SK    SK SK 
SK    SK  KOMISIA EURÓ PSKYCH SPOLO ČENSTIEV 
V Bruseli 4.12.2008 
SEK(2008) 2954 
PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE 
Sprievodný dokument 
 
Návrh 
NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY 
o právach cestujúcich v medzinárodnej autobusovej a autokarovej doprave a ktorým sa 
mení a dop ĺňa nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 2006/2004 z 27. 
októbra 2004 
  
ZHRNUTIE POSÚDENIA VPLYVU 
 
[KOM(2008) 817 v kone čnom znení] 
[SEK(2008) 2953] 
SK 2   SK OBSAH 
1. Procesné záležitosti a konzultácia so zainter esovanými stranami ............................... 3 
1.1. 1.1. Ú čel ....................................................................................................................... 3 
1.2. 1.2. Konzultácie a odborný posudok............................................................................ 3 2. Vymedzenie problémov ............................................................................................... 3 2.1. Súvislosti týkajúce sa projektu..................................................................................... 3 Aké sú hlavné zistené problémy................................................................................................. 4 
3. CIELE ....................................................................................................................... ... 5 
4. POLITICKÉ MOŽNOSTI ........................................................................................... 5 5. ANALÝZA VPLYVOV .............................................................................................. 5 5.1. Hospodárske vplyvy..................................................................................................... 5 5.1.1. Možnos ť 1 Žiadna politická možnos ť.......................................................................... 5 
5.1.2. Možnos ť 2 – Scenár štandardnej ochrany.................................................................... 5 
5.1.3. Možnos ť 3.I - Scenár posilnenej ochr any (iba medzinárodná doprava) ...................... 6 
5.1.4. Možnos ť 3.II - Scenár posilnenej ochrany (m edzinárodná aj vnútroštátna doprava) .. 7 
5.1.5. Možnos ť 4 - Scenár samoregulácie.............................................................................. 7 
5.2. Sociálne vplyvy........................................................................................................... .7  
5.2.1. Možnos ť 1 .................................................................................................................... 7 
5.2.2. Možnos ť 2 .................................................................................................................... 7 
5.2.3. Možnos ť 3.I.................................................................................................................. 7 
5.2.4. Možnos ť 3.II ................................................................................................................ 8 
5.2.5. Možnos ť 4 .................................................................................................................... 8 
5.3. Vplyvy na životné prostredie ....................................................................................... 8 5.4. Pridaná hodnota pre EÚ ............................................................................................... 8 5.5. Vplyv na MSP.............................................................................................................. 8 
5.6. Administratívne náklady .............................................................................................. 8 6. K ľúčové závery hodnotenia vplyvu ............................................................................. 9 
SK 3   SK 1. PROCESNÉ ZÁLEŽITOSTI A  KONZULTÁCIA SO ZAINTERESOVANÝMI STRANAMI  
1.1. 1.1. Účel 
Toto posúdenie vplyvu bolo vypracované s cie ľom preskúma ť nutnosť a vhodnos ť zavedenia 
a/alebo rozšírenia rozsahu pôsobnosti právny ch predpisov, ktorými sa poskytujú práva 
cestujúcim v medzinárodnej aut obusovej a autokarove j doprave. Zameriava sa najmä na tri 
hlavné citlivé oblasti, na ktoré upozornila Komisia vo svojich politických dokumentoch, 
konkrétne 1) práva osôb so zníženou pohyblivos ťou; 2) otázky týka júce sa zodpovednosti 
(systém poistenia v prípade smrti alebo zran enia); 3) náhrada škôd a pomoc cestujúcim v 
prípade meškania alebo zrušenia cesty. 
Toto posúdenie vplyvu bolo pred ložené Rade pre posudzovanie  vplyvu, ktorá vydala svoje 
stanoviská 7. novembra 2007 a 7. mája 2008, v ktorých navrhla nevyhnutné úpravy a 
zlepšenia dokumentu.  
1.2. 1.2. Konzultácie a odborný posudok 
Pred vypracovaním legislatívnych návrhov a tejto správy sa uskuto čnila verejná konzultácia s 
cieľom získa ť od príslušných jednotlivcov a orgánov čo najviac pripomienok a návrhov. 
Komisia za čala v júli 2005 verejnú konzultáciu zal oženú na pracovnom dokumente útvarov 
Komisie „Práva cestujúcich v medzinárodnej autobusovej a autokarovej doprave“. Komisii 
bolo v reakcii na pracovný dokument doru čených 57 odpovedí od: vlád členských štátov (14), 
európskych organizácií (12), vnútroš tátnych organizácií (20), spolo čností (9) a ďalších 
prispievate ľov (2). Z doru čených príspevkov vyplýva, že existuje jasná hranica medzi 
prevádzkovate ľmi autobusovej a autokarovej dopravy a ich združeniami a federáciami na 
jednej strane a združeniami spotrebite ľov na strane druhej. Prevádzkovatelia autobusovej a 
autokarovej dopravy vo všeobecnosti nepoci ťujú potrebu - alebo ib a obmedzenú potrebu - 
regulácie na úrovni EÚ, zatia ľ čo združenia spotrebite ľov požadujú pre cestujúcich rozsiahle 
práva. Ve ľmi jasné obavy však boli vyjadrené aj v súvislosti s hospodárskou a organiza čnou 
štruktúrou tohto odvetvia a neexistovala žiadna jednotnos ť, pokiaľ ide o rozsah regulácie a 
zaradenie alebo vylú čenie konkrétnych druhov služieb, na jmä miestnych a regionálnych 
služieb. 
2. VYMEDZENIE PROBLÉMOV  
2.1. Súvislosti týkajúce sa projektu 
Za posledných tridsa ť rokov sa zna čne zvýšil význam mobility cestujúcich. Od 
sedemdesiatych rokov 20. storo čia sa mobilita v skuto čnosti zdvojnásobila. K tomuto trendu 
došlo v dôsledku nieko ľkých faktorov, do popredia však os obitne vystupujú tri faktory: 
konkrétne hospodársky rast, nižšie cestovné náklady a pokrok smerujúci k „európskemu 
priestoru bez vnútorných hraníc“1. Liberalizácia dopravných sl užieb a nárast intenzity 
dopravy však neboli vždy spojené s primeranými opatreniami na ochranu práv cestujúcich. 
Keďže sa ich po čet zvýšil, cestujúci čelia zložitým situáciám vrátane zrušenia spojov, 
nadmernej rezervácie cestovných lís tkov, straty batožiny a meškania spojov. Najmä cestujúci 
v autobusovej a autokarovej doprave stále nema jú rovnaké práva, ako cestujúci v iných 
spôsoboch dopravy, najmä v leteckej doprave. Práv a cestujúcich v autokarovej doprave nie sú 
                                                 
1 Článok 2 Zmluvy o Európskej únii. 
SK 4   SK ešte zabezpe čené právnymi predpismi Spolo čenstva a zákazníci sa preto musia spolieha ť na 
vnútroštátne systémy zodpovednosti, právne  predpisy o spravodlivom obchodovaní a 
dobrovoľné záväzky prevádzkovate ľov týkajúce sa starostlivosti o zákazníkov. Na rozdiel od 
iných spôsobov dopravy v autobusovej a autoka rovej doprave existuje  málo medzinárodných 
dohôd týkajúcich sa práv cestujúcich, ktoré sú záväzné pre členské štáty. 
Aké sú hlavné zistené problémy 
Tento spôsob dopravy sa vyzna čuje nieko ľkými typickými znakmi, ktoré majú vplyv na 
prevádzkovate ľov aj cestujúcich. 
Nerovnaké postavenie v porovnan í s inými spôsobmi dopravy  
Cestujúci využívajúci iné spôsoby dopravy, najm ä leteckú dopravu, už využívajú súbor práv 
ustanovených na úrovni Spolo čenstva, ktorými sa poskytuje primeraná ochrana v prípade 
prerušenia cesty (zodpovednos ť prevádzkovate ľa za smr ť/zranenie/stratu a poškodenie 
batožiny; náhrada škody/pomoc v prípade zruš enia/meškania/odmietnut ia vstupu na palubu). 
Roztrieštenos ť právnych predpisov 
Ochrana cestujúcich v autobusovej a autokarovej doprave sa medzi jednotlivými členskými 
štátmi líši. Cestujúci sa musia spolieha ť na vnútroštátne systémy zodpovednosti, právne 
predpisy o spravodlivom obchodovaní a dobrovo ľné záväzky prevádzkovate ľov týkajúce sa 
starostlivosti o zákazníkov. Prevádzkovatelia v niektorých krajinách uzatvorili rozsiahle 
dobrovoľné dohody obsahujúce primerané vybavovanie s ťažností a mechanizmy riešenia 
sporov; to však nie je prípad vä čšiny členských štátov.  
Atomizovaný trh 
Trh je charakterizovaný ve ľkým počtom podnikov poskytujúcich služ by v oblasti autobusovej 
a autokarovej dopravy, ktor é poskytujú rôznu úrove ň starostlivosti o cestujúcich a kvality 
služieb. Starostlivos ť o zákazníka sa medzi jednotlivými prevádzkovate ľmi líši a závisí 
prevažne od vnútroštátnych právnych predpisov a dobrovo ľných dohôd, ktoré podniky mohli 
uzavrieť. V mnohých prípadoch tento stav vecí br áni cestujúcim informovane sa rozhodnú ť, 
pokiaľ ide o úrove ň služieb, ktoré sa im pravdepodobne poskytnú. 
Osoby so zdravotným post ihnutím a starnúce obyvate ľstvo 
Cestujúci používajúci tento spôsob dopravy sú spravidla „ohrození“ , t. j. majú nízky príjem/sú 
geograficky izolovaní. Dostupnos ť služieb v oblasti autobus ovej a autokarovej dopravy pre 
osoby so zdravotným postihnutím a so zníženou pohyblivos ťou je však obmedzená, čím sa 
môže obmedzi ť ich začlenenie do spolo čnosti.  
Nedostato čnosť súčasného legislatívneho rámca 
Súčasný legislatívny rámec spôsobuje cestujúci m na medzinárodných a vnútroštátnych 
trasách skuto čné problémy. Cezhrani čné problémy sa musia najprv posudzova ť z hľadiska 
cestujúceho podnikajúceho medzinárodnú cestu. Pre cestujúcich existujú ve ľké rozdiely 
medzi odvetvím autobusovej a odvetvím autoka rovej dopravy. Tieto rozdiely pramenia 
predovšetkým z vnútroštátnych právnych predpisov, ktoré sa medzi jednotlivými členskými 
štátmi líšia, čo má za následok rôzne úrovne ochrany cestujúcich; po druhé, autobusová a 
autokarová doprava má nerovnocenné postave nie v porovnaní s inými spôsobmi dopravy, 
SK 5   SK najmä leteckou a železni čnou dopravou, v prípade ktorých už cestujúci využívajú alebo budú 
využívať vysokú a jednotnú úrove ň ochrany. 
3. CIELE   
Hlavné ciele ustanovenia práv cestujúcich sú po dporené všeobecnými cie ľmi Európskej únie 
v zmysle vysokej úrovne ochrany zákazníkov, za členenia rôznych sociálnych skupín do 
spoločnosti a zabezpe čenia pohybu osôb v rámci Európskej únie.  
4. POLITICKÉ  MOŽNOSTI 
Možnosť 1 „žiadna politická možnos ť“ - Žiadne opatrenie EÚ, teda status quo zostane 
nezmenené; t. j. v členských štátoch budú na ďalej existova ť rôzne úrovne ochrany cestujúcich 
v autobusovej a autokarovej doprave. 
Možnosť 2 „scenár štandardnej oc hrany“ - Právny akt Spolo čenstva ustanovujúci všeobecný 
rámec, ktorým sa stanovujú iba minimáln e pravidlá ochrany a v prípade potreby 
konsolidácia/zmena a doplnenie a/alebo zjednodušenie akýchko ľvek existujúcich právnych 
predpisov Spolo čenstva alebo vnútroštátny ch právnych predpisov. 
Možnosť 3 „scenár posilnenej oc hrany“ - Právny akt Spolo čenstva ustanovujúci práva 
cestujúcich v medzinár odnej autobusovej a autokarovej doprave. Možnos ť 3.I: iba 
medzinárodná doprava. Možnos ť 3.II: diaľková vnútroštátna aj medzinárodná doprava. 
Možnosť 4 „scenár samoregulácie“- Scenár, v rámc i ktorého prevádzkovatelia autobusovej a 
autokarovej dopravy vytvoria a prijmú dobrovo ľné samoregula čné opatrenia týkajúce sa práv 
cestujúcich v autobusovej a au tokarovej doprave platné v cele j EÚ/na vnútroštátnej úrovni. 
5. ANALÝZA  VPLYVOV 
S cieľom posúdi ť hospodársky, environmentálny a so ciálny vplyv navrhovaných opatrení 
týkajúcich sa uplat ňovania práv cestujúcich, vyhodnotí sa vplyv každého navrhovaného 
opatrenia. 
5.1. Hospodárske vplyvy 
5.1.1.  Možnosť 1 Žiadna politická možnos ť 
Pri tejto možnosti sa v podstate zachováva st atus quo v tomto sektore, a preto nebude ma ť na 
neho žiadny ďalší vplyv. V tomto štádiu preto nie je možné stanovi ť žiadne nové 
hospodárske, sociálne alebo environmentá lne vplyvy. Cestujúci by sa museli na ďalej 
spoliehať na vnútroštátne právne predpisy a dobrovo ľné systémy vytvorené 
prevádzkovate ľmi.  
5.1.2.  Možnosť 2 – Scenár štandardnej ochrany 
Zodpovednos ť prevádzkovate ľov v prípade osobnej ujmy alebo poškodenia batožiny  
Ďalšie náklady, ktoré môžu vzniknú ť dopravcom, sa týkajú: minimálnych súm náhrady 
škody, minimálnych súm poistného krytia , zálohových platieb, právnych postupov.  
SK 6   SK Za týchto okolností sa neo čakáva zna čné zvýšenie hodnoty odškodnenia ako takého , a to ani 
vtedy, ak by sa zásahom EÚ stanovila mini málna výška odškodnení a náhrad. Išlo by iba o 
stanovenie spolo čného hospodárskeho prahu na základe skúseností z jednotlivých štátov a bez 
podmienok v prípade vyšších súm. 
Zdravotne postihnuté osoby a osoby so zníženou pohyblivos ťou 
Odborná príprava vodi čov a ďalších pracovníkov, poskyt ovanie informácií a podobné 
problémy si vyžiadajú ďalšie dodato čné náklady. Hoci je ťažké odhadnú ť takéto náklady, je 
potrebné uvies ť, že všetci cestujúci majú spolo čnú potrebu, ktorou sú informácie a vyškolení 
pracovníci. Je preto nepra vdepodobné, aby náklady na us pokojenie takýchto potrieb 
zdravotne postihnutých cestujúcich boli vyš šie ako v prípade iných cestujúcich.  
Štandard kvality a povinnos ť poskytova ť informácie 
Zdá sa, že nové opatrenia nespôsobia prevádzkovate ľom žiadne osobitné dodato čné náklady. 
5.1.3.  Možnosť 3.I - Scenár posilnenej oc hrany (iba medzinárodná doprava) 
Zodpovednos ť prevádzkovate ľov v prípade osobnej ujmy alebo poškodenia batožiny  
Dôsledky sú rovnaké ako v prípade možnosti 2. Dodato čný vplyv sa týka zálohových platieb. 
Za týchto okolností je pravdepodobné, že poskytovatelia dopravných služieb budú h ľadať 
vhodné systémy poistenia na pokryti e rizika súvisiaceho s udalos ťami, v prípade ktorých sa 
vypláca zálohová platba. Vzh ľadom na obmedzený po čet takýchto udalos tí a predpokladanú 
hodnotu týchto zálohových platieb2 sa však o čakáva, že poistné bude ve ľmi nízke. 
Zdravotne postihnuté osoby a osoby so zníženou pohyblivos ťou 
Odhaduje sa, že kapitálo vé náklady na zabezpe čenie prístupu pre invalidný vozík na plošinu 
spôsobia zvýšenie nákladov na zakúpenie dia ľkového autokaru o 8 až 10  % (približne 19 150 
EUR)3. Je to v dôsledku ceny a nainštalovania vý ťahu pri plošine vozidla, plus akéko ľvek 
ďalšie dvere alebo zmeny v konštrukcii vozidla , spolu s pomerne malými nákladmi na 
vybavenie priestoru ur čeného pre invalidný vozík brzdiacimi systémami a akýmiko ľvek 
ďalšími zariadeniami. Ďalšie prevádzkové náklady vzni knú v súvislosti  s údržbou vý ťahu a 
odstránením a nahradením sedadiel. 
Možno očakávať, že poskytovanie úplne prístupných autokarov bude vies ť k zvýšeniu po čtu 
zdravotne postihnutých osôb vrátane cestujúci ch na invalidných vozíkoch, ktorí využívajú 
služby autokarov. O čakáva sa, že ďalšie príjmy vnútroštátnych a medzinárodných služieb 
budú v dôsledku zvýšenia po čtu ciest používate ľov invalidných vozíkov predstavova ť 0,5 %, 
čo zodpovedá sume približne 55,72 milióna EUR za rok, zatia ľ čo dodato čné príjmy 
medzinárodných služieb sa odhadujú iba na 8,14 milióna EUR za rok. 
Dodatočné náklady, ktoré musia znáša ť prevádzkovatelia autokarov, sa odhadujú na 2,7 % 
celkových príjmov tohto odvetvia v prípade týchto dvoch posudzovaných služieb. 
Dodatočným príjmom (0,5 % iba v prípade používate ľov invalidných vozíkov) by sa táto 
strata znížila na približne 2,2 %. 
                                                 
2 V prípade železni čnej dopravy nie je zálohová platba v prípade smrti nikdy nižšia ako 21 000 EUR.  
3 Tieto údaje pochádzajú z nieko ľkých zdrojov oznámených v správe COST 349 vrátane grantov Regione 
Piemonte, výrobcov dia ľkových autobusov, údajov zo Spojeného krá ľovstva, at ď. 
SK 7   SK Náhrada škôd a pomoc v prípade zrušenia, meškania 
Náklady na náhradu škôd a pomoc cestu júcim by neboli nadmerné, hoci je ich ťažké 
predpoveda ť. Vplyvy na príjmy a zisky by však  neboli významné, a aj vplyv na 
konkurencieschopnos ť spoločností v Spolo čenstve by mal by ť mierny, ke ďže by boli dotknutí 
všetci prevádzkovatelia pôsobiaci v tomto odvetví. 
Kvalita služieb a povinnos ť poskytova ť informácie 
Dôsledky sú rovnaké ako v prípade možnosti 2. 
5.1.4.  Možnosť 3.II - Scenár posilnenej ochrany (medzinárodná aj vnútroštátna doprava) 
Predmet úpravy v možnosti 3.II je rovnaký ako v možnosti 3.I, jeho rozsah je však rozšírený 
na služby vnútroštátnej dia ľkovej dopravy, takže sa bude vz ťahovať na viac 
prevádzkovate ľov/trás. 
5.1.5.  Možnosť 4 - Scenár samoregulácie 
V rámci tejto možnosti bude EÚ podporova ť spoločný nezaväzujúci rámec založený na 
najlepších postupoch s cie ľom presved čiť prevádzkovate ľov autobusovej a autokarovej 
dopravy, aby vypracovali a prijali dobrovo ľné samoregula čné opatrenia, pokia ľ ide o práva 
cestujúcich v autobusovej a aut okarovej doprave, platné v celej  EÚ/na vnútroštátnej úrovni. V 
tomto štádiu je ťažké porovna ť túto možnos ť s ostatnými možnos ťami v zmysle o čakávaného 
hospodárskeho vplyvu, ke ďže nie je možné na základe  dostupnej literatúry spo ľahlivo 
odhadnúť, do akej miery prevádzkovatelia plnia dobrovo ľné dohody. 
5.2. Sociálne vplyvy 
5.2.1.  Možnosť 1 
V prípade možnosti 1 sa neo čakávajú žiadne nové sociálne vplyvy. 
5.2.2.  Možnosť 2 
Pre cestujúcich autobus om alebo autokarom bude prínosom, ak sa zlepší kvalita služieb. 
Poskytne sa im aj pomoc, ak sa po čas cesty ocitnú v ťažkostiach. Zdravotne postihnutým 
cestujúcim sa takisto poskytne viac pomoci, ako je to v sú časnosti. V ďaka navrhovaným 
opatreniam bude možné dosiahnu ť dôležitý sociálny cie ľ, konkrétne, aby osoby so zníženou 
pohyblivos ťou využívali v cestnej doprave možnosti porovnate ľné s inými spôsobmi dopravy. 
5.2.3.  Možnosť 3.I 
Možno očakávať, že zabezpe čenie plne prístupných autokarov bude vies ť k zvýšeniu po čtu 
zdravotne postihnutých osôb, vrátane cestujúci ch používajúcich invalidné vozíky, ktorí 
využívajú služby autokarov. Nie je však  pravdepodobné, že mierne zvýšenie po čtu ciest iba 
vďaka používate ľom invalidných vozíkov bude vies ť k zvýšeniu po čtu služieb poskytovaných 
prevádzkovate ľmi. Preto sa neo čakávajú vplyvy na úrove ň zamestnanosti v odvetví 
autokarovej dopravy. 
SK 8   SK 5.2.4.  Možnosť 3.II 
Vplyv opatrení v prípade možnosti 3.II môže by ť väčší, ako v prípade mo žnosti 3.I, pretože 
tieto opatrenia by sa mohli rozšíri ť tak, aby zah ŕňali služby dia ľkovej vnútroštátnej 
autobusovej a autokarovej dopravy. 
5.2.5.  Možnosť 4 
V prípade tejto možnosti bude EÚ podporova ť spoločný „nezaväzujúci“ rámec založený na 
najlepších postupoch s cie ľom presved čiť prevádzkovate ľov autobusovej a autokarovej 
dopravy, aby vypracovali a prijali dobrovo ľné samoregula čné opatrenia, pokia ľ ide o práva 
cestujúcich v autobusovej a aut okarovej doprave, platné v celej  EÚ/na vnútroštátnej úrovni. V 
tomto štádiu je ťažké porovna ť túto možnos ť s ostatnými možnos ťami v zmysle o čakávaného 
sociálneho vplyvu, ke ďže nie je možné na základe dostupnej literatúry spo ľahlivo odhadnú ť, 
do akej miery prevádzkovatelia plnia dobrovo ľné dohody. 
5.3. Vplyvy na životné prostredie 
Nie všetky posudzované možnosti priamo súvisi a s otázkami ochrany životného prostredia. 
Tieto opatrenia však môžu zah ŕňať zvýšenie alebo zníženie dopytu v oblasti prepravy 
cestujúcich, a teda možnos ť prechodu na iný spôsob dopravy, ktorý by mohol ma ť určitý 
vplyv na životné prostredie, ktorý je ťažké posúdi ť.  
5.4. Pridaná hodnota pre EÚ 
Možnosťou 1 sa v podstate nezmení sú časná situácia, a preto nepr edstavuje žiadnu pridanú 
hodnotu pre ob čanov EÚ. Hoci realizácia možnosti 4 môže odráža ť súčasný vývoj na trhu 
autobusovej a autokarovej dopravy, nie je možné úplne stanovi ť pridanú hodnotu tohto 
prístupu, pretože po čet dobrovo ľných dohôd je dos ť obmedzený a neuplat ňujú sa dôsledne v 
celej EÚ. Zapojenie inštitúcií EÚ do podpor y hospodárskych subjektov, aby prijali 
samoregula čné systémy, môže v dlho dobom horizonte prinies ť pozitívne výsledky. Možnosti 
2 a 3 by mali zna čný vplyv v zmysle zvýšenej dostupnosti  služieb pre zdravotne postihnuté 
osoby a osoby so zníženou pohyblivos ťou, príjmov odvetvia cestovného ruchu a posilnenia 
práv spotrebite ľov v EÚ. 
5.5. Vplyv na MSP 
Vzhľadom na štruktúru odvetvia aut obusovej a autokarovej dopravy budú ma ť navrhované 
opatrenia vplyv na malé a stredné podniky. Možnosti 1 a 4 by nespôsobili žiadne nové 
zaťaženie malých a stredných podnikov. Hoci v prípade možnosti 2 by vznikli pomerne 
mierne náklady (otázky zodpovednosti, pomoc), vplyv možnosti 3 by bol zna čný, pokiaľ ide o 
náklady na vozový park, ktorý je k dispozícii zdravotne po stihnutým osobám a osobám so 
zníženou pohyblivos ťou. 
5.6. Administratívne náklady 
Možnosti 1 a 4 by nesp ôsobili žiadne dodato čné administratívne náklady, ale možnosti 2 a 3 
môžu ma ť určité finančné dôsledky. V tomto štádiu je však možné vy čísliť administratívne 
náklady na vykonanie ustanovení o uplat ňovaní práv cestujúcich na základe práce 
vnútroštátnych orgánov na presadzovani e práva na základe nariadenia (ES) č. 261/2004. 
Odhaduje sa, že ur čené vnútroštátne orgány na pr esadzovanie práva budú musie ť na 
SK 9   SK vybavovanie s ťažností týkajúcich sa medzinárodných sl užieb v autobusovej a autokarovej 
doprave použi ť pracovnú silu v po čte 7 zamestnancov s plným pracovným úväzkom.  
6. KĽÚČOVÉ ZÁVERY POSÚDENIA VPLYVU  
V tejto kapitole sú uvedené op timálne politické možnosti, pokia ľ ide o dosiahnutie cie ľov 
legislatívneho aktu. Sú v nej stru čne porovnané dostupné možnosti vzh ľadom na hlavné 
politické ciele vymedzené v kapitole 2 tohto dokumentu. 
Zásada nediskriminácie a pomoc zdravotne po stihnutým osobám a osobám so zníženou 
pohyblivos ťou 
Optimálnou politickou možnos ťou je scenár štandardnej ochrany, pri čom sú zahrnuté aj 
vnútroštátne služby. Výber najlepšej možnos ti bol ovplyvnený dvoma hlavnými problémami, 
konkrétne kompromisom medzi uplat ňovaním práv cestujúcich a zvyšujúcimi sa nákladmi. 
Cestujúci v autobusovej a autokarovej doprave sú  zákazníkmi „citlivými na ceny“ a zvýšenie 
cestovného môže spôsobi ť prechod na iný spôsob dopravy - na nízko nákladovú leteckú 
dopravu, automobilovú a železni čnú dopravu. 
Zásada zodpovednosti prevádzkovate ľov v prípade smrti alebo zranenia cestujúcich 
Optimálnou politickou možnos ťou je scenár posilnenej ochrany (vnútroštátna aj 
medzinárodná doprava). Možnos ť 3.II sa považuje za najlepšiu možnos ť, pretože bude vies ť k 
zvýšeniu ochrany práv cestujúcich (vo vnútrošt átnej aj medzinárodnej doprave) a stanoveniu 
zodpovednosti prevádzkovate ľov na úrovni EÚ s iba miernym vplyvom na náklady 
prevádzkovate ľov. Možnos ťou 3.I by sa vyriešili problémy právnych rozdielov medzi 
členskými štátmi, pokia ľ ide o otázku medzinárodných služieb, na stolili by sa však aj niektoré 
otázky týkajúce sa diskriminácie medzi cestu júcimi na vnútroštátnych a medzinárodných 
trasách. Ke ďže v skuto čnosti dnes existuje iba málo vn útroštátnych predpisov, ak vôbec 
nejaké, ustanovenia EÚ by znamenali, že na vnútroštátne  cesty by sa vz ťahovala menšia 
ochrana ako na európske cesty: táto prekážka by sa mohla prekona ť jednoducho zaradením 
vnútroštátnej dopravy do rozsahu pôsobnosti týchto us tanovení (možnos ť 3.II). 
Normy kvality/povinnosti poskytova ť informácie/náhrada škôd a pomoc v prípade 
zrušenia, meškania 
Optimálnou politickou možnos ťou je scenár štandardnej ochra ny spojený s aspektmi možnosti 
samoregulácie. Uprednost ňuje sa možnos ť 2 (scenár štandardnej oc hrany), pretože dostato čná 
ochrana cestujúcich zaru čená právnymi predpismi bude vies ť prevádzkovate ľov autobusovej a 
autokarovej dopravy aj k tomu, aby poskytova li lepšie služby bez zvýšenia cestovného. 
Komisia by mala vyzva ť európske podniky pôsobiace v obla sti autobusovej a autokarovej 
dopravy, aby vypracovali normy kvality a vyvinuli správne postupy.