SK Úradný vestník Európskej únie L 137/25

Právny účinok podľa medzinárodného práva verejného majú iba originálne texty EHK OSN. Status tohto predpisu a dátum nadobudnutia jeho platnosti je potrebné overiť v poslednom znení dokumentu EHK/OSN o statuse TRANS/WP.29/343, ktorý je k dispozícii na internetovej stránke: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 79 – Jednotné ustanovenia pre homologizáciu vozidiel z hľadiska mechanizmu riadenia

Dodatok 78: Predpis č. 79

Revízia 2

Obsahuje celý platný text vrátane:

Doplnku 3 k sérii zmien a doplnení 01 – Dátum nadobudnutia účinnosti: 4 apríla 2005.

Korigendum 20. januára 2006

OBSAH

PREDPIS

0. Úvod

1. Rozsah pôsobnosti

2. Vymedzenie pojmov

3. Žiadosť o homologizáciu

4. Homologizácia

5. Konštrukčné ustanovenia

6. Ustanovenia týkajúce sa vykonania skúšok

7. Zhoda výroby

8. Sankcie v prípade nezhody výroby

9. Úprava a rozšírenie homologizácie typu vozidla

10. Definitívne zastavenie výroby

11. Názvy a adresy technických služieb zodpovedných za vykonávanie homologizačných skúšok a názvy a adresy správnych orgánov

PRÍLOHY

Príloha 1 – Oznámenie týkajúce sa udelenia alebo rozšírenia alebo odmietnutia alebo odobratia homologizácie alebo definitívneho zastavenia výroby typu vozidla vzhľadom na mechanizmus riadenia podľa predpisu č. 79

Príloha 2 – Usporiadanie homologizačných značiek

Príloha 3 – Brzdný účinok vozidiel, používajúcich ten istý zdroj energie na dodávku energie mechanizmu riadenia a brzdovému zariadeniu

Príloha 4 – Doplnkové ustanovenia pre vozidlá vybavené ASE

Príloha 5 – Ustanovenia pre prípojné vozidlá s hydraulickými prevodmi riadenia

Príloha 6 – Osobitné požiadavky uplatnené na bezpečnostné aspekty systémov komplexného elektronického riadenia vozidla

0. ÚVOD

Zámerom tohto predpisu je vytvoriť jednotné ustanovenia pre usporiadanie a činnosť systémov riadenia montovaných vo vozidlách používaných na cestách. Tradične najdôležitejšou požiadavkou je, aby hlavný systém riadenia zahŕňal mechanické spojenie medzi ovládačom riadenia, ktorým je normálne volant, a kolesami na vozovke, aby bola určená dráha vozidla. Mechanické spojenie, ak je dostatočne dimenzované, sa nepovažuje za schopné poruchy.

Vyspelá technológia spojená so želaním zvýšiť bezpečnosť cestujúceho tým, že sa odstránia mechanické stĺpiky riadenia a prednosti výroby spojené s ľahším premiestnením ovládača riadenia u vozidiel pre ľavostrannú a pravostrannú premávku, viedli k revízii tradičného prístupu a predpis sa teraz zmenil tak, aby zohľadnil nové technológie. Na základe toho je teraz možné mať systémy riadenia v ktorých nie je žiadne mechanické spojenie medzi ovládačom riadenia a kolesami na vozovke.

Systémy, pri ktorých vodič zostáva hlavným ovládačom vozidla no môže však byť podporený systémom riadenia, ktorý je ovplyvňovaný signálmi z vozidla, sú definované ako „zdokonalené systémy podpory vodiča“. Také systémy môžu obsahovať „automaticky ovládané funkcie riadenia“ napríklad použitím pasívnych infraštruktúrnych charakteristík na podporu vodiča pri udržiavaní vozidla v ideálnej dráhe (vedenie v jazdnom pruhu, udržanie v jazdnom pruhu alebo automatická regulácia), na podporu vodiča pri manévrovaní s vozidlom pri nízkej rýchlosti v obmedzenom priestore alebo na podporu vodiča pri vchádzaní na odpočinkové alebo predurčené miesta (navádzanie na autobusové zastávky). Zdokonalené systémy podpory vodiča môžu tiež zahŕňať „korekčné funkcie riadenia“, ktoré napríklad varujú vodiča pred akoukoľvek odchýlkou od zvoleného jazdného pruhu (výstraha pred zmenou jazdného pruhu), korigujú uhol riadenia aby zabránili zmene zvoleného jazdného pruhu (zabránenie zmeny jazdného pruhu) alebo korigujú uhol riadenia jedného alebo viacerých kolies, aby sa zlepšilo dynamické chovanie vozidla alebo stabilita.

V prípade akéhokoľvek Zdokonaleného systému podpory vodiča, môže vodič kedykoľvek potlačiť pomocnú funkciu úmyselným úkonom, napríklad aby sa vyhol nepredvídanému objektu na ceste.

Predpokladá sa, že budúca technológia umožní aby bolo riadenie ovplyvňované alebo regulované snímačmi a signálmi generovanými buď vo vozidle alebo mimo neho. To viedlo k niekoľkým obavám z hľadiska zodpovednosti za primárne ovládanie vozidla a absencie akýchkoľvek medzinárodne dohodnutých protokolov prenosu dát vo vzťahu k mimovozidlovej alebo vonkajšej regulácii vozidla. Preto predpis neumožňuje všeobecnú homologizáciu systémov, ktoré obsahujú funkcie regulácie riadenia pomocou vonkajších signálov, napríklad prenášaných z cestných majákov, alebo aktívnymi prvkami zabudovanými do povrchu cesty. Také systémy, ktoré si nevyžadujú prítomnosť vodiča, boli definované ako „Nezávislé systémy riadenia“.

Tento predpis tiež bráni homologizácii aktívneho riadenia prípojných vozidiel napájaného a elektricky riadeného z ťažného vozidla, pretože neexistujú žiadne normy použiteľné pre konektory napájania alebo pre reguláciu prenosu výmeny digitálnych dát. Očakáva sa, že sa niekedy v budúcnosti zmení norma Medzinárodnej organizácie pre normalizáciu ISO 11992 tak, aby zohľadnila prenos ovládacích

1. ROZSAH PÔSOBNOSTI

1.1. Tento predpis sa vzťahuje na mechanizmus riadenia vozidiel kategórie M, N a O. (1).

1.2. Tento predpis sa nevzťahuje na:

1.2.1. mechanizmus riadenia s výhradne pneumatickým prevodom;

1.2.2. autonómne systémy riadenia definované v bode 2.3.3;

1.2.3. systémy strojného riadenia namontované v prípojných vozidlách, keď sa energia potrebná na ich činnosť prenáša z ťažného vozidla;

1.2.4. elektrickú reguláciu systémov strojného riadenia namontovaných v prípojných vozidlách, iných než doplnkové systémy riadenia definované v bode 2.5.2.4.

2. VYMEDZENIE POJMOV

Na účely tohto predpisu:

2.1. „Homologizácia vozidla“ znamená homologizáciu typu vozidla z hľadiska jeho mechanizmu riadenia.

2.2. „Typ vozidla“ znamená kategóriu vozidla, ktorá sa nelíši z hľadiska určenia typu vozidla výrobcom a z hľadiska hlavných charakteristík ako je:

2.2.1. typ mechanizmu riadenia, ovládací prvok riadenia, prevod riadenia, volanty a zdroj energie.

2.3. „Mechanizmus riadenia“ znamená akékoľvek zariadenie, ktorého účelom je určiť smer pohybu vozidla:

Systém riadenia pozostáva z týchto častí:

— ovládací prvok riadenia,

— prevod riadenia,

— riadené kolesá,

— prívod energie, pokiaľ je ním mechanizmus vybavený.

2.3.1. „Ovládací prvok riadenia“ znamená časť mechanizmu riadenia, ktorá ovláda jeho činnosť; môže byť ovládaná s priamym zásahom vodiča alebo bez jeho priameho zásahu. Mechanizmus riadenia, v ktorom sú ovládacie sily riadenia zabezpečované úplne alebo čiastočne svalovým úsilím vodiča, ovládací prvok riadenia zahŕňa všetky časti až po bod, v ktorom je ovládacia sila transformovaná mechanickými, hydraulickými alebo elektrickými prostriedkami.

2.3.2. „Prevod riadenia“ zahŕňa všetky komponenty, ktoré tvoria funkčné spojenie medzi ovládacím prvkom riadenia a riadenými kolesami.

Prevod je rozdelený na dve nezávislé funkcie:

Prevod ovládania a prevod energie.

Tam, kde sa v tomto predpise samostatne použije slovo „prevod“ znamená to prevod ovládania aj prevod energie. Rozdiel je medzi mechanickými, elektrickými a hydraulickými prevodovými systémami alebo ich kombináciami podľa prostriedkov, ktorými sa signály a/alebo energia prenášajú.

2.3.2.1. „Prevod ovládania“ znamená všetky komponenty, pomocou ktorých sú signály prenášané na ovládanie riadiaceho mechanizmu.

2.3.2.2. „Prevod energie“ znamená všetky komponenty, pomocou ktorých sa prenáša energia potrebná na ovládanie/reguláciu funkcie riadenia kolies.

2.3.3. „Nezávislý systém riadenia“ znamená systém zahŕňajúci funkciu v rámci komplexného elektronického systému riadenia, ktorá spôsobuje, že vozidlo sleduje stanovenú dráhu alebo mení svoju dráhu ako reakcia na signály iniciované mimo vozidla a prenášané do vozidla. Vodič nebude nevyhnutným hlavným ovládačom vozidla.

2.3.4. „Zdokonalený systém podpory vodiča“ znamená systém, ktorý dopĺňa hlavný systém riadenia a ktorý poskytuje podporu vodičovi pri riadení vozidla, pričom vodič vždy zostáva hlavným ovládačom vozidla. Zahŕňa jednu alebo obe nasledujúce funkcie:

2.3.4.1. „Automaticky ovládaná funkcia riadenia“ znamená funkciu v rámci komplexného elektronického systému riadenia, kde aktivácia systému riadenia môže vyplynúť z automatického vyhodnotenia signálov iniciovaných vo vozidle, prípadne v spojení s pasívnymi charakteristikami infraštruktúry, aby generovala spojitú riadiacu akciu na podporu vodiča pri sledovaní konkrétnej dráhy, manévrovaní pri nízkej rýchlosti alebo parkovacej činnosti.

2.3.4.2. „Korekčná funkcia riadenia“ znamená nespojitú riadiacu funkciu v rámci komplexného elektronického systému riadenia, kde počas obmedzeného času trvania, zmeny uhla riadenia jedného alebo viacerých kolies môžu vyplynúť z automatického vyhodnotenia signálov iniciovaných vo vozidle, aby sa udržala základná požadovaná dráha vozidla alebo aby bolo ovplyvnené dynamické správanie vozidla. Systémy, ktoré samotné pozitívne neaktivujú systém riadenia, no ktoré prípadne v spojení s pasívnymi charakteristikami infraštruktúry jednoducho varujú vodiča pri odchýlke od ideálnej dráhy vozidla alebo pri nepredvídanom nebezpečenstve, pomocou hmatovej výstrahy prenášanej cez volant, sa tiež považujú za korekčné riadenie.

2.3.5. „Riadené kolesá“ sú kolesá, ktorých orientácia vzhľadom k pozdĺžnej osi vozidla sa môže meniť priamo alebo nepriamo za účelom určenia smeru pohybu vozidla. (Riadené kolesá zahŕňajú os, okolo ktorej sa natáčajú s cieľom určiť smer pohybu vozidla).

2.3.6. „Prívod energie“ zahŕňa tie časti mechanizmu riadenia, ktoré ho zásobujú energiou, regulujú energiu a prípadne spracovávajú a akumulujú energiu. Zahŕňa tiež akékoľvek zásobníky pre pracovné médium a spätné vedenie, nie však motor vozidla (s výnimkou účelu v bode 5.3.2.1.) alebo jeho pohon ku zdroju energie.

2.3.6.1. „Zdroj energie“ znamená tú časť prívodu energie, ktorá dodáva energiu v požadovanej forme.

2.3.6.2. „Zásobník energie“ znamená tú časť prívodu energie, v ktorej je akumulovaná energia, dodaná zdrojom energie ako napríklad zásobník stlačenej kvapaliny alebo akumulátor vozidla.

2.3.6.3. „Zásobná nádržka“ znamená tú časť prívodu energie, v ktorej je uložené pracovné médium pri atmosferickom tlaku alebo pri tlaku blízkom atmosférickému napríklad zásobník na kvapaliny.

2.4. Parametre riadenia

2.4.1. „Ovládacia sila“ znamená silu, pôsobiacu na ovládací prvok riadenia na účely riadenia vozidla.

2.4.2. „Čas riadenia“ znamená časový úsek od začiatku pohybu ovládacieho prvku do okamihu, v ktorom riadené kolesá dosiahli špecifický uhol riadenia.

2.4.3. „Uhol riadenia“ znamená uhol medzi priemetom pozdĺžnej osi vozidla a priesečnicou roviny kolesa (čo je stredná rovina pneumatiky, kolmá k osi otáčania kolesa) s povrchom vozovky.

2.4.4. „Riadiace sily“ sú všetky sily pôsobiace pri prevode riadenia.

2.4.5. „Stredný pomer riadenia“ znamená pomer uhlového posunu ovládacieho prvku riadenia k strednej hodnote uhla riadenia riadených kolies pri plnom vychýlení z jednej krajnej polohy do druhej.

2.4.6. „Kruh otáčania“ znamená kruh, v ktorom sa pri jazde vozidla po kružnici nachádzajú priemety všetkých bodov vozidla v základovej rovine, s výnimkou vonkajších zrkadiel a predných smeroviek.

2.4.7. „Menovitý polomer ovládacieho prvku riadenia“ znamená v prípade volantu najkratšiu vzdialenosť od jeho stredu otáčania k vonkajšiemu okraju venca. V prípade akejkoľvek inej formy ovládania to znamená vzdialenosť medzi jeho stredom otáčania a bodom pôsobenia ovládacej sily. Ak existuje takýchto bodov viac, použije sa ten, ktorý vyžaduje najväčšiu ovládaciu silu.

2.5. Typy mechanizmu riadenia:

V závislosti od spôsobu vytvárania riadiacich síl sa rozlišujú nasledujúce typy mechanizmu riadenia:

2.5.1. Pre motorové vozidlá: 2.5.1.1. „Hlavný systém riadenia“ znamená mechanizmus riadenia vozidla, ktorý je predovšetkým zodpovedný za stanovenie smeru jazdy. Môže obsahovať: 2.5.1.1.1. „Ručný mechanizmus riadenia“, v ktorom sú riadiace sily výsledkom pôsobenia len svalovej sily vodiča. 2.5.1.1.2. „Mechanizmus riadenia s posilnením“, v ktorom sú riadiace sily výsledkom pôsobenia svalovej sily vodiča a dodávanej energie. 2.5.1.1.2.1. Mechanizmus riadenia, v ktorom sú riadiace sily výsledkom pôsobenia energie dodávanej výhradne z jedného alebo viacerých zdrojov energie, keď je mechanizmus neporušený, ale v ktorom môžu byť riadiace sily výsledkom pôsobenia svalovej sily samotného vodiča ak nastane porucha v riadení (integrované strojné systémy), sa tiež považuje za mechanizmus riadenia s posilnením. 2.5.1.1.3. „Mechanizmus strojného riadenia“, v ktorom sú riadiace sily výsledkom pôsobenia energie dodávanej z jedného alebo viacerých zdrojov energie. 2.5.1.2. „Samonatáčací mechanizmus“ znamená systém určený na zmenu uhla riadenia jedného alebo viacerých kolies len vtedy, keď na ne pôsobia sily a/alebo momenty pôsobiace na pneumatiku pri styku s vozovkou. 2.5.1.3. „Pomocný mechanizmus riadenia (ASE)“ znamená systém, v ktorom sú okrem kolies hlavného mechanizmu riadenia, riadené kolesá na náprave(-ách) vozidiel kategórie M a N v tom istom smere alebo v opačnom smere ako kolesá hlavného mechanizmu riadenia a/alebo uhol riadenia predných a/alebo zadných kolies sa môže nastaviť podľa chovania vozidla.

2.5.2. Pre prípojné vozidlá: 2.5.2.1. „Samonatáčací mechanizmus“ znamená systém určený na zmenu uhla riadenia jedného alebo viacerých kolies len vtedy, keď na ne pôsobia sily a/alebo momenty pôsobiace na pneumatiku pri styku s vozovkou. 2.5.2.2. „Viazaný mechanizmus riadenia“, znamená systém, v ktorom sú riadiace sily vytvárané zmenou smeru ťažného vozidla a v ktorom pohyb riadených kolies prípojného vozidla je pevne viazaný s relatívnym uhlom medzi pozdĺžnou osou ťažného vozidla a pozdĺžnou osou prípojného vozidla; 2.5.2.3. „Samoriadiaci mechanizmus“, znamená mechanizmus, v ktorom sú riadiace sily vytvorené zmenou smeru ťažného vozidla a v ktorom je pohyb riadených kolies prípojného vozidla pevne viazaný s relatívnym uhlom medzi pozdĺžnou osou rámu prípojného vozidla alebo nákladu, ktorým je nahradený a pozdĺžnou osou pomocného rámu na ktorom je(sú) náprava(-y) pripevnená(-é). 2.5.2.4. „Doplnkový mechanizmus riadenia“ znamená systém, nezávislý od hlavného systému riadenia, ktorý môže selektívne na účely manévrovania, ovplyvňovať riadiaci uhol jednej alebo viacerých náprav systému riadenia.

2.5.3. V závislosti od usporiadania riadených kolies sa rozlišujú tieto typy mechanizmu riadenia: 2.5.3.1. „Mechanizmus riadenia predných kolies“, v ktorom sú riadené iba kolesá, prednej(-ých) nápravy(-v). Zahŕňa všetky kolesá ktoré sú riadené v tom istom smere. 2.5.3.2. „Mechanizmus riadenia zadných kolies“, v ktorom sú riadené len kolesá zadnej(-ých) nápravy(-v). Zahŕňa všetky kolesá, ktoré sú riadené v tom istom smere. 2.5.3.3. „Mechanizmus riadenia viacerých kolies“, v ktorom sú riadené jedno alebo viaceré kolesá každej (z) prednej(-ých) a zadnej(-ých) nápravy(-v). 2.5.3.3.1. „Mechanizmus riadenia všetkých kolies“, v ktorom sú riadené všetky kolesá. 2.5.3.3.2. „Podvozkový mechanizmus riadenia“, v ktorom je vzájomný pohyb častí podvozku priamo vyvolaný riadiacimi silami.

2.6. Typy prevodu riadenia:

V závislosti od spôsobu prenosu riadiacich síl sa rozlišujú nasledujúce typy prevodu riadenia:

2.6.1. „Čisto mechanický prevod riadenia“ znamená prevod riadenia, v ktorom sú riadiace sily prenášané len mechanickými prostriedkami.

2.6.2. „Čisto hydraulický prevod riadenia“ znamená prevod riadenia, v ktorom sú riadiace sily v niektorej časti prevodu prenášané len hydraulickými prostriedkami.

2.6.3. „Čisto elektrický prevod riadenia“ znamená prevod riadenia, v ktorom sú riadiace sily v niektorej časti prevodu prenášané len elektrickými prostriedkami.

2.6.4. „Hybridný prevod riadenia“ znamená prevod riadenia, v ktorom je časť riadiacich síl prenášaná jedným a časť druhým z vyššie uvedených prostriedkov. Avšak v prípade, že ktorákoľvek mechanická časť prevodu je určená len na spätnú väzbu a je príliš slabá na prenos celkového množstva riadiacich síl, tento systém sa považuje za čisto hydraulický alebo elektrický prevod riadenia.

2.7. „Elektrická ovládacia vetva“ znamená elektrické spojenie, ktoré zabezpečuje ovládaciu funkciu riadenia prípojného vozidla. Skladá sa z elektrického vedenia a konektora a zahŕňa všetky časti pre dátovú komunikáciu a prívod elektrickej energie pre prevod ovládania prípojného vozidla.

3. ŽIADOSŤ O HOMOLOGIZÁCIU

3.1. Žiadosť o homologizáciu typu vozidla z hľadiska mechanizmu riadenia predkladá výrobca vozidla alebo jeho riadne splnomocnený zástupca.

3.2. K žiadosti sa prikladajú nasledujúce dokumenty vo vyhotovení trojmo s týmito údajmi:

3.2.1. popisom typu vozidla so zreteľom na položky uvedené v bode 2.2.; typ vozidla musí byť špecifikovaný;

3.2.2. stručný popis mechanizmu riadenia so schémou mechanizmu riadenia ako celku, s uvedením umiestnenia rôznych zariadení vo vozidle, ktoré ovplyvňujú riadenie;

3.2.3. v prípade systémov strojného riadenia a systémov, pre ktoré platí príloha 6 tohto predpisu, prehľad o systéme s uvedením koncepcie systému a postupov zabezpečenia proti výpadku, nadbytočností a výstražných systémov potrebných na zaručenie bezpečnej prevádzky vozidla. Potrebná technická dokumentácia vzťahujúca sa k týmto systémom sa poskytuje k dispozícii na účely diskusie s homologizačným úradom a/alebo technickou službou. Diskusia o tejto dokumentácii bude dôverná.

3.3. Vozidlo reprezentujúce typ, ktorý má byť homologizovaný, sa poskytne technickej službe zodpovednej za vykonávanie homologizačných skúšok.

4. HOMOLOGIZÁCIA

4.1. Ak vozidlo odovzdané na homologizáciu podľa tohto predpisu spĺňa všetky príslušné požiadavky tohto predpisu, udelí sa tomuto typu vozidla homologizácia z hľadiska mechanizmu riadenia.

4.1.1. Homologizačný orgán overí existenciu uspokojivých opatrení na zabezpečenie účinnej kontroly zhody výroby uvedených v bode 7. tohto predpisu predtým, ako udelí homologizáciu.

4.2. Každému homologizovanému typu sa prideľuje homologizačné číslo. Jeho prvé dve číslice (v súčasnosti 01) označujú číslo zmien, zahŕňajúcich najnovšie hlavné technické zmeny vykonané v predpise v čase vydania homologizácie. Tá istá zmluvná strana nesmie prideliť to isté číslo inému typu vozidla alebo tomu istému typu vozidla predvedenému s mechanizmom riadenia odlišným od mechanizmu opísanému v dokumentoch vyžadovaných podľa bodu 3.

4.3. Správa o homologizácii alebo rozšírení alebo zamietnutí homologizácie typu vozidla podľa tohto predpisu sa oznamuje zmluvným stranám Dohody z roku 1958, ktoré používajú tento predpis na formulári zodpovedajúcom vzoru uvedenému v prílohe 1 k tomuto predpisu.

4.4. Na každé vozidlo zhodné s typom vozidla homologizovaným podľa tohto predpisu sa na viditeľnom a ľahko prístupnom mieste špecifikovanom v homologizačnom formulári musí pripevniť medzinárodná homologizačná značka, pozostávajúca z:

4.4.1. kružnice, ktorej je „E“, za ktorým nasleduje rozlišovacie číslo štátu, ktorý homologizáciu udelil; (2)

4.4.2. čísla tohto predpisu, za ktorým nasleduje písmeno„R“, pomlčka a homologizačné číslo vpravo od kružnice predpísanej v bode 4.4.1.

4.5. Ak je vozidlo zhodné s typom vozidla homologizovaným podľa jedného alebo viacerých iných predpisov pripojených k Dohode v štáte, ktorý udelil homologizáciu podľa tohto predpisu, nemusí sa opakovať symbol predpísaný v bode 4.4.1.; v takomto prípade sa čísla predpisov, homologizačné čísla a doplnkové symboly podľa všetkých predpisov, podľa ktorých bola udelená homologizácia v štáte, ktorý udelil homologizáciu podľa tohto predpisu, umiestnia vo zvislých stĺpcoch vpravo od symbolu predpísaného v bode 4.4.1.

4.6. Homologizačná značka musí byť zreteľne čitateľná a nezmazateľná.

4.7. Homologizačná značka musí byť umiestnená vedľa štítku s údajmi o vozidle, ktorý pripevňuje výrobca, alebo priamo na ňom.

4.8. Príloha 2 k tomuto predpisu uvádza príklady usporiadania homologizačných značiek.

5. KONŠTRUKČNÉ USTANOVENIA

5.1. Všeobecné ustanovenia

5.1.1. Mechanizmus riadenia musí zabezpečiť ľahké a bezpečné ovládanie vozidla až do jeho maximálnej konštrukčnej rýchlosti, alebo v prípade prípojného vozidla do jeho maximálnej technicky prípustnej rýchlosti. Musí mať tendenciu k samovyrovnávaniu, keď je skúšané v súlade s bodom 6.2. s neporušeným mechanizmom riadenia. Vozidlo musí spĺňať požiadavky bodu 6.2 v prípade motorových vozidiel a bodu 6.3. v prípade prípojných vozidiel. Ak je vozidlo vybavené pomocným mechanizmom riadenia, musí tiež spĺňať požiadavky prílohy 4. Prípojné vozidlá vybavené hydraulickými prevodmi riadenia musia spĺňať aj požiadavky prílohy 5.

5.1.2. Musí byť možná jazda na priamom úseku vozovky bez neobvyklých zásahov do riadenia zo strany vodiča a bez neobvyklých vibrácií v mechanizme riadenia pri maximálnej konštrukčnej rýchlosti vozidla.

5.1.3. Smer pohybu ovládacieho prvku riadenia musí zodpovedať zamýšľanej zmene smeru pohybu vozidla a musí existovať nepretržitý vzťah medzi odchýlkou ovládacieho prvku riadenia a uhlom riadenia. Tieto požiadavky neplatia pre systémy, ktoré v sebe zahŕňajú automaticky ovládanú alebo korekčnú funkciu riadenia alebo pre pomocný mechanizmus riadenia.

Tieto požiadavky sa nemusia nevyhnutne uplatňovať v prípade strojného riadenia keď sa vozidlo nepohybuje alebo keď sa do systému nedodáva energia.

5.1.4. Mechanizmus riadenia musí byť projektovaný, konštruovaný a namontovaný tak, aby bol schopný odolávať námahe vznikajúcej počas bežnej prevádzky vozidla alebo jazdnej súpravy. Maximálny uhol riadenia nesmie byť obmedzený žiadnou časťou prevodu riadenia, pokiaľ nie je na tento účel výslovne konštruovaný. Pokiaľ nie je stanovené inak predpokladá sa, že na účel tohto predpisu nesmie kedykoľvek nastať súčasne viac ako jedna porucha v mechanizme riadenia a dve nápravy na jednom podvozku sú považované za jednu nápravu.

5.1.5. Účinnosť systému riadenia vrátane elektrických ovládacích vetiev, nesmie byť nepriaznivo ovplyvnená magnetickým alebo elektrickým poľom. Musí sa preukázať dodržanie technických požiadaviek predpisu č. 10 v znení jeho posledných zmien platných v čase homologizácie.

5.1.6. Zdokonalené systémy podpory vodiča sa schvaľujú vždy v súlade s týmto predpisom, pričom ich ich funkcie nespôsobujú žiadne zhoršenie výkonu základného systému riadenia. Okrem toho musia byť konštruované tak, aby mohol vodič kedykoľvek a úmyselným zásahom potlačiť funkciu.

5.1.6.1. Vždy keď sa automaticky ovládaná funkcia riadenia uvádza do činnosti, musí sa to oznámiť vodičovi a ovládací zásah sa automaticky znefunkční, ak vozidlo prekročí stanovený limit 10 km/h o viac než 20 % alebo už dlhšie nie sú prijímané signály, ktoré sa majú vyhodnotiť. Akékoľvek ukončenie ovládania musí vyprodukovať krátku, ale výraznú výstrahu vodičovi prostredníctvom vizuálneho signálu a potom buď akustického alebo hmatového výstražného signálu na ovládacom prvku riadenia.

5.1.7. Prevod riadenia

5.1.7.1. Zariadenia pre nastavenie geometrie riadenia musia byť také, aby po nastavení bolo vytvorené spojenie medzi nastaviteľnými komponentami pomocou vhodných blokovacích zariadení.

5.1.7.2. Prevod riadenia, ktorý môže byť rozpojený z dôvodu rôznych konfigurácií vozidla (napr. na návesoch, ktoré sa môžu predĺžiť) musí mať blokovacie zariadenia, ktoré zabezpečujú správne rozmiestnenie komponentov; ak je blokovanie automatické, musí existovať prídavné bezpečnostné blokovanie, ktoré sa ovláda ručne.

5.1.8. Riadené kolesá

Riadenými kolesami nesmú byť výlučne zadné kolesá. Táto požiadavka sa nevzťahuje na návesy.

5.1.9. Zdroj energie

Ten istý zdroj energie sa môže použiť pre mechanizmy riadenia a iné systémy. Avšak v prípade poruchy v ktoromkoľvek systéme, ktorý zdieľa ten istý zdroj energie, musí byť riadenie zabezpečené v súlade s príslušnými poruchovými stavmi podľa bodu 5.3.

5.1.10. Systémy ovládania

Požiadavky prílohy 6 sa vzťahujú na bezpečnostné aspekty systémov elektrického riadenia vozidla, ktoré zabezpečujú alebo tvoria časť prevodu ovládania funkcie riadenia vrátane zdokonalených systémov podpory vodiča. Avšak systémy alebo funkcie, ktoré používajú systém riadenia ako prostriedok na dosiahnutie cieľa vyššej úrovne, podliehajú požiadavkám prílohy 6 len ak majú priamy vplyv na systém riadenia. Ak sú také systémy k dispozícii, nesmú byť deaktivované počas homologizačného skúšania systému riadenia.

5.2. Osobitné ustanovenia pre prípojné vozidlá

5.2.1. Prípojné vozidlá (s výnimkou návesov a prívesov so stredovou nápravou), ktoré majú viac než jednu nápravu s riadenými kolesami a návesy a prívesy so stredovou nápravou, ktoré majú aspoň jednu nápravu s riadenými kolesami, musia spĺňať podmienky uvedené v bode 6.3. Avšak pre prívesy so samonatáčacím mechanizmom nie je skúška podľa bodu 6.3. nutná, ak pomer zaťaženia nápravy medzi neriadenými a samonatáčacími nápravami je rovnaký alebo väčší ako 1,6 za všetkých podmienok zaťaženia.

Avšak pre prívesy so samonatáčacím mechanizmom, pomer zaťaženia nápravy medzi neriadenými alebo viazanými nápravami a „friction-steered“ nápravami musí byť najmenej 1 za všetkých podmienok zaťaženia.

5.2.2. Ak sa ťažné vozidlo jazdnej súpravy pohybuje priamo vpred, prípojné vozidlo a ťažné vozidlo musia zostať zarovnané v priamke. Ak sa zarovnanie nedosiahne automaticky, prípojné vozidlo musí byť vybavené vhodným nastavovacím zariadením na udržanie zarovnania.

5.3. Poruchové podmienky a výkon

5.3.1. Všeobecne

5.3.1.1. Na účely tohto predpisu sa riadené kolesá, ovládací prvok riadenia a všetky mechanické časti prevodu riadenia nepovažujú za náchylné k poruche, ak sú dostatočne dimenzované, ľahko prístupné pre údržbu a vykazujú bezpečnostné charakteristiky prinajmenšom rovné tým, ktoré sú predpísané pre iné hlavné komponenty vozidla (ako je brzdový systém). Pokiaľ by porucha niektorej z týchto častí mohla spôsobiť stratu ovládania vozidla, musí byť táto časť vyrobená z kovu alebo z materiálu s rovnocennými vlastnosťami a nesmie sa výrazne deformovať pri normálnej činnosti systému riadenia.

5.3.1.2. Požiadavky bodov 5.1.2., 5.1.3. a 6.2.1. sú splnené aj s poruchou mechanizmu riadenia, pokiaľ môže vozidlo jazdiť rýchlosťou požadovanou v príslušných bodoch.

V tomto prípade sa bod 5.1.3. nevzťahuje na systémy strojného riadenia, keď vozidlo stojí.

5.3.1.3. Akákoľvek porucha v prevode iná ako čisto mechanická musí zreteľne upútať pozornosť vodiča vozidla podľa bodu 5.4. Keď nastane porucha, je prípustná zmena priemerného pomeru prevodu riadenia, ak nie je prekročená ovládacia sila uvedená v bode 6.2.6.

5.3.1.4. V prípade, že brzdový systém vozidla má rovnaký zdroj energie ako systém riadenia a tento zdroj energie zlyhá, systém riadenia má prioritu a musí byť v daných prípadoch schopný splniť požiadavky bodov 5.3.2. a 5.3.3. Okrem toho brzdný účinok pri prvom následnom použití brzdy nesmie klesnúť pod predpísanú účinnosť prevádzkovej brzdy podľa bodu 2 prílohy 3 tohto predpisu.

5.3.1.5. V prípade, že brzdový systém vozidla má rovnaký prívod energie ako systém riadenia a nastane porucha v prívode energie, systém riadenia má prioritu a musí byť v daných prípadoch schopný splniť požiadavky bodov 5.3.2. a 5.3.3. Okrem toho brzdný účinok pri prvom následnom použití musí spĺňať požiadavky bodu 3 prílohy 3 tohto predpisu.

5.3.1.6. V prípade prípojných vozidiel musia byť splnené aj požiadavky bodov 5.2.2. a 6.3.4.1. keď nastane porucha v systéme riadenia.

5.3.2. Systémy mechanizmus riadenia s posilnením

5.3.2.1. Ak by sa motor zastavil alebo ak by zlyhala časť prevodu, s výnimkou tých častí, ktoré sú uvedené v bode 5.3.1.1., nesmie nastať žiadna bezprostredná zmena uhlu riadenia. Pokiaľ je vozidlo schopné jazdy pri rýchlosti vyššej než 10 km/h, musia byť splnené požiadavky bodu 6. týkajúce sa systému s poruchou.

5.3.3. Systémy mechanizmu strojného riadenia

5.3.3.1. Systém musí byť konštruovaný tak, aby vozidlo nemohlo trvalo jazdiť rýchlosťou nad 10 km/h, keď nastane akákoľvek porucha, ktorá si vyžaduje činnosť výstražného signálu uvedeného v bode 5.4.2.1.1.

5.3.3.2. V prípade poruchy prevodu ovládania, s výnimkou tých častí, ktoré sú uvedené v bode 5.1.4., musí byť stále možné riadiť s účinnosťou podľa bodu 6 pre neporušený systém riadenia.

5.3.3.3. V prípade poruchy zdroja energie prevodu ovládania musí byť možné vykonať aspoň 24 manévrov „v tvare osmičky“ pričom každá slučka číslice osem má priemer 40 m, pri rýchlosti 10 km/h a pri úrovni účinnosti uvedenej v bode 6 pre neporušený systém riadenia.

Skúšobné manévre začnú na hladine zásoby energie danej v bode 5.3.3.5.

5.3.3.4. V prípade poruchy v prevode energie, s výnimkou tých častí, ktoré sú uvedené v bode 5.3.1.1., nesmie nastať žiadna bezprostredná zmena uhlu riadenia. Pokiaľ je vozidlo schopné jazdy pri rýchlosti vyššej než 10 km/h, požiadavky v bode 6 pre systém s poruchou budú splnené po dokončení aspoň 24 manévrov „v tvare osmičky“ pri minimálnej rýchlosti 10 km/h, pričom každá slučka číslice osem má priemer 40 m.

Skúšobné manévre musia začať na hladine zásoby energie danej v bode 5.3.3.5.

5.3.3.5. Úrovňou energie použitej na skúšky uvedené v bodoch 5.3.3.3. a 5.3.3.4. je hladina zásoby energie, pri ktorej je porucha oznámená vodičovi.

V prípade elektricky poháňaných systémov podľa prílohy 6, túto hladinu v najhoršej situácii musí uviesť výrobca v dokumentácii predloženej v súvislosti s prílohou 6 a musia sa zohľadniť vplyvy napr. teploty a slabnutia výkonu akumulátora.

5.4. Výstražné signály

5.4.1. Všeobecné ustanovenia

5.4.1.1. Každá porucha, ktorá poškodí funkciu riadenia a nie je svojím charakterom mechanická, musí byť zreteľne signalizovaná vodičovi vozidla.

Napriek požiadavkám bodu 5.1.2. ako doplnkové naznačenie poruchového stavu v systéme riadenia, môžu byť v tomto systéme použité úmyselné vibrácie.

V prípade motorového vozidla sa zvýšenie ovládacej sily považuje za výstražné znamenie; v prípade prípojného vozidla je prípustný mechanický indikátor.

5.4.1.2. Ak sa použije rovnaký zdroj energie pre systém riadenia a pre iné systémy, musí byť vodičovi daný zvukový alebo optický signál keď energia/kvapalina v zásobníku energie/kvapaliny klesne na úroveň schopnú vyvolať zvýšenie ovládacej sily. Táto výstraha môže byť kombinovaná so zariadením určeným na signalizovanie poruchy brzdy, ak brzdový systém používa rovnaký zdroj energie. Uspokojivý stav výstražného zariadenia sa musí dať vodičom ľahko overiť.

5.4.2. Zvláštne ustanovenia pre mechanizmus strojného riadenia

5.4.2.1. Vo vozidlách s motorickým pohonom sa majú chyby a poruchy oznamovať riadenia výstražnými signálmi takýmto spôsobom:

5.4.2.1.1. červeným výstražným signálom oznamujúcim poruchy uvedené v bode 5.3.1.3. v hlavnom systéme riadenia.

5.4.2.1.2. prípadne žltým výstražným signálom oznamujúcim elektricky zistenú poruchu v systéme riadenia, ktorá nie je oznámená červeným výstražným signálom.

5.4.2.1.3. ak sa použije symbol, musí sa zhodovať so symbolom J 04, ISO/IEC registračné číslo 7000-2441 definovaný v ISO 2575: 2000.

5.4.2.1.4. Uvedený výstražný signál, resp. signály sa musia zapnúť vždy, keď je elektrickému zariadeniu vozidla (a systému riadenia) dodaná energia. So stojacim vozidlom sa v systéme riadenia overí, že pred skončením signálu nevykazuje žiadne špecifické chyby alebo poruchy. Špecifické chyby alebo poruchy, ktoré by aktivovali uvedený výstražný signál, ktoré však nie sú zistené pri státí vozidla, sa zachovajú a zistia sa a zobrazia pri naštartovaní a vždy keď je spínač zapaľovania v polohe „zapnuté“ tak dlho, ako trvá porucha.

5.4.3. V prípade keď je v prevádzke doplnkový mechanizmus riadenia a/alebo keď sa uhol riadenia generovaný týmto zariadením nevrátil do normálnej jazdnej polohy, musí byť vodičovi daný výstražný signál.

5.5. Ustanovenia pre pravidelnú technickú kontrolu mechanizmu riadenia

5.5.1. Pokiaľ je to uskutočniteľné a na základe dohody medzi výrobcom vozidla a homologizačným orgánom, mechanizmus riadenia a jeho montáž majú byť projektované tak, aby sa bez demontáže mohla jeho činnosť v prípade potreby kontrolovať bežne používanými nástrojmi, metódami alebo skúšobným zariadením.

5.5.2. Musí byť možné jednoducho overiť správny prevádzkový stav tých elektrických systémov, ktoré ovládajú riadenie. Ak sú potrebné zvláštne informácie, musia byť ľahko dostupné.

5.5.2.1. V čase homologizácie musia byť dôverným spôsobom načrtnuté prostriedky zabezpečujúce ochranu proti jednoduchej neoprávnenej zmene činnosti overovacích prostriedkov zvolených výrobcom (napr. výstražný signál).

Alternatívne je táto požiadavka ochrany splnená, keď sú k dispozícii sekundárne prostriedky kontroly správneho prevádzkového stavu.

6. USTANOVENIE O SKÚŠKACH

6.1. Všeobecné ustanovenia

6.1.1. Skúška sa vykonáva na rovnom povrchu s dobrou adhéziou.

6.1.2. Pri skúške(-kach) má byť vozidlo naložené do svojej maximálne technicky prípustnej hodnoty zaťaženia riadenej nápravy resp. náprav.

V prípade náprav vybavených ASE sa táto skúška opakuje s vozidlom, naloženým do jeho maximálne technicky prípustnej hmotnosti a náprava vybavená ASE je zaťažená na svoju maximálne prípustné zaťaženie.

6.1.3. Pred skúškou je potrebné nahustiť pneumatiky na hodnotu predpísanú výrobcom pre hmotnosť špecifikovanú v bode 6.1.2. pre stojace vozidlá.

6.1.4. V prípade systémov používajúcich elektrickú energiu pre časť alebo celý prívod energie, všetky výkonnostné skúšky sa vykonávajú za podmienok skutočného alebo simulovaného elektrického zaťaženia všetkých základných systémov alebo systémových komponentov, ktoré majú rovnaký prívod energie. Základné systémy musia zahŕňať aspoň systémy osvetlenia, stierače čelného skla, riadenie motora a brzdové systémy.

6.2. Ustanovenia pre motorové vozidlá

6.2.1. Musí byť možné vyjsť z oblúka s polomerom 50 m po dotyčnici, bez neobvyklých vibrácií v mechanizme riadenia, pri týchto rýchlostiach:

Vozidlá kategórie M1: 50 km/h;

Vozidlá kategórie M2, M3, N1, N2 a N3: 40 km/h alebo najvyššia konštrukčná rýchlosť, ak je nižšia ako uvedené rýchlosti.

6.2.2. Keď sa vozidlo pohybuje po kružnici so svojimi riadenými kolesami približne s polovičným uhlom riadenia pri konštantnej rýchlosti aspoň 10 km/h, musí zostať kružnica otáčania tá istá alebo sa zväčšiť, ak je ovládací prvok riadenia uvoľnený.

6.2.3. Pri meraní ovládacej sily sa neberú do úvahy sily s trvaním kratším ako 0,2 sekundy.

6.2.4. Meranie ovládacích síl riadenia motorových vozidiel s neporušeným mechanizmom riadenia.

6.2.4.1. Vozidlo sa pohybuje z priameho smeru vpred do špirály rýchlosťou 10 km/h. Ovládacia sila ovládacieho prvku riadenia sa meria na menovitom polomere ovládača riadenia, až kým jeho poloha nezodpovedá polomeru zatáčania, uvedenému v tabuľke nižšie pre jednotlivé kategórie vozidla s neporušeným riadením. Jedno natočenie musí byť vpravo a druhé vľavo.

6.2.4.2. Maximálny prípustný čas riadenia a maximálna prípustná ovládacia sila riadenia s neporušeným mechanizmom riadenia sú uvedené v tabuľke pre každú kategóriu vozidla.

6.2.5. Meranie ovládacích síl riadenia motorových vozidiel s poruchou v mechanizme riadenia.

6.2.5.1. Skúška opísaná v bode 6.2.4. sa opakuje s poruchou v mechanizme riadenia. Ovládacia sila riadenia sa meria, až kým poloha ovládacieho prvku riadenia nezodpovedá polomeru natáčania uvedenému v tabuľke nižšie pre jednotlivé kategórie vozidla s poruchou mechanizmu riadenia.

6.2.5.2. Maximálny dovolený čas riadenia a najvyššia prípustná ovládacia sila riadenia s poruchou v mechanizme riadenia sú uvedené v tabuľke nižšie pre každú kategóriu vozidla.

Tabuľka

Požiadavky na ovládaciu silu riadenia

Kategória vozidla Neporušený systém S poruchou Maximálna ovládacia sila (daN) Čas (s) Polomer zatáčania (m) Maximálna ovládacia sila (daN) Čas (s) Polomer zatáčani (m) M1 15 4 12 30 4 20 M2 15 4 12 30 4 20 M3 20 4 12 (4) 45 (3) 6 20 N1 20 4 12 30 4 20 N2 25 4 12 40 4 20 N3 20 4 12 (4) 45 (3) 6 20

6.3. Ustanovenia pre prípojné vozidlá

6.3.1. Prípojné vozidlo sa musí pohybovať bez nadmerného vybočovania alebo neobvyklých vibrácií v mechanizme riadenia, keď sa ťažné vozidlo pohybuje v priamke na rovnej a vodorovnej ceste rýchlosťou 80 km/h alebo pri technicky prípustnej maximálnej rýchlosti udanej výrobcom prípojného vozidla, ak je nižšia ako 80 km/h.

6.3.2. S ťažným vozidlom a prípojným vozidlom s ustáleným polomerom zatáčania zodpovedajúcim polomeru kruhu rovnajúcemu sa 25 m (pozri bod 2.4.6.) pri konštantnej rýchlosti 5 km/h, sa odmeria kružnica opísaná najzadnejším vonkajším okrajom prípojného vozidla. Tento postup sa opakuje za tých istých podmienok avšak pri rýchlosti 25 km/h ± 1 km/h. Počas týchto pohybov sa najzadnejší vonkajší okraj prípojného vozidla, ktoré sa pohybuje rýchlosťou 25 km/h ± 1 km/h, nesmie pohybovať mimo kružnice opísanej pri konštantnej rýchlosti 5 km/h o viac než 0,7 m.

6.3.3. Žiadna časť prípojného vozidla sa nesmie pohybovať o viac ako 0,5 m mimo dotyčnice ku kružnici s polomerom 25 m, ak je ťahané vozidlom opúšťajúcim kruhovú dráhu opísanú v bode 6.3.2. v smere dotyčnice a pohybuje sa rýchlosťou 25 km/h. Táto požiadavka musí byť splnená od bodu, v ktorom sa dotyčnica dotýka kružnice, až po bod vzdialený 40 m v smere dotyčnice. Za týmto bodom musí prípojné vozidlo spĺňať podmienku špecifikovanú v bode 6.3.1.

6.3.4. Meria sa kruhová obrysová plocha, ktorú zaberá jazdná súprava ťažného vozidla a prípojného vozidla s neporušeným systémom riadenia, pohybujúca sa rýchlosťou maximálne 5 km/h po kružnici s konštantným polomerom pričom vonkajší predný okraj ťažného vozidla opisuje polomer 0,67 x dĺžka jazdnej súpravy, ktorý nesmie byť menší než 12,5 m.

6.3.4.1. Ak je v systéme riadenia porucha, šírka kruhovej obrysovej plochy je > 8,3 m, potom to nesmie predstavovať viac než 15 % v porovnaní so zodpovedajúcou hodnotou nameranou s neporušeným systémom riadenia.

Šírka kruhovej obrysovej plochy sa nesmie na vonkajšom polomere zväčšiť.

6.3.5. Skúšky opísané v bode 6.3.2. a 6.3.3. a 6.3.4. sa vykonajú v smere aj proti smeru pohybu hodinových ručičiek.

7. ZHODA VÝROBY

Postupy zabezpečenia zhody výroby sa musia zhodovať s postupmi uvedenými v Dohode, doplnku 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), a musia spĺňať nasledovné požiadavky:

7.1. Držiteľ homologizácie musí zabezpečiť, aby boli zaznamenané výsledky skúšok zhody výroby a aby priložené dokumenty boli k dispozícii počas obdobia stanoveného po dohode s homologizačným orgánom alebo technickou službou. Toto obdobie nesmie presiahnuť 10 rokov odo dňa definitívneho zastavenia výroby.

7.2. Homologizačný orgán alebo technická služba, ktoré udelili homologizáciu môžu kedykoľvek overiť postupy kontroly zhody aplikované v každom výrobnom zariadení. Bežná frekvencia týchto overení je raz za dva roky.

8. SANKCIE ZA NEZHODU VÝROBY

8.1. Homologizácia udelená typu vozidla podľa tohto predpisu môže byť odobratá, ak nie je splnená požiadavka uložená v bode 7.1. alebo ak vzorkové vozidlá nespĺňajú požiadavky v bode 6 tohto predpisu.

8.2. Ak zmluvná strana Dohody používajúca tento predpis odoberie homologizáciu, ktorú predtým udelila, musí to oznámiť ihneď ostatným zmluvným stranám používajúcim tento predpis, prostredníctvom oznamovacieho formulára podľa vzoru v prílohe 1 k tomuto predpisu.

9. ZMENA A ROZŠÍRENIE HOMOLOGIZÁCIE TYPU VOZIDLA

9.1. Každá zmena typu vozidla sa oznámi homologizačnému orgánu, ktorý udelil homologizáciu. Homologizačný orgán potom môže buď:

9.1.1. usúdiť, že vykonané zmeny zrejme nemajú poznateľný nepriaznivý vplyv, a že v každom prípade je vozidlo stále v súlade s požiadavkami; alebo

9.1.2. požadovať ďalší protokol o skúške od technickej služby zodpovednej za vykonávanie skúšok.

9.2. Potvrdenie alebo rozšírenie príp. odmietnutie homologizácie, špecifikujúce zmeny, sa oznamuje postupom, špecifikovaným v bode 4.3. stranám Dohody používajúcim tento predpis.

9.3. Homologizačný orgán vydávajúci rozšírenie homologizácie, prideľuje poradové číslo pre takého rozšírenie a informuje o tom ostatné strany Dohody z r. 1958 používajúce tento predpis, prostredníctvom oznamovacieho formulára podľa vzoru v prílohe 1 k tomuto predpisu.

10. DEFINITÍVNE ZASTAVENIE VÝROBY

Ak držiteľ homologizácie definitívne ukončí výrobu typu vozidla homologizovaného podľa tohto predpisu, informuje o tom orgán, ktorý udelil homologizáciu. Po obdržaní príslušného oznámenia tento orgán informuje o tom ostatné strany Dohody z r. 1958 používajúce tento predpis, prostredníctvom oznamovacieho formulára podľa vzoru v prílohe 1 k tomuto predpisu.

11. NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH SLUŽIEB ZODPOVEDNÝCH ZA VYKONÁVANIE HOMOLOGIZAČNÝCH SKÚŠOK A SPRÁVNYCH ORGÁNOV

Strany Dohody z r. 1958 používajúce tento predpis, oznámujú sekretariátu Organizácie spojených národov názvy a adresy technických služieb zodpovedných za vykonávanie homologizačných skúšok a správnych orgánov, ktoré udeľujú homologizáciu a ktorým sa posielajú formuláre potvrdzujúce homologizáciu alebo rozšírenie, príp. odmietnutie alebo odobratie homologizácie, vydanej v iných krajinách.

(1) V zmysle definície v prílohe 7 k Súhrnnej rezolúcii o konštrukcii vozidiel (R.E.3) (TRANS/SC.1/WP.29/78/Rev.1).

(2) 1 pre Nemecko, 2 pre Francúzsko, 3 pre Taliansko, 4 pre Holandsko, 5 pre Švédsko, 6 pre Belgicko, 7 pre Maďarsko, 8 pre Českú republiku, 9 pre Španielsko, 10 pre Srbsko a Čiernu Horu, 11 pre Spojené kráľovstvo, 12 pre Rakúsko, 13 pre Luxembursko, 14 pre Švajčiarsko, 15 (voľné), 16 pre Nórsko, 17 pre Fínsko, 18 pre Dánsko, 19 pre Rumunsko, 20 pre Poľsko, 21 pre Portugalsko, 22 pre Ruskú federáciu, 23 pre Grécko, 24 pre Írsko, 25 pre Chorvátsko, 26 pre Slovinsko, 27 pre Slovensko, 28 pre Bielorusko, 29 pre Estónsko, 30 (voľné), 31 pre Bosnu a Hercegovinu, 32 pre Lotyšsko, 33 (voľné), 34 pre Bulharsko, 35 (voľné), 36 pre Litvu, 37 pre Turecko, 38 (voľné), 39 pre Azerbajdžan, 40 pre Bývalú juhoslovanskú republiku Macedónsko, 41 (voľné), 42 pre Európske spoločenstvo (typové schválenia udelené členskými štátmi používajúcimi svoje vlastné symboly EHK), 43 pre Japonsko, 44 (voľné), 45 pre Austráliu, 46 pre Ukrajinu, 47 pre Juhoafrickú republiku, 48 pre Nový Zéland, 49 pre Cyprus, 50 pre Maltu a 51 pre Kórejskú republiku. Nasledujúce čísla sa priradia ďalším krajinám v chronologickom poradí, v ktorom ratifikovali alebo pristúpili k Dohode o prijatí jednotných technických predpisov pre kolesové vozidlá, zariadenia a časti, ktoré sa môžu montovať a/alebo používať na kolesových vozidlách a o podmienkach pre vzájomné uznávanie homologizácií udelených na základe týchto predpisov a takto priradené čísla oznámi generálny tajomník Organizácie Spojených národov zmluvným stranám Dohody.

(3) 50 pre pevné vozidlá s dvomi alebo viacerými riadenými nápravami, s výnimkou samonatáčacieho mechanizmu.

(4) Alebo plné vychýlenie, ak nie je polomer 12 m dosiahnuteľný.

PRÍLOHA 1 OZNÁMENIE [max formát A4 (210 × 297 mm)]

PRÍLOHA 2 USPORIADANIE HOMOLOGIZAČNÝCH ZNAČIEK VZOR A (Pozri bod 4.4 tohto predpisu) Uvedená homologizačná značka pripevnená na vozidle udáva, že príslušný typ vozidla bol z hľadiska mechanizmu riadenia homologizovaný v Holandsku (E4) podľa predpisu č. 79. pod homologizačným číslom 012439. Homologizačné číslo uvádza, že homologizácia bola udelená podľa požiadaviek predpisu č. 79, v znení série zmien 01. VZOR B (Pozri bod 4.5 tohto predpisu) Uvedená homologizačná značka pripevnená na vozidle uvádza, že príslušný typ vozidla bol homologizovaný v Holandsku (E4) podľa predpisov č. 79 a 31 (1). Homologizačné čísla udávajú, že v čase udelenia príslušných homologizácií bol predpis č. 79 zmenený v znení série zmien 01 a predpis č. 31. bol zmenený v znení série zmien 01. (1) Druhé číslo sa uvádza len ako príklad.

PRÍLOHA 3 Brzdný účinok pre vozidlá používajúce ten istý zdroj energie pre mechanizmus riadenia a pre brzdové zariadenie 1. Pre všetky skúšky vykonané v súlade s touto prílohou musia byť splnené tieto podmienky: 1.1. Vozidlo sa naloží na svoje maximálne technicky prípustné zaťaženie rozložené medzi nápravy podľa pokynov výrobcu. Keď ustanovenie platí pre niekoľko možností zaťaženia nápravy, rozloženie maximálneho zaťaženia medzi nápravy musí byť také, aby zaťaženie každej nápravy bolo proporcionálne voči maximálnemu prípustnému zaťaženiu každej nápravy. V prípade návesových ťahačov môže byť zaťaženie premiestnené približne do polovice vzdialenosti medzi polohou návesového čapu vyplývajúcou z vyššie uvedených podmienok zaťaženia a osou zadnej nápravy resp. náprav. 1.2. Pneumatiky sa nahustia na studený hustiaci tlak predpísaný pre zaťaženie, ktoré majú niesť pneumatiky keď vozidlo stojí. 1.3. Pred začiatkom skúšok musia byť brzdy studené t. j. s vonkajšou povrchovou teplotou kotúčovej alebo bubnovej brzdy nižšou ako 100 °C. 2. Ak nastane porucha zdroja energie, musí účinok prevádzkového brzdenia pri prvom použití brzdy dosiahnuť hodnoty uvedené v tejto tabuľke. Kategória V (km/h) m/s2 F (daN) M1 80 5,8 50 M2 a M3 60 5,0 70 N1 80 5,0 70 N2 a N3 60 5,0 70 3. Po akejkoľvek poruche v mechanizme riadenia alebo v prívode energie musí byť možné po ôsmich plných zdvihoch ovládacieho prvku prevádzkovej brzdy, dosiahnuť pri deviatom použití prinajmenšom účinok predpísaný pre núdzový brzdový systém (pozri tabuľku nižšie). V prípade, že sa účinok núdzového brzdenia vyžadujúci energiu zo zásobníka dosiahne oddeleným ovládačom, musí byť ešte možné po ôsmich plných zdvihoch ovládacieho prvku prevádzkovej brzdy dosiahnuť pri deviatom použití zostatkový účinok (pozri tabuľku nižšie). Sekundárna a zostatková účinnosť Kategória V (km/h) Núdzové brzdenie (m/s2) Zostatkové brzdenie (m/s2) M1 80 2,9 1,7 M2 60 2,5 1,5 M3 60 2,5 1,5 N1 70 2,2 1,3 N2 50 2,2 1,3 N3 40 2,2 1,3

PRÍLOHA 4 Doplnkové ustanovenia pre vozidlá vybavené ASE 1. VŠEOBECNÉ USTANOVENIA Vozidlá vybavené pomocným mechanizmom riadenia (ASE) musia okrem požiadaviek uvedených v texte tohto predpisu spĺňať aj ustanovenia tejto prílohy. 2. OSOBITNÉ USTANOVENIA 2.1. Prevod 2.1.1. Mechanické prevody riadenia Platí bod 5.3.1.1. tohto predpisu. 2.1.2. Hydraulické prevody riadenia Hydraulické prevody riadenia musia byť chránené pred prekročením najvyššieho dovoleného prevádzkového tlaku T. 2.1.3. Elektrické prevody riadenia Elektrické prevody riadenia musia byť chránené pred nadmerným prívodom energie. 2.1.4. Kombinácia prevodov riadenia Kombinácia mechanických, hydraulických a elektrických prevodov musí spĺňať požiadavky špecifikované vo vyššie uvedených bodoch 2.1.1., 2.1.2. a 2.1.3. 2.2. Požiadavky na skúšky v prípade poruchy 2.2.1. Zlyhanie funkcie alebo porucha ktorejkoľvek časti ASE (s výnimkou častí, pri ktorých sa nepredpokladá možnosť poruchy podľa bodu 5.3.1.1. tohto predpisu) nesmie mať za následok náhlu podstatnú zmenu v správaní vozidla a musia byť stále splnené požiadavky bodu 6 tohto predpisu. Okrem toho musí byť možné ovládať vozidlo bez neobvyklých zásahov do riadenia. To sa overuje nasledujúcimi skúškami: 2.2.1.1. Skúška jazdou po kružnici Vozidlo sa pohybuje po kružnici s polomerom „R“ (m) a rýchlosťou „V“ (km/h), ktoré zodpovedajú jeho kategórii a hodnotám uvedeným v tejto tabuľke: Kategória vozidla R (3) V (1) (2) M1 a N1 100 80 M2 a N2 50 50 M3 a N3 50 45 Keď sa dosiahne stanovená skúšobná rýchlosť vyvolá sa porucha. Skúška musí zahŕňať jazdu v smere pohybu hodinových ručičiek a jazdu v opačnom smere. 2.2.1.2. Skúška prechodových vlastností 2.2.1.2.1. Kým nie sú dohodnuté jednotné postupy skúšky, výrobca vozidla poskytne technickej službe svoje skúšobné postupy a výsledky prechodového správania vozidla v prípade poruchy. 2.3. Výstražné signály v prípade poruchy 2.3.1. S výnimkou častí ASE u ktorých sa nepredpokladá možnosť poruchy podľa bodu 5.3.1.1. tohto predpisu, nasledujúca porucha ASE musí byť jasne signalizovaná vodičovi: 2.3.1.1. Celkový výpadok elektrického alebo hydraulického ovládania ASE. 2.3.1.2. Porucha prívodu energie do ASE. 2.3.1.3. Prerušenie vonkajšieho vedenia elektrického ovládania, ak je namontované. (1) Ak je ASE mechanicky zablokované pri tejto špecifikovanej rýchlosti, skúšobná rýchlosť sa zmení tak, aby zodpovedala maximálnej rýchlosti, pri ktorej je systém funkčný. Maximálna rýchlosť znamená rýchlosť, pri ktorej sa ASE zablokuje, zníženú o 5 km/h. (2) Ak z rozmerových charakteristík vozidla vyplýva riziko prevrátenia, výrobca poskytne technickej službe simulačné údaje o správaní sa vozidla, s uvedením spodnej hranice maximálnej bezpečnej rýchlosti pre vykonanie skúšky. Potom si technická služba zvolí túto skúšobnú rýchlosť. (3) Ak sa z dôvodu konfigurácie miesta skúšky nemôžu dodržať hodnoty polomeru, skúšky sa môžu vykonať na dráhach s inými polomermi (maximálna odchýlka: ± 25 %) za predpokladu, že sa zmení rýchlosť tak, aby sa dosiahlo priečne zrýchlenie vyplývajúce z polomeru a rýchlosti uvedenej v tabuľke pre príslušnú kategóriu vozidla.

PRÍLOHA 5 Ustanovenia pre prípojné vozidlá s výhradne hydraulickými prevodmi riadenia 1. VŠEOBECNÉ USTANOVENIA Vozidlá vybavené hydraulickým prevodom riadenia musia okrem požiadaviek uvedených v texte tohto predpisu spĺňať aj ustanovenia tejto prílohy. 2. OSOBITNÉ USTANOVENIA 2.1. Vlastnosti hydraulických potrubí a hadicových súprav. 2.1.1. hydraulické potrubia hydraulického prevodu musia byť schopné odolať nárazovému tlaku rovnajúcemu sa najmenej štvornásobku maximálneho normálneho prevádzkového tlaku (T) určeného výrobcom vozidla. Hadicové súpravy musia spĺňať normy ISO 1402:1994, 6605:1986 a 7751:1991. 2.2. V mechanizmoch závislých na prívode energie; 2.2.1. prívod energie musí byť chránený pred pretlakom obmedzovacím ventilom, ktorý pracuje pri tlaku T. 2.3. Ochrana prevodu riadenia; 2.3.1. prevod riadenia musí byť chránený pred pretlakom obmedzovacím ventilom, ktorý pracuje v rozsahu tlakov 1,5 T a 2,2 T.