Oznámenie Komisie Európskemu parlamentu a Rade o zavedení európskeho systému železničnej signalizácie ERTMS/ETCS (SEK(2005) 903) /* KOM/2005/0298 v konečnom znení */





[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV | Brusel, 04.07.2005 KOM(2005) 298 v konečnom znení OZNÁMENIE KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU A RADE o zavedení európskeho systému železničnej signalizácie ERTMS/ETCS(SEK(2005) 903) OZNÁMENIE KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU A RADE o zavedení európskeho systému železničnej signalizácie ERTMS/ETCS (Text s významom pre EHP) 1. ÚVOD TECHNICKÉ BARIÉRY VZÁJOMNEJ VÝMENY A INTEROPERABILITY VLAKOV – TEDA ICH SCHOPNOSť JAZDIť BEZ ROZDIELU VO VšETKÝCH čASTIACH SIETE – PREDSTAVUJÚ STÁLE FAKTOR, KTORÝ NARÚšA KONKURENCIESCHOPNOSť žELEZNIčNÉHO SEKTORA. Dnes teda v Európe existuje viac ako dvadsať systémov signalizácie a kontroly rýchlosti. Vlak Thalys, ktorý zabezpečuje najmä prepojenie medzi Parížom a Bruselom, musí byť vybavený siedmimi rôznymi systémami signalizácie a kontroly rýchlosti, čím vznikajú nadbytočné náklady, zvýšené riziká výskytu porúch a komplikuje sa tak úloha rušňovodičov, ktorí musia poznať každý systém. Tieto technické bariéry brzdia vývoj železničnej dopravy v európskom meradle, zatiaľ čo zároveň cestná doprava ťaží z neexistencie takýchto bariér svojho vývoja. Odstránenie týchto bariér v plnej miere vychádza z lisabonskej stratégie, pretože umožní zvýšiť konkurencieschopnosť a dynamiku železničného sektora, podporiť integráciu trhov so železničnými službami prepravy nákladu a cestujúcich a stimulovať európsky trh so železničnými zariadeniami. Zníženie nákladov a zvýšenie kvality železničnej dopravy sú zároveň faktormi, ktoré podporujú nárast celej ekonomiky a dynamiku vnútorného trhu. Toto oznámenie obsahuje hlavné body, ktoré sa vzťahujú na harmonizáciu železničnej signalizácie, jej náklady a výhody pre rôznych účastníkov, a predstavuje stratégiu Komisie, ako túto harmonizáciu dosiahnuť. Ukazuje najmä, ako zavedenie európskeho systému riadenia železničnej dopravy ERTMS (European Rail Trafic Management System) vytvára veľký priemyselný európsky projekt, akým je Galileo v oblasti satelitnej navigácie. ERTMS je okrem iného základnou zložkou prioritných železničných projektov Spoločenstva a investície na vybavenie asi 20 % transeurópskej siete a vozového parku zariadeniami ERTMS by mohli počas obdobia rokov 2007-2016 dosiahnuť 5 miliárd eur. 2. SIGNALIZÁCIA: PREKÁžKA INTEGRÁCIE žELEZNIčNÉHO PRIESTORU 2.1. Dôležitosť harmonizovaného systému signalizácie v Európe [pic] | V Európe v súčasnosti existuje asi dvadsať rôznych systémov signalizácie. Tieto systémy, ktoré sa vo všeobecnosti rozvíjajú vo vnútroštátnom meradle, sú veľmi rôznorodé, pokiaľ ide o výkony – optimalizáciu vzdialenosti medzi vlakmi, a teda o kapacitu tratí - a úroveň bezpečnosti. Vysoké náklady na existujúce systémy sú odpoveďou na otázku, prečo ešte určitá časť siete vôbec nie je vybavená systémami na kontrolu rýchlosti. | Smrteľné nehody spojené so signalizáciou Zrážka v dôsledku hmly neďaleko Bologne v Taliansku 7. januára 2005 si vyžiadala sedemnásť obetí. K tejto nehode došlo po niekoľkých zrážkach v priebehu minulých rokov v Európe, najmä neďaleko Albacete v Španielsku (devätnásť mŕtvych osôb v júni 2003), v Pécrot v Belgicku (8 mŕtvych v marci 2001) a v Londýne v Spojenom kráľovstve (31 mŕtvych osôb v októbri 1999). Aj keď všetky vyšetrovania ešte nie sú uzatvorené, zdá sa, že výkonný systém signalizácie s automatickou kontrolou rýchlosti vlakov by mohol prispieť k zamedzeniu takýchto nehôd, a tak ešte viac zlepšiť úroveň bezpečnosti železnice, ktorá je už dnes oveľa vyššia ako na cestách. | Lokomotívy, ktoré sú schopné prechádzať cez hranice, musia byť ešte aj dnes vybavené viacerými nainštalovanými systémami, ktoré dokážu spracovávať informácie vysielané rôznymi systémami v traťovej časti. Keď sa už lokomotíva kompletne zmontuje, je veľmi nákladné a niekedy dokonca nemožné nainštalovať do nej ďalšie systémy. Z tohto dôvodu sa ešte vo viacerých prípadoch musia vlaky zastaviť v prvej pohraničnej stanici, aby sa vymenila lokomotíva. V tomto kontexte zavedenie európskeho systému riadenia dopravy ERTMS, ktorý sa vyvíjal začiatkom 90. rokov vďaka výskumným rámcovým programom Spoločenstva a potom sa podporoval v rámci fondov dostupných pre transeurópske siete, predstavuje významný krok vpred pre rozvoj interoperability a bezpečnosti sietí. Význam zavedenia ERTMS ako priority transeurópskych sietí sa tak viackrát vyzdvihoval, najmä pri návrhu nariadenia, ktorým sa stanovujú všeobecné pravidlá pridelenia finančnej pomoci Spoločenstva v oblasti transeurópskych sietí[1]. Smernica 96/48/ES, ktorá je odvodená od zmluvy vzťahujúcej sa na transeurópske siete (hlava XV články 154, 155 a 156) stanovuje právny rámec, ktorý si najmä od novembra 2002 vynucuje používanie ERTMS na všetkých nových vysokorýchlostných tratiach transeurópskej siete alebo počas obnovy signalizácie. Pri konvenčnej železničnej doprave vstúpia do platnosti podobné požiadavky šesť mesiacov potom, ako nadobudne účinnosť rozhodnutie vzťahujúce sa na technické špecifikácie interoperability[2] prijaté v rámci smernice 2001/16/ES. Používanie ERTMS bude povinné[3] najmä pri každej novej inštalácii alebo obnove signalizácie pri prioritných projektoch uvedených v rozhodnutí 884/2004/ES. Tieto technické špecifikácie interoperability boli podrobené rôznym konzultáciám s používateľmi a sociálnymi partnermi, ktorí sú priaznivo naklonení vývoju a zavedeniu systému ERTMS. 2.2. Európsky systém riadenia dopravy, ERTMS Tento systém dnes predstavuje dve základné zložky: - GSM-R, ktorý je založený na štandarde GSM, ale používa odlišné, vlastné frekvencie železníc, ako aj niektoré rozvinuté funkcie. Ide o rádiový systém používaný na výmenu informácií (hlasových a dátových) medzi pozemnými lokalitami a lokomotívou; - ETCS[4], európsky systém kontroly vlakov, ktorý umožňuje nielen prenos informácií o povolenej rýchlosti vodičovi vlaku, ale aj trvalú kontrolu dodržiavania týchto údajov. Tri „úrovne“ systému ETCS Pomocou systému ETCS sa z traťovej časti vysielajú do vlaku informácie, ktoré mu umožňujú neustále vypočítavať maximálnu povolenú rýchlosť. Na tratiach, kde existuje signalizácia pozdĺž trate (svetlá a signalizačné panely, ktoré vodičovi umožňujú zistiť povolenú rýchlosť), sa môžu tieto informácie odosielať štandardnými informačnými bodmi – balízami (tzv. Eurobalízy), ktoré sú rozmiestnené pozdĺž trate. Hovoríme teda o ETCS úrovne 1. Informácie sa môžu odosielať aj cez rádio (GSM-R), hovoríme teda o ETCS úrovne 2, a tu už nie je potrebné zachovávať signály pozdĺž trate, čo umožňuje významné úspory investícií a údržby. Detekcia polohy vlakov sa aj naďalej vykonáva z traťovej časti. Vlak ETCS, ak je vybavený systémom GSM-R, môže jazdiť bez rozdielu na tratiach úrovne 1 a 2. Napokon na úrovni 3 musia dokázať samy vlaky vysielať informácie o svojej presnej polohe, čo umožňuje najmä optimalizovať kapacitu tratí a ešte viac zredukovať pozemné zariadenia. Na všetkých úrovniach počítač Eurocab na palube vlaku porovnáva rýchlosť vlaku s maximálnou povolenou rýchlosťou a v prípade jej prekročenia automaticky brzdí vlak. | 3. ZAVEDENIE GSM-R ČLENSKÉ šTÁTY V SÚčASNOSTI NAHRÁDZAJÚ SVOJE RÁDIOVÉ SYSTÉMY, KTORÉ SA NÁSTUPOM DIGITÁLNYCH TECHNOLÓGIÍ, AKÝMI SÚ GSM A SYSTÉM GSM-R, STÁVAJÚ ZASTARANÝMI. TÁTO ZMENA SA VYKONÁVA RÝCHLO TAKMER V CELEJ EURÓPE. NA ZÁKLADE šTANDARDOV VEREJNÉHO GSM TENTO SYSTÉM V PODSTATE PONÚKA KVALITU A CENU, KTORÉ STARÉ SYSTÉMY ROZVÍJANÉ VO VšEOBECNOSTI VO VNÚTROšTÁTNOM MERADLE NEMÔžU DOSIAHNUť. Zavedenie GSM-R sa však musí dostať na úroveň Spoločenstva, aby sa zaistila súdržnosť medzi národnými stratégiami zavedenia a kontinuita služieb, aby sa predišlo „dieram“ v transeurópskej sieti. Zavedenie GSM-R zostáva vo väčšine nových členských štátov najmä strategickou prioritou. Ak by sme to mali vyjadriť viac technicky, bude potrebné aj naďalej dbať na zachovanie interoperability aplikácií vyvinutých rôznymi výrobcami, najmä aby sa prechod vlakov cez hranice nenarušil zmenou operátorov mobilnej telekomunikácie. 4. ZAVEDENIE ETCS ZAVEDENIE ETCS SA VYKONÁVA POMALšIE AKO PRI GSM-R. V PODSTATE IDE O SYSTÉM VYVÍJANÝ šPECIFICKY PRE žELEZNIčNÝ SEKTOR, KTORÝ TAK NEMOHOL VYUžIť šTANDARDY VYVINUTÉ PRE INÉ OBLASTI V TAKOM ISTOM MERADLE AKO SYSTÉM GSM-R. Vývojová fáza, ktorá sa najskôr v polovici 90. rokov financovala z rámcových výskumných programov Spoločenstva a neskôr v skúšobných a predsériových fázach z fondov transeurópskych sietí, sa teda až neskôr dostala k stabilným špecifikáciám. Teraz, keď už sú špecifikácie stabilné a keď sa produkty preskúšali, nasadenie ETCS sa v procese obnovenia signalizačných zariadení zdá byť nevyhnutné. Zastaralý charakter tradičných systémov signalizácie, ich vysoké náklady najmä pokiaľ ide o údržbu a ich nekompatibilita spôsobujú to, že všetci účastníci sektora uznávajú, že ETCS je jediným riešením budúcnosti pre železničnú signalizáciu transeurópskych sietí. Náklady na viacero nainštalovaných systémov - prípad vlaku Thalys Súpravy Thalys typu PBKA, ktoré zabezpečujú prepojenie Paríž-Brusel-Kolín nad Rýnom a Amsterdam, sú vybavené siedmimi typmi signalizácie. Rôzne faktory, napríklad obmedzenia spojené s prítomnosťou rôznych systémov a „neštandardný“ charakter súprav vyrábaných v obmedzenej sérii pre jedno špecifické prepojenie zvyšujú náklady na každú vlakovú súpravu o 60 %. Okrem toho musí byť v kabíne vodiča obrazovka pre jednotlivé systémy signalizácie. | 4.1. Prekážky zavedenia ETCS Zavedenie ETCS si vyžaduje inštaláciu „modulu“ ETCS na palube lokomotív a je potrebné, aby sa aj v traťovej časti používal „formát ETCS“, ktorý bude vlaku odosielať informácie, ktoré mu umožnia neustále vypočítavať jeho maximálnu povolenú rýchlosť. Keďže je nemožné nainštalovať systém ETCS do všetkých vlakov zároveň a keďže celá sieť nemôže okamžite prejsť zo starého systému signalizácie na nový, často je nevyhnutná spoločná existencia minimálne jedného starého systému a ETCS na palube a (alebo) v traťovej časti. Počas projektu, ako je napríklad rekonštrukcia alebo predĺženie trate, sa na trať vypraví veľké množstvo vlakov. Obmedzenie prístupu vlakov vybavených systémom ETCS na trať sa často považuje za obmedzujúce a ekonomicky neprijateľné, zatiaľ čo počet vybavených vlakov zostáva stále nízky. Naviac od prechodu až po zrekonštruovanú alebo predĺženú časť trate musia byť hnacie vozidlá v súčasnosti v každom prípade vybavené starým systémom. V prípade usporiadania existujúcej trate by tak analýza vykonaná oddelene, ktorá by nezohľadňovala výhody spojené s interoperabilitou a dôsledky pre sústavu siete, nemusela byť pre použitie systému ETCS priaznivá, pretože bude v každom prípade potrebné zachovať v traťovej časti starý systém počas kratšieho alebo dlhšieho prechodného obdobia. Ak však uvedenie novej európskej signalizácie do prevádzky nebude integrované už počas stavby trate alebo počas veľkých rekonštrukčných prác, neskoršia inštalácia tejto novej európskej signalizácie bude oveľa náročnejšia, pretože sa bude musieť vykonávať na trati, ktorá je už v prevádzke, čím vzniknú nadbytočné náklady, ktoré budú závisieť od konkrétnych prípadov, môžu však dosiahnuť až 80 %. Rovnako tiež, pokiaľ jedna významná časť siete nebude vybavená systémom ETCS, železničné spoločnosti môžu niekedy považovať systém ETCS za doplnkový systém, ktorý nie je momentálne vôbec potrebný, pretože väčšia časť tratí sa počas prechodného obdobia bude musieť vybaviť jedným alebo viacerými tradičnými systémami. Ak sa však zavedenie ETCS neintegruje už do koncepcie hnacích vozidiel, neskoršie náklady na inštaláciu na ich palubu budú oveľa vyššie (asi 3-násobne). Dlhá životnosť zariadení signalizácie: prekážka rýchleho zavedenia ETCS. Aj keby sa ETCS odteraz systematicky používal na nových tratiach a na novom vozovom parku, dlhá životnosť zariadení signalizácie v traťovej časti a hnacích vozidiel, ktorá vo všeobecnosti presahuje dvadsať rokov, by spôsobila, že väčšia časť celoeurópskej siete by ešte za desať rokov nebola vybavená systémom ETCS. Ak počítame s mierou obnovy 2,5 % ročne, za dvadsať rokov by sa novým systémom vybavila len polovica siete. Väčšina lokomotív skonštruovaných v roku 2025 by ešte mala byť vybavená národnými systémami, ktoré sa už dnes pokladajú často za zastaralé. | Právny rámec, ktorý vyžaduje systém ETCS pri nových zariadeniach signalizácie tratí a vozového parku vysokorýchlostnej siete a ktorý stanoví podobné povinnosti aj pre prioritné projekty konvenčnej siete, nie je samostatne schopný do desiatich až dvanástich rokov zaistiť vytvorenie skutočnej siete, ktorú by mohli využívať vlaky vybavené jediným systémom ETCS. Keby sa totiž zavedenie vykonávalo len vtedy, keď si to vyžadujú právne predpisy, náklady by boli istotne podstatne nižšie, pretože by sa vynakladali počas prác obnovy, skutočná sieť prepojenia by sa však vytvorila až dlhodobo. Prvé spoločnosti a prvé siete, ktoré sa systémom vybavia, by boli veľmi znevýhodnené, pretože by museli „niesť“ náklady na dvojité vybavenie počas dlhšieho obdobia. 4.2. Hlavné výhody zavedenia ETCS Systém ETCS je súčasťou stratégie, ktorej cieľom je obnoviť železničný sektor. ETCS uľahčí najmä rozmach osobnej i nákladnej medzinárodnej železničnej dopravy , pričom lokomotívam umožní ľahšie prekračovať hranice. Ide o veľa, najmä čo sa týka zníženia externých nákladov súvisiacich so znečistením, hlukom, bezpečnosťou alebo prehustenosťou siete a každý prvok, ktorý prispieva k opätovnému vyváženiu podielu rôznych spôsobov prepravy, umožňuje znížiť tieto náklady. Aj keď je náročné vykonávať globálne analýzy, pokiaľ existujú rôzne stratégie sprevádzkovania ETCS v traťovej časti a pokiaľ každý existujúci systém predstavuje vlastné náklady a výkony, vo všeobecnosti sa uznáva, že náklady na systém ETCS, ktorý sa použije samostatne, sú oveľa nižšie ako náklady na konvenčné systémy. Naviac, keďže sú tieto systémy často staré alebo zastarané, ich náklady na údržbu sa veľmi rýchlo zvyšujú. Na palube vlakov sú náklady na ETCS rovnaké ako náklady na existujúce systémy, ale v súčasnosti sa na palubu lokomotív musí nainštalovať minimálne jeden systém signalizácie v každej krajine, cez ktorú vlak prechádza. Rušňovodič musí poznať všetky tieto systémy, ak sa na hraniciach nestrieda s iným rušňovodičom. Inštaláciou len jedného systému by sa teda znížila zložitosť vlakov a zjednodušila by sa prevádzka a údržba. Ľudský faktor vo všeobecnosti a najmä vplyv tohto nového systému na rušňovodičov vlaku boli zohľadnené už počas štádia špecifikácií systému, čím sa zjednodušilo jeho prijatie. Naviac tým, že bude k dispozícii európsky štandard, ktorý sa zavedie dostatočne rýchlo v európskom meradle v kontexte voľnej hospodárskej súťaže medzi spoločnosťami v železničnom priemysle, tieto spoločnosti budú mať konkurenčnú výhodu počas exportu svojich produktov mimo Európskej únie. To prispeje k zníženiu cien v rámci Európskej únie. ETCS ako vývozný artikel Istý výrobca získal na jar roku 2004 zmluvu vo výške asi 32 miliónov eur na vybavenie 414 vlakov a 760 kilometrov tratí v Kórei systémom ETCS. Táto zmluva nasledovala po zmluve uzatvorenej s Taiwanom, ktorá sa vzťahovala na 756 vlakov a 1 200 kilometrov. India a Čína tak isto nedávno uskutočnili významné objednávky. | ETCS umožní poskytnúť sekundárnym tratiam systém signalizácie, ktorý ponúka úroveň bezpečnosti, ktorá je minimálne rovnaká ako úroveň bezpečnosti aktuálne používaných systémov na vysokorýchlostných tratiach. Podľa UNIFE[5] bude mať ETCS, pokiaľ ide o vyťaženie infraštruktúry (počet vlakov za hodinu), rovnaký výkon ako tie najvýkonnejšie aktuálne systémy a prinesie aj úsporu kapacity od 2 do 15 %, ktorá môže dosiahnuť až 20 % v porovnaní s tými najmenej výkonnými existujúcimi systémami. V prípadoch, keď bude zvýšenie kapacity význačné, budú sa musieť prijať náležité opatrenia s cieľom zabrániť škodlivým vplyvom, najmä na životné prostredie. 4.3. Stratégia rýchlej a koordinovanej migrácie Ak sa počas projektovania usporiadania existujúcej železničnej trate alebo počas výstavby novej trate európsky systém ETCS nezavedie, v dôsledku toho bude interoperabilita trate počas celého trvania životnosti zariadení podstatne zložitejšia. Problém má rovnaký charakter aj pri nainštalovaných zariadeniach. Pokiaľ sa nevytvorí skutočná sieť ETCS a pokiaľ sa dostatočný počet hnacích vozidiel nevybaví systémom ETCS, pozemné aj palubné zariadenia sa musia aj naďalej vybavovať starými systémami, čo predstavuje nadbytočné náklady ilustrované na príklade vlaku Thalys. Naviac sa pri ETCS inštalovanom do pozemných zariadení budú môcť dosiahnuť úspory spojené so zrušením niektorých pevných inštalácií, ako je napríklad signalizácia pozdĺž trate až vtedy, keď bude veľká časť vlakov vybavená systémom ETCS. Skrátenie obdobia migrácie tak, aby sa v období desiatich až dvanástich rokov vytvorila táto sieť ETSC a vybavil sa systémom dostatočný počet hnacích vozidiel, súčasne s realizáciou veľkých medzinárodných interoperabilných koridorov, by umožnilo výrazne znížiť náklady spojené so súčasnou existenciou rôznych systémov. Táto stratégia by tiež umožnila rýchlejšie profitovať z vyššie uvedených výhod. Takáto stratégia „rýchlej“ a koordinovanej migrácie sa vyžaduje v celom železničnom sektore, ktorý pristúpil k memorandu o porozumení, v ktorom sa stanovujú základné princípy takejto stratégie. Toto memorandum podpísal 17. marca 2005 v mene Komisie podpredseda Barrot. 5. ETCS: SMEROM K RÝCHLEJ A KOORDINOVANEJ MIGRÁCII V TECHNICKEJ PRÍLOHE K TOMUTO OZNÁMENIU SA UKAZUJE, AKO MÁ TÁTO STRATÉGIA „RÝCHLEJ“ ZMENY ZA CIEľ DOSIAHNUť KRITICKÝ OBJEM, TEDA SITUÁCIU, V KTOREJ BY BOL POčET TRATÍ A VLAKOV VYBAVENÝCH SYSTÉMOM ETCS TAKÝ, ABY SA VYBAVENIE OSTATNÝCH VLAKOV A TRATÍ STALO NEVYHNUTNÝM. Táto stratégia zavedenia nového európskeho štandardu teda železničnému sektoru postupne umožní prekročiť technické bariéry, ktorým jeho konkurenti nemusia čeliť. Väčšina výhod bude citeľná až vtedy, keď sa dosiahne kritický objem a z traťovej časti sa budú môcť odstrániť „staré“ zariadenia a na palube sa vlaky vybavia jediným systémom. Bude to však znamenať okamžité náklady pre jednotlivých účastníkov. Konkrétne sa v technickej prílohe ukazuje, ako sa, podľa počiatočných odhadov, umožní prostredníctvom investícií vo výške približne 5 miliárd eur dosiahnuť tento kritický objem do konca roku 2016. Komisia navrhuje podporiť investície až do výšky 50 % vrátane investícií, ktoré sa vzťahujú na prispôsobenie vozového parku, na podporu tohto projektu, ktorého rozmer v rámci Spoločenstva je nepopierateľný. Podpora Spoločenstva by sa mohla časom znižovať s cieľom urýchliť migráciu. 6. ZABEZPEčENIE INTEROPERABILITY Komisia teda navrhuje, aby sa schválili významné finančné prostriedky s cieľom podporiť vo všeobecnosti interoperabilitu a najmä zavedenie ETCS. V tomto kontexte by teda bolo vhodné zabezpečiť, aby fondy Spoločenstva, ktoré sa napokon sektoru a najmä na projekty infraštruktúry pridelili, nenarušili realizáciu interoperabilnej transeurópskej siete. Dodržiavanie požiadaviek interoperability Komisia vo všeobecnosti prijíma veľký počet dobrých projektov s vysokou pridanou hodnotou, no nie je možné ich všetky financovať. V tomto kontexte je potrebné zadefinovať priority. Nedodržanie technických špecifikácií interoperability vo všeobecnosti a použitie iných systémov signalizácie ako je ETCS, aj keby to bolo právne prípustné, sa počas hodnotenia rôznych projektov bude principiálne považovať za negatívny faktor. | Konkrétnejšie, v projektoch, ktoré zavádzajú ETCS alebo GSM-R, by bolo vhodné zabezpečiť, aby vlaky vybavené modulom ETCS a GSM-R od jedného výrobcu mohli efektívne premávať v sieti vybavenej iným výrobcom. Tiež by bolo vhodné uistiť sa, že sa preštudovali všetky prvky potrebné na to, aby sa prechod cez hranice mohol vykonať optimálne, vrátane rýchleho prechodu z jednej siete GSM-R do inej. Priemyselné spoločnosti pracujú na základe spoločných špecifikácií, ktoré sú uvedené najmä v technických špecifikáciách interoperability[6] (TSI), ktoré prijala Komisia v roku 2002 pre vysokorýchlostné siete a ktoré sú už stabilizované. Pri konvenčnej železnici boli TSI schválené príslušným výborom 23. novembra 2004 a v blízkej budúcnosti budú prijaté Komisiou. Tieto špecifikácie budú samozrejme dodatočne upravené, aby sa zohľadnil najmä vývoj technológií alebo prípadné nepresnosti, ktoré by sa počas vývoja mohli zistiť. Takéto nepresnosti by tak mohli viesť k vývoju programov, ktoré by boli v niektorých bodoch nekompatibilné. Na zabezpečenie interoperability bude európska železničná agentúra poverená zmenami špecifikácií. V tomto zmysle a v súlade so svojím pracovným programom železničná agentúra od druhého polroku 2005 začne postupne plniť svoju úlohu orgánu systému tak pri ETCS, ako aj pri GSM-R. Európska železničná agentúra: strážkyňa technických špecifikácií Železničná agentúra, ktorá sídli v Lille/Valenciennes (vo Francúzsku), sa postupne stáva schopnou činnosti. Je poverená najmä aktualizáciou technických špecifikácií interoperability. | Okrem týchto špecifikácií treba tiež zabezpečiť, aby sa prototypy otestovali pred ich uvedením do prevádzky, aby sa preverilo, či sú celkom v súlade so špecifikáciami interoperability. V praxi sa použitie simulátorov prostredia uznaných celým sektorom ukazuje ako nevyhnutné na hodnotenie súladu nainštalovaných zariadení. Potvrdenie dodržiavania požiadaviek interoperability Pri každom projekte podporovanom z fondov Spoločenstva, ktorý sa vzťahuje na sprevádzkovanie ETCS alebo GSM-R, bude konečná platba podrobená preukázaniu dodržiavania špecifikácií interoperability. Toto preukázanie bude musieť pri nainštalovaných zariadeniach prejsť najmä skúškami na simulátoroch prostredia v laboratóriu a na mieste použitia. Pri pozemných zariadeniach sa budú viesť rozhovory s predstaviteľmi sektora, aby sa stanovil spôsob, ako zabezpečiť, aby sa každý problém interoperability čím skôr zistil. Do individuálnych rozhodnutí financovania bude vložená štandardná klauzula, aby sa konečná platba podmienila predložením certifikátu, ktorý bude potvrdzovať, že boli úspešne vykonané skúšky interoperability. | Keď sa trať vybaví systémom ETCS, všetci výrobcovia modulu ETCS na palube, aj keď sa ich lokomotívy nebudú ihneď na tejto trati používať, musia mať možnosť skontrolovať, či medzi ich modulom na palube a zvoleným technickým riešením pre túto trať neexistuje problém s interoperabilitou. 7. ZABEZPEčENIE KOHERENTNÉHO ZAVEDENIA SYSTÉMU ETCS SPRÁVCA INFRAšTRUKTÚRY SA čASTO ROZHODUJE NAINšTALOVAť SYSTÉM ETCS NA TRAť ALEBO NA JEDNU čASť JEJ SIETE čASTO V ZÁVISLOSTI OD STRATÉGIE SVOJHO SUSEDA ALEBO SVOJICH SUSEDOV. ŽELEZNIčNÁ SPOLOčNOSť SA NEZAPOJÍ DO STRATÉGIE MIGRÁCIE BEZ ISTÝCH ZÁRUK OHľADOM STRATÉGIE SPRÁVCOV INFRAšTRUKTÚR, KTORÉ POUžÍVA. STRATÉGIA MIGRÁCIE žELEZNIčNÝCH SPOLOčNOSTÍ BUDE MAť VÝZNAMNÝ VPLYV NA SPRÁVCOV INFRAšTRUKTÚRY. POTREBA KOORDINÁCIE JE TEDA EVIDENTNÁ. 7.1. Memorandum o porozumení medzi Komisiou a železničným sektorom Memorandum o porozumení bol 17. marca 2005 podpísaný Komisiou a železničným sektorom v širokom zmysle slova (a síce v zmysle európskych priemyselných asociácií sektora, správcov infraštruktúry a železničných spoločností), aby sa podporilo súdržné a koordinované zavádzanie systému ERTMS vo všeobecnosti a systému ETCS obzvlášť. Železničný sektor sa zapojil najmä do pomoci členským štátom pri príprave národných plánov zavedenia ERTMS a Komisii v jej práci konsolidácie týchto národných plánov do jedného európskeho plánu. Komisia od železničného sektora očakáva, že bude plne spolupracovať na vypracovávaní štúdií, aby sa konkrétne upresnili náklady na migráciu smerom k ETCS na hlavných koridoroch transeurópskej siete. 7.2. Európsky koordinátor V tomto kontexte sa ukázalo ako vhodné vymenovať európskeho koordinátora, uznávanú osobu zo železničného prostredia, aby sa zjednodušilo koordinované spustenie ERTMS vo všeobecnosti a koordinované zavedenie systému signalizácie ETCS obzvlášť. Jeho úlohou bude najmä zjednodušiť vypracovanie súdržných zavádzacích národných plánov, ktoré sú ekonomicky životaschopné, a identifikovať všetky problémy pri uvádzaní plánov do prevádzky. Zjednoduší tiež vykonávanie vyššie uvedeného memoranda o porozumení a bude podávať návrhy, ktoré sa vzťahujú na podmienky financovania zariadení ETCS na palube vlakov. Bude pracovať v úzkej spolupráci s ostatnými európskymi koordinátormi, ktorí budú poverení koridormi, pri ktorých boli zaznamenané významné omeškania alebo problémy koordinácie. 7.3. Školenie a certifikácie vodičov Komisia v rámci tretieho železničného balíka 3. marca 2004 odovzdala Rade a Parlamentu návrh smernice [7] o certifikácii vodičov lokomotív. Tento text, ktorý bol vypracovaný v úzkej spolupráci s predstaviteľmi sektora a sociálnymi partnermi uvádza najmä to, že rušňovodič vlastní osvedčenie, ktoré bude uznávať jeho celkovú kvalifikáciu platnú na celom území Spoločenstva. K tomuto osvedčeniu sa doloží potvrdenie vydané železničnou spoločnosťou o absolvovaní špecifického školenia na danú trať, na použité zariadenie a na prevádzkové a bezpečnostné postupy tejto spoločnosti. Štandardizácia zariadení a postupov, ktorú zjednoduší systém ETCS, umožní zjednodušiť špecifické školenie. ERTMS už naviac umožňuje rušňovodičovi zobraziť užitočné informácie v jeho vlastnom jazyku. Cieľom bude štandardizovať školenie a konať tak, aby sa mohla zabezpečiť väčšia mobilita rušňovodičov a ich schopnosť získať a zachovať si potrebnú kvalifikáciu s cieľom nájsť si pracovné miesto, alebo si ho udržať. Železničná agentúra podporí aj výmeny rušňovodičov a školiteľov medzi železničnými spoločnosťami, ktoré pôsobia v rôznych členských štátoch. 8. ZÁVERY KOMISIA SI MYSLÍ, žE RÝCHLE A KOORDINOVANÉ ZAVEDENIE SYSTÉMU ERTMS NA STRATEGICKEJ čASTI TRANSEURÓPSKEJ žELEZNIčNEJ SIETE BUDE MAť EFEKT SNEHOVEJ GULE, čO UMOžNÍ RÝCHLO SA DOSTAť DO SITUÁCIE, KEď POUžITIE ERTMS BUDE PRAVIDLOM V CELEJ TRANSEURÓPSKEJ SIETI. TAKÉTO RÝCHLE ZAVEDENIE JE SÚčASťOU LOGIKY OBNOVY žELEZNIčNÉHO SEKTORA, KTORÁ SÚVISÍ S INTEROPERABILITOU SIETE. Pre urýchlenie a lepšiu koordináciu tohto zavedenia sa v tomto oznámení ukazuje, ako sa finančné zdroje dostupné v rámci existujúcich finančných nástrojov môžu mobilizovať, najmä v prospech prvých správcov infraštruktúry a prvých železničných spoločností, ktoré sa do systému ERTMS zapoja. Komisia bude zároveň dbať na to, aby sa špecifikácie interoperability prísne dodržiavali v projektoch, ktoré financuje. Komisia žiada Európsky parlament a Radu o podporu usmernení uvedených v tomto oznámení. [1] KOM(2004) 475 konečná verzia. [2] Pri týchto technických špecifikáciách interoperability sa dosiahla dohoda postupom vo výboroch a v blízkej budúcnosti by ich mala prijať Komisia. [3] Sú však možné výnimky, najmä pri projektoch, ktoré sa počas zverejnenia technických špecifikácií interoperability nachádzajú v pokročilom štádiu vývoja. [4] European Train Control System [5] Únia európskeho železničného priemyslu. [6] 2002/731/ES. [7] KOM(2004) 142 konečná verzia z 3. marca 2004.