SK Úradný vestník Európskej únie L 42/1

Právny účinok podľa medzinárodného práva verejného majú iba pôvodné texty EHK OSN. Status tohto predpisu a dátum nadobudnutia jeho platnosti je potrebné overiť v poslednom znení dokumentu EHK OSN o statuse TRANS/WP.29/343, ktorý je k dispozícii na internetovej stránke:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 13 – Jednotné ustanovenia na účely typového schvaľovania vozidiel kategórií M, N a O z hľadiska brzdenia [2016/194]

Obsahuje celý platný text vrátane:

doplnku 13 k sérii zmien 11 – dátum nadobudnutia platnosti: 8. októbra 2015

OBSAH

PREDPIS

1. Rozsah pôsobnosti

2. Vymedzenie pojmov

3. Žiadosť o typové schválenie

4. Typové schválenie

5. Špecifikácie

6. Skúšky

7. Zmena typu vozidla alebo jeho brzdového systému a rozšírenie typového schválenia

8. Zhoda výroby

9. Sankcie za nezhodu výroby

10. Definitívne zastavenie výroby

11. Názvy a adresy technických služieb vykonávajúcich schvaľovacie skúšky a názvy a adresy schvaľovacích úradov

12. Prechodné ustanovenia

PRÍLOHY

1 Brzdové vybavenie, zariadenia, metódy a podmienky brzdenia, na ktoré sa tento predpis nevzťahuje

2 Oznámenie

Doplnok 1 – Zoznam údajov o vozidle na účely typových schválení podľa predpisu č. 90

Doplnok 2 – Osvedčenie o typovom schválení týkajúce sa brzdových zariadení vozidla

3 Usporiadanie značiek typového schválenia

4 Brzdné skúšky a účinok brzdových systémov

Doplnok – Postup monitorovania stavu nabitia batérie

5 Ďalšie ustanovenia uplatniteľné na niektoré vozidlá podľa dohody ADR

6 Metóda merania času nábehu tlaku pre vozidlá vybavené pneumatickými brzdovými systémami

Doplnok – Príklad simulátora

7 Ustanovenia týkajúce sa zdrojov a zásobníkov energie (akumulátory energie)

8 Ustanovenia týkajúce sa špecifických podmienok pre pružinové brzdové systémy

9 Ustanovenie týkajúce sa parkovacích brzdových systémov vybavených zariaderním na mechanické blokovanie brzdových valcov (aktivátory blokovania)

10 Rozdelenie brzdných síl na nápravy vozidiel a požiadavky na kompatibilitu ťažných vozidiel a prípojných vozidiel

11 Prípady, v ktorých nie je nutné vykonať skúšky typu I a/alebo typu II (resp. typu II-A) alebo typu III

Doplnok 1

Doplnok 2 – Alternatívne postupy skúšok typu I a typu III pre brzdy prípojných vozidiel

Doplnok 3 – Vzorový formulár skúšobného protokolu predpísaný v bode 3.9. doplnku 2 k tejto prílohe

Doplnok 4 – Vzorový formulár skúšobného protokolu pre alternatívne zariadenie na automatické nastavenie bŕzd, predpísané v bode 3.7.3 doplnku 2 k tejto prílohe

Doplnok 5 – Informačný dokument o náprave a brzde prípojného vozidla vzhľadom na alternatívny postup skúšky typu I a typu III

12 Požiadavky na skúšky vozidiel vybavených nájazdovými brzdovými systémami

Doplnok 1

Doplnok 2 – Protokol o skúške ovládača nájazdového brzdového systému

Doplnok 3 – Protokol o skúške brzdy

Doplnok 4 – Protokol o skúške kompatibility ovládacieho zariadenia nájazdového brzdenia, prevodu a bŕzd na prípojnom vozidle

13 Požiadavky na skúšky, ktoré sa vzťahujú na vozidlá vybavené protiblokovacími systémami

Doplnok 1 – Symboly a definície

Doplnok 2 – Využitie adhézie

Doplnok 3 – Brzdný účinok na povrchoch s rozdielnou adhéziou

Doplnok 4 – Metóda výberu povrchov s nízkou adhéziou

14 Požiadavky na skúšky prípojných vozidiel s elektrickými brzdovými systémami

Doplnok – Kompatibilita medzi pomerným brzdným spomalením prípojného vozidla a strednou hodnotou plného brzdného spomalenia jazdnej súpravy ťažného/prípojného vozidla (prípojné vozidlo naložené a nenaložené)

15 Metóda skúšky brzdových obložení na zotrvačníkovom dynamometri

16 Kompatibilita medzi ťažnými vozidlami a prípojnými vozidlami vzhľadom na normu ISO 11992 Dátové komunikácie

17 Postup skúšky na posúdenie funkčnej kompatibility vozidiel vybavených elektrickými ovládacími vedeniami

18 Osobitné požiadavky na bezpečnostné aspekty komplexných elektronických riadiacich systémov vozidiel

19 Skúšanie účinku komponentov brzdového systému

Doplnok 1 – Vzorový formulár overovacieho protokolu pre membránové brzdové komory

Doplnok 2 – Vzorový referenčný záznam skúšobných výsledkov pre membránové brzdové komory

Doplnok 3 – Vzorový formulár overovacieho protokolu pre pružinové brzdy

Doplnok 4 – Vzorový referenčný záznam skúšobných výsledkov pre pružinové brzdy

Doplnok 5 – Informačný dokument o protiblokovacom brzdovom systéme prípojného vozidla

Doplnok 6 – Protokol o skúške protiblokovacieho brzdového systému prípojného vozidla

Doplnok 7 – Informačný dokument o funkcii stability (prípojného) vozidla

Doplnok 8 – Protokol o skúške funkcie stability (prípojného) vozidla

Doplnok 9 – Symboly a definície

Doplnok 10 – Dokumentačný formulár skúšky v teréne predpísaný v bode 4.4.2.9 tejto prílohy

Doplnok 11 – Informačný dokument o funkcii stability (motorového) vozidla

Doplnok 12 – Protokol o skúške funkcie stability (motorového) vozidla

20 Alternatívny postup na typové schvaľovanie prípojných vozidiel

Doplnok 1 – Spôsob výpočtu výšky ťažiska

Doplnok 2 – Overovací graf pre bod 3.2.1.5 – návesy

Doplnok 3 – Overovací graf pre bod 3.2.1.6 – prípojné vozidlá so stredovou nápravou

Doplnok 4 – Overovací graf pre bod 3.2.1.7 – oplenové prípojné vozidlá

Doplnok 5 – Symboly a definície

21 Osobitné požiadavky na vozidlá vybavené funkciou stability vozidla

Doplnok 1 – Použitie simulácie dynamickej stability

Doplnok 2 – Simulačný nástroj dynamickej stability a overenie jeho správnosti

Doplnok 3 – Skúšobný protokol simulačného nástroja funkcie stability vozidla

22 Požiadavky na brzdové elektrické/elektronické rozhranie automatizovaného konektora

1. ROZSAH PÔSOBNOSTI

1.1. Tento predpis sa vzťahuje na motorové vozidlá kategórií M2, M3, N a O (1) z hľadiska brzdenia (2).

1.2. Tento predpis sa nevzťahuje na:

1.2.1. vozidlá, ktorých konštrukčná rýchlosť nepresahuje 25 km/h;

1.2.2. prípojné vozidlá, ktoré nemôžu byť pripojené k motorovým vozidlám, s konštrukčnou rýchlosťou presahujúcou 25 km/h;

1.2.3. vozidlá vybavené na riadenie invalidmi.

1.3. S výhradou uplatniteľných ustanovení tohto predpisu sa tento predpis nevzťahuje na vybavenie, zariadenia, metódy a podmienky uvedené v prílohe 1.

2. VYMEDZENIE POJMOV

Na účely tohto predpisu:

2.1. „Typové schválenie vozidla“ je schválenie typu vozidla z hľadiska brzdenia.

2.2. „Typ vozidla“ je kategória vozidiel, ktoré sa navzájom nelíšia z takých podstatných hľadísk, ako je: 2.2.1. v prípade motorových vozidiel; 2.2.1.1. kategória vozidiel (pozri bod 1.1.); 2.2.1.2. maximálna hmotnosť, definovaná v bode 2.16; 2.2.1.3. rozloženie hmotnosti na nápravy; 2.2.1.4. maximálna konštrukčná rýchlosť; 2.2.1.5. brzdové zariadenie odlišného typu, najmä ak obsahuje alebo neobsahuje zariadenie pre brzdenie prípojného vozidla alebo obsahuje elektrický regeneratívny brzdový systém; 2.2.1.6. počet a usporiadanie náprav; 2.2.1.7. typ motora; 2.2.1.8. počet prevodových stupňov a ich prevodové pomery; 2.2.1.9. koncové prevodové pomery; 2.2.1.10. rozmery pneumatík. 2.2.2. V prípade prípojných vozidiel; 2.2.2.1. kategória vozidiel (pozri bod 1.1); 2.2.2.2. maximálna hmotnosť, definovaná v bode 2.16; 2.2.2.3. rozloženie hmotnosti na nápravy; 2.2.2.4. brzdové zariadenie odlišného typu; 2.2.2.5. počet a usporiadanie náprav; 2.2.2.6. rozmery pneumatík.

2.3. „Brzdový systém“ je kombinácia častí, ktorých funkciou je postupné znižovanie rýchlosti idúceho vozidla alebo jeho zastavenie alebo jeho udržanie v nehybnom stave, ak je už vozidlo zastavené; tieto funkcie sú špecifikované ďalej v bode 5.1.2. Systém sa skladá z ovládača, prevodu brzdy a vlastnej brzdy.

2.4. „Ovládač“ je časť, ktorou vodič (alebo v prípade niektorých prípojných vozidiel závozník) priamo ovláda dodávku energie do prevodu brzdy, potrebnú pre brzdenie alebo jeho ovládanie. Touto energiou môže byť svalová energia vodiča alebo iný zdroj energie, ovládaný vodičom alebo prípadne pohybová energia prípojného vozidla alebo kombinácia týchto rôznych druhov energie. 2.4.1. „Uvedenie do činnosti“ je pôsobenie na ovládač aj jeho uvoľnenie.

2.5. „Prevod“ je kombinácia komponentov medzi ovládačom a brzdou, ktorý ich funkčným spôsobom spája. Prevod môže byť mechanický, hydraulický, pneumatický, elektrický alebo zmiešaný. Ak je brzdná sila zaisťovaná alebo posilňovaná zdrojom energie nezávislým od vodiča, zásoba energie v systéme je rovnako súčasťou prevodu. Prevod sa delí na dve nezávislé funkčné časti: ovládací prevod a prevod energie. Vždy, keď sa v tomto predpise použije samotný výraz „prevod“, znamená obidva tieto prevody, t. j. „ovládací prevod“ a „prevod energie“. Ovládacie a prívodné vedenia medzi ťažnými a prípojnými vozidlami sa nepovažujú za časti prevodu. 2.5.1. „Ovládací prevod“ je kombinácia komponentov prevodu, ktoré riadia činnosť bŕzd, vrátane ovládacej funkcie a zásoby (zásob) energie. 2.5.2. „Prevod energie“ je kombinácia komponentov, ktoré dodávajú do bŕzd energiu potrebnú na ich fungovanie, vrátane zásoby (zásob) energie potrebnej na činnosť bŕzd.

2.6. „Brzda (vlastná brzda)“ je časť, kde sa vyvíjajú sily, ktoré kladú odpor pohybu vozidla. Brzda môže byť trecia (ak sily vznikajú trením medzi dvoma vzájomne sa pohybujúcimi časťami vozidla), elektrická (ak sily vznikajú elektromagnetickým účinkom medzi dvoma navzájom sa pohybujúcimi časťami vozidla, ktoré sa nedotýkajú), kvapalinová (ak sily vznikajú účinkom kvapaliny, ktorá sa nachádza medzi dvoma navzájom sa pohybujúcimi časťami vozidla), alebo motorová (ak sily vznikajú z umelého zvýšenia brzdného účinku motora, ktorý sa prenáša na kolesa).

2.7. „Brzdové systémy rozdielnych typov“ sú systémy, ktoré sa navzájom líšia z takých podstatných hľadísk, ako sú: 2.7.1. komponenty, ktoré majú odlišné charakteristiky; 2.7.2. komponenty vyrobené z materiálov s odlišnými vlastnosťami alebo ktorých súčasti majú odlišný tvar alebo rozmer; 2.7.3. komponenty, ktorých súčasti sú odlišne kombinované.

2.8. „Komponent brzdového systému“ je jedna zo samostatných častí, ktorých súbor tvorí brzdový systém.

2.9. „Priebežné brzdenie“ je brzdenie jazdných súprav vykonávané zariadením s týmito charakteristikami: 2.9.1. jediný ovládač, ktorý vodič ovláda zo svojho miesta odstupňovateľne jediným ovládacím úkonom; 2.9.2. energia pre brzdenie vozidiel tvoriacich jazdnú súpravu je dodávaná tým istým zdrojom energie (ktorým môže byť svalová sila vodiča); 2.9.3. brzdové zariadenie zaisťuje súčasné alebo časovo vhodne posunuté brzdenie každého z vozidiel tvoriacich jazdnú súpravu, bez ohľadu na ich vzájomnú polohu.

2.10. „Polopriebežné brzdenie“ je brzdenie jazdných súprav vykonávané prostredníctvom zariadenia s nasledujúcimi charakteristikami: 2.10.1. jediný ovládač, ktorý vodič ovláda zo svojho miesta odstupňovateľne jediným ovládacím úkonom; 2.10.2. energia použitá na brzdenie vozidiel tvoriacich súpravu je dodávaná z dvoch rôznych zdrojov (z ktorých jeden môže byť svalová energia vodiča); 2.10.3. brzdové zariadenie zaisťuje súčasné alebo časovo vhodne posunuté brzdenie každého z vozidiel tvoriacich jazdnú súpravu, bez ohľadu na ich vzájomnú polohu.

2.11. „Automatické brzdenie“ je brzdenie prípojného vozidla alebo vozidiel, ktoré nastáva automaticky pri oddelení častí jazdnej súpravy spojených vozidiel vrátane takéhoto oddelenia prostredníctvom pretrhnutia spojovacieho zariadenia bez toho, aby zvyšok súpravy prestal byť brzdený.

2.12. „Nájazdové brzdenie“ je brzdenie využitím síl, ktoré vznikajú pri priblížení sa prípojného vozidla k ťažnému vozidlu.

2.13. „Postupné a odstupňované brzdenie“ je brzdenie, počas ktorého v rámci normálnej činnosti zariadenia a pri uvedení bŕzd do činnosti (pozri bod 2.4.1): 2.13.1. vodič môže pôsobením na ovládač kedykoľvek zvyšovať alebo znižovať brzdnú silu; 2.13.2. brzdná sila sa mení v rovnakom zmysle ako pôsobenie na ovládač (monotónne funkcie); a 2.13.3. brzdná sila môže byť ľahko regulovaná s dostatočnou presnosťou.

2.14. „Postupné brzdenie“ je spôsob, ktorý sa môže použiť v prípade dvoch alebo viacerých zdrojov brzdenia ovládaných jedným ovládačom, pričom jeden zdroj môže byť použitý ako prvý s tým, že sa použitie druhého zdroja, resp. zdrojov oneskorí tak, aby bol na uvedenie týchto ďalších zdrojov do činnosti potrebný väčší pohyb ovládača.

2.15. „Odľahčovací brzdový systém“ je doplnkový brzdový systém so schopnosťou zabezpečiť a udržať brzdný účinok počas dlhého času bez podstatného zníženia účinku. Pojem „odľahčovací brzdový systém“ zahŕňa úplný systém vrátane ovládacieho zariadenia. 2.15.1. Odľahčovací brzdový systém sa môže skladať z jedného zariadenia alebo zo sústavy niekoľkých zariadení. Každé zariadenie môže mať svoj vlastný ovládač. 2.15.2. Usporiadania ovládania pre odľahčovacie brzdové systémy: 2.15.2.1. „Nezávislý odľahčovací brzdový systém“ je odľahčovací brzdový systém, ktorého ovládacie zariadenie je oddelené od ovládacieho zariadenia pre prevádzkové brzdenie a od ovládacieho zariadenia pre ostatné brzdové systémy. 2.15.2.2. „Integrovaný odľahčovací brzdový systém“ je odľahčovací brzdový systém, ktorého ovládacie zariadenie je integrované s ovládacím zariadením prevádzkového brzdového systému, a to tak, že odľahčovací brzdový systém, ako aj prevádzkový brzdový systém sa uvádzajú do činnosti súčasne alebo s vhodným časovým odstupňovaním pri pôsobení na kombinovaný ovládač. 2.15.2.3. „Kombinovaný odľahčovací brzdový systém“ je integrovaný odľahčovací brzdový systém, ktorý má navyše zariadenie na svoje vyradenie z činnosti a toto zariadenie umožňuje ovládať kombinovaným ovládacím zariadením samotný prevádzkový brzdový systém.

2.16. „Naložené vozidlo“, pokiaľ nie je uvedené inak, je vozidlo naložené tak, že dosahuje „maximálnu hmotnosť“.

2.17. „Maximálna hmotnosť“ je maximálna technicky prípustná hmotnosť podľa vyhlásenia výrobcu (táto hmotnosť môže byť vyššia, než je „maximálna prípustná hmotnosť“ stanovená vnútroštátnym orgánom).

2.18. „Rozdelenie hmotnosti na nápravy“ je rozdelenie účinku gravitačnej sily na hmotnosť vozidla a/alebo jeho náklad na nápravy.

2.19. „Zaťaženie kolesa/nápravy“ je vertikálna statická reakcia (sila) povrchu vozovky v mieste styku kolesa/nápravy.

2.20. „Maximálne statické zaťaženie kolesa/nápravy“ je statické zaťaženie kolesa alebo nápravy zodpovedajúce podmienkam naloženého vozidla.

2.21. „Elektrické regeneratívne brzdenie“ je brzdový systém, ktorý počas brzdenia umožňuje premenu kinetickej energie vozidla na elektrickú energiu. 2.21.1. „Ovládač elektrického regeneratívneho brzdenia“ je zariadenie, ktoré riadi činnosť elektrického regeneratívneho brzdového systému. 2.21.2. „Elektrický regeneratívny brzdový systém kategórie A“ je elektrický regeneratívny brzdový systém, ktorý nie je časťou prevádzkového brzdového systému. 2.21.3. „Elektrický regeneratívny brzdový systém kategórie B“ je elektrický regeneratívny brzdový systém, ktorý je časťou prevádzkového brzdového systému. 2.21.4. „Stav nabitia“ je okamžitý pomer množstva elektrickej energie akumulovanej v trakčnej batérii k maximálnemu množstvu elektrickej energie, ktorú je možné akumulovať v tejto batérii. 2.21.5. „Trakčná batéria“ je súbor akumulátorov tvoriacich zásobník energie používanej na napájanie trakčného motora (motorov) vozidla.

2.22. „Hydraulický brzdový systém s akumulovanou energiou“ je brzdový systém, v ktorom energiu pre jeho činnosť dodáva hydraulická kvapalina pod tlakom nahromadená v jednom alebo vo viacerých akumulátoroch, ktoré sú plnené jedným alebo viacerými zdrojmi tlaku (čerpadlami), z ktorých každý je vybavený regulátorom obmedzujúcim tlak na najväčšiu hodnotu. Túto hodnotu stanoví výrobca.

2.23. „Súčasné blokovanie predných a zadných kolies“ je stav, keď je časový interval medzi prvým zablokovaním posledného (druhého) kolesa na zadnej náprave a prvým zablokovaním posledného (druhého) kolesa na prednej náprave kratší než 0,1 sekundy.

2.24. „Elektrické ovládacie vedenie“ je elektrické spojenie medzi dvoma vozidlami, ktoré zabezpečuje riadiacu funkciu pre brzdy ťahaného vozidla v jazdnej súprave. Pozostáva z elektrického vedenia a konektorov a zahŕňa časti potrebné na prenos údajov a dodávku elektrickej energie pre prenos ovládania prípojného vozidla.

2.25. „Prenos údajov“ je prenos digitálnych údajov podľa pravidiel protokolu.

2.26. „Dvojbodové spojenie“ je topológia komunikačnej siete, ktorá má len dve jednotky. Každá jednotka má integrovaný koncový odpor pre komunikačnú linku.

2.27. „Ovládač spojovacej sily“ je systém/funkcia na automatické vyrovnávanie pomerného brzdného spomalenia ťažného vozidla a prípojného vozidla.

2.28. „Menovitá hodnota“ definuje referenčné brzdné účinky, ktoré sú potrebné na určenie prenosovej funkcie brzdového systému, ktorá je pomerom výstupu k vstupu, a to pre jednotlivé vozidlá a pre jazdné súpravy. 2.28.1. „Menovitá hodnota“ je pre motorové vozidlo definovaná ako charakteristika, ktorú je možné preukázať pri typovom schválení a ktorá vyjadruje pomer pomerného brzdného spomalenia vozidla samého k premennej, ktorá je vstupom k brzdeniu. 2.28.2. „Menovitá hodnota“ je pre prípojné vozidlo definovaná ako charakteristika, ktorú možno preukázať pri typovom schvaľovaní a ktorá dáva pomerné brzdné spomalenie do súvisu so signálom spojovacej hlavice. 2.28.3. „Vyžadovaná menovitá hodnota“ je pre spojovací ovládač sily definovaná ako charakteristika, ktorá spája signál spojovacej hlavice s pomerným brzdným spomalením a v súvislosti s ktorou možno pri typovom schvaľovaní preukázať, že leží v rámci pásiem kompatibility podľa prílohy 10.

2.29. „Automaticky ovládané brzdenie“ je funkcia v rámci komplexného elektronického riadiaceho systému, pri ktorej dôjde k uvedeniu brzdového systému, resp. systémov alebo bŕzd určitej nápravy do činnosti na účely spomalenia vozidla, a to s priamym zásahom vodiča alebo bez neho, na základe automatického zhodnotenia palubných informácií.

2.30. „Selektívne brzdenie“ je funkcia v rámci komplexného elektronického riadiaceho systému, ktorou sa uvedenie jednotlivých bŕzd do činnosti vykoná automatickým spôsobom, pričom spomalenie vozidla je vzhľadom k zmene správania vozidla druhoradé.

2.31. „Referenčné brzdné sily“ sú brzdné sily jednej nápravy generované na obvode pneumatiky na valcovej skúšačke bŕzd, vo vzťahu k tlaku brzdového valca a sú stanovené v čase typového schvaľovania.

2.32. „Brzdný signál“ je logický signál oznamujúci aktiváciu brzdy podľa bodu 5.2.1.30.

2.33. „Signál núdzového brzdenia“ je logický signál oznamujúci núdzové brzdenie podľa bodu 5.2.1.31.

2.34. „Funkcia stability vozidla“ je elektronická riadiaca funkcia vozidla, ktorá zvyšuje jeho dynamickú stabilitu. 2.34.1. Funkcia stability vozidla zahŕňa jednu alebo obe z týchto funkcií: a) smerová regulácia; b) regulácia v prípade hrozby prevrátenia. 2.34.2. Regulačné funkcie v rámci funkcie stability vozidla: 2.34.2.1. „Smerová regulácia“ je funkcia v rámci funkcie stability vozidla, ktorá pomáha vodičovi pri nedotočení a pretočení kolies a v rámci fyzických limitov vozidla udržiavať smer jazdy zamýšľaný vodičom v prípade motorového vozidla a udržiavať smer jazdy prípojného vozidla v súlade so smerom ťažného vozidla v prípade prípojného vozidla. 2.34.2.2. „Regulácia v prípade hrozby prevrátenia“ je funkcia v rámci funkcie stability vozidla, ktorá reaguje na hroziace prevrátenie, aby sa v rámci fyzických limitov vozidla stabilizovalo motorové vozidlo, kombinácia ťažného vozidla a prípojného vozidla alebo prípojné vozidlo počas dynamických manévrov.

2.35. „Predmetné prípojné vozidlo“ je prípojné vozidlo predstavujúce typ prípojného vozidla, ktorý má byť typovo schválený.

2.36. „Brzdný koeficient (BF)“ je koeficient zväčšenia brzdného účinku brzdy daný pomerom medzi vstupnou a výstupnou silou.

2.37. „Identifikačný kód“ identifikuje brzdové kotúče alebo brzdové bubny, na ktoré sa vzťahuje typové schválenie brzdového systému podľa tohto predpisu. Obsahuje aspoň obchodné meno alebo ochrannú známku výrobcu a identifikačné číslo.

2.38. „Skupina náprav“ sú združené nápravy, kde rázvor náprav, teda vzdialenosť jednej nápravy od susediacej nápravy je rovná alebo menšia než 2,0 m. Ak je rázvor náprav, teda vzdialenosť jednej nápravy od susediacej nápravy väčšia než 2,0 m, každá jednotlivá náprava sa považuje za nezávislú skupinu náprav.

2.39. „Druh vozidla“ je opisný termín pre návesový ťahač, nákladné vozidlo, autobus, náves, oplenové prípojné vozidlo, príves so stredovou nápravou.

2.40. „Elektrické/elektronické rozhranie brzdy“ je časť oddeliteľného elektrického/elektronického spojenia medzi ťažným vozidlom a ťahaným vozidlom, ktorá je určená pre brzdový systém.

2.41. „Automatizovaný konektor“ je systém, ktorým je zabezpečené elektrické a pneumatické spojenie medzi ťažným vozidlom a ťahaným vozidlom automaticky, bez priameho zásahu obsluhy.

3. ŽIADOSŤ O TYPOVÉ SCHVÁLENIE

3.1. Žiadosť o schválenie typu vozidla z hľadiska brzdenia predkladá výrobca vozidla alebo jeho riadne poverený zástupca.

3.2. Musia k nej byť trojmo priložené ďalej uvedené doklady s týmito údajmi:

3.2.1. opis typu vozidla podľa položiek uvedených v bode 2.2. Musia byť uvedené čísla a/alebo symboly identifikujúce typ vozidla a v prípade motorových vozidiel typ motora;

3.2.2. zoznam náležite identifikovaných komponentov, ktoré tvoria brzdový systém;

3.2.3. schéma úplného brzdového systému s vyznačením polohy jeho komponentov na vozidle;

3.2.4. podrobné výkresy každého komponentu, aby bolo možné ľahko určiť ich umiestnenie a identifikovať ich.

3.3. Vozidlo, predstavujúce typ vozidla určeného na typové schválenie, musí byť predložené technickej službe, ktorá vykonáva schvaľovacie skúšky.

3.4. Schvaľovací úrad musí pred udelením typového schválenia overiť existenciu dostatočných opatrení na zaistenie účinného riadenia zhody výroby.

4. TYPOVÉ SCHVÁLENIE

4.1. Ak typ vozidla, ktorý bol predložený na typové schválenie podľa tohto predpisu, vyhovie požiadavkám podľa nasledujúcich bodov 5 a 6, udelí sa tomuto typu vozidla typové schválenie.

4.2. Každému schválenému typu sa pridelí schvaľovacie číslo, ktorého prvé dve číslice (v súčasnosti 11) udávajú sériu zmien, ktorá zahŕňa najnovšie závažné technické zmeny tohto predpisu v čase vydania typového schválenia. Tá istá zmluvná strana nesmie udeliť to isté číslo tomu istému typu vozidla, vybavenému iným typom brzdového systému alebo inému typu vozidla.

4.3. Typové schválenie alebo odmietnutie schválenia typu vozidla podľa tohto predpisu, sa oznámi zmluvným stranám dohody, uplatňujúcim tento predpis, a to prostredníctvom formulára podľa vzoru v prílohe 2 k tomuto predpisu a súhrnu informácií, obsiahnutých v dokumentoch uvedených v bodoch 3.2.1 až 3.2.4, pričom výkresy, dodané žiadateľom, musia mať formát maximálne A4 (210 × 297 mm) alebo musia byť zložené na tento formát a musia byť vo vhodnej mierke.

4.4. Na každom vozidle, zhodnom s typom vozidla schváleným podľa tohto predpisu, sa vyznačí nápadne a na ľahko prístupnom mieste, uvedenom vo formulári typového schválenia medzinárodná značka typového schválenia, ktorá sa skladá z:

4.4.1. kružnice, v ktorej je písmeno „E“, nasledované rozlišovacím číslom štátu, ktorý udelil typové schválenie (3) a

4.4.2. čísla tohto predpisu, za ktorými nasleduje písmeno „R“, pomlčka a schvaľovacie číslo, ktoré sú umiestnené vpravo od kružnice, uvedenej v bode 4.4.1.

4.5. Ak bolo však vozidlo kategórie M2 alebo M3 schválené podľa ustanovení odseku 1.8. prílohy 4 k tomuto predpisu, za číslom predpisu musí nasledovať písmeno M.

4.6. Pokiaľ vozidlo zodpovedá typu vozidla typovo schválenému podľa jedného alebo viacerých ďalších predpisov, ktoré sú prílohou k dohode, v štáte, ktorý udelil typové schválenie podľa tohto predpisu, symbol uvedený v bode 4.4.1 sa nemusí zopakovať; v takom prípade sa číslo tohto predpisu, schvaľovacie čísla a doplnkové symboly podľa ostatných predpisov, podľa ktorých bolo udelené typové schválenie štátom, ktorý udelil typové schválenie podľa tohto predpisu, uvedú v zvislých stĺpcoch umiestnených vpravo od symbolu uvedeného v bode 4.4.1.

4.7. Značka typového schválenia musí byť zreteľne čitateľná a nezmazateľná.

4.8. Značka typového schválenia sa umiestni v blízkosti štítku s údajmi o vozidle alebo na ňom.

4.9. V prílohe 3 k tomuto predpisu sú uvedené príklady usporiadania značiek typového schválenia.

5. ŠPECIFIKÁCIE

5.1. Všeobecné ustanovenia

5.1.1. Brzdový systém

5.1.1.1. Brzdový systém musí byť konštruovaný, vyrobený a namontovaný takým spôsobom, aby v normálnych prevádzkových podmienkach mohlo vozidlo vyhovieť ustanoveniam tohto predpisu, a to aj pri vibráciách, ktorým môže byť vystavené.

5.1.1.2. Brzdový systém musí byť konštruovaný, vyrobený a namontovaný najmä tak, aby odolával korózii a starnutiu, ktorým je vystavený.

5.1.1.3. Brzdové obloženia nesmú obsahovať azbest.

5.1.1.4. Účinnosť brzdových systémov, a to vrátane elektrického ovládacieho vedenia, nesmie byť nepriaznivo ovplyvnená magnetickým alebo elektrickým poľom. Toto je potrebné preukázať splnením technických požiadaviek a dodržiavaním prechodných ustanovení predpisu č. 10, pričom sa uplatní:

a) séria zmien 03 pre vozidlá bez napájacieho zariadenia na nabíjanie dobíjateľného zásobníka energie (trakčné batérie);

b) séria zmien 04 pre vozidlá s napájacím zariadením na nabíjanie dobíjateľného zásobníka energie (trakčné batérie).

5.1.1.5. Signál zisťovania porúch môže na okamih (< 10 ms) prerušiť požadovaný signál v ovládacom prevode, za predpokladu, že sa tým nezmenší brzdný účinok.

5.1.2. Funkcie brzdového systému

Brzdový systém definovaný v bode 2.3. tohto predpisu musí spĺňať tieto funkcie:

5.1.2.1. Prevádzkový brzdový systém Prevádzkový brzdový systém musí umožňovať ovládanie pohybu vozidla a jeho zastavenie bezpečným, rýchlym a účinným spôsobom, bez ohľadu na rýchlosť, zaťaženie a veľkosť sklonu stúpania alebo klesania svahu. Jeho účinok musí byť odstupňovateľný. Vodič musí byť schopný vykonať toto brzdenie zo svojho miesta sedenia, bez toho aby sňal ruky z ovládača riadenia.

5.1.2.2. Núdzový brzdový systém Núdzový brzdový systém musí v prípade zlyhania prevádzkového brzdového systému umožňovať zastavenie vozidla, pričom vozidlo musí zastaviť v primeranej vzdialenosti. Jeho účinok musí byť odstupňovateľný. Vodič musí byť schopný vykonať toto brzdenie zo svojho miesta sedenia, pričom musí mať aspoň jednu ruku na ovládači riadenia. Na účely tohto ustanovenia sa predpokladá, že súčasne sa nemôže vyskytovať viac než jedna porucha prevádzkového brzdového systému.

5.1.2.3. Parkovací brzdový systém Parkovací brzdový systém musí umožňovať udržať vozidlo v nehybnom stave na stúpajúcom alebo klesajúcom svahu aj v neprítomnosti vodiča, pričom brzdiace súčasti musia byť udržované v polohe pre zabrzdenie čisto mechanickým zariadením. Vodič musí mať možnosť vykonať toto brzdenie zo svojho miesta sedenia, v prípade prípojného vozidla v súlade s ustanoveniami bodu 5.2.2.10. tohto predpisu. Je dovolené ovládať vzduchovú brzdu prípojného vozidla a parkovací brzdový systém ťažného vozidla súčasne za predpokladu, že vodič môže kedykoľvek preveriť, či je účinok parkovacieho brzdenia jazdnej súpravy, ktorý je výlučne dosahovaný mechanickým pôsobením parkovacieho brzdového systému, dostatočný.

5.1.3. Spojenia medzi motorovým vozidlom a prípojným vozidlom v prípade pneumatických brzdových systémov

5.1.3.1. V prípade pneumatických brzdových systémov musia byť spojenia medzi motorovým vozidlom a prípojným vozidlom zabezpečené podľa bodov 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 alebo 5.1.3.1.3:

5.1.3.1.1. Jedno pneumatické prívodné vedenie a jedno pneumatické ovládacie vedenie.

5.1.3.1.2. Jedno pneumatické prívodné vedenie a jedno pneumatické ovládacie vedenie a jedno elektrické ovládacie vedenie.

5.1.3.1.3. Jedno pneumatické prívodné vedenie a jedno elektrické ovládacie vedenie. táto možnosť podlieha ustanoveniam poznámky pod čiarou (4).

5.1.3.2. V prípade elektrického ovládacieho vedenia motorového vozidla je nutné poskytnúť informáciu, či môže elektrické ovládacie vedenie splniť požiadavky bodu 5.2.1.18.2 bez pomoci pneumatického ovládacieho vedenia. Tiež musí byť poskytnutá informácia, či je vybavené v súlade s ustanoveniami bodu 5.1.3.1.2 dvoma ovládacími vedeniami alebo v súlade s ustanoveniami bodu 5.1.3.1.3 iba jedným elektrickým ovládacím vedením.

5.1.3.3. Motorové vozidlo vybavené podľa bodu 5.1.3.1.3 musí byť schopné rozpoznať, že spojenie prípojného vozidla vybaveného podľa bodu 5.1.3.1.1 nie je kompatibilné. Ak sú takéto vozidlá elektricky spojené cez elektrické ovládacie vedenie ťažného vozidla, vodič musí byť upozornený červeným optickým výstražným signálom uvedeným v bode 5.2.1.29.1.1, a ak je systému dodaná energia, brzdy ťažného vozidla musia automaticky začať pôsobiť. Toto pôsobenie bŕzd musí poskytovať minimálne predpísaný účinok parkovacej brzdy podľa požiadaviek bodu 2.3.1 prílohy 4 k tomuto predpisu.

5.1.3.4. Ak je motorové vozidlo vybavené dvoma ovládacími vedeniami definovanými v bode 5.1.3.1.2 elektricky spojené s prípojným vozidlom, ktoré je tiež vybavené dvomi ovládacími vedeniami, musia byť splnené tieto podmienky:

5.1.3.4.1. Na spojovacej hlavici sa musia objaviť obidva signály a prípojné vozidlo musí použiť elektrický ovládací signál, pokiaľ sa nepredpokladá, že tento signál zlyhal. V takom prípade sa prípojné vozidlo automaticky prepne na pneumatické ovládacie vedenie.

5.1.3.4.2. Každé vozidlo sa musí spĺňať príslušné ustanovenia prílohy 10 k tomuto predpisu z hľadiska elektrických aj pneumatických ovládacích vedení. a

5.1.3.4.3. Ak elektrický riadiaci signál presiahne ekvivalent 100 kPa o viac než 1 sekundu, prípojné vozidlo overí, či je prítomný pneumatický signál; ak by pneumatický signál nebol prítomný, vodič musí byť z prípojného vozidla varovaný osobitným žltým výstražným signálom stanoveným v bode 5.2.1.29.2.

5.1.3.5. Prípojné vozidlo môže byť vybavené podľa bodu 5.1.3.1.3 za predpokladu, že môže byť prevádzkované len v spojení s motorovým vozidlom s elektrickým ovládacím vedením, ktoré spĺňa požiadavky bodu 5.2.1.18.2. Vo všetkých ostatných prípadoch musí prípojné vozidlo po elektrickom pripojení automaticky uviesť do činnosti brzdy alebo zostať zabrzdené. Vodič musí byť upozornený osobitným žltým výstražným signálom z prípojného vozidla podľa bodu 5.2.1.29.2.

a) Elektrické ovládacie vedenie musí spĺňať požiadavky normy ISO 11992-1 a 11992-2:2003 vrátane jej zmeny 1:2007 a musí byť dvojbodové, pričom musí používať: i) 7-kolíkový konektor podľa normy ISO 7638-1 alebo 7638-2:2003, resp. ii) v prípade systémov, v ktorých je pripojenie elektrického ovládacieho vedenia automatizované, musí mať automatizovaný konektor aspoň rovnaký počet kolíkov ako konektor podľa vyššie uvedenej normy ISO 7638 a musí spĺňať požiadavky uvedené v prílohe 22 k tomuto predpisu.

b) Dátové kontakty konektora podľa normy ISO 7638 musia byť použité výlučne na prenos informácii funkcií brzdenia (vrátane ABS) a pojazdového mechanizmu (riadenie, pneumatiky a zavesenie kolies), ako je uvedené v norme ISO 11992-2:2003 vrátane jej zmeny 1:2007. Funkcie brzdenia musia mať prioritu a musia byť udržiavané v normálnom a poruchovom režime. Prenos informácií o pojazdovom mechanizme nesmie mať za následok oneskorovanie funkcií brzdenia.

c) Napájanie cez konektor podľa normy ISO 7638 musí byť použité výlučne na brzdenie a funkcie pojazdového mechanizmu a funkcie vyžadované na prenos informácií o prípojnom vozidle, ktoré nie sú prenášané cez elektrické ovládacie vedenie. Vo všetkých prípadoch však musia platiť ustanovenia bodu 5.2.2.18 tohto predpisu. Napájanie pre všetky ostatné funkcie musí používať iné prostriedky.

5.1.3.6.1. Podpora správ definovaných v norme ISO 11992-2:2003 vrátane jej zmeny 1:2007 je uvedená v prílohe 16 k tomuto predpisu pre ťažné vozidlá, prípadne prípojné vozidlá.

5.1.3.6.2. Funkčná kompatibilita ťažných a ťahaných vozidiel vybavených elektrickými ovládacími vedeniami definovanými vyššie, sa v čase typového schvaľovania posudzuje na základe kontroly splnenia príslušných ustanovení normy ISO 11992:2003 vrátane normy ISO 11992-2:2003 a jej zmeny 1:2007 časti 1 a 2. V prílohe 17 k tomuto predpisu sa uvádza príklad skúšok, ktoré možno použiť na vykonanie tohto posúdenia.

5.1.3.6.3. Ak je motorové vozidlo vybavené elektrickým ovládacím vedením a je elektricky pripojené k prípojnému vozidlu vybavenému elektrickým ovládacím vedením, nepretržitá porucha (> 40 ms) v elektrickom ovládacom vedení musí byť v motorovom vozidle zistená a vodičovi signalizovaná žltým výstražným signálom uvedeným v bode 5.2.1.29.1.2, ak sú takéto vozidlá spojené prostredníctvom elektrického ovládacieho vedenia.

5.1.3.7. Ak činnosť parkovacieho brzdového systému motorového vozidla riadi tiež činnosť brzdového systému prípojného vozidla, ako je to povolené v bode 5.1.2.3, musia byť splnené tieto doplnkové požiadavky:

5.1.3.7.1. Ak je motorové vozidlo vybavené podľa bodu 5.1.3.1.1, uvedením do činnosti parkovacieho brzdového systému motorového vozidla sa musí uviesť do činnosti aj brzdový systém prípojného vozidla, prostredníctvom pneumatického ovládacieho vedenia.

5.1.3.7.2. Ak je motorové vozidlo vybavené podľa bodu 5.1.3.1.2, uvedenie do činnosti parkovacieho brzdového systému motorového vozidla musí tiež uviesť do činnosti brzdový systém prípojného vozidla, ako je predpísané v bode 5.1.3.7.1. Okrem toho sa môže uvedením parkovacieho brzdového systému do činnosti tiež aktivovať brzdový systém prípojného vozidla, prostredníctvom elektrického ovládacieho vedenia.

5.1.3.7.3. Ak je motorové vozidlo vybavené podľa bodu 5.1.3.1.3 alebo ak spĺňa požiadavky bodu 5.2.1.18.2 bez pomoci pneumatického ovládacieho vedenia podľa bodu 5.1.3.1.2, uvedením parkovacieho brzdového systému motorového vozidla do činnosti sa musí aktivovať brzdový systém prípojného vozidla prostredníctvom elektrického ovládacieho vedenia. Ak dôjde k vypnutiu elektrickej energie pre brzdový systém motorového vozidla, brzdenie prípojného vozidla musí byť vykonané vyprázdnením prívodného vedenia (okrem toho môže pneumatické ovládacie vedenie zostať pod tlakom); prívodné vedenie môže zostať prázdne len pokiaľ nebude obnovená elektrická energia pre brzdový systém motorového vozidla a súčasne nebude obnovené brzdenie prípojného vozidla prostredníctvom elektrického ovládacieho vedenia.

5.1.3.8. Uzavieracie zariadenia, ktoré sa neuvedú do činnosti automaticky nie sú dovolené.

5.1.3.9. V prípade návesových súprav musia byť pružné hadice a káble súčasťou motorového vozidla. Vo všetkých ostatných prípadoch musia byť pružné hadice a káble súčasťou prípojného vozidla.

V prípade automatizovaného konektora táto požiadavka týkajúca sa rozmiestnenia pružných hadíc a káblov neplatí.

5.1.4. Ustanovenia týkajúce sa pravidelnej technickej kontroly brzdových systémov

5.1.4.1. Musí byť možné overiť stav opotrebenia komponentov prevádzkovej brzdy, ktoré podliehajú opotrebeniu, napr. trecie obloženia a bubny/kotúče (v prípade bubnov alebo kotúčov, sa posúdenie opotrebenia nemusí nevyhnutne vykonať v čase pravidelnej technickej kontroly). Spôsob, akým sa môže táto kontrola uskutočniť, je uvedený v bode 5.2.1.11.2 a 5.2.2.8.2 tohto predpisu.

5.1.4.2. Na účely stanovenia používaných brzdných síl každej nápravy vozidla s pneumatickým brzdovým systémom sa vyžadujú prípojky na kontrolu tlaku vzduchu:

5.1.4.2.1. V každom nezávislom okruhu brzdového systému, na najbližšom ľahko dostupnom mieste k brzdovému valcu, ktorý je najnevhodnejšie umiestnený, pokiaľ ide o čas odozvy opísaný v prílohe 6.

5.1.4.2.2. V brzdovom systéme, ktorý obsahuje zariadenie na moduláciu tlaku uvedené v bode 7.2 prílohy 10, v tlakovom vedení umiestnenom pred a za týmto zariadením v najbližšej dostupnej polohe. Ak je toto zariadenie ovládané pneumaticky, je na simulovanie naloženého stavu potrebná dodatočná skúšobná prípojka. Ak brzdový systém takéto zariadenie neobsahuje, potrebné je zabezpečiť jednu prípojku na kontrolu tlaku, ktorá je rovnocenná s už uvedeným konektorom umiestneným za zariadením. Tieto prípojky na kontrolu tlaku musia byť umiestnené tak, aby boli ľahko prístupné zo zeme alebo z vozidla.

5.1.4.2.3. Na najbližšom ľahko dostupnom mieste k najnepriaznivejšie umiestnenému zariadeniu slúžiacemu ako zásobník energie v zmysle bodu 2.4 prílohy 7, časti A.

5.1.4.2.4. V každom nezávislom okruhu brzdového systému, aby bolo možné skontrolovať vstupný a výstupný tlak celého prevodového vedenia.

5.1.4.2.5. Prípojky na kontrolu tlaku musia spĺňať doložku 4 normy ISO 3583:1984.

5.1.4.3. Dostupnosť požadovaných prípojok na kontrolu tlaku nesmie byť obmedzená úpravami a montážou príslušenstva alebo karosériou vozidla.

5.1.4.4. Musí byť možné vyvinúť maximálne brzdné sily v statických podmienkach na valcovom dynamometri alebo na valcovej skúšačke bŕzd.

5.1.4.5. Údaje o brzdových systémoch:

5.1.4.5.1. Údaje o pneumatickom brzdovom systéme týkajúce sa skúšky funkčnosti a účinnosti musia byť viditeľne uvedené vo vozidle v neodstrániteľnej forme alebo voľne sprístupnené iným spôsobom (napr. v návode na obsluhu, elektronickom zázname údajov).

5.1.4.5.2. V prípade vozidiel vybavených pneumatickými brzdovými systémami sa vyžadujú prinajmenšom tieto údaje: Údaje o pneumatických charakteristikách: Kompresor/odľahčovací ventil (5) Max. tlak vypnutia regulátora = … kPa Min. tlak zapnutia regulátora = … kPa Štvorokruhový ochranný ventil Statický uzatvárací tlak = … kPa Ovládací ventil prípojného vozidla alebo prípadne reléový (6) bezpečnostný ventil Zodpovedajúci prívodný tlak pre ovládací tlak 150 kPa = … kPa Minimálny konštrukčný tlak v prevádzkovom brzdovom systéme pre výpočet (5) (7) Náprava (nápravy): Typ brzdového valca (8) prevádzkový/parkovací / / / Maximálny zdvih (8) smax = … mm Dĺžka páky (8) = … mm

5.1.4.6. Referenčné brzdné sily

5.1.4.6.1. Referenčné brzdné sily musia byť definované pre vozidlá s brzdami na stlačený vzduch pomocou valcovej skúšačky bŕzd.

5.1.4.6.2. Referenčné brzdné sily sa určia pre rozsah tlaku brzdového valca od 100 kPa do tlaku generovaného pri podmienkach typu 0 pre každú nápravu. Žiadateľ o typové schválenie musí stanoviť referenčné brzdné sily pre rozsah tlaku brzdového valca od 100 kPa. Tieto údaje musí sprístupniť výrobca vozidla podľa bodu 5.1.4.5.1.

5.1.4.6.3. Udané referenčné brzdné sily musia byť také, aby vozidlo bolo schopné generovať brzdný účinok zodpovedajúci účinku danému v prílohe 4 tohto predpisu pre príslušné vozidlo (50 % v prípade vozidiel kategórie M2, M3, N2, N3, O3 a O4 okrem návesov, 45 % v prípade návesov) vždy, keď meraná brzdná sila valca pre každú nápravu bez ohľadu na zaťaženie nie je menšia než referenčná brzdná sila pre daný tlak brzdového valca v rámci udaných prevádzkových tlakov (9).

5.1.4.7. Musí byť možné jednoduchým spôsobom a často overiť správny prevádzkový stav tých komplexných elektronických systémov, ktoré ovládajú brzdenie. Ak sú potrebné osobitné informácie, musia byť voľne dostupné.

5.1.4.7.1. Keď je vodičovi výstražnými signálmi oznamovaný prevádzkový stav podľa tohto predpisu, musí byť pri pravidelnej technickej kontrole možné vizuálnym pozorovaním výstražných signálov po zapnutí zapaľovania potvrdiť správny prevádzkový stav.

5.1.4.7.2. V čase typového schvaľovania musia byť dôverne naznačené prostriedky zavedené na ochranu proti jednoduchej neoprávnenej zmene spôsobu funkcie overovacích prostriedkov zvolených výrobcom (napr. výstražný signál).

Alternatívne je táto požiadavka ochrany splnená, keď sú k dispozícii sekundárne prostriedky kontroly správneho prevádzkového stavu.

5.1.5. Na bezpečnostné aspekty všetkých komplexných elektronických riadiacich systémov vozidla, ktoré poskytujú alebo tvoria časť prevodu riadenia brzdových funkcií, vrátane systémov využívajúcich brzdové systémy na automaticky ovládané alebo selektívne brzdenie sa vzťahujú požiadavky prílohy 18.

Avšak na systémy alebo funkcie využívajúce brzdový systém ako prostriedok na dosiahnutie cieľa vyššej úrovne sa vzťahuje príloha 18 len vzhľadom na ich priamy vplyv na brzdový systém. V prípade existencie takýchto systémov sa tieto systémy nemusia počas schvaľovacích skúšok brzdového systému deaktivovať.

5.2. Charakteristiky brzdových zariadení

5.2.1. Vozidlá kategórie M2, M3 a N

5.2.1.1. Súbor brzdových systémov, ktorými je vozidlo vybavené, musí spĺňať požiadavky na prevádzkový, núdzový a parkovací brzdový systém.

5.2.1.2. Systémy zaisťujúce prevádzkové, núdzové a parkovacie brzdenie môžu mať spoločné komponenty, pokiaľ spĺňajú tieto podmienky:

5.2.1.2.1. Musia mať najmenej dva na sebe nezávislé ovládacie prvky, ktoré sú ľahko dosiahnuteľné vodičom z jeho normálnej polohy pri jazde. V prípade všetkých kategórií vozidiel s výnimkou M2 a M3, každý ovládací prvok bŕzd (s výnimkou ovládacieho prvku odľahčovacej brzdy) musí byť konštruovaný tak, aby sa pri uvoľnení vrátil do polohy úplného vypnutia. Táto požiadavka neplatí pre ovládací prvok parkovacej brzdy (alebo príslušnú časť spoločného ovládacieho prvku) pokiaľ je mechanicky zaistený v polohe pre brzdenie.

5.2.1.2.2. Ovládač prevádzkového brzdového systému musí byť nezávislý od ovládača parkovacieho brzdového systému.

5.2.1.2.3. Ak majú prevádzkový brzdový systém a núdzový brzdový systém ten istý ovládač, účinnosť spojenia medzi týmto ovládačom a rôznymi súčasťami prevodových systémov sa nesmie zmenšiť po určitom čase používania.

5.2.1.2.4. Ak majú prevádzkový brzdový systém a núdzový brzdový systém ten istý ovládač, musí byť parkovací brzdový systém konštruovaný tak, aby mohol byť uvedený do činnosti, ak je vozidlo v pohybe. Táto požiadavka sa neuplatňuje, ak je možné do činnosti, hoci len čiastočne, uviesť prevádzkový brzdový systém vozidla pomocným ovládačom.

5.2.1.2.5. Bez toho, aby boli dotknuté požiadavky bodu 5.1.2.3 tohto predpisu, prevádzkový brzdový systém a parkovací brzdový systém môžu používať spoločné komponenty vo svojom prevode, resp. prevodoch, za predpokladu, že v prípade poruchy ktorejkoľvek časti prevodu je naďalej zaručené splnenie požiadaviek na núdzové brzdenie.

5.2.1.2.6. Pri poruche ktoréhokoľvek komponentu iného, než sú brzdy (ako sú definované v bode 2.6 tohto predpisu) alebo komponentu uvedeného ďalej v bode 5.2.1.2.8, alebo pri akejkoľvek inej poruche prevádzkového brzdového systému (nesprávna funkcia, čiastočné alebo celkové vyčerpanie zásoby energie), musí byť núdzový brzdový systém alebo tá časť prevádzkového brzdového systému, ktorá nie je dotknutá poruchou, schopná zastaviť vozidlo za podmienok požadovaných v súvislosti s núdzovým brzdením.

5.2.1.2.7. Najmä vtedy, keď núdzový brzdový systém a prevádzkový brzdový systém majú spoločný ovládač a spoločný prevod: 5.2.1.2.7.1. Ak je prevádzkové brzdenie zaisťované účinkom svalovej energie vodiča posilňovanej z jedného alebo viacerých zásobníkov energie, musí byť v prípade zlyhania tohto posilnenia možné zaistiť núdzové brzdenie svalovou energiou vodiča, posilňovanou poprípade zo zásobníkov energie, ktoré nie sú dotknuté zlyhaním, pričom sila pôsobiaca na ovládač nesmie presiahnuť stanovené maximálne hodnoty. 5.2.1.2.7.2. Ak brzdná sila a prevod pri prevádzkovom brzdení závisia výlučne od využívania energie zo zásobníka, ovládanej vodičom, musia byť k dispozícii najmenej dva zásobníky energie, celkom nezávislé a opatrené vlastnými prevodmi, rovnako nezávislými; každý z nich môže pôsobiť len na brzdy dvoch alebo viacerých kolies, zvolených tak, aby mohli samé zaistiť predpísaný stupeň núdzového brzdenia bez toho, aby bola ohrozená stabilita vozidla pri brzdení; každý z týchto zásobníkov energie musí byť okrem toho vybavený výstražným zariadením definovaným v bode 5.2.1.13. V každom prevádzkovom brzdnom obvode, v aspoň jednom zo zásobníkov energie musí byť na vhodnom a ľahko prístupnom mieste zariadenie na odvodnenie a odčerpanie. 5.2.1.2.7.3. Ak brzdná sila a prevod pri prevádzkovom brzdení závisia výlučne d využívania energie zo zásobníka, jeden zásobník energie na prevod sa považuje za postačujúci za predpokladu, že predpísané núdzové brzdenie je zabezpečené účinkom svalovej energie vodiča pôsobiacej na ovládač prevádzkovej brzdy a že sú splnené požiadavky bodu 5.2.1.6.

5.2.1.2.8. Určité súčasti, ako je pedál a jeho uchytenie, hlavný valec a jeho piest alebo piesty (hydraulické systémy), regulačný ventil (hydraulické a/alebo pneumatické systémy), mechanizmus spájajúci pedál a hlavný valec alebo regulačný ventil, brzdové valce a ich piesty (hydraulické a/alebo pneumatické systémy) a páky a kľúče brzdového ústrojenstva sa nepovažujú za zostavy súčastí náchylné na poruchu, pokiaľ sú dostatočne dimenzované, ľahko prístupné na údržbu a vykazujú bezpečnostné charakteristiky prinajmenšom rovnocenné tým, ktoré sú požadované pre iné dôležité súčasti vozidla (napr. páky mechanizmu riadenia). Ak by zlyhanie ktorejkoľvek z týchto častí znemožnilo brzdenie vozidla s účinnosťou zodpovedajúcou najmenej účinnosti požadovanej pre núdzové brzdenie, musí byť táto časť vyrobená z kovu alebo z materiálu s rovnocennými vlastnosťami a nesmie sa pri normálnej funkcii brzdových systémov znateľne deformovať.

5.2.1.3. Ak sú ovládače prevádzkového a núdzového brzdového systému oddelené, nesmie súčasné uvedenie obidvoch ovládačov do činnosti vyradiť z činnosti prevádzkový ani núdzový brzdový systém, a to ani keď oba brzdové systémy fungujú správne, ani keď jeden z nich má poruchu.

5.2.1.4. Bez ohľadu na to, či má alebo nemá spoločné časti s núdzovým brzdovým systémom, prevádzkový brzdový systém musí byť taký, aby v prípade poruchy v niektorej časti jeho prevodu bol pôsobením na ovládač prevádzkovej brzdy brzdený ešte dostatočný počet kolies. Tieto kolesá musia byť zvolené tak, aby reziduálny účinok prevádzkového brzdového systému spĺňal požiadavky bodu 2.4 prílohy 4 k tomuto predpisu.

5.2.1.4.1. Uvedené ustanovenia neplatia však pre ťahače návesov, ak je prevod prevádzkového brzdového systému návesu nezávislý od prevodu prevádzkového brzdového systému ťahača.

5.2.1.4.2. Porucha časti systému hydraulického prevodu musí byť signalizovaná vodičovi zariadením s červeným výstražným signálom podľa bodu 5.2.1.29.1.1. Ako alternatíva je povolené rozsvietenie tohto zariadenia, keď kvapalina v zásobníku poklesne pod určitú úroveň uvedenú výrobcom.

5.2.1.5. Ak sa používa iná energia než svalová energia vodiča, postačuje len jeden zdroj tejto energie (hydraulické čerpadlo, vzduchový kompresor atď.), ale pohon zariadenia, ktoré je týmto zdrojom, musí byť taký spoľahlivý, ako je len možné.

5.2.1.5.1. V prípade poruchy ktorejkoľvek časti prevodu brzdového systému musí zostať zaistené doplňovanie do tej časti, ktorá nie je dotknutá poruchou, pokiaľ je to nutné na účely zastavenia vozidla so stupňom účinnosti predpísaným pre reziduálne a/alebo núdzové brzdenie. Táto podmienka musí byť zaistená zariadeniami, ktoré môžu byť ľahko uvedené do činnosti, keď vozidlo stojí, alebo zariadeniami s automatickou funkciou.

5.2.1.5.2. Okrem toho, zásobníky, ktoré sú za týmto zariadením, musia byť také, aby v prípade poruchy prívodu energie, po štyroch plných zdvihoch ovládača prevádzkovej brzdy, za podmienok stanovených v bode 1.2 prílohy 7 k tomuto predpisu, bolo stále možné, pri piatom zdvihu zastaviť vozidlo s účinnosťou predpísanou pre núdzové brzdenie.

5.2.1.5.3. V prípade hydraulických brzdových systémov s akumulovanou energiou sa však môžu tieto podmienky pokladať za splnené, pokiaľ sú splnené požiadavky bodu 1.2.2 časti C prílohy 7 k tomuto predpisu.

5.2.1.6. Požiadavky predchádzajúcich bodov 5.2.1.2, 5.2.1.4 a 5.2.1.5 tohto predpisu musia byť splnené bez toho, aby sa použilo akékoľvek automatické zariadenie takého typu, že by jeho neúčinnosť nemusela byť spozorovaná preto, že diely, ktoré sú normálne v kľudovej polohe, by boli uvedené do činnosti len v prípade poruchy brzdového systému.

5.2.1.7. Prevádzkový brzdový systém musí pôsobiť na všetky kolesá vozidla a jeho účinok musí byť správne rozdelený medzi nápravy.

5.2.1.7.1. V prípade vozidiel s viac ako dvomi nápravami sa môže, v prípade prepravy nákladu s veľmi malou hmotnosťou, brzdná sila niektorých náprav zmenšiť automaticky na nulu, aby sa zamedzilo blokovaniu kolies alebo tvoreniu sklovitého povrchu na brzdovom obložení a to za predpokladu, že vozidlo spĺňa všetky požiadavky na brzdové účinky stanovené v prílohe 4 k tomuto predpisu.

5.2.1.7.2. V prípade kategórie vozidiel N1 vybavených elektrickými regeneratívnymi brzdovými systémami kategórie B môže byť brzdný príkon z iných zdrojov brzdenia vhodne odstupňovaný tak, aby sa mohol elektrický regeneratívny brzdový systém použiť samostatne, ak sú splnené obe tieto podmienky:

5.2.1.7.2.1. vnútorné kolísanie výstupného krútiaceho momentu elektrického regeneratívneho brzdového systému (napr. v dôsledku zmien elektrického stavu náboja v trakčných batériách) sa automaticky kompenzuje vhodnou zmenou pomeru fáz, ak sú splnené požiadavky (10) jednej z týchto príloh k tomuto predpisu: príloha 4, bod 1.3.2 alebo príloha 13, bod 5.3 (vrátane prípadu so zapojeným elektromotorom), a

5.2.1.7.2.2. v prípade potreby sa všetky kolesá vozidla automaticky zabrzdia, aby sa zabezpečila pomerné brzdné spomalenie (10) zodpovedajúce brzdnej požiadavke zo strany vodiča s ohľadom na dostupnú priľnavosť pneumatiky a vozovky.

5.2.1.8. Účinok prevádzkového brzdového systému musí byť rozdelený medzi kolesá jednej nápravy symetricky voči pozdĺžnej strednej osi vozidla. Kompenzácia účinku a funkcie ako je protiblokovanie, ktoré môžu spôsobiť odchýlenie od tohto symetrického rozdelenia sa musia uviesť.

5.2.1.8.1. Kompenzácia poruchy alebo chyby v brzdovom zariadení, ktorú vykonáva elektrický ovládací prevod, sa musí signalizovať vodičovi žltým výstražným signálom, špecifikovaným v bode 5.2.1.29.1.2. Táto požiadavka platí pre všetky stavy naloženia, keď kompenzácia presiahne nasledujúce medze:

5.2.1.8.1.1. rozdiel tlakov v diagonálnom smere na ktorejkoľvek náprave: a) 25 % z vyššej hodnoty pre spomalenie vozidla ≥ 2 m/s2; b) hodnota zodpovedajúca 25 % pri 2 m/s2 pre spomalenia nižšie, než je táto hodnota.

5.2.1.8.1.2. Individuálna hodnota kompenzácie na ktorejkoľvek náprave: a) > 50 % z menovitej hodnoty pre spomalenie vozidla ≥ 2 m/s2; b) hodnota zodpovedajúca 50 % menovitej hodnoty pri 2 m/s2 pre spomalenia nižšie, než je táto hodnota.

5.2.1.8.2. Definovaná kompenzácia je prípustná len vtedy, keď sa začne brzdiť pri rýchlosti vozidla väčšej než 10 km/h.

5.2.1.9. Poruchy vo funkcii elektrického ovládacieho prevodu nesmú uviesť do činnosti brzdy bez úmyslu vodiča.

5.2.1.10. Prevádzkový, núdzový a parkovací brzdový systém musia pôsobiť na brzdné plochy pripojené ku kolesám komponentmi dostatočnej pevnosti.

Ak je brzdný moment na v prípade konkrétnej nápravy alebo náprav zabezpečovaný trecím brzdovým systémom aj elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B, je povolené odpojenie zdroja regeneratívneho systému pod podmienkou, že zdroj trecieho systému zostane trvalo pripojený a schopný zabezpečovať kompenzáciu účinku uvedenú v bode 5.2.1.7.2.1.

V prípade krátkeho dočasného odpojenia je prípustná neúplná kompenzácia účinku, avšak táto kompenzácia musí počas 1 s dosiahnuť aspoň 75 % svojej konečnej hodnoty.

Vo všetkých prípadoch však musí trvalo pripojený zdroj trecieho brzdenia zabezpečovať, aby prevádzkový brzdový systém aj núdzový brzdový systém naďalej fungovali s predpísanou účinnosťou.

Odpojenie brzdných plôch v prípade parkovacieho brzdového systému je dovolené len pod podmienkou, že takéto odpojenie je ovládané výhradne vodičom z jeho miesta sedenia pomocou systému, ktorý nemôže byť uvedený do činnosti následkom netesnosti.

5.2.1.11. Opotrebenie bŕzd musí byť možné ľahko vyrovnávať ručným alebo automatickým nastavovacím systémom. Okrem toho musí mať ovládač a komponenty prevodu a bŕzd rezervu zdvihu a v prípade potreby vhodné prostriedky na jej kompenzáciu tak, aby po zahriatí bŕzd alebo po určitom stupni opotrebenia brzdových obložení bolo zaistené účinné brzdenie, bez toho aby bolo nutné ihneď vykonať nastavenie.

5.2.1.11.1. Nastavenie opotrebenia musí byť v prípade prevádzkových bŕzd automatické. Montáž automatických nastavovacích zariadení je nepovinná pre terénne vozidla kategórií N2 a N3 a pre zadné brzdy vozidiel kategórie N1. Brzdy vybavené automatickým nastavovacím zariadením musia po zahriatí, po ktorom nasleduje ochladenie, zostať schopné normálnej prevádzky podľa bodu 1.5.4 prílohy 4 po skúške typu I definovanej v uvedenej prílohe.

5.2.1.11.2. Kontrola opotrebenia trecích komponentov prevádzkových bŕzd

5.2.1.11.2.1. Opotrebenie obloženia prevádzkových bŕzd musí byť možné ľahko skontrolovať zvonka alebo zospodu vozidla bez odstránenia kolies, vhodnými kontrolnými otvormi alebo niektorými inými prostriedkami. To sa môže dosiahnuť použitím jednoduchého štandardného dielenského náradia alebo bežného kontrolného vybavenia pre vozidlá.

Alternatívne je prijateľné snímacie zariadenie na každom kolese (zdvojené kolesá sa považujú za jedno koleso), ktoré v prípade potreby výmeny obloženia varuje vodiča na jeho mieste sedenia. V prípade optickej výstrahy sa môže použiť žltý výstražný signál uvedený v bode 5.2.1.29.1.2.

5.2.1.11.2.2. Posúdenie stavu opotrebenia trecích plôch brzdových kotúčov alebo bubnov sa môže vykonať len priamym meraním konkrétneho komponentu alebo skontrolovaním indikátora opotrebenia ktoréhokoľvek brzdového kotúča alebo bubna, čo si môže vyžadovať určitú úroveň rozmontovania. Z tohto dôvodu musí výrobca v čase typového schvaľovania definovať tieto údaje:

a) metódu, ktorou sa môže posúdiť opotrebenie trecích plôch bubnov a kotúčov, vrátane požadovanej úrovne rozmontovania a nástrojov a procesov na to potrebných;

b) informácie definujúce maximálnu prípustnú hranicu opotrebenia, pri ktorej je potrebná výmena komponentu.

Tieto informácie musia byť voľne dostupné, napr. v príručke k vozidlu alebo v elektronickom zázname údajov.

5.2.1.12. V brzdových systémoch s hydraulickým prevodom musia byť plniace otvory kvapalinových nádržiek ľahko prístupné; okrem toho musia byť nádržky obsahujúce zásobu kvapaliny konštruované a vyrobené tak, aby umožňovali ľahkú kontrolu hladiny zásobovacej kvapaliny bez toho, aby ich bolo potrebné otvoriť. Ak nie je táto posledná podmienka splnená, musí červený výstražný signál, špecifikovaný v bode 5.2.1.29.1.1, upozorniť vodiča na pokles hladiny zásoby kvapaliny, ktorý môže spôsobiť zlyhanie brzdového systému. Druh kvapaliny, ktorú je nutné použiť v brzdových systémoch s hydraulickým prevodom, musí byť označený symbolom podľa obrázku 1 alebo 2 normy ISO 9128:2006. Symbol sa musí pripevniť nezmazateľným spôsobom na viditeľnom mieste do vzdialenosti 100 mm do plniacich hrdiel nádržiek na kvapalinu; ďalšie informácie môže doplniť výrobca.

5.2.1.13. Výstražne zariadenie

5.2.1.13.1. Každé vozidlo, ktoré je vybavené prevádzkovou brzdou uvádzanou do činnosti energiou zo zásobníka energie, musí byť v prípade, že účinok predpísaný pre núdzové brzdenie nie je možné týmto brzdovým systémom dosiahnuť bez použitia energie zo zásobníka, vybavené výstražným zariadením, aj v prípade, že je vozidlo vybavené manometrom. Toto výstražné zariadenie signalizuje opticky alebo akusticky, že hladina energie v ktorejkoľvek časti systému poklesla na hodnotu, pri ktorej zostáva ešte možné, bez doplňovania zásobníka a pri všetkých stavoch naloženia vozidla, po štyroch plných zdvihoch ovládača prevádzkovej brzdy dosiahnuť pri piatom zdvihu účinok predpísaný pre núdzové brzdenie (pričom prevod prevádzkovej brzdy funguje normálne a brzdy sú nastavené na čo najmenší zdvih). Výstražné zariadenie musí byť priamo a trvalým spôsobom zapojené do okruhu. Pokiaľ motor pracuje v normálnych prevádzkových podmienkach a na brzdovom systéme nie sú chyby, ako je to pri schvaľovacích skúškach tohto typu, výstražné zariadenie nesmie vydávať žiadny signál, s výnimkou času potrebného na doplnenie energie v zásobníkoch po naštartovaní motora. Ako optická výstražná signalizácia sa použije červený výstražný signál špecifikovaný v bode 5.2.1.29.1.1.

5.2.1.13.1.1. Avšak v prípade vozidiel, ktoré sa pokladajú za vozidlá spĺňajúce požiadavky bodu 5.2.1.5.1 tohto predpisu len na základe toho, že spĺňajú požiadavky bodu 1.2.2 časti C prílohy 7 k tomuto predpisu, musí výstražné zariadenie okrem optického signálu vydávať aj akustický signál. Nie je nutné, aby tieto zariadenia boli v činnosti súčasne, za predpokladu že obe spĺňajú uvedené požiadavky a že sa akustický signál neuvedie do činnosti skôr než optický signál. Ako optická výstražná signalizácia sa použije červený výstražný signál špecifikovaný v bode 5.2.1.29.1.1.

5.2.1.13.1.2. Toto akustické zariadenie môže byť vyradené z činnosti pri použití ručnej brzdy a/alebo, podľa voľby výrobcu, ak je vo vozidle s automatickou prevodovkou páka predvoliča v polohe „parkovanie“.

5.2.1.14. Bez toho, aby boli dotknuté požiadavky bodu 5.1.2.3 tohto predpisu, ak je pre fungovanie niektorého z brzdových systémov nevyhnutný prídavný zdroj energie, musí byť zásoba energie taká, aby v prípade zastavenia motora alebo v prípade poruchy pohonu zdroja energie brzdný účinok naďalej postačoval na zastavenie vozidla za predpísaných podmienok. Okrem toho, ak je pôsobenie svalov vodiča na parkovací brzdový systém zosilňované posilňovacím zariadením, musí byť v prípade poruchy posilňovacieho zariadenia do činnosti uvedený parkovací brzdový systém, ak je to nutné aj využitím zásoby energie nezávislej od energie, ktorá toto posilnenie bežne zaisťuje. Táto zásoba energie môže byť zásobou energie určenou pre prevádzkový brzdový systém.

5.2.1.15. V prípade motorových vozidiel, ku ktorým je povolené pripojiť prípojné vozidlo vybavené brzdou ovládanou vodičom ťažného vozidla, musí byť prevádzkový brzdový systém ťažného vozidla vybavený zariadením konštruovaným tak, že v prípade zlyhania brzdového systému prípojného vozidla alebo v prípade prerušenia pneumatického spojenia (alebo iného typu použitého spojenia) medzi ťažným vozidlom a jeho prípojným vozidlom, musí byť stále možné brzdiť ťažné vozidlo s účinkom predpísaným pre núdzové brzdenie. Na tieto účely je predovšetkým predpísané, že toto zariadenie musí byť na ťažnom vozidle.

5.2.1.16. Pneumatické alebo hydraulické pomocné zariadenia musia byť zásobované energiou takým spôsobom, aby sa pri ich činnosti mohli dosiahnuť predpísané hodnoty spomalenia a aby aj v prípade poškodenia zdroja energie nemohla prevádzka pomocných zariadení spôsobiť, že zásoby energie plniace brzdové systémy poklesnú pod úroveň uvedenú v bode 5.2.1.13.

5.2.1.17. Ak prípojné vozidlo patrí do kategórie O3 alebo O4, prevádzkový brzdový systém musí byť priebežného alebo polopriebežného typu.

5.2.1.18. V prípade vozidla určeného na ťahanie prípojného vozidla, patriaceho do kategórie O3 a O4, musia jeho brzdové systémy spĺňať tieto podmienky:

5.2.1.18.1. Ak sa núdzový brzdový systém ťažného vozidla uvedie do činnosti, v prípojnom vozidle musí takisto pôsobiť odstupňované brzdenie;

5.2.1.18.2. V prípade poruchy prevádzkového brzdového systému ťažného vozidla, ktorý pozostáva z najmenej dvoch vzájomne nezávislých častí, musí byť časť alebo časti, ktoré nie sú dotknuté poruchou, schopné čiastočne alebo úplne uviesť do činnosti brzdy prípojného vozidla. Jeho účinok musí byť odstupňovateľný. Ak sa táto funkcia zaisťuje ventilom, ktorý je bežne v pokojovej polohe, použitie takého ventilu sa dovoľuje len v prípade, že vodič môže ľahko overiť jeho správnu funkciu buď zvnútra kabíny alebo zvonku na vozidle, a to bez použitia náradia.

5.2.1.18.3. V prípade poruchy (pretrhnutia alebo netesnosti) jedného z vedení pneumatického spojenia či prerušenia alebo chyby elektrického ovládacieho vedenia musí mať vodič aj napriek tomu možnosť uviesť plne alebo čiastočne do činnosti brzdy prípojného vozidla, a to buď ovládačom prevádzkového brzdenia alebo ovládačom parkovacieho brzdenia, pokiaľ toto pretrhnutie alebo netesnosti automaticky nevyvolajú brzdenie prípojného vozidla s účinkom predpísaným v bode 3.3 prílohy 4 k tomuto predpisu.

5.2.1.18.4. Automatické brzdenie v bode 5.2.1.18.3 sa pokladá za splnené, ak sú splnené tieto podmienky: 5.2.1.18.4.1. Keď sa vykoná plný zdvih určeného brzdového ovládača spomedzi ovládačov uvedených v bode 5.2.1.18.3, tlak v prívodnom vedení musí v dvoch nasledujúcich sekundách klesnúť na hodnotu 150 kPa; okrem toho sa musí po uvoľnení ovládača brzdy obnoviť tlak v prívodnom vedení. 5.2.1.18.4.2. Keď sa prívodné vedenie vyprázdňuje rýchlosťou najmenej 100 kPa/s, automatické brzdenie prípojného vozidla musí začať pôsobiť skôr, ako tlak v prívodnom vedení poklesne na hodnotu 200 kPa.

5.2.1.18.5. V prípade poruchy v jednom z ovládacích vedení spájajúcich dve vozidlá vybavené podľa bodu 5.1.3.1.2, ovládacie vedenie, na ktoré nemá porucha vplyv, musí automaticky zabezpečiť brzdný účinok predpísaný pre prípojné vozidlo v bode 3.1 prílohy 4.

5.2.1.19. V prípade motorového vozidla vybaveného na ťahanie prípojného vozidla s elektrickým brzdovým systémom podľa bodu 1.1 prílohy 14 k tomuto predpisu, musia byť splnené tieto požiadavky:

5.2.1.19.1. Zdroje elektrického napájania motorového vozidla (generátor a batéria) musia mať dostatočnú kapacitu, aby mohli napájať elektrický brzdový systém. Keď motor beží na voľnobeh pri otáčkach odporúčaných výrobcom a všetky elektrické zariadenia, ktoré výrobca dodáva ako štandardnú súčasť vybavenia, sú v činnosti, napätie v elektrických okruhoch pri najväčšej spotrebe prúdu v elektrickom brzdovom systéme (15 A) nesmie klesnúť pod 9,6 V, pričom táto hodnota sa meria v mieste napojenia. Nesmie byť možné, aby v elektrických okruhoch došlo k skratu, a to ani v prípade preťaženia.

5.2.1.19.2. V prípade poruchy prevádzkového brzdového systému ťažného vozidla, ktorý pozostáva z najmenej dvoch vzájomne nezávislých častí, tá časť alebo tie časti, ktoré nie sú dotknuté poruchou, mali by byť schopné čiastočne alebo úplne uviesť do činnosti brzdy prípojného vozidla.

5.2.1.19.3. Použitie spínača brzdových svetiel a obvodu, ktorým sa uvedie do činnosti elektrický brzdový systém, je prípustné len vtedy, ak je ovládací vodič zapojený paralelne s brzdovým svetlom a existujúci spínač a okruh brzdových svetiel, ktoré sú na vozidle, znesú toto preťaženie.

5.2.1.20. V prípade pneumatických prevádzkových brzdových systémov obsahujúcich dva alebo viacero nezávislých úsekov, musí byť akékoľvek prepúšťanie vzduchu medzi týmito úsekmi v ovládači alebo za ním nepretržite odvetrávané do atmosféry.

5.2.1.21. V prípade motorových vozidiel určených na ťahanie prípojných vozidiel kategórie O3 alebo O4, sa môže prevádzkový brzdový systém prípojného vozidla ovládať len súčasne s prevádzkovým, núdzovým alebo parkovacím brzdovým systémom ťažného vozidla. Ak však ťažné vozidlo uvedie automaticky do činnosti brzdy prípojného vozidla, a to výlučne na stabilizáciu vozidla, prípustné je automatické pôsobenie bŕzd samotného prípojného vozidla.

5.2.1.22. Motorové vozidlá kategórií M2, M3, N2 a N3, ktoré nemajú viac než štyri nápravy, musia byť vybavené protiblokovacími systémami kategórie 1, podľa prílohy 13 k tomuto predpisu.

5.2.1.23. Motorové vozidlá určené na ťahanie prípojného vozidla vybaveného protiblokovacím zariadením musia byť na účely elektrického prevodu ovládania vybavené aj jedným alebo oboma z týchto zariadení:

a) špeciálnym elektrickým konektorom spĺňajúcim požiadavky normy ISO 7638:2003 (11);

b) automatizovaným konektorom spĺňajúcim požiadavky stanovené v prílohe 22.

5.2.1.24. Dodatočné požiadavky na vozidlá kategórií M2, N1 a N2 < 5 t vybavené elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie A:

5.2.1.24.1. Elektrické regeneratívne brzdenie sa môže v prípade vozidiel kategórie N1 uviesť do činnosti len ovládačom akcelerátora a/alebo zaradením neutrálneho prevodového stupňa na radiacej páke.

5.2.1.24.2. Okrem toho môže v prípade vozidiel kategórie M2 a N2 (s hmotnosťou < 5 t) mať elektrický regeneratívny brzdový systém osobitný spínač alebo páku.

5.2.1.24.3. Požiadavky bodov 5.2.1.25.6 a 5.2.1.25.7 sa tiež vzťahujú na kategóriu A regeneratívnych brzdových systémov.

5.2.1.25. Dodatočné požiadavky na vozidlá kategórií M2, N1 a N2 < 5 t vybavené elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B:

5.2.1.25.1. Nesmie byť možné odpojiť, čiastočne ani úplne, jednu časť prevádzkového brzdového systému inak ako automaticky. Táto požiadavka sa nesmie pokladať za výnimku z uplatnenia bodu 5.2.1.10.

5.2.1.25.2. Prevádzkový brzdový systém môže mať len jedno ovládacie zariadenie.

5.2.1.25.3. Pre vozidlá vybavené elektrickými regeneratívnymi brzdovými systémami oboch kategórií platia všetky príslušné ustanovenia s výnimkou bodu 5.2.1.24.1. V tomto prípade sa elektrické regeneratívne brzdenie môže v prípade vozidiel kategórie N1 uviesť do činnosti ovládačom akcelerátora a/alebo zaradením neutrálneho prevodového stupňa na radiacej páke. Navyše, pôsobením na ovládač prevádzkového brzdenia sa nesmie zmenšovať brzdný účinok, ku ktorému došlo uvoľnením ovládača akcelerátora.

5.2.1.25.4. Prevádzkový brzdový systém nesmie byť nepriaznivo ovplyvnený vypnutím motora (motorov) alebo zaradeným prevodovým stupňom.

5.2.1.25.5. Ak sa činnosť elektrického komponentu brzdenia zaisťuje vzťahom medzi informáciou vyslanou ovládačom prevádzkovej brzdy a brzdnou silou na príslušných kolesách, musí byť porucha tohto vzťahu vedúca k zmene rozdelenia brzdenia medzi nápravy (podľa potreby príloha 10 alebo príloha 13) signalizovaná vodičovi optickým výstražným signálom najneskôr v okamihu, keď sa ovládač uvedie do činnosti, pričom svetlo tohto signálu musí zostať rozsvietené, pokiaľ táto porucha trvá a spínač zapaľovania vozidla („kľúč“) je v polohe „zapnuté“.

5.2.1.25.6. Činnosť elektrického regeneratívneho brzdenia nesmie byť nepriaznivo ovplyvňovaná magnetickými alebo elektrickými poľami.

5.2.1.25.7. V prípade vozidiel vybavených protiblokovacím zariadením musí protiblokovacie zariadenie riadiť elektrický regeneratívny brzdový systém.

5.2.1.26. Osobitné doplnkové požiadavky na elektrický prevod parkovacieho brzdového systému

5.2.1.26.1. Pri poruche v elektrickom prevode sa musí zabrániť akémukoľvek neúmyselnému uvedeniu parkovacieho brzdového systému do činnosti.

5.2.1.26.2. V prípade elektrickej poruchy musia byť splnené tieto požiadavky:

5.2.1.26.2.1. Vozidlá kategórií M2, M3, N2 a N3: Pri elektrickej poruche v ovládači alebo pri prerušení vedenia v elektrickom ovládacom prevode mimo elektronickej riadiacej jednotky (jednotiek), ktorá je k nemu s výnimkou prívodu energie priamo pripojená, musí byť naďalej možné uviesť, zo sedadla vodiča, do činnosti parkovací brzdový systém, a tým umožniť udržať naložené vozidlo v nehybnom stave na svahu so sklonom stúpania alebo klesania 8 %. V tomto prípade je alternatívne povolené automatické uvedenie parkovacej brzdy do činnosti, keď vozidlo stojí, za predpokladu, že sa dosiahne uvedený účinok a že parkovacia brzda zostáva po uvedení do činnosti v činnosti nezávisle od stavu zapaľovacieho (štartovacieho) spínača. Pri tejto alternatíve musí byť parkovacia brzda automaticky odbrzdená po tom, ako vodič začne opätovne uvádzať vozidlo do pohybu. V prípade potreby musí byť tiež možné uvoľniť parkovací brzdový systém použitím nástrojov a/alebo pomocného zariadenia prepravovaného/upevneného na vozidle.

5.2.1.26.2.2. Vozidlá kategórie N1: Pri elektrickej poruche v ovládači alebo pri prerušení vedenia v elektrickom ovládacom prevode medzi ovládačom a elektronickou riadiacou jednotkou, ktorá je k nemu s výnimkou prívodu energie priamo pripojená, musí byť naďalej možné uviesť do činnosti parkovací brzdový systém zo sedadla vodiča, a tým umožniť udržať naložené vozidlo v nehybnom stave na svahu so sklonom stúpania alebo klesania 8 %. V tomto prípade je alternatívne povolené automatické uvedenie parkovacej brzdy do činnosti, keď vozidlo stojí, za predpokladu, že sa dosiahne uvedený účinok a že parkovacia brzda zostáva v činnosti nezávisle od stavu zapaľovacieho (štartovacieho) spínača. Pri tejto alternatíve musí byť parkovacia brzda automaticky odbrzdená po tom, ako vodič začne opätovne uvádzať vozidlo do pohybu. Na dosiahnutie uvedeného účinku alebo ako pomoc pri jeho dosiahnutí je možné použiť motor/manuálnu prevodovku alebo automatickú prevodovku (parkovacia polohu).

5.2.1.26.2.3. Prerušenie elektrického vedenia v elektrickom prevode alebo elektrická porucha v ovládaní parkovacieho brzdového systému musí byť vodičovi oznámená žltým výstražným signálom špecifikovaným v bode 5.2.1.29.1.2. Pri prerušení elektrického vedenia v elektrickom ovládacom prevode parkovacieho brzdového systému musí byť tento výstražný žltý signál signalizovaný hneď, ako nastane prerušenie. Okrem toho, takáto elektrická porucha v ovládaní alebo prerušenie vonkajšieho elektrického vedenia k elektronickej riadiacej jednotke, resp. jednotkám, ktorým nie je dotknutý prívod energie, musia byť signalizované vodičovi blikaním červeného výstražného signálu uvedeného v bode 5.2.1.29.1.1, pokiaľ je zapaľovací (štartovací) spínač v polohe „zapnuté“ (chod) a najmenej ďalších desať sekúnd potom a prevod je v polohe „zapnuté“ (aktivované). Ak však parkovací brzdový systém zistí správne zovretie parkovacej brzdy, blikanie červeného výstražného signálu môže byť potlačené a na oznámenie, že parkovacia brzda je v činnosti, sa použije sa neblikajúci červený výstražný signál. Ak sa uvedenie parkovacej brzdy do činnosti bežne oznamuje samostatným červeným výstražným signálom, ktorý spĺňa všetky požiadavky bodu 5.2.1.29.3, tento signál sa musí použiť, aby bola splnená uvedená požiadavka na červený signál.

5.2.1.26.3. Pomocné zariadenia môžu byť zásobované energiou z elektrického prevodu parkovacieho brzdového systému za predpokladu, že zdroj energie stačí na to, aby okrem elektrického zaťaženia vozidla v bezporuchovom stave umožňoval aj uvedenie parkovacieho brzdového systému do činnosti. Okrem toho tam, kde zásoba energie slúži aj pre prevádzkový brzdový systém, platia požiadavky bodu 5.2.1.27.7.

5.2.1.26.4. Keď sa vypne zapaľovací (štartovací) spínač, ktorým sa ovláda elektrické napájanie brzdového zariadenia, a/alebo sa vyberie kľúčik, musí byť naďalej možné zabrzdiť vozidlo parkovacím brzdovým systémom, pričom nesmie byť možné vozidlo odbrzdiť.

5.2.1.27. Osobitné doplnkové požiadavky na prevádzkový brzdový systém s elektrickým ovládacím prevodom

5.2.1.27.1. Pri uvoľnenej parkovacej brzde musí byť prevádzkový brzdový systém schopný generovať celkovú statickú brzdnú silu minimálne rovnú sile, ktorá je predpísaná pre skúšku typu 0 dokonca aj v prípade, keď je vypnuté zapaľovanie a/alebo bol vytiahnutý kľúč zo zapaľovania. V prípade motorových vozidiel určených na ťahanie prípojných vozidiel kategórie O3 alebo O4, musia takéto vozidlá poskytovať úplný riadiaci signál pre prevádzkový brzdový systém prípojného vozidla. Pritom sa rozumie, že v prevode energie prevádzkového brzdového systému musí byť dostatočné množstvo energie.

5.2.1.27.2. V prípade ojedinelej prechodnej poruchy (< 40 ms) v elektrickom ovládacom prevode, okrem jeho prívodu energie (napr. neprenesený signál alebo chyba v dátach), nesmie dôjsť k žiadnemu výraznému ovplyvneniu účinku prevádzkového brzdenia.

5.2.1.27.3. Porucha v elektrickom ovládacom prevode (12), s výnimkou jeho zásobníka energie, ktorá ovplyvňuje funkciu a výkon systémov opísaných v tomto predpise, musí byť signalizovaná vodičovi výstražným červeným alebo prípadne žltým signálom špecifikovaným v bodoch 5.2.1.29.1.1 a 5.2.1.29.1.2. Pokiaľ už nie je možné dosiahnuť účinok predpísaný pre prevádzkové brzdenie (červený výstražný signál), poruchy vzniknuté prerušením elektrického spojenia (napr. pretrhnutie, rozpojenie) musia byť signalizované vodičovi ihneď po tom, ako boli zistené, a predpísaný reziduálny brzdný účinok sa musí dosiahnuť použitím ovládača prevádzkového brzdenia podľa bodu 2.4 prílohy 4 k tomuto predpisu. Tieto požiadavky sa nesmú pokladať za výnimku z uplatnenia požiadaviek na núdzové brzdenie.

5.2.1.27.4. Motorové vozidlo, ktoré je elektricky pripojené k prípojnému vozidlu cez elektrické ovládacie vedenie, musí poskytnúť jasnú výstrahu vodičovi vždy, keď prípojné vozidlo dáva poruchovú informáciu, že zásoba energie v ktorejkoľvek časti prevádzkového brzdového systému klesla pod výstražnú úroveň, ako je uvedené v bode 5.2.2.16. Podobná výstraha musí byť poskytnutá tiež v prípade, ak pretrvávajúca porucha (> 40 ms) v rámci elektrického ovládacieho prevodu prípojného vozidla, s vylúčením jeho zásoby energie, bráni dosiahnutiu predpísaného účinku prevádzkového brzdenia prípojného vozidla, ako je uvedené v bode 5.2.2.15.2.1. Na tieto účely sa použije červený výstražný signál špecifikovaný v bode 5.2.1.29.2.1.

5.2.1.27.5. V prípade poruchy zdroja energie pre elektrický ovládací prevod, musí byť zaistený plný ovládací rozsah prevádzkového brzdového systému po dvadsiatich za sebou nasledujúcich plných zdvihoch ovládača prevádzkového brzdenia, počínajúc menovitou hodnotou hladiny energie. V priebehu skúšky sa ovládač brzdenia pri každom uvedení do činnosti úplne zošliapne na 20 sekúnd a uvoľní na 5 sekúnd. Pritom sa rozumie, že v priebehu uvedenej skúšky zostáva v prevode energie dostatočné množstvo energie na úplné uvedenie prevádzkového brzdového systému do činnosti. Táto požiadavka sa nesmie pokladať za výnimku z uplatnenia požiadaviek prílohy 7.

5.2.1.27.6. Keď napätie batérie klesne pod hodnotu uvedenú výrobcom, pri ktorej už naďalej nie je možné zaručiť účinok predpísaný pre prevádzkové brzdenie a/alebo ktorá znemožní, aby každý z najmenej dvoch nezávislých okruhov prevádzkového brzdenia dosiahol predpísaný núdzový alebo reziduálny brzdný účinok, musí sa zapnúť červený výstražný signál špecifikovaný v bode 5.2.1.29.1.1. Po aktivácii výstražného signálu musí byť možné pôsobením na ovládač prevádzkového brzdenia dosiahnuť aspoň reziduálny brzdný účinok predpísaný v bode 2.4 prílohy 4 k tomuto predpisu. Pritom sa rozumie, že v prevode energie prevádzkového brzdového systému musí byť dostatočné množstvo energie. Táto požiadavka sa nesmie pokladať za výnimku z uplatnenia požiadaviek na núdzové brzdenie.

5.2.1.27.7. Ak sa do pomocných zariadení privádza energia z toho istého zásobníka ako do elektrického ovládacieho prevodu, musí sa pri bežiacom motore s otáčkami nepresahujúcimi 80 % otáčok pri maximálnom výkone zabezpečiť, aby bol prívod energie dostatočný na dosiahnutie predpísaných hodnôt spomalenia, a to buď prívodom energie, ktorá je schopná zabrániť vybíjaniu tohto zásobníka, keď sú všetky pomocné zariadenia v činnosti, alebo automatickým vypnutím predvolených častí pomocných zariadení pri napätí presahujúcom kritickú úroveň uvedenú v bode 5.2.1.27.6 tohto predpisu tak, aby sa zabránilo ďalšiemu vybitiu tohto zásobníka. Zhoda sa môže preukázať výpočtom alebo praktickou skúškou. V prípade vozidiel určených na ťahanie prípojného vozidla kategórie O3 alebo O4, musí sa brať do úvahy spotreba energie prípojného vozidla zodpovedajúcu hodnote 400 W. Tento bod neplatí pre vozidlá, v prípade ktorých sa predpísané hodnoty spomalenia môžu dosiahnuť bez použitia elektrickej energie.

5.2.1.27.8. Ak sa do pomocných zariadení privádza energia z elektrického ovládacieho prevodu, musia byť splnené tieto požiadavky.

5.2.1.27.8.1. V prípade poruchy zdroja energie, ku ktorému dôjde, keď sa vozidlo pohybuje, musí energia v zásobníku stačiť na to, aby sa pri pôsobení na ovládač uviedli brzdy do činnosti.

5.2.1.27.8.2. V prípade poruchy zdroja energie, ku ktorému dôjde, keď vozidlo stojí a je zabrzdené parkovacím brzdovým systémom, musí energia v zásobníku stačiť na zapnutie svetiel, a to aj keď sa uvedú do činnosti brzdy.

5.2.1.27.9. V prípade poruchy v elektrickom ovládacom prevode prevádzkového brzdového systému ťažného vozidla vybaveného elektrickým ovládacím vedením podľa bodu 5.1.3.1.2 alebo 5.1.3.1.3, sa musí naďalej zaistiť úplná schopnosť uvedenia bŕzd prípojného vozidla do činnosti.

5.2.1.27.10. V prípade poruchy v elektrickom ovládacom prevode prípojného vozidla elektricky spojeného len cez elektrické ovládacie vedenie podľa bodu 5.1.3.1.3 musí byť brzdenie prípojného vozidla zabezpečené podľa bodu 5.2.1.18.4.1. To platí v prípade, keď prípojné vozidlo vyšle cez dátovú komunikačnú časť elektrického ovládacieho vedenia signál „požiadavka na brzdenie prívodného vedenia“, alebo pri stálej absencii takejto dátovej komunikácie. Tento bod neplatí pre motorové vozidlá, ktoré nemôžu jazdiť s prípojnými vozidlami spojenými len cez elektrické ovládacie vedenie podľa bodu 5.1.3.5.

5.2.1.28. Osobitné požiadavky na ovládač spojovacej sily

5.2.1.28.1. Ovládač spojovacej sily je povolený len na ťažnom vozidle.

5.2.1.28.2. Činnosť ovládača spojovacej sily má znižovať rozdiel medzi dynamickým pomerom brzdenia ťažného vozidla a ťahaného vozidla. Činnosť ovládača spojovacej sily sa kontroluje v čase typového schvaľovania. Metódu, podľa ktorej sa táto činnosť vykonáva, si dohodne výrobca vozidla a technická služba spolu s metódou posudzovania a výsledkami pripojenými k schvaľovaciemu protokolu.

5.2.1.28.2.1. Ovládač spojovacej sily môže regulovať pomerné brzdné spomalenie TM/PM a/alebo požadovanú hodnotu, resp. hodnoty brzdenia pre prípojné vozidlo. V prípade ťažného vozidla vybaveného dvoma ovládacími vedeniami podľa bodu 5.1.3.1.2, musia byť oba signály regulované podobne.

5.2.1.28.2.2. Ovládač spojovacej sily nesmie brániť použitiu maximálneho možného brzdného tlaku, resp. tlakov.

5.2.1.28.3. Vozidlo musí spĺňať požiadavky na kompatibilitu naloženia stanovené v prílohe 10, aby sa však mohli dosiahnuť ciele uvedené v bode 5.2.1.28.2 vozidlo sa môže odchyľovať od týchto požiadaviek, ak je ovládač spojovacej sily v činnosti.

5.2.1.28.4. Porucha ovládača spojovacej sily sa musí zistiť a signalizovať vodičovi žltým výstražným signálom uvedeným v bode 5.2.1.29.1.2. V prípade poruchy musia byť splnené príslušné požiadavky prílohy 10.

5.2.1.28.5. Kompenzácia systémom ovládača spojovacej sily musí byť signalizovaná žltým výstražným signálom uvedeným v bode 5.2.1.29.1.2, ak táto kompenzácia prekročí 150 kPa od vyžadovanej menovitej hodnoty definovanej v bode 2.28.3 do limitu 650 kPa (alebo zodpovedajúcej digitálnej požiadavke) v pm. Nad úrovňou 650 kPa musí byť poskytnutý výstražný signál, ak kompenzácia spôsobuje, že prevádzkový bod leží mimo pásma kompatibility naloženia uvedeného pre motorové vozidlá v prílohe 10.

Diagram 1

Ťažné vozidlá prípojných vozidiel (okrem návesov)

Diagram 2

Ťažné jednotky návesov

5.2.1.28.6. Systém ovládania spojovacej sily musí riadiť len spojovacie sily vyvolané prevádzkovým brzdovým systémom motorového vozidla a prípojného vozidla. Spojovacie sily spôsobené účinkom odľahčovacieho brzdového systému nesmú byť kompenzované prevádzkovým brzdovým systémom motorového vozidla ani prípojného vozidla. Odľahčovací brzdový systém sa nepovažuje za časť prevádzkového brzdového systému.

5.2.1.29. Porucha brzdy a poruchový výstražný signál

Všeobecné požiadavky na optické výstražné signály, ktorých úlohou je signalizovať vodičovi určité špecifikované poruchy (alebo chyby) v brzdovom zariadení motorového vozidla alebo prípadne jeho prípojného vozidla, sú uvedené v nasledujúcich podbodoch. Odchylne od bodu 5.2.1.29.6 sa tieto signály môžu používať výlučne na účely predpísané týmto predpisom.

5.2.1.29.1. V motorových vozidlách musí byť zabezpečená táto optická výstražná signalizácia porúch a chýb bŕzd:

5.2.1.29.1.1. Červený výstražný signál oznamujúci poruchy v brzdovom zariadení vozidla definované na inom mieste v tomto predpise, ktoré znemožňujú dosiahnutie účinku predpísaného pre prevádzkové brzdenie a/alebo ktoré znemožňujú činnosť najmenej jedného z dvoch nezávislých okruhov prevádzkového brzdenia.

5.2.1.29.1.2. Prípadne žltý výstražný signál, ktorý signalizuje elektricky rozpoznanú poruchu v brzdovom zariadení vozidla, ktorá nie je signalizovaná červeným výstražným signálom uvedeným v predchádzajúcom bode 5.2.1.29.1.1.

5.2.1.29.2. Motorové vozidlá vybavené elektrickým ovládacím vedením a/alebo určené na ťahanie prípojného vozidla vybaveného elektrickým prevodom ovládania musia byť schopné poskytnúť osobitný žltý výstražný signál, ktorý oznamuje poruchu v elektrickom prevode ovládania brzdového zariadenia prípojného vozidla. Signál musí byť aktivovaný z prípojného vozidla cez 5-kolíkový elektrický konektor v súlade s normou ISO 7638:2003 (13) a v každom prípade sa signál prenášaný prípojným vozidlom musí zobraziť bez väčšieho omeškania alebo zmeny spôsobenej ťažným vozidlom. Tento výstražný signál sa nesmie rozsvietiť, keď je pripojené prípojné vozidlo bez elektrického ovládacieho vedenia a/alebo elektrického ovládacieho prevodu, alebo ak nie je pripojené žiadne prípojné vozidlo. Táto funkcia musí byť automatická.

5.2.1.29.2.1. V prípade motorového vozidla vybaveného elektrickým ovládacím vedením, ak je elektricky pripojené k prípojnému vozidlu s elektrickým ovládacím vedením, sa červený výstražný signál uvedený v bode 5.2.1.29.1.1 musí takisto použiť na indikáciu niektorých určených porúch v brzdových zariadeniach prípojného vozidla, a to vždy, keď prípojné vozidlo poskytuje zodpovedajúcu informáciu o chybe cez dátovú komunikačnú časť elektrického ovládacieho vedenia. Táto indikácia musí dopĺňať žltý výstražný signál uvedený v bode 5.2.1.29.2. Namiesto použitia červeného výstražného signálu uvedeného v bode 5.2.1.29.1.1 a už uvedeného sprievodného žltého výstražného signálu môže byť ťažné vozidlo alternatívne vybavené osobitným červeným výstražným signálom na indikáciu takejto poruchy v brzdových zariadeniach prípojného vozidla.

5.2.1.29.3. Výstražné signály musia byť viditeľné aj za denného svetla; vodič musí mať možnosť ľahko overiť zo svojho sedadla správne fungovanie tejto signalizácie; porucha komponentu vo výstražných zariadeniach nesmie mať za následok zmenšenie účinku brzdového systému.

5.2.1.29.4. S výnimkou prípadov, keď je stanovené inak:

5.2.1.29.4.1. špecifikovaná porucha alebo chyba musí byť signalizovaná vodičovi uvedeným výstražným signálom, resp. signálmi najneskôr pri uvedení príslušného ovládača brzdenia do činnosti;

5.2.1.29.4.2. výstražný signál, resp. signály musia zostať zobrazené tak dlho, kým porucha/chyba pretrváva, a zapaľovací (štartovací) spínač je v polohe „zapnuté“ (chod) a

5.2.1.29.4.3. výstražný signál musí byť stály (nie blikajúci).

5.2.1.29.5. Uvedený výstražný signál, resp. signály sa musí rozsvietiť, keď sa elektrické zariadenie vozidla (a brzdového systému) uvedie pod napätie. V prípade stojaceho vozidla brzdový systém pred vypnutím signálov overí, že sa nevyskytuje žiadna špecifikovaná porucha alebo chyba. Špecifikované poruchy alebo chyby, ktoré by mali zapnúť uvedené výstražné signály, ktoré sa však nerozpoznajú na stojacom vozidle, sa musia po rozpoznaní uložiť do pamäti a musia byť signalizované pri spúšťaní motora a vždy keď je zapaľovací (štartovací) spínač v polohe „zapnuté“ (chod), a to tak dlho, pokiaľ porucha alebo chyba trvá.

5.2.1.29.6. Nešpecifikované poruchy (alebo chyby) alebo iné informácie týkajúce sa bŕzd a/alebo prevodov motorového vozidla sa môžu signalizovať žltým signálom špecifikovaným v bode 5.2.1.29.1.2 za predpokladu, že sú splnené tieto podmienky:

5.2.1.29.6.1. vozidlo stojí;

5.2.1.29.6.2. po prvom dodaní energie do brzdového zariadenia a oznámení signálu, že podľa postupov uvedených v bode 5.2.1.29.5 sa nezistili žiadne špecifikované poruchy (alebo chyby), a

5.2.1.29.6.3. nešpecifikované poruchy alebo iné informácie sa musia signalizovať len blikajúcim výstražným signálom. Výstražný signál sa však musí vypnúť, keď vozidlo prvýkrát prekročí rýchlosť 10 km/h.

5.2.1.30. Generovanie brzdového signálu na rozsvietenie brzdových svietidiel

5.2.1.30.1. Aktivácia prevádzkového brzdového systému vodičom musí generovať signál, ktorý sa použije na rozsvietenie brzdových svietidiel.

5.2.1.30.2. Požiadavky na vozidlá, ktoré na prvé pôsobenie na ovládač prevádzkového brzdového systému využívajú elektronickú signalizáciu a sú vybavené odľahčovacími a/alebo regeneratívnymi brzdovými systémami kategórie A:

Spomalenie odľahčovacím a/alebo regeneratívnym brzdovým systémom ≤ 1,3 m/s2 > 1,3 m/s2 Môže generovať signál Musí generovať signál

5.2.1.30.3. V prípade vozidiel vybavených brzdovým systémom, ktorý sa vlastnosťami líši od tých, ktoré sú uvedené v bode 5.2.1.30.2, môže činnosť odľahčovacieho a/alebo regeneratívneho brzdového systému kategórie A generovať signál bez ohľadu na vyvolané spomalenie.

5.2.1.30.4. Signál sa nesmie generovať vtedy, keď je spomalenie vyvolané prirodzeným brzdným účinkom samotného motora.

5.2.1.30.5. Aktivácia prevádzkového brzdového systému „automaticky ovládaným brzdením“ generuje signál uvedený vyššie. Avšak keď je dosiahnuté spomalenie menšie než 0,7 m/s2, signál sa môže potlačiť (14).

5.2.1.30.6. Aktivácia časti prevádzkového brzdového systému „selektívnym brzdením“ nesmie generovať signál uvedený vyššie (15).

5.2.1.30.7. V prípade vozidiel vybavených elektrickým ovládacím vedením je signál generovaný motorovým vozidlom, keď sa cez elektrické ovládacie vedenie z prípojného vozidla prijme správa „rozsvietiť brzdové svietidlá“.

5.2.1.31. Keď je vozidlo vybavené prostriedkami na oznámenie núdzového brzdenia, môže sa aktivácia a deaktivácia signálu núdzového brzdenia uskutočniť len použitím prevádzkového brzdového systému, keď sú splnené tieto podmienky (16):

5.2.1.31.1. Signál sa nesmie aktivovať vtedy, keď je spomalenie vozidla menšie ako hodnoty uvedené v nasledujúcej tabuľke, no môže sa generovať pri akomkoľvek spomalení rovnom alebo vyššom, než sú tieto hodnoty, pričom skutočnú hodnotu určí výrobca vozidla: Signál sa nesmie aktivovať pri spomalení menšom než N1 6 m/s2 M2, M3, N2 a N3: 4 m/s2 Signál sa deaktivuje pre všetky vozidlá najneskôr vtedy, keď spomalenie kleslo pod 2,5 m/s2.

5.2.1.31.2. Môžu sa použiť aj tieto podmienky: a) signál sa môže generovať na základe prognózy spomalenia vozidla vyplývajúcej z požiadavky na brzdenie pri dodržaní prahov aktivácie a deaktivácie uvedených v bode 5.2.1.31.1; alebo b) signál sa môže aktivovať použitím prevádzkového brzdového systému pri rýchlosti nad 50 km/h, keď protiblokovací systém pracuje v plnom cykle (ako je definované v bode 2 prílohy 13). Signál sa musí deaktivovať vtedy, keď protiblokovací systém už naďalej nepracuje v úplnom cykle.

5.2.1.32. Podľa ustanovení bodu 12.3 tohto predpisu musia byť všetky vozidlá týchto kategórií vybavené funkciou stability vozidla:

b) N3 (17) s maximálne tromi nápravami;

c) N3 (17) so štyrmi nápravami a maximálnou hmotnosťou nepresahujúcou 25 t a s kódom maximálneho priemeru kolesa nepresahujúcim 19,5.

Funkcia stability vozidla zahŕňa reguláciu v prípade hrozby prevrátenia a smerovú reguláciu a musí spĺňať technické požiadavky stanovené v prílohe 21 k tomuto predpisu.

5.2.1.33. Vozidlá kategórie N1 s maximálne tromi nápravami môžu byť vybavené funkciou stability vozidla. Ak sú ňou vybavené, musia zahŕňať reguláciu v prípade hrozby prevrátenia a smerovú reguláciu a spĺňať technické požiadavky prílohy 21 k tomuto predpisu.

5.2.2. Vozidlá kategórie O:

5.2.2.1. Prípojné vozidlá kategórie O1 nemusia byť vybavené prevádzkovým brzdovým systémom, pokiaľ je však prípojné vozidlo tejto kategórie vybavené zariadením pre prevádzkové brzdenie, toto zariadenie musí spĺňať také isté požiadavky ako prípojné vozidlo kategórie O2.

5.2.2.2. Prípojné vozidlá kategórie O2 musia byť vybavené prevádzkovým brzdovým systémom priebežného, polopriebežného alebo nájazdového typu. Posledný uvedený typ je povolený len pre prípojné vozidlá so stredovou nápravou. Povolené sú však elektrické brzdové systémy zodpovedajúce požiadavkám prílohy 14 k tomuto predpisu.

5.2.2.3. Prípojné vozidla kategórií O3 a O4 musia byť vybavené prevádzkovým brzdovým systémom priebežného alebo polopriebežného typu.

5.2.2.4. Prevádzkový brzdový systém:

5.2.2.4.1. musí pôsobiť na všetky kolesá vozidla;

5.2.2.4.2. musí rozložiť svoj účinok správne medzi nápravy;

5.2.2.4.3. musí zahŕňať aspoň jeden zo vzduchových zásobníkov a zariadenie na odvodnenie a odčerpanie na vhodnom a ľahko prístupnom mieste.

5.2.2.5. Účinok prevádzkového brzdového systému musí byť rozdelený medzi kolesá jednej nápravy symetricky voči pozdĺžnej strednej osi vozidla. Kompenzácia účinku a funkcie ako je protiblokovanie, ktoré môžu spôsobiť odchýlenie od tohto symetrického rozdelenia sa musia uviesť.

5.2.2.5.1. Kompenzácia poruchy alebo chyby v brzdovom zariadení, ktorú vykonáva elektrický ovládací prevod, sa musí signalizovať vodičovi osobitným žltým optickým výstražným signálom, špecifikovaným v bode 5.2.1.29.2. Táto požiadavka platí pre všetky stavy naloženia, keď kompenzácia presiahne nasledujúce medze:

5.2.2.5.1.1. rozdiel tlakov v diagonálnom smere na ktorejkoľvek náprave: a) 25 % z vyššej hodnoty pre spomalenie vozidla ≥ 2 m/s2; b) hodnota zodpovedajúca 25 % pri 2 m/s2 pre spomalenia nižšie, než je táto hodnota.

5.2.2.5.1.2. Individuálna hodnota kompenzácie na ktorejkoľvek náprave: a) > 50 % z menovitej hodnoty pre spomalenie vozidla ≥ 2 m/s2; b) hodnota zodpovedajúca 50 % menovitej hodnoty pri 2 m/s2 pre spomalenia nižšie, než je táto hodnota.

5.2.2.5.2. Definovaná kompenzácia je prípustná len vtedy, keď sa začne brzdiť pri rýchlosti vozidla väčšej než 10 km/h.

5.2.2.6. Poruchy vo funkcii elektrického ovládacieho prevodu nesmú uviesť do činnosti brzdy bez úmyslu vodiča.

5.2.2.7. Brzdné plochy potrebné na dosiahnutie predpísaného účinku musia byť trvalo pripojené ku kolesám, a to pevným spôsobom alebo súčiastkami, ktoré nie sú náchylné na poruchu.

5.2.2.8. Opotrebenie bŕzd musí byť možné ľahko vyrovnávať ručným alebo automatickým nastavovacím systémom. Okrem toho musí mať ovládač a komponenty prevodu a bŕzd rezervu zdvihu a v prípade potreby vhodné prostriedky na jej kompenzáciu tak, aby po zahriatí bŕzd alebo po určitom stupni opotrebenia brzdových obložení bolo zaistené účinné brzdenie, bez toho aby bolo nutné ihneď vykonať nastavenie.

5.2.2.8.1. Nastavenie opotrebenia musí byť v prípade prevádzkových bŕzd automatické. Montáž automatických nastavovacích zariadení je však nepovinná pre vozidlá kategórií O1 a O2. Brzdy vybavené automatickým nastavovacím zariadením musia byť také, aby po zahriatí, po ktorom nasleduje ochladenie, boli schopné normálnej prevádzky podľa bodu 1.7.3 prílohy 4 po skúškach typu I alebo typu III, príslušne definovaných v uvedenej prílohe.

5.2.2.8.1.1. V prípade prípojných vozidiel kategórie O4 sa požiadavky na účinok uvedené v bode 5.2.2.8.1 považujú za splnené tým, že sú splnené požiadavky bodu 1.7.3 prílohy 4.

5.2.2.8.1.2. V prípade prípojných vozidiel kategórií O2 a O3sa požiadavky na účinok uvedené v bode 5.2.2.8.1 považujú za splnené tým, že sú splnené požiadavky bodu 1.7.3 (18) prílohy 4.

5.2.2.8.2. Kontrola opotrebenia trecích komponentov prevádzkových bŕzd

5.2.2.8.2.1. Opotrebenie obloženia prevádzkových bŕzd musí byť možné ľahko skontrolovať zvonka alebo zospodu vozidla bez odstránenia kolies, vhodnými kontrolnými otvormi alebo niektorými inými prostriedkami. To sa môže dosiahnuť použitím jednoduchého štandardného dielenského náradia alebo bežného kontrolného vybavenia pre vozidlá.

Alternatívne je prijateľný displej, ktorý je namontovaný na prípojnom vozidle a ktorý poskytuje informácie o potrebe výmeny obloženia, alebo snímacie zariadenie na každom kolese (zdvojené kolesá sa považuje za jedno koleso), ktoré varuje vodiča v jeho jazdnej polohe v prípade potreby výmeny obloženia. V prípade optickej výstrahy sa môže použiť žltý výstražný signál uvedený v bode 5.2.1.29.2 za predpokladu, že signál spĺňa požiadavky bodu 5.2.1.29.6.

5.2.2.8.2.2. Posúdenie stavu opotrebenia trecích plôch brzdových kotúčov alebo bubnov sa môže vykonať len priamym meraním konkrétneho komponentu alebo skontrolovaním indikátora opotrebenia ktoréhokoľvek brzdového kotúča alebo bubna, čo si môže vyžadovať určitú úroveň rozmontovania. Z tohto dôvodu musí výrobca v čase typového schvaľovania definovať tieto údaje:

a) metódu, ktorou sa môže posúdiť opotrebenie trecích plôch bubnov a kotúčov, vrátane požadovanej úrovne rozmontovania a nástrojov a procesov na to potrebných;

b) informácie definujúce maximálnu prípustnú hranicu opotrebenia, pri ktorej je potrebná výmena komponentu.

Tieto informácie musia byť voľne dostupné, napr. v príručke k vozidlu alebo v elektronickom zázname údajov.

5.2.2.9. Brzdové systémy musia byť také, aby sa v prípade pretrhnutia spojovacieho zariadenia prípojné vozidlo v pohybe automaticky zastavilo.

5.2.2.10. Na každom prípojnom vozidle, ktoré musí byť vybavené prevádzkovým brzdovým systémom, musí byť taktiež zaistené parkovacie brzdenie, a to i na prípojnom vozidle oddelenom od ťažného vozidla. Parkovací brzdový systém musí byť možné uviesť do činnosti osobou stojacou na zemi, avšak v prípade prípojných vozidiel určených na dopravu osôb musí byť možné uviesť túto brzdu do činnosti zvnútra prípojného vozidla.

5.2.2.11. Ak je na prípojnom vozidle namontované zariadenie dovoľujúce vyradiť z činnosti pneumatické ovládanie brzdového systému iného ako parkovací brzdový systém, musí byť toto zariadenie konštruované a vyrábané tak, aby bolo nútene uvedené do polohy pokoja najneskôr pri opätovnom plnení prípojného vozidla stlačeným vzduchom.

5.2.2.12. Prípojné vozidlá kategórie O3 a O4 musia spĺňať podmienky uvedené v bode 5.2.1.18.4.2. Ľahko dostupná prípojka na kontrolu tlaku sa musí nachádzať za spojovacou hlavicou ovládacieho vedenia.

5.2.2.12.1. V prípade prípojných vozidiel vybavených elektrickým ovládacím vedením, elektricky pripojeným k ťažnému vozidlu elektrickým ovládacím vedením, sa automatický brzdný účinok uvedený v bode 5.2.1.18.4.2 môže potlačiť, pokiaľ je tlak v zásobníkoch stlačeného vzduchu prípojného vozidla dostatočný na zabezpečenie brzdného účinku uvedeného v bode 3.3 prílohy 4 k tomuto predpisu.

5.2.2.13. Prípojné vozidlá kategórie O3 musia byť vybavené protiblokovacím brzdovým systémom spĺňajúcim požiadavky prílohy 13 k tomuto predpisu. Prípojné vozidlá kategórie O4 musia byť vybavené protiblokovacím brzdovým systémom spĺňajúcim požiadavky kategórie A prílohy 13 k tomuto predpisu.

5.2.2.14. Ak sa energia do pomocných zariadení dodáva z prevádzkového brzdového systému, ochrana prevádzkového brzdového systému musí zabezpečovať, aby celkové brzdné sily pôsobiace na obvody kolies boli najmenej na 80 % hodnoty predpísanej pre príslušné prípojné vozidlo podľa bodu 3.1.2.1 prílohy 4 tomuto predpisu. Táto požiadavka musí byť splnená pri oboch týchto prevádzkových podmienkach:

počas činnosti pomocných zariadení a

v prípade pretrhnutia alebo prepúšťania pomocných zariadení s výnimkou prípadu, ak takéto pretrhnutie alebo prepúšťanie ovplyvní kontrolný signál uvedený v bode 6 prílohy 10 k tomuto predpisu, keď platia požiadavky na účinok podľa tohto uvedeného bodu.

5.2.2.14.1. Uvedené ustanovenia sa považujú za splnené, ak tlak v zásobníku alebo zásobníkoch prevádzkového brzdového systému dosahuje aspoň 80 % tlaku vyžadovaného v ovládacom vedení alebo ekvivalentnú číselnú hodnotu požadovanú podľa bodu 3.1.2.2 prílohy 4 k tomuto predpisu.

5.2.2.15. Osobitné doplnkové požiadavky na prevádzkový brzdový systém s elektrickým ovládacím prevodom

5.2.2.15.1. V prípade ojedinelej prechodnej poruchy (< 40 ms) v elektrickom ovládacom prevode, okrem jeho prívodu energie (napr. neprenesený signál alebo chyba v dátach), nesmie dôjsť k žiadnemu výraznému ovplyvneniu účinku prevádzkového brzdenia.

5.2.2.15.2. V prípade poruchy v elektrickom ovládacom prevode (19) (napr. roztrhnutia, rozpojenia) musí byť zachovaný brzdný účinok zodpovedajúci aspoň 30 % predpísaného brzdného účinku pre prevádzkový brzdový systém príslušného prípojného vozidla. V prípade prípojných vozidiel spojených elektricky len prostredníctvom elektrického ovládacieho vedenia podľa bodu 5.1.3.1.3 a spĺňajúceho požiadavky bodu 5.2.1.18.4.2, s účinkom predpísaným v bode 3.3 prílohy 4 k tomuto predpisu, stačí uplatniť ustanovenia bodu 5.2.1.27.10, ak brzdný účinok rovný aspoň 30 % predpísaného brzdného účinku pre prevádzkový brzdový systém prípojného vozidla nemožno naďalej zabezpečiť, pričom sa to oznámi buď vyslaním signálu „požiadavka na brzdenie prívodného vedenia“ cez dátovú komunikačnú časť elektrického ovládacieho vedenia alebo stálou absenciou takejto dátovej komunikácie.

5.2.2.15.2.1. Porucha v rámci elektrického prevodu ovládania prípojného vozidla, ktorá ovplyvňuje funkciu a výkon systémov, na ktoré sa vzťahuje tento predpis a poruchy v dodávke energie z konektora podľa normy ISO 7638:2003 (20) musia byť signalizované vodičovi osobitným výstražným signálom uvedeným v bode 5.2.1.29.2 cez 5-kolíkový elektrický konektor zodpovedajúci norme ISO 7638:2003 (20). Okrem toho, prípojné vozidlá vybavené elektrickým ovládacím vedením, ak sú elektricky pripojené k ťažnému vozidlu elektrickým ovládacím vedením a ak už nemôžu zabezpečiť predpísaný brzdný účinok prípojného vozidla, musia poskytnúť informáciu o poruche na aktiváciu červeného výstražného signálu uvedeného v bode 5.2.1.29.2.1 cez dátovú komunikačnú časť elektrického ovládacieho vedenia.

5.2.2.16. Ak zásoba energie v ktorejkoľvek časti prevádzkového brzdového systému prípojného vozidla, ktoré je vybavené elektrickým ovládacím vedením a ktoré je elektricky pripojené k ťažnému vozidlu elektrickým ovládacím vedením, klesne pod úroveň stanovenú v bode 5.2.2.16.1, vodičovi ťažného vozidla sa musí poskytnúť výstražný signál. Výstražný signál sa musí poskytnúť aktiváciou červeného signálu uvedeného v bode 5.2.1.29.2.1 a prípojné vozidlo musí poskytnúť informáciu o poruche cez dátovú komunikačnú časť elektrického ovládacieho vedenia. Osobitný žltý výstražný signál uvedený v bode 5.2.1.29.2 sa takisto aktivuje cez 5-kolíkový elektrický konektor spĺňajúci normu ISO 7638:2003 (21), ktorý vodičovi slúži na indikáciu nízkeho stavu energie v prípojnom vozidle.

5.2.2.16.1. Nízka hodnota energie uvedená v bode 5.2.2.16 je hodnota, pri ktorej nie je bez dobíjania zásoby energie a bez ohľadu na stav zaťaženia prípojného vozidla možné použiť ovládač prevádzkového brzdového systému piaty raz po štyroch úplných zdvihoch a dosiahnuť aspoň 50 % predpísaného účinku prevádzkového brzdového systému daného prípojného vozidla.

5.2.2.17. Prípojné vozidlá vybavené elektrickým ovládacím vedením a prípojné vozidlá kategórie O3 a O4 vybavené protiblokovacím systémom musia byť na účely elektrického prevodu ovládania vybavené aj jedným alebo oboma z týchto zariadení:

a) špeciálnym elektrickým konektorom pre brzdový a/alebo protiblokovací systém, ktorý spĺňa požiadavky normy ISO 7638:2003 (21) (22);

b) automatizovaným konektorom spĺňajúcim požiadavky stanovené v prílohe 22.

Výstražné signály oznamujúce poruchu požadované týmto predpisom v prípade prípojného vozidla musia byť aktivované cez uvedené konektory. Požiadavky vzťahujúce sa na prípojné vozidlá z hľadiska prenosu výstražných signálov oznamujúcich poruchu sú totožné s požiadavkami predpísanými pre motorové vozidlá v bodoch 5.2.1.29.4, 5.2.1.29.5 a 5.2.1.29.6 tohto predpisu.

Prípojné vozidlá vybavené konektorom podľa normy ISO 7638:2003 definovaným vyššie, musia byť označené nezmazateľným spôsobom, aby bola zrejmá funkčnosť brzdového systému, keď je konektor ISO 7638:2003 pripojený a odpojený (23).

Označenie sa umiestni tak, aby bolo viditeľné pri pripojení pneumatických a elektrických prípojok rozhrania.

5.2.2.17.1. Prípojné vozidlá vybavené funkciou stability vozidla definovanou v bode 2.34 tohto predpisu musia v prípade poruchy alebo chyby funkcie stability prípojného vozidla oznámiť poruchu alebo chybu samostatným žltým výstražným signálom uvedeným v bode 5.2.1.29.2 pomocou 5-kolíkového konektora podľa normy ISO 7638:2003.

Výstražný signál musí byť stály a musí sa zobrazovať tak dlho, ako dlho porucha alebo chyba trvá a kľúč zapaľovania (štartovania) je v polohe „zapnuté“ (chod).

5.2.2.17.2. Navyše k dodávke energie z uvedeného konektora podľa normy I