Splnomocnenie udelené Komisii by však malo zostať v platnosti, pretože existuje niekoľko oblastí, ktoré by si v budúcnosti mohli vyžiadať revíziu prílohy III. Podľa súčasného znenia prílohy sa napríklad výslovne nevyžaduje, aby sa v informáciách poskytnutých licenčným orgánom konkretizovalo, či sa finančné prostriedky, kapitál a aktíva nachádzajú v EÚ alebo mimo nej. V závislosti od skúseností licenčných orgánov a správania zahraničných investorov by mohlo byť potrebné takéto informácie vyžadovať a v takom prípade by Komisia v budúcnosti musela prijať delegovaný akt.

Právomoci uvedené v článku 35 ods. 3

V článku 35 sa stanovuje rámec na zriadenie systémov výkonnosti: režimy spoplatňovania infraštruktúry musia prostredníctvom systému výkonnosti podnecovať železničné podniky a manažérov infraštruktúry, aby minimalizovali poruchy a zvyšovali výkonnosť železničnej siete. Tento systém môže zahŕňať pokuty za činnosti narúšajúce prevádzku siete, kompenzácie pre podniky postihnuté poruchami a prémie za výkony, ktoré sú lepšie než plánované. Základné zásady systému výkonnosti uvedené v bode 2 prílohy VI k smernici platia pre celú sieť (napr. zoznam tried meškaní, základné procesné pravidlá pre výpočet splatných platieb a povinnosť zabezpečiť systém riešenia sporov).

Podľa článku 35 ods. 3 môže Komisia prijať delegované akty, ktorými sa mení bod 2 písm. c) prílohy VI. V bode 2 písm. c) prílohy VI sa uvádza zoznam tried a podtried, do ktorých sa musia zaradiť všetky meškania. Tento zoznam sa môže zmeniť vzhľadom na vývoj železničného trhu a skúsenosti získané regulačnými orgánmi, manažérmi infraštruktúry a železničnými podnikmi. Prostredníctvom zmien by sa triedy mali zosúladiť s osvedčenými postupmi v odvetví.

Do článku 35 ods. 1 a 2 sa prevzali ustanovenia článku 11 ods. 1 a 2 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii. Podrobné ustanovenia uvedené v prílohe VI sa však prvýkrát stanovujú v smernici 2012/34/EÚ.

Členským štátom bola uložená povinnosť uviesť do 16. júna 2015 do účinnosti zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu so smernicou. Nie všetky členské štáty splnili túto povinnosť včas. V niektorých z nich proces transpozície nebol dokončený ešte ani začiatkom roka 2017.

Podľa článku 35 ods. 3 môže Komisia konať vzhľadom na vývoj železničného trhu a skúsenosti získané regulačnými orgánmi, manažérmi infraštruktúry a železničnými podnikmi. Ak sa vezme do úvahy oneskorenie pri transpozícii a skutočnosť, že smernica musela byť transponovaná až v júni 2015, podľa aktuálnych skúseností nie je dôvod na revíziu prílohy VI. Preto sa v tejto oblasti doteraz neprijal žiadny delegovaný akt.

V tejto súvislosti by sa malo poznamenať, že triedy meškaní uvedené v prílohe VI sú založené na dokumente Medzinárodnej železničnej únie (UIC) pod názvom Assessment of the performance of the network related to rail traffic operation for the purpose of quality analyses – delay coding and delay cause attribution process (Posúdenie výkonnosti siete vo vzťahu k prevádzke železničnej dopravy na účely kvalitatívnych analýz – kódovanie meškaní a postupy na priradenie príčin meškaní). Keďže UIC je celosvetová organizácia pre spoluprácu železníc, tento dokument odráža osvedčené postupy v tomto odvetví na medzinárodnej úrovni. Prvýkrát bol tento dokument prijatý v roku 1990 a odvtedy bol štyrikrát zmenený. Z toho vyplýva, že prístup v rámci odvetvia sa v tejto oblasti vyvíja a v dôsledku toho by sa príslušné právne predpisy v prípade potreby mali zrevidovať. Komisia teda možno v nadchádzajúcich rokoch bude musieť túto právomoc využiť.

Právomoci uvedené v článku 43 ods. 2

V článku 43 sa od manažérov infraštruktúry vyžaduje, aby sa riadili plánom prideľovania kapacity stanoveným v prílohe VII k smernici.

Podľa článku 43 ods. 2 môže Komisia prijať delegované akty, ktorými sa mení príloha VII. Po konzultácii so všetkými manažérmi infraštruktúry môže Komisia zmeniť prílohu VII tak, aby sa zohľadnili prevádzkové aspekty procesu prideľovania. Tieto zmeny musia vychádzať z toho, čo je vzhľadom na získané skúsenosti potrebné na zaistenie efektívneho procesu prideľovania a na zohľadnenie prevádzkových záujmov manažérov infraštruktúry.

Do článku 43 a prílohy VII boli prevzaté ustanovenia článku 18 a prílohy III k smernici 2001/14/ES. Až na niekoľko výnimiek sú identické.

Až donedávna právny rámec na prideľovanie kapacity nebol, odhliadnuc od základných pravidiel zostavovania cestovných poriadkov stanovených v smernici 2012/34/EÚ (a predtým v smernici 2001/14/ES), veľmi prepracovaný a odvetvie nebolo schopné samostatne vypracovať komplexný spoločný prístup.

Združenie RailNetEurope (RNE), organizácia manažérov infraštruktúry, ktorá sa zaoberá otázkami prideľovania kapacity, vypracovala niekoľko usmernení a postupov v tejto oblasti. V roku 2013 napríklad združenie RNE prijalo Guidelines for coordination/publication of planned temporary capacity restrictions (Usmernenia pre koordináciu/uverejňovanie plánovaných dočasných obmedzení kapacity), ktoré boli v roku 2015 revidované. RNE však nemá prostriedky na presadzovanie dodržiavania svojich usmernení a v dôsledku toho môžu jednotliví manažéri infraštruktúry odďaľovať alebo blokovať ich vykonávanie. Okrem toho RNE nemá právomoc systematicky kontrolovať dodržiavanie svojich usmernení, ani o ňom neuverejňuje informácie.

Od konca roku 2015 sa vo všetkých koridoroch železničnej nákladnej dopravy používa spoločný rámec pre prideľovanie kapacity. Tento rámec, ktorý prijali výkonné rady koridorov, sa uplatňuje na nákladné vlaky, ktoré využívajú kapacitu ponúkanú príslušným jednotným kontaktným miestom koridoru.

Pri príprave delegovaného aktu z januára 2016 sa Komisia rozhodla pre postup, pri ktorom možno viesť konzultácie s jednotlivými železničnými podnikmi a manažérmi infraštruktúry nezávisle od seba. V úzkej spolupráci so zainteresovanými stranami identifikovala viaceré otázky, ktoré treba v delegovanom akte riešiť.

So železničnými podnikmi, predovšetkým s tými, ktoré pôsobia v medzinárodnej doprave, Komisia viedla konzultácie o problémoch s vykonávaním smernice a zostavovaním cestovných poriadkov, s ktorými sa stretli. Vďaka tomuto prístupu mali aj menšie podniky možnosť vymeniť si názory a prezentovať existujúce prevádzkové obmedzenia.

Komisia zároveň uskutočňovala konzultácie s manažérmi infraštruktúry o pláne prideľovania kapacity. Táto problematika bola takisto predmetom diskusie s členskými štátmi v prvej polovici roku 2016 a na bilaterálnych stretnutiach so zastupiteľskými orgánmi od júna do novembra 2016.

V júli 2016 Komisia uverejnila výzvu pre odborníkov s cieľom vytvoriť podskupinu skupiny odborníkov v oblasti prístupu na železničný trh (group of experts on rail market access ,GERM), ktorá sa má zaoberať zostavovaním cestovných poriadkov.

Diskusie so zainteresovanými stranami ukázali, že môže byť potrebné doplniť ustanovenia o prideľovaní kapacity v prílohe VII tak, aby sa zohľadnila potreba niektorých železničných podnikov rezervovať kapacitu častejšie ako k jednému termínu ročne a aby sa zabezpečilo včasnejšie informovanie, konzultácie a koordinácia, pokiaľ ide o dočasné kapacitné obmedzenia.