SK Úradný vestník Európskej únie L 335/1

Právny účinok podľa medzinárodného práva verejného majú iba pôvodné texty EHK OSN. Status tohto predpisu a dátum nadobudnutia jeho platnosti je potrebné overiť v poslednom znení dokumentu EHK OSN o statuse TRANS/WP.29/343, ktorý je k dispozícii na internetovej stránke: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 13-H – Jednotné ustanovenia na účely typového schvaľovania osobných automobilov z hľadiska brzdenia [2015/2364]

Obsahuje celý platný text vrátane:

Doplnku 16 k pôvodnej verzii tohto predpisu – dátum nadobudnutia platnosti: 15. jún 2015

OBSAH

PREDPIS

1. Rozsah pôsobnosti

2. Vymedzenie pojmov

3. Žiadosť o typové schválenie

4. Typové schválenie

5. Špecifikácie

6. Skúšky

7. Zmena typu vozidla alebo jeho brzdového systému a rozšírenie typového schválenia

8. Zhoda výroby

9. Sankcie za nezhodu výroby

10. Definitívne zastavenie výroby

11. Názvy a adresy technických služieb zodpovedných za vykonávanie schvaľovacích skúšok a názvy a adresy schvaľovacích úradov

12. Prechodné ustanovenia

PRÍLOHY

1. Oznámenie

Doplnok – Zoznam údajov o vozidle na účely typového schvaľovania podľa predpisu č. 90

2. Usporiadanie značiek typového schválenia

3. Brzdné skúšky a účinok brzdových systémov

Doplnok – Postup monitorovania stavu nabitia batérie

4. Ustanovenia týkajúce sa zdrojov a zásobníkov energie (akumulátorov energie)

5. Rozdelenie brzdných síl medzi nápravy vozidiel

Doplnok 1 – Skúšobný postup s poradím blokovania kolies

Doplnok 2 – Skúšobný postup s dynamometrickými kolesami

6. Požiadavky na skúšky, ktoré sa vzťahujú na vozidlá vybavené protiblokovacími systémami

Doplnok 1 – Symboly a definície

Doplnok 2 – Využitie adhézie

Doplnok 3 – Brzdný účinok na povrchoch s rozdielnou adhéziou

Doplnok 4 – Metóda voľby povrchu s nízkou adhéziou

7. Metodika skúšky brzdových obložení na zotrvačníkovom dynamometri

8. Osobitné požiadavky na bezpečnostné aspekty komplexných elektronických riadiacich systémov vozidiel

9. Elektronické systémy riadenia stability a systémy podpory brzdenia

Doplnok 1 – Použitie simulácie dynamickej stability

Doplnok 2 – Nástroj simulácie dynamickej stability a potvrdenie jeho platnosti

Doplnok 3 – Skúšobný protokol nástroja simulácie funkcie stability vozidla

Doplnok 4 – Metóda stanovenia F ABS a a ABS

Doplnok 5 – Spracovanie údajov pre BAS

1. ROZSAH PÔSOBNOSTI

1.1. Tento predpis sa vzťahuje na brzdenie vozidiel kategórií M1 a N1 (1).

1.2. Tento predpis sa nevzťahuje na: 1.2.1. vozidlá, ktorých konštrukčná rýchlosť nepresahuje 25 km/h; 1.2.2. vozidlá zariadené pre invalidných vodičov.

2. VYMEDZENIE POJMOV

Na účely tohto predpisu,

2.1. „Typové schválenie vozidla“ je schválenie typu vozidla z hľadiska brzdenia.

2.2. „Typ vozidla“ je kategória vozidiel, ktoré sa navzájom nelíšia z takých podstatných hľadísk, ako je: 2.2.1. maximálna hmotnosť definovaná v bode 2.11; 2.2.2. rozloženie hmotnosti na nápravy; 2.2.3. maximálna konštrukčná rýchlosť; 2.2.4. brzdové zariadenie rozdielneho typu, konkrétne skutočnosť, či obsahuje alebo neobsahuje zariadenie pre brzdenie prípojného vozidla, alebo či obsahuje alebo neobsahuje elektrický brzdový systém; 2.2.5. typ motora; 2.2.6. počet prevodových stupňov a ich prevodové pomery; 2.2.7. koncový prevodový pomer; 2.2.8. rozmery pneumatík.

2.3. „Brzdové zariadenie“ je kombinácia častí, ktorých funkciou je postupné znižovanie rýchlosti idúceho vozidla alebo jeho zastavenie alebo jeho udržanie v nehybnom stave, ak je už vozidlo zastavené; tieto funkcie sú špecifikované ďalej v bode 5.1.2. Zariadenie sa skladá z ovládača, prevodu brzdy a vlastnej brzdy.

2.4. „Ovládač“ je časť, ktorú vodič priamo ovláda, aby do prevodu brzdy priviedol energiu potrebnú pre brzdenie alebo jeho ovládanie. Touto energiou môže byť svalová energia vodiča alebo energia z iného zdroja ovládaného vodičom, alebo kombinácia týchto rôznych druhov energie.

2.5. „Prevod“ je kombinácia komponentov medzi ovládačom a brzdou, ktorý ich funkčným spôsobom spája. Prevod môže byť mechanický, hydraulický, pneumatický, elektrický alebo zmiešaný. Ak je brzdná sila zaisťovaná alebo posilňovaná zdrojom energie nezávislým od vodiča, zásoba energie v systéme je rovnako súčasťou prevodu. Prevod sa delí na dve nezávislé funkčné časti: ovládací prevod a prevod energie. Vždy, keď sa v tomto predpise použije samotný výraz „prevod“, znamená obidva tieto prevody, t. j. „ovládací prevod“ a „prevod energie“. 2.5.1. „Ovládací prevod“ je kombinácia komponentov prevodu, ktoré riadia činnosť bŕzd, vrátane ovládacej funkcie a zásoby (zásob) energie. 2.5.2. „Prevod energie“ je kombinácia komponentov, ktoré dodávajú do bŕzd energiu potrebnú na ich fungovanie, vrátane zásoby (zásob) energie potrebnej na činnosť bŕzd.

2.6. „Brzda (vlastná brzda)“ je časť, kde sa vyvíjajú sily, ktoré kladú odpor pohybu vozidla. Brzda môže byť trecia (ak sily vznikajú trením medzi dvoma vzájomne sa pohybujúcimi časťami vozidla), elektrická (ak sily vznikajú elektromagnetickým účinkom medzi dvoma navzájom sa pohybujúcimi časťami vozidla, ktoré sa nedotýkajú), kvapalinová (ak sily vznikajú účinkom kvapaliny, ktorá sa nachádza medzi dvoma navzájom sa pohybujúcimi časťami vozidla), alebo motorová (ak sily vznikajú z umelého zvýšenia brzdného účinku motora, ktorý sa prenáša na kolesa).

2.7. „Brzdové zariadenia rozdielnych typov“ sú zariadenia, ktoré sa navzájom líšia z takých podstatných hľadísk, ako sú: 2.7.1. komponenty, ktorých súčasti majú odlišné charakteristiky; 2.7.2. komponenty vyrobené z materiálov s odlišnými vlastnosťami alebo ktorých súčasti majú odlišný tvar alebo rozmer; 2.7.3. komponenty, ktorých súčasti sú odlišne kombinované.

2.8. „Komponent brzdového zariadenia“ je jedna zo samostatných častí, ktorých súbor tvorí brzdové zariadenie.

2.9. „Progresívne a odstupňované brzdenie“ je brzdenie, pri ktorom v rámci normálnej činnosti brzdového zariadenia a pri uvedení bŕzd do činnosti (pozri bod 2.16 ďalej): 2.9.1. vodič môže v každom okamihu zväčšiť alebo zmenšiť brzdnú silu pôsobením na ovládač; 2.9.2. sa brzdná sila mení proporcionálne k pôsobeniu na ovládač (monotónna funkcia); 2.9.3. je možné ľahko a s dostatočnou presnosťou regulovať brzdnú silu.

2.10. „Naložené vozidlo“, pokiaľ nie je uvedené inak, je vozidlo naložené tak, že dosahuje maximálnu hmotnosť.

2.11. „Maximálna hmotnosť“ je maximálna technicky prípustná hmotnosť podľa vyhlásenia výrobcu (táto hmotnosť môže byť vyššia, než je „maximálna prípustná hmotnosť“ stanovená vnútroštátnym orgánom).

2.12. „Rozdelenie hmotnosti na nápravy“ je rozdelenie účinku gravitačnej sily na hmotnosť vozidla a/alebo jeho náklad na nápravy.

2.13. „Zaťaženie kolesa/nápravy“ je vertikálna statická reakcia (sila) povrchu vozovky v mieste styku kolesa/nápravy.

2.14. „Maximálne statické zaťaženie kolesa/nápravy“ je statické zaťaženie kolesa alebo nápravy zodpovedajúce podmienkam naloženého vozidla.

2.15. „Hydraulické brzdové zariadenie s akumulovanou energiou“ je brzdové zariadenie, v ktorom energiu pre jeho činnosť dodáva hydraulická kvapalina pod tlakom nahromadená v jednom alebo vo viacerých akumulátoroch, ktoré sú plnené jedným alebo viacerými zdrojmi tlaku (čerpadlami), z ktorých každý je opatrený regulátorom obmedzujúcim tlak na najväčšiu hodnotu. Túto hodnotu stanoví výrobca.

2.16. „Uvedenie do činnosti“ je pôsobenie na ovládač ako aj jeho uvoľnenie.

2.17. „Elektrické regeneratívne brzdenie“ je brzdový systém, ktorý počas brzdenia umožňuje premenu kinetickej energie vozidla na elektrickú energiu. 2.17.1. „Ovládač elektrického regeneratívneho brzdenia“ je zariadenie, ktoré riadi činnosť elektrického regeneratívneho brzdového systému. 2.17.2. „Elektrický regeneratívny brzdový systém kategórie A“ je elektrický regeneratívny brzdový systém, ktorý nie je časťou prevádzkového brzdového systému. 2.17.3. „Elektrický regeneratívny brzdový systém kategórie B“ je elektrický regeneratívny brzdový systém, ktorý je časťou prevádzkového brzdového systému. 2.17.4. „Stav nabitia“ je okamžitý pomer množstva elektrickej energie akumulovanej v trakčnej batérii k maximálnemu množstvu elektrickej energie, ktorú je možné akumulovať v tejto batérii. 2.17.5. „Trakčná batéria“ je súbor akumulátorov tvoriacich zásobník energie používanej na napájanie trakčného motora (motorov) vozidla.

2.18. „Postupné brzdenie“ je spôsob, ktorý sa môže použiť v prípade dvoch alebo viacerých zdrojov brzdenia ovládaných jedným ovládačom, pričom jeden zdroj môže byť použitý ako prvý tým, že sa použitie druhého zdroja, resp. zdrojov oneskorí tak, aby bol na uvedenie týchto ďalších zdrojov do činnosti potrebný väčší pohyb ovládača.

2.19. „Menovitá hodnota“ definuje referenčné brzdné účinky, ktoré sú potrebné na určenie prenosovej funkcie brzdového systému, ktorá je pomerom výstupu k vstupu, a to pre jednotlivé vozidlá. 2.19.1. „Menovitá hodnota“ je definovaná ako charakteristika, ktorú je možné preukázať pri typovom schválení a ktorá vyjadruje pomer pomerného brzdného spomalenia vozidla samého k premennej, ktorá je vstupom k brzdeniu.

2.20. „Automaticky ovládané brzdenie“ je funkcia v rámci komplexného elektronického riadiaceho systému, pri ktorej dôjde k uvedeniu brzdového systému, resp. systémov alebo bŕzd určitej nápravy do činnosti na účely spomalenia vozidla, a to s priamym zásahom vodiča alebo bez neho, na základe automatického zhodnotenia palubných informácií.

2.21. „Selektívne brzdenie“ je funkcia v rámci komplexného elektronického riadiaceho systému, ktorou sa uvedenie jednotlivých bŕzd do činnosti vykoná automatickým spôsobom, pričom spomalenie vozidla je vzhľadom k zmene správania vozidla druhoradé.

2.22. „Brzdný signál“ je logický signál oznamujúci aktiváciu brzdy, ako je stanovené v bode 5.2.22 tohto predpisu.

2.23. „Signál núdzového brzdenia“ je logický signál oznamujúci núdzové brzdenie, ako je stanovené v bode 5.2.23 tohto predpisu.

2.24. „Ackermanov uhol riadenia“ je uhol, ktorého tangens sa rovná rázvoru vydelenému polomerom otáčania pri veľmi nízkej rýchlosti.

2.25. „Elektronický systém riadenia stability“ alebo „systém ESC“ je systém, ktorý má všetky tieto vlastnosti: 2.25.1. zvyšuje smerovú stabilitu vozidla tak, že má aspoň schopnosť automaticky jednotlivo ovládať brzdné momenty ľavých a pravých kolies na každej náprave (2) vyvolaním korigujúceho momentu otočenia založeného na hodnotení skutočného správania vozidla v porovnaní so správaním vozidla požadovaným vodičom; 2.25.2. je riadený počítačom, ktorý používa algoritmus uzavretého obvodu na obmedzenie pretáčania vozidla a na obmedzenie nedotáčania vozidla na základe hodnotenia skutočného správania vozidla v porovnaní so správaním vozidla požadovaným vodičom; 2.25.3. má prostriedky na priame určenie hodnoty uhlovej rýchlosti otočenia vozidla a na odhad jeho bočného šmyku alebo šmyku vo vzťahu k času; 2.25.4. má prostriedky na monitorovanie zásahov vodiča do riadenia; a 2.25.5. má algoritmus na zistenie potreby úpravy hnacieho momentu a prostriedkov na jej vykonanie, aby sa v prípade potreby pomohlo vodičovi udržať kontrolu nad vozidlom.

2.26. „Priečne zrýchlenie“ je zložka vektorového zrýchlenia bodu vo vozidle, kolmá na os x vozidla (pozdĺžnu) a rovnobežná s rovinou vozovky.

2.27. „Pretočenie“ je stav, v ktorom je uhlová rýchlosť otočenia vozidla väčšia než uhlová rýchlosť otočenia, ktorá by sa dosiahla pri rýchlosti vozidla v dôsledku Ackermanovho uhla riadenia.

2.28. „Bočný šmyk alebo uhol bočného šmyku“ je arkus tangens pomeru priečnej rýchlosti a pozdĺžnej rýchlosti ťažiska vozidla.

2.29. „Nedotočenie“ je stav, v ktorom je uhlová rýchlosť otočenia vozidla menšia než uhlová rýchlosť otočenia, ktorá by sa dosiahla pri rýchlosti vozidla v dôsledku Ackermanovho uhla riadenia.

2.30. „Uhlová rýchlosť otočenia“ je rýchlosť zmeny uhlu smeru pohybu vozidla meraná v uhloch za sekundu otočenia okolo vertikálnej osi prechádzajúcej ťažiskom vozidla.

2.31. „Maximálny brzdný koeficient (PBC)“ je miera trenia pneumatiky o povrch vozovky založená na maximálnom spomalení valiacej sa pneumatiky.

2.32. „Spoločný priestor“ je plocha, na ktorej môžu byť zobrazené údaje viacerých kontroliek, indikátorov, identifikačných symbolov alebo iných správ, no nesmú byť zobrazené súčasne.

2.33. „Faktor statickej stability“ je šírka polovice rozchodu vozidla vydelená výškou ťažiska, vyjadrená aj ako SSF = T/2H, kde T = šírka rozchodu (v prípade vozidiel s viac než jednou šírkou rozchodu sa použije priemerná hodnota; v prípade náprav s dvojitými kolesami sa pri výpočte „T“ použijú vonkajšie kolesá) a H = výška ťažiska vozidla.

2.34. „Systém podpory brzdenia (BAS)“ je funkcia brzdového systému, ktorá zistí situáciu núdzového brzdenia na základe charakteru požiadavky vodiča na brzdu a za takých podmienok: a) pomáha vodičovi dosiahnuť maximálne možné pomerné brzdné spomalenie; alebo b) stačí na to, aby vyvolala úplný cyklus protiblokovacieho brzdového systému. 2.34.1. „Systém podpory brzdenia kategórie A“ je systém, ktorý zistí stav núdzového brzdenia predovšetkým (3) na základe sily, ktorou vodič pôsobí na brzdový pedál. 2.34.2. „Systém podpory brzdenia kategórie B“ je systém, ktorý zistí stav núdzového brzdenia predovšetkým (3) na základe rýchlosti, ktorou vodič stlačí brzdový pedál.

2.35. „Identifikačný kód“ identifikuje brzdové kotúče alebo brzdové bubny, na ktoré sa vzťahuje typové schválenie brzdového systému podľa tohto predpisu. Obsahuje aspoň obchodné meno alebo ochrannú známku výrobcu a identifikačné číslo.

3. ŽIADOSŤ O TYPOVÉ SCHVÁLENIE

3.1. Žiadosť o schválenie typu vozidla z hľadiska brzdenia predkladá výrobca vozidla alebo jeho riadne poverený zástupca.

3.2. Musia k nej byť trojmo priložené ďalej uvedené doklady s týmito údajmi: 3.2.1. opis typu vozidla podľa položiek uvedených v bode 2.2. Musia byť uvedené čísla a/alebo symboly identifikujúce typ vozidla a typ motora; 3.2.2. zoznam náležite identifikovaných komponentov, ktoré tvoria brzdové zariadenie; 3.2.3. schéma úplného brzdového zariadenia s vyznačením polohy jeho komponentov na vozidle; 3.2.4. podrobné výkresy každého komponentu, aby bolo možné ľahko určiť ich umiestnenie a identifikovať ich.

3.3. Vozidlo, predstavujúce typ vozidla určeného na typové schválenie, musí byť predložené technickej službe, ktorá vykonáva schvaľovacie skúšky.

4. TYPOVÉ SCHVÁLENIE

4.1. Ak typ vozidla, ktorý bol predložený na typové schválenie podľa tohto predpisu, vyhovie požiadavkám podľa nasledujúcich bodov 5 a 6, udelí sa tomuto typu vozidla typové schválenie.

4.2. Každému schválenému typu sa pridelí schvaľovacie číslo, ktorého prvé dve číslice udávajú sériu zmien, ktorá zahŕňa najnovšie závažné technické zmeny tohto predpisu v čase vydania typového schválenia. Tá istá zmluvná strana nesmie udeliť to isté číslo tomu istému typu vozidla, vybavenému iným typom brzdového zariadenia alebo inému typu vozidla.

4.3. Typové schválenie alebo odmietnutie schválenia typu vozidla podľa tohto predpisu, sa oznámi zmluvným stranám dohody, uplatňujúcim tento predpis, a to prostredníctvom formulára podľa vzoru v prílohe 1 k tomuto predpisu a súhrnu informácií, obsiahnutých v dokumentoch uvedených v bodoch 3.2.1 až 3.2.4, pričom výkresy, dodané žiadateľom o typové schválenie, musia mať formát maximálne A4 (210 × 297 mm) alebo musia byť zložené na tento formát a musia byť vo vhodnej mierke.

4.4. Na každom vozidle, zhodnom s typom vozidla schváleným podľa tohto predpisu, sa vyznačí nápadne a na ľahko prístupnom mieste, uvedenom vo formulári typového schválenia medzinárodná značka typového schválenia, ktorá sa skladá z: 4.4.1. kružnice, v ktorej je písmeno „E“, nasledované rozlišovacím číslom štátu, ktorý udelil typové schválenie (4) a 4.4.2. čísla tohto predpisu, za ktorými nasleduje písmeno „R“, pomlčka a schvaľovacie číslo, ktoré sú umiestnené vpravo od kružnice, uvedenej v bode 4.4.1; 4.4.3. v prípade vozidiel spĺňajúcich požiadavky prílohy 9 k tomuto predpisu na elektronické riadenie stability a systém podpory brzdenia, sa vpravo od písmena „R“ uvedeného v bode 4.4.2 umiestnia doplňujúce písmená „ESC“; 4.4.4. v prípade vozidiel spĺňajúcich požiadavky prílohy 21 k predpisu č. 13 na funkciu elektronického riadenia stability a požiadavky prílohy 9 k tomuto predpisu na systém podpory brzdenia sa bezprostredne vpravo od písmena „R“ uvedeného v bode 4.4.2. umiestnia doplňujúce písmená „VSF“.

4.5. Pokiaľ vozidlo zodpovedá typu vozidla typovo schválenému podľa jedného alebo viacerých ďalších predpisov, ktoré sú prílohou k dohode, v štáte, ktorý udelil typové schválenie podľa tohto predpisu, symbol uvedený v bode 4.4.1 sa nemusí zopakovať; v takom prípade sa číslo tohto predpisu, schvaľovacie čísla a doplnkové symboly podľa ostatných predpisov, podľa ktorých bolo udelené typové schválenie štátom, ktorý udelil typové schválenie podľa tohto predpisu, uvedú v zvislých stĺpcoch umiestnených vpravo od symbolu uvedeného v bode 4.4.1.

4.6. Značka typového schválenia musí byť zreteľne čitateľná a nezmazateľná.

4.7. Značka typového schválenia sa umiestni v blízkosti štítku s údajmi o vozidle alebo na ňom.

4.8. V prílohe 2 k tomuto predpisu sú uvedené príklady usporiadania značiek typového schválenia.

5. ŠPECIFIKÁCIE

5.1. Všeobecne ustanovenia

5.1.1. Brzdové zariadenie

5.1.1.1. Brzdové zariadenie musí byť konštruované, vyrobené a namontované takým spôsobom, aby v normálnych prevádzkových podmienkach mohlo vozidlo vyhovieť ustanoveniam tohto predpisu, a to aj pri vibráciách, ktorým môže byť vystavené.

5.1.1.2. Brzdové zariadenie musí byť konštruované, vyrobené a namontované najmä tak, aby odolávalo korózii a starnutiu, ktorým je vystavené.

5.1.1.3. Brzdové obloženia nesmú obsahovať azbest.

5.1.1.4. Účinnosť brzdového zariadenia, nesmie byť nepriaznivo ovplyvnená magnetickými alebo elektrickými poľami. (To je nutné preukázať splnením požiadaviek predpisu č. 10 v znení série zmien 02.)

5.1.1.5. Signál zisťovania porúch môže na okamih (< 10 ms) prerušiť požadovaný signál v ovládacom prevode, za predpokladu, že sa tým nezmenší brzdný účinok.

5.1.2. Funkcie brzdového zariadenia

Brzdové zariadenie definované v bode 2.3 tohto predpisu musí spĺňať tieto funkcie:

5.1.2.1. Prevádzkový brzdový systém

Prevádzkový brzdový systém musí umožňovať ovládanie pohybu vozidla a jeho zastavenie bezpečným, rýchlym a účinným spôsobom, bez ohľadu na rýchlosť, zaťaženie a veľkosť sklonu stúpania alebo klesania svahu. Jeho účinok musí byť odstupňovateľný. Vodič musí byť schopný vykonať toto brzdenie zo svojho miesta sedenia, bez toho aby sňal ruky z ovládača riadenia.

5.1.2.2. Núdzový brzdový systém

Núdzový brzdový systém musí v prípade zlyhania prevádzkového brzdového systému umožňovať zastavenie vozidla pomocou ovládača prevádzkovej brzdy, pričom vozidlo musí zastaviť v primeranej vzdialenosti. Jeho účinok musí byť odstupňovateľný. Vodič musí byť schopný vykonať toto brzdenie zo svojho miesta sedenia, bez toho aby sňal ruky z ovládača riadenia. Na účely tohto ustanovenia sa predpokladá, že súčasne sa nemôže vyskytovať viac než jedna porucha prevádzkového brzdového systému.

5.1.2.3. Parkovací brzdový systém

Parkovací brzdový systém musí umožňovať udržať vozidlo v nehybnom stave na stúpajúcom alebo klesajúcom svahu aj v neprítomnosti vodiča, pričom brzdiace súčasti musia byť udržované v polohe pre zabrzdenie čisto mechanickým zariadením. Vodič musí mať možnosť vykonať toto brzdenie zo svojho miesta sedenia.

5.1.3. Na bezpečnostné aspekty všetkých komplexných elektronických riadiacich systémov vozidla, ktoré poskytujú alebo tvoria časť prevodu riadenia brzdových funkcií, vrátane systémov využívajúcich brzdové systémy na automaticky ovládané alebo selektívne brzdenie sa vzťahujú požiadavky prílohy 8.

Avšak na systémy alebo funkcie využívajúce brzdový systém ako prostriedok na dosiahnutie cieľa vyššej úrovne sa vzťahuje príloha 8 len vzhľadom na ich priamy vplyv na brzdový systém. V prípade existencie takýchto systémov sa tieto systémy nemusia počas schvaľovacích skúšok brzdového systému deaktivovať.

5.1.4. Ustanovenia týkajúce sa pravidelnej technickej kontroly brzdových systémov

5.1.4.1. Musí byť možné overiť stav opotrebenia komponentov prevádzkovej brzdy, ktoré podliehajú opotrebeniu, napr. trecie obloženia a bubny/kotúče (v prípade bubnov alebo kotúčov, sa posúdenie opotrebenia nemusí nevyhnutne vykonať v čase pravidelnej technickej kontroly). Spôsob, akým sa môže táto kontrola uskutočniť, je uvedený v bode 5.2.11.2 tohto predpisu.

5.1.4.2. Musí byť možné jednoduchým spôsobom a často overiť správny prevádzkový stav tých komplexných elektronických systémov, ktoré ovládajú brzdenie. Ak sú potrebné osobitné informácie, musia byť voľne dostupné.

5.1.4.2.1. Keď je vodičovi výstražnými signálmi oznamovaný prevádzkový stav podľa tohto predpisu, musí byť pri pravidelnej technickej kontrole možné vizuálnym pozorovaním výstražných signálov po zapnutí zapaľovania potvrdiť správny prevádzkový stav.

5.1.4.2.2. V čase typového schvaľovania musia byť dôverne naznačené prostriedky zavedené na ochranu proti jednoduchej neoprávnenej zmene spôsobu funkcie overovacích prostriedkov zvolených výrobcom (napr. výstražný signál). Alternatívne je táto požiadavka ochrany splnená, keď sú k dispozícii sekundárne prostriedky kontroly správneho prevádzkového stavu.

5.1.4.3. Musí byť možné vyvinúť maximálne brzdné sily v statických podmienkach na valcovom dynamometri alebo na valcovej skúšačke bŕzd.

5.2. Charakteristiky brzdových zariadení

5.2.1. Súbor brzdových systémov, ktorými je vozidlo vybavené, musí spĺňať požiadavky na prevádzkový, núdzový a parkovací brzdový systém.

5.2.2. Systémy zaisťujúce prevádzkové, núdzové a parkovacie brzdenie môžu mať spoločné komponenty, pokiaľ spĺňajú tieto podmienky:

5.2.2.1. Musia mať najmenej dva na sebe nezávislé ovládače ľahko dosiahnuteľné vodičom z jeho normálneho miesta sedenia. Každý ovládač bŕzd musí byť konštruovaný tak, aby sa po uvoľnení vrátil do východiskovej polohy. Táto požiadavka neplatí pre ovládač parkovacej brzdy, keď je mechanicky zaistený v polohe pre brzdenie.

5.2.2.2. Ovládač prevádzkového brzdového systému musí byť nezávislý od ovládača parkovacieho brzdového systému.

5.2.2.3. Účinnosť prepojenia medzi ovládačom prevádzkového brzdového systému a jednotlivými komponentmi prevodových systémov sa nesmie po určitom čase používania zmenšiť.

5.2.2.4. Parkovací brzdový systém musí byť konštruovaný tak, aby sa mohol uviesť do činnosti za jazdy vozidla. Táto požiadavka môže byť splnená uvedením prevádzkového brzdového systému vozidla do činnosti, hoci aj čiastočným, pomocou pomocného ovládača.

5.2.2.5. Bez toho, aby boli dotknuté požiadavky bodu 5.1.2.3 tohto predpisu, prevádzkový brzdový systém a parkovací brzdový systém môžu používať spoločné komponenty vo svojom prevode, resp. prevodoch, za predpokladu, že v prípade poruchy ktorejkoľvek časti prevodu je naďalej zaručené splnenie požiadaviek na núdzové brzdenie.

5.2.2.6. Pri poruche ktoréhokoľvek komponentu iného, než sú brzdy (ako sú definované v bode 2.6) alebo komponentu uvedeného ďalej v bode 5.2.2.10, alebo pri akejkoľvek inej poruche prevádzkového brzdového systému (nesprávna funkcia, čiastočné alebo celkové vyčerpanie zásoby energie), musí byť tá časť prevádzkového brzdového systému, ktorá nie je dotknutá poruchou, schopná zastaviť vozidlo za podmienok požadovaných v súvislosti s núdzovým brzdením.

5.2.2.7. Ak je prevádzkové brzdenie zaisťované účinkom svalovej energie vodiča posilňovanej z jedného alebo viacerých zásobníkov energie, musí byť v prípade zlyhania tohto posilnenia možné zaistiť núdzové brzdenie svalovou energiou vodiča, posilňovanou poprípade zo zásobníkov energie, ktoré nie sú dotknuté zlyhaním, pričom sila pôsobiaca na ovládač prevádzkovej brzdy nesmie presiahnuť stanovené maximum.

5.2.2.8. Ak brzdná sila a prevod pri prevádzkovom brzdení závisia výlučne od využívania energie zo zásobníka, ovládanej vodičom, musia byť k dispozícii najmenej dva zásobníky energie, celkom nezávislé a opatrené vlastnými prevodmi, rovnako nezávislými; každý z nich môže pôsobiť len na brzdy dvoch alebo viacerých kolies, zvolených tak, aby mohli samé zaistiť predpísaný stupeň núdzového brzdenia bez toho, aby bola ohrozená stabilita vozidla pri brzdení; každý z týchto zásobníkov energie musí byť okrem toho vybavený výstražným zariadením definovaným v bode 5.2.14.

5.2.2.9. Ak brzdná sila a prevod pri prevádzkovom brzdení závisia výlučne d využívania energie zo zásobníka, jeden zásobník energie na prevod sa považuje za postačujúci za predpokladu, že predpísané núdzové brzdenie je zabezpečené účinkom svalovej energie vodiča pôsobiacej na ovládač prevádzkovej brzdy a že sú splnené požiadavky bodu 5.2.5.

5.2.2.10. Určité súčasti, ako je pedál a jeho uchytenie, hlavný valec a jeho piest alebo piesty, regulačný ventil, mechanizmus spájajúci pedál a hlavný valec alebo regulačný ventil, brzdové valce a ich piesty a páky a kľúče brzdového ústrojenstva sa nepovažujú za zostavy súčastí náchylné na poruchu, pokiaľ sú dostatočne dimenzované, ľahko prístupné na údržbu a vykazujú bezpečnostné charakteristiky prinajmenšom rovnocenné tým, ktoré sú požadované pre iné dôležité súčasti vozidla (napr. páky mechanizmu riadenia). Ak by zlyhanie ktorejkoľvek z týchto častí znemožnilo brzdenie vozidla s účinnosťou zodpovedajúcou najmenej účinnosti požadovanej pre núdzové brzdenie, musí byť táto časť vyrobená z kovu alebo z materiálu s rovnocennými vlastnosťami a nesmie sa pri normálnej funkcii brzdových systémov znateľne deformovať.

5.2.3. Porucha časti systému hydraulického prevodu musí byť signalizovaná vodičovi zariadením s červenou kontrolkou, ktorá sa rozsvieti pred tým alebo pri tom, keď medzi fungujúcim a porušeným systémom vznikne tlakový rozdiel nepresahujúci 15,5 baru, meraný na výstupe z hlavného brzdového valca. Toto výstražné svetlo musí svietiť, pokiaľ porucha trvá a spínač zapaľovania (štartovania) je v polohe „zapnuté“ (chod). Je však prípustné aj zariadenie s červenou kontrolkou, ktorá sa rozsvieti, keď hladina brzdovej kvapaliny v zásobnej nádržke poklesne pod úroveň stanovenú výrobcom. Svetlo kontrolky musí byť viditeľné aj vo dne. Vodič musí mať možnosť ľahko overiť zo svojho sedadla správnu funkciu tejto signalizácie. Porucha časti tohto zariadenia nesmie viesť k úplnej strate účinnosti brzdového zariadenia. Vodičovi musí byť rovnako signalizované použitie parkovacej brzdy. Na to možno použiť rovnakú kontrolku.

5.2.4. Ak sa používa iná energia než svalová energia vodiča, postačuje len jeden zdroj tejto energie (hydraulické čerpadlo, vzduchový kompresor atď.), ale pohon zariadenia, ktoré je týmto zdrojom, musí byť taký spoľahlivý, ako je len možné.

5.2.4.1. V prípade poruchy ktorejkoľvek časti prevodu brzdového systému musí zostať zaistené doplňovanie do tej časti, ktorá nie je dotknutá poruchou, pokiaľ je to nutné na účely zastavenia vozidla so stupňom účinnosti predpísaným pre núdzové brzdenie. Táto podmienka musí byť zaistená zariadeniami, ktoré môžu byť ľahko uvedené do činnosti, keď vozidlo stojí, alebo zariadeniami s automatickou funkciou.

5.2.4.2. Okrem toho, zásobníky, ktoré sú za týmto zariadením, musia byť také, aby v prípade poruchy prívodu energie, po štyroch plných zdvihoch ovládača prevádzkovej brzdy, za podmienok stanovených v bode 1.2 prílohy 4 k tomuto predpisu, bolo stále možné, pri piatom zdvihu zastaviť vozidlo s účinnosťou predpísanou pre núdzové brzdenie.

5.2.4.3. V prípade hydraulických brzdových systémov s akumulovanou energiou sa však môžu tieto podmienky pokladať za splnené, pokiaľ sú splnené požiadavky bodu 1.3 prílohy 4 k tomuto predpisu.

5.2.5. Požiadavky predchádzajúcich bodov 5.2.2, 5.2.3 a 5.2.4 musia byť splnené bez toho, aby sa použilo akékoľvek automatické zariadenie takého typu, že by jeho neúčinnosť nemusela byť spozorovaná preto, že diely, ktoré sú normálne v kľudovej polohe, by boli uvedené do činnosti len v prípade poruchy brzdového systému.

5.2.6. Prevádzkový brzdový systém musí pôsobiť na všetky kolesá vozidla a jeho účinok musí byť správne rozdelený medzi nápravy.

5.2.7. V prípade vozidiel vybavených elektrickými regeneratívnymi brzdovými systémami kategórie B môže byť brzdný príkon z iných zdrojov brzdenia vhodne odstupňovaný tak, aby sa mohol elektrický regeneratívny brzdový systém použiť samostatne, ak sú splnené obe tieto podmienky:

5.2.7.1. vnútorné kolísanie výstupného krútiaceho momentu elektrického regeneratívneho brzdového systému (napr. v dôsledku zmien elektrického stavu náboja v trakčných batériách) sa automaticky kompenzuje vhodnou zmenou pomeru fáz, ak sú splnené požiadavky (5) jednej z týchto príloh k tomuto predpisu: príloha 3, bod 1.3.2, alebo príloha 6, bod 5.3 (vrátane prípadu so zapojeným elektromotorom), a

5.2.7.2. v prípade potreby sa všetky kolesá vozidla automaticky zabrzdia, aby sa zabezpečila pomerné brzdné spomalenie (3) zodpovedajúce brzdnej požiadavke zo strany vodiča s ohľadom na dostupnú priľnavosť pneumatiky a vozovky.

5.2.8. Účinok prevádzkového brzdového systému musí byť rozdelený medzi kolesá jednej nápravy symetricky voči pozdĺžnej strednej osi vozidla.

Kompenzácia účinku a funkcie ako je protiblokovanie, ktoré môžu spôsobiť odchýlenie od tohto symetrického rozdelenia sa musia uviesť.

5.2.8.1. Kompenzácia poruchy alebo chyby v brzdovom zariadení, ktorú vykonáva elektrický ovládací prevod, sa musí signalizovať vodičovi žltým výstražným signálom, špecifikovaným v bode 5.2.21.1.2. Táto požiadavka platí pre všetky stavy naloženia, keď kompenzácia presiahne nasledujúce medze:

5.2.8.1.1. Rozdiel tlakov v diagonálnom smere na ktorejkoľvek náprave: a) 25 % z vyššej hodnoty pre spomalenie vozidla ≥ 2 m/s2; b) hodnota zodpovedajúca 25 % pri 2 m/s2 pre spomalenia nižšie, než je táto hodnota.

5.2.8.1.2. Individuálna hodnota kompenzácie na ktorejkoľvek náprave: a) > 50 % menovitej hodnoty pre spomalenie vozidla ≥ 2 m/s2; b) hodnota zodpovedajúca 50 % menovitej hodnoty pri 2 m/s2 pre spomalenia nižšie, než je táto hodnota.

5.2.8.2. Definovaná kompenzácia je prípustná len vtedy, keď sa začne brzdiť pri rýchlosti vozidla väčšej než 10 km/h.

5.2.9. Poruchy vo funkcii elektrického ovládacieho prevodu nesmú uviesť do činnosti brzdy bez úmyslu vodiča.

5.2.10. Prevádzkový, núdzový a parkovací brzdový systém musia pôsobiť na brzdné plochy pripojené ku kolesám komponentmi dostatočnej pevnosti.

Ak je brzdný moment na v prípade konkrétnej nápravy alebo náprav zabezpečovaný trecím brzdovým systémom aj elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B, je povolené odpojenie zdroja regeneratívneho systému pod podmienkou, že zdroj trecieho systému zostane trvalo pripojený a schopný zabezpečovať kompenzáciu účinku uvedenú v bode 5.2.7.1.

V prípade krátkeho dočasného odpojenia je prípustná neúplná kompenzácia účinku, avšak táto kompenzácia musí počas 1 s dosiahnuť aspoň 75 % svojej konečnej hodnoty.

Vo všetkých prípadoch však musí trvalo pripojený zdroj trecieho brzdenia zabezpečovať, aby prevádzkový brzdový systém aj núdzový brzdový systém naďalej fungovali s predpísanou účinnosťou.

Odpojenie brzdných plôch v prípade parkovacieho brzdového systému je dovolené len pod podmienkou, že takéto odpojenie je ovládané výhradne vodičom z jeho miesta sedenia pomocou systému, ktorý nemôže byť uvedený do činnosti následkom netesnosti.

5.2.11. Opotrebenie bŕzd musí byť možné ľahko vyrovnávať ručným alebo automatickým nastavovacím systémom. Okrem toho musí mať ovládač a komponenty prevodu a bŕzd rezervu zdvihu a v prípade potreby vhodné prostriedky na jej kompenzáciu tak, aby po zahriatí bŕzd alebo po určitom stupni opotrebenia brzdových obložení bolo zaistené účinné brzdenie, bez toho aby bolo nutné ihneď vykonať nastavenie.

5.2.11.1. Nastavenie opotrebenia musí byť v prípade prevádzkových bŕzd automatické. Automatické nastavovacie zariadenia musia byť také, aby po zahriatí, po ktorom nasleduje ochladenie bŕzd, zostalo zaistené účinné brzdenie. Vozidlo musí predovšetkým zostať schopné normálnej prevádzky po skúškach vykonaných podľa bodu 1.5 prílohy 3 (skúška typu I).

5.2.11.2. Kontrola opotrebenia trecích komponentov prevádzkových bŕzd

5.2.11.2.1. Opotrebenie obloženia prevádzkových bŕzd musí byť možné ľahko skontrolovať zvonka alebo zospodu vozidla bez odstránenia kolies, vhodnými kontrolnými otvormi alebo niektorými inými prostriedkami. To sa môže dosiahnuť použitím jednoduchého štandardného dielenského náradia alebo bežného kontrolného vybavenia pre vozidlá.

Alternatívne je prijateľné snímacie zariadenie na každom kolese (zdvojené kolesá sa považujú za jedno koleso), ktoré v prípade potreby výmeny obloženia varuje vodiča na jeho mieste sedenia. V prípade optickej výstrahy sa môže použiť žltý výstražný signál uvedený v bode 5.2.21.1.2.

5.2.11.2.2. Posúdenie stavu opotrebenia trecích plôch brzdových kotúčov alebo bubnov sa môže vykonať len priamym meraním konkrétneho komponentu alebo skontrolovaním indikátora opotrebenia ktoréhokoľvek brzdového kotúča alebo bubna, čo si môže vyžadovať určitú úroveň rozmontovania. Z tohto dôvodu musí výrobca v čase typového schvaľovania definovať tieto údaje:

a) metódu, ktorou sa môže posúdiť opotrebenie trecích plôch bubnov a kotúčov, vrátane požadovanej úrovne rozmontovania a nástrojov a procesov na to potrebných;

b) informácie definujúce maximálnu prípustnú hranicu opotrebenia, pri ktorej je potrebná výmena komponentu.

Tieto informácie musia byť voľne dostupné, napr. v príručke k vozidlu alebo v elektronickom zázname údajov.

5.2.12. V brzdových systémoch s hydraulickým prevodom musia byť plniace otvory kvapalinových nádržiek ľahko prístupné; okrem toho musia byť nádržky obsahujúce zásobu kvapaliny navrhnuté a konštruované tak, aby dovoľovali ľahko skontrolovať hladinu zásoby kvapaliny bez toho, aby ich bolo potrebné otvoriť. Minimálny celkový objem nádržky sa musí rovnať výtlaku kvapaliny, ku ktorému dôjde, keď sa všetky piesty brzdových valčekov, tak v kolesách bubnových bŕzd, ako aj v strmeňoch kotúčových bŕzd zásobovaných kvapalinou z danej nádržky, presunú z polohy pri úplnom odbrzdení a pri novom obložení do polohy pri plnom zabrzdení a pri celkom opotrebenom obložení. Ak nie je táto posledná podmienka splnená, musí červený výstražný signál, špecifikovaný v bode 5.2.21.1.1, upozorniť vodiča na pokles hladiny zásoby kvapaliny, ktorý môže spôsobiť zlyhanie brzdového systému.

5.2.13. Druh kvapaliny, ktorú je nutné použiť v brzdových systémoch s hydraulickým prevodom, musí byť označený symbolom podľa obrázku 1 alebo 2 normy ISO 9128:2006 a príslušným označením DOT (napr. DOT 3). Symbol a označenie sa musia pripevniť nezmazateľným spôsobom na viditeľnom mieste do vzdialenosti 100 mm do plniacich hrdiel nádržiek na kvapalinu; ďalšie informácie môže doplniť výrobca.

5.2.14. Výstražne zariadenie

5.2.14.1. Každé vozidlo, ktoré je vybavené prevádzkovou brzdou uvádzanou do činnosti energiou zo zásobníka energie, musí byť v prípade, že účinok predpísaný pre núdzové brzdenie nie je možné núdzovou brzdou dosiahnuť bez použitia energie zo zásobníka, vybavené výstražným zariadením. Toto výstražné zariadenie signalizuje opticky alebo akusticky, že hladina energie v ktorejkoľvek časti systému poklesla na hodnotu, pri ktorej zostáva ešte možné, bez doplňovania zásobníka a pri všetkých stavoch naloženia vozidla, po štyroch plných zdvihoch ovládača prevádzkovej brzdy dosiahnuť pri piatom zdvihu účinok predpísaný pre núdzové brzdenie (pričom prevod prevádzkovej brzdy funguje normálne a brzdy sú nastavené na čo najmenší zdvih). Výstražné zariadenie musí byť priamo a trvalým spôsobom zapojené do okruhu. Pokiaľ motor pracuje v normálnych prevádzkových podmienkach a na brzdovom systéme nie sú chyby, ako je to pri schvaľovacích skúškach typu vozidla, výstražné zariadenie nesmie vydávať žiadny signál, s výnimkou času potrebného na doplnenie energie v zásobníkoch po naštartovaní motora. Ako optická výstražná signalizácia sa použije červený výstražný signál špecifikovaný v bode 5.2.21.1.1.

5.2.14.2. Avšak v prípade vozidiel, ktoré sa pokladajú za vozidlá spĺňajúce požiadavky bodu 5.2.4.1 tohto predpisu len na základe toho, že spĺňajú požiadavky bodu 1.3 prílohy 4 k tomuto predpisu, musí výstražné zariadenie okrem optického signálu vydávať aj akustický signál. Nie je nutné, aby tieto zariadenia boli v činnosti súčasne, za predpokladu že obe spĺňajú uvedené požiadavky a že akusticky signál sa neaktivuje skôr než optický signál. Ako optická výstražná signalizácia sa použije červený výstražný signál špecifikovaný v bode 5.2.21.1.1.

5.2.14.3. Toto akustické zariadenie môže byť vyradené z činnosti pri použití parkovacej brzdy a/alebo, podľa voľby výrobcu, ak je vo vozidle s automatickou prevodovkou páka predvoliča v polohe „parkovanie“.

5.2.15. Bez toho, aby boli dotknuté požiadavky bodu 5.1.2.3, ak je pre fungovanie niektorého z brzdových systémov nevyhnutný prídavný zdroj energie, musí byť zásoba energie taká, aby v prípade zastavenia motora alebo v prípade poruchy pohonu zdroja energie brzdný účinok naďalej postačoval na zastavenie vozidla za predpísaných podmienok. Okrem toho, ak je pôsobenie svalov vodiča na parkovací brzdový systém zosilňované posilňovacím zariadením, musí byť v prípade poruchy posilňovacieho zariadenia uvedené parkovacie brzdenie do činnosti, ak je to nutné, i využitím zásoby energie nezávislej od energie, ktorá toto posilnenie bežne zaisťuje. Táto zásoba energie môže byť zásobou energie určenou pre prevádzkový brzdový systém.

5.2.16. Pneumatické alebo hydraulické pomocné zariadenia musia byť zásobované energiou takým spôsobom, aby sa pri ich činnosti mohli dosiahnuť predpísané hodnoty spomalenia a aby aj v prípade poškodenia zdroja energie nemohla prevádzka prídavných zariadení spôsobiť, že zásoby energie plniace brzdové systémy poklesnú pod úroveň uvedenú v bode 5.2.14.

5.2.17. V prípade motorového vozidla vybaveného na ťahanie prípojného vozidla s elektrickými prevádzkovými brzdami musia byť splnené tieto požiadavky:

5.2.17.1. Zdroje elektrického napájania motorového vozidla (generátor a batéria) musia mať dostatočnú kapacitu, aby mohli napájať elektrický brzdový systém. Keď motor beží na voľnobeh pri otáčkach odporúčaných výrobcom a všetky elektrické zariadenia, ktoré výrobca dodáva ako štandardnú súčasť vybavenia, sú v činnosti, napätie v elektrických okruhoch pri najväčšej spotrebe prúdu v elektrickom brzdovom systéme (15 A) nesmie klesnúť pod 9,6 V, pričom táto hodnota sa meria v mieste napojenia. Nesmie byť možné, aby v elektrických okruhoch došlo k skratu, a to ani v prípade preťaženia.

5.2.17.2. V prípade poruchy prevádzkového brzdového systému motorového vozidla, ktorý pozostáva z najmenej dvoch vzájomne nezávislých okruhov, musí byť okruh alebo okruhy, ktoré nie sú dotknuté poruchou, schopný čiastočne alebo úplne uviesť do činnosti brzdy prípojného vozidla.

5.2.17.3. Použitie spínača brzdových svetiel a obvodu, ktorým sa uvedie do činnosti elektrický brzdový systém, je prípustné len vtedy, ak je ovládací vodič zapojený paralelne s brzdovým svetlom a existujúci spínač a okruh brzdových svetiel, ktoré sú na vozidle, znesú toto preťaženie.

5.2.18. Ďalšie požiadavky na vozidlá vybavené elektrickými regeneratívnymi brzdovými systémami.

5.2.18.1. Vozidlá vybavené elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie A.

5.2.18.1.1. Elektrické regeneratívne brzdenie sa môže uviesť do činnosti len ovládačom akcelerátora a/alebo v neutrálnom prevodovom stupni.

5.2.18.2. Vozidlá vybavené elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B.

5.2.18.2.1. Nesmie byť možné odpojiť, čiastočne ani úplne, jednu časť prevádzkového brzdového systému inak ako automaticky. Táto požiadavka sa nesmie pokladať za výnimku z uplatnenia bodu 5.2.10.

5.2.18.2.2. Prevádzkový brzdový systém môže mať len jedno ovládacie zariadenie.

5.2.18.2.3. Prevádzkový brzdový systém nesmie byť nepriaznivo ovplyvnený vypnutím motora (motorov) alebo zaradeným prevodovým stupňom.

5.2.18.2.4. Ak sa činnosť elektrického komponentu brzdenia zaisťuje vzťahom medzi informáciou vyslanou ovládačom prevádzkovej brzdy a brzdnou silou na príslušných kolesách, ktorá z nej vyplýva, musí byť porucha tohto vzťahu vedúca k nedodržaniu predpísaného rozdelenia brzdenia medzi nápravy (podľa potreby príloha 5 alebo 6) signalizovaná vodičovi optickým výstražným signálom najneskôr v okamihu, keď sa ovládač aktivuje, pričom svetlo tohto signálu musí zostať rozsvietené, pokiaľ táto porucha trvá, a spínač zapaľovania („kontaktu“) je v polohe „zapnuté“.

5.2.18.3. Pre vozidlá vybavené elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom jednej z dvoch kategórií platia všetky príslušné ustanovenia s výnimkou bodu 5.2.18.1.1. V tomto prípade sa elektrické regeneratívne brzdenie môže uviesť do činnosti ovládačom akcelerátora a/alebo v neutrálnom prevodovom stupni. Navyše, pôsobením na ovládač prevádzkového brzdenia sa nesmie zmenšovať brzdný účinok, ku ktorému došlo uvoľnením ovládača akcelerátora.

5.2.18.4. Činnosť elektrického brzdenia nesmie byť nepriaznivo ovplyvňovaná magnetickými alebo elektrickými poľami.

5.2.18.5. V prípade vozidiel vybavených protiblokovacím zariadením musí protiblokovacie zariadenie riadiť elektrický brzdový systém.

5.2.18.6. Stav nabitia trakčných batérií sa určuje metódou stanovenou v doplnku k prílohe 3 k tomuto predpisu (6).

5.2.19. Osobitné doplnkové požiadavky na elektrický prevod parkovacieho brzdového systému:

5.2.19.1. Pri poruche v elektrickom prevode sa musí zabrániť akémukoľvek neúmyselnému uvedeniu parkovacieho brzdového systému do činnosti.

5.2.19.2. Pri elektrickej poruche v ovládači alebo pri prerušení vedenia v elektrickom ovládacom prevode medzi ovládačom a elektronickou riadiacou jednotkou, ktorá je k nemu s výnimkou prívodu energie priamo pripojená, musí byť naďalej možné uviesť do činnosti parkovací brzdový systém zo sedadla vodiča, a tým umožniť udržať naložené vozidlo v nehybnom stave na svahu so sklonom stúpania alebo klesania 8 %. V tomto prípade je alternatívne povolené automatické uvedenie parkovacej brzdy do činnosti, keď vozidlo stojí, za predpokladu, že sa dosiahne uvedený účinok a že parkovacia brzda zostáva v činnosti nezávisle od stavu zapaľovacieho (štartovacieho) spínača. Pri tejto alternatíve musí byť parkovacia brzda automaticky odbrzdená po tom, ako vodič začne opätovne uvádzať vozidlo do pohybu. Na dosiahnutie uvedeného účinku alebo ako pomoc pri jeho dosiahnutí je možné použiť motor/manuálnu prevodovku alebo automatickú prevodovku (parkovacia polohu). 5.2.19.2.1. Prerušenie elektrického vedenia v elektrickom prevode alebo elektrická porucha v ovládaní parkovacieho brzdového systému musí byť vodičovi oznámená žltým výstražným signálom špecifikovaným v bode 5.2.21.1.2. Pri prerušení elektrického vedenia v elektrickom ovládacom prevode parkovacieho brzdového systému musí byť tento výstražný žltý signál signalizovaný hneď, ako nastane prerušenie. Okrem toho, takáto elektrická porucha v ovládaní alebo prerušenie vonkajšieho elektrického vedenia k elektronickej riadiacej jednotke, resp. jednotkám, ktorým nie je dotknutý prívod energie, musia byť signalizované vodičovi blikaním červeného výstražného signálu uvedeného v bode 5.2.21.1.1, pokiaľ je zapaľovací (štartovací) spínač v polohe „zapnuté“ (chod) a najmenej ďalších desať sekúnd potom a prevod je v polohe „zapnuté“ (aktivované). Ak však parkovací brzdový systém zistí správne zovretie parkovacej brzdy, blikanie červeného výstražného signálu môže byť potlačené a na oznámenie, že „parkovacia brzda je v činnosti“, sa použije sa neblikajúci červený výstražný signál. Ak sa uvedenie parkovacej brzdy do činnosti bežne oznamuje samostatným červeným výstražným signálom, ktorý spĺňa všetky požiadavky bodu 5.2.21.2, tento signál sa musí použiť, aby bola splnená uvedená požiadavka na červený signál.

5.2.19.3. Pomocné zariadenia môžu byť zásobované energiou z elektrického prevodu parkovacieho brzdového systému za predpokladu, že zdroj energie stačí na to, aby okrem elektrického zaťaženia vozidla v bezporuchovom stave umožňoval aj uvedenie parkovacieho brzdového systému do činnosti. Okrem toho tam, kde zásoba energie slúži aj pre prevádzkový brzdový systém, platia požiadavky bodu 5.2.20.6.

5.2.19.4. Keď sa vypne zapaľovací (štartovací) spínač, ktorým sa ovláda elektrické napájanie brzdového zariadenia, a/alebo sa vyberie kľúčik, musí byť naďalej možné zabrzdiť vozidlo parkovacím brzdovým systémom, pričom nesmie byť možné vozidlo odbrzdiť.

5.2.20. Osobitné doplnkové požiadavky na prevádzkový brzdový systém s elektrickým ovládacím prevodom:

5.2.20.1. Prevádzkový brzdový systém musí byť pri uvoľnenej parkovacej brzde schopný splniť tieto požiadavky: a) keď je ovládač pohonného systému v polohe „zapnuté“ („chod“), musí vytvoriť celkovú statickú brzdnú silu rovnocennú aspoň sile vyžadovanej pri skúške typu 0 pre účinok prevádzkového brzdenia predpísaný v bode 2.1 prílohy 3 k tomuto predpisu; b) počas prvých 60 s potom čo bol ovládač pohonného systému prepnutý do polohy „vypnuté“ alebo „zamknuté“ a/alebo bol kľúč zapaľovania vytiahnutý, musia tri zabrzdenia vytvoriť celkovú statickú brzdnú silu rovnocennú aspoň sile vyžadovanej pri skúške typu 0 pre účinok prevádzkového brzdenia predpísaný v bode 2.1 prílohy 3 k tomuto predpisu, a c) po uplynutí uvedeného času, alebo od štvrtého zabrzdenia v priebehu 60 s, podľa toho, čo nastane skôr, musí vytvoriť celkovú statickú brzdnú silu rovnocennú aspoň sile vyžadovanej pri skúške typu 0 pre účinok núdzového brzdenia predpísanú v bode 2.2 prílohy 3 k tomuto predpisu. Pritom sa rozumie, že v prevode energie prevádzkového brzdového systému musí byť dostatočné množstvo energie.

5.2.20.2. V prípade ojedinelej prechodnej poruchy (< 40 ms) v elektrickom ovládacom prevode, okrem jeho prívodu energie (napr. neprenesený signál alebo chyba v dátach), nesmie dôjsť k žiadnemu výraznému ovplyvneniu účinku prevádzkového brzdenia.

5.2.20.3. Porucha v elektrickom ovládacom prevode (7), s výnimkou jeho zásobníka energie, ktorá ovplyvňuje funkciu a výkon systémov opísaných v tomto predpise, musí byť signalizovaná vodičovi výstražným červeným alebo prípadne žltým signálom špecifikovaným v bodoch 5.2.21.1.1. a 5.2.21.1.2. Pokiaľ už nie je možné dosiahnuť účinok predpísaný pre prevádzkové brzdenie (červený výstražný signál), poruchy vzniknuté prerušením elektrického spojenia (napr. pretrhnutie, rozpojenie) musia byť signalizované vodičovi ihneď po tom, ako boli zistené, a predpísaný účinok núdzového brzdenia sa musí dosiahnuť použitím ovládača prevádzkového brzdenia podľa bodu 2.2 prílohy 3 k tomuto predpisu.

5.2.20.4. V prípade poruchy zdroja energie pre elektrický ovládací prevod, musí byť zaistený plný ovládací rozsah prevádzkového brzdového systému po dvadsiatich za sebou nasledujúcich plných zdvihoch ovládača prevádzkového brzdenia, počínajúc menovitou hodnotou hladiny energie. V priebehu skúšky sa ovládač brzdenia pri každom uvedení do činnosti úplne zošliapne na 20 sekúnd a uvoľní na 5 sekúnd. Pritom sa rozumie, že v priebehu uvedenej skúšky zostáva v prevode energie dostatočné množstvo energie na úplné uvedenie prevádzkového brzdového systému do činnosti. Táto požiadavka sa nesmie pokladať za výnimku z uplatnenia požiadaviek prílohy 4.

5.2.20.5. Keď napätie batérie klesne pod hodnotu uvedenú výrobcom, pri ktorej už naďalej nie je možné zaručiť účinok predpísaný pre prevádzkové brzdenie a/alebo ktorá znemožní, aby každý z najmenej dvoch nezávislých okruhov prevádzkového brzdenia dosiahol predpísaný účinok núdzových bŕzd, musí sa zapnúť červený výstražný signál špecifikovaný v bode 5.2.21.1.1. Po zapnutí výstražného signálu musí byť možné pôsobením na ovládač prevádzkového brzdenia dosiahnuť aspoň účinok núdzových bŕzd predpísanú v bode 2.2 prílohy 3 k tomuto predpisu. Pritom sa rozumie, že v prevode energie prevádzkového brzdového systému musí byť dostatočné množstvo energie.

5.2.20.6. Ak sa do pomocných zariadení privádza energia z toho istého zásobníka ako do elektrického ovládacieho prevodu, musí sa pri bežiacom motore s otáčkami nepresahujúcimi 80 % otáčok pri maximálnom výkone zabezpečiť, aby bol prívod energie dostatočný na dosiahnutie predpísaných hodnôt spomalenia, a to buď prívodom energie, ktorá je schopná zabrániť vybíjaniu tohto zásobníka, keď sú všetky pomocné zariadenia v činnosti, alebo automatickým vypnutím predvolených častí pomocných zariadení pri napätí presahujúcom kritickú úroveň uvedenú v bode 5.2.20.5 tohto predpisu tak, aby sa zabránilo ďalšiemu vybitiu tohto zásobníka. Zhoda sa môže preukázať výpočtom alebo praktickou skúškou. Tento bod neplatí pre vozidlá, v prípade ktorých sa predpísané hodnoty spomalenia môžu dosiahnuť bez použitia elektrickej energie.

5.2.20.7. Ak sa do pomocných zariadení privádza energia z elektrického ovládacieho prevodu, musia byť splnené tieto požiadavky: 5.2.20.7.1. V prípade poruchy zdroja energie, ku ktorému dôjde, keď sa vozidlo pohybuje, musí energia v zásobníku stačiť na to, aby sa pri pôsobení na ovládač uviedli brzdy do činnosti. 5.2.20.7.2. V prípade poruchy zdroja energie, ku ktorému dôjde, keď vozidlo stojí a je zabrzdené parkovacím brzdovým systémom, musí energia v zásobníku stačiť na zapnutie svetiel, a to aj keď sa uvedú do činnosti brzdy.

5.2.21. Všeobecné požiadavky na optické výstražné signály, ktorých úlohou je signalizovať vodičovi určité špecifikované poruchy (alebo chyby) v brzdovom zariadení motorového vozidla, sú uvedené v nasledujúcich podbodoch. Odchylne od bodu 5.2.21.5 sa tieto signály môžu používať výlučne na účely predpísané týmto predpisom.

5.2.21.1. V motorových vozidlách musí byť zabezpečená táto optická výstražná signalizácia porúch a chýb bŕzd:

5.2.21.1.1. červený výstražný signál oznamujúci poruchy v brzdovom zariadení vozidla definované na inom mieste v tomto predpise, ktoré znemožňujú dosiahnutie účinku predpísaného pre prevádzkové brzdenie a/alebo ktoré znemožňujú činnosť najmenej jedného z dvoch nezávislých okruhov prevádzkového brzdenia;

5.2.21.1.2. prípadne žltý výstražný signál, ktorý signalizuje elektricky rozpoznanú poruchu v brzdovom zariadení vozidla, ktorá nie je signalizovaná červeným výstražným signálom uvedeným v predchádzajúcom bode 5.2.21.1.1.

5.2.21.2. Výstražné signály musia byť viditeľné aj za denného svetla; vodič musí mať možnosť ľahko overiť zo svojho sedadla správne fungovanie tejto signalizácie; porucha komponentu vo výstražných zariadeniach nesmie mať za následok zmenšenie účinku brzdového systému.

5.2.21.3. S výnimkou prípadov, keď je stanovené inak:

5.2.21.3.1. špecifikovaná porucha alebo chyba musí byť signalizovaná vodičovi uvedeným výstražným signálom, resp. signálmi najneskôr pri uvedení príslušného ovládača brzdenia do činnosti;

5.2.21.3.2. výstražný signál, resp. signály musia zostať zobrazené tak dlho, kým porucha/chyba pretrváva, a zapaľovací (štartovací) spínač je v polohe „zapnuté“ (chod), a

5.2.21.3.3. výstražný signál musí byť stály (nie blikajúci).

5.2.21.4. Uvedený výstražný signál, resp. signály sa musí rozsvietiť, keď sa elektrické zariadenie vozidla (a brzdového systému) uvedie pod napätie. V prípade stojaceho vozidla brzdový systém pred vypnutím signálov overí, že sa nevyskytuje žiadna špecifikovaná porucha alebo chyba. Špecifikované poruchy alebo chyby, ktoré by mali uviesť do činnosti uvedené výstražné signály, ktoré sa však nerozpoznajú na stojacom vozidle, sa musia po rozpoznaní uložiť do pamäti a musia byť signalizované pri spúšťaní motora a vždy keď je zapaľovací (štartovací) spínač v polohe „zapnuté“ (chod), a to tak dlho, pokiaľ porucha alebo chyba trvá.

5.2.21.5. Nešpecifikované poruchy (alebo chyby) alebo iné informácie týkajúce sa bŕzd a/alebo prevodov motorového vozidla sa môžu signalizovať žltým signálom špecifikovaným v bode 5.2.21.1.2 za predpokladu, že sú splnené tieto podmienky:

5.2.21.5.1. vozidlo stojí;

5.2.21.5.2. po prvom dodaní energie do brzdového zariadenia a oznámení signálu, že podľa postupov uvedených v bode 5.2.21.4 sa nezistili žiadne špecifikované poruchy (alebo chyby); a

5.2.21.5.3. nešpecifikované poruchy alebo iné informácie sa musia signalizovať len blikajúcim výstražným signálom. Výstražný signál sa však musí vypnúť, keď vozidlo prvýkrát prekročí rýchlosť 10 km/h.

5.2.22. Generovanie brzdového signálu na rozsvietenie brzdových svetiel

5.2.22.1. Aktivácia prevádzkového brzdového systému vodičom musí generovať signál, ktorý sa použije na rozsvietenie brzdových svetiel.

5.2.22.2. Aktivácia prevádzkového brzdového systému „automaticky ovládaným brzdením“ generuje signál uvedený vyššie. Avšak keď je dosiahnuté spomalenie menšie než 0,7 m/s2, signál sa môže potlačiť (8).

5.2.22.3. Aktivácia časti prevádzkového brzdového systému „selektívnym brzdením“ nesmie generovať signál uvedený vyššie (9).

5.2.22.4. Elektrický regeneratívny brzdový systém definovaný v bode 2.17 tohto predpisu, ktorý po uvoľnení plynového pedálu vyvolá spomaľovaciu silu, musí generovať uvedený signál v súlade s týmito ustanoveniami:

Spomalenie vozidla Generovanie signálu ≤ 0,7 m/s2 Signál sa nesmie generovať > 0,7 m/s2 a ≤ 1,3 m/s2 Signál sa môže generovať > 1,3 m/s2 Signál sa musí generovať

Signál sa musí v každom prípade deaktivovať najneskôr vtedy, keď spomalenie kleslo pod hodnotu 0,7 m/s2 (8).

5.2.23. Keď je vozidlo vybavené prostriedkami na oznámenie núdzového brzdenia, môže sa aktivácia a deaktivácia signálu núdzového brzdenia uskutočniť len použitím prevádzkového brzdového systému, keď sú splnené tieto podmienky (8):

5.2.23.1. signál sa nesmie aktivovať vtedy, keď je spomalenie vozidla menšie než 6 m/s2, no môže sa generovať pri akomkoľvek spomalení rovnom alebo vyššom, než je táto hodnota, pričom skutočnú hodnotu určí výrobca vozidla. Signál sa musí deaktivovať najneskôr vtedy, keď spomalenie kleslo pod 2,5 m/s2.

5.2.23.2. Môžu sa použiť aj tieto podmienky: a) signál sa môže generovať na základe prognózy spomalenia vozidla vyplývajúcej z požiadavky na brzdenie pri dodržaní prahov aktivácie a deaktivácie uvedených v bode 5.2.23.1; alebo b) signál sa môže aktivovať pri rýchlosti nad 50 km/h, keď protiblokovací systém pracuje v úplnom cykle (ako je definované v bode 2 prílohy 6). Signál sa musí deaktivovať vtedy, keď protiblokovací systém už naďalej nepracuje v úplnom cykle.

5.2.24. Každé vozidlo vybavené systémom ESC, ktorý spĺňa podmienky bodu 2.25, musí spĺňať požiadavky na vybavenie, účinok a skúšky uvedené v časti A prílohy 9 k tomuto predpisu.

5.2.24.1. Alternatívne k požiadavke uvedenej v bode 5.2.24, vozidlá kategórií M1 a N1 s pohotovostnou hmotnosťou > 1 735 kg môžu byť vybavené funkciou stability vozidla, ktorá zahŕňa reguláciu v prípade hrozby prevrátenia a smerovú reguláciu a spĺňa technické požiadavky prílohy 21 k predpisu č. 13.

5.2.25. Motorové vozidlá kategórií M1 a N1 vybavené náhradnými kolesami/pneumatikami na dočasné použitie musia spĺňať príslušné technické požiadavky prílohy 3 k predpisu č. 64.

6. SKÚŠKY

Brzdné skúšky, ktorým sa musia podrobiť vozidlá dodané na typové schválenie, ako aj požadované brzdné účinky sú opísané v prílohe 3 k tomuto predpisu.

7. ZMENA TYPU VOZIDLA ALEBO JEHO BRZDOVÉHO SYSTÉMU A ROZŠÍRENIE TYPOVÉHO SCHVÁLENIA

7.1. Každá zmena typu vozidla alebo jeho brzdového systému sa musí oznámiť schvaľovaciemu úradu, ktorý schválil tento typ vozidla. Tento úrad potom môže: 7.1.1. buď usúdiť, že nie je pravdepodobné, že vykonané zmeny budú mať znateľne nepriaznivý vplyv a že dané vozidlo v každom prípade ešte spĺňa príslušné požiadavky; alebo 7.1.2. požadovať od technickej služby zodpovednej za vykonanie skúšok ďalší protokol.

7.2. Oznámenie o potvrdení typového schválenia alebo rozšírení či zamietnutí typového schválenia sa oznámi stranám dohody uplatňujúcim tento predpis podľa postupu stanoveného v bode 4.3.

7.3. Schvaľovací úrad vydávajúci rozšírenie typového schválenia, pridelí poradové číslo každému formuláru oznámenia vypracovanému na účely takého rozšírenia.

8. ZHODA VÝROBY

Postupy kontroly zhody výroby musia byť v súlade s postupmi stanovenými v doplnku 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) k dohode, pričom musia byť dodržané tieto požiadavky:

8.1. Vozidlo typovo schválené podľa tohto predpisu musí byť vyrobené tak, aby sa zhodovalo so schváleným typom tým, že spĺňa požiadavky uvedené v bode 5.

8.2. Schvaľovací úrad, ktorý udelil typové schválenie, môže kedykoľvek overiť metódy kontroly zhody, ktoré sa užívajú v každom výrobnom závode. Normálna frekvencia týchto overení je jedenkrát za dva roky//Tieto overovania sa zvyčajne vykonávajú každé dva roky.

9. SANKCIE ZA NEZHODU VÝROBY

9.1. Typové schválenie udelené typu vozidla podľa tohto predpisu sa môže odňať, pokiaľ nie sú splnené požiadavky stanovené v bode 8.1.

9.2. Pokiaľ zmluvná strana dohody uplatňujúca tento predpis odníme typové schválenie, ktoré predtým udelila, musí o tom ihneď informovať ostatné zmluvné strany, ktoré uplatňujú tento predpis, prostredníctvom kópie formulára oznámenia zodpovedajúceho vzoru uvedenému v prílohe 1 k tomuto predpisu.

10. DEFINITÍVNE ZASTAVENIE VÝROBY

Pokiaľ držiteľ typového schválenia úplne prestane vyrábať typ vozidla, ktoré bolo typovo schválené v súlade s týmto predpisom, oznámi to schvaľovaciemu úradu, ktorý udelil typové schválenie. Na základe príslušného oznámenia o tom tento úrad informuje ostatné zmluvné strany dohody uplatňujúce tento predpis, a to kópiou formulára oznámenia zodpovedajúceho vzoru uvedenému v prílohe 1 k tomuto predpisu.

11. NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH SLUŽIEB VYKONÁVAJÚCICH SCHVAĽOVACIE SKÚŠKY A NÁZVY A ADRESY SCHVAĽOVACÍCH ÚRADOV

Strany dohody uplatňujúce tento predpis oznámia sekretariátu Organizácie Spojených národov názvy a adresy technických služieb zodpovedných za vykonávanie schvaľovacích skúšok a názvy a adresy schvaľovacích úradov, ktoré udeľujú typové schválenia a ktorým sa zasielajú osvedčenia o udelení typového schválenia, rozšírení, odmietnutí alebo odňatí typového schválenia, vydané v ostatných krajinách.

12. PRECHODNÉ USTANOVENIA

12.1. Od dátumu nadobudnutia platnosti doplnku 16 k tomuto predpisu nesmie žiadna zmluvná strany uplatňujúca tento predpis odmietnuť udeliť alebo prijať typové schválenia podľa tohto predpisu v znení zmien doplnku 16.

12.2. Po uplynutí 24 mesiacov od dátumu nadobudnutia platnosti doplnku 16 k tomuto predpisu udelia zmluvné strany uplatňujúce tento predpis typové schválenia len vtedy, ak typ vozidla, ktorý sa má schváliť, spĺňa požiadavky tohto predpisu v znení zmien doplnku 16.

12.3. Bez ohľadu na ustanovenia bodov 12.1 a 12.2 zmluvné strany uplatňujúce tento predpis aj naďalej udeľujú typové schválenia tým typom vozidla, ktoré nie sú vybavené funkciou stability vozidla (VSF) alebo ESC a BAS a ktoré spĺňajú požiadavky prílohy 9 k tomuto predpisu.

12.4. Zmluvné strany uplatňujúce tento predpis nesmú odmietnuť udeliť predĺženia typových schválení existujúcich typov bez ohľadu na to, či sú alebo nie sú vybavené funkciou stability vozidla alebo ESC a BAS, na základe ustanovení platných v čase udelenia pôvodného typového schválenia.

12.5. V súlade s ustanoveniami bodu 12.6 zostávajú typové schválenia podľa ktoréhokoľvek z doplnkov k tomuto predpisu v platnosti a zmluvné strany uplatňujúce tento predpis ich naďalej akceptujú aj po dátume nadobudnutia platnosti doplnku 16 k tomuto predpisu.

12.6. Zmluvné strany uplatňujúce tento predpis nie sú povinné akceptovať na účely celoštátneho alebo regionálneho typového schválenia typové schválenie tých typov vozidiel, ktoré nie sú vybavené funkciou stability vozidla alebo ESC a BAS.

(1) V tomto predpise je uvedený alternatívny súbor požiadaviek na vozidlá kategórie N1 k požiadavkám uvedeným v predpise č. 13. Zmluvné strany, ktoré uplatňujú predpis č. 13 a takisto tento predpis, považujú typové schválenia podľa oboch predpisov za rovnako platné. Kategórie vozidiel M1 a N1 sú vymedzené v Konsolidovanej rezolúcii o konštrukcii vozidiel (R.E.3.) (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, para. 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html).

(2) Skupina náprav sa považuje za jednu nápravu a dvojité kolesá sa považujú za jedno koleso.

(3) Ako uvádza výrobca vozidla.

(4) Rozlišovacie čísla zmluvných strán dohody z roku 1958 sú uvedené v prílohe 3 ku Konsolidovanej rezolúcii o konštrukcii vozidiel (R.E.3) (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3, Annex 3- www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(5) Schvaľovací úrad, ktorý má udeliť typové schválenie, musí mať oprávnenie skontrolovať prevádzkový brzdový systém ďalšími skúšobnými postupmi.

(6) So súhlasom technickej služby sa hodnotenie stavu nabitia nebude vyžadovať v prípade vozidiel, ktoré majú palubný zdroj energie na nabíjanie trakčných batérií a prostriedky na reguláciu ich stavu nabitia.

(7) Pokiaľ nebudú dohodnuté jednotné skúšobné postupy, výrobca poskytne technickej službe analýzu potenciálnych porúch v ovládacom prevode a ich vplyvov. Tieto informácie budú predmetom diskusie a dohody medzi technickou službou a výrobcom vozidla.

(8) V čase typového schvaľovania potvrdí splnenie tejto požiadavky výrobca vozidla.

(9) Počas „selektívneho brzdenia“ sa funkcia môže zmeniť na „automaticky ovládané brzdenie“.

PRÍLOHA 1 OZNÁMENIE (*) [Maximálny formát: A4 (210 x 297 mm)] Doplnok Zoznam údajov o vozidle na účely typových schválení podľa predpisu č. 90 1. Opis typu vozidla: … 1.1. Obchodný názov alebo prípadne značka vozidla: … 1.2. Kategória vozidla: … 1.3. Typ vozidla podľa typového schválenia podľa predpisu č. 13-H: … 1.4. Modely alebo prípadne obchodné názvy vozidiel predstavujúcich typ vozidla: … 1.5. Názov a adresa výrobcu: … 2. Značky a typy brzdových obložení, kotúčov a bubnov: 2.1. Brzdové obloženia 2.1.1. Brzdové obloženia skúšané podľa všetkých príslušných ustanovení prílohy 3 … 2.1.2. Alternatívne brzdové obloženia skúšané podľa prílohy 7 … 2.2. Brzdové kotúče a bubny 2.2.1. Identifikačný kód brzdových kotúčov, na ktoré sa vzťahuje typové schválenie brzdového systému … 2.2.2. Identifikačný kód brzdových bubnov, na ktoré sa vzťahuje typové schválenie brzdového systému … 3. Minimálna hmotnosť vozidla: … 3.1. Rozdelenie hmotnosti na každú z náprav (maximálna hodnota): … 4. Maximálna hmotnosť vozidla: … 4.1. Rozdelenie hmotnosti na každú z náprav (maximálna hodnota): … 5. Maximálna rýchlosť vozidla: … 6. Rozmery pneumatík a kolies: … 7. Usporiadanie brzdových okruhov (napr. predné/zadné alebo diagonálne rozdelenie): … 8. Vyhlásenie o type núdzového brzdového systému: … 9. Prípadne špecifikácie brzdových ventilov: … 9.1. Špecifikácie nastavenia regulátora rozdeľovania brzdnej sily na nápravy podľa zaťaženia: … 9.2. Nastavenie tlakového ventilu: … 10. Konštrukčné rozdelenie brzdnej sily: … 11. Špecifikácia brzdy: … 11.1. Typ kotúčovej brzdy (napr. počet piestov s priemerom/piestomermi, chladený alebo pevný kotúč): 11.2. Typ bubnovej brzdy (napr. dvojitý posilňovač, s veľkosťou piestu a rozmermi bubna): … 11.3. V prípade brzdových systémov na stlačený vzduch, napr. typ a veľkosť komôr, pák kľúča atď.: 12. Typ hlavného brzdového valca a jeho rozmery: … 13. Typ posilňovača a jeho rozmery: …

PRÍLOHA 2 USPORIADANIE ZNAČIEK TYPOVÉHO SCHVÁLENIA VZOR A (pozri bod 4.4 tohto predpisu) Uvedená značka typového schválenia, ktorá je pripevnená k vozidlu, udáva, že dotknutý typ vozidla bol z hľadiska brzdenia schválený v Spojenom kráľovstve (E 11) podľa predpisu č. 13-H, pod schvaľovacím číslom 002439. Prvé dve číslice schvaľovacieho čísla znamenajú, že typové schválenie bolo udelené podľa požiadaviek predpisu č. 13-H v jeho pôvodnom znení. Doplňujúce označenie „ESC“ udáva, že vozidlo spĺňa požiadavky na systémy elektronického riadenia stability a podpory brzdenia uvedené v prílohe 9 k tomuto predpisu. VZOR B (pozri bod 4.5 tohto predpisu) Uvedená značka typového schválenia, ktorá je pripevnená k vozidlu, udáva, že dotknutý typ vozidla bol schválený v Spojenom kráľovstve (E 11) podľa predpisov č. 13-H a 24 (1). (V prípade naposledy uvedeného predpisu je korigovaná hodnota koeficienta absorpcie 1,30 m–1). Schvaľovacie čísla udávajú, že k dátumom, keď boli príslušné typové schválenia udelené, bol predpis č. 13-H vo svojom pôvodnom znení a predpis č. 24 bol v znení série zmien 02. (1) Toto číslo je uvedené len ako príklad.

PRÍLOHA 3 BRZDNÉ SKÚŠKY A ÚČINOK BRZDOVÝCH SYSTÉMOV 1. BRZDNÉ SKÚŠKY 1.1. Všeobecne ustanovenia 1.1.1. Účinok predpísaný pre brzdové systémy je založený na brzdnej dráhe a na strednom plnom brzdnom spomalení. Účinok brzdového systému sa stanoví podľa nameranej brzdnej dráhy vo vzťahu k počiatočnej rýchlosti vozidla a/alebo podľa stredného plného brzdného spomalenia, nameraného v priebehu skúšky. 1.1.2. Brzdná dráha je vzdialenosť, ktorú vozidlo prejde od okamihu, keď vodič začne uvádzať ovládač brzdového systému do činnosti až do okamihu, keď sa vozidlo zastaví; počiatočná rýchlosť je rýchlosť v okamihu, keď vodič začne uvádzať ovládač brzdového systému do činnosti; počiatočná rýchlosť nesmie byť nižšia ako 98 % rýchlosti predpísanej pre príslušnú skúšku. Stredné plné brzdné spomalenie (dm) sa vypočíta ako priemerné spomalenie, ktoré je funkciou vzdialenosti prejdenej v intervale vb až ve, podľa tohto vzorca: kde: vo = počiatočná rýchlosť vozidla v km/h, vb = rýchlosť vozidla pri 0,8 vo v km/h, ve = rýchlosť vozidla pri 0,1 vo v km/h, sb = dráha, ktorú vozidlo prejde medzi vo a vb v metroch, se = dráha, ktorú vozidlo prejde medzi vo a ve v metroch, Rýchlosť a dráha sa zisťujú prístrojmi s presnosťou ± 1 % predpísanej skúšobnej rýchlosti. dm sa môže určiť inými spôsobmi než meraním rýchlosti a dráhy; v takom prípade sa musí dm určiť s presnosťou ± 3 %. 1.2. Na účely typového schválenia každého vozidla sa meria brzdný účinok pri cestných skúškach, pričom tieto skúšky sa musia vykonávať za týchto podmienok: 1.2.1. Vozidlo musí zodpovedať podmienkam pre hmotnosť predpísaným pre každý typ skúšky a tieto podmienky sa musia uviesť v skúšobnom protokole. 1.2.2. Skúška sa musí vykonať pri rýchlostiach, ktoré sú stanovené pre každý typ skúšky; ak je najvyššia konštrukčná rýchlosť vozidla nižšia, než je rýchlosť predpísaná pre skúšku, vykoná sa skúška pri najvyššej rýchlosti vozidla. 1.2.3. Sila, ktorou sa počas skúšky pôsobí na ovládač na účely dosiahnutia predpísaného účinku, nesmie prekročiť najvyššiu stanovenú hodnotu. 1.2.4. Pokiaľ nie je v príslušných prílohách stanovené inak, vozovka musí mať povrch s dobrými adhéznymi vlastnosťami. 1.2.5. Skúšky sa môžu konať len vtedy, pokiaľ nemôžu byť výsledky ovplyvnené vetrom. 1.2.6. Na počiatku skúšky musia byť pneumatiky studené a nahustené na tlak predpísaný pre zaťaženie skutočne nesené kolesami pri stojacom vozidle. 1.2.7. Predpísaný účinok sa musí dosiahnuť bez blokovania kolies pri rýchlostiach presahujúcich 15 km/h, bez toho, aby vozidlo vybočilo z pruhu širokého 3,5 m, bez toho, aby prekročilo uhol otočenia 15° a bez abnormálnych vibrácií. 1.2.8. V prípade vozidiel poháňaných úplne alebo čiastočne elektrickým motorom (alebo motormi), trvalo spojenými s kolesami, sa musia všetky skúšky vykonať s pripojenými motormi. 1.2.9. V prípade vozidiel opísaných v bode 1.2.8 a vybavených elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie A sa skúšky správania vozidla vykonajú na skúšobnej dráhe s nízkym koeficientom adhézie (definovaným v bode 5.2.2 prílohy 6) rýchlosťou rovnajúcou sa 80 % maximálnej rýchlosti, ktorá však nepresahuje rýchlosť 120 km/h, aby sa skontrolovalo udržanie stability. 1.2.9.1. Okrem toho, v prípade vozidiel s elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie A nesmú prechodové stavy, ako je radenie rýchlostných stupňov alebo uvoľnenie ovládača akcelerátoru, ovplyvniť správanie vozidla v podmienkach skúšok podľa bodu 1.2.9. 1.2.10. Počas skúšok uvedených v bode 1.2.9 a 1.2.9.1 nie je prípustné blokovanie kolies. Sú však dovolené korekcie riadením, pokiaľ je uhlové natočenie volantu počas 2 počiatočných sekúnd menšie než 120° a celkovo nepresiahne 240°. 1.2.11. V prípade vozidiel s elektricky aktivovanými prevádzkovými brzdami napájanými z trakčných batérií (alebo pomocnej batérie), ktoré dostávajú energiu len z nezávislého vonkajšieho systému nabíjania, musia byť tieto batérie počas skúšania brzdného účinku v priemernom stave nabitia zodpovedajúcom 5 % nad stavom nabitia, pri ktorom sa má aktivovať výstraha o zlyhaní bŕzd vyžadovaná podľa bodu 5.2.20.5. Ak sa táto výstraha spustí, môžu sa batérie počas skúšania dobiť tak, aby sa zachoval ich požadovaný stav nabitia. 1.3. Správanie vozidla pri brzdení 1.3.1. Pri brzdných skúškach, najmä pri skúškach z vysokých rýchlostí, je nutné overiť celkové správanie vozidla počas brzdenia. 1.3.2. Správanie vozidla počas brzdenia na vozovke so zníženou adhéziou musí spĺňať príslušné požiadavky uvedené v prílohe 5 a/alebo prílohe 6 k tomuto predpisu. 1.3.2.1. V prípade brzdového systému podľa bodu 5.2.7 tohto predpisu, kde je brzdenie konkrétnej nápravy (alebo náprav) dosiahnuté pomocou viac než jedného zdroja brzdného momentu a jednotlivé zdroje sa navzájom líšia, musí vozidlo spĺňať požiadavky prílohy 5 alebo prílohy 6 za všetkých podmienok prípustných koncepciou ovládania vozidla (1). 1.4. Skúška typu 0 (základná skúška účinku bŕzd za studena) 1.4.1. Všeobecne ustanovenia 1.4.1.1. Priemerná teplota prevádzkových bŕzd na náprave vozidla, kde sú brzdy najviac ohriate, meraná vo vnútri brzdových obložení alebo na brzdnej ploche kotúča alebo bubna, musí byť pred každým brzdením v rozmedzí od 65 do 100 °C. 1.4.1.2. Skúška sa musí vykonať za týchto podmienok: 1.4.1.2.1. Vozidlo musí byť naložené, pričom rozdelenie jeho hmotnosti na nápravy musí zodpovedať špecifikáciám výrobcu; v prípade, že je stanovených viac alternatív rozdelenia hmotnosti na nápravy, musí byť rozdelenie maximálnej hmotnosti na nápravy také, aby hmotnosť pripadajúca na každú nápravu bola úmerná najväčšej hmotnosti prípustnej pre každú nápravu. 1.4.1.2.2. Každú skúšku je nutné opakovať s nenaloženým vozidlom; vo vozidle môže byť, okrem vodiča, ďalšia osoba na prednom sedadle, ktorá je poverená zaznamenávaním výsledkov skúšky. 1.4.1.2.3. V prípade vozidla vybaveného elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom závisia požiadavky od kategórie tohto systému: Kategória A Počas skúšok typu 0 sa nesmie použiť žiadny samostatný elektrický regeneratívny brzdový riadiaci prvok, ktorý je k dispozícii. Kategória B Podiel elektrického regeneratívneho brzdového systému na generovanej brzdnej sile nesmie presiahnuť minimálnu úroveň zaručenú konštrukciou systému. Táto požiadavka sa považuje za splnenú, ak sú batérie v jednom z týchto stavov nabitia: a) na maximálnej úrovni nabitia odporúčanej výrobcom v špecifikáciách vozidla; alebo b) na úrovni minimálne 95 % plnej úrovne nabitia, ak výrobca neuvádza žiadne osobitné odporúčanie; alebo c) na maximálnej úrovni dosiahnutej automatickým systémom regulácie vo vozidle; alebo d) keď sa skúšky vykonávajú bez komponentu regeneratívneho brzdenia, bez ohľadu na stav nabitia batérií. 1.4.1.2.4. Limity predpísané pre minimálny účinok pri skúškach s vozidlom nenaloženým, ako aj naloženým, sú uvedené ďalej; vozidlo musí spĺňať predpísanú brzdnú dráhu, ako aj predpísané stredné plné spomalenie, avšak nie je nutné skutočne merať obidva parametre. 1.4.1.2.5. Vozovka musí byť vodorovná; pokiaľ nie je stanovené inak, každá skúška môže zahŕňať až šesť zabrzdení, vrátane prípadných zabrzdení, ktoré sú potrebné, aby sa vodič zoznámil s vozidlom. 1.4.2. Skúška typu 0 s odpojeným motorom, skúška prevádzkového brzdenia podľa bodu 2.1.1.A tejto prílohy Skúška sa musí vykonať pri predpísanej rýchlosti. Pre číselné hodnoty tejto rýchlosti je prípustná určitá tolerancia. Musí sa dosiahnuť minimálny predpísaný účinok. 1.4.3. Skúška typu 0 so zapojeným motorom, skúška prevádzkového brzdenia podľa bodu 2.1.1.B tejto prílohy 1.4.3.1. Skúška sa vykoná so zapojeným motorom, z rýchlosti predpísanej v bode 2.1.1.B tejto prílohy. Musí sa dosiahnuť minimálny predpísaný účinok. Táto skúška sa nevykoná, pokiaľ je maximálne rýchlosť vozidla ≤ 125 km/h. 1.4.3.2. Zmerajú sa maximálne skutočné brzdné účinky a správanie vozidla musí spĺňať požiadavky bodu 1.3.2 tejto prílohy. Navyše, keď je maximálna rýchlosť vozidla väčšia než 200 km/h, vykoná sa skúška pri rýchlosti 160 km/h. 1.5. Skúška typu I (skúška zoslabovania brzdného účinku a jeho obnovenia) 1.5.1. Postup ohriatia bŕzd 1.5.1.1. Prevádzkové brzdy všetkých vozidiel sa musia skúšať vykonaním niekoľkých následných brzdení a uvoľnení bŕzd, s naloženým vozidlom, a to za podmienok uvedených v tejto tabuľke: Podmienky skúšky v1 (km/h) v2 (km/h) Δt (sek.) n 80 % vmax ≤ 120 0,5 v1 45 15 kde: v1 = počiatočná rýchlosť, na počiatku brzdenia, v2 = rýchlosť na konci brzdenia, vmax = maximálna rýchlosť vozidla, n = počet brzdení, Δt = trvanie brzdného cyklu: čas, ktorý uplynie medzi začiatkom jedného brzdenia a začiatkom nasledujúceho brzdenia. 1.5.1.2. Ak vlastnosti vozidla nedovoľujú dodržať predpísané trvanie Δt, je možné toto trvanie predĺžiť; v každom prípade musí byť okrem času potrebného na brzdenie a zrýchlenie vozidla v každom cykle k dispozícii 10 sekúnd na stabilizáciu rýchlosti v1. 1.5.1.3. Pri týchto skúškach musí byť sila pôsobiaca na ovládač regulovaná tak, aby sa pri každom brzdení dosiahlo stredné brzdné spomalenie 3 m/s2; je možné vykonať dve prípravné skúšky, aby sa určila príslušná sila pôsobiaca na ovládač. 1.5.1.4. Počas brzdenia musí zostať trvalo zaradený najvyšší rýchlostný stupeň (s výnimkou rýchlobehu atď.). 1.5.1.5. Pri rozbiehaní po zabrzdení sa musí prevodovka použiť tak, aby sa dosiahla rýchlosť v1 v najkratšom možnom čase (maximálne zrýchlenie, ktoré dovoľuje motor a prevodovka). 1.5.1.6. V prípade vozidiel, ktoré nie sú schopné samostatne vykonávať cykly zahrievania bŕzd, je potrebné pred prvým brzdením dosiahnuť predpísanú rýchlosť a potom využitím maximálnych akceleračných schopností vozidla opäť zvýšiť rýchlosť a následne postupne brzdiť pri rýchlosti dosiahnutej na konci každého cyklu s trvaním 45 sekúnd. 1.5.1.7. V prípade vozidiel vybavených elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B musí byť stav batérií vozidla na začiatku skúšky taký, aby podiel elektrického regeneratívneho brzdového systému na generovanej brzdnej sile nepresiahol minimálnu úroveň zaručenú konštrukciou systému. Táto požiadavka sa považuje za splnenú, ak sú batérie v jednom zo stavov nabitia uvedených v bode 1.4.1.2.3. 1.5.2. Účinok s ohriatymi brzdami 1.5.2.1. Na konci skúšky typu I (opísanej v bode 1.5.1 tejto prílohy) sa zmeria účinok prevádzkového brzdového systému s ohriatymi brzdami, za rovnakých podmienok (a najmä pri strednej hodnote sily na ovládač, ktorá nie je väčšia než stredná hodnota sily, ktorá sa skutočne použila) ako pri skúške typu 0 s odpojeným motorom (no teploty môžu byť odlišné). 1.5.2.2. Tento účinok s ohriatymi brzdami nesmie byť menší než 75 % (2) predpísaného účinku a ani menší než 60 % hodnoty zistenej pri skúške typu 0 s odpojeným motorom. 1.5.2.3. V prípade vozidiel vybavených elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie A musí byť počas jednotlivých brzdení trvalo zaradený najvyšší rýchlostný stupeň a osobitný ovládač elektrického regeneratívneho brzdenia, pokiaľ je na vozidle, sa nesmie použiť. 1.5.2.4. V prípade vozidiel vybavených elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B sa po vykonaní cyklov zahrievania podľa bodu 1.5.1.6 tejto prílohy vykoná skúška účinku s ohriatymi brzdami pri maximálnej rýchlosti, ktorú môže vozidlo dosiahnuť na konci cyklu zahrievania bŕzd, ak sa nemôže dosiahnuť rýchlosť predpísaná v bode 2.1.1.A tejto prílohy. Na porovnanie, skúška typu 0 so studenými brzdami sa opakuje pri tej istej rýchlosti a s podobným podielom elektrického regeneratívneho brzdenia, nastaveným pri zodpovedajúcom stave nabitia batérie, ktorý bol k dispozícii počas skúšky účinku s ohriatymi brzdami. Po postupe obnovenia brzdného účinku a skúške je povolené opätovné obnovenie vlastností obložení predtým, než sa vykoná skúška na porovnanie tohto druhého účinku so studenými brzdami s účinkom dosiahnutým s ohriatymi brzdami podľa kritérií uvedených v bode 1.5.2.2 alebo 1.5.2.5 tejto prílohy. Skúšky sa môžu vykonať bez komponentu regeneratívneho brzdenia. V takom prípade sa neuplatňuje požiadavka na stav nabitia batérií. 1.5.2.5. V prípade vozidla, ktoré spĺňa požiadavku na 60 % účinku uvedeného v bode 1.5.2.2 tejto prílohy, avšak nemôže splniť požiadavku na 75 % (2) účinku podľa bodu 1.5.2.2 tejto prílohy, sa môže vykonať ďalšia skúška účinku s ohriatymi brzdami, pričom sa na ovládač pôsobí silou, ktorá nepresahuje hodnotu uvedenú v bode 2 tejto prílohy. Výsledky obidvoch skúšok sa uvedú v skúšobnom protokole. 1.5.3. Postup obnovenia brzdného účinku Bezprostredne po skúške brzdného účinku s ohriatymi brzdami sa vykonajú štyri zabrzdenia z 50 km/h so zapojeným motorom a so stredným spomalením 3 m/s2. Medzi začiatkami za sebou nasledujúcich brzdení sa ponechá interval 1,5 km. Ihneď po každom zabrzdení sa vozidlo zrýchli tak, aby čo najskôr dosiahlo rýchlosť 50 km/h a táto rýchlosť sa udržuje až do vykonania nasledujúceho zabrzdenia. 1.5.3.1. V prípade vozidiel vybavených elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B sa môžu batérie opätovne nabiť alebo vymeniť nabitou sadou, aby sa mohol dokončiť postup obnovenia. Postupy sa môžu vykonať bez komponentu regeneratívneho brzdenia. 1.5.4. Obnovený brzdný účinok Na konci postupu obnovenia brzdného účinku sa zmeria obnovený brzdný účinok prevádzkového brzdového systému za rovnakých podmienok ako pri skúške typu 0 s odpojeným motorom (pričom teploty môžu byť rozdielne) a s použitím strednej sily pôsobiacej na ovládač, ktorá nie je väčšia než stredná ovládacia sila použitá v zodpovedajúcej skúške typu 0. Tento obnovený brzdný účinok nesmie byť menší než 70 % ani väčší než 150 % hodnoty zistenej pri skúške typu 0 s odpojeným motorom. 1.5.4.1. V prípade vozidiel vybavených elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B sa musí skúška obnovenia vykonať bez komponentu regeneratívneho brzdenia, t. j. za podmienok uvedených v bode 1.5.4. Po ďalšom kondicionovaní obložení sa vykoná druhé opakovanie skúšky typu 0 pri tej istej rýchlosti a bez podielu elektrického regeneratívneho brzdenia ako pri skúške obnovenia s odpojeným motorom, resp. motormi a dosiahnuté výsledky skúšok sa porovnajú. Obnovený brzdný účinok nesmie byť menší než 70 % a väčší než 150 % hodnoty zaznamenanej pri poslednom opakovaní skúšky typu 0. 2. ÚČINOK BRZDOVÝCH SYSTÉMOV 2.1. Prevádzkový brzdový systém 2.1.1. Prevádzkové brzdy sa skúšajú za podmienok uvedených v tejto tabuľke: A. Skúška typu 0 s odpojeným motorom v s ≤ dm ≥ 100 km/h 0,1 v + 0,0060 v2 (m) 6,43 m/s2 B. Skúška typu 0 so zapojeným motorom v s ≤ dm ≥ 80 % vmax ≤ 160 km/h 0,1 v + 0,0067 v2 (m) 5,76 m/s2 f 6,5 – 50 daN kde: v = počiatočná rýchlosť skúšky v km/h s = brzdná dráha v metroch dm = stredné plné brzdné spomalenie v m/s2 f = sila aplikovaná na pedál v daN vmax = maximálna rýchlosť vozidla v km/h 2.1.2. V prípade motorového vozidla oprávneného ťahať nebrzdené prípojné vozidlo nesmie byť minimálny účinok typu-0 jazdnej súpravy menší než 5,4 m/s2 so záťažou aj bez záťaže. Minimálny brzdný účinok jazdnej súpravy sa overí výpočtom z maximálneho brzdného účinku, ktorého sa skutočne dosiahlo so samotným motorovým vozidlom (naloženým) pri skúške typu 0 s odpojeným motorom, a to podľa tejto rovnice (nevyžadujú sa žiadne praktické skúšky s pripojeným nebrzdeným prípojným vozidlom): kde: dM+R = vypočítané stredné plné spomalenie motorového vozidla s pripojeným nebrzdeným prípojným vozidlom v m/s2, dM = maximálne stredné plné brzdné spomalenie samotného motorového vozidla dosiahnuté pri skúške typu 0 s odpojeným motorom v m/s2, PM = hmotnosť motorového vozidla (naloženého), PR = maximálna hmotnosť nebrzdeného prípojného vozidla, ktoré je možné pripojiť, podľa vyhlásenia výrobcu motorového vozidla. 2.2. Núdzový brzdový systém 2.2.1. Účinok núdzového brzdového systému sa skúša skúškou typu 0 s odpojeným motorom, z počiatočnej rýchlosti vozidla 100 km/h a so silou pôsobiacou na ovládač prevádzkového brzdenia najmenej 6,5 daN a najviac 50 daN. 2.2.2. S núdzovým brzdovým systémom sa musí dosiahnuť brzdná dráha nepresahujúca túto hodnotu: a stredné plné brzdné spomalenie najmenej 2,44 m/s2 (čo zodpovedá druhému členu uvedeného vzorca). 2.2.3. Skúška účinnosti núdzového brzdenia sa vykoná simulovaním podmienok skutočnej poruchy v prevádzkovom brzdovom systéme. 2.2.4. V prípade vozidiel využívajúcich elektrické regeneratívne brzdové systémy sa ešte overia brzdné účinky pri týchto dvoch poruchách: 2.2.4.1. Úplné zlyhanie účinku elektrického komponentu prevádzkového brzdenia. 2.2.4.2. Prípad, keď chybná podmienka spôsobí, že elektrický komponent dodá maximálnu brzdnú silu. 2.3. Parkovací brzdový systém 2.3.1. Parkovací brzdový systém musí udržať naložené vozidlo v nehybnom stave na stúpaní alebo klesaní so sklonom 20 %. 2.3.2. V prípade vozidiel, ktoré sa môžu spojiť s prípojným vozidlom, musí parkovací brzdový systém motorového vozidla udržať jazdnú súpravu v nehybnom stave na stúpaní alebo klesaní so sklonom 12 %. 2.3.3. Ak je ovládanie ručné, sila pôsobiaca na ovládač nesmie presiahnuť 40 daN. 2.3.4. Ak je ovládanie nožné, sila pôsobiaca na ovládač nesmie presiahnuť 50 daN. 2.3.5. Je možné pripustiť parkovací brzdový systém, v prípade ktorého je nutné ovládací úkon opakovať niekoľkokrát, než sa dosiahne predpísaný účinok. 2.3.6. Aby sa overilo splnenie požiadaviek bodu 5.2.2.4 tohto predpisu, musí sa vykonať skúška typu 0 s odpojeným motorom pri počiatočnej rýchlosti 30 km/h. Pri brzdení, ktoré sa vykoná pôsobením na ovládač parkovacieho brzdového systému, nesmie byť stredné brzdné spomalenie a brzdné spomalenie tesne pred zastavením vozidla menšie než 1,5 m/s2. Skúška sa vykoná s naloženým vozidlom. Sila, ktorou sa pôsobí na ovládač brzdy, nesmie prekročiť predpísané hodnoty. 3. ČAS NÁBEHU BRZDENIA 3.1. V prípade vozidiel vybavených prevádzkovým brzdovým systémom, ktorý plne alebo čiastočne závisí od zdroja energie iného, než je svalová sila vodiča, musia byť splnené tieto požiadavky: 3.1.1. Pri rýchlom núdzovom brzdení nesmie čas, ktorý uplynie medzi okamihom, keď sa začne pôsobiť na ovládač, a okamihom, keď brzdná sila na náprave umiestnenej z hľadiska nábehu brzdenia najnepriaznivejšie, dosiahne hodnotu zodpovedajúcu predpísanému účinku, presiahnuť 0,6 s; 3.1.2. V prípade vozidiel vybavených hydraulickými brzdovými systémami sa požiadavky bodu 3.1.1 pokladajú za splnené, ak pri núdzovom brzdení spomalenie vozidla alebo tlak v najnepriaznivejšie umiestnenom brzdovom valčeku dosiahnu hodnoty zodpovedajúce predpísanému účinku do 0,6 s. (1) Výrobca poskytne technickej službe skupinu brzdných kriviek prípustných podľa použitej automatickej koncepcie riadenia. Technická služba môže tieto krivky preveriť. (2) Zodpovedá to brzdnej dráhe 0,1 v + 0,0080 v2 a strednému plnému brzdnému spomaleniu 4,82 m/s2. Doplnok Postup monitorovania stavu nabitia batérie Tento postup platí pre batérie vozidla používané na trakčné a regeneratívne brzdenie. Postup vyžaduje použitie dvojsmerného watthodinového elektromera jednosmerného prúdu alebo dvojsmerného ampérhodinového elektromera jednosmerného prúdu. 1. POSTUP 1.1. Ak sú batérie nové alebo boli skladované dlhšiu dobu, musia sa podrobiť cyklovaniu podľa odporúčania výrobcu. Po dokončení cyklovania je povolená minimálne 8 hodinová doba úpravy teploty pri teplote okolia. 1.2. Postupom odporúčaným výrobcom sa dosiahne plný stav nabitia. 1.3. Po vykonaní brzdných skúšok podľa bodov 1.2.11, 1.4.1.2.3, 1.5.1.6, 1.5.1.7 a 1.5.2.4 prílohy 3 sa watthodiny spotrebované trakčnými motormi a dodávané regeneratívnym brzdovým systémom zaznamenajú ako priebežný súčet, ktorý sa použije na určenie stavu nabitia na začiatku alebo na konci konkrétnej skúšky. 1.4. Úroveň stavu nabitia batérií pre porovnávacie skúšky, ako skúšky podľa bodu 1.5.2.4 prílohy 3, sa zopakuje buď opätovným nabitím batérií na danú úroveň, alebo nabitím nad túto úroveň a vybitím na požadovanú úroveň zaťaženia pri približne konštantnom výkone, kým sa nedosiahne požadovaný stav nabitia. Ako alternatíva sa v prípade vozidiel s batériou napájanou len elektrickou trakciou môže stav nabitia upraviť chodom vozidla. Skúšky vykonané s čiastočne vybitou batériou na začiatku skúšky sa musia vykonať čo najskôr po dosiahnutí požadovaného stavu nabitia.

PRÍLOHA 4 Ustanovenia týkajúce sa zdrojov a zásobníkov energie (akumulátory energie) Hydraulické brzdové systémy s akumulovanou energiou 1. KAPACITA ZÁSOBNÍKOV ENERGIE (AKUMULÁTOROV ENERGIE) 1.1. Všeobecne ustanovenia 1.1.1. Vozidlá, v prípade ktorých brzdové zariadenie vyžaduje použitie akumulovanej energie dodávanej hydraulickou kvapalinou pod tlakom, musia byť vybavené zásobníkmi energie (akumulátormi energie) s kapacitou spĺňajúcou požiadavky bodu 1.2 alebo 1.3 tejto prílohy. 1.1.2. Zásobníky energie však nemusia mať predpísanú kapacitu, ak je brzdový systém taký, že bez akejkoľvek zásoby energie je možné dosiahnuť ovládačom prevádzkovej brzdy účinok aspoň rovný účinku predpísanému pre núdzový brzdový systém. 1.1.3. Pri overovaní, či sú splnené požiadavky bodov 1.2, 1.3 a 2.1 tejto prílohy, musia byť brzdy nastavené na čo najmenší zdvih; pri overovaní splnenia požiadaviek bodu 1.2 tejto prílohy musí byť interval medzi jednotlivými plnými zdvihmi ovládača na plný zdvih najmenej 60 s. 1.2. Vozidlá vybavené hydraulickým brzdovým systémom s akumulovanou energiou musia spĺňať tieto požiadavky: 1.2.1. Po ôsmich plných zdvihoch ovládača prevádzkovej brzdy musí byť ešte pri deviatom zošliapnutí možné dosiahnuť účinok predpísaný pre núdzový brzdový systém. 1.2.2. Skúška sa vykoná pri dodržaní týchto podmienok: 1.2.2.1. Skúška sa začne pri tlaku, ktorý môže určiť výrobca a ktorý nie je vyšší než tlak, pri ktorom regulátor zapína doplňovanie (1). 1.2.2.2. Akumulátor, resp. akumulátory sa nesmú dopĺňať. Okrem toho ktorýkoľvek akumulátor, resp. všetky akumulátory pre ostatné zariadenia sa musia odpojiť. 1.3. Vozidlá vybavené kvapalinovým brzdovým systémom s akumulovanou energiou, ktoré nemôžu splniť požiadavky bodu 5.2.4.1 tohto predpisu sa pokladajú za spĺňajúce ustanoveniam tohto bodu, ak spĺňajú tieto požiadavky: 1.3.1. Po akejkoľvek poruche v prevode musí byť ešte možné, po ôsmich plných zdvihoch ovládača pre prevádzkové brzdenie, dosiahnuť pri deviatom brzdení aspoň účinok predpísaný pre núdzový brzdový systém. 1.3.2. Skúška sa vykoná pri dodržaní týchto podmienok: 1.3.2.1. Pri zdroji energie mimo činnosť alebo v činnosti pri otáčkach zodpovedajúcich voľnobehu motora sa môže vyvolať akákoľvek porucha v prevode brzdového systému. Pred vyvolaním takejto poruchy musí byť akumulátor (resp. akumulátory) energie pod tlakom, ktorý môže stanoviť výrobca, ktorý však nesmie presiahnuť tlak, pri ktorom regulátor zapína doplňovanie. 1.3.2.2. Pomocné zariadenia a ich prípadné akumulátory energie sa musia odpojiť. 2. KAPACITA ZDROJOV ENERGIE S HYDRAULICKOU KVAPALINOU 2.1. Zdroje energie musia spĺňať požiadavky uvedené v týchto bodoch: 2.1.1. Vymedzenie pojmov 2.1.1.1. „p1“ je najvyšší prevádzkový tlak systému v akumulátore, resp. akumulátoroch (tlak, pri ktorom regulátor vypína doplňovanie), určený výrobcom. 2.1.1.2. „p2“ je tlak, ktorý sa dosiahne po štyroch plných zdvihoch ovládača prevádzkovej brzdy, z východiskového tlaku p1, bez doplňovania akumulátora (akumulátorov). 2.1.1.3. „t“ je čas potrebný na to, aby tlak v akumulátoroch vzrástol z hodnoty p2 na hodnotu p1 bez použitia ovládača brzdy. 2.1.2. Podmienky merania 2.1.2.1. Počas skúšok na určenie času t musí byť rýchlosť doplňovania zdroja energie taká, aká sa dosiahne s motorom pracujúcim pri otáčkach zodpovedajúcich jeho maximálnemu výkonu alebo pri otáčkach regulovaných regulátorom maximálnych otáčok. 2.1.2.2. Pri skúške na určenie času t sa nesmie akumulátor (akumulátory) pomocných zariadení odpojiť inak než automaticky. 2.1.3. Interpretácia výsledkov 2.1.3.1. V prípade všetkých vozidiel nesmie čas t presiahnuť 20 s 3. CHARAKTERISTIKY VÝSTRAŽNÝCH ZARIADENÍ Pri zastavenom motore a počínajúc tlakom, ktorý môže byť určený výrobcom, avšak nesmie presiahnuť tlak, pri ktorom regulátor zapína doplňovanie, nesmie výstražné zariadenie vstúpiť do činnosti po dvoch plných zdvihoch ovládača pre prevádzkovej brzdy. (1) Počiatočná hladina energie sa uvedie v dokumente o typovom schválení.

PRÍLOHA 5 ROZDELENIE BRZDNÝCH SÍL MEDZI NÁPRAVY VOZIDIEL 1. VŠEOBECNE USTANOVENIA Vozidlá, ktoré nie sú vybavené protiblokovacím systémom podľa prílohy 6 k tomuto predpisu, musia spĺňať všetky požiadavky tejto prílohy. Ak je použité osobitné zariadenie, musí pracovať automaticky. 2. SYMBOLY i = index označenia nápravy (i = 1, predná náprava; i = 2, zadná náprava) Pi = normálová reakcia povrchu vozovky pôsobiaca na nápravu i v statickom stave Ni = normálová reakcia povrchu vozovky pôsobiaca na nápravu i pri brzdení Ti = brzdná sila na náprave i pri brzdení za normálnych brzdných podmienok na vozovke fi = Ti/Ni, využitie adhézie nápravou i (1) J = spomalenie vozidla g = gravitačné zrýchlenie: g = 9,81 m/s2 z = pomerné brzdné spomalenie vozidla = J/g P = hmotnosť vozidla h = výška ťažiska nad vozovkou, špecifikovaná výrobcom a odsúhlasená technickými službami vykonávajúcimi schvaľovaciu skúšku E = rázvor k = teoretický koeficient adhézie medzi pneumatikou a vozovkou 3. POŽIADAVKY 3.1.A. Pre všetky stavy naloženia vozidla musí byť krivka využitia adhézie prednou nápravou situovaná nad krivkou využitia adhézie zadnou nápravou (2) pre všetky pomerné brzdné spomalenia v rozmedzí od 0,15 do 0,8: 3.1.B. Pre hodnoty k od 0,2 do 0,8 (2): z ≥ 0,1 + 0,7 (k – 0,2) (pozri diagram 1 tejto prílohy) 3.2. Na overenie splnenia požiadaviek bodu 3.1 tejto prílohy musí výrobca predložiť krivky využitia adhézie prednou a zadnou nápravou zostrojené z hodnôt vypočítaných podľa týchto vzorcov: Krivky sa musia zostrojiť pre tieto dva stavy zaťaženia: 3.2.1. Nenaložené vozidlo v pohotovostnom stave s vodičom. 3.2.2. Naložené vozidlo; ak je určených viac možností rozdelenia zaťaženia na nápravy, vezme sa do úvahy stav, pri ktorom je najviac zaťažená predná náprava. 3.2.3. V prípade vozidiel vybavených elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B, kde je schopnosť elektrického regeneratívneho brzdenia ovplyvnená stavom nabitia batérie, sa krivky zostroja s ohľadom na minimálnu a maximálnu hodnotu brzdnej sily vyvinutej komponentom elektrického regeneratívneho brzdenia. Ak je vozidlo vybavené protiblokovacím zariadením, ktoré riadi kolesá pripojené k elektrickému brzdeniu, táto požiadavka sa neuplatní, ale uplatnia sa požiadavky prílohy 6 k tomuto predpisu. 4. POŽIADAVKY, KTORÉ SA MAJÚ SPLNIŤ PRI ZLYHANÍ SYSTÉMU PRE ROZDEĽOVANIE BRZDNÝCH SÍL NA NÁPRAVY Ak sú požiadavky tejto prílohy splnené osobitným zariadením (napr. ovládaným mechanicky zavesením náprav vozidla), musí byť v prípade poruchy ovládania tohto zariadenia (napr. odpojením ovládacích pák) možné zastaviť vozidlo za podmienok skúšky typu 0 s odpojeným motorom na brzdnej dráhe nepresahujúcej 0,1 v + 0,0100 v2 (m) a so stredným plným brzdným spomalením najmenej 3,86 m/s2. 5. SKÚŠANIE VOZIDLA Technická služba overí pri skúškach typového schvaľovania vozidla, či sú splnené požiadavky tejto prílohy tým, že vykoná tieto skúšky: 5.1. Skúška poradia blokovania kolies (pozri doplnok 1) Pokiaľ skúška poradia blokovania kolies potvrdí, že predné kolesá blokujú skôr než zadné kolesá alebo súčasne s nimi, overilo sa splnenie požiadaviek bodu 3 tejto prílohy a skúška sa uzavrie. 5.2. Doplnkové skúšky Ak skúška poradia blokovania kolies ukáže, že zadné kolesá blokujú skôr než predné kolesá, potom: a) sa vozidlo podrobí týmto doplnkovým skúškam: i) doplnkovým skúškam poradia blokovania kolies; a/alebo ii) skúškam s dynamometrickými kolesami (pozri doplnok 2) na určenie brzdných veličín potrebných k zostrojeniu kriviek využitia adhézie. Tieto krivky musia spĺňať požiadavky bodu 3.1.A tejto prílohy; b) sa typové schválenie môže zamietnuť. 5.3. Výsledky praktických skúšok sa priložia k schvaľovaciemu protokolu. 6. ZHODA VÝROBY 6.1. Pri kontrolách zhody výroby dodržiavajú technické služby rovnaké postupy ako pri typovom schvaľovaní. 6.2. Požiadavky sú teda rovnaké ako pri typovom schvaľovaní, s výnimkou toho, že v skúške uvedenej v bode 5.2 písm. a) bode ii) tejto prílohy musí krivka pre zadnú nápravu pre všetky pomerné brzdné spomalenia od 0,15 do 0,8 ležať pod priamkou z = 0,9 k (namiesto toho, aby spĺňala požiadavku bodu 3.1.A) (pozri diagram 2). Diagram 1 Diagram 2 (1) Ako „krivky využitia adhézie“ vozidlom sa označujú krivky udávajúce, pre stanovené naloženie vozidla, využitie adhézie každou z náprav i v závislosti od pomerného brzdného spomalenia vozidla. (2) Ustanovenia bodu 3.1 nemajú vplyv na požiadavky na brzdné účinky uvedené v prílohe 3 k tomuto predpisu. Ak sa pri skúškach vykonaných podľa ustanovení bodu 3.1 dosiahnu väčšie brzdné účinky, než sú účinky predpísané v prílohe 3, budú sa uplatňovať požiadavky na priebeh kriviek využitia adhézie v rozsahoch znázornených na diagrame 1 tejto prílohy a obmedzených priamkami k = 0,8 a z = 0,8. Doplnok 1 Skúšobný postup s poradím blokovania kolies 1. VŠEOBECNÉ ÚDAJE a) Účelom tejto skúšky je zabezpečiť, že k blokovaniu oboch predných kolies dochádza pri menšom pomernom brzdnom spomalení než k blokovaniu oboch zadných kolies, keď sa skúška vykonáva na vozovkách s povrchom, na ktorom kolesá blokujú pri pomerných brzdných spomaleniach od 0,15 do 0,8. b) Za súčasné blokovanie predných a zadných kolies sa pokladá situácia, keď časový interval medzi blokovaním posledného (druhého) kolesa zadnej nápravy a blokovaním posledného (druhého) kolesa prednej nápravy je < 0,1 sekundy pri rýchlostiach vozidiel > 30 km/h. 2. STAV VOZIDLA a) Zaťaženie vozidla: naložené a nenaložené b) Zaradenie prevodového stupňa: motor odpojený 3. SKÚŠOBNÉ PODMIENKY A POSTUPY a) Počiatočná teplota bŕzd: priemerne od 65 °C do 100 °C na náprave s najviac ohriatymi brzdami. b) Skúšobná rýchlosť : 65 km/h pre pomerné brzdné spomalenia ≤ 0,50; 100 km/h pre pomerné brzdné spomalenia > 0,50. c) Sila pôsobiaca na pedál: i) Silou na pedál pôsobí a riadi ju skúsený vodič alebo mechanické ovládacie zariadenie brzdového pedálu. ii) Sila pôsobiaca na pedál sa zvyšuje lineárne tak, aby k prvému blokovaniu kolies nápravy došlo najskôr za pol (0,5) sekundy a najneskôr za jeden a pol (1,5) sekundy po počiatočnom použití pedálu. iii) Pedál sa uvoľní, keď sa zablokujú kolesá v poradí druhej nápravy alebo keď sila pôsobiaca na pedál dosiahne hodnotu 1 kN alebo 0,1 sekundy po prvom blokovaní, podľa toho, čo nastane skôr. d) Blokovanie kolies: Zohľadňujú sa iba blokovania kolies pri rýchlostiach vozidla nad 15 km/h. e) Povrch skúšobnej dráhy: Táto skúška sa vykoná na skúšobných povrchoch vozoviek, na ktorých dochádza k blokovaniu kolies pri pomerných brzdných spomaleniach od 0,15 do 0,8. f) Údaje, ktoré sa zaznamenávajú: Nasledujúce údaje sa musia zaznamenávať automaticky a súčasne počas celého trvania skúšobnej jazdy, a to tak, aby sa mohli hodnoty premenných vždy vztiahnuť k reálnemu času: i) rýchlosť vozidla; ii) okamžité pomerné brzdné spomalenie (napr. deriváciou rýchlosti vozidla); iii) sila pôsobiaca na brzdový pedál (alebo tlak v hydraulickom vedení); iv) uhlová rýchlosť každého kolesa. g) Každá skúšobná jazda sa raz zopakuje, aby sa potvrdilo poradie blokovania kolies: ak jeden z týchto dvoch výsledkov nie je v súlade s požiadavkami, rozhodne tretia skúšobná jazda za rovnakých podmienok. 4. POŽIADAVKY NA ÚČINOK a) Žiadne zo zadných kolies nesmie pri pomerných brzdných spomaleniach vozidla od 0,15 do 0,8 blokovať pred blokovaním oboch predných kolies. b) Ak pri skúškach podľa uvedeného postupu a pri pomerných brzdných spomaleniach vozidla od 0,15 do 0,8 vozidlo spĺňa jedno z týchto kritérií, pokladá sa táto požiadavka na poradie blokovania za splnenú: i) neblokuje žiadne koleso; ii) blokujú obe kolesá prednej nápravy a ďalej jedno alebo žiadne koleso zadnej nápravy; iii) kolesá oboch náprav blokujú súčasne. c) Ak blokovanie kolies začne pri pomernom brzdnom spomalení menšom než 0,15 a väčšom než 0,8, skúška je neplatná a musí sa opakovať na inom povrchu vozovky. d) Ak v prípade naloženého alebo nenaloženého vozidla a pri pomernom brzdnom spomalení vozidla od 0,15 do 0,8 blokujú obe kolesá zadnej nápravy a jedno alebo žiadne koleso prednej nápravy, nie sú splnené podmienky skúšky poradia blokovania kolies. V tomto prípade sa musí s vozidlom vykonať skúška s „dynamometrickými kolesami“ na zistenie objektívnych údajov o brzdách na účely výpočtu hodnôt pre zostrojenie kriviek využitia adhézie. Doplnok 2 Skúšobný postup s dynamometrickými kolesami 1. VŠEOBECNÉ ÚDAJE Účelom tejto skúšky je zmerať veličiny brzdenia a tak určiť využitie adhézie prednou a zadnou nápravou pri pomernom brzdnom spomalení v rozmedzí od 0,15 do 0,8. 2. STAV VOZIDLA a) Zaťaženie vozidla: naložené a nenaložené b) Zaradenie prevodového stupňa: motor odpojený 3. SKÚŠOBNÉ PODMIENKY A POSTUPY a) Počiatočná teplota bŕzd: priemerne od 65 °C do 100 °C na náprave s najviac ohriatymi brzdami. b) Skúšobné rýchlosti: 100 km/h a 50 km/h. c) Sila pôsobiaca na pedál: Sila na pedál sa zväčšuje lineárne od 100 do 150 N/s pre skúšobnú rýchlosť 100 km/h alebo od 100 do 200 N/s pre skúšobnú rýchlosť 50 km/h, pokiaľ nedôjde k prvému blokovaniu kolies určitej nápravy alebo pokiaľ sa nedosiahne sila pôsobiaca na pedál 1 kN, podľa toho, čo nastane skôr. d) Chladenie bŕzd: Medzi jednotlivými brzdeniami ide vozidlo rýchlosťami až do 100 km/h, až dosiahne počiatočnú teplotu bŕzd špecifikovanú v bode 3 písm. a). e) Počet skúšobných sérií: S nenaloženým vozidlom sa vykoná päť zabrzdení z rýchlosti 100 km/h a päť zabrzdení z rýchlosti 50 km/h, pričom po každom zabrzdení sa tieto dve skúšobné rýchlosti striedajú. S naloženým vozidlom sa opakuje päť zabrzdení z každej z uvedených rýchlostí, ktoré sa medzi sebou striedajú. f) Povrch skúšobnej dráhy: Táto skúška sa vykoná na skúšobnej dráhe s povrchom s dobrou adhéziou. g) Údaje, ktoré sa zaznamenávajú: Nasledujúce údaje sa musia zaznamenávať automaticky a súčasne počas celého trvania skúšobnej jazdy, a to tak, aby sa mohli hodnoty premenných vždy vztiahnuť k reálnemu času: i) rýchlosť vozidla; ii) sila pôsobiaca na brzdový pedál; iii) uhlová rýchlosť každého kolesa; iv) brzdný moment každého kolesa; v) tlak v hydraulickom vedení každého brzdového okruhu, pričom snímače sú aspoň na jednom prednom kolese a na jednom zadnom kolese, a to vždy za (v smere ku kolesám) činným rozdeľovacím alebo obmedzovacím ventilom (ventilmi); vi) spomalenie vozidla. h) Frekvencia záznamu údajov: Všetky prístroje na zber a zaznamenávanie údajov musia pracovať s frekvenciou záznamu najmenej 40 Hz na všetkých kanáloch. i) Určenie tlaku v brzdách prednej nápravy v porovnaní s tlakom v brzdách zadnej nápravy: Určí sa pomer tlakov v brzdách prednej nápravy a brzdách zadnej nápravy v celom rozmedzí tlakov v brzdovom zariadení. Pokiaľ vozidlo nemá sústavu s premenným rozdeľovaním tlakov na nápravy, určí sa tento pomer statickými skúškami. Ak má vozidlo sústavu s premenným rozdeľovaním tlakov na nápravy, vykonajú sa dynamické skúšky s naloženým i nenaloženým vozidlom. Pri každom z dvoch stavov naloženia sa vykoná sa pätnásť zabrzdení z rýchlosti 50 km/h za rovnakých počiatočných podmienok, ktoré sú špecifikované v tomto doplnku. 4. SPRACOVANIE ÚDAJOV a) Údaje z každého brzdenia predpísaného v bode 3 písm. e) sa filtrujú použitím v strede sa pohybujúceho kĺzavého priemeru pre každý kanál údajov. b) Pre každé brzdenie predpísané v bode 3. písm. e) sa s pomocou lineárnej rovnice určenej metódou najmenších štvorcov, ktorá čo najlepšie opisuje závislosť nameraného brzdného momentu každého brzdeného kolesa od nameraného tlaku kvapaliny v okruhu toho istého kolesa, stanoví smerni