Právny účinok podľa medzinárodného verejného práva majú iba originálne texty EHK OSN. Status tohto predpisu a dátum nadobudnutia jeho účinnosti je potrebné overiť v poslednom znení dokumentu EHK OSN o statuse TRANS/WP.29/343, ktorý je k dispozícii na internetovej stránke:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 41 – Jednotné ustanovenia pre typové schvaľovanie motocyklov z hľadiska hluku

Obsahuje celý platný text vrátane:

série zmien 04 – dátum nadobudnutia platnosti: 13. apríl 2012

OBSAH

PRÍLOHY

1. ROZSAH PÔSOBNOSTI

Tento predpis sa uplatňuje na vozidlá kategórie L3 (1) z hľadiska hluku.

2. VYMEDZENIA POJMOV A SYMBOLY

Na účely tohto predpisu

2.1. „Schválením motocykla“ sa rozumie schválenie typu motocykla z hľadiska hluku.

2.2. „Typom motocykla z hľadiska hladiny hluku a výfukového systému“ sa rozumejú motocykle, ktoré sa od seba podstatne nelíšia v takých základných hľadiskách ako sú tieto:

Typ motora (dvojtaktný alebo štvortaktný, motor s posuvnými piestmi alebo s rotujúcim piestom, počet a zdvihový objem valcov, počet a typ karburátorov alebo vstrekovacích systémov, usporiadanie ventilov, menovitý maximálny čistý výkon a zodpovedajúce otáčky motora). V prípade motorov s rotujúcim piestom by sa objem mal považovať za dvojnásobok objemu komory.

2.3. „Výfukovým systémom alebo systémom tlmenia hluku“ sa rozumie úplný súbor komponentov nevyhnutných na obmedzenie hluku spôsobeného motorom a výfukom motocykla.

„Pôvodným výfukovým systémom alebo systémom tlmenia hluku“ sa rozumie systém typu, ktorý bol namontovaný do vozidla v čase typového schválenia alebo rozšírenia typového schválenia. Môže tiež ísť o náhradný diel výrobcu vozidla.

„Nepôvodným výfukovým systémom alebo systémom tlmenia hluku“ sa rozumie iný systém typu, než aký bol namontovaný do vozidla v čase typového schválenia alebo rozšírenia typového schválenia.

2.4. „Výfukovými systémami alebo systémami tlmenia hluku odlišného typu“ sa rozumejú systémy, ktoré sa podstatne líšia v jednom z týchto aspektov:

2.5. „Komponentom výfukového systému alebo systému tlmenia hluku“ sa rozumie niektorý z jednotlivých komponentov, ktoré spolu tvoria výfukový systém (ako sú výfukové potrubia, vlastný tlmič) a prípadný sací systém (vzduchový filter).

Ak má byť motor vybavený sacím systémom (vzduchový filter a/alebo tlmič hluku nasávania), vzduchový filter a/alebo tlmič sa považujú za komponent, ktorý má rovnaký význam ako výfukový systém, aby sa dodržali maximálne prípustné úrovne hluku.

2.6. „Pohotovostnou hmotnosťou vozidla“ (ako je zadefinovaná v oddiele 4.1.2 normy ISO 6726:1998) sa rozumie hmotnosť vozidla pripraveného na normálnu prevádzku a vybaveného týmto vybavením:

Všetky prístroje a vybavenie vyžadované podľa príslušných právnych predpisov, so zreteľom na ktoré sa vykonáva meranie suchej hmotnosti vozidla.

c)

Poznámky:

Ak sú palivo a olej dávkované oddelene, pojem „palivo“ sa vykladá tak, že obsahuje len benzín. [v tomto prípade je „olej“ už zahrnutý v pododseku c) tohto odseku]

2.7. „Maximálnym menovitým čistým výkonom“ sa rozumie menovitý výkon motora, ako je zadefinovaný v norme ISO 4106:2004.

Symbolom P n sa označuje číselná hodnota menovitého maximálneho čistého výkonu, ktorá sa vyjadruje v kilowattoch.

2.8. „Menovitými otáčkami motora“ sa rozumejú otáčky motora, pri ktorých motor dosahuje jeho menovitý maximálny čistý výkon stanovený výrobcom.

Symbolom S sa označuje číselná hodnota menovitých otáčok motora, ktoré sa vyjadrujú v otáčkach za minútu (2).

2.9. „Indexom pomeru výkonu k hmotnosti“ sa rozumie pomer maximálneho menovitého čistého výkonu vozidla k jeho hmotnosti. Definuje sa takto:

Kde m kerb je číselná hodnota pohotovostnej hmotnosti vozidla, ako je zadefinovaná v bode 2.6, vyjadrená v kilogramoch.

Symbolom PMR sa označuje index pomeru výkonu a hmotnosti.

2.10. „Maximálnou rýchlosťou“ sa rozumie maximálna rýchlosť vozidla, ako je zadefinovaná v norme ISO 7117:1995.

Symbolom v max sa označuje maximálna rýchlosť.

2.11. „Zablokovaným prevodom“ sa rozumie také ovládanie prevodov, v dôsledku ktorého nemožno počas skúšky zmeniť prevodový pomer.

2.12. „Motorom“ sa rozumie zdroj výkonu vozidla bez odnímateľného príslušenstva.

2.13. V tabuľke sú uvedené všetky symboly použité v tomto predpise:

Ďalej uvedené indexy sa používajú pre namerané otáčky motora n a rýchlosti vozidla v na určenie miesta alebo skôr času merania:

c)

Ďalej uvedené indexy sa používajú pre vypočítané zrýchlenie pri plne otvorenej škrtiacej klapke a wot a namerané hladiny akustického tlaku L na určenie prevodu, ktorý bol použitý pri skúške:

Namerané hladiny akustického tlaku L sa tiež označujú indexom, ktorý udáva typ príslušnej skúšky:

c)

Okrem uvedených indexov možno použiť index „j“, ktorý udáva poradové číslo skúšobnej jazdy.

3. ŽIADOSŤ O SCHVÁLENIE

3.1. Žiadosť o schválenie typu motocykla z hľadiska hluku predkladá jeho výrobca alebo ním riadne poverený zástupca.

3.2. K žiadosti sa musia priložiť ďalej uvedené dokumenty v troch vyhotoveniach a tieto údaje:

3.3. Na žiadosť technickej služby vykonávajúcej schvaľovacie skúšky výrobca motocyklov predloží aj vzorku výfukového systému alebo systému tlmenia hluku.

3.4. Technickej službe vykonávajúcej schvaľovacie skúšky sa predloží motocykel reprezentujúci typ motocykla, ktorý sa má schváliť.

3.5. Schvaľovacím orgánom sa predloží skúšobný protokol od technickej služby, ktorá vykonala schvaľovaciu skúšku.

Tento skúšobný protokol obsahuje aspoň tieto informácie:

c)

priebežné výsledky merania a wot(i), a wot(i + 1), L woti), L wot(i + 1), L crsi) and L crs(i + 1), ak sú k dispozícii;

4. OZNAČENIA

4.1. Na komponentoch výfukového systému alebo systému tlmenia hluku sú uvedené prinajmenšom tieto informácie:

každý obal pôvodných náhradných dielov výfukového systému alebo systému tlmenia hluku je čitateľne označený slovami „pôvodná časť“ a odkazom na značku a typ spoločne so značkou „E“ a s označením štátu pôvodu.

5. SCHVÁLENIE

5.1. Ak typ motocykla predložený na schválenie v zmysle tohto predpisu spĺňa požiadavky uvedené v bodoch 6 a 7, udelí sa tomuto typu motocykla typové schválenie.

5.2. Každému schválenému typu sa pridelí schvaľovacie číslo. Jeho prvé dve číslice označujú sériu zmien obsahujúcu najnovšie významné technické zmeny tohto predpisu vykonané ku dňu vydania schválenia. Tá istá zmluvná strana nesmie prideliť to isté číslo tomu istému typu motocykla vybavený iným typom výfukového systému alebo systému tlmenia hluku alebo inému typu motocykla.

5.3. Oznámenie o udelení schválenia typu motocykla alebo o jeho zamietnutí podľa tohto predpisu sa zasiela zmluvným stranám dohody, ktoré tento predpis uplatňujú, a to prostredníctvom formulára, ktorého vzor je uvedený v prílohe 1 k tomuto predpisu, spolu s výkresmi výfukového systému alebo systému tlmenia hluku, ktoré dodal žiadateľ o typové schválenie, vo formáte nepresahujúcom A4 (210 × 297 mm) alebo zloženými na tento formát a vo vhodnej mierke.

5.4. Na každý motocykel, ktorý zhodný s typom motocykla schváleným podľa tohto predpisu, sa na viditeľnom a ľahko prístupnom mieste uvedenom v schvaľovacom formulári pripevní medzinárodná schvaľovacia značka, ktorá sa skladá:

5.5. Ak je motocykel zhodný s typom motocykla schváleným podľa jedného alebo viacerých iných predpisov pripojených k dohode nemusí sa v štáte, ktorý udelil schválenie podľa tohto predpisu, opakovať symbol predpísaný v bode 5.4.1; v tomto prípade sa čísla predpisov, schvaľovacie čísla a ďalšie symboly všetkých predpisov, podľa ktorých bolo udelené schválenie v štáte, ktorý dané schválenie podľa tohto predpisu udelil, umiestňujú vo zvislých stĺpcoch vpravo od symbolu predpísaného v bode 5.4.1.

5.6. Schvaľovacia značka musí byť jasne čitateľná a nezmazateľná.

5.7. Schvaľovacia značka musí byť umiestnená vedľa štítku výrobcu, na ktorom sú uvedené údaje o motocykle alebo na tomto štítku.

5.8. V prílohe 2 k tomuto predpisu sú uvedené príklady usporiadania schvaľovacej značky.

6. ŠPECIFIKÁCIE

6.1. Všeobecné špecifikácie

6.2. Špecifikácie týkajúce sa hladín hluku

Výsledky skúšok sa podľa ustanovení bodu 6.2.1 zapíšu do skúšobného protokolu a do formulára, ktorého vzor je uvedený v prílohe 1 k tomuto predpisu.

Výsledky skúšky s motocyklom v pohybe získané v súlade s bodom 1 prílohy 3 k tomuto predpisu a zaokrúhlené na najbližšie celé číslo nesmú prekročiť medzné hodnoty (pre nové motocykle a nové systémy tlmenia hluku) predpísané v prílohe 6 k tomuto predpisu pre kategóriu, do ktorej motocykel patrí. Hodnota L wot však v žiadnom prípade nesmie prekročiť medznú hodnotu pre L urban o viac než 5 dB.

6.3. Ďalšie ustanovenia o emisiách hluku

6.4. Dodatočné špecifikácie výfukového systému alebo systému tlmenia hluku s obsahom vláknitým materiálov

Ak výfukový systém alebo systém tlmenia hluku obsahuje vláknité materiály, uplatňujú sa požiadavky prílohy.ú sa požiadavky prílohy. Ak je sanie motora vybavené vzduchovým filtrom a/alebo tlmičom hluku nasávania, ktoré sú nevyhnutné na to, aby nedošlo k prekročeniu prípustnej hladiny hluku, považuje sa filter a/alebo tlmič za súčasť systému tlmenia hluku a požiadavky prílohy 5 sa uplatňujú aj na ne.

6.5. Doplňujúce predpisy týkajúce sa nedovolenej manipulácie a manuálneho nastavovania viacrežimových výfukových systémov alebo systémov tlmenia hluku

Všetky výfukové systémy alebo systémy tlmenia hluku musia byť skonštruované tak, aby nebolo možné ľahko vymontovať hlukové pohlcovače, výstupné kužele a ďalšie diely, ktorých prvoradou funkciou je slúžiť ako súčasť tlmiacej/expanznej komory. Ak je nevyhnutné namontovať takúto súčiastku, na jej upevnenie sa musí použiť metóda, ktorá neumožňuje jej ľahké vymontovanie (ako je napr. klasické závitové upevnenie) a mala by byť pripevnená tak, že jej vybratie by spôsobilo permanentné/nezvratné poškodenie montážnej jednotky.

7. ZMENA A ROZŠÍRENIE SCHVÁLENIA TYPU MOTOCYKLA ALEBO TYPU VÝFUKOVÉHO SYSTÉMU, ALEBO SYSTÉMU TLMENIA HLUKU

7.1. Každá zmena typu motocykla alebo výfukového systému či systému tlmenia hluku sa oznamujú schvaľovaciemu orgánu, ktorý typ motocykla schválil. Schvaľovací orgán potom môže buď:

7.2. Potvrdenie alebo zamietnutie typového schválenia, v ktorom sa uvedie zmena, sa stranám dohody, ktoré uplatňujú tento predpis, oznámi postupom uvedeným v bode 5.3.

7.3. Príslušný orgán, ktorý udelil rozšírenie schválenia, pridelí takémuto rozšíreniu poradové číslo a oznámi to ostatným stranám dohody z roku 1958, ktoré uplatňujú tento predpis, pomocou formulára oznámenia, ktorého vzor je uvedený v prílohe 1 k tomuto predpisu.

8. ZHODA VÝROBY

Postupy na zabezpečenie zhody výroby musia byť v súlade s postupmi stanovenými v doplnku 2 (E/EHK/324-E/EHK/TRANS/505/Rev.2) k dohode, pričom musia byť splnené tieto požiadavky:

8.1. Každý vyrobený motocykel musí byť zhodný s typom motocykla schváleným podľa tohto predpisu, musí mať namontovaný tlmič, s ktorým bol schválený ako typ, a musí spĺňať požiadavky bodu 6.

8.2. Aby sa mohol vykonať požadovaný test zhody, vyberie sa z výrobnej linky vzorka motocykla takého typu, ktorý bol schválený podľa tohto predpisu. Jeho hladiny hluku namerané a spracované (L urban a L wot) podľa metódy opísanej v prílohe 3, pri rovnakých prevodoch a vzdialenosti, resp. vzdialenostiach pred zrýchľovaním ako pri pôvodnej schvaľovacej skúške a zaokrúhlené na najbližšie celé číslo, nesmú prekročiť o viac než 3 dB(A) hodnoty namerané a spracované v čase schválenia typu alebo nie o viac než 1 dB(A) medzné hodnoty stanovené v prílohe 6 k tomuto predpisu.

8.3. Pre zhodnosť výroby musí výrobca vyhotoviť nové vyhlásenie, že typ aj naďalej spĺňa požiadavky bodov 6.3.1 a 6.3.2 tohto predpisu. V prípade skúšok podľa prílohy 7 nesmú namerané hladiny hluku prekročiť o viac než 1 dB(A) medzné hodnoty uvedené v bode 2.6 prílohy 7.

9. SANKCIE V PRÍPADE NEZHODY VÝROBY

9.1. Schválenie udelená typu motocykla podľa tohto predpisu sa môže odňať, ak nie sú splnené požiadavky ustanovené v odseku 8.

9.2. Ak niektorá zmluvná strana dohody, ktorá uplatňuje tento predpis, odníme typové schválenie, ktoré predtým udelila, musí o tom ihneď informovať ostatné zmluvné strany, ktoré uplatňujú tento predpis, a to prostredníctvom formulára, ktorého vzor je uvedený v prílohe 1 k tomuto predpisu.

10. DEFINITÍVNE ZASTAVENIE VÝROBY

Ak držiteľ schválenia úplne zastaví výrobu typu motocykla, ktorý bol schválený podľa tohto predpisu, oznámi to orgánu, ktorý schválenie udelil. Po prijatí príslušného oznámenia tento orgán o tom informuje ostatné strany dohody, ktoré uplatňujú tento predpis, prostredníctvom formulára oznámenia, ktorého vzor je uvedený v prílohe 1 k tomuto predpisu.

11. NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH SLUŽIEB ZODPOVEDNÝCH ZA VYKONÁVANIE SCHVAĽOVACÍCH SKÚŠOK A NÁZVY A ADRESY SCHVAĽOVACÍCH ORGÁNOV

Strany dohody z roku 1958, ktoré uplatňujú tento predpis, oznámia sekretariátu Organizácie spojených národov názvy a adresy technických služieb zodpovedných za vykonávanie schvaľovacích skúšok, ako aj názvy a adresy schvaľovacích orgánov, ktoré schválenia udeľujú a ktorým sa zasielajú formuláre potvrdzujúce udelenie alebo rozšírenie alebo zamietnutie alebo odňatie schválenia vydané v iných krajinách.

12. PRECHODNÉ USTANOVENIA

12.1. Počnúc dňom oficiálneho nadobudnutia platnosti série zmien 04 žiadna zo zmluvných strán, ktoré uplatňuje tento predpis, neodmietne udeliť schválenie podľa tohto predpisu v znení série zmien 04.

12.2. Od 1. januára 2014 udeľujú zmluvné strany, ktoré uplatňujú tento predpis, schválenia len vtedy, keď typ motocykla, ktorý sa má schváliť, spĺňa požiadavky tohto predpisu v znení série zmien 04.

12.3. Zmluvné strany, ktoré uplatňujú tento predpis, nesmú odmietnuť udeliť rozšírenie schválenia podľa predchádzajúcich sérií zmien k tomuto predpisu.

12.4. Zmluvné strany, ktoré uplatňujú tento predpis, musia aj naďalej udeľovať schválenia tým typom motocyklov, ktoré spĺňajú požiadavky tohto predpisu v znení predchádzajúcich sérií zmien až do dátumu uvedeného v bode 12.2.

12.5. Schválenia udelené podľa tohto predpisu pred dátumom nadobudnutia platnosti série zmien 04 a všetky rozšírenia schválení vrátane následne udelených schválení podľa predchádzajúcich sérií zmien k tomuto predpisu, zostávajú v platnosti na neobmedzené obdobie. Ak typ motocykla schválený podľa predchádzajúcich sérií zmien spĺňa požiadavky tohto predpisu v znení série zmien 04, zmluvná strana, ktorá udelila schválenie, oznámi túto skutočnosť ostatným zmluvným stranám, ktoré uplatňujú tento predpis.

12.6. Žiadna zmluvná strana, ktorá uplatňuje tento predpis, nesmie odmietnuť vnútroštátne schválenie typu motocykla schváleného podľa série zmien 04 k tomuto predpisu alebo spĺňajúceho jeho požiadavky.

12.7. Od 1. augusta 2017 môžu strany, ktoré uplatňujú tento predpis, odmietnuť prvú vnútroštátnu registráciu (prvé uvedenie do prevádzky) motocykla, ktoré nespĺňa požiadavky série zmien 04 k tomuto predpisu.

(1) Podľa definície v Konsolidovanej rezolúcii o konštrukcii vozidiel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2, bod 2.

(2) Ak sa menovitý maximálny čistý výkon dosahuje pri rôznych otáčkach motora, S na účely tohto predpisu predstavuje najvyššie otáčky motora, za ktorých sa dosahuje menovitý maximálny čistý výkon.

(3) Rozlišovacie čísla zmluvných strán dohody z roku 1958 sú uvedené v prílohe 3 ku Konsolidovanej rezolúcii o konštrukcii vozidiel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2/Amend.1.

(4) Predpokladá sa, že po vytvorení elektronickej databázy pre typové schvaľovanie sa ustanovenie o umiestnení referenčných údajov o vyhovení požiadavkám pri prevádzke na motocykel stane nadbytočným.

(5) Skúška sa vykonáva na stojacom motocykle preto, aby sa správnym orgány, ktoré používajú túto metódu na kontrolu motocyklov v prevádzke, poskytla referenčná hodnota.

c)

Otáčky motora sa postupne zvyšujú z voľnobehu až na cieľové otáčky motora a udržujú sa na nich s toleranciou ± 5 %. Potom sa ovládanie škrtiacej klapky rýchlo uvoľní a otáčky sa vrátia do voľnobehu. Hladina akustického tlaku sa meria počas času v ktorom motor pracuje na ustálené otáčky v trvaní najmenej 1 sekundy a počas celého obdobia poklesu otáčok. Maximálny údaj zvukomeru sa považuje za skúšobnú hodnotu.

V prípade vozidiel, ktoré nemôžu pri skúške so stojacim vozidlom dosiahnuť uvedené cieľové otáčky motora, sa namiesto cieľových otáčok motora použije hodnota 95 % maximálnych otáčok motora dosiahnuteľných pri skúške so stojacim vozidlom.

Údaje na meracom prístroji spôsobené hlukom pozadia a vplyvom vetra musia byť aspoň o 10 dB (A) nižšie než hladiny zvuku, ktoré sa majú merať mikrofón možno vybaviť vhodným ochranným krytom za predpokladu, že sa vezme do úvahy jeho vplyv na citlivosť mikrofónu.

Ak je vozidlo vybavené ventilátorom, resp. ventilátormi s automatickým ovládaním, nesmie sa do tohto systému počas merania hladiny akustického tlaku zasahovať.

Váhový faktor prevodu k sa používa len v prípade skúšky s použitím dvoch prevodových stupňov na zlúčenie výsledkov pri oboch prevodov do jediného výsledku.

c)

vozidlo je vybavené automatickou prevodovkou alebo prevodovkou s plynule meniteľnými prevodovými pomermi (CVT), ale sa skúša so zablokovanými prevodmi;

Pre obe polohy mikrofónu sa A-vážená maximálna hladina akustického tlaku L zaznamenaná pri každom prejazde vozidla medzi priamkami AA‘ a BB‘ (pozri prílohu 4 – obrázok 1) zníži o 1 dB(A), aby sa zohľadnila nepresnosť merania, a zaokrúhli sa na najbližšie desatinné číslo (t. j. XX,X). Ak sa zistí zvuková špička, ktorá zjavne nezodpovedá vlastnostiam bežnej hladiny hluku vozidla, uvedené meranie sa neberie do úvahy.

Na každej strane vozidla sa vykonajú aspoň tri merania, a to pre každú so skúšobných podmienok a pre každý prevodový stupeň.

c)

1.3.3.3.1.3.1. Vozidlá s manuálnou prevodovkou, s automatickou prevodovkou alebo s prevodovkou s plynule meniteľnými prevodovými stupňami (CVT) sa skúšajú so zablokovanými prevodmi.

Ak nie je stanovené inak, výrobca môže pri skúške akcelerácie s plne otvorenou škrtiacou klapkou zvoliť predčasnú akceleráciu, aby sa medzi priamkami AA‘ a BB‘ dosiahlo stabilné zrýchlenie. Skúška s predčasnou akceleráciou prebieha rovnako, ako je opísané vyššie s tou výnimkou, že sa ovládač akcelerátora uvedie do plne otvorenej polohy ešte predtým, než vozidlo prekročí priamku AA‘, konkrétne vtedy, keď je predná časť vozidla ešte stále vo vzdialenosti l PA, čo je dĺžka úseku predčasnej akcelerácie, od priamky AA‘.

1.3.3.1.1. Pri skúške akcelerácie s plne otvorenou škrtiacou klapkou sa vozidlo konštantnou rýchlosťou približuje k priamke AA‘. Keď predná časť vozidla prekročí priamku AA‘, uvedie sa ovládač akcelerátora čo najrýchlejšie do plne otvorenej polohy a zostane v nej, pokým zadná časť vozidla neprekročí priamku BB‘. V tomto momente sa ovládač akcelerátora čo najrýchlejšie vráti do voľnobežnej polohy.

Merania sa vykonávajú na vozidlách so skúšobnou hmotnosťou m t vyjadrenou v kg, a stanovenou takto:

Ak je motocykel vybavený ventilátormi s automatickým ovládaním, nesmie sa do tohto systému počas merania hluku zasahovať. V prípade motocyklov s viac než jedným poháňaným kolesom možno použiť len pohon určený na bežnú cestnú prevádzku. Ak má motocykel postranný vozík, na účely skúšky sa musí odpojiť.

Pred začatím meraní sa vozidlo uvedie do svojich normálnych prevádzkových podmienok.

Hluk pozadia (vrátane akéhokoľvek hluku vetra) je najmenej o 10 dB nižší než A-vážená hladina akustického tlaku vydávaného skúšaným vozidlom. Ak je rozdiel medzi hlukom pozadia a nameraným hlukom v rozsahu od 10 do 15 dB(A), musí sa pri výpočte výsledkov skúšky od hodnôt odčítaných na zvukomery odčítať príslušná korekcia podľa tabuľky.

Akákoľvek zvuková špička, o ktorej sa zdá, že nesúvisí s vlastnosťami bežnej hladiny hluku vozidla, sa pri odčítavaní hodnôt z meracieho prístroja nebude brať do úvahy.

Merania sa vykonávajú pri teplote okolitého vzduchu od 5 °C do 45 °C. Skúšky sa nesmú vykonávať, pokiaľ rýchlosť vetra vrátane poryvov počas merania akustického tlaku prekročí vo výške mikrofónu 5 m/s.

Mikrofón nesmie byť clonený ničím, čo by mohlo ovplyvniť zvukové pole a medzi mikrofónom a zdrojom zvuku nesmie stáť žiadna osoba. Pozorovateľ, ktorý merania vykonáva sa musí postaviť tak, aby to nemalo vplyv na údaje meracieho prístroja.

Zmeny voľného akustického poľa na skúšobnom mieste medzi zdrojom hluku v strede akceleračného úseku a mikrofónom musia byť v rozpätí do 1 dB(A). Táto podmienka sa bude považovať za splnenú, ak sa vo vzdialenosti 50 m od stredu akceleračného úseku nenachádzajú žiadne väčšie objekty odrážajúce zvuk ako napr. ploty, skaly, mosty alebo budovy. Pokrytie povrchu vozovky musí spĺňať požiadavky prílohy 4.

Na začiatku a na konci každej série meraní sa celý akustický merací systém kalibruje zvukovým kalibrátorom, ktorý spĺňa požiadavky na zvukové kalibrátory triedy presnosti C1 podľa normy IEC 60942:2003. Bez ďalšieho nastavovania nesmie byť rozdiel medzi meraniami väčší než 0,5 dB(A). Ak sa táto hodnota prekročí, výsledky merania získané po predchádzajúcej uspokojujúcej kontrole sa neberú do úvahy.

Pri meraní sa použije časová konštanta F akustického meracieho prístroja a frekvenčná váhová krivka A opísaná taktiež v norme IEC 61672-1:2002. Ak sa použije systém s periodickým vzorkovaním A-váženej hladiny akustického tlaku, interval merania by nemal presahovať 30 ms.

PRÍLOHA 4

ŠPECIFIKÁCIE SKÚŠOBNÉHO MIESTA

1. Úvod

Táto príloha opisuje špecifikácie týkajúce sa fyzických vlastností skúšobnej dráhy a jej povrchu. Tieto špecifikácie, ktoré sú založené na osobitnej norme (1), opisujú požadované fyzické charakteristiky, ako aj skúšobné metódy pre tieto vlastnosti.

2. Požadované vlastnosti povrchu

Povrch sa považuje za vyhovujúci tejto norme za predpokladu, že bola odmeraná štruktúra povrchu a pórovitosť alebo koeficient absorpcie zvuku a zistilo sa, že spĺňajú všetky požiadavky bodov 2.1 až 2.4, a za predpokladu, že boli splnené konštrukčné požiadavky (bod 3.2).

2.1. Zostatková pórovitosť

Zostatková pórovitosť povrchovej zmesi skúšobnej dráhy VC nesmie byť vyššia než 8 %. Pre postup merania pozri bod 4.1.

2.2. Koeficient absorpcie zvuku (2)

Ak povrch nespĺňa požiadavku na zostatkovú pórovitosť, povrch je vyhovujúci, len ak je jeho koeficient absorpcie α ≤ 0,10. Pre postup merania pozri bod 4.2. Požiadavky bodov 2.1 a 2.2 sú splnené aj vtedy, ak sa zmerala iba absorpcia zvuku a zistilo sa, že α ≤ 0,10.

2.3. Hĺbka štruktúry povrchu

Hĺbka štruktúry povrchu (TD) meraná objemovou metódou (pozri bod 4.3) je:

TD ≥ 0,4 mm.

2.4. Homogenita povrchu

Je potrebné vynaložiť všetko úsilie na zabezpečenie toho, aby bol povrch miesta skúšky čo možno najhomogénnejší. To zahrnuje štruktúru a pórovitosť, treba však pozorovať aj to, či proces valcovania nespôsobil na niektorých miestach účinnejšie valcovanie než na iných, v dôsledku čoho sa na týchto miestach môže vyskytnúť odlišná štruktúra a nerovnosť spôsobujúca hrbole.

2.5. Periodické skúšanie

S cieľom skontrolovať či povrch stále ešte vyhovuje požiadavkám na štruktúru povrchu a pórovitosť alebo absorpciu zvuku stanoveným v tejto norme, je potrebné periodicky skúšať povrch v týchto intervaloch:

a) Pre zostatkovú pórovitosť alebo absorpciu hluku: keď je povrch nový; ak povrch spĺňa požiadavky, keď je nový, nevyžaduje sa ďalšie periodické skúšanie.

b) Pre hĺbku štruktúry povrchu (TD): keď je povrch nový; keď sa začína s skúškami na hluk (pozn.: najskôr štyri týždne po pokrytí); potom každých dvanásť mesiacov.

3. Konštrukcia skúšobného povrchu

3.1. Plocha

Pri návrhu usporiadania skúšobnej dráhy je dôležité ako minimálnu požiadavku zabezpečiť, aby bola plocha cez ktorú prechádzajú vozidlá v skúšobnom úseku, pokrytá špecifikovaným skúšobným materiálom s primeranými okrajmi pre bezpečnú a praktickú jazdu. To si bude vyžadovať, aby šírka dráhy bola aspoň 3 m a jej dĺžka presahovala za priamky AA a BB minimálne o 10 m na každom konci. Obrázok 1 zobrazuje nákres vhodného skúšobného miesta a udáva minimálnu plochu, ktorá musí byť upravená strojom a zhutnená špecifikovaným materiálom pre skúšobný povrch. Podľa bodu 1.3.1 prílohy 3 sa merania musia robiť na každej strane vozidla. To sa môže vykonať buď meraním pomocou dvoch polôh mikrofónov (jeden na každej strane dráhy) a jazdou v jednom smere, alebo meraním s jedným mikrofónom len na jednej strane dráhy, ale s jazdou vozidla v oboch smeroch. Ak sa použije táto druhá metóda, v tom prípade nie sú žiadne požiadavky na stranu dráhy, kde nie je umiestnený žiadny mikrofón.

Obrázok 1

Minimálne požiadavky na povrch skúšobného miesta. Tieňovaná časť sa nazýva „skúšobná plocha“

3.2. Konštrukcia a príprava povrchu

3.2.1. Základné konštrukčné požiadavky

Skúšobný povrch musí spĺňať štyri konštrukčné požiadavky:

3.2.1.1. Musí to byť hutný asfaltobetón.

3.2.1.2. Maximálny rozmer zrna musí byť 8 mm (s toleranciou od 6,3 do 10 mm).

3.2.1.3. Hrúbka nosnej vrstvy musí byť ≥ 30 mm.

3.2.1.4. Spojivom je nemodifikovaný čistý prehriaty asfalt.

3.2.2. Konštrukčné pokyny

Ako návod pre výrobcu povrchu ukazuje obrázok 2 krivku zrnitosti štrku, ktorej dodržanie zabezpečí požadované vlastnosti. Okrem toho tabuľka obsahuje niektoré pokyny pre zabezpečenie požadovanej štruktúry a trvanlivosti. Krivka zrnitosti zodpovedá tejto rovnici:

kde:

d = štvorcový rozmer oka sita v mm dmax = 8 mm pre strednú krivku dmax = 10 mm pre krivku spodnej tolerancie dmax = 6,3 mm pre krivku hornej tolerancie

Obrázok 2

Krivka zrnitosti štrku v asfaltovej zmesi s toleranciami

Ďalej sa dávajú tieto odporúčania:

Podiel piesku (0,063 mm < štvorcový rozmer oka sita < 2 mm) smie tvoriť maximálne 55 % prírodného piesku a najmenej 45 % drveného piesku.

Základ a podklad musia zabezpečiť dobrú stabilitu a rovnosť podľa osvedčených postupov pri stavbe ciest.

Drť musí byť drvená (100 % drvených strán) a musí byť z materiálu s vysokou odolnosťou voči drobeniu.

Zrná použité v zmesi musia byť umyté.

Na povrch sa nesmie pridávať žiadna prídavná drť.

Tvrdosť spojiva vyjadrená ako PEN hodnota musí byť 40 až 60, 60 až 80 alebo dokonca 80 až 100, v závislosti od klimatických podmienok krajiny. Pravidlom je používať čo možno najtvrdšie spojivo za predpokladu, že je to v súlade s bežnou praxou.

Teplota zmesi pred valcovaním sa musí zvoliť tak, aby sa následným valcovaním dosiahla požadovaná pórovitosť. Na zvýšenie pravdepodobnosti splnenia požiadaviek bodov 2.1 až 2.4 je potrebné snažiť sa o hutnosť nielen vhodnou voľbou teploty zmesi, ale aj vhodným počtom priechodov a voľbou zhutňovacieho vozidla.

Konštrukčné pokyny

Množstvo Cieľové hodnoty Tolerancie podľa celkovej hmotnosti zmesi podľa hmotnosti štrku Hmotnosť kameniva, štvorcový rozmer oka sita (SM) > 2 mm 47,6 % 50,5 % ± 5 Hmotnosť piesku 0,063 < SM < 2 mm 38,0 % 40,2 % ± 5 Hmotnosť plniva SM < 0,063 mm 8,8 % 9,3 % ± 2 Hmotnosť spojiva (bitúmen) 5,8 % neuv. ± 0,5 Maximálny rozmer zrna 8 mm 6.3 – 10 Tvrdosť spojiva [pozri bod 3.2.2 písm. f)] — Hodnota hladkosti kameniva (PSV) > 50 — Hutnosť vo vzťahu k Marshallovej hutnosti 98 % —

4. Skúšobná metóda

4.1. Meranie zostatkovej pórovitosti

Na účel tohto merania je potrebné odobrať z dráhy pomocou vrtu vzorky na najmenej štyroch rôznych miestach rovnomerne rozložených po skúšobnej ploche medzi priamkami AA a BB (pozri obrázok 1). Aby sa zabránilo nehomogénnosti a nerovnosti v stopách kolies, nemali by sa vzorky odoberať z vlastných stôp kolies, ale v ich blízkosti. Dve vzorky (minimálne) by sa mali odobrať blízko stôp kolies a jedna vzorka (minimálne) by sa mala odobrať v mieste nachádzajúcom sa približne uprostred medzi stopami kolies a oboma polohami mikrofónu.

Ak je podozrenie, že podmienka homogenity nie je splnená (pozri bod 2.4), vzorky sa odoberú z viacerých miest na skúšobnej ploche. Zostatková pórovitosť musí byť stanovená pre každú vzorku, potom sa zo všetkých vzoriek vypočíta priemerná hodnota a porovná sa s požiadavkou bodu 2.1. Okrem toho nesmie mať žiadna vzorka hodnotu pórovitosti vyššiu než 10 %. Výrobca skúšobného povrchu by mal vziať do úvahy problém, ktorý môže vzniknúť v prípade, že je skúšobná plocha vyhrievaná potrubím alebo elektrickými vodičmi a vzorky je potrebné odobrať z tohto miesta. Takéto rozvody je potrebné starostlivo rozvrhnúť s ohľadom na budúce miesta odvŕtavania vzoriek. Odporúča sa ponechať niekoľko miest s približnými rozmermi 200 × 300 mm, na ktorých neexistujú žiadne vodiče/potrubia, alebo kde sú tieto uložené dostatočne hlboko, aby sa nepoškodili pri odbere vzoriek z povrchovej vrstvy.

4.2. Koeficient absorpcie zvuku

Koeficient absorpcie zvuku (kolmý dopad) sa meria metódou impedančného zvukovodu pomocou postupu podľa normy ISO 10534:1994: – „Akustika – stanovenie koeficientu absorpcie zvuku a impedancie zvukovodom“.

Z hľadiska skúšobných vzoriek je potrebné dodržiavať rovnaké požiadavky ako v prípade zostatkovej pórovitosti (pozri bod 4.1). Absorpcia hluku sa meria v pásme 400 Hz až 800 Hz a v pásme 800 Hz až 1 600 Hz (aspoň pri stredných frekvenciách tretinooktávových pásiem) a stanovia sa najvyššie hodnoty pre obe tieto frekvenčné pásma. Potom sa zo všetkých týchto hodnôt pre všetky vzorky vypočíta priemerná hodnota, ktorá predstavuje konečný výsledok.

4.3. Objemové meranie makroštruktúry

Na účely tejto normy sa vykonajú merania hĺbky štruktúry na minimálne 10 miestach rovnomerne rozmiestnených pozdĺž stôp kolies skúšobného pásu a priemerná hodnota sa porovná so stanovenou minimálnou hĺbkou štruktúry povrchu. Pre opis tohto postupu pozri normu ISO 10844:1994.

5. Časová stabilita a údržba

5.1. Vplyv starnutia

Podobne ako v prípade všetkých ostatných povrchov sa očakáva, že hladina hluku pri styku pneumatika/vozovka meraná na skúšobnom povrchu sa môže mierne zvyšovať počas prvých 6 – 12 mesiacov po dokončení.

Povrch dosiahne požadované vlastnosti najskôr štyri týždne po jeho zhotovení.

Stabilita v čase je daná hlavne vyhladením a hutnením pri jazde vozidiel po povrchu. Musí sa pravidelne kontrolovať podľa bodu 2.5.

5.2. Údržba povrchu

Z povrchu musia byť odstraňované voľné zvyšky alebo prach, ktoré by mohli výrazne znížiť účinnú hĺbku štruktúry povrchu. V krajinách s chladným podnebím sa občas na rozmrazovanie používa soľ. Soľ môže zmeniť povrch dočasne alebo dokonca natrvalo takým spôsobom, že sa zvýši hluk, a preto sa neodporúča.

5.3. Nové pokrytie skúšobnej plochy

Ak je potrebné skúšobnú dráhu znova pokryť, obyčajne nie je potrebné pokryť viac než skúšobný pás (so šírkou 3 m na obrázku 1), po ktorom vozidlá jazdia za predpokladu, že skúšobná plocha mimo pásu po odmeraní spĺňa požiadavku na zostatkovú pórovitosť alebo absorpciu zvuku.

6. Dokumentácia o skúšobnom povrchu a o skúškach na ňom vykonaných

6.1. Dokumentácia o skúšobnom povrchu

V dokumente popisujúcom skúšobný povrch sa uvedú tieto údaje:

6.1.1. Poloha skúšobnej dráhy.

6.1.2. Druh spojiva, tvrdosť spojiva, druh štrku, maximálna teoretická hustota betónu (DR), hrúbka nosnej vrstvy a krivka zrnitosti stanovená zo vzoriek z testovacej dráhy.

6.1.3. Metóda zhutnenia (napr. typ valca, hmotnosť valca, počet prechodov).

6.1.4. Teplota zmesi, teplota okolitého vzduchu a rýchlosť vetra pri kladení povrchu.

6.1.5. Dátum položenia povrchu a dodávateľ.

6.1.6. Všetky alebo aspoň posledné výsledky skúšok vrátane: 6.1.6.1. zostatkovej pórovitosti každej vzorky; 6.1.6.2. miest na skúšobnej ploche, z ktorých sa odobrali vzorky na zmeranie pórovitosti; 6.1.6.3. koeficientu absorpcie zvuku každej vzorky (ak bol meraný), Uveďte výsledky pre každú vzorku, každé frekvenčné pásmo, ako aj celkovú priemernú hodnotu; 6.1.6.4. miest na skúšobnej ploche, z ktorých sa odobrali vzorky na meranie absorpcie; 6.1.6.5. hĺbky štruktúry povrchu vrátane počtu skúšok a štandardnej odchýlky; 6.1.6.6. inštitúcie zodpovednej za skúšky podľa bodov 6.1.6.1 a 6.1.6.2 a typu použitého zariadenia; 6.1.6.7. dátumu skúšky, resp. skúšok a dátumu odobratia vzoriek zo skúšobnej dráhy.

6.2. Dokumentácia o skúškach hluku vozidla vykonaných na povrchu

V dokumente opisujúcom skúšku, resp. skúšky hluku vozidla sa uvedie, či boli alebo neboli splnené všetky požiadavky tejto normy. Uvedie sa odkaz na dokument podľa bodu 6.1, ktorý opisuje výsledky potvrdzujúce túto skutočnosť.

(1) ISO 10844:1994.

(2) Najdôležitejšou vlastnosťou je absorpcia zvuku, hoci medzi staviteľmi ciest je známejšia zostatková pórovitosť. Absorpciu hluku však treba merať iba vtedy, ak povrch nespĺňa požiadavky na pórovitosť. Je tomu tak preto, že zostatková pórovitosť sa spája s relatívne veľkou neistotou z hľadiska merania, ako aj závažnosti a niektoré povrchy môžu byť preto chybne zamietnuté, ak sa vychádza len z merania pórovitosti.