Návrh nariadenie Európskeho Parlamentu a Rady o typovom schvaľovaní motorových vozidiel a motorov s ohľadom na emisie z vysokovýkonných vozidiel (Euro VI) a o prístupe k informáciám o oprave a údržbe vozidiel {SEC(2007)1718} {SEC(2007)1720} /* KOM/2007/0851 v konečnom znení - COD 2007/0259 */





[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV | Brusel, 21.12.2007 KOM(2007) 851 v konečnom znení 2007/0295 (COD) Návrh NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY o typovom schvaľovaní motorových vozidiel a motorov s ohľadom na emisie z vysokovýkonných vozidiel (Euro VI) a o prístupe k informáciám o oprave a údržbe vozidiel (predložený Komisiou){SEC(2007)1718}{SEC(2007)1720} DÔVODOVÁ SPRÁVA 1) KONTEXT NÁVRHU Dôvody a ciele návrhu Cieľom návrhu je stanoviť harmonizované pravidlá pre konštrukciu motorových vozidiel s cieľom zabezpečiť fungovanie vnútorného trhu a zároveň poskytnúť vysokú úroveň ochrany životného prostredia, pokiaľ ide o emisie do ovzdušia. Riadne fungovanie jednotného trhu v Európskej únii si vyžaduje spoločné normy o obmedzení emisií znečisťujúcich látok z motorových vozidiel do ovzdušia. Opatrenia na úrovni Spoločenstva zabraňujú tomu, aby sa v jednotlivých členských štátoch prijímali odlišné normy týkajúce sa výrobkov, ktoré by mali za následok fragmentáciu vnútorného trhu a vytváranie zbytočných prekážok pre obchodovanie v rámci Spoločenstva. Členské štáty a ich občania sú znepokojení rizikom, ktoré pre zdravie ľudí a životné prostredie predstavuje znečistenie ovzdušia. Aj keď sa v priebehu posledného desaťročia kvalita ovzdušia zlepšila, ešte stále v celej Európskej únii pretrvávajú závažné problémy súvisiace s kvalitou ovzdušia, a to najmä v mestských oblastiach a v husto osídlených regiónoch. Všeobecný kontext Emisné limity Euro IV pre nákladné vozidlá a autobusy sa uplatňujú od 9. novembra 2006 a emisné limity Euro V sa začnú uplatňovať od 1. októbra 2008 na nové typové schvaľovanie[1] v oboch prípadoch. Bez uskutočnenia zmeny v politike znižovania úrovní emisií pre vysokovýkonné motorové vozidlá existuje vysoké riziko, že fungovanie vnútorného trhu by mohli narušiť členské štáty, ktoré budú chcieť prijať jednostranné kroky. Zlá kvalita ovzdušia zostane aj ďalej problémom Európskej únie a znečistené ovzdušie bude mať aj naďalej škodlivý účinok na zdravie ľudí. Existujúce ustanovenia v oblasti návrhu Požiadavky na emisie z vysokovýkonných vozidiel a motorov v súčasnosti upravuje smernica 2005/55/ES1, ktorá sa vykonáva smernicou 2005/78/ES[2]. Súlad s ostatnými politikami a cieľmi Únie Návrh bol vypracovaný v kontexte programu „Čistý vzduch pre Európu“ (CAFE), ktorý poskytol technický základ na prípravu tematickej stratégie o znečistení ovzdušia[3]. V rámci programu CAFE sa posudzovali úrovne emisií, súčasná a budúca kvalita ovzdušia a náklady a prínosy budúcich opatrení na zlepšenie kvality ovzdušia. Na tomto základe Komisia identifikovala opatrenia, ktoré sa vyžadujú na dosiahnutie potrebných úrovní kvality ovzdušia. Euro VI je jedným z niekoľkých takýchto opatrení, ktoré sú dôležité na zníženie emisií ozónových prekurzorov (ako napr. oxidy dusíka-NOX a uhľovodíkov-HC) a tuhých častíc. Okrem toho je návrh plne v súlade s cieľmi stratégie udržateľného rozvoja Európskej únie a významne prispieva k cieľom Lisabonskej stratégie. 2) KONZULTÁCIE SO ZAINTERESOVANÝMI STRANAMI A HODNOTENIE VPLYVU Získavanie a využívanie expertízy Príslušné vedecké/odborné oblasti Návrh si vyžiadal uskutočnenie analýzy automobilových technológií, ktoré sa majú použiť na zníženie emisií a nákladov spojených s rozličnými scenármi pre dosiahnutie hodnôt emisných limitov Euro VI. Použitá metodika Počas roku 2004 útvary Komisie rozposlali zainteresovaným stranám dotazník o nových emisných limitoch Euro VI pre vysokovýkonné vozidlá. V dotazníku bolo vypracovaných niekoľko scenárov pre nové limitné hodnoty a požadované údaje o technológii, ktorá bude potrebná pre splnenie týchto hodnôt, a pre náklady s tým spojené. Do posúdenia odpovedí na dotazník sa zapojila skupina odborníkov pozostávajúca z nezávislých konzultantov. Cieľom bolo posúdiť a potvrdiť odpovede zainteresovaných strán a dosiahnuť spoločné stanovisko k požadovanej technológii a k nákladom v prípade každého scenára. Tieto informácie slúžili na modelovanie vplyvov niekoľkých scenárov pre emisné limity. Hlavné organizácie/odborníci, s ktorými sa konzultovalo Údaje sa získali od celého radu zainteresovaných strán z automobilového priemyslu a tieto potom spracovala skupina konzultantov vedená TNO v Holandsku. Zhrnutie prijatých a použitých odporúčaní Skupina konzultantov zhrnula údaje o nákladoch, ktoré poskytli zainteresované strany. Komisia použila správu skupiny ako vstupný údaj do analýzy rôznych scenárov pre hodnoty emisných limitov. Preferované hodnoty limitov boli vybrané na základe ich technickej realizovateľnosti a efektívnosti nákladov. Prostriedky použité na uverejnenie odborných odporúčaní Správa skupiny odborníkov je dostupná na internetovej stránke GR pre podnikanie a priemysel[4]. Hodnotenie vplyvu V súčasnosti pripravuje posudzovanie vplyvu, v ktorom sa zvažuje päť možností politiky: (1) Prístup „nezmenená politika“: hodnoty emisných limitov Euro V (smernica 2005/55/ES v znení zmien a doplnení) zostáva v platnosti pre vysokovýkonné vozidlá. Bez uskutočnenia zmeny politiky týkajúcej sa znižovania úrovní emisií pre motorové vozidlá existuje vysoké riziko, že fungovanie vnútorného trhu by mohlo byť narušené. Je pravdepodobné, že by si členské štáty v prípade chýbajúcich prísnejších emisných noriem na európskej úrovni začali samy vytvárať právne predpisy, alebo by začali používať iné opatrenia, ako napríklad zákazy vstupu do miest pre určité typy vozidiel alebo vytváranie nízkoemisných zón. Zlá kvalita ovzdušia zostane problémom Európskej únie a znečistené ovzdušie bude mať naďalej škodlivý účinok na zdravie ľudí. Program CAFE ukázal, že napriek zlepšeniam v oblasti emisií znečisťujúcich látok sa predpokladá, že na celom území EÚ sa v roku 2020 budú ešte stále vyskytovať značné účinky znečistenia ovzdušia na zdravie. Z tohto dôvodu sa táto alternatíva politiky nepovažuje za uskutočniteľnú. (2) Regulačný prístup na európskej úrovni: revidovanie existujúcich právnych predpisov Euro V prostredníctvom stanovenia nových hodnôt emisných limitov Euro VI na úrovni Európskej únie. V porovnaní so scenárom bez zmeny politiky bude mať regulačná alternatíva jasné výhody pri zabezpečovaní riadneho fungovania vnútorného trhu a zlepšovaní kvality ovzdušia. V dôsledku toho sa zlepší zdravie verejnosti, a znížia sa tak náklady na zdravotnú starostlivosť. Nepriame vplyvy regulačnej alternatívy by mohli byť pozitívne z hľadiska medzinárodnej konkurencieschopnosti priemyslu EÚ, najmä na trhoch s platnými prísnymi predpismi v oblasti životného prostredia. V rámci tohto prístupu sa uvažovalo o možnosti uplatnenia etapy Euro VI v jednom alebo dvoch krokoch, ale podľa drvivej podpory vyjadrenej v odpovediach pri konzultáciách s verejnosťou bolo rozhodnuté, že etapa Euro VI sa zavedie v jednom kroku. Preto sa v návrhu presadzuje alternatíva regulačného prístupu. (3) Regulácia v členských štátoch: Členské štáty vypracovávajú svoje vlastné emisné normy a/alebo zavádzajú iné opatrenia politiky (napr. dočasné dopravné obmedzenia pre vozidlá, ktoré nespĺňajú náročnejšie normy) Tento prístup by mal negatívny účinok na fungovanie vnútorného trhu, napr. pokiaľ ide o trh s úžitkovými vozidlami, ale aj čo sa týka voľného pohybu tovaru, ktorý sa prepravuje týmito vozidlami. Preto bol tento prístup zamietnutý. (4) Finančné stimuly členských štátov: Členské štáty dobrovoľne zavádzajú finančné stimuly pre vozidlá, ktoré spĺňajú prísnejšie hodnoty emisných limitov ako Euro V. Udržateľnosť takýchto opatrení sa dá z dlhodobého hľadiska spochybniť. Z toho dôvodu by táto politika mohla v prípade výrobcov viesť k značnej neistote, pokiaľ ide o dopyt po ekologicky menej závadných vozidlách. Okrem toho rôzne typy stimulačných systémov v susedných krajinách by mohli mať za následok nepredvídateľné cezhraničné účinky, pokiaľ ide o zvyklosti nákupu vozidiel, ako aj o vplyvy znečistenia ovzdušia. Ohrozila by sa tým ďalšia existencia jednotného trhu pre vozidlá. Táto alternatíva teda nezabezpečuje, že sa dosiahnu ciele politiky a dokonca by mohla mať aj negatívny vplyv na fungovanie vnútorného trhu kvôli zníženiu miery istoty, pokiaľ ide o dopyt po určitých typoch vozidiel. Preto tento prístup nie je vhodný. (5) Neregulačný prístup: samoregulácia prostredníctvom dohodnutých záväzkov s automobilovým priemyslom na zníženie emisií z nových vozidiel. Nie je jasné, či dobrovoľný záväzok poskytne primeranú záruku, že sa dosiahne konkrétna úroveň emisií alebo že budú dostupné primerané sankcie, ak sa poruší dobrovoľný záväzok. Okrem toho nie je jasné, či by použitie dobrovoľného prístupu ponúklo nejaké dodatočné prínosy pre priemysel, vlády alebo širokú verejnosť. Emisné predpisy radu Euro sa vo veľkej miere používajú na mnohých vznikajúcich trhoch. Preto trendy v oblasti regulačného systému pre emisie, ktorý je zavedený v EÚ, majú dôležitý význam na celom svete. Posun od regulačného k dobrovoľnému prístupu by teda mohol narušiť proces celosvetovej harmonizácie. Preto sa alternatíva neregulačného prístupu ďalej nebude posudzovať. 3) PRÁVNE PRVKY NÁVRHU Zhrnutie navrhovaných opatrení Hlavným aspektom tohto nariadenia je, že vyžaduje ďalšie sprísnenie emisných limitov vozidiel pre tuhé znečisťujúce látky (PM) a oxidy dusíka (NOX). Bude vyžadovať zníženie (66%) množstva emisií tuhých častíc z vozidiel vybavených vznetovými motormi. Hoci tento nižší emisný limit nenariaďuje konkrétnu technológiu, vyžiada si de facto zavedenie filtrov tuhých naftových častíc (DPF). Emisný limit, stanovený pre tuhé častice, sa môže splniť prostredníctvom otvorených alebo uzavretých filtrov. Uzavreté filtre majú tú výhodu, že znižujú množstvo veľmi jemných častíc, ktoré predstavujú pre zdravie najväčšie nebezpečenstvo. Aby sa zabránilo tomu, že sa v budúcnosti vyvinú otvorené filtre, ktoré budú spĺňať nový limit pre množstvo tuhých častíc, ale prepustia väčšie množstvo veľmi jemných častíc, v neskoršom štádiu sa plánuje zavedenie novej normy obmedzujúcej množstvo tuhých častíc, ktoré je možné emitovať. V súčasnosti nie je vhodné definovať normu pre množstvo, nakoľko sa na Európskej hospodárskej komisii OSN (EHK) uskutočňuje výskum v rámci Programu merania tuhých častíc (Particulate Measurement Programme - PMP). Pracovná skupina EHK OSN ešte stále skúma túto záležitosť. Len čo budú výsledky programu PMP k dispozícii, mala by sa zaviesť norma na množstvo. Pre vozidlá so vznetovým motorom sa plánuje 80 % zníženie NOx. Kvôli súladu s emisnými limitmi, budú potrebné vnútorné nastavenia motora (napr. recirkulácia výfukových plynov – EGR) a zariadenia dodatočnej úpravy (napr. selektívna katalytická redukcia – SCR). Návrh obsahuje aj zníženie emisií zo zážihových motorov. Návrh obsahuje požiadavku, aby informácie o palubnom diagnostickom systéme (OBD) vozidiel a ich opravách a údržbe boli dostupné prostredníctvom internetových stránok v štandardizovanom formáte, ktorý vypracoval technický výbor zainteresovaných strán (tzv. „formát OASIS“). Zavedenie celosvetových harmonizovaných požiadaviek je dôležitým prvkom na zníženie skúšobných nákladov automobilového priemyslu, ktorý podporí konkurencieschopnosť európskych výrobcov motorov a vozidiel. V tomto kontexte tento návrh zavádza požiadavky, vypracované v rámci EHK-OSN WP 29 – Svetového fóra pre harmonizáciu nariadení o vozidlách – ktoré sa vzťahujú na: 1. Použitie celosvetových harmonizovaných skúšok so stálym jazdným cyklom (WHSC) a nestálym jazdným cyklom (WHTC), pokiaľ ide o hodnotenie emisií znečisťujúcich látok. 2. Skúšanie emisií a metodika merania. 3. Celosvetovú harmonizáciu palubných diagnostických systémov (WWH-OBD). Návrh tiež zavádza požiadavky na typové schvaľovanie súčastí dodatočnej úpravy výfukových plynov, ako sú katalyzátory a filtre tuhých naftových častíc (DPF). Právny základ Právnym základom návrhu je článok 95 Zmluvy. Zásada subsidiarity Zásada subsidiarity sa uplatňuje v prípade, že návrh nepatrí do výlučnej právomoci Spoločenstva. Ciele návrhu nie je možné v dostačujúcej miere dosiahnuť na základe opatrení členských štátov, pretože je potrebné zabrániť vzniku prekážok pre jednotný trh, a z dôvodu cezhraničných dôsledkov znečistenia ovzdušia. Modelovanie situácie v atmosfére ukazuje, že znečistenie uvoľnené v jednom členskom štáte prispieva k meranému znečisteniu v ostatných členských štátoch, takže na riešenie problému znečistenia ovzdušia je potrebné spoločné opatrenie na úrovni EÚ. Opatreniami na úrovni Spoločenstva sa lepšie dosiahnu ciele návrhu, pretože zabránia štiepeniu vnútorného trhu, ku ktorému by mohlo v opačnom prípade dôjsť. Tým, že návrh stanovuje jednotné normy pre úroveň emisií znečisťujúcich látok z motorových vozidiel, zabezpečuje lepšiu kvalitu ovzdušia v Európskej únii a rieši problém cezhraničného znečistenia ovzdušia. Návrh je teda v súlade s princípom subsidiarity. Zásada proporcionality Návrh je v súlade s princípom proporcionality, pretože nepresahuje rámec toho, čo je potrebné na dosiahnutie cieľov na zabezpečenie riadneho fungovania vnútorného trhu, pričom zároveň poskytuje vysokú úroveň ochrany životného prostredia. Analýza nákladov a prínosov, ktorá sa teraz vykonáva v rámci posudzovania vplyvu návrhu, ukazuje, že stanovené limitné hodnoty emisií predstavujú prínos pre spoločnosť ako takú. Výber nástrojov Navrhovaným nástrojom je nariadenie. Iné prostriedky by neboli primerané z tohto dôvodu: - nariadenie sa pokladá za vhodný spôsob na poskytnutie požadovaného zabezpečenia súladu bez toho, aby si vyžadovalo transpozíciu do právnych predpisov členských štátov. Návrh využíva tzv. prístup rozdelenia na úrovne („split-level approach“), ktorý sa použil v iných právnych predpisoch, napr. v prípade predchádzajúcej smernice pre emisie z vysokovýkonných vozidiel[5]. Tento prístup predpokladá, že k predloženiu návrh a prijatiu právnych predpisov dôjde v dvoch odlišných, ale paralelných postupoch: - po prvé, Európsky parlament a Rada stanovia hlavné ustanovenia v nariadení na základe článku 95 Zmluvy o ES v rámci postupu spolurozhodovania („spolurozhodovací návrh“), - po druhé, technické špecifikácie na vykonávanie hlavných ustanovení budú uvedené v nariadení, ktoré prijme Komisia za pomoci regulačného výboru („návrh výboru“). 4) DÔSLEDKY PRE ROZPOČET Tento návrh nemá žiadny vplyv na rozpočet Spoločenstva. 5) ĎALŠIE INFORMÁCIE Simulácia, pilotná fáza a prechodné obdobie V návrhu sú uvedené všeobecné prechodné obdobia s cieľom poskytnúť výrobcom vozidiel dostatočný čas na prípravu. Zjednodušenie Návrhom sa zjednodušujú právne predpisy. Oznámenie Komisie Rade, Európskemu parlamentu, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov nazvané „Aktualizácia a zjednodušenie acquis Spoločenstva“[6] identifikuje systém typového schvaľovania pre motorové vozidlá ako prioritnú oblasť na zjednodušenie právnych predpisov Spoločenstva. Smernice 2005/55/ES, 2005/78/ES a 2006/51/ES sa zrušia. Okrem toho, smernica 80/1269/EHS[7] a jej zmeny a doplnenia, ktoré sa týkajú výkonu motorov motorových vozidiel sa tiež zrušia a jej technické požiadavky sa zahrnú do tohto návrhu. Návrhom sa zjednodušujú administratívne postupy verejných orgánov (EÚ alebo vnútroštátnych). Návrh je zahrnutý do viacročného programu Komisie pre aktualizáciu a zjednodušenie acquis Spoločenstva a jej legislatívneho pracovného programu pod referenčným číslom 2007/ENTR/009. Zrušenie platných právnych predpisov Prijatie návrhu povedie k zrušeniu existujúcich právnych predpisov. Podrobne sa to uvádza v článku 15 návrhu. Európsky hospodársky priestor Navrhovaný právny akt sa týka konkrétnej záležitosti z oblasti EHP, a preto by sa mal rozšíriť na Európsky hospodársky priestor. 2007/0295 (COD) Návrh NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY o typovom schvaľovaní motorových vozidiel a motorov s ohľadom na emisie z vysokovýkonných vozidiel (Euro VI) a o prístupe k informáciám o oprave a údržbe vozidiel (Text s významom pre EHP) EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE, so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva, a najmä na jej článok 95, so zreteľom na návrh Komisie[8], so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru[9], konajúc v súlade s postupom ustanoveným v článku 251 zmluvy[10], keďže: (1) Vnútorný trh predstavuje oblasť bez vnútorných hraníc, kde je zaručený voľný pohyb tovaru, osôb, služieb a kapitálu. Preto existuje komplexný systém Spoločenstva na typové schvaľovanie motorových vozidiel. Technické požiadavky na typové schvaľovanie motorových vozidiel, pokiaľ ide o emisie, by sa preto mali harmonizovať s cieľom predísť tomu, aby sa tieto požiadavky v jednotlivých členských štátoch líšili, a s cieľom zabezpečiť vyššiu úroveň ochrany životného prostredia. (2) Toto nariadenie je novým samostatným regulačným predpisom súvisiacim s postupom typového schvaľovania v Spoločenstve podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES, ktorou sa zriaďuje rámec pre typové schválenie motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá (rámcová smernica)[11]. Prílohy IV, VI a XI k uvedenej smernici by sa preto mali zodpovedajúcim spôsobom zmeniť a doplniť. (3) Na základe žiadosti Európskeho parlamentu sa do právnych predpisov ES o motorových vozidlách zaviedol nový regulačný prístup. Toto nariadenie by preto malo ustanoviť iba základné ustanovenia o emisiách z motorových vozidiel, zatiaľ čo technické špecifikácie by mali byť ustanovené vo vykonávacích opatreniach prijatých v rámci komitologických postupov. (4) Šiesty environmentálny akčný program Spoločenstva, prijatý rozhodnutím Európskeho parlamentu a Rady č. 1600/2002/ES z 22. júla 2002, stanovuje potrebu znížiť znečistenie na takú úroveň, aby bol škodlivý dopad na ľudské zdravie čo najmenší, pričom osobitnú pozornosť venuje citlivým častiam populácie a životnému prostrediu ako takému. Právne predpisy Spoločenstva stanovili vnútroštátne emisné stropy, ako aj príslušné normy pre kvalitu okolitého ovzdušia s cieľom chrániť zdravie ľudí a citlivých jedincov zvlášť. Program Čistý vzduch pre Európu (CAFE) viedol k prijatiu tematickej stratégie v oblasti znečistenia ovzdušia[12]. Jedným zo záverov uvedenej tematickej stratégie je, že na dosiahnutie cieľov EÚ týkajúcich sa kvality ovzdušia je potrebné ďalšie zníženie emisií z odvetví dopravy (leteckej, námornej a pozemnej dopravy), domácností a z odvetví energetiky, poľnohospodárstva a priemyslu. V tejto súvislosti by sa k úlohe znižovania emisií motorových vozidiel malo pristupovať ako k súčasti celkovej stratégie. Normy Euro VI sú jedným z opatrení navrhnutých na zníženie skutočných emisií znečisťujúcich látok z vozidiel v prevádzke, medzi ktoré patria tuhé znečisťujúce látky (PM), ako aj ozónové prekurzory ako napr. oxidy dusíka a uhľovodíky. (5) Dosahovanie cieľov Európskej únie v oblasti kvality ovzdušia si vyžaduje nepretržité úsilie o znižovanie emisií z motorových vozidiel. Z toho dôvodu by priemysel mal mať k dispozícii jasné informácie o budúcich limitných hodnotách emisií. (6) Potrebné je najmä znížiť emisie oxidu dusíka z vysokovýkonných vozidiel s cieľom zlepšiť kvalitu ovzdušia a splniť limitné hodnoty znečistenia a vnútroštátne emisné stropy. Včasné stanovenie limitných hodnôt pre oxidy dusíka umožní výrobcom motorových vozidiel dlhodobé plánovanie výroby v celoeurópskom meradle. (7) Pri stanovovaní emisných noriem je dôležité zohľadniť ich vplyv na konkurencieschopnosť trhov a výrobcov, na priame a nepriame náklady, ktoré vznikajú pri podnikateľskej činnosti, a ich prínosy, ktoré vznikajú v rámci stimulácie inovácií, zlepšovania kvality ovzdušia, znižovania zdravotných nákladov a narastajúcej dĺžky života. (8) Na zlepšenie fungovania vnútorného trhu, najmä pokiaľ ide o voľný pohyb tovaru, slobodu usadiť sa a slobodu poskytovania služieb, je potrebný neobmedzený prístup k informáciám o opravách vozidiel, a to prostredníctvom štandardizovaného formátu, ktorý sa dá použiť na vyhľadávanie technických informácií, ako aj účinná hospodárska súťaž na trhu informačných služieb týkajúcich sa opráv a údržby vozidiel. Veľká časť takýchto informácií sa týka palubných diagnostických systémov a ich vzájomného pôsobenia s ostatnými systémami vozidla. Treba stanoviť technické špecifikácie, ktorými sa majú riadiť internetové stránky výrobcov, spolu s cielenými opatreniami na zabezpečenie primeraného prístupu pre malé a stredné podniky (MSP). (9) Komisia by mala pravidelne preskúmavať emisie, ktoré zatiaľ nie sú regulované a ktoré vznikajú v dôsledku rozsiahlejšieho používania nových palivových zmesí, technológií motorov a systémov regulácie emisií a podľa potreby predložiť návrh Európskemu parlamentu a Rade s cieľom regulovať tieto emisie. (10) Je potrebné podporovať zavedenie vozidiel na alternatívny pohon, ktoré môžu mať nízke hodnoty emisií, pokiaľ ide tuhé častice a oxidy dusíka. Preto by sa mali zaviesť limitné hodnoty pre uhľovodíky, metán a uhľovodíky, ktoré neobsahujú metán. (11) Na zabezpečenie regulácie emisií veľmi jemných tuhých znečisťujúcich látok (PM 0,1 µm a menej) by Komisia mala byť splnomocnená, prijať okrem v súčasnosti používaného prístupu na základe hmotnosti aj prístup, ktorý sa zakladá na množstve. Prístup k emisiám založený na množstve, by sa mal vypracovať na základe výsledkov Programu merania tuhých častíc v rámci EHK OSN (Particulate Measurement Programme – PMP) a mal by byť v súlade s existujúcimi ambicióznymi cieľmi pre životné prostredie. (12) Komisia by mala v skúšobnom postupe, ktorý tvorí základ predpisov o typovom schvaľovaní ES vo vzťahu k emisiám, prijať celosvetové harmonizované jazdné cykly. Tiež by sa malo zvážiť použitie prenosných systémov na meranie emisií, slúžiacich na overovanie skutočných hodnôt emisií z vozidiel v prevádzke a zavedenie postupu na regulovanie mimocyklových emisií (OCE). (13) Palubné diagnostické systémy (OBD) sú dôležité na regulovanie emisií počas prevádzky vozidla. Vzhľadom na zásadný význam regulácie skutočných emisií, by Komisia mala pravidelne posudzovať požiadavky na takéto systémy a prahy tolerancie pre chyby pri monitorovaní. (14) S cieľom monitorovať v akej miere sa tento sektor podieľa na svetových emisiách skleníkových plynov (GHG), by Komisia mala pre vysokovýkonné vozidlá zaviesť meranie spotreby paliva a emisií oxidu uhličitého. (15) S cieľom lepšie regulovať skutočné emisie z vozidiel v prevádzke vrátane emisií mimo cyklov a s cieľom uľahčiť proces zhody pri prevádzke, by sa mala prijať skúšobná metodika a výkonnostné požiadavky založené na použití prenosných systémov na meranie emisií (PEMS). (16) Z hľadiska splnenia cieľov týkajúcich sa kvality ovzdušia, by Komisia mala zaviesť harmonizované ustanovenia, ktoré by zabezpečili, že mimocyklové emisie, ktoré produkujú vysokovýkonné vozidlá a motory, sú náležite regulované v rámci širokého spektra prevádzkových podmienok motora alebo podmienok okolia, v ktorých motor pracuje. (17) Správne fungovanie systému dodatočnej úpravy, konkrétnejšie v prípade NOx, je základnou požiadavkou na splnenie stanovených noriem pre emisie znečisťujúcich látok. V tejto súvislosti by sa mali zaviesť opatrenia, ktoré by zaručili riadne fungovanie systémov spoliehajúcich sa na používanie činidla. (18) Členské štáty majú prostredníctvom finančných stimulov možnosť urýchliť uvádzanie takých vozidiel, ktoré spĺňajú požiadavky prijaté na úrovni Spoločenstva, na trh. Toto nariadenie by nemalo mať vplyv na právo členských štátov zahrnúť emisie do základu na výpočet dane z motorových vozidiel. (19) Členské štáty by mali stanoviť pravidlá týkajúce sa sankcií uplatniteľných v prípade porušenia ustanovení tohto nariadenia a zabezpečiť ich vykonávanie. Tieto sankcie by mali byť účinné, primerané a odrádzajúce. (20) Požiadavky na výkon motorov motorových vozidiel, ktoré sú uvedené v smernici 80/1269/ES, by sa mali zahrnúť do tohto nariadenia a do nariadenia (ES) č. 715/2007. Preto by sa nariadenie (ES) č. 715/2007 malo zodpovedajúcim spôsobom zmeniť a doplniť a smernica 80/1269/ES by sa mala zrušiť. (21) Článok 14 ods. 6 nariadenia č. 715/2007 by sa mal vypustiť, keďže toto nariadenie zrušuje smernicu, na ktorú odkazuje. Nariadenie (ES) č. 715/2007 by sa preto malo zodpovedajúcim spôsobom zmeniť a doplniť. (22) S cieľom zjednodušiť právne predpisy Spoločenstva je vhodné nahradiť existujúce smernice nariadením. Uplatnenie nariadenia v praxi by malo zabezpečiť, aby boli podrobné technické ustanovenia priamo uplatniteľné na výrobcov, schvaľovacie orgány a technické služby a aby sa mohli aktualizovať omnoho rýchlejšie a omnoho efektívnejšie. Existujúce právne predpisy o emisiách z vysokovýkonných vozidiel, teda smernice 2005/55/ES, 2005/78/ES a 2006/51/ES by sa mali zrušiť. (23) Opatrenia potrebné na vykonávanie tohto nariadenia by sa mali prijať v súlade s rozhodnutím Rady 1999/468/ES z 28. júna 1999, ktorým sa ustanovujú postupy pre výkon vykonávacích právomocí prenesených na Komisiu[13]. (24) Komisia by predovšetkým mala byť splnomocnená zaviesť limitné hodnoty pre množstvo tuhých častíc do prílohy I, špecifikovať hodnoty prípustnej úrovne zložky NO2 v limitnej hodnote NOx, stanoviť špecifické postupy, skúšky a požiadavky v súvislosti s typovým schvaľovaním, ako aj postup na meranie množstva tuhých častíc a prijať opatrenia týkajúce sa mimocyklových emisií, prístupu k informáciám o oprave a údržbe vozidiel a skúšobných cyklov používaných na meranie emisií. Keďže tieto opatrenia majú všeobecnú pôsobnosť a ich cieľom je doplniť toto nariadenie novými menej podstatnými prvkami, mali by byť prijaté v súlade s regulačným postupom s kontrolou ustanoveným v článku 5a rozhodnutia 1999/468/ES. (25) Keďže ciele tohto nariadenia, konkrétne realizáciu vnútorného trhu prostredníctvom zavedenia spoločných technických požiadaviek týkajúcich sa emisií z motorových vozidiel a zaručeného prístupu k informáciám o opravách a údržbe vozidiel pre nezávislých prevádzkovateľov za rovnakých podmienok, aké majú autorizovaní predajcovia a opravovne, nemožno uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov, ale možno ich lepšie dosiahnuť na úrovni Spoločenstva, môže Spoločenstvo prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity ustanovenou v článku 5 Zmluvy. V súlade so zásadou proporcionality, ako sa uvádza v uvedenom článku, nepresahuje toto nariadenie rámec toho, čo je potrebné na dosiahnutie týchto cieľov, PRIJALI TOTO NARIADENIE: Článok 1 Predmet úpravy Toto nariadenie zavádza spoločné technické požiadavky na typové schvaľovanie motorových vozidiel, motorov a náhradných dielov s ohľadom na emisie. Toto nariadenie tiež stanovuje pravidlá, ktoré sa týkajú zhody prevádzkovaných vozidiel a motorov, životnosti zariadení na reguláciu znečisťujúcich látok, palubných diagnostických systémov (OBD), merania spotreby paliva a emisií oxidu uhličitého (CO2) a dymu z dieselových motorov a dostupnosti informácií o opravách, údržbe a palubných diagnostických systémoch vozidiel. Článok 2 Rozsah pôsobnosti Toto nariadenie sa uplatňuje na vozidlá kategórií M1, M2, N1 a N2, ako sú definované v prílohe II k smernici 2007/46/ES, s referenčnou hmotnosťou nepresahujúcou 2 610 kg a na všetky motorové vozidlá kategórií M3 a N3, ako sú definované v uvedenej prílohe. Toto nariadenie sa uplatňuje bez toho, aby bol dotknutý článok 2 ods. 2 nariadenia (ES) č. 715/2007. Článok 3 Vymedzenie pojmov Na účely tohto nariadenia sa uplatňujú tieto vymedzenia pojmov: (1) „motor“ je hybný pohonný zdroj vozidla, ktorému možno udeliť typové schválenie ako samostatnej technickej jednotke vymedzenej v článku 3 bode 25 smernice 2007/46/ES; (2) „plynné znečisťujúce látky“ sú emisie výfukových plynov oxidu uhoľnatého, oxidov dusíka, vyjadrených ako ekvivalent oxidu dusičitého (NO2), a uhľovodíkov; (3) „tuhé znečisťujúce látky“ sú zložky výfukového plynu, ktoré sa odstraňujú zo zriedeného výfukového plynu pri maximálnej teplote 325 K (52 °C) pomocou filtrov opísaných v skúšobnom postupe pre overovanie priemerných výfukových emisií; (4) „výfukové emisie“ sú emisie plynných a tuhých znečisťujúcich látok; (5) „kľuková skriňa“ je vnútorný alebo vonkajší priestor motora, ktorý je spojený s olejovou nádržou vnútorným alebo vonkajším potrubím, cez ktoré môžu unikať plyny a výpary; (6) „zariadenie na reguláciu znečisťujúcich látok“ sú tie komponenty vozidla, ktoré regulujú a/alebo obmedzujú výfukové emisie; (7) „palubný diagnostický systém“ alebo „OBD systém“ je systém na regulovanie emisií, ktorý je schopný identifikovať pravdepodobnú oblasť nesprávnej činnosti pomocou poruchových kódov uložených v pamäti počítača; (8) „odpojovacia stratégia“ je stratégia regulácie emisií, ktorá znižuje účinnosť regulovania emisií v rámci prevádzkových podmienok motora alebo podmienok okolia, v ktorých pracuje motor, ktoré sa vyskytujú buď počas normálnej prevádzky vozidla alebo mimo skúšobných postupov typového schvaľovania. (9) „pôvodné zariadenie na reguláciu znečisťujúcich látok“ je zariadenie na reguláciu znečisťujúcich látok alebo sústava takýchto zariadení, na ktoré sa vzťahuje udelené typové schválenie pre dané vozidlo; (10) „náhradné zariadenie na reguláciu znečisťujúcich látok“ je zariadenie na reguláciu znečisťujúcich látok alebo sústava takýchto zariadení, ktoré sú určené na nahradenie pôvodného zariadenia na reguláciu znečisťujúcich látok a ktoré sa môžu schváliť ako samostatná technická jednotka v zmysle v článku 3 smernice 2007/46/ES; (11) „informácie o opravách a údržbe vozidiel“ sú všetky informácie potrebné na diagnostikovanie, obsluhu, kontrolu, pravidelné monitorovanie, opravu, preprogramovanie alebo preinštalovanie vozidla, a ktoré výrobcovia poskytujú svojim autorizovaným predajniam a opravovniam, vrátane následných zmien takýchto informácií a ich doplnkov. Tieto informácie obsahujú všetky požadované informácie o súčiastkach alebo vybavení vozidiel; (12) „nezávislý prevádzkovateľ“ je podnik iný ako autorizované predajne a opravovne, ktorý je priamo alebo nepriamo zapojený do opravy a údržby motorových vozidiel, sú to najmä opravovne, výrobcovia alebo distributéri opravárenských zariadení, nástrojov alebo náhradných dielov, vydavatelia technických informácií, automobilové kluby, prevádzkovatelia dopravných záchranných služieb, prevádzkovatelia ponúkajúci kontrolné a skúšobné služby, prevádzkovatelia ponúkajúci odborné vzdelávanie montážnym technikom, výrobcom a opravárom vybavenia pre vozidlá na alternatívny pohon; (13) „vozidlá na alternatívny pohon“ sú vozidlá konštruované tak, aby mohli používať aspoň jeden druh paliva, ktoré je pri atmosférickej teplote a tlaku buď plynného skupenstva alebo je z väčšej časti získané z iných ako minerálnych olejov. (14) „pohotovostná hmotnosť“ je hmotnosť vozidla v pohotovostnom stave, znížená o jednotnú hmotnosť vodiča 75 kg a zvýšená o jednotnú hmotnosť 100 kg. Článok 4 Povinnosti výrobcov 1. Výrobcovia preukazujú, že všetky nové vozidlá, ktoré sa predávajú, registrujú alebo uvádzajú do prevádzky na území Spoločenstva, všetky nové motory, ktoré sa predávajú alebo uvádzajú do prevádzky na území Spoločenstva a všetky nové náhradné zariadenia na reguláciu znečisťujúcich látok, ktoré si vyžadujú typové schválenie podľa článku 8 a ktoré sa predávajú alebo uvádzajú na trh na území Spoločenstva, sú typovo schválené v súlade s týmto nariadením. 2. Výrobcovia zabezpečujú dodržiavanie postupov typového schvaľovania na overenie zhody výroby, životnosti zariadení na reguláciu znečisťujúcich látok a zhody v prevádzke. Technické opatrenia prijaté výrobcom musia zabezpečiť efektívne obmedzenie výfukových emisií podľa tohto nariadenia počas celej bežnej životnosti motora a za normálnych podmienok použitia. Na tento účel sa stanovuje počet najazdených kilometrov a časové obdobie, vzhľadom na ktoré sa vyžaduje vykonanie skúšok životnosti zariadení na reguláciu znečisťujúcich látok pre typové schvaľovanie a skúšanie zhody prevádzkovaných vozidiel alebo motorov: a) 160 000 km alebo päť rokov, podľa toho, čo nastane skôr, v prípade motorov montovaných do vozidiel kategórie M1, N2 a M2; b) 300 000 km alebo šesť rokov, podľa toho, čo nastane skôr, v prípade motorov montovaných do vozidiel kategórie N2, N3 s maximálnou technicky povolenou hmotnosťou nepresahujúcou 16 ton a kategórie M3 triedy I, triedy II a triedy A a triedy B s maximálnou technicky povolenou hmotnosťou nepresahujúcou 7,5 tony; c) 700 000 km alebo sedem rokov, podľa toho, čo nastane skôr, v prípade motorov montovaných do vozidiel kategórie N3 s maximálnou technicky povolenou hmotnosťou presahujúcou 16 ton a kategórie M3, triedy III a triedy B s maximálnou technicky povolenou hmotnosťou presahujúcou 7,5 tony. 3. Komisia stanovuje v súlade s postupom uvedeným v článku 39 ods. 9 smernice 2007/46/ES osobitné postupy a požiadavky na vykonanie odsekov 1 a 2 tohto článku. Článok 5 Požiadavky a skúšky 1. Výrobcovia zabezpečujú súlad s emisnými limitmi stanovenými v prílohe I. 2. Výrobcovia vybavujú motory a vozidlá tak, aby komponenty, ktoré by mohli mať vplyv na emisie, boli navrhnuté, konštruované a namontované takým spôsobom, aby motor alebo vozidlo bolo pri bežnom používaní v súlade s týmto nariadením. 3. Používanie stratégií prevládania, ktoré znižujú účinnosť zariadení na reguláciu emisií, sa zakazuje. 4. V súlade s postupom uvedeným v článku 39 ods. 9 smernice 2007/46/ES prijíma Komisia opatrenia na vykonávanie tohto článku. Tieto opatrenia sa týkajú: a) výfukových emisií, vrátane skúšobných cyklov, mimocyklových emisií, množstva tuhých častíc, emisií pri voľnobežných otáčkach, kapacity dymu a správneho fungovania a regenerácie zariadení na reguláciu znečisťujúcich látok; b) emisií kľukovej skrine; c) systémov OBD a prevádzkovej výkonnosti zariadení na reguláciu znečisťujúcich látok; d) životnosti zariadení na reguláciu znečisťujúcich látok, náhradných zariadení na reguláciu znečisťujúcich látok, zhody motorov a vozidiel v prevádzke, zhody výroby a spôsobilosti na premávku na cestách; e) emisií oxidu uhličitého a spotreby paliva; f) udelenia rozšírenia typových schválení; g) skúšobného zariadenia, h) referenčných palív; i) merania výkonu motora; j) špecifických ustanovení na zabezpečenie správneho uplatňovanie opatrení na regulovanie NOx; takýmito opatreniami sa má zabezpečiť, že vozidlá, ktoré musia byť vybavené činidlom, aby sa dodržali limitné hodnoty emisií NOx, nemôžu byť v prevádzke bez takéhoto činidla. V súlade s postupom uvedeným v článku 39 ods. 9 smernice 2007/46/ES môže Komisia prijať iné opatrenia týkajúce sa špecifických postupov, skúšok a požiadaviek súvisiacich s typovým schvaľovaním. Článok 6 Prístup k informáciám 1. Výrobcovia poskytujú nezávislým prevádzkovateľom neobmedzený a štandardizovaný prístup k informáciám z palubného diagnostického systému (OBD) a informáciám o opravách a údržbe vozidiel. Uplatňujú sa články 6 a 7 nariadenia (ES) č. 715/2007. 2. V súlade s postupom uvedeným v článku 39 ods. 9 smernice 2007/46/ES Komisia na účely vykonávania odseku 1 uvedeného článku stanovuje a aktualizuje technické špecifikácie súvisiace so spôsobom poskytovania informácií z palubného diagnostického systému a informácií o oprave a údržbe vozidla. V súlade s postupom uvedeným v článku 39 ods. 9 môže Komisia prijať iné opatrenia potrebné na vykonávanie odseku 1 uvedeného článku. Článok 7 Povinnosti týkajúce sa systémov používajúcich spotrebiteľné činidlo 1. Výrobcovia, opravovne a prevádzkovatelia vozidiel nesmú robiť neoprávnené zásahy do systémov používajúcich spotrebiteľné činidlo. 2. Prevádzkovatelia vozidla zabezpečujú, že vozidlo sa nebude používať bez spotrebiteľného činidla. Článok 8 Časový rozvrh pre uplatňovanie typového schvaľovania vozidiel a motorov 1. S účinnosťou od dátumu uvedeného v prvej vete druhého odseku článku 16 prestávajú vnútroštátne orgány z dôvodov súvisiacich s emisiami udeľovať typové schválenia ES alebo vnútroštátne typové schválenia, pokiaľ ide o nové typy motorov alebo vozidiel, ktoré nie sú v súlade s týmto nariadením. Technické certifikáty typového schválenia, ktoré zodpovedajú úrovniam emisií pred zavedením Euro VI, môžu byť udelené vozidlám a motorom určeným na vývoz do tretích krajín za predpokladu, že takéto certifikáty jasne uvádzajú, že dané vozidlá a motory nemôžu byť umiestnené na trh Spoločenstva. 2. S účinnosťou od 1. októbra 2014 vnútroštátne orgány nepovažujú osvedčenia o zhode v prípade nových vozidiel, ktoré nie sú v súlade s požiadavkami uvedenými v tomto nariadení, za platné na účely článku 26 smernice 2007/46/ES a z dôvodov súvisiacich s emisiami zakazujú registráciu, predaj a uvedenie takýchto vozidiel do prevádzky. S účinnosťou od toho istého dátumu, s výnimkou motorov určených na výmenu vo vozidlách v prevádzke, vnútroštátne orgány zakážu predaj alebo používanie nových motorov, ktoré nie sú v súlade s týmto nariadením. 3. Bez toho, aby boli dotknuté odseky 1 a 2 tohto článku, a za predpokladu nadobudnutia účinnosti vykonávacích opatrení uvedených v článku 4 ods. 3, v prvom pododseku článku 5 ods. 4 a v prvom pododseku článku 6 ods. 2 ak o to výrobca požiada, vnútroštátne orgány nesmú z dôvodov súvisiacich s emisiami z vozidiel, odmietnuť udelenie typového schválenia ES alebo vnútroštátneho typového schválenia pre nový typ vozidla alebo motora alebo zakázať registráciu, predaj alebo uvedenie nového vozidla do prevádzky alebo zakázať predaj alebo použitie nových motorov, ak je príslušné vozidlo alebo motory v súlade s týmto nariadením. Článok 9 Povinnosti členských štátov týkajúce sa typového schvaľovania náhradných dielov Pri nových náhradných zariadeniach na reguláciu znečisťujúcich látok, ktoré sa majú montovať do vozidiel schválených podľa tohto nariadenia, vnútroštátne orgány zakazujú ich predaj alebo inštaláciu do vozidla, ak nie sú takého typu, na aký bolo udelené typové schválenie podľa tohto nariadenia. Článok 10 Finančné stimuly 1. Za predpokladu nadobudnutia účinnosti vykonávacích opatrení tohto nariadenia členské štáty môžu poskytnúť finančné stimuly, ktoré sa uplatňujú na motorové vozidlá v sériovej výrobe, ktoré sú v súlade s týmto nariadením. Stimuly sa uplatňujú na všetky nové vozidlá umiestnené na trh daného členského štátu, ktoré sú v súlade s týmto nariadením. Prestanú sa však uplatňovať najneskôr do 1. októbra 2014. 2. Za predpokladu nadobudnutia účinnosti vykonávacích opatrení tohto nariadenia členské štáty môžu udeliť finančné stimuly na prispôsobenie vozidiel v prevádzke limitným hodnotám emisií stanoveným v prílohe I a na zošrotovanie vozidiel, ktoré nie sú v súlade s týmto nariadením. 3. Finančné stimuly uvedené v odsekoch 1 a 2 nesmú pre žiadny typ motorového vozidla presahovať dodatočné náklady na technické zariadenia potrebné na zabezpečenie splnenia emisných limitov špecifikovaných v prílohe I vrátane nákladov na ich inštaláciu do vozidla. 4. Komisii sa oznamujú o plány na zavedenie alebo úpravu finančných stimulov uvedených v odsekoch 1 a 2. Článok 11 Sankcie 1. Členské štáty stanovujú predpisy o sankciách uplatniteľných pri porušení ustanovení tohto nariadenia a prijímajú všetky opatrenia potrebné na zabezpečenie ich vykonávania. Stanovené sankcie musia byť účinné, primerané a odrádzajúce. Členské štáty oznámia tieto opatrenia Komisii najneskôr do [DÁTUM 18 mesiacov po nadobudnutí účinnosti tohto nariadenia ] a bezodkladne ju informujú o každej nasledujúcej zmene, ktorá má na ne vplyv. 2. Druhy porušení zo strany výrobcov, ktoré sú predmetom pokút, zahŕňajú: a) poskytovanie nepravdivých vyhlásení počas postupov typového schvaľovania alebo postupov vedúcich k zrušeniu; b) falšovanie výsledkov skúšok typového schvaľovania alebo zhody prevádzkovaných vozidiel; c) neposkytnutie údajov alebo technických špecifikácií, ktoré by viedli k zrušeniu alebo odobratiu typového schválenia; d) používanie odpojovacích stratégií; e) odmietnutie poskytnúť prístup k informáciám. Druhy porušení zo strany výrobcov, opravovní a prevádzkovateľov, ktoré sú predmetom pokút zahŕňajú neoprávnené zásahy do systémov používajúcich spotrebiteľné činidlo. Druhy porušení zo strany prevádzkovateľov, ktoré sú predmetom pokút, zahŕňajú riadenie vozidla bez spotrebiteľného činidla: Článok 12 Nové vymedzenie špecifikácií 1. Po skončení Programu merania tuhých častíc EHK OSN, ktorý sa uskutočňuje pod záštitou Svetového fóra pre harmonizáciu predpisov o vozidlách, Komisia bez toho, aby znížila úroveň ochrany životného prostredia na území Spoločenstva: a) stanovuje limitné hodnoty pre množstvo tuhých častíc a podľa potreby špecifikuje hodnoty prípustnej úrovne zložky NO2 v limitnej hodnote NOx; v súlade s článkom 39 ods. 2 smernice 2007/46/ES; b) prijíma postup na meranie množstva tuhých častíc 2 . Komisia stanovuje korelačné faktory medzi európskou skúškou s nestálym pracovným cyklom (ETC) a európskou skúškou so stálym pracovným cyklom (ESC), ako sú opísané v smernici 2005/55/ES, a celosvetovou harmonizovanou skúškou s nestálym jazdným cyklom (WHTC) a celosvetovou harmonizovanou skúškou so stálym jazdným cyklom (WHSC) a prijíma zodpovedajúce limitné hodnoty. 3. Komisia pravidelne posudzuje postupy, skúšky a požiadavky uvedené v článku 5 ods. 4, ako aj skúšobné cykly používané na meranie emisií. Ak sa pri skúmaní preukáže, že dané postupy, skúšky, požiadavky a skúšobné cykly už nie sú primerané alebo nezodpovedajú skutočným emisiám, upravia sa tak, aby náležite zodpovedali emisiám vznikajúcim pri skutočnej jazde na ceste. 4. Komisia pravidelne posudzuje znečisťujúce látky uvedené v bode 2 článku 3. Ak Komisia dôjde k záveru, že je potrebné regulovať emisie ďalších znečisťujúcich látok, zodpovedajúcim spôsobom zmení a doplní toto nariadenie. Článok 13 Zmeny a doplnenia nariadenia (ES) č. 715/2007 Nariadenie (ES) č. 715/2007 sa mení a dopĺňa takto: 1. Článok 5 ods. 3 sa mení a dopĺňa takto: i) za bodom h) sa vypúšťa slovo „a“; ii) dopĺňa sa tento bod j): „j) merania výkonu motora“; 2. Článok 14 ods. 6 sa vypúšťa. Článok 14 Zmeny a doplnenia smernice 2007/46/ES Prílohy IV, VI a IX k smernici 2007/46/ES sa menia a dopĺňajú v súlade s prílohou II k tomuto nariadeniu. Článok 15 Zrušenie 1. Smernica Rady 80/1269/EHC, smernice Komisie 88/195/EHC, 97/21/ES, 1999/99/ES a 2005/78/ES a smernica 2005/55/ES sa zrušujú s účinnosťou od 1. októbra 2014. 2. Odkazy na zrušené smernice sa považujú za odkazy na toto nariadenie. Článok 16 Nadobudnutie účinnosti Toto nariadenie nadobúda účinnosť dvadsiatym dňom po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie. Uplatňuje sa od 1. apríla 2013. Článok 8 ods. 3 a článok 10 sa však uplatňuje od dátumu nadobudnutia účinnosti a body 1 písm. a) i), 1 písm. b) i), 2 písm. a), 3 písm. a) i), 3 písm. b) i), 3 písm. c) i) a 3 písm. d) i) prílohy II sa uplatňujú od 1. októbra 2014. Toto nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch. V Bruseli Za Európsky parlament Za Radu predseda predseda PRÍLOHA I Emisné limity Euro VI Limitné hodnoty | 41a | Emisie (Euro VI) vysokovýkonné vozidlá, s výnimkou celého súboru požiadaviek súvisiacich s palubnou diagnostikou a prístupom k informáciám/Prístup k informáciám | [ES) č. …/… číslo tohto nariadenia, ktoré sa sem vloží] | [L .., …, s. .. odkaz na toto nariadenie, ktorý sa sem vloží] | A | 2. V doplnku k prílohe VI sa tabuľka mení a dopĺňa takto: a) bod 40 sa vypúšťa; b) vkladá sa tento bod 41a: Predmet | Odkaz na regulačný akt | Zmenený a doplnený | Uplatniteľný na verzie | 41a Emisie (Euro VI) vysokovýkonné vozidlá/prístup k informáciám | [ES) č. …/… číslo tohto nariadenia, ktoré sa sem vloží] | 3. Príloha XI sa mení a dopĺňa takto: b) v doplnku 1 sa tabuľka mení a dopĺňa takto: i) bod 40 sa vypúšťa ii) vkladá sa tento bod 41a: Bod | Predmet | Odkaz na regulačný akt | M1 ( 2 500 (1) kg | M1 ( 2 500 (1) kg | M2 | M3 | 41a | Emisie (Euro VI) vysokovýkonné vozidlá/prístup k informáciám | [ES) č. …/… číslo tohto nariadenia, ktoré sa sem vloží] | G+H | G+H | G+H | G+H | b) v doplnku 2 sa tabuľka mení a dopĺňa takto: i) bod 40 sa vypúšťa; ii) do tabuľky sa vkladá tento bod 41a: 41a | Emisie (Euro VI) vysokovýkonné vozidlá/prístup k informáciám | [ES) č. …/… číslo tohto nariadenia, ktoré sa sem vloží] | X | [1] Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2005/55/ES z 28. septembra 2005 o aproximácii právnych predpisov členských štátov vzťahujúcich sa na opatrenia, ktoré sa majú prijať proti emisiám plynných a tuhých znečisťujúcich látok zo vznetových motorov určených pre používanie vo vozidlách a proti emisiám plynných znečisťujúcich látok zo zážihových motorov poháňaných zemným plynom alebo skvapalneným ropným plynom, určených pre používanie vo vozidlách (Ú. v. EÚ L 275, 20.10.2005, s. 1). [2] Smernica Komisie 2005/78/ES zo 14. novembra 2005, ktorou sa vykonáva smernica Európskeho parlamentu a Rady 2005/55/ES o aproximácii právnych predpisov členských štátov vzťahujúcich sa na opatrenia, ktoré sa majú prijať proti emisiám plynných a tuhých znečisťujúcich látok zo vznetových motorov určených na používanie vo vozidlách a proti emisiám plynných znečisťujúcich látok zo zážihových motorov poháňaných zemným plynom alebo skvapalneným ropným plynom, určených na používanie vo vozidlách, a ktorou sa menia a dopĺňajú jej prílohy I, II, III, IV a VI (Ú. v. EÚ L 313, 29. 11. 2005, s.1). [3] KOM (2005) 446 konečné znenie, 21.9.2005. [4] http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/pagesbackground/pollutant_emission/index.htm [5] Smernica 2005/55/ES (Ú. v. EÚ L 275, 20.10.2005, s.1), ktorá sa vykonáva smernicou 2005/78/ES (Ú. v. ES L 313, 29.11.2005, s.1). [6] KOM (2003) 71 konečné znenie, 11.2.2003. [7] Smernica Rady 80/1269/ES zo 16. decembra 1980 o aproximácii právnych predpisov členských štátov týkajúcich sa výkonu motorov motorových vozidiel (Ú. v. ES L 375, 31.12.1980, s. 46). [8] Ú. v. EÚ C , , s. . [9] Ú. v. EÚ C , , s. . [10] Ú. v. EÚ C , , s. . [11] Ú. v. EÚ L 263, 9.10.2007, s. 1. [12] KOM(2005) 0446, 21.9.2005. [13] Ú. v. ES L 184, 17.7.1999, s. 23. Rozhodnutie zmenené a doplnené rozhodnutím 2006/512/ES (Ú. v. EÚ L 200, 22.7.2006, s. 11).