SK    SK SK 
 
SK    SK  EURÓPSKA KOMISIA 
Brusel, 15.6.2010 
KOM(2010) 311 v kone čnom znení 
  
OZNÁMENIE KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU A RADE  
o používaní bezpe čnostných skenerov na letiskách EÚ 
 
SK 2   SK OZNÁMENIE KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU A RADE  
o používaní bezpe čnostných skenerov na letiskách EÚ 
 
(Text s významom pre EHP) 
1. ÚVOD 
1. Toto oznámenie sa zaoberá rastúcim používaním bezpe čnostných skenerov na 
letiskách Európskej únie, ktoré sa regul uje na vnútroštátnej úrovni. Rôzne normy, 
pokiaľ ide o skenery, ktoré sa v Európe v sú časnosti používajú, prinášajú riziko 
fragmentácie základných práv ob čanov EÚ, obmedzenia ich práva na vo ľný pohyb a 
vyostrenia ich obáv týkajúcich sa vplyvu nových bezpe čnostných technológií na 
zdravie. Hoci bezpe čnostné skenery sú na európskyc h letiskách ešte stále skôr 
výnimkou ako pravidlom, existuje tu rast úca potreba rýchlo na tieto obavy reagova ť 
a nájsť spoločné riešenie. 
2. Oznámenie skúma argumenty, že len spolo čné európske normy bezpe čnostnej 
ochrany civilného letectva môžu poskytnú ť rámec zais ťujúci harmonizovaný prístup 
k používaniu bezpe čnostných skenerov na letiskách. Zaoberá sa tým, ako by takýto 
harmonizovaný prístup mal zah ŕňať normy EÚ vz ťahujúce sa na základné práva a 
spoločnú mieru ochrany zdravia, aby sa tak um ožnilo pridanie tejto technológie na 
existujúci zoznam zariadení, ktoré sa môžu použi ť na detek čnú kontrolu osôb na 
letiskách.  
2. VŠEOBECNÝ KONTEXT  
2.1. Kontext bezpe čnostnej ochrany civilného letectva 
3. Spoločná európska politika bezpe čnostnej ochrany civilného letectva sa vyvinula po 
útokoch z 11. septembra. Pr ed rokom 2001 niesli zodpovednos ť za bezpe čnostnú 
ochranu civilného letectva  jednotlivé štáty. Od sp omenutých útokov došlo k 
vypracovaniu príslušnej politiky Spolo čenstva a k výraznému zvýšeniu miery 
medzinárodnej spolupráce v oblasti bezpe čnosti. Závažné prípady narušenia 
bezpečnosti vyvolali diskusiu  a reakcie na medzinárodnej úrovni. 
4. Už v decembri 2001 podnietil aten tátnik, ktorý sa pokúsil schova ť trhavinu v 
podpätku svojich topánok, niektoré  štáty, aby zaviedli špecif ické opatrenia na lepšiu 
detekčnú kontrolu topánok. Pokus vyhodi ť za pomoci kvapalných trhavín do 
vzduchu nieko ľko lietadiel po čas letu nad Atlantikom, ktorý sa udial v roku 2006, 
viedol v Európe a v niektorých ďalších štátoch k zákazu tekut ín na palube lietadiel. 
5. 25. decembra 2009 pripomenul pokus o terorist ický útok za pomoci skrytých trhavín 
počas letu číslo 253 spolo čnosti Northwest Airlines z Amsterdamu do Detroitu 
obmedzenia detektorov kovov bežne používaných na letiskách, pokia ľ ide o zistenie 
nekovových nebezpe čných predmetov, ktoré majú pa sažieri pri sebe. Mnohé štáty 
okamžite reagovali urýchlením ďalšieho vývoja a možného nasadenia vyspelejšej 
 
SK 3   SK technológie, ktorá dokáže zisti ť prítomnos ť nekovových a kvapalných trhavín. Ďalšie 
bezpečnostné opatrenia na detek čnú kontrolu cestujúcich sa  prijali na letoch 
smerujúcich do USA.  
6. Tieto prípady narušenia bezpe čnosti zdôraznili skuto čnosť, že bezpe čnostná ochrana 
civilného letectva dnes musí čeliť novým druhom hrozieb, na ktoré tradi čné 
bezpečnostné technológie používan é na letiskách nedokážu primerane a efektívne 
reagovať. Niektoré členské štáty EÚ za čali v dôsledku toho na svojich letiskách 
testovať a nasadzova ť bezpečnostné skenery, čo viedlo k tomu, že v EÚ sa uplat ňujú 
rôzne pravidlá. 
7. Analýza výkonnostnej schopnosti bezpe čnostných skenerov, ako i ich možného 
vplyvu na zdravie a základné práva prebieha v EÚ už istý čas. S cieľom ukončiť 
súčasnú situáciu fragmentácie, ke ď členské štáty a letiská rozhodujú o tom, či 
nasadia, resp. ako nasadia bezpe čnostné skenery na letiskách (pozri ďalšiu kapitolu) 
ad hoc, sa musí používanie bezpe čnostných skenerov založi ť na spolo čných 
normách, v ktorých sa stanovia požiadavky na základnú detek čnú výkonnos ť a 
opatrenia na zaistenie súladu s európskym i ustanoveniami v oblasti základných práv 
a ochrany zdravia.  
8. Cieľom tohto oznámenia je poskytnú ť faktickú základ ňu pre diskusiu o k ľúčových 
otázkach spojených s možným zavedením bezpe čnostných skenerov ako opatrenia na 
detekčnú kontrolu osôb na letiskách EÚ. 
2.2. Nejednotnos ť v členských štátoch 
9. Členské štáty môžu v súlade s právnymi predpismi EÚ zavies ť používanie 
bezpečnostných skenerov na svojich letiskách bu ď i) výkonom svojho práva uplatni ť 
bezpečnostné opatrenia, ktoré sú prísnejšie ako existujúce požiadavky EÚ alebo ii) 
dočasne, výkonom svojho práva testova ť nové technologické pr ocesy alebo metódy 
počas obdobia maximálne 30 mesiacov1. 
10. Na posúdenie nových technológií je možné vykonáva ť testy príslušných zariadení: 
formálne testy bezpe čnostných skenerov ako primárnej metódy detek čnej kontroly 
cestujúcich prebehli vo Fínsku na letis ku Helsinki – Vantaa, v Spojenom krá ľovstve 
na letisku Londýn - Heathrow a prebiehajú na letisku v Manchestri2 a v Holandsku 
na letisku Amsterdam – Schiphol. Testy nedávno za čali i vo Francúzsku3
 a 
Taliansku4. Podľa informácií Komisie sa bezpe čnostné skenery nepoužívajú v 
žiadnom inom členskom štáte. 
11. Situácia v Európe je v sú časnosti v prípade použitia bezpe čnostných skenerov 
nejednotná, ke ďže členské štáty ich na svojich letis kách nepoužívajú systematicky a 
                                                 
1 Právny základ testov: Kapitola 12.8 „Metódy detek čnej kontroly využívajúce nové technológie“ 
nariadenia Komisie (EÚ) č. 185/2010 (bývalý článok 4 nariadenia Komisie (ES) č. 820/2008). 
2 Od 3. mája. 
3 Francúzsko za čalo 22. februára 2010 dobrovo ľné detekčné kontroly cestujúcich na letoch smerujúcich 
do USA. Technológia, ktorá sa pritom využíva, sa zakladá na milimetrových vlnách a tieto testy 
prebiehajú na parížskom letisku Charles De Gaulle, terminál 2E. 
4 Taliansko sa zaujíma o dva typy bezpe čnostných skenerov: nízkoenergetické rtg zariadenia a zariadenia 
založené na aktívnych milimetrových vlnách. Testy druhého typu skenerov by prebiehali na letiskách v 
Ríme a Miláne po čas 6 týždňov. 
 
SK 4   SK homogénne. Ich používanie okrem t oho nie je harmonizované, ani pokia ľ ide o 
prevádzkové podmienky, ke ďže tieto sa regulujú na vnútro štátnej úrovni. Cestujúci 
sa teda musia podrobi ť nadbyto čným ďalším detek čným kontrolám a nemôžu 
profitovať zo zásady jednorazovej bezpe čnostnej kontroly.  
2.3. Obavy, ktoré sa vynárajú v súvislosti s používaním bezpe čnostných skenerov na 
letiskách EÚ 
12. Obavy, ktoré sa po čas uplynulých rokov objavili v súvislosti s používaním 
bezpečnostných skenerov na detek čné kontroly na letiskách, sa vz ťahujú hlavne na 
dve oblasti: vytváranie snímok ľudského tela a používanie röntgenového žiarenia. Po 
prvé, až donedávna všetky bezpe čnostné skenery vytvárali snímky tela kontrolovanej 
osoby, aby mohol kontrolór preskúma ť tieto zobrazenia na prítomnos ť predmetov, 
ktoré sa nesmú vzia ť na palubu lietadla. Po druhé, časť technológií využívaných v 
bezpečnostných skeneroch vyžaruje na ú čel kontroly nízke dávky ionizujúceho (rtg 
lúče) a neionizujúceho žiarenia. Otázky týkajúce sa vplyvu na zdravie vznikajú 
najmä v súvislosti s používaním ionizujúceho žiarenia. 
13. Dnes už existujú technológi e, ktoré nevytvárajú snímky ľudského tela, ani neemitujú 
žiarenie. Na základe vyššie uvedených obá v sa však v súvisl osti so súladom 
bezpečnostných skenerov so zásadami a legislatívou vz ťahujúcimi sa na základné 
práva a verejné zdravie, ktoré sú uplatnite ľné v EÚ, rozprúdila prudká diskusia. 
14. Všetka legislatíva EÚ vrátane legislatívy týka júcej sa bezpe čnostnej ochrany 
civilného letectva a jej uplat ňovanie musia by ť v plnom súlade so základnými 
právami a zdravotnými normami ustanovenými a chránenými zákonmi Európskej únie.  
15. 
Základné práva sa chránia Chartou zák ladných práv Európskej únie a nieko ľkými 
právnymi predpismi sekundárnej legi slatívy EÚ. V kontexte bezpe čnostných 
skenerov je potrebné spomenú ť najmä ľudskú dôstojnos ť (článok 1), rešpektovanie 
súkromného a rodinného života ( článok 7), ochranu osobných údajov ( článok 8), 
slobodu myslenia, svedomia a náboženského vyznania ( článok 10), nediskrimináciu 
(článok 21), práva die ťaťa (článok 24) a zaistenie vysokej úrovne ochrany ľudského 
zdravia v rámci definovania a vykonávania všetkých politík a činností Únie ( článok 
35). 
16. Dodržiavanie práv zaru čených Chartou a sekundárnou legislatívou principiálne 
nebráni prijatiu opatrení obmed zujúcich tieto práva. Akéko ľvek obmedzenie sa však 
musí stanovi ť právnym predpisom a musí rešpektova ť podstatu týchto práv. Musí 
byť odôvodnené, čo znamená, že musí by ť potrebné na splnenie cie ľov, ktoré sú vo 
verejnom záujme Európskej únie (napr. bezpe čnostná ochrana civilného letectva), 
resp. musí by ť možné ním tieto ciele dosiahnu ť a musí rešpektova ť zásadu 
proporcionality. 
17. Pokiaľ ide o zdravie, a najmä používanie ionizujúceho žiarenia, v legislatíve 
Európskej únie sa v rámci Zmluvy o Euratome stanovujú hrani čné hodnoty pre 
dávky žiarenia (ad hoc a ro čne), vyžaduje sa oprávnené odôvodnenie vystavenia 
človeka žiareniu a požaduj e sa, aby sa za pomoci oc hranných opatr ení zaistilo 
vystavenie žiareniu v čo možno najnižšej dosiahnute ľnej miere.  
 
SK 5   SK 18. Vystavenie istej miere žiarenia vr átane ionizujúceho žiarenia ja sú časťou 
každodenného života. Vystavenie človeka žiareniu v obmedzenej miere nie je okrem 
toho ako také zakázané, členské štáty však musia preukáza ť, že sa pritom 
dodržiavajú zásady legislat ívy EÚ stanovené pre k aždú kategóriu prípadov. Časté 
vystavenie žiareniu (napr. v prípade pracovníkov vystavený ch žiareniu) a vystavenie 
žiareniu na iné ako medicínske ú čely môže ma ť za následok uplat ňovanie prísnejších 
pravidiel. 
2.4. Legislatíva a hlavné zásady v oblasti bezpe čnostnej ochrany civilného letectva 
19. Legislatíva EÚ stanovujúca spolo čné normy v oblasti bezpe čnostnej ochrany 
civilného letectva sa  prijala v roku 20025. Najskôr sa takmer doslovne riadila 
medzinárodnými normami bezpe čnostnej ochrany civilnéh o letectva stanovenými v 
prílohe 17 k Chicagskému dohovoru6 a ďalej rozvinutými prostredníctvom 
Medzinárodnej organizácie ci vilného letectva (ICAO). Za relatívne krátke obdobie 
vznikla potreba podrobnejšie zharmonizova ť európske pravidlá a pridalo sa nieko ľko 
vykonávajúcich právnych predpisov7. Hlavné prepracovanie európskeho 
legislatívneho rámca sa ukon čilo a od 29. apríla 2010 platia nové pravidlá, ktorými 
sa plne nahradili existujúce pravidlá. 
20. Hlavnou zásadou európskych, ako i medz inárodných pravidiel je zabráni ť, aby sa 
nebezpečné predmety, ako napr. zbrane, nože alebo trhaviny („zakázané predmety“) 
dostali na palubu lietadla. Z tohto dôvodu sa musí každý cestujúci, každý kus 
batožiny alebo nákladu odchádzajúci z leti ska v EÚ alebo pric hádzajúci z tretej 
krajiny a prechádzajúci letiskom v EÚ podrobi ť detekčnej kontrole alebo inej 
kontrole, aby sa zaistilo, že žiadne zak ázané predmety sa nedostanú do vyhradených 
priestorov bezpe čnostnej ochrany letísk a/al ebo na palubu lietadiel. Ďalšími prvkami 
legislatívy v oblasti bezpe čnostnej ochrany civilného letectva sú: (1) inšpek čné 
právomoci (a povinnosti) udelené Komisii a orgánom členských štátov zodpovedným 
za bezpečnostnú ochranu civilného letectva, aby sa na letiskách zaistilo neustále 
dodržiavanie pravidiel; (2) možnos ť členských štátov stanovi ť si v prípade 
zvýšeného rizika prísnejšie bezpe čnostné opatrenia a (3) pravidelné koordina čné 
stretnutia týkajúce sa bezpe čnostnej ochrany civilného letectva s odborníkmi z 
členských štátov a z príslušného priemy selného odvetvia konajúce sa nieko ľkokrát 
ročne. 
21. Tento spolo čný regula čný rámec umožnil v rámci Európskej únie „jednorazové 
bezpečnostné kontroly“, ktoré pr edstavujú najdôležitejší prvok zjednodušenia, tak 
pre príslušné priemyselné odvetvie, ako i cestujúcich. Z toho vyplýva, že cestujúci 
(alebo batožina alebo náklad) prichádzajúc i z iného letiska EÚ sa pri prestupe 
nemusia opätovne podrobi ť detekčnej kontrole8. „Jednorazové bezpe čnostné 
                                                 
5 Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 2320/2002 zo 16. decem bra 2002 o ustanovení 
spoločných pravidiel v oblasti bezpe čnostnej ochrany civilného letectva (Ú. v. ES L 355, 30.12.2002). 
6 Dohovor o medzinárodnom civilnom letectve podpísaný 7.12.1944. 
7 Najdôležitejšími vykonávacími právnymi predpismi sú: nariadenie Komisie (ES) č. 622/2003 zo 4. 
apríla 2003 o ustanovení opatrení na vykonávanie spolo čných základných noriem bezpe čnostnej 
ochrany civilného letectva (Ú. v. EÚ L 89, 5.4.2003), nahradené nariadením (ES) č. 820/2008 o 
ustanovení opatrení na vykonávanie spolo čných základných noriem bezpe čnostnej ochrany civilného 
letectva z 8.8.2008 (Ú. v. EÚ L 221, 19.8.2008). 
8 Vä čšina členských štátov uplat ňuje koncepciu „jednorazovej bezpe čnostnej kontroly“. 
 
SK 6   SK kontroly“ sa podarilo úspešne rozšíri ť na tretie krajiny9 ,a to za dosiahnutia obdobnej 
miery bezpe čnostnej ochrany civilného letectva. Ďalšie rozšírenie je v procese 
príprav. 
2.5. Dlhodobé výzvy v oblasti bezpe čnostnej ochrany civilného letectva 
22. Budúcnos ť bezpečnostnej ochrany civiln ého letectva je predmetom prebiehajúcej 
diskusie, vplyvom ktorej sa po čas uplynulých rokov podstatne zmenil spôsob 
prevádzkovania letísk a letov. Bezpe čnosť však nie je jediným cie ľom, na ktorý sa 
prevádzkové úkony letísk zameriavajú.  
23. Európske letiská sú sú časťou vonkajšej hranice EÚ. V rámci tejto funkcie 
vykonávajú popri bezpe čnostnej ochrane civiln ého letectva celý rad ďalších úloh, 
ktoré sú vo verejnom záujme, poskytujú imigra čné a colné služby a takisto pomáhajú 
v boji proti zlo činu (pašovanie drog, ľudí, falšovanie at ď.). Bezpečnostné metódy 
a/alebo technológie, ktoré sa  používajú v rámci civilného letectva, sa môžu rovnako 
použiť aj na splnenie iných cie ľov10. Takéto iné úlohy si však naj častejšie vyžadujú 
osobitný prístup v rámci detek čných a iných kontrol. Každou zmenou právnych 
predpisov, každou novou úlohou sa zvy čajne pridávajú ďalšie vrstvy opatrení – a 
každá osoba využívajúca leteckú dopravu ich vplyv poci ťuje na vlastnej koži. 
Otázka, či pridanie nových bezpe čnostných vrstiev po každ om narušení bezpe čnosti 
predstavuje ú činný prostriedok zlepšenia bezpe čnostnej ochrany civilného letectva, 
je preto namieste. 
24. Naozaj sa ukazuje, že pridávanie nových vrstiev metód a technológií po každom 
narušení bezpe čnosti je čím ďalej tým menej efektívne. Miesta bezpe čnostnej 
kontroly sa stávajú pre ťaženými novými zariadeniami a vykonávaním novo 
vyvinutých bezpe čnostných úloh. Je potrebný  holistickejší príst up, v rámci ktorého 
by sa ako budúce k ľúčové prvky posilnili zdie ľanie výsledkov šetrení a analýza 
ľudského faktora, ako napr. pozorovanie správania. 
25. Program Komisie na výskum v oblasti bezpe čnosti podporuje vývoj nových 
technológií použite ľných v rámci bezpe čnostnej ochrany civiln ého letectva a bude 
naďalej monitorova ť ďalší vývoj bezpe čnostných skenerov. 
3. KONTEXT EÚ 
3.1. Právny základ pre zariadenia použite ľné v rámci bezpe čnostnej ochrany 
civilného letectva a prís lušné metódy kontroly 
26. Členské štáty a/alebo letiská dostávajú v súlade s právnym rámcom EÚ v oblasti 
bezpečnostnej ochrany civilného letectva11 zoznam metód detek čných a iných 
                                                 
9 Švaj čiarsko, Nórsko a Island. 
10 Napr. pasové kontroly sa vykonávajú z imigra čných dôvodov, ale môžu sa taktiež nasadi ť s cieľom boja 
proti zločinu alebo iným priestupkom, napr. tým, že sa cestujúcim zabráni, aby mali pri sebe zbrane, sa 
zaistí bezpe čnostná ochrana civilného letectva, ako i zabezpe čenie a bezpe čnosť na palubách lietadiel 
ako také (rozdiel medzi bezpe čnostnou ochranou civilného le tectva a zaistením bezpe čnosti na palubách 
lietadiel nie je jasný). 
11 Legislatíva EÚ v oblasti bezpe čnostnej ochrany civilného letectva od 29. apríla 2010: (plné 
uplatňovanie) nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 300/2008 z 11. marca 2008 o 
 
SK 7   SK kontrol a príslušných technológií, z ktorých si s cie ľom účinne a efektívne vykonáva ť 
svoje úlohy v oblasti bezpe čnostnej ochrany civilného letectva musia vybra ť 
potrebné prvky.  
27. V súčasnej legislatíve sa letiskám nepovo ľuje systematická náhrada ktorejko ľvek 
uznanej metódy detek čných kontrol alebo príslušnej technológie bezpe čnostnými 
skenermi. Povolenie nasadenia bezpe čnostných skenerov ako ďalšej metódy, ktorá sa 
môže používa ť v oblasti bezpe čnostnej ochrany civilného le tectva, sa môže zaklada ť 
len na rozhodnutí Komi sie, ktoré podporia členské štáty a Európsky parlament12. 
Členské štáty sú však oprávnené zavies ť bezpečnostné skenery v rámci letiskových 
testov13 alebo ako bezpe čnostné opatrenie, ktoré je prísnejšie ako opatrenia 
stanovené v legislatíve EÚ14.  
3.2. Návrh Komisie z roku 2008 a následné opatrenia 
28. Komisia d ňa 5. septembra 2008 na základe kladného hlasovania odborníkov na 
bezpečnostnú ochranu civilného letectva z jednotlivých členských štátov15 predložila 
Rade a Európskemu parlamentu návrh nariadenia so základnými požiadavkami kladenými na detek čné kontroly, ktoré sa neskôr ďalej rozpracujú vo vykonávacích 
právnych predpisoch. Tento právny ak t obsahoval i zoznam metód detek čných 
kontrol a technológií, ktoré obsahujú bezpe čnostné skenery ako jeden z uznaných 
prostriedkov detek čnej kontroly osôb.  
29. Európsky parlament prijal 23. októbra 2008 rezolúciu o vplyve opatrení v oblasti 
bezpečnostnej ochrany civilného letect va a skenerov celého tela na ľudské práva, 
súkromie, ľudskú dôstojnos ť a ochranu osobných údajov, v ktorej sa žiadalo 
podrobnejšie posúdenie situácie
16. Komisia súhlasila s ďalším preskúmaním týchto 
otázok a stiahla bezpe čnostné skenery zo svojho pôvodné ho legislatívneho návrhu. 
Legislatívny návrh nadobudol podobu nariadenia Komisie (ES) č. 272/200917, ktoré 
sa má uplat ňovať od 29. apríla 2010, ke ď nadobudol ú činnosť nový súbor právnych 
predpisov týkajúcich sa bezpe čnostnej ochrany ci vilného letectva. 
                                                                                                                                                         
spoločných pravidlách v oblasti bezpe čnostnej ochrany civilného letectva a o zrušení nariadenia (ES) 
č. 2320/2002 (Ú. v. EÚ L 97, 9.4.2008); nariadenie Komisie (ES) č. 272/2009 z 2 apríla 2009, ktorým 
sa dopĺňajú spoločné základné normy bezpe čnostnej ochrany civilného letectva stanovené v prílohe k 
nariadeniu Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 300/2008 (Ú. v. EÚ L 97, 3.4.2009); a nakoniec tzv. 
vykonávací balík obsahujúci nariadenie Komisie (EÚ) č. 185/2010 zo 4. marca 2010 (Ú. v. EÚ L 55, 
5.3.2009) a ďalšie vykonávacie právne predpisy. 
12 Ktorým sa mení a dop ĺňa nariadenie Komisie (ES) č. 272/2009 a vzh ľadom na ktoré prebieha 
komitológia. 
13 Nariadenie Komisie (ES) č. 185/2010: Fínsko, Francúzsko, Holandsko, Taliansko a Spojené krá ľovstvo 
už zaviedli bezpe čnostné skenery pod ľa existujúcej legislatívy EÚ. 
14 Článok 6 o prísnejších opatreniach nariadenia (ES) č. 300/2008. 
15 Zasadnutie Výboru pre bezpe čnostnú ochranu civilného letectva, ktoré sa konalo 9. a 10. júla 2008. 
16 EP rezolúciou (2008)0521 požiadal Komisiu o: posúdenie vplyvu opatrení, pokia ľ ide o oblas ť 
základných práv, situácie s európskym dozorným úradníkom pre ochranu údajov (EDPS), pracovnou 
skupinou zriadenou pod ľa článku 29 a Agentúrou pre základné práva (FRA), vedecké a medicínske 
posúdenie možného vplyvu takýchto technológií na zdravie, posúdenie vplyvu opatrení z h ľadiska 
hospodárskeho a obchodného prínosu a z h ľadiska zníženia nákladov. 
17 Nariadenie Komisie (ES) č. 272/2009 z 2. apríla 2009, ktorým sa dop ĺňajú spoločné základné normy 
bezpečnostnej ochrany civilného letectva stanovené v prílohe k nariadeniu Európskeho parlamentu a 
Rady (ES) č. 300/2008 (Ú. v. EÚ L 91, 3.4.2009, s. 7). 
 
SK 8   SK 30. Komisia v súlade s rezolúciou Európskeho parlamentu a s cie ľom ďalej posúdi ť 
situáciu zorganizovala na prelome r okov 2008/2009 stretnutie so zainteresovanými 
stranami18 a začala proces verejnej konzultácie. Informácie a názory na bezpe čnostné 
skenery ako technológiu, ktorá sa má používa ť v rámci bezpe čnostnej ochrany 
civilného letectva, poskytlo Komisii približn e 60 zainteresovaných strán. Názory na 
potenciál bezpe čnostných skenerov boli celkovo kla dné, hoci sa na základe vtedy 
dostupných technologických rieš ení objavili i obavy týkajúce sa vplyvu na základné 
práva a zdravie.  
31. Európsky dozorný úradník pre ochranu údajov (EDPS), Pracovná skupina pre 
ochranu jednotlivcov so zrete ľom na spracovanie osobných údajov zriadená pod ľa 
článku 2919 a Agentúra pre základné práva vyjadrili v roku 2009 výhrady vo či tomu, 
že bezpe čnostné skenery vytvárajú po čas detekčnej kontroly snímky, ke ďže sa 
zastával názor, že to má ve ľký vplyv na ochranu súkromia a osobných údajov 
cestujúcich. Pod ľa ich názoru by sa bezpe čnostné skenery mohli považova ť za 
primerané len vtedy, ke ď sa riadne stanoví potreba ich nasadenia, a to v súlade s 
požiadavkami ochrany osobných údajov, a ke ď sa na letiskách zaru čia práva 
jednotlivca20. EDPS v roku 2010 uviedol, že „v sú časnosti existujú modely, ktoré, 
ako sa zdá, viac zodpovedajú právnym pr edpisom EÚ a vyššie uvedenému postoju 
prijatému EDPS a PS 29“21. 
4. BEZPEČNOSTNÉ SKENERY AKO NÁSTROJ ZVÝŠENIA BEZPE ČNOSTI  
4.1. Čo sú bezpe čnostné skenery a akú úloh u by mohli v rámci bezpe čnostnej 
ochrany civilného letectva zohráva ť 
32. Bezpečnostný skener je všeobecný pojem po užívaný pre technológiu, ktorá je 
schopná odhali ť predmety prenášané pod oble čením. Na odhalenie akéko ľvek 
predmetu, ktorý sa odlišuje od ľudskej kože, sa používa nieko ľko foriem žiarenia 
rôznych vlnových d ĺžok a s rôznym množstvom emitovanej energie. V oblasti 
letectva by bezpe čnostné skenery mohli nahradi ť detekčné rámy kovov (ktoré dokážu 
odhaliť väčšinu nožov alebo zbraní) ako prostriedok výkonu detek čnej kontroly 
cestujúcich, ke ďže dokážu identifikova ť kovové a nekovové predmety vrátane 
plastických a kvapalných trhavín. 
33. Keď osoba úspešne prejde kontrolou bezpe čnostným skenerom, nie sú principiálne 
potrebné žiadne ďalšie prehliadky alebo detek čné kontroly. Nedostatky dnešných 
detekčných rámov kovov pri odha ľovaní nekovových predmetov spôsobujú, že na 
dosiahnutie podobných výsledkov je pot rebné, aby operátori vykonali ru čnú 
prehliadku celého tela. 
                                                 
18 1. Stretnutie osobitnej skup iny sa konalo 12. decembra 2008. 
19 Pracovná skupina pre ochranu jednotlivcov so zrete ľom na spracovanie osobných údajov zriadená 
podľa článku 29 smernice 95/46/ES o ochrane fyzických osôb pri spracovaní osobných údajov a 
voľnom pohybe týchto údajov. 
20 Pozri napríklad list predsedu pracovnej skupiny zriadenej pod ľa článku 29 adresovaný Generálnemu 
riaditeľstvu pre dopravu z 11.2.2009 a priložené konzulta čné dokumenty. 
21 Reakcia EDPS na zasadnutie výboru LIBE týkajúce sa nedávneho vývoja v oblasti politík boja proti 
terorizmu (skenery celého tela, „detroitský let“...), Európsky parlament, v Bruseli 27. januára 2010. 
 
SK 9   SK 34. Bezpečnostné skenery by teda v oblasti bezpe čnostnej ochrany civilného letectva 
mohli plne nahradi ť detekčné rámy kovov a vo ve ľkej miere i kompletné telesné 
prehliadky. 
4.2. Technológia 
35. Bezpečnostné skenery sa zakladajú na rôznych technológiách, na vývoji ktorých sa 
naďalej pracuje. Existujúce a komer čne dostupné skenery vo všeobecnosti využívajú 
jednu z týchto technológií: 
(1) Pasívne milimetrové vlny : Systémy založené na pasívnych milimetrových 
vlnách vytvárajú snímku na základe prirodzených milimetrových v ĺn, ktoré 
vyžaruje ľudské telo alebo ktoré sa odráž ajú od okolitého prostredia. Tieto 
systémy neemitujú žiadne žiarenie a vytvárajú hrubú a rozmazanú snímku 
ľudského tela. Ukrývané predmety, či už kovové alebo nekovové (najmä tie 
väčších rozmerov), sú na snímkach jasne rozoznate ľné. 
(2) Aktívne milimetrové vlny : Systémy založené na aktívnych milimetrových 
vlnách ožarujú telo rádiovými vlnami krátkej vlnovej d ĺžky vo frekven čnom 
pásme od 30 - 300 GHz a snímku vytvár ajú na základe odrazených rádiových 
vĺn. Systémy založené na aktívnych mili metrových vlnách vytvárajú snímky 
vysokého rozlíšenia, a to tak kovových, ako i nekovových predmetov, a 
odhaľujú niektoré detaily povrchu ľudského tela.  
(3) Spätný rozptyl röntgenových lú čov: Systémy založené na spätnom rozptyle 
ožarujú telo nízkou dávkou röntgenových lú čov a merajú spätný rozptyl tohto 
žiarenia, aby tak vytvorili dvojrozmer nú snímku tela. Systémy založené na 
spätnom rozptyle vytvárajú snímky vys okého rozlíšenia, a to tak kovových, 
ako i nekovových predmetov. Snímky odha ľujú niektoré detaily povrchu 
ľudského tela.  
(4) Röntgenové presvietenie : Systémy založené na rönt genovom presvietení, pri 
ktorom rtg lú če prechádzajú oble čením a telom, vytvárajú snímky 
(rádiogramy) podobne ako röntgenové sníma če používané v zdravotníctve. 
Táto technika umož ňuje odhali ť aj kovové alebo nekovové predmety, ktoré 
boli prehltnuté alebo zas unuté do telesných otvorov. 
36. Tieto štyri technológie sa  využívajú i na iné ú čely. Dnes je to už nieko ľko rokov, čo 
sa testujú v rámci letiskových testov a čo sa posudzuje ich použitie v oblasti 
bezpečnostnej ochrany civilného letectva. Do dnešného d ňa sa väčšina technológií, 
ktoré sa používajú na celom svete, resp. ktorých nasadenie sa zvažuje, zakladá na 
aktívnych milimetrových vlnách a spätnom rozptyle röntgenových lú čov. Najmä 
spätný rozptyl röntgenových lú čov predstavuje hlavnú technológiu, ktorá sa 
nasadzuje a prevádzkuje v USA a Spojenom krá ľovstve. Aktívne milimetrové vlny 
sa testujú na letisku Schiphol v Holandsku a názorne sa predviedli i na parížskom 
letisku Charles De Gaulle vo Francúzsku. Oblas ť ich nasadenia sa v nasledujúcich 
mesiacoch rozšíri i o USA, kde doplnia za riadenia založené na spätnom rozptyle 
röntgenových lú čov. Kvôli vysokým dávkam žiarenia sa v sú časnosti skenery 
založené na röntgenovom presvietení v oblasti bezpe čnostnej ochrany civilného 
letectva v Európe nepoužívajú a ich nasadenie sa ani neplánuje. 
 
SK 10   SK 37. Existuje nieko ľko nových technológií, z ktorých vš etky využívajú pasívne alebo 
aktívne neionizujúce žiarenie, ktoré sú bu ď ešte stále predmetom vývoja alebo ktoré 
sa ešte dôkladne neotestovali. Žiadna z nich  sa ešte rozsiahlejšie neposudzovala ako 
bezpečnostný systém použite ľný v rámci miest letiskovej bezpe čnostnej kontroly. 
Hlavnými technológiami spadajúcimi do tejto kategórie sú: 
(5) Vytváranie snímok na základe pasívnych a aktívnych submilimetrových v ĺn; 
(6) Vytváranie snímok na základe pasívnych a aktívnych terahertzových lú čov; 
(7) Vytáranie snímok na základe infra červeného tepelného žiarenia;  
(8) Vytáranie snímok na základe zvukových v ĺn.  
38. Všetky tieto technológie, ako i iné doplnkové technológie,  ako napr. molekulárna 
analýza na odhalenie trhavín a omamných látok, môžu v budúcnosti poskytnú ť 
výhody, pokia ľ ide o technický a pr evádzkový výkon, nateraz však ešte nie sú 
dostatočne zrelé na to, aby sa mohli uvies ť na trh. Existencia a rozsah ich možných 
výhod budú musie ť byť predmetom ďalšej analýzy a podrobného overenia 
prostredníctvom laborat órnych testov výkonnosti a testovacej prevádzky na 
letiskách. Dovolíme si pripomenú ť, že technológia využívajúca infra červené 
žiarenie, uvedená v bodoch (6) (pre aktívne vytváranie sn ímok), (7) a (8) musí plne 
spĺňať podmienky stanovené v smernici 2006/25/ES22. Výkonnos ť technológie 
založenej na využití infra červeného žiarenia sa v sú časnosti testuje v laboratóriách v 
USA.  
4.3. Výsledky testovania a iné využitie bezpe čnostných skenerov na letiskách EÚ 
39. Niektoré členské štáty podie ľajúce sa na testovaní Komisii oznámili23, že 
bezpečnostné skenery predstavujú platnú al ternatívu k existujúcim metódam 
detekčných kontrol, pokia ľ ide o účinnosť pri odha ľovaní predmetov z rôznych 
materiálov, zvýšenie kapacity  kontroly cestujúcich, všeobecné prijatie cestujúcimi a 
uľahčenie výkonu kontrol pre letiskový personál. Uplat ňovaním prevádzkových 
protokolov, tak ako sa to vyžadovalo pri vnút roštátnych schváleni ach testovania na 
letiskách, sa signalizuje kl adný výsledok testovania, pokia ľ ide o zdravie, bezpe čnosť 
a ochranu súkromia. 
4.4. Medzinárodný kontext 
40. Bezpečnostné skenery sa v sú časnosti nasadzujú na letisk ách po celom svete. V USA 
sa ako sekundárny prostriedok detek čných kontrol v sú časnosti nasadzuje približne 
200 bezpe čnostných skenerov na 41 letiskách. Ďalšie jednotky sa nasadia v rokoch 
2010 a 2011. USA plánujú do roku 2014 obstara ť a nasadi ť 1800 bezpe čnostných 
skenerov, aby tak boli postupne schopné zavies ť ich skôr ako primárnu metódu 
                                                 
22 Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2006/25/ES z 5. apríla 2006 o minimálnych zdravotných a 
bezpečnostných požiadavkách týkajúcich sa vystavenia pracovníkov rizikám vyplývajúcim z 
fyzikálnych faktorov (umelé optické žiar enie) (19. samostatná smernica v zmysle článku 16 ods. 1 
smernice 89/391/EHS) (Ú. v. EÚ L 114, 24.4.2006, s. 38) 
23 Fínsko, Holandsko a Spojené krá ľovstvo. 
 
SK 11   SK detekčných kontrol, a nie ako druhotnú metódu detek čných kontrol, alebo iba na 
vyjasnenie situácií, ke ď sa spustí detek čný poplach. 
41. V Kanade sa zatia ľ používa 15 zariadení. Celkovo sa do roku 2011 plánuje nasadenie 
44 bezpe čnostných skenerov. Na letiskách v Rusku sa bezpe čnostné skenery 
používajú od roku 2008, pri čom oblas ť ich nasadenia sa má v budúcnosti ešte 
rozšíriť. Austrálska vláda vo februári 2010 vyhlásila, že so zavádzaním 
bezpečnostných skenerov na letiskách chce za čať od budúceho roka. 
42. O nasadení bezpe čnostných skenerov uvažujú i iné štáty: Japonsko chce napríklad 
zaviesť zariadenia založené na využití aktív nych a pasívnych milimetrových v ĺn. 
Ďalej sa očakáva, že bezpe čnostné skenery sa za čnú používa ť i v Nigérii, Indii, 
Južnej Afrike a Keni. Ďalšími štátmi, ktoré prejavili záujem o túto technológiu, sú 
Čína (vrátane Hongkongu) a Južná Kórea. 
5. KĽÚČOVÉ OTÁZKY  
5.1. Detekčná výkonnos ť a úvahy týkajúce sa prevádzky 
43. Detekčná výkonnos ť je schopnos ť bezpečnostného skenera vizuálne odhali ť 
zakázané skryté predmety nachádzajúce sa na tele alebo v oble čení kontrolovanej 
osoby.  
44. Viaceré organizácie vypracovali metódy testovania pre bezpe čnostné skenery, ako 
napr. spolo čné metódy testovania [Common Testing Methodologies (CTM)] 
vyvinuté a uplat ňované Európskou konferenciou civ ilného letectva (ECAC) (od 
novembra 2008). Ministerstvo USA pre vnútornú bezpe čnosť – Správa dopravnej 
bezpečnosti [Transportation Security Administ ration (TSA)] a kanadský orgán pre 
bezpečnosť leteckej dopravy [Canadian Air Tran sport Security Authority (CATSA)] 
takisto vyvinuli a uplat ňujú paradigmy testovania na posúdenie prevádzkovej 
účinnosti a detek čnej výkonnosti. 
45. Z laboratórnych testov a z testovacej prevád zky na letiskách vo viacerých krajinách 
celkovo vyplýva spo ľahlivá bezpe čnostná výkonnos ť, a najmä zvýšená 
pravdepodobnos ť odhaliť nekovové predmety a tekutiny v porovnaní s detek čnými 
rámami kovov. Hoci je otázne, či by bezpe čnostné skenery dokázali zabráni ť 
detroitskému narušeniu bezpe čnosti z 25. decembra 2009, je jasné, že vzh ľadom na 
technológiu, ktorú dnes máme k dispozícií, by bezpe čnostné skenery zvýšili 
pravdepodobnos ť odhalenia hrozby na maximum a že výrazne zvýšia našu schopnos ť 
predchádza ť podobným narušeniam. 
46. Takúto zvýšenú detek čnú výkonnos ť je tiež možné dosiahnu ť ručnou prehliadkou 
celého tela. Ru čné prehliadky sa však považujú za nepríjemný zásah do súkromia a 
preto ich nemajú radi ani ce stujúci, ani ope rátori bezpe čnostnej kontroly. Ich kvalita 
sa môže líši ť i pre vysoký po čet osôb, ktoré je potrebné skontrolova ť, najmä na 
väčších letiskách a za sú časných podmienok, čo môže vies ť k vzniku bezpe čnostných 
medzier. 
47. Popri zvýšení detek čnej výkonnosti pri nekovových predmetoch a tekutinách sa od 
bezpečnostných skenerov o čakáva, že pomôžu udrža ť priebežnú dobu kontroly na 
miestach výkonu kontrol na prijate ľnej úrovni. Z testovania na letiskách a iných 
 
SK 12   SK testov vyplýva, že bezpe čnostné skenery umož ňujú prísnu detek čnú kontrolu 
veľkého počtu cestujúcich po čas krátkeho obdobia, pri čom poskytujú spo ľahlivú 
detekčnú schopnos ť. Hoci si detek čné kontroly vykonávané skenermi vyžadujú, aby 
kontrolovaná osoba stála bez pohnutia vo vnútri alebo ved ľa zariadenia, z uvedených 
testov vyplýva, že na vytvorenie a vyhodnot enie údajov cestujúceho je potrebných 
len asi 20 sekúnd. Je mo žné, že budúce technológie ďalej zvýšia rýchlos ť a 
efektívnos ť bezpečnostných skenerov tým, že už nebude potrebné vyzliec ť si bundu, 
vyzuť si čižmy atď.  
48. Pokiaľ ide o otázku, či by bezpe čnostné skenery mali by ť povinné alebo nie, je 
potrebné bra ť do úvahy, že za existujúcich podmienok a vzh ľadom na dnes uznané 
metódy detek čných kontrol (ru čné prehliadky, detek čné rámy kovov at ď.), sa 
cestujúcim neposkytuje možnos ť odmietnu ť metódu alebo postup detek čnej kontroly, 
ktorú si letisko a/alebo zodpovedný operátor bezpe čnostnej kontroly vyberie. 
Nepredvídate ľnosť bezpečnostných procesov na letiskách je ve ľmi dôležitá nato, aby 
sa neohrozila vysoká úrove ň bezpečnostnej ochrany civilné ho letectva. Jednotlivci 
by preto mali ma ť možnos ť ovplyvni ť tieto procesy len z dôvodov ochrany 
základných práv alebo zdravia, a to v prípadoch, ke ď by alternatívne metódy poskytli 
rovnocenné bezpe čnostné záruky.  
49. Za určitých okolností by mnohé letiská okre m toho nemali k dispozícii potrebnú 
kapacitu alebo personálne  zdroje na pravidelné poskytovanie alternatívy k 
bezpečnostným skenerom.  
5.2. Ochrana základných práv ( ľudská dôstojnos ť a osobné údaje) 
5.2.1.  Ochrana ľudskej dôstojnosti 
50. Schopnos ť niektorých detek čných technológií vytvori ť detailné zobrazenie ľudského 
tela (hoci i rozmazané), a tým odhali ť skutočnosti o zdravotnom stave, ako napr. 
protézy a plienky, sa z poh ľadu rešpektovania ľudskej dôstojnosti a súkromia 
považuje za kritickú. Pre niektoré osoby môže by ť takisto ťažké zosúladi ť svoje 
náboženské presved čenie s postupom, ktorého sú časť tvorí kontrola snímky ich tela 
operátorom bezpe čnostnej kontroly. Práva die ťaťa a nárok die ťaťa na ochranu a 
starostlivos ť, ako i požiadavka Charty základných práv zaisti ť vysokú úrove ň 
ľudského zdravia vo všetkých európskych politikách a činnostiach si okrem toho 
vyžadujú dôkladnú analýzu pr íslušných aspektov, pokia ľ ide o deti. Pokia ľ ide o 
právo na rovnos ť a zákaz diskriminácie, musia prevádzkové normy okrem toho 
zaistiť, že cestujúci, ktorí sa vyzvú, aby sa podrobili takejto bezpe čnostnej kontrole, 
sa nevyberú na základe takých kritérií, akým i sú pohlavie, rasa, farba pleti, etnický 
alebo sociálny pôvod, náboženstvo alebo svetonázor. 
5.2.2.  Ochrana údajov  
51. Vytvorenie a spracovanie snímky id entifikovanej alebo neidentifikovate ľnej osoby 
bezpečnostnými skenermi s cie ľom umožni ť príslušnému kontrolórovi, aby vykonal 
bezpečnostne relevantné zhodnotenie, spadá pod le gislatívu EÚ týkajúcu sa ochrany 
údajov. Kritériá, na základe ktorých sa  možné nasadenie skenerov musí posúdi ť, sú: 
i) či je navrhované opatrenie pr imerané na dosiahnutie cie ľa (odhalenie nekovových 
predmetov, a teda zvýšenie bezpe čnosti), ii) či neprekra čuje mieru, ktorá je potrebná 
na dosiahnutie tohto cie ľa a iii) či neexistuje menej rušivý spôsob.  
 
SK 13   SK 52. V smernici Európskeho parlamentu a Rady 95/46/ES z 24. októbra 1995 o ochrane 
fyzických osôb pri spracovaní osobných údajov a vo ľnom pohybe týchto údajov sa 
vyžaduje, aby snímané osoby, ke ďže niektoré technológie, na ktorých sa 
bezpečnostné skenery zakladajú, vytvárajú snímky, boli informované o vytvorení 
snímky a o jej možnom použití. Osobné údaje, ako napr. snímky, by sa spravidla mali zbiera ť, spracováva ť a používa ť iba v súlade s platnými zásadami ochrany 
údajov. Snímky by sa mali používa ť len na ú čely bezpe čnostnej ochrany civilného 
letectva. Uloženie snímok vytvorených bezpe čnostným skenerom a opätovný prístup 
k nim by principiálne nemali by ť možné potom, čo osoba úspešne prešla kontrolou a 
zistilo sa, že neprenáša žiadne nebezpe čné predmety. Snímka by sa mohla uchova ť 
iba vtedy, ak personál letiskovej kontroly cestujúceho zastaví, lebo prenáša zakázaný predmet - snímka by v to mto prípade mohla slúži ť ako dôkazový materiál, pri čom by 
sa uchovávala dovtedy, kým by sa  situácia nevyjasnila, resp. kým by sa cestujúcemu 
nezamietol prístup do vyhradených priestorov bezpe čnostnej ochrany a nakoniec do 
lietadla. 
5.2.3.  Možné spôsoby zoh ľadnenia obáv týkajúcich sa ochrany ľudskej dôstojnosti, ochrany 
údajov a iných základných práv 
53. Existujúce technické zariadenia umož ňujú rozmazanie tváre a/alebo častí tela, ktoré 
nie sú potrebné na ďalšiu analýzu na prítomnos ť zakázaných premetov. Rovnako je 
technicky možné vytvori ť namiesto skuto čných snímok tela len figurínu alebo 
dvojrozmerného paná čika, čím sa neodhalia žiadne skuto čné časti tela kontrolovanej 
osoby, ale iba sa identifikuje oblas ť, v ktorej je potrebné ďalšia prehliadka. 
54. Pokiaľ ide o skuto čnú prevádzku bezpe
čnostných skenerov, protokoly24 vypracované 
na experimentovanie,  testovanie a skuto čné nasadenie bezpe čnostných skenerov, 
ukazujú možné spôsoby, ako reagova ť na obavy spojené s d održiavaním základných 
práv, ako napr.: 
– Osoba zodpovedná za analýzu sním ky („kontrolór“) pracuje „na dia ľku“, čiže 
nemá možnos ť vidieť osobu, ktorej snímku analyzuje.  
– Tým, že sa uplat ňuje kontrola „na dia ľku“ a tým, že sa používa vybavenie, ktoré 
neumožňuje uložiť snímku, kontrolór nemá možnos ť priradiť analyzovanú snímku 
k akejkoľvek skuto čnej osobe. 
– Podrobná kontrola snímok sa môže vykonáva ť len osobou rovnakého pohlavia. 
– Vhodnými metódami automatizovanej komunikácie sa musí zaisti ť, že výmena 
medzi kontrolórom a operátorom na mieste bezpe čnostnej kontroly sa obmedzuje 
na informácie potrebné na uspokojujúcu prehliadku osoby. 
– Dôkladnejšia ru čná prehliadka sa musí vykona ť v kabínkach alebo osobitných 
miestnostiach ur čených špeciálne na tento ú čel. 
                                                 
24 Britský orgán Department for Transport vypracoval pre úvodné nasadenie bezpe čnostných skenerov na 
letiskách Londýn – Heathrow a Manchester predbežný kódex postupov týkajúci sa ochrany súkromia, 
osobných údajov, zdravia a bezpe čnosti, ktorý je možné nájs ť na tejto webovej stránke:  
http://www.dft.gov.uk/pgr/security/aviati on/airport/bodyscanners/codeofpractice/ 
 
SK 14   SK 55. Ak by sa prijalo rozhodnutie používa ť bezpečnostné skenery vytvárajúce snímky na 
základe dobrovo ľnosti, akéko ľvek s tým spojené obavy týkajúce sa základných práv 
by sa zna čne znížili. Pri zvažovaní tejto možnosti však musí by ť jasné, že cestujúci, 
ktorí odmietnu kontrolu bezpe čnostným skenerom, sa musia podrobi ť podobne 
účinnej alternatívnej metóde detek čnej kontroly, ako napr. ru čnej prehliadke celého 
tela, s cie ľom zachova ť vysokú mieru leteckej bezpe čnosti.  
56. Vďaka rešpektovaniu súkromia už v štádiu návrhu a technológiám na lepšiu ochranu 
súkromia [Privacy Enhancing Technologies (PETs)] uplat ňovaným v hardvéri a 
softvéri bezpe čnostných skenerov sa okrem toho môžu vytvori ť informa čné a 
komunika čné systémy a služby, ktoré obmed zujú zber a spracovanie osobných 
údajov25. Takýmito systémami by sa  napríklad zaistilo, že: 
– snímky sa nebudú uklada ť (uchováva ť), kopírova ť, tlačiť, nebude možné získa ť k 
nim opätovný prístup alebo ich zasiela ť na diaľku a že nebude možné získa ť k 
nim prístup bez oprávnenia26,  
– snímky analyzované kontrolórom sa nesp ájajú s identitou kontrolovanej osoby a 
táto osoba zostane úplne anonymná. 
57. Očakáva sa, že ďalším riešením reagujúcim na  požiadavky ochrany údajov bude 
automatizácia procesu rozpoznávania predmetov, ktorý sa všeobecne ozna čuje ako 
automatické rozpoznávanie ohrozenia [Automatic Threat Recognition (ATR)], v ďaka 
ktorému sa nakoniec upustí od analýzy snímok ľuďmi. ATR sa môže použi ť ako 
pomôcka pre operátora bezpe čnostnej kontroly na u ľahčenie výkladu snímok alebo 
môže tento výklad vykonáva ť automaticky. Technológie umož ňujúce plne 
automatizované rozpoznanie ohrozenia bol i predmetom laboratórnych testov a sú 
pripravené na testovanie na letiskách členských štátov. 
58. ATR za zakladá na špecifickom softvéri, ktorý je navrhnutý tak, aby rozpoznal 
nebezpečné a zakázané predmety. Jednotlivé ATR sa môžu zaklada ť na rôznych 
dizajnoch a líši ť sa komplexnos ťou a výkonnos ťou. Niektoré formy ATR slúžiace 
ako pomôcka pre operátora ukazujú operátorovi len časť snímky. Iné typy zobrazujú 
celú snímku a zvýraz ňujú oblasti, v ktorých sa môže nachádza ť ohrozenie. Ďalší 
vývoj ATR by mohol vies ť k tomu, že už nebude potrebný operátor a 
bezpečnostnému pracovníkovi zodpovednému  za vyjasnenie situácie, ke ď sa spustí 
detekčný poplach, (napríklad ru čnou prehliadkou) sa ukáže len výsledok 
automatizovaného detek čného procesu (poplach a miesto, kde má osoba predmet 
schovaný / žiadny poplach). Syst émy ATR sa dajú nainštalova ť aktualizáciou v 
súčasnosti existujúcich zariadení dodato čnými softvérovými prvkami. 
                                                 
25 Oznámenie Komisie Európskemu parlamentu a Rade o podpore ochrany údajov prostredníctvom 
technológií na zvyšovanie súkromia (PETs) – KOM(2007)228. 
26 Testovanie okrem toho ukázalo, že ni e je potrebné, aby sa snímky kont rolovaných osôb ukladali, potom 
čo tieto osoby úspešne prejdú bezpe čnostnou kontrolou. Operátor bezpe čnostnej kontroly sa na snímku 
pozerá len tak dlho, ako cestujúci stojí v skeneri a nie je potrebné, aby sa snímky vytvárali alebo uchovávali pre budúce použitie, napr. ako dôkazový prostriedok v súdnom konaní, ke ďže trestné 
stíhanie osoby by vychádzalo zo zistenia, že osoba má pri sebe zakázaný predmet, a nie zo snímky na 
obrazovke zariadenia. 
 
SK 15   SK 59. Nezávisle od vybranej technológie a prijatých prevádzkových bezpe čnostných 
opatrení by bolo potrebné stanovi ť podmienky používania bezpe čnostných skenerov 
v záväzných pravidlách. Povolenia členských štátov na individuálne nasadenie týchto 
zariadení na letiskách by sa mali zaklada ť na dôkladnom zhodnotení možného 
vplyvu na základné práva a dostupné bezpe čnostné opatrenia. Okrem toho by sa 
takisto malo zaisti ť primerané, komplexné a jasné informovanie verejnosti o 
všetkých aspektoch používania bezpe čnostných skenerov v oblasti bezpe čnostnej 
ochrany civilného letectva. 
5.3. Vplyv na zdravie  
60. V závislosti od nasadenej technológie sa musia zoh ľadniť rôzne vplyvy na zdravie. 
Tieto technológie spadajú pod rôzne prá vne predpisy a je potrebné dodržiava ť rôzne 
maximálne hodnoty dávok. Bezpe čnostné aspekty bezpe čnostných skenerov alebo 
technológie, na ktorej sa zakladaj ú, vrátane vystavenia kontrolovaných osôb, 
operátorov a iných osôb pracu júcich v blízkosti týchto systémov rádiovým vlnám a 
ionizujúcemu žiareniu, boli predmeto m európskych a medzinárodných štúdií27. 
Viaceré štúdie sa zameriavajú na vš eobecnejšie preskúmanie vplyvu týchto 
technológií na človeka. Táto správa sa zameriava  najmä na štúdie skúmajúce vplyv z 
hľadiska použitia bezpe čnostných skenerov v oblasti bezpe čnostnej ochrany 
civilného letectva. 
5.3.1.  Systémy vytárania snímok na základe pasívnych milimetrových v ĺn  
61. Táto technológia nevyžaruje žiadne žiarenie. Meria prirodzené (tepelné) žiarenie 
vyžarované telom a tepelné žiarenie, ktor é vyžaruje okolité pros tredie a ktoré sa 
odráža od tela. Tieto typy bezpe čnostných skenerov teda nie sú spojené so žiadnymi 
dávkami žiarenia. V štúdiách, z ktorých sm e vychádzali, sa pri použití technológie 
pasívnych milimetrových v ĺn nespomínajú žiadne obavy týkajúce sa vplyvu na 
zdravie. 
5.3.2.  Systémy vytvárania snímok na základe aktívnych milimetrových v ĺn  
62. Technológia milimetrových v ĺn využíva neionizujúce žiarenie, v sú časných 
systémoch je to milimetrové žiarenie s frekvenciou približne 30 gigahertzov (GHz) 
                                                 
27 Na európskej úrovni pozri: Záznam z 15.2.2010,  Agence Française de Sécurité Sanitaire de 
l’Environnement et du Travail relative au "scanner corporel à ondes "millimétriques" ProVision 100"; 
Institut de Radioprotection et de Sûreté Nucléaire (IRSN), Evaluation du risque sanitaire des scanners 
corporels à rayons X « backscatter », rapport DRPH 2010-03 a Recommandations 2007 de la 
Commission Internationale de Protection Radiologique, ICPR 103; Health Protection Agency, Centre 
for Radiation, Chemical and Envi ronmental Hazards (HPA), UK, Asse ssment of comparative ionising 
radiation doses from the use of rapiscan secure 1000 X-ray backscatter body scanner, UK January 2010 
(dostupné na adrese www.dft.gov.uk). Pokia ľ ide o medzinárodné štúdie, pozri: The American 
Interagency Steering Committee on Radiation Standard s (ISCORS), Guidance for Security Screening of 
Humans Utilizing Ionizing Radiation Technical report 2008-1; The National Council on Radiation 
Protection and Measurement (NCRP),  commentary 16- Screening of Humans for Security Purposes 
Using Ionizing Radiation Scanning Systems (2003) a International Commission on Non-Ionizing 
Radiation Protection (ICNIRP), Guidelines for limiti ng exposure to time-varying electric, magnetic and 
electromagnetic fields 1998; 2010 Report by the Inter-Agency Committee on Radiation Safety on scanners.  
Ďalšie odkazy na štúdie je možné nájs ť v odbornej správe „Body scanners for aviation security“, 
Network for Detection of Explosives (NDE), 22.3.2010.  
 
SK 16   SK Milimetrové vlny sa v elektromagnetickom spektre nachádzajú medzi mikrovlnami a 
infračerveným žiarením a majú nižš iu frekvenciu, dlhšiu vlnovú d ĺžku a menej 
energie ako röntgenové žiarenie. 
63. Neionizujúce žiarenie sa vo všeobec nosti považuje za neškodné v porovnaní s 
ionizujúcim žiarením, ako napr. röntgenovými lú čmi. Štúdie zaoberajúce sa 
milimetrovou technológiou a dlhodobé skús enosti s touto technológiou, napr. v 
mobilných telefónoch a mikrovlnnýc h kuchynských rúrach, udávajú, že sa 
nepreukázalo, že by vystavenie osôb neionizujúcemu žiareniu neprekra čujúcemu 
hraničné hodnoty stanovené v sú časnej legislatívne malo ne gatívny vplyv na zdravie. 
Vystavenie elektromagnetickému žiareniu presahujúcemu ur čité hraničné hodnoty 
však môže v rôznych frekven čných pásmach spôsobi ť poškodenie (ako napríklad 
prehrievanie telesných tkanív). 
64. V európskej legislatíve28 sa stanovujú základné obmedzenia hustoty energetického 
výkonu elektromagnetických polí, napr. polí spôsobených elektronickými zariadeniami, aby sa tak zabránilo poškode niu spôsobenému lokálnym prehriatím 
kože. Maximálne odporú čané hodnoty hustoty energetického výkonu, pokia ľ ide o 
frekvencie od 2 do 300 GHz, ktoré by sa využívali v bezpe čnostných skeneroch, 
predstavujú pre verejnos ť 10 W/m2 a pre pracovník ov vystavených žiareniu 
50W/m2. 
65. Podľa hodnotenia vplyvu komer čne dostupných bezpe čnostných skenerov 
založených na technológii aktívnych milimetrových v ĺn pracujúcich v rozpätí 24 - 30 
GHz, ktoré nedávno vykonala agentúra Agence Française de Sécurité Sanitaire de 
l’Environnement et du Travail (AFSSET)
29, sú namerané hodnoty hustoty 
energetického výkonu na povrchu v porovnaní s príslušnými hrani čnými hodnotami 
10 W/m² pre verejnos ť (a 50 W/m² pre pracovníkov vystavených žiareniu) ve ľmi 
nízke30. V štúdii AFSSET sa následne vyvodili závery, že na základe sú časných 
poznatkov o vplyve milimetrových v ĺn na zdravie toto zariadenie nepredstavuje v 
rámci uvedenej frekvencie žiadne zdra votné riziko. V štúdii sa takisto nazna čuje, že 
hodnoty vystavenia žiareniu v dôsledku prirodzených a každodenných činností (napr. 
mobilných telefónov31 a mikrovlnných rúr32) sú veľmi podobné alebo dokonca 
presahujú hodnoty žiarenia pochádzajúceho z bezpe čnostných skenerov založených 
na technológii milimetrových v ĺn.  
                                                 
28 Odporú čanie Rady z 12. júla 1999 o obmedzení vystavenia širokej verejnosti elektromagnetickým 
poliam (0 Hz až 300 GHz) (Ú. v. ES L 199, 30.7.1999). Smernica Európskeho parlamentu a Rady 
2004/40/ES z 29. apríla 2004 o minimálnych zdravotných a bezpe čnostných požiadavkách týkajúcich sa 
vystavenia pracovníkov rizikám vyplývajúcim z fyzikálnych faktorov (elektromagnetické polia) (18. 
samostatná smernica v zmysle článku 16 ods. 1 smernice 89/391/EHS - Ú. v. EÚ L 184, 24.5.2004). 
29 Záznam z 15.2.2010, Agence Française de Sécurité  Sanitaire de l’Environnement et du Travail relative 
au "scanner corporel à ondes "millimétriques" ProVision 100". Hodnoty elektromagnetického žiarenia 
emitovaného analyzovaným zariadením založeným na technológii milimetrových v ĺn boli v porovnaní s 
hodnotami stanovenými vo vnútroštátnych právnych predpisoch takisto ve ľmi nízke (vyhláška 2002-
775 z 3. marca 2002 o hrani čných hodnotách pre vystavenie elektromagnetickému po ľu, ktoré emitujú 
telekomunika čné a rádio-elektrické zariadenia ). 
30 Dosahujúce od 60 do 640 µW/m2 (1µW=1mikrowatt=0,000001W). 
31 Používané rádiové vlny zodpovedajú 0,01 % dávky prípustnej v prípade mobilných telefónov. 
32 Centrum pre ochranu zdravia a bezpe čnosť pri práci (Centre for Occupational Health and Safety) 
zmeralo, že intenzita elektromagnetických v ĺn dosahuje 2 W/m2) (watt na meter štvorcový) – ved ľajšie 
žiarenie z rúr v domácnosti. Táto hodnota je  výrazne nižšia ako 10 W/m2 (50 W/m²), čo je oficiálna 
hraničná hodnota vystavenia žiareniu pre hustotu energetického výkonu. 
 
SK 17   SK 5.3.3.  Spätný rozptyl röntgenových lú čov 
66. Použitie zariadení využívajúcich rtg lú če sa riadi požiadavkami legislatívy Euratomu 
o ochrane pred žiarením33, a najmä ustanoveniami o využití ionizujúceho žiarenia na 
iné ako medicínske ú čely. Podľa tohto rámca maximálne vystavenie ionizujúcemu 
žiareniu nepresiahne 1 mSv34 ročne v prípade verejnosti a 20 mSv ro čne v prípade 
pracovníkov vystavených žiareniu. Vnútrošt átne povolenia na použitie zariadenia 
využívajúceho ionizujúce žiarenie sa vydá vajú na základe posúdenia možných dávok 
a frekvencie vystavenia žiareniu , aby sa tak posúdil možný kumula čný efekt 
ionizujúceho žiarenia. Posádky lietadiel na ur čitých exponovaných letoch sú 
napríklad vystavené žiareniu presahujúcemu 1 mSv ro čne a sú preto v rámci 
európskej legislatívy pred metom špecifickej ochrany. 
67. Európske a medzinárodné organizácie vykon ali rozsiahle štúd ie zaoberajúce sa 
rizikami spojenými s ionizujú cim röntgenovým žiarením. Bezpe čnostné skenery 
založené na technológii röntgenových lú čov jednotlivca síce vystavia ionizujúcemu 
žiareniu, jeho dávka však bude nízka.  Použitiu technológie založenej na 
röntgenových lú čoch by však napriek tomu vždy malo predchádza ť posúdenie 
proporcionality a oprávnenosti navrhovanýc h opatrení. Jedna kontrola za pomoci 
spätného rozptylu röntgenových lú čov bude zvy čajne znamena ť, že kontrolovaná 
osoba bude vystavená dávke žiarenia od 0,0235 do 0,1 µSv36. Dávky žiarenia sa 
kumulujú, čo znamená, že celková dávka, ktorej bude jednotlivec vystavený, bude 
závisieť od počtu kontrol. Bez zoh ľadnenia iného vystavenia žiareniu by na 
dosiahnutie maximálnej dávky bolo potrebných približne 40 kontrol za de ň. 
68. Pokiaľ ide o osoby obsluhujúce bezpe čnostné skenery alebo osoby pracujúce v 
blízkosti tohto zariadenia, odhaduje sa37, že dávky žiarenia, kt orým sú vystavené, 
môžu bez špecifickej ochrany dosahova ť 0,01 µSv na každú operáciu, t. j. každú 
kontrolovanú osobu. Vychádzajúc z 500 kontrol/de ň sa dávka žiarenia v prípade 
osoby obsluhujúcej zariadenie pohybuje od 300 µSv do 1 000 µSv ro čne. Celkovo sa 
v štúdiách uvádza, že miera vystavenia ži areniu pri použití te chnológie spätného 
rozptylu röntgenových lú čov podľa odhadov zodpovedá pár percentám (2 %) dávky 
prirodzeného ionizujúceho žiar enia, ktorému sú cestujúci vystavení. Zodpovedalo by 
to niekoľkým minútam vystavenia kozmickému žiareniu na dia ľkových letoch.  
                                                 
33 Smernica Rady č. 96/29/Euratom z 13. mája 1996 ustanovujúca základné bezpe čnostné normy ochrany 
zdravia pracovníkov a širokej verejnosti pred nebezpe čenstvami vznikajúcimi z ionizujúceho žiarenia 
(Ú. v. ES L 159, 29.6.1996, s. 1). 
34 Milisievert (1 mSv = 10 −3 Sv) a mikrosievert (1 µSv = 10−6 Sv). 
35 Agentúra Spojeného krá ľovstva pre ochranu zdravia [UK H ealth Protection Agency (HPA)] 
vyhodnotila dávky ionizujúceho žiarenia emitované komer čne dostupnými skenermi založenými na 
technológii spätného rozptylu v porovnaní s prirodzenými a inými zdrojmi ionizujúceho žiarenia. Zo správy vyplýva, že dávka žiarenia pri kontrole skenerom (0.02 µSv) je len malým zlomkom priemernej 
dávky žiarenia z prirodzených a iných zdrojov, ktorému je široká verejnos ť vystavená. „Assessment of 
comparative ionising radiation doses from the use of rapiscan secure 1000 X-ray backscatter body scanner, UK Health Protection Agency, Centre fo r Radiation, Chemical and Environmental Hazards, 
January 2010“. Dokument nájdete na www.dft.gov.uk 
36 Francúzsky Institut de Radioprotection et de Sûreté Nucléaire nedávno vykonal hodnotenie zdravotných 
rizík spojených s bezpe čnostnými skenermi založenými na t echnológií spätného rozptylu rtg lú čov a 
dávku pri kontrolách cestujúcich (2 kontroly skenerom) odhadol na približne 0.1µSv. IRSN, Evaluation du risque sanitaire des scanners corporels à rayons X « backscatter », rapport DRPH 2010-03.  
37 IRSN, Evaluation du risque sanitaire des scanners corporels à rayons X « backscatter », rapport DRPH 
2010-03. 
 
SK 18   SK 5.3.4.  Vytváranie snímok na základe röntgenového presvietenia 
69. Dávka žiarenia, ktorému je jednotlivec vystavený v prípade technológie 
röntgenového presvietenia , je vo všeobecnosti ove ľa vyššia ako dávka žiarenia pri 
použití technológie spätného rozptylu, preto sa  principiálne neuvažuje o použití tejto 
technológie pri systematických detek čných kontrolách v rámci bezpe čnostnej 
ochrany civilného letectva. Jej použitie sa principiál ne obmedzuje na použitie 
policajnými silami v prípade odôvodneného podozrenia. 
70. Dávky žiarenia sú v prípade zariadení vy tvárajúcich snímky presvietením zrete ľne 
vyššie ako dávky vyžarované bezpe čnostnými skenermi založenými na technológii 
spätného rozptylu röntgenových lú čov, spravidla dosahujú asi 0,1 - 5 µSv na 
kontrolu, a to v závislosti od nasadeného systému a požadovaného rozlíšenia. Dávka, 
ktorej je jednotlivec vystavený v príp ade použitia skenerov založených na 
röntgenovom presvietení s vyšším rozlíšením (2-5 µSv/kontrola), by mohla vies ť k 
prekročeniu niektorých odporú čaných ro čných hrani čných hodnôt. Kvôli týmto 
vlastnostiam a dostupnosti ú činných alternatív založených na neionizujúcom alebo 
nízko ionizujúcom žiarení sa systémy založené na technológii presvietenia v Európe v oblasti bezpe čnostnej ochrany civiln ého letectva neuplat ňujú. 
5.3.5.  Možné spôsoby zoh ľadnenia obáv týkajúcich sa vplyvu použitia rtg bezpe čnostných 
skenerov na zdravie 
71. Hoci dávky žiarenia vyžarovaného rtg bezpe čnostnými skenermi pri kontrole osôb sú 
relatívne nízke, je zrejmé, že akéko ľvek vystavenie ionizujúcemu žiareniu, nech už je 
jeho dávka akoko ľvek malá, môže ma ť z dlhodobého h ľadiska vplyv na zdravie. 
Vystavenie žiareniu, hoci i v dávkach nepresahujúcich hrani čné hodnoty stanovené 
európskou legislatívou, si  teda vyžaduje odôvodnenos ť akéhoko ľvek rozhodnutia o 
vystavení ioniza čnému žiareniu, a to z h ľadiska jeho hospodárskeho a verejného 
prínosu, aby sa tak vyvážili možné ujmy, ktoré môže žiarenie spôsobi ť. Opatreniami 
na ochranu pred žiarením sa okrem toho musí zaisti ť, že všetky vystavenia 
pracovníkov, širokej verejnosti i obyvate ľstva ako takého sa budú pohybova ť v 
najnižšej rozumne dosiahnute ľnej miere (zásada ALARA). Je teda potrebné zváži ť 
na jednej strane zvýšenú efektívnos ť z hľadiska bezpe čnosti v porovnaní s použitím 
neionizujúcej technológie a na druhej strane možný vplyv na zdravie, pri čom 
prípadné nasadenie ionizujúcej technológie musí by ť odôvodnené zna čným zvýšením 
bezpečnosti. Osobitné zváženie môže by ť takisto potrebné v prípadoch, ke ď sú 
cestujúcimi osoby zvláš ť citlivé na ionizujúce žiarenie, hlavne tehotné ženy a deti.  
72. Podľa legislatívy Euratomu (smern ica 96/29/Euratom) je zodpovednos ťou členských 
štátov, aby dôkladne posúdili riziká a rozhodli, či sa činnosť vystavujúca ľudí 
žiareniu môže považova ť za odôvodnenú alebo nie. Posúdenie rádiologického vplyvu 
bezpečnostných skenerov využívajúcich ioni zujúcu technológiu by napríklad 
záviselo od rôznych faktorov, ako napr.:  
– Či sa všetci cestujúci systematicky podrobujú kontrolám skenerom alebo či sa 
cestujúci vyberajú na takúto kontrolu s kôr náhodne alebo na základe špecifických 
kritérií.  
– Či citlivé skupiny majú kvôli zdravotným dôvodom možnos ť podrobiť sa iným 
kontrolám.  
 
SK 19   SK 73. Členské štáty by každé individuálne nasade nie týchto zariadení na letiskách mali 
posúdiť na základne dôkladného zhodnoten ia možného vplyvu na zdravie a 
dostupných bezpe čnostných opatrení. Členský štát by sa na  základe takéhoto 
zhodnotenia mohol takisto rozhodnú ť, či vykoná viac ako stanovujú právne 
požiadavky EÚ.  
74. Súlad všetkých technológií s požiadavkami týkajúcimi sa ochrany zdravia by závisel 
od správnej inštalácie a používania zariadenia, čo by museli starostlivo monitorova ť 
vnútroštátne orgány pre regulác iu vystavenia žiareniu. 
75. Je potrebné uvies ť, že v niektorých členských štátoch38 vnútroštátna legislatíva v 
súčasnosti vylu čuje možnos ť vystavenia osôb ionizujúce mu žiareniu na iné ako 
medicínske ú čely. 
5.4. Náklady 
76. Celkovo je potrebné poveda ť, že existujú prekážky s ťažujúce vykonanie 
všeobecného odhadu nákladov spojených s nasadením bezpe čnostných skenerov. 
Všeobecné informácie týkajú ce sa základných investi čných nákladov na zaobstaranie 
zariadení a nákladov spojených s ich použ ívaním ešte nie sú k dispozícii, ke ďže 
existujúca európska legislatíva nepovo ľuje rozsiahle nasadenie tejto technológie. 
Náklady spojené so životným cyklom zariadení a možné nákladové výhody pre 
bezpečnostnú politiku sa budú musie ť posúdiť v prípade, ke ď, resp. ak sa 
bezpečnostné skenery za čnú bežne využíva ť v oblasti bezpe čnostnej ochrany 
civilného letectva. Trh s bezpe čnostnými skenermi sa okrem  toho ešte len formuje a 
na čisto komer čné účely sa zatia ľ zrealizovalo len zopár jednotlivých nákupov. 
Možnosť letísk zvoli ť si metódy zaistenia bezpe čnosti okrem toho spôsobuje, že 
celkové náklady budú úzko závisie ť od konkrétnych bezpe čnostných variantov, ktoré 
si jednotlivé letiská stanovia a ktoré sa na nich budú uplat ňovať.  
77. Na základe informácií od výrobcov a na základe verejných obstarávaní, ktoré 
nedávno prebehli v rámci EÚ  a za jej hranicami, sa nákupná cena základného 
bezpečnostného skenera pohybuje v rozmedzí od 100 000 do 200 000 EUR za 
zariadenie39. Táto cena zodpovedá po čiatočnej investícii a nezah ŕňa aktualizáciu 
ďalším softvérom, ktorá môže by ť potrebná napríklad v súvislosti s obavami 
týkajúcimi sa ochrany súkromia a údajov, ani sú časti umož ňujúce napríklad 
automatické používanie bezpe čnostných skenerov. Náklady spojené so zaobstaraním 
ďalších súčastí zariadenia je možné odhadnú ť na 20 000 EUR.  
78. Očakávané náklady by sa v ďaka väčšiemu objemu výroby mali v budúcnosti zníži ť. 
Zariadenia využívané v oblasti bezpe čnostnej ochrany civiln ého letectva sa zvy čajne 
odpisujú po čas obdobia 5 až 10 rokov.  
79. Takisto je potrebné bra ť do úvahy náklady na údržbu a iné servisné služby, ktoré 
však budú zavies ť od toho, na čom sa strany v jednotlivých zmluvách dohodnú.  
                                                 
38 Ako napr. Nemecko, Taliansko, Francúzsko a Česká republika. 
39 Nepotvrdené čísla z USA uvádzajú ako jednotkové náklady približne 150 000 EUR, v ktorých nie sú 
zahrnuté náklady na zaškolenie, inštaláciu a údržbu. 
 
SK 20   SK 80. Popritom je potrebné po čítať i s nákladmi na zaško lenie a inými nákladmi 
súvisiacimi s nasadením zariadenia: lepšie vyškolený personál a dodato čné priestory 
alebo nové roz členenie existujúcich priestorov v zónach bezpe čnostných kontrol 
spôsobí krátkodobé náklady. Letiská však budú musie ť opäť nasadiť dobre 
vyškolený personál, aby presnejš ie skontroloval osoby so zna čným rizikovým 
potenciálom, napríklad ces tujúcich, ktorí spôsobili  poplach, lebo schovávali 
zakázané predmety.  
81. Z odhadov vypracovaných v USA vyplýva, že sú časné postupy v oblasti nasadenia 
bezpečnostných skenerov, ktoré sa uplat ňujú s cieľom ochrany súkromia cestujúcich, 
môžu zvýši ť priame prevádzkové náklady, a to kvôli nasadeniu operátorov 
bezpečnostnej kontroly „na dia ľku“40. Vývoj smerujúci k ATR má v porovnaní so 
súčasnými postupmi, ktoré sa spoliehajú na ru čnú prehliadku celého tela, potenciál 
skrátiť priebežnú dobu kontroly a zníži ť náklady41. Naozaj sa odhaduje42, že ATR 
zníži trvanie spracovania až o 50 %, čím sa zvýši kapacita kontroly cestujúcich, 
znížia prevádzkové náklady (zníženie po treby personálu o 1/ 3) a náklady na 
zaškolenie (d ĺžka školení sa zníži o viac ako 90 %). 
82. Nasadenie bezpe čnostných skenerov by najmä ve ľkým letiskám umožnilo sta ť sa 
pružnejšími a získa ť potenciál na ďalšie posilnenie bezpe čnostnej ochrany civilného 
letectva, ke ďže by mohli profitova ť z úspor z rozsahu a bezpe čnostné skenery by 
mohli hladšie za členiť do svojej bezpe čnostnej infraštruktúry.  
6. ZÁVERY  
83. Spoločné normy EÚ vz ťahujúce sa na bezpe čnostné skenery môžu zaisti ť rovnakú 
mieru ochrany základných práv a zdravia. Spolo čná miera ochrany ob čanov Európy 
by sa v tomto smere mohla zaisti ť stanovením technických noriem a prevádzkových 
podmienok v legislatíve EÚ. Iba príst up v rámci celej EÚ by právne zaru čil jednotné 
uplatňovanie bezpe čnostných pravidiel a noriem na všetkých letiskách EÚ, čo je 
nevyhnutné pre zaistenie ta k vysokej miery bezpe čnostnej ochrany civilného 
letectva, ako i najlepšej možnej ochrany základných práv a zdravia ob čanov EÚ. 
Nasadenie akejko ľvek technológie bezpe čnostných skenerov si vyžaduje dôkladné 
vedecké posúdenie možných rizík, ktoré takáto technológia môže predstavova ť pre 
zdravie obyvate ľstva. Zdravotné riziká spojené s vystavením ionizujúcemu žiareniu 
sú vedecky dokázané. Vysoká miera opatr nosti pri zvažovaní použitia takéhoto 
žiarenia v bezpe čnostných skeneroch je preto namieste. 
84. Je zrejmé, že samotné bezpe čnostné skenery, podobne ako akéko ľvek iné jednotlivé 
bezpečnostné opatrenie , nedokážu zaru čiť bezpečnostnú ochranu leteckej dopravy na 
100 %. Bezpe čnosť sa môže dosiahnu ť iba kombináciou rôznych prístupov za 
podpory silnej medzinárodnej spolupráce a kvalitných spravodajských poznatkov. 
                                                 
40 Správa dopravnej bezpe čnosti USA (US transport Security Administration) odhaduje potrebu ďalšieho 
personálu na prevádzku každej jednotky na 3 pracovníkov na plný úväzok. 
41 Na základe skúseností z letiska Schiphol sa dá predpoklada ť, že nová a rýchlejšia verzia 
bezpečnostných skenerov, ktorá je už dostupná, dokáže splni ť požiadavky na priebežnú dobu kontroly 
počas prevádzkovej špi čky v rámci všetkých pruhov existujúcich miest bezpe čnostnej kontroly. 
42 US Transport Security Administration (TSA), Advanced Imaging technology, 18. - 19. marca 2010. 
 
SK 21   SK Skúsenosti ostatných medzinárodných pa rtnerov využívajúcich technológie 
bezpečnostných skenerov by sa mali za členiť do európskej diskusie. 
85. Prebiehajúcimi testami sa v každom prípade ukázalo, že bezpe čnostné skenery môžu 
zlepšiť kvalitu bezpe čnostných kontrol na letiskách EÚ. Ich nasadenie by mohlo 
výrazne zvýši ť detekčnú kapacitu, najmä pokia ľ ide o zakázané predmety, ako napr. 
kvapalné alebo plastick é trhaviny, ktoré detek čné rámy kovov nedokážu odhali ť.  
86. V prípade špecifických rizík spojen ých so zdravotným stavom by tak či onak mali 
byť k dispozícii alternatívy k bezpe čnostným skenerom založeným na technológii 
ionizujúceho žiarenia. Akáko ľvek možná budúca harmonizácia na úrovni EÚ v tejto 
oblasti musí zabezpe čiť alternatívne bezpe čnostné kontroly pre citlivé skupiny 
vrátane tehotných ži en, novorodencov, detí a ľudí s postihnutím. 
87. Dnes už v oblasti bezpe čnostných skenerov existujú  technológie, ktorými sa 
nevytvára snímka celého tela a ktoré ani neemitujú ionizujúce žiarenie. Technické normy a prevádzkové podmie nky, ktoré sa majú stanovi ť zákonom, by mohli 
výrazne zníži ť obavy spojené s ohrozením základných práv a zdravia.  
– Pri súčasnom stave techniky a bezpe čnostných opatreniach spojených s použitím 
bezpečnostných skenerov sa na problema tiku základných práv dá reagova ť 
kombináciou špecifikácií technického zariadenia a prevád zkových pravidiel. 
Minimálne štandardy by sa mohli stanovi ť právnymi predpismi.  
– Súčasné technológie používané v bezpe čnostných skeneroch dokážu - až na 
technológiu vytvárania snímok na základe  úplného rtg presvietenia uvedenú v 
tejto správe - splni ť existujúce normy EÚ vz
ťahujúce sa na ochranu zdravia, ale v 
prípade ur čitých druhov zariadení bude potre bné stanovenie technických a 
prevádzkových noriem. Je potrebné dodržiava ť maximálne dávky žiarenia a 
ustanoviť preventívne bezpe čnostné opatrenia. V rámci individuálnej ochrany sa 
musí zabezpe čiť, že vystavenie žiareniu je také ní zke, ako sa dá v rozumnej miere 
dosiahnuť, najmä v prípade cestujúci ch a pracovníkov. Dlhodobý vplyv 
vystavenia bezpe čnostným skenerom by sa mal pravidelne monitorova ť, pričom 
by sa mali zoh ľadňovať najnovšie vedecké poznatky. 
– Cestujúca verejnos ť musí by ť na letiskách a pred vycestovaním jasne a 
komplexne informovaná o všetkých aspektoch použitia bezpe čnostných skenerov. 
– Komisia tak či onak berie na vedomie prebiehajúcu diskusiu a ďalšie možnosti 
„neúčasti“ v prípade nasadenia bezpe čnostných skenerov. Zárove ň berie na 
vedomie skuto čnosť, že takéto možnosti neú časti predstavujú problém, pokia ľ ide 
o bezpečnosť, náklady a uskuto čniteľnosť, kvôli ktorému by sa užito čnosť 
možného nasadenia bezpe čnostných skenerov mohla sta ť otáznou. 
88. Komisia vyzýva Európsky parlament a Radu, aby si podrobne preštudovali túto 
správu predloženú v reakcii na r ezolúciu Európskeho parlamentu č. (2008)0521. 
Zainteresované strany sa čoskoro požiadajú, aby v rámci druhého stretnutia osobitnej 
skupiny vyjadrili svoj názor.  
89. Komisia rozhodne o ďalšom postupe vrátane toho, či navrhnú ť alebo nenavrhnú ť 
právny rámec EÚ pre používanie bezpe čnostných skenerov na letiskách EÚ a 
 
SK 22   SK rozhodne o podmienkach, ktoré sa musia do takéhoto rámca za členiť, aby sa zaistilo 
plné dodržanie základných  práv a aby sa zoh ľadnili obavy týkajúce sa zdravia. Stane 
sa tak v závislosti od výsledkov diskusie s Európskym parlamentom a Radou. Ke ďže 
akýkoľvek legislatívny návrh musí sprevádza ť hodnotenie vplyvu, Komisia by 
okamžite za čala na takomto hodnotení pracova ť, aby tým reagovala na otázky 
nastolené v tejto správe. 
90.