Podľa medzinárodného práva verejného majú právny účinok iba originálne texty EHK OSN. Status tohto predpisu a dátum nadobudnutia jeho platnosti je potrebné overiť v poslednom znení dokumentu EHK OSN o statuse TRANS/WP.29/343, ktorý je k dispozícii na internetovej stránke:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 13-H – Jednotné ustanovenia pre typové schvaľovanie osobných vozidiel, pokiaľ ide o brzdy

Obsahuje celý platný text vrátane:

doplnku 9 k pôvodnému zneniu predpisu – dátum nadobudnutia platnosti: 17. marec 2010.

OBSAH

PREDPIS

PRÍLOHY

1. ROZSAH PÔSOBNOSTI

2. VYMEDZENIE POJMOV

Na účely tohto predpisu:

3. ŽIADOSŤ O TYPOVÉ SCHVÁLENIE

4. TYPOVÉ SCHVÁLENIE

5. POŽIADAVKY

5.1. Všeobecné

5.1.1. Brzdové zariadenie

5.1.2. Funkcie brzdového zariadenia

Brzdové zariadenie definované v bode 2.3 musí spĺňať nasledujúce funkcie:

5.1.3. Požiadavky prílohy 8 platia pre bezpečnostné aspekty všetkých zložených elektronických ovládacích systémov vozidla, ktoré poskytujú alebo tvoria časť prevodu ovládania brzdových funkcií vrátane systémov využívajúcich brzdový systém, resp. systémy na automaticky riadené alebo selektívne brzdenie.

Avšak systémy alebo funkcie, ktoré využívajú brzdový systém ako prostriedok na dosiahnutie vyššieho cieľa, podliehajú požiadavkám prílohy 8 len v prípade, že môžu priamo ovplyvniť brzdový systém. Ak sú takéto systémy k dispozícii, nesmú byť deaktivované počas schvaľovacích skúšok brzdového systému.

5.1.4. Ustanovenia pre pravidelnú technickú kontrolu brzdového systému

5.2. Charakteristiky brzdových systémov

5.2.1. Súbor brzdových systémov, ktorými je vozidlo vybavené, musí spĺňať požiadavky na prevádzkové, núdzové a parkovacie brzdové systémy.

5.2.2. Systémy zabezpečujúce prevádzkové, núdzové a parkovacie brzdenie môžu mať spoločné komponenty za predpokladu, že spĺňajú tieto podmienky:

5.2.3. Porucha časti systému hydraulického prevodu musí byť signalizovaná vodičovi kontrolným červeným svetlom, ktoré sa rozsvieti pred tým alebo pri tom, ako medzi neporušeným a porušeným brzdovým zariadením vznikne tlakový rozdiel nepresahujúci 15,5 bar nameraných na výstupe z hlavného brzdového valca, pričom uvedené kontrolné svetlo musí zostať v čase trvania poruchy rozsvietené a spínač zapaľovania (štart) je v polohe „zapnutý“ (chod). Je však prípustné zariadenie pozostávajúce z červeného kontrolného svetla rozsvecujúceho sa vtedy, keď hladina kvapaliny v zásobníku klesne pod hodnotu špecifikovanú výrobcom. Kontrolné svetlo musí byť viditeľné aj pri dennom svetle; vodič musí mať možnosť zo svojho sedadla ľahko overiť správnu funkciu tohto výstražného signálu. Porucha komponentu takéhoto zariadenia nesmie viesť k úplnej strate účinnosti príslušného brzdového systému. Vodičovi musí byť signalizované aj použitie parkovacej brzdy. Na tento účel možno použiť to isté kontrolné svetlo.

5.2.4. Ak sa použije iný druh energie ako svalová energia vodiča, stačí použiť jeden zdroj takéhoto druhu energie (hydraulické čerpadlo, vzduchový kompresor atď.), ale pohon zariadenia, ktoré je takýmto zdrojom, musí byť čo najspoľahlivejší.

V prípade poruchy ktorejkoľvek časti prevodu brzdového systému musí byť naďalej zabezpečený prívod energie do tej časti, ktorá nie je dotknutá poruchou, ak je to nevyhnutné na zastavenie vozidla, s účinnosťou predpísanou pre núdzové brzdenie. Táto podmienka musí byť zaistená zariadeniami, ktoré môžu byť ľahko uvedené do činnosti v nehybnom vozidle, príp. automaticky.

5.2.5. Požiadavky v bodoch 5.2.2, 5.2.3 a 5.2.4 musia byť splnené bez toho, aby sa použilo akékoľvek automatické zariadenie takého typu, ktorého neúčinnosť by sa nemusela spozorovať z dôvodu, že časti, ktoré sú normálne v pokojovej polohe, by boli uvedené do činnosti iba v prípade poruchy brzdového systému.

5.2.6. Prevádzkový brzdový systém musí pôsobiť na všetky kolesá vozidla a jeho účinok musí byť správne rozdelený medzi nápravy.

5.2.7. V prípade vozidiel vybavených elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B môže byť brzdný príkon z iných zdrojov brzdenia vhodne odstupňovaný tak, aby sa mohol elektrický regeneratívny brzdový systém použiť samostatne, ak sú splnené obe nasledujúce podmienky:

5.2.8. Účinnosť prevádzkového brzdového systému musí byť rozdelená medzi kolesá tej istej nápravy symetricky vzhľadom na pozdĺžnu stredovú rovinu vozidla.

Musí sa preukázať kompenzácia účinku a funkcie, ako je protiblokovanie, ktoré môžu spôsobiť odchýlenie od symetrického rozdelenia.

5.2.9. Poruchy vo funkcii elektrického ovládacieho prevodu nesmú uviesť brzdy do činnosti proti vôli vodiča.

5.2.10. Prevádzkové, núdzové a parkovacie brzdové systémy musia pôsobiť na brzdné plochy pripojené ku kolesám časťami dostatočne robustnej konštrukcie.

Ak je brzdný moment na príslušnú os alebo osi zabezpečovaný trecím brzdovým systémom a elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B, je povolené odpojiť zdroj regeneratívneho systému pod podmienkou, že zdroj trecieho brzdového systému zostane trvalo pripojený a dokáže zabezpečiť kompenzáciu uvedenú v bode 5.2.7.1.

V prípade krátkeho dočasného odpojenia je však prípustná aj neúplná kompenzácia, ale takáto kompenzácia musí počas 1 s dosiahnuť 75 percent svojej konečnej hodnoty.

Vo všetkých prípadoch však musí trvalo pripojený zdroj trecieho brzdenia zabezpečiť, aby prevádzkový i núdzový brzdový systém naďalej fungovali s predpísanou účinnosťou.

Odpojenie brzdných plôch parkovacieho brzdového systému je dovolené za predpokladu, že je ovládané výhradne vodičom z jeho miesta sedenia pomocou systému, ktorý nemôže byť uvedený do činnosti následkom netesnosti.

5.2.11. Opotrebenie bŕzd sa musí dať ľahko vyrovnať ručným alebo automatickým systémom nastavenia. Okrem toho ovládací orgán a komponenty prevodu a bŕzd musia mať rezervu zdvihu, a ak je to nevyhnutné, aj vhodné zariadenie na jej kompenzáciu, tak aby po ohriatí bŕzd alebo po dosiahnutí určitého stupňa opotrebenia obloženia bolo zaistené účinné brzdenie bez toho, aby bolo nutné ihneď vykonať nastavenie.

5.2.11.1. Nastavenie opotrebenia musí byť v prípade prevádzkových bŕzd automatické. Automatické nastavovacie zariadenia musia byť také, aby po ohriatí, po ktorom nasleduje ochladenie bŕzd, bolo ešte stále zaistené účinné brzdenie. Predovšetkým musí byť vozidlo naďalej schopné normálnej prevádzky po skúškach vykonaných v súlade s bodom 1.5 v prílohe 3 (skúška typu I).

5.2.11.2. Kontrola opotrebenia trecích komponentov prevádzkovej brzdy

5.2.12. V brzdových systémoch s hydraulickým prevodom musia byť plniace otvory kvapalinových nádržiek ľahko prístupné; nádržky obsahujúce zásobu kvapaliny musia byť navyše navrhnuté a skonštruované tak, aby dovoľovali ľahkú kontrolu hladiny zásobnej kvapaliny bez toho, aby bolo potrebné ich otvoriť, a minimálny celkový objem nádržky sa musí rovnať výtlaku kvapaliny, ku ktorému dôjde, keď sa presunú všetky piesty brzdových valčekov, tak v kolesách bubnových bŕzd, ako aj v strmeňoch kotúčových bŕzd zásobovaných kvapalinou z danej nádržky, z polohy pri úplnom odbrzdení a pri novom obložení do polohy pri plnom zabrzdení a pri celkom opotrebenom obložení. Ak nie je splnená táto posledná podmienka, musí červené kontrolné svetlo špecifikované v bode 5.2.21.1.1 upozorniť vodiča na každý taký pokles hladiny zásoby kvapaliny, ktorý môže spôsobiť zlyhanie brzdového zariadenia.

5.2.13. Druh kvapaliny, ktorá sa musí použiť v brzdových systémoch s hydraulickým prevodom, je potrebné označiť symbolom podľa obrázku 1 alebo 2 normy ISO 9128-1987 a príslušným označením DOT (napr. DOT 3). Symbol a označenie sa musia pripevniť nezmazateľným spôsobom na viditeľnom mieste do vzdialenosti 100 mm od plniacich hrdiel nádržiek na kvapalinu; ďalšie informácie môže doplniť výrobca.

5.2.14. Výstražné zariadenie

5.2.15. Bez ohľadu na to, aby boli dotknuté požiadavky v bode 5.1.2.3, musí byť v prípade, že je na fungovanie brzdového systému nevyhnutný prídavný zdroj energie, zásoba energie taká, aby v prípade zastavenia motora alebo v prípade poruchy pohonu zdroja energie účinnosť bŕzd naďalej stačila na zastavenie vozidla za predpísaných podmienok. Okrem toho, ak je pôsobenie svalov vodiča na parkovací brzdový systém znásobené posilňovačom, musí byť aktivácia parkovacej brzdy počas poruchy posilňovača v prípade potreby zabezpečená aj vďaka využitiu zásoby energie nezávislej od tej, ktorá bežne takéto posilnenie zaisťuje. Táto zásoba energie môže byť zásobou energie určenou pre prevádzkový brzdový systém.

5.2.16. Vzduchové/hydraulické prídavné zariadenia sa musia zásobovať energiou tak, aby sa pri ich činnosti mohla dosiahnuť účinnosť predpísanej hodnoty spomalenia a aby aj v prípade poškodenia zdroja energie nemohli pomocné zariadenia spôsobiť, že zásoby energie plniace brzdové systémy poklesnú pod hranicu uvedenú v bode 5.2.14.

5.2.17. V prípade motorového vozidla vybaveného na ťahanie prívesu s elektrickými prevádzkovými brzdami musia byť splnené tieto požiadavky:

5.2.18. Ďalšie požiadavky na vozidlá vybavené elektrickými regeneratívnymi brzdovými systémami.

5.2.19. Osobitné dodatočné požiadavky na elektrický prevod parkovacieho brzdového systému:

Pri elektrickej poruche v ovládacom prvku alebo pri prerušení vedenia v elektrickom ovládacom prevode medzi ovládacím prvkom a elektronickou riadiacou jednotkou (ECU), ktorá je k nemu s výnimkou zdroja energie priamo pripojená, musí byť naďalej možné uviesť do činnosti parkovací brzdový systém zo sedadla vodiča, a tým umožniť udržať naložené vozidlo v nehybnom stave na svahu so sklonom stúpania alebo klesania 8 percent. Ako alternatíva je v tomto prípade povolená automatická aktivácia parkovacej brzdy v nehybnom stave vozidla za predpokladu, že sa dosiahne vyššie uvedená účinnosť a keď po aktivácii zostáva parkovacia brzda v činnosti nezávisle od stavu zapaľovacieho (štartovacieho) spínača. Pri tejto alternatíve musí byť parkovacia brzda automaticky odbrzdená po tom, čo vodič opätovne uvedie vozidlo do pohybu. Na dosiahnutie alebo ako pomoc pri dosiahnutí vyššie uvedeného účinnosti možno použiť motorový/ručný prevod alebo automatický prevod (parkovacia poloha).

5.2.20. Osobitné dodatočné požiadavky na prevádzkový brzdový systém s elektrickým prevodom:

Ak sa do prídavných zariadení privádza energia z toho istého zásobníka ako do elektrického ovládacieho prevodu, musí sa pri bežiacom motore s otáčkami nepresahujúcimi 80 percent otáčok maximálneho výkonu zabezpečiť, aby bol dostatočný prívod energie na dosiahnutie predpísaných hodnôt spomalenia buď dodaním energie, ktorá je schopná zabrániť vybíjaniu tohto zásobníka v prípade, že sú všetky pomocné zariadenia v činnosti, alebo automatickým vypnutím predvolených častí pomocných zariadení pri napätí presahujúcom kritickú úroveň uvedenú v bode 5.2.20.5 tohto predpisu tak, aby sa zabránilo ďalšiemu vybitiu tohto zásobníka. Zhoda sa môže preukázať výpočtom alebo praktickou skúškou. Tento bod neplatí pre vozidlá, v ktorých prípade sa predpísané hodnoty spomalenia môžu dosiahnuť bez použitia elektrickej energie

5.2.21. Všeobecné požiadavky na optické výstražné signály, ktorých úlohou je oznamovať vodičovi určité špecifické poruchy (alebo chyby) v brzdovom zariadení motorového vozidla, sú uvedené v nasledujúcich pododsekoch. Bez ohľadu na bod 5.2.21.5 sa tieto signály môžu používať len na účely predpísané týmto predpisom.

Uvedený výstražný signál, resp. signály sa musia zapnúť vždy, keď sa elektrickému zariadeniu vozidla (a brzdovému systému) dodá energia. V prípade stojaceho vozidla brzdový systém overí, či pred vypnutím signálov nepretrváva žiadna zo špecifických chýb alebo porúch. Špecifické chyby alebo poruchy, ktoré by mali aktivovať uvedené výstražné signály, ale neboli zistené na stojacom vozidle, sa po ich zistení uložia a musia sa zobraziť pri spúšťaní motora a vždy, keď je spínač zapaľovania (štartovania) v polohe „zapnuté“ (chod), a to tak dlho, pokiaľ porucha alebo chyba trvá.

5.2.22. Generovanie brzdového signálu na rozsvietenie brzdových svetiel.

5.2.23. Keď je vozidlo vybavené prostriedkami na oznámenie aktivácie núdzového brzdenia, aktivácia a deaktivácia signálu núdzového brzdenia musí spĺňať tieto špecifikácie:

5.2.24. Podliehajúc požiadavkám bodov 12.2 až 12.3, každé vozidlo vybavené systémom ESC, ktorý je v súlade s definíciou uvedenou v bode 2.25, musí spĺňať požiadavky na vybavenie, účinnosť a skúšky obsiahnuté v časti A prílohy 9 k tomuto predpisu.

5.2.25. Motorové vozidlá kategórie M1 a N1 vybavené náhradnými kolesami/pneumatikami na dočasné použitie musia spĺňať príslušné technické požiadavky prílohy 3 k predpisu č. 64.

6. SKÚŠKY

Brzdné skúšky, ktorým sa musia podrobiť vozidlá predložené na typové schválenie, ako aj požadovaná účinnosť bŕzd sú opísané v prílohe 3 k tomuto predpisu.

7. ZMENA TYPU VOZIDLA ALEBO BRZDOVÉHO SYSTÉMU A ROZŠÍRENIE TYPOVÉHO SCHVÁLENIA

8. ZHODA VÝROBY

Postupy overenia zhody výroby musia byť v súlade s postupmi uvedenými v dodatku 2 k dohode (E/ECE/324–E/ECE/TRANS/505/Rev.2) a vyhovovať nasledujúcim požiadavkám:

9. SANKCIE V PRÍPADE NEZHODY VÝROBY

10. DEFINITÍVNE ZASTAVENIE VÝROBY

Ak držiteľ schválenia definitívne zastaví výrobu typu vozidla schváleného podľa tohto predpisu, informuje o tom orgán, ktorý typové schválenie udelil. Po prijatí príslušného oznámenia o tom orgán informuje ostatné zmluvné strany dohody, ktoré uplatňujú tento predpis, prostredníctvom kópií formulára oznámenia podľa vzoru v prílohe 1 k tomuto predpisu.

11. NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH SLUŽIEB ZODPOVEDNÝCH ZA VYKONÁVANIE SCHVAĽOVACÍCH SKÚŠOK A NÁZVY A ADRESY SPRÁVNYCH ORGÁNOV

Zmluvné strany dohody z r. 1958 uplatňujúce tento predpis oznámia sekretariátu Organizácie Spojených národov názvy a adresy technických služieb zodpovedných za vykonávanie schvaľovacích skúšok a názvy a adresy správnych orgánov, ktoré schválenia udeľujú a ktorým sa zasielajú osvedčenia o schválení alebo rozšírení alebo zamietnutí alebo odňatí schválenia vydané v iných štátoch.

12. PRECHODNÉ USTANOVENIA

(1) Tento predpis ponúka alternatívny súbor požiadaviek k požiadavkám obsiahnutým v predpise č. 13 pre vozidlá kategórie N1. Zmluvné strany, ktoré uplatňujú predpis č. 13 a takisto tento predpis, považujú typové schválenia podľa oboch predpisov za rovnako platné. Kategórie vozidiel M1 a N1 sú definované v prílohe 7 ku Konsolidovanej rezolúcii o konštrukcii vozidiel (R.E.3) (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, naposledy zmenený a doplnený zmenou 4).

(2) Skupina náprav sa považuje za jednu nápravu a dvojité kolesá sa považujú za jedno koleso.

(3) 1 pre Nemecko, 2 pre Francúzsko, 3 pre Taliansko, 4 pre Holandsko, 5 pre Švédsko, 6 pre Belgicko, 7 pre Maďarsko, 8 pre Českú republiku, 9 pre Španielsko, 10 pre Srbsko, 11 pre Spojené kráľovstvo, 12 pre Rakúsko, 13 pre Luxembursko, 14 pre Švajčiarsko, 15 (voľné), 16 pre Nórsko, 17 pre Fínsko, 18 pre Dánsko, 19 pre Rumunsko, 20 pre Poľsko, 21 pre Portugalsko, 22 pre Ruskú federáciu, 23 pre Grécko, 24 pre Írsko, 25 pre Chorvátsko, 26 pre Slovinsko, 27 pre Slovensko, 28 pre Bielorusko, 29 pre Estónsko, 30 (voľné), 31 pre Bosnu a Hercegovinu, 32 pre Lotyšsko, 33 (voľné), 34 pre Bulharsko, 35 (voľné), 36 pre Litvu, 37 pre Turecko, 38 (voľné), 39 pre Azerbajdžan, 40 pre Bývalú juhoslovanskú republiku Macedónsko, 41 (voľné), 42 pre Európske spoločenstvo (typové schválenia udeľujú členské štáty, ktoré používajú svoje príslušné symboly EHK), 43 pre Japonsko, 44 (voľné), 45 pre Austráliu, 46 pre Ukrajinu, 47 pre Juhoafrickú republiku, 48 pre Nový Zéland, 49 pre Cyprus, 50 pre Maltu, 51 pre Kórejskú republiku, 52 pre Malajziu, 53 pre Thajsko, 54 a 55 (voľné) a 56 pre Čiernu Horu. Ďalším štátom sa pridelia nasledujúce čísla postupne v poradí, v ktorom budú ratifikovať Dohodu o prijatí jednotných technických predpisov pre kolesové vozidlá, zariadenia a časti, ktoré sa môžu montovať a/alebo používať na kolesových vozidlách, a o podmienkach vzájomného uznávania typových schválení udelených na základe týchto predpisov alebo k nej pristúpia, a takto pridelené čísla oznámi generálny tajomník Organizácie Spojených národov zmluvným stranám dohody.

(4) Orgán, ktorý má udeliť typové schválenie, musí mať oprávnenie skontrolovať prevádzkový brzdový systém vykonaním ďalších skúšobných postupov.

(5) Pozri poznámku pod čiarou č. 3.

(6) So súhlasom technickej služby sa kontrola stavu nabitia nevyžaduje v prípade vozidiel, ktoré majú palubný zdroj energie na nabíjanie trakčných batérií a prostriedky na reguláciu ich stavu nabitia.

(7) Pokiaľ sa nedohodnú jednotné skúšobné postupy, výrobca musí poskytnúť technickej službe analýzu potenciálnych porúch v ovládacom prevode a ich následkov. Tieto informácie sú predmetom diskusie a dohody medzi technickou službou a výrobcom vozidla.

(8) Pri typovom schvaľovaní potvrdzuje splnenie tejto požiadavky výrobca vozidla.

(9) Počas „selektívneho brzdenia“ sa funkcia môže zmeniť na „automaticky riadené brzdenie“.

Bezprostredne po skúške účinnosti s ohriatymi brzdami sa vykonajú štyri zabrzdenia z 50 km/h so zapojeným motorom, so stredným spomalením 3 m/s2. Medzi začiatkami za sebou nasledujúcich brzdení sa ponechá interval 1,5 km. Ihneď po každom zabrzdení sa vozidlo zrýchli tak, aby čo najskôr dosiahlo rýchlosť 50 km/h, a táto rýchlosť sa udržuje až do vykonania nasledujúceho zabrzdenia.

Sila na pedál: Sila pôsobiaca na pedál sa zvyšuje lineárne od 100 N/s do 150 N/s pri skúšobnej rýchlosti 100 km/h alebo od 100 N/s do 200 N/s pri skúšobnej rýchlosti 50 km/h, pokiaľ nezačnú blokovať kolesá určitej nápravy ako prvé, alebo po dosiahnutí sily pôsobiacej na pedál s veľkosťou 1kN, podľa toho, k čomu dôjde skôr.

PRÍLOHA 9

SYSTÉMY ELEKTRONICKÉHO RIADENIA STABILITY A BRZDOVÉ ASISTENČNÉ SYSTÉMY

A. POŽIADAVKY NA SYSTÉMY ELEKTRONICKÉHO RIADENIA STABILITY, AK SÚ NAMONTOVANÉ NA VOZIDLE

1. VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY

Vozidlá vybavené systémom ESC musia spĺňať požiadavky na funkčnosť stanovené v bode 2 a požiadavky na účinnosť v bode 3 podľa skúšobných postupov uvedených v bode 4 a skúšobných podmienok stanovených v bode 5 tejto prílohy.

2. POŽIADAVKY NA FUNKČNOSŤ

Každé vozidlo, na ktoré sa vzťahuje táto príloha, musí byť vybavené systémom elektronického riadenia stability, ktorý:

2.1. je schopný vyvinúť brzdný moment jednotlivo na všetky štyri kolesá (1) a mať riadiaci algoritmus, ktorý využije túto schopnosť;

2.2. je v prevádzke v celom rýchlostnom rozsahu vozidla počas všetkých fáz jazdy vozidla vrátane zrýchlenia, dobehu a spomalenia (vrátane brzdenia) okrem prípadov: 2.2.1. keď vodič deaktivuje ESC; 2.2.2. keď je rýchlosť vozidla nižšia ako 20 km/h; 2.2.3. keď sa pri prvom naštartovaní dokončí samodiagnostická skúška a kontroly prípustnosti a čas jazdy vozidla za podmienok stanovených v bode 5.10.2 nepresiahne 2 minúty; 2.2.4. keď vozidlo cúva.

2.3. Musí sa dať naďalej aktivovať dokonca aj vtedy, keď je aktivovaný protiblokovací brzdový systém alebo systém regulácie ťahu kolies vozidla.

3. POŽIADAVKY NA ÚČINNOSŤ

Počas každej skúšky vykonanej v skúšobných podmienkach podľa bodu 4 a skúšobným postupom uvedeným v bode 5.9 musí vozidlo s aktivovaným systémom ESC spĺňať kritériá smerovej stability stanovené v bodoch 3.1 a 3.2 a takisto kritériá citlivosti stanovené v bode 3.3 počas každej zo skúšok vykonaných s nariadeným uhlom volantu 5A alebo väčším, ale s obmedzením podľa bodu 5.9.4, pričom A je uhol volantu (2) vypočítaný v bode 5.6.1.

Ak sa vozidlo fyzicky skúšalo v súlade s bodom 4, zhoda verzií alebo variantov rovnakého typu vozidla sa môže preukázať počítačovou simuláciou, ktorá rešpektuje podmienky bodu 4 a skúšobný postup v bode 5.9. Použitie simulátora je stanovené v dodatku 1 k tejto prílohe.

3.1. Uhlová rýchlosť otočenia nameraná 1 sekundu po dokončení zásahu („Sine with Dwell steering input“) do riadenia v tvare sínusoidy so zotrvaním v sedle (čas T0 + 1 na obrázku 1) nesmie presiahnuť 35 percent prvej maximálnej hodnoty uhlovej rýchlosti otočenia zaznamenanej po zmene uhla volantu (medzi prvou a druhou špičkou) (ψ Ρeak na obrázku 1) počas tej istej skúšobnej jazdy.

Obrázok 1

Poloha volantu a informácie o uhlovej rýchlosti otočenia použité na posúdenie priečnej stability

3.2. Uhlová rýchlosť otočenia nameraná 1,75 sekundy po dokončení zásahu („Sine with Dwell steering input“) do riadenia v tvare sínusoidy so zotrvaním v sedle nesmie presiahnuť 20 percent prvej maximálnej hodnoty uhlovej rýchlosti otočenia zaznamenanej po zmene uhla volantu (medzi prvou a druhou špičkou) počas tej istej skúšobnej jazdy.

3.3. Priečny posun ťažiska vozidla vzhľadom na jeho pôvodnú priamu dráhu musí byť aspoň 1,83 m v prípade vozidiel s celkovou hmotnosťou (GVM) 3 500 kg alebo menšou a 1,52 m v prípade vozidiel s celkovou hmotnosťou väčšou než 3 500 kg, keď je vypočítaný 1,07 sekúnd po začiatku riadenia (BOS – Beginning of Steer). BOS je definovaný v bode 5.11.6.

3.3.1. Výpočet priečneho posunu sa vykoná pomocou dvojitej integrácie vzhľadom na čas merania priečneho zrýchlenia a pri ťažisku vozidla tak, ako je vyjadrené týmto vzorcom: Priečny posun = Na účely typového schvaľovania možno povoliť alternatívnu metódu merania za predpokladu, že preukáže aspoň ekvivalentnú úroveň presnosti ako metóda dvojitej integrácie.

3.3.2. Čas t = 0 pre integrálovú operáciu je okamžitý zásah do riadenia známy ako začiatok riadenia (BOS). BOS je definovaný v bode 5.11.6.

3.4. Zistenie poruchy ESC

Vozidlo musí byť vybavené kontrolkou, ktorá oznámi vodičovi výskyt akejkoľvek poruchy ovplyvňujúcej generovanie alebo prenos riadiacich alebo reakčných signálov v systéme elektronického riadenia stability.

3.4.1. Kontrolka poruchy ESC: 3.4.1.1. musí byť v priamom a zreteľnom výhľade vodiča v jeho polohe pri jazde so zapnutými bezpečnostnými pásmi; 3.4.1.2. musí ju za jazdy vnímať vodič v kolmom smere; 3.4.1.3. musí byť označená symbolom pre „kontrolku poruchy ESC“ zobrazeným nižšie alebo textom „ESC“: 3.4.1.4. musí byť žltej alebo oranžovej farby; 3.4.1.5. keď svieti, musí byť dostatočne jasná, aby bola viditeľná pre vodiča v denných, ako aj nočných jazdných podmienkach, keď sa zrak vodiča prispôsobí okolitým podmienkam osvetlenia cesty; 3.4.1.6. s výnimkou ustanovení bodu 3.4.1.7 sa kontrolka poruchy ESC rozsvieti v prípade poruchy a ostáva nepretržite svietiť za podmienok stanovených v bode 3.4 počas trvania poruchy vždy, keď je kľúč zapaľovania v polohe („ON“ – zapnuté) („Run“ – chod); 3.4.1.7. s výnimkou ustanovení bodu 3.4.2 sa každá kontrolka poruchy ESC aktivuje ako kontrolka funkcie svietidla buď vtedy, keď sa kľúč zapaľovania prepne do polohy „on“ („run“) pri vypnutom motore, alebo keď je systém zapaľovania v polohe medzi „on“ („run“) a „štart“, ktorá je určená výrobcom ako kontrolná poloha; 3.4.1.8. vypne sa pri ďalšom cykle zapaľovania po tom, čo bola porucha odstránená v súlade s bodom 5.10.4; 3.4.1.9. môže sa použiť aj na oznámenie poruchy súvisiacich systémov/funkcií vrátane regulácie ťahu kolies vozidla, podpory stability prípojného vozidla, ovládacieho prvku brzdenia v zákrute a iných podobných funkcií, ktoré používajú ovládací prvok škrtiacej klapky a/alebo jednotlivého krútiaceho momentu na ovládanie a využívanie spoločných komponentov s ESC.

3.4.2. Kontrolka poruchy ESC sa nemusí aktivovať, keď je zablokovaný štartér.

3.4.3. Požiadavky bodu 3.4.1.7 sa nevzťahujú na kontrolky umiestnené v spoločnom priestore.

3.4.4. Výrobca môže na oznámenie činnosti ESC použiť kontrolku poruchy ESC v režime blikania.

3.5. Kontrolka vypnutia ESC (ESC Off) a kontrolky iných systémov

Výrobca môže vozidlo vybaviť kontrolkou vypnutia ESC („ESC Off“), ktorá sa rozsvieti vždy, keď sa zapnú svetlomety vozidla, a ktorej účelom je uviesť systém ESC do režimu, v ktorom už nemôže naďalej spĺňať požiadavky na účinnosť stanovené v bodoch 3, 3.1, 3.2 a 3.3. Výrobcovia môžu zabezpečiť aj kontrolky pre iné systémy, ktoré majú vedľajší účinok v rámci činnosti ESC. Povolené sú kontrolky takého druhu, ktoré uvedú systém ESC do režimu, v ktorom už nemôže naďalej spĺňať požiadavky na účinnosť stanovené v bodoch 3, 3.1, 3.2 a 3.3 za predpokladu, že systém spĺňa aj požiadavky bodov 3.5.1, 3.5.2 a 3.5.3.

3.5.1. Systém ESC vozidla sa vždy vráti do výrobcom nastaveného režimu, ktorý spĺňa požiadavky bodov 2 a 3, na začiatku každého nového zapaľovacieho cyklu bez ohľadu na režim, ktorý predtým vodič zvolil. Systém ESC vozidla sa však nemusí na začiatku každého nového zapaľovacieho cyklu vrátiť do režimu, ktorý spĺňa požiadavky bodov 3 až 3.3, ak: 3.5.1.1. ide o vozidlo v režime jazdy s pohonom štyroch kolies, ktorý môže zablokovať hnacie kolesá na prednej a zadnej náprave súčasne a zabezpečí redukčný prevod medzi otáčkami motora a rýchlosťou vozidla aspoň 1,6, zvolený vodičom pre jazdu v teréne pri nízkej rýchlosti, alebo 3.5.1.2. ide o vozidlo v režime jazdy s pohonom štyroch kolies, zvoleným vodičom, ktorý je určený na jazdu pri vyšších rýchlostiach na snehu, piesku a prašných cestách a ktorý môže zablokovať hnacie kolesá na prednej a zadnej náprave súčasne za predpokladu, že v tomto režime vozidlo spĺňa požiadavky na stabilitu uvedené v bodoch 3.1 a 3.2 v skúšobných podmienkach stanovených v bode 4. Ak má však systém viac ako jeden režim ESC, ktorý spĺňa požiadavky uvedené v bodoch 3.1 a 3.2 pri type pohonu zvolenom pre predchádzajúci zapaľovací cyklus, ESC sa vráti do výrobcom nastaveného režimu ESC stanoveného pre tento typ pohonu na začiatku každého nového zapaľovacieho cyklu.

3.5.2. Kontrolka, ktorej jediným účelom je uviesť systém ESC do režimu, v ktorom už nebude naďalej spĺňať požiadavky na účinnosť stanovené v bodoch 3, 3.1, 3.2 a 3.3, sa označí symbolom pre vypnutie systému ESC zobrazeným nižšie alebo textom „ESC OFF“.

3.5.3. Kontrolka systému ESC, ktorej účelom je uviesť systém ESC do iných režimoch, z ktorých aspoň v jednom už nemôže naďalej spĺňať požiadavky na účinnosť stanovené v bodoch 3, 3.1, 3.2 a 3.3, sa označí symbolom zobrazeným nižšie s textom „OFF“ v blízkosti polohy kontrolky pre tento režim. Alternatívne sa v prípade, že je režim systému ESC ovládaný multifunkčným ovládacím prvkom, musí na displeji vodiča zreteľne objaviť stav ovládania pre daný režim buď ako symbol uvedený v bode 3.5.2, alebo ako text „ESC OFF“.

3.5.4. Kontrolka pre iný systém, ktorý má podporný účinok pri uvádzaní systému ESC do režimu, v ktorom už nemôže naďalej spĺňať požiadavky na účinnosť stanovené v bodoch 3, 3.1, 3.2 a 3.3, nemusí byť označená symbolom „ESC OFF“ uvedeným v bode 3.5.2.

3.6. Kontrolka vypnutia ESC OFF

Ak sa výrobca rozhodne nainštalovať ovládací prvok, ktorým sa vypne alebo zníži účinnosť systému ESC podľa bodu 3.5, musí kontrolka spĺňať požiadavky bodov 3.6.1 až 3.6.4, aby bol vodič upozornený na vypnutý alebo znížený stav funkčnosti systému ESC. Táto požiadavka sa nevzťahuje na režim zvolený vodičom uvedený v bode 3.5.1.2.

3.6.1. Výrobca vozidla musí zabezpečiť kontrolku oznamujúcu, že vozidlo bolo uvedené do režimu, v ktorom nemôže spĺňať požiadavky bodov 3, 3.1, 3.2 a 3.3, ak je taký režim k dispozícii.

3.6.2. Kontrolka „ESC OFF“: 3.6.2.1. musí byť v priamom a zreteľnom výhľade vodiča v jeho polohe pri jazde so zapnutými bezpečnostnými pásmi; 3.6.2.2. musí ju za jazdy vnímať vodič v kolmom smere; 3.6.2.3. musí byť označená symbolom pre vypnutie systému ESC zobrazeným nižšie alebo textom „ESC OFF“ alebo musí byť označená anglickým slovom „OFF“ pri kontrolke uvedenej v bode 3.5.2 alebo 3.5.3, alebo pri rozsvietenej kontrolke poruchy; 3.6.2.4. musí byť žltej alebo oranžovej farby; 3.6.2.5. keď svieti, musí byť dostatočne jasná, aby bola viditeľná pre vodiča v denných, ako aj nočných jazdných podmienkach, keď sa zrak vodiča prispôsobí okolitým podmienkam osvetlenia cesty; 3.6.2.6. musí zostať rozsvietená tak dlho, kým je ESC v režime, v ktorom nemôže spĺňať požiadavky bodov 3, 3.1, 3.2 a 3.3; 3.6.2.7. s výnimkou ustanovení bodov 3.6.3 a 3.6.4 sa každá kontrolka poruchy ESC aktivuje ako kontrolka funkcie svietidla buď vtedy, keď sa kľúč zapaľovania prepne do polohy „on“ („run“) pri vypnutom motore, alebo keď je systém zapaľovania v polohe medzi „on“ („run“) a „štart“, ktorá je určená výrobcom ako kontrolná poloha; 3.6.2.8. vypne sa po tom, čo sa systém ESC vráti do výrobcom nastaveného režimu.

3.6.3. Kontrolka „ESC OFF“ sa nemusí aktivovať, keď je zablokovaný štartér.

3.6.4. Požiadavky bodu 3.6.2.7 sa nevzťahujú na kontrolky umiestnené v spoločnom priestore.

3.6.5. Výrobca vozidla môže použiť kontrolku „ESC OFF“ na oznámenie inej úrovne funkčnosti ESC ako vo výrobcom nastavenom režime dokonca aj vtedy, keď by vozidlo spĺňalo ustanovenia bodov 3, 3.1, 3.2 a 3.3 tejto prílohy pri uvedenej úrovni funkčnosti ESC.

3.7. Technická dokumentáciu k systému ESC

Okrem požiadaviek uvedených v prílohe 8 k tomuto predpisu musí byť k dokumentačnému spisu ako potvrdenie, že vozidlo je vybavené systémom ESC, ktorý spĺňa definíciu „systému ESC“ podľa bodu 2.25 tohto predpisu, priložená dokumentácia výrobcu vozidla uvedená v bodoch 3.7.1 až 3.7.4 tejto prílohy.

3.7.1. Systémový diagram identifikujúci hardvér systému ESC. V diagrame musia byť identifikované tie komponenty, ktoré sa používajú na vytvorenie brzdného momentu na každom kolese, na určenie uhlovej rýchlosti otočenia vozidla, na odhad bočného šmyku alebo vedľajších účinkov bočného šmyku a zásahov vodiča do riadenia.

3.7.2. Stručné písomné vysvetlenie dostatočné na opis základných prevádzkových charakteristík systému ESC. Toto vysvetlenie zahŕňa celkový opis schopnosti systému uplatniť brzdný moment na každom kolese a spôsob, akým systém upravuje hnací moment počas aktivácie systému ESC a zároveň ukazuje, že uhlová rýchlosť otočenia vozidla je určená priamo. Vysvetlenie musí vymedziť aj rozsah rýchlostí vozidla a jazdných fáz (zrýchlenie, spomalenie, dobeh počas aktivácie ABS alebo regulácie ťahu kolies), pri ktorých sa systém ESC môže uviesť do činnosti.

3.7.3. Logický diagram. Tento diagram dopĺňa vysvetlenie uvedené v bode 3.7.2.

3.7.4. Informácie o nedotáčavosti. Celkový opis príslušných vstupov do počítača, ktorý riadi hardvér systému ESC, a ich využitia na obmedzenie nedotáčavosti vozidla.

4. SKÚŠOBNÉ PODMIENKY

4.1. Podmienky okolia

4.1.1. Teplota okolia má byť medzi 0 °C and 45 °C.

4.1.2. Maximálna rýchlosť vetra nie je vyššia ako 10 m/s v prípade vozidla so SSF > 1,25 a 5 m/s v prípade vozidla so SSF ≤ 1,25.

4.2. Povrch skúšobnej dráhy

4.2.1. Skúšky sa vykonajú na suchom, homogénnom a tvrdom povrchu. Povrchy s nepravidelnosťami a nerovnosťami, napr. so sklonom alebo veľkými výtlkmi, nie sú vhodné.

4.2.2. Povrch skúšobnej dráhy musí mať menovitý (3) koeficient maximálneho brzdenia (PBC) 0,9, ak nie je stanovené inak, v prípade, že sa meria s použitím buď: 4.2.2.1. štandardnej referenčnej skúšobnej pneumatiky typu E1136 Americkej spoločnosti pre skúšanie a materiály (ASTM) pri rýchlosti 40 mph, alebo 4.2.2.2. metódy k-skúšky na určenie koeficientu adhézie uvedenej v dodatku 2 k prílohe 6 k tomuto predpisu.

4.2.3. Skúšobný povrch musí mať pravidelný sklon od nuly do 1 percenta.

4.3. Stav vozidla

4.3.1. Systém ESC je v prevádzke počas celého skúšania.

4.3.2. Hmotnosť vozidla. Vozidlo je naložené s palivovou nádržou plnou na minimálne 90 percent kapacity a s celkovou vnútornou záťažou 168 kg vrátane hmotnosti skúšobného vodiča, približne 59 kg skúšobného vybavenia (mechanizmus automatického riadenia, systém získavania údajov a napájanie pre mechanizmus riadenia) a nepotrebnej príťaže (balastu), ktorou sa vyrovnajú všetky rozdiely v hmotnosti skúšobných vodičov a skúšobného vybavenia. V prípade potreby sa balast umiestni na podlahu za predné sedadlo spolujazdca alebo ak je to nevyhnutné, do priestoru pre nohy spolujazdca na prednom sedadle. Všetok balast musí byť zabezpečený spôsobom, ktorým sa zabráni jeho uvoľneniu počas skúšky.

4.3.3. Pneumatiky. Pneumatiky sa nahustia na hodnotu(-y) odporúčanú(-é) výrobcom vozidla pre studenú pneumatiku, napr. podľa hodnôt na štítku vozidla alebo nálepke s hustiacim tlakom pneumatiky. Môžu sa použiť duše, aby sa zabránilo zošmyknutiu pätky plášťa.

4.3.4. Výsuvné podpery. Ak je to potrebné pre bezpečnosť vodiča, môžu sa pri skúšaní použiť podpery. V takom prípade pre vozidlá s faktorom statickej stability (SSF) ≤ 1,25 platí toto: 4.3.4.1. vozidlá s pohotovostnou hmotnosťou pod 1 588 kg musia byť vybavené „ľahkými“ výsuvnými podperami. Ľahké výsuvné podpery musia byť konštruované s maximálnou hmotnosťou 27 kg a s maximálnym valivým zotrvačným momentom 27 kg · m2; 4.3.4.2. vozidlá s pohotovostnou hmotnosťou medzi 1 588 kg a 2 722 kg musia byť vybavené „štandardnými“ výsuvnými podperami. Štandardné výsuvné podpery musia byť konštruované s maximálnou hmotnosťou 32 kg a s maximálnym valivým zotrvačným momentom 35,9 kg · m2; 4.3.4.3. vozidlá s pohotovostnou hmotnosťou 2 722 kg alebo vyššou musia byť vybavené „ťažkými“ výsuvnými podperami. Ťažké výsuvné podpery musia byť konštruované s maximálnou hmotnosťou 39 kg a s maximálnym valivým zotrvačným momentom 40,7 kg · m2.

4.3.5. Prístroj na automatické riadenie. Musí sa použiť automat na riadenie, ktorý je naprogramovaný na výkon požadovaného modelu riadenia v bodoch 5.5.2, 5.5.3, 5.6 a 5.9. Riadiaci prístroj musí byť schopný zabezpečiť krútiaci moment od 40 Nm do 60 Nm. Riadiaci prístroj musí byť schopný použiť tieto momenty pri riadení rýchlosti kolies do 1 200 stupňov za minútu.

5. SKÚŠOBNÝ POSTUP

5.1. Pneumatiky sa nahustia na hodnotu(-y) odporúčanú(-é) výrobcom vozidla pre studenú pneumatiku, napr. podľa hodnôt na štítku vozidla alebo nálepke s hustiacim tlakom pneumatiky.

5.2. Kontrola žiarovky kontrolky. So stojacim vozidlo a so zapaľovacím systémom v polohe „zamknuté“ alebo „off“ sa zapaľovací systém prepne do polohy „on“ („run“), prípadne do polohy vhodnej na kontrolu žiarovky. Kontrolka poruchy ESC sa rozsvieti ako kontrola funkcie svietidla podľa bodu 3.4.1.7, a ak je inštalovaná, rozsvieti sa aj kontrolka „ESC OFF“ ako kontrola funkcie svietidla podľa bodu 3.6.2.7. Kontrola žiarovky kontrolky sa nevyžaduje v prípade kontrolky umiestnenej v spoločnom priestore, ako je uvedené v bodoch 3.4.3 a 3.6.4.

5.3. Kontrola kontrolky „ESC OFF“. V prípade vozidiel vybavených kontrolkou „ESC OFF“ sa so stojacim vozidlom a so zapaľovacím systémom v polohe „zamknuté“ alebo „off“ prepne zapaľovací systém do polohy „on“ („run“). Kontrola „ESC OFF“ sa aktivuje a overí sa, či sa kontrolka „ESC OFF“ rozsvietila tak, ako je stanovené v bode 3.6.4. Systém zapaľovania sa vráti do polohy „zamknuté“ alebo „off“. Systém zapaľovania sa znovu prepne do polohy „on“ („run“) a overí sa, či kontrolka „ESC OFF“ prestala svietiť, a tým oznámila, že systém ESC bol znovu uvedený do činnosti, ako je uvedené v bode 3.5.1.

5.4. Kondicionovanie brzdy

Brzdy vozidla sa kondicionujú spôsobom opísaným v bode 5.4.1 až 5.4.4.

5.4.1. Vykoná sa desať zastavení z rýchlosti 56 km/h s priemerným spomalením približne 0,5 g.

5.4.2. Ihneď po zastavení z rýchlosti 56 km/h sa vykonajú tri ďalšie zastavenia z rýchlosti 72 km/h s vyšším spomalením.

5.4.3. Pri zastaveniach uvedených v bode 5.4.2 sa na brzdový pedál vyvinie dostatočná sila, aby sa aktivoval protiblokovací brzdový systém (ABS) vozidla pri väčšine prípadov použitia bŕzd.

5.4.4. Po konečnom zastavení podľa bodu 5.4.2 sa s vozidlom jazdí rýchlosťou 72 km/h počas 5 minút, aby brzdy vychladli.

5.5. Kondicionovanie pneumatík

Pneumatiky sa kondicionujú podľa postupov uvedených v bodoch 5.5.1 až 5.5.3, aby sa odstránili zvyšky na odliatku pneumatiky bezprostredne pred začiatkom skúšobných jázd podľa bodov 5.6 a 5.9.

5.5.1. Skúšobné vozidlo sa pohybuje po kruhu s priemerom 30 m rýchlosťou, ktorou sa dosiahne priečne zrýchlenie približne 0,5 g až 0,6 g počas troch kôl v smere hodinových ručičiek, za ktorými nasledujú tri kolá proti smeru hodinových ručičiek.

5.5.2. S použitím sínusoidného modelu riadenia s frekvenciou 1 Hz, amplitúdy maximálneho uhla riadenia zodpovedajúcej maximálnemu priečnemu zrýchleniu 0,5 g až 0,6g a rýchlosti vozidla 56 km/h prejde vozidlo štyrikrát dráhu vykonávajúc 10 cyklov sínusoidného riadenia počas každého prechodu celou dráhou.

5.5.3. Amplitúda uhla riadenia posledného cyklu posledného prechodu je dvojnásobná ako pri ostatných cykloch. Maximálny čas povolený medzi všetkými kolami a prechodmi je päť minúť.

5.6. Postup s pomaly rastúcim uhlom riadenia

Vozidlo sa podrobí dvom sériám jázd s pomaly rastúcim uhlom riadenia pri konštantnej rýchlosti vozidla 80 km/h ± 2 km/h a s modelom riadenia, pri ktorom sa uhol zväčší o 13,5° za sekundu, až kým sa nedosiahne priečne zrýchlenie približne 0,5 g. Vykonajú sa tri opakovania na každú skúšobnú sériu. Pri jednej sérii sa riadi v smere hodinových ručičiek a v ďalšej proti smeru hodinových ručičiek. Maximálny čas povolený medzi každou skúšobnou jazdou je päť minút.

5.6.1. Zo skúšok s pomaly rastúcim uhlom riadenia sa určí veľkosť „A“. „A“ je uhol volantu v stupňoch, pri ktorom sa dosiahne ustálené priečne zrýchlenie skúšobného vozidla (korigované pomocou metód uvedených v bode 5.11.3) 0,3 g. Pomocou lineárnej regresie sa A vypočíta s presnosťou na najbližšiu 0,1 stupňa pre každú zo šiestich skúšok s pomaly rastúcim uhlom riadenia. Zo šiestich vypočítaných hodnôt A sa vypočíta absolútna hodnota ako priemer a zaokrúhli sa na najbližšiu 0,1 stupňa, aby sa určila konečná veľkosť A použitá nižšie.

5.7. Po stanovení veľkosti A sa bez výmeny pneumatík vykoná postup kondicionovania pneumatík opísaný v bode 5.5 bezprostredne pred vykonaním skúšky „Sine with Dwell“ podľa bodu 5.9. Prvá skúšobná séria riadenia „Sine with Dwell“ sa začína do dvoch hodín po dokončení skúšok s pomaly rastúcim uhlom riadenia uvedených v bode 5.6.

5.8. Skontroluje sa, či je systém ESC schopný zabezpečiť, aby kontrolka poruchy ESC a kontrolka „ESC OFF“ nesvietili.

5.9. Skúška „Sine with Dwell“ (riadenie v tvare sínusoidy so zotrvaním v sedle) na kontrolu pretočenia a reakcie

Vozidlo sa podrobí dvom sériám jázd s použitím modelu riadenia v tvare sínusoidy s frekvenciou 0,7 Hz a s 500 ms oneskorením začínajúcim sa pri druhej špičke amplitúdy, tak ako je znázornené na obrázku 2 (skúšky „Sine with Dwell“). V jednej sérii sa použije riadenie v protismere hodinových ručičiek počas prvej polovice cyklu a v ďalších sériách sa použije riadenie v smere hodinových ručičiek počas prvej polovice cyklu. Vozidlo sa môže ochladzovať medzi každou skúšobnou jazdou 1,5 až 5 minút, pričom je v nehybnom stave.

Obrázok 2

„Sine with Dwell“ (riadenie v tvare sínusoidy so zotrvaním v sedle)

5.9.1. Riadiaci pohyb sa začne s vozidlom dobiehajúcim na vysokom prevodovom stupni pri rýchlosti 80 km/h ± 2 km/h.

5.9.2. Amplitúda riadenia pre prvú skúšobnú jazdu každej série je 1,5 A, kde A je uhol volantu stanovený v bode 5.6.1.

5.9.3. V každej sérii skúšobných jázd sa amplitúda riadenia zvyšuje z jazdy na jazdu o 0,5 A za predpokladu, že nedôjde k takým jazdám, z ktorých vyplynie amplitúda väčšia, než je určená pri poslednej jazde podľa bodu 5.9.4.

5.9.4. Amplitúda riadenia poslednej jazdy v každej sérii je väčšia ako 6,5 A alebo 270 stupňov za predpokladu, že vypočítaná hodnota 6,5 A je menšia ako 300 stupňov alebo sa rovná 300 stupňom. Ak je ktorýkoľvek nárast o 0,5 A až do 6,5 A väčší ako 300 stupňov, amplitúda riadenia poslednej jazdy musí byť 300 stupňov.

5.9.5. Po dokončení dvoch sérií skúšobných jázd sa podľa bodu 5.11 vykoná spracovanie údajov o uhlovej rýchlosti otočenia a priečnom zrýchlení.

5.10. Zistenie poruchy ESC

5.10.1. Odpojením zdroja energie od ktoréhokoľvek komponentu ESC alebo prerušením vedenia medzi komponentmi ESC (s vypnutým motorom) sa simuluje jedna alebo niekoľko porúch ESC. Pri simulovaní poruchy ESC sa nesmie prerušiť elektrické vedenie pre kontrolku(-y) a/alebo pre nepovinný(-é) ovládací(-ie) prvok(-ky) systému ESC.

5.10.2. So stojacim vozidlom a zapaľovacím systémom v polohe „zamknuté“ alebo „off“ sa prepne systém zapaľovania do polohy „štart“ a naštartuje sa motor. Vozidlo sa pohybuje dopredu tak, aby sa dosiahla rýchlosť 48 km/h ± 8 km/h. Najneskôr do 30 sekúnd po tom, čo sa motor naštartoval, a do dvoch minút pri tejto rýchlosti sa vykoná aspoň jeden plynulý manéver otočenia vozidla doľava a jeden doprava bez straty smerovej stability a použitia brzdy. Overí sa, či sa na konci týchto manévrov kontrolka poruchy ESC rozsvieti v súlade s bodom 3.4.

5.10.3. Vozidlo sa zastaví a systém zapaľovania sa vráti do polohy „zamknuté“ alebo „off“. Po piatich minútach sa systém zapaľovania vozidla prepne do polohy „štart“ a motor sa naštartuje. Overí sa, či sa znovu rozsvieti kontrolka poruchy ESC, aby signalizovala poruchu, a či zostane svietiť počas chodu motora alebo až kým sa porucha neodstráni.

5.10.4. Systém zapaľovania sa vráti do polohy „zamknuté“ alebo „off“. Systém ESC sa vráti do normálnej prevádzky, systém zapaľovania sa prepne do polohy „štart“ a naštartuje sa motor. Znovu sa vykoná manéver opísaný v bode 5.10.2 a overí sa, či kontrolka zhasla v priebehu predpísanej lehoty alebo hneď potom.

5.11. Následné spracovanie údajov – výpočty výsledkov účinnosti

Merania a výpočty uhlovej rýchlosti otočenia a priečneho posunu sa spracujú pomocou techník uvedených v bodoch 5.11.1 až 5.11.8.

5.11.1. Hrubé čísla o uhle volantu sa filtrujú s použitím 12-pólového bezfázového Butterworthového filtra a medznej frekvencie 10 Hz. Filtrované údaje sa potom prepočítajú vzhľadom na nulu, aby sa odstránila odchýlka snímača s použitím statických údajov zaznamenaných pred skúškou.

5.11.2. Hrubé čísla o uhlovej rýchlosti otočenia sa filtrujú s použitím 12-pólového bezfázového Butterworthového filtra a medznej frekvencie 6 Hz. Filtrované údaje sa potom sa prepočítajú vzhľadom na nulu, aby sa odstránila odchýlka snímača s použitím statických údajov zaznamenaných pred skúškou.

5.11.3. Hrubé údaje priečneho zrýchlenia sa filtrujú s použitím 12-pólového bezfázového Butterworthového filtra a medznej frekvencie 6 Hz. Filtrované údaje sa potom sa prepočítajú vzhľadom na nulu, aby sa odstránila odchýlka snímača s použitím statických údajov zaznamenaných pred skúškou. Údaje priečneho zrýchlenia v ťažisku vozidla sa stanovia tak, že sa odstránia vplyvy kolísania karosérie vozidla a transformáciou súradníc sa koriguje poloha snímača. Na účely zberu údajov sa zariadenie na meranie priečneho zrýchlenia umiestni čo možno najbližšie k polohe pozdĺžneho a priečneho ťažiska vozidla.

5.11.4. Uhlová rýchlosť volantu sa určí deriváciou filtrovaných údajov o uhle volantu. Údaje o uhlovej rýchlosti volantu sa potom filtrujú posuvným priemerným filtrom pracujúcim 0,1 sekundy.

5.11.5. Priečne zrýchlenie, uhlová rýchlosť otočenia a uhol volantu sa prepočítajú vzhľadom na nulu pomocou stanoveného „nulovacieho rozsahu“. Metódy použité na určenie nulovacieho rozsahu sú uvedené v bodoch 5.11.5.1 a 5.11.5.2. 5.11.5.1. S použitím údajov o uhlovej rýchlosti volantu vypočítaných pomocou metód opísaných v bode 5.11.4 sa stanoví prvá okamžitá uhlová rýchlosť volantu presahujúca 75 stupňov za sekundu. Z tohto bodu sa aspoň na 200 ms musí udržať uhlová rýchlosť volantu vyššia ako 75 stupňov za sekundu. Tento opakujúci sa proces pokračuje, až kým nie sú nakoniec splnené obe podmienky. 5.11.5.2. „Nulovací rozsah“ sa určí ako časový interval 0,1 s pred okamihom, keď uhlová rýchlosť volantu presiahne 75 stupňov za sekundu (t. j. okamih, keď uhlová rýchlosť volantu presiahne 75 stupňov za sekundu, určuje koniec „nulovacieho rozsahu“).

5.11.6. Začiatok riadenia (BOS) je definovaný ako prvý prípad, keď filtrované údaje o uhle volantu, ktoré boli prepočítané vzhľadom na nulu, dosiahnu – 5 stupňov (ak je prvý zásah do riadenia proti smeru hodinových ručičiek) alebo + 5 stupňov (ak je prvý zásah do riadenia v smere hodinových ručičiek) po čase, ktorý vymedzuje koniec „nulovacieho rozsahu“. Hodnota času BOS sa určí interpoláciou.

5.11.7. Dokončenie riadenia (COS) je definované ako čas, za ktorý sa uhol volantu vráti na nulu pri dokončení riadiaceho manévru „Sine with Dwell“. Hodnota času pri nulovom uhle volantu sa určí interpoláciou.

5.11.8. Druhá maximálna uhlová rýchlosť otočenia je definovaná ako prvá lokálna uhlová rýchlosť otočenia dosiahnutá otočením volantu. Uhlové rýchlosti otočenia 1 000 a 1 750 sekúnd po COS sa určia interpoláciou.

5.11.9. Priečna rýchlosť sa určí integrovaním korigovaných, filtrovaných údajov priečneho zrýchlenia, ktoré boli prepočítané vzhľadom na nulu. Stanoví sa nulová priečna rýchlosť v bode BOS. Priečny posun sa určí integráciou priečnej rýchlosti prepočítanej vzhľadom na nulu. Stanoví sa nulový priečny posun v bode BOS. Meranie priečneho posunu 1,07 sekundy po BOS sa určí interpoláciou.

B. OSOBITNÉ POŽIADAVKY UPLATŇOVANÉ NA BRZDOVÉ ASISTENČNÉ SYSTÉMY, AK SÚ NAMONTOVANÉ NA VOZIDLE

1. VŠEOBECNE

Vozidlá vybavené brzdovými asistenčnými systémami (BAS) definovanými v bode 2.34 tohto predpisu a deklarovanými v bode 22 oznámenia v prílohe 1 k tomuto predpisu musia spĺňať nasledujúce požiadavky.

Okrem požiadaviek uvedených v tejto prílohe musia brzdové asistenčné systémy spĺňať aj všetky ďalšie príslušné požiadavky uvedené inde v tomto predpise.

Okrem požiadaviek uvedených v tejto prílohe musia byť vozidlá s BAS vybavené aj ABS v súlade s prílohou 6.

1.1. Všeobecné charakteristiky účinnosti pre BAS systémy kategórie „A“

Keď sa na základe relatívne vysokej sily pôsobiacej na pedál rozpozná núdzová situácia, dodatočná sila na pedál, ktorá má aktivovať plné cyklovanie ABS, sa v porovnaní so silou na pedál potrebnou v prípade, že systém BAS je vypnutý, zníži.

Súlad s touto požiadavkou sa preukáže, ak sa splnia ustanovenia uvedené v bodoch 3.1 až 3.3 tejto prílohy.

1.2. Všeobecné charakteristiky účinnosti pre BAS systémy kategórie „B“ a kategórie „C“

Keď sa prinajmenšom na základe veľmi rýchleho stlačenia brzdového pedála rozpozná núdzová situácia, BAS musí zvýšiť tlak tak, aby bolo vyvinuté maximálne dosiahnuteľné brzdné spomalenie alebo aby bolo aktivované plné cyklovanie ABS.

Súlad s touto požiadavkou sa preukáže, ak sa splnia ustanovenia uvedené v bodoch 4.1 až 4.3 tejto prílohy.

2. VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY NA SKÚŠKY

2.1. Premenné

Počas vykonávania skúšok opísaných v časti B tejto prílohy sa merajú tieto premenné:

2.1.1. sila na brzdový pedál, Fp;

2.1.2. rýchlosť vozidla, vx;

2.1.3. spomalenie vozidla, ax;

2.1.4. teplota bŕzd, Td;

2.1.5. brzdný tlak, P, ak sa uplatňuje;

2.1.6. dráha brzdového pedála, Sp, meraná v strede plochy pedála alebo v takej polohe mechanizmu pedála, v akej je posunutie úmerné k posunutiu v strede plochy pedála a umožňuje tak jednoduchú kalibráciu meraní.

2.2. Meracie zariadenie

2.2.1. Premenné uvedené v bode 2.1 sa merajú pomocou vhodných snímačov. Presnosť, prevádzkové rozsahy, filtračné postupy, spracovanie údajov a ďalšie požiadavky sú opísané v norme ISO 15037-1: 2006.

2.2.2. Presnosť meraní sily na pedál a teploty kotúčov musí byť takáto: Premenná veličina Charakteristický prevádzkový rozsah snímačov Odporúčané hodnoty maximálnych chýb pri zaznamenávaní Sila na pedál 0 až 2 000 N ± 10 N Teplota bŕzd 0 – 1 000 °C ± 5 °C Brzdný tlak (4) 0 – 20 Mpa (4) ± 100 kPa (4)

2.2.3. Ďalšie podrobnosti o analógovom a digitálnom spracovaní údajov zo skúšobných postupov BAS sú opísané v dodatku 5 k tejto prílohe. Na účely získavania údajov sa vyžaduje rýchlosť odberu vzoriek najmenej 500 Hz.

2.2.4. Okrem uvedených metód sa môžu povoliť aj alternatívne metódy merania, pokiaľ sa pri nich preukáže minimálne rovnocenná úroveň presnosti.

2.3. Skúšobné podmienky

2.3.1. Stav naloženia skúšobného vozidla: vozidlo nie je naložené. Okrem vodiča môže byť vo vozidle ďalšia osoba na prednom sedadle, ktorá je zodpovedná za zaznamenávanie výsledkov skúšok.

2.3.2. Brzdné skúšky sa vykonávajú na rovnom povrchu umožňujúcom dobrú adhéziu.

2.4. Skúšobná metóda

2.4.1. Skúšky predpísané v bodoch 3 a 4 tejto prílohy sa vykonajú zo skúšobnej rýchlosti 100 km/h ± 2 km/h. S vozidlom sa jazdí skúšobnou rýchlosťou po rovnej priamke.

2.4.2. Priemerná teplota bŕzd musí byť v súlade s bodom 1.4.1.1 v prílohe 3.

2.4.3. Na účely skúšok sa referenčný čas t0 definuje ako moment, keď sila pôsobiaca na brzdový pedál dosiahne 20 N. Poznámka: V prípade vozidiel vybavených systémom bŕzd s prídavným zdrojom energie potrebná sila pôsobenia na pedál závisí od zásoby energie, ktorá sa nachádza v zásobníku energie. Na začiatku skúšky sa preto zabezpečí dostatočná zásoba energie.

3. POSÚDENIE PRÍTOMNOSTI BAS KATEGÓRIE „A“

BAS kategórie „A“ musí spĺňať požiadavky na skúšky uvedené v bodoch 3.1 a 3.2.

3.1. Skúška 1: Referenčná skúška na stanovenie FABS a aABS.

3.1.1. Referenčné hodnoty FABS a aABS sa stanovia v súlade s postupom opísaným v dodatku 4 k tejto prílohe.

3.2. Skúška 2: Na aktiváciu BAS

3.2.1. Hneď ako sa zistí stav núdzového brzdenia, systémy citlivé na silu pôsobiacu na pedál vykážu významné zvýšenie pomeru: a) tlaku v brzdovom okruhu k sile pôsobiacej na pedál, ak to dovoľuje bod 3.2.5, alebo b) spomalenia vozidla k sile pôsobiacej na pedál.

3.2.2. Požiadavky na účinnosť BAS kategórie „A“ sú splnené v prípade, ak možno určiť charakteristiku špecifického brzdenia, ktorá vykazuje zníženie požadovanej sily pôsobiacej na pedál od 40 percent do 80 percent pre (FABS – FT) v porovnaní s (FABS extrapolovaná – FT).

3.2.3. FT je prahová sila a aT je prahové spomalenie uvedené na obrázku 1. Hodnoty FT a aT sa musia poskytnúť technickej službe v čase predkladania žiadosti o typové schválenie vozidla. Hodnota aT musí byť v rozpätí 3,5 m/s2 až 5,0 m/s2.

3.2.4. Z východiskového bodu sa cez bod FT, aT vedie priamka (ako sa uvádza na obrázku 1a). Hodnota sily pôsobiacej na brzdový pedál „F“ v priesečníku tejto priamky a horizontálnej čiary, ktorú vymedzuje a = aABS je definovaná ako FABS, extrapolovaná:

3.2.5. Ako alternatíva, ktorú môže zvoliť výrobca v prípade vozidiel kategórie N1 alebo M1, odvodená od vozidiel kategórie N1, s celkovou hmotnosťou GVM 2 500 kg, sa môžu hodnoty sily pôsobiacej na pedál pre FT, FABS,min, FABS,max a FABS,extrapolovaná odvodiť z charakteristiky reakcie na tlak v brzdnom okruhu namiesto charakteristiky spomalenia vozidla. Táto charakteristika sa meria, keď sa zvyšuje sila pôsobiaca na pedál. 3.2.5.1. Tlak, pri ktorom začína ABS cyklovať, sa stanoví pomocou piatich skúšok z rýchlosti 100 km/h ± 2 km/h, pri ktorých je brzdový pedál stlačený až do úrovne, pri ktorej sa uvedie do prevádzky ABS, pričom sa zaznamená päť hodnôt tlaku, pri ktorých táto situácia nastane, určených podľa záznamov o tlaku na predné koleso, a získa sa priemerná hodnota PABS. 3.2.5.2. Výrobca uvedie prahový tlak PT, ktorý zodpovedá spomaleniu v rozpätí 2,5 m/s2 – 4,5 m/s2. 3.2.5.3. Graf na obrázku 1b sa zostrojí tak, ako je uvedené v bode 3.2.4, avšak na určenie ukazovateľov uvedených v bode 3.2.5. sa použijú merania tlaku v okruhu: Obrázok 1a Charakteristika sily pôsobiacej na pedál, potrebnej na dosiahnutie maximálneho spomalenia so systémom BAS kategórie „A“ Obrázok 1b Charakteristika sily pôsobiacej na pedál, potrebnej na dosiahnutie maximálneho spomalenia so systémom BAS kategórie „A“

3.3. Hodnotenie údajov

Prítomnosť BAS kategórie „A“ sa preukáže, ak

FABS,min ≤ FABS ≤ FABS,max

kde:

FABS,max – FT ≤ (FABS,extrapolovaná – FT) · 0,6

a

FABS,min – FT ≥ (FABS,extrapolovaná – FT) · 0,2

4. POSÚDENIE PRÍTOMNOSTI BAS KATEGÓRIE „B“

BAS kategórie „B“ musí spĺňať požiadavky na skúšku uvedené v bodoch 4.1 a 4.2 tejto prílohy.

4.1. Skúška 1: Referenčná skúška na stanovenie FABS a aABS.

4.1.1. Referenčné hodnoty FABS a aABS sa stanovia v súlade s postupom opísaným v dodatku 4 k tejto prílohe.

4.2. Skúška 2: Na aktiváciu BAS

S vozidlom sa jazdí po rovnej priamke skúšobnou rýchlosťou uvedenou v bode 2.4 tejto prílohy. Vodič musí rýchlo zošliapnuť brzdový pedál podľa obrázku 2 a simulovať tak núdzové brzdenie, ktoré aktivuje BAS a plné cyklovanie ABS.

Na to, aby sa aktivoval BAS, musí sa brzdový pedál použiť tak, ako to uvádza výrobca. Výrobca informuje technickú službu o požadovanom stlačení brzdového pedála v čase predkladania žiadosti o typové schválenie vozidla. K spokojnosti technickej služby treba preukázať, že BAS sa aktivuje v podmienkach, ktoré uvádza výrobca v súlade s bodom 22.1.2 alebo 22.1.3 prílohy 1.

Po čase t = t0 + 0,8 s, a pokiaľ vozidlo nespomalí na rýchlosť 15 km/h, musí sa sila pôsobiaca na brzdový pedál udržiavať v rozmedzí medzi FABS, horná hranica a FABS, dolná hranica, kde FABS, horná hranica je 0,7 FABS a FABS, dolná hranica je 0,5 FABS.

Požiadavky sa taktiež považujú za splnené, ak po čase t = t0 + 0,8 s klesne sila na pedál pod FABS, dolná hranica za predpokladu, že je splnená požiadavka uvedená v bode 4.3.

4.3. Hodnotenie údajov

Prítomnosť BAS kategórie „B“ sa preukáže, ak sa priemerné spomalenie najmenej 0,85 · aABS udrží od času t = t0 + 0,8 s do chvíle, keď sa rýchlosť vozidla spomalí na 15 km/h.

Obrázok 2

Príklad skúšky 2 systému BAS kategórie „B“

5. POSÚDENIE PRÍTOMNOSTI BAS KATEGÓRIE „C“

5.1. BAS kategórie „C“ musí spĺňať požiadavky na skúšku uvedené v bodoch 4.1 a 4.2 tejto prílohy.

5.2. Hodnotenie údajov

BAS kategórie „C“ musí spĺňať požiadavky uvedené v bode 4.3 tejto prílohy.

(1) Skupina náprav sa považuje za jednu nápravu a dvojité kolesá sa považujú za jedno koleso.

(2) V znení tejto prílohy sa predpokladá, že riadenie vozidla je ovládané volantom. Podľa tejto prílohy môžu byť schválené aj vozidlá využívajúce iné typy ovládania za predpokladu, že výrobca dokáže technickej službe preukázať, že požiadavky na účinnosť uvedené v tejto prílohe môžu byť splnené pomocou zásahov do riadenia ekvivalentných zásahom do riadenia stanoveným v bode 5 tejto prílohy.

(3) „Menovitá“ hodnota sa rozumie ako teoretická cieľová hodnota.

(4) Uplatňuje sa tak, ako je uvedené v bode 3.2.5.

DODATOK 1 POUŽITIE SIMULÁCIE DYNAMICKEJ STABILITY Účinnosť elektronického systému riadenia stability sa môže stanoviť počítačovou simuláciou. 1. POUŽITIE SIMULÁCIE 1.1. Funkciu stability vozidla musí výrobca vozidla preukázať orgánu udeľujúcemu typové schválenie alebo technickej službe simulovaním dynamických manévrov podľa bodu 5.9 prílohy 9. 1.2. Simulácia je prostriedok, avšak účinnosť stability vozidla sa musí preukázať: a) uhlovou rýchlosťou otočenia jednu sekundu po dokončení zásahu do riadenia „Sine with Dwell“ (čas T0 + 1); b) uhlovou rýchlosťou otočenia 1,75 sekundy po dokončení zásahu do riadenia „Sine with Dwell“; c) priečnym posunom ťažiska vozidla vzhľadom na jeho pôvodnú priamu dráhu. 1.3. Simulácie sa vykonajú s platným modelovacím a simulačným nástrojom a s použitím dynamických manévrov podľa bodu 5.9 prílohy 9 v skúšobných podmienkach podľa bodu 4 prílohy 9. Metóda, ktorou sa potvrdí platnosť simulačného nástroja je uvedená v dodatku 2 k tejto prílohe.

DODATOK 2 NÁSTROJ SIMULÁCIE DYNAMICKEJ STABILITY A POTVRDENIE JEHO PLATNOSTI 1. ŠPECIFIKÁCIA NÁSTROJA SIMULÁCIE 1.1. Simulačná metóda musí zohľadniť hlavné faktory, ktoré ovplyvňujú smer pohybu a pohyb prevrátenia vozidla. Typický model môže zahŕňať tieto parametre vozidla v explicitnej alebo implicitnej forme: a) náprava/koleso; b) zavesenie; c) pneumatika; d) podvozok/karoséria vozidla; e) prípadná hnacia sústava/hnacia jednotka; f) brzdový systém; g) užitočné zaťaženie. 1.2. Funkcia stability vozidla sa doplní do simulačného modelu pomocou: a) subsystému (modelu softvéru) simulačného nástroja alebo b) elektronickej ovládacej skrine v slučkovej konfigurácii hardvéru. 2. POTVRDENIE PLATNOSTI SIMULAČNÉHO NÁSTROJA 2.1. Platnosť použitého modelovacieho a simulačného nástroja sa overí pomocou porovnaní s praktickými skúškami vozidla. Skúškami použitými na potvrdenie platnosti sú dynamické manévre podľa bodu 5.9 prílohy 9. Počas skúšky(-ok) sa podľa potreby zaznamenajú alebo vypočítajú nasledujúce premenné týkajúce sa pohybu v súlade s ISO 15037 časť 1:2005: Všeobecné podmienky pre osobné automobily alebo časť 2:2002: Všeobecné podmienky pre ťažké nákladné vozidlá a autobusy (podľa kategórie vozidla): a) uhol volantu (δH); b) pozdĺžna rýchlosť (vx); c) uhol bočného šmyku (β) alebo priečna rýchlosť (vy) (voliteľné); d) pozdĺžne zrýchlenie (ax) (voliteľné); e) priečne zrýchlenie (ay); f) rýchlosť vybočenia (dψ/dt); g) rýchlosť prevrátenia (dφ/dt); h) rýchlosť náklonu (dθ/dt); i) uhol prevrátenia (φ); j) uhol náklonu (θ). 2.2. Cieľom je ukázať, že simulované správanie vozidla a činnosť funkcie stability vozidla sú porovnateľné s tými, ktoré boli zistené v praktických skúškach vozidla. 2.3. Platnosť simulátora sa považuje za potvrdenú vtedy, keď je jeho výstup porovnateľný s výsledkami praktických skúšok dosiahnutých s daným typom vozidla počas dynamických manévrov stanovených v bode 5.9 prílohy 9. Porovnanie musí vychádzať zo vzťahu aktivácie a postupnosti funkcie stability vozidla pri simulácii a praktickej skúške vozidla. 2.4. Fyzikálne parametre, ktoré sa líšia v konfiguráciách referenčného a simulovaného vozidla, sa v simulácii náležite upravia. 2.5. Vypracuje sa protokol zo simulačnej skúšky, ktorého vzor je uvedený v dodatku 3 k tejto prílohe, a kópia sa priloží k schvaľovaciemu protokolu vozidla.

DODATOK 3 SKÚŠOBNÝ PROTOKOL NÁSTROJA SIMULÁCIE FUNKCIE STABILITY VOZIDLA Číslo skúšobného protokolu: … 1. Identifikácia 1.1. Názov a adresa výrobcu simulačného nástroja: … 1.2. Identifikácia simulačného nástroja: názov/model/číslo (hardvér a softvér): … 2. Rozsah použitia 2.1. Typ vozidla: … 2.2. Konfigurácie vozidla: … 3. Overovacia skúška vozidla 3.1. Opis vozidla, resp. vozidiel: … 3.1.1. Identifikácia vozidla, resp. vozidiel: značka/model/VIN: … 3.1.2. Opis vozidla vrátane zavesenia/kolies, motora a hnacej jednotky, brzdového systému, resp. systémov, systému riadenia s uvedením identifikačného názvu/modelu/čísla: … 3.1.3. Údaje o vozidle použité v simulácii (explicitné): … 3.2. Opis miesta, resp. miest skúšky, stavu povrchu vozovky/skúšobnej dráhy, teploty a dátumu(-ov): 3.3. Výsledky s aktivovanou a deaktivovanou funkciou stability vozidla, v prípade potreby aj s pohybovými premennými, ktoré sú uvedené v bode 2.1 dodatku 2 k prílohe 9: … 4. Výsledky simulácie 4.1. Parametre vozidla a hodnoty použité pri simulácii, ktoré nie sú prevzaté zo skutočnej skúšky vozidla (implicitné): … 4.2. Stabilita pri otáčaní a priečny posun podľa bodov 3.1 až 3.3 prílohy 9: 5. Táto skúška sa vykonala a výsledky boli oznámené v súlade s dodatkom 2 k prílohe 9 predpisu č. 13-H, naposledy zmeneného doplnkom 7. Technická služba, ktorá skúšku vykonala (1) … Podpis: …Dátum: … Schvaľovací orgán (1) … Podpis: …Dátum: … (1) Podpíšu rôzne osoby v prípade, že technická služba a schvaľovací orgán sú tá istá organizácia.

DODATOK 4 METÓDA STANOVENIA FABS A aABS 1.1. Sila na brzdový pedál FABS je minimálna sila pôsobiaca na pedál, ktorá sa musí vyvinúť, aby dané vozidlo dosiahlo maximálne spomalenie, ktoré naznačuje, že ABS je plne cyklujúci. aABS je spomalenie pre dané vozidlo počas spomalenia ABS, ako je definované v bode 1.7. 1.2. Brzdový pedál sa stláča pomaly (bez toho, aby sa aktivoval systém BAS v prípade systémov kategórie B alebo C), čím sa rovnomerne zvyšuje spomalenie dovtedy, kým nie je zabezpečené plné cyklovanie ABS (obrázok 3). 1.3. Plné spomalenie sa dosiahne v časovom rozmedzí 2,0 s ± 0,5 s. Krivka spomalenia, zaznamenaná vzhľadom na čas, musí byť v koridore ± 0,5 s v blízkosti stredovej osi koridoru krivky spomalenia. Príklad znázornený na obrázku 3 vychádza z času t0, ktorý pretína priamku aABS pri 2 sekundách. Len čo sa dosiahne plné spomalenie, dráha pedála Sp sa nezníži najmenej počas 1 s. Čas úplnej aktivácie systému ABS je vymedzený ako čas, keď sa dosiahla sila na pedál FABS. Meranie sa vykonáva v koridore pre odchýlku zvýšenia spomalenia (pozri obrázok 3). Obrázok 3 Koridor spomalenia pre stanovenie FABS a aABS 1.4. Vykoná sa päť skúšok, ktoré spĺňajú požiadavky uvedené v bode 1.3. Pre každú z týchto platných skúšok sa graficky znázorní spomalenie vozidla ako funkcia zaznamenanej sily pôsobiacej na brzdový pedál. Na účely výpočtov sa použijú len údaje zaznamenané pri rýchlostiach nad 15 km/h opísaných v nasledujúcich bodoch. 1.5. Na stanovenie aABS a FABS sa použije nízkopriepustný filter s frekvenciou 2 Hz pre spomalenie vozidla i silu na pedál. 1.6. Päť individuálnych kriviek „spomalenia vo vzťahu k sile pôsobiacej na brzdový pedál“ sa spriemeruje tak, že sa vypočíta priemerné spomalenie z piatich individuálnych kriviek „spomalenia vo vzťahu k sile pôsobiacej na brzdový pedál“ pri prírastkoch sily na pedál 1 N. Výsledkom je krivka priemerného spomalenia vo vzťahu k sile pôsobiacej na brzdový pedál, ktorá sa v tomto dodatku uvádza ako „krivka maF“. 1.7. Maximálna hodnota pre spomalenie vozidla sa stanoví z „krivky maF“ a je pomenovaná ako „amax“. 1.8. Všetky hodnoty „krivky maF“. ktoré presahujú 90 percent hodnoty spomalenia „amax“. sa spriemerujú. Táto hodnota „a“ je spomalenie „aABS“. na ktoré sa odvoláva táto príloha. 1.9. Minimálna sila na pedál (FABS), ktorá stačí na dosiahnutie spomalenia aABS, je vymedzená ako hodnota F zodpovedajúca a = aABS na krivke maF.