SK Úradný vestník Európskej únie C 168/57

Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru na tému „Spoločná prístavná politika EÚ“

(2007/C 168/12)

Európsky hospodársky a sociálny výbor sa 6. júla 2006 rozhodol vypracovať v súlade s článkom 29 odsek 2 vnútorného poriadku stanovisko z vlastnej iniciatívy na tému: „Spoločná prístavná politika v EÚ“.

Odborná sekcia pre dopravu, energetiku, infraštruktúru a informačnú spoločnosť poverená vypracovaním návrhu stanoviska výboru v danej veci, prijala svoje stanovisko 22. marca 2007. Spravodajcom bol pán Jan Simons.

Európsky hospodársky a sociálny výbor prijal na svojom 435. plenárnom zasadnutí 25. a 26. apríla (schôdza z 26. apríla) 137 hlasmi za, pričom 2 členovia hlasovali proti a 7 sa hlasovania zdržali, nasledujúce stanovisko:

1. Závery

1.1 Predložené stanovisko z vlastnej iniciatívy sa zameriava na tie aspekty európskej politiky námorných prístavov, na ktorých by sa mohli jednotlivé zúčastnené strany v prístavnom sektore zhodnúť. Preto bolo vypracované v úzkej spolupráci s organizáciami zúčastnených strán, ktoré boli požiadané o prednesenie svojho stanoviska na dvoch verejných diskusiách 20. novembra 2006 a 20. februára 2007 (1).

1.2 Tieto diskusie potvrdili, že európska politika námorných prístavov by sa mala venovať nasledujúcim témam: a) zabezpečenie trvalo udržateľného rozvoja prístavov a s nimi súvisiacich kapacít; b) vytvorenie jasného a transparentného rámca financovania prístavných investícií; c) vysvetlenie postupov týkajúcich sa prístupu na trh s prístavnými službami; d) riešenie prevádzkových prekážok, ktoré obmedzujú efektivitu prístavu; e) dohliadať na to, aby práca prebiehala za priaznivých a bezpečných okolností a podmienok a nastoliť v prístavoch konštruktívne pracovné vzťahy; f) podpora celkovej konkurencieschopnosti a propagácia kladného vnímania prístavov.

1.3 Tieto témy do veľkej miery zodpovedajú témam navrhnutým Európskou komisiou v rámci konzultačného postupu o budúcej európskej politike námorných prístavov. Konzultácia bola iniciovaná po zamietnutí dvoch návrhov smerníc o prístupe trhu k prístavným službám (2) a pravdepodobne bude ukončená v júni 2007.

1.4 Diskusia o smernici o prístavných službách priniesla rozsiahle informácie napríklad o financovaní prístavov a postupoch týkajúcich sa prístupu na trh s prístavnými službami. Akýkoľvek pokrok dosiahnutý v uvedených oblastiach by mal v krátkom čase priniesť viditeľné výsledky.

1.5 Prevádzkové prekážky, najmä tie, ktoré súvisia a administratívnymi postupmi a vnútrozemskou dopravou je možné riešiť v kontexte súčasných iniciatív, napríklad akčného programu modernizácie colníc, programov liberalizácie železníc a vnútrozemskej vodnej dopravy (NAIADES). V širšom kontexte sa nimi zaoberá aj biela kniha o doprave (3) a oznámenie Komisie o logistike (4).

1.6 EÚ môže podnietiť splnenie prísnych noriem spoľahlivosti a bezpečnosti v európskych prístavoch poskytnutím primeranej (finančnej) podpory školiacim a vzdelávacím programom a presadzovaním platnej bezpečnostnej legislatívy.

1.7 Je veľmi významné, aby sa v prístavoch rozvíjala dobrá sociálna politika. Tú je treba vyvinúť v úzkej spolupráci so sociálnymi partnermi, ktorí majú v tejto oblasti prvoradú zodpovednosť. Dôležitými nástrojmi, ktoré môžu využiť štátne orgány a sociálni partneri na presadzovanie dobrej sociálnej politiky sú dohovory Medzinárodnej organizácie práce (MOP) o práci v prístavoch, ktoré môžu takisto významne prispieť k vytvoreniu spravodlivých konkurenčných podmienok. Komisia by mala nabádať členské štáty, aby tieto dohovory ratifikovali.

1.8 EÚ môže povzbudiť mladých ľudí, aby hľadali pracovné uplatnenie v prístavoch, podobne ako to robí v prípade vzbudenia záujmu mladých ľudí o more. Kvalitná odborná príprava v oblasti námorníctva pomôže zabezpečiť do budúcnosti dostatok kvalifikovaných lodivodov, prístavných kapitánov a iných odborných pracovníkov v prístavoch.

1.9 Navyše, ak sa príslušné zastupujúce organizácie európskych zúčastnených strán dohodnú na programe, ktorý by bol v ich spoločnom záujme, európsky sociálny dialóg o námorných prístavoch môže byť významným prínosom.

1.10 V kontexte európskej politiky námorných prístavov je životne dôležitá široká diskusia o trvalo udržateľnom rozvoji. Prístavy sú zodpovedné za splnenie prísnych environmentálnych noriem a mali by byť vhodne stimulované, aby pokračovali v investíciách do tejto oblasti. Ukázalo sa však, že problémy vo veľkej miere spôsobuje nejednoznačnosť právnych predpisov EÚ v oblasti životného prostredia.

1.11 Treba naďalej skúmať, či programy územného plánovania pomôžu dosiahnuť väčšiu právnu istotu a vytvoriť viac príležitostí pre rozvoj prístavov. Zároveň je potrebné uznať, že prístavy sa často nachádzajú v blízkosti dôležitých oblastí ochrany prírody, ktoré je potrebné chrániť a udržiavať. Opatrenia na ochranu životného prostredia a opatrenia na rozvoj prístavov preto musia byť náležite zosúladené.

1.12 EHSV chápe, že koncepcia „spoločného európskeho námorného priestoru“ v zelenej knihe o námornej politike sa vzťahuje na virtuálny námorný priestor. Ak to skutočne zodpovedá predstave Komisie a ak to Komisia dá jasne a jednoznačne najavo, EHSV môže túto myšlienku podporiť pod podmienkou, že bude v medzinárodných vodách (na otvorenom mori) dodržiavať Dohovor OSN o morskom práve (Unclos) a dohovory IMO, vrátane „slobody plavby“ a „práva na nerušenú plavbu“ v rámci výlučnej hospodárskej zóny (EEZ).

1.13 EÚ by mala podporiť udržanie celkovej konkurencieschopnosti prístavov EÚ v globálnom kontexte a povzbudiť iniciatívy zamerané na obnovenie kladného vnímania prístavov, čím prispeje k ich širokej verejnej podpore. To si žiada nový prístup zahŕňajúci kultúrny, turistický a rekreačný potenciál prístavných miest.

1.14 Európska politika námorných prístavov nemusí nevyhnutne znamenať prijímanie novej legislatívy. Vhodnou alternatívou právnych predpisov môže byť na jednej strane tzv. mäkké právo (soft law) (5) a na druhej strane individuálny prístup k jednotlivým prípadom.

1.15 Európska politika námorných prístavov by sa celkovo mala vyhýbať zbytočnému zasahovaniu a zamerať sa na: a) dodržiavanie zmluvných pravidiel, tam, kde je to potrebné, b) zabezpečenie, že prístavy budú plniť svoju verejnú úlohu, c) podporu trhovo orientovaného správania a d)vytváranie kladného obrazu tohto sektora v očiach verejnosti. Podľa potreby by sa mala preskúmať súčasná európska legislatíva, ktorá bráni zdravému a trvalo udržateľnému rozvoju námorných prístavov.

2. Problémy, ktoré musia európske námorné prístavy riešiť

2.1 Najkritickejšie výhrady k návrhu smernice o prístavných službách sa týkali skutočnosti, že návrh nezohľadňuje rozvoj trhu a problémy, ktoré spôsobí európskym prístavom. Smernica sa snaží uplatniť na riadenie prístavov paušálny model a ignoruje sociálnu zložku prístavov. Ak chceme vypracovať súhrnnú analýzu európskej politiky námorných prístavov (6), nesmieme tieto skutočnosti prehliadať.

2.2 Námorné prístavy predstavujú jeden z prudko rastúcich sektorov v dopravnej oblasti európskeho hospodárstva. Týka sa to v prvom rade kontajnerovej prepravy. Kapacity mnohých európskych regiónov zaostávajú a spôsobujú závažné problémy, keď sa v nich kopí náklad (7).

2.3 Treba optimálne využívať súčasné prístavné zariadenia a v prípade potreby budovať nové kapacity (8). Rovnako dôležité je zabezpečenie optimálnych morských prístupových ciest k prístavom (hĺbenie), ako aj vnútrozemskej infraštruktúry. Prístavy sa môžu z pochopiteľných dôvodov nachádzať len v pobrežných oblastiach (vrátane ústí riek), pre ktoré je typický neľútostný konkurenčný boj o priestor. Prístavy si uvedomujú svoj vplyv na životné prostredie a v ostatných rokoch vynaložili značné investície, aby splnili prísne environmentálne normy. To však nevylučuje odpor miestnych spoločenstiev a miest, ktoré majú sklon zameriavať sa na negatívne vedľajšie vplyvy námorných prístavov a nie vždy si uvedomujú ich prínos a kladné stránky. K napätiu v súvislosti so zásadnými plánmi rozvoja prístavov prispela aj právna neistota zapríčinená európskou legislatívou na ochranu prírody, ktorá spôsobuje závažné zdržania.

2.4 Budovanie prístavných kapacít si vyžaduje rozsiahle investície. Obmedzenie verejných rozpočtov znamená, že pre financovanie prístavnej infraštruktúry a nadstavby je životne dôležitý súkromný kapitál. To vyžaduje dlhodobé záväzky súkromných investorov v prístavoch.

2.5 Európsky prístavný sektor sa okrem prudkého rastu vyznačuje aj postupnou globalizáciou a konsolidáciou. Európske námorné prístavy obchodujú s medzinárodnými skupinami lodnej prepravy. Vznikli veľké skupiny terminálových prevádzkovateľov, ktoré v súčasnosti poskytujú služby vo viacerých európskych prístavoch (9).

2.6 Európska prístavná hospodárska súťaž by sa mala zamerať na logistické reťazce (10). Zvyčajné rozdelenie úloh v rámci logistického reťazca sa porušilo pod vplyvom vertikálnych integračných stratégií. Európske prístavy čelia stále silnejšej konkurencii zvnútra dodávateľských reťazcov a stali sa akýmsi prirodzeným domovom logistických služieb. Prístavy potrebujú optimálne fungovanie všetkých druhov dopravy.

2.7 Efektívnosť námorných prístavov ako dopravných uzlov pre rôzne druhy dopravy do veľkej miery závisí od efektívnosti služieb poskytovaných vo vnútrozemí a na pobreží. Morské prístavy sú navyše vyhľadávanými miestami vykonávania pohraničných kontrol zameraných na bezpečnosť plavidiel, zabezpečenie, colné formality, verejné zdravie, kvalitu životného prostredia, sociálne zabezpečenie a podmienky na palube. a pod. Mnohé z nich sa týkajú výlučne námorného sektora a nie vždy sú náležite koordinované a harmonizované.

2.8 Pod vplyvom uvedených skutočností riadiace orgány námorných prístavov v rámci reformného procesu vo viacerých prípadoch prehodnocujú svoju tradičnú úlohu prístavnej správy.

3. Témy európskej politiky námorných prístavov

3.1 Ako sme už vysvetlili, európska politika námorných prístavov by sa mala zamerať na podporu trvalo udržateľného rastu, vytváranie príťažlivého investičného prostredia v prístavoch, prehĺbenie právnej istoty, optimalizáciu integrácie námorných prístavov do dodávateľských reťazcov, prehĺbenie celkovej konkurencieschopnosti ako aj na vytváranie kvalitnej sociálnej politiky a konštruktívnych sociálnych vzťahov, aby všetky uvedené aspekty napomohli pozitívnemu vnímaniu prístavov ako atraktívnych pracovísk.

3.2 Tento cieľ sa dá rozčleniť na šesť tematických oblastí, ktoré vymenovala Európska komisia: a) zabezpečenie trvalo udržateľného rozvoja prístavov a s nimi súvisiacich kapacít; b) vytvorenie jasného a transparentného rámca financovania prístavných investícií; c) vysvetlenie postupu týkajúceho sa prístupu trhu k prístavným službám; d) riešenie prevádzkových prekážok, ktoré obmedzujú efektivitu prístavu; e) podpora bezpečnej a spoľahlivej prevádzky a optimálnych pracovných podmienok v prístavoch; f) podpora celkovej konkurencieschopnosti a propagácia pozitívneho vnímania prístavov. V nasledujúcej časti sa budeme jednotlivými tematickými oblasťami zaoberať podrobnejšie.

4. Zabezpečenie trvalo udržateľného rozvoja prístavov a s nimi súvisiacich kapacít

4.1 Prístavy sa často nachádzajú v blízkosti dôležitých oblastí ochrany prírody. Zosúladenie ekologických a ekonomických aspektov bolo pre mnohé prístavy náročnou skúškou a často vyústilo do konfliktnej situácie. Avšak európske námorné prístavy urobili značný pokrok čo sa týka dodržiavania prísnych environmentálnych noriem a zlepšenia environmentálneho riadenia (11) a niekoľko rokov úspešne uzatvárajú konštruktívne dohody s mimovládnymi organizáciami a miestnymi zúčastnenými stranami, ktoré sú prospešné ako pre prírodu, tak aj pre prístavy.

4.2 Právna neistota súvisiaca s uplatňovaním právnych predpisov na ochranu prírody však naďalej zapríčiňuje výrazné zdržanie mnohých projektov. Všeobecne sa uznáva, že toto zdržanie je vo veľkej miere spôsobené nejednoznačnosťou platnej európskej legislatívy, napríklad smernice o vtákoch a smernice o ochrane biotopov a tiež rámcovej smernice o vodách. Vymedzenie základných pojmov je naďalej neurčité (12) a vedie k odlišným interpretáciám v jednotlivých členských štátoch.

4.3 Komisia môže pomôcť pri náprave tejto situácie tak, že vypracuje usmernenia týkajúce sa interpretácie súčasnej legislatívy. Súčasne by mala podporovať európske námorné prístavy, aby prevzali svoj podiel zodpovednosti v oblasti environmentálnej správy, napríklad formou šírenia najlepších skúseností prostredníctvom sektorových iniciatív ako ECOPORTS (13).

4.4 Závažnou príčinou problémov je aj nedostatočné zohľadnenie hospodárskych činiteľov a konflikty s doterajšími právnymi režimami uplatňovanými v zónach určených na rozvoj prístavov v samotnom legislatívnom rámci. Trvalo udržateľný rozvoj znamená rovnováhu medzi hospodárskymi, sociálnymi a ekologickými hľadiskami, ktorá doteraz nebola úplne dosiahnutá.

4.5 Na základné nedostatky súčasných environmentálnych právnych noriem EÚ poukázala najnovšia štúdia zadaná Európskou komisiou v rámci projektu koordinačnej platformy námornej prepravy (MTCP) (14). Štúdia obsahuje viacero konkrétnych politických odporúčaní na dosiahnutie väčšej právnej istoty pre projekty budovania prístavov vrátane vytvorenia súdržnej siete strategických oblastí rozvoja prístavov.

4.6 Európska komisia vo svojej nedávno zverejnenej Zelenej knihe o námornej politike (15) predstavila koncepciu námorného územného plánovania (16), ktorá je spoločne s integrovaným riadením pobrežných zón (ICZM) (ako ich chápeme vo vnútrozemských vodách) zameraná na reguláciu rastúcej konkurencie námorných činností s cieľom využiť európske pobrežné vody a poskytnúť väčšiu právnu istotu.

4.6.1 Môžeme jedine privítať myšlienku, že EÚ by bola na colné/administratívne účely považovaná za jednu krajinu, avšak za podmienky, že bude v medzinárodných vodách (na otvorenom mori) dodržiavať Dohovor OSN o morskom práve (Unclos) a dohovory IMO, vrátane „slobody plavby“ a „práva nerušenej plavby“ v rámci výlučnej hospodárskej zóny (EEZ). EHSV chápe, že sa koncepcia „spoločného európskeho námorného priestoru“ vzťahuje na virtuálny námorný priestor, v ktorom budú pre vnútroeurópske námorné služby platiť zjednodušené administratívne a colné formality pre námorné služby v rámci EÚ uplatňujúce podobný režim ako pri preprave nákladnými vozidlami, po železnici či vnútrozemskou vodnou dopravou v rámci jednotného trhu. Ak to skutočne zodpovedá predstave Komisie a ak to Komisia dá jasne a jednoznačne najavo, EHSV môže túto myšlienku podporiť (17).

4.7 Treba preskúmať súčasný postoj k námorným prístavom v rámci transeurópskych dopravných sietí (TEN-T) s cieľom poskytnúť širšiu európsku podporu životaschopným projektom vnútrozemskej infraštruktúry, ktoré majú význam pre prístavy. Projekty spoločného záujmu v rámci TEN-T by sa v kontexte environmentálnej legislatívy mohli považovať za projekty prevažujúceho verejného záujmu (18), pretože stav TEN-T zohľadňuje environmentálne problémy.

4.8 Navrhované riešenia sa musia vzdať centralizovaného plánovania prístavov na úrovni EÚ a nemali by viesť k prísnym politikám plánovania prístavov zo strany jednotlivých členských štátov. V podstate by mali podporiť vzostupný princíp, podľa ktorého by návrhy projektov mali vypracovať správne prístavné orgány v spolupráci s regionálnymi či štátnymi orgánmi (podľa situácie) a zohľadniť objektívne hospodárske hodnotenie, ktoré dodrží bežné metodologické normy a neprekročí platný legislatívny rámec.

5. Vytvorenie jasného a transparentného rámca financovania prístavných investícií

5.1 Rozsiahle investície, ktoré prístavy potrebujú, vyžadujú jasný právny rámec financovania na úrovni EÚ. Právna istota je predovšetkým potrebná na vytvorenie podmienok, ktoré umožňujú verejné financovanie v prístavoch bez obmedzenia konkurencie. Panuje zhoda v tom, že najúčinnejším spôsobom dosiahnutia tohto cieľa budú usmernenia týkajúce sa štátnej pomoci.

5.2 Cieľom usmernení týkajúcich sa štátnej pomoci by malo byť vysvetlenie pravidiel poskytovania štátnej pomoci uvedených v Zmluve o EÚ (konkrétne v článkoch 73, 86, 87 a 88, ktoré sa týkajú prístavov). Usmernenia by mali určovať tie prípady, v ktorých sa verejné financovanie pokladá za štátnu pomoc a musí byť oznámené Komisii s cieľom preskúmania. Ak pomoc spĺňa kritériá stanovené vo výnimkách podľa Zmluvy o EÚ, Komisia ju môže prehlásiť za zlučiteľnú so Zmluvou o EÚ.

5.3 Financovanie nasledujúcich investícií a činností sa vo všeobecnosti nepokladá za štátnu pomoc, a preto členské štáty nemusia o týchto systémoch financovania podávať oznámenie Komisii: a) vybudovanie a prevádzka (vrátane údržby) infraštruktúry mimo územia prístavu, ktorá spája prístav s vnútrozemskými a námornými prístupovými cestami; údržba námorných prístupových ciest zahŕňa aj zabezpečenie ich priechodnosti pomocou ľadoborcov; b) kompenzácie činností správnych orgánov prístavu, ktoré nemajú hospodársku povahu a za ktoré bežne zodpovedá riadiaci orgán prístavu počas výkonu svojich oficiálnych právomocí ako verejného orgánu mimo prístavu i v prístave.

5.4 Vybudovanie a prevádzka infraštruktúry prístavu je však zložitejšia. Treba rozlišovať medzi infraštruktúrou pre prístup a zázemie na jednej strane a vnútornou infraštruktúrou prístavu na druhej strane. Prístupovú infraštruktúru je možné vymedziť ako celú infraštruktúru, ktorá zaručuje prístup do oblasti prístavu po mori a po pevnine vrátane námorného prístupu a ochranných diel, pozemný prístup k zariadeniam verejnej dopravy a infraštruktúru pre služby potrebné v prístavnej oblasti. Vnútornú infraštruktúru prístavu je možné vymedziť ako civilné závody v rámci prístavu, ktoré zabezpečujú poskytovanie služieb pre lode a náklady.

5.5 V tejto súvislosti je dôležité určiť, či prístavná infraštruktúra spadá pod spoločný záujem prístavu alebo či je vyhradená pre konkrétneho používateľa či prevádzkovateľa. Usmernenia budú musieť vymedziť funkčné rozlíšenie.

5.6 Existuje zhoda vo veci prideľovania pomoci na výstavbu a prevádzku nadstavbovej štruktúry prístavov, t. j. úpravy povrchov, budovy, mobilné a pevné vybavenie potrebné na poskytovanie služieb. Verejné financovanie v týchto oblastiach sa všeobecne pokladá za štátnu pomoc.

5.7 Za predpokladu, že je možné jasné rozlíšenie medzi investíciami a činnosťami (či už sú verejne financované podľa pravidiel poskytovania štátnej pomoci alebo nie) sa zdá logické dodržiavanie princípu, podľa ktorého by mal správny orgán prístavu byť úplne finančne nezávislý, aby mohol dosiahnuť od používateľov navrátenie ceny investícií a činností, ktoré nie sú kryté prípadnou štátnou pomocou.

5.8 Smernicu o transparentnosti je potrebné zmeniť a doplniť tak, aby do jej pôsobnosti spadali všetky prístavy (19). Takto by správne orgány prístavov, ktoré poskytujú verejné i bežné hospodárske služby, museli uvádzať tok verejných peňazí na svojich účtoch a viesť samostatné výkazy. Vedenie samostatných výkazov je mimoriadne dôležité, ak vezmeme do úvahy možnosť získať verejné financie ako kompenzáciu za poskytovanie služieb všeobecného záujmu.

6. Vysvetlenie postupu týkajúceho sa prístupu na trh s prístavnými službami

6.1 Z hľadiska skúseností s dvoma legislatívnymi návrhmi Komisie týkajúcimi sa prístupu na trh s prístavnými službami by bolo vhodné poskytnúť usmernenia na základe súčasného právneho rámca EÚ a preskúmať, ktoré nástroje by sa dali použiť v prípade prístavov a ako by sa mali uplatniť.

6.2 Mnohé prístavy by ocenili rady a odporúčania (v rozpore s právnymi predpismi) týkajúce sa využitia výberových postupov, napríklad výberových konaní či iných prijateľných nástrojov, podmienok udeľovania povolení a uzatvárania zmlúv o prenájme pozemkov atď.

6.3 Takéto usmernenia by boli užitočné z hľadiska vysvetlenia právneho postavenia služieb (napr. časti úloh lodivodov), ktoré sú súčasťou verejnoprospešných služieb, napríklad v záujme zaručenia celkovej bezpečnosti v prístavoch.

7. Riešenie prevádzkových prekážok, ktoré obmedzujú efektivitu prístavu

7.1 Okrem štrukturálnych problémov súvisiacich s nedodatočnými kapacitami infraštruktúry, o ktorých sme sa už zmienili, sa často hovorí o prekážkach prevažne prevádzkového charakteru, ktoré obmedzujú efektívnosť prístavov. V podstate ide o a) administratívnu byrokraciu, kontroly a inšpekcie; a b) nedostatky vnútrozemskej prepravy.

7.2 Panuje všeobecná zhoda v tom, že EÚ by mala pokračovať v modernizácii colníc (20), zabezpečiť dôslednú koordináciu a harmonizáciu svojich politík colníc, námornej bezpečnosti, zabezpečenia, verejného zdravia a kvality životného prostredia a zbytočne neprenášať vládne povinnosti na prístavy.

7.3 Myšlienka spoločnej európskej námornej oblasti navrhnutá Komisiou by mohla pomôcť pri zaistení rovnoprávneho postavenia námornej príbrežnej dopravy s vnútrozemskou dopravou z hľadiska administratívnych a colných postupov a zabrániť prijatiu legislatívnych obmedzení v medzinárodných vodách EÚ (voľné more), ktoré protirečia princípom voľnej navigácie a právu pokojného prejazdu či obmedzení, ktoré nie sú v súlade s medzinárodnými pravidlami a nariadeniami. Myšlienku považovať EÚ z hľadiska colných a administratívnych účelov za jednu krajinu treba len uvítať. Európsky hospodársky a sociálny výbor chápe, že sa koncepcia spoločnej európskej námornej oblasti vzťahuje na virtuálny námorný priestor, v ktorom budú pre vnútroeurópske námorné služby platiť zjednodušené administratívne a colné formality uplatňujúce podobný režim ako pri preprave nákladnými vozidlami či po železnici v rámci jednotného trhu.

7.4 Komisia by mala zvýšiť svoje úsilie o odstránenie pretrvávajúcich prekážok vo vnútrozemskej doprave uplatnením programu NAIADES pre vnútrozemskú vodnú dopravu vo svojich železničných balíkoch a politikách účinnosti s ohľadom na cestnú dopravu. Vzhľadom na to, že ide o tie isté druhy dopravy, na sociálnu politiku by sa nemalo ani zabúdať, ani by sa pozornosť, ktorá sa jej venuje, nemala obmedzovať na minimum, ako je tomu bohužiaľ napríklad v najnovších dokumentoch Komisie týkajúcich sa vnútrozemskej vodnej dopravy (Strednodobá revízia bielej knihy o európskej politike dopravy, program NAIADES).

8. Podpora vhodných a správnych pracovných podmienok ako aj konštruktívnych pracovných vzťahov v prístavoch

8.1 Účinnosť prevádzky v prístavoch závisí od spoľahlivosti a bezpečnosti, ktoré sú napriek technologickému pokroku do veľkej miery ovplyvnené ľudským faktorom. To vysvetľuje potrebu kvalifikovanej a kvalitne vyškolenej pracovnej sily, ktorá bude v prístavoch vykonávať všetky služby a praktické činnosti na pevnine i na palube lodí. Táto podmienka platí bez ohľadu na to, či sú prístavy a poskytovatelia prístavných služieb vo verejnom alebo súkromnom vlastníctve.

8.2 Sociálni partneri zohrávajú kľúčovú úlohu pri vytváraní a výkone týchto právomocí. Komisia by mala podporiť ich prínos na európskej úrovni prostredníctvom sociálneho dialógu.

8.3 Európske prístavy sú zodpovedné za zachovanie vysokej úrovne noriem spoľahlivosti a bezpečnosti. EÚ môže podnietiť ich dodržiavanie v európskych prístavoch poskytnutím primeranej (finančnej) podpory školiacim a vzdelávacím programom a presadzovaním platných bezpečnostných právnych predpisov. EÚ môže povzbudiť mladých ľudí, aby hľadali pracovné uplatnenie v prístavoch, podobne ako to robí v prípade vzbudenia záujmu mladých ľudí o more, čo má tiež vplyv na prácu v prístavoch. Kvalitná odborná príprava v oblasti námorníctva pomôže zabezpečiť do budúcnosti dostatok kvalifikovaných lodivodov, prístavných kapitánov a iných odborných pracovníkov v prístavoch.

8.4 Konštruktívne sociálne vzťahy sú veľmi významné pre úspešnú prístavnú politiku. Komisia musí taktiež zabezpečiť celkovo vhodné podmienky v tejto oblasti.

8.4.1 V tejto súvislosti by sa Komisia mala najskôr vyjadriť, či sú dohovory č. 137 a 152 Medzinárodnej organizácie práce o práci v prístavoch v súlade s princípmi Zmluvy o ES a s acquis Spoločenstva, a až potom požiadať členské štáty, aby tieto dva dohovory ratifikovali.

8.5 Na dosiahnutie optimálnych pracovných podmienok v prístavoch a kladného sociálneho ovzdušia má zásadný význam sociálny dialóg. Sociálny dialóg prebieha vo väčšine európskych prístavov a tam, kde doteraz nebol nadviazaný, by sa mal začať. Ak sa príslušné zastupujúce organizácie európskych zúčastnených strán dohodnú na agende spoločného záujmu, európsky sociálny dialóg v prístavoch môže priniesť pridanú hodnotu.

9. Podpora celkovej konkurencieschopnosti a propagácia pozitívneho vnímania prístavov

9.1 Pretože prístavný sektor má pre Európu životne dôležitý význam, EÚ musí prehĺbiť jeho konkurencieschopnosť a propagovať jeho kladné vnímanie, predovšetkým riešením uvedených problémov, ale aj formou konkrétnych krokov vymenovaných v tejto časti.

9.2 EÚ by v rámci svojej zahraničnej politiky mala venovať mimoriadnu pozornosť prípadom nečestnej konkurencie prístavov susediacich s EÚ. Týka sa to v prvom rade prístavov v Baltickom mori, Čiernom mori a Stredozemnom mori.

9.3 EÚ by mala obnoviť kladné vnímanie námorných prístavov zo strany európskych občanov, zdôrazniť pridanú hodnotu prístavov pre európsky obchod, blahobyt, súdržnosť a kultúru, a tak dosiahnuť ich širšiu verejnú podporu.

9.4 EÚ môže podnietiť spoluprácu a výmenu osvedčených postupov a inovácií medzi prístavmi formou podpory praktických, neteoretických výskumných projektov určených pre dané odvetvie.

V Bruseli 26. apríla 2007 Predseda Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru Dimitris DIMITRIADIS

(1) Na diskusie boli pozvané nasledujúce organizácie:

Európska organizácia pre zasielateľstvo a logistiku (CLECAT), Združenie vlastníkov lodí Európskeho spoločenstva (ECSA), Združenie maklérov lodí a špeditérov Európskeho spoločenstva (ECASBA), Rada európskych lodných dopravcov (ESC), Združenie európskych obchodných a priemyselných komôr (EUROCHAMBRES), Európska asociácia námorných lodivodov (EMPA), Európske združenie posádok riečnych plavidiel (EBA), Európske združenie vlastníkov remorkérov (ETA), Európska federácia pracovníkov v doprave (ETF), Medzinárodný výbor prístavných robotníkov (IDC), Európska organizácia námorných prístavov (ESPO), Európska federácia riečnych prístavov (EFIP), Federácia súkromných európskych prístavných prevádzkovateľov (FEPORT), Európsky výbor prístavných kapitánov (EHMC) a Federácia európskych združení pre skladovanie v nádržiach (FETSA), EUROGATE GmbH dco KGaA, KG a Nemecký federálny zväz prevádzkovateľov námorných prístavov (ZDS).

(2) Pozri nasledujúce dve stanoviská EHSV týkajúce sa tejto veci: stanovisko EHSV k návrhu smernice Európskeho parlamentu a Rady o prístupe prístavných služieb na trh, Ú. v. ES C 48, 21.2.2002 s. 122 –129, a stanovisko EHSV k návrhu smernice Európskeho parlamentu a Rady o prístupe trhu k prístavným službám; (KOM(2004) 654 v konečnom znení – 2004/0240 (COD)) Ú. v. EÚ C 294, 25.11.2005, s. 25 –32.

(3) Oznámenie Komisie Rade a Európskemu parlamentu – Udržujte Európu v pohybe – Trvalo udržateľná pohyblivosť pre náš kontinent – Strednodobé preskúmanie bielej knihy Európskej komisie o doprave z roku 2001; (KOM(2006) 314) v konečnom znení.

(4) Oznámenie Komisie Rade, Európskemu parlamentu, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov – Logistika prepravy nákladov v Európe – Kľúč k udržateľnej mobilite; (KOM(2006) 336) v konečnom znení.

(5) Mäkké právo sa týka pravidiel správania zahrnutých v nástrojoch, ktoré nie sú právne záväzné, ale môžu mať určitý nepriamy právny účinok a ich účelom je dosiahnutie praktických krokov. Napríklad ide o vysvetľujúce oznámenia, usmernenia a kódexy konania.

(6) Podrobnejší prehľad o rozvoji a výzvach trhu pozri: ESPO and ITMMA, Factual Report on the European Port Sector (ESPO a ITMMA, Správa o stave európskeho prístavného sektora), 2004.

(7) Najnovšie analýzy pozri: Ocean Shipping Consultants, The European and Mediterranean Container port Markets to 2015 (Poradcovia pre oceánsku lodnú dopravu, trh európskych a stredomorských kontajnerových prístavov do roku 2015), 2006.

(8) Stanovisko EHSV k téme „Dosiahnuteľnosť Európy námornou cestou: vývoj a výhľadová analýza kritických miest“: Ú. v. EÚ C 157, 28.6.2005, s. 141 – 146.

(9) To sa týka najmä oblasti kontajnerových nákladov, v ktorej už v roku 2002 ovládlo 70 % trhu šesť veľkých prevádzkovateľov (ESPO a ITMMA, s. 38). Tento jav sa v rovnakej miere týka trhov, akými sú suché hromadné náklady a rôzny kusový tovar.

(10) Podrobnosti pozri stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru TEN/262 k návrhu Komisie „Logistika prepravy nákladov v Európe – Kľúč k udržateľnej mobilite“; (KOM(2006) 336) v konečnom znení.

(11) Pozri napr.: ESPO Environmental Survey 2004 – Review of European Performance in Port Environmental Management.

(12) Napríklad európske smernice o vtákoch a biotopoch vedú k odlišným interpretáciám v súvislosti s vhodnými hodnoteniami, predbežnými dohodami, analýzami alternatív, tzv. naliehavými dôvodmi prevažujúceho verejného záujmu, požiadavkami na kompenzáciu a pod.

(13) Projekty ECOPORTS podporované Komisiou prebiehali do roku 2005 a podnecovali manažérov prístavov, aby sami dohliadali na environmentálne opatrenia. Túto oblasť prevzala nadácia ECOPORTS Foundation, www.ecoports.com.

(14) E. Van Hoydonk, MTCP Report on the impact of EU environmental law on waterways and ports (Správa MTCP o vplyve environmentálnych právnych predpisov EÚ o plavebných cestách a prístavoch), 2006.

(15) Zelená kniha „Budúcnosť námornej politiky Únie: Európska vízia pre oceány a moria“; KOM(2006) 275) v konečnom znení.

(16) Podľa zelenej knihy zohráva námorné územné plánovanie zásadnú úlohu pri znižovaní zraniteľnosti morských a pobrežných oblastí. Súhrnný systém územného plánovania môže zlepšiť stabilné regulačné prostredie pre tie sektory, ktoré vyžadujú rozsiahle investície ovplyvňujúce umiestnenie hospodárskej činnosti. Koordinácia všetkých námorných činností prostredníctvom inovatívneho územného plánovania môže zabezpečiť hospodársky a environmentálny trvalo udržateľný rozvoj pobrežných oblastí.

(17) Pozri: TEN/255: stanovisko na tému „Zelená kniha: Budúcnosť námornej politiky Únie“ (Ú. v. EÚ C 93, 27.4.2007).

(18) Ako odporúčala zmienená štúdia MTCP.

(19) Smernica 1980/723/EHS, zmenená a doplnená smernicou 2000/52/ES.

(20) V súčasnosti sa posudzuje niekoľko návrhov na modernizáciu colníc, vrátane dvoch legislatívnych návrhov na posúdenie colných pravidiel a akčného programu colníc do roku 2013:

http://ec.europa.eu/taxation_customs/customs/policy_issues/customs_strategy/index_en.htm.