Oznámenie Komisie - Tretí balík legislatívnych opatrení v prospech námornej bezpečnosti v Európskej únii {SEK(2005) 1496} /* KOM/2005/0585 v konečnom znení */





[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV | V Bruseli 23.11.2005 KOM(2005) 585, konečné znenie OZNÁMENIE KOMISIE Tretí balík legislatívnych opatrení v prospech námornej bezpečnosti v Európskej únii {SEK(2005) 1496} OZNÁMENIE KOMISIE Tretí balík legislatívnych opatrení v prospech námornej bezpečnosti v Európskej únii (Text s významom pre EHP) Pohnutie vyvolané nehodou ropného tankera Prestige v novembri 2002 vyústilo do vlny solidarity v celej Európe a do rozhodne vyjadrenej vôle inštitúcií a najvyšších orgánov Únie, aby sa pokračovalo v politike posilnenia námornej bezpečnosti začatej po nehode ropného tankera Erika v decembri 1999 a aby bola posilnená. Počas svojho zasadnutia v Kodani 12. a 13. decembra 2002, krátko po nehode ropného tankera Prestige preto Európska rada uvítala „rázne úsilie vyvinuté v rámci Európskeho spoločenstva a Medzinárodnej námornej organizácie (IMO) po nehode ropného tankera Erika posilniť námornú bezpečnosť a opatrenia na prevenciu znečisťovania“ a pripomenula odhodlanie Únie „prijať všetky potrebné opatrenia na predchádzanie tomu, aby sa takéto katastrofy opakovali“. Toto odhodlanie je aj odhodlaním Európskeho parlamentu, ktorý vo svojej rezolúcii o posilnení námornej bezpečnosti, prijatej 27. apríla 2004 v nadväznosti na prácu dočasnej komisie pre posilnenie námornej bezpečnosti (MARE)[1], potvrdil potrebu pokračovať vo vynaloženom úsilí. Táto rezolúcia kladie osobitný dôraz na niektoré konkrétne opatrenia, ktoré vyžaduje Európsky parlament, s cieľom posilniť námornú bezpečnosť na medzinárodnej a európskej úrovni najmä prostredníctvom: - vytvorenia „európskeho priestoru námornej bezpečnosti“, zahŕňajúceho najmä zákaz lodí nevyhovujúcich normám a zavedenie režimu zodpovednosti rozšíreného na celý reťazec námornej dopravy, ako aj na verejné orgány zodpovedné za námornú bezpečnosť; - zavedenia operatívneho rámca umožňujúceho účinnejšie zasiahnuť v prípade nehody a obmedziť jej potenciálne dôsledky, najmä na účely lepšieho využitia miest útočiska; - zlepšenia krytia náhodných škôd prostredníctvom zosilnených požiadaviek v oblasti povinného poistenia a odškodnenia; - posilnenia spolupráce a potvrdenia zásady nezávislosti v oblasti vyšetrovania námorných nehôd; - zostreného lodného dozoru prostredníctvom prísneho uplatnenia štátneho prístavného dozoru a zosilneného monitorovania činností klasifikačných spoločností. Nehody ropných tankerov Erika a Prestige viedli k výraznému posilneniu bezpečnostných pravidiel na európskej úrovni a v istých prípadoch k drastickému zníženiu určitých špecifických rizík, ako sú riziká vznikajúce prepravou mazutu v ropných tankeroch s jednodielnym trupom. V tomto úsilí sa musí pokračovať a treba ho zintenzívniť. Spôsob vyhovenia týmto požiadavkám musí zohľadňovať význam námorného priemyslu pre európsku konkurencieschopnosť. Práve v tomto kontexte Komisia navrhuje, v nadväznosti na balíky Erika-I a Erika-II[2], tretí balík legislatívnych opatrení určených na zaručenie námornej bezpečnosti za posilnenia konkurencieschopnosti našich vlajok. Tento balík plne zapadá do strategických cieľov Komisie na obdobie 2005 - 2009[3]. Definovaním svojej vízie „Európa 2010: partnerstvo za európsku obnovu – Prosperita, solidarita a bezpečnosť“ totiž Komisia zdôraznila, že kvalita života občanov si vyžaduje politiku riadiacu a znižujúcu riziká, ktorým sú vystavení, ako sú riziká námorných nehôd. Opatrenia, ktoré teraz Komisia navrhuje, zodpovedajú tejto naliehavej požiadavke. Na všeobecnejšej úrovni tretí balík prispieva k posilneniu otázok bezpečnosti rozvíjajúcej sa integrovanej európskej námornej politiky, ktorej vyhliadky budú zdôraznené v budúcej „Zelenej knihe o námornej politike Únie: európska vízia oceánov a morí“, ktorá bude uverejnená v priebehu prvého polroku roku 2006. Táto integrovaná politika bude mať za cieľ realizáciu správnej rovnováhy medzi hospodárskou, sociálnou, environmentálnou, bezpečnostnou a ochrannou dimenziou činností v oblasti morí a oceánov, umožňujúcich zachovanie zdrojov, ako aj zlepšenie konkurencieschopnosti, dlhodobého rastu a zamestnanosti v námornom odvetví. I EURÓPSKA ÚNIA V PROSPECH KONKURENCIESCHOPNEJ, BEZPEčNEJ A KVALITNEJ NÁMORNEJ DOPRAVY Hospodársky rozvoj Európskej únie úzko závisí od námornej dopravy v dôsledku jej geografickej situácie, jej histórie a rastúcej globalizácie obchodu. Stačí teda pripomenúť, že: - Približne 90 % jej zahraničného obchodu, pokiaľ ide o objem tovaru a viac ako 40 % jej vnútornej obchodnej výmeny sa uskutočňuje po mori; - Asi 1 miliarda ton nafty sa dováža každoročne do prístavov Únie alebo sa prepravuje po vodách, ktoré obklopujú jej územie; - Námorné spoločnosti patriace štátnym príslušníkom Európskej únie kontrolujú približne 40 % svetovej flotily a podstatná časť zahraničného obchodu EÚ, ktorá je najväčšou obchodnou veľmocou na svete, sa uskutočňuje prostredníctvom lodí kontrolovaných hospodárskymi subjektmi pochádzajúcimi z Únie; - Námorné odvetvie v širšom zmysle slova, zahŕňajúce hlavne lodenice, prístavy, rybolov a priemyselné odvetvia a služby, ktoré sú s ním späté (poisťovne, banky atď.), zamestnáva v Európskej únii asi 3 milióny ľudí. Pre Európsku úniu je preto životne dôležité, aby disponovala konkurencieschopnou flotilou a námorným odvetvím, ktoré môžu zabezpečiť jej hospodársku budúcnosť a potvrdiť jej akcieschopnosť na medzinárodnej scéne. Európska únia už mnohé roky vedie aktívnu politiku podpory konkurencieschopnosti svojej flotily, ktorá nadobúda rozmanité podoby: - regulačného charakteru, so zahrnutím štátnej pomoci námornému odvetviu prostredníctvom „usmernení Spoločenstva“ revidovaných v roku 2004 a určených najmä na podporu „návratu pod európsku vlajku“, čo je zárukou vyššej kvality a bezpečnosti, - zmluvného typu, ako sú bilaterálne a medzinárodné námorné dohody podporujúce voľný a nediskriminačný prístup prevádzkovateľov z Únie na medzinárodný trh služieb námornej dopravy, - pomoci, hlavne v rámci transeurópskej dopravnej siete, na podporu budovania infraštruktúry v prístavoch a vstupu do nich, na propagáciu inovačných služieb prostredníctvom programu Marco Polo a na rozvoj výskumu v námornej oblasti. Stupeň kvality námorných služieb ponúkaných samotnými prevádzkovateľmi tiež predstavuje jeden z hlavných prvkov konkurencieschopnosti odvetvia. Opatrenia navrhnuté Komisiou v súvislosti s tragickými nehodami ropných tankerov za posledné roky sa teda musia chápať tak, že zapadajú do procesu posilnenia kvalitného námorného odvetvia a musia sa najlepšími prevádzkovateľmi vnímať ako príležitosť na väčšie posilnenie ich konkurencieschopnosti na medzinárodnom trhu. Prostredníctvom tretieho balíka opatrení pre námorné odvetvie Komisia prispieva k fungovaniu transparentného námorného odvetvia, smerujúc na úrovni Spoločenstva a na medzinárodnej úrovni k postupnému vytvoreniu spravodlivého trhu („level playing field“) námornej dopravy v prospech európskych prevádzkovateľov. Bude dohliadať na prísne uplatňovanie existujúcich pravidiel a bude pokračovať v podpore procesu vzájomného obohacovania medzi medzinárodným regulačným rámcom a právnymi predpismi Spoločenstva, čo zároveň prispeje aj k zavádzaniu spravodlivej hospodárskej súťaže na celosvetovej úrovni, čo je podstatným prvkom zachovania súčasnej kvality európskej vlajky prostredníctvom nasledujúcich akcií: - Prísna kontrola transponovania a uplatňovania právnych predpisov Spoločenstva v oblasti námornej bezpečnosti. V záujme toho, aby boli členské štáty nútené splniť si svoje povinnosti, využíva Komisia prostriedky, ktoré jej poskytla zmluva, a zaviedla voči zlyhávajúcim členským štátom konania o porušení. Tieto konania už viedli k rozsudkom Súdneho dvora Európskych spoločenstiev, - Posilnenie prítomnosti a aktívnej účasti Spoločenstva na medzinárodných fórach. Komisia má v úmysle pokračovať v jednotnom a prísnom uplatňovaní medzinárodných pravidiel prijatých pod záštitou IMO a posilniť ho. Analogicky sa bude postupovať pri pravidlách prijatých Medzinárodnou organizáciou práce (ILO) v rámci prebiehajúceho prepracovania dohovorov prijatých pod záštitou tejto organizácie. V tomto procese umožnila vynikajúca spolupráca so sociálnymi partnermi dosiahnuť veľké pokroky v novom dohovore, ktorý chce Komisia transponovať do práva Spoločenstva. Pri vypracúvaní tretieho legislatívneho balíka o námornej bezpečnosti chcela Komisia okrem toho prispieť k realizácii cieľov Lisabonskej stratégie prostredníctvom zlepšenia a zjednodušenia jestvujúcich legislatívnych textov, ako je smernica o štátnom prístavnom dozore a smernica o klasifikačných spoločnostiach, ktoré boli mnohokrát zmenené a doplnené. Sledovaným cieľom je najmä zvýšiť čitateľnosť a účinnosť regulačného prostredia Spoločenstva, z čoho budú mať v prvom rade osoh európski občania a prevádzkovatelia v oblasti námornej dopravy. Uskutočňovanie opatrení obsiahnutých v tomto balíku zapojí do tohto procesu, pokiaľ to bude vhodné, Európsku námornú bezpečnostnú agentúru, zriadenú nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1406/2002[4]. Určité z týchto opatrení sú už stanovené v súčasnom nariadení. Iné budú predmetom návrhu na zmenu a doplnenie nariadenia, ktoré zriaďuje túto agentúru, ktoré má Komisia v úmysle predložiť v nasledujúcich mesiacoch. Na záver, konsolidácia pravidiel, zlepšenie a účinnosť námorných správnych orgánov, upriamenie dozoru na značne rizikové lode a zmiernenie dozoru nad loďami s nízkym rizikovým profilom významne prispejú ku konkurencieschopnosti nášho priemyslu. Bezpečnosť sa spája s konkurencieschopnosťou. II. NA UPLATNENIE Už EXISTUJÚCICH PRAVIDIEL JE POTREBNÉ ÚSILIE Členské štáty sú zodpovedné za vykonávanie smerníc a nariadení Spoločenstva. Ako zdôraznil Európsky parlament vo svojej rezolúcii z 27. apríla 2004, „právne predpisy prijaté po katastrofách ropných tankerov Erika a Prestige umožnili prijať opatrenia posilňujúce bezpečnosť námornej dopravy v európskych vodách a preto treba uprednostniť okamžitú a úplnú implementáciu a prísne uplatňovanie európskych ustanovení členskými štátmi“. Komisia sa rozhodla priznať dôležitú prioritu správnej implementácii právnych predpisov Spoločenstva v oblasti námornej bezpečnosti zo strany členských štátov. Za pomoci Európskej námornej bezpečnostnej agentúry spustila špecifický program kontroly súladu a uplatňovania v praxi acquis „námorná bezpečnosť“ (2005-2007). Realizácia tohto programu ihneď viedla k zvýšeniu počtu konaní o porušení začatých voči zlyhávajúcim členským štátom. K 30. septembru 2005 prebiehalo, vrátane prípadov nezaslania oznámenia a sťažností, 68 konaní „námorná bezpečnosť“. Transpozícia smerníc prijatých v rámci balíkov Erika sa značne zlepšila (v súčasnosti sú Súdnemu dvoru postúpené len 3 prípady). Naopak, pokiaľ ide o najnovšie právne predpisy, situácia ešte nie je uspokojivá (31 začatých konaní). Okrem toho Komisiu znepokojuje kvalita niektorých vnútroštátnych právnych predpisov, najmä tých, ktoré transponujú smernice o štátnom prístavnom dozore a o zberných zariadeniach na lodný odpad, pri ktorých prebieha 12 konaní. V prípade tých istých smerníc sa 19 prípadov týkajúcich sa nesprávneho uplatnenia vnútroštátnych právnych predpisov vo viacerých členských štátoch nachádza v rozličných štádiách vyšetrovania. I II POTREBA POSILNIť NÁMORNÚ BEZPEčNOSť A PREVENCIU ZNEčISťOVANIA LOďAMI Po nehodách ropných tankerov Erika a Prestige Európska únia ihneď reagovala a zaviedla „obranné“ nástroje zamerané na ochranu Európy pred nebezpečenstvom nehôd a znečistenia. Občas sa Európskej únii vyčítal chladnejší postoj v porovnaní so Spojenými štátmi, ktoré najmä prostredníctvom OPA 90 (Oil Pollution Act) reagovali jednotným spôsobom na nehodu ropného tankera Exxon Valdez[5]. Tento argument prehliada skutočnosť, že Európa sa nenachádza v porovnateľnej situácii ako Spojené štáty. Hlavným problémom Európy je tranzitná doprava, mimo jurisdikcie členských štátov, rizikových lodí plávajúcich pod vlajkou tretích štátov: okolo 200 miliónov ton ropy a ropných produktov[6] sa každoročne tranzitne prepraví pozdĺž našich brehov bez toho, aby by sa mohol vykonať akýkoľvek dozor v niektorom prístave Únie. Nedostatok námornej bezpečnosti má však hlboké korene vyplývajúce z vlastnej povahy námornej dopravy a z jej spôsobov prevádzky. Len ofenzívnejšia politika umožní skutočne zmeniť daný stav a trvale obnoviť podmienky zdravej hospodárskej súťaže pre prevádzkovateľov dodržiavajúcich medzinárodné pravidlá. Posilnenie pravidiel, na medzinárodnej a regionálnej úrovni, ktoré sa týkajú námornej bezpečnosti, zostáva z viacerých dôvodov veľmi dôležité. - Všetky jestvujúce údaje totiž ukazujú, že lode nevyhovujúce normám a lode plaviace sa pod „lacnou vlajkou“ naďalej prosperujú. Podľa nedávnych údajov OECD 10 až 15 % svetovej flotily, teda 5 000 až 7 500 lodí, nevyhovuje medzinárodným bezpečnostným normám. - Navyše štatistiky Parížskeho memoranda[7] poukazujú na nárast počtu nedostatkov zistených počas inšpekcií lodí[8], týkajúcich sa osobitne ľudských zdrojov a riadenia lodí[9]. Tieto čísla zdôrazňujú, že kvôli legitímnym obavám z rizík pre životné prostredie nemožno zabúdať na vysokú daň, ktorú platia námorníci za nedostatok námornej bezpečnosti. - Obchodná výmena tovarov s krajinami mimo EÚ námornou dopravou sa za posledných päť rokov zvýšila tak z hľadiska objemu, ako aj hodnoty tovaru. V Európe je naďalej najhustejšia premávka lodí, aj keď podiel iba prechádzajúcich lodí sa po rozšírení znížil. Vytvorili sa najmä dopravné trasy: Rusko napríklad vybudovalo veľké ropné terminály, ktoré viedli k neobyčajnému a rýchlemu zvýšeniu námornej dopravy vo Fínskom zálive. V roku 2000 sa vo Fínskom zálive prepravilo približne 40 miliónov ton ropy a ropných produktov. Podľa odhadov by sa toto číslo mohlo do roku 2010 zvýšiť na 100 až 120 miliónov ton. - Rovnako ochrana Stredozemného mora pred rizikami znečistenia loďami prichádzajúcimi z Čierneho mora zostáva zdrojom obáv. V roku 2002 sa prepravilo cez Bosporskú úžinu 122 miliónov ton ropy na palube 7 400 ropných tankerov. Riziko znečistenia by sa malo zvýšiť úmerne s rastom produkcie ropy v regióne Kaspického mora: Za predpokladu, že sa zrealizujú všetky projekty rozšírenia a vybudovania ropovodov, priemerná vývozná kapacita ropy z Kaspického mora až po terminály ropovodov v Čiernom mori by v roku 2015 dosiahla 2,4 milióna barelov/deň. Tieto trendy, ktoré znepokojujú severské európske krajiny a stredomorské krajiny, poukazujú na potrebu rozvíjať a zintenzívňovať otázky námornej bezpečnosti v dialógu medzi Spoločenstvom a jeho susedmi, najmä v rámci zavedenia Spoločného hospodárskeho priestoru medzi EÚ a Ruskom, ako aj prostredníctvom dialógu zavedeného Európskou susedskou politikou[10], ktorá určuje rámec pre vzťahy medzi rozšírenou Európou a jej susedmi. Pri uplatňovaní tejto stratégie boli s partnerskými čiernomorskými i stredomorskými krajinami dohodnuté akčné plány a tieto obsahujú viaceré opatrenia určené na posilnenie spolupráce v oblasti politiky námornej bezpečnosti a na zlepšenia účinnosti vykonávania noriem týkajúcich sa prístavných štátov a vlajkových štátov. - Audity klasifikačných spoločností, uznaných na úrovni Spoločenstva, vedené Komisiou ukázali, že zvolený prístup sa musí posilniť s cieľom zaručiť neustále overovanie bezpečnosti lodí na základe najprísnejších noriem. - Medzinárodné dohovory ponúkajú prevádzkovateľom obmedzenú zodpovednosť. Takéto privilégium, zriedkavé v iných priemyselných odvetviach, môže prispieť k odňatiu zodpovednosti účastníkov námorného reťazca. Už vykonané snahy o zvýšenie hornej hranice odškodnení obetí nestačia, aj keď zvýšenie stropu FIPOL[11] z iniciatívy Komisie o približne 240 miliónov EUR na 900 miliónov EUR prestavuje veľké zlepšenie. IV. DOBRÁ SPOLUPRÁCA MEDZI SPOLOčENSTVOM A MEDZINÁRODNÝMI ORGANIZÁCIAMI KOMISIA PLNE UZNÁVA PRÍNOS, KTORÝ PREDSTAVUJE AKCIA NA MEDZINÁRODNEJ ÚROVNI V OBLASTI NÁMORNEJ BEZPEčNOSTI. MEDZINÁRODNÁ AKCIA MÁ VšEOBECNE PREDNOSť PRED REGIONÁLNOU AKCIOU, POKIAľ UMOžňUJE DOSIAHNUť vysokú úroveň ochrany na postačujúcej úrovni. Žiaľ, napriek svojmu rozšíreniu, Európska únia nedisponuje na medzinárodnej úrovni vplyvom, ktorý zodpovedá veľkosti jej flotily a jej námorných záujmov. Táto situácia je spôsobená absenciou právneho štatútu Európskej únie v rámci IMO. V dôsledku toho Komisia plne zdieľa prianie vyslovené Európskym parlamentom v jeho rezolúcii MARE, aby Rada za Spoločenstvo požiadala o členstvo v IMO, ako to navrhla v roku 2002. Závery Tretí balík opatrení pre námornú bezpečnosť spočíva v koherentnom celku opatrení, ktorých mnohé prvky sú vzájomne prepojené. Zavádza do praxe požiadavky Európskeho parlamentu, Európskej rady a ministrov, ktorí sa zišli na zasadnutí Rady pre dopravu alebo na medziministerskej konferencii vo Vancouvri v novembri 2004 o štátnom prístavnom lodnom dozore. Tieto požiadavky presahujú jednoduchú reakciu na určitú nehodu. Ich zámerom je do hĺbky reformovať súčasné praktiky námornej dopravy a jasne poukazujú, podľa slov použitých Európskym parlamentom vo svojej rezolúcii z 27. apríla 2004, na potrebu „globálnej a koherentnej európskej námornej politiky určenej na vytvorenie európskeho priestoru námornej bezpečnosti“. Navyše tento nový legislatívny balík, podľa vzoru predchádzajúcich balíkov, prispeje k realizácii cieľov tematickej stratégie pre ochranu morského životného prostredia požadovanej šiestym akčným programom pre životné prostredie. Opatrenia obsiahnuté v treťom balíku prispejú k tomuto cieľu tým, že sa začlenia do celkovej politiky určenej na zhodnocovanie výkonnej a kvalitnej námornej dopravy, ktorá rešpektuje životné prostredie a ľudí. Úsilie odsúhlasené Európskou úniou, vnútroštátnymi verejnými orgánmi a priemyslom s cieľom podporovať trvalú a hospodársky životaschopnú námornú dopravu prinesie prospech prevádzkovateľom, ktorí dodržiavajú bezpečnostné normy. Tretí balík vytvára „level playing field“, z ktorého môže naplno ťažiť náš námorný priemysel, ktorý prispieva k hospodárskemu rastu a prosperite. V čase, keď si Európska únia vypracovala ambicióznu politiku pre rozvoj „námorných diaľnic“[12], treba okrem iného vytvoriť jasný a predvídateľný právny rámec, ktorý umožní potrebné investície na ich rozvoj. [1] http://www.europarl.eu.int/comparl/tempcom/mare/default_en.htm [2] KOM(2000) 142 a KOM(2000) 802. Balíky Erika-I a Erika-II sa zameriavajú na posilnenie jestvujúcej legislatívy najmä v oblasti štátneho prístavného dozoru, ale obsahujú aj nové opatrenia týkajúce sa napríklad urýchleného stiahnutia lodí s jednodielnym trupom, monitorovania dopravy, nápravy škôd spôsobených znečistením a zriadenia Európskej námornej bezpečnostnej agentúry, ktorá má pomáhať Komisii a členským štátom pri vykonávaní právnych predpisov Spoločenstva. [3] KOM(2005) 12, 26.1.2005. [4] Ú. v. ES L 208, 5.8.2002, s. 1. [5] Stroskotanie amerického ropného tankera Exxon-Valdez 24. marca 1989 spôsobilo vytečenie 40 000 t ropy na pobreží Aljašky. [6] Teda množstvo rovnajúce sa ¼ európskeho dovozu námornou cestou. Dovoz dosahuje 800 miliónov ton a ako taký predstavuje 90 % celkového dovozu. [7] http://www.parismou.org [8] Asi 72 000 v roku 2003 oproti necelým 58 000 v roku 1998. [9] V rokoch 2001 až 2003 bolo zaznamenané zvýšenie o 152 % počtu nedostatkov v oblasti odbornej prípravy a osvedčovania námorníkov a o 186 % pri systémoch riadenia bezpečnosti (ISM). [10] KOM(2004) 373, 12.5.2004. [11] Medzinárodná konvencia z roku 1992 o založení Medzinárodného odškodňovacieho fondu pre náhradu škôd spôsobených znečistením ropnými látkami (http://en.iopcfund.org/). [12] Biela kniha Komisie „Európska dopravná politika do roku 2010: Čas na rozhodnutia“ - KOM(2001) 370 - navrhuje rozvíjať „námorné diaľnice“ spájajúce európske prístavy ako skutočnú konkurencieschopnú alternatívu pozemnej dopravy.