Osobitná správa Účinnosť projektov 
v oblasti mestskej 
verejnej dopravy 
podporovaných 
Európskou úniouSK 2014  Č. 01
EURÓPSKY
DVORAUDÍTOROV

EURÓPSKY DVOR AUDÍTOROV
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUXEMBOURG
Tel. +352 4398-1
E-mail: eca-info@eca.europa.eu  
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
Viac doplňujúcich informácií o Európskej únii je k dispozícii na internete. 
Sú dostupné cez server Európa ( http://europa.eu ).
Luxemburg: Úrad pre vydávanie publikácií Európskej únie, 2014.
ISBN 978-92-9241-673-7
doi:10.2865/33879
© Európska únia, 2014
V prípade akéhokoľvek použitia či reprodukcie fotky č. 1 je potrebné žiadať povolenie priamo od držiteľa autorských práv.
Printed in Luxembourg
SK 2014  Č. 01
Osobitná správa Účinnosť projektov 
v oblasti mestskej 
verejnej dopravy 
podporovaných 
Európskou úniou
(podľa článku 287 ods. 4 druhého pododseku Zmluvy 
o fungovaní Európskej únie)
02 Obsah
Body
 Glosár
I – III Zhrnutie
1 – 9 Úvod
1 – 3 Hlavné výzvy týkajúce sa mestskej dopravy v Európe
4 – 5 Politika EÚ v oblasti mestskej dopravy
6 – 9 Podpora projektov v oblasti mestskej dopravy zo strany EÚ
10 – 16 Rozsah auditu a audítorský prístup
17 – 48 Pripomienky
17 – 25 Boli projekty vykonávané podľa plánu uvedeného v žiadostiach o grant?
20 Väčšina projektov bola fyzicky zrealizovaná
21 – 22 U štyroch infraštruktúrnych projektov sa zaznamenalo výrazné oneskorenie realizácie
23 – 25 U troch projektov sa pôvodný rozpočet prekročil o viac než 20 %
26 – 34 Splnili služby poskytnuté prostredníctvom projektov potreby užívateľov?
28 – 30 Odozva vyplývajúca z monitorovacích ukazovateľov prevádzkovateľov bola pozitívna
31 – 32 Ak boli k dispozícii prieskumy spokojnosti užívateľov, ich výsledky boli pozitívne
33 – 34 Dopravné služby boli vo všeobecnosti dostupné
35 – 48 Dosiahli projekty svoje ciele z hľadiska využívania?
37 – 38 U pár projektov sa dosiahol očakávaný počet užívateľov
39 – 41 Mohli sa vyriešiť viaceré príčiny nedostatočného využívania
42 – 43 Nedostatočné využívanie môže ovplyvniť dosahovanie očakávaných prínosov…
44 – 46 … ktoré nie je monitorované…
47 – 48 … a môže tiež zvýšiť finančnú záťaž verejných orgánov
03 Obsah
49 – 57 Závery a odporúčania
50 – 52 Vykonávanie projektov
53 Služby poskytované prostredníctvom projektov
54 – 57 Využívanie projektov
 Príloha I —  Politika EÚ v oblasti mestskej dopravy: dokumenty 
vydané za posledné desaťročie
 Príloha II —  Prehľad kontrolovaných projektov v čase auditu
 Odpovede Komisie
04 Glosár
Európsky fond regionálneho rozvoja (EFRR):  Z EFRR sa poskytuje finančná 
pomoc na podporu hospodárskej a sociálnej súdržnosti medzi regiónmi EÚ. Zásahy 
EFRR sa uskutočňujú predovšetkým prostredníctvom operačných programov 
pozostávajúcich z veľkého počtu projektov.
Kohézny fond (KF) : Z KF sa poskytuje finančná pomoc na zvýšenie hospodárskej 
a sociálnej súdržnosti v členských štátoch s HNP na obyvateľa vo výške menej než 
90 % priemeru EÚ prostredníctvom financovania projektov v oblasti životného 
prostredia a dopravy.
Navrhovateľ : Verejná právnická osoba, ktorá je príjemcom podpory z EFRR alebo 
KF určenej na budovanie dopravnej infraštruktúry alebo príslušného informačného 
systému. Druh verejnej dopravy a vybavenie vyplývajúce z projektu často 
prevádzkuje iný prevádzkovateľ než príjemca.
Operačný program (OP) : Investičný program financovaný z prostriedkov EÚ, 
schválený Komisiou a vykonávaný členským štátom, ktorý nadobúda formu 
uceleného súboru priorít zahŕňajúceho viacročné opatrenia, v rámci ktorých sú 
spolufinancované projekty.
Prevádzkovateľ : Verejná alebo súkromná spoločnosť, ktorá prevádzkuje druh 
dopravy v súlade so zmluvou o prevádzke podpísanou s navrhovateľom projektu. 
Zvyčajne dostáva dotácie na pokrytie finančných strát vyplývajúcich z prevádzky.
Programové obdobie : Viacročný rámec, v rámci ktorého sa plánujú a realizujú 
výdavky na štrukturálne opatrenia. Táto správa sa vzťahuje na programové obdobia 
2000 – 2006 a 2007 – 2013.
Riadiaci orgán : Vnútroštátny, regionálny alebo miestny verejný orgán či verejný 
alebo súkromný orgán, ktorý členský štát poveril riadením operačného programu.
05 Zhrnutie
I
Očakáva sa, že podiel európskeho obyvateľstva 
žijúceho v mestských oblastiach sa zvýši zo 73 % 
v roku 2010 na 82 % v roku 2050. Medzitým je 
potrebné v európskych mestách posilniť mobilitu 
a obmedziť zápchy, nehody a znečistenie prostredníc ­
tvom miestnych politík mobility. EÚ vyčlenila v období 
od roku 2000 do roku 2013 sumu 10,7 mld. EUR na 
spolufinancovanie projektov, ktoré mestám pomáhajú 
realizovať mestskú dopravu v prostriedkoch, ako sú 
metrá, električky a autobusy.
II
Dvor audítorov hodnotil, či sa projekty vykonávali 
podľa plánu, či poskytli služby, ktoré splnili potreby 
používateľov, a či sa využili v očakávanom rozsahu. 
Dvor audítorov kontroloval priamo vykonávanie 
26 projektov v oblasti mestskej verejnej dopravy 
v 11 mestách piatich členských štátov. Dvor audítorov 
dospel k záveru, že:
a) vo všeobecnosti sa infraštruktúry a vozidlá u väčši ­
ny projektov dodali v súlade so špecifikáciami pro ­
jektu (bod 20). Značné oneskorenia ovplyvnili štyri 
projekty v oblasti mestskej dopravy (body 21 a 22) 
a pri troch projektoch sa výrazne prekročili nákla ­
dy (body 23 až 25);
b) po ukončení splnili takmer všetky kontrolované 
projekty potreby užívateľov (body 26 až 34). Po ­
rovnanie medzi plánovaným využívaním k určité ­
mu termínu a skutočným využívaním však pou ­
kazuje na skutočnosť, že dve tretiny projektov sa 
nevyužili naplno (body 35 až 38). To znamená ne ­
dostatočnú výkonnosť z hľadiska hospodárskych 
a sociálnych prínosov (obmedzenie znečistenia 
a zápch atď.), čo vo všeobecnosti nekontrolujú na ­
vrhovatelia či vnútroštátne orgány (body 42 až 46). 
Môže to tiež znamenať finančnú nerovnováhu pre 
verejné orgány, ktoré musia zabezpečiť udržateľ ­
nosť príslušnej mestskej dopravy (body 47 a 48);c) nedostatočné využívanie verejnej dopravy je 
predovšetkým dôsledkom nedostatkov v kon ­
cepcii projektu a politike mobility. Viaceré nedo ­
statky sa mohli riešiť vo fáze plánovania projek ­
tu (body 39 až 41).
III
Dvor audítorov odporúča Komisii, aby:
a) v súvislosti s projektmi, ktoré podliehajú jej schvá ­
leniu, vyžadovala, aby sa po uvedení projektu do 
prevádzky zaviedli riadiace nástroje určené na 
monitorovanie kvality služieb a úrovne spokojnos ­
ti užívateľov;
b) v súvislosti s projektmi, ktoré podliehajú jej 
schváleniu, vyžadovala, aby sa zahrnul do dohôd 
o grante a následne meral minimálny počet ukazo ­
vateľov výsledkov spolu s príslušnými cieľmi;
c) v súvislosti s projektmi, ktoré podliehajú jej 
schváleniu, vyžadovala, aby sa prísnejšie analy ­
zoval odhad očakávaného počtu užívateľov a aby 
sa výber spôsobu dopravy podporil vyčísleným 
porovnaním rôznych možností dopravy;
d) v súvislosti s projektmi, ktoré podliehajú jej 
schváleniu, vyžadovala, aby boli projekty v oblasti 
mestskej dopravy zahrnuté do vhodnej politiky 
mobility;
e) vyžadovala, aby aspekty uvedené v písmenách a) 
až d) riešili aj orgány členských štátov pri riadení 
projektov v oblasti mestskej dopravy financova ­
ných z prostriedkov EÚ.
06 Úvod
Hlavné výzvy týkajúce sa 
mestskej dopravy v Európe
01 
Podiel európskeho obyvateľstva 
žijúceho v mestských oblastiach sa 
zvýšil zo 71 % v roku 2000 na 73 % 
v roku 2010. Očakáva sa, že tento trend 
bude pokračovať a spomínaný podiel 
sa v roku 2050 zvýši na 82 %1.
02  
Európske mestá čoraz viac čelia prob ­
lémom spojeným s dopravou. Migrácia 
obyvateľov miest na predmestie vedie 
k vzniku sídelných štruktúr vyznačujú ­
cich sa veľkými cestovnými vzdialenos ­
ťami. Tento jav rozrastania miest je spo ­
jený so zvýšením počtu majiteľov áut 
a pravidelným cestovaním do práce.
03  
Posilnenie mobility a súčasné obme ­
dzenie zápch, nehôd a znečistenia je 
spoločnou výzvou všetkých veľkých 
miest. Podľa Komisie2 dosahujú každo ­
ročné náklady na preťaženie dopravy 
v mestských oblastiach a ich okolí 
v dôsledku oneskorení a znečistenia 
takmer 100 mld. EUR alebo 1 % HDP 
EÚ. Okrem toho dochádza k jednej 
z troch smrteľných nehôd v mestských 
oblastiach. Mestská mobilita predsta ­
vuje 40 % všetkých emisií CO2 z cestnej 
dopravy a až 70 % iných znečisťujúcich 
látok. Hluk v mestských oblastiach je 
takisto vážnym a čoraz väčším problé ­
mom, najmä kvôli cestnej premávke.Politika EÚ v oblasti  
mestskej dopravy
04  
Za posledné desaťročie vydala Komi ­
sia viacero politických dokumentov 
o mestskej doprave (pozri prílohu I ). 
Podľa oznámenia Komisie je cieľom 
udržateľnej mestskej dopravy sloboda 
pohybu, zdravie, bezpečnosť a kvalita 
života pre súčasné a budúce generácie, 
ako aj environmentálna efektívnosť, 
inkluzívny hospodársky rast a prístup 
k príležitostiam a službám pre všet ­
kých vrátane chudobnejších, starších či 
zdravotne postihnutých občanov3.
05  
Na tento účel Komisia podporuje 
výskum, presadzuje lepšie riadenie 
a šíri osvedčené postupy, ako je vypra ­
covávanie plánov mestskej mobility 
podporujúcich prechod na iné druhy 
dopravy, t. j. obmedzenie používania 
súkromných automobilov a zvýšené 
využívanie verejnej dopravy, ako aj 
nemotorizovaných bicyklov a chôdze.1 Organizácia Spojených 
národov, Útvar pre 
hospodárske a sociálne 
záležitosti, Úsek pre 
obyvateľstvo, „Perspektívy 
v oblasti svetovej urbanizácie: 
revízia z roku 2011“. http://esa.
un.org/unpd/wup/index.htm
2 Údaje uvedené v tomto bode 
sú zahrnuté do zelenej knihy 
Komisie s názvom „Za novú 
kultúru mestskej mobility“, 
KOM(2007) 551 v konečnom 
znení z 25. septembra 2007.
3 KOM(2004) 60 v konečnom 
znení z 11. februára 2004, s. 45. 
07 Úvod
Podpora projektov 
v oblasti mestskej 
dopravy zo strany EÚ
06  
Projekty v oblasti mestskej dopravy sa 
môžu spolufinancovať v oprávnených 
regiónoch členských štátov z Európ ­
skeho fondu regionálneho rozvoja 
(EFRR) a Kohézneho fondu (KF). Príspe ­
vok EÚ na projekty v oblasti mestskej 
dopravy zvyčajne predstavuje až 85 % 
príslušných oprávnených výdavkov.07  
Celkové finančné prostriedky EÚ vyčle ­
nené na mestskú dopravu v programo ­
vých obdobiach 2000 – 2006 a 2007 – 
2013 predstavujú 10,7 mld. EUR, 
t. j. 2,9 mld. EUR na prvé obdobie 
a 7,8 mld. EUR na druhé obdobie. 
Rozdelenie prostriedkov medzi členské 
štáty je uvedené v  grafe 1 .
Celkové finančné prostriedky vyčlenené z EFRR a KF na mestskú dopravu  
na programové obdobia 2000 – 2006 a 2007 – 2013 (v mil. EUR)
2 8821 5281 4141 0737267083583462902261671521431301269262228
0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000Iné
Nemecko
Rumunsko
Slovensko
Litva
Bulharsko
Estónsko
Lotyšsko
Spojené kráľovstvo
Francúzsko
Španielsko
Írsko
Česká republika
Taliansko
Portugalsko
Grécko
Maďarsko
Poľsko Spolu: 10 651 mil. EUR     
2000 - 2006 2007 - 2013Graf 1
Zdroj : Výpočet Európskeho dvora audítorov založený na údajoch Európskej komisie.
08 Úvod
08  
Spolufinancované projekty v oblasti 
mestskej dopravy sú zahrnuté do ope ­
račných programov (OP), ktoré vykoná ­
vajú členské štáty v rámci zdieľaného 
hospodárenia. Konkrétne:
a) Komisia vyjednáva a schvaľuje OP , 
ktoré navrhli členské štáty, a vyčle ­
ňuje finančné prostriedky EÚ;
b) členské štáty riadia OP , ktoré vy ­
konávajú prostredníctvom výberu 
projektov a následného monito ­
rovania a hodnotenia vybraných 
projektov;
c) Komisia hodnotí vnútroštátne sys ­
témy riadenia a kontroly, monito ­
ruje vykonávanie OP , vyčleňuje fi ­
nančné príspevky EÚ a vypláca ich 
na základe schválených výdavkov;
d) Komisia schvaľuje jednotlivé oso ­
bitné projekty predložené členský ­
mi štátmi. V programovom období 
2000 – 2006 bolo schválenie Komi ­
sie potrebné v súvislosti s každým 
projektom vykonávaným v rámci 
KF bez ohľadu na výšku celkových 
nákladov a v súvislosti s projektmi 
vykonávanými v rámci EFRR, kto ­
rých celkové náklady4 presahovali 
50 mil. EUR. V programovom ob ­
dobí 2007 – 2013 spočívala zmena 
v tom, že projekty vykonávané 
v rámci KF, ktorých celkové nákla ­
dy nepresahovali 50 mil. EUR5, už 
nepodliehali súhlasu Komisie.09  
Dve generálne riaditeľstvá Komisie 
(GR), ktoré zohrávajú významnú úlohu 
v oblasti mestskej dopravy, sú:
a) GR pre regionálnu a mestskú 
politiku, ktoré zodpovedá za časť 
rozpočtu EÚ, z ktorej sú spolu ­
financované projekty v oblasti 
mestskej dopravy. Pri schvaľovaní 
osobitných projektov konzultuje 
s inými GR, najmä s GR pre mobili ­
tu a dopravu;
b) GR pre mobilitu a dopravu, ktoré 
zodpovedá za dopravnú politiku EÚ.4 Celkové náklady uvedené 
v žiadosti o grant pre každý 
projekt.
5 Od 1. januára 2007 do 
25. júna 2010 predstavoval 
prah v prípade environ­
mentálnych projektov  
sumu 25 mil. EUR.
09 Rozsah auditu  
a audítorský prístup 
10  
Hlavným cieľom tohto auditu vý ­
konnosti bolo posúdiť vykonávanie 
a účinnosť projektov v oblasti verejnej 
mestskej dopravy spolufinancovaných 
zo štrukturálnych fondov EÚ (ďalej len 
„projekty“).
11  
Dvor audítorov sa zaoberal týmito 
otázkami:
a) Boli projekty vykonávané podľa 
plánu uvedeného v žiadostiach 
o grant?
b) Splnili služby poskytnuté pro­
stredníctvom projektov potreby 
užívateľov?
c) Dosiahli projekty svoje ciele z hľa ­
diska využívania?
12  
Audit sa vzťahoval na vzorku 26 pro ­
jektov6 spolufinancovaných z EFRR a KF 
počas programových období 2000  – 
2006 a 2007 – 2013. Vybrané projekty 
sú sústredené v 11 mestách v piatich 
členských štátoch – v Španielsku, vo 
Francúzsku, v Taliansku, Poľsku a Por ­
tugalsku. Finančné prostriedky EÚ vy ­
členené na mestskú dopravu v týchto 
piatich krajinách (5,3 mld. EUR) pred ­
stavujú 50 % celkového financovania 
EÚ (10,7 mld. EUR). Vzorka zahŕňa 
projekty, ktoré spočívali vo vytvorení, 
rozšírení či modernizácii železničných 
tratí (tri), liniek metier (osem), liniek 
ľahkých metier7 (štyri), električko ­
vých tratí (šesť), ako aj jeden projekt 
zameraný na autobusovú dopravu. Ide 
o projekty zamerané na jednu linku 
či jej časť až po celú sieť. Vzorka tiež 
zahŕňa štyri menšie projekty IT týkajú ­
ce sa prevádzkových a informačných 
systémov či systémov predaja lístkov 
(pozri prílohu II ).13  
V programových obdobiach 
2000 – 2006 a 2007 – 2013 predstavo ­
vali projekty podliehajúce schváleniu 
Komisie 66 %, resp. 78 % celkových 
finančných prostriedkov vyčlenených 
z EFRR a KF na mestskú dopravu (pozri 
bod 8 písm. d)). Vzorka vybraná na 
audit zahŕňala 17 projektov, ktoré pod ­
liehali tomuto procesu schvaľovania. 
Ostávajúcich deväť projektov vrátane 
štyroch menších projektov IT schválili 
riadiace orgány členských štátov.
14  
V čase auditu bolo ukončených a uve ­
dených do prevádzky 20 z 26 projek ­
tov. Tri projekty neboli dokončené, 
dva projekty boli čiastočne dokončené 
a uvedené do prevádzky a jeden pro ­
jekt bol nedávno ukončený, no ešte sa 
neuviedol do prevádzky.
15  
S cieľom identifikovať audítorské štan ­
dardy a osvedčené postupy v oblasti 
mestskej dopravy Dvor audítorov kon ­
zultoval zástupcov viacerých organi ­
zácií s odbornými znalosťami v oblasti 
mestskej prepravy vrátane UITP8 (Union 
Internationale des Transports Publics  – 
Medzinárodná únia verejnej dopravy), 
CERTU9 (Centre d’Études sur les Réseaux, 
les Transports, l’Urbanisme et les con -
structions publiques  – Centrum štúdií 
o sieťach, doprave, urbanizme a verej ­
ných stavbách) a Polis10.6 Uplatnili sa tieto výberové 
kritériá: náklady na projekt, 
typ projektu a plánované 
dátumy realizácie.
7 Ľahké metro je prechodným 
dopravným prostriedkom 
medzi električkou a metrom. 
Môže sa považovať za rýchly 
systém prepravy so strednou 
kapacitou.
8 UITP je medzinárodnou 
sieťou spájajúcou orgány 
a prevádzkovateľov verejnej 
dopravy, príjemcov politických 
rozhodnutí, vedecké inštitúty 
a odvetvie dodávateľov 
a služieb verejnej dopravy.
9 CERTU je zodpovedné 
za vypracovávanie štúdií 
v oblastiach mestských 
sietí, dopravy, mestského 
plánovania a verejných 
zariadení v mene 
francúzskeho štátu alebo 
v prospech miestnych 
orgánov, verejných orgánov, 
spoločností poverených 
poskytovaním verejných 
služieb alebo príslušných 
odborníkov (dekrét 94 ­134 
z 9. februára 1994).
10 Polis je sieťou európskych 
miest a regiónov, ktoré 
spolupracujú na zavádzaní 
inovačných technológií 
a politík v záujme 
udržateľnejšej mobility.
10 Rozsah auditu a audítorský prístup  
16  
V súvislosti s každým projektom sa au ­
dítorský tím stretol v členských štátoch 
so zástupcami príslušných riadiacich 
orgánov, navrhovateľmi projektov, kto ­
rí boli príjemcami grantov EÚ (zvyčajne 
šlo o miestne orgány), a prevádzkova ­
teľmi (verejné alebo súkromné spoloč ­
nosti) riadiacimi daný druh dopravy. 
Audítori tiež vyskúšali spolufinanco ­
vané zariadenia a navštívili operačné 
centrá a strediská údržby. Fotografia č. 1 Ľahké metro v Portugalsku
© Metro Transportes do Sul.
11 Pripomienky
Boli projekty vykonávané 
podľa plánu uvedeného 
v žiadostiach o grant?
17  
Pri hodnotení skutočnosti, či boli 
projekty vykonávané podľa plánu 
uvedeného v žiadostiach o grant, 
Dvor audítorov posudzoval tri aspek ­
ty, konkrétne súlad s ustanoveniami 
rozhodnutí o grante z hľadiska fyzickej 
realizácie, načasovania a rozpočtu.
18  
Štyri projekty boli ukončené pred po ­
daním žiadosti o grant11, a preto sa vy ­
lúčili z analýzy. Ďalší projekt sa vylúčil, 
keďže jeho ukončenie bolo pôvodne 
naplánované na rok 2015. Okrem toho 
sa niekoľko ďalších projektov nepo ­
súdilo podľa každého z troch vyššie 
uvedených kritérií z dôvodu onesko ­
rení alebo neuskutočnenej finalizácie 
celkových nákladov na projekt. 
19  
Napokon sa v súvislosti s touto otázkou 
audit vzťahoval na 18 projektov, u kto ­
rých sa kontrolovala fyzická realizácia 
(bod 20), 21 projektov, u ktorých sa kon ­
trolovalo dodržanie plánovaných termí ­
nov ukončenia (body 21 a 22) a 19 pro ­
jektov, u ktorých sa kontrolovali celkové 
vzniknuté náklady (body 23 až 25).Väčšina projektov bola fyzicky 
zrealizovaná
20  
U 14 projektov sa zariadenia, infraš ­
truktúra a koľajové vozidlá dodali v sú ­
lade so špecifikáciami projektu, pričom 
v troch prípadoch sa zaznamenali 
menšie odchýlky. U jedného projektu 
stále nebola inštalovaná asi tretina zo 
70 informačných panelov dodaných 
v roku 2008. Príslušné mestské úrady 
neposkytli požadované povolenie 
z rôznych dôvodov, napríklad z dôvodu 
niektorých požadovaných poplatkov.
U štyroch infraštruktúrnych 
projektov sa zaznamenalo 
výrazné oneskorenie realizácie
21  
U ôsmich projektov sa dodržal termín 
a sedem projektov sa omeškalo o de ­
väť mesiacov alebo menej.
22  
U šiestich projektov vrátane štyroch 
infraštruktúrnych projektov (pozri  
graf 2 ) sa zaznamenalo výrazné 
oneskorenie o dva až štyri roky podľa 
posledných odhadov. Príklady znač ­
ných oneskorení projektov sú opísané 
v rámčeku 1 .11 Ak EÚ financuje dokončené 
projekty, zvyšuje sa riziko 
mŕtvej váhy, čím sa ohrozuje 
pridaná hodnota takéhoto 
financovania pre EÚ. Dvor 
audítorov poznamenáva, že 
Komisia riešila túto otázku 
v legislatívnych návrhoch 
týkajúcich sa finančného 
rámca na obdobie 2014 – 2020.
12 Pripomienky Graf 2 Infraštruktúrne projekty so značným oneskorením realizácie
1 Predpovede.
Zdroj : Výpočet Európskeho dvora audítorov založený na údajoch navrhovateľov.
Príklady značných oneskorení projektov
 οPlné uvedenie ľahkého metra (Portugalsko) do prevádzky sa uskutočnilo v novembri 2008, t. j. tri roky po 
pôvodne plánovanom dátume. Hlavným dôvodom boli ťažkosti so sprístupnením potrebných pozemkov, 
a to aj napriek tomu, že ich mestá vlastnili.
 οPrvá linka električky (Taliansko) bola dokončená vo februári 2010 s miernym oneskorením o tri mesiace. 
Dve dodatočné linky sa mali podľa pôvodného plánu dokončiť do júna 2012. Po uskutočnení referenda sa 
výrazne zmenila cesta s cieľom vyhnúť sa prechodu cez historické centrum mesta. Viedlo to k odloženiu 
realizácie o obdobie štyroch rokov.Rámček 10 1 2 3 4 5Výstavba ľahkého metra v Portugalsku 
(13,5 km)Výstavba električkovej trate v Taliansku 
(18,9 km)1Rozšírenie metra v Taliansku (5,3 km)1
Oneskorenie v rokochVýstavba ľahkého metra v Portugalsku 
(57 km)
13 Pripomienky
U troch projektov sa 
pôvodný rozpočet prekročil 
o viac než 20 %
23  
Deväť projektov sa ukončilo v rámci 
pôvodného rozpočtu.
24  
U desiatich projektov sa prekročil 
pôvodný rozpočet (pozri graf 3 ): ide 
o osem ukončených projektov a dva 
prebiehajúce projekty, ktoré mali 
byť v čase auditu ukončené. U troch 
dokončených projektov sa výrazne 
prekročili náklady, pričom pôvodný rozpočet sa prekročil o najmenej 20 %. 
Hlavnými faktormi, ktoré spôsobili 
prekročenie nákladov, boli technic ­
ké ťažkosti v dôsledku stavu pôdy, 
archeologické nálezy, administratívne 
problémy, revízie zmluvných cien či 
zmeny projektu. Príklady prekroče ­
nia nákladov na projekty sú uvedené 
v rámčeku 2 .
25  
Prekročenie nákladov v súvislosti s tý ­
mito projektmi môže spôsobiť zvýše ­
nie finančnej záťaže verejných orgánov 
v členských štátoch, no nevplýva na 
celkovú výšku grantu, ktorý má vypla ­
tiť EÚ (pozri body 47 a 48).Graf 3Projekty s prekročenými nákladmi
1,061,061,061,101,101,111,111,221,231,24
1,0 1,1 1,2 1,3Výstavba ľahkého metra v Portugalsku (57 km)
Výstavba ľahkého metra v Portugalsku (13,5 km)
Rozšírenie metra v Poľsku (4 km)
Rozšírenie metra v Španielsku (2,2 km)
Prebiehajúca výstavba metra v Taliansku (5,3 km)1
Prevádzkový systém v Portugalsku
Prebiehajúca výstavba električkovej trate v Taliansku (18,9 km1
Rozšírenie metra v Španielsku (0,6 km)
Rozšírenie ľahkého metra v Španielsku (1,5 km)
Rozšírenie ľahkého metra v Španielsku (0,2 km)
Prekročenie nákladov (pôvodná zmluvná cena je 1,00)
1 Predpovede.
Zdroj : Výpočet Európskeho dvora audítorov založený na údajoch navrhovateľov.
14 Pripomienky
Splnili služby poskytnuté 
prostredníctvom projek -
tov potreby užívateľov?
26 
V rámci tejto kontroly bolo preskú ­
maných 21 projektov (body 26 až 34) 
vrátane jedného projektu zameraného 
na električkovú dopravu, u ktorého 
bola uvedená do prevádzky len jedna 
z troch liniek. Ostatných päť projektov 
nebolo v čase auditu uvedených do 
prevádzky.
27 
Z kontroly prieskumov a iných odoziev 
od navrhovateľov projektov a prevádz ­
kovateľov vyplýva, že služby verejnej 
dopravy sú uspokojivé pre užívateľov, 
keď sú presné, časté, spoľahlivé, poho ­
dlné, bezpečné, čisté, ľahko prístupné, 
cenovo dostupné a poskytujú vhodné 
informácie. Preskúmali sa monitorova ­
cie ukazovatele, ktoré uplatňovali pre ­
vádzkovatelia, ako aj prieskumy spo ­
kojnosti užívateľov s cieľom zhodnotiť, 
či služby poskytnuté prostredníctvom 
projektov splnili potreby užívateľov. 
Posudzovali sa aj aspekty dostupnosti 
verejnej dopravy.Odozva vyplývajúca z monito -
rovacích ukazovateľov pre -
vádzkovateľov bola pozitívna
28 
18 projektov zahŕňalo ukazovatele 
(napr. presnosť, čistota vozidiel a infor ­
mácie pre cestujúcich), ktoré stanovili 
a monitorovali prevádzkovatelia a na 
základe ktorých sa ukázalo, že služby 
ponúkané prostredníctvom projektov 
boli v súlade s príslušnými stanovený ­
mi cieľmi. Druh a úroveň ukazovateľov 
boli u jednotlivých projektov rozdiel ­
ne, pričom v niektorých prípadoch boli 
ukazovatele iba základné a mali obme ­
dzenú hodnotu. Nedostatky v súvislos ­
ti s poskytovanými službami sa odhalili 
v dvoch prípadoch (pozri rámček 3 ).Príklady projektov s prekročenými nákladmi
 οPri rozširovaní metra (Poľsko) nastali viaceré ťažkosti, čo spôsobilo zvýšenie nákladov o 47 mil. EUR (+ 22 %). 
Medzi tieto ťažkosti patril mimoriadne nepriaznivý stav pôdy; výnimočné zvýšenie cien služieb a staveb ­
ných materiálov; prerábanie striech budov podľa nových legislatívnych štandardov; použitie moderných 
metód izolácie vibrácií a zmena plánovanej funkcie budovy.
 οCelkové náklady na ľahké metro (Portugalsko) predstavovali 399 mil. EUR, t. j. o 75 mil. EUR viac (+ 23 %) 
než pôvodný rozpočet. Prekročenie nákladov sa financovalo zo štátneho rozpočtu a predstavovalo 
48 mil. EUR vynaložených na revízie cien a dodatočné práce a 27 mil. EUR vynaložených na odškodnenie 
prevádzkovateľa za stratu príjmu počas troch rokov z dôvodu oneskorení pri uvoľňovaní verejných pozem ­
kov (pozri prvý príklad v  rámčeku 1 ).Rámček 2
15 Pripomienky Fotografia č. 2Vlak v Poľsku
29  
Takéto ukazovatele umožňujú pre ­
vádzkovateľom dopravy prijať podľa 
potreby okamžité opatrenia s cieľom 
zlepšiť služby poskytované užívateľom. 
Pre prevádzkovateľov môžu byť tiež 
užitočné z hľadiska operačnej efektív ­
nosti. Napríklad v siedmich prípadoch 
viedli k úprave prepravných služieb 
podľa aktuálneho dopytu.30  
V piatich prípadoch žiadal navrhovateľ 
projektu na základe zmluvy stanovenie 
ukazovateľov, ktoré by určovali prepo ­
jenie medzi odmenou pre prevádzko ­
vateľa dopravy a kvalitou poskytnutej 
služby. Ide o osvedčený postup, ktoré ­
ho príklad je uvedený v  rámčeku 4.Nedostatky v súvislosti s ponúkanými službami
 οZvýšenie počtu vlakov s meškaním viac ako päť minút negatívne ovplyvnilo presnosť linky metra 
(Taliansko). Z auditu tiež vyplynulo, že ani v staniciach, ani vo vlakoch nebol verejnosti k dispozícii cestovný 
poriadok vlakov. V žiadnej zo štyroch staníc metra, na ktoré sa vzťahoval projekt, neboli elektronické tabu ­
le s predpokladanými čakacími dobami. Ak došlo k meškaniu, neuskutočnilo sa žiadne verejné oznámenie 
ani sa to nezobrazilo na displeji s cieľom informovať užívateľov.
 οPočet vlakov (Poľsko) jazdiacich na železničných tratiach spolufinancovaných z prostriedkov EÚ bol o 25 % 
nižší, než sa plánovalo (tri vlaky za hodinu namiesto štyroch). Bolo to spôsobené obmedzenou kapacitou 
pripojenej železničnej trate v centre mesta, ktorá viedla k preťaženiu.Rámček 3
Zdroj:  Európsky dvor audítorov.
16 Pripomienky
Príklad osvedčeného postupu zameraného na prepojenie odmeny s kvalitou služby
V jednej zmluve o prevádzke metra (Portugalsko) je uvedená široká škála ukazovateľov a cieľov vzťahujúcich 
sa na ponúkanú službu. Tieto ukazovatele a ciele odrážajú ponúkanú službu, meškania, fungovanie eskaláto ­
rov, intenzitu osvetlenia, čistotu staníc a vozidiel, ako aj počet porúch, a signalizujú problémy. V prvom rade sa 
nesplnili príslušné ciele. Nedostatky sa týkali najmä presnosti a príležitostne čistoty a počtu porúch. Viedlo to 
k mesačným sankciám pre prevádzkovateľa, ktorých výška sa pohybovala v rozmedzí od 10 000 do 30 000 EUR 
za mesiac. Situácia sa postupne zlepšila a v súvislosti so všetkými ukazovateľmi sa dosiahli cieľové úrovne.Rámček 4
Ak boli k dispozícii prieskumy 
spokojnosti užívateľov, ich 
výsledky boli pozitívne
31  
Prieskumy spokojnosti užívateľov 
pomáhajú určovať úroveň kvality, 
ktorú vnímajú užívatelia, a vykoná ­
vajú sa s cieľom poskytnúť príležitosť 
na zlepšenie dopravných služieb. 
Môžu poukázať na najuspokojivejšie 
aspekty a akékoľvek obavy, ktoré 
treba riešiť. Takisto môžu poukázať na 
zmeny v úrovni spokojnosti užívateľov 
v priebehu času a niekedy poskytujú 
zaujímavé porovnania medzi rôznymi 
linkami tej istej siete.
32  
Prieskumy spokojnosti užívateľov boli 
k dispozícii u deviatich kontrolova ­
ných projektov. Výsledky jednotlivých 
prieskumov poukázali na vysokú 
úroveň spokojnosti užívateľov verejnej 
dopravy.Dopravné služby boli vo 
všeobecnosti dostupné
33  
Z fyzickej kontroly vyplynulo, že sta ­
nice a vozidlá, na ktoré sa vzťahovali 
projekty, boli vo všeobecnosti ľahko 
dostupné pre chodcov, detské kočíky 
a invalidné vozíky.
34  
Z prieskumu verejne sprístupnených 
informácií (napr. na internete) vyplý ­
va, že všetci poskytovatelia služieb 
zapojení do kontrolovaných projektov 
ponúkajú osobitné zľavy na podporu 
prístupu určitých kategórií užívateľov, 
ako sú študenti a nezamestnané osoby.
17 Pripomienky
Dosiahli projekty svoje 
ciele z hľadiska 
využívania?
35  
Šesť projektov bolo vylúčených z po ­
sudzovania tejto otázky vzhľadom na 
úroveň ich realizácie. Body 36 až 48 sa 
preto týkajú 20 projektov.
36  
Okrem splnenia potrieb užívateľov 
(pozri body 28 až 34) je najdôležitejším 
aspektom pri posudzovaní výkonnosti 
verejnej dopravy miera využívania, kto ­
rá je vo všeobecnosti vyjadrená poč ­
tom cestujúcich, ciest a precestovaných 
kilometrov alebo mierou obsadenosti. 
Prechod na iné druhy dopravy, naprí ­
klad ľudia, ktorí začnú používať ako 
spôsob dopravy električku namiesto 
súkromného automobilu, môže tiež 
naznačovať úspech verejnej dopravy.U pár projektov sa dosiahol 
očakávaný počet užívateľov
37  
Ciele a zodpovedajúce údaje týkajúce 
sa miery využívania boli k dispozícii 
u 12 kontrolovaných projektov. Porov ­
nanie medzi plánovaným využívaním 
k určitému termínu a skutočným využí ­
vaním poukazuje na skutočnosť, že len 
u dvoch z nich sa dosiahol stanovený 
cieľ (pozri rámček 5 ). U ďalších desia ­
tich projektov vrátane deviatich infra­
štruktúrnych projektov sa nedosiahla 
cieľová miera využívania, čo v niekto ­
rých prípadoch poukazovalo na veľmi 
slabé využívanie dopravy (pozri graf 4 ).
Dva projekty, v súvislosti s ktorými boli ciele a údaje k dispozícii a u ktorých sa spl -
nili stanovené ciele
 οNa novej linke električky (Taliansko) sa v roku 2012 previezlo 12,2 mil. cestujúcich, t. j. 113 % cieľového poč ­
tu (10,8 mil.). Podľa navrhovateľa projektu bol tento výsledok spôsobený najmä dobrou koordináciou so 
sieťou autobusov a integráciou cestovného.
 οRočný počet ciest v rámci autobusovej siete (Francúzsko) predstavoval 99,2 % predpokladaného počtu na 
rok 2011, ktorý sa uviedol v sociálno ­ekonomickej analýze vypracovanej v roku 2009. Tento počet vzrástol o 12 % 
zo 4,3 mil. v roku 2008 (rok, kedy sa projekt uviedol do prevádzky) na 4,8 mil. v roku 2011 (posledné meranie).Rámček 5
18 Pripomienky Graf 4Infraštruktúrne projekty s menším počtom užívateľov, než sa očakávalo
87 %72 %72 %63 %35 %32 %32 %18 %2 %
0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %Výstavba metra v Taliansku (2,2 km)1
Rozšírenie metra v Španielsku (3,3 km)
Rozšírenie ľahkého metra v Španielsku (0,2 km)
Rozšírenie ľahkého metra v Španielsku (1,5 km)
Výstavba ľahkého metra v Portugalsku (13,5 km)
Rozšírenie metra v Portugalsku(4,8 km)
Výstavba električkovej trate vo Francúzsku (8,5 km)
Výstavba električkovej trate vo Francúzsku (9,5 km)
Výstavba ľahkého metra v Portugalsku (57 km)
Podiel skutočných užívateľov v porovnaní s plánom v konkrétne dátumy
1 Podľa navrhovateľa by sa situácia mala zlepšiť po dokončení iných úsekov tejto linky metra.
Zdroj : Výpočet Európskeho dvora audítorov založený na údajoch navrhovateľov.
38  
U ostávajúcich ôsmich projektov bez 
cieľov alebo zodpovedajúcich úda ­
jov využil Dvor audítorov iné zdroje 
informácií s cieľom určiť, či bolo ich využívanie dostatočné. U štyroch 
z týchto projektov sa preukázala 
dobrá výkonnosť (príklady pozri 
v rámčeku 6 ), zatiaľ čo u ďalších šty ­
roch sa preukázala slabá výkonnosť.
Príklady projektov, u ktorých neboli k dispozícii stanovené ciele, pričom sa však 
zaznamenali známky dobrej výkonnosti
 οJeden projekt spočíval v modernizácii dvoch liniek električky (Poľsko). Na jednej linke poukazovali úda ­
je získané pred realizáciou projektu a po nej na zvýšenie počtu cestujúcich o 49 % v dopravnej špičke 
a o 29 % počas pracovných dní.
 οPokiaľ ide o novú linku v rámci ďalšieho projektu zameraného na električkovú dopravu (Poľsko), z údajov 
vyplynulo, že v dopravnej špičke sa za hodinu previezlo 2 500 cestujúcich, pričom za jeden pracovný deň 
sa previezlo 35 700 cestujúcich, čo sa podľa referenčného kritéria považuje za uspokojivý výsledok12.
12 2 500 cestujúcich v električke je počet zodpovedajúci spektru kapacity, ktoré stanovila UITP pre rôzne spôsoby mestskej dopravy.  
http://www.btrust.org.za/library/assets/uploads/documents/2_Resource%20docs_Making%20the%20Right%20Choice.pdfRámček 6
19 Pripomienky
Príklady príčin nedostatočného využívania
 οPokiaľ ide o 58 staníc ľahkého metra (Portugalsko), ktoré nahradili časť autobusovej siete, navrhovateľ žiadal 
nadhodnotenie odhadovaného počtu užívateľov o 30 % z dôvodu nedostatočne spoľahlivého systému na 
počítanie užívateľov autobusov. V štúdii uskutočniteľnosti sa politika týkajúca sa parkovania vyhodnotila 
ako kľúč k dosiahnutiu očakávaného dopytu, ako aj prechodu z individuálnej prepravy na kolektívnu. Stále 
však chýbalo parkovisko P+R na oboch koncoch linky sever – juh a konečná zastávka autobusu mimo mesta. 
Okrem toho boli parkovné miesta v centre mesta dostupné za atraktívne ceny (cena v centre mesta je rovna ­
ká ako cena na parkovisku P+R, ku ktorej treba pridať cenu lístka na metro). Využívanie siete metra je slabšie, 
ako sa očakávalo, z hľadiska počtu cestujúcich (87 %), počtu cestujúcich prechádzajúcich na iné druhy do ­
pravy (55 %) a obsadenosti (62 %). Obsadenosť v posledných troch staniciach linky je nižšia ako 5 %.
 οV Španielsku sa vybudovala nová stanica metra v reakcii na silný dopyt verejnosti po ukončení sociálnej izo ­
lácie. Analýza potrieb v oblasti mobility, ktorá sa vykonala pred realizáciou projektu, nezahŕňala vyčíslené 
porovnanie rôznych možností dopravy. Počet užívateľov predstavuje iba 18 % stanovenej cieľovej hodnoty.
 οNa novej linke električky (Francúzsko) sa za rok previezlo 8,3 mil. cestujúcich, t. j. 72 % cieľového počtu 
(11,6 mil.). Súbežne sa zvýšilo využívanie súkromných automobilov zo 60 % ciest v roku 1997 na 65 % ciest 
v roku 2011, hoci cieľom plánu mestskej mobility bolo znížiť do roku 2005 tento podiel na 59 %. Podľa 
orgánu zodpovedného za dopravu je dopyt po električkovej doprave ovplyvnený slabou kvalitou preprav ­
ných služieb, ktoré ponúka autobusová sieť, ako aj nevhodnou politikou týkajúcou sa parkovania. V období 
2005 – 2012 sa zvýšil počet parkovacích miest v centre mesta o 17 %, hoci už v Pláne mestskej dopravy 
(Plan de Déplacement Urbain ) z roku 2005 bol ich počet označený za nadmerný.Rámček 7Mohli sa vyriešiť viaceré 
príčiny nedostatočného 
využívania
39  
Hlavnými faktormi, na ktoré mali navr ­
hovateľ a/alebo miestne orgány priamy 
vplyv13 a ktoré viedli k nedostatočné ­
mu využívaniu kontrolovaných projek ­
tov, možno rozdeliť do dvoch kategó ­
rií: nedostatky v koncepcii projektu 
(nedostatočné štúdie uskutočniteľnosti 
vrátane nadhodnotenia počtu užívate ­
ľov) a, čo je dôležitejšie, slabé stránky 
politiky mobility (nedostatok koordi ­
nácie medzi druhmi dopravy a s poli ­
tikou týkajúcou sa parkovania, ako aj 
chýbajúci plán mestskej mobility).40  
Tieto faktory ovplyvnili mieru využíva ­
nia 11 zo 14 projektov, ktoré sa vyhod ­
notili ako nedostatočne využívané 
(body 37 a 38)14. Sedem projektov bolo 
schválených Komisiou a štyri projek ­
ty schválili orgány členských štátov. 
V rámčeku 7  sa uvádzajú príklady.
41  
Príčiny nedostatočného využívania 
mohli byť predmetom dôkladnejšej 
analýzy počas fáz navrhovania a pláno ­
vania projektu.13 Externým faktorom, ktorý 
mohol ovplyvniť využívanie 
projektov v oblasti mestskej 
dopravy, je medzinárodná 
hospodárska a finančná kríza.
14 Keďže projekty môžu byť 
ovplyvnené viacnásobne, 
u týchto 11 projektov sa 
identifikovalo celkovo 
23 výskytov jednotlivých príčin.
20 Pripomienky
Nedostatočné využívanie 
môže ovplyvniť dosahovanie 
očakávaných prínosov...
42  
Žiadosť o grant na každý projekt, ktorá 
sa predkladá na schválenie Komisii, 
zahŕňa iné očakávané prínosy, než je 
úroveň využívania, napríklad zníženie 
znečistenia ovzdušia, hluku, zápch, ne ­
hôd a spotreby ropy, ktoré by mali viesť 
k širším pozitívnym účinkom na životné 
prostredie, verejné zdravie, rast a za ­
mestnanosť, najmä prostredníctvom 
obmedzeného preťaženia dopravy.
43  
Tieto očakávané prínosy odhadujú 
navrhovatelia projektu na základe kľú ­
čového ukazovateľa, akým je napríklad 
počet cestujúcich prechádzajúcich 
z používania súkromných automobilov 
na verejnú dopravu. Ak sa teda v sú ­
vislosti s danými projektmi v oblasti 
verejnej dopravy nedosiahnu stanove ­
né ciele týkajúce sa miery využívania, 
môže to mať vplyv aj na takéto prínosy.... ktoré nie je monitorované...
44  
Očakávané prínosy sa zohľadňujú 
v rámci sociálno ­ekonomického hod ­
notenia. Sú dôležitým faktorom pri 
rozhodovaní o investovaní verejných 
prostriedkov do projektov v oblasti 
mestskej dopravy, ktoré sú vo svojej 
podstate finančne nerealizovateľné.
45  
Hoci sa tieto prínosy najprv odhadli, 
následne sa systematicky nemonito ­
rovali s cieľom určiť skutočne dosiah ­
nuté prínosy v súvislosti s príslušnými 
projektmi.
46  
Audítori však zistili v dvoch z miest, 
ktoré navštívili, že sa stanovil a násled ­
ne monitoroval súbor ukazovateľov 
aspektov ovplyvnených spolufinanco ­
vanými projektmi.Fotografia č. 3Električka v Taliansku
Zdroj : Európsky dvor audítorov.
21 Pripomienky
... a môže tiež zvýšiť finančnú 
záťaž verejných orgánov
47  
U všetkých kontrolovaných projektov, 
ktoré sú vo svojej podstate finančne 
nerealizovateľné, prevádzkové príjmy 
nepokryli v plnej miere náklady na 
prevádzku a údržbu, pričom deficit sa 
financoval z verejných dotácií15.48  
U 14 nedostatočne využívaných pro ­
jektov viedol nižší počet užívateľov, 
než sa pôvodne očakávalo, k nižším 
príjmom z predaja lístkov. Vykompen ­
zovalo sa to verejnou dotáciou, ktorá 
bola vyššia, než sa plánovalo, okrem 
jedného prípadu, keď skutočné pre ­
vádzkové príjmy prekročili očakávania 
z dôvodu zvýšenia cien lístkov.Fotografia č. 4Električka a autobus vo Francúzsku
Zdroj : Európsky dvor audítorov.
15 Napríklad verejné dotácie 
predstavujú 9 % ročného 
rozpočtu na jednu linku 
ľahkého metra, 66 % rozpočtu 
na inú linku ľahkého metra 
(oproti očakávanej miere 0 %), 
68 % rozpočtu na električkovú 
trať a 75 % rozpočtu na 
autobusovú sieť.
22 Závery  
a odporúčania
49  
Celkový záver auditu je taký, že napriek 
uspokojivému vykonávaniu projektov 
v oblasti mestskej dopravy spolufinan ­
covaných z prostriedkov EÚ, ktoré vo 
všeobecnosti plnili potreby užívateľov, 
sa často zaznamenalo ich nedosta ­
točné využívanie, čo má dosah na ich 
celkové výsledky.
Vykonávanie projektov
50  
U väčšiny projektov sa infraštruktúra, 
zariadenia a koľajové vozidlá dodali v sú ­
lade so špecifikáciami projektu (bod 20).
51  
U štyroch projektov sa podľa posled ­
ných odhadov zaznamenalo výrazné 
oneskorenie o dva až štyri roky. One ­
skorenia boli spôsobené prírodnými 
alebo historickými prekážkami, nesko ­
rými úpravami, problémami s koordi ­
náciou a meškaniami pri sprístupňova ­
ní pozemkov (body 21 a 22).
52  
U troch projektov sa výrazne prekročili 
náklady o viac než 20 % z dôvodu one ­
skorení, technických ťažkostí, admi ­
nistratívnych problémov a nedostatku 
koordinácie (body 23 až 25).Služby poskytované  
prostredníctvom 
projektov
53  
Ak sú k dispozícii ukazovatele, ktoré 
monitorujú prevádzkovatelia dopravy, 
a prieskumy spokojnosti užívateľov, 
poukazujú na skutočnosť, že projekty 
plnia potreby užívateľov. Nie u všet ­
kých kontrolovaných projektov sa však 
uplatňovali takéto nástroje riadenia. 
Identifikovalo sa niekoľko osvedčených 
postupov, ako je napríklad začlenenie 
ukazovateľov do zmluvy o prevádz ­
ke uzavretej medzi navrhovateľom 
a prevádzkovateľom, ktorého odmena 
sa následne odvíja od dosiahnutých 
výsledkov. Zariadenia a služby po ­
skytnuté prostredníctvom projektov 
boli vo všeobecnosti ľahko dostupné 
(body 26 až 34).
Využívanie projektov
54  
U 40 % vyhodnotených projektov 
chýbali ciele a/alebo údaje týkajúce 
sa využívania. To zabránilo určovaniu 
miery využívania projektu, ktorá je 
kľúčovým ukazovateľom výkonnosti 
pri posudzovaní realizácie projektov 
v oblasti verejnej dopravy (bod 37).
55  
Keď neboli k dispozícii informácie 
o využívaní, Dvor audítorov zhromaž ­
dil rôzne iné údaje s cieľom vyvodiť 
záver o vykonávaní projektu. Celkovo 
sa Dvor audítorov domnieva, že dve 
tretiny projektov sa využívajú nedosta ­
točne (body 37 a 38).
23 Závery a odporúčania 
56  
Dvoma hlavnými faktormi, na ktoré 
mali navrhovateľ a/alebo miestne or ­
gány priamy vplyv a ktoré viedli k ne ­
dostatočnému využívaniu u väčšiny 
kontrolovaných projektov, sú nedostat ­
ky v koncepcii projektu a slabé stránky 
politiky mobility (body 39 až 41).
57  
Menší počet cestujúcich, než sa 
očakávalo, tiež vedie k nedostatočnej 
výkonnosti z hľadiska hospodárskych 
a sociálnych prínosov (napr. znečiste ­
nie a zápchy). Tento aspekt však navr ­
hovatelia alebo vnútroštátne orgány 
vo všeobecnosti nekontrolujú (body 42 
až 46). Znamená to tiež, že môžu byť 
potrebné dodatočné verejné prostried ­
ky s cieľom zabezpečiť finančnú udrža ­
teľnosť príslušných projektov v oblasti 
mestskej dopravy (body 47 a 48).
Odporúčanie 1
Komisia by mala v súvislosti s projekt ­
mi, ktoré podliehajú jej schváleniu, 
vyžadovať, aby sa po uvedení projektu 
do prevádzky zaviedli riadiace nástroje 
určené na monitorovanie kvality slu ­
žieb a úrovne spokojnosti užívateľov, 
napríklad:
a) minimálny súbor ukazovateľov 
spolu s príslušnými cieľmi, ktoré 
treba zahrnúť do zmlúv o prevádz ­
ke a, pokiaľ je to možné, prepoje ­
nie medzi odmenou prevádzkova ­
teľa a dosiahnutými výsledkami; 
b) prieskumy spokojnosti užívateľov, 
ktoré by umožnili prijať náležité 
opatrenia zamerané na lepšie plne ­
nie očakávaní užívateľov.Odporúčanie 2
Komisia by mala v súvislosti s projekt ­
mi, ktoré podliehajú jej schváleniu, 
vyžadovať, aby sa zahrnul do dohôd 
o grante a následne meral minimálny 
počet ukazovateľov výsledkov spolu 
s príslušnými cieľmi tak, aby:
a) sa monitorovala a hodnotila miera 
využívania verejnej dopravy, ktorá 
je kľúčovým ukazovateľom výkon ­
nosti pri tomto druhu projektov;
b) sa monitorovali a hodnotili očaká ­
vané prínosy, ako je obmedzenie 
znečistenia, hluku a zápch, ako aj 
zlepšenie bezpečnosti na cestách.
Odporúčanie 3
Komisia by mala v súvislosti s projekt ­
mi, ktoré podliehajú jej schváleniu, 
vyžadovať, aby sa prísnejšie analyzoval 
odhad očakávaného počtu užívateľov 
a aby sa výber spôsobu dopravy pod ­
poril vyčísleným porovnaním rôznych 
možností dopravy.
24 Závery a odporúčania 
Odporúčanie 4
Komisia by mala v súvislosti s projekt ­
mi, ktoré podliehajú jej schváleniu, 
vyžadovať, aby sa projekty zahrnuli do 
politiky mobility, ktorá:
a) sa zameriava na konzistentnosť všet ­
kých spôsobov a foriem dopravy 
vrátane politiky týkajúcej sa parko ­
vania v celej mestskej aglomerácii;
b) dokazuje, že ide o prioritu a naj ­
vhodnejší projekt; 
c) naznačuje, do akej miery projekt 
prispeje k jej celkovým cieľom  
(napr. prechod na iné druhy 
dopravy).Odporúčanie 5
Komisia by mala tiež vyžadovať, aby 
aspekty uvedené v odporúčaniach 1   
až 4 riešili orgány členských štátov pri 
riadení projektov v oblasti mestskej do ­
pravy financovaných z prostriedkov EÚ.
Túto správu prijala komora II, ktorej predsedá Henri GRETHEN, člen Dvora 
audítorov, v Luxemburgu na svojom zasadaní dňa 5. februára 2014.
Za Dvor audítorov
Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
predseda

25 Prílohy
Politika EÚ v oblasti mestskej dopravy: dokumenty vydané za posledné desaťročie
01 
Biela kniha z roku 2001: Európska dopravná politika do roku 2010: čas na rozhodnutie, KOM(2001) 370 v koneč ­
nom znení.
02 
Oznámenie Komisie Rade, Európskemu parlamentu, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru 
regiónov: Smerom k tematickej stratégii pre životné prostredie v mestách, KOM(2004) 60 v konečnom znení.
03 
Oznámenie Komisie Rade a Európskemu parlamentu o Tematickej stratégii pre životné prostredie v mestách, 
KOM(2005) 718 v konečnom znení.
04 
Oznámenie Komisie Rade a Európskemu Parlamentu: Udržujte Európu v pohybe − Trvalo udržateľná pohyb ­
livosť pre náš kontinent. Strednodobé preskúmanie bielej knihy Európskej komisie o doprave z roku 2001, 
KOM(2006) 314 v konečnom znení.
05 
Oznámenie Komisie: Akčný plán pre energetickú účinnosť: Využitie potenciálu, KOM(2006) 545 v konečnom 
znení.
06 
Zelená kniha Komisie: Za novú kultúru mestskej mobility, KOM(2007) 551 v konečnom znení.
07 
Oznámenie Komisie Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru 
regiónov: Akčný plán mestskej mobility, KOM(2009) 490 v konečnom znení.
08 
Biela kniha: Plán jednotného európskeho dopravného priestoru  – Vytvorenie konkurencieschopného dopravné ­
mu systému efektívne využívajúceho zdroje, KOM(2011) 144 v konečnom znení.Príloha I
26 Prílohy
Prehľad kontrolovaných projektov v čase auditu
Krajina/
mestoProjektV prevádzke 
odCelkové 
koneč -
né3 
nákladyOpráv -
nené 
náklady 
(A)Grant EÚProjekt 
schválený
Komisiou 
alebo 
členským 
štátom4 mil. EUR % z (A)
Španielsko
BarcelonaRozšírenie linky 3 metra o 0,6 kilometra a 1 stanicu máj 2001 82,5 19,3 5,5 28,5 % ČS
Rozšírenie linky 3 metra o 2,2 kilometra a 2 staniceseptember 
2008106,9 40,5 9,6 23,7 % ČS
Rozšírenie linky 11 ľahkého metra o 1,5 kilometra a 2 stanicedecember 
200351,8 22,7 6,8 30,0 % ČS
Rozšírenie linky 11 ľahkého metra o 0,2 kilometra a 2 stanicedecember 
200356,9 16,7 4,4 26,3 % ČS
Madrid Rozšírenie linky 11 metra o 3,3 kilometra a 1 stanicu október 2010 167, 6 113,9 50,3 44,2 % KOM
Francúzsko
Le HavreVýstavba 13-kilometrovej električkovej trate Zatiaľ nie2394,7 249,5 10,0 4,0 % KOM
Prevádzkový a informačný systém Čiastočne 1,9 0,7 0,3 47 ,1 % ČS
Val de 
SambreVýstavba 8,4 km jazdných pruhov pre autobusydecember 
200888,7 50,7 15,9 31,4 % KOM
ValenciennesVýstavba 9,5-kilometrovej električkovej trate, úsek 1 júl 2006 263,7 106,1 5,1 4,8 % KOM
Výstavba 8,5-kilometrovej električkovej trate, úsek 2september 
200767, 8 45,4 7, 5 16,5 % KOM
Taliansko
FlorenciaVýstavba 18,9-kilometrovej električkovej trate  
pre linky 1, 2 a 3Čiastočne 688,0 159,9 53,3 33,3 % KOM
Informačný systém máj 2012 0,3 0,3 0,1 33,3 % ČS
NeapolRozšírenie linky L1 metra o 5,3 kilometra a 6 staníc Zatiaľ nie 1 524,0 1 015,0 507, 0 50,0 % KOM
Výstavba 2,2 km trate a 4 staníc pre linku metra L6 február 2007 140,9 122,3 61,2 50,0 % KOM
Rozšírenie linky metra L6 o 3,3 kilometra a 4 stanice Termín: 2015 643,0 173,1 86,5 50,0 % KOMPríloha II
27 Prílohy
Krajina/
mestoProjektV prevádzke 
odCelkové 
koneč -
né3 
nákladyOpráv -
nené 
náklady 
(A)Grant EÚProjekt 
schválený
Komisiou 
alebo 
členským 
štátom4 mil. EUR % z (A)
Poľsko1
KrakovModernizácia/prestavba 4-kilometrového úseku a nákup 
24 električiekmáj 2008 63,7 51,9 25,7 49,5 % KOM
Výstavba/prestavba 5,4-kilometrového úseku a nákup 
24 električiekjún 2011 107,2 92,0 54,2 58,9 % KOM
VaršavaRozšírenie o 4 km a 4 stanice metra, linka 1 október 2008 261,7 189,8 80,1 42,2 % KOM
Modernizácia 14 km železničného spojenia s letiskomseptember 
200865,1 52,5 13,7 26,1 % ČS
Modernizácia 2 km železničného spojenia s letiskom 
vrátane tuneluZatiaľ nie291,5 72,1 50,5 70,0 % KOM
Nákup 13 vlakov pre železničné spojenie s letiskomnovember 
201186,2 69,7 41,1 59,0 % KOM
Portugalsko
LisabonRozšírenie linky metra B o 4,8 kilometra a 5 staníc marec 2004 295,1 266,0 100,0 37 ,6 % KOM
Výstavba 13,5-kilometrovej trate ľahkého metra 
s 19 stanicaminovember 
2008352,9 265,0 79,5 30,0 % KOM
PortoVýstavba 57-kilometrovej trate ľahkého metra 
s 58 stanicamimarec 2006 1 962,0 890,4 320,2 36,0 % KOM
Integrovaný systém predaja lístkovdecember 
200511,2 8,1 4,4 54,3 % ČS
Prevádzkový a informačný systémdecember 
200611,2 9,7 5,3 54,6 % ČS
Spolu 26 skontrolovaných projektov 7 586,50 4 103,30 1 598,23 39,6 %
1 Sumy vzťahujúce sa na projekty vykonávané v Poľsku sa prerátali podľa priemerného výmenného kurzu:  1 EUR = 4 PLN.
2 Tieto dva projekty boli uvedené do prevádzky do konca roka 2012.
3 Údaje v kurzíve zodpovedajú sumám schváleným v štádiu návrhu projektu.
4 KOM = Komisia; ČS = členský štát.Príloha II
28
Zhrnutie
II a)
Komisia víta posúdenie Dvora audítorov, podľa  
ktorého bola realizácia väčšiny projektov v súlade  
s ich špecifikáciami.
Komisia víta skutočnosť, že 15 z 21 analyzovaných 
projektov bolo uvedených do prevádzky v stano ­
venej lehote alebo s oneskorením deväť mesiacov 
alebo menej, ktoré Komisia považuje za mierne 
pre takýto druh projektov. Určitému oneskoreniu 
veľkých projektov v oblasti infraštruktúry sa často 
nedá vyhnúť.
Komisia sa domnieva, že zdržanie v štyroch uve ­
dených projektoch bolo spôsobené z osobitných 
dôvodov, ktoré boli mimo kontroly navrhovateľa 
projektu a Komisie. 
Komisia zdôrazňuje, že to nemá vplyv na rozpočet 
EÚ, keďže prekročenie nákladov musí byť financo ­
vané zo štátneho rozpočtu. Nazdáva sa, že mnohé 
prípady prekročenia nákladov vznikli v dôsledku 
technických problémov, ktoré boli mimo kontroly 
navrhovateľov projektu. 
II b)
Komisia víta výsledky auditu týkajúceho sa potrieb 
používateľov. 
V piatich kontrolovaných projektoch bolo využí ­
vanie infraštruktúry nedostatočné, pričom miera 
využívania bola pod úrovňou 35% očakávaných 
užívateľov. V ostatných kontrolovaných projektoch 
je miera využívania nad úrovňou 60 % očakávaných 
používateľov.
Oneskorenia pri realizácii projektov mohli viesť aj 
k oneskoreniam pri dosahovaní cieľov týkajúcich sa 
využívania. 
Verejná doprava je nosným pilierom udržateľ ­
nej mestskej dopravy a prispieva k vysokému 
stupňu sociálneho začlenenia. Preto je podpora zo 
strany orgánov verejnej správy často plánovanou 
nutnosťou.Odpovede  
komisie
II c)
Komisia uznáva zistené príčiny nedostatočného 
využívania. Doprava sa však riadi dopytom a je silne 
prepojená s hospodárskou situáciou. Počas vyko ­
návania analýz v štádiu projektovania a plánovania 
nebolo možné predvídať prípadné vplyvy medzi ­
národnej hospodárskej a finančnej krízy. Jeden 
z týchto vplyvov sa prejavil na menšej potrebe 
mobility, čo mohlo prispieť k nedostatočnému 
využívaniu, keďže v štádiu prípravy projektu nebolo 
možné predvídať výrazné zníženie dopytu v oblasti 
mestskej mobility. 
Kríza mala okrem toho vplyv na finančnú situáciu 
miest a ich schopnosť udržiavať a finančne pod ­
porovať verejné služby, čo malo negatívny vplyv 
na využívanie dopravnej infraštruktúry. V každom 
prípade boli všetky projekty kontrolované na 
začiatku ich fungovania a je ešte stále možné prijať 
dodatočné opatrenia s cieľom zvýšiť ich využívanie 
v budúcnosti.
III a)
V súvislosti s odporúčaniami 1 až 4 Komisia zdôraz ­
ňuje, že procesom hodnotenia a prijímania veľkých 
projektov na programové obdobie 2014 – 2020 sa 
umožňuje skoré predbežné preskúmanie projektov 
odborníkmi, ktorí sa špecializujú na riadenie projek ­
tov, analýzu nákladov a výnosov, a technické/inži ­
nierske problémy. Komisia pripravuje delegované 
a vykonávacie akty, v ktorých sa vymedzia rôzne 
kvalitatívne prvky, ktoré je potrebné rešpektovať 
v rámci všetkých veľkých projektov. Okrem toho sa 
vydajú usmernenia týkajúce sa analýzy nákladov 
a výnosov, ktoré budú obsahovať praktické odpo ­
rúčania pre špecifické odvetvia a prípadové štúdie 
s cieľom umožniť príjemcom orientovať projekty 
tak, aby mali pre EÚ čo najvyššiu pridanú hodnotu. 
Všetky projekty podliehajúce schváleniu Komisie 
musia prejsť posúdením kvality, ktoré na základe 
súboru kritérií vykoná buď Komisia, alebo nezávislí 
experti (nástroj JASPERS financovaný prostred ­
níctvom technickej pomoci Komisie alebo iných 
subjektov, ktoré vymenovali členské štáty a schvá ­
lila Komisia). 
Odpovede komisie 29
Komisia súhlasí s Dvorom audítorov, že monitoro ­
vanie prínosu projektov je dôležité pre overenie 
správneho vykonávania programu. Je potrebné, aby 
riadiace orgány uskutočnili hodnotenie (v súlade 
s plánmi hodnotenia) vplyvu projektov financova ­
ných EÚ na dosahovanie cieľov prioritnej osi, avšak 
nie v dohode o grante. Dosiahnuté výsledky sa 
následne zahrnú a posúdia vo výročných a záve ­
rečných správach o vykonávaní, ktoré majú členské 
štáty predložiť pre každý operačný program, keď 
sú tieto prvky zahrnuté ako ukazovatele výsledku 
operačného programu.
III c)
Prostredníctvom posúdenia kvality návrhov Komi ­
sia zabezpečí, aby bola vykonaná analýza hlav ­
ných alternatív a aby sa vybrala najlepšia možnosť 
na vykonávanie vrátane zdôvodnenia vybratej 
možnosti. 
Takisto zaručí, že analýza dopytu (alebo obchodný 
plán v prípade výrobnej investície) bola založená 
na spoľahlivých odhadoch a v súlade s hlavnými 
demografickými trendmi a vývojmi v príslušných 
odvetviach s cieľom odôvodniť potrebu projektu 
a celkovú kapacitu zariadenia daného projektu.
III d)
Všetky veľké projekty budú musieť preukázať svoj 
prínos k cieľom stanoveným na úrovni programu 
na podporu udržateľnej multimodálnej mestskej 
mobility, ako je uvedené v článku 5 ods. 4 písm. e) 
nariadenia (EÚ) č. 1301/2013 („nariadenie o EFRR“) 
a v článku 4 písm. a) bod v) nariadenia (EÚ) 
č. 1300/2013 („nariadenie o Kohéznom fonde“).
III e)
Komisia súhlasí, že týmito aspektmi by sa mali zaobe ­
rať riadiace orgány a bude podporovať tento postup. Nový rámec politiky súdržnosti sa zameriava na 
dosahovanie výsledkov a to má takisto vplyv na 
spôsob, akým Komisia hodnotí veľké projekty. For ­
mulár žiadosti (ktorý bude vydaný v podobe vyko ­
návacieho aktu Komisie) bude obsahovať samo ­
statný oddiel pre projekty, v ktorom je potrebné 
vyjadriť očakávaný prínos k ukazovateľom výsledku 
a výstupu na prioritnej osi. 
Komisia v rámci delegovaného aktu navrhne pod ­
mienky posudzovania kvality, ktoré budú musieť 
členské štáty splniť a potvrdiť v správe o posúdení 
kvality. To zahŕňa aj uskutočniteľnosť a spoľahli ­
vosť analýzy dopytu, ktorou sa odôvodní potreba 
projektu a celková kapacita zariadenia daného 
projektu. 
V súlade s regulačným rámcom pre nové progra ­
mové obdobie budú všetky projekty podľa potreby 
zahŕňať spoločné ukazovatele výstupu. O ukazo ­
vateľoch výsledku sa rozhodne počas rokovacieho 
procesu v rámci programov a stanovia sa na úrovni 
prioritnej osi. Následne sa budú monitorovať počas 
vykonávacieho obdobia. Špecifické metódy sys ­
tému hodnotenia a monitorovania a najmä zmluvné 
dojednania medzi riadiacimi orgánmi a prevádz ­
kovateľmi však budú v kompetencii riadiaceho 
orgánu, ako je uvedené v článku 125 ods. 3 písm. c) 
nariadenia (EÚ) č. 1303/2013. Komisia v prípade 
potreby odporučí, aby veľké projekty mali mini ­
málny súbor ukazovateľov a odmenu pre prevádz ­
kovateľov založenú na výkonnosti.
Komisia odporučí navrhovateľom projektu, aby 
uskutočnili prieskumy spokojnosti v prípade, že to 
bude potrebné pre dosiahnutie cieľov projektu.
III b)
Komisia prostredníctvom posúdenia kvality 
projektov zabezpečí, aby bol v rámci projektov 
podliehajúcich jej schváleniu jasne vyjadrený ich 
prínos k ukazovateľom výsledku pre monitorovanie 
pokroku. 
Miera využívania nie je súčasťou spoločných uka ­
zovateľov, ktoré majú členské štáty monitorovať. 
Komisia však bude počas rokovaní o programoch 
trvať na tom, aby sa prípadne začlenila „miera 
využívania verejnej dopravy“ do operačných 
programov, ktoré sú zamerané na verejnú dopravu 
a následne do ich systému monitorovania vykoná ­
vaného členskými štátmi.
Odpovede komisie 30
28 
Komisia víta zistenie, že služby poskytované 
projektmi boli v 18 z 21 kontrolovaných prípadov 
monitorované a v súlade so súvisiacimi stanove ­
nými cieľmi. 
Rámček 3 – Prvá zarážka
Zistenie týkajúce sa linky metra v Taliansku, ktoré 
uviedol Dvor audítorov, možno vysvetliť skutoč ­
nosťou, že táto linka metra a doplnkový informačný 
systém ešte neboli dokončené. Do roku 2015 bude 
súčasný izolovaný úsek súčasťou väčšej siete metra. 
Rámček 3 – Druhá zarážka
Pokiaľ ide o zistenia o železničnom projekte v Poľ ­
sku, ktoré uviedol Dvor audítorov, Komisia uznáva, 
že frekvencia vlakov nezodpovedá predpokladom 
použitým na vypracovanie návrhu projektu. Komi ­
sia postúpi záležitosť poľským orgánom v rámci 
monitorovania programu a prešetrí dôvody vedúce 
k tejto zmene. 
Rámček 4 
Komisia víta určenie osvedčených postupov Dvo ­
rom audítorov. Komisia pripraví usmernenia týka ­
júce sa analýzy nákladov a prínosu programov na 
obdobie rokov 2014  – 2020, ktorá bude obsahovať 
prípadovú štúdiu o mestskej doprave.
32 
Komisia víta skutočnosť, že zo všetkých dostupných 
prieskumov vyplynula vysoká úroveň spokojnosti 
s poskytovanými službami.
Spoločná odpoveď na body 33 a 34 
Komisia víta pozitívne zistenia.Pripomienky
20 
Komisia víta posúdenie Dvora audítorov, podľa 
ktorého bola realizácia väčšiny projektov v súlade 
so špecifikáciami projektov. 
21 
Komisia víta skutočnosť, že 15 z 21 analyzovaných 
projektov bolo uvedených do prevádzky v stano ­
venej lehote alebo s oneskorením deväť mesiacov 
alebo menej, ktoré Komisia považuje za mierne 
pre takýto druh projektov. Určitému oneskoreniu 
veľkých projektov v oblasti infraštruktúry sa často 
nedá vyhnúť.
Komisia sa domnieva, že výrazné oneskorenia 
vznikli v dôsledku osobitných, neodvratných 
okolností súvisiacich s jednotlivými projektmi, ako 
sú napríklad archeologické nálezy, potreba doda ­
točného spevnenia pôdy alebo zmena politického 
vedenia. Navrhovateľ projektu ani útvary Komisie 
nemohli takéto príčiny predvídať. 
Rámček 1 – Druhá zarážka
Pôvodný návrh vedenia električkovej linky talian ­
skeho projektu, ktorý uviedol Dvor audítorov, bol 
po verejných konzultáciach schválený. V dôsledku 
politických zmien v mestskej samospráve a nasle ­
dujúceho referenda v roku 2010 bol pôvodný návrh 
liniek 2 a 3 zmenený. Navrhovateľ projektu ani 
útvary Komisie nemohli takúto okolnosť predvídať.
24 
Komisia sa vždy obáva prekročenia nákladov, keďže 
by mohli mať vplyv na hospodársku stránku pro ­
jektu. Napriek presnému plánovaniu, mapovaniu 
a prieskumom pôdy (pozri príklady v rámčeku č. 2), 
je však vo veľkých projektoch v oblasti infraštruk ­
túry často ťažké vyhnúť sa dodatočným nákladom. 
25 
Komisia zdôrazňuje, že to nemá vplyv na rozpočet 
EÚ, keďže prekročenie nákladov musí byť financo ­
vané zo štátneho rozpočtu. 
Odpovede komisie 31
Rámček 7 – Tretia zarážka
Komisia uznáva, že po ukončení projektov vo Fran ­
cúzsku sa mali zároveň so znížením počtu parkova ­
cích miest lepšie zosúladiť autobusové služby. Na 
konci roka 2013 francúzske orgány verejnej správy 
oznámili nápravné opatrenia. Plánujú vybudovať 
nové linky verejnej dopravy s cieľom rozšíriť verejnú 
sieť a znížiť počet parkovacích miest v centre mesta.
47 
Verejná doprava je nosným pilierom udržateľ ­
nej mestskej dopravy a prispieva k vysokému 
stupňu sociálneho začlenenia. Preto je podpora zo 
strany orgánov verejnej správy často plánovanou 
nutnosťou.
Závery a odporúčania
49 
Komisia víta celkový výsledok auditu, podľa kto ­
rého projekty vo všeobecnosti vyhovujú potrebám 
používateľov.
Komisia uznáva zistené príčiny nedostatočného 
využívania. Doprava sa však riadi dopytom a je 
silne prepojená s hospodárskou situáciou. Počas 
vykonávania analýz v štádiu projektovania a plá ­
novania nebolo možné predvídať prípadné vplyvy 
medzinárodnej hospodárskej a finančnej krízy. 
Jeden z týchto vplyvov sa prejavil v menšej potrebe 
mobility, čo mohlo prispieť k nedostatočnému 
využívaniu, keďže v štádiu prípravy projektu nebolo 
možné predvídať výrazné zníženie dopytu v oblasti 
mestskej mobility. Kríza mala okrem toho vplyv 
na finančnú situáciu miest a ich schopnosť udržať 
a finančne podporovať verejné služby, čo malo 
negatívny vplyv na využívanie dopravnej infraštruk ­
túry. V každom prípade boli všetky projekty kon ­
trolované na začiatku ich životnosti a je ešte stále 
možné prijať dodatočné opatrenia s cieľom zvýšiť 
ich využívanie v budúcnosti.37 
Komisia zastáva názor, že príjemcovia by mali klásť 
väčší dôraz na vymedzenie kľúčových ukazovateľov 
výkonnosti.
Preukázalo sa zásadne nedostatočné využívanie 
infraštruktúry v piatich kontrolovaných projektoch, 
v ktorých bola miera využívania pod úrovňou 35 % 
očakávaných užívateľov. Pokiaľ ide o taliansky pro ­
jekt, situácia by sa mala zlepšiť na konci roka 2015, 
akonáhle bude linka začlenená do siete.
V ostatných kontrolovaných projektoch je miera 
využívania nad úrovňou 60 % očakávaných 
používateľov.
Oneskorenia pri realizácii projektov mohli viesť aj 
k oneskoreniam pri dosahovaní cieľov týkajúcich sa 
využívania. 
Pozri odpoveď na body 39 a 40.
Spoločná odpoveď na body 39 a 40
Komisia uznáva zistené príčiny nedostatočného 
využívania. Počas vykonávania analýz v štádiu 
projektovania a plánovania však nebolo možné 
predvídať prípadné vplyvy medzinárodnej hospo ­
dárskej a finančnej krízy. Jeden z týchto vplyvov sa 
prejavil na potrebách mobility, ktoré mohli prispieť 
k nedostatočnému využívaniu, keďže v štádiu 
prípravy projektu nebolo možné predvídať výrazné 
zníženie dopytu v oblasti mestskej mobility. Kríza 
mala okrem toho vplyv na finančnú situáciu miest 
a ich schopnosť udržiavať a finančne podporovať 
verejné služby, čo malo negatívny vplyv na využíva ­
nie dopravnej infraštruktúry. V každom prípade boli 
všetky projekty kontrolované na začiatku ich fungo ­
vania a je ešte stále možné prijať dodatočné opatre ­
nia s cieľom zvýšiť ich využívanie v budúcnosti.
Pozri odpoveď na bod 37.
41 
Pozri odpoveď na body 39 a 40.
Odpovede komisie 32
V ostatných kontrolovaných projektoch je miera vyu ­
žívania nad úrovňou 60 % očakávaných používateľov.
Oneskorenia pri realizácii projektov mohli viesť aj 
k oneskoreniam pri dosahovaní cieľov týkajúcich sa 
využívania. 
56 
Pozri odpoveď Komisie na bod 49.
57 
Verejná doprava je nosným pilierom udržateľ ­
nej mestskej dopravy a prispieva k vysokému 
stupňu sociálneho začlenenia. Preto je podpora zo 
strany orgánov verejnej správy často plánovanou 
nutnosťou.
Odporúčanie 1
V súvislosti s odporúčaniami 1 až 4 Komisia zdô ­
razňuje, že hodnotiacim a prijímacím postupom 
týkajúcim sa veľkých projektov na programové 
obdobie 2014 – 2020 sa umožňuje skoré pred ­
bežné preskúmanie projektov odborníkmi, ktorí sa 
špecializujú na riadenie projektov, analýzu nákla ­
dov a výnosov, a technické/inžinierske problémy. 
Komisia pripravuje delegované a vykonávacie akty, 
v ktorých sa vymedzia rôzne kvalitatívne prvky, 
ktoré je potrebné rešpektovať v rámci všetkých veľ ­
kých projektov. Okrem toho sa vydajú usmernenia 
týkajúce sa analýzy nákladov a výnosov, ktoré budú 
obsahovať praktické odporúčania pre špecifické 
odvetvia a prípadové štúdie, aby príjemcovia mohli 
orientovať svoje projekty tak, aby mali pre EÚ čo 
najvyššiu pridanú hodnotu. 
Všetky projekty podliehajúce schváleniu Komisie 
musia prejsť posúdením kvality, ktoré na základe 
súboru kritérií vykoná buď Komisia, alebo nezávislí 
experti (nástroj JASPERS financovaný prostredníctvom 
technickej pomoci Komisie alebo iných subjektov, 
ktoré vymenovali členské štáty a schválila Komisia). 
Nový rámec politiky súdržnosti sa zameriava na 
dosahovanie výsledkov a to má takisto vplyv na 
spôsob, akým Komisia hodnotí veľké projekty. For ­
mulár žiadosti (ktorý bude vydaný v podobe vyko ­
návacieho aktu Komisie) bude obsahovať samo ­
statný oddiel pre projekty, v ktorom je potrebné 
uviesť očakávaný prínos k ukazovateľom výsledku 
a výstupu na prioritnej osi. 50 
Komisia víta posúdenie Dvora audítorov, podľa 
ktorého bola realizácia väčšiny projektov v súlade 
so špecifikáciami projektov.
51 
Komisia víta skutočnosť, že 15 z 21 analyzovaných 
projektov bolo uvedených do prevádzky v stano ­
venej lehote alebo s oneskorením deväť mesiacov 
alebo menej, ktoré Komisia považuje za mierne 
pre takýto druh projektov. Určitému oneskoreniu 
veľkých projektov v oblasti infraštruktúry sa často 
nedá vyhnúť.
Komisia sa domnieva, že zdržanie v štyroch uve ­
dených projektoch bolo spôsobené z osobitných 
dôvodov, ktoré boli mimo kontroly navrhovateľa 
projektu a Komisie. 
52 
Komisia zdôrazňuje, že to nemá vplyv na rozpočet 
EÚ, keďže prekročenie nákladov musí byť financo ­
vané zo štátneho rozpočtu. Nazdáva sa, že mnohé 
prípady prekročenia nákladov vznikli v dôsledku 
technických problémov, ktoré boli mimo kontroly 
navrhovateľov projektu (pozri bod 24). 
53 
Komisia víta zistenie, že služby poskytované pro ­
jektmi boli v 18 z 21 kontrolovaných prípadov 
monitorované a v súlade so súvisiacimi stanovenými 
cieľmi, že zo všetkých dostupných prieskumov vyply ­
nula vysoká úroveň spokojnosti s poskytovanými 
službami a že zariadenia a služby, ktoré projekty 
poskytujú, boli vo všeobecnosti ľahko dostupné.
54 
Komisia súhlasí, že príjemcovia by mali klásť väčší 
dôraz na vymedzenie kľúčových ukazovateľov 
výkonnosti. 
55 
V piatich kontrolovaných projektoch sa preukázalo 
výrazné nedostatočné využívanie infraštruktúry, 
pričom miera využívania bola pod úrovňou 35 % 
očakávaných užívateľov. Situácia týkajúca sa jed ­
ného projektu by sa mala zlepšiť na konci roka 2015 
po plánovanom začlenení linky so sieťou.
Odpovede komisie 33
Odporúčanie 2 b) 
Komisia súhlasí s Dvorom audítorov, že monitoro ­
vanie prínosu projektov je dôležité pre overenie 
správneho vykonávania programu. Je potrebné, aby 
riadiace orgány uskutočnili hodnotenie (v súlade 
s plánmi hodnotenia) vplyvu projektov financova ­
ných EÚ na dosahovanie cieľov prioritnej osi, ktoré 
však nie sú uvedené v dohode o grante. Dosiahnuté 
výsledky sa následne zahrnú a posúdia vo výroč ­
ných a záverečných správach o vykonávaní, ktoré 
majú členské štáty predložiť pre každý operačný 
program, keď sú tieto prvky zahrnuté ako ukazova ­
teľ výsledku operačného programu.
Odporúčanie 3
Prostredníctvom posúdenia kvality návrhov Komi ­
sia zabezpečí, aby bola vykonaná analýza hlav ­
ných alternatív a aby sa vybrala najlepšia možnosť 
na vykonávanie vrátane zdôvodnenia vybratej 
možnosti. 
Takisto zaručí, aby analýza dopytu (alebo obchodný 
plán v prípade výrobnej investície) bola založená na 
spoľahlivých odhadoch a aby bola v súlade s hlav ­
nými demografickými trendmi a vývojmi v prís ­
lušných odvetviach s cieľom odôvodniť potrebu 
projektu a celkovú kapacitu zariadenia daného 
projektu.
Odporúčanie 4
Všetky veľké projekty budú musieť preukázať svoj 
prínos k cieľom stanoveným na úrovni programu 
na podporu udržateľnej multimodálnej mestskej 
mobility, ako je uvedené v článku 5 ods. 4 písm. e) 
nariadenia (EÚ) č. 1301/2013 („nariadenie o  FRR“) 
a v článku 4 písm. a) bod v) nariadenia (EÚ) 
č. 1300/2013 („nariadenie o Kohéznom fonde“). 
Odporúčanie 5
Komisia súhlasí, že týmito aspektmi by sa mali zaobe ­
rať riadiace orgány a bude podporovať tento postup.  Komisia v rámci delegovaného aktu navrhne pod ­
mienky posudzovania kvality, ktoré budú musieť 
členské štáty splniť a potvrdiť v správe o posúdení 
kvality. To zahŕňa aj uskutočniteľnosť a spoľahli ­
vosť analýzy dopytu, ktorou sa odôvodní potreba 
projektu a celková kapacita zariadenia daného 
projektu. 
Odporúčanie 1 a) 
V súlade s regulačným rámcom pre nové progra ­
mové obdobie budú všetky projekty podľa potreby 
zahŕňať spoločné ukazovatele výstupu. O ukazo ­
vateľoch výsledku sa rozhodne počas rokovacieho 
procesu v rámci programov a stanovia sa na úrovni 
prioritnej osi. Následne sa budú monitorovať počas 
vykonávacieho obdobia. Špecifické metódy sys ­
tému hodnotenia a monitorovania a najmä zmluvné 
dojednania medzi riadiacimi orgánmi a prevádz ­
kovateľmi však budú v kompetencii riadiaceho 
orgánu, ako je uvedené v článku 125 ods. 3 písm. c) 
nariadenia (EÚ) č. 1303/2013. Komisia v prípade 
potreby odporučí, aby veľké projekty mali mini ­
málny súbor ukazovateľov a odmenu pre prevádz ­
kovateľov založenú na výkonnosti. 
Odporúčanie 1 b) 
Komisia odporučí navrhovateľom projektu, aby 
uskutočnili prieskumy spokojnosti v prípade, že to 
bude potrebné pre dosiahnutie cieľov projektu. 
Odporúčanie 2
Komisia prostredníctvom posúdenia kvality 
projektov zabezpečí, aby bol v rámci projektov 
podliehajúcich jej schváleniu jasne vyjadrený ich 
prínos k ukazovateľom výsledku pre monitorovanie 
pokroku. 
Odporúčanie 2 a) 
Miera využívania nie je súčasťou spoločných uka ­
zovateľov, ktoré majú členské štáty monitorovať. 
Komisia však bude počas rokovaní o programoch 
trvať na tom, aby sa prípadne začlenila „miera 
využívania verejnej dopravy“ do operačných 
programov, ktoré sú zamerané na verejnú dopravu 
a následne do ich systému monitorovania vykoná ­
vaného členskými štátmi.

AKO ZÍSKAŤ PUBLIKÁCIE EÚ
Bezplatné publikácie:
•		jeden	kus:	  
prostredníctvom webovej stránky EU Bookshop ( http://bookshop.europa.eu );
•		viac	kusov	alebo	plagátov/máp:	  
na zastúpeniach Európskej únie ( http://ec.europa.eu/represent_sk.htm ); v delegáciách, ktoré sídlia 
v nečlenských krajinách EÚ ( http://eeas.europa.eu/delegations/index_sk.htm ); kontaktovaním služby 
Europe Direct ( http://europa.eu/europedirect/index_sk.htm );  
na bezplatnom telefónnom čísle 00 800 6 7 8 9 10 11 (v rámci EÚ) (*).
(*) Za poskytnutie informácií sa neplatí, podobne ako za väčšinu hovorov (niektorí mobilní operátori, verejné telefónne  
 automaty alebo hotely si však môžu účtovať poplatok).
Platené publikácie:
•	 prostredníctvom	 webovej	 stránky	EU	Bookshop	 (http://bookshop.europa.eu ).
Predplatné:
•		prostredníctvom	 obchodných	 distribútorov	 Úradu	pre	vydávanie	 publikácií	 Európskej	 únie	  
(http://publications.europa.eu/others/agents/index_sk.htm ).
QJ­AB­14­001­SK­C ISSN 1831 ­0931
EÚ vyčlenila v období od roku 2000 do  
roku 2013 sumu 10,7 mld. EUR na  
spolufinancovanie projektov, ktoré mestám  
pomáhajú realizovať mestskú dopravu  
v prostriedkoch, ako sú metrá, električky  
a autobusy. V tejto správe Dvor audítorov  
hodnotil, či sa projekty vykonávali podľa  
plánu, či poskytli služby, ktoré splnili potreby  
užívateľov, a či sa využili v očakávanom rozsahu.
EURÓPSKY
DVORAUDÍTOROV