Právny účinok podľa medzinárodného práva verejného majú iba originálne texty EHK OSN. Status tohto predpisu a dátum nadobudnutia jeho platnosti je potrebné overiť v poslednom znení dokumentu EHK OSN o statuse TRANS/WP.29/343, ktorý je k dispozícii na internetovej stránke:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 117 – Jednotné ustanovenia týkajúce sa typového schvaľovania pneumatík z hľadiska emisií hluku valenia a/alebo adhézie na mokrých povrchoch a/alebo valivého odporu [2016/1350]

Obsahuje celý platný text vrátane:

dodatku 8 k sérii zmien 02 – dátum nadobudnutia platnosti: 20. januára 2016

OBSAH

PREDPIS

Prílohy

Skúšobné protokoly a skúšobné údaje pre pneumatiky tried C1 a C2

1. ROZSAH PÔSOBNOSTI

1.1. Tento predpis sa vzťahuje na nové pneumatiky tried C1, C2 a C3 z hľadiska ich emisií hluku, valivého odporu a adhéznych vlastností na mokrých povrchoch (adhézia na mokrom povrchu). Nevzťahuje sa však na:

1.2. Zmluvné strany vydávajú alebo uznávajú typové schválenia z hľadiska hluku valenia a/alebo adhézie na mokrom povrchu a/alebo valivého odporu.

2. VYMEDZENIE POJMOV

Na účely tohto predpisu sa popri definíciách uvedených v predpisoch č. 30 a 54 uplatňujú tieto definície.

2.1. „Typ pneumatiky“ vo vzťahu k tomuto predpisu je rad pneumatík, ktorých označenia rozmerov, obchodné značky a obchodné označenia sa nelíšia z takých podstatných hľadísk, ako sú:

c)

v prípade pneumatík predložených na schválenie z hľadiska adhéznych vlastností na mokrých povrchoch, bez ohľadu na to, či sú to bežné pneumatiky alebo pneumatiky pre jazdu na snehu s indexom rýchlosti Q alebo nižším okrem indexu H (≤ 160 km/h) alebo indexom rýchlosti R a vyšším vrátane indexu H (> 160 km/h);

v prípade pneumatík predložených na schválenie z hľadiska hladín emisií hluku valenia, bez ohľadu na to, či sú to bežné alebo zosilnené pneumatiky (alebo pneumatiky na veľké zaťaženie);

v prípade pneumatík predložených na schválenie z hľadiska hladín emisií hluku valenia na stupni 2, bez ohľadu na to, či ide o záberovú pneumatiku alebo nie;

v prípade pneumatík predložených na schválenie z hľadiska hladín emisií hluku valenia na stupni 1, bez ohľadu na to, či sú označené M+S;

v prípade pneumatík tried C2 a C3:

2.2. „Obchodná značka“ alebo „obchodné označenie“ je identifikácia pneumatiky daná jej výrobcom. Obchodná značka môže byť rovnaká ako názov výrobcu a obchodné označenie môže byť totožné s ochrannou známkou.

2.3. „Emisie hluku valenia“ sú hluk vznikajúci pri styku pohybujúcich sa pneumatík s povrchom vozovky.

2.4. „Trieda pneumatiky“ je jedna z nasledujúcich skupín:

2.4.1. Pneumatiky triedy C1: pneumatiky, ktoré zodpovedajú požiadavkám predpisu č. 30;

2.4.2. Pneumatiky triedy C2: pneumatiky, ktoré zodpovedajú požiadavkám predpisu č. 54 a sú označené indexom nosnosti pre jednoduché koleso ≤ 121 a symbolom indexu rýchlosti ≥ „N“;

2.4.3. Pneumatiky triedy C3: pneumatiky, ktoré zodpovedajú požiadavkám predpisu č. 54 a označené:

2.5. „Reprezentatívny rozmer pneumatiky“ je rozmer pneumatiky, ktorá je predložená na skúšku opísanú v prílohe 3 k tomuto predpisu z hľadiska emisií hluku valenia alebo v prílohe 5 z hľadiska adhézie na mokrých povrchoch alebo v prílohe 6 z hľadiska valivého odporu, aby sa posúdila zhoda na účely schválenia typu pneumatiky, alebo v prílohe 7 na použitie za náročných snehových podmienok.

2.6. „Náhradná pneumatika na dočasné použitie“ je pneumatika odlišná od pneumatiky určenej na montáž na akékoľvek vozidlo za normálnych jazdných podmienok, ale určená iba na dočasné použitie pri obmedzených jazdných podmienkach.

2.7. „Pneumatiky určené na preteky“ sú pneumatiky určené na montáž na vozidlá zúčastňujúce sa na športových motoristických pretekoch a nie sú určené na cestnú premávku mimo súťaže.

2.8. „Bežná pneumatika“ je pneumatika určená len na bežnú cestnú premávku.

2.9. „Zosilnená pneumatika“ alebo „pneumatika na vysoké zaťaženie“ triedy C1 je konštrukcia pneumatiky určená na vyššie zaťaženie pri vyššom tlaku nahustenia, než je zaťaženie zodpovedajúcej štandardnej verzie pneumatiky pri štandardnom tlaku nahustenia, ako je špecifikované v norme ISO 4000-1:2010 (2).

2.10. „Záberová pneumatika“ je pneumatika triedy C2 alebo C3 označená nápisom TRACTION a určená na montáž hlavne na hnaciu nápravu (hnacie nápravy) vozidla s cieľom maximalizovať prenos sily za rôznych okolností.

2.11. „Pneumatika pre jazdu na snehu“ je pneumatika, ktorej vzor, zloženie alebo štruktúra behúňa sú navrhnuté v prvom rade tak, aby táto pneumatika dosahovala v snehových podmienkach lepšie vlastnosti než bežná pneumatika, pokiaľ ide o schopnosť uviesť vozidlo do pohybu alebo ho udržať v pohybe.

2.11.1. „Pneumatika pre jazdu na snehu na použitie za náročných snehových podmienok“ je pneumatika pre jazdu na snehu, ktorej vzor, zloženie alebo štruktúra behúňa sú osobitne navrhnuté na použitie za náročných snehových podmienok a ktorá spĺňa požiadavky uvedené v bode 6.4 tohto predpisu.

2.12. „Pneumatika na špeciálne použitie“ je pneumatika určená na kombinované použitie na ceste aj v teréne alebo na iné špeciálne účely. Tieto pneumatiky sú konštruované primárne na to, aby uviedli vozidlo do pohybu a udržali ho v pohybe v terénnych podmienkach.

2.13. „Profesionálna terénna pneumatika“ je pneumatika na špeciálne použitie používaná predovšetkým v náročných terénnych podmienkach.

2.14. „Hĺbka behúňa“ je hĺbka hlavných drážok.

2.14.1. „Hlavné drážky“ sú široké obvodové drážky umiestnené v strednej časti behúňa pneumatiky, ktoré v prípade pneumatík pre osobné vozidlá a ľahké úžitkové vozidlá majú na svojej základni indikátory opotrebovania behúňa.

2.15. „Pomer prázdnej a plnej plochy“ je pomer medzi plochou prehĺbenia v referenčnom povrchu a plochou tohto referenčného povrchu, vypočítaný z výkresu výlisku.

2.16. „Štandardná referenčná skúšobná pneumatika (SRTT)“ je pneumatika, ktorá je vyrobená, kontrolovaná a skladovaná v súlade s normami ASTM (American Society for Testing and Materials – Americkej spoločnosti pre skúšanie a materiály)

F2872 (2011) pre rozmer 225/75 R16 C

c)

2.17. Meranie adhézie na mokrých alebo zasnežených povrchoch – osobitné definície

2.17.1. „Adhézia na mokrých povrchoch“ je relatívny brzdný účinok skúšobného vozidla vybaveného pneumatikou, ktorá sa má typovo schváliť, na mokrom povrchu v porovnaní s relatívnym brzdným účinkom toho istého skúšobného vozidla vybaveného referenčnou pneumatikou (SRTT).

2.17.2. „Pneumatika, ktorá sa má typovo schváliť“ je pneumatika reprezentujúca typ, ktorý je predložený na typové schválenie v súlade s týmto predpisom.

2.17.3. „Kontrolná pneumatika“ je pneumatika bežnej výroby, ktorá sa používa na stanovenie adhéznych vlastností pneumatiky na mokrom alebo zasneženom povrchu, ktorej rozmery znemožňujú jej montáž na to isté vozidlo, na ktoré sa montuje štandardná referenčná skúšobná pneumatika – pozri bod 4.1.7 prílohy 5 a bod 3.4.3 prílohy 7 k tomuto predpisu.

2.17.4. „Koeficient adhézie na mokrom povrchu („G“)“ je pomer medzi adhéznymi vlastnosťami pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť, a adhéznymi vlastnosťami štandardnej referenčnej skúšobnej pneumatiky.

2.17.5. „Koeficient adhézie na zasneženom povrchu („SG“)“ je pomer medzi adhéznymi vlastnosťami pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť, a adhéznymi vlastnosťami štandardnej referenčnej skúšobnej pneumatiky.

2.17.6. „Koeficient maximálnej brzdnej sily („pbfc“)“ je maximálna hodnota pomeru brzdnej sily k vertikálnemu zaťaženiu pneumatiky pred zablokovaním kolesa.

2.17.7. „Stredná hodnota plného brzdného spomalenia („mfdd“)“ je priemerné brzdné spomalenie vypočítané na základe nameranej vzdialenosti zaznamenanej pri spomalení vozidla z jednej špecifikovanej rýchlosti na druhú.

2.17.8. „Výška spájacieho (závesného) zariadenia“ je výška meraná kolmo od stredu bodu spojenia alebo háku ťahaného prípojného vozidla od zeme, keď sú ťažné vozidlo a prípojné vozidlo spolu spojené. Ťažné a prípojné vozidlo musia stáť na rovnom povrchu v skúšobnom režime a musia byť vybavené vhodnými pneumatikami, ktoré sa majú použiť v konkrétnej skúške.

2.18. Meranie valivého odporu – osobitné definície

2.18.1. Valivý odpor Fr

Strata energie (alebo spotrebovaná energia) na jednotku najazdenej vzdialenosti (3).

2.18.2. Koeficient valivého odporu Cr

Pomer valivého odporu k zaťaženiu pneumatiky (4).

2.18.3. Nová skúšobná pneumatika

Pneumatika, ktorá nebola predtým použitá pri skúške na valcoch, ktorá zvyšuje jej teplotu nad hodnotu dosiahnutú pri skúškach valivého odporu a ktorá nebola predtým vystavená teplote nad 40 °C (5), (6).

2.18.4. Laboratórna kontrolná pneumatika

Pneumatika používaná konkrétnym laboratóriom na kontrolu správania sa skúšobného zariadenia v závislosti od času (7).

2.18.5. Obmedzené hustenie

Proces, pri ktorom sa pneumatika nahustí a následne sa umožní nárast tlaku nahustenia v dôsledku zahriatia pneumatiky počas prevádzky.

2.18.6. Parazitná strata

Strata energie (alebo spotrebovaná energia) na jednotku vzdialenosti okrem vnútorných strát pneumatiky spôsobených aerodynamickou stratou rozličných rotujúcich prvkov skúšobného vybavenia, trením v ložiskách a ostatnými zdrojmi systematickej straty, ktoré môžu byť sprievodným javom pri meraní.

2.18.7. Odčítanie pri skúške so znižovaním zaťaženia

Typ merania parazitnej straty, pri ktorom sa pneumatika udržuje v behu bez preklzávania, pričom sa zaťaženie pneumatiky znižuje na úroveň, pri ktorej je strata energie v samotnej pneumatike prakticky nulová.

2.18.8. Zotrvačnosť alebo moment zotrvačnosti

Pomer krútiaceho momentu pôsobiaceho na rotujúce teleso k rotačnému zrýchleniu tohto telesa (8).

2.18.9. Opakovateľnosť merania σm

Schopnosť skúšobného zariadenia merať valivý odpor (9).

3. ŽIADOSŤ O TYPOVÉ SCHVÁLENIE

3.1. Žiadosť o typové schválenie pneumatiky podľa tohto predpisu predkladá výrobca pneumatiky alebo jeho riadne splnomocnený zástupca. Musí obsahovať tieto údaje:

V prípade pneumatík tried C2 a C3 uveďte, či ide o:

pneumatiky so symbolom indexu rýchlosti „Q“ alebo nižším (okrem „H“) alebo „R“ a vyšším (vrátane „H“) v prípade pneumatík „na jazdu na snehu“ predložených na typové schvaľovanie z hľadiska adhézie na mokrých povrchoch;

3.2. K žiadosti o typové schválenie sa prikladajú (trojmo):

Podrobné údaje o hlavných charakteristikách z hľadiska vplyvov na vlastnosti pneumatík (t. j. úroveň emisií hluku valenia, adhézia na mokrých povrchoch, valivý odpor a adhézia na snehu) vrátane vzorky behúňa použitého pre určený rozsah rozmerov pneumatík. Tieto údaje môžu byť poskytnuté v podobe opisov doplnených technickými údajmi, výkresmi, fotografiami a počítačovou tomografiou (CT), ktoré musia obsahovať dostatok informácií na to, aby umožnili schvaľovaciemu úradu alebo technickej službe určiť, či akékoľvek následné zmeny hlavných charakteristík nepriaznivo neovplyvnia vlastnosti pneumatiky. Vplyvy zmien menej dôležitých súčastí konštrukcie pneumatiky na vlastnosti pneumatiky sa ukážu a stanovia počas kontrol zhody výroby;

Výkresy alebo fotografie bočnice pneumatiky obsahujúce informácie uvedené v bode 3.1.8 a označenie typového schválenia uvedené v bode 4 sa predkladajú po začatí výroby, avšak najneskôr do jedného roka od dátumu udelenia typového schválenia.

3.3. Na žiadosť schvaľovacieho úradu žiadateľ predloží vzorky pneumatík na skúšku alebo kópie skúšobných protokolov od technických služieb oznámených podľa bodu 11 tohto predpisu.

3.4. Vzhľadom na žiadosť sa podľa uváženia schvaľovacieho úradu alebo určenej technickej služby môže skúšanie obmedziť na výber najmenej priaznivého prípadu.

3.5. Laboratóriá a skúšobné zariadenia výrobcu pneumatík môžu byť určené za schválené laboratórium a schvaľovací úrad má možnosť zúčastniť sa prostredníctvom svojich zástupcov na akejkoľvek skúške.

4. OZNAČENIA

4.1. Všetky pneumatiky patriace k určitému typu pneumatiky musia byť označené buď podľa predpisu č. 30 alebo podľa predpisu č. 54.

4.2. Na pneumatikách musia byť uvedené najmä (10):

ET znamená extra behúň, ML znamená banské a ťažobné činnosti, MPT znamená viacúčelové vozidlo a POR znamená profesionálna terénna pneumatika.

4.3. Na pneumatikách musí byť dostatok miesta pre značku typového schválenia, ako je uvedená v prílohe 2 k tomuto predpisu.

4.4. Značka typového schválenia musí byť vylisovaná na bočnici alebo v bočnici pneumatiky, musí byť dobre čitateľná a umiestnená v spodnej časti pneumatiky aspoň na jednej z bočníc.

4.4.1. V prípade pneumatík označených symbolom konfigurácie montáže pneumatiky na ráfik „A“ však môže byť označenie umiestnené kdekoľvek na vonkajšej bočnici pneumatiky.

5. TYPOVÉ SCHVÁLENIE

5.1. Ak reprezentatívny rozmer typu pneumatiky predloženej na typové schválenie podľa tohto predpisu spĺňa požiadavky bodov 6 a 7, udelí sa tomuto typu pneumatiky typové schválenie.

5.2. Typovo schválenému typu pneumatiky sa pridelí schvaľovacie číslo. Tá istá zmluvná strana nesmie prideliť rovnaké číslo inému typu pneumatiky.

5.3. Správa o typovom schválení alebo rozšírení či zamietnutí typového schválenia typu pneumatiky podľa tohto predpisu sa oznámi stranám dohody, ktoré uplatňujú tento predpis, prostredníctvom formulára zodpovedajúceho vzoru v prílohe 1 k tomuto predpisu.

5.3.1. Výrobcovia pneumatík sú oprávnení predložiť žiadosť o rozšírenie typového schválenia na základe požiadaviek iných predpisov relevantných pre daný typ pneumatiky. V takom prípade sa k žiadosti o rozšírenie typového schválenia prikladá kópia príslušného oznámenia (príslušných oznámení) o typovom schválení vydaného (vydaných) príslušným schvaľovacím úradom. Všetky žiadosti o rozšírenie typového schválenia (schválení) udeľuje iba ten schvaľovací úrad, ktorý pre danú pneumatiku vydal pôvodné typové schválenie.

5.3.1.1. Keď sa udelí rozšírenie typového schválenia a do formulára oznámenia (pozri prílohu 1 k tomuto predpisu) sa začlení osvedčenie (osvedčenia) o zhode s inými predpismi, schvaľovacie číslo na formulári oznámenia sa doplní o príponu (prípony) udávajúcu príslušný predpis (predpisy) a technické predpisy, ktoré boli začlenené v rámci rozšírenia typového schválenia. Vo vzťahu ku každej uvedenej prípone sa v položke 9 formulára oznámenia doplní špecifické schvaľovacie číslo (čísla) a číslo samotného predpisu.

5.3.1.2. Predpona udáva sériu zmien príslušného predpisu týkajúcu sa vlastností pneumatiky, napr. 02S2 znamená druhú sériu zmien, pokiaľ ide o emisie hluku valenia pneumatiky na ceste na stupni 2 alebo 02S1WR1 znamená druhú sériu zmien, pokiaľ ide o emisie hluku valenia pneumatiky na ceste na stupni 1, adhéziu pneumatiky na mokrých povrchoch a valivý odpor na stupni 1 (pozri bod 6.1 nižšie pre definície stupňa 1 a stupňa 2). Ak je príslušný predpis v pôvodnom znení, nevyžaduje sa žiadny údaj o sérii zmien.

5.3.2. Na identifikáciu špecifických predpisov o výkonnostných parametroch pneumatík už boli vyhradené tieto prípony:

Berúc do úvahy skutočnosť, že pre špecifikácie hluku valenia a valivého odporu sú v bodoch 6.1 a 6.3 nižšie definované dva stupne, za S a R bude nasledovať buď prípona „1“ v prípade súladu so stupňom 1 alebo prípona „2“ v prípade súladu so stupňom 2.

5.4. Na mieste uvedenom v bode 4.3 a v súlade s požiadavkami bodu 4.4 vyššie sa musí ku každému rozmeru pneumatiky, ktorá zodpovedá typu pneumatiky schválenej podľa tohto predpisu, pripojiť medzinárodná značka typového schválenia pozostávajúca z(o):

5.5. Ak pneumatika zodpovedá typovým schváleniam podľa jedného alebo viacerých iných predpisov pripojených k dohode v krajine, ktorá udelila typové schválenie podľa tohto predpisu, symbol predpísaný v bode 5.4.1 nie je potrebné opakovať. V takom prípade sa dodatočné čísla a symboly všetkých predpisov, podľa ktorých bolo udelené typové schválenie v krajine, ktorá udelila typové schválenie podľa tohto predpisu, uvádzajú vo zvislých stĺpcoch hneď vedľa symbolu predpísaného vo vyššie uvedenom bode 5.4.1.

5.6. V prílohe 2 k tomuto predpisu sú uvedené príklady usporiadania značiek typového schválenia.

6. ŠPECIFIKÁCIE

6.1. Limity emisií hluku valenia merané metódou opísanou v prílohe 3 k tomuto predpisu.

6.1.1. V prípade pneumatík triedy C1 nesmú hodnoty emisií hluku valenia prekročiť hodnoty platné pre príslušný stupeň. Tieto hodnoty sa vzťahujú na menovitú šírku prierezu uvedenú v bode 2.17.1.1 predpisu č. 30:

nad 185 do 215

nad 165 do 185

nad 145 do 165

Uvedené limity sa zvýšia o 1 dB(A) v prípade pneumatík na vysoké zaťaženie alebo zosilnených pneumatík a o 2dB (A) v prípade „pneumatík na špeciálne použitie“.

nad 245 do 275

nad 185 do 245

Uvedené limity sa zvýšia o 1 dB(A) v prípade „pneumatík pre jazdu na snehu na použitie za náročných snehových podmienok“, pneumatík na vysoké zaťaženie alebo zosilnených pneumatík alebo akejkoľvek kombinácie týchto klasifikácií.

6.1.2. V prípade pneumatík triedy C2 nesmú hodnoty emisií hluku valenia so zreteľom na kategóriu použitia (pozri bod 2.1 vyššie) prekročiť tieto hodnoty platné pre príslušný stupeň:

6.1.3. V prípade pneumatík triedy C3 nesmú hodnoty emisií hluku valenia so zreteľom na kategóriu použitia (pozri bod 2.1 vyššie) prekročiť tieto hodnoty platné pre príslušný stupeň:

6.2. Adhézia na mokrom povrchu sa stanoví na základe postupu, pri ktorom sa porovnáva buď koeficient maximálnej brzdnej sily („pbfc“) alebo stredná hodnota plného brzdného spomalenia („mfdd“) s hodnotami dosiahnutými pri použití štandardnej referenčnej skúšobnej pneumatiky (SRTT). Relatívna výkonnosť sa vyjadrí koeficientom adhézie na mokrom povrchu (G).

6.2.1. Pneumatiky triedy C1, skúšané v súlade s ktorýmkoľvek z postupov uvedených v časti A prílohy 5 k tomuto predpisu, musia spĺňať tieto požiadavky:

„Pneumatika pre jazdu na snehu na použitie za náročných snehových podmienok“ so indexom rýchlosti („Q“ alebo nižším okrem „H“) zodpovedajúcim maximálnej povolenej rýchlosti do 160 km/h

„Pneumatika pre jazdu na snehu na použitie za náročných snehových podmienok“ so symbolom rýchlosti („R“ a vyšším vrátane „H“) zodpovedajúcim maximálnej povolenej rýchlosti nad 160 km/h

6.2.2. Pneumatiky triedy C2, skúšané v súlade s ktorýmkoľvek z postupov uvedených v časti B prílohy 5 k tomuto predpisu, musia spĺňať tieto požiadavky:

6.2.3. Pneumatiky triedy C3, skúšané v súlade s ktorýmkoľvek z postupov uvedených v časti B prílohy 5 k tomuto predpisu, musia spĺňať tieto požiadavky:

6.3. Limity koeficientu valivého odporu merané metódou opísanou v prílohe 6 k tomuto predpisu.

6.3.1. Maximálne hodnoty pre stupeň 1 v prípade koeficientu valivého odporu nesmú prekročiť tieto hodnoty (hodnota v N/kN zodpovedá hodnote v kg/t):

V prípade „pneumatík pre jazdu na snehu na použitie za náročných snehových podmienok“ sa limitné hodnoty zvyšujú o 1 N/kN.

6.3.2. Maximálne hodnoty pre stupeň 2 v prípade koeficientu valivého odporu nesmú prekročiť tieto hodnoty (hodnota v N/kN zodpovedá hodnote v kg/t):

V prípade „pneumatík pre jazdu na snehu na použitie za náročných snehových podmienok“ sa limitné hodnoty zvyšujú o 1 N/kN.

6.4. Aby sa pneumatika mohla klasifikovať ako „pneumatika pre jazdu na snehu na použitie za náročných snehových podmienok“, musí spĺňať výkonnostné požiadavky uvedené v bode 6.4.1 nižšie. Tieto požiadavky musí pneumatika spĺňať na základe skúšobnej metódy uvedenej v prílohe 7, pri ktorej sa:

c)

pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť, porovnáva s príslušnými hodnotami štandardnej referenčnej pneumatiky.

Relatívna výkonnosť sa vyjadrí koeficientom adhézie na zasneženom povrchu.

6.4.1. Požiadavky na výkonnosť pneumatiky pri jazde na snehu

6.4.1.1. Pneumatiky triedy C1, C2 a C3

Minimálna hodnota koeficientu adhézie na zasneženom povrchu, vypočítaná v súlade s postupom opísaným v prílohe 7 a porovnaná so SRTT, musí byť takáto:

6.5. Aby sa pneumatika mohla klasifikovať ako „záberová pneumatika“, musí spĺňať aspoň jednu z podmienok bodu 6.5.1.

6.5.1. Vzor behúňa pneumatiky musí mať minimálne dve obvodové rebrá, z ktorých každé obsahuje minimálne 30 prvkov v tvare bloku, oddelených drážkami a/alebo lamelovými prvkami, ktorých hĺbka musí zodpovedať minimálne jednej polovici hĺbky behúňa. Použitie alternatívnej možnosti spočívajúcej vo fyzickej skúške sa bude uplatňovať až v neskoršej etape po ďalšej zmene predpisu, pri ktorej sa uvedie odkaz na vhodné skúšobné metódy a limitné hodnoty.

6.6. Aby sa pneumatika mohla klasifikovať ako „pneumatika na špeciálne použitie“, musí mať blokový vzor behúňa, pri ktorom sú bloky väčšie a majú medzi sebou väčšie rozostupy než v prípade bežných pneumatík a musia mať tieto charakteristiky:

6.7. Aby sa pneumatika mohla klasifikovať ako „profesionálna terénna pneumatika“, musí spĺňať všetky tieto charakteristiky:

v prípade pneumatík tried C1 a C2:

7. ZMENY TYPU PNEUMATIKY A ROZŠÍRENIE TYPOVÉHO SCHVÁLENIA

7.1. Každá zmena typu pneumatiky, ktorá môže ovplyvniť výkonnostné charakteristiky typovo schválené v súlade s týmto predpisom, sa musí oznámiť schvaľovaciemu úradu, ktorý schválil daný typ pneumatiky. Daný úrad môže buď:

8. ZHODA VÝROBY

Postupy na zabezpečenie zhody výroby musia byť v súlade s postupmi stanovenými v doplnku 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) k dohode, pričom musia byť splnené tieto požiadavky:

8.2.1. V prípade overení v súvislosti s typovými schváleniami v súlade s bodom 6.2 tohto predpisu sa tieto overenia vykonávajú pomocou rovnakého postupu (pozri prílohu 5 k tomuto predpisu), aký bol zvolený pre pôvodné typové schvaľovanie, a schvaľovací úrad sa musí uistiť, že všetky pneumatiky, ktoré patria ku schválenému typu, spĺňajú požiadavky na typové schválenie. Hodnotenie musí byť založené na objeme výroby daného typu pneumatiky v každom výrobnom závode, berúc do úvahy systém (systémy) riadenia kvality, ktoré používa výrobca. Keď skúšobný postup zahŕňa skúšanie niekoľkých pneumatík naraz, napríklad sady štyroch pneumatík na účely skúšania adhézie na mokrom povrchu v súlade so štandardným postupom skúšania vozidla uvedeným v prílohe 5 k tomuto predpisu, táto sada sa na účely výpočtu počtu skúšaných pneumatík považuje za jednu jednotku.

9. SANKCIE V PRÍPADE NEZHODY VÝROBY

9.1. Typové schválenie udelené vo vzťahu k určitému typu pneumatiky podľa tohto predpisu môže byť odňaté v prípade, že nie sú splnené požiadavky stanovené v bode 8 alebo ak ktorákoľvek pneumatika daného typu presahuje limity uvedené v bode 8.3 alebo 8.4.

9.2. Ak strana dohody, ktorá uplatňuje tento predpis, odníme typové schválenie, ktoré predtým udelila, bezodkladne o tom informuje ostatné zmluvné strany uplatňujúce tento predpis, a to prostredníctvom kópie schvaľovacieho formulára zodpovedajúceho vzoru uvedenému v prílohe 1 k tomuto predpisu.

10. DEFINITÍVNE ZASTAVENIE VÝROBY

Ak držiteľ typového schválenia definitívne zastaví výrobu typu pneumatiky schváleného podľa tohto predpisu, musí o tom informovať schvaľovací úrad, ktorý typové schválenie udelil. Po prijatí príslušného oznámenia o tom tento úrad informuje ostatné strany dohody z roku 1958, ktoré uplatňujú tento predpis, prostredníctvom formulára oznámenia zodpovedajúceho vzoru uvedenému v prílohe 1 k tomuto predpisu.

11. NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH SLUŽIEB VYKONÁVAJÚCICH SCHVAĽOVACIE SKÚŠKY A NÁZVY A ADRESY SCHVAĽOVACÍCH ÚRADOV

Strany dohody uplatňujúce tento predpis oznámia sekretariátu Organizácie Spojených národov názvy a adresy technických služieb zodpovedných za vykonávanie schvaľovacích skúšok a názov a adresu schvaľovacieho úradu, ktorý udeľuje schválenie a ktorému sa majú zaslať formuláre osvedčujúce udelenie, rozšírenie, zamietnutie alebo odňatie typového schválenia vydaného v iných krajinách.

12. PRECHODNÉ USTANOVENIA

12.1. Od dátumu nadobudnutia platnosti série zmien 02 tohto predpisu zmluvné strany uplatňujúce tento predpis nesmú odmietnuť udeliť typové schválenie podľa tohto predpisu typu pneumatiky, ak táto pneumatika spĺňa požiadavky série zmien 02 vrátane požiadaviek na hluk valenia stupňa 1 alebo stupňa 2 stanovených v bodoch 6.1.1 až 6.1.3 tohto predpisu, požiadaviek na adhéziu na mokrom povrchu stanovených v bode 6.2.1 tohto predpisu a požiadaviek na valivý odpor stupňa 1 alebo stupňa 2 stanovených v bode 6.3.1 alebo 6.3.2 tohto predpisu.

12.2. Od 1. novembra 2012 zmluvné strany uplatňujúce tento predpis odmietnu udeliť schválenie, ak typ pneumatiky, ktorý má byť schválený, nespĺňa požiadavky tohto predpisu v znení série zmien 02 a okrem toho odmietnu udeliť schválenie, ak nie sú splnené požiadavky na hluk valenia stupňa 2 stanovené v bodoch 6.1.1 až 6.1.3 tohto predpisu, požiadavky na adhéziu na mokrom povrchu stanovené v bode 6.2.1 tohto predpisu a požiadavky na valivý odpor stupňa 1 stanovené v bode 6.3.1 tohto predpisu.

12.3. Od 1. novembra 2014 môžu zmluvné strany uplatňujúce tento predpis odmietnuť povoliť predaj alebo uvedenie do prevádzky pneumatiky, ktorá nespĺňa požiadavky tohto predpisu v znení série zmien 02 vrátane požiadaviek na adhéziu na mokrom povrchu stanovených v bode 6.2.1 tohto predpisu.

12.4. Od 1. novembra 2016 zmluvné strany uplatňujúce tento predpis odmietnu udeliť typové schválenie, ak typ pneumatiky, ktorý má byť schválený, nespĺňa požiadavky tohto predpisu v znení série zmien 02 vrátane požiadaviek na valivý odpor stupňa 2 stanovených v bode 6.3.2 tohto predpisu a požiadaviek na adhéziu na mokrom povrchu stanovených v bodoch 6.2.2 a 6.2.3 tohto predpisu.

12.5. Od 1. novembra 2016 môže ktorákoľvek zmluvná strana uplatňujúca tento predpis odmietnuť povoliť predaj alebo uvedenie do prevádzky pneumatiky, ktorá nespĺňa požiadavky tohto predpisu v znení série zmien 02 a ktorá nespĺňa požiadavky na hluk valenia stupňa 2 stanovené v bodoch 6.1.1 až 6.1.3 tohto predpisu.

12.6. Od ďalej uvedených dátumov môže ktorákoľvek zmluvná strana uplatňujúca tento predpis odmietnuť povoliť predaj alebo uvedenie do prevádzky pneumatiky, ktorá nespĺňa požiadavky tohto predpisu v znení série zmien 02 a ktorá nespĺňa požiadavky na valivý odpor stupňa 1 stanovené v bode 6.3.1 tohto predpisu:

12.7. Od ďalej uvedených dátumov môže ktorákoľvek zmluvná strana uplatňujúca tento predpis odmietnuť povoliť predaj alebo uvedenie do prevádzky pneumatiky, ktorá nespĺňa požiadavky tohto predpisu v znení série zmien 02 a ktorá nespĺňa požiadavky na valivý odpor stupňa 2 stanovené v bode 6.3.2 tohto predpisu a požiadavky na vlastnosti týkajúce sa adhézie na mokrom povrchu stanovené v bodoch 6.2.2 a 6.2.3 tohto predpisu:

12.8. Zmluvné strany uplatňujúce tento predpis môžu do 13. februára 2019 (60 mesiacov po nadobudnutí platnosti dodatku 4 k sérii zmien 02 tohto predpisu) naďalej udeľovať typové schválenia podľa série zmien 02 tohto predpisu na základe ustanovení prílohy 4 k tomuto predpisu.

(1) Podľa definície v Konsolidovanej rezolúcii o konštrukcii vozidiel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2) Pneumatiky triedy C1 zodpovedajú „pneumatikám osobných automobilov“ v norme ISO 4000-1:2010.

(3) Zvyčajne používaná jednotka Medzinárodného systému jednotiek (SI) pre valivý odpor je newton meter/meter, ktorý zodpovedá ťažnej sile v newtonoch.

(4) Valivý odpor je vyjadrený v newtonoch a zaťaženie je vyjadrené v kilonewtonoch. Koeficient valivého odporu je bezrozmerná veličina.

(5) Na zníženie potenciálnych odchýlok a rozptylu údajov vzhľadom na účinky starnutia pneumatiky je potrebná nová definícia skúšobnej pneumatiky.

(6) Uznávaný skúšobný postup je povolené opakovať.

(7) Príkladom správania sa skúšobného zariadenia je posun.

(8) Rotujúcim telesom môže byť napr. súprava pneumatík alebo skúšobný bubon.

(9) Opakovateľnosť merania σm sa odhaduje n-násobným (kde n ≥ 3) meraním, na jednej pneumatike, celého postupu opísaného v bode 4 prílohy 6 takto:

kde:

(10) Niektoré z týchto požiadaviek môžu byť špecifikované samostatne v predpise č. 30 alebo 54.

(11) Minimálna výška označenia: pozri odkaz na rozmer C v prílohe 3 k predpisu č. 54.

(12) Rozlišovacie čísla zmluvných strán dohody z roku 1958 sú uvedené v prílohe 3 ku Konsolidovanej rezolúcii o konštrukcii vozidiel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

(1) Pozri bod 3 prílohy 7 k tomuto predpisu

(2) Pozri bod 2 prílohy 7 k tomuto predpisu

(3) Pozri bod 4 prílohy 7 k tomuto predpisu

14.2. Zoznam označení vzoru behúňa: Pre každú ochrannú známku alebo obchodnú značku a obchodné označenie je potrebné špecifikovať zoznam označení rozmerov pneumatiky a v prípade pneumatík triedy C1 doplniť značku „zosilnená“ (alebo „vysoké zaťaženie“) alebo index rýchlosti pneumatík pre jazdu na snehu alebo, v prípade pneumatík triedy C2 alebo C3, značku „traction“, ak sa to vyžaduje v rámci bodu 3.1 tohto predpisu.

(1) Typové schválenia v súlade s predpisom č. 117 pre pneumatiky spadajúce do rozsahu pôsobnosti predpisu č. 54 v súčasnosti nezahŕňajú požiadavky na adhéziu na mokrom povrchu.

Uvedená značka typového schválenia udáva, že príslušná pneumatika bola pôvodne typovo schválená v Holandsku (E4) podľa predpisu č. 117 a série zmien 01 pod schvaľovacím číslom 0167890. To znamená, že typové schválenie sa vzťahuje na S (hluk valenia na stupni 1) a W (adhéziu na mokrom povrchu). Pred 02R1 sa nachádza +, ktoré udáva, že typové schválenie bolo rozšírené podľa predpisu č. 117 a série zmien 02 na valivý odpor na stupni 1 na základe samostatného osvedčenia (osvedčení).

Uvedená značka typového schválenia udáva, že príslušná pneumatika bola pôvodne typovo schválená v Holandsku (E4) podľa predpisu č. 117 a série zmien 02 pod schvaľovacím číslom 0212345. To znamená, že typové schválenie sa vzťahuje na S1 (hluk valenia na stupni 1) a W (adhéziu na mokrom povrchu). Pred R1 sa nachádza +, ktoré udáva, že typové schválenie bolo rozšírené podľa predpisu č. 117 na valivý odpor na stupni 1 na základe samostatného osvedčenia (osvedčení).

Uvedená značka typového schválenia udáva, že príslušná pneumatika bola pôvodne typovo schválená v Holandsku (E4) podľa predpisu č. 117 a série zmien 02 pod schvaľovacím číslom 0212345. To znamená, že typové schválenie sa vzťahuje na W (adhéziu na mokrom povrchu). Pred S2R2 sa nachádza +, ktoré udáva, že typové schválenie bolo rozšírené podľa predpisu č. 117 na hluk valenia na stupni 2 a valivý odpor na stupni 2 na základe samostatného osvedčenia (osvedčení).

(1) Typové schválenia v súlade s predpisom č. 117 pre pneumatiky spadajúce do rozsahu pôsobnosti predpisu č. 54 v súčasnosti nezahŕňajú požiadavky na adhéziu na mokrom povrchu.

Uvedená značka typového schválenia udáva, že príslušná pneumatika bola pôvodne typovo schválená v Holandsku (E4) podľa predpisu č. 30 a série zmien 02 pod schvaľovacím číslom 0236378. To znamená, že typové schválenie sa vzťahuje na S1 (hluk valenia na stupni 1), W (adhéziu na mokrom povrchu) a R2 (valivý odpor na stupni 2). S1WR2, pred ktorým za nachádza (02), znamená, že ide o typové schválenie rozšírené podľa predpisu č. 117, ktorý zahŕňal sériu zmien 02. Prvé dve číslice schvaľovacieho čísla (02) udávajú, že typové schválenie bolo udelené podľa predpisu č. 30 (séria zmien 02). Doplňujúci znak (+) znamená, že prvé typové schválenie bolo udelené v súlade s predpisom č. 30 a bolo rozšírené tak, aby zahŕňalo typové schválenie (schválenia) podľa predpisu č. 117 (séria zmien 02).

(1) Typové schválenia v súlade s predpisom č. 117 pre pneumatiky spadajúce do rozsahu pôsobnosti predpisu č. 54 v súčasnosti nezahŕňajú požiadavky na adhéziu na mokrom povrchu.

Uvedená značka typového schválenia udáva, že príslušná pneumatika bola typovo schválená v Holandsku (E4) podľa predpisu č. 117 a série zmien 02 pod schvaľovacím číslom 0212345 (označená S2 R2) a podľa predpisu č. 54. To znamená, že typové schválenie sa vzťahuje na hluk valenia na stupni 2 (S2) a valivý odpor na stupni 2. Prvé dve číslice schvaľovacieho čísla podľa predpisu č. 117 (02) v spojení s „S2R2“ udávajú, že prvé typové schválenie bolo udelené v súlade s predpisom č. 117, ktorý zahŕňal sériu zmien 02. Prvé dve číslice podľa predpisu č. 54 (00) udávajú, že predpis bol v pôvodnom znení.

Uvedená značka typového schválenia udáva, že príslušná pneumatika bola typovo schválená v Holandsku (E4) podľa predpisu č. 117 a série zmien 02 pod schvaľovacím číslom 0212345 (označená S2) a podľa predpisu č. 54. To znamená, že typové schválenie sa vzťahuje na hluk valenia na stupni 2 (S2). Prvé dve číslice schvaľovacieho čísla podľa predpisu č. 117 (02) v spojení s „S2“ udávajú, že prvé typové schválenie bolo udelené v súlade s predpisom č. 117, ktorý zahŕňal sériu zmien 02. Prvé dve číslice podľa predpisu č. 54 (00) udávajú, že predpis bol v pôvodnom znení.

Uvedená značka typového schválenia udáva, že príslušná pneumatika bola typovo schválená v Holandsku (E4) podľa predpisu č. 117 [označená S1 (hluk valenia na stupni 1), W (adhézia na mokrom povrchu) a R1 (valivý odpor na stupni 1)] pod schvaľovacím číslom 0212345. To znamená, že typové schválenie sa vzťahuje na S1WR1. Prvé dve číslice schvaľovacieho čísla (02) udávajú, že typové schválenie bolo udelené podľa požiadaviek série zmien 02 tohto predpisu.

od 60 do 80 km/h pre pneumatiky triedy C3.

od 70 do 90 km/h pre pneumatiky tried C1 a C2;

Keď predná časť skúšobného vozidla dosiahne priamku AA′, vodič vozidla musí uviesť radiacu páku do neutrálnej polohy a vypnúť motor. V prípade, že skúšobné vozidlo emituje počas merania abnormálny hluk (napr. ventilátor, samozapaľovanie), skúška sa neberie do úvahy.

Na skúšobné vozidlo sa namontujú štyri totožné pneumatiky. V prípade pneumatík s indexom nosnosti nad 121 a bez údaju týkajúceho sa dvojitej pneumatiky sa dve z týchto pneumatík rovnakého typu a radu musia namontovať na zadnú nápravu skúšobného vozidla; na prednú nápravu sa namontujú pneumatiky rozmeru vyhovujúceho zaťaženiu nápravy s behúňom opotrebovaným na minimálnu hĺbku, aby sa minimalizoval vplyv hluku spôsobeného stykom pneumatiky s vozovkou, pričom sa zachová dostatočná úroveň bezpečnosti. Zimné pneumatiky, ktoré môžu byť u niektorých zmluvných strán vybavené protišmykovými hrotmi na zvýšenie trenia, sa skúšajú bez tohto vybavenia. Pneumatiky so špeciálnymi požiadavkami na montáž sa skúšajú v súlade s týmito požiadavkami (napr. smer rotácie). Pneumatiky musia mať pred zábehom plnú hĺbku behúňa.

malo by sa zaistiť, aby neboli v činnosti elektrické ventilátory;

c)

počas skúšania by sa malo zistiť, či sú brzdy úplné uvoľnené, aby nevznikal žiadny hluk spôsobený brzdami;

odpruženie musí byť v takom stave, aby nezapríčiňovalo abnormálne zníženie svetlej výšky, keď je vozidlo zaťažené v súlade s požiadavkami skúšky. Ak je to možné, systémy regulácie úrovne karosérie musia byť nastavené tak, aby svetlá výška počas skúšania zodpovedala nezaťaženému stavu.

c)

Vozidlo sa musí zaťažiť tak, aby to zodpovedalo zaťaženiam skúšobnej pneumatiky podľa bodu 2.5.2 nižšie.

2.3.2. Žiadne meranie ovplyvnené maximálnou hodnotou hluku, ktorá sa zjavne nevzťahuje k charakteristikám všeobecnej hladiny hluku pneumatík, sa neberie do úvahy.

V centrálnej časti s polomerom aspoň 10 m nesmie byť prachový sneh, vysoká tráva, uvoľnená zemina, škvara a podobne. V blízkosti mikrofónu nesmie byť žiadna prekážka, ktorá by mohla ovplyvňovať zvukové pole a medzi mikrofónom a zdrojom zvuku nesmie stáť žiadna osoba. Osoba vykonávajúca merania a akíkoľvek pozorovatelia zúčastňujúci sa merania sa musia postaviť tak, aby neovplyvňovali údaje na meracích prístrojoch.

Skúšobná dráha musí byť taká, aby boli podmienky voľného zvukového poľa medzi zdrojom zvuku a mikrofónom dodržané s presnosťou na ±1 dB(A). Tieto podmienky sa považujú za splnené, ak sa vo vzdialenosti 50 m od stredu meracieho úseku nenachádzajú žiadne veľké objekty odrážajúce zvuk, ako sú ohrady, skaly, mosty alebo budovy. Povrch skúšobnej dráhy a rozmery miesta skúšky musia byť v súlade s normou ISO 10844:2014. Špecifikácie miesta skúšky môžu byť v súlade s prílohou 4 k tomuto predpisu do konca obdobia uvedeného v bode 12.8 tohto predpisu.

Ak sa použije radiačný teplomer (pyrometer), výška by sa mala zvoliť tak, aby bolo pokryté meracie miesto s priemerom ≥ 0,1 m.

Tepelný snímač sa umiestni na mieste, na ktorom nameraná teplota predstavuje teplotu v oblasti stôp kolies bez toho, aby to malo vplyv na meranie zvuku.

Tepelný snímač sa umiestni na mieste bez prekážok blízko mikrofónu tak, aby bol vystavený prúdeniu vzduchu a chránený pred priamym slnečným žiarením. To sa môže dosiahnuť tienidlom alebo podobným zariadením. Snímač by sa mal umiestniť vo výške 1,2 m ± 0,1 m nad úrovňou skúšobného povrchu, aby sa minimalizoval vplyv tepelného vyžarovania skúšobného povrchu pri malom prúdení vzduchu.

Na začiatku a na konci každej meracej série sa celý merací systém kontroluje pomocou zvukového kalibrátora, ktorý spĺňa aspoň požiadavky na zvukové kalibrátory triedy presnosti 1 stanovené v dokumente IEC 60942:1988. Bez akéhokoľvek ďalšieho nastavovania musí byť rozdiel medzi odčítanými hodnotami pri dvoch po sebe nasledujúcich kontrolách menší alebo rovný 0,5 dB. Ak sa táto hodnota prekročí, výsledky merania získané po predchádzajúcej uspokojivej kontrole sa neberú do úvahy.

Pri použití systému, ktorý zahŕňa periodické monitorovanie A-váženej hladiny akustického tlaku, by sa odčítanie údajov malo vykonať v časovom intervale, ktorý nie je väčší než 30 ms.

(1) Špecifikácie miesta skúšky uvedené v tejto prílohe platia do konca obdobia uvedeného v bode 12.8 tohto predpisu.

Ak je potrebné skúšobnú dráhu znova pokryť, obyčajne nie je potrebné pokryť viac než skúšobný úsek (so šírkou 3 m podľa obrázku 1), po ktorom vozidlá jazdia, za predpokladu, že skúšobná plocha mimo úseku pri meraní spĺňala požiadavku na zostatkovú pórovitosť alebo absorpciu zvuku.

Z povrchu sa musia odstraňovať voľné zvyšky alebo prach, ktoré by mohli výrazne znížiť účinnú hĺbku štruktúry povrchu. V krajinách s chladným podnebím sa občas na rozmrazovanie používa soľ. Soľ môže zmeniť povrch dočasne alebo dokonca natrvalo takým spôsobom, že sa zvýši hluk, a preto sa neodporúča.

Na účely tejto normy sa hĺbka štruktúry povrchu meria najmenej na desiatich miestach rovnomerne rozložených pozdĺž stôp kolies na skúšobnom úseku a priemerná hodnota sa porovnáva so špecifikovanou minimálnou hĺbkou štruktúry povrchu. Opis postupu merania je uvedený v norme 10844:1994.

Výrobca skúšobného povrchu by mal vziať do úvahy problém, ktorý môže vzniknúť v prípade, že je skúšobná plocha vyhrievaná potrubím alebo elektrickými vodičmi a vzorky je potrebné odobrať z tohto miesta. Takéto rozvody je potrebné starostlivo rozvrhnúť s ohľadom na budúce miesta vrtných prác súvisiacich s odberom vzoriek. Odporúča sa ponechať niekoľko miest s približnými rozmermi 200 × 300 mm, v ktorých nebudú vodiče alebo potrubie, alebo kde bude potrubie umiestnené dostatočne hlboko, aby nebolo poškodené pri odbere vzoriek z povrchovej vrstvy.

Na účely tohto merania je potrebné odobrať z dráhy vzorky na najmenej štyroch rôznych miestach rovnomerne rozložených po skúšobnej ploche medzi priamkami AA a BB (pozri obrázok 1). Aby sa zabránilo nehomogénnosti a nerovnosti v stopách kolies, nemali by sa vzorky odoberať zo samotných stôp kolies, ale v ich blízkosti. Dve vzorky (minimálne) by sa mali odobrať v blízkosti stôp kolies a jedna vzorka (minimálne) by sa mala odobrať v mieste nachádzajúcom sa približne uprostred medzi stopami kolies a oboma umiestneniami mikrofónu.

Tvrdosť spojiva vyjadrená ako hodnota PEN musí byť 40 – 60, 60 – 80 alebo dokonca 80 – 100 v závislosti od klimatických podmienok krajiny. Pravidlom je používať čo možno najtvrdšie spojivo za predpokladu, že je to v súlade s bežnou praxou.

c)

Okrem toho by mali byť zohľadnené tieto odporúčania:

Maximálny rozmer zrna musí byť 8 mm (tolerancia od 6,3 do 10 mm).

Pri návrhu usporiadania skúšobnej dráhy je dôležité ako minimálnu požiadavku zabezpečiť, aby bola plocha, cez ktorú prechádzajú vozidlá v skúšobnom úseku, pokrytá špecifikovaným skúšobným materiálom s primeranými okrajmi pre bezpečnú a praktickú jazdu. To si bude vyžadovať, aby šírka dráhy bola aspoň 3 m a jej dĺžka presahovala za priamky AA a BB minimálne o 10 m na každom konci. Obrázok 1 zobrazuje nákres vhodného miesta skúšky a udáva minimálnu plochu, ktorá musí byť upravená strojom a strojovo zhutnená špecifikovaným materiálom pre skúšobný povrch. Podľa bodu 3.2 prílohy 3 sa merania musia robiť na každej strane vozidla. To sa môže vykonať buď meraním pomocou dvoch mikrofónov (jeden na každej strane dráhy) a jazdou v jednom smere, alebo meraním s jedným mikrofónom len na jednej strane dráhy, ale s jazdou vozidla v oboch smeroch. Ak sa použije druhá metóda, na stranu dráhy, kde nie je umiestnený žiadny mikrofón, sa nevzťahujú žiadne požiadavky.

keď sa začína so skúškami hluku (pozn.: najskôr štyri týždne po pokrytí);

Je potrebné vynaložiť všetko primerané úsilie na zabezpečenie toho, aby bol povrch skúšobnej plochy čo možno najhomogénnejší. To platí pre štruktúru a pórovitosť povrchu, ale malo by sa tiež prihliadať na to, že ak sú výsledky procesu valenia na niektorých miestach účinnejšie než na iných, môže byť štruktúra povrchu nejednotná a môže dochádzať k nerovnostiam spôsobujúcim otrasy.

Poznámka: Najdôležitejšou vlastnosťou je absorpcia zvuku, hoci medzi staviteľmi ciest je známejšia zostatková pórovitosť. Absorpciu hluku však treba merať iba vtedy, ak povrch nespĺňa požiadavku na pórovitosť. Dôvodom je to, že pórovitosť je spojená s pomerne veľkou neistotou, pokiaľ ide o meranie a relevantnosť, a niektoré povrchy preto možno chybne zamietnuť, ak by sa ako základ použilo len meranie pórovitosti.

PRÍLOHA 5

SKÚŠOBNÝ POSTUP NA MERANIE ADHÉZIE NA MOKROM POVRCHU

A) – pneumatiky triedy C1

1. REFERENČNÉ NORMY

Uplatňujú sa tieto dokumenty.

1.1. ASTM E 303-93 (znovu schválená v roku 2008), Standard Test Method for Measuring Surface Frictional Properties Using the British Pendulum Tester (Štandardná skúšobná metóda merania trecích vlastností povrchu, pri ktorej sa používa britský skúšobný prístroj s kyvadlom).

1.2. ASTM E 501-08, Standard Specification for Standard Rib Tire for Pavement Skid-Resistance Tests (Štandardná špecifikácia štandardnej rebrovej pneumatiky určenej na skúšky protišmykovosti vozovky).

1.3. ASTM E 965-96 (znovu schválená v roku 2006), Standard Test Method for Measuring Pavement Macrotexture Depth Using a Volumetric Technique (Štandardná skúšobná metóda merania hĺbky makrotextúry vozovky, pri ktorej sa používa volumetrická technika).

1.4. ASTM E 1136-93 (znovu schválená v roku 2003), Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P195/75R14 (Štandardná špecifikácia štandardnej radiálnej referenčnej skúšobnej pneumatiky P195/75R14).

1.5. ASTM F 2493-08, Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P225/60R16 (Štandardná špecifikácia štandardnej radiálnej referenčnej skúšobnej pneumatiky P225/60R16).

2. VYMEDZENIE POJMOV

Na účely skúšania adhézie na mokrom povrchu v prípade pneumatík triedy C1:

2.1. „skúšobná jazda“ je jednotlivý prejazd zaťaženej pneumatiky po danom povrchu skúšobnej dráhy;

2.2. „skúšobná pneumatika (skúšobné pneumatiky)“ je pneumatika, ktorá sa má typovo schváliť, referenčná pneumatika alebo kontrolná pneumatika alebo sada pneumatík, ktoré sa používajú pri skúšobnej jazde;

2.3. „pneumatika, ktorá sa má (pneumatiky, ktoré sa majú) typovo schváliť (T)“ je pneumatika alebo sada pneumatík, ktoré sa skúšajú na účel výpočtu ich koeficientu adhézie na mokrom povrchu;

2.4. „referenčná pneumatika (referenčné pneumatiky) (R)“ je pneumatika alebo sada pneumatík, ktoré majú vlastnosti uvedené v norme ASTM F 2493-08 a označujú sa ako štandardné referenčné skúšobné pneumatiky;

2.5. „kontrolná pneumatika (kontrolné pneumatiky) (C)“ je pomocná pneumatika alebo sada pomocných pneumatík, ktoré sa používajú, ak sa pneumatika, ktorá sa má typovo schváliť, a referenčná pneumatika nemôžu priamo porovnať na tom istom vozidle;

2.6. „brzdná sila pneumatiky“ je pozdĺžne pôsobiaca sila vyjadrená v newtonoch, ktorá je výsledkom využitia brzdného momentu;

2.7. „koeficient brzdnej sily pneumatiky (BFC)“ je pomer brzdnej sily k vertikálnemu zaťaženiu;

2.8. „koeficient maximálnej brzdnej sily pneumatiky“ je maximálna hodnota koeficientu brzdnej sily pneumatiky, ktorá sa dosiahne pred zablokovaním kolesa pri postupnom zvyšovaní brzdného momentu;

2.9. zablokovanie kolesa je stav kolesa, v ktorom sa rýchlosť otáčok kolesa okolo svojej osi rovná nule a brzdný moment bráni otáčaniu;

2.10. „vertikálne zaťaženie“ je zaťaženie v newtonoch, ktoré je na pneumatiku vyvinuté kolmo na povrch cesty;

2.11. „vozidlo na skúšanie pneumatík“ je vozidlo vyhradené na osobitné účely, ktoré má nástroje na meranie vertikálnych a pozdĺžnych síl pôsobiacich na jednu skúšobnú pneumatiku počas brzdenia;

2.12. „SRTT14“ je štandardná špecifikácia štandardnej radiálnej referenčnej skúšobnej pneumatiky P195/75R14 podľa ASTM E 1136-93 (znovu schválenej v roku 2003);

2.13. „SRTT16“ je štandardná špecifikácia štandardnej radiálnej referenčnej skúšobnej pneumatiky P225/60R16 podľa ASTM F 2493-08;

3. VŠEOBECNÉ PODMIENKY SKÚŠKY

3.1. Vlastnosti dráhy

Skúšobná dráha musí mať tieto vlastnosti:

3.1.1. Dráha musí byť pokrytá hutným asfaltom s jednotným sklonom najviac 2 % a pri skúšaní s trojmetrovou doskou sa nesmie odchyľovať o viac než 6 mm.

3.1.2. Povrch musí byť rovnako starý, musí mať rovnaké zloženie a opotrebovanie. Skúšobný povrch nesmie obsahovať sypký materiál a nánosy cudzieho materiálu.

3.1.3. Maximálny rozmer zrna musí byť 10 mm (povolená tolerancia od 8 mm do 13 mm).

3.1.4. Hĺbka štruktúry nameraná podľa hĺbky piesku musí byť 0,7 ± 0,3 mm. Musí sa merať v súlade s normou ASTM E 965-96 (znovu schválenou v roku 2006).

3.1.5. Trecie vlastnosti mokrého povrchu sa musia merať metódou uvedenou buď v písmene a) alebo b) bodu 3.2.

3.2. Metódy merania trecích vlastností mokrého povrchu

3.2.1. Metóda a) BPN (British Pendulum Number)

Metóda BPN, pri ktorej sa používa kyvadlo, musí zodpovedať norme ASTM E 303-93 (znovu schválenej v roku 2008).

Zloženie a fyzikálne vlastnosti gumenej podložky musia zodpovedať norme ASTM E 501-08.

Priemerná hodnota BPN musí byť v rozpätí od 42 do 60 BPN po teplotnej korekcii.

Hodnota BPN sa musí upraviť podľa teploty mokrého povrchu cesty. Pokiaľ výrobca kyvadla neuvedie odporúčania týkajúce sa korekcie teploty, použije sa tento vzorec:

BPN = BPN(nameraná hodnota) + korekcia teploty

Korekcia teploty = – 0,0018 t2 + 0,34 t – 6,1

kde t je teplota povrchu mokrej dráhy v stupňoch Celzia.

Vplyvy opotrebenia klznej podložky: podložka sa musí vymeniť pri maximálnom opotrebení, keď opotrebenie na nárazovom rozhraní dosiahne 3,2 mm v rovine klznej podložky alebo 1,6 mm vo vertikálnom smere v súlade s bodom 5.2.2 a obrázkom 3 normy ASTM E 303-93 (znovu schválenej v roku 2008).

Na účely kontroly súladu povrchu dráhy s BPN pri meraní adhézie na mokrom povrchu v prípade osobného automobilu vybaveného prístrojmi: hodnoty BPN skúšobnej dráhy by sa v priebehu celej brzdnej dráhy nemali meniť, aby sa znížil rozptyl výsledkov skúšok. Trecie vlastnosti mokrého povrchu sa musia v každom bode merania BPN merať päťkrát každých 10 metrov a koeficient odchýlky od priemerov BPN nesmie presiahnuť 10 %.

3.2.2. Metóda b) štandardnej referenčnej skúšobnej pneumatiky podľa normy ASTM E 1136

Odchylne od vyššie uvedeného bodu 2.4 sa pri tejto metóde používa referenčná pneumatika, ktorej vlastnosti sú uvedené v norme ASTM E 1136-93 (znovu schválenej v roku 2003) a ktorá sa označuje ako SRTT14.

Priemerný koeficient maximálnej brzdnej sily (μ peak,ave) pneumatiky SRTT14 musí byť pri 65 km/h 0,7 ± 0,1.

Priemerný koeficient maximálnej brzdnej sily (μ peak,ave) pneumatiky SRTT14 sa musí upraviť vzhľadom na teplotu mokrého povrchu dráhy takto:

Koeficient maximálnej brzdnej sily (μ peak,ave) = koeficient maximálnej brzdnej sily (nameraný) + korekcia teploty

Korekcia teploty = 0,0035 × (t – 20)

kde t je teplota povrchu mokrej dráhy v stupňoch Celzia.

3.3. Atmosférické podmienky

Vietor nesmie mať vplyv na vlhčenie povrchu (povolené sú protiveterné štíty).

Teplota mokrého povrchu, ako aj teplota okolia musia byť v rozpätí od 2 °C do 20 °C v prípade pneumatík pre jazdu na snehu a v rozpätí od 5 °C do 35 °C v prípade bežných pneumatík.

Teplota mokrého povrchu sa počas skúšky nesmie meniť o viac ako 10 °C.

Teplota okolia musí zostať približne rovnaká ako teplota mokrého povrchu; rozdiel medzi teplotou okolia a teplotou mokrého povrchu musí byť nižší ako 10 °C.

4. SKÚŠOBNÉ METÓDY MERANIA ADHÉZIE NA MOKROM POVRCHU

Na výpočet koeficientu (G) adhézie pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť, na mokrom povrchu sa porovnáva brzdný účinok pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť, na mokrom povrchu s brzdným účinkom referenčnej pneumatiky na mokrom povrchu na vozidle, ktoré sa pohybuje priamo dopredu na pevnom mokrom povrchu. Meria sa jednou z týchto metód:

a) metódou, pri ktorej sa používa vozidlo a ktorá pozostáva zo skúšania sady pneumatík namontovaných na osobný automobil vybavený prístrojmi,

b) skúšobnou metódou, pri ktorej sa používa prípojné vozidlo ťahané vozidlom alebo vozidlo na skúšanie pneumatík, vybavené skúšobnými pneumatikami.

4.1. Skúšobná metóda a), pri ktorej sa používa osobný automobil vybavený prístrojmi

4.1.1. Princíp

Skúšobná metóda zahŕňa postup merania výkonnosti pneumatík triedy C1 týkajúcej sa spomalenia počas brzdenia, pričom sa pri nej používa osobný automobil vybavený prístrojmi a protiblokovacím brzdovým systémom (ABS), kde „osobný automobil vybavený prístrojmi“ je osobný automobil vybavený meracím zariadením uvedeným v nižšie uvedenom bode 4.1.2.2 na účely tejto skúšobnej metódy. Pri vymedzenej počiatočnej rýchlosti sa všetky štyri kolesá súčasne zabrzdia dostatočnou silou na to, aby sa aktivovalo ABS. Priemerné spomalenie sa vypočíta medzi dvoma vopred vymedzenými rýchlosťami.

4.1.2. Vybavenie

4.1.2.1. Vozidlo

Na osobnom automobile je možné vykonať tieto úpravy:

a) úpravy umožňujúce, aby sa zvýšil počet rozmerov pneumatík, ktoré možno namontovať na vozidlo;

b) úpravy umožňujúce, aby sa nainštalovala automatická aktivácia brzdového zariadenia;

c) akékoľvek iné úpravy brzdového systému sú zakázané.

4.1.2.2. Meracie zariadenie

Vozidlo sa musí vybaviť snímačom vhodným na meranie rýchlosti na mokrom povrchu a vzdialenosti prejdenej medzi dvoma rýchlosťami.

Na zmeranie rýchlosti vozidla sa musí použiť piate koleso alebo bezkontaktný systém merania rýchlosti.

4.1.3. Kondicionovanie skúšobnej dráhy a podmienky vlhčenia

Povrch skúšobnej dráhy sa musí zvlhčiť najmenej pol hodiny pred skúškou, aby sa vyrovnala teplota povrchu a teplota vody. Vonkajšie zvlhčovanie by sa v priebehu skúšky malo vykonávať neustále. Hĺbka vody musí byť pri meraní z povrchu vozovky 1,0 ± 0,5 mm pre celú skúšobnú plochu.

Skúšobná dráha by sa následne mala kondicionovať vykonaním minimálne desiatich skúšobných jázd pri rýchlosti 90 km/h s pneumatikami, ktoré nie sú súčasťou skúšobného programu.

4.1.4. Pneumatiky a ráfiky

4.1.4.1. Príprava a zábeh pneumatík

Skúšobné pneumatiky sa musia upraviť tak, aby sa odstránili všetky výčnelky na povrchu behúňa spôsobené odvzdušňovacími otvormi formy alebo otrepkami na spojoch výliskov.

Skúšobné pneumatiky by sa mali namontovať na ráfiky špecifikované uznanou organizáciou pre normy v oblasti pneumatík a ráfikov uvedenou v doplnku 4 k prílohe 6 k tomuto predpisu.

4.1.4.2. Zaťaženie pneumatiky

Statické zaťaženie každej pneumatiky nápravy sa musí pohybovať medzi 60 % a 90 % nosnosti skúšanej pneumatiky. Zaťaženie pneumatík na rovnakej náprave by sa nemalo líšiť o viac než 10 %.

4.1.4.3. Tlak nahustenia pneumatiky

Tlak nahustenia na prednej a zadnej náprave musí byť 220 kPa (v prípade pneumatík na normálne a vysoké zaťaženie). Tlak pneumatiky by sa mal skontrolovať tesne pred skúškou pri teplote okolia a v prípade potreby upraviť.

4.1.5. Postup

4.1.5.1. Skúšobná jazda

Tento postup sa uplatňuje na každú skúšobnú jazdu.

4.1.5.1.1. Osobný automobil sa pohybuje po priamke až do rýchlosti 85 ± 2 km/h.

4.1.5.1.2. Keď osobný automobil dosiahne rýchlosť 85 ± 2 km/h, aktivujú sa brzdy vždy na rovnakom mieste skúšobnej dráhy označovanom ako „východiskový bod brzdenia“ s pozdĺžnou toleranciou 5 m a priečnou toleranciou 0,5 m.

4.1.5.1.3. Brzdy sa aktivujú buď automaticky alebo manuálne.

4.1.5.1.3.1. Automatická aktivácia bŕzd sa vykonáva prostredníctvom detekčného systému, ktorý pozostáva z dvoch častí, jedna z nich je umiestnená na skúšobnej dráhe a druhá v osobnom automobile.

4.1.5.1.3.2. Manuálna aktivácia bŕzd závisí, ako sa uvádza ďalej, od typu prevodovky. V obidvoch prípadoch sa vyžaduje sila na pedál s veľkosťou minimálne 600 N.

V prípade manuálnej prevodovky by vodič mal uvoľniť spojku, prudko stlačiť brzdový pedál a držať ho stlačený tak dlho, kým sa nevykoná meranie.

V prípade automatickej prevodovky by vodič mal zaradiť neutrál, prudko stlačiť brzdový pedál a držať ho stlačený tak dlho, kým sa nevykoná meranie.

4.1.5.1.4. Priemerné spomalenie sa vypočíta medzi rýchlosťami 80 km/h a 20 km/h.

Ak sa ktorákoľvek z uvedených špecifikácií (vrátane tolerancie rýchlosti, pozdĺžnej a priečnej tolerancie vzťahujúcej sa na východiskový bod brzdenia a čas brzdenia) počas skúšobnej jazdy nesplní, meranie sa neberie do úvahy a vykoná sa nová skúšobná jazda.

4.1.5.2. Skúšobný cyklus

S cieľom zistiť koeficient adhézie sady pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť, na mokrom povrchu (T), sa vykoná niekoľko skúšobných jázd, pričom každá skúšobná jazda sa musí vykonať v rovnakom smere. V rámci rovnakého skúšobného cyklu sa môžu merať až tri rôzne sady pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť. Uplatňuje sa tento postup:

4.1.5.2.1. Najprv sa na osobný automobil vybavený prístrojmi namontuje sada referenčných pneumatík.

4.1.5.2.2. Po minimálne troch platných meraniach sa v súlade s vyššie uvedeným bodom 4.1.5.1 sada referenčných pneumatík nahradí sadou pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť.

4.1.5.2.3. Po vykonaní šiestich platných meraní pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť, sa môžu zmerať ešte dve sady pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť.

4.1.5.2.4. Skúšobný cyklus sa končí troma ďalšími platnými meraniami rovnakej sady referenčných pneumatík, ako na začiatku skúšobného cyklu.

Príklady:

a) Poradie skúšobného cyklu troch sád pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť (T1 až T3), a sady referenčných pneumatík (R) by bolo takéto: R – T1 – T2 – T3 – R

b) Poradie skúšobného cyklu piatich sád pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť (T1 až T5), a sady referenčných pneumatík (R) by bolo takéto: R – T1 – T2 – T3 – R – T4 – T5 – R

4.1.6. Spracovanie výsledkov meraní

4.1.6.1. Výpočet priemerného spomalenia (AD)

Priemerné spomalenie (AD) sa vypočítava pre každú platnú skúšobnú jazdu v m/s2 takto:

kde:

Sf je konečná rýchlosť v m/s; Sf = 20 km/h = 5,556 m/s,

Si je počiatočná rýchlosť v m/s; Si = 80 km/h = 22,222 m/s,

d je vzdialenosť prejdená medzi Si a Sf v metroch.

4.1.6.2. Validácia výsledkov

Koeficient variácie AD sa vypočíta takto:

(Štandardná odchýlka / priemer) × 100.

V prípade referenčnej pneumatiky (R): Ak je koeficient variácie AD akýchkoľvek dvoch po sebe idúcich skupín troch skúšok sady referenčných pneumatík vyšší než 3 %, žiadne údaje by sa nemali brať do úvahy a skúška všetkých skúšobných pneumatík (pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť, i referenčných pneumatík) by sa mala zopakovať.

V prípade pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť (T): Koeficienty variácie AD sa vypočítajú pre každú sadu pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť. Ak je niektorý z koeficientov variácie vyšší ako 3 %, údaje by sa nemali brať do úvahy a skúška danej sady pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť, by sa mala zopakovať.

4.1.6.3. Výpočet upraveného priemerného spomalenia (Ra)

Priemerné spomalenie (AD) sady referenčných pneumatík použité pri výpočte koeficientu brzdnej sily tejto sady sa upravuje podľa poradia každej sady pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť, v danom skúšobnom cykle.

Upravené AD referenčnej pneumatiky (Ra) sa vypočíta v m/s2 v súlade s tabuľkou 1, kde R1 je priemer hodnôt AD pri prvej skúške sady referenčných pneumatík (R) a R2 je priemer hodnôt AD pri druhej skúške rovnakej sady referenčných pneumatík (R).

Tabuľka 1

Počet sád pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť, v rámci jedného skúšobného cyklu Sada pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť Ra 1 (R1 – T1 – R2) T1 Ra = 1/2 (R1 + R2) 2 (R1–T1–T2–R2) T1 Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2 T2 Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2 3 (R1–T1–T2–T3–R2) T1 Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2 T2 Ra = 1/2 (R1 + R2) T3 Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

4.1.6.4. Výpočet koeficientu brzdnej sily (BFC)

Koeficient brzdnej sily (BFC) sa v prípade brzdenia na dvoch nápravách vypočíta podľa tabuľky 2, kde Ta (a = 1, 2 alebo 3) je priemer hodnôt AD vzťahujúci sa na každú sadu pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť (T), ktorá je súčasťou skúšobného cyklu.

Tabuľka 2

Skúšobná pneumatika Koeficient brzdnej sily Referenčná pneumatika Pneumatika, ktorá sa má typovo schváliť g je gravitačné zrýchlenie, g = 9,81 m/s2.

4.1.6.5. Výpočet koeficientu adhézie pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť, na mokrom povrchu

Koeficient adhézie pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť, na mokrom povrchu [G(T)], sa vypočíta takto:

kde:

t je nameraná teplota mokrého povrchu v stupňoch Celzia v čase skúšky pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť (T), t0 je referenčná teplota mokrého povrchu, t0 = 20 °C v prípade bežných pneumatík a t0 = 10 °C v prípade pneumatík pre jazdu na snehu, BFC(R0) je koeficient brzdnej sily vzťahujúci sa na referenčnú pneumatiku pri dodržaní referenčných podmienok, BFC(R0) = 0,68, a = – 0,4232 a b = – 8,297 v prípade bežných pneumatík, a = 0,7721 a b = 31,18 v prípade pneumatík pre jazdu na snehu [a je vyjadrené ako (1/°C)].

4.1.7. Porovnanie adhézie na mokrom povrchu medzi pneumatikou, ktorá sa má typovo schváliť, a referenčnou pneumatikou prostredníctvom kontrolnej pneumatiky

4.1.7.1. Všeobecné ustanovenia

Ak je rozmer pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť, výrazne iný než rozmer referenčnej pneumatiky, priame porovnanie na rovnakom osobnom automobile vybavenom prístrojmi nemusí byť možné. V rámci tejto metódy skúšania sa používa pomocná pneumatika, ďalej nazývaná kontrolná pneumatika, vymedzená vo vyššie uvedenom bode 2.5.

4.1.7.2. Princíp prístupu

Princíp spočíva v tom, že sa v rámci skúšobného cyklu sady pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť a ktoré sa porovnávajú so sadou referenčných pneumatík, použije sada kontrolných pneumatík a dva rôzne osobné automobily vybavené prístrojmi.

Na jeden osobný automobil vybavený prístrojmi je namontovaná sada referenčných pneumatík, za ktorou nasleduje sada kontrolných pneumatík, na druhý automobil je namontovaná sada kontrolných pneumatík, za ktorou nasleduje sada pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť.

Uplatňujú sa špecifikácie uvedené v bodoch 4.1.2 až 4.1.4 vyššie.

Prvý skúšobný cyklus predstavuje porovnanie medzi sadou kontrolných pneumatík a sadou referenčných pneumatík.

Druhý skúšobný cyklus predstavuje porovnanie medzi sadou pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť, a sadou kontrolných pneumatík. Uskutočňuje sa na rovnakej skúšobnej dráhe a počas toho istého dňa ako prvý skúšobný cyklus. Teplota mokrého povrchu musí byť v rozmedzí ± 5 °C od teploty prvého skúšobného cyklu. V prípade prvého aj druhého skúšobného cyklu sa musí použiť tá istá sada kontrolných pneumatík.

Koeficient adhézie pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť, na mokrom povrchu [G(T)], sa vypočíta takto:

G(T) = G1 × G2

kde:

G1 je relatívny koeficient adhézie na mokrom povrchu pre kontrolnú pneumatiku (C) v porovnaní s referenčnou pneumatikou (R), ktorý sa vypočíta takto: G2 je relatívny koeficient adhézie na mokrom povrchu pre pneumatiku, ktorá sa má typovo schváliť (T), v porovnaní s kontrolnou pneumatikou (R), ktorý sa vypočíta takto:

4.1.7.3. Skladovanie a uchovávanie

Je potrebné, aby sa všetky pneumatiky sady kontrolných pneumatík skladovali v rovnakých podmienkach. Hneď, ako sa vykoná skúška sady kontrolných pneumatík a táto sada sa porovná s referenčnými pneumatikami, musia sa začať uplatňovať osobitné podmienky skladovania vymedzené v norme ASTM E 1136-93 (znovu schválenej v roku 2003).

4.1.7.4. Nahradenie referenčných a kontrolných pneumatík

V prípade, že v dôsledku skúšok dôjde k nerovnomernému opotrebeniu alebo poškodeniu pneumatiky, alebo v prípade, že opotrebenie pneumatiky ovplyvňuje výsledky skúšok, takáto pneumatika sa musí prestať používať.

4.2. Skúšobná metóda b), pri ktorej sa používa prípojné vozidlo ťahané vozidlom alebo vozidlo na skúšanie pneumatík

4.2.1. Princíp

Merania sa vykonávajú na skúšobných pneumatikách, ktoré sú namontované na prípojné vozidlo ťahané vozidlom (ďalej len „ťažné vozidlo“) alebo na vozidle na skúšanie pneumatík. Brzda v skúšobnej pozícii sa pevne stlačí, až kým sa nevytvorí dostatočný brzdný moment, ktorý vyvinie maximálnu brzdnú silu, ktorá vznikne pred zablokovaním kolesa pri skúšobnej rýchlosti 65 km/h.

4.2.2. Vybavenie

4.2.2.1. Ťažné vozidlo a prípojné vozidlo alebo vozidlo na skúšanie pneumatík

Ťažné vozidlo alebo vozidlo na skúšanie pneumatík musia mať schopnosť udržiavať uvedenú rýchlosť 65 ± 2 km/h aj pri maximálnom pôsobení brzdných síl.

Prípojné vozidlo alebo vozidlo na skúšanie pneumatík musia byť vybavené miestom, kam sa môže namontovať pneumatika na účely merania, ďalej len „skúšobná pozícia“, a týmto príslušenstvom:

a) vybavenie na aktiváciu bŕzd v skúšobnej pozícii;

b) nádrž s vodou na uskladnenie dostatočného množstva vody na zásobovanie systému vlhčenia povrchu cesty, pokiaľ sa nepoužíva vonkajšie vlhčenie;

c) záznamové zariadenie na zaznamenávanie signálov zo snímačov nainštalovaných v skúšobnej pozícii a na monitorovanie dávkovania vody, pokiaľ sa používa možnosť vlhčenia povrchu vozovky z vozidla.

Maximálna variácia nastavenia zbiehavosti a uhla odklonu v prípade skúšobnej pozície musí byť pri maximálnom vertikálnom zaťažení ± 0,5°. Ramená zavesenia kolesa a lôžka musia byť dostatočne pevné, aby sa minimalizovalo samovoľné pôsobenie a zabezpečil súlad pri maximálnom pôsobení brzdných síl. Systém zavesenia musí mať primeranú nosnosť a musí byť navrhnutý tak, aby izoloval rezonančné výkyvy.

Skúšobná pozícia musí byť vybavená typickým alebo špeciálnym automobilovým brzdovým systémom, ktorý môže vyvinúť dostatočný brzdný moment na dosiahnutie maximálnej hodnoty pozdĺžnej brzdnej sily skúšobného kolesa za uvedených podmienok.

Brzdový systém musí byť schopný kontrolovať časový interval medzi počiatočným použitím brzdy a maximálnou pozdĺžnou silou tak, ako sa uvádza v bode 4.2.7.1 nižšie.

Prípojné vozidlo alebo vozidlo na skúšanie pneumatík musia byť navrhnuté tak, aby na ne bolo možné na účely skúšok namontovať všetky rozmery pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť.

Prípojné vozidlo alebo vozidlo na skúšanie pneumatík musia mať vybavenie na nastavenie vertikálneho zaťaženia tak, ako sa uvádza v bode 4.2.5.2 nižšie.

4.2.2.2. Meracie zariadenie

Pozícia skúšobného kolesa na prípojnom vozidle alebo na vozidle na skúšanie pneumatík musí byť vybavená systémom na meranie rotačnej rýchlosti kolesa a snímačmi na meranie brzdnej sily a vertikálneho zaťaženia skúšobného kolesa.

Všeobecné požiadavky na merací systém: Prístrojové vybavenie musí byť v súlade s týmito celkovými požiadavkami pri teplote okolia v rozsahu 0 °C až 45 °C:

a) celková presnosť systému, sila: ± 1,5 % plného rozsahu vertikálneho zaťaženia alebo brzdnej sily;

b) celková presnosť systému, rýchlosť: ± 1,5 % rýchlosti alebo ± 1,0 km/h podľa toho, ktorá hodnota je vyššia;

Rýchlosť vozidla: S cieľom zmerať rýchlosť vozidla by sa malo použiť piate koleso alebo bezkontaktný systém na presné meranie rýchlosti.

Brzdné sily: snímače na meranie brzdných síl musia merať pozdĺžnu silu vytvorenú ako dôsledok použitia bŕzd v rozpätí od 0 % až do minimálne 125 % aplikovaného vertikálneho zaťaženia na mieste styku pneumatík s cestou. Konštrukcia a umiestnenie snímačov musia minimalizovať zotrvačné účinky a mechanickú rezonanciu spôsobenú vibráciami.

Vertikálne zaťaženie: snímač na meranie vertikálneho zaťaženia musí merať vertikálne zaťaženie v skúšobnej pozícii počas brzdenia. Snímač sa musí vyznačovať tými istými špecifikáciami, ktoré už boli uvedené.

Systém kondicionovania a zaznamenávania signálu: Všetky zariadenia na kondicionovanie a zaznamenávanie signálu musia disponovať lineárnym výstupom so zosilnením a rozlíšením zisťovaných údajov, ktoré je potrebné na splnenie už uvedených požiadaviek. Okrem toho sa uplatňujú tieto požiadavky:

a) Minimálna frekvenčná odozva musí byť plochá v rozpätí od 0 Hz do 50 Hz (100 Hz) s presnosťou na ± 1 % plného rozsahu.

b) Pomer signálu k šumu musí byť minimálne 20/1.

c) Zosilnenie musí byť dostatočné, aby umožnilo zobrazenie v plnom rozsahu pri najvyššej hladine vstupného signálu.

d) Vstupná impedancia musí byť minimálne desaťkrát väčšia než výstupná impedancia zdroja signálu.

e) Zariadenie nesmie byť citlivé na vibrácie, zrýchlenie a zmeny teploty okolia.

4.2.3. Kondicionovanie skúšobnej dráhy

Skúšobná dráha by sa mala kondicionovať vykonaním minimálne desiatich skúšobných jázd pri rýchlosti 65 km/h ± 2 km/h s pneumatikami, ktoré nie sú súčasťou skúšobného programu.

4.2.4. Podmienky vlhčenia

Ťažné vozidlo a prípojné vozidlo alebo vozidlo na skúšanie pneumatík môžu byť prípadne vybavené systémom na zvlhčovanie vozovky, prípadne nádržou, ktorá je v prípade prípojného vozidla namontovaná na ťažné vozidlo. Voda sa rozstrekuje na vozovku pred skúšobnými pneumatikami dýzou vhodne konštrukčne navrhnutou tak, aby sa zabezpečilo, že vrstva vody, s ktorou príde skúšobná pneumatika do styku, bude mať pri skúšobnej rýchlosti rovnomernú hrúbku a rozstrek mimo cieľovej plochy bude minimálny.

Konfigurácia a umiestnenie dýzy musia byť také, aby prúdy vody smerovali na skúšobnú pneumatiku a boli namierené na vozovku pod uhlom 20° až 30°.

Voda musí dopadať na vozovku vo vzdialenosti od 250 mm až 450 mm pred stredom plochy styku pneumatiky s vozovkou. Dýza sa musí umiestniť 25 mm nad vozovku alebo do minimálnej výšky potrebnej na vyhnutie sa prekážkam, ktoré by sa v rámci skúšky mohli objaviť, ale v žiadnom prípade sa nesmie umiestniť viac než 100 mm nad vozovku.

Vrstva vody musí byť minimálne o 25 mm širšia ako behúň skúšobnej pneumatiky a musí byť aplikovaná tak, aby bola pneumatika umiestnená v strede medzi okrajmi. Rýchlosť dodávky vody musí byť taká, aby sa zabezpečila hĺbka vody 1,0 ± 0,5 mm a aby voda bola počas skúšky dodávaná rovnomerne s toleranciou ± 10 %. Objem vody na jednotku mokrej šírky musí byť priamo úmerný skúšobnej rýchlosti. Množstvo vody aplikované pri rýchlosti 65 km/h musí byť 18 l/s na meter šírky mokrého povrchu dráhy v prípade, že hĺbka vody je 1,0 mm.

4.2.5. Pneumatiky a ráfiky

4.2.5.1. Príprava a zábeh pneumatík

Skúšobné pneumatiky sa musia upraviť tak, aby sa odstránili všetky výčnelky na povrchu behúňa spôsobené odvzdušňovacími otvormi formy alebo otrepkami na spojoch výliskov.

Skúšobná pneumatika sa musí namontovať na skúšobný ráfik uvedený výrobcom pneumatiky.

Použitím vhodného maziva by sa malo zaistiť náležité dosadnutie pätky plášťa. Malo by sa zabrániť nadmernému použitiu maziva, aby nedošlo k preklzávaniu pneumatiky na ráfiku kolesa.

Súpravy skúšobných pneumatík/ráfikov sa musia ponechať na príslušnom mieste aspoň dve hodiny tak, aby pred skúškou všetky nadobudli rovnakú teplotu okolia. Mali by sa chrániť pred slnkom, aby sa zabránilo nadmernému zahrievaniu spôsobenému slnečným žiarením.

Na zábeh pneumatík sa musia vykonať dve skúšky brzdenia pri zaťažení uvedenom v bode 4.2.5.2, tlaku uvedenom v bode 4.2.5.3 a rýchlosti uvedenej v bode 4.2.7.1.

4.2.5.2. Zaťaženie pneumatiky

Skúšobné zaťaženie skúšobnej pneumatiky predstavuje 75 ± 5 % nosnosti pneumatiky.

4.2.5.3. Tlak nahustenia pneumatiky

Tlak nahustenia skúšobnej pneumatiky za studena musí byť v prípade pneumatík na normálne zaťaženie 180 kPa. V prípade pneumatík na vysoké zaťaženie musí byť tlak nahustenia za studena 220 kPa.

Tlak pneumatiky by sa mal skontrolovať tesne pred skúškou pri teplote okolia a v prípade potreby upraviť.

4.2.6. Príprava ťažného vozidla a prípojného vozidla alebo vozidla na skúšanie pneumatík

4.2.6.1. Prípojné vozidlo

V prípade prípojného vozidla s jednou nápravou sa musí výška spájacieho zariadenia a jeho priečna poloha upraviť, až po zaťažení skúšobnej pneumatiky na špecifikovanú hodnotu skúšobného zaťaženia, aby sa zabránilo akýmkoľvek narušeniam výsledkov merania. Pozdĺžna vzdialenosť od osi kĺbu spájacieho zariadenia po priečnu os nápravy prípojného vozidla musí byť aspoň desaťnásobkom „výšky závesného zariadenia“ alebo „výšky spájacieho (závesného) zariadenia“.

4.2.6.2. Prístrojové vybavenie a zariadenie

Piate koleso, ak sa používa, sa nainštaluje v súlade so špecifikáciami výrobcu a umiestni sa čo najbližšie k stredu dráhy ťahaného prípojného vozidla alebo vozidla na skúšanie pneumatík.

4.2.7. Postup

4.2.7.1. Skúšobná jazda

Na každú skúšobnú jazdu sa uplatňuje tento postup:

4.2.7.1.1. Ťažné vozidlo alebo vozidlo na skúšanie pneumatík sa pohybuje po skúšobnej dráhe po priamke pri uvedenej skúšobnej rýchlosti 65 ± 2 km/h.

4.2.7.1.2. Spustí sa systém zaznamenávania.

4.2.7.1.3. Voda sa aplikuje na vozovku pred skúšobnou pneumatikou približne 0,5 sekundy pred použitím bŕzd (v prípade vnútorného systému vlhčenia).

4.2.7.1.4. Brzdy prípojného vozidla sa aktivujú v rozmedzí 2 metrov od bodu merania trecích vlastností mokrého povrchu a hĺbky piesku v súlade s vyššie uvedenými bodmi 3.1.4 a 3.1.5. Rýchlosť použitia bŕzd musí byť taká, aby bol interval medzi počiatočným použitím sily a maximálnou pozdĺžnou silou v rozpätí od 0,2 do 0,5 sekundy.

4.2.7.1.5. Systém zaznamenávania sa zastaví.

4.2.7.2. Skúšobný cyklus

S cieľom zmerať koeficient adhézie na mokrom povrchu pre pneumatiku, ktorá sa má typovo schváliť (T), sa vykonáva niekoľko skúšobných jázd, pričom každá skúšobná jazda sa musí vykonať z rovnakého miesta skúšobnej dráhy a v rovnakom smere. Pritom sa postupuje podľa tohto postupu. V rámci toho istého skúšobného cyklu možno zmerať až tri pneumatiky, ktoré sa majú typovo schváliť, za predpokladu, že sa skúšky vykonajú v rámci jedného dňa.

4.2.7.2.1. Najprv sa skúška vykonáva na referenčnej pneumatike.

4.2.7.2.2. Po vykonaní minimálne šiestich platných meraní sa v súlade s vyššie uvedeným bodom 4.2.7.1 referenčná pneumatika nahradí pneumatikou, ktorá sa má typovo schváliť.

4.2.7.2.3. Po vykonaní šiestich platných meraní pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť, sa môžu zmerať ešte dve pneumatiky, ktoré sa majú typovo schváliť.

4.2.7.2.4. Skúšobný cyklus sa končí šiestimi ďalšími platnými meraniami tej istej referenčnej pneumatiky ako na začiatku skúšobného cyklu.

Príklady:

a) Poradie skúšobného cyklu troch pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť (T1 až T3), a referenčnej pneumatiky (R) by bolo takéto: R – T1 – T2 – T3 – R

b) Poradie skúšobného cyklu piatich pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť (T1 až T5), a referenčnej pneumatiky (R) by bolo takéto: R – T1 – T2 – T3 – R – T4 – T5 – R

4.2.8. Spracovanie výsledkov meraní

4.2.8.1. Výpočet koeficientu maximálnej brzdnej sily

Koeficientom maximálnej brzdnej sily pneumatiky (μpeak) je najvyššia hodnota μ(t) predtým, ako dôjde k zablokovaniu, ktorá sa vypočíta v prípade všetkých skúšobných jázd nasledujúcim spôsobom. Analógový signál by sa mal odfiltrovať, aby sa odstránil šum. Digitálne zaznamenaný signál sa musí odfiltrovať pomocou techniky kĺzavého priemeru.

kde:

μ(t) je koeficient dynamickej brzdnej sily pneumatiky v reálnom čase; fh(t) je dynamická brzdná sila v reálnom čase v N; fv(t) je dynamické vertikálne zaťaženie v reálnom čase v N.

4.2.8.2. Validácia výsledkov

Koeficient variácie μpeak sa vypočíta takto:

(Štandardná odchýlka/priemer) × 100.

V prípade referenčnej pneumatiky (R): Ak je koeficient variácie koeficientu maximálnej brzdnej sily (μpeak) referenčnej pneumatiky vyšší než 5 %, údaje by sa nemali brať do úvahy a skúška všetkých skúšobných pneumatík (pneumatiky, resp. pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť, a referenčnej pneumatiky) by sa mala zopakovať.

V prípade pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť (T): Koeficient variácie koeficientu maximálnej brzdnej sily (μpeak) sa vypočíta pre každú pneumatiku, ktorá sa má typovo schváliť. Ak je niektorý z koeficientov variácie vyšší než 5 %, údaje by sa nemali brať do úvahy a skúška danej pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť, by sa mala zopakovať.

4.2.8.3. Výpočet upraveného priemerného koeficientu maximálnej brzdnej sily

Priemerný koeficient maximálnej brzdnej sily referenčnej pneumatiky použitej pri výpočte koeficientu jej brzdnej sily sa upravuje podľa poradia každej pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť, v danom skúšobnom cykle.

Tento upravený priemerný koeficient maximálnej brzdnej sily referenčnej pneumatiky (Ra) sa vypočíta v súlade s tabuľkou 3, kde R1 je priemerný koeficient maximálnej brzdnej sily pneumatiky pri prvej skúške referenčnej pneumatiky (R) a R2 je priemerný koeficient maximálnej brzdnej sily pneumatiky pri druhej skúške rovnakej referenčnej pneumatiky (R).

Tabuľka 3

Počet pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť, v rámci jedného skúšobného cyklu Pneumatika, ktorá sa má typovo schváliť Ra 1 (R1 – T1 – R2) T1 Ra = 1/2 (R1 + R2) 2 (R1 – T1 – T2 – R2) T1 Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2 T2 Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2 3 (R1 – T1 – T2 – T3 – R2) T1 Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2 T2 Ra = 1/2 (R1 + R2) T3 Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

4.2.8.4 Výpočet priemerného koeficientu maximálnej brzdnej sily (μpeak,ave)

Priemerná hodnota koeficientov maximálnej brzdnej sily (μpeak,ave) sa vypočíta podľa tabuľky 4, pričom Ta (a = 1, 2 alebo 3) je priemer koeficientov maximálnej brzdnej sily nameraných v prípade jednej pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť, v rámci jedného skúšobného cyklu.

Tabuľka 4

Skúšobná pneumatika μpeak,ave Referenčná pneumatika μpeak,ave(R) = Ra ako v tabuľke 3 Pneumatika, ktorá sa má typovo schváliť μpeak,ave(T) = Ta

4.2.8.5. Výpočet koeficientu adhézie pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť, na mokrom povrchu

Koeficient adhézie pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť, na mokrom povrchu [G(T)], sa vypočíta takto:

kde:

t je nameraná teplota mokrého povrchu v stupňoch Celzia v čase skúšky pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť (T), t0 je referenčná teplota mokrého povrchu, t0 = 20 °C v prípade bežných pneumatík, t0 = 10°C v prípade pneumatík pre jazdu na snehu, μpeak,ave(R0) = 0,85 je koeficient maximálnej brzdnej sily v prípade referenčnej pneumatiky pri dodržaní referenčných podmienok, a = – 0,4232 a b = – 8,297 v prípade bežných pneumatík, a = 0,7721 a b = 31,18 v prípade pneumatík pre jazdu na snehu [a je vyjadrené ako (1/°C)].

(B) – Pneumatiky tried C2 a C3

1. VŠEOBECNÉ PODMIENKY SKÚŠKY

1.1. Vlastnosti dráhy

Dráha musí byť pokrytá hutným asfaltom s jednotným sklonom najviac 2 % a pri skúšaní s trojmetrovou doskou sa nesmie odchyľovať o viac než 6 mm.

Skúšobný povrch musí byť rovnako starý, musí mať rovnaké zloženie a opotrebovanie. Skúšobný povrch nesmie obsahovať sypký materiál ani nánosy cudzieho materiálu.

Maximálny rozmer zrna musí byť od 8 mm do 13 mm.

Hĺbka piesku meraná podľa špecifikácií uvedených v normách EN 13036-1:2001 a ASTM E 965-96 (znovu schválenej v roku 2006) musí byť 0,7 ± 0,3 mm.

Hodnota trenia povrchu pre mokrú dráhu sa určuje jednou z týchto metód podľa voľného uváženia zmluvnej strany:

1.1.1. Metóda štandardnej referenčnej skúšobnej pneumatiky (SRTT)

Priemerný koeficient maximálnej brzdnej sily (μ peak average) referenčnej pneumatiky podľa normy ASTM E1136-93 (znovu schválenej v roku 2003) (skúšobná metóda, pri ktorej sa používa prípojné vozidlo alebo vozidlo na skúšanie pneumatík podľa špecifikácií v bode 2.1) musí byť 0,7 ± 0,1 (pri 65 km/h a 180 kPa). Namerané hodnoty sa korigujú o účinky teploty takto:

pbfc = pbfc (merané) + 0,0035 · (t – 20)

kde „t“ je teplota povrchu mokrej dráhy v stupňoch Celzia.

Skúška sa vykonáva po celej dĺžke jazdných pruhov dráhy určenej na skúšku adhézie na mokrom povrchu.

Pri metóde, pri ktorej sa používa prípojné vozidlo, sa skúška vykonáva tak, aby k brzdeniu došlo vo vzdialenosti do 10 metrov od miesta, kde bol povrch charakterizovaný.

1.1.2. Metóda BPN (British Pendulum Number)

Priemerná hodnota BPN získaná metódou BPN podľa špecifikácií uvedených v norme ASTM E 303-93 (znovu schválenej v roku 2008) za použitia podložky spresnenej v norme ASTM E 501-08 musí po korekcii teploty zodpovedať (50 ± 10) BPN.

Hodnota BPN sa musí upraviť podľa teploty mokrého povrchu cesty. Pokiaľ výrobca kyvadla neuvedie odporúčania týkajúce sa korekcie teploty, môže sa použiť tento vzorec:

BPN = BPN (nameraná hodnota) – (0,0018 · t2) + 0,34 · t – 6,1

kde: t je teplota povrchu mokrej dráhy v stupňoch Celzia.

Vplyvy opotrebenia klznej podložky: podložka by sa mala vymeniť pri maximálnom opotrebení, keď opotrebenie na nárazovom rozhraní dosiahne 3,2 mm v rovine klznej podložky alebo 1,6 mm vo vertikálnom smere.

Na účely merania adhézie na mokrom povrchu na štandardnom vozidle sa skontroluje konzistentnosť hodnoty BPN skúšobného povrchu skúšobnej dráhy.

V jazdných pruhoch dráhy určenej na skúšky adhézie na mokrom povrchu sa BPN meria v intervaloch 10 m pozdĺž dĺžky pruhov. BPN sa v každom bode meria 5-krát a koeficient odchýlky od priemerov BPN nesmie presiahnuť 10 %.

1.1.3. Schvaľovací úrad sa musí uistiť o vlastnostiach dráhy na základe dôkazov uvedených v skúšobných protokoloch.

1.2. Povrch sa môže vlhčiť z okraja dráhy alebo systémom vlhčenia zabudovaným v skúšobnom alebo prípojnom vozidle.

Ak sa použije systém vlhčenia z okraja dráhy, skúšobný povrch sa vlhčí aspoň polhodinu pred skúšaním, aby sa vyrovnala teplota povrchu a teplota vody. Odporúča sa, aby vlhčenie z okraja dráhy prebiehalo počas skúšky nepretržite.

Hĺbka vodnej vrstvy musí byť v rozmedzí od 0,5 do 2,0 mm.

1.3. Na vlhčenie povrchu nesmie mať vplyv vietor (povolené sú protiveterné štíty).

Teplota okolia a teplota mokrého povrchu musia byť v rozmedzí od 5 °C do 35 °C a nesmú sa počas skúšky meniť o viac než 10 °C.

1.4. V snahe pokryť celý rozsah rozmerov pneumatík, ktoré sa montujú na komerčne dostupné vozidlá, sa na meranie relatívneho koeficientu adhézie na mokrom povrchu používajú tri rozmery štandardnej referenčnej skúšobnej pneumatiky (SRTT):

a) SRTT 315/70 R22,5 LI = 154/150, ASTM F2870

b) SRTT 245/70 R19,5 LI = 136/134, ASTM F2871

c) SRTT 225/75 R 16 C LI = 116/114, ASTM F2872

Tieto tri rozmery štandardnej referenčnej skúšobnej pneumatiky sa používajú na meranie relatívneho koeficientu adhézie na mokrom povrchu tak, ako je to znázornené v tejto tabuľke:

V prípade pneumatík triedy C3 Rad úzkych pneumatík SNominal < 285 mm Rad širokých pneumatík SNominal ≥ 285 mm SRTT 245/70 R19,5 LI = 136/134 SRTT 315/70 R22,5 LI = 154/150 V prípade pneumatík triedy C2 SRTT 225/75 R16 C LI = 116/114 SNominal = menovitá šírka prierezu pneumatiky

2. SKÚŠOBNÝ POSTUP

Pomerná adhézia na mokrom povrchu sa stanoví za pomoci buď:

a) prípojného vozidla alebo špeciálneho vozidla na účely hodnotenia pneumatík, alebo

b) sériovo vyrábaného vozidla (kategórií M2, M3, N1, N2 alebo N3) v zmysle vymedzenia v Konsolidovanej rezolúcii o konštrukcii vozidiel (R.E.3) uvedenej v dokumente ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, ods. 2.

2.1. Postup za pomoci prípojného alebo špeciálneho vozidla na účely hodnotenia pneumatík

2.1.1. Merania sa vykonávajú na pneumatike (pneumatikách), ktoré sú namontované na prípojné vozidlo ťahané vozidlom alebo na vozidle na skúšanie pneumatík.

Brzda v skúšobnej pozícii sa pevne stlačí, až kým sa nevytvorí dostatočný brzdný moment, ktorý vyvinie maximálnu brzdnú silu, ktorá vznikne pred zablokovaním kolesa pri skúšobnej rýchlosti 50 km/h. Prípojné vozidlo spolu s ťažným vozidlom alebo špeciálne vozidlo na účely hodnotenia pneumatiky musia spĺňať tieto požiadavky:

2.1.1.1. musia byť schopné prekročiť horný limit skúšobnej rýchlosti 50 km/h a udržiavať požadovanú na skúšobnú rýchlosť (50 ± 2) km/h dokonca aj pri maximálnej úrovni pôsobenia brzdných síl;

2.1.1.2. musia byť vybavené nápravou umožňujúcou jednu skúšobnú pozíciu, ktorá musí mať hydraulické brzdy a aktivačný systém, ktoré môžu byť v prípade potreby v skúšobnej pozícii ovládané z ťažného vozidla. Brzdový systém musí byť schopný poskytovať dostatočný brzdný moment na dosiahnutie koeficientu maximálnej brzdnej sily v celom rozsahu rozmerov a zaťaženia pneumatík, ktoré sa majú skúšať;

2.1.1.3. musia byť schopné zachovať pozdĺžne nastavenie (zbiehavosť) a odklon skúšanej súpravy kolesa a pneumatiky počas skúšky v rozmedzí ± 0,5° statických hodnôt dosiahnutých v podmienkach zaťaženej skúšobnej pneumatiky;

2.1.1.4. V prípade, že je zabudovaný systém zvlhčovania dráhy: Systém musí byť schopný dodávať vodu tak, aby pneumatika a povrch dráhy pred pneumatikou boli vlhčené pred začiatkom brzdenia a počas trvania skúšky. Zariadenie sa môže nepovinne vybaviť systémom na zvlhčovanie vozovky bez nádrže, ktorá je v prípade prípojného vozidla namontovaná na ťažné vozidlo. Voda sa rozstrekuje na vozovku pred skúšobnými pneumatikami dýzou vhodne konštrukčne navrhnutou tak, aby sa zabezpečilo, že vrstva vody, s ktorou príde skúšobná pneumatika do styku, bude mať pri skúšobnej rýchlosti rovnomernú hrúbku a rozstrek mimo cieľovej plochy bude minimálny. Konfigurácia a umiestnenie dýzy musia byť také, aby prúdy vody smerovali na skúšobnú pneumatiku a boli namierené na vozovku pod uhlom 15° až 30°. Voda musí dopadať na vozovku vo vzdialenosti 0,25 až 0,5 m pred stredom plochy styku pneumatiky s vozovkou. Dýza sa musí umiestniť 100 mm nad vozovku alebo do minimálnej výšky potrebnej na vyhnutie sa prekážkam, ktoré by sa v rámci skúšky mohli objaviť, ale v žiadnom prípade sa nesmie umiestniť viac než 200 mm nad vozovku. Vrstva vody musí byť minimálne o 25 mm širšia ako behúň skúšobnej pneumatiky a musí byť aplikovaná tak, aby bola pneumatika umiestnená v strede medzi okrajmi. Objem vody na jednotku mokrej šírky musí byť priamo úmerný skúšobnej rýchlosti. Množstvo vody aplikované pri rýchlosti 50 km/h musí byť 14 l/s na meter šírky vlhčeného povrchu. Menovité hodnoty dávkovania vody sa musia udržiavať v rámci ±10 %.

2.1.2. Skúšobný postup

2.1.2.1. Skúšobné pneumatiky by sa mali namontovať na ráfiky špecifikované uznanou organizáciou pre normy v oblasti pneumatík a ráfikov uvedenou v doplnku 4 k prílohe 6 k tomuto predpisu. Použitím vhodného maziva sa zaistí náležité dosadnutie pätky plášťa. Malo by sa zabrániť nadmernému použitiu maziva, aby nedošlo k preklzávaniu pneumatiky na ráfiku kolesa.

Bezprostredne pred skúšaním sa skontroluje špecifikovaný tlak nahustenia skúšobných pneumatík pri teplote okolia (za studena). N účely tejto normy sa tlak nahustenia skúšobnej pneumatiky za studena Pt vypočítava takto:

kde:

Pr = tlak nahustenia vyznačený na bočnici. Ak Pr na bočnici vyznačený nie je, použije sa špecifikovaný tlak uvedený v príslušných manuáloch pre pneumatiky zodpovedajúci maximálnej nosnosti pri jednotlivých pneumatikách. Qt = skúška statického zaťaženia pneumatiky Qr = maximálna hmotnosť súvisiaca s indexom nosnosti pneumatiky

2.1.2.2. Na zábeh pneumatík sa vykonajú dve skúšky brzdenia. Pneumatika sa kondicionuje minimálne dve hodiny blízko skúšobnej dráhy tak, aby sa jej teplota ustálila na teplote okolia skúšobnej dráhy. Pneumatika (pneumatiky) nesmú byť počas kondicionovania vystavené priamemu slnečnému žiareniu.

2.1.2.3. Zaťaženie pri skúškach musí byť na úrovni 75 ± 5 % hodnoty zodpovedajúcej indexu nosnosti.

2.1.2.4. Krátko pred skúškou sa dráha kondicionuje aspoň desiatimi skúšobnými jazdami brzdenia pri rýchlosti 50 km/h na časti dráhy, ktorá sa má použiť v programe výkonnostnej skúšky, pričom sa však použijú pneumatiky, ktoré nie sú zahrnuté v tomto programe.

2.1.2.5. Bezprostredne pred skúškou sa skontroluje tlak nahustenia pneumatiky a v prípade potreby sa znovu nastaví na hodnoty uvedené v bode 2.1.2.1.

2.1.2.6. Skúšobná rýchlosť je 50 km/h ± 2 km/h a udržiava sa v týchto limitoch počas celej skúšobnej jazdy.

2.1.2.7. Smer skúšania musí byť rovnaký pre každú sériu skúšok a rovnaký pre skúšobnú pneumatiku ako pre SRTT, s ktorej vlastnosťami sa má porovnať.

2.1.2.8. Voda sa aplikujte na vozovku pred skúšobnou pneumatikou približne 0,5 sekundy pred použitím bŕzd (v prípade vnútorného systému vlhčenia). Brzdy zostavy skúšobného kolesa sa použijú tak, aby sa maximálna brzdná sila dosiahla v priebehu 0,2 s až 1,0 s od aktivácie brzdy.

2.1.2.9. Pri nových pneumatikách sa prvé dve brzdenia považujú za brzdenia na účely zábehu pneumatík a neberú sa do úvahy.

2.1.2.10. Na hodnotenie výkonnosti ktorejkoľvek pneumatiky porovnávanej so SRTT by sa brzdná skúška mala vykonať v tom istom mieste skúšobnej dráhy.

2.1.2.11. Poradie skúšania je nasledovné:

R1 – T – R2

kde:

R1 = počiatočná skúška SRTT, R2 = opakovaná skúška SRTT a T = skúška hodnotenej pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť.

Pred opakovaním skúšky SRTT sa môžu skúšať maximálne tri pneumatiky, ktoré sa majú typovo schváliť, napríklad:

R1 – T1 – T2 – T3 – R2

2.1.2.12. Koeficient maximálnej brzdnej sily μpeak sa vypočíta pre každú skúšku pomocou tejto rovnice:

(1)

kde:

μ(t) = koeficient dynamickej brzdnej sily pneumatiky v reálnom čase, fh(t) = dynamická brzdná sila v reálnom čase v N, fv(t) = dynamické vertikálne zaťaženie v reálnom čase v N.

Pomocou rovnice 1 pre koeficient dynamickej brzdnej sily pneumatiky sa vypočíta koeficient maximálnej brzdnej sily pneumatiky μpeak, a to určením najvyššej hodnoty μ(t) pred zablokovaním kolies. Analógový signál by sa mal odfiltrovať, aby sa odstránil šum. Digitálne zaznamenaný signál sa môže odfiltrovať pomocou techniky kĺzavého priemeru.

Priemerné hodnoty koeficientu maximálnej brzdnej sily (μpeak, ave) sa vypočítajú tak, že sa vypočíta priemer štyroch alebo viacerých platných opakovaní skúšky pre každú sadu skúšobných a referenčných pneumatík za každých skúšobných podmienok za predpokladu, že sa skúšky uskutočnia v ten istý deň.

2.1.2.13. Validácia výsledkov

V prípade referenčnej pneumatiky:

Ak je koeficient variácie koeficientu maximálnej brzdnej sily, ktorý sa vypočítava vzorcom „štandardná odchýlka/priemer × 100“ referenčnej pneumatiky, vyšší ako 5 %, údaje sa neberú do úvahy a skúška pre túto referenčnú pneumatiku sa zopakuje.

V prípade pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť:

Koeficienty variácie (štandardná odchýlka/priemer × 100) sa vypočítajú pre všetky pneumatiky, ktoré sa majú typovo schváliť. Ak je jeden koeficient variácie vyšší ako 5 %, údaje pre túto pneumatiku, ktorá sa má typovo schváliť, sa neberú do úvahy a skúška sa zopakuje.

Ak R1 je priemer koeficientu maximálnej brzdnej sily pri prvej skúške referenčnej pneumatiky, R2 je priemer koeficientu maximálnej brzdnej sily pri druhej skúške referenčnej pneumatiky, vykonajú sa nasledujúce operácie podľa tejto tabuľky:

Ak je počet sád pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť, medzi dvoma po sebe nasledujúcimi skúškami referenčnej pneumatiky: a posudzovaná sada pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť, je: tak „Ra“ sa vypočíta takto: 1 R1 – T1 – R2 T1 Ra = 1/2 (R1 + R2) 2 R1 – T1 – T2 – R2 T1 T2 Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2 Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2 3 R1 – T1 – T2 – T3 – R2 T1 T2 T3 Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2 Ra = 1/2 (R1 + R2) Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

2.1.2.14. Koeficient adhézie na mokrom povrchu (G) sa vypočíta takto:

Koeficient adhézie na mokrom povrchu (G) = μpeak,ave (T) / μpeak, ave (R)

Predstavuje relatívny koeficient adhézie na mokrom povrchu pre brzdenie pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť (T), v porovnaní s referenčnou pneumatikou (R).

2.2. Postup za pomoci štandardného vozidla

2.2.1. Použité vozidlo musí mať dve nápravy a musí byť vybavené protiblokovacím brzdovým systémom (napr. sériovo vyrábané vozidlo kategórií M2, M3, N1, N2 alebo N3). Systém ABS musí neustále spĺňať požiadavky na využitie adhézie vymedzené v príslušných predpisoch a pri rôznych namontovaných pneumatikách musí byť po celý čas skúšania porovnateľný a konštantný.

2.2.1.1. Meracie zariadenie

Vozidlo sa musí vybaviť snímačom vhodným na meranie rýchlosti na mokrom povrchu a vzdialenosti prejdenej medzi dvoma rýchlosťami.

Na zmeranie rýchlosti vozidla sa musí použiť piate koleso alebo bezkontaktný systém merania rýchlosti.

Rešpektujú sa tieto tolerancie:

a) pri meraniach rýchlosti: ± 1 % alebo ± 0,5 km/h podľa toho, ktorá hodnota je vyššia;

b) pri meraniach vzdialenosti: ± 1 × 10-1 m.

Vo vnútri vozidla môže byť umiestnený displej zobrazujúci nameranú rýchlosť alebo rozdiel medzi nameranou rýchlosťou a referenčnou rýchlosťou pre danú skúšku, aby vodič mohol prispôsobovať rýchlosť vozidla.

Na ukladanie meraní možno takisto použiť systém zberu údajov.

2.2.2. Skúšobný postup

Pri vymedzenej počiatočnej rýchlosti sa obe nápravy súčasne zabrzdia dostatočnou silou na to, aby sa aktivoval systém ABS.

2.2.2.1. Medzi dvoma vymedzenými rýchlosťami sa vypočíta priemerné spomalenie (AD), pričom počiatočná rýchlosť je 60 km/h a konečná rýchlosť je 20 km/h.

2.2.2.2. Vybavenie vozidla

Na zadnú nápravu môžu byť nezávisle namontované dve alebo štyri pneumatiky.

Pri skúšaní referenčnej pneumatiky sa na obe nápravy namontujú referenčné pneumatiky (spolu 4 alebo 6 referenčných pneumatík v závislosti od vyššie uvedenej možnosti).

Pri skúšaní pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť, sú možné 3 konfigurácie montáže pneumatík:

a) „Konfigurácia 1“: Pneumatiky, ktoré sa majú typovo schváliť, na prednej i zadnej náprave: ide o štandardnú konfiguráciu, ktorá by sa mala používať vždy, keď je to možné.

b) „Konfigurácia 2“: Pneumatiky, ktoré sa majú typovo schváliť, na prednej náprave a referenčná alebo kontrolná pneumatika na zadnej náprave: toto usporiadanie je povolené v takých prípadoch, keď montáž pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť, na zadnú nápravu nie je možná.

c) „Konfigurácia 3“: Pneumatiky, ktoré sa majú typovo schváliť, na zadnej náprave a referenčná alebo kontrolná pneumatika na prednej náprave: toto usporiadanie je povolené v takých prípadoch, keď montáž pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť, na prednú nápravu nie je možná.

2.2.2.3. Tlak nahustenia pneumatiky

a) Pri vertikálnom zaťažení vyššom alebo rovnom 75 % nosnosti pneumatiky sa skúšobný tlak nahustenia Pt vypočítava takto: Pt = Pr · (Qt/Qr)1,25 Pr = tlak nahustenia vyznačený na bočnici. Ak Pr na bočnici vyznačený nie je, použije sa špecifikovaný tlak uvedený v príslušných manuáloch pre pneumatiky zodpovedajúci maximálnej nosnosti pri jednotlivých pneumatikách. Qt = skúška statického zaťaženia pneumatiky Qr = maximálna hmotnosť súvisiaca s indexom nosnosti pneumatiky

b) Pri vertikálnom zaťažení nižšom ako 75 % nosnosti pneumatiky sa skúšobný tlak nahustenia Pt vypočítava takto: Pt = Pr · (0,75)1,25 = (0,7) · Pr Pr = tlak nahustenia vyznačený na bočnici.

Ak Pr na bočnici vyznačený nie je, použije sa špecifikovaný tlak uvedený v príslušných manuáloch pre pneumatiky zodpovedajúci maximálnej nosnosti pri jednotlivých pneumatikách.

Tlak pneumatík sa skontroluje tesne pred skúškou pri teplote okolia.

2.2.2.4. Zaťaženie pneumatiky

Statické zaťaženie každej nápravy musí zostať rovnaké počas celého postupu skúšania. Statické zaťaženie každej pneumatiky sa musí pohybovať medzi 60 % a 100 % nosnosti pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť. Táto hodnota nesmie presiahnuť 100 % nosnosti referenčnej pneumatiky.

Zaťaženie pneumatík na rovnakej náprave by sa nemalo líšiť o viac než 10 %.

Ak sa pristúpi k montáži pneumatík podľa konfigurácií 2 a 3, musia byť splnené tieto dodatočné požiadavky:

Konfigurácia 2: Zaťaženie prednej nápravy > zaťaženie zadnej nápravy

Na zadnú nápravu môžu byť ľubovoľne namontované dve alebo štyri pneumatiky.

Konfigurácia 3: Zaťaženie zadnej nápravy > zaťaženie prednej nápravy × 1,8

2.2.2.5. Príprava a zábeh pneumatík

2.2.2.5.1. Skúšobná pneumatika sa musí namontovať na skúšobný ráfik uvedený výrobcom pneumatiky.

Použitím vhodného maziva sa zaistí náležité dosadnutie pätky plášťa. Malo by sa zabrániť nadmernému použitiu maziva, aby nedošlo k preklzávaniu pneumatiky na ráfiku kolesa.

2.2.2.5.2. Namontované skúšobné pneumatiky sa umiestnia na určité miesto minimálne na dve hodiny, aby všetky mali pred skúšaním rovnakú teplotu okolia a musia sa chrániť pred slnkom, aby sa zabránilo nadmernému zahrievaniu spôsobenému slnečným žiarením. Na zábeh pneumatík sa vykonajú dve skúšky brzdenia.

2.2.2.5.3. Vozovka sa kondicionuje tak, že sa uskutoční najmenej desať skúšobných jázd s pneumatikami nezahrnutými do skúšobného programu pri počiatočnej rýchlosti vyššej alebo rovnej 65 km/h (čo je viac než počiatočná skúšobná rýchlosť, aby sa zaručilo, že bude kondicionovaný dostatočne dlhý úsek dráhy).

2.2.2.6. Postup

2.2.2.6.1. Najprv sa na vozidlo namontuje sada referenčných pneumatík.

Vozidlo v štartovacej zóne zrýchľuje až na rýchlosť 65 km/h ± 2 km/h.

K aktivácii bŕzd na dráhe dochádza vždy na rovnakom mieste pri tolerancii 5 metrov pozdĺžne a 0,5 metra priečne.

2.2.2.6.2. V závislosti od druhu prevodovky sú možné dva prípady:

a) Manuálna prevodovka Hneď, ako vodič dosiahne meraciu zónu a dosiahne rýchlosť 65 ± 2 km/h, uvoľní spojku, prudko stlačí brzdový pedál a drží ho stlačený tak dlho, kým sa nevykoná meranie.

b) Automatická prevodovka Hneď, ako vodič dosiahne meraciu zónu a dosiahne rýchlosť 65 ± 2 km/h, zaradí neutrál, prudko stlačí brzdový pedál a drží ho stlačený tak dlho, kým sa nevykoná meranie.

Automatickú aktiváciu bŕzd možno vykonať prostredníctvom detekčného systému, ktorý pozostáva z dvoch častí, z ktorých jedna je umiestnená na dráhe a druhá je namontovaná na vozidle. V takomto prípade k brzdeniu dochádza dôslednejšie v rovnakom úseku dráhy.

Ak pri uskutočňovaní merania nie sú splnené ktorékoľvek z vyššie uvedených podmienok (tolerancia rýchlosti, čas brzdenia atď.), meranie sa neberie do úvahy a uskutoční sa nové meranie.

2.2.2.6.3. Poradie skúšobných jázd

Príklady:

Poradie skúšania troch sád pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť (T1 až T3), a referenčnej pneumatiky (R) by bolo takéto: R – T1 – T2 – T3 – R

Poradie skúšania piatich sád pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť (T1 až T5), a referenčnej pneumatiky (R) by bolo takéto: R – T1 – T2 – T3 – R – T4 –T5 – R

2.2.2.6.4. Smer skúšania musí byť rovnaký pre každú sériu skúšok a rovnaký pre skúšanú pneumatiku, ktorá sa má typovo schváliť, ako aj pre SRTT, s ktorej vlastnosťami sa má porovnať.

2.2.2.6.5. Pri každej skúške a pri nových pneumatikách sa prvé dve merania brzdenia neberú do úvahy.

2.2.2.6.6. Po uskutočnení najmenej troch platných meraní v rovnakom smere sa referenčné pneumatiky nahradia sadou pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť (v jednej z troch konfigurácií opísaných v bode 2.2.2.2), a uskutoční sa najmenej šesť platných meraní.

2.2.2.6.7. Pred tým, ako dôjde k opätovnej skúške referenčnej pneumatiky, možno uskutočniť skúšku maximálne troch sád pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť.

2.2.2.7. Spracovanie výsledkov meraní

2.2.2.7.1. Výpočet priemerného spomalenia (AD)

Zakaždým, keď dôjde k opakovaniu merania, sa priemerné spomalenie AD (m/s2) vypočíta takto:

kde d (m) je vzdialenosť prejdená medzi počiatočnou rýchlosťou Si (m/s) a konečnou rýchlosťou Sf (m/s).

2.2.2.7.2. Validácia výsledkov

V prípade referenčnej pneumatiky:

Ak je koeficient variácie „AD“ akýchkoľvek dvoch po sebe idúcich skupín troch skúšok referenčnej pneumatiky vyšší než 3 %, údaje sa neberú do úvahy a skúška všetkých pneumatík (pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť, i referenčných pneumatík) sa zopakuje. Koeficient variácie sa vypočíta na základe tohto vzťahu:

V prípade pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť:

Koeficienty variácie sa vypočítajú pre všetky pneumatiky, ktoré sa majú typovo schváliť.

Ak je jeden koeficient variácie vyšší ako 3 %, údaje pre túto pneumatiku, ktorá sa má typovo schváliť, sa neberú do úvahy a skúška sa zopakuje.

2.2.2.7.3. Výpočet „priemernej hodnoty AD“

Ak R1 je priemer hodnôt AD pri prvej skúške referenčnej pneumatiky a R2 je priemer hodnôt AD pri druhej skúške referenčnej pneumatiky, vykonajú sa nasledujúce operácie podľa tabuľky 1:

Raje upravené priemerné AD referenčnej pneumatiky.

Tabuľka 1

Počet sád pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť medzi dvoma po sebe nasledujúcimi skúškami referenčnej pneumatiky Sada posudzovaných pneumatík, ktoré sa majú typovo schváliť Ra 1 R1 — T1 — R2 T1 Ra = 1/2 (R1 + R2) 2 R1 — T1 — T2 — R2 T1 Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2 T2 Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2 3 R1 — T1 — T2 — T3 — R2 T1 Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2 T2 Ra = 1/2 (R1 + R2) T3 Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

2.2.2.7.4. Výpočet koeficientu brzdnej sily (BFC)

BFC(R) a BFC(T) sa vypočítavajú podľa tabuľky 2:

Tabuľka 2

Typ pneumatiky Koeficient brzdnej sily je Referenčná pneumatika BFC(R) = Ra/g Pneumatika, ktorá sa má typovo schváliť BFC(T) = Ta/g g je gravitačné zrýchlenie (zaokrúhlené na 9,81 m/s2).

Ta (a = 1, 2 atď.) je priemer hodnôt AD pre skúšku pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť.

2.2.2.7.5. Výpočet relatívneho koeficientu adhézie pneumatiky na mokrom povrchu

Koeficient adhézie na mokrom povrchu predstavuje relatívnu výkonnosť pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť, v porovnaní s referenčnou pneumatikou. Spôsob, akým sa získava, závisí od skúšobnej konfigurácie v zmysle vymedzenia v bode 2.2.2.2 tejto prílohy. Koeficient adhézie pneumatiky na mokrom povrchu sa vypočíta tak, ako je uvedené v tabuľke 3:

Tabuľka 3

Konfigurácia C1: pneumatiky, ktoré sa majú typovo schváliť, na oboch nápravách Konfigurácia C2: pneumatiky, ktoré sa majú typovo schváliť, na prednej náprave a referenčné pneumatiky na zadnej náprave Konfigurácia C3: referenčné pneumatiky na prednej náprave a pneumatiky, ktoré sa majú typovo schváliť, na zadnej náprave

kde:

„G“ : ťažisko zaťaženého vozidla „m“ : hmotnosť (v kg) zaťaženého vozidla „a“ : horizontálna vzdialenosť medzi prednou nápravou a ťažiskom zaťaženého vozidla (m) „b“ : horizontálna vzdialenosť medzi zadnou nápravou a ťažiskom zaťaženého vozidla „h“ : vertikálna vzdialenosť medzi úrovňou vozovky a ťažiskom zaťaženého vozidla (m). Pozn.: Keď hodnota „h“ nie je presne známa, uplatňujú sa tieto krajné hodnoty: 1,2 pri konfigurácii C2 a 1,5 pri konfigurácii C3 „γ“ : zrýchlenie zaťaženého vozidla (m/s– 2) „g“ : gravitačné zrýchlenie (m/s– 2) „X1“ : pozdĺžna reakcia (v smere X) prednej pneumatiky na vozovke „X2“ : pozdĺžna reakcia (v smere X) zadnej pneumatiky na vozovke „Z1“ : normálová reakcia (v smere Z) prednej pneumatiky na vozovke „Z2“ : normálová reakcia (v smere Z) zadnej pneumatiky na vozovke

Obrázok 1

Nomenklatúrne vysvetlenie v súvislosti s koeficientom adhézie pneumatiky

2.2.2.8. Porovnanie adhézie na mokrom povrchu medzi pneumatikou, ktorá sa má typovo schváliť, a referenčnou pneumatikou prostredníctvom kontrolnej pneumatiky

Keď je rozmer pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť, výrazne iný než rozmer referenčnej pneumatiky, priame porovnanie na rovnakom vozidle nemusí byť možné. V rámci tohto prístupu sa používa pomocná pneumatika, ďalej zvaná kontrolná pneumatika.

2.2.2.8.1. Princíp spočíva v tom, že na posúdenie pneumatiky, ktorá sa má typovo schváliť, v porovnaní s referenčnou pneumatikou sa použije kontrolná pneumatika a dve rozličné vozidlá.

Na jedno vozidlo možno namontovať referenčnú pneumatiku a kontrolnú pneumatiku, na druhé kontrolnú pneumatiku a pneumatiku, ktorá sa má typovo schváliť. Všetky podmienky sú v zhode s vyššie uvedenými bodmi 2.2.1.2 až 2.2.2.5.

2.2.2.8.2. Pri prvom posúdení sa vykoná porovnanie medzi kontrolnou pneumatikou a referenčnou pneumatikou. Výsledkom (koeficientom adhézie na mokrom povrchu 1) je relatívny brzdný účinok kontrolnej pneumatiky v porovnaní s referenčnou pneumatikou.

2.2.2.8.3. Pri druhom posúdení sa vykoná porovnanie medzi pneumatikou, ktorá sa má typovo schváliť, a kontrolnou pneumatikou. Výs