Návrh NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY o hladine hluku motorových vozidiel /* KOM/2011/0856 v konečnom znení - 2011/0409 (COD) */





DÔVODOVÁ SPRÁVA 1. Kontext návrhu · Dôvody a ciele návrhu Cieľom návrhu je zabezpečiť vysoký stupeň ochrany zdravia a životného prostredia a ochrany vnútorného trhu s motorovými vozidlami s ohľadom na hladinu hluku vozidiel. Návrh má za cieľ znížiť environmentálny hluk zavedením novej skúšobnej metódy merania emisií hluku, znížením limitných hodnôt hluku, začlenením ďalších požiadaviek na emisie do postupu typového schvaľovania. Ďalším cieľom je zaistiť bezpečnosť cestnej premávky a bezpečnosť práce prostredníctvom požiadaviek týkajúcich sa minimálneho hluku elektrických a hybridných elektrických vozidiel. · Všeobecný kontext Požiadavky typového schvaľovania v EÚ súvisiace s hlukom pôvodne vychádzali z cieľov vnútorného trhu a zameriavali sa predovšetkým na stanovenie zosúladených limitov hluku pre motorové vozidlá. S pribúdajúcimi informáciami o vplyve hluku na ľudské zdravie sa zvýšila naliehavosť vyššej miery ochrany občanov EÚ prostredníctvom ďalších opatrení s platnosťou pre celú EÚ. Podľa odhadu uvedeného v Zelenej knihe Európskej komisie o hluku z roku 1996[1], okolo 20 % vtedajšej populácie EÚ bolo vystavených hladine hluku, ktorú vedci a odborníci na zdravie považujú za neprípustnú. Na základe informácií od členských štátov EÚ Európska agentúra pre životné prostredie odhaduje, že v dôsledku okolitého hluku z cestnej premávky je polovica obyvateľstva mestských oblastí vystavená hladine hluku vyššej ako 55 dB(A). V priebehu rokov sa v oblasti kvantitatívneho hodnotenia vzťahu medzi environmentálnym hlukom a jeho účinkami vykonával rozsiahly výskum, vrátane veľkých projektov financovaných EÚ. Napriek rozdielnym prístupom a rozsahu jednotlivých štúdií možno v nich nájsť zhodné zistenia o škodlivom účinku a obťažovaní spôsobeným hlukom. Tieto zistenia boli potvrdené v správe Svetovej zdravotníckej organizácie z roku 2008 – Ekonomické hodnotenie účinkov dopravy na ľudské zdravie s osobitným zameraním na deti [Economic valuation of transport-related health effects, with a special focus on children]. Podľa oznámenia Európskej komisie o Európskej stratégii pre čisté a energeticky úsporné vozidlá z 28. 4. 2010[2] Európska komisia v roku 2011 predloží návrh na zmenu príslušnej legislatívy s cieľom znížiť emisie hluku z vozidiel. Na základe tohto návrhu sa zavedie nová skúšobná metóda merania emisií hluku a zmenia sa limitné hodnoty pre typové schvaľovanie motorových vozidiel. Po prvýkrát sa v ňom bude riešiť otázka minimálnej hladiny hluku elektrických alebo hybridných elektrických vozidiel. · Existujúce ustanovenia v oblasti návrhu Emisiami hluku zo štvorkolesových motorových vozidiel sa zaoberá smernica Rady 70/157/EHS zo 6. februára 1970 o aproximácii právnych predpisov členských štátov o prípustnej hladine hluku a o výfukových systémoch motorových vozidiel[3], zmenená a doplnená smernicami 73/350/EHS, 77/212/EHS, 81/334/EHS, 84/372/EHS, 84/424/EHS, 87/354/EHS, 89/491/EHS, 92/97/EHS, 96/20/ES, 99/101/ES, 2006/96/ES, 2007/34/ES, a rovnocenný predpis EHK OSN č. 51 o emisiách hluku. Návrhom sa zruší smernica 70/157/EHS a jej následné zmeny a doplnenia. V porovnaní s existujúcim aktom sa v návrhu ustanovia nové požiadavky: nový skúšobný protokol, nové limitné hodnoty, dodatočné ustanovenia o emisiách hluku a minimálny hluk elektrických a hybridných elektrických vozidiel. – Nový skúšobný protokol: Limity hluku boli niekoľkokrát znižované, naposledy v roku 1995. Toto posledné zníženie neprinieslo očakávané výsledky a následné štúdie preukázali, že metóda merania už neodráža reálny spôsob jazdenia. Preto sa rozhodlo, že pred opätovným znížením limitných hodnôt treba najskôr navrhnúť nový skúšobný cyklus a priblížiť jazdné podmienky pri hlukovej skúške jazdným podmienkam v reálnom živote. Pracovná skupina EHK OSN pre hluk vypracovala novú skúšobnú metódu, ktorá bola uverejnená v roku 2007. Táto nová metóda sa tri roky dočasne používala popri existujúcej skúšobnej metóde s cieľom získať praktické skúsenosti s používaním novej metódy, vyhodnotiť jej vlastnosti a vytvoriť databázu s výsledkami meraní. V priebehu monitorovacích období mali schvaľovacie orgány povinnosť uskutočniť skúšky emisií hluku s použitím obidvoch metód a výsledky obidvoch skúšok predložiť Európskej komisii. Na základe tohto postupu bolo možné vybudovať databázu paralelných výsledkov skúšok, ktorá ponúkla vhodnú príležitosť na preskúmanie vlastností novej metódy a číselné vyjadrenie rozdielov medzi výsledkami oboch metód. Výsledky skúšok podľa novej metódy sú – v závislosti od kategórie vozidla – až o 2 dB(A) nižšie ako výsledky získané podľa starej metódy. – Nové limitné hodnoty: Na základe výsledkov monitorovania bolo vypracované posúdenie vplyvu s viacerými možnosťami politiky, pokiaľ ide o metódu hlukových skúšok a zodpovedajúce limitné hodnoty. Najväčšmi sa uprednostňuje možnosť, podľa ktorej sa limitné hodnoty pre ľahké vozidlá a vozidlá strednej veľkosti znížia v dvoch krokoch, v každom o 2 dB(A), a pre ťažké vozidlá sa v prvom kroku znížia o 1 a v druhom kroku o 2 dB(A). Výsledkom bude zníženie hlučnosti približne o 3 dB(A) v prípade plynulej premávky a až o 4 dB(A) v prípade prerušovanej premávky. Počet osôb, ktoré hluk silne obťažuje, sa zníži o 25 %. Odhaduje sa, že pomer medzi nákladmi a prínosmi tohto opatrenia predstavuje približne 20-násobok v prospech zníženia hluku oproti situácii, keby sa neurobilo žiadne opatrenie. – Dodatočné ustanovenia o emisiách hluku: Pokiaľ ide o reprezentatívnosť novej skúšobnej metódy emisií hluku, pri bežných podmienkach premávky sa považuje za dobrú, ale pri najhorších podmienkach je reprezentatívnosť tejto metódy pre emisie hluku nižšia. Z tohto dôvodu bolo potrebné zaviesť dodatočné ustanovenia o emisiách hluku. Ide o preventívne požiadavky, ktorých cieľom je zohľadniť jazdné podmienky vozidla v skutočnej premávke mimo jazdného cyklu typového schvaľovania. Tieto jazdné podmienky sú environmentálne relevantné a treba zabezpečiť, aby sa emisia hluku vozidla pri podmienkach jazdy v meste významne nelíšila od toho, čo možno očakávať od výsledkov skúšok pri typovom schvaľovaní tohto konkrétneho vozidla. – Minimálny hluk elektrických a hybridných elektrických vozidiel: Nárast počtu hybridných a elektrických vozidiel na európskych cestách je vítaný, pretože vedie k výraznému zníženiu znečistenia ovzdušia a hluku z dopravy. Nechceným dôsledkom týchto pozitívnych environmentálnych prínosov je však zaniknutie zdroja počuteľného signálu, prostredníctvom ktorého sú najmä nevidiace a slabozraké osoby informované o približovaní sa, prítomnosti, alebo odchádzaní cestného vozidla. EHK OSN zriadila pracovnú skupinu pre minimálnu hladinu hluku tichých vozidiel. Vychádzajúc z diskusií a informácií, ktoré odzneli v tejto skupine, navrhuje sa zmena a doplnenie právnych predpisov o hluku prostredníctvom prílohy, ktorou by sa zosúladila činnosť akustických systémov na signalizáciu približujúceho sa vozidla (Approaching Vehicle Audible Systems), ak sú namontované vo vozidle. Inštalovanie takýchto systémov je však dobrovoľné a pre výrobcov vozidiel naďalej zostáva voliteľnou možnosťou. · Súlad s inými politikami a cieľmi Únie Návrh je v súlade s cieľom EÚ zaistiť vysokú úroveň bezpečnosti cestnej premávky a bezpečnosti práce a ochrany životného prostredia. 2. Konzultácie so zainteresovanými stranami a posúdenie vplyvu · Konzultácie so zainteresovanými stranami || Pri vypracúvaní návrhu Európska komisia konzultovala so zainteresovanými stranami. Všeobecné konzultácie sa uskutočnili v rámci skupiny CARS 21, do ktorej patria členské štáty, výrobcovia (európski a národní zástupcovia a jednotlivé spoločnosti), výrobcovia komponentov, organizácie v oblasti dopravy a zástupcovia užívateľov. Pracovná skupina číslo 4 pre „Vnútorný trh, emisie a opatrenia súvisiace s CO2“, zriadená v rámci skupiny CARS 21, prediskutovala všetky aspekty návrhu. Navrhované opatrenia dostali všeobecnú podporu. Nový skúšobný protokol merania emisií hluku vozidiel bol pozitívne vyhodnotený a mal by sa využiť pri typovom schvaľovaní spolu s požiadavkami na mimocyklové emisie hluku. || · Posúdenie vplyvu Posúdenie vplyvu uskutočnilo pre Európsku komisiu konzorcium TNO – Venoliva – Limitné hodnoty hluku vozidiel – Porovnanie dvoch skúšobných metód emisií hluku – 2011. Zvažovali sa rôzne alternatívy návrhu zahŕňajúce environmentálne, sociálne a hospodárske aspekty: 1. Bez zmeny. Pri tejto alternatíve zostanú v platnosti dnešné limitné hodnoty spolu s toleranciami a stará metóda merania. 2. Nová metóda – staré limitné hodnoty. Pri tejto alternatíve sa skombinuje nová metóda merania s dnešným súborom limitných hodnôt. 3. Nová metóda – nové limitné hodnoty rovnocenné so starými. Cieľom tejto alternatívy je používať novú skúšobnú metódu v kombinácii s takými limitnými hodnotami, aby nemali za následok sprísnenie požiadaviek v porovnaní s požiadavkami súčasnej skúšobnej metódy a s uplatňovanými limitnými hodnotami. Pri tejto alternatíve sa predpokladajú nové limitné hodnoty, ktoré nezmenia úroveň prísnosti v porovnaní so starým systémom. 4. Nová metóda – nové limitné hodnoty s potenciálom zníženia hluku. V rámci tejto alternatívy sa navrhujú nové limitné hodnoty, ktoré majú byť skombinované s novou skúšobnou metódou takým spôsobom, aby sa dalo očakávať zníženie povolených emisií hluku na jedno motorové vozidlo. Navrhované zníženie limitných hodnôt hluku z vozidiel o 3 dB(A) u ľahkých vozidiel a o 2 dB(A) u ťažkých úžitkových vozidiel by mohlo nadobudnúť platnosť dva roky od dátumu uverejnenia tohto návrhu. 5. Nová metóda – nové limitné hodnoty s potenciálom zníženia hluku v rámci prístupu dvoch krokov. V porovnaní s možnosťou č. 4 sa v možnosti č. 5 sleduje ambicióznejší cieľ zníženia hluku. Má sa dosiahnuť v dvoch etapách. Prvým krokom je zníženie o 2 dB(A) pri ľahkých vozidlách a o 1 dB(A) pri ťažkých vozidlách a možno ho uskutočniť do dvoch rokov odo dňa uverejnenia tohto návrhu. Druhým krokom je zníženie o 2 dB(A) u ľahkých vozidiel a o 2 dB(A) u ťažkých vozidiel. Vyžiada si väčšie vývojové úsilie a drastickejší súbor technických opatrení: podľa dodávateľa by sa tento krok mohol urobiť do dvoch rokov po prvom kroku. Celkové zníženie by predstavovalo 4 dB(A) u ľahkých vozidiel a 3 dB(A) u ťažkých vozidiel. Záver znie, že by sa mala zvoliť možnosť č. 5. 3. Právne prvky návrhu · Zhrnutie navrhovaného opatrenia V návrhu sa aktualizujú požiadavky na systém typového schvaľovania súvisiaceho s hladinou hluku motorových vozidiel a ich výfukových systémov. Zavádza sa v ňom najmä nová skúšobná metóda na meranie emisií hluku, znižujú sa limitné hodnoty hluku a do postupu typového schvaľovania EÚ sa zavádzajú dodatočné ustanovenia o emisiách hluku. Okrem toho sa v ňom zohľadňujú technologické zmeny prostredníctvom nových požiadaviek na minimálny hluk elektrických a hybridných elektrických vozidiel. · Právny základ Právnym základom tohto návrhu je článok 114 Zmluvy o fungovaní Európskej únie. · Zásada subsidiarity Keďže limity emisií hluku a postup typového schvaľovania motorových vozidiel je už harmonizovaný, akékoľvek zmeny smernice 70/157/EHS o hluku z motorových vozidiel možno robiť len na úrovni EÚ. Takto sa nielen zamedzí fragmentácia vnútorného trhu, ale zabezpečia sa aj jednotné zdravotné, bezpečnostné a environmentálne normy v celej EÚ. Ďalšou výhodou sú úspory z rozsahu: výrobky sa môžu vyrábať pre celý európsky trh namiesto toho, aby bolo nutné ich prispôsobenie s cieľom získať vnútroštátne typové schválenie v každom jednotlivom členskom štáte. Vzhľadom na súčasnú hladinu environmentálneho hluku a počet občanov, ktorí sú mu vystavení, a vzhľadom na skutočnosť, že prípustné hodnoty hluku v EÚ sa v poslednom desaťročí nemenili ani napriek zvyšujúcemu sa objemu premávky, zmena prípustných hodnôt zameraná na nápravu tejto situácie sa považuje za opodstatnenú. Opatreniami na úrovni Únie sa lepšie dosiahnu ciele návrhu, pretože zabránia fragmentácii vnútorného trhu, ku ktorej by mohlo dôjsť v opačnom prípade, a zaručia bezpečnosť a environmentálne vlastnosti vozidiel. Jednoznačne to platí v prípade limitov hluku z vozidiel vzhľadom na medzinárodnú povahu cestnej premávky, vývoz vozidiel a možnosť uplatňovania vnútroštátnych právnych predpisov, ktorá by sa v opačnom prípade využívala. Návrh je preto v súlade so zásadou subsidiarity. · Zásada proporcionality Návrh je v súlade so zásadou proporcionality z týchto dôvodov: Ako sa uvádza v posúdení vplyvu, návrh je v súlade so zásadou proporcionality, pretože nepresahuje rámec toho, čo je potrebné na dosiahnutie cieľa zabezpečiť riadne fungovanie vnútorného trhu a zároveň na dosiahnutie vysokej úrovne verejnej bezpečnosti a ochrany životného prostredia. Vzhľadom na súčasnú hladinu environmentálneho hluku a občanov, ktorí sú mu vystavení, a na skutočnosť, že prípustné hodnoty hluku v EÚ sa v poslednom desaťročí nezmenili ani napriek nárastu objemu premávky, zmena prípustných hodnôt, ktorej cieľom je pomôcť napraviť túto situáciu, sa považuje za opodstatnenú. Na znižovanie hluku z dopravy sa vzťahujú aj mnohé ďalšie miestne nástroje, ktorým však musia zodpovedať opatrenia na zníženie hluku pri zdroji, čo je oveľa efektívnejšie z technického aj z hospodárskeho hľadiska. · Výber nástrojov Navrhované nástroje: nariadenie. Iné prostriedky by neboli primerané z tohto dôvodu: Nariadenie sa považuje za vhodný spôsob, pretože zabezpečí požadovaný súlad bez toho, aby ho bolo potrebné transponovať do právnych predpisov členských štátov. 4. Vplyv na rozpočet Návrh nemá žiadny vplyv na rozpočet EÚ. 5. Dodatočné informácie: · Simulácia, pilotná fáza a prechodné obdobie V návrhu je uvedené všeobecné prechodné obdobie s cieľom poskytnúť výrobcom vozidiel a ich častí a správnym orgánom dostatočný čas na prípravu. Navrhuje sa prístup v dvoch krokoch s dvojročným odkladom pred realizáciou prvej fázy (t. j. dva roky od nadobudnutia platnosti nariadenia), a s ďalším dvojročným odkladom druhej fázy s prísnejšími požiadavkami (t. j. štyri roky od nadobudnutia platnosti nariadenia). Časový rámec v celkovom trvaní štyroch rokov, ktorý navrhuje dodávateľ (posúdenia vplyvu) možno podporiť, pokiaľ ide o prvý krok, ktorý si nebude vyžadovať podstatnejšie zmeny na vozidle. Vzhľadom na výsledky procesu konzultácií v rámci skupiny CARS 21 sa však nezdá byť celkom primeraný, pokiaľ ide o druhý krok, ktorý si bude vyžadovať zásadné zmeny v konštrukcii vozidiel. Preto sa navrhuje, aby sa pre druhý krok stanovilo trojročné obdobie (celkový časový rámec v trvaní piatich rokov). · Zjednodušenie Návrh zabezpečuje zjednodušenie právnych predpisov, keďže smernica 70/157/EHS s jej následnými zmenami a doplneniami bude zrušená. · Zrušenie existujúcich právnych predpisov Prijatie návrhu povedie k zrušeniu existujúcej legislatívy (smernice 70/157/EHS a jej následných zmien a doplnení). · Európsky hospodársky priestor Navrhovaný akt sa týka záležitosti EHP a mal by sa preto rozšíriť na Európsky hospodársky priestor. 2011/0409 (COD) Návrh NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY o hladine hluku motorových vozidiel (Text s významom pre EHP) EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE, so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 114, so zreteľom na návrh Európskej komisie, so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru,[4] po postúpení návrhu parlamentom jednotlivých štátov, v súlade s riadnym legislatívnym postupom, keďže: (1) Vnútorný trh predstavuje priestor bez vnútorných hraníc, v rámci ktorého sa musí zaručiť voľný pohyb tovaru, osôb, služieb a kapitálu. Z tohto dôvodu existuje komplexný systém Únie pre oblasť typového schvaľovania motorových vozidiel. Technické požiadavky na typové schvaľovanie motorových vozidiel a ich výfukových systémov s ohľadom na prípustnú hladinu hluku by sa mali zosúladiť, aby sa predišlo prijímaniu rozdielnych požiadaviek v jednotlivých členských štátoch a zaistilo riadne fungovanie vnútorného trhu, pri súčasnom zabezpečení vysokej úrovne ochrany životného prostredia a verejnej bezpečnosti. (2) Smernicou Rady 70/157/EHS zo 6. februára 1970 o aproximácii právnych predpisov členských štátov vzťahujúcich sa na prípustnú hladinu hluku a výfukový systém motorových vozidiel sa harmonizovali rozdielne technické požiadavky členských štátov súvisiace s prípustnou hladinou hluku motorových vozidiel a ich výfukových systémov[5] na účely vytvárania a fungovania vnútorného trhu. S cieľom zabezpečiť dobré fungovanie vnútorného trhu a jednotné a súdržné uplatňovanie v celej Únii, uvedenú smernicu je vhodné nahradiť nariadením. (3) Toto nariadenie je samostatným nariadením v kontexte postupu typového schvaľovania podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES z 5. septembra 2007, ktorou sa zriaďuje rámec pre typové schválenie motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá (rámcová smernica)[6]. (4) Smernica 70/157/EHS odkazuje na predpis Hospodárskej komisie OSN pre Európu (EHK OSN) č. 51[7] o emisiách hluku, v ktorom sa pre zmluvné strany, medzi ktoré patrí aj Únia, vymedzuje metóda skúšania emisií hluku. (5) Od jej prijatia bola smernica 70/157/EHS viackrát podstatne zmenená a doplnená. Posledné zníženie limitov hluku pre motorové vozidlá v roku 1995 neprinieslo želaný účinok. Štúdie ukázali, že skúšobná metóda používaná na základe smernice už neodráža skutočný spôsob jazdenia v mestskej premávke. Ako sa poukazovalo v Zelenej knihe o budúcej politike pre oblasť hluku z roku 1996,[8] v skúšobnej metóde sa podhodnotil najmä príspevok hluku valenia pneumatík k celkovým emisiám hluku. (6) Týmto nariadením by sa preto mala zaviesť odlišná metóda od tej, ktorá sa ustanovuje smernica 70/157/EHS. Mala by sa zakladať na metóde, ktorú v roku 2007 uverejnila Pracovná skupina EHK OSN pre hluk (GRB), a do ktorej bola zapracovaná verzia normy ISO 362[9] z roku 2007. Komisii boli predložené výsledky monitorovania starej aj novej skúšobnej metódy. (7) Pokiaľ ide o reprezentatívnosť novej skúšobnej metódy emisií hluku, pri bežných podmienkach premávky sa považuje za dobrú, ale pri najhorších podmienkach je reprezentatívnosť tejto metódy pre emisie hluku nižšia. Z tohto dôvodu je v tomto nariadení potrebné prijať ďalšie ustanovenia o emisiách hluku. Ide o preventívne ustanovenia, ktorých cieľom je zahrnúť jazdné podmienky vozidla v skutočnej premávke mimo jazdného cyklu typového schvaľovania. Tieto jazdné podmienky sú environmentálne relevantné a treba zabezpečiť, aby sa emisia hluku vozidla v podmienkach jazdy po meste významne nelíšila od toho, čo možno očakávať od výsledkov skúšok pri typovom schvaľovaní konkrétneho vozidla. (8) Týmto nariadením by sa malo ustanoviť ďalšie zníženie limitov hluku. Malo by sa v ňom zohľadniť nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 z 13. júla 2009 o požiadavkách typového schvaľovania na všeobecnú bezpečnosť motorových vozidiel, ich prípojných vozidiel a systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá,[10] ktorým sa stanovili nové prísnejšie požiadavky na hluk z pneumatík motorových vozidiel. Malo by sa prihliadať aj na štúdie, v ktorých sa zdôrazňujú obťažovanie a zdravotné účinky spôsobené hlukom z cestnej dopravy[11],[12] a súvisiace náklady a prínosy[13]. (9) Mali by sa znížiť celkové limitné hodnoty pre všetky zdroje hluku z motorových vozidiel, vrátane hluku z nasávania vzduchu nad hnacou sústavou a z výfuku, zohľadňujúc aj príspevok pneumatík k znižovaniu hluku, ktorým sa zaoberá nariadenie (ES) č. 661/2009. (10) K environmentálnym prínosom, ktoré sa očakávali od hybridných elektrických a čisto elektrických cestných dopravných prostriedkov, patrí podstatné zníženie hluku vydávaného týmito vozidlami. Viedlo to aj k zaniknutiu dôležitého zdroja počuteľného signálu, ktorý okrem iných používateľov ciest využívajú nevidiaci alebo slabozrakí chodci a cyklisti na to, aby si uvedomili blížiace sa vozidlo, vozidlo nachádzajúce sa v ich blízkosti alebo odchádzajúce vozidlo. Odvetvie preto vyvíja akustické systémy, ktorými by sa mala nahradiť táto absencia počuteľného signálu v elektrických a hybridných elektrických vozidlách. Výkonnosť systémov hlukovej simulácie približujúceho sa vozidla namontovaného vo vozidlách by sa mala harmonizovať. Inštalovanie takýchto systémov by však malo pre výrobcov vozidiel zostať voliteľnou možnosťou. (11) Je vhodné, aby v záujme zjednodušenia právnych predpisov Únie týkajúcich sa typového schvaľovania, v súlade s odporúčaniami správy skupiny CARS 21 z roku 2007,[14] toto nariadenie vychádzalo z predpisu EHK OSN č. 51 o emisiách hluku s ohľadom na skúšobnú metódu a predpisu EHK OSN č. 59 o systémoch tlmenia hluku[15] s ohľadom na náhradné systémy tlmenia hluku výfukov. (12) S cieľom umožniť Komisii nahradiť technické požiadavky v tomto nariadení priamym odkazom na predpisy EHK OSN č. 51 a č. 59, ak sa v nich ustanovujú limitné hodnoty vzťahujúce sa na novú skúšobnú metódu, alebo prispôsobiť tieto požiadavky technickému a vedeckému pokroku, na Komisiu by sa v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie mala delegovať právomoc prijímať akty súvisiace so zmenou a doplnením ustanovení v prílohách k tomuto nariadeniu s ohľadom na skúšobné metódy a hladiny hluku. Je osobitne dôležité, aby Komisia počas svojich prípravných prác uskutočnila náležité konzultácie. Komisia by pri príprave a tvorbe delegovaných aktov mala zaistiť súbežné, včasné a náležité postúpenie príslušných dokumentov Európskemu parlamentu a Rade. (13) Vzhľadom na uplatňovanie nového regulačného rámca podľa tohto nariadenia by sa smernica 70/157/EHS mala zrušiť, PRIJALI TOTO NARIADENIE: Článok 1 Predmet úpravy V nariadení sa ustanovujú administratívne a technické požiadavky na typové schválenie EÚ pre všetky nové vozidlá uvedené v článku 2, pokiaľ ide o ich hladinu hluku a ich výfukové systémy, a na predaj a uvedenie do prevádzky častí a zariadení určených pre tieto vozidlá. Článok 2 Rozsah pôsobnosti Toto nariadenie sa vzťahuje na vozidlá kategórie M1, M2, M3, N1, N2 a N3 v súlade s vymedzením v prílohe II k smernici 2007/46/ES, a na systémy, časti a samostatné technické jednotky navrhnuté a vyrobené pre tieto vozidlá. Článok 3 Vymedzenie pojmov Na účely tohto nariadenia sa uplatňuje nasledujúce vymedzenie pojmov: (1) „typové schválenie vozidla“ znamená schválenie typu vozidla z hľadiska hluku; (2) „typ vozidla“ znamená skupinu vozidiel, definovanú v časti B prílohy II k smernici 2007/46/ES; (3) „maximálna hmotnosť“ znamená hmotnosť uvedenú výrobcom ako maximálnu technicky prípustnú hmotnosť; Odchylne od bodu 3 maximálna hmotnosť môže byť väčšia, ako je maximálna hmotnosť povolená štátnym orgánom členského štátu; (4) „menovitý výkon motora“ znamená výkon motora vyjadrený v kW (EHK OSN) a meraný metódou EHK OSN podľa predpisu EHK OSN č. 85[16]; (5) „štandardné vybavenie“ znamená základnú konfiguráciu vozidla vrátane všetkých prvkov, ktoré sú v ňom nainštalované bez toho, aby z toho vyplývali akékoľvek ďalšie špecifikácie týkajúce sa konfigurácie alebo úrovne vybavenia, ktorá však obsahuje všetky prvky požadované v regulačných aktoch uvedených v prílohe IV alebo v prílohe XI k smernici 2007/46/ES; (6) „hmotnosť vodiča“ znamená hmotnosť 75 kg na mieste referenčného bodu sedenia vodiča; (7) „pohotovostná hmotnosť vozidla“ (mro) je hmotnosť vozidla vrátane hmotnosti vodiča, paliva a kvapalín, so štandardným vybavením v súlade so špecifikáciami výrobcu. Ak je namontovaná, zahŕňa sa aj hmotnosť karosérie, kabíny, spojovacieho zariadenia a rezervného(-ých) kolesa (kolies), ako aj náradia. Palivová(-é) nádrž(-e) je (sú) naplnená(-é) najmenej na 90 % jej (ich) kapacity; (8) „menovité otáčky motora“ (S) sú udávané otáčky motora v min-1 (ot./min.), pri ktorých motor podáva svoj menovitý maximálny čistý výkon podľa predpisu EHK OSN č. 85 alebo, ak sa menovitý maximálny čistý výkon dosahuje pri rôznych otáčkach motora, použijú sa najvyššie otáčky motora; (9) „koeficient pomeru výkonu k hmotnosti (PVH)“ je číselný údaj vypočítaný podľa vzorca uvedeného v bode 4.1.2.1.1. prílohy II; (10) „referenčný bod“ je niektorý z týchto bodov: a) pre vozidlá kategórií M1, N1: (i) pre vozidlá s motorom uloženým vpredu: predná časť vozidla; (ii) pre vozidlá s motorom uloženým uprostred: stred vozidla; (iii) pre vozidlá s motorom uloženým vzadu: zadná časť vozidla; b) pre vozidlá kategórií M2, M2, N2, N3, okraj motora najbližší k prednej časti vozidla. (11) „cieľové zrýchlenie“ je zrýchlenie dosiahnuté pri čiastočnom otvorení škrtiacej klapky v mestskej premávke a odvodzuje sa od štatistických zisťovaní; (12) „referenčné zrýchlenie“ je požadované zrýchlenie počas skúšky zrýchlenia na skúšobnej dráhe; (13) „faktor váženia prevodového pomeru“ (k) je bezrozmerný číselný údaj používaný na kombináciu výsledkov skúšok pri dvoch prevodových pomeroch pre skúšku zrýchlenia a skúšku pri konštantnej rýchlosti; (14) „čiastočný výkonový faktor“ (kp) je bezrozmerný číselný údaj používaný na váženú kombináciu výsledkov skúšky zrýchlenia vozidla a skúšky pri konštantnej rýchlosti; (15) „predzrýchlenie“ je použitie zariadenia na reguláciu zrýchlenia pred čiarou AA′ na účely dosiahnutia stabilného zrýchlenia medzi čiarami AA′ a BB´, ako sa uvádza na obrázku 1 v doplnku 1 k prílohe II; (16) „zablokovanie prevodových stupňom“ je preventívne opatrenie, ktorým sa zabráni zmene prevodových pomerov počas skúšky; (17) „konštrukčný rad systému tlmenia hluku alebo komponentov systému tlmenia hluku“ je skupina systémov tlmenia hluku alebo ich komponentov, v ktorých sú všetky nasledujúce charakteristiky rovnaké: a) prítomnosť čistého prietoku výfukových plynov cez absorpčný vláknitý materiál pri kontakte s týmto materiálom; b) druh vláken; c) prípadne špecifikácie spojivového materiálu; d) priemerné rozmery vláken; e) minimálna baliaca hustota vláknitého materiálu v kg/m³; f) maximálna kontaktná plocha medzi prietokom plynu a absorpčným materiálom; (18) „systém tlmenia hluku“ je kompletný súbor komponentov na tlmenie hluku vydávaného motorom a výfukom; (19) „rozdielne typy systémov tlmenia hluku“ sú systémy tlmenia hluku, ktoré sa významne odlišujú aspoň v jednej z týchto charakteristík: a) obchodné názvy alebo značky ich komponentov; b) vlastnosti materiálov, z ktorých sú zhotovené ich komponenty, okrem povrchovej úpravy týchto komponentov; c) tvar alebo veľkosť ich komponentov; d) funkčné princípy aspoň jednej z ich komponentov; e) montáž ich komponentov; f) počet systémov tlmenia hluku výfuku alebo komponentov; (20) „náhradný systém tlmenia hluku alebo časti tohto systému“ znamená akúkoľvek časť systému tlmenia hluku definovaného v bode 17 určeného na použitie vo vozidle okrem časti typu nainštalovaného na tomto vozidle pri jeho predložení na typové schválenie podľa tohto nariadenia; (21) „systém zvukovej signalizácie vozidla“ (AVAS) znamená systémy pre hybridné elektrické a elektrické vozidlá cestnej dopravy, ktoré chodcov a zraniteľných účastníkov cestnej premávky informujú o prevádzke vozidla. Článok 4 Všeobecné záväzky členských štátov 1. Z dôvodov súvisiacich s prípustnou hladinou hluku a s výfukovým systémom členské štáty nesmú odmietnuť udeliť typové schválenie EÚ alebo vnútroštátne typové schválenie typu motorového vozidla alebo typu výfukového systému alebo časti takéhoto systému považovanej za samostatnú technickú jednotku, ak sú splnené tieto podmienky: a) vozidlo spĺňa požiadavky prílohy I, b) výfukový systém alebo ktorákoľvek jeho komponent, považovaná za samostatnú technickú jednotku v zmysle bodu 25 článku 3 smernice 2007/46/ES, spĺňa požiadavky prílohy X k tomuto nariadeniu. 2. Členské štáty nesmú z dôvodov súvisiacich s prípustnou hladinou hluku a s výfukovým systémom odmietnuť alebo zakázať predaj, registráciu, uvedenie do prevádzky alebo použitie akéhokoľvek vozidla, ktorého hladina hluku a výfukový systém spĺňajú požiadavky prílohy I. 3. Z dôvodov súvisiacich s prípustnou hladinou hluku a výfukovým systémom členské štáty nesmú zakázať uvedenie výfukového systému alebo akejkoľvek jeho časti, ktorá sa považuje za samostatnú technickú jednotku v zmysle bodu 25 článku 3 smernice 2007/46/ES, na trh, ak spĺňa požiadavky typu, ktorému bolo udelené typové schválenie v súlade s týmto nariadením. Článok 5 Všeobecné povinnosti výrobcov 1. Výrobcovia zabezpečia, aby vozidlo, jeho motor a jeho systém zníženia hluku bol navrhnutý, skonštruovaný a zmontovaný tak, aby vozidlu pri normálnom používaní umožnil splniť ustanovenia tohto nariadenia, napriek nevyhnutným vibráciám. 2. Výrobcovia zabezpečia, aby systém zníženia hluku bol navrhnutý, skonštruovaný a zmontovaný tak, aby bol schopný primerane odolávať pôsobeniu korózie, ktorej je vystavený s ohľadom na podmienky používania vozidla. 3. Výrobca sa zodpovedá schvaľovaciemu orgánu za všetky aspekty postupu schválenia a za zabezpečenie zhody výroby, či už výrobca je alebo nie je priamo zapojený do všetkých stupňov výroby vozidla, systému, častí alebo samostatnej technickej jednotky. Článok 6 Limitné hodnoty Hladina hluku meraná v súlade s ustanoveniami prílohy II nepresiahne limity ustanovené v prílohe III. Článok 7 Revízna doložka Do troch rokov od dátumu uvedeného v prílohe III, treťom stĺpci, fáze 1 k tomuto nariadeniu Komisia vypracuje podrobnú štúdiu s cieľom zistiť, či sa preukázala primeranosť limitov hluku. Na základe záverov tejto štúdie Komisia môže predkladať prípadné návrhy na zmenu a doplnenie tohto nariadenia. Článok 8 Dodatočné ustanovenia o emisiách hluku (ASEP) 1. Ods. 2 až 6 a druhý pododsek tohto odseku sa vzťahujú na vozidlá kategórií M1 a N1 so spaľovacím motorom. Vozidlá sa považujú za spĺňajúce požiadavky prílohy X, ak výrobca vozidla poskytne orgánu udeľujúcemu typové schválenie technické dokumenty preukazujúce, že rozdiel medzi maximálnymi a minimálnymi otáčkami motora vozidiel pri BB’[17], pre akúkoľvek podmienku skúšky v rámci rozsahu ovládania ASEP vymedzeného v bode 3.3. prílohy VIII vo vzťahu k podmienkam ustanoveným v prílohe II, nie je väčší ako 0,15 x S. 2. Emisie hluku vozidla pri typických podmienkach jazdy na ceste, ktoré sa líšia od podmienok, za akých sa vykonávala skúška typového schválenia stanovená v prílohe II, sa nesmie neprimerane odchyľovať od výsledkov skúšky. 3. Výrobca vozidla nesmie úmyselne zmeniť, upraviť, alebo zaviesť žiadne mechanické, elektrické, tepelné alebo iné zariadenie alebo postup výlučne s cieľom splniť požiadavky emisií hluku podľa tohto nariadenia, ak takéto zariadenie alebo postup nie je prevádzkyschopné pri typickej cestnej prevádzke za podmienok uplatniteľných na ASEP. 4. Vozidlo musí spĺňať požiadavky prílohy VIII k tomuto nariadeniu. 5. Pri vykonávaní typového schvaľovania výrobca poskytne vyhlásenie, vypracované v súlade so vzorom uvedeným v doplnku I k prílohe VIII, že typ vozidla, ktoré sa má schváliť, vyhovuje požiadavkám článku 8 ods. 1 a 2. Článok 9 Systém zvukovej signalizácie vozidla (AVAS) Ak sa výrobcovia rozhodnú namontovať do vozidiel systém AVAS, musia byť splnené požiadavky prílohy X. Článok 10 Zmeny a doplnenia príloh 1. Komisia je splnomocnená prijímať delegované akty s cieľom zmeniť a doplniť prílohy I až XI. 2. Pokiaľ limitné hodnoty pre skúšobnú metódu ustanovuje predpis EHK OSN č. 51, Komisia zváži možnosť nahradiť technické požiadavky ustanovené v prílohe III priamym odkazom na zodpovedajúce požiadavky v predpisoch EHK OSN č. 51 a č. 59. Článok 11 Vykonávanie delegovania právomocí 1. Právomoc prijímať delegované akty sa udeľuje Komisii za predpokladu, že sú splnené podmienky ustanovené v tomto článku. 2. Právomoc prijímať delegované akty uvedené v článku 10 ods. 1 sa Komisii udeľuje na neurčité obdobie odo dňa prijatia tohto nariadenia. 3. Európsky parlament alebo Rada môžu kedykoľvek odvolať delegovanie právomocí uvedené v článku 10 ods. 1. Rozhodnutím o odvolaní sa ukončuje delegovanie právomoci uvedenej v tomto rozhodnutí. Rozhodnutie nadobudne účinnosť dňom nasledujúcim po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie alebo k neskoršiemu dátumu, ktorý je v ňom určený. Nemá vplyv na platnosť žiadneho delegovaného aktu, ktorý už nadobudol účinnosť. 4. Komisia oznamuje delegovaný akt Európskemu parlamentu a Rade súčasne, a to hneď po jeho prijatí. 5. Delegovaný akt prijatý podľa článku 10 ods. 1 nadobudne účinnosť len vtedy, ak Európsky parlament alebo Rada do dvoch mesiacov od oznámenia tohto aktu Európskemu parlamentu a Rade voči nemu nevznesú žiadne námietky, alebo ak pred uplynutím tejto lehoty Európsky parlament a Rada informovali Komisiu, že nevznesú námietky. Na podnet Európskeho parlamentu alebo Rady sa táto lehota predĺži o jeden mesiac. Článok 12 Námietky voči delegovaným aktom 1. Európsky parlament a Rada môžu voči delegovanému aktu vzniesť námietky v lehote dvoch mesiacov odo dňa oznámenia. Na podnet Európskeho parlamentu alebo Rady sa táto lehota predĺži o jeden mesiac. 2. Ak do konca tejto lehoty Európsky parlament ani Rada nevznesú námietky voči delegovanému aktu, alebo ak pred týmto dátumom Európsky parlament a Rada informujú Komisiu o svojom rozhodnutí námietky nevzniesť, delegovaný akt nadobudne účinnosť v deň stanovený v jeho ustanoveniach. 3. Ak Európsky parlament alebo Rada vznesú proti prijatému delegovanému aktu námietky, tento akt nenadobudne účinnosť. Inštitúcia, ktorá vzniesla námietku voči delegovanému aktu, uvedie odôvodnenie svojej námietky. Článok 13 Naliehavý postup 1. Delegované akty prijaté podľa článku 10 ods. 1 nadobúdajú účinnosť bezodkladne a uplatňujú sa, pokiaľ voči nim nie je vznesená námietka podľa odseku 2. V oznámení o delegovanom akte Európskemu parlamentu a Rade sú uvedené dôvody na použitie naliehavého postupu. 2. Európsky parlament alebo Rada môžu voči delegovanému aktu vzniesť námietku v súlade s postupom uvedeným v článku 11 ods. 5. V takom prípade Komisia zruší akt bezodkladne po tom, ako jej Európsky parlament alebo Rada oznámi svoje rozhodnutie o vznesení námietky. Článok 14 Prechodné ustanovenia 1. Týmto nariadením sa neruší platnosť žiadneho typového schválenia EÚ udeleného vozidlám, častiam alebo samostatným technickým jednotkám pred dátumom stanoveným v článku 16. 2. Schvaľovacie orgány budú naďalej udeľovať rozšírenie schválenia pre tieto vozidlá, systémy, časti alebo samostatné technické jednotky v zmysle smernice 70/157/EHS. 3. Až do [DÁTUM: Počas prvých piatich rokov od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia], vozidlá so sériovou hybridnou pohonnou jednotkou, ktoré majú dodatočný spaľovací motor bez mechanického spojenia s pohonnou jednotkou, budú oslobodené od požiadaviek tohto článku 8. Článok 15 Zrušovacie ustanovenie 1. Smernica 70/157/EHS sa zrušuje. 2. Odkazy na zrušenú smernicu sa vykladajú ako odkazy na toto nariadenie a chápu sa v súlade s tabuľkou zhody v prílohe XII. Článok 16 Nadobudnutie účinnosti 1. Toto nariadenie nadobúda účinnosť dvadsiatym dňom po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie. 2. Uplatňuje sa od [dva roky odo dňa jeho prijatia]. Toto nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch. V Bruseli Za Európsky parlament Za Radu predseda predseda [...] [...] ZOZNAM PRÍLOH Príloha I Typové schválenie EÚ, pokiaľ ide o úroveň hladiny hluku typu motorového vozidla Doplnok 1: Informačný dokument Doplnok 2: Vzor osvedčenia o typovom schválení EÚ Doplnok 3: Údaje o vozidle a skúške Príloha II Metódy a prístroje na meranie hluku vydávaného motorovými vozidlami Doplnok 1: Obrázky Príloha III Limitné hodnoty Príloha IV Systémy tlmenia hluku obsahujúce vláknité materiály pohlcujúce hluk Doplnok 1: Obrázok – Skúšobné zariadenie na impulzné kondicionovanie Príloha V Hluk stlačeného vzduchu Doplnok 1: Obrázok – Polohy mikrofónu na meranie hluku stlačeného vzduchu Príloha VI Kontroly zhody výroby vozidiel Príloha VII Špecifikácie skúšobného miesta Príloha VIII || Metóda merania na hodnotenie zhody s dodatočnými ustanoveniami o emisiách hluku || Doplnok 1: Vyhlásenie o zhode s dodatočnými ustanoveniami o emisiách hluku Príloha IX Opatrenia na zabezpečenie počuteľnosti hybridných a elektrických vozidiel Príloha X || Typové schválenie EÚ s ohľadom na hladinu hluku výfukových systémov ako samostatných technických jednotiek (náhradné výfukové systémy) || Doplnok 1: Informačný dokument || Doplnok 2: Vzor osvedčenia o typovom schválení EÚ || Doplnok 3: Vzor značky typového schválenia EÚ || Doplnok 4: Skúšobné zariadenie || Doplnok 5: Meracie body – Spätný tlak Príloha XI Kontroly zhody výroby pre výfukový systém ako samostatnú technickú jednotku Príloha XII Tabuľka zhody Príloha I TYPOVÉ SCHVÁLENIE EÚ, POKIAĽ IDE O ÚROVEŇ HLADINY HLUKU TYPU VOZIDLA 1. || ŽIADOSŤ O TYPOVÉ SCHVÁLENIE EÚ TYPU VOZIDLA 1.1. || Žiadosť o typové schválenie EÚ typu vozidla podľa článku 7 ods. 1 a ods. 2 smernice 2007/46/ES s ohľadom na jeho hladinu hluku predloží výrobca vozidla. 1.2. || Vzor informačného dokumentu je uvedený v doplnku 1. 1.3. || Vozidlo reprezentujúce typ, o ktorého typové schválenie sa žiada, musí technickej službe zodpovednej za skúšky poskytnúť jeho výrobca. 1.4 || Na žiadosť technickej služby sa musí dodať aj vzorka výfukového systému a motor najmenej s takým objemom valcov a menovitým maximálnym výkonom, aký má motor montovaný do vozidla, o ktorého typové schválenie sa žiada. 2. || OZNAČOVANIE 2.1. || Časti výfukového a sacieho systému s výnimkou úchytov a potrubia musia mať: 2.1.1. || obchodnú značku alebo názov výrobcu systémov a ich častí; 2.1.2. || obchodné označenie výrobcu. 2.2. || Tieto označenia musia byť zreteľne čitateľné a nezmazateľné, a to aj vtedy, keď je systém namontovaný vo vozidle. 3. || UDELENIE TYPOVÉHO SCHVÁLENIA EÚ TYPU VOZIDLA 3.1. || Ak sú splnené príslušné požiadavky, udelí sa typové schválenie EÚ podľa článku 9 ods. 3 a prípadne článku 10 ods. 4 smernice 2007/46/ES. 3.2. || Vzor osvedčenia o typovom schválení EÚ je uvedený v doplnku 2. 3.3. || Každému schválenému typu vozidla sa pridelí schvaľovacie číslo v súlade s prílohou VII k smernici 2007/46/ES. Ten istý členský štát nesmie prideliť rovnaké číslo inému typu vozidla. 4. || ZMENY A DOPLNENIA TYPOVÝCH SCHVÁLENÍ || V prípade zmien typu schváleného podľa tohto nariadenia a uplatňujú ustanovenia článkov 13, 14, 15, 16 a článku 17 ods. 4 smernice 2007/46/ES. 5. || OPATRENIA NA ZABEZPEČENIE ZHODY VÝROBY 5.1. || Opatrenia na zabezpečenie zhody výroby sa prijmú v súlade s požiadavkami ustanovenými v článku 12 smernice 2007/46/ES. 5.2. || Zvláštne ustanovenia: 5.2.1. || Skúšky ustanovené v prílohe VI tohto nariadenia zodpovedajú skúškam uvedeným v bode 2.3.5 prílohy X k smernici 2007/46/ES. 5.2.2. || Kontroly uvedené v bode 3 prílohy X k smernici 2007/46/ES sa za normálnych okolností vykonávajú s frekvenciou raz za dva roky. Doplnok 1 Informačný dokument č… podľa prílohy I k smernici Rady 2007/46/ES[18] týkajúci sa typového schválenia EÚ vozidla s ohľadom na prípustnú hladinu hluku a výfukový systém V prípade potreby sa tieto informácie poskytujú v troch vyhotoveniach spolu s obsahom. Všetky výkresy sa musia predložiť vo vhodnej mierke a musia byť dostatočne podrobné a mať formát A4 alebo byť poskladané na tento formát. Prípadné fotografie musia byť dostatočne podrobné. Ak systémy, časti alebo samostatné technické jednotky majú elektronické riadenie, musia sa predložiť informácie o ich vlastnostiach. 0. Všeobecné informácie 0.1. Značka (obchodný názov výrobcu): 0.2. Typ a všeobecný obchodný(-é) opis(-y): 0.3. Spôsob identifikácie typu, ak je uvedený na vozidle (b): 0.3.1. Umiestnenie takého označenia.: 0.4. Kategória vozidla (c): 0.5. Názov a adresa výrobcu: 0.8. Adresa(-y) montážneho(-ych) závodu(-ov): 1. Všeobecné konštrukčné charakteristiky vozidla 1.1. Fotografie a/alebo nákresy reprezentatívneho vozidla: 1.3.3. Hnacie nápravy (počet, umiestnenie, prepojenie): 1.6. Umiestnenie a usporiadanie motora: 2. Hmotnosti a rozmery (e) (v kg a mm) (kde je to možné, odvolať sa na nákres) 2.4. Rozsah rozmerov vozidla (celkových): 2.4.1. Podvozok bez karosérie 2.4.1.1. Dĺžka (j): 2.4.1.2. Šírka (k): 2.4.2. Podvozok s karosériou 2.4.2.1. Dĺžka (j): 2.4.2.2. Šírka (k): 2.6. Hmotnosť vozidla s karosériou v prevádzkovom stave alebo hmotnosť podvozku s kabínou, ak výrobca karosériu nemontuje (so štandardným vybavením, vrátane chladiacej kvapaliny, olejov, paliva, náradia, náhradného kolesa a posádky) (o) (maximum a minimum): 3. Hnacia jednotka (q) 3.1. Výrobca: 3.1.1. Kód motora podľa výrobcu: (vyznačený na motore alebo iné prostriedky identifikácie) 3.2. Spaľovací motor 3.2.1.1. Princíp činnosti: zážihový/vznetový/štvordobý/dvojdobý[19] 3.2.1.2. Počet a usporiadanie valcov: 3.2.1.2.3. Poradie zapaľovania: 3.2.1.3. Zdvihový objem motora (s): cm3 3.2.1.8. Maximálny čistý výkon(t): kW pri min–1 (hodnota udaná výrobcom) 3.2.4. Palivový systém 3.2.4.1. Karburátorom(-mi): áno/nie[20] 3.2.4.1.2. Typ(-y): 3.2.4.1.3. Montovaný počet: 3.2.4.2. Vstrekovaním paliva (len v prípade vznetových motorov): áno/nie[21] 3.2.4.2.2. Princíp činnosti: Priamy vstrek/komôrkový/vírivá komôrka[22] 3.2.4.2.4. Regulátor otáčok 3.2.4.2.4.1. Druh: 3.2.4.2.4.2.1. Vypínacie otáčky pri zaťažení: min–1 3.2.4.3. Vstrekovaním paliva (len v prípade zážihových motorov): áno/nie[23] 3.2.4.3.1. Princíp činnosti: sacie potrubie (jednobodové/viacbodové[24])/priame vstrekovanie/iné (špecifikovať)[25] 3.2.8. Sací systém 3.2.8.4.2. Vzduchový filter, výkresy; alebo 3.2.8.4.2.1. Značka(-y): 3.2.8.4.2.2. Typ(-y): 3.2.8.4.3. Sací tlmič, výkresy; alebo 3.2.8.4.3.1. Značka(-y): 3.2.8.4.3.2. Typ(-y): 3.2.9. Výfukové systémy 3.2.9.2. Opis a/alebo výkres výfukového systému: 3.2.9.4. Tlmič(-e) výfuku: Pre predný, stredný, zadný tlmič: konštrukcia, typ, označenie, pokiaľ je pre vonkajší hluk potrebné: protihlukové opatrenia v motorovom priestore a na motore: 3.2.9.5. Umiestnenie výfukovej trubice: 3.2.9.6. Tlmič výfuku obsahujúci vláknité materiály: 3.2.12.2.1. Katalyzátor: áno/nie[26] 3.2.12.2.1.1. Počet katalyzátorov a častí: 3.3. Elektromotor 3.3.1. Typ (vinutie, budenie): 3.3.1.1. Najvyšší hodinový výkon: kW 3.3.1.2. Prevádzkové napätie: V 3.4. Iné motory alebo stroje alebo ich kombinácia (údaje týkajúce sa častí takýchto motorov alebo strojov): 4. Prevod (v) 4.2. Druh (mechanický, hydraulický, elektrický, atď.): 4.6. Prevodové pomery Druh prevodovky || Vnútorné prevodové pomery (pomery otáčok motora k otáčkam výstupného hriadeľa prevodovej skrine) || Koncový(-é) prevod(-y) (pomer otáčok výstupného hriadeľa prevodovej skrine k otáčkam hnaných kolies) || Celkové prevodové pomery Maximum pre CVT[27] 1 2 3 … Minimum pre CVT[28] Spätný chod || || || 4.7. Maximálna rýchlosť vozidla (a prevodový stupeň, pri ktorom je dosahovaná) (v km/h) (w): 6. Zavesenie 6.6. Pneumatiky a kolesá 6.6.2. Horné a dolné hranice polomerov valenia 6.6.2.1. Náprava 1: 6.6.2.2. Náprava 2: 6.6.2.3. Náprava 3: 6.6.2.4. Náprava 4: atď. 9. Karoséria (neplatí pre vozidlá kategórie M1) 9.1. Typ karosérie: 9.2. Použité materiály a spôsob konštrukcie 12. Rôzne 12.5. Podrobnosti o akýchkoľvek zariadeniach okrem motora, ktoré sú určené na zníženie hluku (ak nie sú uvedené v iných bodoch): Doplňujúce informácie v prípade terénnych vozidiel: 1.3. Počet náprav a kolies: 2.4.1. Podvozok bez karosérie 2.4.1.4.1. Predný nájazdový uhol (na): … stupňov 2.4.1.5.1. Zadný nájazdový uhol (nb): … stupňov 2.4.1.6. Svetlá výška (v súlade s vymedzením v bode 4.5 oddielu A prílohy II k smernici 2007/46/ES): 2.4.1.6.1. Medzi nápravami: 2.4.1.6.2. Pod prednou(-ými) nápravou(-ami): 2.4.1.6.3. Pod zadnou(-ými) nápravou(-ami): 2.4.1.7. Prechodový uhol (nc): … stupňov 2.4.2. Podvozok s karosériou 2.4.2.4.1. Predný nájazdový uhol (na): … stupňov 2.4.2.5.1. Zadný nájazdový uhol (nb): … stupňov 2.4.2.6. Svetlá výška (v súlade s vymedzením v bode 4.5. oddielu A prílohy II k smernici 2007/46/ES): 2.4.2.6.1. Medzi nápravami: 2.4.2.6.2. Pod prednou(-ými) nápravou(-ami): 2.4.2.6.3. Pod zadnou(-ými) nápravou(-ami): 2.4.2.7. Prechodový uhol (nc): … stupňov 2.15. Schopnosť rozjazdu do kopca (samostatné vozidlo): … % 4.9. Uzáver diferenciálu: áno/nie/nepovinný[29] Dátum, zložka Doplnok 2 Vzor osvedčenia o typovom schválení EÚ [Najväčší formát: A4 (210 × 297 mm)] Pečiatka orgánu Oznámenie o – typovom schválení,[30] – rozšírení typového schválenia.[31] – odmietnutí typového schválenia,[32] – odobratí typového schválenia[33] typu vozidla/časti/samostatnej technickej jednotky[34], pokiaľ ide o smernicu …/…/EÚ, naposledy zmenenú a doplnenú smernicou …/…/EÚ. Číslo typového schválenia: Dôvody rozšírenia: ODDIEL I 0.1. Značka (obchodný názov výrobcu): 0.2. Typ a všeobecný obchodný(-é) opis(-y): 0.3. Označovacie prostriedky typu, ak sú vyznačené na vozidle/časti/samostatnej technickej jednotke[35],[36]0.3.1. Umiestnenie takého označenia: 0.4. Kategória vozidla[37]: 0.5. Názov a adresa výrobcu: 0.7. V prípade častí a samostatných technických jednotiek umiestnenie a spôsob pripevnenia schvaľovacej značky EÚ: 0.8. Adresa(-y) montážneho(-ych) závodu(-ov) ODDIEL II 1. Prípadné doplňujúce informácie: Pozri doplnok 3 2. Technická služba zodpovedná za vykonávanie skúšok: 3. Dátum protokolu o skúške: 4. Číslo vydania protokolu o skúške: 5. Prípadné poznámky: Pozri dodatok 3 6. Miesto: 7. Dátum: 8. Podpis: 9. Priložený je zoznam k informačnému balíku, ktorý uchováva schvaľovací orgán a ktorý je možné získať na požiadanie. Doplnok 3 Údaje o vozidle a skúške[38] 1. || Obchodná značka alebo značka vozidla 2. || Typ vozidla 2.1. || Maximálna hmotnosť vrátane návesu (keď je to relevantné) 3. || Názov a adresa výrobcu 4. || Ak existuje, názov a adresa zástupcu výrobcu 5. || Motor: 5.1. || Výrobca: 5.2. || Druh: 5.3. || Model: 5.4. || Menovitý maximálny výkon (EHK): ............. kW pri ............. min–1 (ot./min.). 5.5. || Druh motora: napr. zážihový, vznetový atď.1/ 5.6. || Cykly: dvojdobý alebo štvordobý (keď je to relevantné) 5.7. || Zdvihový objem valcov (keď je to relevantné) 6. || Prevod: neautomatická prevodovka/automatická prevodovka2/ 6.1. || Počet prevodových stupňov 7. || Vybavenie: 7.1. || Tlmič výfuku: 7.1.1. || Výrobca alebo autorizovaný zástupca (ak existuje) 7.1.2. || Model: 7.1.3. || Druh: .......... podľa výkresu č.:.. ................ 7.2. || Tlmič nasávania: 7.2.1. || Výrobca alebo autorizovaný zástupca (ak existuje) 7.2.2. || Model: 7.2.3. || Druh: .......... podľa výkresu č.:.. ................ 7.3. || Prvky zapuzdrenia 7.3.1. || Prvky zapuzdrenia hluku v súlade s vymedzením výrobcu vozidla 7.3.2. || Výrobca alebo autorizovaný zástupca (ak existuje) 7.4. || Pneumatiky 7.4.1. || Rozmer(-y) pneumatík (podľa náprav): 8. || Rozmery: 8.1. || Dĺžka vozidla (lveh): ……..… mm 8.2. || Bod stlačenia pedálu akcelerátora: .......... m pred čiarou AA' 8.2.1. || Otáčky motora pri prevodovom stupni i na: AA' / PP' 1/ ….. min–1 (ot./min.) BB' || BB' .…. min–1 (ot./min.) 8.2.2. || Otáčky motora pri prevodovom stupni (i+1) na: AA' / PP' 1/ ….. min–1 (ot./min.) || BB' ….. min–1 (ot./min.) 8.3. || Číslo typového schválenia pneumatiky(-ík): || ak nie je k dispozícii, uvedú sa tieto informácie: 8.3.1. || Výrobca pneumatík 8.3.2. || Komerčný(-é) opis(-y) typu pneumatík (podľa náprav), (napr. obchodný názov, index rýchlosti, index záťaže):…………………………………………………… 8.3.3. || Veľkosť pneumatiky (podľa náprav):…………………………………………… 8.3.4. || Číslo typového schválenia (ak je k dispozícii):…………………………………… 8.4. || Hladina hluku pohybujúceho sa vozidla: || Výsledok skúšky (lurban):…………… dB(A) || Výsledok skúšky (lwot):…………….. dB(A) || Výsledok skúšky (lcruise):…………… dB(A) || kp – faktor: ………………….. 8.5. || Hladina hluku pri stojacom vozidle: || Poloha a orientácia mikrofónu (podľa obrázku 2 doplnku 1 k prílohe II) || Výsledok skúšky pre skúšku v pokoji:… dB(A) 8.6. || Hladina hluku stlačeného vzduchu: || Výsledok skúšky || – pre prevádzkovú brzdu: …………. dB(A) || – pre parkovaciu brzdu: …………. dB(A) || – pri regulátore tlaku v prevádzke: …… dB(A) 9. || Vozidlo predložené na typové schválenie dňa: 10. || Technická služba zodpovedná za skúšky typového schvaľovania: 11. || Dátum skúšobného protokolu vydaného touto službou: 12. || Číslo skúšobného protokolu vydaného touto službou: 13. || Umiestnenie schvaľovacej značky na vozidle 14. || Miesto 15. || Dátum 16. || Podpis 17. || K tomuto dokumentu sú priložené nasledujúce dokumenty, ktoré majú uvedené schvaľovacie číslo: ………………………………………………………………………… || …………………………………………………………………………………………. || nákresy a/alebo fotografie, diagramy a plány motora a systému zníženia hluku; || zoznam častí, riadne identifikovaných, ktoré tvoria systém zníženia hluku. 18. || Dôvod rozšírenia typového schválenia: 19. || Poznámky _____________________________________ 1/ Ak sa používa nekonvenčný motor, treba to uviesť. 2/ Nehodiace sa prečiarknuť. Príloha II Metódy a prístroje na meranie hluku vydávaného motorovými vozidlami 1. || METÓDY MERANIA 1.1. || Hluk vydávaný vozidlom typu predloženého na typové schválenie sa meria dvoma metódami opísanými v tejto prílohe pre vozidlo v pohybe a pre stojace vozidlo43. V prípade vozidla, ktorého spaľovací motor nie je počas státia vozidla v chode, vydávaný hluk sa meria len pri pohybe. Vozidlá s maximálnou prípustnou hmotnosťou presahujúcou 2 800 kg sa musia podrobiť doplňujúcemu meraniu hluku tlakovzdušného systému stojaceho vozidla v súlade so špecifikáciami v prílohe V, ak zodpovedajúce brzdové zariadenie je súčasťou vozidla. 1.2. || Obidve hodnoty namerané v súlade so skúškami uvedenými v bode 1.1 sa zaznamenajú v protokole o skúške a vo formulári zodpovedajúcom vzoru uvedenému v doplnku 3 k prílohe I. 2. || MERACIE PRÍSTROJE 2.1. || Akustické merania || Zariadením používaným na meranie hladiny hluku musí byť presný prístroj na meranie hladiny hluku alebo ekvivalentný merací systém, ktorý spĺňa požiadavky na prístroje triedy 1 (vrátane odporúčaného ochranného krytu proti vetru, ak sa používa). Tieto požiadavky sú opísané v norme „IEC 61672-1:2002 Presné prístroje na meranie hladiny hluku“, druhom vydaní Medzinárodnej elektrotechnickej komisie (IEC). || Merania sa vykonajú pomocou „rýchlej“ odpovede akustického meracieho prístroja a váženej krivky „A“, ako sa uvádza v norme „IEC 61672-1:2002“. Pri použití systému, ktorý zahŕňa pravidelné monitorovanie A-váženej hladiny akustického tlaku, sa odčítanie má vykonať v časovom intervale do 30 ms (milisekúnd). || Prístroje sa udržiavajú a kalibrujú podľa pokynov výrobcu prístroja. 43 Skúška sa vykonáva na stojacom vozidle, aby sa získala referenčná hodnota pre orgány, ktoré používajú túto metódu na kontrolu vozidiel v prevádzke. 2.2. || Zhoda s požiadavkami || Zhoda akustických meracích prístrojov s požiadavkami sa overuje existenciou platného osvedčenia o zhode s požiadavkami. Tieto osvedčenia sa považujú za platné, ak osvedčenie o zhode s normami bolo vydané počas predchádzajúcich 12 mesiacov pre zariadenie na kalibráciu zvuku a počas predchádzajúcich 24 mesiacov pre systém prístrojov. Všetky skúšky zhody musí vykonať laboratórium, ktoré je oprávnené na vykonávanie kalibrácií podľa príslušných noriem. 2.3. || Kalibrácia celého systému akustického merania pre meranie || Na začiatku a na konci každého merania sa celý systém akustického merania skontroluje pomocou zvukového kalibrátora, ktorý spĺňa požiadavky na zvukové kalibrátory triedy presnosti 1 podľa IEC 60942:2003. Bez akéhokoľvek ďalšieho nastavenia rozdiel medzi odčítanými hodnotami má byť menší ako alebo rovný 0,5 dB. Ak je táto hodnota prekročená, výsledky meraní dosiahnuté po poslednej uspokojivej kontrole sa neberú do úvahy. 2.4. || Prístroje na meranie rýchlosti a otáčok || Otáčky motora sa merajú pomocou prístrojov, ktoré majú presnosť ± 2 % alebo vyššiu pri otáčkach motora predpísaných na vykonávané meranie. Cestná rýchlosť vozidla sa meria pomocou prístrojov, ktoré majú presnosť najmenej ± 0,5 km/h pri použití priebežných meracích zariadení. Ak skúška používa nezávislé merania rýchlosti, tieto prístroje musia spĺňať limity špecifikácie minimálne ± 0,2 km/h. 2.5. || Meteorologické prístroje || Meteorologické prístroje používané na monitorovanie podmienok prostredia počas skúšky obsahujú nasledujúce zariadenia, ktoré spĺňajú najmenej ďalej udávanú presnosť: – zariadenie na meranie teploty ± 1 °C; – zariadenie na meranie rýchlosti vetra ± 1,0 m/s; – zariadenie na meranie barometrického tlaku ± 5 hPa; – zariadenie na meranie relatívnej vlhkosti vzduchu ± 5 %. 3. || PODMIENKY MERANIA 3.1. || Miesto skúšky1/ a podmienky okolia || Miestom skúšky je v podstate rovná plocha. Povrch skúšobnej dráhy je suchý. Miesto skúšky je také, že ak sa do určitého bodu na jeho povrchu v strede (priesečník línie mikrofónu PP'[39] a stredovej osi dráhy vozidla CC'[40]) umiestni malý zdroj hluku vydávaného všetkými smermi, odchýlka od polguľovej akustickej rozbiehavosti nebude vyššia než ± 1 dB. || Táto podmienka sa považuje za splnenú, ak sú splnené nasledujúce požiadavky: || (a) V okruhu 50 m od stredu dráhy je priestor bez veľkých odrážajúcich predmetov, ako napríklad ploty, skaly, mosty alebo budovy. || (b) Skúšobná dráha a povrch miesta skúšky sú suché a nenachádzajú sa na nich absorpčné materiály, ako napríklad práškový sneh alebo uvoľnené úlomky. || (c) V blízkosti mikrofónu nie je žiadna prekážka, ktorá by mohla ovplyvniť akustické pole a medzi mikrofónom a zdrojom hluku sa nenachádza žiadna osoba. Osoba vykonávajúca odčítanie hodnôt z meracieho prístroja je umiestnená tak, aby neovplyvňovala odčítavanie z meracieho prístroja. || Merania sa nevykonávajú za nepriaznivých poveternostných podmienok. Musí sa zabezpečiť, aby výsledky skúšky neboli ovplyvnené nárazmi vetra. || Meteorologické prístroje treba umiestniť do polohy susediacej so skúšobnou plochou vo výške 1,2 m ± 0,02 m. Meranie sa vykoná, keď sa teplota okolitého vzduchu bude nachádzať v intervale +5 °C až +40 °C. || Skúšky sa nevykonávajú, ak rýchlosť vetra, vrátane nárazov, vo výške mikrofónu je vyššia než 5 m/s počas intervalu merania hluku. Počas intervalu merania hluku sa zaznamenajú hodnoty teploty, rýchlosti vetra a jeho smeru, relatívnej vlhkosti vzduchu a barometrického tlaku. || Akákoľvek hluková špička, o ktorej sa zdá, že nesúvisí s charakteristickými vlastnosťami bežnej hladiny hluku vozidla, sa pri odčítavaní hodnôt z meracieho prístroja nebude brať do úvahy. || Hluk pozadia sa meria počas 10 sekúnd bezprostredne pred sériou a po sérii skúšok vozidla. Merania sa vykonajú tými istými mikrofónmi a pri rovnakom umiestnení mikrofónov, aké sa používa počas skúšky. Vykazuje sa A-vážená maximálna hladina akustického tlaku. || Hluk pozadia (vrátane akéhokoľvek hluku vetra) je najmenej o 10 dB nižší než A-vážená hladina akustického tlaku vydávaného skúšaným vozidlom. Ak rozdiel medzi okolitým hlukom a nameraným hlukom je 10 až 15 dB(A), pri výpočte výsledkov skúšky treba odrátať príslušnú úpravu od hodnôt odčítaných z meracieho prístroja hladiny hluku podľa tabuľky: 1/ || Podľa prílohy VII k tomuto nariadeniu Rozdiel medzi okolitým hlukom a hlukom, ktorý sa má merať dB(A) || 10 || 11 || 12 || 13 || 14 || 15 Úprava dB(A) || 0,5 || 0,4 || 0,3 || 0,2 || 0,1 || 0,0 3.2. || Vozidlo 3.2.1. || Skúšané vozidlo sa vyberie takým spôsobom, aby všetky vozidlá toho istého typu, ktoré sa uvádzajú na trh, spĺňali požiadavky tohto nariadenia. Merania sa vykonávajú bez akéhokoľvek prípojného vozidla s výnimkou neodpojiteľných vozidiel. Merania sa vykonávajú na vozidlách so skúšobnou hmotnosťou mt špecifikovanou podľa nasledujúcej tabuľky: Vozidlo kategória || Skúšobná hmotnosť vozidla (mt) M1 || mt = mro N1 || mt = mro N2, N3 || mt = 50 kg na kW menovitého výkonu motora Prídavné zaťaženie na dosiahnutie skúšobnej hmotnosti vozidla sa umiestni nad poháňanú(é) zadnú(é) nápravu(y). Prídavné zaťaženie je ohraničené hodnotou 75 % maximálnej hmotnosti prípustnej pre zadnú nápravu. Skúšobná hmotnosť sa musí dosiahnuť s toleranciou ± 5 %. Ak ťažisko prídavného zaťaženia nemožno zosúladiť so stredom zadnej nápravy, skúšobná hmotnosť vozidla nesmie byť vyššia než súčet zaťaženia prednej a zadnej nápravy v nezaťaženom stave plus prídavné zaťaženie. Skúšobná hmotnosť pre vozidlá s viac než dvoma nápravami je rovnaká ako pre vozidlo s dvoma nápravami. M2, M3 || mt = mro – hmotnosť člena posádky (ak je to relevantné) 3.2.2. || Emisie hluku valenia pneumatiky sú ustanovené v nariadení (ES) č. 661/2009 o všeobecnej bezpečnosti motorových vozidiel. Pneumatiky, ktoré sa majú použiť na skúšanie, sú reprezentatívne pre vozidlo, vyberie ich výrobca vozidla a zaznamenajú sa v doplnku 3 k prílohe I tohto nariadenia. Zodpovedajú jednej z veľkostí pneumatík určených pre vozidlo ako originálne príslušenstvo. Pneumatika je alebo bude komerčne dostupná na trhu v rovnakom čase ako vozidlo.2/ Pneumatiky musia byť nahustené na tlak odporúčaný výrobcom vozidla pre skúšobnú hmotnosť vozidla. Pneumatiky musia mať minimálne zákonom stanovenú hĺbku dezénu. 3.2.3. || Pred začatím meraní sa motor uvedie do svojich normálnych prevádzkových podmienok. 3.2.4. || Ak je vozidlo vybavené pohonom viac než dvoch kolies, skúša sa s pohonom, ktorý je určený na normálne použitie na ceste. 3.2.5. || Ak je vozidlo vybavené jedným alebo viacerými ventilátormi s automatickým mechanizmom spúšťania, do tohto systému sa počas meraní nezasahuje. 3.2.6. || Ak je vozidlo vybavené výfukovým systémom, ktorý obsahuje vláknité materiály, výfukový systém treba pred skúškou kondicionovať podľa prílohy IV. 2/ || Vzhľadom na to, že pneumatiky významne prispievajú k celkovým emisiám hluku, musí sa brať ohľad na existujúce ustanovenia právnych predpisov týkajúce sa emisií hluku pri styku pneumatík s vozovkou. Trakčné pneumatiky, pneumatiky pre jazdu na snehu a pneumatiky na špeciálne použitie sú na žiadosť výrobcu vylúčené z merania počas typového schvaľovania a merania zhody výroby v súlade s predpisom EHK OSN č. 117 (Ú. v. EÚ L 231, 29.8.2008, s. 19). 4. || SKÚŠOBNÉ METÓDY 4.1. || Meranie hluku vozidiel v pohybe 4.1.1. || Všeobecné skúšobné podmienky || Na skúšobnej dráhe sa vyznačia dve čiary, AA' a BB', rovnobežné s čiarou PP' a nachádzajúce sa 10 m pred a 10 m za čiarou PP'. || Vykonajú sa najmenej štyri merania na každej strane vozidla a pre každý prevodový pomer. Možno vykonať predbežné merania na účely nastavenia, tieto sa však nebudú zohľadňovať. || Mikrofón sa umiestni vo vzdialenosti 7,5 m ± 0,05 m od referenčnej čiary CC' dráhy a 1,2 m ± 0,02 m nad zemou. || Referenčná os pre podmienky voľného prostredia (pozri IEC 61672-1:2002) je horizontálna a nasmerovaná kolmo na čiaru vozidla CC'. 4.1.2. || Špecifické skúšobné podmienky pre vozidlá 4.1.2.1. || Vozidlá kategórie M1, M2 ≤ 3500 kg, N1 || Dráha stredovej osi vozidla bude počas celej skúšky čo najpresnejšie sledovať čiaru CC', od priblíženia sa k čiare AA', až kým zadná časť vozidla neprejde čiaru BB'. Ak je vozidlo vybavené pohonom viac než dvoch kolies, vykonajte skúšku pri použití pohonu, ktorý je určený pre bežné použitie na ceste. || Ak je vozidlo vybavené prídavnou manuálnou prevodovkou alebo viacstupňovou nápravou, použije sa poloha používaná na bežnú jazdu po meste. Vo všetkých prípadoch sa vylúčia prevodové pomery pre pomalý pohyb, parkovanie alebo brzdenie. || Skúšobná hmotnosť vozidla je hmotnosť uvedená v tabuľke, bod 3.2.1. || Skúšobná rýchlosť vtest je 50 km/h ± 1 km/h. Skúšobná rýchlosť sa musí dosiahnuť, keď sa referenčný bod nachádza na čiare PP'. 4.1.2.1.1. || Index pomeru výkonu k hmotnosti (PMR) || PMR sa definuje takto: || PMR = (Pn / mt) x 1 000 v [kW/1 000kg] || Index pomeru výkonu k hmotnosti (PMR) sa používa na výpočet zrýchlenia. 4.1.2.1.2. || Výpočet zrýchlenia || Výpočty zrýchlenia sú k dispozícii iba pre kategórie M1, N1 a M2 ≤ 3 500 kg. || Všetky zrýchlenia sa vyrátajú pomocou rôznych rýchlostí vozidla na skúšobnej dráhe3/. Uvedené vzorce sa používajú na výpočet awot i, awot i+1 a awot skúška. Rýchlosť buď na AA', alebo PP' je definovaná ako rýchlosť vozidla, keď referenčný bod pretína čiaru AA' (vAA') alebo PP' (vPP'). Rýchlosť na BB’ sa definuje v momente, keď zadná časť vozidla prekročí čiaru BB'(vBB'). Metóda použitá na určenie zrýchlenia sa uvádza v správe o skúške. || Vzhľadom na definíciu referenčného bodu pre vozidlo, dĺžka vozidla (lveh) sa vo vzorci uvedenom nižšie zohľadňuje rozdielnym spôsobom. Ak je referenčný bod na prednej časti vozidla, potom l = lveh, v strednej časti: l = ½ lveh a zadnej časti: 1 = 0. 3/ || Pozri obrázok 1 v prílohe VII 4.1.2.1.2.1 || Postup výpočtu pre vozidlá s ručnou prevodovkou, automatickou prevodovkou, adaptívnymi prevodovkami a prevodovkami s variabilnými prevodovými pomermi (CVT[41]) skúšané so zablokovanými prevodovými pomermi: || awot test skúška = ((vBB'/3,6)² – (vAA'/3,6)²) / (2*(20+l)) || awot test používaný pri určovaní voľby prevodu je priemerom štyroch awot skúška ,ipočas každého platného výkonu merania. || Možno použiť predzrýchlenie. V údajoch o vozidle a skúške (pozri doplnok 3 k prílohe I) sa udáva bod stlačenia pedálu akcelerátora pred čiarou AA'. 4.1.2.1.2.2. || Postup výpočtu pre vozidlá s automatickými prevodovkami, adaptívnymi prevodovkami a prevodovkami s variabilnými prevodovými pomermi (CVT) skúšané s nezablokovanými prevodovými pomermi: || awot test používaný pri určovaní voľby prevodu je priemerom štyroch awot test , i počas každého platného výkonu merania. || Ak zariadenia alebo merania opísané v bode 4.1.2.1.4.2. možno použiť na ovládanie činnosti prevodovky na účel dosiahnutia požiadaviek skúšky, awot test vyrátajte pomocou rovnice: || awot test = ((vBB'/3,6)² – (vAA'/3,6)²) / (2*(20+l)) || Možno použiť predzrýchlenie. || Ak sa zariadenia alebo merania opísané v bode 4.1.2.1.4.2. nepoužívajú, hodnotu awot test vypočítajte pomocou rovnice: || awot_ test PP-BB = ((vBB'/3.6)² – (vPP'/3.6)²) / (2*(10+l)) || Predzrýchlenie sa nepoužije. || Miesto stlačenia pedálu akcelerátora sa nachádza tam, kde referenčný bod vozidla prejde čiaru AA'. 4.1.2.1.2.3 || Cieľové zrýchlenie || Cieľové zrýchlenie aurban definuje typické zrýchlenie v mestskej premávke a je odvodené zo štatistických prieskumov. Je funkciou závislou od PMR vozidla. || Cieľové zrýchlenie a urban je definované ako: || a urban = 0,63 * log10 (PMR) – 0,09 4.1.2.1.2.4. || Referenčné zrýchlenie || Referenčné zrýchlenie awot ref definuje požadované zrýchlenie počas skúšky zrýchlenia na skúšobnej dráhe. Je funkciou, ktorá závisí od pomeru hmotnosti k výkonu vozidla. Táto funkcia je pre špecifické kategórie vozidiel odlišná. || Referenčné zrýchlenie awot ref je definované ako: || a wot ref = 1,59 * log10 (PMR) –1,41 pre PMR ≥ 25 || a wot ref = a urban = 0,63 * log10 (PMR) – 0,09 pre PMR < 25 4.1.2.1.3. || Čiastočný výkonový faktor kP || Čiastočný výkonový faktor kP (pozri bod 4.1.3.1.) sa používa na váženú kombináciu výsledkov skúšky zrýchlenia a skúšky ustálenej rýchlosti pre vozidlá kategórie M1 a N1. || V iných prípadoch než pri skúške s jedinou rýchlosťou treba použiť awot ref namiesto a awot test (pozri odsek 3.1.3.1.). 4.1.2.1.4. || Voľba prevodového pomeru || Voľba prevodových pomerov pre skúšku závisí od špecifického potenciálu zrýchlenia awot pri stave úplného otvorenia škrtiacej klapky podľa referenčného zrýchlenia awot ref vyžadovaného pre skúšku zrýchlenia s úplným otvorením škrtiacej klapky. || Niektoré vozidlá môžu mať rôzne softvérové programy alebo režimy pre prevodovku (napr. športový, zimný, adaptívny). Ak má vozidlo rôzne režimy, ktoré vedú k vyhovujúcim zrýchleniam, výrobca vozidla musí presvedčiť technickú službu, že vozidlo sa skúša v režime, ktorý dosahuje zrýchlenie najbližšie k zrýchleniu awot ref. 4.1.2.1.4.1. || Vozidlá s ručnými prevodovkami, automatickými prevodovkami, adaptívnymi prevodovkami alebo prevodovkami CVT skúšané so zablokovanými prevodovými stupňami || Možné sú tieto podmienky voľby prevodového pomeru: || (a) Ak niektorý špecifický prevodový pomer poskytne zrýchlenie v pásme tolerancie ± 5 % referenčného zrýchlenia awot ref, ktoré nie je vyššie než 3,0 m/s2, skúšajte s týmto prevodovým stupňom. || (b) Ak žiadny z prevodových stupňov neposkytuje požadované zrýchlenie, potom zvoľte prevodový pomer i, ak je zrýchlenie vyššie, a prevodový pomer i+1, ak je zrýchlenie nižšie ako referenčné zrýchlenie. Ak hodnota zrýchlenia pri prevodovom pomere i nie je vyššia než 3,0 m/s2, použite pre skúšku obidva prevodové pomery. Pomer váženia vo vzťahu k referenčnému zrýchleniu awot ref sa vypočíta pomocou rovnice: || k = (a wot ref – a wot (i+1)) / (a wot (i) – a wot (i+1)) || (c) ak hodnota zrýchlenia prevodového pomeru i presiahne 3,0 m/s2, použije sa prvý prevodový stupeň, ktorý poskytne akceleráciu nižšiu než 3,0 m/s2, s výnimkou prípadu, ak prevodový pomer i+1 poskytne zrýchlenie nižšie než aurban. V tomto prípade sa použijú dva prevody, i a i+1, vrátane prevodu i so zrýchlením vyšším než 3,0 m/s2. V iných prípadoch sa nepoužije ďalší prevodový stupeň. Dosiahnuté zrýchlenie awot test počas skúšky sa použije na výpočet čiastočného výkonového faktora kP namiesto awot ref. || (d) Ak má vozidlo prevodovku, v ktorej existuje iba jedna voľba pre prevodový pomer, skúška zrýchlenia sa vykoná pri voľbe tohto prevodu vozidla. Dosiahnuté zrýchlenie sa potom použije na výpočet čiastočného výkonového faktora kP namiesto awot ref. || (e) Ak sa menovité otáčky motora prekročia pri niektorom prevodovom pomere predtým, než vozidlo pretne čiaru BB', použije sa nasledujúci vyšší prevod. 4.1.2.1.4.2. || Vozidlá s automatickou prevodovkou, adaptívnymi prevodovkami a prevodovkami CVT skúšané s nezablokovanými prevodovými stupňami: || Použije sa poloha selektora prevodového pomeru pre plne automatickú prevádzku. || Hodnota zrýchlenia awot test sa vypočíta v súlade s vymedzením v bode 4.1.2.1.2.2. || Skúška môže potom zahŕňať zmenu prevodu na nižší stupeň a vyššie zrýchlenie. Zmena prevodu na vyšší stupeň a nižšie zrýchlenie nie sú povolené. Zabráni sa preradeniu prevodu na prevodový pomer, ktorý sa nepoužíva v mestskej premávke. || Preto je povolené vytvoriť a používať elektronické alebo mechanické zariadenia, vrátane striedavých polôh voliča prevodov, aby sa predišlo preradeniu nadol na prevodový pomer, ktorý sa zvyčajne nepoužíva pri špecifikovaných skúšobných podmienkach v mestskej premávke. || Získané zrýchlenie awot test je vyššie ako alebo rovné aurban. || Ak to je možné, výrobca vykoná opatrenia s cieľom zabrániť tomu, aby hodnota zrýchlenia awot skúška bola vyššia ako 2,0 m/s2. || Na výpočet čiastočného výkonového faktora kp (pozri bod 4.1.2.1.3.) sa potom používa dosiahnuté zrýchlenie awot test namiesto awot ref. 4.1.2.1.5. || Skúška zrýchlenia || Výrobca definuje polohu referenčného bodu pred čiarou AA' úplného stlačenia pedálu akcelerátora. Pedál akcelerátora sa úplne stlačí (najrýchlejšie, ako je možné), keď referenčný bod vozidla dosiahne definovaný bod. Pedál akcelerátora sa drží v tejto stlačenej polohe, kým zadná časť vozidla neprejde čiaru BB'. Pedál akcelerátora sa potom čo najrýchlejšie uvoľní. V údajoch o vozidle a skúške sa udáva bod úplného stlačenia pedálu akcelerátora v súlade s doplnkom 3 k prílohe II. Technická služba má možnosť predbežných skúšok. || V prípade kĺbovo spojených vozidiel, ktoré sa skladajú z dvoch neoddeliteľných jednotiek pokladaných za jediné vozidlo, sa náves neberie do úvahy pri určovaní momentu, kedy bola prekročená čiara BB'. 4.1.2.1.6. || Skúška pri ustálenej rýchlosti || Skúška pri ustálenej rýchlosti sa vykoná pri rovnakom(-ých) prevodovom(-ých) pomere(-och), ako je (sú) špecifikovaný(-é) pre skúšku zrýchlenia a pri ustálenej rýchlosti 50 km/h s toleranciou ± 1 km/h medzi čiarami AA' a BB'. Počas skúšky pri ustálenej rýchlosti je ovládanie zrýchlenia nastavené tak, aby medzi AA' a BB' udržiavalo špecifikovanú ustálenú rýchlosť. Ak je prevod zablokovaný pre skúšku zrýchľovania, rovnaký prevodový prevod sa zablokuje pre skúšku pri ustálenej rýchlosti. || Skúška pri ustálenej rýchlosti sa nevyžaduje pre vozidlá s PMR < 25. 4.1.2.2. || Vozidlá kategórií M2 > 3 500 kg, M3, N2, N3 || Dráha stredovej osi vozidla počas celej skúšky čo najpresnejšie sleduje čiaru CC', od priblíženia sa k čiare AA', až kým zadná časť vozidla neprejde čiaru BB'. Skúška sa vykoná bez prívesu alebo návesu. Ak sa príves nedá jednoducho odpojiť od ťažného vozidla, prípojné vozidlo sa neberie do úvahy pri hodnotení momentu, keď bola preťatá čiara BB'. Ak je vozidlo vybavené zariadením, ako je napr. miešačka, kompresor atď., toto zariadenie nebude počas skúšky v činnosti. Skúšobná hmotnosť vozidla je podľa tabuľky bodu 3.2.1. || Cieľové podmienky kategórie M2 > 3 500 kg, N2: || Keď referenčný bod prechádza čiarou BB', otáčky motora nBB' sú medzi 70 % a 74 % otáčok S, pri ktorých motor podáva svoj menovitý maximálny výkon, a rýchlosť vozidla je 35 km/h ± 5 km/h. Medzi čiarami AA' a BB' sa dodrží podmienka stabilného zrýchlenia. || Cieľové podmienky kategórie M3, N3: || Keď referenčný bod prejde čiaru BB', otáčky motora nBB' sú medzi 85 % a 89 % otáčok S, pri ktorých motor podáva svoj menovitý maximálny výkon, a rýchlosť vozidla je 35 km/h ± 5 km/h. Medzi čiarami AA' a BB' sa dodrží podmienka stabilného zrýchlenia. 4.1.2.2.1. || Voľba prevodového pomeru 4.1.2.2.1.1. || Vozidlá s ručnými prevodovkami || Dodrží sa podmienka stabilného zrýchlenia. Voľba prevodového pomeru sa určí cieľovými podmienkami. Ak rozdiel v rýchlosti presahuje danú toleranciu, potom treba skúšať dva prevodové stupne, jeden nad a jeden pod cieľovou rýchlosťou. || Ak cieľové podmienky spĺňa viac než jeden prevodový stupeň, zvoľte ten prevodový stupeň, ktorý je najbližší k rýchlosti 35 km/h. Ak cieľovú podmienku pre vtest nespĺňa žiadny prevodový stupeň, skúšajú sa dva prevodové stupne, jeden s vyššou a jeden s nižšou rýchlosťou ako vtest . Cieľové otáčky motora sa dosiahnu v každom prípade. || Dodrží sa podmienka stabilného zrýchlenia. Ak sa stabilné zrýchlenie nedá zabezpečiť pri niektorom prevode, tento prevod sa nebude brať do úvahy. 4.1.2.2.1.2. || Vozidlá s automatickými prevodovkami, adaptívnymi prevodovkami a prevodovkami s variabilným prevodovým pomerom (CVT) || Použije sa poloha selektora prevodového pomeru pre plne automatickú prevádzku. Skúška môže potom zahŕňať zmenu prevodu na nižší stupeň a vyššie zrýchlenie. Zmena prevodu na vyšší stupeň a nižšie zrýchlenie sa nepovoľuje. Zabráni sa zmene prevodu na prevodový pomer, ktorý sa nepoužíva v mestskej premávke, pri špecifikovaných podmienkach skúšky. Preto je povolené vytvoriť a používať elektronické alebo mechanické zariadenia na zabránenie preradeniu na nižší prevodový pomer, ktorý sa pri špecifikovaných skúšobných podmienkach v mestskej premávke zvyčajne nepoužíva. || Ak konštrukcia prevodovky vozidla umožňuje voľbu iba jedného prevodového stupňa (pohon), ktorý obmedzuje otáčky motora počas skúšky, vozidlo sa skúša s použitím iba cieľovej rýchlosti vozidla. Ak vozidlo používa kombináciu motora a prevodovky, ktorá nespĺňa požiadavky uvedené v bode 4.1.2.2.1.1., vozidlo sa skúša s použitím iba cieľovej rýchlosti vozidla. Cieľová rýchlosť vozidla pre skúšku je (vBB') = 35 km/h ± 5km/h. Zmena prevodu na vyšší stupeň a nižšie zrýchlenie je povolená potom, keď referenčný bod vozidla pretne čiaru PP'. Treba vykonať dve skúšky, jednu s koncovou rýchlosťou vtest = vBB' + 5 km/h, a jednu s koncovou rýchlosťou vtest = vBB' – 5 km/h. Vykazovanou hladinou hluku je ten výsledok, ktorý sa vzťahuje na skúšku s najvyššími otáčkami motora dosiahnutými počas skúšky od AA' do BB'. 4.1.2.2.2. || Skúška zrýchlenia || Keď referenčný bod vozidla dosiahne čiaru AA', pedál akcelerátora sa úplne stlačí (bez toho, aby sa vykonalo automatické preradenie nadol na nižší stupeň, než aký sa zvyčajne používa pri mestskej premávke) a drží sa úplne stlačený, kým zadná časť vozidla neprejde čiaru BB', ale referenčný bod je najmenej 5 m za čiarou BB'. Potom sa pedál akcelerátora uvoľní. || V prípade kĺbovo spojených vozidiel, ktoré sa skladajú z dvoch neoddeliteľných jednotiek považovaných za jediné vozidlo, sa náves neberie do úvahy pri určovaní momentu, kedy bola prekročená čiara BB'. 4.1.3. || Interpretácia výsledkov || Zaznamená sa maximálna A-vážená hladina akustického tlaku nameraná počas každého prechodu vozidla medzi čiarami AA' a BB'. Ak sa zistí zvuková špička, ktorá zjavne nesúvisí s vlastnosťami bežnej hladiny hluku vozidla, meranie sa neberie do úvahy. Vykonajú sa najmenej štyri merania pre všetky skúšobné podmienky na každej strane vozidla a pre každý prevodový pomer. Ľavá a pravá strana sa môžu merať súčasne alebo postupne. Na výpočet konečného výsledku pre danú stranu vozidla sa použijú prvé štyri platné po sebe idúce výsledky meraní v rozmedzí 2 dB(A), pričom sa umožní vymazanie neplatných výsledkov (pozri bod 3.1.). Z výsledkov každej strany vozidla sa osobitne vyráta priemer. Bezprostredným výsledkom je vyššia hodnota z týchto dvoch priemerov matematicky zaokrúhlená na prvé desatinné miesto. || Meranie rýchlosti na AA', BB', a PP' sa zaznamená a použije sa pri výpočte po prvú platnú číslicu po desatinnom mieste. || Vyrátané zrýchlenie awot test sa zaznamená po druhú číslicu po desatinnej čiarke. 4.1.3.1. || Vozidlá kategórií M1, N1 and M2 ≤ 3500 kg || Vypočítané hodnoty pre skúšku zrýchlenia a skúšku pri ustálenej rýchlosti sú dané ako: Lwot rep = Lwot (i+1) + k * (Lwot(i) – Lwot (i+1)) Lcrs rep = Lcrs(i+1) + k * (Lcrs (i) – Lcrs (i+1)) kde k = (awot ref – awot (i+1))/(awot (i) – awot (i+1)) || V prípade skúšky s jediným prevodovým pomerom sú hodnotami skúšky výsledky každej skúšky. Konečný výsledok sa vyráta kombináciou Lwot rep a Lcrs rep. Rovnica je: Lurban = Lwot rep – kP * (Lwot rep– Lcrs rep) || Faktor váženia kP udáva čiastočný výkonový faktor pre jazdu v meste. V iných prípadoch než skúška s jediným prevodom sa kP vyráta ako: || kP = 1 – (aurban / awot ref) Ak sa pre skúšku určil iba jeden prevod, kP je daný ako: kP = 1 – (aurban / awot test ) V prípadoch, ak awot test je menej než aurban: kP = 0 4.1.3.2. || Vozidlá kategórií M2 > 3500 kg, M3, N2, N3 || Ak sa skúša jeden prevod, konečný výsledok sa rovná bezprostrednému výsledku. Ak sa skúšajú dva prevody, vyráta sa aritmetický priemer bezprostredných výsledkov. 4.2. || Meranie hluku vydávaného stojacimi vozidlami 4.2.1. || Hladina hluku v blízkosti vozidiel || Výsledky merania sa zapíšu do protokolu o skúške uvedeného v doplnku 3 k prílohe I. 4.2.2. || Akustické merania || Na merania sa použije presný merací prístroj hladiny hluku alebo ekvivalentný merací systém v súlade s vymedzením v bode 2.1. 4.2.3. || Skúšobné miesto – miestne podmienky uvedené na obrázku 1 v doplnku 2 k prílohe II 4.2.3.1. || V blízkosti mikrofónu nie sú žiadne prekážky, ktoré by mohli mať vplyv na akustické pole a medzi mikrofónom a zdrojom hluku sa nesmie nachádzať žiadna osoba. Osoba odčítavajúca hodnoty z meracieho prístroja sa umiestni tak, aby nemala vplyv na hodnoty namerané meracím prístrojom. 4.2.4. || Rušivý hluk a rušenie vetrom || Odčítané hodnoty z meracích prístrojov vytvárané okolitým hlukom a vetrom budú najmenej o 10 dB(A) nižšie než hladina hluku, ktorý sa má merať. Na mikrofón možno nasadiť vhodný kryt proti vplyvu vetra za predpokladu, že sa zohľadní jeho účinok na citlivosť mikrofónu (pozri bod 2.1). 4.2.5. || Metóda merania 4.2.5.1. || Povaha a počet meraní || Maximálna hladina hluku vyjadrená v A-vážených decibeloch (dB(A)) sa meria počas doby prevádzky uvedenej v bode 4.2.5.3.2.1. || V každom bode merania sa vykonajú najmenej tri merania. 4.2.5.2. || Umiestnenie a príprava vozidla || Vozidlo sa umiestni v strednej časti skúšobnej plochy so selektorom prevodov v polohe neutrál a so zapnutou spojkou. Ak to konštrukcia vozidla neumožňuje, vozidlo sa skúša podľa predpisov výrobcu pre stacionárnu skúšku motora. Pred každou sériou meraní sa motor musí uviesť do svojich bežných prevádzkových podmienok udávaných výrobcom. || Ak je vozidlo vybavené ventilátorom alebo ventilátormi s automatickým ovládaním, počas merania hladiny hluku sa do tohto systému nesmie zasahovať. || Kapota motora alebo kryt motorového priestoru, ak sú namontované, sa zatvoria. 4.2.5.3. || Meranie hluku v blízkosti výfuku, ako sa uvádza na obrázku 1 v doplnku 2 k prílohe II. 4.2.5.3.1. || Polohy mikrofónu 4.2.5.3.1.1. || Mikrofón sa umiestni vo vzdialenosti 0,5 m ± 0,01 m od referenčného bodu výfukového potrubia definovaného na obrázku 1 a v uhle 45°(± 5°) k osi prúdenia ukončenia potrubia. Mikrofón je vo výške referenčného bodu najmenej 0,2 m od zeme. Referenčná os mikrofónu sa nachádza v rovine rovnobežnej s povrchom zeme a nasmeruje sa k referenčnému bodu na ukončení výfuku. Ak sú možné dve polohy mikrofónu, použije sa umiestnenie, ktoré je bočne najvzdialenejšie od pozdĺžnej stredovej osi vozidla. Ak je os prúdenia ukončenia výfukového potrubia v uhle 90° k strednej pozdĺžnej osi vozidla, mikrofón sa umiestni v bode, ktorý je najviac vzdialený od motora. 4.2.5.3.1.2. || Pre vozidlá, ktoré majú výfuk s ukončeniami vzdialenými od seba viac než 0,3 m, sa merania vykonajú na každom ukončení. Zaznamená sa najvyššia hodnota. 4.2.5.3.1.3. || V prípade výfuku opatreného dvoma alebo viacerými ukončeniami vzdialenými od seba menej než 0,3 m a napojenými na ten istý tlmič, vykonáva sa iba jedno meranie; poloha mikrofónu bude pri ukončení, ktoré je najbližšie k okraju vozidla alebo, ak takéto ukončenie neexistuje, pri ukončení, ktoré sa nachádza najvyššie nad zemou. 4.2.5.3.1.4. || Pre vozidlá so zvislým výfukom (napr. úžitkové vozidlá) sa mikrofón umiestni vo výške ukončenia výfuku. Jeho os je zvislá a orientuje sa smerom nahor. Umiestni sa vo vzdialenosti 0,5 m ± 0,01 m od referenčného bodu výfukového potrubia, ale nikdy nie menej než 0,2 m od boku vozidla, ktorý je najbližší k výfuku. 4.2.5.3.1.5. || Pre ukončenia výfuku, ktoré sa nachádzajú pod karosériou vozidla, sa mikrofón umiestni minimálne 0,2 m od najbližšej časti vozidla, v bode najbližšom k referenčnému bodu výfukového potrubia, ale nikdy nie menej než 0,5 m od neho a vo výške 0,2 m nad zemou a nie v osi prúdenia výfukových plynov. Požiadavku na polohu v bode 4.2.5.3.1.1. v niektorých prípadoch nemožno splniť. 4.2.5.3.2. || Prevádzkové podmienky motora 4.2.5.3.2.1. || Cieľové otáčky motora || Cieľové otáčky motora sú definované ako: || – 75 % otáčok motora S pre vozidlá s menovitým výkonom motora ≤ 5 000 min–1 – 3 750 min–1 pre vozidlá s menovitými otáčkami motora nad 5 000 min–1 a pod 7 500 min–1 – 50 % otáčok motora S pre vozidlá s menovitými otáčkami motora ≥ 7 500 min–1. || Ak vozidlo nemôže dosiahnuť uvedené otáčky motora, cieľové otáčky motora budú o 5 % nižšie než maximálne možné otáčky motora pre danú stacionárnu skúšku. 4.2.5.3.2.2. || Skúšobný postup || Otáčky motora sa postupne zvyšujú od voľnobežných po cieľové otáčky, pričom sa neprekročí pásmo tolerancie ± 3 % cieľových otáčok a udržiavajú sa v konštantnej hodnote. Potom sa ovládanie škrtiacej klapky rýchlo uvoľní a otáčky sa vrátia do voľnobežných. Hladina hluku sa meria počas obdobia činnosti skladajúceho sa z udržiavania konštantných otáčok motora 1 sekundu a počas celého obdobia znižovania otáčok, pričom sa za skúšobnú hodnotu považuje maximálna hladina hluku odčítaná z meracieho prístroja, ktorá sa matematicky zaokrúhli na prvé desatinné miesto. 4.2.5.3.2.3. || Potvrdenie skúšky || Meranie sa považuje za platné, ak sa otáčky motora neodchýlia od cieľových otáčok motora o viac než ± 3 % počas najmenej 1 sekundy. 4.2.6. || Výsledky || Pre každú skúšobnú polohu sa vykonajú najmenej tri merania. Zaznamená sa A- vážený tlak hluku zistený počas každého z troch meraní. Na určenie konečného výsledku pre danú polohu merania sa použijú výsledky prvých troch platných po sebe idúcich meraní v intervale 2 dB(A), pričom sa umožní vymazanie neplatných výsledkov (s prihliadnutím na špecifikácie miesta skúšky uvedené v bode 3.1). Konečný výsledok predstavuje maximálna hladina hluku pre všetky polohy merania a z troch výsledkov merania. Doplnok 1 Obrázok 1: Polohy merania vozidiel v pohybe || T = pohľad zhora S = pohľad zboku A = merané potrubie B = potrubie zahnuté smerom nadol C = rovné potrubie D = zvislé potrubie 1 = referenčný bod 2 = povrch vozovky Obrázok 2: Referenčný bod || Obrázok 3a || Obrázok 3b || Obrázok 3c || Obrázok 3d Obrázky 3 a – d: Príklady umiestnenia mikrofónu v závislosti od miesta výfukového potrubia Príloha III Limitné hodnoty Hladina hluku meraná v súlade s ustanoveniami prílohy II nepresiahne tieto limity: Kategória vozidla || Opis kategórie vozidla || Limitné hodnoty vyjadrené v dB(A) [decibeloch(A)] || || Limitné hodnoty pre typové schvaľovanie nových typov vozidiel || Limitné hodnoty pre typové schvaľovanie nových typov vozidiel || Limitné hodnoty pre registráciu, predaj a uvedenie vozidiel do prevádzky || || Fáza 1 v platnosti od [2 roky po uverejnení] || Fáza 2 v platnosti od [5 rokov po uverejnení] || Fáza 3 v platnosti od [7 rokov po uverejnení] || || Všeobecné || Terénne || Všeobecné || Terénne || Všeobecné || Terénne M || Vozidlá používané na prepravu osôb || || || || || || M1 || Počet miest < 9 || 70 || 71** || 68 || 69** || 68 || 69** M1 || Počet miest < 9; pomer výkonu k hmotnosti > 150 kW/ton || 71 || 71 || 69 || 69 || 69 || 69 M2 || počet miest > 9; hmotnosť < 2 tony || 72 || 72 || 70 || 70 || 70 || 70 M2 || počet miest > 9; 2 tony < hmotnosť < 3,5 tony || 73 || 74 || 71 || 72 || 71 || 72 M2 || počet miest > 9; 3,5 tony < hmotnosť < 5 ton menovitý výkon motora < 150 kW || 74 || 75 || 72 || 73 || 72 || 73 M2 || počet miest > 9; 3,5 tony < hmotnosť < 5 ton menovitý výkon motora > 150 kW || 76 || 78 || 74 || 76 || 74 || 76 M3 || počet miest > 9; hmotnosť < 5 ton; menovitý výkon motora < 150 kW || 75 || 76 || 73 || 74 || 73 || 74 M3 || počet miest > 9; hmotnosť > 5 ton; menovitý výkon motora > 150 kW || 77 || 79 || 75 || 77 || 75 || 77 N || Vozidlá používané na prepravu tovaru || || || || || || N1 || hmotnosť < 2 tony || 71 || 71 || 69 || 69 || 69 || 69 N1 || 2 tony < hmotnosť < 3,5 tony || 72 || 73 || 70 || 71 || 70 || 71 N2 || 3,5 tony < hmotnosť < 12 ton; menovitý výkon motora < 75 kW || 74 || 75 || 72 || 73 || 72 || 73 N2 || 3,5 tony < hmotnosť < 12 ton; 75 < menovitý výkon motora < 150 kW || 75 || 76 || 73 || 74 || 73 || 74 N2 || 3,5 tony < hmotnosť < 12 ton; menovitý výkon motora > 150 kW || 77 || 79 || 75 || 77 || 75 || 77 N3 || hmotnosť > 12 ton; 75 < menovitý výkon motora < 150 kW || 77 || 78 || 75 || 76 || 75 || 76 N3 || hmotnosť > 12 ton; menovitý výkon motora > 150 kW || 80 || 82 || 78 || 80 || 78 || 80 * || Zvýšené limitné hodnoty sú platné len vtedy, ak vozidlo vyhovuje príslušnej definícii terénnych vozidiel uvedenej v bode 4 oddielu A prílohy II k smernici EÚ 2007/46/ES. ** || Pre vozidlá v kategórii M1 sú zvýšené limitné hodnoty pre terénne vozidlá platné len v prípade, že maximálna povolená hmotnosť je > 2 tony. _________ Príloha IV Systémy tlmenia hluku obsahujúce vláknité materiály pohlcujúce hluk 1. || Všeobecné informácie Vláknité materiály pohlcujúce hluk sa môžu používať v systémoch tlmenia hluku alebo v ich častiach, ak sú splnené nasledujúce podmienky; (a) výfukové plyny nie sú v kontakte s vláknitými materiálmi; (b) systém tlmenia hluku alebo jeho časti patria do rovnakej konštrukčnej skupiny ako systémy alebo časti, u ktorých sa počas postupu typového schvaľovania v súlade s požiadavkami tohto nariadenia pre vozidlo iného typu dokázalo, že nepodliehajú opotrebovaniu. Ak sa táto podmienka nesplní, celý systém tlmenia hluku sa podrobí obvyklému kondicionovaniu s použitím jedného z troch zariadení a postupov opísaných nižšie. 1.1. || Nepretržitá cestná prevádzka na 10 000 km. 1.1.1. || 50 ± 20 % prevádzky pozostáva z jazdy v meste a druhá polovica z jazdy na dlhú vzdialenosť pri vysokých rýchlostiach; nepretržitá cestná prevádzka sa môže nahradiť zodpovedajúcim skúšobným programom na dráhe. 1.1.2. || Obe úrovne otáčok motora by sa mali vystriedať najmenej dvakrát. 1.1.3. || Úplný program skúšky musí obsahovať minimálne 10 prestávok v trvaní najmenej troch hodín, aby sa napodobnili účinky chladenia a akejkoľvek kondenzácie, ktorá môže nastať. 1.2. || Kondicionovanie na skúšobnom zariadení 1.2.1. || Pri použití štandardných dielov a zachovávajúc pokyny výrobcu sa výfukový systém alebo jeho časti musia namontovať na vozidlo uvedené v bode 1.3. prílohy I alebo na motor uvedený v bode 1.4. prílohy I. V prípade vozidla uvedeného v bode 1.3. prílohy I musí byť vozidlo uložené na valcovom dynamometri. V prípade motora uvedeného v bode 1.4. prílohy I musí byť motor primontovaný k dynamometru. 1.2.2. || Skúška sa musí vykonať v šiestich šesťhodinových cykloch s prestávkou trvajúcou najmenej 12 hodín medzi každým cyklom, aby sa prejavili prípadné efekty chladenia a kondenzácie. 1.2.3. || Počas každého šesťhodinového cyklu musí byť motor spustený za týchto podmienok v uvedenom poradí: || (a) Päť minút pri voľnobehu; || (b) Jednohodinový úsek pri 1/4 zaťažení a pri 3/4 menovitých maximálnych otáčkach (S); || (c) Jednohodinový úsek pri 1/2 zaťažení a pri 3/4 menovitých maximálnych otáčkach (S); || (d) 10-minútový úsek pri plnom zaťažení a pri 3/4 menovitých maximálnych otáčkach (S); || (e) 15-minútový úsek pri 1/2 zaťažení a pri menovitých maximálnych otáčkach (S); || (f) 30-minútový úsek pri 1/4 zaťažení a pri menovitých maximálnych otáčkach (S). || Celkové trvanie týchto šiestich úsekov: tri hodiny. || Každý cyklus musí pozostávať z dvoch súborov šiestich uvedených úsekov v poradí od (a) do (f). 1.2.4. || Počas skúšky nesmie byť systém tlmenia hluku alebo jeho časti chladený umelo vytvoreným prievanom simulujúcim normálne prúdenie vzduchu vo vozidle. Napriek tomu sa na požiadanie výrobcu môže systém tlmenia hluku alebo jeho časti chladiť tak, aby sa neprekročila teplota zaznamenaná pri jeho vstupe, keď je vozidlo v pohybe a dosahuje maximálnu rýchlosť. 1.3. || Impulzné kondicionovanie 1.3.1. || Systém tlmenia hluku alebo časti takého systému sa namontujú na vozidlo uvedené v bode 1.3. prílohy I alebo na motor uvedený v bode 1.4. prílohy I. V prvom prípade musí byť vozidlo uložené na valcovom dynamometri. || V druhom prípade sa musí motor upevniť na dynamometer. Skúšobný prístroj, ktorého podrobná schéma je uvedená na obrázku 1 v doplnku k tejto prílohe, musí byť pripojený na ukončenie systému tlmenia hluku. Prijateľné je akékoľvek iné zariadenie poskytujúce rovnaké výsledky. 1.3.2. || Skúšobné zariadenie sa upraví tak, aby prúd výfukových plynov bol striedavo prerušovaný a obnovovaný rýchločinným ventilom počas 2 500 cyklov. 1.3.3. || Ventil sa otvorí, keď tlak výfukových plynov meraný vo vzdialenosti najmenej 100 mm v smere prúdenia od sacej príruby dosiahne hodnoty v rozsahu od 0,35 do 0,40 kPa. Musí sa zatvoriť, keď sa tento tlak neodlišuje o viac než 10 % od svojej stabilizovanej hodnoty pri otvorenom ventile. 1.3.4. || Časový spínač sa nastaví na dĺžku trvania vypúšťania plynov vyplývajúcu z ustanovení uvedených v bode 1.3.3. 1.3.5 || Otáčky motora sa musia rovnať 75 % otáčok (S), pri ktorých motor dosahuje maximálny výkon. 1.3.6. || Výkon udávaný dynamometrom musí predstavovať 50 % výkonu pri úplnom otvorení škrtiacej klapky, nameraného pri 75 % otáčok motora (S). 1.3.7. || V priebehu skúšky musia byť všetky vypúšťacie otvory uzatvorené. 1.3.8. || Celá skúška sa musí uskutočniť v priebehu 48 hodín. Po každej hodine bude v prípade potreby nasledovať čas chladenia. Doplnok 1 Obrázok 1 Skúšobné zariadenie na impulzné kondicionovanie 1. || Vstupná príruba alebo objímka na pripojenie za skúšobný výfukový systém. 2. || Ručne ovládaný regulačný ventil. 3. || Kompenzačný zásobník s maximálnym objemom 40 l a s časom plnenia minimálne jedna sekunda. 4. || Tlakový spínač s pracovným rozsahom 0,05 až 2,5 baru. 5. || Časový spínač. 6. || Počítač impulzov. 7. || Rýchločinný ventil, ako napríklad ventil výfukovej brzdy s priemerom 60 mm, pracujúci s pneumatickým valcom s účinkom 120 N pri 4 baroch. Oneskorenie pri otváraní a pri zatváraní nesmie prekročiť 0,5 sekundy. 8. || Odvod výfukových plynov. 9. || Pružné potrubie. 10. || Tlakomer. _______________ Príloha V Hluk stlačeného vzduchu 1. || Metóda merania || Meranie sa vykonáva s mikrofónom v polohách 2 a 6 podľa obrázku 1, pri stojacom vozidle. Zaznamená sa najvyššia A-vážená hladina akustického tlaku pri otvorení tlakového regulátora a počas ventilácie po použití prevádzkovej aj parkovacej brzdy. || Hluk pri otvorení tlakového regulátora sa meria s motorom pri voľnobehu. Ventilačný hluk sa zaznamená pri činnosti prevádzkovej aj parkovacej brzdy; pred každým meraním treba v kompresore vytvoriť najvyšší prípustný prevádzkový tlak a potom treba motor vypnúť. 2. || Vyhodnotenie výsledkov || Pri všetkých polohách mikrofónu sa vykonajú dve merania. Na vykompenzovanie nepresností meracieho zariadenia sa výsledky odčítané z prístroja znížia o 1 dB(A) a táto znížená hodnota sa berie ako výsledok merania. Výsledky sa považujú za platné, ak rozdiel medzi meraniami v jednej polohe mikrofónu neprekročí 2 dB(A). Za výsledok sa považuje najvyššia nameraná hodnota. Ak táto hodnota prekročí limit hluku o 1 dB(A), treba uskutočniť dve ďalšie merania pri zodpovedajúcej polohe mikrofónu. V tomto prípade tri zo štyroch získaných meraní v tejto polohe musia spĺňať limit pre hluk. 3. || Limitujúca hodnota || Hladina hluku nesmie prekročiť 72 dB(A). ___________ Doplnok 1 Obrázok 1: Polohy mikrofónu pre meranie hluku stlačeného vzduchu Meranie sa vykonáva so stojacim vozidlom podľa obrázku 1, pričom sa použijú dve polohy mikrofónu vo vzdialenosti 7 m od okraja vozidla a 1,2 m nad zemou. ___________ Príloha VI Kontroly zhody výroby vozidiel 1. || Všeobecné informácie || Tieto požiadavky sú v súlade so skúškou, ktorá sa má vykonať na overenie zhody výroby podľa bodu 5 prílohy I. 2. || Skúšobný postup || Skúšobné miesto a meracie prístroje sú rovnaké ako tie, ktoré sú opísané v prílohe II. 2.1. || Skúšané vozidlo(-á) sa podrobí(-ia) skúške merania hluku vozidla podľa bodu 4.1. prílohy II. 2.2. || Hluk stlačeného vzduchu || Vozidlá s maximálnou hmotnosťou vyššou než 2 800 kg a vybavené systémom stlačeného vzduchu treba podrobiť ďalšej skúške merania hluku stlačeného vzduchu, ako je opísané v článku 1 prílohy V. 2.3. || Dodatočné ustanovenia o emisiách hluku || Výrobca vozidla vyhodnotí súlad s dodatočnými ustanoveniami o emisiách hluku prostredníctvom primeraného hodnotenia alebo môže vykonať skúšku opísanú v prílohe VIII. 3. || Odber vzoriek a hodnotenia výsledkov || Musí sa vybrať jedno vozidlo a podrobiť skúškam uvedeným v bode 2. Ak výsledky skúšky spĺňajú požiadavky na zhodu výroby uvedené v prílohe X smernice 2007/46/ES, vozidlo sa považuje za vyhovujúce ustanoveniam o zhode výroby. || Ak niektorý výsledok skúšky nespĺňa požiadavky na zhodu výroby podľa prílohy X smernice 2007/46/ES, skúška sa vykoná na dvoch ďalších vozidlách rovnakého typu podľa bodu 2 tejto prílohy. || Ak výsledky skúšky vykonanej na druhom a treťom vozidle spĺňajú požiadavky na zhodu výroby podľa prílohy X smernice 2007/46/ES, vozidlo sa považuje za vyhovujúce ustanoveniam o zhode výroby. || Ak niektorý výsledok skúšky druhého alebo tretieho vozidla nespĺňa požiadavky na zhodu výroby podľa prílohy X smernice 2007/46/ES, typ vozidla sa považuje za nevyhovujúci požiadavkám tohto nariadenia a výrobca musí prijať potrebné opatrenia na opätovné zabezpečenie zhody. ___________ Príloha VII Špecifikácie skúšobného miesta 1. || Úvod || Táto príloha opisuje špecifikácie týkajúce sa fyzikálnych charakteristík a konštrukcie skúšobnej dráhy. Tieto špecifikácie založené na osobitnej norme 1/ opisujú požadované fyzické charakteristiky, ako aj skúšobné metódy pre tieto charakteristiky. 2. || Požadované charakteristiky týkajúce sa povrchu || Povrch sa považuje za vyhovujúci tejto norme za predpokladu, že bola odmeraná štruktúra povrchu a pórovitosť alebo koeficient absorpcie zvuku a zistilo sa, že spĺňajú všetky požiadavky bodov 2.1 až 2.4, a za predpokladu, že boli splnené konštrukčné požiadavky uvedené v bode 3.2. 2.1. || Reziduálna pórovitosť || Reziduálna pórovitosť povrchovej zmesi skúšobnej dráhy VC nesmie byť vyššia než 8 %. Postup merania pozri v bode 4.1. 2.2. || Koeficient absorpcie hluku || Ak povrch nespĺňa požiadavky na reziduálnu pórovitosť, povrch sa považuje za vyhovujúci len vtedy, keď je koeficient absorpcie hluku α ≤ 0,10. Postup merania je opísaný v bode 4.2. Požiadavky bodu 2.1. a tohto bodu sa považujú za splnené aj vtedy, ak sa zmerala len absorpcia hluku a zistilo sa, že α £ 0,10. || Je potrebné poznamenať, že najdôležitejšou charakteristikou je absorpcia hluku, hoci pre konštruktérov ciest je známejšia reziduálna pórovitosť. Absorpciu hluku však treba merať iba vtedy, ak povrch nespĺňa požiadavky na pórovitosť. Dôvodom je to, že pórovitosť je spojená s pomerne veľkou neistotou, pokiaľ ide o meranie a relevantnosť a niektoré povrchy preto možno chybne zamietnuť, ak by sa za základ použilo len meranie pórovitosti. 2.3. || Hĺbka štruktúry povrchu || Hĺbka štruktúry povrchu (TD), meraná objemovou metódou (pozri bod 4.3.), má byť: TD > 0,4 mm _________ 1/ ISO10844:1994. 2.4. || Homogenita povrchu || Vynaloží sa všetko primerané úsilie na zabezpečenie toho, aby povrch skúšobnej plochy bol čo najhomogénnejší. To zahrnuje štruktúru a pórovitosť, treba však pozorovať aj to, či proces valcovania nespôsobil na niektorých miestach účinnejšie valcovanie než na iných, v dôsledku čoho sa na týchto miestach môže vyskytnúť odlišná štruktúra a nerovnosť spôsobujúca hrbole. 2.5. || Perióda skúšania || V snahe overiť, či povrch ešte spĺňa požiadavky na štruktúru povrchu a pórovitosť alebo absorpciu hluku uvedené v tomto štandarde, vykonávajú sa pravidelné skúšky povrchu v týchto intervaloch: || (a) Pre reziduálnu pórovitosť alebo absorpciu hluku: || keď je povrch nový; || ak povrch spĺňa požiadavky, keď je nový, nevyžaduje sa ďalšie pravidelné skúšanie. Ak požiadavky nespĺňa, keď je nový, môže ich splniť neskôr, pretože povrchy majú tendenciu časom sa zanášať a zhutňovať. || (b) Pre hĺbku štruktúry povrchu (TD): || keď je povrch nový; || keď sa začína s hlukovými skúškami (pozn.: najskôr štyri týždne po pokrytí); || potom každých dvanásť mesiacov. 3. || Konštrukcia skúšobného povrchu 3.1. || Plocha || Pri projektovaní skúšobnej dráhy je dôležité zabezpečiť minimálne to, aby skúšobný úsek, cez ktorý vozidlá prechádzajú, bol pokrytý špecifikovaným materiálom pre skúšky s vhodnými okrajmi pre bezpečnú a vhodnú jazdu. To si bude vyžadovať, aby dráha bola najmenej 3 m široká a aby dĺžka dráhy presahovala na každom konci čiary AA a BB najmenej o 10 m. Obrázok 1 zobrazuje nákres vhodného miesta skúšky a udáva minimálnu plochu, ktorá musí byť upravená strojom a zhutnená špecifikovaným materiálom pre skúšobný povrch. Podľa bodu 4.1.1. prílohy II sa merania musia robiť na každej strane vozidla. To sa môže vykonať buď meraním pomocou dvoch polôh mikrofónov (jeden na každej strane dráhy) a jazdou v jednom smere, alebo meraním s jedným mikrofónom len na jednej strane dráhy, ale s jazdou vozidla v oboch smeroch. Ak sa použije posledná uvedená metóda, neexistujú žiadne požiadavky na povrch na tej strane dráhy, na ktorej sa nenachádza mikrofón. POZNÁMKA: V tomto okruhu sa nesmú nachádzať žiadne predmety odrážajúce hluk Obrázok 1: Minimálne požiadavky na povrch skúšobnej plochy. Vytieňovaná časť sa nazýva „skúšobná plocha“. 3.2. || Konštrukcia a príprava povrchu 3.2.1. || Základné konštrukčné požiadavky || Skúšobný povrch musí spĺňať štyri základné konštrukčné požiadavky. 3.2.1.1. || Je ním hutný asfaltobetón. 3.2.1.2. || Maximálny rozmer zrna musí byť 8 mm (s toleranciou od 6,3 do 10 mm). 3.2.1.3. || Hrúbka nosnej vrstvy je > 30 mm. 3.2.1.4. || Spojivom je nemodifikovaný čistý prehriaty asfalt. 3.2.2. || Konštrukčné pokyny || Ako návod pre konštruktéra povrchu ukazuje obrázok 2 krivku zrnitosti štrku, ktorej dodržanie zabezpečí požadované charakteristiky. Okrem toho sa v tabuľka 1 uvádzajú určité pokyny na získanie požadovanej štruktúry a životnosti. Krivka zrnitosti zodpovedá nasledujúcej rovnici: || P (% priechodu) = 100 . (d/dmax)1/2 || kde: d = štvorcová veľkosť oka sita v mm dmax= 8 mm pre strednú krivku dmax= 10 mm pre krivku spodnej tolerancie dmax= 6,3 mm pre krivku hornej tolerancie Obrázok 2: Krivka zrnitosti štrku v asfaltovej zmesi s odchýlkami. Okrem požiadaviek uvedených v bodoch 1 až 3.2.2 musia byť splnené tieto požiadavky: (a) Podiel piesku (0,063 mm < štvorcová veľkosť oka sita < 2 mm) obsahuje maximálne 55 % prírodného piesku a najmenej 45 % drveného piesku; (b) Základ a podklad zabezpečuje dobrú stabilitu a rovnosť podľa najlepšej praxe stavby cesty; (c) Drť je drvená (100 % drvených strán) a z materiálu s vysokou odolnosťou voči drobeniu; (d) Drť použitá v zmesi je praná; (e) Na povrch sa nepridáva žiadna ďalšia drť; (f) Tvrdosť spojiva v hodnotách PEN je 40 – 60, 60 – 80 alebo dokonca 80 – 100 v závislosti od klimatických podmienok krajiny. Použije sa čo možno najtvrdšie spojivo, pokiaľ to je v súlade s bežnou praxou. (g) Teplota zmesi pred valcovaním sa zvolí tak, aby sa následným valcovaním dosiahla požadovaná pórovitosť. Na zvýšenie pravdepodobnosti splnenia požiadaviek bodov 2.1 až 2.4 hutnosť sa skúma nielen podľa vhodnej voľby teploty zmesi, ale aj podľa vhodného počtu prechodov valca a voľby zhutňovacieho vozidla. Tabuľka 1: Konštrukčné pokyny || Cieľové hodnoty || Tolerancie Vo vzťahu k celkovej hmotnosti zmesi || Vo vzťahu k hmotnosti štrku || Hmotnosť kameniva, štvorcová veľkosť oka sita (SM) > 2 mm || 47,6 % || 50,5 % || ± 5 Hmotnosť piesku 0,063 < SM < 2 mm || 38,0 % || 40,2 % || ± 5 Hmotnosť plniva SM < 0,063 mm || 8,8 % || 9,3 % || ± 2 Hmotnosť spojiva (bitumen) || 5,8 % || neuvádza sa || ± 0,5 Maximálny rozmer zrna || 8 mm || 6,3 – 10 Tvrdosť spojiva || (pozri bod 3.2.2) (f)) || Hodnota hladkosti kameniva (PSV) || > 50 || Hutnosť vo vzťahu k Marshallovej hutnosti || 98 % || 4. || Skúšobná metóda 4.1. || Meranie zostatkovej pórovitosti || Na účel tohto merania je potrebné odobrať z dráhy pomocou vrtu vzorky na najmenej štyroch rôznych miestach rovnomerne rozložených po skúšobnej ploche medzi čiarami AA a BB (pozri obrázok 1). Aby sa zabránilo nehomogénnosti a nerovnosti v stopách kolies, vzorky by sa nemali odoberať z vlastných stôp kolies, ale v ich blízkosti. Dve vzorky (minimálne) by sa mali odobrať blízko stôp kolies a jedna vzorka (minimálne) by sa mala odobrať v mieste nachádzajúcom sa približne uprostred medzi stopami kolies a oboma polohami mikrofónu. || Ak je podozrenie, že nie sú splnené podmienky homogénnosti (pozri bod 2.4.), je potrebné na skúšobnej ploche odobrať viac vzoriek. || Zostatková pórovitosť musí byť stanovená pre každú vzorku. Potom sa zo všetkých vzoriek vypočíta priemerná hodnota a porovná sa s požiadavkou v bode 2.1. Okrem toho žiadna jediná vzorka nesmie mať hodnotu pórovitosti vyššiu než 10 %. Staviteľovi skúšobného povrchu sa pripomína problém, ktorý môže vzniknúť, ak sa skúšobná plocha vyhrieva potrubím alebo elektrickými vodičmi a vzorky sa musia odobrať z tohto miesta. Takéto inštalácie sa musia starostlivo naplánovať s ohľadom na budúce miesta vŕtania pri odbere vzoriek. Odporúča sa ponechať niekoľko miest s približnými rozmermi 200 x 300 mm, na ktorých neexistujú žiadne vodiče/potrubie, alebo kde sú tieto uložené dostatočne hlboko, aby sa nepoškodili pri odbere vzoriek z povrchovej vrstvy. 4.2. || Koeficient absorpcie hluku || Koeficient absorpcie hluku (kolmý dopad) sa meria metódou impedančného zvukovodu využitím postupu podľa ISO 10534-1: „Akustika – stanovenie koeficientu absorpcie hluku a impedancie zvukovodom[42].“ || Z hľadiska skúšobných vzoriek je potrebné rešpektovať rovnaké požiadavky ako na zostatkovú pórovitosť (pozri bod 4.1.). Absorpcia hluku sa meria v pásme 400 Hz až 800 Hz a v pásme 800 Hz až 1 600 Hz (aspoň pri stredných frekvenciách tretinooktávových pásiem) a stanovia sa najvyššie hodnoty pre obe tieto frekvenčné pásma. Potom sa z týchto hodnôt určí priemer za všetky skúšobné vzorky a získa sa konečný výsledok. 4.3. || Objemové meranie makroštruktúry || Na účely t