II
(Nelegislatívne akty)
AKTY PRIJA TÉ ORGÁNMI ZRIADENÝMI 
MEDZINÁR ODNÝMI DOHOD AMI
Právn y účinok podľa medzinárodného práva verejného majú iba originálne texty EHK OSN. Status toht o predpisu a dátum 
nadobudnutia jeho platnosti je potrebné overiť v poslednom znení dokumentu EHK OSN o statuse TRANS/WP .29/343, 
ktorý je k dispozícii na intern etovej stránk e: http://www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdoc stts. 
html
Predpis OSN č. 154 – Jednotné ustanov enia na účely typo vého schvaľo vania ľahkých osobných a úžitk ových 
vozidiel vzhľadom na kritér iové emisie, emisie oxidu uhličitého a spotrebu paliva a/alebo meranie spotreb y 
elektr ickej energie a elektr ické ho dojazdu (WL TP) [2021/2039] 
Zahŕňa všetky platné znenia vrát ane:
dodatku 1 k pôvod nému zneniu predpisu – dátum nadobudnutia platnosti: 30. septembra 2021
Tento dokument slúži výhradne ako dokumentačný nástroj. Autentickými a právne záväznými sú texty:
ECE/TRANS/WP .29/2020/77,
ECE/TRANS/WP .29/2020/92 a
ECE/TRANS/WP .29/2021/56.
OBSAH
1. Rozsah pôsobnosti
2. Skratky
3. Vymedzenie pojmov
4. Žiadosť o typo vé schv álenie
5. Typové schválenie
6. Špecifi kácie a skúšky
7. Zmena a rozšírenie typo vého schv álenia
8. Zhoda výrob y
9. Sankcie v prípade nezhody výroby
10. Defi nitívne zastavenie výroby
11. Osobitné ustano venia
12. Prechod né ustanovenia
13. Názvy a adresy technickýc h služieb zodpov edných za vykonávanie schv aľovacích skúšok a názvy a adresy 
schv aľovacíc h úrado vSK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/1  
DOPLNOK
1. Overov anie zhody výrob y pre skúšku typu 1 v prípade konkrétny ch typo v vozidiel
2. Overov anie zhody výrob y pre skúšku typu 1 – štatistic ká metóda
3. Postup skúšky v režime zábehu na určenie faktorov v režime zábehu
4. Zhoda výroby pre skúšku typu 4
5. Zariadenia na palube vozidla na monitor ovanie spotreby paliva a/alebo elektr ickej energie
6. Požiadavky na vozidlá, ktoré používaj ú činidlo pre systém dodat očnej úpra vy výfuk ových plynov
PRÍLOHY
PRÍLOHY – ČASŤ A
A1. Charakter istiky motora a vozidla a informácie týkajúce sa vykonávan ia skúšok
Doplnok
1. Protok ol o skúšk e WLTP
2. Protok ol o skúšk e jazdného zaťaženia WLTP
3. Skúšobný hárok WLTP
4. Protok ol o skúšk e emisií z odparo vania
A2. Oznámenie
A3. Uspor iadanie značky typo vého schv álenia
PRÍLOHY – ČASŤ B
B1. Celosvet ovo harmonizované skúšobné cykly pre ľahké vozidlá (WL TC)
B2. Voľba prevodo vého stupňa a určenie bodu radenia prevodo vého stupňa pri vozidlác h vyba vených manuálnymi 
prevod ovkami
B3. Špecifikácie referenčných palív
B4. Jazdné zaťaženie a nastav enie dynamometra
B5. Skúšobné zariadenie a kalibrácie
B6. Postup y skúšky typu 1 a skúšobné podmienky
Doplnok
1. Postup skúšky emisií pre všetky vozidlá vybaven é periodicky regenerat ívnym systém om
2. Postup skúšky monitoro vania dobíjat eľného zásobníka elektr ickej energie
3. Výpočet pomer u plynu voči energii pre plynné palivá (LPG a NG/biometán)
B6a. Skúška korekcie na základe teploty okolia na stanovenie emisií CO 2 za reprezentatívny ch regionálny ch teplotnýc h 
podmienok (iba úroveň 1A)
B6b. Korekcia výsledk ov CO2 voči cieľovej rýchlosti a vzdialenosti (iba úrov eň 1A)
B7. Výpočty
B8. Vozidlá na výlučne elektr ický pohon, hybridné elektr ické vozidlá a hybr idné vozidlá s palivo vým článk om 
so stlačeným vodíkom
Doplnok
1. Profil stavu nabitia REESS
2. Postup korekcie na základe zmeny energie REESS
3. Určenie prúdu a napätia v REESS pre vozidlá NOVC-HEV , OVC-HEV , OVC-FC HV, PEV a NOVC-FC HV
4. Predk ondicionovanie, odsta venie a podmienky nabíjania REESS pre vozidlá PEV, OVC-HEV a OVC-FC HVSK Úradný vestník Európskej únie L 423/2 26.11.2021  
5. Fakt ory využitia (UF) vozidiel OVC-HEV a OVC-FC HV
6. Výber režimov voliteľnýc h vodičom
7. Meranie spotreby paliva hybridných vozidiel s palivo vým článk om so stlačeným vodík om
8. Výpočet dodatočný ch hodnôt požadovanýc h na kontrolu zhody výrob y z hľadiska spotreby elektr ickej energie 
vozidiel PEV a OVC-HEV
B9. Stano venie rovnocennosti metód (iba úrov eň 1A)
PRÍLOHY – ČASŤ C
C1. [Vyhradené]
C2. [Vyhradené]
C3. Skúška typu 4 – Emisie z odparovania
C4. Skúška typu 5 – Živo tnosť
Doplnok
1. Štandardný cyklus na skúšobnom zariadení (SBC) (iba úroveň 1A)
2. Štandardný cyklus na skúšobnom zariadení pre dieselové motory (SDBC) (iba úrov eň 1A)
3. Štandardný cestný cyklus (SRC)
3b. Cykly akumulácie kilometrov (iba úrov eň 1B)
4. Osobitné požiadav ky na hybridné vozidlá
C5. Palubná diagnostika (OBD) pre motoro vé vozidlá
Doplnok
1. Funkčné aspekty palubných diagnostickýc h (OBD) systémo vSK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/3  
ÚVOD
Účelom toht o predpisu je stanoviť jednotné ustanovenia týkaj úce sa typového schv aľovan ia motoro vých vozidiel vzhľadom 
na emisie ľahkých vozidiel na základe novéh o celosveto vo harmonizov aného skúšobného postupu pre ľahké vozidlá (ďalej 
len „WLTP“) podľa globálneho technic kého predpisu OSN č. 15 a na základe aktualizovaného postupu skúšky emisií 
z odparovania (skúška typu 4), ktor ý bol vypracovaný v globálnom technick om predpise OSN č. 19. Umožní zmluvným 
stranám udeľov ať a prijímať typo vé schv álenia na základe tých to novýc h skúšok typo vého schválenia.
Skúška typu 1 WLTP nahrádza súčasnú skúšku typu 1 podľa predpisu OSN č. 83 aj podľa predpisu OSN č. 101 
a aktualizo vaný postup skúšky emisií z odparovania (skúška typu 4) nahrádza skúšku, ktorá je v súčasnosti stanovená 
v predpise OSN č. 83.
Okrem toho tento nový predpis obsahuje aktualizáciu skúšky typu 5 na overo vanie životn osti zariadení na reguláciu 
znečisťujúcich látok a aktualizované požiadavk y na palubné diagnostic ké (OBD) systé my. Účelom týchto aktualizácií je 
zohľadniť zmeny z predc hádzajúcej skúšky typu 1 založenej na novom európsk om jazdnom cykle na novú skúšku typu 1 
WLTP.
Séria 00 toht o predpisu sa týka dvoc h skupín požiadav iek – označených ako úroveň 1A a úrov eň 1B. Úroveň 1A je 
založená na štvorfázov om skúšobnom cykle (fáza nízkej, strednej, vysok ej a veľmi vysokej rýchlosti) a úrov eň 1B je 
založená na trojf ázov om skúšobnom cykle (fáza nízke j, strednej a vysokej rýchlosti), pričom pre tieto rôzne úrov ne platia 
odlišné limitné hodnoty typu 1. Väčšina regulačného textu sa vzťahuje na úrov eň 1A aj na úrov eň 1B. V prípadoch, keď sa 
požiadav ky týkaj ú osobitne úrovne 1A alebo úrov ne 1B, sú príslušné oddiely náležite označené. Táto séria zmien sa týka 
regionálny ch požiadav iek a nevyžaduje si vzájomné uzná vanie ostatnými zmluvnými stranami.
Séria 01 toht o predpisu obsahuje harmonizov aný postup s najprísnejšími postupmi/limitnými hodnotami, ktoré 
podliehaj ú úplnému vzájomnému uznávaniu. Typové schválenie série 01 pret o prijmú všetky zmluvné strany , ktor é prijali 
tento predpis.
1. ROZSAH PÔSOBNOSTI
V tomt o predpise sa stanovujú požiadavky na dve úrov ne schválenia. V prvej úrovni sa vyžaduje skúšanie 
s použitím štvorfázového celosveto vo harmonizov aného skúšobného cyklu pre ľahké vozidlá (WL TC) (fáza 
nízkej, strednej, vysoke j a veľmi vysoke j rýchlosti, ako sa vymedzuje v prílohe B1) – táto úrov eň sa nazýva 
úroveň 1A. Na druhej úrov ni sa vyžaduje skúšanie s použitím trojf ázového WLTC (fáza nízkej, strednej 
a vysoke j rýchlosti, ako sa vymedzuje v prílohe B1) – táto úrov eň sa nazýva úrov eň 1B.
V prípadoch, keď sa požiadavk y toht o predpisu vzťahujú buď iba na úrov eň 1A, alebo iba na úrov eň 1B, v texte 
predpisu sa na označenie začiatku požiadav iek týkajúcic h sa danej úrov ne použije výraz „iba úrov eň 1A“ alebo 
„iba úroveň 1B“.
1.1. Rozsah pôsobnosti pre úrov eň 1A
Tento predpis sa vzťahuje na typo vé schválenie vozidiel kate góri í M1, M2, N1 a N2 s referenčnou hmotnosťou 
nepresahujúcou 2 610 kg so zreteľom na skúšku typu 1 WLTP, pokiaľ ide o emisie plynných zlúčenín, tuhýc h 
častíc, počet častíc, emisie oxidu uhličité ho a spotrebu paliva a/alebo meranie spotreby elektr ickej energie 
a elektr ického dojazdu, a so zreteľom na skúšku typu 4 týkaj úcu sa emisií z odparovania.
Okrem toho sa v tomt o predpise stanovujú pravidlá pre overo vanie životnosti zariadení na reguláciu 
znečisťujúcich látok a palubné diagnostic ké (OBD) systém y.
Na žiadosť výrobcu sa pôsobnosť typo vého schválenia udeleného na základe toht o predpisu môže rozšír iť 
z uvedených vozidiel na vozidlá kateg órií M1, M2, N1 a N2 s referenčnou hmotnosťou nepresahujúcou 
2 840 kg, ktoré vyhovuj ú podmienkam uvedeným v tomt o predpise.
1.2. Rozsah pôsobnosti pre úrov eň 1B
Tento predpis sa vzťahuje na typo vé schv álenie vozidiel kategór ií M2 a N1 s technic ky prípustnou maximálnou 
celk ovou hmotnosťou nepresahujúcou 3 500 kg a na všetky vozidlá kate góri e M1 so zreteľom na skúšku typu 
1 WLTP, pokiaľ ide o emisie plynných zlúčenín, tuhýc h častíc a emisie oxidu uhličitého a palivo vú úspor nosť 
a/alebo meranie spotreby elektr ickej energie a elektr ického dojazdu, a so zreteľom na skúšku typu 4 týkajúcu 
sa emisií z odparo vania.
Okrem toho sa v tomt o predpise stanovujú pravidlá pre overo vanie životnosti zariadení na reguláciu 
znečisťujúcich látok a palubné diagnostic ké (OBD) systém y.
Do rozsahu pôsobnosti toht o predpisu pre úrov eň 1B nepatr ia vozidlá OVC-FC HV.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/4 26.11.2021  
2. SKRA TKY
2.1. Všeobecné skratky
AC striedav ý prúd
APF pridelený koeficient priepustnosti
BWC pracovná kapacita pre bután
CFD výpočto vá dynamika kvapalín
CFV Ventur iho trubica s kritický m prietokom
CFO clona kritick ého prietoku
CLA chemiluminiscenčný analyzátor
CVS systém odber u vzor iek s konštantným objemom
DC jednosmer ný prúd
EAF súčet etanolu, acetaldehy du a formaldeh ydu
ECD detektor elektrónového zách ytu
ET odparovaci a trubica
Extra High 2 fáza veľmi vysokej rýchlosti WLTC pre vozidlá triedy 2
Extra High 3 fáza veľmi vysokej rýchlosti WLTC pre vozidlá triedy 3
FCH V hybridné vozidlo s palivo vým článk om
FID plameňo vý ionizačný detekt or
FSD plná vých ylka stupnice
GC plynový chromat ograf
GFV vozidlo poháňané plynom
HEP A vysok oúčinný vzduch ový filter tuhýc h častíc
HFID vyhr ievaný plameňo vý ionizačný detektor
High 2 fáza vysoke j rýchlosti WLTC pre vozidlá triedy 2
High 3a fáza vysoke j rýchlosti WLTC pre vozidlá triedy 3a
High 3b fáza vysoke j rýchlosti WLTC pre vozidlá triedy 3b
ICE spaľo vací motor
LoD detekčný limit
LoQ kvantifikačn ý limit
Low 1 fáza nízke j rýchlosti WLTC pre vozidlá triedy 1
Low 2 fáza nízke j rýchlosti WLTC pre vozidlá triedy 2
Low 3 fáza nízke j rýchlosti WLTC pre vozidlá triedy 3
Medium 1 fáza strednej rýchlosti WLTC pre vozidlá triedy 1
Medium 2 fáza strednej rýchlosti WLTC pre vozidlá triedy 2
Medium 3a fáza strednej rýchlosti WLTC pre vozidlá triedy 3a
Medium 3b fáza vysoke j rýchlosti WLTC pre vozidlá triedy 3b
LC kvapalino vá chromat ografia
LPG skvapalnený ropný plyn
NDIR nedisperzný infračer vený analyzát orSK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/5  
NDUV nedisperzný ultrafialový analyzátor
NG/biometán zemný plyn/biometán
NMC odlučo vač nemetánovýc h uhľo vodík ov
NOVC-FCHV hybridné vozidlo s palivo vým článk om bez extern ého nabíjania
NOVC
NOVC-HEVbez externéh o nabíjania
hybridné elektr ické vozidlo bez exte rného nabíjania
OBD palubná diagnostika
OBFCM palubné zariadenie na monitor ovanie spotreby paliva a/alebo energie
OVC-FCHV hybridné vozidlo s palivo vým článk om s exte rným nabíjaním
OVC-HEV hybridné elektr ické vozidlo s externý m nabíjaním
Pa hmotnosť tuhýc h častíc zach ytenýc h na filtri pozadia
Pe hmotnosť tuhýc h častíc zach ytenýc h na filtri na odber vzor iek
PAO polyalfaol efín
PCF predtr iedič častíc
PCRF faktor zníženia koncentrácie tuhýc h častíc
PDP objemové čerpadlo
PER dojazd vozidla výlučne na elektr ický pohon
Percento FS percento plného rozsahu stupnice
PF koeficient priepustnosti
PM hmotnosť emito vaných tuhýc h častíc
PN počet emito vanýc h častíc
PNC počítadlo častíc
PND1 prvé zariadenie na riedenie počtu častíc
PND2 druhé zariadenie na riedenie počtu častíc
PTS systém prenosu častíc
PTT trubica na prenos častíc
QCL- IR infračer vený kvanto vý kaskádo vý laser
RCDA skutočn ý dojazd v režime vybíjania batér ie
RCB bilancia dobíjania REESS
REESS dobíjat eľný zásobník elektr ickej energie
RRC koeficient valivého odpor u
SHED vzduchot esná komora na určenie strát odparo vaním
SSV podzvuk ová Ventur iho trubica
UBE Použit eľná energia batér ie (REESS)
USFM ultrazvuk ový prietokomer
VH Vozidlo H
VL Vozidlo L
VPR odstraňovač prch avýc h častíc
WLTC celosveto vo harmonizov aný skúšobný cyklus pre ľahké vozidláSK Úradný vestník Európskej únie L 423/6 26.11.2021  
2.2. Chemick é symboly a skratky
C1 uhľov odík vyjadrený ako ekvivalent uhlíka 1
CH 4 metán
C2H6 etán
C2H5OH etanol
C3H8 propán
CH 3CHO acetaldehy d
CO oxid uhoľnatý
CO 2 oxid uhličitý
DOP dioktylf talát
H2O voda
HCHO formaldeh yd
NH 3 amoniak
NMHC nemetánové uhľo vodíky
NO x oxidy dusíka
NO oxid dusnatý
NO 2 oxid dusičitý
N2O oxid dusný
THC celk ové uhľov odíky
3. VYMEDZENIE POJMO V
Na účely toht o predpisu sa uplatňuje toto vymedzenie pojmo v:
3.0.1. „Typ vozidla so zreteľom na emisie“ je skupina vozidiel, ktoré :
a)sa nelíšia z hľadiska kritérií určujúcich „inter polačný rad“ vymedzený v bode 6.3.2;
b)patr ia do jedného „interpolačn ého rozsahu CO2“ v zmysle bodu 2.3.2 príloh y B6;
c)sa nelíšia z hľadiska žiadny ch charakteri stík, ktoré majú nezanedbateľný vplyv na výfuk ové emisie, ako sú 
okrem iného:
i)typy a poradie zariadení na reguláciu znečisťujúcich látok (napr . trojcestný katalyzátor , oxidačný 
katalyzát or, filter NO x pracujúci v chudobnej zmesi, SCR, katalyzátor NO x pracujúci v chudobnej zmesi, 
filter tuhýc h častíc alebo ich kombinácia v jednej jednotke);
ii)recirkulácia výfuk ovýc h plynov (s ňou alebo bez nej, interná/e xterná, chladená/nechladená, 
nízk otlak ová/vysok otlak ová/s kombinov aným tlakom).
3.0.2. „Objem motor a“ je:
v prípade piesto vých spaľo vacích motor ov meno vitý zdviho vý objem motora;
v prípade motoro v s rotačnými piestami (Wankelov motor ) dvojnásobok meno vitéh o zdviho vého objemu 
spaľovacej komor y na piest.
3.0.3. „Zdvihov ý objem“ je:
v prípade piesto vých spaľo vacích motor ov meno vitý zdviho vý objem motora;
v prípade motor ov s rotačnými piestami (Wankelov motor) menovitý zdviho vý objem spaľo vacej komor y 
na piest.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/7  
3.0.4. „Typové schválenie vozidla“ je typové schválenie typu vozidla vzhľadom na rozsah pôsobnosti toht o predpisu.
3.1. Skúšobné zariadenie
3.1.1. „Presnosť“ je rozdiel medzi nameranou hodnotou a referenčnou hodnotou, ktorú možno overiť vo vnútroštátnej 
norme, a charakt erizuje sprá vnosť výsledku. Pozri obrázok 1.
3.1.2. „Kalibr ácia“ je proces nastav enia odozvy systému merania tak, aby jeho výstup zodpov edal rozsahu 
referenčnýc h signálov .
3.1.3. „Kalibr ačný plyn“ je zmes plynov používaná na kalibráciu analyzátoro v plynu.
3.1.4. „Metóda dvojitého riedenia“ je proces oddeľovania časti prietoku riedených výfuk ových plynov a jej zmiešavan ia 
s vhodným množstv om riediaceho vzduchu pred filtrom na odber vzor iek tuhých častíc.
3.1.5. „Systém riedenia plného prietoku výfuko vých plynov“ je nepretržit é riedenie celk ovýc h výfuk ových plynov vozidla 
okolitým vzduchom regulo vaným spôsobom pomocou systému odber u vzor iek s konštantným objemom 
(CVS).
3.1.6. „Linear izácia“ je použitie rozsahu koncentrácií alebo mat eriálov na vytvo renie matem atick ého vzťahu medzi 
koncentráciou a odozv ou systé mu.
3.1.7. „Údržba väčšieho rozsahu“ je nastav enie, opra va alebo výmena kompone ntu alebo modulu, ktoré by mohli mať 
vplyv na presnosť merania.
3.1.8. „Nemetánové uhľovodíky“ (NMHC) sú celk ové uhľov odíky (THC) s výnimk ou metánu (CH 4).
3.1.9. „Precíznosť“ je stupeň, do ktor ého sa opak ovanými meraniami v nezmenenýc h podmienkach dosahujú rovnak é 
výsledky (obrázok 1), a v tomt o predpise sa vždy vzťahuje na jednu štandardnú odchýlku.
3.1.10. „Referenčná hodnota“ je hodnota, ktorú je možné overiť vo vnútroštátnej norme. Pozri obrázok 1.
3.1.11. „Nastavovací bod“ je cieľová hodnota, ktorú má systém regulácie dosiahnuť.
3.1.12. „Nastavenie meracieho rozsahu“ je nastav enie prístroja tak, aby poskyto val sprá vnu odozvu na kalibračný 
štandard, ktorý predsta vuje 75 až 100 % maximálnej hodnoty meracieho rozsahu prístroja alebo očakáv aného 
rozsahu používania.
3.1.13. „Celko vé uhľo vodíky“ (THC) sú všetky prch avé zlúčeniny , ktor é je možné zmerať plameňovým ionizačným 
detekt orom (FID).
3.1.14. „Over ovanie“ je zhodnotenie, či sa výstup y systému merania zhodujú alebo nezhodujú s použitými referenčnými 
signálmi v rámci jednej, prípadne viacerých vopred určených prahovýc h hodnôt pre prijatie.
3.1.15. „Nulo vý plyn“ je plyn, ktor ý neobsahuje žiaden analyt a ktor ý sa používa na nastavenie odozvy na nulu 
v analyzátore.
3.1.16. „Čas odozvy“ je časový rozdiel medzi zmenou zložky , ktor á sa má merať v referenčnom bode, a odozvou 
systému pri 90 % konečného údaja (t90) s tým, že ako referenčný bod je vymedzená odbero vá sonda, pričom 
zmena meranej zložky je najmenej 60 % plného rozsahu stupnice (FS) a prebieha kratšie ako 0,1 s. Čas odozvy 
systému sa skladá z času onesk orenia a času nábehu systému.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/8 26.11.2021  
3.1.17. „Čas oneskoren ia“ je časový úsek medzi zmenou zložky , ktorá sa má merať v referen čnom bode, a odozvou 
systému pri 10 % konečného údaja (t10) s tým, že ako referen čný bod je vymedzená odberová sonda. Pre 
plynné zložky je to čas presunu meranej zložky od odbero vej sondy k detekt oru.
3.1.18. „Čas nábehu“ je časov ý rozdiel medzi odozv ou pri 10 % konečného údaja a odozv ou pri 90 % konečného údaja 
(t90 – t10).
Obrázok 1
Vymedzenie pojmo v presnosť, precíznosť a referenč ná hodnot a
3.2. Jazdné zaťaženie a nastav enie dynamometra
3.2.1. „Aerodynamický odpor“ je sila, ktorá bráni pohybu vozidla dopredu cez okolitý vzduch.
3.2.2. „Aerodynamický stagnačný bod“ je bod na povrchu vozidla, v ktorom je rýchlosť vetra rovná nule.
3.2.3. „Bloko vanie anemometr a“ je vplyv prítomn osti vozidla na meranie anemometrom, pri ktor om sa zdanlivá 
rýchlosť vzduchu líši od rýchlosti vozidla kombinov anej s rýchlosťou vetra vzhľadom na vozo vku.
3.2.4. „Analýza s obmedzeniami“ je nezávislé určenie hodnôt čelnej ploc hy vozidla a koeficientu aerodynamic kého 
odpor u, pričom tieto hodnoty sa použi jú v pohybo vej rovnici.
3.2.5. „Hmotnosť vozidla v pohoto vostnom stave “ je hmotnosť vozidla s palivo vou nádržou (resp. nádržami) naplnenou 
najmenej na 90 % jej objemu vrátane hmotnosti vodiča, paliva a kvapalín, pričom toto vozidlo je vybavené 
štandardným vybaven ím v súlade so špecifi káciami výrobcu, vrátane hmotnosti prípadne namonto vanej 
karosér ie, kabíny , spojo vacieho zariadenia a náhradného kolesa (resp. kolies), ako aj náradia.
3.2.6. „Hmotnosť vodiča“ je nominálna hmotnosť 75 kg v referen čnom bode sedadla vodiča.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/9  
3.2.7. „Maximálne zaťaženie vozidla“ je rozdiel medzi technicky prípustnou maximálnou celk ovou hmotnosťou 
a súčtom hmotnosti vozidla v pohoto vostnom stave, hmotnosti 25 kg a hmotnosti nadštandardného 
vybavenia vozidla, ako je vymedzená v bode 3.2.8.
3.2.8. „Hmotnosť nadštandar dného vybaven ia“ je maximálna hmotnosť kombinácií nadštandardného vybavenia, ktor é 
môže byť namont ované vo vozidle okrem štandardného vybaven ia v súlade so špecifi káciami výrobcu.
3.2.9. „Nadštandar dné vybaven ie“ sú všetky prvky, ktoré nie sú zahr nuté v štandardnom vyba vení, ktor é sú 
namonto vané vo vozidle na zodpov ednosť výrobcu a ktoré si zákazník môže objednať.
3.2.10. „Referenčné atmosférick é podmienky (v súvislosti s meraním jazdného zaťaženia)“ sú atmosférické podmienky , 
vzhľadom na ktoré sú korigované tieto výsledky meraní:
a)atmosféri cký tlak: p0 = 100 kPa;
b)atmosféri cká teplota: T0 = 20 °C;
c)hustota suchého vzduchu: ρ0 = 1 189 kg/m3;
d)rýchlosť vetra: 0 m/s.
3.2.11. „Referenčná rýchlosť“ je rýchlosť vozidla, pri ktore j sa určuje jazdné zaťaženie alebo overuje zaťaženie 
na vozidlo vom dynamometr i.
3.2.12. „Jazdné zaťaženie“ je sila brániaca pohy bu vozidla dopredu nameraná metódou dojazdu pri voľn obehu alebo 
metódami, ktoré sú rovnocenné, pokiaľ ide o zahr nutie strát trením pohonnej sústavy .
3.2.13. „Valivý odpor“ sú sily pneumatík , ktoré pôsobia proti pohybu vozidla.
3.2.14. „Jazdný odpor“ je krútiaci moment brániaci pohy bu vozidla dopredu nameraný meračmi krútiaceho momentu 
nainštalovanými na hnaných kolesách vozidla.
3.2.15. „Simulo vané jazdné zaťaženie“ je jazdné zaťaženie vozidla, ktoré mu je vozidlo vystavené na vozidlov om 
dynamometr i a ktor ého úlohou je reproduk ovať jazdné zaťaženie namerané na ceste , a pozostáva zo sily, 
ktorou pôsobí vozidlový dynamometer , a síl brániacich pohy bu vozidla pri jazde na vozidlo vom 
dynamometr i, pričom je zaokrúhlené tromi koeficientmi druhého polynómic kého stupňa.
3.2.16. „Simulo vaný jazdný odpor“ je jazdný odpor vozidla, ktorému je vozidlo vystavené na vozidlov om dynamometr i 
a ktorého úlohou je reproduk ovať jazdný odpor nameraný na ceste, a pozostáva z krútiaceho momentu, 
ktorým pôsobí vozidlový dynamometer , a krútiaceho momentu brániaceho pohy bu vozidla pri jazde 
na vozidlo vom dynamometr i, pričom je zaokrúhlený tromi koeficientmi druhého polynómick ého stupňa.
3.2.17. „Stacionár na anemometr ia“ je meranie rýchlosti a smer u vetra anemometrom na mieste nad úrov ňou vozo vky 
pozdĺž skúšobnej dráhy , kde sa budú vyskyto vať najreprezentatívnejšie veterné podmienky .
3.2.18. „Štandar dné vybavenie“ je základná konfigurácia vozidla vybaven ého všetkými prvkami podľa požiadav iek, ktoré 
sú stanovené v regulačných aktoc h zmluvnej strany , vrátane všetkých prvkov, ktoré sú v ňom namont ované bez 
toho, aby z toho vyplývali akékoľvek ďalšie špecifikácie týkajúce sa konfigurácie alebo úrov ne vybaven ia.
3.2.19. „Cieľo vé jazdné zaťaženie“ je jazdné zaťaženie, ktoré sa má reproduk ovať na vozidlo vom dynamometr i.
3.2.20. „Cieľo vý jazdný odpor“ je jazdný odpor , ktorý sa má reproduk ovať.
3.2.21. „Rež im dojazdu vozidla pri voľnobehu“ je systém prevádzky umožňujúci presné a opak ovat eľné určenie jazdného 
zaťaženia a presné nastav enie dynamometra.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/10 26.11.2021  
3.2.22. „Korekcia vetra“ je korekcia vplyvu vetra na úrov eň jazdného zaťaženia založená na stacionár nej alebo palubnej 
anemometr ii.
3.2.23. „Technicky prípustná maximálna celková hmotnosť“ je maximálna hmotnosť vozidla stanovená na základe jeho 
konštr ukčných prvkov a parametro v.
3.2.24. „Skutočná hmotnosť vozidla“ je hmotnosť vozidla v pohoto vostnom stave plus hmotnosť nadštandardného 
vybavenia namont ovaného v konkrétnom vozidle.
3.2.25. „Skúšobná hmotnosť vozidla“ je súčet skutočnej hmotnosti vozidla, hmotnosti 25 kg a hmotnosti predstavujúcej 
zaťaženie vozidla.
3.2.26. „Hmotnosť predstavujúca zaťaženie vozidla“ je x % maximálneho zaťaženia vozidla, kde v prípade vozidiel kateg órie 
M sa x rovná 15 % a v prípade vozidiel kateg órie N sa rovná 28 %.
3.2.27. „Technicky prípustná maximálna celková hmotnosť jazdnej súpravy“ (MC) je maximálna hmotnosť jazdnej súpravy 
motoro vého vozidla s jedným alebo viacerými prípojnými vozidlami stano vená na základe jeho 
konštr ukčných prvkov a parametro v alebo maximálna stano vená hmotnosť jazdnej súpra vy ťahača a návesu.
3.2.28. „Pomer n/v“ je podiel otáčok motora a rýchlosti vozidla.
3.2.29. „Jednovalcov ý dynamometer“ je dynamomete r, v prípade ktoré ho je každé koleso na náprav e vozidla v kontakte 
s jedným valcom.
3.2.30. „Dvojv alcov ý dynamometer“ je dynamomet er, v prípade ktorého je každé koleso na náprave vozidla v kontakte 
s dvomi valcami.
3.2.31. „Hnacia nápr ava“ je náprav a vozidla, ktorá dokáže prenášať pohonnú energiu a/alebo rekuperovať energiu bez 
ohľadu na to, či je to možné iba dočasne alebo trvalo a/alebo či si to môže vodič zvoliť.
3.2.32. „Dynamometer s pohonom dvoch kolies“ je dynamomete r, v prípade ktor ého sú s valcom, resp. valcami, v kontakte 
iba kolesá na jednej náprav e vozidla.
3.2.33. „Dynamometer s pohonom štyroch kolies“ je dynamomet er, v prípade ktoré ho sú s valcami v kontakte všetky kolesá 
na oboch náprav ách vozidla.
3.2.34. „Dynamometer v prevádzke s pohonom dvoch kolies“ je dynamometer s pohonom dvoc h kolies alebo dynamomete r 
s pohonom štyroch kolies, ktorý simuluje zotr vačnosť a jazdné zaťaženie iba na hnacej náprav e skúšobného 
vozidla, pričom rotujúce kolesá na hnanej náprav e neovplyvňujú výsledky merania v porovnaní so situáciou, 
keď sa kolesá na hnanej náprave neotáča jú.
3.2.35. „Dynamometer v prevádzk e s pohonom štyro ch kolies“ je dynamometer s pohonom štyroch kolies, ktorý simuluje 
zotr vačnosť a jazdné zaťaženie na oboc h nápravác h skúšobného vozidla.
3.2.36. „Dojazd pri voľnobehu“ je funkcia automatic kej prev odovky alebo spojky , pri ktorej sa motor automa ticky odpojí 
od pohonnej sústavy v situáciách, keď nie je potrebný pohon alebo keď treba pomaly znižov ať rýchlosť, a pri 
ktorej môže motor bežať pri voľnobežnýc h otáčkach alebo môže byť vypnutý.
3.3. Vozidlá na výlučne elektr ický pohon, vozidlá s výlučne spaľo vacím motor om, hybridné elektr ické vozidlá, 
vozidlá s palivo vým článk om a vozidlá na alternatí vny pohon
3.3.1. „Dojazd vo výlučne elektr ickom režime“ (AER) je celk ová vzdialenosť prejdená hybr idným elektr ickým vozidlom 
s exte rným nabíjaním (OVC-HEV) od začiatku skúšky v režime vybíjania batér ie do okamihu v priebehu 
skúšky , v ktorom spaľo vací motor začne spotrebová vať palivo.
3.3.2. „Dojazd vozidla výlučne na elektr ický pohon“ (PER) je celk ová vzdialenosť prejdená vozidlom na výlučne elektr ický 
pohon (PEV) od začiatku skúšky v režime vybíjania batér ie, až kým sa nedosiahne medzné kritérium.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/11  
3.3.3. „Skutočný dojazd v režime vybíjania batér ie“ (RCDA) je vzdialenosť prejdená počas série celosveto vo 
harmonizov aných skúšobných cyklov pre ľahké vozidlá (WL TC) v prevádzk ovom režime vybíjania batér ie, až 
kým dobíjat eľný zásobník elektr ickej energie (REESS) nebude vybitý.
3.3.4. „Dojazd v cykle v režime vybíjania batér ie“ (RCDC) je vzdialenosť najazd ená od začiatku skúšky v režime vybíjania 
batér ie až do konca posledného cyklu, ktorý predc hádza cyklu alebo cyklom, v ktorých sa dosiahne medzné 
kritérium, a to vrátane prec hodného cyklu, v ktorom môže byť vozidlo prevádzk ované v režime vybíjania 
batér ie aj v režime na udržanie nabitia batérie.
3.3.5. „Prevádzkov ý režim vybíjania batér ie“ je prevádzk ový režim, v ktorom pri jazde vozidla môže energia uskladnená 
v REESS kolísať, no v priemere klesá, až kým nenastane prec hod do prevádzk ového režimu na udržanie nabitia 
batér ie.
3.3.6. „Prevádzkov ý režim na udržanie nabitia batér ie“ je prevádzk ový režim, v ktorom pri jazde vozidla môže energia 
uskladnená v REESS kolísať, no v priemere sa udržiava na neutrálnej úrovni vyrovnaného nabitia.
3.3.7. „Faktor y využitia“ sú pomer y založené na štatistickýc h údajo ch z jázd v závislosti od dojazdu dosiahnut ého 
v režime vybíjania batér ie a používaj ú sa na váženie zlúčenín výfuk ovýc h emisií, emisií CO 2 a spotreby paliva 
vozidiel OVC-HEV v režime vybíjania batér ie a v režime na udržanie nabitia batér ie.
3.3.8. „Elektromotor“ (EM) je menič energie meniaci elektr ickú energiu na mechanic kú energiu a naopak.
3.3.9. „Menič energie“ je systém, v ktorom je forma energie na výstupe iná ako forma energie na vstupe.
3.3.9.1. „Menič pohonnej energie“ je menič energie hnacej sústavy , ktor ý nie je periférnym zariadením a ktorého výstupná 
energia sa používa priamo alebo nepr iamo na účely pohonu vozidla.
3.3.9.2. „Kategó ria meniča pohonnej energie“ je i) spaľo vací motor; ii) elektromotor; alebo iii) palivo vý článok.
3.3.10. „Zásobník energie“ je systé m, ktorý uskladňuje energiu a uvoľňuje ju v rovnakej forme, v akej bola na vstupe.
3.3.10.1. „Zásobník pohonnej energie“ je zásobník energie hnacej sústavy , ktorý nie je periférnym zariadením a ktor ého 
výstupná energia sa používa priamo alebo nepr iamo na účely pohonu vozidla.
3.3.10.2. „Kategó ria zásobníka pohonnej energie“ je i) systém skladovania paliva; ii) dobíjateľný zásobník elektr ickej energie; 
alebo iii) dobíjat eľný zásobník mech anick ej energie.
3.3.10.3. „For ma energie“ je i) elektr ická energia; ii) mech anická energia; alebo iii) chemická energia (vrátane palív).
3.3.10.4. „Systém sklado vania paliva “ je zásobník pohonnej energie, v ktor om sa uskladňuje chemic ká energia ako kvapalné 
alebo plynné palivo.
3.3.11. „Ekvivalentný dojazd vo výlučne elektr ickom režime“ (EAER) je tá časť celk ového skut očného dojazdu v režime 
vybíjania batér ie (RCDA), ktorú možno pripísať využívaniu elektr iny z REESS počas skúšky dojazdu v režime 
vybíjania batér ie.
3.3.12. „Hybr idné elektr ické vozidlo“ (HEV) je hybridné vozidlo, v ktor om jeden z meničov pohonnej energie je 
elektromotor .SK Úradný vestník Európskej únie L 423/12 26.11.2021  
3.3.13. „Hybr idné vozidlo“ (HV) je vozidlo s hnacou sústa vou obsahujúcou najmenej dve rôzne kate góri e meniča 
pohonnej energie a najmenej dve rôzne kateg órie zásobníka pohonnej energie.
3.3.14. „Čistá zmena energie“ je podiel zmeny energie REESS a spotreby energie na cyklus v prípade skúšobného vozidla.
3.3.15. „Hybr idné elektr ické vozidlo bez exter ného nabíjania“ (NO VC-HEV) je hybr idné elektr ické vozidlo, ktoré nemožno 
nabíjať z externého zdroja.
3.3.16. „Hybr idné elektr ické vozidlo s exter ným nabíjaním“ (OVC-HEV) je hybr idné elektr ické vozidlo, ktoré možno nabíjať 
z exte rného zdroja.
3.3.17. „Vozidlo na výlučne elektr ický pohon“ (PEV) je vozidlo s hnacou sústav ou obsahujúcou výlučne elektromotory ako 
meniče pohonnej energie a výlučne dobíjat eľné zásobníky elektr ickej energie ako zásobníky pohonnej energie.
3.3.18. „Palivový článok“ je menič energie meniaci chemic kú energiu (vstup) na elektr ickú energiu (výstup) alebo naopak.
3.3.19. „Vozidlo s palivovým článkom“ (FCV) je vozidlo s hnacou sústa vou obsahujúcou výlučne palivo vý článok (palivo vé 
články) a elektromotor (elektromoto ry) ako menič (meniče) pohonnej energie.
3.3.20. „Hybr idné vozidlo s palivovým článkom“ (FCHV) je vozidlo s palivo vým článk om s hnacou sústa vou obsahujúcou 
aspoň jeden systém skladovania paliva a aspoň jeden dobíjat eľný zásobník elektr ickej energie slúžiace ako 
zásobníky pohonnej energie.
3.3.20.1. „Hybr idné elektr ické vozidlo s palivovým článkom bez exter ného nabíjania“ (NO VC-FCHV) je hybridné elektr ické 
vozidlo s palivo vým článk om, ktor é nemožno nabíjať z externéh o zdroja.
3.3.20.2. „Hybr idné elektr ické vozidlo s palivovým článkom s exter ným nabíjaním“ (OVC-FC HV) je hybridné elektr ické vozidlo 
s palivo vým článk om, ktoré možno nabíjať z extern ého zdroja.
3.3.21. „Bipalivové vozidlo“ je vozidlo s dvomi samostatnými systémami skladovania paliva, ktoré je konštr uované 
primár ne na prevádzku len s jedným palivom v danom čase, ale v obmedzenom množstve a trvaní je povolené 
použitie oboch palív súčasne.
3.3.22. „Bipalivové plynové vozidlo“ je bipalivo vé vozidlo, v prípade ktorého dve palivá sú benzín (benzínový režim) a buď 
LPG, NG/biometán, alebo vodík.
3.3.23. „Vozidlo s výlučne spaľovacím motoro m“ je vozidlo, v prípade ktoré ho sú všetky meniče pohonnej energie 
spaľovacie motory .
3.3.24. „Palubná nabíjačka“ je menič elektr ickej energie medzi trakčným REESS a zásuvk ou vozidla na dobíjanie.
3.3.25. „Vozidlo na flexibilné palivo “ je vozidlo s jedným systémom skladovania paliva, ktoré môže byť poháňané 
rôzn ymi zmesami dvoch alebo viacerých palív .
3.3.26. „Vozidlo na flexibilné palivo s etanolom“ je vozidlo na flexibilné palivo, ktoré môže byť poháňané benzínom alebo 
zmesou benzínu a etanolu, pričom podiel etanolu môže byť v zmesi až do 85 % (E85).
3.3.27. „Jednopalivové vozidlo“ je vozidlo, ktoré je konštr uované tak, aby bolo poháňané primár ne jedným typom paliva.
3.3.28. „Jednopalivové plynové vozidlo“ je jednopaliv ové vozidlo, ktoré je konštr uované primár ne na stály pohon LPG 
alebo NG/biometánom, alebo vodík om, ale na núdzové účely alebo len na účely štartovania môže mať aj 
benzínový systém , pričom meno vitý objem jeho benzínov ej nádrže nie je väčší než 15 litro v.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/13  
3.4. Hnacia sústava
3.4.1. „Hnacia sústav a“ je celk ová kombinácia zásobníka (zásobník ov) pohonnej energie, meniča (meničov) pohonnej 
energie a pohonnej sústa vy (sústav) vo vozidle, ktoré dodá vajú mechanic kú energiu kolesám na účely pohonu 
vozidla, a periférnych zariadení.
3.4.2. „Pomocné zariadenia“ sú neper iférne zariadenia alebo systém y, ktoré spotrebo vávajú, menia, uskladňujú alebo 
dodáva jú energiu a ktoré sú namonto vané vo vozidle na iné účely než pohon vozidla, a pret o sa nepovažujú za 
súčasť hnacej sústa vy.
3.4.3. „Periférne zariadenia“ sú všetky zariadenia, ktoré spotrebová vajú, menia, uskladňujú alebo dodá vajú energiu, 
pričom sa táto energia nevyužíva priamo ani nepr iamo na účely pohonu vozidla, ktoré sú však dôležité pre 
prevádzku hnacej sústa vy, a pret o sa považujú za súčasť hnacej sústa vy.
3.4.4. „Pohonná sústav a“ sú navzájom prepojené prvky hnacej sústavy na prenos mechanic kej energie medzi meničom 
(meničmi) pohonnej energie a kolesami.
3.4.5. „Manuálna prevodov ka“ je prevod ovka, ktore j prevodo vé stupne sa môžu radiť iba úkonmi vodiča.
3.5. Všeobecné
3.5.1. „Kritériové emisie“ sú tie zlúčeniny emisií, v prípade ktor ých sú v tomt o predpise stano vené limity .
3.5.2. Vyhradené
3.5.3. Vyhradené
3.5.4. Vyhradené
3.5.5. Vyhradené
3.5.6. „Spotreba energie na cyklus“ je vypočítaná pozitívna energia, ktorú vozidlo potrebuje na prejdenie predpísaného 
cyklu.
3.5.7. „Rušiace zariadenie“ je akýk oľvek konštr ukčný prvok, ktorý sníma teplotu, rýchlosť vozidla, otáčky motora 
(RPM), zaradený prevodo vý stupeň, podtlak v sacom potr ubí alebo akýk oľvek iný paramete r na účely 
aktivácie, modulácie, zdržania alebo deaktivácie činnosti ktorejk oľvek časti systému regulácie emisií, ktorá 
znižuje účinnosť systé mu regulácie emisií za podmienok, ktoré sa môžu odôvodnene očakáv ať pri bežnej 
prevádzke a používaní vozidla.
3.5.8. „Rež im voliteľný vodičom“ je osobitný vodičom voliteľný stav, ktorý môže mať vplyv na emisie alebo spotrebu 
paliva a/alebo energie.
3.5.9. „Prevládajúci režim“ je na účely toht o predpisu jediný režim voliteľný vodičom, ktor ý sa zvolí vždy pri zapnutí 
vozidla bez ohľadu na režim volit eľný vodičom používaný pri predc hádzajúcom vypnutí vozidla a ktor ý sa 
nedá prestaviť na iný režim. Po zapnutí vozidla sa prevláda júci režim dá prepnúť na iný režim voliteľný 
vodičom iba zámer ným úkonom vodiča.
3.5.10. „Referenčné podmienky (vzhľadom na výpočet hmotnostných emisií)“ sú podmienky , ktoré sa vzťahujú na hust oty 
plynov , t. j. 101,325 kPa a 273,15 K (0 °C).
3.5.11. „Výfukové emisie“ sú emisie plynných , tuhýc h a kvapalných zlúčenín z výfuk ovej trubice.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/14 26.11.2021  
3.5.12. „Nastaviteľný režim štartu“ je na účely toht o predpisu režim voliteľný vodičom, ktorý môže vodič nastaviť ako 
režim, ktor ý je automatic ky zvolený po zapnutí vozidla. Po zapnutí vozidla sa nastav iteľný režim štartu dá 
prepnúť na iný režim iba zámer ným úkonom vodiča.
3.6. Hmotnosť emito vaných tuhýc h častíc (PM)/počet emito vanýc h častíc (PN)
Pojem „častica“ sa spravidla používa na označenie látky , ktorá sa charakterizuj e (mer ia) vo fáze šírenia 
vzduchom (rozptýl ená látka), a pojem „tuhá častica“ na označenie usadenej látky .
3.6.1. „Počet emito vaných častíc“ (PN) je celk ový počet tuhýc h častíc emito vanýc h z výfuku vozidla určený metód ami 
riedenia, odber u vzor iek a merania, ako je uvedené v tomt o predpise.
3.6.2. „Hmotnosť emitovaných tuhých častíc“ (PM) je hmotnosť akýc hkoľvek tuhýc h častíc emito vanýc h z výfuku vozidla 
určená metódami riedenia, odber u vzor iek a merania, ako je uvedené v tomt o predpise.
3.7. WLTC
3.7.1. „Menov itý výkon motor a“ (Prated) je maximálny čistý výkon motora v kW podľa požiadav iek uvedených v predpise 
OSN č. 85.
3.7.2. „Maximálna rýchlosť“ (vmax) je maximálna rýchlosť vozidla udávaná výrobcom. Ak ju výrobca neudal, maximálna 
rýchlosť sa určí v súlade s predpisom OSN č. 68.
3.8. Postup
3.8.1. „Periodicky regener atívny systém“ je zariadenie na reguláciu výfuk ových emisií (napr . katalyzátor , filter tuhýc h 
častíc), ktoré si vyžaduje periodick ú regenerá ciu.
3.9. Emisie z odparo vania
3.9.1. „Systém palivovej nádrže“ sú zariadenia, ktoré umožňujú sklado vanie paliva, zahŕňajúce palivo vú nádrž, hrdlo 
palivo vej nádrže, uzáver hrdla palivo vej nádrže a palivo vé čerpadlo, ak je namont ované v palivo vej nádrži 
alebo na nej.
3.9.2. „Palivový systém“ sú komponenty , ktor é umožňujú skladovanie alebo prepravu paliva na palube vozidla 
a zahŕňajú systém palivo vej nádrže, všetky potr ubia na palivo a pary, akék oľvek palivo vé čerpadlá 
namonto vané mimo palivo vej nádrže a nádobu s aktívny m uhlím.
3.9.3. „Pracovná kapac ita pre bután“ (BWC) je hmotnosť butánu, ktorú môže nádoba s aktívny m uhlím adsorbovať.
3.9.4. „BWC300“ je pracovná kapacita pre bután po 300 vykonanýc h cykloch starnutia pôsobením paliva.
3.9.5. „Koefic ient priepustnosti“ (PF) je koeficient, ktor ý sa určuje zo strát uhľo vodíkov v čase a používa sa na stano venie 
konečnýc h emisií z odparovania.
3.9.6. „Jednovr stvová nekovová nádrž“ je palivo vá nádrž vyrobená z jednej vrstvy nekovového mate riálu vrátane 
fluóro vaných/sulf ónovanýc h mat eriálov .
3.9.7. „Viacvrstv ová nádrž“ je palivo vá nádrž vyrobená najmenej z dvoch rôzn ych vrstvených mate riálov, z ktorýc h 
jeden je mater iál nepr iepustný pre uhľo vodíky .SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/15  
3.9.8. „Utesnený systém palivovej nádrže“ je systé m palivo vej nádrže, v ktor om sa palivo vé pary neodvetrá vajú pri 
park ovaní počas 24-hodino vého denného cyklu vymedzeného v bode 6.5.9 príloh y C3, keď sa vykonáva 
s príslušným referenčným palivom vymedzeným v bode 7 prílohy B3.
3.9.9. „Emisie z odpar ovania“ sú v kontext e toht o predpisu uhľov odík ové pary, ktoré unikli z palivo vého systému 
motoro vého vozidla počas park ovania a bezprostredne pred doplnením paliva do utesnenej palivo vej nádrže.
3.9.10. „Únik pár pri znížení tlaku“ je odvetrávanie uhľo vodík ov z utesnen ého systému palivo vej nádrže pri znížení tlaku 
výlučne prostredníctvom nádoby s aktívny m uhlím, ktoré systém umožňuje.
3.9.11. „Prietok unik ajúcich pár pri znížení tlaku“ sú uhľov odíky unikajúce pri znížení tlaku, ktoré prechádza jú nádobou 
s aktívny m uhlím počas znižov ania tlaku.
3.9.12. „Hraničný tlak palivov ej nádrže“ je minimálna hodnota tlaku, pri ktor ej utesnený systém palivo vej nádrže začína 
odvetrávať iba v dôsledku tlaku vnútr i nádrže.
3.9.13. „Dvojg ramový prienik“ je stav, ktorý sa považuje za dosiahnutý, keď sa kumulatívne množstv o uhľo vodíkov 
emito vanýc h z nádoby s aktívny m uhlím rovná dvom gramom.
3.10. Palubná diagnostika (OBD)
3.10.1. „Palubný diagnostický (OBD) systém“ je v kontexte toht o predpisu systé m nachádzajúci sa na palube vozidla, ktorý 
je schopn ý odhaľovať poruchy monitor ovanýc h systémo v regulácie emisií a určiť pravdepodobné miest o 
poruchy pomocou poruchovýc h kódov uložených v pamäti počítača, a rozsvieten ie indikátora poruchy (MI) 
ako upozor nenie pre obsluhu vozidla.
3.10.2. „Rad OBD“ je skupina vozidiel označená výrobcom, pri ktorýc h sa na základe ich konštr ukcie očakáv ajú 
podobné výfuk ové emisie a charakteri stiky systému OBD. Každ é vozidlo toht o radu musí spĺňať požiadavk y 
toht o predpisu vymedzené v bode 6.8.1.
3.10.3. „Systém regu lácie emisií“ je v súvislosti so systémom OBD elektronic ký regulátor motora a každý komponent 
súvisiaci s emisiami vo výfuk ovom systéme alebo systém e regulácie emisií z odparo vania, ktorý regulátor 
zásobuje vstupnými údajmi alebo prijíma z regulátora výstupné údaje.
3.10.4. „Indikáto r poruchy (MI)“ je optic ký alebo akustický indikátor , ktor ý jasne informuje vodiča vozidla v prípade 
poruchy ktoréhok oľvek kompon entu súvisiaceho s emisiami pripojeného k systém u OBD alebo v prípade 
poruchy samotného systém u OBD.
3.10.5. „Porucha“ je chyba kompone ntu alebo systé mu súvisiaceho s emisiami, ktor á by spôsobila prekročenie 
prahovýc h hodnôt OBD uvedenýc h v bode 6.8.2, alebo ak systém OBD nemôže splniť základné monitoro vacie 
požiadavk y prílohy C5.
3.10.6. „Sekundár ny vzduch“ je vzduch zavádzaný do výfuk ového systému pomocou čerpadla alebo nasá vacieho ventilu, 
alebo inýc h prostr iedk ov, ktor ého účelom je podpor iť oxidáciu uhľov odík ov alebo CO obsiahnutých v prúde 
výfuk ového plynu.
3.10.7. „Zlyhanie zážihu“ je nespaľovanie vo valci zážihové ho motora z dôvodu absencie iskry, nedostatočného 
dávk ovania paliva, nedostatočnej kompr esie alebo z akejkoľvek inej príčin y. V zmy sle monitor ovania OBD ide 
o percentuálny podiel zlyhaní zážihov z celk ového počtu zážihov (podľa údaja výrobcu), ktoré by mohli 
spôsobiť prekročenie prahovýc h hodnôt OBD uvedených v bode 6.8.2, alebo o prekročenie uvedeného 
percentuálneho podielu, ktoré by mohlo viesť k prehr iatiu výfuk ového katalyzátora alebo katalyzátoro v, čím 
by vznikli nezvratné škody.
3.10.8. „Jazdný cyklus OBD“ sa skladá z naštar tovania motor a, režimu jazdy , pri ktor om by sa v prípade výskytu zistila 
porucha, a z vypnutia motor a.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/16 26.11.2021  
3.10.9. „Zahr ievací cyklus“ je dostat očne dlhá prevádzka vozidla od naštar tovania motor a potrebná na zvýšenie teploty 
chladiaceho média aspoň o 22 K a minimálne na 343 K (70 °C).
3.10.10. „Úpr ava paliva “ je reaktívne prispôsobovanie základného nastav enia prívod u paliva a vzduchu. Krátk odobá 
úprava paliva sa týka dynamic kého alebo okamžitéh o nastavenia. Pri dlhodobej úprave paliva ide v porov naní 
s krátk odobou úpra vou paliva o omnoho postupnejšie prispôsobo vanie nastav enia palivo vého systému. Toto 
dlhodobé prispôsobo vanie slúži na vyrovnanie rozdielo v medzi jednotlivými vozidlami a postupných zmien, 
ktoré môžu v priebehu času nastať.
3.10.11. „Vypočítaná hodnota zaťaženia“ sa vzťahuje na údaj o aktuálnom prietoku vzduchu vydelený výšk ovo 
korigovanou maximálnou hodnotou prietoku, ak je k dispozícii. Toto vymedzenie udáva bezrozmer né číslo, 
ktoré sa nevzťahuje na motor , a poskytuje servisnému technik ovi indikáciu o využite j pomer nej časti objemu 
motora (s úplne otvor enou škrtiacou klapk ou = 100 %).
3.10.12. „Trvalý režim pevného nastavenia emisií“ je prípad, keď sa regulátor motora permanentne prepne na nastav enie, 
ktoré si nevyžaduje vstup z chybného kompon entu alebo systému, pričom taký chybný kompon ent alebo 
systém by viedol k zvýšeniu emisií vozidla nad prahové hodnoty OBD uvedené v bode 6.8.2.
3.10.12.1. Trvalý v tejto súvislosti znamená, že režim pevného nastav enia nie je obnovit eľný, t. j. diagnostika alebo 
stratégia regulácie, ktor á spôsobila prech od na režim pevného nastav enia emisií, nemôže bežať 
v nasledujúcom jazdnom cykle a nemôže potvrdiť, že podmienky , ktoré vyvolali prec hod na tento režim, už 
neexistujú. Žiadne iné režimy pevného nastav enia emisií sa nepovažujú za trvalé.
3.10.13. „Pomocná pohonná jednotka“ je motorom poháňané zariadenie slúžiace na pohon prídavného vybaven ia 
namonto vaného vo vozidle.
3.10.14. „Prístup“ je dostupnosť všetkých údajov OBD týkaj úcich sa emisií vrátane všetkých poruchových kódov 
potrebných na kontrolu, diagnostiku, údržbu alebo opravu dielov vozidla súvisiacich s emisiami cez sériové 
rozhranie pre štandardné diagnostic ké pripojenie (v zmy sle bodu 6.5.3.5 doplnku 1 k prílohe C5).
3.10.15. „Neobmedzený“ je:
3.10.15.1. prístup nezáv islý od prístupov ého kódu, ktorý možno získať len od výrobcu, alebo od podobného zariadenia; 
alebo
3.10.15.2. prístup umožňujúci vyhodnotenie genero vanýc h údajov bez potreby akejkoľvek osobitnej dekódovacej 
informácie, pokiaľ samotná takáto informácia nie je normalizo vaná.
3.10.16. „Nor malizovaný“ je taký, keď všetky informácie o toku údajo v vrátane všetkýc h poruchovýc h kódov sa generujú 
len v súlade s priemyselnými normami, ktoré tým, že ich formát a prípustné voľb y sú jasne definované, 
zabezpečujú maximálnu úrov eň harmonizácie v priemysle motoro vých vozidiel, a ich použitie je výslovne 
povolené týmto predpisom.
3.10.17. Vyhradené
3.10.18. „Nedostatok“ vo vzťahu k systé mom OBD sú prípady , keď kompone nty alebo systém y monitoro vané OBD 
vykazujú prechodné alebo stále prevádzk ové charakt eristiky pošk odzujúce inak účinné monitoro vanie tých to 
kompon entov alebo systémo v OBD alebo nespĺňajú všetky ostatné podrobné požiadavky na OBD.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/17  
3.10.19. „Núdzový chod“ je akýk oľvek režim pevného nastav enia s výnimk ou režimu pevného nastavenia emisií.
3.10.20. „Dočasný poruchový kód“ je diagnostic ký porucho vý kód uložený pri prvej detekcii poruchy pred rozsvieten ím 
indikátora poruchy.
3.10.21. „Pripravenosť“ je stav, ktor ý indikuje, či je od posledného vymazania na vonka jšie požiadanie alebo povel (napr . 
prostredníctvom snímacieho nástroja OBD) v prevádzke monitor alebo skupina monitoro v.
3.11. Skúška korekcie na základe teploty okolia (príloha B6a)
3.11.1. „Zar iadenie na aktívnu akumuláciu tepla“ je technológia, ktorou sa teplo akumuluje v určitom zariadení vozidla 
a uvoľňuje sa do komponentu hnacej sústavy počas vymedzeného časov ého úseku pri štarte motora. 
Charakter izuje ho entalpia v systéme a čas uvoľňo vania tepla do kompon ento v hnacej sústavy .
3.11.2. „Izolačné mat eriály“ sú všetky mater iály v motoro vom priesto re pripojené k motor u a/alebo podv ozku 
s tepelno-izolačným účink om a s maximálnou tepe lnou vodivosťou 0,1 W/(mK).
4. ŽIADOSŤ O TYPO VÉ SCH VÁLENIE
4.1. Žiadosť o typové schv álenie typu vozidla vzhľadom na požiadavk y toht o predpisu schv aľovaciemu úradu 
predkladá výrobca vozidla alebo jeho splnomocnený zástupca.
4.1.1. Žiadosť uvedená v bode 4.1 sa musí zosta viť v súlade so vzorom informačného dokumentu uvedeným 
v prílohe A1 k tomut o predpisu.
4.1.2. Okrem toho výrobca predkladá tieto informácie:
a)v prípade vozidiel vyba vených zážihov ým motorom vyhlásenie výrobcu o minimálnom percentuálnom 
podiele zlyhania zážihu z celk ového počtu zapaľo vaní, ktorý by mal za následok buď emisie prekračujúce 
prahové hodnoty OBD uvedené v bode 6.8.2, ak sa tento percentuálny podiel zlyhania zážihov vyskyto val 
od začiatku skúšky typu 1 opísanej v časti B príloh k tomut o predpisu, alebo by mohol viesť k prehr iatiu 
katalyzátora alebo katalyzát orov výfuk ových plynov pred spôsobením nenapravit eľnej škody;
b)podrobné písomné informácie s úplným opisom funkčných prevádzk ových charakteristí k systému OBD 
vrátane súpisu všetkýc h relevantných častí systému regulácie emisií vozidla monitoro vaných systémom 
OBD;
c)opis indikátora poruchy, ktor ý používa systé m OBD na signalizáciu výskytu poruchy vodičovi vozidla;
d)Tento bod sa vzťahuje iba na úroveň 1A:
vyhlásenie výrobcu, že systém OBD je v súlade s ustano veniami bodu 7 doplnku 1 k prílohe C5 k tomut o 
predpisu, ktor é sa týkajú prevádzk ovej výkonnosti za rozumne predvídateľnýc h jazdných podmienok;
e)Tento bod sa vzťahuje iba na úroveň 1A:
plán opisujúci podrobné technic ké kritériá a zdôvodnenie zvýšenia čitat eľa a menovat eľa každého 
monitora, ktorý musí spĺňať požiadav ky uvedené v bodoch 7.2 a 7.3 doplnku 1 k prílohe C5 k tomut o 
predpisu, ako aj pre deaktiváciu čitat eľov , menovat eľov a všeobecného meno vateľa za podmienok 
načr tnutýc h v bode 7.7 doplnku 1 k prílohe C5 k tomut o predpisu;
f)opis opatrení prijatýc h s cieľom zabrániť neopráv nenému zásahu do počítača regulujúceho emisie a jeho 
úprave;SK Úradný vestník Európskej únie L 423/18 26.11.2021  
g)prípadne podrobné informácie o rade OBD podľa bodu 6.8.1;
h)ak je to vhodné, kópie inýc h typo vých schv álení so zodpov edajúcim i údajmi s cieľom umožniť rozšírenie 
typovýc h schv álení a stanovenie faktoro v zhoršenia.
4.1.3. Na účely skúšok opísanýc h v bode 3 príloh y C5 k tomut o predpisu sa technick ej službe zodpov ednej za 
vykonanie skúšky typo vého schv álenia poskytne vozidlo, ktoré reprezentuje typ vozidla alebo rad vozidiel 
vybavenýc h systém om OBD, ktorý má byť schv álený. Ak technick á služba usúdi, že predložené vozidlo 
nereprezentuje v plnej miere rad OBD opísaný v bode 6.8.1, musí byť na účely skúšky predložené náhradné 
a v prípade potreb y aj ďalšie vozidlo podľa bodu 3 príloh y C5 k tomut o predpisu.
4.2. Vzor informačného dokumentu o výfuk ových emisiác h, emisiách oxidu uhličitého a spotrebe paliva a/alebo 
meraní spotreby elektr ickej energie a elektr ického dojazdu, emisiác h z odparo vania, životn osti a o systéme 
OBD je uvedený v prílohe A1 k tomut o predpisu. Informácie uvedené v bode 3.2.12.2.7.6 príloh y A1 
k tomut o predpisu sa začlenia do doplnku 1 Informácie týkajúce sa OBD k oznámeniu, ktoré sa týka typo vého 
schválenia, uvedenému v prílohe A2 k tomut o predpisu.
4.2.1. V prípade potreb y musia byť predložené kópie inýc h typovýc h schv álení so zodpov edajúcim i údajmi s cieľom 
umožniť rozšírenie typovýc h schválení a stanovenie faktorov zhoršenia.
4.3. Na účely skúšok opísanýc h v tabuľke A v bode 6 sa technick ej službe zodpovednej za vykonanie schv aľovacíc h 
skúšok poskytne vozidlo, ktoré reprezentuje typ vozidla, ktorý má byť schválený.
4.3.1. Na účely bodu 4.1.2 písm. e) schvaľo vací úrad, ktorý udeľuje typo vé schválenie, na požiadanie sprístupní 
informácie uvedené v danom bode schvaľovacím úradom.
4.3.2. Na účely podbodu 4.1.2 písm. d) a e) schv aľovacie úrady neschvália vozidlo, ak informácie, ktoré predložil 
výrobca, nie sú dostatočné na splnenie požiadaviek bodu 7 doplnku 1 k prílohe C5 k tomut o predpisu. 
Body 7.2, 7.3 a 7.7 doplnku 1 k prílohe C5 k tomut o predpisu sa uplatňujú za všetkýc h rozumne 
predvídateľnýc h jazdnýc h podmienok. Pri posudzo vaní vykonávania požiadaviek stano vených v bodoch 7.2 
a 7.3 doplnku 1 k prílohe C5 schvaľo vací úrad zohľadňuje aktuáln y stav vývoja technológie.
4.3.3. Na účely bodu 4.1.2 písm. f) opatrenia prijaté s cieľom zabrániť neopráv nenému zásahu do počítača 
regulujúceho emisie a jeho úpra ve zahŕňajú možnosť aktualizácie s použitím programu alebo kalibrácie 
schválenýc h výrobcom.
4.3.4. Žiadosť o typo vé schválenie vozidiel na flexibilné palivo, jednopaliv ových a bipalivo vých vozidiel musí spĺňať 
doplňujúce požiadavky stano vené v bodoch 5.8 a 5.9.
4.3.5. Zmeny vo vyhot ovení systém u, komponentu alebo samostatnej technick ej jednotky , ktoré sa vyskytnú po 
typov om schv álení, automat icky neznamenajú zrušenie typového schv álenia, pokiaľ sa ich pôvodné 
charakt eristiky alebo technick é parametre nezmenili takým spôsobom, že je ovplyvnená funkčnosť motora 
alebo systé mu regulácie znečisťujúcich látok.
4.4. Pred udelením typového schv álenia vozidla schv aľovací úrad overí existenciu dostatočnýc h opatrení 
na zabezpečenie účinnej kontroly zhody výroby .
5. TYPO VÉ SCHV ÁLENIE
5.1. Ak typ vozidla predložený na typo vé schv álenie spĺňa príslušné požiadavky bodu 6, daný typ vozidla sa schváli.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/19  
5.2. Každ ému schv álenému typu sa pridelí schv aľovacie číslo.
5.2.1. Schvaľo vacie číslo sa skladá zo štyroch častí. Každ á časť je oddelená hviezdičk ou „*“.
Časť 1: Veľké písmeno „E“, za ktorým nasleduje rozlišo vacie číslo zmluvnej strany , ktor á typové 
schv álenie udelila (1).
Časť 2: Číslo [tohto predpisu], za ktor ým nasleduje písmeno „R“, po ktor om nasledujú:
a)dve číslice (v prípade potreb y s úvod nými nulami) označujúce sériu zmien obsahujúcu 
technick é ustanovenia predpisu OSN uplatneného na schválenie (00 pre predpis OSN 
v jeho pôvodnom znení);
b)lomka (/) a dve číslice (prípadne s nulami na začiatku) označujúce číslo dodatku k sérii 
zmien uplatneného na schv álenie (00 pre sériu zmien v jej pôvodnom znení);
c)lomka (/) a dva znaky , ktoré označujú stupeň vykonávan ia/úroveň (napr . 1A, 1B).
Časť 3: Štvo rmiestne poradové číslo (prípadne s nulami na začiatku). Poradie sa začína od čísla 0001.
Časť 4: Dvoj miestne poradové číslo (prípadne s nulami na začiatku) na označenie rozšírenia. Poradie 
sa začína od čísla 00.
Používaj ú sa len arabské číslice.
5.2.2. Príklad schvaľovacieho čísla podľa toht o predpisu:
E11*154R01/01/02*0123*01
Prvé rozšírenie typového schv álenia s číslom 0123 vydaného Spojeným kráľov stvom k sérii zmien 01, 
dodatok 01, čo je schválenie úrov ne 2.
5.2.3. Tá istá zmluvná strana nesmie prideliť rovnaké číslo inému typu vozidla.
5.3. Oznámenie o typov om schv álení alebo rozšírení, alebo zamietnutí typového schválenia typu vozidla podľa 
toht o predpisu sa oznámi zmluvným stranám dohody z roku 1958, ktoré uplatňujú tento predpis, 
prostredníctvom formulára zodpoveda júceho vzor u v prílohe A2 k tomut o prepisu.
5.3.1. V prípade zmeny toht o textu, napr . ak sú predpísané nové limitné hodnoty , zmluvné stran y dohody z roku 
1958 sa informujú o tom, ktor é typy vozidiel, už schválené, vyhovuj ú novým ustano veniam.
5.4. Na každé vozidlo zodpoveda júce typu vozidla schv álenému podľa toht o predpisu sa zreteľne a na ľahk o 
dostupnom mieste špecifi kovanom v schv aľovacom formulár i upevní medzinárodná značka typového 
schválenia, ktorá pozostá va z:
5.4.1. písmena „E“ v kružnici, za ktorým nasleduje rozlišo vacie číslo zmluvnej strany , ktor á typo vé schv álenie udelila;
5.4.2. čísla toht o predpisu, za ktor ým nasleduje písmeno „R“, pomlčka a schv aľovacie číslo vprav o od kružnice 
predpísanej v bode 5.4.1;
(1)Rozlišovacie čísla zmluvných strán dohody z roku 1958 sú uvedené v prílohe 3 ku Konsolidovanej rezolúcii o konštr ukcii vozidiel (R. 
E.3), dokument ECE/TRANS/WP .29/78/Rev .6, príloha 3 – www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions. 
html .SK Úradný vestník Európskej únie L 423/20 26.11.2021  
5.4.3. značky typo vého schválenia, ktorá za schvaľo vacím číslom musí obsaho vať doplnk ový kód, ktor ého účelom je 
rozlíšenie úrov ne (úroveň 1A, 1B alebo 2), pre ktorú bolo typové schv álenie udelené. Tento kód sa zvolí podľa 
tabuľky A3/1 v prílohe A3 k tomut o predpisu.
5.5. Pokiaľ vozidlo zodpov edá typu vozidla typo vo schv álenému podľa jedného alebo viacerých ďalších predpisov , 
ktoré sú pripojené k dohode z roku 1958, v kraji ne, ktorá udelila typo vé schv álenie podľa toht o predpisu, sa 
symbol uvedený v bode 5.4.1 nemusí zopak ovať; v takom prípade sa čísla predpisov , schvaľo vacie čísla 
a doplnk ové symboly všetkýc h predpisov , podľa ktorýc h bolo typové schv álenie udelené v kraji ne, ktorá 
udelila typové schv álenie podľa toht o predpisu, uvedú vo zvislýc h stĺpcoc h umiestnených vprav o od symbolu 
predpísaného v bode 5.4.1 (pozr i prílohu A3).
5.6. Značka typovéh o schv álenia musí byť ľahk o čitat eľná a nezmazat eľná.
5.7. Značka typovéh o schv álenia sa umiestni v blízk osti štítku s údajmi o vozidle alebo na ňom.
5.7.1. Príklady uspor iadania značky typového schválenia sú uvedené v prílohe A3 k tomut o predpisu.
5.8. Doplňujúce požiadavk y typové schválenie vozidiel na flexibilné palivo
Tento bod sa vzťahuje len na úrov eň 1A.
5.8.1. Na typo vé schv álenie vozidla na flexibilné palivo s etanolom musí výrobca vozidla opísať schopn osť vozidla 
prispôsobiť sa ľubov oľnej zmesi benzínu a etanolového paliva (až do zmesi 85 % etanolu).
5.9. Doplňujúce požiadavk y na jednopaliv ové plynové vozidlá a bipaliv ové plynové vozidlá
5.9.1. Pokiaľ ide o LPG alebo zemný plyn, palivo, ktoré sa má použiť, sa špecifikuje v informačnom dokumente 
stanovenom v prílohe A1 k tomut o predpisu.
5.10. Požiadav ky na typo vé schv álenie týkaj úce sa systém u OBD
5.10.1. Výrobca musí zabezpečiť, aby všetky vozidlá boli vybaven é systé mom OBD.
5.10.2. Systém OBD musí byť navrhnutý, skonštr uovaný a namonto vaný vo vozidle tak, aby mu umožňo val 
identif ikovať druh pošk odenia alebo poruchy počas celej životnosti vozidla.
5.10.3. Systém OBD musí spĺňať požiadavk y toht o predpisu za podmienok normálneho používania.
5.10.4. Pri skúšaní s chybným kompon entom podľa doplnku 1 k prílohe C5 k tom uto predpisu sa aktivuje indikátor 
poruchy systému OBD. Indikátor poruchy systému OBD sa môže aktivo vať počas tejto skúšky aj pri úrov niach 
emisií nižšíc h ako prahové hodnoty OBD uvedené v bode 6.8.
5.10.5. Tento bod sa vzťahuje iba na úrov eň 1A:
Výrobca zabezpečí, aby systém OBD spĺňal požiadav ky na prevádzk ovú výkonnosť uvedené v bode 7 
doplnku 1 k prílohe C5 k tomut o predpisu za všetkýc h rozumne predvídateľnýc h jazdných podmienok.
5.10.6. Tento bod sa vzťahuje iba na úrov eň 1A:
Výrobca zabezpečí, aby údaje týkajúce sa prevádzk ovej výkonnosti, ktoré má systém OBD vo vozidle uchovávať 
a hlásiť v súlade s ustano veniami bodu 7.6 doplnku 1 k prílohe C5 k tomut o predpisu, boli okamžite prístupné 
vnútroštátnym orgánom a nezáv islým prevádzk ovat eľom bez akéhok oľvek zakódov ania.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/21  
5.11. Požiadav ky na typo vé schv álenie zariadení na monitor ovanie spotreby paliva a/alebo elektr ickej energie
5.11.1. Výrobca zabezpečí, aby boli ďalej uvedené vozidlá kateg órií M1 a N1 vybaven é zariadením na určov anie, 
ukladanie a sprístupňovanie údajov o množstve paliva a/alebo elektr ickej energie spotrebo vanej na prevádzku 
vozidla:
a)vozidlá s výlučne spaľo vacím motorom a hybridné elektr ické vozidlá bez exte rného nabíjania (NO VC-HEV) 
výlučne s pohonom na minerálnu naftu, bionaf tu, benzín, etanol alebo akúk oľvek kombináciu tých to palív ;
b)hybr idné elektr ické vozidlá s externým nabíjaním (OVC-HEV) s pohonom na elektr ickú energiu a jedno 
z palív uvedených v písmene a).
5.11.2. Zariadenie na monitoro vanie spotreby paliva a/alebo elektr ickej energie musí spĺňať požiadav ky stano vené 
v doplnku 5.
6. ŠPECIFIKÁ CIE A SKÚŠKY
6.1. Všeobecné
6.1.1. Vozidlo a jeho komponenty , ktoré môžu ovplyvniť emisie CO 2 a spotrebu paliva alebo elektr ickej energie 
a emisie plynných zlúčenín vrátane emisií z odparovania, emisie tuhých častíc a počet častíc (ak sa vyžaduje 
meranie počtu emito vanýc h častíc), musia byť navrhnut é, skonštr uované a zostavené tak, aby vozidlo pri 
normálnom používaní a za normálny ch podmienok používania, ako je vlhk osť, dážď, sneh, teplo, chlad, 
piesok , nečistoty , vibrácie, opotrebo vanie atď., mohlo počas svojej životn osti spĺňať ustano venia toht o 
predpisu. Zahŕňa to aj zabezpečenie všetkýc h hadíc, kĺbov a spojení používanýc h v systém och regulácie emisií 
a v systémoc h regulácie emisií z odparovania.
V prípade výfuk ovýc h emisií, emisií CO2 a spotreby paliva alebo elektr ickej energie sa tieto ustanovenia 
považujú za splnené, ak sú splnené ustano venia bodov 6.3 a 8.2.
V prípade emisií z odparo vania sa tieto podmienky považujú za splnené, ak sú splnené ustano venia bodov 6.6 
a 8.3.
6.1.2. Skúšobné vozidlo musí byť reprezentatívne, pokiaľ ide o jeho kompone nty súvisiace s emisiami a funkčnosť 
plánovanýc h výrobnýc h sérií, na ktor é sa vzťahuje typové schválenie. Výrobca a zodpov edný orgán sa musia 
dohodnúť na tom, ktorý skúšobný model vozidla je reprezentatívny .
6.1.3. Pokiaľ ide o emisie z odparovania, pre vozidlá s utesneným systémom palivo vej nádrže to ďalej znamená, že 
majú mať zabudovan ý systém , ktorý bezprostredne pred tank ovaním uvoľn í tlak palivo vej nádrže výlučne 
prostredníctvom nádoby s aktívny m uhlím, ktorej jedinou funkciou je zach ytávanie palivo vých pár. Táto cesta 
vetrania sa ďalej využíva ako jediná, keď tlak palivo vej nádrže prekročí jej hranicu bezpečného praco vného 
tlaku.
6.1.4. Podmienky skúšania vozidla
6.1.4.1. Druh a množstv o mazadiel a chladiaceho média na skúšky emisií musia zodpov edať údajom, ktor é výrobca 
uviedol pre normálnu prevádzku vozidla.
6.1.4.2. Typ paliva na skúšky emisií musí zodpov edať údajom uvedeným v prílohe B3 k tomut o predpisu.
6.1.4.3. Všetky systém y regulácie emisií vrátane systémo v regulácie emisií z odparo vania musia byť v prevádzky ­
schopnom stave.
6.1.4.4. Motor musí byť navrhnutý tak, aby sa zabránilo emisiám z kľuk ovej skrine.
6.1.4.5. Pneumatiky používané pri skúškach emisií musia zodpov edať bodu 2.4.5 prílohy B6 k tomut o predpisu.
6.1.5. Nalievacie otvory palivo vej nádržeSK Úradný vestník Európskej únie L 423/22 26.11.2021  
6.1.5.1. Pre úroveň 1A
Podľa bodu 6.1.5.2 musia byť nalievacie otvory benzínovýc h alebo etanolovýc h nádrží navrh nuté tak, aby 
zabránili plneniu nádrže z palivo vého čerpadla hadicou s nátr ubkom, ktorý má vonkajší priemer 23,6 mm 
alebo väčší.
Pre úroveň 1B
Neexistujú žiadne požiadav ky na nalievacie otvory palivo vej nádrže.
6.1.5.2. Bod 6.1.5.1 sa nevzťahuje na vozidlo, v prípade ktor ého sú splnené obe tieto podmienky:
6.1.5.2.1. vozidlo je navrhnut é a skonštr uované tak, aby žiadne zariadenie určené na reguláciu emisií nebolo nepr iaznivo 
ovplyvňo vané olovnatým benzínom; a
6.1.5.2.2. vozidlo je zreteľne, čitat eľne a nezmazate ľne označené symbolom pre bezolov natý benzín uvedeným v norme 
ISO 2575:2010 Cestné vozidlá. Symboly ovládačov , indikátoro v a ukazovat eľov na mieste bezprostredne 
viditeľnom pre osobu, ktor á plní benzínovú nádrž. Doplnk ové označenia sú povolené.
6.1.6. Prijmú sa opatrenia, aby sa zabránilo nadmer ným emisiám z odparovania a rozliatiu paliva spôsobeným 
chýba júcim uzáv erom hrdla palivo vej nádrže. To sa môže dosiahnuť jedným z týchto opatrení:
6.1.6.1. automatic ky sa otváraj úcim a zatvára júcim, neodstrániteľným uzáv erom hrdla palivo vej nádrže;
6.1.6.2. konštr ukčnými prvkami, ktor é zabránia nadmer ným emisiám z odparovania v prípade chýbaj úceho uzáveru 
hrdla palivo vej nádrže; alebo
6.1.6.3. akýmk oľvek iným opatrením, ktoré má rovnaký účinok . Môžu k nim patr iť okrem iného aj s vozidlom spojené 
(priviazané) uzáver y hrdla palivo vej nádrže alebo uzáv ery, ktor é sa dajú uzamknúť tým istým kľúčom, ktorým 
sa spúšťa motor vozidla. V tomt o prípade sa musí dať kľúč vybrať z uzáver u hrdla palivo vej nádrže len 
v uzamknutej polohe.
6.1.7. Opatrenia na zabezpečenie elektronic kého systému
6.1.7.1. Každ é vozidlo s počítačom regulujúcim emisie vrátane počítača regulujúceho emisie z odparo vania, a to aj keď 
je začlenený do počítača regulujúceho výfuk ové emisie, musí obsaho vať prvky zabraňujúce jeho úprave 
s výnimk ou úprav povolenýc h výrobcom. Výrobca povoľuje úpra vy, ak sú potrebné na diagnostiku, servis, 
kontrolu, doplnk ové vybaven ie alebo opravu vozidla. Všetky preprogramov ateľné počítačové kódy alebo 
prevádzk ové parametre musia byť odolné proti neoprávnenému zásahu a poskyto vať aspoň takú úrov eň 
ochran y, akú zabezpečujú ustano venia normy ISO 15031-7:2013. Všetky vymeniteľné kalibračné pamäťov é 
čipy musia byť zaliat e a uzavret é v zapečat enom puzdre alebo chránené elektronic kými algor itmami a nesmú 
sa dať vymeniť bez použitia osobitných nástrojov a postupov .
6.1.7.1.1. V súlade s bodom 6.1.7.1 môžu byť chránené len prvky priamo spojené s kalibráciou emisií alebo s ochranou 
pred odcudzením vozidla.
6.1.7.2. Počítačov o kódov ané prevádzk ové parametre motora sa nesmú dať zmeniť bez použitia osobitných nástrojo v 
a postupov [napr . prispájk ované alebo zaliate kompon enty počítača alebo zapečatené (alebo prispájk ované) 
kryty počítača].
6.1.7.3. Výrobcovia môžu požiadať zodpov edný orgán o výnimku z jednej z tých to požiadaviek pre tie vozidlá, ktoré si 
pravdepodobne nevyžadujú ochranu. Kritériá, ktoré zodpov edný orgán posudzuje pri rozhodovaní o výnimke, 
musia okrem iného zahŕňať bežnú dostupnosť čipov na kontrolu výkonu, schopn osť vysokého výkonu vozidla 
a predpokladaný objem predaja vozidla.
6.1.7.4. Výrobcovia využívajúci programo vateľné systém y počítačový ch kódov musia zabrániť neoprávnenému 
preprogramovaniu. Výrobcovia musia použiť vyspelú stratég iu ochrany pred neopráv neným zásahom 
a ochranné prvky proti zápisu vyžadujúce si elektronic ký prístup k počítaču, ktor ý má výrobca k dispozícii 
mimo vozidla. Metódy poskytujúce primeranú ochranu proti neoprávnenému zásahu schvaľuje zodpov edný 
orgán.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/23  
6.1.8. Zaokrúhľovanie
Pokiaľ v tomt o predpise nie je uvedené inak, v bodoch 6.1.8.1 a 6.1.8.2 sa stanovujú pravidlá zaokrúhľovan ia 
číselných údajo v na účely splnenia požiadav iek toht o predpisu.
6.1.8.1. Ak číslica nachádza júca sa hneď za poslednou číslicou, ktor á sa má zacho vať, je menšia než päť, hodnota tejto 
poslednej zacho vanej číslice sa nezmení.
Príklad:
Ak je výsledok 1,234 gramu, ale zacho vať sa majú iba dve desatinné miesta, konečný výsledok bude 1,23 
gramu.
6.1.8.2. Ak číslica nachádzajúca sa hneď za poslednou číslicou, ktorá sa má zacho vať, sa rovná alebo je väčšia než päť, 
hodnota tejto poslednej zacho vanej číslice sa zvýši o 1.
Príklad:
Ak je výsledok 1,236 gramu, ale zacho vať sa majú iba dve desatinné miesta, vzhľadom na to, že šesť je viac než 
päť, konečný výsledok bude 1,24 gramu.
6.1.9. Používanie rušiacich zariadení, ktoré znižujú účinnosť systémo v regulácie emisií, sa zakazuje. Zákaz sa 
nevzťahuje na tieto prípady :
a)potreba takéhoto zariadenia je opodstatnená z dôvodu ochrany motor a proti pošk odeniu alebo havárii 
a z dôvodu bezpečnej prevádzky vozidla;
b)zariadenie nepracuje nad rámec požiadav iek na naštar tovanie motora ;
alebo
c)podmienky sú zväčša zahr nuté v postupoch skúšky na overenie emisií z odparovania a priemer ných 
výfuk ových emisií.
6.2. Postup skúšky
V tabuľke A sa uvádzaj ú rôzne požiadavk y na skúšky typo vého schv álenia vozidla.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/24 26.11.2021  
Tabuľka A
Uplatňo vanie požiadav iek na skúšky typo vého schválenia a rozšírenia 
Kategór ia vozidla Vozidlá so zážihovým motor om vrátane hybridov (1),(2)Vozidlá so vznet ovým 
motorom vrátane 
hybridovVozidlá 
na výlučne 
elektr ický 
pohonVozidlá 
s vodík ovým 
paliv ovým 
článk om
Jednopalivo vé Bipalivo vé(3)Na flexibilné 
palivo (3)Jednopalivo vé
Referenčné palivo Benzín LPG NG/ 
biometánVodík 
(spaľovací 
motor)Benzín Benzín Benzín Benzín Nafta Benzín – Vodík 
(paliv ový 
článok) LPG NG/ 
biometánVodík 
(spaľovací 
motor) (4)Etanol (E85)
Skúška typu 1 (pokiaľ ide 
o použit eľnosť meraných 
komponent ov vzhľadom na palivá 
a technológiu vozidiel, a teda o postup y 
merania, pozr i tabuľky 1A a 1B) (limity)Áno Áno (5) Áno (5) Áno (4) Áno
(obidve 
palivá)Áno
(obidve 
palivá)Áno
(obidve 
palivá)Áno
(obidve 
palivá)Áno Áno – –
ATCT
(skúška pri 14 °C)Áno Áno Áno Áno (4) Áno
(obidve 
palivá)Áno
(obidve 
palivá)Áno
(obidve 
palivá)Áno
(obidve 
palivá)Áno Áno – –
Emisie z odparovania
(skúška typu 4)Áno Áno (6) Áno (6) – Áno
(iba 
benzín)Áno
(iba 
benzín)Áno
(iba benzín)Áno
(iba benzín)– Áno – –
Živo tnosť
(skúška typu 5)Áno Áno Áno Áno Áno
(iba 
benzín)Áno
(iba 
benzín)Áno
(iba benzín)Áno
(iba benzín)Áno Áno – –
OBD Áno Áno Áno Áno Áno Áno Áno Áno Áno Áno – –
OBFCM Áno – – – – – – Áno
(obidve 
palivá)Áno Áno – –SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/25  
(1)Osobitné postup y skúšky pre vozidlá na vodíkový pohon sa vymedzia neskôr .
(2)Limity pre hmotnosť tuhých častíc a počet častíc a jednotlivé postup y merania sa uplatňujú len na vozidlá vybavené motor om s priamym vstrek ovaním.
(3)Ak je bipalivo vé vozidlo skombinov ané s vozidlom na flexibilné paliv o, uplatňujú sa požiada vky na obidve skúšky .
(4)Ak vozidlo pracuje na vodík ový pohon, stano vujú sa len emisie NO x.
(5)Len pre úroveň 1A: Limity pre hmotnosť tuhých častíc a počet častíc a príslušné postup y merania sa neuplatňujú. Len pre úroveň 1B: V prípade, že má jednopalivo vé plyno vé vozidlo benzíno vú nádrž, musí sa 
preskúšať aj pomocou príslušného referenčného benzínov ého paliva.
(6)V prípade, že má jednopalivo vé plynové vozidlo benzínov ú nádrž, v opačnom prípade a v prípade úrovne 1A „–“.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/26 26.11.2021  
6.2.6. Každ ému radu vozidiel uvedenému ďalej sa priradí jedinečný identifikátor v tomt o formáte :
FT-nnnnnnnnnnnnnnn- WMI
kde:
FT je identif ikátor typového radu:
a)IP = interpolačn ý rad, ako je vymedzený v bode 6.3.2 bez použitia metódy interpoláci e alebo s ňou;
b)RL = rad vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia, ako je vymedzený v bode 6.3.3;
c)RM = rad vozidiel z hľadiska vzorca na stano venie jazdného zaťaženia, ako je vymedzený v bode 6.3.4;
d)PR = rad vozidiel z hľadiska periodicky rege neratívny ch systémo v (Ki), ako je vymedzený v bode 6.3.5;
e)AT = rad vozidiel z hľadiska skúšky ATCT , ako je vymedzený v bode 2 príloh y B6a;
f)EV = rad vozidiel z hľadiska emisií z odparovania, ako je vymedzený v bode 6.6.3;
g)DF = rad vozidiel z hľadiska životnosti, ako je vymedzený v bode 6.7.5;
h)OB = identifikátor radu OBD vymedzeného v bode 6.8.1;
i)ER = identif ikátor radu vozidiel z hľadiska systému dodat očnej úpravy výfuk ových plynov využívajúceho 
činidlo (ER) vymedzeného v bode 6.9.2;
j)GV = identifikátor radu vozidiel poháňaných plynom (GFV) vymedzeného v bode 6.3.6.3.
nnnnnnnnnnnnnnn je reťazec s maximálne pätnástimi znakmi, s obmedzením na používanie znak ov 0 – 9, A – 
Z a znaku podčiarknutia „_“.
WMI [sveto vý kód výrobcu (world manuf acturer identifier)] je kód, ktorý jednoznačne identif ikuje výrobcu, 
vymedzený v norme ISO 3780:2009.
Povinnosťou vlastníka kódu WMI je zabezpečiť, aby kombinácia reťazca nnnnnnnnnnnnnnn a kódu WMI bola 
jedinečná pre daný rad a aby reťazec nnnnnnnnnnnnnnn bol v rámci toht o kódu WMI jedinečný pre 
schvaľo vacie skúšky vykonané na získanie typo vého schv álenia.
6.3. Opis skúšky typu 1 (WL TP)
Skúška typu 1 sa vykonáva na všetkýc h vozidlác h uvedenýc h v bode 1. Dodržiava jú sa postup y skúšky 
a požiadav ky na skúšky podľa toht o bodu a podľa časti B príloh (podľa potreb y).
6.3.1. Skúška typu 1 sa vykonáva podľa:
a)celosveto vo harmonizov aných skúšobnýc h cyklo v pre ľahké vozidlá (WL TC) opísanýc h v prílohe B1;
b)voľb y prevodo vého stupňa a bodu radenia prevod ového stupňa podľa opisu v prílohe B2;
c)vhodného paliva, ako sa uvádza v prílohe B3;
d)jazdného zaťaženia a nastavenia dynamometra, ako sa uvádza v prílohe B4;
e)skúšobného zariadenia opísaného v prílohe B5;
f)postupov skúšky opísanýc h v prílohác h B6 a B8;
g)metód výpočtu opísanýc h v prílohách B7 a B8.
6.3.2. Interp olačný rad
6.3.2.1. Interp olačný rad vozidiel s výlučne spaľovacím motorom (ICE)
6.3.2.1.1. Vozidlá môžu byť súčasťou toho istého interpolačného radu v každom z týchto prípadov vrátane kombinácie 
týcht o prípadov:
a)patr ia k rôzn ym triedam vozidiel, ako je opísané v bode 2 príloh y B1;
b)majú rôzne úrov ne zmenšenia, ako je opísané v bode 8 príloh y B1;
c)majú rôzne limitné rýchlosti, ako je opísané v bode 9 prílohy B1.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/27  
6.3.2.1.2. Súčasťou toho istého interpolačného radu môžu byť iba vozidlá, ktoré sú identick é, pokiaľ ide o tieto 
charakt eristiky vozidla/hnacej sústavy/prev odovky:
a)typ spaľo vacieho motora: druh paliva (alebo druhy paliva v prípade vozidiel na flexibilné palivo alebo 
bipalivo vých vozidiel), proces spaľovania, objem motora, charakteristi ky plného zaťaženia, technológia 
motora a systém nabíjania, ako aj ďalšie podsystém y alebo charakt eristiky motor a, ktoré majú 
nezanedbateľný vplyv na hmotnostné emisie CO 2 v podmienkach WLTP;
b)princíp y činnosti všetkýc h kompon entov hnacej sústa vy, ktoré majú vplyv na hmotnostné emisie CO 2;
c)typ prevod ovky [napr . manuálna, automatic ká, s plynule menit eľným prevodom (CVT)] a model 
prevodo vky (napr . meno vitý krútiaci moment, počet prevod ovýc h stupňo v, počet spojok atď.);
d)pomer y n/v (pomer otáčok motor a a rýchlosti vozidla). Táto požiadav ka sa považuje za splnenú, ak je 
v prípade všetkýc h príslušných prevod ovýc h pomero v rozdiel medzi pomer mi n/v najbežnejšie 
inštalovaného typu prevodo vky do 8 %;
e)počet hnacích náprav .
6.3.2.1.3. Ak sa používa alternatí vny parameter , napríklad vyššia hodnota nmin_dr ive, ako je stanovené v bode 2 písm. k) 
prílohy B2, alebo ASM, ako je vymedzené v bode 3.4 príloh y B2, tento parameter musí byť rovnaký v celom 
interpolačn om rade.
6.3.2.2. Interp olačný rad hybr idných elektr ických vozidiel bez externéh o nabíjania (NO VC-HEV) a hybr idných 
elektr ických vozidiel s externým nabíjaním (OVC-HEV)
Súčasťou toho istého interpolačného radu môžu byť iba tie vozidlá OVC-HEV a NOVC-HEV , ktoré sú popr i 
splnení požiadav iek stano vených v bode 6.3.2.1 identick é, pokiaľ ide o tieto charakteristi ky:
a)Typ a počet elektromotor ov: typ konštr ukcie (asynchr ónny , synchrónn y atď.), druh chladiaceho média 
(vzduch, kvapalina) a všetky ďalšie charakt eristiky , ktoré majú nezanedbateľný vplyv na hmotnostné emisie 
CO 2 a spotrebu elektr ickej energie v podmienkach WLTP;
b)typ trakčného REESS [typ článku, kapacita, meno vité napätie, meno vitý výkon, druh chladiaceho média 
(vzduch, kvapalina)];
c)typ meniča elektr ickej energie medzi elektromotorom a trakčným REESS, medzi trakčným REESS 
a nízk onapäťovým zdrojom napájania a medzi napájacím konekto rom na dobíjanie a trakčným REESS 
a všetky ďalšie charakteristi ky, ktoré majú nezanedbat eľný vplyv na hmotnostné emisie CO2 a spotrebu 
elektr ickej energie v podmienkach WLTP. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľo vacieho úradu môžu 
byť do daného radu zaradené meniče elektr ickej energie medzi napájacím konekto rom na dobíjanie 
a trakčným REESS s nižšími stratami pri dobíjaní;
d)rozdiel medzi počto m cyklo v vybíjania batér ie od začiatku skúšky po prechodný cyklus vrátane toht o cyklu 
nesmie byť väčší ako jeden.
6.3.2.3. Interp olačný rad vozidiel na výlučne elektr ický pohon
Súčasťou toho istého interpolačn ého radu môžu byť iba vozidlá na výlučne elektr ický pohon, ktor é sú 
identick é, pokiaľ ide o tieto charakteristi ky elektr ickej hnacej sústavy/prev odovky:
a)Typ a počet elektromotor ov: typ konštr ukcie (asynchr ónny , synchrónn y atď.), druh chladiaceho média 
(vzduch, kvapalina) a všetky ďalšie charakteri stiky , ktoré majú nezanedbate ľný vplyv na spotrebu 
elektr ickej energie a dojazd v podmienkach WLTP;
b)typ trakčného REESS [typ článku, kapacita, meno vité napätie, meno vitý výkon, druh chladiaceho média 
(vzduch, kvapalina)];
c)typ prevod ovky [napr . manuálna, automatic ká, s plynule menit eľným prevodom (CVT)] a model 
prevodo vky (napr . meno vitý krútiaci moment, počet prevod ovýc h stupňo v, počet spojok atď.);
d)počet hnacích náprav .SK Úradný vestník Európskej únie L 423/28 26.11.2021  
e)typ meniča elektr ickej energie medzi elektromotorom a trakčným REESS, medzi trakčným REESS 
a nízk onapäťovým zdrojom napájania a medzi napájacím konekto rom na dobíjanie a trakčným REESS 
a všetky ďalšie charakt eristiky , ktoré majú nezanedbateľný vplyv na spotrebu elektr ickej energie a dojazd 
v podmienkach WLTP. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schv aľovaci eho úradu môžu byť do daného radu 
zaradené meniče elektr ickej energie medzi napájacím konekto rom na dobíjanie a trakčným REESS 
s nižšími stratami pri dobíjaní;
f)princíp y činnosti všetkýc h kompon entov hnacej sústa vy, ktoré majú vplyv na spotrebu elektr ickej energie;
g)pomer y n/v (pomer otáčok motor a a rýchlosti vozidla). Táto požiadav ka sa považuje za splnenú, ak je 
v prípade všetkýc h príslušných prevod ovýc h pomero v rozdiel medzi pomer mi n/v najbežnejšie 
inštalovaného typu a modelu prevod ovky do 8 %.
6.3.2.4. Interp olačný rad hybridných vozidiel s palivo vým článk om s externý m nabíjaním (OVC-FCHV) a hybr idných 
vozidiel s palivo vým článk om bez extern ého nabíjania (NO VC-FC HV)
Súčasťou toho istého interpolačn ého radu môžu byť iba vozidlá OVC-FC HV a NOVC-FC HV, ktoré sú identic ké, 
pokiaľ ide o tieto charakteristiky elektr ickej hnacej sústavy/paliv ových článk ov/prevodo vky:
a)Typ a počet elektromotor ov: typ konštr ukcie (asynchrónn y, synchrónn y atď.), druh chladiaceho média 
(vzduch, kvapalina) a všetky ďalšie charakteri stiky , ktor é majú nezanedbateľný vplyv na spotrebu paliva 
(alebo palivo vú úspor nosť) a spotrebu elektr ickej energie v podmienkach WLTP;
b)typ palivo vého článku [model, meno vité napätie, druh chladiaceho média (vzduc h, kvapalina)] a všetky 
ďalšie podsystém y alebo charakteri stiky , ktoré majú nezanedbateľný vplyv na spotrebu paliva (alebo 
palivo vú úspor nosť) v podmienkach WLTP;
c)typ trakčného REESS [typ článku, kapacita, menovit é napätie, meno vitý výkon, druh chladiaceho média 
(vzduch, kvapalina)];
d)typ prevodo vky [napr . manuálna, automat ická, s plynule menit eľným prevodom (CVT)] a model 
prevodo vky (napr . menovitý krútiaci moment, počet prev odovýc h stupňo v, počet spojok atď.);
e)počet hnacích náprav .
f)typ meniča elektr ickej energie medzi elektromotorom a trakčným REESS, medzi trakčným REESS 
a nízk onapäťov ým zdrojom napájania a medzi napájacím konektorom na dobíjanie a trakčným REESS 
a všetky ďalšie charakteri stiky , ktoré majú nezanedbateľný vplyv na spotrebu paliva (alebo palivo vú 
úspor nosť) a spotrebu elektr ickej energie v podmienkach WLTP. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom 
schvaľo vacieho úradu môžu byť do daného radu zaradené meniče elektr ickej energie medzi napájacím 
konekto rom na dobíjanie a trakčným REESS s nižšími stratami pri dobíjaní;
g)princíp y činnosti všetkých kompon ento v hnacej sústavy , ktoré majú vplyv na spotrebu paliva (alebo 
palivo vú úspor nosť) a spotrebu elektr ickej energie;
h)pomer y n/v. Táto požiadav ka sa považuje za splnenú, ak je v prípade všetkých príslušných prevodo vých 
pomerov rozdiel medzi pomer mi n/v najbežnejšie inštalovaného typu a modelu prevod ovky do 8 %.
6.3.3. Rad vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia
Súčasťou toho istého radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia môžu byť iba vozidlá, ktor é sú identick é, 
pokiaľ ide o tieto charakteristiky :
a)typ prevod ovky [napr . manuálna, automatic ká, s plynule menit eľným prevodom (CVT)] a model 
prevodo vky (napr . meno vitý krútiaci moment, počet prevodo vých stupňo v, počet spojok atď.). Na žiadosť 
výrobcu a so súhlasom zodpovedného orgánu môže byť do daného radu zaradené vozidlo s prevodo vkou 
s nižšími stratami výkonu;
b)pomer y n/v (pomer otáčok motor a a rýchlosti vozidla). Táto požiadav ka sa považuje za splnenú, ak je 
v prípade všetkýc h príslušných prevodo vých pomerov rozdiel medzi prevod ovými pomer mi najbežnejšie 
inštalovaného typu prevodo vky do 25 %;SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/29  
c)počet hnacích náprav .
Ak je v neutrálnej polohe prevodo vky pripojený aspoň jeden elektromotor a vozidlo nie je vyba vené 
režimom dojazdu pri voľn obehu (bod 4.2.1.8.5 príloh y B4), takže elektromotor nemá žiaden vplyv 
na jazdné zaťaženie, uplatňujú sa kritériá uvedené v bode 6.3.2.2 písm. a) a v bode 6.3.2.3 písm. a).
Ak okrem hmotnosti vozidla, valivého odpor u a aerodynamiky existuje rozdiel, ktorý má nezanedbate ľný 
vplyv na jazdné zaťaženie, vozidlo sa nepovažuje za súčasť radu, pokiaľ to nesc hváli zodpov edný orgán.
6.3.4. Rad vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia
Rad vozidiel z hľadiska vzorca na stano venie jazdného zaťaženia sa môže uplatňovať na vozidlá s technic ky 
prípustnou maximálnou celk ovou hmotnosťou ≥ 3 000 kg.
Súčasťou radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia môžu byť vozidlá s technick y 
prípustnou maximálnou celk ovou hmotnosťou ≥ 2 500 kg, pokiaľ je výška bodu R sedadla vodiča viac než 
850 mm nad zemou.
„Bod R“ je bod R alebo referenčný bod miesta na sedenie vymedzený v bode 2.4 príloh y 1 ku Konsolidov anej 
rezolúcii o konštr ukcii vozidiel (R.E.3.).
Súčasťou toho istého radu vozidiel z hľadiska vzorca na stano venie jazdného zaťaženia môžu byť iba vozidlá, 
ktoré sú identick é, pokiaľ ide o tieto charakteri stiky:
a)typ prevodo vky (napr . manuálna, automatic ká, s plynule meniteľným prev odom);
b)počet hnacích náprav .
6.3.5. Rad vozidiel z hľadiska periodicky regeneratívn ych systé mov (Ki)
Súčasťou toho istého radu vozidiel z hľadiska periodicky regeneratívn ych systémo v môžu byť iba vozidlá, ktor é 
sú identick é, pokiaľ ide o tieto charakteri stiky:
a)typ spaľo vacieho mot ora: druh paliva, proces spaľo vania;
b)periodicky regenera tívny systém (t. j. katalyzátor , filter tuhýc h častíc);
i) konštr ukcia (t. j. typ krytu, druh drahého kovu, typ substrátu, hustota komôrok);
ii) typ a princíp činnosti;
iii) objem ±10 %;
iv) umiestnenie (teplota ±100 °C pri druhej najvyššej referenčnej rýchlosti);
c)skúšobná hmotnosť každého vozidla v rade musí byť nižšia ako skúšobná hmotnosť vozidla použit ého 
na predvádzaciu skúšku Ki plus 250 kg alebo sa jej musí rovnať.
6.3.6. Rad vozidiel poháňaných plynom (GFV)
6.3.6.1. Vozidlá poháňané plynom sa môžu zoskupiť do radu typo v vozidiel poháňaných LPG alebo NG/biometánom 
identif ikovaného základným vozidlom. V prípade vozidiel, ktoré môžu byť poháňané aj kvapalnými palivami, 
sa toto zoskupenie uplatňuje iba vtedy , keď vozidlo funguje v režime na plynné palivo.
6.3.6.2. Základné vozidlo poháňané plynom je vozidlo, ktoré sa vyber ie na účely preukázania samočinného 
prispôsobenia systému prív odu paliva a na ktor é sa odvoláva v prípade vozidiel patr iacic h do radu vozidiel 
poháňaných plynom. V rade vozidiel poháňaných plynom môže byť viac ako jedno základné vozidlo.
6.3.6.3. Vozidlo patr iace do radu vozidiel poháňaných plynom
6.3.6.3.1. Do radu vozidiel poháňaných plynom možno zoskupiť iba vozidlá, ktor é majú so základným vozidlom 
(vozidlami ) poháňaným plynom spoločné tieto hlav né charakt eristiky:
a)vozidlo vyrába ten istý výrobca;
b)vozidlo podlieha tým istým emisným limitom;SK Úradný vestník Európskej únie L 423/30 26.11.2021  
c)ak má systém prív odu plynného paliva centráln y prívod pre celý motor , má overený výkon motor a od 
0,7-násobku do 1,15-násobku výkonu motora základného vozidla poháňaného plynom;
d)ak má systém prívod u plynného paliva samostatný prívod do každého valca: má overený výkon motora 
na každý valec od 0,7-násobku do 1,15-násobku výkonu motora základného vozidla poháňaného plynom;
e)ak je vozidlo vybavené katalyzátorom, má rovnaký typ katalyzátora, t. j. trojcestný katalyzátor , oxidačný 
katalyzátor , katalyzátor na zníženie NO x;
f)vozidlo má systé m prívodu plynného paliva (vrátane regulátor a tlaku) od toht o istého výrobcu systému a ide 
o ten istý typ: indukcia, vstrek ovanie plynu (jednobodové, viacbodo vé), vstrek ovanie kvapaliny 
(jednobodové, viacbodové);
g)tent o systém prívodu plynného paliva je regulovaný ECU toho istého typu a technic kej špecifi kácie, 
obsahuje rovnaké softvérové princíp y a stratégiu regulácie. Vozidlo môže mať v porov naní so základným 
vozidlom poháňaným plynom druhú ECU za predpokladu, že táto jednotka sa používa len na ovládanie 
vstrek ovačov , dodat očných uzatváracíc h ventilo v a získavanie údajo v z doplnk ových snímačov .
6.3.6.3.2. So zreteľom na požiadav ky bodu 6.3.6.3.1 písm. c) a d):
V prípade, keď sa predvádzacou skúšk ou preukáže, že dve vozidlá poháňané plynom by mohli patr iť do toho 
istého radu vozidiel s výnimk ou ich overeného výkonu P1, resp. P2 (P1 < P2), a obidve vozidlá sa skúšajú tak, 
akoby boli základnými vozidlami, ich príslušnosť k jednému radu vozidiel sa považuje za platnú pre 
ktorék oľvek vozidlo s overeným výkonom od 0,7 P1 do 1,15 P2.
6.3.7. Dodatočné požiadavky na vozidlá poháňané LPG alebo NG/biometánom
6.3.7.1. Dodatočné požiadavky na vozidlá poháňané LPG alebo NG/biometánom sú uvedené v prílohe B6.
6.3.7.2. Na účely skúšky typu 1 stano venej v časti B príloh sa jednopaliv ové plynové vozidlá skúšajú na základe skúšky 
typu 1 podľa príloh y B6 týkajúce j sa emisií znečisťujúcich látok vzhľadom na zmeny v zložení LPG alebo 
NG/biometánu v prípade paliva použit ého na meranie čistého výkonu v súlade s predpisom OSN č. 85.
6.3.7.3. Bipalivo vé plynové vozidlá sa skúšajú s benzínom a buď s LPG, alebo s NG/biometánom. Skúšky na LPG alebo 
NG/biometáne sa vykonáva jú podľa príloh y B6 týkaj úcej sa emisií znečisťujúcich látok vzhľadom na zmeny 
v zložení LPG alebo NG/biometánu a s palivom použitým na meranie čistého výkonu v súlade s predpisom 
OSN č. 85.
6.3.7.4. Tento bod sa vzťahuje iba na úrov eň 1A.
Bez ohľadu na požiadav ku bodu 6.3.7.2 sa jednopaliv ové plynov é vozidlá na účely skúšky typu 1 považujú za 
vozidlá, ktoré môžu byť poháňané len plynným palivom.
6.3.8. Doplňujúce požiadavk y na vozidlá na flexibilné palivo
6.3.8.1. V prípade vozidiel na flexibilné palivo sa prech od od jedného referenčného paliva k druhému medzi skúškami 
musí uskutočn iť bez manuálnej úpravy nastavení motora.
6.3.9. OBFCM
Len pre úrov eň 1A
Pomocou zariadenia OBFCM sa na palube vozidla zistia parametre a zaznamenaj ú sa množstvá za čas 
používania vozidla v súlade s doplnk om 5.
6.3.10. Limitné hodnoty plynných emisií, hmotnosť tuhých častíc a počet častíc (ak sa vyžaduje meranie počtu 
emito vanýc h častíc)
Výsledné hmotnosti plynných emisií, hmotnosť tuhých častíc a počet častíc (ak sa vyžaduje meranie počtu 
emito vanýc h častíc) musia byť nižšie ako limitné hodnoty uvedené v tabuľke 1A (pre úroveň 1A) alebo 
v tabuľke 1B (pre úroveň 1B).SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/31  
Tabuľk a 1A
Táto tabuľka sa vzťahuje len na úrov eň L1A. 
Emisné limity pre skúšku typu 1 
Referenčná hmotnosť
(RM) (kg)Limitné hodnoty
Hmotnosť oxidu 
uhoľnatého (CO)Hmotnosť 
celk ovýc h 
uhľo vodík ov
(THC)Hmotnosť 
nemetánov ých 
uhľo vodík ov
(NMHC)Hmotnosť 
oxidov dusíka
(NO x)Súčet hmotnosti 
uhľo vodík ov 
a oxidov dusíka
(THC + NO x)Hmotnosť 
tuhých častíc
(PM)Počet častíc
(PN)
L1
(mg/km)L2
(mg/km)L3
(mg/km)L4
(mg/km)L2 + L4
(mg/km)L5
(mg/km)L6
(#/km)
Kategór ia Trieda PI CI PI CI PI CI PI CI PI CI PI(1) CI PI(1) CI
M – Všetky 1 000 500 100 – 68 – 60 80 – 170 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
N1 I RM ≤ 1 305 1 000 500 100 – 68 – 60 80 – 170 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
II 1 305 < RM ≤ 1 760 1 810 630 130 – 90 – 75 105 – 195 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
III 1 760 < RM 2 270 740 160 – 108 – 82 125 – 215 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
N2 – Všetky 2 270 740 160 – 108 – 82 125 – 215 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
PIZážihový motor
CI Vznet ový motor
(1)Limity pre hmotnosť a počet tuhých častíc pre zážiho vé motory sa uplatňujú len na vozidlá vybaven é motorom s priamym vstrek ovaním.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/32 26.11.2021  
Tabuľk a 1B
Táto tabuľka sa vzťahuje len na úroveň L1B. 
Emisné limity pre skúšku typu 1 
Technicky prípustná 
maximálna celk ová 
hmotnosť
(GVW) (kg)Limitné hodnoty
Hmotnosť oxidu 
uhoľnatého (CO)Hmotnosť 
nemetánov ých 
uhľo vodík ov
(NMHC)Hmotnosť oxidov dusíka
(NO x)Hmotnosť tuhých 
častíc
(PM)
L1
(mg/km)L3
(mg/km)L4
(mg/km)L5
(mg/km)
Kategór ia Trieda G, O D G, O D G D O G*(1), O D
M – Všetky 1 150 630 100 24 50 150 150 5 5
N1, N2 –*(2) GVW ≤ 1 700 1 150 630 100 24 50 150 150 5 5
– 1 700 < GVW ≤ 3 500 2 550 630 150 24 70 240 240 7 7
–*(3) Všetky 4 020 – 100 – 50 – 150 5 –
Gbenzín, LPG
DNafta
Oiné palivo
(1)V prípade benzínu alebo LPG sa limity pre hmotnosť tuhých častíc uplatňujú len na vozidlá vybavené motorom s priamym vstrek ovaním.
(2)Vozidlá so zdvihovým objemom najviac 0 660 litra, s dĺžk ou vozidla najviac 3,40 m, so šírkou vozidla najviac 1,48 m a s výšk ou vozidla najviac 2,00 m, s počtom sedadiel najviac tri popr i sedadle vodiča 
a s užitočným zaťažením najviac 350 kg.
(3)Vozidlá so zdvihový m objemom najvi ac 0,660 litra, s dĺžk ou vozidla najviac 3,40 m, so šírkou vozidla najv iac 1,48 m a s výšk ou vozidla najv iac 2,00 m, s počtom sedadiel najviac tri popr i sedadle vodiča 
a s užitočným zaťažením najviac 350 kg.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/33  
6.3.11. Len pre úrov eň 1A
Rad z hľadiska korekčného faktora KCO2 v prípade vozidiel OVC-HEV a NOVC-HEV
Je povolené zlúčiť dva alebo viac interpolačn ých radov do jedného radu z hľadiska korekčného faktora KCO2, 
v ktor om sa určí KCO2 pomocou vozidla H jedného zo zahr nutých interpolačných rado v. Interp olačný rad 
použitý na výber vozidla H odsúhlasí zodpovedný orgán.
Výrobca na žiadosť zodpov edného orgánu predloží dôkazy týkaj úce sa odôvodnenia a technickýc h kritérií 
na zlúčenie týcht o interpolačn ých rado v, napríklad v týchto prípadoch:
Zlúčenie dvoch alebo viacerých interpolačných radov:
a)ktoré boli rozdelené z dôvodu prekročenia maximálneho interpolačného rozsahu 20 g CO 2 na km 
(v prípade merania vozidla M: 30 g na km);
b)ktoré boli rozdelené z dôvodu rozdielneho meno vitéh o výkonu fyzic ky toho istého spaľo vacieho motora
(rozdiel vo výkone súvisí len so softvérom);
c)ktoré boli rozdelené, pret ože pomer y n/v tesne prekročili toleranciu 8 %;
d)ktoré boli rozdelené, ale stále spĺňajú všetky kritériá radu pre jeden interpolačn ý rad;
e)ktoré boli rozdelené z dôvodu rozdielneho počtu hnacích náprav .
Za kritérium v konte xte radu z hľadiska korekčného faktora sa nepovažujú rozdiely v meničoch elektr ickej 
energie medzi napájacím konekto rom na dobíjanie a trakčným REESS.
6.4. [Vyhradené]
6.5. [Vyhradené]
6.6. Skúška typu 4 (stano venie emisií z odparo vania)
6.6.1. Skúška typu 4 sa vykonáva na všetkých vozidlác h vybavenýc h benzínov ou nádržou v súlade požiadavkami 
bodov 6.6.2 až 6.6.4 a príloh y C3.
Pre úroveň 1A
Jednopalivo vé plynové vozidlá sú vyňaté z uplatňo vania.
6.6.2. Keď sa skúša podľa príloh y C3 k tomut o predpisu, musia byť emisie z odparovania menšie než hodnoty 
uvedené v tabuľke 2.
Tabuľk a 2
Emisný limit pre skúšku emisií z odparo vania 
Hmotnosť emisií z odparovania (g/skúška)
2,0
6.6.3. Rad vozidiel z hľadiska emisií z odparo vania
6.6.3.1. Súčasťou toho istého radu vozidiel z hľadiska emisií z odparo vania môžu byť iba vozidlá, ktor é sú identick é, 
pokiaľ ide o charakteristi ky uvedené v písmenác h a), d) a e), technicky rovnocenné, pokiaľ ide o charakteri stiky 
uvedené v písmenách b) a c), a podobné alebo v relevantných prípadoch v rámci stanovenýc h tolerancií, pokiaľ 
ide o charakt eristiky uvedené v písmenách f) a g):
a)mater iál a konštr ukcia systému palivo vej nádrže;
b)mater iál hadíc na odvod pár;SK Úradný vestník Európskej únie L 423/34 26.11.2021  
c)mater iál prívod u paliva a technika prepojenia;
d)utesnený systé m palivo vej nádrže alebo neut esnený systém palivo vej nádrže;
e)nastavenie poistného ventilu palivo vej nádrže (zac hytá vanie a uvoľňo vanie vzduchu);
f)pracovná kapacita pre bután (BW C300) nádoby s aktívnym uhlím v rámci rozsahu 10 % najv yššej hodnoty 
(v prípade nádob s rovnakým druhom aktívneho uhlia musí byť objem aktívneho uhlia v rámci rozsahu 
10 % objemu, pre ktorý bola stano vená hodnota BWC300);
g)systém regulácie odvádzania emisií (napríklad typ ventilu, stratégia regulácie odvádzania emisií).
Výrobca musí zodpov ednému orgánu predviesť technick ú rovnocennosť podľa písmen b) a c).
6.6.3.2. Vozidlo sa považuje za najhorší prípad, pokiaľ ide o produkciu emisií z odparovania, a použije sa na skúšanie, 
ak má najväčší pomer objemu palivo vej nádrže a BWC300 v rámci radu. Výber vozidla sa musí vopred 
dohodnúť so zodpovedným orgánom.
6.6.3.3. Použitie akéhok oľvek inovatívneho systém u kalibrácie, konfigurácie alebo hardvér u súvisiaceho so systémom 
regulácie emisií z odparovania znamená zaradenie modelu vozidla do iného radu.
6.6.4. Zodpovedný orgán neudelí typo vé schválenie, ak poskytnut é informácie nie sú dostat očné na preukázanie, že 
emisie z odparovania počas bežnej prevádzky vozidla sú účinne obmedzované.
6.7. Skúška typu 5 – (Opis skúšky odolnosti na overenie životn osti zariadení na reguláciu znečisťujúcich látok)
6.7.1. Táto skúška sa vykonáva na všetkýc h vozidlác h uvedenýc h v bode 1, na ktoré sa uplatňuje skúška stano vená 
v bode 6.3. Skúška predsta vuje skúšku starnutia až do najazdenej vzdialenosti predsta vujúcej cieľov ú životnosť 
podľa programu opísaného v prílohe C4 k tomut o predpisu na skúšobnej dráhe, na ceste alebo na vozidlo vom 
dynamometr i.
Pre úroveň 1A
Cieľová životnosť je 160 000 km.
Pre úroveň 1B
Cieľová životn osť je 80 000 km. V prípade vozidiel so zdviho vým objemom najv iac 0,660 litra, s dĺžk ou 
vozidla najviac 3,40 m, so šírkou vozidla najv iac 1,48 m a s výšk ou vozidla najviac 2,00 m, s počtom sedadiel 
najviac tri popr i sedadle vodiča a s užitočným zaťažením najv iac 350 kg je cieľov á životnosť 60 000 km.
6.7.1.1. Vozidlá, ktor é môžu byť poháňané buď benzínom, alebo LPG alebo zemným plynom, sa skúša jú v skúške typu 
5 len s benzínom. V tomt o prípade sa faktor zhoršenia zistený pre bezolovnatý benzín použi je aj pre LPG alebo 
zemný plyn.
6.7.1.2. Osobitné požiadavk y na hybr idné vozidlá sa uvádzajú v doplnku 4 k prílohe C4.
6.7.2. Bez ohľadu na požiadav ku bodu 6.7.1 si výrobca môže zvoliť použitie faktorov zhoršenia z tabuľky 3a alebo 
z tabuľky 3b (podľa potreb y) slúžiacich ako alternatí va k skúšaniu podľa bodu 6.7.1.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/35  
Tabuľk a 3a
Táto tabuľka sa vzťahuje len na úroveň 1A 
Multiplik ačné faktory zhoršenia 
Kategór ia motoraPridelené multiplikačné faktory zhoršenia
CO THC NMHC NO x HC + NO xHmotnosť
tuhých 
častíc (PM)Počet častíc 
(PN)
Zážihový motor 1,5 1,3 1,3 1,6 – 1,0 1,0
Vzneto vý motor Keďže pri vozidlác h so vzneto vým motorom nie sú pridelené žiadne faktory 
zhoršenia, výrobcovia použijú na stano venie faktoro v zhoršenia postup y skúšky 
životn osti metódou skúšky celého vozidla alebo skúšky starnutia na skúšobnom 
zariadení.
Tabuľka 3b
Táto tabuľka sa vzťahuje len na úroveň 1B 
Aditívne faktory zhoršenia 
Kategór ia motoraPridelené aditívne faktory zhoršenia
CO NMHC NO x PM
Benzínové palivo a LPG 0,11 0,12 0,21 0,00
Vzneto vý motor Keďže pri vozidlác h so vzneto vým motorom nie sú pridelené žiadne faktory 
zhoršenia, výrobcovia použijú na stano venie faktoro v zhoršenia postup y skúšky 
životn osti metódou skúšky starnutia celého vozidla.
6.7.3. Tento bod sa vzťahuje len na úrov eň 1A
Na žiadosť výrobcu môže technická služba vykonať skúšku typu 1 pred dokončením skúšky typu 5 použitím 
faktorov zhoršenia z uvedenej tabuľky . Po dokončení skúšky typu 5 môže schv aľovací úrad upra viť výsledky 
schválenia zaznamenané v prílohe A2 k tomut o predpisu nahradením faktoro v zhoršenia v uvedenej tabuľke 
faktormi nameranými v rámci skúšky typu 5.
6.7.4. Fakt ory zhoršenia sa stanovujú použitím niekt orého z postupov uvedenýc h v bode 1.1 príloh y C4 (podľa 
potreby). Fakt ory zhoršenia sa používajú na stanovenie zhody s požiadav kami bodov 6.3 a 8.2.
6.7.5. Rad vozidiel z hľadiska životn osti
Súčasťou toho istého radu vozidiel z hľadiska život nosti môžu byť iba vozidlá, ktorýc h parametre motora alebo 
systému regulácie znečisťujúcich látok sú identick é alebo sa udržia vajú v medziach predpísaných tolerancií 
s odkazom na vozidlo použité na stano venie faktora zhoršenia:
a)motor:
i) pomer medzi zdviho vým objemom motora a objemom každého katalyzátora a/alebo filtra 
(–10 % až +5 %);SK Úradný vestník Európskej únie L 423/36 26.11.2021  
ii) rozdiel objemu motora buď do ±15 % objemu motora skúšaného vozidla, alebo do 820 cm3 podľa 
toho, ktorá hodnota je nižšia;
iii) uspor iadanie valcov (počet valco v, tvar, vzdialenosť medzi miestami vŕtania a iné uspor iadanie);
iv) počet valcov , ovládanie ventilo v a spôsob pohonu vačk ového hriadeľa;
v) druh paliva a palivo vý systém ;
vi) spaľo vací proces;
b)parametre systému regulácie znečisťujúcich látok:
i) katalyzátory a filtre tuhýc h častíc:
počet a uspor iadanie katalyzátoro v, filtrov a prvkov,
druh katalytick ej činnosti (oxidačný katalyzátor , trojcestný katalyzátor , filter NO x pracujúci v chudobnej 
zmesi, SCR, katalyzátor NO x pracujúci v chudobnej zmesi alebo iné) a filtračné charakt eristiky ,
obsah drahých kovov (identický alebo vyšší),
typ a pomer drahých kovov (±15 %),
substrát (štruktúra a mat eriál),
hustota komôrok;
ii) vstrek ovanie vzduchu:
so vstrek ovaním alebo bez vstrek ovania,
typ (pulzačný, vzducho vé čerpadlá, iný/iné);
iii) recirkulácia výfuk ových plynov (EGR):
so vstrek ovaním alebo bez vstrek ovania,
typ (chladený alebo nech ladený, s aktívnou alebo pasívnou reguláciou, vysok otlak ový/nízk otlak ový/ 
s kombinov aným tlakom);
iv) iné zariadenia, ktoré ovplyvňujú životn osť.
6.8. Skúška palubnej diagnostiky (OBD)
Táto skúška sa vykonáva na typoch vozidiel uvedenýc h v tabuľke A. Dodržia va sa postup skúšky opísaný 
v bode 3 príloh y C5 k tomut o predpisu.
6.8.1. Rad OBD
6.8.1.1. Parametre definujúce rad OBD
Rad OBD je skupina vozidiel výrobcu, pri ktorých sa na základe ich konštr ukcie očakáv ajú podobné výfuk ové 
emisie a charakt eristiky systému OBD. Každý motor toht o radu musí spĺňať požiadavky toht o predpisu.
Rad OBD možno definovať pomocou základnýc h konštr ukčných parametro v, ktoré musia byť spoločné pre 
vozidlá v rámci radu. V niekt orých prípadoch môže byť medzi parametrami inter akcia. V záujme zabezpečenia 
toho, aby boli do radu OBD zahr nuté len vozidlá s podobnými charakt eristikami, pokiaľ ide o výfuk ové emisie, 
sa musia zohľadniť aj tieto vplyvy .
6.8.1.2. Na tento účel sa za vozidlá patr iace do toho istého radu OBD považujú vozidlá, ktoré majú identick é tieto 
parametre:
Motor:
a)spaľovací proces (t. j. zážihový, vzneto vý, dvojtaktný, štvor taktný/rotačný);
b)spôsob prív odu paliva do motora (t. j. jednobodov é alebo viacbodové vstrek ovanie paliva); a
c)druh paliva (t. j. benzín, nafta, flexibilné palivo benzín/etanol, flexibilné palivo nafta/bionaf ta, 
NG/biometán, LPG, dvojité palivo benzín/NG/biometán, bipalivo vé benzín/LPG).SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/37  
Systém regulácie emisií:
a)typ katalyzátora (t. j. oxidačný katalyzátor , trojcestný katalyzátor , vyhr ievaný katalyzátor , SCR, iný);
b)typ filtra tuhýc h častíc;
c)vstrek ovanie sekundár neho vzduchu (t. j. so vstrek ovaním alebo bez neho); a
d)recirkulácia výfuk ovýc h plynov (t. j. s recirkuláciou alebo bez nej).
Časti systému OBD a spôsob činnosti:
Metódy funkčného monitoro vania OBD, odhaľovania porúch a ich oznamovania vodičovi vozidla.
6.8.2. Prahové hodnoty OBD
Prahové hodnoty OBD uvedené v prílohe C5 sa stano vujú v tabuľkách 4A a 4B.
Tabuľk a 4A
Táto tabuľka sa vzťahuje len na úroveň 1A. 
Praho vé hodnoty OBD 
Referenčná hmotnosť
(RM)
(kg)Hmotnosť oxidu 
uhoľnatéhoHmotnosť 
nemetánovýc h 
uhľo vodík ovHmotnosť oxidov 
dusíkaHmotnosť tuhých 
častíc (1)
(CO)
(mg/km)(NMHC)
(mg/km)(NO x)
(mg/km)(PM)
(mg/km)
Kategór ia Trieda PI CI PI CI PI CI CI PI
M – Všetky 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12
N1 I RM ≤ 1 305 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12
II 1 305 < RM ≤ 1 760 3 400 2 200 225 320 110 180 12 12
III 1 760 < RM 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12
N2 – Všetky 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12
PIZážihový motor
CI Vznet ový motor
(1)Prahové hodnoty OBD pre hmotnosť tuhých častíc pri zážihovýc h motoroc h sa uplatňujú len na vozidlá vybavené motor om 
s priamy m vstrek ovaním.
Tabuľka 4B
Táto tabuľka sa vzťahuje len na úroveň 1B 
Praho vé hodnoty OBD 
Referenčná hmotnosť
(RM)
(kg)Hmotnosť oxidu 
uhoľnatéhoHmotnosť 
nemetánovýc h 
uhľo vodík ovHmotnosť oxidov 
dusíkaHmotnosť tuhých 
častíc1
(CO)
(mg/km)(NMHC)
(mg/km)(NO x)
(mg/km)(PM)
(mg/km)
Kategór ia Trieda G D G D G D G D
M – Všetky 4 060 – 320 – 300 – – –SK Úradný vestník Európskej únie L 423/38 26.11.2021  
N1, N2 –*(1) GVW ≤ 1 700 4 060 – 320 – 300 – – –
– 1 700 < GVW ≤ 
3 5008 960 – 460 – 410 – – –
–*(2) Všetky 14 120 – 320 – 300 – – –
Gbenzín, LPG
DNafta
(1)Vozidlá so zdvihovým objemom najv iac 0,660 litra, s dĺžk ou vozidla najviac 3,40 m, so šírkou vozidla najvi ac 1,48 m a s výšk ou 
vozidla najv iac 2,00 m, s počt om sedadiel najvi ac tri popr i sedadle vodiča a s užitočným zaťažením najvi ac 350 kg.
(2)Vozidlá so zdvihovým objemom najv iac 0,660 litra, s dĺžk ou vozidla najviac 3,40 m, so šírkou vozidla najvi ac 1,48 m a s výšk ou 
vozidla najv iac 2,00 m, s počt om sedadiel najvi ac tri popr i sedadle vodiča a s užitočným zaťažením najvi ac 350 kg.
6.9. Vozidlá, ktoré používajú činidlo pre systém dodatočnej úpravy výfuk ovýc h plynov
6.9.1. Vozidlá, ktoré používaj ú činidlo pre systé m dodatočnej úpra vy výfuk ových plynov , musia spĺňať požiadavk y 
stanovené v doplnku 6 k tomut o predpisu.
6.9.2. Vymedzenie radu vozidiel z hľadiska systému dodatočnej úpravy výfuk ových plynov využívajúceho činidlo 
(ER)
Súčasťou toho istého radu vozidiel z hľadiska systému dodat očnej úpra vy výfuk ovýc h plynov využívajúceh o 
činidlo môžu byť iba vozidlá, ktoré sú identick é, pokiaľ ide o tieto charakteri stiky:
a)vstrek ovač činidla (princíp činnosti, konštr ukcia);
b)umiestnenie vstrek ovača činidla;
c)stratégie zisťovan ia (zisťov ania hladin y činidla, dávk ovania a kvality alebo zisťovan ia hladin y činidla 
a monitor ovania emisií NO x);
d)výstražný displej: sprá vy, prípadne sled sveteln ých kontroliek a sled zvuk ových kompon entov;
e)možnosť podnecovania vodiča;
f)snímač NO x (použitie možnosti uvedenej v bode 6 doplnku 6) alebo snímač kvality činidla (použitie 
možnosti uvedenej v bodoch 4 a 5 doplnku 6).
Výrobca a schv aľovací úrad sa musia dohodnúť na tom, ktorý model vozidla je reprezentatívn y pre rad vozidiel 
z hľadiska systému dodatočnej úpravy výfuk ovýc h plynov využívajúceho činidlo.
7. ZMENA A ROZŠÍRENIE TYPO VÉHO SCH VÁLENIA
7.1. Každ á zmena typu vozidla sa musí oznámiť schv aľovaci emu úradu, ktorý daný typ vozidla schv álil. Schvaľo vací 
úrad potom môže buď:
7.1.1. konštato vať, že uskutočn ené zmeny sú zahr nuté v rámci rado v vozidiel, ktorýc h sa týka typové schválenie, 
alebo že nie je pravdepodobné, že by uskutočn ené zmeny mali zjavný nepr iaznivý vplyv na hodnoty CO 2 
a spotrebu paliva alebo elektr ickej energie, a že v danom prípade bude pôvod né typo vé schválenie platné aj pre 
zmenený typ vozidla; alebo
7.1.2. vyžadovať od technick ej služby , ktorá je zodpov edná za vykonávan ie skúšok, ďalší protok ol o skúšk e.
7.2. Potvrdenie alebo zamietnutie typového schv álenia s uvedením zmien sa oznámi zmluvným stranám dohody , 
ktoré uplatňujú tento predpis, postupom uvedeným v bode 5.3.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/39  
7.3. Schvaľo vací úrad, ktorý vydáva rozšírenie typo vého schválenia, pridelí každému rozšíreniu poradové číslo 
a informuje o tom ostatné zmluvné strany dohody z roku 1958, ktoré uplatňujú tento predpis, 
prostredníctvom formulára oznámenia zodpov edajúceho vzor u uvedenému v prílohe A2 k tomut o predpisu.
7.4. Rozšírenia pre výfuk ové emisie (skúška typu 1) a OBFCM
7.4.1. Typové schv álenie sa bez toho, aby boli potrebné ďalšie skúšky , rozšír i na vozidlá, pokiaľ spĺňajú požiadav ky 
bodu 3.0.1 písm. a) a c).
Okrem splnenia uvedených kritérií sa v prípadoch , keď sa zmení interpolačn ý rad vozidiel s vysok ou hodnotou 
(Vehicle High – vozidlo H) a/alebo interpolačný rad vozidiel s nízk ou hodnotou (Vehicle Low – vozidlo L), musí 
uskutočniť skúška nového vozidla H a/alebo vozidla L, pričom hodnota emisií CO2 skúšaného vozidla získaná 
v kroku č. 9 v tabuľke A7/1 príloh y B7 a v kroku č. 8 v tabuľke A8/5 príloh y B8 nesmie prevyšov ať hodnotu 
emisií CO 2, ktorá leží na priamke prech ádzajúcej hodnotami emisií CO 2 pôvodného vozidla L a vozidla 
H v závislosti od energie na cyklus a zodpo vedajúcej spotreby energie na cyklus skúšaného vozidla.
Namerané kritériové emisie musia spĺňať limity stanovené v bode 6.3.10.
Presnosť zariadenia OBFCM sa vypočíta pre každú skúšku typu 1, ktorá bola vykonaná s cieľom získať 
rozšírenie, a musí spĺňať kritériá uvedené v bode 4.2 doplnku 5.
7.4.1.1. Ak bolo typo vé schv álenie udelené len v súvislosti s vozidlom H, toto typo vé schv álenie sa rozšír i iba za 
okolností uvedených písmenách a), b) a c):
a)s cieľom zahr núť dodat očné vozidlá, ktor é spĺňa jú kritériá bodu 3.0.1 písm. a) a c) a ktorýc h spotreba 
energie na cyklus je nižšia než spotreba vozidla H;
b)s cieľom vytvo riť interpolačný rad vykonaním skúšky vozidla L (pokiaľ možno s použitím vozidla, ktoré 
bolo v rámci pôvodného typovéh o schv álenia podrobené skúške ako vozidlo H). V tomt o prípade všetky 
vozidlá, na ktor é sa vzťahuje rozšírené typo vé schválenie, musia spĺňať požiadav ky bodu 3.0.1 písm. a), b) 
a c);
c)s cieľom vytvo riť interpolačn ý rad premenovaním vozidla H na vozidlo L a vykonaním skúšky vozidla 
H (pokiaľ možno s použitím vozidla, ktor é bolo v rámci pôvod ného typo vého schválenia podrobené 
skúške ako vozidlo H). V tomt o prípade všetky vozidlá, na ktoré sa vzťahuje rozšírené typové schválenie, 
musia spĺňať požiadavk y bodu 3.0.1 písm. a), b) a c).
7.4.2. Vozidlá s periodicky regener atívnymi systém ami
Pre skúšky Ki podľa doplnku 1 k prílohe B6 sa typo vé schv álenie rozšír i na vozidlá, pokiaľ spĺňajú požiadavky 
bodu 6.3.5.
7.5. Rozšírenia pre emisie z odparo vania (skúška typu 4)
7.5.1. Pre skúšky vykonávané podľa prílohy C3 sa typo vé schv álenie rozšír i na vozidlá, ktoré patr ia do schv áleného 
radu vozidiel z hľadiska emisií z odparovania vymedzeného v bode 6.6.3.
7.6. Rozšírenia pre životn osť zariadení na reguláciu znečisťujúcich látok (skúška typu 5)
7.6.1. Pre skúšky vykonávan é podľa príloh y C4 sa faktory zhoršenia rozšír ia na rôzne vozidlá a typy vozidiel za 
predpokladu, že budú splnené tieto dve podmienky:
a)vozidlá patr ia do toho istého radu vozidiel z hľadiska životnosti, ako je vymedzený v bode 6.7.5;
b)uplatňuje sa najhorší prípad faktora zhoršenia odvodený v rámci radu vozidiel z hľadiska životn osti. Ak sa 
na základe rozšírenia majú zahr núť vozidlá so spotrebou energie na cyklus, ktorá je vyššia než spotreba 
vozidla, v prípade ktoré ho boli stanovené faktory zhoršenia, najhorší prípad faktoro v zhoršenia sa určí 
na vozidle s najvyššou teplotou na vstupe do systému regulácie znečisťujúcich látok meranou podľa 
postupu stano veného v bode 7.6.2.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/40 26.11.2021  
7.6.2. Teplota na vstupe do zariadenia na reguláciu znečisťujúcich látok musí byť nižšia než teplota vozidla skúšaného 
na účely stano venia faktorov zhoršenia plus 50 °C. Teplota sa kontroluje za týcht o stabilizovanýc h podmienok. 
Vozidlo spĺňa júce požiadav ky bodu 1.2 príloh y C4 na rozšírený rad vozidiel z hľadiska životnosti sa zrýchli 
na maximálnu rýchlosť vozidla mínus 10 km/h alebo na rýchlosť 120 km/h podľa toho, ktorá rýchlosť je 
nižšia, a na tejto konštantnej rýchlosti sa udržiava najmenej 15 minút pri nastavení zaťaženia pre skúšku typu 
1. Kedyk oľvek po uplynutí toht o času sa teplota na vstupe katalyzátor a mer ia nepretržite najmenej dve 
minúty , pričom sa udržiava konštantná rýchlosť vozidla. Za reprezentatívnu hodnotu sa považuje priemer ná 
teplota.
7.7. Rozšírenie pre systé m OBD
V prípade systém u OBD sa typo vé schv álenie môže rozšír iť na vozidlá, ktoré patr ia do schv áleného radu OBD 
vymedzeného v bode 6.8.1.
8. ZHOD A VÝR OBY
8.1. Každ é vozidlo vyrobené na základe typo vého schv álenia v súlade s týmto predpisom sa musí zhodo vať 
so schv áleným typom vozidla. Postup y na zabezpečenie zhody výrob y musia byť v súlade s postupmi 
stanovenými v dodatku 1 k dohode z roku 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev .3), pričom musia byť 
splnené tieto požiadav ky:
8.1.1. Výrobca prijme primerané opatrenia a dokumento vané plán y na kontrolu a v inter valoc h stanovenýc h v tomt o 
predpise vykonáva potrebné skúšky na overova nie neustálej zhody so schváleným typom. Výrobca získa súhlas 
zodpov edného orgánu s týmito opatreniami a plánmi na kontrolu. Zodpov edný orgán v stano vených 
inter valoch vykonáva audity . Tieto audity sa týkaj ú aj výrobných a skúšobných zariadení ako súčasti opatrení 
na overovanie zhody výroby a na priebežné overo vanie. Zodpov edný orgán môže v prípade potreb y 
požadovať vykonanie ďalších skúšok .
8.1.2. Výrobca overí zhodu výroby prostredníctvom vhodných skúšok v súlade s tabuľk ou 8/1 a tabuľk ou 8/2 
a s požiadavk ami systé mu OBD, v prípade potreb y podľa tabuľky A v bode 6. V relevantnýc h prípadoch, a keď 
sa to vyžaduje podľa tabuľky A, výrobca v súlade s doplnk om 5 určí a oznámi presnosť zariadenia OBFCM.
Osobitné postup y na overovanie zhody výroby sú uvedené v bodoch 8.2 až 8.4 a v doplnk och 1 až 4.
Tabuľk a 8/1
Typ 1 – platné požiadav ky na zhodu výroby typu 1 pre rôzne typy vozidiel 
Typ vozidla Kritériové emisie Emisie CO 2 Paliv ová úspor nosťSpotreba elektr ickej 
energie
Vozidlo s výlučne 
spaľo vacím motor omÚroveň 1A a úroveň 
1BÚroveň 1A Úroveň 1B Neuplatňuje sa
NOVC-HEV Úroveň 1A a úroveň 
1BÚroveň 1A Úroveň 1B Neuplatňuje sa
OVC-HEV Úroveň 1A a úroveň 
1B:
režim vybíjania (1)
a režim udržia vania 
nabitia batérieÚroveň 1A: iba režim 
udržiavan ia nabitia 
batér ieÚroveň 1B: iba režim 
udržiavan ia nabitia 
batér ieÚroveň 1A a úroveň 1B:
pre obidve úrov ne iba 
režim vybíjania batér ie
PEV Neuplatňuje sa Neuplatňuje sa Neuplatňuje sa Úroveň 1A a úrov eň 1B
NOVC-FCHV Neuplatňuje sa Neuplatňuje sa Oslobodené Neuplatňuje sa
OVC-FCHV Neuplatňuje sa Neuplatňuje sa Oslobodené Oslobodené
(1)Iba ak je počas platnej skúšky typu 1 v režime vybíjania batér ie na overenie zhody výroby v prevádzke spaľovací motor .SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/41  
Tabuľk a 8/2
Typ 4 – platné požiadav ky na zhodu výroby typu 4 pre rôzne typy vozidiel 
Typ vozidla Emisie z odparovania
ICE Úroveň 1A(1)
Úroveň 1B(2)
NOVC-HEV Úroveň 1A(1)
Úroveň 1B(2)
OVC-HEV Úroveň 1A(1)
Úroveň 1B(2)
PEV Neuplatňuje sa
NOVC-FC HV Neuplatňuje sa
OVC-FC HV Neuplatňuje sa
(1)Len pre vozidlá poháňané benzínom s výnimk ou jednopalivo vých plynovýc h vozidiel.
(2)Len pre vozidlá poháňané benzínom.
8.1.3. Rad vozidiel z hľadiska zhody výroby
Výrobca môže rozdeliť rad vozidiel z hľadiska zhody výroby na menšie rady vozidiel.
Ak výroba vozidiel prebieha v rôzny ch výrobných zariadeniach, pre každé zariadenie sa musia vytvor iť 
samostatné rady vozidiel z hľadiska zhody výroby . Interp olačný rad môže byť reprezent ovaný v rámci jedného 
alebo viacerých radov vozidiel z hľadiska zhody výroby .
Pre úroveň 1A
Výrobca môže požiadať o zlúčenie tých to rado v vozidiel z hľadiska zhody výroby . Zodpovedný orgán 
na základe dôkazov poskytnutých výrobcom posúdi, či je toto zlúčenie odôvodnené.
Pre úroveň 1B
Na žiadosť výrobcu sa môžu zlúčiť rady vozidiel z hľadiska zhody výroby z rôzn ych výrobnýc h zariadení. Toto 
zlúčenie je v prípade skúšky typu 1 povolené iba vtedy, keď plánovan ý ročný objem výrob y každého výrobného 
závodu je menej než 1 000 .
8.1.3.1. Rad vozidiel z hľadiska zhody výroby pre skúšku typu 1
Na účely overovania zhody výroby výrobcom v rámci skúšky typu 1 vrátane určenia presnosti zariadenia 
OBFCM (v relevantnýc h prípadoc h, a ak je to potrebné) rad je rad vozidiel z hľadiska zhody výroby podľa 
bodov 8.1.3.1.1 a 8.1.3.1.2.
8.1.3.1.1. V prípade interpolačnýc h rado v opísanýc h v bode 6.3.2 s pláno vaným objemom výroby viac než 1 000
vozidiel za 12 mesiacov je rad vozidiel z hľadiska zhody výroby pre skúšku typu 1 identický s interpolačn ým 
radom.
8.1.3.1.2. V prípade interpolačných rado v opísaných v bode 6.3.2 s pláno vaným objemom výroby najviac 1 000 vozidiel 
za 12 mesiacov je možné do toho istého radu vozidiel z hľadiska zhody výroby začleniť iné interpolačné rady 
až do celk ového maximálneho objemu výrob y 5 000 vozidiel za 12 mesiacov . Výrobca na žiadosť 
zodpov edného orgánu predloží dôkazy týkaj úce sa odôvodneni a a technickýc h kritérií na zlúčenie týcht o 
interpolačn ých radov , pričom zabezpečí, že sa tieto rady vyznačujú veľk ou podobnosťou, napríklad v týcht o 
prípadoch:
a)zlúčia sa interpolačné rady , ktoré boli rozdelené z dôvodu prekročenia maximálneho interpolačného 
rozsahu 30 g CO 2 na km;
b)interpolačn é rady , ktor é boli rozdelené z dôvodu rozdielneho meno vitého výkonu toho istého spaľovacieho 
motora;SK Úradný vestník Európskej únie L 423/42 26.11.2021  
c)interpolačn é rady , ktoré boli rozdelené, pret ože pomer y n/v tesne prekročili toleranciu 8 %;
d)interpolačn é rady , ktoré boli rozdelené, ale stále spĺňajú všetky kritériá radu pre jeden interpolačný rad.
8.1.3.2. Rad vozidiel z hľadiska zhody výroby pre skúšku typu 4
Na účely overo vania zhody výrob y výrobcom v rámci skúšky typu 4 rad je rad vozidiel z hľadiska zhody 
výroby , ktor ý je identický s radom vozidiel z hľadiska emisií z odparovania, ako je opísaný v bode 6.6.3.
8.1.3.3. Rad vozidiel z hľadiska zhody výroby v prípade systémo v OBD
Na účely overov ania zhody výrob y výrobcom v prípade systém u OBD rad je rad vozidiel z hľadiska zhody 
výroby , ktor ý je identický s radom OBD, ako je opísaný v bode 6.8.1.
8.1.4. Frekvencia skúšania pri skúške typu 1
8.1.4.1. Pre úroveň 1A
Frekvencia overo vania zhody výrobk ov v rámci skúšky typu 1 vykonávan ého výrobcom je založená 
na metodik e posudzovania rizika v súlade s medzinárodnou normou ISO 31000:2018 – Manažérstv o 
rizika – Zásady a návod, pričom minimálna frekvencia v rámci radu vozidiel z hľadiska zhody výroby je jedno 
overo vanie za 12 mesiacov .
Pre úroveň 1B
Frekvencia overov ania zhody výrobk ov v rámci skúšky typu 1 vykonávan ého výrobcom je v rámci radu 
vozidiel z hľadiska zhody výroby minimálne jedno overo vanie za 12 mesiacov .
8.1.4.2. Ak počet vozidiel vyrobených v rámci radu vozidiel z hľadiska zhody výroby prekročí 7 500 vozidiel za 12 
mesiacov , minimálna frekvencia overo vania v rámci radu vozidiel z hľadiska zhody výrob y sa určí ako podiel 
plánovaného objemu výroby za 12 mesiacov a počtu 5 000 vozidiel a výsledok sa matem aticky zaokrúhli 
na najbliž šie celé číslo.
8.1.4.3. Pre úroveň 1A
Ak počet vozidiel vyrobených v rámci radu vozidiel z hľadiska zhody výroby prekročí 17 500 vozidiel za 12 
mesiacov , frekvencia v rámci radu vozidiel z hľadiska zhody výrob y je aspoň jedno overov anie za tri mesiace.
Pre úroveň 1B
Ak počet vozidiel vyrobených v rámci radu vozidiel z hľadiska zhody výrob y prekročí 5 000 vozidiel za mesiac, 
frekvencia v rámci radu vozidiel z hľadiska zhody výrob y je aspoň jedno overov anie za mesiac.
8.1.4.4. Overovania zhody výrobk ov sa rovnomer ne rozložia na obdobie 12 mesiacov alebo na obdobie výrob y, ak je 
toto obdobie kratšie než 12 mesiacov . Pri poslednom overovaní zhody výrobk ov sa dospeje k rozhodnutiu do 
12 mesiacov , pokiaľ výrobca nevysvetlí nevyhnutnosť predĺženia toht o obdobia najv iac o jeden mesiac.
8.1.4.5. Výrobca každý mesiac monit oruje plánovan ý objem výroby radu vozidiel z hľadiska zhody výroby za 12 
mesiacov a informuje zodpo vedný orgán, ak zmena plánovan ého objemu výrob y vyvolá zmeny buď 
vo veľk osti radu vozidiel z hľadiska zhody výroby , alebo vo frekvencii skúšok typu 1.
8.1.5. Frekvencia skúšania pri skúške typu 4
Raz za rok sa z radu vozidiel z hľadiska zhody výroby opísaného v bode 8.1.3.2 náhodne vyber ie jedno vozidlo 
a podrobí sa trom skúškam opísaným v doplnku 4.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/43  
8.1.6. Audity vykonávan é zodpo vedným orgánom
Zodpovedný orgán vykonáva v zariadení výrobcu audity na overenie opatrení výrobcu a jeho 
dokumento vaných plánov na kontrolu, ktor ých minimálna frekvencia je vo všetkýc h prípadoch jeden audit za 
12 mesiacov .
V prípade použitia metódy interpoláci e môže overova nie výpočtu interpolácie vykonať zodpov edný orgán 
v rámci postupu auditu alebo sa toto overovanie v rámci uvedeného postupu môže vykonať na žiadosť 
zodpov edného orgánu.
Pokiaľ zodpovedný orgán nepovažuje výsledky auditu za uspok ojivé, vykonajú sa fyzic ké skúšky priamo 
na vyrábaných vozidlác h podľa postupu opísaného v bodoch 8.2 až 8.4 s cieľom overiť zhodu výroby vozidiel.
Len pre úrov eň 1A
Opatrenia výrobcu a dokument ované plány na kontrolu vychádza jú z metod iky posudzovania rizika v súlade 
s medzinárodnou normou ISO 31000:2018 – Manažérstv o rizika – Zásady a návod.
8.1.7. Overovania prostredníctvom fyzic kých skúšok vykonávané zodpov edným orgánom
Pre úroveň 1A
Bežná frekvencia overov ania prostredníctvom fyzic kých skúšok, ktoré vykonáva zodpov edný orgán, závisí od 
výsledk ov postupu kontroly výrobcu s využitím metodiky posudzovan ia rizika, ale v každom prípade sa 
overenie prostredníctvom skúšky uskut oční aspoň raz za tri roky . Zodpovedn ý orgán vykonáva tieto fyzic ké 
skúšky emisií na vyrábaných vozidlách podľa opisu v bodoch 8.2 až 8.4.
Pokiaľ fyzic ké skúšky vykonáva výrobca vo svojic h priestoroc h, zúčastní sa na nich zodpov edný orgán.
Pre úroveň 1B
Bežná frekvencia overovania prostredníctvom fyzic kých skúšok, ktoré vykonáva zodpovedný orgán, je 
minimálne jedno overov anie prostredníctvom skúšky za tri roky . Zodpovedn ý orgán vykonáva tieto fyzic ké 
skúšky emisií na vyrábaných vozidlách podľa opisu v bodoch 8.2 až 8.4.
Pokiaľ fyzic ké skúšky vykonáva výrobca vo svojic h priestoroc h, zúčastní sa na nich zodpov edný orgán.
8.1.8. Oznamovanie údajo v
Zodpovedný orgán oznámi výsledky všetkýc h audito v a fyzic kých skúšok vykonaných pri overo vaní zhody 
výrobcov a ucho váva ich najme nej 10 rokov. Tieto sprá vy by mali byť k dispozícii ostatným zodpov edným 
orgánom.
8.1.9. Nezhoda výroby
V prípade zistenia nezhody výrob y sa uplatňuje článok 4 dohody z roku 1958.
8.2. Kontrola zhody pri skúške typu 1
8.2.1. Skúška typu 1 sa vykoná aspoň na troch vyrábaných vozidlác h, ktoré sú platnými členmi radu vozidiel 
z hľadiska zhody výroby podľa opisu v bode 8.1.3.1.
8.2.2. Vozidlá sa vyberaj ú náhodne z radu vozidiel z hľadiska zhody výrob y. Na vybratých vozidlác h výrobca nesmie 
vykonať žiadne úpravy .
Ak sa vozidlá v rámci radu vozidiel z hľadiska zhody výrob y zosta vujú v rôzny ch výrobných zariadeniach, 
výrobca na žiadosť zodpov edného orgánu upraví výber vozidiel z jednotlivých výrobnýc h zariadení bez toho, 
aby tým bola dotknutá zásada náhodného výber u v rámci výrobného zariadenia.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/44 26.11.2021  
Ak súčasťou radu vozidiel z hľadiska zhody výrob y je viacero interpolačných rado v, výrobca na žiadosť 
zodpov edného orgánu upraví výber vozidiel z jednotlivých interpolačnýc h rado v bez toho, aby tým bola 
dotknutá zásada náhodného výber u v rámci interpolačn ého radu.
8.2.3. Postup skúšky typu 1
8.2.3.1. V relevantných prípadoch a v súlade s tabuľk ou 8/1 sa overo vanie kritériovýc h emisií, emisií CO2, palivo vej 
úspor nosti a spotreby elektr ickej energie vykoná podľa osobitných požiadav iek a postupov v doplnku 1. 
V relevantných prípadoc h, a keď sa to vyžaduje, výrobca v súlade s doplnk om 5 určí a oznámi presnosť 
zariadenia OBFCM.
8.2.3.2. Štatistický postup na výpočet skúšobných kritérií a dosiahnutie kladného alebo zamieta vého rozhodnutia je 
opísaný v doplnku 2 a vo vývojov om diagrame na obrázku 8/1.
V relevantných prípadoch a v súlade s tabuľk ou 8/1 sa výroba radu vozidiel z hľadiska zhody výrob y považuje 
za nevyhov ujúcu, ak sa v prípade jednej alebo viacerých kritériovýc h emisií, emisií CO 2, palivo vej úspor nosti 
alebo spotreby elektr ickej energie dosiahne zamietavé rozhodnutie podľa skúšobnýc h kritérií uvedených 
v doplnku 2.
V relevantných prípadoch a v súlade s tabuľk ou 8/1 sa výroba radu vozidiel z hľadiska zhody výrob y považuje 
za vyhovujúcu, keď sa v prípade všetkýc h kritériových emisií, emisií CO 2, palivo vej úspor nosti alebo spotreby 
elektr ickej energie dosiahne kladné rozhodnutie podľa skúšobnýc h kritérií uvedenýc h v doplnku 2.
Ak sa v relevantných prípadoch a v súlade s tabuľk ou 8/1 dosiahne kladné rozhodnutie pre jednu kritériovú 
emisiu, toto rozhodnutie sa nezmení žiadnou dodat očnou skúšk ou vykonanou s cieľom dosiahnuť 
rozhodnutie pre ostatné kritériové emisie, emisie CO2, palivo vú úspor nosť či spotrebu elektr ickej energie.
Ak sa v relevantných prípadoch a v súlade s tabuľk ou 8/1 nedosiahne kladné rozhodnutie pre všetky kritériové 
emisie, emisie CO 2, palivo vú úspor nosť alebo spotrebu elektr ickej energie, do sa vzorky pridá ďalšie vozidlo 
na základe výber u podľa bodu 8.2.2 a vykoná sa na ňom skúška typu 1. Štatistic ký postup opísaný v doplnku 
2 sa opakuje dovtedy , kým sa nedosiahne kladné rozhodnutie pre všetky kritériové emisie, emisie CO2, 
palivo vú úspor nosť alebo spotrebu elektr ickej energie.
Maximálna veľk osť vzorky je:
Pre úroveň 1A: 16 vozidiel
Pre úroveň 1B: 32 vozidiel pre kritériové emisie, 11 pre palivo vú úspor nosť a spotrebu elektr ickej energie.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/45  
Obrázok 8/1
Výv ojový diag ram pos tupu skúšky zhody výrob y v prípade skúšky typu 1
8.2.4. Fakt ory v režime zábehu
8.2.4.1. Pre úroveň 1A
Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpovedného orgánu sa na vozidle radu vozidiel z hľadiska zhody výroby 
môže vykonať postup skúšky v režime zábehu s cieľom stano viť odvodené faktory v režime zábehu pre 
kritériové emisie, emisie CO 2 a/alebo spotrebu elektr ickej energie podľa postupu skúšky v doplnku 3.
Pre úroveň 1B
Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpovedného orgánu sa na vozidle radu vozidiel z hľadiska zhody výroby 
môže vykonať postup skúšky v režime zábehu s cieľom stano viť odvodené faktory v režime zábehu pre 
palivo vú úspor nosť a/alebo spotrebu elektr ickej energie podľa postupu skúšky v doplnku 3.
8.2.4.2. Pri uplatnení odvodených faktoro v v režime zábehu musí byť na systémo vom počítadle kilometrov skúšobného 
vozidla na skúšku zhody výroby hodnota Dj v rozsahu –10 km z počtu najazdených kilometrov na začiatku 
prvej skúšky a na skúšobnom vozidle na skúšku v režime zábehu musí byť hodnota Di v rozsahu +10 km 
z počtu najazdenýc h kilometrov na začiatku druhej skúšky v porov naní so stavom pred zabehnutím.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/46 26.11.2021  
8.2.4.3. Pre úroveň 1A
Podľa uváženia výrobcu sa v prípade emisií CO 2 (v g/km) môže uplatniť pridelený faktor v režime zábehu 0,98, 
pokiaľ je hodnota systém ového počítadla kilometrov na začiatku skúšky zhody výroby najv iac 80 km. 
V prípade uplatnenia prideleného faktora v režime zábehu na emisie CO2 sa neuplatní žiaden faktor v režime 
zábehu na kritériové emisie ani na spotrebu elektr ickej energie.
Pre úroveň 1B
Podľa uváženia výrobcu sa v prípade palivo vej úspor nosti (v km/l) môže uplatniť pridelený faktor v režime 
zábehu 1,02, pokiaľ je hodnota systém ového počítadla kilometrov na začiatku skúšky zhody výrob y najv iac 
80 km. V prípade uplatnenia prideleného faktora v režime zábehu na palivo vú úspor nosť sa neuplatní žiaden 
faktor v režime zábehu na spotrebu elektr ickej energie.
8.2.4.4. Fakt or v režime zábehu sa uplatní na výsledok skúšky zhody výroby , ktor ý sa vypočíta podľa kroku č. 4c 
v tabuľke A7/1 príloh y B7 alebo podľa kroku č. 4c v tabuľke A8/5 príloh y B8.
8.2.4.5. Korekcia skúšobnej komor y
Len pre úrov eň 1B
V prípade zistenia jasných technickýc h rozdielov sa môže vykonať korekcia skúšobnej komor y medzi 
skúšobným zariadením používaným na typové schvaľo vanie a skúšobným zariadením používaným na účely 
zhody výrob y. Korekcia skúšobnej komor y sa zaznamená v protok ole o skúšk e.
8.2.5. Skúšobné palivo
8.2.5.1. Na účely skúšky typu 4 sa použije referenčné palivo v súlade so špecifi káciami v bode 7 príloh y B3.
Pre úroveň 1A
Všetky zvyšné skúšky sa vykonajú s komerčným palivom. Na žiadosť výrobcu sa však pri skúšk e typu 1 môžu 
použiť referenčné palivá podľa špecifikácií v prílohe B3.
Pre úroveň 1B
Všetky zvyšné skúšky sa vykonajú s referenčnými palivami podľa špecifikácií v prílohe B3 pre skúšku typu 1. 
Na žiadosť výrobcu sa však pri akumulácii najazd ených kilometrov na účely zábehu podľa bodu 1.7 doplnku 3 
môže použiť komerčné palivo.
8.2.5.2. Skúšky na overov anie zhody výroby vozidiel poháňaných LPG alebo NG/biometánom sa môžu vykonať 
s komerčnými palivami, ktorýc h pomer C3/C4 je v rozpätí zodpov edajúcic h pomero v referenčnýc h palív 
v prípade LPG alebo jedného z vysok ovýhrevnýc h alebo nízk ovýhrevnýc h palív v prípade NG/biometánu. 
V každom prípade sa analýza palív predkladá zodpov ednému orgánu.
8.2.6. Kritériá pre platnosť tolerancií rýchlostnej krivky a ukazov ateľo v jazdnej krivky skúšky zhody výrob y typu 1
Tolerancie rýchlostnej krivky a ukazov atele jazdnej krivky musia spĺňať kritériá stanovené v bode 2.6.8.3 
prílohy B6.
8.3. Kontrola zhody pri skúške typu 4
8.3.1. Výroba sa považuje za vyhovuj úcu, ak vozidlo, ktoré bolo vybraté a skúšané podľa bodu 8.1.5, spĺňa 
požiadavk y všetkých uvedených skúšok.
8.3.2. Ak skúšané vozidlo nespĺňa požiadav ky bodu 8.3.1, bez neodôvodneného odkladu sa z toho istého radu 
náhodne vyber ie ďalšia vzorka štyroch vozidiel, ktor á sa podrobí skúškam opísaným v doplnku 4.
Výroba sa považuje za vyhovuj úcu, ak do šiestich mesiacov od určenia neúspešnýc h výsledk ov pôvodnej 
skúšky budú splnené požiadav ky aspoň pri troch z týchto vozidiel.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/47  
8.3.3. Ak skúšané vozidlá nespĺňajú požiadavk y bodu 8.3.2, bez neodôvodneného odkladu sa z toho istého radu 
náhodne vyber ie ďalšia vzorka vozidiel, ktor á sa podrobí skúškam opísaným v prílohe C3.
Ak skúšané vozidlo nespĺňa požiadav ky príloh y C3, z toho istého radu sa náhodne vyber ie ďalšia vzorka 
štyroch vozidiel a bez neodôvod neného odkladu sa takisto podrobí skúškam opísaným v prílohe C3.
Na žiadosť výrobcu sa na účely skúšok zhody výroby opísanýc h v prílohe C3 môže použiť koeficie nt 
priepustnosti (PF) odvodený pri typo vom schválení alebo pridelený koefic ient priepustnosti (APF).
Výroba sa považuje za vyhovujúcu, ak do 24 mesiacov od určenia neúspešných výsledk ov pôvodnej skúšky 
budú splnené podmienky aspoň pri troch z týchto vozidiel.
8.3.3.1. V prípade skúšok zhody výrob y opísaných v prílohe C3 vykonávan ých na vozidle, ktor é má najazdených menej 
než 20 000 km, sa použije nádoba podrobená procesu starnutia podľa postupu v bode 5.1 príloh y C3. Môže ísť 
o pôvodnú nádobu zo skúšobného vozidla alebo o inú nádobu s identick ou špecifi káciou. Na žiadosť výrobcu 
sa na účely týcht o skúšok môže použiť buď koeficient priepustnosti (PF) vymedzený v bode 5.2 prílohy C3, 
ktorý bol stanovený pri typov om schv álení pre rad vozidiel z hľadiska emisií z odparovania, alebo pridelený 
koeficient priepustnosti (APF), ktorý sa takisto vymedzuje v bode 5.2 príloh y C3.
8.3.3.2. Na žiadosť výrobcu sa skúšky zhody výroby opísané v prílohe C3 môžu vykonať na vozidle, ktoré má 
najazdenýc h aspoň 20 000 km a najviac 30 000 km a na ktorom neboli vykonané iné zmeny než zmeny 
opísané v rámci postupu skúšky . Ak sa skúška vykonáva na vozidle, ktor é má najazd ených od 20 000 km do 
30 000 km, proces starnutia nádoby sa vynechá a neuplatní sa koeficient priepustnosti ani pridelený koeficie nt 
priepustnosti.
Bez ohľadu na počet najazd ených kilometrov vozidla sa v súlade s bodom 6.1 príloh y C3 môžu vylúčiť iné 
zdroje emisií, ktorými nie je palivo (napr . farb y, lepidlá, plasty , prívod paliva/hadice na odvod pár, pneumatiky 
a iné gumené alebo polymérové komponenty).
8.4. Overovanie zhody vozidla vzhľadom na palubnú diagnostiku (OBD)
8.4.1. Keď schv aľovací úrad zistí, že kvalita výroby sa zdá byť neuspok ojivá, vyber ie sa z radu náhodne jedno vozidlo 
a podrobí sa skúškam opísaným v doplnku 1 k prílohe C5.
8.4.2. Výroba sa považuje za vyhovujúcu, ak dané vozidlo spĺňa požiadav ky skúšok opísané v doplnku 1 k prílohe 
C5.
8.4.3. Ak skúšané vozidlo nespĺňa požiadav ky bodu 8.4.1, vyber ie sa z toho istého radu náhodne ďalšia vzorka 
štyroch vozidiel a podrobí sa skúškam opísaným v doplnku 1 k prílohe C5. Skúšky sa môžu vykonať 
na vozidlác h, ktoré majú najazdenýc h maximálne 15 000 km a na ktorýc h neboli vykonané žiadne zmeny .
8.4.4. Výroba sa považuje za vyhovujúcu, ak najmenej tri vozidlá spĺňa jú požiadav ky skúšok opísané v doplnku 1 
k prílohe C5.
9. SANK CIE V PRÍP ADE NEZHOD Y VÝR OBY
9.1. Typové schv álenie udelené pre typ vozidla podľa toht o predpisu sa môže odňať, ak nie sú splnené požiadav ky 
stanovené v bode 8.1 alebo ak vozidlo alebo vozidlá nesplnia požiadav ky skúšok predpísaných v bode 8.1.2.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/48 26.11.2021  
9.2. Ak zmluvná strana dohody z roku 1958, ktorá uplatňuje tento predpis, odníme typové schválenie, ktoré 
predtým udelila, bezodkladne to oznámi ostatným zmluvným stranám, ktor é uplatňujú tento predpis, a to 
prostredníctvom formulára oznámenia zodpov edajúceho vzor u uvedenému v prílohe A2 k tomut o predpisu.
10. DEFINITÍVNE ZAST AVENIE VÝR OBY
Ak držit eľ typo vého schv álenia úplne zasta ví výrobu typu vozidla typo vo schv áleného v súlade s týmto 
predpisom, informuje o tom schv aľovací úrad, ktorý typové schv álenie udelil. Po prijatí príslušného 
oznámenia tento úrad o tom informuje ostatné zmluvné stran y dohody z roku 1958, ktor é uplatňujú tent o 
predpis, prostredníctv om kópií formulára oznámenia zodpov edajúceho vzor u uvedenému v prílohe A2 
k tomut o predpisu.
11. ÚVODNÉ UST ANO VENIA
11.1. Zmluvné strany , ktor é uplatňujú tento predpis, neudelia typové schválenie podľa toht o predpisu skôr než po 
uplynutí ôsmich mesiacov od dátumu nadobudnutia jeho platnosti.
12. PRECH ODNÉ UST ANO VENIA
12.1. Od oficiálneho dátumu nadobudnutia platnosti série zmien 01 k tomut o predpisu a odch ylne od povinností 
zmluvných strán môžu zmluvné strany , ktor é uplatňujú tento predpis a zároveň sériu zmien 08 alebo 
nesk oršiu sériu zmien k predpisu OSN č. 83, zamietnuť uznanie typo vých schválení udelených na základe 
toht o predpisu, ku ktorým nie je priložené typo vé schv álenie podľa série zmien 08 alebo nesk oršej série zmien 
k predpisu OSN č. 83.
12.2. Tento bod sa vzťahuje len na úrov eň 1A.
Iba v prípade typo vých schválení podľa úrov ne 1A, a to do 1. septembra 2022 v prípade vozidiel kateg órie 
M a vozidiel kateg órie N1 triedy I a do 1. sept embra 2023 v prípade vozidiel kategór ie N1 triedy II a III 
a vozidiel kateg órie N2, môžu zmluvné stran y uznávať typové schválenia podľa právnych predpiso v EÚ ako 
dôkaz súladu s ustano veniami toht o predpisu, ako sa uvádza ďalej v písmenác h a) až d):
a)na účely výroby pošk odenýc h alebo chybnýc h komponent ov na simuláciu porúch na posudzovanie súladu 
s požiadavk ami príloh y C5 k tomut o predpisu schv aľovací úrad uzná skúšky typu 1/I vykonané v súlade 
s prílohou 4a k predpisu OSN č. 83, séria zmien 07, pred 1. sept embrom 2017 v prípade vozidiel kateg órie 
M a vozidiel kateg órie N1 triedy I a pred 1. sept embrom 2018 v prípade vozidiel kateg órie N1 triedy II a III 
a vozidiel kate góri e N2;
b)v prípade vozidiel interpolačného radu WLTP, ktor é spĺňa jú pravidl á na rozšírenie schválenia stano vené 
v bode 2 príloh y 13 k predpisu OSN č. 83, séria zmien 07, schv aľovací úrad uzná na účely splnenia 
požiadaviek doplnku 1 k prílohe B6 k tomut o predpisu postup y vykonané v súlade s oddielom 3 
prílohy 13 k predpisu OSN č. 83, séria zmien 07, pred 1. sept embrom 2017 v prípade vozidiel kate góri e 
M a vozidiel kateg órie N1 triedy I a pred 1. sept embrom 2018 v prípade vozidiel kateg órie N1 triedy II a III 
a vozidiel kate góri e N2;
c)schvaľo vacie úrady uzna jú na účely splnenia požiadav iek prílohy C4 k tom uto predpisu preukazo vanie 
životnosti, pokiaľ bola prvá skúška typu 1/I vykonaná a dokončená v súlade s prílohou 9 k predpisu OSN 
č. 83, séria zmien 07, pred 1. sept embrom 2017 v prípade vozidiel kateg órie M a vozidiel kateg órie N1 
triedy I a pred 1. sept embrom 2018 v prípade vozidiel kateg órie N1 triedy II a III a vozidiel kateg órie N2;
d)schvaľo vacie úrady na účely splnenia požiadaviek príloh y C3 k tomut o predpisu uzna jú skúšky emisií 
z odparo vania vykonané na základe postupu skúšky uvedeného v prílohe VI k nariadeniu (ES) č. 692/2008 
zmenenému nariadením (EÚ) 2016/646, ktoré sa pred 31. augustom 2019 používali v Európske j únii 
na schvaľo vanie rado v vozidiel z hľadiska emisií z odparo vania.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/49  
13. NÁZVY A ADRESY TECHNIC KÝCH SLUŽIE B ZODPO VEDNÝCH ZA VYK ONÁ VANIE SCH VAĽO VACÍCH SKÚŠOK 
A NÁZVY A ADRESY SCHV AĽO VACÍCH ÚRADO V
Zmluvné strany dohody z roku 1958, ktor é uplatňujú tento predpis, oznámia sekretar iátu Organizácie 
Spojených národov názvy a adresy technickýc h služieb zodpov edných za vykonávan ie schv aľovací ch skúšok, 
ako aj názvy a adresy schv aľovacíc h úrado v, ktoré schv álenia udeľujú a ktorým sa majú zasielať formuláre 
potvrdzujúce udelenie, predĺženie, zamietnutie alebo odňatie typového schválenia vydaného v iných krajinác h.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/50 26.11.2021  
Doplnok 1 
Overovanie zhody výrob y pri skúške typu 1 v prípade konkrétny ch typo v vozidiel 
1. OVER OVANIE ZHOD Y VÝR OBY VZHĽADOM NA KRITÉRIO VÉ EMISIE V PRÍP ADE VOZIDIEL S VÝLU ČNE SPAĽO VACÍM 
MOTOR OM, HYBRIDNÝCH ELEK TRICKÝC H VOZIDIEL BEZ EXTERNÉHO NABÍJANIA (NO VC-HEV) A HYBRIDNÝCH 
ELEK TRIC KÝCH VOZIDIEL S EXTERNÝM NABÍJANÍM (OVC-HEV)
1.1. Každé vozidlo sa skúša na vozidlov om dynamometr i so špecifi ckým nastavením zotr vačnej hmotnosti 
a s parametrami jazdného zaťaženia konkrétneho vozidla. Vozidlový dynamomete r sa nastaví na cieľov é jazdné 
zaťaženie skúšobného vozidla podľa postupu uvedeného v bode 7 prílohy B4.
Len pre úrov eň 1B:
Postup cieľov ého nastav enia (stanovené v bode 7 prílohy B4) je zakázaný, pokiaľ sa odvodený faktor v režime 
zábehu získal podľa bodu 1.5.2 doplnku 3. V takom prípade sa použijú tie isté hodnoty nastav enia 
dynamometra, aké sa použili počas typo vého schv aľovania.
1.2. Uplatniteľn ý skúšobný cyklus je rovnaký, aký sa použil na typo vé schv álenie interpolačného radu, do ktorého 
dané vozidlo patrí.
1.3. Predk ondicionova cia skúška sa vykonáva podľa potreb y buď v súlade s ustanoveniami bodu 2.6 príloh y B6, 
alebo s ustano veniami doplnku 4 k prílohe B8.
1.4. Výsledky skúšky sú hodnoty vypočítané v prípade vozidiel s výlučne spaľovacím motorom podľa kroku 9 
v tabuľke A7/1 príloh y B7, v prípade vozidiel NOVC-HEV a OVC-HEV podľa kroku č. 8 v tabuľke A8/5 prílohy 
B8, pokiaľ ide o kritériové emisie v režime na udržanie nabitia batér ie, a podľa kroku č. 6 v tabuľke A8/8 prílohy 
B8, pokiaľ ide o kritériové emisie v režime vybíjania baté rie. Zhoda na základe uplatniteľnýc h limito v 
kritériovýc h emisií sa overí s použitím kritérií pre kladné/zamietavé rozhodnutie stano vených v bode 6.3.10 
toht o predpisu.
Len pre úrov eň 1B
Kritériové emisie každého uplatniteľného skúšobného cyklu počas skúšky vozidiel OVC-HEV v režime vybíjania 
baté rie musia byť v súlade s limitmi stanovenými v tabuľke 1B v bode 6.3.10 toht o predpisu, neoverujú sa však 
na základe kritérií pre kladné/zamietavé rozhodnutie.
2. OVER OVANIE ZHOD Y VÝR OBY VZHĽADOM NA HMOTNOSTNÉ EMISIE CO2/PALIV OVÚ ÚSPORNOSŤ VOZIDIEL 
S VÝLU ČNE SPAĽO VACÍM MOTOR OM
2.1. Vozidlo sa skúša v súlade so postupom skúšky typu 1 opísaným v prílohe B6.
2.2. Pre úrov eň 1A
Počas tejto skúšky sa hmotnostné emisie CO2 MCO2,c,6 určia podľa kroku č. 6 v tabuľke A7/1 príloh y B7.
Pre úrov eň 1B
Počas tejto skúšky sa palivo vá úspor nosť FEc,5 určí podľa kroku č. 5 v tabuľke A7/1 prílohy B7.
2.3. Pre úrov eň 1A
Zhoda výrob y vzhľadom na hmotnostné emisie CO 2 sa overí na základe hodnôt pre skúšané vozidlo, ako sa 
uvádza v bode 2.3.1, a zároveň sa uplatní faktor v režime zábehu vymedzený v bode 8.2.4 toht o predpisu.
Pre úrov eň 1B
Zhoda výrob y vzhľadom na palivo vú úspor nosť sa overí na základe hodnôt pre skúšané vozidlo, ako sa uvádza 
v bode 1.3.1, a záro veň sa uplatní faktor v režime zábehu vymedzený v bode 8.2.4 toht o predpisu.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/51  
2.3.1. Hodnoty hmotnostných emisií CO2 na účely zhody výrob y/hodnoty palivo vej úspor nosti na účely zhody 
výrob y
Pre úrov eň 1A
Ak sa nepoužije metód a interpoláci e, na overo vanie zhody výroby sa použije hodnota hmotnostných emisií 
CO2 MCo2,c,7 podľa kroku č. 7 v tabuľke A7/1 prílohy B7.
Ak sa použije metóda interpolácie, na overov anie zhody výroby sa použije hodnota hmotnostnýc h emisií CO2 
MCO2,c,ind pre jednotlivé vozidlo podľa kroku č. 10 v tabuľke A7/1 príloh y B7.
Pre úrov eň 1B
Ak sa nepoužije metóda interpolácie, na overovanie zhody výrob y sa použi je hodnota palivo vej úspor nosti FEc,8 
podľa kroku č. 8 v tabuľke A7/1 príloh y B7.
Ak sa použije metóda interpolácie, na overovanie zhody výrob y sa použije hodnota palivo vej úspor nosti FEc,ind 
pre jednotlivé vozidlo podľa kroku č. 10 v tabuľke A7/1 prílohy B7.
3. OVER OVANIE ZHOD Y VÝR OBY VZHĽADOM NA HMOTNOSTNÉ EMISIE CO 2/PALIV OVÚ ÚSPORNOSŤ VOZIDIEL NOVC- 
HEV
3.1. Vozidlo sa skúša podľa postupu opísaného v bode 3.3 prílohy B8.
3.2. Pre úrov eň 1A
Počas tejto skúšky sa hmotnostné emisie CO 2 MCO2,CS,c,6 vozidla NOVC-HEV určia podľa kroku č. 6 v tabuľke 
A8/5 príloh y B8.
Pre úrov eň 1B
Počas tejto skúšky sa palivo vá úspor nosť FECS,c,4c vozidla NOVC-HEV určí podľa kroku č. 4c v tabuľke A8/5 
príloh y B8.
3.3. Zhoda výroby vzhľadom na hmotnostné emisie CO 2, resp. vzhľadom na palivo vú úspor nosť, sa overí na základe 
hodnôt pre skúšané vozidlo, ako sa uvádza v bode 3.3.1, a záro veň sa uplatní faktor v režime zábehu 
vymedzený v bode 8.2.4 toht o predpisu.
3.3.1. Hodnoty hmotnostných emisií CO2 na účely zhody výrob y/hodnoty palivo vej úspor nosti na účely zhody 
výrob y
Pre úrov eň 1A
Ak sa nepoužije metód a interpoláci e, na overo vanie zhody výroby sa použije hodnota hmotnostných emisií 
CO2 v režime na udržanie nabitia batér ie MCO2,CS,c,7 podľa kroku č. 7 v tabuľke A8/5 príloh y B8.
Ak sa použije metóda interpolácie, na overov anie zhody výroby sa použije hodnota hmotnostnýc h emisií CO2 
v režime na udržanie nabitia baté rie MCO2,CS,c,ind pre jednotlivé vozidlo podľa kroku č. 9 v tabuľke A8/5 prílohy 
B8.
Pre úrov eň 1B
Ak sa nepoužije metód a interpolácie, na overo vanie zhody výrob y sa použije hodnota palivo vej úspor nosti 
v režime na udržanie nabitia batér ie FECS,c,1 podľa kroku č. 2 v tabuľke A8/6 prílohy B8.
Ak sa použije metóda interpoláci e, na overo vanie zhody výroby sa použi je hodnota palivo vej úspor nosti 
v režime na udržanie nabitia batér ie FECS,c,ind pre jednotlivé vozidlo podľa kroku č. 3 v tabuľke A8/6 prílohy B8.
4. OVER OVANIE ZHOD Y VÝR OBY VZHĽADOM NA SPOTREBU ELEK TRICKEJ ENER GIE VOZIDIEL NA VÝL UČNE 
ELEK TRIC KÝ POHON
4.1. Vozidlo sa skúša podľa postupu opísaného v bode 3.4 príloh y B8. Počas overovania zhody výrob y sa medzné 
kritérium pre postup skúšky typu 1 podľa bodu 3.4.4.1.3 príloh y B8 (postup pri po sebe idúcich cykloch ) 
a bodu 3.4.4.2.3 príloh y B8 (skrátený postup skúšky) považuje za splnené, keď sa ukončí prvý uplatniteľný 
skúšobný cyklus WLTP.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/52 26.11.2021  
Počas toht o skúšobného cyklu sa spotreba elektr ickej energie jednosmer ného prúdu zo zásobník ov REESS EC DC, 
first,i určí podľa bodu 4.3 prílohy B8, kde ΔE REESS,j je zmena elektr ickej energie všetkýc h REESS a dj je skut očná 
vzdialenosť prejdená v priebehu toht o skúšobného cyklu.
4.2. Zhoda výroby vzhľadom na spotrebu elektr ickej energie sa overí na základe hodnôt pre skúšané vozidlo, ako sa 
uvádza v bode 4.2.1, pokiaľ sa typové schválenie vykonalo postupom skúšky typu 1 pri po sebe idúcich 
cykloch , a v bode 4.2.2, pokiaľ sa typové schválenie vykonalo s použitím skráten ého postupu skúšky typu 1.
4.2.1. Hodnoty z postupu skúšky typu 1 pri po sebe idúcich cykloch na účely zhody výrob y
Ak sa nepouži je metód a interpolácie, na overo vanie zhody výroby sa použije hodnota spotreby elektr ickej 
energie EC DC,COP ,final podľa kroku č. 9 v tabuľke A8/10 príloh y B8.
Ak sa použije metód a interpoláci e, na overov anie zhody výrob y sa použije hodnota spotreby elektr ickej energie 
EC DC,COP ,ind pre jednotlivé vozidlo podľa kroku č. 10 v tabuľke A8/10 príloh y B8.
4.2.2. Hodnoty zo skráten ého postupu skúšky typu 1 na účely zhody výroby
Ak sa nepouži je metód a interpolácie, na overo vanie zhody výroby sa použije hodnota spotreby elektr ickej 
energie EC DC,COP ,final podľa kroku č. 8 v tabuľke A8/11 príloh y B8.
Ak sa použije metód a interpoláci e, na overov anie zhody výrob y sa použije hodnota spotreby elektr ickej energie 
EC DC,COP ,ind pre jednotlivé vozidlo podľa kroku č. 9 v tabuľke A8/11 prílohy B8.
5. OVER OVANIE ZHOD Y VÝR OBY VZHĽADOM NA HMOTNOSTNÉ EMISIE CO 2/PALIV OVÚ ÚSPORNOSŤ A SPOTREBU 
ELEK TRIC KEJ ENER GIE VOZIDIEL OVC-HEV
5.1. Na žiadosť výrobcu je povolené používať rôzne skúšobné vozidlá na účely skúšky v režime na udržanie nabitia 
baté rie a skúšky v režime vybíjania baté rie.
5.2. Overov anie zhody výrob y vzhľadom na hmotnostné emisie CO 2/palivo vú úspor nosť (podľa potreby) v režime 
na udržanie nabitia batérie
5.2.1. Vozidlo sa skúša v súlade s postupom pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batér ie opísanej 
v bode 3.2.5 prílohy B8.
5.2.2. Pre úrov eň 1A
Počas tejto skúšky sa hmotnostné emisie CO 2 v režime na udržanie nabitia baté rie MCO2,CS,c,6 určia podľa kroku 
č. 6 v tabuľke A8/5 príloh y B8.
Pre úrov eň 1B
Počas tejto skúšky sa palivo vá úspor nosť v režime na udržanie nabitia baté rie FECS,c,4c určí podľa kroku č. 4c 
v tabuľke A8/5 prílohy B8.
5.2.3. Pre úrov eň 1A
Zhoda výroby vzhľadom na hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia baté rie sa overí na základe 
hodnôt pre skúšané vozidlo, ako sa uvádza v bode 5.2.3.1 v súvislosti s hmotnostnými emisiami CO 2 v režime 
na udržanie nabitia batér ie, a záro veň sa uplatní faktor v režime zábehu vymedzený v bode 8.2.4 toht o predpisu.
Pre úrov eň 1B
Zhoda výroby vzhľadom na palivo vú úspor nosť v režime na udržanie nabitia baté rie sa overí na základe hodnôt 
pre skúšané vozidlo, ako sa uvádza v bode 5.2.3.1 v súvislosti s palivo vou úspor nosťou v režime na udržanie 
nabitia batér ie, a zároveň sa uplatní faktor v režime zábehu vymedzený v bode 8.2.4 toht o predpisu.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/53  
5.2.3.1. Hodnoty hmotnostných emisií CO 2/hodnoty palivo vej úspor nosti v režime na udržanie nabitia batérie na účely 
zhody výroby
Pre úrov eň 1A
Ak sa nepoužije metód a interpoláci e, na overo vanie zhody výroby sa použije hodnota hmotnostných emisií 
CO2 v režime na udržanie nabitia batér ie MCO2,CS,c,7 podľa kroku č. 7 v tabuľke A8/5 príloh y B8.
Ak sa použije metóda interpolácie, na overov anie zhody výroby sa použije hodnota hmotnostnýc h emisií CO2 
v režime na udržanie nabitia baté rie MCO2,CS,c,ind pre jednotlivé vozidlo podľa kroku č. 9 v tabuľke A8/5 prílohy 
B8.
Pre úrov eň 1B:
Ak sa nepoužije metód a interpolácie, na overo vanie zhody výrob y sa použije hodnota palivo vej úspor nosti 
v režime na udržanie nabitia batér ie FECS,c podľa kroku č. 2 v tabuľke A8/6 príloh y B8.
Ak sa použije metóda interpoláci e, na overo vanie zhody výroby sa použi je hodnota palivo vej úspor nosti 
v režime na udržanie nabitia batér ie FECS,c,ind pre jednotlivé vozidlo podľa kroku č. 3 v tabuľke A8/6 prílohy B8.
5.3. Overov anie zhody výrob y vzhľadom na spotrebu elektr ickej energie v režime vybíjania batér ie vozidiel OVC- 
HEV
5.3.1. Vozidlo sa skúša počas postupu skúšania zhody výrob y podľa bodu 5.3.1.1. Ak počas prvého cyklu postupu 
typo vého schvaľo vania toht o vozidla nedôjde k naštar tovaniu motor a, podľa vlastného uváženia výrobcu sa 
vozidlo môže skúšať podľa bodu 5.3.1.2.
5.3.1.1. Postup skúšky typu 1 v režime vybíjania batér ie
Vozidlo sa skúša v súlade s postupom skúšky typu 1 v režime vybíjania batér ie opísaným v bode 3.2.4 prílohy 
B8. Počas tejto skúšky sa spotreba elektr ickej energie EC AC,CD určí podľa kroku č. 9 v tabuľke A8/8 príloh y B8.
Ak sa to považuje za nevyhnutné, výrobca preukáže, že pred postupom zhody výrob y je potrebné uskutočniť 
predk ondicionov anie trakčného REESS. V takom prípade sa predk ondicionov anie trakčného REESS na žiadosť 
výrobcu a so súhlasom schvaľo vacieho úradu vykoná pred postupom zhody výroby podľa odporúčania 
výrobcu.
5.3.1.2. Prvý cyklus skúšky typu 1 v režime vybíjania batér ie
5.3.1.2.1. Vozidlo sa skúša podľa skúšky typu 1 v režime vybíjania baté rie opísanej v bode 3.2.4 príloh y B8, pričom 
medzné kritérium postupu skúšky typu 1 v režime vybíjania batér ie sa považuje za splnené, keď sa ukončí prvý 
uplatnite ľný skúšobný cyklus WLTP, a nahrádza medzné kritérium postupu skúšky typu 1 v režime vybíjania 
baté rie v súlade s bodom 3.2.4.4 prílohy B8.
Počas toht o skúšobného cyklu sa spotreba elektr ickej energie jednosmer ného prúdu zo zásobník ov REESS EC DC, 
first,i určí podľa bodu 4.3 prílohy B8, kde ΔE REESS,j je zmena elektr ickej energie všetkýc h REESS a dj je skut očná 
vzdialenosť prejdená v priebehu toht o skúšobného cyklu.
5.3.1.2.2. Prevádzka motora v tomt o cykle nie je povolená. Ak je motor v prevádzke, skúška počas postupu zhody výroby 
sa považuje za neplatnú.
5.3.2. Zhoda výroby vzhľadom na spotrebu elektr ickej energie v režime vybíjania batérie sa overí na základe hodnôt 
pre skúšané vozidlo podľa postupu opísaného v bode 5.3.2.1, pokiaľ sa dané vozidlo skúša podľa bodu 5.3.1.1, 
a podľa postupu opísaného v bode 5.3.2.2, pokiaľ sa dané vozidlo skúša podľa bodu 5.3.1.2.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/54 26.11.2021  
5.3.2.1. Zhoda výroby v prípade skúšky podľa bodu 5.3.1.1
Ak sa nepouži je metód a interpolácie, na overo vanie zhody výroby sa použije hodnota spotreby elektr ickej 
energie v režime vybíjania batér ie EC AC,CD,final podľa kroku č. 16 v tabuľke A8/8 príloh y B8.
Ak sa použije metód a interpoláci e, na overov anie zhody výrob y sa použije hodnota spotreby elektr ickej energie 
v režime vybíjania batér ie EC AC,CD,ind pre jednotlivé vozidlo podľa kroku č. 17 v tabuľke A8/8 prílohy B8.
5.3.2.2. Zhoda výroby v prípade skúšky podľa bodu 5.3.1.2
Ak sa nepouži je metód a interpolácie, na overo vanie zhody výroby sa použije hodnota spotreby elektr ickej 
energie v režime vybíjania batér ie EC DC,CD,COP ,final podľa kroku č. 16 v tabuľke A8/8 príloh y B8.
Ak sa použije metód a interpoláci e, na overov anie zhody výrob y sa použije hodnota spotreby elektr ickej energie 
v režime vybíjania batér ie EC DC,CD,COP ,ind pre jednotlivé vozidlo podľa kroku č. 17 v tabuľke A8/8 prílohy B8.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/55  
Doplnok 2 
Overovanie zhody výroby pri skúške typu 1 – štat istick á metó da 
1. V tomt o doplnku sa opisuje postup, ktor ý sa má použiť na overovanie splnenia požiadaviek na zhodu výrob y pri 
skúšk e typu 1 zameranej v relevantných prípadoch na kritériové emisie, emisie CO 2, palivo vú úspor nosť 
a spotrebu elektr ickej energie v súlade s tabuľk ou 8/1 toht o predpisu, a to pokiaľ ide o vozidlá s výlučne 
spaľo vacím motorom, hybr idné elektr ické vozidlá bez exte rného nabíjania (NO VC-HEV), vozidlá na výlučne 
elektr ický pohon (PEV) a hybridné elektr ické vozidlá s exte rným nabíjaním (OVC-HEV), a postup na prípadné 
určenie presnosti zariadenia OBFCM.
Meranie kritériovýc h emisií, emisií CO 2, palivo vej úspor nosti a spotreby elektr ickej energie sa v relevantných 
prípadoch a v súlade s tabuľk ou 8/1 toht o predpisu vykonáva aspoň na troch vozidlác h a následne sa ich počet 
zvyšuje, až kým sa dosiahne kladné alebo zamietavé rozhodnutie. V relevantných prípadoch sa stano ví presnosť 
zariadenia OBFCM pri každej z N skúšok.
2. KRITÉRIO VÉ EMISIE
2.1. Štatistic ký postup a kritériá pre kladné/zamietav é rozhodnutie
Pre úrov eň 1A
Pre celk ový počet N skúšok a výsledky merania skúšanýc h vozidiel x1, x2,… xN sa určí priemer Xtests a rozptyl VAR:
Xtests¼ðx1þx 2þx 3þ:::þx NÞ
N
a
VAR ¼ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ:::þðx N – X testsÞ2
N – 1
Pokiaľ ide o vozidlo OVC-HEV , v prípade úplnej skúšky typu 1 v režime vybíjania batér ie sa priemer né emisie 
počas celej skúšky jednotlivého vozidla považujú za jednu hodnotu xi.
Pre každý počet skúšok môže byť dosiahnuté jedno z týchto troch rozhodnutí týkajúcic h sa kritériovýc h emisií 
na základe limitnej hodnoty L pre kritériové emisie podľa tabuľky 1A v bode 6.3.10 toht o predpisu:
i) kladné rozhodnutie pre rad, ak Xtests<A•L – VAR
L
ii) zamietavé rozhodnutie pre rad, ak Xtests>A•L – N – 3
13•VAR
L��
iii) vykoná sa ďalšie meranie, ak:
A•L – VAR
L≤X tests≤A•L – N – 3
13•VAR
L��
Pri meraní kritériovýc h emisií sa faktor A nastav í na hodnotu 1,05.
Pre úrov eň 1B
Prípad A: štandardná odchýlka výroby daného výrobcu je vyhovujúca.
So vzork ou obsahujúcou minimálne 3 kusy je postup pri odbere vzor iek stano vený tak, že pravde podobnosť, že 
súbor pri skúšk e vyhovi e, aj keď výroba je na 40 % chybná, je 0,95 (riziko výrobcu = 5 %), zatiaľ čo 
pravdepodobnosť, že súbor bude prijatý, aj keď je výroba na 65 % chybná je 0,1 (riziko zákazníka = 10 %).
Pri každej z kritériovýc h emisií uvedenýc h v tabuľke 1B bodu 6.3.10 toht o predpisu sa používa tent o postup 
(pozr i obrázok 8/1 v bode 8.2.3.2 tohto predpisu), kde:SK Úradný vestník Európskej únie L 423/56 26.11.2021  
L= prirodzený logaritmus limitnej hodnoty pre kritériovú emisiu,
xi= prirodzený logaritmus nameranej hodnoty pre i-te vozidlo vzorky ,
s= odhad štandardnej odch ýlky výrob y (po vypočítaní prirodzeného logari tmu meraní),
n= aktuálna veľk osť vzorky .
V prípade danej vzorky sa vypočíta štatistic ký výsledok skúšky predstavuj úci súčet štandardnýc h odchýl ok od 
limitu, vymedzený ako:
Ak je hodnota štatistic kého výsledku skúšky väčšia než hodnota kritéria pre kladné rozhodnutie, ktor á je uvedená 
pre veľk osť vzorky v tabuľke A2/1, kritériová emisia vyho vuje.
Ak je hodnota štatistick ého výsledku skúšky menšia než hodnota kritéria pre zamietavé rozhodnutie, ktor á je 
uvedená pre veľk osť vzorky ďalej v tabuľke A2/1, znečisťujúca látka nevyhov uje; inak sa skúša ďalšie vozidlo 
a výpočet sa znovu použi je na vzorku o jednu jednotku väčšiu.
Tabuľk a A2/1
Hodnot a kritér ia pre kladné/zamiet avé rozhodnutie podľa veľkosti vzorky 
Kumulatívny počet 
skúšaných vozidiel 
(aktuálna veľk osť vzorky)Prah pre kladné 
rozhodnutiePrah pre zamieta vé 
rozhodnutie
3 3,327 –4,724
4 3,261 –4,79
5 3,195 –4,856
6 3,129 –4,922
7 3,063 –4,988
8 2,997 –5,054
9 2,931 –5,12
10 2,865 –5,185
11 2,799 –5,251
12 2,733 –5,317
13 2,667 –5,383
14 2,601 –5,449
15 2,535 –5,515
16 2,469 –5,581
17 2,403 –5,647
18 2,337 –5,713
19 2,271 –5,779
20 2,205 –5,845
21 2,139 –5,911
22 2,073 –5,977
23 2,007 –6,043SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/57  
24 1,941 –6,109
25 1,875 –6,175
26 1,809 –6,241
27 1,743 –6,307
28 1,677 –6,373
29 1,611 –6,439
30 1,545 –6,505
31 1,479 –6,571
32 –2,112 –2,112
Prípad B: doklady výrobcu o štandardnej odchýl ke výrob y sú buď neuspok ojivé, alebo nie sú k dispozícii.
So vzork ou obsahujúcou minimálne 3 kusy je postup pri odbere vzor iek stano vený tak, že pravde podobnosť, že 
súbor pri skúšk e vyhovi e, aj keď výroba je na 40 % chybná, je 0,95 (riziko výrobcu = 5 %), zatiaľ čo 
pravdepodobnosť, že súbor bude prijatý, aj keď je výroba na 65 % chybná je 0,1 (riziko zákazníka = 10 %).
Predpokladá sa, že namerané kritériové emisie uvedené v tabuľke 1B bodu 6.3.10 toht o predpisu sú logaritmicky 
normálne rozdelené a musia sa najpr v transf ormov ať pomocou ich prirodzenýc h logaritmov . Nech m0 
a m označujú minimálnu a maximálnu veľk osť vzorky (m 0 = 3 a m = 32) a nech n označuje aktuálnu veľk osť 
vzorky .
Ak sú prirodzené loga ritmy hodnôt nameranýc h v sériách x1, x2…, xi a L je prirodzený loga ritmus limitnej 
hodnoty pre znečisťujúcu látku, potom platí:
d1 = x1 – L
d¯
n¼1
n∑n
i¼1di
a
V2
n¼1
n∑n
i¼1ðdi–d¯
nÞ2
Tabuľk a A2/2
Minimálna veľkosť vzorky = 3 
Veľkosť vzorky (n)Prah pre kladné 
rozhodnutie (An)Prah pre zamieta vé 
rozhodnutie (Bn)
3 –0,80381 16,64743
4 –0,76339 7,68627
5 –0,72982 4,67136
6 –0,69962 3,25573
7 –0,67129 2,45431
8 –0,64406 1,94369
9 –0,61750 1,59105
10 –0,59135 1,33295
11 –0,56542 1,13566
12 –0,53960 0,97970SK Úradný vestník Európskej únie L 423/58 26.11.2021  
13 –0,51379 0,85307
14 –0,48791 0,74801
15 –0,46191 0,65928
16 –0,43573 0,58321
17 –0,40933 0,51718
18 –0,38266 0,45922
19 –0,35570 0,40788
20 –0,32840 0,36203
21 –0,30072 0,32078
22 –0,27263 0,28343
23 –0,24410 0,24943
24 –0,21509 0,21831
25 –0,18557 0,18970
26 –0,15550 0,16328
27 –0,12483 0,13880
28 –0,09354 0,11603
29 –0,06159 0,09480
30 –0,02892 0,07493
31 0,00449 0,05629
32 0,03876 0,03876
V tabuľke A2/2 sú uvedené hodnoty kritéria pre kladné (An) a zamietavé (Bn) rozhodnutie zodpov edajúce 
aktuálnej veľk osti vzorky . Štatistický výsledok skúšky je pomer d¯
n/Vn a použije sa na určenie toho, či sa sérii udelí 
kladné alebo zamieta vé rozhodnutie, takto:
Pre mo ≤ n ≤ m:
i) kladné rozhodnutie pre sériu, ak d¯
n
Vn≤An
ii) zamietavé rozhodnutie pre sériu, ak d¯
n
Vn≥Bn
iii) vykoná sa ďalšie meranie, ak An<d¯
n
Vn<Bn
Poznámky:
Pomocou tých to rekurzívny ch vzorco v možno vypočítať postupné hodnoty štatistic kého výsledku skúšky :
3. Emisie CO2, palivo vá úspor nosť a spotreba elektr ickej energieSK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/59  
3.1. Štatistic ký postup
Pre úrov eň 1A
Pre celk ový počet N skúšok a výsledky merania skúšaných vozidiel x1, x2,… xN sa určí priemer Xtests a štandardná 
odchýl ka s:
Xtests¼ðx1þx 2þx 3þ…þx NÞ
N
a
s¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ:::þðx N – X testsÞ2
N – 1s
Pre úrov eň 1B
Pre celk ový počet N skúšok a výsledky merania skúšaných vozidiel x1, x2,… xN sa určí priemer Xtests a štandardná 
odchýl ka σ:
XtestsN ¼ðx1þx 2þx 3þ…þx NÞ
N
a
σ¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ:::þðx 10 – X testsÞ2
10r
3.2. Štatistic ké vyhodnotenie
Pre úrov eň 1A
Nor malizované hodnoty pre vyhodnotenie emisií CO2 sa vypočíta jú takto:
xi¼CO 2test – i
CO 2declared – i
kde:
CO 2 test-i sú namerané emisie CO 2 jednotlivého vozidla i
CO 2 declared-i je udávan á hodnota CO 2 jednotlivého vozidla i
Nor malizované hodnoty na vyhodnote nie spotreby elektr ickej energie EC sa vypočítajú takto:
xi¼ECtest – i
ECDC,COP – i
kde:
EC test-i je nameraná spotreba elektr ickej energie jednotlivého vozidla i. V prípade použitia úplnej skúšky 
typu 1 v režime vybíjania batérie sa EC test-i určí podľa bodu 5.3.1.1 doplnku 1. Ak sa skúšky 
na overenie zhody výroby uskutočn ia iba v rámci prvého cyklu, EC test-i sa určí podľa 
bodu 5.3.1.2 doplnku 1.
EC DC, COP -i je udávan á spotreba elektr ickej energie jednotlivého vozidla i podľa doplnku 8 k prílohe B8. 
V prípade použitia úplnej skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie sa EC DC,COP ,i určí podľa 
bodu 5.3.2.1 doplnku 1. Ak sa skúšky na overenie zhody výroby uskutočnia iba v rámci 
prvého cyklu, EC COP ,i sa určí podľa bodu 5.3.2.2 doplnku 1.
Nor malizované hodnoty xi sa použijú na určenie parametro v Xtests a s podľa bodu 3.1.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/60 26.11.2021  
Pre úrov eň 1B
Nor malizované hodnoty na vyhodnote nie palivo vej úspor nosti sa vypočíta jú takto:
xi¼FEtest – i
FEdeclared – i
kde:
FE test-i je nameraná palivo vá úspor nosť jednotlivého vozidla i
FE declared-i je udávan á hodnota palivo vej úspor nosti jednotlivého vozidla
Nor malizované hodnoty na vyhodnote nie spotreby elektr ickej energie EC sa vypočítajú takto:
xi¼ECtest – i
ECDC,COP – i
kde:
EC test-i je nameraná spotreba elektr ickej energie jednotlivého vozidla i. V prípade použitia úplnej skúšky 
typu 1 v režime vybíjania batérie sa EC test-i určí podľa bodu 5.3.1.1 doplnku 1. Ak sa skúšky 
na overenie zhody výroby uskutočn ia iba v rámci prvého cyklu, EC test-i sa určí podľa 
bodu 5.3.1.2 doplnku 1.
EC DC, COP -i je udávan á spotreba elektr ickej energie jednotlivého vozidla i podľa doplnku 8 k prílohe B8. 
V prípade použitia úplnej skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie sa EC DC,COP ,i určí podľa 
bodu 5.3.2.1 doplnku 1. Ak sa skúšky na overenie zhody výroby uskutočnia iba v rámci 
prvého cyklu, EC COP ,i sa určí podľa bodu 5.3.2.2 doplnku 1.
Nor malizované hodnoty xi sa použijú na určenie parametro v Xtests a s podľa bodu 3.1.
3.3. Kritériá pre kladné/zamietav é rozhodnutie
3.3.1. Hodnote nie emisií CO 2 a spotreby elektr ickej energie
Len pre úrov eň 1A
Pre každý počet skúšok môže byť dosiahnuté jedno z tých to troch rozhodnutí, pričom faktor A sa nastav í 
na hodnotu 1,01:
i) kladné rozhodnutie pre rad, ak Xtests≤A – ðt P1,iþtP2,iÞ•s
ii) zamietavé rozhodnutie pre rad, ak Xtests>AþðtF1,i – t F2Þ•s
iii) vykoná sa ďalšie meranie, ak:
A – ðt P1,iþtP2,iÞ•s<Xtests≤AþðtF1,i – t F2Þ•s
kde:
parametre tP1,i, tP2,i, tF1,i, a tF2 sú prevzat é z tabuľky A2/3.
Tabuľk a A2/3
Hodnot a kritér ia pre kladné/zamiet avé rozhodnutie podľa veľkosti vzorky 
KLADNÉ ROZHODNUTIE ZAMIET AVÉ ROZHODNUTIE
Skúšky (i) tP1,i tP2,i tF1,i tF2
3 1,686 0,438 1,686 0,438
4 1,125 0,425 1,177 0,438
5 0,850 0,401 0,953 0,438
6 0,673 0,370 0,823 0,438SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/61  
7 0,544 0,335 0,734 0,438
8 0,443 0,299 0,670 0,438
9 0,361 0,263 0,620 0,438
10 0,292 0,226 0,580 0,438
11 0,232 0,190 0,546 0,438
12 0,178 0,153 0,518 0,438
13 0,129 0,116 0,494 0,438
14 0,083 0,078 0,473 0,438
15 0,040 0,038 0,455 0,438
16 0,000 0,000 0,438 0,438
3.3.2. Hodnote nie palivo vej úspor nosti a spotreby elektr ickej energie
Len pre úrov eň 1B
3.3.2.1. Pri hodnoten í palivo vej úspor nosti (FE, v km/l) sa uplatňujú tieto ustano venia:
a)ak 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10
i)kladné rozhodnutie pre rad, ak XtestsN Evaluation ≥1:000
ii)vykoná sa ďalšie meranie, ak XtestsN Evaluation <1:000
b)ak N = 11
i)kladné rozhodnutie pre rad, ak možno dospieť k všetkým týmto rozhodnutiam:
a)XtestsN Evaluation ≥1:000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b)XtestsN CoPfamily ≥1:000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c)xi≥1:000 – 3�σ
ii)zamietavé rozhodnutie pre rad, ak možno dospieť k jednému z týcht o rozhodnutí:
a)XtestsN Evaluation <1:000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b)XtestsN CoPfamily <1:000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c)xi<1:000 – 3�σ
kde:
N_Evaluation je celk ový počet vozidiel skúšanýc h počas príslušného hodnote nia
N_CoP family je celk ový počet vozidiel z radu vozidiel z hľadiska zhody výrob y skúšaných v priebehu roka
(napr . ak počet vozidiel skúšaných v rámci prvého hodnoten ia je 11 a v rámci druhého hodnoten ia je 4, 
N_Evaluation = 4 a N_CoP family = 15)
V každom prípade, ak N_CoP family > 10, podmienka xi≥1:000 – 3�σ sa považuje za splnenú.
3.3.2.2. Pri hodnoten í spotreby elektr ickej energie (EC, vo Wh/km) sa uplatňujú tieto ustano venia:
a)ak 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10
i)kladné rozhodnutie pre rad, ak XtestsN Evaluation ≤1:000
ii)vykoná sa ďalšie meranie, ak XtestsN Evaluation >1:000SK Úradný vestník Európskej únie L 423/62 26.11.2021  
b)ak N = 11
i)kladné rozhodnutie pre rad, ak možno dospieť k všetkým týmto rozhodnutiam:
a)XtestsN Evaluation ≤1:000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b)XtestsN CoPfamily ≤1:000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c)xi≤1:000 þ3�σ
ii)zamietavé rozhodnutie pre rad, ak možno dospieť k jednému z týcht o rozhodnutí:
a)XtestsN Evaluation >1:000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b)XtestsN CoPfamily >1:000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c)xi>1:000 þ3�σ
kde:
N_Evaluation je celk ový počet vozidiel skúšanýc h počas príslušného hodnote nia
N_CoP family je celk ový počet vozidiel z radu vozidiel z hľadiska zhody výrob y skúšaných v priebehu roka
(napr . ak počet vozidiel skúšaných v rámci prvého hodnoten ia je 11 a v rámci druhého hodnoten ia je 4, 
N_Evaluation = 4 a N_CoP family = 15)
V každom prípade, ak N_CoP family > 10, podmienka xi≤1:000 þ3�σ sa považuje za splnenú.
3.3.2.3. Ak počet vozidiel vyrobených v rámci radu vozidiel z hľadiska zhody výroby prekročí 7 500 vozidiel za 12 
mesiacov , v prípade druhého alebo nesk oršieho hodnoten ia možno podmienku „a) ak 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10“ 
nahradiť podmienk ou „a) ak N_Evaluation = 3“ a podmienku „b) ak N_Evaluation = 11“ podmienk ou „b) ak 
N_Evaluation = 4“. Ak ide o druhý rok alebo nesk orší rok, toto ustano venie sa pri prvom hodnoten í radu vozidiel 
z hľadiska zhody výrob y v danom roku nepoužije.
Hodnota σ sa určí na základe výsledku skúšky prvých desiatic h skúšaných vozidiel po začiatku výrob y za každý 
rad vozidiel z hľadiska zhody výrob y. σ sa po určení σ pre rad vozidiel z hľadiska zhody výrob y nezmení, a to ani 
pre druhý alebo nesk orší rok. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpovedného orgánu a na základe dostat očnýc h 
dôkazo v a primeraných údajo v sa σ môže zmeniť.
3.4. Len pre úrov eň 1A
V prípade vozidiel uvedenýc h v bode 5.11 toht o predpisu sa presnosť zariadenia OBFCM xi,OBFCM určí pre každú 
jednotlivú skúšku i podľa vzorca v bode 4.2 doplnku 5.
Schvaľ ovací úrad vedie záznamy o stano vených hodnotách presnosti pre každý skúšaný rad vozidiel z hľadiska 
zhody výroby .SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/63  
Doplnok 3 
Postup skúšky v režime zábehu na určenie fakt orov v režime zábehu 
1. OPIS POSTUPU SKÚŠKY NA URČENIE FAKTOR OV V REŽIME ZÁBEHU
1.1. Postup skúšky v režime zábehu vykonáva výrobca, ktorý na skúšobných vozidlách nesmie vykonať žiadne úpra vy, 
ktor é majú vplyv na kritériové emisie, emisie CO2, palivo vú úspor nosť a spotrebu elektr ickej energie. Kali brácia 
hardvér u a príslušnej ECU skúšobného vozidla musí byť v súlade s typovým schv álením. Všet ok relevantný hardvér , 
ktor ý má vplyv na kritériové emisie, emisie CO2, palivo vú úspor nosť a spotrebu elektr ickej energie, spĺňa 
podmienku, že nebol v prevádzke pred postupom skúšky v režime zábehu.
1.2. Skúšobné vozidlo sa nakonfigur uje ako vozidlo H v rámci radu vozidiel z hľadiska zhody výrob y.
Ak je súčasťou radu vozidiel z hľadiska zhody výrob y viacero interpolačn ých rado v, skúšobné vozidlo sa 
nakonfigur uje ako vozidlo H interpolačn ého radu s najv yšším predpokladaným objemom výrob y v rámci radu 
vozidiel z hľadiska zhody výroby . Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpov edného orgánu sa môže vybrať iné 
skúšobné vozidlo.
1.2.1. Len pre úroveň 1B
Rozšírenie faktora v režime zábehu
Na žiadosť výrobcu vozidla, ktorá obsahuje technick ý dôkaz, a so schv álením zodpov edného orgánu sa odvoden ý 
faktor v režime zábehu môže rozšír iť na iné interpolačn é rady .
1.3. Skúšobným vozidlom je nové vozidlo, prípadne ide o použit é skúšobné vozidlo, v ktor om sa naraz namont ovali 
prinajmenšom všetky tieto nové kompone nty:
a)spaľo vací motor;
b)komponenty hnacej jednotky (okrem iného minimálne prevodo vka, pneumatiky , náprav y atď.);
c)brzdo vé komponenty ;
d)Len pre úroveň 1A: systém y REESS pre elektr ické vozidlá;
e)Len pre úroveň 1A: výfuk ový systém;
a akýk oľvek iný kompone nt, ktorý má nezanedbate ľný vplyv na kritériové emisie, emisie CO 2, palivo vú úspor nosť 
a spotrebu elektr ickej energie.
V prípade novéh o vozidla alebo použit ého vozidla, v ktor om boli nahradené uvedené kompone nty, sa zaznamená 
hodnota systémo vého počítadla kilometrov skúšobného vozidla Ds vyjadrená v km.
1.4. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpov edného orgánu sa postup zábehu môže vykonať na viacerých skúšobnýc h 
vozidlách. V takom prípade sa na určenie faktorov v režime zábehu zohľadnia platné výsledky skúšky všetkýc h 
skúšanýc h vozidiel.
1.5. Nastaven ie vozidlo vého dynamometra
1.5.1. Vozidlový dynamomete r sa nastav í na cieľové jazdné zaťaženie skúšobného vozidla podľa postupu uvedeného 
v bode 7 príloh y B4.
Vozidlový dynamometer sa nastavuje samostatne pred každou skúšk ou do akumulácie najazdenýc h kilometrov 
na účely zábehu a raz sa nastav í na skúšky po zábehu po dosiahnutí potrebného množstva najazdených kilometrov 
na zábeh.
1.5.2. Len pre úroveň 1B:
Počas celého skúšania je povolené používať rovnakú hodnotu nastavenia dynamometra, ktorá sa získala pri 
schv aľovacíc h skúškach.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/64 26.11.2021  
1.6. Pred zábehom sa skúšobné vozidlo skúša podľa postupu skúšky typu 1 uvedeného v prílohách B6 a B8. Skúška sa 
opakuje, kým sa nedosiahnu tri platné výsledky skúšky . Ukazovat ele jazdnej krivky sa vypočítajú podľa bodu 7 
príloh y B7, pričom spĺňajú kritériá stano vené v bode 2.6.8.3.1.4 príloh y B6. Pred každou skúšk ou sa zaznamená 
nastav enie systémo vého počítadla kilometrov Di. Namerané kritériové emisie, emisie CO2, palivo vá úspor nosť 
a spotreba elektr ickej energie sa vypočíta jú podľa kroku č. 4a v tabuľke A7/1 príloh y B7 alebo podľa kroku č. 4a 
v tabuľke A8/5 prílohy B8.
Len pre úroveň 1A
Signál poloh y ovládača akcelerátor a sa zaznamenáva počas všetkýc h skúšok s frekvenciou odber u vzor iek 10 Hz. 
Na tento účel je povolené použiť signál poloh y ovládača akcelerátora systému OBD. Zodpov edný orgán môže 
výrobcu požiadať, aby vyhodnotil tento signál s cieľom zabezpečiť správn e vykonanie výsledku skúšky .
1.7. Po úvodnýc h skúškach sa skúšobné vozidlo zabehá za normáln ych jazdných podmienok. V prípade vozidiel OVC- 
HEV jazda prebieha prevažne v prevádzk ovom režime na udržanie nabitia batér ie. Spôsob jazdy , skúšobné 
podmienky a palivo sú počas zábehu v súlade s technick ým posudk om výrobcu. Vzdialenosť zábehu je menšia 
alebo rovnaká ako vzdialenosť najazdená počas zábehu vozidla, ktoré sa skúšalo účely typo vého schv álenia 
interpolačného radu v súlade s bodom 2.3.3 príloh y B6 alebo s bodom 2 prílohy B8.
1.8. Po ukončení zábehu sa skúšobné vozidlo skúša podľa postupu skúšky typu 1 uvedeného v prílohác h B6 a B8. 
Skúška sa opakuje, kým sa nedosiahne tento počet platných výsledk ov skúšky :
Pre úrov eň 1A: tri skúšky
Pre úrov eň 1B: dve skúšky
Ukazov atele jazdnej krivky sa vypočíta jú podľa bodu 7 príloh y B7, pričom spĺňa jú kritériá stano vené 
v bode 2.6.8.3.1.4 prílohy B6.
Tieto skúšky sa vykonajú v tej istej skúšobnej komore, ktor á sa použila na skúšky pred zábehom, a použije sa 
rovnaká metóda nastav enia vozidlového dynamometra. Ak to nie je možné, výrobca odôvodní použitie inej 
skúšobnej komor y. Pred každou skúšk ou sa zaznamená nastav enie systémo vého počítadla kilometrov Di vyjadrené 
v km. Namerané kritériové emisie, emisie CO2, palivo vá úspor nosť a spotreba elektr ickej energie sa v relevantných 
prípadoch a v súlade s bodom 8.2.4.1 toht o predpisu vypočítajú podľa kroku č. 4a v tabuľke A7/1 príloh y B7 alebo 
podľa kroku č. 4a v tabuľke A8/5 prílohy B8.
1.9. Len pre úroveň 1A
Na účely určenia faktora v režime zábehu pre emisie CO2 sa pri všetkýc h platných skúškach vykonanýc h pred 
zábehom a po ňom vypočíta jú koeficienty CRI a Cconst v tejto rovnici, a to regresnou analýzou pomocou metódy 
najmenších štvorcov na štyri platné desatinné miesta:
MCO 2,i¼ – C RI•lnðD i – D sÞþCconst
kde:
MCO2,i sú namerané hmotnostné emisie CO2 pre skúšku i (g/km)
CRI je sklon loga ritmick ej regresnej priamky
Cconst je konštantná hodnota logaritmicke j regresnej priamky
Ak sa skúšalo viac vozidiel, koeficient CRI sa vypočíta pre každé vozidlo a z výsledných hodnôt sa vypočíta ich 
priemer . Výrobca poskytne zodpovednému orgánu štatistic ké dôkazy o tom, že úprava krivky je dostat očne 
štatistic ky odôvodnená.
1.9.1. Len pre úroveň 1A
Na základe odchýl ky meraní od prekr ytia by sa mal sklon CRI korigovať smerom nadol s použitím štandardnej 
odchýl ky chýb úpravy krivky:SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/65  
σfit¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
∑ðM CO2,i –M CO2,i–fit Þ2
N–2s
kde:
MCO2,i-fit je výsledok použitia rovnice na každú vzdialenosť Di.
Sklon CRI sa koriguje o neistotu v rámci úpravy krivky pomocou rovnice:
CRI CRI – σfit
1.10. Len pre úroveň 1A
Fakt or v režime zábehu RICO2(j) pre emisie CO 2 skúšobného vozidla na skúšku zhody výroby sa určí 
prostredníctvom tejto rovnice:
RICO2ðjÞ¼1 – C RI:lnðD kÞ – lnðD jÞ
MCO2,j� �
kde:
Dk je priemer ná vzdialenosť najazdená v rámci platných skúšok po zábehu (km)
Dj je hodnota na systémo vom počítadle kilometrov skúšobného vozidla na skúšku zhody výrob y 
(km)
MCO2,j sú hmotnostné emisie CO2 merané na skúšobnom vozidle na skúšku zhody výroby (g/km)
Ak je hodnota Dj menšia než minimálna hodnota Di, namiesto hodnoty Dj sa použi je minimálna hodnota Di.
1.11. Len pre úroveň 1A
Na účely určenia faktora v režime zábehu pre všetky uplatniteľné kritériové emisie sa pri všetkých platných 
skúškac h vykonanýc h pred zábehom a po ňom vypočíta jú koeficienty CRI,c a Cconst,c , a to regresnou analýzou 
pomocou metódy najmenších štvorcov na štyri platné desatinné miesta:
MC,i¼CRI,c:ðD i – D sÞþCconst,c
kde:
MC,i sú namerané hmotnostné emisie zložky C kritériovýc h emisií
CRI,c je sklon lineár nej regresnej priamky (g/km2)
Cconst,c je konštantná hodnota lineár nej regresnej priamky (g/km)
Výrobca poskytne zodpov ednému orgánu štatistick é dôkazy o tom, že úprava krivky je dostat očne štatistic ky 
odôv odnená, a s cieľom zabrániť nadhodnoten iu účinku zábehu by sa mala zohľadniť tolerancia neist oty 
na základe odchýlky v údajoch.
1.12. Len pre úroveň 1A
Fakt or v režime zábehu RIC(j) pre zložku C kritériových emisií skúšobného vozidla na skúšku zhody výrob y sa určí 
prostredníctvom tejto rovnice:
RICðjÞ¼1þCRI,c:Dk – D j
MC,j��
kde:
Dk je priemer ná vzdialenosť najazdená v rámci platných skúšok po zábehu (km)
Dj je hodnota na systémo vom počítadle kilometrov skúšobného vozidla na skúšku zhody výrob y 
(km)
MC,j sú hmotnostné emisie zložky C namerané na skúšobnom vozidle na skúšku zhody výrob y 
(g/km)
Ak je hodnota Dj menšia než minimálna hodnota Di, namiesto hodnoty Dj sa použi je minimálna hodnota Di.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/66 26.11.2021  
1.13. Len pre úroveň 1A
Fakt or v režime zábehu RIEC(j) pre spotrebu elektr ickej energie sa určí podľa postupu stanoveného v bodoch 1.9, 
1.9.1 a 1.10 toht o doplnku, kde sa namiesto CO 2 vo vzorci použije EC.
Len pre úroveň 1B
Fakt or v režime zábehu RIFE(j) pre palivo vú úspor nosť a RIEC(j) spotrebu elektr ickej energie sa určí podľa postupu 
stano veného v bodoch 1.9 (okrem bodu 1.9.1) a 1.10 toht o doplnku, kde sa namiesto CO2 vo vzorcoch použije FE 
pre palivo vú úspor nosť a EC pre spotrebu elektr ickej energie.
2. LEN PRE ÚROVEŇ 1B
Výrobca pred uplatnením odvodeného faktora v režime zábehu poskytne zodpov ednému orgánu tieto informácie:
a)dôkaz o odvodenom faktore v režime zábehu vrátane dôkazu o existencii štatistic kej významnosti týkajúcej sa 
úpravy sklonu;
b)vysvetlenie validačnej metódy , ktorá sa má použiť po spuste ní výrob y, napr . prostredníctvom merania faktora 
v režime zábehu vybratéh o vozidla (vozi diel) zo závodu a následným vyhodnotením toho, či bol faktor v režime 
zábehu primeraný alebo nie.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/67  
Doplnok 4 
Zhoda výroby pre skúšku typu 4 
1. Pri zvyčajnom skúšaní priamo z linky sériovej výroby môže držiteľ typo vého schválenia preukázať zhodu výberom 
vzorky vozidiel, ktoré spĺňa jú požiadavky bodov 2 až 4 toht o doplnku.
1.1. V prípade vozidiel s utesneným systémom palivo vej nádrže sa na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpov edného 
orgánu môžu použiť postup y alternatívne k postupom v bodoch 2 až 4 toht o doplnku.
1.2. Keď sa výrobca rozhodne použiť akýk oľvek alternatívn y postup, v dokumentácii k typo vému schv áleniu sa 
zaznamenaj ú všetky podrobnosti postupu skúšky zhody .
2. SKÚŠKA NA NEPRIEPUSTNOSŤ
2.1. Otvory do ovzdušia zo systému regulácie emisií sa uzavrú.
2.2. Na palivo vý systém sa pôsobí tlakom 3,70 kPa ± 0,10 kPa. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpov edného orgánu 
sa môže použiť aj iný tlak, pričom sa zohľadní rozsah tlaku pri používaní palivo vého systému.
2.3. Než sa palivo vý systém odpojí od zdroja tlaku, musí sa tlak v systé me ustáliť.
2.4. Po odpojení palivo vého systé mu nesmie tlak klesnúť o viac než 0,50 kPa v priebehu piatich minút.
2.5. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpov edného orgánu sa funkcia nepr iepustnosti môže preukázať rovnocenným 
alternatívnym postupom.
3. SKÚŠKA ODVETRÁ VANIA
3.1. Otvory do atmosfé ry zo systému regulácie emisií sa uzav rú.
3.2. Na palivo vý systém sa pôsobí tlakom 3,70 kPa ± 0,10 kPa. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpov edného orgánu 
sa môže použiť aj iný tlak, pričom sa zohľadní rozsah tlaku pri používaní palivo vého systému.
3.3. Než sa palivo vý systém odpojí od zdroja tlaku, musí sa tlak v systé me ustáliť.
3.4. Vetracie otvory do atmosféry zo systém u regulácie emisií sa uvedú opäť do prevádzk ových podmienok.
3.5. Tlak v palivo vom systéme musí do jednej minúty klesnúť na hodnotu nižšiu než 2,5 kPa nad tlakom okolia.
3.6. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpovedného orgánu sa môže funkčná kapacita vetracíc h otvorov 
v relevantných prípadoch preukázať rovnocenným altern atívn ym postupom.
4. SKÚŠKA ODVÁDZANIA EMISIÍ
4.1. Zariadenie schopn é zistiť rýchlosť prietoku vzduchu 1,0 litra za minútu sa pripojí k vstupu odvádzania emisií 
a tlaková nádoba dostat očného rozmer u so zanedbat eľným vplyvom na systém preplac hovani a sa pripojí cez 
prepínací ventil na vstup odvádzania emisií alebo inak .SK Úradný vestník Európskej únie L 423/68 26.11.2021  
4.2. Výrobca môže použiť prietokomer podľa svojho výber u, ak je prijateľný pre zodpov edný orgán.
4.3. Vozidlo sa prevádzkuje takým spôsobom, že sa zistí každý konštr ukčný prvok systém u odvádzania emisií, ktorý by 
mohol obmedziť odvádzanie emisií, a zaznamenajú sa okolnosti.
4.4. Zatiaľ čo motor pracuje v medziach špecifi kovaných v bode 4.3 toht o doplnku, prietok vzduchu sa určí buď:
4.4.1. zapnutím zariadenia uvedeného v bode 4.1 toht o doplnku. V priebehu jednej minúty dochá dza k poklesu tlaku 
z atmosférického na úroveň znamenajúcu, že objem 1,0 litra vzduchu pretiek ol do systému regulácie emisií 
z odparovania; alebo
4.4.2. ak je použit é alternatívne zariadenie na meranie prietoku, musí sa zisťovať prietok minimálne 1,0 litra za minútu.
4.4.3. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpov edného orgánu sa môže použiť rovnocenný alternatívny postup skúšky 
odvádzania emisií.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/69  
Doplnok 5 
Zar iadenia na palube vozidla na monit orovanie spotreb y paliva a/alebo elektr ickej energie 
Platí len pre úroveň 1A.
1. ÚVOD
V tomt o doplnku sú stanovené vymedzenia pojmov a požiadavky platné pre zariadenia na palube vozidla 
na monitor ovanie spotreby paliva a/alebo elektr ickej energie.
2. VYMEDZENIE POJMO V
2.1. „Palubné zariadenie na monitor ovanie spotreby paliva a/alebo energie“ (ďalej len „zar iadenie OBFCM“) je každý prvok 
konštr ukcie, softvérový a/alebo hardvérový, ktorý sníma a využíva parametre vozidla, motora, paliva a/alebo 
elektr ickej energie na zisťovanie a sprístupňo vanie prinajmenšom informácií stano vených v bode 3 toht o doplnku 
a na zaznamenanie množstiev za čas používania vozidla.
2.2. „Množstvo za čas použív ania“ zistené a zaznamenané v čase t je celk ové množstv o od dokončenia výroby vozidla do 
času t.
2.3. „Prietok paliva v motore“ je množstv o paliva vstrek ovaného do motora za jednotku času. Táto hodnota nezahŕňa 
palivo vstrek ované priamo do zariadenia na reguláciu znečisťujúcich látok.
2.4. „Prietok paliva vo vozidle“ je množstv o paliva vstrek ovaného do motora a priamo do zariadenia na reguláciu 
znečisťujúcich látok za jednotku času. Táto hodnota nezahŕňa palivo, ktoré sa používa v palivom poháňaných 
prihrievačoch.
2.5. „Celkové množstv o spotre bovaného paliva (za čas používania)“ je celk ové vypočítané množstvo paliva vstrek ovaného do 
motor a a vypočítané množstvo paliva vstrek ovaného priamo do zariadenia na reguláciu znečisťujúcich látok. Táto 
hodnota nezahŕňa palivo, ktoré sa používa v palivom poháňaných prihrievačoch .
2.6. „Celková prejdená vzdialenosť (za čas použív ania)“ je celk ová prejdená vzdialenosť určená s použitím rovnakého zdroja 
údajo v, aký sa používa pre počítadlo kilometrov vo vozidle.
2.7. „Energia z elektr ickej rozvodnej siete“ je v prípade vozidiel OVC-HEV elektr ická energia prúdiaca do batér ie, keď je 
vozidlo pripojené na exte rný zdroj napájania a motor je vypnutý. Nezahŕňa to straty elektr ickej energie medzi 
exte rným zdrojom napájania a batér iou.
2.8. „Prevádzka s udržiavaním nabitia batér ie“ je v prípade vozidiel OVC-HEV stav prevádzky vozidla, keď stav nabitia 
REESS môže kolísať, ale systém riadenia vozidla je nastav ený na udržia vanie v priemere stabilného stavu nabitia.
2.9. „Prevádzka s vybíjaním batér ie“ je v prípade vozidiel OVC-HEV stav prevádzky vozidla, keď aktuáln y stav nabitia REESS 
je vyšší, než je cieľov á hodnota udržiavaného stavu nabitia, a hoci aktuáln y stav nabitia môže kolísať, systém 
riadenia vozidla je nastav ený na vybíjanie baté rie z vyššej úrov ne stavu nabitia na cieľov ú hodnotu udržiavaného 
stavu nabitia.
2.10. „Prevádzka s možnosťou, aby vodič zvýšil stav nabitia“, je v prípade vozidiel OVC-HEV prevádzk ový režim, ktor ý si vodič 
zvolil s cieľom zvýšiť stav nabitia REESS.
3. INFORMÁ CIE, KTORÉ JE POTREBNÉ ZISTIŤ, ZAZNAMENAŤ A SPRÍSTUPNIŤ
Pomocou zariadenia OBFCM sa na palube vozidla zistia minimálne tieto parametre a zaznamenaj ú sa množstvá za 
čas používania vozidla. Tieto parametre sa vypočíta jú a upra via podľa noriem uvedenýc h v bode 6.5.3.2 písm. a) 
doplnku 1 k prílohe C5.
Informácie uvedené v bodoch 3.1 a 3.2 musia byť prístupné ako signály cez sériový port konekto ra podľa 
bodu 6.5.3.2 písm. c) doplnku 1 k prílohe C5.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/70 26.11.2021  
3.1. V prípade všetkýc h vozidiel uvedenýc h v bode 5.11 toht o predpisu s výnimk ou vozidiel OVC-HEV :
a)celk ové množstvo spotrebovaného paliva (za čas používania) (litre);
b)celk ová prejdená vzdialenosť (za čas používania) (kilometre);
c)prietok paliva v motore (gramy za sekundu);
d)prietok paliva v motore (litre za hodinu);
e)prietok paliva vo vozidle (gramy za sekundu);
f)rýchlosť vozidla (kilometre za hodinu).
3.2. V prípade vozidiel OVC-HEV :
a)celk ové množstvo spotrebovaného paliva (za čas používania) (litre);
b)celk ové množstvo spotrebovaného paliva počas prevádzky s vybíjaním batér ie (za čas používania) (litre);
c)celk ové množstv o spotrebo vaného paliva počas prevádzky s možnosťou, aby vodič zvýšil stav nabitia (za čas 
používania) (litre);
d)celk ová prejdená vzdialenosť (za čas používania) (kilometre);
e)celk ová prejdená vzdialenosť počas prevádzky s vybíjaním baté rie s vypnutým motor om (za čas používania) 
(kilometre);
f)celk ová prejdená vzdialenosť počas prevádzky s vybíjaním batér ie s motorom v chode (za čas používania) 
(kilometre);
g)celk ová prejdená vzdialenosť počas prevádzky s možnosťou, aby vodič zvýšil stav nabitia (za čas používania) 
(kilometre);
h)prietok paliva v motore (gramy za sekundu);
i)prietok paliva v motore (litre za hodinu);
j)prietok paliva vo vozidle (gramy za sekundu);
k)rýchlosť vozidla (kilometre za hodinu);
l)celk ová energia z elektr ickej rozvo dnej siete do batérie (za čas používania) (kWh).
4. PRESNOSŤ
4.1. Pokiaľ ide o informácie špecif ikované v bode 3, výrobca musí zabezpečiť, aby zariadenie OBFCM poskyto valo 
najpresnejšie hodnoty , aké sa dajú dosiahnuť pomocou systému merania a výpočtu riadiacej jednotky motora.
4.2. Bez ohľadu na bod 4.1 výrobca musí zabezpečiť, aby presnosť bola vyššia než –0,05 a nižšia než 0,05, vypočítaná 
na tri desatinné miesta pomocou tejto rovnice:
kde:
Fuel_Consumed WLTP (litre) je spotreba paliva určená pri prvej skúšk e vykonanej podľa bodu 1.2 príloh y 
B6, vypočítaná podľa bodu 6 príloh y B7 s použitím výsledk ov emisií za celý 
cyklus pred uplatnením korekcií (výstup kroku č. 2 v tabuľke A7/1 prílohy 
B7) vynásobených skutočn e prejdenou vzdialenosťou a vydelených číslom 100.
Fuel_Consumed OBFCM (litre) je spotreba paliva určená pri tej istej skúške s použitím rozdielov parametra 
„celk ové množstv o spotrebo vaného paliva (za čas používania)“, ktor ý 
poskytuje zariadenie OBFCM.
V prípade vozidiel OVC-HEV sa použije skúška typu 1 v režime na udržanie nabitia baté rie.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/71  
4.2.1. Ak nie sú splnené požiadav ky na presnosť stano vené v bode 4.2, presnosť sa prepočíta pre následné skúšky typu 1 
vykonané podľa bodu 1.2 príloh y B6 pomocou vzorca v bode 4.2 s použitím hodnôt spotrebo vaného paliva 
zistených a zhromaždených počas všetkých vykonaných skúšok . Požiadav ka na presnosť sa považuje za splnenú, 
keď je presnosť vyššia než –0,05 a nižšia než 0,05.
4.2.2. Ak požiadav ky na presnosť stano vené v bode 4.2.1 nie sú splnené po následných skúškac h podľa toht o bodu, môžu 
sa vykonať doplnk ové skúšky s cieľom zistiť presnosť zariadenia. Celk ový počet skúšok však nesmie prekročiť 
hranicu troc h skúšok v prípade vozidla skúšaného bez použitia metódy interpolácie (vozidlo H) a šiestic h skúšok 
v prípade vozidla skúšaného s použitím metódy interpoláci e (tri skúšky pre vozidlo H a tri skúšky pre vozidlo L). 
Presnosť sa prepočíta pre doplnk ové následné skúšky typu 1 pomocou vzorca v bode 4.2 s použitím hodnôt 
spotrebo vaného paliva zistených a zhromaždenýc h počas všetkých vykonanýc h skúšok. Požiadav ka sa považuje za 
splnenú, keď je presnosť vyššia než –0,05 a nižšia než 0,05. Ak boli skúšky vykonané iba s cieľom zistiť presnosť 
zariadenia OBFCM, výsledky doplnk ových skúšok sa nebudú brať do úvah y na žiadne iné účely .
5. PRÍSTUP K INFORMÁ CIÁM, KTORÉ POSKY TUJE ZARIADENIE OBFCM
5.1. Zariadenie OBFCM musí poskyto vať normalizovaný a neobmedzený prístup k informáciám uvedeným v bode 3 
a spĺňať normy uvedené v bode 6.5.3.1 písm. a) a bode 6.5.3.2 písm. a) doplnku 1 k prílohe C5.
5.2. Odch ylne od podmienok opäto vného nastavenia stanovenýc h v normách uvedených v bode 5.1 a bez ohľadu 
na body 5.3 a 5.4 platí, že po uvedení vozidla do prevádzky zostáva jú zacho vané hodnoty počítadiel 
zaznamenáv ané za čas používania.
5.3. Hodnoty počítadiel zaznamenávané za čas používania sa môžu opäto vne nastaviť iba v prípade vozidiel, pri ktorýc h 
použitý typ pamäte riadiacej jednotky motor a nie je schopn ý zach ovať údaje bez prív odu elektr ickej energie. Pri 
týchto vozidlác h sa môžu hodnoty súbežne opäto vne nastav iť iba v prípade, keď je baté ria odpojená od vozidla. 
Povinnosť zacho vávať hodnoty počítadiel zaznamenáv ané za čas používania sa v tomt o prípade uplatňuje pri 
nový ch typo vých schv áleniach najneskôr od 1. januára 2022 a pri novýc h vozidlách od 1. januára 2023 .
5.4. V prípade poruchy, ktorá ovplyvňuje hodnoty počítadiel zaznamenáv ané za čas používania, alebo výmen y riadiacej 
jednotky motor a sa môžu počítadlá opäto vne nastaviť súbežne tak, aby sa zabezpečilo, že hodnoty zostanú plne 
synchr onizované.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/72 26.11.2021  
Doplnok 6 
Požiadav ky na vozidlá, ktoré používajú činidlo pre systém dodat očnej úpravy výfuk ových plyno v 
1. V tomt o doplnku sú stano vené požiadav ky na vozidlá, v ktorýc h sa na účely zníženia emisií v rámci systém u 
dodat očnej úpra vy výfuk ových plynov využíva činidlo. Každ ý odkaz na nádrž na činidlo v tomt o doplnku sa 
chápe tak, že sa týka aj inýc h nádob, v ktorýc h je činidlo uskladnené.
1.1. Nádrž na činidlo má taký objem, aby plnú nádrž na činidlo nebolo potrebné dopĺňať počas priemer ného dojazdu 
vozidla s piatimi plnými palivo vými nádržami za predpokladu, že sa nádrž na činidlo dá jednoduc ho doplniť 
(napr . bez použitia nástrojov a bez odstránenia vnútor ného vyba venia vozidla. Otvoren ie vnútor ného uzáver u 
nádrže na získanie prístupu na doplnenie činidla sa nechápe ako odstránenie vnútor ného vybaven ia). Ak sa nádrž 
na činidlo nepovažuje za jednoduc ho doplniteľnú podľa uvedeného opisu, minimáln y objem nádrže na činidlo 
musí prinajmenšom zodpov edať priemer nej jazdnej vzdialenosti vozidla s 15 plnými palivo vými nádržami. Keď 
sa však v prípade možnosti uvedenej v bode 3.5 výrobca rozhodne pre aktiváciu výstražného systému 
vo vzdialenosti, ktorá nemôže byť kratšia než 2 400 km pred vyprázdnením nádrže na činidlo, uvedené 
obmedzenia minimálneho objemu nádrže na činidlo sa neuplatňujú.
1.2. V konte xte toht o doplnku sa pojem „priemer ná jazdná vzdialenosť“ berie ako odvodený od spotreby paliva alebo 
činidla počas skúšky typu 1 pre jazdnú vzdialenosť z hľadiska palivo vej nádrže, resp. jazdnú vzdialenosť 
z hľadiska nádrže na činidlo.
2. INDIKÁ TOR ČINIDL A
2.1. Vozidlo musí byť vybavené osobitným indikátor om na prístrojovej doske , ktorý vodiča informuje, keď sú hladiny 
činidla nižšie než praho vé hodnoty uvedené v bode 3.5.
3. VÝSTRAŽNÝ SYST ÉM PRE VODIČA
3.1. Vozidlo musí byť vybavené výstražným systémom pozostáva júcim z vizuálny ch poplacho vých prostr iedk ov pre 
prípady výskytu anomálie v dávkovaní činidla, napríklad keď sú emisie priveľmi vysoké , hladina činidla je nízka, 
dávk ovanie činidla bolo prer ušené alebo kvalita činidla nezodpov edá údajo m výrobcu. Výstražný systém môže 
zahŕňať aj zvuk ový kompon ent na varovanie vodiča.
3.2. Výstražný systém vystupňuje svoju intenzitu, keď sa blíži vyprázdnenie nádrže s činidlom. Vyvrcholí varovaním 
vodiča, ktoré sa nedá ľahk o zrušiť alebo ignoro vať. Nesmie existo vať možnosť vypnúť systé m, kým sa činidlo 
nedoplní.
3.3. Systém vizuálnej výstrahy musí zobrazo vať sprá vu o nízkej hladine činidla. Táto výstraha nesmie byť taká istá ako 
výstraha používaná na účely systému OBD alebo inej údržb y motora. Výstraha musí byť dostat očne jasná, aby 
vodič pochopil, že hladina činidla je nízka (napr . „nízka hladina močo viny“, „nízka hladina AdBlue“ alebo „nízka 
hladina činidla“).
3.4. Výstražný systé m nemusí byť spočiatku aktivo vaný nepretržite, ale výstraha sa musí stupňo vať tak, že sa zmení 
na nepretržitú, keď sa hladina činidla priblíži k bodu, v ktorom začína účink ovať systém podnecovania vodiča 
opísaný v bode 8. Musí sa zobraziť explicitná výstraha (napr . „doplniť močovinu“, „doplniť AdBlue“ alebo 
„doplniť činidlo“). Systém nepretržit ej výstrahy môže byť dočasne prer ušený inými výstražnými signálmi, ak ide 
o dôležité sprá vy týkaj úce sa bezpečnosti.
3.5. Výstražný systém sa aktivuje vo vzdialenosti zodpoveda júcej dojazdu vozidla najmenej 2 400 km pred 
vyprázdnením nádrže na činidlo alebo na základe voľb y výrobcu najneskôr vtedy, keď hladina činidla v nádrži 
dosiahne jednu z týchto úrov ní:
a)hladina, pri ktorej sa predpokladá, že bude dostatočná na jazdu do vzdialenosti 150 % priemer ného dojazdu 
vozidla s plnou palivo vou nádržou; alebo
b)10 % objemu nádrže na činidlo;
podľa toho, čo nastane skôr .SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/73  
4. IDENTIFIKÁ CIA NESPRÁ VNEHO ČINIDL A
4.1. Vozidlo musí byť vybaven é prostr iedkami na určenie, či je vo vozidle prítomné činidlo zodpov edajúce 
charakteri stikám udávan ým výrobcom a zaznamenaným v prílohe A1.
4.2. Ak činidlo v zásobnej nádrži nezodpov edá minimálnym požiadavkám, ktoré udáva výrobca, aktivuje sa výstražný 
systém pre vodiča uvedený v bode 3 a zobrazí sa sprá va obsahujúca príslušnú výstrahu (napr . „zist ená nesprá vna 
močo vina“, „zist ené nesprávne AdBlue“ alebo „zist ené nesprávne činidlo“). Ak sa kvalita činidla nenapraví do 
50 km od aktivácie výstražného systému, uplatňujú sa požiadav ky na systém podneco vania vodiča uvedené 
v bode 8.
5. MONITOR OVANIE SPOTREBY ČINIDL A
5.1. Vozidlo musí byť vybaven é prostr iedkami na určov anie spotreby činidla a na zabezpečenie prístupu 
k informáciám o spotrebe mimo prístrojovej dosky .
5.2. Informácie o priemer nej spotrebe činidla a priemer nej požadovanej spotrebe činidla systém om motora musia byť 
prístupné cez sériový port štandardného diagnostic kého konekto ra. Údaj e musia byť k dispozícii za celých 
predc hádza júcich 2 400 km prevádzky vozidla.
5.3. Na účely monitoro vania spotreby činidla sa vo vozidle monitoruj ú minimálne tieto parametre:
a)hladina činidla v zásobnej nádrži umiestnenej vo vozidle; a
b)tok činidla alebo vstrek ovanie činidla technic ky čo možno najbližšie k bodu vstrek ovania do systému 
dodat očnej úpra vy výfuk ových plynov .
5.4. Odch ýlka o viac ako 50 % medzi priemer nou spotrebou činidla a priemer nou požadovan ou spotrebou činidla 
systém om motora za 30 minút prevádzky vozidla musí viesť k aktivácii výstražného systému pre vodiča 
opísaného v bode 3, ktorý zobrazí sprá vu obsahujúcu príslušnú výstrahu (napr . „por ucha dávk ovania močo viny“, 
„por ucha dávk ovania AdBlue“ alebo „por ucha dávk ovania činidla“). Ak sa spotreba činidla nenaprav í do 50 km od 
aktivácie výstražného systému, uplatňujú sa požiadav ky na systém podneco vania vodiča uvedené v bode 8.
5.5. V prípade prer ušenia činnosti dávkovania činidla sa aktivuje výstražný systém pre vodiča opísaný v bode 3, ktorý 
zobrazí sprá vu s príslušnou výstrahou. Aktivácia výstražného systé mu pre vodiča opísaného v bode 3 sa môže 
vynechať v prípade, keď je prer ušenie dávk ovania činidla inicio vané systém om motor a, pretože prevádzk ové 
podmienky vozidla sú také, že si výkonnosť regulo vania emisií vozidla nevyžaduje dávk ovanie činidla, za 
predpokladu, že výrobca jasne informov al schv aľovací úrad o tom, kedy sa také to prevádzk ové podmienky 
uplatňujú. Ak sa dávk ovanie činidla nenapraví do 50 km od aktivácie výstražného systé mu, uplatňujú sa 
požiadav ky na systém podnecovania vodiča uvedené v bode 8.
6. MONITOR OVANIE EMISIÍ NO X
6.1. Ako altern atívu k monitoro vacím požiadav kám uvedeným v bodoch 4 a 5 môžu výrobcovi a použiť snímače 
výfuk ových plynov na priame snímanie nadmer ných hladín NO x vo výfuk ových plynoc h.
6.2. Výrobca musí preukázať, že používanie snímačov uvedených v bode 6.1 a ľubov oľných inýc h snímačov 
vo vozidle vedie k aktivácii výstražného systému pre vodiča uvedeného v bode 3, k zobrazeniu správy 
obsahujúcej príslušnú výstrahu (napr . „priveľmi vysoké emisie – skontrolujte močo vinu“, „priveľmi vysoké 
emisie – skontrolujte AdBlue“, „priveľmi vysoké emisie – skontrolujte činidlo“) a k aktivácii systému 
podneco vania vodiča uvedeného v bode 8.3, keď nastanú situácie opísané v bodoch 4.2, 5.4 alebo 5.5.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/74 26.11.2021  
Na účely tohto bodu sa predpokladá, že tieto situácie nastanú, ak dôjde k prekročeniu platnej praho vej hodnoty 
OBD pre NO x podľa tabuľky 4 v bode 6.8.2.
Počas skúšky na preukázanie zhody s týmito požiadavk ami nesmú emisie NO x prevyšovať praho vé hodnoty OBD 
o viac ako 20 %.
7. UCHO VÁVANIE INFORMÁ CIÍ O POR UCHÁ CH
7.1. V prípade odkazu na tento bod sa ukladajú nevymazat eľné identif ikátory parametro v (ďalej len „PID“) 
identifikujúce dôvod na aktiváciu systému podneco vania vodiča a vzdialenosť prejdenú vozidlom počas aktivácie 
toht o systému. Vozidlo uchová va záznam PID najmenej počas 800 dní alebo 30 000 km prevádzky vozidla. PID 
sa sprístupnia cez sériový port štandardného diagnostic kého konektora na žiadosť gener ického snímacieho 
nástroja podľa ustanovení bodu 6.5.3.1 doplnku 1 k prílohe C5. Informácie uložené v PID musia byť spojené 
s obdobím celk ovej prevádzky vozidla, počas ktor ej porucha nastala, s presnosťou nie menšou než 300 dní alebo 
10 000 km.
7.2. Poruchy systému dávk ovania činidla pripisov ané technickým poruchám (napr . mech anickým alebo elektr ickým 
chybám) takisto podliehajú požiadavkám systému OBD uvedeným v bode 6.8 toht o predpisu a v prílohe C5.
8. SYST ÉM PODNECO VANIA VODIČA
8.1. Vozidlo musí byť vyba vené systémom podneco vania vodiča, aby sa zabezpečilo, že vozidlo sa vždy prevádzkuje 
s fungujúcim systé mom regulácie emisií. Systém podneco vania vodiča musí byť skonštr uovaný tak, aby sa 
zabezpečilo, že vozidlo nie je možné prevádzk ovať s prázdnou nádržou na činidlo.
8.1.1. Požiadavka na systém podnecovania vodiča sa neuplatňuje na vozidlá skonštr uované a vyrobené na používanie 
záchr annými službami, ozbrojenými zložkami, civilnou ochranou, hasičskými zbor mi a silami zodpov ednými za 
udržiavan ie verejného poriadku. Trvalú deaktiváciu systé mu podneco vania vodiča na týchto vozidlác h vykonáva 
len výrobca vozidla.
8.2. Systém podneco vania vodiča sa musí aktiv ovať najn eskôr v momente, keď hladina činidla v nádrži dosiahne:
a)hladinu, pri ktorej sa predpokladá, že bude dostat očná na jazdu do vzdialenosti priemer ného dojazdu vozidla 
s plnou palivo vou nádržou v prípade, že sa výstražný systém aktiv oval najmenej 2 400 km pred očakáv aným 
vyprázdnením nádrže na činidlo;
b)hladinu, pri ktor ej sa predpokladá, že bude dostat očná na jazdu do vzdialenosti 75 % priemer ného dojazdu 
vozidla s plnou palivo vou nádržou v prípade, že sa výstražný systé m aktiv oval pri hladine činidla uvedenej 
v bode 3.5 písm. a); alebo
c)hladinu zodpov edajúcu 5 % objemu nádrže na činidlo v prípade, že sa výstražný systé m aktiv oval pri hladine 
činidla uvedenej v bode 3.5 písm. b);
d)hladinu opísanú v písmene b) alebo c) podľa toho, ktorá sa dosiahne skôr , v prípade, že sa výstražný systém 
aktiv oval pred dosiahnutím hladín opísanýc h v bode 3.5 písm. a) aj b), ale menej než 2 400 km pred 
vyprázdnením nádrže na činidlo.
Ak sa využije altern atíva opísaná v bode 6.1, systé m sa aktivuje, keď dôjde k nezrovnalostiam opísaným 
v bode 4 alebo 5 alebo keď hladina NO x dosiahne úroveň opísanú v bode 6.2.
Zistenie prázdnej nádrže na činidlo a nezrovnalostí uvedených v bodoch 4, 5 alebo 6 musí viesť k tomu, že sa 
uplatnia požiadav ky na uloženie informácií o poruchách uvedené v bode 7.
8.3. Výrobca vyber ie typ systému podneco vania vodiča, ktor ý namontuje do vozidla. Možnosti voľb y takého systému 
sú opísané v bodoch 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 a 8.3.4 (podľa potreby).SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/75  
8.3.1. Metód a „žiadneho opäto vného štartu motor a po odpočíta vaní“ umožňuje odpočítavanie opäto vných štartov alebo 
zostáva júcu vzdialenosť po aktivo vaní systé mu podneco vania vodiča. Naštar tovania motora inicio vané systémom 
riadenia vozidla, ako sú systém y štart – stop, nie sú zahr nuté do toht o odpočítavania.
8.3.1.1. Ak sa výstražný systém aktivo val najmenej 2 400 km pred očakáv aným vyprázdnením nádrže na činidlo alebo 
došlo k nezrovnalostiam opísaným v bode 4 alebo 5, prípadne ak hladina NO x dosiahla úroveň opísanú 
v bode 6.2, musí sa zabrániť opäto vným štartom motora bezprostredne po tom, ako vozidlo prejde vzdialenosť, 
ktor á sa považuje za dostatočnú na jazdu do vzdialenosti priemer ného dojazdu vozidla s plnou palivo vou 
nádržou po aktiv ovaní systému podneco vania vodiča.
8.3.1.2. Ak sa systém podneco vania vodiča aktiv oval pri hladine činidla opísanej v bode 8.2 písm. b), musí sa zabrániť 
opäto vným štartom motora bezprostredne po tom, ako vozidlo prejde vzdialenosť, ktorá sa považuje za 
dostat očnú na jazdu do vzdialenosti 75 % priemer ného dojazdu vozidla s plnou palivo vou nádržou po aktiv ovaní 
systém u podneco vania vodiča.
8.3.1.3. Ak sa systé m podnecovania vodiča aktivo val pri hladine činidla opísanej v bode 8.2 písm. c), musí sa zabrániť 
opäto vným štartom motora bezprostredne po tom, ako vozidlo prejde vzdialenosť, ktorá sa považuje za 
dostat očnú na jazdu do vzdialenosti priemer ného dojazdu vozidla s hladinou činidla zodpov edajúcou 5 % 
objemu nádrže na činidlo po aktiv ovaní systému podneco vania vodiča.
8.3.1.4. Okrem toho sa musí zabrániť opäto vným štartom motora bezprostredne po vyprázdnení nádrže na činidlo, ak 
táto situácia nastane skôr než situácie uvedené v bodoch 8.3.1.1, 8.3.1.2 alebo 8.3.1.3.
8.3.2. Systém „žiadneho štartu po doplnení paliva“ vedie k tomu, že vozidlo nie je schopné naštar tovať po doplnení 
paliva, ak bol aktivo vaný systé m podneco vania vodiča.
8.3.3. Metód a „uzamknutia palivo vého systém u“ zabraňuje dopĺňaniu paliva do vozidla uzav retím systému na plnenie 
paliva po aktivácii systému podnecovania vodiča. Systém uzamknutia palivo vého systém u musí byť odolný proti 
neopráv nenému zásahu.
8.3.4. Tento bod a jeho podbody sa týkaj ú len úrov ne 1A.
Metód a „obmedzenia výkonu“ obmedzuje po aktivácii systému podneco vania vodiča rýchlosť vozidla. Úroveň 
obmedzenia rýchlosti musí byť postrehnut eľná vodičom, pričom sa musí výrazne znížiť maximálna rýchlosť 
vozidla. Takét o obmedzenie sa musí uskutočň ovať postupne alebo po naštar tovaní motora. Krátk o pred tým, ako 
sa zabráni opäto vným štartom motor a, nesmie rýchlosť vozidla prekročiť 50 km/h.
8.3.4.1. Ak sa výstražný systém aktivo val najmenej 2 400 km pred očakáv aným vyprázdnením nádrže na činidlo alebo 
došlo k nezrovnalostiam opísaným v bode 4 alebo 5, prípadne ak hladina NO x dosiahla úroveň opísanú 
v bode 6.2, musí sa zabrániť opäto vným štartom motora bezprostredne po tom, ako vozidlo prejde vzdialenosť, 
ktor á sa považuje za dostatočnú na jazdu do vzdialenosti priemer ného dojazdu vozidla s plnou palivo vou 
nádržou po aktiv ovaní systému podneco vania vodiča.
8.3.4.2. Ak sa systém podneco vania vodiča aktiv oval pri hladine činidla opísanej v bode 8.2 písm. b), musí sa zabrániť 
opäto vným štartom motora bezprostredne po tom, ako vozidlo prejde vzdialenosť, ktorá sa považuje za 
dostat očnú na jazdu do vzdialenosti 75 % priemer ného dojazdu vozidla s plnou palivo vou nádržou po aktiv ovaní 
systém u podneco vania vodiča.
8.3.4.3. Ak sa systé m podnecovania vodiča aktivo val pri hladine činidla opísanej v bode 8.2 písm. c), musí sa zabrániť 
opäto vným štartom motora bezprostredne po tom, ako vozidlo prejde vzdialenosť, ktorá sa považuje za 
dostat očnú na jazdu do vzdialenosti priemer ného dojazdu vozidla s hladinou činidla zodpov edajúcou 5 % 
objemu nádrže na činidlo po aktiv ovaní systému podneco vania vodiča.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/76 26.11.2021  
8.3.4.4. Okrem toho sa musí zabrániť opäto vným štartom motora bezprostredne po vyprázdnení nádrže na činidlo, ak 
táto situácia nastane skôr než situácie uvedené v bodoch 8.3.4.1, 8.3.4.2 alebo 8.3.4.3.
8.4. Keď systém podneco vania vodiča zabráni opäto vným štartom motora, tento systém sa deaktivuje iba v prípade, že 
nezrov nalosti uvedené v bodoch 4, 5 alebo 6 boli naprav ené alebo množstv o činidla doplneného do vozidla spĺňa 
aspoň jednu z týchto požiadav iek:
a)predpokladá sa, že množstv o činidla bude dostat očné na jazdu do vzdialenosti 150 % priemer ného dojazdu 
vozidla s plnou palivo vou nádržou; alebo
b)množstv o činidla bude najmenej 10 % objemu nádrže na činidlo.
Po oprave vykonanej s cieľom odstrániť poruchu, v dôsledku ktorej bol podľa bodu 7.2 spuste ný systém OBD, 
možno systém podneco vania vodiča znovu inicializovať cez sériový port systém u OBD (napr . generickým 
snímacím nástrojom), aby sa umožnilo opäto vné naštar tovanie vozidla na účely samodiagnostiky . Vozidlo musí 
najazdiť maximálne 50 km, aby bolo možné potvrdiť úspešnosť opravy . Systé m podnecovania vodiča sa musí 
znova naplno aktiv ovať, ak chyba pretr váva aj po tomt o potvrdení.
8.5. Výstražný systém pre vodiča uvedený v bode 3 zobrazuje správu, ktorá jednoznačne informuje o:
a)počte zvyšných opäto vnýc h štartov a/alebo o počte zostá vajúcic h kilometro v; a
b)podmienkach, za ktorýc h možno vozidlo opäto vne naštar tovať.
8.6. Schvaľ ovaciemu úradu sa v čase schvaľo vania poskytnú podrobné písomné informácie v plnej miere opisujúce 
funkčné prevádzk ové charakteristiky systému podneco vania vodiča.
8.7. Pri podávan í žiadosti o typové schv álenie podľa toht o predpisu musí výrobca preukázať činnosť systém u výstrahy 
pre vodiča a systé mu podneco vania vodiča.
9. POŽIAD AVKY NA INFORMÁ CIE
9.1. Výrobca poskytne všetkým vlastník om novýc h vozidiel prehľadné písomné informácie o každom systéme 
dodat očnej úpravy výfuk ovýc h plynov , ktorý používa činidlo. V týchto informáciách uvedie, že v prípade 
nesprá vneho fungo vania toht o systému dodat očnej úpravy výfuk ových plynov vodiča o probléme informuje 
výstražný systém pre vodiča, a že systém podnecovania vodiča následne zabezpečí, aby vozidlo nebolo možné 
naštar tovať.
9.2. V pokynoch sa uvedú požiadavky na sprá vne používanie a údržbu vozidiel vrátane správneho používania 
spotrebo vateľných činidiel.
9.3. V pokynoch sa špecifi kuje, či vodič vozidla musí dopĺňať spotrebo vateľné činidlá v čase medzi inter valmi bežnej 
údržb y. Uvádza sa v nich, ako má vodič dopĺňať nádrž na činidlo. V informáciác h sa takisto udáva 
pravdepodobná rýchlosť spotreby činidla pre daný typ vozidla, a ako často sa má činidlo dopĺňať.
9.4. V pokynoch sa musí uviesť, že používanie a dopĺňanie požado vaného činidla so správn ymi špecifi káciami je 
povinné, aby vozidlo zodpovedalo osvedčeniu o zhode.
9.5. V pokynoch sa uvádza, že používanie vozidla, v ktor om sa má používať činidlo na zníženie emisií, bez činidla 
môže byť trestným činom.
9.6. V pokynoch sa vysvetľuje, ako funguje výstražný systém a systém podneco vania vodiča. Okrem toho sa v nich 
vysvetľujú dôsledky ignoro vania výstražného systému a nedopĺňania činidla.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/77  
10. PREV ÁDZK OVÉ PODMIENKY SYSTÉMU NA DOD ATOČNÚ ÚPRA VU VÝFUK OVÝCH PLYNO V
Výrobco via zabezpečia, aby si každý systé m dodatočnej úpra vy výfuk ových plynov , ktorý používa činidlo, 
zacho val svoju funkciu regulácie emisií za všetkýc h podmienok okolia, najmä pri nízky ch teplotác h okolia. To 
zahŕňa prijatie opatrení, ktoré majú zabrániť úplnému zamrznutiu činidla počas park ovania trvajúceho až 7 dní 
pri teplot e 258 K (–15 °C) s nádržou na činidlo naplnenou na 50 % Ak činidlo zamrzne, výrobca musí 
zabezpečiť, aby činidlo bolo skvapalnené a použit eľné do 20 minút po naštar tovaní vozidla pri teplot e 258 
K (–15 °C) zmeranej vnútr i nádrže na činidlo.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/78 26.11.2021  
PRÍLOHY – ČASŤ A 
Požiadav ky na typové schválenie a dokumentácia uvedené v časti A príloh sú spoločné pre sériu zmien, ktorá obsahuje 
úrov eň 1A/1B, a pre sériu zmien, ktor á obsahuje úroveň 2 toht o predpisu. Znamená to, že určit é prvky sa v prípade danej 
úrov ne požadovan ého typového schv álenia nemusia vyžadovať alebo sa môžu vyžado vať dvakrát. V takom prípade sa 
prvok môže vynechať, resp. zopak ovať.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/79  
PRÍLOHA A1 
Charakter istiky mot ora a vozidla a informácie týkajúce sa vyk onávania skúšok 
Tieto informácie, ak sú potrebné, sa poskytujú v troch vyhoto veniac h a zahŕňajú aj obsah.
Ak sa predklada jú výkresy , musia byť vypraco vané vo vhodnej mierke a dostat očne podrobné; predklada jú sa vo formáte 
A4 alebo poskladané na tento formát. Prípadné fotografie musia byť dostat očne podrobné.
Ak majú systém y, komponenty alebo samostatné technic ké jednotky elektronic ké riadenie, poskytnú sa informácie o jeho 
vlastnostiach.
Úroveň požado vaného typového schválenia (úrov eň 1A, 1B): …
0. VŠEOBECNÉ ÚDAJE
0.1. Značka (obc hodný názov výrobcu): …
0.2. Typ: …
0.2.1. Obchodné meno(-á) (ak je/sú k dispozícii): …
0.2.3. Identif ikátory radu vozidiel (v relevantných prípadoch):
0.2.3.1. Interp olačný rad: …
0.2.3.2. Rad(-y) vozidiel z hľadiska skúšky ATCT : …
0.2.3.4. Rad vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia
0.2.3.4.1. Rad vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia vozidla H: …
0.2.3.4.2. Rad vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia vozidla L: …
0.2.3.4.3. Rady vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia vyhovuj úce interpolačnému radu: …
0.2.3.5. Rad(-y) vozidiel z hľadiska vzorca na stano venie jazdného zaťaženia: …
0.2.3.6. Rad(-y) vozidiel z hľadiska periodick ej regenerá cie: …
0.2.3.7. Rad(-y) vozidiel z hľadiska skúšky emisií z odparo vania: …
0.2.3.8. Rad(-y) OBD: …
0.2.3.9. Rad(-y) vozidiel z hľadiska životnosti: …
0.2.3.10. Rad(-y) vozidiel z hľadiska systému dodat očnej úpravy výfuk ových plynov 
využívajúceho činidlo: …
0.2.3.11. Rad(-y) vozidiel poháňaných plynom: …
0.2.3.12. Iný rad (iné rady) vozidiel: …
0.4. Kateg ória vozidla (c): …
0.8. Názov(-v y) a adresa(-y) montážneho závodu(-ov): …
0.9. Názov a adresa (prípadného) zástupcu výrobcu: …
1. VŠEOBECNÉ KONŠTR UKČNÉ VLASTNOSTI
1.1. Foto grafi e a/alebo výkresy reprezentatívneho vozidla/k ompon entu/samostatnej 
technick ej jednotky(1):
1.3.3. Hnacie náprav y (počet, umiestnenie, prepojenie): …
2. HMOTNOSTI A ROZMER Y (f) (g) (7)
(v kg a mm) (v prípade potreby sa uvedie odkaz na výkres)SK Úradný vestník Európskej únie L 423/80 26.11.2021  
2.6. Hmotnosť vozidla v pohoto vostnom stave(h)
a)maximálna a minimálna pre každý variant : …
2.6.3. Rotačná hmotnosť: 3 % súčtu hmotnosti vozidla v pohoto vostnom stave a 25 kg 
alebo hodnota, na nápravu (kg): …
2.8. Techn icky prípustná maximálna celk ová hmotnosť udávaná výrobcom(i) (3): …
3. MENIČ POHONNEJ ENER GIE(k)
3.1. Výrobca meniča(-ov ) pohonnej energie: …
3.1.1. Kód výrobcu (podľa označenia na meniči pohonnej energie alebo iný spôsob 
identif ikácie): …
3.2. Spaľo vací motor
3.2.1.1. Princíp činnosti: zážihový/vznet ový/dv ojpalivo vý(1)
Cyklus: štvortaktný/dvo jtaktný/rotačný(1)
3.2.1.2. Počet a uspor iadanie valcov: …
3.2.1.2.1. Vŕtanie(1): … mm
3.2.1.2.2. Zdvih(1): … mm
3.2.1.2.3. Poradie zapaľo vania: …
3.2.1.3. Objem motora(m): … cm3
3.2.1.4. Objemov ý kompr esný pomer(2): …
3.2.1.5. Výkresy spaľo vacej komor y, hlavy piestu a v prípade zážihov ých motoro v výkresy 
piestny ch krúžk ov: …
3.2.1.6. Nor málne voľn obežné otáčky motor a(2): … min–1
3.2.1.6.1. Vysoké voľnobežné otáčky motor a(2): … min–1
3.2.1.8. Menovi tý výkon motora(n): … kW pri… min–1 (hodnota udávan á výrobcom)
3.2.1.9. Maximálne prípustné otáčky motora predpísané výrobcom: … min–1
3.2.1.10. Maximálny čistý krútiaci moment(n): … Nm pri… min–1 (hodnota udávan á 
výrobcom)
3.2.2. Palivo
3.2.2.1. Nafta/benzín/LPG/zemný plyn alebo biometán/etanol (E 85)/bionaf ta/vodí k(1)
3.2.2.1.1. RON, bezolovnatý: …
3.2.2.4. Typ vozidla podľa paliva: jednopaliv ové, bipaliv ové, na flexibilné palivo(1)
3.2.2.5. Maximálne množstvo biopaliva akcept ovateľné v palive (hodnota udávaná 
výrobcom): … obj. %
3.2.4. Prívod paliva
3.2.4.1. Karburát orom(-mi): áno/nie(1)
3.2.4.2. Vstrek ovaním paliva (len pre vzneto vý alebo dvojpalivo vý motor): áno/nie(1)
3.2.4.2.1. Opis systém u (common rail/vstrek ovacie jednotky/rozdeľovacie vstrek ovacie 
čerpadlo atď.): …SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/81  
3.2.4.2.2. Princíp činnosti: priame vstrek ovanie/predk omôrk ový/vír ivá komôrka(1)
3.2.4.2.3. Vstrek ovacie/dopravn é palivo vé čerpadlo
3.2.4.2.3.1. Značka(-y): …
3.2.4.2.3.2. Typ(-y): …
3.2.4.2.3.3. Maximálny prívod paliva(1) (2): … mm3/zdvih alebo cyklus pri otáčkach motora: … 
min–1 alebo, alternatívne, charakteri stický diagram: … (Ak je použitá regulácia 
plniaceho tlaku, uvedie sa charakt eristic ká hodnota prívodu paliva a plniaci tlak 
vo vzťahu k otáčkam motora)
3.2.4.2.4. Obmedzo vač otáčok motor a
3.2.4.2.4.2.1. Rých losť, pri ktorej sa začínajú medzné otáčky pri zaťažení: … min–1
3.2.4.2.4.2.2. Maximálne otáčky bez zaťaženia: … min–1
3.2.4.2.6. Vstrek ovač(-e):
3.2.4.2.6.1. Značka(-y): …
3.2.4.2.6.2. Typ(-y): …
3.2.4.2.8. Pomocné štartovacie zariadenie
3.2.4.2.8.1. Značka(-y): …
3.2.4.2.8.2. Typ(-y): …
3.2.4.2.8.3. Opis systém u: …
3.2.4.2.9. Elektronick y riadené vstrek ovanie: áno/nie(1)
3.2.4.2.9.1. Značka(-y): …
3.2.4.2.9.2. Typ(-y):
3.2.4.2.9.3. Opis systém u: …
3.2.4.2.9.3.1. Značka a typ riadiacej jednotky (ECU): …
3.2.4.2.9.3.1.1. Verzia softvér u ECU: …
3.2.4.2.9.3.2. Značka a typ regulátora paliva: …
3.2.4.2.9.3.3. Značka a typ snímača prietoku vzduchu: …
3.2.4.2.9.3.4. Značka a typ rozdeľovača paliva: …
3.2.4.2.9.3.5. Značka a typ puzdra škrtiacej klapky : …
3.2.4.2.9.3.6. Značka a typ alebo princíp činnosti snímača teploty vody: …
3.2.4.2.9.3.7. Značka a typ alebo princíp činnosti snímača teploty vzduchu: …
3.2.4.2.9.3.8. Značka a typ alebo princíp činnosti snímača tlaku vzduchu: …
3.2.4.3. Vstrek ovaním paliva (len pre zážihový motor): áno/nie(1)
3.2.4.3.1. Princíp činnosti: sacie potr ubie [jednobodo vé/viacbodové/pr iame vstrek ovanie(1 
)/iné (uveďte)] …
3.2.4.3.2. Značka(-y): …
3.2.4.3.3. Typ(-y): …
3.2.4.3.4. Opis systém u (v prípade iných systémo v než s plynulým vstrek ovaním paliva sa 
uvedú zodpoveda júce údaje): …SK Úradný vestník Európskej únie L 423/82 26.11.2021  
3.2.4.3.4.1. Značka a typ riadiacej jednotky (ECU): …
3.2.4.3.4.1.1. Verzia softvér u ECU: …
3.2.4.3.4.3. Značka a typ alebo princíp činnosti snímača prietoku vzduchu: …
3.2.4.3.4.8. Značka a typ puzdra škrtiacej klapky : …
3.2.4.3.4.9. Značka a typ alebo princíp činnosti snímača teploty vody: …
3.2.4.3.4.10. Značka a typ alebo princíp činnosti snímača teploty vzduchu: …
3.2.4.3.4.11. Značka a typ alebo princíp činnosti snímača tlaku vzduchu: …
3.2.4.3.5. Vstrek ovače
3.2.4.3.5.1. Značka: …
3.2.4.3.5.2. Typ: …
3.2.4.3.7. Systém na studený štart
3.2.4.3.7.1. Princíp(-y) činnosti: …
3.2.4.3.7.2. Prevádzk ové limity/nastav enia(1) (2): …
3.2.4.4. Dopravné čerpadlo
3.2.4.4.1. Tlak(2): … kPa alebo charakteristi cký diagram(2): …
3.2.4.4.2. Značka(-y): …
3.2.4.4.3. Typ(-y): …
3.2.5. Elektr ický systém
3.2.5.1. Menovi té napätie: … V, kladné/zápor né uzemnenie(1)
3.2.5.2. Generátor
3.2.5.2.1. Typ: …
3.2.5.2.2. Menovi tý výkon: … VA
3.2.6. Systém zapaľo vania (iba zážihové motory )
3.2.6.1. Značka(-y): …
3.2.6.2. Typ(-y): …
3.2.6.3. Princíp činnosti: …
3.2.6.6. Zapaľovaci e sviečky
3.2.6.6.1. Značka: …
3.2.6.6.2. Typ: …
3.2.6.6.3. Nastaven ie medzer y: … mm
3.2.6.7. Cievka(-y) zapaľovania
3.2.6.7.1. Značka: …
3.2.6.7.2. Typ: …
3.2.7. Chladiaci systém: kvapalinou/vzduchom(1)
3.2.7.1. Menovi té nastav enie mechanizmu regulácie teploty motor a: …
3.2.7.2. Kvapalina
3.2.7.2.1. Druh kvapaliny: …SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/83  
3.2.7.2.2. Obehové čerpadlo(-á): áno/nie(1)
3.2.7.2.3. Charakt eristiky : … alebo
3.2.7.2.3.1. Značka(-y): …
3.2.7.2.3.2. Typ(-y): …
3.2.7.2.4. Prevodo vý pomer(-y): …
3.2.7.2.5. Opis ventilátora a mec hanizmu jeho pohonu: …
3.2.7.3. Vzduch
3.2.7.3.1. Ventilátor: áno/nie(1)
3.2.7.3.2. Charakt eristiky : … alebo
3.2.7.3.2.1. Značka(-y): …
3.2.7.3.2.2. Typ(-y): …
3.2.7.3.3. Prevodo vý pomer(-y): …
3.2.8. Sací systém
3.2.8.1. Preplňo vač: áno/nie(1)
3.2.8.1.1. Značka(-y): …
3.2.8.1.2. Typ(-y): …
3.2.8.1.3. Opis systém u (napr . najv yšší plniaci tlak: … kPa; vypúšťací ventil) (v relevantných 
prípadoch): …
3.2.8.2. Medzichladič: áno/nie(1)
3.2.8.2.1. Typ: vzduch-vzduc h/vzduc h-voda(1)
3.2.8.3. Sací podtlak pri meno vitých otáčkach a pri 100 % zaťažení (len vznet ové motor y)
3.2.8.4. Opis a výkresy prívodnýc h rúrok a ich príslušenstva (zber ná komora, vykurovaci e 
zariadenie, prída vné prív ody vzduchu atď.): …
3.2.8.4.1. Opis sacieho potr ubia motora (vrátane výkresov a/alebo fotografi í): …
3.2.8.4.2. Vzducho vý filter , výkresy: … alebo
3.2.8.4.2.1. Značka(-y): …
3.2.8.4.2.2. Typ(-y): …
3.2.8.4.3. Sací tlmič, výkresy: … alebo
3.2.8.4.3.1. Značka(-y): …
3.2.8.4.3.2. Typ(-y): …
3.2.9. Výfuk ový systém
3.2.9.1. Opis a/alebo výkres výfuk ového potr ubia: …
3.2.9.2. Opis a/alebo výkres výfuk ového systém u: …
3.2.9.3. Maximálny prípustný protitlak výfuku pri meno vitých otáčkach motora a pri 
zaťažení 100 % (len pre vznet ové motory ): … kPa
3.2.10. Minimálne prierezy sacíc h a výstupných otvor ov: …
3.2.11. Časo vanie ventilo v alebo ekvivalentné údajeSK Úradný vestník Európskej únie L 423/84 26.11.2021  
3.2.11.1. Maximálny zdvih ventilo v, uhly otvárania a zatvárania alebo časovacie údaje 
alternatí vnych distr ibučných systémo v vo vzťahu k úvratom. Pre systém 
premenného časov ania ventilo v, minimálne a maximálne časov anie: …
3.2.11.2. Referenčné a/alebo nastav ovacie rozpätia(1): …
3.2.12. Opatrenia prijaté proti znečisťov aniu ovzdušia
3.2.12.1. Zariadenie na recyklova nie plynov z kľuk ovej skrine (opis a výkresy): …
3.2.12.2. Zariadenia na reguláciu znečisťujúcich látok (ak nie sú uvedené pod iným záhlavím)
3.2.12.2.1. Katalyzát or
3.2.12.2.1.1. Počet katalyzátor ov a ich prvkov (ďalej sa uvedú informácie pre každú samostatnú 
jednotku): …
3.2.12.2.1.2. Rozmer y, tvar a objem katalyzátora, resp. katalyzátoro v: …
3.2.12.2.1.3. Druh katalytick ej činnosti: …
3.2.12.2.1.4. Celk ová vrstva drahýc h kovov: …
3.2.12.2.1.5. Relatívna koncentrácia: …
3.2.12.2.1.6. Substrát (štruktúra a mat eriál): …
3.2.12.2.1.7. Hust ota komôrok: …
3.2.12.2.1.8. Typ puzdra katalyzátora(-o v): …
3.2.12.2.1.9. Umiestnenie katalyzát ora(-ov) (miesto a referenčná vzdialenosť vo výfuk ovom 
potr ubí): …
3.2.12.2.1.10. Tepelný štít: áno/nie(1)
3.2.12.2.1.11. Rozsah normálny ch prevádzk ových teplôt: … °C
3.2.12.2.1.12. Značka katalyzátor a: …
3.2.12.2.1.13. Identif ikačné číslo dielu: …
3.2.12.2.2. Snímače
3.2.12.2.2.1. Kyslík ový snímač a/alebo snímač lambda: áno/nie(1)
3.2.12.2.2.1.1. Značka: …
3.2.12.2.2.1.2. Umiestnenie: …
3.2.12.2.2.1.3. Rozsah ovládania: …
3.2.12.2.2.1.4. Typ alebo princíp činnosti: …
3.2.12.2.2.1.5. Identif ikačné číslo dielu: …
3.2.12.2.2.2. Snímač NO x: áno/nie(1)
3.2.12.2.2.2.1. Značka: …
3.2.12.2.2.2.2. Typ: …
3.2.12.2.2.2.3. Umiestnenie
3.2.12.2.2.3. Snímač tuhýc h častíc: áno/nie(1)
3.2.12.2.2.3.1. Značka: …
3.2.12.2.2.3.2. Typ: …
3.2.12.2.2.3.3. Umiestnenie: …
3.2.12.2.3. Vstrek ovanie vzduchu: áno/nie(1)SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/85  
3.2.12.2.3.1. Typ (pulzujúci vzduch, vzducho vé čerpadlo atď.): …
3.2.12.2.4. Recirkulácia výfuk ovýc h plynov (EGR): áno/nie(1)
3.2.12.2.4.1. Charakt eristiky (značka, typ, prietok, vysok otlak ový/nízk otlak ový/k ombinov aný 
tlak atď.): …
3.2.12.2.4.2. Vodou chladený systém (uvedie sa pre každý systé m EGR, napríklad nízk otlak ový/ 
vysok otlak ový/k ombinovaný tlak): áno/nie(1)
3.2.12.2.5. Systém regulácie emisií z odparo vania (len pre motor y poháňané benzínom 
a etanolom): áno/nie(1)
3.2.12.2.5.1. Podrobný opis zariadení: …
3.2.12.2.5.2. Výkres systému regulácie emisií z odparovania: …
3.2.12.2.5.3. Výkres nádoby s aktívny m uhlím: …
3.2.12.2.5.4. Hmotnosť vysušeného aktívneho uhlia: … g
3.2.12.2.5.5. Schem atický výkres palivo vej nádrže (len pre motory poháňané benzínom 
a etanolom): …
3.2.12.2.5.5.1. Objem, mater iál a konštr ukcia systému palivo vej nádrže: …
3.2.12.2.5.5.2. Opis mate riálu hadíc na odvod pár, mat eriálu prívodu paliva a techník prepojenia 
palivo vého systému: …
3.2.12.2.5.5.3. Utesnený systé m palivo vej nádrže: áno/nie
3.2.12.2.5.5.4. Opis nastav enia poistného ventilu palivo vej nádrže (zac hytávanie a uvoľňo vanie 
vzduchu): …
3.2.12.2.5.5.5. Opis systém u regulácie odvádzania emisií: …
3.2.12.2.5.6. Opis a schematic ký výkres tepelného štítu medzi nádržou a výfuk ovým systémom: 
…
3.2.12.2.5.7. Koeficient priepustnosti: …
3.2.12.2.6. Filte r tuhýc h častíc (PT): áno/nie(1)
3.2.12.2.6.1. Rozmer y, tvar a kapacita filtra tuhýc h častíc: …
3.2.12.2.6.2. Konštr ukcia filtra tuhýc h častíc: …
3.2.12.2.6.3. Umiestnenie (refe renčná vzdialenosť vo výfuk ovom potr ubí): …
3.2.12.2.6.4. Značka filtra tuhých častíc: …
3.2.12.2.6.5. Identif ikačné číslo dielu: …
3.2.12.2.7. Palubný diagnostic ký (OBD) systém: áno/nie(1)
3.2.12.2.7.1. Opis a/alebo výkres indikát ora poruchy (MI): …
3.2.12.2.7.2. Zoznam a účel všetkýc h kompone ntov, ktoré systém OBD monitoruj e: …
3.2.12.2.7.3. Písomný opis (všeobecné princíp y činnosti) pre
3.2.12.2.7.3.1. Zážiho vé motory
3.2.12.2.7.3.1.1. Monitoro vanie katalyzát ora: …
3.2.12.2.7.3.1.2. Zistenie zlyhania zážihu: …
3.2.12.2.7.3.1.3. Monitoro vanie kyslík ového snímača: …
3.2.12.2.7.3.1.4. Ostatné komponenty monitoro vané systémom OBD: …
3.2.12.2.7.3.2. Vznet ové motor y: …SK Úradný vestník Európskej únie L 423/86 26.11.2021  
3.2.12.2.7.3.2.1. Monitoro vanie katalyzát ora: …
3.2.12.2.7.3.2.2. Monitoro vanie filtra tuhých častíc: …
3.2.12.2.7.3.2.3. Monitoro vanie elektronic kého systému prív odu paliva: …
3.2.12.2.7.3.2.5. Ostatné komponenty monitoro vané systémom OBD: …
3.2.12.2.7.4. Kritériá aktivácie indikátora poruchy (pevne stano vený počet jazdných cyklov alebo 
štatistic ká metóda): …
3.2.12.2.7.5. Zoznam všetkýc h použitých výstupnýc h kódov a formát ov OBD (s vysvetlením 
každého z nich): …
3.2.12.2.7.6. Výrobca vozidla poskytne tieto dodat očné informácie, aby umožnil výrobu 
náhradnýc h alebo servisnýc h dielo v kompatibilnýc h so systémom OBD, ako aj 
diagnostic kých prostr iedk ov a skúšobného zariadenia.
3.2.12.2.7.6.1. Opis typu a počtu cyklov predk ondicionov ania alebo alternatí vnych metód 
predk ondicionovania použitých pri pôvodnom typov om schv álení vozidla a dôvod 
ich použitia.
3.2.12.2.7.6.2. Opis typu predvádzacieho cyklu OBD použit ého pri pôvodnom typov om schv álení 
vozidla pre kompon ent monitor ovaný systémom OBD.
3.2.12.2.7.6.3. Komplexn ý dokument opisujúci všetky snímané komponenty so stratég iou 
zisťovania porúch a aktivácie indikát ora poruchy (pevne stanovený počet jazdných 
cyklov alebo štatistická metóda) vrátane zoznamu príslušných sekundár nych 
snímaných parametrov pre každý kompone nt monitoro vaný systém om OBD. 
Zoznam všetkýc h použitých výstupnýc h kódov a formát ov systém u OBD (vždy 
s vysvetlením) pre jednotlivé kompone nty hnacej sústa vy, ktoré sa vzťahujú 
na emisie a jednotlivé komponenty , ktor é sa nevzťahujú na emisie, keď sa 
monitoro vanie kompon ento v používa na určenie aktivácie indikátora poruchy, a to 
najmä vrátane podrobného vysvetlenia údajo v uvedených v moduse $05 Test ID 
$21 až FF a údajo v uvedenýc h v moduse $06.
V prípade typo v vozidiel, ktoré používa jú komunikačné spojenie v súlade s ISO 
15765-4 „Cestné vozidlá, diagnostika siete operát ora oblasti – časť 4: Požiadavky 
na systém y týkaj úce sa emisií“, sa poskytuje podrobné vysvetlenie údajo v uvedenýc h 
v moduse $06 Skúška ID $00 až FF, pre každú monitoro vanú ID systém u OBD.
3.2.12.2.7.6.4. Uvedené požado vané informácie sa môžu definovať vyplnením tabuľky opísanej 
ďalej.
3.2.12.2.7.6.4.1. Ľahké vozidlá
Kompo -
nentPoru-
chový 
kódStratég ia 
monitor -
ova-niaKritériá zisťovan ia porúch Kritériá 
aktivácie 
indiká -
tora 
poruchy 
(MI)Sekundár ne 
parametrePre-
dkondi- 
ciono va-
niePre-
dvádza-cia 
skúška
katalyzátor P0420 signály 
kyslík o-
vých 
snímačov 
1 a 2rozdiel medzi signálmi 
snímačov 1 a 2tretí 
cyklusotáčky 
a zaťaženie 
motora, 
režim A/F, 
teplota 
katalyzá -
toradva cykly 
typu 1typ 1
3.2.12.2.8. Iný systém : …SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/87  
3.2.12.2.8.2. Systém podnecovania vodiča
3.2.12.2.8.2.3. Typ systém u podneco vania vodiča: žiaden opäto vný štart motora po odpočíta vaní/ 
žiaden štart po doplnení paliva/uzamknutie palivo vého systém u/obmedzenie 
výkonu
3.2.12.2.8.2.4. Opis systém u podneco vania vodiča
3.2.12.2.8.2.5. Ekvivalent priemer ného dojazdu vozidla s plnou nádržou: … km
3.2.12.2.10. Periodicky regenerat ívny systém : (ďalej sa uvedú informácie pre každú samostatnú 
jednotku)
3.2.12.2.10.1. Metóda alebo systé m regener ácie, opis a/alebo výkres: …
3.2.12.2.10.2. Počet pracovnýc h cyklo v typu 1 alebo ekvivalentných skúšobnýc h cyklo v skúšky 
motora na skúšobnom zariadení medzi dvoma cyklami, v ktorýc h dochád za 
k regeneračným fázam za podmienok zodpov edajúcic h skúške typu 1 (vzdialenosť 
„D“): …
3.2.12.2.10.2.1. Príslušný cyklus typu 1: …
3.2.12.2.10.2.2. Počet úplných uplatnit eľných skúšobných cyklov potrebných na regeneráciu 
(vzdialenosť „d“)
3.2.12.2.10.3. Opis metódy použit ej na určenie počtu cyklo v medzi dvoma cyklami, keď dochád za 
k regeneračným fázam: …
3.2.12.2.10.4. Parametre na určenie úrov ne zaťaženia vyžadovaného pred regeneráciou (t. j. 
teplota, tlak atď.): …
3.2.12.2.10.5. Opis metódy použite j na zaťaženie systému: …
3.2.12.2.11. Systém y katalyzátor ov používaj úce spotrebovat eľné činidlá (ďalej sa uvedú 
informácie pre každú samostatnú jednotku): áno/nie(1)
3.2.12.2.11.1. Druh a koncentrácia potrebného činidla: …
3.2.12.2.11.2. Bežný prevádzk ový rozsah teplôt činidla: …
3.2.12.2.11.3. Medzinárodná norma: …
3.2.12.2.11.4. Frekvencia dopĺňania činidla: nepretržit e/pr i údržbe (ak sa vykonáva):
3.2.12.2.11.5. Indikátor množstva činidla: (opis a umiestnenie)
3.2.12.2.11.6. Nádrž na činidlo
3.2.12.2.11.6.1. Objem: …
3.2.12.2.11.6.2. Systém ohrevu: áno/nie
3.2.12.2.11.6.2.1. Opis alebo výkres
3.2.12.2.11.7. Riadiaca jednotka činidla: áno/nie (1)
3.2.12.2.11.7.1. Značka: …
3.2.12.2.11.7.2. Typ: …
3.2.12.2.11.8. Vstrek ovač činidla (značka, typ a umiestnenie): …
3.2.12.2.11.9. Snímač kvality činidla (značka, typ a umiestnenie): …
3.2.12.2.12. Vstrek ovanie vody: áno/nie (1)
3.2.14. Podrobnosti o všetkýc h zariadeniach ovplyvňujúcich hospodár nosť prívodu paliva 
(ak nie je uvedené v inýc h bodoch):…
3.2.15. Systém prívodu LPG: áno/nie (1)SK Úradný vestník Európskej únie L 423/88 26.11.2021  
3.2.15.1. Schvaľ ovacie číslo (schvaľo vacie číslo podľa predpisu OSN č. 67): …
3.2.15.2. Elektronick á riadiaca jednotka motor a na prív od LPG
3.2.15.2.1. Značka(-y): …
3.2.15.2.2. Typ(-y): …
3.2.15.2.3. Možnosti nastavenia týkaj úce sa emisií: …
3.2.15.3. Ďalšia dokumentácia
3.2.15.3.1. Opis ochrany katalyzátora pri prepnutí z benzínu na LPG alebo naopak: …
3.2.15.3.2. Uspor iadanie systému (elektr ické prípojky , vákuo vé prípojné kompenzačné hadice 
atď.): …
3.2.15.3.3. Výkres symbolu: …
3.2.16. Systém prívodu NG: áno/nie(1)
3.2.16.1. Schvaľ ovacie číslo (schvaľo vacie číslo podľa predpisu OSN č. 110):
3.2.16.2. Elektronick á riadiaca jednotka motor a na prív od NG
3.2.16.2.1. Značka(-y): …
3.2.16.2.2. Typ(-y): …
3.2.16.2.3. Možnosti nastavenia týkaj úce sa emisií: …
3.2.16.3. Ďalšia dokumentácia
3.2.16.3.1. Opis ochrany katalyzátora pri prepnutí z benzínu na NG alebo späť: …
3.2.16.3.2. Uspor iadanie systému (elektr ické prípojky , vákuo vé prípojné kompenzačné hadice 
atď.): …
3.2.16.3.3. Výkres symbolu: …
3.2.18. Systém prívodu vodíka: áno/nie(1)
3.2.18.1. Schvaľ ovacie číslo podľa predpisu OSN č. 134 (v relevantných prípadoch): ………...
3.2.18.2. Elektronick á riadiaca jednotka motor a na prív od vodíka
3.2.18.2.1. Značka(-y): …
3.2.18.2.2. Typ(-y): …
3.2.18.2.3. Možnosti nastavenia týkaj úce sa emisií: …
3.2.18.3. Ďalšia dokumentácia
3.2.18.3.1. Opis ochrany katalyzátora pri prepínaní z benzínu na vodík alebo naopak: …
3.2.18.3.2. Uspor iadanie systému (elektr ické prípojky , vákuo vé prípojné kompenzačné hadice 
atď.): …
3.2.18.3.3. Výkres symbolu: …
3.2.19.4. Ďalšia dokumentácia
3.2.19.4.2. Uspor iadanie systému (elektr ické prípojky , vákuo vé prípojné kompenzačné hadice 
atď.): …
3.2.19.4.3. Výkres symbolu: …
3.2.20. Informácie o akumulácii teplaSK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/89  
3.2.20.1. Zariadenie na aktívnu akumuláciu tepla: áno/nie(1)
3.2.20.1.1. Entalpia: … (J)
3.2.20.2. Izolačné mater iály: áno/nie (1)
3.2.20.2.1. Izolačný mate riál: … (x)
3.2.20.2.2. Objem izolácie: … (l) (x)
3.2.20.2.3. Hmotnosť izolácie: … (kg) (x)
3.2.20.2.4. Umiestnenie izolácie: …(x)
3.2.20.2.5. Prístup založený na najhoršom prípade chladenia vozidla: áno/nie (1)
3.2.20.2.5.1. (prístup nezaložený na najhoršom prípade) minimáln y čas odsta venia, tsoak_A TCT 
(hodiny) : … x)
3.2.20.2.5.2. (prístup nezaložený na najhoršom prípade) miesto merania teploty motor a: … (x)
3.2.20.2.6. Prístup jednotlivého interpolačného radu v rámci radu vozidiel z hľadiska skúšky 
ATCT : áno/nie (1)
3.2.20.2.7. Prístup založený na najhoršom prípade z hľadiska izolácie: áno/nie (1)
3.2.20.2.7.1. Opis referenčného vozidla meraného v rámci skúšky ATCT z hľadiska izolácie: …
3.3. Elektr ická hnacia sústava (iba v prípade vozidiel na výlučne elektr ický pohon)
3.3.1. Všeobecný opis elektr ickej hnacej sústavy
3.3.1.1. Značka: ..............................................................................
3.3.1.2. Typ: .................................................................................
3.3.1.3. Použitie(1): jeden motor /niek oľko motoro v (počet): .................................
3.3.1.4. Prenosové uspor iadanie: paralelné/transaxiálne/iné, s presnosťou: ..................
3.3.1.5. Skúšobné napätie: ................................................................ V
3.3.1.6. Menovi té otáčky mot ora: . ................................................... min–1
3.3.1.7. Maximálne otáčky motora : ...............min–1 alebo štandardne nastavené: otáčky 
výstupného hriadeľa redukčnej prevod ovky (uvedie sa zaradený prevodo vý 
stupeň): ....................................................................... min–1
3.3.1.9. Maximálny výkon: ............................................................. kW
3.3.1.10. Maximálny 30-minút ový výkon: ............................................... kW
3.3.1.11. Pružný rozsah (kde P > 90 % maximálneho výkonu):
otáčky na začiatku rozsahu: ...................................................min–1
otáčky na konci rozsahu: . ................................................... min–1
3.3.2. Trakčný REESS
3.3.2.1. Obchodný názov a ochranná známka REESS: .......................................
3.3.2.2. Druh elektroc hemick ého článku: ....................................................
3.3.2.3. Menovi té napätie: . ............................................................... V
3.3.2.4. Maximálny 30-minút ový výkon REESS (vybíjanie pri konštantnom výkone): 
. ................................................................................ kW
3.3.2.5. Výk onnosť REESS pri dvojhodinov om vybíjaní (konštantný výkon alebo 
konštantný prúd): 1)SK Úradný vestník Európskej únie L 423/90 26.11.2021  
3.3.2.5.1. Energia REESS: ................................................................ kWh
3.3.2.5.2. Kapa cita REESS: .......................................................... Ah za 2 h
3.3.2.5.3. Hodnota napätia na konci vybíjania: ............................................. V
3.3.2.6. Indikácia konca vybíjania, ktorá vedie k povinnému zastaveniu vozidla: (1) . ........
3.3.2.7. Hmotnosť REESS: . .............................................................. kg
3.3.2.8. Počet článk ov: .......................................................................
3.3.2.9. Umiestnenie REESS: .................................................................
3.3.3. Elektr ický motor
3.3.3.1. Princíp činnosti:
3.3.3.1.1. jednosmer ný prúd/str iedav ý prúd(1)/počet fáz: ......................................
3.3.3.1.2. budenie samostatné/sér iové/zmiešané(1)
3.3.3.1.3. synchr ónny/async hrónny(1)
3.3.3.1.4. rotor s cievk ou/s permanentnými magnetmi/s klietk ou(1)
3.3.3.1.5. počet pólov motora : ................................................................
3.3.3.2. Zotr vačná hmotnosť: . ..............................................................
3.3.4. Regulát or výkonu
3.3.4.1. Značka: . ............................................................................
3.3.4.2. Typ: . ................................................................................
3.3.4.3. Princíp regulácie: vektor ový/otv orená slučka/uzavretý/ iný (uveďte): (1) . ...........
3.3.4.4. Maximálny efektívny prúd privádzaný do motor a: (2) ......... A v priebehu. ....... 
. sekúnd
3.3.4.5. Používaný rozsah napätia: . ........................V až. ......................... V
3.3.5. Chladiaci systém:
Moto r: kvapalina/vzduch(1)
Riadiace zariadenie: kvapalina/vzduc h(1)
3.3.5.1. Parametre kvapalino vého chladiaceho vyba venia
3.3.5.1.1. Druh kvapaliny ........................................ obehové čerpadlá: áno/nie(1)
3.3.5.1.2. Parametre alebo značka(-y) a typ(-y) čerpadla: ......................................
3.3.5.1.3. Termostat: nastavenie: ..............................................................
3.3.5.1.4. Chladič: výkres(-y) alebo značka(-y) a typ(-y): .......................................
3.3.5.1.5. Poistný ventil: nastav enie tlaku: .....................................................
3.3.5.1.6. Ventilátor: parametre alebo značka(-y) a typ(-y): ....................................
3.3.5.1.7. Ventilátor s prst encom: . ............................................................
3.3.5.2. Parametre vzducho vého chladiaceho vyba venia
3.3.5.2.1. Dúchadl o: charakteristi ky alebo značka(-y) a typ(-y): ...............................
3.3.5.2.2. Štandardné vzduch ové rozvo dy: ....................................................
3.3.5.2.3. Systém regulácie teploty: áno/nie(1)SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/91  
3.3.5.2.4. Stručný opis: ........................................................................
3.3.5.2.5. Vzducho vý filter: . ....................... značka(-y): ...................... typ(-y):
3.3.5.3. Výrobcom odporúčané teploty (maximálne)
3.3.5.3.1. výstup z motora: . ............................................................... °C
3.3.5.3.2. vstup do regulátora: . ............................................................. °C
3.3.5.3.3. v referen čnom(-ých) bode(-och) motora: ......................................... °C
3.3.5.3.4. v referen čnom(-ých) bode(-och) regulátora: . .................................... °C
3.3.6. Kateg ória izolácie: . .................................................................
3.3.7. Medzinárodný ochranný kód (IP kód): ..............................................
3.3.8. Princíp systému mazania: (1)
Ložiská: klzné/valivé
Mazivo: tuk/olej
Tesnenie: áno/nie
Obehové mazanie: áno/nie
3.3.9. Nabíjačka
3.3.9.1. Nabíjačka: zabudo vaná/extern á(1)
V prípade exte rnej nabíjačky sa uvedie jej charakt eristika (obc hodná značka, 
model): ..............................................................................
3.3.9.2. Opis štandardného nabíjacieho prof ilu:
3.3.9.3. Techn ické údaje o elektr ickej sieti:
3.3.9.3.1. Druh elektr ickej siete: jednofázo vá/trojf ázová(1)
3.3.9.3.2. Napätie: .............................................................................
3.3.9.4. Odporúčaný oddy chový čas medzi koncom vybíjania a začiatk om nabíjania: .......
3.3.9.5. Teoretick ý čas trvania úplného nabitia: .............................................
3.4. Kombinácie meničov pohonnej energie
3.4.1. Hybr idné elektr ické vozidlo: áno/nie(1)
3.4.2. Kateg ória hybridného elektr ického vozidla: s externý m nabíjaním/bez exte rného  
nabíjania:(1)
3.4.3. Prepínač prevádzk ového režimu: áno/nie(1)
3.4.3.1. Voliteľné režimy
3.4.3.1.1. Na výlučne elektr ický pohon: áno/nie(1)
3.4.3.1.2. Používaj úci výlučne palivo: áno/nie(1)
3.4.3.1.3. Hybr idné režimy: áno/nie(1)
(ak áno, krátky opis): …
3.4.4. Opis zásobníka energie: (REESS, kondenzáto r, zotr vačník/generát or)
3.4.4.1. Značka(-y): …
3.4.4.2. Typ(-y): …
3.4.4.3. Identif ikačné číslo: …
3.4.4.4. Druh elektroc hemick ého článku: …SK Úradný vestník Európskej únie L 423/92 26.11.2021  
3.4.4.5. Energia: … (v prípade REESS: napätie a kapacita Ah za 2 h, v prípade kondenzáto ra: 
J, …)
3.4.4.6. Nabíjačka: zabudo vaná/extern á/bez nabíjačky(1)
3.4.5. Elektromoto r (samostatný opis každého typu elektromotora)
3.4.5.1. Značka: …
3.4.5.2. Typ: …
3.4.5.3. Primár ne použitie ako: trakčný motor /generát or (1)
3.4.5.3.1. Ak sa používa ako trakčný motor: jedno/viacmot orové (počet) (1): …
3.4.5.4. Maximálny výkon: … kW
3.4.5.5. Princíp činnosti
3.4.5.5.5.1. Jednosmer ný prúd/str iedavý prúd/počet fáz: …
3.4.5.5.2. Budenie samostatné/sér iové/zmiešané(1):
3.4.5.5.3. Synchró nny/async hrónny(1)
3.4.6. Riadiaca jednotka
3.4.6.1. Značka(-y): …
3.4.6.2. Typ(-y): …
3.4.6.3. Identif ikačné číslo: …
3.4.7. Regulát or výkonu
3.4.7.1. Značka: …
3.4.7.2. Typ: …
3.4.7.3. Identif ikačné číslo: …
3.4.9. Odporúčania výrobcu týkaj úce sa predk ondicionov ania: …
3.4.10. FCH V: áno/nie(1)
3.4.10.1. Typ palivo vého článku
3.4.10.1.2. Značka: …
3.4.10.1.3. Typ: …
3.4.10.1.4. Menovi té napätie (V): …
3.4.10.1.5. Druh chladiaceho média: vzduch/kvapalina (1)
3.4.10.2. Opis systém u (princíp činnosti palivo vého článku, výkres atď.): …
3.5. Výrobcom udávan é hodnoty na určenie emisií CO2/spotreby paliva/spotreb y 
elektr ickej energie/elektr ického dojazdu
3.5.7. Hodnoty udávané výrobcom
3.5.7.1. Parametre skúšobného vozidlaSK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/93  
Vozidlo Vozidlo 
L (VL)
ak 
existujeVozidlo H
(VH)Vozidlo 
M (VM)
ak existujeV repre -
zenta -
tívne (len 
pre rad 
vozidiel 
z hľadiska 
vzorca 
na stano -
venie 
jazdného 
zaťaže -
nia*)Štan -
dardné 
hodnoty
Druh karosér ie 
vozidla
Použitá metóda 
jazdného 
zaťaženia 
(meranie alebo 
výpočet 
na základe radu 
vozidiel 
z hľadiska 
jazdného 
zaťaženia)
Informácie o jazdnom zaťažení:
Značka a typ 
pneumatík ,
v prípade 
merania
Rozmer y 
pneumatík 
(prednýc h/ 
zadných ),
v prípade 
merania
Valivý odpor 
pneumatík  
(vpredu/vzadu)  
(kg/t)
Tlak 
v pneumati -
kách 
(prednýc h/ 
zadných ) (kPa),
v prípade 
merania
Delta CD × 
A vozidla 
L v porov naní 
s vozidlom 
H (IP_H mínus 
IP_L)SK Úradný vestník Európskej únie L 423/94 26.11.2021  
Delta CD × 
A v porovnaní 
s vozidlom 
L radu vozidiel 
z hľadiska 
jazdného 
zaťaženia  
(IP_H/L mínus 
RL_L), 
v prípade 
výpočtu pre rad 
vozidiel 
z hľadiska 
jazdného 
zaťaženia
Skúšobná 
hmotnosť 
vozidla (kg)
Koeficienty jazdného zaťaženia
f0 (N)
f1 [N/(km/h)]
f2 [N/(km/h)2]
Čelná plocha 
m2 (0,000 m2)
Spotreba 
energie 
na cyklus (J)
* reprezentatívne vozidlo sa skúša pre rad vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie 
jazdného zaťaženia
3.5.7.1.1. Palivo použité pri skúške typu 1 a vybrané na meranie čistého výkonu v súlade 
s predpisom OSN č. 85 (iba pre vozidlá na LPG alebo NG): …
3.5.7.2. Kombinov ané hmotnostné emisie CO 2
3.5.7.2.1. Hmotnostné emisie CO2 pre vozidlá s výlučne spaľovacím motorom a vozidlá 
NOVC-HEV
3.5.7.2.1.0. Minimálne a maximálne hodnoty CO 2 v rámci interpolačného radu: … g/km
3.5.7.2.1.1. Vozidlo H: … g/km
3.5.7.2.1.2. Vozidlo L (v relevantných prípadoch): … g/km
3.5.7.2.1.3. Vozidlo M (v relevantných prípadoch ): … g/km
3.5.7.2.2. Hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batér ie pre vozidlá OVC-HEV
3.5.7.2.2.1. Hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batér ie pre vozidlo H: g/km
3.5.7.2.2.2. Hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batér ie pre vozidlo 
L (v relevantných prípadoc h): g/km
3.5.7.2.2.3. Hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batér ie pre vozidlo 
M (v relevantných prípadoch): g/kmSK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/95  
3.5.7.2.3. Hmotnostné emisie CO2 a vážená úroveň hmotnostných emisií CO 2 v režime 
vybíjania baté rie pre vozidlá OVC-HEV
3.5.7.2.3.1. Hmotnostné emisie CO2 v režime vybíjania batér ie pre vozidlo H: … g/km
3.5.7.2.3.2. Hmotnostné emisie CO2 v režime vybíjania batér ie pre vozidlo L (v relevantnýc h 
prípadoch): … g/km
3.5.7.2.3.3. Hmotnostné emisie CO2 v režime vybíjania batér ie pre vozidlo M (v relevantných 
prípadoch): … g/km
3.5.7.2.3.4. Minimálne a maximálne vážené hodnoty emisií CO2 v rámci interpolačného radu 
vozidiel s externý m nabíjaním (OVC): … g/km
3.5.7.3. Elektr ický dojazd elektr ických vozidiel
3.5.7.3.1. Dojazd vozidiel PEV výlučne na elektr ický pohon (PER)
3.5.7.3.1.1. Vozidlo H: … km
3.5.7.3.1.2. Vozidlo L (v relevantných prípadoch): … km
3.5.7.3.2. Dojazd vozidiel OVC-HEV a OVC-FC HV (podľa potreb y) vo výlučne elektr ickom 
režime (AER)
3.5.7.3.2.1. Vozidlo H: … km
3.5.7.3.2.2. Vozidlo L (v relevantných prípadoch): … km
3.5.7.3.2.3. Vozidlo M (v relevantných prípadoch ): … km
3.5.7.4. Spotreba paliva (FC CS) hybr idných vozidiel s palivo vým článk om
3.5.7.4.1. Spotreba paliva vozidiel NOVC-FCHV a OVC-FC HV (podľa potreb y) v režime 
na udržanie nabitia baté rie
3.5.7.4.1.1. Vozidlo H: … kg/100 km
3.5.7.4.1.2. Vozidlo L (v relevantných prípadoch): … kg/100 km
3.5.7.4.1.3. Vozidlo M (v relevantných prípadoch ): … kg/100 km
3.5.7.4.2. Spotreba paliva vozidiel OVC-FCHV (v relevantnýc h prípadoch) v režime vybíjania 
batér ie
3.5.7.4.2.1. Vozidlo H: … kg/100 km
3.5.7.4.2.2. Vozidlo L (v relevantných prípadoch): … kg/100 km
3.5.7.5. Spotreba elektr ickej energie elektr ických vozidiel
3.5.7.5.1. Kombinov aná spotreba elektr ickej energie (EC WLTC) vozidiel na výlučne elektr ický 
pohon
3.5.7.5.1.1. Vozidlo H: … Wh/km
3.5.7.5.1.2. Vozidlo L (v relevantných prípadoch): … Wh/km
3.5.7.5.2. Spotreba elektr ickej energie v režime vybíjania baté rie EC AC,CD vážená faktorom 
využitia (kombinovaná)
3.5.7.5.2.1. Vozidlo H: … Wh/km
3.5.7.5.2.2. Vozidlo L (v relevantných prípadoch): … Wh/km
3.5.7.5.2.3. Vozidlo M (v relevantných prípadoch ): … Wh/km
3.6. Výrobcom povolené teploty
3.6.1. Chladiaci systém
3.6.1.1. Chladenie kvapalinou
Maximálna teplota na výstupe: … KSK Úradný vestník Európskej únie L 423/96 26.11.2021  
3.6.1.2. Chladenie vzduchom
3.6.1.2.1. Referenčný bod: …
3.6.1.2.2. Maximálna teplota v referenčnom bode: … K
3.6.2. Maximálna výstupná teplota na vstupe do medzichlad iča: … K
3.6.3. Maximálna teplota výfuk ovýc h plynov v mieste, kde výfuk ové potr ubie(-a) susedí 
(-ia) s vonka jšou(-ými) prírubou(-ami) výfuk ového potr ubia alebo turbodúc hadlom: 
… K
3.6.4. Teplota paliva
Minimálna: … K – maximálna: … K
Pri dieselovýc h motor och na vstupe do vstrek ovacieho čerpadla, pri plynom 
poháňaných motor och na koncov om stupni regulát ora tlaku
3.6.5. Teplota maziva
Minimálna: … K – maximálna: … K
3.8. Systém mazania
3.8.1. Opis systém u
3.8.1.1. Umiestnenie nádrže s mazivom : …
3.8.1.2. Systém prívodu maziva (čerpadlom/vstrek om do nasávania/zmiešaním s palivom 
atď.) (1)
3.8.2. Mazacie čerpadlo
3.8.2.1. Značka(-y): …
3.8.2.2. Typ(-y): …
3.8.3. Zmes s palivom
3.8.3.1. Percentuálny podiel: …
3.8.4. Chladič oleja: áno/nie(1)
3.8.4.1. Výkres(-y): … alebo
3.8.4.1.1. Značka(-y): …
3.8.4.1.2. Typ(-y): …
3.8.5. Špecifi kácia maziva: … W …
4. PREV ODO VÉ ÚSTR OJENST VO(p)
4.3. Moment zotr vačnosti zotr vačníka motora: …
4.3.1. Prídav né momenty zotr vačnosti pri nezaradenom prevode: …
4.4. Spojka(-y)
4.4.1. Typ: …
4.4.2. Maximálna zmena krútiaceho momentu: …
4.5. Prevodo vka
4.5.1. Typ [manuálna/aut omatick á/CV T (plynule meniteľný prevod)](1)
4.5.1.4. Menovi tý krútiaci moment : …
4.5.1.5. Počet spojok: …SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/97  
4.6. Prevodo vé pomer y
Prevodo vý 
stupeňVnútorné prevod ové 
pomer y (pomer y 
otáčok hriadeľa 
motora k otáčkam 
výstupného hriadeľa 
prevodo vky)Koncov ý(-é) prevodo vý 
(-é) pomer(-y) (pomer 
otáčok výstupného 
hriadeľa prev odovky 
k otáčkam hnaných 
kolies)Celk ové 
prevodo vé 
pomer y
Maximum 
pre plynule 
menite ľný 
prevod
1
2
3
…
Minimum 
pre plynule 
menite ľný 
prevod
4.6.1. Zmena prev odového stupňa
4.6.1.1. Prevodo vý stupeň 1 vylúčený: áno/nie(1)
4.6.1.2. n95_high pre každý prevodo vý stupeň: … min–1
4.6.1.3. nmin_dr ive
4.6.1.3.1. 1. prev odový stupeň: … min–1
4.6.1.3.2. 1. prev odový stupeň na 2.: … min–1
4.6.1.3.3. 2. prev odový stupeň po zastavenie : … min–1
4.6.1.3.4. 2. prev odový stupeň: … min–1
4.6.1.3.5. 3. prev odový stupeň a ďalšie: … min–1
4.6.1.4. nmin_dr ive_set pre fázy zrých ľovania/k onštantnej rýchlosti (n_min_dr ive_up ): … min–1
4.6.1.5. nmin_dr ive_set pre fázy spomaľo vania (nmin_dr ive_down ):
4.6.1.6. Úvodný časový úsek
4.6.1.6.1. tstar t_phase : … s
4.6.1.6.2. nmin_dr ive_star t: … min–1
4.6.1.6.3. nmin_dr ive_up_star t: … min–1
4.6.1.7. Použitie ASM: áno/nie(1)
4.6.1.7.1. Hodnoty ASM: … pri … min–1
4.7. Maximálna konštr ukčná rýchlosť vozidla (v km/h) (q): …
4.12. Mazivo prev odovky: … W …
6. ODPR UŽENIE
6.6. Pneumatiky a kolesá
6.6.1. Kombinácia(-ie) pneumatika/k oleso
6.6.1.1. Nápravy
6.6.1.1.1. Náprava 1: …
6.6.1.1.1.1. Označenie rozmerov pneumatikySK Úradný vestník Európskej únie L 423/98 26.11.2021  
6.6.1.1.2. Náprava 2: …
6.6.1.1.2.1. Označenie rozmerov pneumatiky
atď.
6.6.2. Hor né a dolné hranice polomerov valenia
6.6.2.1. Náprava 1: …
6.6.2.2. Náprava 2: …
6.6.3. Tlak v pneumatikách podľa odporúčania výrobcu vozidla: … kPa
9. KAR OSÉRIA
9.1. Druh karosér ie(C): …
12. RÔZNE
12.10. Zariadenia alebo systém y s režimami voliteľn ými vodičom, ktoré ovplyvňujú emisie 
CO 2, spotrebu paliva, spotrebu elektr ickej energie a/alebo kritériové emisie a ktor é 
nemaj ú prevládajúci režim: áno/nie(1)
12.10.1. Skúška v režime na udržanie nabitia baté rie (v relevantných prípadoch ) (stav pre 
každé zariadenie alebo systém)
12.10.1.0. Prevládajúci režim v režime na udržanie nabitia batér ie: áno/nie(1)
12.10.1.0.1. Prevládajúci režim v režime na udržanie nabitia batér ie: … (v relevantných 
prípadoch)
12.10.1.1. Najle pší režim: … (v relevantných prípadoch)
12.10.1.2. Najh orší režim: … (v relevantných prípadoch )
12.10.1.3. Režim, ktorý vozidlu umožňuje prejsť referen čný skúšobný cyklus: … (ak neexistuje 
prevládajúci režim v rámci režimu na udržanie nabitia baté rie a ak len jeden režim 
umožňuje prejsť referenčný skúšobný cyklus)
12.10.2. Skúška v režime vybíjania batérie (v relevantných prípadoch ) (stav pre každé 
zariadenie alebo systém)
12.10.2.0. Prevládajúci režim v režime vybíjania batér ie: áno/nie(1)
12.10.2.0.1. Prevládajúci režim v režime vybíjania batér ie … (v relevantných prípadoch )
12.10.2.1. Režim s najv äčšou spotrebou energie: … (v relevantných prípadoch)
12.10.2.2. Režim, ktorý vozidlu umožňuje prejsť referen čný skúšobný cyklus: … (ak neexistuje 
prevládajúci režim v rámci režimu vybíjania baté rie a ak len jeden režim umožňuje 
prejsť referenčný skúšobný cyklus)
12.10.3. Skúška typu 1 (v relevantných prípadoch) (stav pre každé zariadenie alebo systém)
12.10.3.1. Najle pší režim: …
12.10.3.2. Najh orší režim: …
Vysvetlivky
(1)Nehodiace sa prečiarknite (v prípadoch, keď platí viac ako jedna možnosť, nie je potrebné prečiarknuť nič).
(2)Uvedie sa toleran cia.
(3)Vyplnia sa horné a dolné hodnoty pre každý variant.
(6)[Vyhradené]
(7)Nadštandardné vybavenie, ktoré ovplyvňuje rozmer y vozidla, sa musí uviesť.
(x)V prípade objemu a hmotnosti izolácie sa zaokrúhľuje na dve desatinné miesta. Neuvádza sa, ak bola v bode 3.2.20.2.5 alebo 
3.2.20.2.7 vybratá možnosť „nie“.
(c)Podľa vymedzenia v Konsolidovan ej rezolúcii o konštr ukcii vozidiel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP .29/78/Rev .6, bod 2. – www . 
unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/w p29resolutions.html .SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/99  
(f)Ak existuje jedna verzia so štandardnou kabínou a iná s kabínou s lôžk ovou úprav ou, uvedú sa údaje o hmotnostiac h a rozmeroch pre 
obidve verzie.
(g)Nor ma ISO 612:1978. Cestné vozidlá. Rozmer y motoro vých vozidiel a vlečnýc h vozidiel. Podmienky a definície.
(h)Hmotnosť vodiča sa predpokladá 75 kg.
Syst émy obsahujúce kvapaliny (s výnimk ou tých na použitú vodu, ktoré musia zostať prázdne) sú naplnené na 100 % objemu 
uvedeného výrobcom.
(i)V prípade prípojnýc h vozidiel alebo náveso v a vozidiel spojenýc h s prípojným vozidlom alebo s návesom, kde je na spojovacie 
zariadenie alebo na točnicu prenášané značné vertikálne zaťaženie, sa toto zaťaženie po vydelení štandardným gravitačným 
zrýchlením zahr nie do maximálnej technic ky prípustnej hmotnosti.
(k)V prípade vozidla, ktoré jazdí buď na benzín, naftu atď., alebo aj v kombinácii s iným palivom, sa položky s údajmi zopakujú.
V prípade nekonvenčnýc h motor ov a systém ov výrobca poskytne údaje rovnocenné s údajmi, ktoré sú tu uvedené.
(l)Tento údaj sa zaokrúhli na najbližšiu desatinu milimetra.
(m)Táto hodnota sa vypočíta (π = 3,1416) a zaokrúhľuje sa na najbližší cm3.
(n)Určené v súlade s požiadavkami predpisu OSN č. 85.
(p)Stano vené údaje sa uvedú pre všetky navrho vané varianty .
(q)S ohľadom na prípojné vozidlá maximálna rýchlosť povolená výrobcom.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/100 26.11.2021  
Doplnok 1 
Protok ol o skúške WLTP 
Protokoly o skúšk e
Protok ol o skúšk e je protok ol vydaný technick ou službou zodpov ednou za vykonávanie skúšok podľa toht o predpisu.
Časť I
V relevantnýc h prípadoch tieto informácie predsta vujú minimálne údaje potrebné pre skúšku typu 1.
Číslo prot okolu
ŽIAD ATEĽ
Výrobca
PREDMET …
Identif ikátor(-y) radu vozidiel z hľadiska jazdného 
zaťaženia:
Identif ikátor(-y) interpolačn ého radu :
Výrobok predložený na skúšanie
Značka :
Identif ikátor 
interpolačn ého radu:
ZÁVER Výrobok predložený na skúšanie spĺňa požiadavky uvedené v predmet e.
MIESTO, DD. MM. RRRR
Všeobecné poznámky:
Ak existuje viacero možností (odkazov ), v protok ole o skúške by mali byť opísané odskúšané možnosti.
Ak existuje len jedna možnosť, môže byť postačujúci jeden odkaz na informačný dokument na začiatku protok olu 
o skúšk e.
Každá technická služba môže uviesť doplňujúce informácie.
Položky v prot okole o skúške pre výsledky skúšok sa môžu zopak ovať/sa zopakujú s cieľom vykonať trojf ázový 
a štvorfázov ý postup WLTP.
Do oddielov protok olu o skúške týkaj úcich sa osobitnýc h typo v vozidiel sa vložia tieto písmená:
„a)“ Pre vozidlá so zážihov ým motorom alebo vozidlá „G“ (ako je uvedené v tabuľke 1B predpisu OSN č. 154) 
(v relevantných prípadoch).
„b)“ Pre vozidlá so vznet ovým motorom alebo vozidlá „D“ (ako je uvedené v tabuľke 1B predpisu OSN č. 154) 
(v relevantných prípadoch).
1. Opis skúšaného vozidla(-iel): vysoká hodnota, nízka hodnota a stredná hodnota (v relevantných prípadoch)
1.1. Všeobecné údaje
Čísla vozidla : Číslo prototypu a VIN
Kateg ória :
Karosér ia :
Náhon: :SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/101  
1.1.1. Konštr ukcia hnacej sústa vy
Konštr ukcia hnacej sústa vy : výlučne spaľovací motor , hybr idný pohon, 
elektromotor alebo palivo vý článok
1.1.2. Spaľo vací motor (v relevantných prípadoch)
Tento bod sa opakuje pre každý spaľo vací motor .
Značka :
Typ :
Princíp činnosti : dvojtaktný/štvor taktný
Počet a uspor iadanie valcov :
Objem motora (cm3) :
Voľnobežné otáčky motora (min–1) : +
–
Vysok é voľnobežné otáčky motora (min–1) (a) : +
–
Meno vitý výkon motora : kW pri ot/min
Maximálny čistý krútiaci moment : Nm pri ot/min
Maziv o motora : Značka a typ
Chladiaci systém : Typ: vzduch/v oda/olej
Izolácia : mat eriál, množstvo, umiestnenie, objem 
a hmotnosť
1.1.3. Skúšobné palivo pre skúšku typu 1 (v relevantných prípadoch )
Tento bod sa opakuje pre každé skúšobné palivo.
Značka :
Typ : benzín – nafta – LPG – NG – …
…
Hust ota pri 15 °C :
Obsah síry : Len pre naftu a benzín
:
Číslo šarže :
Willanso ve koeficienty (pre spaľo vacie motory) pre 
emisie CO 2 (gCO 2/MJ):
1.1.4. Systé m prívod u paliva (v relevantnýc h prípadoch)
Tento bod sa opakuje pre každý systém prívodu paliva.
Priame vstrek ovanie : Áno/nie alebo opis
Typ vozidla podľa paliva : Jednopaliv ové/bipaliv ové/na flexibilné palivo
Riadiaca jednotka
Označenie dielu : rovnaké ako informačný dokumentSK Úradný vestník Európskej únie L 423/102 26.11.2021  
Skúšaný softvér : načítať napríklad skenerom
Prietokomer vzduchu :
Teleso škrtiacej klapky :
Snímač tlaku :
Vstrek ovacie čerpadlo :
Vstrek ovač(-e): :
1.1.5. Sací systém (v relevantných prípadoch)
Tento bod sa opakuje pre každý sací systém .
Preplňo vač : Áno/nie
Značka a typ(1)
Medzich ladič : Áno/nie
Typ (vzduch/vzduc h – vzduch/v oda)(1)
Vzduch ový filter (prvok)(1) : Značka a typ
Sací tlmič(1) : Značka a typ
1.1.6. Výfuk ový systém a systém regulácie emisií z odparovania (v relevantnýc h prípadoch)
Tento bod sa opakuje pre každý z uvedených systémo v.
Prvý katalyzátor : Značka a označenie(1)
princíp činnosti: trojcestný/o xidačný/fi lter NO x/ 
systé m na akumuláciu NO x/selektívna katalytic ká 
redukcia…
Druhý katalyzátor : Značka a označenie(1)
princíp činnosti: trojcestný/o xidačný/fi lter NO x/ 
systé m na akumuláciu NO x/selektívna katalytic ká 
redukcia…
Filter tuhýc h častíc : áno/nie/neuplatňuje sa
katalyzov aný: áno/nie
Značka a označenie(1)
Označenie a umiestnenie kyslík ového snímača  
a/alebo snímača lambda: pred katalyzátorom/za katalyzátor om
Vstrek ovanie vzduchu : áno/nie/neuplatňuje sa
Vstrek ovanie vody : áno/nie/neuplatňuje sa
Recirkulácia výfuk ových plynov (EGR) : áno/nie/neuplatňuje sa
chladená/nechlad ená
HP/LP
Systé m regulácie emisií z odparo vania : áno/nie/neuplatňuje sa
Označenie a umiestnenie snímača NO x : Pred/za
Všeobecný opis(1) :SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/103  
1.1.7. Zariadenie na akumuláciu tepla (v relevantných prípadoch)
Tento bod sa opakuje pre každý systém na akumuláciu tepla.
Zariadenie na akumuláciu tepla : Áno/nie
Tepelná kapacita (hodnota uchovanej entalpie v J) :
Čas potrebný na uvoľnenie tepla (s) :
1.1.8. Prevod ové ústrojenstvo (v relevantnýc h prípadoch)
Tento bod sa opakuje pre každé prevodo vé ústrojenstvo .
Prevod ovka : manuálna/aut omatic ká/plynule meniteľný prevod
Postup radenia prevod ovýc h stupňov
Prevláda júci režim (*) : Áno/nie
normálny/jazdný/ek ologický/…
Najlepší režim z hľadiska emisií CO 2 a spotreby 
paliva (v relevantných prípadoch):
Najhorší režim z hľadiska emisií CO 2 
a spotreby paliva (v relevantných prípadoch):
Režim s najväčšou spotrebou elektr ickej 
energie (v relevantných prípadoch):
Riadiaca jednotka :
Maziv o prevodo vky : Značka a typ
Pneumatiky
Značka :
Typ :
Rozmer y pneumatík (predných/zadnýc h) :
Dynamic ký obvod (m) :
Tlak v pneumatikách (kPa) :
(*)V prípade vozidiel OVC-HEV sa uvedie pre prevádzk ový režim na udržanie nabitia batérie a pre prevádzk ový režim 
vybíjania batérie.
Prevodo vé pomer y (R.T .), primár ne pomer y (R.P.) a [rýchlosť vozidla (km/h)]/[otáčky motor a (1 000 (min–1)) 
(V1000) pre každý z prevodo vých pomero v (R.B.)].
R.B. R.P. R.T. V1000
1. 1/1
2. 1/1
3. 1/1
4. 1/1
5. 1/1
…SK Úradný vestník Európskej únie L 423/104 26.11.2021  
1.1.9. Elektromoto r (v relevantných prípadoch )
Tento bod sa opakuje pre každý elektromotor .
Značka :
Typ :
Špičk ový výkon (kW) :
1.1.10. Trakčný REESS (v relevantných prípadoch)
Tento bod sa opakuje pre každý trakčný REESS.
Značka :
Typ :
Kapacita (Ah) :
Meno vité napätie (V) :
1.1.11. Palivo vý článok (v relevantných prípadoch)
Tento bod sa opakuje pre každú batériu palivo vých článk ov.
Značka :
Typ :
1.1.12. Pohonný elektronic ký systém (v relevantných prípadoch )
Môže existo vať viacero pohonnýc h elektronic kých systém ov (menič pohonnej energie, nízk onapäťo vý systém 
alebo nabíjačka)
Značka :
Typ :
Výk on (kW) :
1.2. Opis vozidla H
1.2.1. Hmotnosť
Skúšobná hmotnosť vozidla H (kg) :
1.2.2. Parametre jazdného zaťaženia
f0 (N) :
f1 [N/(km/h)] :
f2 [N/(km/h)2] :
Spotreba energie na cyklus (J) :
Referenčná hodnota jazdného zaťaženia 
v prot okole o skúške:
Identifikátor radu vozidiel z hľadiska jazdného 
zaťaženia:SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/105  
1.2.3. Parametre výber u cyklu
Cyklus (bez zmenšenia) : Trieda 1/2/3a/3b
Pomer meno vitéh o výkonu k hmotnosti 
vozidla v pohoto vostnom stave – 75 kg  
(PMR)(W/kg): (v relevantných prípadoch)
Použitie postupu s limitnou rýchlosťou počas 
merania: Áno/nie
Maximálna rýchlosť vozidla (km/h) :
Zmenšenie (v relevantných prípadoch) : Áno/nie
Fakt or zmenšenia fdsc :
Vzdialenosť prejdená v rámci cyklu (m) :
Konštantná rýchlosť (v prípade skráten ého 
postupu skúšky): (v relevantných prípadoch)
1.2.4. Bod radenia prevodo vého stupňa (v relevantných prípadoch )
Verzia výpočtu radenia prevodo vého stupňa Uvedie sa uplatnite ľná zmena globálneho 
technic kého predpisu OSN č. 15
Radenie prevodo vých stupňov : Priemer ný prevodo vý stupeň pre v ≥1 km/h, x, 
xxxx
nmin_dr ive
1. prevodo vý stupeň : … min–1
1. prevodo vý stupeň na 2. : … min–1
2. prevodo vý stupeň po zasta venie : … min–1
2. prevodo vý stupeň : … min–1
3. prevodo vý stupeň a ďalšie : … min–1
Prevod ový stupeň 1 vylúčený : Áno/nie
n95_high pre každý prevod ový stupeň : … min–1
nmin_dr ive_set pre fázy zrýchľ ovania/k onštantnej 
rýchlosti (nmin_dr ive_up ):: … min–1
nmin_dr ive_set pre fázy spomaľo vania (nmin_dr ive_down ) : … min–1
tstar t_phase : … s
nmin_dr ive_star t : … min–1
nmin_dr ive_up_star t : … min–1
Použitie ASM : Áno/nie
Hodnoty ASM :
1.3. Opis vozidla L (v relevantných prípadoch)
1.3.1. Hmotnosť
Skúšobná hmotnosť vozidla L (kg) :SK Úradný vestník Európskej únie L 423/106 26.11.2021  
1.3.2. Parametre jazdného zaťaženia
f0 (N) :
f1 [N/(km/h)] :
f2 [N/(km/h)2] :
Spotreba energie na cyklus (J) :
Δ(C D × Af)LH (m2) :
Referenčná hodnota jazdného zaťaženia 
v prot okole o skúške:
Identifikátor radu vozidiel z hľadiska jazdného 
zaťaženia:
1.3.3. Parametre výber u cyklu
Cyklus (bez zmenšenia) : Trieda 1/2/3a/3b
Pomer meno vitéh o výkonu k hmotnosti 
vozidla v pohoto vostnom stave – 75 kg  
(PMR)(W/kg): (v relevantných prípadoch)
Použitie postupu s limitnou rýchlosťou počas 
merania: Áno/nie
Maximálna rýchlosť vozidla :
Zmenšenie (v relevantných prípadoch) : Áno/nie
Fakt or zmenšenia fdsc :
Vzdialenosť prejdená v rámci cyklu (m) :
Konštantná rýchlosť (v prípade skráten ého 
postupu skúšky): (v relevantných prípadoch)
1.3.4. Bod radenia prevodo vého stupňa (v relevantných prípadoch )
Radenie prevodo vých stupňov : Priemer ný prevodo vý stupeň pre v ≥1 km/h, x, 
xxxx
1.4. Opis vozidla M (v relevantných prípadoch)
1.4.1. Hmotnosť
Skúšobná hmotnosť vozidla L (kg) :
1.4.2. Parametre jazdného zaťaženia
f0 (N) :
f1 [N/(km/h)] :
f2 [N/(km/h)2] :
Spotreba energie na cyklus (J) :
Δ(C D × Af)LH (m2) :
Referenčná hodnota jazdného zaťaženia 
v prot okole o skúške:
Identifikátor radu vozidiel z hľadiska jazdného 
zaťaženia:SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/107  
1.4.3. Parametre výber u cyklu
Cyklus (bez zmenšenia) : Trieda 1/2/3a/3b
Pomer meno vitéh o výkonu k hmotnosti 
vozidla v pohoto vostnom stave – 75 kg  
(PMR)(W/kg): (v relevantných prípadoch)
Použitie postupu s limitnou rýchlosťou počas 
merania: Áno/nie
Maximálna rýchlosť vozidla :
Zmenšenie (v relevantných prípadoch) : Áno/nie
Fakt or zmenšenia fdsc :
Vzdialenosť prejdená v rámci cyklu (m) :
Konštantná rýchlosť (v prípade skráten ého 
postupu skúšky): (v relevantných prípadoch)
1.4.4. Bod radenia prevodo vého stupňa (v relevantných prípadoch )
Radenie prevodo vých stupňov : Priemer ný prevodo vý stupeň pre v ≥1 km/h, x, 
xxxx
2. Výsledky skúšok
2.1. Skúška typu 1
Metóda nastav enia vozidlového dynamometra : Stano vená dĺžka cyklu/ite ratívna/alter natívna 
s vlastným cyklom ohrievania
Dynamomet er v prevádzke s pohonom dvoc h  
kolies/pohonom štyroch kolies: Pohon dvoc h kolies/pohon štyroch kolies
V prípade prevádzky s pohonom dvoch kolies 
rotovala hnaná náprav a: Áno/nie/neuplatňuje sa
Prevádzk ový režim dynamometra
.Áno/nie
Režim dojazdu pri voľnobehu : Áno/nie
Dodato čné predk ondicionov anie : Áno/nie
opis
Fakt ory zhoršenia : pridelené/skúšané
2.1.1. Vozidlo H
Dátum skúšky/skúšok : (deň/mesiac/rok)
Miesto skúšky/skúšok : Vozidlový dynamometer , umiestnenie, krajina
Výška spodného okra ja chladiaceho ventilátor a 
nad zemou (cm):
Priečna poloha stredu ventilátora (ak je zmenená 
na žiadosť výrobcu): v osi vozidla/…
Vzdialenosť od prednej časti vozidla (cm) :
IWR: trieda podľa inerciálnej práce (%) : x,xSK Úradný vestník Európskej únie L 423/108 26.11.2021  
RMSSE: stredná kvadratická chyba rýchlosti (km/h) : x,xx
Opis schválenej odchýl ky jazdného cyklu : PEV pred medzným kritériom
alebo
plné našliapnutie na plynový pedál
2.1.1.1. Emisie znečisťujúcich látok (v relevantných prípadoch)
2.1.1.1.1. Emisie znečisťujúcich látok vozidiel s najmenej jedným spaľo vacím motor om, vozidiel NOVC-HEV a OVC- 
HEV v prípade skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batér ie
Pre každý skúšaný režim voliteľný vodičom sa body uvádzané ďalej opakujú (prevláda júci režim alebo 
v relevantných prípadoch najlepší a najhorší režim).
Skúška typu 1
Znečisťujúce látkyCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC + 
NO x (b)Tuhé 
časticePočet 
častíc
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Namerané hodnoty
Fakt ory regener ácie (Ki)(2)
Aditívne
Fakt ory regener ácie (Ki)(2)
Multiplikačné
Aditívne faktory zhoršenia 
(DF)
Multiplikačné faktory 
zhoršenia (DF)
Konečné hodnoty
Limitné hodnoty
(2)Pozri protok ol(-y) pre rad Ki.
Skúška typu 1 vykonaná 
na stano venie Ki
Identifikátor radu vozidiel z hľadiska 
rege nerácie
Skúška typu 2 (v relevantných prípadoc h): z dôvodu CO 2 (dCO21)/z dôvodu znečisťujúcich látok (90 % 
limitných hodnôt)/z obidv och dôvodov
Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
Skúška typu 3 (v relevantnýc h prípadoch): z dôvodu CO 2 [dCO2(2)]
Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
2.1.1.1.2. Emisie znečisťujúcich látok vozidiel OVC-HEV v prípade skúšky typu 1 v režime vybíjania batér ie
Skúška typu 1SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/109  
Musia byť splnené emisné limity znečisťujúcich látok a pre každý prejdený skúšobný cyklus sa musí opak ovať 
nasledujúci bod.
Znečisťujúce látkyCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC + 
NO x (b)Tuhé 
časticePočet 
častíc
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Namerané hodnoty pre jeden 
cyklus
Limitné hodnoty pre jeden 
cyklus
Skúška typu 2 (v relevantných prípadoc h): z dôvodu CO 2 (dCO21)/z dôvodu znečisťujúcich látok (90 % 
limitných hodnôt)/z obidv och dôvodov
Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
Skúška typu 3 (v relevantnýc h prípadoch): z dôvodu CO 2 [dCO2(2)]
Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
2.1.1.1.3. Emisie znečisťujúcich látok vozidiel OVC-HEV vážené faktorom využitia
Znečisťujúce látkyCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC + 
NO x (b)Tuhé 
časticePočet 
častíc
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Vypočítané hodnoty
2.1.1.2. Emisie CO2 (v relevantnýc h prípadoch)
2.1.1.2.1. Emisie CO2 vozidiel aspoň s jedným spaľovacím motorom, vozidiel NOVC-HEV a OVC-HEV v prípade skúšky 
typu 1 v režime na udržanie nabitia batér ie
Pre každý skúšaný režim volit eľný vodičom sa body uvádzané ďalej musia opak ovať (prevládajúci režim alebo 
v relevantných prípadoch najlepší a najhorší režim).
Skúška typu 1
Emisie CO 2 Nízka Stredná Vyso káVeľmi 
vysokáKombino -
vaná
Nameraná hodnota MCO2,p,1 –
Hodnota MCO2,p,1b / MCO2 ,c,2 korigovaná 
na rýchlosť a vzdialenosť
Korekčný koeficient RCB (5):
MCO2,p,3 / MCO2,c,3
Fakt ory regener ácie (Ki)
Aditívne
Fakt ory regener ácie (Ki)
Multiplikačné
MCO2,c,4 –
AF Ki = MCO2 ,c,3 / MCO2,c,4 –SK Úradný vestník Európskej únie L 423/110 26.11.2021  
MCO2,p,4 / MCO2,c,4 –
Korekcia ATCT (FCF)(4)
Dočasné hodnoty MCO2,p,5 / MCO2,c,5
Udáv aná hodnota – – – –
udávaná hodnota dCO21 * – – – –
(4)FCF: korekčný faktor radu na korekciu reprezentatívn ych regionáln ych teplotn ých podmienok (ATCT).
Pozri protok ol(-y) pre rad vozidiel 
z hľadiska skúšky ATCT
Identifikátor radu vozidiel 
z hľadiska skúšky ATCT
(5)Korekcia uvedená v doplnku 2 k prílohe B6 k predpisu OSN č. 154 pre vozidlá s výlučne spaľovacím 
motorom a v doplnku 2 k prílohe B8 k predpisu OSN č. 154 pre hybridné elektr ické vozidlá (HEV) (KCO2).
Skúška typu 2 (v relevantnýc h prípadoch)
Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
Skúška typu 3 (v relevantnýc h prípadoch)
Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
Záve r
Emisie CO 2 (g/km) Nízka Stredná VysokáVeľmi 
vysokáKombino -
vaná
Priemer MCO2,p,6/ MCO2 ,c,6
Uprav ená hodnota MCO2,p,7 / 
MCO2,c,7
Konečné hodnoty MCO2,p,H / 
MCO2,c,H
2.1.1.2.2. Hmotnostné emisie CO2 vozidiel OVC-HEV v prípade skúšky typu 1 v režime vybíjania batér ie
Skúška typu 1
Hmotnostné emisie CO 2 (g/km) Kombinovaná
Vypočítaná hodnota MCO2,CD
Udáv aná hodnota
dCO21
Skúška typu 2 (v relevantnýc h prípadoch)
Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
Skúška typu 3 (v relevantnýc h prípadoch)
Výsledky skúšky sa zaznamenajú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/111  
Záve r
Hmotnostné emisie CO 2 (g/km) Kombinovaná
Priemer MCO2,CD
Konečná hodnota MCO2,CD
2.1.1.2.4. Hmotnostné emisie CO2 vozidiel OVC-HEV vážené faktorom využitia
Hmotnostné emisie CO2 (g/km) Kombinovaná
Vypočítaná hodnota MCO2,weight ed
2.1.1.3. Spotreba paliva (v relevantnýc h prípadoch)
2.1.1.3.1. Spotreba paliva vozidiel len s jedným spaľovacím motorom, vozidiel NOVC-HEV a OVC-HEV v prípade skúšky 
typu 1 v režime na udržanie nabitia batér ie
Pre každý skúšaný režim voliteľný vodičom sa body uvádzané ďalej musia opak ovať (prevládajúci režim alebo 
v relevantnýc h prípadoch najlepší a najhorší režim).
Spotreba paliva (l/100 km) alebo paliv ová 
úspor nosť (km/l) (podľa potreby)Nízka Stredná Vyso káVeľmi 
vysokáKombino -
vaná
Konečné hodnoty FC p,H / FC c,H (1), FEp, FEc
(1)Vypo čítané z upraven ých hodnôt CO 2.
Palubné zariadenie na monitoro vanie spotreby paliva a/alebo energie pre vozidlá uvedené v bode 5.11 toht o 
predpisu
Prístupnosť údajo v
Parametre uvedené v bode 3 doplnku 5 k tomut o predpisu sú prístupné: áno/neuplatňuje sa
Presnosť (v relevantných prípadoch )
Fuel_ConsumedWL TP (litre) (1)Vozidlo H – skúška typu 1 x,xxx
Vozidlo H – skúška typu 2 (v relevantnýc h prípadoch) x,xxx
Vozidlo H – skúška typu 3 (v relevantnýc h prípadoch) x,xxx
Vozidlo L – skúška typu 1 (v relevantnýc h prípadoch ) x,xxx
Vozidlo L – skúška typu 2 (v relevantnýc h prípadoch ) x,xxx
Vozidlo L – skúška typu 3 (v relevantnýc h prípadoch ) x,xxx
Spolu x,xxx
Fuel_ConsumedOBFCM (litre) (1)Vozidlo H – skúška typu 1 x,xxx
Vozidlo H – skúška typu 2 (v relevantnýc h prípadoch) x,xxx
Vozidlo H – skúška typu 3 (v relevantnýc h prípadoch) x,xxx
Vozidlo L – skúška typu 1 (v relevantnýc h prípadoch ) x,xxx
Vozidlo L – skúška typu 2 (v relevantnýc h prípadoch ) x,xxx
Vozidlo L – skúška typu 3 (v relevantnýc h prípadoch ) x,xxx
Spolu x,xxx
Presnosť (1) x,xxx
(1)V súlade s doplnk om 5 k tomuto predpisu.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/112 26.11.2021  
2.1.1.3.2. Spotreba paliva vozidiel OVC-HEV a OVC-FCHV (v relevantných prípadoch) v prípade skúšky typu 1 v režime 
vybíjania batér ie
Skúška typu 1
Spotreba paliva (l/100 km alebo kg/100 km) 
alebo paliv ová úspor nosť (km/l) (podľa potreby )Kombinovaná
Vypočítaná hodnota FC CD, FECD
Skúška typu 2 (v relevantných prípadoc h)
Výsledky skúšky sa zaznamenaj ú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
Skúška typu 3 (v relevantných prípadoc h)
Výsledky skúšky sa zaznamenaj ú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
Záver
Spotreba paliva (l/100 km alebo kg/100 km) 
alebo paliv ová úspor nosť (km/l) (podľa potreby )Kombinovaná
Priemer FC CD, FECD
Konečná hodnota FC CD, FECD
2.1.1.3.3. Spotreba paliva vozidiel OVC-HEV a OVC-FCHV vážená faktorom využitia (v relevantných prípadoch )
Spotreba paliva (l/100 km alebo kg/100 km) 
alebo palivo vá úspor nosť (km/l v prípade úrovne 
1B) (podľa potreby)Kombinovaná
Vypočítaná hodnota FC weighted, FEweighted
2.1.1.3.4. Spotreba paliva vozidiel NOVC-FC HV a OVC-FCHV (v relevantných prípadoch) v prípade skúšky typu 1 
v režime na udržanie nabitia batér ie
Pre každý skúšaný režim voliteľný vodičom sa body uvádzané ďalej musia opak ovať (prevládajúci režim alebo 
v relevantnýc h prípadoch najlepší a najhorší režim).
Spotreba paliva (kg/100 km) alebo palivo vá 
úspor nosť (km/kg) (podľa potreby )Kombinovaná
Namerané hodnoty
Korekčný koeficient RCB
Konečné hodnoty FC c, FEc
2.1.1.4. Dojazdy (v relevantných prípadoch)
2.1.1.4.1. Dojazdy vozidiel OVC-HEV a OVC-FC HV (podľa potreb y)
2.1.1.4.1.1. Dojazd vo výlučne elektr ickom režime (AER)
Skúška typu 1
AER (km) Mesto Kombinovaná
Namerané/vypočítané hodnoty AER
Udáv aná hodnota –SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/113  
Skúška typu 2 (v relevantných prípadoc h)
Výsledky skúšky sa zaznamenaj ú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
Skúška typu 3 (v relevantných prípadoc h)
Výsledky skúšky sa zaznamenaj ú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
Záver
AER (km) Mesto Kombinovaná
Priemer né hodnoty AER (v relevantných 
prípadoch)
Konečné hodnoty AER
2.1.1.4.1.2. Ekvivalentný dojazd vo výlučne elektr ickom režime (EAER)
EAER (km) Nízka Stredná VysokáVeľmi 
vysokáMestoKombino -
vaná
Konečné hodnoty EAER
2.1.1.4.1.3. Skut očný dojazd v režime vybíjania batérie
RCDA (km) Kombinovaná
Konečná hodnota RCDA
2.1.1.4.1.4. Dojazd v cykle v režime vybíjania batér ie
Skúška typu 1
RCDC (km) Kombinovaná
Konečná hodnota RCDC
Index ové číslo prech odného cyklu
REEC overov acieho cyklu (%)
Skúška typu 2 (v relevantných prípadoc h)
Výsledky skúšky sa zaznamenaj ú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
Skúška typu 3 (v relevantných prípadoc h)
Výsledky skúšky sa zaznamenaj ú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
2.1.1.4.2. Dojazdy vozidiel PEV – dojazd vozidla výlučne na elektr ický pohon (v relevantných prípadoch)
Skúška typu 1
PER (km) Nízka Stredná VysokáVeľmi 
vysokáMestoKombino -
vaná
Vypočítané hodnoty PER
Udáv aná hodnota – – – – –
Skúška typu 2 (v relevantných prípadoc h)
Výsledky skúšky sa zaznamenaj ú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
Skúška typu 3 (v relevantných prípadoc h)SK Úradný vestník Európskej únie L 423/114 26.11.2021  
Výsledky skúšky sa zaznamenaj ú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
Záver
PER (km) Mesto Kombinovaná
Priemer né hodnoty PER
Konečné hodnoty PER
2.1.1.5. Spotreba elektr ickej energie (v relevantných prípadoch)
2.1.1.5.1. Spotreba elektr ickej energie vozidiel OVC-HEV a OVC-FC HV (v relevantných prípadoch)
2.1.1.5.1.1. Elektr ická energia po nabití (EAC)
EAC(Wh)
2.1.1.5.1.2. Spotreba elektr ickej energie (EC)
EC (Wh/km) Nízka Stredná Vyso káVeľmi 
vysokáMestoKombino -
vaná
Konečné hodnoty spotreby 
elektr ickej energie
2.1.1.5.1.3. Spotreba elektr ickej energie v režime vybíjania batér ie vážená faktorom využitia
Skúška typu 1
EC AC,CD (Wh/km) Kombinovaná
Vypočítaná hodnota EC AC,CD
Skúška typu 2 (v relevantných prípadoc h)
Výsledky skúšky sa zaznamenaj ú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
Skúška typu 3 (v relevantných prípadoc h)
Výsledky skúšky sa zaznamenaj ú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
Záver (v relevantných prípadoch )
EC AC,CD (Wh/km) Kombinovaná
Priemer EC AC,CD
Konečná hodnota
2.1.1.5.1.4. Spotreba elektr ickej energie vážená faktorom využitia
Skúška typu 1
EC AC,weighted (Wh) Kombinovaná
Vypočítaná hodnota EC AC,weighted
Skúška typu 2 (v relevantných prípadoc h)
Výsledky skúšky sa zaznamenaj ú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
Skúška typu 3 (v relevantných prípadoc h)SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/115  
Výsledky skúšky sa zaznamenaj ú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
Záver (v relevantných prípadoch )
EC AC,weighted (Wh/km) Kombinovaná
Priemer EC AC,weighted
Konečná hodnota
2.1.1.5.1.5. Informácie na účely zhody výroby
Kombinovaná
Spotreba elektr ickej energie (Wh/km) EC DC, 
CD,COP
AF EC,A C,CD
2.1.1.5.2. Spotreba elektr ickej energie vozidiel PEV (v relevantných prípadoch)
Skúška typu 1
EAC(Wh)
EC (Wh/km) Mesto Kombinovaná
Vypočítané hodnoty spotreby elektr ickej 
energie
Udáv aná hodnota –
Skúška typu 2 (v relevantných prípadoc h)
Výsledky skúšky sa zaznamenaj ú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
Skúška typu 3 (v relevantných prípadoc h)
Výsledky skúšky sa zaznamenaj ú podľa tabuľky pre skúšku typu 1.
EC (Wh/km) Nízka Stredná Vyso káVeľmi 
vysokáMestoKombino -
vaná
Priemer ná spotreba elektr ickej 
energie
Konečné hodnoty spotreby 
elektr ickej energie
Informácie na účely zhody výroby
Kombinovaná
Spotreba elektr ickej energie (Wh/km) EC DC,COP
AF EC
2.1.2. Vozidlo L (v relevantných prípadoch )
Opakuje sa bod 2.1.1
2.1.3. Vozidlo M (v relevantných prípadoch)
Opakuje sa bod 2.1.1SK Úradný vestník Európskej únie L 423/116 26.11.2021  
2.1.4. Konečné hodnoty kritériový ch emisií (v relevantných prípadoch)
Znečisťujúce látkyCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC + 
NO x (b)PM PN
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Najvyššie hodnoty (1)
(1)Pre každú znečisťujúcu látku vo všetkých výsledk och skúšky vozidla H, vozidla L (v relevantných prípadoch) a vozidla 
M (v relevantných prípadoch).
2.4. Skúška typu 4 (a)
Identifikátor radu vozidiel :
Pozri protok oly :
2.5. Skúška typu 5
Identifikátor radu vozidiel :
Pozri protok ol(-y) pre rad vozidiel z hľadiska 
životn osti:
Cyklus typu 1 pre skúšky kritériovýc h emisií :
Identifikátor radu vozidiel z hľadiska životn osti
2.8. Palubný diagnostický systé m
Identifikátor radu vozidiel :
Pozri protok ol(-y) pre rad vozidiel :
2.11. Informácie o teplotác h v súvislosti s vozidlom H (VH)
Prístup založený na najhoršom prípade z hľadiska izolácie 
vozidla: Áno/nie (1)
Prístup založený na najhor šom prípade chladenia vozidla : Áno/nie (1)
Rad vozidiel z hľadiska skúšky ATCT pozostáva júci 
z jedného interpolačného radu: Áno/nie (1)
Teplota chladiaceho média po uplynutí času 
odsta venia (°C):
Priemer ná teplota miesta odstavenia za posledné 3 
hodin y (°C):
Rozdiel medzi konečnou teplotou chladiaceho média 
motor a a priemer nou teplotou miesta odsta venia za 
posledné 3 hodin y ΔT_A TCT (°C):
Minimálny čas odsta venia tsoak_A TCT (s): :
Umiestnenie snímača teploty: :
Nameraná teplota motora : olej/c hladiace médium
(1)Ak „áno“, posledných šesť riadk ov sa neuplatňuje.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/117  
2.12. Systé m dodat očnej úpravy výfuk ových plynov využíva júci činidlo
Identifikátor radu vozidiel :
Pozri protok ol(-y) pre rad vozidiel :
Časť II
V relevantných prípadoch tieto informácie predstavujú minimálne údaje potrebné pre skúšku ATCT .
Číslo protok olu
ŽIAD ATEĽ
Výrobca
PREDMET …
Identifikátor(-y) radu vozidiel z hľadiska jazdného 
zaťaženia:
Identifikátor(-y) interpolačného radu :
Identifikátor(-y) radu vozidiel z hľadiska skúšky 
ATCT:
Výrobok predložený na skúšanie
Značka :
Identifikátor 
interpolačného radu:
ZÁVER Výrobok predložený na skúšanie spĺňa požiadavk y uvedené v predmet e.
MIESTO, DD. MM. RRRR
Všeobecné poznámky:
Ak existuje viacero možností (odkazov), v protok ole o skúšk e by mala byť opísaná odskúšaná možnosť.
Ak existuje len jedna možnosť, môže byť postačujúci jeden odkaz na informačný dokument na začiatku 
prot okolu o skúške.
Každá technic ká služba môže uviesť doplňujúce informácie.
Do oddielov protok olu o skúšk e týkaj úcich sa osobitnýc h typov vozidiel sa vložia tieto písmená:
„a)“ Pre vozidlá so zážihov ým motorom alebo vozidlá „G“ (ako je uvedené v tabuľke 1B predpisu OSN č. 154) 
(v relevantných prípadoch ).
„b)“ Pre vozidlá so vzneto vým motorom alebo vozidlá „D“ (ako je uvedené v tabuľke 1B predpisu OSN č. 154) 
(v relevantných prípadoch ).
1. Opis skúšaného vozidla
1.1. Všeobecné
Čísla vozidla : Číslo prototypu a VIN
Kateg ória :
Karosér ia :
Náhon: :SK Úradný vestník Európskej únie L 423/118 26.11.2021  
1.1.1. Konštr ukcia hnacej sústa vy
Konštr ukcia hnacej sústa vy : výlučne spaľovací motor , hybr idný pohon, 
elektromotor alebo palivo vý článok
1.1.2. Spaľo vací motor (v relevantných prípadoch)
Tento bod sa opakuje pre každý spaľo vací motor .
Značka :
Typ :
Princíp činnosti : dvojtaktný/štvor taktný
Počet a uspor iadanie valcov :
Objem motora (cm3) :
Voľnobežné otáčky motora 
(min–1): ±
Vysok é voľnobežné otáčky 
motor a (min–1) (a): ±
Meno vitý výkon motora : kW pri ot/min
Maximálny čistý krútiaci moment : Nm pri ot/min
Maziv o motora : Značka a typ
Chladiaci systém : Typ: vzduch/v oda/olej
Izolácia : mat eriál, množstvo, umiestnenie, objem a hmotnosť
1.1.3. Skúšobné palivo pre skúšku typu 1 (v relevantných prípadoch )
Tento bod sa opakuje pre každé skúšobné palivo.
Značka :
Typ : benzín – nafta – LPG – NG – …
Hust ota pri 15 °C :
Obsah síry : Len pre naftu a benzín
Príloha IX :
Číslo šarže :
Willanso ve koeficienty (pre spaľo vacie motory) pre 
emisie CO 2 (gCO 2/MJ):
Priame vstrek ovanie : Áno/nie alebo opis
Typ vozidla podľa paliva : Jednopaliv ové/bipaliv ové/na flexibilné palivo
Riadiaca jednotka
Označenie dielu : rovnaké ako informačný dokument
Skúšaný softvér : načítať napríklad skenerom
Prietokomer vzduchu :
Teleso škrtiacej klapky :
Snímač tlaku :
Vstrek ovacie čerpadlo :
Vstrek ovač(-e): :SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/119  
1.1.4. Systé m prívod u paliva (v relevantnýc h prípadoch)
Tento bod sa opakuje pre každý systé m prívod u paliva.
1.1.5. Sací systém (v relevantných prípadoch)
Tento bod sa opakuje pre každý sací systém.
Preplňo vač : Áno/nie
Značka a typ(1)
Medzich ladič : Áno/nie
Typ (vzduch/vzduc h – vzduch/v oda)(1)
Vzduch ový filter (prvok)(1) : Značka a typ
Sací tlmič(1) : Značka a typ
1.1.6. Výfuk ový systém a systém regulácie emisií z odparovania (v relevantnýc h prípadoch)
Tento bod sa opakuje pre každý z uvedených systémo v.
Prvý katalyzátor : Značka a označenie(1)
princíp činnosti: trojcestný/o xidačný/fi lter NO x/systé m 
na akumuláciu NO x/selektívna katalytická redukcia…
Druhý katalyzátor : Značka a označenie(1)
princíp činnosti: trojcestný/o xidačný/fi lter NO x/systé m 
na akumuláciu NO x/selektívna katalytická redukcia…
Filter tuhýc h častíc : áno/nie/neuplatňuje sa
katalyzov aný: áno/nie
Značka a označenie(1)
Označenie a umiestnenie kyslík ového 
snímača a/alebo snímača lambda: pred katalyzátorom/za katalyzátor om
Vstrek ovanie vzduchu : áno/nie/neuplatňuje sa
Vstrek ovanie vody : áno/nie/neuplatňuje sa
Recirkulácia výfuk ových plynov (EGR) : áno/nie/neuplatňuje sa
chladená/nechlad ená
HP/LP
Systé m regulácie emisií z odparo vania : áno/nie/neuplatňuje sa
Označenie a umiestnenie snímača NO x : Pred/za
Všeobecný opis(1) :
1.1.7. Zariadenie na akumuláciu tepla (v relevantných prípadoch)
Tento bod sa opakuje pre každý systé m na akumuláciu tepla.
Zariadenie na akumuláciu tepla : Áno/nie
Tepelná kapacita (hodnota uchovanej 
entalpie v J):
Čas potrebný na uvoľnenie tepla (s) :SK Úradný vestník Európskej únie L 423/120 26.11.2021  
1.1.8. Prevod ové ústrojenstvo (v relevantnýc h prípadoch)
Tento bod sa opakuje pre každé prevodo vé ústrojenstvo .
Prevod ovka : manuálna/aut omatic ká/plynule meniteľný prevod
Postup radenia prevod ovýc h stupňov
Prevláda júci režim : Áno/nie
normálny/jazdný/ek ologický/…
Najlepší režim z hľadiska emisií CO 2 
a spotreby paliva (v relevantných 
prípadoch ):
Najhorší režim z hľadiska emisií CO 2 
a spotreby paliva (v relevantných 
prípadoch ):
Riadiaca jednotka :
Maziv o prevodo vky : Značka a typ
Pneumatiky
Značka :
Typ :
Rozmer y pneumatík (predných/zadnýc h) :
Dynamic ký obvod (m) :
Tlak v pneumatikách (kPa) :
Prevod ové pomer y (R.T .), primár ne pomer y (R.P.) a [rých losť vozidla (km/h)]/{otáčky motora [1 000 (min–1)] 
(V1000) pre každý z prevodo vých pomero v (R.B.)}.
R.B. R.P. R.T. V1000
1. 1/1
2. 1/1
3. 1/1
4. 1/1
5. 1/1
…
1.1.9. Elektromoto r (v relevantných prípadoch )
Tento bod sa opakuje pre každý elektromotor .
Značka :
Typ :
Špičk ový výkon (kW) :SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/121  
1.1.10. Trakčný REESS (v relevantných prípadoch)
Tento bod sa opakuje pre každý trakčný REESS.
Značka :
Typ :
Kapacita (Ah) :
Meno vité napätie (V) :
1.1.11. Vyhradené
1.1.12. Pohonný elektronic ký systém (v relevantných prípadoch )
Môže existo vať viacero pohonnýc h elektronic kých systé mov (menič pohonnej energie, nízk onapäťov ý systém 
alebo nabíjačka)
Značka :
Typ :
Výk on (kW) :
1.2. Opis vozidla
1.2.1. Hmotnosť
Skúšobná hmotnosť vozidla H (kg) :
1.2.2. Parametre jazdného zaťaženia
f0 (N) :
f1 [N/(km/h)] :
f2 [N/(km/h)2] :
f2_TReg [N/(km/h)2] :
Spotreba energie na cyklus (J) :
Referenčná hodnota jazdného zaťaženia 
v prot okole o skúške:
Identifikátor radu vozidiel z hľadiska 
jazdného zaťaženia:
1.2.3. Parametre výber u cyklu
Cyklus (bez zmenšenia) : Trieda 1/2/3a/3b
Pomer meno vitéh o výkonu 
k hmotnosti vozidla v pohoto vostnom 
stave – 75 kg (PMR)(W/kg): (v relevantných prípadoch)
Použitie postupu s limitnou rýchlosťou 
počas merania: Áno/nie
Maximálna rýchlosť vozidla (km/h) :
Zmenšenie (v relevantných prípadoch) : Áno/nieSK Úradný vestník Európskej únie L 423/122 26.11.2021  
Fakt or zmenšenia fdsc :
Vzdialenosť prejdená v rámci cyklu (m) :
Konštantná rýchlosť (v prípade skráten ého 
postupu skúšky): (v relevantných prípadoch)
1.2.4. Bod radenia prevodo vého stupňa (v relevantných prípadoch )
Verzia výpočtu radenia prevodo vého 
stupňa(Uvedie sa uplatniteľn á zmena globálneho technick ého 
predpisu OSN č. 15)
Radenie prevodo vých stupňov : Priemer ný prevod ový stupeň pre v ≥ 1 km/h, zaokrúhlený 
na štyri desatinné miesta
nmin drive
1. prevodo vý stupeň : … min–1
1. prevodo vý stupeň na 2. : … min–1
2. prevodo vý stupeň po zasta venie : … min–1
2. prevodo vý stupeň : … min–1
3. prevodo vý stupeň a ďalšie : … min–1
Prevod ový stupeň 1 vylúčený : Áno/nie
n95_high pre každý prevod ový stupeň : … min–1
nmin_dr ive_set pre fázy zrýchľ ovania/ 
konštantnej rýchlosti (nmin_dr ive_up ): … min–1
nmin_dr ive_set pre fázy spomaľo vania 
(nmin_dr ive_down ): … min–1
tstar t_phase : … s
nmin_dr ive_star t : … min–1
nmin_dr ive_up_star t : … min–1
Použitie ASM : Áno/nie
Hodnoty ASM :
2. Výsledky skúšok
Metóda nastav enia vozidlového 
dynamometra: Stano vená dĺžka cyklu/ite ratívna/alter natívna s vlastným 
cyklom ohrievania
Dynamomet er v prevádzke s pohonom 
dvoch kolies/pohonom štyroch kolies: Pohon dvoc h kolies/pohon štyroch kolies
V prípade prevádzky s pohonom dvoch 
kolies roto vala hnaná náprav a: Áno/nie/neuplatňuje sa
Prevádzk ový režim dynamometra Áno/nie
Režim dojazdu pri voľnobehu : Áno/nieSK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/123  
2.1. Skúška pri 14 °C
Dátum skúšky/skúšok : (deň/mesiac/rok)
Miesto skúšky/skúšok :
Výška spodného okra ja chladiaceho 
ventilátor a nad zemou (cm):
Priečna poloha stredu ventilátora (ak je 
zmenená na žiadosť výrobcu): v osi vozidla/…
Vzdialenosť od prednej časti vozidla (cm) :
IWR: trieda podľa inerciálnej práce (%) : x,x
RMSSE: stredná kvadratická chyba 
rýchlosti (km/h): x,xx
Opis schválenej odchýl ky jazdného cyklu : plné našliapnutie na plynový pedál
2.1.1. Emisie znečisťujúcich látok vozidiel s najmenej jedným spaľo vacím motor om, vozidiel NOVC-HEV a OVC- 
HEV v prípade skúšky v režime na udržanie nabitia baté rie
Znečisťujúce látkyCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC + 
NO x (b)Tuhé 
časticePočet častíc
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Namerané hodnoty
Limitné hodnoty
2.1.2. Emisie CO2 vozidiel s najmenej jedným spaľovacím motorom, vozidiel NOVC-HEV a OVC-HEV v prípade 
skúšky v režime na udržanie nabitia batérie
Emisie CO 2 (g/km) Nízka Stredná Vysoká Veľmi vysoká Kombinovaná
Nameraná hodnota MCO2,p,1 –
Nameraná hodnota MCO2,p,1b /M CO2, 
c,2korigovaná na rýchlosť a vzdialenosť
Korekčný koeficient RCB(1)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3
(1)Korekcie uvedené v doplnku 2 k prílohe B6 k predpisu OSN č. 154 pre vozidlá so spaľovacím motor om, KCO2 pre 
hybridné elektr ické vozidlá.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/124 26.11.2021  
2.2. Skúška pri 23 °C
Poskytnú sa príslušné informácie alebo sa uvedie odkaz na protok ol o skúšk e typu 1.
Dátum skúšky/skúšok : (deň/mesiac/rok)
Miesto skúšky/skúšok :
Výška spodného okra ja chladiaceho 
ventilátor a nad zemou (cm):
Priečna poloha stredu ventilátora (ak je 
zmenená na žiadosť výrobcu): v osi vozidla/…
Vzdialenosť od prednej časti vozidla (cm) :
IWR: trieda podľa inerciálnej práce (%) : x,x
RMSSE: stredná kvadratická chyba 
rýchlosti (km/h): x,xx
Opis schválenej odchýl ky jazdného cyklu : plné našliapnutie na plynový pedál
2.2.1. Emisie znečisťujúcich látok vozidiel s najmenej jedným spaľo vacím motor om, vozidiel NOVC-HEV a OVC- 
HEV v prípade skúšky v režime na udržanie nabitia baté rie
Znečisťujúce látkyCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC + 
NO x (b)Tuhé 
časticePočet častíc
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Konečné hodnoty
Limitné hodnoty
2.2.2. Emisie CO2 vozidiel s najmenej jedným spaľovacím motorom, vozidiel NOVC-HEV a OVC-HEV v prípade 
skúšky v režime na udržanie nabitia batérie
Emisie CO 2 (g/km) Nízka Stredná Vysoká Veľmi vysoká Kombinovaná
Nameraná hodnota MCO2,p,1 –
Nameraná hodnota MCO2,p,1b /M CO2, 
c,2korigovaná na rýchlosť a vzdialenosť
Korekčný koeficient RCB(1)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3
(1)Korekcia uvedená v doplnku 2 k prílohe B6 k tomu to predpisu pre vozidlá s výlučne spaľovacím motorom a v doplnku 2 
k prílohe B8 k tomuto predpisu pre hybrid né elektr ické vozidlá (HEV) (KCO2).SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/125  
2.3. Záver
Emisie CO 2 (g/km) Kombinovaná
ATCT (14 °C) MCO2,T reg
Typ 1 (23 °C) MCO2,23°
Korekčný faktor radu (FCF)
2.4. Informácie o teplot e referenčného vozidla po skúšk e pri teplot e 23 °C
Prístup založený na najhor šom prípade z hľadiska izolácie vozidla : Áno/nie (1)
Prístup založený na najhor šom prípade chladenia vozidla : Áno/nie (1)
Rad vozidiel z hľadiska skúšky ATCT pozostáva júci z jedného 
interpolačného radu: Áno/nie (1)
Teplota chladiaceho média po uplynutí času odstavenia (°C) :
Priemer ná teplota miesta odstavenia za posledné 3 hodin y (°C) :
Rozdiel medzi konečnou teplotou chladiaceho média moto ra a priemer nou 
teplotou miesta odstaveni a za posledné 3 hodiny ΔT_A TCT (°C):
Minimálny čas odsta venia tsoak_A TCT (s): :
Umiestnenie snímača teploty: :
Nameraná teplota motora : olej/c hladiace médium
(1)Ak „áno“, posledných šesť riadk ov sa neuplatňuje.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/126 26.11.2021  
Doplnok 2 
Protok ol o skúške jazdného zaťaženia WLTP 
Protokol o skúšk e jazdného zaťaženia
V relevantných prípadoch tieto informácie predstavujú minimálne údaje potrebné pre skúšku na stano venie jazdného 
zaťaženia.
Číslo prot okolu
ŽIAD ATEĽ
Výrobca
PREDMET Stano venie jazdného zaťaženia vozidla/…
Identif ikátor(-y) radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia :
Výrobok predložený na skúšanie
Značka :
Typ :
ZÁVER Výrobok predložený na skúšanie spĺňa požiadavky uvedené v predmet e.
MIESTO, DD. MM. RRRR
1. Príslušné vozidlo(-á)
Príslušná značka(-y) :
Príslušný typ(-y) :
Obchod ný opis :
Maximálna rýchlosť (km/h) :
Hnacia náprav a(-y) :
2. Opis skúšanýc h vozidiel
Ak nebola vykonaná interpolácia: opíše sa vozidlo, ktoré predstavuje najhorší prípad (pokiaľ ide o energeti ckú 
náročnosť).
2.1. Metód a aerodynamic kého tunela
Kombinácia s : pásov ým dynamometrom/v ozidlovým dynamometrom
2.1.1. Všeobecné
Aerodynamic ký tunel Dynamometer
HR LR HR LR
Značka
TypSK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/127  
Verzia
Spotreba energie na cyklus počas 
úplného cyklu WLTC triedy 3 (kJ)
Odchýlka od výrobnej série – –
Počet najazdených kilometrov (km) – –
alebo (v prípade radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia):
Značka :
Typ :
Verzia :
Spotreba energie na cyklus počas úplného cyklu 
WLTC (kJ):
Odchýlka od výrobnej série :
Počet najazdených kilometrov (km) :
2.1.2. Hmotnosti
Dynamometer
HR LR
Skúšobná hmotnosť (kg)
Priemer ná hmotnosť mav (kg)
Hodnota mr (kg na náprav u)
Vozidlo kateg órie M:
podiel hmotnosti vozidla v pohoto vostnom stave na prednej náprav e (%)
Vozidlo kateg órie N:
rozloženie hmotnosti (kg alebo %)
alebo (v prípade radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia):
Skúšobná hmotnosť (kg) :
Priemer ná hmotnosť mav (kg) : (priemer pred skúšk ou a po skúšk e)
Technicky prípustná maximálna celk ová 
hmotnosť:
Odhado vaný aritmetic ký priemer hmotnosti 
nadštandardného vybavenia:
Vozidlo kateg órie M:
podiel hmotnosti vozidla v pohoto vostnom stave 
na prednej náprav e (%):
Vozidlo kateg órie N:
rozloženie hmotnosti (kg alebo %):SK Úradný vestník Európskej únie L 423/128 26.11.2021  
2.1.3. Pneumatiky
Aerodynamic ký tunel Dynamometer
HR LR HR LR
Označenie veľk osti
Značka
Typ
Valivý odpor
predné (kg/t) – –
zadné (kg/t) – –
Tlak v pneumatikách
predné (kPa) – –
zadné (kPa) – –
alebo (v prípade radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia):
Označenie veľk osti
Značka :
Typ :
Valivý odpor
predné (kg/t) :
zadné (kg/t) :
Tlak v pneumatikách
predné (kPa) :
zadné (kPa) :
2.1.4. Karosér ia
Aerodynamický tunel
HR LR
Typ AA/AB/A C/AD/AE/AF  
BA/BB/BC/BD
Verzia
Aerodynamick é zariadenia
Pohyblivé aerodynamic ké časti karosér ie Áno/nie a v relevantnýc h 
prípadoch zoznam
Zoznam namont ovanýc h aerodynamickýc h 
prvkov
Delta (CD × Af)LH v porov naní s HR (m2) –
alebo (v prípade radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia):
Opis tvar u karosér ie : skriňa v tvare kvádra (ak nie je možné určiť 
reprezentatívny tvar karosér ie dokončeného vozidla)
Čelná ploch a Afr (m2) :SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/129  
2.2. Na ceste
2.2.1. Všeobecné
HR LR
Značka
Typ
Verzia
Spotreba energie na cyklus počas úplného cyklu WLTC triedy 3 (kJ)
Odchýlka od výrobnej série
Najazdené kilometre
alebo (v prípade radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia):
Značka :
Typ :
Verzia :
Spotreba energie na cyklus počas úplného cyklu 
WLTC (kJ):
Odchýlka od výrobnej série :
Počet najazdených kilometrov (km) :
2.2.2. Hmotnosti
HR LR
Skúšobná hmotnosť (kg)
Priemer ná hmotnosť mav (kg)
Hodnota mr (kg na náprav u)
Vozidlo kateg órie M: podiel hmotnosti vozidla v pohoto vostnom stave na prednej 
náprav e (%)
Vozidlo kateg órie N:
rozloženie hmotnosti (kg alebo %)
alebo (v prípade radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia):
Skúšobná hmotnosť (kg) :
Priemer ná hmotnosť mav (kg) : (priemer pred skúšk ou a po skúšk e)
Technicky prípustná maximálna celk ová 
hmotnosť:
Odhado vaný aritmetic ký priemer hmotnosti 
nadštandardného vybavenia:
Vozidlo kateg órie M: podiel hmotnosti vozidla 
v pohoto vost nom stave na prednej náprav e (%)
Vozidlo kateg órie N:
rozloženie hmotnosti (kg alebo %)SK Úradný vestník Európskej únie L 423/130 26.11.2021  
2.2.3. Pneumatiky
HR LR
Označenie veľk osti
Značka
Typ
Valivý odpor
predné (kg/t)
zadné (kg/t)
Tlak v pneumatikách
predné (kPa)
zadné (kPa)
alebo (v prípade radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia):
Označenie veľk osti :
Značka :
Typ :
Valivý odpor
predné (kg/t) :
zadné (kg/t) :
Tlak v pneumatikách
predné (kPa) :
zadné (kPa) :
2.2.4. Karosér ia
HR LR
Typ AA/AB/A C/AD/AE/AF  
BA/BB/BC/BD
Verzia
Aerodynamick é zariadenia
Pohyblivé aerodynamic ké časti karosér ie Áno/nie a v relevantnýc h 
prípadoch zoznam
Zoznam namont ovanýc h aerodynamickýc h 
prvkov
Delta (CD × Af)LH v porov naní s HR (m2) –
alebo (v prípade radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia):
Opis tvar u karosér ie : skriňa v tvare kvádra (ak nie je možné určiť 
reprezentatívny tvar karosér ie dokončeného vozidla)
Čelná ploch a Afr (m2) :SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/131  
2.3. Hnacia sústa va
2.3.1. Vozidlo H
Kód motora :
Typ prevodo vky : manuálna/aut omatick á/plynule meniteľný prev od
Model prevodo vého ústrojenstva
(kódy výrobcu): (v informačnom dokument e sa uvedie meno vitý krútiaci 
moment a počet spojok →)
Pokryté modely prevod ového ústrojenstva
(kódy výrobcu):
Otáčky motora vydelené rýchlosťou vozidla : Prevod ový 
stupeňPrevod ový 
pomerPomer N/V
1. 1/…
2. 1…
3. 1/…
4. 1/…
5. 1/…
6. 1/…
…
…
Elektromoto r(-y) zapojený v pozícii N : neuplatňuje sa (elektromotor ani režim dojazdu pri 
voľnobehu nie je použitý)
Typ a počet elektromotor ov : Typ konštr ukcie: async hrónny/sync hrónny…
Druh chladiaceho média : vzduch, kvapalina,…
2.3.2. Vozidlo L
Opakuje sa bod 2.3.1 s údajmi pre vozidlo L
2.4. Výsledky skúšok
2.4.1. Vozidlo H
Dátum y skúšok : dd. mm. rrrr (aerodynamic ký tunel)
dd. mm. rrrr (dynamometer )
alebo
dd. mm. rrrr (na ceste)
Na ceste
Metód a skúšky : dojazd pri voľnobehu
alebo metóda s použitím merača krútiaceho momentu
Skúšobné zariadenie (názov/umiestnenie /číslo 
skúšobnej dráhy):
Režim dojazdu pri voľnobehu : Áno/nie
Geometr ia kolies : Hodnoty zbiehav osti a uhla odklonuSK Úradný vestník Európskej únie L 423/132 26.11.2021  
Svetlá výška :
Výška vozidla :
Mazivo pohonnej sústa vy :
Mazivo ložísk kolies :
Nastaven ie bŕzd, aby sa zabránilo 
nereprezentatívnemu škodlivému odpor u:
Maximálna referen čná rýchlosť (km/h) :
Anemometr ia : stacionár na
alebo palubná: vplyv anemometr ie (CD × A) a údaj o tom, 
či bol korigovaný
Číslo úseku (úsek ov) :
Viet or : priemer ná hodnota, nárazy vetra a smer v spojení 
so smerom skúšobnej dráhy
Tlak vzduchu :
Teplota (stredná hodnota) :
Korekcia vetra : Áno/nie
Nastaven ie tlaku v pneumatikách : Áno/nie
Nespraco vané výsledky : Metód a krútiaceho momentu:
c0 =
c1 =
c2 =
Metód a dojazdu pri voľnobehu:
f0
f1
f2
Konečné výsledky Metód a krútiaceho momentu:
c0 =
c1 =
c2 =
a
f0 =
f1 =
f2 =
Metód a dojazdu pri voľnobehu:
f0 =
f1 =
f2 =
alebo
Metód a aerodynamic kého tunela
Skúšobné zariadenie (názov/umiestnenie /číslo 
dynamometra):
Kvalifikácia zariadení : Číslo protok olu a dátum
Dynamomet er
Typ dynamometra : pásov ý alebo vozidlový dynamometer
Metód a : stabilizovan é rýchlosti alebo metód a spomaľo vania
Ohr ievanie : ohrievanie na dynamometr i alebo jazdou vozidlaSK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/133  
Korekcia valcovej krivky : (v relevantných prípadoch pre vozidlový dynamometer)
Metód a nastav enia vozidlového dynamometra : Stano vená dĺžka cyklu/iteratí vna/alter natívna s vlastným 
cyklom ohrievania
Koeficient nameraného aerodynamic kého 
odpor u vynásobený čelnou ploc hou: Rých losť (km/h) CD × A (m2)
… …
… …
Výsledok : f0 =
f1 =
f2 =
alebo
Vzorec na stano venie jazdného zaťaženia na ceste
Metód a skúšky : dojazd pri voľnobehu
alebo metóda s použitím merača krútiaceho momentu
Skúšobné zariadenie (názov/umiestnenie /číslo 
skúšobnej dráhy):
Režim dojazdu pri voľnobehu : Áno/nie
Geometr ia kolies : Hodnoty zbiehav osti a uhla odklonu
Svetlá výška :
Výška vozidla :
Mazivo pohonnej sústa vy :
Mazivo ložísk kolies :
Nastaven ie bŕzd, aby sa zabránilo 
nereprezentatívnemu škodlivému odpor u:
Maximálna referen čná rýchlosť (km/h) :
Anemometr ia : stacionár na
alebo palubná: vplyv anemometr ie (CD × A) a údaj o tom, 
či bol korigovaný
Číslo úseku (úsek ov) :
Viet or : priemer ná hodnota, nárazy vetra a smer v spojení 
so smerom skúšobnej dráhy
Tlak vzduchu :
Teplota (stredná hodnota) :
Korekcia vetra : Áno/nie
Nastaven ie tlaku v pneumatikách : Áno/nie
Nespraco vané výsledky : Metód a krútiaceho momentu:
c0r =
c1r =
c2r =
Metód a dojazdu pri voľnobehu:
f0r =
f1r =
f2r =SK Úradný vestník Európskej únie L 423/134 26.11.2021  
Konečné výsledky Metód a krútiaceho momentu:
c0r =
c1r =
c2r =
a
f0r (výpočet pre vozidlo HM) =
f2r (výpočet pre vozidlo HM) =
f0r (výpočet pre vozidlo LM) =
f2r (výpočet pre vozidlo LM) =
Metód a dojazdu pri voľnobehu:
f0r (výpočet pre vozidlo HM) =
f2r (výpočet pre vozidlo HM) =
f0r (výpočet pre vozidlo LM) =
f2r (výpočet pre vozidlo LM) =
alebo
Vzorec na stano venie jazdného zaťaženia metódou aerodynamick ého tunela
Skúšobné zariadenie (názov/umiestnenie /číslo 
dynamometra):
Kvalifikácia zariadení : Číslo protok olu a dátum
Dynamomet er
Typ dynamometra : pásov ý alebo vozidlový dynamometer
Metód a : stabilizovan é rýchlosti alebo metód a spomaľo vania
Ohr ievanie : ohrievanie na dynamometr i alebo jazdou vozidla
Korekcia valcovej krivky : (v relevantných prípadoch pre vozidlový dynamometer)
Metód a nastav enia vozidlového dynamometra : Stano vená dĺžka cyklu/iteratí vna/alter natívna s vlastným 
cyklom ohrievania
Koeficient nameraného aerodynamic kého 
odpor u vynásobený čelnou ploc hou: Rých losť (km/h) CD × A (m2)
… …
… …
Výsledok : f0r =
f1r =
f2r =
f0r (výpočet pre vozidlo HM) =
f2r (výpočet pre vozidlo HM) =
f0r (výpočet pre vozidlo LM) =
f2r (výpočet pre vozidlo LM) =
2.4.2. Vozidlo L
Opakuje sa bod 2.4.1 s údajmi pre vozidlo LSK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/135  
Doplnok 3 
Skúšobný hárok WLTP 
Vzor skúšobného hárka
Skúšobný hárok zahŕňa zaznamenané skúšobné údaje, ktor é nie sú uvedené v žiadnom protok ole o skúške.
Techn ická služba alebo výrobca uchová va skúšobné hárky najmenej 10 rokov.
V relevantnýc h prípadoch sú tieto informácie minimálne údaje potrebné pre skúšobné hárky .
Informácie z príloh y B4 k tomut o predpisu
Parametre nastavit eľnej geometri e kolies :
Svetlá výška :
Výška vozidla :
Mazivo pohonnej sústavy :
Mazivo ložísk kolies :
Nastaven ie bŕzd, aby sa zabránilo nereprezentatívnemu 
škodlivému odpor u:
Koeficienty , c0, c1 a c2, c0 =
c1 =
c2 =
Časy dojazdu pri voľnobehu merané na vozidlo vom 
dynamometr i: Referenčná rýchlosť  
(km/h)Čas dojazdu pri 
voľnobehu (s)
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
Na vozidlo alebo do vozidla je možné umiestniť 
dodat očné závažia, aby sa zabránilo prešmyk ovaniu 
pneumatík .: Hmotnosť (kg)
na vozidle/v o vozidle
Časy dojazdu pri voľnobehu po vykonaní postupu 
dojazdu vozidla pri voľnobehu: Referenčná rýchlosť  
(km/h)Čas dojazdu pri 
voľnobehu (s)
130
120
110
100
90
80SK Úradný vestník Európskej únie L 423/136 26.11.2021  
70
60
50
40
30
20
Informácie z príloh y B5 k tomut o predpisu
Účinnosť konver tora NO x
Uvedené koncentrácie (a), (b), (c), (d) a koncentrácia, keď 
je analyzát or NO x nastavený v režime NO tak, aby 
kalibračný plyn neprech ádzal cez konver tor: (a) =
(b) =
(c) =
(d) =
Koncentrácia v režime NO =
Informácie z príloh y B6 k tomut o predpisu
Vzdialenosť, ktorú prešlo vozidlo v skutočnosti :
V prípade vozidla s manuálnou prevodo vkou, vozidlo 
s manuálnou prev odovk ou, ktoré nie je schopn é dodržať 
krivku cyklu:
Odchýlky od jazdného cyklu:
Indexy jazdnej krivky:
Nasledujúce indexy sa vypočíta jú podľa normy SAE 
J2951 (revidovanej v január i 2014):
IWR: ukazov ateľ zotr vačnosti
RMSSE: stredná kvadratická chyba rýchlosti:
:
:
:
:
:
Váženie filtrov na odber vzor iek tuhých častíc
Filte r pred skúšk ou
Filte r po skúšk e
Referenčný filter:
:
:
Obsah každej zlúčenin y nameranej po stabilizácii 
meracieho zariadenia.:
Stano venie faktoro v regenerá cie
Počet cyklo v D medzi dvomi cyklami WLTC, pri ktorých 
sa uskutočnia regener ačné procesy .
Počet cyklov , pri ktorýc h sa uskutočnia merania emisií n.
Meranie hmotnostnýc h emisií M0
sijpre každú zlúčeninu 
i pri každom cykle j.:
:
:SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/137  
Stano venie faktoro v regenerá cie
Počet uplatniteľn ých skúšobných cyklov d meraných 
pre úplnú regeneráciu.:
Stano venie faktoro v regenerá cie
Msi
Mpi
Ki:
:
:
Informácie z príloh y B6a k tomut o predpisu
ATCT
Teplota vzduchu a vlhk osť skúšobnej komor y merané 
pri výstupe chladiaceho ventilátor a vozidla pri 
minimálnej frekvencii 0,1 Hz.Nastav ovací bod teploty = Treg
Skutočn á teplota
±3 °C na začiatku skúšky
±5 °C počas skúšky
Teplota miesta odstavenia meraná priebežne pri 
minimálnej frekvencii 0,033 Hz.: Nastav ovací bod teploty = Treg
Skutočn á teplota
±3 °C na začiatku skúšky
±5 °C počas skúšky
Čas presunu z predk ondicionov ania na miesto 
odstavenia .: ≤10 minút
Čas medzi koncom skúšky typu 1 a postupom 
ochladzovania.
Nameraný čas odsta venia sa zaznamená vo všetkých 
relevantných skúšobných hárk och.:
:≤10 minút
Čas medzi meraním konečnej teploty a koncom skúšky 
typu 1 pri 23 °C.
Informácie z príloh y C3 k tomut o predpisu
Skúška pri výdy chu z nádrže
Teplota okolia počas dvoc h denných cyklo v 
(zaznamená vaná prinajmenšom každú minútu):
Zaťaženie pri úniku pár z nádoby s aktívny m uhlím
Teplota okolia počas prvého 11-hodino vého profilu 
(zaznamená vaná prinajmenšom každých 10 minút):SK Úradný vestník Európskej únie L 423/138 26.11.2021  
Doplnok 4 
Protok ol o skúške emisií z odparo vania 
V relevantnýc h prípadoch sú tieto informácie minimálne údaje potrebné pre skúšku emisií z odparovania.
Číslo protok olu
ŽIAD ATEĽ
Výrobca
PREDMET …
Identif ikátor radu vozidiel z hľadiska emisií z odparo vania :
Výrobok predložený na skúšanie
Značka :
ZÁVER Výrobok predložený na skúšanie spĺňa požiadavky uvedené v predmet e.
MIESTO, DD. MM. RRRR
Každá technická služba môže uviesť doplňujúce informácie.
1. Opis skúšaného vozidla H
Čísla vozidla : Číslo prototypu a VIN
Kateg ória :
1.1. Konštr ukcia hnacej sústa vy
Konštr ukcia hnacej sústa vy : spaľo vací motor , hybridný pohon, elektromotor alebo 
palivo vý článok
1.2. Spaľo vací motor
Tento bod sa opakuje pre každý spaľo vací mot or.
Značka :
Typ :
Princíp činnosti : dvojtaktný/štvor taktný
Počet a uspor iadanie valco v :
Objem motora (cm3) :
Preplňo vanie : Áno/nie
Priame vstrek ovanie : Áno/nie alebo opis
Typ vozidla podľa paliva : Jednopalivo vé/bipaliv ové/na flexibilné palivo
Mazivo motora : Značka a typ
Chladiaci systém : Typ: vzduch/v oda/olejSK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/139  
1.4. Palivo vý systém
Vstrek ovacie čerpadlo :
Vstrek ovač(-e): :
Palivo vá nádrž
Vrstva(-y) : jedno vrstvo vá/viacvrstvo vá
Materiál palivo vej nádrže : kov/…
Materiál ostatnýc h častí palivo vého systé mu : …
Utesnený : Áno/nie
Meno vitý objem nádrže (l) :
Nádoba s aktívnym uhlím
Značka a typ :
Druh aktívneho uhlia :
Objem aktívneho uhlia (l) :
Hmotnosť aktívneho uhlia (g) :
Stano vená pracovná kapacita pre bután (BW C) 
(g): xx,x
2. Výsledky skúšok
2.1. Star nutie nádoby s aktívnym uhlím na skúšobnom zariadení
Dátum skúšky/skúšok : (deň/mesiac/rok)
Miesto skúšky/skúšok :
Protok ol o skúšk e starnutia nádoby s aktívnym 
uhlím:
Rýchlosť plnenia :
Špecifikácie palív
Značka :
Typ : názo v referenčného paliva…
Hust ota pri 15 °C (kg/m3) :
Obsah etanolu (%) :
Číslo šarže :
2.2. Stano venie koeficientu priepustnosti (PF)
Dátum skúšky/skúšok : (deň/mesiac/rok)
Miesto skúšky/skúšok :
Protok ol o skúšk e koeficie ntu priepustnosti :
Obsah uhľo vodík ov nameraný v 3. týždni, HC 3W  
(mg/24 h): xxx
Obsah uhľo vodík ov nameraný v 20. týždni, 
HC 20W (mg/24 h): xxx
Koeficient priepustnosti, PF (mg/24 h) : xxxSK Úradný vestník Európskej únie L 423/140 26.11.2021  
V prípade viacvrstvo vých nádrží alebo kovovýc h nádrží
Alternatívny koeficient priepustnosti, PF  
(mg/24 h): Áno/nie
2.3. Skúška emisií z odparo vania
Dátum skúšky/skúšok : (deň/mesiac/rok)
Miesto skúšky/skúšok :
Metód a nastav enia vozidlového dynamometra : Stano vená dĺžka cyklu/iteratí vna/alter natívna s vlastným 
cyklom ohrievania
Prevádzk ový režim dynamometra Áno/nie
Režim dojazdu pri voľnobehu : Áno/nie
2.3.1. Hmotnosť
Skúšobná hmotnosť vozidla H (kg) :
2.3.2. Parametre jazdného zaťaženia
f0 (N) :
f1 [N/(km/h)] :
f2 [N/(km/h)2] :
2.3.3. Cyklus a bod radenia prevodo vého stupňa (v relevantných prípadoch )
Cyklus (bez zmenšenia) : Trieda 1/2/3
Radenie prevodo vých stupňo v : Priemer ný prevod ový stupeň pre v ≥ 1 km/h, zaokrúhlený 
na štyri desatinné miesta
2.3.4. Vozidlo
Skúšané vozidlo : Vozidlo H alebo opis
Počet najazdených kilometrov (km) :
Vek (týždne) :
2.3.5. Postup skúšky a výsledky
Postup skúšky : priebežný (utesnené systém y palivo vej nádrže)/pr iebežný 
(neut esnené systém y palivo vej nádrže)/
samostatný (utesnené systém y palivo vej nádrže)
Opis trvania odstavení vozidla (čas a teplota) :
Hodnota zaťaženia pri úniku pár (g) : xx,x (v relevantných prípadoch)SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/141  
Skúška emisií z odparovaniaOdstavenie za tepla,
MHSPrvý 24-hodinový 
denný cyklus, MD1Druhý 24-hodinový 
denný cyklus, MD2
Stredná teplota (°C) – –
Emisie z odparovania (g/skúška) x,xxx x,xxx x,xxx
Konečný výsledok, MHS + MD1 + MD2 + (2 × PF)  
(g/skúška)x,xxSK Úradný vestník Európskej únie L 423/142 26.11.2021  
PRÍLOHA A2 
Oznámenie
[Maximálny formát: A4 (210 × 297 mm)]
()Vydal:: Názov schv aľovacieho úradu:
.........................................
.........................................
.........................................
týkaj úce sa(2): udelenia typo vého schv álenia
rozšírenia typo vého schv álenia
zamietnutia typo vého schv álenia
odňatia typo vého schv álenia
definit ívneho zastavenia výrob y
typu vozidla vzhľadom na emisie plynných znečisťujúcich látok z motora podľa predpisu OSN č. 154
Typové schv álenie č. .........................................Dôvo d na rozšírenie: ........................................
Oddiel I
0.1. Značka (obchodný názo v výrobcu): ...........................................................................
0.2. Typ: ............................................................................................................
0.2.1. Obchod né meno(-á) (ak je/sú k dispozícii): ....................................................................
0.3. Prostr iedky identifikácie typu, ak sú vyznačené na vozidle (3)
0.3.1. Umiestnenie toht o označenia: .................................................................................
0.4. Kateg ória vozidla (4): ..........................................................................................
0.5. Názov a adresa výrobcu: .......................................................................................
0.8. Názov (-vy) a adresa(-y) montážneho závodu(-o v): .............................................................
0.9. Názov a adresa prípadného zástupcu výrobcu: ................................................................
1.0. Poznámky: ....................................................................................................
(1)Rozlišovacie číslo krajin y, ktorá typové schválenie udelila/rozšír ila/zamietla/odňala (pozr i ustanovenia o typov om schv álení 
v predpise).
(2)Nehodiace sa prečiarknite.
(3)Pokiaľ prostr iedok identifikácie typu obsahuje znaky , ktoré nie sú relevantné z hľadiska opisu typu vozidla, komponen tu alebo 
samostatnej technick ej jednotky , ktorýc h sa týka tent o informačný dokument, takét o znaky budú v dokumentácii zastúpené 
symbolom „?“ (napr . ABC??123??).
(4)Podľa vymedzenia v Konsolidova nej rezolúcii o konštr ukcii vozidiel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP .29/78/Rev .6, bod 2. – www . 
unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29g en/wp29resolutions.html .SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/143  
Oddiel II
1. Doplňujúce informácie (podľa potreb y): (pozr i dodatok)
2. Technic ká služba zodpov edná za vykonávanie skúšok: ........................................................
3. Dátum vydania protok olu o skúšk e typu 1: ...................................................................
4. Číslo protok olu o skúšk e typu 1: ..............................................................................
5. Poznámky (v prípade potreb y): (pozr i oddiel 3 dodatku)
6. Miesto: .........................................................................................................
7. Dátum: ........................................................................................................
8. Podpis: .................................................................
Príloh y: 1.Informačná dokumentácia
2.Protok oly o skúšk e.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/144 26.11.2021  
Dodato k k oznámeniu o typov om schválení č.… týkaj úci sa typo vého schv álenia vozidla z hľadiska výfuk ových emisií 
podľa pôvodného znenia predpisu OSN č. 154
0. IDENTIFIKÁ TOR INTERPOL AČNÉHO RADU PODĽA VYMEDZENIA V BODE 5 PREDPISU OSN Č. 154
0.1. Identifikátor: ..................................................................................................
0.2. Identifikátor základného vozidla (5a) (1): .......................................................................
1. DOPLŇUJÚCE INFORMÁ CIE
1.1. Hmotnosť vozidla v pohoto vostnom stave:
Vozidlo L (1): ...................................................................................................
Vozidlo H: .....................................................................................................
1.2. Maximálna hmotnosť:
Vozidlo L (1): ...................................................................................................
Vozidlo H: .....................................................................................................
1.3. Referenčná hmotnosť:
Vozidlo L (1): ...................................................................................................
Vozidlo H: .....................................................................................................
1.4. Počet sedadiel: .................................................................................................
1.6. Typ karosér ie:
1.6.1. pre M1, M2: sedan so stupňo vitou zadnou časťou, sedan so skosenou zadnou časťou (hatch back), kombi, 
kupé, kabr iolet, viacúčelov é vozidloa
1.6.2. pre N1, N2: nákladné vozidlo, dodá vka(a)
1.7. Náhon: predný, zadný, 4 × 4(a)
1.8. Vozidlo na výlučne elektr ický pohon: áno/nie(a)
1.9. Hybr idné elektr ické vozidlo: áno/nie(a)
1.9.1. Kateg ória hybr idného elektr ického vozidla: s extern ým nabíjaním/bez externéh o nabíjania/s palivo vým 
článk om s extern ým nabíjaním/s palivo vým článk om bez externéh o nabíjania (podľa potreb y)(a)
1.9.2. Prepínač prevádzk ového režimu: áno/nie(a)
1.10. Identifikácia motora:
1.10.1. Objem motora /zdvihový objem mot ora (podľa potreby):
1.10.1.1. Piesto vý spaľovací motor
1.10.1.2. Wankelo v motor
1.10.1.2.1. Objem:SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/145  
1.10.1.2.2. Zdviho vý objem:
1.10.2. Systé m prívod u paliva: priame vstrek ovanie/nepr iame vstrek ovanie(a)
1.10.3. Palivo odporúčané výrobcom:
1.10.4.1. Maximálny výkon: kW pri otáčkach min–1
1.10.4.2. Maximálny krútiaci moment : Nm pri min–1
1.10.5. Tlak ovacie zariadenie: áno/nie(a)
1.10.6. Systé m zapaľo vania: vzneto vé zapaľo vanie/zážihové zapaľo vanie(a)
1.11. Hnacia sústava (vozi dla na výlučne elektr ický pohon alebo hybridného elektr ického vozidla)(a)
1.11.1. Maximálny čistý výkon: ...................... kW pri: ...................... až ...................... min–1
1.11.2. Maximálny 30-minút ový výkon: ......................................................................... kW
1.11.3. Maximálny čistý krútiaci moment: ............................. Nm, pri ............................. min–1
1.11.4. Meno vité napätie batér ie palivo vých článk ov: .............................................................. V
1.12. Trakčná batér ia (vozi dla na výlučne elektr ický pohon alebo hybridného elektr ického vozidla)
1.12.1. Meno vité napätie: V
1.12.2. Kapacita (hodnota na 2 h): Ah
1.13. Prevod ové ústrojenstvo: .........................................., ..........................................
1.13.1. Typ prevodo vky: manuálna/aut omatick á/s meniteľným prev odom(a)
1.13.2. Počet prev odovýc h pomero v:
1.13.3. Celk ové prevodo vé pomer y (vrátane obvodov valenia pneumatík pri zaťažení): [rýchlosť vozidla 
(km/h)]/[otáčky motora (1 000 (min–1))]
Prvý prev odový 
stupeň: ...............Šiesty prevodo vý 
stupeň: ...............
Druhý prevod ový 
stupeň: ...............Siedmy prevodo vý 
stupeň: ...............
Tretí prevod ový 
stupeň: ...............Ôsmy prevodo vý 
stupeň: ...............
Štvr tý prevodo vý 
stupeň: ...............Rýchlobeh: ...........
Piaty prev odový 
stupeň: ...............
1.13.4. Koncový prev odový pomer:
1.14. Pneumatiky: ................................, ................................, ...............................SK Úradný vestník Európskej únie L 423/146 26.11.2021  
Typ: radiálna/diagonálna/ …(5)
Rozmer y: ......................................................................................................
Obv od valenia pri zaťažení:
Obv od valenia pneumatík použitýc h na skúšku typu 1
2. VÝSLEDKY SKÚŠKY
2.1. Výsledky skúšky vzhľadom na výfuk ové emisie
Klasifikácia emisií: .............................................................................................
Výsledky skúšky typu 1, v relevantných prípadoch
Schvaľovacie číslo, ak nejde o základné vozidlo (1): ...........................................................
Skúška typu 1
Výsledky pre typ 1CO
(mg/km)THC
(mg/km)NMHC
(mg/km)NO x
(mg/km)THC + 
NO x
(mg/km)PM
(mg/km)PN
(#.1011/ 
km)
Namerané (8) (9)
Ki × (8) (10) (11)
Ki + (8) (10) (11)
Stredná hodnota 
vypočítaná s Ki (M × Ki 
alebo M + Ki) (9)(12)
DF (+) (8) (10)
DF (×) (8) (10)
Konečná stredná hodnota 
vypočítaná s Ki a DF (13)
Limitná hodnota
Skúška typu 2 (v relevantných prípadoch)
Opakuje sa tabuľka zo skúšky typu 1 s výsledkami druhej skúšky .
Skúška typu 3 (v relevantných prípadoch)
Opakuje sa tabuľka zo skúšky typu 1 s výsledkami tretej skúšky
Opakuje sa skúška typu 1, typu 2 (v relevantných prípadoch) a typu 3 (v relevantných prípadoch ) pre 
vozidlo L (v relevantných prípadoch ) a vozidlo M (v relevantných prípadoc h).
Skúška ATCT
Emisie CO 2 (g/km) Kombinovaná
ATCT (14 °C) MCO2 ,Treg
Typ 1 (23 °C) MCO2,23°
Korekčný faktor radu (FCF)
(5)Typ pneumatiky v súlade s predpisom OSN č. 117.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/147  
Výsledky skúšky ATCTCO
(mg/km)THC
(mg/km)NMHC
(mg/km)NO x
(mg/km)THC + 
NO x
(mg/km)PM
(mg/km)PN
(#.1011/ 
km)
Namerané (6),(7)
Limitné hodnoty
Rozdiel medzi konečnou teplotou chladiaceho média motora a priemer nou teplot ou miesta odstavenia za 
posledné 3 hodin y ΔT_A TCT (°C) pre referenčné vozidlo: .....................................................
Minimáln y čas odsta venia tsoak_ATCT (s): .....................................................................
Umiestnenie snímača teploty: .................................................................................
Identifikátor radu vozidiel z hľadiska skúšky ATCT : ..........................................................
Typ 4: .............................................................................................. g/skúška.
Postup skúšky v súlade s: prílohou C3 k predpisu OSN č. 154 (1).
Typ 5:
a)skúška životnosti: skúška celého vozidla/skúška starnutia na skúšobnom zariadení/žiadna (1);
b)faktor zhoršenia DF: vypočítaný/pr idelený (1);
c)uveďt e hodnoty: ..........................................................................................;
d)príslušný cyklus typu 1 (príloha B4 k predpisu OSN č. 154) (14): ..........................................
2.1.1. V prípade bipalivo vých vozidiel sa zopakuje tabuľka ku skúške typu 1 pre každé palivo osobitne. V prípade 
vozidiel na flexibilné palivo sa za predpokladu, že sa skúška typu 1 vykoná pre obidve palivá podľa tabuľky 
A v bode 6 predpisu OSN č. 154, a v prípade vozidiel s pohonom na LPG alebo NG/biometán, či už 
jednopaliv ových alebo bipalivo vých, tabuľka sa zopakuje pri každom type referen čného plynu použit ého 
pri skúšk e, pričom najhoršie výsledky sa zaznamenaj ú v dodat očnej tabuľke.
2.1.2. Opis a/alebo výkres indikátora poruchy (MI): .................................................................
2.1.3. Zoznam a funkcia všetkýc h kompon ento v monitor ovanýc h systé mom OBD: ................................
2.1.4. Písomný opis (všeobecné princíp y činnosti) pre: ..............................................................
2.1.4.1. Zistenie zlyhania zážihu (8): ...................................................................................
2.1.4.2. Monitor ovanie katalyzátora8: ..................................................................................
2.1.4.3. Monitor ovanie kyslík ového snímača8: .........................................................................
2.1.4.4. Ostatné kompone nty monitor ované systé mom OBD8: ........................................................
2.1.4.5. Monitor ovanie katalyzátora (9): ................................................................................
2.1.4.6. Monitor ovanie filtra tuhýc h častíc9: ...........................................................................
2.1.4.7. Monitor ovanie ovládača elektronic kého systém u prívod u paliva9: ............................................
2.1.4.8. Ostatné kompone nty monitor ované systé mom OBD: .........................................................
(6)V relevantnýc h prípadoch.
(7)Zaokrúhli sa na dve desatinné miesta.
(8)Pre vozidlá vybavené zážihovým motorom.
(9)Pre vozidlá vybavené vzneto vým motorom.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/148 26.11.2021  
2.1.5. Kritériá aktivácie indikátora poruchy (pevne stanovený počet jazdných cyklov alebo štatistic ká 
metóda): .......................................................................................................
2.1.6. Zoznam všetkýc h použitých výstupnýc h kódov a formáto v OBD (s vysvetlením každého z nich): ...........
2.2. Vyhradené
2.3. Katalyzátor y áno/nie(a)
2.3.1. Pôvodný katalyzát or skúšaný podľa všetkýc h relevantných požiadaviek toht o predpisu áno/nie(a)
2.5. Výsledky skúšky emisií CO 2 a skúšky spotreby paliva
2.5.1. Vozidlo s výlučne spaľo vacím mot orom (ICE) a hybridné elektr ické vozidlo bez exte rného nabíjania (NO VC)
2.5.1.0. Minimálne a maximálne hodnoty CO2 v rámci interpolačn ého radu: .........................................
2.5.1.1. Vozidlo H
2.5.1.1.1. Spotreba energie na cyklus: .................................................................................. J
2.5.1.1.2. Koeficienty jazdného zaťaženia
2.5.1.1.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.1.1.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.1.1.2.3. f2, N/(km/h)2: ..................................................................................................
2.5.1.1.3. Hmotnostné emisie CO 2 (uvedú sa hodnoty pre každé skúšané referenčné palivo, pre jednotlivé fázy: 
namerané hodnoty , pre kombinov ané výsledky pozr i body 1.2.3.8 a 1.2.3.9 príloh y B6 k predpisu OSN 
č. 154)
Emisie CO 2 (g/km) Skúška Nízka Stredná Vyso káVeľmi 
vysokáKombino -
vaná
MCO2 ,p,5 / MCO2 ,c,5 1
2
3
priemer
Konečné hodnoty MCO2,p,H /M CO2,c,H
2.5.1.1.4. Spotreba paliva (uvedú sa hodnoty pre každé skúšané referenčné palivo, pre jednotlivé fázy: namerané 
hodnoty , pre kombinov ané výsledky pozr i body 1.2.3.8 a 1.2.3.9 príloh y B6 k predpisu OSN č. 154)
Spotreba paliva (l/100 km alebo m3/ 
100 km alebo kg/100 km)(1) alebo 
palivo vá úspor nosť (km/l alebo km/kg)(1) 
(podľa potreby)Nízka Stredná Vyso káVeľmi 
vysokáKombino -
vaná
Konečné hodnoty FC p,H/FC c,H alebo 
FEp,H, FEc,HSK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/149  
2.5.1.2. Vozidlo L (v relevantných prípadoch )
2.5.1.2.1. Spotreba energie na cyklus: ...................................................................................J
2.5.1.2.2. Koeficienty jazdného zaťaženia
2.5.1.2.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.1.2.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.1.2.2.3. f2, N/(km/h)(2): .................................................................................................
2.5.1.2.3. Hmotnostné emisie CO 2 (uvedú sa hodnoty pre každé skúšané referenčné palivo, pre jednotlivé fázy: 
namerané hodnoty , pre kombinov ané výsledky pozr i body 1.2.3.8 a 1.2.3.9 príloh y B6 k predpisu OSN 
č. 154)
Emisie CO 2 (g/km) Skúška Nízka Stredná Vyso káVeľmi 
vysokáKombino -
vaná
MCO2 ,p,5 / MCO2 ,c,5 1
2
3
priemer
Konečné hodnoty MCO2,p,L /M CO2,c,L
2.5.1.2.4. Spotreba paliva (uvedú sa hodnoty pre každé skúšané referenčné palivo, pre jednotlivé fázy: namerané 
hodnoty , pre kombinov ané výsledky pozr i body 1.2.3.8 a 1.2.3.9 príloh y B6 k predpisu OSN č. 154)
Spotreba paliva (l/100 km alebo m3/ 
100 km alebo kg/100 km)(1) alebo 
palivo vá úspor nosť (km/l alebo km/kg)(1) 
(podľa potreby)Nízka Stredná Vyso káVeľmi 
vysokáKombino -
vaná
Konečné hodnoty FC p,L/FC c,L alebo FEp, 
L, FEc,L
2.5.1.3. Vozidlo M v prípade NOVC-HEV (v relevantnýc h prípadoch)
2.5.1.3.1. Spotreba energie na cyklus: .................................................................................. J
2.5.1.3.2. Koeficienty jazdného zaťaženia
2.5.1.3.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.1.3.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.1.3.2.3. f2, N/(km/h)(2): .................................................................................................
2.5.1.3.3. Hmotnostné emisie CO 2 (uvedú sa hodnoty pre každé skúšané referenčné palivo, pre jednotlivé fázy: 
namerané hodnoty , pre kombinov ané výsledky pozr i body 1.2.3.8 a 1.2.3.9 príloh y B6 k predpisu OSN 
č. 154)SK Úradný vestník Európskej únie L 423/150 26.11.2021  
Emisie CO 2 (g/km) Skúška Nízka Stredná Vyso káVeľmi 
vysokáKombino -
vaná
MCO2 ,p,5 / MCO2 ,c,5 1
2
3
priemer
Konečné hodnoty MCO2,p,L /M CO2,c,L
2.5.1.3.4. Spotreba paliva (uvedú sa hodnoty pre každé skúšané referenčné palivo, pre jednotlivé fázy: namerané 
hodnoty , pre kombinov ané výsledky pozr i body 1.2.3.8 a 1.2.3.9 príloh y B6 k predpisu OSN č. 154)
Spotreba paliva (l/100 km alebo m3/ 
100 km alebo kg/100 km)(1) alebo 
palivo vá úspor nosť (km/l alebo km/kg)(1) 
(podľa potreby)Nízka Stredná Vyso káVeľmi 
vysokáKombino -
vaná
Konečné hodnoty FC p,L/FC c,L alebo FEp, 
L, FEc,L
2.5.1.4. V prípade vozidiel poháňaných spaľo vacím motorom , ktor é sú vyba vené periodicky regenerat ívnymi 
systé mami podľa bodu 3.8.1 predpisu OSN č. 154, sa výsledky skúšky upra via faktorom Ki uvedeným 
v doplnku 1 k prílohe B6 k predpisu OSN č. 154.
2.5.1.4.1. Informácie o stratég ii regener ácie pre emisie CO2 a pre spotrebu paliva
D – počet prevádzk ovýc h cyklov medzi dvomi cyklami, pri ktorýc h nastáv ajú fázy regener ovania: ..........
d – počet prevádzk ových cyklov potrebných na rege nerovanie: ...............................................
príslušný cyklus typu 1 (príloha B4 k predpisu OSN č. 154) (14): .......
Kombinovaná
Ki (aditívne/multiplikačné) (1)
Hodnoty CO2 a spotreby paliva (10)
2.5.2. Vozidlá na výlučne elektr ický pohon (10)
2.5.2.1. Spotreba elektr ickej energie
2.5.2.1.1. Vozidlo H
2.5.2.1.1.1. Spotreba energie na cyklus: .................................................................................. J
2.5.2.1.1.2. Koeficienty jazdného zaťaženia
2.5.2.1.1.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.2.1.1.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
(10)Nehodiace sa prečiarknite (v prípadoch, keď platí viac ako jedna možnosť, nie je potrebné prečiarknuť nič).SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/151  
2.5.2.1.1.2.3. f2, N/(km/h)(2): .................................................................................................
EAC (Wh) Skúška
1
2
3
EC (Wh/km) Skúška(podľa potreby )
Nízka Stredná Vyso káVeľmi 
vysokáMestoKombino -
vaná
Vypočítaná spotreba 
elektr ickej energie1
2
3
priemer
Udáv aná hodnota – – – – –
2.5.2.1.1.3. Celk ový čas prekročenia tolerancie na vykonanie cyklu: .....................................................s
2.5.2.1.2. Vozidlo L (v relevantných prípadoch )
2.5.2.1.2.1. Spotreba energie na cyklus: .................................................................................. J
2.5.2.1.2.2. Koeficienty jazdného zaťaženia
2.5.2.1.2.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.2.1.2.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.2.1.2.2.3. f2, N/(km/h)(2): .................................................................................................
EAC (Wh) Skúška
1
2
3
EC (Wh/km) Skúška Mesto Kombinovaná
Vypočítaná spotreba 
elektr ickej energie1
2
3
priemer
Udáv aná hodnota –SK Úradný vestník Európskej únie L 423/152 26.11.2021  
EC (Wh/km) Skúška Nízka Stredná Vyso káVeľmi 
vysokáMestoKombino -
vaná
Vypočítaná spotreba 
elektr ickej energie1
2
3
priemer
Udáv aná hodnota – – – – –
2.5.2.1.2.3. Celk ový čas prekročenia tolerancie na vykonanie cyklu: … s
2.5.2.2. Dojazd vozidla výlučne na elektr ický pohon
2.5.2.2.1. Vozidlo H
PER (km) Skúška Nízka Stredná Vyso káVeľmi 
vysokáMestoKombino -
vaná
Nameraný dojazd vozidla 
výlučne na elektr ický 
pohon1
2
3
priemer
Udáv aná hodnota – – – – –
2.5.2.2.2. Vozidlo L (v relevantných prípadoch )
PER (km) Skúška Nízka Stredná VysokáVeľmi 
vysokáMestoKombino -
vaná
Nameraný dojazd vozidla 
výlučne na elektr ický 
pohon1
2
3
priemer
Udáv aná hodnota – – – – –
PER (km) Skúška Mesto Kombinovaná
Nameraný dojazd 
vozidla výlučne 
na elektr ický pohon1
2
3
priemer
Udáv aná hodnota –SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/153  
2.5.3. Hybr idné elektr ické vozidlo s extern ým nabíjaním (OVC-HEV) a hybridné vozidlo s palivo vým článk om 
s externý m nabíjaním (OVC-FC HV) (podľa potreby):
2.5.3.1. Hmotnostné emisie CO 2 v režime na udržanie nabitia batér ie (vzťahuje sa len na vozidlá OVC-HEV)
2.5.3.1.1. Vozidlo H
2.5.3.1.1.1. Spotreba energie na cyklus: .................................................................................. J
2.5.3.1.1.2. Koeficienty jazdného zaťaženia
2.5.3.1.1.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.3.1.1.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.3.1.1.2.3. f2, N/(km/h)(2): .................................................................................................
Emisie CO 2 (g/km) Skúška Nízka Stredná Vyso káVeľmi 
vysokáKombino -
vaná
MCO2 ,p,5 / MCO2 ,c,5 1
2
3
priemer
Konečné hodnoty MCO2,p,H /M CO2,c,H
2.5.3.1.2. Vozidlo L (v relevantných prípadoch )
2.5.3.1.2.1. Spotreba energie na cyklus: .................................................................................. J
2.5.3.1.2.2. Koeficienty jazdného zaťaženia
2.5.3.1.2.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.3.1.2.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.3.1.2.2.3. f2, N/(km/h)(2): .................................................................................................
Emisie CO 2 (g/km) Skúška Nízka Stredná Vyso káVeľmi 
vysokáKombino -
vaná
MCO2 ,p,5 / MCO2 ,c,5 1
2
3
priemer
Konečné hodnoty MCO2,p,L /M CO2,c,L
2.5.3.1.3. Vozidlo M (v relevantných prípadoch)
2.5.3.1.3.1. Spotreba energie na cyklus: .................................................................................. J
2.5.3.1.3.2. Koeficienty jazdného zaťaženiaSK Úradný vestník Európskej únie L 423/154 26.11.2021  
2.5.3.1.3.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.3.1.3.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.3.1.3.2.3. f2, N/(km/h)(2): .................................................................................................
Emisie CO 2 (g/km) Skúška Nízka Stredná Vyso káVeľmi 
vysokáKombino -
vaná
MCO2 ,p,5 / MCO2 ,c,5 1
2
3
priemer
MCO2 ,p,M / MCO2 ,c,M
2.5.3.2. Hmotnostné emisie CO 2 v režime vybíjania baté rie (vzťahuje sa len na vozidlá OVC-HEV)
Vozidlo H
Emisie CO 2 (g/km) Skúška Kombinovaná
MCO2,CD 1
2
3
priemer
Konečné hodnoty MCO2,CD,H
Vozidlo L (v relevantných prípadoch )
Emisie CO 2 (g/km) Skúška Kombinovaná
MCO2,CD 1
2
3
priemer
Konečné hodnoty MCO2,CD,L
Vozidlo M (v relevantných prípadoch)
Emisie CO 2 (g/km) Skúška Kombinovaná
MCO2,CD 1
2
3
priemer
Konečné hodnoty MCO2,CD,MSK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/155  
2.5.3.3. Hmotnostné emisie CO 2 (vážené, kombinova né)(11)(vzťahuje sa len na vozidlá OVC-HEV)
Vozidlo H: MCO2,weight ed ................................................................................. g/km
Vozidlo L (v relevantných prípadoch ): MCO2,weight ed ..................................................... g/km
Vozidlo M (v relevantných prípadoch): MCO2,weight ed .................................................... g/km
2.5.3.3.1. Minimálne a maximálne hodnoty CO2 v rámci interpolačn ého radu.
2.5.3.4. Spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batér ie
Vozidlo H
Spotreba paliva (l/100 km alebo m3/ 
100 km alebo kg/100 km)(1) alebo 
paliv ová úspor nosť (km/l alebo km/kg)(1) 
(podľa potreby)Nízka Stredná Vyso káVeľmi 
vysokáKombino -
vaná
Konečné hodnoty FC p,H/FC c,H alebo 
FEp,H, FEc,H
Vozidlo L (v relevantnýc h prípadoch)
Spotreba paliva (l/100 km alebo m3/ 
100 km alebo kg/100 km)(1) alebo 
paliv ová úspor nosť (km/l alebo km/kg)(1) 
(podľa potreby)Nízka Stredná Vyso káVeľmi 
vysokáKombino -
vaná
Konečné hodnoty FC p,L/FC c,L alebo FEp, 
L, FEc,L
Vozidlo M (v relevantnýc h prípadoch)
Spotreba paliva (l/100 km alebo m3/ 
100 km alebo kg/100 km)(1) alebo 
paliv ová úspor nosť (km/l alebo km/kg)(1) 
(podľa potreby)Nízka Stredná Vyso káVeľmi 
vysokáKombino -
vaná
Konečné hodnoty FC p,M/FC c,M alebo 
FEp,M, FEc,M
2.5.3.5. Spotreba paliva v režime vybíjania batér ie
Vozidlo H
Spotreba paliva (l/100 km alebo m3/100 km alebo  
kg/100 km)(1) alebo palivo vá úspor nosť (km/l alebo  
km/kg)(1) (podľa potreby)Kombinovaná
Konečné hodnoty FC CD,H alebo FECD,H
(11)Merané v priebehu kombinovaného cyklu.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/156 26.11.2021  
Vozidlo L (v relevantných prípadoch )
Spotreba paliva (l/100 km alebo m3/100 km alebo  
kg/100 km)(1) alebo palivo vá úspor nosť (km/l alebo  
km/kg)(1) (podľa potreby)Kombinovaná
Konečné hodnoty FC CD,L alebo FECD,L
Vozidlo M (v relevantných prípadoch)
Spotreba paliva (l/100 km alebo m3/100 km alebo  
kg/100 km)(1) alebo palivo vá úspor nosť (km/l alebo  
km/kg)(1) (podľa potreby)Kombinovaná
Konečné hodnoty FC CD,M alebo FECD,M
2.5.3.6. Spotreba paliva (vážená, kombinovaná) (12)(v relevantných prípadoch):
Vozidlo H: FC weighted .................. l/100 km alebo (kg/100 km); alebo FEweighted ................... km/l
Vozidlo L (v relevantných prípadoch ): FC weighted ........ l/100 km alebo (kg/100 km); alebo FEweighted ....... 
km/l
Vozidlo M (v relevantných prípadoch): FC weighted ....... l/100 km alebo (kg/100 km); alebo FEweighted ....... 
km/l
2.5.3.7. Dojazdy:
2.5.3.7.1. Dojazd vo výlučne elektr ickom režime (AER)
AER (km) Skúška Mesto Kombinovaná
Hodnoty AER 1
2
3
priemer
Konečné hodnoty AER
2.5.3.7.2. Ekvivalentný dojazd vo výlučne elektr ickom režime (EAER) (v relevantných prípadoch)
EAER (km) Nízka Stredná Vyso káVeľmi 
vysokáMestoKombino -
vaná
Hodnoty EAER
2.5.3.7.3. Skut očný dojazd v režime vybíjania batérie RCDA
RCDA (km) Kombinovaná
Hodnoty RCDA
(12)Merané v priebehu kombinovaného cyklu.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/157  
2.5.3.7.4. Dojazd v cykle v režime vybíjania batér ie RCDC
RCDC (km) Skúška Kombinovaná
Hodnoty RCDC 1
2
3
priemer
Konečné hodnoty RCDC
2.5.3.8. Spotreba elektr ickej energie
2.5.3.8.1. Spotreba elektr ickej energie EC
EAC (Wh)
EC (Wh/km) Nízka Stredná Vyso káVeľmi 
vysokáMestoKombino -
vaná
Hodnoty spotreby 
elektr ickej energie
2.5.3.8.2. Spotreba elektr ickej energie v režime vybíjania batér ie EC AC,CD vážená faktorom využitia (kombinov aná)
EC AC,CD (Wh/km) Skúška Kombinovaná
Hodnoty EC AC,CD 1
2
3
priemer
Konečné hodnoty EC AC,CD
2.5.3.8.3. Spotreba elektr ickej energie EC AC, weighted vážená faktorom využitia (kombinov aná)
EC AC,weighted (Wh/km) Skúška Kombinovaná
Hodnoty EC AC,weighted 1
2
3
priemer
Konečné hodnoty EC AC,weighted
V prípade základného vozidla sa opakuje bod 2.5.3.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/158 26.11.2021  
2.5.4. Hybr idné vozidlá s palivo vým článk om bez externéh o nabíjania (NO VC-FC HV)
Spotreba paliva (kg/100 km) alebo km/kg Kombinovaná
Konečné hodnoty FC c
V prípade základného vozidla sa opakuje bod 2.5.4.
2.5.5. Zariadenie na monitor ovanie spotreby paliva a/alebo elektr ickej energie: áno/neuplatňuje sa ................
3. Poznámky: ....................................................................................................
Vysvetlivky
(4)Pokiaľ prostr iedok identifikácie typu obsahuje znaky , ktoré nie sú relevantné z hľadiska opisu typu 
vozidla, kompon entu alebo samostatnej technic kej jednotky , ktorýc h sa týkaj ú tieto informácie, také to 
znaky budú v dokumentácii zastúpené symbolom: „?“ (napr . ABC??123??).
(5)Vyhradené
(5a)Vyhradené
(6)Vyhradené
(8)V relevantných prípadoch.
(9)Zaokrúhli sa na dve desatinné miesta.
(10)Zaokrúhli sa na štyri desatinné miesta.
(11)Neuplatňuje sa.
(12)Stredná hodnota vypočítaná sčítaním stredných hodnôt (M.Ki) vypočítaných pre THC a NO x.
(13)Zaokrúhli sa na jedno desatinné miesto nad limitnú hodnotu.
(14)Uvedie sa uplatnite ľný postup.
(22)Príslušný cyklus typu 1: príloha B1 k predpisu OSN č. 154.
(23)Ak sa namiesto skúšobného cyklu typu 1 použije metód a modelovania, potom sa uvedie ten údaj, 
ktorý je výsledk om metódy modelovan ia.
(a)Nehodiace sa prečiarknite (v prípadoc h, keď platí viac ako jedna možnosť, nie je potrebné prečiarknuť 
nič).SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/159  
PRÍLOHA A3 
Uspor iadanie značky typo vého schválenia 
Na značk e typo vého schválenia vydanej a pripevnenej na vozidlo v súlade s bodom 5 toht o predpisu musí byť schv aľovaci e 
číslo doplnené o alfanumer ický znak vyjadr ujúci úrov eň, pre ktor ú bolo typo vé schv álenie udelené.
Táto príloha zobrazuje vzhľad tejto značky a uvádza príklad toho, z čoho má pozostávať .
V nasledujúcej schéme je zobrazené všeobecné uspor iadanie značky , jej rozmer y a obsah. Vysvetľuje sa význam čísel 
a abecedného znaku a uvádzajú sa aj odkazy na zdroje na určenie zodpo vedajúcic h alternatí v pre každý prípad schv álenia.
a = najmenej 8 mm
Nasledujúci obrázok je praktickým príkladom toho, ako by mala značka vyzerať.
Z uvedenej značky typo vého schv álenia pripevnenej na vozidlo v súlade s bodom 5 toht o predpisu vyplýva, že tento typ 
vozidla bol schválený v Spojenom kráľovstve (E 11) podľa predpisu č. 154 so schv aľovacím číslom 2439, ako sa 
vymedzuje v časti 3 bode 5.2.1. Táto značka udáva, že typové schv álenie bolo udelené v súlade s požiadavk ami toht o 
predpisu v jeho pôvodnom znení. Okrem toho doplnk ový kód (1A) vyjadr uje, že vozidlo bolo schv álené pre úrov eň 1A 
(Európa).
Nasledujúci obrázok je praktickým príkladom toho, ako by mala značka vyzerať.
(1)Číslo krajin y podľa poznámky pod čiarou v bode 5.4.1 toht o predpisu.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/160 26.11.2021  
Z uvedenej značky typo vého schv álenia pripevnenej na vozidlo v súlade s bodom 5 toht o predpisu vyplýva, že tento typ 
vozidla bol schv álený vo Francúzsku (E2) podľa:
(a) predpisu OSN č. 83 podľa časti 3 schv aľovaci eho čísla 9876. Táto značka udáva, že typo vé schválenie bolo udelené 
v súlade s požiadav kami toht o predpisu v znení série zmien 08. Okrem toho doplnk ový kód (ZA) vyjadr uje, že 
vozidlo bolo schv álené pri určit ej miere požiadav iek súvisiacic h so znak om ZA;
(b) toht o predpisu podľa časti 3 schv aľovaci eho čísla 2439. Táto značka udáva, že typo vé schv álenie bolo udelené v súlade 
s požiadav kami toht o predpisu v jeho pôvodnom znení. Okrem toho doplnk ový kód (1A) vyjadr uje, že vozidlo bolo 
schválené pre úrov eň 1A (Európa).
Tabuľka A3/1
Znaky označujúce úroveň typo vého schválenia 
Kód Zmluvná strana, na ktorej sú založené požiada vky
1A Európska únia
1B Japonsk o
02 Harmonizov anéSK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/161  
PRÍLOHY – ČASŤ B 
V prílohác h časti B sú opísané postup y určov ania úrovní emisií plynných zlúčenín, tuhýc h častíc, počtu častíc (ak sa 
vyžaduje meranie počtu emito vaných častíc), emisií CO2, spotreby paliva, spotreby elektr ickej energie a elektr ického 
dojazdu v prípade ľahkýc h vozidiel.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/162 26.11.2021  
PRÍLOHA B1 
Celosv etovo harmonizo vané skúšobné cykly pre ľahké vozidlá (WL TC) 
1. VŠEOBECNÉ POŽIAD AVKY
Cyklus, ktorý sa má vykonať, závisí od pomer u medzi meno vitým výkonom skúšobného vozidla a jeho 
hmotnosťou v pohoto vostnom stave mínus 75 kg (W/kg), ako aj od maximálnej rýchlosti vozidla vmax 
(vymedzenej v bode 3.7.2 toht o predpisu).
Cyklus, ktor ý vznikne na základe požiadaviek opísanýc h v tejto prílohe, sa v ďalších častiac h toht o predpisu 
označuje ako „uplatniteľn ý cyklus“.
2. KLASIFIKÁ CIA VOZIDIEL
2.1. Vozidlá triedy 1 s pomerom výkonu k hmotnosti v pohoto vostnom stave mínus 75 kg Pmr≤22 W/kg.
2.2. Vozidlá triedy 2 s pomerom výkonu k hmotnosti v pohoto vostnom stave mínus 75 kg > 22, ale ≤ 34 W/kg.
2.3. Vozidlá triedy 3 s pomerom výkonu k hmotnosti vozidla v pohoto vostnom stave mínus 75 kg > 34 W/kg.
2.3.1. Vozidlá triedy 3 sú rozdelené do dvoc h podtr ied podľa svojej maximálnej rýchlosti vmax.
2.3.1.1. Vozidlá triedy 3a s vmax < 120 km/h.
2.3.1.2. Vozidlá triedy 3b s vmax ≥ 120 km/h.
2.3.2. Všetky vozidlá skúšané podľa prílohy B8 sa považujú za vozidlá triedy 3.
3. SKÚŠOBNÉ CYKL Y
3.1. Cyklus triedy 1
3.1.1. Úplný cyklus triedy 1 pozostáva z fázy nízk ej rýchlosti (Low 1), fázy strednej rýchlosti (Medium 1) a ďalšej fázy 
nízke j rýchlosti (Low 1).
3.1.2. Fáza nízkej rýchlosti Low 1 je opísaná na obrázku A1/1 a v tabuľke A1/1.
3.1.3. Fáza strednej rýchlosti Medium 1 je opísaná na obrázku A1/2 a v tabuľke A1/2.
3.2. Cyklus triedy 2
3.2.1. Pre úrov eň 1A
Úplný cyklus triedy 2 pozostáva z fázy nízkej rýchlosti (Low 2), fázy strednej rýchlosti (Medium 2), fázy vysok ej 
rýchlosti (High 2) a fázy veľmi vysok ej rýchlosti (Extra High 2).
Pre úrov eň 1B
Úplný cyklus triedy 2 pozostáva z fázy nízke j rýchlosti (Low 2), fázy strednej rýchlosti (Medium 2) a fázy vysoke j 
rýchlosti (High 2).
3.2.2. Fáza nízkej rýchlosti Low 2 je opísaná na obrázku A1/3 a v tabuľke A1/3.
3.2.3. Fáza strednej rýchlosti Medium 2 je opísaná na obrázku A1/4 a v tabuľke A1/4.
3.2.4. Fáza vysokej rýchlosti High 2 je opísaná na obrázku A1/5 a v tabuľke A1/5.
3.2.5. Fáza veľmi vysok ej rýchlosti Extra High 2 je opísaná na obrázku A1/6 a v tabuľke A1/6.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/163  
3.3. Cyklus triedy 3
Cyklus triedy 3 je rozdelený do dvoch podtr ied zodpov edajúcic h rozdeleniu vozidiel triedy 3.
3.3.1. Cyklus triedy 3a
3.3.1.1. Pre úrov eň 1A
Úplný cyklus triedy 3a pozostá va z fázy nízkej rýchlosti (Low 3), fázy strednej rýchlosti (Medium 3a), fázy vysokej 
rýchlosti (High 3a) a fázy veľmi vysokej rýchlosti (Extra High 3).
Pre úrov eň 1B
Úplný cyklus triedy 3a pozostáva z fázy nízkej rýchlosti (Low 3), fázy strednej rýchlosti (Medium 3a) a fázy vysokej 
rýchlosti (High 3a).
3.3.1.2. Fáza nízkej rýchlosti Low 3 je opísaná na obrázku A1/7 a v tabuľke A1/7.
3.3.1.3. Fáza strednej rýchlosti Medium 3a je opísaná na obrázku A1/8 a v tabuľke A1/8.
3.3.1.4. Fáza vysokej rýchlosti High 3a je opísaná na obrázku A1/10 a v tabuľke A1/10.
3.3.1.5. Fáza veľmi vysok ej rýchlosti Extra High 3 je opísaná na obrázku A1/12 a v tabuľke A1/12.
3.3.2. Cyklus triedy 3b
3.3.2.1. Pre úrov eň 1A
Úplný cyklus triedy 3b pozostáva z fázy nízkej rýchlosti (Low 3), fázy strednej rýchlosti (Medium 3b), fázy vysokej 
rýchlosti (High 3b) a fázy veľmi vysok ej rýchlosti (Extra High 3).
Pre úrov eň 1B
Úplný cyklus triedy 3b pozostáva z fázy nízkej rýchlosti (Low 3), fázy strednej rýchlosti (Medium 3b) a fázy 
vysok ej rýchlosti (High 3b).
3.3.2.2. Fáza nízkej rýchlosti Low 3 je opísaná na obrázku A1/7 a v tabuľke A1/7.
3.3.2.3. Fáza strednej rýchlosti Medium 3b je opísaná na obrázku A1/9 a v tabuľke A1/9.
3.3.2.4. Fáza vysokej rýchlosti High 3b je opísaná na obrázku A1/11 a v tabuľke A1/11.
3.3.2.5. Fáza veľmi vysok ej rýchlosti Extra High 3 je opísaná na obrázku A1/12 a v tabuľke A1/12.
3.4. Trvanie fáz cyklu
3.4.1. Cyklus triedy 1
Prvá fáza nízkej rýchlosti sa začína v čase 0 sekúnd (tstar t_low11 ) a končí sa v čase 589 sekúnd (tend_low11 , trvanie 
589 s).
Fáza strednej rých losti sa začína v čase 589 sekúnd (tstart_medium1 ) a končí sa v čase 1 022 sekúnd (tend_medium1 , trvanie 
433 s).
Druhá fáza nízkej rýchlosti sa začína v čase 1 022 sekúnd (tstart_low12 ) a končí sa v čase 1 611 sekúnd (tend_low12 , trvanie 
589 s).
3.4.2. Cykly triedy 2 a triedy 3
Pre úrov eň 1A
Fáza nízkej rýchlosti sa začína v čase 0 sekúnd (tstar t_low2 , tstar t_low3 ) a končí sa v čase 589 sekúnd (end_low2 , tend_low3 , 
trvanie 589 s).
Fáza strednej rýchlosti sa začína v čase 589 sekúnd (tstar t_medium2 , tstar t_medium3 ) a končí sa v čase 1 022 sekúnd 
(tend_medium2 , tend_medium3 , trvanie 433 s).SK Úradný vestník Európskej únie L 423/164 26.11.2021  
Fáza vysokej rýchlosti sa začína v čase 1 022 sekúnd (tstar t_high2 , tstar t_high3 ) a končí sa v čase 1 477 sekúnd 
(tend_high2 , tend_high3 , trvanie 455 s).
Fáza veľmi vysokej rýchlosti sa začína v čase 1 477 sekúnd (tstar t_exhigh2 , tstar t_exhigh3 ) a končí sa v čase 1 800
sekúnd (tend_exhigh2 , tend_exhigh3 , trvanie 323 s).
Pre úrov eň 1B
Fáza nízkej rýchlosti sa začína v čase 0 sekúnd (tstar t_low2 , tstar t_low3 ) a končí sa v čase 589 sekúnd (end_low2 , tend_low3 , 
trvanie 589 s).
Fáza strednej rýchlosti sa začína v čase 589 sekúnd (tstar t_medium2 , tstar t_medium3 ) a končí sa v čase 1 022 sekúnd 
(tend_medium2 , tend_medium3 , trvanie 433 s).
Fáza vysokej rýchlosti sa začína v čase 1 022 sekúnd (tstar t_high2 , tstar t_high3 ) a končí sa v čase 1 477 sekúnd 
(tend_high2 , tend_high3 , trvanie 455 s).
3.5. Mestsk é cykly WLTC
Pre úrov eň 1A
Vozidlá OVC-HEV a vozidlá na výlučne elektr ický pohon sa skúša jú pomocou príslušných cyklov WLTC 
a mestských cyklov WLTC triedy 3a a triedy 3b (pozr i prílohu B8).
Mestský cyklus WLTC pozostá va len z fázy nízkej a strednej rýchlosti.
Pre úrov eň 1B
Vozidlá OVC-HEV a vozidlá na výlučne elektr ický pohon sa skúšajú pomocou príslušných cyklov WLTC triedy 
3a a triedy 3b (pozr i prílohu B8).
4. CYKL US WLTC TRIED Y 1
Obrázok A1/1
Cyklus WLTC triedy 1, fáza nízkej rýchlosti Low11
SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/165  
Obrázok A1/2a
Cyklus WLTC triedy 1, fáza strednej rýchlosti Medium 1
Obrázok A1/2b
Cyklus WLTC triedy 1, fáza nízkej rýchlosti Low12
SK Úradný vestník Európskej únie L 423/166 26.11.2021  
Tabuľk a A1/1
Cyklus WLTC triedy 1, fáza nízkej rýchlosti Low11 (589. sekunda je koniec fázy nízkej rýchlost i Low11 
a začiatok fázy stre dnej rýchlost i Medium 1) 
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
0 0,0 47 18,8 94 0,0 141 35,7
1 0,0 48 19,5 95 0,0 142 35,9
2 0,0 49 20,2 96 0,0 143 36,6
3 0,0 50 20,9 97 0,0 144 37,5
4 0,0 51 21,7 98 0,0 145 38,4
5 0,0 52 22,4 99 0,0 146 39,3
6 0,0 53 23,1 100 0,0 147 40,0
7 0,0 54 23,7 101 0,0 148 40,6
8 0,0 55 24,4 102 0,0 149 41,1
9 0,0 56 25,1 103 0,0 150 41,4
10 0,0 57 25,4 104 0,0 151 41,6
11 0,0 58 25,2 105 0,0 152 41,8
12 0,2 59 23,4 106 0,0 153 41,8
13 3,1 60 21,8 107 0,0 154 41,9
14 5,7 61 19,7 108 0,7 155 41,9
15 8,0 62 17,3 109 1,1 156 42,0
16 10,1 63 14,7 110 1,9 157 42,0
17 12,0 64 12,0 111 2,5 158 42,2
18 13,8 65 9,4 112 3,5 159 42,3
19 15,4 66 5,6 113 4,7 160 42,6
20 16,7 67 3,1 114 6,1 161 43,0
21 17,7 68 0,0 115 7,5 162 43,3
22 18,3 69 0,0 116 9,4 163 43,7
23 18,8 70 0,0 117 11,0 164 44,0
24 18,9 71 0,0 118 12,9 165 44,3
25 18,4 72 0,0 119 14,5 166 44,5
26 16,9 73 0,0 120 16,4 167 44,6
27 14,3 74 0,0 121 18,0 168 44,6
28 10,8 75 0,0 122 20,0 169 44,5
29 7,1 76 0,0 123 21,5 170 44,4
30 4,0 77 0,0 124 23,5 171 44,3
31 0,0 78 0,0 125 25,0 172 44,2
32 0,0 79 0,0 126 26,8 173 44,1
33 0,0 80 0,0 127 28,2 174 44,0
34 0,0 81 0,0 128 30,0 175 43,9SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/167  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
35 1,5 82 0,0 129 31,4 176 43,8
36 3,8 83 0,0 130 32,5 177 43,7
37 5,6 84 0,0 131 33,2 178 43,6
38 7,5 85 0,0 132 33,4 179 43,5
39 9,2 86 0,0 133 33,7 180 43,4
40 10,8 87 0,0 134 33,9 181 43,3
41 12,4 88 0,0 135 34,2 182 43,1
42 13,8 89 0,0 136 34,4 183 42,9
43 15,2 90 0,0 137 34,7 184 42,7
44 16,3 91 0,0 138 34,9 185 42,5
45 17,3 92 0,0 139 35,2 186 42,3
46 18,0 93 0,0 140 35,4 187 42,2
188 42,2 237 39,7 286 25,3 335 14,3
189 42,2 238 39,9 287 24,9 336 14,3
190 42,3 239 40,0 288 24,5 337 14,0
191 42,4 240 40,1 289 24,2 338 13,0
192 42,5 241 40,2 290 24,0 339 11,4
193 42,7 242 40,3 291 23,8 340 10,2
194 42,9 243 40,4 292 23,6 341 8,0
195 43,1 244 40,5 293 23,5 342 7,0
196 43,2 245 40,5 294 23,4 343 6,0
197 43,3 246 40,4 295 23,3 344 5,5
198 43,4 247 40,3 296 23,3 345 5,0
199 43,4 248 40,2 297 23,2 346 4,5
200 43,2 249 40,1 298 23,1 347 4,0
201 42,9 250 39,7 299 23,0 348 3,5
202 42,6 251 38,8 300 22,8 349 3,0
203 42,2 252 37,4 301 22,5 350 2,5
204 41,9 253 35,6 302 22,1 351 2,0
205 41,5 254 33,4 303 21,7 352 1,5
206 41,0 255 31,2 304 21,1 353 1,0
207 40,5 256 29,1 305 20,4 354 0,5
208 39,9 257 27,6 306 19,5 355 0,0
209 39,3 258 26,6 307 18,5 356 0,0
210 38,7 259 26,2 308 17,6 357 0,0
211 38,1 260 26,3 309 16,6 358 0,0
212 37,5 261 26,7 310 15,7 359 0,0
213 36,9 262 27,5 311 14,9 360 0,0SK Úradný vestník Európskej únie L 423/168 26.11.2021  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
214 36,3 263 28,4 312 14,3 361 2,2
215 35,7 264 29,4 313 14,1 362 4,5
216 35,1 265 30,4 314 14,0 363 6,6
217 34,5 266 31,2 315 13,9 364 8,6
218 33,9 267 31,9 316 13,8 365 10,6
219 33,6 268 32,5 317 13,7 366 12,5
220 33,5 269 33,0 318 13,6 367 14,4
221 33,6 270 33,4 319 13,5 368 16,3
222 33,9 271 33,8 320 13,4 369 17,9
223 34,3 272 34,1 321 13,3 370 19,1
224 34,7 273 34,3 322 13,2 371 19,9
225 35,1 274 34,3 323 13,2 372 20,3
226 35,5 275 33,9 324 13,2 373 20,5
227 35,9 276 33,3 325 13,4 374 20,7
228 36,4 277 32,6 326 13,5 375 21,0
229 36,9 278 31,8 327 13,7 376 21,6
230 37,4 279 30,7 328 13,8 377 22,6
231 37,9 280 29,6 329 14,0 378 23,7
232 38,3 281 28,6 330 14,1 379 24,8
233 38,7 282 27,8 331 14,3 380 25,7
234 39,1 283 27,0 332 14,4 381 26,2
235 39,3 284 26,4 333 14,4 382 26,4
236 39,5 285 25,8 334 14,4 383 26,4
384 26,4 433 0,0 482 3,1 531 48,2
385 26,5 434 0,0 483 4,6 532 48,5
386 26,6 435 0,0 484 6,1 533 48,7
387 26,8 436 0,0 485 7,8 534 48,9
388 26,9 437 0,0 486 9,5 535 49,1
389 27,2 438 0,0 487 11,3 536 49,1
390 27,5 439 0,0 488 13,2 537 49,0
391 28,0 440 0,0 489 15,0 538 48,8
392 28,8 441 0,0 490 16,8 539 48,6
393 29,9 442 0,0 491 18,4 540 48,5
394 31,0 443 0,0 492 20,1 541 48,4
395 31,9 444 0,0 493 21,6 542 48,3
396 32,5 445 0,0 494 23,1 543 48,2
397 32,6 446 0,0 495 24,6 544 48,1
398 32,4 447 0,0 496 26,0 545 47,5SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/169  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
399 32,0 448 0,0 497 27,5 546 46,7
400 31,3 449 0,0 498 29,0 547 45,7
401 30,3 450 0,0 499 30,6 548 44,6
402 28,0 451 0,0 500 32,1 549 42,9
403 27,0 452 0,0 501 33,7 550 40,8
404 24,0 453 0,0 502 35,3 551 38,2
405 22,5 454 0,0 503 36,8 552 35,3
406 19,0 455 0,0 504 38,1 553 31,8
407 17,5 456 0,0 505 39,3 554 28,7
408 14,0 457 0,0 506 40,4 555 25,8
409 12,5 458 0,0 507 41,2 556 22,9
410 9,0 459 0,0 508 41,9 557 20,2
411 7,5 460 0,0 509 42,6 558 17,3
412 4,0 461 0,0 510 43,3 559 15,0
413 2,9 462 0,0 511 44,0 560 12,3
414 0,0 463 0,0 512 44,6 561 10,3
415 0,0 464 0,0 513 45,3 562 7,8
416 0,0 465 0,0 514 45,5 563 6,5
417 0,0 466 0,0 515 45,5 564 4,4
418 0,0 467 0,0 516 45,2 565 3,2
419 0,0 468 0,0 517 44,7 566 1,2
420 0,0 469 0,0 518 44,2 567 0,0
421 0,0 470 0,0 519 43,6 568 0,0
422 0,0 471 0,0 520 43,1 569 0,0
423 0,0 472 0,0 521 42,8 570 0,0
424 0,0 473 0,0 522 42,7 571 0,0
425 0,0 474 0,0 523 42,8 572 0,0
426 0,0 475 0,0 524 43,3 573 0,0
427 0,0 476 0,0 525 43,9 574 0,0
428 0,0 477 0,0 526 44,6 575 0,0
429 0,0 478 0,0 527 45,4 576 0,0
430 0,0 479 0,0 528 46,3 577 0,0
431 0,0 480 0,0 529 47,2 578 0,0
432 0,0 481 1,6 530 47,8 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0SK Úradný vestník Európskej únie L 423/170 26.11.2021  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Tabuľk a A1/2a
Cyklus WLTC triedy 1, fáza strednej rýchlos ti Medium 1 (táto fáza sa začína v 589. sekunde) 
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
590 0,0 637 18,4 684 56,2 731 57,9
591 0,0 638 19,0 685 56,7 732 58,8
592 0,0 639 20,1 686 57,3 733 59,6
593 0,0 640 21,5 687 57,9 734 60,3
594 0,0 641 23,1 688 58,4 735 60,9
595 0,0 642 24,9 689 58,8 736 61,3
596 0,0 643 26,4 690 58,9 737 61,7
597 0,0 644 27,9 691 58,4 738 61,8
598 0,0 645 29,2 692 58,1 739 61,8
599 0,0 646 30,4 693 57,6 740 61,6
600 0,6 647 31,6 694 56,9 741 61,2
601 1,9 648 32,8 695 56,3 742 60,8
602 2,7 649 34,0 696 55,7 743 60,4
603 5,2 650 35,1 697 55,3 744 59,9
604 7,0 651 36,3 698 55,0 745 59,4
605 9,6 652 37,4 699 54,7 746 58,9
606 11,4 653 38,6 700 54,5 747 58,6
607 14,1 654 39,6 701 54,4 748 58,2
608 15,8 655 40,6 702 54,3 749 57,9
609 18,2 656 41,6 703 54,2 750 57,7
610 19,7 657 42,4 704 54,1 751 57,5
611 21,8 658 43,0 705 53,8 752 57,2
612 23,2 659 43,6 706 53,5 753 57,0
613 24,7 660 44,0 707 53,0 754 56,8
614 25,8 661 44,4 708 52,6 755 56,6
615 26,7 662 44,8 709 52,2 756 56,6SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/171  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
616 27,2 663 45,2 710 51,9 757 56,7
617 27,7 664 45,6 711 51,7 758 57,1
618 28,1 665 46,0 712 51,7 759 57,6
619 28,4 666 46,5 713 51,8 760 58,2
620 28,7 667 47,0 714 52,0 761 59,0
621 29,0 668 47,5 715 52,3 762 59,8
622 29,2 669 48,0 716 52,6 763 60,6
623 29,4 670 48,6 717 52,9 764 61,4
624 29,4 671 49,1 718 53,1 765 62,2
625 29,3 672 49,7 719 53,2 766 62,9
626 28,9 673 50,2 720 53,3 767 63,5
627 28,5 674 50,8 721 53,3 768 64,2
628 28,1 675 51,3 722 53,4 769 64,4
629 27,6 676 51,8 723 53,5 770 64,4
630 26,9 677 52,3 724 53,7 771 64,0
631 26,0 678 52,9 725 54,0 772 63,5
632 24,6 679 53,4 726 54,4 773 62,9
633 22,8 680 54,0 727 54,9 774 62,4
634 21,0 681 54,5 728 55,6 775 62,0
635 19,5 682 55,1 729 56,3 776 61,6
636 18,6 683 55,6 730 57,1 777 61,4
778 61,2 827 49,7 876 53,2 925 44,4
779 61,0 828 50,6 877 53,1 926 44,5
780 60,7 829 51,6 878 53,0 927 44,6
781 60,2 830 52,5 879 53,0 928 44,7
782 59,6 831 53,3 880 53,0 929 44,6
783 58,9 832 54,1 881 53,0 930 44,5
784 58,1 833 54,7 882 53,0 931 44,4
785 57,2 834 55,3 883 53,0 932 44,2
786 56,3 835 55,7 884 52,8 933 44,1
787 55,3 836 56,1 885 52,5 934 43,7
788 54,4 837 56,4 886 51,9 935 43,3
789 53,4 838 56,7 887 51,1 936 42,8
790 52,4 839 57,1 888 50,2 937 42,3
791 51,4 840 57,5 889 49,2 938 41,6
792 50,4 841 58,0 890 48,2 939 40,7
793 49,4 842 58,7 891 47,3 940 39,8
794 48,5 843 59,3 892 46,4 941 38,8SK Úradný vestník Európskej únie L 423/172 26.11.2021  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
795 47,5 844 60,0 893 45,6 942 37,8
796 46,5 845 60,6 894 45,0 943 36,9
797 45,4 846 61,3 895 44,3 944 36,1
798 44,3 847 61,5 896 43,8 945 35,5
799 43,1 848 61,5 897 43,3 946 35,0
800 42,0 849 61,4 898 42,8 947 34,7
801 40,8 850 61,2 899 42,4 948 34,4
802 39,7 851 60,5 900 42,0 949 34,1
803 38,8 852 60,0 901 41,6 950 33,9
804 38,1 853 59,5 902 41,1 951 33,6
805 37,4 854 58,9 903 40,3 952 33,3
806 37,1 855 58,4 904 39,5 953 33,0
807 36,9 856 57,9 905 38,6 954 32,7
808 37,0 857 57,5 906 37,7 955 32,3
809 37,5 858 57,1 907 36,7 956 31,9
810 37,8 859 56,7 908 36,2 957 31,5
811 38,2 860 56,4 909 36,0 958 31,0
812 38,6 861 56,1 910 36,2 959 30,6
813 39,1 862 55,8 911 37,0 960 30,2
814 39,6 863 55,5 912 38,0 961 29,7
815 40,1 864 55,3 913 39,0 962 29,1
816 40,7 865 55,0 914 39,7 963 28,4
817 41,3 866 54,7 915 40,2 964 27,6
818 41,9 867 54,4 916 40,7 965 26,8
819 42,7 868 54,2 917 41,2 966 26,0
820 43,4 869 54,0 918 41,7 967 25,1
821 44,2 870 53,9 919 42,2 968 24,2
822 45,0 871 53,7 920 42,7 969 23,3
823 45,9 872 53,6 921 43,2 970 22,4
824 46,8 873 53,5 922 43,6 971 21,5
825 47,7 874 53,4 923 44,0 972 20,6
826 48,7 875 53,3 924 44,2 973 19,7
974 18,8
975 17,7
976 16,4
977 14,9
978 13,2
979 11,3SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/173  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
980 9,4
981 7,5
982 5,6
983 3,7
984 1,9
985 1,0
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0SK Úradný vestník Európskej únie L 423/174 26.11.2021  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Tabuľk a A1/2b
Cyklus WLTC triedy 1, fáza nízkej rýchlos ti Low12 (1022. sekunda je koniec fázy strednej rýchlost i 
Medium 1 a začiatok fázy nízkej rýchlost i Low12) 
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
1 023 0,0 1 070 19,5 1 117 0,0 1 164 35,9
1 024 0,0 1 071 20,2 1 118 0,0 1 165 36,6
1 025 0,0 1 072 20,9 1 119 0,0 1 166 37,5
1 026 0,0 1 073 21,7 1 120 0,0 1 167 38,4
1 027 0,0 1 074 22,4 1 121 0,0 1 168 39,3
1 028 0,0 1 075 23,1 1 122 0,0 1 169 40,0
1 029 0,0 1 076 23,7 1 123 0,0 1 170 40,6
1 030 0,0 1 077 24,4 1 124 0,0 1 171 41,1
1 031 0,0 1 078 25,1 1 125 0,0 1 172 41,4
1 032 0,0 1 079 25,4 1 126 0,0 1 173 41,6
1 033 0,0 1 080 25,2 1 127 0,0 1 174 41,8
1 034 0,2 1 081 23,4 1 128 0,0 1 175 41,8
1 035 3,1 1 082 21,8 1 129 0,0 1 176 41,9
1 036 5,7 1 083 19,7 1 130 0,7 1 177 41,9
1 037 8,0 1 084 17,3 1 131 1,1 1 178 42,0
1 038 10,1 1 085 14,7 1 132 1,9 1 179 42,0
1 039 12,0 1 086 12,0 1 133 2,5 1 180 42,2
1 040 13,8 1 087 9,4 1 134 3,5 1 181 42,3
1 041 15,4 1 088 5,6 1 135 4,7 1 182 42,6
1 042 16,7 1 089 3,1 1 136 6,1 1 183 43,0
1 043 17,7 1 090 0,0 1 137 7,5 1 184 43,3
1 044 18,3 1 091 0,0 1 138 9,4 1 185 43,7
1 045 18,8 1 092 0,0 1 139 11,0 1 186 44,0
1 046 18,9 1 093 0,0 1 140 12,9 1 187 44,3
1 047 18,4 1 094 0,0 1 141 14,5 1 188 44,5
1 048 16,9 1 095 0,0 1 142 16,4 1 189 44,6
1 049 14,3 1 096 0,0 1 143 18,0 1 190 44,6SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/175  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
1 050 10,8 1 097 0,0 1 144 20,0 1 191 44,5
1 051 7,1 1 098 0,0 1 145 21,5 1 192 44,4
1 052 4,0 1 099 0,0 1 146 23,5 1 193 44,3
1 053 0,0 1 100 0,0 1 147 25,0 1 194 44,2
1 054 0,0 1 101 0,0 1 148 26,8 1 195 44,1
1 055 0,0 1 102 0,0 1 149 28,2 1 196 44,0
1 056 0,0 1 103 0,0 1 150 30,0 1 197 43,9
1 057 1,5 1 104 0,0 1 151 31,4 1 198 43,8
1 058 3,8 1 105 0,0 1 152 32,5 1 199 43,7
1 059 5,6 1 106 0,0 1 153 33,2 1 200 43,6
1 060 7,5 1 107 0,0 1 154 33,4 1 201 43,5
1 061 9,2 1 108 0,0 1 155 33,7 1 202 43,4
1 062 10,8 1 109 0,0 1 156 33,9 1 203 43,3
1 063 12,4 1 110 0,0 1 157 34,2 1 204 43,1
1 064 13,8 1 111 0,0 1 158 34,4 1 205 42,9
1 065 15,2 1 112 0,0 1 159 34,7 1 206 42,7
1 066 16,3 1 113 0,0 1 160 34,9 1 207 42,5
1 067 17,3 1 114 0,0 1 161 35,2 1 208 42,3
1 068 18,0 1 115 0,0 1 162 35,4 1 209 42,2
1 069 18,8 1 116 0,0 1 163 35,7 1 210 42,2
1 211 42,2 1 260 39,9 1 309 24,9 1 358 14,3
1 212 42,3 1 261 40,0 1 310 24,5 1 359 14,0
1 213 42,4 1 262 40,1 1 311 24,2 1 360 13,0
1 214 42,5 1 263 40,2 1 312 24,0 1 361 11,4
1 215 42,7 1 264 40,3 1 313 23,8 1 362 10,2
1 216 42,9 1 265 40,4 1 314 23,6 1 363 8,0
1 217 43,1 1 266 40,5 1 315 23,5 1 364 7,0
1 218 43,2 1 267 40,5 1 316 23,4 1 365 6,0
1 219 43,3 1 268 40,4 1 317 23,3 1 366 5,5
1 220 43,4 1 269 40,3 1 318 23,3 1 367 5,0
1 221 43,4 1 270 40,2 1 319 23,2 1 368 4,5
1 222 43,2 1 271 40,1 1 320 23,1 1 369 4,0
1 223 42,9 1 272 39,7 1 321 23,0 1 370 3,5
1 224 42,6 1 273 38,8 1 322 22,8 1 371 3,0
1 225 42,2 1 274 37,4 1 323 22,5 1 372 2,5
1 226 41,9 1 275 35,6 1 324 22,1 1 373 2,0
1 227 41,5 1 276 33,4 1 325 21,7 1 374 1,5
1 228 41,0 1 277 31,2 1 326 21,1 1 375 1,0SK Úradný vestník Európskej únie L 423/176 26.11.2021  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
1 229 40,5 1 278 29,1 1 327 20,4 1 376 0,5
1 230 39,9 1 279 27,6 1 328 19,5 1 377 0,0
1 231 39,3 1 280 26,6 1 329 18,5 1 378 0,0
1 232 38,7 1 281 26,2 1 330 17,6 1 379 0,0
1 233 38,1 1 282 26,3 1 331 16,6 1 380 0,0
1 234 37,5 1 283 26,7 1 332 15,7 1 381 0,0
1 235 36,9 1 284 27,5 1 333 14,9 1 382 0,0
1 236 36,3 1 285 28,4 1 334 14,3 1 383 2,2
1 237 35,7 1 286 29,4 1 335 14,1 1 384 4,5
1 238 35,1 1 287 30,4 1 336 14,0 1 385 6,6
1 239 34,5 1 288 31,2 1 337 13,9 1 386 8,6
1 240 33,9 1 289 31,9 1 338 13,8 1 387 10,6
1 241 33,6 1 290 32,5 1 339 13,7 1 388 12,5
1 242 33,5 1 291 33,0 1 340 13,6 1 389 14,4
1 243 33,6 1 292 33,4 1 341 13,5 1 390 16,3
1 244 33,9 1 293 33,8 1 342 13,4 1 391 17,9
1 245 34,3 1 294 34,1 1 343 13,3 1 392 19,1
1 246 34,7 1 295 34,3 1 344 13,2 1 393 19,9
1 247 35,1 1 296 34,3 1 345 13,2 1 394 20,3
1 248 35,5 1 297 33,9 1 346 13,2 1 395 20,5
1 249 35,9 1 298 33,3 1 347 13,4 1 396 20,7
1 250 36,4 1 299 32,6 1 348 13,5 1 397 21,0
1 251 36,9 1 300 31,8 1 349 13,7 1 398 21,6
1 252 37,4 1 301 30,7 1 350 13,8 1 399 22,6
1 253 37,9 1 302 29,6 1 351 14,0 1 400 23,7
1 254 38,3 1 303 28,6 1 352 14,1 1 401 24,8
1 255 38,7 1 304 27,8 1 353 14,3 1 402 25,7
1 256 39,1 1 305 27,0 1 354 14,4 1 403 26,2
1 257 39,3 1 306 26,4 1 355 14,4 1 404 26,4
1 258 39,5 1 307 25,8 1 356 14,4 1 405 26,4
1 259 39,7 1 308 25,3 1 357 14,3 1 406 26,4
1 407 26,5 1 456 0,0 1 505 4,6 1 554 48,5
1 408 26,6 1 457 0,0 1 506 6,1 1 555 48,7
1 409 26,8 1 458 0,0 1 507 7,8 1 556 48,9
1 410 26,9 1 459 0,0 1 508 9,5 1 557 49,1
1 411 27,2 1 460 0,0 1 509 11,3 1 558 49,1
1 412 27,5 1 461 0,0 1 510 13,2 1 559 49,0
1 413 28,0 1 462 0,0 1 511 15,0 1 560 48,8SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/177  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
1 414 28,8 1 463 0,0 1 512 16,8 1 561 48,6
1 415 29,9 1 464 0,0 1 513 18,4 1 562 48,5
1 416 31,0 1 465 0,0 1 514 20,1 1 563 48,4
1 417 31,9 1 466 0,0 1 515 21,6 1 564 48,3
1 418 32,5 1 467 0,0 1 516 23,1 1 565 48,2
1 419 32,6 1 468 0,0 1 517 24,6 1 566 48,1
1 420 32,4 1 469 0,0 1 518 26,0 1 567 47,5
1 421 32,0 1 470 0,0 1 519 27,5 1 568 46,7
1 422 31,3 1 471 0,0 1 520 29,0 1 569 45,7
1 423 30,3 1 472 0,0 1 521 30,6 1 570 44,6
1 424 28,0 1 473 0,0 1 522 32,1 1 571 42,9
1 425 27,0 1 474 0,0 1 523 33,7 1 572 40,8
1 426 24,0 1 475 0,0 1 524 35,3 1 573 38,2
1 427 22,5 1 476 0,0 1 525 36,8 1 574 35,3
1 428 19,0 1 477 0,0 1 526 38,1 1 575 31,8
1 429 17,5 1 478 0,0 1 527 39,3 1 576 28,7
1 430 14,0 1 479 0,0 1 528 40,4 1 577 25,8
1 431 12,5 1 480 0,0 1 529 41,2 1 578 22,9
1 432 9,0 1 481 0,0 1 530 41,9 1 579 20,2
1 433 7,5 1 482 0,0 1 531 42,6 1 580 17,3
1 434 4,0 1 483 0,0 1 532 43,3 1 581 15,0
1 435 2,9 1 484 0,0 1 533 44,0 1 582 12,3
1 436 0,0 1 485 0,0 1 534 44,6 1 583 10,3
1 437 0,0 1 486 0,0 1 535 45,3 1 584 7,8
1 438 0,0 1 487 0,0 1 536 45,5 1 585 6,5
1 439 0,0 1 488 0,0 1 537 45,5 1 586 4,4
1 440 0,0 1 489 0,0 1 538 45,2 1 587 3,2
1 441 0,0 1 490 0,0 1 539 44,7 1 588 1,2
1 442 0,0 1 491 0,0 1 540 44,2 1 589 0,0
1 443 0,0 1 492 0,0 1 541 43,6 1 590 0,0
1 444 0,0 1 493 0,0 1 542 43,1 1 591 0,0
1 445 0,0 1 494 0,0 1 543 42,8 1 592 0,0
1 446 0,0 1 495 0,0 1 544 42,7 1 593 0,0
1 447 0,0 1 496 0,0 1 545 42,8 1 594 0,0
1 448 0,0 1 497 0,0 1 546 43,3 1 595 0,0
1 449 0,0 1 498 0,0 1 547 43,9 1 596 0,0
1 450 0,0 1 499 0,0 1 548 44,6 1 597 0,0
1 451 0,0 1 500 0,0 1 549 45,4 1 598 0,0SK Úradný vestník Európskej únie L 423/178 26.11.2021  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
1 452 0,0 1 501 0,0 1 550 46,3 1 599 0,0
1 453 0,0 1 502 0,0 1 551 47,2 1 600 0,0
1 454 0,0 1 503 1,6 1 552 47,8 1 601 0,0
1 455 0,0 1 504 3,1 1 553 48,2 1 602 0,0
1 603 0,0
1 604 0,0
1 605 0,0
1 606 0,0
1 607 0,0
1 608 0,0
1 609 0,0
1 610 0,0
1 611 0,0
5. CYKL US WLTC TRIED Y 2
Obrázok A1/3
Cyklus WLTC triedy 2, fáza nízkej rýchlost i Low2
SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/179  
Obrázok A1/4
Cyklus WLTC triedy 2, fáza strednej rýchlosti Medium 2
Obrázok A1/5
Cyklus WLTC triedy 2, fáza vysokej rýchlos ti High 2
SK Úradný vestník Európskej únie L 423/180 26.11.2021  
Obrázok A1/6
Tento obrázok sa vzťahuje len na úroveň 1A.
Cyklus WLTC triedy 2, fáza veľmi vysokej rýchlost i Extra High 2
Tabuľk a A1/3
Cyklus WLTC triedy 2, fáza nízkej rýchlost i Low2 (589. sekunda je koniec fázy nízkej rýchlos ti Low1 
a začiatok fázy stre dnej rýchlost i Medium 1) 
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
0 0,0 47 11,6 94 0,0 141 36,8
1 0,0 48 12,4 95 0,0 142 35,1
2 0,0 49 13,2 96 0,0 143 32,2
3 0,0 50 14,2 97 0,0 144 31,1
4 0,0 51 14,8 98 0,0 145 30,8
5 0,0 52 14,7 99 0,0 146 29,7
6 0,0 53 14,4 100 0,0 147 29,4
7 0,0 54 14,1 101 0,0 148 29,0
8 0,0 55 13,6 102 0,0 149 28,5
9 0,0 56 13,0 103 0,0 150 26,0
10 0,0 57 12,4 104 0,0 151 23,4
11 0,0 58 11,8 105 0,0 152 20,7
12 0,0 59 11,2 106 0,0 153 17,4
13 1,2 60 10,6 107 0,8 154 15,2
14 2,6 61 9,9 108 1,4 155 13,5
15 4,9 62 9,0 109 2,3 156 13,0
16 7,3 63 8,2 110 3,5 157 12,4SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/181  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
17 9,4 64 7,0 111 4,7 158 12,3
18 11,4 65 4,8 112 5,9 159 12,2
19 12,7 66 2,3 113 7,4 160 12,3
20 13,3 67 0,0 114 9,2 161 12,4
21 13,4 68 0,0 115 11,7 162 12,5
22 13,3 69 0,0 116 13,5 163 12,7
23 13,1 70 0,0 117 15,0 164 12,8
24 12,5 71 0,0 118 16,2 165 13,2
25 11,1 72 0,0 119 16,8 166 14,3
26 8,9 73 0,0 120 17,5 167 16,5
27 6,2 74 0,0 121 18,8 168 19,4
28 3,8 75 0,0 122 20,3 169 21,7
29 1,8 76 0,0 123 22,0 170 23,1
30 0,0 77 0,0 124 23,6 171 23,5
31 0,0 78 0,0 125 24,8 172 24,2
32 0,0 79 0,0 126 25,6 173 24,8
33 0,0 80 0,0 127 26,3 174 25,4
34 1,5 81 0,0 128 27,2 175 25,8
35 2,8 82 0,0 129 28,3 176 26,5
36 3,6 83 0,0 130 29,6 177 27,2
37 4,5 84 0,0 131 30,9 178 28,3
38 5,3 85 0,0 132 32,2 179 29,9
39 6,0 86 0,0 133 33,4 180 32,4
40 6,6 87 0,0 134 35,1 181 35,1
41 7,3 88 0,0 135 37,2 182 37,5
42 7,9 89 0,0 136 38,7 183 39,2
43 8,6 90 0,0 137 39,0 184 40,5
44 9,3 91 0,0 138 40,1 185 41,4
45 10 92 0,0 139 40,4 186 42,0
46 10,8 93 0,0 140 39,7 187 42,5
188 43,2 237 33,5 286 32,5 335 25,0
189 44,4 238 35,8 287 30,9 336 24,6
190 45,9 239 37,6 288 28,6 337 23,9
191 47,6 240 38,8 289 25,9 338 23,0
192 49,0 241 39,6 290 23,1 339 21,8
193 50,0 242 40,1 291 20,1 340 20,7
194 50,2 243 40,9 292 17,3 341 19,6
195 50,1 244 41,8 293 15,1 342 18,7SK Úradný vestník Európskej únie L 423/182 26.11.2021  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
196 49,8 245 43,3 294 13,7 343 18,1
197 49,4 246 44,7 295 13,4 344 17,5
198 48,9 247 46,4 296 13,9 345 16,7
199 48,5 248 47,9 297 15,0 346 15,4
200 48,3 249 49,6 298 16,3 347 13,6
201 48,2 250 49,6 299 17,4 348 11,2
202 47,9 251 48,8 300 18,2 349 8,6
203 47,1 252 48,0 301 18,6 350 6,0
204 45,5 253 47,5 302 19,0 351 3,1
205 43,2 254 47,1 303 19,4 352 1,2
206 40,6 255 46,9 304 19,8 353 0,0
207 38,5 256 45,8 305 20,1 354 0,0
208 36,9 257 45,8 306 20,5 355 0,0
209 35,9 258 45,8 307 20,2 356 0,0
210 35,3 259 45,9 308 18,6 357 0,0
211 34,8 260 46,2 309 16,5 358 0,0
212 34,5 261 46,4 310 14,4 359 0,0
213 34,2 262 46,6 311 13,4 360 1,4
214 34,0 263 46,8 312 12,9 361 3,2
215 33,8 264 47,0 313 12,7 362 5,6
216 33,6 265 47,3 314 12,4 363 8,1
217 33,5 266 47,5 315 12,4 364 10,3
218 33,5 267 47,9 316 12,8 365 12,1
219 33,4 268 48,3 317 14,1 366 12,6
220 33,3 269 48,3 318 16,2 367 13,6
221 33,3 270 48,2 319 18,8 368 14,5
222 33,2 271 48,0 320 21,9 369 15,6
223 33,1 272 47,7 321 25,0 370 16,8
224 33,0 273 47,2 322 28,4 371 18,2
225 32,9 274 46,5 323 31,3 372 19,6
226 32,8 275 45,2 324 34,0 373 20,9
227 32,7 276 43,7 325 34,6 374 22,3
228 32,5 277 42,0 326 33,9 375 23,8
229 32,3 278 40,4 327 31,9 376 25,4
230 31,8 279 39,0 328 30,0 377 27,0
231 31,4 280 37,7 329 29,0 378 28,6
232 30,9 281 36,4 330 27,9 379 30,2
233 30,6 282 35,2 331 27,1 380 31,2SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/183  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
234 30,6 283 34,3 332 26,4 381 31,2
235 30,7 284 33,8 333 25,9 382 30,7
236 32,0 285 33,3 334 25,5 383 29,5
384 28,6 433 0,0 482 2,5 531 26,0
385 27,7 434 0,0 483 5,2 532 26,5
386 26,9 435 0,0 484 7,9 533 26,9
387 26,1 436 0,0 485 10,3 534 27,3
388 25,4 437 0,0 486 12,7 535 27,9
389 24,6 438 0,0 487 15,0 536 30,3
390 23,6 439 0,0 488 17,4 537 33,2
391 22,6 440 0,0 489 19,7 538 35,4
392 21,7 441 0,0 490 21,9 539 38,0
393 20,7 442 0,0 491 24,1 540 40,1
394 19,8 443 0,0 492 26,2 541 42,7
395 18,8 444 0,0 493 28,1 542 44,5
396 17,7 445 0,0 494 29,7 543 46,3
397 16,6 446 0,0 495 31,3 544 47,6
398 15,6 447 0,0 496 33,0 545 48,8
399 14,8 448 0,0 497 34,7 546 49,7
400 14,3 449 0,0 498 36,3 547 50,6
401 13,8 450 0,0 499 38,1 548 51,4
402 13,4 451 0,0 500 39,4 549 51,4
403 13,1 452 0,0 501 40,4 550 50,2
404 12,8 453 0,0 502 41,2 551 47,1
405 12,3 454 0,0 503 42,1 552 44,5
406 11,6 455 0,0 504 43,2 553 41,5
407 10,5 456 0,0 505 44,3 554 38,5
408 9,0 457 0,0 506 45,7 555 35,5
409 7,2 458 0,0 507 45,4 556 32,5
410 5,2 459 0,0 508 44,5 557 29,5
411 2,9 460 0,0 509 42,5 558 26,5
412 1,2 461 0,0 510 39,5 559 23,5
413 0,0 462 0,0 511 36,5 560 20,4
414 0,0 463 0,0 512 33,5 561 17,5
415 0,0 464 0,0 513 30,4 562 14,5
416 0,0 465 0,0 514 27,0 563 11,5
417 0,0 466 0,0 515 23,6 564 8,5
418 0,0 467 0,0 516 21,0 565 5,6SK Úradný vestník Európskej únie L 423/184 26.11.2021  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
419 0,0 468 0,0 517 19,5 566 2,6
420 0,0 469 0,0 518 17,6 567 0,0
421 0,0 470 0,0 519 16,1 568 0,0
422 0,0 471 0,0 520 14,5 569 0,0
423 0,0 472 0,0 521 13,5 570 0,0
424 0,0 473 0,0 522 13,7 571 0,0
425 0,0 474 0,0 523 16,0 572 0,0
426 0,0 475 0,0 524 18,1 573 0,0
427 0,0 476 0,0 525 20,8 574 0,0
428 0,0 477 0,0 526 21,5 575 0,0
429 0,0 478 0,0 527 22,5 576 0,0
430 0,0 479 0,0 528 23,4 577 0,0
431 0,0 480 0,0 529 24,5 578 0,0
432 0,0 481 1,4 530 25,6 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Tabuľk a A1/4
Cyklus WLTC triedy 2, fáza strednej rýchlos ti Medium 2 (táto fáza sa začína v 589. sekunde) 
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
590 0,0 637 38,6 684 59,3 731 55,3
591 0,0 638 39,8 685 60,2 732 55,1
592 0,0 639 40,6 686 61,3 733 54,8
593 0,0 640 41,1 687 62,4 734 54,6
594 0,0 641 41,9 688 63,4 735 54,5
595 0,0 642 42,8 689 64,4 736 54,3
596 0,0 643 44,3 690 65,4 737 53,9
597 0,0 644 45,7 691 66,3 738 53,4SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/185  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
598 0,0 645 47,4 692 67,2 739 52,6
599 0,0 646 48,9 693 68,0 740 51,5
600 0,0 647 50,6 694 68,8 741 50,2
601 1,6 648 52,0 695 69,5 742 48,7
602 3,6 649 53,7 696 70,1 743 47,0
603 6,3 650 55,0 697 70,6 744 45,1
604 9,0 651 56,8 698 71,0 745 43,0
605 11,8 652 58,0 699 71,6 746 40,6
606 14,2 653 59,8 700 72,2 747 38,1
607 16,6 654 61,1 701 72,8 748 35,4
608 18,5 655 62,4 702 73,5 749 32,7
609 20,8 656 63,0 703 74,1 750 30,0
610 23,4 657 63,5 704 74,3 751 27,5
611 26,9 658 63,0 705 74,3 752 25,3
612 30,3 659 62,0 706 73,7 753 23,4
613 32,8 660 60,4 707 71,9 754 22,0
614 34,1 661 58,6 708 70,5 755 20,8
615 34,2 662 56,7 709 68,9 756 19,8
616 33,6 663 55,0 710 67,4 757 18,9
617 32,1 664 53,7 711 66,0 758 18,0
618 30,0 665 52,7 712 64,7 759 17,0
619 27,5 666 51,9 713 63,7 760 16,1
620 25,1 667 51,4 714 62,9 761 15,5
621 22,8 668 51,0 715 62,2 762 14,4
622 20,5 669 50,7 716 61,7 763 14,9
623 17,9 670 50,6 717 61,2 764 15,9
624 15,1 671 50,8 718 60,7 765 17,1
625 13,4 672 51,2 719 60,3 766 18,3
626 12,8 673 51,7 720 59,9 767 19,4
627 13,7 674 52,3 721 59,6 768 20,4
628 16,0 675 53,1 722 59,3 769 21,2
629 18,1 676 53,8 723 59,0 770 21,9
630 20,8 677 54,5 724 58,6 771 22,7
631 23,7 678 55,1 725 58,0 772 23,4
632 26,5 679 55,9 726 57,5 773 24,2
633 29,3 680 56,5 727 56,9 774 24,3
634 32,0 681 57,1 728 56,3 775 24,2
635 34,5 682 57,8 729 55,9 776 24,1SK Úradný vestník Európskej únie L 423/186 26.11.2021  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
636 36,8 683 58,5 730 55,6 777 23,8
778 23,0 827 59,9 876 46,9 925 49,0
779 22,6 828 60,7 877 47,1 926 48,5
780 21,7 829 61,4 878 47,5 927 48,0
781 21,3 830 62,0 879 47,8 928 47,5
782 20,3 831 62,5 880 48,3 929 47,0
783 19,1 832 62,9 881 48,8 930 46,9
784 18,1 833 63,2 882 49,5 931 46,8
785 16,9 834 63,4 883 50,2 932 46,8
786 16,0 835 63,7 884 50,8 933 46,8
787 14,8 836 64,0 885 51,4 934 46,9
788 14,5 837 64,4 886 51,8 935 46,9
789 13,7 838 64,9 887 51,9 936 46,9
790 13,5 839 65,5 888 51,7 937 46,9
791 12,9 840 66,2 889 51,2 938 46,9
792 12,7 841 67,0 890 50,4 939 46,8
793 12,5 842 67,8 891 49,2 940 46,6
794 12,5 843 68,6 892 47,7 941 46,4
795 12,6 844 69,4 893 46,3 942 46,0
796 13,0 845 70,1 894 45,1 943 45,5
797 13,6 846 70,9 895 44,2 944 45,0
798 14,6 847 71,7 896 43,7 945 44,5
799 15,7 848 72,5 897 43,4 946 44,2
800 17,1 849 73,2 898 43,1 947 43,9
801 18,7 850 73,8 899 42,5 948 43,7
802 20,2 851 74,4 900 41,8 949 43,6
803 21,9 852 74,7 901 41,1 950 43,6
804 23,6 853 74,7 902 40,3 951 43,5
805 25,4 854 74,6 903 39,7 952 43,5
806 27,1 855 74,2 904 39,3 953 43,4
807 28,9 856 73,5 905 39,2 954 43,3
808 30,4 857 72,6 906 39,3 955 43,1
809 32,0 858 71,8 907 39,6 956 42,9
810 33,4 859 71,0 908 40,0 957 42,7
811 35,0 860 70,1 909 40,7 958 42,5
812 36,4 861 69,4 910 41,4 959 42,4
813 38,1 862 68,9 911 42,2 960 42,2
814 39,7 863 68,4 912 43,1 961 42,1SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/187  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
815 41,6 864 67,9 913 44,1 962 42,0
816 43,3 865 67,1 914 44,9 963 41,8
817 45,1 866 65,8 915 45,6 964 41,7
818 46,9 867 63,9 916 46,4 965 41,5
819 48,7 868 61,4 917 47,0 966 41,3
820 50,5 869 58,4 918 47,8 967 41,1
821 52,4 870 55,4 919 48,3 968 40,8
822 54,1 871 52,4 920 48,9 969 40,3
823 55,7 872 50,0 921 49,4 970 39,6
824 56,8 873 48,3 922 49,8 971 38,5
825 57,9 874 47,3 923 49,6 972 37,0
826 59,0 875 46,8 924 49,3 973 35,1
974 33,0
975 30,6
976 27,9
977 25,1
978 22,0
979 18,8
980 15,5
981 12,3
982 8,8
983 6,0
984 3,6
985 1,6
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0
997 0,0
998 0,0
999 0,0SK Úradný vestník Európskej únie L 423/188 26.11.2021  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Tabuľk a A1/5
Cyklus WLTC triedy 2, fáza vysokej rýchlost i High 2 (1022. sekunda je koniec fázy strednej rýchlost i 
Medium 2 a začiatok fázy vysokej rýchlost i High 2) 
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
1 023 0,0 1 070 46,0 1 117 73,9 1 164 71,7
1 024 0,0 1 071 46,4 1 118 74,9 1 165 69,9
1 025 0,0 1 072 47,0 1 119 75,7 1 166 67,9
1 026 0,0 1 073 47,4 1 120 76,4 1 167 65,7
1 027 1,1 1 074 48,0 1 121 77,1 1 168 63,5
1 028 3,0 1 075 48,4 1 122 77,6 1 169 61,2
1 029 5,7 1 076 49,0 1 123 78,0 1 170 59,0
1 030 8,4 1 077 49,4 1 124 78,2 1 171 56,8SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/189  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
1 031 11,1 1 078 50,0 1 125 78,4 1 172 54,7
1 032 14,0 1 079 50,4 1 126 78,5 1 173 52,7
1 033 17,0 1 080 50,8 1 127 78,5 1 174 50,9
1 034 20,1 1 081 51,1 1 128 78,6 1 175 49,4
1 035 22,7 1 082 51,3 1 129 78,7 1 176 48,1
1 036 23,6 1 083 51,3 1 130 78,9 1 177 47,1
1 037 24,5 1 084 51,3 1 131 79,1 1 178 46,5
1 038 24,8 1 085 51,3 1 132 79,4 1 179 46,3
1 039 25,1 1 086 51,3 1 133 79,8 1 180 46,5
1 040 25,3 1 087 51,3 1 134 80,1 1 181 47,2
1 041 25,5 1 088 51,3 1 135 80,5 1 182 48,3
1 042 25,7 1 089 51,4 1 136 80,8 1 183 49,7
1 043 25,8 1 090 51,6 1 137 81,0 1 184 51,3
1 044 25,9 1 091 51,8 1 138 81,2 1 185 53,0
1 045 26,0 1 092 52,1 1 139 81,3 1 186 54,9
1 046 26,1 1 093 52,3 1 140 81,2 1 187 56,7
1 047 26,3 1 094 52,6 1 141 81,0 1 188 58,6
1 048 26,5 1 095 52,8 1 142 80,6 1 189 60,2
1 049 26,8 1 096 52,9 1 143 80,0 1 190 61,6
1 050 27,1 1 097 53,0 1 144 79,1 1 191 62,2
1 051 27,5 1 098 53,0 1 145 78,0 1 192 62,5
1 052 28,0 1 099 53,0 1 146 76,8 1 193 62,8
1 053 28,6 1 100 53,1 1 147 75,5 1 194 62,9
1 054 29,3 1 101 53,2 1 148 74,1 1 195 63,0
1 055 30,4 1 102 53,3 1 149 72,9 1 196 63,0
1 056 31,8 1 103 53,4 1 150 71,9 1 197 63,1
1 057 33,7 1 104 53,5 1 151 71,2 1 198 63,2
1 058 35,8 1 105 53,7 1 152 70,9 1 199 63,3
1 059 37,8 1 106 55,0 1 153 71,0 1 200 63,5
1 060 39,5 1 107 56,8 1 154 71,5 1 201 63,7
1 061 40,8 1 108 58,8 1 155 72,3 1 202 63,9
1 062 41,8 1 109 60,9 1 156 73,2 1 203 64,1
1 063 42,4 1 110 63,0 1 157 74,1 1 204 64,3
1 064 43,0 1 111 65,0 1 158 74,9 1 205 66,1
1 065 43,4 1 112 66,9 1 159 75,4 1 206 67,9
1 066 44,0 1 113 68,6 1 160 75,5 1 207 69,7
1 067 44,4 1 114 70,1 1 161 75,2 1 208 71,4
1 068 45,0 1 115 71,5 1 162 74,5 1 209 73,1SK Úradný vestník Európskej únie L 423/190 26.11.2021  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
1 069 45,4 1 116 72,8 1 163 73,3 1 210 74,7
1 211 76,2 1 260 35,4 1 309 72,3 1 358 70,8
1 212 77,5 1 261 32,7 1 310 71,9 1 359 70,8
1 213 78,6 1 262 30,0 1 311 71,3 1 360 70,9
1 214 79,7 1 263 29,9 1 312 70,9 1 361 70,9
1 215 80,6 1 264 30,0 1 313 70,5 1 362 70,9
1 216 81,5 1 265 30,2 1 314 70,0 1 363 70,9
1 217 82,2 1 266 30,4 1 315 69,6 1 364 71,0
1 218 83,0 1 267 30,6 1 316 69,2 1 365 71,0
1 219 83,7 1 268 31,6 1 317 68,8 1 366 71,1
1 220 84,4 1 269 33,0 1 318 68,4 1 367 71,2
1 221 84,9 1 270 33,9 1 319 67,9 1 368 71,3
1 222 85,1 1 271 34,8 1 320 67,5 1 369 71,4
1 223 85,2 1 272 35,7 1 321 67,2 1 370 71,5
1 224 84,9 1 273 36,6 1 322 66,8 1 371 71,7
1 225 84,4 1 274 37,5 1 323 65,6 1 372 71,8
1 226 83,6 1 275 38,4 1 324 63,3 1 373 71,9
1 227 82,7 1 276 39,3 1 325 60,2 1 374 71,9
1 228 81,5 1 277 40,2 1 326 56,2 1 375 71,9
1 229 80,1 1 278 40,8 1 327 52,2 1 376 71,9
1 230 78,7 1 279 41,7 1 328 48,4 1 377 71,9
1 231 77,4 1 280 42,4 1 329 45,0 1 378 71,9
1 232 76,2 1 281 43,1 1 330 41,6 1 379 71,9
1 233 75,4 1 282 43,6 1 331 38,6 1 380 72,0
1 234 74,8 1 283 44,2 1 332 36,4 1 381 72,1
1 235 74,3 1 284 44,8 1 333 34,8 1 382 72,4
1 236 73,8 1 285 45,5 1 334 34,2 1 383 72,7
1 237 73,2 1 286 46,3 1 335 34,7 1 384 73,1
1 238 72,4 1 287 47,2 1 336 36,3 1 385 73,4
1 239 71,6 1 288 48,1 1 337 38,5 1 386 73,8
1 240 70,8 1 289 49,1 1 338 41,0 1 387 74,0
1 241 69,9 1 290 50,0 1 339 43,7 1 388 74,1
1 242 67,9 1 291 51,0 1 340 46,5 1 389 74,0
1 243 65,7 1 292 51,9 1 341 49,1 1 390 73,0
1 244 63,5 1 293 52,7 1 342 51,6 1 391 72,0
1 245 61,2 1 294 53,7 1 343 53,9 1 392 71,0
1 246 59,0 1 295 55,0 1 344 56,0 1 393 70,0
1 247 56,8 1 296 56,8 1 345 57,9 1 394 69,0SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/191  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
1 248 54,7 1 297 58,8 1 346 59,7 1 395 68,0
1 249 52,7 1 298 60,9 1 347 61,2 1 396 67,7
1 250 50,9 1 299 63,0 1 348 62,5 1 397 66,7
1 251 49,4 1 300 65,0 1 349 63,5 1 398 66,6
1 252 48,1 1 301 66,9 1 350 64,3 1 399 66,7
1 253 47,1 1 302 68,6 1 351 65,3 1 400 66,8
1 254 46,5 1 303 70,1 1 352 66,3 1 401 66,9
1 255 46,3 1 304 71,0 1 353 67,3 1 402 66,9
1 256 45,1 1 305 71,8 1 354 68,3 1 403 66,9
1 257 43,0 1 306 72,8 1 355 69,3 1 404 66,9
1 258 40,6 1 307 72,9 1 356 70,3 1 405 66,9
1 259 38,1 1 308 73,0 1 357 70,8 1 406 66,9
1 407 66,9 1 456 0,0
1 408 67,0 1 457 0,0
1 409 67,1 1 458 0,0
1 410 67,3 1 459 0,0
1 411 67,5 1 460 0,0
1 412 67,8 1 461 0,0
1 413 68,2 1 462 0,0
1 414 68,6 1 463 0,0
1 415 69,0 1 464 0,0
1 416 69,3 1 465 0,0
1 417 69,3 1 466 0,0
1 418 69,2 1 467 0,0
1 419 68,8 1 468 0,0
1 420 68,2 1 469 0,0
1 421 67,6 1 470 0,0
1 422 67,4 1 471 0,0
1 423 67,2 1 472 0,0
1 424 66,9 1 473 0,0
1 425 66,3 1 474 0,0
1 426 65,4 1 475 0,0
1 427 64,0 1 476 0,0
1 428 62,4 1 477 0,0
1 429 60,6
1 430 58,6
1 431 56,7
1 432 54,8SK Úradný vestník Európskej únie L 423/192 26.11.2021  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
1 433 53,0
1 434 51,3
1 435 49,6
1 436 47,8
1 437 45,5
1 438 42,8
1 439 39,8
1 440 36,5
1 441 33,0
1 442 29,5
1 443 25,8
1 444 22,1
1 445 18,6
1 446 15,3
1 447 12,4
1 448 9,6
1 449 6,6
1 450 3,8
1 451 1,6
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Tabuľk a A1/6
Táto tabuľk a sa vzťahuje len na úroveň 1A. 
Cyklus WLTC triedy 2, fáza veľmi vysok ej rýchlosti Extra High 2 (1477. sekunda je koniec fázy vysokej 
rýchlost i High 2 a začiatok fázy veľmi vysok ej rýchlost i Extra High 2) 
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
1 478 0,0 1 525 63,4 1 572 107,4 1 619 113,7
1 479 1,1 1 526 64,5 1 573 108,7 1 620 114,1
1 480 2,3 1 527 65,7 1 574 109,9 1 621 114,4
1 481 4,6 1 528 66,9 1 575 111,2 1 622 114,6
1 482 6,5 1 529 68,1 1 576 112,3 1 623 114,7
1 483 8,9 1 530 69,1 1 577 113,4 1 624 114,7
1 484 10,9 1 531 70,0 1 578 114,4 1 625 114,7SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/193  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
1 485 13,5 1 532 70,9 1 579 115,3 1 626 114,6
1 486 15,2 1 533 71,8 1 580 116,1 1 627 114,5
1 487 17,6 1 534 72,6 1 581 116,8 1 628 114,5
1 488 19,3 1 535 73,4 1 582 117,4 1 629 114,5
1 489 21,4 1 536 74,0 1 583 117,7 1 630 114,7
1 490 23,0 1 537 74,7 1 584 118,2 1 631 115,0
1 491 25,0 1 538 75,2 1 585 118,1 1 632 115,6
1 492 26,5 1 539 75,7 1 586 117,7 1 633 116,4
1 493 28,4 1 540 76,4 1 587 117,0 1 634 117,3
1 494 29,8 1 541 77,2 1 588 116,1 1 635 118,2
1 495 31,7 1 542 78,2 1 589 115,2 1 636 118,8
1 496 33,7 1 543 78,9 1 590 114,4 1 637 119,3
1 497 35,8 1 544 79,9 1 591 113,6 1 638 119,6
1 498 38,1 1 545 81,1 1 592 113,0 1 639 119,7
1 499 40,5 1 546 82,4 1 593 112,6 1 640 119,5
1 500 42,2 1 547 83,7 1 594 112,2 1 641 119,3
1 501 43,5 1 548 85,4 1 595 111,9 1 642 119,2
1 502 44,5 1 549 87,0 1 596 111,6 1 643 119,0
1 503 45,2 1 550 88,3 1 597 111,2 1 644 118,8
1 504 45,8 1 551 89,5 1 598 110,7 1 645 118,8
1 505 46,6 1 552 90,5 1 599 110,1 1 646 118,8
1 506 47,4 1 553 91,3 1 600 109,3 1 647 118,8
1 507 48,5 1 554 92,2 1 601 108,4 1 648 118,8
1 508 49,7 1 555 93,0 1 602 107,4 1 649 118,9
1 509 51,3 1 556 93,8 1 603 106,7 1 650 119,0
1 510 52,9 1 557 94,6 1 604 106,3 1 651 119,0
1 511 54,3 1 558 95,3 1 605 106,2 1 652 119,1
1 512 55,6 1 559 95,9 1 606 106,4 1 653 119,2
1 513 56,8 1 560 96,6 1 607 107,0 1 654 119,4
1 514 57,9 1 561 97,4 1 608 107,5 1 655 119,6
1 515 58,9 1 562 98,1 1 609 107,9 1 656 119,9
1 516 59,7 1 563 98,7 1 610 108,4 1 657 120,1
1 517 60,3 1 564 99,5 1 611 108,9 1 658 120,3
1 518 60,7 1 565 100,3 1 612 109,5 1 659 120,4
1 519 60,9 1 566 101,1 1 613 110,2 1 660 120,5
1 520 61,0 1 567 101,9 1 614 110,9 1 661 120,5
1 521 61,1 1 568 102,8 1 615 111,6 1 662 120,5
1 522 61,4 1 569 103,8 1 616 112,2 1 663 120,5SK Úradný vestník Európskej únie L 423/194 26.11.2021  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
1 523 61,8 1 570 105,0 1 617 112,8 1 664 120,4
1 524 62,5 1 571 106,1 1 618 113,3 1 665 120,3
1 666 120,1 1 715 120,4 1 764 82,6
1 667 119,9 1 716 120,8 1 765 81,9
1 668 119,6 1 717 121,1 1 766 81,1
1 669 119,5 1 718 121,6 1 767 80,0
1 670 119,4 1 719 121,8 1 768 78,7
1 671 119,3 1 720 122,1 1 769 76,9
1 672 119,3 1 721 122,4 1 770 74,6
1 673 119,4 1 722 122,7 1 771 72,0
1 674 119,5 1 723 122,8 1 772 69,0
1 675 119,5 1 724 123,1 1 773 65,6
1 676 119,6 1 725 123,1 1 774 62,1
1 677 119,6 1 726 122,8 1 775 58,5
1 678 119,6 1 727 122,3 1 776 54,7
1 679 119,4 1 728 121,3 1 777 50,9
1 680 119,3 1 729 119,9 1 778 47,3
1 681 119,0 1 730 118,1 1 779 43,8
1 682 118,8 1 731 115,9 1 780 40,4
1 683 118,7 1 732 113,5 1 781 37,4
1 684 118,8 1 733 111,1 1 782 34,3
1 685 119,0 1 734 108,6 1 783 31,3
1 686 119,2 1 735 106,2 1 784 28,3
1 687 119,6 1 736 104,0 1 785 25,2
1 688 120,0 1 737 101,1 1 786 22,0
1 689 120,3 1 738 98,3 1 787 18,9
1 690 120,5 1 739 95,7 1 788 16,1
1 691 120,7 1 740 93,5 1 789 13,4
1 692 120,9 1 741 91,5 1 790 11,1
1 693 121,0 1 742 90,7 1 791 8,9
1 694 121,1 1 743 90,4 1 792 6,9
1 695 121,2 1 744 90,2 1 793 4,9
1 696 121,3 1 745 90,2 1 794 2,8
1 697 121,4 1 746 90,1 1 795 0,0
1 698 121,5 1 747 90,0 1 796 0,0
1 699 121,5 1 748 89,8 1 797 0,0
1 700 121,5 1 749 89,6 1 798 0,0
1 701 121,4 1 750 89,4 1 799 0,0SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/195  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
1 702 121,3 1 751 89,2 1 800 0,0
1 703 121,1 1 752 88,9
1 704 120,9 1 753 88,5
1 705 120,6 1 754 88,1
1 706 120,4 1 755 87,6
1 707 120,2 1 756 87,1
1 708 120,1 1 757 86,6
1 709 119,9 1 758 86,1
1 710 119,8 1 759 85,5
1 711 119,8 1 760 85,0
1 712 119,9 1 761 84,4
1 713 120,0 1 762 83,8
1 714 120,2 1 763 83,2
6. CYKL US WLTC TRIED Y 3
Obrázok A1/7
Cyklus WLTC triedy 3, fáza nízkej rýchlost i Low3
SK Úradný vestník Európskej únie L 423/196 26.11.2021  
Obrázok A1/8
Cyklus WLTC triedy 3a, fáza stre dnej rýchlost i Medium 3a
Obrázok A1/9
Cyklus WLTC triedy 3b, fáza strednej rýchlosti Medium 3b
SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/197  
Obrázok A1/10
Cyklus WLTC triedy 3a, fáza vysokej rýchlosti High 3a
Obrázok A1/11
Cyklus WLTC triedy 3b, fáza vysoke j rýchlos ti High 3b
SK Úradný vestník Európskej únie L 423/198 26.11.2021  
Obrázok A1/12
Tento obrázok sa vzťahuje len na úroveň 1A.
Cyklus WLTC triedy 3, fáza veľmi vysokej rýchlost i Extra High 3
Tabuľk a A1/7
Cyklus WLTC triedy 3, fáza nízkej rýchlost i Low3 (589. sekunda je koniec fázy nízkej rýchlos ti Low3 
a začiatok fázy stre dnej rýchlost i Medium 3) 
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
0 0,0 47 19,5 94 12,0 141 11,7
1 0,0 48 18,4 95 9,1 142 16,4
2 0,0 49 17,8 96 5,8 143 18,9
3 0,0 50 17,8 97 3,6 144 19,9
4 0,0 51 17,4 98 2,2 145 20,8
5 0,0 52 15,7 99 0,0 146 22,8
6 0,0 5313,1100 0,0 147 25,4
7 0,0 54 12,1 101 0,0 148 27,7
8 0,0 55 12,0 102 0,0 149 29,2
9 0,0 56 12,0 103 0,0 150 29,8
10 0,0 57 12,0 104 0,0 151 29,4
11 0,0 58 12,3 105 0,0 152 27,2
12 0,2 59 12,6 106 0,0 153 22,6
13 1,7 60 14,7 107 0,0 154 17,3
14 5,4 61 15,3 108 0,0 155 13,3SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/199  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
15 9,9 62 15,9 109 0,0 156 12,0
16 13,1 63 16,2 110 0,0 157 12,6
17 16,9 64 17,1 111 0,0 158 14,1
18 21,7 65 17,8 112 0,0 159 17,2
19 26,0 66 18,1 113 0,0 160 20,1
20 27,5 67 18,4 114 0,0 161 23,4
21 28,1 68 20,3 115 0,0 162 25,5
22 28,3 69 23,2 116 0,0 163 27,6
23 28,8 70 26,5 117 0,0 164 29,5
24 29,1 71 29,8 118 0,0 165 31,1
25 30,8 72 32,6 119 0,0 166 32,1
26 31,9 73 34,4 120 0,0 167 33,2
27 34,1 74 35,5 121 0,0 168 35,2
28 36,6 75 36,4 122 0,0 169 37,2
29 39,1 76 37,4 123 0,0 170 38,0
30 41,3 77 38,5 124 0,0 171 37,4
31 42,5 78 39,3 125 0,0 172 35,1
32 43,3 79 39,5 126 0,0 173 31,0
33 43,9 80 39,0 127 0,0 174 27,1
34 44,4 81 38,5 128 0,0 175 25,3
35 44,5 82 37,3 129 0,0 176 25,1
36 44,2 83 37,0 130 0,0 177 25,9
37 42,7 84 36,7 131 0,0 178 27,8
38 39,9 85 35,9 132 0,0 179 29,2
39 37,0 86 35,3 133 0,0 180 29,6
40 34,6 87 34,6 134 0,0 181 29,5
41 32,3 88 34,2 135 0,0 182 29,2
42 29,0 89 31,9 136 0,0 183 28,3
43 25,1 90 27,3 137 0,0 184 26,1
44 22,2 91 22,0 138 0,2 185 23,6
45 20,9 92 17,0 139 1,9 186 21,0
46 20,4 93 14,2 140 6,1 187 18,9
188 17,1 237 49,2 286 37,4 335 15,0
189 15,7 238 48,4 287 40,7 336 14,5
190 14,5 239 46,9 288 44,0 337 14,3
191 13,7 240 44,3 289 47,3 338 14,5
192 12,9 241 41,5 290 49,2 339 15,4
193 12,5 242 39,5 291 49,8 340 17,8SK Úradný vestník Európskej únie L 423/200 26.11.2021  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
194 12,2 243 37,0 292 49,2 341 21,1
195 12,0 244 34,6 293 48,1 342 24,1
196 12,0 245 32,3 294 47,3 343 25,0
197 12,0 246 29,0 295 46,8 344 25,3
198 12,0 247 25,1 296 46,7 345 25,5
199 12,5 248 22,2 297 46,8 346 26,4
200 13,0 249 20,9 298 47,1 347 26,6
201 14,0 250 20,4 299 47,3 348 27,1
202 15,0 251 19,5 300 47,3 349 27,7
203 16,5 252 18,4 301 47,1 350 28,1
204 19,0 253 17,8 302 46,6 351 28,2
205 21,2 254 17,8 303 45,8 352 28,1
206 23,8 255 17,4 304 44,8 353 28,0
207 26,9 256 15,7 305 43,3 354 27,9
208 29,6 257 14,5 306 41,8 355 27,9
209 32,0 258 15,4 307 40,8 356 28,1
210 35,2 259 17,9 308 40,3 357 28,2
211 37,5 260 20,6 309 40,1 358 28,0
212 39,2 261 23,2 310 39,7 359 26,9
213 40,5 262 25,7 311 39,2 360 25,0
214 41,6 263 28,7 312 38,5 361 23,2
215 43,1 264 32,5 313 37,4 362 21,9
216 45,0 265 36,1 314 36,0 363 21,1
217 47,1 266 39,0 315 34,4 364 20,7
218 49,0 267 40,8 316 33,0 365 20,7
219 50,6 268 42,9 317 31,7 366 20,8
220 51,8 269 44,4 318 30,0 367 21,2
221 52,7 270 45,9 319 28,0 368 22,1
222 53,1 271 46,0 320 26,1 369 23,5
223 53,5 272 45,6 321 25,6 370 24,3
224 53,8 273 45,3 322 24,9 371 24,5
225 54,2 274 43,7 323 24,9 372 23,8
226 54,8 275 40,8 324 24,3 373 21,3
227 55,3 276 38,0 325 23,9 374 17,7
228 55,8 277 34,4 326 23,9 375 14,4
229 56,2 278 30,9 327 23,6 376 11,9
230 56,5 279 25,5 328 23,3 377 10,2
231 56,5 280 21,4 329 20,5 378 8,9SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/201  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
232 56,2 281 20,2 330 17,5 379 8,0
233 54,9 282 22,9 331 16,9 380 7,2
234 52,9 283 26,6 332 16,7 381 6,1
235 51,0 284 30,2 333 15,9 382 4,9
236 49,8 285 34,1 334 15,6 383 3,7
384 2,3 433 31,3 482 0,0 531 0,0
385 0,9 434 31,1 483 0,0 532 0,0
386 0,0 435 30,6 484 0,0 533 0,2
387 0,0 436 29,2 485 0,0 534 1,2
388 0,0 437 26,7 486 0,0 535 3,2
389 0,0 438 23,0 487 0,0 536 5,2
390 0,0 439 18,2 488 0,0 537 8,2
391 0,0 440 12,9 489 0,0 538 13
392 0,5 441 7,7 490 0,0 539 18,8
393 2,1 442 3,8 491 0,0 540 23,1
394 4,8 443 1,3 492 0,0 541 24,5
395 8,3 444 0,2 493 0,0 542 24,5
396 12,3 445 0,0 494 0,0 543 24,3
397 16,6 446 0,0 495 0,0 544 23,6
398 20,9 447 0,0 496 0,0 545 22,3
399 24,2 448 0,0 497 0,0 546 20,1
400 25,6 449 0,0 498 0,0 547 18,5
401 25,6 450 0,0 499 0,0 548 17,2
402 24,9 451 0,0 500 0,0 549 16,3
403 23,3 452 0,0 501 0,0 550 15,4
404 21,6 453 0,0 502 0,0 551 14,7
405 20,2 454 0,0 503 0,0 552 14,3
406 18,7 455 0,0 504 0,0 553 13,7
407 17,0 456 0,0 505 0,0 554 13,3
408 15,3 457 0,0 506 0,0 555 13,1
409 14,2 458 0,0 507 0,0 556 13,1
410 13,9 459 0,0 508 0,0 557 13,3
411 14,0 460 0,0 509 0,0 558 13,8
412 14,2 461 0,0 510 0,0 559 14,5
413 14,5 462 0,0 511 0,0 560 16,5
414 14,9 463 0,0 512 0,5 561 17,0
415 15,9 464 0,0 513 2,5 562 17,0
416 17,4 465 0,0 514 6,6 563 17,0SK Úradný vestník Európskej únie L 423/202 26.11.2021  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
417 18,7 466 0,0 515 11,8 564 15,4
418 19,1 467 0,0 516 16,8 565 10,1
419 18,8 468 0,0 517 20,5 566 4,8
420 17,6 469 0,0 518 21,9 567 0,0
421 16,6 470 0,0 519 21,9 568 0,0
422 16,2 471 0,0 520 21,3 569 0,0
423 16,4 472 0,0 521 20,3 570 0,0
424 17,2 473 0,0 522 19,2 571 0,0
425 19,1 474 0,0 523 17,8 572 0,0
426 22,6 475 0,0 524 15,5 573 0,0
427 27,4 476 0,0 525 11,9 574 0,0
428 31,6 477 0,0 526 7,6 575 0,0
429 33,4 478 0,0 527 4,0 576 0,0
430 33,5 479 0,0 528 2,0 577 0,0
431 32,8 480 0,0 529 1,0 578 0,0
432 31,9 481 0,0 530 0,0 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Tabuľk a A1/8
Cyklus WLTC triedy 3a, fáza stre dnej rýchlost i Medium 3a (589. sekunda je koniec fázy nízkej rýchlost i 
Low3 a začiatok fázy stre dnej rýchlost i Medium 3a) 
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
590 0,0 637 53,0 684 18,9 731 41,9
591 0,0 638 53,0 685 18,9 732 42,0
592 0,0 639 52,9 686 21,3 733 42,2
593 0,0 640 52,7 687 23,9 734 42,4
594 0,0 641 52,6 688 25,9 735 42,7SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/203  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
595 0,0 642 53,1 689 28,4 736 43,1
596 0,0 643 54,3 690 30,3 737 43,7
597 0,0 644 55,2 691 30,9 738 44,0
598 0,0 645 55,5 692 31,1 739 44,1
599 0,0 646 55,9 693 31,8 740 45,3
600 0,0 647 56,3 694 32,7 741 46,4
601 1,0 648 56,7 695 33,2 742 47,2
602 2,1 649 56,9 696 32,4 743 47,3
603 5,2 650 56,8 697 28,3 744 47,4
604 9,2 651 56,0 698 25,8 745 47,4
605 13,5 652 54,2 699 23,1 746 47,5
606 18,1 653 52,1 700 21,8 747 47,9
607 22,3 654 50,1 701 21,2 748 48,6
608 26,0 655 47,2 702 21,0 749 49,4
609 29,3 656 43,2 703 21,0 750 49,8
610 32,8 657 39,2 704 20,9 751 49,8
611 36,0 658 36,5 705 19,9 752 49,7
612 39,2 659 34,3 706 17,9 753 49,3
613 42,5 660 31,0 707 15,1 754 48,5
614 45,7 661 26,0 708 12,8 755 47,6
615 48,2 662 20,7 709 12,0 756 46,3
616 48,4 663 15,4 710 13,2 757 43,7
617 48,2 664 13,1 711 17,1 758 39,3
618 47,8 665 12,0 712 21,1 759 34,1
619 47,0 666 12,5 713 21,8 760 29,0
620 45,9 667 14,0 714 21,2 761 23,7
621 44,9 668 19,0 715 18,5 762 18,4
622 44,4 669 23,2 716 13,9 763 14,3
623 44,3 670 28,0 717 12,0 764 12,0
624 44,5 671 32,0 718 12,0 765 12,8
625 45,1 672 34,0 719 13,0 766 16,0
626 45,7 673 36,0 720 16,3 767 20,4
627 46,0 674 38,0 721 20,5 768 24,0
628 46,0 675 40,0 722 23,9 769 29,0
629 46,0 676 40,3 723 26,0 770 32,2
630 46,1 677 40,5 724 28,0 771 36,8
631 46,7 678 39,0 725 31,5 772 39,4
632 47,7 679 35,7 726 33,4 773 43,2SK Úradný vestník Európskej únie L 423/204 26.11.2021  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
633 48,9 680 31,8 727 36,0 774 45,8
634 50,3 681 27,1 728 37,8 775 49,2
635 51,6 682 22,8 729 40,2 776 51,4
636 52,6 683 21,1 730 41,6 777 54,2
778 56,0 827 37,1 876 75,8 925 62,3
779 58,3 828 38,9 877 76,6 926 62,7
780 59,8 829 41,4 878 76,5 927 62,0
781 61,7 830 44,0 879 76,2 928 61,3
782 62,7 831 46,3 880 75,8 929 60,9
783 63,3 832 47,7 881 75,4 930 60,5
784 63,6 833 48,2 882 74,8 931 60,2
785 64,0 834 48,7 883 73,9 932 59,8
786 64,7 835 49,3 884 72,7 933 59,4
787 65,2 836 49,8 885 71,3 934 58,6
788 65,3 837 50,2 886 70,4 935 57,5
789 65,3 838 50,9 887 70,0 936 56,6
790 65,4 839 51,8 888 70,0 937 56,0
791 65,7 840 52,5 889 69,0 938 55,5
792 66,0 841 53,3 890 68,0 939 55,0
793 65,6 842 54,5 891 67,3 940 54,4
794 63,5 843 55,7 892 66,2 941 54,1
795 59,7 844 56,5 893 64,8 942 54,0
796 54,6 845 56,8 894 63,6 943 53,9
797 49,3 846 57,0 895 62,6 944 53,9
798 44,9 847 57,2 896 62,1 945 54,0
799 42,3 848 57,7 897 61,9 946 54,2
800 41,4 849 58,7 898 61,9 947 55,0
801 41,3 850 60,1 899 61,8 948 55,8
802 43,0 851 61,1 900 61,5 949 56,2
803 45,0 852 61,7 901 60,9 950 56,1
804 46,5 853 62,3 902 59,7 951 55,1
805 48,3 854 62,9 903 54,6 952 52,7
806 49,5 855 63,3 904 49,3 953 48,4
807 51,2 856 63,4 905 44,9 954 43,1
808 52,2 857 63,5 906 42,3 955 37,8
809 51,6 858 63,9 907 41,4 956 32,5
810 49,7 859 64,4 908 41,3 957 27,2
811 47,4 860 65,0 909 42,1 958 25,1SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/205  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
812 43,7 861 65,6 910 44,7 959 27,0
813 39,7 862 66,6 911 46,0 960 29,8
814 35,5 863 67,4 912 48,8 961 33,8
815 31,1 864 68,2 913 50,1 962 37,0
816 26,3 865 69,1 914 51,3 963 40,7
817 21,9 866 70,0 915 54,1 964 43,0
818 18,0 867 70,8 916 55,2 965 45,6
819 17,0 868 71,5 917 56,2 966 46,9
820 18,0 869 72,4 918 56,1 967 47,0
821 21,4 870 73,0 919 56,1 968 46,9
822 24,8 871 73,7 920 56,5 969 46,5
823 27,9 872 74,4 921 57,5 970 45,8
824 30,8 873 74,9 922 59,2 971 44,3
825 33,0 874 75,3 923 60,7 972 41,3
826 35,1 875 75,6 924 61,8 973 36,5
974 31,7
975 27,0
976 24,7
977 19,3
978 16,0
979 13,2
980 10,7
981 8,8
982 7,2
983 5,5
984 3,2
985 1,1
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0SK Úradný vestník Európskej únie L 423/206 26.11.2021  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Tabuľk a A1/9
Cyklus WLTC triedy 3b, fáza strednej rýchlosti Medium 3b (589. sekunda je koniec fázy nízkej rýchlost i 
Low3 a začiatok fázy strednej rýchlost i Medium 3b) 
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
590 0,0 637 53,0 684 18,9 731 41,9
591 0,0 638 53,0 685 18,9 732 42,0
592 0,0 639 52,9 686 21,3 733 42,2
593 0,0 640 52,7 687 23,9 734 42,4
594 0,0 641 52,6 688 25,9 735 42,7SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/207  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
595 0,0 642 53,1 689 28,4 736 43,1
596 0,0 643 54,3 690 30,3 737 43,7
597 0,0 644 55,2 691 30,9 738 44,0
598 0,0 645 55,5 692 31,1 739 44,1
599 0,0 646 55,9 693 31,8 740 45,3
600 0,0 647 56,3 694 32,7 741 46,4
601 1,0 648 56,7 695 33,2 742 47,2
602 2,1 649 56,9 696 32,4 743 47,3
603 4,8 650 56,8 697 28,3 744 47,4
604 9,1 651 56,0 698 25,8 745 47,4
605 14,2 652 54,2 699 23,1 746 47,5
606 19,8 653 52,1 700 21,8 747 47,9
607 25,5 654 50,1 701 21,2 748 48,6
608 30,5 655 47,2 702 21,0 749 49,4
609 34,8 656 43,2 703 21,0 750 49,8
610 38,8 657 39,2 704 20,9 751 49,8
611 42,9 658 36,5 705 19,9 752 49,7
612 46,4 659 34,3 706 17,9 753 49,3
613 48,3 660 31,0 707 15,1 754 48,5
614 48,7 661 26,0 708 12,8 755 47,6
615 48,5 662 20,7 709 12,0 756 46,3
616 48,4 663 15,4 710 13,2 757 43,7
617 48,2 664 13,1 711 17,1 758 39,3
618 47,8 665 12,0 712 21,1 759 34,1
619 47,0 666 12,5 713 21,8 760 29,0
620 45,9 667 14,0 714 21,2 761 23,7
621 44,9 668 19,0 715 18,5 762 18,4
622 44,4 669 23,2 716 13,9 763 14,3
623 44,3 670 28,0 717 12,0 764 12,0
624 44,5 671 32,0 718 12,0 765 12,8
625 45,1 672 34,0 719 13,0 766 16,0
626 45,7 673 36,0 720 16,0 767 19,1
627 46,0 674 38,0 721 18,5 768 22,4
628 46,0 675 40,0 722 20,6 769 25,6
629 46,0 676 40,3 723 22,5 770 30,1
630 46,1 677 40,5 724 24,0 771 35,3
631 46,7 678 39,0 725 26,6 772 39,9
632 47,7 679 35,7 726 29,9 773 44,5SK Úradný vestník Európskej únie L 423/208 26.11.2021  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
633 48,9 680 31,8 727 34,8 774 47,5
634 50,3 681 27,1 728 37,8 775 50,9
635 51,6 682 22,8 729 40,2 776 54,1
636 52,6 683 21,1 730 41,6 777 56,3
778 58,1 827 37,1 876 72,7 925 64,1
779 59,8 828 38,9 877 71,3 926 62,7
780 61,1 829 41,4 878 70,4 927 62,0
781 62,1 830 44,0 879 70,0 928 61,3
782 62,8 831 46,3 880 70,0 929 60,9
783 63,3 832 47,7 881 69,0 930 60,5
784 63,6 833 48,2 882 68,0 931 60,2
785 64,0 834 48,7 883 68,0 932 59,8
786 64,7 835 49,3 884 68,0 933 59,4
787 65,2 836 49,8 885 68,1 934 58,6
788 65,3 837 50,2 886 68,4 935 57,5
789 65,3 838 50,9 887 68,6 936 56,6
790 65,4 839 51,8 888 68,7 937 56,0
791 65,7 840 52,5 889 68,5 938 55,5
792 66,0 841 53,3 890 68,1 939 55,0
793 65,6 842 54,5 891 67,3 940 54,4
794 63,5 843 55,7 892 66,2 941 54,1
795 59,7 844 56,5 893 64,8 942 54,0
796 54,6 845 56,8 894 63,6 943 53,9
797 49,3 846 57,0 895 62,6 944 53,9
798 44,9 847 57,2 896 62,1 945 54,0
799 42,3 848 57,7 897 61,9 946 54,2
800 41,4 849 58,7 898 61,9 947 55,0
801 41,3 850 60,1 899 61,8 948 55,8
802 42,1 851 61,1 900 61,5 949 56,2
803 44,7 852 61,7 901 60,9 950 56,1
804 48,4 853 62,3 902 59,7 951 55,1
805 51,4 854 62,9 903 54,6 952 52,7
806 52,7 855 63,3 904 49,3 953 48,4
807 53,0 856 63,4 905 44,9 954 43,1
808 52,5 857 63,5 906 42,3 955 37,8
809 51,3 858 64,5 907 41,4 956 32,5
810 49,7 859 65,8 908 41,3 957 27,2
811 47,4 860 66,8 909 42,1 958 25,1SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/209  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
812 43,7 861 67,4 910 44,7 959 26,0
813 39,7 862 68,8 911 48,4 960 29,3
814 35,5 863 71,1 912 51,4 961 34,6
815 31,1 864 72,3 913 52,7 962 40,4
816 26,3 865 72,8 914 54,0 963 45,3
817 21,9 866 73,4 915 57,0 964 49,0
818 18,0 867 74,6 916 58,1 965 51,1
819 17,0 868 76,0 917 59,2 966 52,1
820 18,0 869 76,6 918 59,0 967 52,2
821 21,4 870 76,5 919 59,1 968 52,1
822 24,8 871 76,2 920 59,5 969 51,7
823 27,9 872 75,8 921 60,5 970 50,9
824 30,8 873 75,4 922 62,3 971 49,2
825 33,0 874 74,8 923 63,9 972 45,9
826 35,1 875 73,9 924 65,1 973 40,6
974 35,3
975 30,0
976 24,7
977 19,3
978 16,0
979 13,2
980 10,7
981 8,8
982 7,2
983 5,5
984 3,2
985 1,1
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0SK Úradný vestník Európskej únie L 423/210 26.11.2021  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Tabuľk a A1/10
Cyklus WLTC triedy 3a, fáza vysokej rýchlost i High 3a (1022. sekunda je začiatok tejto fázy) 
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
1 023 0,0 1 070 29,0 1 117 66,2 1 164 52,6
1 024 0,0 1 071 32,0 1 118 65,8 1 165 54,5
1 025 0,0 1 072 34,8 1 119 64,7 1 166 56,6
1 026 0,0 1 073 37,7 1 120 63,6 1 167 58,3
1 027 0,8 1 074 40,8 1 121 62,9 1 168 60,0
1 028 3,6 1 075 43,2 1 122 62,4 1 169 61,5SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/211  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
1 029 8,6 1 076 46,0 1 123 61,7 1 170 63,1
1 030 14,6 1 077 48,0 1 124 60,1 1 171 64,3
1 031 20,0 1 078 50,7 1 125 57,3 1 172 65,7
1 032 24,4 1 079 52,0 1 126 55,8 1 173 67,1
1 033 28,2 1 080 54,5 1 127 50,5 1 174 68,3
1 034 31,7 1 081 55,9 1 128 45,2 1 175 69,7
1 035 35,0 1 082 57,4 1 129 40,1 1 176 70,6
1 036 37,6 1 083 58,1 1 130 36,2 1 177 71,6
1 037 39,7 1 084 58,4 1 131 32,9 1 178 72,6
1 038 41,5 1 085 58,8 1 132 29,8 1 179 73,5
1 039 43,6 1 086 58,8 1 133 26,6 1 180 74,2
1 040 46,0 1 087 58,6 1 134 23,0 1 181 74,9
1 041 48,4 1 088 58,7 1 135 19,4 1 182 75,6
1 042 50,5 1 089 58,8 1 136 16,3 1 183 76,3
1 043 51,9 1 090 58,8 1 137 14,6 1 184 77,1
1 044 52,6 1 091 58,8 1 138 14,2 1 185 77,9
1 045 52,8 1 092 59,1 1 139 14,3 1 186 78,5
1 046 52,9 1 093 60,1 1 140 14,6 1 187 79,0
1 047 53,1 1 094 61,7 1 141 15,1 1 188 79,7
1 048 53,3 1 095 63,0 1 142 16,4 1 189 80,3
1 049 53,1 1 096 63,7 1 143 19,1 1 190 81,0
1 050 52,3 1 097 63,9 1 144 22,5 1 191 81,6
1 051 50,7 1 098 63,5 1 145 24,4 1 192 82,4
1 052 48,8 1 099 62,3 1 146 24,8 1 193 82,9
1 053 46,5 1 100 60,3 1 147 22,7 1 194 83,4
1 054 43,8 1 101 58,9 1 148 17,4 1 195 83,8
1 055 40,3 1 102 58,4 1 149 13,8 1 196 84,2
1 056 36,0 1 103 58,8 1 150 12,0 1 197 84,7
1 057 30,7 1 104 60,2 1 151 12,0 1 198 85,2
1 058 25,4 1 105 62,3 1 152 12,0 1 199 85,6
1 059 21,0 1 106 63,9 1 153 13,9 1 200 86,3
1 060 16,7 1 107 64,5 1 154 17,7 1 201 86,8
1 061 13,4 1 108 64,4 1 155 22,8 1 202 87,4
1 062 12,0 1 109 63,5 1 156 27,3 1 203 88,0
1 063 12,1 1 110 62,0 1 157 31,2 1 204 88,3
1 064 12,8 1 111 61,2 1 158 35,2 1 205 88,7
1 065 15,6 1 112 61,3 1 159 39,4 1 206 89,0
1 066 19,9 1 113 61,7 1 160 42,5 1 207 89,3SK Úradný vestník Európskej únie L 423/212 26.11.2021  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
1 067 23,4 1 114 62,0 1 161 45,4 1 208 89,8
1 068 24,6 1 115 64,6 1 162 48,2 1 209 90,2
1 069 27,0 1 116 66,0 1 163 50,3 1 210 90,6
1 211 91,0 1 260 95,7 1 309 75,9 1 358 68,2
1 212 91,3 1 261 95,5 1 310 76,0 1 359 66,1
1 213 91,6 1 262 95,3 1 311 76,0 1 360 63,8
1 214 91,9 1 263 95,2 1 312 76,1 1 361 61,6
1 215 92,2 1 264 95,0 1 313 76,3 1 362 60,2
1 216 92,8 1 265 94,9 1 314 76,5 1 363 59,8
1 217 93,1 1 266 94,7 1 315 76,6 1 364 60,4
1 218 93,3 1 267 94,5 1 316 76,8 1 365 61,8
1 219 93,5 1 268 94,4 1 317 77,1 1 366 62,6
1 220 93,7 1 269 94,4 1 318 77,1 1 367 62,7
1 221 93,9 1 270 94,3 1 319 77,2 1 368 61,9
1 222 94,0 1 271 94,3 1 320 77,2 1 369 60,0
1 223 94,1 1 272 94,1 1 321 77,6 1 370 58,4
1 224 94,3 1 273 93,9 1 322 78,0 1 371 57,8
1 225 94,4 1 274 93,4 1 323 78,4 1 372 57,8
1 226 94,6 1 275 92,8 1 324 78,8 1 373 57,8
1 227 94,7 1 276 92,0 1 325 79,2 1 374 57,3
1 228 94,8 1 277 91,3 1 326 80,3 1 375 56,2
1 229 95,0 1 278 90,6 1 327 80,8 1 376 54,3
1 230 95,1 1 279 90,0 1 328 81,0 1 377 50,8
1 231 95,3 1 280 89,3 1 329 81,0 1 378 45,5
1 232 95,4 1 281 88,7 1 330 81,0 1 379 40,2
1 233 95,6 1 282 88,1 1 331 81,0 1 380 34,9
1 234 95,7 1 283 87,4 1 332 81,0 1 381 29,6
1 235 95,8 1 284 86,7 1 333 80,9 1 382 28,7
1 236 96,0 1 285 86,0 1 334 80,6 1 383 29,3
1 237 96,1 1 286 85,3 1 335 80,3 1 384 30,5
1 238 96,3 1 287 84,7 1 336 80,0 1 385 31,7
1 239 96,4 1 288 84,1 1 337 79,9 1 386 32,9
1 240 96,6 1 289 83,5 1 338 79,8 1 387 35,0
1 241 96,8 1 290 82,9 1 339 79,8 1 388 38,0
1 242 97,0 1 291 82,3 1 340 79,8 1 389 40,5
1 243 97,2 1 292 81,7 1 341 79,9 1 390 42,7
1 244 97,3 1 293 81,1 1 342 80,0 1 391 45,8
1 245 97,4 1 294 80,5 1 343 80,4 1 392 47,5SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/213  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
1 246 97,4 1 295 79,9 1 344 80,8 1 393 48,9
1 247 97,4 1 296 79,4 1 345 81,2 1 394 49,4
1 248 97,4 1 297 79,1 1 346 81,5 1 395 49,4
1 249 97,3 1 298 78,8 1 347 81,6 1 396 49,2
1 250 97,3 1 299 78,5 1 348 81,6 1 397 48,7
1 251 97,3 1 300 78,2 1 349 81,4 1 398 47,9
1 252 97,3 1 301 77,9 1 350 80,7 1 399 46,9
1 253 97,2 1 302 77,6 1 351 79,6 1 400 45,6
1 254 97,1 1 303 77,3 1 352 78,2 1 401 44,2
1 255 97,0 1 304 77,0 1 353 76,8 1 402 42,7
1 256 96,9 1 305 76,7 1 354 75,3 1 403 40,7
1 257 96,7 1 306 76,0 1 355 73,8 1 404 37,1
1 258 96,4 1 307 76,0 1 356 72,1 1 405 33,9
1 259 96,1 1 308 76,0 1 357 70,2 1 406 30,6
1 407 28,6 1 456 0,0
1 408 27,3 1 457 0,0
1 409 27,2 1 458 0,0
1 410 27,5 1 459 0,0
1 411 27,4 1 460 0,0
1 412 27,1 1 461 0,0
1 413 26,7 1 462 0,0
1 414 26,8 1 463 0,0
1 415 28,2 1 464 0,0
1 416 31,1 1 465 0,0
1 417 34,8 1 466 0,0
1 418 38,4 1 467 0,0
1 419 40,9 1 468 0,0
1 420 41,7 1 469 0,0
1 421 40,9 1 470 0,0
1 422 38,3 1 471 0,0
1 423 35,3 1 472 0,0
1 424 34,3 1 473 0,0
1 425 34,6 1 474 0,0
1 426 36,3 1 475 0,0
1 427 39,5 1 476 0,0
1 428 41,8 1 477 0,0
1 429 42,5
1 430 41,9SK Úradný vestník Európskej únie L 423/214 26.11.2021  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
1 431 40,1
1 432 36,6
1 433 31,3
1 434 26,0
1 435 20,6
1 436 19,1
1 437 19,7
1 438 21,1
1 439 22,0
1 440 22,1
1 441 21,4
1 442 19,6
1 443 18,3
1 444 18,0
1 445 18,3
1 446 18,5
1 447 17,9
1 448 15,0
1 449 9,9
1 450 4,6
1 451 1,2
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Tabuľk a A1/11
Cyklus WLTC triedy 3b, fáza vysokej rýchlosti High 3b (1022. sekunda je začiatok tejto fázy) 
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
1 023 0,0 1 070 26,4 1 117 69,7 1 164 52,6
1 024 0,0 1 071 28,8 1 118 69,3 1 165 54,5
1 025 0,0 1 072 31,8 1 119 68,1 1 166 56,6
1 026 0,0 1 073 35,3 1 120 66,9 1 167 58,3
1 027 0,8 1 074 39,5 1 121 66,2 1 168 60,0
1 028 3,6 1 075 44,5 1 122 65,7 1 169 61,5
1 029 8,6 1 076 49,3 1 123 64,9 1 170 63,1SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/215  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
1 030 14,6 1 077 53,3 1 124 63,2 1 171 64,3
1 031 20,0 1 078 56,4 1 125 60,3 1 172 65,7
1 032 24,4 1 079 58,9 1 126 55,8 1 173 67,1
1 033 28,2 1 080 61,2 1 127 50,5 1 174 68,3
1 034 31,7 1 081 62,6 1 128 45,2 1 175 69,7
1 035 35,0 1 082 63,0 1 129 40,1 1 176 70,6
1 036 37,6 1 083 62,5 1 130 36,2 1 177 71,6
1 037 39,7 1 084 60,9 1 131 32,9 1 178 72,6
1 038 41,5 1 085 59,3 1 132 29,8 1 179 73,5
1 039 43,6 1 086 58,6 1 133 26,6 1 180 74,2
1 040 46,0 1 087 58,6 1 134 23,0 1 181 74,9
1 041 48,4 1 088 58,7 1 135 19,4 1 182 75,6
1 042 50,5 1 089 58,8 1 136 16,3 1 183 76,3
1 043 51,9 1 090 58,8 1 137 14,6 1 184 77,1
1 044 52,6 1 091 58,8 1 138 14,2 1 185 77,9
1 045 52,8 1 092 59,1 1 139 14,3 1 186 78,5
1 046 52,9 1 093 60,1 1 140 14,6 1 187 79,0
1 047 53,1 1 094 61,7 1 141 15,1 1 188 79,7
1 048 53,3 1 095 63,0 1 142 16,4 1 189 80,3
1 049 53,1 1 096 63,7 1 143 19,1 1 190 81,0
1 050 52,3 1 097 63,9 1 144 22,5 1 191 81,6
1 051 50,7 1 098 63,5 1 145 24,4 1 192 82,4
1 052 48,8 1 099 62,3 1 146 24,8 1 193 82,9
1 053 46,5 1 100 60,3 1 147 22,7 1 194 83,4
1 054 43,8 1 101 58,9 1 148 17,4 1 195 83,8
1 055 40,3 1 102 58,4 1 149 13,8 1 196 84,2
1 056 36,0 1 103 58,8 1 150 12,0 1 197 84,7
1 057 30,7 1 104 60,2 1 151 12,0 1 198 85,2
1 058 25,4 1 105 62,3 1 152 12,0 1 199 85,6
1 059 21,0 1 106 63,9 1 153 13,9 1 200 86,3
1 060 16,7 1 107 64,5 1 154 17,7 1 201 86,8
1 061 13,4 1 108 64,4 1 155 22,8 1 202 87,4
1 062 12,0 1 109 63,5 1 156 27,3 1 203 88,0
1 063 12,1 1 110 62,0 1 157 31,2 1 204 88,3
1 064 12,8 1 111 61,2 1 158 35,2 1 205 88,7
1 065 15,6 1 112 61,3 1 159 39,4 1 206 89,0
1 066 19,9 1 113 62,6 1 160 42,5 1 207 89,3
1 067 23,4 1 114 65,3 1 161 45,4 1 208 89,8SK Úradný vestník Európskej únie L 423/216 26.11.2021  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
1 068 24,6 1 115 68,0 1 162 48,2 1 209 90,2
1 069 25,2 1 116 69,4 1 163 50,3 1 210 90,6
1 211 91,0 1 260 95,7 1 309 75,9 1 358 68,2
1 212 91,3 1 261 95,5 1 310 75,9 1 359 66,1
1 213 91,6 1 262 95,3 1 311 75,8 1 360 63,8
1 214 91,9 1 263 95,2 1 312 75,7 1 361 61,6
1 215 92,2 1 264 95,0 1 313 75,5 1 362 60,2
1 216 92,8 1 265 94,9 1 314 75,2 1 363 59,8
1 217 93,1 1 266 94,7 1 315 75,0 1 364 60,4
1 218 93,3 1 267 94,5 1 316 74,7 1 365 61,8
1 219 93,5 1 268 94,4 1 317 74,1 1 366 62,6
1 220 93,7 1 269 94,4 1 318 73,7 1 367 62,7
1 221 93,9 1 270 94,3 1 319 73,3 1 368 61,9
1 222 94,0 1 271 94,3 1 320 73,5 1 369 60,0
1 223 94,1 1 272 94,1 1 321 74,0 1 370 58,4
1 224 94,3 1 273 93,9 1 322 74,9 1 371 57,8
1 225 94,4 1 274 93,4 1 323 76,1 1 372 57,8
1 226 94,6 1 275 92,8 1 324 77,7 1 373 57,8
1 227 94,7 1 276 92,0 1 325 79,2 1 374 57,3
1 228 94,8 1 277 91,3 1 326 80,3 1 375 56,2
1 229 95,0 1 278 90,6 1 327 80,8 1 376 54,3
1 230 95,1 1 279 90,0 1 328 81,0 1 377 50,8
1 231 95,3 1 280 89,3 1 329 81,0 1 378 45,5
1 232 95,4 1 281 88,7 1 330 81,0 1 379 40,2
1 233 95,6 1 282 88,1 1 331 81,0 1 380 34,9
1 234 95,7 1 283 87,4 1 332 81,0 1 381 29,6
1 235 95,8 1 284 86,7 1 333 80,9 1 382 27,3
1 236 96,0 1 285 86,0 1 334 80,6 1 383 29,3
1 237 96,1 1 286 85,3 1 335 80,3 1 384 32,9
1 238 96,3 1 287 84,7 1 336 80,0 1 385 35,6
1 239 96,4 1 288 84,1 1 337 79,9 1 386 36,7
1 240 96,6 1 289 83,5 1 338 79,8 1 387 37,6
1 241 96,8 1 290 82,9 1 339 79,8 1 388 39,4
1 242 97,0 1 291 82,3 1 340 79,8 1 389 42,5
1 243 97,2 1 292 81,7 1 341 79,9 1 390 46,5
1 244 97,3 1 293 81,1 1 342 80,0 1 391 50,2
1 245 97,4 1 294 80,5 1 343 80,4 1 392 52,8
1 246 97,4 1 295 79,9 1 344 80,8 1 393 54,3SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/217  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
1 247 97,4 1 296 79,4 1 345 81,2 1 394 54,9
1 248 97,4 1 297 79,1 1 346 81,5 1 395 54,9
1 249 97,3 1 298 78,8 1 347 81,6 1 396 54,7
1 250 97,3 1 299 78,5 1 348 81,6 1 397 54,1
1 251 97,3 1 300 78,2 1 349 81,4 1 398 53,2
1 252 97,3 1 301 77,9 1 350 80,7 1 399 52,1
1 253 97,2 1 302 77,6 1 351 79,6 1 400 50,7
1 254 97,1 1 303 77,3 1 352 78,2 1 401 49,1
1 255 97,0 1 304 77,0 1 353 76,8 1 402 47,4
1 256 96,9 1 305 76,7 1 354 75,3 1 403 45,2
1 257 96,7 1 306 76,0 1 355 73,8 1 404 41,8
1 258 96,4 1 307 76,0 1 356 72,1 1 405 36,5
1 259 96,1 1 308 76,0 1 357 70,2 1 406 31,2
1 407 27,6 1 456 0,0
1 408 26,9 1 457 0,0
1 409 27,3 1 458 0,0
1 410 27,5 1 459 0,0
1 411 27,4 1 460 0,0
1 412 27,1 1 461 0,0
1 413 26,7 1 462 0,0
1 414 26,8 1 463 0,0
1 415 28,2 1 464 0,0
1 416 31,1 1 465 0,0
1 417 34,8 1 466 0,0
1 418 38,4 1 467 0,0
1 419 40,9 1 468 0,0
1 420 41,7 1 469 0,0
1 421 40,9 1 470 0,0
1 422 38,3 1 471 0,0
1 423 35,3 1 472 0,0
1 424 34,3 1 473 0,0
1 425 34,6 1 474 0,0
1 426 36,3 1 475 0,0
1 427 39,5 1 476 0,0
1 428 41,8 1 477 0,0
1 429 42,5
1 430 41,9
1 431 40,1SK Úradný vestník Európskej únie L 423/218 26.11.2021  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
1 432 36,6
1 433 31,3
1 434 26,0
1 435 20,6
1 436 19,1
1 437 19,7
1 438 21,1
1 439 22,0
1 440 22,1
1 441 21,4
1 442 19,6
1 443 18,3
1 444 18,0
1 445 18,3
1 446 18,5
1 447 17,9
1 448 15,0
1 449 9,9
1 450 4,6
1 451 1,2
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Tabuľk a A1/12
Táto tabuľk a sa vzťahuje len na úroveň 1A. 
Cyklus WLTC triedy 3, fáza veľmi vysokej rýchlost i Extra High 3 (1477. sekunda je začiatok tejto fázy) 
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
1 478 0,0 1 525 72,5 1 572 120,7 1 619 113,0
1 479 2,2 1 526 70,8 1 573 121,8 1 620 114,1
1 480 4,4 1 527 68,6 1 574 122,6 1 621 115,1
1 481 6,3 1 528 66,2 1 575 123,2 1 622 115,9
1 482 7,9 1 529 64,0 1 576 123,6 1 623 116,5
1 483 9,2 1 530 62,2 1 577 123,7 1 624 116,7
1 484 10,4 1 531 60,9 1 578 123,6 1 625 116,6SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/219  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
1 485 11,5 1 532 60,2 1 579 123,3 1 626 116,2
1 486 12,9 1 533 60,0 1 580 123,0 1 627 115,2
1 487 14,7 1 534 60,4 1 581 122,5 1 628 113,8
1 488 17,0 1 535 61,4 1 582 122,1 1 629 112,0
1 489 19,8 1 536 63,2 1 583 121,5 1 630 110,1
1 490 23,1 1 537 65,6 1 584 120,8 1 631 108,3
1 491 26,7 1 538 68,4 1 585 120,0 1 632 107,0
1 492 30,5 1 539 71,6 1 586 119,1 1 633 106,1
1 493 34,1 1 540 74,9 1 587 118,1 1 634 105,8
1 494 37,5 1 541 78,4 1 588 117,1 1 635 105,7
1 495 40,6 1 542 81,8 1 589 116,2 1 636 105,7
1 496 43,3 1 543 84,9 1 590 115,5 1 637 105,6
1 497 45,7 1 544 87,4 1 591 114,9 1 638 105,3
1 498 47,7 1 545 89,0 1 592 114,5 1 639 104,9
1 499 49,3 1 546 90,0 1 593 114,1 1 640 104,4
1 500 50,5 1 547 90,6 1 594 113,9 1 641 104,0
1 501 51,3 1 548 91,0 1 595 113,7 1 642 103,8
1 502 52,1 1 549 91,5 1 596 113,3 1 643 103,9
1 503 52,7 1 550 92,0 1 597 112,9 1 644 104,4
1 504 53,4 1 551 92,7 1 598 112,2 1 645 105,1
1 505 54,0 1 552 93,4 1 599 111,4 1 646 106,1
1 506 54,5 1 553 94,2 1 600 110,5 1 647 107,2
1 507 55,0 1 554 94,9 1 601 109,5 1 648 108,5
1 508 55,6 1 555 95,7 1 602 108,5 1 649 109,9
1 509 56,3 1 556 96,6 1 603 107,7 1 650 111,3
1 510 57,2 1 557 97,7 1 604 107,1 1 651 112,7
1 511 58,5 1 558 98,9 1 605 106,6 1 652 113,9
1 512 60,2 1 559 100,4 1 606 106,4 1 653 115,0
1 513 62,3 1 560 102,0 1 607 106,2 1 654 116,0
1 514 64,7 1 561 103,6 1 608 106,2 1 655 116,8
1 515 67,1 1 562 105,2 1 609 106,2 1 656 117,6
1 516 69,2 1 563 106,8 1 610 106,4 1 657 118,4
1 517 70,7 1 564 108,5 1 611 106,5 1 658 119,2
1 518 71,9 1 565 110,2 1 612 106,8 1 659 120,0
1 519 72,7 1 566 111,9 1 613 107,2 1 660 120,8
1 520 73,4 1 567 113,7 1 614 107,8 1 661 121,6
1 521 73,8 1 568 115,3 1 615 108,5 1 662 122,3
1 522 74,1 1 569 116,8 1 616 109,4 1 663 123,1SK Úradný vestník Európskej únie L 423/220 26.11.2021  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
1 523 74,0 1 570 118,2 1 617 110,5 1 664 123,8
1 524 73,6 1 571 119,5 1 618 111,7 1 665 124,4
1 666 125,0 1 715 127,7 1 764 82,0
1 667 125,4 1 716 128,1 1 765 81,3
1 668 125,8 1 717 128,5 1 766 80,4
1 669 126,1 1 718 129,0 1 767 79,1
1 670 126,4 1 719 129,5 1 768 77,4
1 671 126,6 1 720 130,1 1 769 75,1
1 672 126,7 1 721 130,6 1 770 72,3
1 673 126,8 1 722 131,0 1 771 69,1
1 674 126,9 1 723 131,2 1 772 65,9
1 675 126,9 1 724 131,3 1 773 62,7
1 676 126,9 1 725 131,2 1 774 59,7
1 677 126,8 1 726 130,7 1 775 57,0
1 678 126,6 1 727 129,8 1 776 54,6
1 679 126,3 1 728 128,4 1 777 52,2
1 680 126,0 1 729 126,5 1 778 49,7
1 681 125,7 1 730 124,1 1 779 46,8
1 682 125,6 1 731 121,6 1 780 43,5
1 683 125,6 1 732 119,0 1 781 39,9
1 684 125,8 1 733 116,5 1 782 36,4
1 685 126,2 1 734 114,1 1 783 33,2
1 686 126,6 1 735 111,8 1 784 30,5
1 687 127,0 1 736 109,5 1 785 28,3
1 688 127,4 1 737 107,1 1 786 26,3
1 689 127,6 1 738 104,8 1 787 24,4
1 690 127,8 1 739 102,5 1 788 22,5
1 691 127,9 1 740 100,4 1 789 20,5
1 692 128,0 1 741 98,6 1 790 18,2
1 693 128,1 1 742 97,2 1 791 15,5
1 694 128,2 1 743 95,9 1 792 12,3
1 695 128,3 1 744 94,8 1 793 8,7
1 696 128,4 1 745 93,8 1 794 5,2
1 697 128,5 1 746 92,8 1 795 0,0
1 698 128,6 1 747 91,8 1 796 0,0
1 699 128,6 1 748 91,0 1 797 0,0
1 700 128,5 1 749 90,2 1 798 0,0
1 701 128,3 1 750 89,6 1 799 0,0SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/221  
Čas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlosť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/hČas v sRýchlos ť  
v km/h
1 702 128,1 1 751 89,1 1 800 0,0
1 703 127,9 1 752 88,6
1 704 127,6 1 753 88,1
1 705 127,4 1 754 87,6
1 706 127,2 1 755 87,1
1 707 127,0 1 756 86,6
1 708 126,9 1 757 86,1
1 709 126,8 1 758 85,5
1 710 126,7 1 759 85,0
1 711 126,8 1 760 84,4
1 712 126,9 1 761 83,8
1 713 127,1 1 762 83,2
1 714 127,4 1 763 82,6
7. IDENTIFIKÁ CIA CYKL U
S cieľom potvrdiť, či bola zvolená sprá vna verzia cyklu alebo či bol do prevádzk ového systému skúšobného 
zariadenia zaradený správn y cyklus, sú v tabuľke A1/13 uvedené kontrolné súčty hodnôt rýchlosti vozidla za 
jednotlivé fázy cyklu a za celý cyklus.
Tabuľk a A1/13
Kontrolné súčty za fázu veľmi vysok ej rýchlos ti v tejto tabuľke sa vzťahujú len na úroveň 1A. 
Kontr olné súčty (1 Hz) 
Trieda cyklu Fáza cykluKontrolný súčet cieľovýc h rýchlostí 
vozidla (1 Hz)
Trieda 1Nízka 11 988,4
Stredná 17 162,8
Nízka 11 988,4
Spolu 41 139,6
Trieda 2Nízka 11 162,2
Stredná 17 054,3
Vysoká 24 450,6
Veľmi vysoká 28 869,8
Spolu 81 536,9
Trieda 3aNízka 11 140,3
Stredná 16 995,7
Vysoká 25 646,0
Veľmi vysoká 29 714,9
Spolu 83 496,9SK Úradný vestník Európskej únie L 423/222 26.11.2021  
Trieda 3bNízka 11 140,3
Stredná 17 121,2
Vysoká 25 782,2
Veľmi vysoká 29 714,9
Spolu 83 758,6
8. MODIFIKÁ CIA CYKL U
Tento bod neplatí pre vozidlá OVC-HEV , NOVC-HEV a NOVC-FCHV .
8.1. Všeobecné poznámky
Problém y súvisiace s jazdnými vlastnosťami sa môžu vyskytnúť v prípade vozidiel s pomerom výkonu 
k hmotnosti blížiacim sa k hraniciam medzi vozidlami triedy 1 a triedy 2 alebo triedy 2 a triedy 3, alebo 
v prípade vozidiel triedy 1 s veľmi nízkym výkonom.
Keďže sa tieto problém y predovšetkým týkajú skôr fáz cyklu s kombináciou vysokej rýchlosti vozidla 
a vysokého zrýchlenia než maximálnej rýchlosti cyklu, na zlepšenie jazdných vlastností sa uplatňuje postup 
zmenšenia.
8.2. V tomt o bode je opísaná metóda modifikácie priebehu cyklu s použitím postupu zmenšenia. Uprav ené hodnoty 
rýchlosti vozidla vypočítané podľa bodov 8.2.1 a 8.2.3 sa v poslednom kroku zaokrúhlia podľa bodu 6.1.8 
toht o predpisu na jedno desatinné miesto.
8.2.1. Postup zmenšenia pre cykly triedy 1
Na obrázku A1/14 je ako príklad znázor nená zmenšená fáza strednej rýchlosti cyklu WLTC triedy 1.
Obrázok A1/14
Zmenšená fáza stre dnej rýchlost i cyklu WLTC triedy 1
SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/223  
Pre cyklus triedy 1 je interval zmenšenia čas medzi 651. sekundou a 906. sekundou. V tomt o časov om inter vale 
sa zrýchlen ie za východ iskový cyklus vypočíta pomocou tejto rovnice:
aorigi¼viþ1 – v i
3,6
kde:
vi je rýchlosť vozidla (km/h),
i je čas medzi 651. a 906. sekundou.
Zmenšenie sa prvýkrát použije v časov om inter vale medzi 651. a 848. sekundou. Zmenšená rýchlostná krivka 
sa potom vypočíta pomocou tejto rovnice:
vdsc iþ1¼vdsc iþaorigi×ð1 – f dscÞ×3,6
pričom i¼651to847 .
Pre i¼651 ,vdsc i¼vorigi.
Aby sa dosiahla východ isková rýchlosť vozidla v 907. sekunde, korekčný faktor spomalenia sa vypočíta 
pomocou tejto rovnice:
fcorr dec¼vdsc 848 – 36,7
vorig 848 –   – 36,7
keď 36,7 km/h je východisk ová rýchlosť vozidla v 907. sekunde.
Zmenšená rýchlosť vozidla medzi 849. a 906. sekundou sa potom vypočíta pomocou tejto rovnice:
vdsci¼vdsci – 1þaorigi – 1×fcorr dec×3,6
Pre i¼849to906 .
8.2.2. Postup zmenšenia pre cykly triedy 2
Tento bod sa vzťahuje len na úrov eň 1A.
Keďže problém y súvisiace s jazdnými vlastnosťami sa týkaj ú výhradne fáz veľmi vysok ej rýchlosti cyklov triedy 
2 a 3, zmenšenie sa týka tých časov ých inter valov fáz veľmi vysokej rýchlosti, keď sa predpokladá výskyt 
problémo v súvisiacich s jazdnými vlastnosťami (pozr i obrázky A1/15 a A1/16).SK Úradný vestník Európskej únie L 423/224 26.11.2021  
Obrázok A1/15
Zmenšená fáza veľmi vysokej rýchlost i cyklu WLTC triedy 2
Pre cyklus triedy 2 je inter val zmenšenia čas medzi 1 520 . sekundou a 1 742 . sekundou. V tomt o časov om 
intervale sa zrýchlenie za východisk ový cyklus vypočíta pomocou tejto rovnice:
aorigi¼viþ1 – v i
3,6
kde:
vi je rýchlosť vozidla (km/h),
i je čas medzi 1 520 . a 1 742 . sekundou.
Zmenšenie sa prvýkrát použi je v časov om inter vale medzi 1 520 . a 1 725 . sekundou. 1 725 . sekunda je čas, keď 
sa dosiahne maximálna rýchlosť fázy veľmi vysokej rýchlosti. Zmenšená rýchlostná krivka sa potom vypočíta 
pomocou tejto rovnice:
vdsciþ1¼vdsciþaorigi×ð1 – f dscÞ×3,6
pre i¼1520to1724 .
Pre i¼1520 ,vdsc i¼vorigi.
Aby sa dosiahla východisk ová rýchlosť vozidla v 1 743 . sekunde, korekčný faktor spomalenia sa vypočíta 
pomocou tejto rovnice:
fcorr dec¼vdsc 1725  – 90,4
vorig 1725  – 90,4
keď 90,4 km/h je východisk ová rýchlosť vozidla v 1 743 . sekunde.
Zmenšená rýchlosť vozidla medzi 1 726 . a 1 742 . sekundou sa vypočíta pomocou tejto rovnice:
vdsci¼vdsci – 1þaorigi – 1×fcorr dec×3,6SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/225  
pre i¼1726to1742 .
8.2.3. Postup zmenšenia pre cykly triedy 3
Tento bod sa vzťahuje len na úrov eň 1A.
Na obrázku A1/16 je ako príklad znázor nená zmenšená fáza veľmi vysok ej rýchlosti cyklu WLTC triedy 3.
Obrázok A1/16
Zmenšená fáza veľmi vysokej rýchlost i cyklu WLTC triedy 3
Pre cyklus triedy 3 je inter val zmenšenia čas medzi 1 533 . sekundou a 1 762 . sekundou. V tomt o časov om 
intervale sa zrýchlenie za východisk ový cyklus vypočíta pomocou tejto rovnice:
aorigi¼viþ1 – v i
3,6
kde:
vi je rýchlosť vozidla (km/h),
i je čas medzi 1 533 . a 1 762 . sekundou.
Zmenšenie sa prvýkrát použi je v časov om inter vale medzi 1 533 . a 1 724 . sekundou. 1 724 . sekunda je čas, keď 
sa dosiahne maximálna rýchlosť fázy veľmi vysokej rýchlosti. Zmenšená rýchlostná krivka sa potom vypočíta 
pomocou tejto rovnice:
vdsc iþ1¼vdsc iþaorigi×ð1 – f dscÞ×3,6
Pre i¼1533to1723 .
Pre i¼1533 ,vdsc i¼vorigi.
Aby sa dosiahla východisk ová rýchlosť vozidla v 1763. sekunde, korekčný faktor spomalenia sa vypočíta 
pomocou tejto rovnice:
fcorr dec¼vdsc 1724  – 82,6
vorig 1724  – 82,6SK Úradný vestník Európskej únie L 423/226 26.11.2021  
kde 82,6 km/h je východisk ová rýchlosť vozidla v 1 763 . sekunde.
Zmenšená rýchlosť vozidla medzi 1 725 . a 1 762 . sekundou sa potom vypočíta pomocou tejto rovnice:
vdsc i¼vdsc i – 1þaorigi – 1×fcorr dec×3,6
Pre i¼1725to1762 .
8.3. Určenie faktora zmenšenia (v relevantných prípadoch )
Fakt or zmenšenia fdsc je funkciou pomer u rmax medzi maximálnym požadovaným výkonom fáz cyklu, v ktorýc h 
sa má použiť zmenšenie, a meno vitým výkonom vozidla Prated.
Maximálny požadovan ý výkon Preq, max, i (kW) sa vzťahuje na určitý čas i a zodpov edajúcu rýchlosť vozidla vi 
v krivke cyklu a vypočíta sa pomocou tejto rovnice:
Preq,max,i ¼�
ðf0×viÞþðf 1×v2
iÞþðf 2×v3
iÞþð1:03×TM×v i×aiÞ�
3600
kde:
f0, f1, f2 sú príslušné koeficienty jazdného zaťaženia, pričom f0 je vyjadrený v N, f1 v N/(km/h) a f2 
v N/(km/h)2,
TM je príslušná skúšobná hmotnosť v kg,
vi je rýchlosť v čase i (km/h),
ai je zrýchlen ie v čase i (m/s2).
Čas cyklu i, v ktorom sa vyžaduje maximálny výkon alebo hodnoty výkonu blížiace sa k maximálnemu výkonu, 
je 764. sekunda pri cykle triedy 1, 1 574 . sekunda pri cykle triedy 2 a 1 566 . sekunda pri cykle triedy 3.
Zodpov edajúce hodnoty rýchlosti vi, a zrýchlenia ai vozidla sú:
vi¼61,4 Km/h, ai¼0,22 m/s2 pre triedu 1,
vi¼109,9 Km/h, ai¼0,36 m/s2 pre triedu 2,
vi¼111,9 Km/h, ai¼0,50 m/s2 pre triedu 3,
rmax sa vypočíta pomocou tejto rovnice:
rmax¼Preq,max,i
Prated
Fakt or zmenšenia fdsc sa vypočíta pomocou týchto rovníc:
ak je rmax<r0, potom fdsc¼0
a neuplatní sa žiadne zmenšenie.
Ak je rmax≥r0, potom fdsc¼a1×rmaxþb1.
Parameter /koeficienty výpočtu r0, a1 a b1 sú:
trieda 1 r0¼0,978 ,a1¼0,680 ,b1¼ – 0,665
trieda 2 r0¼0,866 ,a1¼0,606 ,b1¼ – 0,525 .
trieda 3 r0¼0,867 ,a1¼0,588 b1¼ – 0,510 .
Výsledný faktor fdsc sa zaokrúhli podľa bodu 6.1.8 toht o predpisu na tri desatinné miesta a použi je sa len vtedy, 
keď presiahne hodnotu 0,010.
Zaznamenať sa musia tieto údaje:
a)fdsc;
b)vmax;
c)dcycle (prejdená vzdialenosť), m.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/227  
Vzdialenosť sa vypočíta pomocou tejto rovnice:
dcycle =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, pre
i = tstar t + 1 až tend
tstar t je čas začiatku uplatniteľného skúšobného cyklu (pozr i bod 3 tejto príloh y), s;
tend je čas konca uplatniteľn ého skúšobného cyklu (pozr i bod 3 tejto prílohy), s.
8.4. Doplňujúce požiadav ky (v relevantných prípadoch)
Ak sa vozidlo skúša v rôzny ch konfiguráciách, pokiaľ ide o skúšobnú hmotnosť a koeficie nty jazdného odpor u, 
zmenšenie sa uplatňuje individuálne.
Ak je po uplatnení zmenšenia maximálna rýchlosť vozidla nižšia než maximálna rýchlosť cyklu, v prípade 
uplatnite ľného cyklu sa použi je postup opísaný v bode 9 tejto príloh y.
Ak vozidlo nemôže dodržať rýchlostnú krivku uplatnite ľného cyklu v rámci tolerancie pri rýchlostiach nižších 
než maximálna rýchlosť, musí počas týchto inter valo v jazdiť s ovláda čom akcelerátor a úplne stlačeným. Počas 
takých inter valov prevádzky sa pripúšťa porušenie rýchlostnej krivky .
9. Úprav y cyklu v prípade vozidiel s maximálnou rýchlosťou nižšou, než je maximálna rýchlosť cyklu uvedená 
v predc hádza júcic h bodoch tejto prílohy
9.1. Všeobecné poznámky
Tento bod sa uplatňuje v prípade vozidiel, ktor é sú technick y spôsobilé dodržať rýchlostnú krivku 
uplatnite ľného cyklu uvedenú v bode 1 tejto prílohy (základný cyklus) pri rýchlostiac h nižších ako ich 
maximálna rýchlosť, ale ktor ých maximálna rýchlosť je z iných dôvodo v limito vaná na hodnotu nižšiu než 
maximálna rýchlosť základného cyklu. Na účely toht o bodu sa uplatniteľn ý cyklus stano vený v bode 1 
označuje ako „základný cyklus“ a používa sa na určenie cyklu s limitnou rýchlosťou.
V prípadoch, keď sa uplatňuje zmenšenie podľa bodu 8.2 tejto prílohy , sa ako základný cyklus používa 
zmenšený cyklus.
Maximálna rýchlosť základného cyklu sa označuje ako vmax,cy cle.
Maximálna rýchlosť vozidla sa označuje ako jeho limitná rýchlosť vcap.
Ak sa limitná rýchlosť vcap uplatňuje v prípade vozidla triedy 3b, ako základný cyklus sa používa cyklus triedy 
3b, ako je vymedzený v bode 3.3.2 tejto príloh y. To platí aj v prípade, že je limitná rýchlosť vcap nižšia než 
120 km/h.
V prípadoch , keď sa uplatňuje limitná rýchlosť vcap, základný cyklus sa upraví, ako je opísané v bode 9.2 tejto 
príloh y, s cieľom dosiahnuť pri cykle s limitnou rýchlosťou rovnakú vzdialenosť prejdenú v rámci cyklu, aká je 
pri základnom cykle.
9.2. POSTUP VÝPOČTU
9.2.1. Určenie rozdielu vzdialenosti za fázu cyklu
Dočasný cyklus s limitnou rýchlosťou sa odvodí nahradením všetkýc h vzor iek rýchlosti vozidla vi, keď vi > vcap, 
hodnotou vcap.
9.2.1.1. Ak je vcap < vmax,medium , vzdialenosť v rámci fáz strednej rýchlosti základného cyklu dbase,medium a dočasného cyklu 
s limitnou rýchlosťou dcap,medium sa vypočítajú pomocou tejto rovnice za obidva cykly :
dmedium =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, pre i = 590 až 1 022
kde:
vmax,medium je maximálna rýchlosť vozidla vo fáze strednej rýchlosti, ako je uvedené v tabuľke A1/2 pre cyklus 
triedy 1, v tabuľke A1/4 pre cyklus triedy 2, v tabuľke A1/8 pre cyklus triedy 3a a v tabuľke A1/9 pre cyklus 
triedy 3b.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/228 26.11.2021  
9.2.1.2. Ak je vcap < vmax,high , vzdialenosti v rámci fáz vysokej rýchlosti základného cyklu dbase,high a dočasného cyklu 
s limitnou rýchlosťou dcap,high sa vypočíta jú pomocou tejto rovnice za obidva cykly:
dhigh =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, pre i = 1 023 až 1 477
vmax,high je maximálna rýchlosť vozidla vo fáze vysok ej rýchlosti, ako je uvedené v tabuľke A1/5 pre cyklus triedy 
2, v tabuľke A1/10 pre cyklus triedy 3a a v tabuľke A1/11 pre cyklus triedy 3b.
9.2.1.3. Tento bod sa vzťahuje len na úrov eň 1A.
Vzdialenosti v rámci fázy veľmi vysok ej rýchlosti základného cyklu dbase,exhigh a dočasného cyklu s limitnou 
rýchlosťou dcap,exhigh sa vypočíta jú použitím tejto rovnice na fázu veľmi vysok ej rýchlosti obidvoc h cyklov:
dexhigh =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, pre i = 1 478 až 1 800
9.2.2. Určenie časovýc h inter valov , ktoré sa majú pridať k dočasnému cyklu s limitnou rýchlosťou s cieľom vyro vnať 
rozdiely vo vzdialenosti
S cieľom vyrovnať rozdiely vo vzdialenosti medzi základným cyklom a dočasným cyklom s limitnou rýchlosťou 
sa musia k dočasnému cyklu s limitnou rýchlosťou pridať zodpoveda júce časov é intervaly s rýchlosťami vi = vcap, 
ako je opísané v bodoch 9.2.2.1 až 9.2.2.3 tejto prílohy .
9.2.2.1. Dodato čný časový inter val pri fáze strednej rýchlosti
Ak je vcap < vmax,medium , dodatočný časový interval, ktorý sa má pridať k fáze strednej rýchlosti dočasného cyklu 
s limitnou rýchlosťou, sa vypočíta pomocou tejto rovnice:
Δtmedium =ðdbase,medium  – d cap,medium Þ
Vcap×3,6
Počet časov ých vzor iek nadd,medium s rýchlosťami vi = vcap, ktoré sa majú pridať k fáze strednej rýchlosti 
dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou, sa rovná hodnote Δtmedium , zaokrúhlenej podľa bodu 6.1.8 toht o 
predpisu na najbližšie celé číslo.
9.2.2.2. Dodato čný časový inter val pri fáze vysokej rýchlosti
Ak je vcap < vmax,high, dodat očný časový inter val, ktorý sa má pridať k fázam vysok ej rýchlosti dočasného cyklu 
s limitnou rýchlosťou, sa vypočíta pomocou tejto rovnice:
Δthigh =ðdbase,high  – d cap,high Þ
Vcap×3,6
Počet časov ých vzor iek nadd,high s rýchlosťami vi = vcap, ktoré sa majú pridať k fáze vysokej rýchlosti dočasného 
cyklu s limitnou rýchlosťou, sa rovná hodnote Δthigh zaokrúhlenej podľa bodu 6.1.8 toht o predpisu 
na najbližšie celé číslo.
9.2.2.3. Tento bod sa vzťahuje len na úrov eň 1A.
Dodato čný časov ý interval, ktorý sa má pridať k fáze veľmi vysok ej rýchlosti dočasného cyklu s limitnou 
rýchlosťou, sa vypočíta pomocou tejto rovnice:
Δtexhigh =ðdbase,exhigh  – d cap,exhigh Þ
Vcap×3,6
Počet časovýc h vzor iek nadd,exhigh s rýchlosťami vi = vcap, ktoré sa majú pridať k fáze veľmi vysokej rýchlosti 
dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou, sa rovná hodnote Δtexhigh zaokrúhlenej podľa bodu 6.1.8 toht o 
predpisu na najbližšie celé číslo.
9.2.3. Zostav enie konečného cyklu s limitnou rýchlosťou
9.2.3.1. Cyklus triedy 1SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/229  
Prvá časť konečného cyklu s limitnou rýchlosťou pozostáva z rýchlostnej krivky dočasného cyklu s limitnou 
rýchlosťou vozidla až po poslednú vzorku fázy strednej rýchlosti, keď v = vcap. Čas tejto vzorky sa označuje 
tmedium .
Potom sa pridá nadd,medium vzor iek s rýchlosťou vi = vcap tak, aby čas poslednej vzorky bol (tmedium + nadd,medium ).
Potom sa pridá zostáva júca časť fázy strednej rýchlosti dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou, ktorá je identická 
s rovnakou časťou základného cyklu, takže čas poslednej vzorky je (1 022 + nadd,medium ).
9.2.3.2. Cykly triedy 2 a triedy 3
9.2.3.2.1. vcap < vmax,medium
Prvá časť konečného cyklu s limitnou rýchlosťou pozostáva z rýchlostnej krivky dočasného cyklu s limitnou 
rýchlosťou vozidla až po poslednú vzorku fázy strednej rýchlosti, keď v = vcap. Čas tejto vzorky sa označuje 
tmedium .
Potom sa pridá nadd,medium vzor iek s rýchlosťou vi = vcap tak, aby čas poslednej vzorky bol (tmedium + nadd,medium ).
Potom sa pridá zostáva júca časť fázy strednej rýchlosti dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou, ktorá je identická 
s rovnakou časťou základného cyklu, takže čas poslednej vzorky je (1 022 + nadd,medium ).
V ďalšom kroku sa pridá prvá časť fázy vysokej rýchlosti dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou až po poslednú 
vzorku fázy vysokej rýchlosti, keď v = vcap. Čas tejto vzorky pri dočasnej limitnej rýchlosti sa označuje thigh, takže 
čas tejto vzorky konečného cyklu s limitnou rýchlosťou je (thigh + nadd,medium ).
Potom sa pridá nadd,high vzor iek s rýchlosťou vi = vcap tak, aby čas poslednej vzorky bol (thigh + nadd,medium + nadd, 
high).
Potom sa pridá zostáva júca časť fázy vysoke j rýchlosti dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou, ktor á je identická 
s rovnakou časťou základného cyklu, takže čas poslednej vzorky je (1 477 + nadd,medium + nadd,high ).
V ďalšom kroku sa pridá prvá časť fázy veľmi vysoke j rýchlosti (v relevantných prípadoch) dočasného cyklu 
s limitnou rýchlosťou až po poslednú vzorku fázy veľmi vysok ej rýchlosti, keď v = vcap. Čas tejto vzorky pri 
dočasnej limitnej rýchlosti sa označuje texhigh , takže čas tejto vzorky konečného cyklu s limitnou rýchlosťou je 
(texhigh + nadd,medium + nadd,high ).
Potom sa pridá nadd,exhigh vzor iek s rýchlosťou vi = vcap tak, aby čas poslednej vzorky bol (texhigh + nadd, 
medium + nadd,high + nadd,exhigh ).
Potom sa pridá zostáva júca časť fázy veľmi vysok ej rýchlosti (v relevantných prípadoch ) dočasného cyklu 
s limitnou rýchlosťou, ktorá je identická s rovnakou časťou základného cyklu, takže čas poslednej vzorky je 
(1 800 + nadd,medium + nadd,high + nadd,exhigh ).
Dĺžka konečného cyklu s limitnou rýchlosťou sa rovná dĺžke základného cyklu s výnimk ou rozdielov 
spôsobenýc h postupom zaokrúhľovan ia hodnôt nadd,medium , nadd,high a nadd,exhigh podľa bodu 6.1.8 toht o predpisu.
9.2.3.2.2. vmax, medium ≤ vcap < vmax, high
Prvá časť konečného cyklu s limitnou rýchlosťou pozostáva z rýchlostnej krivky dočasného cyklu s limitnou 
rýchlosťou vozidla až po poslednú vzorku fázy vysokej rýchlosti, keď v = vcap. Čas tejto vzorky sa označuje thigh.
Potom sa pridá nadd,high vzor iek s rýchlosťou vi = vcap tak, aby čas poslednej vzorky bol (thigh + nadd,high ).
Potom sa pridá zostáva júca časť fázy vysoke j rýchlosti dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou, ktor á je identická 
s rovnakou časťou základného cyklu, takže čas poslednej vzorky je (1 477 + nadd,high ).SK Úradný vestník Európskej únie L 423/230 26.11.2021  
V ďalšom kroku sa pridá prvá časť fázy veľmi vysoke j rýchlosti (v relevantných prípadoch) dočasného cyklu 
s limitnou rýchlosťou až po poslednú vzorku fázy veľmi vysok ej rýchlosti, keď v = vcap. Čas tejto vzorky pri 
dočasnej limitnej rýchlosti sa označuje texhigh , takže čas tejto vzorky konečného cyklu s limitnou rýchlosťou je 
(texhigh + nadd,high ).
Potom sa pridá nadd,exhigh vzor iek s rýchlosťou vi = vcap tak, aby čas poslednej vzorky bol (texhigh + nadd,high + nadd, 
exhigh ).
Potom sa pridá zostáva júca časť fázy veľmi vysok ej rýchlosti (v relevantných prípadoch ) dočasného cyklu 
s limitnou rýchlosťou, ktorá je identická s rovnakou časťou základného cyklu, takže čas poslednej vzorky je 
(1 800 + nadd,high + nadd,exhigh ).
Dĺžka konečného cyklu s limitnou rýchlosťou sa rovná dĺžke základného cyklu s výnimk ou rozdielov 
spôsobenýc h postupom zaokrúhľovan ia hodnôt nadd,high a nadd,exhigh podľa bodu 6.1.8 toht o predpisu.
9.2.3.2.3. Tento bod sa vzťahuje len na úrov eň 1A.
vmax, high ≤ vcap < vmax, exhigh
Prvá časť konečného cyklu s limitnou rýchlosťou pozostáva z rýchlostnej krivky dočasného cyklu s limitnou 
rýchlosťou vozidla až po poslednú vzorku fázy veľmi vysoke j rýchlosti, keď v = vcap. Čas tejto vzorky sa 
označuje texhigh .
Potom sa pridá nadd,exhigh vzor iek s rýchlosťou vi = vcap tak, aby čas poslednej vzorky bol (texhigh + nadd,exhigh ).
Potom sa pridá zostáva júca časť fázy veľmi vysokej rýchlosti dočasného cyklu s limitnou rýchlosťou, ktorá je 
identick á s rovnak ou časťou základného cyklu, takže čas poslednej vzorky je (1 800 + nadd,exhigh ).
Dĺžka konečného cyklu s limitnou rýchlosťou sa rovná dĺžke základného cyklu s výnimk ou rozdielov 
spôsobenýc h postupom zaokrúhľovan ia hodnôt nadd,exhigh podľa bodu 6.1.8 toht o predpisu.
10. PRIRADENIE CYKLO V VOZIDL ÁM
10.1. Vozidlo určit ej triedy sa skúša v rámci cyklu rovnakej triedy , t. j. vozidlá triedy 1 v rámci cyklu triedy 1, vozidlá 
triedy 2 v rámci cyklu triedy 2, vozidlá triedy 3a v rámci cyklu triedy 3a a vozidlá triedy 3b v rámci cyklu triedy 
3b. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpo vedného orgánu sa však vozidlo môže skúšať v rámci cyklu číselne 
vyššej triedy , napríklad vozidlo triedy 2 sa môže skúšať v rámci cyklu triedy 3. V tom prípade sa musia 
rešpekt ovať rozdiely medzi triedami 3a a 3b a cyklus sa môže zmenšiť v súlade s bodmi 8 až 8.4 tejto príloh y.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/231  
Príloha B2 
Voľba prev odo vého stupňa a určenie bodu radenia prev odo vého stupňa pri vozidlách vybav ených 
manuálny mi prev odo vkami 
1. VŠEOBECNÝ PRÍSTUP
1.1. Postup y radenia opísané v tejto prílohe sa vzťahujú na vozidlá vybaven é manuáln ymi prevod ovkami.
1.2. Predpísané prevod ové stupne a body preradenia sú založené na rovnováhe medzi výkonom požadovaným 
na prek onanie jazdného odpor u a na zrýchlenie a výkonom, ktorý poskytuje motor pri všetkýc h možných 
prevodo vých stupňoch v špecifi ckej fáze cyklu.
1.3. Výpočet na určenie prevodo vých stupňov , ktoré sa majú použiť, je založený na otáčkach mot ora a krivkách výkonu 
pri plnom zaťažení v závislosti od otáčok motor a.
1.4. V prípade vozidiel vyba vených prev odovk ou s dvoma rozsahmi (nízkym a vysokým) sa pri určov aní prevodo vých 
stupňo v, ktoré sa majú použiť, zohľadňuje iba rozsah určený na bežnú jazdnú prevádzku.
1.5. Predpisy týkajúce sa ovládania spojky sa neuplatňujú v prípade, že spojka je ovládaná automat icky bez potreby 
zapnutia alebo vypnutia vodičom.
1.6. Táto príloha sa nevzťahuje na vozidlá skúšané podľa prílohy B8.
2. POŽADO VANÉ ÚDAJE A PREDBEŽNÉ VÝPOČT Y
Na určenie prevodo vých stupňov , ktoré sa majú použiť pri vykonávaní jazdného cyklu na vozidlov om dynamometr i, 
sú potrebné tieto údaje a vykonanie tých to výpočto v:
a)Prated, maximáln y menovitý výkon motor a stano vený výrobcom (kW);
b)nrated, menovit é otáčky motora stano vené výrobcom ako otáčky motora, pri ktorýc h motor vyvinie svoj 
maximálny výkon (min–1);
c)nidle, voľnobežné otáčky (min–1).
Hodnota nidle sa mer ia najmenej 1 minútu pri rýchlosti odber u vzor iek najmenej 1 Hz, s motorom v chode 
v zohr iatom stave, s riadiacou pákou v polohe „neutrál“ a so zapnuto u spojk ou. Podmienky týkaj úce sa teploty , 
periférnych a pomocných zariadení atď. sú rovnaké ako podmienky opísané v prílohe B6 pri skúšk e typu 1.
Hodnota, ktorá sa má používať v tejto prílohe, je aritmetickým priemerom za čas merania, zaokrúhleným podľa 
bodu 6.1.8 toht o predpisu na najbližšíc h 10 min–1;
d)ng, počet prevodo vých stupňo v na jazdu vpred.
Prevodo vé stupne na jazdu vpred v rozsahu prevodo vky určenom na bežnú jazdnú prevádzku sa číslujú 
v zostupnom poradí pomer u medzi otáčkami motor a v min–1 a rýchlosťou vozidla v km/h. Prevodo vý stupeň 1 je 
prevod ový stupeň s najv yšším pomerom, prev odový stupeň ng je prevod ový stupeň s najn ižším pomerom. 
Hodnota ng udáva počet prevodo vých stupňo v na jazdu vpred;
e)(n/v) i, pomer získaný vydelením otáčok motora n rýchlosťou vozidla v pri každom prev odov om stupni i, pre i = 1 
až po hodnotu ng, [min–1/(km/h)]. Hodnota (n/v) i sa vypočíta pomocou rovníc uvedených v bode 8 príloh y B7;
f)f0, f1, f2, koeficienty jazdného zaťaženia vybrané na skúšanie, pričom f0 je vyjadrený v N, f1 v N/(km/h) a f2 
v N/(km/h)2;
g)nmax
nmax1 = n95_high , maximálne otáčky motor a, pri ktor ých sa dosiahne 95 % hodnoty menovit ého výkonu (min–1).SK Úradný vestník Európskej únie L 423/232 26.11.2021  
Ak hodnotu n95_high nie je možné určiť, pret ože otáčky motor a sú limito vané na nižšiu hodnotu nlim pre všetky 
prevod ové stupne, a plné zaťaženie je vyššie než 95 % hodnoty menovit ého výkonu, n95_high sa stanoví 
na hodnotu nlim.
nmax2 = (n/v)( ng vmax) × vmax,cycle
nmax3 = (n/v)( ng vmax) × vmax,vehicle
kde:
vmax,cycle je maximálna rýchlosť na rýchlostnej krivke vozidla v súlade s prílohou B1 (km/h),
vmax,vehicle je maximálna rýchlosť vozidla podľa bodu 2 písm. i) tejto prílohy (km/h),
(n/v)(ng vmax)je pomer získaný vydelením otáčok motor a n rýchlosťou vozidla v pri prevodo vom stupni ng vmax, 
min–1/(km/h),
ng vmax je veličina vymedzená v bode 2 písm. i) tejto prílohy ,
nmax je najvyššia z hodnôt nmax1, nmax2 a nmax3, min–1.
h)Pwot(n), krivka výkonu pri plnom zaťažení v rozsahu otáčok motora.
Krivka výkonu musí obsahovať dostat očný počet súborov údajo v (n, Pwot), aby sa body ležiace medzi súbor mi 
údajo v idúcimi po sebe dali vypočítať lineár nou interpol áciou. Odchýlka lineár nej interpolácie od krivky výkonu 
pri plnom zaťažení podľa predpisu OSN č. 85 nesmie presahov ať 2 %. Prvý súbor údajo v musí obsahovať 
hodnotu otáčok motora nmin_dr ive_set [pozr i ďalej písmeno k) bod 3] alebo nižšiu. Posledný súbor údajo v musí 
obsahovať hodnotu otáčok motor a nmax alebo vyššiu. Rozdiely medzi súbor mi údajo v nemusia byť rovnaké, ale 
všetky súbor y údajo v sa musia zaznamenať.
Súbor y údajo v a hodnoty Prated a nrated sa získajú z krivky výkonu udávanej výrobcom.
Výk on pri plnom zaťažení dosaho vaný pri otáčkach mot ora, na ktoré sa nevzťahujú ustanovenia predpisu OSN 
č. 85, sa stanoví v súlade s metódou opísanou v predpise OSN č. 85;
i)Stano venie ng vmax a vmax
ng vmax, prevodo vý stupeň, pri ktor om sa dosiahne maximálna rýchlosť vozidla a ktor ý sa stano ví takto:
Ak je vmax(ng) ≥ vmax(ng – 1) a vmax(ng – 1) ≥ vmax(ng – 2), potom:
ng vmax = ng a vmax = vmax(ng).
Ak je vmax(ng) < vmax(ng – 1) a vmax(ng – 1) ≥ vmax(ng – 2), potom:
ng vmax = ng – 1 a vmax = vmax(ng – 1),
v opačnom prípade ng vmax = ng – 2 a vmax = vmax(ng – 2)
kde:
vmax(ng) je rýchlosť vozidla, pri ktorej sa požadovaný výkon pri jazdnom zaťažení rovná dosiahnut eľnému 
výkonu Pwot, na prevod ovom stupni ng (pozr i obrázok A2/1a),
vmax(ng – 1) je rýchlosť vozidla, pri ktorej sa požadovaný výkon pri jazdnom zaťažení rovná dosiahnut eľnému 
výkonu Pwot, na najbližšom nižšom prevodo vom stupni (prevodo vý stupeň ng – 1). Pozri obrázok 
A2/1b,
vmax(ng – 2) je rýchlosť vozidla, pri ktorej sa požadovaný výkon pri jazdnom zaťažení rovná dosiahnut eľnému 
výkonu Pwot, na prevod ovom stupni ng – 2.
Na stano venie hodnôt vmax a ng vmax sa použijú hodnoty rýchlosti vozidla zaokrúhlené na jedno desatinné miesto 
podľa bodu 6.1.8 toht o predpisu.
Požadovaný výkon pri jazdnom zaťažení (kW) sa vypočíta pomocou tejto rovnice:
Prequired ¼ðf0×vÞþðf 1×v2Þþðf 2×v3Þ
3600SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/233  
kde:
v je uvedená rýchlosť vozidla (km/h).
Dosiahnuteľn ý výkon pri rýchlosti vozidla vmax na prevod ovom stupni ng – 1 alebo ng – 2 sa dá určiť z krivky 
výkonu pri plnom zaťažení Pwot(n) pomocou týchto rovníc:
nng = (n/v) ng × vmax(ng);
nng–1 = (n/v) ng–1 × vmax(ng – 1);
nng–2 = (n/v) ng–2 × vmax(ng – 2),
a znížením hodnôt výkonu v rámci krivky výkonu pri plnom zaťažení o 10 %.
Opísaná metód a sa v prípade potreby rozšír i aj na ešte nižšie prevodo vé stupne, t. j. ng – 3, ng – 4 atď.
Ak sa na účely obmedzenia maximálnej rýchlosti vozidla obmedzia maximálne otáčky motor a na hodnotu nlim, 
ktor á je nižšia než otáčky motor a zodpov edajúce priesečníku krivky výkonu pri jazdnom zaťažení a krivky 
dosiahnut eľného výkonu, potom:
ng vmax = ng a vmax = nlim / (n/v)(ng).
Obrázok A2/1a
Príklad, keď je ng vmax najvyšším prev odo vým stupňom
SK Úradný vestník Európskej únie L 423/234 26.11.2021  
Obrázok A2/1b
Príklad, keď je ng vmax druhým najvyšším prev odo vým stupňom
j)Vylúčenie redukčného (plazivého) prevodo vého stupňa
Prevodo vý stupeň 1 sa môže na žiadosť výrobcu vylúčiť, ak sú splnené všetky tieto podmienky:
1.rad vozidla je typo vo schv álený na ťahanie prípojného vozidla;
2.(n / v)1 × (vmax / n95_high ) > 6,74;
3.(n / v)2 × (vmax / n95_high ) > 3,85;
4.vozidlo s hmotnosťou mt vymedzenou podľa nasledujúcej rovnice je schopné dať sa do pohy bu z pokoja za čas 
do 4 sekúnd na ceste so stúpaním najmenej 12 % pri piatich samostatných pokusoch počas 5 minút.
mt = mr0 + 25 kg + (MC – mr0 – 25 kg) × 0,28
(faktor 0,28 v uvedenej rovnici sa používa pre vozidlá kate góri e 2 s celk ovou hmotnosťou vozidla do 3,5 tony 
a v prípade vozidiel kateg órie 1 sa nahradí faktorom 0,15),
kde:
vmax je maximálna rýchlosť vozidla, ako je špecifi kovaná v bode 2 písm. i) tejto príloh y. V prípade 
uvedených podmienok 2 a 3 sa použije iba hodnota vmax určená z priesečníka krivky 
požadovan ého výkonu pri jazdnom zaťažení a krivky dosiahnuteľného výkonu príslušného 
prevodo vého stupňa. Hodnota vmax vyplývajúca z obmedzenia otáčok motora, ktor é bráni 
tomut o priesečníku kriviek , sa nepoužije,
(n/v)(ng vmax)je pomer získaný vydelením otáčok motora n rýchlosťou vozidla v pri prevodo vom stupni 
ng vmax, min–1/(km/h),
mr0 je hmotnosť vozidla v pohoto vostnom stave (kg),
MC je technic ky prípustná maximálna celk ová hmotnosť jazdnej súpravy (pozr i bod 3.2.27 toht o 
predpisu) (kg).
V tomt o prípade sa pri vykonávaní jazdného cyklu na vozidlov om dynamometr i nepoužíva prev odový stupeň 1 
a prevodo vé stupne sa prečíslujú tak, že sa začína druhým prevod ovým stupňom ako prevodo vým stupňom 1.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/235  
k)Vymedzenie nmin_dr ive
nmin_dr ive sú minimálne otáčky motora pri pohybe vozidla (min–1),
1.pre ngear = 1, nmin_dr ive = nidle;
2.pre ngear = 2;
i) v prípade prechodu z prvého na druhý prevodo vý stupeň:
nmin_dr ive = 1,15 × nidle;
ii) v prípade spomalenia až po zastavenie:
nmin_dr ive = nidle,
iii) v prípade všetkých ostatných jazdných podmienok:
nmin_dr ive = 0,9 × nidle.
3.pre ngear > 2 sa nmin_dr ive stanoví takto:
nmin_dr ive = nidle + 0,125 × (nrated – nidle).
Táto hodnota sa označuje nmin_dr ive_set .
Hodnota nmin_dr ive_set sa zaokrúhli na najbli žšie celé číslo podľa bodu 6.1.8 toht o predpisu.
Hodnoty vyššie než nmin_dr ive_set sa môžu použiť pre ngear > 2, ak o to požiada výrobca. V tomt o prípade môže 
výrobca určiť jednu hodnotu pre fázy zrýchľ ovania/k onštantnej rýchlosti (nmin_dr ive_up ) a inú hodnotu pre fázy 
spomaľo vania (nmin_dr ive_down ).
Vzorky , ktoré majú hodnoty zrýchlen ia ≥ –0,1389 m/s2 patr ia do fáz zrých ľovania/k onštantnej rýchlosti. 
Špecifikácia tejto fázy sa použije len na určenie prvého použit ého prevodo vého stupňa podľa bodu 3.5 tejto 
príloh y a nesmie sa uplatniť na požiadavky stanovené v bode 4 tejto prílohy .
Okrem toho môže výrobca pre úvodný časov ý úsek (tstar t_phase ) určiť vyššie hodnoty (nmin_dr ive_star t alebo 
nmin_dr ive_up_star t a nmin_dr ive_down_sta rt) pre hodnoty nmin_dr ive alebo nmin_dr ive_up a nmin_dr ive_down pre ngear > 2, než bolo 
uvedené.
Úvod ný časov ý úsek špecifi kuje výrobca, ale nesmie presiahnuť fázu nízkej rýchlosti v rámci cyklu a musí sa 
skončiť vo fáze zastavenia , aby počas krátkej jazdy nedošlo k zmene hodnoty nmin_dr ive.
Všetky individuálne zvolené hodnoty nmin_dr ive musia byť rovné alebo vyššie než hodnota nmin_dr ive_set , ale nesmú 
presiahnuť hodnotu (2 × nmin_dr ive_set ).
Všetky individuálne zvolené hodnoty nmin_dr ive a tstar t_phase sa musia zaznamenať.
Iba hodnota nmin_dr ive_set sa použi je ako dolný limit pre krivku výkonu pri plnom zaťažení v súlade s bodom 2 
písm. h).
l)TM, skúšobná hmotnosť vozidla (kg).
3. VÝPOČET POŽADO VANÉHO VÝK ONU, OTÁČOK MOTORA, DOSIAHNUTEĽNÉHO VÝK ONU A MOŽNÝCH PREV ODO VÝCH 
STUPŇO V, KTORÉ SA MAJÚ POUŽIŤ
3.1. Výpočet požadovan ého výkonu
Výk on požadovan ý na prek onanie jazdného odpor u a na zrýchlen ie sa pre každú sekundu j krivky cyklu vypočíta 
pomocou tejto rovnice:
Prequired,j ¼ðf0×vjÞþðf 1×v2
jÞþðf 2×v3
jÞ
3600 !
þðkr×a j×vj×TMÞ
3600SK Úradný vestník Európskej únie L 423/236 26.11.2021  
kde:
Prequired,j je požado vaný výkon v sekunde j (kW),
aj je zrýchlen ie vozidla v sekunde j (m/s2) a vypočíta sa takto:
aj¼ðvjþ1 – vjÞ
3:6×ðtjþ1 – tjÞ;
j = tstar t až tend – 1,
tstar t je čas začiatku uplatnite ľného skúšobného cyklu (pozr i bod 3 príloh y B1 toht o predpisu) (s);
tend je čas konca uplatnit eľného skúšobného cyklu (pozr i bod 3 príloh y B1 toht o predpisu) (s);
Hodnota zrých lenia v čase tend (1 611 . sekunda v prípade cyklu triedy 1 a 1 800 . sekunda v prípade cyklo v triedy 2 
a 3) sa môže nastav iť na 0 s cieľom zabrániť prázdnym komorám.
kr je faktor zohľadňujúci zotr vačný odpor pohonnej sústa vy počas zrýchlen ia a je nastav ený 
na hodnotu 1,03.
3.2. Stano venie otáčok motora
Pri každej rýchlosti vj<1,0 km/h sa predpokladá, že vozidlo je v pok oji a otáčky motora sú nastav ené na hodnotu 
nidle. Radiaca páka je v polohe „neutrál“ so zapnuto u spojk ou s výnimk ou 1 sekundy pred začiatk om zrýchľ ovania 
z pok oja, keď sa nastav í prvý prevodo vý stupeň s vypnuto u spojk ou.
Pri každej rýchlosti vj≥1,0 km/h na krivke cyklu a každom prevod ovom stupni i,i¼1až ng, sa otáčky motora ni,j 
vypočíta jú pomocou tejto rovnice:
ni,j¼ðn=vÞi×vj
Výpočet sa vykoná s číslami s pláv ajúcou desatinnou čiark ou, bez zaokrúhľo vania výsledk ov.
3.3. Výber možných prevodo vých stupňov podľa otáčok motora
Na jazdu podľa rýchlostnej krivky pri rýchlosti vj sa môžu vybrať tieto prevodo vé stupne:
a)všetky prev odové stupne i < ng vmax, keď nmin_dr ive ≤ ni,j ≤ nmax1;
b)všetky prev odové stupne i ≥ ng vmax, keď nmin_dr ive ≤ ni,j ≤ nmax2;
c)prevodo vý stupeň 1, ak n1,j < nmin_dr ive.
Ak aj < 0 a ni,j ≤ nidle, ni,j sa nastaví na hodnotu nidle a spojka sa vypne.
Ak aj ≥ 0 a ni,j < max[1,15 × nidle; minimálne otáčky motora krivky Pwot(n)], ni,j sa nastav í na maximum hodnoty 
1,15 × nidle alebo minimálne otáčky motora krivky Pwot(n) a spojka sa nastaví na „nedefin ované“.
Pojem „nedefinované“ sa týka každého stavu spojky medzi „vypnutá“ a „zapnutá“ v závislosti od konkrétnej 
konštr ukcie motora a prevodo vky. V takomto prípade sa môžu skutočn é otáčky motora líšiť od vypočítaných otáčok 
motora .
Pokiaľ ide o vymedzenie nmin_dr ive v bode 2 písm. k), požiadavky uvedené v písmenác h a) až c) sa pre fázy 
spomaľo vania môžu určiť takto:
Počas fázy spomaľo vania sa prevodo vé stupne s ngear > 2 používaj ú tak dlho, kým otáčky motora neklesnú pod 
hodnotu nmin_dr ive.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/237  
Počas fázy spomaľovania sa použije prevodo vý stupeň 2 pri krátkej jazde v rámci cyklu (nie na konci krátkej jazdy), až 
kým otáčky motora neklesnú pod hodnotu (0,9 × nidle).
Ak otáčky motora klesnú pod hodnotu nidle, spojka sa vypne.
Ak je fáza spomaľo vania poslednou časťou krátkej jazdy tesne pred fázou zasta venia, použije sa druhý prevod ový 
stupeň, až kým otáčky motor a neklesnú pod hodnotu nidle. Táto požiadav ka sa uplatní na celú fázu spomaľovania až 
do zastavenia vozidla.
Fáza spomaľo vania je časový úsek dlhší než 2 sekundy s rýchlosťou vozidla ≥ 1,0 km/h a dôkladne plynulým 
znižov aním rýchlosti vozidla (pozr i bod 4 tejto prílohy).
3.4. Výpočet dosiahnut eľného výkonu
Pre každú hodnotu otáčok motora nk krivky výkonu pri plnom zaťažení stanovenej v bode 2 písm. h) tejto prílohy sa 
dosiahnut eľný výkon Pavailable_k vypočíta pomocou tejto rovnice:
Pavailable k¼Pwot�
nkÞ×�
1 – ðSM þASMÞ�
kde:
Pwot je výkon dosiahnut eľný pri nk pri plnom zaťažení, z krivky výkonu pri plnom zaťažení,
SM je bezpečnostná rezer va, ktor á zohľadňuje rozdiel medzi krivkou výkonu pri plnom zaťažení 
v stabilnom stave a výkonom použit eľným v prec hodnom stave. SM sa nastav í na 10 %,
ASM je doplnk ová bezpečnostná rezer va výkonu, ktor á sa môže použiť na žiadosť výrobcu.
Výrobca na požiadanie poskytne hodnoty ASM [v percentác h zníženia výkonu pri plnom zaťažení motora (wot)] 
spolu so súbor mi údajo v pre Pwot(n), ako je uvedené v príklade v tabuľke A2/1. Medzi údajo vými bodmi idúcimi po 
sebe sa použije lineár na interpoláci a. ASM je obmedzená na 50 %.
Uplatnenie ASM si vyžaduje súhlas zodpov edného orgánu.
Tabuľk a A2/1
n PwotSM
%ASM
%Pavailable
min–1kW kW
700 6,3 10,0 20,0 4,4
1 000 15,7 10,0 20,0 11,0
1 500 32,3 10,0 15,0 24,2
1 800 56,6 10,0 10,0 45,3
1 900 59,7 10,0 5,0 50,8
2 000 62,9 10,0 0,0 56,6
3 000 94,3 10,0 0,0 84,9
4 000 125,7 10,0 0,0 113,2
5 000 157,2 10,0 0,0 141,5
5 700 179,2 10,0 0,0 161,3
5 800 180,1 10,0 0,0 162,1
6 000 174,7 10,0 0,0 157,3
6 200 169,0 10,0 0,0 152,1
6 400 164,3 10,0 0,0 147,8
6 600 156,4 10,0 0,0 140,8SK Úradný vestník Európskej únie L 423/238 26.11.2021  
Pri každom možnom prevodo vom stupni i a pri každej hodnote rýchlosti vozidla na krivke cyklu vj (j, ako sa uvádza 
v bode 3.1 tejto príloh y) a pri každej hodnote otáčok motora ni,j ≥ nmin krivky výkonu pri plnom zaťažení sa 
dosiahnut eľný výkon vypočíta pomocou lineár nej interpoláci e zo susedných hodnôt nk, Pavailable_k krivky výkonu pri 
plnom zaťažení.
3.5. Stano venie možnýc h prevod ovýc h stupňov , ktoré sa majú použiť
Možné prevod ové stupne, ktoré sa majú použiť, sa stano via podľa týcht o podmienok:
a)sú splnené podmienky uvedené v bode 3.3 tejto prílohy; a
b)pre ngear > 2, ak Pavailable i,j≥Prequired,j :
Prvý použitý prevodo vý stupeň pre každú sekundu j krivky cyklu je najv yšším možným konečným prevodo vým 
stupňom imax. Pri štarte z pokoja sa použi je len prvý prevodo vý stupeň.
Najnižší možný konečný prevodo vý stupeň je imin.
4. DOPLŇUJÚCE POŽIAD AVKY NA KOREK CIE A/ALEBO ÚPRA VY POUŽÍV ANIA PREV ODO VÝCH STUPŇO V
Výber prvého prevod ového stupňa sa kontroluje a modifi kuje, aby sa zabránilo príliš častej zmene prevod ového 
stupňa a aby sa zabezpečila ovládat eľnosť a praktick osť.
Fáza zrýchľo vania je časov ý úsek dlhší než 2 sekundy s rýchlosťou vozidla ≥ 1,0 km/h a dôkladne plynulým 
zvyšovan ím rýchlosti vozidla. Fáza spomaľovania je časový úsek dlhší než 2 sekundy s rýchlosťou vozidla ≥ 1,0 km/h 
a dôkladne plynulým znižov aním rýchlosti vozidla. Fáza konštantnej rýchlosti je časov ý úsek dlhší než 2 sekundy 
s konštantnou rýchlosťou vozidla ≥ 1,0 km/h.
Koniec fázy zrýchľo vania/spomaľov ania sa určí na základe poslednej časove j vzorky , pri ktorej bola rýchlosť vozidla 
vyššia/nižšia než rýchlosť vozidla v predchádza júcej časov ej vzorke . Koniec fázy spomaľo vania môže byť v tejto 
súvislosti začiatk om fázy zrýchľ ovania. V tomt o prípade sú požiadavky na fázy zrýchľ ovania nadradené 
požiadav kám na fázy spomaľo vania.
Korekcie a/alebo úpravy sa vykonajú podľa týchto požiadav iek:
Kontrola úprav opísaná v bode 4 písm. a) tejto prílohy sa uplatní dvakrát na celú krivku cyklu pred uplatnením bodu 4 
písm. b) až f) tejto prílohy .
a)Ak sa prevodo vý stupeň vyšší o jeden krok (n + 1) vyžaduje iba na 1 sekundu a predchádza júce a nasledujúce 
prevodo vé stupne sú rovnak é (n), alebo jeden z nich je o jeden krok nižší (n – 1), prevodo vý stupeň (n + 1) sa 
koriguje na prevodo vý stupeň n.
Príklady:
postupnosť prevodo vých stupňov –1, i, –1 sa nahradí postupnosťou:
1, –1, –1;
postupnosť prevodo vých stupňov –1, i, –2 sa nahradí postupnosťou:
1, –1, –2;
postupnosť prevodo vých stupňov –2, i, –1 sa nahradí postupnosťou:
2, –1, –1.
Ak sa počas fázy zrýchľ ovania, fázy konštantnej rýchlosti alebo počas prechodu z fázy konštantnej rýchlosti 
na fázu zrýchľ ovania či z fázy zrýchľo vania na fázu konštantnej rýchlosti, pokiaľ tieto fázy zahŕňa jú iba 
preraďovan ie na vyšší prevodo vý stupeň, použi je prevodo vý stupeň iba na jednu sekundu, prevod ový stupeň 
v nasledujúcej sekunde sa koriguje na predc hádzajúci prevodo vý stupeň tak, aby sa daný prevod ový stupeň použil 
aspoň dve sekundy .
Príklady:
Postupnosť prev odovýc h stupňo v 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 sa nahradí postupnosťou:
1, 1, 2, 2, 3, 3, 3.
Postupnosť prev odovýc h stupňo v 1, 2, 3, 4, 5, 5, 6, 6, 6, 6, 6 sa nahradí postupnosťou:
1, 1, 2, 2, 3, 3, 4, 4, 5, 5, 6.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/239  
Táto požiadav ka sa nevzťahuje na preraďovan ie na nižší prevod ový stupeň počas fázy zrýchľ ovania ani na prípady , 
keď použitie prevodo vého stupňa iba na jednu sekundu nasleduje hneď po preradení na nižší prevodo vý stupeň 
alebo keď k preradeniu na nižší prevod ový stupeň dôjde hneď na začiatku fázy zrých ľovania. V týchto prípadoch 
sa preraďovanie na nižší prevodo vý stupeň najprv musí korigovať podľa bodu 4 písm. b) tejto príloh y.
Príklad:
Postupnosť prevodo vých stupňo v 4, 4, 3, 4, 5, 5, 5 v prípadoch, keď prvá alebo tretia sekunda rozhoduje 
o začiatku fázy zrýchľ ovania a keď sa bod 4 písm. b) neuplatňuje na ďalší priebeh fázy zrých ľovania, sa nahradí 
postupnosťou:
4, 4, 4, 4, 5, 5, 5.
Ak je však prevodo vý stupeň na začiatku fázy zrýchľo vania o jeden krok nižší než prevodo vý stupeň 
v predc hádzajúcej sekunde a prev odové stupne v nasledujúcich (až piatich) sekundách sú rovnaké ako prevodo vý 
stupeň v predchádza júcej sekunde, nasleduje však po nich preradenie na nižší prevodo vý stupeň, takže 
uplatnením bodu 4 písm. c) by sa zmenili na rovnaký prevodo vý stupeň ako na začiatku fázy zrýchľ ovania, mal 
by sa namiesto toho uplatniť bod 4 písm. c).
Príklad:
V prípade postupnosti rýchlostnej krivky
19,6 18,3 18,0 18,3 18,5 17,9 15,0 km/h
s prvým použitým prevod ovým stupňom
3 3 2 3 3 2 2,
prevodo vé stupne v štvrtej a piatej sekunde sa korigujú na prevod ový stupeň o jeden krok nižší [čo sa vykoná 
uplatnením bodu 4 písm. c)] namiest o toho, aby sa vykonala korekcia prevodo vého stupňa na začiatku fázy 
zrýchľ ovania (tretia sekunda), takže výsledk om korekcie je táto postupnosť prevod ovýc h stupňov:
3 3 2 2 2 2 2
Ak je navyše prevodo vý stupeň v prvej sekunde fázy zrých ľovania rovnaký ako prevodo vý stupeň 
v predc hádzajúcej sekunde a prevodo vý stupeň v nasledujúcich sekundách je o jeden krok vyšší, prevodo vý 
stupeň v druhej sekunde fázy zrýchľo vania sa nahradí prevodo vým stupňom použitým v prvej sekunde fázy 
zrýchľ ovania.
Príklad:
V prípade postupnosti rýchlostnej krivky
30,9 25,5 21,4 20,2 22,9 26,6 30,2 km/h
s prvým použitým prevod ovým stupňom
3 3 2 2 3 3 3,
prevodo vý stupeň v piatej sekunde (druhá sekunda fázy zrýchľo vania) sa koriguje na prevodo vý stupeň o jeden 
krok nižší, aby sa zabezpečilo použitie prevodo vého stupňa vo fáze zrýchľo vania v trvaní aspoň dvoch sekúnd, 
takže výsledk om korekcie je táto postupnosť prevodo vých stupňo v:
3 3 2 2 2 3 3
Pri preraďovaní na vyšší prevodo vý stupeň počas fáz zrýchľo vania sa prevodo vé stupne nesmú presk očiť.
Preraďovan ie na vyšší prevodo vý stupeň po dvoc h stupňoch je však povolené pri prechode z fázy zrýchľ ovania 
na fázu konštantnej rýchlosti, ak trvanie fázy konštantnej rýchlosti prekračuje 5 sekúnd.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/240 26.11.2021  
b)Ak sa počas fázy zrýchľ ovania alebo na jej začiatku vyžaduje preradenie na nižší prevodo vý stupeň, zaznamená sa 
prevodo vý stupeň, na ktor ý bolo potrebné preradiť (iDS). Počiatočný bod postupu korekcie je vymedzený buď 
poslednou sekundou pred identif ikáciou hodnoty iDS, alebo počiat očným bodom fázy zrýchľ ovania, ak všetky 
predc hádzajúce časové vzorky obsahujú prevod ové stupne > iDS. Najvyšší prevodo vý stupeň časov ých vzor iek 
pred preradením na nižší prevod ový stupeň určuje referenčný prevod ový stupeň iref pre preradenie na nižší 
prevodo vý stupeň. Preradenie na nižší prevod ový stupeň, pri ktorom platí iDS = iref – 1, sa označuje ako preradenie 
na nižší prevodo vý stupeň o jeden krok, preradenie na nižší prevodo vý stupeň, pri ktorom platí iDS = iref – 2, sa 
označuje ako preradenie na nižší prevodo vý stupeň o dva kroky , preradenie na nižší prevodo vý stupeň, pri 
ktorom platí iDS = iref – 3, sa označuje ako preradenie na nižší prevodo vý stupeň o tri kroky . Potom sa vykoná táto 
kontrola:
i) Preradenia na nižší prevodo vý stupeň o jeden krok
Pri postupe od počiatočného bodu postupu korekcie do konca fázy zrýchľ ovania sa zistí posledný výskyt 
10-sekundo vého okna obsahujúceho hodnotu iDS na buď najmenej dve po sebe idúce sekundy , alebo 
najmenej dve jednotlivé sekundy . Posledné použitie iDS v tomt o okne vymedzuje konečný bod postupu 
korekcie. Medzi začiatk om a koncom časov ého úseku korekcie sa všetky požiadavky na prevod ové stupne 
vyššie než iDS korigujú na požiadavk u iDS.
Od konca časové ho úseku korekcie (v prípade 10-sekundo vých okien obsahujúcich hodnotu iDS na buď 
najmenej dve po sebe idúce sekundy , alebo najmenej dve jednotlivé sekundy) alebo od počiat očného bodu 
postupu korekcie (v prípade všetkýc h 10-sekundovýc h okien obsahujúcich hodnotu iDS iba na 1 sekundu 
alebo v prípade určitýc h 10-sekundo vých okien, ktor é vôbec neobsahujú hodnotu iDS) do konca fázy 
zrýchľ ovania sa odstránia všetky preradenia na nižší prevod ový stupeň s trvaním iba jednej sekundy .
ii) Preradenia na nižší prevodo vý stupeň o dva alebo tri kroky
Pri postupe od počiat očného bodu postupu korekcie do konca fázy zrýc hľovania sa zistí posledný výskyt 
hodnoty iDS. Od počiatočného bodu postupu korekcie sa všetky požiadavky na prev odové stupne, ktoré sa 
rovnajú aspoň hodnot e iDS alebo sú vyššie než táto hodnota, až po posledný výskyt iDS korigujú na (iDS + 
1).
iii) Preradenia na nižší prev odový stupeň o jeden krok a preradenia na nižší prevod ový stupeň o dva a/alebo o tri 
kroky
Ak sa počas fázy zrýchľ ovania vyskytne preradenie na nižší prevodo vý stupeň o jeden krok, ako aj preradenie 
na nižší prevod ový stupeň o dva a/alebo o tri kroky , korekcia preradení na nižší prevod ový stupeň o tri kroky 
sa vykoná pred korekciou preradení na nižší prevodo vý stupeň o dva kroky alebo o jeden krok a korekcia 
preradení na nižší prevodo vý stupeň o dva kroky sa vykoná pred korekciou preradení na nižší prevodo vý 
stupeň o jeden krok. V tých to prípadoch sa za počiatočný bod postupu korekcie pre preradenia na nižší 
prevod ový stupeň o dva kroky alebo o jeden krok považuje sekunda bezprostredne nasledujúca po konci 
časov ého úseku korekcie pre preradenia na nižší prevodo vý stupeň o tri kroky a za počiat očný bod postupu 
korekcie pre preradenia na nižší prevod ový stupeň o jeden krok sa považuje sekunda bezprostredne 
nasledujúca po konci časového úseku korekcie pre preradenia na nižší prevodo vý stupeň o dva kroky . 
Preradenie na nižší prevodo vý stupeň o tri kroky , ktor é sa vyskytne po preradení na nižší prevodo vý stupeň 
o jeden krok alebo o dva kroky , má prednosť pred týmit o preradeniami na nižší prevodo vý stupeň v časov om 
úseku pred preradením na nižší prevod ový stupeň o tri kroky . Preradenie na nižší prevodo vý stupeň o dva 
kroky , ktoré sa vyskytne po preradení na nižší prevodo vý stupeň o jeden krok, má prednosť pred preradením 
na nižší prev odový stupeň o jeden krok v časov om úseku pred preradením na nižší prevodo vý stupeň o dva 
kroky .
Príklady sa uvádzaj ú v tabuľkách A2/2 až A2/6.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/241  
Tabuľk a A2/2
Čas j j + 1 j + 2 j + 3 j + 4 j + 5 j + 6 j + 7 j + 8 j + 9 j + 10 j + 11 j + 12 j + 13 j + 14 j + 15 j + 16 j + 17 j + 18
Začia -
tok 
zrých.Prera -
denie 
na nižší 
prev . 
st., iDS = 
3Prera -
denie 
na nižší 
prev . 
st., iDS = 
3Koniec 
zrých.
Prvý použitý 
prev . st.2 2 3 3 4 4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 3 4 4 4
Začia -
tok 
kon-
troly 
korek -
cie
iref = 4
Prvé 10-sekundo vé okno na kontrolu korekcie
Posledné 10-sekundové okno na kontrolu korekcie
Posledné 10-sekundové okno obsahujúce dva výskyty iDS
Koniec 
korek -
cie
Korekcia 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Odstránenie
Posledný 
použitý prev . 
st.2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4SK Úradný vestník Európskej únie L 423/242 26.11.2021  
Tabuľk a A2/3
Čas j j + 1 j + 2 j + 3 j + 4 j + 5 j + 6 j + 7 j + 8 j + 9 j + 10 j + 11 j + 12 j + 13 j + 14 j + 15 j + 16 j + 17 j + 18
Začia -
tok 
zrých.Prera -
denie 
na nižší 
prev . 
st., iDS = 
3Prera -
denie 
na nižší 
prev . 
st., iDS = 
3Koniec 
zrých.
Prvý použitý 
prev . st.2 2 3 3 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 4
Začia -
tok 
kon-
troly 
korek -
cie
iref = 4
Prvé 10-sekundo vé okno na kontrolu korekcie
Posledné 10-sekundové okno na kontrolu korekcie
Posledné 10-sekundo vé okno obsahujúce dva výskyty iDS
Koniec 
korek -
cie
Korekcia 3 3
Odstránenie 4
Posledný 
použitý prev . 
st.2 2 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/243  
Tabuľk a A2/4
Čas j j + 1 j + 2 j + 3 j + 4 j + 5 j + 6 j + 7 j + 8 j + 9 j + 10 j + 11 j + 12 j + 13 j + 14 j + 15 j + 16 j + 17 j + 18
Začia -
tok 
zrých.Prera -
denie 
na nižší 
prev . 
st., iDS = 
3Prera -
denie 
na nižší 
prev . 
st., iDS = 
3Koniec 
zrých.
Prvý použitý 
prev . st.4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 4 4 5 5
Začia -
tok 
kon-
troly 
korek -
cie
iref = 4
Prvé 10-sekundo vé okno na kontrolu korekcie
Posledné 10-sekundové okno na kontrolu korekcie
Žiadne 10-sekundo vé okno obsahujúce dva výskyty iDS
Koniec 
korek -
cie
Korekcia
Odstránenie 4 4
Posledný 
použitý prev . 
st.4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5SK Úradný vestník Európskej únie L 423/244 26.11.2021  
Tabuľk a A2/5
Čas j j + 1 j + 2 j + 3 j + 4 j + 5 j + 6 j + 7 j + 8 j + 9 j + 10 j + 11 j + 12 j + 13 j + 14 j + 15 j + 16 j + 17 j + 18 j + 19
Začia -
tok 
zrých.Prera -
denie 
na nižší 
prev . 
st., iDS1 
= 5Prera -
denie 
na nižší 
prev . 
st. o 2 
kroky , 
iDS1 = 4Prera -
denie 
na nižší 
prev . 
st. o 1 
krok , 
iDS2 = 5Koniec 
zrých.
Prvý 
použitý 
prev . st.6 6 6 5 5 4 4 4 4 4 5 6 6 6 6 6 6 6 5 5
Začia -
tok 
kon-
troly 
korek -
cie pre 
iDS1Začia -
tok 
kon-
troly 
korek -
cie pre 
iDS2
iref = 6 iref = 6
Posledné 10-sekundové okno obsahujúce dva alebo viacero výskyto v iDS1 Posledné 10-sekundové okno obsahujúce dva alebo viacero výskyto v iDS2
Koniec 
korek -
cie pre 
iDS1Koniec 
korek -
cie pre 
iDS2
Korekcia 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5
Odstránenie
Posledný 
použitý 
prev . st.4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/245  
Tabuľk a A2/6
Čas j j + 1 j + 2 j + 3 j + 4 j + 5 j + 6 j + 7 j + 8 j + 9 j + 10 j + 11 j + 12 j + 13 j + 14 j + 15 j + 16 j + 17 j + 18
Začia -
tok 
zrých.Prera -
denie 
na nižší 
prev . 
st., iDS1 
= 3Prera -
denie 
na nižší 
prev . 
st., iDS2 
= 4Prera -
denie 
na nižší 
prev . 
st., iDS3 
= 5Koniec 
zrých.
Prvý použitý 
prev . st.4 3 3 4 5 5 4 5 5 6 6 6 6 5 5 6 6 6 6
Začia -
tok 
kon-
troly 
korek -
cie pre 
iDS1Začia -
tok 
kon-
troly 
korek -
cie pre 
iDS2Začia -
tok 
kon-
troly 
korek -
cie pre 
iDS3
iref = 4 iref = 5 iref = 6
Posledné 10-sekundové okno obsahujúce dva alebo viacero výskyto v iDS1
Posledné 10-sekundové okno obsahujúce dva alebo viacero výskyto v iDS2
Posledné 10-sekundo vé okno obsahujúce dva alebo viacero výskyto v iDS3
Koniec 
korek -
cie pre 
iDS1Koniec 
korek -
cie pre 
iDS2Koniec 
korek -
cie pre 
iDS3
Korekcia 3 4 4 5 5 5 5
Odstránenie
Posledný 
použitý prev . 
st.3 3 3 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6SK Úradný vestník Európskej únie L 423/246 26.11.2021  
Táto korekcia sa nevyk oná pre prevodo vý stupeň 1. Požiadav ky uvedené v bode 3.3 treťom podbode (ak aj ≥ 0…) 
sa nevzťahujú na korekcie prevodo vých stupňo v opísané v tomt o bode, pokiaľ ide o prevodo vé stupne > 2.
Kontrola úprav opísaná v bode 4 písm. c) tejto príloh y sa uplatní dvakrát na celú krivku cyklu pred uplatnením 
bodu 4 písm. d) až f) tejto prílohy .
c)Ak sa v priebehu časov ej postupnosti 1 až 5 sekúnd použi je prevodo vý stupeň i a prevodo vý stupeň pred tout o 
postupnosťou je o jeden krok nižší a prevodo vý stupeň po tejto postupnosti je o jeden alebo dva kroky nižší než 
prevodo vý stupeň počas tejto postupnosti alebo prev odový stupeň pred tout o postupnosťou je o dva kroky nižší 
a prevod ový stupeň po tejto postupnosti je o jeden krok nižší než prevodo vý stupeň počas tejto postupnosti, 
prevodo vý stupeň použitý pre túto postupnosť sa koriguje na maximálny z prev odovýc h stupňo v použitých pred 
tout o postupnosťou a po nej.
Príklady:
i) postupnosť prev odovýc h stupňo v –1, i, –1 sa nahradí postupnosťou:
1, –1, –1;
postupnosť prev odovýc h stupňo v –1, i, –2 sa nahradí postupnosťou:
1, –1, –2;
postupnosť prev odovýc h stupňo v –2, i, –1 sa nahradí postupnosťou:
2, –1, –1.
ii) postupnosť prev odovýc h stupňo v –1, i, i, –1 sa nahradí postupnosťou:
1, –1, –1, –1;
postupnosť prev odovýc h stupňo v –1, i, i, –2 sa nahradí postupnosťou:
i –1, –1, –1, –2;
postupnosť prev odovýc h stupňo v –2, i, i, –1 sa nahradí postupnosťou:
2, –1, –1, –1.
iii) postupnosť prev odovýc h stupňo v –1, i, i,i, –1 sa nahradí postupnosťou:
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, –1;
postupnosť prev odovýc h stupňo v i – 1, i, i, i, –2 sa nahradí postupnosťou:
1, –1, –1, –1, –2;
postupnosť prev odovýc h stupňo v –2, i, i, i, –1 sa nahradí postupnosťou:
2, –1, –1, –1, –1.
iv) postupnosť prev odovýc h stupňo v –1, i,i, i, i, –1 sa nahradí postupnosťou:
1, –1, –1, –1, –1, –1;
postupnosť prev odovýc h stupňo v –1, i, i, i, i, –2 sa nahradí postupnosťou:
1, –1, –1, –1, –1, –2;
postupnosť prev odovýc h stupňo v –2, i, i, i, i, –1 sa nahradí postupnosťou:
2, –1, –1, –1, –1, –1.
v) postupnosť prev odovýc h stupňo v –1, i,i,i, i, i, –1 sa nahradí postupnosťou:
1, –1, –1, –1, –1, i –1, –1;
postupnosť prev odovýc h stupňo v –1, i, i, i, i, i, –2 sa nahradí postupnosťou:
1, –1, –1, –1, –1, –1, –2;
postupnosť prev odovýc h stupňo v –2, i, i, i, i, i, –1 sa nahradí postupnosťou:
2, –1, –1, –1, –1, –1, –1.
Vo všetkých prípadoch i) až v) musí byť splnená podmienka i – 1 ≥ imin.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/247  
d)Počas fázy spomaľovania sa nevyk oná žiadne preradenie na vyšší prevod ový stupeň.
e)Pri prec hode z fázy zrýchľ ovania alebo fázy konštantnej rýchlosti na fázu spomaľo vania sa nevyk oná žiadne 
preradenie na vyšší prevodo vý stupeň, ak je jeden z prevod ovýc h stupňo v v prvých dvoc h sekundác h po konci 
fázy spomaľovania nižší než prevodo vý stupeň, na ktorý sa malo vykonať preradenie na vyšší prevodo vý stupeň, 
alebo ak ide o prevodo vý stupeň 0.
Príklad:
Ak vi ≤ vi+1 a vi+2 < vi+1 a prevodo vý stupeň i = 4 a prevod ový stupeň (i + 1 = 5) a prevodo vý stupeň (i + 2 = 5), 
potom prevod ový stupeň (i + 1) a prevod ový stupeň (i + 2) sa nastavia na 4, pokiaľ prevod ový stupeň pre fázu 
nasledujúcu po fáze spomaľo vania je 4 alebo nižší. Pre všetky nasledujúce body krivky cyklu s prevodo vým 
stupňom 5 v rámci fázy spomaľo vania sa prevodo vý stupeň takisto nastav í na 4. Ak prevodo vý stupeň 
nasledujúci po fáze spomaľo vania je 5, vykoná sa preradenie na vyšší prev odový stupeň.
Ak počas prechodu a počiat očnej fázy spomaľo vania ide o preradenie na vyšší prevodo vý stupeň o 2 stupne, 
namiest o toho sa vykoná preradenie na vyšší prevodo vý stupeň o 1 stupeň. V tomt o prípade sa pri kontrolách 
použitých nasledujúcich prevod ovýc h stupňo v nevyk onajú žiadne ďalšie úpravy .
f)Ostatné úpravy prevodo vých stupňo v vo fázac h spomaľo vania
Počas fáz spomaľo vania sa nesmie preradiť z vyššieho prevodo vého stupňa na prvý prevod ový stupeň. Ak by 
takét o preradenie na nižší prevodo vý stupeň bolo potrebné v poslednej časti krátkej jazdy tesne pred fázou 
zastavenia , pret ože by otáčky motora klesli pod hodnotu nidle na druhom prevod ovom stupni, namiesto toho sa 
použije prevodo vý stupeň 0, radiaca páka je v polohe „neutrál“ a spojka je zapnutá.
Ak je potrebné použiť prvý prevodo vý stupeň v časov om úseku najmenej dve sekundy bezprostredne pred 
spomalením do zasta venia, tento prevod ový stupeň by sa mal použiť až do prvej vzorky fázy spomaľo vania. Pre 
zvyšok fázy spomaľo vania sa použije prevod ový stupeň 0, radiaca páka je v polohe „neutrál“ a spojka je zapnutá.
Ak dĺžka časov ého úseku použitia prevodo vého stupňa (časo vá postupnosť s konštantným prevod ovým stupňom) 
medzi dvomi časov ými úsekmi použitia prevod ového stupňa v dĺžk e 3 sekundy alebo viac počas fázy 
spomaľo vania je iba 1 sekunda, tent o prevodo vý stupeň sa nahradí prevod ovým stupňom 0 a spojka sa vypne.
Ak dĺžka časového úseku použitia prevodo vého stupňa medzi dvomi časov ými úsekmi použitia prevod ového 
stupňa v dĺžk e 3 sekundy alebo viac počas fázy spomaľo vania je 2 sekundy , tento prevodo vý stupeň sa počas 
prvej sekundy nahradí prevod ovým stupňom 0 a počas druhej sekundy prevodo vým stupňom, ktorý nasleduje po 
časov om úseku dvoc h sekúnd. Spojka sa počas prvej sekundy vypne.
Príklad: Postupnosť prev odovýc h stupňo v 5, 4, 4, 2 sa nahradí postupnosťou 5, 0, 2, 2.
Táto požiadavka sa uplatňuje iba v prípade, že prevod ový stupeň, ktorý nasleduje po časov om úseku dvoch 
sekúnd, je >0.
Ak za sebou nasledujú viaceré časov é úseky použitia prevodo vého stupňa s trvaním 1 alebo 2 sekundy , vykonajú 
sa takét o korekcie:
Postupnosť prev odovýc h stupňo v i, i, i, –1, –1, –2 alebo i, i, i, –1, –2, –2 sa zmení na i, i, i, 0, –2, –2.
Postupnosti prevodo vých stupňo v, ako sú i, i, i, –1, –2, –3 alebo i, i, i, –2, –2, –3, prípadne iné možné kombinácie 
sa zmenia na i, i, i, 0, –3, –3.
Táto zmena sa uplatní aj v prípade postupností prevod ovýc h stupňo v, keď je zrýchlenie ≥ 0 počas prvých dvoc h 
sekúnd a < 0 počas tretej sekundy alebo keď je zrýchlen ie ≥ 0 počas posledných dvoc h sekúnd.
Extrémne konštr ukcie prevod oviek umožňujú, aby časové úseky použitia prevodo vých stupňov v dĺžke 1 alebo 
2 sekundy , ktoré nasledujú za sebou, trvali spolu až 7 sekúnd. V takých prípadoch sa uvedená korekcia v druhom 
kroku doplní týmito požiadav kami na zmenu.
Postupnosť prevod ovýc h stupňov j, 0, i, i, –1, k, keď j > (i + 1) a k ≤ (i – 1), pričom k > 0, sa zmení na j, 0, –1, –1, 
–1, k, ak je prevodo vý stupeň (i – 1) o jeden alebo dva kroky nižší než imax pre 3. sekundu tejto postupnosti (po 
prevodo vom stupni 0).
Ak je prev odový stupeň (i – 1) o viac ako dva kroky nižší než imax pre 3. sekundu tejto postupnosti, postupnosť 
prevodo vých stupňov j, 0, i, i, –1, k, keď j > (i + 1) a k ≤ (i – 1), pričom k > 0, sa zmení na j, 0, 0, k, k, k.
Postupnosť prevod ovýc h stupňov j, 0, i, i, i – 2, k, keď j > (i + 1) a k ≤ (i – 2), pričom k > 0, sa zmení na j, 0, –2, –2, 
–2, k, ak prevodo vý stupeň (i – 2) je o jeden alebo dva kroky nižší než imax pre 3. sekundu tejto postupnosti (po 
prevodo vom stupni 0).SK Úradný vestník Európskej únie L 423/248 26.11.2021  
Ak je prev odový stupeň (i – 2) o viac ako dva kroky nižší než imax pre 3. sekundu tejto postupnosti, postupnosť 
prevodo vých stupňov j, 0, i, i, –2, k, keď j > (i + 1) a k ≤ (i – 2), pričom k > 0, sa zmení na j, 0, 0, k, k, k.
Vo všetkýc h prípadoch uvedenýc h v tomt o podbode [bode 4 písm. f) tejto príloh y] sa použije vypnutie spojky 
(prevodo vý stupeň 0) na 1 sekundu s cieľom zabrániť priveľmi vysokým otáčkam motor a počas tejto sekundy . Ak 
toto nie je problémom a ak o to požiada výrobca, je povolené počas nasledujúcej sekundy priamo použiť nižší 
prevodo vý stupeň namiest o prevodo vého stupňa 0 na preradenie na nižší prevodo vý stupeň až o 3 kroky . 
Použitie tejto možnosti sa musí zaznamenať.
Ak je fáza spomaľo vania poslednou časťou krátkej jazdy tesne pred fázou zastavenia a posledný prevod ový stupeň 
>0 pred fázou zasta venia sa použi je najviac na 2 sekundy , namiest o toho sa použije prevod ový stupeň 0, radiaca 
páka je v polohe „neutrál“ a spojka je zapnutá.
Príklady: Postupnosť prevod ovýc h stupňov 4, 0, 2, 2, 0 na posledných 5 sekúnd pred fázou zastavenia sa nahradí 
postupnosťou 4, 0, 0, 0, 0. Postupnosť prevodo vých stupňov 4, 3, 3, 0 na posledné 4 sekundy pred fázou 
zastavenia sa nahradí postupnosťou 4, 0, 0, 0.
5. ZÁVEREČNÉ POŽIAD AVKY
a)Bod 4 písm. a) až f) tejto prílohy sa musia uplatňovať postupne a v každom prípade sa pritom musí sledo vať celá 
krivka cyklu. Keďže úpra vami v bode 4 písm. a) až f) tejto prílohy sa môžu vytvo riť nové postupnosti použitia 
prevodo vých stupňov , musia sa tieto nové postupnosti prevodo vých stupňo v dvakrát skontrolo vať a v prípade 
potreb y upraviť.
b)Po uplatnení bodu 4 písm. b) tejto príloh y môže dôjsť k preradeniu na nižší prevodo vý stupeň o viac než jeden 
prevodo vý stupeň pri prec hode z fázy spomaľo vania alebo konštantnej rýchlosti na fázu zrýchľ ovania.
V takom prípade sa prev odový stupeň pre poslednú vzorku fázy spomaľovania alebo konštantnej rýchlosti nahradí 
prevodo vým stupňom 0 a spojka sa vypne. Ak sa zvolí možnosť „obmedziť prev odový stupeň 0 počas 
preraďovan ia na nižší prevodo vý stupeň“ podľa bodu 4 písm. f) tejto príloh y, namiest o prevod ového stupňa 0 sa 
použije prevodo vý stupeň nasledujúcej sekundy (prvá sekunda fázy zrých ľovania).
c)S cieľom umožniť posúdenie správn osti výpočtu sa vypočíta a zaznamená kontrolný súčet rýchlosti v*gear pre v ≥ 
1,0 km/h a zaokrúhli sa na štyri desatinné miesta podľa bodu 6.1.8 toht o predpisu.
6. NÁSTR OJE NA VÝPOČT Y
Príklady nástrojo v na výpočet radenia prevodo vých stupňo v sa nach ádzajú na rovnak ej webovej stránk e ako tento 
predpis. (1)
K dispozícii sú tieto nástroje:
a)nástroj na báze ACCESS;
b)nástroj využíva júci kód Matlab;
c)nástroj NET Core.
Tieto nástroje prešli validáciou spočíva júcou v porov naní výsledk ov výpočto v medzi nástrojom ACCESS, kódom 
Matlab a kódom NET Core pri 115 rôzn ych konfiguráciách vozidiel a s doplnením ďalších výpočto v pre sedem 
z nich s použitím doplňujúcich možností ako „uplatniť rýchlostný limit“, „potlačiť zmenšenie“, „vybrať cyklus inej 
triedy vozidiel“ a „vybrať jednotlivé hodnoty nmin_dr ive“.
Uvedených 115 konfigurácií vozidiel zahŕňa technick é dizajn y s krajnými parametrami prev odov a motoro v, ako aj 
všetky triedy vozidiel.
Všetky tri nástroje poskytujú identick é výsledky z hľadiska používania prevodo vých stupňo v a ovládania spojky , 
a hoci právn e záväzné je len znenie príloh B1 a B2, tieto nástroje dosahujú status, na základe ktoré ho je oprávne né 
ich použitie ako referen čných nástrojo v.
(1)[doplniť odkaz po konečnom oznámení].SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/249  
PRÍLOHA B3 
Špecif ikácie referenčných palív 
1. Táto príloha obsahuje informácie týkaj úce sa špecifi kácie referenčných palív , ktor é sa majú používať pri vykonávan í 
skúšok typu 1.
2. Vyhradené
3. Technick é údaje týkaj úce sa kvapalných palív pre skúšky vozidiel so zážihovým motor om
3.1. Benzín (menovit é RON 90, E0)
Tabuľk a A3/1
Táto tabuľka sa vzťahuje len na úrov eň 1B. 
Benzín (meno vité RON 90, E0) 
Vlastnosti paliva alebo názov látky JednotkaNor ma
Skúšobná metóda
Minimum Maximum
Oktáno vé číslo výskumnou metódou, 
RON90 92 JIS K2280
Oktáno vé číslo motoro vou metódou, 
MON80 82 JIS K2280
Hust ota g/cm30,720 0,734 JIS K2249
Tlak pár kPa 56 60 JIS K2258
Destilácia:
— teplota destilácie 10 % paliva K (°C) 318 (45) 328 (55) JIS K2254
— teplota destilácie 50 % paliva K (°C) 363 (90) 373 (100) JIS K2254
— teplota destilácie 90 % paliva K (°C) 413 (140) 443 (170) JIS K2254
— konečný bod varu K (°C) 488 (215) JIS K2254
— olefín y % obj. 15 25 JIS K2536-1
JIS K2536-2
— aromatick é uhľov odíky % obj. 20 45 JIS K2536-1
JIS K2536-2
JIS K2536-3
— benzén % obj. 1,0 JIS K2536-2
JIS K2536-3
JIS K2536-4
Obsah kyslíka Nezisťuje sa JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Živičné látky mg/100 ml 5 JIS K2261
Obsah síry Častíc na milión 
hmotnosti (wt 
ppm)10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7SK Úradný vestník Európskej únie L 423/250 26.11.2021  
Obsah olova Nezisťuje sa JIS K2255
Etanol Nezisťuje sa JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Metanol Nezisťuje sa JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
MTBE (metyl-t erc-butyl-éter) Nezisťuje sa JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
Kerozín Nezisťuje sa JIS K2536-2
JIS K2536-4
3.2. [Vyhr adené]
3.3. Benzín (menovit é RON 100, E0)
Tabuľk a A3/3
Táto tabuľka sa vzťahuje len na úrov eň 1B. 
Benzín (meno vité RON 100, E0) 
Vlastnosti paliva alebo názov látky JednotkaNor ma
Skúšobná metóda
Minimum Maximum
Oktáno vé číslo výskumnou metódou, 
RON99 101 JIS K2280
Oktáno vé číslo motoro vou metódou, 
MON86 88 JIS K2280
Hust ota g/cm30,740 0,754 JIS K2249
Tlak pár kPa 56 60 JIS K2258
Destilácia:
— teplota destilácie 10 % paliva K (°C) 318 (45) 328 (55) JIS K2254
— teplota destilácie 50 % paliva K (°C) 363 (90) 373 (100) JIS K2254
— teplota destilácie 90 % paliva K (°C) 413 (140) 443 (170) JIS K2254
— konečný bod varu K (°C) 488 (215) JIS K2254
— olefín y % obj. 15 25 JIS K2536-1
JIS K2536-2
— aromatick é uhľov odíky % obj. 20 45 JIS K2536-1
JIS K2536-2
JIS K2536-3SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/251  
— benzén% obj. 1,0 JIS K2536-2
JIS K2536-3
JIS K2536-4
Obsah kyslíka Nezisťuje sa JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Živičné látky mg/100 ml 5 JIS K2261
Obsah síry Častíc na milión 
hmotnosti (wt 
ppm)10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7
Obsah olova Nezisťuje sa JIS K2255
Etanol Nezisťuje sa JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Metanol Nezisťuje sa JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
MTBE (metyl-t erc-butyl-éter) Nezisťuje sa JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
Kerozín Nezisťuje sa JIS K2536-2
JIS K2536-4
3.4. [Vyhr adené]
3.5. [Vyhr adené]
3.6. Benzín (menovit é RON 95, E10)
Tabuľk a A3/6
Táto tabuľka sa vzťahuje len na úroveň 1A. 
Benzín (meno vité RON 95, E10) 
Paramet er JednotkaLimity (a)Skúšobná metóda 
(b)Minimum Maximum
Oktáno vé číslo výskumnou metódou, 
RON (c)95,0 98,0 EN ISO 5164
Oktáno vé číslo motoro vou metódou, 
MON (c)85,0 89,0 EN ISO 5163
Hust ota pri 15 °C kg/m3743,0 756,0 EN ISO 12185
Tlak pár kPa 56,0 60,0 EN 13016-1
Obsah vody % obj. 0,05 EN 12937SK Úradný vestník Európskej únie L 423/252 26.11.2021  
Vzhľad pri –7 °C: Priezračný a svetlý
Destilácia:
— odparené pri 70 °C % obj. 34,0 46,0 EN-ISO 3405
— odparené pri 100 °C % obj. 54,0 62,0 EN-ISO 3405
— odparené pri 150 °C % obj. 86,0 94,0 EN-ISO 3405
— konečný bod varu °C 170 195 EN-ISO 3405
Rezíduum % obj. 2,0 EN-ISO 3405
Analýza uhľo vodíkov:
— olefín y % obj. 6,0 13,0 EN 22854
— aromatick é uhľov odíky % obj. 25,0 32,0 EN 22854
— benzén % obj. 1,00 EN 22854
EN 238
— nasýt ené uhľov odíky % obj. Zistená hodnota EN 22854
Pomer uhlík/v odík Zistená hodnota
Pomer uhlík/kyslík Zistená hodnota
Indukčná fáza (d) Minúty 480 EN-ISO 7536
Obsah kyslíka (e) % hmot. 3,3 3,7 EN 22854
Živičné látky , rozpúšťadlo odplav ené
(obsah živičných látok)mg/100 ml 4 EN-ISO 6246
Obsah síry(f) mg/kg 10 EN ISO 20846
EN ISO 20884
Korózia medi Trieda 1 EN-ISO 2160
Obsah olova mg/l 5 EN 237
Obsah fosforu(g) mg/l 1,3 ASTM D 3231
Etanol (e) % obj. 9,0 10,0 EN 22854
(a)Hodnoty uvedené v špecifikáciách sú „skuto čné hodnoty“. Pri stanovení ich limitných hodnôt bola použitá norma ISO 4259 
Petroleum products – Deter mination and application of precision data in relation to methods of test (Ropné výrobky – stanov enie 
a použitie presnýc h údajo v vo vzťahu k skúšobným postupom) a pri stanovení minimálnej hodnoty bol vzatý do úvahy 
minimáln y rozdiel 2R nad nulou; pri stanov ení maximálnej a minimálnej hodnoty je minimálny rozdiel 4R (R = opak ovat eľnosť).
Bez ohľadu na toto opatrenie, ktoré je z technický ch dôvodo v nevyhnutné, sa výrobca palív musí napr iek všetkému zamerať 
na nulovú hodnotu, pri ktorej je stanovená maximálna hodnota 2R, a na strednú hodnotu v prípade uvádzania maximálny ch 
a minimálny ch limitných hodnôt. Ak je potrebné objasniť otázku, či palivo spĺňa požiada vky špecifikácií, platia ustanovenia 
normy ISO 4259.
(b)Rovnocenné metódy EN/ISO budú prijaté, keď budú vydané pre vlastnosti uvedené v predchádza júcom texte.
(c)Na výpočet konečného výsledku bude v súlade s normou EN 228:2008 odpočítaný korekčný faktor 0,2 pre MON a RON.
(d)Palivo môže obsahov ať inhibítory oxidácie a kovové deaktivátor y bežne používané na stabilizáciu tokov benzínu v rafinériách, ale 
nesmú sa pridávať deterg entné, resp. disperzné prísady a olejové rozpúšťadlá.
(e)Etanol je jediná látka obsahujúca kyslík, ktorá sa vedome pridáva do referenčného paliva. Použitý etanol musí spĺňať špecifikácie 
normy EN 15376.
(f)Zaznamená sa skutočný obsah síry v palive použito m pre skúšku typu 1.
(g)Do referenčného paliva sa nesmú zámer ne pridávať žiadne zlúčeniny obsahujúce fosfor, železo, mangán ani olov o.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/253  
3.7. Etanol (meno vité RON 95, E85)
Tabuľk a A3/7
Tento bod sa vzťahuje len na úrov eň 1A. 
Etanol (meno vité RON 95, E85) 
Paramet er JednotkaLimity (a)
Skúšobná metóda (b)
Minimum Maximum
Oktáno vé číslo výskumnou metódou, 
RON95 EN ISO 5164
Oktáno vé číslo motoro vou metódou, 
MON85 EN ISO 5163
Hust ota pri 15 °C kg/m3Zistená hodnota ISO 3675
Tlak pár kPa 40 60 EN ISO 13016-1 
(DVPE)
Obsah síry(c)(d) mg/kg 10 EN ISO 20846 EN 
ISO 20884
Oxidačná stabilita Minúty 360 EN ISO 7536
Obsah živičnýc h látok (rozpúšťadlo 
odplav ené)mg/ 100 ml 5 EN-ISO 6246
Vzhľad: Určuje sa pri teplot e okolia 
alebo pri 15 °C podľa toho, ktorá 
teplota je vyššia.Priezračný a svetlý, vidite ľne bez 
suspendovanýc h alebo vyzrážaných 
kontaminant ovVizuálna kontrola
Etanol a vyššie alkoholy (g) % obj. 83 85 EN 1601
EN 13132
EN 14517
Vyššie alkoholy (C3-C8) % obj. 2
Metanol % obj. 0,5
Benzín (e) % obj. Zostatok EN 228
Fosf or mg/l 0,3 (f) ASTM D 3231
Obsah vody % obj. 0,3 ASTM E 1064
Obsah anorga nickýc h chlor idov mg/l 1 ISO 6227
pHe 6,5 9 ASTM D 6423
Korózia prúžku medi (3 h pri 50 °C) Stupeň Trieda 1 EN ISO 2160
Acidita (ako kyselina octo vá 
CH3COOH)% (hmot.)
(mg/l)0,005 – 40 ASTM D 1613
Pomer uhlík/v odík Stano vená hodnota
Pomer uhlík/kyslík Stano vená hodnota
(a)Hodnoty uvedené v špecifikáciách sú „skuto čné hodnoty“. Pri stanovení ich limitných hodnôt bola použitá norma ISO 4259 
Petroleum products – Deter mination and application of precision data in relation to methods of test (Ropné výrobky – stanov enie 
a použitie presnýc h údajo v vo vzťahu k skúšobným postupom) a pri stanovení minimálnej hodnoty bol vzatý do úvahy 
minimáln y rozdiel 2R nad nulou; pri stano vení maximálnej a minimálnej hodnoty je minimálny rozdiel 4R (R = 
opak ovat eľnosť). Bez ohľadu na toto opatrenie, ktoré je z technický ch dôvodo v nevyhnutné, sa výrobca palív musí napr iek 
všetkému zamerať na nulovú hodnotu, pri ktorej je stanov ená maximálna hodnota 2R, a na strednú hodnotu v prípade 
uvádzania maximálny ch a minimáln ych limitnýc h hodnôt. Ak je potrebné objasniť otázku, či paliv o spĺňa požiada vky 
špecifikácií, platia ustanoven ia normy ISO 4259.
(b)V prípade spor u sa musia použiť postup y na urovnanie spor u a interpretáciu výsledk ov založené na precíznosti skúšobnej 
metódy uvedenej v norme EN ISO 4259.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/254 26.11.2021  
(c)V prípade vnútroštátneho spor u o obsahu síry sa použije buď norma EN ISO 20846, alebo norma EN ISO 20884 (podobná 
odkazu vo vnútroštátnej prílohe k norme EN 228).
(d)Zaznamená sa skutočný obsah síry v palive použito m pre skúšku typu 1.
(e)Obsah bezolov natého benzínu sa určuje ako 100 mínus súčet percentuálneho obsahu vody a alkoholov .
(f)Do referenčného paliva sa nesmú zámer ne pridávať žiadne zlúčeniny obsahujúce fosfor, železo, mangán ani olov o.
(g)Etanol, ktorý spĺňa špecifik ácie normy EN 15376, je jediná látka obsahujúca kyslík, ktorá sa zámer ne pridáva do referenčného 
paliva.
4.Techn ické údaje týkaj úce sa plynných palív pre skúšky vozidiel so zážihovým motor om
4.1. LPG (A a B)
Tabuľk a A3/8
Táto tabuľka sa vzťahuje len na úroveň 1A. 
LPG (A a B) 
Parameter Jednotka Paliv o E1 Paliv o E2 Paliv o J Palivo K Skúšobná metóda
Zloženie: ISO 7941
Obsah C3 % obj. 30 ±2 85 ±2Zima:
min. 15,
max. 35
Leto:
max. 10KS M ISO 7941
Obsah propánu 
a prop ylénu% mol Min. 20,
max. 30JIS K2240
Obsah C4 % obj. ZostatokZima:
min. 60,
Leto:
min. 85KS M ISO 7941
Obsah butánu 
a butylénuMin. 70,
max. 80JIS K2240
Butadién Max. 0,5 KS M ISO 7941
< C3, > C4 % obj. max. 2 max. 2
Olefín y % obj. Max. 12 Max. 15
Zostatok po 
odparenímg/kg Max. 50 Max. 50EN 15470
Zostatok po 
odparení (100 ml)ml – 0,05 ASTM D2158
Voda pri 0 °C Žiadna EN 15469SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/255  
Celk ový obsah sírymg/kg Max. 10 Max. 10 ASTM 6667
Max. 40KS M 2150, ASTM 
D4486,
ASTM D5504
Sírov odík Žiadne Žiadne ISO 8819
Korózia prúžku 
mediStupeň Trieda 1 Trieda 1 ISO 6251 (a)
Korózia medi 40 °C, 
1h– 1 KS M ISO 6251
Zápach Charakt eristický
Oktáno vé číslo 
motoro vou 
metódouMin. 89 Min. 89 EN 589
Príloha B
Tlak pár (40 °C) MPa – 1,27KS M ISO 4256,
KS M ISO 8973
Hust ota (15 °C) kg/m3500 620KS M 2150,
KS M ISO 3993,
KS M ISO 8973
(a)Touto metódou nemožno presne určiť prítomn osť korózny ch mat eriálov , ak vzorka obsahuje inhibítory korózie alebo iné 
chem ikálie, ktoré znižujú korozívne pôsobenie vzorky na prúžok medi. Pridávanie takýcht o zlúčenín len na účely ovplyvnenia 
výsledk ov skúšky je preto zakázané.
4.2. NG/biometán
4.2.1. „G20“ „vysok ovýhrevný plyn“ (meno vitý obsah metánu 100 %)
Tabuľka A3/9
Táto tabuľka sa vzťahuje len na úroveň 1A. 
„G20“ „vysok ovýhrevný plyn“ (meno vitý obsah met ánu 100 %) 
Charakteristiky Jednotky ZákladLimity
Skúšobná metóda
Minimum Maximum
Zloženie:
Metán % mol 100 99 100 ISO 6974
Zostatok (a) % mol – – 1 ISO 6974
N2 % mol ISO 6974
Obsah síry mg/m3(b) – – 10 ISO 6326-5
Wobbov index (nett o) MJ/m3(c) 48,2 47,2 49,2
(a)Iner tné plyn y (odlišné od N2) + C2 + C2+.
(b)Hodnota sa stanov í pri 293,15 K (20 °C) a 101,325 kPa.
(c)Hodnota sa stanov í pri 273,15 K (0 °C) a 101,325 kPa.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/256 26.11.2021  
4.2.2. [Vyhr adené]
4.2.3. „G25“ „nízk ovýhrevný plyn“ (meno vitý obsah metánu 86 %)
Tabuľk a A3/11
Táto tabuľka sa vzťahuje len na úroveň 1A. 
„G25“ „nízk ovýhrevný plyn“ (meno vitý obsah metán u 86 %) 
Charakteristiky Jednotky ZákladLimity
Skúšobná metóda
Minimum Maximum
Zloženie:
Metán % mol 86 84 88 ISO 6974
Zostatok (a) % mol – – 1 ISO 6974
N2 % mol 14 12 16 ISO 6974
Obsah síry mg/m3(b) – – 10 ISO 6326-5
Wobbov index (nett o) MJ/m3(c) 39,4 38,2 40,6
(a)Iner tné plyn y (odlišné od N2) + C2 + C2+.
(b)Hodnota sa stanov í pri 293,15 K (20 °C) a 101,325 kPa.
(c)Hodnota sa stanov í pri 273,15 K (0 °C) a 101,325 kPa.
4.2.4. „Plyn J“ (menovitý obsah metánu 85 %)
Tabuľk a A3/12
Táto tabuľka sa vzťahuje len na úrov eň 1B. 
„Plyn J“ (meno vitý obsah metánu 85 %) 
Charakterist iky JednotkyLimity
Minimum Maximum
Metán % mol 85
Etán % mol 10
Propán % mol 6
Bután % mol 4
Uhľov odík C3 + C4 % mol 8
Uhľov odík C5 alebo vyšší % mol 0,1
Iné plyny (H2 + O2 + N2 + CO + CO2) % mol 1,0
Obsah síry mg/Nm310
Wobbov index WI 13,260 13,730
Hrubá výhrevnosť kcal/Nm310,410 11,050
Maximálna rýchlosť spaľo vania MCP 36,8 37,5SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/257  
4.2.5. Vodík
Tabuľk a A3/13
Tento bod sa vzťahuje len na úrov eň 1A. 
Vodík 
Charakteristiky JednotkyLimity
Skúšobná metóda
Minimum Maximum
Čistot a vodíka % mol 98 100 ISO 14687-1
Celk ové množstvo uhľo vodíkov μmol/mol 0 100 ISO 14687-1
Voda (a) μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
Kyslík μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
Argón μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
Dusík μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
CO μmol/mol 0 1 ISO 14687-1
Síra μmol/mol 0 2 ISO 14687-1
Stabilné tuhé častice (c) ISO 14687-1
(a)Nek ondenzovan á.
(b)Kombinácia vody, kyslíka, dusíka a argónu: 1 900 μmol/mol.
(c)Vodík nesmie obsaho vať prach, piesok, nečist oty, sadze, oleje ani iné látky v množstve, ktoré by mohlo pošk odiť vybavenie 
čerpacej jednotky alebo vozidla (moto ra) v čase plnenia palivom.
5.Techn ické údaje týkaj úce sa kvapalných palív pre skúšky vozidiel so vznet ovým motor om
5.1. Nafta J (menovit é cetáno vé číslo 53, B0)
Tabuľk a A3/14
Táto tabuľka sa vzťahuje len na úrov eň 1B. 
Nafta J (meno vité cetáno vé číslo 53, B0) 
Vlastnosti paliva alebo názo v látky JednotkyŠpecifikácia
Skúšobná metóda
Minimum Maximum
Cetáno vé číslo 53 57 JIS K2280
Hust ota g/cm30,824 0,840 JIS K2249
Destilácia:
— teplota destilácie 50 % paliva K (°C) 528 (255) 568 (295) JIS K2254
— teplota destilácie 90 % paliva K (°C) 573 (300) 618 (345) JIS K2254
— konečný bod varu K (°C) 643 (370) JIS K2254
Teplota vzplanutia K (°C) 331(58) JIS K2265–3
Kinematic ká visk ozita pri 30 °C mm2/s 3,0 4,5 JIS K2283SK Úradný vestník Európskej únie L 423/258 26.11.2021  
Všetky aromatick é uhľo vodíky % obj. 25 JIS metód a HPLC
Polycyklick é aromatick é 
uhľo vodíky% obj. 5,0 JIS metód a HPLC
Obsah síry Častíc na milión 
hmotnosti (wt 
ppm)10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7
FAME (metyleste ry mastných 
kyselín)% 0,1 Metóda predpísaná 
v japonsk om 
oznámení o postupe 
merania koncentrácie
Triglycerid % 0,01 Metóda predpísaná 
v japonsk om 
oznámení o postupe 
merania koncentrácie
5.2. [Vyhr adené]
5.3. [Vyhr adené]
5.4. Nafta E (meno vité cetánové číslo 52, B7)
Tabuľk a A3/17
Táto tabuľka sa vzťahuje len na úroveň 1A. 
Nafta E (meno vité cetáno vé číslo 52, B7) 
Parameter JednotkaLimity (a)
Skúšobná metóda
Minimum Maximum
Cetáno vý index 46,0 EN-ISO 4264
Cetáno vé číslo (b) 52,0 56,0 EN-ISO 5165
Hust ota pri 15 °C kg/m3833,0 837,0 EN-ISO 12185
Destilácia:
– 50 % bod °C 245,0 – EN-ISO 3405
– 95 % bod °C 345,0 360,0 EN-ISO 3405
– konečný bod varu °C – 370,0 EN-ISO 3405
Teplota vzplanutia °C 55 – EN ISO 2719
Bod zákalu °C – –10 EN 116
Visk ozita pri 40 °C mm2/s 2,30 3,30 EN-ISO 3104
Polycyklick é aromatick é 
uhľo vodíky% hmot. 2,0 4,0 EN 12916SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/259  
Obsah síry mg/kg – 10,0 EN ISO 20846/
EN ISO 20884
Korózia medi (3 h pri 50 °C) – Trieda 1 EN-ISO 2160
Conradsonov uhlík ový zvyšok 
(10 % DR)% hmot. – 0,20 EN-ISO10370
Obsah popola % hmot. – 0,010 EN-ISO 6245
Celk ová kontaminácia mg/kg 24 EN 12662
Obsah vody mg/kg – 200 EN-ISO12937
Číslo kyslosti mg KOH/g – 0,10 EN ISO 6618
Mazivosť (snímaný priemer 
opotrebenia HFRR pri 60 °C)μm – 400 EN ISO 12156
Oxidačná stabilita pri 110 °C(c) h 20,0 EN 15751
FAME (d) % obj. 6,0 7,0 EN 14078
(a)Hodnoty uvedené v špecifik áciác h sú „skuto čné hodnoty“. Pri stano vení ich limitných hodnôt bola použitá norma ISO 4259 
Petroleum products – Deter mination and application of precision data in relation to methods of test (Ropné výrobky – stano venie 
a použitie presnýc h údajo v vo vzťahu k skúšobným postupom) a pri stano vení minimálnej hodnoty bol vzatý do úvahy 
minimáln y rozdiel 2R nad nulou; pri stanov ení maximálnej a minimálnej hodnoty je minimálny rozdiel 4R (R = 
opak ovat eľnosť).
Bez ohľadu na toto opatrenie, ktoré je z technickýc h dôvodo v nevyhnutné, sa výrobca palív musí napr iek všetkému zamerať 
na nulo vú hodnotu, pri ktorej je stanovená maximálna hodnota 2R, a na strednú hodnotu v prípade uvádzania maximálny ch 
a minimáln ych limitnýc h hodnôt. Ak je potrebné objasniť otázku, či palivo spĺňa požiada vky špecifik ácií, platia ustanovenia 
normy ISO 4259.
(b)Rozsah pre cetánové číslo nie je v súlade s požiada vkami minimálneho rozsahu 4R. V prípade spor u medzi dodávat eľom 
a používateľom paliva sa však ustanoven ia normy ISO 4259 môžu použiť na urovnanie takých sporov za predpokladu, že 
namiesto jedného merania sa vykonajú opak ované merania v počt e nevyhnutnom na dosiahnutie potrebnej precíznosti.
(c)Hoci je oxidačná stabilita regulovaná, je pravdepodobné, že sklado vateľnosť bude limito vaná. Je potrebné získať od dodávat eľa 
informácie o podmienkach a čase sklado vania.
(d)Obsah FAME musí spĺňať špecifik ácie normy EN 14214.
6.Techn ické údaje týkaj úce sa palív pre skúšky vozidiel s palivo vým článk om
6.1. Stlačený vodík ový plyn pre vozidlá s palivo vým článk om
Tabuľk a A3/18
Vodík pre vozidlá s paliv ovým článk om 
Charakteristiky JednotkyLimity
Skúšobná metóda
Minimum Maximum
Index vodík ového paliva (a) % mol 99,97
Celk ové množstvo nevodík ových 
plynovμmol/mol 300
Maximálna koncentrácia jednotlivých kontaminanto v(f)
Voda (H2O) μmol/mol 5e
Celk ové uhľov odíky (b)(na báze 
metánu)μmol/mol 2e
Kyslík (O 2) μmol/mol 5e
Hélium (He) μmol/mol 300eSK Úradný vestník Európskej únie L 423/260 26.11.2021  
Celk ové množstvo dusíka (N2) 
a argónu (Ar) (b)μmol/mol 100e
Oxid uhličitý (CO2) μmol/mol 2e
Oxid uhoľnatý (CO) μmol/mol 0,2e
Celk ové množstv o zlúčenín síry(c)
(na báze H2S)μmol/mol 0,004e
Formaldeh yd (HCHO) μmol/mol 0,01e
Kyselina mra včia (HC OOH) μmol/mol 0,2e
Amoniak (NH 3) μmol/mol 0,1e
Celk ové množstvo halog énovýc h 
zlúčenín (d)
(na báze halogé nového iónu)μmol/mol 0,05e
V prípade zložiek, ktoré sú aditívne, ako sú celk ové uhľo vodíky a celk ové množstvo zlúčenín síry, súčet zložiek nesmie presahov ať 
prijateľný limit.
(a)Index vodíkového paliva sa zisťuje odčítaním „celk ového množstva nevodí kovýc h plynov “ uvedeného v tejto tabuľke, 
vyjadreného v percentách mólov , od hodnoty 100 % mólov .
(b)Celk ové uhľov odíky zahŕňa jú okysličené organick é druhy. Celk ové uhľov odíky sa merajú na báze uhlíka (μmolC/mol). Celk ové 
uhľo vodíky môžu presiahnuť hodnotu 2 μmol/mol iba v dôsledku prítomnosti metánu a v tom prípade súčet množstva metánu, 
dusíka a argónu nesmie presiahnuť hodnotu 100 μmol/mol.
(c)Celk ové množstvo zlúčenín síry zahŕňa prinajmenšom H2S, COS, CS2 a merkaptán y, ktoré sa bežne nachád zajú v zemnom 
plyne.
(d)Celk ové množstvo halogéno vých zlúčenín zahŕňa napríklad bromov odík (HBr), chlorov odík (HCl), chlór (Cl2) a organick é 
halogeni dy (R-X).
(e)Zdokumentuje sa skúšobná metóda.
(f)Analýza konkrétny ch kontaminanto v závisiacich od výrobného procesu sa nevyžaduje. Výrobca vozidla zodpovednému orgánu 
oznámi dôvody výnimky pre konkrétne kontaminanty .
7.Techn ické údaje týkaj úce sa palív na skúšku typu 4 týkaj úcu sa emisií z odparovania
Pre úrov eň 1B:
V prípade vozidla, v ktor om výrobca neodporúča používať palivo E10, sa namiesto palív vymedzenýc h v tomt o bode 
použijú palivá vymedzené v bode 3.1 alebo 3.3 tejto prílohy .
Tabuľk a A3/19
Referenčné benzíno vé paliv o pre skúšku typu 4 
Param eter JednotkaLimity
Skúšobná metóda
Minimum Maximum
Oktáno vé číslo výskumnou 
metód ou, RON95,0 98,0 EN ISO 5164
JIS K2280
Hust ota pri 15 °C kg/m3743,0 756,0 EN ISO 12185
JIS K2249-1,2,3
Tlak pár kPa 56,0 60,0 EN 13016-1
JIS K2258-1,2
Destilácia:
— odparené pri 70 °C % obj. 34,0 46,0 EN ISO 3405SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/261  
— odparené pri 100 °C% obj. 54,0 62,0 EN ISO 3405
— odparené pri 150 °C % obj. 86,0 94,0 EN ISO 3405
Analýza uhľo vodíkov:
— olefín y % obj. 6,0 13,0 EN 22854
— aromatick é uhľov odíky % obj. 25,0 32,0 EN 22854
— benzén % obj. – 1,00 EN 22854
EN 238
JIS K2536-2,3,4
Obsah kyslíka % hmot. 3,3 3,7 EN 22854
JIS K2536-2,4,6
Obsah síry mg/kg – 10 EN ISO 20846
EN ISO 20884
JIS K2541-1,2,6,7
Obsah olova mg/l Nezisten é EN 237
JIS K2255
Etanol % obj. 9,0 10,0 EN 22854
JIS K2536-2,4,6
MTBE (metyl-t erc-butyl-éter) Nezisten é JIS K2536-2,4,5,6 (a)
Metanol Nezisten é JIS K2536-2,4,5,6 (a)
Kerozín Nezisten é JIS K2536-2,4 (a)
(a)Použiť sa môže iná metóda, ktorú možno overiť vo vnútroštátnej alebo medzinárodnej norme.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/262 26.11.2021  
PRÍLOHA B4 
Jazdné zaťaženie a nastavenie dynamometra 
1. ROZSAH PÔSOBNOSTI
V tejto prílohe je opísané stano venie jazdného zaťaženia skúšobného vozidla a prenos toht o jazdného 
zaťaženia na vozidlový dynamometer .
2. POJMY A ICH VYMEDZENIE
2.1. Na účely toht o dokumentu majú prednosť pojm y a ich vymedzenie uvedené v bode 3 toht o predpisu. Pokiaľ 
sa vymedzenie pojmo v neuvádza v bode 3 toht o predpisu, uplatňuje sa vymedzenie pojmov v norme ISO 
3833:1977 Road vehicles – Types – Terms and definitions (Cestné vozidlá – Typy – Pojmy a definície).
2.2. Referenčné rýchlostné body sa začínajú na hodnote 20 km/h a postupne sa zvyšujú o 10 km/h, pričom 
najvyššia referen čná rýchlosť zodpovedá týmto ustanoveniam:
a)Najvyšší referenčný rýchlostný bod má hodnotu 130 km/h alebo hodnotu referenčného rýchlostného 
bodu tesne nad maximálnou rýchlosťou uplatnite ľného skúšobného cyklu, ak je táto hodnota nižšia než 
130 km/h. Ak uplatniteľný skúšobný cyklus zahŕňa menej než 4 fázy cyklu (nízka, stredná, vysoká 
a veľmi vysoká) a na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpov edného orgánu sa najvyššia referenčná 
rýchlosť môže zvýšiť na hodnotu referenčného rýchlostného bodu tesne nad maximálnou rýchlosťou 
nasledujúcej rýchlejšej fázy, ale nie vyššiu než 130 km/h, v takom prípade sa stanovenie jazdného 
zaťaženia a nastavenie vozidlového dynamometra vykoná s rovnakými referenčnými rýchlostnými bodmi.
b)Ak je hodnota referenčného rýchlostného bodu uplatnite ľného na cyklus po zvýšení o 14 km/h vyššia 
alebo rovná hodnote maximálnej rýchlosti vozidla vmax, tento referenčný rýchlostný bod sa vylúči zo 
skúšky dojazdu pri voľnobehu a z nastav ovania vozidlového dynamometra. Najvyšší m referen čným 
rýchlostným bodom vozidla sa stane nasledujúci nižší referenčný rýchlostný bod.
2.3. Pokiaľ nie je stano vené inak , spotreba energie na cyklus sa vypočíta podľa bodu 5 prílohy B7 pre cieľov ú 
rýchlostnú krivku uplatniteľn ého jazdného cyklu.
2.4. f0, f1, f2 sú koeficienty jazdného zaťaženia podľa rovnice F = f0 + f1 × v + f2 × v2 určené v súlade 
s ustano veniami tejto príloh y.
f0 je koeficient konštantného jazdného zaťaženia a podľa bodu 6.1.8 toht o predpisu sa zaokrúhľuje 
na jedno desatinné miesto (N);
f1 je koeficient jazdného zaťaženia prvého rádu a podľa bodu 6.1.8 toht o predpisu sa zaokrúhľuje na tri 
desatinné miesta [N/(km/h)];
f2 je koeficient jazdného zaťaženia druhého rádu a podľa bodu 6.1.8 toht o predpisu sa zaokrúhľuje 
na päť desatinných miest [N/(km/h)2].
Pokiaľ nie je uvedené inak, koeficienty jazdného zaťaženia sa vypočíta jú regresnou analýzou pomocou metódy 
najmenších štvorcov v rozsahu referenčných rýchlostných bodov .
2.5. Rotačná hmotnosť
2.5.1. Stano venie mr
Rotačná hmotnosť mr je ekvivalentná efektívna hmotnosť všetkýc h kolies a komponent ov vozidla, ktoré pri 
jazde po ceste rotujú s kolesami, keď je prevodo vka v neutrálnej polohe, vyjadrená v kilogramoch (kg). 
Hmotnosť mr sa mer ia alebo vypočíta va príslušnými postupmi so súhlasom zodpov edného orgánu. 
Alternatívne sa hodnota mr môže odhadnúť ako 3 % súčtu hmotnosti vozidla v pohoto vostnom stave 
a hodnoty 25 kg.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/263  
2.5.2. Uplatnenie rotačnej hmotnosti na jazdné zaťaženie
Časy dojazdu pri voľnobehu sa prevedú na sily a naopak, pričom sa zohľadní príslušná skúšobná hmotnosť 
zvýšená o hodnotu mr. Uplatňuje sa to pri meraniach na ceste, ako aj na vozidlov om dynamometr i.
2.5.3. Uplatnenie rotačnej hmotnosti na nastav enie zotr vačnej hmotnosti
Ak sa vozidlo skúša na dynamometr i v prevádzke s pohonom štyroch kolies, ekvivalentná zotr vačná 
hmotnosť vozidlo vého dynamometra sa nastaví na príslušnú skúšobnú hmotnosť.
Inak sa ekvivalentná zotr vačná hmotnosť vozidlo vého dynamometra nastaví na skúšobnú hmotnosť zvýšenú 
buď o ekvivalentnú efektívnu hmotnosť kolies, ktoré neovplyvňujú výsledky merania, alebo o 50 % hodnoty 
mr.
2.6. Doplnk ové hmotnosti pre nastav enie skúšobnej hmotnosti sa uplatňujú tak, aby rozloženie hmotnosti vozidla 
bolo približne rovnaké ako rozloženie hmotnosti vozidla v pohoto vostnom stave. V prípade vozidiel kateg órie 
N alebo osobných vozidiel odvodenýc h od vozidiel kateg órie N sa doplnk ové hmotnosti rozmiestnia 
reprezentatívn ym spôsobom a odôv odnia sa na požiadanie zodpovednému orgánu. Rozloženie hmotnosti 
vozidla sa zaznamená a použije sa pri akýchk oľvek nasledujúcich skúškach na stano venie jazdného zaťaženia.
3. VŠEOBECNÉ POŽIAD AVKY
Výrobca je zodpov edný za presnosť koefic ientov jazdného zaťaženia a musí ju zabezpečiť pri každom 
sériovom vozidle v rámci radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia. Tolerancie v rámci metód stano venia, 
simulácie a výpočtu jazdného zaťaženia sa nesmú použiť na podhodnot enie jazdného zaťaženia sériovýc h 
vozidiel. Na žiadosť zodpov edného orgánu sa musí preukázať presnosť koeficiento v jazdného zaťaženia 
jednotlivého vozidla.
3.1. Celk ová presnosť, precíznosť, rozlíšenie a frekvencia merania
Požadovaná celk ová presnosť merania je takát o:
a)presnosť rýchlosti vozidla: ±0,2 km/h pri frekvencii merania najmenej 10 Hz;
b)čas: minimálna presnosť: ±10 ms; minimálna precíznosť a rozlíšenie: 10 ms;
c)presnosť krútiaceho momentu kolesa: pre celé vozidlo ±6 Nm alebo ±0,5 % maximálneho nameraného 
celk ového krútiaceho momentu, podľa toho, ktorá hodnota je väčšia, pri frekvencii merania najmenej 
10 Hz;
d)presnosť rýchlosti vetra: ±0,3 m/s pri frekvencii merania najmenej 1 Hz;
e)presnosť smer u vetra: ±3° pri frekvencii merania najmenej 1 Hz;
f)presnosť atmosféricke j teploty: ±1 °C pri frekvencii merania najmenej 0,1 Hz;
g)presnosť atmosférické ho tlaku: ±0,3 kPa pri frekvencii merania najme nej 0,1 Hz;
h)presnosť hmotnosti vozidla nameranej na tých istých váhach pred skúšk ou a po nej: ±10 kg (±20 kg pri 
vozidlách s hmotnosťou > 4 000 kg).
i)presnosť tlaku v pneumatikách: ±5 kPa;
j)presnosť rotačnej rýchlosti kolesa: ±0,05 s–1 alebo 1 % podľa toho, ktorá hodnota je väčšia.
3.2. Kritériá výber u aerodynamic kého tunela
3.2.1. Rýchlosť vetra
Rýchlosť vetra počas merania v strede skúšobného úseku musí zostať v rámci ±2 km/h. Možná rýchlosť vetra 
musí byť najmenej 140 km/h.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/264 26.11.2021  
3.2.2. Teplota vzduchu
Teplota vzduchu počas merania v strede skúšobného úseku musí zostať v rámci ±3 °C. Rozloženie teploty 
vzduchu pri výstupe dýzy musí zostať v rámci ±3 °C.
3.2.3. Turbulencie
Pri použití rovnostrannej mriežky s troma horizontáln ymi a troma vertikáln ymi bunkami (3 x 3) na celom 
výstupe dýzy nesmie intenzi ta turbulencie Tu prekročiť 1 %. Pozri obrázok A4/1.
Obrázok A4/1
Intenzita turbulencie
Tu¼u0
U∞
kde:
Tu je intenzita turbulencie,
u'je kolísanie rýchlosti turbulencie (m/s),
U∞ je rýchlosť voľného prúdu (m/s).
3.2.4. Pomer blok ovania pevným telesom
Pomer blok ovania vozidla εsb, vyjadrený ako podiel čelnej ploc hy vozidla a ploch y výstupu dýzy a vypočítaný 
pomocou nasledujúcej rovnice, nesmie presiahnuť hodnotu 0,35.
εsb¼Af
Anozzle
kde:
εsb je pomer blok ovania vozidla,
Af je čelná ploc ha vozidla (m2),
Anozzle je ploc ha výstupu dýzy (m2).
3.2.5. Rotujúce kolesá
Na správn e stano venie aerodynamic kého vplyvu kolies musia kolesá skúšobného vozidla roto vať takou 
rýchlosťou, aby sa výsledná rýchlosť vozidla rovnala rýchlosti vetra ±3 km/h.
3.2.6. Pohyblivý pás
Na simulo vanie prúdenia vzduchu pri spodnej časti karosér ie skúšobného vozidla sa musí v aerodynamic kom 
tuneli nachádzať pohy blivý pás siahaj úci od prednej po zadnú časť vozidla. Rýchlosť pohy blivého pásu sa 
musí rovnať rýchlosti vetra ±3 km/h.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/265  
3.2.7. Uhol prúdenia vzduchu
V deviatich rovnomer ne rozloženýc h bodoch na ploc he dýzy nesmie stredná kvadratická odchýl ka uhla 
sklonu α a uhla vybočenia β (rov ina Y, Z) pri výstupe dýzy presiahnuť hodnotu 1°.
3.2.8. Tlak vzduchu
V deviatich bodoch rovnomer ne rozloženýc h na ploche dýzy nesmie štandardná odch ýlka celk ového tlaku pri 
výstupe dýzy presiahnuť hodnotu 0,02.
σΔPt
q��
≤0,02
kde:
σ je štandardná odchýlka tlakového pomer u ΔPt
q��
,
ΔPt je zmena celk ového tlaku medzi meracími bodmi (N/m2),
q je dynamick ý tlak (N/m2).
Absolútny rozdiel koeficie ntu tlaku cp vo vzdialenosti 3 m pred a 3 m za ťažisk om v prázdnom skúšobnom 
úseku a vo výške stredu výstupu dýzy nesmie presiahnuť hodnotu ±0,02.
jcpx¼þ3m – cpx¼ – 3mj≤0,02
kde:
cp je koeficie nt tlaku.
3.2.9. Hrúbka hraničnej vrstvy
Pri x¼0(ťažisk o) musí rýchlosť vetra dosahovať hodnotu najmenej 99 % vtokovej rýchlosti vo výške 30 mm 
nad podlahou aerodynamic kého tunela.
δ99ðx¼0mÞ≤30 mm
kde:
δ99 je vzdialenosť kolmá na vozo vku, kde sa dosahuje 99 % rýchlosti voľného prúdu (hrúbka hraničnej 
vrstvy).
3.2.10. Pomer blok ovania obmedzo vacím systémom
Obmedzo vací systé m sa nesmie pripevniť na prednú časť vozidla. Relatívny pomer blok ovania čelnej ploch y 
vozidla obmedzo vacím systé mom εrestr nesmie presiahnuť hodnotu 0,10.
εrestr¼Arestr
Afkde:
εrestr je relatívn y pomer blok ovania obmedzo vacieho systému,
Arestr je čelná ploc ha obmedzovacieho systém u premietnutá na vstupný prierez dýzy (m2),
Af je čelná ploc ha vozidla (m2).
3.2.11. Presnosť merania rovnováh y na osi x
Nepresnosť výslednej sily na osi x nesmie presiahnuť hodnotu ±5 N. Rozlíšenie nameranej sily musí byť 
v rozsahu ±3 N.
3.2.12. Precíznosť merania
Precíznosť výsledk ov merania sily musí byť v rozsahu ±3 N.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/266 26.11.2021  
4. MERANIE JAZDNÉHO ZAŤAŽENIA NA CESTE
4.1. Požiadavk y na skúšku na ceste
4.1.1. Atmosféri cké podmienky skúšky na ceste
Atmosféri cké podmienky (veterné podmienky , atmosfé rická teplota a atmosf érický tlak) sa mera jú podľa 
bodu 3.1 tejto prílohy . Na účely overenia platnosti údajo v a korekcií sa použijú iba atmosféri cké podmienky 
merané pri meraní času dojazdu pri voľn obehu a/alebo pri meraní krútiaceho momentu.
4.1.1.1. Prípustné vetern é podmienky pri použití stacionár nej a palubnej anemometr ie
4.1.1.1.1. Prípustné vetern é podmienky pri použití stacionár nej anemometr ie
Rýchlosť vetra sa mer ia na mieste nad úrovňou vozo vky pozdĺž skúšobnej dráhy , kde sa budú vyskyto vať 
najreprezentatívnejšie vetern é podmienky . V prípadoch, keď sa nemôžu vykonať skúšky v opačných smeroc h 
na tom istom úseku skúšobnej dráhy (napr . na oválnej skúšobnej dráhe s prikázaným smerom jazdy), 
odmer ia sa rýchlosť a smer vetra na každom úseku skúšobnej dráhy .
Veterné podmienky počas dvojíc jázd musia spĺňať všetky tieto kritériá:
a)rýchlosť vetra musí byť počas päťsekundového inter valu pre kĺzav ý priemer menej než 5 m/s;
b)maximálne rýchlosti vetra nesmú počas dvoch po sebe idúcich sekúnd prekročiť 8 m/s;
c)aritmetic ký priemer vektoro vej zložky rýchlosti vetra na skúšobnej dráhe musí byť nižší než 2 m/s.
Korekcia vetra sa vypočíta podľa bodu 4.5.3 tejto príloh y.
4.1.1.1.2. Prípustné vetern é podmienky pri použití palubnej anemometr ie
Na skúšanie s palubným anemometrom sa použije zariadenie opísané v bode 4.3.2 tejto prílohy .
Veterné podmienky počas dvojíc jázd musia spĺňať všetky tieto kritériá:
a)aritmetic ký priemer rýchlosti vetra musí byť nižší než 7 m/s;
b)maximálne rýchlosti vetra nesmú počas dvoch po sebe idúcich sekúnd prekročiť 10 m/s;
c)aritmetic ký priemer vektoro vej zložky rýchlosti vetra na ceste musí byť nižší než 4 m/s.
4.1.1.2. Atmosféri cká teplota
Atmosféri cká teplota by sa mala pohy bovať v rozsahu od 5 °C až do 40 °C vrátane.
Výrobca môže podľa svojho uváženia vykonávať skúšky dojazdu pri voľnobehu pri teplotác h v rozpätí od 1 ° 
C do 5 °C.
Ak je rozdiel medzi najv yššou a najnižšou nameranou teplot ou počas skúšky dojazdu pri voľnobehu vyšší než 
5 °C, osobitne na každú jazdu sa uplatní korekcia teploty s použitím aritmetick ého priemer u teploty okolia 
počas danej jazdy .
V takom prípade sa hodnoty koeficiento v jazdného zaťaženia f0, f1 a f2 určia a korigujú pre každú dvojicu jázd. 
Konečný súbor hodnôt f0, f1 a f2 bude aritmetickým priemerom jednotlivo korigovaných koeficie ntov f0, f1 a f2 
v uvedenom poradí.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/267  
4.1.2. Skúšobná dráha
Povrch dráhy musí byť ploc hý, rovný, čistý, suchý a bez prekážok alebo veterných bariér, ktoré by mohli 
sťažov ať meranie jazdného zaťaženia, a jeho štruktúra a zloženie musí reprezento vať obvyklé povrchy 
vozoviek v obciac h a diaľnic, teda nesmie ísť o povrch charakteristický pre pristávacie ploc hy. Pozdĺžny sklon 
skúšobnej dráhy nesmie presiahnuť 1 %. Lokálny sklon medzi ktorýmik oľvek bodmi vzdialenými 3 m od seba 
sa nesmie líšiť od toht o pozdĺžneho sklonu o viac než 0,5 %. Ak sa nemôžu vykonať skúšky v opačných 
smeroc h na tej istej časti skúšobnej dráhy (napr . na oválnej skúšobnej dráhe s prikázaným smerom jazdy), 
súčet pozdĺžny ch sklono v rovnobežnýc h úsek ov skúšobnej dráhy musí byť od 0 do 0,1 % stúpajúceho 
sklonu. Maximálny sklon skúšobnej dráhy je 1,5 %.
4.2. Prípra va
4.2.1. Skúšobné vozidlo
Každé skúšobné vozidlo musí byť vo všetkýc h svojich kompon entoch zhodné so sériovým vozidlom (napr . 
bočné zrkadlá musia byť v rovnakej polohe ako pri bežnej prevádzke vozidla, netesnosti karosér ie sa nesmú 
utesniť), alebo ak sa vozidlo odlišuje od sériovéh o vozidla, uvedie sa jeho úplný opis.
4.2.1.1. Požiadavk y na výber skúšobného vozidla
4.2.1.1.1. Bez použitia metód y interpoláci e
Skúšobné vozidlo (vozi dlo H) s kombináciou relevantných charakteristík jazdného zaťaženia (t. j. hmotnosť, 
aerodynamic ký odpor a valivý odpor pneumatík), ktoré dosahuje najv yššiu spotrebu energie na cyklus, sa 
vyber ie z príslušného radu vozidiel (pozr i body 6.3.2 a 6.3.3 toht o predpisu).
Ak nie je známy aerodynamický vplyv rôzny ch kolies v rámci jedného interpolačn ého radu, výber musí byť 
založený na najvyššom predpokladanom aerodynamic kom odpore. Na usmer nenie: najvyšší aerodynamic ký 
odpor sa dá predpokladať v prípade kolies s a) najv äčšou šírkou; b) najväčším priemerom a c) najotvore nejšou 
konštr ukciou (v uvedenom poradí dôležitost i).
Výber kolesa sa vykoná ako doplnok k podmienke najv yššej spotreby energie na cyklus.
4.2.1.1.2. S použitím metódy interpol ácie
Na žiadosť výrobcu sa môže použiť metóda interpolácie.
V takom prípade sa z radu vozidiel vyberú dve skúšobné vozidlá spĺňajúce príslušnú požiadavk u daného radu 
vozidiel.
Skúšobné vozidlo H musí byť vozidlo, ktoré dosahuje vyššiu, podľa možnosti najvyššiu spotrebu energie 
na cyklus z daného výber u vozidiel. Skúšobné vozidlo L musí byť vozidlo, ktoré dosahuje nižšiu, podľa 
možnosti najnižšiu spotrebu energie na cyklus z daného výber u vozidiel.
Všetky prvky nadštandardného vybavenia a/alebo tvar u karosér ie, o ktorýc h sa rozhodne, že sa pri 
uplatňo vaní metódy interpoláci e nebudú brať do úvahy , musia byť identick é pre skúšobné vozidlá H aj L tak, 
aby tieto prvky nadštandardného vyba venia v dôsledku svojej kombinácie relevantnýc h charakteri stík 
jazdného zaťaženia (t. j. hmotnosť, aerodynamický odpor a valivý odpor pneumatík) viedli k najvyššej 
spotrebe energie na cyklus.
V prípade, keď môžu byť jednotlivé vozidlá dodávané s úplnou súprav ou štandardných kolies a pneumatík 
a okrem toho aj s úplnou súpra vou zimnýc h pneumatík (označených logom hory s troma vrcholmi 
a snehov ej vločky) s kolesami alebo bez nich, doplnk ové kolesá/pneumatiky sa nepovažujú za nadštandardné 
vyba venie.
4.2.1.1.2.1. Medzi vozidlami H a L musia byť splnené tieto požiadav ky na príslušné charakteri stiky jazdného zaťaženia:
a)s cieľom umožniť extrapoláciu koeficiento v jazdného zaťaženia:
i)ak je pri výpočte podľa bodu 3.2.3.2.2.4 prílohy B7 hodnota koeficientu f0_ind nižšia než koeficient f*0_L 
alebo vyššia než koeficient f0_H, ako sa vymedzuje v bode 3.2.3.2.2.4 prílohy B7, medzi vozidlami 
H a L je potrebné zacho vať tieto minimálne rozdiely :SK Úradný vestník Európskej únie L 423/268 26.11.2021  
valivý odpor najmenej 1,0 kg/t a hmotnosť najmenej 30 kg; v prípade valivého odpor u v rozsahu 0 až 
1,0 musí byť minimálny rozdiel hmotnosti 100 kg namiest o 30 kg;
ii)ak je pri výpočte podľa bodu 3.2.3.2.2.4 prílohy B7 hodnota koeficientu f2_ind nižšia než koeficient f*2_L 
alebo vyššia než koeficient f2_H, ako sa vymedzuje v bode 3.2.3.2.2.4 prílohy B7, medzi vozidlami 
H a L je potrebné zacho vať tento minimáln y rozdiel:
aerodynamic ký odpor (CD × Af) najmenej 0,05 m2. Výrobca môže upustiť od minimálny ch kritérií 
v bodoch i) až iii), ak môže preukázať, že výsledky po extrapolácii sú stále primerané;
b)pre každú charakteri stiku jazdného zaťaženia (t. j. hmotnosť, aerodynamic ký odpor a valivý odpor 
pneumatík), ako aj pre koeficienty jazdného zaťaženia f0 a f2 musí byť hodnota vozidla H vyššia než 
hodnota vozidla L, v opačnom prípade sa na príslušnú charakt eristiku jazdného zaťaženia uplatní prístup 
založený na najhoršom prípade. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpov edného orgánu sa môže 
upustiť od požiadaviek toht o písmena.
4.2.1.1.2.2. S cieľom dosiahnuť dostat očný rozdiel medzi vozidlami H a L v konkrétnej príslušnej charakteri stike jazdného 
zaťaženia alebo v záujme splnenia kritérií uvedených v bode 4.2.1.1.2.1 tejto prílohy môže výrobca umelo 
zhoršiť vozidlo H, napríklad uplatnením vyššej skúšobnej hmotnosti.
4.2.1.2. Požiadavk y na rady vozidiel
4.2.1.2.1. Požiadavk y na uplatnenie interpolačného radu bez použitia metódy interpolácie
Kritériá, ktorými sa vymedzuje interpolačn ý rad, sú uvedené v bode 6.3.2 toht o predpisu.
4.2.1.2.2. Požiadavk y na uplatnenie interpolačného radu s použitím metódy interpoláci e sú:
a)splnenie kritérií interpolačn ého radu uvedenýc h v bode 6.3.2 toht o predpisu;
b)splnenie požiadaviek uvedených v bodoch 2.3.1 a 2.3.2 príloh y B6;
c)vykonanie výpočto v uvedenýc h v bode 3.2.3.2 prílohy B7.
4.2.1.2.3. Požiadavk y na uplatnenie radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia
4.2.1.2.3.1. Na žiadosť výrobcu a po splnení kritérií uvedenýc h v bode 6.3.3 toht o predpisu sa vypočíta jú hodnoty 
jazdného zaťaženia vozidiel H a L z interpolačn ého radu.
4.2.1.2.3.2. Skúšobné vozidlá H a L, ako sú vymedzené v bode 4.2.1.1.2 tejto príloh y, sa na účely radu vozidiel z hľadiska 
jazdného zaťaženia označujú HR a LR.
4.2.1.2.3.3. Rozdiel v spotrebe energie na cyklus medzi vozidlami HR a LR z radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia 
musí byť najmenej 4 % a nesmie presiahnuť 35 % na základe vozidla HR počas celého cyklu WLTC triedy 3.
Ak je vo vozidlách radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia inštalovanýc h viac prevodo viek, na stano venie 
jazdného zaťaženia sa použije prevod ovka s najvyššími stratami výkonu.
4.2.1.2.3.4. Ak sa rozdiel v jazdnom zaťažení medzi variantmi vozidla, ktorý spôsobuje rozdiel v trení, stanoví podľa 
bodu 6.8 tejto príloh y, vypočíta sa nový rad vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia, ktorý zahŕňa rozdiel 
v jazdnom zaťažení vozidla L a vozidla H toht o nového radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/269  
f0,N¼f0,Rþf0,Delta
f1,N¼f1,Rþf1,Delta
f2,N¼f2,Rþf2,Delta
kde:
N sú koeficienty jazdného zaťaženia nového radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia,
R sú koeficienty jazdného zaťaženia referenčného radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia,
Delta sa vzťahuje na koeficienty rozdielu v jazdnom zaťažení stano vené v bode 6.8.1 tejto príloh y.
4.2.1.3. Prípustné kombinácie výber u skúšobného vozidla a požiadaviek na rad vozidiel
V tabuľke A4/1 sa uvádzaj ú prípustné kombinácie výber u skúšobného vozidla a požiadaviek na rad vozidiel, 
ako sú opísané v bodoch 4.2.1.1 a 4.2.1.2 tejto prílohy .
Tabuľk a A4/1
Prípust né kombinácie výber u skúšobného vozidla a požiada viek na rad vozidiel 
Požiadavk y, ktoré sa 
musia splniť:1. Bez metódy 
inter polácie2. Metóda 
interpolácie bez 
radu vozidiel 
z hľadiska jazdného 
zaťaženia3. Uplatnenie radu 
vozidiel z hľadiska 
jazdného zaťaženia4. Metóda interpolácie 
s použitím jedného radu 
alebo viacerých radov 
vozidiel z hľadiska 
jazdného zaťaženia
Vozidlo na skúšku 
jazdného zaťaženiaBod 4.2.1.1.1 tejto 
príloh yBod 4.2.1.1.2 tejto 
príloh yBod 4.2.1.1.2 tejto 
príloh yNeuplatňuje sa
Rad vozidiel Bod 4.2.1.2.1 tejto 
príloh yBod 4.2.1.2.2 tejto 
príloh yBod 4.2.1.2.3 tejto 
príloh yBod 4.2.1.2.2 tejto 
príloh y
Doplňujúce Žiadne Žiadne Žiadne Použitie stĺpca 3 
„Uplatnenie radu 
vozidiel z hľadiska 
jazdného zaťaženia“ 
a bodu 4.2.1.3.1 tejto 
príloh y
4.2.1.3.1. Odvo denie jazdného zaťaženia interpolačn ého radu z radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia
Jazdné zaťaženie vozidiel HR a/alebo LR sa stano ví podľa tejto príloh y.
Jazdné zaťaženie vozidiel H (a L) interpolačného radu v rámci radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia sa 
vypočíta podľa bodov 3.2.3.2.2 až 3.2.3.2.2.4 prílohy B7:
a)s použitím údajo v vozidiel HR a LR radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia namiest o vozidiel 
H a L ako vstupných údajo v pre rovnice;
b)s použitím parametrov jazdného zaťaženia [t. j. skúšobná hmotnosť, Δ(C D × Af) v porov naní s vozidlom LR 
a valivý odpor pneumatík] vozidla H (alebo L) interpolačného radu ako vstupných údajo v pre jednotlivé 
vozidlo;
c)opak ovaním toht o výpočtu pre každé vozidlo H a L každého interpolačného radu v rámci radu vozidiel 
z hľadiska jazdného zaťaženia.
Interpolácia jazdného zaťaženia sa uplatňuje iba na tie relevantné charakteri stiky jazdné zaťaženie, pri ktorýc h 
sa zistilo, že sú v prípade skúšobných vozidiel LR a HR rozdielne. V prípade ostatných relevantných 
charakteristí k jazdného zaťaženia sa uplatňuje hodnota platná pre vozidlo HR.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/270 26.11.2021  
Vozidlá H a L interpolačného radu sa môžu odvodiť od rôzn ych rado v vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia. 
Ak rozdiel medzi týmito radmi vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia vyplýva z uplatnenia metódy delta, 
pozr i bod 4.2.1.2.3.4 tejto príloh y.
4.2.1.4. Uplatnenie radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia
Vozidlo, ktoré spĺňa kritériá uvedené v bode 6.3.4 toht o predpisu a ktoré:
a)reprezentuje pláno vanú sériu dokončenýc h vozidiel patr iacich do radu vozidiel z hľadiska vzorca 
na stano venie jazdného zaťaženia, pokiaľ ide o odhado vanú najhoršiu hodnotu CD a tvar karosér ie; a
b)reprezentuje plánovanú sériu vozidiel patr iacic h do radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného 
zaťaženia, pokiaľ ide o odhado vanú priemer nú hmotnosť nadštandardného vybaven ia;
sa použije na určenie jazdného zaťaženia.
Ak sa nedá určiť reprezentatívny tvar karosér ie dokončeného vozidla, skúšobné vozidlo bude vyba vené 
štvorhrannou skrinkou so zaoblenými rohmi s polomerom maximálne 25 mm a so šírkou, ktorá sa rovná 
maximálnej šírke vozidiel patr iacic h do radu vozidiel z hľadiska vzorca na stano venie jazdného zaťaženia, 
a s celk ovou výšk ou skúšobného vozidla 3,0 m ±0,1 m vrátane skrinky .
Výrobca a zodpov edný orgán sa musia dohodnúť na tom, ktor ý skúšobný model vozidla je reprezentatívn y.
Hodnoty skúšobnej hmotnosti, valivého odpor u pneumatík a čelnej ploch y vozidiel HM a LM, sa určia tak, aby 
vozidlo HM vytváralo najvyššiu spotrebu energie na cyklus a vozidlo LM vytváralo najnižšiu spotrebu energie 
na cyklus v rámci radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia. Výrobca a zodpo vedný 
orgán sa musia dohodnúť na parametroch vozidla pre vozidlá HM a LM.
Jazdné zaťaženie všetkýc h jednotlivých vozidiel radu vozidiel z hľadiska vzorca na stano venie jazdného 
zaťaženia vrátane vozidiel HM a LM sa vypočíta podľa bodu 5.1 tejto príloh y.
4.2.1.5. Pohyblivé aerodynamic ké časti karosér ie
Pohyblivé aerodynamick é časti karosér ie na skúšobnýc h vozidlác h musia fungovať počas stano vovania 
jazdného zaťaženia tak, ako je stano vené v podmienkach skúšky typu 1 WLTP (skúšobná teplota, rýchlosť 
a rozsah zrýchlen ia vozidla, zaťaženie motora atď.).
Každý systém vozidla, ktor ý dynamicky modifi kuje aerodynamic ký odpor vozidla (napr . ovládanie výšky 
vozidla) sa považuje za pohy blivú aerodynamickú časť karosér ie. Ďalšie vhodné požiadav ky sa doplnia, ak 
budúce vozidlá budú vybavené pohy blivými aerodynamic kými prvkami nadštandardného vyba venia, ktorýc h 
vplyv na aerodynamický odpor odôvodní stano venie ďalších požiadaviek.
4.2.1.6. Váženie
Pred postupom stano vovania jazdného zaťaženia a po ňom sa vybrané vozidlo vrátane skúšobného vodiča 
a vybaven ia odváži, aby sa zistil aritmetic ký priemer hmotnosti mav. Hmotnosť vozidla musí byť rovná alebo 
vyššia než skúšobná hmotnosť vozidla H alebo vozidla L na začiatku postupu stano vovania jazdného 
zaťaženia.
4.2.1.7. Konfigurácia skúšobného vozidla
Konfigurácia skúšobného vozidla sa zaznamená a použije sa pri akýchk oľvek nasledujúcich skúškach dojazdu 
pri voľnobehu.
4.2.1.8. Stav skúšobného vozidla
4.2.1.8.1. Zábeh
Na účely následnej skúšky sa skúšobné vozidlo primerane zabehá va najazdením najmenej 10 000 km, ale 
maximálne 80 000 km.
Na žiadosť výrobcu sa môže použiť vozidlo po najazd ení minimálne 3 000 km.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/271  
4.2.1.8.2. Špecifikácie výrobcu
Vozidlo musí byť v súlade s výrobnými špecifikáciami vozidla stano venými výrobcom, ktor é sa týkajú tlaku 
v pneumatikách opísaného v bode 4.2.2.3 tejto prílohy , geometri e kolies opísanej v bode 4.2.1.8.3 tejto 
príloh y, svetlej výšky , výšky vozidla, pohonnej sústavy a mazadiel ložísk kolies a nastav enia bŕzd, aby sa 
zabránilo nereprezentatívnemu škodlivému odpor u.
4.2.1.8.3. Geometr ia kolies
Zbiehav osť a odklon sa nastav ia na maximálnu odchýlku od pozdĺžnej osi vozidla v rozsahu stano venom 
výrobcom. Ak výrobca predpisuje pre vozidlo hodnoty zbiehav osti a odklonu, použijú sa tieto hodnoty . Na 
žiadosť výrobcu sa môžu použiť hodnoty s väčšími odchýl kami od pozdĺžnej osi vozidla, než sú predpísané 
hodnoty . Predpísané hodnoty sú referenčnými hodnotami pre každú údržbu za čas používania vozidla.
Ďalšie nastav iteľné parametre geometr ie kolies (ako napríklad záklon) sa nastav ia na hodnoty odporúčané 
výrobcom. Ak nie je odporúčaná žiadna hodnota, parametre sa nastavia na hodnoty aritmetic kého priemer u 
rozsahu stanoveného výrobcom.
Takét o nastav iteľné parametre a nastavené hodnoty sa zaznamenajú.
4.2.1.8.4. Uza vreté diely
Počas stano vovania jazdného zaťaženia musí byť uzav retá kapota motoro vého priesto ru, kapota batoži nového 
priesto ru, ručne ovládané pohy blivé diely a všetky okná.
4.2.1.8.5. Režim dojazdu vozidla pri voľnobehu
Ak nastavenia dynamometra nemôžu spĺňať kritériá opísané v bode 8.1.3 alebo 8.2.3 tejto príloh y z dôvodu 
nereproduk ovateľných pôsobiacich síl, vozidlo sa vyba ví režimom dojazdu vozidla pri voľnobehu. Režim 
dojazdu vozidla pri voľnobehu musí schv áliť a jeho použitie zaznamenať zodpo vedný orgán.
Ak je vozidlo vybaven é režimom dojazdu vozidla pri voľnobehu, tento režim sa uvedie do činnosti počas 
stano vovania jazdného zaťaženia a aj na vozidlo vom dynamometr i.
4.2.2. Pneumatiky
4.2.2.1. Valivý odpor pneumatík
Valivý odpor pneumatík sa mer ia podľa príloh y 6 k predpisu OSN č. 117, séria zmien 02, alebo podľa 
medzinárodne uznávaného ekvivalentu. Koeficienty valivého odpor u sú uspor iadané podľa príslušných 
regionáln ych postupov [napr . nariadenie (EÚ) č. 1235/2011] a kate gorizovan é podľa tried valivého odpor u 
v tabuľke A4/2.
Tabuľk a A4/2
Triedy energetick ej účinnosti podľa koeficient ov valiv ého odpor u (RR C) pre kategór ie pneumatík C1, 
C2 a C3 a hodnoty RRC, ktoré sa použijú pre tieto triedy energetick ej účinnos ti pri inter polácii (kg/t) 
Trieda 
energe -
tickej 
účinnostiRozsah RRC pre pneumatiky 
kateg órie C1Rozsah RRC pre pneumatiky 
kateg órie C2Rozsah RRC pre pneumatiky 
kateg órie C3
1 RRC ≤ 6,5 RRC ≤ 5,5 RRC ≤ 4,0
2 6,5 < RRC ≤ 7,7 5,5 < RRC ≤ 6,7 4,0 < RRC ≤ 5,0
3 7,7 < RRC ≤ 9,0 6,7 < RRC ≤ 8,0 5,0 < RRC ≤ 6,0
4 9,0 < RRC ≤ 10,5 8,0 < RRC ≤ 9,2 6,0 < RRC ≤ 7,0
5 10,5 < RRC ≤ 12,0 9,2 < RRC ≤ 10,5 7,0 < RRC ≤ 8,0
6 RRC > 12,0 RRC > 10,5 RRC > 8,0SK Úradný vestník Európskej únie L 423/272 26.11.2021  
Trieda 
energe -
tickej 
účinnostiHodnota RRC, ktorá sa použije pri 
interpolácii pre pneumatiky 
kateg órie C1Hodnota RRC, ktorá sa použije pri 
interpolácii pre pneumatiky 
kateg órie C2Hodnota RRC, ktorá sa použi je pri 
interpolácii pre pneumatiky 
kateg órie C3
1 RRC = 5,9 (*) RRC = 4,9 (*) RRC = 3,5 (*)
2 RRC = 7,1 RRC = 6,1 RRC = 4,5
3 RRC = 8,4 RRC = 7,4 RRC = 5,5
4 RRC = 9,8 RRC = 8,6 RRC = 6,5
5 RRC = 11,3 RRC = 9,9 RRC = 7,5
6 RRC = 12,9 RRC = 11,2 RRC = 8,5
(*)Len pre úroveň 1A: Ak je skutočná hodnota RRC nižšia než táto hodnota, na interpoláciu sa použi je skutoč ná hodnota 
valivého odpor u pneumatiky alebo akák oľvek vyššia hodnota nepresahujúca hodnotu RRC uvedenú na tomt o mieste.
Ak sa v prípade valivého odpor u uplatňuje metóda interpolácie, skutočné hodnoty valivého odpor u pre 
pneumatiky namont ované na skúšobnýc h vozidlách L a H sa použijú ako vstupné hodnoty pre metódu 
interpolácie. Pre jednotlivé vozidlo interpolačného radu sa použije hodnota koeficientu valivého odpor u pre 
triedu energeti ckej účinnosti namonto vanýc h pneumatík.
V prípade, keď môžu byť jednotlivé vozidlá dodávané s úplnou súprav ou štandardných kolies a pneumatík 
a okrem toho aj s úplnou súpra vou zimnýc h pneumatík (označených logom hory s troma vrcholmi 
a snehov ej vločky) s kolesami alebo bez nich, doplnk ové kolesá/pneumatiky sa nepovažujú za nadštandardné 
vyba venie.
4.2.2.2. Stav pneumatík
Pneumatiky používané na skúšku:
a)nesmú byť staršie než 2 roky po dátume výrob y;
b)nesmú byť osobitne kondicionované alebo uprav ované (napr . zahr ievané alebo umelo zostar nuté) 
s výnimk ou obrusov ania v pôvodnom tvare dezénu;
c)pred stanov ovaním jazdného zaťaženia musia byť zabehnut é najazdením najme nej 200 km;
d)pred skúšk ou musia mať konštantnú hĺbku dezénu v rozmedzí od 100 do 80 % pôvodnej hĺbky dezénu 
v každom bode po celej šírke behúňa pneumatiky .
Po meraní hĺbky dezénu sa jazdná vzdialenosť obmedzí na 500 km. Ak sa prekročí vzdialenosť 500 km, 
znovu sa odmer ia hĺbka dezénu.
4.2.2.3. Tlak v pneumatikách
Predné a zadné pneumatiky sa nahustia na spodný limit rozsahu tlaku pneumatík pre príslušnú nápravu a pre 
vybranú pneumatiku so zreteľom na hmotnosť vozidla počas skúšky dojazdu pri voľnobehu podľa špecifikácií 
výrobcu vozidla.
4.2.2.3.1. Nasta venie tlaku v pneumatikách
Ak je rozdiel medzi teplotou okolia a teplotou kondicionov ania väčší než 5 °C, tlak v pneumatikách sa nastav í 
takto:
a)pneumatiky sa kondicionujú dlhšie než 1 hodinu pri tlaku o 10 % vyššom, než je cieľov ý tlak;
b)pred skúšk ou sa tlak v pneumatikách zníži na tlak husteni a uvedený v bode 4.2.2.3 tejto príloh y, nastav í sa 
na rozdiel medzi teplot ou kondicionovacieho prostredia a teplot ou okolia pri skúške na úrovni 0,8 kPa 
na 1 °C pomocou tejto rovnice:
Δpt¼0,8×ðT soak – T ambÞSK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/273  
kde:
Δptje nastav ená hodnota tlaku v pneumatikách pripočítaná k tlaku pneumatík uvedenému 
v bode 4.2.2.3 tejto príloh y (kPa),
0,8 je faktor nastav enia tlaku (kPa/°C),
Tsoak je teplota kondicionovania pneumatiky (°C),
Tamb teplota okolia pri skúške (°C);
c)v čase medzi nastav ovaním tlaku a zahr ievaním vozidla sa pneumatiky musia chrániť pred vonkajšími 
tepelnými zdrojmi vrátane slnečného žiarenia.
4.2.3. Prístrojov é vyba venie
Všetky prístroje sa musia inštalo vať tak, aby sa minimalizovali ich účinky na aerodynamic ké charakteristiky 
vozidla.
Ak sa predpokladá, že účinok inštalov aného prístroja na (CD × Af) bude väčší než 0,015 m2, odmer ia sa 
vozidlo bez prístroja a s prístrojom v aerodynamic kom tuneli spĺňajúcom kritériá uvedené v bode 3.2 tejto 
príloh y, aby sa zistila hodnota CD × Af. Zodpoveda júci rozdiel sa odpočíta od hodnoty f2. Na žiadosť výrobcu 
a so súhlasom zodpov edného orgánu sa stano vená hodnota môže použiť pri podobných vozidlác h, v prípade 
ktor ých sa predpokladá rovnaký vplyv prístroja.
4.2.4. Zahr ievanie vozidla
4.2.4.1. Na ceste
Zahr ievanie sa vykonáva len jazdou vozidla.
4.2.4.1.1. Pred zahr ievaním vozidlo spomaľuje s vypnutou spojk ou alebo automatic kou prevodo vkou v neutrálnej 
polohe mier nym brzdením z 80 na 20 km/h v čase od 5 do 10 sekúnd. Po tomt o brzdení sa brzdový systém 
už ďalej nesmie aktivo vať ani ručne nastav ovať.
Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpov edného orgánu sa brzdy môžu aktivo vať aj po zahr ievaní 
s rovnakým spomalením, ako bolo opísané v tomt o bode, a iba ak je to nevyhnutné.
4.2.4.1.2. Zahr ievanie a stabilizácia
Všetky vozidlá jazdia rýchlosťou rovnajúcou sa 90 % maximálnej rýchlosti uplatnit eľného cyklu WLTC. 
Vozidlo môže jazdiť rýchlosťou rovnajúcou sa 90 % maximálnej rýchlosti počas nasledujúcej rýchlejšej fázy 
(pozr i tabuľku A4/3), ak táto fáza dopĺňa uplatnite ľný cyklus WLTC pri zahr ievaní vymedzený v bode 7.3.4 
tejto príloh y. Vozidlo sa zahr ieva najmenej 20 minút, kým sa nedosiahnu stabilné podmienky .
Tabuľk a A4/3
Zahr ievanie a stabilizácia po fázach (v relevantných prípadoch) 
Trieda cyklu Uplatniteľn ý cyklus WLTC90 % maximálnej 
rýchlostiNasledujúca rýchlejšia fáza
Trieda 1 Fáza nízke j rýchlosti Low 1 + fáza 
strednej rýchlosti Medium 158km/h Neuplatňuje sa
Trieda 2Fáza nízke j rýchlosti Low 2 + fáza 
strednej rýchlosti Medium 2 + fáza 
vysok ej rýchlosti High 2 + fáza veľmi 
vysokej rýchlosti Extra High 2111 km/h Neuplatňuje sa
Fáza nízke j rýchlosti Low 2 + fáza 
strednej rýchlosti Medium 2 + fáza 
vysoke j rýchlosti High 277km/h Fáza veľmi vysok ej rýchlosti 
Extra High (111 km/h)
Trieda 3Fáza nízke j rýchlosti Low 3 + fáza 
strednej rýchlosti Medium 3 + fáza 
vysok ej rýchlosti High 3 + fáza veľmi 
vysokej rýchlosti Extra High 3118 km/h Neuplatňuje sa
Fáza nízke j rýchlosti Low 3 + fáza 
strednej rýchlosti Medium 3 + fáza 
vysoke j rýchlosti High 388km/h Fáza veľmi vysok ej rýchlosti 
Extra High (118 km/h)SK Úradný vestník Európskej únie L 423/274 26.11.2021  
4.2.4.1.3. Kritériá vzťahujúce sa na stabilný stav
Pozri bod 4.3.1.4.2 tejto príloh y.
4.3. Meranie a výpočet jazdného zaťaženia metódou dojazdu pri voľnobehu
Jazdné zaťaženie sa stano ví pomocou stacionár nej anemometr ie (bod 4.3.1 tejto príloh y) alebo palubnej 
anemometr ie (bod 4.3.2 tejto príloh y).
4.3.1. Metóda dojazdu pri voľn obehu so stacionár nou anemometr iou
4.3.1.1. Výber referenčných rýchlostí na stano venie krivky jazdného zaťaženia
Referenčné rýchlosti na stanovenie krivky jazdného zaťaženia sa vyberaj ú podľa bodu 2.2 tejto prílohy .
4.3.1.2. Zber údajov
Počas skúšky sa mer ia uplynutý čas a rýchlosť vozidla pri minimálnej frekvencii 10 Hz.
4.3.1.3. Postup dojazdu vozidla pri voľnobehu
4.3.1.3.1. Po postupe zahr ievania vozidla opísanom v bode 4.2.4 tejto príloh y a bezprostredne pred každým dojazdom 
pri voľnobehu sa musí vozidlo zrýchli ť na rýchlosť o 10 až 15 km/h vyššiu, než je najvyššia referenčná 
rýchlosť, a tout o rýchlosťou musí jazdiť najviac jednu minútu. Okamžite po tom sa začne dojazd pri 
voľnobehu.
4.3.1.3.2. Počas dojazdu pri voľnobehu je prevodo vka v neutrálnej polohe. Je potrebné čo možno najv iac zabrániť 
pohy bu volantu a brzdy vozidla nesmú byť v činnosti.
4.3.1.3.3. Skúška sa opakuje, až kým údaje dojazdu pri voľnobehu nezodpov edajú požiadav kám na štatistic kú 
precíznosť uvedeným v bode 4.3.1.4.2 tejto príloh y.
4.3.1.3.4. Hoci sa odporúča, aby bol každý dojazd pri voľnobehu neprer ušov aný, je prípustný fragmento vaný priebeh, 
ak sa počas jednej jazdy nedaj ú zozbierať údaje pre všetky referenčné rýchlostné body . Skúška dojazdu pri 
voľnobehu sa môže vykonať s dojazdmi pri voľnobehu, v prípade ktorýc h prvá a posledná referenčná 
rýchlosť nepredstav uje nevyhnutne najvyššiu a najnižšiu referen čnú rýchlosť. V takom prípade sa uplatňujú 
tieto požiadav ky:
a)aspoň jedna referenčná rýchlosť pri každom dojazde pri voľnobehu sa prekr yje dojazdom pri voľnobehu 
s nasledujúcim vyšším rýchlostným rozsahom. Táto referenčná rýchlosť sa označuje ako bod rozdelenia;
b)pri každej z prekr ytýc h referenčných rýchlostí sa priemer ná hodnota sily počas dojazdu pri voľnobehu 
s bezprostredne nižšou rýchlosťou nesmie líšiť od priemer nej hodnoty sily počas dojazdu pri voľnobehu 
s bezprostredne vyššou rýchlosťou o viac ako ±10 N alebo ±5 % podľa toho, ktor á hodnota je väčšia;
c)údaje o prekr ytej referenčnej rýchlosti dojazdu pri voľnobehu s nižšou rýchlosťou sa použi jú iba 
na overenie kritéria v písmene b) a vylúčia sa z hodnotenia štatistick ej precíznosti vymedzenej 
v bode 4.3.1.4.2 tejto prílohy;
d)rýchlosti sa môžu prekrývať o menej než 10 km/h, ale prekr ytie nesmie byť menšie než 5 km/h. V tomt o 
prípade sa kritérium prekr ytia v písmene b) overí buď extrapoláciou polynómic kých kriviek pre úseky 
nižšej a vyššej rýchlosti až do hodnoty prekr ytia 10 km/h, alebo porov naním priemer nej hodnoty sily 
v konkrétnom rýchlostnom rozsahu.
4.3.1.3.5. Odporúča sa, aby sa dojazdy pri voľnobehu vykonali v rade za sebou bez zbyt očnýc h odstupov medzi 
jednotlivými jazdami. Ak medzi jazdami vzniknú odstup y (napr . z dôvodu prestáv ky vodiča, kontroly 
integrity vozidla atď.), vozidlo sa musí znovu zahr iať podľa postupu opísaného v bode 4.2.4 a dojazdy pri 
voľnobehu sa znovu začnú od tohto bodu.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/275  
4.3.1.4. Meranie času dojazdu pri voľn obehu
4.3.1.4.1. Mer ia sa čas dojazdu pri voľnobehu zodpov edajúci referenčnej rýchlosti vj ako čas, ktorý uplynul od rýchlosti 
vozidla (vjþ5km=h ) po rýchlosť (vj – 5km=h ).
4.3.1.4.2. Tieto merania sa vykonajú v opačných smeroch, až kým sa nedosiahnu najmenej tri dvojice meraní, ktoré 
zodpov edajú požiadavkám na štatistic kú precíznosť pj vymedzenú tout o rovnicou:
pj¼h×σ j
√n×Δt pj≤0,030
kde:
pj je štatistic ká precíznosť meraní vykonanýc h pri referen čnej rýchlosti vj,
n je počet dvojíc meraní,
Δtpj je harmonizov aný priemer času dojazdu pri voľnobehu pri referenčnej rýchlosti vj v sekundách daný 
tout o rovnicou:
Δtpj¼n
∑n
i¼11
Δtji
kde:
Δtji je harmonizov aný priemer času dojazdu pri voľnob ehu i-tej dvojice meraní pri rýchlosti vj 
v sekundách daný tout o rovnicou:
Δtji¼2
1
Δtjai !
þ1
Δtjbi !
kde:
ΔtjaiaΔt jbi sú časy dojazdu pri voľn obehu i-teho merania pri referenčnej rýchlosti vj v sekundác h (s) 
v príslušných smeroch a a b,
σj je štandardná odchýlka vyjadrená v sekundách, určená takto:
σj¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
n – 1∑n
i¼1ðΔt ji – Δt pjÞ2r
h je koeficie nt uvedený v tabuľke A4/4.
Tabuľk a A4/4
Koef icient h ako funkcia n 
n h n h
3 4,3 17 2,1
4 3,2 18 2,1
5 2,8 19 2,1
6 2,6 20 2,1
7 2,5 21 2,1
8 2,4 22 2,1
9 2,3 23 2,1
10 2,3 24 2,1SK Úradný vestník Európskej únie L 423/276 26.11.2021  
11 2,2 25 2,1
12 2,2 26 2,1
13 2,2 27 2,1
14 2,2 28 2,1
15 2,2 29 2,0
16 2,1 30 2,0
4.3.1.4.3. Ak sa počas merania v jednom smere vyskytne akýk oľvek externý faktor alebo zásah vodiča, ktor ý má zjavný 
vplyv na skúšku jazdného zaťaženia, toto meranie a zodpov edajúce meranie v opačnom smere sú neplatné. 
Všetky neplatné údaje a dôvody ich neplatnosti sa zaznamenajú a počet neplatných dvojíc meraní nesmie 
prekročiť 1/3 celk ového počtu dvojíc meraní. V prípade fragmento vanýc h priebehov sa kritériá neplatnosti 
vzťahujú na každý rýchlostný rozsah fragment ovaného priebehu.
Z dôvodu neist oty platnosti údajo v a z praktick ých dôvodo v sa môže vykonať viac než len minimálny počet 
dvojíc jázd vyžadovanýc h v bode 4.3.1.4.2 tejto prílohy , celk ový počet dvojíc jázd však nesmie prekročiť 30 
jázd vrátane neplatných dvojíc, ako sa uvádza v tomt o bode. V tomt o prípade sa hodnoten ie údajo v vykoná 
podľa opisu v bode 4.3.1.4.2 tejto príloh y, pričom sa začne od prvej dvojice jázd a potom sa pridá toľko 
dvojíc jázd idúcich po sebe, koľko ich je potrebných na dosiahnutie štatistick ej precíznosti súbor u údajo v, 
ktor ý neobsahuje viac než 1/3 neplatných dvojíc. Na zvyšné dvojice jázd sa nepr ihliada.
4.3.1.4.4. Na výpočet hodnoty aritmetick ého priemer u jazdného zaťaženia s použitím harmonizov aného priemer u 
striedavýc h časov dojazdu pri voľnobehu sa použije táto rovnica:
Fj¼1
3,6×ðm avþmrÞ×2×Δv
Δtj
kde:
Δv je 5 km/h,
Δtj je harmonizov aný priemer striedav ých meraní času dojazdu pri voľnob ehu pri rýchlosti vj 
v sekundách daný rovnicou:
Δtj¼2
1
Δtjaþ1
Δtjb
kde:
ΔtjaaΔt jb sú harmonizované priemer y striedavýc h meraní času dojazdu pri voľnobehu v smeroc h 
a a b v uvedenom poradí, ktor é zodpoveda jú referen čnej rýchlosti vj, vyjadrené v sekundách , 
dané týmito dvomi rovnicami:
Δtja¼n
∑n
i¼11
tjai
a:
Δtjb¼n
∑n
i¼11
tjbi.
kde:
mav je aritmetic ký priemer hmotností skúšobného vozidla na začiatku a na konci stano vovania jazdného 
zaťaženia (kg),
mr je ekvivalentná efektívna hmotnosť rotujúcich komponent ov podľa bodu 2.5.1 tejto príloh y.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/277  
Koeficienty f0, f1 a f2, v rovnici jazdného zaťaženia sa vypočíta jú regresnou analýzou pomocou metód y 
najmenších štvorcov .
V prípade, že skúšané vozidlo je reprezentatívn ym vozidlom radu vozidiel z hľadiska vzorca na stano venie 
jazdného zaťaženia, koeficient f1 sa nastaví na nulu a koeficienty f0 a f2 sa prepočítajú regresnou analýzou 
pomocou metódy najmenších štvorcov .
4.3.1.4.5. Korekcia na referenčné podmienky
Krivka stano vená v bode 4.3.1.4.4 tejto príloh y sa koriguje na referenčné podmienky podľa postupu 
uvedeného v bode 4.5 tejto príloh y.
4.3.2. Metóda dojazdu pri voľn obehu s palubnou anemometr iou
Vozidlo musí byť zahr iate a stabilizované podľa bodu 4.2.4 tejto príloh y.
4.3.2.1. Doplnk ové prístrojové vybaven ie na palubnú anemometr iu
Palubný anemomete r a prístrojov é vybavenie sa kalibr uje počas jeho používania na skúšobnom vozidle, keď 
sa takáto kalibrácia uskutočň uje počas zahr ievania na skúšku.
4.3.2.1.1. Relatívna rýchlosť vetra sa mer ia s minimálnou frekvenciou 1 Hz a s presnosťou 0,3 m/s. Pri kalibrácii 
anemometra sa zohľadňuje blok ovanie vozidla.
4.3.2.1.2. Smer vetra súvisí so smerom vozidla. Relatívny smer vetra (vybočenie) sa mer ia s rozlíšením 1 stupeň 
a s presnosťou 3 stupne. Pásmo necitlivosti prístroja nesmie presiahnuť 10 stupňov a musí smero vať k zadnej 
časti vozidla.
4.3.2.1.3. Pred dojazdom pri voľn obehu sa anemometer kalibr uje na rýchlosť vetra a kompenzáciu vybočenia podľa 
špecifikácie uvedenej v prílohe A k norme ISO 10521-1:2006(E).
4.3.2.1.4. Blok ovanie anemometra sa pre kalibračný postup koriguje, ako je opísané v prílohe A k norme ISO 
10521-1:2006(E), s cieľom minimalizovať jeho účinok.
4.3.2.2. Výber rýchlostného rozsahu vozidla na stanovenie krivky jazdného zaťaženia
Rýchlostný rozsah skúšobného vozidla sa vyberá podľa bodu 2.2 tejto prílohy .
4.3.2.3. Zber údajov
Počas postupu sa s minimálnou frekvenciou 5 Hz mer ia uplynutý čas, rýchlosť vozidla a rýchlosť vzduchu 
(rýchlosť, smer) vzhľadom na vozidlo. Teplota okolia sa sync hronizuje a s minimálnou frekvenciou 0,1 Hz sa 
odoberaj ú vzorky .
4.3.2.4. Postup dojazdu vozidla pri voľnobehu
Merania sa vykonávajú v dvojiciach striedav o v opačných smeroc h, až kým sa nedosiahne najmenej desať po 
sebe nasledujúcich jázd (päť dvojíc). Ak jednotlivá jazda nespĺňa požadované podmienky skúšky s palubnou 
anemometr iou, táto dvojica, t. j. táto jazda a zodpo vedajúca jazda v opačnom smere, je neplatná. Všetky 
platné dvojice sa zahr nú do záverečnej analýzy , pričom musí ísť najmenej o 5 dvojíc dojazdu pri voľnobehu. 
Kritériá štatistick ého overovania sú uvedené v bode 4.3.2.6.10 tejto príloh y.
Anemomete r sa inštaluje v takej polohe, aby sa minimalizoval jeho vplyv na prevádzk ové charakt eristiky 
vozidla.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/278 26.11.2021  
Anemomete r sa inštaluje podľa jednej z týchto možností:
a)na ramene približne 2 m pred predným aerodynamickým stagnačným bodom vozidla;
b)na streche vozidla v jeho osi. Ak je to možné, anemomet er sa namontuje vo vzdialenosti do 30 cm od 
vrchnej časti čelného skla;
c)na kapot e motoro vého priestor u vozidla v jeho osi, namonto vaný v strede medzi prednou časťou vozidla 
a spodnou časťou čelného skla.
Vo všetkých prípadoch musí byť anemomete r namonto vaný rovnobežne s povrchom dráhy . V prípade, že sa 
použi je poloha uvedená v písmene b) alebo c), výsledky dojazdu pri voľnobehu sa analyticky korigujú 
z hľadiska dodat očného aerodynamic kého odpor u vyvolaného anemometrom. Korekcia sa vykoná skúšaním 
vozidla, použit ého na meranie dojazdu pri voľn obehu, v aerodynamick om tuneli s anemometrom 
inštalov aným v rovnakej polohe ako na dráhe a bez neho. Vypočítaným rozdielom bude prírastk ový 
koeficie nt aerodynamic kého odpor u CD kombinov aný s čelnou plochou, ktorý sa použije na korekciu 
výsledk ov merania dojazdu pri voľnobehu.
4.3.2.4.1. Po postupe zahr ievania vozidla opísanom v bode 4.2.4 tejto príloh y a bezprostredne pred každým dojazdom 
pri voľnobehu sa musí vozidlo zrýchli ť na rýchlosť o 10 až 15 km/h vyššiu, než je najvyššia referenčná 
rýchlosť, a tout o rýchlosťou musí jazdiť najviac jednu minútu. Okamžite po tom sa začne dojazd pri 
voľnobehu.
4.3.2.4.2. Počas dojazdu pri voľnobehu je prevodo vka v neutrálnej polohe. Je potrebné čo možno najv iac zabrániť 
pohy bu volantu a brzdy vozidla nesmú byť v činnosti.
4.3.2.4.3. Hoci sa odporúča, aby bol každý dojazd pri voľnobehu neprer ušov aný, je prípustný fragmento vaný priebeh, 
ak sa počas jednej jazdy nedaj ú zozbierať údaje pre všetky referenčné rýchlostné body . Skúška dojazdu pri 
voľnobehu sa môže vykonať s dojazdmi pri voľnobehu, v prípade ktorýc h prvá a posledná referenčná 
rýchlosť nepredstav uje nevyhnutne najv yššiu a najn ižšiu referenčnú rýchlosť. Pri fragment ovanýc h 
priebehoch sa uplatňujú tieto doplňujúce požiadav ky:
a)aspoň jedna referenčná rýchlosť pri každom dojazde pri voľnobehu sa prekr yje dojazdom pri voľnobehu 
s nasledujúcim vyšším rýchlostným rozsahom. Táto referenčná rýchlosť sa označuje ako bod rozdelenia;
b)pri každej z prekr ytýc h referenčných rýchlostí sa priemer ná hodnota sily počas dojazdu pri voľnobehu 
s bezprostredne nižšou rýchlosťou nesmie líšiť od priemer nej hodnoty sily počas dojazdu pri voľnobehu 
s bezprostredne vyšším rýchlostným rozsahom o viac ako ±10 N alebo ±5 % podľa toho, ktorá hodnota je 
väčšia;
c)údaje o prekr ytej referenčnej rýchlosti dojazdu pri voľnobehu s nižšou rýchlosťou sa použi jú iba 
na overenie kritéria v písmene b) a vylúčia sa z hodnotenia štatistick ej precíznosti vymedzenej 
v bode 4.3.1.4.2 tejto prílohy;
d)rýchlosti sa môžu prekrývať o menej než 10 km/h, ale prekr ytie nesmie byť menšie než 5 km/h. V tomt o 
prípade sa kritérium prekr ytia v písmene b) overí buď extrapoláciou polynómic kých kriviek pre úseky 
nižšej a vyššej rýchlosti až do hodnoty prekr ytia 10 km/h, alebo porov naním priemer nej hodnoty sily 
v konkrétnom rýchlostnom rozsahu.
4.3.2.4.4. Odporúča sa, aby sa dojazdy pri voľnobehu vykonali v rade za sebou bez zbyt očnýc h odstupov medzi 
jednotlivými jazdami. Ak medzi jazdami vzniknú odstup y (napr . z dôvodu prestáv ky vodiča, kontroly 
integrity vozidla atď.), vozidlo sa musí znovu zahr iať podľa postupu opísaného v bode 4.2.4 a dojazdy pri 
voľnobehu sa znovu začnú od tohto bodu.
4.3.2.5. Zostav enie pohy bovej rovnice
Symboly použit é v pohybo vých rovniciach pre palubný anemomete r sú uvedené v tabuľke A4/5.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/279  
Tabuľk a A4/5
Symboly použité v pohybo vých rovniciach pre palubný anemometer 
Symbol Jednotky Opis
Af m2čelná ploc ha vozidla
a0 … an stupne–1koeficie nty aerodynamic kého odpor u ako funkcia uhla vybočenia
Am N koeficie nt mec hanick ého odpor u
Bm N/(km/h) koeficie nt mec hanick ého odpor u
Cm N/(km/h)2koeficie nt mec hanick ého odpor u
CDðYÞ koeficie nt aerodynamic kého odpor u pri uhle vybočenia Y
D N odpor
Daero N aerodynamic ký odpor
Df N odpor prednej nápravy (vrátane hnacej jednotky)
Dgrav N grav itačný odpor
Dmech N mech anický odpor
Dr N odpor zadnej nápravy (vrátane hnacej jednotky)
Dtyre N valivý odpor pneumatík
ðdh=dsÞ – sínus sklonu dráhy v smere jazdy (+ označuje stúpanie)
ðdv=dtÞ m/s2zrýchle nie
g m/s2grav itačná konštanta
mav kg aritmetic ký priemer hmotnosti skúšobného vozidla pred stano vením 
jazdného zaťaženia a po ňom
me kg efektívna hmotnosť vozidla vrátane rotujúcich komponent ov
ρ kg/m3hust ota vzduchu
t s čas
T K teplota
v km/h rýchlosť vozidla
vr km/h relatívna rýchlosť vetra
Y stupne uhol vybočenia zdanlivého vetra vo vzťahu k smer u jazdy vozidla
4.3.2.5.1. Všeobecný tvar
Všeobecný tvar pohy bovej rovnice je takýto:
 – m edv
dt��
¼DmechþDaeroþDgrav
kde:
Dmech¼DtyreþDfþDr;
Daero¼1
2��
ρCDðYÞA fv2
r;
Dgrav¼m×g×dh
ds��SK Úradný vestník Európskej únie L 423/280 26.11.2021  
V prípade, že sklon skúšobnej dráhy je rovný 0,1 % alebo menší, Dgrav sa môže nastaviť na nulu.
4.3.2.5.2. Modelov anie mechanic kého odpor u
Mech anický odpor , ktorý pozostáva zo samostatných komponent ov predsta vujúcich straty trením pneumatík 
Dtyre, prednej a zadnej náprav y Df a Dr (vrátane strát prevod ovky), sa modeluje vo forme trojčlenného 
polynómu ako funkcie rýchlosti vozidla v pomocou tejto rovnice:
Dmech¼AmþBmvþCmv2
keď Am, Bm a Cm sa určujú analýzou údajo v pomocou metódy najmenších štvorcov . Tieto konštanty odrážajú 
kombinov aný odpor hnacej jednotky a pneumatík .
Ak je skúšané vozidlo reprezentatívnym vozidlom radu vozidiel z hľadiska vzorca na stano venie jazdného 
zaťaženia, koeficient Bm sa nastaví na nulu a koeficie nty Am a Cm sa prepočítajú regresnou analýzou pomocou 
metódy najme nších štvorcov .
4.3.2.5.3. Modelov anie aerodynamic kého odpor u
Koeficient aerodynamic kého odpor u CD(Y) sa modeluje vo forme päťčlenného polynómu ako funkcie uhla 
vybočenia Y pomocou tejto rovnice:
CDðYÞ¼a0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4
a0 až a4 sú konštantné koeficienty , ktorýc h hodnota sa určuje analýzou údajov.
Aerodynamický odpor sa určí na základe kombinácie koeficientu odpor u s čelnou ploch ou vozidla Af 
a relatívnej rýchlosti vetra vr:
Daero¼1
2��
×ρ×A f×v2
r×C DYðÞ
Daero¼1
2��
×ρ×A f×v2
ra0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4ð Þ
4.3.2.5.4. Konečná pohy bová rovnica
Po dosadení je konečný tvar pohy bovej rovnice takýto:
–medv
dt��
¼AmþBmvþCmv2þ1
2��
×ρ×A f×v2
ra0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4ð Þþ m×g×dh
ds��
4.3.2.6. Spraco vanie údajo v
Na opísanie sily jazdného zaťaženia ako funkcie rýchlosti sa vytvo rí trojčlenná rovnica F¼AþBvþCv2
korigovaná na štandardné podmienky teploty a tlaku okolia a bezvetr ie. Metóda postupu uvedenej analýzy je 
opísaná v bodoch 4.3.2.6.1 až 4.3.2.6.10 tejto príloh y.
4.3.2.6.1. Určenie kalibračných koeficiento v
Ak už kalibračné faktory na korekciu blok ovania vozidla neboli určené skôr , stano via sa pri relatívnej rýchlosti 
vetra a uhle vybočenia. Počas zahr ievacej fázy postupu skúšky sa zaznamenáv ajú merania rýchlosti vozidla v, 
relatívnej rýchlosti vetra vr a uhla vybočenia Y. Vykonajú sa dvojice jázd v každom smere na skúšobnej dráhe 
pri konštantnej rýchlosti 80 km/h a vypočíta sa aritmetick ý priemer hodnôt v, vr a Y za každú jazdu. Vyberú 
sa kalibračné faktory , ktoré minimalizujú celk ové chyby súvisiace s protivetrom a bočným vetrom počas 
všetkýc h dvojíc jázd, t. j. súčet ðhead i–head iþ1Þ2atď., pričom head ia head iþ1sa vzťahujú na rýchlosť vetra 
a smer vetra dvojíc jázd v opačných smeroc h počas zahr ievania/stabilizácie vozidla pred skúšk ou.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/281  
4.3.2.6.2. Odvo denie údajov v sekundovýc h inter valoch
Z údajov zozbieraných počas jednotlivých dojazdov pri voľnobehu sa stano via hodnoty pre v,ðdh
dsÞðdv
dtÞ,v2
ra Y
pomocou kalibračných faktorov získaných podľa bodov 4.3.2.1.3 a 4.3.2.1.4 tejto príloh y. Na dosiahnutie 
frekvencie odber u vzor iek 1 Hz sa použije filtrov anie údajo v.
4.3.2.6.3. Predbežná analýza
Všetky údajo vé body sa ihneď analyzujú použitím techniky lineár nej regresnej analýzy pomocou metód y 
najme nších štvorcov s cieľom určiť hodnoty Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 a a4 pri známy ch hodnotách 
me,ðdh
dsÞ,ðdv
dtÞ,v,v r,aρ.
4.3.2.6.4. Údaj e so značnými odchýl kami
Vypočíta sa predpokladaná sila meðdv
dtÞa porov ná sa so sledo vanými údajovými bodmi. Údaj ové body 
s nadmer nými odchýl kami, napr . vyššími než tri štandardné odchýlky , sa označia.
4.3.2.6.5. Filtro vanie údajov (volit eľné)
Použiť sa môžu vhodné techniky filtrovania údajo v a zostáva júce údajo vé body sa vyrovna jú.
4.3.2.6.6. Eliminácia údajo v
Označia sa zozbierané údajo vé body s uhlami vybočenia väčšími než ±20 stupňo v od smer u jazdy vozidla. 
Označia sa aj zozbierané údajo vé body s relatívnou rýchlosťou vetra nižšou než +5 km/h (s cieľom zabrániť 
podmienkam, keď je rýchlosť zadného vetra vyššia než rýchlosť vozidla). Analýza údajo v sa obmedzí 
na rýchlosti vozidla v rámci rýchlostného rozsahu vybraného podľa bodu 4.3.2.2 tejto prílohy .
4.3.2.6.7. Analýza konečnýc h údajo v
Všetky údaje, ktoré neboli označené, sa analyzujú pomocou techniky lineár nej regresnej analýzy (metóda 
najme nších štvorcov). Pri známy ch hodnotách me,ðdh
dsÞ,ðdv
dtÞ,v,v r,aρsa určia hodnoty Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 
a a4.
4.3.2.6.8. Analýza s obmedzeniami (nepovinná )
S cieľom lepšie oddeliť aerodynamický a mechani cký odpor sa môže použiť analýza s obmedzeniami tak, že sa 
čelná ploc ha vozidla Af a koeficient odpor u CD môžu považovať za pevne stano vené, ak boli určené predtým.
4.3.2.6.9. Korekcia na referenčné podmienky
Pohybo vé rovnice sa korigujú na referen čné podmienky stanovené v bode 4.5 tejto príloh y.
4.3.2.6.10. Štatistic ké kritériá pre palubnú anemometr iu
Vylúčenie každej jednotlivej dvojice dojazdov pri voľnobehu zmení vypočítané jazdné zaťaženie pri každej 
referenčnej rýchlosti dojazdu pri voľnobehu vj nižšej než požiadavka konverg encie pre všetky i a j:
ΔFiðvjÞ=Fðv jÞ≤0:030ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
n – 1pSK Úradný vestník Európskej únie L 423/282 26.11.2021  
kde:
ΔFiðvjÞ je rozdiel medzi vypočítaným jazdným zaťažením so všetkými dojazdmi pri voľn obehu 
a vypočítaným jazdným zaťažením s vylúčením i-tej dvojice dojazdov pri voľnobehu (N),
Fðv jÞ je vypočítané jazdné zaťaženie so zahr nutými všetkými dojazdmi pri voľnobehu (N),
vj je referenčná rýchlosť (km/h),
n je počet dvojíc dojazdov pri voľnobehu so zahr nutými všetkými platnými dvojicami.
Ak požiadavk a konver gencie nie je splnená, dvojice sa vylučujú z analýzy , pričom sa začína s dvojicou, ktorý 
prináša najv äčšiu zmenu vypočítaného jazdného zaťaženia, až kým sa požiadavk a konverg encie nesplní, 
pokiaľ sa na stano venie končeného jazdného zaťaženia použi je aspoň 5 platných dvojíc.
4.4. Meranie a výpočet jazdného odpor u metód ou merania krútiaceho momentu
Ako alternatíva metód dojazdu pri voľnobehu sa môže použiť aj metód a merania krútiaceho momentu, pri 
ktor ej sa jazdný odpor určí meraním krútiaceho momentu kolies na hnaných kolesách pri referenčnýc h 
rýchlostných bodoch v časovýc h inter valoch najmenej 5 sekúnd.
4.4.1. Montáž meračov krútiaceho momentu
Merače krútiaceho momentu kolies sa inštalujú medzi nábojom kolesa a ráfikom každého hnaného kolesa, 
pričom mera jú krútiaci moment potrebný na udržanie konštantnej rýchlosti vozidla.
Aby merač krútiaceho momentu spĺňal požiadavky na presnosť a precíznosť, musí sa pravidelne kalibrov ať, 
a to najme nej raz ročne podľa vnútroštátn ych alebo medzinárodných noriem.
4.4.2. Postup a odber vzor iek údajo v
4.4.2.1. Výber referenčných rýchlostí na stano venie krivky jazdného odpor u
Referenčné rýchlostné body na stano venie jazdného odpor u sa vyberaj ú podľa bodu 2.2 tejto príloh y.
Referenčné rýchlosti sa merajú v zostupnom poradí. Na žiadosť výrobcu môžu byť medzi meraniami 
stabilizačné časové inter valy , ale stabilizačná rýchlosť nesmie presiahnuť výšku nasledujúcej referen čnej 
rýchlosti.
4.4.2.2. Zber údajov
Súbor y údajo v pozostáva júce zo skutočn ej rýchlosti vji, skutočného krútiaceho momentu Cji a času v priebehu 
najmenej piatich sekúnd sa mera jú pri každej rýchlosti vj s frekvenciou odber u vzor iek najme nej 10 Hz. 
Súbor y údajo v zaznamenané počas jedného časov ého úseku pri referenčnej rýchlosti vj sa považujú za jedno 
meranie.
4.4.2.3. Postup merania meračom krútiaceho momentu vozidla
Pred použitím metód y skúšobného merania meračom krútiaceho momentu sa vykoná zahr ievanie vozidla 
podľa bodu 4.2.4 tejto príloh y.
Počas skúšobného merania je potrebné čo možno najv iac zabrániť pohybu volantu a brzdy vozidla nesmú byť 
v činnosti.
Skúška sa opakuje, až kým údaje jazdného odpor u nezodpoveda jú požiadav kám na precíznosť merania 
uvedeným v bode 4.4.3.2 tejto príloh y.
4.4.2.4. Odch ýlka rýchlosti
Počas merania v jednom referen čnom rýchlostnom bode musí byť odch ýlka rýchlosti od aritmetick ého 
priemer u rýchlosti (vji-vjm), vypočítaného podľa bodu 4.4.3 tejto príloh y, v rozmedzí hodnôt uvedených 
v tabuľke A4/6.
Okrem toho sa hodnota aritmetick ého priemer u rýchlosti vjm v žiadnom referenčnom rýchlostnom bode 
nesmie odch yľov ať od referenčnej rýchlosti vj o viac než ±1 km/h alebo 2 % referenčnej rýchlosti vj podľa 
toho, ktorá hodnota je väčšia.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/283  
Tabuľk a A4/6
Odchýlk a rýchlosti 
Časový inter val (s) Odchýl ka rýchlosti (km/h)
5– 10 ±0,2
10– 15 ±0,4
15– 20 ±0,6
20– 25 ±0,8
25– 30 ±1,0
≥30 ±1,2
4.4.2.5. Atmosféri cká teplota
Skúšky sa vykonáva jú za rovnakých teplotnýc h podmienok, aké sú vymedzené v bode 4.1.1.2 tejto príloh y.
4.4.3. Výpočet aritmetic kého priemer u rýchlosti a aritmetic kého priemer u krútiaceho momentu
4.4.3.1. Postup výpočtu
Aritmetick ý priemer rýchlosti vjm (km/h) a aritmetic ký priemer krútiaceho momentu Cjm (Nm) sa za každé 
meranie vypočíta zo súborov údajo v zozbieraných podľa bodu 4.4.2.2 tejto príloh y pomocou týchto rovníc:
vjm¼1
k∑k
i¼1vji
a
Cjm¼1
k∑k
i¼1Cji – C js
kde:
vji je skut očná rýchlosť vozidla i-teho súbor u údajov v referen čnom rýchlostnom bode j (km/h),
k je počet súborov údajo v v rámci jedného merania,
Cji je skut očný krútiaci moment i-teho súbor u údajo v (Nm),
Cjs je kompen začný člen na kolísanie rýchlosti (Nm), daný tout o rovnicou:
Cjs¼ðm stþmrÞ×α jrj.
Cjs
1
k∑k
i¼1Cjinesmie byť väčšie než 0,05 a môže sa zanedbať, ak hodnota αj nie je vyššia než ±0,005 m/s2,
mst je hmotnosť skúšobného vozidla na začiatku merania a mer ia sa bezprostredne pred začiatk om 
postupu zahr ievania, a nie skôr (kg),
mr je ekvivalentná efektívna hmotnosť rotujúcich komponent ov podľa bodu 2.5.1 tejto príloh y (kg),
rj je dynamick ý polomer pneumatiky stano vený v referenčnom bode 80 km/h alebo v najvyššom 
referen čnom rýchlostnom bode vozidla, ak je táto rýchlosť nižšia než 80 km/h, vypočítaný 
pomocou tejto rovnice:
rj¼1
3,6×vjm
2×πnSK Úradný vestník Európskej únie L 423/284 26.11.2021  
kde:
n je frekvencia rotácie poháňanej pneumatiky (s–1),
αj je aritmetic ký priemer zrýchlen ia (m/s2), ktor ý sa vypočíta pomocou tejto rovnice:
αj¼1
3:6×k∑k
i¼1tivji – ∑k
i¼1ti∑k
i¼1vji
k×∑k
i¼1t2
i – ½∑k
i¼1ti�2
kde:
ti je čas, za ktorý bol získaný i-ty súbor údajo v (s).
4.4.3.2. Precíznosť merania
Tieto merania sa vykonajú v opačných smeroc h, až kým sa nedosiahnu najmenej tri dvojice meraní pri každej 
referen čnej rýchlosti vi, pri ktorýc h Cj¯zodpov edá požiadav kám na precíznosť ρj podľa tejto rovnice:
ρj¼h×sffiffiffinp×Cj¯≤0,030
kde:
n je počet dvojíc meraní pre Cjm,
Cj¯je jazdný odpor pri rýchlosti vj (Nm), daný rovnicou:
Cj¯¼1
n∑n
i¼1Cjmi
kde:
Cjmi je aritmetic ký priemer krútiaceho momentu i-tej dvojice meraní pri rýchlosti vj (Nm), daný rovnicou:
Cjmi¼1
2×ðC jmaiþCjmbiÞ
kde:
Cjmai a Cjmbi sú aritmetic ké priemer y krútiaceho momentu i-teho merania pri rýchlosti vj stano venej 
v bode 4.4.3.1 tejto príloh y za každý smer a a b v uvedenom poradí (Nm),
s je štandardná odchýlka (Nm) vypočítaná pomocou tejto rovnice:
s¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
k – 1∑k
i¼1ðCjmi – Cj¯Þ2r
h je koeficie nt ako funkcia n, ako je uvedené v tabuľke A4/4 v bode 4.3.1.4.2 tejto príloh y.
4.4.4. Stano venie krivky jazdného odpor u
Hodnoty aritmetic kého priemer u rýchlosti a aritmetick ého priemer u krútiaceho momentu v každom 
referenčnom rýchlostnom bode sa vypočíta jú pomocou týchto rovníc:
Vjm = ½ × (vjma + vjmb)
Cjm = ½ × (Cjma + Cjmb)
Nasledujúce regresné krivky hodnôt aritmetic kého priemer u jazdného odpor u s použitím metódy najmenších 
štvorcov sa zosta via pre všetky dvojice údajo v (vjm, Cjm) pri všetkýc h referenčných rýchlostiac h opísanýc h 
v bode 4.4.2.1 tejto prílohy s cieľom stano viť koeficienty c0, c1 a c2.
Koeficienty c0, c1 a c2,, ako aj časy dojazdu pri voľnobehu namerané na vozidlo vom dynamometr i (pozr i 
bod 8.2.4 tejto príloh y) sa zaznamenajú.
V prípade, že skúšané vozidlo je reprezentatívn ym vozidlom radu vozidiel z hľadiska vzorca na stano venie 
jazdného zaťaženia, koeficie nt c1 sa nastav í na nulu a koeficienty c0 a c2 sa prepočítajú regresnou analýzou 
pomocou metódy najmenších štvorcov .SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/285  
4.5. Korekcia na referenčné podmienky a meracie zariadenie
4.5.1. Korekčný faktor odpor u vzduchu
Korekčný faktor odpor u vzduchu K2 sa stano ví pomocou tejto rovnice:
K2¼T
293K×100kPa
P
kde:
T je aritmetic ký priemer atmosférickej teploty pri všetkých jednotlivých jazdách v kelvinoch (K),
P je aritmetic ký priemer atmosférického tlaku (kPa).
4.5.2. Korekčný faktor valivého odpor u
Korekčný faktor valivého odpor u K0 skúšky konkrétneho vozidla a kombinácie pneumatík , ktoré sa majú 
skúšať, v stupňoc h Celzia–1 (°C–1) sa môže stano viť na základe empirickýc h údajov a so súhlasom 
zodpov edného orgánu alebo sa môže vypočítať takto:
K0¼8,6×10 – 3°C – 1
4.5.3. Korekcia vetra
4.5.3.1. Korekcia vetra pri použití stacionár nej anemometr ie
Od korekcie vetra sa môže upustiť, keď aritmetick ý priemer rýchlosti vetra dosahuje pri každej dvojici jázd 
hodnotu 2 m/s alebo nižšiu. Ak sa rýchlosť vetra mer ia na viacerých úsek och skúšobnej dráhy , napríklad keď 
sa skúška vykonáva na oválnej skúšobnej dráhe (pozr i bod 4.1.1.1.1 tejto prílohy), vypočíta sa priemer 
rýchlosti vetra na každom mieste merania a vyššia z dvoch priemer ných rýchlostí vetra sa použi je na určenie 
toho, či sa má uplatniť korekcia rýchlosti vetra, alebo sa od nej môže upustiť.
4.5.3.1.1. Odpor po korekcii vetra w1 pri metóde dojazdu pri voľnobehu alebo w2 pri metód e merania krútiaceho 
momentu sa vypočíta pomocou tých to rovníc:
w1¼3,62×f2×v2
w
alebo: w2¼3,62×c2×v2
w
kde:
w1 je odpor po korekcii vetra pri metóde dojazdu pri voľnobehu (N),
f2 je koeficie nt aerodynamic kého člena stano vený podľa bodu 4.3.1.4.4 tejto prílohy ,
vw v prípade, že sa rýchlosť vetra mer ia iba v jednom bode, vw je aritmetick ý priemer vektoro vej zložky 
rýchlosti vetra rovnobežnej so skúšobnou dráhou počas všetkýc h platných dvojíc jázd (m/s),
vw v prípade, že sa rýchlosť vetra mer ia iba na dvoch miestach, vw je nižšia z hodnôt aritmetick ého 
priemer u vektoro vých zložiek rýchlosti vetra rovnobežných so skúšobnou dráhou počas všetkýc h 
platných dvojíc jázd (m/s),
w2 je odpor po korekcii vetra pri metóde merania krútiaceho momentu (Nm),
c2 je koeficient aerodynamick ého člena pri metóde merania krútiaceho momentu stano vený 
v bode 4.4.4 tejto príloh y.
4.5.3.2. Korekcia vetra pri použití palubnej anemometr ie
Ak je metóda dojazdu pri voľnobehu založená na palubnej anemometr ii, korekcie w1 a w2 v rovniciach 
v bode 4.5.3.1.1 tejto príloh y sa nastavia na nulu, keďže korekcia vetra sa už uplatňuje podľa bodu 4.3.2 tejto 
príloh y.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/286 26.11.2021  
4.5.4. Korekčný faktor skúšobnej hmotnosti
Korekčný faktor K1 skúšobnej hmotnosti skúšobného vozidla sa stano ví pomocou tejto rovnice:
K1¼ 1 – TM
mav��
kde:
TM je skúšobná hmotnosť skúšobného vozidla (kg),
mav je aritmetic ký priemer hmotností skúšobného vozidla na začiatku a na konci stano vovania jazdného 
zaťaženia (kg).
4.5.5. Korekcia krivky jazdného zaťaženia
4.5.5.1. Krivka stanovená v bode 4.3.1.4.4 tejto prílohy sa koriguje na referen čné podmienky takto:
F�¼��
f0ð1 – K 1Þ – w 1�
þf1v�
×�
1þK0ðT – 20Þ�
þK2f2v2
kde:
F*je korigované jazdné zaťaženie (N),
f0 je koeficie nt konštantného jazdného zaťaženia (N),
f1 je koeficie nt jazdného zaťaženia prvého radu [N/(km/h)],
f2 je koeficie nt jazdného zaťaženia druhého rádu [N/(km/h)2],
K0 je korekčný faktor valivého odpor u vymedzený v bode 4.5.2 tejto prílohy ,
K1 je korekcia skúšobnej hmotnosti vymedzená v bode 4.5.4 tejto príloh y,
K2 je korekčný faktor odpor u vzduchu vymedzený v bode 4.5.1 tejto príloh y,
T je aritmetic ký priemer atmosférickej teploty pri všetkých platných dvojiciac h jázd (°C),
v je rýchlosť vozidla (km/h),
w1 je korekcia odpor u vetra vymedzená v bode 4.5.3 tejto príloh y (N).
Výsledok výpočtu uvedeného ďalej sa používa ako koeficie nt cieľov ého jazdného zaťaženia At vo výpočte 
nastav enia zaťaženia vozidlového dynamometra opísaného v bode 8.1 tejto príloh y:
��
f0ð1 – K 1Þ – w 1��
×�
1þK0ðT – 20Þ�
:
Výsledok výpočtu uvedeného ďalej sa používa ako koeficie nt cieľov ého jazdného zaťaženia Bt vo výpočte 
nastav enia zaťaženia vozidlového dynamometra opísaného v bode 8.1 tejto príloh y:
(f1 × (1 + K0 × (T – 20))).
Výsledok výpočtu uvedeného ďalej sa používa ako koeficient cieľového jazdného zaťaženia Ct vo výpočte 
nastav enia zaťaženia vozidlového dynamometra opísaného v bode 8.1 tejto príloh y:
(K2 × f2).
4.5.5.2. Krivka stanovená v bode 4.4.4 tejto prílohy sa koriguje na referenčné podmienky a inštalované meracie 
zariadenie týmto postupom.
4.5.5.2.1. Korekcia na referenčné podmienky
SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/287  
kde:
C*je korigovaný celk ový jazdný odpor (Nm),
c0 je konštantný člen stano vený v bode 4.4.4 tejto prílohy (Nm),
c1 je koeficie nt člena prvého rádu stano vený v bode 4.4.4 tejto prílohy [Nm/(km/h)],
c2 je koeficie nt člena druhého rádu stano vený v bode 4.4.4 tejto príloh y [Nm/(km/h)2],
K0 je korekčný faktor valivého odpor u vymedzený v bode 4.5.2 tejto prílohy ,
K1 je korekcia skúšobnej hmotnosti vymedzená v bode 4.5.4 tejto príloh y,
K2 je korekčný faktor odpor u vzduchu vymedzený v bode 4.5.1 tejto príloh y,
v je rýchlosť vozidla (km/h),
T je aritmetic ký priemer atmosférickej teploty pri všetkých platných dvojiciac h jázd (°C),
w2 je odpor po korekcii vetra vymedzená v bode 4.5.3 tejto príloh y.
4.5.5.2.2. Korekcia na inštalov ané merače krútiaceho momentu
Ak sa jazdný odpor stano vuje metódou merania krútiaceho momentu, jazdný odpor sa koriguje na účinky 
zariadenia na meranie krútiaceho momentu, ktor é je inštalov ané zvonku vozidla, na aerodynamic ké 
charakteristi ky vozidla.
Koeficient jazdného odpor u c2 sa koriguje pomocou tejto rovnice:
c2corr = K2 × c2 × (1 + (Δ(C D × Af)) / (CD × Af’))
kde:
Δ(C D × Af) = (CD × Af) – (CD’ × Af’)
CD’ × 
Af’je výsledok súčinu koeficientu aerodynamic kého odpor u a čelnej ploch y vozidla s nainštalo vaným 
zariadením na meranie krútiaceho momentu pri meraní v aerodynamic kom tuneli spĺňajúcom 
kritériá uvedené v bode 3.2 tejto prílohy (m2),
CD × 
Afje výsledok súčinu koefic ientu aerodynamick ého odpor u a čelnej ploch y vozidla s nenainštalo vaným 
zariadením na meranie krútiaceho momentu pri meraní v aerodynamic kom tuneli spĺňajúcom 
kritériá uvedené v bode 3.2 tejto prílohy (m2).
4.5.5.2.3. Koeficienty cieľov ého jazdného odpor u
Výsledok výpočtu uvedeného ďalej sa používa ako koeficient cieľového jazdného odpor u at vo výpočte 
nastav enia zaťaženia vozidlového dynamometra opísaného v bode 8.2 tejto príloh y:
��
c0ð1 – K 1Þ – w 2��
×�
1þK0ðT – 20Þ�
:
Výsledok výpočtu uvedeného ďalej sa používa ako koeficient cieľového jazdného odpor u bt vo výpočte 
nastav enia zaťaženia vozidlového dynamometra opísaného v bode 8.2 tejto príloh y:
(c1 × (1 + K0 × (T – 20))).
Výsledok výpočtu uvedeného ďalej sa používa ako koefic ient cieľového jazdného odpor u ct vo výpočte 
nastav enia zaťaženia vozidlového dynamometra opísaného v bode 8.2 tejto príloh y:
(c2corr × r).
5. METÓD A VÝPOČTU JAZDNÉHO ZAŤAŽENIA ALEBO JAZDNÉHO ODPOR U ZALOŽENÁ NA PARAMETR OCH 
VOZIDL A
5.1. Výpočet jazdného zaťaženia a jazdného odpor u vozidiel na základe reprezentatívneho vozidla radu vozidiel 
z hľadiska vzorca na stano venie jazdného zaťaženia
Ak sa jazdné zaťaženie reprezentatívneho vozidla stano vuje metódou dojazdu pri voľnobehu opísanou 
v bode 4.3 tejto prílohy alebo metódou aerodynamic kého tunela opísanou v bode 6 tejto príloh y, jazdné 
zaťaženie jednotlivého vozidla sa vypočíta podľa bodu 5.1.1 tejto príloh y.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/288 26.11.2021  
Ak sa jazdný odpor reprezentatívneho vozidla stano vuje metódou merania krútiaceho momentu opísanou 
v bode 4.4 tejto prílohy , jazdný odpor jednotlivého vozidla sa vypočíta podľa bodu 5.1.2 tejto príloh y.
5.1.1. Na výpočet jazdného zaťaženia vozidiel radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia sa 
používaj ú parametre vozidla opísané v bode 4.2.1.4 tejto prílohy a koeficienty jazdného zaťaženia 
reprezentatívneho skúšobného vozidla stano vené podľa bodu 4.3 tejto príloh y.
5.1.1.1. Sila jazdného zaťaženia jednotlivého vozidla sa vypočíta pomocou tejto rovnice:
Fc¼f0þðf1×vÞþðf2×v2Þ
kde:
Fc je vypočítaná sila jazdného zaťaženia ako funkcia rýchlosti vozidla (N),
f0 je koeficie nt konštantného jazdného zaťaženia (N) vymedzený rovnicou:
f0 = Max((0,05 × f0r + 0,95 × (f0r × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM));
(0,2 × f0r + 0,8 × (f0r × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM)))
f0r je konštantný koeficient jazdného zaťaženia reprezentatívneho vozidla radu vozidiel z hľadiska 
vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia (N),
f1 je koeficie nt jazdného zaťaženia prvého rádu [N/(km/h)] a je rovný nule,
f2 je koeficie nt jazdného zaťaženia druhého rádu [N/(km/h)2] vymedzený rovnicou:
f2 = Max((0,05 × f2r + 0,95 × f2r × Af / Afr); (0,2 × f2r + 0,8 × f2r × Af / Afr))
f2r je koeficient jazdného zaťaženia druhého rádu reprezentatívneho vozidla radu vozidiel z hľadiska 
vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia [N/(km/h)2],
v je rýchlosť vozidla (km/h),
TM je skutočná skúšobná hmotnosť jednotlivého vozidla radu vozidiel z hľadiska vzorca na stano venie 
jazdného zaťaženia (kg),
TM r je skúšobná hmotnosť reprezentatívneho vozidla radu vozidiel z hľadiska vzorca na stano venie 
jazdného zaťaženia (kg),
Af je čelná ploc ha jednotlivého vozidla radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia 
(m2),
Afr je čelná ploch a reprezentatívneho vozidla radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného 
zaťaženia (m2),
RR je valivý odpor pneumatík jednotlivého vozidla radu vozidiel z hľadiska vzorca na stano venie 
jazdného zaťaženia (kg/t),
RR r je valivý odpor pneumatík reprezentatívneho vozidla radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie 
jazdného zaťaženia (kg/t).
Pre pneumatiky namont ované na jednotliv om vozidle sa hodnota valivého odpor u RR nastaví na hodnotu 
zodpov edajúcu príslušnej triede energet ickej účinnosti pneumatík v súlade s tabuľk ou A4/2 príloh y B4.
Ak pneumatiky na prednej a zadnej náprave patr ia k rôznym triedam energetic kej účinnosti, použije sa vážená 
stredná hodnota, ktorá sa vypočíta pomocou rovnice uvedenej v bode 3.2.3.2.2.2 prílohy B7.
Ak boli na skúšobné vozidlá L a H namonto vané rovnaké pneumatiky , hodnota RR ind sa pri použití metód y 
interpolácie nastav í na hodnotu RR H.
5.1.2. Na výpočet jazdného odpor u vozidiel radu vozidiel z hľadiska vzorca na stano venie jazdného zaťaženia sa 
používaj ú parametre vozidla opísané v bode 4.2.1.4 tejto príloh y a koeficienty jazdného odpor u 
reprezentatívneho skúšobného vozidla stano vené v bode 4.4 tejto príloh y.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/289  
5.1.2.1. Jazdný odpor jednotlivého vozidla sa vypočíta pomocou tejto rovnice:
Cc¼c0þc1×vþc2×v2
kde:
Cc je vypočítaný jazdný odpor ako funkcia rýchlosti vozidla (Nm),
c0 je koeficie nt konštantného jazdného odpor u (Nm) vymedzený rovnicou:
c0 = r’ / 1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c0r / r’ + 0,95 × (1,02 × c0r / r’ × TM / TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM));
(0,2 × 1,02 × c0r/r’ + 0,8 × (1,02 × c0r/r’ × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM)))
c0r je konštantný koeficient jazdného odpor u reprezentatívneho vozidla radu vozidiel z hľadiska vzorca 
na stano venie jazdného zaťaženia (Nm),
c1 je koeficie nt jazdného odpor u prvého rádu [N/(km/h)] a je rovný nule,
c2 je koeficie nt jazdného odpor u druhého rádu [N/(km/h)2], vymedzený rovnicou:
c2 = r’ / 1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c2r / r’ + 0,95 × 1,02 × c2r / r’ × Af / Afr); (0,2 × 1,02 × c2r / r’ + 0,8 × 1,02 × 
c2r / r’ × Af / Afr))
c2r je koeficie nt jazdného odpor u druhého rádu reprezentatívneho vozidla radu vozidiel z hľadiska 
vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia [N/(km/h)2],
v je rýchlosť vozidla (km/h),
TM je skutočná skúšobná hmotnosť jednotlivého vozidla radu vozidiel z hľadiska vzorca na stano venie 
jazdného zaťaženia (kg),
TMr je skúšobná hmotnosť reprezentatívneho vozidla radu vozidiel z hľadiska vzorca na stano venie 
jazdného zaťaženia (kg),
Af je čelná ploc ha jednotlivého vozidla radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia 
(m2),
Afr je čelná ploch a reprezentatívneho vozidla radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie jazdného 
zaťaženia (m2),
RR je valivý odpor pneumatík jednotlivého vozidla radu vozidiel z hľadiska vzorca na stano venie 
jazdného zaťaženia (kg/t),
RR r je valivý odpor pneumatík reprezentatívneho vozidla radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie 
jazdného zaťaženia (kg/t),
r’ je dynamický polomer pneumatiky na vozidlov om dynamometr i stanovený pri rýchlosti 80 km/h 
(m),
1,02 je približný koeficient kompen zácie strát pohonnej sústavy .
5.2. Výpočet štandardného jazdného zaťaženia založený na parametroch vozidla
5.2.1. Ako alternatíva stano venia jazdného zaťaženia metódou merania dojazdu pri voľnobehu alebo krútiaceho 
momentu sa môže použiť metóda štandardného jazdného zaťaženia.
Na výpočet štandardného jazdného zaťaženia na základe parametro v vozidla sa použi jú viaceré parametre, 
napríklad skúšobná hmotnosť, šírka a výška vozidla. Štandardné jazdné zaťaženie Fc sa vypočíta pre 
referenčné rýchlostné body .
5.2.2. Štandardná sila jazdného zaťaženia sa vypočíta pomocou tejto rovnice:
Fc¼f0þðf1×vÞþðf2×v2Þ
kde:
Fc je vypočítaná štandardná sila jazdného zaťaženia ako funkcia rýchlosti vozidla (N),
f0 je koeficie nt konštantného jazdného zaťaženia (N) vymedzený tout o rovnicou:
f0¼0,140×TM ;SK Úradný vestník Európskej únie L 423/290 26.11.2021  
f1 je koeficie nt jazdného zaťaženia prvého rádu [N/(km/h)] a je rovný nule,
f2 je koeficie nt jazdného zaťaženia druhého rádu [N/(km/h)2] vymedzený tout o rovnicou:
f2¼ð2,8×10 – 6×TMÞ þð0,0170×width×heightÞ ;
v je rýchlosť vozidla (km/h),
TM je skúšobná hmotnosť (kg),
width je šírka vozidla vymedzená v bode 6.2 normy ISO 612:1978 (m),
height je výška vozidla vymedzená v bode 6.3 normy ISO 612:1978 (m).
6. METÓD A AER ODYNAMICK ÉHO TUNEL A
Metóda aerodynamic kého tunela je metóda merania jazdného zaťaženia, pri ktore j sa využíva kombinácia 
aerodynamic kého tunela a vozidlového dynamometra alebo aerodynamic kého tunela a pásov ého 
dynamometra. Skúšobné zariadenia môžu byť oddelené alebo navzájom integro vané.
6.1. Metóda merania
6.1.1. Jazdné zaťaženie sa stano ví:
a)sčítaním síl jazdného zaťaženia nameraných v aerodynamic kom tuneli a síl jazdného zaťaženia 
nameranýc h pomocou pásového dynamometra;
b)sčítaním síl jazdného zaťaženia nameraných v aerodynamic kom tuneli a síl jazdného zaťaženia 
nameranýc h pomocou vozidlo vého dynamometra.
6.1.2. Aerodynamický odpor sa mer ia v aerodynamic kom tuneli.
6.1.3. Valivý odpor a straty pohonnej sústa vy sa mera jú pomocou pásového alebo vozidlo vého dynamometra, 
pričom sa mer ia súčasne na prednej aj zadnej náprav e.
6.2. Schvaľovanie zariadení zodpov edným orgánom
Výsledky meraní metódou aerodynamic kého tunela sa porov náva jú s výsledkami získanými pomocou metódy 
dojazdu pri voľn obehu, čím sa preukazuje spôsobilosť zariadení, a toto porov nanie sa zaznamená.
6.2.1. Zodpov edný orgán vyber ie tri vozidlá. Tieto vozidlá musia byť reprezentatívne pre rozsah vozidiel (napr . 
veľk osť, hmotnosť), ktor é sa majú merať pomocou danýc h zariadení.
6.2.2. S každým z týcht o troch vozidiel sa vykonajú dve samostatné skúšky dojazdu pri voľnobehu podľa bodu 4.3 
tejto príloh y a výsledné koeficie nty jazdného zaťaženia f0, f1 a f2 sa stano via podľa uvedeného bodu 
a korigujú podľa bodu 4.5.5 tejto príloh y. Výsledk om skúšky dojazdu pri voľnobehu skúšobného vozidla je 
aritmetic ký priemer koeficie ntov jazdného zaťaženia z dvoch samostatných skúšok dojazdu pri voľn obehu. 
Ak sú na splnenie kritérií schv álenia zariadení potrebné viac než dve skúšky dojazdu pri voľnobehu, vypočíta 
sa priemer ná hodnota zo všetkýc h platných skúšok.
6.2.3. Meranie metódou aerodynamic kého tunela podľa bodov 6.3 až 6.7 tejto prílohy sa vykoná na tých istých 
troch vozidlác h, ktoré boli vybrané podľa bodu 6.2.1 tejto príloh y, a za rovnakých podmienok, pričom sa 
stano via výsledné koeficienty jazdného zaťaženia f0, f1 a f2.
Ak sa výrobca rozhodne použiť jeden alebo viac dostupnýc h altern atívn ych postupov v rámci metódy 
aerodynamic kého tunela (t. j. podľa bodu 6.5.2.1 o predk ondicionov aní, bodov 6.5.2.2 a 6.5.2.3 o postupe, 
ako aj bodu 6.5.2.3.3 o nastavení dynamometra), tieto postup y sa použijú aj pri schv aľovan í zariadení.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/291  
6.2.4. Kritériá schválenia
Používané zariadenie alebo kombinácia zariadení sa schv áli, ak sú splnené obe tieto kritériá:
a)rozdiel v energii cyklu, vyjadrený ako εk, medzi metód ou aerodynamic kého tunela a metódou dojazdu pri 
voľnobehu musí byť v rozsahu ±0,05 pri každom z troch vozidiel k, a to podľa tejto rovnice:
εk¼Ek,WTM
Ek,coastdown – 1
kde:
εk je rozdiel v energii cyklu vozidla k medzi metódou aerodynamic kého tunela a metódou 
dojazdu pri voľnobehu v prípade úplného cyklu WLTC triedy 3 (%),
Ek,W TM je energia cyklu vozidla k v prípade úplného cyklu WLTC triedy 3, vypočítaná podľa bodu 5 
príloh y B7 z jazdného zaťaženia zisteného metódou aerodynamic kého tunela (J),
Ek,coast ­
downje energia cyklu vozidla k v prípade úplného cyklu WLTC triedy 3, vypočítaná podľa bodu 5 
príloh y B7 z jazdného zaťaženia zisteného metódou dojazdu pri voľn obehu (J), a
b)aritmetic ký priemer x¯uvedených troch rozdielov nepresahuje hodnotu 0,02.
x¯¼jε1þε 2þε 3
3j
Zodpov edný orgán zaznamená schválenie vrátane údajo v o meraní a použitých zariadení.
Zariadenie sa môže používať na stano venie jazdného zaťaženia maximálne dva roky po udelení schválenia.
Každá kombinácia valcovéh o vozidlo vého dynamometra alebo pohy blivého pásu a aerodynamick ého tunela 
sa musí schv aľovať osobitne.
Každá kombinácia rýchlostí vetra (pozr i bod 6.4.3 tejto prílohy) použitá na stano venie hodnôt jazdného 
zaťaženia sa validuje osobitne.
6.3. Prípra va vozidla a teplota
Kondicionovanie a príprava vozidla sa vykonávajú podľa bodov 4.2.1. a 4.2.2. tejto príloh y a uplatňujú sa pri 
meraniach pomocou pásov ého alebo valcového vozidlového dynamometra aj aerodynamick ého tunela.
Ak použi je alternatívn y postup zahr ievania opísaný v bode 6.5.2.1 tejto príloh y, nastav enie cieľov ej skúšobnej 
hmotnosti, váženie vozidla a meranie sa vykonajú bez prítomn osti vodiča vo vozidle.
Skúšobné komor y pásov ého alebo vozidlo vého dynamometra musia mať nastav ovací bod teploty 20 °C 
s toleranciou ±3 °C. Na žiadosť výrobcu môže mať nastav ovací bod hodnotu aj 23 °C s toleranciou ±3 °C.
6.4. Metóda aerodynamic kého tunela
6.4.1. Kritériá výber u aerodynamic kého tunela
Konštr ukcia aerodynamic kého tunela, skúšobné metódy a korekcie musia poskytnúť hodnotu (CD × Af) 
reprezentatívnu z hľadiska hodnoty (CD × Af) získanej pri jazde na ceste a s opak ovateľnosťou ±0,015 m2.
Pri všetkých meraniach (CD × Af) musia byť splnené kritériá aerodynamic kého tunela uvedené v bode 3.2 tejto 
príloh y, a to s týmit o modifikácia mi:
a)pomer blok ovania pevným telesom, opísaný v bode 3.2.4 tejto prílohy , musí byť nižší než 25 %;
b)povrch pásu, ktor ý je v kontakte s ktorouk oľvek pneumatik ou, musí presahov ať dĺžku kontaktnej ploch y 
pneumatiky najmenej o 20 % a musí byť najmenej taký široký ako daný kontaktný povrch;SK Úradný vestník Európskej únie L 423/292 26.11.2021  
c)štandardná odchýl ka celk ového tlaku vzduchu pri výstupe dýzy opísaná v bode 3.2.8 tejto príloh y musí 
byť nižšia než 1 %;
d)pomer blok ovania obmedzo vacieho systému, opísaný v bode 3.2.10 tejto príloh y, musí byť nižší než 3 %;
e)okrem požiadavky vymedzenej v bode 3.2.11 tejto príloh y nesmie precíznosť sily zistenej pri meraní 
vozidiel triedy 1 prekročiť ±2,0 N.
6.4.2. Meranie v aerodynamic kom tuneli
Vozidlo musí byť v stave opísanom v bode 6.3 tejto príloh y.
Vozidlo sa umiestni rovnobežne s pozdĺžnou stredov ou osou tunela s maximálnou toleranciou ±10 mm.
Vozidlo sa umiestni s uhlom vybočenia 0° v rámci tolerancie ±0,1°.
Aerodynamický odpor sa mer ia najme nej 60 sekúnd s minimálnou frekvenciou 5 Hz. Alter natívne sa odpor 
môže merať s minimálnou frekvenciou 1 Hz a s najmenej 300 po sebe idúcimi vzorkami. Výsledk om bude 
aritmetic ký priemer hodnôt odpor u.
Pred skúšk ou sa overí, že aerodynamická sila nameraná pri rýchlosti vetra 0 km/h sa rovná 0 newt onov .
Ak má vozidlo pohyblivé aerodynamic ké časti karosér ie, uplatní sa bod 4.2.1.5 tejto príloh y. Ak sú pohy blivé 
časti závislé od rýchlosti, meranie v aerodynamic kom tuneli sa musí vykonať pri každej možnej polohe týchto 
častí a zodpov ednému orgánu sa poskytnú údaje o vzťahu medzi referenčnou rýchlosťou, polohou 
pohy blivých častí a zodpov edajúcou hodnotou (CD × Af).
6.4.3. Rýchlosti vetra na meranie v aerodynamick om tuneli
Aerodynamická sila sa mer ia pri dvoch rýchlostiach vetra za týchto podmienok rýchlosti:
a)Vozidlá triedy 1
nižšia rýchlosť vetra vlow na meranie aerodynamick ej sily musí byť vlow < 80 km/h,
Vyššia rýchlosť vetra vhigh musí byť (vlow + 40 km/h ≤ vhigh high ≤ 150 km/h);
b)Vozidlá triedy 2 a triedy 3
nižšia rýchlosť vetra vlow na meranie aerodynamick ej sily musí byť 80 km/h ≤ vlow low ≤ 100 km/h,
Vyššia rýchlosť vetra musí byť (vlow + 40 km/h ≤ vhigh high ≤ 150 km).
6.5. Pás používaný v rámci metódy aerodynamic kého tunela
6.5.1. Kritériá pásu
6.5.1.1. Opis pásového skúšobného zariadenia
Kolesá rotujú na pásoch, ktoré nemenia valivé charakteri stiky kolies v porov naní s charakteristi kami na ceste. 
Sily merané v smere x zahŕňajú aj trecie sily v pohonnej sústa ve.
6.5.1.2. Obmedzo vací systém vozidla
Dynamomet er musí byť vyba vený centrova cím zariadením, ktoré zabezpečuje vyro vnanú polohu vozidla, 
pokiaľ ide o rotáciu okolo osi z, s toleranciou ±0,5°. Obmedzo vací systém udržiava centrov anú polohu 
hnacích kolies počas dojazdov pri voľnobehu v rámci stano vovania jazdného zaťaženia v týchto limitoc h:
6.5.1.2.1. Priečna poloha (os y)
Vozidlo zostane vo vyrovna nej polohe v smere osi y a pohy b do strán sa minimalizuje.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/293  
6.5.1.2.2. Predná a zadná poloha (os x)
Nav yše k požiadav ke uvedenej v bode 6.5.1.2.1 tejto príloh y musia byť obidve nápravy umiestnené v rozsahu 
±10 mm od priečny ch stredov ých osí pásu.
6.5.1.2.3. Vertikálna sila
Obmedzo vací systém musí byť navrhnutý tak, aby na hnacie kolesá neprenášal žiadnu vertikálnu silu.
6.5.1.3. Presnosť meraných síl
Mer ia sa iba reakčná sila spojená s otáčaním kolies. Do výsledku sa nezahŕňajú žiadne vonka jšie sily (napr . sila 
vzduchu z chladiaceho ventilátora, obmedzo vacích systémo v vozidla, aerodynamic ké reakčné sily pásu, straty 
dynamometra atď.).
Sila v smere osi x sa mer ia s presnosťou ±5 N.
6.5.1.4. Regulácia rýchlosti pásu
Rýchlosť pásu sa reguluje s presnosťou ±0,1 km/h.
6.5.1.5. Povrch pásu
Povrch pásu musí byť čistý, suchý a zbaven ý cudzorodého mat eriálu, ktorý by mohol spôsobiť prešmy kovanie 
pneumatík.
6.5.1.6. Chladenie
Proti vozidlu prúdi vzduch s premenliv ou rýchlosťou. Nastav ovací bod lineár nej rýchlosti vzduchu na výstupe 
ventilátor a je rovný zodpoveda júcej rýchlosti dynamometra nad rýchlosťami merania 5 km/h. Lineár na 
rýchlosť vzduchu na výstupe ventilátora musí byť v rozsahu ±5 km/h alebo ±10 % zodpo vedajúcej rýchlosti 
merania, podľa toho, ktor á hodnota je väčšia.
6.5.2. Meranie pásu
Postup merania sa môže vykonávať buď podľa bodu 6.5.2.2, alebo podľa bodu 6.5.2.3 tejto prílohy .
6.5.2.1. Predk ondicionov anie
Vozidlo sa musí kondicionov ať na dynamomete r, ako je opísané v bodoch 4.2.4.1.1 až 4.2.4.1.3 tejto príloh y.
Nasta venie zaťaženia dynamometra Fd na predk ondicionovanie je:
Fd¼adþðbd×vÞþðcd×v2Þ
keď v prípade uplatňovania bodu 6.7.2.1:
ad = 0,
bd = f1a;
cd¼f2a
alebo keď v prípade uplatňo vania bodu 6.7.2.2:
ad = 0
bd = 0
cd¼ðCD×A fÞ×ρ0
2×1
3,62
Ekvivalentná zotr vačná hmotnosť dynamometra je skúšobnou hmotnosťou.
Ako aerodynamický odpor sa na nastavenie zaťaženia použije hodnota určená v súlade s bodom 6.7.2 tejto 
príloh y a môže sa nastav iť priamo ako vstupná hodnota. Inak sa použi jú hodnoty ad, bd, a cd z uvedeného 
bodu.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/294 26.11.2021  
Na žiadosť výrobcu sa alternatívne k bodu 4.2.4.1.2 tejto prílohy môže zahr ievanie vykonávať jazdou vozidla 
s pásom.
V tom prípade musí byť rýchlosť zahr ievania 110 % maximálnej rýchlosti uplatniteľného cyklu WLTC. 
Zahr ievanie sa považuje za dokončené, keď vozidlo jazdilo aspoň 1 200 sekúnd a zmena meranej sily počas 
200 sekúnd nie je nižšia než 5 N.
6.5.2.2. Postup merania so stabilizo vanou rýchlosťou
6.5.2.2.1. Skúška sa vykonáva od najvyššieho po najnižší referenčný rýchlostný bod.
6.5.2.2.2. Bezprostredne po meraní na predchádza júcom rýchlostnom bode sa plynulým prec hodom vykoná 
spomalenie približne o 1 m/s2 z aktuálneho na nasledujúci uplatnite ľný referenčný rýchlostný bod.
6.5.2.2.3. Referenčná rýchlosť sa musí stabilizo vať najmenej 4 sekundy a najviac 10 sekúnd. Meracie zariadenie musí 
zabezpečo vať, aby bol signál meranej sily po uplynutí toht o času stabilizovan ý.
6.5.2.2.4. Sila pri každej referenčnej rýchlosti sa mer ia najmenej 6 sekúnd a rýchlosť vozidla musí byť počas toht o 
intervalu konštantná. Výsledná sila pre daný referenčný rýchlostný bod FjDyno je aritmetickým priemerom sily 
počas merania.
6.5.2.2.5. Kroky v bodoch 6.5.2.2.2 až 6.5.2.2.4 tejto prílohy sa opakujú pri každej referenčnej rýchlosti.
6.5.2.3. Postup merania pri spomaľo vaní
6.5.2.3.1. Predk ondicionov anie a nastav ovanie dynamometra sa vykonáva podľa bodu 6.5.2.1 tejto príloh y. Pred 
každým dojazdom pri voľnobehu sa vozidlo najmenej 1 minútu pohy buje najvyššou referenčnou rýchlosťou, 
alebo ak sa použi je alternatívn y postup zahr ievania, rýchlosťou na úrov ni 110 % najvyššej referenčnej 
rýchlosti. Vozidlo následne zrýchli na rýchlosť najmenej o 10 km/h vyššiu, než je najvyššia referen čná 
rýchlosť, a okamžite po tom sa začne dojazd pri voľnobehu.
6.5.2.3.2. Meranie sa vykonáva podľa bodov 4.3.1.3.1 až 4.3.1.4.4 tejto príloh y, ale okrem bodu 4.3.1.4.2, kde sa 
ΔtjaaΔt jbnahradia Δtj. Meranie sa ukončí po dvoc h spomaleniac h, ak je sila dvoch dojazdov pri voľnobehu pre 
každý referenčný rýchlostný bod v rozsahu ±10 N, inak sa vykonajú najme nej tri dojazdy pri voľnobehu 
podľa kritérií stanovenýc h v bode 4.3.1.4.2 tejto príloh y.
6.5.2.3.3. Sila fjDyno pri každej referenčnej rýchlosti vj sa vypočíta odpočítaním sily nastavenej v dynamometr i:
fjDyno ¼fjDecel  – f dj
kde:
fjDecel je sila stanovená podľa rovnice na výpočet Fj uvedenej v bode 4.3.1.4.4 tejto príloh y pre referenčný 
rýchlostný bod j (N),
fdj je sila stanovená podľa rovnice na výpočet Fd uvedenej v bode 6.5.2.1 tejto príloh y pre referenčný 
rýchlostný bod j (N),
Alternatívne sa na žiadosť výrobcu môže koeficient cd nastav iť na nulu počas dojazdu pri voľnobehu 
a na výpočet hodnoty fjDyno .
6.5.2.4. Podmienky merania
Vozidlo musí byť v stave opísanom v bode 4.3.1.3.2 tejto príloh y.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/295  
6.5.3. Výsledky merania pásov ou metódou
Výsledok merania pomocou pásov ého dynamometra fjDyno sa pre ďalšie výpočty podľa bodu 6.7 tejto prílohy 
označuje ako fj.
6.6. Vozidlový dynamometer používaný pri metóde aerodynamic kého tunela
6.6.1. Kritériá
Okrem kritérií opísaných v bodoch 1 a 2 prílohy B5 sa uplatňujú aj kritériá opísané v bodoch 6.6.1.1 
až 6.6.1.6.
6.6.1.1. Opis vozidlo vého dynamometra
Predná a zadná náprav a sú vybaven é jedným valcom s priemerom najmenej 1,2 metra.
6.6.1.2. Obmedzo vací systém vozidla
Dynamomet er musí byť vyba vený centrova cím zariadením, ktoré zabezpečuje vyro vnanú polohu vozidla. 
Obmedzo vací systé m udržiava centrov anú polohu hnacích kolies počas dojazdov pri voľnobehu v rámci 
stano vovania jazdného zaťaženia v týcht o odporúčanýc h limitoc h:
6.6.1.2.1. Poloha vozidla
Vozidlo, ktor é sa má skúšať, sa inštaluje na valec vozidlo vého dynamometra, ako je stano vené v bode 7.3.3 
tejto príloh y.
6.6.1.2.2. Vertikálna sila
Obmedzo vací systém musí spĺňať požiadavky uvedené v bode 6.5.1.2.3 tejto príloh y.
6.6.1.3. Presnosť meraných síl
Presnosť meraných síl musí spĺňať požiadav ky uvedené v bode 6.5.1.3 tejto príloh y okrem sily v smere osi x, 
ktor á sa mer ia s presnosťou uvedenou v bode 2.4.1 príloh y B5.
6.6.1.4. Regulácia rýchlosti dynamometra
Rýchlosť valca sa reguluje s presnosťou ±0,2 km/h.
6.6.1.5. Povrch valca
Povrch valca musí byť čistý, suchý a zbavený cudzorodého mate riálu, ktor ý by mohol spôsobiť prešmyk ovanie 
pneumatík.
6.6.1.6. Chladenie
Chladiaci ventilátor musí spĺňať požiadav ky uvedené v bode 6.5.1.6 tejto príloh y.
6.6.2. Meranie dynamometrom
Meranie sa vykonáva podľa opisu v bode 6.5.2 tejto príloh y.
6.6.3. Korekcia hodnôt síl meraných na vozidlo vom dynamometr i na hodnoty merané na ploc hom povrchu
Sily merané na vozidlov om dynamometr i sa korigujú na referenčnú hodnotu rovnajúcu sa jazde na ceste 
(ploc hý povrch) a výsledok sa označuje ako fj.
fj¼fjDyno ×c1×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi1
RWheel
RDyno×c2þ1vuutþfjDyno ×1 – c1ð ÞSK Úradný vestník Európskej únie L 423/296 26.11.2021  
kde:
c1 je časť valivého odpor u pneumatík fjDyno ,
c2 je korekčný faktor špecifi ckého polomer u vozidlo vého dynamometra,
fjDyno je sila vypočítaná podľa bodu 6.5.2.3.3 tejto prílohy pri každej referenčnej rýchlosti j (N),
RWheel je polo vica meno vitéh o konštr ukčného priemer u pneumatiky (m),
RDyno je polomer valca vozidlo vého dynamometra (m).
Výrobca a zodpo vedný orgán sa musia dohodnúť na použití faktoro v c1 a c2 na základe výsledk ov korelačnej 
skúšky poskytnutých výrobcom pre celý rozsah charakteri stík pneumatiky , ktor á sa má skúšať na vozidlo vom 
dynamometr i.
Ako alternatí va sa môže použiť táto konzer vatívna rovnica:
fj¼fjDyno ×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi1
RWheel
RDyno×0,2þ1vuut
C2 má hodnotu 0,2 s výnimk ou prípadu, keď sa použi je hodnota 2,0 pri uplatnení metódy rozdielu 
v jazdnom zaťažení (pozr i bod 6.8 tejto príloh y) a rozdiel v jazdnom zaťažení vypočítaný podľa bodu 6.8.1 
tejto príloh y je zápor ný.
6.7. Výpočty
6.7.1. Korekcia výsledk ov pásov ého a vozidlo vého dynamometra
Sily merané podľa bodov 6.5 a 6.6 tejto prílohy sa korigujú na referenčné podmienky pomocou tejto rovnice:
FDj¼�
fjð1 – K 1Þ�
×�
1þK0ðT – 293Þ�
kde:
FDj je korigovaný odpor meraný na pásov om alebo vozidlov om dynamometr i pri referenčnej rýchlosti 
j (N),
fj je meraná sila pri referenčnej rýchlosti j (N),
K0 je korekčný faktor valivého odpor u vymedzený v bode 4.5.2 tejto prílohy (K–1),
K1 je korekcia skúšobnej hmotnosti vymedzená v bode 4.5.4 tejto príloh y (N),
T je aritmetic ký priemer teploty v skúšobnej komore počas merania (K).
6.7.2. Výpočet aerodynamic kej sily
Výpočet podľa bodu 6.7.2.1 sa uplatní vzhľadom na výsledky obidv och rýchlostí vetra. Ak je však rozdiel súčinu 
koeficientu odpor u a čelnej ploch y ðCD×A fÞmeraný pri rýchlostiac h vetra vlow a high menší než 0,015 m2, môže sa 
na žiadosť výrobcu použiť výpočet podľa bodu 6.7.2.2.
6.7.2.1. Aerodynamická sila každej rýchlosti vetra F0wind , Flow a Fhigh sa vypočíta pomocou nasledujúcej rovnice.
FAw¼ðCD×A fÞw×ρ0
2×v2
w
3:62
kde:
ðCD×A fÞj je súčin koeficie ntu odpor u a čelnej ploch y nameraného v aerodynamic kom tuneli pre určitý 
referen čný rýchlostný bod j, v ktorom sa to dá uplatniť (m2),
ρ0 je hust ota suchéh o vzduchu vymedzená v bode 3.2.10 tohto predpisu (kg/m3),
Fw je aerodynamic ká sila vypočítaná pri rýchlosti vetra w (N),
vw je uplatnite ľná rýchlosť vetra (km/h),
w je odkaz na uplatnit eľnú rýchlosť vetra „0wind“, „low“ a „high“,SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/297  
F0wind je aerodynamic ká sila pri rýchlosti 0 km/h (N),
Flow je aerodynamic ká sila pri rýchlosti vlow (N),
Fhigh je aerodynamic ká sila pri rýchlosti vhigh (N),
Koeficienty aerodynamick ej sily f1a a f2a sa vypočíta jú regresnou analýzou pomocou metódy najmenších 
štvorcov s použitím F0wind , Flow a Fhigh a pomocou tejto rovnice:
F¼f1a×vþf2a×v2
Konečný výsledok aerodynamic kej sily FAj sa vypočíta pomocou tejto rovnice pre každý referenčný rýchlostný 
bod vj. Ak je vozidlo vybaven é pohy blivými aerodynamickými časťami karosér ie závislými od rýchlosti, pre 
príslušné referenčné rýchlostné body sa použijú zodpov edajúce hodnoty aerodynamick ej sily.
FAj¼f1a×vjþf2a×v2
j
6.7.2.2. Aerodynamická sila sa vypočíta pomocou tejto rovnice, kde sa použije konečný výsledok ðCD×A fÞtejto 
rýchlosti vetra, ktorá sa použije aj na stanovenie nadštandardného vybavenia v rámci metódy interpolácie. Ak 
je vozidlo vybaven é pohyb livými aerodynamic kými časťami karosér ie závislými od rýchlosti, pre príslušné 
referenčné rýchlostné body sa použi jú zodpov edajúce hodnoty (CD × Af).
FAj¼ðCD×A fÞj×ρ0
2×v2
j
3:62
kde:
FAj je aerodynamic ká sila vypočítaná pri referenčnej rýchlosti j (N),
ðCD×A fÞjje súčin koeficie ntu odpor u a čelnej ploch y nameraného v aerodynamic kom tuneli pre určitý 
referen čný rýchlostný bod j, v ktorom sa to dá uplatniť (m2),
ρ0 je hust ota suchéh o vzduchu vymedzená v bode 3.2.10 tohto predpisu (kg/m3),
vj je referenčná rýchlosť j (km/h),
6.7.3. Výpočet hodnôt jazdného zaťaženia
Celk ové jazdné zaťaženie ako súčet výsledk ov získaných podľa bodov 6.7.1 a 6.7.2 tejto príloh y sa vypočíta 
pomocou tejto rovnice:
F�
j¼FDjþFAj
pre všetky uplatniteľn é referenčné rýchlostné body j (N).
Pre všetky vypočítané hodnoty F�
jsa koeficienty f0, f1 a f2 v rovnici jazdného zaťaženia vypočíta jú regresnou 
analýzou pomocou metódy najmenšíc h štvorco v a použi jú sa ako cieľové koeficienty uvedené v bode 8.1.1 
tejto príloh y.
V prípade, že vozidlo skúšané metódou aerodynamic kého tunela je reprezentatívnym vozidlom radu vozidiel 
z hľadiska vzorca na stano venie jazdného zaťaženia, koeficient f1 sa nastav í na nulu a koeficienty f0 a f2 sa 
prepočítajú regresnou analýzou pomocou metódy najmenšíc h štvorcov .
6.8. Metóda rozdielu v jazdnom zaťažení
S cieľom zahr núť možnosti používania metód y interpolácie, ktor é nie sú súčasťou interpolácie jazdného 
zaťaženia (t. j. aerodynamika, valivý odpor a hmotnosť), môže sa merať rozdiel v trení vozidla metódou 
rozdielu v jazdnom zaťažení (napr . rozdiel v trení medzi brzdo vými systém ami). Vyk onajú sa tieto kroky :
a)odmer ia sa trenie referen čného vozidla R;
b)odmer ia sa trenie vozidla vo variante (vozi dlo kategór ie N) spôsobujúcom rozdiel v trení;
c)rozdiel sa vypočíta podľa bodu 6.8.1. tejto prílohy .SK Úradný vestník Európskej únie L 423/298 26.11.2021  
Tieto merania sa vykonajú na pásov om dynamometr i v súlade s bodom 6.5 tejto prílohy alebo na vozidlo vom 
dynamometr i v súlade s bodom 6.6 tejto príloh y a korekcia výsledk ov (s vylúčením aerodynamic kej sily) sa 
vypočíta podľa bodu 6.7.1 tejto príloh y.
Uplatnenie uvedenej metódy je povolené, iba ak je splnené toto kritérium:
j1
n∑n
j¼1ðFDj,R – F Dj,NÞj≤25N
kde:
FDj,R je korigovaný odpor vozidla R meraný na pásov om alebo vozidlov om dynamometr i pri referen čnej 
rýchlosti j, vypočítaný podľa bodu 6.7.1 tejto príloh y (N),
FDj,N je korigovaný odpor vozidla N meraný na pásov om alebo vozidlo vom dynamometr i pri referen čnej 
rýchlosti j, vypočítaný podľa bodu 6.7.1 tejto príloh y (N),
n je celk ový počet rýchlostných bodov .
Táto alternatí vna metóda stanovenia jazdného zaťaženia sa môže uplatniť iba v prípade, že vozidlá R a N majú 
identick ý aerodynamic ký odpor a nameraný rozdiel primerane zodpovedá celému vplyvu na spotrebu energie 
vozidla. Táto metóda sa nesmie použiť, ak bola celk ová presnosť absolútnej hodnoty jazdného zaťaženia 
vozidla N akokoľvek spoch ybnená.
6.8.1. Stano venie koeficiento v rozdielu na pásov om dynamometr i alebo na vozidlov om dynamometr i
Rozdiel v jazdnom zaťažení sa vypočíta pomocou tejto rovnice:
FDj,Delta ¼FDj,N – F Dj,R
kde:
FDj,Delta je rozdiel v jazdnom zaťažení pri referenčnej rýchlosti j (N),
FDj,N je korigovaný odpor meraný na pásov om alebo vozidlo vom dynamometr i pri referen čnej rýchlosti j, 
vypočítaný podľa bodu 6.7.1 tejto príloh y pre vozidlo N (N),
FDj,R je korigovaný odpor referenčného vozidla meraný na pásov om alebo vozidlo vom dynamometr i pri 
referenčnej rýchlosti j, vypočítaný podľa bodu 6.7.1 tejto príloh y pre referenčné vozidlo R (N).
Pre všetky vypočítané hodnoty FDj,Delta sa koeficienty f0,Delta , f1,Delta a f2,Delta v rovnici pre jazdné zaťaženie 
vypočíta jú regresnou analýzou pomocou metódy najmenších štvorco v.
6.8.2. Stano venie celk ového jazdného zaťaženia
Ak sa nepoužije metóda interpoláci e (pozr i bod 3.2.3.2 príloh y B7), koeficie nty rozdielu v jazdnom zaťažení 
pre vozidlo N sa vypočítajú podľa tých to rovníc:
f0,N¼f0,Rþf0,Delta
f1,N¼f1,Rþf1,Delta
f2,N¼f2,Rþf2,Delta
kde:
N sa vzťahuje na koeficienty jazdného zaťaženia vozidla N,
R sa vzťahuje na koeficienty jazdného zaťaženia referen čného vozidla R,
Delta sa vzťahuje na koefic ienty rozdielu v jazdnom zaťažení stano vené v bode 6.8.1 tejto príloh y.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/299  
7. PRENOS JAZDNÉHO ZAŤAŽENIA NA VOZIDL OVÝ DYNAMOMETER
7.1. Prípra va na skúšku na vozidlo vom dynamometr i
7.1.0. Výber prevádzky dynamometra
Skúška sa vykonáva v súlade s bodom 2.4.2.4 príloh y B6.
7.1.1. Laboratórne podmienky
7.1.1.1. Valec (valce)
Valec, resp. valce vozidlového dynamometra musia byť čisté, suché a zbavené cudzorodého mat eriálu, ktor ý 
by mohol spôsobiť prešmy kovanie pneumatík . Dynamomet er musí pracovať v rovnakom spriahnut om alebo 
nespr iahnut om stave ako pri nasledujúcej skúške typu 1. Rýchlosť vozidlo vého dynamometra sa mer ia 
z valca spriahnuté ho s jednotk ou absorbujúcou energiu.
7.1.1.1.1. Prešm ykovanie pneumatík
Na vozidlo alebo do vozidla sa môže umiestniť doplnk ové závažie na elimináciu prešmy kovania pneumatík . 
Výrobca nastaví zaťaženie na vozidlo vom dynamometr i s doplnk ovým závažím. Doplnk ové závažie sa 
použi je na nastavenie zaťaženia, ako aj pri skúšk e emisií a skúšk e spotreby paliva. Použitie akéhok oľvek 
doplnk ového závažia sa musí zaznamenať.
7.1.1.2. Laboratórna teplota
Atmosféri cká teplota v laboratóri u musí mať nastav ovací bod 23 °C a nesmie sa počas skúšky odch yľov ať 
o viac než ±5 °C, pokiaľ pre nasledujúcu skúšku nie je stanovené inak .
7.2. Prípra va vozidlového dynamometra
7.2.1. Nasta venie zotr vačnej hmotnosti
Ekvivalentná zotr vačná hmotnosť vozidlového dynamometra sa nastav í podľa bodu 2.5.3 tejto prílohy . Ak 
vozidlový dynamometer nie je schopn ý splniť požiadav ky presného nastavenia zotr vačnej hmotnosti, použije 
sa najbli žšie vyššie nastavenie zotr vačnosti s maximálnym zvýšením o 10 kg.
7.2.2. Zahr ievanie vozidlo vého dynamometra
Vozidlový dynamometer sa zahr ieva v súlade s odporúčaniami výrobcu dynamometra alebo primeraným 
spôsobom tak, aby sa straty trením dynamometra mohli stabilizovať .
7.3. Prípra va vozidla
7.3.1. Nasta venie tlaku v pneumatikách
Tlak v pneumatikách pri teplot e kondicionov ania skúšky typu 1 sa nastaví na maximálne 50 % nad dolným 
limitom rozpätia tlaku v pneumatikách pre vybranú pneumatiku tak, ako to stano ví výrobca vozidla (pozr i 
bod 4.2.2.3 tejto príloh y), a zaznamená sa.
7.3.2. Ak nastav enia dynamometra nemôžu spĺňať kritériá opísané v bode 8.1.3 tejto príloh y z dôvodu nereprodu ­
kovateľnýc h pôsobiacich síl, vozidlo sa vybaví režimom dojazdu vozidla pri voľn obehu. Režim dojazdu pri 
voľnobehu musí schv áliť zodpov edný orgán a použitie toht o režimu sa uvedie vo všetkýc h príslušných 
prot okoloc h o skúšk e.
Ak je vozidlo vybaven é režimom dojazdu vozidla pri voľnobehu, tento režim sa uvedie do činnosti počas 
stano vovania jazdného zaťaženia a aj na vozidlo vom dynamometr i.
7.3.3. Umiestnenie vozidla na dynamometr i
Skúšané vozidlo sa umiestni na vozidlo vý dynamomet er v priamej polohe a musí byť bezpečne uchytené.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/300 26.11.2021  
7.3.3.1. V prípade použitia vozidlového dynamometra s jedným valcom sa vozidlo umiestni v súlade s požiadavkami 
bodov 7.3.3.1.1 až 7.3.3.1.3 a v tejto polohe zostane počas celého postupu.
7.3.3.1.1. Rotačné vyro vnanie (rotácia okolo osi z)
Vozidlo sa zaro vná s osou x s cieľom minimalizovať rotáciu okolo osi z.
7.3.3.1.2. Priečna poloha (os y)
Vozidlo zostane vo vyrovna nej polohe v smere osi y a pohy b do strán sa minimalizuje.
7.3.3.1.3. Predná a zadná poloha (os x)
Pre všetky rotujúce kolesá musí byť vzdialenosť medzi stredom kontaktnej ploc hy pneumatiky na valci 
a vrcholom valca v rozmedzí ±25 mm alebo ±2 % priemer u valca podľa toho, ktor á hodnota je menšia.
7.3.3.1.4. Skúšané vozidlo musí byť uchytené systém om, ktorý bude v súlade s bodom 2.3.2 prílohy B5.
Ak sa použi je metód a merania krútiaceho momentu, tlak v pneumatikách sa nastav í tak, aby dynamick ý 
polomer bol v rozmedzí 0,5 % dynamick ého polomer u rj vypočítaného pomocou rovníc uvedených 
v bode 4.4.3.1 tejto prílohy v referenčnom rýchlostnom bode 80 km/h. Dynamic ký polomer na vozidlo vom 
dynamometr i sa vypočíta v súlade s postupom opísaným v bode 4.4.3.1 tejto príloh y.
Ak je toto nastavenie mimo rozsahu vymedzeného v bode 7.3.1 tejto príloh y, metód a merania krútiaceho 
momentu sa nesmie použiť.
7.3.4. Zahr ievanie vozidla
7.3.4.1. Vozidlo sa zahr ieva uplatniteľným cyklom WLTC. Ak sa vozidlo zahr ievalo až do 90 % maximálnej rýchlosti 
nasledujúcej rýchlejšej fázy počas postupu vymedzeného v bode 4.2.4.1.2 tejto prílohy , táto vyššia fáza sa 
pridá k uplatnite ľnému cyklu WLTC.
Tabuľk a A4/7
Zahr ievanie vozidla 
Trieda vozidla Uplatniteľný cyklus WLTCPrecho d na nasledujúcu 
rýchlejšiu fázuZahr ievací cyklus
Trieda 1 Fáza nízke j rýchlosti 
Low 1 + fáza strednej 
rýchlosti Medium 1Neuplatňuje sa Fáza nízkej rýchlosti 
Low1 + fáza strednej rýchlosti 
Medium 1
Trieda 2Fáza nízke j rýchlosti 
Low 2 + fáza strednej 
rýchlosti Medium 2 + fáza 
vysoke j rýchlosti 
High 2 + fáza veľmi vysoke j 
rýchlosti Extra High 2Neuplatňuje sa Fáza nízkej rýchlosti 
Low2 + fáza strednej rýchlosti 
Medium 2 + fáza vysokej 
rýchlosti High 2 + fáza veľmi 
vysok ej rýchlosti Extra High 2
Fáza nízke j rýchlosti 
Low 2 + fáza strednej 
rýchlosti Medium 2 + fáza 
vysokej rýchlosti High 2Áno (fáza veľmi vysokej 
rýchlosti Extra High 2)
Nie Fáza nízkej rýchlosti 
Low2 + fáza strednej rýchlosti 
Medium 2 + fáza vysokej 
rýchlosti High 2
Trieda 3Fáza nízke j rýchlosti 
Low 3 + fáza strednej 
rýchlosti Medium 3 + fáza 
vysoke j rýchlosti 
High 3 + fáza veľmi vysoke j 
rýchlosti Extra High 3Fáza nízke j rýchlosti 
Low 3 + fáza strednej 
rýchlosti Medium 3 + fáza 
vysoke j rýchlosti 
High 3 + fáza veľmi vysoke j 
rýchlosti Extra High 3Fáza nízkej rýchlosti 
Low3 + fáza strednej rýchlosti 
Medium 3 + fáza vysokej 
rýchlosti High 3 + fáza veľmi 
vysok ej rýchlosti Extra High 3
Fáza nízke j rýchlosti 
Low 3 + fáza strednej 
rýchlosti Medium 3 + fáza 
vysokej rýchlosti High 3Áno (fáza veľmi vysokej 
rýchlosti Extra High 3)
Nie Fáza nízkej rýchlosti 
Low3 + fáza strednej rýchlosti 
Medium 3 + fáza vysokej 
rýchlosti High 3
7.3.4.2. Ak je už vozidlo zahr iate, prejde sa s najvyššou rýchlosťou fáza cyklu WLTC použitá v súlade s bodom 7.3.4.1 
tejto príloh y.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/301  
7.3.4.3. Alternatívny postup zahr ievania
7.3.4.3.1. Na žiadosť výrobcu vozidla a so súhlasom zodpov edného orgánu sa môže použiť altern atívn y postup 
zahr ievania. Schvál ený alternatívn y postup zahr ievania sa môže použiť pre vozidlá v rámci toho istého radu 
vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia a musí spĺňať požiadavky stanovené v bodoch 7.3.4.3.2 až 7.3.4.3.5 
tejto príloh y.
7.3.4.3.2. Vyber ie sa najmenej jedno vozidlo reprezentujúce daný rad vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia.
7.3.4.3.3. Spotreba energie na cyklus vypočítaná podľa bodu 5 príloh y B7 s koeficie ntmi korigovaného jazdného 
zaťaženia f0a, f1a a f2a sa pre altern atívn y postup zahr ievania rovná alebo je vyššia než spotreba energie 
na cyklus vypočítaná s koeficientmi cieľov ého jazdného zaťaženia f0, f1 a f2 pre každú uplatnite ľnú fázu.
Koeficienty korigovaného jazdného zaťaženia f0a, f1a a f2a, sa vypočíta jú pomocou týchto rovníc:
f0a¼f0þAdalt – A dWLTC
f1a¼f1þBdalt – B dWLTC
f2a¼f2þCdalt – C dWLTC
kde:
Ad_alt, Bd_alt a Cd_alt sú koeficienty nastavenia vozidlového dynamometra po alternatí vnom postupe 
zahr ievania,
Ad_WL TC, Bd_WL TC 
a Cd_WL TCsú koeficie nty nastavenia vozidlo vého dynamometra po postupe zahr ievania v rámci 
cyklu WLTC opísaného v bode 7.3.4.1 tejto príloh y a pri platnom nastavení zaťaženia 
vozidlo vého dynamometra podľa bodu 8 tejto príloh y.
7.3.4.3.4. Koeficienty korigovaného jazdného zaťaženia f0a, f1a a f2a sa používaj ú iba na účel bodu 7.3.4.3.3 tejto príloh y. 
Na ostatné účely sa používaj ú koeficie nty cieľového jazdného zaťaženia f0, f1 a f2.
7.3.4.3.5. Podrobné informácie o postupe a o jeho rovnocennosti sa poskytnú zodpov ednému orgánu.
8. NAST AVENIE ZAŤAŽENIA VOZIDLO VÉHO DYNAMOMETRA
8.1. Nasta venie zaťaženia vozidlo vého dynamometra metódou dojazdu pri voľn obehu
Táto metóda sa používa v prípade, keď boli stano vené koeficienty jazdného zaťaženia f0, f1 a f2.
V prípade radu vozidiel z hľadiska vzorca na stano venie jazdného zaťaženia sa táto metód a použije, ak sa 
jazdné zaťaženie reprezentatívneho vozidla stano ví metódou dojazdu pri voľn obehu, opísanou v bode 4.3 
tejto príloh y. Hodnoty cieľov ého jazdného zaťaženia sú hodnoty vypočítané pomocou metódy opísanej 
v bode 5.1 tejto prílohy .
8.1.1. Počiatočn é nastav enie zaťaženia
V prípade vozidlového dynamometra s reguláciou koeficie ntu zaťaženia sa jednotka vozidlového 
dynamometra absorbujúca energiu nastaví pomocou ľubo voľnýc h prvotnýc h koeficiento v Ad, Bd a Cd podľa 
tejto rovnice:
Fd¼AdþBdvþCdv2
kde:
Fd je nastav enie zaťaženia vozidlo vého dynamometra (N),
v je rýchlosť valca vozidlo vého dynamometra (km/h).SK Úradný vestník Európskej únie L 423/302 26.11.2021  
Odporúčané koeficie nty, ktor é sa majú použiť na počiatočné nastav enie zaťaženia, sú tieto :
a)Ad¼0:5×A t,Bd¼0:2×B t,Cd¼Ct
pre jednooso vé vozidlové dynamometre alebo
Ad¼0:1×A t,Bd¼0:2×B t,Cd¼Ct
pre dvojosové vozidlo vé dynamometre, kde At, Bt a Ct sú koeficie nty cieľového jazdného zaťaženia;
b)emp irické hodnoty , ako sú tie, ktor é sa použili na nastav enie podobného typu vozidla.
V prípade vozidlového dynamometra s polygonálnou funkciou kontroly sa pre jednotku vozidlového 
dynamometra absorbujúcu energiu nastav ia primerané hodnoty zaťaženia pri každej referenčnej rýchlosti.
8.1.2. Dojazd pri voľnobehu
Skúška dojazdu pri voľnobehu na vozidlov om dynamometr i sa vykonáva podľa postupu uvedeného 
v bode 8.1.3.4.1 alebo v bode 8.1.3.4.2 tejto príloh y a začne sa najneskôr 120 sekúnd po dokončení postupu 
zahr ievania. Po sebe idúce dojazdy pri voľnobehu sa začnú okamžite. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom 
zodpov edného orgánu sa čas medzi postupom zahr ievania a dojazdmi pri voľnobehu pri použití iteratívnej 
metódy môže predĺžiť s cieľom zabezpečiť riadne nastavenie vozidla na dojazd pri voľnobehu. Výrobca 
predloží zodpovednému orgánu dôkazy , že je potrebný dodat očný čas, a dôkazy o tom, že parametre 
nastav enia zaťaženia vozidlového dynamometra (napr . teplota chladiaceho média a/alebo motor ového oleja) 
nebudú ovplyvnené.
8.1.3. Overov anie
8.1.3.1. Hodnota cieľového jazdného zaťaženia sa vypočíta pomocou koeficientu cieľového jazdného zaťaženia At, Bt 
a Ct, pri každej referenčnej rýchlosti vj:
Ftj¼AtþBtvjþCtv2
j
kde:
At, Bt a Ct sú parametre cieľového jazdného zaťaženia,
Ftj je cieľov é jazdné zaťaženie pri referen čnej rýchlosti vj (N),
vj je j-ta referenčná rýchlosť (km/h).
8.1.3.2. Merané jazdné zaťaženie sa vypočíta pomocou tejto rovnice:
Fmj¼1
3,6×ðTM þmrÞ×2×Δv
Δtj
kde:
Δv je 5 km/h,
Fmj je merané jazdné zaťaženie pri každej referen čnej rýchlosti vj (N),
TM je skúšobná hmotnosť vozidla (kg),
mr je ekvivalentná efektívna hmotnosť rotujúcich komponent ov podľa bodu 2.5.1 tejto príloh y (kg),
Δtj je čas dojazdu pri voľnobehu zodpov edajúci rýchlosti vj (s).
8.1.3.3. Koeficienty As, Bs a Cs v rovnici jazdného zaťaženia simulovaného jazdného zaťaženia na vozidlo vom 
dynamometr i sa vypočíta jú regresnou analýzou pomocou metódy najmenších štvorcov .
Fs¼AsþðBs×vÞþðCs×v2Þ
Simulo vané jazdné zaťaženie pri každej referen čnej rýchlosti vj sa stano ví pomocou tejto rovnice 
s vypočítanými hodnotami As, Bs a Cs:
Fsj¼AsþðBs×vjÞþðCs×v2
j)SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/303  
8.1.3.4. Na nastav enie zaťaženia dynamometra sa môžu použiť dve rôzne metódy. Ak zrýchľo vanie vozidla 
zabezpečuje dynamomet er, použijú sa metódy opísané v bode 8.1.3.4.1 tejto prílohy . Ak sa zrýchľo vanie 
vozidla zabezpečuje jeho vlastnou energiou, použijú sa metódy uvedené v bodoch 8.1.3.4.1 alebo 8.1.3.4.2 
tejto príloh y a minimálne zrýchlen ie vynásobené rýchlosťou musí byť 6 m2/s3. Vozidlá, ktoré nedokážu 
dosiahnuť hodnotu 6 m2/s3, musia jazdiť s ovládačom akcelerátora naplno stlačeným.
8.1.3.4.1. Metóda ustáleného priebehu
8.1.3.4.1.1. Softvér dynamometra zabezpečí vykonanie celk ovo štyroch dojazdo v pri voľnobehu. Od prvého dojazdu pri 
voľnobehu sa vypočíta jú koeficienty nastav enia dynamometra pre druhý dojazd podľa bodu 8.1.4 tejto 
príloh y. Po prvom dojazde pri voľnobehu softvér zabezpečí vykonanie troch ďalších dojazdov pri voľn obehu 
buď s pevnými koeficie ntmi nastav enia dynamometra stano venými po prvom dojazde pri voľnobehu alebo 
s upraven ými koeficie ntmi nastav enia dynamometra podľa bodu 8.1.4 tejto príloh y.
8.1.3.4.1.2. Konečné koeficie nty nastav enia dynamometra A, B a C sa vypočítajú pomocou týcht o rovníc:
A¼At – ∑4
n¼2ðAsn – A dnÞ
3
B¼Bt – ∑4
n¼2ðBsn – B dnÞ
3
C¼Ct – ∑4
n¼2ðCsn – C dnÞ
3
kde:
At, Bt a Ct sú parametre cieľového jazdného zaťaženia,
Asn,BsnaCsnsú koeficienty simulo vaného jazdného zaťaženia n-tého dojazdu,
Adn,BdnaCdnsú koeficienty nastav enia dynamometra n-té ho dojazdu,
n je číselný index dojazdov pri voľnobehu vrátane prvého stabilizačného dojazdu.
8.1.3.4.2. Iteratívna metód a
Vypočítané sily v stano vených rýchlostnýc h rozsahoc h musia pri porov naní s cieľovými hodnotami 
zodpov edať silám po regresii síl metódou najmenšíc h štvorcov pre dva po sebe idúce dojazdy pri voľnobehu 
s toleranciou ±10 N alebo sa vykonajú ďalšie dojazdy pri voľn obehu po úprave nastav enia zaťaženia 
vozidlového dynamometra podľa bodu 8.1.4 tejto príloh y až do dosiahnutia uvedenej tolerancie.
8.1.4. Úprav a nastavenia
Nasta venie zaťaženia vozidlo vého dynamometra sa upravuj e pomocou týcht o rovníc:
F�
dj¼Fdj – F j¼Fdj – F sjþFtj
¼ðA dþBdvjþCdv2
jÞ – ðA sþBsvjþCsv2
jÞþðA tþBtvjþCtv2
jÞ
¼ðA dþAt – A sÞþðBdþBt – B sÞvjþðCdþCt – C sÞv2
j
Pret o:
A�
d¼AdþAt – A s
B�
d¼BdþBt – B s
C�
d¼CdþCt – C sSK Úradný vestník Európskej únie L 423/304 26.11.2021  
kde:
Fdj je počiat očné nastavenie zaťaženia vozidlo vého dynamometra (N),
F�
djje upra vené nastavenie zaťaženia vozidlo vého dynamometra (N),
Fj je úpra va jazdného zaťaženia rovná ðFsj – F tjÞ(N),
Fsj je simulo vané jazdné zaťaženie pri referen čnej rýchlosti vj (N),
Ftj je cieľov é jazdné zaťaženie pri referen čnej rýchlosti vj (N),
A�
d,B�
daC�
dsú nové koeficienty nastavenia vozidlo vého dynamometra.
8.1.5. Parametre At, Bt a Ct sa používaj ú ako cieľov é hodnoty f0, f1 a f2 na tieto účely:
a)stano venie zmenšenia, bod 8 príloh y B1;
b)určenie bodov radenia prevod ovýc h stupňov , príloha B2;
c)interpolácia CO2 a spotreby paliva, bod 3.2.3 prílohy B7;
d)výpočet výsledk ov elektr ickýc h a hybridných elektr ických vozidiel, bod 4 príloh y B8.
8.2. Nasta venie zaťaženia vozidlo vého dynamometra metódou merania krútiaceho momentu
Táto metóda sa používa v prípade, keď sa jazdný odpor stano ví metódou merania krútiaceho momentu podľa 
bodu 4.4 tejto príloh y.
V prípade radu vozidiel z hľadiska vzorca na stano venie jazdného zaťaženia sa táto metód a použije, ak sa 
jazdný odpor reprezentatívneho vozidla stano ví metódou merania krútiaceho momentu opísanou v bode 4.4 
tejto príloh y. Hodnoty cieľov ého jazdného odpor u sú hodnoty vypočítané pomocou metód y uvedenej 
v bode 5.1 tejto prílohy .
8.2.1. Počiatočn é nastav enie zaťaženia
V prípade vozidlového dynamometra s reguláciou koeficie ntu zaťaženia sa jednotka vozidlového 
dynamometra absorbujúca energiu nastaví pomocou ľubo voľnýc h prvotnýc h koeficiento v Ad, Bd a Cd podľa 
tejto rovnice:
Fd¼AdþBdvþCdv2
kde:
Fd je nastav enie zaťaženia vozidlo vého dynamometra (N),
v je rýchlosť valca vozidlo vého dynamometra (km/h).
Na počiatočné nastav enie zaťaženia sa odporúča jú tieto koeficienty:
a)Ad¼0,5×at
r0,Bd¼0,2×bt
r0,Cd¼ct
r0
pre jednooso vé vozidlové dynamometre alebo
Ad¼0,1×at
r0,Bd¼0,2×bt
r0,Cd¼ct
r0
pre dvojosové vozidlo vé dynamometre, kde:
at, bt a ct sú koeficie nty cieľového jazdného odpor u, a
r' je dynamick ý polomer pneumatiky na vozidlo vom dynamometr i stanovený pri rýchlosti 80 km/h (m), 
alebo
b)emp irické hodnoty , ako sú tie, ktor é sa použili na nastav enie podobného typu vozidla.
V prípade vozidlového dynamometra s polygonálnou funkciou kontroly sa pre jednotku vozidlového 
dynamometra absorbujúcu energiu nastav ia primerané hodnoty zaťaženia pri každej referenčnej rýchlosti.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/305  
8.2.2. Meranie krútiaceho momentu kolesa
Skúška merania krútiaceho momentu na vozidlo vom dynamometr i sa vykonáva postupom uvedeným 
v bode 4.4.2 tejto príloh y. Merač, resp. merače krútiaceho momentu musia byť identick é s meračom, resp. 
meračmi použitými v predc hádzajúcej skúšk e na ceste.
8.2.3. Overov anie
8.2.3.1. Krivka cieľového jazdného odpor u (krútiaceho momentu) sa stano ví pomocou rovnice uvedenej 
v bode 4.5.5.2.1 tejto príloh y a dá sa zapísať takto:
C�
t¼atþbt×vjþct×v2
j
8.2.3.2. Krivka simulo vaného jazdného odpor u (krútiaceho momentu) na vozidlo vom dynamometr i sa vypočíta podľa 
metódy opísanej v bode 4.4.3.2 s precíznosťou merania uvedenou v tom istom bode tejto príloh y a krivka 
jazdného odpor u (krútiaceho momentu) sa stanoví podľa bodu 4.4.4 tejto príloh y s uplatnite ľnými 
korekciami podľa bodu 4.5. tejto príloh y, a to všetk o s výnimk ou merania v opačných smeroc h, pričom 
výsledk om je krivka simulovaného jazdného odpor u:
C�
s¼C0sþC1s×vjþC2s×v2
j
Hodnota simulo vaného jazdného odpor u (krútiaceho momentu) sa musí s toleranciou ±10 N × r’ rovnať 
cieľov ému jazdnému odpor u v každom referenčnom rýchlostnom bode, keď r’ je dynamický polomer 
pneumatiky na vozidlov om dynamometr i stano vený pri rýchlosti 80 km/h.
Ak tolerancia pri niektor ej referenčnej rýchlosti nespĺňa kritériá metódy opísanej v tomt o bode, na úpra vu 
nastav enia zaťaženia vozidlového dynamometra sa použije postup uvedený v bode 8.2.3.3 tejto príloh y.
8.2.3.3. Úprav a nastavenia
Nasta venie zaťaženia vozidlo vého dynamometra sa upravuj e pomocou tejto rovnice:
F�
dj¼Fdj – Fej
r0¼Fdj – Fsj
r0þFtj
r0
¼ðAdþBdvjþCdv2
jÞ – ðasþb svjþc sv2
jÞ
r0 þðatþb tvjþc tv2
jÞ
r0
¼ Adþðat – a sÞ
r0� �
þ Bdþðbt – b sÞ
r0� �
vjþ Cdþðct – c sÞ
r0� �
v2
j
pret o:
A�
d¼Adþat – a s
r0
B�
d¼Bdþbt – b s
r0
C�
d¼Cdþct – c s
r0
kde:
F�
djje nové nastavenie zaťaženia vozidlo vého dynamometra (N),
Fej je úpra va jazdného zaťaženia rovná (Fsj – Ftj) (Nm),
Fsj je simulo vané jazdné zaťaženie pri referen čnej rýchlosti vj (Nm),
Ftj je cieľov é jazdné zaťaženie pri referen čnej rýchlosti vj (Nm),SK Úradný vestník Európskej únie L 423/306 26.11.2021  
A�
d,B�
daC�
dsú nové koeficienty nastavenia vozidlo vého dynamometra,
r’ je dynamick ý polomer pneumatiky na vozidlo vom dynamometr i stanovený pri rýchlosti 
80 km/h (m).
Body 8.2.2 a 8.2.3 tejto príloh y sa opakujú, kým sa nedosiahne tolerancia podľa bodu 8.2.3.2 tejto prílohy .
8.2.3.4. Ak sú splnené požiadav ky stanovené v bode 8.2.3.2 tejto príloh y, zaznamená sa hmotnosť hnacej nápravy , 
resp. náprav , špecifi kácie pneumatík a nastavenie zaťaženia vozidlo vého dynamometra.
8.2.4. Transf ormácia koeficiento v jazdného odpor u na koeficienty jazdného zaťaženia f0, f1, f2
8.2.4.1. Ak dojazd vozidla pri voľnobehu nie je opak ovateľný a režim dojazdu vozidla pri voľn obehu podľa 
bodu 4.2.1.8.5 tejto príloh y nie je použiteľný, koeficienty f0, f1 a f2 v rovnici jazdného zaťaženia sa vypočítajú 
pomocou rovníc uvedených v bode 8.2.4.1.1 tejto príloh y. Vo všetkýc h ostatnýc h prípadoch sa vykoná postup 
opísaný v bodoch 8.2.4.2. až 8.2.4.4. tejto príloh y.
8.2.4.1.1. f0¼c0
r×1,02
f1¼c1
r×1,02
f2¼c2
r×1,02
kde:
c0, c1, c2 sú koeficie nty jazdného odpor u stanovené v bode 4.4.4 tejto príloh y (Nm), [Nm/(km/h)], 
[Nm/(km/h)2],
r je dynamick ý polomer pneumatiky vozidla, s ktorým bol stano vený jazdný odpor (m),
1,02 je približný koeficient kompen zácie strát pohonnej sústavy .
8.2.4.1.2. Stano vené hodnoty f0, f1, f2 sa nepoužívajú pri nastav ovaní vozidlo vého dynamometra ani pri žiadny ch 
skúškac h emisií alebo jazdného dosahu. Používaj ú sa iba v týcht o prípadoch:
a)stano venie zmenšenia, bod 8 príloh y B1;
b)určenie bodov radenia prevod ovýc h stupňov , príloha B2;
c)interpolácia CO2 a spotreby paliva, bod 3.2.3 prílohy B7;
d)výpočet výsledk ov elektr ickýc h a hybridných elektr ických vozidiel, bod 4 príloh y B8.
8.2.4.2. Po nastavení vozidlo vého dynamometra v rámci stano vených tolerancií sa vykoná postup dojazdu vozidla pri 
voľnobehu na vozidlo vom dynamometr i, ako je uvedené v bode 4.3.1.3 tejto prílohy . Časy dojazdu pri 
voľnobehu sa zaznamenaj ú.
8.2.4.3. Jazdné zaťaženie Fj pri referenčnej rýchlosti vj (N) sa stanoví pomocou tejto rovnice:
Fj¼1
3,6×ðTM þmrÞ×2×Δv
Δtj
kde:
Fj je jazdné zaťaženie pri referenčnej rýchlosti vj (N),
TM je skúšobná hmotnosť vozidla (kg),
mr je ekvivalentná efektívna hmotnosť rotujúcich komponent ov podľa bodu 2.5.1 tejto príloh y (kg),SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/307  
Δv = 5 km/h
Δtj je čas dojazdu pri voľnobehu zodpov edajúci rýchlosti vj (s).
8.2.4.4. Koeficienty f0, f1 a f2 v rovnici jazdného zaťaženia sa vypočíta jú regresnou analýzou pomocou metód y 
najmenších štvorcov v celom rozsahu referenčnýc h rýchlostí.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/308 26.11.2021  
Príloha B5 
Skúšobné zariadenie a kalibrácie 
1. ŠPECIFIKÁ CIE A NAST AVENIE SKÚŠOBNÉHO ZARIADENIA
1.1. Špecifikácie chladiaceho ventilátora
1.1.1. Proti vozidlu prúdi vzduch s premenlivou rýchlosťou. Nastav ovací bod lineár nej rýchlosti vzduchu 
na výstupe ventilátor a sa rovná zodpov edajúcej rýchlosti valca pri rýchlostiac h valca nad 5 km/h. Lineár na 
rýchlosť vzduchu na výstupe ventilátor a musí byť v rozsahu ±5 km/h alebo ±10 % zodpoveda júcej rýchlosti 
valca, podľa toho, ktorá hodnota je väčšia.
1.1.2. Uvedená rýchlosť vzduchu sa určí ako priemer ná hodnota z určit ého počtu meracích bodov , ktoré :
a)sú v prípade ventilátor ov s pravouhlými výstupmi umiestnené v prostr iedku každého pravouholníka 
a rozdeľujú celý výstup ventilátor a na 9 častí (rozdeľujú vodoro vnú aj zvislú stranu výstupu ventilátora 
na 3 rovnak é časti). Plocha v strede sa nemer ia (ako je uvedené na obrázku A5/1),
Obrázok A5/1
Ventilátor s prav ouhlým výst upom
b)v prípade ventilátoro v s kruhov ými výstupmi je výstup rozdelený na 8 rovnakých výsek ov zvislou líniou, 
vodorovnou líniou a líniami pod uhlom 45°. Meracie body ležia na radiálnej stredov ej línii každého 
výseku (22,5°) v dvoch tretinách polomer u výstupu (ako je znázor nené na obrázku A5/2).
Obrázok A5/2
Ventilátor s kruho vým výst upom
Tieto merania sa uskutočň ujú bez akéhok oľvek vozidla alebo inej prekážky pred ventilátorom. 
Zariadenie použit é na meranie lineár nej rýchlosti vzduchu sa umiestni vo vzdialenosti 0 až 20 cm od 
výstupu vzduchu.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/309  
1.1.3. Výstup ventilátora musí mať tieto charakteri stiky:
a)ploc ha: najmenej 0,3 m2; a
b)šírka/pr iemer: najmenej 0,8 m.
1.1.4. Poloha ventilátora musí byť takáto:
a)výška spodného okra ja nad základňou: približne 20 cm;
b)vzdialenosť od prednej časti vozidla: približne 30 cm;
c)približne na pozdĺžnej stredov ej osi vozidla.
1.1.5. Výška a priečna poloha chladiaceho ventilátora a jeho vzdialenosť od vozidla sa môžu meniť na žiadosť 
výrobcu a pokiaľ to zodpov edný orgán uzná za vhodné.
Ak je určená konfigurácia ventilátor a nepraktická vzhľadom na konštr ukciu konkrétneho vozidla, napríklad 
v prípade vozidiel s motor om vzadu alebo s bočným prívodom vzduchu, alebo ak ventilátor neposkytuje 
dostat očné chladenie na to, aby správne predsta voval prevádzku pri bežnom používaní, na žiadosť výrobcu, 
a pokiaľ to zodpovedný orgán uzná za vhodné, môže sa meniť výška, kapacita, pozdĺžna a priečna poloha 
chladiaceho ventilátora a môžu sa použiť doplňujúce ventilátory , ktoré môžu mať odlišné špecifi kácie 
(vrátane ventilátoro v s konštantnou rýchlosťou).
1.1.6. V prípadoch opísanýc h v bode 1.1.5 tejto prílohy sa zaznamená umiestnenie a kapacita chladiaceho 
ventilátor a(-ov) a podrobné odôv odnenie poskytnuté zodpov ednému orgánu. Pri akýchk oľvek ďalších 
skúškac h sa použijú podobné poloh y a špecifi kácie so zreteľom na odôvodnenie, aby sa predišlo 
nereprezentatívny m charakt eristikám chladenia.
2. VOZIDLO VÝ DYNAMOMETER
2.1. Všeobecné požiadav ky
2.1.1. Dynamomet er musí byť schopn ý simulo vať jazdné zaťaženie s tromi koeficientmi jazdného zaťaženia, ktor é 
sa môžu prispôsobiť tvar u krivky zaťaženia.
2.1.2. Vozidlový dynamometer môže mať jednovalco vú alebo dvojvalco vú konfiguráciu. V prípade, že sa 
používa jú dvojvalcové vozidlo vé dynamometre, musia byť valce trvalo spriahnuté alebo predný valec musí 
priamo alebo nepr iamo poháňať všetky zotr vačné hmotnosti a zariadenie absorbujúce energiu.
2.2. Osobitné požiadavky
Vo vzťahu k špecif ikáciám výrobcu dynamometra sa uplatňujú tieto osobitné požiadavk y:
2.2.1. Hádzanie valca musí byť menšie než 0,25 mm na všetkýc h miestach merania.
2.2.2. Priemer valca sa musí rovnať stano venej meno vitej hodnote s toleranciou ±1,0 mm na všetkýc h miestach 
merania.
2.2.3. Dynamomet er musí mať systém merania času používaný na stanovenie zrýchlenia a na meranie času 
dojazdu vozidla/dynamome tra pri voľnobehu. Tento systém merania času nesmie prekročiť presnosť 
±0,001 % najme nej po 1 000 sekundách prevádzky . To sa overuje pri prvej inštalácii.
2.2.4. Dynamomet er musí mať systém merania rýchlostí s presnosťou najmenej ±0,080 km/h. To sa overuje pri 
prvej inštalácii.
2.2.5. Dynamomet er musí mať čas odozvy (odozva 90 % na postupnú zmenu ťažnej sily) kratší než 100 ms pri 
okamžitom zrýchlen í, ktor é je najmenej 3 m/s2. To sa overuje pri prvej inštalácii a po údržbe väčšieho 
rozsahu.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/310 26.11.2021  
2.2.6. Základnú zotr vačnosť dynamometra stanoví jeho výrobca a musí sa potvrdiť s toleranciou ±0,5 % alebo 
7,5 kg podľa toho, ktorá hodnota je vyššia, pre každú meranú základnú zotr vačnosť a s toleranciou ±0,2 % 
pre každú aritmetic kú strednú hodnotu pomocou dynamick ej derivácie zo skúšok pri konštantnom 
zrých lení, spomalení a konštantnej sile.
2.2.7. Rýchlosť valca sa mer ia s frekvenciou najmenej 10 Hz.
2.3. Dodato čné osobitné požiadav ky na vozidlo vý dynamomet er v prevádzke s pohonom štyroch kolies
2.3.1. Konfigurácia vozidlo vého dynamometra musí byť na účely skúšky v prevádzke s pohonom štyroch kolies 
jedno valcová. Systém ovládania pohonu štyroch kolies musí byť navrhnutý tak, aby boli pri skúšk e vozidla 
v priebehu cyklu WLTC splnené tieto požiadav ky:
2.3.1.1. Simulácia jazdného zaťaženia sa uplatňuje tak, že dynamomet er v prevádzke s pohonom štyroch kolies 
reprodukuje rovnak é rozloženie síl, aké by sa vyskytlo pri jazde vozidla na hladk om, suchom a rovnom 
povrchu vozovky.
2.3.1.2. Pri prvej inštalácii a po údržbe väčšieho rozsahu musia byť splnené požiadavky stanovené v bode 2.3.1.2.1 
tejto príloh y a buď v bode 2.3.1.2.2, alebo v bode 2.3.1.2.3 tejto príloh y. Rozdiel v rýchlosti medzi 
predným a zadným valcom sa posúdi pomocou filtrácie údajo v o rýchlosti valca, získav aných s frekvenciou 
minimálne 20 Hz, metódou kĺzavýc h priemero v za 1 s.
2.3.1.2.1. Rozdiel vo vzdialenosti prejdenej predným a zadným valcom musí byť menší než 0,2 % vzdialenosti 
prejdenej počas cyklu WLTC. Absolútny počet sa integruje na účely výpočtu celk ového rozdielu 
vo vzdialenosti počas cyklu WLTC.
2.3.1.2.2. Rozdiel vo vzdialenosti prejdenej predným a zadným valcom musí byť menší než 0,1 m v každom časov om 
úseku 200 ms.
2.3.1.2.3. Rozdiel všetkýc h rýchlostí valcov musí byť v rozmedzí ±0,16 km/h.
2.3.2. Obmedzo vací systém vozidla pre jedno valcový vozidlový dynamometer
2.3.2.1. Vertikálna sila
Obmedzo vací systém je okrem požiadav ky v bode 7.3.3.1.3 príloh y B4 skonštr uovaný tak, aby sa 
minimalizo vala vertikálna sila pôsobiaca na vozidlo a aby bola počas nastav ovania vozidlo vého 
dynamometra a všetkýc h skúšok rovnaká. Tieto kritériá sú splnené, buď keď je obmedzovací systém 
konštr uovaný tak, aby na vozidlo nemohla pôsobiť žiadna iná vertikálna sila, alebo keď sa zodpovedný 
orgán a výrobca dohodnú na postupe na preukázanie spôsobu splnenia tejto požiadavky .
2.3.2.2. Tuhosť obmedzo vacieho systému
Obmedzo vací systém sa vyznačuje dostatočnou tuhosťou, ktorou sa minimalizujú akék oľvek pohy by 
a rotácie. S cieľom zabrániť nezanedbateľným účink om na výsledky skúšok a splniť požiadav ky 
bodu 2.3.2.1 tejto prílohy sa pripúšťajú iba obmedzené pohyb y pozdĺž osi z a rotácie okolo osi y.
2.4. Kalibrácia vozidlového dynamometra
2.4.1. Systé m merania sily
Presnosť snímača sily musí byť najmenej ±10 N pre všetky intervaly merania. To sa over uje pri prvej 
inštalácii, po údržbe väčšieho rozsahu a do 370 dní pred skúšk ou.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/311  
2.4.2. Kalibrácia parazitnýc h strát dynamometra
Parazitné straty dynamometra sa merajú a aktualizujú v prípade, že sa ktorák oľvek nameraná hodnota líši od 
bežnej krivky strát o viac než 9,0 N. To sa overuje pri prvej inštalácii, po údržbe väčšieho rozsahu a do 
35 dní pred skúšk ou.
2.4.3. Overenie simulácie jazdného zaťaženia bez vozidla
Výk on dynamometra sa over uje vykonaním skúšky počas nezaťaženého dojazdu pri voľn obehu, a to pri 
prvej inštalácii, po údržbe väčšieho rozsahu a do 7 dní pred skúšk ou. Aritmetic ký priemer odchýl ky 
hodnoty sily počas dojazdu pri voľnobehu musí byť v každom referen čnom rýchlostnom bode menší než 
10 N alebo 2 % podľa toho, ktorá hodnota je väčšia.
3. SYST ÉM RIEDENIA VÝFUK OVÝCH PLYNO V
3.1. Špecifikácia systému
3.1.1. Prehľad
3.1.1.1. Používa sa systém riedenia plného prietoku výfuk ových plynov . Celk ové výfuk ové plyny vozidla sa 
nepretržit e riedia okolitým vzduchom za regulovanýc h podmienok, pomocou systé mu odber u vzor iek 
s konštantným objemom. Použiť sa môže Ventur iho trubica s kritický m prietokom (CFV) alebo viaceré 
Ventur iho trubice s kritický m prietokom uspor iadané paralelne, objemové čerpadlo (PDP), podzvuk ová 
Ventur iho trubica (SSV) alebo ultrazvuk ový prietokomer (UFM). Mer ia sa celk ový objem zmesi výfuk ovýc h 
plynov a riediaceho vzduchu a na analýzu sa nepretržit e odoberá proporcionálna vzorka toht o objemu. 
Množstvá emito vaných zlúčenín výfuk ových plynov sa stanovujú z koncentrácií vzorky a korigujú sa 
vzhľadom na príslušný obsah riediaceho vzduchu a celk ový prietok počas trvania skúšky .
3.1.1.2. Systé m riedenia výfuk ových plynov pozostáva zo spojo vacej trubice, zmiešavacie ho zariadenia, 
zrieďov acieho tunela, zariadenia na kondicionovanie riediaceho vzduchu, nasávacieho zariadenia 
a zariadenia na meranie prietoku. Odberov é sondy sa namontujú do zrieďov acieho tunela podľa 
špecifikácií uvedenýc h v bodoch 4.1, 4.2 a 4.3 tejto príloh y.
3.1.1.3. Zmiešav acím zariadením opísaným v bode 3.1.1.2 tejto príloh y je nádoba, napríklad tá, ktorá je znázor nená 
na obrázku A5/3, v ktor ej sa výfuk ové plyny vozidla a riediaci vzduch zmiešajú tak, aby sa v miest e odber u 
vzor iek vytvo rila homogénna zmes.
3.2. Všeobecné požiadav ky
3.2.1. Výfuk ové plyny vozidla sa riedia dostat očným množstv om okolité ho vzduchu, aby sa zabránilo akejk oľvek 
kondenzácii vody v systém e odber u vzor iek a merania za všetkýc h podmienok, aké sa môžu počas skúšky 
vyskytnúť.
3.2.2. Zmes vzduchu a výfuk ovýc h plynov musí byť homogénna v bode, kde sú umiestnené odbero vé sondy (pozr i 
bod 3.3.3 tejto príloh y). Odberové sondy musia odoberať reprezentatívne vzorky zriedených výfuk ových 
plynov .
3.2.3. Systé m musí umožňovať meranie celk ového objemu zriedených výfuk ových plynov .
3.2.4. Systé m odber u vzor iek musí byť plynotesný. Konštr ukcia systému odber u vzor iek s premenlivým riedením 
a mate riály, z ktorýc h je zhoto vený, musia byť také, aby neovplyvňovali koncentráciu žiadnej zlúčenin y 
zriedenýc h výfuk ovýc h plynov . Ak akýk oľvek komponent systému (výmenník tepla, cyklónový odlučovač, 
nasá vacie zariadenie atď.) mení koncentráciu ktor ýchk oľvek zlúčenín výfuk ových plynov a systemat ická 
chyba sa nedá korigovať, odber vzor iek, pokiaľ ide o túto zlúčeninu, sa musí vykonávať pred týmto 
kompon entom.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/312 26.11.2021  
3.2.5. Všetky časti systému riedenia, ktoré sú v styku s neriedenými alebo zriedenými výfuk ovými plynmi, musia 
byť navrh nuté tak, aby sa minimalizovalo usádzanie alebo zmena vlastností tuhýc h častíc alebo častíc. 
Všetky časti musia byť vyrobené z elektr icky vodivýc h mater iálov , ktor é nereagujú so zložkami výfuk ovýc h 
plynov , a musia byť elektr icky uzemnené, aby sa zabránilo elektrostatický m účink om.
3.2.6. Ak je skúšané vozidlo vyba vené výfuk ovým potr ubím obsahujúcim viac vetiev , spojo vacie trubice musia byť 
pripojené podľa možnosti čo najbližšie k vozidlu bez toho, aby to nepr iazniv o ovplyvňov alo ich prevádzku.
3.3. Osobitné požiadavky
3.3.1. Spojenie s výfuk om vozidla
3.3.1.1. Začiat ok spojovacej trubice je koncom výfuk ovej trubice. Koniec spojovacej trubice je miestom odber u 
vzor iek alebo prvým miestom riedenia.
V prípade uspor iadaní s viacerými výfuk ovými trubicami, keď sú všetky trubice spojené, sa za začiat ok 
spojo vacej trubice považuje posledné miesto, v ktor om sú všetky výfuk ové trubice spojené. V tom prípade 
sa trubica medzi koncom výfuk ovej trubice a začiatk om spojovacej trubice môže alebo nemusí izolov ať 
alebo zahr ievať.
3.3.1.2. Spojo vacia trubica medzi vozidlom a zrieďov acím systém om musí byť skonštr uovaná tak, aby sa 
minimalizo vali tepe lné straty .
3.3.1.3. Spojo vacia trubica musí spĺňať tieto požiadavk y:
a)musí byť kratšia než 3,6 m alebo kratšia než 6,1 m, ak je tepelne izolov aná. Jej vnút orný priemer nesmie 
presiahnuť 105 mm, izolačné mat eriály musia mať hrúbku najmenej 25 mm a tepe lná vodivosť nesmie 
presiahnuť 0,1 W/m–1K–1 pri teplot e 400 °C. Voliteľne sa trubica môže zahr iať na teplotu vyššiu než 
rosný bod. Je predpoklad, že sa to dosiahne v prípade, keď sa trubica zahreje na 70 °C;
b)nesmie spôsobov ať, aby sa statický tlak vo výstupnýc h výfuk ovýc h trubiciach skúšaného vozidla líšil 
o viac než 0,75 kPa pri rýchlosti 50 km/h alebo o viac než 1,25 kPa počas celého trvania skúšky od 
statick ého tlaku zaznamenaného v čase, keď k výfuk ovému potr ubiu vozidla nie je nič pripojené. Tlak 
sa mer ia vo výstupnej výfuk ovej trubici alebo v predĺžení s rovnakým priemerom, podľa možnosti čo 
najbližšie ku koncu výfuk ovej trubice. Systé my odber u vzor iek schopné udržiavať statický tlak 
v rozmedzí 0,25 kPa sa môžu použiť, ak výrobca v písomnej žiadosti zodpovednému orgánu zdôvo dní 
potrebu užšej tolerancie;
c)žiaden komponent spojovacej trubice nesmie byť z mater iálu, ktor ý by mohol ovplyvňo vať zloženie 
plynných alebo tuhýc h zložiek výfuk ovýc h plynov . Aby sa zabránilo tvorbe akýc hkoľvek častíc 
z elast omérovýc h konekto rov, použité elast omér y musia byť čo najviac tepelne stabilné a musia byť 
minimálne vysta vené pôsobeniu výfuk ových plynov . Odporúča sa nepoužívať elast omérové konekto ry 
na premoste nie spojenia medzi výfuk om vozidla a spojovacou trubicou.
3.3.2. Kondicionovanie riediaceho vzduchu
3.3.2.1. Riediaci vzduch používaný na primár ne riedenie výfuk ových plynov v tuneli na odber vzor iek 
s konštantným objemom (CVS ) prec hádza cez médium schopn é reduk ovať častice s rozmerom, ktorý 
najčastej šie preniká mat eriálom filtra, o ≤ 99,95 % alebo cez filter triedy minimálne H13 podľa normy EN 
1822:2009. To predstavuj e špecifi káciu vysok oúčinnýc h vzducho vých filtrov tuhýc h častíc (HEP A). 
Predtým, ako riediaci vzduch prejde do filtra HEP A, môže sa prečistiť prec hodom cez aktívne uhlie. 
Odporúča sa umiestniť dodatočný filter na hrubšie častice pred filter HEP A a za čistič s aktívny m uhlím, ak 
sa používa.
3.3.2.2. Na žiadosť výrobcu vozidla sa môžu odobrať vzorky riediaceho vzduchu podľa osvedčenej technick ej praxe 
s cieľom stano viť príspevok tunela k úrov ni častíc pozadia a k úrov ni tuhýc h častíc (ak sa vyžaduje meranie 
počtu emito vanýc h častíc), ktor ý sa potom môže odčítať od hodnôt nameranýc h v zriedených výfuk ových 
plynoc h. Pozri bod 2.1.3 príloh y B6.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/313  
3.3.3. Zrieďov ací tunel
3.3.3.1. Musí sa zabezpečiť možnosť zmiešavania výfuk ových plynov vozidla a riediaceho vzduchu. Môže sa na to 
použiť zmiešavacie zariadenie.
3.3.3.2. Homogé nnosť zmesi v ktoromk oľvek priereze v mieste odberovej sondy sa nesmie líšiť o viac než ±2 % od 
aritmetic kého priemer u hodnôt získaných najmenej v piatich bodoch umiestnených v rovnakých 
vzdialenostiach na priemere prúdu plynu.
3.3.3.3. Na odber vzor iek na zistenie hmotnosti emito vaných tuhých častíc (PM) a počtu emito vanýc h častíc (PN) (ak 
sa vyžaduje meranie počtu emito vaných častíc) sa použi je zrieďov ací tunel, ktor ý:
a)pozostá va z priamej trubice z elektr icky vodivého mat eriálu, ktorá je uzemnená;
b)vyvoláva turbulentné prúdenie (Rey noldsov o číslo ≥ 4 000 ) a má dostatočnú dĺžku, aby sa zabezpečilo 
úplné zmiešanie výfuk ových plynov a riediaceho vzduchu;
c)má priemer najmenej 200 mm;
d)môže byť izolov aný a/alebo zahr ievaný.
3.3.4. Nasá vacie zariadenie
3.3.4.1. Toto zariadenie môže mať taký rozsah stanovenýc h rýchlostí, aby sa zabezpečil dostat očný prietok 
na zabránenie akejk oľvek kondenzácii vody. Tento výsledok sa dosiahne, keď je prietok buď:
a)dvakrát väčší než maximáln y prietok výfuk ovýc h plynov vznikajúci pri zrýchľ ovaniach jazdného cyklu; 
alebo
b)dostat očný na zabezpečenie toho, aby koncentrácia CO 2 v odberov om vaku so zriedenými výfuk ovými 
plynmi bola nižšia než 3 obj. % v prípade benzínu a nafty, nižšia než 2,2 obj. % v prípade LPG a nižšia 
než 1,5 obj. % v prípade NG/biometánu.
3.3.4.2. Súlad s požiadav kami uvedenými v bode 3.3.4.1 tejto príloh y nemusí byť nevyhnutný, ak je systé m CVS 
navrhnutý tak, aby zabránil kondenzácii takými technikami alebo kombináciou techník, ako sú:
a)znižov anie obsahu vody v riediacom vzduchu (odvlhčovanie riediaceho vzduchu);
b)zahr ievanie riediaceho vzduchu v systéme CVS a všetkých kompone ntov až po zariadenie na meranie 
prietoku zriedených výfuk ovýc h plynov a volit eľne systém odber u vzor iek do vaku vrátane odbero vých 
vakov, ako aj systém merania koncentrácii vo vaku.
V takých prípadoch sa výber prietoku v systém e CVS pre skúšku zdôvodní preukázaním, že v žiadnom bode 
systé mu CVS, systému odber u vzor iek do vaku ani analytic kého systému nemôže dôjsť ku kondenzácii vody .
3.3.5. Meranie objemu v systé me primár neho riedenia
3.3.5.1. Metóda merania celk ového objemu zriedených výfuk ových plynov , ktorá sa uplatňuje v systém e odber u 
vzor iek s konštantným objemom, musí byť taká, aby presnosť merania za všetkýc h prevádzk ových 
podmienok bola ±2 % Ak zariadenie nemôže vyrovná vať kolísania teplôt zmesi výfuk ových plynov 
a riediaceho vzduchu v bode merania, použi je sa výmenník tepla na udržanie stano venej prevádzk ovej 
teploty v rozsahu ±6 °C pri systé me PDP CVS, ±11 °C pri systéme CFV CVS, ±6 °C pri systéme UFM CVS 
a ±11 °C pri systéme SSV CVS .
3.3.5.2. V prípade potreb y sa môže použiť nejaká forma ochran y zariadenia na meranie objemu, napr . cyklóno vý 
odlučo vač, filter hrubých častíc atď.
3.3.5.3. Snímač teploty musí byť namont ovaný bezprostredne pred zariadením na meranie objemu. Tento snímač 
teploty musí mať presnosť ±1 °C a čas odozvy najv iac 1 sekunda pri 62 % stanovenýc h zmien teploty 
(hodnota meraná vo vode alebo v silik óno vom oleji).SK Úradný vestník Európskej únie L 423/314 26.11.2021  
3.3.5.4. Meranie rozdielu tlaku oproti atmosfé rickému tlaku sa vykonáva pred zariadením na meranie objemu 
a v prípade potreby za ním.
3.3.5.5. Tlak sa počas skúšky mer ia s precíznosťou a presnosťou ±0,4 kPa. Pozri tabuľku A5/5.
3.3.6. Opis odporúčaného systému
Na obrázku A5/3 sú schematic ky znázor nené systém y riedenia výfuk ovýc h plynov , ktoré spĺňa jú 
požiadav ky stano vené v tejto prílohe.
Odporúča jú sa tieto kompon enty:
a)filter riediaceho vzduchu, ktorý môže byť v prípade potreb y predhr ievaný. Tento filter pozostáva 
z nasledujúcich filtrov v tomt o poradí: volit eľný filter s aktívny m uhlím (na vstupe) a HEP A filter (na 
výstupe). Odporúča sa umiestniť dodat očný filter na hrubšie častice pred filter HEP A a za filter 
s aktívny m uhlím, ak sa používa. Filter s aktívnym uhlím slúži na zníženie a stabilizáciu koncentrácie 
uhľo vodík ov z okolitých emisií v riediacom vzduchu;
b)spojo vacia trubica, ktorou sa výfuk ové plyny vozidla vedú do zrieďov acieho tunela;
c)voliteľný výmenník tepla opísaný v bode 3.3.5.1 tejto prílohy;
d)zmiešavaci e zariadenie, v ktorom sa homogénne zmiešava jú výfuk ové plyny a riediaci vzduch a ktoré 
môže byť umiestnené v blízk osti vozidla tak, aby sa minimalizo vala dĺžka spojovacej trubice;
e)zrieďov ací tunel, z ktoré ho sa odoberajú vzorky tuhých častíc a v relevantných prípadoch vzorky častíc;
f)môže sa použiť nejaká forma ochrany meracieho systé mu napr . cyklónový odlučovač, filter hrubých 
častíc atď.;
g)nasá vacie zariadenie s dostat očnou kapacito u na spracovanie celk ového objemu zriedených výfuk ovýc h 
plynov .
Detailná zhoda s týmit o obrázkami nie je dôležitá. Môžu sa použiť prídavn é kompon enty , ako sú prístroje, 
ventily , solenoidy a spínače, aby sa získali doplňujúce informácie a skoordinovali funkcie jednotlivých 
kompon ento v systému.
Obrázok A5/3
Syst ém riedenia výfuk ových plyno v
SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/315  
3.3.6.1. Objemov é čerpadlo (PDP)
Objemov é čerpadlo (PDP) systému riedenia plného prietoku výfuk ových plynov vyhovuje požiadav kám 
stano veným v tejto prílohe tým, že mer ia prietok plynu cez čerpadlo pri konštantnej teplot e a tlaku. 
Celk ový objem sa mer ia počtom otáčok vykonaných kalibrov aným objemovým čerpadlom. Proporcionálna 
vzorka sa získa odberom pomocou čerpadla, prietokomer u a prietokového regulačného ventilu pri 
konštantnom prietoku.
3.3.6.2. Ventur iho trubica s kritick ým prietokom (CFV)
3.3.6.2.1. Použitie Ventur iho trubice s kritický m prietokom (CFV) pre systé m riedenia plného prietoku výfuk ových 
plynov je založené na zásadách mech aniky prúdenia, pokiaľ ide o kritick é prúdenie. Meniaca sa rýchlosť 
prúdenia zmesi riediaceho vzduchu a výfuk ovýc h plynov sa udržiava pri rýchlosti zvuku, ktorá je priamo 
úmer ná druhej odmocnine teploty plynov . Prietok sa počas skúšky nepretržit e monit oruje, vypočítava 
a integruj e.
3.3.6.2.2. Použitie prídavne j Ventur iho trubice s kritický m prietokom zabezpečí úmer nosť vzor iek plynov 
odoberaných zo zrieďov acieho tunela. Keďže tlak aj teplota sú na vstupoch k obidvom Ventur iho trubiciam 
zhodné, objem toku plynov odvádzanýc h na odber vzor iek je úmer ný celk ovému objemu vytváranej zmesi 
zriedenýc h výfuk ových plynov , a tým sú splnené požiadavky stano vené v tejto prílohe.
3.3.6.2.3. Meracia Ventur iho trubica s kritický m prietokom (CFV) mer ia objem prietoku zriedených výfuk ových 
plynov .
3.3.6.3. Podzvuk ová Ventur iho trubica (SSV)
3.3.6.3.1. Použitie podzvuk ovej Ventur iho trubice (SSV) (obrázok A5/4) pri systé me riedenia plného prietoku 
výfuk ových plynov je založené na zásadách mechaniky prúdenia. Meniaca sa rýchlosť prúdenia zmesi 
riediaceho vzduchu a výfuk ovýc h plynov sa udržia va pri podzvuk ovej rýchlosti, ktorá sa vypočíta 
z fyzic kých rozmerov podzvuk ovej Ventur iho trubice a merania absolútnej teploty (T) a tlaku (P) pri vstupe 
Ventur iho trubice a tlaku v hrdle Ventur iho trubice. Prietok sa počas skúšky nepretržit e monit oruje, 
vypočíta va a integr uje.
3.3.6.3.2. Podzvuk ovou Ventur iho trubicou (SSV) sa mer ia objem prietoku zriedených výfuk ových plynov .
Obrázok A5/4
Schéma podzvuk ovej Ventur iho trubice (SSV)
3.3.6.4. Ultrazvuk ový prietokomer (UFM)
3.3.6.4.1. Ultrazvuk ový prietok omer (UFM) mer ia rýchlosť zriedených výfuk ových plynov v potr ubí systému CVS 
na základe ultrazvuk ovej detekcie prietoku pomocou páru alebo viacerých párov ultrazvuk ových 
vysielačo v/pr ijím ačov namonto vaných v potr ubí, ako je znázor nené na obrázku A5/5. Rýchlosť prúdiaceho 
plynu sa stanoví na základe rozdielu medzi časom, ktorý ultrazvuk ový signál potrebuje na prech od od 
vysielača k prijímaču v smere proti prúdu plynu a v smere prúdu plynu. Rýchlosť plynu sa prepočítava 
na štandardný objemový prietok pomocou kalibračného faktora pre priemer trubice s korekciami reálneho 
času pre teplotu zriedených výfuk ových plynov a absolútny tlak.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/316 26.11.2021  
3.3.6.4.2. Komponenty systému zahŕňajú:
a)nasá vacie zariadenie vybaven é regulátor om rýchlosti, prietokovým ventilom alebo inou metódou 
na nastavenie prietoku systému CVS a zároveň na zach ovanie konštantného objemové ho prietoku 
v štandardných podmienkach;
b)ultrazvuk ový prietok omer (UFM);
c)zariadenia na meranie teploty (T) a tlaku (P) vyžadované na korekciu prietoku;
d)voliteľný výmenník tepla na reguláciu teploty zriedenýc h výfuk ovýc h plynov vstupujúcich do 
ultrazvuk ového prietok omer u. Ak je inštalov aný výmenník tepla, musí byť schopn ý regulo vať teplotu 
zriedenýc h výfuk ových plynov na hodnotu uvedenú v bode 3.3.5.1 tejto príloh y. Počas celej skúšky sa 
musí teplota zmesi vzduchu a výfuk ových plynov meraná v bode bezprostredne pred nasá vacím 
zariadením s toleranciou ±6 °C rovnať aritmetic kému priemer u prevádzk ovej teploty počas skúšky .
Obrázok A5/5
Schéma ultrazvuk ového prieto komer u (UFM)
3.3.6.4.3. Na konštr ukciu a používanie systému CVS s ultrazvuk ovým prietokomerom sa vzťahujú tieto podmienky:
a)rýchlosť zriedených výfuk ových plynov musí zabezpečo vať Reynoldso vo číslo väčšie než 4 000 , aby sa 
udržalo konziste ntné turbulentné prúdenie pred ultrazvuk ovým prietok omerom;
b)ultrazvuk ový prietok omer musí byť inštalov aný v trubici s konštantným priemerom a dĺžk ou, ktorá sa 
rovná 10-násobku vnútorn ého priemer u pred ním a 5-násobku priemer u za ním;
c)snímač teploty (T) zriedených výfuk ovýc h plynov sa inštaluje bezprostredne pred ultrazvuk ovým 
prietokomerom. Tento snímač musí mať presnosť ±1 °C a čas odozvy 0,1 sekundy pri 62 % 
stano vených zmien teploty (hodnota meraná v silik ónov om oleji);
d)absolútn y tlak (P) zriedených výfuk ových plynov sa mer ia bezprostredne pred ultrazvuk ovým 
prietokomerom s presnosťou ±0,3 kPa;
e)ak nie je výmenník tepla inštalovaný pred ultrazvuk ovým prietokomerom, prietok zriedených 
výfuk ových plynov počas skúšky , korigovaný na štandardné podmienky , sa udržiava na konštantnej 
úrov ni. To sa môže dosiahnuť reguláciou nasá vacieho zariadenia, prietokovým ventilom alebo inou 
metódou.
3.4. Postup kalibrácie systému CVS
3.4.1. Všeobecné požiadav ky
3.4.1.1. Systé m CVS sa kalibr uje pomocou presného prietokomer u a regulátora prietoku v intervaloch uvedených 
v tabuľke A5/4. Prietok systé mom sa mer ia pri rôzn ych hodnotách tlaku a regulačné parametre systém u sa 
mera jú a vzťahujú na prietok. Zariadenie na meranie prietoku [napr . kalibrov aná Ventur iho trubica, prvok 
laminár neho prúdenia (LFE), kalibrov aný turbínový prietokomer] musí byť dynamick é a vhodné na meranie 
vysokých rýchlostí prietoku, ktoré sa vyskytujú pri skúšaní systému odber u vzor iek s konštantným 
objemom. Zariadenie musí mať osvedčenie o presnosti.
3.4.1.2. V nasledujúcich bodoch sú opísané metódy kalibrácie jednotiek PDP , CFV , SSV a UFM používaj úcich 
laminár ny prietokomer , ktoré zabezpečujú požadovanú presnosť spolu so štatistic kou kontrolou platnosti 
kalibrácie.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/317  
3.4.2. Kalibrácia objemov ého čerpadla (PDP)
3.4.2.1. Tento postup kalibrácie opisuje vybaven ie, skúšobnú zostavu a rôzne parametre, ktoré sa mera jú s cieľom 
stano viť prietok čerpadla systému CVS. Všetky parametre týkajúce sa čerpadla sa mera jú súčasne 
s parametrami týkaj úcimi sa prietokomer u, ktorý je spojený v sérii s čerpadlom. Vypočítaný prietok 
(vyjadrený v m3/min na vstupe čerpadla pre namerané hodnoty absolútneho tlaku a teploty) sa môže 
potom znázor niť vo vzťahu ku korelačnej funkcii, ktorá zahŕňa príslušné parametre čerpadla. Potom sa 
stano ví lineár na rovnica, ktorá vyjadr uje vzťah medzi prietokom čerpadla a korelačnou funkciou. 
V prípade, že systém CVS má viacrýchlostný pohon, kalibrácia sa vykoná pre každý z použitých rozsahov .
3.4.2.2. Tento postup kalibrácie je založený na meraní absolútny ch hodnôt parametrov čerpadla a prietok omer u 
vzťahujúcic h sa na prietok v každom bode. Na zabezpečenie presnosti a plynulosti kalibračnej krivky musia 
byť splnené tieto podmienky:
3.4.2.2.1. Tlaky čerpadla sa mera jú skôr na vývodoch na samotnom čerpadle, a nie vo vonka jšom potr ubí na vstupe 
a výstupe čerpadla. Tlak ové ventily , ktoré sú namont ované hore a dole v strede čelnej dosky pohonu 
čerpadla, sú vystavené skutočným tlakom vnútr i čerpadla, a pret o umožňujú zistiť absolútne rozdiely tlakov.
3.4.2.2.2. Pri kalibrácii sa udržia va stabilná teplota. Laminár ny prietok omer je citlivý na výkyvy vstupnej teploty , ktor é 
spôsobujú rozptyl meraných hodnôt. Postupné zmeny teploty o ±1 °C sú prijateľné, pokiaľ nastáv ajú 
v časov om úseku niek oľkých minút.
3.4.2.2.3. Všetky spojenia medzi prietokomerom a čerpadlom systém u CVS musia byť nepr iepustné.
3.4.2.3. Parametre čerpadla merané počas skúšky výfuk ových emisií sa používaj ú na výpočet prietoku z kalibračnej 
rovnice.
3.4.2.4. Na obrázku A5/6 tejto prílohy je znázor nený príklad uspor iadania kalibračnej zostavy . Zmeny sú prípustné 
za predpokladu, že ich zodpov edný orgán schv áli ako zmeny s porov nateľnou presnosťou. Ak sa použi je 
uspor iadanie znázor nené na obrázku A5/6, tieto údaje musia mať hodnoty v rámci daných limito v 
presnosti:
barometr ický tlak (korigovaný), Pb ±0,03 kPa,
teplota okolia, T ±0,2 °C,
teplota vzduchu na LFE, ETI ±0,15 °C,
podtlak pred LFE, EPI ±0,01 kPa,
pokles tlaku v dýze LFE, EDP ±0,0015 kPa,
teplota vzduchu na vstupe čerpadla CVS , PTI ±0,2 °C,
teplota vzduchu na výstupe z čerpadla CVS , PTO ±0,2 °C,
podtlak na vstupe čerpadla CVS, PPI ±0,22 kPa,
tlaková výška na výstupe z čerpadla CVS, PPO ±0,22 kPa,
otáčky čerpadla počas skúšky , n ±1 min–1,
čas trvania periódy (minimum 250 s), t ±0,1 s.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/318 26.11.2021  
Obrázok A5/6
Konfigurácia kalibrácie PDP
3.4.2.5. Po zapojení systém u podľa obrázka A5/6 sa regulátor prietoku nastaví do úplne otvor enej polohy a pred 
začiatk om kalibrácie sa čerpadlo systém u CVS nech á bežať 20 minút.
3.4.2.5.1. Regulačný ventil prietoku sa čiast očne privrie na zväčšenie podtlaku na vstupe čerpadla (približne o 1 kPa) , 
čo umožní získať najmenej šesť údajovýc h bodov pre celk ovú kalibráciu. Systém sa potom stabilizuje počas 
troc h minút a opakuje sa odber údajo v.
3.4.2.5.2. Prietok vzduchu Qs sa v každom skúšobnom bode vypočíta v štandardných jednotkách m3/min z údajo v 
prietokomer u pomocou metódy predpísanej výrobcom.
3.4.2.5.3. Prietok vzduchu sa potom prepočíta na prietok čerpadla V0 v m3/ot pri absolútnej teplot e a tlaku na vstupe 
čerpadla.
V0¼Qs
n×Tp
273,15K×101,325kPa
Pp
kde:
V0 je prietok čerpadla pre Tp a Pp (m3/ot.),
Qs je prietok vzduchu pri tlaku 101,325 kPa a teplote 273,15 K (0 °C) (m3/min),
Tp je teplota na vstupe čerpadla v kelv inoch (K),
Pp je absolútn y tlak na vstupe čerpadla (kPa),
n sú otáčky čerpadla (min–1).
3.4.2.5.4. Na kompe nzáciu vzájomného pôsobenia otáčok čerpadla, kolísania tlaku čerpadla a preklzá vania čerpadla 
sa vypočíta korelačná funkcia x0 medzi otáčkami čerpadla n, rozdielom tlakov medzi vstupom a výstupom 
čerpadla a absolútnym tlakom na výstupe čerpadla pomocou tejto rovnice:
x0¼1
nffiffiffiffiffiffiffiΔPp
PerSK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/319  
kde:
x0 je korelačná funkcia,
ΔPp je rozdiel tlakov medzi vstupom a výstupom čerpadla (kPa),
Pe je absolútn y tlak na výstupe čerpadla ðPPO þPbÞ(kPa).
Vykoná sa lineár ne vyrovnanie metód ou najmenšíc h štvorco v, aby sa získali kalibračné rovnice, ktoré majú 
tieto tvar y:
V0¼D0 – M×x 0
n¼A – B×ΔP p
keď B a M sú sklony a A a D0 sú priesečníky kriviek .
3.4.2.6. Systé m CVS, ktor ý má viac rýchlostí, sa kalibr uje pre každú použitú rýchlosť. Kali bračné krivky vytvo rené 
pre rôzne rozsahy musia byť približne rovnobežné a hodnoty priesečník ov D0 sa musia zvyšovať 
s poklesom rozsahu prietoku čerpadla.
3.4.2.7. Hodnoty vypočítané z rovnice musia byť v rozmedzí 0,5 % nameranej hodnoty V0. Hodnoty M sa budú 
v prípade jednotlivých čerpadiel líšiť. Kalibrácia sa vykonáva pri prvej inštalácii a po údržbe väčšieho 
rozsahu.
3.4.3. Kalibrácia Ventur iho trubice s kritickým prietok om (CFV)
3.4.3.1. Kalibrácia CFV je založená na rovnici pre kritický prietok Ventur iho trubicou:
Qs¼KvPffiffiffi
Tp
kde:
Qs je prietok (m3/min),
Kv je kalibračný koeficient,
P je absolútn y tlak (kPa),
T je absolútna teplota v kelv inoch (K).
Tok plynu je funkciou tlaku a teploty na vstupe.
Postupom kalibrácie opísaným v bodoch 3.4.3.2 až 3.4.3.3.3.4 tejto prílohy sa stanoví hodnota 
kalibračného koeficientu pri nameraných hodnotách tlaku, teploty a prietoku vzduchu.
3.4.3.2. Na kalibráciu Ventur iho trubice s kritický m prietok om sú potrebné merania prietokov, pričom nasledujúce 
veličiny musia mať hodnoty v rámci daných limito v presnosti:
barometr ický tlak (korigovaný), Pb ±0,03 kPa,
teplota vzduchu na LFE, prietokomer , ETI ±0,15 °C,
podtlak pred LFE, EPI ±0,01 kPa,
pokles tlaku v dýze LFE, EDP ±0,0015 kPa,
prietok vzduchu, Qs ±0,5 %,
podtlak na vstupe CFV , PPI ±0,02 kPa,
teplota na vstupe Ventur iho trubice, Tv ±0,2 °C.
3.4.3.3. Zariadenie musí byť uspor iadané podľa obrázka A5/7 a skontrolo vané na netesnosť. Akák oľvek netesnosť 
medzi prietok omerom a Ventur iho trubicou s kritický m prietok om vážne ovplyvní presnosť kalibrácie, 
a pret o sa jej musí zabrániť.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/320 26.11.2021  
Obrázok A5/7
Konf igurácia kalibrácie CFV
3.4.3.3.1. Regulát or prietoku sa nastav í do otvorenej poloh y, spustí sa nasávacie zariadenie a systém sa stabilizuje. 
Zaznamená vajú sa údaje zo všetkýc h prístrojov .
3.4.3.3.2. Zmení sa nastavenie regulátora prietoku a vykoná sa najme nej osem meraní v rozsahu kritick ého prietoku 
Ventur iho trubicou.
3.4.3.3.3. Údaj e zaznamenané počas kalibrácie sa použijú v tomt o výpočte:
3.4.3.3.3.1. Prietok vzduchu Qs v každom skúšobnom bode sa vypočíta z údajo v prietok omer u pomocou metódy 
predpísanej výrobcom.
Pre každý skúšobný bod sa vypočíta jú hodnoty kalibračného koeficientu:
Kv¼QsffiffiffiffiffiTvp
Pv
kde:
Qs je prietok pri teplot e 273,15 K (0 °C) a tlaku 101,325 kPa (m3/min),
Tv je teplota na vstupe Ventur iho trubice v kelv inoch (K),
Pv je absolútn y tlak na vstupe Ventur iho trubice (kPa).
3.4.3.3.3.2. Kv sa znázor ní ako funkcia tlaku Pv na vstupe Ventur iho trubice. Pri prietoku rýchlosťou zvuku bude 
hodnota Kv pomer ne konštantná. Pri poklese tlaku (zvýšenie podtlaku) sa Ventur iho trubica uvoľní a Kv sa 
zmenší. Tieto hodnoty Kv sa nepoužívajú na ďalšie výpočty .
3.4.3.3.3.3. Pre minimálne osem bodov v kritick ej oblasti sa vypočíta aritmetick ý priemer hodnoty Kv a štandardná 
odch ýlka.
3.4.3.3.3.4. Ak štandardná odchýl ka presiahne 0,3 % aritmetic kého priemer u hodnoty Kv, vykoná sa korekcia.
3.4.4. Kalibrácia podzvuk ovej Ventur iho trubice (SSV)SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/321  
3.4.4.1. Kalibrácia SSV vychádza z prietokovej rovnice pre podzvuk ovú Ventur iho trubicu. Tok plynu je funkciou 
vstupného tlaku a vstupnej teploty a poklesu tlaku medzi vstupom a hrdlom trubice SSV.
3.4.4.2. Analýza údajo v
3.4.4.2.1. Prietok vzduchu QSSV pri každom obmedzujúcom nastavení (minimálne 16 nastavení) sa vypočíta 
v štandardných jednotkách m3/s na základe údajo v prietokomer u pomocou metód y predpísanej výrobcom. 
Výtokový koefic ient Cd sa vypočíta na základe kalibračných údajov pre každé nastav enie pomocou tejto 
rovnice:
Cd¼QSSV
d2
V×pp×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
T×ðr1:426p  – r1:713pÞ×1
1 – r4
D×r1:426p ! ( )vuut
kde:
QSSV je prietok vzduchu za štandardnýc h podmienok [101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)] (m3/s),
T je teplota na vstupe Ventur iho trubice v kelv inoch (K),
dV je priemer hrdla trubice SSV (m),
rpje pomer tlaku v hrdle SSV k absolútnemu statick ému tlaku na vstupe trubice, 1 – Δp
pp,
rD je pomer priemer u hrdla SSV dV k vnútorn ému priemer u prívodnej rúrky D,
Cd je výtokový koeficie nt SSV,
pp je absolútn y tlak na vstupe Ventur iho trubice (kPa).
Na určenie rozsahu podzvuk ového prietoku sa Cd znázor ní ako funkcia Reynoldsovho čísla Re v hrdle 
trubice SSV. Reynoldsov o číslo v hrdle trubice SSV sa vypočíta pomocou tejto rovnice:
Re¼A1×QSSV
dV×μ
kde:
μ¼b×T1:5
SþT
A1 je 25,55152 v SI,1
m3��min
s��mm
m��
QSSV je prietok vzduchu za štandardnýc h podmienok [101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)] (m3/s),
dV je priemer hrdla trubice SSV (m),
μ je absolútna alebo dynamická visk ozita plynu (kg/ms),
b je 1:458×106(empi rická konštanta) (kg/ms K0,5),
S je 110,4 (empi rická konštanta) v kelv inoch (K).
3.4.4.2.2. Keďže QSSV je vstupná veličina v rovnici pre Re, výpočty sa musia začať počiat očným odhadom hodnoty 
QSSV alebo Cd kalibračnej Ventur iho trubice a musia sa opak ovať tak dlho, kým QSSV nekonverguj e. Presnosť 
pri metóde konver gencie musí byť najmenej 0,1 %.
3.4.4.2.3. Pre minimálne šestnásť bodov v oblasti podzvuk ového prietoku musia vypočítané hodnoty Cd z výslednej 
rovnice úpravy kalibračnej krivky zodpo vedať s toleranciou ±0,5 % nameranej hodnote Cd pre každý 
kalibračný bod.
3.4.5. Kalibrácia ultrazvuk ového prietokomer u (UFM)SK Úradný vestník Európskej únie L 423/322 26.11.2021  
3.4.5.1. Ultrazvuk ový prietokomer sa musí kalibrovať pomocou vhodného referen čného prietokomer u.
3.4.5.2. Ultrazvuk ový prietok omer sa musí kalibrov ať v konfigurácii systému CVS , ktorá sa použije v skúšobnej 
komore (potr ubie na zriedené výfuk ové plyny , nasávacie zariadenie), a musí sa skontrolovať na netesnosť. 
Pozri obrázok A5/8.
3.4.5.3. Na kondicionov anie kalibrovacieho prietoku sa inštaluje ohrievač v prípade, že systém ultrazvuk ového 
prietokomer u neobsahuje výmenník tepla.
3.4.5.4. Pre každé nastavenie prietoku systému CVS, ktoré sa bude používať, sa kalibrácia vykoná pri teplotác h 
v rozpätí od izbovej teploty po maximálnu teplotu, ktor á sa vyskytne počas skúšania vozidla.
3.4.5.5. Pri kalibrácii elektronic kých častí ultrazvuk ového prietok omer u [snímače teploty (T) a tlaku (P)] sa musí 
dodržia vať postup odporúčaný výrobcom.
3.4.5.6. Na kalibráciu prietok ov ultrazvuk ového prietokomer u sú potrebné merania a nasledujúce veličiny (v prípade 
použitia prvku laminár neho prúdenia) musia mať hodnoty v rámci daných limito v presnosti:
barometr ický tlak (korigovaný), Pb ±0,03 kPa,
teplota vzduchu na LFE, prietokomer , ETI ±0,15 °C,
podtlak pred LFE, EPI ±0,01 kPa,
pokles tlaku v dýze LFE (EDP) ±0,0015 kPa,
prietok vzduchu, Qs ±0,5 %,
podtlak na vstupe UFM, Pact ±0,02 kPa,
teplota na vstupe UFM, Tact ±0,2 °C.
3.4.5.7. Postup
3.4.5.7.1. Zariadenie musí byť uspor iadané podľa obrázka A5/8 a skontrolo vané na netesnosť. Akák oľvek netesnosť 
medzi zariadením na meranie prietoku a ultrazvuk ovým prietok omerom vážne ovplyvní presnosť 
kalibrácie.
Obrázok A5/8
Konf igurácia kalibrácie UFM
3.4.5.7.2. Spustí sa nasá vacie zariadenie. Rých losť nasá vacieho zariadenia a/alebo poloha prietokového ventilu sa 
nastav í tak, aby bol zabezpečený daný prietok na overov anie a aby sa systé m stabilizoval. Zaznamenáva jú 
sa údaje zo všetkých prístrojov .
3.4.5.7.3. V prípade systém ov UFM bez výmenníka tepla je v činnosti ohrievač na zvýšenie teploty vzduchu pri 
kalibrácii, čo umožňuje stabilizáciu a zaznamenáva nie údajo v zo všetkýc h prístrojov . Teplota sa zvyšuje 
v primeraných krok och, až kým sa nedosiahne maximálna teplota zriedených výfuk ových plynov 
očakáv aná počas skúšky emisií.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/323  
3.4.5.7.4. Ohr ievač sa následne vypne a nasá vacie zariadenie a/alebo prietok ový ventil sa nastaví na ďalší daný prietok, 
ktorý sa bude používať pri skúške emisií vozidla, a potom sa postup kalibrácie zopakuje.
3.4.5.8. Údaj e zaznamenané počas kalibrácie sa použi jú v nasledujúcich výpočtoc h. Prietok vzduchu Qs v každom 
skúšobnom bode sa vypočíta z údajo v prietok omer u pomocou metód y predpísanej výrobcom.
Kv¼Qreference
Qs
kde:
Qs je prietok vzduchu za štandardnýc h podmienok [101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)] (m3/s),
Qreference je prietok vzduchu kalibrov acieho prietokomer u za štandardných podmienok 
[101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)] (m3/s),
Kv je kalibračný koeficient.
V prípade systémo v UFM bez výmenníka tepla sa Kv znázor ní ako funkcia teploty Tact.
Maximálna zmena Kv nesmie presiahnuť 0,3 % aritmetick ého priemer u hodnoty Kv všetkých meraní 
vykonanýc h pri rôzn ych teplotác h.
3.5. Postup overenia systém u
3.5.1. Všeobecné požiadav ky
3.5.1.1. Celk ová presnosť systém u odber u vzor iek CVS a analytick ého systému sa stano ví zavedením známej 
hmotnosti zlúčenín plynných emisií do systému, zatiaľ čo ten je v činnosti za podmienok normálnej 
skúšky , a následným analyzov aním a vypočítaním zlúčenín plynných emisií podľa rovníc uvedených 
v prílohe B7. Je známe, že metód a použitia clony kritick ého prietoku (CFO) opísaná v bode 3.5.1.1.1 tejto 
príloh y a gravimetr ická metód a opísaná v bode 3.5.1.1.2 tejto príloh y poskytujú dostat očnú presnosť.
Maximálna prípustná odchýlka medzi množstvom privádzaného plynu a množstvom nameraného plynu je 
±2 %
3.5.1.1.1. Metóda použitia clony kritick ého prietoku (ďalej len „met óda CFO“)
Metódou CFO sa mer ia konštantný prietok čistého plynu (CO, CO2 alebo C3H8) pomocou zariadenia 
s clonou kritick ého prietoku.
Známe množstvo čistého oxidu uhoľnat ého, oxidu uhličitého alebo propánu sa privedie do systém u CVS cez 
kalibrov anú clonu kritick ého prietoku. Ak je vstupný tlak dosť vysoký, prietok q, ktorý sa nastavuje 
pomocou clony kritick ého prietoku, je nezáv islý od výstupného tlaku clony (kritick é prúdenie). Systé m CVS 
je v činnosti ako pri normálnej skúšk e výfuk ovýc h emisií a na následné analýzy musí byť k dispozícii 
dostat ok času. Plyn zhromaždený v odberov om vaku sa analyzuje obvyklým prístrojom (pozr i bod 4.1 tejto 
príloh y) a výsledky sa porovná vajú s koncentráciou už známy ch vzor iek plynov . Ak odchýl ky presahujú 
±2 %, musí sa zistiť a odstrániť príčina poruchy.
3.5.1.1.2. Gravimetr ická metóda
Gravimetr ickou metód ou sa mer ia množstvo čistého plynu (CO, CO2 alebo C3H8).
Hmotnosť malej fľaše naplnenej čistým oxidom uhoľnatým, oxidom uhličitým alebo propánom sa určí 
s precíznosťou ±0,01 g. Systém CVS je v činnosti za podmienok normálnej skúšky výfuk ových emisií, 
pričom sa do systému vstrekuje čistý plyn počas inter valu postačujúceho na následnú analýzu. Množstv o 
použit ého čistého plynu sa určí metód ou diferenciálneho váženia. Plyn zhromaždený vo vaku sa analyzuje 
pomocou prístroja bežne používaného na analýzu výfuk ových plynov , ako je opísané v bode 4.1 tejto 
príloh y. Výsledky sa potom porovna jú s predtým vypočítanými hodnotami koncentrácie. Ak odchýlky 
presahujú ±2 %, musí sa zistiť a odstrániť príčina poruchy.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/324 26.11.2021  
4. ZARIADENIE NA MERANIE EMISIÍ
4.1. Zariadenie na meranie plynných emisií
4.1.1. Prehľad systému
4.1.1.1. Na účely analýzy sa nepretržit e odoberá proporcionálna vzorka zriedených výfuk ovýc h plynov a riediaceho 
vzduchu.
4.1.1.2. Hmotnosť plynných emisií sa stanoví z koncentrácií proporcionálnej vzorky a z celk ového objemu 
nameraného v priebehu skúšky . Koncentrácie vzorky sa korigujú tak, aby sa zohľadnili príslušné 
koncentrácie zlúčenín v riediacom vzduchu.
4.1.2. Požiadavk y na systém odber u vzor iek
4.1.2.1. Vzorka zriedenýc h výfuk ových plynov sa odoberá pred nasá vacím zariadením.
S výnimk ou bodu 4.1.3.1 (syst ém odber u vzor iek uhľov odík ov), bodu 4.2 (zariadenie na meranie hmotnosti 
emito vanýc h tuhýc h častíc) a bodu 4.3 (zariadenie na meranie počtu emito vaných častíc) tejto príloh y sa 
vzorka zriedených výfuk ových plynov môže odoberať za zariadeniami na kondicionovanie (ak sú 
inštalov ané).
4.1.2.2. Prietok pri odbere do vakov sa nastav í tak, aby boli zabezpečené dostat očné objemy riediaceho vzduchu 
a zriedenýc h výfuk ových plynov vo vakoch systému CVS a aby bolo možné meranie koncentrácií, pričom 
nesmie presiahnuť 0,3 % prietoku zriedenýc h výfuk ových plynov , pokiaľ sa objem vaku naplnený 
zriedenými výfuk ovými plynmi nepr idá k celému objemu systému CVS.
4.1.2.3. Vzorka riediaceho vzduchu sa odoberá v blízk osti vstupu riediaceho vzduchu (za filtrom, ak je 
namont ovaný).
4.1.2.4. Vzorka riediaceho vzduchu nesmie byť kontamino vaná výfuk ovými plynmi z oblasti zmiešavan ia.
4.1.2.5. Rýchlosť odber u vzor iek riediaceho vzduchu musí byť porovnat eľná s rýchlosťou použitou pri odbere 
vzor iek zriedenýc h výfuk ových plynov .
4.1.2.6. Mate riály použit é na odber vzor iek musia byť také , aby nemenili koncentráciu zlúčenín emisií.
4.1.2.7. Na oddelenie tuhých častíc zo vzorky sa môžu použiť filtre.
4.1.2.8. Akékoľvek ventily používané na usmerňovanie výfuk ovýc h plynov musia byť rýchlo nastavit eľné 
a rýchločinné.
4.1.2.9. Medzi trojcestnými ventilmi a odbero vými vakmi sa môžu použiť rýchloupínacie plynotes né spoje 
s automatic ky samote sniacimi prípojkami na strane vaku. Na vedenie vzor iek do analyzátor a sa môžu 
použiť aj iné systém y (napr . trojcestné uzatváracie ventily).
4.1.2.10. Sklado vanie vzor iek
4.1.2.10.1. Vzorky plynov sa ucho vávajú v odbero vých vakoch s dostat očnou kapacito u, aby nebol obmedzo vaný tok 
vzor iek.
4.1.2.10.2. Mate riál vakov musí byť taký, aby neovplyvňo val samotné merania ani chemic ké zloženie vzor iek plynov 
o viac než ±2 % po 30 minútach (napr . laminova né polyetyléno vé/polyamido vé povlaky alebo fluórované 
polymérov é uhľov odíky).
4.1.3. Systé my odber u vzor iekSK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/325  
4.1.3.1. Systé m odber u vzor iek uhľov odík ov [vyhr ievaný plameňo vý ionizačný detekt or (HFID)]
4.1.3.1.1. Systé m odber u vzor iek uhľov odík ov pozostá va z ohrievanej odbero vej sondy , vedenia, filtra a čerpadla. 
Vzorka sa odoberá pred výmenník om tepla (ak je namonto vaný). Odberová sonda sa nainštaluje v rovnakej 
vzdialenosti od vstupu výfuk ového plynu ako odbero vá sonda na vzorky tuhýc h častíc, a to tak, aby sa 
vzorky pri odbere navzájom neovplyvňo vali. Jej vnútor ný priemer musí byť minimálne 4 mm.
4.1.3.1.2. Všetky ohrievané časti sa systém om ohrevu udržiava jú na teplot e 190 °C ±10 °C.
4.1.3.1.3. Aritmetick ý priemer koncentrácie meraných uhľo vodíkov sa stano ví integráciou podielu údajo v 
odčíta vanýc h po sekunde a času trvania fázy alebo skúšky .
4.1.3.1.4. Ohr ievané odbero vé vedenie musí byť vybaven é ohrievaným filtrom FH s účinnosťou 99 % na častice 
≥0,3 μm, aby sa z plynulého toku plynu požado vaného na analýzu odlúčili všetky tuhé častice.
4.1.3.1.5. Čas onesk orenia systému odber u vzor iek (od sondy po vstup do analyzát ora) nesmie byť dlhší ako 
4 sekundy .
4.1.3.1.6. Aby sa zabezpečila reprezentatívna vzorka, použi je sa detektor HFID so systém om konštantného prúdenia 
(výmenník tepla), pokiaľ sa nevyk onáva kompen zácia kolísania prietoku v systéme CVS.
4.1.4. Analyzátory
4.1.4.1. Všeobecné požiadav ky na analýzu plynov
4.1.4.1.1. Analyzátory musia mať merací rozsah kompati bilný s presnosťou vyžado vanou pre meranie koncentrácií 
zlúčenín vzorky výfuk ových plynov .
4.1.4.1.2. Ak nie je stanovené inak , chyba merania nesmie presahov ať ±2 % (vnútorná chyba analyzát ora) bez ohľadu 
na referenčnú hodnotu kalibračných plynov .
4.1.4.1.3. Vzorka okolitéh o vzduchu sa mer ia tým istým analyzát orom s rovnakým rozsahom.
4.1.4.1.4. Pred analyzát ormi sa nesmie použiť žiadne zariadenie na vysúšanie plynov , kým sa nepreukáže, že nemá 
vplyv na obsah zlúčenín v prúde plynov .
4.1.4.2. Analýza oxidu uhoľnat ého (CO) a oxidu uhličitého (CO 2)
Analyzátory musia byť nedisperzného typu s absor pciou v infračer venom pásme (NDIR).
4.1.4.3. Analýza uhľov odík ov (HC) pre všetky palivá okrem nafty
Analyzátor musí byť typu plameňo vého ionizačného detektora (FID) kalibrova ný propánom vyjadreným 
ako ekvivalent atómo v uhlíka (C1).
4.1.4.4. Analýza uhľov odík ov (HC) pre naftu a volit eľne pre iné palivá
Analyzátor musí byť vyhr ievaného plameňo vého ionizačného typu s detekt orom, ventilmi, potr ubím atď. 
ohriaty na 190 °C ± 10 °C. Musí byť kalibrov aný propánom vyjadreným ako ekvivalent atómo v uhlíka (C1).
4.1.4.5. Analýza metánu (CH 4)SK Úradný vestník Európskej únie L 423/326 26.11.2021  
Analyzátor om je buď plynový chromat ograf kombinov aný s plameňo vým ionizačným detektor om (FID), 
alebo plameňo vý ionizačný detektor (FID) kombinov aný s odlučovačom nemetánov ých uhľo vodíkov 
(NMC-FID) kalibrova ný metánom alebo propánom vyjadreným ako ekvivalent atómo v uhlíka (C1).
4.1.4.6. Analýza oxido v dusíka (NO x)
Analyzátor musí byť chemiluminiscenčného typu (CLA) alebo nedisperzného typu s rezonančnou 
absor pciou v ultrafialovom pásme (NDUV).
4.1.4.11. Analýza vodíka (H2) (v relevantných prípadoch)
Analyzátor om je sekt orov ý hmotnostný spektromet er kalibrova ný vodík om.
4.1.4.12. Analýza vody (H2O) (v relevantných prípadoch)
Analyzátor om je nedisperzný infračer vený analyzátor (NDIR) absor pčného typu. Kali bruje sa buď vodnou 
parou alebo prop ylénom (C3H6). Ak je NDIR kalibrov aný vodnou parou, zaistí sa, aby počas kalibračného 
procesu nedoc hádzalo v trúbkac h a spojoch ku kondenzácii vody. Ak sa NDIR kalibr uje prop ylénom, 
výrobca analyzátor a poskytne informácie na konver ziu koncentrácie prop ylénu na zodpoveda júcu 
koncentráciu vodnej pary. Výrobca analyzát ora pravidelne overuje hodnoty na vykonávan ie konverz ie, a to 
minimálne raz za rok.
4.1.5. Opis odporúčaného systému
4.1.5.1. Na obrázku A5/9 je schem aticky znázor nený systé m odber u vzor iek plynných emisií.
Obrázok A5/9
Schéma systému riedenia plného prietoku výfuk ových plyno v
4.1.5.2. V nasledujúcich bodoch sú uvedené príklady kompon ento v systému.
4.1.5.2.1. Dve odbero vé sondy na súvislý odber vzor iek riediaceho vzduchu a zmesi zriedených výfuk ových plynov 
a vzduchu.
4.1.5.2.2. Filter na odlučo vanie tuhýc h častíc z prúdo v plynov zach ytávanýc h na analýzu.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/327  
4.1.5.2.3. Čerpadlá a regulát ory prietoku na zabezpečenie konštantného homog énneho toku vzor iek zriedených 
výfuk ových plynov a riediaceho vzduchu odoberaných počas skúšky z odbero vých sond, pričom tok 
vzor iek plynov musí byť taký, aby na konci každej skúšky bolo množstvo vzor iek dostat očné na analýzu.
4.1.5.2.4. Rýchločinné ventily na odvádzanie konštantného toku vzor iek plynov do odberovýc h vakov alebo do 
ovzdušia.
4.1.5.2.5. Plynotes né rýchlo uzavierat eľné spojovaci e prvky medzi rýchločinnými ventilmi a odbero vými vakmi. 
Spojka na strane odber ného vaku sa musí uzatvárať automat icky . Ako altern atívu je možné použiť iné 
spôsob y dopravy vzor iek do analyzát ora (napr . trojcestné uzatváracie kohútiky).
4.1.5.2.6. Vaky na zach ytávanie vzor iek zriedeného výfuk ového plynu a riediaceho vzduchu v priebehu skúšky .
4.1.5.2.7. Odber ná Ventur iho trubica s kritický m prietokom na odber proporcionálny ch vzor iek zriedených 
výfuk ových plynov (len CFV -CVS).
4.1.5.3. Dodato čné kompon enty vyžadované na odber vzor iek uhľo vodík ov s použitím vyhr ievaného plameňo vého 
ionizačného detektor a (HFID), ako je znázor nené na obrázku A5/10.
4.1.5.3.1. Vyhrievaná odberová sonda v zrieďov acom tuneli, umiestnená v rovnakej zvislej rovine ako odbero vé sondy 
na vzorky častíc.
4.1.5.3.2. Vyhrievaný filter umiestnený za bodom odber u vzor iek a pred detektor om HFID.
4.1.5.3.3. Vyhrievané prepínacie ventily medzi prív odmi nulového plynu alebo kalibračného plynu a detektorom HFID.
4.1.5.3.4. Prostr iedky integro vania a zaznamenáva nia okamžitýc h koncentrácií uhľo vodík ov.
4.1.5.3.5. Vyhrievané odbero vé vedenie a vyhr ievané komponenty od vyhr ievanej sondy po detektor HFID.
Obrázok A5/10
Kompo nenty vyžado vané na odber vzor iek uhľo vodík ov s použitím detekt ora HFID
4.2. Zariadenie na meranie hmotnosti emito vaných tuhýc h častícSK Úradný vestník Európskej únie L 423/328 26.11.2021  
4.2.1. Špecifikácia
4.2.1.1. Prehľad systému
4.2.1.1.1. Jednotka na odber vzor iek tuhých častíc pozostá va z odbero vej sondy (PSP) umiestnenej v zrieďovacom 
tuneli, trubice na prenos častíc (PTT), držiak ov filtra (FH), čerpadiel, regulátor ov prietoku a meracích 
jednotiek. Pozri obrázky A5/11, A5/12 a A5/13.
4.2.1.1.2. Použiť sa môže predtr iedič veľk osti častíc (PCF) (napr . cyklóno vý separátor alebo pracho vý filter). V takom 
prípade sa odporúča, aby sa inštalov al pred držiak om filtra.
Obrázok A5/11
Alter natívna konfigurácia odbero vej sondy na vzorky tuhých častíc
4.2.1.2. Všeobecné požiadav ky
4.2.1.2.1. Odberov á sonda na skúšanie toku plynu, z ktoré ho sa odoberaj ú tuhé častice, musí byť umiestnená 
v zrieďovacom tuneli tak, aby sa z homog énnej zmesi vzduchu a výfuk ových plynov mohla odoberať 
reprezentatívna vzorka toku plynu, a musí byť umiestnená pred výmenník om tepla (ak je inštalov aný).
4.2.1.2.2. Prietok vzorky tuhýc h častíc musí byť úmer ný celk ovému prietoku zriedených výfuk ových plynov 
v zrieďov acom tuneli s toleranciou ±5 % prietoku vzorky tuhých častíc. Overenie úmer nosti odber u 
vzor iek tuhýc h častíc sa vykoná počas uvedenia systé mu do prevádzky a podľa požiadav iek zodpovedného 
orgánu.
4.2.1.2.3. Odobratá vzorka zriedených výfuk ových plynov sa udržiava na teplote vyššej než 20 °C a nižšej než 52 °C 
vo vzdialenosti do 20 cm pred alebo za čelom filtra na odber vzor iek tuhýc h častíc. Na tento účel je 
povolené ohrievanie alebo izolovanie komponent ov systému odber u vzor iek tuhýc h častíc.
Ak sa počas skúšky , pri ktor ej nedoc hádza k periodick ej rege nerácii, prekročí limit 52 °C, prietok v systé me 
CVS sa musí zvýšiť alebo sa musí uplatniť dvojité riedenie (za predpokladu, že prietok v systéme CVS je už 
dostat očný na to, aby nedoc hádzalo ku kondenzácii v systéme CVS, v odbero vých vakoch alebo 
v analytic kom systém e).
4.2.1.2.4. Vzorka tuhýc h častíc sa odoberá zo samostatného filtra umiestneného spolu s držiak om v prúde zriedených 
výfuk ových plynov určenýc h na odber vzor iek.
4.2.1.2.5. Všetky časti systému riedenia a systém u odber u vzor iek od výfuk ového potr ubia až po držiak filtra, ktoré sú 
v styku s neriedenými a riedenými výfuk ovými plynmi, musia byť navrhnut é tak, aby sa minimalizo valo 
usádzanie alebo zmena vlastností tuhýc h častíc. Všetky časti musia byť vyrobené z elektr icky vodivých 
mat eriálov , ktoré nereagujú so zložkami výfuk ových plynov , a musia byť elektr icky uzemnené, aby sa 
zabránilo elektrostatický m účink om.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/329  
4.2.1.2.6. Ak nie je možné vyrovná vať kolísanie prietoku, musí sa zabezpečiť výmenník tepla a zariadenie na reguláciu 
teploty , ako sa stano vuje v bode 3.3.5.1 alebo 3.3.6.4.2 tejto prílohy tak, aby sa zabezpečilo, že prietok 
v systé me je konštantný a rýchlosť odber u vzor iek je primerane proporcionálna.
4.2.1.2.7. Teploty potrebné na meranie hmotnosti emito vaných tuhých častíc (PM) sa mera jú s presnosťou ±1 °C 
a časom odozvy (t90–t10) najviac 15 s.
4.2.1.2.8. Tok vzor iek zo zrieďov acieho tunela sa mer ia s presnosťou ±2,5 % údaja alebo ±1,5 % plného rozsahu 
stupnice, podľa toho, ktorá hodnota je menšia
Uvedená presnosť toku vzor iek z tunela systému CVS platí aj v prípade použitia dvojitého riedenia. 
V dôsledku toho sa meranie a regulácia toku sekundár neho riediaceho vzduchu a prietoku zriedených 
výfuk ových plynov cez filter vykonáva s vyššou presnosťou.
4.2.1.2.9. Všetky údajo vé kanály potrebné na meranie hmotnosti emito vanýc h tuhýc h častíc (PM) sa zaznamenáv ajú 
s frekvenciou 1 Hz alebo rýchlejšie. Spravi dla to zahŕňa:
a)teplotu zriedených výfuk ových plynov pri filtri na odber vzor iek tuhých častíc;
b)prietok pri odbere vzor iek;
c)prietok sekundár neho riediaceho vzduchu (ak sa použi je sekundár ne riedenie);
d)teplotu sekundár neho riediaceho vzduchu (ak sa použi je sekundár ne riedenie).
4.2.1.2.10. V prípade systémo v dvojitého riedenia sa v rovnici presnosť objemu zriedených výfuk ových plynov 
prenášanýc h zo zrieďov acieho tunela Vep, vymedzená v bode 3.3.2 prílohy B7, nemer ia priamo, ale stanoví 
sa diferenciálnym meraním toku.
Presnosť prietok omerov používanýc h na meranie a reguláciu dvojito riedených výfuk ovýc h plynov 
prec hádza júcich cez filtre na odber vzor iek tuhých častíc a na meranie/reguláciu sekundár neho riediaceho 
vzduchu musí byť dostatočná na to, aby objem Vep stano vený diferenciálnou metód ou spĺňal požiadav ky 
na presnosť a proporcionálny odber vzor iek stano vené pre jednorazov é riedenie.
Požiadavk a, aby nedošlo k žiadnej kondenzácii výfuk ových plynov v zrieďov acom tuneli systému CVS, 
v systéme merania prietoku zriedených výfuk ovýc h plynov , v systéme odber u do vakov CVS ani 
v analytic kom systém e, sa uplatňuje aj v prípade použitia systémo v dvojitého riedenia.
4.2.1.2.11. Každý prietokomer použitý pri odbere vzor iek tuhýc h častíc a v systéme dvojit ého riedenia sa podrobí 
overeniu lineár nosti podľa požiadav iek výrobcu prístroja.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/330 26.11.2021  
Obrázok A5/12
Syst ém odber u vzor iek tuhých častíc
Obrázok A5/13
Systém odber u vzor iek tuhých častíc s dvojitým riedením
4.2.1.3. Osobitné požiadavky
4.2.1.3.1. Odberov á sondaSK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/331  
4.2.1.3.1.1. Odberov á sonda musí zabezpečo vať charakt eristiky triedenia častíc podľa veľk osti, uvedené 
v bode 4.2.1.3.1.4 tejto príloh y. Odporúča sa, aby sa tento účinok dosiahol použitím otvorenej sondy 
s ostrým zakončením otočenej priamo v smere toku a predtr iediča (cyklóno vý separátor , pracho vý filter 
atď.). Alternatívne sa môže použiť vhodná odbero vá sonda, aká je znázor nená na obrázku A5/11, za 
predpokladu, že dosiahne predtr iediace charakteristi ky opísané v bode 4.2.1.3.1.4 tejto prílohy .
4.2.1.3.1.2. Odberov á sonda s minimálnym vnútorným priemerom 8 mm sa nainštaluje vo vzdialenosti najme nej 
10-násobku priemer u tunela za vstupom výfuk ových plynov do tunela.
Ak sa z jednej odberovej sondy odoberá viac ako jedna vzorka, tok vzor iek pochádza júci z tejto sondy sa 
musí rozdeliť na rovnaké čiastk ové toky , aby sa zabránilo odber u artefakto v vzorky .
Ak sa použi je viac sond, každá sonda musí byť otvor ená s ostrým zakončením a otočená priamo v smere 
toku. Sondy musia byť rovnomer ne rozmiestnené okolo stredovej pozdĺžnej osi zrieďov acieho tunela 
s odstupmi medzi sondami najmenej 5 cm.
4.2.1.3.1.3. Vzdialenosť od vrcholu odbero vej sondy po držiak filtra musí byť najme nej 5-násobk om priemer u sondy , 
nesmie však presiahnuť 2 000 mm.
4.2.1.3.1.4. Predtr iedič (napr . cyklóno vý separátor , prac hový filter atď.) sa umiestni pred súprav ou držiaka filtra. 
Predtr iedič musí zabezpečiť 50 % účinnosť pri zach ytávaní častíc s priemerom od 2,5 μm do 10 μm pri 
objemov om prietoku zvolenom na odber vzor iek na zistenie hmotnosti emito vanýc h tuhých častíc. 
Predtr iedič musí umožniť, aby najmenej 99 % hmotnostnej koncentrácie častíc s veľk osťou 1 μm, 
vstupujúcic h do predtr iediča prešlo cez výstup predtr iediča pri objemov om prietoku zvolenom na odber 
vzor iek na zistenie hmotnosti emito vaných tuhýc h častíc.
4.2.1.3.2. Trubica na prenos častíc (PTT)
Akékoľvek ohyby trubice na prenos častíc (PTT) musia byť hladk é a musia mať čo najv äčší polomer .
4.2.1.3.3. Sekundár ne riedenie
4.2.1.3.3.1. Voliteľne sa vzorka odobratá zo systém u CVS na účely merania hmotnosti emito vaných tuhýc h častíc (PM) 
môže riediť v druhej etape, pričom musia byť splnené tieto požiadav ky:
4.2.1.3.3.1.1. Sekundár ny riediaci vzduch sa filtruje cez médium schopn é reduk ovať častice s rozmerom, ktorý najčast ejšie 
preniká mater iálom filtra, o ≥ 99,95 %, alebo cez filter HEP A triedy minimálne H13 podľa normy EN 
1822:2009. Predtým, ako riediaci vzduch prejde do filtra HEP A, môže sa prečistiť prechodom cez aktívne 
uhlie. Odporúča sa umiestniť dodat očný filter na hrubšie častice pred filter HEP A a za čistič s aktívnym 
uhlím, ak sa používa.
4.2.1.3.3.1.2. Sekundár ny riediaci vzduch by sa mal podľa možnosti vstrek ovať do trubice PTT v blízk osti výstupu 
zriedenýc h výfuk ových plynov zo zrieďov acieho tunela.
4.2.1.3.3.1.3. Čas zotr vania od bodu vstreknutia sekundár neho riediaceho vzduchu po čelo filtra musí byť aspoň 
0,25 sekundy , ale najviac 5 sekúnd.
4.2.1.3.3.1.4. Ak sa dvojito riedená vzorka vracia do systé mu CVS, miesto návratu vzorky sa zvolí tak, aby neprekážalo 
odber u ďalších vzor iek zo systému CVS.
4.2.1.3.4. Čerpadlo na odber vzor iek a prietokomer
4.2.1.3.4.1. Meracia jednotka prietoku vzorky plynu pozostá va z čerpadiel, regulátoro v prietoku plynu a meracích 
jednotiek prietoku.
4.2.1.3.4.2. Teplota toku plynu v prietokomere nesmie kolísať o viac než ±3 °C s výnimk ou týcht o situácií:
a)keď je prietok omer odber u vzor iek vyba vený systémom monitoro vania a regulácie prietoku v režime 
reálneho času s frekvenciou 1 Hz alebo vyššou;
b)počas regener ačných skúšok na vozidlác h vybaven ých periodicky rege neratívnymi zariadeniami 
na dodat očnú úpravu výfuk ovýc h plynov .SK Úradný vestník Európskej únie L 423/332 26.11.2021  
Ak by bol objem zmeny prietoku nepr ijateľný v dôsledku nadmer ného zaťaženia filtra, skúška bude 
neplatná. Ak sa to zopakuje, prietok sa zmenší.
4.2.1.3.5. Filter a držiak filtra
4.2.1.3.5.1. Za filtrom sa v smere toku umiestni ventil. Ventil sa musí otvoriť a zavrieť do 1 sekundy po začiatku a konci 
skúšky .
4.2.1.3.5.2. Pri danej skúške sa čelná rýchlosť plynu cez filter nastav í na počiat očnú hodnotu v rozsahu 20 cm/s až 
105 cm/s a na začiatku skúšky sa musí nastav iť tak, aby sa neprekročila rýchlosť 105 cm/s, ak systém 
riedenia pracuje s prietokom vzorky úmer ným prietoku vzorky cez systém CVS.
4.2.1.3.5.3. Musia sa používať filtre zo sklených vlákien potiahnutých fluórouhlík om alebo membránové filtre na báze 
fluórouhlíka.
Všetky typy filtrov musia mať účinnosť zách ytu častíc s priemerom 0,3 μm DOP (dioktylf talát) alebo PAO 
(polyalf aolefín) CS 68649-12-7 alebo CS 68037-01-4 najme nej 99 % pri rýchlosti prechodu plynu cez čelo 
filtra 5,33 cm/s meranej podľa jednej z týchto noriem:
a)USA Depar tment of Defense Test Method Standard, MIL- STD-282 method 102.8: DOP -Smoke 
Penetration of Aerosol-Filter Element (Minist erstvo obrany USA , norma pre metódu skúšky , MIL -STD- 
282 metód a 102.8: Prenikanie častíc dymu DOP cez aerosólový filtračný prvok);
b)USA Depar tment of Defense Test Method Standard, MIL -STD-282 method 502.1.1: DOP -Smoke 
Penetration of Gas-Mask Canisters (Minist erstvo obrany USA, norma pre metód u skúšky , MIL- STD-282 
metóda 502.1.1: Prenikanie častíc dymu DOP cez filtre plynove j masky);
c)Institute of Environmental Sciences and Techn ology , IEST -RP-CC021: Testing HEP A and ULP A Filte r 
Media (Inštitút vedeck o technickýc h štúdií životn ého prostredia IEST -RP-CC021: Skúšky filtračných 
médií HEP A a ULP A).
4.2.1.3.5.4. Zostav a držiaka filtra musí byť skonštr uovaná tak, aby zabezpečovala rovnomer né rozloženie prúdu cez 
činnú ploc hu filtra. Filte r musí byť okrúhly a musí mať činnú ploc hu najmenej 1 075 mm2.
4.2.2. Špecifikácie vážiacej komor y (alebo miestnosti) a analytic kých váh
4.2.2.1. Podmienky vážiacej komor y (alebo miestnosti)
a)Teplota vo vážiacej komore (alebo miestnosti), v ktorej sa kondicionujú a vážia filtre na odber vzor iek 
tuhýc h častíc, sa v priebehu celého kondicionovani a a váženia filtrov udržiava v rozmedzí 22 °C ±2 °C 
(22 °C ±1 °C, ak je to možné).
b)Vlhk osť sa udržiava na rosnom bode nižšom než 10,5 °C a relatívnej vlhk osti 45 % ±8 %.
c)Určité odchýl ky od špecifikácií teploty a vlhk osti vo vážiacej komore (alebo miestnosti) sú povolené za 
predpokladu, že ich celk ové trvanie počas ktore jkoľvek periódy kondicionov ania jedného filtra 
nepresiahne 30 minút.
d)Úroveň kontaminant ov okolia v prostredí vážiacej komor y (alebo miestnosti), ktoré by sa usádzali sa 
na filtroch na odber vzor iek tuhýc h častíc počas ich stabilizácie, sa musí minimalizo vať;
e)Počas váženia nie sú povolené žiadne odchýlky od špecifi kovaných podmienok.
4.2.2.2. Lineár na odozva analytickýc h váh
Analytic ké váhy, ktoré sa používajú na stanovenie hmotnosti filtra, musia spĺňať kritériá overenia lineár nosti 
použitím lineár nej regresie uvedené v tabuľke A5/1. Z toho vyplýva precíznosť najmenej ±2 μg a rozlíšenie 
najmenej 1 μg (1 číslica = 1 μg). Skúša jú sa najmenej 4 rovnomer ne rozmiestnené referenčné hmotnosti. 
Nulo vá hodnota musí byť v rozmedzí ±1 μg.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/333  
Tabuľk a A5/1
Kritér iá overenia analytických váh 
Merací systém Úsek a0 Sklon a1Štandardná chyba 
odhadu (SEE)Koeficien t 
deter minácie r2
Váhy tuhýc h častíc ≤1 μg 0,99 – 1,01 ≤ 1 % max. ≥ 0,998
4.2.2.3. Eliminácia účink ov statick ej elektr iny
Účinky statick ej elektr iny sa neutralizujú. Môže sa to dosiahnuť uzemnením váh tak, že sa umiestnenia 
na antistatickú podložku, a neutralizáciou filtrov na odber vzor iek tuhýc h častíc pred vážením pomocou 
polónio vého neutralizátora alebo zariadenia s podobným účink om. Alter natívne sa neutralizo vanie 
statický ch účink ov môže dosiahnuť vyro vnáv aním statick ého náboja.
4.2.2.4. Korekcia na vztlak
Hmotnosť vzork ovacieho filtra a referenčného filtra sa koriguje na ich vztlak vo vzduch u. Korekcia na vztlak 
je funkciou hust oty filtra na odber vzor iek, hustoty vzduchu a hustoty kalibračného závažia váh, pričom do 
úvah y sa neber ie vztlak samotných tuhých častíc.
Ak hustota mat eriálu filtra nie je známa, použijú sa tieto hustoty:
a)filter zo sklenených vlákien potiahnutých polytetraf luóretylénom: 2 300 kg/m3;
b)membráno vý filter z polyt etraf luóretylénu: 2 144 kg/m3;
c)membráno vý filter z polyt etraf luóretylénu s podper ným krúžk om z polymetylpent énu: 920 kg/m3.
V prípade kalibračných závaží z nehrdzav ejúcej ocele sa použi je hustota 8 000 kg/m3. Ak je kalibračné 
závažie vyrobené z iného mat eriálu, jeho hustota musí byť známa a musí sa použiť. Malo by sa dodržia vať 
Medzinárodné odporúčanie OIML R 111-1 Medzinárodnej organizácie legálnej metrológie, vydanie 
2004(E) (alebo rovnocenné ), týkaj úce sa kalibračných závaží.
Použije sa táto rovnica:
Pef¼Peuncorr ×1 – ρa
ρw
1 – ρa
ρf0
B@1
CA
kde:
Pef je korigovaná hmotnosť vzorky tuhýc h častíc (mg),
Peuncor r je nekorigovaná hmotnosť vzorky tuhých častíc (mg),
ρa je hust ota vzduchu (kg/m3),
ρw je hust ota kalibračného závažia váh (kg/m3),
ρf je hust ota filtra na odber vzor iek tuhých častíc (kg/m3).
Hust ota vzduchu ρa sa vypočíta pomocou tejto rovnice:
ρa¼pb×M mix
R×T a
pb je celk ový atmosfé rický tlak (kPa),
Ta je teplota vzduchu v prostredí váh v kelv inoch (K),
Mmix je molár na hmotnosť vzduch u v prostredí váh 28,836 g mol–1,
R je molár na plynov á konštanta 8,3144 J mol–1 K–1.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/334 26.11.2021  
4.3. Zariadenie na meranie počtu emito vanýc h častíc (ak sa meranie vyžaduje)
4.3.1. Špecifikácia
4.3.1.1. Prehľad systému
4.3.1.1.1. Systé m odber u vzor iek častíc sa skladá zo sondy alebo miesta odber u vzor iek, kde sa odoberá vzorka 
z homog énne zmiešaného toku v systéme riedenia, z odstraňovača prcha vých častíc (VPR) umiestneného 
pred počítadlom častíc (PNC) a vhodnej prenosov ej trubice. Pozri obrázok A5/14.
4.3.1.1.2. Odporúča sa, aby sa pred vstup do odstraňo vača VPR umiestnil predtr iedič veľk osti častíc (PCF) (napr . 
cyklóno vý separátor , pracho vý filter atď.). Predtr iedič PCF musí zabezpečiť 50 % účinnosť pri zach ytávaní 
častíc s priemerom od 2,5 μm do 10 μm pri objemov om prietoku zvolenom na odber vzor iek častíc. 
Predtr iedič PCF musí umožňovať, aby najmenej 99 % hmotnostnej koncentrácie častíc s veľk osťou 1 μm, 
vstupujúcic h do predtr iediča PCF, prešlo cez výstup predtr iediča PCF pri objemov om prietoku zvolenom 
na odber vzor iek.
Prijateľnou alternatí vou použitia predtr iediča PCF je odbero vá sonda pôsobiaca ako vhodné zariadenie 
na triedenie podľa veľk osti, napríklad taká, aká je znázor nená na obrázku A5/11.
4.3.1.2. Všeobecné požiadav ky
4.3.1.2.1. Miesto odber u vzor iek častíc sa musí nachádzať v systéme riedenia. V prípade, že sa používa systém 
dvojitéh o riedenia, miesto odber u vzor iek častíc musí sa musí nachádzať v systéme primár neho riedenia.
4.3.1.2.1.1. Vrchol odberovej sondy alebo PSP a trubica PTT spolu tvoria systém prenosu častíc (PTS). Systém PTS 
privádza vzorku zo zrieďov acieho tunela do vstupu odstraňo vača VPR. PTS musí spĺňať tieto podmienky:
a)odbero vá sonda sa inštaluje vo vzdialenosti najmenej 10 priemerov tunela za vstupom výfuk ovýc h 
plynov v smere proti toku plynu v tuneli, pričom jej os pri vrchole je rovnobežná s osou zrieďov acieho 
tunela;
b)odbero vá sonda musí byť umiestnená pred akýmk oľvek zariadením na kondicionov anie (napr . 
výmenník om tepla);
c)odbero vá sonda musí byť umiestnená v zrieďov acom tuneli tak, aby bola vzorka odoberaná 
z homogénnej zmesi riediaceho prostr iedku a výfuk ových plynov .
4.3.1.2.1.2. Vzorka plynov prúdiaca cez systém PTS musí spĺňať tieto podmienky:
a)v prípade, že sa používa systém riedenia plného prietoku výfuk ovýc h plynov , musí byť Reynoldsov o číslo 
prúdenia (Re) nižšie než 1 700 ;
b)v prípade, že sa používa systém dvojit ého riedenia, musí byť Reynoldso vo číslo (Re) prúdenia v trubici 
PTT , t. j. za odbero vou sondou alebo miestom odber u vzor iek, nižšie než 1 700 ;
c)čas zotr vania musí byť ≤3 sekundy .
4.3.1.2.1.3. Akák oľvek iná konfigurácia odber u vzor iek pre systém PTS, v prípade ktor ej je možné preukázať 
ekvivalentný prienik častíc veľk osti 30 nm, sa považuje za prijateľnú.
4.3.1.2.1.4. Výstupná trubica (OT), ktorou sa odvádza zriedená vzorka z odstraňovača VPR do vstupu počítadla PNC, 
musí mať tieto vlastnosti:
a)vnútorný priemer ≥ 4 mm;
b)čas zotr vania toku vzorky plynov ≤ 0,8 sekundy .
4.3.1.2.1.5. Akák oľvek iná konfigurácia odber u vzor iek pre trubicu OT, v prípade ktorej je možné preukázať 
ekvivalentný prienik častíc veľk osti 30 nm, sa považuje za prijateľnú.
4.3.1.2.2. VPR zahŕňa zariadenia na riedenie vzor iek a na odstraňovanie prchavýc h častíc.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/335  
4.3.1.2.3. Všetky časti systému riedenia a systému odber u vzor iek od výfuk ového potr ubia až po počítadlo PNC, ktor é 
sú v styku s neriedenými a riedenými výfuk ovými plynmi, musia byť navrhnut é tak, aby sa minimalizovalo 
usádzanie častíc. Všetky časti musia byť vyrobené z elektr icky vodivýc h mater iálov , ktor é nereagujú 
so zložkami výfuk ových plynov , a musia byť elektr icky uzemnené, aby sa zabránilo elektrostatický m 
účink om.
4.3.1.2.4. Systé m odber u vzor iek častíc musí mať zabudo vaný osvedčený systém odoberania vzor iek častíc kvapaliny , 
ktorý nesmie zahŕňať ostré ohyb y a náhle zmeny prierezu, musí mať hladký vnútorn ý povrc h a dĺžka 
odbero vého vedenia musí byť minimalizovan á. Postupné zmeny prierezu sú prípustné.
4.3.1.3. Osobitné požiadavky
4.3.1.3.1. Vzorka častíc nesmie pred prec hodom cez počítadlo častíc (PNC) prejsť cez čerpadlo.
4.3.1.3.2. Odporúča sa použiť predtr iedič vzor iek.
4.3.1.3.3. Jednotka na predk ondicionov anie vzor iek musí:
a)umožňo vať riedenie vzorky v jednej alebo vo viacerých fázach, aby sa na vstupe do počítadla PNC 
dosiahla nižšia koncentrácia počtu častíc, než je horný prah režimu odpočíta vania jednotlivých častíc 
počítadla PNC a teplota plynu nižšia než 35 °C;
b)zahŕňať počiatočnú fázu zahr ievaného riedenia, z ktorej vychádza vzorka pri teplot e ≥ 150 °C a ≤ 350 °C 
±10 °C a riedi sa faktorom najmenej 10;
c)regulo vať fázy zahr ievania na konštantné meno vité prevádzk ové teploty v rozmedzí ≥ 150 °C a ≤ 400 °C 
±10 °C;
d)indik ovať, či majú štádiá zahr ievania sprá vnu prevádzk ovú teplotu;
e)byť navrhnutá tak, aby dosiahla účinnosť prieniku tuhých častíc najmenej 70 %, pokiaľ ide o častice 
s priemerom elektr ickej mobility 100 nm;
f)dosiahnuť faktor zníženia koncentrácie tuhýc h častíc frðdiÞv prípade častíc s priemerom elektr ickej 
mobility 30 nm a 50 nm, ktoré sú maximálne o 30 %, resp. o 20 %, vyššie a maximálne o 5 % nižšie, 
než sú príslušné hodnoty častíc s priemerom elektr ickej mobility 100 nm pre odstraňo vač VPR ako 
celok.
Fakt or zníženia koncentrácie tuhýc h častíc za každú veľk osť častíc frðdiÞsa vypočíta pomocou tejto 
rovnice:
frðdiÞ¼NinðdiÞ
NoutðdiÞ
kde:
NinðdiÞ je koncentrácia počtu častíc proti smer u toku, pokiaľ ide o častice s priemerom di,
NoutðdiÞ je koncentrácia počtu častíc v smere toku, pokiaľ ide o častice s priemerom di,
di je priemer elektr ickej mobility častíc (30, 50 alebo 100 nm).
NinðdiÞaN outðdiÞ sa korigujú na rovnaké podmienky .
Aritmetic ký priemer faktora zníženia koncentrácie tuhýc h častíc pri danom nastav ení riedenia fr¯sa 
vypočíta pomocou tejto rovnice:
fr¯¼frð30nmÞþf rð50nmÞþf rð100nmÞ
3
Odporúča sa, aby sa odstraňo vač VPR kalibroval a validoval ako úplná jednotka;
g)byť navrhnutá podľa osvedčenej technick ej praxe , aby bola počas skúšky zabezpečená stabilita faktorov 
zníženia koncentrácie tuhýc h častíc;SK Úradný vestník Európskej únie L 423/336 26.11.2021  
h)dosiahnuť aj viac než 99 % odparenie častíc tetrak ontánu veľk osti 30 nm [CH 3(CH2)38CH 3] 
s koncentráciou na vstupe ≥ 10 000 na cm3 pomocou zahr ievania a zníženia čiastk ovýc h tlakov 
tetrak ontánu.
4.3.1.3.4. PNC musí:
a)praco vať v prevádzk ových podmienkach plného prietoku;
b)mať presnosť počítania ±10 % v celom rozsahu od 1 cm3 po horný prah režimu počítania počítadla PNC 
pre jednotlivú časticu v porovnaní s príslušnou normou. Pri koncentráciách nižších než 100 cm3 sa 
môžu vyžado vať merania spriemero vané z predĺženýc h intervalov odber u vzor iek, aby sa preukázala 
presnosť počítadla častíc s vysokým stupňom štatistic kej spoľahlivo sti;
c)mať rozlíšenie najmenej 0,1 častice na cm3 pri koncentráciách nižšíc h než 100 cm3;
d)mať lineár nu odozvu na koncentrácie počtu častíc v plnom meracom rozsahu v režime počítania pre 
jednotlivú časticu;
e)mať frekvenciu hlásenia údajo v ≥ 0,5 Hz;
f)mať čas odozvy t90 v celom rozsahu merania koncentrácie menej než 5 s;
g)obsaho vať funkciu korekcie zhody do hodnoty korekcie maximálne 10 % a mať možnosť využívať 
vnút orný kalibračný faktor stano vený v bode 5.7.1.3 tejto príloh y, ale nevyužívať žiaden iný algor itmus 
na korekciu alebo zistenie účinnosti počítania;
h)mať účinnosť počítania pre častice rôznej veľk osti podľa tabuľky A5/2.
Tabuľk a A5/2
Účinnosť počíta nia počítadla častíc PNC 
Priemer elektr ickej mobility častíc (nm) Účinnosť počítania počítadla častíc PNC (%)
23 ±1 50 ±12
41 ±1 >90
4.3.1.3.5. Ak počítadlo PNC využíva pracovn ú kvapalinu, tá sa musí vymieňať s frekvenciou stano venou výrobcom 
prístroja.
4.3.1.3.6. Ak sa na mieste, na ktorom je prietok počítadla PNC regulo vaný, tlak a/alebo teplota neudržiav ajú 
na známej konštantnej úrovni , musia sa tieto hodnoty na vstupe do počítadla PNC merať na účely korekcie 
meraní koncentrácie častíc na štandardné podmienky .
4.3.1.3.7. Súčet časov zotr vania systému PTS, odstraňovača VPR a trubice OT a času odozvy počítadla PNC t90 nesmie 
byť vyšší než 20 s.
4.3.1.4. Opis odporúčaného systému
V nasledujúcom bode je uvedený odporúčaný postup merania počtu emito vanýc h častíc. Prijateľný je však 
každý systé m, ktorý vyhovuj e výkonnostným špecifi káciám uvedeným v bodoch 4.3.1.2 a 4.3.1.3 tejto 
príloh y.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/337  
Obrázok A5/14
Odporúčaný systém odber u vzor iek častíc
4.3.1.4.1. Opis systému odber u vzor iek
4.3.1.4.1.1. Systé m odber u vzor iek častíc pozostáva z vrcholu odbero vej sondy alebo miesta odber u vzor iek častíc 
v systé me riedenia, z trubice PTT , predtr iediča PCF a odstraňo vača VPR, a to pred jednotk ou počítadla PNC.
4.3.1.4.1.2. Odstraňo vač VPR zahŕňa zariadenia na riedenie vzor iek (zariadenia na riedenie počtu častíc: PND 1 a PND 2) 
a na odparovanie častíc [odparovacia trubica (ET)].
4.3.1.4.1.3. Odberov á sonda alebo miesto odber u vzor iek toku skúšaného plynu sa umiestni v zrieďov acom tuneli tak, 
aby bola reprezentatívna vzorka toku plynu odoberaná z homog énnej zmesi riediaceho prostr iedku 
a výfuk ových plynov .
5. INTER VALY A POSTUPY KALIBRÁ CIE
5.1. Intervaly kalibrácie
Všetky nástroje uvedené v tabuľke A5/3 sa kalibr ujú v inter valoch, v ktorýc h sa vykonáva údržba väčšieho 
rozsahu.
Tabuľk a A5/3
Inter valy kalibrácie prís trojo v 
Kontroly nástrojov Inter val Kritérium
Linear izácia analyzátor a plynu 
(kalibrácia)Každ ých 6 mesiacov ±2 % údaja
Kontrola v strede inter valu 
kalibrácieKažd ých 6 mesiacov ±2 %
Analyzátor NDIR pre CO:
Interferencia CO2/H 2OMesačne –1 až 3 ppm
Kontrola konver tora NO x Mesačne >95 %
Kontrola odlučo vača CH 4 Ročne 98 % etánuSK Úradný vestník Európskej únie L 423/338 26.11.2021  
Odozva detektora FID na CH 4 Ročne Pozri bod 5.4.3 tejto príloh y.
Prietok vzduchu/ paliva cez 
detektor FIDPri údržbe väčšieho rozsahu Podľa výrobcu prístroja.
NO/NO 2 NDUV :
Krížo vá interfe rencia 
H2O a uhľo vodík ovPri údržbe väčšieho rozsahu Podľa výrobcu prístroja.
Lasero vé infračer vené 
spektrometre (modulo vané 
úzkopásmov é infračer vené 
analyzát ory s vysokým rozlíšením): 
kontrola interferencieRočne Podľa výrobcu prístroja.
QCL Ročne Podľa výrobcu prístroja.
Metódy plynove j chromat ografie 
(GC)Pozri bod 7.2 tejto prílohy . Pozri bod 7.2 tejto príloh y.
Metódy kvapalino vej 
chromat ografi e (LC)Ročne Podľa výrobcu prístroja.
Foto akustika Ročne Podľa výrobcu prístroja.
FTIR: overov anie lineár nosti Najviac 370 dní pred skúšk ou Pozri bod 7.1 tejto príloh y.
Lineár nosť mikrogramovýc h váh Ročne Pozri bod 4.2.2.2 tejto príloh y.
PNC (počítadlo častíc) 
(v relevantných prípadoch)Pozri bod 5.7.1.1 tejto prílohy . Pozri bod 5.7.1.3 tejto príloh y.
VPR (odstraňov ač prcha vých častíc) Pozri bod 5.7.2.1 tejto prílohy . Pozri bod 5.7.2 tejto príloh y.
Tabuľk a A5/4
Inter valy kalibrácie systému odber u vzor iek s konšta ntným objemom (CVS) 
CVS Inter val Kritérium
Prietok CVS Po generálnej oprave ±2 %
Snímač teploty Ročne ±1 °C
Snímač tlaku Ročne ±0,4 kPa;
Kontrola vstrek ovania Týždenne ±2 %
Tabuľk a A5/5
Inter valy kalibrácie environmentá lnych údajo v 
Podnebie Inter val Kritérium
Teplota Ročne ±1 °C
Vlhk osť pri rosnom bode Ročne ±5 % RH
Tlak okolia Ročne ±0,4 kPa;
Chladiaci ventilátor Po generálnej oprave Podľa bodu 1.1.1 tejto príloh y.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/339  
5.2. Postup y kalibrácie analyzátor ov
5.2.1. Každý analyzát or sa kalibr uje podľa pokynov výrobcu prístroja alebo aspoň tak často, ako je uvedené 
v tabuľke A5/3.
5.2.2. Každý bežne používaný prevádzk ový rozsah sa linear izuje týmto postupom:
5.2.2.1. Linear izačná krivka analyzátor a je tvorená najmenej piatimi kalibračnými bodmi, ktoré sú rozmiestnené čo 
možno najro vnomer nejšie. Meno vitá koncentrácia kalibračného plynu s najv yššou koncentráciou nesmie 
byť menšia než 80 % plného rozsahu stupnice.
5.2.2.2. Požadovaná koncentrácia kalibračného plynu sa môže dosiahnuť pomocou rozdeľo vača plynov , riedením 
čisteným N2 alebo čisteným syntet ickým vzduchom.
5.2.2.3. Linear izačná krivka sa vypočíta metódou najmenších štvorco v. Ak je výsledný stupeň polynómu väčší než 3, 
počet kalibračných bodov musí byť prinajmenšom rovný tomut o stupňu polynómu zväčšenému o 2.
5.2.2.4. Linear izačná krivka sa nesmie líšiť o viac než ±2 % od menovit ej hodnoty každého kalibračného plynu.
5.2.2.5. Z priebehu linear izačnej krivky a linear izačnýc h bodov je možné overiť, či bola kalibrácia vykonaná 
sprá vne. Musia sa uviesť rôzne charakteri stické parametre analyzátor a, najmä:
a)analyzát or a plynná zložka;
b)rozsah;
c)dátum vykonania linear izácie.
5.2.2.6. Ak je zodpov edný orgán presvedčený, že altern atívn ymi technológiami (napr . počítač, elektronicky 
ovládaný spínač rozsahu atď.) sa môže dosiahnuť ekvivalentná presnosť, tieto altern atívy sa môžu použiť.
5.3. Postup overenia nastav enia nuly a kalibrácie analyzátor a
5.3.1. Každý bežne používaný prevádzk ový rozsah sa kontroluje pred každou analýzou v súlade s bodmi 5.3.1.1 
a 5.3.1.2 tejto príloh y.
5.3.1.1. Kalibrácia sa kontroluje pomocou nulov ého plynu a kalibračného plynu podľa bodu 2.14.2.3 prílohy B6.
5.3.1.2. Po skúške sa nulový plyn a ten istý kalibračný plyn použijú na opäto vnú kontrolu podľa bodu 2.14.2.4 
príloh y B6.
5.4. Postup kontroly odozvy plameňo vého ionizačného detekt ora (FID) na uhľo vodíky
5.4.1. Opti malizácia odozvy detekt ora
Detektor FID sa nastav í podľa pokynov výrobcu prístroja. V najbežnejšom prevádzk ovom rozsahu sa 
používa propán vo vzduchu.
5.4.2. Kalibrácia analyzát ora uhľov odík ov (HC)
5.4.2.1. Analyzátor sa kalibr uje pomocou propánu vo vzduchu a čisteného syntetic kého vzduchu.
5.4.2.2. Zostav í sa kalibračná krivka podľa opisu v bode 5.2.2 tejto prílohy .
5.4.3. Fakt ory odozvy rôzny ch uhľov odík ov a odporúčané limitySK Úradný vestník Európskej únie L 423/340 26.11.2021  
5.4.3.1. Fakt orom odozvy Rf pre jednotlivé zlúčenin y uhľo vodík ov je pomer údaja FID C1 ku koncentrácii plynu 
v tlakovej nádobe vyjadrený ako ppm C1.
Koncentrácia skúšobného plynu musí byť na úrov ni poskytujúcej odozvu približne 80 % plnej vých ylky 
stupnice pre prevádzk ový rozsah. Koncentrácia musí byť známa s presnosťou ±2 % vo vzťahu ku 
grav imetr ickému štandardu vyjadrenému v jednotkách objemu. Okrem toho sa tlaková nádoba musí 
predk ondicionov ať 24 hodín pri teplote 20 °C až 30 °C.
5.4.3.2. Fakt or odozvy na metán RfCH4 sa mer ia a určuje pri uvedení analyzátor a do prevádzky a potom každý rok 
alebo v inter valoch , v ktor ých sa vykonáva údržba väčšieho rozsahu, podľa toho, čo nastane skôr .
Fakt or odozvy na prop ylén RfC3H6 a na toluén RF C7H8 sa mer ia pri uvedení analyzátor a do prevádzky . Podľa 
odporúčaní by sa mali merať pri príležit osti údržb y väčšieho rozsahu, ktorá by mohla ovplyvniť faktory 
odozvy , alebo po nej.
Skúšobné plyny , ktor é sa majú použiť, a odporúčané faktory odozvy sú:
metán a čistený vzduch: 0,95 <RfCH4<1,15
alebo 1,00 < Rf < 1,05 v prípade vozidiel poháňaných NG/biometánom
prop ylén a čistený vzduch :0,85 <RfC3H6 <1,10
toluén a čistený vzduch: 0,85 <RfC7H8 <1,10
Vzťahujú sa na faktor odozvy Rf 1,0 pre propán a čistený vzduch.
5.5. Postup skúšky účinnosti konver tora NO x
5.5.1. Pomocou skúšobnej zostavy znázor nenej na obrázku A5/15 a postupu opísaného v ďalšej časti sa účinnosť 
konver torov pri konverzii NO 2 na NO skúša pomocou ozonizátor a takto:
5.5.1.1. Analyzátor sa kalibr uje v najbežnejšom prevádzk ovom rozsahu podľa špecifi kácií výrobcu s použitím 
nulov ého plynu a kalibračného plynu (v ktorom obsah NO musí byť približne 80 % prevádzk ového 
rozsahu a koncentrácia NO 2 v zmesi plynov musí byť nižšia než 5 % koncentrácie NO). Analyzátor NO x 
musí byť v režime NO nastavený tak, aby kalibračný plyn neprech ádzal cez konver tor. Udávaná 
koncentrácia sa zaznamená.
5.5.1.2. Armatúrou v tvare T sa do toku kalibračného plynu plynulo pridáva kyslík alebo synte tický vzduch, až kým 
udávaná koncentrácia nie je približne o 10 % nižšia než udávaná kalibračná koncentrácia uvedená 
v bode 5.5.1.1 tejto príloh y. Zaznamená sa udávaná koncentrácia c. Ozonizátor je v priebehu toht o procesu 
deaktivo vaný.
5.5.1.3. Ozonizát or sa následne uvedie do činnosti, aby vytvo ril dostat ok ozónu potrebného na zníženie 
koncentrácie NO na 20 % (minimálne 10 %) kalibračnej koncentrácie uvedenej v bode 5.5.1.1 tejto prílohy . 
Zaznamená sa udávaná koncentrácia d.
5.5.1.4. Analyzátor NO x sa potom prepne do režimu NO x tak, aby zmes plynov (sklada júca sa z NO, NO 2, O2 a N2) 
prec hádzala konver torom. Zaznamená sa udávan á koncentrácia a.
5.5.1.5. Ozonizát or sa potom deaktivuje. Zmes plynov opísaná v bode 5.5.1.2 tejto príloh y prech ádza konvertorom 
do detektora. Zaznamená sa udávan á koncentrácia b.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/341  
Obrázok A5/15
Konf igurácia skúšky účinnos ti konv ertora NO x
5.5.1.6. S deaktivo vaným ozonizát orom sa uzav rie aj tok kyslíka alebo synte tického vzduchu. Údaj NO 2 
zaznamenaný analyzátorom nesmie byť potom o viac než 5 % vyšší, než je hodnota uvedená v bode 5.5.1.1 
tejto príloh y.
5.5.1.7. Percentuálna účinnosť konver tora NO x sa vypočíta na základe koncentrácií a, b, c a d stanovenýc h 
v bodoch 5.5.1.2 až 5.5.1.5 tejto príloh y pomocou tejto rovnice:
Efficiency ¼ 1þa – b
c – d��
×100
Účinnosť konver tora nesmie byť menšia než 95 %. Účinnosť konver tora sa skúša s frekvenciou stano venou 
v tabuľke A5/3.
5.6. Kalibrácia mikrogramo vých váh
Kalibrácia mikrogramovýc h váh používaných na váženie filtra na odber vzor iek tuhých častíc sa vykonáva 
podľa vnútroštátnej alebo medzinárodnej normy. Váhy musia spĺňať požiadav ky na lineár nosť uvedené 
v bode 4.2.2.2 tejto prílohy . Overenie lineár nosť sa vykonáva minimálne každých 12 mesiacov alebo vždy , 
keď sa vykoná oprava alebo zmena systému, ktorá by mohla ovplyvniť kalibráciu.
5.7. Kalibrácia a validácia systému odber u vzor iek častíc (ak sa vyžaduje meranie počtu emito vaných častíc)
Príklady metód kalibrácie/validácie sú k dispozícii na adrese: http://www .unece.org/trans/main/wp29/ 
wp29wgs/wp29gr pe/pm pFCP .html .
5.7.1. Kalibrácia počítadla častíc (PNC)
5.7.1.1. Zodpov edný orgán zabezpečí osvedčenie o kalibrácii počítadla PNC, ktorým sa preukazuje súlad 
s príslušnou normou, v priebehu 13 mesačného obdobia pred skúšk ou emisií. Medzi kalibráciami by sa 
mala monitoro vať účinnosť počítania PNC z hľadiska jej zhoršo vania alebo by sa mal bežne každých 
6 mesiacov vymieňať knôt počítadla PNC. Pozri obrázky A5/16 a A5/17. Účinnosť počítania PNC sa môže 
monit orovať v porovnaní s referenčným počítadlom PNC alebo s najmenej dvoma inými počítadlami PNC 
používanými na meranie. Ak počítadlo PNC udáva koncentrácie častíc v rozmedzí ±10 % aritmetick ého 
priemer u koncentrácií z referenčného počítadla PNC alebo skupiny dvoch či viacerých počítadiel PNC, 
potom sa počítadlo PNC považuje za stabilné, inak sa vyžaduje údržba PNC. Keď sa počítadlo PNC 
monit oruje v porov naní s dvoma alebo viacerými počítadlami PNC používanými na meranie, je povolené 
použiť referenčné vozidlo jazdiace postupne v rôzn ych skúšobných komorác h, každé so svoji m vlastným 
počítadlom PNC.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/342 26.11.2021  
Obrázok A5/16
Meno vitý ročný cyklus počíta dla PNC
Obrázok A5/17
Rozšírený ročný cyklus počítadla PNC (v prípade, keď sa omešká úplná kalibrácia počítadla PNC)
5.7.1.2. Po akejk oľvek údržbe väčšieho rozsahu sa musí počítadlo PNC nanov o kalibrov ať a vydá sa nové osvedčenie 
o kalibrácii.
5.7.1.3. Kalibrácia musí zodpov edať vnútroštátnej alebo medzinárodnej štandardnej kalibračnej metóde porov naním 
odozvy kalibrov aného počítadla PNC s odozv ou:
a)kalibrov aného aerosólového elektromer u pri súčasnom odbere vzor iek častíc triedených podľa 
elektrostatick ého náboja; alebo
b)druhého počítadla PNC, ktoré bolo priamo kalibrov ané opísanou metódou.
5.7.1.3.1. V prípade požiadaviek bodu 5.7.1.3 písm. a) sa kalibrácia vykoná s použitím najme nej šiestich štandardných 
koncentrácií rozloženýc h čo možno najro vnomer nejšie v celom meracom rozsahu počítadla PNC.
5.7.1.3.2. V prípade požiadaviek bodu 5.7.1.3 písm. b) kalibrácia vykoná použitím najmenej šiestich štandardných 
koncentrácií v celom meracom rozsahu počítadla PNC. Najmenej v troch bodoch musí byť koncentrácia 
nižšia než 1 000 na cm3, ostatné koncentrácie musia byť lineár ne rozložené medzi hodnotou 1 000 na cm3 
a maximálnou hodnotou rozsahu počítadla PNC v režime počítania jednotlivýc h častíc.
5.7.1.3.3. V prípade požiadav iek bodu 5.7.1.3 písm. a) a b) zvolené body zahŕňajú meno vitý bod nulov ej koncentrácie 
vytvo rený pripojením filtrov HEP A minimálne triedy H13 podľa normy EN 1822:2008, alebo 
s rovnocennou účinnosťou na vstupe každého prístroja. So žiadnym kalibračným faktorom použitým 
na kalibrované počítadlo PNC nesmú byť namerané koncentrácie v rozsahu ±10 % štandardnej 
koncentrácie pre každú koncentráciu s výnimk ou nulov ého bodu. V opačnom prípade sa kalibrova né 
počítadlo PNC zamietne. Vypočíta a zaznamená sa sklon z lineár nej regresie metódou najmenších štvorcov 
dvoch súborov údajo v. Na kalibrované počítadlo PNC sa použije kalibračný faktor , ktorý sa rovná 
recipročnej hodnote sklonu. Lineár nosť odozvy sa vypočíta ako druhá mocnina Pearsonov ho korelačného 
koeficie ntu súčinu momento v r) dvoch súborov údajo v a musí sa rovnať alebo byť väčšia než 0,97. Pri 
výpočt e sklonu a hodnoty r2 sa lineár na regresia vedie cez začiatok (nulová koncentrácia na obidv och 
prístrojoch ).SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/343  
5.7.1.4. Kalibrácia musí zahŕňať aj kontrolu účinnosti detekcie počítadla PNC, pokiaľ ide o častice s priemerom 
elektr ickej mobility 23 nm, podľa požiadaviek uvedenýc h v bode 4.3.1.3.4 písm. h) tejto príloh y. Kontrola 
účinnosti počítania pre častice s priemerom 41 nm sa nevyžaduje.
5.7.2. Kalibrácia/validácia odstraňovača prch avýc h častíc (VPR)
5.7.2.1. Kalibrácia faktorov zníženia koncentrácie tuhých častíc odstraňovača VPR v plnom rozsahu nastav enia 
riedenia, pri pevne stanovenýc h menovitýc h prevádzk ových teplotác h prístroja, sa vyžaduje v prípade, že 
ide o novú jednotku a po každej údržbe väčšieho rozsahu. Požiadavk a na pravidelnú validáciu, pokiaľ ide 
o faktor zníženia koncentrácie tuhýc h častíc odstraňo vača VPR, je obmedzená na kontrolu pri jedinom 
nastav ení charakteri stickom pre nastav enie, ktoré sa používa na meranie vo vozidlác h vybavenýc h filtrom 
tuhýc h častíc. Zodpovedný orgán zabezpečí pre odstraňovač VPR osvedčenie o kalibrácii alebo validácii 
v priebehu 6 mesiacov pred skúšk ou emisií. Ak sú súčasťou odstraňo vača VPR signalizačné zariadenia 
na monit orovanie teploty , povolený je 13-mesačný inter val validácie.
Odporúča sa, aby sa odstraňovač VPR kalibroval a validoval ako úplná jednotka.
Odstraňo vač VPR musí byť charakt erizovaný z hľadiska faktora zníženia koncentrácie tuhých častíc pre tuhé 
častice s priemerom elektr ickej mobility 30, 50 a 100 nm. Fakt ory zníženia koncentrácie tuhýc h častíc frðdÞ
pre častice s priemerom elektr ickej mobility 30 nm a 50 nm musia byť maximálne o 30 %, resp. o 20 %, 
vyššie a maximálne o 5 % nižšie, než sú príslušné hodnoty pre častice s priemerom elektr ickej mobility 
100 nm. Na účely validácie musí byť aritmetic ký priemer faktora zníženia koncentrácie tuhých častíc 
v rozsahu ±10 % aritmetick ého priemer u faktora zníženia koncentrácie tuhých častíc fr¯stanoveného počas 
primár nej kalibrácie odstraňo vača VPR.
5.7.2.2. Skúšobný aerosól na účely tých to meraní musí pozostávať z tuhých častíc s priemerom elektr ickej mobility 
30, 50 a 100 nm a minimálnou koncentráciou 5 000 častíc na cm3 na vstupe odstraňovača VPR. Ako 
voliteľná možnosť sa na validáciu môže použiť polydisperzný aerosól so stredným priemerom elektr ickej 
mobility 50 nm. Skúšobný aerosól musí byť tepelne stabilný pri prevádzk ových teplotách odstraňovača 
VPR. Počet častíc sa mer ia pred kompon entmi a za nimi.
Fakt or zníženia koncentrácie tuhých častíc pre každú veľk osť monodisperzných častíc frðdiÞsa vypočíta 
pomocou tejto rovnice:
frðdiÞ¼NinðdiÞ
NoutðdiÞ
kde:
NinðdiÞ je koncentrácia počtu častíc proti smer u toku, pokiaľ ide o častice s priemerom di,
NoutðdiÞ je koncentrácia počtu častíc v smere toku, pokiaľ ide o častice s priemerom di,
di je priemer elektr ickej mobility častíc (30, 50 alebo 100 nm).
NinðdiÞaN outðdiÞ sa korigujú na rovnaké podmienky .
Aritmetic ký priemer faktora zníženia koncentrácie tuhýc h častíc fr¯pri danom nastavení riedenia sa vypočíta 
pomocou tejto rovnice:
fr¯¼frð30nmÞþf rð50nmÞþf rð100nmÞ
3
Keď sa na validáciu použi je polydisperzný aerosól s priemerom 50 nm, aritmetický priemer faktora zníženia 
koncentrácie tuhých častíc fv¯pri nastavenom riedení použitom na validáciu sa vypočíta pomocou tejto 
rovnice:
fv¯¼Nin
NoutSK Úradný vestník Európskej únie L 423/344 26.11.2021  
kde:
Nin je koncentrácia počtu častíc proti smer u toku,
Nout je koncentrácia počtu častíc v smere toku.
5.7.2.3. Odstraňo vač VPR musí preukázať viac než 99,0 % odstránenie častíc tetrak ontánu [CH 3(CH2)38CH 3] 
s priemerom elektr ickej mobility najmenej 30 nm v koncentrácii na vstupe ≥ 10 000 na cm3 pri prevádzke 
s minimálnym nastavením riedenia a prevádzk ovou teplot ou odporúčanou výrobcom.
5.7.3. Postup y kontroly systém u na meranie počtu emito vaných častíc (PN)
Tok vzorky do počítadla PNC musí na mesačnom základe vykazovať nameranú hodnotu v rámci 5 % 
meno vitéh o prietoku počítadla PNC pri kontrole kalibrov aným prietokomerom.
5.8. Presnosť zmiešavacieho zariadenia
Ak sa na vykonávan ie kalibrácií podľa bodu 5.2 tejto príloh y použi je rozdeľo vač plynov , presnosť 
zmieša vacieho zariadenia musí byť taká, aby sa koncentrácie zriedenýc h kalibračných plynov mohli 
stano viť s presnosťou ±2 %. Kali bračná krivka sa musí overiť kontrolou v strede inter valu kalibrácie 
opísanou v bode 5.3 tejto príloh y. Kali bračný plyn s koncentráciou pod 50 % rozsahu analyzát ora sa musí 
s toleranciou 2 % rovnať jeho certifiko vanej koncentrácii.
6. Referenčné plyn y
Len pre úrov eň 1B:
Pokiaľ plyny s týmit o prípustnými odchýlkami od stano venej hodnoty nie sú uvedené v japonsk om systé me 
kalibračnej služby [Japan Calibration Service Syste m (JCSS)] môže sa použiť plyn s voľnejšou, ale zväčša 
prísnejšou prípustnou odchýlk ou, ktorý je uvedený v JCSS.
6.1. Čisté plyny
6.1.1. Všetky hodnoty v ppm znamena jú objemové ppm (vpm).
6.1.2. Na kalibráciu a na prevádzku musia byť v prípade potreb y k dispozícii tieto čisté plyny:
6.1.2.1. Dusík:
Čistota: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO 2, ≤ 0,1 ppm NO, < 0,1 ppm N2O, < 0,1 ppm NH 3.
6.1.2.2. Synt etický vzduch:
Čistota: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO 2, ≤0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm NO 2; obsah kyslíka medzi 18 
a 21 % objemu.
6.1.2.3. Kyslík:
Čistota: > 99,5 % objemu O2.
6.1.2.4. Vodík (a zmes obsahujúca hélium alebo dusík):
Čistota: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO 2; obsah vodíka medzi 39 a 41 % objemu.
6.1.2.5. Oxid uhoľnatý:
minimálna čistota 99,5 %.
6.1.2.6. Propán:
minimálna čistota 99,5 %.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/345  
6.2. Kalibračné plyny
Skut očná koncentrácia kalibračného plynu musí byť v rozmedzí ±1 % stanovenej hodnoty alebo taká, aká je 
uvedená ďalej, a musí byť zistit eľná podľa vnútroštátn ych alebo medzinárodných noriem.
K dispozícii musia byť zmesi plynov s týmto chemický m zložením a s objemov ými špecifikáciami plynu 
podľa bodov 6.1.2.1 alebo 6.1.2.2 tejto príloh y:
a)C3H8 v syntetic kom vzduchu (pozr i bod 6.1.2.2 tejto prílohy);
b)CO v dusíku;
c)CO2 v dusíku;
d)CH 4 v syntetic kom vzduchu;
e)NO v dusíku (množstvo NO 2 obsiahnut é v tomt o kalibračnom plyne nesmie presiahnuť 5 % obsahu NO).SK Úradný vestník Európskej únie L 423/346 26.11.2021  
PRÍLOHA B6 
Postupy skúšky typu 1 a skúšobné podmienky 
1. OPIS SKÚŠOK
1.1. Skúška typu 1 sa používa na overov anie emisií plynných zlúčenín, hmotnosti tuhýc h častíc, počtu častíc (ak sa 
vyžaduje meranie počtu emito vanýc h častíc), hmotnostných emisií CO 2, spotreby paliva, spotreby elektr ickej 
energie a elektr ickýc h dojazdov počas uplatnite ľného skúšobného cyklu WLTP, ako aj presnosti zariadenia 
OBFCM (v relevantnýc h prípadoch ).
1.1.1. Skúšky sa vykonáva jú metódou opísanou v bode 2 tejto príloh y alebo v bode 3 príloh y B8, pokiaľ ide 
o vozidlá na výlučne elektr ický pohon, hybridné elektr ické vozidlá a hybridné vozidlá s palivo vým článk om 
so stlačeným vodík om. Predpísanými metód ami sa odoberaj ú a analyzujú vzorky výfuk ových plynov 
a analyzuje sa hmotnosť tuhýc h častíc a počet častíc (ak sa vyžaduje meranie počtu emito vanýc h častíc).
1.1.2. Keď sa má ako referenčné palivo použiť LPG alebo NG/biometán, uplatňujú sa okrem toho nasledujúce 
ustano venia.
1.1.2.1. Schválenie základného vozidla z hľadiska výfuk ových emisií
1.1.2.1.1. Základné vozidlo by malo preukázať svoju schopn osť prispôsobiť sa akémuk oľvek zloženiu paliva, ktoré sa 
môže na trhu vyskytnúť. V prípade LPG existujú variácie v zložení C3/C4. V prípade NG/biometánu zvyča jne 
existujú dva druhy paliva, a to vysok ovýhrevné palivo (H-plyn) a nízk ovýhrevné palivo (L-plyn), ale 
so značným rozpätím v rámci oboc h druhov; podstatne sa líšia vo Wobbov om indexe . Tieto variácie sa 
odzrkadľujú v referenčných palivách .
1.1.2.1.2. V prípade vozidiel poháňaných LPG alebo NG/biometánom sa základné vozidlo, resp. základné vozidlá 
podrobujú skúšk e typu 1 s dvomi najrozdielnejšími referenčnými palivami uvedenými v prílohe B3. Pokiaľ sa 
v prípade NG/biometánu prechod z jedného paliva na druhé v praxi uskut očňuje pomocou prepínača, tent o 
prepínač sa počas typového schv aľovan ia nepoužíva. V takomto prípade možno na žiadosť výrobcu 
a so súhlasom schv aľovaci eho úradu rozšír iť predk ondicionova cí cyklus uvedený v bode 2.6 tejto príloh y.
1.1.2.1.3. Vozidlo sa považuje za vyho vujúce, ak v skúškac h a za použitia referen čných palív uvedených v bode 1.1.2.1.2 
tejto príloh y spĺňa emisné limity .
1.1.2.1.4. V prípade vozidiel poháňaných LPG alebo NG/biometánom sa pomer výsledk ov merania emisií „r“ stano ví pre 
každú znečisťujúcu látku týmto spôsobom:
Druh, resp. druhy paliva Referenčn é palivá Výpočet hodnoty „r“
LPG a benzín alebo len LPG Palivo Ar¼B
APalivo B
NG/biometán a benzín alebo len  
NG/biometánPalivo G20r¼G25
G20Palivo G25
1.1.2.2. Schválenie vozidla patr iaceho do radu vozidiel z hľadiska výfuk ových emisií
Pri typo vom schv aľovan í jednopaliv ového plynov ého vozidla a bipaliv ového plynov ého vozidla 
prevádzk ovaných v plynov om režime a poháňaných LPG alebo NG/biometánom ako vozidla patr iaceho do 
daného radu vozidiel sa skúška typu 1 vykoná s jedným referenčným plynovým palivom. Týmto referen čným 
palivom môže byť ktorék oľvek z plynov ých referen čných palív . Vozidlo sa považuje za vyhovujúce, ak sú 
splnené tieto požiadavky:SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/347  
1.1.2.2.1. vozidlo spĺňa požiadav ky vymedzenia vozidla patr iaceho do radu vozidiel uvedené v bode 6.3.6.3 toht o 
predpisu;
1.1.2.2.2. ak je skúšobným palivom referenčné palivo A pre LPG alebo G20 pre NG/biometán, výsledná hodnota emisií 
sa vynásobí príslušným koeficie ntom „r“ vypočítaným podľa bodu 1.1.2.1.4 tejto prílohy , ak r > 1; ak r < 1, nie 
je potrebná žiadna korekcia;
1.1.2.2.3. ak je skúšobným palivom referen čné palivo B pre LPG alebo G25 pre NG/biometán, výsledná hodnota emisií 
sa vydelí príslušným koeficientom „r“ vypočítaným podľa bodu 1.1.2.1.4 tejto príloh y, ak r < 1; ak r > 1, nie 
je potrebná žiadna korekcia;
1.1.2.2.4. na žiadosť výrobcu sa skúška typu 1 môže vykonať s obidvomi referen čnými palivami tak, aby nebola 
potrebná žiadna korekcia;
1.1.2.2.5. vozidlo musí spĺňať emisné limity platné pre príslušnú kateg óriu, a to pre namerané aj vypočítané hodnoty 
emisií;
1.1.2.2.6. ak sa na tom istom motore vykonajú opak ované skúšky , výsledky s referenčným palivom G20 alebo 
A a výsledky s referenčným palivom G25 alebo B sa musia najpr v spriemero vať; koeficient „r“ sa potom 
vypočíta z týchto spriemero vaných výsledk ov;
1.1.2.2.7. bez toho, aby boli dotknuté ustano venia bodu 2.6.4.1.2 tejto prílohy , je počas skúšky typu 1 pri prevádzke 
v plynov om režime prípustné používať len benzín alebo benzín súbežne s plynom za predpokladu, že 
spotreba energie plynu je vyššia než 80 % celk ového množstva energie spotrebo vanej počas skúšky . Tento 
percentuálny podiel sa vypočíta podľa metódy uvedenej v doplnku 3 k tejto prílohe.
1.2. Počet skúšok sa stano ví na základe vývojového diagramu na obrázku A6/1. Limitná hodnota je maximálna 
povolená hodnota pre príslušné kritériové emisie stano vené v tabuľke 1 toht o predpisu.
1.2.1. Vývo jový diagram na obrázku A6/1 sa uplatňuje iba na celý uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP, a nie 
na jednotlivé fázy .
1.2.2. Výsledky skúšok sú hodnoty po uplatnení príslušných úprav stano vených v tabuľkách následného spracovania 
v prílohe B7 a prílohe B8.
1.2.3. Stano venie hodnôt za celý cyklus
1.2.3.1. Ak sa počas niektor ej skúšky prekročí limit kritériovýc h emisií, vozidlo sa zamietne.
1.2.3.2. V závislosti od typu vozidla výrobca v náležitých prípadoch uviesť hodnoty hmotnostných emisií CO2, 
spotrebu elektr ickej energie, spotrebu paliva, palivo vú úspor nosť, ako aj dojazd vozidla výlučne na elektr ický 
pohon (PER) a dojazd vo výlučne elektr ickom režime (AER) za celý cyklus podľa tabuľky A6/1.
1.2.3.3. Pre úrov eň 1A
Udáv aná hodnota spotreby elektr ickej energie sa v prípade vozidiel OVC-HEV v prevádzk ovom režime 
vybíjania batérie nestanovuje podľa obrázka A6/1. Považuje sa za hodnotu typo vého schv álenia, ak je 
udávaná hodnota CO 2 akcep tovaná ako hodnota schv álenia. V opačnom prípade sa za hodnotu typovéh o 
schv álenia považuje nameraná hodnota spotreby elektr ickej energie V náležitých prípadoch sa 
zodpov ednému orgánu vopred predloží dôkaz o korelácii medzi udávanými hmotnostnými emisiami CO 2 
a spotrebou elektr ickej energie.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/348 26.11.2021  
Pre úrov eň 1B
Udáv aná hodnota palivo vej úspor nosti sa v prípade vozidiel OVC-HEV v prevádzk ovom režime vybíjania 
batérie nestano vuje podľa obrázka A6/1. Považuje sa za hodnotu typového schv álenia, ak je udávaná 
hodnota spotreby elektr ickej energie akcept ovaná ako hodnota schv álenia. V opačnom prípade sa za hodnotu 
typo vého schválenia považuje nameraná hodnota palivo vej úspor nosti. V náležitých prípadoch sa 
zodpov ednému orgánu vopred predloží dôkaz o korelácii medzi udávan ou palivo vou úspor nosťou 
a spotrebou elektr ickej energie.
1.2.3.4. Ak sú po prvej skúške splnené všetky kritériá uvedené v riadku 1 príslušnej tabuľky A6/2, všetky hodnoty 
udávané výrobcom sa akcept ujú ako hodnota typo vého schválenia. Ak niektor é z kritérií uvedených 
v riadku 1 príslušnej tabuľky A6/2 nie je splnené, s tým istým vozidlom sa vykoná druhá skúška.
1.2.3.5. Po druhej skúške sa vypočíta aritmetick ý priemer výsledk ov týchto dvoch skúšok. Ak tento aritmetick ý 
priemer výsledk ov spĺňa všetky kritériá uvedené v riadku 2 príslušnej tabuľky A6/2, všetky hodnoty udávané 
výrobcom sa akcept ujú ako hodnota typového schv álenia. Ak niekt oré z kritérií uvedených v riadku 2 
príslušnej tabuľky A6/2 nie je splnené, s tým istým vozidlom sa vykoná tretia skúška.
1.2.3.6. Po tretej skúške sa vypočíta aritmetick ý priemer výsledk ov tých to troch skúšok. V prípade všetkýc h 
parametro v, ktoré spĺňajú zodpov edajúce kritérium uvedené v riadku 3 príslušnej tabuľky A6/2, sa za 
hodnotu typového schv álenia považuje udávaná hodnota. V prípade každého parametra, ktorý nespĺňa 
zodpov edajúce kritérium uvedené v riadku 3 príslušnej tabuľky A6/2, sa za hodnotu typo vého schv álenia 
považuje aritmetic ký priemer výsledk ov.
1.2.3.7. Ak po prvej alebo druhej skúške nie je splnené niekt oré z kritérií uvedených v príslušnej tabuľke A6/2, 
na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpov edného orgánu sa ako udávané hodnoty môžu nanov o uviesť vyššie 
hodnoty emisií alebo spotreby alebo nižšie hodnoty elektr ického dojazdu, a to s cieľom znížiť počet skúšok 
potrebný na typové schválenie.
1.2.3.8. Stano venie hodnôt akcept ovateľnosti
1.2.3.8.1. Len pre úrov eň 1A
Okrem požiadavk y uvedenej v bode 1.2.3.8.2 sa vo vzťahu ku kritériám na počet skúšok uvedeným 
v tabuľke A6/2 používajú pre dCO2 1, dCO2 2 a dCO2 3 tieto hodnoty akcept ovateľnosti:
dCO2 1 = 0,990
dCO2 2 = 0,995
dCO2 3 = 1,000
1.2.3.8.2. Len pre úrov eň 1A
Ak skúška typu 1 v režime vybíjania batér ie v prípade vozidiel OVC-HEV pozostáva z dvoc h alebo viacerých 
uplatnit eľných skúšobnýc h cyklov WLTP a hodnota dCO2x je nižšia ako 1,0, hodnota dCO2x sa nahradí 
hodnotou 1,0.
1.2.3.9. V prípade, že bol ako hodnota typo vého schválenia použitý a potvrdený výsledok skúšky alebo priemer 
výsledk ov skúšky , tento výsledok sa na účely ďalších výpočtoc h označuje ako „udáv aná hodnota“.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/349  
Tabuľk a A6/1
Pravidlá platné pre výrobcom udáv ané hodnoty (hodnoty za celý cyklus) (a)(v náležitých prípadoch) 
Hnacia sústavaLen úroveň 1A
MCO2 (b)
(g/km)Úroveň 1A:
Spotreba paliva 
(FC)
(kg/100 km)Úroveň 1B:
Paliv ová 
úspor nosť (FE)  
(km/l alebo  
km/kg)Spotreba elektr ickej 
energie (c)
(Wh/km)Dojazd 
vo výlučne 
elektr ickom  
režime/Dojazd 
vozidla výlučne 
na elektr ický 
pohon (c)
(km)
Vozidlá skúšané podľa 
príloh y B6 (vozi dlá 
s výlučne spaľovacím 
motorom)MCO2
bod 3 príloh y 
B7FC
bod 1.4 
príloh y B7FE
bod 1.4 
príloh y B7– –
NOVC-FCHV –FC CS
bod 4.2.1.2.1 
príloh y B8
.FECS
bod 4.2.1.2.1 
príloh y B8– –
OVC-FCHVCD – FC ,CD Neuvádza sa EC AC,CD AER
CS – FC CS Neuvádza sa – –
NOVC-HEVMCO2,CS
bod 4.1.1 
príloh y B8–FECS
bod 4.1.1.1 
príloh y B8– –
OVC-HEVCDMCO2,CD
bod 4.1.2 
príloh y B8–FECD
bod 4.6.1 
príloh y B8Pre úroveň 1A: EC AC,CD
bod 4.3.1 príloh y B8
Pre úroveň 1B: EC
bod 4.6.2 príloh y B8AER
bod 4.4.1.1 
prílohy B8
CSMCO2,CS
bod 4.1.1 
príloh y B8–FECS
bod 4.1.1.1 
príloh y B8– –
PEV – – –EC WLTC
bod 4.3.4.2 prílohy B8PER WLTC
bod 4.4.2 
prílohy B8
(a)Udávaná hodnota je hodnota, na ktorú sa v náležitých prípadoch uplatňujú potrebné korekcie.
(b)Zaokrúhlenie na dve desatinné miesta podľa bodu 6.1.8 toht o predpisu.
(c)Zaokrúhlenie na jedno desatinné miest o podľa bodu 6.1.8 tohto predpisu.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/350 26.11.2021  
Obrázok A6/1
Výv ojový diag ram pre počet skúšok typu 1
Tabuľk a A6/2
Kritér iá pre počet skúšok 
Skúška typu 1 v režime na udržanie nabitia batér ie v prípade vozidiel s výlučne spaľo vacím motorom, vozidiel 
NOVC-HEV a OVC-HEV 
SkúškaParamet er 
posudzovaniaKritériové emisie Pre úroveň 1A: MCO2 Pre úroveň 1B: FE
Riadok 1 Prvá skúška Výsledky prvej 
skúšky≤ regulačný 
limit × 0,9≤ udávan á hodnota 
× dCO2 1(b)≥ udávan á hodnota × 
1,0
Riadok 2 Druhá skúška Aritmetic ký 
priemer výsledk ov 
prvej a druhej 
skúšky≤ regulačný 
limit × 1,0 (a)≤ udávan á hodnota 
× dCO2 2(b)≥ udávan á hodnota × 
1,0
Riadok 3 Tretia skúška Aritmetic ký 
priemer výsledk ov 
troch skúšok≤ regulačný 
limit × 1,0 (a)≤ udávan á 
hodnota × dCO2 3(b)≥ udávan á 
hodnota × 1,0)
(a)Každý výsledok skúšky musí spĺňať regulačný limit.
(b)Hodnoty dCO2 1, dCO2 2 a dCO2 3 sa stanov ia podľa bodu 1.2.3.8 tejto prílohy .SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/351  
Skúška typu 1 v režime vybíjania batérie v prípade vozidiel OVC-HEV
SkúškaParamet er 
posudzovaniaKritériové emisiePre úroveň 1A: 
MCO2,CDPre úroveň 1B:
ECPre úroveň 1A: 
AER
Riadok 1 Prvá skúška Výsledky prvej 
skúšky≤ regulačný 
limit × 0,9 (a)≤ udávan á 
hod -
nota × dC-
O2 1(c)≤ udávan á 
hodnota × 1,0≥ udávan á 
hodnota × 1,0
Riadok 2 Druhá 
skúškaAritmetic ký 
priemer výsledk ov 
prvej a druhej 
skúšky≤ regulačný 
limit × 1,0 (b)≤ udávan á 
hodnota × 
dCO2 2(c)≤ udávan á 
hodnota × 1,0≥ udávan á 
hodnota × 1,0
Riadok 3 Tretia 
skúškaAritmetic ký 
priemer výsledk ov 
troch skúšok≤ regulačný 
limit × 1,0 (b)≤ udávan á 
hodnota × 
dCO2 3(c)≤ udávan á 
hodnota × 1,0≥ udávan á 
hodnota × 1,0
(a)Pokiaľ ide o skúšku typu 1 v režime vybíjania batér ie v prípade vozidiel OVC-HEV , hodnota „0,9“ sa nahrádza hodnotou „1,0“, iba ak 
skúška v režime vybíjania batérie pozostáva z dvoch alebo viacerýc h uplatniteľnýc h cyklov WLTC.
(b)Každý výsledok skúšky musí spĺňať regulačný limit.
(c)Hodnoty dCO2 1, dCO2 2 a dCO2 3 sa stanov ia podľa bodu 1.2.3.8 tejto prílohy .
V prípade vozidiel PEV
Skúška Parameter posudzova niaSpotreba elektr ickej 
energiePER
Riadok 1 Prvá skúška výsledky prvej skúšky ≤ udávan á 
hodnota × 1,0≥ udávaná hodnota × 1,0
Riadok 2 Druhá skúška Aritmetic ký priemer 
výsledk ov prvej a druhej 
skúšky≤ udávan á 
hodnota × 1,0≥ udávaná hodnota × 1,0
Riadok 3 Tretia skúška Aritmetic ký priemer 
výsledk ov troch skúšok≤ udávan á 
hodnota × 1,0≥ udávaná hodnota × 1,0
Len pre úrov eň 1A
Skúška typu 1 v režime vybíjania batérie v prípade vozidiel OVC-FCHV
SkúškaParamet er 
posudzovaniaFC,CD EC AC,CD AER
Riadok 1 Prvá skúška Výsledky prvej 
skúšky≤ udávan á 
hodnota × 1,0≤ udávan á 
hodnota × 1,0≥ udávan á hodnota × 
1,0
Riadok 2 Druhá skúška Aritmetic ký 
priemer výsledk ov 
prvej a druhej 
skúšky≤ udávan á 
hodnota × 1,0≤ udávan á 
hodnota × 1,0≥ udávan á hodnota × 
1,0
Riadok 3 Tretia skúška Aritmetic ký 
priemer výsledk ov 
troch skúšok≤ udávan á 
hodnota × 1,0≤ udávan á 
hodnota × 1,0≥ udávan á hodnota × 
1,0
V prípade vozidiel NOVC-FC HV a OVC-FCHV v režime na udržanie nabitia batér ie (v náležitých prípadoch)
Skúška Parameter posudzova nia Pre úroveň 1A: FC CS Pre úroveň 1B: FE CS
Riadok 1 Prvá skúška Výsledky prvej skúšky ≤ udávan á 
hodnota × 1,0≥ udávaná hodnota × 1,0SK Úradný vestník Európskej únie L 423/352 26.11.2021  
Riadok 2 Druhá skúška Aritmetic ký priemer 
výsledk ov prvej a druhej 
skúšky≤ udávan á 
hodnota × 1,0≥ udávaná hodnota × 1,0
Riadok 3 Tretia skúška Aritmetic ký priemer 
výsledk ov troch skúšok≤ udávan á 
hodnota × 1,0≥ udávaná hodnota × 1,0
1.2.4. Stano venie hodnôt špecifickýc h pre konkrétnu fázu
1.2.4.1. Hodnota CO2 špecifická pre konkrétnu fázu
1.2.4.1.1. Po akcept ovaní udávan ej hodnoty hmotnostných emisií CO 2 za celý cyklus sa aritmetick ý priemer výsledk ov 
skúšky špecifi ckých pre konkrétnu fázu, vyjadrený v g/km, vynásobí korekčným faktorom CO2_AF , aby sa 
vyro vnal rozdiel medzi udávanou hodnotou a výsledkami skúšky . Táto korigovaná hodnota je hodnotou 
typo vého schv álenia pre CO 2.
CO2 AF¼Declaredvalue
Phasecombinedvalue
kde:
Phasecombinedvalue ¼ðCO2 aveL×D LÞþðCO2 aveM×D MÞþðCO2 aveH×D HÞþðCO2 aveexH×D exHÞ
DLþD MþD HþD exH
kde:
CO2 ave L je aritmetický priemer hmotnostných emisií CO2 pre výsledok, resp. výsledky skúšky 
vo fáze L (g/km);
CO2 ave M je aritmetický priemer hmotnostných emisií CO2 pre výsledok, resp. výsledky skúšky 
vo fáze M (g/km);
CO2 aveHje aritmetický priemer hmotnostných emisií CO2 pre výsledok, resp. výsledky skúšky 
vo fáze H (g/km);
CO2 aveexHje aritmetický priemer hmotnostných emisií CO2 pre výsledok, resp. výsledky skúšky 
vo fáze exH (g/km);
DL je teor etická vzdialenosť fázy L (km),
DM je teor etická vzdialenosť fázy M (km),
DH je teor etická vzdialenosť fázy H (km),
DexH je teor etická vzdialenosť fázy exH (km).
1.2.4.1.2. Ak udávan á hodnota hmotnostnýc h emisií CO2 za celý cyklus nie je akcept ovaná, hodnota typovéh o 
schv álenia hmotnostných emisií CO2 špecifickýc h pre konkrétnu fázu sa vypočíta ako aritmetic ký priemer 
výsledk ov všetkých skúšok v príslušnej fáze.
1.2.4.2. Hodnoty spotreby paliva špecifické pre konkrétnu fázu
Hodnota spotreby paliva sa vypočíta na základe hmotnostných emisií CO 2 špecifi ckých pre konkrétnu fázu 
podľa rovníc uvedených v bode 1.2.4.1 tejto príloh y a aritmetic kého priemer u hodnôt emisií.
2. SKÚŠKA TYPU 1
2.1. Prehľad
2.1.1. Skúška typu 1 pozostáva z predpísaných postupov prípravy dynamometra, čerpania paliva, odstavenia 
a prevádzk ových podmienok.
2.1.2. Skúška typu 1 pozostáva z prevádzky vozidla na vozidlov om dynamometr i počas cyklu WLTC uplatniteľn ého 
pre interpolačný rad. Proporcionálna časť zriedenýc h výfuk ových emisií sa pomocou systému odber u vzor iek 
s konštantným objemom nepretržite zach ytáva na účely následnej analýzy .SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/353  
2.1.3. Mera jú sa koncentrácie pozadia všetkých zlúčenín, v prípade ktorých sa vykonávajú merania zriedených 
hmotnostnýc h emisií. V prípade skúšok výfuk ových emisií si to vyžaduje odber vzor iek a analýzu riediaceho 
vzduchu.
2.1.3.1. Meranie tuhýc h častíc pozadia
2.1.3.1.1. Ak výrobca požaduje, aby sa od výsledk ov merania emisií odpočítala hmotnosť tuhých častíc pozadia 
riediaceho vzduchu alebo zrieďova cieho tunela, tieto úrov ne pozadia sa stano via podľa postupov uvedených 
v bodoch 2.1.3.1.1.1 až 2.1.3.1.1.3 tejto príloh y.
2.1.3.1.1.1. Maximálna prípustná korekcia o úroveň tuhých častíc pozadia sa rovná hmotnosti zach ytenej filtrom 
ekvivalentnej 1 mg/km pri prietoku počas skúšky .
2.1.3.1.1.2. Ak úroveň tuhýc h častíc pozadia presiahne túto hodnotu, odpočíta sa štandardná hodnota 1 mg/km.
2.1.3.1.1.3. Ak sa odpočítaním hodnoty tuhých častíc pozadia získa zápor ný výsledok, úroveň pozadia sa považuje za 
nulov ú.
2.1.3.1.2. Úroveň hmotnosti tuhýc h častíc pozadia riediaceho vzduchu sa stano ví prec hodom filtrov aného riediaceho 
vzduchu filtrom tuhýc h častíc pozadia. Vzduch sa odoberá z miesta bezprostredne za filtrami riediaceho 
vzduchu. Úroveň pozadia μg/m3 sa stano ví ako kĺzav ý aritmetic ký priemer najmenej 14 meraní, pričom 
meranie sa vykonáva aspoň raz za týždeň.
2.1.3.1.3. Úroveň hmotnosti tuhých častíc pozadia zrieďov acieho tunela sa stanoví prechodom filtrov aného riediaceho 
vzduchu filtrom tuhých častíc pozadia. Vzduch sa odoberá z toho istého miesta ako pri odbere vzorky 
na účely stanovenia hmotnosti tuhých častíc. Keď sa pri skúške použije sekundár ne riedenie, na účely 
merania pozadia musí byť v činnosti systém sekundár neho riedenia. Jedno meranie sa môže vykonať v deň 
skúšky , a to pred skúšk ou alebo po nej.
2.1.3.2. Stano venie počtu častíc pozadia (ak sa vyžaduje meranie počtu emito vaných častíc)
2.1.3.2.1. Ak výrobca požaduje korekciu o úrov ne tuhýc h častíc pozadia, tieto úrov ne sa stanovia takto:
2.1.3.2.1.1. Hodnota pozadia sa môže vypočítať alebo zmerať. Maximálna prípustná korekcia o úrov eň tuhýc h častíc 
pozadia sa vzťahuje na maximálnu povolenú netesnosť systé mu merania počtu častíc (0,5 častice/cm3) 
odvodenú od faktora zníženia koncentrácie tuhýc h častíc (PCRF) a prietoku v systém e CVS použit ého 
počas skutočn ej skúšky .
2.1.3.2.1.2. Zodpov edný orgán alebo výrobca môžu požadovať , aby sa namiesto vypočítaných hodnôt použili skutočne 
namerané hodnoty pozadia.
2.1.3.2.1.3. Ak sa odpočítaním hodnoty pozadia získa zápor ný výsledok, výsledný počet emito vanýc h častíc sa považuje 
za nulov ý.
2.1.3.2.2. Úroveň počtu častíc pozadia riediaceho vzduchu sa stano ví odberom vzor iek filtrovaného riediaceho vzduchu. 
Vzduch sa odoberá z miesta bezprostredne za filtrami riediaceho vzduchu a vedie sa do systé mu na meranie 
počtu emito vaných častíc. Úroveň počtu častíc pozadia (počet častíc/cm3) sa stanoví ako kĺzavý aritmetický 
priemer najmenej 14 meraní, pričom meranie sa vykonáva aspoň raz za týždeň.
2.1.3.2.3. Úroveň počtu častíc pozadia zrieďov acieho tunela sa stano ví odberom vzor iek filtrovaného riediaceho 
vzduchu. Vzduch sa odoberá z toho istého miesta ako pri odbere vzorky na účely stanovenia počtu 
emito vanýc h častíc. Keď sa pri skúšk e použije sekundár ne riedenie, na účely merania pozadia musí byť 
v činnosti systém sekundár neho riedenia. Jedno meranie sa môže vykonať v deň skúšky , a to pred skúšk ou 
alebo po nej, použitím skut očného faktora PCRF a prietoku v systéme CVS použit ého počas skúšky .
2.2. Všeobecné vybaven ie skúšobnej komor y
2.2.1. Parametre, ktoré sa majú meraťSK Úradný vestník Európskej únie L 423/354 26.11.2021  
2.2.1.1. Nasledujúce teploty sa mera jú s presnosťou ±1,5 °C:
a)teplota prostredia skúšobnej komor y;
b)teplota zrieďov acieho systému a systému odber u vzor iek podľa požiadav iek na systém y merania emisií 
vymedzenýc h v prílohe B5.
2.2.1.2. Atmosféri cký tlak musí byť merateľný s precíznosťou ±0,1 kPa.
2.2.1.3. Mer ná vlhk osť H musí byť merateľná s precíznosťou ±1 g H2O/kg suchéh o vzduchu.
2.2.2. Skúšobná komora a miesto odsta venia
2.2.2.1. Skúšobná komora
2.2.2.1.1. Nasta vovací bod teploty skúšobnej komor y je 23 °C. Tolerancia vzhľadom na skutočn ú hodnotu musí byť 
v rozpätí ±5 °C. Teplota a vlhk osť vzduchu sa mera jú na výstupe chladiaceho ventilátora skúšobnej komor y 
s frekvenciou minimálne 0,1 Hz. Údaj e o teplot e na začiatku skúšky sú uvedené v bode 2.8.1 tejto príloh y.
2.2.2.1.2. Mer ná vlhk osť H vzduchu v skúšobnej komore alebo vzduchu nasá vaného do mot ora musí byť taká, že:
5,5≤H≤12,2 (g H2O/kg suchého vzduchu).
2.2.2.1.3. Vlhk osť sa mer ia nepretržit e s minimálnou frekvenciou 0,1 Hz.
2.2.2.2. Miesto odstavenia
Nasta vovací bod teploty v mieste odstavenia je 23 °C. Tolerancia vzhľadom na skutočn ú hodnotu musí byť 
v rozpätí ±3 °C na základe kĺzav ého aritmetick ého priemer u z 5-minúto vej jazdy , pričom nesmie dochádzať 
k systematic kej odchýl ke od nastav ovacieho bodu. Teplota sa mer ia nepretržit e s minimálnou frekvenciou 
0,033 Hz (každých 30 s).
2.3. Skúšobné vozidlo
2.3.1. Všeobecne
Skúšobné vozidlo a všetky jeho kompon enty sa musia zhodo vať so sériovým vozidlom, alebo ak sa vozidlo 
odlišuje od sériového vozidla (napr . na účely skúšania najhoršieho prípadu), zaznamená sa jeho úplný opis. 
Pri výbere skúšobného vozidla sa výrobca a zodpovedný orgán dohodnú na tom, ktorý model vozidla je 
reprezentatívn y pre interpolačn ý rad.
Ak sú vozidlá v interpol ačnom rade vybaven é odlišnými systé mami regulácie emisií, ktoré by mohli mať vplyv 
na charakteri stiky emisií, výrobca musí zodpov ednému orgánu preukázať, že vybrané skúšobné vozidlo, resp. 
vozidlá a jeho výsledok, resp. výsledky na základe skúšky typu 1 sú reprezentatívne pre daný interpolačný rad, 
alebo musí preukázať, že sú splnené kritériové emisie v rámci interpolačn ého radu vykonaním skúšky jedného 
alebo viacerých jednotlivýc h vozidiel, ktoré sa líšia z hľadiska systé mov regulácie emisií.
Na účely merania emisií sa použije jazdné zaťaženie stano vené pre skúšobné vozidlo H. V prípade radu 
vozidiel z hľadiska vzorca na stano venie jazdného zaťaženia sa na účely merania emisií použije jazdné 
zaťaženie vypočítané pre vozidlo HM podľa bodu 5.1 prílohy B4.
Ak sa na požiadanie výrobcu použi je metóda interpol ácie (pozr i bod 3.2.3.2 príloh y B7), vykoná sa dodatočné 
meranie emisií s jazdným zaťažením stano veným pre skúšobné vozidlo L. Skúšky na vozidlác h H a L sa 
vykonávajú s rovnakým skúšobným vozidlom a s najkratším pomerom n/v (s toleranciou ±1,5 %) v rámci 
interpolačného radu. V prípade radu vozidiel z hľadiska vzorca na stano venie jazdného zaťaženia sa 
dodat očné meranie emisií vykoná s jazdným zaťažením vypočítaným pre vozidlo LM podľa bodu 5.1 
príloh y B4.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/355  
Koeficienty jazdného zaťaženia a skúšobná hmotnosť skúšobnýc h vozidiel L a H sa môžu použiť z rôzn ych 
rado v vozidiel z hľadiska vzorca na stano venie jazdného zaťaženia. Z rôzn ych rado v vozidiel z hľadiska 
vzorca na stano venie jazdného zaťaženia sa môžu použiť aj vtedy, pokiaľ bol rozdiel medzi týmito radmi 
vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia preukázaný zodpovednému orgánu, ktorý ho akcept oval, a vyplýva 
z uplatnenia bodu 6.8 prílohy B4 alebo použitia pneumatík prevzatých z rôzny ch kateg órií pneumatík , 
pričom sú splnené požiadavk y uvedené v bode 2.3.2 tejto prílohy .
2.3.2. Interpolačný rozsah CO2
2.3.2.1. Metóda interpolácie sa má použiť iba vtedy, ak sa rozdiel v CO 2 medzi skúšobnými vozidlam i L a H počas 
uplatnit eľného cyklu, vyplývajúci z kroku č. 9 v tabuľke A7/1 prílohy B7, pohy buje medzi minimálnou 
hodnotou 5 g/km a maximálnou hodnotou vymedzenou v bode 2.3.2.2 tejto príloh y.
2.3.2.2. Maximálny rozdiel v emisiác h CO 2 medzi skúšobnými vozidlami L a H povolený počas uplatnite ľného cyklu, 
vyplýva júci z kroku č. 9 v tabuľke A7/1 príloh y B7, je 20 % plus 5 g/km emisií CO2 z vozidla H, avšak 
najmenej 15 g/km a najviac 30 g/km. Pozri obrázok A6/2.
Obrázok A6/2
Inter polačný rozsah pre vozidlá s výlučne spaľo vacím motoro m
Toto obmedzenie sa neuplatňuje vo vzťahu k uplatneniu radu vozidiel z hľadiska vzorca na stano venie 
jazdného zaťaženia ani prípadu, keď sa pri výpočte jazdného zaťaženia vozidiel L a H vychádza zo 
štandardného jazdného zaťaženia.
2.3.2.2.1. Povolený interpolačný rozsah vymedzený v bode 2.3.2.2 tejto príloh y sa môže zvýšiť o 10 g CO 2/km (pozr i 
obrázok A6/3), ak sa v rámci daného radu skúša vozidlo M a sú splnené podmienky podľa bodu 2.3.2.4 tejto 
príloh y. Toto zvýšenie je v rámci interpolačn ého radu povolené len raz.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/356 26.11.2021  
Obrázok A6/3
Inter polačný rozsah pre vozidlá s výlučne spaľo vacím motorom s vozidlom M
2.3.2.3. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpov edného orgánu sa použitie metódy interpol ácie hodnôt jednotlivýc h 
vozidiel v rámci radu vozidiel môže rozšír iť, ak hodnota maximálnej extrapolácie jednotlivého vozidla (krok 
č. 10 v tabuľke A7/1 príloh y B7) nie je o viac než 3 g/km vyššia ako hodnota emisií CO2 vozidla H (krok č. 9 
v tabuľke A7/1 príloh y B7) a/alebo nie je o viac než 3 g/km nižšia ako hodnota emisií CO 2 vozidla L (krok č. 9 
v tabuľke A7/1 prílohy B7). Táto extrapolácia je platná len v rámci absolútn ych hraníc interpolačného rozsahu 
uvedeného v bode 2.3.2.2.
Extrapolácia nie je povolená v prípade uplatnenia radu vozidiel z hľadiska vzorca na stano venie jazdného 
zaťaženia ani v prípade, keď sa pri výpočte jazdného zaťaženia vozidiel L a H vychádza zo štandardného 
jazdného zaťaženia.
2.3.2.4. Vozidlo M
Vozidlo M je vozidlo v interpolačn om rade medzi vozidlami L a H so spotrebou energie na cyklus, ktor á sa 
podľa možnosti najviac blíži k priemer u vozidiel L a H.
Pri výbere vozidla M platia obmedzenia (pozr i obrázok A6/4), podľa ktorýc h rozdiel v hodnotách emisií CO2 
medzi vozidlami H a M ani rozdiel v hodnotách emisií CO 2 medzi vozidlami M a L nesmie byť väčší ako 
rozsah CO2 povolený v súlade s bodom 2.3.2.2 tejto príloh y. Vyme dzené koefic ienty jazdného zaťaženia 
a vymedzená skúšobná hmotnosť sa zaznamenajú.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/357  
Obrázok A6/4
Obmedzenia pre výber vozidla M
Pre úrov eň 1A
Na účely lineár nej interpoláci e hmotnostných emisií CO2 sa lineár nosť korigovanýc h nameraných 
a spriemerovanýc h hmotnostných emisií CO 2 MCO2,c,6,M vozidla M podľa kroku č. 6 v tabuľke A7/1 príloh y 
B7 overí na základe lineár ne interpolovaných hmotnostných emisií CO 2 medzi vozidlami L a H počas 
uplatnit eľného cyklu použitím korigovanýc h nameranýc h a spriemero vaných hmotnostných emisií CO2 
MCO2,c,6,H vozidla H a MCO2,c,6,L vozidla L podľa kroku č. 6 v tabuľke A7/1 prílohy B7.
Pre úrov eň 1B
Je potrebné uskutočn iť dodat očné spriemerovanie skúšok pomocou výstupu CO 2 z kroku č. 4a (v tabuľke 
A7/1 nie je uvedený opis). Na účely lineár nej interpol ácie hmotnostných emisií CO 2 sa lineár nosť 
korigovaných nameranýc h a spriemerovanýc h hmotnostných emisií CO 2 MCO2,c,4a,M vozidla M podľa kroku 
č. 4a v tabuľke A7/1 príloh y B7 overí na základe lineár ne interpolovanýc h hmotnostných emisií CO 2 medzi 
vozidlami L a H počas uplatnite ľného cyklu použitím korigovanýc h nameraných a spriemerovan ých 
hmotnostnýc h emisií CO2 MCO2,c,4a,H vozidla H a MCO2,c,4a,L vozidla L podľa kroku č. 4a v tabuľke A7/1 
príloh y B7.
Pre úrov eň 1A a úrov eň 1B
Kritérium lineár nosti vzťahujúce sa na vozidlo M (pozr i obrázok A6/5) sa považuje za splnené, ak rozdiel 
medzi hmotnostnými emisiami CO 2 vozidla M počas uplatniteľného cyklu WLTC a hmotnostnými emisiami 
CO2 odvodenými prostredníctv om interpoláci e je menší než 2 g/km alebo 3 percentá interpolo vanej hodnoty 
podľa toho, ktorá hodnota je nižšia, avšak je aspoň 1 g/km.
Obrázok A6/5
Kritér ium lineár nosti vzťahujúce sa na vozidlo M
SK Úradný vestník Európskej únie L 423/358 26.11.2021  
Ak je kritérium lineár nosti splnené, hodnoty CO2 pre jednotlivé vozidlá sa medzi vozidlam i L a H interpolujú.
Ak kritérium lineár nosti nie je splnené, interpolačn ý rad sa rozdelí na dve podskupiny , jednu pre vozidlá 
so spotrebou energie na cyklus na úrov ni medzi vozidlam i L a M a druhú pre vozidlá so spotrebou energie 
na cyklus na úrov ni medzi vozidlami M a H. V takomto prípade sa konečné hmotnostné emisie CO 2 stano via 
v súlade s rovnakým postupom ako pre vozidlá L alebo H. Pozri krok č. 9 v tabuľke A7/1 príloh y B7.
V prípade vozidiel so spotrebou energie na cyklus na úrov ni medzi vozidlam i L a M sa každý parameter 
vozidla H, ktor ý je potrebný na použitie metódy interpolácie jednotlivých hodnôt, nahradí zodpov edajúcim 
parametrom vozidla M.
V prípade vozidiel so spotrebou energie na cyklus na úrov ni medzi vozidlami M a H sa každý parameter 
vozidla L, ktorý je potrebný na použitie metódy interpoláci e jednotlivých hodnôt, nahradí zodpov edajúcim 
parametrom vozidla M.
2.3.3. Zábeh
Vozidlo musí byť pristavené v dobrom technick om stave. Musí byť pred skúšk ou zabehnut é a musí mať 
najazdených 3 000 až 15 000 km. Moto r, prevodo vka a vozidlo sa musia zabehá vať v súlade 
s odporúčaniami výrobcu.
2.4. Nasta venia
2.4.1. Nasta venie a overenie dynamometra sa vykoná podľa prílohy B4.
2.4.2. Prevádzka dynamometra
2.4.2.1. Pomocné zariadenia sa počas prevádzky dynamometra vypnú alebo deaktivujú, pokiaľ sa ich prevádzka 
nevyžaduje v právnych predpisoc h (napr . denné prevádzk ové svetlá).
2.4.2.1.1. Len pre úrov eň 1A
Ak je vozidlo vybaven é funkciou dojazdu pri voľn obehu, táto funkcia sa deaktivuje spínačom alebo 
prevádzk ovým režimom dynamometra vozidla počas skúšky na vozidlo vom dynamometr i s výnimk ou 
skúšok, pri ktorýc h sa funkcia dojazdu pri voľnobehu výslov ne vyžaduje v postupe skúšky .
2.4.2.2. Prevádzk ový režim dynamometra vozidla, ak je inštalov aný, sa aktivuje podľa pokynov výrobcu (napr . 
použitím tlačidiel na volante vozidla v stano venom poradí, pomocou skúšobného vybaven ia výrobcu, 
odstránením poistky).
Pre úrov eň 1A
Výrobca poskytne zodpovednému orgánu zoznam deaktivo vaných zariadení a/alebo funkcií a odôv odnenie 
ich deaktivácie. Prevádzk ový režim dynamometra musí schváliť zodpov edný orgán a použitie tohto režimu sa 
zaznamená.
Pre úrov eň 1B
Výrobca poskytne zodpovednému orgánu zoznam deaktivo vanýc h zariadení a odôv odnenie ich deaktivácie. 
Prevádzk ový režim dynamometra musí schváliť zodpov edný orgán a použitie toht o režimu sa zaznamená.
2.4.2.3. Pre úrov eň 1A
Prevádzk ový režim dynamometra vozidla nesmie aktivo vať, modulov ať, onesk orova ť ani deaktivo vať činnosť 
ktor ejkoľvek časti (s vylúčením funkcie dojazdu pri voľnobehu), ktor á má vplyv na emisie a spotrebu paliva 
v skúšobných podmienkach. Akékoľvek zariadenie, ktoré má vplyv na činnosť vozidlo vého dynamometra, sa 
nastav í tak, aby bola zabezpečená vhodná prevádzka.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/359  
Pre úrov eň 1B
Prevádzk ový režim dynamometra vozidla nesmie aktivo vať, modulov ať, onesk orova ť ani deaktivo vať činnosť 
ktor ejkoľvek časti, ktorá má vplyv na emisie a spotrebu paliva v skúšobnýc h podmienkach. Akékoľvek 
zariadenie, ktor é má vplyv na činnosť vozidlového dynamometra, sa nastaví tak, aby bola zabezpečená 
vhodná prevádzka.
2.4.2.4. Priradenie typu dynamometra skúšobnému vozidlu
2.4.2.4.1. Ak má skúšobné vozidlo dve hnacie nápravy a za podmienok WLTP je čiast očne alebo trvalo prevádzk ované 
počas uplatniteľn ého cyklu s dvomi náprava mi, ktoré sú hnacie alebo rekuper ujú energiu, vozidlo sa skúša 
na dynamometr i v prevádzke s pohonom štyroch kolies, ktorý spĺňa požiadav ky uvedené v bodoch 2.2 a 2.3 
príloh y B5.
2.4.2.4.2. Ak sa skúšobné vozidlo skúša v režime s len jednou hnacou náprav ou, musí sa skúšať na dynamometr i 
v prevádzke s pohonom dvoc h kolies, ktorý spĺňa požiadav ky uvedené v bode 2.2 príloh y B5.
Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schv aľovacieho úradu sa vozidlo s jednou hnacou náprav ou môže skúšať 
na dynamometr i s pohonom štyroch kolies v prevádzke s pohonom štyroch kolies.
2.4.2.4.3. Ak sa skúšobné vozidlo prevádzkuje s dvomi hnacími náprav ami v špecifi ckých režimoch voliteľnýc h 
vodičom, ktoré nie sú určené na bežnú každodennú prevádzku, ale iba na osobitné obmedzené účely , 
napríklad „režim v kopcovit om teréne“ alebo „režim údržb y“, alebo ak sa režim s dvomi hnacími nápravami 
aktivuje iba pri jazde v teréne, vozidlo sa skúša na dynamometr i v prevádzke s pohonom dvoch kolies, ktor ý 
spĺňa požiadav ky uvedené v bode 2.2 príloh y B5.
Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schv aľovacieho úradu sa vozidlo môže skúšať na dynamometr i s pohonom 
štyroch kolies v prevádzke s pohonom štyroch kolies.
2.4.2.4.4. Ak sa skúšobné vozidlo skúša na dynamometr i s pohonom štyroch kolies v prevádzke s pohonom dvoc h 
kolies, kolesá na hnanej náprav e môžu počas skúšky rotovať za predpokladu, že prevádzk ový režim 
dynamometra vozidla a režim dojazdu vozidla pri voľnobehu tento spôsob prevádzky podpor ujú.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/360 26.11.2021  
Obrázok A6/5a
Možné konfigurácie skúšky na dynamometr i s pohonom dvoch kolies a dynamometr i s pohonom štyroch kolies
SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/361  
2.4.2.5. Preukázanie rovnocennosti dynamometra v prevádzke s pohonom štyroch kolies a dynamometra v prevádzke 
s pohonom dvoch kolies
2.4.2.5.1. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schvaľo vacieho úradu sa vozidlo, ktoré sa musí skúšať na dynamometr i 
v prevádzke s pohonom štyroch kolies, môže alternatí vne skúšať na dynamometr i v prevádzke s pohonom 
dvoch kolies, ak sú splnené tieto podmienky:
a)skúšobné vozidlo je upravené tak, že má iba jednu hnaciu nápravu;
b)výrobca preukáže schv aľovaciemu úradu, že hodnoty CO 2, spotreby paliva a/alebo spotreby elektr ickej 
energie upraven ého vozidla sú rovnaké alebo vyššie ako v prípade neuprav eného vozidla skúšaného 
na dynamometr i v prevádzke s pohonom štyroch kolies;
c)zaistí sa bezpečná prevádzka počas skúšky (napr . odstránením poistky alebo demontážou hnacieho 
hriadeľa) a poskytnú sa pokyny k prevádzk ovému režimu dynamometra;
d)úpra va sa vykoná iba v prípade vozidla skúšaného na vozidlov om dynamometr i, postup stanovenia 
jazdného zaťaženia sa vykonáva na neuprav enom skúšobnom vozidle.
2.4.2.5.2. Toto preukázanie rovnocennosti sa uplatňuje na všetky vozidlá v rámci toho istého radu vozidiel z hľadiska 
jazdného zaťaženia. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schv aľovaci eho úradu sa toto preukázanie 
rovnocennosti môže rozšír iť na ďalšie rady vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia na základe dôkazu, že ako 
skúšobné vozidlo bolo vybrané vozidlo z radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia, ktor ý predsta vuje 
najhorší prípad.
2.4.2.6. Informácie o tom, či sa vozidlo skúšalo na dynamometr i s pohonom dvoc h kolies alebo na dynamometr i 
s pohonom štyroch kolies a či sa skúšalo na dynamometr i v prevádzke s pohonom dvoc h kolies alebo 
pohonom štyroch kolies, sa uvedú vo všetkýc h príslušných protok oloch o skúške . V prípade, že sa vozidlo 
skúšalo na dynamometr i s pohonom štyroch kolies, pričom dynamometer bol v prevádzke s pohonom dvoch 
kolies, táto informácia musí zahŕňať aj skutočn osť, či kolesá na hnanej náprav e rotovali alebo nie.
2.4.3. Výfuk ový systém vozidla nesmie vykazovať žiadne netesnosti, ktor é by mohli znížiť množstv o zach ytávaného 
plynu.
2.4.4. Nasta venie hnacej sústa vy a ovládačo v vozidla musí byť v súlade s nastaveniami predpísanými výrobcom pre 
sériové vozidlo.
2.4.5. Pneumatiky musia zodpov edať typu, ktor ý určil výrobca vozidla ako pôvodné vyba venie. Tlak v pneumatikách 
sa môže zvýšiť až do 50 % nad tlak stano vený v bode 4.2.2.3 príloh y B4. Rovnaký tlak v pneumatikách sa 
použi je na nastavenie dynamometra a pri všetkých ďalších skúškac h. Použitý tlak v pneumatikách sa 
zaznamená.
2.4.6. Referenčné palivo
Na skúšanie sa musí použiť príslušné referen čné palivo, ako je špecifi kované v prílohe B3.
2.4.7. Prípra va skúšobného vozidla
2.4.7.1. Pri skúške musí byť vozidlo približne vo vodorovnej polohe, aby sa vylúčilo akék oľvek abnor málne rozloženie 
paliva.
2.4.7.2. Výrobca prípadne poskytne doplnk ové príslušenstv o a adap téry potrebné na umiestnenie vypúšťacieho otvoru 
v najnižšom možnom bode palivo vej nádrže, resp. nádrží inštalov aných vo vozidle a na zabezpečenie odber u 
vzor iek výfuk ových plynov .SK Úradný vestník Európskej únie L 423/362 26.11.2021  
2.4.7.3. Pri odbere vzor iek na stano venie hmotnosti emito vanýc h tuhýc h častíc počas skúšky , keď sa rege neratívne 
zariadenie nachádza v stabilizo vanom stave zaťaženia (t. j. vozidlo neprec hádza regeneráciou), sa odporúča, 
aby vozidlo absolv ovalo viac než 1/3 vzdialenosti medzi naplánov anými regeneráciami alebo aby sa 
periodicky regeneratívne zariadenie podrobilo ekvivalentnému zaťaženiu mimo vozidla.
2.5. Predbežné skúšobné cykly
Na žiadosť výrobcu sa môžu vykonať predbežné skúšobné cykly , aby sa dodržala rýchlostná krivka v rámci 
predpísaných limito v.
2.6. Predk ondicionov anie skúšobného vozidla
2.6.1. Prípra va vozidla
2.6.1.1. Plnenie palivo vej nádrže
Palivo vá nádrž, resp. nádrže musia byť naplnené špecifiko vaným skúšobným palivom. Ak palivo v palivo vej 
nádrži, resp. nádržiach nespĺňa špecifikácie uvedené v bode 2.4.6 tejto prílohy , toto palivo sa musí pred 
naplnením skúšobným palivom vypustiť. Systé m regulácie emisií z odparovania sa nesmie abnor málne 
preplac hovať ani abnor málne zaťažova ť.
2.6.1.2. Nabíjanie REESS
Pred predk ondicionovacím skúšobným cyklom musí byť REESS úplne nabitý. Na žiadosť výrobcu sa môže 
nabíjanie pred predk ondicionov aním vynech ať. REESS sa pred oficiálnou skúšk ou nesmie znovu nabíjať.
2.6.1.3. Tlak v pneumatikách
Tlak v pneumatikách hnacích kolies sa nastav í podľa bodu 2.4.5 tejto príloh y.
2.6.1.4. Vozidlá na plynné palivo
Medzi skúškami s prvým plynným referenčným palivom a druhým plynným referenčným palivom v prípade 
vozidiel so zážihov ým motorom poháňaných LPG alebo NG/biometánom alebo vyba vených tak, že môžu 
byť poháňané buď benzínom, alebo LPG, príp. NG/biometánom, sa vozidlo pred skúšk ou s druhým 
referenčným palivom opäto vne predk ondicionuje.
2.6.2. Skúšobná komora
2.6.2.1. Teplota
Počas predk ondicionovania sa musí teplota skúšobnej komor y zhodovať s teplot ou stano venou pre skúšku 
typu 1 (bod 2.2.2.1.1 tejto prílohy).
2.6.2.2. Meranie pozadia
V prípade skúšobného zariadenia, v ktorom existuje možnosť kontaminácie skúšky vozidla s nízkymi 
emisiami tuhých častíc rezíduami z predc hádzajúcej skúšky vozidla s vysokými emisiami tuhýc h častíc, sa 
na účely predk ondicionov ania zariadenia na odber vzor iek odporúča, aby sa na vozidle s nízkymi emisiami 
tuhýc h častíc vykonal jazdný cyklus s ustálenou rýchlosťou 120 km/h trvajúci 20 minút. V prípade potreb y 
sú na účely predk ondicionovania zariadenia na odber vzor iek prípustné dlhšie jazdy a/alebo jazdy vyššou 
rýchlosťou. Merania pozadia zrieďov acieho tunela sa v relevantných prípadoch vykonajú po predk ondi ­
ciono vaní tunela a pred akýmk oľvek ďalším skúšaním vozidla.
2.6.3. Postup
2.6.3.1. Skúšobné vozidlo sa umiestni, a to buď jazdou alebo dotlačením, na dynamomet er a prevádzkuje sa 
v uplatniteľnýc h cykloch WLTC. Skúšobné vozidlo nemusí byť studené a môže sa použiť na nastav enie 
zaťaženia dynamometra.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/363  
2.6.3.2. Zaťaženie dynamometra sa nastaví podľa bodov 7 a 8 prílohy B4. Ak sa na skúšanie používa dynamometer 
v prevádzke s pohonom dvoch kolies, nastav enie jazdného zaťaženia sa vykoná na dynamometr i v prevádzke 
s pohonom dvoch kolies, a ak sa na skúšanie používa dynamometer v prevádzke s pohonom štyroch kolies, 
nastav enie jazdného zaťaženia sa vykoná na dynamometr i v prevádzke s pohonom štyroch kolies.
2.6.4. Prevádzka vozidla
2.6.4.1. Postup štartovania hnacej sústavy sa vykoná pomocou zariadení určenýc h na tento účel podľa pokynov 
výrobcu.
Pokiaľ nie je stano vené inak , prepínanie prevádzk ového režimu, ktoré nebolo vyvolané v samotnom vozidle, 
nie je počas skúšky povolené.
2.6.4.1.1. Ak štartovanie hnacej sústa vy nie je úspešné, napr . ak sa motor nenaštar tuje podľa predpokladov , alebo 
vozidlo hlási chybu štartovania, skúška je neplatná, musia sa zopak ovať predk ondicionovacie skúšky 
a vykonať nová skúška.
2.6.4.1.2. Ak sa ako palivo používa LPG alebo NG/biometán, je dovolené, aby sa motor štartoval s benzínom 
a autom aticky sa prepol na LPG alebo NG/biometán po vopred stano venom čase, ktor ý vodič nemôže meniť. 
Tento časový úsek nesmie prekročiť 60 sekúnd.
Pri prevádzke v plynov om režime je takisto prípustné používať len benzín alebo benzín súbežne s plynom za 
predpokladu, že spotreba energie plynu je vyššia než 80 % celk ového množstva energie spotrebo vanej počas 
skúšky typu 1. Tento percentuálny podiel sa vypočíta podľa metódy uvedenej v doplnku 3 k tejto prílohe.
2.6.4.2. Cyklus sa začína spustením postupu štartovania hnacej sústavy .
2.6.4.3. Na účely predk ondicionovania sa vykoná uplatnite ľný cyklus WLTC.
Na žiadosť výrobcu alebo zodpov edného orgánu sa môžu vykonať dodat očné cykly WLTC, aby sa vozidlo 
a jeho ovládacie systém y uviedli do stabilizovan ého stavu.
Rozsah takéhot o doplnk ového predk ondicionova nia sa uvedie vo všetkých príslušných protok oloc h o skúške.
2.6.4.4. Zrýc hlenie
Vozidlo jazdí pomocou pohy bu ovládača akcelerátor a potrebného na presné dodržanie rýchlostnej krivky .
Chod vozidla musí byť hladký, pričom sa dodržiava jú reprezentatívne rýchlosti a postup y radenia.
V prípade manuáln ych prevodo viek sa ovládač akcelerátora počas každého radenia uvoľní a preradenie sa 
uskut oční v minimálnom čase.
Ak vozidlo nemôže dodržať rýchlostnú krivku, musí jazdiť s maximálnym dosiahnuteľným výkonom, až kým 
opäť nedosiahne príslušnú cieľovú rýchlosť.
2.6.4.5. Spomalenie
Počas spomaľo vania vodič deaktivuje ovládač akcelerátora, ale nesmie manuálne vypnúť spojku až do bodu 
opísaného v bode 3.3 alebo v bode 4 písm. f) prílohy B2.
Ak vozidlo spomaľuje rýchlejšie, než predpisuje rýchlostná krivka, použi je sa ovládač akcelerátora, a to tak, 
aby vozidlo presne dodržiavalo rýchlostnú krivku.
Ak vozidlo spomaľuje príliš pomaly na to, aby bolo dodržané predpísané spomalenie, použi jú sa brzdy , a to 
tak, aby bolo možné presne dodržať rýchlostnú krivku.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/364 26.11.2021  
2.6.4.6. Používanie bŕzd
Počas fázy státia/vo ľnobehu sa pôsobí na brzdy takou silou, aby sa predišlo otáčaniu hnacích kolies.
2.6.5. Používanie prevodo vky
2.6.5.1. Manuálne prevod ovky
2.6.5.1.1. Musí sa dodržia vať radenie prevodo vých stupňo v predpísané v prílohe B2. Vozidlá skúšané podľa 
príloh y B8 jazdia podľa bodu 1.5 uvedenej príloh y.
2.6.5.1.2. Zmena prevod ového stupňa sa musí začať a dokončiť v rozpätí ±1,0 sekundy predpísaného bodu radenia 
prevod ového stupňa.
2.6.5.1.3. Spojka sa musí stlačiť v rozpätí ±1,0 sekundy predpísaného bodu stlačenia spojky .
2.6.5.2. Automatic ké prevodo vky
2.6.5.2.1. Po prvom zaradení sa radiaca páka počas skúšky nesmie použiť. Prvé zaradenie sa vykoná jednu sekundu pred 
začiatk om prvého zrýchlen ia.
2.6.5.2.2. Vozidlá s autom atick ou prevodo vkou s manuálnym režimom sa nesmú skúšať v manuálnom režime.
2.6.6. Režimy voliteľné vodičom
2.6.6.1. Vozidlá vybavené prevláda júcim režimom sa skúšajú v tomt o režime. Na žiadosť výrobcu sa vozidlo môže 
alternatívne skúšať v režime voliteľnom vodičom, a to v polohe, ktorá predstavuje najhorší prípad z hľadiska 
emisií CO 2.
Výrobca musí predložiť zodpovednému orgánu dôkazy o existen cii režimu, ktor ý spĺňa požiadavky uvedené 
v bode 3.5.9 toht o predpisu. So súhlasom zodpovedného orgánu sa môže prevládajúci režim použiť ako 
jediný režim na stanovenie kritériovýc h emisií, emisií CO 2 a spotreby paliva.
2.6.6.2. Ak vozidlo nemá prevláda júci režim, pretože má dva alebo viac nastav iteľnýc h režimov štartu, v rámci týcht o 
nastav iteľných režimov štartu sa skúša najhorší režim z hľadiska emisií CO2 a spotreby paliva a tento režim sa 
môže použiť ako jediný režim na stano venie kritériový ch emisií, emisií CO2 a spotreby paliva.
2.6.6.3. Ak vozidlo nemá prevládajúci režim alebo ak zodpov edný orgán neodsúhlasil požadovaný prevláda júci režim 
ako prevládajúci režim alebo ak neexistujú dva alebo viac nastav iteľných režimov štartu, vozidlo sa na účely 
stano venia kritériovýc h emisií, emisií CO 2 a spotreby paliva skúša v najlepšom a najhoršom režime. Najlepší 
a najhor ší režim sa identif ikuje na základe poskytnutých dôkazov o emisiách CO 2 a spotrebe paliva 
vo všetkýc h režimoch. Hodnoty emisií CO2 a spotreby paliva sú aritmetic kým priemerom výsledk ov skúšky 
v oboc h režimoch . Výsledky skúšky v oboc h režimoch sa zaznamenajú.
Na žiadosť výrobcu sa vozidlo môže alternatí vne skúšať v režime voliteľnom vodičom, a to v polohe, ktorá 
predsta vuje najhorší prípad z hľadiska emisií CO 2.
2.6.6.4. Na základe technic kých dôkazov , ktor é poskytol výrobca, a so súhlasom zodpov edného orgánu sa neberú do 
úvah y režimy voliteľné vodičom určené na veľmi osobitné a obmedzené účely (napr . režim údržb y, režim 
pomalej jazdy). Všetky zostáva júce režimy používané na jazdu dopredu sa berú do úvah y a vo všetkýc h 
týchto režimoch musia byť splnené limity kritériovýc h emisií.
2.6.6.5. Body 2.6.6.1 až 2.6.6.4 tejto príloh y sa uplatňujú na všetky systém y vozidiel s režimami volit eľnými vodičom 
vrátane tých , ktor é nie sú špecifi cké výlučne pre prevodo vku.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/365  
2.6.7. Vyhlásenie skúšky typu 1 za neplatnú a dokončenie cyklu
Ak sa motor neočakávane zasta ví, predk ondicionov anie alebo skúška typu 1 sa vyhlásia za neplatné.
Po dokončení cyklu sa motor vypne. Vozidlo sa opäť nenaštar tuje až do začiatku skúšky , na ktorú bolo 
predk ondicionov ané.
2.6.8. Požadované údaje, kontrola kvality
2.6.8.1. Meranie rýchlosti
Počas predk ondicionov ania sa mer ia rýchlosť v závislosti od času alebo sa zaznamenáv a pomocou systému 
získav ania údajo v s frekvenciou minimálne 1 Hz tak, aby sa dala posúdiť skutočná jazdná rýchlosť.
2.6.8.2. Prejdená vzdialenosť
Za každú fázu cyklu WLTC sa zaznamená vzdialenosť skut očne najazdená vozidlom.
2.6.8.3. Tolerancie rýchlostnej krivky
V prípade vozidiel, ktoré nemôžu dosiahnuť zrých lenie a maximálne hodnoty rýchlosti požadované pri 
uplatnit eľnom cykle WLTC, sa musí jazdiť s ovládačom akcelerátora naplno stlačeným až dovtedy , kým sa 
znovu nedosiahne požadovaná rýchlostná krivka. Odchýlky od rýchlostnej krivky za týcht o okolností nie sú 
dôvodom na vyhlásenie skúšky za neplatnú. Odchýlky od jazdného cyklu sa zaznamenaj ú.
2.6.8.3.1. Pokiaľ sa v konkrétny ch oddieloch neuvádza inak, medzi skutočnou rýchlosťou vozidla a predpísanou 
rýchlosťou uplatnite ľných skúšobných cyklov sú povolené tieto tolerancie na základe jazdnýc h udalostí:
2.6.8.3.1.1. Tolerancia (1)
a)horný limit : o 2,0 km/h vyšší než najvyšší bod krivky v rozpätí ±5,0 sekundy daného časov ého bodu;
b)dolný limit : o 2,0 km/h nižší než najnižší bod krivky v rozpätí ±5,0 sekundy daného časové ho bodu.
2.6.8.3.1.2. Tolerancia (2)
a)horný limit : o 2,0 km/h vyšší než najvyšší bod krivky v rozpätí ±1,0 sekundy daného časov ého bodu;
b)dolný limit : o 2,0 km/h nižší než najnižší bod krivky v rozpätí ±1,0 sekundy daného časové ho bodu.
i)Rých lostné tolerancie väčšie než predpísané tolerancie sa akcep tujú za predpokladu, že ich prekročenie 
nikdy netr vá dlhšie než 1 sekundu.
ii)Počas skúšobného cyklu nesmie dôjsť k viac než 10 takýmto odchýl kam.
2.6.8.3.1.3. Tolerancia (3)
IWR Pre úrov eň 1A a 1B v rozpätí –2,0 až +4,0 %
RMSSE Pre úrov eň 1A menej než 1,3 km/h
Pre úrov eň 1B menej než 0,8 km/h
2.6.8.3.1.4. Tolerancia (4)
IWR Pre úrov eň 1A a 1B v rozpätí –2,0 až +4,0 %
RMSSE Pre úrov eň 1A menej než 1,3 km/h
Pre úrov eň 1B kritériá podľa vyhlásenia výrobcu, nie však viac 
než 1,3 km/hSK Úradný vestník Európskej únie L 423/366 26.11.2021  
2.6.8.3.1.5. Ukazov atele jazdnej krivky IWR a RMSSE sa vypočítajú podľa požiadav iek uvedených v bode 7 príloh y B7.
2.6.8.3.2. Udalosti súvisiace s prevádzk ou vozidla a tolerancie povolené pre tieto udalosti sú tieto :
Prevádzka vozidlaZahr ievací cyklus 
na nastaven ie 
dynamometraPredk ondicio-no vanieSkúška merania výkonnostnýc h 
parametrov po 
predk ondicionovan í
Príloh y B6 a B8;
skúšky typu 1Tolerancia (1) Tolerancia (2) Tolerancia (2)*a
tolerancia (3)
Príloha C3;
skúška typu 4Tolerancia (1) Tolerancia (2) Tolerancia (2)*
Doplnok 1 k prílohe C5.
Predvádzacie skúšky OBDTolerancia (1) Tolerancia (2) Tolerancia (2)*
Skúšky zhody výroby Tolerancia (1) Tolerancia (2) Tolerancia (2)*a
tolerancia (4)
Získanie faktora v režime 
zábehu na účely overenia zhody 
výrob yTolerancia (1) Tolerancia (2) Tolerancia (2)*a
tolerancia (3)
*tolerancia sa nesmie ukázať vodičovi
Ak je rýchlostná krivka mimo príslušného rozsahu platnosti pre ktorúk oľvek skúšku, príslušné jednotlivé 
skúšky sa považujú za neplatné.
Obrázok A6/6
Tolerancie rýchlos tnej krivky
SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/367  
2.7. Odsta venie
2.7.1. Po predk ondicionov aní a pred skúšk ou sa skúšobné vozidlo odsta ví na mieste s podmienkami okolia, ktor é sú 
opísané v bode 2.2.2.2 tejto prílohy .
2.7.2. Vozidlo sa odstaví minimálne na 6 hodín a maximálne na 36 hodín s kapotou motoro vého priestor u 
otvorenou alebo zavretou. Ak to nie je osobitnými ustano veniami pre konkrétne vozidlo vylúčené, chladenie 
sa môže vykonať pomocou vynúteného chladenia až po nastav ovací bod teploty . Ak sa chladenie urýc hľuje 
ventilátormi, umiestnia sa tak, aby sa dosiahlo maximálne ochladenie pohonnej sústavy , motora a systému 
dodat očnej úpravy výfuk ových plynov rovnomer ným spôsobom.
2.8. Skúška emisií a spotreby paliva (skúška typu 1)
2.8.1. Teplota skúšobnej komor y na začiatku skúšky sa nesmie od nastav ovacieho bodu 23 °C odch yľov ať o viac než 
±3 °C. Teplota prípadného motoro vého oleja a chladiaceho média sa nesmie od nastav ovacieho bodu 23 °C 
odch yľov ať o viac než ±2 °C.
2.8.2. Skúšobné vozidlo sa vytlačí na dynamomete r.
2.8.2.1. Hnacie kolesá vozidla sa umiestnia na dynamometer bez naštar tovania motora .
2.8.2.2. Tlak v pneumatikách hnacích kolies sa nastav í podľa ustano vení bodu 2.4.5 tejto príloh y.
2.8.2.3. Kapota motoro vého priesto ru musí byť zavretá.
2.8.2.4. Spojo vacia trubica pre výfuk ové plyny sa pripojí k výfuk ovej trubici, resp. výfuk ovým trubiciam 
bezprostredne pred naštar tovaním motor a.
2.8.2.5. Skúšané vozidlo sa umiestni na vozidlo vý dynamomet er podľa bodov 7.3.3 až 7.3.3.1.4 príloh y B4.
2.8.3. Štar tovanie hnacej sústavy a jazda
2.8.3.1. Postup štartovania hnacej sústavy sa vykoná pomocou zariadení určenýc h na tento účel podľa pokynov 
výrobcu.
2.8.3.2. Jazda na vozidle sa vykonáva podľa opisu uvedeného v bodoch 2.6.4 až 2.6.8 tejto príloh y počas 
uplatnit eľného cyklu WLTC, ako je opísaný v prílohe B1.
2.8.4. Údaj e RCB sa mera jú počas každej fázy cyklu WLTC, ako je vymedzené v doplnku 2 k tejto prílohe.
2.8.5. Skut očná rýchlosť vozidla sa mer ia s frekvenciou merania10 Hz a ukazovat ele jazdnej krivky opísané v bode 7 
príloh y B7 sa vypočíta jú a zaznamenaj ú.
2.8.6. Tento bod sa vzťahuje len na úrov eň 1A.
Skut očná rýchlosť vozidla meraná s frekvenciou merania 10 Hz spolu so skutočn ým časom sa uplatnia pri 
korekciách výsledk ov CO 2 na základe cieľovej rýchlosti a vzdialenosti, ako je uvedené v prílohe B6b.
2.9. Odber vzor iek plynov
Vzorky plynov sa zach ytávajú v odbero vých vakoch a zlúčeniny sa analyzujú na konci skúšky alebo skúšobnej 
fázy, prípadne sa zlúčeniny môžu analyzovať priebežne a integro vať za celý cyklus.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/368 26.11.2021  
2.9.1. Pred každou skúšk ou sa vykonajú tieto kroky:
2.9.1.1. Vyčistené a vyprázdnené odberové vaky sa pripoja k systémom odber u vzor iek zriedených výfuk ových plynov 
a riediaceho vzduchu.
2.9.1.2. Meracie prístroje sa uvedú do činnosti podľa pokynov výrobcov prístrojov .
2.9.1.3. Výmenník tepla CVS (ak je inštalov aný) sa predhreje alebo predc hladí v rámci svojich tolerancií prevádzk ovej 
skúšobnej teploty , ako je uvedené v bode 3.3.5.1 príloh y B5.
2.9.1.4. Komponenty , ako sú odberové vedenia, filtre, chladiče a čerpadlá, sa zahrejú alebo prípadne ochladia, až kým 
sa nedosiahnu stabilizovan é prevádzk ové teploty .
2.9.1.5. Prietoky CVS sa nastav ia podľa bodu 3.3.4 príloh y B5 a prietoky vzorky sa nastavia na primerané úrovne.
2.9.1.6. Každé integr ujúce elektronick é zariadenie sa musí vynulo vať a môže sa znovu vynulo vať pred začiatk om 
ktor ejkoľvek fázy cyklu.
2.9.1.7. Pre všetky analyzátory plynu, ktoré analyzujú nepretržit e, sa zvolia vhodné meracie rozsahy . Tie sa môžu 
počas skúšky prepnúť len vtedy , keď sa prepnutie uskutoční prostredníctv om zmeny kalibrácie, na ktorú sa 
použi je číselné rozlíšenie prístroja. Koeficie nty zosilnenia analógovýc h prevádzk ových zosilňov ačov 
analyzát ora sa počas skúšky nesmú prepínať.
2.9.1.8. Všetky analyzát ory plynu, ktoré analyzujú nepretržit e, sa musia vynulovať a kalibrov ať pomocou plynov , 
ktor é spĺňa jú požiadav ky uvedené v bode 6 prílohy B5.
2.10. Odber vzor iek na stanovenie hmotnosti emito vaných tuhýc h častíc
2.10.1. Pred každou skúšk ou sa vykonajú kroky opísané v bodoch 2.10.1.1 až 2.10.1.2.2 tejto prílohy .
2.10.1.1. Výber filtra
Pre úplný uplatniteľný cyklus WLTC sa použije jeden filter na odber vzor iek tuhýc h častíc bez záložného filtra. 
Aby sa zohľadnili regionálne odchýl ky cyklov , v prvých troch fázach sa môže použiť jeden filter a v štvrtej fáze 
sa môže použiť iný filter.
2.10.1.2. Prípra va filtra
2.10.1.2.1. Najmenej jednu hodinu pred začiatk om skúšky sa filter uloží do Petri ho misky , ktorá je chránená pred 
kontamináciou prac hom a umožňuje výmenu vzduchu, a umiestni sa do vážiacej komor y (alebo miestnosti) 
na stabilizáciu.
Po ukončení času stabilizácie sa filter odváži a jeho hmotnosť sa zaznamená. Filter sa následne uloží do 
uzav retej Petriho misky alebo do utes neného držiaka filtrov , kým nie je potrebný na skúšanie. Filter sa musí 
použiť do ôsmich hodín od vybratia z vážiacej komor y (alebo miestnosti).
Filter sa vráti do stabilizačnej miestnosti do jednej hodin y po skúške a kondicionuje sa najmenej jednu hodinu 
pred vážením.
2.10.1.2.2. Filter na odber vzor iek tuhých častíc sa opatr ne umiestni do držiaka filtra. S filtrom sa manipuluje len 
pomocou pinziet alebo klieští. Neopatr né alebo hrubé zaobchádzanie s filtrom vedie k chybám pri 
stano vovaní hmotnosti. Držiak filtra sa umiestni v odberov om vedení, cez ktoré neprechá dza žiadn y tok.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/369  
2.10.1.2.3. Odporúča sa, aby sa mikrov áhy skontrolovali na začiatku každého váženia do 24 hodín od váženia vzorky tak, 
že sa odváži jedno referenčné závažie s hmotnosťou približne 100 mg. Toto závažie sa odváži trikrát 
a zaznamená sa výsledný aritmetický priemer . Ak sa výsledný aritmetický priemer vážení rovná výsledku 
z predc hádzajúceho váženia s toleranciou ±5 μg, váženie a váhy sa považujú za platné.
2.11. Odber vzor iek na stanovenie počtu emito vaných častíc (ak sa vyžaduje meranie počtu emito vanýc h častíc)
2.11.1. Pred každou skúšk ou sa vykonajú kroky opísané v bodoch 2.11.1.1 až 2.11.1.2 tejto príloh y.
2.11.1.1. Zrieďov ací systém pre častice a meracie zariadenie sa uvedú do chodu a priprav ia na odber vzor iek.
2.11.1.2. Podľa postupov uvedenýc h v bodoch 2.11.1.2.1 až 2.11.1.2.4 tejto prílohy sa potvrdí sprá vna funkcia 
počítadla PNC a prvkov odstraňovača VPR systému odber u vzor iek častíc.
2.11.1.2.1. Kontrola tesnosti sa vykoná pomocou filtra s primeranou účinnosťou, pripojeného k vstupu celého systému 
merania počtu častíc (VPR a PNC), pričom nameraná koncentrácia musí byť nižšia než 0,5 častice na cm3.
2.11.1.2.2. Každý deň musí kontrola nuly na počítadle PNC pomocou filtra s primeranou účinnosťou na vstupe počítadla 
vykazo vať koncentráciu ≤ 0,2 častice na cm3. Po odstránení filtra musí počítadlo PNC vykazo vať zvýšenie 
nameranej koncentrácie najmenej na 100 častíc na cm3 pri odbere vzor iek okolitéh o vzduchu a po 
opäto vnom nasadení filtra sa koncentrácia musí vrátiť na úrov eň ≤ 0,2 častice na cm3.
2.11.1.2.3. Musí sa potvrdiť, že merací systé m ukazuje, že odparovaci a trubica, ak je v systéme, dosiahla svoju sprá vnu 
prevádzk ovú teplotu.
2.11.1.2.4. Musí sa potvrdiť, že merací systém ukazuje, že riedič PND 1 dosiahol svoju sprá vnu prevádzk ovú teplotu.
2.12. Odber vzor iek počas skúšky
2.12.1. Spustí sa systém riedenia, čerpadlá na odber vzor iek a systém zber u údajov.
2.12.2. Spustia sa systém y odber u vzor iek na stano venie hmotnosti emito vaných tuhýc h častíc (PM) a počtu 
emito vanýc h častíc (PN), ak sa vyžaduje meranie počtu emito vaných častíc.
2.12.3. Ak sa vyžaduje meranie počtu emito vaných častíc, ich počet sa mer ia nepretržit e. Aritmetic ký priemer 
koncentrácie sa stanoví integro vaním signálo v analyzátora počas každej fázy.
2.12.4. Odber vzor iek sa začína pred spustením postupu štartovania hnacej sústavy alebo pri jeho spustení a končí sa 
uzav retím cyklu.
2.12.5. Prepínanie odber u vzor iek
2.12.5.1. Plynné emisie
Na konci každej fázy prebiehajúceho uplatniteľného cyklu WLTC sa v prípade potreb y prepne odber vzor iek 
zriedenýc h výfuk ových plynov a riediaceho vzduchu z jedného páru odbero vých vakov do nasledujúcich 
páro v odbero vých vakov.
2.12.5.2. Tuhé častice
Uplatňujú sa požiadavky uvedené v bode 2.10.1.1 tejto príloh y.
2.12.6. Za každú fázu sa zaznamená vzdialenosť najazdená na dynamometr i.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/370 26.11.2021  
2.13. Ukončenie skúšky
2.13.1. Po ukončení poslednej časti skúšky sa motor ihneď vypne.
2.13.2. Vypne sa systém odber u vzor iek s konštantným objemom (CVS) alebo iné nasá vacie zariadenie alebo sa odpojí 
trubica na výfuk ové plyny od výfuk ovej trubice, resp. výfuk ových trubíc vozidla.
2.13.3. Vozidlo sa môže z dynamometra odstrániť.
2.14. Postup y po skúške
2.14.1. Kontrola analyzátor a plynov
Skontrolujú sa hodnoty nulov ého a kalibračného plynu analyzátor ov použitýc h na nepretržité meranie 
zriedenýc h plynov . Skúška sa považuje za prijateľnú, ak je rozdiel medzi výsledkami pred skúšk ou a po 
skúšk e menší než 2 % hodnoty kalibračného plynu.
2.14.2. Analýza vakov
2.14.2.1. Výfuk ové plyny a riediaci vzduch obsiahnuté vo vakoch sa čo najskôr analyzujú. Výfuk ové plyny sa musia 
v každom prípade analyzovať najneskôr do 30 minút po skončení danej fázy cyklu.
Do úvah y sa berie čas reaktivity plynu zlúčenín vo vaku.
2.14.2.2. Čo najskôr pred analýzou sa rozsah analyzátora, ktorý sa použije pre každú zlúčeninu, nastaví na nulu 
pomocou vhodného nulov ého plynu.
2.14.2.3. Nasta via sa kalibračné krivky analyzát orov pomocou kalibračných plynov s meno vitou koncentráciou od 
70 % do 100 % rozsahu stupnice.
2.14.2.4. Potom sa opäto vne skontroluje nulové nastavenie analyzátoro v: ak sa hodnoty líšia o viac než 2 % rozsahu 
stupnice od hodnoty stano venej v bode 2.14.2.2 tejto prílohy , postup sa pre príslušný analyzátor zopakuje.
2.14.2.5. Vzorky sa následne analyzujú.
2.14.2.6. Po analýze sa opäť skontrolujú nulov é a kalibračné body s použitím tých istých plynov . Skúška sa považuje za 
prijateľnú, ak je rozdiel menší než 2 % hodnoty kalibračného plynu.
2.14.2.7. Prietoky a tlaky rôzny ch plynov v analyzátor och musia byť rovnak é ako tie, ktor é sa použili počas kalibrácie 
analyzát orov .
2.14.2.8. Obsah každej z nameranýc h zlúčenín sa zaznamená po stabilizácii meracieho zariadenia.
2.14.2.9. Hmotnosť a počet všetkýc h emisií sa v prípade potreby vypočíta podľa príloh y B7.
2.14.2.10. Kalibrácie a kontroly sa vykonáva jú buď:
a)pred analýzou každého páru vakov a po nej, alebo
b)pred úplnou skúšk ou a po nej.
V prípade b) sa kalibrácie a kontroly vykonáva jú na všetkýc h analyzátor och pre všetky rozsahy použité 
v priebehu skúšky .
V oboc h prípadoch, teda a) aj b), sa pre zodpov edajúce vaky s okolitým vzduchom a výfuk ovými plynmi 
použi je rovnaký rozsah analyzátor a.
2.14.3. Váženie filtrov na odber vzor iek tuhýc h častícSK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/371  
2.14.3.1. Filter na odber vzor iek tuhýc h častíc sa vráti do vážiacej komor y (alebo miestnosti) najneskôr jednu hodinu po 
dokončení skúšky . Minimálne 1 hodinu sa kondicionuje v Petriho miske, ktorá je chránená pred znečiste ním 
prac hom a umožňuje výmenu vzduchu, a potom sa odváži. Celk ová hmotnosť filtra sa zaznamená.
2.14.3.2. Odvážia sa najmenej dva nepoužit é referenčné filtre, a to pokiaľ možno súčasne s filtrom na odber vzor iek, 
avšak najneskôr do 8 hodín po jeho vážení. Referenčné filtre musia mať rovnakú veľk osť a byť z rovnak ého 
mat eriálu ako filter na odber vzor iek.
2.14.3.3. Ak sa špecifická hmotnosť ktoréhok oľvek referenčného filtra medzi váženiami filtra na odber vzor iek zmení 
o viac než ±5 μg, filter na odber vzor iek a referenčné filtre sa vo vážiacej komore (alebo miestnosti) 
rekondicionujú a potom sa znova odvážia.
2.14.3.4. Hmotnosti referen čných filtrov sa porov náva jú so špecifickými hmotnosťami a s kĺzavým aritmetickým 
priemerom špecifi ckých hmotností príslušného referenčného filtra. Kĺzavý aritmetic ký priemer sa vypočíta zo 
špecifickýc h hmotností nameranýc h v období od umiestnenia referenčný ch filtrov do vážiacej komor y (alebo 
miestnosti). Čas, za ktorý sa priemer vypočíta, musí byť najmenej 1 deň, avšak nie viac než 15 dní.
2.14.3.5. Viacnásobné rekondicionovanie a opak ovanie vážení filtra na odber vzor iek a referenčnýc h filtrov je povolené 
do uplynutia 80 hodín od merania plynov v skúške emisií. Ak pred uplynutím 80 hodín alebo presne po 
80 hodinác h viac ako polovica referenčných filtrov vyhovuj e kritériu ±5 μg, potom sa môže váženie filtra 
na odber vzor iek považovať za platné. Ak sa použijú dva referenčné filtre a presne po 80 hodinách jeden 
z filtrov nevyhov uje kritériu ±5 μg, váženie filtra na odber vzor iek sa môže považo vať za platné pod 
podmienk ou, že súčet absolútn ych rozdielov medzi špecifi ckým a kĺzavým priemerom z týchto dvoc h 
referenčných filtrov je najviac 10 μg.
2.14.3.6. Ak kritériu ±5 μg vyhovuje menej ako polovica referenčných filtrov, filter na odber vzor iek sa vyradí a skúška 
emisií sa zopakuje. Všetky referenčné filtre sa musia nahradiť a vymeniť do 48 hodín. Vo všetkýc h ostatných 
prípadoch sa musia referenčné filtre vymieňať aspoň raz za 30 dní a takým spôsobom, aby sa žiadn y filter 
na odber vzor iek nevážil bez porovnania s referenčným filtrom, ktorý sa nachádzal vo vážiacej komore (alebo 
miestnosti) minimálne 1 deň.
2.14.3.7. Ak nie sú splnené podmienky stability vážiacej komor y (alebo miestnosti) uvedené v bode 4.2.2.1 prílohy B5, 
ale váženia referenčnýc h filtrov vyhovuj ú príslušným kritériám, výrobca vozidla môže akcep tovať hmotnosti 
filtrov na odber vzor iek alebo označiť skúšky za neplatné s tým, že upraví regulačný systém prostredia 
vážiacej komor y (alebo miestnosti) a skúška sa zopakuje.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/372 26.11.2021  
Doplnok 1 
Postup skúšky emisií pre všetky vozidlá vybav ené periodicky regeneratívny m systémom 
1. VŠEOBECNE
1.1. V tomt o doplnku sa vymedzujú osobitné ustano venia týkajúce sa skúšania vozidla vyba veného periodicky 
regener atívnym systémom, ako je vymedzený v bode 3.8.1 toht o predpisu.
1.2. V priebehu cyklov , počas ktor ých dochádza k regenerácii, sa nemusia uplatňovať emisné normy. Ak periodická 
regener ácia nastane aspoň raz počas skúšky typu 1 a ak už nastala aspoň raz v priebehu prípravy vozidla alebo ak 
vzdialenosť medzi dvomi za sebou nasledujúcimi periodickými regener áciami je viac než 4 000 km opak ovanýc h 
jazdných skúšok typu 1, nevyžaduje sa špeciáln y postup skúšky . V takom prípade sa tento doplnok neuplatňuje 
a použije sa faktor Ki rovný 1,0.
1.3. Ustano venia toht o doplnku sa nevzťahujú na počty emito vanýc h častíc.
1.4. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpov edného orgánu sa postup skúšky špecifi cký pre periodicky rege neratívne 
systém y neuplatňuje na rege neratívne zariadenie, ak výrobca poskytne údaje preukazujúce, že počas cyklov , 
v ktor ých dochádza k regenerácii, zostáva jú emisie pod hranicou emisných limito v uvedenýc h v bode 6.3.10 toht o 
predpisu pre príslušnú kateg óriu vozidla. V tom prípade sa pre CO 2 a spotrebu paliva použije pevne stano vená 
hodnota faktora Ki 1,05.
2. POSTUP SKÚŠKY
Skúšobné vozidlo musí byť schopné zablok ovať alebo povoliť proces regenerá cie za predpokladu, že táto činnosť 
nemá žiadny vplyv na pôvodné kalibrácie motora . Zamedzenie regenerácie sa povoľuje len počas zaťažovania 
systém u rege nerácie a počas predk ondicionov acích cyklov . Nie je však povolené počas merania emisií v priebehu 
regener ačnej fázy. Skúška emisií sa vykonáva s nezmenenou riadiacou jednotk ou výrobcu pôvod ného vybaven ia 
(OEM). Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpo vedného orgánu sa pri stano vovaní faktora Ki môže použiť 
„techn ická riadiaca jednotka“, ktorá nemá žiadn y vplyv na pôvod né kalibrácie motora .
2.1. Meranie výfuk ových emisií medzi dvoma cyklami WLTC s regeneráciami
2.1.1. Aritmetický priemer emisií medzi dvoma regener áciami a počas zaťažov ania rege neračného zariadenia sa stano ví 
z aritmetic kého priemer u viacerých približne rovnomer ne rozloženýc h (ak ich je viac než dve) skúšok typu 1. 
Alternatívne môže výrobca poskytnúť údaje preukazujúce, že emisie ostáv ajú počas cyklov WLTC medzi 
regener áciami konštantné (±15 %). V tom prípade sa môžu použiť emisie namerané počas skúšky typu 1. 
V akomk oľvek inom prípade sa musí meranie emisií dokončiť pre aspoň dva cykly typu 1: jeden bezprostredne po 
regener ácii (pred novým zaťažením) a jeden čo najbližšie pred regener ačnou fázou. Všetky merania emisií sa 
vykonajú podľa tejto príloh y a všetky výpočty sa vykonajú podľa bodu 3 toht o doplnku.
2.1.2. Proces zaťažovani a a stano venie faktora Ki sa vykoná počas jazdného cyklu typu 1 na vozidlo vom dynamometr i 
alebo na skúšobnom zariadení motora použitím ekvivalentného skúšobného cyklu. Tieto cykly môžu bežať súvisle 
(t. j. bez potreb y vypnutia motora medzi cyklami). Po ľubov oľnom počte dokončenýc h cyklov sa môže vozidlo 
odstrániť z vozidlo vého dynamometra a skúška môže pokračovať neskôr .
V prípade vozidiel triedy 2 a triedy 3 sa na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpov edného orgánu môže hodnota Ki 
stano viť s fázou veľmi vysok ej rýchlosti alebo bez nej.
Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpov edného orgánu môže výrobca vypracovať altern atívn y postup a preukázať 
jeho rovnocennosť vrátane teploty filtra, veľk osti zaťaženia a najazdenej vzdialenosti. Vyk onať sa to môže 
na skúšobnom zariadení motora alebo na vozidlo vom dynamometr i.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/373  
2.1.3. Zaznamená sa počet cyklov D medzi dvoma cyklami WLTC, keď dochád za k rege neráciám, počet cyklov n, počas 
ktor ých sa vykonáva jú merania emisií, a výsledky merania hmotnosti emisií M0
sijkaždej zlúčeniny i v počas každého 
cyklu j.
2.2. Meranie emisií počas regenerácií
2.2.1. Ak sa požaduje príprava vozidla na skúšku emisií počas regeneračnej fázy, môže sa uskut očniť s využitím 
predk ondicionov acích cyklov uvedených v bode 2.6 tejto prílohy alebo rovnocenných cyklov na skúšobnom 
zariadení motora v závislosti od postupu zaťažov ania zvoleného v bode 2.1.2 toht o doplnku.
2.2.2. Podmienky týkajúce sa skúšky a vozidla pre skúšku typu 1 opísané v tomt o predpise sa uplatňujú pred vykonaním 
prvej platnej skúšky emisií.
2.2.3. Regenerácia sa nesmie uskutočn iť počas prípravy vozidla. Môže sa to zabezpečiť jednou z týcht o metód:
a)pri predk ondicionovacíc h cykloch sa môže namont ovať „fiktívny “ regener ačný alebo čiastk ový systém;
b)akýmk oľvek iným spôsobom, na ktorom sa dohodne výrobca so zodpo vedným orgánom.
2.2.4. Skúška výfuk ových emisií so studeným štartom vrátane procesu regenerácie sa vykoná podľa uplatnite ľného cyklu 
WLTC.
2.2.5. Ak si proces rege nerácie vyžaduje viac než jeden cyklus WLTC, každý cyklus WLTC sa musí dokončiť. Je povolené 
použiť jeden filter na odber vzor iek tuhýc h častíc pre viacero cyklov potrebných na úplnú rege neráciu.
Ak sa vyžaduje viac než jeden cyklus WLTC, každý následný cyklus WLTC musí prebehnúť ihneď, bez vypnutia 
motor a, až kým sa nedosiahne úplná regener ácia. Ak by počet vakov na plynné emisie vyžado vanýc h v prípade 
viacerých cyklov presiahol počet vakov, ktoré sú k dispozícii, čas potrebný na prípra vu novej skúšky musí byť čo 
najkratší. Počas toht o inter valu sa motor nesmie vypnúť.
2.2.6. Hodnoty emisií počas regenerácie Mri pre každú zlúčeninu i sa vypočítajú podľa bodu 3 toht o doplnku. Počet 
uplatnite ľných skúšobných cyklov d meraných pre úplnú regener áciu sa zaznamená.
3. VÝPOČT Y
3.1. Výpočet emisií výfuk ových plynov , emisií CO 2 a spotreby paliva jedného regeneratívneho systému
Msi¼∑n
j¼1M0
sij
nforn≥1
Mri¼∑d
j¼1M0
rij
dford≥1
Mpi¼Msi×DþM ri×d
Dþd
kde pre každú posudzovanú zlúčeninu i:
M0
sijsú hmotnostné emisie zlúčenin y i počas skúšobného cyklu j bez regenerá cie (g/km);
M0
rijsú hmotnostné emisie zlúčeniny i počas skúšobného cyklu j v priebehu regenerácie (g/km) (ak d>1, prvý 
skúšobný cyklus WLTC sa vykoná so studeným štartom a nasledujúce cykly so zahr iatym motorom );
Msi sú priemer né hmotnostné emisie zlúčeniny i bez regenerácie (g/km);SK Úradný vestník Európskej únie L 423/374 26.11.2021  
Mri sú priemer né hmotnostné emisie zlúčeniny i počas regenerácie (g/km);
Mpi sú priemer né hmotnostné emisie zlúčeniny i (g/km);
n je počet skúšobných cyklo v medzi cyklami, v ktorýc h dochád za k regeneráciám, počas ktorýc h sa 
vykonáva jú merania emisií cyklov WLTC typu 1, ktorý je ≥ 1,
d je počet úplných uplatnit eľných skúšobných cyklov potrebných na regeneráciu;
D je počet úplných uplatniteľnýc h skúšobných cyklov medzi dvoma cyklami, v ktorýc h doch ádza 
k regeneráciám.
Výpočet Mpi je grafi cky znázor nený na obrázku A6.App1/1.
Obrázok A6.App1/1
Parametre merané počas skúšky emisií a medzi dvoma cyklami, v ktorých dochádza k regenerácii 
(schematický príklad, emisie počas „D“ môžu vzrásť alebo klesnúť)
3.1.1. Výpočet regener ačného faktora Ki každej posudzovanej zlúčeniny i
Výrobca si môže vybrať, či v prípade každej zlúčenin y stanoví nezávisle aditívne kompe nzačné faktory alebo 
multiplikačné faktory.
Ki faktor: Ki¼Mpi
Msi
Ki Kompe nzácia: Ki¼Mpi – M si
výsledné hodnotyM si, Mpi a Ki, ako aj výrobcova voľba typu faktora sa zaznamenaj ú. Výsledná hodnota Ki sa uvedie 
vo všetkýc h príslušných protok oloch o skúšk e. Výsledné hodnoty Msi, Mpi a Ki sa uvedú vo všetkýc h príslušných 
skúšobnýc h hárk och.
Ki sa môže stano viť po dokončení jednej série regenerá cie zahŕňa júcej merania pred rege neráciou, počas regenerácie 
a po regenerá cii, ako je znázor nené na obrázku A6.App1/1.
3.2. Výpočet emisií výfuk ových plynov , emisií CO 2 a spotreby paliva viacnásobne periodick y regeneratívn ych systém ov
Nasledujúci výpočet sa vykonáva za jeden prevádzk ový cyklus typu 1 pre kritériové emisie a emisie CO 2. Hodnoty 
emisií CO 2 použité na výpočet pochádza jú z výsledku kroku č. 3 opísaného v tabuľke A7/1 príloh y B7.
Msik¼∑nk
j¼1M0
sik,j
nkpre nj≥1SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/375  
Mrik¼∑dk
j¼1M0
rik,j
dkford≥1
Msi¼∑x
k¼1Msik×D k
∑x
k¼1Dk
Mri¼∑x
k¼1Mrik×dk
∑x
k¼1dk
Mpi¼Msi×∑x
k¼1DkþM ri×∑x
k¼1dk
∑x
k¼1ðDkþd kÞ
Mpi¼∑x
k¼1ðM sik×D kþM rik×dkÞ
∑x
k¼1ðDkþd kÞ
Fakt or Ki:Ki¼Mpi
Msi
Kompen záciaK i:Ki¼Mpi – M si
kde:
Msi sú priemer né hmotnostné emisie všetkých udalostí k zlúčeniny i bez regener ácie (g/km);
Mri sú priemer né hmotnostné emisie všetkých udalostí k zlúčeniny i počas regenerácie (g/km);
Mpi sú priemer né hmotnostné emisie všetkých udalostí k zlúčeniny i (g/km);
Msik sú priemer né hmotnostné emisie udalosti k zlúčeniny i bez regenerácie (g/km);
Mrik sú priemer né hmotnostné emisie udalosti k zlúčeniny i počas regenerácie (g/km);
M0
sik,jsú hmotnostné emisie udalosti k zlúčeniny i (g/km), bez regenerá cie, namerané v bode j, kde 1≤j≤n k(g/km);
M0
rik,jsú hmotnostné emisie udalosti k zlúčenin y i počas regenerá cie (ak j>1, prvá skúška typu 1 sa vykoná 
so studeným štartom a nasledujúce cykly so zahr iatym motorom) namerané počas skúšobného cyklu j, 
kde 1≤j≤d k(g/km);
nk je počet úplných skúšobných cyklov udalosti k, medzi dvomi cyklami, v ktorýc h dochád za k fázam 
regenerá cie, počas ktorých sa vykonávajú merania emisií (cyklus WLTC typu 1 alebo ekvivalentné cykly 
na skúšobnom zariadení motor a), ktor ý je ≥ 2;
dk je počet úplných uplatnit eľných skúšobných cyklov udalosti k potrebných na úplnú rege neráciu;
Dk je počet úplných uplatnit eľných skúšobnýc h cyklov udalosti k medzi dvoma cyklami, v ktorých dochád za 
k fázam regenerá cie;
x je počet úplných rege nerácií.
Výpočet Mpi je grafi cky znázor nený na obrázku A6.App1/2.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/376 26.11.2021  
Obrázok A6.App1/2
Parametre merané počas skúšky emisií a medzi dvoma cyklami, v ktorých dochádza k regenerácii 
(schematický príklad)
Výpočet faktora Ki pre viacnásobne periodicky regener atívne systém y je možný len po určit om počte regenerácií 
každého systému.
Po vykonaní celého postupu (A až B, pozr i obrázok A6.App1/2) sa musí znovu dosiahnuť pôvodný počiatočný stav 
A.
3.3. Fakt ory Ki a kompenzácie Ki sa zaokrúhľujú na štyri desatinné miesta. V prípade kompenzácií Ki sa pri 
zaokrúhľovan í vychádza z fyzikálnej jednotky štandardnej hodnoty emisií.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/377  
Doplnok 2 
Postup skúšky monit orovania dobíjateľného zásobníka elektr ickej energie 
1. VŠEOBECNE
Ak sa skúša jú vozidlá NOVC-HEV , OVC-HEV , NOVC-FC HV a OVC-FC HV (v náležitých prípadoc h), uplatňujú sa 
doplnky 2 a 3 k prílohe B8.
V tomt o doplnku sa vymedzujú osobitné ustano venia týkajúce sa korekcie výsledk ov skúšky pre hmotnostné emisie 
CO2 ako funkcie energeti ckej bilancie ΔE REESS pre všetky REESS.
Korigované hodnoty hmotnostných emisií CO 2 musia zodpovedať nulovej energet ickej bilancii (ΔEREESS ¼0) 
a vypočíta jú sa pomocou korekčného koeficientu vymedzeného ďalej.
2. MERA CIE ZARIADENIE A PRÍSTR OJO VÉ VYBA VENIE
2.1. Meranie prúdu
Vybíjanie REESS sa definuj e ako negatív ny prúd.
2.1.1. Prúd, resp. prúdy REESS sa mera jú počas skúšok pomocou meniča prúdu upínacieho alebo zavretého typu. Systém 
na meranie prúdu musí spĺňať požiadavky stano vené v tabuľke A8/1. Menič, resp. meniče prúdu musia byť schopn é 
zvládnuť špičk ové prúdy pri naštar tovaní motora a teplotn é podmienky v bode merania.
Aby sa zabezpečilo presné meranie, pred skúšk ou sa vykoná nastav enie nuly a odmagnetizovan ie podľa pokynov 
výrobcu prístroja.
2.1.2. Meniče prúdu sa namontujú na akýk oľvek REESS na jeden z káblov pripojených priamo k REESS a musia zach ytávať 
celk ový prúd REESS.
V prípade tienenýc h vodičo v sa musia so súhlasom zodpov edného orgánu použiť vhodné metódy .
Aby bolo možné jednoduc ho merať prúd REESS pomocou vonka jšieho meracieho zariadenia, výrobca by mal 
prednostne do vozidla zabudo vať vhodné, bezpečné a prístupné prípojné body . Ak sa to nedá uskutočniť, výrobca 
musí poskytnúť zodpov ednému orgánu pomoc pri pripájaní meniča prúdu ku káblom REESS spôsobom opísaným 
vyššie.
2.1.3. Meraný prúd sa v priebehu času integruje s minimálnou frekvenciou 20 Hz a výsledk om je nameraná 
hodnota Q vyjadrená v ampé rhodinách (Ah). Meraný prúd sa v priebehu času integruje a výsledk om je nameraná 
hodnota Q vyjadrená v ampérhodiná ch (Ah). Integrácia sa môže vykonať v rámci systému na meranie prúdu.
2.2. Údaj e z palubnej jednotky vozidla
2.2.1. Alternatívne sa prúd REESS stanoví pomocou údajo v palubných systé mov vozidla. Aby sa mohla táto metóda 
merania použiť, musia byť zo skúšobného vozidla dostupné tieto informácie:
a)integro vaná hodnota bilancie nabíjania od posledného zapnutia zapaľovania v Ah;
b)integro vaná hodnota bilancie nabíjania na základe údajo v z palubnej jednotky vozidla, vypočítaná s frekvenciou 
merania minimálne 5 Hz;
c)hodnota bilancie nabíjania cez konekto r OBD podľa normy SAE J1962.
2.2.2. Presnosť údajov z palubnej jednotky vozidla o nabíjaní a vybíjaní REESS preukazuje výrobca zodpov ednému 
orgánu.
Výrobca môže vytvo riť rad vozidiel z hľadiska monit orovania REESS, aby preukázal správnosť údajov z palubnej 
jednotky vozidla o nabíjaní a vybíjaní REESS. Presnosť údajo v sa musí preukázať na reprezentatívnom vozidle.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/378 26.11.2021  
Pre rad platia tieto kritériá:
a)rovnaké spaľo vacie procesy (t. j. zážihov ý, vzneto vý, dvojtaktný, štvortaktný);
b)rovnaká stratég ia nabíjania a/alebo rekuperácie (softvérov ý modul údajov REESS);
c)dostupnosť údajov z palubnej jednotky vozidla;
d)rovnaká bilancia nabíjania meraná modulom údajo v REESS;
e)rovnaká simulácia bilancie nabíjania vo vozidle.
2.2.3. Všetky REESS, ktoré neovply vňujú hmotnostné emisie CO 2, sa z monitor ovania vylúčia.
3. POSTUP KOREK CIE NA ZÁKL ADE ZMENY ENER GIE REESS
3.1. Meranie prúdu REESS sa začne v rovnakom čase ako skúška a skončí sa ihneď po tom, ako vozidlo absolvuje úplný 
jazdný cyklus.
3.2. Energ etická bilancia Q nameraná v rámci elektr ického systé mu napájania sa používa ako miera rozdielu v obsahu 
energie REESS na konci cyklu v porov naní so začiatk om cyklu. Energ etická bilancia sa stano vuje za celk ový 
vykonaný cyklus WLTC.
3.3. Počas vykonanýc h fáz cyklu sa zaznamenáva jú jednotlivé hodnoty Qphase .
3.4. Korekcia hmotnostných emisií CO2 za celý cyklus ako funkcia korekčného kritéria c
3.4.1. Výpočet korekčného kritéria c
Korekčné kritérium c je pomer medzi absolútnou hodnotou zmeny elektr ickej energie ΔE REESS,j a energie paliva 
a vypočíta sa podľa tých to rovníc:
c¼jΔEREESS,j
Efuelj
kde:
c je korekčné kritérium;
ΔE REESS,j je zmena elektr ickej energie všetkýc h REESS za časov ý úsek j stano vená podľa bodu 4.1 toht o 
doplnku (Wh);
j je na účely toht o bodu celý uplatnit eľný skúšobný cyklus WLTP;
Efuel je energia paliva podľa tejto rovnice:
Efuel¼10×HV×FC nb×d
kde:
Efuel je obsah energie spotrebo vaného paliva počas uplatnit eľného skúšobného cyklu WLTP (Wh);
HV je hodnota výhrevnosti podľa tabuľky A6.App2/1 (kWh/l);
FC nb je nevyvážená spotreba paliva pri skúške typu 1, nekorigovaná o energet ickú bilanciu, stanovená 
podľa bodu 6 príloh y B7 a s použitím výsledk ov kritériový ch emisií a emisií CO 2 vypočítaných 
v kroku č. 2 v tabuľke A7/1 (l/100 km);
d je vzdialenosť najazd ená počas zodpo vedajúceho uplatniteľn ého skúšobného cyklu WLTP (km);
10 je koeficie nt prepočtu na Wh.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/379  
3.4.2. Korekcia sa uplatňuje, ak je hodnota ΔEREESS zápor ná (čo zodpovedá vybíjaniu REESS).
Na žiadosť výrobcu sa korekcia môže vynechať a môžu sa použiť nekorigované hodnoty , ak:
a)ΔE REESS má kladnú hodnotu (zodpov edá to nabíjaniu REESS);
b)výrobca môže zodpov ednému orgánu meraním preukázať, že medzi ΔEREESS a hmotnostnými emisiami CO 2, 
resp. medzi ΔEREESS a spotrebou paliva neexistuje žiadna súvislosť.
Tabuľk a A6.App2/1
Obsah energie paliva (v náležitých prípadoch) 
Paliv o Benzín 
(E0)Benzín 
(E10)Etanol 
(E85)Moto rová 
nafta (B0)Moto rová 
nafta (B7)Skvapal -
nený 
ropný 
plyn (LPG)Stlačený 
zemný plyn 
(CNG)
Tepelná 
hodnota8,92
kWh/l8,64
kWh/l6,41
kWh/l9,85
kWh/l9,79
kWh/l12,86 × ρ  
kWh/l11,39 MJ/m3
ρ = hustota skúšobného paliva pri 15 °C (kg/l)
4. POUŽITIE KOREKČNEJ FUNK CIE
4.1. Na účely použitia korekčnej funkcie sa musí zmena elektr ickej energie ΔEREESS,j všetkýc h REESS za časov ý 
úsek j vypočítať z hodnoty nameraného prúdu a meno vitéh o napätia:
ΔEREESS,j ¼∑n
i¼1ΔEREESS,j,i 
kde:
ΔEREESS,j,i je zmena elektr ickej energie REESS i počas posudzo vaného časové ho úseku j (Wh);
a:
ΔEREESS,j,i ¼1
3600×U REESS ×∫tend
t0IðtÞj,idt
kde:
UREESS je meno vité napätie REESS stanovené podľa normy IEC EN 60050-482 (V);
IðtÞj,i je elektr ický prúd REESS vo fáze i počas posudzovaného časov ého úseku j, stanovený podľa 
bodu 2 toht o doplnku (A);
t0 je čas na začiatku posudzo vaného časového úseku j (s);
tend je čas na konci posudzovaného časov ého úseku j (s);
i je index ové číslo posudzovan ého REESS;
n je celk ový počet REESS;
j je index ové číslo posudzovaného časov ého úseku, pričom časovým úsek om je každá fáza 
uplatniteľn ého cyklu, kombinácia fáz cyklu a celý uplatnite ľný cyklus;
1
3600je koeficie nt prepočtu z Ws na Wh.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/380 26.11.2021  
4.2. Na účely korekcie hmotnostných emisií CO2 (g/km) sa použi jú Willanso ve koefic ienty špecifické pre proces 
spaľo vania z tabuľky A6.App2/3.
4.3. Korekcia sa vykoná a uplatní na celý cyklus a osobitne na každú z jeho fáz a zaznamená sa.
4.4. Pri tomt o osobitnom výpočte sa použije pevne stano vená účinnosť alternátora elektr ického systému napájania:
ηalternator¼0:67forelectricpowersupplysystemREESSalternators
4.5. Výsledný rozdiel v hmotnostných emisiách CO2 za posudzovaný časový úsek j v dôsledku charakt eristík zaťaženia 
alternátora pri nabíjaní REESS sa vypočíta podľa tejto rovnice:
ΔM CO2,j ¼0,0036×ΔE REESS,j ×1
ηalternator×Willans factor ×1
dj
kde:
ΔM CO2,j je výsledný rozdiel v hmotnostných emisiác h CO2 za časov ý úsek j (g/km);
ΔEREESS,j je zmena energie REESS za posudzo vaný časový úsek j, vypočítaná podľa bodu 4.1 toht o 
doplnku (Wh);
dj je vzdialenosť najazd ená za posudzo vaný časov ý úsek j (km);
j je index ové číslo posudzovaného časov ého úseku, pričom časovým úsek om je každá fáza 
uplatniteľn ého cyklu, kombinácia fáz cyklu a celý uplatnite ľný cyklus;
0,0036 je koeficie nt prepočtu z Wh na MJ;
ηalternator je účinnosť alternátora podľa bodu 4.4 toht o doplnku;
Willans factor je Willansov koefic ient špecifi cký pre proces spaľo vania, ako je vymedzený v tabuľke A6.App2/3 
[g (CO 2)/MJ].
4.5.1. Hodnoty CO 2 každej fázy a celého cyklu sa korigujú takto:
Pre úrov eň 1A
MCO2,p,3 = MCO2,p,2b – ΔM CO2,j
MCO2,c,3 = MCO2,c,2b – ΔM CO2,j
Pre úrov eň 1B
MCO2,p,3 = (M CO2,p,1 – ΔM CO2,j )
MCO2,c,3 = (M CO2,c,2 – ΔM CO2,j )
kde:
ΔM CO2,j je výsledok výpočtu podľa bodu 4.5 tohto doplnku za časový úsek j (g/km).
4.6. Na korekciu emisií CO2 (g/km) sa použi jú Willansove koeficie nty z tabuľky A6.App2/3.
Tabuľk a A6.App2/3
Willanso ve koeficienty (v náležitých prípadoch) 
S prirodzeným 
nasáv anímPreplňovaný
Zážiho vý Benzín (E0) l/MJ 0,0733 0,0778
g (CO2)/MJ 175 186
Benzín (E10) l/MJ 0,0756 0,0803
g (CO2)/MJ 174 184SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/381  
S prirodzeným 
nasáv anímPreplňovaný
CNG (G20) m3/MJ 0,0719 0,0764
g (CO2)/MJ 129 137
LPG l/MJ 0,0950 0,101
g (CO2)/MJ 155 164
E85 l/MJ 0,102 0,108
g (CO2)/MJ 169 179
Vznet ový Moto rová nafta (B0) l/MJ 0,0611 0,0611
g (CO2)/MJ 161 161
Moto rová nafta (B7) l/MJ 0,0611 0,0611
g (CO2)/MJ 161 161SK Úradný vestník Európskej únie L 423/382 26.11.2021  
Doplnok 3 
Výpočet pomer u plynu voči energii pre plynné palivá (LPG a NG/biometá n) 
1. MERANIE HMOTNOSTI PLYNNÉHO PALIV A SPOTREBO VANÉHO POČAS CYKLU SKÚŠKY TYPU 1
Meranie hmotnosti plynu spotrebo vaného počas cyklu sa vykoná systémom na váženie paliva, ktorý dokáže zmerať 
hmotnosť palivo vej nádrže počas skúšky v súlade s týmto postupom:
a)presnosť ±2 % rozdielu medzi hodnotami na začiatku a na konci skúšky alebo lepšia;
b)prijmú sa preventívne opatrenia, aby sa predišlo chybám pri meraní.
Takéto preventívne opatrenia zahŕňa jú minimálne dôkladnú montáž zariadenia podľa odporúčaní výrobcu 
zariadenia a osvedčenej technick ej praxe;
c)iné metódy merania sú povolené, ak možno preukázať rovnocennú presnosť.
2. VÝPOČET POMER U PLYNU VOČI ENER GII
Hodnota spotreby paliva sa vypočíta va z emisií uhľo vodík ov, oxidu uhoľnat ého a oxidu uhličitého stanovenýc h 
na základe výsledk ov meraní za predpokladu, že sa počas skúšky spaľuje len plynné palivo.
Pomer plynu voči energii spotrebo vanej v rámci cyklu sa stanoví podľa tejto rovnice:
Ggas¼Mgas×cf×104
FCnorm ×dist×ρ� �
kde:
Ggas je pomer plynu voči energii (%);
Mgas je hmotnosť plynného paliva spotrebovaného počas cyklu (kg);
FC norm je spotreba paliva (l/100 km pre LPG, m3/100 km pre NG/biometán) vypočítaná podľa bodov 6.6 
a 6.7 prílohy B7;
dist je vzdialenosť zaznamenaná počas cyklu (km);
ρ je hust ota plynu:
ρ = 0,654 kg/m3 pre NG/biometán;
ρ = 0,538 kg/liter pre LPG;
cf korekčný faktor pri týcht o predpokladaných hodnotách:
cf = 1 v prípade LPG alebo referenčného paliva G20;
cf = 0,78 v prípade referenčného paliva G25.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/383  
PRÍLOHA B6a 
Skúška korekcie na základe teploty okolia na stano venie emisií CO 2 za reprezent atívny ch 
regionálny ch teplotných podmienok 
Táto príloha sa vzťahuje len na úrov eň 1A.
1. ÚVOD
V tejto prílohe je opísaný postup doplnk ovej skúšky korekcie na základe teploty okolia (ATCT) na stano venie 
emisií CO 2 za reprezentatívny ch regionáln ych teplotn ých podmienok.
1.1. Emisie CO2 vozidiel ICE, NOVC-HEV a hodnota emisií v režime na udržanie nabitia baté rie vozidiel OVC-HEV sa 
korigujú v súlade s požiadavkami tejto príloh y. V prípade hodnoty CO 2 zo skúšky v režime vybíjania batér ie sa 
nevyžadujú žiadne korekcie. V prípade elektr ického dojazdu sa nevyžadujú žiadne korekcie.
2. RAD VOZIDIEL Z HĽADISKA SKÚŠKY KOREK CIE NA ZÁKL ADE TEPLO TY OKOLIA (ATCT)
2.1. Súčasťou toho istého radu vozidiel z hľadiska skúšky ATCT môžu byť iba vozidlá, ktor é sú identick é, pokiaľ ide 
o všetky tieto charakteri stiky:
a)arch itektúra hnacej sústavy (t. j. spaľovacia, hybridná, palivo vý článok alebo elektr ická);
b)spaľo vací proces (t. j. dvojtaktný alebo štvor taktný);
c)počet a uspor iadanie valcov ;
d)spôsob spaľo vania v motore (t. j. nepr iame alebo priame vstrek ovanie);
e)typ chladiaceho systému (t. j. vzduch, voda alebo olej);
f)spôsob nasá vania (t. j. s prirodzeným nasá vaním alebo preplňované);
g)palivo, na ktoré je motor konštr uovaný (t. j. benzín, nafta, NG, LPG atď.);
h)katalyzátor (t. j. trojcestný katalyzátor , filter NOx pracujúci v chudobnej zmesi, SCR, katalyzát or NOx 
pracujúci v chudobnej zmesi alebo iné);
i)či je alebo nie je inštalovaný filter tuhýc h častíc;
j)recirkulácia výfuk ových plynov (s ňou alebo bez nej, chladená alebo nechladená).
Vozidlá musia byť okrem toho podobné z hľadiska týchto charakteri stík:
k)rozdiel v zdvihov om objeme motor a nesmie byť medzi vozidlami väčší než 30 % v porov naní s vozidlom 
s najnižším objemom a
l)izolácia motoro vého priesto ru musí byť podobného typu, pokiaľ ide o mater iál, množstv o a umiestnenie 
izolácie. Výrobco via musia poskytnúť schvaľovaciemu úradu dôkazy (napr . výkresy CAD), že pre všetky 
vozidlá daného radu predsta vuje objem a hmotnosť inštalov aného izolačného mate riálu viac než 90 % 
v porov naní s referenčným vozidlom meraným v rámci skúšky ATCT .
Rozdiel v izolačnom mate riáli a umiestnení izolácie sa môže takisto akcept ovať ako súčasť jedného radu vozidiel 
z hľadiska skúšky ATCT pod podmienk ou, že sa skúšobné vozidlo preukáže ako najhorší prípad, pokiaľ ide 
o izoláciu motoro vého priesto ru.
Ak výrobca môže preukázať schv aľovaciemu úradu, že je zabezpečené dodržanie koncepcie najhoršieho prípadu 
(napr . skúšané vozidlo nemá žiadnu izoláciu) alebo ak skúška ATCT pozostáva z jedného interpolačn ého radu, 
môže sa upustiť od požiadav ky na zdokument ovanie izolačných mater iálov .
2.1.1. Ak sú inštalované zariadenia na aktívnu akumuláciu tepla, za súčasť toho istého radu vozidiel z hľadiska skúšky 
ATCT sa považujú iba vozidlá, ktor é spĺňa jú tieto požiadavk y:
a)tepe lná kapacita, definovaná entalpiou uloženou v systé me, je o 0 až 10 % vyššia než entalpia skúšobného 
vozidla a
b)výrobca pôvodného vybavenia môže technick ej službe poskytnúť dôkazy , že čas na uvoľne nie tepla pri 
naštar tovaní motora v rámci radu je o 0 až 10 % kratší než čas na uvoľnenie tepla skúšobného vozidla.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/384 26.11.2021  
2.1.2. Iba vozidlá, ktor é spĺňajú kritériá uvedené v bode 3.9.4 tejto príloh y B6a, sa považujú za súčasť toho istého radu 
vozidiel z hľadiska skúšky ATCT .
3. POSTUP SKÚŠKY ATCT
Vykonáva sa skúška typu 1 uvedená v prílohe B6, pričom sa neuplatňujú požiadavky stano vené v bodoch 3.1 
až 3.9 tejto prílohy B6a. To si vyžaduje aj nový výpočet a uplatnenie bodov preradenia prevodo vých stupňo v 
podľa príloh y B2 pri zohľadnení rôzny ch hodnôt jazdného zaťaženia, ako je špecifi kované v bode 3.4 tejto 
príloh y B6a.
3.1. Podmienky okolia pri skúšk e ATCT
3.1.1. Teplota Treg, pri ktorej by malo byť vozidlo odstavené a mala by sa s ním vykonať skúška ATCT , musí byť 14 °C.
3.1.2. Minimálny čas odstavenia tsoak_A TCT pre skúšku ATCT je 9 hodín.
3.2. Skúšobná komora a miesto odsta venia
3.2.1. Skúšobná komora
3.2.1.1. Nastav ovací bod teploty skúšobnej komor y je rovný hodnote Treg. Skutočn á teplota musí dosaho vať hodnotu 
s odchýlk ou v rozsahu ±3 °C na začiatku skúšky a ±5 °C počas skúšky .
3.2.1.2. Mer ná vlhk osť H vzduchu v skúšobnej komore alebo vzduchu nasá vaného do motor a musí byť taká, že:
3,0 ≤ H ≤ 8,1 (g H2O/kg suchého vzduchu)
3.2.1.3. Teplota a vlhk osť vzduchu sa mera jú pri výstupe chladiaceho ventilátor a s frekvenciou 0,1 Hz.
3.2.2. Miesto odsta venia
3.2.2.1. Nastav ovací bod teploty v mieste odstavenia je rovný Treg a skutočn á teplota musí dosaho vať túto hodnotu 
s odch ýlkou v rozpätí ±3 °C na základe kĺzavého aritmetick ého priemer u z 5-minúto vej jazdy , pričom nesmie 
dochá dzať k systemat ickej odch ýlke od nastav ovacieho bodu. Teplota sa mer ia nepretržit e s minimálnou 
frekvenciou 0,033 Hz.
3.2.2.2. Umiestnenie snímača teploty v mieste odsta venia musí byť reprezentatívne z hľadiska merania teploty okolia 
vozidla a kontroluje ho technick á služba.
Snímač teploty musí byť umiestnený najmenej 10 cm od sten y miesta odsta venia a krytý pred priamym prúdením 
vzduchu.
Podmienky prúdenia vzduchu v miestnosti na odsta venie v blízk osti vozidla musia predsta vovať prirodzené 
konvekčné prúdenie typick é pre dané rozmer y miestnosti (bez núte ného prúdenia).
3.3. Skúšobné vozidlo
3.3.1. Vozidlo, ktoré sa má skúšať, musí byť reprezentatívne pre rad, pre ktorý sa stanovujú údaje ATCT (ako je opísané 
v bode 2.1 tejto prílohy B6a).
3.3.2. Z radu vozidiel z hľadiska skúšky ATCT sa vyber ie interpolačný rad vozidiel s najnižším zdviho vým objemom 
motor a (pozr i bod 2 tejto príloh y B6a) a skúšobné vozidlo musí byť v konfigurácii „vozidla H“ toht o radu vozidiel.
3.3.3. Prípadne sa z radu vozidiel z hľadiska skúšky ATCT vyber ie vozidlo s najn ižšou entalpiou zariadenia na aktívnu 
akumuláciu tepla a najpomalším uvoľňo vaním tepla pre zariadenie na aktívnu akumuláciu tepla.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/385  
3.3.4. Skúšobné vozidlo musí spĺňať požiadavk y podrobne uvedené v bode 2.3 prílohy B6 a v bode 2.1 tejto 
príloh y B6a.
3.4. Nastaven ia
3.4.1. Jazdné zaťaženie a nastav enia dynamometra musia zodpov edať požiadav kám uvedeným v prílohe B4 vrátane 
požiadav ky na izbo vú teplotu 23 oC.
Aby sa zohľadnil rozdiel medzi hustot ou vzduchu pri teplote 14 oC a hustot ou vzduchu pri teplot e 20 oC, 
vozidlový dynamometer sa nastav í podľa údajov uvedenýc h v bodoch 7 a 8 príloh y B4 s výnimk ou skutočnos ti, 
že ako cieľov ý koeficient Ct sa použije hodnota f2_TReg z nasledujúcej rovnice.
f2_TReg = f2 * (Tref + 273)/(T reg + 273)
kde:
f2 je koeficie nt jazdného zaťaženia druhého rádu, za referenčných podmienok [N/(km/h)2];
Tref je referenčná teplota jazdného zaťaženia, ako je uvedené v bode 3.2.10 toht o predpisu (°C);
Treg je regionálna teplota, ako je vymedzená v bode 3.1.1 tejto príloh y B6a (°C).
Ak je pri skúšk e k dispozícii platné nastav enie vozidlového dynamometra na 23 °C, koeficient vozidlo vého 
dynamometra druhého rádu Cd sa upra ví podľa tejto rovnice:
Cd_T reg = Cd + (f2_TReg – f2)
3.4.2. Skúška ATCT a jej nastav enie jazdného zaťaženia sa vykoná na dynamometr i s pohonom dvoc h kolies v prípade, 
že zodpov edajúca skúška typu 1 bola vykonaná na dynamometr i s pohonom dvoch kolies, a vykoná sa 
na dynamometr i s pohonom štyroch kolies v prípade, že zodpov edajúca skúška typu 1 bola vykonaná 
na dynamometr i s pohonom štyroch kolies.
3.5. Predk ondicionova nie
Na žiadosť výrobcu sa môže predk ondicionov anie vykonať pri teplot e Treg.
Teplota motora sa nesmie od nastav ovacieho bodu 23 °C alebo Treg odch yľovať o viac než ±2 °C podľa toho, ktorá 
teplota bola zvolená na predk ondicionovanie.
3.5.1. Vozidlá s výlučne spaľovacím motorom sa predk ondicionujú, ako je opísané v bode 2.6 príloh y B6.
3.5.2. Vozidlá NOVC-HEV sa predk ondicionujú, ako je opísané v bode 3.3.1.1 prílohy B8.
3.5.3. Vozidlá OVC-HEV sa predk ondicionujú, ako je opísané v bode 2.1.1 alebo 2.1.2 doplnku 4 k prílohe B8.
3.6. Postup odsta venia
3.6.1. Po predk ondicionov aní a pred skúšk ou sa vozidlá ponecha jú na mieste odstavenia s podmienkami okolia, ktoré sú 
opísané v bode 3.2.2 tejto prílohy B6a.
3.6.2. Od konca predk ondicionovani a do odsta venia pri teplote Treg nesmie byť vozidlo vysta vené inej teplot e ako Treg 
dlhšie než 10 minút.
3.6.3. Vozidlo sa potom ponech á na mieste odstavenia tak, že čas od konca predk ondicionov acej skúšky do začiatku 
skúšky ATCT sa rovná hodnote tsoak_A TCT s toleranciou ďalších 15 minút. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom 
schv aľovaci eho úradu sa čas tsoak_A TCT môže predĺžiť až na 120 minút. V tom prípade sa predĺžený čas využije 
na ochladenie opísané v bode 3.9 tejto prílohy B6a.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/386 26.11.2021  
3.6.4. Odsta venie sa vykonáva bez použitia chladiaceho ventilátora a všetky časti karosér ie sú v pozícii ako pri bežnom 
park ovaní. Čas od konca predk ondicionov ania do začiatku skúšky ATCT sa zaznamená.
3.6.5. Presun z miesta odstavenia do skúšobnej komor y sa musí vykonať čo najr ýchlejšie. Vozidlo nesmie byť vystavené 
teplot e odlišnej od Treg dlhšie než 10 minút.
3.7. Skúška ATCT
3.7.1. Skúšobným cyklom je uplatniteľn ý cyklus WLTC opísaný v prílohe B1 pre danú triedu vozidla.
3.7.2. Musia sa dodržia vať postup y vykonávania skúšky emisií uvedené v prílohe B6 pre vozidlá s výlučne spaľo vacím 
motor om a v prílohe B8 pre vozidlá NOVC-HEV a postup y vykonávania skúšky typu 1 v režime na udržanie 
nabitia batér ie v prípade vozidiel OVC-HEV , s výnimk ou toho, že ako podmienky prostredia v skúšobnej komore 
sa uplatňujú podmienky opísané v bode 3.2.1 tejto príloh y B6a.
3.7.3. Predo všetkým výfuk ové emisie vymedzené v kroku č. 2 v tabuľke A7/1 pre vozidlá s výlučne spaľo vacím 
motor om a v kroku č. 2 v tabuľke A8/5 pre vozidlá HEV pri skúšk e ATCT nesmú prekročiť emisné limity 
uplatnite ľné na skúšané vozidlo, ktoré sú vymedzené v bode 6.3.10 toht o predpisu.
3.8. Výpočet a dokumentácia
3.8.1. Korekčný faktor radu (FCF) sa vypočíta takto:
FCF = MCO2 ,Treg / MCO2,23°
kde:
MCO2,23° sú hmotnostné emisie CO 2 vozidla H ako priemer zo všetkýc h uplatnit eľných skúšok typu 1 pri 
teplot e 23 °C po kroku č. 3 v tabuľke A7/1 prílohy B7 pre vozidlá s výlučne spaľo vacím 
motorom a po kroku č. 3 v tabuľke A8/5 prílohy B8 pre vozidlá OVC-HEV a NOVC-HEV , ale 
bez akýchk oľvek ďalších korekcií (g/km);
MCO2,T reg sú hmotnostné emisie CO 2 počas úplného cyklu WLTC skúšky pri regionálnej teplot e po kroku 
č. 3 v tabuľke A7/1 príloh y B7 pre vozidlá s výlučne spaľovacím motor om a po kroku č. 3 
v tabuľke A8/5 príloh y B8 pre vozidlá OVC-HEV a NOVC-HEV , ale bez akýchk oľvek ďalších 
korekcií (g/km). Pre vozidlá OVC-HEV a NOVC-HEV sa použije faktor KCO2 vymedzený 
v doplnku 2 k prílohe B8.
Hodnoty MCO2,23° a MCO2,T reg sa musia merať na tom istom skúšobnom vozidle.
Fakt or FCF sa uvedie vo všetkýc h príslušných protok oloch o skúške .
Fakt or FCF sa zaokrúhľuje na štyri desatinné miesta.
3.8.2. Hodnoty CO 2 pre každé vozidlo s výlučne spaľo vacím motorom v rade vozidiel z hľadiska skúšky ATCT 
(podľa vymedzenia v bode 2.3 tejto príloh y B6a) sa vypočítajú podľa tých to rovníc:
MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF
MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF
kde:
MCO2,c,4 a MCO2,p,4 sú hmotnostné emisie CO 2 počas úplného cyklu WLTC c a fáz cyklu p, ktor é vyplývajú 
z predchádza júcic h krok ov výpočtu (g/km);
MCO2,c,5 a MCO2,p,5 sú hmotnostné emisie CO2 počas úplného cyklu WLTC c a fáz cyklu p, vrátane korekcií 
skúšky ATCT , a používaj ú sa na všetky ďalšie korekcie alebo všetky ďalšie výpočty 
(g/km).SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/387  
3.8.3. Hodnoty CO 2 pre každé vozidlo OVC-HEV a NOVC-HEV v rade vozidiel z hľadiska skúšky ATCT 
(podľa vymedzenia v bode 2.3 tejto príloh y B6a) sa vypočítajú podľa tých to rovníc:
MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS ,c,4 × FCF
MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF
kde:
MCO2,CS,c,4 a MCO2 ,CS,p,4 sú hmotnostné emisie CO 2 počas úplného cyklu WLTC c a fáz cyklu p, ktor é vyplývajú 
z predchádza júcic h krok ov výpočtu (g/km);
MCO2,CS,c,5 a MCO2 ,CS,p,5 sú hmotnostné emisie CO2 počas úplného cyklu WLTC c a fáz cyklu p, vrátane korekcií 
skúšky ATCT , a používaj ú sa na všetky ďalšie korekcie alebo všetky ďalšie výpočty 
(g/km).
3.8.4. Ak je hodnota FCF menšia než jedna, považuje sa za rovnú jednej pri uplatnení prístupu založeného na najhor šom 
možnom prípade v súlade s bodom 4.1 tejto príloh y B6a.
3.9. Postup y zabezpečenia chladenia
3.9.1. Pre skúšobné vozidlo, ktoré slúži ako referen čné vozidlo radu vozidiel z hľadiska skúšky ATCT , a pre všetky 
vozidlá H z interpolačných rado v v rade vozidiel z hľadiska skúšky ATCT sa konečná teplota chladiaceho média 
motor a mer ia po absolvo vaní príslušnej skúšky typu 1 pri teplote 23 °C a po následnom odstavení pri teplot e 
23 °C na čas tsoak_A TCT s toleranciou ďalších 15 minút. Čas trvania sa mer ia od konca príslušnej skúšky typu 1.
3.9.1.1. V prípade, že bol v rámci príslušnej skúšky ATCT predĺžený časový úsek tsoak_A TCT, rovnaký časov ý úsek sa musí 
použiť na odstavenie s toleranciou ďalších 15 minút.
3.9.2. Postup chladenia sa musí začať čo najskôr po skončení skúšky typu 1 s časov ým odstupom maximálne 20 minút. 
Meraný čas odstavenia je čas medzi meraním konečnej teploty a koncom skúšky typu 1 pri teplote 23 °C a uvedie 
sa vo všetkýc h príslušnýc h skúšobnýc h hárk och.
3.9.3. Priemer ná teplota na mieste odstavenia za posledné 3 hodiny sa musí odčítať od nameranej teploty chladiaceho 
média motora na konci času odsta venia, ako je uvedené v bode 3.9.1. Tento rozdiel sa označuje ako ΔT_A TCT 
a zaokrúhľuje sa na najbližšie celé číslo.
3.9.4. Ak je hodnota ΔT_A TCT vyššia alebo rovná –2 °C v porov naní s hodnotou ΔT_A TCT skúšobného vozidla, tento 
interpolačný rad sa považuje za súčasť toho istého radu vozidiel z hľadiska skúšky ATCT .
3.9.5. Pri všetkýc h vozidlác h radu vozidiel z hľadiska skúšky ATCT sa chladiace médium mer ia na tom istom mieste 
v chladiacom systéme. Toto miesto musí byť čo najbližšie k motoru, aby teplota chladiaceho média bola čo 
najreprezentatívnejšia z hľadiska teploty motor a.
3.9.6. Teplota na miestach odstavenia sa mer ia podľa bodu 3.2.2.2 tejto príloh y B6a.
4. ALTERNA TÍVY POSTUPU MERANIA
4.1. Prístup založený na najhoršo m prípade chladenia vozidla alebo z hľadiska izolácie vozidla
Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schv aľovaci eho úradu sa môže na chladenie použiť postup skúšky typu 1 
namiest o postupu podľa ustano vení bodu 3.6 tejto príloh y B6a. Na tento účel:
a)sa ustanovenia bodu 2.7.2 príloh y B6 uplatnia s doplňujúcou požiadav kou na minimáln y čas odstavenia 
9 hodín;SK Úradný vestník Európskej únie L 423/388 26.11.2021  
b)teplota motor a pred začiatk om skúšky ATCT musí dosahovať hodnotu s odchýl kou v rozpätí ±2 °C od 
nastav ovacieho bodu Treg. Táto teplota sa uvedie vo všetkýc h príslušnýc h skúšobnýc h hárk och. V tomt o 
prípade sa môžu postup y zabezpečenia chladenia opísané v bode 3.9 tejto prílohy B6a a kritériá na izoláciu 
motoro vého priesto ru presk očiť pre všetky vozidlá daného radu.
Táto alternatíva nie je povolená, ak je vozidlo vyba vené zariadením na aktívnu akumuláciu tepla.
Uplatnenie toht o prístupu sa uvedie vo všetkýc h príslušných protok oloch o skúšk e.
Od požiadav ky na zdokumento vanie izolačnýc h mat eriálov sa môže upustiť.
4.2. Rad vozidiel z hľadiska skúšky ATCT pozostáva júci z jedného interpolačn ého radu
Ak rad vozidiel z hľadiska skúšky ATCT pozostáva iba z jedného interpolačn ého radu, postup y zabezpečenia 
chladenia opísané v bode 3.9 tejto príloh y B6a sa môžu presk očiť. Táto skutočn osť sa uvedie vo všetkýc h 
príslušných protok oloch o skúške .
4.3. Alternatívne meranie teploty motora
Ak meranie teploty chladiaceho média nie je možné, na žiadosť výrobcu a so súhlasom schv aľovacieho úradu sa 
na účely postupov zabezpečenia chladenia opísané v bode 3.9 tejto príloh y B6a môže namiest o teploty 
chladiaceho média použiť teplota motoro vého oleja. V takomto prípade sa teplota motor ového oleja použi je pre 
všetky vozidlá v rámci daného radu.
Použitie toht o postupu sa uvedie vo všetkýc h príslušných protok oloch o skúške .SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/389  
PRÍLOHA B6b 
Korekcia výsledk ov CO 2 na základe cieľo vej rýchlos ti a vzdialenost i 
Táto príloha sa vzťahuje len na úrov eň 1A.
1. VŠEOBECNE
V tejto prílohe B6b sa vymedzujú osobitné ustano venia týkajúce sa korekcie výsledk ov skúšky emisií CO2 vzhľadom 
na tolerancie na základe cieľov ej rýchlosti a vzdialenosti.
Táto príloha B6b sa vzťahuje len na vozidlá s výlučne spaľovacím motorom.
2. MERANIE RÝCHLOSTI VOZIDL A
2.1. Skutočn á/nameraná rýchlosť vozidla (vmi; km/h) vyplývajúca z rýchlosti valca vozidlového dynamometra sa mer ia 
s frekvenciou 10 Hz spolu so skutočným časom, ktorý zodpov edá skutočn ej rýchlosti.
2.2. Cieľo vá rýchlosť (vi; km/h) medzi časovými bodmi v tabuľkách A1/1 až A1/12 v prílohe B1 sa stanoví metódou 
lineár nej interpoláci e pri frekvencii 10 Hz.
3. Postup korekcie
3.1. Výpočet skutočn ého/nameraného a cieľového výkonu na kolesách
Výk on a sily na kolesách vyplývajúce z cieľovej a zo skutočnej/z nameranej rýchlosti sa vypočíta jú podľa tých to 
rovníc:
Fi = f0 + f1 x ðViþV i – 1Þ
2+ f2 x ðViþV i – 1Þ2
4+ (TM + mr) x ai
Pi = Fi x ðViþV i – 1Þ
3,6x2x 0,001
Fmi = f0 + f1 x ðVm iþVm i – 1Þ
2+ f2 x ðVm iþVm i – 1Þ2
4+ (TM + mr) x ami
Pmi = Fmi x ðVm iþVm i – 1Þ
3,6x2x 0,001
ai =ðVi – V i – 1Þ
3,6xðt i – t i – 1Þ
ami =ðVm i – Vm i – 1Þ
3,6xðt i – t i – 1Þ
kde:
Fi je cieľov á jazdná sila za časov ý úsek (i – 1) až (i) (N);
Fmi je skut očná/nameraná jazdná sila za časový úsek (i – 1) až (i) (N);
Pi je cieľov ý výkon za časov ý úsek (i – 1) až (i) (kW);
Pmi je skut očný/nameraný výkon za časov ý úsek (i – 1) až (i) (kW);
f0, f1, f2 sú koeficienty jazdného zaťaženia z príloh y B4 (N), [N/(km/h)], [N/(km/h)2];
Vi je cieľov á rýchlosť v čase (i) (km/h);
Vm i je skut očná/nameraná rýchlosť v čase (i) (km/h);
TM je skúšobná hmotnosť vozidla (kg);
mr je ekvivalentná efektívna hmotnosť rotujúcich komponent ov podľa bodu 2.5.1 príloh y B4 (kg);SK Úradný vestník Európskej únie L 423/390 26.11.2021  
ai je cieľov é zrýchlenie za časov ý úsek (i – 1) až (i) (m/s2);
ami je skut očné/namerané zrýchlen ie za časový úsek (i – 1) až (i) (m/s2);
ti je čas (s).
3.2. V nasledujúcom kroku sa vypočíta počiat očná hodnota POVERR UN,1 podľa tejto rovnice:
POVERR UN,1 = –0,02 × PRATED
kde:
POVERR UN,1 je počiat očný nájazdo vý výkon (kW);
PRATED je meno vitý výkon motor a (kW).
3.3. Všetky vypočítané hodnoty Pi a Pmi, ktoré sú nižšie než POVERR UN,1, sa nastavia na POVERR UN,1 s cieľom vylúčiť zápor né 
hodnoty , ktor é nie sú relevantné z hľadiska emisií CO 2.
3.4. Hodnoty Pm,j sa vypočíta jú pre každú jednotlivú fázu cyklu WLTC podľa tejto rovnice:
Pm,j =∑tend
t0Pmi/n
kde:
Pm,j je priemer ný skutočn ý/nameraný výkon v posudzo vanej fáze j (kW);
Pmi je skut očný/nameraný výkon za časov ý úsek (i – 1) až (i) (kW);
t0 je čas na začiatku posudzo vanej fázy j (s);
tend je čas na konci posudzovanej fázy j (s);
n je počet časovýc h krok ov v posudzo vanej fáze;
j je index ové číslo posudzovan ej fázy.
3.5. Priemer né hmotnostné emisie CO2 po korekcii RCB (g/km) pre každú fázu uplatniteľného cyklu WLTC sa vyjadr ia 
v jednotkách g/s podľa tejto rovnice:
MCO2,j = MCO2,RCB,j ×dm,j
tj
kde:
MCO2,j sú priemer né hmotnostné emisie CO 2 počas fázy j (g/s);
MCO2,RCB,j sú hmotnostné emisie CO 2 z kroku č. 1 v tabuľke A7/1 príloh y B7 pre posudzo vanú fázu j cyklu 
WLTC, korigované podľa doplnku 2 k prílohe B6 a s požiadav kou uplatniť korekciu RCB bez 
zohľadnenia korekčného kritéria c;
dm,j je skut očne najazdená vzdialenosť v posudzovan ej fáze j (km);
tj je trvanie posudzovan ej fázy j (s).
3.6. V nasledujúcom kroku sa tieto hmotnostné emisie CO 2 (g/s) pre každú fázu cyklu WLTC uvedú do korelácie 
s priemer nými hodnotami Pm,j1 vypočítanými podľa bodu 3.4 tejto prílohy B6b.
Najvyho vujúcejšie údaje sa vypočítajú regresnou analýzou pomocou metódy najme nších štvorcov . Príklad tejto 
regresnej priamky (priamka Veline) je znázor nený na obrázku A6b/1.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/391  
Obrázok A6b/1
Príklad regresnej priamky Veline
3.7. Priamka porov nania Veline 1 pre konkrétne vozidlo, vypočítaná podľa bodu 3.6 tejto prílohy B6b, vymedzuje 
koreláciu medzi emisiami CO 2 v g/s pre posudzovan ú fázu j a priemer ným nameraným výkonom na kolesách pre 
tú istú fázu j a vyjadr uje sa tout o rovnicou:
MCO2,j = (kv,1 x Pm,j1) + Dv,1
kde:
MCO2,j sú priemer né hmotnostné emisie CO 2 počas fázy j (g/s);
Pm,j1 je priemer ný skutočn ý/nameraný výkon v posudzo vanej fáze j vypočítaný pomocou POVERR UN,1 (kW);
kv,1 je sklon priamky porov nania Veline 1 (g CO2/kWs);
Dv,1 je konštanta priamky porov nania Veline 1 (g CO2/s).
3.8. V nasledujúcom kroku sa vypočíta druhá hodnota POVERR UN,2 podľa rovnice:
POVERR UN,2 = – Dv,1/kv,1
kde:
POVERR UN,2 je druhý nájazdový výkon (kW);
kv,1 je sklon priamky porov nania Veline 1 (g CO2/kWs);
Dv,1 je konštanta priamky porov nania Veline 1 (g CO2/s).
3.9. Všetky hodnoty Pi a Pmi vypočítané podľa bodu 3.1 tejto príloh y B6b, ktor é sú nižšie než POVERR UN,2, sa nastav ia 
na POVERR UN,2 s cieľom vylúčiť zápor né hodnoty , ktoré nie sú relevantné z hľadiska emisií CO2.
3.10. Hodnoty Pm,j2 sa opäť vypočíta jú pre každú jednotlivú fázu cyklu WLTC podľa rovníc uvedenýc h v bode 3.4 tejto 
príloh y B6b.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/392 26.11.2021  
3.11. Nová priamka porovnania Veline 2 pre konkrétne vozidlo sa vypočíta regresnou analýzou pomocou metód y 
najmenšíc h štvorcov opísanou v bode 3.6 tejto príloh y B6b. Priamka porovnania Veline 2 sa vyjadr uje tout o 
rovnicou:
MCO2,j = (kv,2 x Pm,j2) + Dv,2
kde:
MCO2,j sú priemer né hmotnostné emisie CO 2 počas fázy j (g/s);
Pm,j2 je priemer ný skutočn ý/nameraný výkon v posudzo vanej fáze j vypočítaný pomocou POVERR UN,2 (kW);
kv,2 je sklon priamky porov nania Veline 2 (g CO2/kWs);
Dv,2 je konštanta priamky porov nania Veline 2 (g CO2/s).
3.12. V nasledujúcom kroku sa vypočíta jú hodnoty Pi,j vyplývajúce z profilu cieľovej rýchlosti pre každú jednotlivú fázu 
cyklu WLTC podľa tejto rovnice:
Pi,j2 =∑tend
t0Pi,2/n
kde:
Pi,j2 je priemer ný cieľov ý výkon v posudzovan ej fáze j vypočítaný pomocou POVERR UN,2 (kW);
Pi,2 je cieľov ý výkon za časov ý úsek (i – 1) až (i) vypočítaný pomocou POVERR UN,2 (kW);
t0 je čas na začiatku posudzo vanej fázy j (s);
tend je čas na konci posudzovanej fázy j (s);
n je počet časovýc h krok ov v posudzo vanej fáze;
j je index ové číslo posudzovan ej fázy WLTC.
3.13. Následne sa vypočíta rozdiel v hmotnostnýc h emisiác h CO2 za časový úsek j, vyjadrený v g/s, podľa rovnice:
ΔCO2,j = kv,2 × (Pi,j2 - Pm,j2)
kde:
ΔCO 2,j je rozdiel v hmotnostných emisiách CO 2 za časový úsek j (g/s);
kv,2 je sklon priamky porov nania Veline 2 (g CO2/kWs);
Pi,j2 je priemer ný cieľov ý výkon v posudzovan om časov om úseku j vypočítaný pomocou POVERR UN,2 (kW);
Pm,j2 je priemer ný skut očný/nameraný výkon v posudzovanom časov om úseku j vypočítaný pomocou 
POVERR UN,2 (kW);
j je posudzo vaný časový úsek a môže to byť určitá fáza cyklu alebo celý cyklus.
3.14. Hmotnostné emisie CO2 za časov ý úsek j, korigované na základe konečnej vzdialenosti a rýchlosti, sa vypočíta jú 
podľa rovnice:
MCO2,j,2b = (ΔCO 2,jþM CO2,j,k ×dm,j
tjÞxt j/di,j
kde:
MCO2,j,2b sú hmotnostné emisie CO2 za časov ý úsek j, korigované na základe vzdialenosti a rýchlosti (g/km);
MCO2,j,k sú hmotnostné emisie CO2 za časov ý úsek j podľa kroku k v tabuľke A7/1 v prílohe B7 (g/km);
ΔCO 2,j je rozdiel v hmotnostných emisiách CO 2 za časový úsek j (g/s);
tj je trvanie posudzovan ého časov ého úseku j (s);
dm,j je skut očne najazdená vzdialenosť v posudzovan ej fáze j (km);SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/393  
di,j je cieľov á vzdialenosť v posudzovanom časov om úseku j (km);
j je posudzo vaný časový úsek j a môže to byť určitá fáza cyklu „p“ alebo celý cyklus. „c“;
k je „1“, ak je posudzo vaným časovým úsek om j fáza cyklu, alebo „2“, ak je posudzovaným časovým 
úsek om celý cyklus.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/394 26.11.2021  
Príloha B7 
Výpočty 
1. VŠEOBECNÉ POŽIAD AVKY
1.1. Pokiaľ nie je v prílohe B8 výslovne uvedené inak , na vozidlá NOVC-HEV , OVC-HEV , NOVC-FC HV a PEV sa 
vzťahujú všetky požiadavky a postup y stano vené v tejto prílohe.
1.2. Kroky výpočtu opísané v bode 1.4 tejto príloh y sa použijú len pre vozidlá s výlučne spaľo vacím motor om.
1.3. Zaokrúhľov anie výsledk ov skúšky
1.3.1. Medzikroky pri výpočtoc h sa nezaokrúhľujú, pokiaľ sa nevyžaduje priebežné zaokrúhľovanie.
1.3.2. Konečné výsledky merania kritériových emisií sa podľa bodu 6.1.8 toht o predpisu zaokrúhlia v jednom 
kroku na taký počet desatinných miest, ktorý je uvedený v príslušnej emisnej norme, plus jednu ďalšiu 
významnú číslicu.
1.3.3. Korekčný faktor NO x KH sa uvádza zaokrúhlený na dve desatinné miesta podľa bodu 6.1.8 toht o predpisu.
1.3.4. Faktor riedenia DF sa uvádza zaokrúhlený na dve desatinné miesta podľa bodu 6.1.8 toht o predpisu.
1.3.5. V prípade informácií, ktoré nesúvisia s normami, sa použi je primeraný technický úsudok.
1.4. Postupné kroky výpočtu konečnýc h výsledk ov skúšky pre vozidlá so spaľovacím motor om
Výsledky sa počítajú v poradí uvedenom v tabuľke A7/1. Všetky použite ľné výsledky v stĺpci „Výstup“ sa 
zaznamenaj ú. V stĺpci „Postup“ sú uvedené body , ktoré sa majú použiť na výpočet, alebo doplnk ové 
výpočty .
Na účely tejto tabuľky sa v rovniciac h a výsledk och používaj ú tieto označenia:
c úplný uplatnit eľný cyklus;
p každá fáza uplatnit eľného cyklu;
i každá uplatnite ľná zložka kritériovýc h emisií, bez CO2;
CO 2 emisie CO2.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/395  
Tabuľk a A7/1
Postup výpočtu konečných výsledk ov skúšky (FE sa vzťahuje len na úroveň 1B) 
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
1 Príloha B6 Prvotné výsledky 
skúškyHmotnostné emisie
Body 3 až 3.2.2 tejto príloh y.Mi,p,1 (g/km);
MCO2,p,1 (g/km).
2 Výstup kroku č. 1 Mi,p,1 (g/km);
MCO2,p,1 (g/km).Výpočet hodnôt kombinov aného 
cyklu:
Mi,c,2¼∑pMi,p,1×dp
∑pdp
MCO2,c,2 ¼∑pMCO2,p,1 ×dp
∑pdp kde:
Mi/CO2,c,2 sú výsledky emisií za celý 
cyklus;
dp sú najazdené vzdialenosti fáz cyklu, 
p.Mi,c,2 (g/km);
MCO2,c,2 (g/km).
2b
Tento krok sa 
vzťahuje len 
na úroveň 
1A.Výstup kroku č. 1
Výstup kroku č. 2MCO2,p,1 (g/km);
MCO2,c,2 (g/km).Korekcia výsledk ov CO 2 na základe 
cieľov ej rýchlosti a vzdialenosti.
Príloha B6b.
Poznámka: Keďže sa koriguje aj 
vzdialenosť, od toht o kroku výpočtu sa 
každý odkaz na najazd enú vzdialenosť 
považuje za odkaz na cieľovú 
vzdialenosť.MCO2,p,2b (g/km);
MCO2,c,2b (g/km).
3 Pre úrov eň 1A
Výstup kroku č. 2bMCO2,p,2b (g/km);
MCO2,c,2b (g/km).Korekcia RCB
Doplnok 2 k prílohe B6.MCO2,p,3 (g/km);
MCO2,c,3 (g/km).
Pre úrov eň 1B
Výstup kroku č. 1
Výstup kroku č. 2MCO2,p,1 (g/km);
MCO2,c,2 (g/km).Korekcia RCB
Doplnok 2 k prílohe B6.MCO2,p,3 (g/km);
MCO2,c,3 (g/km).
4a Výstup kroku č. 2
Výstup kroku č. 3Mi,c,2 (g/km);
MCO2,c,3 (g/km).Postup skúšky emisií pre všetky vozidlá 
vybaven é periodicky regeneratívn ym 
systémom, Ki.
Doplnok 1 k prílohe B6.
Mi,c,4a = Ki × Mi,c,2
alebo
Mi,c,4a = Ki + Mi,c,2
a
MCO2,c,4a = KCO2 × MCO2,c,3
alebo
MCO2,c,4a = KCO2 + MCO2,c,3
Aditívny kompenzačný alebo 
multiplikačný faktor, ktorý sa má 
použiť podľa stano venia Ki.Mi,c,4a (g/km);
MCO2,c,4a (g/km).SK Úradný vestník Európskej únie L 423/396 26.11.2021  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
Ak sa Ki nedá použiť:
Mi,c,4a = Mi,c,2
MCO2,c,4a = MCO2,c,3
4b Výstup kroku č. 3
Výstup kroku č. 4aMCO2,p,3 (g/km);
MCO2,c,3 (g/km);
MCO2,c,4a (g/km).Ak sa Ki dá použiť, hodnoty fázy 
týkajúce sa CO 2 sa musia zosúladiť 
s hodnotou kombinov aného cyklu:
MCO2,p,4 ¼MCO2,p,3 ×AF Ki
pre každú fázu cyklu p;
kde:
AF Ki¼MCO2,c,4a
MCO2,c,3
Ak sa Ki nedá použiť:
MCO2,p,4 = MCO2,p,3MCO2,p,4 (g/km).
4c Výstup kroku č. 4a Mi,c,4a (g/km);
MCO2,c,4a (g/km).Ak sa tieto hodnoty používaj ú na účely 
overenia zhody výrob y, hodnoty 
kritériovýc h emisií a hodnoty 
hmotnostných emisií CO 2 sa vynásobia 
faktorom v režime zábehu stano veným 
podľa bodu 8.2.4 toht o predpisu:
Mi,c,4c = RIC (j) × Mi,c,4a
MCO2,c,4c = RICO2 (j) × MCO2,c,4a
Ak sa tieto hodnoty nepoužívaj ú 
na účely overenia zhody výroby:
Mi,c,4c = Mi,c,4a
MCO2,c,4c = MCO2 ,c,4aMi,c,4c;
MCO2,c,4c
Palivo vá úspor nosť (FE c,4c_tem p) sa 
vypočíta podľa bodu 6 prílohy B6.
Ak sa táto hodnota používa na účely 
overenia zhody výrob y, hodnota 
palivo vej úspor nosti sa vynásobí 
faktorom v režime zábehu stano veným 
podľa bodu 8.2.4 toht o predpisu:
FEc,4c = RIFE (j) × FEc,4c_tem p
Ak sa tieto hodnoty nepoužívaj ú 
na účely overenia zhody výroby:
FEc,4c = FEc,4c_tem pFEc,4c (km/l).
5
Výsledok jed­
nej skúšky .Výstup kroku č. 4b 
a 4cMCO2,c,4c (g/km);
MCO2,p,4 (g/km).Pre úrov eň 1A:
Korekcia ATCT hodnôt MCO2,c,4c a MCO2, 
p,4 podľa bodu 3.8.2 príloh y B6a.
Pre úrov eň 1B:
MCO2,c,5 = MCO2,c,4c
MCO2,p,5 = MCO2,p,4MCO2,c,5 (g/km);
MCO2,p,5 (g/km).SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/397  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
Mi,c,4c (g/km);
FEc,4c (km/l).Na hodnoty kritériový ch emisií sa 
uplatňujú faktory zhoršenia vypočítané 
podľa príloh y C4.
Ak sa tieto hodnoty používaj ú na účely 
overenia zhody výrob y, ďalšie kroky 
(č. 6 až 10) sa nevyžadujú a výstup toht o 
kroku je konečným výsledk om.Mi,c,5 (g/km);
FEc,5 (km/l).
6 Pre úrov eň 1A
Výstup kroku č. 5Pre každú skúšku:
Mi,c,5 (g/km);
MCO2,c,5 (g/km);
MCO2,p,5 (g/km).Priemerovanie skúšok a udávaná 
hodnota.
Body 1.2 až 1.2.3 príloh y B6.Mi,c,6 (g/km);
MCO2,c,6 (g/km);
MCO2,p,6 (g/km);
MCO2,c,declared  
(g/km).
Pre úrov eň 1B
Výstup kroku č. 5FEc,5 (km/l). Priemerovanie skúšok a udávaná 
hodnota.
Body 1.2 až 1.2.3 príloh y B6.
Prepočet z hodnoty FEc,declared 
na hodnotu MCO2,c,declared sa pre 
uplatniteľn ý cyklus vykoná podľa 
bodu 6 príloh y B7. Na tent o účel sa 
použijú kritériové emisie za 
uplatniteľn ý cyklus.FEc,declared (km/l);
FEc,6 (km/l);
MCO2,c,declared  
(g/km).
7 Pre úrov eň 1A:
Výstup kroku č. 6MCO2,c,6 (g/km);
MCO2,p,6 (g/km);
MCO2,c,declared (g/km).Zosúladenie hodnôt fázy .
Bod 1.2.4 príloh y B6.
a:
MCO2,c,7 = MCO2,c,declaredMCO2,c,7 (g/km);
MCO2,p,7 (g/km).
Pre úrov eň 1B:
Výstup kroku č. 5
Výstup kroku č. 6MCO2,c,5 (g/km);
MCO2,p,5 (g/km);
MCO2,c,declared (g/km).Zosúladenie hodnôt fázy .
Bod 1.2.4 príloh y B6.MCO2,p,7 (g/km).
8
Výsledok 
skúšky typu 1 
pre skúšobné 
vozidlo.Pre úrov eň 1A:
Výstup kroku č. 6
Výstup kroku č. 7Mi,c,6 (g/km);
MCO2,c,7 (g/km);
MCO2,p,7 (g/km).Výpočet spotreby paliva podľa bodu 6 
tejto príloh y.
Výpočet spotreby paliva sa vykoná 
osobitne za uplatniteľný cyklus a jeho 
fázy. Na tento účel:
a)sa použijú hodnoty CO 2 uplatniteľ ­
nej fázy alebo cyklu;
b)sa použijú kritériové emisie za 
úplný cyklus.
a:
Mi,c,8 = Mi,c,6
MCO2,c,8 = MCO2,c,7
MCO2,p,8 = MCO2,p,7FC c,8 (l/100 km);
FC p,8 (l/100 km);
Mi,c,8 (g/km);
MCO2,c,8 (g/km);
MCO2,p,8 (g/km).SK Úradný vestník Európskej únie L 423/398 26.11.2021  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
Pre úrov eň 1B:
Výstup kroku č. 5
Výstup kroku č. 7Mi,c,5 (g/km);
MCO2,p,7 (g/km).Výpočet spotreby paliva a prepočet 
na palivo vú úspor nosť len pre hodnotu 
fázy podľa bodu 6 tejto príloh y.
Výpočet spotreby paliva sa vykoná 
osobitne za jednotlivé fázy. Na tento 
účel:
a)sa použijú hodnoty CO 2 uplatniteľ ­
nej fázy;
b)sa použijú kritériové emisie za 
úplný cyklus.
a:
Mi,c,8 = Mi,c,5
FEc,8 = FEc,6FC p,8 (l/100 km);
FEp,8 (km/l);
Mi,c,8 (g/km);
FEc,8 (km/l).
9
Výsledok 
interpolač -
ného radu.
Pre úrov eň 
1A:
Konečný 
výsledok kri­
tériových 
emisiíVýstup kroku č. 8 Pre každé zo 
skúšobných 
vozidiel H a L:
Mi,c,8 (g/km);
MCO2,c,8 (g/km);
MCO2,p,8 (g/km);
FC c,8 (l/100 km);
FC p,8 (l/100 km);
FEc,8 (km/l);
FEp,8 (km/l).Pre úrov eň 1A:
Ak sa okrem skúšobného 
vozidla H skúšalo aj skúšobné 
vozidlo L a v relevantných prípadoch aj 
vozidlo M, výsledná hodnota 
kritériovýc h emisií musí byť najv yššia 
z dvoc h alebo v relevantných prípadoch 
troch hodnôt a označuje sa ako Mi,c.
V prípade kombinov aných emisií THC 
a NO x sa ako hodnota typo vého 
schv álenia uvádza najvyššia hodnota 
súčtu týkajúceho sa vozidla H alebo 
vozidla L alebo v relevantných 
prípadoch vozidla M.
V opačnom prípade, ak sa žiadne 
vozidlo L neskúšalo,
Mi,c = Mi,c,8
Úroveň 1A a úroveň 1B
V prípade CO2, FE a FC sa použi jú 
hodnoty odvodené v kroku č. 8, 
pričom hodnoty CO 2 sa zaokrúhlia 
podľa bodu 6.1.8 toht o predpisu na dve 
desatinné miesta a hodnoty FE a FC sa 
zaokrúhlia podľa bodu 6.1.8 toht o 
predpisu na tri desatinné miesta.Mi,c (g/km);
MCO2,c,H (g/km);
MCO2,p,H (g/km);
FC c,H (l/100 km);
FC p,H (l/100 km);
FEc,H (km/l);
FEp,H (km/l);
a ak sa skúšalo 
vozidlo L:
MCO2,c,L (g/km);
MCO2,p,L (g/km);
FC c,L (l/100 km);
FC p,L (l/100 km);
FEc,L (km/l);
FEp,L (km/l).
10
Výsledok 
jednotlivého 
vozidla.
Konečný 
výsledok 
CO 2, FE a FC.Výstup kroku č. 9 MCO2,c,H (g/km);
MCO2,p,H (g/km);
FC c,H (l/100 km);
FC p,H (l/100 km);
FEc,H (km/l);
FEp,H (km/l);
a ak sa skúšalo 
vozidlo L:
MCO2,c,L (g/km);Výpočty spotreby paliva, palivo vej 
úspor nosti a CO2 jednotlivých vozidiel 
v interpolačno m rade.
Bod 3.2.3 tejto príloh y.
Výpočty spotreby paliva, palivo vej 
úspor nosti a CO2 pre jednotlivé vozidlá 
radu vozidiel z hľadiska vzorca 
na stano venie jazdného zaťaženia
Bod 3.2.4 tejto príloh y.MCO2,c,ind (g/km);
MCO2,p,ind (g/km);
FC c,ind (l/100 km);
FC p,ind, (l/100 km);
FEc,ind, (km/l);
FEp,ind (km/l).SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/399  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
MCO2,p,L (g/km);
FC c,L (l/100 km);
FC p,L (l/100 km);
FEc,L (km/l);
FEp,L (km/l).Emisie CO 2 sa vyjadr ia v gramoch 
na kilometer (g/km) a zaokrúhlia 
na najbli žšie celé číslo.
Hodnoty FC sa zaokrúhlia podľa 
bodu 6.1.8 toht o predpisu na jedno 
desatinné miesto a vyjadr ia sa  
v l/100 km.
Hodnoty FE sa zaokrúhlia podľa 
bodu 6.1.8 toht o predpisu na jedno 
desatinné miesto a vyjadr ia sa v km/l.
2. STANO VENIE OBJEMU ZRIEDENÝCH VÝFUK OVÝCH PLYNO V
2.1. Výpočet objemu pre zariadenie s premenlivým riedením schopn é prevádzky pri konštantnom alebo 
premenliv om prietoku
Objemov ý prietok sa musí merať nepretržit e. Celk ový objem sa mer ia počas trvania skúšky .
2.2. Výpočet objemu pre zariadenie s premenlivým riedením, keď sa použije objemov é čerpadlo
2.2.1. Objem sa vypočíta podľa tejto rovnice:
V¼V0×N
kde:
V je objem zriedených plynov , vyjadrený v litroc h na skúšku (pred korekciou);
V0 je objem plynu dopra vovaný objemovým čerpadlom v skúšobných podmienkach , vyjadrený 
v litroc h na otáčku čerpadla;
N je počet otáčok v priebehu skúšky .
2.2.1.1. Korekcia objemu vzhľadom na štandardné podmienky
Objem zriedených výfuk ových plynov V sa koriguje vzhľadom na štandardné podmienky podľa tejto 
rovnice:
Vmix¼V×K 1×PB – P 1
Tp��
kde:
K1¼273,15ðKÞ
101,325ðkPaÞ¼2:6961
PB je barometr ický tlak v skúšobnej miestnosti (kPa );
P1 je podtlak na vstupe objemového čerpadla vo vzťahu k okolitém u barometr ickému tlaku (kPa);
Tp je aritmetický priemer teploty zriedených výfuk ových plynov vstupujúcic h do objemov ého 
čerpadla počas skúšky v kelv inoc h (K).SK Úradný vestník Európskej únie L 423/400 26.11.2021  
3. Hmotnostné emisie
3.1. Všeobecné požiadav ky (v náležitých prípadoch)
3.1.1. Za predpokladu, že neexistujú žiadne účinky stlačit eľnosti, všetky plyny prítomn é v procese sania, 
spaľo vania a výfuku motor a sa môžu podľa Avogadro vej hypotézy považovať za ideálne.
3.1.2. Hmotnosť M plynných zlúčenín emito vanýc h vozidlom počas skúšky sa stanoví ako súčin objemove j 
koncentrácie príslušného plynu a objemu zriedených výfuk ových plynov s prihliadnutím na nasledujúce 
hust oty za referenčných podmienok teploty 273,15 K (0 °C) a tlaku 101,325 kPa:
Oxid uhoľnatý (CO) ρ¼1,25 g/l
Oxid uhličitý (CO2) ρ¼1,964 g/l
Uhľov odíky:
pre benzín (E0) (C1H1,85) ρ¼0,619 g/l
pre benzín (E10) (C1H1,93 O0,033 ) ρ¼0,646 g/l
pre motoro vú naftu (B0) (C1Hl,86) ρ¼0,620 g/l
pre motoro vú naftu (B7) (C1H1,86O0,007 ) ρ¼0,625 g/l
pre LPG (C1H2,525 ) ρ¼0,649 g/l
pre NG/biometán (CH 4) ρ¼0,716 g/l
pre etanol (E85) (C1H2,74O0,385 ) ρ¼0,934 g/l
Oxidy dusíka (NO x) ρ¼2,05 g/l
Hust ota použitá vo výpočtoc h hmotnosti NMHC sa rovná hust ote celk ovýc h uhľov odík ov pri teplot e 
273,15 K (0 °C) a tlaku 101,325 kPa a je závislá od paliva. Hustota pre výpočty hmotnosti propánu 
(pozr i bod 3.5 v prílohe B5) je 1,967 g/l za štandardnýc h podmienok.
Ak druh paliva nie je v tomt o bode uvedený, hust ota toht o paliva sa vypočíta podľa rovnice uvedenej 
v bode 3.1.3 tejto príloh y.
3.1.3. Na výpočet hustoty celk ových uhľov odík ov pre každé referenčné palivo s priemer ným zložením CXHYOZ 
sa použije táto všeobecná rovnica:
ρTHC¼MW cþH
C×MW HþO
C×MW O
VM
kde:
ρTHC je hust ota celk ových uhľo vodík ov a nemetánovýc h uhľo vodík ov (g/l);
MW C je molár na hmotnosť uhlíka (12,011 g/mol);
MW H je molár na hmotnosť vodíka (1,008 g/mol);
MW O je molár na hmotnosť kyslíka (15,999 g/mol);
VM je molár ny objem ideálneho plynu pri teplot e 273,15 K (0 °C) a tlaku 101,325 kPa 
(22,413 l/mol);
H/C je pomer vodíka k uhlíku v špecifi ckom palive CXHYOZ;
O/C je pomer kyslíka k uhlíku v špecifick om palive CXHYOZ.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/401  
3.2. Výpočet hmotnostných emisií
3.2.1. Hmotnostné emisie plynných zlúčenín počas fázy cyklu sa vypočíta jú podľa týchto rovníc:
Mi,phase ¼Vmix,phase ×ρi×KH phase ×C i,phase ×10 – 6
dphase
kde:
Mi sú hmotnostné emisie zlúčenin y i počas skúšky alebo fázy (g/km);
Vmix je objem zriedených výfuk ových plynov počas skúšky alebo fázy vyjadrený v litroch 
na skúšku/f ázu a korigovaný vzhľadom na štandardné podmienky [273,15 K (0 °C) 
a 101,325 kPa];
ρi je hustota zlúčeniny i v gramoch na liter pri normálnej teplote a tlaku [273,15 K (0 °C) 
a 101,325 kPa];
KH je korekčný faktor vlhk osti uplatniteľný iba na hmotnostné emisie oxido v dusíka, NO 2 a NO x, 
počas skúšky alebo fázy;
Ci je koncentrácia zlúčeniny i počas skúšky alebo fázy v zriedených výfuk ových plynoc h, 
vyjadrená v ppm a korigovaná množstv om zlúčenin y i obsiahnutej v riediacom vzduchu;
d je vzdialenosť najazd ená počas uplatnit eľného cyklu WLTC (km);
n je počet fáz uplatniteľn ého cyklu WLTC.
3.2.1.1. Koncentrácia plynných zlúčenín v zriedených výfuk ových plynoc h sa koriguje množstvom plynných 
zlúčenín v riediacom vzduchu podľa tejto rovnice:
Ci¼Ce – C d×1 – 1
DF��
kde:
Ci je koncentrácia plynnej zlúčenin y i v zriedených výfuk ových plynoc h, korigovaná množstv om 
plynnej zlúčenin y i obsiahnut ej v riediacom vzduchu (ppm);
Ce je nameraná koncentrácia plynnej zlúčenin y i v zriedených výfuk ovýc h plynoch (ppm);
Cd je koncentrácia plynnej zlúčeniny i v riediacom vzduchu (ppm);
DF je faktor riedenia.
3.2.1.1.1. Faktor riedenia DF sa vypočíta podľa rovnice pre dané palivo (v náležitých prípadoch ):
DF¼13:4
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4pre benzín (E10) a motoro vú naftu (B0)
DF¼13:5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4pre benzín (E0)
DF¼13:5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4pre motoro vú naftu (B7)
DF¼11:9
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4pre LPG
DF¼9:5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4pre NG/biometán
DF¼12:5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4pre etanol (E85)SK Úradný vestník Európskej únie L 423/402 26.11.2021  
DF¼35:03
CH2O – C H2O – DA þC H2×10 – 4pre vodík
Pokiaľ ide o rovnicu pre vodík:
CH2O je koncentrácia H2O v zriedených výfuk ových plynoc h obsiahnutých v odbero vom vaku, 
vyjadrená v % objemu;
CH2O-D A je koncentrácia H2O v riediacom vzduchu, vyjadrená v % objemu;
CH2 je koncentrácia H2 v zriedených výfuk ovýc h plynoc h obsiahnutých v odberov om vaku (ppm).
Ak druh paliva nie je v tomt o bode uvedený, faktor riedenia toht o paliva sa vypočíta podľa rovníc 
uvedenýc h v bode 3.2.1.1.2 tejto príloh y.
Ak výrobca používa faktor riedenia, ktorý platí pre viaceré fázy, vypočíta faktor riedenia pomocou 
strednej koncentrácie plynných zlúčenín pre príslušné fázy.
Stredná koncentrácia plynnej zlúčenin y sa vypočíta podľa tejto rovnice:
Ci¯¼∑n
phase¼1 ðCi,phase ×V mix,phase Þ
∑n
phase¼1 Vmix,phase
kde:
Ci¯je stredná koncentrácia plynnej zlúčenin y;
Ci,phase je koncentrácia v každej fáze;
Vmix,pha ­
seje hodnota Vmix zodpo vedajúcej fázy ;
n je počet fáz.
3.2.1.1.2. Na výpočet faktora riedenia (DF) pre každé referenčné palivo s priemer ným zložením CxHyOz sa použi je 
táto všeobecná rovnica:
DF¼X
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4
kde:
X¼100×x
xþy
2þ3,76 xþy
4 – z
2��
CCO2 je koncentrácia CO 2 v zriedených výfuk ovýc h plynoch obsiahnutých v odberov om vaku, 
vyjadrená v % objemu;
CHC je koncentrácia HC v zriedenýc h výfuk ových plynoch obsiahnutých v odbero vom vaku, 
vyjadrená v ppm uhlík ového ekvivalentu;
CCO je koncentrácia CO v zriedených výfuk ových plynoc h obsiahnutých v odbero vom vaku (ppm).
3.2.1.1.3. Meranie metánu
3.2.1.1.3.1. Na meranie metánu s použitím GC-FID sa NMHC vypočíta podľa tejto rovnice:
CNMHC ¼CTHC – ðRf CH4×C CH4ÞSK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/403  
kde:
CNMHC je korigovaná koncentrácia NMHC v zriedených výfuk ových plynoch, vyjadrená v ppm 
uhlík ového ekvivalentu;
CTHC je koncentrácia THC v zriedených výfuk ovýc h plynoc h, vyjadrená v ppm uhlík ového 
ekvivalentu a korigovaná množstv om THC obsiahnutým v riediacom vzduchu;
CCH4 je koncentrácia CH 4 v zriedenýc h výfuk ových plynoch, vyjadrená v ppm uhlík ového 
ekvivalentu a korigovaná množstv om CH 4 obsiahnutým v riediacom vzduchu;
RfCH4 je faktor odozvy FID na metán stano vený a špecif ikovaný v bode 5.4.3.2 príloh y B5.
3.2.1.1.3.2. Pri meraní metánu pomocou NMC-FID závisí výpočet NMHC od kalibračného plynu/met ódy, ktoré sa 
použi jú na nulov acie/kalibračné nastav enie.
FID použitý na meranie THC (bez NMC) sa kalibr uje pomocou zmesi propánu a vzduchu bežným 
spôsobom.
Na kalibráciu FID v sérii s NMC sú povolené tieto metódy:
a)kalibračný plyn zložený z propánu/vzduchu obteká NMC;
b)kalibračný plyn zložený z metánu/vzduch u pret eká cez NMC.
Dôrazne sa odporúča kalibrov ať FID metánu pomocou metánu/vzduc hu, ktoré preteka jú cez NMC.
V prípade a) sa koncentrácia CH 4 a NMHC vypočíta podľa týchto rovníc:
CCH4¼CHCðw=NMC Þ – C HCðw=oNMC Þ×ð1 – E EÞ
RfCH4×ðE E – E MÞ
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ×ð1 – E MÞ – C HCðw=NMC Þ
EE – E M
Ak je RfCH4 < 1,05, môže sa z predc hádzajúcej rovnice pre CCH4 vypustiť.
V prípade b) sa koncentrácia CH 4 a NMHC vypočíta podľa týchto rovníc:
CCH4¼CHCðw=NMC Þ×Rf CH4×ð1 – E MÞ – C HCðw=oNMC Þ×ð1 – E EÞ
RfCH4×ðE E – E MÞ
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ×ð1 – E MÞ – C HCðw=NMC Þ×Rf CH4×ð1 – E MÞ
EE – E M
kde:
CHCðw=NMC Þje koncentrácia HC so vzork ou plynu pret ekajúceho cez NMC (ppm C);
CHCðw=oNMC Þje koncentrácia HC so vzork ou plynu obteka júcou NMC (ppm C);
RfCH4 je faktor odozvy na metán vymedzený v bode 5.4.3.2 prílohy B5;
EM je účinnosť metánu stanovená v bode 3.2.1.1.3.3.1 tejto prílohy ;
EE je účinnosť etánu stano vená v bode 3.2.1.1.3.3.2 tejto príloh y.
Ak je RfCH4 < 1,05, môže sa z rovníc pre CCH4 a CNMHC v prípade b) vypustiť.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/404 26.11.2021  
3.2.1.1.3.3. Účinnosť konverzie odlučo vača nemetánov ých uhľov odík ov (NMC)
NMC sa používa na odstránenie nemetánovýc h uhľov odík ov zo vzorky plynu oxidáciou všetkýc h 
uhľo vodíkov okrem metánu. V ideálnom prípade je konverz ia metánu 0 % a ostatných uhľov odík ov 
reprezent ovanýc h etánom 100 %. Na presné meranie NMHC sa stanovia dve účinnosti a použijú sa 
na výpočet emisií NMHC.
3.2.1.1.3.3.1. Účinnosť konverzie metánu, EM
Kalibračný plyn zložený z metánu/vzduch u sa vedie do FID raz cez NMC a raz obtek á NMC a obe 
koncentrácie sa zaznamenajú. Účinnosť sa stano ví podľa tejto rovnice:
EM¼1 – CHCðw=NMC Þ
CHCðw=oNMC Þ
kde:
CHCðw=NMC Þje koncentrácia HC, keď CH 4 pret eká cez NMC (ppm C);
CHCðw=oNMC Þje koncentrácia HC, keď CH 4 obteká NMC (ppm C).
3.2.1.1.3.3.2. Účinnosť konverzie etánu, EE
Kalibračný plyn zložený z etánu/vzduc hu sa vedie do FID raz cez NMC a raz obteká NMC a obe 
koncentrácie sa zaznamenajú. Účinnosť sa stano ví podľa tejto rovnice:
EE¼1 – CHCðw=NMC Þ
CHCðw=oNMC Þ
kde:
CHCðw=NMC Þje koncentrácia HC, keď C2H6 pret eká cez NMC (ppm C);
CHCðw=oNMC Þje koncentrácia HC, keď C2H6 obteká NMC (ppm C).
Ak je účinnosť konver zie etánu NMC 0,98 alebo vyššia, účinnosť EE sa pre každý ďalší výpočet považuje za 
rovnú 1.
3.2.1.1.3.4. Ak sa FID pre metán kalibr uje cez odlučo vač, EM sa rovná 0.
Rovnica na výpočet CCH4 v bode 3.2.1.1.3.2 [prípad b)] má v tejto prílohe tvar:
CCH4¼CHCðw=NMC Þ
Rovnica na výpočet CNMHC v bode 3.2.1.1.3.2 [prípad b)] má v tejto prílohe tvar:
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ – CHCðw=NMC Þ×rh
Hust ota použitá na výpočty hmotnosti NMHC sa rovná hust ote celk ovýc h uhľov odík ov pri teplote 273,15 
K (0 °C) a tlaku 101,325 kPa a je závislá od paliva.
3.2.1.1.4. Výpočet aritmetick ého priemer u koncentrácie váženého prietokom
Nasledujúca metóda výpočtu sa použije pri systé moch CVS, ktor é nie sú vybaven é výmenník om tepla, 
alebo pri systémoc h CVS s výmenník om tepla, ktor é nespĺňa jú požiadavky bodu 3.3.5.1 prílohy B5.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/405  
Tento výpočet aritmetick ého priemer u koncentrácie váženého prietokom sa použi je pre všetky nepretržit é 
merania zriedenýc h plynov vrátane počtu emito vanýc h častíc (ak sa vyžaduje meranie počtu emito vanýc h 
častíc). Volite ľne sa môže použiť pri systémoc h CVS s výmenník om tepla, ktor é spĺňa jú požiadavk y bodu 
3.3.5.1 príloh y B5.
Ce¼∑n
i¼1qVCVSðiÞ×Δt×Cði�
V
kde:
Ce je aritmetic ký priemer koncentrácie vážený prietokom;
qVCVSðiÞ je prietok CVS v čase t¼i×Δt (m3/min);
CðiÞ je koncentrácia v čase t¼i×Δt (ppm);
Δt je interval odber u vzor iek (s);
V je celk ový objem CVS (m3);
n je čas skúšky (s).
3.2.1.2. Výpočet korekčného faktora vlhk osti pre NO x
Aby sa korigoval vplyv vlhk osti na výsledné hodnoty oxidov dusíka, použijú sa tieto výpočty:
KH¼1
1 – 0,0329×ðH – 10,71Þ,
kde:
H¼6,211×R a×Pd
PB – P d×R a×10 – 2
a:
H je mer ná vlhk osť v gramoch vodnej pary na kilogram suché ho vzduchu;
Ra je relatívna vlhk osť okolité ho vzduchu (%);
Pd je tlak nasýte ných pár pri teplote okolia (kPa);
PB je atmosfé rický tlak v miestnosti (kPa).
Faktor KH sa vypočíta pre každú fázu skúšobného cyklu.
Teplota okolia a relatívna vlhk osť sa stanovia ako aritmetic ký priemer nepretržit e meraných hodnôt počas 
každej fázy .
3.2.2. Stano venie hmotnostných emisií HC zo vzneto vých motoro v
3.2.2.1. Aritmetick ý priemer koncentrácie HC potrebný na stano venie hmotnostných emisií HC zo vzneto vých 
mot orov sa vypočíta podľa tejto rovnice:
Ce¼∫t2
t1CHCdt
t2 – t 1
kde:
∫t2
t1CHCdtje integrál hodnoty meranej zahr ievaným FID počas skúšky (t1 až t2);
Ce je koncentrácia HC nameraná v zriedenýc h výfuk ovýc h plynoc h v ppm Ci, ktorá sa 
vo všetkýc h príslušných rovniciach dosadí za CHC.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/406 26.11.2021  
3.2.2.1.1. Koncentrácia HC v riediacom vzduchu sa stano ví z riediaceho vzduchu vo vakoch. Korekcia sa vykoná 
podľa bodu 3.2.1.1 tejto príloh y.
3.2.3. Výpočty spotreby paliva, palivo vej úspor nosti a CO2 jednotlivých vozidiel v interpolačn om rade
3.2.3.1. Spotreba paliva, palivo vá úspor nosť a emisie CO2 bez použitia metódy interpolácie (t. j. iba s použitím 
vozidla H)
Hodnota CO2 vypočítaná podľa bodov 3.2.1 až 3.2.1.1.2 tejto príloh y a palivo vá úspor nosť/spotreba 
paliva vypočítaná podľa bodu 6 tejto príloh y sa priradia ku každému jednotlivému vozidlu 
v interpol ačnom rade a metóda interpoláci e sa nepouži je.
3.2.3.2. Spotreba paliva a emisie CO 2 s použitím metód y interpoláci e
Emisie CO 2 a spotreba paliva pre každé jednotlivé vozidlo interpolačného radu sa môžu vypočítať podľa 
bodo v 3.2.3.2.1 až 3.2.3.2.5 tejto príloh y.
3.2.3.2.1. Spotreba paliva a emisie CO 2 skúšobných vozidiel L a H
Hmotnosť emisií CO 2,MCO 2 – LaM CO 2 – H, a hodnoty príslušných fáz p,MCO 2 – L,p aM CO 2 – H,p , v prípade 
skúšobnýc h vozidiel L a H, ktoré sa použi jú na nasledujúce výpočty , sa získaj ú z kroku č. 9 tabuľky A7/1.
Hodnoty spotreby paliva sa takisto získaj ú z kroku č. 9 tabuľky A7/1 a označujú sa ako FC L,p a FC H,p.
3.2.3.2.2. Výpočet jazdného zaťaženia jednotlivého vozidla
Ak je interpolačný rad odvodený od jedného alebo viacerých rado v vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia, 
výpočet jednotlivého jazdného zaťaženia sa vykoná iba v rámci radu vozidiel z hľadiska jazdného 
zaťaženia uplatnit eľného na toto jednotlivé vozidlo.
3.2.3.2.2.1. Hmotnosť jednotlivého vozidla
Ako vstupné hodnoty pre metódu interpolácie sa použijú skúšobné hmotnosti vozidiel H a L.
Hodnota TM ind (kg) je jednotlivá skúšobná hmotnosť jednotlivého vozidla podľa bodu 3.2.25 toht o 
predpisu.
Ak sa pre skúšobné vozidlá L a H použi je tá istá skúšobná hmotnosť, hodnota TM ind sa pre metódu 
interpolácie nastaví na hodnotu hmotnosti skúšobného vozidla H.
3.2.3.2.2.2. Valivý odpor jednotlivého vozidla
3.2.3.2.2.2.1. Ako vstupné hodnoty pre metód u interpol ácie sa použi jú skutočn é hodnoty RRC pre vybrané pneumatiky 
na skúšobnom vozidle L, RR L, a skúšobnom vozidle H, RR H. Pozri bod 4.2.2.1 príloh y B4.
Ak majú pneumatiky na prednej a zadnej náprav e vozidla L alebo H rozdielne hodnoty RRC, vážená 
stredná hodnota valivých odporov sa vypočíta podľa rovnice uvedenej v bode 3.2.3.2.2.2.3 tejto prílohy .
3.2.3.2.2.2.2. Pre pneumatiky namonto vané na jednotliv om vozidle sa hodnota koeficie ntu valivého odpor u RR ind 
nastav í na hodnotu RRC zodpov edajúcu príslušnej triede energetic kej účinnosti pneumatík podľa tabuľky 
A4/2 príloh y B4.
V prípade, keď môžu byť jednotlivé vozidlá dodá vané s úplnou súprav ou štandardných kolies a pneumatík 
a okrem toho aj s úplnou súpra vou zimnýc h pneumatík (označenýc h logom hory s troma vrcholmi 
a snehovej vločky) s kolesami alebo bez nich, doplnk ové kolesá/pneumatiky sa nepovažujú za 
nadštandardné vybaven ie.
Ak pneumatiky na prednej a zadnej náprav e patr ia do rôzn ych tried energeti ckej účinnosti, použije sa 
vážená stredná hodnota a vypočíta sa podľa rovnice uvedenej v bode 3.2.3.2.2.2.3 tejto prílohy .SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/407  
Ak boli na skúšobné vozidlá L a H namonto vané rovnaké pneumatiky alebo pneumatiky s rovnakým 
koeficie ntom valivého odpor u, hodnota RR ind sa pre metódu interpoláci e nastaví na hodnotu RR H.
3.2.3.2.2.2.3. Výpočet váženej strednej hodnoty valivých odporov
RR x¼ðRR x,FA×mpx,FAÞþðRR x,RA×ð1 – mpx,FAÞ�
kde:
x predstavuj e vozidlo L, H alebo jednotlivé vozidlo;
RR L, FA A RR H,FA sú skutočné hodnoty RRC pre pneumatiky na prednej náprave vozidiel L, resp. H 
(kg/t);
RR ind, FA je hodnota RRC zodpov edajúca príslušnej triede energetic kej účinnosti pneumatík 
podľa tabuľky A4/2 príloh y B4 pre pneumatiky na prednej náprave jednotlivého 
vozidla (kg/t);
RR L,RA a RR H,RA sú skutočn é hodnoty RRC pre pneumatiky na zadnej náprave vozidiel L, resp. H 
(kg/t);
RR ind,RA je hodnota RRC zodpov edajúca príslušnej triede energetic kej účinnosti pneumatík 
podľa tabuľky A4/2 príloh y B4 pre pneumatiky na zadnej náprave jednotlivého 
vozidla (kg/t);
mp x,FA je podiel hmotnosti vozidla v pohoto vost nom stave na prednej náprav e.
RRx sa nezaokrúhľuje ani nekategor izuje podľa tried energeti ckej účinnosti pneumatík.
3.2.3.2.2.3. Aerodynamický odpor jednotlivého vozidla
3.2.3.2.2.3.1. Stano venie aerodynamic kého vplyvu nadštandardného vybavenia
Aerodynamický odpor sa mer ia v prípade všetkýc h prvkov nadštandardného vybaven ia a tvarov karosér ie 
ovplyvňujúcich aerodynamic ký odpor , a to v aerodynamic kom tuneli, ktorý spĺňa požiadav ky uvedené 
v bode 3.2 prílohy B4 a ktor ý over il zodpov edný orgán.
Na účely metód y interpol ácie sa aerodynamic ký odpor nadštandardného vybaven ia v rámci jedného radu 
vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia mer ia pri rovnakej rýchlosti vetra, a to vlow alebo vhigh, prednostne 
vhigh, ako je stanovené v bode 6.4.3 príloh y B4. Ak hodnota vlow ani vhigh neexistuje (napr . jazdné 
zaťaženie pre VL a/alebo VH sa mer ia pomocou metód y dojazdu pri voľnobehu) , aerodynamic ká sila sa 
mer ia pri rovnakej rýchlosti vetra v rozsahu ≥ 80 km/h a ≤ 150 km/h. V prípade vozidiel triedy 1 sa 
mer ia pri rovnak ej rýchlosti vetra ≤ 150 km/h.
3.2.3.2.2.3.2. Alternatívna metód a stano venia aerodynamic kého vplyvu nadštandardného vybaven ia
Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpov edného orgánu sa na stano venie hodnoty Δ(C D×A f) môže použiť 
alternatívna metód a [napr . simulácia CFD (len úroveň 1A), aerodynamic ký tunel, ktorý nespĺňa kritériá 
uvedené v prílohe B4], ak sú splnené tieto kritériá:
a)alternatívna metóda musí spĺňať požiadavku stanovenia hodnoty Δ(C D×A f) s presnosťou ±0,015 m2.
Len pre úroveň 1A – V prípade použitia simulácie CFD sa presnosť metódy CFD validuje aspoň dvomi 
hodnotami Δ(C D×A f) na typ nadštandardného vyba venia z karosér ie spoločného základného vozidla 
a spolu najmenej ôsmimi hodnotami Δ(C D×A f), ako sa uvádza napríklad na obrázku A7/1a;
b)alternatívna metód a sa má používať iba pre typy nadštandardného vybaven ia ovplyvňujúceho 
aerodynamiku (napr . kolesá, systém y ovládania chladiaceho vzduchu, spojler y atď.), v prípade ktor ých 
sa preukázala rovnocennosť;
c)dôkaz rovnocennosti uvedený v písmenác h a) a b) sa musí poskytnúť zodpov ednému orgánu pred 
typo vým schválením radu vozidiel z hľadiska jazdného zaťaženia. V prípade akejkoľvek altern atívnej 
metódy musí byť validácia založená na meraniach v aerodynamic kom tuneli, ktoré spĺňa jú kritériá 
uvedené v tomt o predpise;SK Úradný vestník Európskej únie L 423/408 26.11.2021  
d)ak je hodnota Δ(C D × Af) konkrétneho prvku nadštandardného vyba venia viac ako dvojnásobná 
v porov naní s hodnotou Δ(C D × Af) nadštandardného vybaven ia, pre ktoré sa poskytol daný dôkaz, 
na stano venie aerodynamick ého odpor u sa nepoužije altern atívna metóda, a
e)opäto vná validácia je potrebná každé štyri roky v prípade, že sa použi je metóda merania. Ak sa použije 
mat ematická metóda, opäto vná validácia sa vyžaduje aj pri akejk oľvek zmene simulačného modelu 
alebo softvér u, ktorá môže zrušiť platnosť sprá vy o validácii.
Obrázok A7/1a
Príklad uplatnenia alter natívnej metó dy stano venia aerodynamického vplyvu nadšt andardného vybav enia
3.2.3.2.2.3.2.1. Výrobca deklar uje zodpovednému orgánu udávan ý rozsah uplatniteľnýc h vozidiel pre altern atívnu 
metódu, pričom tento udávaný rozsah sa zdokumentuje v príslušných protok oloc h o skúšk e pri 
predložení dôkazu rovnocennosti zodpov ednému orgánu. Zodpov edný orgán môže vyžado vať 
potvrdenie rovnocennosti alternatívnej metódy výberom vozidla z rozsahu udávaného výrobcom po 
preukázaní rovnocennosti. Výsledok musí spĺňať požiadav ku stano venia hodnoty Δ(CD×Af) s presnosťou 
±0,015 m2. Tento postup musí byť založený na meraniach v aerodynamic kom tuneli, ktoré spĺňajú 
kritériá uvedené v tomt o predpise. Ak tento postup nie je dodržaný, súhlas s altern atívnou metódou sa 
považuje za neplatný.
3.2.3.2.2.3.3. Uplatnenie aerodynamic kého vplyvu na jednotlivé vozidlo
ΔðC D×A fÞindje rozdiel v súčine koefic ientu aerodynamic kého odpor u a čelnej ploc hy medzi jednotlivým 
vozidlom a skúšobným vozidlom L vzhľadom na možnosti voľb y a tvar y karosér ie vozidla, ktoré sa líšia 
od skúšobného vozidla L (m2).
Tieto rozdiely v aerodynamick om odpore, Δ(C D×A f), sa stanovia s presnosťou ±0,015 m2.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/409  
Δ(C D×A f)ind sa dá vypočítať podľa nasledujúcej rovnice pri zach ovaní presnosti ±0,015 m2 aj pre súčet 
prvkov nadštandardného vybaven ia a tvarov karosér ie:
ΔðC D×A fÞind¼∑n
i¼1ΔðC D×A fÞi
kde:
CD je koeficie nt aerodynamic kého odpor u;
Af je čelná ploc ha vozidla (m2);
n je počet prvkov nadštandardného vyba venia na vozidle, ktoré sú odlišné 
na jednotlivom vozidle a na skúšobnom vozidle L;
ΔðC D×A fÞije rozdiel v súčine koeficie ntu aerodynamic kého odpor u a čelnej ploch y v dôsledku 
individuálnej vlastnosti i vozidla a je kladný pre prvok nadštandardného vyba venia, 
ktorý zvyšuje aerodynamic ký odpor , pokiaľ ide o skúšobné vozidlo L, a naopak (m2).
Súčet všetkýc h rozdielov Δ(C D×A f)i medzi skúšobnými vozidlami L a H zodpov edá hodnote Δ(C D×A f)LH.
3.2.3.2.2.3.4. Stano venie celk ového aerodynamick ého rozdielu medzi skúšobnými vozidlami L a H
Celk ový rozdiel v súčine koeficientu aerodynamic kého odpor u a čelnej ploc hy medzi skúšobnými 
vozidlami L a H sa označuje ako Δ(C D×A f)LH a zaznamená sa (m2).
3.2.3.2.2.3.5. Dokument ovanie aerodynamic kých vplyv ov
Zvýšenie alebo zníženie hodnoty súčinu koeficientu aerodynamic kého odpor u a čelnej ploch y, 
vyjadreného ako Δ(C D×A f), pre všetky prvky nadštandardného vyba venia a tvar y karosér ie 
v interpol ačnom rade, ktor é:
a)ovplyvňujú aerodynamic ký odpor vozidla a
b)majú byť zahr nuté do interpolácie,
sa zaznamená (m2).
3.2.3.2.2.3.6. Dodato čné ustano venia pre aerodynamick é vplyvy
Aerodynamický odpor vozidla H sa uplatní na celý interpolačný rad a hodnota Δ(C D×A f)LH sa stanoví ako 
nulo vá, ak:
a)zariadenie aerodynamic kého tunela nedokáže presne stano viť hodnotu Δ(C D×A f) alebo
b)na skúšobných vozidlách H a L nie sú žiadne prvky nadštandardného vybaven ia ovplyvňujúce 
aerodynamic ký odpor , ktoré by sa mali zahr núť do metód y interpoláci e.
3.2.3.2.2.4. Výpočet koeficiento v jazdného zaťaženia pre jednotlivé vozidlá
Koeficienty jazdného zaťaženia f0, f1 a f2 (vymedzené v prílohe B4) pre skúšobné vozidlá H, resp. L sa 
označujú ako f0,H, f1,H a f2,H, resp. f0,L, f1,L a f2,L. Korigovaná krivka jazdného zaťaženia skúšobného vozidla 
L je vymedzená takto:
FLðvÞ¼f�
0,Lþf1,H×vþf�
2,L×v2
Použitím regresnej metódy najmenšíc h štvorco v v rozsahu referen čných rýchlostných bodov sa 
korigované koeficienty jazdného zaťaženia f�
0,Laf�
2,Lstanovia pre FLðvÞ s lineár nym koeficientom f�
1,L
nastav eným na f1,H. Koeficie nty jazdného zaťaženia f0,ind, f1,ind a f2,ind pre jednotlivé vozidlo 
interpolačného radu sa vypočíta jú podľa tejto rovnice:
f0,ind¼f0,H – Δf 0×ðTM H×RR H – TM ind×RR indÞ
ðTM H×RR H – TM L×RR LÞSK Úradný vestník Európskej únie L 423/410 26.11.2021  
alebo, ak ðTM H×RR H – TM L×RR LÞ= 0, použije sa rovnica pre f0,ind:
f0,ind¼f0,H – Δf 0
f1,ind¼f1,H
f2,ind¼f2,H – Δf 2ðΔ½C D×A f�LH – Δ½C d×A f�indÞ
ðΔ½C D×A f�LHÞ
alebo, ak ΔðC D×A fÞLH¼0, použi je sa rovnica pre F2,ind:
f2,ind¼f2,H – Δf 2
kde:
Δf0¼f0,H – f�
0,L
Δf2¼f2,H – f�
2,L
V prípade radu vozidiel z hľadiska vzorca na stano venie jazdného zaťaženia sa koeficie nty jazdného 
zaťaženia f0, f1 a f2 pre jednotlivé vozidlo vypočíta jú podľa rovníc uvedených v bode 5.1.1 príloh y B4.
3.2.3.2.3. Výpočet spotreby energie na cyklus
Spotreba energie na cyklus v prípade uplatnite ľného cyklu WLTC, Ek, a spotreba energie na cyklus 
v prípade všetkýc h fáz uplatniteľného cyklu, Ek, p, sa vypočíta podľa postupu uvedeného v bode 5 tejto 
príloh y pre nasledujúce súbor y k koeficie ntov jazdného zaťaženia a hmotností:
k=1 : f0¼f�
0,L,f1¼f1,H,f2¼f�
2,L,m¼TM L
(skúšobné vozidlo L)
k=2 : f0¼f0,H,f1¼f1,H,f2¼f2,H,m¼TM H
(skúšobné vozidlo H)
k=3 : f0¼f0,ind,f1¼f1,H,f2¼f2,ind,m¼TM ind
(jednotlivé vozidlo interpolačn ého radu).
Tieto tri súbor y jazdného zaťaženia sa môžu odvodiť od rôzn ych rado v vozidiel z hľadiska jazdného 
zaťaženia.
3.2.3.2.4. Pre úrov eň 1A
Výpočet hodnoty CO 2 pre jednotlivé vozidlo interpolačn ého radu pomocou interpolačn ej metódy
Pre každú fázu p uplatniteľn ého cyklu sa hmotnostné emisie CO 2 (g/km) pre jednotlivé vozidlo vypočítajú 
podľa tejto rovnice:
MCO2 – ind,p ¼MCO 2 – L,pþE3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p��
×ðM CO 2 – H,p  – M CO 2 – L,pÞ
Hmotnostné emisie CO 2 (g/km) za úplný cyklus sa pre jednotlivé vozidlo vypočítajú podľa tejto rovnice:
MCO 2 – ind¼MCO 2 – LþE3 – E 1
E2 – E 1��
×ðM CO 2 – H – M CO 2 – LÞ
Výrazy E1,p, E2,p a E3,p a E1, E2 a E3 sa vypočíta jú podľa postupu uvedeného v bode 3.2.3.2.3 tejto príloh y.
3.2.3.2.5. Pre úrov eň 1A
Výpočet hodnoty spotreby paliva (FC) pre jednotlivé vozidlo interpolačného radu pomocou interpolačnej 
metódySK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/411  
Pre každú fázu p uplatniteľného cyklu sa spotreba paliva (l/100 km) pre jednotlivé vozidlo vypočíta podľa 
tejto rovnice:
FCind,p¼FCL,pþE3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p��
×ðFC H,p – FC L,pÞ
Spotreba paliva (l/100 km) za úplný cyklus sa pre jednotlivé vozidlo vypočíta podľa tejto rovnice:
FCind¼FCLþE3 – E 1
E2 – E 1��
×ðFC H – FC LÞ
Výrazy E1,p, E2,p a E3,p a E1, E2 a E3 sa vypočíta jú podľa postupu uvedeného v bode 3.2.3.2.3 tejto príloh y.
Pre úrov eň 1B
Výpočet hodnoty palivo vej úspor nosti (FE) pre jednotlivé vozidlo interpolačného radu pomocou 
interpolačnej metódy
Pre každú fázu p uplatnite ľného cyklu sa palivo vá úspor nosť (km/l) pre jednotlivé vozidlo vypočíta podľa 
tejto rovnice:
FEind,p¼1
1=FE L,pþE3,p–E1,p
E2,p–E1,p !
×ð1=FE H,p–1=FE L,pÞ
Palivo vá úspor nosť (km/l) za úplný cyklus sa pre jednotlivé vozidlo vypočíta podľa tejto rovnice:
FEind¼1
1=FE LþE3–E1
E2–E1��
×ð1=FE H–1=FE LÞ
Výrazy E1,p, E2,p a E3,p a E1, E2 a E3 sa vypočíta jú podľa postupu uvedeného v bode 3.2.3.2.3 tejto príloh y.
3.2.3.2.6. Pre úrov eň 1A
Individuálnu hodnotu CO 2 stano venú podľa bodu 3.2.3.2.4 tejto príloh y môže výrobca pôvodného 
vyba venia (OEM) zvýšiť. V takýcht o prípadoch:
a)sa hodnoty fázy týkajúce sa CO 2 zvýšia o podiel zvýšenej hodnoty CO 2 a vypočítanej hodnoty CO2;
b)sa hodnoty spotreby paliva zvýšia o podiel zvýšenej hodnoty CO 2 a vypočítanej hodnoty CO2.
Nek ompe nzujú sa tým technick é prvky, ktoré by si v skut očnosti vyžadovali vyradenie vozidla 
z interpolačného radu.
Pre úrov eň 1B
Individuálnu hodnotu palivo vej úspor nosti stano venú podľa bodu 3.2.3.2.5 tejto príloh y môže výrobca 
pôvodného vybaven ia (OEM) znížiť. V takýcht o prípadoch:
a)sa hodnoty fázy týkaj úce sa palivo vej úspor nosti znížia o podiel zníženej hodnoty palivo vej úspor nosti 
a vypočítanej hodnoty palivo vej úspor nosti.
Nek ompe nzujú sa tým technick é prvky, ktoré by si v skut očnosti vyžadovali vyradenie vozidla 
z interpolačného radu.
3.2.4. Výpočty spotreby paliva, palivo vej úspor nosti a CO2 pre jednotlivé vozidlá radu vozidiel z hľadiska vzorca 
na stanovenie jazdného zaťaženia
Emisie CO2 a palivo vá úspor nosť/spotreba paliva pre každé jednotlivé vozidlo radu vozidiel z hľadiska 
vzorca na stanovenie jazdného zaťaženia sa vypočítajú podľa metódy interpol ácie opísanej 
v bodoch 3.2.3.2.3 až 3.2.3.2.5 tejto príloh y. V prípade potreby sa odkazy na vozidlo L nahradia odkazmi 
na vozidlo LM a/alebo odkazy na vozidlo H sa nahradia odkazmi na vozidlo HM.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/412 26.11.2021  
3.2.4.1. Stano venie spotreby paliva, palivo vej úspor nosti a emisií CO 2 vozidiel LM a HM
Hmotnostné emisie CO 2MCO 2vozidiel LM a HM sa stano via podľa výpočto v uvedených v bode 3.2.1 tejto 
príloh y pre jednotlivé fázy p uplatniteľn ého cyklu WLTC a označujú sa ako MCO 2 – LM,p , resp. MCO 2 – HM,p . 
Spotreba paliva a palivo vá úspor nosť za jednotlivé fázy uplatnite ľného cyklu WLTC sa stano via podľa 
bodu 6 tejto príloh y a označujú sa ako FC LM,p, FC HM,p, FELM,p a FELM,p.
3.2.4.1.1. Výpočet jazdného zaťaženia jednotlivého vozidla
Sila jazdného zaťaženia sa vypočíta postupom opísaným v bode 5.1 príloh y B4.
3.2.4.1.1.1. Hmotnosť jednotlivého vozidla
Ako vstupné hodnoty sa použi jú skúšobné hmotnosti vozidiel HM a LM vybraných podľa bodu 4.2.1.4 
príloh y B4.
Hodnota TM ind (kg) je skúšobná hmotnosť jednotlivého vozidla podľa vymedzenia pojmu skúšobnej 
hmotnosti v bode 3.2.25 toht o predpisu.
Ak sa pre vozidlá LM a HM použila tá istá skúšobná hmotnosť, hodnota TM ind sa pre metódu radu vozidiel 
z hľadiska vzorca na stano venie jazdného zaťaženia nastaví na hodnotu hmotnosti vozidla HM.
3.2.4.1.1.2. Valivý odpor jednotlivého vozidla
3.2.4.1.1.2.1. Ako vstupné hodnoty sa použijú hodnoty RRC pre vozidlo LM, RR LM, a pre vozidlo HM, RR HM, vybrané 
podľa bodu 4.2.1.4 príloh y B4.
Ak majú pneumatiky na prednej a zadnej náprave vozidla LM alebo HM rozdielne hodnoty valivého 
odpor u, vážená stredná hodnota valivých odporov sa vypočíta podľa rovnice uvedenej 
v bode 3.2.4.1.1.2.3 tejto príloh y.
3.2.4.1.1.2.2. Pre pneumatiky namonto vané na jednotliv om vozidle sa hodnota koeficie ntu valivého odpor u RR ind 
nastav í na hodnotu RRC zodpov edajúcu príslušnej triede energetic kej účinnosti pneumatík podľa tabuľky 
A4/2 príloh y B4.
V prípade, keď môžu byť jednotlivé vozidlá dodá vané s úplnou súprav ou štandardných kolies a pneumatík 
a okrem toho aj s úplnou súpra vou zimnýc h pneumatík (označenýc h logom hory s troma vrcholmi 
a snehovej vločky) s kolesami alebo bez nich, doplnk ové kolesá/pneumatiky sa nepovažujú za 
nadštandardné vybaven ie.
Ak pneumatiky na prednej a zadnej náprav e patr ia k rôzn ym triedam energet ickej účinnosti, použije sa 
vážená stredná hodnota a vypočíta sa podľa rovnice uvedenej v bode 3.2.4.1.1.2.3 tejto prílohy .
Ak sa pre vozidlá LM a HM použil ten istý valivý odpor , hodnota RR ind sa pre metódu radu vozidiel 
z hľadiska vzorca na stano venie jazdného zaťaženia nastaví na hodnotu RR HM.
3.2.4.1.1.2.3. Výpočet váženej strednej hodnoty valivého odpor u
RR x¼ðRR x,FA×mpx,FAÞþðRR x,RA×ð1 – mpx,FAÞ�
kde:
x predstavuj e vozidlo L, H alebo jednotlivé vozidlo;
RR LM, FA a RR HM,F A sú skutočn é hodnoty RRC pre pneumatiky na prednej náprave vozidiel L, 
resp. H (kg/t);
RR ind, FA je hodnota RRC zodpo vedajúca príslušnej triede energetic kej účinnosti 
pneumatík podľa tabuľky A4/2 príloh y B4 pre pneumatiky na prednej 
náprav e jednotlivého vozidla (kg/t);SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/413  
RR LM,RA a RR HM,RA sú skutočné hodnoty koeficiento v valivého odpor u pre pneumatiky na zadnej 
náprav e vozidiel L, resp. H (kg/t);
RR ind,RA je hodnota RRC zodpo vedajúca príslušnej triede energetic kej účinnosti 
pneumatík podľa tabuľky A4/2 príloh y B4 pre pneumatiky na zadnej náprav e 
jednotlivého vozidla (kg/t);
mp x,FA je podiel hmotnosti vozidla v pohoto vost nom stave na prednej náprav e.
RR x sa nezaokrúhľuje ani nekategor izuje podľa tried energeti ckej účinnosti pneumatík.
3.2.4.1.1.3. Čelná ploc ha jednotlivého vozidla
Ako vstupné hodnoty sa použijú hodnoty čelnej ploch y pre vozidlo LM, AfLM, a pre vozidlo HM, AfHM, 
vybrané podľa bodu 4.2.1.4 príloh y B4.
Hodnota Af,ind (m2) predstavuje čelnú ploch u jednotlivého vozidla.
Ak sa pre vozidlá LM a HM použila tá istá čelná ploc ha, hodnota Af,ind sa pre metódu radu vozidiel 
z hľadiska vzorca na stano venie jazdného zaťaženia stanoví na hodnotu čelnej ploc hy vozidla HM.
3.2.5. Alternatívna metód a výpočtu interpoláci e
Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpov edného orgánu môže výrobca uplatniť alternatívny postup 
výpočtu interpolácie v prípade, že metóda interpoláci e vytvára nerealistic ké výsledky špecif ické pre 
konkrétnu fázu alebo nerealistic kú krivku jazdného zaťaženia. Pred udelením také hoto povolenia výrobca 
overí a v prípade potreby opraví:
a)príčinu malýc h rozdielov medzi charakteristi kami vozidla L a H z hľadiska jazdného zaťaženia 
v prípade nerealistickýc h výsledk ov špecifickýc h pre konkrétnu fázu;
b)príčinu neočakáv aného rozdielu medzi koeficie ntmi f1,L a f1,H v prípade nerealistick ej krivky 
jazdného zaťaženia.
Žiadosť výrobcu adresovaná zodpov ednému orgánu zahŕňa dôkaz, že takáto oprava nie je možná a že 
výsledná chyba je významná.
3.2.5.1. Alternatívny výpočet na účely opravy nerealistickýc h výsledk ov špecifi ckých pre konkrétnu fázu
Ako alternatíva k postupom vymedzeným v bodoch 3.2.3.2.4 a 3.2.3.2.5 tejto prílohy sa výpočty hodnôt 
fázy týkajúcic h sa CO 2, hodnôt fázy týkaj úcich sa palivo vej úspor nosti a hodnôt fázy týkaj úcich sa 
spotreby paliva môžu uskutočniť podľa rovníc uvedenýc h v nasledujúcich bodoch 3.2.5.1.1, 3.2.5.1.2 
a 3.2.5.1.3.
Pri každom parametr i sa hodnota MCO2 nahradí hodnotou FC alebo FE.
3.2.5.1.1. Stano venie pomer u pre každú fázu VL a VH
Rp,L¼MCO2,p,L.
MCO2,c,L
Rp,H¼MCO2,p,H.
MCO2,c,H
kde:
MCO2 ,p,L, MCO2,c,L , MCO2,p,H andM CO2,c,H sú z kroku č. 9 v tabuľke A7/1 v tejto prílohe.
3.2.5.1.2. Stano venie pomer u pre každú fázu pre vozidlo Vind
Rp,ind¼Rp,LþMCO2,c,ind  – M CO2,c,L
MCO2,c,H  – M CO2,c,L� �
×ðR p,H – R p,LÞ
kde:
MCO2 ,c,ind je z kroku č. 10 v tabuľke A7/1 v tejto prílohe a zaokrúhľuje sa na najbližšie celé číslo.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/414 26.11.2021  
3.2.5.1.3. Hmotnostné emisie vozidla Vind za každú fázu
MCO2,p,ind ¼Rp,ind×M CO2,c,ind
3.2.5.2. Alternatívny výpočet na účely opravy nerealistick ej krivky jazdného zaťaženia
Ako altern atíva k postupu vymedzenému v bode 3.2.3.2.2.4 tejto prílohy sa koeficienty jazdného 
zaťaženia môžu vypočítať takto:
FiðvÞ¼f�
0,iþf1,A×vþf�
2,i×v2
Použitím regresnej metódy najmenšíc h štvorco v v rozsahu referen čných rýchlostných bodov sa 
alternatívne korigované koefic ienty jazdného zaťaženia f*0,i a f*2,i stanovia pre Fi(v) s lineár nym 
koeficie ntom f*1,i nastav eným na f1,A. f1,A sa vypočíta takto:
f1,A¼ðEi – E LRÞ×f 1,HRþðE HR – E iÞ×f 1,LR
ðEHR – E LRÞ
kde:
E je spotreba energie na cyklus, ako je vymedzená v bode 5 tejto príloh y (Ws);
i je dolný index označujúci vozidlá L, H alebo ind;
HR je skúšobné vozidlo H opísané v bode 4.2.1.2.3.2 príloh y B4;
LR je skúšobné vozidlo L opísané v bode 4.2.1.2.3.2 príloh y B4.
3.3. Hmotnosť emito vaných tuhýc h častíc (PM)
3.3.1. Výpočet
Hmotnosť emito vaných tuhýc h častíc sa vypočíta podľa týcht o dvoch rovníc:
PM¼ðVmixþV epÞ×P e
Vep×d
ak sa výfuk ové plyny vypúšťaj ú mimo tunela,
a:
PM¼Vmix×Pe
Vep×d
ak sa výfuk ové plyny privádza jú späť do tunela,
kde:
Vmix je objem zriedenýc h výfuk ových plynov (pozr i bod 2 tejto príloh y) za štandardných 
podmienok;
Vep je objem zriedených výfuk ových plynov prúdiacic h filtrom na odber vzor iek tuhých častíc za 
štandardných podmienok;
Pe je hmotnosť tuhých častíc zach ytenýc h jedným alebo viacerými filtrami na odber vzor iek (mg);
d je najazdená vzdialenosť zodpoveda júca skúšobnému cyklu (km).
3.3.1.1. Ak sa použije korekcia hmotnosti tuhýc h častíc pozadia zo zrieďov acieho systé mu, stano ví sa v súlade 
s bodom 2.1.3.1 príloh y B6. V takom prípade sa hmotnosť tuhých častíc (mg/km) vypočíta podľa týcht o 
rovníc:
PM¼Pe
Vep – Pa
Vap×1 – 1
DF��� � � �
×ðVmixþV epÞ
dSK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/415  
ak sa výfuk ové plyny vypúšťaj ú mimo tunela,
a:
PM¼Pe
Vep – Pa
Vap×1 – 1
DF��� � � �
×ðVmixÞ
d
ak sa výfuk ové plyny privádza jú späť do tunela,
kde:
Vap je objem vzduchu v tuneli prúdiaci cez filter tuhýc h častíc pozadia za štandardných podmienok;
Pa je hmotnosť tuhýc h častíc z riediaceho vzduchu alebo zo vzduch u pozadia zrieďova cieho 
tunela, ako je stano vené v jednej z metód opísanýc h v bode 2.1.3.1 príloh y B6;
DF je faktor riedenia stano vený v bode 3.2.1.1.1 tejto prílohy .
Ak je výsledk om uplatnenia korekcie pozadia zápor ná hodnota, výsledok sa považuje za nulov ý (mg/km).
3.3.2. Výpočet hmotnosti emito vanýc h tuhých častíc pomocou metódy dvojitého riedenia
Vep¼Vset – V ssd
kde:
Vep je objem zriedených výfuk ových plynov prúdiacic h filtrom na odber vzor iek tuhých častíc za 
štandardných podmienok;
Vset je objem dvakrát zriedenýc h výfuk ovýc h plynov prúdiacic h filtrom na odber vzor iek tuhýc h 
častíc za štandardných podmienok;
Vssd je objem vzduchu pri sekundár nom riedení za štandardných podmienok.
Ak sa sekundár ne zriedená vzorka plynu určená na meranie hmotnosti emito vanýc h tuhýc h častíc nevráti 
do tunela, objem v systéme CVS sa vypočíta ako pri jednom zriedení, t. j.:
Vmix¼Vmixindicated þVep
kde:
Vmixindicated je nameraný objem zriedenýc h výfuk ovýc h plynov v zrieďov acom systéme po odobratí 
vzorky tuhýc h častíc za štandardnýc h podmienok.
4. Stano venie počtu emito vanýc h častíc (ak sa vyžaduje meranie počtu emito vanýc h častíc)
Počet emito vanýc h častíc sa vypočíta podľa tejto rovnice:
PN¼V×k×ð Cs¯×fr¯ – C b×frb¯Þ×103
d
kde:
PN je počet emito vanýc h častíc vyjadrený v časticiac h na kilometer;
V je objem zriedených výfuk ových plynov počas skúšky , vyjadrený v litroch na skúšku (po prvom 
riedení iba v prípade dvojitéh o riedenia) a korigovaný vzhľadom na štandardné podmienky 
[teplota 273,15 K (0 °C) a tlak 101,325 kPa] ;
k je kalibračný faktor na korigovanie meraní počítadlom PNC na úrov eň referenčného prístroja, 
pokiaľ sa neuplatňuje intern e v rámci počítadla PNC. Ak sa kalibračný faktor použi je interne 
v rámci počítadla PNC, jeho hodnota je 1;SK Úradný vestník Európskej únie L 423/416 26.11.2021  
Cs¯je korigovaná koncentrácia počtu častíc zo zriedených výfuk ovýc h plynov , vyjadrená ako 
aritmetick ý priemer počtu častíc na centimeter kubic ký, získaná zo skúšky emisií vrátane 
plného trvania jazdného cyklu. Ak sa výsledky objemove j strednej koncentrácie C¯počítadla 
PNC nenamerali za štandardnýc h podmienok [teplota 273,15 K (0 °C) a tlak 101,325 kPa] , 
koncentrácie sa korigujú na tieto podmienky Cs¯;
Cb je koncentrácia počtu častíc buď z riediaceho vzduchu, alebo z pozadia zrieďova cieho tunela, 
ako povoľuje zodpov edný orgán, vyjadrená v časticiach na centimeter kubic ký, korigovaná 
na zhodu a štandardné podmienky [teplota 273,15 K (0 °C) a tlak 101,325 kPa] ;
fr¯je faktor zníženia priemer nej koncentrácie tuhých častíc odstraňovača VPR pri nastavení 
zriedenia používaného na skúšku;
frb¯je faktor zníženia priemer nej koncentrácie tuhých častíc odstraňovača VPR pri nastavení 
zriedenia používaného na meranie pozadia;
d je najazdená vzdialenosť zodpoveda júca uplatniteľn ému skúšobnému cyklu (km).
C¯sa vypočíta podľa tejto rovnice:
C¯¼∑n
i¼1Ci
n
kde:
Ci je prer ušov ané meranie koncentrácie počtu častíc v zriedenýc h výfuk ových plynoc h z počítadla 
PNC, v časticiach na cm3 a korigované na zhodu;
n je celk ový počet prer ušov aných meraní koncentrácie počtu častíc, vykonaných počas 
uplatniteľn ého skúšobného cyklu, a vypočíta sa podľa tejto rovnice:
n¼t×f
kde:
t je čas trvania uplatnit eľného skúšobného cyklu (s);
f je frekvencia záznamu údajo v počítadla častíc (Hz).
5. Výpočet spotreby energie na cyklus
Pokiaľ nie je stanovené inak, výpočet je založený na cieľov ej rýchlostnej krivke danej jednotlivými bodmi 
odber u časov ých vzor iek.
Celk ová spotreba energie E na celý cyklus alebo na konkrétnu fázu cyklu sa vypočíta ako súčet hodnôt Ei 
za čas príslušného cyklu medzi časmi tstar t + 1 a tend podľa tejto rovnice:
E¼∑tend
tstartþ1Ei
kde:
Ei¼Fi×diak Fi>0
Ei¼0ak Fi≤0
a:
tstar t je čas začiatku uplatnite ľného skúšobného cyklu alebo fázy (pozr i bod 3 príloh y B1) (s);
tend je čas konca uplatnit eľného skúšobného cyklu alebo fázy (pozr i bod 3 príloh y B1) (s);
Ei je spotreba energie za časový úsek (i – 1) až (i) (Ws);SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/417  
Fi je jazdná sila za časov ý úsek (i – 1) až (i) (N);
di je vzdialenosť prejdená za časový úsek (i–1) až (i) (m);
Fi¼f0þf1×viþv i – 1
2��
þf2×ðviþv i – 1Þ2
4þð1,03×TMÞ×a i
kde:
Fi je jazdná sila za časov ý úsek (i – 1) až (i) (N);
vi je cieľov á rýchlosť v čase ti (km/h);
TM je skúšobná hmotnosť (kg);
ai je zrýchlen ie za časový úsek (i – 1) až (i) (m/s2);
f0, f1, f2 sú koeficie nty jazdného zaťaženia pre posudzo vané skúšobné vozidlo {TM L [N], TM H [N/km/h] 
alebo TM ind [N/(km/h)2]}.
di¼ðviþv i – 1Þ
2×3,6×ðt i – t i – 1Þ
kde:
di je vzdialenosť prejdená za časový úsek (i – 1) až (i) (m);
vi je cieľov á rýchlosť v čase ti (km/h);
ti je čas (s).
ai¼vi – v i – 1
3,6×ðt i – t i – 1Þ
kde:
ai je zrýchlen ie za časový úsek (i – 1) až (i) (m/s2);
vi je cieľov á rýchlosť v čase ti (km/h);
ti je čas (s).
6. Výpočet spotreby paliva a paliv ovej úspor nosti (v náležitých prípadoch)
6.1. Charakt eristiky paliva potrebné na výpočet hodnôt spotreby paliva sa prevezmú z prílohy B3.
6.2. Pre úrov eň 1A
Hodnoty spotreby paliva sa vypočíta jú z emisií uhľov odík ov, oxidu uhoľnatého a oxidu uhličitého 
použitím výsledk ov z tabuľky A7/1, z kroku č. 6 pre kritériové emisie a z kroku č. 7 pre CO 2.
Pre úrov eň 1B
Hodnoty palivo vej úspor nosti sa vypočítajú z emisií uhľo vodíkov, oxidu uhoľnatého a oxidu uhličitého 
použitím výsledk ov z tabuľky A7/1, z kroku č. 2 pre kritériové emisie a z kroku č. 4a pre CO 2.
6.2.1. Na výpočet spotreby paliva sa používa všeobecná rovnica uvedená v bode 6.12 tejto prílohy , využíva júca 
pomer y H/C a O/C.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/418 26.11.2021  
6.2.2. Pre všetky rovnice v bode 6 tejto príloh y:
FC je spotreba špecifickéh o paliva (l/100 km) (alebo m3/100 km v prípade zemného plynu alebo 
kg/100 km v prípade vodíka);
H/C je pomer vodíka k uhlíku v špecifi ckom palive CXHYOZ;
O/C je pomer kyslíka k uhlíku v špecifick om palive CXHYOZ;
MW C je molár na hmotnosť uhlíka (12,011 g/mol);
MWH je molár na hmotnosť vodíka (1,008 g/mol);
MW O je molár na hmotnosť kyslíka (15,999 g/mol);
ρfuel je hust ota skúšobného paliva (kg/l). Pre plynné palivá, hustota paliva pri teplote 15 °C;
HC sú emisie uhľov odík ov (g/km);
CO sú emisie oxidu uhoľnat ého (g/km);
CO 2 sú emisie oxidu uhličité ho (g/km);
H2O sú emisie vody (g/km);
H2 sú emisie vodíka (g/km);
p1 je tlak plynu v palivo vej nádrži pred začiatk om uplatniteľn ého skúšobného cyklu (Pa);
p2 je tlak plynu v palivo vej nádrži po skončení uplatniteľného skúšobného cyklu (Pa);
T1 je teplota plynu v palivo vej nádrži pred začiatk om uplatniteľn ého skúšobného cyklu (K);
T2 je teplota plynu v palivo vej nádrži po skončení uplatniteľného skúšobného cyklu (K);
Z1 je faktor stlačiteľnosti plynného paliva pri tlaku p1 a teplot e T1;
Z2 je faktor stlačiteľnosti plynného paliva pri tlaku p2 a teplot e T2;
V je vnútorný objem nádrže na plynné palivo (m3);
d je teor etická dĺžka uplatniteľn ej fázy alebo uplatnite ľného cyklu (km).
6.3. Pre vozidlá so zážihovým motorom poháňaným benzínom (E0)
FC¼0,1155
ρfuel��
×½ð0,866×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.4. [Vyhradené]
6.5. Pre vozidlá so zážihovým motorom poháňaným benzínom (E10)
FC¼0,1206
ρfuel��
×½ð0,829×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.6. Pre vozidlá so zážihovým motorom poháňaným LPG
FCnorm¼0,1212
0,538��
×½ð0,825×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.6.1. Ak sa zloženie paliva použit ého pri skúšk e líši od zloženia predpokladaného na účely výpočtu 
normalizovanej spotreby , môže sa na žiadosť výrobcu použiť korekčný faktor cf, pričom sa použije táto 
rovnica:
FCnorm¼0,1212
0,538��
×cf×½ð0,825×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
Korekčný faktor cf, ktorý sa môže použiť, sa stano ví podľa tejto rovnice:
cf¼0,825 þ0,0693×n actualSK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/419  
kde:
nactual je skutočn ý pomer H/C použitého paliva.
6.7. Pre vozidlá so zážihovým motorom poháňaným NG/biometánom
FCnorm¼0,1336
0,654��
×½ð0,749×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.8. Pre vozidlá so vznet ovým motor om poháňaným motoro vou naftou (B0)
FC¼0,1156
ρfuel��
×½ð0,865×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.9. [Vyhradené]
6.10. Pre vozidlá so vznet ovým motor om poháňaným motoro vou naftou (B7)
FC¼0,1165
ρfuel��
×½ð0,858×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.11. Pre vozidlá so zážihovým motorom poháňaným etanolom (E85)
FC¼0,1743
ρfuel��
×½ð0,574×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.12. Spotreba paliva pre akék oľvek skúšobné palivo sa môže vypočítať podľa tejto rovnice:
FC¼MW CþH
C×MW HþO
C×MW O
MW C×ρfuel×10×MW C
MW CþH
C×MW HþO
C×MW O×HC þMW C
MW CO×CO þMW C
MW CO2×CO 20
@1
A
6.13. Spotreba paliva pre vozidlá so zážihovým motorom poháňaným vodík om:
FC¼0,024×V
d×1
Z1×p1
T1 – 1
Z2×p2
T2� �
Pre vozidlá poháňané plynným alebo tekutým vodík om si výrobca môže so súhlasom zodpov edného 
orgánu vybrať, či na výpočet spotreby paliva použi je rovnica pre výpočet spotreby paliva uvedená ďalej 
alebo metód a využívajúca prot okol normy, ako je SAE J2572.
FC¼0,1×ð0,1119×H 2OþH2Þ
Faktor stlačit eľnosti Z sa zisťuje z tejto tabuľky:
Tabuľk a A7/2
Fakt or stlačit eľnosti Z 
p (bar)
5 100 200 300 400 500 600 700 800 900
33 0,859 1,051 1,885 2,648 3,365 4,051 4,712 5,352 5,973 6,576
53 0,965 0,922 1,416 1,891 2,338 2,765 3,174 3,570 3,954 4,329
73 0,989 0,991 1,278 1,604 1,923 2,229 2,525 2,810 3,088 3,358
93 0,997 1,042 1,233 1,470 1,711 1,947 2,177 2,400 2,617 2,829SK Úradný vestník Európskej únie L 423/420 26.11.2021  
p (bar)
5 100 200 300 400 500 600 700 800 900
113 1,000 1,066 1,213 1,395 1,586 1,776 1,963 2,146 2,324 2,498
133 1,002 1,076 1,199 1,347 1,504 1,662 1,819 1,973 2,124 2,271
153 1,003 1,079 1,187 1,312 1,445 1,580 1,715 1,848 1,979 2,107
173 1,003 1,079 1,176 1,285 1,401 1,518 1,636 1,753 1,868 1,981
T (K) 193 1,003 1,077 1,165 1,263 1,365 1,469 1,574 1,678 1,781 1,882
213 1,003 1,071 1,147 1,228 1,311 1,396 1,482 1,567 1,652 1,735
233 1,004 1,071 1,148 1,228 1,312 1,397 1,482 1,568 1,652 1,736
248 1,003 1,069 1,141 1,217 1,296 1,375 1,455 1,535 1,614 1,693
263 1,003 1,066 1,136 1,207 1,281 1,356 1,431 1,506 1,581 1,655
278 1,003 1,064 1,130 1,198 1,268 1,339 1,409 1,480 1,551 1,621
293 1,003 1,062 1,125 1,190 1,256 1,323 1,390 1,457 1,524 1,590
308 1,003 1,060 1,120 1,182 1,245 1,308 1,372 1,436 1,499 1,562
323 1,003 1,057 1,116 1,175 1,235 1,295 1,356 1,417 1,477 1,537
338 1,003 1,055 1,111 1,168 1,225 1,283 1,341 1,399 1,457 1,514
353 1,003 1,054 1,107 1,162 1,217 1,272 1,327 1,383 1,438 1,493
Ak v tabuľke nie sú uvedené požadovan é vstupné hodnoty veličín p a T, zisťuje sa faktor stlačiteľnosti 
na základe lineár nej interpoláci e medzi faktormi stlačiteľnosti uvedenými v tabuľke , pričom sa zvolia tie 
faktory , ktoré sa najv iac približujú hľadanej hodnote.
6.14. Výpočet palivo vej úspor nosti (FE)
Tento bod sa vzťahuje len na úrov eň 1B.
6.14.1. FE = 100/FC
kde:
FC je spotreba špecifickéh o paliva (l/100 km) (alebo m3/100 km v prípade zemného plynu alebo 
kg/100 km v prípade vodíka);
FE je palivo vá úspor nosť [km/l (alebo km/m3 v prípade zemného plynu alebo km/kg v prípade 
vodíka)].
7. UKAZO VATELE JAZDNEJ KRIVKY
7.1. Všeobecné požiadav ky
Predpísaná rýchlosť medzi časov ými bodmi v tabuľkách A1/1 až A1/12 sa stanoví lineár nou interpoláci ou 
pri frekvencii 10 Hz.
Ak je ovládač akcelerátora naplno stlačený, na výpočet ukazov ateľa jazdnej krivky počas takýcht o 
časov ých úsek ov prevádzky sa použije predpísaná rýchlosť namiest o skutočn ej rýchlosti vozidla.
Na detekciu poloh y ovládača akcelerátora sa môže použiť systém monitoro vania (zber u údajo v) palubnej 
diagnostiky (OBD) alebo elektronic kej riadiacej jednotky (ECU). Zber údajo v OBD a/alebo ECU nesmie 
ovplyvniť emisie vozidla alebo jeho výkon.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/421  
7.2. Výpočet ukazovat eľov jazdnej krivky
Podľa normy SAE J2951 (revido vaná v január i 2014) sa vypočíta jú tieto ukazov atele:
a)IWR trieda podľa inerciálnej práce (%);
b)RMSSE stredná kvadratická chyba rýchlosti (km/h).
7.3. [Vyhradené]
7.4. Uplatnenie ukazov ateľo v jazdnej krivky pre konkrétne vozidlo
7.4.1. Vozidlá s výlučne spaľovacím motor om, NOVC-HEV , NOVC-FCHV
Ukazov atele jazdnej krivky IWR a RMSSE sa vypočíta jú pre uplatnit eľný skúšobný cyklus a zaznamenajú 
sa.
7.4.2. Vozidlá OVC-HEV
7.4.2.1. Skúška typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie (bod 3.2.5 prílohy B8)
Ukazov atele jazdnej krivky IWR a RMSSE sa vypočíta jú pre uplatnit eľný skúšobný cyklus a zaznamenajú 
sa.
7.4.2.2. Skúška typu 1 v režime vybíjania batérie (bod 3.2.4.3 prílohy B8)
Ak je počet cyklov skúšky typu 1 v režime vybíjania batér ie nižší než štyri, ukazovat ele jazdnej krivky IWR 
a RMSSE sa vypočíta jú pre každý uplatniteľn ý skúšobný cyklus skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie 
a zaznamenaj ú sa.
Ak je počet cyklov skúšky typu 1 v režime vybíjania batér ie štyri alebo viac, ukazov atele jazdnej krivky 
IWR a RMSSE sa vypočíta jú pre každý uplatnite ľný skúšobný cyklus skúšky typu 1 v režime vybíjania 
batérie a zaznamenajú sa. V tomt o prípade sa priemer ná hodnota IWR a priemer ná hodnota RMSSE pre 
kombináciu akýk oľvek dvoc h cyklov v rámci skúšky v režime vybíjania baté rie porov najú s príslušnými 
kritériami uvedenými v bode 2.6.8.3.1.3 príloh y B6 a vypočítaná hodnota IWR akéh okoľvek jednotlivého 
cyklu v rámci skúšky v režime vybíjania batér ie nesmie byť nižšia než –3,0 ani vyššia než +5,0 %.
7.4.2.3. Skúška v mestsk om cykle (bod 3.2.4.3 prílohy B8 s nahradením cyklu WLTC cyklom WLTC city)
Pokiaľ ide o uplatnenie výpočtu ukazov ateľa jazdnej krivky , dva po sebe najazd ené mestské skúšobné 
cykly (L a M) sa považujú za jeden cyklus.
V prípade mestského cyklu, počas ktoré ho začne spaľo vací motor spotrebo vávať palivo, sa jazdné 
ukazo vatele IWR a RMSSE nevypočítava jú osobitne. Namiesto toho sa v závislosti od počtu dokončenýc h 
mestskýc h cyklov pred mestským cyklom, v ktorom sa štartuje spaľo vací motor , neúplný mestský cyklus 
skombinuje s predc hádza júcimi mestskými cyklami tak, ako sa uvádza ďalej, a považuje sa za jeden 
cyklus v súvislosti s výpočtami ukazov ateľa jazdnej krivky .
Ak je počet dokončených mestskýc h cyklov párny, nedok ončený mestský cyklus sa skombinuje 
s predc hádzajúci mi dvomi dokončenými mestskými cyklami. Pozri príklad na obrázku A7/1 ďalej.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/422 26.11.2021  
Obrázok A7/1
Príklad s párnym počtom dok ončených mestských skúšobných cyklo v pred mest ským cyklom, 
v ktorom sa štar tuje spaľo vací motor
Ak je počet dokončenýc h mestských cyklov nepár ny, nedok ončený mestský cyklus sa skombinuje 
s predc hádzajúci mi tromi dokončenými mestskými cyklami. Pozri príklad na obrázku A7/2 ďalej.
Obrázok A7/2
Príklad s nepár nym počt om dok ončených mest ských skúšobných cyklo v pred mest ským cyklom, 
v ktorom sa štar tuje spaľo vací motor
Ak je počet cyklo v odvodený podľa obrázka A7/1 alebo A7/2 nižší než štyri, ukazov atele jazdnej krivky 
IWR a RMSSE sa vypočíta jú pre každý jednotlivý cyklus a zaznamenaj ú sa.
Ak je počet cyklov odvodený podľa obrázka A7/1 alebo A7/2 štyri alebo viac, ukazovat ele jazdnej krivky 
IWR a RMSSE sa vypočíta jú pre každý jednotlivý cyklus. V tomt o prípade sa priemer ná hodnota IWR 
a priemer ná hodnota RMSSE pre kombináciu akýk oľvek dvoch cyklo v porov najú s príslušnými kritériami 
uvedenými v bode 2.6.8.3.1.3 príloh y B6 a hodnota IWR akéhok oľvek jednotlivého cyklu nesmie byť 
nižšia než –3,0 ani vyššia než +5,0 %.
7.4.3. PEV
7.4.3.1. Skúška pri po sebe idúcich cykloch
Postup skúšky pri po sebe idúcich cykloch sa uskut oční podľa bodu 3.4.4.1 príloh y B8. Ukazovat ele 
jazdnej krivky IWR a RMSSE sa vypočíta jú pre každý jednotlivý skúšobný cyklus postupu skúšky pri po 
sebe idúcich cykloch a zaznamenajú sa. Skúšobný cyklus, počas ktor ého sa dosiahlo medzné kritérium, 
ako sa uvádza v bode 3.4.4.1.3 prílohy B8, sa skombinuje s predchádza júcim skúšobným cyklom. 
Ukazov atele jazdnej krivky IWR a RMSSE sa vypočítajú tak, že tieto skombinov ané cykly sa považujú za 
jeden cyklus.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/423  
7.4.3.2. Skráte ná skúška typu 1
Ukazov atele jazdnej krivky IWR a RMSSE pre skrátený postup skúšky typu 1 uskutočnený podľa bodu 
3.4.4.2 príloh y B8 sa vypočíta jú osobitne pre každý dynamický segment 1 a 2 a zaznamenaj ú sa. Výpočet 
ukazo vateľo v jazdnej krivky počas segmento v s konštantnou rýchlosťou sa vynechá .
7.4.3.3. Postup skúšky v mestsk om cykle (bod 3.4.4.1 prílohy B8 s nahradením cyklu WLTC cyklom WLTC city)
Pokiaľ ide o uplatnenie výpočtu ukazov ateľa jazdnej krivky , dva po sebe najazd ené mestské skúšobné 
cykly sa považujú za jeden cyklus.
V prípade mestského cyklu, počas ktorého sa dosiahlo medzné kritérium, ako sa uvádza v bode 3.4.4.1.3 
príloh y B8, sa ukazov atele jazdnej krivky IWR a RMSSE nevypočítava jú osobitne. Namiesto toho sa 
v závislosti od počtu dokončenýc h mestských cyklov pred mestským cyklom, v ktor om sa dosiahlo 
medzné kritérium, neúplný mestský cyklus skombinuje s predchádza júcimi mestskými cyklami 
a považuje sa za jeden cyklus v súvislosti s výpočtami ukazov ateľa jazdnej krivky .
Ak je počet dokončených mestskýc h cyklov párny, nedok ončený mestský cyklus sa skombinuje 
s predc hádzajúci mi dvomi dokončenými mestskými cyklami. Pozri príklad na obrázku A7/3 ďalej.
Obrázok A7/3
Príklad s párnym počt om dok ončených mests kých skúšobných cyklo v pred mestským cyklom 
s medzným kritér iom
Ak je počet dokončenýc h mestských cyklov nepár ny, nedok ončený mestský cyklus sa skombinuje 
s predc hádzajúci mi tromi dokončenými mestskými cyklami. Pozri príklad na obrázku A7/4 ďalej.
Obrázok A7/4
Príklad s nepár nym počtom dok ončených mestských skúšobných cyklo v pred mestským cyklom 
s medzným kritér iom
Ak je počet cyklo v odvodený podľa obrázka A7/3 alebo A7/4 nižší než štyri, ukazov atele jazdnej krivky 
IWR a RMSSE sa vypočíta jú pre každý z týchto cyklov a zaznamenaj ú sa.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/424 26.11.2021  
Ak je počet cyklov odvodený podľa obrázka A7/3 alebo A7/4 štyri alebo viac, ukazovat ele jazdnej krivky 
IWR a RMSSE sa vypočíta jú pre každý z tých to cyklov a zaznamenajú sa. V tomt o prípade sa priemer ná 
hodnota IWR a priemer ná hodnota RMSSE pre kombináciu akýk oľvek dvoch cyklov porov najú 
s príslušnými kritériami uvedenými v bode 2.6.8.3.1 prílohy B6 a hodnota IWR akéhok oľvek 
jednotlivého cyklu nesmie byť nižšia než –3,0 ani vyššia než +5,0 %.
8. Výpočet pomerov n/v
Pomer y n/v sa vypočíta jú podľa tejto rovnice:
ðn
vÞi¼ðri×raxle×60000Þ=ðU dyn×3,6Þ
kde:
n sú otáčky motora (min–1);
v je rýchlosť vozidla (km/h);
ri je prevod ový pomer pri prevodo vom stupni i;
raxle je prevod ový pomer nápravy ;
Udyn je dynamick ý obvod valenia pneumatík hnacej nápravy a vypočíta sa pomocou tejto rovnice:
Udyn¼3,05×ð2ðH=W
100Þ×W þðR×25,4ÞÞ
kde:
H/W je profilové číslo pneumatiky , napr . „45“ pre pneumatiku 225/45 R17;
W je šírka pneumatiky (mm), napr . „225“ pre pneumatiku 225/45 R17;
R je priemer kolesa (palce), napr . „17“ pre pneumatiku 225/45 R17;
Udyn sa zaokrúhľuje podľa bodu 6.1.8 toht o predpisu na celé milimetre.
Ak je hodnota Udyn rozdielna pre prednú a zadnú náprav u, hodnota n/v pre hlavnú hnaciu nápravu sa 
uplatňuje na dynamometr i v prevádzk ovom režime s pohonom dvoc h aj štyroch kolies.
Na požiadanie sa zodpo vednému orgánu poskytnú potrebné informácie o tomt o výbere.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/425  
PRÍLOHA B8 
Vozidlá na výlučne elektr ický pohon, hybridné elektr ické vozidlá a hybridné vozidlá s paliv ovým 
článk om so stlačeným vodík om 
1. VŠEOBECNÉ POŽIAD AVKY
V prípade skúšania vozidiel NOVC-HEV , OVC-HEV , NOVC-FC HV a OVC-FCHV (v náležitých prípadoch) sa 
doplnok 2 k prílohe B6 nahrádza doplnk om 2 a doplnk om 3 k tejto prílohe.
Pokiaľ nie je uvedené inak , všetky požiadav ky tejto príloh y sa vzťahujú na vozidlá s režimami voliteľnými 
vodičom aj bez nich. Pokiaľ nie je v tejto prílohe výslovne uvedené inak , všetky požiadav ky a postup y 
stano vené v prílohe B6 a prílohe B7 sa naďalej vzťahujú na vozidlá NOVC-HEV , OVC-HEV , NOVC-FCHV , 
OVC-FCHV a PEV (v náležitých prípadoch).
1.1. Jednotky , presnosť a rozlíšenie elektr ickýc h parametrov
Jednotky , presnosť a rozlíšenie meraní musia byť rovnak é ako v tabuľke A8/1.
Tabuľk a A8/1
Parametre, jednotky , presnosť a rozlíšenie meraní 
Parameter Jednotky Presnosť Rozlíšenie
Elektr ická energia (a) Wh ±1 % 0,001 kWh (b)
Elektr ický prúd A ±0,3 % FSD alebo ±1 % hodnoty((c),(d))0,1 A
Elektr ické napätie V ±0,3 % FSD alebo ±1 % hodnoty (c) 0,1 V
(a)Zariadenie: statick é meradlo aktívnej energie.
(b)Watthodinový elektromer strieda vého prúdu, trieda 1 podľa normy IEC 62053-21 alebo ekvivalentnej normy.
(c)Podľa toho, ktorá hodnota je vyššia.
(d)Frekvencia integrácie prúdu 20 Hz alebo vyššia.
[Tabuľka A8/2 Vyhradené]
1.2. Skúšky emisií a spotreby paliva
Parametre, jednotky a presnosť meraní musia byť rovnak é ako tie, ktor é sa vyžadujú pri vozidlác h s výlučne 
spaľo vacím motorom.
1.3. Zaokrúhľov anie výsledk ov skúšky
1.3.1. Pokiaľ sa nevyžaduje priebežné zaokrúhľovanie, medzikroky pri výpočt och sa nezaokrúhľujú.
1.3.2. V prípade vozidiel OVC-HEV a NOVC-HEV sa konečné výsledky merania kritériovýc h emisií zaokrúhľujú 
podľa bodu 1.3.2 príloh y B7, korekčný faktor NOx KH sa zaokrúhľuje podľa bodu 1.3.3 príloh y B7 a faktor 
riedenia DF sa zaokrúhľuje podľa bodu 1.3.4 príloh y B7.
1.3.3. V prípade informácií, ktoré nesúvisia s normami, sa použi je primeraný technický úsudok.
1.3.4. Zaokrúhľov anie výsledk ov dojazdu, CO2, spotreby energie a spotreby paliva je opísané v tabuľkách výpočto v 
v tejto prílohe.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/426 26.11.2021  
1.4. Klasifikácia vozidiel
Všetky vozidlá OVC-HEV , NOVC-HEV , PEV, OVC-FCHV a NOVC-FCHV sa klasifi kujú ako vozidlá triedy 3. 
Uplatnite ľný skúšobný cyklus pri postupe skúšky typu 1 sa stano ví podľa bodu 1.4.2 tejto prílohy na základe 
zodpov edajúceho referen čného skúšobného cyklu, ktorý je opísaný v bode 1.4.1 tejto príloh y.
1.4.1. Referenčný skúšobný cyklus
1.4.1.1. Referenčné skúšobné cykly pre vozidlá triedy 3 sú uvedené v bode 3.3 prílohy B1.
1.4.1.2. V prípade vozidiel PEV sa na skúšobné cykly podľa bodu 3.3 príloh y B1 môže uplatniť postup zníženia 
rýchlosti podľa bodu 8.2.3 a bodu 8.3 príloh y B1 prostredníctvom nahradenia meno vitého výkonu 
maximáln ym čistým výkonom podľa predpisu EHK OSN č. 85. V takomto prípade je referenčným 
skúšobným cyklom cyklus zníženej rýchlosti.
1.4.2. Uplatnite ľný skúšobný cyklus
1.4.2.1. Uplatnite ľný skúšobný cyklus WLTP
Uplatnite ľným skúšobným cyklom WLTP (WL TC) pre postup skúšky typu 1 je referenčný skúšobný cyklus 
podľa bodu 1.4.1 tejto príloh y.
Ak sa uplatní bod 9 prílohy B1 na základe referenčného skúšobného cyklu, ako sa opisuje v bode 1.4.1 tejto 
príloh y, uplatnit eľným skúšobným cyklom WLTP (WL TC) pre postup skúšky typu 1 je tento upraven ý 
skúšobný cyklus.
1.4.2.2. Len úrov eň 1A
Uplatnite ľný mestský skúšobný cyklus WLTP
Mestský skúšobný cyklus WLTP (WL TC city) pre vozidlá triedy 3 je uvedený v bode 3.5 prílohy B1.
1.5. Vozidlá OVC-HEV , NOVC-HEV , OVC-FC HV, NOVC-FC HV a PEV s manuálnymi prevodo vkami
Vozidlá jazdia podľa technick ého ukazovat eľa radenia prevodo vých stupňo v, ak je k dispozícii, alebo podľa 
pokynov obsiahnutých v príručke výrobcu.
2. ZÁBEH SKÚŠOBNÉHO VOZIDL A
Vozidlo skúšané podľa tejto prílohy musí byť pristavené v dobrom technick om stave a musí byť zabehnuté 
v súlade s odporúčaniami výrobcu. Ak sa REESS prevádzkujú pri teplote vyššej, než je rozsah bežných 
prevádzk ových teplôt, obsluha musí dodržiavať postup odporúčaný výrobcom vozidla, aby sa teplota REESS 
udržala v rozsahu bežných prevádzk ových teplôt. Výrobca musí predložiť dôkazy o tom, že systém tepelnej 
regulácie REESS nie je deaktivo vaný ani nie je znížená jeho účinnosť.
2.1. Vozidlá OVC-HEV a NOVC-HEV musia byť zabehnuté podľa požiadav iek uvedených v bode 2.3.3 príloh y B6.
2.2. Vozidlá NOVC-FC HV a OVC-FCHV musia byť zabehnuté na vzdialenosť najmenej 300 km s nainštalo vaným 
palivo vým článk om a REESS.
2.3. Vozidlá PEV musia byť zabehnut é na vzdialenosť najmenej 300 km alebo na vzdialenosť jedného plného 
nabitia podľa toho, ktorá vzdialenosť je dlhšia.
2.4. Všetky REESS, ktor é neovplyvňujú hmotnostné emisie CO 2 alebo spotrebu H2, sa z monitoro vania vyradia.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/427  
3. POSTUP SKÚŠKY
3.1. Všeobecné požiadav ky
3.1.1. Na všetky vozidlá OVC-HEV , NOVC-HEV , PEV, OVC-FCHV a NOVC-FC HV sa podľa potreb y uplatňujú tieto 
ustano venia:
3.1.1.1. Vozidlá sa skúšajú podľa uplatnit eľných skúšobných cyklov opísanýc h v bode 1.4.2 tejto prílohy .
3.1.1.2. Ak vozidlo nemôže dodržať uplatnite ľný skúšobný cyklus v rámci tolerancií rýchlostnej krivky podľa bodu 
2.6.8.3.1.2 príloh y B6, ovládač akcelerátora sa naplno stlačí, kým sa opäť nedosiahne požadovan á rýchlostná 
krivka, ak nie je uvedené inak .
3.1.1.3. Postup štartovania hnacej sústavy sa vykoná pomocou zariadení určenýc h na tento účel podľa pokynov 
výrobcu.
3.1.1.4. V prípade vozidiel OVC-HEV , NOVC-HEV , NOVC-FC HV, OVC-FC HV a PEV sa odber vzor iek výfuk ovýc h emisií 
a meranie spotreby elektr ickej energie začne pri každom uplatnite ľnom skúšobnom cykle pred alebo súčasne 
s postupom naštar tovania vozidla a skončí sa pri ukončení každého uplatniteľného skúšobného cyklu.
3.1.1.5. V prípade vozidiel OVC-HEV a NOVC-HEV sa emisie plynných zlúčenín analyzujú za každú individuálnu 
skúšobnú fázu. Pri fázach, keď nie je v prevádzke spaľo vací motor , sa táto analýza za príslušnú fázu môže 
vynechať.
3.1.1.6. V relevantných prípadoch sa počet častíc analyzuje za každú jednotlivú fázu a hmotnosť emito vanýc h tuhýc h 
častíc sa analyzuje za každý uplatnite ľný skúšobný cyklus.
3.1.2. Núten é ochla denie, ako sa opisuje v bode 2.7.2 príloh y B6, je povolené iba pri skúške typu 1 v režime 
na udržanie nabitia batérie pri vozidlách OVC-HEV podľa bodu 3.2 tejto príloh y a pri skúšk e vozidiel NOVC- 
HEV podľa bodu 3.3 tejto príloh y.
3.1.3. Požiadavk y uvedené v bodoch 2.2.2.1.2 a 2.2.2.1.3 príloh y B6 sa neuplatňujú, keď sa skúška vykonala pre 
vozidlá PEV podľa bodu 3.4 a pre vozidlá FCH V podľa bodu 3.2 a bodu 3.5.
3.2. Vozidlá OVC-HEV a OVC-FCHV
3.2.1. Vozidlá sa skúšajú v prevádzk ovom režime vybíjania baté rie (prevádzk ový režim CD) a v prevádzk ovom 
režime na udržanie nabitia batér ie (prevádzk ový režim CS).
3.2.2. Vozidlá sa môžu skúšať podľa štyroch možných skúšobných postupov:
3.2.2.1. Možnosť 1: skúška typu 1 v režime vybíjania batér ie bez nasledujúcej skúšky typu 1 v režime na udržanie 
nabitia batér ie.
3.2.2.2. Možnosť 2: skúška typu 1 v režime na udržanie nabitia batér ie bez nasledujúcej skúšky typu 1 v režime 
vybíjania batér ie.
3.2.2.3. Možnosť 3: skúška typu 1 v režime vybíjania batér ie s nasledujúcou skúšk ou typu 1 v režime na udržanie 
nabitia batér ie.
3.2.2.4. Možnosť 4: skúška typu 1 v režime na udržanie nabitia baté rie s nasledujúcou skúšk ou typu 1 v režime 
vybíjania batér ie.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/428 26.11.2021  
Obrázok A8/1
Možné skúšobné postupy v prípade skúšok vozidiel OVC-HEV a OVC-FCHV
3.2.3. Režim volit eľný vodičom sa nastaví tak, ako je opísané pri nasledujúcich skúšobných postupoch (možnosť 1 
až možnosť 4).
3.2.4. Skúška typu 1 v režime vybíjania baté rie bez nasledujúcej skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia baté rie 
(možnosť 1)
Skúšobný postup podľa možnosti 1, ako sa opisuje v bodoch 3.2.4.1 až 3.2.4.7 tejto príloh y, ako aj 
zodpov edajúci prof il stavu nabitia REESS sú zobrazené na obrázku A8.App1/1 v doplnku 1 k tejto prílohe.
3.2.4.1. Predk ondicionov anie
Vozidlo sa priprav í podľa postupov uvedenýc h v bode 2.2 doplnku 4 k tejto prílohe.
3.2.4.2. Skúšobné podmienky
3.2.4.2.1. Skúška sa vykoná s úplne nabitým REESS podľa požiadav iek na nabitie uvedených v bode 2.2.3 doplnku 4 
k tejto prílohe a s vozidlom v prevádzk ovom režime vybíjania batér ie, ako sa vymedzuje v bode 3.3.5 toht o 
predpisu.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/429  
3.2.4.2.2. Výber režimu voliteľného vodičom
V prípade vozidiel vyba vených režimom volit eľným vodičom sa režim pre skúšku typu 1 v režime vybíjania 
batérie zvolí podľa bodu 2 doplnku 6 k tejto prílohe.
3.2.4.3. Postup skúšky typu 1 v režime vybíjania batér ie
3.2.4.3.1. Postup skúšky typu 1 v režime vybíjania batér ie pozostá va z viacerých po sebe nasledujúcich cyklo v, po 
ktor ých nasleduje odstavenie na maximálne 30 minút, pokiaľ sa nedosiahne prevádzk ový režim na udržanie 
nabitia batér ie.
3.2.4.3.2. Počas odsta venia medzi jednotlivými uplatnit eľnými skúšobnými cyklami sa deaktivuje hnacia sústa va 
a REESS sa nedobíja z exte rného zdroja elektr ickej energie. Prístrojové vybaven ie na meranie elektr ického 
prúdu vo všetkýc h REESS a na stanovenie elektr ického napätia všetkýc h REESS podľa doplnku 3 k tejto 
prílohe sa medzi fázami skúšobného cyklu nevypína. Pri meraní ampérhodín zostane integrá cia aktívna počas 
celej skúšky až do jej ukončenia.
Keď sa vozidlo po odstavení znovu naštar tuje, musí byť v činnosti v režime volit eľnom vodičom podľa bodu 
3.2.4.2.2 tejto prílohy .
3.2.4.3.3. Odch ylne od bodu 5.3.1 prílohy B5 a ako doplnenie k bodu 5.3.1.2 príloh y B5 sa môžu analyzátory 
kalibrov ať a môže sa na nich skontrolovať nulov ý stav pred tým a po tom, ako sa vykoná skúška typu 1 
v režime vybíjania batér ie.
3.2.4.4. Ukončenie skúšky typu 1 v režime vybíjania batér ie
Skúška typu 1 v režime vybíjania batér ie sa považuje sa ukončenú, keď sa prvýkrát dosiahne medzné 
kritérium podľa bodu 3.2.4.5 tejto príloh y. Počet uplatnit eľných skúšobných cyklov WLTP až do cyklu 
a vrátane cyklu, pri ktor om sa prvýkrát dosiahlo medzné kritérium, je stano vený na n + 1.
Uplatnite ľný skúšobný cyklus WLTP n sa vymedzuje ako prec hodný cyklus.
Uplatnite ľný skúšobný cyklus WLTP n + 1 sa vymedzuje ako overo vací cyklus.
V prípade vozidiel, ktoré nie sú schopn é zostať v režime na udržanie nabitia batérie počas úplného 
uplatnit eľného skúšobného cyklu WLTP, sa skúška typu 1 v režime vybíjania batér ie ukončí, keď štandardné 
palubné prístroje signalizujú, aby sa vozidlo zastavilo, alebo keď sa vozidlo odchýli od predpísanej tolerancie 
rýchlostnej krivky na 4 po sebe idúce sekundy alebo dlhšie. Ovládač akcelerátor a sa musí deaktivo vať 
a vozidlo sa musí zastavi ť brzdením v priebehu 60 sekúnd.
3.2.4.5. Medzné kritérium
3.2.4.5.1. Vyhodnotí sa, či sa pri každom odjazdenom uplatniteľnom skúšobnom cykle WLTP dosiahlo medzné 
kritérium.
3.2.4.5.2. Medzné kritérium skúšky typu 1 v režime vybíjania batér ie sa dosiahne vtedy, keď je relatívna zmena 
elektr ickej energie REEC i, vypočítaná podľa nasledujúcej rovnice, menšia než 0,04.
REEC i¼jΔE REESS,i j
Ecycle×1
3600
kde:
REEC i je relatívna zmena elektr ickej energie uplatniteľného skúšobného cyklu i pri skúške typu 1 
v režime vybíjania batérie;
ΔEREESS,i je zmena elektr ickej energie všetkýc h REESS v rámci posudzovaného skúšobného cyklu typu 1 
v režime vybíjania batérie, ktor á sa vypočíta podľa bodu 4.3 tejto príloh y (Wh);SK Úradný vestník Európskej únie L 423/430 26.11.2021  
Ecycle je spotreba energie na cyklus pri posudzovanom uplatniteľnom skúšobnom cykle WLTP, ktorá 
sa vypočíta podľa bodu 5 príloh y B7 (Ws);
i je index ové číslo posudzovan ého uplatnit eľného skúšobného cyklu WLTP;
1
3600je koeficie nt prepočtu na Wh pre spotrebu energie na cyklus.
3.2.4.6. Nabíjanie REESS a meranie dobíjanej elektr ickej energie
3.2.4.6.1. Vozidlo sa pripojí k elektr ickej sieti do 120 minút po vykonaní uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP n + 1, 
počas ktoré ho sa prvýkrát dosiahlo medzné kritérium skúšky typu 1 v režime vybíjania baté rie.
REESS je plne nabitý, keď sa dosiahne kritérium ukončenia nabíjania, ako sa vymedzuje v bode 2.2.3.2 
doplnku 4 k tejto prílohe.
3.2.4.6.2. Zariadením na meranie elektr ickej energie, ktor é je zapojené medzi nabíjačk ou vozidla a elektr ickou sieťou, sa 
mer ia elektr ická energia EAC dodávaná zo siete, ako aj čas nabíjania. Meranie elektr ickej energie sa môže 
zasta viť, keď sa dosiahne kritérium ukončenia nabíjania, ako sa vymedzuje v bode 2.2.3.2 doplnku 4 k tejto 
prílohe.
3.2.4.7. Každý uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP v rámci skúšky typu 1 v režime vybíjania batér ie musí spĺňať 
uplatnit eľné limity kritériových emisií podľa bodu 1.2 príloh y B6.
3.2.5. Skúška typu 1 v režime na udržanie nabitia batér ie bez nasledujúcej skúšky typu 1 v režime vybíjania baté rie 
(možnosť 2)
Skúšobný postup podľa možnosti 2, ako sa opisuje v bodoch 3.2.5.1 až 3.2.5.3.3 tejto príloh y, ako aj 
zodpov edajúci prof il stavu nabitia REESS sú zobrazené na obrázku A8.App1/2 v doplnku 1 k tejto prílohe.
3.2.5.1. Predk ondicionov anie a odstavenie
Vozidlo sa priprav í podľa postupov uvedenýc h v bode 2.1 doplnku 4 k tejto prílohe.
3.2.5.2. Skúšobné podmienky
3.2.5.2.1. Skúšky sa vykonajú s vozidlom v prevádzk ovom režime na udržanie nabitia batér ie, ako sa vymedzuje v bode 
3.3.6 toht o predpisu.
3.2.5.2.2. Výber režimu voliteľného vodičom
V prípade vozidiel vybaven ých režimom volit eľným vodičom sa režim pre skúšku typu 1 v režime na udržanie 
nabitia batér ie zvolí podľa bodu 3 doplnku 6 k tejto prílohe.
3.2.5.3. Postup skúšky typu 1
3.2.5.3.1. Vozidlá sa skúšajú v súlade s postupom skúšky typu 1 opísaným v prílohe B6.
3.2.5.3.2. V prípade potreby sa hmotnostné emisie CO 2 upravia podľa doplnku 2 k tejto prílohe.
3.2.5.3.3. Skúška podľa bodu 3.2.5.3.1 tejto príloh y musí spĺňať uplatnite ľné limity kritériovýc h emisií podľa bodu 1.2 
príloh y B6.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/431  
3.2.6. Skúška typu 1 v režime vybíjania baté rie s nasledujúcou skúšk ou typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie 
(možnosť 3)
Skúšobný postup podľa možnosti 3, ako sa opisuje v bodoch 3.2.6.1 až 3.2.6.3 tejto príloh y, ako aj 
zodpov edajúci prof il stavu nabitia REESS sú zobrazené na obrázku A8.App1/3 v doplnku 1 k tejto prílohe.
3.2.6.1. V prípade skúšky typu 1 v režime vybíjania baté rie sa musí dodržia vať postup opísaný v bodoch 3.2.4.1 až 
3.2.4.5, ako aj v bode 3.2.4.7 tejto príloh y.
3.2.6.2. Následne sa musí dodržiavať postup skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia baté rie, ktorý je opísaný 
v bodoch 3.2.5.1 až 3.2.5.3 tejto príloh y. Neuplatňujú sa body 2.1.1 a 2.1.2 doplnku 4 k tejto prílohe.
3.2.6.3. Nabíjanie REESS a meranie dobíjanej elektr ickej energie
3.2.6.3.1. Vozidlo sa pripojí k elektr ickej sieti do 120 minút po vykonaní skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia 
batérie.
REESS je plne nabitý, keď sa dosiahne kritérium ukončenia nabíjania, ako sa uvádza v bode 2.2.3.2 doplnku 4 
k tejto prílohe.
3.2.6.3.2. Zariadením na meranie energie, ktor é je zapojené medzi nabíjačk ou vozidla a elektr ickou sieťou, sa mer ia 
dobíjaná elektr ická energia EAC dodá vaná zo siete, ako aj čas nabíjania. Meranie elektr ickej energie sa môže 
zasta viť, keď sa dosiahne kritérium ukončenia nabíjania, ako sa uvádza v bode 2.2.3.2 doplnku 4 k tejto 
prílohe.
3.2.7. Skúška typu 1 v režime na udržanie nabitia baté rie s nasledujúcou skúšk ou typu 1 v režime vybíjania batérie 
(možnosť 4)
Skúšobný postup podľa možnosti 4, ako sa opisuje v bodoch 3.2.7.1 a 3.2.7.2 tejto príloh y, ako aj 
zodpov edajúci prof il stavu nabitia REESS sú zobrazené na obrázku A8.App1/4 v doplnku 1 k tejto prílohe.
3.2.7.1. V prípade skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batér ie sa musí dodržia vať postup opísaný v bodoch 
3.2.5.1 až 3.2.5.3 tejto prílohy , ako aj v bode 3.2.6.3.1 tejto príloh y.
3.2.7.2. Následne sa musí dodržia vať postup skúšky typu 1 v režime vybíjania batér ie, ktor ý je opísaný v bodoch 
3.2.4.2 až 3.2.4.7 tejto prílohy .
3.3. Vozidlá NOVC-HEV
Skúšobný postup opísaný v bodoch 3.3.1 až 3.3.3 tejto príloh y, ako aj zodpov edajúci prof il stavu nabitia 
REESS sú zobrazené na obrázku A8.App1/5 v doplnku 1 k tejto prílohe.
3.3.1. Predk ondicionov anie a odstavenie
3.3.1.1. Vozidlá sa musia predk ondicionovať podľa bodu 2.6 príloh y B6.
Okrem požiadav iek uvedenýc h v bode 2.6 prílohy B6 sa môže úrov eň stavu nabitia trakčného REESS 
na skúšku v režime na udržanie nabitia batér ie pred predk ondicionova ním nastav iť podľa odporúčania 
výrobcu s cieľom vykonať skúšku v prevádzk ovom režime na udržanie nabitia batér ie.
3.3.1.2. Vozidlá sa musia odstavi ť podľa bodu 2.7 príloh y B6.
3.3.2. Skúšobné podmienky
3.3.2.1. Vozidlá sa skúšajú v prevádzk ovom režime na udržanie nabitia baté rie, ako sa uvádza v bode 3.3.6 toht o 
predpisu.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/432 26.11.2021  
3.3.2.2. Výber režimu voliteľného vodičom
V prípade vozidiel vybaven ých režimom volit eľným vodičom sa režim pre skúšku typu 1 v režime na udržanie 
nabitia batér ie zvolí podľa bodu 3 doplnku 6 k tejto prílohe.
3.3.3. Postup skúšky typu 1
3.3.3.1. Vozidlá sa skúšajú v súlade s postupom skúšky typu 1 opísaným v prílohe B6.
3.3.3.2. V prípade potreby sa hmotnostné emisie CO 2 upravia podľa doplnku 2 k tejto prílohe.
3.3.3.3. Skúška typu 1 v režime na udržanie nabitia batér ie musí spĺňať uplatnite ľné limity kritériovýc h emisií podľa 
bodu 1.2 príloh y B6.
3.4. Vozidlá PEV
3.4.1. Všeobecné požiadav ky
Postup skúšky na stano venie dojazdu vozidla výlučne na elektr ický pohon a spotreby elektr ickej energie sa 
zvolí podľa odhado vaného dojazdu skúšobného vozidla výlučne na elektr ický pohon (PER) z tabuľky A8/3. 
V prípade použitia metódy interpol ácie sa uplatniteľný postup skúšky zvolí podľa PER vozidla H v rámci 
konkrétneho interpolačn ého radu.
Tabuľk a A8/3
Postupy na stano venie dojazdu vozidla výlučne na elektr ický pohon a spotreb y elektr icke j energie 
(v náležitých prípadoch) 
Uplatniteľný skúšobný cyklus Odhadovaný PER… Uplatniteľn ý postup skúšky
Skúšobný cyklus podľa 
bodu 1.4.2.1 tejto príloh y 
vrátane fázy veľmi vysok ej 
rýchlosti…je kratší než dĺžka troch 
uplatnite ľných skúšobných cyklov 
WLTP.Postup skúšky typu 1 pri po sebe idúcich 
cykloch (podľa bodu 3.4.4.1 tejto 
prílohy)
…je rovnaký alebo dlhší než dĺžka 
troch uplatniteľnýc h skúšobnýc h 
cyklov WLTP.Skrátený postup skúšky typu 1 (podľa 
bodu 3.4.4.2 tejto príloh y)
Skúšobný cyklus podľa 
bodu 1.4.2.1 tejto príloh y 
s vylúčením fázy veľmi 
vysok ej rýchlosti…je kratší než dĺžka štyroch 
uplatnite ľných skúšobných cyklov 
WLTP.Postup skúšky typu 1 pri po sebe idúcich 
cykloch (podľa bodu 3.4.4.1 tejto 
prílohy)
…je rovnaký alebo dlhší než dĺžka 
štyroch uplatniteľnýc h skúšobnýc h 
cyklov WLTP.Skrátený postup skúšky typu 1 (podľa 
bodu 3.4.4.2 tejto príloh y)
Mestský cyklus podľa bodu 
1.4.2.2 tejto prílohy .…nie je dostupný pre uplatniteľný 
skúšobný cyklus WLTP.Postup skúšky typu 1 pri po sebe idúcich 
cykloch (podľa bodu 3.4.4.1 tejto 
prílohy)
Výrobca poskytne zodpo vednému orgánu dôkazy týkajúce sa odhadovaného dojazdu vozidla výlučne 
na elektr ický pohon (PER) pred vykonaním skúšky . V prípade použitia metód y interpoláci e sa uplatnite ľný 
postup skúšky stano ví na základe odhadovaného PER vozidla H v rámci interpolačn ého radu. Na základe 
PER, ktorý sa stano ví podľa použitého postupu skúšky , sa potvrdí, že sa použil sprá vny postup skúšky .
Skúšobný postup v rámci postupu skúšky typu 1 pri po sebe idúcich cykloch , ako sa opisuje v bodoch 3.4.2, 
3.4.3 a 3.4.4.1 tejto príloh y, ako aj zodpov edajúci profil stavu nabitia REESS sú zobrazené na obrázku 
A8.App1/6 v doplnku 1 k tejto prílohe.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/433  
Skúšobný postup v rámci skráten ého postupu skúšky typu 1, ako sa opisuje v bodoch 3.4.2, 3.4.3 a 3.4.4.2 
tejto príloh y, ako aj zodpo vedajúci prof il stavu nabitia REESS sú zobrazené na obrázku A8.App1/7 
v doplnku 1 k tejto prílohe.
3.4.2. Predk ondicionov anie
Vozidlo sa priprav í podľa postupov uvedenýc h v bode 3 doplnku 4 k tejto prílohe.
3.4.3. Výber režimu voliteľného vodičom
V prípade vozidiel vybaven ých režimom volit eľným vodičom sa režim pre skúšku zvolí podľa bodu 4 
doplnku 6 k tejto prílohe.
3.4.4. Postup y skúšky typu 1 v prípade vozidiel PEV
3.4.4.1. Postup skúšky typu 1 pri po sebe idúcich cykloc h
3.4.4.1.1. Rýchlostná krivka a prestáv ky
Skúška sa vykonáva najazdením po sebe idúcich uplatniteľnýc h skúšobných cyklov , až kým sa nedosiahne 
medzné kritérium podľa bodu 3.4.4.1.3 tejto prílohy .
Prestáv ky pre vodiča a/alebo obsluhu sú povolené len medzi skúšobnými cyklami, pričom maximálne celk ové 
trvanie prestáv ky je 10 minút. Počas prestáv ky musí byť hnacia sústava vypnutá.
3.4.4.1.2. Meranie prúdu a napätia REESS
Od začiatku skúšky až po dosiahnutie medzného kritéria sa elektr ický prúd všetkýc h REESS mer ia podľa 
doplnku 3 k tejto prílohe a elektr ické napätie sa stanoví podľa doplnku 3 k tejto prílohe.
3.4.4.1.3. Medzné kritérium
Medzné kritérium sa dosiahne, keď sa vozidlo odchýl i od predpísanej tolerancie rýchlostnej krivky , ako sa 
uvádza v bode 2.6.8.3.1.2 prílohy B6, na 4 po sebe idúce sekundy alebo dlhšie. Ovládač akcelerátor a sa musí 
deaktivo vať. Vozidlo sa musí zasta viť brzdením v priebehu 60 sekúnd.
3.4.4.2. Skráten ý postup skúšky typu 1
3.4.4.2.1. Rýchlostná krivka
Skráten ý postup skúšky typu 1 pozostáva z dvoc h dynamick ých segmento v (DS 1 a DS 2) v kombinácii s dvoma 
segmentmi s konštantnou rýchlosťou (CSS M a CSS E), ako je zobrazené na obrázku A8/2.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/434 26.11.2021  
Obrázok A8/2
Rýchlost ná krivka skráteného pos tupu skúšky typu 1
Dynamic ké segmenty DS 1 a DS 2 sa používa jú na výpočet spotreby energie počas posudzovanej fázy , 
uplatnit eľného mestského cyklu WLTP a uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP.
Segmenty s konštantnou rýchlosťou CSS M a CSS E sú určené na skráte nie trvania skúšky prostredníctvom 
rýchlejšieho vybíjania REESS než pri postupe skúšky typu 1 pri po sebe idúcich cykloch.
3.4.4.2.1.1. Dynamic ké segmenty
Každý dynamický segment DS 1 a DS 2 pozostáva z uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP podľa bodu 
1.4.2.1 tejto prílohy , po ktorom nasleduje uplatnite ľný mestský skúšobný cyklus WLTP podľa bodu 1.4.2.2 
tejto príloh y.
3.4.4.2.1.2. Segmenty s konštantnou rýchlosťou
Konštantné rýchlosti počas segmento v CSS M a CSS E musia byť rovnaké. V prípade použitia metódy 
interpolácie sa v rámci interpolačného radu použije rovnaká konštantná rýchlosť.
a) Špecifikácia rýchlosti
Minimálna rýchlosť segmento v s konštantnou rýchlosťou musí byť 100 km/h. Ak je vylúčená fáza veľmi 
vysok ej rýchlosti (Extra High 3) (v náležitých prípadoch), minimálna rýchlosť segmento v s konštantnou 
rýchlosťou sa stano ví na 80 km/h. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpov edného orgánu je možné 
v týchto segmentoc h zvoliť vyššiu konštantnú rýchlosť.
Zrýc hlenie na úrov eň konštantnej rýchlosti musí byť plynulé a je potrebné dosiahnuť ho do 1 minúty po 
ukončení dynamickýc h segmento v a v prípade prestáv ky podľa tabuľky A8/4 po začiatku postupu 
naštar tovania hnacej sústavy .
Spomalenie z úrov ne konštantnej rýchlosti musí byť plynulé a je potrebné dosiahnuť ho do 1 minúty po 
ukončení segmento v s konštantnou rýchlosťou.
Ak je maximálna rýchlosť vozidla nižšia než požadovaná minimálna rýchlosť pre segmenty s konštantnou 
rýchlosťou podľa špecifikácie rýchlosti v tomt o bode, požadovan á rýchlosť v segmentoc h s konštantnou 
rýchlosťou musí byť rovnaká ako maximálna rýchlosť vozidla.
b) Stano venie vzdialenosti CSS E a CSS M
Dĺžka segmentu s konštantnou rýchlosťou CSS E sa stano ví na základe percentuálneho podielu využiteľ nej 
energie REESS UBE STP podľa bodu 4.4.2.1 tejto príloh y. Zvyšná energia trakčného REESS po segmente 
s dynamick ou rýchlosťou DS 2 je rovnaká ako alebo menšia než 10 percent z UBE STP. Výrobca musí 
zodpov ednému orgánu po vykonaní skúšky predložiť dôkazy o tom, že táto požiadavk a je splnená.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/435  
Dĺžka dCSSM segmentu s konštantnou rýchlosťou CSS M sa môže vypočítať podľa tejto rovnice:
dCSSM ¼PER est – d DS1 – d DS2 – d CSSE
kde:
dCSSM je dĺžka segmentu s konštantnou rýchlosťou CSS M (km);
PER est je odhado vaný dojazd výlučne na elektr ický pohon posudzovan ého vozidla PEV (km);
dDS1 je dĺžka segmentu s dynamick ou rýchlosťou 1 (km);
dDS2 je dĺžka segmentu s dynamick ou rýchlosťou 2 (km);
dCSSE je dĺžka segmentu s konštantnou rýchlosťou CSS E (km).
3.4.4.2.1.3. Prestáv ky
Prestáv ky pre vodiča a/alebo obsluhu sú povolené len v segmentoc h s konštantnou rýchlosťou, ako sa 
predpisuje v tabuľke A8/4.
Tabuľk a A8/4
Pres távky pre vodiča a/alebo obsluhu 
Najazdená vzdialenosť v segmente s konštantnou 
rýchlosťou CSS M (km)Maximálne celk ové trvanie prestáv ky (min)
do 100 10
do 150 20
do 200 30
do 300 60
viac ako 300 Stanoví sa na základe odporúčania výrobcu.
Poznámka: Počas prestávky musí byť hnacia sústava vypnutá.
3.4.4.2.2. Meranie prúdu a napätia REESS
Elektr ický prúd a elektr ické napätie vo všetkýc h REESS sa od začiatku skúšky až po dosiahnutie medzného 
kritéria stano via podľa doplnku 3 k tejto prílohe.
3.4.4.2.3. Medzné kritérium
Medzné kritérium sa dosiahne, keď sa vozidlo odchýl i od predpísanej tolerancie rýchlostnej krivky , ako sa 
uvádza v bode 2.6.8.3.1.2 príloh y B6, na 4 po sebe idúce sekundy alebo dlhšie v druhom segmente 
s konštantnou rýchlosťou CSS E. Ovládač akcelerátora sa musí deaktivo vať. Vozidlo sa musí zasta viť brzdením 
v priebehu 60 sekúnd.
3.4.4.3. Nabíjanie REESS a meranie dobíjanej elektr ickej energie
3.4.4.3.1. Po zasta vení podľa bodu 3.4.4.1.3 tejto príloh y pre postup skúšky typu 1 pri po sebe idúcich cykloch a bodu 
3.4.4.2.3 tejto prílohy pre skrátený postup skúšky typu 1 sa vozidlo pripojí k elektr ickej sieti do 120 minút.
REESS je plne nabitý, keď sa dosiahne kritérium ukončenia nabíjania, ako sa vymedzuje v bode 2.2.3.2 
doplnku 4 k tejto prílohe.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/436 26.11.2021  
3.4.4.3.2. Zariadením na meranie energie, ktor é je zapojené medzi nabíjačk ou vozidla a elektr ickou sieťou, sa mer ia 
dobíjaná elektr ická energia EAC dodá vaná zo siete, ako aj čas nabíjania. Meranie elektr ickej energie sa môže 
zasta viť, keď sa dosiahne kritérium ukončenia nabíjania, ako sa vymedzuje v bode 2.2.3.2 doplnku 4 k tejto 
prílohe.
3.5. Vozidlá NOVC-FC HV
Skúšobný postup opísaný v bodoch 3.5.1 až 3.5.3 tejto príloh y, ako aj zodpov edajúci prof il stavu nabitia 
REESS sú zobrazené na obrázku A8.App1/5 v doplnku 1 k tejto prílohe.
3.5.1. Predk ondicionov anie a odstavenie
Vozidlá sa musia kondicionovať a odstaviť podľa bodu 3.3.1 tejto príloh y.
3.5.2. Skúšobné podmienky
3.5.2.1. Vozidlá sa skúšajú v prevádzk ovom režime na udržanie nabitia baté rie, ako sa uvádza v bode 3.3.6 toht o 
predpisu.
3.5.2.2. Výber režimu voliteľného vodičom
V prípade vozidiel vybaven ých režimom volit eľným vodičom sa režim pre skúšku typu 1 v režime na udržanie 
nabitia batér ie zvolí podľa bodu 3 doplnku 6 k tejto prílohe.
3.5.3. Postup skúšky typu 1
3.5.3.1. Vozidlá sa skúšajú v súlade s postupom skúšky typu 1 opísaným v prílohe B6 a spotreba paliva sa vypočíta 
podľa doplnku 7 k tejto prílohe.
3.5.3.2. Spotreba paliva sa v prípade potreb y koriguje podľa doplnku 2 k tejto prílohe.
4. VÝPOČT Y PRE HYBRIDNÉ ELEK TRICKÉ VOZIDL Á, VOZIDL Á NA VÝLUČNE ELEK TRICKÝ POHON 
A HYBRIDNÉ VOZIDL Á S PALIV OVÝM ČLÁNK OM SO STL AČENÝM VODÍK OM
4.1. Výpočty emito vanýc h plynných zlúčenín, hmotnosti emito vanýc h tuhých častíc a počtu emito vanýc h častíc
4.1.1. Hmotnostné emisie plynných zlúčenín, hmotnosť emito vanýc h tuhýc h častíc a počet emito vaných častíc 
v režime na udržanie nabitia batér ie v prípade vozidiel OVC-HEV a NOVC-HEV
Hmotnosť emito vanýc h tuhých častíc v režime na udržanie nabitia batér ie PM CS sa vypočíta podľa bodu 3.3 
príloh y B7.
Počet emito vanýc h tuhýc h častíc v režime na udržanie nabitia batér ie PN CS sa vypočíta podľa bodu 4 
príloh y B7.
4.1.1.1. Postupné kroky výpočtu konečných výsledk ov skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia baté rie pre vozidlá 
NOVC-HEV a OVC-HEV
Výsledky sa počítajú v poradí uvedenom v tabuľke A8/5. Všetky použit eľné výsledky v stĺpci „Výstup“ sa 
zaznamenaj ú. V stĺpci „Postup“ sú uvedené body , ktor é sa majú použiť na výpočet, alebo doplnk ové výpočty .
Na účely tejto tabuľky sa v rovniciach a výsledk och používaj ú tieto označenia:
c úplný uplatnit eľný skúšobný cyklus;
p každá fáza uplatnit eľného cyklu, na účely výpočtu EAER city (v náležitých prípadoch), 
p predsta vuje mestský jazdný cyklus;
i uplatniteľn á zložka kritériových emisií (okrem CO 2);
CS režim na udržanie nabitia batér ie,
CO 2 CO 2 hmotnostné emisie CO 2.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/437  
Tabuľk a A8/5
Výpočet konečných hodnôt plynných emisií a paliv ovej úspor nosti v režime na udržanie nabitia batér ie (FE sa 
vzťahuje len na úroveň 1B) 
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
1 Príloha B6 Prvotné 
výsledky skúškyHmotnostné emisie v režime na udržanie nabitia 
batér ie
Body 3 až 3.2.2 príloh y B7.Mi,CS,p,1 , g/km;
MCO2,CS,p,1 , (g/km).
2 Výstup kroku 
č. 1Mi,CS,p,1 , g/km;
MCO2,CS,p,1 ,  
(g/km).Výpočet hodnôt za kombinova ný cyklus 
v režime na udržanie nabitia baté rie:
Mi,CS,c,2 ¼∑pMi,CS,p,1 ×dp
∑pdp
MCO2,CS,c,2 ¼∑pMCO2,CS,p,1 ×dp
∑pdp
kde:
Mi,CS,c,2 je výsledná hodnota hmotnostných 
emisií v režime na udržanie nabitia baté rie za celý 
cyklus;
MCO2,CS,c,2 je výsledná hodnota hmotnostných 
emisií CO2 v režime na udržanie nabitia baté rie za 
celý cyklus;
dp sú najazdené vzdialenosti vo fázac h cyklu p.Mi,CS,c,2 , g/km;
MCO2,CS,c,2 , (g/km).
3 Výstup kroku 
č. 1MCO2,CS,p,1  
(g/km);Korekcia zmeny elektr ickej energie REESS
Body 4.1.1.2 až 4.1.1.5 tejto prílohy .MCO2,CS,p,3 , g/km;
MCO2,CS,c,3 , (g/km).
Výstup kroku 
č. 2MCO2,CS,c,2  
(g/km).
4a Výstup kroku 
č. 2Mi,CS,c,2 (g/km); Korekcia hmotnostných emisií v režime 
na udržanie nabitia baté rie pre všetky vozidlá 
vybaven é periodick y rege neratívnymi systém ami 
Ki podľa doplnku 1 k prílohe B6.
Mi,CS,c,4a ¼Ki×M i,CS,c,2 or
Mi,CS,c,4a ¼KiþMi,CS,c,2
a
MCO2,CS,c,4a ¼KCO2,Ki×M CO2,CS,c,3
alebo
MCO2,CS,c,4a ¼KCO2,KiþMCO2,CS,c,3
Aditívny kompenzačný alebo multiplikačný 
faktor , ktorý sa má použiť podľa stanovenia Ki.
Ak sa Ki nedá použiť:
Mi,CS,c,4a ¼Mi,CS,c,2 MCO2,CS,c,4a ¼MCO2,CS,c,3Mi,CS,c,4a , g/km;
MCO2,CS,c,4a , (g/km).
Výstup kroku 
č. 3MCO2,CS,c,3  
(g/km).SK Úradný vestník Európskej únie L 423/438 26.11.2021  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
4b Výstup kroku 
č. 3MCO2,CS,p,3 ,  
g/km;
MCO2,CS,c,3  
(g/km);Ak sa Ki dá použiť, hodnoty fázy týkajúce sa CO 2 
sa musia zosúladiť s hodnotou kombinov aného 
cyklu:
MCO2,CS,p,4 ¼MCO2,CS,p,3 ×AF Ki
pre každú fázu cyklu p;
kde:
AF Ki¼MCO2,CS,c,4a
MCO2,CS,c,3
Ak sa Ki nedá použiť:
MCO2,CS,p,4 ¼MCO2,CS,p,3MCO2,CS,p,4 (g/km).
Výstup kroku 
č. 4aMCO2,CS,c,4a  
(g/km).
4c Výstup kroku 
č. 4aMi,CS,c,4a (g/km);
MCO2,CS,c,4a  
(g/km).Ak sa tieto hodnoty používaj ú na účely overenia 
zhody výroby , hodnoty kritériovýc h emisií 
a hodnoty hmotnostných emisií CO 2 sa 
vynásobia faktorom v režime zábehu RI 
stano veným podľa bodu 8.2.4 toht o predpisu:
Mi,CS,c4c = RIC (j) × Mi,CS,c,4a
MCO2,CS,c,4c = RICO2 (j) × MCO2,CS,c,4a
Ak sa tieto hodnoty nepoužívaj ú na účely 
overenia zhody výrob y:
Mi,c,4c = Mi,c,4a
MCO2,c,4c = MCO2 ,c,4aMi,CS,c,4c;
MCO2,CS,c,4c
Palivo vá úspor nosť (FE c,4c_t emp) sa vypočíta podľa 
bodu 6.14.1 prílohy B7.
Ak sa táto hodnota používa na účely overenia 
zhody výroby , hodnota palivo vej úspor nosti sa 
vynásobí faktorom v režime zábehu stano veným 
podľa bodu 8.2.4 toht o predpisu:
FEc,4c = RIFE (j) × FEc,4c_tem p
Ak sa tieto hodnoty nepoužívaj ú na účely 
overenia zhody výrob y:
FEc,4c = FEc,4c_tem pFEc,4c, km/l.
5
Výsledok 
jednej 
skúšky .Výstup 
kroku č. 4b a 4cMCO2,CS,p,4 ,  
g/km;
MCO2,CS,c,4c 
(g/km);Pre úrov eň 1A:
Korekcia ATCT hodnôt MCO2 ,CS,c,4c a MCO2,CS,p,4 
podľa bodu 3.8.2 príloh y B6a.
Pre úrov eň 1B:
MCO2,c,5 = MCO2,c,4c
MCO2,p,5 = MCO2,p,4MCO2,CS,c,5 (g/km);
MCO2,CS,p,5 (g/km).
Mi,CS,c,4c (g/km); 
FEc,4c (km/l).Na hodnoty kritériový ch emisií sa uplatňujú 
faktor y zhoršenia vypočítané podľa príloh y C4.
Ak sa tieto hodnoty používaj ú na účely overenia 
zhody výroby , ďalšie kroky (č. 6 až 9) sa 
nevyžadujú a výstup toht o kroku je konečným 
výsledk om.Mi,CS,c,5 (g/km);
FEc,5 (km/l).SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/439  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
6
Mi,CS 
výsledky 
skúšky 
typu 1 pre 
skúšobné 
vozidlo.Pre úrov eň 1A 
Výstup kroku 
č. 5Pre každú 
skúšku:
Mi,CS,c,5 (g/km);
MCO2,CS,c,5 
(g/km);
MCO2,CS,p,5  
(g/km).Spriemerovan ie výsledk ov skúšok a udávaná 
hodnota podľa bodov 1.2 až 1.2.3 príloh y B6.Mi,CS,c,6 , (g/km);
MCO2,CS,c,6 (g/km);
MCO2,CS,p,6 , g/km;
MCO2,CS,c,declared ,  
(g/km).
Pre úrov eň 1B
Výstup kroku 
č. 5FEc,5 (km/l). Priemerovanie skúšok a udávaná hodnota.
Body 1.2 až 1.2.3 príloh y B6.
Prepočet z hodnoty FEc,declared na hodnotu MCO2,c, 
declared sa vykoná pre uplatnit eľný cyklus. Na tento 
účel sa použijú kritériové emisie za úplný cyklus.FEc,declared (km/l);
MCO2,c,declared  
(g/km).
7
MCO2,CS 
výsledky 
skúšky 
typu 1 pre 
skúšobné 
vozidlo.Pre úrov eň 1A:
Výstup kroku 
č. 6MCO2,CS,c,6  
(g/km);
MCO2,CS,p,6 ,  
g/km;
MCO2,CS,c,declared ,  
(g/km).Zosúladenie hodnôt fázy .
Bod 1.2.4 príloh y B6,
a:
MCO2,CS,c,7 ¼MCO2,CS,c,declaredMCO2,CS,c,7 , g/km;
MCO2,CS,p,7 , (g/km).
Pre úrov eň 1B:
Výstup kroku 
č. 5
Výstup kroku 
č. 6MCO2,CS,c,5  
(g/km);
MCO2,CS,p,5  
(g/km);
MCO2,CS,c,declared  
(g/km).Zosúladenie hodnôt fázy .
Bod 1.2.4 príloh y B6.MCO2,CS,p,7 (g/km).
Len pre 
úrov eň 1A
8
Výsledok 
interpolač -
ného radu
Konečný 
výsledok 
kritério-
vých emisií
Ak sa 
metóda 
interpolá -
cie 
neuplat -
ňuje, 
krok č. 9 sa 
nevyžaduje 
a výstup 
toht o kroku 
je 
konečným 
výsledk om 
CO2.Výstup kroku 
č. 6Pre každé zo 
skúšobných 
vozi -
diel H a L a v rele-
vantných 
prípadoch pre 
vozidlo M:
Mi,CS,c,6 (g/km).Ak sa okrem skúšobného vozidla H skúšalo aj 
skúšobné vozidlo L a v relevantných prípadoch aj 
vozidlo M, výsledná hodnota kritériovýc h emisií 
musí byť najv yššia z dvoch alebo v relevantnýc h 
prípadoch troch hodnôt a označuje sa ako Mi,CS,c.
V prípade kombinov aných emisií THC a NO x sa 
ako hodnota typového schválenia uvádza 
najv yššia hodnota súčtu týkajúce ho sa 
vozidla H alebo vozidla L, alebo v relevantných 
prípadoch vozidla M.
Naopak , ak sa neskúšalo žiadne vozidlo L alebo 
v relevantných prípadoch vo­
zidlo M,Mi,CS,c¼Mi,CS,c,6 .
V prípade použitia metód y interpoláci e sa 
použije priebežné zaokrúhľovan ie podľa 
bodu 6.1.8 toht o predpisu.
Hodnoty CO2 odvodené v kroku č. 7 tejto 
tabuľky sa zaokrúhľujú na dve desatinné miesta. 
Takisto je výstup pre CO2 k dispozícii pre vozidlá 
H a vozidlo L a v relevantných prípadoch pre 
vozidlo M.
Ak sa nepoužije metóda interpoláci e, použije sa 
konečné zaokrúhľovanie podľa bodu 6.1.8 toht o 
predpisu.Mi,CS,c, g/km;
MCO2,CS,c , g/km;
MCO2,CS,p (g/km);SK Úradný vestník Európskej únie L 423/440 26.11.2021  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
Hodnoty CO2 odvodené v kroku č. 7 tejto 
tabuľky sa zaokrúhľujú na najbližšie celé číslo.
Len pre 
úrov eň 1A
9
Výsledok 
jednotli -
vého 
vozidla.
Konečný 
výsledok 
CO2.Výstup kroku 
č. 8MCO2,CS,c , g/km;
MCO2,CS,p (g/km);Výpočet hmotnostných emisií CO2 podľa 
bodu 4.5.4.1 tejto príloh y pre jednotlivé vozidlá 
v interpolačno m rade.
Konečné zaokrúhľovan ie hodnôt CO2 pre 
jednotlivé vozidlo sa vykoná podľa bodu 6.1.8 
toht o predpisu.
Hodnoty CO2 sa zaokrúhľujú na najbliž šie celé 
číslo.
Výstup je k dispozícii pre každé jednotlivé 
vozidlo.MCO2,CS,c,ind , g/km;
MCO2,CS,p,ind ,  
(g/km).
4.1.1.2. Ak sa nepoužila korekcia podľa bodu 1.1.4 doplnku 2 k tejto prílohe, použijú sa tieto hmotnostné emisie CO2 
v režime na udržanie nabitia batér ie:
MCO2,CS ¼MCO2,CS,nb
kde:
MCO2,CS sú hmotnostné emisie CO 2 v režime na udržanie nabitia batérie pri skúšk e typu 1 v režime 
na udržanie nabitia baté rie podľa kroku č. 3 v tabuľke A8/5 (g/km);
MCO2,CS,nb sú nevyvážené hmotnostné emisie CO 2 v režime na udržanie nabitia batér ie pri skúšk e typu 1 
v režime na udržanie nabitia batér ie, nekorigované o energetic kú bilanciu, stanovené podľa 
kroku č. 2 v tabuľke A8/5 (g/km).
4.1.1.3. Ak sa podľa bodu 1.1.3 doplnku 2 k tejto prílohe vyžaduje korekcia hmotnostných emisií CO 2 v režime 
na udržanie nabitia batér ie alebo ak sa použila korekcia podľa bodu 1.1.4 doplnku 2 k tejto prílohe, korekčný 
koeficie nt hmotnostných emisií CO2 sa stano ví podľa bodu 2 doplnku 2 k tejto prílohe. Korigované 
hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batér ie sa stanovia podľa tejto rovnice:
MCO2,CS ¼MCO2,CS,nb  – K CO2×EC DC,CS
kde:
MCO2,CS sú hmotnostné emisie CO 2 v režime na udržanie nabitia batérie pri skúšk e typu 1 v režime 
na udržanie nabitia baté rie podľa kroku č. 3 v tabuľke A8/5 (g/km);
MCO2,CS,nb sú nevyvážené hmotnostné emisie CO 2 pri skúšk e typu 1 v režime na udržanie nabitia batér ie, 
nekorigované o energeti ckú bilanciu, stano vené podľa kroku č. 2 v tabuľke A8/5 (g/km);
EC DC,CS je spotreba elektr ickej energie pri skúšk e typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie stanovená 
podľa bodu 4.3 tejto príloh y (Wh/km);
KCO2 je korekčný koeficient hmotnostnýc h emisií CO 2 podľa bodu 2.3.2 doplnku 2 k tejto prílohe 
(g/km)/(Wh/km).
4.1.1.4. Ak sa nestano vili korekčné koeficie nty hmotnostných emisií CO 2 špecifi cké pre konkrétnu fázu, hmotnostné 
emisie CO 2 špecifi cké pre konkrétnu fázu sa vypočíta jú podľa tejto rovnice:
MCO2,CS,p ¼MCO2,CS,nb,p  – K CO2×EC DC,CS,pSK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/441  
kde:
MCO2,CS,p sú hmotnostné emisie CO 2 v režime na udržanie nabitia batér ie vo fáze p skúšky typu 1 
v režime na udržanie nabitia batérie podľa kroku č. 3 v tabuľke A8/5 (g/km);
MCO2,CS,nb,p sú nevyvážené hmotnostné emisie CO 2 vo fáze p skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia 
batér ie, nekorigované o energetic kú bilanciu, stano vené podľa kroku č. 1 v tabuľke A8/5 
(g/km);
EC DC,CS,p je spotreba elektr ickej energie vo fáze p skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batér ie 
stano vená podľa bodu 4.3 tejto príloh y (Wh/km);
KCO2 je korekčný koeficient hmotnostnýc h emisií CO 2 podľa bodu 2.3.2 doplnku 2 k tejto prílohe 
(g/km)/(Wh/km).
4.1.1.5. Ak sa stano vili korekčné koeficienty hmotnostných emisií CO 2 špecif ické pre konkrétnu fázu, hmotnostné 
emisie CO 2 špecifi cké pre konkrétnu fázu sa vypočíta jú podľa tejto rovnice:
MCO2,CS,p ¼MCO2,CS,nb,p  – K CO2,p ×EC DC,CS,p
kde:
MCO2,CS,p sú hmotnostné emisie CO 2 v režime na udržanie nabitia batér ie vo fáze p skúšky typu 1 
v režime na udržanie nabitia batérie podľa kroku č. 3 v tabuľke A8/5 (g/km);
MCO2,CS,nb,p sú nevyvážené hmotnostné emisie CO 2 vo fáze p skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia 
batér ie, nekorigované o energetic kú bilanciu, stano vené podľa kroku č. 1 v tabuľke A8/5 
(g/km);
EC DC,CS,p je spotreba elektr ickej energie vo fáze p skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batér ie 
stano vená podľa bodu 4.3 tejto príloh y (Wh/km);
KCO2,p je korekčný koeficie nt hmotnostných emisií CO2 podľa bodu 2.3.2.2 doplnku 2 k tejto prílohe 
(g/km)/(Wh/km);
p je index individuálnej fázy v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP.
4.1.2. Hmotnostné emisie CO2 v režime vybíjania batér ie v prípade vozidiel OVC-HEV
Pre úrov eň 1A
Hmotnostné emisie CO2 v režime vybíjania batér ie vážené faktormi využitia, MCO2,CD , sa vypočítajú podľa 
tejto rovnice:
MCO2,CD ¼∑k
j¼1ðUF j×M CO2,CD,j Þ
∑k
j¼1UF j
Pre úrov eň 1B
Hmotnostné emisie CO2 v režime vybíjania batér ie, MCO2,CD , sa vypočíta jú podľa tejto rovnice:
MCO2,CD ¼∑k
j¼1ðM CO2,CD,j ×djÞ
∑k
j¼1dj
kde:
MCO2,CD sú hmotnostné emisie CO2 v režime vybíjania batér ie vážené faktormi využitia (g/km);
MCO2,CD,j sú hmotnostné emisie CO2 stanovené podľa bodu 3.2.1 príloh y B7 vo fáze j skúšky typu 1 
v režime vybíjania batérie (g/km);
UF j je faktor využitia fázy j podľa doplnku 5 k tejto prílohe;
j je index ové číslo posudzovan ej fázy;SK Úradný vestník Európskej únie L 423/442 26.11.2021  
k je počet najazd ených fáz do konca prechodného cyklu podľa bodu 3.2.4.4 tejto príloh y.
V prípade použitia metódy interpolácie predstavuj e k počet najazdenýc h fáz do konca prec hodného cyklu 
vozidla L, nveh_L .
Ak je počet prec hodných cyklov najazd ených vozidlom H,nveh H, a v relevantných prípadoch jednotlivým 
vozidlom v rámci interpolačného radu, nveh ind, nižší než počet prec hodných cyklov najazdenýc h vozidlom L, 
nveh_L , do výpočtu sa musí zahr núť overo vací cyklus vozidla H a v relevantných prípadoch overovací cyklus 
jednotlivého vozidla. Hmotnostné emisie CO2 v každej fáze overova cieho cyklu sa následne musia korigovať 
na nulov ú spotrebu elektr ickej energie, ðEC DC,CD,j ¼0Þ, použitím korekčného koeficientu CO 2 podľa 
doplnku 2 k tejto prílohe.
4.1.3. Tento bod sa vzťahuje len na úrov eň 1A.
Hmotnostné emisie plynných zlúčenín, hmotnosť emito vanýc h tuhýc h častíc a počet emito vaných častíc 
vážené faktormi využitia v prípade vozidiel OVC-HEV
4.1.3.1. Hmotnostné emisie plynných zlúčenín vážené faktormi využitia
Mi,weighted ¼∑k
j¼1ðUF j×M i,CD,jÞþð1 – ∑k
j¼1UF jÞ×M i,CS
kde:
Mi, weighted sú hmotnostné emisie zlúčenin y i vážené faktormi využitia (g/km);
i je index posudzo vanej emito vanej plynnej zlúčenin y (okrem CO 2);
UF j je faktor využitia fázy j podľa doplnku 5 k tejto prílohe;
Mi,CD, j sú hmotnostné emisie plynnej zlúčeniny i stano vené podľa bodu 3.2.1 príloh y B7 vo fáze 
j skúšky typu 1 v režime vybíjania batér ie (g/km);
Mi, CS sú hmotnostné emisie plynnej zlúčenin y i pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia 
batér ie podľa kroku č. 6 v tabuľke A8/5 (g/km);
j je index ové číslo posudzovan ej fázy;
k je počet najazd ených fáz do konca prechodného cyklu podľa bodu 3.2.4.4 tejto príloh y.
Hmotnostné emisie CO2 vážené faktor mi využitia sa vypočíta jú podľa tejto rovnice:
MCO2,weighted ¼ð∑k
j¼1UF jÞave×M CO2,CD,declared þ�
1 – ð∑k
j¼1UF jÞave�
×M CO2,CS,declared
kde:
MCO2,weight ed sú hmotnostné emisie CO2 v režime vybíjania batér ie vážené faktormi využitia (g/km);
MCO2,CD,declared sú udávané hmotnostné emisie CO2 v režime vybíjania batér ie podľa kroku č. 14 
v tabuľke A8/8 (g/km);
MCO2,CS,declared sú udávané hmotnostné emisie CO 2 v režime na udržanie nabitia batérie podľa kroku č. 7 
v tabuľke A8/5 (g/km);
ð∑k
j¼1UF jÞaveje priemer súčtu faktorov využitia každej skúšky v režime vybíjania batér ie;
j je index ové číslo posudzovan ej fázy;
k je počet najazd ených fáz do konca prechodného cyklu podľa bodu 3.2.4.4 tejto príloh y.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/443  
V prípade použitia metódy interpoláci e pre CO 2 predsta vuje k počet najazd ených fáz do konca prechodného 
cyklu vozidla L, nveh_L ., na účely uplatnenia oboch rovníc v tomt o bode.
Ak je počet prec hodných cyklov najazd ených vozidlom H,nveh H, a v relevantných prípadoch jednotlivým 
vozidlom v rámci interpolačného radu, nveh ind, nižší než počet prec hodných cyklov najazdenýc h vozidlom L, 
nveh_L , do výpočtu sa musí zahr núť overo vací cyklus vozidla H a v relevantných prípadoch overovací cyklus 
jednotlivého vozidla. Hmotnostné emisie CO2 v každej fáze overova cieho cyklu sa následne musia korigovať 
na nulovú spotrebu elektr ickej energie, ðEC DC,CD,j ¼0, použitím korekčného koeficie ntu CO 2 podľa 
doplnku 2 k tejto prílohe.
4.1.3.2. Počet emito vaných častíc vážený faktormi využitia sa vypočíta podľa tejto rovnice:
PN weighted ¼∑k
j¼1ðUF j×PN CD,jÞþð1 – ∑k
j¼1UF jÞ×PN CS
kde:
PN weighted je počet emito vanýc h častíc vážený faktormi využitia, v časticiac h na kilometer;
UF j je faktor využitia fázy j podľa doplnku 5 k tejto prílohe;
PN CD,j je počet emito vanýc h častíc počas fázy j stano vený podľa bodu 4 prílohy B7 pre skúšku typu 1 
v režime vybíjania batérie, vyjadrený v časticiach na kilometer;
PN CS je počet emito vanýc h častíc stano vený podľa bodu 4.1.1 tejto príloh y pre skúšku typu 1 
v režime na udržanie nabitia batérie, vyjadrený v časticiach na kilometer;
j je index ové číslo posudzovan ej fázy;
k je počet najazd ených fáz do konca prechodného cyklu n podľa bodu 3.2.4.4 tejto príloh y.
4.1.3.3. Hmotnosť emito vanýc h tuhých častíc vážená faktormi využitia sa vypočíta podľa tejto rovnice:
PM weighted ¼∑nc
c¼1ðUF c×PM CD,cÞþð1 – ∑nc
c¼1UF cÞ×PM CS
kde:
PM weighted je hmotnosť emito vanýc h tuhýc h častíc vážená faktor mi využitia(mg/km);
UF c je faktor využitia cyklu c podľa doplnku 5 k tejto prílohe;
PM CD,c je hmotnosť emito vanýc h tuhých častíc v režime vybíjania batér ie počas cyklu c stanoveného 
podľa bodu 3.3 príloh y B7 pre skúšku typu 1 v režime vybíjania baté rie (mg/km);
PM CS je hmotnosť emito vanýc h tuhýc h častíc pri skúšk e typu 1 v režime na udržanie nabitia batér ie 
podľa bodu 4.1.1 tejto príloh y (mg/km);
c je index ové číslo posudzovan ého cyklu;
nc je počet uplatnite ľných najazdenýc h skúšobnýc h cyklo v WLTP do konca prec hodného cyklu 
n podľa bodu 3.2.4.4 tejto príloh y.
4.2. Výpočet spotreby paliva a palivo vej úspor nosti
4.2.1. Spotreba paliva a palivo vá úspor nosť v režime na udržanie nabitia batér ie v prípade vozidiel OVC-HEV , OVC- 
FCHV , NOVC-HEV a NOVC-FC HV
4.2.1.1. Spotreba paliva a palivo vá úspor nosť v režime na udržanie nabitia batérie v prípade vozidiel OVC-HEV 
a NOVC-HEV sa vypočíta postupne podľa tabuľky A8/6.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/444 26.11.2021  
Tabuľk a A8/6
Výpočet konečnej spotreby paliva a paliv ovej úspor nos ti v režime na udržanie nabitia batér ie v prípade vozidiel 
OVC-HEV , NOVC-HEV (FE sa vzťahuje len na úroveň 1B) 
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
1 Výstup kroku 
č. 6
Tabuľka A8/5Mi,CS,c,6 , g/km;
MCO2,CS,c,6 ,  
(g/km);
FECS,declared  
(km/l);Výpočet spotreby paliva FC CS,c podľa bodu 6 
príloh y B7 na základe hodnoty MCO2,CS,C,7 
a prepočet na palivo vú úspor nosť FECS,c pre 
hodnotu fázy
FECS,c, = FECS,declared ,
Výpočet spotreby paliva sa vykonáva osobitne za 
uplatniteľn ý cyklus a jeho fázy.
Na tento účel:
a)sa použi jú hodnoty CO2 uplatnit eľnej fázy 
alebo cyklu;
b)sa použijú kritériové emisie za úplný cyklus.FC CS,c,1 , l/100 km; 
FECS,c,1 , km/l;
FC CS,p,1 , l/100 km. 
FECS,p,1 (km/l).
Výstup kroku 
č. 7
Tabuľka A8/5MCO2,CS,c,7 ,  
g/km;
MCO2,CS,p,7 ,  
(g/km).
2
Výsledok 
interpolač -
ného radu.
Ak sa 
metóda 
interpolá -
cie 
neuplat -
ňuje, 
krok č. 3 sa 
nevyžaduje 
a výstup 
toht o kroku 
je 
konečným 
výsledk om.Výstup kroku 
č. 1FC CS,c,1 ,  
l/100 km;
FC CS,p,1 ,  
l/100 km;
FECS,c,1 , km/l. 
FECS,p,1 (km/l).V prípade spotreby paliva a palivo vej úspor nosti 
sa použijú hodnoty odvodené v kroku č. 1 tejto 
tabuľky .
V prípade použitia metód y interpoláci e sa 
použije priebežné zaokrúhľovan ie podľa 
bodu 6.1.8 toht o predpisu.
Hodnoty FC a FE sa zaokrúhľujú na tri desatinné 
miesta.
Výstup je dispozícii pre vozidlo H a vozidlo 
L a v relevantných prípadoch pre vozidlo M.
Ak sa nepoužije metóda interpoláci e, použije sa 
konečné zaokrúhľovanie podľa bodu 6.1.8 toht o 
predpisu.
Hodnoty FC a FE sa zaokrúhľujú na jedno 
desatinné miesto.FC CS,c, l/100 km;
FC CS,p, l/100 km;
FECS,c, km/l.
FECS,p (km/l).
3
Výsledok 
jednotli -
vého 
vozidla.
Konečný 
výsledok FC 
a FE.Výstup kroku 
č. 2FC CS,c, l/100 km;
FC CS,p,  
l/100 km;
FECS,c, km/l.
FECS,p (km/l).Výpočet spotreby paliva podľa bodu 4.5.5.1.1 
tejto príloh y pre jednotlivé vozidlá 
v interpolačno m rade.
Výpočet palivo vej úspor nosti podľa 
bodu 4.5.5.1.2 tejto príloh y pre jednotlivé 
vozidlá v interpolačnom rade.
Konečné zaokrúhľovan ie hodnôt pre jednotlivé 
vozidlo sa vykoná podľa bodu 6.1.8 toht o 
predpisu.
Hodnoty FC a FE sa zaokrúhľujú na jedno 
desatinné miesto.
Výstup je k dispozícii pre každé jednotlivé 
vozidlo.FC CS,c,ind , l/100 km;
FC CS,p,ind , l/100 km;
FECS,c,ind (km/l).
FECS,p,ind (km/l).SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/445  
4.2.1.2. Spotreba paliva a palivo vá úspor nosť v režime na udržanie nabitia batér ie v prípade vozidiel NOVC-FCHV 
a OVC-FC HV
4.2.1.2.1. Postupné kroky výpočtu konečných výsledk ov spotreby skúšobného paliva a palivo vej úspor nosti pre skúšku 
typu 1 v režime na udržanie nabitia batér ie pre vozidlá NOVC-FCHV a OVC-FC HV
Výsledky sa počítajú v poradí uvedenom v tabuľke A8/7. Všetky použit eľné výsledky v stĺpci „Výstup“ sa 
zaznamenaj ú. V stĺpci „Postup“ sú uvedené body , ktor é sa majú použiť na výpočet, alebo doplnk ové výpočty .
Na účely tejto tabuľky sa v rovniciach a výsledk och používaj ú tieto označenia:
c úplný uplatnit eľný skúšobný cyklus;
p každá fáza uplatnit eľného cyklu, na účely výpočtu EAER city (v náležitých prípadoch), 
p predsta vuje mestský jazdný cyklus;
CS režim na udržanie nabitia batér ie
Tabuľk a A8/7
Výpočet konečnej spotreb y paliva a paliv ovej úspor nosti v režime na udržanie nabitia batér ie 
v prípade vozidiel NOVC-FCHV a OVC-FC HV (FE sa vzťahuje len na úroveň 1B) 
Úroveň 1A – všetky výpočty v tejto tabuľke sú len pre úplný cyklus  
Úroveň 1B – všetky výpočty v tejto tabuľke sú pre úplný cyklus aj pre jednotlivé fázy  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
1 Doplnok 7 
k tejto prílohe.Nevyvážená 
spotreba paliva 
v režime 
na udržanie 
nabitia batérie
FC CS,nb  
(kg/100 km)Spotreba paliva v režime na udržanie nabitia 
batér ie FC CS,c,1 podľa bodu 2.2.6 doplnku 7 
k tejto prílohe.
Výpočet spotreby paliva sa vykonáva 
osobitne za uplatniteľný cyklus a jeho fázy.
Na tento účel sa použi jú hodnoty FC 
uplatniteľn ej fázy alebo cyklu.
Hodnoty špecifi cké pre konkrétnu fázu podľa 
bodu 2.2.7 doplnku 7 k tejto prílohe.FC CS,p,1 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,1 , kg/100 km.
2 Výstup kroku 
č. 1FC CS,p,1 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,1 ,  
kg/100 km.Korekcia zmeny elektr ickej energie REESS.
Body 4.2.1.2.2 až 4.2.1.2.5. (v relevantných 
prípadoch) tejto prílohyFC CS,c,2  
(kg/100 km);
Pre úrov eň 1B
FC CS,p,2  
(kg/100 km).
3
Výsledok jednej 
skúšky .Výstup kroku 
č. 2FC CS,p,2 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,2 ,  
kg/100 km.FCCS,p,3 ¼FCCS,p,2 FCCS,c,3 ¼FCCS,c,2
Pre úrov eň 1B
Prepočet spotreby paliva (FC) na palivo vú 
úspor nosť (FE)FC CS,p,3 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,3 , kg/100 km. 
FECS,p,3 , km/kg. 
FECS,c,3 , (km/kg).SK Úradný vestník Európskej únie L 423/446 26.11.2021  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
4 Výstup kroku 
č. 3Pre každú 
skúšku:
FC CS,p,3 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,3 ,  
kg/100 km.
FECS,p,3 , (km/kg). 
FECS,c,3 (km/kg).Spriemerovan ie výsledk ov skúšok a udávaná 
hodnota podľa bodov 1.2 až 1.2.3 
príloh y B6.FC CS,p,4 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,4 , kg/100 km. 
FECS,p,4 , km/kg. 
FECS,c,4 (km/kg).
5
Výsledok 
interpolačného 
radu.
Ak sa metód a 
interpolácie 
neuplatňuje, 
krok č. 6 sa 
nevyžaduje 
a výstup toht o 
kroku je 
konečným 
výsledk om.
FC CS výsledky 
skúšky typu 1 
pre skúšobné 
vozidlo.Výstup kroku 
č. 4FC CS,p,4 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,4 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,declared ,  
kg/100 km.
FECS,p,4 (km/kg). 
FECS,c,4 , km/kg;
FECS,c,declared ,  
(km/kg).Zosúladenie hodnôt fázy .
Bod 1.2.4 príloh y B6,
a:
FCCS,c,5 ¼FCCS,c,declared
FECS,c,5 ¼FECS,c,declared
Hodnoty FC a FE sa podľa bodu 6.1.8 tohto 
predpisu zaokrúhľujú na dve desatinné 
miesta.
Ak sa nepouži je metóda interpol ácie, použije 
sa konečné zaokrúhľovanie podľa bodu 6.1.8 
toht o predpisu na jedno desatinné miesto.FC CS,p,5 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,5 , kg/100 km.
FECS,p,5 (km/kg). 
FECS,c,5 (km/kg).
6
Výsledok jed­
notlivého 
vozidla.
Konečný výsle ­
dok spotreby 
paliva.Výstup kroku 
č. 5FC CS,c,5  
(kg/100 km).Výpočet spotreby paliva podľa 
bodu 4.5.5.1.3 tejto príloh y pre jednotlivé 
vozidlá v interpolačnom rade.
Konečné zaokrúhľovan ie hodnôt pre 
jednotlivé vozidlo sa vykoná podľa 
bodu 6.1.8 toht o predpisu.
Hodnoty FC sa zaokrúhľujú na jedno 
desatinné miesto.
Výstup je k dispozícii pre každé jednotlivé 
vozidlo.FC CS,c,ind  
(kg/100 km).
4.2.1.2.2. Ak sa nepoužila korekcia podľa bodu 1.1.4 doplnku 2 k tejto prílohe, použi je sa nasledujúca spotreba paliva 
v režime na udržanie nabitia batér ie:
FCCS¼FCCS,nb
kde:
FC CS je spotreba paliva v režime na udržanie nabitia baté rie pri skúške typu 1 v režime na udržanie 
nabitia batérie podľa kroku č. 2 v tabuľke A8/7 (kg/100 km);SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/447  
FC CS,nb je nevyvážená spotreba paliva v režime na udržanie nabitia baté rie pri skúšk e typu 1 v režime 
na udržanie nabitia batér ie, nekorigovaná o energet ickú bilanciu, stano vená podľa kroku č. 1 
v tabuľke A8/7 (kg/100 km).
4.2.1.2.3. Ak sa podľa bodu 1.1.3 doplnku 2 k tejto prílohe vyžaduje korekcia spotreby paliva alebo ak sa použila 
korekcia podľa bodu 1.1.4 doplnku 2 k tejto prílohe, korekčný koefic ient spotreby paliva sa stanoví podľa 
bodu 2 doplnku 2 k tejto prílohe. Korigovaná spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batérie sa stanoví 
podľa tejto rovnice:
FCCS¼FCCS,nb  – K fuel,FCHV ×EC DC,CS
kde:
FC CS je spotreba paliva v režime na udržanie nabitia baté rie pri skúške typu 1 v režime na udržanie 
nabitia batérie podľa kroku č. 2 v tabuľke A8/7 (kg/100 km);
FC CS,nb je nevyvážená spotreba paliva pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batér ie, 
nekorigovaná o energeti ckú bilanciu, stanovená podľa kroku č. 1 v tabuľke A8/7 (kg/100 km);
EC DC,CS je spotreba elektr ickej energie pri skúšk e typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie stanovená 
podľa bodu 4.3 tejto príloh y (Wh/km);
Kfuel,FCHV je korekčný koeficient spotreby paliva podľa bodu 2.3.1 doplnku 2 k tejto prílohe (kg/100 
km)/(Wh/km).
4.2.1.2.4. Tento bod sa vzťahuje len na úrov eň 1B.
Ak sa nestano vili korekčné koeficienty spotreby paliva špecifické pre konkrétnu fázu, spotreba paliva 
špecifická pre konkrétnu fázu sa vypočíta podľa tejto rovnice:
FCCS,p¼FCCS,nb,p  – K fuel,FCHV ×EC DC,CS,p
kde:
FC CS,p je spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batér ie vo fáze p skúšky typu 1 v režime 
na udržanie nabitia baté rie podľa kroku č. 2 v tabuľke A8/7 (kg/100 km);
FC CS,nb,p je nevyvážená spotreba paliva vo fáze p skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batér ie, 
nekorigovaná o energeti ckú bilanciu, stanovená podľa kroku č. 1 v tabuľke A8/7 (kg/100 km);
EC DC,CS,p je spotreba elektr ickej energie vo fáze p skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batér ie 
stano vená podľa bodu 4.3 tejto príloh y (Wh/km);
Kfuel,FCHV je korekčný koeficient spotreby paliva podľa bodu 2.3.1 doplnku 2 k tejto prílohe (kg/100 
km)/(Wh/km);
p je index individuálnej fázy v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP.
4.2.1.2.5. Tento bod sa vzťahuje len na úrov eň 1B.
Ak sa stano vili korekčné koeficienty spotreby paliva špecif ické pre konkrétnu fázu, spotreba paliva špecifi cká 
pre konkrétnu fázu sa vypočíta podľa tejto rovnice:
FCCS,p¼FCCS,nb,p  – K fuel,FCHV,p ×EC DC,CS,p
kde:
FC CS,p je spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batér ie vo fáze p skúšky typu 1 v režime 
na udržanie nabitia baté rie podľa kroku č. 2 v tabuľke A8/7 (kg/100 km);
FC CS,nb,p je nevyvážená spotreba paliva vo fáze p skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batér ie, 
nekorigovaná o energeti ckú bilanciu, stanovená podľa kroku č. 1 v tabuľke A8/7 (kg/100 km);SK Úradný vestník Európskej únie L 423/448 26.11.2021  
EC DC,CS,p je spotreba elektr ickej energie vo fáze p skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batér ie 
stano vená podľa bodu 4.3 tejto príloh y (Wh/km);
Kfuel,FCHV ,p je korekčný koeficient spotreby paliva na korekciu fázy p podľa bodu 2.3.1.2 doplnku 2 k tejto 
prílohe (kg/100 km)/(Wh/km);
p je index individuálnej fázy v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP.
4.2.2. Spotreba paliva v režime vybíjania batér ie v prípade vozidiel OVC-HEV a OVC-FCHV
Pre úrov eň 1A
Spotreba paliva v režime vybíjania batér ie vážená faktormi využitia FC CD sa vypočíta podľa tejto rovnice:
FCCD¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ
∑k
j¼1UF j
kde:
FC CD je spotreba paliva v režime vybíjania batérie vážená faktor mi využitia (l/100 km v prípade 
vozidiel OVC-HEV a kg/100 km v prípade vozidiel OVC-FCHV);
FC CD,j je spotreba paliva vo fáze j skúšky typu 1 v režime vybíjania batér ie stanovená podľa bodu 6 
príloh y B7 (l/100 km v prípade vozidiel OVC-HEV a kg/100 km v prípade vozidiel OVC-FCHV);
UF j je faktor využitia fázy j podľa doplnku 5 k tejto prílohe;
j je index ové číslo posudzovan ej fázy;
k je počet najazd ených fáz do konca prechodného cyklu podľa bodu 3.2.4.4 tejto príloh y.
V prípade použitia metódy interpolácie predstavuj e k počet najazdenýc h fáz do konca prec hodného cyklu 
vozidla L, nveh_L .
Ak je počet prec hodných cyklov najazd ených vozidlom H,nveh H, a v relevantných prípadoch jednotlivým 
vozidlom v rámci interpolačného radu, nvehind, nižší než počet prec hodných cyklov najazdenýc h vozidlom L, 
nveh_L , do výpočtu sa musí zahr núť overo vací cyklus vozidla H a v relevantných prípadoch overovací cyklus 
jednotlivého vozidla.
Spotreba paliva v každej fáze overova cieho cyklu sa vypočíta podľa bodu 6 príloh y B7, s kritériovými emisiami 
počas úplného overo vacieho cyklu a hodnotou CO2 uplatniteľn ej fázy, ktorá sa koriguje na nulov ú spotrebu 
elektr ickej energie, EC DC,CD,j ¼0, použitím korekčného koeficie ntu hmotnostných emisií CO 2, KCO2, podľa 
doplnku 2 k tejto prílohe.
Pre úrov eň 1B
Palivo vá úspor nosť v režime vybíjania batér ie FECD sa vypočíta podľa tejto rovnice:
FECD¼RCDA
∑n – 1
c¼1dc×1
FECD,cþd n×kCD
FECD,n
kde:
FECD je palivo vá úspor nosť v režime vybíjania baté rie (km/l);
RCDA je skutočn ý dojazd v režime vybíjania batér ie, ako sa vymedzuje v bode 4.4.5 tejto príloh y 
(km);
FECD,c je palivo vá úspor nosť cyklu c skúšky typu 1 v režime vybíjania batér ie stanovená podľa bodu 6 
príloh y B7 (km/l);SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/449  
c je index ové číslo posudzovan ého cyklu;
n je počet uplatnite ľných najazdenýc h skúšobnýc h cyklo v WLTP do konca prec hodného cyklu 
podľa bodu 3.2.4.4 tejto prílohy ;
dc je vzdialenosť najazd ená počas uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP c skúšky typu 1 
v režime vybíjania batérie (km);
dn je vzdialenosť najazdená počas uplatnite ľného skúšobného cyklu WLTP n skúšky typu 1 
v režime vybíjania batérie (km);
kCDkcd¼MCO2,CS – MCO2,CD,n,
MCO2,CS – MCO2,CD,ave,n – 1
4.2.3. Tento bod sa vzťahuje len na úrov eň 1A.
Spotreba paliva vážená faktormi využitia v prípade vozidiel OVC-HEV a OVC-FC HV
Spotreba paliva vážená faktormi využitia v prípade vozidiel OVC-HEV pri skúške typu 1 v režime vybíjania 
batérie a v režime na udržanie nabitia batérie sa vypočíta podľa tejto rovnice:
FCweighted ¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,aveþ 1 – ∑k
j¼1UF j��
×FC CS
kde:
FC weighted je spotreba paliva vážená faktormi využitia (l/100 km);
UF j je faktor využitia fázy j podľa doplnku 5 k tejto prílohe;
FC CD, j je spotreba paliva vo fáze j skúšky typu 1 v režime vybíjania batér ie stanovená podľa bodu 6 
príloh y B7 (l/100 km);
MCO2,CD,declared sú udávané hmotnostné emisie CO 2 v režime vybíjania baté rie podľa kroku č. 14 v tabuľke 
A8/8 (g/km);
MCO2,CD,a ve sú priemer né hmotnostné emisie CO2 v režime vybíjania batérie podľa kroku č. 13 v tabuľke 
A8/8 (g/km);
FC CS je spotreba paliva stano vená podľa kroku č. 1 v tabuľke A8/6 (l/100 km);
j je index ové číslo posudzovan ej fázy;
k je počet najazd ených fáz do konca prechodného cyklu podľa bodu 3.2.4.4 tejto príloh y.
Spotreba paliva vážená faktormi využitia v prípade vozidiel OVC-FCHV pri skúške typu 1 v režime vybíjania 
batérie a v režime na udržanie nabitia batérie sa vypočíta podľa tejto rovnice:
FCweighted ¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ×FCCD,declared
FCCD,aveþ 1 – ∑k
j¼1UF j��
×FC CS
kde:
FC weighted je spotreba paliva vážená faktormi využitia (kg/100 km);
UF j je faktor využitia fázy j podľa doplnku 5 k tejto prílohe;
FC CD, j je spotreba paliva vo fáze j skúšky typu 1 v režime vybíjania batér ie stanovená podľa bodu 6 
príloh y B7 (kg/100 km);
FC CD,declared je udávaná spotreba paliva v režime vybíjania baté rie podľa kroku č. 11 v tabuľke A8/9a 
(kg/100 km);
FC CD,ave sú priemer né hmotnostné emisie CO 2 v režime vybíjania batér ie podľa kroku č. 10 
v tabuľke A8/9a (kg/100 km);SK Úradný vestník Európskej únie L 423/450 26.11.2021  
FC CS je spotreba paliva stano vená podľa kroku č. 1 v tabuľke A8/7 (kg/100 km);
j je index ové číslo posudzovan ej fázy;
k je počet najazd ených fáz do konca prechodného cyklu podľa bodu 3.2.4.4 tejto príloh y.
V prípade použitia metódy interpolácie predstavuj e k počet najazdenýc h fáz do konca prec hodného cyklu 
vozidla L, nveh_L .
Ak je počet prec hodných cyklov najazd ených vozidlom H,nvehH, a v relevantných prípadoch jednotlivým 
vozidlom v rámci interpolačného radu, nvehind, nižší než počet prec hodných cyklov najazdenýc h vozidlom L, 
nveh_L , do výpočtu sa musí zahr núť overo vací cyklus vozidla H a v relevantných prípadoch overovací cyklus 
jednotlivého vozidla.
Spotreba paliva v každej fáze overovacieho cyklu sa vypočíta podľa bodu 6 príloh y B7, s kritériovým i 
emisiami počas úplného overov acieho cyklu a hodnotou CO 2 uplatniteľn ej fázy, ktorá sa koriguje na nulovú 
spotrebu elektr ickej energie, EC DC,CD,j ¼0, použitím korekčného koeficientu hmotnostných emisií CO2, KCO2, 
podľa doplnku 2 k tejto prílohe.
4.3. Výpočet spotreby elektr ickej energie
Na stano venie spotreby elektr ickej energie na základe prúdu a napätia stano vených podľa doplnku 3 k tejto 
prílohe sa použijú tieto rovnice:
EC DC,j¼ΔEREESS,j
dj
kde:
EC DC,j je spotreba elektr ickej energie počas posudzovan ého časov ého úseku j na základe vybíjania 
REESS (Wh/km);
ΔEREESS,j je zmena elektr ickej energie všetkýc h REESS počas posudzovan ého časov ého úseku j (Wh);
dj je vzdialenosť najazd ená za posudzo vaný časov ý úsek j (km);
a
ΔEREESS,j ¼∑n
i¼1ΔEREESS,j,i
kde:
ΔEREESS,j,i je zmena elektr ickej energie REESS i počas posudzo vaného časové ho úseku j (Wh);
a
ΔEREESS,j,i ¼1
3600×∫tend
t0UðtÞREESS,j,i×IðtÞj,idt
kde:
UðtÞREESS,j,i je napätie REESS i počas posudzovan ého časov ého úseku j stano vené podľa doplnku 3 k tejto 
prílohe (V);
t0 je čas na začiatku posudzo vaného časového úseku j (s);
tend je čas na konci posudzovaného časov ého úseku j (s);
IðtÞj,ije elektr ický prúd REESS i počas posudzo vaného časové ho úseku j stano vený podľa 
doplnku 3 k tejto prílohe (A);SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/451  
i je index ové číslo posudzovan ého REESS;
n je celk ový počet REESS;
j je index pre posudzovan ý časov ý úsek, pričom časovým úsek om môže byť ľubo voľná 
kombinácia fáz alebo cyklov ;
1
3600je koeficie nt prepočtu z Ws na Wh.
4.3.1. Tento bod sa vzťahuje len na úrov eň 1A.
Spotreba elektr ickej energie v režime vybíjania batér ie, vážená faktormi využitia a stano vená na základe 
dobíjanej elektr ickej energie zo siete , v prípade vozidiel OVC-HEV
Spotreba elektr ickej energie v režime vybíjania batér ie, vážená faktormi využitia a stano vená na základe 
dobíjanej elektr ickej energie zo siete , sa vypočíta podľa tejto rovnice:
EC AC,CD ¼∑k
j¼1ðUF j×EC AC,CD,j Þ
∑k
j¼1UF j
kde:
EC AC,CD je spotreba elektr ickej energie v režime vybíjania baté rie, vážená faktor mi využitia 
a stano vená na základe dobíjanej elektr ickej energie zo siete (Wh/km);
UF j je faktor využitia fázy j podľa doplnku 5 k tejto prílohe;
EC AC,CD,j je spotreba elektr ickej energie stanovená na základe dobíjanej elektr ickej energie zo siete 
vo fáze j (Wh/km);
a
EC AC,CD,j ¼EC DC,CD,j ×EAC
∑k
j¼1ΔEREESS,j
kde:
EC DC,CD,j je spotreba elektr ickej energie stanovená na základe vybíjania REESS vo fáze j skúšky typu 1 
v režime vybíjania batérie podľa bodu 4.3 tejto príloh y (Wh/km);
EAC je dobíjaná elektr ická energia zo siete stano vená podľa bodu 3.2.4.6 tejto prílohy (Wh);
ΔEREESS,j je zmena elektr ickej energie všetkýc h REESS vo fáze j podľa bodu 4.3 tejto príloh y (Wh);
j je index ové číslo posudzovan ej fázy;
k je počet najazd ených fáz do konca prechodného cyklu podľa bodu 3.2.4.4 tejto príloh y.
V prípade použitia metódy interpolácie predstavuj e k počet najazdenýc h fáz do konca prec hodného cyklu 
vozidla L, nveh_L .
4.3.2. Tento bod sa vzťahuje len na úrov eň 1A.
Spotreba elektr ickej energie, vážená faktormi využitia a stano vená na základe dobíjanej elektr ickej energie zo 
siete, v prípade vozidiel OVC-HEV a OVC-FCHV
Spotreba elektr ickej energie, vážená faktormi využitia a stano vená na základe dobíjanej elektr ickej energie zo 
siete, sa vypočíta podľa tejto rovnice:
EC AC,weighted ¼ð∑k
j¼1UF jÞ×EC AC,CD,declaredSK Úradný vestník Európskej únie L 423/452 26.11.2021  
kde:
EC AC,weighted je spotreba elektr ickej energie, vážená faktormi využitia a stano vená na základe dobíjanej 
elektr ickej energie zo siete (Wh/km);
UF j je faktor využitia fázy j podľa doplnku 5 k tejto prílohe;
EC AC,CD,declared je udávan á spotreba elektr ickej energie v režime vybíjania batér ie stano vená na základe 
dobíjanej elektr ickej energie zo siete v prípade vozidiel OVC-HEV podľa kroku č. 14 v tabuľke 
A8/8 a v prípade vozidiel OVC-FC HV podľa kroku č. 11 v tabuľke A8/9a (Wh/km);
j je index ové číslo posudzovan ej fázy;
k je počet najazd ených fáz do konca prechodného cyklu podľa bodu 3.2.4.4 tejto príloh y.
V prípade použitia metódy interpolácie predstavuj e k počet najazdenýc h fáz do konca prec hodného cyklu 
vozidla L, nveh_L .
4.3.3. Spotreba elektr ickej energie v prípade vozidiel OVC-HEV a OVC-FCHV (v náležitých prípadoch)
4.3.3.1. Stano venie spotreby elektr ickej energie pre konkrétny cyklus
Spotreba elektr ickej energie stanovená na základe dobíjanej elektr ickej energie zo siete a ekvivalentného 
dojazdu vo výlučne elektr ickom režime sa vypočíta podľa tejto rovnice:
EC¼EAC
EAER
kde:
EC je spotreba elektr ickej energie uplatniteľn ého skúšobného cyklu WLTP stano vená na základe 
dobíjanej elektr ickej energie zo siete a ekvivalentného dojazdu vo výlučne elektr ickom režime 
(Wh/km);
EAC je dobíjaná elektr ická energia zo siete podľa bodu 3.2.4.6 tejto príloh y (Wh);
EAER je ekvivalentný dojazd vo výlučne elektr ickom režime v prípade vozidiel OVC-HEV podľa 
bodu 4.4.4.1 tejto príloh y a v prípade vozidiel OVC-FCHV podľa bodu 4.4.6.1 tejto prílohy 
(km).
4.3.3.2. Stano venie spotreby elektr ickej energie špecif ickej pre konkrétnu fázu
Spotreba elektr ickej energie špecif ická pre konkrétnu fázu stano vená na základe dobíjanej elektr ickej energie 
zo siete a ekvivalentného dojazdu vo výlučne elektr ickom režime špecif ického pre konkrétnu fázu sa vypočíta 
podľa tejto rovnice:
EC p¼EAC
EAER p
kde:
EC p je spotreba elektr ickej energie špecif ická pre konkrétnu fázu stano vená na základe dobíjanej 
elektr ickej energie zo siete a ekvivalentného dojazdu vo výlučne elektr ickom režime 
(Wh/km);
EAC je dobíjaná elektr ická energia zo siete podľa bodu 3.2.4.6 tejto príloh y (Wh);
EAER p je ekvivalentný dojazd vo výlučne elektr ickom režime špecifi cký pre konkrétnu fázu podľa 
bodu 4.4.4.2 tejto príloh y (km).
4.3.4. Spotreba elektr ickej energie vozidiel PEV
4.3.4.1. Spotreba elektr ickej energie stanovená v tomt o bode sa vypočíta iba vtedy, ak vozidlo absolv ovalo uplatniteľný 
skúšobný cyklus WLTP v rámci tolerancií rýchlostnej krivky podľa bodu 2.6.8.3.1.2 príloh y B6 počas celého 
posudzo vaného časového úseku.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/453  
4.3.4.2. Stano venie spotreby elektr ickej energie uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP
Spotreba elektr ickej energie uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP stano vená na základe dobíjanej 
elektr ickej energie zo siete a dojazdu vozidla výlučne na elektr ický pohon sa vypočíta podľa tejto rovnice:
EC WLTC ¼EAC
PER WLTC
kde:
EC WLTC je spotreba elektr ickej energie uplatniteľn ého skúšobného cyklu WLTP stano vená na základe 
dobíjanej elektr ickej energie zo siete a dojazdu vozidla výlučne na elektr ický pohon pre 
uplatniteľn ý skúšobný cyklus WLTP (Wh/km);
EAC je dobíjaná elektr ická energia zo siete podľa bodu 3.4.4.3 tejto príloh y (Wh);
PER WLTC je dojazd vozidla výlučne na elektr ický pohon za uplatniteľn ý skúšobný cyklus WLTP 
vypočítaný podľa bodu 4.4.2.1.1 alebo bodu 4.4.2.2.1 tejto prílohy v závislosti od 
použit ého postupu skúšky v prípade vozidiel PEV (km).
4.3.4.3. Tento bod sa vzťahuje len na úrov eň 1A.
Stano venie spotreby elektr ickej energie uplatniteľného mestského skúšobného cyklu WLTP
Spotreba elektr ickej energie uplatniteľného mestskéh o skúšobného cyklu WLTP stano vená na základe 
dobíjanej elektr ickej energie zo siete a dojazdu vozidla výlučne na elektr ický pohon pre uplatnit eľný mestský 
skúšobný cyklus WLTP sa vypočíta podľa tejto rovnice:
EC city¼EAC
PER city
kde:
EC city je spotreba elektr ickej energie uplatniteľného mestskéh o skúšobného cyklu WLTP stanovená 
na základe dobíjanej elektr ickej energie zo siete a dojazdu vozidla výlučne na elektr ický 
pohon pre uplatniteľn ý mestský skúšobný cyklus WLTP (Wh/km);
EAC je dobíjaná elektr ická energia zo siete podľa bodu 3.4.4.3 tejto príloh y (Wh);
PER city je dojazd vozidla výlučne na elektr ický pohon za uplatnite ľný mestský skúšobný cyklus 
WLTP vypočítaný podľa bodu 4.4.2.1.2 alebo bodu 4.4.2.2.2 tejto príloh y v závislosti od 
použit ého postupu skúšky v prípade vozidiel PEV (km).
4.3.4.4. Stano venie hodnôt spotreby elektr ickej energie špecifi ckých pre konkrétnu fázu
Spotreba elektr ickej energie každej jednotlivej fázy stano vená na základe dobíjanej elektr ickej energie zo siete 
a dojazdu vozidla výlučne na elektr ický pohon špecifi ckého pre konkrétnu fázu sa vypočíta podľa tejto 
rovnice:
EC p¼EAC
PER p
kde:
EC p je spotreba elektr ickej energie každej jednotlivej fázy p stanovená na základe dobíjanej 
elektr ickej energie zo siete a dojazdu vozidla výlučne na elektr ický pohon špecifické ho pre 
konkrétnu fázu (Wh/km);
EAC je dobíjaná elektr ická energia zo siete podľa bodu 3.4.4.3 tejto príloh y (Wh);
PER p je dojazd vozidla výlučne na elektr ický pohon špecifický pre konkrétnu fázu vypočítaný 
podľa bodu 4.4.2.1.3 alebo bodu 4.4.2.2.3 tejto prílohy v závislosti od použit ého postupu 
skúšky v prípade vozidiel PEV (km).SK Úradný vestník Európskej únie L 423/454 26.11.2021  
4.4. Výpočet elektr ickýc h dojazdov
Pre úrov eň 1B
Výpočet EAER p, kde p je mestský jazdný cyklus, sa vynechá .
4.4.1. Dojazdy vo výlučne elektr ickom režime AER a AER city v prípade vozidiel OVC-HEV a OVC-FC HV (v náležitých 
prípadoch )
4.4.1.1. Dojazd vo výlučne elektr ickom režime AER
Dojazd vo výlučne elektr ickom režime AER v prípade vozidiel OVC-HEV sa stanoví skúšk ou typu 1 v režime 
vybíjania batér ie opísanou v bode 3.2.4.3 tejto prílohy , kde sa uvádza ako súčasť skúšobného postupu podľa 
možnosti 1, a uvádza sa v bode 3.2.6.1 tejto príloh y ako súčasť skúšobného postupu podľa možnosti 3, a to 
najazdením uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP podľa bodu 1.4.2.1 tejto príloh y. AER sa vymedzuje ako 
vzdialenosť najazdená od začiatku skúšky typu 1 v režime vybíjania batér ie po časový bod, v ktorom spaľo vací 
motor alebo palivo vý článok v prípade vozidiel OVC-FCHV začne spotrebo vávať palivo.
4.4.1.2. Dojazd vo výlučne elektr ickom režime v mest e AER city
Tento bod sa vzťahuje len na úrov eň 1A.
4.4.1.2.1. Dojazd vo výlučne elektr ickom režime v mest e AER city v prípade vozidiel OVC-HEV alebo OVC-FC HV sa 
stano ví skúšk ou typu 1 v režime vybíjania batér ie opísanou v bodoch 3.2.4.1, 3.2.4.2 a 3.2.4.3 tejto príloh y, 
kde sa uvádza ako súčasť skúšobného postupu podľa možnosti 1, a to najazdením uplatnite ľného mestského 
skúšobného cyklu WLTP podľa bodu 1.4.2.2 tejto príloh y. AER city sa vymedzuje ako vzdialenosť najazdená 
od začiatku skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie po časov ý bod, v ktorom spaľo vací motor alebo 
palivo vý článok v prípade vozidiel OVC-FCHV začne spotrebová vať palivo.
Časo vý bod, v ktor om spaľo vací motor alebo palivo vý článok v prípade vozidiel OVC-FCHV začne 
spotrebo vávať palivo, sa považuje za medzné kritérium a nahrádza medzné kritérium opísané v bode 3.2.4.4.
4.4.1.2.2. Alternatívne k bodu 4.4.1.2.1 tejto príloh y sa dojazd vo výlučne elektr ickom režime v meste AER city môže 
stano viť na základe skúšky typu 1 v režime vybíjania batérie opísanej v bode 3.2.4.3 tejto príloh y, a to 
najazdením uplatnite ľných skúšobnýc h cyklov WLTP podľa bodu 1.4.2.1 tejto príloh y. V takomto prípade sa 
skúška typu 1 v režime vybíjania batér ie najazdením uplatnit eľného mestského skúšobného cyklu WLTP 
vynechá a dojazd vo výlučne elektr ickom režime v mest e AER city sa vypočíta podľa tejto rovnice:
AER city¼UBE city
ECDC,city
kde:
AER city je dojazd vo výlučne elektr ickom režime v mest e (km);
UBE city je použit eľná energia REESS stano vená od začiatku skúšky typu 1 v režime vybíjania batér ie 
opísanej v bode 3.2.4.3 tejto prílohy , a to najazdením uplatniteľnýc h skúšobných cyklo v 
WLTP, až po časový bod, v ktorom spaľo vací motor začne spotrebová vať palivo (Wh);
EC DC,city je vážená spotreba elektr ickej energie za uplatniteľn é mestské skúšobné cykly WLTP 
najazd ené pri výlučne elektr ickom pohone pri skúške typu 1 v režime vybíjania baté rie, ako 
sa opisuje v bode 3.2.4.3 tejto prílohy , a to najazdením uplatnit eľného skúšobného cyklu, 
resp. cyklov WLTP (Wh/km);
a
UBE city¼∑kþ1
j¼1ΔEREESS,j
kde:
ΔEREESS,j je zmena elektr ickej energie všetkýc h REESS počas fázy j (Wh);SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/455  
j je index ové číslo posudzovan ej fázy;
k+1 je počet fáz najazd ených od začiatku skúšky až po časov ý bod, v ktorom spaľo vací motor 
začne spotrebo vávať palivo;
a
EC DC,city ¼∑ncity,pe
j¼1 EC DC,city,j ×K city,j
kde:
EC DC,city ,j je spotreba elektr ickej energie j-teho mestské ho skúšobného cyklu WLTP najazd eného pri 
výlučne elektr ickom pohone pri skúšk e typu 1 v režime vybíjania baté rie podľa bodu 
3.2.4.3 tejto príloh y, a to najazd ením uplatniteľnýc h skúšobnýc h cyklov WLTP (Wh/km);
Kcity,j je váhový faktor j-teho uplatnite ľného mestského skúšobného cyklu WLTP najazd eného pri 
výlučne elektr ickom pohone pri skúšk e typu 1 v režime vybíjania baté rie podľa bodu 
3.2.4.3 tejto príloh y, a to najazd ením uplatniteľnýc h skúšobnýc h cyklov WLTP;
j je index ové číslo posudzo vaného uplatnit eľného mestské ho skúšobného cyklu WLTP 
najazd eného pri výlučne elektr ickom pohone;
ncity,pe je počet uplatnit eľných mestskýc h skúšobnýc h cyklov WLTP najazdenýc h pri výlučne 
elektr ickom pohone;
a
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE city
kde:
ΔEREESS,city,1 je zmena elektr ickej energie všetkýc h REESS počas prvého uplatnit eľného mestského 
skúšobného cyklu WLTP pri skúške typu 1 v režime vybíjania batér ie (Wh);
a
Kcity,j¼1 – K city,1
ncity,pe  – 1pre j¼2ton city,pe .
4.4.2. Dojazd vozidla výlučne na elektr ický pohon v prípade vozidiel PEV
Dojazdy stano vené v tomt o bode sa vypočíta jú iba vtedy, ak vozidlo absolvo valo uplatniteľn ý skúšobný cyklus 
WLTP v rámci tolerancií rýchlostnej krivky podľa bodu 2.6.8.3.1.2 príloh y B6 počas celého posudzo vaného 
časov ého úseku.
4.4.2.1. Stano venie dojazdov vozidla výlučne na elektr ický pohon, ak sa použi je skráten ý postup skúšky typu 1
4.4.2.1.1. Dojazd vozidla výlučne na elektr ický pohon za uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP, PER WLTC, v prípade 
vozidiel PEV sa vypočíta na základe skrátenej skúšky typu 1 opísanej v bode 3.4.4.2 tejto prílohy podľa 
týchto rovníc:
PER WLTC ¼UBE STP
ECDC,WLTC
kde:
PER WLTC je dojazd vozidla výlučne na elektr ický pohon za uplatniteľn ý skúšobný cyklus WLTC 
v prípade vozidiel PEV (km);
UBE STP je použite ľná energia REESS stanovená od začiatku skráteného postupu skúšky typu 1 až po 
dosiahnutie medzného kritéria, ako sa vymedzuje v bode 3.4.4.2.3 tejto príloh y (Wh);SK Úradný vestník Európskej únie L 423/456 26.11.2021  
EC DC,WL TC je vážená spotreba elektr ickej energie za uplatniteľn ý skúšobný cyklus WLTP v rámci 
skráten ého postupu skúšky typu 1 (Wh/km);
a
UBE STP¼ΔEREESS,DS 1þΔEREESS,DS 2þΔEREESS,CSS MþΔEREESS,CCSE
kde:
ΔEREESS,DS 1 je zmena elektr ickej energie všetkých REESS počas DS 1 v rámci skráte ného postupu skúšky 
typu 1 (Wh);
ΔEREESS,DS2je zmena elektr ickej energie všetkých REESS počas DS 2 v rámci skráte ného postupu skúšky 
typu 1 (Wh);
ΔEREESS,CSSMje zmena elektr ickej energie všetkýc h REESS počas CSS M v rámci skráten ého postupu skúšky 
typu 1 (Wh);
ΔEREESS,CSSEje zmena elektr ickej energie všetkýc h REESS počas CSS E v rámci skráteného postupu skúšky 
typu 1 (Wh);
a
EC DC,WLTC ¼∑2
j¼1EC DC,WLTC,j ×K WLTC,j
kde:
EC DC,WL TC,j je spotreba elektr ickej energie za uplatnite ľný skúšobný cyklus WLTP DS j v rámci skráten ého 
postupu skúšky typu 1 stanovená podľa bodu 4.3 tejto prílohy (Wh/km);
KWLTC,j je váho vý faktor uplatniteľn ého skúšobného cyklu WLTP DS j v rámci skráten ého postupu 
skúšky typu 1;
a:
KWLTC,1 ¼ΔEREESS,WLTC,1
UBE STPandK WLTC,2 ¼1 – K WLTC,1
kde:
KWLTC,j je váho vý faktor uplatniteľn ého skúšobného cyklu WLTP DS j v rámci skráten ého postupu 
skúšky typu 1;
ΔEREESS,WLTC,1 je zmena elektr ickej energie všetkýc h REESS počas uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP 
z DS 1 v rámci skráteného postupu skúšky typu 1 (Wh).
4.4.2.1.2. Dojazd vozidla výlučne na elektr ický pohon v meste (PER city)
Tento bod sa vzťahuje len na úrov eň 1A.
Dojazd vozidla výlučne na elektr ický pohon za uplatniteľný mestský skúšobný cyklus WLTP, PER city, v prípade 
vozidiel PEV sa vypočíta na základe skráten ého postupu skúšky typu 1 opísaného v bode 3.4.4.2 tejto prílohy 
podľa tých to rovníc:
PER city¼UBE STP
ECDC,city
kde:
PER city je dojazd vozidla výlučne na elektr ický pohon za uplatnite ľný mestský skúšobný cyklus 
WLTP v prípade vozidiel PEV (km);
UBE STP je použit eľná energia REESS podľa bodu 4.4.2.1.1 tejto príloh y (Wh);SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/457  
EC DC,city je vážená spotreba elektr ickej energie za uplatnite ľný mestský skúšobný cyklus WLTP pre DS 1 
a DS 2 v rámci skráteného postupu skúšky typu 1 (Wh/km);
a
EC DC,city ¼∑4
j¼1EC DC,city,j ×K city,j
kde:
EC DC,city ,j je spotreba elektr ickej energie za uplatnit eľný mestský skúšobný cyklus WLTP, pričom prvý 
uplatniteľn ý mestský skúšobný cyklus WLTP pre DS 1 je označený ako j = 1, druhý 
uplatniteľn ý mestský skúšobný cyklus WLTP pre DS 1 je označený ako j = 2, prvý 
uplatniteľn ý mestský skúšobný cyklus WLTP pre DS 2 je označený ako j = 3 a druhý 
uplatniteľn ý mestský skúšobný cyklus WLTP pre DS 2 je označený ako j = 4 v rámci 
skráten ého postupu skúšky typu 1 stano vená podľa bodu 4.3 tejto príloh y (Wh/km);
Kcity,j je váho vý faktor uplatnit eľného mestské ho skúšobného cyklu WLTP, pričom prvý 
uplatniteľn ý mestský skúšobný cyklus WLTP pre DS 1 je označený ako j = 1, druhý 
uplatniteľn ý mestský skúšobný cyklus WLTP pre DS 1 je označený ako j = 2, prvý 
uplatniteľn ý mestský skúšobný cyklus WLTP pre DS 2 je označený ako j = 3 a druhý 
uplatniteľn ý mestský skúšobný cyklus WLTP pre DS 2 je označený ako j = 4;
a
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE STPandK city,j¼1 – K city,1
3forj¼2…4
kde:
ΔEREESS,city,1 je zmena energie všetkých REESS počas prvého uplatniteľn ého mestského skúšobného cyklu 
WLTP pre DS 1 v rámci skráten ého postupu skúšky typu 1 (Wh);
4.4.2.1.3. Dojazd vozidla výlučne na elektr ický pohon špecifi cký pre konkrétnu fázu, PER p, v prípade vozidiel PEV sa 
vypočíta na základe skúšky typu 1 opísanej v bode 3.4.4.2 tejto príloh y podľa týchto rovníc:
PER p¼UBE STP
ECDC,p
kde:
PER p je dojazd vozidla výlučne na elektr ický pohon špecifický pre konkrétnu fázu v prípade 
vozidiel PEV (km);
UBE STP je použit eľná energia REESS podľa bodu 4.4.2.1.1 tejto príloh y (Wh);
EC DC,p je vážená spotreba elektr ickej energie za každú jednotlivú fázu pre DS 1 a DS 2 v rámci 
skráten ého postupu skúšky typu 1 (Wh/km);
Ak sa fáza p = fáza nízk ej rýchlosti a fáza p = fáza strednej rýchlosti, použijú sa tieto rovnice:
EC DC,p¼∑4
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
kde:
EC DC,p,j je spotreba elektr ickej energie vo fáze p, pričom prvá fáza p pre DS 1 je označená ako j = 1, 
druhá fáza p pre DS 1 je označená ako j = 2, prvá fáza p pre DS 2 je označená ako j = 3 
a druhá fáza p pre DS 2 je označená ako j = 4 v rámci skráten ého postupu skúšky typu 1 
stano vená podľa bodu 4.3 tejto príloh y (Wh/km);
Kp,j je váho vý faktor vo fáze p, pričom prvá fáza p pre DS 1 je označená ako j = 1, druhá fáza p pre 
DS 1 je označená ako j = 2, prvá fáza p pre DS 2 je označená ako j = 3 a druhá fáza p pre DS 2 je 
označená ako j = 4 v rámci skráteného postupu skúšky typu 1;SK Úradný vestník Európskej únie L 423/458 26.11.2021  
a
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE STPandK p,j¼1 – K p,1
3forj¼2…4
kde:
ΔEREESS,p,1 je zmena energie všetkých REESS počas prvej fázy p pre DS 1 v rámci skráteného postupu 
skúšky typu 1 (Wh).
Ak fáza p = fáza vysok ej rýchlosti a fáza p = fáza veľmi vysokej rýchlosti, použijú sa tieto rovnice:
EC DC,p¼∑2
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
kde:
EC DC,p,j je spotreba elektr ickej energie vo fáze p pre DS j v rámci skráten ého postupu skúšky typu 1 
stano vená podľa bodu 4.3 tejto príloh y (Wh/km);
Kp,j je váho vý faktor vo fáze p pre DS j v rámci skráteného postupu skúšky typu 1;
a
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE STPandK p,2¼1 – K p,1
kde:
ΔEREESS,p,1 je zmena elektr ickej energie všetkýc h REESS počas prvej fázy p pre DS 1 v rámci skráten ého 
postupu skúšky typu 1 (Wh).
4.4.2.2. Stano venie dojazdov vozidla výlučne na elektr ický pohon, ak sa použi je postup skúšky typu 1 pri po sebe 
idúcich cykloch
4.4.2.2.1. Dojazd vozidla výlučne na elektr ický pohon za uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP, PER WLTP, v prípade 
vozidiel PEV sa vypočíta na základe skúšky typu 1 opísanej v bode 3.4.4.1 tejto príloh y podľa týchto rovníc:
PER WLTC ¼UBE CCP
ECDC,WLTC
kde:
UBE CCP je použite ľná energia REESS stanovená od začiatku postupu skúšky typu 1 pri po sebe idúcich 
cykloch až po dosiahnutie medzného kritéria podľa bodu 3.4.4.1.3 tejto príloh y (Wh);
EC DC,WL TC je spotreba elektr ickej energie za uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP stanovená na základe 
úplne najazd ených uplatnite ľných skúšobných cyklov WLTP v postupe skúšky typu 1 pri po 
sebe idúcich cykloch (Wh/km);
a
UBE CCP¼∑k
j¼1ΔEREESS,j
kde:
ΔEREESS,j je zmena elektr ickej energie všetkýc h REESS počas fázy j v postupe skúšky typu 1 pri po sebe 
idúcich cykloch (Wh);SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/459  
j je index ové číslo fázy;
k je počet fáz najazd ených od začiatku až po fázu, počas ktor ej sa dosiahne medzné kritérium, 
vrátane tejto fázy;
a:
EC DC,WLTC ¼∑nWLTC
j¼1 EC DC,WLTC,j ×K WLTC,j
kde:
EC DC,WL TC,j je spotreba elektr ickej energie za uplatnite ľný skúšobný cyklus WLTP j v postupe skúšky 
typu 1 pri po sebe idúcich cykloch stano vená podľa bodu 4.3 tejto príloh y (Wh/km);
KWLTC,j je váho vý faktor uplatnite ľného skúšobného cyklu WLTP j v postupe skúšky typu 1 pri po 
sebe idúcich cykloch;
j je index ové číslo uplatnite ľného skúšobného cyklu WLTP;
nWLTC je celk ový počet úplných uplatnit eľných skúšobných cyklov WLTP, ktor é boli najazd ené;
a
KWLTC,1 ¼ΔEREESS,WLTC,1
UBE CCPandK WLTC,j ¼1 – K WLTC,1
nWLTC  – 1forj¼2…n WLTC
kde:
ΔEREESS,WLTC,1 je zmena elektr ickej energie všetkýc h REESS počas prvého uplatniteľného skúšobného cyklu 
WLTP v skúšobnom postupe typu 1 pri po sebe idúcich cykloch (Wh);
4.4.2.2.2. Dojazd vozidla výlučne na elektr ický pohon v meste (PER city)
Tento bod sa vzťahuje len na úrov eň 1A.
Dojazd vozidla výlučne na elektr ický pohon za mestský skúšobný cyklus WLTP, PER city, v prípade vozidiel PEV 
sa vypočíta na základe skúšky typu 1 opísanej v bode 3.4.4.1 tejto prílohy podľa tých to rovníc:
PER city¼UBE CCP
ECDC,city
kde:
PER city je dojazd vozidla výlučne na elektr ický pohon za mestský skúšobný cyklus WLTP v prípade 
vozidiel PEV (km);
UBE CCP je použit eľná energia REESS podľa bodu 4.4.2.2.1 tejto príloh y (Wh);
EC DC,city je spotreba elektr ickej energie za uplatnite ľný mestský skúšobný cyklus WLTP stano vená 
na základe úplne najazd ených uplatniteľnýc h mestských skúšobnýc h cyklov WLTP 
v postupe skúšky typu 1 pri po sebe idúcich cykloch (Wh/km);
a
EC DC,city ¼∑ncity
j¼1EC DC,city,j ×K city,j
kde:
EC DC,city ,j je spotreba elektr ickej energie za uplatnite ľný mestský skúšobný cyklus WLTP j v postupe 
skúšky typu 1 pri po sebe idúcich cykloch stanovená podľa bodu 4.3 tejto príloh y (Wh/km);
Kcity,j je váhový faktor uplatniteľného mestské ho skúšobného cyklu WLTP j v postupe skúšky 
typu 1 pri po sebe idúcich cykloch ;
j je index ové číslo uplatnite ľného mestské ho skúšobného cyklu WLTP;SK Úradný vestník Európskej únie L 423/460 26.11.2021  
ncity je celk ový počet úplných uplatniteľn ých mestských skúšobných cyklov WLTP, ktoré boli 
najazd ené;
a
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE CCPandK city,j¼1 – K city,1
ncity – 1forj¼2…n city
kde:
ΔEREESS,city,1 je zmena elektr ickej energie všetkýc h REESS počas prvého uplatnit eľného mestského 
skúšobného cyklu WLTP v postupe skúšky typu 1 pri po sebe idúcich cykloch (Wh).
4.4.2.2.3. Dojazd vozidla výlučne na elektr ický pohon špecifi cký pre konkrétnu fázu, PER p, v prípade vozidiel PEV sa 
vypočíta na základe skúšky typu 1 opísanej v bode 3.4.4.1 tejto príloh y podľa týchto rovníc:
PER p¼UBE CCP
ECDC,p
kde:
PER p je dojazd vozidla výlučne na elektr ický pohon špecifický pre konkrétnu fázu v prípade 
vozidiel PEV (km);
UBE CCP je použit eľná energia REESS podľa bodu 4.4.2.2.1 tejto príloh y (Wh);
EC DC,p je spotreba elektr ickej energie za posudzo vanú fázu p stano vená na základe úplne 
najazd ených fáz p v postupe skúšky typu 1 pri po sebe idúcich cykloch (Wh/km);
a
EC DC,p¼∑np
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
kde:
EC DC,p,j je j-ta spotreba elektr ickej energie za posudzovanú fázu p v postupe skúšky typu 1 pri po sebe 
idúcich cykloch stano vená podľa bodu 4.3 tejto príloh y (Wh/km);
Kp,j je j-ty váhový faktor posudzo vanej fázy p v postupe skúšky typu 1 pri po sebe idúcich 
cykloch;
j je index ové číslo posudzovan ej fázy p;
np je celk ový počet úplných najazdených fáz WLTC p;
a
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE CCPandK p,j¼1 – K p,1
np – 1forj¼2…n p
kde:
ΔEREESS,p,1 je zmena elektr ickej energie všetkýc h REESS počas prvej najazdenej fázy p počas postupu 
skúšky typu 1 pri po sebe idúcich cykloch (Wh).
4.4.3. Dojazd v cykle v režime vybíjania batér ie v prípade vozidiel OVC-HEV
Dojazd v cykle v režime vybíjania batér ie, RCDC, sa stano ví skúšk ou typu 1 v režime vybíjania batér ie opísanou 
v bode 3.2.4.3 tejto prílohy , kde sa uvádza ako súčasť skúšobného postupu podľa možnosti 1, a uvádza sa 
v bode 3.2.6.1 tejto príloh y ako súčasť skúšobného postupu podľa možnosti 3. RCDC je vzdialenosť najazdená 
od začiatku skúšky typu 1 v režime vybíjania baté rie až do konca prech odného cyklu podľa bodu 3.2.4.4 tejto 
príloh y.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/461  
4.4.4. Ekvivalentný dojazd vo výlučne elektr ickom režime v prípade vozidiel OVC-HEV
4.4.4.1. Stano venie ekvivalentného dojazdu vo výlučne elektr ickom režime špecifi ckého pre konkrétny cyklus
Ekvivalentný dojazd vo výlučne elektr ickom režime špecifi cký pre konkrétny cyklus sa vypočíta podľa tejto 
rovnice:
EAER ¼MCO2,CS,declared  – M CO2,CD,avg ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,ave
MCO2,CS,declared0
BB@1
CCA×R CDC
kde:
EAER je ekvivalentný dojazd vo výlučne elektr ickom režime špecifi cký pre konkrétny cyklus (km);
MCO2, CS,declared sú udávané hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batérie podľa kroku č. 7 
v tabuľke A8/5 (g/km);
MCO2, CD,avg je aritmetic ký priemer hmotnostných emisií CO 2 v režime vybíjania batér ie podľa rovnice 
uvedenej ďalej (g/km);
MCO2, CD,declared sú udávané hmotnostné emisie CO 2 v režime vybíjania baté rie podľa kroku č. 14 v tabuľke 
A8/8 (g/km);
MCO2, CD,ave sú priemer né hmotnostné emisie CO2 v režime vybíjania batérie podľa kroku č. 13 v tabuľke 
A8/8 (g/km);
RCDC je dojazd v cykle v režime vybíjania batér ie podľa bodu 4.4.2 tejto prílohy (km);
a
MCO2,CD,avg ¼∑k
j¼1ðM CO2,CD,j ×djÞ
∑k
j¼1dj
kde:
MCO2, CD,avg je aritmetic ký priemer hmotnostnýc h emisií CO 2 v režime vybíjania batér ie (g/km); V prípade 
viac než jednej skúšky v režime vybíjania batér ie sa vypočíta dodat očný priemer jednotlivýc h 
skúšok;
MCO2,CD,j sú hmotnostné emisie CO2 stano vené podľa bodu 3.2.1 príloh y B7 vo fáze j skúšky typu 1 
v režime vybíjania batérie (g/km);
dj je vzdialenosť najazd ená vo fáze j skúšky typu 1 v režime vybíjania baté rie (km);
j je index ové číslo posudzovan ej fázy;
k je počet najazd ených fáz do konca prechodného cyklu n podľa bodu 3.2.4.4 tejto príloh y.
4.4.4.2. Stano venie ekvivalentného dojazdu vo výlučne elektr ickom režime špecifi ckého pre konkrétnu fázu
Ekvivalentný dojazd vo výlučne elektr ickom režime špecifický pre konkrétnu fázu sa vypočíta podľa tejto 
rovnice:
EAER p¼MCO2,CS,p  – M CO2,CD,avg,p ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,ave
MCO2,CS,p0
BB@1
CCA×∑k
j¼1ΔEREESS,j
EC DC,CD,p
kde:
EAER p je ekvivalentný dojazd vo výlučne elektr ickom režime špecifický pre konkrétnu fázu týkaj úci 
sa posudzovanej fázy p (km);SK Úradný vestník Európskej únie L 423/462 26.11.2021  
MCO2, CS,p sú hmotnostné emisie CO 2 špecifické pre konkrétnu fázu na základe skúšky typu 1 v režime 
na udržanie nabitia baté rie týkajúce sa posudzovan ej fázy p podľa kroku č. 7 v tabuľke A8/5 
(g/km);
MCO2, CD,declared sú udávané hmotnostné emisie CO 2 v režime vybíjania baté rie podľa kroku č. 14 v tabuľke 
A8/8 (g/km);
MCO2, CD,ave sú priemer né hmotnostné emisie CO2 v režime vybíjania batérie podľa kroku č. 13 v tabuľke 
A8/8 (g/km);
ΔEREESS,j sú zmeny elektr ickej energie všetkýc h REESS počas posudzo vanej fázy j (Wh). V prípade viac 
než jednej skúšky v režime vybíjania baté rie sa vypočíta dodat očný priemer jednotlivých 
skúšok;
ECDC,CD,p je spotreba elektr ickej energie počas posudzo vanej fázy p na základe vybíjania REESS 
(Wh/km);
j je index ové číslo posudzovan ej fázy;
k je počet najazd ených fáz do konca prechodného cyklu n podľa bodu 3.2.4.4 tejto príloh y;
a
MCO2,CD,avg,p ¼∑nc
c¼1ðM CO2,CD,p,c ×dp,cÞ
∑nc
c¼1dp,c
kde:
MCO2, CD,avg,p je aritmetic ký priemer hmotnostných emisií CO2 v režime vybíjania batér ie týkaj úci sa 
posudzovan ej fázy p (g/km). V prípade viac než jednej skúšky v režime vybíjania batér ie sa 
vypočíta dodat očný priemer jednotlivých skúšok;
MCO2,CD,p,c sú hmotnostné emisie CO 2 stano vené podľa bodu 3.2.1 príloh y B7 vo fáze p cyklu c skúšky 
typu 1 v režime vybíjania batér ie (g/km);
dp,c je vzdialenosť najazdená v posudzovan ej fáze p cyklu c skúšky typu 1 v režime vybíjania 
batér ie (km);
c je index ové číslo posudzovan ého uplatnit eľného skúšobného cyklu WLTP;
p je index individuálnej fázy v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP;
nc je počet uplatniteľn ých najazdenýc h skúšobnýc h cyklo v WLTP do konca prec hodného cyklu 
n podľa bodu 3.2.4.4 tejto príloh y;
a:
EC DC,CD,p ¼∑nc
c¼1ECDC,CD,p,c ×dp,c
∑nc
c¼1dp,c
kde:
EC DC,CD,p je spotreba elektr ickej energie v posudzovanej fáze p na základe vybíjania REESS pri skúšk e 
typu 1 v režime vybíjania batér ie (Wh/km). V prípade viac než jednej skúšky v režime 
vybíjania baté rie sa vypočíta dodat očný priemer jednotlivých skúšok;
EC DC,CD,p,c je spotreba elektr ickej energie v posudzovan ej fáze p cyklu c na základe vybíjania REESS pri 
skúške typu 1 v režime vybíjania batér ie stano vená podľa bodu 4.3 tejto príloh y (Wh/km);
dp,c je vzdialenosť najazdená v posudzovan ej fáze p cyklu c skúšky typu 1 v režime vybíjania 
batér ie (km);
c je index ové číslo posudzovan ého uplatnit eľného skúšobného cyklu WLTP;
p je index individuálnej fázy v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP;SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/463  
nc je počet uplatniteľn ých najazdenýc h skúšobnýc h cyklo v WLTP do konca prec hodného cyklu 
n podľa bodu 3.2.4.4 tejto príloh y.
Pre úrov eň 1A:
Posudzovaná fáza predstavuj e fázu nízke j, strednej, vysokej, veľmi vysoke j rýchlosti a mestský jazdný cyklus.
Pre úrov eň 1B:
Posudzovaná fáza predstavuj e fázu nízke j, strednej a vysokej rýchlosti.
4.4.5. Skut očný dojazd v režime vybíjania batérie v prípade vozidiel OVC-HEV
Skut očný dojazd v režime vybíjania batérie sa vypočíta podľa tejto rovnice:
RCDA¼∑n – 1
c¼1dcþMCO2,CS  – M CO2,n,cycle
MCO2,CS  – M CO2,CD,avg,n – 1� �
×dn
kde:
RCDA je skut očný dojazd v režime vybíjania baté rie (km);
MCO2, CS sú hmotnostné emisie CO 2 v režime na udržanie nabitia batérie podľa kroku č. 7 
v tabuľke A8/5 (g/km);
MCO2,n,cy cle sú hmotnostné emisie CO2 za uplatnite ľný skúšobný cyklus WLTP n skúšky typu 1 
v režime vybíjania batérie (g/km);
MCO2,CD,avg,n – 1 je aritmetic ký priemer hmotnostných emisií CO2 pri skúšk e typu 1 v režime vybíjania 
batér ie od začiatku skúšky typu 1 v režime vybíjania batér ie až do uplatniteľn ého 
skúšobného cyklu WLTP (n – 1), vrátane toht o cyklu (g/km);
dc je vzdialenosť najazdená počas uplatnit eľného skúšobného cyklu WLTP c skúšky typu 1 
v režime vybíjania batérie (km);
dn je vzdialenosť najazdená počas uplatnite ľného skúšobného cyklu WLTP n skúšky typu 1 
v režime vybíjania batérie (km);
c je index ové číslo posudzovan ého uplatnit eľného skúšobného cyklu WLTP;
n je počet uplatnite ľných najazd ených skúšobnýc h cyklov WLTP vrátane prec hodného cyklu 
podľa bodu 3.2.4.4 tejto prílohy ;
a:
MCO2,CD,avg,n – 1 ¼∑n – 1
c¼1ðM CO2,CD,c ×dcÞ
∑n – 1
c¼1dc
kde:
MCO2,CD,avg,n – 1 je aritmetic ký priemer hmotnostných emisií CO2 pri skúšk e typu 1 v režime vybíjania 
batér ie od začiatku skúšky typu 1 v režime vybíjania batér ie až do uplatniteľn ého 
skúšobného cyklu WLTP (n – 1), vrátane toht o cyklu (g/km);
MCO2,CD,c sú hmotnostné emisie CO 2 za uplatniteľn ý skúšobný cyklus c skúšky typu 1 v režime 
vybíjania baté rie stanovené podľa bodu 3.2.1 príloh y B7 (g/km);
dc je vzdialenosť najazdená počas uplatnit eľného skúšobného cyklu WLTP c skúšky typu 1 
v režime vybíjania batérie (km);
c je index ové číslo posudzovan ého uplatnit eľného skúšobného cyklu WLTP;
n je počet uplatnite ľných najazd ených skúšobnýc h cyklov WLTP vrátane prec hodného cyklu 
podľa bodu 3.2.4.4 tejto prílohy .SK Úradný vestník Európskej únie L 423/464 26.11.2021  
4.4.6. Tento bod sa vzťahuje len na úrov eň 1A.
Ekvivalentný dojazd vo výlučne elektr ickom režime v prípade vozidiel OVC-FCHV
4.4.6.1. Stano venie ekvivalentného dojazdu vo výlučne elektr ickom režime špecifi ckého pre konkrétny cyklus
Ekvivalentný dojazd vo výlučne elektr ickom režime špecifi cký pre konkrétny cyklus sa vypočíta podľa tejto 
rovnice:
EAER ¼FCCS,declared  – FC CD,avg xFCCD,declared
FCCD,ave
FCCS,declared0
BB@1
CCA×R CDC
kde:
EAER je ekvivalentný dojazd vo výlučne elektr ickom režime špecifi cký pre konkrétny cyklus (km);
FC CS,declared je udávaná spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batér ie podľa kroku č. 5 
v tabuľke A8/7 (kg/100 km);
FC CD,avg je aritmetic ký priemer spotreby paliva v režime vybíjania batér ie podľa rovnice uvedenej ďalej 
(kg/100 km);
FC CD,declared je udávaná spotreba paliva v režime na udržanie nabitia baté rie podľa kroku č. 11 
v tabuľke A8/9a (kg/100 km);
FC CD,ave je aritmetický priemer spotreby paliva v režime vybíjania batér ie podľa kroku č. 10 
v tabuľke A8/9a (kg/100 km);
RCDC je dojazd v cykle v režime vybíjania batér ie podľa bodu 4.4.2 tejto prílohy (km);
a
FCCD,avg ¼∑k
j¼1ðFC CD,j×djÞ
∑k
j¼1dj
kde:
FC CD,avg je aritmetic ký priemer spotreby paliva v režime vybíjania baté rie (kg/100 km). V prípade viac 
než jednej skúšky v režime vybíjania baté rie sa vypočíta dodat očný priemer jednotlivých 
skúšok;
FC CD,j je spotreba paliva vo fáze j skúšky typu 1 v režime vybíjania batér ie (kg/100 km);
dj je vzdialenosť najazd ená vo fáze j skúšky typu 1 v režime vybíjania baté rie (km);
j je index ové číslo posudzovan ej fázy;
k je počet najazd ených fáz do konca prechodného cyklu n podľa bodu 3.2.4.4 tejto príloh y.
4.4.6.2. Stano venie ekvivalentného dojazdu vo výlučne elektr ickom režime špecifické ho pre konkrétnu fázu v prípade 
vozidiel OVC-FC HV
Ekvivalentný dojazd vo výlučne elektr ickom režime špecifický pre konkrétnu fázu sa vypočíta podľa tejto 
rovnice:
EAER p¼FCCS,p – FC CD,avg,p ×FCCD,declared
FCCD,ave
FCCS,p0
BB@1
CCA×∑k
j¼1ΔEREESS,j
EC DC,CD,p
kde:
EAER p je ekvivalentný dojazd vo výlučne elektr ickom režime špecifický pre konkrétnu fázu týkaj úci 
sa posudzovanej fázy p (km);SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/465  
FC CS,p je spotreba paliva špecifická pre konkrétnu fázu na základe skúšky typu 1 v režime 
na udržanie nabitia batér ie týkaj úca sa posudzovanej fázy p podľa kroku č. 5 v tabuľke A8/7 
(kg/100 km);
FC CD,declared je udávaná spotreba paliva v režime vybíjania baté rie podľa kroku č. 11 v tabuľke A8/9a 
(kg/100 km);
FC CD,ave je priemer ná spotreba paliva v režime vybíjania batér ie podľa kroku č. 10 v tabuľke A8/9a 
(kg/100 km);
ΔEREESS,j sú zmeny elektr ickej energie všetkýc h REESS počas posudzo vanej fázy j (Wh). V prípade viac 
než jednej skúšky v režime vybíjania baté rie sa vypočíta dodat očný priemer jednotlivých 
skúšok;
ECDC,CD,p je spotreba elektr ickej energie počas posudzo vanej fázy p na základe vybíjania REESS 
(Wh/km);
j je index ové číslo posudzovan ej fázy;
k je počet najazd ených fáz do konca prechodného cyklu n podľa bodu 3.2.4.4 tejto príloh y;
a
FCCD,avg,p ¼∑nc
c¼1ðFC CD,p,c ×dp,cÞ
∑nc
c¼1dp,c
kde:
FC CD,avg,p je aritmetic ký priemer spotreby paliva v režime vybíjania batérie pre uvažovanú fázu p 
(kg/100 km). V prípade viac než jednej skúšky v režime vybíjania batér ie sa vypočíta 
dodat očný priemer jednotlivýc h skúšok (kg/100 km);
FC CD,p,c je spotreba paliva stano vená podľa bodu 3.2.1 prílohy B7 vo fáze p cyklu c skúšky typu 1 
v režime vybíjania batérie (kg/100 km);
dp,c je vzdialenosť najazdená v posudzovan ej fáze p cyklu c skúšky typu 1 v režime vybíjania 
batér ie (km);
c je index ové číslo posudzovan ého uplatnit eľného skúšobného cyklu WLTP;
p je index individuálnej fázy v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP;
nc je počet uplatniteľn ých najazdenýc h skúšobnýc h cyklo v WLTP do konca prec hodného cyklu 
n podľa bodu 3.2.4.4 tejto príloh y;
a:
EC DC,CD,p ¼∑nc
c¼1ECDC,CD,p,c ×dp,c
∑nc
c¼1dp,c
kde:
EC DC,CD,p je spotreba elektr ickej energie v posudzovanej fáze p na základe vybíjania REESS pri skúšk e 
typu 1 v režime vybíjania batér ie (Wh/km); V prípade viac než jednej skúšky v režime 
vybíjania baté rie sa vypočíta dodat očný priemer jednotlivých skúšok;
EC DC,CD,p,c je spotreba elektr ickej energie v posudzovan ej fáze p cyklu c na základe vybíjania REESS pri 
skúške typu 1 v režime vybíjania batér ie stano vená podľa bodu 4.3 tejto príloh y (Wh/km);
dp,c je vzdialenosť najazdená v posudzovan ej fáze p cyklu c skúšky typu 1 v režime vybíjania 
batér ie (km);
c je index ové číslo posudzovan ého uplatnit eľného skúšobného cyklu WLTP;SK Úradný vestník Európskej únie L 423/466 26.11.2021  
p je index individuálnej fázy v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP;
nc je počet uplatniteľn ých najazdenýc h skúšobnýc h cyklo v WLTP do konca prec hodného cyklu 
n podľa bodu 3.2.4.4 tejto príloh y.
Pre úrov eň 1A
Posudzovaná fáza predstavuj e fázu nízke j, strednej, vysokej, veľmi vysoke j rýchlosti a mestský jazdný cyklus.
4.4.7. Tento bod sa vzťahuje len na úrov eň 1A.
Skut očný dojazd v režime vybíjania batérie v prípade vozidiel OVC-FCHV
Skut očný dojazd v režime vybíjania batérie sa vypočíta podľa tejto rovnice:
RCDA¼∑n – 1
c¼1dcþFCCS – FC n,cycle
FCCS – FC CD,avg,n – 1� �
×dn
kde:
RCDA je skut očný dojazd v režime vybíjania baté rie (km);
FC CS je spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batér ie podľa kroku č. 5 v tabuľke A8/7 
(kg/100 km);
FC n,cy cle je spotreba paliva za uplatnite ľný skúšobný cyklus WLTP n skúšky typu 1 v režime vybíjania 
batér ie (kg/100 km);
FCCD,avg,n – 1 je aritmetic ký priemer spotreby paliva pri skúšk e typu 1 v režime vybíjania batérie od 
začiatku skúšky typu 1 v režime vybíjania batér ie až do uplatniteľného skúšobného cyklu 
WLTP (n – 1), vrátane toht o cyklu (kg/100 km);
dc je vzdialenosť najazdená počas uplatniteľn ého skúšobného cyklu WLTP c skúšky typu 1 
v režime vybíjania batérie (km);
dn je vzdialenosť najazdená počas uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP n skúšky typu 1 
v režime vybíjania batérie (km);
c je index ové číslo posudzovan ého uplatnit eľného skúšobného cyklu WLTP;
n je počet uplatniteľn ých najazd ených skúšobných cyklo v WLTP vrátane prech odného cyklu 
podľa bodu 3.2.4.4 tejto prílohy ;
a
kde: FCCD,avg,n – 1 ¼∑n – 1
c¼1ðFC CD,c×dcÞ
∑n – 1
c¼1dc
FCCD,avg,n – 1 je aritmetic ký priemer spotreby paliva pri skúšk e typu 1 v režime vybíjania batérie od 
začiatku skúšky typu 1 v režime vybíjania batér ie až do uplatniteľného skúšobného cyklu 
WLTP (n – 1), vrátane toht o cyklu (kg/100 km);
FC CD,c je spotreba paliva za uplatniteľn ý skúšobný cyklus WLTP c skúšky typu 1 v režime vybíjania 
batér ie (kg/100 km);
dc je vzdialenosť najazdená počas uplatniteľn ého skúšobného cyklu WLTP c skúšky typu 1 
v režime vybíjania batérie (km);
c je index ové číslo posudzovan ého uplatnit eľného skúšobného cyklu WLTP;
n je počet uplatniteľn ých najazd ených skúšobných cyklo v WLTP vrátane prech odného cyklu 
podľa bodu 3.2.4.4 tejto prílohy .
4.5. Interpolácia hodnôt pre jednotlivé vozidlo
4.5.1. Interpolačný rozsah
4.5.1.1. Interpolačný rozsah pre vozidlá NOVC-HEV a OVC-HEVSK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/467  
4.5.1.1.1. Metóda interpoláci e sa má použiť iba vtedy, ak sa rozdiel CO 2 v režime na udržanie nabitia baté rie medzi 
skúšobnými vozidlami L a H počas uplatniteľn ého cyklu, vyplývajúci z kroku č. 8 v tabuľke A8/5 
v prílohe B8, pohyb uje medzi minimálnou hodnotou 5 g/km a maximálnou hodnotou vymedzenou 
v bode 4.5.1.1.2 tejto príloh y.
4.5.1.1.2. Maximálny rozdiel v emisiác h CO 2 v režime na udržanie nabitia batér ie medzi skúšobnými 
vozidlami L a H povolený počas uplatniteľn ého cyklu, vyplývajúci z výpočtu hmotnostných emisií CO2 
v režime na udržanie nabitia batér ie, MCO2,CS , podľa kroku č. 8 v tabuľke A8/5 príloh y B8, je 20 % emisií CO2 
v režime na udržanie nabitia baté rie vozidla H plus 5 g/km, avšak najmenej 15 g/km a najviac 20 g/km. Pozri 
obrázok A8/3. Toto obmedzenie sa netýka prípadu uplatnenia radu vozidiel z hľadiska vzorca na stanovenie 
jazdného zaťaženia ani prípadu, keď sa pri výpočte jazdného zaťaženia vozidiel L a H vychádza zo 
štandardného jazdného zaťaženia.
Obrázok A8/3
Inter polačný rozsah medzi vozidlom H a vozidlom L uplatnený na elektr ické vozidlá
4.5.1.1.3. Povolený interpolačn ý rozsah vymedzený v bode 4.5.1.1.2 tejto prílohy sa môže zvýšiť o 10 g CO 2/km 
v režime na udržanie nabitia batér ie, ak sa v rámci daného radu skúša vozidlo M a sú splnené podmienky 
podľa bodu 4.5.1.1.5 tejto príloh y. Toto zvýšenie je v rámci interpolačného radu povolené len raz. Pozri 
obrázok A8/4.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/468 26.11.2021  
Obrázok A8/4
Inter polačný rozsah pre elektr ické vozidlá s vozidlom M
4.5.1.1.4. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpo vedného orgánu sa použitie metódy interpolácie hodnôt pre 
jednotlivé vozidlo v rámci radu vozidiel môže rozšír iť, ak hodnota maximálnej extrapolácie pre jednotlivé 
vozidlo (krok 9 v tabuľke A8/5) nie je o viac než 3 g/km vyššia ako hodnota hmotnostných emisií CO 2 
v režime na udržanie nabitia batérie vozidla H (krok 8 v tabuľke A8/5) a/alebo nie je o viac než 3 g/km nižšia 
ako hodnota hmotnostných emisií CO 2 v režime na udržanie nabitia batér ie vozidla L (krok 8 v tabuľke A8/5). 
Táto extrapolácia je platná len v rámci absolútn ych hraníc interpolačného rozsahu stanoveného v tomt o bode.
Extrapolácia nie je povolená v prípade uplatnenia radu vozidiel z hľadiska vzorca na stano venie jazdného 
zaťaženia ani v prípade, keď sa pri výpočte jazdného zaťaženia vozidiel L a H vychádza zo štandardného 
jazdného zaťaženia.
4.5.1.1.5. Vozidlo M
Vozidlo M je vozidlo v interpolačn om rade medzi vozidlami L a H so spotrebou energie na cyklus, ktor á sa 
podľa možnosti najviac blíži k priemer u vozidiel L a H.
Pri výbere vozidla M platia obmedzenia (pozr i obrázok A8/5), podľa ktor ých rozdiel v hmotnostných 
emisiác h CO 2 medzi vozidlami H a M ani rozdiel v hmotnostných emisiác h CO 2 v režime na udržanie nabitia 
batérie medzi vozidlami M a L nesmie byť väčší ako rozsah CO 2 v režime na udržanie nabitia batérie povolený 
podľa bodu 4.5.1.1.2 tejto prílohy . Vymedzené koeficie nty jazdného zaťaženia a vymedzená skúšobná 
hmotnosť sa zaznamenaj ú.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/469  
Obrázok A8/5
Obmedzenia pre výber vozidla M
Pre úrov eň 1A
Na účely lineár nej interpoláci e hmotnostných emisií CO2 sa lineár nosť korigovanýc h nameraných 
a spriemerovan ých hmotnostných emisií CO2 v režime na udržanie nabitia batér ie vozidla M MCO2,c,6,M podľa 
kroku 6 v tabuľke A8/5 prílohy B8 overí na základe lineár ne interpolovaných hmotnostných emisií CO2 
v režime na udržanie nabitia batér ie medzi vozidlami L a H počas uplatnite ľného cyklu použitím 
korigovaných nameraných a spriemerovanýc h hmotnostnýc h emisií CO 2 v režime na udržanie nabitia batér ie 
MCO2,c,6,H vozidla H a MCO2,c,6,L vozidla L podľa kroku 6 v tabuľke A8/5 príloh y B8.
Pre úrov eň 1B
Je potrebné uskutočniť dodat očné spriemerovan ie skúšok pomocou výstupu CO 2 v režime na udržanie nabitia 
batérie z kroku 4a (v tabuľke A8/5 nie je uvedený opis). Na účely lineár nej interpolácie hmotnostných emisií 
CO2 sa lineár nosť korigovanýc h nameranýc h a spriemerovanýc h hmotnostných emisií CO2 v režime 
na udržanie nabitia batér ie vozidla M MCO2,c,4a,M podľa kroku 4a v tabuľke A8/5 príloh y B8 overí na základe 
lineár ne interpolovaných hmotnostných emisií CO 2 medzi vozidlami L a H počas uplatnite ľného cyklu 
použitím korigovanýc h nameranýc h a spriemerovan ých hmotnostných emisií CO 2 v režime na udržanie 
nabitia batérie MCO2,c,4a,H vozidla H a MCO2,c,4a,L vozidla L podľa kroku 4a použitých v tabuľke A8/5 príloh y B8.
Pre úrov eň 1A a úrov eň 1B
Kritérium lineár nosti vzťahujúce sa na vozidlo M sa považuje za splnené, ak rozdiel medzi hmotnostnými 
emisiami CO2 v režime na udržanie nabitia batér ie vozidla M počas uplatnit eľného cyklu WLTC 
a hmotnostnými emisiami CO 2 v režime na udržanie nabitia batér ie odvodenými prostredníctvom 
interpolácie je menší ako 2 g/km alebo 3 percentá interpolovanej hodnoty podľa toho, ktorá hodnota je 
nižšia, avšak je aspoň 1 g/km. Pozri obrázok A8/6.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/470 26.11.2021  
Obrázok A8/6
Kritér ium lineár nosti vzťahujúce sa na vozidlo M
Ak je kritérium lineár nosti splnené, metóda interpolácie sa použije na všetky hodnoty jednotlivých vozidiel 
medzi vozidlami L a H v rámci interpolačného radu.
Ak kritérium lineár nosti nie je splnené, interpolačn ý rad sa rozdelí na dve podskupiny , jednu pre vozidlá 
so spotrebou energie na cyklus na úrov ni medzi vozidlam i L a M a druhú pre vozidlá so spotrebou energie 
na cyklus na úrov ni medzi vozidlam i M a H. V takomto prípade sa konečné hodnoty napríklad pre 
hmotnostné emisie CO 2 v režime na udržanie nabitia batér ie stano via rovnakým postupom ako pre vozidlá 
L alebo H. Pozri tabuľky A8/5, A8/6, A8/8 a A8/9.
V prípade vozidiel so spotrebou energie na cyklus na úrov ni medzi vozidlam i L a M sa každý parameter 
vozidla H, ktorý je potrebný na použitie metódy interpolácie jednotlivých hodnôt vozidiel OVC-HEV 
a NOVC-HEV , nahradí zodpo vedajúcim parametrom vozidla M.
V prípade vozidiel so spotrebou energie na cyklus na úrov ni medzi vozidlami M a H sa každý parameter 
vozidla L, ktorý je potrebný na použitie metódy interpoláci e jednotlivýc h hodnôt vozidiel OVC-HEV a NOVC- 
HEV , nahradí zodpov edajúcim parametrom vozidla M.
4.5.2. Výpočet spotreby energie za časový úsek
Spotreba energie Ek, p a najazdená vzdialenosť dc, p za obdobie p, ktoré sa vzťahujú na jednotlivé vozidlá 
interpolačného radu, sa pre súbor y k koeficiento v jazdného zaťaženia a hmotnosti podľa bodu 3.2.3.2.3 
príloh y B7 vypočíta jú podľa postupu uvedeného v bode 5 príloh y B7.
4.5.3. Výpočet interpolačného koeficientu pre jednotlivé vozidlá Kind,p
Interpolačný koeficient Kind,p za časov ý úsek sa vypočíta za každý posudzovan ý časov ý úsek p podľa tejto 
rovnice:
Kind,p¼E3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p
kde:
Kind,p je interpolačný koeficient pre posudzovan é jednotlivé vozidlo za časový úsek p;
E1,p je spotreba energie vozidla L za posudzo vaný časový úsek podľa bodu 5 prílohy B7 (Ws);SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/471  
E2,p je spotreba energie vozidla H za posudzovan ý časový úsek podľa bodu 5 prílohy B7 (Ws);
E3,p je spotreba energie jednotlivého vozidla za posudzovan ý časov ý úsek podľa bodu 5 
príloh y B7 (Ws);
p je index individuálneho časov ého úseku v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu.
Ak posudzovaný časov ý úsek p je uplatnit eľný skúšobný cyklus WLTP, Kind,p sa označuje ako Kind.
4.5.4. Tento bod sa vzťahuje len na úrov eň 1A:
Interpolácia hmotnostnýc h emisií CO 2 pre jednotlivé vozidlá
4.5.4.1. Hmotnostné emisie CO 2 v režime na udržanie nabitia batér ie v prípade jednotlivých vozidiel OVC-HEV 
a NOVC-HEV
Hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia baté rie jednotlivého vozidla sa vypočíta jú podľa tejto 
rovnice:
MCO2 – ind,CS,p ¼MCO2 – L,CS,p þKind,p×ðM CO2 – H,CS,p  – MCO2 –  L,CS,pÞ
kde:
MCO2 – ind,CS,p sú hmotnostné emisie CO 2 v režime na udržanie nabitia batér ie jednotlivého vozidla za 
posudzovan ý časový úsek p podľa kroku č. 9 v tabuľke A8/5 (g/km);
MCO2 – L,CS,p sú hmotnostné emisie CO 2 v režime na udržanie nabitia batér ie vozidla L za posudzovan ý 
časový úsek p podľa kroku č. 8 v tabuľke A8/5 (g/km);
MCO2 – H,CS,p sú hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia baté rie vozidla H za posudzovan ý 
časový úsek p podľa kroku č. 8 v tabuľke A8/5 (g/km);
Kind,p je interpolačný koeficient pre posudzovan é jednotlivé vozidlo za časový úsek p;
p je index individuálneho časov ého úseku v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP.
Posudzované časov é úseky sú fáza nízkej, strednej, vysokej, veľmi vysok ej rýchlosti a uplatniteľný skúšobný 
cyklus WLTP.
4.5.4.2. Hmotnostné emisie CO2 v režime vybíjania batér ie, vážené faktormi využitia, v prípade jednotlivých vozidiel 
OVC-HEV
Hmotnostné emisie CO2 v režime vybíjania batér ie, vážené faktor mi využitia, jednotlivého vozidla sa 
vypočíta jú podľa tejto rovnice:
MCO2 – ind,CD ¼MCO2 – L,CD þKind×ðM CO2 – H,CD  – M CO2 – L,CD Þ
kde:
MCO2 – ind,CD sú hmotnostné emisie CO 2 v režime vybíjania baté rie, vážené faktor mi využitia, jednotlivého 
vozidla (g/km);
MCO2 – L,CD sú hmotnostné emisie CO2 v režime vybíjania batér ie, vážené faktor mi využitia, vozidla L 
(g/km);
MCO2 – H,CD sú hmotnostné emisie CO 2 v režime vybíjania batér ie, vážené faktormi využitia, vozidla H 
(g/km);
Kind je interpolačný koeficient pre posudzovan é jednotlivé vozidlo za uplatniteľný skúšobný 
cyklus WLTP.
4.5.4.3. Hmotnostné emisie CO2 vážené faktor mi využitia v prípade jednotlivých vozidiel OVC-HEV
Hmotnostné emisie CO2, vážené faktormi využitia, jednotlivého vozidla sa vypočítajú podľa tejto rovnice:
MCO2 – ind,weighted ¼MCO2 – L,weighted þKind×ðM CO2 – H,weighted  – M CO2 – L,weighted ÞSK Úradný vestník Európskej únie L 423/472 26.11.2021  
kde:
MCO2 – ind,weighted sú hmotnostné emisie CO2, vážené faktormi využitia, jednotlivého vozidla (g/km);
MCO2 – L,weighted sú hmotnostné emisie CO2, vážené faktormi využitia, vozidla L (g/km);
MCO2 – H,weighted sú hmotnostné emisie CO2, vážené faktormi využitia, vozidla H (g/km);
Kind je interpol ačný koeficie nt pre posudzovan é jednotlivé vozidlo za uplatniteľný skúšobný 
cyklus WLTP.
4.5.5. Interpolácia spotreby paliva a palivo vej úspor nosti pre jednotlivé vozidlá
4.5.5.1. Spotreba paliva a palivo vá úspor nosť v režime na udržanie nabitia baté rie v prípade jednotlivých vozidiel 
OVC-HEV , NOVC-HEV , NOVC-FCHV a OVC-FC HV
4.5.5.1.1. Tento bod sa vzťahuje len na úrov eň 1A:
Spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batér ie v prípade jednotlivýc h vozidiel OVC-HEV a NOVC-HEV
Spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batér ie jednotlivého vozidla sa vypočíta podľa tejto rovnice:
FCind,CS,p ¼FCL,CS,p þKind,p×ðFC H,CS,p  – FC L,CS,pÞ
kde:
FC ind,CS,p je spotreba paliva v režime na udržanie nabitia baté rie jednotlivého vozidla za posudzovaný 
časový úsek p podľa kroku č. 3 v tabuľke A8/6 (l/100 km);
FC L,CS,p je spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batér ie vozidla L za posudzovaný časov ý úsek 
p podľa kroku č. 2 v tabuľke A8/6 (l/100 km);
FC H,CS,p je spotreba paliva v režime na udržanie nabitia baté rie vozidla H za posudzovaný časový úsek 
p podľa kroku č. 2 v tabuľke A8/6 (l/100 km);
Kind, p je interpolačný koeficient pre posudzovan é jednotlivé vozidlo za časový úsek p;
p je index individuálneho časov ého úseku v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP.
Posudzované časov é úseky sú fáza nízkej, strednej, vysokej, veľmi vysok ej rýchlosti a uplatniteľný skúšobný 
cyklus WLTP.
4.5.5.1.2. Tento bod sa vzťahuje len na úrov eň 1B:
Palivo vá úspor nosť v režime na udržanie nabitia batér ie v prípade jednotlivých vozidiel OVC-HEV a NOVC- 
HEV
Palivo vá úspor nosť v režime na udržanie nabitia batér ie jednotlivého vozidla sa vypočíta podľa tejto rovnice:
FEind,CS,p ¼1
1=FE L,CS,pþK ind,p×ð1=FE H,CS,p  – 1=FE L,CS,pÞ
kde:
FEind,CS,p je spotreba paliva v režime na udržanie nabitia baté rie jednotlivého vozidla za posudzovaný 
časový úsek p podľa kroku č. 3 v tabuľke A8/6 (km/l);
FEL,CS,p je spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batér ie vozidla L za posudzovaný časov ý úsek 
p podľa kroku č. 2 v tabuľke A8/6 (km/l);
FEH,CS,p je spotreba paliva v režime na udržanie nabitia baté rie vozidla H za posudzovaný časový úsek 
p podľa kroku č. 2 v tabuľke A8/6 (km/l);
Kind, p je interpolačný koeficient pre posudzovan é jednotlivé vozidlo za časový úsek p;
p je index individuálneho časov ého úseku v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/473  
Posudzované časové úseky sú fáza nízk ej, strednej, vysokej rýchlosti a uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.
4.5.5.1.3. Tento bod sa vzťahuje len na úrov eň 1A:
Spotreba paliva v režime na udržanie nabitia baté rie v prípade jednotlivých vozidiel OVC-FCHV a NOVC- 
FCHV
Spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batér ie jednotlivého vozidla sa vypočíta podľa tejto rovnice:
FCind,CS,p ¼FCL,CS,p þKind,p×ðFC H,CS,p  – FC L,CS,pÞ
kde:
FC ind,CS,p je spotreba paliva v režime na udržanie nabitia baté rie jednotlivého vozidla za posudzovaný 
časový úsek p podľa kroku č. 6 v tabuľke A8/7 (kg/100 km);
FC L,CS,p je spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batér ie vozidla L za posudzovaný časov ý úsek 
p podľa kroku č. 5 v tabuľke A8/7 (kg/100 km);
FC H,CS,p je spotreba paliva v režime na udržanie nabitia baté rie vozidla H za posudzovaný časový úsek 
p podľa kroku č. 5 v tabuľke A8/7 (kg/100 km);
Kind, p je interpolačný koeficient pre posudzovan é jednotlivé vozidlo za časový úsek p;
p je index individuálneho časov ého úseku v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP.
Posudzované časov é úseky sú fáza nízkej, strednej, vysokej, veľmi vysok ej rýchlosti a uplatniteľný skúšobný 
cyklus WLTP.
4.5.5.2. Spotreba paliva v režime vybíjania batér ie v prípade jednotlivýc h vozidiel OVC-HEV a OVC-FCHV
Pre úrov eň 1A
Spotreba paliva v režime vybíjania baté rie, vážená faktormi využitia, jednotlivého vozidla sa vypočíta podľa 
tejto rovnice:
FCind,CD ¼FCL,CDþKind×ðFC H,CD  – FC L,CDÞ
kde:
FC ind,CD je spotreba paliva v režime vybíjania batér ie, vážená faktormi využitia, jednotlivého vozidla 
(l/100 km v prípade vozidiel OVC-HEV a kg/100 km v prípade vozidiel OVC-FC HV);
FC L,CD je spotreba paliva v režime vybíjania batér ie, vážená faktormi využitia, vozidla L (l/100 km 
v prípade vozidiel OVC-HEV a kg/100 km v prípade vozidiel OVC-FC HV);
FC H,CD je spotreba paliva v režime vybíjania batérie, vážená faktormi využitia, vozidla H (l/100 km 
v prípade vozidiel OVC-HEV a kg/100 km v prípade vozidiel OVC-FC HV);
Kind je interpolačný koeficient pre posudzovan é jednotlivé vozidlo za uplatniteľný skúšobný 
cyklus WLTP.
Pre úrov eň 1B
Palivo vá úspor nosť v režime vybíjania batér ie jednotlivého vozidla sa vypočíta podľa tejto rovnice:
FEind,CD ¼1
1=FE L,CDþK ind,p×ð1=FE H,CD  – 1=FE L,CDÞ
kde:
FEind,CD je palivo vá úspor nosť v režime vybíjania baté rie jednotlivého vozidla (km/l);
FEL,CD je palivo vá úspor nosť v režime vybíjania baté rie vozidla L (km/l);SK Úradný vestník Európskej únie L 423/474 26.11.2021  
FEH,CD je palivo vá úspor nosť v režime vybíjania baté rie vozidla H (km/l);
Kind je interpolačný koeficient pre posudzovan é jednotlivé vozidlo za uplatniteľný skúšobný 
cyklus WLTP.
4.5.5.3. Tento bod sa vzťahuje len na úrov eň 1A.
Spotreba paliva vážená faktormi využitia v prípade jednotlivých vozidiel OVC-HEV a OVC-FC HV
Spotreba paliva, vážená faktormi využitia, jednotlivého vozidla sa vypočíta podľa tejto rovnice:
FCind,weighted ¼FCL,weighted þKind×ðFC H,weighted  – FC L,weighted Þ
kde:
FC ind,weighted je spotreba paliva, vážená faktormi využitia, jednotlivého vozidla (l/100 km v prípade 
vozidiel OVC-HEV a kg/100 km v prípade vozidiel OVC-FCHV);
FC L,weighted je spotreba paliva, vážená faktormi využitia, vozidla L (l/100 km v prípade vozidiel OVC-HEV 
a kg/100 km v prípade vozidiel OVC-FCHV);
FC H,weighted je spotreba paliva, vážená faktormi využitia, vozidla H (l/100 km v prípade vozidiel OVC-HEV 
a kg/100 km v prípade vozidiel OVC-FCHV);
Kind je interpolačný koeficient pre posudzovan é jednotlivé vozidlo za uplatniteľný skúšobný 
cyklus WLTP.
4.5.6. Interpolácia spotreby elektr ickej energie pre jednotlivé vozidlá
4.5.6.1. Tento bod sa vzťahuje len na úrov eň 1A.
Spotreba elektr ickej energie v režime vybíjania batér ie, vážená faktormi využitia a stano vená na základe 
dobíjanej elektr ickej energie zo siete , v prípade jednotlivýc h vozidiel OVC-HEV a OVC-FCHV
Spotreba elektr ickej energie v režime vybíjania batér ie, vážená faktormi využitia a stano vená na základe 
dobíjanej elektr ickej energie zo siete , jednotlivého vozidla sa vypočíta podľa tejto rovnice:
EC AC – ind,CD ¼EC AC – L,CD þKind×ðEC AC – H,CD  – EC AC – L,CD Þ
kde:
EC AC – ind,CD je spotreba elektr ickej energie v režime vybíjania baté rie, vážená faktor mi využitia 
a stano vená na základe dobíjanej elektr ickej energie zo siete, jednotlivého vozidla (Wh/km);
EC AC – L,CD je spotreba elektr ickej energie v režime vybíjania baté rie, vážená faktor mi využitia 
a stano vená na základe dobíjanej elektr ickej energie zo siete, vozidla L (Wh/km);
EC AC – H,CD je spotreba elektr ickej energie v režime vybíjania baté rie, vážená faktor mi využitia 
a stano vená na základe dobíjanej elektr ickej energie zo siete, vozidla H (Wh/km);
Kind je interpolačný koeficient pre posudzovan é jednotlivé vozidlo za uplatniteľný skúšobný 
cyklus WLTP.
4.5.6.2. Tento bod sa vzťahuje len na úrov eň 1A.
Spotreba elektr ickej energie, vážená faktormi využitia a stano vená na základe dobíjanej elektr ickej energie zo 
siete, v prípade jednotlivýc h vozidiel OVC-HEV a OVC-FC HV
Spotreba elektr ickej energie, vážená faktormi využitia a stano vená na základe dobíjanej elektr ickej energie zo 
siete, jednotlivého vozidla sa vypočíta podľa tejto rovnice:
EC AC – ind,weighted ¼EC AC – L,weighted þKind×ðEC AC – H,weighted  – EC AC – L,weighted ÞSK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/475  
kde:
EC AC – ind,weighted je spotreba elektr ickej energie, vážená faktormi využitia a stano vená na základe dobíjanej 
elektr ickej energie zo siete, jednotlivého vozidla (Wh/km);
EC AC – L,weighted je spotreba elektr ickej energie, vážená faktormi využitia a stano vená na základe dobíjanej 
elektr ickej energie zo siete, vozidla L (Wh/km);
EC AC – H,weighted je spotreba elektr ickej energie, vážená faktormi využitia a stano vená na základe dobíjanej 
elektr ickej energie zo siete, vozidla H (Wh/km);
Kind je interpolačn ý koeficient pre posudzované jednotlivé vozidlo za uplatniteľn ý skúšobný 
cyklus WLTP.
4.5.6.3. Individuálna spotreba elektr ickej energie v prípade vozidiel OVC-HEV , OVC-FCHV a PEV
Spotreba elektr ickej energie jednotlivého vozidla podľa bodu 4.3.3 tejto prílohy v prípade vozidiel OVC-HEV 
a podľa bodu 4.3.4 tejto príloh y v prípade vozidiel PEV sa vypočíta podľa tejto rovnice:
EC ind,p¼EC L,pþKind,p×ðEC H,p – EC L,pÞ
kde:
EC ind,p je spotreba elektr ickej energie jednotlivého vozidla za posudzovaný časov ý úsek p (Wh/km);
EC L,p je spotreba elektr ickej energie vozidla L za posudzo vaný časový úsek p (Wh/km);
EC H,p je spotreba elektr ickej energie vozidla H za posudzovan ý časový úsek p (Wh/km);
Kind,p je interpolačný koeficient pre posudzovan é jednotlivé vozidlo za časový úsek p;
p je index individuálneho časov ého úseku v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu.
Pre úrov eň 1A:
Posudzované časov é úseky sú fáza nízkej, strednej, vysoke j, veľmi vysokej rýchlosti a uplatniteľn ý mestský 
skúšobný cyklus WLTP a uplatniteľn ý skúšobný cyklus WLTP.
Pre úrov eň 1B:
Posudzované časové úseky sú fáza nízk ej, strednej, vysokej rýchlosti a uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.
4.5.7. Interpolácia elektr ickýc h dojazdov pre jednotlivé vozidlá
4.5.7.1. Individuálny dojazd vo výlučne elektr ickom režime v prípade vozidiel OVC-HEV a OVC-FC HV
Ak sa splní toto kritérium,
jAER L
RCDA,L – AER H
RCDA,Hj≤0:1
kde:
AER L je dojazd vo výlučne elektr ickom režime vozidla L za uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP 
(km);
AER H je dojazd vo výlučne elektr ickom režime vozidla H za uplatniteľn ý skúšobný cyklus WLTP 
(km);
RCDA,L je skut očný dojazd v režime vybíjania baté rie vozidla L (km);
RCDA,H je skut očný dojazd v režime vybíjania baté rie vozidla H (km);
dojazd vo výlučne elektr ickom režime jednotlivého vozidla sa vypočíta podľa tejto rovnice:
AER ind,p¼AER L,pþKind,p×ðAER H,p – AER L,pÞSK Úradný vestník Európskej únie L 423/476 26.11.2021  
kde:
AER ind,p je dojazd vo výlučne elektr ickom režime jednotlivého vozidla za posudzovaný časový úsek 
p (km);
AER L,p je dojazd vo výlučne elektr ickom režime vozidla L za posudzovan ý časový úsek p (km);
AER H,p je dojazd vo výlučne elektr ickom režime vozidla H za posudzovan ý časový úsek p (km);
Kind,p je interpolačný koeficient pre posudzovan é jednotlivé vozidlo za časový úsek p;
p je index individuálneho časov ého úseku v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu.
Pre úrov eň 1A
Posudzované časov é úseky sú uplatnite ľný mestský skúšobný cyklus WLTP a uplatniteľn ý skúšobný cyklus 
WLTP.
Pre úrov eň 1B
Posudzované časové úseky sú uplatnite ľný skúšobný cyklus WLTP.
Ak nebolo splnené kritérium vymedzené v tomt o bode, dojazd vo výlučne elektr ickom režime (AER) 
stano vený pre vozidlo H sa vzťahuje na všetky vozidlá v rámci interpolačn ého radu.
4.5.7.2. Individuálny dojazd vozidla výlučne na elektr ický pohon v prípade vozidiel PEV
Dojazd vozidla výlučne na elektr ický pohon jednotlivého vozidla sa vypočíta podľa tejto rovnice:
PER ind,p¼PER L,pþKind,p×ðPER H,p – PER L,pÞ
kde:
PER ind,p je dojazd vozidla výlučne na elektr ický pohon jednotlivého vozidla za posudzovaný časov ý 
úsek p (km);
PER L,p je dojazd vozidla výlučne na elektr ický pohon vozidla L za posudzovan ý časov ý úsek p (km);
PER H,p je dojazd vozidla výlučne na elektr ický pohon vozidla H za posudzo vaný časový úsek p (km);
Kind,p je interpolačný koeficient pre posudzovan é jednotlivé vozidlo za časový úsek p;
p je index individuálneho časov ého úseku v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu.
Pre úrov eň 1A:
Posudzované časov é úseky sú fáza nízkej, strednej, vysoke j, veľmi vysokej rýchlosti a uplatniteľn ý mestský 
skúšobný cyklus WLTP a uplatniteľn ý skúšobný cyklus WLTP.
Pre úrov eň 1B:
Posudzované časové úseky sú uplatnite ľný skúšobný cyklus WLTP.
4.5.7.3. Individuálny ekvivalentný dojazd vo výlučne elektr ickom režime v prípade vozidiel OVC-HEV a OVC-FCHV
Ekvivalentný dojazd vo výlučne elektr ickom režime jednotlivého vozidla sa vypočíta podľa tejto rovnice:
EAER ind,p¼EAER L,pþKind,p×ðEAER H,p – EAER L,pÞ
kde:
EAER ind,p je ekvivalentný dojazd vo výlučne elektr ickom režime jednotlivého vozidla za posudzovaný 
časový úsek p (km);
EAER L,p je ekvivalentný dojazd vo výlučne elektr ickom režime vozidla L za posudzovan ý časov ý úsek 
p (km);
EAER H,p je ekvivalentný dojazd vo výlučne elektr ickom režime vozidla H za posudzovaný časový úsek 
p (km);
Kind,p je interpolačný koeficient pre posudzovan é jednotlivé vozidlo za časový úsek p;
p je index individuálneho časov ého úseku v rámci uplatniteľného skúšobného cyklu.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/477  
Pre úrov eň 1A:
Posudzované časov é úseky sú fáza nízkej, strednej, vysoke j, veľmi vysokej rýchlosti a uplatniteľn ý mestský 
skúšobný cyklus WLTP a uplatniteľn ý skúšobný cyklus WLTP.
Pre úrov eň 1B:
Posudzované časové úseky sú uplatnite ľný skúšobný cyklus WLTP.
4.5.8. Úprav a hodnôt
Výrobca môže znížiť individuálnu hodnotu EAER stano venú podľa bodu 4.5.7.3 tejto príloh y. V takýcht o 
prípadoch :
hodnoty fázy EAER sa znížia o podiel zníženej hodnoty EAER a vypočítanej hodnoty EAER. Nek ompenzujú sa 
tým technick é prvky, ktor é by si v skut očnosti vyžado vali vyradenie vozidla z interpolačného radu.
4.6. Postupné kroky výpočtu konečnýc h výsledk ov pre vozidlá OVC-HEV
Okrem postupných krok ov výpočtu konečnýc h výsledk ov skúšky v režime na udržanie nabitia batér ie pre 
emisie plynných zlúčenín podľa bodu 4.1.1.1 tejto prílohy a pre spotrebu paliva a palivo vú úspor nosť podľa 
bodu 4.2.1.1 tejto prílohy je v bodoch 4.6.1 a 4.6.2 tejto príloh y opísaný postupný výpočet konečných 
vážených výsledk ov skúšky v režime vybíjania batér ie, ako aj konečnýc h vážených výsledk ov skúšky v režime 
na udržanie nabitia batér ie a v režime vybíjania batér ie.
4.6.1. Postupné kroky výpočtu konečnýc h výsledk ov skúšky typu 1 v režime vybíjania baté rie pre vozidlá OVC-HEV
Výsledky sa počítajú v poradí uvedenom v tabuľke A8/8. Všetky použit eľné výsledky v stĺpci „Výstup“ sa 
zaznamenaj ú. V stĺpci „Postup“ sú uvedené body , ktor é sa majú použiť na výpočet, alebo doplnk ové výpočty .
Na účely tabuľky A8/8 sa v rovniciach a výsledk och používaj ú tieto označenia:
c úplný uplatnit eľný skúšobný cyklus;
p každá fáza uplatniteľného cyklu, na účely výpočtu EAER city (v náležitých prípadoch), 
p predsta vuje mestský jazdný cyklus;
i uplatniteľn á zložka kritériových emisií;
CS režim na udržanie nabitia batér ie;
CO 2 hmotnostné emisie CO 2.
Tabuľk a A8/8
Výpočet konečných hodnôt v režime vybíjania batér ie (FE sa vzťahuje len na úroveň 1B) 
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
1 Príloha B8 Výsledky skúšky 
v režime vybíjania 
batér ieVýsledky namerané podľa doplnku 3 
k tejto prílohe, predbežne vypočítané 
podľa bodu 4.3 tejto príloh y.ΔE REESS,j (Wh);
dj (km);
Dobíjaná elektr ická energia podľa 
bodu 3.2.4.6 tejto príloh y.EAC (Wh);
Energia na cyklus podľa bodu 5 príloh y B7. Ecycle (Ws);SK Úradný vestník Európskej únie L 423/478 26.11.2021  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
Hmotnostné emisie CO2 podľa bodu 3.2.1 
príloh y B7.MCO2,CD,j (g/km);
Hmotnosť emito vanej plynnej zlúčeniny 
i podľa bodu 4.1.3.1 príloh y B8.Mi,CD,j (g/km);
Dojazd vo výlučne elektr ickom režime 
stano vený podľa bodu 4.4.1.1 tejto 
príloh y.AER (km);
Môže byť potrebný korekčný koeficient 
hmotnostných emisií CO2, KCO2, podľa 
doplnku 2 k tejto prílohe.
Výstup je k dispozícii za každú skúšku. KCO2
(g/km)/(Wh/km).
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
(s výnimk ou KCO2) je k dispozícii pre 
vozidlá H, L a v relevantnýc h prípadoch M.
Pre úrov eň 1A
Príloha B8Použit eľná energia batér ie podľa 
bodu 4.4.1.2.2 tejto príloh y.UBE city (Wh);
Ak vozidlo absolvo valo uplatniteľný 
mestský skúšobný cyklus WLTC: dojazd 
vo výlučne elektr ickom režime v meste 
podľa bodu 4.4.1.2.1 tejto prílohy .AER city (km);
Počet emito vanýc h častíc (v relevantných 
prípadoch) podľa bodu 4 prílohy B7.PN CD,j (častice 
na kilometer);
Hmotnosť emito vanýc h tuhýc h častíc 
podľa bodu 4 príloh y B7.PM CD,c (mg/km).
2 Výstup kroku č. 1 ΔE REESS,j (Wh);
Ecycle (Ws).Výpočet relatívnej zmeny elektr ickej 
energie pre každý cyklus podľa 
bodu 3.2.4.5.2 tejto príloh y.
Výstup je k dispozícii za každú skúšku 
a každý uplatnite ľný skúšobný cyklus 
WLTP.
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre 
vozidlá H, L a v relevantnýc h prípadoch M.REEC i.
3 Výstup kroku č. 2 REEC i. Stano venie prec hodného a overovacieho 
cyklu podľa bodu 3.2.4.4 tejto príloh y.nveh;SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/479  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
Ak je k dispozícii viac skúšok v režime 
vybíjania baté rie pre jedno vozidlo, 
na účely priemerovan ia musí mať každá 
skúška rovnaký počet prec hodných cyklov 
nveh.
Stano venie dojazdu v cykle v režime 
vybíjania baté rie podľa bodu 4.4.3 tejto 
príloh y.RCDC (km).
Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre 
vozidlá H, L a v relevantnýc h prípadoch M.
4 Výstup kroku č. 3 nveh. Ak sa použije metóda interpoláci e, stanoví 
sa prechodný cyklus pre 
vozidlá H, L a v relevantnýc h prípadoch M.
Skontrolujte , či je splnené kritérium 
interpoláci e podľa bodu 6.3.2.2 písm. d) 
toht o predpisu.nveh,L;
nveh,H ;
v relevantných 
prípadoch
nveh,M.
Pre úro­
veň 1A
5Výstup kroku č. 1 Mi,CD,j (g/km);
PM CD,c (mg/km);
PN CD,j (častice 
na kilometer).Výpočet kombinovanýc h hodnôt emisií 
pre nveh cyklo v; v prípade, že sa použi je 
metód a interpolácie, vykoná sa nveh,L 
cyklov pre nveh,H cyklov a prípadne nveh,M 
cyklov .
Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre 
vozidlá H, L a v relevantnýc h prípadoch M.Mi,CD,c (g/km);
PM CD,c (mg/km);
PN CD,c (častice 
na kilometer).
Pre úro­
veň 1A
6Výstup kroku č. 5 Mi,CD,c (g/km);
PM CD,c (mg/km);
PN CD,c (častice 
na kilometer).Priemerovanie hodnôt emisií zo skúšok 
pre každý uplatniteľný skúšobný cyklus 
WLTP v rámci skúšky typu 1 v režime 
vybíjania baté rie a porov nanie s limitmi 
podľa tabuľky A6/2 v prílohe B6.Mi,CD,c,ave (g/km);
PM CD,c,ave (mg/km);
PN CD,c,ave (častice 
na kilometer).
Pre úro­
veň 1A
7Výstup kroku č. 1 ΔE REESS,j (Wh);
dj (km);
UBE city (Wh).Ak je hodnota AER city odvodená od skúšky 
typu 1 najazdením uplatniteľn ých 
skúšobných cyklo v WLTP, táto hodnota sa 
vypočíta podľa bodu 4.4.1.2.2 tejto 
príloh y.
V prípade viacerých skúšok
musí byť hodnota ncity,pe rovnaká pre 
každú skúšku.
Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
Priemerovanie hodnôt AER city
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre 
vozidlá H, L a v relevantnýc h prípadoch M.AER city (km);
AER city,ave (km).SK Úradný vestník Európskej únie L 423/480 26.11.2021  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
Pre úro­
veň 1A
8Výstup kroku č. 1 dj (km). Výpočet faktora využitia (UF) špecifi ckého 
pre konkrétnu fázu a konkrétny cyklus.
Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre 
vozidlá H, L a v relevantnýc h prípadoch M.UF phase,j ;
UF cycle,c.
Výstup kroku č. 3 nveh.
Výstup kroku č. 4 nveh,L.
Pre úro­
veň 1A
9Výstup kroku č. 1 ΔE REESS,j (Wh);
dj (km);
EAC (Wh).Výpočet spotreby elektr ickej energie 
na základe dobíjanej energie podľa 
bodu 4.3.1 tejto príloh y.
V prípade interpolácie sa použije nveh,L 
cyklov . Spotreba elektr ickej energie počas 
overovacieho cyklu a jeho fáz sa pret o 
vzhľadom na požadovanú korekciu 
hmotnostných emisií CO2 nastav í na nulu.
Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre 
vozidlá H, L a v relevantnýc h prípadoch M.EC AC,CD (Wh/km).
Výstup kroku č. 3 nveh.
Výstup kroku č. 4 nveh,L.
Výstup kroku č. 8 UF phase,j .
10 Výstup kroku č. 1 MCO2,CD,j (g/km);
KCO2  
(g/km)/(Wh/km);
ΔE REESS,j (Wh);
dj (km);
nveh;
nveh,L;
UF phase,j .Výpočet hmotnostných emisií CO2 
v režime vybíjania batérie podľa 
bodu 4.1.2 tejto príloh y.
Ak sa použi je metóda interpolácie, použi je 
sa nveh,L cyklov . S odvolaním sa 
na bod 4.1.2 tejto príloh y sa overov ací 
cyklus koriguje v súlade s doplnk om 2 
k tejto prílohe.
Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre 
vozidlá H, L a v relevantnýc h prípadoch M.MCO2,CD (g/km).
Výstup kroku č. 3 dj (km).
Výstup kroku č. 4 nveh.
Výstup kroku č. 8 nveh,L;
UF phase,j .
11 Výstup kroku č. 1 MCO2,CD,j (g/km);
Mi,CD,j (g/km);
KCO2  
(g/km)/(Wh/km);
nveh;
nveh,L;
UF phase,j .Výpočet spotreby paliva a palivo vej 
úspor nosti v režime vybíjania batér ie 
podľa bodu 4.2.2 tejto príloh y.
Ak sa použi je metóda interpolácie, použi je 
sa nveh,L cyklov . S odvolaním sa 
na bod 4.1.2 tejto príloh y sa hodnota MCO2, 
CD,j overova cieho cyklu koriguje podľa 
doplnku 2 k tejto prílohe.Pre úrov eň 1A,
FC CD,j (l/100 km);
FC CD (l/100 km).
Pre úrov eň 1B,
FECD (km/l).
Výstup kroku č. 3 nveh.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/481  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
Pre úrov eň 1A sa spotreba paliva špecifi cká 
pre konkrétnu fázu FC CD,j vypočíta 
pomocou korigovanýc h hmotnostných 
emisií CO 2 podľa bodu 6 príloh y B7.
Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre 
vozidlá H, L a v relevantnýc h prípadoch M.Výstup kroku č. 4 nveh,L.
Výstup kroku č. 8 UF phase,j .
12 Výstup kroku č. 1 ΔE REESS,j (Wh);
dj (km).V relevantnýc h prípadoch výpočet 
spotreby elektr ickej energie v rámci 
prvého uplatniteľného skúšobného cyklu 
WLTP podľa opisu v bode 2.1 doplnku 8 
k tejto prílohe.
Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre 
vozidlá H, L a v relevantnýc h prípadoch M.EC DC,CD,firs t  
(Wh/km).
13 Výstup kroku č. 9 EC AC,CD (Wh/km). Priemerovanie skúšok pre každé vozidlo.
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre každé 
vozidlo H, L a v relevantných prípadoch M.V relevantnýc h 
prípadoch:
EC DC,CD,firs t,ave  
(Wh/km).
Pre úrov eň 1A,
EC AC,CD,ave  
(Wh/km);
MCO2,CD,a ve (g/km);
FC CD,ave (l/100 km).
Pre úrov eň 1B,
FECD,ave (km/l).Výstup kroku č. 10 MCO2,CD (g/km).
Výstup kroku č. 11 FC CD (l/100 km);
FECD (km/l).
Výstup kroku č. 12 V relevantnýc h 
prípadoch:
EC DC,CD,firs t (Wh/km).
14 Výstup kroku č. 13 EC AC,CD,ave (Wh/km);
MCO2,CD,a ve (g/km);
FECD,ave (km/l).Opis spotreby elektr ickej energie, 
palivo vej úspor nosti a hmotnostných 
emisií CO 2 v režime vybíjania baté rie pre 
každé vozidlo.
Výpočet EC AC,weighted podľa bodu 4.3.2 
tejto príloh y.Pre úrov eň 1A,
EC AC,CD,declared  
(Wh/km);
EC AC,weighted  
(Wh/km);
MCO2,CD,declared  
(g/km).
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre každé 
vozidlo H, L a v relevantných prípadoch M.Pre úrov eň 1B,
FECD,declared (km/l).
15 Výstup kroku č. 13 EC AC,CD,ave (Wh/km);
V relevantnýc h 
prípadoch:
EC DC,CD,firs t,ave  
(Wh/km).V relevantnýc h prípadoch:
Úprav a spotreby elektr ickej energie 
na účely overenia zhody výroby (COP) 
podľa opisu v bode 2.1 doplnku 8 k tejto 
prílohe.
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre každé 
vozidlo H, L a v relevantných prípadoch M.EC DC,CD,COP  
(Wh/km).
Výstup kroku č. 14 EC AC,CD,declared  
(Wh/km).SK Úradný vestník Európskej únie L 423/482 26.11.2021  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
16
Výsledok 
interpo-
lačného 
radu.
Ak sa 
metóda 
interpolá -
cie 
neuplat -
ňuje, 
krok č. 17 
sa 
nevyža -
duje 
a výstup 
toht o 
kroku je 
koneč -
ným 
výsled -
kom.Výstup kroku č. 15 V relevantnýc h 
prípadoch: EC DC,CD, 
COP (Wh/km).V prípade použitia metódy interpoláci e sa 
vykoná priebežné zaokrúhľo vanie podľa 
bodu 6.1.8 toht o predpisu.
MCO2,CD sa zaokrúhľuje na dve desatinné 
miesta.V relevantnýc h 
prípadoch: EC DC,CD, 
COP ,final (Wh/km).
Pre úrov eň 1A, 
EC AC,CD,final  
(Wh/km);
MCO2,CD,final (g/km);
EC AC,weighted,final  
(Wh/km);
FC CD,final (l/100 km).Výstup kroku č. 14 EC AC,CD,declared  
(Wh/km);
EC AC,weighted (Wh/km);
FECD,declared (km/l);
MCO2,CD,declared (g/km).
Výstup kroku č. 13 FC CD,ave (l/100 km). MCO2,CD sa zaokrúhľuje na dve desatinné 
miesta. EC AC,CD,final a EC AC,weighted,final sa 
zaokrúhľujú na jedno desatinné miesto.
V relevantnýc h prípadoch:
EC DC,CD,COP sa zaokrúhľuje na jedno 
desatinné miesto.
FC CD a FECD sa zaokrúhľujú na tri desatinné 
miesta.
Výstup je dispozícii pre vozidlo H a vozidlo 
L a v relevantných prípadoch pre vozidlo 
M.
Ak sa nepoužije metóda interpoláci e, 
použije sa konečné zaokrúhľovanie podľa 
bodu 6.1.8 toht o predpisu:
EC AC,CD , EC AC,weighted a MCO2,CD sa 
zaokrúhľujú na najbližšie celé číslo.
V relevantnýc h prípadoch:
EC DC,CD,COP sa zaokrúhľuje na najbližšie 
celé číslo.
FC CD a FECD sa zaokrúhľujú na jedno 
desatinné miesto.Pre úrov eň 1B,
FECD,final (km/l).
17
Výsledok 
jednotli -
vého 
vozidla.
Konečný 
výsledok 
skúšky .Výstup kroku č. 16 V relevantnýc h 
prípadoch: EC DC,CD, 
COP ,final (Wh/km);
EC AC,CD,final (Wh/km);
MCO2,CD,final (g/km);
EC AC,weighted,final  
(Wh/km);
FC CD,final (l/100 km); 
FECD,final (km/l).Interp olácia jednotlivých hodnôt založená 
na vstupných údajoch 
z vozidiel H a L a v relevantných prípadoch 
z vozidla M.
Konečné zaokrúhľovan ie hodnôt pre 
jednotlivé vozidlo sa vykoná podľa 
bodu 6.1.8 toht o predpisu.
EC AC,CD , EC AC,weighted a MCO2,CD sa 
zaokrúhľujú na najbližšie celé číslo.
V relevantnýc h prípadoch:
EC DC,CD,COP sa zaokrúhľuje na najbližšie 
celé číslo.
FC CD sa zaokrúhľuje na jedno desatinné 
miesto.
Výstup je k dispozícii pre každé jednotlivé 
vozidlo.V relevantnýc h 
prípadoch: EC DC,CD, 
COP ,ind (Wh/km).
Pre úrov eň 1A,
EC AC,CD,ind  
(Wh/km);
MCO2,CD,ind (g/km);
EC AC,weighted,ind  
(Wh/km);
FC CD,ind (l/100 km).
Pre úrov eň 1B,
FECD,ind (km/l).SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/483  
4.6.2. Postupné kroky výpočtu konečnýc h vážených výsledk ov skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie 
a v režime vybíjania batér ie pre vozidlá OVC-HEV
Výsledky sa počítajú v poradí uvedenom v tabuľke A8/9. Všetky použit eľné výsledky v stĺpci „Výstup“ sa 
zaznamenaj ú. V stĺpci „Postup“ sú uvedené body , ktor é sa majú použiť na výpočet, alebo doplnk ové výpočty .
Na účely tejto tabuľky sa v rovniciach a výsledk och používaj ú tieto označenia:
c posudzovan ým časovým úsek om je úplný uplatniteľn ý skúšobný cyklus;
p každá fáza uplatniteľného cyklu, na účely výpočtu EAER city (v náležitých prípadoch), 
p predsta vuje mestský jazdný cyklus;
i uplatniteľn á zložka kritériových emisií (okrem CO 2);
j index pre posudzovan ý časový úsek,
CS režim na udržanie nabitia batér ie,
CD režim vybíjania batér ie,
CO 2 hmotnostné emisie CO 2,
REESS dobíjat eľný zásobník elektr ickej energie.
Tabuľk a A8/9
Výpočet konečných vážených hodnôt v režime vybíjania batér ie a v režime na udržanie nabitia batér ie (FE sa 
vzťahuje len na úroveň 1B) 
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
1 Výstup kroku č. 1,  
tabuľka A8/8Mi,CD,j (g/km);
PN CD,j (častice 
na kilometer);
PM CD,c (mg/km);
MCO2,CD,j (g/km);
ΔE REESS,j (Wh);
dj (km);
AER (km);
EAC (Wh);Vstup z následnej úpravy režimu vybíjania 
batér ie (CD) a režimu na udržanie nabitia 
batér ie (CS).MCO2,CD,j (g/km);
AER (km);
EAC (Wh);
MCO2,CS,declared  
(g/km);
MCO2,CD,declared  
(g/km);
MCO2,CD,a ve (g/km).
Pre úrov eň 1A
Mi,CD,j (g/km);
PN CD,j (častice 
na kilometer);
PM CD,c (mg/km);
ΔE REESS,j (Wh);
dj (km);
AER city,ave (km);
nveh;
RCDC (km);
nveh,L;
nveh,H ;
UF phase,j ;
UF cycle,c;
Mi,CS,c,6 (g/km);
MCO2,CS ,p;Výstup kroku č. 7,  
tabuľka A8/8AER city,ave (km).
Výstup kroku č. 3,  
tabuľka A8/8nveh;
RCDC (km).
Výstup kroku č. 4,  
tabuľka A8/8nveh,L;
nveh,H .
Výstup kroku č. 8,  
tabuľka A8/8UF phase,j ;
UF cycle,c.
Výstup kroku č. 6,  
tabuľka A8/5Mi,CS,c,6 (g/km).SK Úradný vestník Európskej únie L 423/484 26.11.2021  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
Výstup kroku č. 7,  
tabuľka A8/5MCO2,CS,declared (g/km);
MCO2,CS ,p.Výstup v prípade, že režim vybíjania 
batér ie (CD) je k dispozícii pri každej 
skúške v režime vybíjania batérie (CD). 
Výstup v prípade, že režim na udržanie 
nabitia batérie (CS) je k dispozícii raz 
vzhľadom na spriemerované hodnoty 
skúšky v režime na udržanie nabitia batérie 
(CS).
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
(s výnimk ou KCO2) je k dispozícii pre 
vozidlá H, L a v relevantnýc h prípadoch M.
Môže byť potrebný korekčný koeficient 
hmotnostných emisií CO2, KCO2, podľa 
doplnku 2 k tejto prílohe.K CO2
(g/km)/(Wh/km).
Výstup kroku 
č. 14, tabuľka  
A8/8MCO2,CD,declared (g/km).
Výstup kroku 
č. 13, tabuľka A8/MCO2,CD,a ve (g/km).
KCO2
(g/km)/(Wh/km).
Pre úro­
veň 1A
2Výstup kroku č. 1 Mi,CD,j (g/km);
PN CD,j (častice 
na kilometer);
PM CD,c (mg/km);
nveh;
nveh,L;
UF phase,j ;
UF cycle,c;
Mi,CS,c,6 (g/km).Výpočet vážených hodnôt emito vaných 
zlúčenín (s výnimk ou MCO2,weight ed) podľa 
bodov 4.1.3.1 až 4.1.3.3 tejto príloh y.
Poznámka:
Mi,CS,c,6 zahŕňa PN CS,c a PM CS,c.
Výstup je k dispozícii za každú skúšku 
v režime vybíjania batérie.
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre každé 
vozidlo L, H a v relevantných prípadoch M.Mi,weighted (g/km);
PN weighted (častice 
na kilometer);
PM weighted (mg/km).
3 Výstup kroku č. 1 MCO2,CD,j (g/km);
ΔE REESS,j (Wh);
dj (km);
nveh;
RCDC (km)
MCO2,CS,declared (g/km);
MCO2,CS ,p.Výpočet ekvivalentného dojazdu 
vo výlučne elektr ickom režime podľa 
bodov 4.4.4.1 a 4.4.4.2 tejto príloh y 
a skut očného dojazdu v režime vybíjania 
batér ie podľa bodu 4.4.5 tejto príloh y.
Výstup je k dispozícii za každú skúšku 
v režime vybíjania batérie.
RCDA sa zaokrúhľuje podľa bodu 6.1.8 
toht o predpisu na najbližšie celé číslo.
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre každé 
vozidlo L, H a v relevantných prípadoch M.EAER (km);
EAER p (km);
RCDA (km).
4 Výstup kroku č. 1 AER (km). Výstup je k dispozícii za každú skúšku 
v režime vybíjania batérie.Dostupnosť 
interpoláci e AER.
Výstup kroku č. 3 RCDA (km). Ak sa použije metóda interpoláci e, je 
potrebné skontrolovať dostupnosť 
interpoláci e AER medzi 
vozidlom H, L a v relevantných 
prípadoch M podľa bodu 4.5.7.1 tejto 
príloh y.
Ak sa použije metóda interpoláci e, každá 
skúška musí spĺňať túto požiadavku.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/485  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
5
Výsledok 
interpo-
lačného 
radu.
Ak sa 
metóda 
interpolá -
cie 
neuplat -
ňuje, 
krok č. 9 
sa 
nevyža -
duje 
a výstup 
toht o 
kroku je 
koneč -
ným 
výsled -
kom.Výstup kroku č. 1 AER (km). Priemerovanie hodnoty AER a opis AER.
Udáv aná hodnota AER sa zaokrúhľuje 
podľa bodu 6.1.8 toht o predpisu na počet 
desatinných miest uvedený v tabuľke A6/1 
v prílohe B6.
Ak sa použije metóda interpoláci e a je 
splnené kritérium dostupnosti 
interpoláci e AER, hodnota AER sa 
zaokrúhľuje podľa bodu 6.1.8 toht o 
predpisu na jedno desatinné miest o.
Výstup je dispozícii pre každé vozidlo 
H a L a v relevantných prípadoch pre 
vozidlo M.
Ak sa použije metóda interpoláci e, ale 
uvedené kritérium nie je splnené, hodnota 
AER vozidla H sa použi je na celý 
interpolačn ý rad a podľa bodu 6.1.8 toht o 
predpisu sa zaokrúhli na najbližšie celé 
číslo.
Ak sa nepoužije metóda interpoláci e, 
hodnota AER sa podľa bodu 6.1.8 toht o 
predpisu zaokrúhli na najbližšie celé číslo.AER ave (km).
Pre úrov eň 1A,
AER dec (km).
Pre úro­
veň 1A,
6Výstup kroku č. 1 Mi,CD,j (g/km);
MCO2,CD,j (g/km);
nveh;
nveh,L;
UF phase,j ;
Mi,CS,c,6 (g/km);
MCO2,CS,declared (g/km);
MCO2,CD,declared (g/km);
MCO2,CD,a ve (g/km).Výpočet váženej úrov ne hmotnostných 
emisií CO 2 a spotreby paliva podľa 
bodov 4.1.3.1 a 4.2.3 tejto príloh y.
Výstup je k dispozícii za každú skúšku 
v režime vybíjania batérie.
Ak sa použi je metóda interpolácie, použi je 
sa nveh,L cyklov . S odvolaním sa 
na bod 4.1.2 tejto príloh y sa hodnota MCO2, 
CD,j overova cieho cyklu koriguje podľa 
doplnku 2 k tejto prílohe.
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre každé vozidlo H, 
vozidlo L a v relevantných prípadoch 
vozidlo M.MCO2,weight ed (g/km);
FC weighted  
(l/100 km).
7 Výstup kroku č. 1 EAC (Wh). Výpočet spotreby elektr ickej energie 
na základe EAER podľa bodov 4.3.3.1 
a 4.3.3.2 tejto príloh y.
Výstup je k dispozícii za každú skúšku 
v režime vybíjania batérie.
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre každé vozidlo H, 
vozidlo L a v relevantných prípadoch 
vozidlo M.EC (Wh/km);
EC p (Wh/km).Výstup kroku č. 3 EAER (km);
EAER p (km).SK Úradný vestník Európskej únie L 423/486 26.11.2021  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
8
Výsledok 
interpo-
lačného 
radu.
Ak sa 
metóda 
interpolá -
cie 
neuplat -
ňuje, 
krok č. 9 
sa 
nevyža -
duje 
a výstup 
toht o 
kroku je 
koneč -
ným 
výsled -
kom.Výstup kroku č. 1 AER city, ave (km); Pre úrov eň 1B
Priemerovanie hodnoty EC a opis EC.
ECp,final ¼ECp,ave×ECdec
ECave
Pre úrov eň 1A a úrov eň 1B
Priemerovanie a priebežné 
zaokrúhľovanie podľa bodu 6.1.8 toht o 
predpisu.
V prípade použitia metódy interpoláci e sa 
vykoná priebežné zaokrúhľo vanie podľa 
bodu 6.1.8 toht o predpisu.
AER city,final ¼AER city,ave ×AER dec
AER ave
AER city,ave, EAER a EAER p sa zaokrúhľujú 
na jedno desatinné miesto.
MCO2,weight ed sa zaokrúhľuje na dve 
desatinné miesta.
FC weighted sa zaokrúhľuje na tri desatinné 
miesta.
EC a EC p sa zaokrúhľujú na jedno 
desatinné miesto.
Výstup je dispozícii pre každé vozidlo H, 
vozidlo L a v relevantných prípadoch pre 
vozidlo M.
Ak sa nepoužije metóda interpoláci e, 
použije sa konečné zaokrúhľovanie 
výsledk ov skúšky podľa bodu 6.1.8 toht o 
predpisu.
AER city,ave, EAER a EAER p sa zaokrúhľujú 
na najbli žšie celé číslo.
MCO2,weight ed sa zaokrúhľuje na najbližšie 
celé číslo.
FC weighted sa zaokrúhľuje na jedno 
desatinné miesto.
EC a EC p sa zaokrúhľujú na najbli žšie celé 
číslo.Pre úrov eň 1B
EC dec (Wh/km);
EC p,final (Wh/km);
EAER final (km);
Pre úrov eň 1A
AER city,final (km);
MCO2,weight ed,final  
(g/km);
FC weighted,final  
(l/100 km);
EC final (Wh/km);
EC p,final (Wh/km);
EAER final (km);
EAER p,final (km).Výstup kroku č. 6 MCO2,weight ed (g/km);
FC weighted (l/100 km).
Výstup kroku č. 7 EC (Wh/km);
EC p (Wh/km).
Výstup kroku č. 3 EAER (km);
EAER p (km).
Výstup kroku č. 5 AER dec (km);
AER ave (km).SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/487  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
9
Výsledok 
jednotli -
vého 
vozidla.
Konečný 
výsledok 
skúšky .Výstup kroku č. 5 AER dec (km). Interp olácia jednotlivých hodnôt založená 
na vstupných údajoch z vozidla L, 
M a H podľa bodu 4.5 tejto príloh y 
a konečné zaokrúhľovan ie podľa bodu 
6.1.8 toht o predpisu.
AER ind, AER city,ind, EAER ind a EAER p,ind sa 
zaokrúhľujú na najbližšie celé číslo.
MCO2,weight ed,ind sa zaokrúhľuje na najbližšie 
celé číslo.
EC weighted,ind sa zaokrúhľuje na jedno 
desatinné miesto.
FC weighted,ind sa zaokrúhľuje na jedno 
desatinné miesto.
EC ind a EC p,ind sa zaokrúhľujú na najbližšie 
celé číslo.
Výstup je k dispozícii pre každé jednotlivé 
vozidlo.EC ind (Wh/km);
EC p,ind (Wh/km);
EAER ind (km);
Pre úrov eň 1A,
AER ind (km);
AER city,ind (km);
MCO2,weight ed,ind  
(g/km);
FC weighted,ind  
(l/100 km);
EAER p,ind (km).Výstup kroku č. 8 AER city,final (km);
MCO2,weight ed,final  
(g/km);
FC weighted,final  
(l/100 km);
EC final (Wh/km);
EC p,final (Wh/km);
EAER final (km);
EAER p,final (km).
Výstup kroku č. 4 Dostupnosť 
interpoláci e AER
Výstup kroku č. 1 RCDC
RCDC sa zaokrúhľuje podľa bodu 6.1.8 
toht o predpisu na najbližšie celé číslo.RCDC,fina l
4.6.3. Tento bod sa vzťahuje len na úrov eň 1A.
Postupné kroky výpočtu konečnýc h výsledk ov skúšky pre vozidlá OVC-FCHV
V tomt o bode sa opisuje postupný výpočet konečných výsledk ov skúšky v režime vybíjania batér ie, ako aj 
konečnýc h vážených výsledk ov v režime na udržanie nabitia batér ie a v režime vybíjania batér ie.
4.6.3.1. Postupné kroky výpočtu konečných výsledk ov skúšky typu 1 v režime vybíjania batér ie pre vozidlá OVC 
FCHV
Výsledky sa počíta jú v poradí uvedenom v tabuľke A8/9a. Všetky použit eľné výsledky v stĺpci „Výstup“ sa 
zaznamenaj ú. V stĺpci „Postup“ sú uvedené body , ktor é sa majú použiť na výpočet, alebo doplnk ové výpočty .
Na účely tabuľky A8/8 sa v rovniciach a výsledk och používaj ú tieto označenia:
c úplný uplatnit eľný skúšobný cyklus;
p každá fáza uplatniteľného cyklu; na účely výpočtu EAER city (v náležitých prípadoch), 
p predsta vuje mestský jazdný cyklus;
CS režim na udržanie nabitia batér ie;
Tabuľk a A8/9a
Výpočet konečných hodnôt v režime vybíjania batér ie pre vozidlá OVC-FC HV 
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
1 Príloha B8 Výsledky skúšky 
v režime vybíjania 
batér ieVýsledky namerané podľa doplnku 3 
k tejto prílohe, predbežne vypočítané 
podľa bodu 4.3 tejto príloh y.ΔE REESS,j (Wh);
dj (km);
Použit eľná energia batér ie podľa 
bodu 4.4.1.2.2 tejto príloh y.UBE city (Wh);
Dobíjaná elektr ická energia podľa 
bodu 3.2.4.6 tejto príloh y.EAC (Wh);
Energia na cyklus podľa bodu 5 príloh y B7. Ecycle (Ws);SK Úradný vestník Európskej únie L 423/488 26.11.2021  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
Hmotnostné emisie CO2 podľa bodu 3.2.1 
príloh y B7.FC CD,j (kg/100 km);
Dojazd vo výlučne elektr ickom režime 
stano vený podľa bodu 4.4.1.1 tejto 
príloh y.AER (km);
Ak vozidlo absolvo valo uplatniteľný 
mestský skúšobný cyklus WLTC: dojazd 
vo výlučne elektr ickom režime v meste 
podľa bodu 4.4.1.2.1 tejto prílohy .AER city (km).
Môže byť potrebný korekčný koeficient 
spotreby paliva H2, Kfuel,FCHV , podľa 
doplnku 2 k tejto prílohe.Kfuel,FCHV
(kg/100 km)/(Wh/ 
100 km).
Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
(s výnimk ou Kfuel,FC HV) je k dispozícii pre 
vozidlá H, L a v relevantnýc h prípadoch M.
2 Výstup kroku 
č. 1ΔE REESS,j (Wh);
Ecycle (Ws).Výpočet relatívnej zmeny elektr ickej 
energie pre každý cyklus podľa 
bodu 3.2.4.5.2 tejto príloh y.
Výstup je k dispozícii za každú skúšku 
a každý uplatnite ľný skúšobný cyklus 
WLTP.
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre 
vozidlá H, L a v relevantnýc h prípadoch M.REEC i.
3 Výstup kroku 
č. 2REEC i. Stano venie prec hodného a overovacieho 
cyklu podľa bodu 3.2.4.4 tejto príloh y.
Ak je k dispozícii viac skúšok v režime 
vybíjania baté rie pre jedno vozidlo, 
na účely priemerovan ia musí mať každá 
skúška rovnaký počet prec hodných cyklov 
nveh.nveh;
Stano venie dojazdu v cykle v režime 
vybíjania baté rie podľa bodu 4.4.3 tejto 
príloh y.
Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre 
vozidlá H, L a v relevantnýc h prípadoch M.RCDC (km).
4 Výstup kroku 
č. 3nveh. Ak sa použije metóda interpoláci e, stanoví 
sa prechodný cyklus pre 
vozidlá H, L a v relevantnýc h prípadoch M.
Skontrolujte , či je splnené kritérium 
interpoláci e podľa bodu 6.3.2.2 toht o 
predpisu.nveh,L;
nveh,H ;
v relevantných 
prípadoch
nveh,M .SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/489  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
5 Výstup kroku 
č. 1ΔE REESS,j (Wh);
dj (km);
UBE city (Wh).Ak je hodnota AER city odvodená od skúšky 
typu 1 najazdením uplatniteľn ých 
skúšobných cyklo v WLTP, táto hodnota sa 
vypočíta podľa bodu 4.4.1.2.2 tejto 
príloh y.
V prípade viacerých skúšok
musí byť hodnota ncity,pe rovnaká pre 
každú skúšku.
Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
Priemerovanie hodnôt AER city.
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre 
vozidlá H, L a v relevantnýc h prípadoch M.AER city (km);
AER city,ave (km).
6 Výstup kroku 
č. 1dj (km). Výpočet faktora využitia (UF) špecifi ckého 
pre konkrétnu fázu a konkrétny cyklus.UF phase,j ;
UF cycle,c.
Výstup kroku 
č. 3nveh. Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
Výstup kroku 
č. 4nveh,L. Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre 
vozidlá H, L a v relevantnýc h prípadoch M.
7 Výstup kroku 
č. 1ΔE REESS,j (Wh);
dj (km);
EAC (Wh).Výpočet spotreby elektr ickej energie 
na základe dobíjanej energie podľa 
bodov 4.3.1 a 4.3.2 tejto príloh y.
V prípade interpolácie sa použije nveh,L 
cyklov . Spotreba elektr ickej energie počas 
overovacieho cyklu a jeho fáz sa pret o 
vzhľadom na požadovanú korekciu 
hmotnostných emisií CO2 nastav í na nulu.
Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre 
vozidlá H, L a v relevantnýc h prípadoch M.EC AC,weighted  
(Wh/km);
EC AC,CD (Wh/km).
Výstup kroku 
č. 3nveh.
Výstup kroku 
č. 4nveh,L.
Výstup kroku 
č. 6UF phase,j .
8 Výstup kroku 
č. 1FC CD,j (l/100 km)
Kfuel,FCHV (kg/100 km)/ 
(Wh/100 km);Výpočet spotreby paliva v režime vybíjania 
batér ie podľa bodu 4.2.2 tejto príloh y.
Ak sa použi je metóda interpolácie, použi je 
sa nveh,L cyklov . S odvolaním sa 
na bod 4.1.2 tejto príloh y sa overov ací 
cyklus koriguje v súlade s doplnk om 2 
k tejto prílohe.
Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre 
vozidlá H, L a v relevantnýc h prípadoch M.FC CD (kg/100 km).
Výstup kroku 
č. 3ΔE REESS,j (Wh).
Výstup kroku 
č. 4dj (km).
Výstup kroku 
č. 6nveh;
nveh,L;
UF phase,j .SK Úradný vestník Európskej únie L 423/490 26.11.2021  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
[vyhradené]
10 Výstup kroku 
č. 7
Výstup kroku 
č. 8EC AC,weighted (Wh/km);
EC AC,CD (Wh/km);
FC CD (kg/100 km).Priemerovanie skúšok pre každé vozidlo.
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre každé 
vozidlo H, L a v relevantných prípadoch M.EC AC,weighted,ave  
(Wh/km);
EC AC,CD,ave  
(Wh/km);
FC CD,ave  
(kg/100 km).
11 Výstup kroku 
č. 10EC AC,CD,ave (Wh/km);
FC CD,ave (kg/100 km).Opis spotreby elektr ickej energie 
a spotreby paliva v režime vybíjania batérie 
pre každé vozidlo.
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre každé 
vozidlo H, L a v relevantných prípadoch M.EC AC,CD,declared  
(Wh/km);
FC CD,declared  
(kg/100 km).
[Vyhradené]
13
Výsledok 
interpolač ­
ného radu.
Ak sa metóda 
interpoláci e 
neuplatňuje, 
krok č. 17 sa 
nevyžaduje 
a výstup 
toht o kroku je 
konečným 
výsledk om.Výstup kroku 
č. 11EC AC,CD,declared  
(Wh/km).V prípade použitia metódy interpoláci e sa 
vykoná priebežné zaokrúhľo vanie podľa 
bodu 6.1.8 toht o predpisu.
MCO2,CD sa zaokrúhľuje na dve desatinné 
miesta.
EC AC,CD a EC AC,weighted sa zaokrúhľujú 
na jedno desatinné miesto.
Výstup je dispozícii pre vozidlo H a vozidlo 
L a v relevantných prípadoch pre vozidlo 
M.
Ak sa nepoužije metóda interpoláci e, 
použije sa konečné zaokrúhľovanie podľa 
bodu 6.1.8 toht o predpisu.
EC AC,CD , EC AC,weighted a MCO2,CD sa 
zaokrúhľujú na najbližšie celé číslo.EC AC,CD,final  
(Wh/km);
EC AC,weighted,final  
(Wh/km);
FC CD,final (l/100 km).
Výstup kroku 
č. 10EC AC,weighted,ave  
(Wh/km);
FC CD,ave (kg/100 km).
14
Výsledok 
jednotlivého 
vozidla.
Konečný 
výsledok skú­
šky.Výstup kroku 
č. 13EC AC,CD,final (Wh/km);
EC AC,weighted,final  
(Wh/km);
FC CD,final (kg/100 km).Interp olácia jednotlivých hodnôt založená 
na vstupných údajoch 
z vozidiel H a L a v relevantných prípadoch 
z vozidla M.
Konečné zaokrúhľovan ie hodnôt pre 
jednotlivé vozidlo sa vykoná podľa 
bodu 6.1.8 toht o predpisu.
EC AC,CD, EC AC,weighted sa zaokrúhľujú 
na najbli žšie celé číslo.
Výstup je k dispozícii pre každé jednotlivé 
vozidlo.EC AC,CD,ind  
(Wh/km);
EC AC,weighted,ind  
(Wh/km);
FC CD,ind  
(kg/100 km).SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/491  
4.6.3.2. Postupné kroky výpočtu konečnýc h vážených výsledk ov skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie 
a v režime vybíjania batér ie pre vozidlá OVC-FCHV
Výsledky sa počíta jú v poradí uvedenom v tabuľke A8/9a. Všetky použit eľné výsledky v stĺpci „Výstup“ sa 
zaznamenaj ú. V stĺpci „Postup“ sú uvedené body , ktor é sa majú použiť na výpočet, alebo doplnk ové výpočty .
Na účely tejto tabuľky sa v rovniciach a výsledk och používaj ú tieto označenia:
c posudzovan ým časovým úsek om je úplný uplatniteľn ý skúšobný cyklus;
p každá fáza uplatniteľného cyklu; na účely výpočtu EAER city (v náležitých prípadoch), 
p predsta vuje mestský jazdný cyklus;
j index pre posudzovan ý časový úsek;
CS režim na udržanie nabitia batér ie;
CD režim vybíjania batér ie;
REESS dobíjat eľný zásobník elektr ickej energie.
Tabuľk a A8/9b
Výpočet konečných vážených hodnôt v režime vybíjania batér ie a v režime na udržanie nabitia batér ie 
pre vozidlá OVC-FCHV 
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
1 Výstup kroku 
č. 1, tabuľka  
A8/9aFC CD,j (kg/100 km);
ΔE REESS,j (Wh);
dj (km);
AER (km);
EAC (Wh).Vstup z následnej úpravy režimu vybíjania 
batér ie (CD) a režimu na udržanie nabitia 
batér ie (CS).
Výstup v prípade, že režim vybíjania 
batér ie (CD) je k dispozícii pri každej 
skúške v režime vybíjania batérie (CD). 
Výstup v prípade, že režim na udržanie 
nabitia batérie (CS) je k dispozícii raz 
vzhľadom na spriemerované hodnoty 
skúšky v režime na udržanie nabitia batérie 
(CS).
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
(s výnimk ou Kfuel,FC HV) je k dispozícii pre 
vozidlá H, L a v relevantnýc h prípadoch M.FC CD,j (kg/100 km);
ΔE REESS,j (Wh);
dj (km);
AER (km);
EAC (Wh);
AER city,ave (km);
nveh;
RCDC (km);
nveh,L;
nveh,H ;
UF phase,j ;
UF cycle,c;
FC CS,declared  
(kg/100 km);
FC CS,p (kg/100 km);
FC CD,declared  
(kg/100 km);
FC CD,ave  
(kg/100 km);Výstup kroku 
č. 5, tabuľka  
A8/9aAER city,ave (km).
Výstup kroku 
č. 3, tabuľka  
A8/9anveh;
RCDC (km).
Výstup kroku 
č. 4, tabuľka  
A8/9anveh,L;
nveh,H .
Výstup kroku 
č. 6, tabuľka  
A8/9aUF phase,j ;
UF cycle,c.
Výstup kroku 
č. 5, tabuľka  
A8/7FC CS,declared  
(kg/100 km);
FC CS,p (kg/100 km).
Výstup kroku 
č. 11, tabuľka  
A8/9aFC CD,declared  
(kg/100 km).
Výstup kroku 
č. 10, tabuľka  
A8/9aFC CD,ave (kg/100 km).SK Úradný vestník Európskej únie L 423/492 26.11.2021  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
Kfuel,FCHV
(kg/100 km)/(Wh/ 
100 km).Môže byť potrebný korekčný koeficient 
H2, Kfuel,FCHV , podľa doplnku 2 k tejto 
prílohe.Kfuel,FCHV ,
(kg/100 km)/(Wh/ 
100 km).
2 Výstup kroku 
č. 1FC CD,j (kg/100 km);
ΔE REESS,j (Wh);
dj (km);
nveh;
RCDC (km).Výpočet ekvivalentného dojazdu 
vo výlučne elektr ickom režime podľa 
bodov 4.4.4.1 a 4.4.4.2 tejto príloh y 
a skut očného dojazdu v režime vybíjania 
batér ie podľa bodu 4.4.5 tejto príloh y.
Výstup je k dispozícii za každú skúšku 
v režime vybíjania batérie.
RCDA sa zaokrúhľuje podľa bodu 6.1.8 
toht o predpisu na najbližšie celé číslo.
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre každé 
vozidlo L, H a v relevantných prípadoch M.EAER (km);
EAER p (km);
RCDA (km).
3 Výstup kroku 
č. 1AER (km). Výstup je k dispozícii za každú skúšku 
v režime vybíjania batérie.
Ak sa použije metóda interpoláci e, je 
potrebné skontrolovať dostupnosť 
interpoláci e AER medzi 
vozidlom H, L a v relevantných 
prípadoch M podľa bodu 4.5.7.1 tejto 
príloh y.
Ak sa použije metóda interpoláci e, každá 
skúška musí spĺňať túto požiadavku.Dostupnosť 
interpoláci e AER.
Výstup kroku 
č. 2RCDA (km).
4
Výsledok 
interpolač -
ného radu.
Ak sa metóda 
interpoláci e 
neuplatňuje, 
krok č. 9 sa 
nevyžaduje 
a výstup 
toht o kroku je 
konečným 
výsledk om.Výstup kroku 
č. 1AER (km). Priemerovanie hodnoty AER a opis AER.
Udáv aná hodnota AER sa zaokrúhľuje 
podľa bodu 6.1.8 toht o predpisu na počet 
desatinných miest uvedený v tabuľke A6/1 
v prílohe B6.
Ak sa použije metóda interpoláci e a je 
splnené kritérium dostupnosti 
interpoláci e AER, hodnota AER sa 
zaokrúhľuje podľa bodu 6.1.8 toht o 
predpisu na jedno desatinné miest o.
Výstup je dispozícii pre každé vozidlo 
H a L a v relevantných prípadoch pre 
vozidlo M.
Ak sa použije metóda interpoláci e, ale 
uvedené kritérium nie je splnené, hodnota 
AER vozidla H sa použi je na celý 
interpolačn ý rad a podľa bodu 6.1.8 toht o 
predpisu sa zaokrúhli na najbližšie celé 
číslo.
Ak sa nepoužije metóda interpoláci e, 
hodnota AER sa podľa bodu 6.1.8 toht o 
predpisu zaokrúhli na najbližšie celé číslo.AER ave (km);
AER dec (km).SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/493  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
5 Výstup kroku 
č. 1FC CD,j (kg/100 km);
nveh;
nveh,L;
UF phase,j ;
FC CS,declared  
(kg/100 km);
FC CD,declared  
(kg/100 km);
FC CD,ave (kg/100 km);.Výpočet váženej úrov ne hmotnostných 
emisií CO 2 a spotreby paliva podľa 
bodov 4.1.3.1 a 4.2.3 tejto príloh y.
Výstup je k dispozícii za každú skúšku 
v režime vybíjania batérie.
Ak sa použi je metóda interpolácie, použi je 
sa nveh,L cyklov . S odvolaním sa 
na bod 4.1.2 tejto príloh y sa hodnota MCO2, 
CD,j overova cieho cyklu koriguje podľa 
doplnku 2 k tejto prílohe.
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre každé vozidlo H, 
vozidlo L a v relevantných prípadoch 
vozidlo M.FC weighted  
(kg/100 km).
6 Výstup kroku 
č. 1EAC (Wh). Výpočet spotreby elektr ickej energie 
na základe EAER podľa bodov 4.3.3.1 
a 4.3.3.2 tejto príloh y.
Výstup je k dispozícii za každú skúšku 
v režime vybíjania batérie.
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre každé vozidlo H, 
vozidlo L a v relevantných prípadoch 
vozidlo M.EC (Wh/km);
EC p (Wh/km).
Výstup kroku 
č. 2EAER (km);
EAER p (km).
7
Výsledok 
interpolač -
ného radu.
Ak sa metóda 
interpoláci e 
neuplatňuje, 
krok č. 9 sa 
nevyžaduje 
a výstup 
toht o kroku je 
konečným 
výsledk om.Výstup kroku 
č. 1AER city, ave (km). Priemerovanie a priebežné 
zaokrúhľovanie podľa bodu 6.1.8 toht o 
predpisu.
V prípade použitia metódy interpoláci e sa 
vykoná priebežné zaokrúhľo vanie podľa 
bodu 6.1.8 toht o predpisu.
AER city,final ¼AER city,ave ×AER dec
AER ave
AER city,final, EAER a EAER p sa zaokrúhľujú 
na jedno desatinné miesto.
FC weighted sa zaokrúhľuje na tri desatinné 
miesta.
EC a EC p sa zaokrúhľujú na jedno 
desatinné miesto.
Výstup je dispozícii pre každé vozidlo H, 
vozidlo L a v relevantných prípadoch pre 
vozidlo M.
Ak sa nepoužije metóda interpoláci e, 
použije sa konečné zaokrúhľovanie 
výsledk ov skúšky podľa bodu 6.1.8 toht o 
predpisu.
AER city,ave, EAER a EAER p sa zaokrúhľujú 
na najbli žšie celé číslo.
FC weighted sa zaokrúhľuje na tri desatinné 
miesta.
EC a EC p sa zaokrúhľujú na najbli žšie celé 
číslo.AER city,final (km);
FC weighted,final  
(kg/100 km);
EC final (Wh/km);
EC p,final (Wh/km);
EAER final (km);
EAER p,final (km).Výstup kroku 
č. 5FC weighted  
(kg/100 km).
Výstup kroku 
č. 6EC (Wh/km);
EC p (Wh/km).
Výstup kroku 
č. 3EAER (km);
EAER p (km).
Výstup kroku 
č. 5AER dec (km);
AER ave (km).SK Úradný vestník Európskej únie L 423/494 26.11.2021  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
8 Výstup kroku 
č. 5AER dec (km). Interp olácia jednotlivých hodnôt založená 
na vstupných údajoch z vozidla L, 
M a H podľa bodu 4.5 tejto príloh y 
a konečné zaokrúhľovan ie podľa bodu 
6.1.8 toht o predpisu.
AER ind, AER city,ind, EAER ind a EAER p,ind sa 
zaokrúhľujú na najbližšie celé číslo.
EC weighted,ind sa zaokrúhľuje na jedno 
desatinné miesto.
FC weighted,ind sa zaokrúhľuje na tri desatinné 
miesta.
EC ind a EC p,ind sa zaokrúhľujú na najbližšie 
celé číslo.
Výstup je k dispozícii pre každé jednotlivé 
vozidlo.AER ind (km);
AER city,ind (km);
FC weighted,ind  
(kg/100 km);
EC ind (Wh/km);
EC p,ind (Wh/km);
EAER ind (km);
EAER p,ind (km).Výstup kroku 
č. 7AER city,final (km);
FC weighted,final  
(kg/100 km);
EC final (Wh/km);
EC p,final (Wh/km);
EAER final (km);
EAER p,final (km).
Výstup kroku 
č. 4Dostupnosť 
interpoláci e AER.
Výstup kroku 
č. 1RCDC
RCDC sa zaokrúhľuje podľa bodu 6.1.8 
toht o predpisu na najbližšie celé číslo.RCDC,fina l
4.7. Postupné kroky výpočtu konečnýc h výsledk ov skúšky pre vozidlá PEV
Výsledky sa počíta jú v poradí uvedenom v tabuľke A8/10 v prípade postupu pri po sebe idúcich cykloch 
a v poradí uvedenom v tabuľke A8/11 v prípade skráten ého postupu skúšky . Všetky použit eľné výsledky 
v stĺpci „Výstup“ sa zaznamenaj ú. V stĺpci „Postup“ sú uvedené body , ktoré sa majú použiť na výpočet, alebo 
doplnk ové výpočty .
4.7.1. Postupné kroky výpočtu konečnýc h výsledk ov skúšky pre vozidlá PEV v prípade postupu pri po sebe idúcich 
cykloc h
Na účely tejto tabuľky sa v otázkac h a výsledk och používaj ú tieto označenia:
j index pre posudzovan ý časový úsek.
Tabuľk a A8/10
Výpočet konečných hodnôt vozidiel PEV stano vených s použitím pos tupu typu 1 pri po sebe idúcich 
cykloch 
Pre úrov eň 1A  
Posudzo vané časové úseky sú fáza nízkej, strednej, vysokej, veľmi vysok ej rýchlosti a uplatniteľn ý mestský 
skúšobný cyklus WLTP a uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.  
Pre úrov eň 1B  
Posudzo vané časové úseky sú fáza nízkej, strednej, vysok ej rýchlosti a uplatnit eľný skúšobný cyklus WLTP.  SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/495  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
1 Príloha B8 Výsledky skúšky Výsledky namerané podľa doplnku 3 
k tejto prílohe a predbežne vypočítané 
podľa bodu 4.3 tejto príloh y.ΔE REESS,j (Wh);
dj (km);
Použit eľná energia batér ie podľa 
bodu 4.4.2.2.1 tejto príloh y.UBE CCP (Wh);
Dobíjaná elektr ická energia podľa 
bodu 3.4.4.3 tejto príloh y.
Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
EAC sa zaokrúhľuje podľa bodu 6.1.8 toht o 
predpisu na jedno desatinné miesto. Ak sa 
použije metóda interpoláci e, výstup je 
k dispozícii pre vozidlo H a vozidlo L.EAC (Wh).
2 Výstup 
kroku č. 1ΔE REESS,j (Wh);
UBE CCP (Wh).Stano venie počtu úplne najazd ených 
uplatniteľn ých fáz a cyklov WLTC podľa 
bodu 4.4.2.2 tejto príloh y.
Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre vozidlo H a vozidlo L.nWLTC;
ncity;
nlow;
nmed;
nhigh;
nexHigh .
3 Výstup 
kroku č. 1ΔE REESS,j (Wh);
UBE CCP (Wh).Výpočet váho vých faktoro v podľa bodu 
4.4.2.2 tejto príloh y.
Poznámka: Počet váhovýc h faktorov závisí 
od uplatniteľného cyklu, ktor ý sa použil 
(cyklus WLTC s 3 alebo so 4 fázami). 
V prípade cyklov WLTC so 4 fázami môže 
byť navyše potrebný výstup uvedený 
v zátvo rkách.
Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre vozidlo H a vozidlo L.KWLTC,1
KWLTC,2
KWLTC,3
(KWLTC,4)
Kcity,1
Kcity,2
Kcity,3
(Kcity,4)
Klow,1
Klow,2
Klow,3
(Klow,4)
Kmed,1
Kmed,2
Kmed,3
(Kmed,4 )
Khigh,1
Khigh,2
Khigh,3
(Khigh,4 )
KexHigh,1
KexHigh,2
KexHigh,3
(KexHigh,4 )Výstup 
kroku č. 2nWLTC;
ncity;
nlow;
nmed;
nhigh;
nexHigh .SK Úradný vestník Európskej únie L 423/496 26.11.2021  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
4 Výstup 
kroku č. 1ΔE REESS,j (Wh);
dj (km);
UBE CCP (Wh).Výpočet spotreby elektr ickej energie 
v REESS podľa bodu 4.4.2.2 tejto príloh y.EC DC,WL TC (Wh/km);
EC DC,city (Wh/km);
EC DC,low (Wh/km);
EC DC,med (Wh/km);
EC DC,high (Wh/km);
EC DC,exHigh  
(Wh/km);
EC DC,first (Wh/km).Výstup 
kroku č. 2nWLTC;
ncity;
nlow;
nmed;
nhigh;
nexHigh .Výpočet spotreby elektr ickej energie 
z prvého uplatniteľn ého skúšobného 
cyklu WLTP, EC DC,first , podľa opisu 
v bode 1.1 doplnku 8 k tejto prílohe.
Výstup 
kroku č. 3Všetky váhové
faktor yVýstup je k dispozícii za každú skúšku.
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre vozidlo H a vozidlo L.
5 Výstup 
kroku č. 1UBE CCP (Wh). Výpočet dojazdu vozidla výlučne 
na elektr ický pohon podľa bodu 4.4.2.2 
tejto príloh y.
Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre vozidlo H a vozidlo L.PER WLTC (km);
PER city (km);
PER low (km);
PER med (km);
PER high (km);
PER exHigh (km).Výstup 
kroku č. 4EC DC,WL TC (Wh/km);
EC DC,city (Wh/km);
EC DC,low (Wh/km);
EC DC,med (Wh/km);
EC DC,high (Wh/km);
EC DC,exHigh (Wh/km).
6 Výstup 
kroku č. 1EAC (Wh). Výpočet spotreby elektr ickej energie zo 
siete podľa bodu 4.3.4 tejto príloh y.
Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre vozidlo H a vozidlo L.EC WLTC (Wh/km);
EC city (Wh/km);
EC low (Wh/km);
EC med (Wh/km);
EC high (Wh/km);
EC exHigh (Wh/km).Výstup 
kroku č. 5PER WLTC (km);
PER city (km);
PER low (km);
PER med (km);
PER high (km);
PER exHigh (km).
7
Ak sa metód a 
interpolácie 
neuplatňuje, 
krok č. 10 sa 
nevyžaduje 
a výstup toht o 
kroku pre hod ­
noty PER WLTC, 
dec a EC WLTC,dec 
je konečným 
výsledk om.Výstup 
kroku č. 5PER WLTC (km);
PER city (km);
PER low (km);
PER med (km);
PER high (km);
PER exHigh (km).Priemerovanie skúšok pre všetky vstupné 
hodnoty .
Opis hodnôt PER WLTC,dec a EC WLTC,dec 
na základe hodnôt PER WLTC,ave a EC WLTC,ave .PER WLTC,dec (km);
PER WLTC,ave (km);
PER city,ave (km);
PER low,ave (km);
PER med,ave (km);
PER high,ave (km);
PER exHigh,ave (km);SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/497  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
Výstup 
kroku č. 6EC WLTC (Wh/km);
EC city (Wh/km);
EC low (Wh/km);
EC med (Wh/km);
EC high (Wh/km);
EC exHigh (Wh/km).Zosúladenie hodnoty PER v prípade 
mestského cyklu, nízkej, strednej, vysoke j 
a veľmi vysokej rýchlosti na základe 
pomer u medzi hodnotami PER WLTC,dec 
a PER WLTC,ave :
AF PER¼PER WLTC,dec
PER WLTC,ave
Zosúladenie hodnoty EC v prípade 
mestského cyklu, nízkej, strednej, vysoke j 
a veľmi vysokej rýchlosti na základe 
pomer u medzi hodnotami EC WLTC,dec 
a EC WLTC,ave :
AF EC¼ECWLTC,dec
ECWLTC,ave
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre vozidlo H a vozidlo L. 
Hodnoty PER WLTC,dec a EC WLTC,dec sa podľa 
bodu 6.1.8 toht o predpisu zaokrúhľujú 
na počet desatinných miest uvedený 
v tabuľke A6/1 v prílohe B6.
Ak sa nepoužije metóda interpoláci e, 
hodnoty PER WLTC,dec a EC WLTC,dec sa podľa 
bodu 6.1.8 toht o predpisu zaokrúhľujú 
na najbli žšie celé číslo.EC WLTC,dec (Wh/km);
EC WLTC,ave (Wh/km);
EC city,ave (Wh/km);
EC low,ave (Wh/km);
EC med,ave (Wh/km);
EC high,ave (Wh/km);
EC exHigh,ave  
(Wh/km);
EC DC,first,ave  
(Wh/km).Výstup 
kroku č. 4EC DC,first (Wh/km).
8 Výstup 
kroku č. 7EC WLTC,dec (Wh/km);
EC WLTC,ave (Wh/km);
EC DC,first,ave (Wh/km).Úprav a spotreby elektr ickej energie 
na účely overenia zhody výroby (COP) 
podľa opisu v bode 1.1 doplnku 8 k tejto 
prílohe.
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre vozidlo H a vozidlo L.EC DC,COP (Wh/km).
9
Ak sa metód a 
interpolácie 
neuplatňuje, 
krok č. 10 sa 
nevyžaduje 
a výstup toht o 
kroku je 
konečným 
výsledk om.Výstup 
kroku č. 7PER city,ave (km);
PER low,ave (km);
PER med,ave (km);
PER high,ave (km);
PER exHigh,ave (km);Priebežné zaokrúhľovan ie podľa 
bodu 6.1.8 toht o predpisu.
V prípade použitia metódy interpoláci e sa 
vykoná priebežné zaokrúhľo vanie podľa 
bodu 6.1.8 toht o predpisu:
PER city a PER p sa zaokrúhľujú na jedno 
desatinné miesto.PER city,final (km);
PER low,final (km);
PER med,final (km);
PER high,final (km);
PER exHigh,final (km);
EC city,ave (Wh/km);
EC low,ave (Wh/km);
EC med,ave (Wh/km);
EC high,ave (Wh/km);
EC exHigh,ave (Wh/km).EC city,final (Wh/km);
EC low,final (Wh/km);
EC med,final (Wh/km);
EC high,final (Wh/km);
EC exHigh,fin al  
(Wh/km);SK Úradný vestník Európskej únie L 423/498 26.11.2021  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
Výstup 
kroku č. 8EC DC,COP (Wh/km). EC city a EC p sa zaokrúhľujú na jedno 
desatinné miesto.
EC DC,COP sa zaokrúhľuje na jedno 
desatinné miesto.
Výstup je dispozícii pre vozidlo H a pre 
vozidlo L.
Ak sa nepoužije metóda interpoláci e, 
vykoná sa konečné zaokrúhľovan ie 
výsledk ov skúšky podľa bodu 6.1.8 toht o 
predpisu:
PER city a PER p sa zaokrúhľujú na najbližšie 
celé číslo.
EC city a EC p sa zaokrúhľujú na najbližšie 
celé číslo.
EC DC,COP sa zaokrúhľuje na najbližšie celé 
číslo.EC DC,COP ,final  
(Wh/km).
10
Výsledok 
jednotlivého 
vozidla.
Konečný 
výsledok 
skúšky .Výstup 
kroku č. 7PER WLTC,dec (km);
EC WLTC,dec (Wh/km).Interp olácia jednotlivých hodnôt založená 
na vstupných údajoch 
z vozidla H a vozidla L podľa bodu 4.5 tejto 
príloh y a konečné zaokrúhľovanie podľa 
bodu 6.1.8 toht o predpisu.PER WLTC,ind (km);
PER city,ind (km);
PER low,ind (km);
PER med,ind (km);
PER high,ind (km);
PER exHigh,ind (km);Výstup 
kroku č. 9PER city,final (km);
PER low,final (km);
PER med,final (km);
PER high,final (km);
PER exHigh,final (km); PER ind, PER city,ind a PER p,ind sa zaokrúhľujú 
na najbli žšie celé číslo.
EC ind, EC city a EC p,ind sa zaokrúhľujú 
na najbli žšie celé číslo.EC WLTC,ind (Wh/km);
EC city,ind (Wh/km);
EC low,ind (Wh/km);
EC med,ind (Wh/km);
EC high,ind (Wh/km);
EC exHigh,ind  
(Wh/km);EC city,final (Wh/km);
EC low,final (Wh/km);
EC med,final (Wh/km);
EC high,final (Wh/km);
EC exHigh,fin al (Wh/km);
EC DC,COP ,ind sa zaokrúhľuje na najbližšie 
celé číslo.
EC DC,COP ,final (Wh/km). Výstup je k dispozícii pre každé jednotlivé 
vozidlo.EC DC,COP ,ind  
(Wh/km).SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/499  
4.7.2. Postupné kroky výpočtu konečnýc h výsledk ov skúšky pre vozidlá PEV v prípade skráte ného postupu skúšky
Na účely tejto tabuľky sa v otázkac h a výsledk och používaj ú tieto označenia:
j index pre posudzovan ý časový úsek.
Tabuľk a A8/11
Výpočet konečných hodnôt vozidla PEV stano vených s použitím skráteného pos tupu skúšky typu 1 
Pre úrov eň 1A  
Posudzo vané časové úseky sú fáza nízkej, strednej, vysokej, veľmi vysok ej rýchlosti a uplatniteľn ý mestský 
skúšobný cyklus WLTP a uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP.  
Pre úrov eň 1B  
Posudzo vané časové úseky sú fáza nízkej, strednej, vysok ej rýchlosti a uplatnit eľný skúšobný cyklus WLTP.  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
1 Príloha B8 Výsledky skúšky Výsledky namerané podľa doplnku 3 
k tejto prílohe a predbežne vypočítané 
podľa bodu 4.3 tejto príloh y.ΔE REESS,j (Wh);
dj (km);
Použit eľná energia batér ie podľa 
bodu 4.4.2.1.1 tejto príloh y.UBE STP (Wh);
Dobíjaná elektr ická energia podľa 
bodu 3.4.4.3 tejto príloh y.
Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
EAC sa zaokrúhľuje podľa bodu 6.1.8 toht o 
predpisu na jedno desatinné miest o.
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre vozidlo H a vozidlo L.EAC (Wh).
2 Výstup 
kroku č. 1ΔE REESS,j (Wh);
UBE STP (Wh).Výpočet váho vých faktoro v podľa bodu 
4.4.2.1 tejto príloh y.
Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre vozidlo H a vozidlo L.KWLTC,1
KWLTC,2
Kcity,1
Kcity,2
Kcity,3
Kcity,4
Klow,1
Klow,2
Klow,3
Klow,4
Kmed,1
Kmed,2
Kmed,3
Kmed,4
Khigh,1SK Úradný vestník Európskej únie L 423/500 26.11.2021  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
Khigh,2
KexHigh,1
KexHigh,2
3 Výstup 
kroku č. 1ΔE REESS,j (Wh);
dj (km);
UBE STP (Wh).Výpočet spotreby elektr ickej energie 
v REESS podľa bodu 4.4.2.1 tejto príloh y.
Výpočet spotreby elektr ickej energie 
z prvého uplatniteľn ého skúšobného 
cyklu WLTP, EC DC,first , podľa opisu 
v bode 1.1 doplnku 8 k tejto prílohe.
Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre vozidlo H a vozidlo L.EC DC,WL TC (Wh/km);
EC DC,city (Wh/km);
EC DC,low (Wh/km);
EC DC, med (Wh/km);
EC DC,high (Wh/km);
EC DC,exHigh  
(Wh/km);
EC DC,first (Wh/km).Výstup 
kroku č. 2Všetky váho vé faktory
4 Výstup 
kroku č. 1UBE STP (Wh); Výpočet dojazdu vozidla výlučne 
na elektr ický pohon podľa bodu 4.4.2.1 
tejto príloh y.
Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre vozidlo H a vozidlo L.PER WLTC (km);
PER city (km);
PER low (km);
PER med (km);
PER high (km);
PER exHigh (km).Výstup 
kroku č. 3EC DC,WL TC (Wh/km);
EC DC,city (Wh/km);
EC DC,low (Wh/km);
EC DC, med (Wh/km);
EC DC,high (Wh/km);
EC DC,exHigh
(Wh/km).
5 Výstup 
kroku č. 1EAC (Wh); Výpočet spotreby elektr ickej energie zo 
siete podľa bodu 4.3.4 tejto príloh y.
Výstup je k dispozícii za každú skúšku.
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre vozidlo H a vozidlo L.EC WLTC (Wh/km);
EC city (Wh/km);
EC low (Wh/km);
EC med (Wh/km);
EC high (Wh/km);
EC exHigh (Wh/km).Výstup 
kroku č. 4PER WLTC (km);
PER city (km);
PER low (km);
PER med (km);
PER high (km);
PER exHigh (km).
6
Ak sa metód a 
interpolácie 
neuplatňuje, 
krok č. 9 sa 
nevyžaduje 
a výstup toht o 
kroku pre Výstup 
kroku č. 4PER WLTC (km);
PER city (km);
PER low (km);
PER med (km);
PER high (km);
PER exHigh (km).Priemerovanie skúšok pre všetky vstupné 
hodnoty .
Opis hodnôt PER WLTC,dec a EC WLTC,dec 
na základe hodnôt PER WLTC,ave a EC WLTC,ave .
Zosúladenie hodnoty PER v prípade 
mestského cyklu, nízkej, strednej, vysoke j 
a veľmi vysokej rýchlosti na základe 
pomer u medzi hodnotami PER WLTC,dec 
a PER WLTC,ave :PER WLTC,dec (km);
PER WLTC,ave (km);
PER city,ave (km);
PER low,ave (km);
Výstup 
kroku č. 5EC WLTC (Wh/km);
EC city (Wh/km);
EC low (Wh/km);
EC med (Wh/km);
EC high (Wh/km);
EC exHigh (Wh/km).
Výstup 
kroku č. 3EC DC,first (Wh/km).SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/501  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
hodnoty 
PER WLTC,dec 
a EC WLTC,dec je 
konečným 
výsledk om.AF PER¼PER WLTC,dec
PER WLTC,ave
Zosúladenie hodnoty EC v prípade 
mestského cyklu, nízkej, strednej, vysoke j 
a veľmi vysokej rýchlosti na základe 
pomer u medzi hodnotami EC WLTC,dec 
a EC WLTC,ave :
AF EC¼ECWLTC,dec
ECWLTC,ave
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre vozidlo H a vozidlo L. 
Hodnoty PER WLTC,dec a EC WLTC,dec sa podľa 
bodu 6.1.8 toht o predpisu zaokrúhľujú 
na počet desatinných miest uvedený 
v tabuľke A6/1 v prílohe B6.
Ak sa nepoužije metóda interpoláci e, 
hodnoty PER WLTC,dec a EC WLTC,dec sa podľa 
bodu 6.1.8 toht o predpisu zaokrúhľujú 
na najbli žšie celé číslo.PER med,ave (km);
PER high,ave (km);
PER exHigh,ave (km);
EC WLTC,dec (Wh/km);
EC WLTC,ave (Wh/km);
EC city,ave (Wh/km);
EC low,ave (Wh/km);
EC med,ave (Wh/km);
EC high,ave (Wh/km);
EC exHigh,ave  
(Wh/km);
EC DC,first,ave  
(Wh/km).
7 Výstup 
kroku č. 6EC WLTC,dec (Wh/km);
EC WLTC,ave (Wh/km);
EC DC,first,ave (Wh/km).Úprav a spotreby elektr ickej energie 
na účely overenia zhody výroby (COP) 
podľa opisu v bode 1.1 doplnku 8 k tejto 
prílohe.
Ak sa použi je metód a interpolácie, výstup 
je k dispozícii pre vozidlo H a vozidlo L.EC DC,COP (Wh/km).
8
Výsledok 
interpolačného 
radu.
Ak sa metód a 
interpolácie 
neuplatňuje, 
krok č. 9 sa 
nevyžaduje 
a výstup toht o 
kroku je 
konečným 
výsledk om.Výstup 
kroku č. 6PER city,ave (km);
PER low,ave (km);
PER med,ave (km);
PER high,ave (km);
PER exHigh,ave (km);
EC city,ave (Wh/km);
EC low,ave (Wh/km);
EC med,ave (Wh/km);
EC high,ave (Wh/km);Priebežné zaokrúhľovan ie podľa 
bodu 6.1.8 toht o predpisu.
V prípade použitia metódy interpoláci e sa 
vykoná priebežné zaokrúhľo vanie podľa 
bodu 6.1.8 toht o predpisu:
PER city a PER p sa zaokrúhľujú na jedno 
desatinné miesto.
EC city a EC p sa zaokrúhľujú na jedno 
desatinné miesto.
EC DC,COP sa zaokrúhľuje na jedno 
desatinné miesto.
Výstup je dispozícii pre vozidlo H a pre 
vozidlo L.PER city,final (km);
PER low,final (km);
PER med,final (km);
PER high,final (km);
PER exHigh,final (km);
EC city,final (Wh/km);
EC low,final (Wh/km);
EC med,final (Wh/km);
EC high,final (Wh/km);
EC exHigh,fin al  
(Wh/km);
EC DC,COP ,final  
(Wh/km).SK Úradný vestník Európskej únie L 423/502 26.11.2021  
Krok č. Zdroj Vstup Postup Výstup
EC exHigh,ave (Wh/km); Ak sa nepoužije metóda interpoláci e, 
vykoná sa konečné zaokrúhľovan ie 
výsledk ov skúšky podľa bodu 6.1.8 toht o 
predpisu:
PER city a PER p sa zaokrúhľujú na najbližšie 
celé číslo.
EC city a EC p sa zaokrúhľujú na najbližšie 
celé číslo.
EC DC,COP sa zaokrúhľuje na najbližšie celé 
číslo.Výstup 
kroku č. 7EC DC,COP (Wh/km).
9
Výsledok 
jednotlivého 
vozidla.
Konečný 
výsledok 
skúšky .Výstup 
kroku č. 6PER WLTC,dec (km);
EC WLTC,dec (Wh/km).Interp olácia jednotlivých hodnôt založená 
na vstupných údajoch 
z vozidla H a vozidla L podľa bodu 4.5 tejto 
príloh y a konečné zaokrúhľovanie podľa 
bodu 6.1.8 toht o predpisu.PER WLTC,ind (km);
PER city,ind (km);
PER low,ind (km);
PER med,ind (km);
PER high,ind (km);
PER exHigh,ind (km);Výstup 
kroku č. 8PER city,final (km);
PER low,final (km);
PER med,final (km);
PER high,final (km);
PER exHigh,final (km);
EC city,final (Wh/km);
EC low,final (Wh/km);
EC med,final (Wh/km);
EC high,final (Wh/km);
EC exHigh,fin al (Wh/km);
EC DC,COP ,final (Wh/km).PER ind, PER city,ind a PER p,ind sa zaokrúhľujú 
na najbli žšie celé číslo.EC WLTC,ind (Wh/km);
EC city,ind (Wh/km);
EC low,ind (Wh/km);
EC med,ind (Wh/km);
EC high,ind (Wh/km);
EC exHigh,ind  
(Wh/km);
EC ind, EC city a EC p,ind sa zaokrúhľujú 
na najbli žšie celé číslo.
EC DC,COP ,ind sa zaokrúhľuje na najbližšie 
celé číslo.
Výstup je k dispozícii pre každé jednotlivé 
vozidlo.EC DC,COP ,ind  
(Wh/km).SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/503  
Doplnok 1 
Prof il stavu nabitia REESS 
1. SKÚŠOBNÉ POSTUPY A PROFIL Y REESS: VOZIDL Á OVC-HEV A OVC-FCHV (V NÁLEŽITÝCH PRÍP ADOCH), SKÚŠKA V REŽIME 
VYBÍJANIA BATÉRIE A V REŽIME NA UDRŽANIE NABITIA BATÉRIE
1.1. Skúšobný postup v prípade vozidiel OVC-HEV a OVC-FC HV podľa možnosti 1
Skúška typu 1 v režime vybíjania batér ie bez nasledujúcej skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batér ie (obrázok 
A8.App1/1)SK Úradný vestník Európskej únie L 423/504 26.11.2021  
Obrázok A8.App1/1
Vozidlá OVC-HEV a OVC-FC HV, skúška typu 1 v režime vybíjania batér ie
SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/505  
1.2. Skúšobný postup v prípade vozidiel OVC-HEV a OVC-FC HV podľa možnosti 2
Skúška typu 1 v režime na udržanie nabitia batér ie bez nasledujúcej skúšky typu 1 v režime vybíjania batér ie (obrázok 
A8.App1/2).
Obrázok A8.App1/2
Vozidlá OVC-HEV a OVC-FCHV , skúšk a typu 1 v režime na udržanie nabitia batér ie
SK Úradný vestník Európskej únie L 423/506 26.11.2021  
1.3. Skúšobný postup v prípade vozidiel OVC-HEV a OVC-FC HV podľa možnosti 3
Skúška typu 1 v režime vybíjania baté rie s nasledujúcou skúšk ou typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie (obrázok A8.App1/3).
Obrázok A8.App1/3
Vozidlá OVC-HEV a OVC-FC HV, skúška typu 1 v režime vybíjania batér ie s nasledujúcou skúšk ou typu 1 v režime na udržanie nabitia batér ie
SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/507  
1.4. Skúšobný postup v prípade vozidiel OVC-HEV a OVC-FC HV podľa možnosti 4
Skúška typu 1 v režime na udržanie nabitia batér ie s nasledujúcou skúšk ou typu 1 v režime vybíjania batérie (obrázok A8.App1/4)
Obrázok A8.App1/4
Vozidlá OVC-HEV a OVC-FC HV, skúška typu 1 v režime na udržanie nabitia batér ie s nasledujúcou skúšk ou typu 1 v režime vybíjania batér ie
SK Úradný vestník Európskej únie L 423/508 26.11.2021  
2. SKÚŠOBNÝ POSTUP V PRÍP ADE VOZIDIEL NOVC-HEV A NOVC-FCHV
Skúška typu 1 v režime na udržanie nabitia batér ie (obrázok A8.App1/5)
Obrázok A8.App1/5
Vozidlá NOVC-HEV a NOVC-FCHV , skúška typu 1 v režime na udržanie nabitia batér ie
SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/509  
3. SKÚŠOBNÝ POSTUP V PRÍP ADE VOZIDIEL PEV
3.1. Postup pri po sebe idúcich cykloch (obrázok A8.App1/6)
Obrázok A8.App1/6
Skúšobný postup pri po sebe idúcich cykloch v prípade vozidiel PEV
SK Úradný vestník Európskej únie L 423/510 26.11.2021  
3.2. Skráten ý postup skúšky (obrázok A8.App1/7)
Obrázok A8.App1/7
Skúšobný pos tup pri skrátenom postupe skúšky v prípade vozidiel PEV
SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/511  
Doplnok 2 
Postup korekcie na základe zmeny energie REESS 
V tomt o doplnku sa opisuje postup korekcie hmotnostných emisií CO2 vozidiel NOVC-HEV a OVC-HEV pri skúške typu 1 
v režime na udržanie nabitia batér ie, ako aj spotreby paliva vozidiel NOVC-FCHV a OVC-FC HV (v relevantných prípadoch) 
v závislosti od zmeny elektr ickej energie všetkýc h REESS.
1. VŠEOBECNÉ POŽIAD AVKY
1.1. Uplatniteľn osť toht o doplnku
1.1.1. Korekcia sa uplatňuje na hodnoty spotreby paliva vozidiel NOVC-FCHV a OVC-FCHV špecifické pre konkrétnu 
fázu pri skúšk e typu 1 v režime na udržanie nabitia batér ie a na hmotnostné emisie CO2 vozidiel NOVC-HEV 
a OVC-HEV špecifické pre konkrétnu fázu pri skúške typu 1 v režime na udržanie nabitia batér ie.
1.1.2. Uplatnenie korekcie za celý cyklus na hodnoty spotreby paliva vozidiel NOVC-FC HV a OVC-FC HV 
a na hmotnostné emisie CO2 vozidiel NOVC-HEV a OVC-HEV je založené na zmene energie REESS ΔEREESS,CS
pri skúšk e typu 1 v režime na udržanie nabitia batér ie a na korekčnom kritériu c.
Na výpočet ΔEREESS,CS sa použije bod 4.3 tejto príloh y. Posudzovan ý časov ý úsek j použitý v bode 4.3 tejto 
príloh y sa vymedzuje skúšk ou typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie. Korekčné kritérium c sa stano ví 
podľa bodu 1.2 toht o doplnku.
1.1.3. Korekcia za celý cyklus sa uplatňuje na spotrebu paliva vozidiel NOVC-FC HV a OVC-FCHV a na hmotnostné 
emisie CO2 vozidiel NOVC-HEV a OVC-HEV , ak ΔEREESS,CS má zápor nú hodnotu, čo zodpov edá vybíjaniu 
REESS, a hodnota korekčného kritéria c vypočítaná podľa bodu 1.2 toht o doplnku je vyššia než uplatniteľná 
praho vá hodnota podľa tabuľky A8.App2/1.
1.1.4. Korekcia za celý cyklus v súvislosti so spotrebou paliva vozidiel NOVC-FCHV a OVC-FC HV a s hmotnostnými 
emisiami CO2 vozidiel NOVC-HEV a OVC-HEV sa môže vynechať a môžu sa použiť nekorigované hodnoty , ak:
a)ΔEREESS,CS má kladnú hodnotu, čo zodpovedá nabíjaniu REESS, a hodnota korekčného kritéria c vypočítaná 
podľa bodu 1.2 toht o doplnku je vyššia než uplatnit eľná praho vá hodnota podľa tabuľky A8.App2/1;
b)hodnota korekčného kritéria c vypočítaná podľa bodu 1.2 toht o doplnku je nižšia než uplatnit eľná prahová 
hodnota podľa tabuľky A8.App2/1;
c)výrobca môže zodpovednému orgánu meraním preukázať, že medzi ΔEREESS,CS a hmotnostnými emisiami 
CO2 v režime na udržanie nabitia batér ie, resp. medzi ΔEREESS,CS a spotrebou paliva neexistuje žiadna 
súvislosť.
1.2. Korekčné kritérium c je pomer medzi absolútnou hodnotou zmeny elektr ickej energie REESS ΔEREESS,CS
a energie paliva a vypočíta sa takto:
c¼jΔE REESS,CS j
Efuel,CS
kde:
ΔEREESS,CS je zmena energie REESS v režime na udržanie nabitia batér ie podľa bodu 1.1.2 toht o doplnku 
(Wh);
Efuel,CS je obsah energie spotrebo vaného paliva v režime na udržanie nabitia batér ie podľa bodu 1.2.1 
toht o doplnku v prípade vozidiel NOVC-HEV a OVC-HEV a podľa bodu 1.2.2 toht o doplnku 
v prípade vozidiel NOVC-FC HV a OVC-FC HV (Wh).SK Úradný vestník Európskej únie L 423/512 26.11.2021  
1.2.1. Energia paliva v režime na udržanie nabitia batér ie pre vozidlá NOVC-HEV a OVC-HEV
Obsah energie spotrebo vaného paliva v režime na udržanie nabitia batérie pre vozidlá NOVC-HEV a OVC-HEV 
sa vypočíta podľa tejto rovnice:
Efuel,CS ¼10×HV×FC CS,nb ×dCS
kde:
Efuel,CS je obsah energie spotrebo vaného paliva v režime na udržanie nabitia baté rie počas 
uplatniteľn ého skúšobného cyklu WLTP skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie 
(Wh);
HV je hodnota výhrevnosti podľa tabuľky A6.App2/1 (kWh/l);
FC CS,nb je nevyvážená spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batér ie pri skúšk e typu 1 v režime 
na udržanie nabitia batér ie, nekorigovaná o energetic kú bilanciu, stano vená podľa bodu 6 
príloh y B7 pomocou hodnôt emito vanýc h plynných zlúčenín podľa kroku č. 2 v tabuľke A8/5 
(l/100 km);
dCS je vzdialenosť najazdená počas zodpov edajúceho uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP (km);
10 je koeficie nt prepočtu na Wh.
1.2.2. Energia paliva v režime na udržanie nabitia batér ie pre vozidlá NOVC-FCHV a OVC-FCHV
Obsah energie spotrebovaného paliva v režime na udržanie nabitia baté rie pre vozidlá NOVC-FCHV a OVC- 
FCHV sa vypočíta podľa tejto rovnice:
Efuel,CS ¼1
0:36×121×FC CS,nb ×dCS
kde:
Efuel,CS je obsah energie spotrebo vaného paliva v režime na udržanie nabitia baté rie počas 
uplatniteľn ého skúšobného cyklu WLTP skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batérie 
(Wh);
121 je nižšia hodnota výhrevnosti vodíka (MJ/kg);
FC CS,nb je nevyvážená spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batér ie pri skúšk e typu 1 v režime 
na udržanie nabitia baté rie, nekorigovaná o energeti ckú bilanciu, stanovená podľa kroku č. 1 
v tabuľke A8/7 (kg/100 km);
dCS je vzdialenosť najazdená počas zodpov edajúceho uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP (km);
1
0:36je koeficie nt prepočtu na Wh.
Tabuľk a A8.App2/1
Praho vé hodnoty pre korekčné kritér iá RCB 
Uplatniteľný cyklus skúšky 
typu 1Nízka + stredná rýchlosťNízka + stredná +
vysoká rýchlosťNízka + stredná +
vysoká + veľmi vysoká 
rýchlosť
Prahové hodnoty pre 
korekčné kritérium c0,015 0,01 0,005
2. VÝPOČET KOREKČNÝCH KOEFICIENTO V
2.1. Korekčný koeficient hmotnostných emisií CO 2, KCO2, korekčné koeficienty spotreby paliva, Kfuel,FCHV , ako aj 
korekčné koeficie nty špecifi cké pre konkrétnu fázu, KCO2,p a Kfuel,FCHV ,p, ak ich vyžaduje výrobca, sa vypočíta jú 
na základe uplatniteľnýc h cyklo v skúšky typu 1 v režime na udržanie nabitia batér ie.
Ak sa na účely vypočítania korekčného koeficientu hmotnostných emisií CO 2 vozidiel NOVC-HEV a OVC-HEV 
skúšalo vozidlo H, tento koeficie nt sa môže uplatniť na vozidlá, ktoré spĺňajú rovnaké kritériá stano vené pre 
daný interpolačný rad. V prípade interpolačn ých rado v, ktoré spĺňa jú kritériá radu z hľadiska korekčného 
faktora KCO2 vymedzené v bode 6.3.11 toht o predpisu, sa môže použiť tá istá hodnota KCO2.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/513  
2.2. Korekčné koeficienty sa stano via na základe súbor u skúšok typu 1 v režime na udržanie nabitia batér ie podľa 
bodu 3 toht o doplnku. Počet skúšok, ktoré výrobca vykoná, musí byť päť alebo viac.
So súhlasom zodpov edného orgánu sa stav nabitia REESS pred skúšk ou môže nastav iť podľa odporúčania 
výrobcu a podľa opisu v bode 3 toht o doplnku. Takýto postup sa použi je výlučne na účely vykonania skúšky 
typu 1 v režime na udržanie nabitia batér ie s opačným znamienk om ΔEREESS,CS .
Súbor meraní musí spĺňať tieto kritériá:
a)súbor musí obsahovať aspoň jednu skúšku s výsledk om ΔEREESS,CS,n ≤0a aspoň jednu skúšku s výsledk om 
ΔEREESS,CS,n >0.ΔEREESS,CS,n je súčet zmien elektr ickej energie všetkýc h REESS počas skúšky n vypočítaný 
podľa bodu 4.3 tejto prílohy ;
b)rozdiel v hodnotách MCO2,CS medzi skúšk ou s najvyššou zápor nou zmenou elektr ickej energie a skúšk ou 
s najv yššou kladnou zmenou elektr ickej energie musí byť rovný 5 g/km alebo vyšší. Toto kritérium sa 
nevzťahuje na stano venie Kfuel,FCHV .
V prípade stano venia KCO2 sa požado vané množstvo skúšok môže znížiť na tri, ak sú popr i kritériách a) a b) 
splnené aj všetky nasledujúce kritériá:
c)rozdiel v hodnotách MCO2,CS medzi ktorýmik oľvek dvomi po sebe vykonanými meraniami v súvislosti 
so zmenou elektr ickej energie počas skúšky musí byť rovný 10 g/km alebo menší;
d)okrem kritéria b) výsledky skúšky s najvyššou zápor nou zmenou elektr ickej energie a výsledky skúšky 
s najv yššou kladnou zmenou elektr ickej energie nesmú byť v rozpätí, ktoré je vymedzené takto:
 – 0,01≤ΔEREESS
Efuel≤þ0,01 ,
kde:
Efuel je obsah energie spotrebo vaného paliva vypočítaný podľa bodu 1.2 toht o doplnku (Wh);
e)rozdiel v hodnotách MCO2,CS medzi skúšk ou s najvyššou zápor nou zmenou elektr ickej energie a strednou 
hodnotou a rozdiel v hodnotách MCO2,CS medzi strednou hodnotou a skúšk ou s najvyššou kladnou zmenou 
elektr ickej energie musí byť podobný a podľa možnosti v rámci rozpätia vymedzeného v kritériu d). Ak sa 
táto požiadavka nedá splniť, zodpov edný orgán rozhodne, či je potrebné skúšku opak ovať.
Korekčné koeficienty , ktoré stano vil výrobca, musí pred ich uplatnením skontrolovať a schv áliť zodpovedný 
orgán.
Ak súbor aspoň piatich skúšok nespĺňa kritérium a) alebo kritérium b) alebo ani jedno z nich, výrobca musí 
zodpov ednému orgánu predložiť dôkazy o tom, prečo vozidlo nie je schopn é splniť jedno alebo ani jedno 
z kritérií. Ak zodpovedný orgán nie je spok ojný s dôkazmi, môže požadovať vykonanie ďalších skúšok. Ak 
kritériá nie sú splnené ani po vykonaní ďalších skúšok , zodpov edný orgán stanoví konzer vatívn y korekčný 
koeficie nt na základe meraní.
2.3. Výpočet korekčnýc h koefic ientov Kfuel,FCHV a KCO2
2.3.1. Stano venie korekčného koeficie ntu spotreby paliva, Kfuel,FCHV
V prípade vozidiel NOVC-FC HV a OVC-FCHV sa korekčný koeficient spotreby paliva, Kfuel,FCHV , ktorý sa 
stano vuje najazdením súbor u skúšok typu 1 v režime na udržanie nabitia baté rie, vymedzuje podľa tejto 
rovnice:
Kfuel,FCHV ¼∑nCS
n¼1�
ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ×ðFC CS,nb,n  – FC CS,nb,avg Þ�
∑nCS
n¼1ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ2SK Úradný vestník Európskej únie L 423/514 26.11.2021  
kde:
Kfuel,FCHV je korekčný koefic ient spotreby paliva (kg/100 km)/(Wh/km);
EC DC,CS,n je spotreba elektr ickej energie v režime na udržanie nabitia baté rie počas skúšky n na základe 
vybíjania REESS podľa rovnice uvedenej ďalej (Wh/km);
EC DC,CS,avg je stredná spotreba elektr ickej energie v režime na udržanie nabitia baté rie počas skúšok nCS 
na základe vybíjania REESS podľa rovnice uvedenej ďalej (Wh/km);
FC CS,nb,n je spotreba paliva v režime na udržanie nabitia batér ie počas skúšky n, nekorigovaná 
o energeti ckú bilanciu, stano vená podľa kroku č. 1 v tabuľke A8/7 (kg/100 km);
FC CS,nb,avg je aritmetick ý priemer spotreby paliva v režime na udržanie nabitia batérie počas skúšok nCS 
na základe spotreby paliva, nekorigovaný o energet ickú bilanciu, podľa rovnice uvedenej ďalej 
(kg/100 km);
n je index ové číslo posudzovan ej skúšky ;
nCS je celk ový počet skúšok;
a:
EC DC,CS,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1EC DC,CS,n
a:
FCCS,nb,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1FCCS,nb,n
a:
EC DC,CS,n ¼ΔEREESS,CS,n
dCS,n
kde:
ΔEREESS,CS,n je zmena elektr ickej energie REESS v režime na udržanie nabitia baté rie počas skúšky n podľa 
bodu 1.1.2 toht o doplnku (Wh);
dCS,n je vzdialenosť najazdená počas príslušnej skúšky n typu 1 v režime na udržanie nabitia batér ie 
(km).
Korekčný koeficient spotreby paliva sa podľa bodu 6.1.8 toht o predpisu zaokrúhli na štyri významné číslice. 
Štatistic ký význam korekčného koeficientu spotreby paliva vyhodnotí zodpov edný orgán.
2.3.1.1. Korekčný koeficient spotreby paliva, ktorý bol stano vený na základe skúšok za celý uplatnit eľný skúšobný 
cyklus WLTP, je povolené uplatniť na korekciu každej jednotlivej fázy.
2.3.1.2. Okrem požiadaviek uvedených v bode 2.2 toht o doplnku sa môžu na žiadosť výrobcu a so súhlasom 
zodpov edného orgánu stano viť samostatné korekčné koeficienty spotreby paliva pre každú jednotlivú fázu, 
Kfuel,FCHV ,p. V takomto prípade musia byť v každej jednotlivej fáze splnené rovnaké kritériá ako v bode 2.2 toht o 
doplnku a v každej jednotlivej fáze sa musí s cieľom stano viť korekčný koeficient špecif ický pre konkrétnu fázu 
použiť postup opísaný v bode 2.3.1 toht o doplnku.
2.3.2. Stano venie korekčného koeficie ntu hmotnostnýc h emisií CO 2, KCO2
V prípade vozidiel OVC-HEV a NOVC-HEV sa korekčný koeficient hmotnostných emisií CO2, KCO2, ktorý sa 
stano vuje najazdením súbor u skúšok typu 1 v režime na udržanie nabitia baté rie, vymedzuje podľa tejto 
rovnice:
KCO2¼∑nCS
n¼1�
ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ×ðM CO2,CS,nb,n  – M CO2,CS,nb,avg Þ�
∑nCS
n¼1ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ2SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/515  
kde:
KCO2 je korekčný koefic ient hmotnostnýc h emisií CO 2 (g/km)/(Wh/km);
EC DC,CS,n je spotreba elektr ickej energie v režime na udržanie nabitia baté rie počas skúšky n na základe 
vybíjania REESS podľa bodu 2.3.1 toht o doplnku (Wh/km);
EC DC,CS,avg je aritmetick ý priemer spotreby elektr ickej energie v režime na udržanie nabitia baté rie počas 
skúšok nCS na základe vybíjania REESS podľa bodu 2.3.1 toht o doplnku (Wh/km);
MCO2,CS,nb,n sú hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia baté rie počas skúšky n, nekorigované 
o energeti ckú bilanciu, stano vené podľa kroku č. 2 v tabuľke A8/5 (g/km);
MCO2,CS,nb,a vg je aritmetic ký priemer hmotnostných emisií CO 2 v režime na udržanie nabitia batér ie počas 
skúšok nCS na základe hmotnostných emisií CO 2, nekorigovaný o energetic kú bilanciu, podľa 
rovnice uvedenej ďalej (g/km);
n je index ové číslo posudzovan ej skúšky ;
nCS je celk ový počet skúšok;
a:
MCO2,CS,nb,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1MCO2,CS,nb,n
Korekčný koefic ient hmotnostných emisií CO 2 sa podľa bodu 6.1.8 toht o predpisu zaokrúhli na štyri významné 
číslice. Štatistic ký význam korekčného koeficie ntu hmotnostných emisií CO 2 vyhodnotí zodpov edný orgán.
2.3.2.1. Korekčný koeficient hmotnostných emisií CO 2, ktor ý bol stanovený na základe skúšok za celý uplatnite ľný 
skúšobný cyklus WLTP, je povolené uplatniť na korekciu každej jednotlivej fázy.
2.3.2.2. Okrem požiadaviek uvedenýc h bode 2.2 tohto doplnku sa môžu na žiadosť výrobcu a so súhlasom 
zodpov edného orgánu stanoviť samostatné korekčné koeficienty hmotnostnýc h emisií CO2 pre každú 
jednotlivú fázu KCO2,p . V takomto prípade musia byť v každej jednotlivej fáze splnené rovnaké kritériá ako 
v bode 2.2 toht o doplnku a v každej jednotlivej fáze sa musí s cieľom stano viť korekčné koeficienty špecifi cké 
pre konkrétnu fázu použiť postup opísaný v bode 2.3.2 toht o doplnku.
3. POSTUP SKÚŠKY NA STANO VENIE KOREKČNÝCH KOEFICIENTO V
3.1. Vozidlá OVC-HEV a OVC-FCHV
V prípade vozidiel OVC-HEV a OVC-FCHV sa na meranie všetkýc h hodnôt potrebných na stano venie 
korekčnýc h koeficiento v podľa bodu 2 toht o doplnku použije jeden z nasledujúcich skúšobnýc h postupov 
podľa obrázka A8.App2/1.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/516 26.11.2021  
Obrázok A8.App2/1
Skúšobné pos tupy v prípade vozidiel OVC-HEV a OVC-FC HV
3.1.1. Skúšobný postup podľa možnosti 1
3.1.1.1. Predk ondicionova nie a odstavenie
Predk ondicionova nie a odstavenie sa vykoná podľa bodu 2.1 doplnku 4 k tejto prílohe.
3.1.1.2. Úprav a nastavenia REESS
Pred vykonaním postupu skúšky podľa bodu 3.1.1.3 toht o doplnku môže výrobca upraviť nastavenie REESS. 
Výrobca musí predložiť dôkazy o tom, že boli splnené požiadavky na začatie skúšky podľa bodu 3.1.1.3 tohto 
doplnku.
3.1.1.3. Postup skúšky
3.1.1.3.1. Režim voliteľný vodičom pre uplatnite ľný skúšobný cyklus WLTP sa musí zvoliť podľa bodu 3 doplnku 6 k tejto 
prílohe.
3.1.1.3.2. Na účely skúšok sa musí jazdiť uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP podľa bodu 1.4.2 tejto príloh y.
3.1.1.3.3. Pokiaľ nie je v tomt o doplnku uvedené inak , vozidlo sa skúša v súlade s postupom skúšky typu 1 opísaným 
v prílohe B6.
3.1.1.3.4. Na získanie súbor u uplatniteľnýc h skúšobných cyklo v WLTP požadovan ých na stanovenie korekčnýc h 
koeficie ntov sa môže po skúške vykonať niek oľko po sebe idúcich sekvencií podľa bodu 2.2 toht o doplnku, 
ktor é pozostá vajú z bodov 3.1.1.1 až 3.1.1.3 toht o doplnku.
3.1.2. Skúšobný postup podľa možnosti 2
3.1.2.1. Predk ondicionova nie
Skúšobné vozidlo sa predk ondicionuje podľa bodu 2.1.1 alebo bodu 2.1.2 doplnku 4 k tejto prílohe.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/517  
3.1.2.2. Úprav a nastavenia REESS
Po predk ondicionov aní sa musí vynechať odstavenie podľa bodu 2.1.3 doplnku 4 k tejto prílohe a urobí sa 
prestáv ka, počas ktore j je povolené upraviť nastavenie REESS a ktorá smie trvať maximálne 60 minút. Podobná 
prestáv ka sa vykoná pred každou skúšk ou. Ihneď po skončení tejto prestáv ky sa musia uplatniť požiadav ky 
uvedené v bode 3.1.2.3 toht o doplnku.
Na žiadosť výrobcu sa môže pred úprav ou nastavenia REESS vykonať ďalšie zahr ievanie s cieľom zabezpečiť 
podobné počiat očné podmienky na stano venie korekčného koeficientu. Ak výrobca požaduje vykonanie toht o 
ďalšieho zahr ievacieho postupu, rovnaký zahr ievací postup sa v rámci skúšobného postupu vykonáva 
opak ovane.
3.1.2.3. Postup skúšky
3.1.2.3.1. Režim voliteľný vodičom pre uplatnite ľný skúšobný cyklus WLTP sa musí zvoliť podľa bodu 3 doplnku 6 k tejto 
prílohe.
3.1.2.3.2. Na účely skúšok sa musí jazdiť uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP podľa bodu 1.4.2 tejto príloh y.
3.1.2.3.3. Pokiaľ nie je v tomt o doplnku uvedené inak , vozidlo sa skúša v súlade s postupom skúšky typu 1 opísaným 
v prílohe B6.
3.1.2.3.4. Na získanie súbor u uplatniteľnýc h skúšobných cyklo v WLTP požadovan ých na stanovenie korekčnýc h 
koeficie ntov sa môže po skúške vykonať niek oľko po sebe idúcich sekvencií podľa bodu 2.2 toht o doplnku, 
ktor é pozostá vajú z bodov 3.1.2.2 a 3.1.2.3 toht o doplnku.
3.2. Vozidlá NOVC-HEV a NOVC-FCHV
V prípade vozidiel NOVC-HEV a NOVC-FCHV sa na meranie všetkýc h hodnôt potrebných na stano venie 
korekčnýc h koeficiento v podľa bodu 2 toht o doplnku použije jeden z nasledujúcich skúšobnýc h postupov 
podľa obrázka A8.App2/2.
Obrázok A8.App2/2
Skúšobné pos tupy v prípade vozidiel NOVC-HEV a NOVC-FCHV
3.2.1. Skúšobný postup podľa možnosti 1SK Úradný vestník Európskej únie L 423/518 26.11.2021  
3.2.1.1. Predk ondicionova nie a odstavenie
Skúšobné vozidlo sa predk ondicionuje a odstaví podľa bodu 3.3.1 tejto príloh y.
3.2.1.2. Úprav a nastavenia REESS
Pred vykonaním postupu skúšky podľa bodu 3.2.1.3 toht o doplnku môže výrobca upraviť nastavenie REESS. 
Výrobca musí predložiť dôkazy o tom, že boli splnené požiadavky na začatie skúšky podľa bodu 3.2.1.3 tohto 
doplnku.
3.2.1.3. Postup skúšky
3.2.1.3.1. Režim volit eľný vodičom sa musí zvoliť podľa bodu 3 doplnku 6 k tejto prílohe.
3.2.1.3.2. Na účely skúšok sa musí jazdiť uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP podľa bodu 1.4.2 tejto príloh y.
3.2.1.3.3. Pokiaľ nie je v tomt o doplnku uvedené inak, vozidlo sa skúša v súlade s postupom skúšky typu 1 v režime 
na udržanie nabitia batérie opísaným v prílohe B6.
3.2.1.3.4. Na získanie súbor u uplatniteľnýc h skúšobných cyklo v WLTP požadovan ých na stanovenie korekčnýc h 
koeficie ntov sa môže po skúške vykonať niek oľko po sebe idúcich sekvencií podľa bodu 2.2 toht o doplnku, 
ktor é pozostá vajú z bodov 3.2.1.1 až 3.2.1.3 toht o doplnku.
3.2.2. Skúšobný postup podľa možnosti 2
3.2.2.1. Predk ondicionova nie
Skúšobné vozidlo sa predk ondicionuje podľa bodu 3.3.1.1 tejto príloh y.
3.2.2.2. Úprav a nastavenia REESS
Po predk ondicionova ní sa musí vynechať odstavenie podľa bodu 3.3.1.2. tejto príloh y a urobí sa prestáv ka, 
počas ktorej je povolené upra viť nastavenie REESS a ktor á smie trvať maximálne 60 minút. Podobná prestáv ka 
sa vykoná pred každou skúšk ou. Ihneď po skončení tejto prestáv ky sa musia uplatniť požiadav ky uvedené 
v bode 3.2.2.3 toht o doplnku.
Na žiadosť výrobcu sa môže pred úprav ou nastavenia REESS vykonať ďalšie zahr ievanie s cieľom zabezpečiť 
podobné počiat očné podmienky na stano venie korekčného koeficientu. Ak výrobca požaduje vykonanie toht o 
ďalšieho zahr ievacieho postupu, rovnaký zahr ievací postup sa v rámci skúšobného postupu vykonáva 
opak ovane.
3.2.2.3. Postup skúšky
3.2.2.3.1. Režim voliteľný vodičom pre uplatnite ľný skúšobný cyklus WLTP sa musí zvoliť podľa bodu 3 doplnku 6 k tejto 
prílohe.
3.2.2.3.2. Na účely skúšok sa musí jazdiť uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP podľa bodu 1.4.2 tejto príloh y.
3.2.2.3.3. Pokiaľ nie je v tomt o doplnku uvedené inak , vozidlo sa skúša v súlade s postupom skúšky typu 1 opísaným 
v prílohe B6.
3.2.2.3.4. Na získanie súbor u uplatniteľnýc h skúšobných cyklo v WLTP požadovan ých na stanovenie korekčnýc h 
koeficie ntov sa môže po skúške vykonať niek oľko po sebe idúcich sekvencií podľa bodu 2.2 toht o doplnku, 
ktor é pozostá vajú z bodov 3.2.2.2 a 3.2.2.3 toht o doplnku.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/519  
4. Výrobca môže ako alternatívnu možnosť použiť hodnotu ΔMCO2,j vymedzenú v bode 4.5 doplnku 2 
k prílohe B6 pri uplatnení tejto úpravy:
ηalter nator je účinnosť alternátora,
0,67 v prípade, že ΔEREESS,p má zápor nú hodnotu (zodpovedá vybíjaniu),
1,00 v prípade, že ΔEREESS,p má kladnú hodnotu (zodpov edá nabíjaniu).
4.1. V tomt o prípade sa korigované hmotnostné emisie CO2 v režime na udržanie nabitia batér ie vymedzené 
v bodoch 4.1.1.3, 4.1.1.4 a 4.1.1.5 tejto prílohy nahradia hodnotou ΔMC O2,j namiesto KCO2,j ×EC DC,CS,j .SK Úradný vestník Európskej únie L 423/520 26.11.2021  
Doplnok 3 
Stano venie prúdu a napätia REESS v prípade vozidiel NOVC-HEV , OVC-HEV , OVC-FCHV , PEV 
a NOVC-FCHV (v náležitých prípadoch) 
1. ÚVOD
1.1. V tomt o doplnku sa vymedzuje metóda a požadovan é prístrojov é vybavenie na stanovenie prúdu a napätia REESS 
v prípade vozidiel NOVC-HEV , OVC-HEV , OVC-FC HV, PEV a NOVC-FC HV.
1.2. Meranie prúdu a napätia REESS sa začína v momente, keď sa začína skúška, a končí sa hneď po tom, ako vozidlo 
dokončí skúšku.
1.3. Prúd a napätie REESS sa stano ví v každej fáze.
1.4. Zoznam prístrojov ého vybaven ia, ktor é používa výrobca na meranie napätia a prúdu REESS [vrátane výrobcu 
prístroja, čísla modelu, sériového čísla, dátumo v naposledy vykonanej kalibrácie (v relevantných prípadoch)] sa 
počas:
a)skúšky typu 1 podľa bodu 3 tejto prílohy ;
b)postupu na stanovenie korekčných koeficiento v podľa doplnku 2 k tejto prílohe (v relevantných prípadoch);
c)pre úrov eň 1A:
skúšky korekcie na základe teploty okolia (ATCT) uvedenej v prílohe B6a sa poskytnú zodpo vednému orgánu.
2. PRÚD REESS
Vybíjanie REESS sa považuje za zápor ný prúd.
2.1. Vonkajšie meranie prúdu REESS
2.1.1. Prúd, resp. prúdy REESS sa mera jú počas skúšok pomocou meniča prúdu upínacieho alebo zavretého typu. Systém 
na meranie prúdu musí spĺňať požiadavky uvedené v tabuľke A8/1 tejto príloh y. Menič, resp. meniče prúdu musia 
byť schopné zvládnuť špičk ové prúdy pri naštar tovaní motora a teplotn é podmienky v bode merania.
Aby sa zabezpečilo presné meranie, pred skúšk ou sa vykoná nastav enie nuly a odmagnetizovan ie podľa pokynov 
výrobcu prístroja.
2.1.2. Meniče prúdu sa namontujú na akýk oľvek REESS na jeden z káblov pripojených priamo k REESS a musia zach ytávať 
celk ový prúd REESS.
V prípade tienenýc h vodičo v sa musia so súhlasom zodpov edného orgánu použiť vhodné metódy .
Aby bolo možné jednoduc ho merať prúd REESS pomocou vonka jšieho meracieho zariadenia, výrobca by mal do 
vozidla zabudovať vhodné, bezpečné a prístupné prípojné body . Ak sa to nedá uskut očniť, výrobca je povinný 
poskytnúť zodpov ednému orgánu pomoc pri pripájaní meniča prúdu k jednému z káblov pripojených priamo 
k REESS spôsobom opísaným vyššie v tomt o bode.
2.1.3. Výstup meniča prúdu sa odoberá pri minimálnej frekvencii 20 Hz. Meraný prúd sa v priebehu času integr uje 
a výsledk om je nameraná hodnota Q vyjadrená v amp érhodinách (Ah). Integrácia sa môže vykonať v rámci 
systém u na meranie prúdu.
2.2. Údaj e o prúde REESS z palubnej jednotky vozidla
Alternatívne k bodu 2.1 toht o doplnku môže výrobca použiť údaje o meraní prúdu REESS z palubnej jednotky 
vozidla. Presnosť týcht o údajo v sa musí preukázať zodpov ednému orgánu.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/521  
3. NAP ÄTIE REESS
3.1. Vonkajšie meranie napätia REESS
Počas skúšok opísanýc h v bode 3 tejto príloh y sa napätie REESS musí merať pri dodržaní požiadav iek na vybavenie 
a presnosť uvedených v bode 1.1 tejto príloh y. Aby bolo možné zmerať napätie REESS pomocou vonka jšieho 
meracieho zariadenia výrobcovia zabezpečia pre zodpovedný orgán, aby sa v REESS nachádzali body na meranie 
napätia a aby boli dostupné bezpečnostné pokyny .
3.2. Meno vité napätie REESS
V prípade vozidiel NOVC-HEV , NOVC-FCHV , OVC-HEV a OVC-FCHV sa namiest o napätia REESS nameraného 
podľa bodu 3.1 toht o doplnku môže použiť menovit é napätie REESS stano vené podľa normy IEC 60050-482.
3.3. Údaj e o napätí REESS z palubnej jednotky vozidla
Alternatívne k bodom 3.1 a 3.2 toht o doplnku môže výrobca použiť údaje o meraní napätia z palubnej jednotky . 
Presnosť týcht o údajo v sa musí preukázať zodpov ednému orgánu.
Tabuľk a A8 App3/1
Skúšky Bod 3.1.Bod 3.2.
Bod 3.3.
60 V alebo viac Menej než 60 V
NOVC-HEV
nepoužije sa použije sa nepoužije saOVC-HEV , režim na udržanie nabitia batér ie
NOVC-FCHV
OVC-FCHV , režim na udržanie nabitia 
baté rie
Postup korekcie na základe zmeny energie 
REESS (doplnok 2)
OVC-HEV , režim vybíjania batér ie
použije sa nepoužije samôže sa 
použiťmôže sa použiť OVC-FCHV , režim vybíjania batér ie
PEVSK Úradný vestník Európskej únie L 423/522 26.11.2021  
Doplnok 4 
Predk ondiciono vanie, odst avenie a podmienky nabíjania REESS v prípade vozidiel PEV , OVC-HEV 
a OVC-FCHV (v náležitých prípadoch) 
1. V tomt o doplnku sa opisuje postup skúšky na účely predk ondicionov ania REESS a spaľo vacieho motora v rámci 
prípra vy na:
a)meranie elektr ického dojazdu v režime vybíjania batér ie a režime na udržanie nabitia batérie pri skúšaní 
vozidiel OVC-HEV a OVC-FC HV a
b)meranie elektr ického dojazdu, ako aj meranie spotreby elektr ickej energie pri skúšaní vozidiel PEV.
2. PREDK ONDICIONO VANIE A ODST AVENIE VOZIDIEL OVC-HEV A OVC-FC HV
2.1. Predk ondicionova nie a odstavenie, keď sa postup skúšky začína skúšk ou v režime na udržanie nabitia batér ie
2.1.1. Pokiaľ ide o predk ondicionov anie spaľo vacieho motor a, vozidlo musí najazdiť aspoň jeden uplatnite ľný skúšobný 
cyklus WLTP. Počas každého najazd eného cyklu predk ondicionovania sa stano ví bilancia nabíjania REESS. 
Predk ondicionova nie sa zastaví na konci uplatniteľn ého skúšobného cyklu WLTP, počas ktorého sa splnilo 
medzné kritérium podľa bodu 3.2.4.5 tejto príloh y.
2.1.2. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpov edného orgánu sa alternatí vne k bodu 2.1.1 toht o doplnku môže stav 
nabíjania REESS pri skúšk e typu 1 v režime na udržanie nabitia batér ie nastav iť podľa odporúčania výrobcu 
s cieľom dosiahnuť vykonanie skúšky v prevádzk ovom režime na udržanie nabitia batér ie.
V takomto prípade sa uplatní postup predk ondicionov ania, ako je napríklad postup uplatniteľn ý na vozidlá 
s výlučne spaľo vacím motor om podľa bodu 2.6 príloh y B6.
2.1.3. Odsta venie vozidla sa musí vykonať podľa bodu 2.7 príloh y B6.
2.2. Predk ondicionova nie a odstavenie, keď sa postup skúšky začína skúšk ou v režime vybíjania batér ie
2.2.1. Vozidlá OVC-HEV a OVC-FC HV musia najazdiť aspoň jeden uplatniteľn ý skúšobný cyklus WLTP. Počas každého 
najazdeného cyklu predk ondicionovania sa stanoví bilancia nabíjania REESS. Predk ondicionov anie sa zasta ví 
na konci uplatniteľného skúšobného cyklu WLTP, počas ktorého sa splnilo medzné kritérium podľa bodu 3.2.4.5 
tejto príloh y.
2.2.2. Odsta venie vozidla sa musí vykonať podľa bodu 2.7 prílohy B6. V prípade vozidiel predk ondicionovanýc h 
na skúšku typu 1 sa nepoužije nútené ochladenie. Počas odsta venia sa REESS nabij e bežným postupom nabíjania, 
ako sa uvádza v bode 2.2.3 toht o doplnku.
2.2.3. Používanie bežného nabíjania
Bežné nabíjanie je prenos elektr iny do elektr ického vozidla s výkonom najviac 22 kW.
Ak existuje viacero možných spôsobov bežného nabíjania striedav ým prúdom (napr . pomocou kábla, indukcie 
atď.), použije sa postup nabíjania pomocou kábla.
Ak existuje viacero úrov ní výkonu nabíjania striedav ým prúdom, použi je sa najvyšší bežný výkon nabíjania. 
Výk on nabíjania striedav ým prúdom, ktorý je nižší ako najv yšší bežný výkon nabíjania striedav ým prúdom, sa 
môže vybrať, ak to odporúča výrobca a ak s tým súhlasí zodpov edný orgán.
2.2.3.1. REESS sa nabíja pri teplot e okolia uvedenej v bode 2.2.2.2 prílohy B6 palubnou nabíjačk ou, ak je namonto vaná.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/523  
V nasledujúcich prípadoch sa použije nabíjačka odporúčaná výrobcom a nabíjanie sa vykonáva spôsobom 
predpísaným pre bežné nabíjanie, ak:
a)nie je namonto vaná palubná nabíjačka alebo
b)čas nabíjania prekračuje čas odstavenia vymedzený v bode 2.7 prílohy B6.
Postup y uvedené v tomt o bode vylučujú všetky druhy špeciálneho nabíjania, ktoré by sa mohli aktivo vať 
automat icky alebo ručne, napr . vyrovná vacie nabíjanie alebo servisné nabíjanie. Výrobca musí prehlásiť, že počas 
skúšky nedošlo k žiadnemu špeciálnemu postupu nabíjania.
2.2.3.2. Kritérium ukončenia nabíjania
Kritérium ukončenia nabíjania sa dosiahne vtedy , keď palubné alebo vonkajšie prístroje indikujú plné nabitie 
REESS. Ak sa nabíjanie vykonáva počas odstavenia a skončí sa pred uplynutím minimálneho požadovaného času 
odsta venia, ako sa vymedzuje v bode 2.7 prílohy B6, vozidlo zostane pripojené k sieti, až kým sa nedosiahne 
minimáln y požadovaný čas odstavenia.
3. PREDK ONDICIONO VANIE A ODST AVENIE VOZIDIEL PEV
3.1. Prvé nabitie REESS
Prvé nabitie REESS pozostáva z vybitia REESS a použitia bežného nabíjania.
3.1.1. Vybíjanie REESS
Postup vybíjania sa vykonáva podľa odporúčaní výrobcu. Výrobca zaručí, aby bol REESS po postupe vybíjania čo 
možno najviac vybitý.
3.1.2. Odsta venie a použitie bežného nabíjania
Odsta venie vozidla sa musí vykonať podľa bodu 2.7 príloh y B6.
Počas odsta venia sa REESS nabije bežným postupom nabíjania, ako sa uvádza v bode 2.2.3 toht o doplnku.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/524 26.11.2021  
Doplnok 5 
Faktor y využitia (UF) pre vozidlá OVC-HEV a OVC-FC HV (v náležitých prípadoch) 
1.Každá zmluvná strana si môže stanoviť vlastné faktory využitia.
2.Metod ika odporúčaná na stano venie krivky faktoro v využitia (UF), založená na jazdných štatistic kých údajo ch, je 
opísaná v norme SAE J2841 (sept ember 2010, vydaná v marci 2009, revidovaná v sept embr i 2010).
3.Frakčný faktor využitia UF j na váženie faktora časového úseku j sa vypočíta podľa nasledujúcej rovnice použitím 
koeficient ov z tabuľky A8.App5/1.
UF jðdjÞ¼1 – exp  – ∑k
i¼1Ci×dj
dn��i� � � �
 – ∑j – 1
l¼1UF l
kde:
UF j faktor využitia za časový úsek j;
dj najazd ená vzdialenosť nameraná na konci časov ého úseku j (km);
Ci i-ty koeficient (pozr i tabuľku A8/App5/1);
dn normalizo vaná vzdialenosť (pozr i tabuľku A8/App5/1) (km);
k počet členov a koeficie ntov v mocniteli;
j číslo posudzovaného časov ého úseku;
i číslo posudzovaného člena/k oeficientu;
∑j – 1
l¼1UF lsúčet vypočítaných faktoro v využitia až do časov ého úseku (j – 1).
Tabuľka A8.App5/1
Parametre na stano venie frakčných faktoro v využitia (v náležitých prípadoch) 
Parameter Úroveň 1A
dn 800 km
C1 26,25
C2 –38,94
C3 – 631,05
C4 5 964,83
C5 –25 095
C6 60 380,2
C7 –87 517
C8 75 513,8
C9 –35 749
C10 7 154,94SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/525  
Doplnok 6 
Výber režimo v voliteľných vodičom 
1. VŠEOBECNÉ POŽIAD AVKY
1.1. Výrobca zvolí režim voliteľný vodičom pre postup skúšky typu 1 podľa bodov 2 až 4 toht o doplnku, čo vozidlu 
umožní absolvo vať posudzo vaný skúšobný cyklus v rámci tolerancií rýchlostnej krivky podľa bodu 2.6.8.3.1.2 
príloh y B6. To sa uplatňuje na všetky systé my vozidiel s režimami voliteľnými vodičom vrátane tých , ktoré nie sú 
špecifické výlučne pre prevodo vku.
1.2. Výrobca musí predložiť zodpov ednému orgánu dôkazy týkaj úce sa:
a)dostupnosti prevláda júceho režimu za posudzovanýc h podmienok;
b)maximálnej rýchlosti posudzovaného vozidla;
a prípadne:
c)najlepšieho a najhoršieho režimu zisteného na základe údajo v o spotrebe paliva a v relevantných prípadoch 
o hmotnostnýc h emisiác h CO2/spotrebe paliva vo všetkýc h režimoch. Pozri bod 2.6.6.3 príloh y B6;
d)režimu s najvyššou spotrebou elektr ickej energie;
e)spotreby energie na cyklus (podľa bodu 5 príloh y B7, pričom cieľov á rýchlosť sa nahradí skutočnou rýchlosťou).
1.3. Na základe technickýc h dôkazov , ktoré poskytol výrobca, a so súhlasom zodpov edného orgánu sa neberú do úvah y 
špecifické režimy voliteľné vodičom, napr . „režim v kopcovit om teréne “ alebo „režim údržb y“, ktoré nie sú určené 
na bežnú každodennú prevádzku, ale iba na osobitné obmedzené účely . Bez ohľadu na režim voliteľný vodičom 
zvolený na účely skúšky typu 1 podľa bodov 2 a 3 toht o doplnku musí vozidlo spĺňať limity kritériovýc h emisií 
vo všetkých zvyšných režimoch volit eľných vodičom používaných na jazdu dopredu.
2. VOZIDL Á OVC-HEV A OVC-FCHV (V NÁLEŽITÝCH PRÍP ADOCH) VYBA VENÉ REŽIMOM VOLITEĽNÝM VODIČOM 
V PREV ÁDZK OVOM REŽIME VYBÍJANIA BATÉRIE
V prípade vozidiel vybaven ých režimom voliteľným vodičom sa režim pre skúšku typu 1 v režime vybíjania batérie 
zvolí podľa nasledujúcich podmienok.
Výber režimu podľa tohto bodu je znázor nená na vývojov om diagrame na obrázku A8.App6/1.
2.1. Ak existuje prevláda júci režim, ktorý vozidlu umožňuje absolv ovať referenčný skúšobný cyklus v prevádzk ovom 
režime vybíjania batér ie, zvolí sa tento režim.
2.2. Ak neexistuje prevláda júci režim alebo takýto režim existuje, ale vozidlu neumožňuje absolv ovať referenčný skúšobný 
cyklus v prevádzk ovom režime vybíjania batér ie, režim pre skúšku sa zvolí na základe týcht o podmienok:
a)ak existuje iba jeden režim, ktor ý vozidlu umožňuje absolv ovať referenčný skúšobný cyklus v prevádzk ovom 
režime vybíjania batérie, zvolí sa tento režim;
b)ak existuje viacero režimov , ktor é umožňujú absolvo vanie referenčného skúšobného cyklu v prevádzk ovom 
režime vybíjania batérie a ani jeden z tých to režimov nie je nastav iteľným režimom štartu, zvolí sa najhorší 
z týcht o režimo v z hľadiska spotreby elektr ickej energie;
c)ak existuje viacero režimov , ktor é umožňujú absolvo vanie referenčného skúšobného cyklu v prevádzk ovom 
režime vybíjania batér ie a aspoň dva z týcht o režimov sú nastavit eľnými režimami štartu, zvolí sa najhorší 
z týcht o nastav iteľných režimov štartu z hľadiska spotreby elektr ickej energie.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/526 26.11.2021  
2.3. Ak neexistuje žiadny režim podľa bodu 2.1 a bodu 2.2 toht o doplnku, ktor ý vozidlu umožňuje absolv ovať referenčný 
skúšobný cyklus, tent o referenčný skúšobný cyklus sa upraví podľa bodu 9 prílohy B1:
a)ak existuje prevládajúci režim, ktor ý vozidlu umožňuje absolvo vať upravený referen čný skúšobný cyklus 
v prevádzk ovom režime vybíjania batér ie, zvolí sa tento režim;
b)ak neexistuje prevláda júci režim, ale existujú iné režimy , ktoré vozidlu umožňujú absolvo vať upraven ý referenčný 
skúšobný cyklus v prevádzk ovom režime vybíjania batér ie, zvolí sa najhorší z tých to režimov z hľadiska spotreby 
elektr ickej energie. Ak existujú dva alebo viaceré nastavit eľné režimy štartu, zvolí sa najhorší z tých to 
nastav iteľnýc h režimo v štartu z hľadiska spotreby elektr ickej energie;
c)ak neexistuje režim, ktorý vozidlu umožňuje absolv ovať upra vený referenčný skúšobný cyklus v prevádzk ovom 
režime vybíjania batér ie, identif ikuje sa režim alebo režimy s najväčšou spotrebou energie na cyklus a zvolí sa 
najhor ší režim z hľadiska spotreby elektr ickej energie.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/527  
Obrázok A8.App6/1a a obrázok A8.App6/1b
Výber režimu voliteľného vodičom v prípade vozidiel OVC-HEV a OVC-FC HV (v náležitých prípadoch) v prevádzk ovom režime vybíjania batér ie
SK Úradný vestník Európskej únie L 423/528 26.11.2021  
SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/529  
3. VOZIDL Á OVC-HEV , NOVC-HEV , OVC-FCHV A NOVC-FC HV (V NÁLEŽITÝCH PRÍP ADOCH) VYBA VENÉ REŽIMOM 
VOLITEĽNÝM VODIČOM V PREV ÁDZK OVOM REŽIME NA UDRŽANIE NABITIA BATÉRIE
V prípade vozidiel vybaven ých režimom volit eľným vodičom sa režim pre skúšku typu 1 v režime na udržanie nabitia 
baté rie zvolí podľa nasledujúcich podmienok.
Výber režimu podľa tohto bodu je znázor nená na vývojov om diagrame na obrázku A8.App6/2.
3.1. Ak existuje prevláda júci režim, ktorý vozidlu umožňuje absolv ovať referenčný skúšobný cyklus v prevádzk ovom 
režime na udržanie nabitia batérie, zvolí sa tento režim.
3.2. Ak neexistuje prevláda júci režim alebo takýto režim existuje, ale vozidlu neumožňuje absolv ovať referenčný skúšobný 
cyklus v prevádzk ovom režime na udržanie nabitia batér ie, režim pre skúšku sa zvolí na základe týcht o podmienok:
a)ak existuje iba jeden režim, ktor ý vozidlu umožňuje absolv ovať referenčný skúšobný cyklus v prevádzk ovom 
režime na udržanie nabitia batérie, zvolí sa tento režim;
b)ak existuje viacero režimov , ktor é umožňujú absolvo vanie referenčného skúšobného cyklu v prevádzk ovom 
režime na udržanie nabitia batér ie a ani jeden z týchto režimov nie je nastavit eľným režimom štartu, skúška 
vozidla na kritériové emisie a emisie CO 2 sa vykoná v najlepšom režime a v najhor šom režime. Najlepší a najhorší 
režim sa identif ikuje na základe poskytnutých dôkazo v o emisiác h CO 2 vo všetkýc h režimoch. Emisie CO2 sú 
aritmetic kým priemerom výsledk ov skúšky v oboc h režimoch. Výsledky skúšky v oboch režimoc h sa 
zaznamenaj ú.
Na žiadosť výrobcu sa vozidlo môže alternatívne skúšať v režime volit eľnom vodičom, a to v polohe, ktorá 
predstavuj e najhorší prípad z hľadiska emisií CO 2;
c)ak existuje viacero režimov , ktor é umožňujú absolvo vanie referenčného skúšobného cyklu v prevádzk ovom 
režime na udržanie nabitia batér ie a aspoň dva z týchto režimov sú nastav iteľnými režimami štartu, zvolí sa 
najhor ší z týchto nastav iteľnýc h režimov štartu z hľadiska emisií CO 2 a spotreby paliva.
3.3. Ak neexistuje žiadny režim podľa bodu 3.1 a bodu 3.2 toht o doplnku, ktor ý vozidlu umožňuje absolv ovať referenčný 
skúšobný cyklus, tent o referenčný skúšobný cyklus sa upraví podľa bodu 9 prílohy B1:
a)ak existuje prevládajúci režim, ktor ý vozidlu umožňuje absolvo vať upravený referen čný skúšobný cyklus 
v prevádzk ovom režime na udržanie nabitia batér ie, zvolí sa tento režim;
b)ak neexistuje prevláda júci režim, ale existujú iné režimy , ktoré vozidlu umožňujú absolvo vať upraven ý referenčný 
skúšobný cyklus v prevádzk ovom režime na udržanie nabitia batér ie, zvolí sa najhorší z týcht o režimov z hľadiska 
emisií CO 2 a spotreby paliva;
c)ak neexistuje režim, ktorý vozidlu umožňuje absolv ovať upra vený referenčný skúšobný cyklus v prevádzk ovom 
režime na udržanie nabitia batér ie, identif ikuje sa režim alebo režimy s najväčšou spotrebou energie na cyklus 
a zvolí sa najhorší z týcht o režimo v z hľadiska emisií CO 2 a spotreby paliva. Ak sú aspoň dva z tých to režimov 
nastav iteľnými režimami štartu, zvolí sa najhorší z týchto režimov z hľadiska emisií CO2 a spotreby paliva.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/530 26.11.2021  
Obrázok A8.App6/2a a obrázok A8.App6/2b
Výber režimu voliteľného vodičom v prípade vozidiel OVC-HEV , NOVC-HEV , OVC-FCHV a NOVC- FCH V v prevádzk ovom režime na udržanie nabitia batér ie
SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/531  
SK Úradný vestník Európskej únie L 423/532 26.11.2021  
4. VOZIDL Á PEV VYBA VENÉ REŽIMOM VOLITEĽNÝM VODIČOM
V prípade vozidiel vybaven ých režimom volit eľným vodičom sa režim pre skúšku zvolí podľa nasledujúcich 
podmienok.
Výber režimu podľa tohto bodu je znázor nená na vývojov om diagrame na obrázku A8.App6/3.
4.1. Ak existuje prevláda júci režim, ktorý vozidlu umožňuje absolv ovať referenčný skúšobný cyklus, zvolí sa tento režim.
4.2. Ak neexistuje prevláda júci režim alebo takýto režim existuje, ale vozidlu neumožňuje absolv ovať referenčný skúšobný 
cyklus, režim pre skúšku sa zvolí na základe týcht o podmienok:
a)ak existuje iba jeden režim, ktor ý vozidlu umožňuje absolv ovať referenčný skúšobný cyklus, zvolí sa tento režim;
b)ak existuje viacero režimov , ktor é umožňujú absolv ovanie referen čného skúšobného cyklu a ani jeden z tých to 
režimov nie je nastav iteľným režimom štartu, zvolí sa najhor ší z týchto režimov z hľadiska spotreby elektr ickej 
energie;
c)ak existuje viacero režimo v, ktor é umožňujú absolv ovanie referenčného skúšobného cyklu a aspoň dva z týcht o 
režimov sú nastavit eľnými režimami štartu, zvolí sa najhorší z týchto nastavit eľných režimov štartu z hľadiska 
spotreby elektr ickej energie.
4.3. Ak neexistuje žiadny režim podľa bodu 4.1 a bodu 4.2 toht o doplnku, ktor ý vozidlu umožňuje absolv ovať referenčný 
skúšobný cyklus, tento referenčný skúšobný cyklus sa upra ví podľa bodu 9 príloh y B1. Výsledný skúšobný cyklus sa 
označí ako uplatniteľný skúšobný cyklus WLTP:
a)ak existuje prevládajúci režim, ktorý vozidlu umožňuje absolvo vať upraven ý referenčný skúšobný cyklus, zvolí sa 
tento režim;
b)ak neexistuje prevláda júci režim, ale existujú iné režimy , ktoré vozidlu umožňujú absolvo vať upraven ý referenčný 
skúšobný cyklus, zvolí sa najhorší z tých to režimov z hľadiska spotreby elektr ickej energie. Ak existujú dva alebo 
viaceré nastav iteľné režimy štartu, zvolí sa najhorší z tých to nastav iteľných režimov štartu z hľadiska spotreby 
elektr ickej energie;
c)ak neexistuje režim, ktor ý vozidlu umožňuje absolvo vať upra vený referen čný skúšobný cyklus, identif ikuje sa 
režim alebo režimy s najväčšou spotrebou energie na cyklus a zvolí sa najhorší režim z hľadiska spotreby 
elektr ickej energie.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/533  
Obrázok A8.App6/3a a obrázok A8.App6/3b
Výber režimu voliteľného vodičom v prípade vozidiel PEV
SK Úradný vestník Európskej únie L 423/534 26.11.2021  
SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/535  
Doplnok 7 
Meranie spotreb y paliva hybridných vozidiel s paliv ovým článk om so stlačeným vodík om 
1. VŠEOBECNÉ POŽIAD AVKY
Spotreba paliva sa mer ia pomocou gravimetr ickej metódy podľa bodu 2 toht o doplnku.
Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpov edného orgánu sa môže spotreba paliva merať pomocou tlakovej 
metódy alebo pomocou metód y prietoku . V tomt o prípade musí výrobca poskytnúť technick é dôkazy , že sa 
pomocou príslušnej metódy dosahujú ekvivalentné výsledky . Tlak ová metód a a metóda prietoku sú opísané 
v norme ISO 23828.
2. GRA VIMETRICKÁ METÓD A
Spotreba paliva sa vypočíta meraním hmotnosti palivo vej nádrže pred skúšk ou a po skúške.
2.1. Vybavenie a nastav enie
2.1.1. Príklad prístrojov ého vybavenia je zobrazený na obrázku A8/App7/1. Na meranie spotreby paliva sa použije jedna 
alebo viac nádrží mimo vozidla. Nádrž, resp. nádrže mimo vozidla sa pripoja k prív odu paliva medzi pôvodnou 
palivo vou nádržou a systémom palivo vého článku.
2.1.2. Na účely predk ondicionov ania sa môže použiť pôvodne nainštalovaná nádrž alebo vonkajší zdroj vodíka.
2.1.3. Tlak pri dopĺňaní paliva sa upraví podľa hodnoty odporúčanej výrobcom.
2.1.4. Rozdiel medzi tlakmi v potr ubí pri dodá vaní plynu sa musí pri výmene potr ubia minimalizovať .
V prípade, že sa očakáva vplyv rozdielu tlaku, výrobca a zodpov edný orgán sa dohodnú, či je alebo nie je potrebná 
korekcia.
2.1.5. Váhy
2.1.5.1. Váhy používané na meranie spotreby paliva musia spĺňať špecifi kácie uvedené v tabuľke A8.App7/1.
Tabuľk a A8.App7/1
Kritér iá overenia analytických váh 
Merací systém Rozlíšenie Precí znosť
Váhy maximálne 0,1 g maximálne ±0,02 (a)
(a)Spotreba paliva (bilancia dobíjania REESS = 0) počas skúšky , v hmotnosti, štandardná odchýlka
2.1.5.2. Váhy sa kalibr ujú v súlade so špecifikáciami, ktor é poskytol výrobca váh, alebo aspoň tak často, ako sa uvádza 
v tabuľke A8.App7/2.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/536 26.11.2021  
Tabuľk a A8.App7/2
Inter valy kalibrácie prís troja 
Kontr oly prístro ja Inter val
Precíznosť Ročne a pri údržbe väčšieho rozsahu
2.1.5.3. Zaistia sa vhodné prostr iedky na zníženie účink ov vibrácií a prúdenia, napríklad tlmiaci stôl alebo vetrolam.
Obrázok A8.App7/1
Príklad prís trojo vého vybav enia
kde:
1je vonkajší prívod paliva na predk ondicionov anie;
2je regulátor tlaku;
3je pôvodná nádrž;
4je systém palivo vého článku;
5sú váhy ;
6je nádrž (nádrže) mimo vozidla na meranie spotreby paliva.
2.2. Postup skúšky
2.2.1. Pred skúšk ou sa odmer ia hmotnosť nádrže mimo vozidla.
2.2.2. Nádrž mimo vozidla sa pripojí k prív odu paliva vozidla, ako je znázor nené na obrázku A8.App7/1.
2.2.3. Skúška sa vykoná čerpaním paliva z nádrže mimo vozidla.
2.2.4. Nádrž mimo vozidla sa odpojí od prív odu.
2.2.5. Odmer ia sa hmotnosť nádrže a spotrebovaného paliva po vykonaní skúšky .
2.2.5.1. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpov edného orgánu sa môže vziať do úvah y zmena hmotnosti vodíka 
v pomocnom vedení medzi bodmi 2 a 4 na obrázku A8.App7/1 v dôsledku zmien teploty a tlaku.
2.2.6. Nevyvážená spotreba paliva v režime na udržanie nabitia baté rie, FC CS,nb , na základe odmeranej hmotnosti pred 
skúšk ou a po skúške sa vypočíta podľa tejto rovnice:
FCCS,nb ¼g1 – g2
d×100SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/537  
kde:
FC CS,nb je nevyvážená spotreba paliva v režime na udržanie nabitia baté rie nameraná počas skúšky 
(kg/100 km);
g1 je hmotnosť nádrže na začiatku skúšky (kg);
g2 je hmotnosť nádrže na konci skúšky (kg);
d je vzdialenosť najazd ená počas skúšky (km).
2.2.7. Tento bod sa vzťahuje len na úrov eň 1B.
Spotreba paliva FC CS,nb,p , ako sa vymedzuje v bodoch 4.2.1.2.4 a 4.2.1.2.5 tejto prílohy , sa vypočíta samostatne 
pre každú jednotlivú fázu podľa bodu 2.2 tejto príloh y. Postup skúšky sa vykoná s nádržami mimo vozidla 
a pripojeniami k prívod u paliva, ktoré sa priprav ia osobitne pre každú fázu.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/538 26.11.2021  
Doplnok 8 
Výpočet dodat očných hodnôt spotreb y elektr ickej energie vozidiel PEV a OVC-HEV požado vaných 
na účely overenia zhody výrob y 
Na účely overenia zhody výroby sa vyžaduje poskytnutie špecifi ckých hodnôt, ktorýc h výpočet sa opisuje v tomt o doplnku.
1. VÝPOČET HODNÔT SPOTREBY ELEK TRICKEJ ENER GIE VOZIDIEL PEV NA ÚČEL Y OVERENIA ZHOD Y VÝR OBY
1.1. Na účely overenia zhody výrob y z hľadiska spotreby elektr ickej energie vozidiel PEV sa uvedie a použije táto 
hodnota:
EC DC – i,COP ¼EC DC,first,i ×AF EC,i
kde:
i vyjadr uje – v prípade použitia metódy interpoláci e – index L pre vozidlo L a index H pre vozidlo H. 
Ak sa nepoužije metóda interpolácie, index i vyjadr uje skúšané vozidlo a bod 1.2 tohto doplnku sa 
vynechá;
EC DC – i,COP je spotreba elektr ickej energie vozidla i stano vená na základe vybíjania REESS v prvom 
uplatniteľn om skúšobnom cykle WLTC, použitá na kontrolu počas postupu skúšky na účely 
overenia zhody výrob y;
EC DC,first,i je spotreba elektr ickej energie vozidla i stano vená na základe vybíjania REESS v prvom 
uplatniteľn om skúšobnom cykle WLTC podľa bodu 4.3 tejto príloh y (Wh/km);
AF EC,i je korekčný faktor vozidla i, ktor ým sa kompenzuje rozdiel medzi hodnotou spotreby elektr ickej 
energie v režime vybíjania batér ie uvedenou po vykonaní postupu skúšky typu 1 počas typového 
schv aľovania a nameraným výsledk om skúšky stano veným počas postupu na účely overenia 
zhody výroby ;
a
AF EC,i¼EC WLTC,declared,i
EC WLTC,i
kde:
EC WLTC,declared,i je udávaná spotreba elektr ickej energie vozidla i v prípade vozidiel PEV podľa bodu 1.2.3 
príloh y B6;
EC WLTC,i je nameraná spotreba elektr ickej energie vozidla i podľa bodu 4.3.4.2 tejto príloh y.
1.1.1. Ak sa použije metóda interpolácie, hodnoty udávan é a použit é na účely overenia zhody výrob y z hľadiska spotreby 
elektr ickej energie vozidla H a vozidla L sú vstupnými hodnotami pre interpoláci u jednotlivých hodnôt spotreby 
elektr ickej energie podľa bodu 1.2 toht o doplnku.
1.2. Interp olácia jednotlivých hodnôt spotreby elektr ickej energie vozidiel PEV
Tento bod sa uplatňuje len v prípade použitia metódy interpoláci e. Na účely overenia zhody výrob y z hľadiska 
spotreby elektr ickej energie jednotlivého vozidla sa uvedie a použije interpolovaná hodnota spotreby elektr ickej 
energie:
EC DC – ind,COP ¼EC DC – L,COP þKind×ðEC DC – H,COP  – EC DC – L,COP Þ
kde:
EC DC – ind,COP je spotreba elektr ickej energie jednotlivého vozidla na účely overenia zhody výrob y (Wh/km);
EC DC – L,COP je spotreba elektr ickej energie vozidla L na účely overenia zhody výroby stanovená podľa bodu 1.1 
toht o doplnku (Wh/km);SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/539  
EC DC – H,COP je spotreba elektr ickej energie vozidla H na účely overenia zhody výroby stanovená podľa bodu 
1.1 toht o doplnku (Wh/km);
Kind je interpolačný koeficient pre posudzovan é jednotlivé vozidlo za uplatniteľný skúšobný cyklus 
WLTP podľa bodu 4.5.3 toht o doplnku.
2. VÝPOČET HODNÔT SPOTREBY ELEK TRICKEJ ENER GIE VOZIDIEL OVC-HEV NA ÚČEL Y OVERENIA ZHOD Y VÝR OBY
Tento bod sa uplatňuje, len ak počas typovéh o schv aľovania nedôjde v prvom cykle skúšky typu 1 v režime 
vybíjania batérie k naštar tovaniu motor a. Ak dôjde k naštar tovaniu motora , tento bod sa vynechá .
2.1. Na účely overenia zhody výrob y z hľadiska hodnoty spotreby elektr ickej energie vozidiel OVC-HEV sa uvedie 
a použije táto hodnota:
EC DC,CD – i,COP ¼EC DC,CD,first,i ×AF EC,AC,CD,i
kde:
i i vyjadr uje – v prípade použitia metódy interpolácie – index L pre vozidlo L a index H pre 
vozidlo H. Ak sa nepoužije metóda interpol ácie, index i vyjadr uje skúšané vozidlo a bod 2.2 
toht o doplnku sa vynechá;
EC DC,CD – i,COP je spotreba elektr ickej energie v režime vybíjania batér ie stanovená na základe vybíjania REESS 
v prvom uplatnit eľnom skúšobnom cykle WLTC skúšky typu 1 v režime vybíjania baté rie 
použitá na kontrolu počas postupu skúšky na účely overenia zhody výroby;
EC DC,CD,first,i je spotreba elektr ickej energie vozidla i v režime vybíjania baté rie stano vená na základe vybíjania 
REESS v prvom uplatniteľn om skúšobnom cykle WLTC skúšky typu 1 v režime vybíjania batér ie 
podľa bodu 4.3 toht o doplnku (Wh/km);
AF EC,A C,CD,i je korekčný faktor vozidla i pre spotrebu elektr ickej energie v režime vybíjania batér ie, ktorým sa 
kompenzuje rozdiel medzi hodnotou uvedenou počas typového schvaľo vania po vykonaní 
postupu skúšky typu 1 a nameraným výsledk om skúšky stano veným počas postupu na účely 
overenia zhody výrob y;
a
Pre úrov eň 1A
AF EC,AC,CD,i ¼ECAC,CD,declared,i
ECAC,CD,i
kde:
EC AC,CD,declared,i je udávaná spotreba elektr ickej energie vozidla i v režime vybíjania batér ie pri skúšk e typu 1 
v režime vybíjania batérie podľa bodu 1.2.3 príloh y B6;
EC AC,CD,i je nameraná spotreba elektr ickej energie vozidla i v režime vybíjania batérie pri skúške typu 1 
v režime vybíjania batérie podľa bodu 4.3.1 tejto príloh y.
Pre úrov eň 1B
AF EC,AC,CD,i ¼ECdeclared,i
ECi
kde:
EC declared,i je udávan á spotreba elektr ickej energie vozidla i pri skúške typu 1 v režime vybíjania batér ie podľa 
bodu 1.2.3 príloh y B6;
EC ,i je nameraná spotreba elektr ickej energie vozidla i pri skúške typu 1 v režime vybíjania batér ie 
podľa bodu 4.3.3.1 tejto prílohy .
2.1.1. Ak sa použije metóda interpolácie, hodnoty udávan é a použit é na účely overenia zhody výrob y z hľadiska spotreby 
elektr ickej energie vozidla H a vozidla L sú vstupnými hodnotami pre interpoláci u jednotlivých hodnôt spotreby 
elektr ickej energie podľa bodu 2.2 toht o doplnku.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/540 26.11.2021  
2.2. Interp olácia jednotlivých hodnôt spotreby elektr ickej energie v režime vybíjania batér ie
Tento bod sa uplatňuje len v prípade použitia metódy interpoláci e. Na účely overenia zhody výrob y z hľadiska 
hodnoty spotreby elektr ickej energie jednotlivého vozidla sa uvedie a použije interpolovaná hodnota spotreby 
elektr ickej energie:
EC DC – ind,CD,COP ¼EC DC – L,CD,COP þKind×ðEC DC – H,CD,COP  – EC DC – L,CD,COP Þ
kde:
EC DC – ind,CD,COP je spotreba elektr ickej energie jednotlivého vozidla v režime vybíjania batér ie na účely 
overenia zhody výrob y (Wh/km);
EC DC – L,CD,COP je spotreba elektr ickej energie vozidla L v režime vybíjania baté rie na účely overenia zhody 
výroby stano vená podľa bodu 2.1 tohto doplnku (Wh/km);
EC DC – H,CD,COP je spotreba elektr ickej energie vozidla H v režime vybíjania batér ie na účely overenia zhody 
výroby stano vená podľa bodu 2.1 tohto doplnku (Wh/km);
Kind je interpolačn ý koeficient pre posudzované jednotlivé vozidlo za uplatnite ľný skúšobný 
cyklus WLTP podľa bodu 4.5.3 toht o doplnku.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/541  
PRÍLOHA B9 
Stano venie rovnocennosti metód 
Táto príloha sa vzťahuje len na úrov eň 1A.
1. VŠEOBECNÉ POŽIAD AVKY
Na žiadosť výrobcu môže zodpov edný orgán schv áliť iné metódy merania, ak sa nimi dosahujú rovnocenné výsledky 
podľa bodu 1.1 tejto prílohy . Rovnocennosť navrhovanýc h metód sa musí preukázať zodpov ednému orgánu.
1.1. Rozhodnutie o rovnocennosti
Nav rhovaná metóda sa považuje za rovnocennú, ak je jej presnosť a precíznosť rovnaká alebo lepšia než presnosť 
a precíznosť referenčnej metód y.
1.2. Stano venie rovnocennosti
Stano venie rovnocennosti metód je založené na štúdii korelácie medzi navrho vanou a referenčnou metódou. Metódy , 
ktor é sa používaj ú na korelačné skúšky , podliehaj ú schv áleniu zo strany zodpov edného orgánu.
Základná zásada stanov ovania presnosti a precíznosti navrhovanej a referenčnej metódy sa musí riadiť usmer neniami 
normy ISO 5725, časť 6, príloha 8 „Porovnanie altern atívn ych metód merania“.
1.3. Požiadavky na vykonávan ie (VYHRADENÉ)SK Úradný vestník Európskej únie L 423/542 26.11.2021  
PRÍLOHY – ČASŤ C 
Príloha C1: [Vyhradené]
Príloha C2: [Vyhradené]SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/543  
PRÍLOHA C3 
Skúšk a typu 4 
Stano venie emisií z odparo vania v prípade vozidiel s motoro m poháňaným benzínom 
Postupy skúšky typu 4 a skúšobné podmienky
1. ÚVOD
V tejto prílohe sa uvádza metóda stano venia úrov ní emisií z odparo vania v prípade ľahkýc h vozidiel, ktorá je 
opak ovateľná, reproduk ovat eľná a reprezentatívna, pokiaľ ide o skut očnú prevádzku vozidla.
2. TECHNIC KÉ POŽIAD AVKY
2.1. Tento postup zahŕňa skúšku emisií z odparo vania a dve dodatočné skúšky , jednu na starnutie nádob 
s aktívny m uhlím podľa bodu 5.1 tejto prílohy a jednu na priepustnosť systému palivo vej nádrže podľa 
bodu 5.2 tejto prílohy . Skúšk ou emisií z odparo vania (obrázok C3/4) sa stano vujú emisie uhľo vodíkov 
z odparovania v dôsledku denného kolísania teploty a odstavenia vozidla za tepla pri park ovaní.
2.2. Ak palivo vý systé m obsahuje viac než jednu nádobu s aktívnym uhlím, všetky odkazy na pojem „nádoba 
s aktívnym uhlím“ v tejto prílohe sa vzťahujú na každú nádobu s aktívny m uhlím.
3. VOZIDLO
Vozidlo musí byť v dobrom technick om stave, musí byť zabehnuté a mať pred skúšk ou najazdenýc h aspoň 
3 000 km. Na účely stanovenia emisií z odparo vania sa zaznamená počet najazdenýc h kilometrov a vek 
vozidla použitého na certifikáciu. Systém regulácie emisií z odparo vania musí byť počas zábehu zapojený 
a musí správn e fungovať. Počas zábehu nesmie byť namonto vaná nádoba s aktívnym uhlím, ktor á bola 
podrobená postupu starnutia.
Nádoba s aktívny m uhlím, ktorá bola podrobená starnutiu podľa postupu uvedeného v bodoch 5.1 až 
5.1.3.1.3 tejto príloh y, sa nenamontuje skôr ako na začiatku postupu vypust enia a opäto vného naplnenia 
paliva podľa bodu 6.5.1 tejto príloh y.
4. SKÚŠOBNÉ ZARIADENIE, POŽIAD AVKY NA KALIBRÁ CIU A INTER VALY KALIBRÁ CIE
Pokiaľ sa v tomt o bode neuvádza inak, zariadenie použité na skúšanie sa kalibr uje pred prvým použitím 
a potom vo vhodných servisnýc h inter valoch . Vhodný servisný inter val sa stano vuje na základe odporúčania 
výrobcu zariadenia alebo podľa osvedčenej technick ej praxe.
4.1. Vozidlový dynamometer
Vozidlový dynamometer musí spĺňať požiadavky uvedené v bodoch 2 až 2.4.2 prílohy B5.
4.2. Komora na meranie emisií z odparo vania
Komora na meranie emisií z odparovania musí byť plynotesná, prav ouhlá a musí mať také rozmer y, aby sa do 
nej zmestilo skúšané vozidlo. Vozidlo musí byť prístupné zo všetkých strán a komora, keď je tesne uzav retá, 
musí byť plynote sná podľa bodu 4.2.3.3 tejto príloh y. Vnútorn ý povrch komor y musí byť nepr iepustný pre 
uhľo vodíky a nesmie s nimi reagovať. Systém regulácie teploty musí regulo vať teplotu vzduchu vo vnútr i 
komor y tak, aby počas skúšky zodpov edala predpísanému prof ilu teploty v závislosti od času, pričom počas 
celého trvania skúšky je povolená priemer ná tolerancia 1 °C.
Syst ém regulácie musí byť nasta vený tak, aby zaručova l plynulý priebeh teploty , ktorý vykazuje minimum 
prekmit ov, výkyvo v a nestability vzhľadom na požadovaný dlhodobý profi l teploty okolia. Teplota vnútorn ého 
povrchu nesmie počas skúšky emisií pri výdy chu z nádrže klesnúť pod 5 °C ani stúpnuť nad 55 °C.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/544 26.11.2021  
Konštr ukcia steny musí napomáhať dobrému rozptylu tepla. Teplota vnútorného povrchu nesmie počas 
odsta venia vozidla za tepla klesnúť pod 20 °C ani stúpnuť nad 52 °C.
Na prispôsobenie sa zmenám objemu v dôsledku zmien teploty komor y sa môže použiť buď komora 
s menite ľným objemom, alebo komora so stálym objemom.
4.2.1. Komora s menit eľným objemom
Komora s menit eľným objemom reaguje na zmeny teploty vzduch u v komore rozťahov aním a sťahov aním. 
Existujú dva spôsoby prispôsobenia sa zmene vnútor ného objemu komor y, a to pohy blivá stena, resp. sten y 
alebo mecho vá konštr ukcia, ktorá pozostáva z nepr iepustného vaku, resp. vakov vo vnútr i komor y, ktor é sa 
rozťahujú alebo sťahujú podľa zmien vnútorn ého tlaku spôsobenýc h výmenou vzduchu v komore 
so vzduchom mimo komor y. Každé riešenie na prispôsobenie sa zmene objemu musí v rámci stanoveného 
rozsahu teplôt zacho vávať utes nenie komor y podľa bodu 4.2.3 tejto príloh y.
Každá metód a na prispôsobenie sa zmene objemu musí zaručiť, aby sa vnútorný tlak v komore 
a barometr ický tlak líšili maximálne o ± 0,5 kPa.
Komora sa musí dať zablok ovať pri stanovenom objeme. Komora s menit eľným objemom musí byť schopn á 
prispôsobiť sa zmene v rozsahu +7 % svojho „meno vitého objemu“ (pozr i bod 4.2.3.1.1 tejto príloh y), berúc 
do úvah y zmeny teploty a barometr ického tlaku počas skúšky .
4.2.2. Komora so stálym objemom
Komora so stálym objemom musí mať pevné sten y, ktoré zacho vajú stály objem komor y, a musí spĺňať 
požiadav ky uvedené ďalej v texte.
4.2.2.1. Komora musí byť vybavená výstupným ventilom, ktor ým sa v priebehu skúšky vypúšťa vzduch pri nízke j 
konštantnej rýchlosti. Vypúšťaný vzduch sa môže cez vstupný ventil nahradiť okolitým vzduchom. 
Vstupujúci vzduch sa musí filtrov ať aktívny m uhlím, aby sa zabezpečila relatívne konštantná úrov eň 
uhľo vodíkov. Každá metóda na prispôsobenie sa zmene objemu musí udržať rozdiel medzi vnútorn ým 
tlakom v komore a barometr ickým tlakom v rozpätí od 0 do –0,5 kPa.
4.2.2.2. Zariadenie musí byť schopné merať hmotnosť uhľov odík ov vo vstupujúcom a vypúšťanom vzduchu 
s presnosťou na 0,01 gramu. Na odber proporcionálnej vzorky vzduchu vstupujúceho do komor y 
a vypúšťaného z komor y sa môže použiť systé m zách ytných vakov. Alte rnatívne sa môže vstupujúci 
a vypúšťaný vzduch nepretržit e analyzovať použitím online analyzátora typu FID, pričom namerané hodnoty 
sa môžu vyhodnocovať spolu s nameraným množstv om vzduchu tak, aby sa získal priebežný záznam 
uhľo vodíkov odstránených z komor y.
4.2.3. Kalibrácia komor y
4.2.3.1. Počiatočn é stano venie vnút orného objemu komor y
4.2.3.1.1. Pred prvým použitím sa vnútorn ý objem komor y stano ví nasledujúcim spôsobom.
Vnút orné rozmer y komor y sa starostlivo odmerajú, pričom sa zohľadnia všetky nepravidelnosti, ako 
napríklad výstužné rozper y. Z tých to meraní sa stano ví vnútorný objem komor y.
V prípade komôr s menit eľným objemom sa komora zablokuje pri stano venom objeme, keď sa komora 
udržia va pri teplot e okolia 30 °C alebo na základe voľby výrobcu 29 °C. Tento menovitý objem musí byť 
opak ovateľný s odch ýlkou ± 0,5 % od stano venej hodnoty .
4.2.3.1.2. Čistý vnútorný objem sa stano ví odčítaním 1,42 m3 od vnútorn ého objemu komor y. Namiesto hodnoty 
1,42 m3 sa alternatívne môže použiť objem skúšobného vozidla s otvoreným batožino vým priesto rom 
a otvor enými oknami.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/545  
4.2.3.1.3. Komora sa skontroluje podľa bodu 4.2.3.3 tejto príloh y. Ak sa hmotnosť propánu nezhoduje s hmotnosťou 
vstreknut ého množstva v rozpätí ±2 %, je potrebná korekcia.
4.2.3.2. Stano venie emisií pozadia v komore
Týmt o postupom sa zistí, či komora neobsahuje žiaden mater iál, ktor ý emituje značné množstvá 
uhľo vodíkov. Kontrola sa musí vykonať pri uvedení komor y do prevádzky , po každej operácii v komore, 
ktor á môže ovplyvniť emisie pozadia, a to aspoň raz za rok.
4.2.3.2.1. Komor y s menite ľným objemom sa môžu prevádzk ovať so zablok ovaným alebo s nezablok ovaným objemom 
podľa opisu uvedeného v bode 4.2.3.1.1 tejto príloh y. Teplota okolia sa musí udržiavať na úrov ni 35 °C ±2 °C 
alebo na základe voľby výrobcu na úrov ni 36 °C ±2 °C počas 4-hodinov ého intervalu uvedeného ďalej.
4.2.3.2.2. Komor y so stálym objemom sa prevádzkujú s uzav retými vstupnými a výstupnými ventilmi. Teplota okolia sa 
musí počas 4-hodinové ho intervalu uvedeného ďalej udržia vať na úrov ni 35 °C ±2 °C alebo na základe voľb y 
výrobcu na úrov ni 36 °C ± 2 °C.
4.2.3.2.3. Komora sa môže utesniť a zmiešavací ventilátor môže byť v prevádzke 12 hodín pred tým, než sa začne 
4-hodinov ý inter val odber u emisií pozadia.
4.2.3.2.4. Analyzátor sa (ak je to potrebné) kalibr uje, potom sa vynuluje a nastaví sa merací rozsah.
4.2.3.2.5. Komora sa preplac huje, kým sa nedosiahne stála hodnota uhľov odík ov, a zapne sa zmiešavací ventilátor , ak už 
nie je v činnosti.
4.2.3.2.6. Komora sa potom utesní a mer ia sa koncentrácia uhľov odík ov pozadia, teplota a barometr ický tlak. Takto sa 
získaj ú počiat očné hodnoty CHCi, Pi, Ti, ktoré sa použi jú na výpočet hodnoty pozadia komor y.
4.2.3.2.7. Komora sa ponec há v pokoji so zapnutým zmiešavacím ventilátorom počas štyroch hodín.
4.2.3.2.8. Na konci toht o času sa tým istým analyzát orom odmer ia koncentrácia uhľo vodík ov v komore. Odmer ia sa aj 
teplota a barometr ický tlak. Takto sa získaj ú konečné hodnoty CHCf, Pf, Tf.
4.2.3.2.9. Vypočíta sa zmena hmotnosti uhľov odík ov v komore počas trvania skúšky podľa bodu 4.2.3.4 tejto príloh y, 
ktor á nesmie presiahnuť 0,05 g.
4.2.3.3. Skúška komor y z hľadiska kalibrácie a zach ytávania uhľo vodík ov
Skúška komor y z hľadiska kalibrácie a zach ytávania uhľo vodík ov slúži na overenie vypočítaného objemu 
podľa bodu 4.2.3.1 tejto príloh y, ako aj na meranie mier y možných únik ov vyplýva júcich z netesností. Miera 
únik ov vyplývajúci ch z netesností komor y sa musí stanoviť pri uvedení komor y do prevádzky , po každej 
operácii v komore, ktorá môže ovplyvniť jej utes nenie, a potom minimálne raz za mesiac. Ak sa šesť po sebe 
nasledujúcich mesačných skúšok zach ytávania uhľo vodík ov ukončilo úspešne bez korekcie, miera únik ov 
vyplýva júcich z netesností komor y sa môže merať štvrťročne, až kým nie je potrebná korekcia.
4.2.3.3.1. Komora sa preplac huje, kým sa nedosiahne stála koncentrácia uhľov odík ov. Zapne sa zmiešavací ventilátor , ak 
už nie je v činnosti. Analyzátor uhľo vodíkov sa vynuluje, kalibr uje sa, ak je to potrebné, a nastav í sa merací 
rozsah.
4.2.3.3.2. V prípade komôr s meniteľným objemom sa komora zablokuje pri nastav ení na menovitý objem. V prípade 
komôr so stálym objemom sa uzav rú vstupné a výstupné ventily .SK Úradný vestník Európskej únie L 423/546 26.11.2021  
4.2.3.3.3. Potom sa zapne systém regulácie teploty okolia (ak už nie je zapnutý) a nastav í sa na počiatočnú teplotu 35 °C 
alebo na základe voľby výrobcu na 36 °C.
4.2.3.3.4. Keď sa teplota komor y stabilizuje na úrovni 35 °C ± 2 °C alebo na základe voľb y výrobcu na úrov ni 36 °C ± 2 ° 
C, komora sa utesní a mer ia sa koncentrácia pozadia, teplota a barometr ický tlak. Takto sa získajú počiatočné 
hodnoty CHCi, Pi, Ti, ktor é sa použijú pri kalibrácii komor y.
4.2.3.3.5. Do komor y sa vstreknú približne 4 gramy propánu. Hmotnosť propánu sa musí určiť s presnosťou 
a precíznosťou ± 2 % meranej hodnoty .
4.2.3.3.6. Obsah komor y sa nechá miešať počas 5 minút a potom sa odmer ia koncentrácia uhľo vodík ov, teplota 
a barometr ický tlak. Takto sa získajú hodnoty CHCf, Pf, Tf pre kalibráciu komor y, ako aj počiatočné hodnoty 
CHCi, Pi, Ti pre skúšku zach ytávania uhľov odík ov.
4.2.3.3.7. Na základe hodnôt získaných podľa bodov 4.2.3.3.4 a 4.2.3.3.6 a vzorca uvedeného v bode 4.2.3.4 tejto 
príloh y sa vypočíta hmotnosť propánu v komore. Musí byť v rozpätí ±2 % hmotnosti propánu nameranej 
podľa bodu 4.2.3.3.5 tejto príloh y.
4.2.3.3.8. V prípade komôr s menit eľným objemom sa komora odblokuje z nastav enia pre menovitý objem. V prípade 
komôr so stálym objemom sa otvoria vstupné a výstupné ventily .
4.2.3.3.9. Do 15 minút od utes nenia komor y sa začne cyklicky meniť teplota okolia z 35 °C na 20 °C a späť na 35 °C 
alebo na základe voľb y výrobcu z 35,6 °C na 22,2 °C a späť na 35,6 °C počas 24-hodinového časov ého úseku 
podľa prof ilu alebo alternatí vneho prof ilu uvedeného v bode 6.5.9 tejto príloh y. (Tolerancie sú uvedené v bode 
6.5.9.1 tejto prílohy).
4.2.3.3.10. Po skončení 24-hodinového časové ho úseku cyklickýc h zmien teploty sa odmer ia a zaznamená konečná 
koncentrácia uhľov odík ov, teplota a barometr ický tlak. Takto sa získajú konečné hodnoty CHCf, Pf, Tf pre 
skúšku zach ytávania uhľo vodík ov.
4.2.3.3.11. Pomocou vzorca uvedeného v bode 4.2.3.4 tejto príloh y sa potom na základe hodnôt získaných podľa bodov 
4.2.3.3.6 a 4.2.3.3.10 tejto príloh y vypočíta hmotnosť uhľov odík ov. Hmotnosť sa nesmie líšiť o viac než 3 % 
od hmotnosti uhľo vodík ov vypočítanej podľa bodu 4.2.3.3.7 tejto prílohy .
4.2.3.4. Výpočty
Výpočet zmeny čistej hmotnosti uhľo vodíkov vnútr i komor y sa použije na stano venie pozadia uhľo vodíkov 
v komore a mier y únik ov vyplýva júcich z netesností. Počiat očné a konečné hodnoty koncentrácie 
uhľo vodíkov, teploty a barometr ického tlaku sa použi jú na výpočet zmeny hmotnosti.
Výpočet sa uskutoční v súlade so vzorcom buď v bode 7.1 alebo 7.1.1 tejto príloh y pomocou tejto hodnoty 
pre V.
V je čistý objem komor y (m3).
4.3. Analytick é systém y
Analytick é systém y musia spĺňať požiadav ky uvedené v bodoch 4.3.1 až 4.3.3 tejto prílohy .
Nepretržité meranie uhľov odík ov nie je povinné, pokiaľ sa nepoužíva komora so stálym objemom.
4.3.1. Analyzátor uhľo vodíkovSK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/547  
4.3.1.1. Atmosféra v komore sa monitoruj e plameňo vým ionizačným detektor om uhľo vodík ov (FID). Vzorka plynu sa 
odober ie zo stredu jednej bočnej sten y alebo strec hy komor y a akýk oľvek obtok plynu sa musí vrátiť späť do 
komor y, podľa možnosti do bodu bezprostredne za zmiešavacím ventilátorom.
4.3.1.2. Analyzátor uhľov odík ov musí mať čas odozvy do 90 % konečnej hodnoty , kratší než 1,5 sekundy . Jeho 
stabilita musí byť počas 15 minút pre všetky meracie rozsahy lepšia než 2 % plného rozsahu stupnice pri nule 
a pri 80 % ± 20 % plného rozsahu stupnice.
4.3.1.3. Opak ovateľnosť analyzátora vyjadrená ako jedna štandardná odchýl ka musí byť lepšia než ± 1 % plnej 
vých ylky stupnice pri nule a pri 80 % ± 20 % plného rozsahu stupnice pri všetkých použitých meracích 
rozsahoc h.
4.3.1.4. Meracie rozsah y analyzátora sa vyberú tak, aby poskyto vali najlepšie rozlíšenie pri postupoch merania, 
kalibrácie a kontroly tesnosti.
4.3.2. Systé m záznamu údajo v analyzát ora uhľov odík ov
4.3.2.1. Analyzátor uhľov odík ov musí byť vybaven ý zariadením na záznam výstupu elektr ického signálu zapiso vaním 
na pásku alebo iným systém om spracovan ia údajo v s frekvenciou minimálne raz za minútu. Záznamo vý 
systé m musí mať prevádzk ové charakt eristiky aspoň rovnocenné signálu, ktor ý sa zaznamenáva, a musí 
zabezpečiť permanentný záznam výsledk ov. V zázname sa uvádza začiat ok a koniec skúšky emisií pri 
odsta vení vozidla za tepla alebo skúšky emisií pri výdy chu z nádrže (vrátane začiatku a konca času odber u 
vzor iek, ako aj času, ktorý uplynie od začiatku po koniec každej skúšky).
4.3.3. Kontrola analyzátor a uhľo vodík ov FID
4.3.3.1. Opti malizácia odozvy detekt ora
Detektor FID sa nastaví podľa pokynov výrobcu prístroja. Na optimalizovanie odozvy pri najbež nejšom 
prevádzk ovom rozsahu by sa mal použiť propán vo vzduchu.
4.3.3.2. Kalibrácia analyzát ora uhľov odík ov
Analyzátor by sa mal kalibrova ť pomocou propánu vo vzduchu a čisteného synt etick ého vzduchu. Pozri 
bod 6.2 príloh y B5 k tomut o predpisu.
Každý z bežne používaných prevádzk ovýc h rozsaho v sa kalibr uje podľa bodov 4.3.3.2.1 až 4.3.3.2.4 tejto 
príloh y.
4.3.3.2.1. Kalibračná krivka sa zostaví z aspoň piatich kalibračných bodov rozmiestnených čo najrovnomern ejšie 
v prevádzk ovom rozsahu. Menovitá koncentrácia kalibračného plynu s najvyššími koncentráciami musí 
dosiahnuť aspoň 80 % plného rozsahu stupnice.
4.3.3.2.2. Kalibračná krivka sa vypočíta metódou najmenších štvorcov . Ak je výsledný stupeň polynómu vyšší než 3, 
počet kalibračných bodov sa musí rovnať aspoň stupňu toht o polynómu zvýšenému o 2.
4.3.3.2.3. Kalibračná krivka sa nesmie líšiť o viac než 2 % od meno vitej hodnoty každého kalibračného plynu.
4.3.3.2.4. Použitím koeficiento v polynómu podľa bodu 5 prílohy B5 sa zostaví tabuľka, v ktorej je uvedená závislosť 
indik ovanej hodnoty od skutočn ej koncentrácie s inter valmi, ktor é neprekračujú 1 % plného rozsahu 
stupnice. Takáto tabuľka sa zosta ví pre každý kalibrovaný rozsah analyzátora. V tabuľke sa uvedú aj iné 
relevantné údaje, napr .:
a)dátum kalibrácie, nastav ovacia a nulov á hodnota poten ciometra (ak je k dispozícii);
b)meno vitá stupnica;
c)referenčné údaje o každom použitom kalibračnom plyne;SK Úradný vestník Európskej únie L 423/548 26.11.2021  
d)skut očné a indik ované hodnoty každého použité ho kalibračného plynu s percentuálnymi rozdielmi;
e)FID – palivo a typ;
f)FID – tlak vzduchu.
4.3.3.2.5. Ak sa zodpo vednému orgánu uspok ojivo preukáže, že alternatívna technológia (napr . počítač, elektronicky 
ovládaný prepínač rozsahu) môže poskytnúť rovnocennú presnosť, možno tieto altern atívy použiť.
4.4. Systé m zaznamenáv ania teploty
Systé m zaznamenáv ania teploty musí spĺňať požiadavky uvedené v bodoch 4.4.1 až 4.4.5 tejto príloh y.
4.4.1. Teplota v komore sa zaznamenáv a v dvoc h bodoch snímačmi teploty , ktoré sú spojené tak, aby ukazov ali 
strednú hodnotu. Meracie body sa nachádzajú v komore približne vo vzdialenosti 0,1 m od vertikálnej 
stredov ej osi každej bočnej steny vo výšk e 0,9 ± 0,2 m.
4.4.2. V prípade napĺňania nádoby benzínom (bod 6.5.5.3 tejto príloh y) sa teploty palivo vej nádrže, resp. nádrží 
zaznamenáv ajú snímačom umiestneným v palivo vej nádrži, ako je opísané v bode 6.1.1 tejto príloh y.
4.4.3. Teploty sa počas merania emisií z odparovania musia zaznamenávať alebo ukladať do systé mu spracovan ia 
údajov aspoň raz za minútu.
4.4.4. Presnosť systému zaznamenáva nia teploty musí byť v rozpätí ± 1,0 K a teplota musí byť rozlíšit eľná 
na ± 0,4 K.
4.4.5. Systé m zaznamenáv ania alebo systém spracovania údajov musí byť schopný rozlíšiť čas na ± 15 sekúnd.
4.5. Systé m zaznamenáv ania tlaku
Systé m zaznamenáv ania tlaku musí spĺňať požiadav ky uvedené v bodoch 4.5.1 až 4.5.3.
4.5.1. Rozdiel Δp medzi barometr ickým tlakom v mieste skúšky a vnútorným tlakom v komore sa počas merania 
emisií z odparo vania musí zaznamenáv ať alebo ukladať do systém u spracovania údajov aspoň raz za minútu.
4.5.2. Presnosť systé mu zaznamenávania tlaku musí byť v rozpätí ± 0,3 kPa a tlak musí byť rozlíšiteľný 
na ± 0,025 kPa.
4.5.3. Systé m zaznamenáv ania alebo systém spracovania údajov musí byť schopný rozlíšiť čas na ±15 sekúnd.
4.6. Ventilátory
Ventilátory musia spĺňať požiadav ky uvedené v bodoch 4.6.1 a 4.6.2 tejto príloh y.
4.6.1. Použitím jedného alebo viacerýc h ventilátor ov alebo dúchadiel s otvor enými dverami vzduchot esnej komor y 
na stano venie strát odparovaním (SHED) musí byť možné znížiť koncentráciu uhľo vodík ov v komore 
na úrov eň uhľo vodík ov v okolí.
4.6.2. Komora musí mať jeden alebo viac ventilátoro v alebo dúch adiel s možným výtlak om 0,1 až 0,5 m3/s, ktoré 
dôkladne zmiešava jú atmosfé ru v komore. Pri meraniach musí byť možné dosiahnuť v komore rovnomer nú 
teplotu a koncentráciu uhľov odík ov. Vozidlo v komore nesmie byť vystavené priamemu prúdu vzduchu 
z ventilátoro v alebo dúch adiel.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/549  
4.7. Kalibračné plyny
Plyn y musia spĺňať požiadav ky uvedené v bodoch 4.7.1 a 4.7.2 tejto príloh y.
4.7.1. Na kalibrovanie a prevádzku musia byť k dispozícii tieto čisté plyny:
čistený syntetic ký vzduch: (čistota < 1 ppm ekvivalentu C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO);
obsah kyslíka 18 až 21 obj. %;
vykuro vací plyn analyzátora uhľo vodík ov: (40 % ± 2 % vodíka, zostáva júca časť hélium s menej než 1 ppm C1 
ekvivalentu uhľov odíka, menej než 400 ppm CO 2);
propán (C3H8): minimálna čistota 99,5 %,
bután (C4H10): minimálna čistota 98 %,
dusík (N2) : minimálna čistota 98 %.
4.7.2. Musia byť k dispozícii kalibračné plyny a plyny na nastavenie meracieho rozsahu obsahujúce zmesi propánu 
(C3H8) a čisteného synte tického vzduchu. Skut očná koncentrácia kalibračného plynu sa musí zhodovať 
so stano venými hodnotami s presnosťou ±2 %. Ak sa použije zmiešavací dávk ovač plynu, získané zriedené 
plyny sa musia stanoviť s presnosťou ± 2 % skutočn ej hodnoty . Koncentrácie špecifi kované v bodoch 4.2.3 
a 4.3.3 tejto príloh y sa takisto môžu dosiahnuť použitím zmieša vacieho dávk ovača plynu používa júceho ako 
riediaci plyn synt etický vzduch.
4.8. Váhy na váženie nádoby s aktívny m uhlím na meranie prietoku unika júcich pár pri znížení tlaku
Váhy na váženie nádoby s aktívny m uhlím musia mať presnosť ±0,02 g.
4.9. Ohr ievanie palivo vej nádrže (použi je sa len v prípade napĺňania nádoby benzínom)
4.9.1. Palivo v nádrži, resp. nádržiach vozidla sa musí ohrievať regulovat eľným zdrojom tepla; vhodný je napr . 
vyhr ievací vankúš s výkonom 2 000 W. Systém ohrevu musí teplo rovnomer ne odov zdávať stenám nádrže 
pod hladinou paliva tak, aby nespôsobil miestne prehr iatie paliva. Teplo sa nesmie odovz dávať parám 
v nádrži nad palivom.
4.9.2. Zariadenie na ohrievanie nádrže musí umožniť rovnomer né ohriatie paliva v nádrži o 14 °C zo 16 °C 
v priebehu 60 minút, pričom poloha snímača teploty musí zodpov edať polohe opísanej v bode 4.9.3 tejto 
príloh y. Systém ohrevu musí byť schopný počas procesu ohrievania nádrže regulo vať teplotu paliva 
v rozmedzí ± 1,5 °C požadovan ej teploty .
4.9.3. Bez toho, aby došlo k únik om vyplýva júcim z netesností, musí byť palivo vá nádrž vozidla vybaven á snímačom 
teploty , aby sa mohla merať teplota uprostred paliva v palivo vej nádrži, keď je naplnená na 40 % svojho 
objemu.
5. POSTUP STARNUTIA NÁDOBY S AKTÍVNYM UHLÍM NA SKÚŠOBNOM ZARIADENÍ A STANO VENIE KOEFICIENTU 
PRIEPUSTNOSTI (PF)
5.1. Star nutie nádoby s aktívny m uhlím na skúšobnom zariadení
Pred vykonaním postupov skúšky strát z odstaveného vozidla za tepla a strát pri výdy chu z nádrže musí byť 
nádoba s aktívny m uhlím podrobená postupu starnutia podľa opisu na obrázku C3/1.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/550 26.11.2021  
Obrázok C3/1
Postup starnutia nádob y s aktívn ym uhlím na skúšobnom zariadení
5.1.1. Star nutie vystavením teplotnému cyklu
V osobitnej teplotnej komore sa nádoba s aktívnym uhlím vystaví cyklu striedania teplôt od –15 °C do 60 °C, 
so stabilizáciou počas 30 minút pri teplot e –15 °C a 60 °C. Každý cyklus trvá 210 minút (pozr i obrázok C3/2).
Teplotný gradient sa musí čo možno najviac blížiť k 1 °C/min. Cez nádobu s aktívny m uhlím by nemal 
prec hádzať žiadny nútený prúd vzduchu.
Tento cyklus sa opakuje 50-krát za sebou. Tento postup celk ovo trvá 175 hodín.
Obrázok C3/2
Cyklus teplotného kondiciono vania
5.1.2. Star nutie vystavením vibráciám
Po postupe starnutia vysta vením teplotnému cyklu sa s nádobou s aktívny m uhlím zvisle kmitá s celk ovým 
Grms (stredné kvadratick é zrýchlen ie) > 1,5 m/s2 a s frekvenciou 30 ±10 Hz, pričom orientácia nádoby musí 
byť rovnaká ako vo vozidle. Skúška trvá 12 hodín.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/551  
5.1.3. Star nutie vystavením palivo vým parám a stano venie BWC300
5.1.3.1. Star nutie pozostáva z opak ovaného plnenia palivo vými parami a preplac hovani a laboratórnym vzduchom.
5.1.3.1.1. Po postupe starnutia vystavením teplotnému cyklu a postupe starnutia vysta vením vibráciám sa nádoba 
s aktívnym uhlím ďalej podrobí starnutiu vysta vením zmesi komerčného paliva podľa bodu 5.1.3.1.1.1 tejto 
príloh y a dusíka alebo vzduchu s objemom palivo vých pár 50 ±15 %. Rýchlosť plnenia palivo vými parami 
musí byť 60 ±20 g/h.
Nádoba s aktívnym uhlím sa naplní až do dvojgramo vého prieniku. Alter natívne sa plnenie považuje za 
ukončené, keď koncentrácia uhľov odík ov pri výstupe ventilátora dosiahne 3 000 ppm.
5.1.3.1.1.1. Komerčné palivo použit é na túto skúšku musí spĺňať rovnak é požiadav ky ako referenčné palivo, pokiaľ ide 
o tieto parametre:
a)hust ota pri 15 °C;
b)tlak pár;
c)destilácia (70 °C, 100 °C, 150 °C);
d)analýza uhľo vodík ov (len olefín y, aromatick é uhľo vodíky, benzén);
e)obsah kyslíka;
f)obsah etanolu.
5.1.3.1.2. Nádoba s aktívny m uhlím sa po plnení preplachuje 5 až 60 minút vzduchom emisného laboratóri a rýchlosťou 
25 ±5 litro v za minútu, kým sa nedosiahne 300 objemov ých výmen.
5.1.3.1.3. Postup y uvedené v bodoch 5.1.3.1.1. a 5.1.3.1.2 tejto príloh y sa zopakujú 300-krát a nádoba s aktívnym 
uhlím sa potom považuje za stabilizovanú.
5.1.3.1.4. Postup merania pracovnej kapacity pre bután (BWC) v prípade radu vozidiel z hľadiska emisií z odparo vania 
podľa bodu 6.6.3 toht o predpisu pozostáva z týchto krok ov:
a)stabilizo vaná nádoba s aktívny m uhlím sa naplní až do dvojgramo vého prieniku a následne sa minimálne 
5-krát prepláchne. Nádoba sa naplní zmesou zloženou z 50 obj. % butánu a 50 obj. % dusíka rýchlosťou 
40 gramov butánu za hodinu;
b)preplac hovanie sa vykoná podľa bodu 5.1.3.1.2 tejto príloh y;
c)po každom naplnení sa zaznamená hodnota BWC;
d)hodnota BWC300 sa vypočíta ako priemer poslednýc h 5 hodnôt BWC.
5.1.3.2. Ak nádobu s aktívny m uhlím, ktorá bola podrobená postupu starnutia, poskytne dodávat eľ, výrobca vozidla 
musí o postupe starnutia vopred informovať zodpov edný orgán, aby jeho zamestnanci mohli uskutočn iť 
kontrolu ktor ejkoľvek fázy toht o procesu.
5.1.3.3. Výrobca predloží zodpo vednému orgánu protok ol o skúšk e, ktorý musí obsaho vať aspoň tieto údaje:
a)druh aktívneho uhlia;
b)rýchlosť plnenia;
c)špecifikácie paliva.
5.2. Stano venie koeficientu priepustnosti systému palivo vej nádrže (pozr i obrázok C3/3)SK Úradný vestník Európskej únie L 423/552 26.11.2021  
Obrázok C3/3
Stanovenie koeficientu priepustnos ti (PF)
5.2.1. Vyber ie sa systé m palivo vej nádrže reprezentatívny pre daný rad a pripevní sa k skúšobnému zariadeniu, 
pričom orientácia systém u musí byť podobná ako vo vozidle. Nádrž sa naplní referenčným palivom 
s teplotou 18 °C ± 2 °C na 40 ± 2 % jej meno vitého objemu. Skúšobné zariadenie so systémom palivo vej 
nádrže sa na 3 týždne umiestni do miestnosti s regulo vanou teplot ou 40 °C ± 2 °C.
5.2.2. Na konci tretieho týždňa sa nádrž vypustí a znovu naplní referenčným palivom s teplot ou 18 °C ± 2 °C 
na 40 ± 2 % jej menovit ého objemu.
V priebehu 6 až 36 hodín sa skúšobné zariadenie so systém om palivo vej nádrže umiestni do komor y. Počas 
poslednýc h šiestich hodín toht o inter valu musí byť teplota okolia 20 °C ± 2 °C. V komore sa počas prvého 
24-hodino vého úseku vykoná skúška pri výdy chu z nádrže podľa postupu opísaného v bode 6.5.9 tejto 
príloh y. Palivo vé pary v nádrži sa odvetrá vajú mimo komor y, aby sa predišlo započítaniu emisií z odvetrania 
nádrže ako priepustnosti. Odmerajú sa emisie uhľov odík ov a hodnota sa zaznamená ako HC 3W.
5.2.3. Skúšobné zariadenie so systé mom palivo vej nádrže sa na zvyšnýc h 17 týždňov opäť umiestni do miestnosti 
s regulo vanou teplot ou 40 °C ± 2 °C.
5.2.4. Na konci sedemnásteho týždňa sa nádrž vypustí a znovu naplní referenčným palivom s teplotou 18 °C ± 2 °C 
na 40 ± 2 % jej menovit ého objemu.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/553  
V priebehu 6 až 36 hodín sa skúšobné zariadenie so systém om palivo vej nádrže umiestni do komor y. Počas 
poslednýc h šiestich hodín toht o inter valu musí byť teplota okolia 20 °C ± 2 °C. V komore sa počas prvého 
24-hodino vého úseku vykoná skúška pri výdy chu z nádrže podľa postupu opísaného bode 6.5.9 tejto 
príloh y. Systé m palivo vej nádrže sa odvetrá va mimo komor y, aby sa predišlo započítaniu emisií z odvetrania 
nádrže ako priepustnosti. Odmerajú sa emisie uhľo vodíkov a hodnota sa v tomt o prípade zaznamená ako 
HC 20W.
5.2.5. Koeficient priepustnosti je rozdiel medzi HC 20W a HC 3W, uvádzaný v g/24 h, vypočítaný na 3 významné číslice 
podľa tejto rovnice:
PF¼HC 20w – HC 3W
5.2.6. Ak koeficient priepustnosti stanovuje dodávat eľ, výrobca vozidla musí o tom vopred informov ať zodpo vedný 
orgán, aby jeho zamestnanci mohli uskutočn iť kontrolu v zariadení dodá vateľa.
5.2.7. Výrobca predloží zodpo vednému orgánu protok ol o skúšk e, ktorý musí obsaho vať aspoň tieto údaje:
a)úplný opis skúšaného systému palivo vej nádrže vrátane informácií o type skúšanej nádrže, či je nádrž 
kovová, jedno vrstvo vá nekovová alebo viacvrstvo vá, a aké druhy mate riálov boli použité na výrobu 
nádrže a ostatných častí systém u palivo vej nádrže;
b)týždenné priemer né teploty , pri ktorýc h sa vykonal postup starnutia;
c)obsah uhľo vodík ov nameraný v 3. týždni (HC 3W);
d)obsah uhľo vodík ov nameraný v 20. týždni (HC 20W);
e)výsledný koeficient priepustnosti (PF).
5.2.8. Alternatívne k bodom 5.2.1 až 5.2.7 tejto príloh y sa výrobca používaj úci viacvrstvo vé nádrže alebo kovové 
nádrže môže rozhodnúť, že namiest o vykonania celého uvedeného postupu merania použije pridelený 
koeficie nt priepustnosti (APF):
APF pre viacvrstvo vé/k ovové nádrže = 120 mg/24 h.
Ak sa výrobca rozhodne použiť pridelený koeficient priepustnosti, poskytne zodpov ednému orgánu 
vyhlásenie, v ktor om je jasne špecifi kovaný typ nádrže, ako aj vyhlásenie o druhu použitých mater iálov .
6. POSTUP SKÚŠKY MERANIA STRÁ T Z ODST AVENÉHO VOZIDL A ZA TEPL A A STRÁ T PRI VÝD YCHU Z NÁDRŽE
6.1. Prípra va vozidla
Vozidlo sa priprav í podľa bodov 6.1.1 a 6.1.2 tejto príloh y. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom zodpov edného 
orgánu sa pred skúšk ou môžu iné zdroje emisií pozadia, ktor ými nie je palivo (napr . farb y, lepidlá, plasty , 
potr ubia na palivo/pary , pneumatiky a ďalšie gumené alebo polymérov é kompon enty), zreduk ovať na bežnú 
úrov eň pozadia vozidla (napr . prehr iatie pneumatík pri teplot e 50 °C alebo vyššej na primeraný časov ý úsek, 
prehr iatie vozidla, vypuste nie kvapaliny ostrek ovača).
V prípade utesnen ého systému palivo vej nádrže sa nádoby s aktívnym uhlím vozidla namontujú tak, aby 
k nim bol jednoduc hý prístup a aby sa dali jednoducho pripojiť/odpojiť.
6.1.1. Pred skúšk ou sa vozidlo mechani cky priprav í takto:
a)výfuk ový systém vozidla nesmie vykazovať žiadne netesnosti;
b)vozidlo sa môže pred skúšk ou očistiť vodnou parou;
c)v prípade napĺňania nádoby benzínom (bod 6.5.5.3 tejto príloh y) musí byť palivo vá nádrž vozidla 
vyba vená snímačom teploty , aby sa mohla merať teplota uprostred paliva v palivo vej nádrži, keď je 
naplnená na 40 % svojho objemu;SK Úradný vestník Európskej únie L 423/554 26.11.2021  
d)doplnk ové vybaven ie a prípojky na prístroje sa môžu na palivo vý systém namonto vať tak, aby umožňo vali 
úplné vypust enie palivo vej nádrže. Na tento účel nie je potrebné uprav ovať plášť nádrže;
e)výrobca môže navrhnúť skúšobnú metód u, pomocou ktorej sa budú brať do úvah y straty uhľov odík ov 
odparo vaním vychádza júcim len z palivo vého systé mu vozidla.
6.1.2. Vozidlo sa umiestni do skúšobného priestor u, v ktorom je teplota okolia od 20 do 30 °C.
6.2. Výber režimu a predpísané radenie prevodo vých stupňo v
6.2.1. V prípade vozidiel s manuálnymi prevod ovkami sa uplatňuje predpísané radenie prevodo vých stupňo v 
uvedené v prílohe B2.
6.2.2. V prípade vozidiel s výlučne spaľovacím motorom sa zvolí režim podľa príloh y B6.
6.2.3. V prípade vozidiel NOVC-HEV a OVC-HEV sa zvolí režim podľa doplnku 6 k prílohe B8.
6.2.4. Na žiadosť zodpo vedného orgánu môže byť vybraný režim odlišný od režimu uvedeného v bodoch 6.2.2 
a 6.2.3 tejto príloh y.
6.3. Skúšobné podmienky
Skúšky uvedené v tejto prílohe sa vykonáva jú podľa skúšobnýc h podmienok špecifickýc h pre vozidlo 
H v rámci interpolačn ého radu s najvyššou spotrebou energie na cyklus zo všetkýc h zohľadnených 
interpolačnýc h radov zahr nutých do radu vozidiel z hľadiska emisií z odparovania.
Alternatívne sa na žiadosť zodpov edného orgánu môže na skúšku použiť cyklus s ľubov oľnou spotrebou 
energie reprezentatívnou pre dané vozidlo v rámci radu.
6.4. Priebeh postupu skúšky
Postup skúšky pre neut esnené a utes nené systém y palivo vej nádrže sa vykonáva podľa vývojo vého diagramu 
znázor neného na obrázku C3/4.
Pri skúšaní utesnenýc h systém ov palivo vej nádrže sa uplatňuje jedna z dvoch možností. Prvou možnosťou je 
skúšať vozidlo jedným súvislým postupom. Druhou možnosťou, označo vanou ako samostatný postup 
skúšky , je skúšať vozidlo dvomi oddelenými postupmi, ktor é umožnia opak ovanie skúšky na dynamometr i 
a skúšok pri výdy chu z nádrže bez opak ovania skúšky prietoku unikajú cich pár pri znížení tlaku v nádrži 
a merania úniku pár pri znížení tlaku.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/555  
Obrázok C3/4
Výv ojové diag ramy postupu skúšky
6.5. Súvislý postup skúšky pre neut esnené systé my palivo vej nádrže
6.5.1. Vypustenie a opäto vné naplnenie paliva
Palivo vá nádrž vozidla sa vyprázdni. To sa musí robiť tak, aby sa zariadenia na reguláciu emisií z odparovania 
namont ované vo vozidle abnor málne nepreplac hovali ani nezaťažovali. Bežne na tento účel stačí odstrániť 
palivo vé viečk o. Paliv ová nádrž sa znovu naplní referenčný m palivom s teplot ou 18 °C ± 2 °C na 40 % ± 2 % 
jej meno vitéh o objemu.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/556 26.11.2021  
6.5.2. Odsta venie
Do 5 minút po vypustení a opäto vnom naplnení paliva sa vozidlo odsta ví minimálne na 6 hodín a maximálne 
na 36 hodín pri teplot e 23 °C ± 3 °C.
6.5.3. Predk ondicionov ací jazdný cyklus
Vozidlo sa umiestni na vozidlo vý dynamomet er a najazdí tieto fázy cyklu opísaného v prílohe B1:
a)pre vozidlá triedy 1:
nízka, stredná, nízka, nízka, stredná, nízka;
b)pre vozidlá triedy 2 a 3: nízka, stredná, vysoká, stredná.
V prípade vozidiel OVC-HEV sa predk ondicionovací jazdný cyklus vykoná v prevádzk ovom režime 
na udržanie nabitia batér ie vymedzenom v bode 3.3.6 toht o predpisu. Na žiadosť zodpov edného orgánu sa 
môže použiť akýk oľvek iný režim.
6.5.4. Vypustenie a opäto vné naplnenie paliva
Do jednej hodiny po predk ondicionov acom jazdnom cykle sa palivo vá nádrž vozidla vyprázdni. To sa musí 
robiť tak, aby sa zariadenia na reguláciu emisií z odparovania namont ované vo vozidle abnor málne 
nepreplac hovali ani nezaťažovali. Bežne na tento účel stačí odstrániť palivo vé viečk o. Palivo vá nádrž sa znovu 
naplní skúšobným palivom s teplotou 18 °C ± 2 °C na 40 % ± 2 % jej menovit ého objemu.
6.5.5. Odsta venie
Do 5 minút po vypuste ní a opäto vnom naplnení paliva sa vozidlo zaparkuje minimálne na 12 hodín 
a maximálne na 36 hodín pri teplote 23 °C ± 3 °C.
Počas odstavenia sa môžu vykonávať postup y uvedené v bodoch 6.5.5.1 a 6.5.5.2 tejto príloh y, a to buď 
v poradí: najskôr bod 6.5.5.1 a následne bod 6.5.5.2, alebo v poradí: najsk ôr bod 6.5.5.2 a následne 
bod 6.5.5.1. Postup y uvedené v bodoch 6.5.5.1 a 6.5.5.2 sa môžu vykonávať aj súbežne.
6.5.5.1. Nabíjanie REESS
V prípade vozidiel OVC-HEV musí byť REESS plne nabitý podľa požiadav iek na nabitie uvedených 
v bode 2.2.3 doplnku 4 k prílohe B8.
6.5.5.2. Naplnenie nádoby s aktívny m uhlím
Nádoba s aktívny m uhlím, ktorá bola podrobená starnutiu podľa postupu uvedeného v bodoch 5.1 až 
5.1.3.1.3 tejto príloh y, sa naplní až do dvojgramo vého prieniku podľa postupu opísaného v bode 6.5.5.2.1 
tejto príloh y.
Na predk ondicionova nie nádoby na zach ytávanie emisií z odparo vania sa musí použiť jedna z metód 
špecifiko vanýc h v bodoch 6.5.5.3 a 6.5.5.4 tejto príloh y. V prípade vozidiel s viacerými nádobami sa tieto 
nádoby musia predk ondicionov ať jednotliv o.
6.5.5.2.1. Na stanovenie prieniku sa mera jú emisie vystupujúce z nádoby .
Prienik je tu definovaný ako bod, v ktorom sa kumulatívne množstvo emito vaných uhľov odík ov rovná dvom 
gramom.
6.5.5.2.2. Prienik sa môže overiť pomocou komor y na meranie emisií z odparovania podľa bodov 6.5.5.3 a 6.5.5.4 tejto 
príloh y. Alter natívne sa môže prienik stanoviť použitím prída vnej nádoby na zach ytávanie emisií 
z odparo vania, ktorá sa pripojí na výstup z nádoby na vozidle. Prídavná nádoba sa musí pred naplnením 
dobre prepláchnuť suchý m vzduchom.
6.5.5.2.3. Meracia komora sa bezprostredne pred skúšk ou niek oľkokrát preplác hne, až kým sa nedosiahne stabilná 
koncentrácia pozadia. Zmiešavací ventilátor , resp. ventilátory komor y musia byť počas tejto fázy zapnuté.
Analyzátor uhľo vodíkov sa bezprostredne pred skúšk ou vynuluje a nastaví sa merací rozsah.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/557  
6.5.5.3. Napĺňanie nádoby pri opak ovanom zahr ievaní až do prieniku
6.5.5.3.1. Palivo vá nádrž, resp. nádrže vozidla, resp. vozidiel sa vyprázdnia vypúšťacím ventilom, resp. ventilmi palivo vej 
nádrže. To sa musí robiť tak, aby sa zariadenia na reguláciu emisií z odparovania namont ované vo vozidle 
abnor málne nepreplach ovali ani nezaťažo vali. Bežne na tent o účel stačí odstrániť palivo vé viečk o.
6.5.5.3.2. Palivo vá nádrž, resp. nádrže sa znova naplnia skúšobným palivom s teplot ou 10 až 14 °C na 40 % ± 2 % jej 
normálneho objemu. V tomt o okamihu sa nasadí palivo vé viečk o, resp. viečka vozidla.
6.5.5.3.3. V priebehu jednej hodin y po naplnení paliva sa vozidlo s vypnutým motorom umiestni do komor y 
na meranie emisií z odparovania. Snímač teploty v palivo vej nádrži sa prepojí so systémom zaznamenáv ania 
teploty . Zdroj tepla sa musí vzhľadom na palivo vú nádrž, resp. nádrže vhodne umiestniť a prepojiť 
s regulátorom teploty . Zdroj tepla je špecif ikovaný v bode 4.9 tejto prílohy . V prípade vozidiel vybaven ých 
viac než jednou palivo vou nádržou musia byť všetky nádrže ohrievané tým istým spôsobom, ako sa uvádza 
ďalej. Teploty nádrží musia byť identick é v rozpätí ± 1,5 °C.
6.5.5.3.4. Palivo môže byť umelo zahr iate na počiatočnú teplotu denného cyklu 20 °C ± 1 °C.
6.5.5.3.5. Keď palivo dosiahne teplotu minimálne 19 °C, musia sa ihneď vykonať nasledov né kroky : preplacho vacie 
dúch adlo sa musí vypnúť; dvere komor y sa musia zavrieť a zapečatiť, začne sa meranie úrov ne uhľo vodíkov 
v komore.
6.5.5.3.6. Keď teplota paliva v palivo vej nádrži dosiahne 20 °C, začne sa lineár ne ohrievanie o 15 °C. Palivo sa musí 
ohrievať tak, aby teplota paliva počas ohrievania zodpov edala funkcii uvedenej ďalej s presnosťou ± 1,5 °C. 
Zaznamená va sa uplynutý čas ohrievania a zvýšenie teploty .
Tr = To + 0,2333 × t
kde:
Tr= požadovan á teplota (K);
To= počiatočná teplota (K);
t= čas od začiatku ohrievania nádrže v minútach.
6.5.5.3.7. Len čo nastane prienik alebo teplota paliva dosiahne 35 °C podľa toho, čo nastane skôr , zdroj tepla sa vypne, 
dvere komor y sa odtesnia a otvoria a odstráni sa viečk o, resp. viečka palivo vej nádrže vozidla. Ak prienik 
nenastal ani po dosiahnutí teploty 35 °C, zdroj tepla sa z vozidla odstráni, vozidlo sa vyber ie z komor y 
na meranie emisií z odparovania a celý postup uvedený v bode 6.6.1.2 tejto príloh y sa opakuje, až kým 
nenastane prienik.
6.5.5.4. Napĺňanie butánom až do prieniku
6.5.5.4.1. Ak sa na stano venie prieniku použije komora (pozr i bod 6.5.5.2.2 tejto príloh y), vozidlo sa s vypnutým 
motor om umiestni do komor y na meranie emisií z odparovania.
6.5.5.4.2. Nádoba na zach ytávanie emisií z odparovania sa musí priprav iť na napĺňanie. Nádoba sa nesmie odstrániť 
z vozidla, pokiaľ prístup k nej v jej normálnej polohe nie je obmedzený tak, že napĺňanie je praktick y možné 
len pri odstránení nádoby z vozidla. Tomuto kroku sa musí venovať zvláštna pozor nosť, aby sa zabránilo 
pošk odeniu komponent ov a aby sa zacho vala nepor ušenosť palivo vého systé mu.
6.5.5.4.3. Nádoba sa naplní zmesou zloženou z 50 obj. % butánu a 50 obj. % dusíka rýchlosťou 40 gramov butánu za 
hodinu.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/558 26.11.2021  
6.5.5.4.4. Len čo nastane prienik z nádoby , musí sa zdroj pár vypnúť.
6.5.5.4.5. Nádoba na zach ytávanie emisií z odparo vania sa znovu pripojí a vozidlo sa opäť uvedie do svojho bežného 
prevádzk ového režimu.
6.5.6. Skúška na dynamometr i
Skúšobné vozidlo sa vytlačí na dynamomet er a najazd í cykly opísané v bode 6.5.3 písm. a) alebo písm. b) tejto 
príloh y. Vozidlá OVC-HEV musia byť v prevádzk ovom režime vybíjania baté rie. Moto r sa následne vypne. 
Počas jeho prevádzky sa môžu odoberať vzorky emisií výfuk ových plynov a výsledky sa môžu použiť 
na účely typo vého schv aľovania emisií výfuk ových plynov a spotreby paliva, ak táto prevádzka spĺňa 
požiadav ku uvedenú v prílohe B6 alebo v prílohe B8.
6.5.7. Skúška emisií z odparovania z odstaveného vozidla za tepla
Do 7 minút po skúšk e na dynamometr i a do 2 minút po vypnutí motora sa vykoná skúška emisií 
z odparovania z odsta veného vozidla za tepla podľa bodov 6.5.7.1 až 6.5.7.8 tejto príloh y. Straty 
z odstaveného vozidla za tepla sa vypočítajú podľa bodu 7.1 tejto prílohy a zaznamenaj ú sa ako MHS.
6.5.7.1. Pred ukončením priebehu skúšky sa meracia komora niek oľko minút preplachuje, kým sa nedosiahne stabilná 
koncentrácia uhľo vodík ov. Zmiešava cí ventilátor , resp. ventilátory komor y musia byť počas tejto fázy zapnuté.
6.5.7.2. Analyzát or uhľo vodík ov sa bezprostredne pred skúšk ou vynuluje a nastaví sa merací rozsah.
6.5.7.3. Na konci jazdného cyklu sa kapota motor a úplne uzavr ie a prer ušia sa všetky prepojenia medzi vozidlom 
a skúšobným zariadením. Vozidlo potom vojde do meracej komor y, pričom sa čo najmenej používa plynov ý 
pedál. Moto r musí byť vypnutý pred tým, než ktorák oľvek časť vozidla vstúpi do meracej komor y. Čas 
vypnutia motora sa zaznamenáv a systé mom na zaznamenávanie údajo v o meraní emisií z odparovania 
a začne sa zaznamenáv anie teplôt. V tejto fáze sa musia otvoriť okná a batoži nové priesto ry vozidla, ak už nie 
sú otvor ené.
6.5.7.4. Vozidlo s vypnutým motorom sa do meracej komor y dotlačí alebo premiestni iným spôsobom.
6.5.7.5. Dvere komor y sa uzav rú a plynotesne sa utesnia do dvoch minút od vypnutia mot ora a do siedmich minút od 
konca kondicionovacieho jazdného cyklu.
6.5.7.6. Čas odstavenia za tepla trvajúci 60 ± 0,5 minúty sa začína vtedy , keď je komora utesnená. Mer ia sa 
koncentrácia uhľov odík ov, teplota a barometr ický tlak, čím sa získajú počiat očné hodnoty CHCi, Pi a Ti pre 
skúšku vozidla odsta veného za tepla. Tieto hodnoty sa použi jú na výpočet emisií z odparovania uvedený 
v bode 6. Teplota okolia T v komore počas 60-minút ového odstavenia vozidla za tepla nesmie byť nižšia než 
23 °C ani vyššia než 31 °C.
6.5.7.7. Analyzátor uhľov odík ov sa bezprostredne pred ukončením skúšobného času v trvaní 60 ± 0,5 minúty 
vynuluje a nastaví sa merací rozsah.
6.5.7.8. Na konci skúšobného času v trvaní 60 ± 0,5 minúty sa v komore odmer ia koncentrácia uhľov odík ov. Odmer ia 
sa aj teplota a barometr ický tlak. Takto sa získaj ú konečné hodnoty CHCf, Pf a Tf pre skúšku vozidla 
odsta veného za tepla, ktoré sa použi jú na výpočet uvedený v bode 6 tejto prílohy .
6.5.8. Odsta venie
Po skúšk e emisií z odparovania z odstaveného vozidla za tepla sa skúšobné vozidlo odstaví najmenej 
na 6 hodín a najviac na 36 hodín medzi koncom skúšky vozidla odsta veného za tepla a začiatk om skúšky 
emisií pri výdy chu z nádrže. Počas minimálne posledných šiestic h hodín toht o intervalu musí byť vozidlo 
odsta vené pri teplot e 20 °C ± 2 °C.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/559  
6.5.9. Skúška pri výdy chu z nádrže
6.5.9.1. Skúšobné vozidlo sa vystaví dvom cyklom teploty okolia podľa prof ilu špecifik ovaného v tabuľke C4/1, a to 
po celý čas s maximálnou odchýlk ou ± 2 °C. Priemer ná odchýl ka teploty od prof ilu, vypočítaná z absolútnej 
hodnoty každej nameranej odchýlky , nesmie presiahnuť hodnotu ± 1 °C. Teplota okolia sa mer ia 
a zaznamenáv a prinajmenšom každú minútu. Teplotný cyklus sa začína v čase Tstar t = 0, ako je uvedené 
v bode 6.5.9.6 tejto prílohy .
Tabuľk a C4/1
Denné prof ily teploty okolia 
Denný profil teploty okolia na kalibrovanie komor y a skúšku emisií pri 
výdy chu z nádržeAlter natívn y denný profil teploty okolia 
na kalibrovanie komor y
Čas (hodiny)Teplota
(°C i)Čas (hodiny)Teplota
(°C i)Kalibrácia Skúška
13 0/24 20,0 0 35,6
14 1 20,2 1 35,3
15 2 20,5 2 34,5
16 3 21,2 3 33,2
17 4 23,1 4 31,4
18 5 25,1 5 29,7
19 6 27,2 6 28,2
20 7 29,8 7 27,2
21 8 31,8 8 26,1
22 9 33,3 9 25,1
23 10 34,4 10 24,3
24/0 11 35,0 11 23,7
1 12 34,7 12 23,3
2 13 33,8 13 22,9
3 14 32,0 14 22,6
4 15 30,0 15 22,2
5 16 28,4 16 22,5
6 17 26,9 17 24,2
7 18 25,2 18 26,8
8 19 24,0 19 29,6
9 20 23,0 20 31,9
10 21 22,0 21 33,9
11 22 20,8 22 35,1
12 23 20,2 23 3,4
24 35,6
6.5.9.2. Komora sa bezprostredne pred skúšk ou preplac huje počas niek oľkých minút, až kým sa nedosiahne stabilná 
koncentrácia pozadia. Zmiešavací ventilátor , resp. ventilátory komor y musia byť počas tejto fázy zapnuté.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/560 26.11.2021  
6.5.9.3. Skúšobné vozidlo s vypnuto u hnacou sústav ou a otvorenými oknami a batoži novým priesto rom, resp. 
priesto rmi sa premiestni do meracej komor y. Zmiešav ací ventilátor , resp. ventilátory sa nastavia tak, aby sa 
pod palivo vou nádržou skúšobného vozidla udržala cirkulácia vzduchu s rýchlosťou minimálne 8 km/h.
6.5.9.4. Analyzátor uhľo vodíkov sa bezprostredne pred skúšk ou vynuluje a nastaví sa merací rozsah.
6.5.9.5. Dvere komor y sa zavrú a plynotesne utesnia.
6.5.9.6. Do 10 minút po zavretí a utesnen í dverí sa odmer ia koncentrácia uhľov odík ov, teplota a barometr ický tlak, 
čím sa získaj ú počiatočné hodnoty koncentrácie uhľov odík ov v komore (CHCi), barometr ického tlaku (Pi) 
a teploty okolia v komore (Ti) na účely skúšky pri výdy chu z nádrže. V tomt o okamihu je Tstar t = 0.
6.5.9.7. Analyzátor uhľov odík ov sa bezprostredne pred ukončením každého časového úseku odber u vzor iek emisií 
vynuluje a nastaví sa merací rozsah.
6.5.9.8. Koniec prvého a druhého časové ho úseku odber u vzor iek emisií nastane 24 hodín ± 6 minút, 
resp. 48 hodín ± 6 minút po začiatku počiatočného odber u vzor iek, ako je uvedené v bode 6.5.9.6 tejto 
príloh y. Uplynutý čas sa zaznamená.
Na konci každého časové ho úseku odber u vzor iek emisií sa odmer ia koncentrácia uhľo vodík ov, teplota 
a barometr ický tlak a tieto hodnoty sa použijú na výpočet výsledk ov skúšky pri výdy chu z nádrže podľa 
rovnice uvedenej v bode 7.1 tejto prílohy . Výsledok, ktorý sa získa za prvých 24 hodín, sa zaznamená ako 
MD1. Výsledok , ktorý sa získa za druhýc h 24 hodín, sa zaznamená ako MD2.
6.6. Súvislý postup skúšky pre utes nené systém y palivo vej nádrže
6.6.1. Ak je hraničný tlak palivo vej nádrže rovný 30 kPa alebo vyšší
6.6.1.1. Skúška sa vykonáva podľa opisu v bodoch 6.5.1 až 6.5.3 tejto prílohy .
6.6.1.2. Vypustenie a opäto vné naplnenie paliva
Do jednej hodiny po predk ondicionov acom jazdnom cykle sa palivo vá nádrž vozidla vyprázdni. To sa musí 
robiť tak, aby sa zariadenia na reguláciu emisií z odparovania namont ované vo vozidle abnor málne 
nepreplac hovali ani nezaťažovali. Bežne na tent o účel stačí odstrániť palivo vé viečk o, inak sa odpojí nádoba 
s aktívnym uhlím. Paliv ová nádrž sa znovu naplní referenčným palivom s teplot ou 18 °C ± 2 °C na 15 ± 2 % 
jej meno vitého objemu. Operácie opísané v bodoch 6.6.1.3, 6.6.1.4 a 6.6.1.5 tejto prílohy sa dokončia 
najviac do 36 hodín a v prípade operácií opísaných v bodoch 6.6.1.4 a 6.6.1.5 sa vozidlo nesmie vystaviť 
teplotám nad 25 °C.
6.6.1.3. Odsta venie
Do 5 minút po vypustení a opäto vnom naplnení paliva sa vozidlo odstaví na stabilizáciu aspoň na 6 hodín pri 
teplote okolia 20 °C ± 2 °C.
6.6.1.4. Zníženie tlaku palivo vej nádrže
Následne sa uvoľní tlak nádrže, aby nedošlo k abnor málnemu zvýšeniu vnútorného tlaku palivo vej nádrže. Dá 
sa to urobiť otvorením palivo vého viečka vozidla. Bez ohľadu na metódu zníženia tlaku sa vozidlo vráti do 
pôvodného stavu do 1 minúty .SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/561  
6.6.1.5. Plnenie a preplac hovanie nádoby s aktívny m uhlím
Nádoba s aktívnym uhlím, ktorá bola podrobená postupu starnutia podľa postupu uvedeného v bodoch 5.1 
až 5.1.3.1.3 5.1 tejto príloh y, sa naplní až do dvojgramovéh o prieniku podľa postupu opísaného 
v bodoch 6.5.5.4 až 6.5.5.4.5 tejto príloh y a následne sa prepláchne vzduchom emisného laboratóri a 
rýchlosťou 25 ±5 litro v za minútu. Objem preplac hova cieho vzduchu nesmie presiahnuť hodnotu stano venú 
v súlade s požiadavk ami uvedeným v bode 6.6.1.5.1. Toto plnenie a preplac hovanie sa môže vykonať a) 
použitím palubnej nádoby s aktívnym uhlím pri teplot e 20 °C alebo prípadne 23 °C alebo b) odpojením 
nádoby s aktívnym uhlím. V oboc h prípadoch nie je povolené ďalšie zníženie tlaku nádrže.
6.6.1.5.1. Stano venie maximálneho objemu preplac hovani a
Maximálny objem preplac hova nia, Volmax, sa stano ví podľa nasledujúcej rovnice. V prípade vozidiel OVC-HEV 
musí byť vozidlo v prevádzk ovom režime na udržanie nabitia baté rie. Toto stano venie sa dá vykonať aj 
osobitnou skúšk ou alebo počas predk ondicionov acieho jazdného cyklu.
Vol max¼Vol Pcycle ×Vol tank×0,85×100
FCPcycle
Dist Pcycle
kde:
VolPcycle je kumulatívny objem preplac hovani a zaokrúhlený na najbli žšiu hodnotu 0,1 litra nameraný 
pomocou vhodného zariadenia (napr . prietokomer pripojený k vetraciemu otvoru nádoby 
s aktívny m uhlím alebo rovnocenné zariadenie) počas predk ondicionova cieho jazdného cyklu 
so studeným štartom opísaného v bode 6.5.3 tejto príloh y (l);
Voltank je meno vitý objem palivo vej nádrže udávaný výrobcom (l);
FC Pcyc le je spotreba paliva počas jedného cyklu preplac hovania opísaného v bode 6.5.3 tejto príloh y, 
ktorá sa môže merať pri teplom alebo studenom štarte (l/100 km). V prípade vozidiel OVC- 
HEV a NOVC-HEV sa spotreba paliva vypočíta podľa bodu 4.2.1 príloh y B8 tohto predpisu;
Dist Pcycle je teor etická vzdialenosť k najbližšej hodnote 0,1 km jedného cyklu preplach ovania opísaného 
v bode 6.5.3 tejto príloh y (km).
6.6.1.6. Prípra va doplnenia nádoby s aktívnym uhlím pri úniku pár pri znížení tlaku
Po dokončení plnenia a preplac hovania nádoby s aktívnym uhlím sa skúšobné vozidlo premiestni do komor y 
SHED alebo vhodnej klimatick ej komor y. Musí sa preukázať, že systém je utes nený a natlak ovanie prebieha 
bežným spôsobom, a to počas skúšky alebo osobitnou skúšk ou (napr . prostredníctvom snímača tlaku 
vo vozidle). Skúšobné vozidlo sa následne vystaví prvým 11 hodinám prof ilu teploty okolia špecif ikovaného 
pre skúšku emisií pri výdy chu z nádrže v tabuľke C4/1, a to po celý čas s maximálnou odchýlk ou ± 2 °C. 
Priemer ná odchýlka teploty od prof ilu, vypočítaná z absolútnej hodnoty každej nameranej odchýl ky, nesmie 
presiahnuť hodnotu ± 1 °C. Teplota okolia sa mer ia a zaznamená prinajmenšom každých 10 minút.
6.6.1.7. Doplnenie nádoby s aktívnym uhlím pri úniku pár
6.6.1.7.1. Zníženie tlaku palivo vej nádrže pred doplnením paliva
Výrobca zabezpečí, aby sa doplnenie paliva nemohlo začať pred úplným znížením tlaku utes neného systému 
palivo vej nádrže na hodnotu nižšiu než 2,5 kPa nad tlakom okolia pri bežnej prevádzke a používaní vozidla. 
Na žiadosť zodpov edného orgánu poskytne výrobca podrobné informácie alebo predloží dôkaz o prevádzke 
(napr . prostredníctvom snímača tlaku vo vozidle). Akékoľvek iné technick é riešenie sa môže povoliť za 
predpokladu, že sa zaistí bezpečné dopĺňanie paliva a že pred pripojením tank ovacieho zariadenia k vozidlu 
neuniknú do ovzdušia nadmer né emisie.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/562 26.11.2021  
6.6.1.7.2. Do 15 minút od okamihu, keď teplota okolia dosiahla hodnotu 35 °C, sa otvor í poistný ventil nádrže, aby sa 
naplnila nádoba s aktívny m uhlím. Tento postup plnenia sa môže vykonať v komore alebo mimo nej. Nádoba 
s aktívnym uhlím naplnená v súlade s týmto bodom sa odpojí a ponec há na mieste odsta venia.
6.6.1.8. Meranie prietoku unikajú cich pár pri znížení tlaku
Prietok unikajúcic h pár pri znížení tlaku sa mer ia pomocou postupu uvedeného v bode 6.6.1.8.1 alebo 
v bode 6.6.1.8.2 tejto príloh y.
6.6.1.8.1. Prietok unikajú cich pár pri znížení tlaku z nádoby s aktívnym uhlím vozidla sa môže merať pomocou 
dodat očnej nádoby s aktívny m uhlím, ktorá je identická s nádobou s aktívny m uhlím vozidla, ale nemusí byť 
nevyhnutne podrobená postupu starnutia. Dodato čná nádoba s aktívnym uhlím sa musí pred naplnením 
úplne preplác hnuť suchým vzduchom a pripojí sa priamo k výstupu nádoby vozidla pomocou čo najkratšej 
trubice. Dodatočná nádoba s aktívny m uhlím sa odváži pred vykonaním postupu opísaného v bode 6.6.1.7 
tejto príloh y aj po ňom.
6.6.1.8.2. Prietok unikajúcic h pár pri znížení tlaku z nádoby s aktívnym uhlím vozidla sa počas znižov ania tlaku môže 
merať pomocou komor y SHED.
Do 15 minút od okamihu, keď teplota okolia dosiahne hodnotu 35 °C, ako je opísané v bode 6.6.1.6 tejto 
príloh y, sa komora utesní a začne sa postup merania.
Analyzátor uhľov odík ov sa vynuluje a nastav í sa merací rozsah a potom sa odmer ia koncentrácia uhľo vodík ov 
(CHCi), teplota (Ti) a barometr ický tlak (Pi), čím sa získajú počiatočné hodnoty CHCi, Pi a Ti na stanovenie 
prietoku unika júcich pár pri znížení tlaku utesnen ej nádrže.
Teplota okolia T komor y nesmie byť počas postupu merania nižšia než 25 °C.
Na konci postupu opísaného v bode 6.6.1.7.2 tejto prílohy sa po 300 ±5 sekundách odmer ia koncentrácia 
uhľo vodíkov (CHCf) v komore. Odmer ia sa aj teplota (Tf) a barometr ický tlak (Pf). Takto sa získaj ú konečné 
hodnoty CHCf, Pf a Tf pre prietok unika júcich pár pri znížení tlaku utesnen ej nádrže.
Výsledný prietok unikajú cich pár utesnen ej nádrže sa vypočíta podľa bodu 7.1 tejto príloh y a zaznamená sa.
6.6.1.8.3. Nesmie dôjsť k zmene hmotnosti dodat očnej nádoby s aktívny m uhlím pri skúšaní podľa bodu 6.6.1.8.1 ani 
k zmene výsledku merania v komore SHED pri skúšaní podľa bodu 6.6.1.8.2, pričom sa pripúšťa tolerancia 
±0,5 gramu.
6.6.1.9. Odsta venie
Po dokončení plnenia pri úniku pár sa nádoba s aktívny m uhlím vozidla nahradí fiktí vnou nádobou 
s aktívny m uhlím (s rovnakou špecifikáciou ako pôvod ná nádoba, nemusí však byť nevyhnutne podrobená 
postupu starnutia). Vozidlo sa potom odstaví pri teplot e 23 °C ±2 °C na 6 až 36 hodín, aby sa stabilizovala 
teplota vozidla.
6.6.1.9.1. Nabíjanie REESS
V prípade vozidiel OVC-HEV musí byť REESS plne nabitý podľa požiadav iek na nabitie uvedených 
v bode 2.2.3 doplnku 4 k prílohe B8 počas odsta venia podľa bodu 6.6.1.9 tejto prílohy .
6.6.1.10. Vypustenie a opäto vné naplnenie paliva
Palivo vá nádrž vozidla sa vypustí a znovu naplní referenčným palivom s teplot ou 18 °C ±2 °C na 40 ±2 % jej 
meno vitéh o objemu.
6.6.1.11. Odsta venie
Vozidlo sa následne zaparkuje minimálne na 6 hodín a maximálne na 36 hodín na mieste odstavenia pri 
teplote 20 °C ±2 °C s cieľom stabilizo vať teplotu paliva.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/563  
6.6.1.12. Zníženie tlaku palivo vej nádrže
Následne sa uvoľní tlak nádrže, aby nedošlo k abnor málnemu zvýšeniu vnútorného tlaku palivo vej nádrže. Dá 
sa to urobiť otvorením palivo vého viečka vozidla. Bez ohľadu na metódu zníženia tlaku sa vozidlo vráti do 
pôvodného stavu do 1 minúty . Po tomt o kroku sa opäť pripojí nádoba s aktívnym uhlím vozidla.
6.6.1.13. Postupuje sa podľa bodov 6.5.6 až 6.5.9.8 tejto prílohy .
6.6.2. Ak je hraničný tlak palivo vej nádrže nižší než 30 kPa
Skúška sa vykonáva podľa bodov 6.6.1.1 až 6.6.1.13 tejto prílohy . V tomt o prípade sa však teplota okolia 
opísaná v bode 6.5.9.1 tejto príloh y nahradí prof ilom špecifiko vaným pre skúšku emisií pri výdy chu z nádrže 
v tabuľke C4/2 tejto príloh y.
Tabuľk a C4/2
Prof il teploty okolia alter natívneho postupu pre utesnený systém paliv ovej nádrže 
Čas (hodiny ) Teplota (°C)
0/24 20,0
1 20,4
2 20,8
3 21,7
4 23,9
5 26,1
6 28,5
7 31,4
8 33,8
9 35,6
10 37,1
11 38,0
12 37,7
13 36,4
14 34,2
15 31,9
16 29,9
17 28,2
18 26,2
19 24,7
20 23,5
21 22,3
22 21,0
23 20,2SK Úradný vestník Európskej únie L 423/564 26.11.2021  
6.7. Samostatný postup skúšky pre utesnené systém y palivo vej nádrže
6.7.1. Meranie hmotnosti plnenia pri úniku pár pri znížení tlaku
6.7.1.1. Vykonajú sa postup y podľa bodov 6.6.1.1 až 6.6.1.7.2 tejto prílohy . Hmotnosť plnenia pri úniku pár pri 
znížení tlaku sa vymedzuje ako rozdiel v hmotnosti nádoby s aktívnym uhlím vozidla pred uplatnením 
bodu 6.6.1.6 tejto príloh y a po uplatnení bodu 6.6.1.7.2 tejto prílohy .
6.7.1.2. Prietok unikajú cich pár pri znížení tlaku z nádoby s aktívnym uhlím vozidla sa mer ia podľa bodov 6.6.1.8.1 
a 6.6.1.8.2 tejto príloh y a musí spĺňať požiadavky uvedené v bode 6.6.1.8.3 tejto prílohy .
6.7.2. Skúška emisií z odparovania z odstaveného vozidla za tepla a pri výdy chu z nádrže
6.7.2.1. Ak je hraničný tlak palivo vej nádrže rovný 30 kPa alebo vyšší
6.7.2.1.1. Skúška sa vykonáva podľa bodov 6.5.1 až 6.5.3 a bodov 6.6.1.9 až 6.6.1.9.1 tejto príloh y.
6.7.2.1.2. Nádoba s aktívnym uhlím sa podrobí starnutiu podľa postupu opísaného v bode 5.1 až 5.1.3.1.3 tejto prílohy 
a naplní a preplác hne sa podľa bodu 6.6.1.5 tejto príloh y.
6.7.2.1.3. Nádoba s aktívny m uhlím, ktorá bola podrobená postupu starnutia, sa následne naplní podľa postupu 
opísaného v bode 6.5.5.4. Namiesto naplnenia až do prieniku podľa opisu v bode 6.5.5.4.4 sa celk ová 
hmotnosť plnenia stano ví v súlade s bodom 6.7.1.1 tejto príloh y. Na žiadosť výrobcu sa môže namiesto 
butánu altern atívne použiť referenčné palivo. Nádoba s aktívny m uhlím sa odpojí.
6.7.2.1.4. Postupuje sa podľa bodov 6.6.1.10 až 6.6.1.13 tejto príloh y.
6.7.2.2. Ak je hraničný tlak palivo vej nádrže nižší než 30 kPa
Skúška sa vykonáva podľa bodov 6.7.2.1.1 až 6.7.2.1.4 tejto príloh y. V tomt o prípade sa však teplota okolia 
opísaná v bode 6.5.9.1 tejto prílohy upra ví podľa prof ilu špecif ikovaného pre skúšku emisií pri výdy chu 
z nádrže v tabuľke A1/1 tejto príloh y.
7. VÝPOČET VÝSLEDK OV SKÚŠKY EMISIÍ Z ODP AROVANIA
7.1. Skúšky emisií z odparo vania opísané v bodoch 6 až 6.7.2.2 tejto prílohy umožňujú vypočítať emisie 
uhľo vodíkov zo skúšky prietoku unikajú cich pár, skúšky pri výdy chu z nádrže a skúšky vozidla odstaveného 
za tepla. Straty odparo vaním z každej z týchto skúšok sa vypočíta jú použitím počiatočnej a konečnej 
koncentrácie uhľov odík ov, teplôt a tlakov v komore spolu s čistým objemom komor y.
Použije sa táto rovnica:
MHC¼k×V×CHCf×Pf
Tf – CHCi×Pi
Ti� �
þMHC,out  – M HC,in
kde:
MHC je hmotnosť uhľov odík ov (v gramoch);
MHC,out je hmotnosť uhľov odík ov vystupujúcich z komor y v prípade komôr so stálym objemom pri 
skúške emisií pri výdy chu z nádrže (v gramoch);
MHC,in je hmotnosť uhľo vodíkov vstupujúcic h do komor y v prípade komôr so stálym objemom pri 
skúške emisií pri výdy chu z nádrže (v gramoch);
CHC je nameraná koncentrácia uhľo vodíkov v komore (ppm objem v ekvivalente C1);SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/565  
V je čistý objem komor y korigovaný na objem vozidla s otvorenými oknami a batoži novým 
priesto rom (m3). Ak nie je objem vozidla známy , odpočíta sa objem 1,42 m3;
T je teplota okolia v komore (K);
P je barometr ický tlak (kPa);
H/C je pomer vodíka k uhlíku;
kde:
H/C sa berie ako 2,33 pre meranie prietoku unikajú cich pár v SHED a straty pri dennej skúšk e,
H/C sa berie ako 2,20 pre straty z odstaveného vozidla za tepla,
H/C sa pre kalibráciu považuje za rovné 2,67;
K je 1,2 × 10–4 × (12 + H/C) [v (g × K/(m3 × kPa) )];
i je počiat očná hodnota;
f je konečná hodnota.
7.1.1. Alternatívne k rovnici uvedenej v bode 7.1 tejto prílohy sa v prípade komôr s menit eľným objemom môže 
podľa výber u výrobcu použiť táto rovnica:
MHC¼k×V×Pi
TiðCHCf – C HCiÞ
kde:
MHC je hmotnosť uhľov odík ov (v gramoch);
CHC je nameraná koncentrácia uhľo vodíkov v komore (ppm objem v ekvivalente C1);
V je čistý objem komor y korigovaný na objem vozidla s otvorenými oknami a batoži novým 
priesto rom (m3). Ak nie je objem vozidla známy , odpočíta sa objem 1,42 m3;
Ti je počiat očná teplota okolia v komore (K);
Pi je počiat očný barometr ický tlak (kPa);
H/C je pomer vodíka k uhlíku;
H/C sa pre meranie prietoku unika júcich pár v komore SHED a strát pri skúške pri výdy chu z nádrže 
považuje za rovné 2,33;
H/C sa pre straty z odsta veného vozidla za tepla považuje za rovné 2,20;
H/C sa pre kalibráciu považuje za rovné 2,67;
K je 1,2 × 10–4 × (12 + H/C) [v (g × K/(m3 × kPa) )];
i je počiat očná hodnota;
f je konečná hodnota.
7.2. Výsledok (M HS + MD1 + MD2 + (2 × PF)) musí mať nižšiu hodnotu, než je limit vymedzený v bode 6.6.2 toht o 
predpisu.
8. PROTOK OL O SKÚŠKE
Protok ol o skúšk e musí obsahovať aspoň tieto údaje:
a)opis trvania odstavení vozidla, vrátane času a priemer ných teplôt;
b)opis použit ej nádoby s aktívnym uhlím, ktorá bola podrobená postupu starnutia, a odkaz na konkrétny 
prot okol o postupe starnutia;
c)priemer ná teplota počas skúšky vozidla odstaveného za tepla;
d)meranie počas skúšky vozidla odstaveného za tepla, HSL;
e)meranie za prvý denný cyklus, DL 1st day;SK Úradný vestník Európskej únie L 423/566 26.11.2021  
f)meranie za druhý denný cyklus, DL 2nd day;
g)konečný výsledok skúšky emisií z odparo vania vypočítaný podľa bodu 7 tejto príloh y;
h)udávaný hraničný tlak palivo vej nádrže systému (pre utes nené systém y palivo vej nádrže);
i)hodnota plnenia pri úniku pár (v prípade použitia samostatného postupu skúšky opísaného v bode 6.7 
tejto príloh y).SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/567  
PRÍLOHA C4 
Skúšk a typu 5 
(Opis skúšky odolnosti na overenie životnosti zariadení na reguláciu znečisťujúcich láto k) 
1. ÚVOD
1.1. V tejto prílohe je opísaná skúška na overenie životnosti zariadení na reguláciu znečisťujúcich látok vozidiel 
so zážihovým alebo vzneto vým motorom.
Pre úrov eň 1A
Požiadavky na životnosť sa preukážu pomocou jednej z troch možností uvedených v bodoch 1.2, 1.3 a 1.4.
Pre úrov eň 1B
Požiadavky na životnosť sa preukážu pomocou jednej z dvoch možností uvedenýc h v bodoch 1.2 a 1.4.
1.2. Skúška životnosti celého vozidla sa podľa možnosti uskutoční na vozidle so spotrebou energie na cyklus, ktorá 
zodpov edá spotrebe energie na cyklus vozidla H (ako sa vymedzuje v bode 4.2.1.1.2 príloh y B4) s najv yššou 
spotrebou energie na cyklus zo všetkýc h interpolačných rado v, ktoré majú byť zahr nuté do radu vozidiel 
z hľadiska životn osti, a musí sa vykonať na skúšobnej dráhe, na ceste alebo na vozidlov om dynamometr i. 
Spotreba energie skúšobného vozidla na cyklus sa môže ďalšej zvýšiť, aby sa zohľadnili budúce rozšírenia.
1.3. Tento bod sa vzťahuje len na úrov eň 1A.
Výrobca sa môže rozhodnúť, že použi je skúšku životn osti metódou postupu starnutia na skúšobnom zariadení. 
Technick é požiadav ky na túto skúšku sú stanovené v bode 2.2 tejto príloh y.
1.4. Alternatívne k skúške životnosti sa výrobca v relevantných prípadoch môže rozhodnúť, že použije pridelené 
faktory zhoršenia z tabuľky 3A a tabuľky 3B (v náležitých prípadoch) v bode 6.7.2 toht o predpisu.
1.5. Tento bod sa vzťahuje len na úrov eň 1A.
Na žiadosť výrobcu môže technic ká služba vykonať skúšku typu 1 pred dokončením skúšky životn osti celého 
vozidla alebo skúšky životn osti metódou postupu starnutia na skúšobnom zariadení použitím pridelených 
faktoro v zhoršenia z tabuľky 3A v bode 6.7.2 toht o predpisu. Po dokončení skúšky životn osti celého vozidla 
alebo skúšky životn osti metódou postupu starnutia na skúšobnom zariadení môže technická služba zmeniť 
výsledky typo vého schv álenia zaznamenané v prílohe A2 k tomut o predpisu tak, že nahradí pridelené faktor y 
zhoršenia z uvedenej tabuľky faktormi nameranými v skúšk e životn osti celého vozidla alebo v skúške životnosti 
metódou postupu starnutia na skúšobnom zariadení.
1.6. Fakt ory zhoršenia sa stanovia použitím niektor ého z postupov uvedených v bode 1.2 a v relevantných prípadoch 
v bode 1.3 tejto príloh y alebo s použitím pridelených hodnôt z tabuľky uvedenej v bode 1.4 tejto príloh y. Fakt ory 
zhoršenia sa používaj ú na stano venie súladu s požiadavkami príslušných emisných limito v uvedenýc h v tabuľke 
v bode 6.3.10 toht o predpisu v priebehu cieľov ej životn osti vozidla.
1.7. Tento bod sa vzťahuje len na úrov eň 1B.
Ak sa schvaľo vaciemu úradu predloží vozidlo, ktoré dosiahlo počet najazdených kilometrov zodpov edajúci 
cieľov ej životn osti podľa vzor u A alebo vzor u B opísaného v doplnku 3b k tejto prílohe, a výsledok skúšky 
typu 1 v prípade toht o vozidla spĺňa kritériá uvedené v tabuľke 1B v bode 6.3.10 toht o predpisu, bez ohľadu 
na požiadav ku tejto príloh y sa požiadavk a na životn osť považuje za splnenú.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/568 26.11.2021  
2. TECHNIC KÉ POŽIAD AVKY
2.1. Ako prevádzk ový cyklus pre skúšku životn osti celého vozidla použije výrobca vozidla štandardný cestný cyklus 
(SRC) opísaný v doplnku 3 k tejto prílohe. Tento skúšobný cyklus sa vykonáva tak dlho, kým vozidlo nedosiahne 
cieľov ú životn osť.
Len pre úrov eň 1B:
Ako prevádzk ový cyklus pre skúšku životnosti celého vozidla si výrobca vozidla zvolí jeden z jazdných cyklov 
opísanýc h v doplnku 3b k tejto prílohe.
2.2. Skúška životnosti metódou postupu starnutia na skúšobnom zariadení
Tento bod sa vzťahuje len na úrov eň 1A.
2.2.1. Na účely uskutočnenia skúšky životnosti metód ou postupu starnutia na skúšobnom zariadení sa na merania 
teploty katalyzát ora a/alebo filtra tuhých častíc použi je vozidlo H.
Počas skúšky sa má použiť palivo uvedené v bode 4 tejto príloh y.
2.3. Tento bod sa vzťahuje len na úrov eň 1A.
Použije sa skúška životn osti metódou postupu starnutia na skúšobnom zariadení, ktorá je vhodná pre daný typ 
motor a, ako je uvedené v bodoch 2.3.1 a 2.3.2 tejto príloh y.
2.3.1. Vozidlá so zážihov ým motorom
2.3.1.1. Postup starnutia na skúšobnom zariadení si vyžaduje, aby sa na skúšobné zariadenie pre starnutie namonto val 
celý systém u dodat očnej úpra vy výfuk ových plynov .
Skúška na starnutie na skúšobnej stolici sa vykonáva týmto štandardným cyklom skúšobnej stolice (SBC) za 
časov é obdobie vypočítané z rovnice doby starnutia na skúšobnej stolici (BAT). Rovnica BAT vyžaduje ako vstup 
údaje o „čase pri teplote“ katalyzátora namerané pri štandardnom cestnom cykle (SRC) opísanom v bode 2.3.1.3.
2.3.1.2. SBC. Štandardné starnutie katalyzátor a na skúšobnom zariadení sa vykonáva štandardným cyklom na skúšobnom 
zariadení (SBC). SBC prebieha počas intervalu vypočítaného z rovnice BAT. SBC je opísaný v doplnku 1 k tejto 
prílohe.
2.3.1.3. Údaj e o čase pri teplote katalyzátora. Teplota katalyzátor a sa mer ia počas najmenej dvoc h úplných cyklo v SRC 
opísanýc h v doplnku 3 k tejto prílohe.
Teplota katalyzátora sa mer ia v mieste s najvyššou teplot ou v najhorúce jšom katalyzátore skúšobného vozidla. 
Alternatívne sa teplota môže merať v inom mieste za predpokladu, že je upra vená tak, aby reprezento vala teplotu 
nameranú v najhorúce jšom mieste na základe primeraného technick ého úsudku.
Teplota katalyzátor a sa mer ia s minimálnou frekvenciu jeden hertz (jedno meranie za sekundu).
Výsledky merania teploty katalyzát ora sa spracujú do histo gramu s teplotnými skupinami, ktoré nepresahujú 25 ° 
C.
2.3.1.4. Čas starnutia na skúšobnom zariadení (BAT) sa vypočíta pomocou rovnice BAT takto:
te pre teplotn ý kôš = th e((R/T r)-(R/T v))
celk ový te = súčet te cez všetky teplotné skupiny
čas starnutia na skúšobnom zariadení = A (celk ový te),
kde:
A = 1,1 táto hodnota upravuj e čas starnutia katalyzátora tak, aby sa zohľadnilo zhoršenie 
z inýc h príčin, ako je tepelné starnutie katalyzátor a;
R = tepelná reaktivita katalyzátora = 17 500 ;SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/569  
th = Čas (v hodinách ) zmeraný vnútr i predpísaného teplotn ého koša teplotného 
histo gramu katalyzát ora vozidla upravený na celú životn osť, napr . ak histo gram 
predstavuj e 400 km a životnosť je 160 000 km; všetky časové údaje histo gramu sa 
vynásobia faktorom 400 (160 000 /400).
celk ový te = ekvivalentný čas (v hodinách ) na starnutie katalyzátor a pri teplot e Tr 
na skúšobnom zariadení pre starnutie katalyzátora použitím cyklu starnutia 
katalyzátora na vytvo renie rovnako veľké ho zhoršenia, ku ktorému došlo 
v katalyzátore v dôsledku tepelnej deaktivácie počas 160 000 km;
te pre kôš = Ekvivalentný čas (v hodinách) pre starnutie katalyzátora pri teplot e Tr 
na skúšobnom zariadení určenom na skúšku starnutia katalyzát ora použitím cyklu 
starnutia katalyzátor a na vytvo renie rovnako veľkého zhoršenia ako to, ku ktor ému 
dochád za v katalyzátor e v dôsledku tepelnej deaktivácie pri teplot e koša Tv počas 
160 000 km.
Tr = efektívna referenčná teplota katalyzátora (v K) na skúšobnom zariadení pre 
starnutie katalyzátor a v priebehu cyklu starnutia na skúšobnom zariadení. 
Efektí vna teplota je stála teplota, ktorá by mala za následok rovnakú úrov eň 
starnutia ako rôzne teploty zaznamenané počas cyklu starnutia na skúšobnom 
zariadení;
Tv = stredná teplota (v K) teplotného koša teplotného histo gramu katalyzátor a vozidla 
pri jazde na ceste.
2.3.1.5. Efektívna referenčná teplota štandardného cyklu na skúšobnom zariadení. Efektí vna referenčná teplota SBC sa 
stano ví pre konkrétnu konštr ukciu katalyzátoro vého systému a konkrétne skúšobné zariadenie pre starnutie, 
ktor é sa použijú v týchto postupoch:
a)Údaj e o „čase pri teplote“ v katalyzátor ovom systéme sa zmeraj ú na skúšobnom zariadení pre starnutie 
katalyzátor a prostredníctv om SBC. Teplota katalyzátora sa mer ia v mieste s najv yššou teplotou 
na najhor úcejšom katalyzátore v systéme. Alter natívne sa teplota môže merať v inom mieste za predpokladu, 
že je upra vená tak, aby reprezento vala teplotu nameranú v najhorúce jšom mieste.
Teplota katalyzát ora sa mer ia s minimálnou frekvenciou jeden hertz (jedno meranie za sekundu) počas 
najmenej 20 minút starnutia na skúšobnom zariadení. Výsledky merania teploty katalyzátora sa spracujú do 
histo gramu s teplotn ými skupinami, ktoré nepresahujú 10 °C.
b)Rovnica BAT sa použije na výpočet efektívnej referen čnej teploty iteratívnymi zmenami voči referenčnej 
teplot e (Tr), až kým sa vypočítaný čas starnutia nerov ná skutočn ému času zobrazenému na teplotnom 
histo grame katalyzátora alebo tent o čas neprekročí. Výsledná teplota je efektívna referenčná teplota na SBC 
pre daný katalyzátor ový systém a skúšobné zariadenie pre starnutie.
2.3.1.6. Skúšobné zariadenie pre starnutie katalyzátora. Skúšobné zariadenie pre starnutie katalyzátora musí dodržia vať 
SBC a zabezpečo vať príslušný prietok výfuk ových plynov , zložky výfuk ových plynov a teplotu výfuk ových 
plynov na čelnej ploch e katalyzát ora.
Všetky zariadenia a postup y pre starnutie na skúšobnom zariadení zaznamenáv ajú príslušné informácie (ako sú 
namerané pomer y vzduchu a paliva a údaje o „čase pri teplot e“ katalyzátora), aby sa zabezpečilo, že skúška 
starnutia na skúšobnom zariadení je zdokumento vaná na preukázanie, že skutočn e nastalo dostat očné starnutie.
2.3.1.7. Požadované skúšky . Na účely výpočtu faktorov zhoršenia sa musia na skúšobnom vozidle vykonať najmenej dve 
skúšky typu 1 pred tým, ako sa zariadenie na reguláciu emisií podrobí postupu starnutia na skúšobnom 
zariadení, a najme nej dve skúšky typu 1 po tom, ako sa zariadenie na reguláciu emisií po postupe starnutia 
na skúšobnom zariadení opäto vne namontuje.
Výrobca môže vykonať doplňujúce skúšky . Výpočet faktorov zhoršenia sa musí vykonať podľa metód y výpočtu 
uvedenej v bode 7 tejto príloh y.
2.3.2. Vozidlá so vznet ovým motoromSK Úradný vestník Európskej únie L 423/570 26.11.2021  
2.3.2.1. Na vozidlá so vznet ovým motorom, vrátane hybridných vozidiel, sa uplatňuje nasledujúci postup starnutia 
na skúšobnom zariadení.
Postup starnutia na skúšobnom zariadení si vyžaduje, aby sa na skúšobné zariadenie pre starnutie systému 
dodat očnej úpravy namonto val systé m dodat očnej úpravy .
V prípade systému dodat očnej úpravy výfuk ovýc h plynov , v ktorom sa používa činidlo, musí byť počas starnutia 
nainštalo vaný a funkčný celý dávk ovací systém.
Star nutie na skúšobnom zariadení sa vykoná štandardným cyklom na skúšobnom zariadení pre dieselov é motor y 
(SDBC) pre niek oľko regenerácií/odsírení vypočítaných z rovnice trvania starnutia na skúšobnom zariadení (BAD).
2.3.2.2. Štandardný cyklus na skúšobnom zariadení pre dieselov é motory . Štandardný postup starnutia na skúšobnom 
zariadení sa vykoná štandardným cyklom na skúšobnom zariadení pre dieselo vé motory (SDBC). SDBC prebieha 
počas inter valu vypočítaného z rovnice BAD. SDBC je opísaný v doplnku 2 k tejto prílohe.
2.3.2.3. Údaj e o regenerácii. Inter valy regenerácie sa merajú počas najmenej desiatic h úplných cyklov SRC uvedených 
v doplnku 3 k tejto prílohe. Alternatívne sa môžu použiť inter valy zo stano venia Ki.
V relevantných prípadoch sa berú do úvahy aj inter valy odsírenia na základe údajo v výrobcu.
2.3.2.4. Čas starnutia na skúšobnom zariadení pre dieselov é motory . Čas starnutia na skúšobnom zariadení sa vypočíta 
pomocou rovnice BAD takto:
Čas starnutia na skúšobnom zariadení = počet cyklo v regenerácie a/alebo odsírenia (podľa toho, ktorý je dlhší) 
ekvivalentný 160 000 km jazdy .
2.3.2.5. Skúšobné zariadenie pre starnutie Skúšobné zariadenie pre starnutie musí dodržiavať SDBC a zabezpečo vať 
príslušný prietok výfuk ových plynov , zložky výfuk ových plynov a teplotu výfuk ovýc h plynov na vstupe do 
systém u dodat očnej úpra vy.
Výrobca zaznamenáv a počet rege nerácií/odsírení (v relevantných prípadoch), aby sa zabezpečilo, že skut očne 
nastalo dostat očné starnutie.
2.3.2.6. Požadované skúšky . Na účely výpočtu faktoro v zhoršenia sa musia na vozidle H vykonať najmenej dve skúšky 
typu 1 pred tým, ako sa zariadenie na reguláciu emisií podrobí postupu starnutia na skúšobnom zariadení, 
a najmenej dve skúšky typu 1 po tom, ako sa zariadenie na reguláciu emisií po postupe starnutia na skúšobnom 
zariadení opäto vne namontuje. Výrobca môže vykonať doplňujúce skúšky . Výpočet faktoro v zhoršenia sa musí 
vykonať podľa metódy výpočtu uvedenej v bode 7 tejto príloh y a v súlade s doplňujúcimi požiadavk ami 
obsiahnutými v tomt o predpise.
3. SKÚŠOBNÉ VOZIDLO
3.1. Použije sa vozidlo H. Musí byť v dobrom technick om stave; motor a zariadenie na reguláciu znečisťujúcich látok 
musia byť nové. Vozidlo môže byť to isté ako vozidlo predvedené na skúšku typu 1; v tomt o prípade sa skúška 
typu 1 musí uskut očniť po tom, ako vozidlo prešlo aspoň 3 000 km cyklu starnutia podľa doplnku 3 k tejto 
prílohe.
3.1.1. Osobitné požiadav ky pre hybridné vozidlá sú uvedené v doplnku 4 k tejto prílohe.
4. PALIV O
Skúška životnosti sa vykoná s vhodným komerčne dostupným palivom.
5. ÚDRŽBA VOZIDL A A NAST AVENIE
Údržba, nastavenie, ako aj používanie ovládačo v skúšobného vozidla sa riadi odporúčaniami výrobcu. Ak počas 
vykonávania skúšky životnosti celého vozidla dôjde k poruche vozidla, ktor á nesúvisí s emisiami a/ani 
so spotrebou paliva a/ani so spotrebou energie, výrobca môže vozidlo opraviť a v skúšk e životn osti sa môže 
pokračovať . V opačnom prípade výrobca uskutoční konzultácie so schv aľovacím úradom s cieľom nájsť spoločné 
riešenie.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/571  
6. PREV ÁDZKA VOZIDL A NA SKÚŠOBNEJ DRÁHE, NA CESTE ALEBO NA VOZIDLO VOM DYNAMOMETRI
6.1. Prevádzk ový cyklus
Počas prevádzky na skúšobnej dráhe, na ceste alebo na valcov om skúšobnom zariadení musí byť vzdialenosť 
najazdená podľa jazdného programu opísaného v doplnku 3 k tejto prílohe.
6.2. Skúška životnosti alebo modifi kovaná skúška životnos ti, ak sa pre ňu výrobca rozhodne, sa vykonáva dovtedy , 
kým vozidlo nedosiahne cieľov ú životn osť.
6.3. Skúšobné zariadenie
6.3.1. Vozidlový dynamometer
6.3.1.1. Keď sa vykonáva skúška životn osti na vozidlov om dynamometr i, dynamomet er musí umožňo vať vykonanie 
cyklu opísaného v doplnku 3 k tejto prílohe. Musí byť vybaven ý najmä systémom simulujúcim zotr vačnosť 
a jazdný odpor .
6.3.1.2. Ako koeficienty jazdného zaťaženia sa použijú koefic ienty pre vozidlo H (VH).
6.3.1.3. Systém chladenia vozidla musí umožňovať vozidlu pracovať pri teplotác h podobných , ako sú teploty dosiahnut é 
na ceste (olej, voda, výfuk ový systém atď.).
6.3.1.4. Niekto ré iné nastavenia a charakteristiky skúšobného zariadenia sa považujú, ak je to nevyhnutné, za identick é 
s parametrami opísanými v prílohe B5 k tomut o predpisu (napr . zotr vačnosť, ktorá môže byť simulo vaná 
mech anicky alebo elektronic ky).
6.3.1.5. V prípade potreb y sa môže vozidlo na účely vykonania skúšok merania emisií presunúť na iné skúšobné 
zariadenie.
6.3.2. Prevádzka na skúšobnej dráhe alebo na ceste
Keď sa skúška životn osti uskut oční na dráhe alebo na ceste , skúšobná hmotnosť vozidla musí byť rovnaká ako 
hmotnosť platná pre skúšky vykonané na vozidlo vom dynamometr i.
7. Meranie emisií znečisťujúcich látok
Prvá skúška sa uskutoční, keď vzdialenosť najazd ená vozidlom dosiahne 3 000 km až 5 000 km. Ďalšie skúšky sa 
uskutočn ia po najazdení 20 000 km (±400 km) a potom po každých 20 000 km (±400 km) alebo častejši e, a to 
v pravidelných inter valoc h až do dosiahnutia cieľov ej životn osti. Výfuk ové emisie sa mera jú v súlade so skúšk ou 
typu 1 vymedzenou v bode 6.3 toht o predpisu. Na základe voľby výrobcu sa ktorák oľvek z uvedenýc h skúšok 
môže zopak ovať. V takomto prípade sa priemer ná hodnota všetkýc h opak ovanýc h skúšok považuje za jednu 
hodnotu pre príslušný počet najazdenýc h kilometrov . Po najazdení vzdialenosti zodpov edajúcej cieľovej 
životn osti požadovanej pre úrov eň 1B už nie je potrebné osobitne zaznamenáv ať výsledky emisií z prvých troch 
fáz cyklu WLTP.
Limitné hodnoty , ktoré musia byť splnené, sú uvedené v bode 6.3.10 toht o predpisu.
V prípade vozidiel vybaven ých periodicky regenerat ívnymi systémami vymedzenými v bode 3.8.1 toht o predpisu 
je potrebné overiť, či sa neblíži čas rege nerácie. V takom prípade vozidlo musí jazdiť až do konca regener ácie. Ak 
dôjde k regenerácii počas merania emisií, musí sa vykonať nová skúška (vrátane predk ondicionovania) a výsledok 
prvej skúšky sa nezohľadní.
Všetky výsledky merania výfuk ových emisií sa zaznamenaj ú do grafu ako funkcia najazdenej vzdialenosti 
so zaokrúhlením na najbli žší kilometer a všetkými týmit o bodmi nameranýc h hodnôt sa preloží vyro vnávacia 
priamka určená metódou najmenších štvorcov .SK Úradný vestník Európskej únie L 423/572 26.11.2021  
Pre úrov eň 1A
Údaj e je možné použiť na výpočet faktora zhoršenia iba vtedy, ak sú interpolované body pre 5 000 km a cieľovú 
životn osť na tejto priamke v rámci uvedených limito v.
Údaj e sú ešte prijateľné, keď vyrovná vacia priamka pretína príslušný limit s negatívnym sklonom (interpolovaný 
bod pre 5 000 km je vyšší než bod pre cieľovú životn osť), ale skut očný údaj v bode pre cieľovú životn osť je nižší 
než limit.
Pre úrov eň 1B
Údaj e je možné použiť na výpočet faktora zhoršenia iba vtedy , ak sú extrapolované body pre 3 000 km a cieľov ú 
životn osť na tejto priamke v rámci uvedených limito v.
7.1. Multiplikačný faktor zhoršenia emisií výfuk ových plynov sa vypočíta pre každú znečisťujúcu látku takto:
D:E:F: ¼Mi2
Mi1
kde:
Mi 1 == pre úrov eň 1A – hmotnostné emisie znečisťujúcej látky i v g/km interpolované pre 5 000 km,
pre úrov eň 1B – hmotnostné emisie znečisťujúcej látky i v g/km extrapolovan é pre 3 000 km;
Mi 2= hmotnostné emisie znečisťujúcej látky i v g/km interpolované pre cieľov ú životn osť.
Tieto interpolo vané hodnoty sa vypočíta jú minimálne na štyri desatinné miesta a potom sa navzájom vydelia 
na účely stano venia faktora zhoršenia. Výsledok sa zaokrúhli na tri desatinné miesta.
Ak je faktor zhoršenia menší než jedna, považuje sa za rovný jednej.
Na žiadosť výrobcu sa pre každú znečisťujúcu látku vypočíta aditívn y faktor zhoršenia emisií výfuk ových plynov , 
a to takto:
D . E . F . = Mi 2 – Mi 1
Ak je aditívny faktor zhoršenia vypočítaný na základe uvedeného vzorca zápor ný, považuje sa za rovný nule.
Pri týchto aditívn ych faktoroc h zhoršenia sa uplatňujú rovnaké pravidl á ako pri multiplikačnýc h faktoroc h 
zhoršenia v súvislosti s úrovňou 1A (4-fázo vý cyklus WLTP) a s úrovňou 1B (3-fázo vý cyklus WLTP).SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/573  
Doplnok 1 
Štandardný cyklus na skúšobnom zariadení (SBC) 
Tento doplnok sa vzťahuje len na úrov eň 1A.
1. ÚVOD
Štandardný postup skúšky životnosti prostredníctvom starnutia pozostá va zo starnutia systém u katalyzát ora/ 
kyslík ového snímača a/alebo snímača pomer u vzduchu a paliva na skúšobnom zariadení pre starnutie, pričom sa 
dodržia va štandardný cyklus na skúšobnom zariadení (SBC) opísaný v tomt o doplnku. SBC si vyžaduje použitie 
skúšobného zariadenia pre starnutie s motor om ako zdrojom plynu privádzaného do katalyzátora . SBC je 
60-sekundo vý cyklus, ktorý sa v prípade potreby opakuje na skúšobnom zariadení pre starnutie, aby sa vykonalo 
starnutie v priebehu požado vaného času. SBC je definovaný na základe teploty katalyzátora , pomer u vzduchu 
a paliva (A/F) v motor e a množstva vstrek ovaného sekundár neho vzduchu, ktor ý sa pridáva pred prvým 
katalyzátor om.
2. REGUL ÁCIA TEPLOT Y KATALYZÁ TORA
2.1. Teplota katalyzátora sa mer ia v lôžku katalyzátora v mieste výskytu najvyššej teploty v najhorúcejšom katalyzátor e. 
Alternatívne sa môže merať teplota privádzaného plynu, ktorá sa prepočíta na teplotu lôžka katalyzátor a použitím 
lineár nej transf ormácie vypočítanej na základe korelačných údajo v získaných v súvislosti s konštr ukciou 
katalyzátor a a so skúšobným zariadením pre starnutie, ktoré sa majú použiť v postupe starnutia.
2.2. Teplota katalyzátora pri stechiometr ickej prevádzke (1 až 40 sekúnd na cyklus) sa musí výberom vhodných otáčok 
motor a, zaťaženia a časov ania iskry pre motor regulo vať tak, aby dosiahla minimálne 800 °C (± 10 °C). Maximálna 
teplota katalyzátora dosaho vaná v priebehu cyklu sa musí výberom vhodného pomer u A/F motor a počas „bohate j“ 
fázy opísanej v tabuľke C4 App1/2 regulo vať na 890 °C (± 10 °C).
2.3. Ak sa použije nízka regulo vaná teplota iná ako 800 °C, vysoká regulo vaná teplota musí byť o 90 °C vyššia ako nízka 
regulo vaná teplota.
Tabuľka C4 App1/2
Štandardný cyklus na skúšobnom zariadení (SBC) 
Čas (s) Pomer vzduc hu a paliva v motor eVstrek ovanie 
sekundár -
neho 
vzduc hu
1 – 40 Stechiometr ický s regulo vaným zaťažením, časov aním iskry a otáčkami motora tak, 
aby sa dosiahla minimálna teplota katalyzátor a 800 °CŽiadne
41 – 45 „Bohatý“ (pomer A/F vybraný tak, aby sa dosiahla maximálna teplota katalyzátor a 
v priebehu celého cyklu 890 °C alebo o 90 °C vyššia ako nízka regulo vaná teplota)Žiadne
46 – 55 „Bohatý“ (pomer A/F vybraný tak, aby sa dosiahla maximálna teplota katalyzátor a 
v priebehu celého cyklu 890 °C alebo o 90 °C vyššia ako nízka regulo vaná teplota)3 % (±1 %)
56 – 60 Stechiometr ický s regulo vaným zaťažením, časov aním iskry a otáčkami motora tak, 
aby sa dosiahla minimálna teplota katalyzátor a 800 °C3 % (±1 %)SK Úradný vestník Európskej únie L 423/574 26.11.2021  
Obrázok C4 App1/2
Štandardný cyklus na skúšobnom zariadení
3. VYBA VENIE SKÚŠOBNÉHO ZARIADENIA PRE STARNUTIE A SÚVISIA CE POSTUPY
3.1. Konfigurácia skúšobného zariadenia pre starnutie. Skúšobné zariadenie pre starnutie zabezpečuje príslušný prietok 
výfuk ových plynov , teplotu, pomer vzduchu a paliva, zložky výfuk ových plynov a vstrek ovanie sekundár neho 
vzduchu na vstupnej ploc he katalyzátora.
Štandardné skúšobné zariadenie pre starnutie pozostáva z motor a, ovládača motora a dynamometra motor a. 
Akcept ovateľné sú aj iné konfigurácie (napr . celé vozidlo na dynamometr i alebo horák, ktorý zabezpečuje sprá vne 
výfuk ové podmienky), pokiaľ sú splnené podmienky na vstupe katalyzát ora a kontrolné vlastnosti uvedené v tomt o 
doplnku.
Jedno skúšobné zariadenie pre starnutie môže mať prietok výfuk ovýc h plynov rozdelený do niek oľkýc h prúdov za 
predpokladu, že každý prúd výfuk ových plynov spĺňa požiadav ky toht o doplnku. Ak má skúšobné zariadenie viac 
ako jeden prúd výfuk ových plynov , možno podrobiť postupu starnutia viac katalyzátoro vých systémo v súčasne.
3.2. Montáž výfuk ového systé mu. Na skúšobné zariadenie sa namontuje celý systém katalyzát ora, resp. katalyzát orov 
a kyslík ového snímača, resp. snímačo v a/alebo snímača, resp. snímačov pomer u vzduchu a paliva spolu s celým 
výfuk ovým potr ubím, ktoré tieto kompon enty spája. V prípade motoro v s viacerými prúdmi výfuk ových plynov 
(ako sú niekt oré motor y V6 a V8) sa každá časť výfuk ového systému namontuje na skúšobné zariadenie 
samostatne a paralelne.
V prípade výfuk ového systému, ktor ý je zložený z viacnásobných spriahnutých katalyzátor ov, sa celý katalyzátoro vý 
systém vrátane všetkýc h katalyzátoro v, všetkých kyslík ových snímačov a/alebo snímačov pomer u vzduchu a paliva 
a súvisiaceho výfuk ového potr ubia namontuje na účely starnutia ako jeden celok . Alte rnatívne sa môže každý 
jednotlivý katalyzátor podrobiť postupu starnutia samostatne počas primeraného času.
3.3. Meranie teploty. Teplota katalyzátora sa mer ia pomocou termočlánku umiestneného v lôžku katalyzátora v mieste 
výskytu najvyššej teploty v najhorúce jšom katalyzátore . Alter natívne sa môže merať teplota privádzaného plynu 
tesne pred vstupom katalyzát ora, ktor á sa prepočíta na teplotu lôžka katalyzátor a použitím lineár nej transf ormácie 
vypočítanej na základe korelačnýc h údajo v získaných v súvislosti s konštr ukciou katalyzátor a a so skúšobným 
zariadením pre starnutie, ktoré sa majú použiť v postupe starnutia. Údaj e o teplot e katalyzát ora sa uklada jú 
digitálne pri frekvencii 1 Hz.
3.4. Meranie pomer u vzduchu a paliva. Treba zabezpečiť, aby sa meranie pomer u vzduchu a paliva (A/F) (napr . kyslík ový 
snímač so širokým rozsahom) vykonávalo čo možno najbližšie k vstupu katalyzátora a k výstupným prírubám. 
Údaj e z tých to snímačov sa ukladajú digitálne pri frekvencii 1 Hz.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/575  
3.5. Vyváženosť prietoku výfuk ových plynov . Treba zabezpečiť, aby cez každý katalyzátoro vý systém , ktorý sa 
podrobuje postupu starnutia na skúšobnom zariadení, prúdilo sprá vne množstv o výfuk ovýc h plynov (merané 
v gramoch za sekundu pri stechiometr ii s toleranciou ±5 gramov za sekundu).
Sprá vny prietok sa stanovuje na základe prietoku výfuk ovýc h plynov , ktorý by nastal v pôvod nom motor e vozidla 
pri ustálených otáčkach a zaťažení motora vybraných pre postup starnutia na skúšobnom zariadení v bode 3.6 
toht o doplnku.
3.6. Nastaven ie. Otáčky motor a, zaťaženie a časov anie iskry sa vyberajú tak, aby sa dosiahla teplota lôžka katalyzát ora 
800 °C (±10 °C) pri ustálenej stechiometr ickej operácii.
Systém vstrek ovania vzduch u je nastavený tak, aby zabezpečoval prúd vzduchu potrebný na vytvorenie 3,0 % 
kyslíka (±0,1 %) v ustálenom stechiometr ickom prúde výfuk ových plynov tesne pred prvým katalyzát orom. 
Typick á hodnota v bode merania A/F proti prúdu (požadov anom v bode 3.4 toht o doplnku) je lambda 1,16 (čo 
predstavuj e približne 3 % kyslíka).
Pri zapnuto m vstrek ovaní vzduchu sa nastav í „bohatý“ pomer A/F tak, aby sa v lôžku katalyzátora dosiahla teplota 
890 °C (±10 °C). Obvyklá hodnota A/F pre tent o krok je lambda 0,94 (približne 2 % CO).
3.7. Cyklus starnutia. Pri štandardných postupoch starnutia na skúšobnom zariadení sa využíva štandardný cyklus 
na skúšobnom zariadení (SBC). SBC sa opakuje dovt edy, kým sa nedosiahne starnutie vypočítané z rovnice BAT.
3.8. Zabezpečenie kvality . Hodnoty teploty a pomer u A/F v bodoch 3.3 a 3.4 toht o doplnku sa počas postupu starnutia 
periodick y preskúmav ajú (najmenej raz za 50 hodín). Urobia sa nevyhnutné úpra vy s cieľom zabezpečiť, aby sa 
počas celého postupu starnutia riadne dodržia val SBC.
Po dokončení postupu starnutia sa údaje o „čase pri teplot e“ katalyzát ora získané počas postupu starnutia spracujú 
do histo gramu s teplotn ými skupinami, ktoré nepresahujú 10 °C. Rovnica BAT a vypočítaná efektívna referenčná 
teplota pre cyklus starnutia podľa bodu 2.3.1.4 tejto prílohy sa použi je na stano venie, či skutočn e došlo 
k príslušnej miere tepelného starnutia katalyzát ora. Postup starnutia na skúšobnom zariadení sa predĺži, ak tepelný 
účinok vypočítaného času starnutia nedosiahne aspoň 95 % cieľov ého tepelného starnutia.
3.9. Spúšťanie a vypínanie. Je potrebné zabezpečiť, aby sa počas spúšťania alebo vypínania nedosiahla maximálna teplota 
katalyzátor a pre rýchle zhoršenie (napr . 1 050 °C). Na zmier nenie toht o problému sa môžu použiť osobitné postup y 
spúšťania a vypínania pri nízky ch teplotác h.
4. EXPERIMENT ÁLNE STANO VENIE R-FAKTORA PRE POSTUPY SKÚŠKY ŽIVOTNOSTI METÓDOU POSTUPU STARNUTIA 
NA SKÚŠOBNOM ZARIADENÍ
4.1. R-fakt or je koeficient tepelnej reaktivity katalyzátora používaný v rovnici BAT. Výrobcovia môžu stano viť hodnotu 
R exper imentálne použitím nasledujúcich postupov .
4.1.1. Použitím uplatnit eľného cyklu na skúšobnom zariadení a systému starnutia na skúšobnom zariadení sa niek oľko 
katalyzátor ov (najmenej 3 katalyzátory rovnakej konštr ukcie) nechá starnúť pri rôzny ch regulovanýc h teplotác h 
medzi bežnou prevádzk ovou teplot ou a medznou teplot ou pošk odenia. Odmera jú sa emisie [alebo neúčinnosť 
katalyzátor a (účinnosť 1 katalyzátora)] pre každú zložku výfuk ových plynov . Výsledky konečnej skúšky musia byť 
údaje medzi jedno- až dvojnásobk om emisnej normy.
4.1.2. Odhadne sa hodnota R a vypočíta sa efektívna referenčná teplota (Tr) pre cyklus starnutia na skúšobnom zariadení 
pre každú regulo vanú teplotu podľa bodu 2.3.1.4 tejto príloh y.
4.1.3. Hodnoty emisií (alebo neúčinnosť katalyzátoro v) v závislosti od času starnutia každého katalyzátora sa zanesú do 
grafu. Na základe údajo v z grafu sa metódou najmenších štvorcov vypočíta regresná priamka. Aby bol súbor 
údajo v na tento účel vhodný, údaje by mali mať približne spoločný úsek medzi 0 a 6 400 km. Pozri príklad 
uvedený na obrázku C4 App1/3.
4.1.4. Sklon regresnej priamky sa vypočíta pre každú teplotu starnutia.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/576 26.11.2021  
Obrázok C4 App1/3
Príklad starnutia katalyzát ora
4.1.5. Do grafu sa zanesie prirodzený logari tmus (ln) sklonu každej regresnej priamky (stanovený v bode 4.1.4 toht o 
doplnku) pozdĺž vertikálnej osi proti obrát enej hodnote teploty starnutia [1/(te plota starnutia, v stupňoc h K)] 
pozdĺž horizontálnej osi. Na základe údajo v z grafu sa metód ou najmenšíc h štvorco v vypočíta jú regresné priamky . 
Sklon priamky je R-fakt or. Pozri príklad uvedený na obrázku C4 App1/4.
4.1.6. R-fakt or sa porovná s počiatočno u hodnotou, ktorá sa použila v bode 4.1.2 toht o doplnku. Ak sa vypočítaný 
R-fakt or líši od počiatočnej hodnoty viac ako o 5 %, zvolí sa nový R-fakt or medzi počiat očnou a vypočítanou 
hodnotou , a potom sa zopakujú kroky v bodoch 4.1.2 až 4.1.6 toht o doplnku, aby sa získal nový R-fakt or. Tento 
proces sa opakuje dovtedy , kým vypočítaný R-faktor nie je v rozpätí 5 % hodnoty R-faktora predpokladanej 
na začiatku.
4.1.7. Porovná sa R-fakt or stanovený samostatne pre každú zložku výfuk ovýc h plynov . Pre rovnicu BAT sa použije 
najnižšia hodnota R-fakt ora (najhor ší prípad).
Obrázok C4 App1/4
Stanovenie R-faktora
SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/577  
Doplnok 2 
Štandardný cyklus na skúšobnom zariadení pre dieselo vé mot ory (SDBC) 
Tento doplnok sa vzťahuje len na úrov eň 1A.
1. ÚVOD
V prípade filtrov tuhýc h častíc je pre postup starnutia rozhodujúci počet regenerá cií. Tento proces je dôležitý aj 
v prípade systém ov vyžadujúcic h cykly odsírovania (napr . katalyzátory na zach ytávanie NO x).
Štandardný postup skúšky životn osti dieselov ých motoro v prostredníctvom starnutia na skúšobnom zariadení 
pozostáva zo starnutia systému dodat očnej úpravy na skúšobnom zariadení, pričom sa dodržia va SDBC opísaný 
v tomt o doplnku. SDBC si vyžaduje použitie skúšobného zariadenia pre starnutie s motorom ako zdrojom plynu 
privádzaného do systému.
Počas SDBC ostáv ajú stratégie na rege neráciu/odsírovanie systému v bežnom prevádzk ovom režime.
2. SDBC reprodukuje podmienky otáčok motora a zaťaženia, ktoré sa v cykle SRC ukážu ako vhodné pre čas, pre ktor ý 
sa má stano viť životn osť. S cieľom urýc hliť postup starnutia sa môžu nastav enia motora na skúšobnom zariadení 
upravi ť tak, aby sa skrátili časy zaťaženia systém u. Napríklad sa môže upraviť čas vstreku paliva alebo stratég ia EGR.
3. VYBA VENIE SKÚŠOBNÉHO ZARIADENIA PRE STARNUTIE A SÚVISIA CE POSTUPY
3.1. Štandardné skúšobné zariadenie pre starnutie pozostáva z motor a, ovládača motora a dynamometra mot ora. 
Akcept ovat eľné sú aj iné konfigurácie (napr . celé vozidlo na dynamometr i alebo horák, ktorý zabezpečuje sprá vne 
výfuk ové podmienky), pokiaľ sú splnené podmienky na vstupe systé mu dodatočnej úpravy a kontrolné vlastnosti 
uvedené v tomt o doplnku.
Jedno skúšobné zariadenie pre starnutie môže mať prietok výfuk ových plynov rozdelený do niek oľkých prúdov za 
predpokladu, že každý prúd výfuk ovýc h plynov spĺňa požiadav ky toht o doplnku. Ak má skúšobné zariadenie viac 
ako jeden prúd výfuk ových plynov , možno podrobiť postupu starnutia viac systémo v dodat očnej úpra vy súčasne.
3.2. Montáž výfuk ového systém u. Na skúšobné zariadenie sa namontuje celý systém dodatočnej úpravy spolu s celým 
výfuk ovým potr ubím, ktoré tieto kompone nty spája. V prípade motoro v s viacerými prúdmi výfuk ových plynov (ako 
sú niektoré motory V6 a V8) sa každá časť výfuk ového systému namontuje na skúšobné zariadenie samostatne.
Celý systém dodat očnej úpravy sa namontuje na účely starnutia ako jeden celok. Alternatívne sa môže každý 
jednotlivý komponent podrobiť postupu starnutia samostatne počas primeraného času.
V prípade systému dodat očnej úpravy výfuk ových plynov , v ktor om sa používa činidlo, musí byť počas starnutia 
nainštalo vaný a funkčný celý dávk ovací systé m.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/578 26.11.2021  
Doplnok 3 
Štandardný cestný cyklus (SRC) 
1. ÚVOD
Štandardný cestný cyklus (SRC) je cyklus akumulácie kilometrov na vozidle H. Vozidlo môže jazdiť na skúšobnej dráhe 
alebo na dynamometr i akumulácie kilometrov .
Cyklus pozostáva z najazd enia 7 kôl na trati dlhej 6 km. Dĺžka kola sa môže meniť tak, aby sa prispôsobila dĺžke 
najazd ených kilometrov skúšobnej dráhy .
Štandardný cestný cyklus
Kolo Opis Typick é zrýchl enie m/s2
1 (Naštar tovanie motor a) voľn obeh 10 sekúnd 0
1 Mier ne zrýchlen ie na 48 km/h 1,79
1 Jazda ustálenou rýchlosťou 48 km/h počas ¼ kola 0
1 Mier ne spomalenie na 32 km/h –2,23
1 Mier ne zrýchlen ie na 48 km/h 1,79
1 Jazda ustálenou rýchlosťou 48 km/h počas ¼ kola 0
1 Mier ne spomalenie do zastavenia –2,23
1 Voľnobeh 5 sekúnd 0
1 Mier ne zrýchlen ie na 56 km/h 1,79
1 Jazda ustálenou rýchlosťou 56 km/h počas ¼ kola 0
1 Mier ne spomalenie na 40 km/h –2,23
1 Mier ne zrýchlen ie na 56 km/h 1,79
1 Jazda ustálenou rýchlosťou 56 km/h počas ¼ kola 0
1 Mier ne spomalenie do zastavenia –2,23
2 Voľnobeh 10 sekúnd 0
2 Mier ne zrýchlen ie na 64 km/h 1,34
2 Jazda ustálenou rýchlosťou 64 km/h počas ¼ kola 0
2 Mier ne spomalenie na 48 km/h –2,23
2 Mier ne zrýchlen ie na 64 km/h 1,34
2 Jazda ustálenou rýchlosťou 64 km/h počas ¼ kola 0
2 Mier ne spomalenie do zastavenia –2,23
2 Voľnobeh 5 sekúnd 0
2 Mier ne zrýchlen ie na 72 km/h 1,34
2 Jazda ustálenou rýchlosťou 72 km/h počas ¼ kola 0
2 Mier ne spomalenie na 56 km/h –2,23
2 Mier ne zrýchlen ie na 72 km/h 1,34
2 Jazda ustálenou rýchlosťou 72 km/h počas ¼ kola 0
2 Mier ne spomalenie do zastavenia –2,23
3 Voľnobeh 10 sekúnd 0
3 Prudké zrýchlenie na 88 km/h 1,79SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/579  
Kolo Opis Typick é zrýchl enie m/s2
3 Jazda ustálenou rýchlosťou 88 km/h počas ¼ kola 0
3 Mier ne spomalenie na 72 km/h –2,23
3 Mier ne zrýchlen ie na 88 km/h 0,89
3 Jazda ustálenou rýchlosťou 88 km/h počas ¼ kola 0
3 Mier ne spomalenie na 72 km/h –2,23
3 Mier ne zrýchlen ie na 97 km/h 0,89
3 Jazda ustálenou rýchlosťou 97 km/h počas ¼ kola 0
3 Mier ne spomalenie na 80 km/h –2,23
3 Mier ne zrýchlen ie na 97 km/h 0,89
3 Jazda ustálenou rýchlosťou 97 km/h počas ¼ kola 0
3 Mier ne spomalenie do zastavenia –1,79
4 Voľnobeh 10 sekúnd 0
4 Prudké zrýchlenie na 129 km/h 1,34
4 Dojazd pri voľnobehu na 113 km/h –0,45
4 Jazda ustálenou rýchlosťou 113 km/h počas ½ kola 0
4 Mier ne spomalenie na 80 km/h –1,34
4 Mier ne zrýchlen ie na 105 km/h 0,89
4 Jazda ustálenou rýchlosťou 105 km/h počas ½ kola 0
4 Mier ne spomalenie na 80 km/h –1,34
5 Mier ne zrýchlen ie na 121 km/h 0,45
5 Jazda ustálenou rýchlosťou 121 km/h počas ½ kola 0
5 Mier ne spomalenie na 80 km/h –1,34
5 Ľahké zrýchlenie na 113 km/h 0,45
5 Jazda ustálenou rýchlosťou 113 km/h počas ½ kola 0
5 Mier ne spomalenie na 80 km/h –1,34
6 Mier ne zrýchlen ie na 113 km/h 0,89
6 Dojazd pri voľnobehu na 97 km/h –0,45
6 Jazda ustálenou rýchlosťou 97 km/h počas ½ kola 0
6 Mier ne spomalenie na 80 km/h –1,79
6 Mier ne zrýchlen ie na 104 km/h 0,45
6 Jazda ustálenou rýchlosťou 104 km/h počas ½ kola 0
6 Mier ne spomalenie do zastavenia –1,79
7 Voľnobeh 45 sekúnd 0
7 Prudké zrýchlenie na 88 km/h 1,79
7 Jazda ustálenou rýchlosťou 88 km/h počas ¼ kola 0
7 Mier ne spomalenie na 64 km/h –2,23
7 Mier ne zrýchlen ie na 88 km/h 0,89
7 Jazda ustálenou rýchlosťou 88 km/h počas ¼ kola 0SK Úradný vestník Európskej únie L 423/580 26.11.2021  
Kolo Opis Typick é zrýchl enie m/s2
7 Mier ne spomalenie na 64 km/h –2,23
7 Mier ne zrýchlen ie na 80 km/h 0,89
7 Jazda ustálenou rýchlosťou 80 km/h počas ¼ kola 0
7 Mier ne spomalenie na 64 km/h –2,23
7 Mier ne zrýchlen ie na 80 km/h 0,89
7 Jazda ustálenou rýchlosťou 80 km/h počas ¼ kola 0
7 Mier ne spomalenie do zastavenia –2,23
Štandardný cestný cyklus je zobrazený graficky na tomt o obrázku:
SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/581  
Dodatok 3b 
Cykly akumulácie kilometro v 
Tento doplnok sa vzťahuje len na úrov eň 1b.
Výrobca si pre skúšku život nosti celého vozidla zvolí jeden z nasledujúcich troch cyklov .
1.Vzor A
Spôsob jazdy Pomer vzdialenosti
Nor málna jazda Všetky prvky (voľ nobeh, zrých lenie, spomalenie, 
ustálená rýchlosť) sa uskutočňujú pri rýchlosti 
nižšej ako 60 km/hViac ako 60 %
Jazda vysok ou rýchlosťou Ustálená rýchlosť 100 km/h alebo V_max podľa 
toho, ktorá je nižšiaViac ako 20 %
Iné Podľa technick ej praxe výrobcu Bez špecifi ckých požiadav iek, 
pokiaľ sú dodržané uvedené kritériá
2.Vzor B
Spôsob jazdy Pomer vzdialenosti
Počet rozjazdov z miesta Viac ako 20-krát za hodinu
Jazda vysok ou rýchlosťou Ustálená rýchlosť 100 km/h alebo V_max podľa 
toho, ktorá je nižšiaViac ako 8 %
Priemer ná rýchlosť Viac ako 45 km/h
Iné Uskutočnia sa všetky prvky (voľ nobeh, zrýchlenie, 
spomalenie, ustálená rýchlosť).
Z hľadiska zhoršenia sa predpokladá náročnejší 
spôsob jazdy v porov naní s tabuľk ou C4/App3b.1
Tabuľk a C4/App3b.1
Režim Jazdné podmienky Čas prevádzky (s) Kumulatívny čas (s)
1 Voľnobeh 10 10
2 Akcelerácia: 0 → 60 km/h 30 40
3 Ustálená rýchlosť: 60 km/h 15 55
4 Spomalenie: 60 → 30 km/h 15 70
5 Akcelerácia: 30 → 60 km/h 15 85
6 Ustálená rýchlosť: 60 km/h 15 100
7 Spomalenie: 60 → 0 km/h 30 130
8 Opak ovať režim y 1 až 7 deväťkrát 1 170 1 300
9 Voľnobeh 10 1 310
10 Akcelerácia: 0 → 100 (*)km/h 40 (50 (**)) 1 350 (1 360 (**))SK Úradný vestník Európskej únie L 423/582 26.11.2021  
Režim Jazdné podmienky Čas prevádzky (s) Kumulatívny čas (s)
11 Ustálená rýchlosť: 100 km/h 200 (190 (**)) 1 550
12 Spomalenie: 100 → 0 km/h 50 1 600
13 Opak ovať režim y 1 až 12 do dosiahnutia životn osti
(*) 100 km/h alebo V_max podľa toho, ktorá je nižšia
(**) Pre vozidlá so zdvihový m objemom najviac 0,660 litra, s dĺžk ou vozidla najv iac 3,40 m, so šírkou vozidla najviac 
1,48 m a s výšk ou vozidla najv iac 2,00 m, s počt om sedadiel najviac tri okrem sedadla vodiča a s užitočným zaťažením najviac 
350 kg.
3.Štandardný cestný cyklus (SRC) opísaný v doplnku 3 k prílohe C4SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/583  
Doplnok 4 
Osobitné požiadav ky na hyb ridné vozidlá 
1. ÚVOD
1.1. V tomt o doplnku sa stano vujú osobitné požiadavky na skúšku typu 5 v prípade vozidiel OVC-HEV a NOVC-HEV 
uvedené v bodoch 2 a 3 toht o doplnku.
2. Len pre úroveň 1A
V prípade vozidiel OVC-HEV :
Je povolené nabíjať zásobník elektr ickej energie/energie dvakrát za deň počas akumulácie najazdených kilometrov .
Akumulácia najazdených kilometrov pomocou REESS musí predsta vovať nižšiu hodnotu než súčin cieľov ej životnosti 
a súčtu všetkýc h vypočítaných faktorov využitia UF j (UF) pre dané vozidlo od začiatku skúšky typu 1 v režime 
vybíjania batérie až po fázu j.
Fáza j zodpo vedá poslednej fáze prec hodného cyklu, ktorou sa končí skúška typu 1 v režime vybíjania batér ie.
Jazda v rámci akumulácie najazdenýc h kilometrov sa po dohode s technick ou službou uskutočn í v režime voliteľnom 
vodičom, ktor ý sa zvolí vždy pri zapnutí vozidla (prevláda júci režim), alebo v režime odporúčanom výrobcom (ak 
prevláda júci režim nie je k dispozícii).
Počas akumulácie najazd ených kilometro v je zmena na iný hybr idný režim povolená len vtedy , keď je to potrebné 
na pokračovan ie akumulácie najazdených kilometrov , a to po dohode s technick ou službou.
Merania emisií znečisťujúcich látok sa vykonajú za tých istých podmienok, ako sa uvádza v bode 3.2.5 príloh y B8.
3. V prípade vozidiel NOVC-HEV :
Jazda v rámci akumulácie najazdenýc h kilometrov sa po dohode s technick ou službou uskutočn í v režime voliteľnom 
vodičom, ktor ý sa zvolí vždy pri zapnutí vozidla (prevláda júci režim), alebo v režime odporúčanom výrobcom (ak 
prevláda júci režim nie je k dispozícii).
Merania emisií znečisťujúcich látok sa vykonajú za tých istých podmienok ako pri skúške typu 1.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/584 26.11.2021  
PRÍLOHA C5 
Palubná diagnostik a (OBD) pre motoro vé vozidlá 
1. ÚVOD
Táto príloha sa týka funkčných aspekt ov palubného diagnostic kého (OBD) systému na reguláciu emisií 
motor ovýc h vozidiel.
2. VYHRADENÉ
3. POŽIAD AVKY A SKÚŠKY
3.1. Všetky vozidlá musia byť vybaven é systémom OBD navrh nutým, skonštr uovaným a namonto vaným vo vozidle 
tak, aby bolo možné identifik ovať typy zhoršenia alebo poruchy počas celej životn osti vozidla. Na dosiahnutie 
toht o cieľa musí schv aľovací úrad akcept ovať, že vozidlá, ktor é majú najazdené viac, ako predstavuj e cieľová 
životn osť (podľa bodu 6.7 toht o predpisu) uvedená v bode 3.3.1 tejto príloh y, môžu vykazovať určité zhoršenia 
výkonnosti systé mu OBD také ho charakteru, že prahové hodnoty OBD uvedené v tabuľke 4A a tabuľke 4B 
(v náležitých prípadoch ) v bode 6.8.2 toht o predpisu môžu byť prekročené skôr , než systém OBD signalizuje 
poruchu vodičovi vozidla.
3.1.1. Prístup k systé mu OBD potrebný na kontrolu, diagnostiku, údržbu alebo opra vu vozidla musí byť neobmedzený 
a normalizovaný. Všetky porucho vé kódy súvisiace s emisiami musia byť v súlade s bodom 6.5.3.5 doplnku 1 
k tejto prílohe.
3.2. Systé m OBD musí byť navrh nutý, skonštr uovaný a namonto vaný vo vozidle tak, aby za podmienok bežnej 
prevádzky mohol spĺňať požiadavk y tejto prílohy .
3.2.1. Dočasné vypnutie systé mu OBD
3.2.1.1. Výrobca môže systém OBD vypnúť, ak je jeho monitoro vacia schopn osť ovplyvnená nízk ou hladinou paliva. 
Vypnutie nesmie nastať vtedy, keď je hladina paliva v palivo vej nádrži nad 20 % menovit ého objemu palivo vej 
nádrže.
3.2.1.2. Výrobca môže systém OBD vypnúť pri teplotác h okolia pri štartovaní motora pod 266 K (–7 °C) alebo 
v nadmorskýc h výškac h nad 2 440 metro v za predpokladu, že výrobca poskytne údaje a/alebo technic ký 
posudok, ktorými primerane preukáže, že v takýcht o podmienkach by bolo monit orovanie nespoľahlivé. 
Zárov eň môže požiadať o vypnutie systému OBD aj pri iných teplotác h okolia pri štartovaní motora, ak 
príslušnému orgánu pomocou údajo v a/alebo technick ého posudku preukáže, že by za takýcht o podmienok 
mohlo dôjsť k chybnej diagnostike. Nie je potrebné, aby sa indikátor poruchy (MI) rozsvietil, ak sú počas 
rege nerácie prekročené praho vé hodnoty OBD, za predpokladu, že nenastala žiadna porucha.
3.2.1.3. V prípade vozidiel konštr uované na montáž pomocných pohonných jednotiek je vypnutie dotknutýc h 
monitor ovacíc h systémo v povolené za predpokladu, že vypnutie nastane len vtedy , keď je pomocná pohonná 
jednotka v činnosti.
Okrem ustanovení toht o bodu môže výrobca dočasne vypnúť systé m OBD za tých to podmienok:
a)v prípade vozidiel na flexibilné palivo alebo jedno-/bipaliv ovýc h plynovýc h vozidiel počas jednej minúty po 
doplnení paliva, aby ECU mohla rozpoznať kvalitu a zloženie paliva;
b)v prípade bipalivo vých vozidiel počas 5 sekúnd po prech ode na druhé palivo, aby sa mohli opäť nastaviť 
parametre motora;
c)výrobca sa môže odkloniť od týchto časovýc h limito v, ak je schopný preukázať, že stabilizácia systém u 
prív odu paliva po doplnení paliva alebo po prech ode na druhé palivo trvá z odôvodnenýc h technick ých 
príčin dlhšie. Systém OBD sa musí v každom prípade znovu uviesť do činnosti hneď, ako dôjde 
k rozpoznaniu kvality a zloženia paliva alebo k opäto vnému nastav eniu parametro v motora.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/585  
3.2.2. Zlyhanie zážihu vo vozidlác h vyba vených zážihovým motorom
3.2.2.1. Výrobca môže prijať vyššie kritérium vzhľadom na percent o zlyhania zážihu, než je hodnota, ktorú uviedol 
príslušný orgán vo vzťahu k špecifi ckým podmienkam otáčok motora a zaťaženia, ak môže príslušnému 
orgánu preukázať, že zisťovanie nižšíc h hodnôt percenta zlyhania zážihu by mohlo byť nespoľahlivé.
3.2.2.2. Keď výrobca vie príslušnému orgánu preukázať, že zisťo vanie vyšších hodnôt percenta zlyhania zážihu nie je ani 
potom uskut očniteľné alebo že zlyhanie zážihu nie je možné odlíšiť od iných vplyvo v (napr . vozo vka v zlom 
stave, priebeh radenia, stav po naštar tovaní motora atď.), systém monitoro vania zlyhania zážihu sa môže za 
takýcht o podmienok vypnúť.
3.2.3. Identifikácia zhoršenia alebo poruchy sa môže uskutočniť aj mimo jazdného cyklu (napr . po vypnutí mot ora).
3.3. Opis skúšok
3.3.1. Skúšky sa vykonáva jú na vozidle, ktoré bolo použit é pre skúšku životn osti typu 5 uvedenú v prílohe C4 
k tomut o predpisu, podľa postupu skúšky uvedeného v doplnku 1 k tejto prílohe. Skúšky sa vykonáva jú 
na konci skúšky životn osti typu 5.
V prípade, že sa nevyk onáva žiadna skúška životn osti typu 5, alebo na žiadosť výrobcu sa môže na tieto 
predvádzacie skúšky OBD použiť primerane zostar nuté a reprezentatívne vozidlo.
3.3.2. Systé m OBD musí indik ovať poruchu kompon entu alebo systém u súvisiaceho s emisiami, ak táto porucha vedie 
k emisiám prekračujúcim ktorúk oľvek z praho vých hodnôt OBD stano vených v bode 6.8.2 toht o predpisu.
3.3.2.1. Praho vé hodnoty OBD pre vozidlá, ktor é sú typov o schv álené podľa emisných limito v stanovenýc h 
v bode 6.3.10 toht o predpisu, sú stano vené v tabuľke 4A a tabuľke 4B (v náležitých prípadoch) v bode 6.8.2 
toht o predpisu.
3.3.3. Požiadavky na monitoro vanie vozidiel vyba vených zážihovým motorom
Na splnenie požiadav iek uvedenýc h v bode 3.3.2 tejto prílohy musí systém OBD monit orovať minimálne:
3.3.3.1. Zníženie účinnosti katalyzátora z hľadiska emisií NMHC a NO x. Výrobcovia môžu monitor ovať predný 
katalyzátor samostatne alebo v kombinácii s ďalším katalyzátor om, resp. katalyzátormi umiestnenými za ním. 
Každý monitoro vaný katalyzátor alebo kombinácia katalyzát orov sa považujú za chybné, ak emisie prekračujú 
praho vé hodnoty OBD pre NMHC alebo NO x stanovené v bode 6.8.2 toht o predpisu.
3.3.3.2. Zlyhanie zážihu v prevádzk ovom priesto re motora ohraničenom týmito krivkami:
a)maximálne otáčky 4 500 min–1 alebo o 1 000 min–1 vyššie, než sú najv yššie otáčky zaznamenané počas cyklu 
skúšky typu 1, podľa toho ktor á hodnota je menšia;
b)kladná krivka krútiaceho momentu (t. j. zaťaženie motor a so zaradeným neutrálom);
c)krivka spájajúca nasledovné prevádzk ové body motora: hodnota kladnej krivky krútiaceho momentu pri 
otáčkach 3 000 min-1 a bod na krivke maximáln ych otáčok definovaných v bode a), s podtlak om 
v motor ovom potr ubí nižšom o 13,33 kPa, než je na kladnej krivke krútiaceho momentu.
3.3.3.2.1. Špecifická frekvencia monitoro vania zlyhania zážihu:
Len pre úrov eň 1B
a)Ochrana katalyzátora. Zlyhanie zážihu, ktoré spôsobuje pošk odenie katalyzátora v dôsledku nadmer ného 
tepla, sa monitoruj e každých 200 otáčok v priesto re stanovenom v bode 3.3.3.2.
Keď je posudzo vaná percentuálna hodnota zlyhania zážihu nižšia ako 5 %, limit sa môže stano viť na 5 %.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/586 26.11.2021  
b)Prekročenie praho vej hodnoty emisií. Zlyhanie zážihu, ktor é spôsobuje prekročenie prahovej hodnoty 
emisií, sa monitoruj e každých 1 000 otáčok v priesto re stanovenom v bode 3.3.3.2.
Keď je posudzo vaná percentuálna hodnota zlyhania zážihu nižšia ako 1 %, limit sa môže stano viť na 1 %.
3.3.3.3. Zhoršenie výkonu kyslík ového snímača
Tento bod sa týka povinnosti monit orovať zhoršenie výkonu všetkýc h kyslík ovýc h snímačov , ktorými je vozidlo 
vyba vené a ktor é sa používaj ú na monitoro vanie porúch katalyzátor a podľa požiadaviek tejto prílohy .
3.3.3.4. Iné komponenty alebo systém y regulácie emisií, prípadne kompone nty alebo systém y hnacej sústa vy súvisiace 
s emisiami, ktor é sú prepojené s počítačom, v prípade, že sú aktívne pri vybrato m palive, a ktorýc h porucha 
môže viesť k tomu, že výfuk ové emisie prekročia ktor úkoľvek z prahový ch hodnôt OBD stanovenýc h 
v tabuľke 4A a tabuľke 4B (v náležitých prípadoch ) v bode 6.8.2 toht o predpisu.
Ďalej je uvedený neúplný zoznam príkladov reprezentatívny ch komponent ov a systémo v:
a)systém recirkulácie výfuk ových plynov;
b)palivo vý systém;
c)systém sekundár neho vzduchu;
d)systém časov ania ventilo v;
e)snímač atmosférické ho tlaku;
f)snímač tlaku nasá vaného vzduchu;
g)snímač teploty nasá vaného vzduchu;
h)snímač prietoku vzduchu;
i)snímač teploty chladiaceho média motor a;
j)snímač škrtiacej klapky ;
k)snímač identifikácie valca;
l)snímač uhla kľuk ového hriadeľa.
3.3.3.5. Všetky ostatné komponenty hnacej sústa vy súvisiace s emisiami, ktoré sú prepojené s počítačom, vrátane 
všetkýc h príslušných snímačov , pomocou ktorýc h sa môžu vykonávať monitoro vacie funkcie, sa musia 
monitor ovať z hľadiska spojit osti elektr ického obvodu, pokiaľ nie sú monitoro vané inak .
3.3.3.6. Elektronic ký systém regulácie odvádzania emisií z odparovania sa musí monitoro vať minimálne z hľadiska 
spojit osti elektr ického obvodu.
3.3.3.7. Len pre úrov eň 1A
V prípade zážihov ých motoro v s priamym vstrek ovaním sa monitoruj ú všetky poruchy, ktoré môžu viesť 
k emisiám prekračujúcim prahové hodnoty OBD pre tuhé častice stanovené v bode 6.8.2 toht o predpisu 
a ktoré sa musia v prípade vzneto vých motoro v monitoro vať podľa požiadaviek tejto príloh y.
3.3.4. Požiadavky na monitoro vanie vozidiel vyba vených vznet ovým motorom
Aby boli splnené požiadavky uvedené v bode 3.3.2 tejto prílohy , systé m OBD musí monit orovať:
Pre úrov eň 1A
3.3.4.1. zníženie účinnosti katalyzátor a, ak je namonto vaný;
3.3.4.2. funkčnosť a nepor ušenosť filtra tuhýc h častíc, ak je namonto vaný;SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/587  
3.3.4.3. spojit osť elektr ického obvodu a úplne funkčné zlyhanie elektronic kého ovládača, resp. ovládačo v systému 
vstrek ovania paliva, ktoré slúžia na reguláciu vstrek ovania a dávkovania paliva;
3.3.4.4. iné kompone nty alebo systém y regulácie emisií, prípadne kompone nty alebo systém y hnacej sústavy súvisiace 
s emisiami, ktoré sú prepojené s počítačom a ktorýc h porucha môže viesť k tomu, že výfuk ové emisie prekročia 
ktor úkoľvek z prahový ch hodnôt OBD stanovenýc h v bode 6.8.2 toht o predpisu. Príkladmi sú systé my alebo 
kompone nty na monitor ovanie a reguláciu hmotnostného prietoku vzduchu, objemov ého prietoku vzduchu 
(a teploty), plniaceho tlaku a tlaku v sacom potr ubí (a príslušné snímače, ktoré umožňujú vykonávanie tých to 
funkcií).
3.3.4.5. Všetky ostatné kompon enty hnacej sústavy súvisiace s emisiami, ktoré sú prepojené s počítačom, sa musia 
monitor ovať z hľadiska spojit osti elektr ického obvodu, pokiaľ nie sú monitoro vané inak .
3.3.4.6. Monitorujú sa poruchy a zníženie účinnosti systému EGR.
3.3.4.7. Monitorujú sa poruchy a zníženie účinnosti systému dodat očnej úpravy NO x, ktorý používa činidlo, 
a podsystému dávk ovania činidla.
3.3.4.8. Monitorujú sa poruchy a zníženie účinnosti systému dodat očnej úpravy NO x, ktor ý nepoužíva činidlo.
Pre úrov eň 1B
Všetky ostatné kompon enty hnacej sústavy súvisiace s emisiami, ktoré sú prepojené s počítačom, sa musia 
monitor ovať z hľadiska spojit osti elektr ického obvodu.
Zoznam monitoro vaných obvod ov:
a) snímač atmosférické ho tlaku;
b) snímač tlaku nasá vaného vzduchu;
c) snímač teploty nasá vaného vzduchu;
d) snímač prietoku vzduchu;
e) snímač teploty chladiaceho média motor a;
f) snímač škrtiacej klapky ;
g) snímač identifikácie valca;
h) snímač uhla kľuk ového hriadeľa;
i) snímač časov ania vstrek ovania;
j) snímač úpravy vstrek ovanej dávky;
k) snímač teploty vstrek ovania;
l) snímač tlaku vstrek ovania;
m) snímač teploty oleja;
n) snímač tlaku oleja;
o) snímač teploty výfuk ových plynov;
p) snímač tlaku výfuk ovýc h plynov .
3.3.5. Výrobco via môžu schvaľovaciemu úradu preukázať, že niekt oré kompon enty alebo systém y sa nemusia 
monitor ovať, ak v prípade ich úplnej nefunkčnosti alebo ich odstránenia emisie nepresiahnu prahové hodnoty 
OBD stano vené v bode 6.8.2 tohto predpisu.
3.3.5.1. Len pre úrov eň 1A
Z hľadiska úplného zlyhania alebo odstránenia (ak by odstránenie viedlo k prekročeniu uplatniteľnýc h emisných 
limito v uvedených v bode 6.3.10 toht o predpisu) by sa však mali monitor ovať tieto zariadenia:
a)filter tuhýc h častíc namonto vaný do vzneto vých motor ov ako samostatná jednotka alebo súčasť 
kombinov aného zariadenia na reguláciu emisií;SK Úradný vestník Európskej únie L 423/588 26.11.2021  
b)systém dodat očnej úpravy NO x namonto vaný do vznet ovýc h motoro v ako samostatná jednotka alebo súčasť 
kombinov aného zariadenia na reguláciu emisií;
c)oxidačný katalyzátor pre dieselov é motory (DOC) namont ovaný do vznet ovýc h motor ov ako samostatná 
jednotka alebo súčasť kombinovaného zariadenia na reguláciu emisií.
3.3.5.2. Len pre úrov eň 1A
V súvislosti so zariadeniami uvedenými v bode 3.3.5.1 tejto príloh y sa monitoruje aj to, či došlo k akejk oľvek 
poruche, ktorá by viedla k prekročeniu uplatnite ľných praho vých hodnôt OBD stano vených v bode 6.8.2 toht o 
predpisu.
3.4. Pri každom naštar tovaní motor a sa musí začať a aspoň raz ukončiť sled diagnostic kých kontrol za predpokladu, 
že sa presne dodržia podmienky skúšky . Skúšobné podmienky sa musia zvoliť tak, aby všetky nastali za 
normálnej jazdy opísanej v skúšk e typu 1.
3.5. Aktivácia indikát ora poruchy (MI)
3.5.1. Súčasťou systému OBD musí byť indikát or poruchy, ktorý je pre vodiča vozidla ľahk o rozpoznate ľný. MI sa 
nesmie používať na žiadn y iný účel okrem toho, aby vodičovi signalizov al núdzo vý štart, režimy pevného 
nastav enia emisií alebo núdzo vý chod. MI musí byť viditeľn ý za všetkýc h primeraných svetelnýc h podmienok. 
Po aktivácii musí ukazovať symbol v súlade s normou ISO 2575. Vozidlo nesmie byť vybavené viac než jedným 
všeobecným MI na indik ovanie problémov súvisiacich s emisiami. Sú povolené samostatné kontrolky 
na konkrétny účel (napr . pre brzdo vý systém, bezpečnostné pásy , tlak oleja atď.). Použitie červenej farby pre MI 
je zakázané.
3.5.2. V prípade koncepcií, ktoré na aktiváciu MI vyžadujú viac než dva predk ondicionov acie cykly , musí výrobca 
poskytnúť údaje a/alebo technický posudok, ktor ými primerane preukáže, že monitoro vací systém dokáže 
rovnako účinne a včas odhaliť zhoršenie stavu komponent ov. Koncepcie, ktoré na aktiváciu MI vyžadujú 
v priemere viac než desať jazdných cyklov , nie sú akcept ovateľné. MI sa musí aktiv ovať aj vtedy, keď sa 
z dôvodu prekročenia ktorejk oľvek z praho vých hodnôt OBD stanovenýc h v bode 6.8.2 toht o predpisu 
regulátor motora prepne na chod v trvalom režime pevného nastavenia emisií alebo ak systém OBD nemôže 
splniť základné požiadav ky na monit orovanie uvedené v bodoch 3.3.3 alebo 3.3.4 tejto prílohy . MI musí 
pracovať v jednoznačnom výstražnom režime, napr . blikajúce svetlo, vždy , keď zlyhá zážih v take j miere, že by 
to podľa špecif ikácií výrobcu mohlo viesť k pošk odeniu katalyzátora, resp. katalyzátor ov. MI sa musí aktivo vať 
aj vtedy , keď je kľúč v polohe „zapnuté“ pred naštar tovaním alebo roztáčaním motora, a musí sa deaktivo vať po 
naštar tovaní motor a, ak nebola predtým zistená žiadna porucha.
3.6. Uloženie porucho vého kódu
3.6.1. Systé m OBD zaznamenáv a dočasný a potvrdený poruchový kód, resp. kódy signalizujúce stav systé mu regulácie 
emisií. Na identifikáciu sprá vnej funkcie systé mov regulácie emisií a tých systémo v regulácie emisií, ktoré si 
na úplné vyhodnote nie vyžadujú ďalšiu prevádzku vozidla, sa používaj ú samostatné stavové kódy 
(pohoto vostné kódy). Ak sa MI aktivuje z dôvodu zhoršenia alebo poruchy, alebo prech odu na trvalé režimy 
pevného nastav enia emisií, musí sa poruchový kód, ktor ý identif ikuje druh poruchy, uložiť. Poruchový kód sa 
musí uložiť aj prípadoch uvedených v bodoch 3.3.3.5 a 3.3.4.5 tejto príloh y.
3.6.2. Údaj o vzdialenosti prejdenej vozidlom od momentu aktivácie MI musí byť kedyk oľvek k dispozícii 
prostredníctv om sériového portu normalizovaného konekto ra na prenos údajov.
3.6.3. V prípade vozidiel vyba vených zážihovým motorom, nemusia byť valce, v ktor ých nastane zlyhanie zážihu, 
identifik ované samostatne, ak sa do pamät e uložia rozdielne poruchové kódy zlyhania zážihu v jednom alebo 
vo viacerých valcoch.
3.7. Vypnutie MISK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/589  
3.7.1. Ak zlyhanie zážihu v miere, pri ktorej by mohlo dôjsť (podľa údajo v výrobcu) k pošk odeniu katalyzátora , už 
viac nenastá va alebo ak sa prevádzk ové podmienky motora zmenia vzhľadom na otáčky a zaťaženie tak, že 
daná miera zlyhania zážihu nespôsobí pošk odenie katalyzátor a, môže sa MI prepnúť späť do predchádza júceho 
stavu aktivácie počas prvého jazdného cyklu, pri ktor om bola zistená daná miera zlyhania zážihu, a môže sa 
prepnúť do normálneho režimu činnosti v nasledujúcich jazdných cykloch . Ak sa MI prepne do 
predc hádza júceho stavu aktivácie, príslušné poruchové kódy a uchová vané informácie o prevádzk ových 
podmienkach motora v danom okamihu sa môžu vymazať.
3.7.2. V prípade každej inej poruchy sa môže MI deaktivo vať po troch po sebe idúcich jazdných cykloc h, počas 
ktor ých monitor ovací systém zodpov edný za aktiváciu MI už danú poruchu viac nezistí, a ak nebola 
identifik ovaná žiadna iná porucha, ktorá by mohla MI aktivo vať.
3.8. Vymazanie porucho vého kódu
3.8.1. Systé m OBD môže vymazať porucho vý kód, prejdenú vzdialenosť a informácie o prevádzk ovýc h podmienkach 
motor a v danom okamihu, ak nie je rovnaká porucha opäto vne zaregistrovan á počas minimálne 40 
zahr ievacích cyklov mot ora alebo 40 jazdných cyklov , pri ktorýc h prevádzka vozidla spĺňa nasledujúce kritériá 
uvedené v písmenác h a) až c):
a)súhr nný čas od naštar tovania motora je minimálne 600 sekúnd;
b)celk ová prevádzka vozidla pri rýchlosti 40 km/h alebo vyššej prebieha minimálne počas 300 sekúnd;
c)nepretržitá prevádzka vozidla pri voľn obežných otáčkach (t. j. keď vodič uvoľnil plynov ý pedál a rýchlosť 
vozidla je najv iac 1,6 km/h) prebieha počas minimálne 30 sekúnd.
3.9. Bipaliv ové plynové vozidlá
Pre bipaliv ové plynové vozidlá platia vo všeobecnosti pre každý druh paliva [benzín a (NG/biometán)/LPG] 
všetky požiadav ky na OBD ako v prípade jednopalivo vého vozidla. Na tieto účely sa použi je jedna z dvoch 
možností uvedenýc h v bodoch 3.9.1 alebo 3.9.2 tejto príloh y alebo ich prípadná kombinácia.
3.9.1. Jeden systé m OBD pre oba druhy paliva
3.9.1.1. Pri každej diagnostike v rámci jednotlivého systému OBD pre prevádzku na benzín a na (NG/biometán)/LPG, 
a to buď bez ohľadu na palivo, ktor é sa v tom čase používa, alebo podľa konkrétneho druhu paliva, sa 
vykonávajú tieto postup y:
a)aktivácia indikátora poruchy (MI) (pozr i bod 3.5 tejto príloh y);
b)uloženie poruchového kódu (pozr i bod 3.6 tejto prílohy);
c)vypnutie MI (pozr i bod 3.7 tejto príloh y);
d)vymazanie porucho vého kódu (pozr i bod 3.8 tejto prílohy).
Na účely monitoro vania kompon ento v alebo systémo v sa môže použiť buď samostatná diagnostika pre každý 
druh paliva, alebo spoločná diagnostika.
3.9.1.2. Systé m OBD sa môže nachádzať v jednom alebo vo viacerých počítačoch.
3.9.2. Dva samostatné systém y OBD, jeden pre každý druh paliva
3.9.2.1. Nasledujúce postup y sa vykonáva jú nezávisle od seba, keď je vozidlo poháňané benzínom alebo (NG/ 
biometánom)/LPG:
a)aktivácia indikátora poruchy (MI) (pozr i bod 3.5 tejto príloh y);
b)uloženie poruchového kódu (pozr i bod 3.6 tejto prílohy);
c)vypnutie MI (pozr i bod 3.7 tejto príloh y);
d)vymazanie porucho vého kódu (pozr i bod 3.8 tejto prílohy).SK Úradný vestník Európskej únie L 423/590 26.11.2021  
3.9.2.2. Samostatné systém y OBD sa môžu nach ádzať v jednom alebo vo viacerých počítačoc h.
3.9.3. Špecifické požiadav ky na prenos diagnostickýc h signálo v z bipaliv ovýc h plynov ých vozidiel.
3.9.3.1. Na základe požiadavky diagnostick ého skeno vacieho zariadenia sa diagnostick é signály prenášajú z jednej alebo 
viacerých zdrojovýc h adries. Používanie zdrojov ých adries je opísané v norme uvedenej v bode 6.5.3.2 písm. a) 
doplnku 1 k tejto prílohe.
3.9.3.2. Identifikácia informácií špecifickýc h pre konkrétne palivo sa môže uskutočniť:
a)použitím zdrojov ých adries a/alebo
b)použitím prepínača druhu paliva a/alebo
c)použitím porucho vých kódov špecifickýc h pre konkrétne palivo.
3.9.4. Pokiaľ ide o stav ový kód (ako je opísaný v bode 3.6 tejto prílohy), musí sa použiť jedna z nasledujúcich dvoc h 
možností, ak je jeden alebo viac diagnostick ých signálo v indikujúcich priprav enosť špecifi cký pre konkrétny 
druh paliva:
a)stav ový kód je špecifický pre každý druh paliva, t. j. použitie dvoch stav ových kódov , jedného pre každý druh 
paliva;
b)stav ový kód uvádza údaje pre plne vyhodnotené regulačné systém y pre oba druhy paliva [benzín a (NG/ 
biometán)/LPG] po plnom vyhodnote ní regulačných systémo v pre jeden z druhov paliva.
Ak žiadny z diagnostic kých ukazov ateľo v indikujúcich priprave nosť nie je špecifi cký pre konkrétny druh paliva, 
použi je sa len jeden stav ový kód.
3.10. Dodato čné ustano venia pre vozidlá využívajúce stratég ie vypínania motor a.
3.10.1. Jazdný cyklus
3.10.1.1. Autonómne opäto vné štarty motora na základe povelu riadiaceho systému motora po zhasnutí motor a možno 
považo vať za nový jazdný cyklus alebo pokračo vanie existujúceho jazdného cyklu.
4. POŽIAD AVKY NA TYPO VÉ SCH VÁLENIE PALU BNÝC H DIA GNOSTICKÝC H SYSTÉMO V
4.1. Výrobca môže požiadať schv aľovací úrad o typové schv álenie systému OBD aj vtedy, keď systé m vykazuje jeden 
alebo viacero nedostatk ov spočívajúcic h v tom , že nie sú úplne splnené osobitné požiadavk y tejto príloh y. 
Schvaľ ovací úrad môže schváliť najviac dva samostatné kompone nty alebo systém y s jedným alebo viacerými 
nedostatkami.
Keď výrobca prijme osobitné podmienky pre zlyhanie zážihu vymedzené v bode 3.3.3.2.1 tejto prílohy , tieto 
podmienky sa nepo važujú za nedostat ok.
4.2. Pri posudzovaní žiadosti schv aľovací úrad stano ví, či zhoda s požiadav kami tejto prílohy je neuskutočnit eľná 
alebo neodôvod nená.
Schvaľ ovací úrad pritom vezme do úvah y údaje výrobcu, v ktorýc h sa podrobne uvádzaj ú také faktory, ako je 
okrem iného technick á uskutočn iteľnosť, obdobie prípravy a výrobné cykly vrátane postupného zavedenia 
alebo vyradenia motoro v alebo konštr ukcií vozidiel a programová moder nizácia počítačov , v rámci ktor ých 
výsledný systém OBD bude zodpov edať požiadav kám toht o predpisu, a ďalej posúdi, či výrobca preukázal 
prijateľnú úrov eň úsilia zameraného na splnenie požiadaviek tohto predpisu.
4.2.1. Schvaľ ovací úrad neakceptuje žiadnu žiadosť o schv álenie systému s nedostatkami, ak takémuto systé mu úplne 
chýba požadovaná diagnostick á monitor ovacia funkcia alebo predpísaná funkcia zaznamenáv ania 
a vykazovania údajo v týkajúcic h sa monitoro vania.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/591  
4.2.2. Pre úrov eň 1A
Schvaľ ovací úrad neakceptuje žiadnu žiadosť o schv álenie systému s nedostatkami, ak nie sú dodržané prahové 
hodnoty OBD podľa bodu 6.8.2 toht o predpisu.
Pre úrov eň 1B
Zodpov edný orgán zamietne každú žiadosť o schv álenie systému s nedostatkami, ak nie sú dodržané praho vé 
hodnoty OBD stanovené v regionálny ch právn ych predpisoch, vynásobené koeficientom požadovaným 
v regionáln ych právnych predpisoch , ktor ého maximálna hodnota je dva.
4.3. Pri stano vení poradia identifikácie nedostatk ov sa zážihové motory preskúmajú najpr v z hľadiska nedostatk ov 
uvedenýc h v bodoch 3.3.3.1, 3.3.3.2 a 3.3.3.3 tejto prílohy a vznet ové motory z hľadiska nedostatk ov 
uvedenýc h v bodoch 3.3.4.1, 3.3.4.2 a 3.3.4.3 tejto prílohy .
4.4. Pred udelením typového schválenia alebo v čase jeho udelenia nie sú povolené žiadne nedostatky týkaj úce sa 
požiadav iek uvedenýc h v bode 6.5 doplnku 1 k tejto prílohe s výnimk ou jeho bodu 6.5.3.5.
4.5. Obdobie, počas ktorého sa nedostatky toler ujú
4.5.1. Nedostato k môže pretr vávať počas dvoch rokov od dátumu typovéh o schválenia, pokiaľ sa náležite nepreukáže, 
že na odstránenie nedostatku by boli potrebné podstatné zmeny konštr ukcie vozidla a ďalšie dodat očné obdobie 
prípra vy presahujúce dva roky . V takom prípade môže nedostat ok pretr vávať najviac tri roky .
4.5.2. Výrobca môže požiadať schv aľovací úrad o povolenie nedostatku so spätnou platnosťou, ak sa takýto 
nedostat ok prvýkrát zistil po udelení pôvodného typovéh o schválenia. V takomto prípade môže nedostatok 
pretr vávať počas dvoc h rokov od dátumu oznámenia schv aľovaciemu úradu, pokiaľ sa náležit e nepreukáže, že 
na odstránenie nedostatku by boli potrebné podstatné zmeny konštr ukcie vozidla a ďalšie dodat očné obdobie 
prípra vy presahujúce dva roky . V takom prípade môže nedostat ok pretr vávať najviac tri roky .
4.6. Na žiadosť výrobcu vozidlo so systémom OBD môže byť akcept ované na typové schválenie so zreteľom 
na emisie aj vtedy , keď systém vykazuje jeden alebo viacero nedostatk ov spočívaj úcich v tom, že nie sú úplne 
splnené osobitné požiadav ky tejto príloh y, za predpokladu, že sú splnené osobitné sprá vne ustano venia 
uvedené v bode 3 tejto príloh y.
Schvaľ ovací úrad oznámi svoje rozhodnutie týkajúce sa žiadosti o schv álenie systé mu s nedostatkami všetkým 
ostatným zmluvným stranám dohody z roku 1958, ktor é uplatňujú tento predpis.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/592 26.11.2021  
Doplnok 1 
Funkčné aspekty palubných diagnosti ckých (OBD) systémo v 
1. ÚVOD
V tomt o dodatku sa opisuje postup skúšok podľa bodu 3 tejto príloh y. Postup opisuje metód u kontroly funkcie 
palubného diagnostic kého (OBD) systé mu inštalovaného vo vozidle pomocou simulácie porúch príslušných 
systém ov riadenia motora alebo systém u regulácie emisií. Uvádzaj ú sa v ňom aj postup y stano venia životnos ti 
systém ov OBD.
Výrobca musí poskytnúť chybné kompon enty a/alebo elektr ické zariadenia, ktor é sa použi jú na simuláciu porúch . 
Pri meraní počas cyklu skúšky typu 1 takét o chybné kompon enty alebo zariadenia nesmú spôsobiť, že emisie 
vozidla prekročia ktor úkoľvek z praho vých hodnôt OBD stano vených v tabuľke 4A a tabuľke 4B (v náležitých 
prípadoch ) v bode 6.8.2 toht o predpisu o viac ako 20 %. V prípade elektr ickýc h porúch (skrat/prer ušený obvod ) 
môžu emisie prekročiť prahové hodnoty OBD o viac ako 20 %.
Keď sa vozidlo skúša s inštalov aným chybným kompone ntom alebo zariadením, systém OBD sa schv áli v prípade, 
že sa aktivuje MI. Systém OBD sa schv áli aj vtedy , keď sa MI aktivuje pod prahovými hodnotami OBD.
2. OPIS SKÚŠKY
2.1. Skúška systé mov OBD pozostáva z týcht o fáz:
2.1.1. simulácia poruchy kompon entu systému riadenia motor a alebo systému regulácie emisií;
2.1.2. predk ondicionov anie vozidla so simulo vanou poruchou počas predk ondicionov ania špecifiko vaného v bode 
6.2.1 alebo 6.2.2 toht o doplnku;
2.1.3. jazda vozidla so simulovanou poruchou počas cyklu skúšky typu 1 a merania emisií vozidla. Počas jazdy vozidla 
so simulovanou poruchou sa neuplatňujú ukazovat ele jazdnej krivky a tolerancie uvedené v bode 2.6.8.3.2 
príloh y B6;
2.1.4. zisťovan ie, či systém OBD reaguje na simulovan ú poruchu a či vhodným spôsobom oznamuje poruchu vodičovi 
vozidla.
2.2. Alternatívne sa na žiadosť výrobcu môže porucha jedného alebo viacerých komponent ov simulo vať elektronic ky 
podľa požiadaviek uvedených v bode 6 toht o doplnku.
2.3. Výrobco via môžu požadovať, aby sa monitoro vanie uskut očnilo mimo cyklu skúšky typu 1, ak môžu 
schv aľovaci emu úradu preukázať, že monitoro vanie za podmienok, ktoré nastanú počas skúšobného cyklu 
typu 1, by mohlo viesť k obmedzujúcim monit orovacím podmienkam pri používaní vozidla v prevádzke.
3. SKÚŠOBNÉ VOZIDLO A PALIV O
3.1. Vozidlo
Skúšobné vozidlo musí spĺňať požiadavky uvedené v bode 2.3 príloh y B6 k tomut o predpisu.
3.2. Palivo
Na skúšanie sa používa príslušné referen čné palivo opísané v prílohe B3 k tomut o predpisu. V prípade skúšky 
jednopaliv ového plynového vozidla alebo bipaliv ového plynov ého vozidla môže schv aľovací úrad vybrať druh 
paliva pre každý skúšaný poruchový režim (opísaný v bode 6.3 tejto príloh y) z referenčnýc h palív opísaných 
v prílohe B3 k tomut o predpisu. Vybraný druh paliva sa nesmie počas žiadnej z fáz skúšky (opísanýc h v bodoch 
2.1 až 2.3 toht o doplnku) meniť. V prípade použitia LPG alebo NG/biometánu je prípustné, aby sa motor 
naštar toval s benzínom a po vopred stano venom časov om úseku automat icky a bez zásahu vodiča prepol na LPG 
alebo NG/biometán.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/593  
4. SKÚŠOBNÁ TEPLOT A A TLAK
4.1. Skúšobná teplota a tlak musia spĺňať požiadavk y skúšky typu 1 opísanej v prílohe B6 k tomut o predpisu.
5. SKÚŠOBNÉ ZARIADENIE
5.1. Vozidlový dynamometer
Vozidlový dynamometer musí spĺňať požiadav ky príloh y B5 k tomut o predpisu.
6. POSTUP SKÚŠKY OBD
Prehľad postupu skúšky OBD je uvedený na obrázku C5.App1/1. Tento prehľad má len informačný charakter .
Obrázok C5.App1/1
Prehľad predvádzacej skúšky
6.1. Prevádzk ovým cyklom na vozidlo vom dynamometr i je uplatniteľný cyklus WLTC najazd ený počas skúšky typu 1, 
ako sa uvádza v časti B príloh.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/594 26.11.2021  
6.1.1. Skúšku typu 1 nie je potrebné vykonať na účely preukázania elektr ickýc h porúch (skrat/prer ušený obvod). 
Výrobca môže tieto poruchové režim y preukázať použitím takých jazdnýc h podmienok, v ktorýc h je daný 
kompone nt použitý a sú splnené podmienky monitor ovania. Tieto podmienky sa uvedú v dokumentácii 
k typovému schv áleniu.
6.1.2. Na začiatku každého poruchového režimu, ktorý sa má preukázať, sa vymaže pamäť s porucho vými kódmi.
6.2. Predk ondicionova nie vozidla
6.2.1. Predk ondicionova nie na adap táciu
Predk ondicionova nie na adap táciu pozostáva z dvoc h častí
a)predk ondicionova nie na adap táciu bez poruchy;
b)predk ondicionova nie na adap táciu s poruchou
podľa voľby výrobcu.
Úroveň 1A
Predk ondicionova nie na adaptá ciu pozostáva z jedného alebo viacerých po sebe nasledujúcich skúšobnýc h cyklov 
WLTC so 4 fázami. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schv aľovacieho úradu sa namiest o 4-fázovýc h skúšok môže 
použiť altern atívna metód a adapt ácie.
Ak sa po predk ondicionov aní na adaptáciu uloží porucho vý kód, výrobca ho vymaže.
Úroveň 1B
Predk ondicionova nie na adaptá ciu pozostáva z jedného alebo viacerých po sebe nasledujúcich skúšobnýc h cyklov 
WLTC s 3 fázami. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schv aľovacieho úradu sa namiest o 3-fá zovýc h skúšok môže 
použiť altern atívna metód a adapt ácie.
Ak sa po predk ondicionov aní na adaptáciu uloží porucho vý kód, výrobca ho vymaže.
6.2.2. Predk ondicionova nie na monitor ovanie
6.2.2.1. Len úrov eň 1A
Podľa typu motora a po zavedení jedného z poruchovýc h režimov uvedených v bode 6.3 toht o doplnku sa 
vozidlo musí predk ondicionov ať najazd ením aspoň dvoch po sebe nasledujúcich skúšobnýc h cyklo v WLTC so 4 
fázami.
Len úrov eň 1B
Podľa typu motora a po zavedení jedného z poruchovýc h režimov uvedených v bode 6.3 toht o doplnku sa 
vozidlo musí predk ondicionovať najazd ením aspoň dvoc h po sebe nasledujúcich skúšobných cyklov WLTC s 3 
fázami.
6.2.3. Len úrov eň 1A
Na žiadosť výrobcu a so súhlasom schv aľovacieho úradu sa môžu použiť alternatí vne predk ondicionovacie 
metódy.
Dôvo d na použitie dodat očnýc h predk ondicionov acích cyklo v alebo alternatí vnych predk ondicionov acích metód , 
ako aj podrobnosti o tých to cykloch/ metódac h) sa uvedú v dokumentácii k typo vému schv áleniu.
6.3. Skúšané poruchové režimy
6.3.1. Vozidlá so zážihov ým motorom:
6.3.1.1. výmena katalyzát ora za katalyzátor so zníženým výkonom alebo chybný katalyzátor , alebo elektronic ká simulácia 
take jto poruchy;SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/595  
6.3.1.2. podmienky zlyhania zážihu podľa podmienok pre monit orovanie zlyhania zážihu uvedenýc h v bode 3.3.3.2 tejto 
príloh y;
6.3.1.3. výmena kyslík ového snímača za snímač so zníženým výkonom alebo chybný snímač, alebo elektronic ká 
simulácia takejt o poruchy;
6.3.1.4. elektr ické odpojenie ktoréhok oľvek iného kompon entu súvisiaceho s emisiami, ktor ý je prepojený s počítačom 
riadiacim hnaciu sústa vu (ak sa aktivuje pri prevádzke s vybratým druhom paliva);
6.3.1.5. elektr ické odpojenie elektronic kého zariadenia na reguláciu odvádzania emisií z odparo vania (ak je namonto vané 
a ak sa aktivuje pri prevádzke s vybratým druhom paliva).
6.3.2. Vozidlá so vznet ovým motorom :
6.3.2.1. výmena katalyzátora (ak je inštalov aný) za katalyzát or so zníženým výkonom alebo chybný katalyzátor , alebo 
elektronic ká simulácia takejto poruchy;
6.3.2.2. úplné odstránenie filtra tuhýc h častíc (ak je inštalov aný), alebo ak sú snímače integrovanou súčasťou filtra, 
namont ovanie chybného filtra;
6.3.2.3. elektr ické odpojenie ktoré hok oľvek elektronic kého ovládacieho prvku systému prív odu paliva, ktorý slúži 
na reguláciu vstrek ovania a dávk ovania paliva;
6.3.2.4. elektr ické odpojenie ktoréhok oľvek kompone ntu súvisiaceho s emisiami, ktorý je prepojený s počítačom 
riadiacim hnaciu sústa vu.
6.3.2.5. V záujme splnenia požiadaviek uvedených v bodoch 6.3.2.3 a 6.3.2.4 toht o doplnku a so súhlasom 
schv aľovaci eho úradu musí výrobca prijať vhodné opatrenia, ktorými preukáže schopnosť systém u OBD 
oznamo vať poruchu v prípade, že nastane odpojenie.
6.3.2.6. Výrobca musí preukázať, že systém OBD zisťuje počas schvaľo vacej skúšky poruchy prietoku recirkulovanýc h 
výfuk ových plynov a chladiča.
6.4. Skúška systé mu OBD
6.4.1. Vozidlá vybavené zážihovým motorom:
6.4.1.1. Po predk ondicionovaní vozidla podľa bodu 6.2 toht o doplnku skúšobné vozidlo absolvuje skúšku typu 1.
MI sa musí aktiv ovať najneskôr pred koncom tejto skúšky za ktorejk oľvek z podmienok uvedených v bodoch 
6.4.1.2 až 6.4.1.6 toht o doplnku. MI sa môže aktiv ovať aj počas predk ondicionov ania. Techn ická služba môže 
podľa bodu 3.3.3.4 tejto prílohy tieto poruchové režim y nahradiť inými režimami. Celk ový počet simulovan ých 
porúch na účely typovéh o schv aľovania však nesmie byť väčší než štyri (4).
V prípade skúšania bipalivo vého plynov ého vozidla sa oba druhy paliva použijú maximálne pri štyroch (4) 
simulo vaných poruchác h podľa uváženia schv aľovacieho úradu.
6.4.1.2. Výmena katalyzátora za katalyzátor so zníženým výkonom alebo chybný katalyzátor , alebo elektronic ká simulácia 
katalyzátor a so zníženým výkonom alebo chybného katalyzátora, ktorej výsledk om sú emisie prekračujúce 
praho vú hodnotu OBD pre NMHC a praho vú hodnotu OBD pre NO x stanovené v bode 6.8.2 toht o predpisu.
6.4.1.3. Spôsobenie zlyhania zážihu podľa podmienok pre monitoro vanie zlyhania zážihu uvedených v bode 3.3.3.2 tejto 
príloh y, ktor ého výsledk om sú emisie prekračujúce ktorúk oľvek z prahovýc h hodnôt OBD stano vených 
v bode 6.8.2 toht o predpisu.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/596 26.11.2021  
6.4.1.4. Výmena kyslík ového snímača za snímač so zníženým výkonom alebo chybný snímač alebo elektronic ká simulácia 
snímača so zníženým výkonom alebo chybného snímača, ktor ej výsledk om sú emisie prekračujúce ktorúk oľvek 
z prahovýc h hodnôt OBD stano vených v bode 6.8.2 toht o predpisu.
6.4.1.5. Elektr ické odpojenie elektronick ého zariadenia na reguláciu odvádzania emisií z odparo vania (ak je namonto vané 
a ak sa aktivuje pri prevádzke s vybratým druhom paliva).
6.4.1.6. Elektr ické odpojenie ktoréhok oľvek iného komponentu hnacej sústavy súvisiaceho s emisiami, ktor ý je prepojený 
s počítačom a ktorého výsledk om sú emisie prekračujúce ktor úkoľvek z praho vých hodnôt OBD stano vených 
v bode 6.8.2 toht o predpisu (ak sa aktivuje pri prevádzke s vybratým druhom paliva).
6.4.2. Vozidlá vybavené vzneto vým motorom:
6.4.2.1. Po predk ondicionovaní vozidla podľa bodu 6.2 toht o doplnku skúšobné vozidlo absolvuje skúšku typu 1.
MI sa musí aktiv ovať najneskôr pred koncom tejto skúšky za ktorejk oľvek z podmienok uvedených v bodoch 
6.4.2.2 až 6.4.2.5 toht o doplnku. MI sa môže aktiv ovať aj počas predk ondicionov ania. Techn ická služba môže 
podľa bodu 3.3.4.4 tejto prílohy tieto poruchové režim y nahradiť inými režimami. Celk ový počet simulovan ých 
porúch na účely typovéh o schv álenia však nesmie byť väčší než štyri (4).
6.4.2.2. Výmena katalyzátora (ak je inštalov aný) za katalyzátor so zníženým výkonom alebo chybný katalyzátor , alebo 
elektronic ká simulácia katalyzátor a so zníženým výkonom alebo chybného katalyzátora, ktor ej výsledk om sú 
emisie prekračujúce ktorúk oľvek z prahovýc h hodnôt OBD stano vených v bode 6.8.2 toht o predpisu.
6.4.2.3. Úplné odstránenie filtra tuhých častíc (ak je inštalovaný) alebo výmena za chybný filter tuhýc h častíc spĺňajúci 
podmienky bodu 6.3.2.2 tejto prílohy , výsledk om čoho sú emisie prekračujúce ktorúk oľvek z prahovýc h hodnôt 
OBD stano vených v bode 6.8.2 toht o predpisu.
6.4.2.4. Podľa bodu 6.3.2.5 toht o doplnku odpojenie ktoré hok oľvek elektronic kého ovládacieho prvku systému prívod u 
paliva, ktorý slúži na reguláciu vstrek ovania a dávkovania paliva, ktorého výsledk om sú emisie prekračujúce 
ktor úkoľvek z prahový ch hodnôt OBD stano vených v bode 6.8.2 toht o predpisu.
6.4.2.5. Podľa bodu 6.3.2.5 toht o doplnku odpojenie ktoréhok oľvek iného kompone ntu hnacej sústa vy súvisiaceho 
s emisiami, ktor ý je prepojený s počítačom a ktorého výsledk om sú emisie prekračujúce ktorúk oľvek 
z prahovýc h hodnôt OBD stano vených v bode 6.8.2 toht o predpisu.
6.5. Diagnostic ké signály
6.5.1. Vyhradené
6.5.1.1. Pri rozpoznaní prvej poruchy ktoréhok oľvek kompone ntu alebo systému sa do pamäte počítača uložia informácie 
o prevádzk ových podmienkach motor a v danom okamihu. Ak následne nastane porucha palivo vého systému 
alebo zlyhanie zážihu, všetky predtým uložené informácie o prevádzk ových podmienkach motora v danom 
okamihu sa nahradia zodpo vedajúcimi údajmi o stave palivo vého systému alebo o zlyhaní zážihu (podľa toho, 
ktor ý prípad nastane skôr). Uložené údaje o prevádzk ových podmienkach motora musia obsahovať minimálne 
vypočítanú hodnotu zaťaženia motora, otáčky motora (ot./min), hodnoty týkaj úce sa úpravy paliva (ak sú 
k dispozícii), tlak paliva (ak je k dispozícii), rýchlosť vozidla (ak je k dispozícii), teplotu chladiaceho média 
motor a, tlak v sacom potr ubí (ak je k dispozícii), stav palivo vého systému (napr . regulo vaný, neregulo vaný) (ak je 
k dispozícii) a poruchový kód, ktoré ho aktivácia vyvolala ukladanie údajo v. Výrobca si musí na účely ukladania 
informácií o prevádzk ových podmienkach motor a v danom okamihu vybrať také podmienky , ktoré sú 
najvhodnejšie z hľadiska nasledujúcich opráv . Vyžaduje sa uloženie len jednej série údajo v. Výrobcovi a si môžu 
zvoliť uchová vanie doplnk ových sérií údajov za predpokladu, že aspoň požadovan á séria sa môže dať čítať 
univerzáln ym skenovacím zariadením, ktor ý spĺňa špecifi kácie uvedené v bodoch 6.5.3.2 a 6.5.3.3 toht o 
doplnku. Ak sa poruchový kód, ktorý spôsobil uloženie danýc h prevádzk ovýc h podmienok, vymaže v súlade 
s bodom 3.8 tejto príloh y, môžu sa vymazať aj uložené prevádzk ové podmienky motora.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/597  
6.5.1.2. Okrem požadovan ých informácií o prevádzk ových podmienkach motora v danom okamihu sa prostredníctvom 
sériového portu normalizo vaného konekto ra na prenos údajo v musia na požiadanie sprístupniť nasledujúce 
signály , ak sú tieto informácie prístupné v palubnom počítači alebo sa dajú stano viť pomocou informácií 
prístupných v palubnom počítači: počet diagnostic kých porucho vých kódov , teplota chladiaceho média motora, 
stav palivo vého systému (napr . regulovaný, neregulo vaný), hodnota, resp. hodnoty úpra vy paliva, časovanie 
predstihu zážihu, teplota nasá vaného vzduchu, tlak vzduch u v sacom potr ubí, prietok vzduchu, otáčky motora 
(ot./min), výstupná hodnota snímača poloh y škrtiacej klapky , prívod sekundár neho vzduchu (pred vstupom, za 
vstupom, atmosférický), vypočítaná hodnota zaťaženia, rýchlosť vozidla, tlak paliva, kyslík ový snímač, snímač 
lambda a číslo poruchového kódu.
Signály sú udávané v normalizo vaných jednotkách podľa špecifikácií uvedených v bode 6.5.3 toht o doplnku. 
Skut očné signály sa musia jasne odlišo vať od štandardne nastavenýc h alebo núdzovýc h signálov .
6.5.1.3. V prípade všetkých systémo v regulácie emisií, pre ktoré sa vykonáva jú špecifi cké palubné vyhodnocov acie skúšky 
(katalyzátor , kyslík ový snímač atď.), s výnimk ou zlyhania zážihu, monitoro vania palivo vého systému a celk ového 
monitor ovania kompon ento v, sa výsledky poslednýc h skúšok vykonaných na vozidle a limity , s ktorými je systém 
porov návan ý, musia sprístupniť prostredníctvom sériového rozhrania normalizovaného konektora na prenos 
údajo v podľa špecif ikácií uvedených v bode 6.5.3 toht o doplnku. V prípade monitoro vaných komponent ov 
a systémo v vyňatých podľa predc hádzajúcej vety musia byť prostredníctvom konekto ra na prenos údajo v 
k dispozícii údaje o výsledk och poslednej skúšky týkaj úce sa kladného/zamietav ého rozhodnutia.
Všetky údaje, ktoré sa majú uchovávať vo vzťahu k prevádzk ovej výkonnosti systé mu OBD podľa ustanovení 
bodu 7.6 toht o doplnku sa musia sprístupniť prostredníctvom sériovéh o rozhrania normalizovaného konekto ra 
na prenos údajo v podľa špecifi kácií uvedených v bode 6.5.3 toht o doplnku.
6.5.1.4. Požiadavky systému OBD, na základe ktorýc h je vozidlo certifiko vané, a hlavné systém y regulácie emisií 
monitor ované systémom OBD v súlade s bodom 6.5.3.3 toht o doplnku sa musia sprístupniť prostredníctvom 
sériového rozhrania normalizovaného konektora na prenos údajo v podľa špecifi kácií uvedenýc h v bode 6.5.3 
toht o doplnku.
6.5.1.5. Pre všetky typy vozidiel uvedených do prevádzky sa musí prostredníctv om sériového portu normalizo vaného 
konekto ra na prenos údajo v sprístupniť kalibračné identifikačné číslo softvér u. Kali bračné identifikačné číslo 
softvér u sa poskytuje v normalizo vanom formát e.
6.5.2. Diagnostic ký systém regulácie emisií nemusí počas poruchy vyhodnocovať kompon enty , ak by takét o 
vyhodnocov anie viedlo k riziku z hľadiska bezpečnosti alebo k riziku zlyhania kompon entu.
6.5.3. Prístup k diagnostic kému systé mu regulácie emisií musí byť normalizovaný a neobmedzený a musí zodpov edať 
nasledujúcim normám ISO a/alebo špecif ikáciám SAE. Podľa uváženia výrobcu môžu byť použit é novši e verzie.
6.5.3.1. Pokiaľ ide o spojenie medzi palubnými a mimopalubnými systémam i, použije sa táto norma:
a)ISO 15765-4:2011 Road vehic les – Diagnostics on Contro ller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for 
emissions-r elated systems (Cestné vozidlá – Diagnostic ká komunikácia prostredníctvom CAN – Časť 4: 
Požiadavky na systé my týkajúce sa emisií) z 1. febr uára 2011 .
6.5.3.2. Nor my používané pri prenose informácií súvisiacich s OBD:
a)ISO 15031-5 Road vehic les – communication between vehic les and exter nal test equipment for emissions-related 
diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services (Cestné vozidlá – Komunikácia medzi vozidlom 
a vonka jším skúšobným zariadením na diagnostiku vzťahujúcu sa na emisie – Časť 5: Diagnostic ké služby 
vzťahujúce sa na emisie) z 1. apríla 2011 alebo SAE J1979 z 23. febr uára 2012 ;
b)ISO 15031-4 Road vehicles – Communication betw een vehicle and exter nal test equipment for emissions related 
diagnostics – Part 4: Exter nal test equipment (Cestné vozidlá – Komunikácia medzi vozidlom a vonka jším 
skúšobným zariadením na diagnostiku vzťahujúcu sa na emisie – Časť 4: Vonkajšie skúšobné zariadenie) 
z 1. júna 2005 alebo SAE J1978 z 30. apríla 2002 ;
c)ISO 15031-3 Road vehicles – Communication betw een vehicle and exter nal test equipment for emissions related 
diagnostics Part 3: Diagnostic connector and related electr ical circuits: specific ation and use (Cestné 
vozidlá – Komunikácia medzi vozidlom a vonkajším skúšobným zariadením na diagnostiku vzťahujúcu sa 
na emisie – Časť 3: Diagnostic ký konektor a súvisiace elektr ické obvod y: špecifikácie a použitie), z 1. júla 
2004 alebo SAE J 1962 z 26. júla 2012 ;SK Úradný vestník Európskej únie L 423/598 26.11.2021  
d)ISO 15031-6 Road vehicles – Communication betw een vehicle and exter nal test equipment for emissions related 
diagnostics Part 6: Diagnostic trouble code defin itions (Cestné vozidlá – Komunikácia medzi vozidlom a vonka jším 
skúšobným zariadením na diagnostiku vzťahujúcu sa na emisie – Časť 6: Definície diagnostic kých 
poruchovýc h kódov) z 13. augusta 2010 alebo SAE J2012 zo 7. marca 2013 ;
e)ISO 27145 Road vehic les – Implementation of World-Wide Harmonized On-Boar d Diagnostics (WWH-OBD) [Cestné 
vozidlá – Uplatňovanie celosveto vých harmonizov aných požiadav iek na komunikáciu palubných 
diagnostic kých systé mov (WWH-OBD)] z 15. augusta 2012 s obmedzením, že na účely dáto vého spojenia 
môžu byť použit é len ustanovenia bodu 6.5.3.1 písm. a);
f)ISO 14229:2013 Road vehic les – Unif ied diagnostic services (UDS) [Cestné vozidlá – Jednotné diagnostick é služby 
(UDS)] s obmedzením, že na účely dáto vého spojenia môžu byť použit é len ustano venia bodu 6.5.3.1 písm. a).
Nor my uvedené v písmenách e) a f) sa môžu použiť ako altern atíva namiest o normy uvedenej v písmene a).
6.5.3.3. Skúšobné zariadenie a diagnostick é nástroje potrebné na komunikáciu so systé mami OBD musia spĺňať alebo 
prekračov ať funkčné špecifi kácie stano vené v norme uvedenej v bode 6.5.3.2 písm. b) toht o doplnku.
6.5.3.4. Základné diagnostic ké údaje (špecif ikované v bode 6.5.1) a dvojsmer né kontrolné informácie musia byť 
vo formáte a jednotkách opísaných v normách uvedených v bode 6.5.3.2 písm. a) toht o doplnku a musia byť 
prístupné s použitím diagnostic kého nástroja, ktorý spĺňa požiadavk y normy uvedenej v bode 6.5.3.2 písm. b) 
toht o doplnku.
Výrobca vozidla poskytne vnútroštátnemu normalizačnému orgánu podrobnosti o všetkýc h diagnostick ých 
údajo ch súvisiacich s emisiami, napr . o údajoc h PID, identifikátoroch monitor ov systému OBD, skúšobných 
identifikátoroch, ktoré nie sú špecifi kované v norme uvedenej v bode 6.5.3.2 písm. a) tohto doplnku, ale súvisia 
s týmto predpisom.
6.5.3.5. Ak je zistená porucha, výrobca ju identif ikuje príslušným chybovým kódom podľa normy ISO/SA E, 
špecifiko vaným v jednej z noriem uvedenýc h v bode 6.5.3.2 písm. d) toht o doplnku, ktoré sa týkajú 
„diagnostic kých poruchovýc h kódov súvisiace s emisiami“. Ak takáto identif ikácia nie je možná, výrobca môže 
použiť vlastné diagnostick é poruchové kódy podľa tej istej normy. Poruchové kódy musia byť plne dostupné pre 
normalizované diagnostic ké vybaven ie spĺňa júce ustanovenia bodu 6.5.3.3 toht o doplnku.
6.5.3.6. Rozhranie medzi vozidlom a diagnostickým prístrojom musí byť normalizované a musí spĺňať všetky požiadavky 
normy uvedenej v bode 6.5.3.2 písm. c) toht o doplnku. Miesto, na ktor é sa montuje, podlieha súhlasu správn eho 
orgánu, musí sa vybrať tak, aby bolo ľahk o prístupné pre personál technic kej služby , ale zároveň chránené pred 
neopráv neným zásahom nekvalifi kovanej osoby .
7. PREV ÁDZK OVÁ VÝK ONNOSŤ
Tento bod sa vzťahuje len na úrov eň 1A.
7.1. Všeobecné požiadavk y
7.1.1. Každé monitor ovanie systému OBD sa vykoná aspoň raz za jazdný cyklus, v ktorom sú splnené monitoro vacie 
podmienky stano vené v bode 7.2 toht o doplnku. Výrobcovia nesmú pre žiadne monitor ovanie použiť 
vypočítaný pomer (alebo ktorýk oľvek jeho prvok) ani akúk oľvek inú indikáciu frekvencie monitoro vania ako 
monitor ovaciu podmienku.
7.1.2. Pomer prevádzk ovej výkonnosti (IUPR) pre konkrétny systém monitoro vania M systémo v OBD a prevádzk ová 
výkonnosť zariadení na reguláciu znečisťujúcich látok je:
IUPR M = čitat eľM/menov ateľ M
7.1.3. Porovnanie čitat eľa a menovat eľa naznačuje, ako často sa konkrétny systém monitoro vania používa vzhľadom 
na prevádzku vozidla. S cieľom zabezpečiť, aby všetci výrobco via sledovali IUPR M rovnakým spôsobom, 
stano vujú sa podrobné požiadav ky na určov anie a zvyšovanie stavu tých to počítadiel.SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/599  
7.1.4. Ak je vozidlo v súlade s požiadavk ami tejto príloh y vybavené konkrétny m systém om monitoro vania M, hodnota 
IUPR M je väčšia alebo sa rovná týmto minimálnym hodnotám:
a)0,260 pre monitoro vanie systé mu sekundár neho vzduchu a iné monitory súvisiace so studeným štartom;
b)0,520 pre monitoro vanie regulácie odvádzania emisií z odparovania;
c)0,336 pre všetky ostatné systém y monitoro vania.
7.1.5. Vozidlá musia spĺňať požiadav ky uvedené v bode 7.1.4 toht o doplnku pre počet najazdenýc h kilometrov , ktor ý 
zodpov edá minimálne cieľov ej životn osti, ako sa vymedzuje v bode 6.7 toht o predpisu.
7.1.6. Požiadavky uvedené v tomt o bode sa považujú v prípade konkrétneho systému monitoro vania M za splnené, ak 
pre všetky vozidlá konkrétneho radu OBD vyrobené v konkrétnom kalendár nom roku platia tieto štatistic ké 
podmienky:
a)priemer ná hodnota IUPR M je rovnaká alebo vyššia ako minimálna hodnota uplatniteľná na systém 
monitor ovania;
b)viac ako 50 % všetkýc h vozidiel má hodnotu IUPR M rovnakú alebo vyššiu, ako je minimálna hodnota 
uplatnite ľná na systém monitoro vania.
7.2. Čitat eľM
7.2.1. Čitat eľ konkrétneho systému monitor ovania je číselný údaj, ktor ým sa vyjadr uje, koľkokrát sa vozidlo 
prevádzk ovalo tak, aby nastali všetky monit orovacie podmienky potrebné na to, aby osobitný systém 
monitor ovania zistil poruchu s cieľom varov ať vodiča, tak, ako ich realizoval výrobca. Čitate ľ sa nesmie za jazdný 
cyklus zvýšiť viac ako raz, pokiaľ na to nie je technick y opodstatnený dôvod.
7.3. Meno vateľ M
7.3.1. Účelom menovat eľa je poskytnúť číselný údaj indikujúci počet jazdnýc h udalostí vozidla s prihliadnutím 
na osobitné podmienky pre konkrétny systém monitoro vania. Meno vateľ sa za jazdný cyklus zvýši aspoň raz, ak 
sú počas toht o jazdného cyklu splnené také podmienky a všeobecný meno vateľ sa zvýši, ako sa uvádza v bode 
7.5 toht o doplnku, pokiaľ meno vateľ nie je zablok ovaný podľa bodu 7.7 toht o doplnku.
7.3.2. Okrem požiadav iek uvedenýc h v bode 7.3.1 toht o doplnku:
a)Meno vateľ, resp. meno vatele systému monitor ovania systému sekundár neho vzduchu sa zvýšia, ak činnosť 
systém u sekundár neho vzduchu spust ená povelom „zapnúť“ trvá najmenej 10 sekúnd. Na účely stanovenia 
trvania činnosti po spuste ní povelom „zapnúť“ nemusí systém OBD zahŕňať čas v priebehu intruzívnej 
prevádzky systém u sekundár neho vzduchu výlučne na účely monitor ovania.
b)Meno vatele systémo v monitor ovania systémo v, ktoré sú aktívne len počas studeného štartu, sa zvýšia, ak je 
kompone nt alebo stratég ia spustená povelom „zapnúť“ na čas dlhší alebo rovna júci sa 10 sekundám.
c)Meno vateľ, resp. menovat ele systémo v monitor ovania variabilného časovania ventilo v a/alebo systé mov 
riadenia sa zvýšia, ak kompon ent dostane povel fungo vať (napr . je spust ený povelom „zapnúť“, „otvori ť“, 
„zatv oriť“, „zablok ovať“ atď.) dva alebo viackrá t počas jazdného cyklu alebo najmenej na 10 sekúnd podľa 
toho, čo nastane skôr .
d)Pre nasledujúce systém y monitoro vania sa meno vateľ, resp. meno vatele zvýšia o jednotku, ak popr i splnení 
požiadav iek toht o bodu vozidlo počas najme nej jedného jazdného cyklu najazd ilo najmenej 800 
kumulatívny ch kilometrov od posledného zvýšenia meno vateľa:
i)oxidačný katalyzátor pre dieselov é motor y;
ii)filter tuhýc h častíc pre dieselové motory .
e)Bez toho, aby boli dotknuté požiadav ky na zvýšenie meno vateľo v inýc h systémo v monitor ovania, meno vatele 
systém ov monitoro vania nasledujúcich kompone ntov sa zvýšia iba v prípade, že sa jazdný cyklus začal 
studeným štartom:
i) snímače teploty kvapaliny (olej, chladiace médium motora, benzín, činidlo SCR);SK Úradný vestník Európskej únie L 423/600 26.11.2021  
ii) snímače teploty čistého vzduchu (okolitý vzduch, nasávaný vzduch, plniaci vzduch, sacie potr ubie);
iii) snímače teploty výfuk ových plynov (recirkulácia/chlad enie výfuk ových plynov , preplňovanie 
turbodúc hadlom pomocou výfuk ovýc h plynov , katalyzátor).
f)Meno vatele systé mov monitoro vania systému regulácie plniaceho tlaku sa zvýšia, ak sú splnené všetky tieto 
podmienky:
i)sú splnené podmienky všeobecného meno vateľa;
ii)systém regulácie plniaceho tlaku je aktívny najmenej 15 sekúnd.
g)Výrobco via môžu požadovať použitie osobitnýc h podmienok meno vateľa pre určit é komponenty alebo 
systém y a táto požiadav ka sa môže schváliť len v prípade, že schvaľovaciemu úradu možno poskytnutím 
údajo v a/alebo technick ého posudku preukázať, že na spoľahlivé zistenie porúch sú potrebné iné podmienky .
7.3.3. V prípade hybr idných vozidiel, vozidiel, ktoré používaj ú altern atívne zariadenia alebo stratég ie naštar tovania 
motor a (napr . integro vaný štartér a generát ory), alebo vozidiel na alternatí vne palivo (napr . jednoúčelové, 
bipaliv ové aplikácie alebo aplikácie s duálnym palivom) môže výrobca požiadať schv aľovací úrad o povolenie 
používať na zvyšovan ie menovat eľa kritériá altern atívne ku kritériám stano veným v tomt o bode. Vo všeobecnosti 
schv aľovací úrad neschváli altern atívne kritériá pre vozidlá, ktoré používajú vypínanie motor a len za podmienok 
voľnobežných otáčok/zastav enia vozidla alebo za stavu blízk eho týmto podmienkam. Schválenie altern atívn ych 
kritérií schv aľovací m úradom sa musí zakladať na ekvivalentnosti altern atívn ych kritérií na stanovenie mier y 
prevádzk ovania vozidla voči miere prevádzk ovania bežného vozidla v súlade s kritériami uvedenými v tomt o 
bode.
7.4. Počítadlo cyklov zapaľo vania
7.4.1. Počítadlo cyklo v zapaľo vania udáva počet cyklov zapaľo vania, ktor é nastali vo vozidle. Počítadlo cyklov 
zapaľo vania sa nemôže zvýšiť viac ako raz za jazdný cyklus.
7.5. Všeobecný meno vateľ
7.5.1. Všeobecný meno vateľ je číselný údaj vyjadr ujúci, koľkokrát bolo vozidlo v prevádzke. Zvyšuje sa v priebehu 10 
sekúnd, ak a len ak sú splnené nasledujúce kritériá pri jednom jazdnom cykle:
a)celk ový čas od spustenia motora je najmenej 600 sekúnd pri nadmorsk ej výške menej ako 2 440 m a teplote 
okolia vyššej alebo rovna júcej sa –7 °C;
b)celk ová prevádzka vozidla pri rýchlosti 40 km/h alebo vyššej prebieha počas najmenej 300 sekúnd pri 
nadmorsk ej výšk e menej ako 2 440 m a teplot e okolia vyššej alebo rovna júcej sa –7 °C;
c)nepretržitá prevádzka vozidla pri voľnobežnýc h otáčkach (t. j. keď vodič uvoľnil plynov ý pedál a rýchlosť 
vozidla je nižšia alebo sa rovná 1,6 km/h) za čas dlhší alebo rovna júci sa 30 sekundám pri nadmorsk ej výške 
menej ako 2 440 m a teplot e okolia vyššej alebo rovna júcej sa –7 °C.
7.6. Hlásenie a zvyšo vanie stavu počítadiel
7.6.1. Systém OBD hlási v súlade so špecifi káciami normy ISO 15031-5 uvedenej v bode 6.5.3.2 písm. a) toht o 
doplnku hodnotu počítadla cyklov zapaľo vania a všeobecného meno vateľa, ako aj samostatné čitat ele 
a menovat ele pre nasledujúce systé my monitoro vania, ak sa v tejto prílohe vyžaduje ich prítomn osť vo vozidle:
a)katalyzátory (samostatné hlásenie pre každú časť);
b)kyslík ové snímače/snímače výfuk ových plynov , vrátane sekundár nych kyslík ovýc h snímačo v (o každom 
snímači sa podáva hlásenie samostatne);
c)systém regulácie emisií z odparo vania;SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/601  
d)systém EGR;
e)systém VVT;
f)systém sekundár neho vzduchu;
g)filter tuhýc h častíc;
h)systém dodat očnej úpra vy NO x (napr . absorbér NO x, systém činidla/katalyzátora NO x);
i)systém regulácie plniaceho tlaku.
7.6.2. V prípade konkrétny ch komponent ov a systémo v vybavenýc h väčším počtom systémo v monitoro vania, ktoré sa 
podľa toht o bodu musia hlásiť (napr . časť 1 kyslík ového snímača môže mať väčší počet systém ov monitor ovania 
odozvy a iné charakteri stiky snímača), systé m OBD musí sledo vať čitatele a meno vatele pre každý konkrétny 
systém monitor ovania zvlášť a hlási len čitat eľ a meno vateľ príslušný pre konkrétny systém monitor ovania, ktorý 
má najnižší numer ický pomer . Ak majú dva alebo viac konkrétny ch systém ov monitoro vania rovnak é pomer y, 
v prípade konkrétneho kompon entu sa hlási čitat eľ a meno vateľ príslušný pre konkrétny systém monitoro vania, 
ktor ý má najvyšší meno vateľ.
7.6.2.1. Čitat ele a meno vatele pre konkrétne systém y monitoro vania kompon ento v alebo systémo v, ktoré sú 
monitor ované nepretržit e, pokiaľ ide o poruchy spôsobené skrato m alebo prer ušením obvodu, sú vyňaté 
z povinnosti hlásenia.
Pojem „nepretržit e“ v kontexte monit orovania znamená, že monitoro vanie je trvalo aktívne a signál použitý 
na monitoro vanie sa zaznamenáva najmenej dvakrát za sekundu, pričom vyhodnot enie prítomn osti poruchy 
vo vzťahu k danému systém u monitoro vania sa musí uskut očniť do 15 sekúnd.
Ak sú na účely kontroly vzorky kompon entu vstupného signálu do počítača odoberané menej často, môže byť 
signál kompone ntu namiest o toho vyhodnotený pri každom odbere vzorky .
Zapnutie výstupného kompone ntu/systému výlučne na účely jeho monitoro vania sa nevyžaduje.
7.6.3. Všetky počítadlá sa pri zvýšení zvýšia o jedno celé číslo.
7.6.4. Minimálna hodnota každého číselného údaja je 0, maximálna hodnota nesmie byť väčšia ako 65 535 , napr iek 
všetkým iným požiadav kám na normalizované ukladanie a podávanie hlásení systému OBD.
7.6.5. Ak buď čitat eľ, alebo meno vateľ pre osobitný systém monitor ovania dosiahne svoju maximálnu hodnotu, obe 
počítadlá pre tent o osobitný systém monitoro vania sa pred ich opäto vným zvyšovaním v súlade s ustanovenia mi 
bodov 7.2 a 7.3 toht o doplnku vydelia dvomi. Ak počítadlo cyklov zapaľo vania alebo všeobecný meno vateľ 
dosiahne svoju maximálnu hodnotu, príslušné počítadlo sa pri ďalšom zvýšení zmení na nulu v súlade 
s príslušnými ustano veniami bodov 7.4 a 7.5 toht o doplnku.
7.6.6. Každé počítadlo sa musí znova nastaviť na nulu iba vtedy , keď nastane nové nastav enie energe ticky nezávislej 
pamät e (napr . v prípade preprogramovania atď.), alebo ak sa čísla uchovávajú v pamäti udržia vanej v aktívnom 
stave (KAM) a v dôsledku prer ušenia dodá vky elektr ickej energie ovládaciemu modulu (napr . odpojenie batér ie 
atď.) dôjde k strate KAM.
7.6.7. Výrobca musí prijať opatrenia, ktor ými zabezpečí, aby hodnoty čitat eľa a meno vateľa nebolo možné prestaviť ani 
upra viť, okrem prípadov výslov ne stano vených v tomt o bode.
7.7. Deaktivácia čitateľo v a meno vateľov a všeobecného meno vateľa
7.7.1. Do 10 sekúnd od zistenia poruchy, ktor á deaktivuje systém monitoro vania, ktor ý je potrebný na splnenie 
monitor ovacíc h podmienok podľa tejto príloh y (t. j. je uložený dočasný alebo potvrdený kód), systém OBD 
deaktivuje ďalšie zvyšovanie príslušného čitat eľa a menovat eľa pre každý systém monitor ovania, ktorý je 
deaktivo vaný. Keď sa už porucha nezistí (t. j. dočasný kód je vymazaný samovy mazaním alebo povelom 
skenovacieho zariadenia), zvyšovanie všetkých príslušných čitateľo v a menovat eľov sa musí obnoviť do 10 
sekúnd.SK Úradný vestník Európskej únie L 423/602 26.11.2021  
7.7.2. Do 10 sekúnd od spustenia pomocnej pohonnej jednotky (PTO), ktorá deaktivuje systém monitoro vania, ktor ý je 
potrebný na splnenie monitor ovacíc h podmienok podľa tejto príloh y, systé m OBD deaktivuje ďalšie zvyšovan ie 
príslušného čitat eľa a menovat eľa pre každý systém monitor ovania, ktorý je deaktivo vaný. Keď sa pomocná 
pohonná jednotka (PTO) vypne, zvyšovanie všetkýc h príslušných čitat eľov a meno vateľo v sa musí obno viť do 10 
sekúnd.
7.7.3. Systém OBD musí do 10 sekúnd deaktivo vať ďalšie zvyšovanie čitateľa a meno vateľa konkrétneho systému 
monitor ovania, ak bola zistená porucha niektor ého kompone ntu používaného na zistenie kritérií v rámci 
definície meno vateľa konkrétneho systé mu monitoro vania (t. j. rýchlosť vozidla, teplota okolia, nadmorská výška, 
prevádzka pri voľn obežných otáčkach, studený štart motora alebo čas prevádzky) a bol uložený príslušný dočasný 
poruchový kód. Zvyšo vanie čitat eľa a meno vateľa sa musí obnoviť do 10 sekúnd po tom, čo pominula porucha 
(napr . dočasný kód bol vymazaný samovy mazaním alebo povelom skenovacieho zariadenia).
7.7.4. Systém OBD musí do 10 sekúnd deaktivo vať zvyšovanie všeobecného meno vateľa, ak bola zistená porucha 
niekt orého komponentu používaného na stano venie toho, či sú splnené kritériá uvedené v bode 7.5 toht o 
doplnku (t. j. rýchlosť vozidla, teplota okolia, nadmorská výška, prevádzka pri voľnobežnýc h otáčkach alebo čas 
prevádzky), a bol uložený príslušný dočasný porucho vý kód. Zvyšo vanie všeobecného meno vateľa sa nesmie 
deaktivo vať za žiadn ych inýc h okolností. Zvyšovanie všeobecného meno vateľa sa musí obnoviť do 10 sekúnd 
po tom, čo pominula porucha (napr . dočasný kód bol vymazaný samo vymazaním alebo povelom skenovacieho 
zariadenia).SK Úradný vestník Európskej únie 26.11.2021 L 423/603