovať vrátane opatrení v oblasti výskumu a vývoja technológií. | 3.2. Technické opatrenia 3.2.1. Príručka colných postupov pre námornú príbrežnú dopravu Ako bolo uvedené v programe podpory z roku 2003, Komisia uskutočnila celoeurópske konzultácie o Príručke colných postupov pre námornú príbrežnú dopravu[19]. Zdá sa, že odozva na tieto konzultácie sa sústredila na rozličné vnútroštátne, regionálne a miestne spôsoby uplatňovania colných predpisov EÚ a na zjednodušené colné postupy. Prvému vydaniu colných predpisov EÚ sa venuje nasledujúca kapitola 3.2.3. Ako odpoveď na otázku zjednodušených postupov Komisia predložila v roku 2004 pracovný dokument[20] o „povolených pravidelných prepravných službách“, ktoré predstavujú služby schválené colnými úradmi a určené ma prepravu tovaru Spoločenstva medzi dvomi členskými štátmi s minimálnymi formalitami. Okrem toho Komisia pravidelne aktualizuje pôvodnú príručku (posledná aktualizácia je z januára 2004). Možnosť ďalších aktualizácií sa posúdi vtedy, keď bude prijatý súčasný návrh Komisie na modernizáciu colného sadzobníka (pozri kapitolu 3.2.3). Opatrenie č. 6 v programe podpory bolo nateraz splnené. Práce na identifikácii a riešení osobitných problémov budú pokračovať v rámci opatrení 7 a 8 (pozri kapitoly 3.2.2 a 3.2.3). | 3.2.2. Identifikácia a eliminácia prekážok brániacich väčšej úspešnosti námornej príbrežnej dopravy v súčasnosti Nachádzanie riešení zistených nedostatkov námornej príbrežnej dopravy typu „od dverí k dverám“ je výraznou hnacou silou a prináša hmatateľné výsledky. Mimoriadny význam v tejto oblasti mala pokračujúca spolupráca s členskými štátmi a príslušným odvetvím. Pôvodný zoznam 161 nedostatkov vypracovaný v roku 2000 sa skrátil na 35[21]. Budú pokračovať práce na odstraňovaní zvyšných nedostatkov. V apríli 2005 sa opätovne začalo prešetrovanie s cieľom zistenia situácie a zahrnutia rozšírenej EÚ. Počet vyriešených nedostatkov bol uvedený v oznámení o námornej príbrežnej doprave z roku 2004. Okrem nich sa našlo riešenie napríklad aj pre tieto nedostatky: Prístav Goole (Spojené kráľovstvo) nedávno prijal elektronický formát colného dokumentu T2 (alebo ekvivalentu). Už nie je potrebné cestovať 70 míľ na colný úrad a späť len kvôli predloženiu tlačenej formy. | V Španielsku už colní úradníci nevyžadujú tlačenú formu „declaración sumaria“ (ekvivalent zoznamu tovaru), ale prijímajú ich v elektronickej forme. | V Grécku sa už nevyžaduje preklad zoznamov tovaru do gréčtiny, s výnimkou prípadov, keď sa používajú ako predbežné colné vyhlásenia. | Okrem toho sa Komisia domnieva, že v súčasnosti je viac ako dôležité zamerať úsilie na sektor prístavov, aby sa zvýraznila úloha prístavov ako uzlových bodov logistického reťazca. Opatrenie č. 7 v programe podpory je viac ako spolovice dokončené. Budú pokračovať práce na odstraňovaní identifikovaných prekážok a na zisťovaní toho, či existujú ďalšie prekážky týkajúce sa aj nových členských štátov, vrátane prekážok v sektore prístavov. | 3.2.3. Aproximácia vnútroštátneho uplatňovania a automatizácia colných postupov Spoločenstva Prvým krokom k elektronickým clám bol Nový automatizovaný tranzitný systém (NCTS – New Computerised Transit System) uvedený do prevádzky od polovice roku 2003. V tomto systéme elektronické správy nahradili pôvodný papierový postup v súvislosti s prepravou tovaru na základe jednotného colného dokladu (SAD – single administrative document). V novembri 2005 Komisia pripravila nový balík opatrení[22] určených na zjednodušenie a zmodernizovanie colných postupov a na zavedenie systému, ktorý by vytvoril bezpapierové prostredie pre clá a obchod vrátane bezpečnostných aspektov. Tento balík opatrení pozostáva z návrhov na modernizovaný colný kódex a elektronické clá. Elektronické vyhlásenia a správy by sa mali stať pravidlom a papierové vyhlásenia výnimkou. Budúci vývoj, napríklad systémy dlhodobej identifikácie a sledovania na veľké vzdialenosti (LRIT – long-range identification and tracking) využívajúce satelitnú komunikáciu, by mohli predstavovať ďalší krok na ceste k životnému prostrediu, kde by sa plavba lode a tovar spoľahlivo a bezpečne sledovali po celej trase, čím by sa znížila potreba individuálnych kontrol. Okrem toho dve kontaktné skupiny[23] colných úradov pracujú na zintenzívňovaní praktickej spolupráce a koordinácie medzi colnými úradmi významných prístavov EÚ. Tieto skupiny sa venujú možnostiam rozličného vnútroštátneho, regionálneho alebo miestneho uplatňovania colných predpisov Spoločenstva, stanovujú normy a usilujú sa o dosiahnutie ekvivalentného uplatňovania kontrolných mechanizmov. Opatrenie č. 8 v programe podpory je viac ako spolovice dokončené. Pokračujú práce v rámci colných kontaktných skupín na zosúladení vnútroštátneho, regionálneho a miestneho uplatňovania predpisov. | 3.2.4. Výskum a technologický vývoj Tematická sieť pre námornú príbrežnú dopravu REALISE[24] ukončila svoju prácu koncom roku 2005. Sústredila sa na tri integrované štúdie súvisiace so štatistikou, s environmentálnymi otázkami a s cenou námornej príbrežnej dopravy (pozri kapitoly 3.1.5, 3.3.4 a 3.3.5). Okrem toho sa zrealizovali ďalšie výskumné opatrenia dôležité pre námornú príbrežnú dopravu. Týkajú sa okrem iného obmedzenia emisií z lodí, nových typov lodí, motorov, námorných diaľnic a prekladacích zariadení v prístavoch. Opatrenie č. 9 v programe podpory je viac ako spolovice dokončené. Pokračujú práce v nadviazaní na výsledky 5. rámcového programu na zabezpečovaní dobrých výsledkov 6. rámcového programu a na realizácii efektívneho šírenia informácií. Námorná príbrežná doprava musí byť ako súčasť lodnej platformy prioritnou aj v rámci 7. rámcového programu. | 3.3. Prevádzkové opatrenia 3.3.1. Stredisko poskytovania administratívnych služieb Balík colných opatrení spomínaný v kapitole 3.2.3 obsahuje systém poskytovania informácií ekonomickými prevádzkovateľmi, ktorý majú využívať colné orgány a ďalšie subjekty pôsobiace na hraniciach, napríklad pohraničná stráž, veterinárne a environmentálne orgány. Ekonomickí prevádzkovatelia by mali poskytovať informácie len raz („jediné okienko“) a tovar by mali tieto orgány kontrolovať naraz a na jednom mieste („Stredisko poskytovania administratívnych služieb“). Opatrenie č. 10 v programe podpory je viac ako spolovice dokončené. Pokračujú práce na podpore jednorazového administratívneho vybavovania („jediných okienok“). | 3.3.2. Koordinačné orgány námornej príbrežnej dopravy Koordinačné orgány námornej príbrežnej dopravy sú zástupcovia vnútroštátnych námorných správ a osoby zodpovedné za námornú príbrežnú dopravu na príslušných správach. Komisia pokračovala v zdôrazňovaní ich významnej úlohy v príbrežnej politike a organizovala pravidelné stretnutia s nimi za účelom výmeny informácií, diskutovania o námorných diaľniciach a odstraňovania prekážok rozvoju námornej príbrežnej dopravy (pozri kapitolu 3.2.2). Väčšina nových členských štátov, pristupujúce a kandidátske krajiny sa rýchlo zapojili do práce koordinačných orgánov. Opatrenie č. 11 v programe podpory je viac ako spolovice dokončené. Pokračujú práce na pravidelných stretnutiach koordinačných orgánov a na zabezpečovaní toku informácií a v dosahovaní výsledkov vrátane námorných diaľnic. | 3.3.3. Strediská na podporu námornej príbrežnej dopravy V Európe v súčasnosti pôsobí 21 stredísk na podporu námornej príbrežnej dopravy (SPC – Shortsea Promotion Centres)[25]. Tieto strediská sú poháňané obchodnými záujmami a ponúkajú neutrálne nestranné poradenstvo o takom využívaní námornej príbrežnej dopravy, aby sa vyhovelo potrebám užívateľov dopravy. Sú v podstate nezávislé od osobitných záujmových skupín a pracujú v súlade s európskou propagačnou politikou. Národné strediská tvoria Európsku príbrežnú sieť (ESN – European Shortsea Network)[26], ktorá ponúka jednotný virtuálny nástroj európskej propagácie. Komisia značne podporuje tieto strediská, ich prácu a ich zosieťovanie a očakáva, že táto podpora sa bude realizovať aj na vnútroštátnej úrovni. Úlohou, ktorá sa v poslednom čase stala najdôležitejšou v prevádzkovaní týchto SPC, je identifikácia a riešenie nedostatkov námornej príbrežnej dopravy (pozri kapitolu 3.2.2). Komisia v súčasnosti skúma spôsoby propagácie širšieho konceptu multimodality založenej na existujúcich štruktúrach. Jednou z možností jej realizácie je rozšírenie rozsahu príbrežnej propagácie v rámci multimodality na vnútrozemské logistické reťazce. Opatrenie č. 12 v programe podpory je viac ako spolovice dokončené. Pokračujú práce na zabezpečení dobrého fungovania a usmernenia SPC. Pokračovať bude aj rozširovanie územnej pôsobnosti SPC. Ďalej sa vynakladá úsilie na zaistenie aspoň strednodobého finančného zabezpečenia SPC. Musia sa stanoviť nové kritériá pre účely preskúmania realizovateľnosti takého rozšírenia pôsobenia SPC, aby v priebehu 3 rokov zahrnulo aj podporu vnútrozemskej multimodality a súvisiacej logistiky (zodpovední: SPC, odvetvie, členské štáty a Komisia). | 3.3.4. Obraz námornej príbrežnej dopravy Na základe informácií získaných od námorného sektora a prostredníctvom Európskej príbrežnej siete sa dosiahla úspešnosť úsilia vynaloženého na zlepšenie celkového obrazu námornej príbrežnej dopravy. V súlade s tým sa zdá, že obraz o tomto dopravnom režime sa stal obrazom moderného a účinného spôsobu dopravy v multimodálnych reťazcoch. V súlade s tým sa zdá, že obraz o tomto dopravnom režime sa stal obrazom moderného a účinného spôsobu dopravy v reťazcoch spoločnej formy. Stále však treba zlepšiť plnú integráciu námornej príbrežnej dopravy do logistických reťazcov. Preto sa majú teraz snahy o propagáciu obrazu tohto spôsobu dopravy zamerať na tento cieľový segment, čo môže pomôcť aj morským diaľniciam. Vývozcovia, vlastníci nákladných lodí, zasielatelia a dopravcovia by sa mali ďalej usilovať o dosahovanie významných cieľov propagácie a mali by pre túto profesiu prilákať mladých ľudí. Komisia sa domnieva, že výmena informácií o najlepších postupoch (informácie o úspešnosti) predstavuje podstatný spôsob propagácie námornej príbrežnej dopravy. Komisia 5 rokov zhromažďovala príbehy o úspechoch v oblasti príbrežnej dopravy, s pomocou Európskej príbrežnej siete ich skontrolovala a pravidelne ich sprístupňuje na Internete[27]. Tematická sieť pre námornú príbrežnú dopravu (REALISE) preskúmala, či dopravné reťazce „z domu do domu“ zahŕňajúce námornú príbrežnú dopravu, sú bežne viac alebo menej nákladné ako ostatné reťazce typu „z domu do domu“ (napríklad len cestná doprava alebo kombinácia cestnej a železničnej dopravy). Na základe dôkazov získaných touto štúdiou nebolo možné dospieť k absolútnemu záveru. Namiesto toho sa dá poznamenať, že „námorná príbrežná doprava je v rámci multimodálnych reťazcov lacnejšia – v mnohých európskych koridoroch a segmentoch – ako unimodálne dopravné riešenia“[28]. Napriek tomu štúdia upozornila na to, že len cenová porovnateľnosť nemusí byť postačujúcou podmienkou pre významný prechod od cestnej na námornú príbrežnú dopravu. Medzi ďalšie podmienky patria funkcie a služby prístavov a zázemia prístavov (vrátane načasovania a spoľahlivosti), čo ovplyvňuje voľbu spôsobu dopravy. Ďalšia štúdia porovnateľných kritérií výkonnosti jednotlivých režimov[29] priniesla prvý súbor porovnateľných ukazovateľov (napríklad dopravné náklady, externé náklady, celkový čas a flexibilita). Výsledky naznačujú, že o voľbe medzi nižšími nákladmi a vyššou rýchlosťou budú musieť rozhodnúť užívatelia dopravy. Námorná príbrežná doprava na dlhšie vzdialenosti je bežne cenovo výhodnejšia, ale je pomalšia a menej flexibilná. Ďalšiu rozhodujúcu podmienku pre výber spôsobu dopravy, spoľahlivosť, spĺňa tak námorná príbrežná doprava ako aj cestná doprava. Opatrenie č. 13 v programe podpory je viac ako spolovice dokončené. Ďalšie úsilie sa sústredí na zlepšenie integrácie námornej príbrežnej dopravy do multimodálnych logistických zásobovacích reťazcov vrátane súvisiacich aspektov obrazu tohto spôsobu dopravy. | 3.3.5. Štatistické informácie Smernica Rady o námornej štatistike[30], ktorá nadobudla plnú účinnosť v roku 2000, sa postupne stane hlavným zdrojom údajov o príbrežnej doprave, keď bude schopná zabezpečiť dostatočné série údajov v tonokilometroch na analýzu trendov. Komisia pracuje na matici, ktorá by mala umožniť súvisiace porovnania medzi dopravnými režimami prostredníctvom konverzie údajov o prímorskej doprave vyjadrených v tonách na tonokilometre používané v ostatných dopravných režimoch. Prvý nástroj už testuje Eurostat. Tematická sieť pre námornú príbrežnú dopravu (REALISE) prispela k prečisteniu výsledných údajov. Opatrenie č. 14 v programe podpory je takmer dokončené. Komisia bude pokračovať v práci na samostatnom spoľahlivom štatistickom zdroji údajov o námornej príbrežnej doprave vyjadrených v tono-kilometroch. Konverzná matica, ktorá je v súčasnosti k dispozícii, sa musí ešte vylepšiť. | 4. NA ZÁVER Program podpory námornej príbrežnej dopravy preukázal svoje prednosti, posilnil postavenie tohto spôsobu dopravy v rámci súčinnosti a je viac ako spolovice dokončený . Zdá sa, že sa opatrenia programu zaoberali hlavnými problémovými oblasťami, ktorým tento dopravný režim čelí. Tri akčné dokumenty, ktoré boli predložené v rámci programu podpory v roku 2003, boli takmer alebo úplne dokončené: IMO FAL, námorné diaľnice a Príručka o clách v príbrežnej doprave.. Nové ciele s novými konečnými termínmi boli vytýčené pre prvé dva dokumenty. Tretí dokument bol zlúčený s ďalšími prebiehajúcimi opatreniami. V niektorých prípadoch je potrebné presnejšie zameranie opatrení v porovnaní s minulosťou (tesnejšie začlenenie námornej príbrežnej dopravy do logistického zásobovacieho reťazca) alebo pridanie nového cieľa (také rozšírenie pôsobnosti stredísk na podporu príbrežnej dopravy, aby pokrývala aj vnútrozemské zásobovacie reťazce). Bude potrebné vynaložiť aj samostatné úsilie v sektore prístavov, aby sa námorná príbrežná doprava stala v porovnaní so súčasnosťou ešte efektívnejšou a konkurencieschopnejšou v logistickom reťazci. V súčasnosti sa zdá, že 14 opatrení uvedených v programe podpory boli tie správne opatrenia, pričom práca na nich všetkých, či už priebežná, nová alebo s novými cieľmi, by mala pokračovať s ešte väčším úsilím v spolupráci s členskými štátmi, námorným odvetvím a Európskou príbrežnou sieťou. [1] Európa v pohybe - kľúč k udržateľnej mobilite, KOM(2006) 314 konečné znenie. [2] Logistika v nákladnej doprave v Európe- kľúč k udržateľnej mobilite, KOM(2006) 336 konečné znenie. [3] Rozvoj námornej príbrežnej dopravy v Európe: Dynamická alternatíva v udržateľnom dopravnom reťazci – Druhá dvojročná správa o pokroku, KOM(1999) 317 konečné znenie. [4] Program podpory námornej príbrežnej dopravy, KOM(2003) 155 konečná verzia. [5] Oznámenie o námornej príbrežnej doprave, (KOM(2004) 453, konečné znenie. [6] 2004/2161(INI). [7] Zdroj: Eurostat, Generálne riaditeľstvo pre energetiku a dopravu a 75 členských prístavov Európskej organizácie morských prístavov (ESPO – European Sea Ports Organisation). Zoznam týchto prístavov je uvedený v kapitole 1.2.4.14 priloženého pracovného dokumentu o zamestnancoch. Komisia ďakuje týmto prístavom a ESPO za koordináciu tejto úlohy. Bodkovaná časť krivky pre cestnú dopravu odráža výrazné zmeny, ktoré sa uskutočnili v metodike zhromažďovania údajov v určitých členských štátoch za roky 2003/2004. [8] Komisia ďakuje miestam sústreďovania námornej príbrežnej dopravy, námornému sektoru a strediskám na podporu príbrežnej dopravy za ich príspevky k tomuto dokumentu. Podrobnejšie vysvetlenie miery, v akej sa tieto opatrenia zrealizovali (vyjadrené nižšie v percentách), je uvedené v prílohe 2 priloženého pracovného dokumentu. [9] Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2002/6/ES z 18. februára 2002 o ohlasovacích formalitách lodí plávajúcich do prístavov a/alebo z prístavov Spoločenstva, Ú. v. ES L 67, 9.3.2002, s. 31. [10] Pomocné formuláre Medzinárodnej námornej organizácie (IMO). [11] Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1382/2003 z 22. júla 2003 o poskytnutí finančnej pomoci Spoločenstva na zlepšenie environmentálnych vlastností systému nákladnej dopravy (program Marco Polo) Ú. v. EÚ L 196, 2.8.2003, s. 1. [12] Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa ustanovuje druhý program „Marco Polo“ na poskytovanie finančnej pomoci Spoločenstva na zlepšenie environmentálnych vlastností systému nákladnej dopravy („Marco Polo II“), KOM(2004) 478, konečné znenie. [13] Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady o intermodálnych nákladných jednotkách, KOM(2003)155, konečné znenie, zmenené a doplnené oznámením KOM(2004) 361, konečné znenie. [14] Rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady 884/2004/ES z 29. apríla 2004, ktorým sa mení a dopĺňa rozhodnutie 1692/96/ES o základných usmerneniach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete, 30.4.2004, s. 1. [15] Pozri www.ec.europa.eu/comm/transport/intermodality/motorways_sea/projects_en.htm . [16] Dokument 3.3: Možnosti environmentálnej dopravy. [17] Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2005/33/ES zo 6. júla 2005, ktorou sa mení a dopĺňa smernica 1999/32/ES vzhľadom na obsah síry v lodných palivách, Ú. v. EÚ L 191, 22.7.2005, s. 59. [18] Porovnaj „ Kontrolné oblasti emisií SOx“ stanovené podľa prílohy VI k MARPOL 73/78. [19] Príručka colných postupov pre námornú príbrežnú dopravu, SEK(2002) 632. [20] Zjednodušené colné postupy v námornej príbrežnej doprave: „Povolené pravidelné prepravné služby“, SEK(2004) 333. [21] Pozri: www.ec.europa.eu/comm/transport/maritime/sss/bottlenecks/index_en.htm . [22] Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa stanovuje Colný kódex Spoločenstva (Modernizovaný colný kódex), KOM(2005) 608, konečné znenie, a návrh rozhodnutia Európskeho parlamentu a Rady o colnom a obchodnom prostredí bez dokumentov v papierovej forme, KOM(2005) 609, konečné znenie. [23] RALPH zaoberajúca sa významnými severnými prístavmi EÚ a ODYSSUD zaoberajúca sa významnými južnými prístavmi EÚ. [24] Pozri www.realise-sss.org . [25] Belgicko, Bulharsko, Chorvátsko, Cyprus, Dánsko, Fínsko, Francúzsko, Nemecko, Grécko, Írsko, Taliansko, Litva, Malta, Holandsko, Nórsko, Poľsko, Portugalsko, Španielsko, Švédsko, Turecko a Spojené kráľovstvo. [26] Pozri www.shortsea.info . [27] Pozri www.ec.europa.eu/comm/transport/ maritime/sss/policy_succes_en.htm . [28] Dodatok 4.3: Správa o multimodálnom metamodeli. [29] Porovnateľné kritériá výkonnosti nákladnej dopravy v jednotlivých dopravných režimoch z pohľadu užívateľov dopravy, ISL, Brémy, január/marec 2006. [30] Smernica Rady 95/64/ES z 8. decembra 1995 o štatistických údajoch o námornej nákladnej a osobnej doprave, Ú. v. ES L 320, 30.12.1995, s. 25, tak ako bola implementovaná.