Právny účinok podľa medzinárodného práva verejného majú iba originálne texty EHK OSN. Status tohto predpisu a dátum nadobudnutia jeho platnosti je potrebné overiť v poslednom znení dokumentu EHK/OSN o statuse TRANS/WP.29/343, ktorý je k dispozícii na internetovej stránke:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 83 – Jednotné ustanovenia pre typové schválenia vozidiel z hľadiska emisií znečisťujúcich látok podľa požiadaviek motora na palivo

Obsahuje všetky platné texty vrátane:

doplnku 1 k sérii zmien 06 – dátum nadobudnutia platnosti: 23. jún 2011

OBSAH

PREDPIS

DOPLNKY

PRÍLOHY

1. ROZSAH PÔSOBNOSTI

V tomto predpise sa ustanovujú technické požiadavky na typové schválenie motorových vozidiel.

Okrem toho sa v tomto predpise ustanovujú pravidlá pre zhodu v prevádzke, životnosť zariadení na reguláciu znečisťujúcich látok a palubné diagnostické systémy (OBD).

2. VYMEDZENIE POJMOV

Na účely tohto predpisu sa uplatňuje toto vymedzenie pojmov:

2.1. „Typ vozidla“ znamená skupinu vozidiel, ktoré sa nelíšia v týchto smeroch:

2.2. „Referenčná hmotnosť“ je „pohotovostná (vlastná) hmotnosť“, zväčšená o jednotnú hodnotu 100 kg pre skúšku podľa príloh 4a a 8.

2.3. „Maximálna hmotnosť“ znamená technicky prípustnú maximálnu hmotnosť deklarovanú výrobcom vozidla (táto hmotnosť môže byť väčšia než prípustná maximálna hmotnosť schválená vnútroštátnym orgánom).

2.4. „Plynné znečisťujúce látky“ sú emisie výfukových plynov oxidu uhoľnatého, oxidov dusíka, vyjadrených ako ekvivalent oxidu dusičitého (NO2) a uhľovodíkov vyjadrených ako podiel:

2.5. „Tuhé znečisťujúce látky“ sú zložky výfukových plynov, ktoré sú zachytené zo zriedeného výfukového plynu pri maximálnej teplote 325 K (52 °C) pomocou filtrov opísaných v doplnku 4 k prílohe 4a.

2.6. „Výfukové emisie“ sú:

2.7. „Emisie z odparovania“ sú uhľovodíkové pary, ktoré unikli z palivového systému motora vozidla, iné ako výfukové emisie.

2.8. „Kľuková skriňa motora“ sú priestory vo vnútri motora alebo mimo neho, ktoré sú spojené s olejovou nádržou vnútornými alebo vonkajšími kanálmi, ktorými môžu unikať plyny alebo pary.

2.9. „Zariadenie na studený štart“ je zariadenie, ktoré dočasne obohacuje zmes vzduch/palivo motora, aby uľahčilo štartovanie motora.

2.10. „Pomocné štartovacie zariadenie“ je zariadenie pomáhajúce motoru pri štartovaní bez obohacovania zmesi vzduch/palivo, napríklad žeraviaca sviečka, zmeny časovania vstreku atď.

2.11. „Objem motora“ znamená:

2.12. „Zariadenia na reguláciu znečisťujúcich látok“ sú také komponenty vozidla, ktoré regulujú a/alebo obmedzujú výfukové emisie a emisie z odparovania.

2.13. „OBD“ je palubný diagnostický systém regulácie emisií, ktorý je schopný identifikovať pravdepodobnú oblasť funkčných porúch prostredníctvom poruchových kódov uložených v pamäti počítača.

2.14. „Skúška v prevádzke“ je skúška a hodnotenie zhody realizované podľa bodu 9.2.1 tohto predpisu.

2.15. „Správne udržiavané a používané“ na účely skúšky vozidla znamená, že takéto vozidlo spĺňa kritériá na uznanie vybraného vozidla stanovené v bode 2 doplnku 3 k tomuto predpisu.

2.16. „Rušiace zariadenie“ je ktorýkoľvek prvok konštrukcie, ktorý sníma teplotu, rýchlosť vozidla, otáčky motora, zaradený prevodový stupeň, podtlak v sacom potrubí alebo akýkoľvek iný parameter na účely aktivácie, zmeny, zdržania alebo deaktivácie činnosti ktorejkoľvek časti systému regulácie emisií, čím sa zníži účinnosť systému regulácie emisií za podmienok, ktorých výskyt sa môže reálne očakávať pri normálnej prevádzke vozidla a jeho použití. Takýto prvok konštrukcie sa nepovažuje za rušiace zariadenie, ak:

2.17. „Rad vozidiel“ je skupina typov vozidiel identifikovaná základným vozidlom skupiny na účely prílohy 12.

2.18. „Požiadavka motora na palivo“ je motorom normálne používaný druh paliva:

2.19. „Typové schválenie vozidla“ je schválenie typu vozidla z hľadiska nasledujúcich obmedzení (2):

2.20. „Systém periodickej regenerácie“ je zariadenie proti znečisťujúcim látkam (napr. katalyzátor, filter častíc), ktoré si vyžaduje proces periodickej regenerácie do 4 000 km prejdených počas normálnej prevádzky vozidla. V priebehu cyklov, počas ktorých dochádza k regenerácii, môže dôjsť k prekročeniu emisných noriem. Ak regenerácia zariadenia na reguláciu znečisťujúcich látok nastane aspoň raz za skúšku typu I a ak už bolo regenerované aspoň raz v priebehu prípravného cyklu, považuje sa za systém nepretržitej regenerácie, ktorý si nevyžaduje špeciálny skúšobný postup. Príloha 13 sa nevzťahuje na systémy nepretržitej regenerácie.

Na žiadosť výrobcu sa postup skúšky špecifický pre systémy periodickej regenerácie neuplatňuje na regeneračné zariadenie, ak výrobca poskytne schvaľovaciemu orgánu údaje o tom, že počas cyklov, v ktorých nastáva regenerácia, emisie zostávajú pod hranicou noriem uvedených v bode 5.3.1.4, uplatňovaných po dohode s technickou službou na príslušnú kategóriu vozidla.

2.21. Hybridné vozidlá (HV)

2.22. „Jednopalivové vozidlo“ je vozidlo, ktoré je konštruované hlavne na jeden typ paliva.

2.23. „Dvojpalivové vozidlo“ je vozidlo s dvomi samostatnými palivovými nádržami, ktoré môže byť poháňané čiastočne dvomi rôznymi palivami, a je konštruované na pohon len s jedným palivom.

2.24. „Vozidlo na alternatívny pohon“ je vozidlo konštruované tak, aby mohlo používať aspoň jeden typ paliva, ktoré je pri atmosférickej teplote a tlaku buď plynného skupenstva, alebo je z väčšej časti získané z iných ako minerálnych olejov.

2.25. „Vozidlo na flexibilné palivo“ je vozidlo s jedným palivovým systémom, ktoré môže byť poháňané rôznymi zmesami dvoch alebo viacerých palív.

2.26. „Vozidlá určené na plnenie osobitných sociálnych potrieb“ sú vozidlá na naftový pohon kategórie M1, ktoré sú buď:

3. ŽIADOSŤ O TYPOVÉ SCHVÁLENIE

ak je to vhodné, kópie iných typových schválení so zodpovedajúcimi údajmi s cieľom umožniť rozšírenie schválení a stanovenie koeficientov zhoršenia.

v prípade vozidiel vybavených motormi so zážihovým zapaľovaním – vyhlásenie výrobcu o minimálnom percente zlyhania zapaľovania motora z celkového počtu zapaľovaní, ktoré by malo za následok buď emisie prekračujúce limity uvedené v bode 3.3.2 prílohy 11, ak sa toto percento zlyhania zapaľovania motora vyskytlo od začiatku skúšky typu I opísanej v prílohe 4a k tomuto predpisu, alebo by mohlo viesť k prehriatiu katalyzátora alebo katalyzátorov výfukových plynov pred spôsobením nenapraviteľnej škody;

4. TYPOVÉ SCHVÁLENIE

4.1. Ak typ vozidla predložený na typové schválenie podľa tohto predpisu spĺňa požiadavky bodu 5, tomuto typu vozidla sa udeľuje typové schválenie.

4.2. Každému schválenému typu sa prideľuje schvaľovacie číslo.

Jeho prvé dve číslice označujú sériu zmien a doplnení, podľa ktorých sa udelilo typové schválenie. Tá istá zmluvná strana nesmie prideliť to isté číslo inému typu vozidla.

4.3. Oznámenie o typovom schválení alebo rozšírení, alebo zamietnutí typového schválenia typu vozidla podľa tohto predpisu sa zasiela stranám dohody, ktoré uplatňujú tento predpis prostredníctvom formulára zodpovedajúceho vzoru v prílohe 2 k tomuto predpisu.

4.4. Na každé vozidlo zhodné s typom vozidla schváleným podľa tohto predpisu sa na viditeľnom a ľahko prístupnom mieste uvedenom v schvaľovacom formulári umiestni medzinárodná schvaľovacia značka, ktorá sa skladá:

4.5. Ak je vozidlo zhodné s typom vozidla schváleným podľa jedného alebo viacerých predpisov pripojených k dohode, v štáte, ktorý udelil typové schválenie podľa tohto predpisu, nie je nutné opakovať symbol predpísaný v bode 4.4.1; v takom prípade sa čísla predpisov, schvaľovacie čísla a doplnkové symboly všetkých predpisov, podľa ktorých bolo typové schválenie udelené v štáte, ktorý udelil typové schválenie podľa tohto predpisu, umiestnia vo vertikálnych stĺpcoch vpravo od symbolu predpísaného v bode 4.4.1.

4.6. Schvaľovacia značka musí byť jasne čitateľná a nezmazateľná.

4.7. Schvaľovacia značka sa umiestňuje v bezprostrednej blízkosti štítku s údajmi o vozidle alebo na ňom.

4.8. V prílohe 3 k tomuto predpisu sú uvedené príklady usporiadania schvaľovacej značky.

4.9. Doplňujúce požiadavky na vozidlá poháňané flexibilným palivom

4.10. Požiadavky na typové schválenie týkajúce sa systému OBD

5. ŠPECIFIKÁCIE A SKÚŠKY

Malovýrobcovia

Ako alternatívu k požiadavkám tohto bodu môžu výrobcovia vozidiel, ktorých celosvetová ročná výroba je menšia než 10 000 kusov, získať typové schválenie na základe zodpovedajúcich technických požiadaviek obsiahnutých v tejto tabuľke:

Emisné skúšky na účely spôsobilosti premávky na cestách uvedené v prílohe 5 a požiadavky na prístup k informáciám o systéme OBD vozidla uvedené v bode 5 prílohy 11 sú stále požadované na získanie typového schválenia so zreteľom na emisie podľa tohto bodu.

Schvaľovací orgán musí informovať ostatné schvaľovacie orgány zmluvných strán o okolnostiach každého typového schválenia udeleného na základe tohto bodu.

5.1. Všeobecne

5.1.1. Časti, ktoré môžu ovplyvniť emisie znečisťujúcich látok, musia byť navrhnuté, skonštruované a zmontované tak, aby umožnili vozidlu pri normálnom používaní spĺňať požiadavky tohto predpisu bez ohľadu na vibrácie, ktorým môžu byť vystavené.

5.1.2. Technické opatrenia prijaté výrobcom musia byť také, aby sa zaistilo, že v súlade s ustanoveniami tohto predpisu výfukové plyny a emisie z odparovania budú účinne obmedzované počas normálnej životnosti vozidla a za normálnych podmienok používania. Bude to zahŕňať bezpečnosť hadíc a ich kĺbov a spojov používaných v rámci systémov regulácie emisií, ktoré musia byť skonštruované tak, aby zodpovedali pôvodnému konštrukčnému zámeru. V prípade výfukových emisií sa toto ustanovenie považuje za splnené, ak sú splnené alebo dodržané ustanovenia bodov 5.3.1.4 a 8.2.3.1. V prípade emisií z odparovania sa tieto podmienky považujú za splnené, ak sú splnené alebo dodržané ustanovenia bodov 5.3.1.4 a 8.2.3.1.

5.1.3. Nalievacie otvory palivových nádrží

5.1.4. Prijmú sa opatrenia na zabránenie nadmerným emisiám z odparovania a rozliatiu paliva spôsobeným chýbajúcim uzáverom hrdla palivovej nádrže.

Môže sa to dosiahnuť jedným z týchto spôsobov:

5.1.5. Ustanovenia pre zabezpečenie elektronického systému

5.1.6. Vozidlo musí byť možné kontrolovať z hľadiska skúšky spôsobilosti na cestnú premávku, aby sa určil jeho výkon vo vzťahu k údajom zhromaždeným v súlade s bodom 5.3.7 tohto predpisu. Ak si táto kontrola vyžaduje špeciálny postup, tento sa podrobne uvádza v servisnej príručke (alebo ekvivalentnom médiu). Tento špeciálny postup si nevyžaduje použitie iného osobitného vybavenia, než sa dodáva s vozidlom.

5.2. Postup skúšky

V tabuľke A sa uvádzajú rôzne možnosti pre typové schválenie vozidla.

5.2.1. Vozidlá so zážihovými motormi a hybridné elektrické vozidlá vybavené zážihovým motorom sa podrobujú týmto skúškam:

5.2.2. Vozidlá so zážihovými motormi a hybridné elektrické vozidlá vybavené zážihovým motorom poháňaným LPG alebo NG/biometánom (jedno alebo dvojpalivovým) sa podrobujú týmto skúškam (podľa tabuľky A):

5.2.3. Vozidlá so vznetovými motormi a hybridné elektrické vozidlá vybavené vznetovým motorom sa podrobujú týmto skúškam:

Tabuľka A

Požiadavky

Uplatňovanie požiadaviek skúšok na typové schvaľovanie a rozšírenia

5.3. Opis skúšok

5.3.1. Skúška typu I (simulácia priemerných výfukových emisií po studenom štarte)

Obrázok 1

Postupový diagram pre typové schválenie typu I

5.3.2. Skúška typu II (skúška emisií oxidu uhoľnatého pri voľnobehu)

5.3.3. Skúška typu III (overenie emisií plynov z kľukovej skrine)

5.3.4. Skúška typu IV (stanovenie emisií z odparovania)

5.3.5. Skúška typu VI (overenie priemerných výfukových emisií oxidu uhoľnatého a uhľovodíkov pri nízkych teplotách okolia po studenom štarte)

5.3.6. Skúška typu V (životnosť zariadení na reguláciu znečisťujúcich látok)

5.3.7. Údaje o emisiách vyžadované na skúšanie spôsobilosti pre cestnú premávku

5.3.8. Skúška palubných diagnostických systémov OBD

Táto skúška sa vykonáva na všetkých vozidlách uvedených v bode 1. Dodržiava sa postup skúšky opísaný v bode 3 prílohy 11.

6. ZMENY TYPU VOZIDLA

7. ROZŠÍRENIA TYPOVÝCH SCHVÁLENÍ

7.1. Rozšírenie týkajúce sa výfukových emisií (skúšky typu I, typu II a typu VI)

7.1.1. Vozidlá s rozdielnymi referenčnými hmotnosťami

7.1.1.1. Typové schválenie sa rozšíri len na vozidlá s referenčnou hmotnosťou vyžadujúcou používanie dvoch najbližších vyšších ekvivalentných zotrvačných hmotností alebo akejkoľvek nižšej ekvivalentnej zotrvačnej hmotnosti.

7.1.1.2. Pre vozidlá kategórie N sa schválenie rozšíri len na vozidlá s nižšou referenčnou hmotnosťou, ak sú emisie z už schváleného vozidla v medziach limitov predpísaných pre vozidlo, pre ktoré sa rozšírenie schválenia vyžaduje.

7.1.2. Vozidlá s rozdielnymi celkovými prevodovými pomermi

7.1.2.1. Typové schválenie sa rozšíri na vozidlá s rozdielnymi prevodovými pomermi len za určitých podmienok.

7.1.2.2. Na určenie toho, či možno typové schválenie rozšíriť, sa pre každý prevodový pomer použitý v skúškach typu I a typu VI určí tento podiel:

E = |(V2 - V1)|/V1,

kde pri otáčkach motora 1 000 min.–1 je V1 rýchlosť schváleného typu vozidla a V2 je rýchlosť typu vozidla, pre ktorý je požadované rozšírenie typového schválenia.

7.1.2.3. Ak je pre každý prevodový pomer E ≤ 8 %, udeľuje sa rozšírenie bez opakovania skúšok typu I a typu VI.

7.1.2.4. Ak je aspoň pre jeden prevodový pomer E > 8 % a ak je pre každý prevodový pomer E ≤ 13 %, skúšky typu I a typu VI sa zopakujú. Skúšky sa môžu vykonať v laboratóriu, ktoré si zvolí výrobca, s podmienkou, že to schváli technická služba. Skúšobný protokol sa zašle technickej službe zodpovednej za schvaľovacie skúšky.

7.1.3. Vozidlá s rozdielnymi referenčnými hmotnosťami a prevodovými pomermi

Typové schválenie sa rozšíri na vozidlá s rozdielnymi referenčnými hmotnosťami a prevodovými pomermi za predpokladu, že sú splnené podmienky stanovené v bodoch 7.1.1 a 7.1.2.

7.1.4. Vozidlá so systémami periodickej regenerácie

Typové schválenie typu vozidla vybaveného systémom periodickej regenerácie sa rozšíri na iné vozidlá so systémami periodickej regenerácie, ktorých ďalej opísané parametre sú totožné alebo v medziach stanovených tolerancií. Rozšírenie sa vzťahuje len na merania špecifické pre definovaný systém periodickej regenerácie.

7.1.4.1. Totožné parametre pre rozšírenie schválenia sú:

7.1.4.2. Použitie koeficientov Ki pre vozidlá s rozdielnymi referenčnými hmotnosťami

Koeficienty Ki vyvinuté postupmi uvedenými v bode 3 prílohy 13 k tomuto predpisu pre typové schválenie typu vozidla so systémom periodickej regenerácie sa môžu používať pre iné vozidlá, ktoré spĺňajú kritériá uvedené v bode 7.1.4.1 a ktorých referenčná hmotnosť je v rozmedzí najbližších dvoch tried vyšších ekvivalentných zotrvačných hmotností alebo ľubovoľnej nižšej ekvivalentnej zotrvačnej hmotnosti.

7.1.5. Uplatňovanie rozšírení na iné vozidlá

Ak sa udelí rozšírenie v súlade s bodmi 7.1.1 až 7.1.4, také typové rozšírenie sa na iné vozidlá ďalej nerozširuje.

7.2. Rozšírenia pre emisie z odparovania (skúška typu IV)

7.2.1. Typové schválenie sa rozšíri na vozidlá vybavené systémom na reguláciu emisií z odparovania, ktoré spĺňajú tieto podmienky:

7.2.2. Typové schválenie sa rozšíri na vozidlá s:

7.3. Rozšírenia na životnosť zariadení na reguláciu znečisťujúcich látok (skúška typu V)

7.3.1. Typové schválenie sa rozšíri na rozdielne typy vozidiel za predpokladu, že uvedené parametre vozidla, motora alebo zariadenia na reguláciu znečisťujúcich látok sú identické alebo sa udržiavajú v medziach predpísaných tolerancií.

7.3.1.1. Vozidlo:

Kategória zotrvačnej hmotnosti: najbližšie dve vyššie kategórie zotrvačnej hmotnosti a akákoľvek nižšia kategória.

Celkové jazdné zaťaženie pri rýchlosti 80 km/h: hodnota vyššia o 5 % a akákoľvek nižšia hodnota.

7.3.1.2. Motor:

7.3.1.3. Parametre zariadenia na reguláciu znečisťujúcich látok:

7.3.1.4. Skúška životnosti sa môže vykonať s použitím vozidla, ktorého štýl karosérie, prevodovka (automatická alebo s ručným radením), rozmery kolies alebo pneumatík sú rozdielne ako v prípade typu vozidla, pre ktorý sa požaduje typové schválenie.

7.4. Rozšírenia pre palubné diagnostické systémy

7.4.1. Typové schválenie sa rozširuje na rozdielne typy vozidiel s identickým motorom a systémami na reguláciu emisií definovanými v doplnku 2 k prílohe 11. Typové schválenie sa rozširuje bez ohľadu na tieto charakteristiky vozidla:

8. ZHODA VÝROBY (ZV)

8.1. Každé vozidlo vybavené schvaľovacou značkou predpísanou týmto predpisom sa zhoduje so schváleným typom z hľadiska súčastí, ktoré môžu ovplyvniť emisie plynných a tuhých znečisťujúcich látok motora, emisie z kľukovej skrine a emisie z odparovania. Zhoda postupov výroby vyhovuje požiadavkám stanoveným v doplnku 2 k dohode z roku 1958 (E/EHK/324-E/EHK/TRANS/505/Rev.2) a požiadavkám uvedeným v ďalších bodoch.

8.2. Kontrola zhody vozidla pre skúšku typu I

Ak je schvaľovací orgán spokojný so štandardnou odchýlkou výroby uvedenou výrobcom, skúšky sa vykonajú podľa doplnku 1 k tomuto predpisu. Ak schvaľovací orgán nie je spokojný so štandardnou odchýlkou výroby uvedenou výrobcom, skúšky sa vykonajú podľa doplnku 2 k tomuto predpisu.

8.3. Kontrola zhody vozidla pre skúšku typu III

8.4. Kontrola zhody vozidla pre skúšku typu IV

8.5. Kontrola zhody výroby vozidla vzhľadom na palubnú diagnostiku (OBD)

8.6. Kontrola zhody vozidiel poháňaných LPG alebo NG/biometánom

9. ZHODA V PREVÁDZKE

9.1. Úvod

V tomto bodu sa ustanovujú požiadavky zhody v prevádzke pre typ vozidiel schválený podľa tohto predpisu.

9.2. Kontrola zhody v prevádzke

9.2.1. Schvaľovací orgán vykonáva kontrolu zhody v prevádzke na základe všetkých relevantných informácií, ktoré má k dispozícii výrobca, a to rovnakými postupmi ako v prípade zhody výroby vymedzenými v doplnku 2 k dohode E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2. Informácie od schvaľovacieho orgánu a kontrolného skúšobného orgánu zmluvnej strany môžu dopĺňať prevádzkové monitorovacie správy dodané výrobcom.

9.2.2. Obrázky 4/1 a 4/2 doplnku 4 k tomuto predpisu znázorňujú postup kontroly zhody v prevádzke. Proces pre zhodu v prevádzke je opísaný v doplnku 5 k tomuto predpisu.

9.2.3. Spolu s informáciami poskytovanými na kontrolu zhody v prevádzke výrobca na žiadosť schvaľovacieho orgánu podáva orgánu vykonávajúcemu typové schválenie správu o záručných reklamáciách, prácach na záručných opravách a chybách OBD zaznamenaných pri servisných prácach v súlade s formátom dohodnutým pri typovom schvaľovaní. Informácie obsahujú údaje o frekvencii výskytu a podstate porúch komponentov a systémov súvisiacich s emisiami. Správy sa podávajú najmenej raz ročne pre každý model vozidla počas obdobia 5 rokov alebo do najazdenia 100 000 km, podľa toho, čo nastane skôr.

9.2.4. Parametre vymedzujúce rad vozidiel v prevádzke

Rad vozidiel v prevádzke môže byť vymedzený základnými konštrukčnými parametrami, ktoré musia byť spoločné pre vozidlá v rámci radu. Typy vozidiel možno preto považovať za patriace do toho istého radu, ak majú tieto parametre spoločné alebo spadajúce do stanovených tolerancií:

9.2.5. Požiadavky týkajúce sa informácií

Kontrolu zhody v prevádzke vykonáva schvaľovací orgán na základe informácií dodaných výrobcom. Tieto informácie zahŕňajú najmä:

9.3. Výber vozidiel pre zhodu v prevádzke

9.3.1. Informácie, ktoré zhromaždil výrobca, musia byť dostatočne obsiahle na zabezpečenie toho, aby sa prevádzková výkonnosť mohla hodnotiť pre normálne podmienky používania definované v bode 9.2. Vzorky od výrobcu sa odoberú najmenej od dvoch zmluvných strán so značne rozdielnymi prevádzkovými podmienkami vozidiel. Pri výbere zmluvných strán sa zohľadňujú také činitele, ako sú rozdiely v palivách, podmienky okolia, priemerná rýchlosť jazdy a rozdiely podmienok jazdy v mestách a na diaľnici.

9.3.2. Pri výbere zmluvných strán na odber vzoriek vozidiel môže výrobca vybrať vozidlá od tej zmluvnej strany, ktorá sa považuje za obzvlášť reprezentatívnu. V takom prípade výrobca preukáže schvaľovaciemu orgánu, ktorý udelil typové schválenie, že výber je reprezentatívny (napr. trhom, ktorý má najväčší ročný objem predaja daného radu vozidiel v rámci uplatniteľnej zmluvnej strany). Keď prevádzkovaný rad vyžaduje viac ako jednu sériu vzoriek na skúšky, ako je vymedzené v bode 9.3.5, vozidlá v druhej a tretej sérii vzoriek musia vyjadrovať prevádzkové podmienky vozidiel odlišné od podmienok prevádzkovania vozidiel vybraných v prvej vzorke.

9.3.3. Emisné skúšky sa môžu vykonať v skúšobnom zariadení, ktoré je situované na trhu alebo v regióne odlišnom od trhu alebo regiónu, kde boli vybrané vozidlá.

9.3.4. Skúšky zhody v prevádzke uskutočňované výrobcom sa vykonávajú nepretržite, zohľadňujúc výrobný cyklus použiteľných typov vozidiel v rámci daného prevádzkovaného radu vozidiel. Maximálna doba medzi začatím dvoch kontrol zhody v prevádzke nesmie prekročiť 18 mesiacov. V prípade vozidiel, na ktoré sa vzťahuje rozšírenie typového schválenia, ktoré nevyžadovalo emisnú skúšku, sa môže toto obdobie predĺžiť až na 24 mesiacov.

9.3.5. Pri uplatňovaní štatistického postupu vymedzeného v doplnku 4 počet sérií vzoriek závisí od ročného objemu predaja prevádzkovaného radu vozidiel na územiach regionálnej organizácie (napr. Európskeho spoločenstva), ako sa uvádza v tejto tabuľke:

9.4. Na základe kontroly uvedenej v bode 9.2 schvaľovací orgán prijme jedno z týchto rozhodnutí a opatrení:

9.4.1. Keď sa skúšky typu I považujú za potrebné pre kontrolu zhody zariadení na reguláciu emisií s požiadavkami na ich výkon v prevádzke, takéto skúšky sa vykonajú podľa skúšobného postupu, ktorý spĺňa štatistické kritériá vymedzené v doplnku 2.

9.4.2. Schvaľovací orgán v spolupráci s výrobcom vyberie vzorku vozidiel s dostatočným počtom najazdených kilometrov, pri ktorých sa môže primerane zabezpečiť použitie za normálnych podmienok. S výrobcom sa konzultuje výber vozidiel vo vzorke a umožní sa mu účasť na potvrdzujúcich kontrolách vozidiel.

9.4.3. Výrobca je oprávnený pod dohľadom schvaľovacieho orgánu, a dokonca aj deštrukčným spôsobom, vykonávať kontroly na tých vozidlách, ktorých úroveň emisií presahuje limitné hodnoty, na účely zistenia možných príčin zhoršenia, ktoré sa nemôžu prisudzovať samotnému výrobcovi (napr. používanie olovnatého benzínu pred termínom skúšky). Ak výsledky kontrol potvrdia takéto príčiny, tieto výsledky skúšky sa vylúčia z kontroly zhody.

10. SANKCIE ZA NEZHODU VÝROBY

11. DEFINITÍVNE ZASTAVENIE VÝROBY

Ak držiteľ typového schválenia definitívne zastaví výrobu typu vozidla schváleného podľa tohto predpisu, informuje o tom schvaľovací orgán, ktorý typové schválenie udelil. Po prijatí príslušného oznámenia tento úrad o tom bezodkladne informuje ostatné zmluvné strany dohody z roku 1958 uplatňujúce tento predpis prostredníctvom kópií oznámenia na formulári zodpovedajúcom vzoru v prílohe 2 k tomuto predpisu.

12. PRECHODNÉ USTANOVENIA

12.1. Všeobecné ustanovenia

12.2. Osobitné ustanovenia

13. NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH SLUŽIEB ZODPOVEDNÝCH ZA VYKONÁVANIE SCHVAĽOVACÍCH SKÚŠOK A NÁZVY A ADRESY SPRÁVNYCH ORGÁNOV

Strany dohody z roku 1958, ktoré uplatňujú tento predpis, oznámia sekretariátu Organizácie Spojených národov názvy a adresy technických služieb zodpovedných za vykonávanie schvaľovacích skúšok, a ktorým sa zasielajú osvedčenia o typovom schválení alebo rozšírení, odmietnutí alebo odňatí typového schválenia vydané v iných štátoch.

(1) Vymedzené v prílohe 7 k Súhrnnej rezolúcii o konštrukcii vozidiel (R.E.3) (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, naposledy zmenený a doplnený doplnkom 4).

(2) Typové schválenie A sa zrušuje. Séria zmien 05 k tomuto predpisu zakazuje používanie olovnatého benzínu.

(3) Vymedzené v prílohe 7 k Súhrnnej rezolúcii o konštrukcii vozidiel (R.E.3) (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, naposledy zmenený a doplnený doplnkom č. 4).

(4) 1 pre Nemecko, 2 pre Francúzsko, 3 pre Taliansko, 4 pre Holandsko, 5 pre Švédsko, 6 pre Belgicko, 7 pre Maďarsko, 8 pre Českú republiku, 9 pre Španielsko, 10 pre Srbsko, 11 pre Spojené kráľovstvo, 12 pre Rakúsko, 13 pre Luxembursko, 14 pre Švajčiarsko, 15 (voľné), 16 pre Nórsko, 17 pre Fínsko, 18 pre Dánsko, 19 pre Rumunsko, 20 pre Poľsko, 21 pre Portugalsko, 22 pre Ruskú federáciu, 23 pre Grécko, 24 pre Írsko, 25 pre Chorvátsko, 26 pre Slovinsko, 27 pre Slovensko, 28 pre Bielorusko, 29 pre Estónsko, 30 (voľné), 31 pre Bosnu a Hercegovinu, 32 pre Lotyšsko, 33 (voľné), 34 pre Bulharsko, 35 (Kazachstan), 36 pre Litvu, 37 pre Turecko, 38 (voľné), 39 pre Azerbajdžan, 40 pre bývalú Juhoslovanskú republiku Macedónsko, 41 (voľné), 42 pre Európske spoločenstvo (typové schvaľovanie udeľujú členské štáty, ktoré používajú svoje príslušné symboly EHK OSN), 43 pre Japonsko, 44 (voľné), 45 pre Austráliu, 46 pre Ukrajinu, 47 pre Juhoafrickú republiku, 48 pre Nový Zéland, 49 pre Cyprus, 50 pre Maltu, 51 pre Kórejskú republiku, 52 pre Malajziu, 53 pre Thajsko, 54 a 55 (voľné), 56 pre Čiernu Horu, 57 (voľné) a 58 (Tunisko). Ďalším štátom sa pridelia nasledujúce čísla postupne v poradí, v akom budú ratifikovať Dohodu o prijatí jednotných technických predpisov pre kolesové vozidlá, zariadenia a časti, ktoré sa môžu montovať a/alebo používať na kolesových vozidlách, a o podmienkach vzájomného uznávania typových schválení udelených na základe týchto alebo k nej pristúpia, a takto pridelené čísla oznamuje generálny tajomník Organizácie Spojených národov zmluvným stranám dohody.

(5) Keď je dvojpalivové vozidlo spojené s vozidlom poháňaným flexibilným palivom, uplatňujú sa obidve skúšobné požiadavky.

(6) Toto ustanovenie má dočasný charakter, neskôr sa navrhnú ďalšie požiadavky na bionaftu a vodík.

(7) Pri tejto skúške sa musí použiť palivo použiteľné pri nízkych teplotách okolia. Ak nie sú k dispozícii špecifikácie pre zimné referenčné palivo, na zimnom palive použiteľnom pre túto skúšku sa dohodne schvaľovací orgán s výrobcom v súlade s existujúcimi trhovými špecifikáciami. Na vývoji referenčného paliva pre túto aplikáciu sa pracuje.

(8) Norma pre hmotnosť tuhých častíc pri zážihových motoroch sa uplatňuje len na vozidlá vybavené motormi s priamym vstrekovaním.

(9) Okrem vozidiel určených na prepravu viac ako šiestich osôb a vozidiel s maximálnou hmotnosťou presahujúcou 2 500 kg.

(10) A vozidlá kategórie M1 špecifikované v poznámke č. 1.

(11) Hodnota Lambda sa vypočítava použitím zjednodušenej Brettschneiderovej rovnice takto:

kde:

V takom prípade vozidlo musí jazdiť až do konca regenerácie. Ak regenerácia nastane počas merania emisií, musí sa vykonať ďalšia skúška, aby sa zabezpečilo ukončenie regenerácie. Potom sa vykoná úplne nová skúška a výsledky prvej a druhej skúšky sa neberú do úvahy.

Vykonávajú sa tieto kontroly: kontrola integrity vzduchových filtrov, všetkých hnacích remeňov, všetkých hladín kvapalín, uzáveru chladiča, všetkých podtlakových hadíc a elektrického vedenia, ktoré súvisia so systémom na reguláciu znečisťujúcich látok; kontrola nastavenia a/alebo neoprávneného zasahovania do komponentov zapaľovania, dávkovania paliva a zariadenia na reguláciu znečisťujúcich látok. Všetky nezrovnalosti sa zaznamenávajú.

Vozidlo nesmie vykazovať žiadne príznaky neobvyklého používania (napr. pretekania, preťažovania, chybného čerpania paliva alebo iného neodborného používania) alebo iné faktory (napr. neoprávnené zásahy), ktoré by mohli ovplyvniť emisie. V prípade vozidiel vybavených systémom OBD sa berie do úvahy poruchový kód a informácie týkajúce sa kilometrického výkonu uchovávané v počítači. Vozidlo sa nesmie vybrať na skúšanie, ak informácie uložené v počítači ukazujú, že vozidlo bolo v prevádzke po tom, ako bol uložený poruchový kód, a nevykonala sa relatívne rýchla oprava.

3.2.12.2.7.6.3. Obsiahly dokument opisujúci všetky snímané komponenty so stratégiou pre zisťovanie porúch a aktiváciu MI (pevne stanovený počet jazdných cyklov alebo štatistická metóda) vrátane zoznamu príslušných sekundárnych snímaných parametrov pre každý komponent monitorovaný systémom OBD. Zoznam všetkých použitých výstupných kódov a formátov OBD (vždy s vysvetlením) pre jednotlivé emisie vzťahujúce sa na komponenty hnacej sústavy a jednotlivé komponenty, ktoré sa nevzťahujú na emisie, keď sa monitorovanie komponentov používa na určenie aktivácie MI. Poskytuje sa najmä podrobné vysvetlenie údajov uvedených v moduse $05 skúška ID $21 až FF a údajov uvedených v moduse $06. V prípade typov vozidiel, ktoré používajú komunikačné spojenie v súlade s ISO 15765-4: Cestné vozidlá, diagnostika siete operátora oblasti (CAN) – časť 4: Požiadavky na systémy týkajúce sa emisií, sa poskytuje podrobné vysvetlenie údajov uvedených v moduse $06 skúška ID $00 až FF pre každú monitorovanú ID systému OBD.

Obsiahly dokument opisujúci všetky snímané komponenty so stratégiou pre zisťovanie porúch a aktiváciu MI (pevne stanovený počet jazdných cyklov alebo štatistická metóda) vrátane zoznamu príslušných sekundárnych snímaných parametrov pre každý komponent monitorovaný systémom OBD. Zoznam všetkých použitých výstupných kódov a formátov OBD (vždy s vysvetlením) pre jednotlivé emisie vzťahujúce sa na komponenty hnacej sústavy a jednotlivé komponenty, ktoré sa nevzťahujú na emisie, keď sa monitorovanie komponentov používa na aktiváciu MI. Poskytuje sa najmä podrobné vysvetlenie údajov uvedených v moduse $05 skúška ID $21 až FF a údajov uvedených v moduse $06. V prípade typov vozidiel, ktoré používajú komunikačné spojenie v súlade s ISO 15765-4 Cestné vozidlá, diagnostika siete operátora oblasti (CAN) – časť 4: Požiadavky na systémy týkajúce sa emisií, sa poskytuje podrobné vysvetlenie údajov uvedených v moduse $06 Skúška ID $00 až FF, pre každú monitorovanú ID systému OBD.

1.6.1. Pre M1, M2: sedan so stupňovitou zadnou časťou/sedan so skosenou zadnou časťou (hatchback)/kombi/kupé/kabriolet/viacúčelové vozidlo (1)

PRÍLOHA 4a

SKÚŠKA TYPU I

(Overenie výfukových emisií po studenom štarte)

1. UPLATNITEĽNOSŤ

Táto príloha efektívne nahrádza bývalú prílohu 4.

2. ÚVOD

V tejto prílohe sa opisuje postup skúšky typu I definovanej v bode 5.3.1 tohto predpisu. Keď sa má použiť ako referenčné palivo LPG alebo NG/biometán, uplatňujú sa okrem toho ustanovenia prílohy 12.

3. PODMIENKY SKÚŠKY

3.1. Podmienky okolia

3.1.1. V priebehu skúšky musí byť teplota komory medzi 293 a 303 K (20 °C a 30 °C). Absolútna vlhkosť (H) buď vzduchu v skúšobnej komore, alebo nasávaného vzduchu motora musí byť taká, aby:

5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O/kg suchého vzduchu).

Musí sa zmerať absolútna vlhkosť (H).

Musia sa zmerať tieto teploty:

Okolitý vzduch skúšobnej teploty

Teplota v zrieďovacom systéme a systéme odberu vzoriek podľa požiadaviek na systémy merania emisií vymedzených v doplnkoch 2 až 5 k tejto prílohe.

Odmeria sa atmosférický tlak.

3.2. Skúšobné vozidlo

3.2.1. Vozidlo sa predvedie v dobrom mechanickom stave. Musí byť zabehnuté a musí mať pred skúškou najazdených aspoň 3 000 km.

3.2.2. Výfukové zariadenie nesmie vykazovať akúkoľvek netesnosť, vedúcu k zníženiu množstva zbieraného plynu, ktorého množstvo musí zodpovedať množstvu vychádzajúcemu z motora.

3.2.3. Môže byť overená tesnosť systému nasávania, aby sa zaistilo, že karburácia nie je ovplyvnená náhodným nasávaním vzduchu.

3.2.4. Nastavenia motora a ovládacích zariadení vozidla musia byť také, ako predpisuje výrobca. Táto požiadavka sa takisto uplatňuje najmä na nastavenie voľnobehu (otáčky a obsah oxidu uhoľnatého vo výfukových plynoch), na zariadenie pre štart za studena a na systém čistenia výfukových plynov.

3.2.5. Vozidlo, ktoré má byť skúšané, alebo ekvivalentné vozidlo musí byť v prípade potreby vybavené zariadením umožňujúcim meranie charakteristických parametrov potrebných na nastavenie dynamometra v súlade s bodom 5 tejto prílohy.

3.2.6. Technická služba zodpovedná za skúšky môže overiť, či výkon vozidla zodpovedá údajom výrobcu, či môže byť použité na normálnu prevádzku, a najmä či je schopné štartovať za studena i za tepla.

3.3. Skúšobné palivo

3.3.1. Na skúšanie sa používa príslušné referenčné palivo opísané v prílohe 10 k tomuto predpisu.

3.3.2. Vozidlá, ktoré sú poháňané benzínom alebo LPG, alebo NG/biometánom, sa skúšajú podľa prílohy 12 s vhodným(-i) referenčným(-i) palivom(-ami), podľa prílohy 10a.

3.4. Umiestnenie vozidla

3.4.1. Pri skúške musí byť vozidlo približne vo vodorovnej polohe, aby sa vylúčilo akékoľvek abnormálne rozloženie paliva.

3.4.2. Nad vozidlom sa vedie prúd vzduchu s premenlivou rýchlosťou. Rýchlosť ventilátora musí byť v rámci pracovného rozsahu od 10 km/h aspoň do 50 km/h alebo byť v rámci pracovného rozsahu od 10 km/h aspoň do maximálnej rýchlosti použitého skúšobného cyklu. Lineárna rýchlosť vzduchu pri výstupe z ventilátora musí byť v rozsahu ± 5 km/h zodpovedajúcej rýchlosti bubna ventilátora v rámci rozsahu 10 km/h až 50 km/h. Pri rozsahu nad 50 km/h musí byť lineárna rýchlosť vzduchu v rozsahu ± 10 km/h zodpovedajúcej rýchlosti bubna ventilátora. Pri rýchlosti bubna ventilátora menšej než 10 km/h môže byť rýchlosť vzduchu nulová.

Uvedená rýchlosť vzduchu sa určí ako priemerná hodnota z určitého počtu meracích bodov, ktoré:

a) sú v prípade ventilátorov s pravouhlými výstupmi umiestnené v prostriedku každého pravouholníka rozdeľujúc celý výstup ventilátora na 9 častí (rozdeľujú vodorovnú aj zvislú stranu výstupu ventilátora na 3 rovnaké časti);

b) v prípade ventilátorov s kruhovými výstupmi je výstup rozdelený na 8 rovnakých výsekov vodorovnou líniou, zvislou líniou a líniami pod uhlom 45°. Meracie body ležia na radiálnej stredovej línii každého výseku (22,5°) s polomerom predstavujúcim dve tretiny celkového polomeru (ako to znázorňuje tento obrázok).

Tieto merania sa robia bez akéhokoľvek vozidla alebo inej prekážky pred ventilátorom.

Zariadenie použité na meranie lineárnej rýchlosti vzduchu sa umiestni vo vzdialenosti 0 až 20 cm od výstupu ventilátora.

Pre konečný výber ventilátora sú rozhodujúce tieto charakteristiky:

a) plocha: aspoň 0,2 m2;

b) výška spodného okraja nad základňou: približne 0,2 m;

c) vzdialenosť od prednej časti vozidla: približne 0,3 m.

Alternatívne sa rýchlosť ventilátora nastaví aspoň na 6 m/s (21,6 km/h).

Výška a bočná poloha ventilátora sa môžu v prípade potreby meniť.

4. SKÚŠOBNÉ VYBAVENIE

4.1. Vozidlový dynamometer

Požiadavky na vozidlový dynamometer sú uvedené v doplnku 1.

4.2. Zrieďovací systém výfukových plynov

Požiadavky na zrieďovací systém výfukových plynov sú uvedené v doplnku 2.

4.3. Odber vzoriek a analýza plynných emisií

Požiadavky na zariadenie na odber vzoriek a analýzu plynných emisií sú uvedené v doplnku 3.

4.4. Zariadenie na meranie hmotnostných emisií častíc (PM)

Požiadavky na odber vzoriek a meranie hmotnostných emisií častíc sú uvedené v doplnku 4.

4.5. Zariadenie na meranie emisií množstva častíc (PN)

Požiadavky na odber vzoriek a meranie emisií množstva častíc sú uvedené v doplnku 5.

4.6. Hlavné vybavenie skúšobnej komory

Tieto teploty sa merajú s presnosťou ± 1,5 K:

a) okolitý vzduch skúšobnej komory;

b) nasávaný vzduch motora;

c) teplota v zrieďovacom systéme a systéme odberu vzoriek podľa požiadaviek na systémy merania emisií vymedzených v doplnkoch 2 až 5 k tejto prílohe.

Atmosférický tlak musí byť merateľný s presnosťou v rozmedzí ± 0,1 kPa.

Absolútna vlhkosť (H) musí byť merateľná v rozmedzí ± 5 %.

5. URČENIE JAZDNÉHO ZAŤAŽENIA VOZIDLA

5.1. Skúšobný postup

Postup merania jazdného zaťaženia vozidla je opísaný v doplnku 7.

Tento postup sa nepožaduje, ak sa má zaťaženie dynamometra podvozku stanoviť podľa referenčnej hmotnosti vozidla.

6. POSTUP SKÚŠKY EMISIÍ

6.1. Skúšobný cyklus

Pracovný cyklus zložený z časti jeden (mestský cyklus) a časti dva (mimomestský cyklus) je znázornený na obrázku 1. V priebehu celej skúšky sa základný mestský cyklus vykoná štyrikrát, a potom nasleduje časť dva.

6.1.1. Základný mestský cyklus

Časť jedna skúšobného cyklu pozostáva zo 4-násobného základného mestského cyklu, ktorý je definovaný v tabuľke 1, znázornený na obrázku 2 a zhrnutý ďalej v texte.

Rozloženie podľa fáz: Čas (s) % Voľnobeh 60 30,8 35,4 Spomaľovanie, spojka vypnutá 9 4,6 Zmena prevodového stupňa 8 4,1 Zrýchlenia 36 18,5 Úseky stálej rýchlosti 57 29,2 Spomalenie 25 12,8 Spolu 195 100

Rozloženie podľa použitých prevodových stupňov: Čas (s) % Voľnobeh 60 30,8 35,4 Spomaľovanie, spojka vypnutá 9 4,6 Zmena prevodového stupňa 8 4,1 Prvý prevodový stupeň 24 12,3 Druhý prevodový stupeň 53 27,2 Tretí prevodový stupeň 41 21 Spolu 195 100

Všeobecné informácie: Priemerná rýchlosť počas skúšky : 19 km/h. Efektívna doba jazdy : 195 s. Teoretická vzdialenosť najazdená za cyklus : 1,013 km. Ekvivalentná vzdialenosť pre štyri cykly : 4,052 km.

6.1.2. Mimomestský cyklus

Časť dva skúšobného cyklu predstavuje mimomestský cyklus, ktorý je definovaný v tabuľke 2, znázornený na obrázku 3 a zhrnutý ďalej v texte.

Rozloženie podľa fáz: Čas (s) % Voľnobeh 20 5 Spomaľovanie, spojka vypnutá 20 5 Zmena prevodového stupňa 6 1,5 Zrýchlenie 103 25,8 Úseky stálej rýchlosti 209 52,2 Spomalenie 42 10,5 Spolu 400 100

Rozloženie podľa použitých prevodových stupňov: Čas (s) % Voľnobeh 20 5 Spomaľovanie, spojka vypnutá 20 5 Zmena prevodového stupňa 6 1,5 Prvý prevodový stupeň 5 1,3 Druhý prevodový stupeň 9 2,2 Tretí prevodový stupeň 8 2 Štvrtý prevodový stupeň 99 24,8 Piaty prevodový stupeň 233 58,2 Spolu 400 100

Všeobecné informácie: Priemerná rýchlosť počas skúšky : 62,6 km/h. Efektívna doba jazdy : 400 s. Teoretická vzdialenosť najazdená za cyklus : 6,955 km. Maximálna rýchlosť : 120 km/h. Maximálne zrýchlenie : 0,833 m/s2 Maximálne spomalenie : – 1,389 m/s2.

6.1.3. Použitie prevodovky

6.1.3.1. Ak je maximálna rýchlosť, ktorá môže byť dosiahnutá pri prvom prevodovom stupni, nižšia ako 15 km/h, použije sa druhý, tretí a štvrtý prevodový stupeň pre základný mestský cyklus (časť jedna) a druhý, tretí, štvrtý a piaty prevodový stupeň pre mimomestský cyklus (časť dva). Druhý, tretí a štvrtý prevodový stupeň sa môžu tiež použiť pre mestský cyklus (časť jedna) a druhý, tretí, štvrtý a piaty prevodový stupeň pre mimomestský cyklus (časť dva), ak výrobcove pokyny pre jazdu vozidla odporúčajú začínať s druhým prevodovým stupňom na rovine alebo ak je prvý prevodový stupeň v pokynoch definovaný ako stupeň vyhradený pre terénnu jazdu, nízku rýchlosť alebo ťahanie prívesov.

V prípade vozidiel, ktoré nedosiahnu zrýchlenie a maximálne hodnoty rýchlosti požadované na prevádzkový cyklus, sa musí naplno zošliapnuť akcelerátor až dovtedy, kým sa znovu nedosiahne požadovaná prevádzková krivka. Odchýlky od prevádzkového cyklu sa zaznamenajú v skúšobnom protokole.

Vozidlá s poloautomatickými prevodovkami sa skúšajú s použitím prevodových stupňov, ktoré sa zvyčajne používajú na jazdu, a radenie prevodových stupňov sa vykonáva zhodne s pokynmi výrobcu.

6.1.3.2. Vozidlá s automatickými prevodovkami sa skúšajú so zaradeným najvyšším prevodovým stupňom („jazda“). Akcelerátor sa použije takým spôsobom, aby sa dosiahlo najstabilnejšie možné zrýchlenie umožňujúce zaradenie jednotlivých prevodových stupňov v normálnom postupe. Okrem toho sa neuplatňujú body zmien prevodových stupňov uvedené v tabuľkách 1 a 2 v tejto prílohe; Zrýchlenie prebieha v perióde reprezentovanej priamkou spájajúcou koniec každej periódy voľnobehu s počiatkom nasledujúcej periódy stálej rýchlosti. Uplatňujú sa tolerancie uvedené ďalej v bodoch 6.1.3.4 a 6.1.3.5.

6.1.3.3. Vozidlá s rýchlobehom, ktorý vodič môže uviesť do činnosti, sa skúšajú s rýchlobehom vyradeným z činnosti pri mestskom cykle (časť jedna) a s rýchlobehom v činnosti pri mimomestskom cykle (časť dva).

6.1.3.4. Pripúšťa sa tolerancia ± 2 km/h medzi nameranou rýchlosťou a teoretickou rýchlosťou pri zrýchľovaní, pri stálej rýchlosti a pri spomaľovaní za použitia bŕzd vozidla. Ak vozidlo spomaľuje rýchlejšie bez použitia bŕzd, uplatňujú sa len ustanovenia bodu 6.4.4.3. Tolerancie rýchlosti väčšie, ako sú predpísané, sa akceptujú počas zmien fázy za predpokladu, že sa tolerancie nikdy v žiadnom prípade neprekročia o viac ako 0,5 s.

6.1.3.5. Časové tolerancie sú ± 1 s. Tieto tolerancie platia rovnako pre začiatok a pre koniec každej periódy radenia prevodových stupňov pre mestský cyklus (časť jedna) a pre činnosti č. 3, 5 a 7 mimomestského cyklu (časť dva). Je potrebné poznamenať, že povolené dve sekundy zahŕňajú čas na preradenie prevodového stupňa a v prípade potreby aj určitý čas na dobehnutie cyklu.

6.2. Príprava skúšky

6.2.1. Nastavenie zaťaženia a zotrvačnej hmotnosti

6.2.1.1. Zaťaženie určené pomocou cestnej skúšky vozidla

Dynamometer sa nastaví tak, aby celková zotrvačná hmotnosť rotujúcich hmotností simulovala zotrvačnú hmotnosť a ďalšie sily cestného zaťaženia pôsobiace na vozidlo počas jazdy na ceste. Spôsoby, akými sa určuje toto zaťaženie, sú opísané v bode 5 tejto prílohy.

Dynamometer s pevne stanovenou krivkou zaťaženia: simulátor zaťaženia musí byť nastavený tak, aby absorboval výkon pôsobiaci na hnacie kolesá pri stálej rýchlosti 80 km/h, a zaznamená sa absorbovaný výkon pri rýchlosti 50 km/h.

Dynamometer s nastaviteľnou krivkou zaťaženia: simulátor zaťaženia musí byť nastavený tak, aby absorboval výkon pôsobiaci na hnacie kolesá pri stálych rýchlostiach 120, 100, 80, 60, 40 a 20 km/h.

6.2.1.2. Zaťaženie určené pomocou referenčnej hmotnosti vozidla

So súhlasom výrobcu sa môže použiť táto metóda.

Brzda sa nastaví tak, aby absorbovala zaťaženie pôsobiace na hnacie kolesá pri konštantnej rýchlosti 80 km/h podľa tabuľky 3.

Ak na dynamometri nie je k dispozícii zodpovedajúca ekvivalentná zotrvačná hmotnosť, použije sa väčšia hodnota najbližšia referenčnej hmotnosti vozidla.

V prípade iných vozidiel než osobné automobily s referenčnou hmotnosťou väčšou než 1 700 kg alebo vozidiel s trvalým pohonom všetkých kolies sa vynásobia hodnoty výkonu uvedené v tabuľke 3 koeficientom 1,3.

6.2.1.3. Použitá metóda a dosiahnuté hodnoty (ekvivalentná zotrvačná hmotnosť – charakteristický parameter nastavenia) sa zaznamenajú v skúšobnom protokole.

6.2.2. Predbežné skúšobné cykly

Predbežné skúšobné cykly sa vykonajú, ak je nutné stanoviť, ako najlepšie uviesť do činnosti ovládače akcelerátora a bŕzd tak, aby sa dosiahol cyklus približujúci sa teoretickému cyklu v predpísaných limitoch.

6.2.3. Tlak pneumatík

Tlak pneumatík musí zodpovedať špecifikáciám výrobcu a taký, aký sa používa pri predbežnej cestnej skúške na nastavenie bŕzd. Tlak pneumatík sa môže zvýšiť až o 50 % nad výrobcom odporučené nastavenie v prípade dvojvalcového dynamometra. Skutočný použitý tlak sa zaznamená v skúšobnom protokole.

6.2.4. Meranie tuhých znečisťujúcich látok na pozadí

Úroveň tuhých znečisťujúcich látok na pozadí riediaceho vzduchu je možné určiť tak, že sa riediaci vzduch nechá prechádzať filtrami tuhých znečisťujúcich látok. Tento sa odoberá z toho istého miesta ako vzorka tuhých znečisťujúcich látok. Jedno meranie možno vykonať pred skúškou alebo po nej. Merania hmotnosti tuhých znečisťujúcich látok sa môžu korigovať odčítaním hodnoty pozadia zo zrieďovacieho systému. Prípustná hodnota pozadia je ≤ 1 mg/km (alebo ekvivalentná hmota na filtri). Ak hodnota pozadia prekročí túto úroveň, použije sa predvolená hodnota 1 mg/km (alebo ekvivalentná hmota na filtri). Ak sa odčítaním hodnoty pozadia získa záporný výsledok, hmotnosť tuhých znečisťujúcich látok sa považuje za nulovú.

6.2.5. Meranie počtu tuhých častíc na pozadí

Odčítanie počtu tuhých častíc na pozadí sa môže určiť odberom vzoriek riediaceho vzduchu z miesta za filtrami tuhých častíc a uhľovodíkov v smere do systému merania množstva tuhých častíc. Korekcia meraní počtu tuhých častíc na pozadí nie je pre typové schvaľovanie povolená, ale môže sa použiť na žiadosť výrobcu pre zhodu výroby a zhodu v prevádzke, ak existujú náznaky, že príspevok tunela je významný.

6.2.6. Výber filtrov tuhých častíc

Pre mestskú a mimomestskú fázu kombinovaného cyklu sa použije samostatný filter tuhých častíc bez koncového filtra.

Dvojité filtre tuhých častíc, jeden pre mestskú a jeden pre mimomestskú fázu, sa môžu použiť bez koncových filtrov len vtedy, ak sa očakáva, že sa pokles tlaku vo filtri na odber vzoriek medzi začiatkom a koncom skúšky emisií zväčší viac ako o 25 kPa.

6.2.7. Príprava filtrov tuhých častíc

6.2.7.1. Filtre na odber vzoriek tuhých častíc musia byť kondicionované (z hľadiska teploty a vlhkosti) v otvorenej nádobe, ktorá bola chránená pred vstupom prachu aspoň 2 a maximálne 80 hodín pred skúškou v komore s klimatizovaným vzduchom. Po tomto kondicionovaní sa nepoužité filtre odvážia a potom skladujú až do doby použitia. Ak sa filtre nepoužijú v priebehu jednej hodiny po vybraní z komory na váženie, odvážia sa znovu.

6.2.7.2. Jednohodinový limit môže byť nahradený osemhodinovým, ak je splnená jedna alebo obidve tieto podmienky:

6.2.7.2.1. stabilizovaný filter je umiestnený a uchovávaný v utesnenom držiaku filtra s uzavretými koncami alebo

6.2.7.2.2. stabilizovaný filter je umiestnený v utesnenom držiaku, ktorý je potom ihneď umiestnený do vedenia odberu vzoriek, cez ktoré nič neprúdi.

6.2.7.3. Systém na odber vzoriek tuhých častíc sa uvedie do chodu a pripraví sa na odber vzoriek.

6.2.8. Príprava merania počtu častíc

6.2.8.1. Zrieďovací systém pre tuhé častice a meracie zariadenie sa uvedú do chodu a pripravia na odber vzoriek.

6.2.8.2. Pred vykonaním skúšky (skúšok) sa v systéme odberu vzoriek tuhých častíc potvrdí správne fungovanie počítadla tuhých častíc a zariadenia na odstraňovanie prchavých častíc podľa bodov 2.3.1 a 2.3.3 doplnku 5:

Odozva počítadla tuhých častíc sa skúša denne pred každou skúškou pri hodnote blízkej nule a pri vysokých koncentráciách tuhých častíc pomocou okolitého vzduchu.

Ak je vstupný otvor vybavený HEPA filtrom, treba preukázať, že v celom systéme odberu vzoriek tuhých častíc nedochádza k únikom.

6.2.9. Kontrola analyzátorov plynu

Emisné analyzátory sa nastavia spolu s ich rozsahom merania. Vaky na odber vzoriek musia byť vyprázdnené.

6.3. Postup kondicionovania

6.3.1. V prípade predkondicionovania vozidla sa na účely merania tuhých častíc použije časť dva cyklu opísaného v bode 6.1 tejto prílohy, a to maximálne 36 hodín a minimálne 6 hodín pred skúškou. Vykonávajú sa tri po sebe nasledujúce cykly. Dynamometer sa nastaví tak, ako sa uvádza v bode 6.2.1.

Na žiadosť výrobcu sa vozidlá vybavené zážihovými motormi môžu predkondicionovať s jedným jazdným cyklom časti jedna a dvoma jazdnými cyklami časti dva.

Pre skúšobné zariadenie, v ktorom existuje možnosť kontaminácie skúšky vozidla s nízkymi emisiami tuhých častíc z predchádzajúcej skúšky vozidla s vysokými emisiami tuhých častíc, sa na účely predkondicionovania zariadenia na odber vzoriek odporúča, aby sa na vozidle s nízkymi emisiami tuhých častíc vykonal jazdný cyklus s ustálenou rýchlosťou 120 km/h trvajúci 20 minút a po ňom tri po sebe nasledujúce cykly časti dva.

Po tomto predkondicionovaní a pred skúšaním sa vozidlo ponechá v miestnosti, v ktorej zostáva teplota relatívne konštantná v rozmedzí od 293 K do 303 K (20 °C a 30 °C). Toto kondicionovanie sa vykonáva aspoň šesť hodín a trvá dovtedy, kým sa teplota motorového oleja a prípadnej chladiacej kvapaliny nevyrovná teplote miestnosti s toleranciou ± 2 K.

Ak o to požiada výrobca, musí sa skúška vykonať najneskôr do 30 hodín po tom, čo vozidlo vykonalo jazdu pri svojej normálnej teplote.

6.3.3. V prípade vozidiel so zážihovými motormi na LPG alebo NG/biometán alebo vozidiel vybavených tak, že môžu byť poháňané buď benzínom, alebo LPG, alebo NG/biometánom, medzi skúškou s prvým plynným referenčným palivom a skúškou s druhým plynným referenčným palivom sa vozidlo pred skúškou s druhým referenčným palivom predkondicionuje. Toto predkondicionovanie sa uskutočňuje s druhým referenčným palivom jazdou v predkondicionovacom cykle, ktorý sa skladá jedenkrát z časti jedna (mestský cyklus) a dvakrát z časti dva (mimomestský cyklus) skúšobného cyklu opísaného v doplnku 1 k tejto prílohe. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom technickej služby sa tento predkondicionovací cyklus môže rozšíriť. Dynamometer sa nastaví podľa bodu 6.2 tejto prílohy.

6.4. Skúšobný postup

6.4.1. Štartovanie motora

6.4.1.1. Motor sa štartuje pomocou zariadení určených na tento účel podľa pokynov výrobcu, uvedených v príručke pre vodičov sériovo vyrobených vozidiel.

6.4.1.2. Prvý cyklus sa začína na začiatku štartovania motora.

6.4.1.3. V prípadoch použitia LPG alebo NG/biometánu ako paliva je dovolené, aby sa motor štartoval na benzíne a prepol na LPG alebo NG/biometán po vopred stanovenom čase, ktorý vodič nemôže meniť.

6.4.2. Voľnobeh

6.4.2.1. Prevodovka s ručným radením alebo poloautomatická prevodovka, pozri tabuľky 1 a 2.

6.4.2.2. Prevodovka s automatickým radením

Po počiatočnom zaradení voliča sa s ním už nesmie v priebehu skúšky manipulovať s výnimkou prípadu špecifikovaného v bode 6.4.3.3, alebo ak volič môže aktivovať rýchlobeh, pokiaľ existuje.

6.4.3. Zrýchlenia

6.4.3.1. Zrýchlenie sa vykonáva tak, že miera zrýchlenia je podľa možnosti konštantná po celú dobu činnosti.

6.4.3.2. Ak sa zrýchlenie nemôže vykonať v predpísanom čase, požadovaný čas navyše sa odpočíta, ak je to možné, od času povoleného na zmenu prevodového stupňa, v opačnom prípade od nasledujúcej periódy s konštantnou rýchlosťou.

6.4.3.3. Prevodovky s automatickým radením

Ak sa zrýchlenie nedá vykonať v predpísanom čase, manipuluje sa s voličom podľa požiadaviek pre prevodovky s ručným radením.

6.4.4. Spomalenia

6.4.4.1. Spomalenie v základnom mestskom cykle (časť jedna) sa vždy uskutočňuje úplným zložením nohy z akcelerátora, pričom spojka zostáva aktivovaná. Spojka sa uvoľní bez použitia radiacej páky pri rýchlosti vyššej ako 10 km/h alebo rýchlosti zodpovedajúcej rýchlosti voľnobehu vozidla.

Spomalenie v mimomestskom cykle (časť dva) sa vždy uskutočňuje úplným zložením nohy z akcelerátora, pričom spojka zostáva aktivovaná. Spojka sa uvoľní bez použitia radiacej páky pri rýchlosti 50 km/h pri poslednom spomalení.

6.4.4.2. Ak je doba spomalenia dlhšia než predpísaná doba pre zodpovedajúcu fázu, použijú sa brzdy vozidla, aby bolo možné splniť časový rozvrh cyklu.

6.4.4.3. Ak je doba spomalenia kratšia než predpísaná doba pre zodpovedajúcu fázu, časový rozvrh teoretického cyklu sa dodrží spojením doby konštantnej rýchlosti alebo doby voľnobehu s nasledujúcou činnosťou.

6.4.4.4. Na konci doby spomalenia (zastavenie vozidla na valcoch) v prípade základného mestského cyklu (časť jedna) sa zaradí neutrál a aktivuje sa spojka.

6.4.5. Stále rýchlosti

6.4.5.1. Pri prechode zo zrýchlenia na nasledujúcu stálu rýchlosť musí byť vylúčené „pumpovanie“ alebo zatvorenie škrtiacej klapky.

6.4.5.2. Doby konštantnej rýchlosti sa dosiahnu udržiavaním pevne stanovenej polohy akcelerátora.

6.4.6. Odber vzoriek

Odber vzoriek (BS) sa začína pred štartovaním motora alebo na jeho začiatku a končí sa ukončením poslednej doby voľnobehu mimomestského cyklu [časť dva, koniec odberu vzorky (ES)] alebo v prípade skúšky typu VI ukončením poslednej doby voľnobehu posledného základného mestského cyklu (časť jedna).

6.4.7. V priebehu skúšky sa rýchlosť zaznamenáva v závislosti od času alebo sa uchováva v systéme na získavanie dát tak, aby mohla byť overená správnosť vykonaného cyklu.

6.4.8. Častice sa merajú nepretržite v systéme na odber vzoriek častíc. Priemerné koncentrácie sa určia integráciou signálov z analyzátorov počas skúšobného cyklu.

6.5. Postupy po skúške

6.5.1. Kontrola analyzátora plynov

Skontrolujú sa hodnoty nulovacieho plynu a plynu na nastavenie meracieho rozsahu z analyzátorov použitých na nepretržité meranie. Skúška sa považuje za platnú, ak rozdiel medzi výsledkami pred skúškou a po skúške je menší ako 2 % hodnoty plynu na nastavenie meracieho rozsahu.

6.5.2. Váženie filtrov častíc

Referenčné filtre sa vážia v priebehu 8 hodín od váženia skúšobných filtrov. Kontaminované skúšobné filtre častíc sa prenesú do vážiacej komory v priebehu jednej hodiny od analýzy výfukových plynov. Skúšobný filter sa kondicionuje minimálne 2 hodiny a nie viac ako 80 hodín a potom sa odváži.

6.5.3. Analýza plynov v zbernom vaku

6.5.3.1. Výfukové plyny obsiahnuté v zbernom vaku musia byť analyzované podľa možnosti čo najskôr, v každom prípade najneskôr do 20 minút po skončení skúšobného cyklu.

6.5.3.2. Pred každou analýzou vzorky má byť rozsah analyzátora pre každú znečisťujúcu látku nastavený na nulu pomocou vhodného nulovacieho plynu.

6.5.3.3. Analyzátory sa potom nastavia na kalibračné krivky pomocou plynov na nastavenie meracieho rozsahu s menovitou koncentráciou od 70 do 100 % rozsahu.

6.5.3.4. Potom sa znovu prekontrolujú nulové nastavenia analyzátorov: ak sa odčítané hodnoty líšia o viac než 2 % rozsahu stupnice od hodnoty stanovenej v bode 6.5.3.2, postup sa pre tento analyzátor opakuje.

6.5.3.5. Odobraté vzorky sa potom analyzujú.

6.5.3.6. Po analýze sa znovu preveria nulové a rozsahové body za použitia tých istých plynov. Ak sú výsledky v tolerancii ± 2 % hodnôt uvedených v bode 6.5.3.3, analýza sa považuje za prijateľnú.

6.5.3.7. Prietokové rýchlosti a tlaky musia byť pre všetky body tohto bodu také isté ako pri kalibrácii analyzátorov.

6.5.3.8. Hodnota platná pre nameraný obsah plynov v každej zo znečisťujúcich látok je tá, ktorá sa odčíta po ustálení na meracom zariadení. Hmotnosť emisií uhľovodíkov v prípade vznetových motorov sa vypočíta z integrovaného záznamu HFID, v prípade potreby korigovaného vzhľadom na kolísanie prietoku, ako sa uvádza v bode 6.6.6.

6.6. Výpočet emisií

6.6.1. Stanovenie objemu

6.6.1.1. Výpočet objemu pri použití premenlivého zrieďovacieho zariadenia s konštantným riadením prietoku otvorom alebo rozptyľovačom.

Súvisle sa zaznamenávajú parametre udávajúce objemový prietok a vypočíta sa celkový objem za dobu trvania skúšky.

6.6.1.2. Výpočet objemu pri použití objemového čerpadla

Objem zriedených výfukových plynov meraný v systémoch s objemovým čerpadlom sa vypočíta podľa tohto vzorca:

V = Vo · N,

kde:

V = objem zriedených výfukových plynov vyjadrený v litroch na skúšku (pred korekciou), Vo = objem plynu dopravovaný objemovým čerpadlom za skúšobných podmienok v litroch na otáčku, N = počet otáčok v skúške.

6.6.1.3. Korekcia objemu vzhľadom na štandardné podmienky

Objem zriedených výfukových plynov sa koriguje pomocou tohto vzorca:

(1)

kde:

(2)

PB = barometrický tlak v skúšobnej miestnosti v kPa, P1 = podtlak na vstupe objemového čerpadla v kPa vo vzťahu k okolitému barometrickému tlaku, Tp = priemerná teplota zriedených výfukových plynov vstupujúcich do objemového čerpadla počas skúšky (K).

6.6.2. Celková hmotnosť emitovaných plynných a tuhých znečisťujúcich látok

Hmotnosť M každej znečisťujúcej látky emitovanej vozidlom v priebehu skúšky sa stanoví ako súčin objemovej koncentrácie a objemu príslušného plynu, s prihliadnutím na tieto hustoty za uvedených referenčných podmienok:

V prípade oxidu uhoľnatého (CO) d = 1,25 g/l. V prípade uhľovodíkov: pre benzín (E5) (C1H1,89O0,016), d = 0,631 g/1, pre naftu (B5) (C1Hl,86O0,005), d = 0,622 g/1, pre LPG (CH2,525) d = 0,649 g/l, pre NG/biometán (C1H4) d = 0,714 g/l, pre etanol (E85) (C1H2,74O0,385) d = 0,932 g/l. V prípade oxidov dusíka (NOx) d = 2,05 g/1.

6.6.3. Hmotnosť emisií plynných znečisťujúcich látok sa vypočíta pomocou tejto rovnice:

(3)

kde:

Mi = hmotnosť emisií znečisťujúcej látky i v gramoch na kilometer, Vmix = objem zriedených výfukových plynov vyjadrený v litroch na skúšku a korigovaný vzhľadom na štandardné podmienky (273,2 K a 101,33 kPa), Qi = hustota znečisťujúcej látky i v gramoch na liter za normálnej teploty a tlaku (273,2 K a 10133 kPa), kh = korekčný koeficient vlhkosti, používaný na výpočet hmotnosti emisií oxidov dusíka. V prípade HC a CO sa nepoužíva žiadna korekcia vlhkosti, Ci = koncentrácia znečisťujúcej látky i v zriedených výfukových plynoch vyjadrená v ppm a korigovaná množstvom znečisťujúcej látky i obsiahnutej v riediacom vzduchu, d = vzdialenosť zodpovedajúca prevádzkovému cyklu v kilometroch.

6.6.4. Korekcia koncentrácie riediaceho vzduchu

Koncentrácia znečisťujúcej látky v zriedených výfukových plynoch sa koriguje množstvom znečisťujúcej látky v riediacom vzduchu takto:

(4)

kde:

Ci = koncentrácia znečisťujúcej látky i v zriedených výfukových plynoch vyjadrená v ppm a korigovaná množstvom i obsiahnutým v riediacom vzduchu, Ce = nameraná koncentrácia znečisťujúcej látky i v zriedených výfukových plynoch vyjadrená v ppm, Cd = koncentrácia znečisťujúcej látky i vo vzduchu používanom na riedenie vyjadrená v ppm, DF = koeficient riedenia.

Koeficient riedenia sa vypočíta takto:

pre benzín (E5) (5a) pre naftu (B5) (5a) pre LPG (5b) pre NG/biometán (5c) pre etanol (E85) (5d)

V týchto rovniciach je:

CCO2 = koncentrácia CO2 v zriedených výfukových plynoch, obsiahnutých v záchytnom vaku, vyjadrená v % objemu, CHC = koncentrácia HC v zriedených výfukových plynoch, obsiahnutých v záchytnom vaku, vyjadrená v ppm uhlíkového ekvivalentu, CCO = koncentrácia CO v zriedených výfukových plynoch, obsiahnutých v záchytnom vaku, vyjadrená v ppm.

Nemetánová uhľovodíková koncentrácia sa vypočíta takto:

CNMHC = CTHC – (Rf CH4 · CCH4)

kde:

CNMHC = korigovaná koncentrácia NMHC v zriedených výfukových plynoch vyjadrená v ppm uhlíkového ekvivalentu, CTHC = koncentrácia THC v zriedených výfukových plynoch vyjadrená v ppm uhlíkového ekvivalentu a korigovaná množstvom THC obsiahnutom v zriedenom vzduchu, CCH4 = koncentrácia CH4 v zriedených výfukových plynoch vyjadrená v ppm uhlíkového ekvivalentu a korigovaná množstvom CH4 obsiahnutom v zriedenom vzduchu, Rf CH4 = je faktor odozvy FID na metán definovaný v bode 2.3.3. doplnku 3 prílohy 4a.

6.6.5. Výpočet korekčného faktora vlhkosti pre NO

Aby sa korigoval vplyv vlhkosti na výsledné hodnoty oxidov dusíka, použijú sa tieto výpočty:

(6)

kde:

kde:

H = absolútna vlhkosť vyjadrená v gramoch vody na kilogram suchého vzduchu, Ra = relatívna vlhkosť okolitého vzduchu vyjadrená v %, Pd = tlak nasýtených pár pri teplote okolia, vyjadrený v kPa, PB = atmosférický tlak v miestnosti, vyjadrený v kPa.

6.6.6. Určenie HC pre vznetové motory

Priemerná koncentrácia HC použitá na stanovenie hmotnosti emisií HC zo vznetových motorov sa vypočíta pomocou tohto vzorca:

(7)

kde:

= integrál hodnoty meranej ohrievaným FID počas skúšky (t2 – t1), Ce = koncentrácia HC nameraná v zriedenom výfukovom plyne v ppm Cj, Cj nahradzuje priamo CHC vo všetkých zodpovedajúcich rovniciach.

6.6.7. Stanovenie častíc

Emisie častíc Mp (g/km) sa vypočítajú pomocou tejto rovnice:

keď sa výfukové plyny vypúšťajú mimo tunela:

keď sú výfukové plyny vedené späť do tunela:

kde:

Vmix = objem zriedených výfukových plynov (pozri bod 6.6.1) za štandardných podmienok, Vep = objem výfukových plynov prúdiacich filtrom častíc za štandardných podmienok, Pe = hmotnosť častíc zachytených filtrom(-ami), d = vzdialenosť zodpovedajúca pracovnému cyklu v km, Mp = emisie častíc v g/km.

Ak sa použije korekcia pre hladinu pozadia častíc zo zrieďovacieho systému, táto sa určí v súlade s bodom 6.2.4. V takom prípade sa hmotnosť častíc (g/km) vypočíta takto:

keď sa výfukové plyny vypúšťajú mimo tunela:

keď sú výfukové plyny vedené späť do tunela;

kde:

Vap = objem výfukových plynov v tuneli prúdiacich filtrom častíc pozadia za štandardných podmienok, Pa = hmotnosť častíc zachytených filtrom pozadia, DF = zrieďovací faktor stanovený v bode 6.6.4.

Ak je výsledkom korekcie pozadia záporná hodnota hmotnosti častíc (v g/km), výsledok sa považuje za nulový (0 g/km hmotnosti častíc).

6.6.8. Určenie množstva častíc

Množstvo emitovaných častíc sa vypočíta pomocou tejto rovnice:

kde:

N = množstvo emitovaných častíc vyjadrené v časticiach na kilometer, V = objem zriedených výfukových plynov vyjadrený v litroch na skúšku a korigovaný na štandardné podmienky (273,2 K a 101,33 kPa), K = kalibračný faktor na korigovanie meraní počítadla častíc na úroveň referenčného prístroja, pokiaľ sa neuplatňuje interne v rámci počítadla častíc. Ak sa kalibračný faktor uplatňuje interne v rámci počítadla častíc, v uvedenej rovnici sa namiesto k použije hodnota 1, = korigovaná koncentrácia častíc zo zriedených výfukových plynov vyjadrená ako hodnota priemerného množstva častíc na kubický centimeter získaná z emisnej skúšky vrátane plného trvania jazdného cyklu. Ak výsledky priemernej volumetrickej koncentrácie ( ) z počítadla častíc nepredstavujú výstup pri štandardných podmienkach (273,2 K a 101,33 kPa), potom sa koncentrácie musia korigovať vzhľadom na tieto podmienky ( ), = faktor zníženia priemernej koncentrácie častíc systému na odstraňovanie prchavých častíc špecifický pre nastavenie zriedenia použité pri skúške, d = vzdialenosť zodpovedajúca pracovnému cyklu vyjadrená v km, = vypočíta sa pomocou tohto vzorca:

kde:

Ci = prerušované meranie koncentrácie častíc v zriedených výfukových plynoch z počítača častíc, vyjadrené v počte častíc na centimeter kubický a korigované pre zhodu, n = celkový počet diskrétnych meraní koncentrácie častíc uskutočnených počas pracovného cyklu, n vypočíta sa z tejto rovnice: n = T · f

kde:

T = doba trvania pracovného cyklu vyjadrená v sekundách, f = frekvencia počítača častíc pri ukladaní údajov vyjadrená v Hz.

6.6.9. Výnimka pre emisie hmoty z vozidiel vybavených zariadeniami periodickej regenerácie

Ak je vozidlo vybavené systémom periodickej regenerácie definovaným v predpise č. 83, séria zmien 06, príloha 13: Postup emisnej skúšky pre vozidlá vybavené systémom periodickej regenerácie:

6.6.9.1. Ustanovenia prílohy 13 sa vzťahujú len na účely meraní hmotnosti častíc, a nie na účely meraní množstva častíc.

6.6.9.2. Pri odbere vzoriek z hmoty častíc počas skúšky, v rámci ktorej sa na vozidle vykonáva plánovaná regenerácia, teplota vo vstupnej časti filtra neprekročí 192 °C.

6.6.9.3. Pri odbere vzoriek z hmoty častíc počas skúšky, keď sa regeneratívne zariadenie nachádza v stabilizovanom stave zaťaženia (t. j. vozidlo neprechádza regeneráciou), odporúča sa, aby vozidlo absolvovalo medzi naplánovanými regeneráciami > 1/3 najazdených kilometrov alebo aby sa na zariadení periodickej regenerácie vykonalo ekvivalentné odľahčenie vozidla. Na účely skúšky zhody výroby môže výrobca zabezpečiť, aby sa to začlenilo do koeficientu vývoja. V takom prípade sa bod 8.2.3.2.2 tohto predpisu nahradí bodom 6.6.9.3.1 tejto prílohy. 6.6.9.3.1. Ak výrobca chce zabehnúť vozidlá („x“ km, kde x ≤ 3 000 km pre vozidlá so zážihovým motorom a x ≤ 15 000 km pre vozidlá so vznetovým motorom, a kde sa vozidlo nachádza vo vzdialenosti > 1/3 medzi po sebe nasledujúcimi regeneráciami), postup bude takýto: a) emisie znečisťujúcich látok (typ I) sa merajú pri nula a pri „x“ km na prvom skúšanom vozidle; b) koeficient vývoja emisií medzi nulou a „x“ km sa vypočíta pre každú znečisťujúcu látku: Koeficient môže byť menší než 1. a) Ostatné vozidlá nebudú zabehnuté, ale ich emisie pri nula km sa vynásobia koeficientom vývoja. V tomto prípade sa používajú tieto hodnoty: a) hodnoty pri „x“ km pre prvé vozidlo; b) hodnoty pri nula km vynásobené koeficientom vývoja pre ostatné vozidlá.

Tabuľka 1

Základný mestský pracovný cyklus na vozidlovom dynamometri (časť jedna)

Činnosť Fáza Zrýchlenie (m/s2) Rýchlosť (km/h) Trvanie každej Kumulatívny čas (s) Prevodový stupeň použitý v prípade manuálnej prevodovky činnosti (s) fázy (s) 1 Voľnobeh 1 0 0 11 11 11 6 s PM + 5 s K1 (1) 2 Zrýchlenie 2 1,04 0 – 15 4 4 15 1 3 Stála rýchlosť 3 0 15 9 8 23 1 4 Spomalenie 4 –0,69 15 – 10 2 5 25 1 5 Spomaľovanie, spojka vypnutá –0,92 10 – 0 3 28 K1 (1) 6 Voľnobeh 5 0 0 21 21 49 16 s PM + 5 s K1 (1) 7 Zrýchlenie 6 0,83 0 – 15 5 12 54 1 8 Zmena prevodového stupňa 15 2 56 9 Zrýchlenie 0,94 15 – 32 5 61 2 10 Stála rýchlosť 7 0 32 24 24 85 2 11 Spomalenie 8 –0,75 32 – 10 8 11 93 2 12 Spomalenie, spojka vypnutá –0,92 10 – 0 3 96 K 2 (1) 13 Voľnobeh 9 0 0 21 117 16 s PM + 5 s K1 (1) 14 Zrýchlenie 10 0,83 0 – 15 5 26 122 1 15 Zmena prevodového stupňa 15 2 124 16 Zrýchlenie 0,62 15 – 35 9 133 2 17 Zmena prevodového stupňa 35 2 135 18 Zrýchlenie 0,52 35 – 50 8 143 3 19 Stála rýchlosť 11 0 50 12 12 155 3 20 Spomalenie 12 –0,52 50 – 35 8 8 163 3 21 Stála rýchlosť 13 0 35 13 13 176 3 22 Zmena prevodového stupňa 14 35 2 12 178 23 Spomalenie –0,99 35 – 10 7 185 2 24 Spomalenie, spojka vypnutá –0,92 10 – 0 3 188 K2 (1) 25 Voľnobeh 15 0 0 7 7 195 7 s PM (1)





Tabuľka 2

Mimomestský cyklus (časť dva) pre skúšku typu I

Číslo činnosti Činnosť Fáza Zrýchlenie (m/s2) Rýchlosť (km/h) Trvanie každej Kumulatívny čas (s) Prevodový stupeň použitý v prípade manuálnej prevodovky činnosti (s) fázy (s) 1 Voľnobeh 1 0 0 20 20 20 K1 (2) 2 Zrýchlenie 2 0,83 0 – 15 5 41 25 1 3 Zmena prevodového stupňa 15 2 27 — 4 Zrýchlenie 0,62 15 – 35 9 36 2 5 Zmena prevodového stupňa 35 2 38 — 6 Zrýchlenie 0,52 35 – 50 8 46 3 7 Zmena prevodového stupňa 50 2 48 — 8 Zrýchlenie 0,43 50 – 70 13 61 4 9 Stála rýchlosť 3 0 70 50 50 111 5 10 Spomalenie 4 –0,69 70 – 50 8 8 119 4 s.5 + 4 s.4 11 Stála rýchlosť 5 0 50 69 69 188 4 12 Zrýchlenie 6 0,43 50 – 70 13 13 201 4 13 Stála rýchlosť 7 0 70 50 50 251 5 14 Zrýchlenie 8 0,24 70 – 100 35 35 286 5 15 Stála rýchlosť (3) 9 0 100 30 30 316 5 (3) 16 Zrýchlenie (3) 10 0,28 100 – 120 20 20 336 5 (3) 17 Stála rýchlosť (3) 11 0 120 10 20 346 5 (3) 18 Spomalenie (3) 12 –0,69 120 – 80 16 34 362 5 (3) 19 Spomalenie (3) –1,04 80 – 50 8 370 5 (3) 20 Spomalenie, spojka vypnutá 1,39 50 – 0 10 380 K5 (2) 21 Voľnobeh 13 0 0 20 20 400 PM (2)





Tabuľka 3

Požiadavky na simulovanú zotrvačnú hmotnosť a zaťaženie dynamometra

Referenčná hmotnosť vozidla RW (kg) Ekvivalentná zotrvačná hmotnosť Výkon a zaťaženie absorbované dynamometrom pri 80 km/h Koeficienty jazdného zaťaženia kg kW N a (N) b (N/kph) RW ≤ 480 455 3,8 171 3,8 0,0261 480 < RW ≤ 540 510 4,1 185 4,2 0,0282 540 < RW ≤ 595 570 4,3 194 4,4 0,0296 595 < RW ≤ 650 625 4,5 203 4,6 0,0309 650 < RW ≤ 710 680 4,7 212 4,8 0,0323 710 < RW ≤ 765 740 4,9 221 5,0 0,0337 765 < RW ≤ 850 800 5,1 230 5,2 0,0351 850 < RW ≤ 965 910 5,6 252 5,7 0,0385 965 < RW ≤ 1 080 1 020 6,0 270 6,1 0,0412 1 080 < RW ≤ 1 190 1 130 6,3 284 6,4 0,0433 1 190 < RW ≤ 1 305 1 250 6,7 302 6,8 0,0460 1 305 < RW ≤ 1 420 1 360 7,0 315 7,1 0,0481 1 420 < RW ≤ 1 530 1 470 7,3 329 7,4 0,0502 1 530 < RW ≤ 1 640 1 590 7,5 338 7,6 0,0515 1 640 < RW ≤ 1 760 1 700 7,8 351 7,9 0,0536 1 760 < RW ≤ 1 870 1 810 8,1 365 8,2 0,0557 1 870 < RW ≤ 1 980 1 930 8,4 378 8,5 0,0577 1 980 < RW ≤ 2 100 2 040 8,6 387 8,7 0,0591 2 100 < RW ≤ 2 210 2 150 8,8 396 8,9 0,0605 2 210 < RW ≤ 2 380 2 270 9,0 405 9,1 0,0619 2 380 < RW ≤ 2 610 2 270 9,4 423 9,5 0,0646 2 610 < RW 2 270 9,8 441 9,9 0,0674

Obrázok 1

Pracovný cyklus pre skúšku typu I

Obrázok 2

Základný mestský cyklus pre skúšku typu I

Obrázok 3

Mimomestský cyklus (časť dva) pre skúšku typu I

(1) PM = prevodovka v neutrále, spojka zapnutá. K1, K2 = zaradený prvý alebo druhý prevodový stupeň, spojka vypnutá.

(2) PM = prevodovka v neutrále, spojka zapnutá. K1, K2 = zaradený prvý alebo druhý prevodový stupeň, spojka vypnutá.

(3) Ďalšie prevodové stupne možno použiť podľa odporúčania výrobcu, ak je vozidlo vybavené prevodovkou s viac než piatimi prevodovými stupňami.

Doplnok 1 Systém vozidlového dynamometra 1. ŠPECIFIKÁCIE 1.1. Všeobecné požiadavky 1.1.1. Dynamometer musí byť schopný simulovať jazdné zaťaženie v rámci jednej z týchto klasifikácií: a) dynamometer so stanovenou krivkou zaťaženia, t. j. dynamometer, ktorého fyzikálne charakteristiky zabezpečujú stanovený tvar krivky zaťaženia; b) dynamometer s nastaviteľnou krivkou zaťaženia, t. j. dynamometer aspoň s dvoma parametrami jazdného zaťaženia, ktoré môžu byť prispôsobené tvaru krivky zaťaženia. 1.1.2. V prípade dynamometrov s elektrickou simuláciou zotrvačnej hmotnosti musí byť preukázané, že sú ekvivalentné systémom mechanickej zotrvačnej hmotnosti. Prostriedky, ktorými sa ekvivalencia stanovuje, sú opísané v doplnku 6 k tejto prílohe. 1.1.3. V prípade, že celkový jazdný odpor vozidla na ceste nie je reprodukovaný na vozidlovom dynamometri medzi rýchlosťami 10 km/h a 120 km/h, odporúča sa použiť dynamometer podvozku, ktorý má charakteristiky definované ďalej. 1.1.3.1. Zaťaženie absorbované brzdou a účinkami vnútorného trenia vozidlového dynamometra pri rýchlosti od 0 do 120 km/h, je takéto: F = (a + b · V2) ± 0,1 · F80 (nesmie byť záporné) kde: F = celkové zaťaženie absorbované vozidlovým dynamometrom (N), a = hodnota ekvivalentná odporu valenia (N), b = hodnota ekvivalentná koeficientu odporu vzduchu (N/(km/h)2), V = rýchlosť (km/h), F80 = zaťaženie pri rýchlosti 80 km/h (N). 1.2. Špecifické požiadavky 1.2.1. Nastavenie dynamometra nesmie byť ovplyvnené plynutím času. Nesmie vyvolávať žiadne vibrácie znateľné vo vozidle, ktoré by mohli zhoršiť normálne činnosti vozidla 1.2.2. Dynamometer podvozku môže mať jeden alebo dva valce. Predný valec poháňa, priamo alebo nepriamo, zotrvačné hmoty a zariadenie na absorpciu výkonu. 1.2.3. Musí byť možné merať a odčítať indikované zaťaženie s presnosťou ± 5 %. 1.2.4. V prípade dynamometra so stanovenou krivkou zaťaženia presnosť nastavenia zaťaženia pri 80 km/h musí byť ± 5 %. V prípade dynamometra s nastaviteľnou krivkou zaťaženia presnosť zhodnosti zaťaženia dynamometra s jazdným zaťažením musí byť ± 5 % pri 120, 100, 80, 60 a 40 km/h a ± 10 % pri 20 km/h. Pri nižších rýchlostiach musí byť absorpcia dynamometrom kladná. 1.2.5. Musí byť známa celková zotrvačná hmotnosť rotujúcich častí (vrátane prípadnej simulovanej zotrvačnej hmotnosti) a musí byť v rozmedzí ± 20 kg triedy zotrvačnej hmotnosti pre skúšku. 1.2.6. Rýchlosť vozidla sa musí merať podľa rýchlosti otáčania valca (predného valca v prípade dvojvalcového dynamometra). Musí sa merať s presnosťou ± 1 km/h pri rýchlostiach nad 10 km/h. Skutočná vzdialenosť prejdená vozidlom sa musí merať podľa rýchlosti otáčania valca (predného valca v prípade dvojvalcového dynamometra). 2. POSTUP KALIBRÁCIE DYNAMOMETRA 2.1. Úvod V tomto oddiele sa opisuje metóda použitá na stanovenie zaťaženia absorbovaného dynamometrickou brzdou. Absorbované zaťaženie sa skladá zo zaťaženia absorbovaného účinkami trenia a zo zaťaženia absorbovaného zariadením na absorbovanie výkonu. Dynamometer sa uvedie do činnosti nad rozsah skúšobných rýchlostí. Zariadenie používané na spúšťanie dynamometra sa potom vypne: otáčky hnaného valca klesajú. Kinetická energia valcov sa rozptýli prostredníctvom zariadenia pre absorbovanie výkonu a účinkami vnútorného trenia. Táto metóda neprihliada na zmeny účinkov vnútorného trenia valcov spôsobené valcami s vozidlom alebo bez vozidla. Nemá sa prihliadať na účinky trenia zadného valca, ak je voľný. 2.2. Kalibrácia indikátora zaťaženia pri rýchlosti 80 km/h Tento postup sa používa na kalibráciu indikátora zaťaženia do rýchlosti 80 km/h ako funkcie absorbovaného zaťaženia (pozri aj obrázok 4): 2.2.1. Odmeria sa rýchlosť otáčania valca, pokiaľ tak nebolo urobené už skôr. Môže sa použiť piate koleso, počítadlo otáčok alebo niektorá iná metóda. 2.2.2. Vozidlo sa umiestni na dynamometer alebo sa použije niektorá iná metóda spustenia dynamometra. 2.2.3. Použije sa zotrvačník alebo akýkoľvek iný systém simulácie zotrvačnej hmotnosti pre uvažovanú triedu zotrvačnej hmotnosti, ktorá má byť použitá. Obrázok 4 Diagram zobrazujúci výkon absorbovaný dynamometrom podvozku 2.2.4. Dynamometer sa uvedie na rýchlosť 80 km/h. 2.2.5. Zaznamená sa zistené zaťaženie Fi (N). 2.2.6. Dynamometer sa uvedie na rýchlosť 90 km/h. 2.2.7. Odpojí sa zariadenie použité na spustenie dynamometra. 2.2.8. Zaznamená sa čas potrebný na prechod dynamometra z rýchlosti 85 km/h na rýchlosť 75 km/h. 2.2.9. Zariadenie na absorbovanie energie sa nastaví na inú úroveň. 2.2.10. Požiadavky bodov 2.2.4 až 2.2.9 musia byť opakované dostatočne často tak, aby sa pokryl rozsah používaných zaťažení. 2.2.11. Absorbované zaťaženie sa vypočíta zo vzorca: kde: F = absorbované zaťaženie (N), Mi = ekvivalentná zotrvačná hmotnosť v kg (s vylúčením účinkov voľného zadného valca na zotrvačnú hmotnosť), ΔV = odchýlka rýchlosti v m/s (10 km/h = 2,775 m/s), t = čas potrebný na prechod valca z rýchlosti 85 km/h na rýchlosť 75 km/h. 2.2.12. Obrázok 5 znázorňuje zaťaženie zaznamenané pri rýchlosti 80 km/h v závislosti od zaťaženia absorbovaného pri rýchlosti 80 km/h. Obrázok 5 Zaťaženie zaznamenané pri rýchlosti 80 km/h v závislosti od zaťaženia absorbovaného pri rýchlosti 80 km/h 2.2.13. Požiadavky bodov 2.2.3 až 2.2.12 sa zopakujú pre všetky triedy zotrvačnej hmotnosti, ktoré majú byť použité. 2.3. Kalibrácia indikátora zaťaženia pri iných rýchlostiach Postupy opísané v bode 2.2 sa musia opakovať tak často, ako je potrebné pre vybrané rýchlosti. 2.4. Kalibrácia sily alebo krútiaceho momentu Rovnaký postup sa použije pre kalibráciu sily alebo krútiaceho momentu. 3. OVERENIE KRIVKY ZAŤAŽENIA 3.1. Postup Krivka absorpcie zaťaženia dynamometra od referenčného nastavenia pri rýchlosti 80 km/h sa overuje takto: 3.1.1. Vozidlo sa umiestni na dynamometer alebo sa použije niektorá iná metóda spustenia dynamometra. 3.1.2. Dynamometer sa nastaví na absorbované zaťaženie (F) pri rýchlosti 80 km/h. 3.1.3. Zaznamená sa zaťaženie absorbované pri rýchlostiach 120, 100, 80, 60, 40 a 20 km/h. 3.1.4. Nakreslí sa krivka F(V) a overí sa, či zodpovedá požiadavkám bodu 1.1.3.1 tohto doplnku. 3.1.5. Postup stanovený v bodoch 3.1.1 až 3.1.4 sa opakuje pre iné hodnoty zaťaženia F pri rýchlosti 80 km/h a pre iné hodnoty zotrvačnej hmotnosti.

Doplnok 2 Zrieďovací systém výfukových plynov 1. ŠPECIFIKÁCIA SYSTÉMU 1.1. Prehľad systému Používa sa zrieďovací systém plného prietoku výfukových plynov. To vyžaduje, aby sa výfukové plyny vozidla nepretržite riedili okolitým vzduchom za regulovaných podmienok. Meria sa celkový objem zmesi výfukových plynov a riediaceho vzduchu a na analýzu sa nepretržite odoberá proporcionálna vzorka tohto objemu. Množstvá znečisťujúcich látok sa stanovujú z koncentrácií vzorky a korigujú sa o obsah znečisťujúcich látok v okolitom vzduchu a celkový prietok počas skúšobnej periódy. Zrieďovací systém výfukových plynov pozostáva z prenosovej trubice, zmiešavacej komory, zrieďovacieho tunela, zariadenia na kondicionovanie riediaceho vzduchu, sacieho zariadenia a zariadenia na meranie prietoku. Odberné sondy sa vkladajú do zrieďovacieho tunela podľa špecifikácií uvedených v doplnkoch 3, 4 a 5. Už opísanú zmiešavaciu komoru predstavuje nádoba znázornená na obrázkoch 6 a 7, v ktorej sa výfukové plyny vozidla a riediaci vzduch miešajú tak, aby na výstupe z komory vznikla homogénna zmes. 1.2. Všeobecné požiadavky 1.2.1. Výfukové plyny vozidla sa riedia dostatočným množstvom okolitého vzduchu, aby sa zabránilo akejkoľvek kondenzácii vody v systéme odberu a merania za všetkých podmienok, aké môžu počas skúšky vzniknúť. 1.2.2. Zmes vzduchu a výfukových plynov musí byť homogénna v bode, kde je umiestnená odberná sonda (pozri bod 1.3.3). Odberná sonda odoberá reprezentatívne vzorky zriedených výfukových plynov. 1.2.3. Systém musí umožňovať meranie celkového objemu zriedených výfukových plynov z vozidla. 1.2.4. Odberný systém musí byť plynotesný. Konštrukcia systému na odber vzoriek s premenlivým zriedením a materiály, z ktorých je zhotovený, musia byť také, aby nemali vplyv na koncentráciu znečisťujúcich látok v zriedených výfukových plynoch. Ak by akýkoľvek komponent systému (výmenník tepla, cyklónový odlučovač, dúchadlo atď.) menil koncentráciu akejkoľvek znečisťujúcej látky v zriedených výfukových plynoch a chyba by sa nemohla korigovať, musí byť odber vzoriek pre túto znečisťujúcu látku vykonaný pred týmto komponentom. 1.2.5. Všetky diely zrieďovacieho systému, ktoré sú v styku s neriedenými a zriedenými výfukovými plynmi, musia byť konštruované tak, aby sa minimalizovalo usadzovanie alebo zmena častíc. Všetky diely musia byť vyrobené z elektricky vodivých materiálov, ktoré nereagujú so zložkami výfukových plynov, a musia byť elektricky uzemnené, aby sa zabránilo elektrostatickým účinkom. 1.2.6. Ak je skúšané vozidlo vybavené výfukovým potrubím obsahujúcim viac vetiev, spojovacie trubice musia byť pripojené podľa možnosti čo najbližšie k vozidlu, ale tak, aby nepriaznivo neovplyvňovali činnosť vozidla. 1.2.7. Systém s premenlivým riedením musí byť konštruovaný tak, aby umožnil odber výfukových plynov bez zjavnej zmeny protitlaku vo výstupe výfukovej trubice. 1.2.8. Spojovacia trubica medzi vozidlom a zrieďovacím systémom musí byť skonštruovaná tak, aby sa minimalizovali tepelné straty. 1.3. Špecifické požiadavky 1.3.1. Pripojenie k výfuku vozidla Spojovacia trubica medzi výstupnými výfukovými trubicami a zrieďovacím systémom musí byť podľa možnosti najkratšia a vyhovovať týmto požiadavkám: a) musí byť kratšia ako 3,6 m alebo kratšia ako 6,1 m, ak je tepelne izolovaná. Jej vnútorný priemer nesmie presiahnuť 105 mm; b) nesmie spôsobovať, aby sa statický tlak vo výstupných výfukových trubiciach skúšaného vozidla líšil od statického tlaku zaznamenaného v dobe, keď nebolo nič pripojené k výstupným výfukovým trubiciam vozidla, o viac než ± 0,75 kPa pri rýchlosti 50 km/h alebo o viac než ± 1,25 kPa počas celého trvania skúšky. Tlak sa meria vo výstupnej výfukovej trubici alebo v predĺžení s rovnakým priemerom, podľa možnosti čo najbližšie ku koncu trubice. Systémy odberu vzoriek schopné udržiavať statický tlak v rozmedzí ± 0,25 kPa sa môžu použiť vtedy, ak v písomnej žiadosti výrobcu predloženej technickej službe výrobca zdôvodní potrebu prísnejšej tolerancie; c) nesmie meniť charakter výfukových plynov; d) všetky použité prípojky elastomerov musia byť tepelne stabilné a musia byť minimálne vystavené účinkom výfukových plynov. 1.3.2. Kondicionovanie riediaceho vzduchu Riadiaci vzduch používaný na primárne riedenie výfukových plynov v tuneli CVS prechádza cez látku schopnú redukovať častice materiálu filtra s najprenikavejšou veľkosťou častíc o ≥ 99,95 % alebo cez filter triedy minimálne H13 EN 1822:1998. Predstavuje to špecifikáciu vysokoúčinných filtrov vzduchových častíc (HEPA). Predtým, ako riediaci vzduch prejde do HEPA filtra, môže sa prečistiť cez aktívne uhlie. Ak sa používa čistič obsahujúci aktívne uhlie, odporúča sa za túto práčku a pred HEPA filter umiestniť dodatočný filter na hrubšie častice. Na žiadosť výrobcu sa môžu odobrať vzorky riediaceho vzduchu podľa správnej technickej praxe s cieľom stanoviť príspevok tunela k úrovni častíc pozadia, ktorý je možné odčítať od hodnôt nameraných v zriedených výfukových plynoch. 1.3.3. Zrieďovací tunel Musí sa zabezpečiť možnosť zmiešania výfukových plynov vozidla a riediaceho vzduchu. Na to sa môže použiť zmiešavacia clona. Aby sa minimalizovali účinky na podmienky vo výstupnej výfukovej trubici a aby sa obmedzil prípadný pokles tlaku vo vnútri zariadenia na kondicionovanie riediaceho vzduchu, nesmie sa tlak na mieste zmiešavania líšiť o viac než ± 0,25 kPa od atmosférického tlaku. Homogénnosť zmesi v ktoromkoľvek priereze v mieste odbernej sondy sa nesmie líšiť o viac než ± 2 % od priemeru hodnôt získaných aspoň v piatich bodoch umiestnených v rovnakých vzdialenostiach na priemere prúdu plynu. Na odber vzoriek častíc sa použije zrieďovací tunel, ktorý: a) pozostáva z priamej trubice z elektricky vodivého materiálu, ktorá musí byť uzemnená; b) má dostatočne malý priemer, aby vyvolal turbulentný prúd (Reynoldsovo číslo ≥ 4 000), a dostatočnú dĺžku, aby sa zabezpečilo úplné zmiešanie výfukových plynov a riediaceho vzduchu; c) má priemer minimálne 200 mm; d) môže byť izolovaný. 1.3.4. Sacie zariadenie Toto zariadenie môže mať taký rozsah stanovených rýchlostí, aby sa zabezpečil dostatočný prietok s cieľom zabrániť akejkoľvek kondenzácii vody. Tento výsledok sa vo všeobecnosti dosiahne, keď je prietok buď: a) dvakrát väčší než maximálny prietok výfukových plynov vznikajúcich pri zrýchľovaniach v jazdnom cykle, alebo b) dostatočný na zabezpečenie toho, aby koncentrácia CO2 v záchytnom vaku so zriedenými výfukovými plynmi bola nižšia než 3 % objemu v prípade benzínu a nafty, nižšia než 2,2 % objemu v prípade LPG a nižšia než 1,5 % objemu v prípade NG/biometánu. 1.3.5. Meranie objemu v primárnom zrieďovacom systéme Metóda merania celkového objemu zriedených výfukových plynov zahrnutých v systéme odberu s konštantným objemom musí byť taká, aby presnosť merania bola ± 2 % za všetkých prevádzkových podmienok. Ak zariadenie nemôže vyrovnávať zmeny teploty zmesi výfukových plynov a riediaceho vzduchu v bode merania, musí sa použiť výmenník tepla na udržanie teploty v rozsahu ± 6 K špecifikovanej prevádzkovej teploty. V prípade potreby sa môže pre zariadenie na meranie objemu použiť určitá forma ochrany, napr. cyklónový odlučovač, filter objemového prúdu atď. Snímač teploty musí byť namontovaný bezprostredne pred zariadením na meranie objemu. Tento snímač teploty musí mať presnosť a správnosť ± 1 K a časovú odozvu 0,1 sekundy pri 62 % zmene danej teploty (hodnota meraná v silikónovom oleji). Meranie rozdielu tlaku od atmosférického tlaku sa vykoná pred zariadením na meranie tlaku a v prípade potreby aj za ním. Meranie tlaku musí mať počas skúšky presnosť a správnosť ± 0,4 kPa. 1.4. Opis odporúčaného systému Obrázky 6 a 7 predstavujú schematické zobrazenia dvoch typov odporúčaných zriaďovacích systémov výfukových plynov, ktoré vyhovujú požiadavkám tejto prílohy. Keďže presné výsledky možno dosiahnuť rôznym usporiadaním systému, nie je podstatná jeho presná zhoda so schémou. Môžu sa použiť prídavné komponenty, ako sú prístroje, ventily, solenoidy a spínače, aby sa získali dodatočné informácie a skoordinovali funkcie jednotlivých komponentov systému. 1.4.1. Systém riedenia plného prietoku s objemovým čerpadlom Obrázok 6 Zrieďovací systém s objemovým čerpadlom Systém riedenia plného prietoku s objemovým čerpadlom (PDP) vyhovuje požiadavkám tejto prílohy tým, že meria prietok plynu prechádzajúci čerpadlom za konštantnej teploty a tlaku. Celkový objem je meraný počtom otáčok vykonaných kalibrovaným objemovým čerpadlom. Proporcionálna vzorka sa dosiahne odberom pomocou čerpadla, prietokomeru a regulačným prietokovým ventilom pri konštantnom prietoku. Odberné zariadenie sa skladá: 1.4.1.1. z filtra (DAF) na riediaci vzduch, ktorý môže byť v prípade potreby predhriaty. Tento filter sa skladá z týchto po sebe nasledujúcich filtrov: nepovinný filter s aktívnym dreveným uhlím (vstupná strana) a vysokoúčinný filter vzduchových častíc (HEPA) (výstupná strana). Ak sa používa filter obsahujúci aktívne drevené uhlie, odporúča sa za tento filter a pred HEPA filter umiestniť dodatočný filter na hrubšie častice. Filter s aktívnym dreveným uhlím slúži na zníženie a stabilizáciu koncentrácie uhľovodíkov z okolitých emisií v riediacom vzduchu; 1.4.1.2. z prenosovej trubice (TT), ktorá vpúšťa výfukové plyny vozidla do zrieďovacieho tunela (DT), kde sa výfukové plyny a riediaci vzduch homogénne miešajú; 1.4.1.3. z objemového čerpadla (PDP) používaného na vytváranie prúdu zmesi vzduch/výfukový plyn s konštantným objemom. Otáčky PDP spolu so súvisiacim meraním teploty a tlaku sa používajú na určenie prietokovej rýchlosti; 1.4.1.4. z výmenníka tepla (HE) s kapacitou dostatočnou na zabezpečenie toho, aby po celé trvanie skúšky teplota zmesi vzduch/výfukový plyn, meraná v bode bezprostredne pred objemovým čerpadlom, bola v rozmedzí 6 K od priemernej prevádzkovej teploty počas skúšky. Toto zariadenie nesmie ovplyvňovať koncentrácie znečisťujúcich látok riedených plynov odoberaných potom na analýzu; 1.4.1.5. zo zmiešavacej komory (MC), v ktorej sa výfukové plyny a vzduch homogénne zmiešajú a ktorá môže byť umiestnená v blízkosti vozidla tak, aby sa minimalizovala dĺžka prenosovej trubice (TT). 1.4.2. Systém riedenia plného prietoku s kritickým prúdením Venturiho trubicou Obrázok 7 Systém riedenia s kritickým prúdením Venturiho trubicou Použitie kritického prúdenia Venturiho trubicou pre systém riedenia plného prietoku je založené na zásadách mechaniky prúdenia pre kritické prúdenie. Variabilná rýchlosť prúdenia zmesi riediaceho vzduchu a výfukových plynov je udržiavaná pri rýchlosti zvuku, ktorá je priamo úmerná druhej odmocnine teploty plynov. Prietok je počas skúšky nepretržite monitorovaný, vypočítavaný a integrovaný. Ak je použitá prídavná Venturiho trubica s kritickým prúdením na odber vzoriek, je zabezpečená proporcionalita vzoriek plynu odoberaných zo zrieďovacieho tunela. Keďže tlak aj teplota sú zhodné na vstupoch k obidvom Venturiho trubiciam zhodné, objem toku plynov odvádzaných k odberu je úmerný celkovému objemu vytváranej zmesi zriedených výfukových plynov, a týmto sú splnené požiadavky tejto prílohy. Odberné zariadenie sa skladá: 1.4.2.1. z filtra (DAF) na riediaci vzduch, ktorý môže byť v prípade potreby predhriaty. Tento filter sa skladá z týchto po sebe nasledujúcich filtrov: ľubovoľný aktivovaný filter z aktívneho uhlia (vstupná strana) a vysokoúčinný filter vzduchových častíc (HEPA) (výstupná strana). Ak sa používa filter obsahujúci aktívne uhlie, odporúča sa za tento filter a pred HEPA filter umiestniť dodatočný filter na hrubšie častice. Filter s aktívnym uhlím slúži na zníženie a stabilizáciu koncentrácie uhľovodíkov z okolitých emisií v riediacom vzduchu; 1.4.2.2. zo zmiešavacej komory (MC), v ktorej sa výfukové plyny a vzduch homogénne zmiešajú a ktorá môže byť umiestnená v blízkosti vozidla tak, aby sa minimalizovala dĺžka prenosovej trubice (TT); 1.4.2.3. zo zrieďovacieho tunela (DT), z ktorého sa odoberajú vzorky častíc; 1.4.2.4. z určitej formy ochrany meracieho systému, ktorá sa môže použiť, napr. cyklónový odlučovač, filter objemového prúdu atď.; 1.4.2.5. z meracej Venturiho trubice s kritickým prúdením (CFV) na meranie objemu prietoku zriedených výfukových plynov; 1.4.2.6. z dúchadla (BL) dostatočného výtlaku na zvládnutie celkového objemu zriedených výfukových plynov. 2. POSTUP KALIBRÁCIE CVS 2.1. Všeobecné požiadavky Systém CVS sa kalibruje s použitím presného prietokomeru a zariadenia obmedzujúceho prietok. Prietok systémom sa meria pri rôznych hodnotách tlaku a meraných riadiacich parametrov systému týkajúcich sa prietokov. Metóda využíva prietokomerné zariadenie, ktoré je dynamické a vhodné pre vysoké prietokové rýchlosti, aké sa vyskytujú pri skúškach s použitím systému odberu vzoriek s konštantným objemom. Zariadenie musí mať osvedčenie o presnosti v súlade so schválenou vnútroštátnou alebo medzinárodnou normou. 2.1.1. Môžu sa používať rôzne typy prietokomerov, napr. kalibrovaná Venturiho trubica, prietokomer laminárneho prúdenia, kalibrovaný turbínový prietokomer, za predpokladu, že ide o systémy určené na dynamické meranie a že vyhovujú požiadavkám bodu 1.3.5 tohto doplnku. 2.1.2. V nasledujúcich bodoch sú uvedené podrobnosti metód kalibrovania jednotiek PDP a CFV používajúcich prietokomery laminárneho prúdenia, ktoré poskytujú požadovanú presnosť spolu so štatistickou kontrolou platnosti kalibrovania. 2.2. Kalibrovanie objemového dávkovacieho čerpadla (PDP) 2.2.1. Nasledujúci postup kalibrovania opisuje vybavenie, skúšobnú zostavu a rôzne parametre, ktoré sa merajú na účely stanovenia prietoku čerpadlom CVS. Všetky parametre týkajúce sa čerpadla sa merajú súčasne s parametrami týkajúcimi sa prietokomeru, ktorý je spojený v sérii s čerpadlom. Vypočítaný prietok (vyjadrený v m3/min. na vstupe čerpadla, s hodnotami absolútneho tlaku a teploty) sa môže potom znázorniť v závislosti od korelačnej funkcie, čo je hodnota špecifickej kombinácie parametrov čerpadla. Potom sa zostaví lineárna rovnica vyjadrujúca vzťah medzi prietokom čerpadla a korelačnou funkciou. Ak má CVS viacrýchlostný pohon, musí sa vykonať kalibrácia pre každý z použitých rozsahov. 2.2.2. Tento postup kalibrácie je založený na meraní absolútnych hodnôt parametrov čerpadla a prietokomeru vzťahujúcich sa na prietok v každom bode. Na zabezpečenie presnosti a plynulosti kalibračnej krivky musia byť splnené tri podmienky: 2.2.2.1. Tlaky čerpadla sa musia merať radšej na vývodoch na samotnom čerpadle, a nie vo vonkajšom potrubí na vstupe a výstupe čerpadla. Tlakové ventily, ktoré sú namontované hore a dole v strede čelnej dosky pohonu čerpadla, sú vystavené skutočným tlakom vo vnútri čerpadla, a preto umožňujú zistiť absolútne rozdiely tlakov. 2.2.2.2. Pri kalibrácii sa musí udržiavať stabilná teplota. Prietokomer laminárneho prúdenia je citlivý na oscilácie vstupnej teploty, ktoré spôsobujú rozptyl meraných hodnôt. Postupné zmeny teploty o ± 1 K sú prijateľné, pokiaľ nastávajú v priebehu niekoľkých minút. 2.2.2.3. Všetky spojenia medzi prietokomerom a čerpadlom systému CVS musia byť nepriepustné. 2.2.3. Pri skúške na výfukové emisie umožňuje užívateľovi meranie týchto parametrov čerpadla vypočítať prietok z kalibračnej rovnice. 2.2.4. Obrázok 8 tohto doplnku znázorňuje jedno možné usporiadanie skúšobnej zostavy. Odchýlky sú prípustné za podmienky, že ich technická služba schváli ako zostavy s porovnateľnou presnosťou. Ak sa použije usporiadanie znázornené na obrázku 8, nasledujúce veličiny musia mať hodnoty s týmito toleranciami: barometrický tlak (korigovaný) (Pb) ± 0,03 kPa, okolitá teplota (T) ± 0,2 K, teplota vzduchu na LFE (ETI) ± 0,15 K, podtlak pred LFE (EPI) ± 0,01 kPa, pokles tlaku v dýze (EDP) ± 0,0015 kPa, teplota vzduchu na vstupe čerpadla (PTI) ± 0,2 K, teplota vzduchu na výstupe z čerpadla (PTO) ± 0,2 K, podtlak na vstupe čerpadla (PPI) ± 0,22 kPa, tlaková výška na výstupe čerpadla CVS (PPO) ± 0,22 kPa, otáčky čerpadla počas skúšobnej periódy (n) ± 1 min.–1, doba trvania periódy (minimum 250 s) (t) ± 0,1 s. Obrázok 8 Usporiadanie kalibračného systému PDP 2.2.5. Po prepojení systému tak, ako je to znázornené na obrázku 8, sa riadiaci ventil prietoku nastaví do úplne otvorenej polohy a pred začatím kalibrácie sa čerpadlo CVS nechá bežať 20 minút. 2.2.6. Riadiaci ventil prietoku sa čiastočne privrie na zväčšenie podtlaku na vstupe čerpadla (približne o 1 kPa), čo umožní získať najmenej šesť bodov merania pre celkovú kalibráciu. Systém sa nechá stabilizovať tri minúty a meranie sa opakuje. 2.2.7. Prietok vzduchu (Qs) v každom skúšobnom bode sa vypočíta v m3/min. (za normálnych podmienok) z údajov prietokomeru použitím metód predpísaných výrobcom. 2.2.8. Prietok vzduchu sa potom konvertuje na prietok čerpadla (V0) v m3/ot. pri absolútnej teplote a tlaku na vstupe čerpadla. kde: V0 = prietok čerpadla pri Tp a Pp (m3/rev), Qs = prietok vzduchu pri 101,33 kPa a 273,2 K (m3/min.) Tp = teplota na vstupe čerpadla (K), Pp = absolútny tlak na vstupe čerpadla (kPa), N = otáčky čerpadla (min.–1) 2.2.9. Aby sa vykompenzovalo vzájomné pôsobenie otáčok čerpadla, kolísanie tlaku čerpadla a preklzávanie čerpadla, vypočíta sa korelačná funkcia (x0) medzi otáčkami čerpadla (n), rozdielom tlakov medzi vstupom a výstupom čerpadla a absolútnym tlakom na výstupe čerpadla takto: kde: x0 = korelačná funkcia, ΔΡp = rozdiel tlakov medzi vstupom a výstupom čerpadla (kPa), Pe = absolútny tlak na výstupe čerpadla (PPO + Pb) (kPa). Vykoná sa lineárne vyrovnanie metódou najmenších štvorcov, aby sa získali kalibračné rovnice, ktoré majú tieto tvary: V0 = D0 – M (x0) n = A – B (ΔΡp) D0, M, A a B sú konštanty vyjadrujúce sklon opisujúcej čiary. 2.2.10. Systém CVS, ktorý má viac rýchlostí, sa musí kalibrovať pre každú použitú rýchlosť. Kalibračné krivky vytvorené pre tieto rýchlosti musia byť približne rovnobežné a hodnoty (D0) musia vzrastať s poklesom rozsahu prietoku čerpadlom. 2.2.11. Ak bola kalibrácia vykonaná dôkladne, vypočítané hodnoty z rovnice budú v rozmedzí 0,5 % nameranej hodnoty V0. Hodnoty M sa pre rozličné čerpadlá líšia. Kalibrácia sa vykoná pri uvedení čerpadla do prevádzky a po hlavnej údržbe. 2.3. Kalibrácia Venturiho trubice s kritickým prietokom (CFV) 2.3.1. Kalibrácia CFV je založená na rovnici pre kritické prúdenie Venturiho trubicou: kde: Qs = prietok, Kv = kalibračný koeficient, P = absolútny tlak (kPa), T = absolútna teplota (K). Prietok plynu je funkciou tlaku a teploty na vstupe. Kalibračným postupom uvedeným ďalej v texte sa stanovuje hodnota kalibračného koeficientu pri nameraných hodnotách tlaku, teploty a prietoku vzduchu. 2.3.2. Pri kalibrácii elektronických častí systému CFV sa má dodržať postup odporúčaný výrobcom. 2.3.3. Na kalibráciu prietoku Venturiho trubicou s kritickým prietokom sú potrebné merania, tieto údaje musia byť v rámci daných limitov presnosti: barometrický tlak (korigovaný) (Pb) ± 0,03 kPa, LFE teplota vzduchu, prietokomer (ETI) ± 0,15 K, podtlak pred LFE (EPI) ± 0,01 kPa, pokles tlaku v dýze (EDP) ± 0,0015 kPa, prietok vzduchu (Qs) ± 0,5 %, podtlak na vstupe CFV (PPI) ± 0,02 kPa, teplota na vstupe Venturiho trubice (Tv) ± 0,2 K. 2.3.4. Zariadenie musí byť usporiadané podľa obrázku 9 a skontrolované na nepriepustnosť. Akákoľvek netesnosť medzi zariadením merajúcim prietok a Venturiho trubicou s kritickým prietokom vážne ovplyvní presnosť kalibrácie. Obrázok 9 Usporiadanie kalibračného systému CFV 2.3.5. Regulátor prietoku musí byť nastavený do otvorenej polohy, dúchadlo spustené a systém stabilizovaný. Zaznamenávajú sa údaje všetkých prístrojov 2.3.6. Zmení sa nastavenie regulátora prietoku a vykoná sa aspoň osem meraní v rozsahu kritického prúdenia Venturiho trubicou. 2.3.7. Údaje zaznamenané pri kalibrácii sa použijú v nasledujúcich výpočtoch. Prietok vzduchu (QS) v každom skúšobnom bode sa vypočíta z údajov prietokomeru s použitím metódy predpísanej výrobcom. Pre každý skúšobný bod sa vypočítajú hodnoty kalibračného koeficientu podľa vzorca: kde: Qs = prietok v m3/min. pri 273,2 K a 101,33 kPa, Tv = teplota na vstupe Venturiho trubice (K), Pv = absolútny tlak na vstupe Venturiho trubice (kPa). Zaznamenáva sa Kv v závislosti od tlaku na vstupe Venturiho trubice. Pri prietoku rýchlosťou zvuku bude mať Kv pomerne konštantnú hodnotu. Pri poklese tlaku (zvýšenie podtlaku) sa Venturiho trubica uvoľní a Kv sa zmenší. Taktom spôsobené zmeny Kv nie sú prípustné. Pre minimálne osem bodov v kritickej oblasti sa vypočíta priemerný Kv a štandardná odchýlka. Ak štandardná odchýlka presahuje 0,3 % priemerného Kv, vykoná sa oprava. 3. POSTUP OVERENIA SYSTÉMU 3.1. Všeobecné požiadavky Celková presnosť systému odberu vzoriek CVS a analytického systému sa určí zavedením známej hmotnosti plynných znečisťujúcich látok do systému, zatiaľ čo je v činnosti ako pri normálnej skúške, a potom analýzou a výpočtom hmotnosti znečisťujúcich látok podľa vzorcov v bode 6.6 prílohy 4a s výnimkou hustoty propánu, ktorej hodnota je stanovená na 1,967 gramu na liter pri štandardných podmienkach. Je známe, že nasledujúce dve techniky zabezpečujú dostatočnú presnosť. Maximálne prípustná odchýlka medzi množstvom privádzaného plynu a množstvom meraného plynu je 5 %. 3.2. Metóda CFO 3.2.1. Meranie konštantného prietoku čistého plynu (CO alebo C3H8) za použitia zariadenia s uzáverom s kritickým prietokom. 3.2.2. Známe množstvo čistého plynu (CO alebo C3H8) sa privedie do systému CVS cez kalibrovaný uzáver s kritickým prúdením. Ak je vstupný tlak dosť vysoký, prietok (q), ktorý sa nastavuje prostredníctvom uzáveru s kritickým prietokom, je nezávislý od výstupného tlaku uzáveru (kritické prúdenie). Ak vznikne odchýlka presahujúca 5 %, musí sa zistiť a odstrániť príčina nesprávnej funkcie. Systém CVS pracuje ako pri skúške emisií výfukových plynov 5 až 10 minút. Plyn zhromaždený v odbernom vaku sa analyzuje obvyklým prístrojom a výsledky sa porovnajú s už predtým známou koncentráciou vo vzorkách plynov. 3.3. Gravimetrická metóda 3.3.1. Meranie limitovaného množstva čistého plynu (CO alebo C3H8) pomocou gravimetrickej metódy. 3.3.2. Na overenie systému CVS sa môže použiť nasledujúci gravimetrický postup. Hmotnosť malého valca naplneného buď oxidom uhoľnatým, alebo propánom sa určí s presnosťou ± 0,01 g. Päť až 10 minút sa nechá systém CVS v činnosti ako pri normálnej skúške emisií plynov, pričom sa do systému vstrekuje CO alebo propán. Množstvo čistého plynu zavedeného do prístroja sa určí vážením z rozdielov hmotnosti. Plyn zhromaždený vo vaku sa potom analyzuje prostredníctvom prístroja bežne používaného na analýzu výfukových plynov. Výsledky sa nakoniec porovnajú s predtým vypočítanými hodnotami koncentrácie.

Doplnok 3 Zariadenie na meranie plynných emisií 1. ŠPECIFIKÁCIA 1.1. Prehľad systému Na účely analýzy sa odoberá plynule proporcionálna vzorka riedených výfukových plynov a riediaceho vzduchu. Množstvo plynných emisií sa stanoví z proporcionálnych koncentrácií vzorky a celkového objemu nameraného v priebehu skúšky. Koncentrácie vzoriek sa korigujú vzhľadom na obsah znečisťujúcich látok v okolitom vzduchu. 1.2. Požiadavky na systém odberu vzoriek 1.2.1. Vzorka riedených výfukových plynov sa odoberá pred sacím zariadením, avšak za zariadeniami na kondicionovanie (ak sa nejaké použijú). 1.2.2. Rýchlosť prietoku sa nesmie líšiť o viac než ± 2 % od priemernej hodnoty. 1.2.3. Rýchlosť odberu vzoriek nesmie klesnúť pod 5 litrov za minútu a nesmie presiahnuť 0,2 % rýchlosti prietoku riedených výfukových plynov. Rovnaké limity sa uplatňujú na systémy odberu vzoriek s konštantnou hmotnosťou. 1.2.4. Vzorka riediaceho vzduchu sa odoberá pri konštantnej rýchlosti prietoku blízko vstupu okolitého vzduchu (za filtrom, ak je namontovaný). 1.2.5. Vzorka riediaceho vzduchu nesmie byť kontaminovaná výfukovými plynmi zo zmiešavacej oblasti. 1.2.6. Rýchlosť odberu vzoriek riediaceho vzduchu musí byť porovnateľná s rýchlosťou odberu vzoriek zriedených výfukových plynov. 1.2.7. Materiály použité na odber vzoriek musia byť také, aby nemenili koncentráciu znečisťujúcich látok. 1.2.8. Filtre sa môžu použiť na účely oddelenia tuhých častíc zo vzorky. 1.2.9. Rôzne ventily používané na usmerňovanie výfukových plynov musia byť rýchlonastaviteľného a rýchločinného typu. 1.2.10. Medzi trojcestnými ventilmi a záchytnými vakmi sa môžu použiť rýchloupínacie plynotesné spoje so samotesniacimi prípojkami na strane vaku. Na vedenie vzoriek do analyzátorov sa môžu použiť iné systémy (napr. trojcestné uzatváracie ventily). 1.2.11. Uchovávanie vzoriek Vzorky plynov sa uchovávajú v záchytných vakoch s dostatočnou kapacitou, aby nezadržiavali tok odoberaných vzoriek; materiál vakov musí byť taký, aby neovplyvňoval samotné merania, ani chemické zloženie vzoriek plynov o viac ako ± 2 % po 20 minútach (napr. laminované polyetylénové/polyamidové povlaky alebo fluorované polymérové uhľovodíky). 1.2.12. Systém odberu vzoriek uhľovodíkov – naftové motory 1.2.12.1. Systém odberu vzoriek uhľovodíkov pozostáva z ohrievanej odbernej sondy, vedenia, filtra a čerpadla. Odberná sonda sa nainštaluje v rovnakej vzdialenosti od vstupu výfukového plynu ako sonda na odber častíc, a to tak, aby sa vzorky pri odbere navzájom neovplyvňovali. Jej vnútorný priemer musí byť minimálne 4 mm. 1.2.12.2. Všetky ohrievané časti musia byť ohrievacím systémom udržiavané na teplote 463 K (190 °C) ± 10 K. 1.2.12.3. Priemerná koncentrácia meraných uhľovodíkov sa stanoví integráciou. 1.2.12.4. Ohrievané odberné vedenie musí byť vybavené ohrievaným filtrom (FH) s účinnosťou 99 % na častice ≥ 0,3 μm, na odlučovanie všetkých tuhých častíc z plynulého toku plynu požadovaného na analýzu. 1.2.12.5. Doba odozvy systému odberu vzoriek (od sondy po vstup do analyzátora) nesmie byť dlhšia ako štyri sekundy. 1.2.12.6. Použije sa HFID so systémom konštantného prúdenia (výmenník tepla), aby sa zabezpečila reprezentatívna vzorka, pokiaľ sa nevykonáva kompenzácia kolísania prietoku CFV alebo CFO. 1.3. Požiadavky na analýzu plynov 1.3.1. Analýza oxidu uhoľnatého (CO) a oxidu uhličitého (CO2): Analyzátory musia byť nedisperzné s absorpciou v infračervenej oblasti (NDIR). 1.3.2. Analýza uhľovodíkov (THC) – zážihové motory: Analyzátorom musí byť analyzátor s ionizáciou plameňom (FID), kalibrovaný propánom vyjadreným ekvivalentom k atómom uhlíka (C1). 1.3.3. Analýza uhľovodíkov (THC) – vznetové motory: Analyzátorom je analyzátor s ionizáciou plameňom, s detektorom, ventilmi, potrubím atď., zohriaty na 463 K (190 °C) ± 10 K (HFID). Musí byť kalibrovaný propánom vyjadreným ekvivalentom k atómov uhlíka (C1). 1.3.4. Analýza oxidov dusíka (NOx): Analyzátorom musí byť buď chemol