Oznámenie Komisie Rade a Európskemu parlamentu o správe o pokroku v implementácii smernice o bezpečnosti železníc a smerníc o interoperabilite železníc (Text s významom pre EHP) {SEK(2009) 1157} /* KOM/2009/0464 v konečnom znení */





[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV | Brusel, 8.9.2009 KOM(2009) 464 v konečnom znení OZNÁMENIE KOMISIE RADE A EURÓPSKEMU PARLAMENTU o správe o pokroku v implementácii smernice o bezpečnosti železníc a smerníc o interoperabilite železníc (Text s významom pre EHP) {SEK(2009) 1157} OZNÁMENIE KOMISIE RADE A EURÓPSKEMU PARLAMENTU o správe o pokroku v implementácii smernice o bezpečnosti železníc a smerníc o interoperabilite železníc (Text s významom pre EHP) 1. ÚVOD V tejto správe sa opisuje etapa, ktorá sa doposiaľ dosiahla v implementácii smernice o bezpečnosti železníc a v dosahovaní interoperability systému európskych železníc od prvej správy, ktorú Komisia prijala v novembri 2006[1]. Reaguje na článok 31 smernice o bezpečnosti železníc[2], článok 24 smernice o interoperabilite vysokorýchlostných železníc[3] a článok 28 smernice o interoperabilite konvenčných železníc[4]. Na prípravu tejto správy si Európska komisia nechala vypracovať štúdiu, v ktorej sa analyzoval stupeň implementácie právnych predpisov o železničnej interoperabilite a bezpečnosti a pokrok v tejto oblasti[5], pričom zároveň uskutočnila verejnú konzultáciu. Výsledky tejto konzultácie sú zhrnuté v prílohe k tejto správe[6]. Aj v oblasti bezpečnosti železníc správa vychádza zo zistení prvej dvojročnej správy o vývoji v oblasti bezpečnosti železníc v Európskom spoločenstve, ktorú v roku 2008 vydala Európska železničná agentúra[7]. V tejto správe sa nezohľadnili nedávne zmeny a doplnenia právneho rámca pre bezpečnosť a interoperabilitu železníc[8], pretože sa stále nachádzajú v procese transpozície na vnútroštátnej úrovni. 2. IMPLEMENTÁCIA SMERNICE O BEZPEčNOSTI žELEZNÍC 2.1. Transpozícia v členských štátoch Všetky členské štáty informovali Komisiu o svojich vnútroštátnych opatreniach, ktorými implementujú smernicu o bezpečnosti železníc, s výnimkou Luxemburska, voči ktorému stále prebieha konanie o porušení. V niekoľkých prípadoch sa však transpozícia oneskorila a nesplnila právne záväzný termín uvedený v smernici (30. apríl 2006). Ďalším krokom je kontrola, či boli všetky ustanovenia smernice správne implementované; zahŕňa kontroly zhody a podrobné analýzy, ktorých cieľom je overiť, napríklad, schopnosť vnútroštátnych orgánov vykonávať úlohy požadované v smerniciach. Tieto analýzy stále prebiehajú, vzhľadom na čo je predčasné robiť v tejto záležitosti konečné závery. Niektoré prvotné výsledky o oznamovaní vnútroštátnych bezpečnostných predpisov a o zriaďovaní vnútroštátnych orgánov sú však už k dispozícii. 2.2. Vnútroštátne bezpečnostné predpisy a ich oznamovanie Členské štáty sú na základe článku 8 smernice o bezpečnosti železníc povinné ustanoviť vnútroštátne bezpečnostné predpisy a oznámiť ich Európskej komisii. Ide o predpisy v oblasti požiadaviek na bezpečnosť, ktoré sú uložené na úrovni členských štátov a vzťahujú sa na viac než jednu železničnú spoločnosť. Oznámených bolo takmer 5 000 vnútroštátnych bezpečnostných predpisov. Na žiadosť Komisie agentúra tieto oznámenia prešetrila a odporučila, aby sa väčšine členských štátov adresovala požiadavka o objasnenie resp. opätovné oznámenie vnútroštátnych bezpečnostných predpisov. Pokiaľ ide o otázku uverejnenia vnútroštátnych bezpečnostných pravidiel, od agentúry sa očakáva, že v roku 2009 navrhne spôsoby, ako zlepšiť dostupnosť týchto pravidiel. 2.3. Zriadenie vnútroštátnych orgánov a úradov Úloha vnútroštátnych orgánov pre bezpečnosť (VOB) je kľúčová tak pri zachovávaní bezpečnosti, ako aj pri zaisťovaní toho, aby bezpečnosť nebola prekážkou pri otváraní trhu v snahe dosiahnuť interoperabilitu. Väčšinu VOB zriadili v rokoch 2006 a 2007. Koncom roka 2008 existoval len jediný členský štát, ktorý ešte nezriadil svoj VOB. Väčšina VOB spadá vo všeobecnosti pod ministerstvo dopravy. Členské štáty musia zároveň zriadiť nezávislé vyšetrovacie orgány, ktoré budú poverené vyšetrovaním závažných železničných nehôd. Do apríla 2009 existoval iba jediný členský štát, ktorý ešte nezriadil svoj vnútroštátny vyšetrovací orgán (VVO). S cieľom uľahčiť medzi týmito orgánmi spoluprácu a výmenu názorov a skúseností zriadila agentúra siete. 2.4. Vývoj a implementácia sekundárnych právnych predpisov na európskej úrovni V smernici o bezpečnosti železníc sa ustanovuje veľké množstvo sekundárnych právnych predpisov, ktoré má prijať Komisia a vypracovať agentúra na základe mandátov vydaných Komisiou (pozri prílohu6). V roku 2007 sa prijal prvý nástroj: nariadenie Komisie (ES) č. 653/2007 o používaní spoločných európskych vzorov bezpečnostných osvedčení a žiadostí v súlade s článkom 10 smernice 2004/49/ES a o platnosti bezpečnostných osvedčení predkladaných podľa smernice 2001/14/ES[9]. Spoločné bezpečnostné metódy posudzovania rizík a posudzovania úspešnosti bezpečnostných cieľov sa prijali 24. apríla 2009[10] resp. 5. júna 2009[11] a ďalšie právne predpisy sa pripravujú. 2.5. Bezpečnostná certifikácia Smernicou o bezpečnosti železníc sa pre železničné spoločnosti a manažérov infraštruktúry zaviedla povinnosť získať bezpečnostné osvedčenie alebo povolenie. Bezpečnostné osvedčenia i povolenia pozostávajú z dvoch častí. V časti A sa potvrdzuje, že železničná spoločnosť/manažér infraštruktúry akceptoval systém riadenia bezpečnosti, zatiaľ čo časť B závisí od konkrétnej siete. Do 31. marca 2009 obsahovala verejná databáza bezpečnostných osvedčení, ktorú spravuje agentúra, 277 platných osvedčení typu A. Väčšinu z nich vydali v rokoch 2007 a 2008. Ďalšie informácie o stave bezpečnostnej certifikácie, ako aj navrhovanú stratégiu pre migráciu smerom k jednotnému bezpečnostnému osvedčeniu Spoločenstva vypracuje agentúra v roku 2010 na základe hodnotenia postupov bezpečnostnej certifikácie v členských štátoch. 2.6. Predkladanie správ o bezpečnosti V súlade s článkom 18 smernice o bezpečnosti železníc musia VOB uverejňovať každoročné správy obsahujúce informácie o situácii v oblasti železničnej bezpečnosti. Agentúra využíva tieto správy na priebežné monitorovanie vývoja v oblasti železničnej bezpečnosti v EÚ (pozri dvojročnú správu Európskej železničnej agentúry 7, ERA). Prvotné údaje celkovo potvrdzujú, že železnice sú pre ich používateľov veľmi bezpečné, keď každoročne dôjde k menej než 100 smrteľným nehodám v porovnaní s približne 40 000 na cestách EÚ. Vývoj v oblasti železničnej bezpečnosti v členských štátoch EÚ ďalej možno považovať za veľmi pozitívny, pretože počet smrteľných nehôd cestujúcich sa znížil z približne 400 v roku 1970 na iba 58 v roku 2006. [pic] Tieto čísla a ďalšie analýzy podľa krajín takisto ukazujú, že otvorenie trhu a oddelenie funkcií sa dá uskutočniť bez nepriaznivého vplyvu na bezpečnosť. Z čísiel však vyplýva, že zastúpenie tretích strán v smrteľných železničných nehodách je vysoké. Ide väčšinou o neoprávnené osoby (bez oprávnenia vstúpiť) a používateľov železničných priecestí (spolu približne 1 500 smrteľných nehôd ročne). Samovraždy sú ďalšou osobitnou kapitolou železničných nehôd: tieto smrteľné prípady sa nepovažujú za nehody a len málokedy sú predmetom tlačových správ. V roku 2006 predstavovali asi 2 300 prípadov, t. j. viac než 60 % všetkých úmrtí. 3. POKROK NA CESTE K INTEROPERABILITE 3.1. Implementácia smerníc o interoperabilite Všetky členské štáty informovali o vnútroštátnych opatreniach, ktorými implementujú smernicu o interoperabilite 96/48/ES (vysokorýchlostné železnice), smernicu 2001/16/ES (konvenčné železnice) a smernicu 2004/50 (zosúladenie smerníc o vysokorýchlostných a konvenčných železniciach a rozšírenie pôsobnosti). V smerniciach o interoperabilite železníc sa ustanovuje veľké množstvo sekundárnych právnych predpisov. Popri technických špecifikáciách interoperability (TSI, pozri oddiel 3.2) Komisia prijala rozhodnutie 2007/756/ES o spoločnej špecifikácii národného registra vozidiel[12]. Iné registre sa upresňujú v smerniciach (napr. register infraštruktúry, register železničných koľajových vozidiel) a vypracúva ich agentúra. 3.2. TSI: aktuálny stav TSI sú technické špecifikácie spĺňajúce základné požiadavky vymedzené v smerniciach o interoperabilite na úrovni subsystému a komponentov interoperability. Pre vysokorýchlostné železnice bol od roku 2002 prijatý celý rad TSI, ktoré sa vzťahujú na všetky príslušné subsystémy, pričom potom nasledovala v roku 2008 revízia niekoľkých TSI. Zoznam všetkých TSI a rozhodnutí, ktorými sa menia a dopĺňajú TSI, sa nachádza v prílohe6. Komisia takisto prijala niekoľko TSI pre konvenčné železnice vzťahujúce sa na telematické aplikácie pre nákladnú dopravu (TAF), úrovne vydávaného hluku, riadenie, zabezpečenie a návestenie (CCS), nákladné vagóny a prevádzku a riadenie dopravy (OPE). Dve rozsiahlejšie TSI vzťahujúce sa na vysokorýchlostné a konvenčné železnice sa okrem toho zaoberajú bezpečnosťou v železničných tuneloch a osobami so zníženou pohyblivosťou. Znenie všetkých týchto TSI vypracovalo Európske združenie pre železničnú interoperabilitu (AEIF), ktoré bolo poverené úlohou, aby vystupovalo ako spoločný reprezentatívny orgán založený podľa smernice 96/48/ES. Od roku 2006 Európska železničná agentúra pripravuje zostávajúcu skupinu TSI pre konvenčné železnice, ktoré sa vzťahujú na infraštruktúru, zásobovanie energiou, železničné koľajové vozidlá (lokomotívy, motorové jednotky, osobné vagóny) a telematické aplikácie pre osobnú dopravu (TAP). Prijatie týchto TSI sa očakáva do roku 2010. Tento právny rámec však treba ďalej rozvíjať, napr. opravovať chyby a uzatvárať otvorené otázky v TSI a rozširovať ich geografický záber (pozri oddiel 3.5). Z tohto dôvodu agentúra v súčasnosti pracuje na revíziách týchto TSI týkajúcich sa konvenčných železníc: nákladné vagóny, OPE a CCS. Prijatie týchto revidovaných TSI sa očakáva v roku 2010. Pre ostatné TSI je zavedený postup riadenia zmien. 3.3. Analýza derogácií Na základe derogácií je možné udeľovať výnimky z uplatňovania TSI, a to za určitých podmienok ustanovených v smerniciach o interoperabilite. Medzi prijatím prvých TSI v roku 2002 a nadobudnutím platnosti smernice 2008/57/ES dňa 19. júla 2008 Komisia dostala 43 derogácií od 9 členských štátov. Kompletný zoznam derogácií sa nachádza v prílohe6. Tieto derogácie sa týkajú takmer všetkých platných TSI. Najvyššie počty derogácií sa týkali TSI o hlučnosti (18 derogácií), nákladných vagónoch (11), zásobovaní energiou (vysokorýchlostné železnice, 6 derogácií), CCS (vysokorýchlostné železnice, 5 derogácií) a infraštruktúre (vysokorýchlostné železnice, 5 derogácií). Väčšina derogácií (34) sa zakladala na článku 7 písm. a) oboch smerníc, na základe ktorých sa udeľuje výnimka z uplatňovania TSI pre nové, obnovené alebo aktualizované subsystémy, ktoré sú v čase uverejnenia TSI v pokročilom štádiu vývoja. Vzhľadom na osobitnú povahu tohto druhu derogácie je ich možné udeliť iba krátko po uverejnení TSI, takže sa dá očakávať, že počet nových derogácií v nadchádzajúcich rokoch výrazne klesne, keď sa prijmú všetky TSI. Celkovo z nevysokého počtu a druhu derogácií vyplýva, že uplatňovanie TSI sa dá považovať za úspešné. 3.4. Interoperabilita v praxi Aby sa dal analyzovať pokrok na ceste k interoperabilite európskych železníc, ukazovateľom toho, ako sa TSI uplatňujú, môže byť počet osvedčení o zhode subsystémov, ktoré vydali poverené orgány. Keďže TSI pre konvenčné železnice ešte nie sú úplné, čísla sa týkajú vysokorýchlostných železníc. V nižšie uvedenom grafe je znázornený počet osvedčení, ktoré sa vydali a o ktoré sa požiadalo do júla 2007 (zdroj: NB Rail): [pic] Tieto čísla naznačujú výraznú aktivitu v oblasti certifikácie subsystémov, z ktorých každý prispieva k interoperabilite európskych železníc. Zavedenie ERTMS v európskej interoperabilnej sieti je ďalším dôležitým ukazovateľom pokroku na ceste k interoperabilite. Koncom roka 2008 bolo v rôznych európskych krajinách vybavených systémom ERTMS v komerčnej prevádzke približne 2 000 kilometrov liniek, najmä vysokorýchlostných. Ťažkosti súvisiace s vymedzením jednotného spoločného a kompatibilného technického štandardu sa prekonali v roku 2008, a to podpisom memoranda o porozumení medzi Európskou komisiou a odvetvím železníc. Z nedávno podpísaných zmlúv a národných plánov nasadzovania predložených členskými štátmi vyplýva, že v nasledujúcich rokoch zažijeme exponenciálny nárast: do konca roku 2012 bude v prevádzke 11 500 kilometrov a do konca roku 2015 to bude 23 000 km. Záväzný európsky plán nasadzovania sa prijal 22. júla 2009[13] a jeho cieľom rýchle a koordinované rozmiestňovanie systému. Konkrétne sa v ňom plánuje vybaviť systémom prvý obrys siete do roku 2015 (vrátane kľúčových liniek ako napr. Rotterdam – Janov, Mníchov – Verona, Antverpy – Bazilej, Valencia – Lyon – Budapešť, Drážďany – Budapešť – Constanta alebo Berlín – Terespol). Do roku 2020 budú hlavné európske nákladné centrá „pripojené na ERTMS“, čím sa prevádzkovateľom železničnej nákladnej dopravy poskytne nová obchodná príležitosť. Obe analýzy ukazujú, že interoperabilita európskeho železničného systému sa vytrvalým tempom zvyšuje. 3.5. Prekážky v interoperabilite Viac ako jedno storočie bol rozvoj železníc riadený na vnútroštátnej úrovni, a to na základe vnútroštátnych požiadaviek a nie na základe spoločného európskeho prístupu. Výsledkom je, že prevádzkovanie medzinárodnej železničnej prepravy v Európe je stále komplikované a nákladné. Táto segmentácia je pre celoeurópsky železničný priestor naďalej prekážkou, a to i napriek skutočnosti, že do integrácie železničných systémov sa investovali zásadné finančné, politické a ľudské zdroje. Životný cyklus železničných aktív je dlhý, siahajúc od 30 – 40 rokov v prípade železničných koľajových vozidiel až po sto rokov v prípade infraštruktúry. Aby teda technická harmonizácia bola realizovateľná, migrácia na interoperabilný železničný systém znamená hlavne uplatnenie požiadaviek interoperability na nové, obnovené a aktualizované subsystémy. Na to je potrebný čas, vzhľadom na čo sa pokrok dá následne očakávať v strednodobom až dlhodobom horizonte. V niektorých prípadoch, ako napr. ERTMS, je možné zožať výsledky interoperability až vtedy, keď sa systém nasadí koordinovaným spôsobom pozdĺž celého traťového koridoru. V takýchto prípadoch je nevyhnutné aktualizovať jestvujúce časti liniek pred koncom životného cyklu subsystému. Ďalšou bariérou pre interoperabilitu je pokračujúca existencia rozličných vnútroštátnych postupov v oblastiach, kde už začala európska harmonizácia. Dôvodom môže byť buď neúplný európsky právny rámec alebo medzery, na základe ktorých je možný rozdielny výklad. Zatiaľ čo právny rámec pre vysokorýchlostné železnice je už hotový, na právnom rámci pre konvenčné železnice sa stále pracuje, pretože TSI pre subsystémy infraštruktúry a napájanie energiou, ako aj pre trakčné jednotky a osobné vozne ešte neboli sfinalizované a prijaté. Táto prekážka sa prekoná do roku 2010. V tejto súvislosti môže existencia tzv. „otvorených otázok“ v TSI spôsobiť v interoperabilite medzery, pretože sa uplatňujú vnútroštátne požiadavky s rozdielnymi riešeniami v oblasti rozhraní. Do konca roku 2008 existovalo v platných TSI vyše 100 rozličných otvorených otázok. Možným riešením tohto problému je uzatvoriť otvorené otázky, keď sa budú revidovať TSI. Jestvujúce TSI sa navyše vzťahujú iba na časti železničného systému, pretože rozsah pôsobnosti daných dvoch smerníc o interoperabilite je obmedzený na transeurópske železničné siete, ako sú vymedzené v rozhodnutí 1692/96/ES[14]. V smernici 2004/50/ES sa ustanovilo, že rozsah pôsobnosti sa bude progresívne rozširovať na celú sieť a všetky vozidlá, keď sa prijmú nové TSI alebo zrevidujú jestvujúce TSI. Aby bolo možné toto ustanovenie proporcionálnym spôsobom vykonať, Komisia v roku 2007 poverila agentúru, aby analyzovala realizovateľnosť rozšírenia geografického rozsahu pôsobnosti novo revidovaných TSI. Očakáva sa, že analýza bude skompletizovaná v roku 2009. Ďalšia potenciálna prekážka sa týka integrácie subsystému do železničného systému v dobe, keď sa postup uvedený v smerniciach o interoperabilite uviedol do prevádzky. Pred tým, ako môže VOB schváliť uvedenie do prevádzky, subsystém sa musí preukázať ako kompatibilný so železničným systémom ako celkom. V TSI nemôžu byť poskytnuté všetky nevyhnutné požiadavky na toto posúdenie. Existuje riziko, že sa zavedú špecifické prevádzkové postupy, ktoré povedú k zníženej interoperabilite. Tento aspekt „integrácie“ sa vylepšil v novej smernici o interoperabilite a bude sa ním takisto zaoberať nariadenie Komisie o CSM o analýze rizík, ktorej prijatie sa očakáva v prvom polroku 2009. 4. ZÁVERY Pokrok dosiahnutý vďaka regulačnému rámcu Spoločenstva v oblasti bezpečnosti a interoperability železníc by mal byť povzbudením ďalšieho vývoja na vnútornom železničnom trhu, čím by sa novým spoločnostiam pomohlo vstúpiť na trh, znížili by sa náklady na vstup na trh a v konečnom dôsledku by sa zvýšila konkurencieschopnosť železníc v porovnaní s inými spôsobmi dopravy. Analýzy uskutočnené v rámci tejto správy ukazujú zatiaľ zmiešané výsledky. Pokiaľ ide o bezpečnosť železníc, zo štatistík vyplýva, že železničný systém v Spoločenstve je bezpečný, pričom organizačné zmeny vyplývajúce z rámca Spoločenstva nielen že nemali na bezpečnosť negatívny vplyv, ale očakáva sa, že v krátkodobom a strednodobom horizonte úroveň bezpečnosti dokonca zvýšia. Z pohľadu trhu sú požiadavky bezpečnosti stále významnou prekážkou pri vstupe na trh. Týkajú sa hlavne nákladov a trvania postupov, ktoré prebiehajú na vnútroštátnej úrovni, ich rozdielnosti naprieč Európou a nedostatočnej transparentnosti/predvídateľnosti. V tejto oblasti sa očakáva výrazný pokrok, čiastočne vďaka harmonizácii bezpečnostných osvedčení pre železničné spoločnosti a zavedeniu spoločných bezpečnostných metód a čiastočne vďaka vzájomnému akceptovaniu vnútroštátnych predpisov pri schvaľovaní uvádzania železničných vozidiel do prevádzky. Úspech týchto činností bude závisieť od dvoch podmienok: - úplného etablovania sa novo zriadených orgánov, najmä VOB, ktoré by fungovali na podobných úrovniach, pokiaľ ide o právomoci a efektivitu. To je dôležité na vytvorenie vzájomnej dôvery medzi jednotlivými VOB. Komisia bude preto naďalej kontrolovať to, či boli právne predpisy Spoločenstva správne transponované, pokiaľ ide o nové štruktúry a nástroje. - vedúcej úlohy Európskej železničnej agentúry pri postupnej harmonizácii bezpečnostných predpisov a postupov a progresívnom nahrádzaní týchto predpisov a postupov spoločnými metódami. Táto úloha môže v budúcnosti nadobudnúť ešte ďalší rozmer, konkrétne smerom k tomu, že by dopĺňala resp. suplovala činnosti VOB v procesoch certifikácie a schvaľovania. Pokiaľ ide o sieť TEN-T, očakáva sa, že sekundárne právne predpisy o interoperabilite sa skompletizujú v roku 2010. Pre Komisiu je to určite prioritou, pretože bez TSI pre všetky subsystémy nie je možné dosiahnuť skutočnú interoperabilitu. Ďalšou prioritou pre Komisiu je riadenie prechodu zo starého režimu (v ktorom sú medzinárodné predpisy pre vagóny (RIV) hlavným dohovorom odvetvia, pokiaľ ide o pravidlá medzinárodnej a vnútroštátne prevádzky) na nový režim, vytvorený na základe TSI a registrov infraštruktúry a železničných koľajových vozidiel. Z rastúceho počtu osvedčení o zhode vydávaných pre jednotlivé subsystémy a obmedzeného počtu derogácií vyplýva, že uplatňovanie jestvujúcich TSI je celkovo úspešné. Zároveň je to podčiarknutím významnosti poverených orgánov a ich úlohy pri zvyšovaní kompetentnosti a vzájomnej dôvery. Pretrvávajúce otvorené otázky v TSI a obmedzená geografická pôsobnosť TSI však môžu budúcu integráciu európskeho železničného systému zhatiť, pretože predstavujú prekážky pre interoperabilitu. Bude preto nanajvýš dôležité, aby sa otvorené otázky uzavreli a aby sa pôsobnosť TSI rozšírila v primerane krátkom časovom období. Pokrok smerom k interoperabilite je pomalý proces. Vzhľadom na dlhý životný cyklus železničnej infraštruktúry a železničných koľajových vozidiel, ako aj vzhľadom na potrebu udržiavať investičné náklady v odvetví na prijateľnej úrovni nie je možné uskutočňovať radikálne zmeny smerom ku harmonizovaným riešeniam. Práve preto má Komisia v úmysle sústrediť svoje snahy na implementáciu tých technických špecifikácií, ktoré v krátkodobom a strednodobom horizonte poskytnú výrazné výhody, menovite teda TSI týkajúce sa CCS, TAF, TAP a OPE. Pri budúcich revíziách TSI bude zároveň nevyhnutné prisúdiť pri zvažovaní väčšiu váhu zásadám vypracovaným v rámci stratégie na zjednodušovanie regulačného prostredia a zabezpečiť relevantnosť, účinnosť a úmernosť právnych predpisov o železničných systémoch. Napríklad, zváži sa väčšia miera používania dobrovoľných európskych štandardov. Táto správa poskytla Komisii príležitosť prízvukovať tieto problematiky. Komisia bude naďalej kontrolovať, ako je v praxi implementovaný právny rámec pre železničnú bezpečnosť a interoperabilitu, pričom zaistí, aby sa zaviedli všetky sekundárne právne predpisy (hlavne TSI pre konvenčné železnice a spoločné bezpečnostné metódy) a aby sa transponovali nové smernice. Následne má Komisia v úmysle vypracovať oznámenie, v ktorom vyhodnotí svoje politiky o interoperabilite a bezpečnosti železničného systému Spoločenstva. [1] Oznámenie Komisie Rade a Európskemu parlamentu: Správa o pokroku v implementácii smerníc o interoperabilite. KOM(2006) 660 v konečnom znení. [2] Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES z 29. apríla 2004 o bezpečnosti železníc Spoločenstva. Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 16. [3] Smernica Rady 96/48/ES z 23. júla 1996 o interoperabilite systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc. Ú. v. ES L 235, 17.9.1996, s. 6. [4] Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2001/16/ES z 19. marca 2001 o interoperabilite konvenčnej železničnej sústavy. Ú. v. ES L 110, 20.4.2001, s. 1. [5] http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/doc/2007_interoperability_safety.pdf. [6] Pracovný dokument útvarov Komisie pripojený k oznámeniu Komisie Rade a Európskemu parlamentu: Správa o pokroku v implementácii smernice o bezpečnosti železníc a smerníc o interoperabilite železníc. SEK(2009) XXX. [7] http://www.era.europa.eu/core/Safety/Documents/our%20products/ERA%20biennial%20reports/Web-ERA_Rapport_final_2008-09-01.pdf. [8] Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES zo 17. júna 2008 o interoperabilite systému železníc v Spoločenstve. Ú. v. EÚ L 191, 18.7.2008, s. 1. Smernica Európskeho Parlamentu a Rady 2008/110/ES zo 16. decembra 2008, ktorou sa mení a dopĺňa smernica 2004/49/ES o bezpečnosti železníc Spoločenstva. Ú. v. EÚ L 345, 23.12.2008, s. 62. [9] Ú. v. EÚ L 153, 14.6.2007, s. 9. [10] Ú. v. EÚ L 108, 29.4.2009, s. 4 – 19. [11] Ú. v. EÚ L 150, 13.6.2009, s. 11 – 19. [12] Ú. v. EÚ L 305, 23.11.2007, s. 30. [13] Ú. v. EÚ L 194, 25.7.2009. [14] Ú. v. ES L 228, 9.9.1996, s. 1.