Právny účinok podľa medzinárodného práva verejného majú iba originálne texty EHK OSN. Status tohto predpisu a dátum nadobudnutia jeho platnosti je potrebné overiť v poslednom znení dokumentu EHK OSN o statuse TRANS/WP.29/343, ktorý je k dispozícii na internetovej stránke:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 51 – Jednotné ustanovenia na účely typového schvaľovania motorových vozidiel s najmenej štyrmi kolesami z hľadiska ich emisií zvuku [2018/798]

Obsahuje celý platný text vrátane:

dodatku 2 k sérii zmien 03 – dátum nadobudnutia platnosti: 10. februára 2018

OBSAH

PREDPIS

Prílohy

1. ROZSAH PÔSOBNOSTI

Tento predpis obsahuje ustanovenia o zvuku, ktorý vydávajú motorové vozidlá, a uplatňuje sa na vozidlá kategórií M a N. (1)

Špecifikácie v tomto predpise sú určené na reprodukovanie hladín zvuku vydávaného vozidlami počas bežnej jazdy v mestskej premávke.

2. VYMEDZENIE POJMOV

Na účely tohto predpisu:

2.1. „Typové schválenie vozidla“ je schválenie typu vozidla z hľadiska zvuku.

2.2. „Typ vozidla“ je kategória motorových vozidiel, ktoré sa nelíšia z takých podstatných hľadísk ako:

2.3. ak však rozdiely uvedené v bode 2.2.2 zabezpečujú rôzne cieľové podmienky podľa opisu v bode 3.1.2.2 prílohy 3, tieto rozdiely sa majú považovať za zmenu typu.

2.4. „Hmotnosť vozidla v pohotovostnom stave (mro)“ je

hmotnosť vozidla so štandardným vybavením v súlade so špecifikáciami výrobcu s jeho palivovou (-ými) nádržou(-ami) naplnenými najmenej na 90 % jej (ich) objemu vrátane hmotnosti vodiča, paliva a kvapalín a vrátane hmotnosti karosérie, kabíny, spojovacieho zariadenia a rezervného(-ých) kolesa (kolies), ako aj náradia, ak sú namontované;

hmotnosť vozidla so štandardným vybavením v súlade so špecifikáciami výrobcu vrátane paliva a kvapalín a vrátane hmotnosti karosérie, dodatočného spojovacieho zariadenia (dodatočných spojovacích zariadení), rezervného(-ých) kolesa (kolies) a náradia, ak sú namontované.

2.5. „Technicky prípustná maximálna hmotnosť v naloženom stave (M)“ je maximálna hmotnosť vozidla stanovená výrobcom na základe jeho konštrukčných znakov a projektovaných vlastností; technicky prípustná celková hmotnosť prípojného vozidla alebo návesu v naloženom stave zahŕňa statickú hmotnosť prenášanú na pripojené ťažné vozidlo.

2.6. „Dĺžka vozidla“ je rozmer, ktorý sa meria podľa definície č. 6.1 normy ISO 612-1978. Okrem ustanovení uvedenej normy sa pri meraní konštrukčnej dĺžky vozidla neberú do úvahy tieto zariadenia:

c)

2.7 „Šírka vozidla“ je rozmer, ktorý sa meria podľa definície č. 6.2 normy ISO 612-1978. Okrem ustanovení uvedenej normy sa pri meraní konštrukčnej šírky vozidla neberú do úvahy tieto zariadenia:

c)

2.8. „Menovitý maximálny čistý výkon, Pn“ je výkon motora vyjadrený v kW a meraný metódou podľa predpisu č. 85;

2.8.1. „celkový výkon motora“ je súčet všetkých výkonov z dostupných zdrojov pohonu.

2.9. „Menovité otáčky motora, S“ sú udávané otáčky motora v min– 1 (ot./min), pri ktorých motor vyvinie svoj menovitý maximálny čistý výkon podľa predpisu č. 85, alebo ak sa menovitý maximálny čistý výkon dosahuje pri rôznych otáčkach motora, najvyššie z týchto otáčok.

2.10. „Index pomeru výkonu k hmotnosti (PMR)“ je bezrozmerný číselný údaj (pozri bod 3.1.2.1.1 prílohy 3), ktorý sa použije na výpočet zrýchlenia.

2.11. „Referenčný bod“ je niektorý z týchto bodov:

c)

2.12. „Motor“ je zdroj výkonu bez oddeliteľného príslušenstva.

Zdroj výkonu zahŕňa v tejto súvislosti všetky zdroje hybnej sily, napríklad zdroje elektrického alebo hydraulického výkonu používané samostatne alebo v kombinácii s inými zdrojmi výkonu.

2.13. „Cieľové zrýchlenie“ je zrýchlenie pri čiastočne otvorenej škrtiacej klapke v mestskej premávke a odvodzuje sa od štatistických zisťovaní.

2.14. „Referenčné zrýchlenie“ je požadované zrýchlenie počas akceleračnej skúšky na skúšobnej dráhe.

2.15. „Váhový faktor prevodového pomeru k“ je bezrozmerný číselný údaj používaný na kombináciu výsledkov skúšok v prípade akceleračnej skúšky a skúšky pri konštantnej rýchlosti pri dvoch prevodových pomeroch.

2.16. „Čiastočný výkonový faktor kp“ je bezrozmerný číselný údaj používaný na vážené zlúčenie výsledkov akceleračnej skúšky vozidla a skúšky pri konštantnej rýchlosti vozidla.

2.17. „Predzrýchlenie“ je použitie akceleračného ovládacieho zariadenia pred priamkou AA′ na účely dosiahnutia stabilného zrýchlenia medzi priamkami AA′ a BB′, ako sa uvádza na obrázku 1 v doplnku k prílohe 3.

2.18. Prevodový stupeň (2)

2.18.1. „Prevodové pomery“

2.18.1.1. „Vnútorný prevodový pomer“ je pomer otáčok hriadeľa motora k otáčkam výstupného hriadeľa prevodovky.

2.18.1.2. „Koncový prevodový pomer“ je pomer, resp. pomery otáčok výstupného hriadeľa prevodovky k otáčkam hnaného kolesa.

2.18.1.3. „Celkový prevodový pomer“ je pomer rýchlosti vozidla k otáčkam motora počas prejazdu vozidla po skúšobnej dráhe.

2.18.1.4. „Prevodový pomer“ používaný v súvislosti s vozidlami skúšanými podľa bodu 3.1.2.1 prílohy 3 a prílohy 7 je celkový prevodový pomer podľa vymedzenia v bode 2.18.1.3.

2.18.2. „Blokovanie prevodového pomeru“ je také opatrenie na regulovanie prevodov, aby sa počas skúšky nemenili prevodové stupne.

2.18.3. „Prevodový stupeň“ je v kontexte tohto predpisu samostatný prevodový stupeň, ktorý buď môže zaradiť vodič alebo externé zariadenie.

2.18.4. V prípade vozidiel skúšaných podľa bodu 3.1.2.1 prílohy 3 a prílohy 7 sú „prevodový stupeňi “ a „prevodový stupeňi+1 “ vymedzené ako dva prevodové stupne idúce za sebou, kde prevodový stupeňi zabezpečuje buď zrýchlenie s 5 % toleranciou podľa bodu 3.1.2.1.4.1. písm. a) prílohy 3 alebo zrýchlenie väčšie ako referenčné zrýchlenie, a prevodový stupeňi+1 zabezpečuje zrýchlenie menšie ako referenčné zrýchlenie podľa bodu 3.1.2.1.4.1. písm. b) alebo c) prílohy 3.

2.19. „Systém tlmenia hluku“ je úplný súbor komponentov potrebných na obmedzenie zvuku vydávaného motorom, jeho nasávaním a výfukom [zberné výfukové potrubie(-a), katalyzátor(-y) a zariadenie(-a) na dodatočnú úpravu výfukových plynov sa nepovažujú za súčasť systému tlmenia hluku; tieto časti patria k motoru].

2.20. „Konštrukčný rad systému tlmenia hluku výfuku alebo komponentov systému tlmenia hluku výfuku“ je skupina systémov tlmenia hluku alebo ich komponentov, v ktorej sú všetky nasledujúce charakteristiky rovnaké:

c)

2.21. „Systémy tlmenia hluku výfuku rôznych typov“ sú systémy tlmenia hluku, ktoré sa významne odlišujú aspoň v jednej z týchto charakteristík:

c)

2.22. „Náhradný systém tlmenia hluku“ je akákoľvek časť systému tlmenia hluku alebo jeho komponentov určeného na použitie vo vozidle okrem časti typu namontovaného na vozidle pri jeho predložení na typové schválenie podľa tohto predpisu.

2.23. „Bod R“ je bod R vymedzený v bode 2.4 prílohy 1 ku Konsolidovanej rezolúcii o konštrukcii vozidiel (R.E.3.).

2.24. Tabuľka symbolov

3.1.2.2.1.1 c)

2.25. Režimy

2.25.1. „Režim“ je vodičom voliteľný osobitný stav, ktorý ovplyvňuje emisie zvuku vozidla.

2.26. Stabilné zrýchlenie

2.26.1. „Stabilné zrýchlenie“, ktoré sa uplatňuje, keď treba vypočítať zrýchlenie, nastane, keď je pomer zrýchlenia awot_testPP-BB k awot test menší ako 1,2 alebo rovný tejto hodnote.

2.26.2. „Nestabilné zrýchlenie“ je odchýlenie od stabilného zrýchlenia počas zrýchlenia.

2.26.2.1. Nestabilné zrýchlenie sa môže vyskytnúť aj pri začiatku zrýchlenia z nízkych otáčok, keď hnacia sústava reaguje na požiadavku na zrýchlenie trasením a šklbaním.

3. ŽIADOSŤ O TYPOVÉ SCHVÁLENIE

3.1. Žiadosť o typové schválenie typu vozidla z hľadiska zvuku predloží výrobca vozidla alebo jeho riadne poverený zástupca.

3.2. K žiadosti sa priložia dokumenty vyhotovené trojmo s týmito údajmi:

3.3. V prípade bodu 2.2.2 technická služba vykonávajúca schvaľovacie skúšky vyberie jedno vozidlo, ktoré predstavuje príslušný typ podľa výrobcu vozidla, ako vozidlo s najnižšou hmotnosťou v pohotovostnom stave, s najmenšou dĺžkou a podľa špecifikácií uvedených v bode 3.1.2.2 v prílohe 3.

3.4. Na žiadosť technickej služby vykonávajúcej schvaľovacie skúšky musí výrobca vozidla navyše predložiť vzorku systému tlmenia zvuku a motora s aspoň rovnakým objemom valcov a menovitým maximálnym čistým výkonom, aký má motor namontovaný vo vozidle, o ktorého typové schválenie sa žiada.

3.5. Schvaľovací úrad musí pred udelením typového schválenia overiť existenciu dostatočných opatrení na zaistenie účinnej kontroly zhody výroby.

4. OZNAČENIA

4.1. Na komponentoch systému tlmenia zvuku, okrem upevňovacích prvkov a potrubí, musí byť vyznačený:

4.2. Tieto označenia musia byť aj po upevnení dobre čitateľné a nezmazateľné.

4.3. Na komponente môže byť vyznačených niekoľko schvaľovacích čísel, ak bol schválený ako komponent viacerých náhradných systémov tlmenia hluku.

5. TYPOVÉ SCHVÁLENIE

5.1. Typové schválenie sa udelí len vtedy, keď typ vozidla spĺňa požiadavky uvedených bodov 6 a 7.

5.2. Každému schválenému typu sa pridelí schvaľovacie číslo. Jeho prvé dve číslice (v súčasnosti 03, ktoré zodpovedá sérii zmien 03) označujú sériu zmien obsahujúcu posledné hlavné technické zmeny vykonané v predpise v čase udelenia typového schválenia. Tá istá zmluvná strana nesmie prideliť to isté číslo inému typu vozidla.

5.3. Oznámenie o typovom schválení, rozšírení, zamietnutí alebo odňatí typového schválenia alebo o definitívnom zastavení výroby daného typu vozidla podľa tohto predpisu sa oznamuje zmluvným stranám dohody, ktoré uplatňujú tento predpis, prostredníctvom formulára, ktorý zodpovedá vzoru uvedenému v prílohe 1 k tomuto predpisu.

5.4. Na každé vozidlo, ktoré zodpovedá typu vozidla schválenému podľa tohto predpisu, sa na viditeľnom a ľahko prístupnom mieste stanovenom vo formulári typového schválenia pripevní medzinárodná značka typového schválenia, ktorá sa skladá z:

5.5. Ak je vozidlo zhodné s typom vozidla, ktorý bol schválený v krajine, ktorá udelila typové schválenie podľa tohto predpisu, podľa jedného alebo viacerých iných predpisov pripojených k dohode, nemusí sa symbol predpísaný v bode 5.4.1 opakovať; v takom prípade sa číslo predpisu, schvaľovacie čísla a doplnkové symboly všetkých predpisov, podľa ktorých bolo v krajine, ktorá udelila typové schválenie podľa tohto predpisu, udelené schválenie, umiestnia vo zvislých stĺpcoch vpravo od symbolu predpísaného v bode 5.4.1.

5.6. Značka typového schválenia musí byť dobre čitateľná a nezmazateľná.

5.7. Značka typového schválenia musí byť umiestnená v blízkosti štítku údajov o vozidle pripevnenom výrobcom alebo na ňom.

5.8. Príklady usporiadania značky typového schválenia sú uvedené v prílohe 2 k tomuto predpisu.

6. ŠPECIFIKÁCIE

6.1. Všeobecné špecifikácie

6.1.1. Vozidlo, jeho motor a jeho systém tlmenia zvuku sú navrhnuté, skonštruované a namontované tak, aby vozidlo pri bežnom používaní, napriek vibráciám, ktorým môže byť vystavené, bolo v súlade s ustanoveniami tohto predpisu.

6.1.2. Systém tlmenia zvuku musí byť projektovaný, konštruovaný a zostavený tak, aby bol schopný primerane odolávať pôsobeniu korózie, ktorej je vystavený, vzhľadom na podmienky používania vozidla, ktoré zahŕňajú aj regionálne klimatické rozdiely.

6.2. Špecifikácie týkajúce sa hladín zvuku

6.2.1. Metódy merania

6.2.1.1. Zvuk vydávaný typom vozidla predloženým na typové schválenie sa meria metódami opísanými v prílohe 3 k tomuto predpisu, a to pre vozidlo v pohybe a pre stojace vozidlo; (4) v prípade vozidla, ktorého spaľovací motor nemôže byť počas státia vozidla v prevádzke, sa vydávaný zvuk meria len pri pohybe. V prípade hybridného elektrického vozidla kategórie M1, ktorého spaľovací motor nemôže byť počas státia vozidla v prevádzke, sa vydávaný zvuk meria v súlade s bodom 4 prílohy 3.

Vozidlá s technicky prípustnou maximálnou hmotnosťou v naloženom stave presahujúcou 2 800 kg sa podrobia doplňujúcemu meraniu hluku stlačeného vzduchu so stojacím vozidlom v súlade so špecifikáciami prílohy 5, ak zodpovedajúce brzdové vybavenie je súčasťou vozidla.

6.2.1.2. Hodnoty namerané v súlade s ustanoveniami predchádzajúceho bodu 6.2.1.1 sa zapíšu do skúšobného protokolu a osvedčenia zodpovedajúceho vzoru uvedenému v prílohe 1.

6.2.2. Limity hladín zvuku

Hladina zvuku nameraná v súlade s ustanoveniami bodu 3.1 prílohy 3 k tomuto predpisu, matematicky zaokrúhlená na najbližšie celé číslo, nesmie presiahnuť tieto limity:

6.2.2.1. Pre typy vozidiel kategórie M1 odvodené od vozidiel kategórie N1, s technicky prípustnou maximálnou celkovou hmotnosťou nad 2,5 t a výškou bodu R nad zemou väčšou než 850 mm, platia limity typov vozidiel kategórie N1, s technicky prípustnou maximálnou celkovou hmotnosťou vyššou než 2,5 t.

6.2.2.2. Pre vozidlá typu konštruovaného na terénne používanie (5) sa limitné hodnoty zvyšujú o 2 dB(A) pre vozidlá kategórií M3 a N3 a o 1 dB(A) pre akúkoľvek inú kategóriu vozidiel.

Pre typy vozidiel kategórie M1 platia zvýšené limitné hodnoty pre terénne vozidlá len vtedy, keď technicky prípustná maximálna celková hmotnosť je > 2 t.

6.2.2.3. Limitné hodnoty sa zvyšujú o 2 dB(A) pre vozidlá kategórie M1 s prístupom pre invalidné vozíky, konštruované alebo prestavané osobitne tak, aby poskytovali miesta pre jednu alebo viacero osôb sediacich v ich invalidných vozíkoch pri jazde na ceste a pre pancierové vozidlá definované v bode 2.5.2 R.E.3.

6.2.2.4. Pre typy vozidiel kategórie M3 len s benzínovým motorom sa príslušná limitná hodnota zvyšuje o 2 dB(A).

6.2.2.5. Na typy vozidiel kategórie N1 s technicky prípustnou maximálnou hmotnosťou v naloženom stave rovnou alebo menšou než 2,5 t, s objemom motora nepresahujúcim 660 cm3 a pomerom výkonu k hmotnosti (PMR) vypočítaným pomocou technicky prípustnej maximálnej hmotnosti v naloženom stave nepresahujúcim hodnotu 35, a s horizontálnou vzdialenosťou „d“ medzi prednou nápravou a bodom R sedadla vodiča menšou než 1 100 mm, sa uplatňujú limity pre typy vozidiel kategórie N1 s technicky prípustnou maximálnou hmotnosťou v naloženom stave nad 2,5 t.

6.2.3. Dodatočné ustanovenia o emisiách zvuku

Dodatočné ustanovenia o emisiách zvuku (ASEP) platia len pre vozidlá kategórií M1 a N1 so spaľovacím motorom.

Vozidlá sa považujú za vozidlá spĺňajúce požiadavky prílohy 7, ak výrobca vozidla poskytne schvaľovaciemu úradu technické dokumenty preukazujúce, že rozdiel medzi maximálnymi a minimálnymi otáčkami motora vozidiel na čiare BB′, v akýchkoľvek skúšobných podmienkach v rámci kontrolného rozsahu ASEP definovaného v bode 3.3 prílohy 7 k tomuto predpisu (vrátane podmienok prílohy 3), nepresahuje 0,15 × S. Tento článok je určený osobitne pre prevody bez blokovania prevodových stupňov s plynulo meniteľným prevodom (CVT).

Vozidlá sú vyňaté z uplatňovania ASEP, ak sú splnené tieto podmienky:

c)

Emisie zvuku vozidla pri typických podmienkach jazdy na ceste, ktoré sa líšia od podmienok, v akých sa vykonávala skúška typového schválenia stanovená v prílohe 3 a prílohe 7, sa nesmú významne odchyľovať od výsledkov skúšky.

6.2.3.1. Výrobca vozidla nesmie úmyselne meniť, prispôsobovať alebo používať akékoľvek mechanické, elektrické alebo iné zariadenie alebo postup výlučne na účely splnenia požiadaviek na emisie zvuku stanovených v tomto predpise, ktoré sa nepoužívajú počas typických podmienok cestnej premávky.

6.2.3.2. Vozidlo musí spĺňať požiadavky prílohy 7 k tomuto predpisu.

6.2.3.3. V žiadosti o typové schválenie výrobca v súlade s doplnkom 1 k prílohe 7 uvedie vyhlásenie, že typ vozidla, ktorý sa má schvaľovať, spĺňa požiadavky bodu 6.2.3 tohto predpisu.

6.3. Špecifikácie týkajúce sa výfukových systémov obsahujúcich vláknité materiály

6.3.1. Uplatňujú sa požiadavky prílohy 4.

7. ZMENA A ROZŠÍRENIE TYPOVÉHO SCHVÁLENIA VOZIDLA

7.1. Každá zmena typu vozidla sa musí oznámiť schvaľovaciemu úradu, ktorý daný typ vozidla schválil. Schvaľovací úrad potom môže buď:

dospieť k záveru, že je nepravdepodobné, že by tieto zmeny mali značný nepriaznivý účinok a že vozidlo v každom prípade naďalej spĺňa stanovené požiadavky, alebo

7.2. Potvrdenie alebo zamietnutie typového schválenia so špecifikáciou zmien sa oznámi zmluvným stranám dohody, ktoré uplatňujú tento predpis, postupom uvedeným v bode 5.3.

7.3. Schvaľovací úrad, ktorý vydáva rozšírenie typového schválenia, priradí každému takémuto rozšíreniu poradové číslo a o tejto skutočnosti informuje ostatné zmluvné strany dohody z roku 1958, ktoré tento predpis uplatňujú, prostredníctvom formulára oznámenia zodpovedajúceho vzoru uvedenému v prílohe 1 k tomuto predpisu.

8. ZHODA VÝROBY

8.1 Postupy na zabezpečenie zhody výroby musia byť v súlade s postupmi stanovenými v doplnku 2 k dohode (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), pričom musia byť splnené tieto požiadavky:

vozidlá typovo schvaľované podľa tohto predpisu sa musia vyrábať v súlade so schváleným typom a musia vyhovovať požiadavkám uvedeným v bode 6;

8.2. Úrad, ktorý typové schválenie udelil, môže kedykoľvek overiť metódy kontroly zhody používané v každom výrobnom zariadení. Zvyčajná periodicita týchto overovaní je raz za dva roky.

9. SANKCIE V PRÍPADE NEZHODY VÝROBY

9.1. Typové schválenie udelené typu vozidla podľa tohto predpisu možno odňať v prípade, ak nie sú splnené uvedené požiadavky.

9.2. Ak zmluvná strana dohody uplatňujúca tento predpis odníme typové schválenie, ktoré predtým udelila, musí to ihneď oznámiť ostatným zmluvným stranám uplatňujúcim tento predpis prostredníctvom formulára oznámenia zodpovedajúceho vzoru uvedenému v prílohe 1 k tomuto predpisu.

10. DEFINITÍVNE ZASTAVENIE VÝROBY

10.1. Ak držiteľ typového schválenia úplne zastaví výrobu typu vozidla schváleného v súlade s týmto predpisom, oznámi to úradu, ktorý typové schválenie udelil. Po prijatí príslušného oznámenia o tom musí daný úrad informovať ostatné strany dohody z roku 1958 uplatňujúce tento predpis, a to prostredníctvom formulára oznámenia zodpovedajúceho vzoru uvedenému v prílohe 1 k tomuto predpisu.

11. PRECHODNÉ USTANOVENIA

11.1. Od oficiálneho dátumu nadobudnutia platnosti série zmien 03 tohto predpisu nesmie žiadna zmluvná strana uplatňujúca tento predpis odmietnuť udeliť alebo uznať typové schválenia podľa tohto predpisu v znení série zmien 03.

11.2. Prechodné ustanovenia pre fázu 1 (pozri bod 6.2.2)

11.2.1. Od 1. júla 2016 zmluvné strany uplatňujúce tento predpis udelia typové schválenia len vtedy, keď typ vozidla spĺňa požiadavky fázy 1 (pozri bod 6.2.2) tohto predpisu v znení série zmien 03.

Od oficiálneho dátumu nadobudnutia platnosti série zmien 03 tohto predpisu zmluvné strany uplatňujúce tento predpis udelia typové schválenia typu vozidla, ktorý spĺňa požiadavky fázy 2 alebo fázy 3 tohto predpisu v znení série zmien 03.

11.2.2. Zmluvné strany uplatňujúce tento predpis nesmú odmietnuť udeliť rozšírenie typových schválení pre existujúce typy, ktoré boli udelené podľa série zmien 02 k tomuto predpisu.

11.2.3. Až do 30. júna 2022 nesmie žiadna zmluvná strana, ktorá uplatňuje tento predpis, odmietnuť vnútroštátne alebo regionálne typové schválenie vozidla, ktoré bolo schválené podľa série zmien 02 k tomuto predpisu.

11.2.4. Zmluvné strany, ktoré tento predpis uplatňujú, nie sú od 1. júla 2022 povinné prijať na účely vnútroštátneho alebo regionálneho typového schválenia vozidlo, ktoré bolo typovo schválené podľa predchádzajúcich sérií zmien k tomuto predpisu.

11.2.5. Dokonca aj po dátume nadobudnutia platnosti série zmien 03 k tomuto predpisu môžu zmluvné strany uplatňujúce tento predpis, na účely vnútroštátneho alebo regionálneho typového schválenia, pokračovať v udeľovaní typových schválení alebo rozšírení typových schválení udelených podľa predchádzajúcich sérií zmien k tomuto predpisu.

11.3. Prechodné ustanovenia pre fázu 2 (pozri bod 6.2.2)

11.3.1. Od 1. júla 2020 pre typy vozidiel kategórie inej než N2 a od 1. júla 2022 pre typy vozidiel kategórie N2 zmluvné strany uplatňujúce tento predpis udelia typové schválenia len vtedy, ak typ vozidla, ktorý má byť typovo schválený, spĺňa požiadavky fázy 2 (pozri bod 6.2.2) tohto predpisu v znení série zmien 03.

Okrem toho od oficiálneho dátumu nadobudnutia platnosti série zmien 03, zmluvné strany uplatňujúce tento predpis udelia typové schválenia typu vozidla, ktorý spĺňa požiadavky fázy 3 tohto predpisu v znení série zmien 03.

11.3.2. Zmluvné strany uplatňujúce tento predpis nesmú odmietnuť udeliť rozšírenie typových schválení pre existujúce typy, ktoré boli udelené podľa fázy 1 (pozri bod 6.2.2) alebo podľa série zmien 02 k tomuto predpisu.

11.3.3. Do 30. júna 2022 pre typy vozidiel kategórie inej než N2 a do 30. júna 2023 pre typy vozidiel kategórie N2 nesmie žiadna zmluvná strana uplatňujúca tento predpis odmietnuť vnútroštátne alebo regionálne typové schválenie typu vozidla, ktorý bol typovo schválený podľa fázy 1 (pozri bod 6.2.2) alebo podľa série zmien 02 k tomuto predpisu.

11.3.4. Od 1. júla 2022 pre typy vozidiel kategórie inej než N2 a do 1. júla 2023 pre typy vozidiel kategórie N2 nie sú zmluvné strany uplatňujúce tento predpis povinné uznávať na účely vnútroštátneho alebo regionálneho typového schválenia typ vozidla, ktorý bol typovo schválený podľa fázy 1 (pozri bod 6.2.2.1) alebo podľa predchádzajúcich sérií zmien k tomuto predpisu.

11.3.5. Dokonca aj po dátume nadobudnutia platnosti série zmien 03 tohto predpisu môžu zmluvné strany uplatňujúce tento predpis, na účely vnútroštátneho alebo regionálneho typového schválenia pokračovať v udeľovaní typových schválení alebo rozšírení typových schválení udelených podľa fázy 1 (pozri bod 6.2.2) alebo podľa predchádzajúcich sérií zmien k tomuto predpisu.

11.4. Prechodné ustanovenia pre fázu 3 (pozri bod 6.2.2. vyššie)

11.4.1. Od 1. júla 2024 pre typy vozidiel kategórií iných než N2, N3 a M3 a od 1. júla 2026 pre typy vozidiel kategórií N2, N3 a M3 zmluvné strany uplatňujúce tento predpis udelia typové schválenia len vtedy, ak typ vozidla, ktorý má byť typovo schválený, spĺňa požiadavky fázy 3 (pozri bod 6.2.2) tohto predpisu v znení série zmien 03.

11.4.2. Zmluvné strany uplatňujúce tento predpis nesmú odmietnuť udeliť rozšírenie typových schválení existujúcim typom, ktoré boli udelené podľa fázy 2 podľa bodu 6.2.2.

11.4.3. Do 30. júna 2026 pre typy vozidiel kategórií iných než N2, N3 a M3 a do 30. júna 2027 pre typy vozidiel kategórií N2, N3 a M3 nesmie žiadna zmluvná strana uplatňujúca tento predpis odmietnuť vnútroštátne alebo regionálne typové schválenie typu vozidla, ktorý bol typovo schválený podľa fázy 2 podľa bodu 6.2.2.

11.4.4. Od 1. júla 2026 pre typy vozidiel kategórií iných než N2, N3 a M3 a od 1. júla 2027 pre typy vozidiel kategórií N2, N3 a M3 nie sú zmluvné strany uplatňujúce tento predpis povinné uznávať na účely vnútroštátneho alebo regionálneho typového schválenia typ vozidla, ktorý bol typovo schválený podľa fázy 2 podľa bodu 6.2.2.

11.4.5. Dokonca aj po dátume nadobudnutia platnosti série zmien 03 k tomuto predpisu môžu zmluvné strany uplatňujúce tento predpis, na účely vnútroštátneho alebo regionálneho typového schválenia, pokračovať v udeľovaní typových schválení alebo rozšírení typových schválení udelených podľa fázy 1 alebo fázy 2 (pozri bod 6.2.2) alebo podľa predchádzajúcich sérií zmien k tomuto predpisu.

11.5. Bez ohľadu na uvedené prechodné ustanovenia nie sú zmluvné strany, ktoré začnú tento predpis uplatňovať až po dátume nadobudnutia platnosti poslednej série zmien, povinné uznávať typové schválenia, ktoré boli udelené v súlade s ktoroukoľvek z predchádzajúcich sérií zmien tohto predpisu.

11.6. Do 30. júna 2019 sú vozidlá so sériovou hybridnou pohonnou jednotkou, ktoré majú spaľovací motor bez mechanického spojenia s hnacou sústavou, oslobodené od požiadaviek bodu 6.2.3.

11.7. Zmluvné strany uplatňujúce tento predpis môžu do 30. júna 2019 pokračovať v udeľovaní typových schválení s použitím miest skúšky, ktoré zodpovedajú špecifikáciám predchádzajúcich sérií zmien k tomuto predpisu, ako alternatívy k bodu 2.1 prílohy 3 k tomuto predpisu.

11.8. Do 30. júna 2022 sa na typy vozidiel kategórie N1 alebo typy vozidiel kategórie M1 odvodené od kategórie N1 uplatňujú limity podľa bodu 6.2.2 typov vozidiel kategórie N1 s technicky prípustnou maximálnou hmotnosťou v naloženom stave nad 2,5 t, ak sú splnené tieto špecifikácie:

c)

ťažisko motora je od 300 mm do 1 500 mm za prednou nápravou;

12. NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH SLUŽIEB ZODPOVEDNÝCH ZA VYKONÁVANIE SCHVAĽOVACÍCH SKÚŠOK A NÁZVY A ADRESY SCHVAĽOVACÍCH ÚRADOV

Zmluvné strany dohody z roku 1958, ktoré uplatňujú tento predpis, oznámia sekretariátu Organizácie Spojených národov názvy a adresy technických služieb zodpovedných za vykonávanie schvaľovacích skúšok a názvy a adresy schvaľovacích úradov, ktoré udeľujú typové schválenie a ktorým sa zasielajú osvedčenia o schválení, rozšírení, zamietnutí alebo odňatí typového schválenia vydaného v iných krajinách.

(1) Podľa definície v Konsolidovanej rezolúcii o konštrukcii vozidiel (R.E.3). dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, ods. 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

(2) Spoločné chápanie pojmov „nízky prevodový stupeň“ alebo „vysoký prevodový stupeň“ na nevzťahuje na prevodové pomery. Najnižší prevodový stupeň pri jazde dopredu, prvý prevodový stupeň, má napríklad najvyšší prevodový pomer zo všetkých prevodových stupňov pri jazde dopredu. Zatiaľ čo manuálna prevodovka má samostatné prevodové stupne, v prípade mnohých nemanuálnych prevodoviek môže riadiaca jednotka prevodovky aktivovať viac prevodových pomerov.

(3) rozlišovacie čísla zmluvných strán dohody z roku 1958 sú uvedené v prílohe 3 ku Konsolidovanej rezolúcii o konštrukcii vozidiel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3, príloha 3 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(4) Skúška sa vykonáva na stojacom vozidle, aby sa získala referenčná hodnota pre schvaľovacie úrady, ktoré používajú túto metódu na kontrolu vozidiel v prevádzke.

(5) Podľa definície v Konsolidovanej rezolúcii o konštrukcii vozidiel (R.E.3). dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, ods. 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

(6) V prípade vozidiel spojených s prívesom alebo s návesom, kde je na spojovacie zariadenie alebo na točnicu vyvíjané značné vertikálne zaťaženie, sa toto zaťaženie po vydelení štandardným gravitačným zrýchlením zahrnie do maximálnej technicky prípustnej hmotnosti. Uveďte prosím najvyššiu a najnižšiu hodnotu pre každý variant.

Ak existuje jedna verzia so štandardnou kabínou a iná s kabínou s lôžkovou úpravou, uveďte údaje o hmotnostiach a rozmeroch pre obe verzie.

Ak je to potrebné pre vonkajší hluk, opatrenia na zníženie hluku v motorovom priestore a motore: …

PRÍLOHA 3

METÓDY A PRÍSTROJE NA MERANIE ZVUKU VYDÁVANÉHO MOTOROVÝMI VOZIDLAMI

1. Meracie prístroje

1.1. Akustické merania

Zariadením používaným na meranie hladiny zvuku musí byť presný zvukomer alebo ekvivalentný merací systém, ktorý spĺňa požiadavky na prístroje triedy 1 (vrátane odporúčaného ochranného krytu proti vetru, ak sa používa). Tieto požiadavky sú opísané v norme „IEC 61672-1:2002: Presné zvukomery“, druhé vydanie Medzinárodnej elektrotechnickej komisie (IEC).

Merania sa vykonajú pomocou „rýchlej“ odpovede akustického meracieho prístroja a váhovej krivky „A“, ako sa tiež uvádza v norme IEC 61672-1:2002. Pri použití systému, ktorý zahŕňa pravidelné monitorovanie A-váženej hladiny akustického tlaku, by sa meranie malo vykonávať v časovom intervale maximálne 30 ms.

Prístroje sa udržiavajú a kalibrujú podľa pokynov výrobcu prístroja.

1.2. Kalibrácia celého akustického meracieho systému na účely merania

Na začiatku a na konci každej série meraní sa celý merací systém kontroluje pomocou zvukového kalibrátora, ktorý spĺňa požiadavky na zvukové kalibrátory najmenej triedy presnosti 1 podľa IEC 60942:2003. Bez akéhokoľvek ďalšieho nastavovania musí byť rozdiel medzi odčítanými hodnotami pri dvoch po sebe nasledujúcich kontrolách menší alebo rovný 0,5 dB(A).

Ak sa táto hodnota prekročí, výsledky meraní získaných po predchádzajúcej uspokojivej kontrole sa zrušia.

1.3. Zhoda s požiadavkami

Zhoda akustických meracích prístrojov s požiadavkami sa overuje existenciou platného osvedčenia o zhode s požiadavkami. Tieto osvedčenia sa považujú za platné, ak sa osvedčenie o zhode s normami vydalo v priebehu predchádzajúcich 12 mesiacov pre zariadenie na kalibráciu zvuku a v priebehu obdobia predchádzajúcich 24 mesiacov pre systém prístrojov. Všetky skúšky zhody musí vykonať laboratórium, ktoré je oprávnené na vykonávanie kalibrácie podľa príslušných noriem.

1.4. Prístroje na meranie rýchlosti

Otáčky motora sa merajú prístrojovým vybavením, ktoré má presnosť ± 2 % alebo vyššiu pri otáčkach motora predpísaných na vykonávané merania.

Jazdná rýchlosť vozidla sa meria prístrojovým vybavením, ktoré má presnosť najmenej ±0,5 km/h pri použití zariadení na priebežné meranie.

Ak sa pri skúške vykonávajú nezávislé merania rýchlosti, toto prístrojové vybavenie musí spĺňať limity špecifikácie minimálne ±0,2 km/h.

1.5. Meteorologické prístroje

Meteorologické prístroje používané na monitorovanie podmienok prostredia počas skúšky obsahujú nasledujúce zariadenia, ktoré spĺňajú najmenej udávanú presnosť:

a) zariadenie na meranie teploty ±1 °C;

b) zariadenie na meranie rýchlosti vetra ±1,0 m/s;

c) zariadenie na meranie barometrického tlaku ±5 hPa;

d) zariadenie na meranie relatívnej vlhkosti vzduchu ± 5 percent.

2. Podmienky merania

2.1. Miesto skúšky a podmienky okolia

Povrch skúšobnej dráhy a rozmery miesta skúšky musia byť v súlade s normou ISO 10844:2014.

Na povrchu miesta sa nesmie nachádzať práškový sneh, vysoká tráva, kyprá pôda ani škvara. Nesmie sa tam nachádzať žiadna prekážka, ktorá by mohla ovplyvniť zvukové pole v blízkosti mikrofónu a zdroja zvuku. Pozorovateľ vykonávajúci merania musí stáť tak, aby neovplyvňoval odčítanie z meracieho prístroja.

Merania sa nevykonávajú za nepriaznivých poveternostných podmienok. Musí sa zabezpečiť, aby výsledky skúšky neboli ovplyvnené nárazmi vetra.

Meteorologické prístroje treba umiestniť do polohy susediacej so skúšobnou oblasťou vo výške 1,2 m ± 0,02 m. Merania sa vykonávajú pri teplote okolitého vzduchu od 5 °C do 40 °C.

Skúšky sa nevykonávajú, ak je počas intervalu merania rýchlosť vetra vrátane nárazov vo výške mikrofónu vyššia než 5 m/s.

Počas intervalu merania zvuku sa zaznamenáva hodnota predstavujúca teplotu, rýchlosť a smer vetra, relatívnu vlhkosť a barometrický tlak.

Akákoľvek zvuková špička, o ktorej sa zdá, že nesúvisí s charakteristickými vlastnosťami bežnej hladiny zvuku vozidla, sa pri odčítavaní hodnôt z meracieho prístroja nebude brať do úvahy.

Hluk pozadia sa meria počas 10 sekúnd bezprostredne pred sériou skúšok vozidla a po nej. Merania sa vykonajú tými istými mikrofónmi a pri rovnakom umiestnení mikrofónov, aké sa používa počas skúšky. Vykazuje sa A-vážená maximálna hladina akustického tlaku.

Hluk pozadia (vrátane akéhokoľvek hluku vetra) je najmenej o 10 dB(A) nižší než A-vážená hladina akustického tlaku vydávaného skúšaným vozidlom. Ak je rozdiel medzi hlukom okolia a meraným zvukom v rozmedzí 10 a 15 dB(A), pre výpočet výsledkov skúšky sa musí od hodnôt nameraných zvukomerom odčítať príslušná korekcia podľa tejto tabuľky:

Rozdiel medzi okolitým hlukom a meraným hlukom dB(A) 10 11 12 13 14 15 Korekcia dB(A) 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0

2.2. Vozidlo

2.2.1. S cieľom splniť požiadavky tohto predpisu musí byť vozidlo podľa údajov výrobcu po dohode s technickou službou reprezentatívne pre vozidlá, ktoré sa majú uviesť na trh.

Merania sa vykonávajú bez akéhokoľvek prípojného vozidla s výnimkou neodpojiteľných vozidiel. Na žiadosť výrobcu sa merania môžu vykonať na vozidlách so zdvíhateľnou(-ými) nápravou(-ami) v zdvihnutej polohe.

Merania sa vykonávajú na vozidlách so skúšobnou hmotnosťou mt špecifikovanou podľa nasledujúcej tabuľky:

Cieľová hmotnosť, mtarget, sa používa na označenie hmotnosti, pri ktorej by sa mali skúšať vozidlá kategórií N2 a N3. Skutočná hmotnosť vozidla môže byť menšia z dôvodu obmedzení týkajúcich sa zaťaženia vozidla a nápravy.

Kategória vozidla Skúšobná hmotnosť vozidla M1 mt = mro +/–5 % N1 mt = mro +/–5 % N2, N3 mtarget = 50 [kg/kW] × Pn [kW] Prídavné zaťaženie mxload na dosiahnutie skúšobnej hmotnosti vozidla mtarget sa umiestni nad zadnú(é) nápravu(y). Súčet prídavného zaťaženia a zaťaženia zadnej nápravy v nezaťaženom stave mra load unladen je obmedzený na 75 % technicky prípustnej maximálnej celkovej hmotnosti povolenej pre zadnú nápravu mac ra max. Cieľová hmotnosť sa musí dosiahnuť s toleranciou ± 5 %. Ak ťažisko prídavného zaťaženia nemožno umiestniť do stredu zadnej nápravy, skúšobná hmotnosť vozidla, mt, nesmie presiahnuť súčet zaťaženia prednej mfa load unladen a zadnej nápravy v nezaťaženom stave mra load unladen, prídavného zaťaženia mxload a hmotnosti vodiča md. Skúšobná hmotnosť pre vozidlá s viac než dvoma nápravami je rovnaká ako pre vozidlo s dvoma nápravami. Ak je hmotnosť vozidla s viac než dvoma nápravami v nezaťaženom stave, munladen, väčšia než skúšobná hmotnosť vozidla s dvoma nápravami, potom sa toto vozidlo skúša bez prídavného zaťaženia. Ak je hmotnosť vozidla s dvoma nápravami, munladen, väčšia než cieľová hmotnosť, potom sa toto vozidlo skúša bez prídavného zaťaženia. M2, M3 mt = mro Hmotnosť v pohotovostnom stave sa musí dosiahnuť s toleranciou ± 10 %. Nedokončené M2, M3 Ak sa skúšky vykonávajú na nedokončenom vozidle bez karosérie, mtarget = 50 [kg/kW] × Pn [kW] sa vypočíta v súlade s uvedenými podmienkami (pozri kategóriu N2, N3), alebo mt = mchassisM2M3 + mxloadM2M3 = mro Hmotnosť v pohotovostnom stave sa musí dosiahnuť s toleranciou ± 10 %.

2.2.2. Na základe žiadosti žiadateľa sa vozidlo kategórie M2, M3, N2 alebo N3 považuje za reprezentatívne pre dokončené vozidlo tohto typu, ak sa skúšky vykonávajú na nedokončenom vozidle bez karosérie. Počas skúšky na nedokončenom vozidle sú na ňom namontované všetky príslušné materiály a panely zvukovej izolácie, ako aj komponenty a systémy zníženia hluku podľa návrhu výrobcu okrem časti karosérie, ktorá sa vyrobí neskôr.

V prípade namontovania dodatočnej palivovej nádrže alebo premiestnenia pôvodnej palivovej nádrže sa nové skúšky nevyžadujú pod podmienkou, že sa nezmenili iné časti alebo konštrukcie vozidla, ktoré majú zjavný vplyv na emisie zvuku.

Pneumatiky, ktoré sa majú použiť na skúšanie, sú reprezentatívne pre vozidlo, vyberie ich výrobca vozidla a zaznamenajú sa v dodatku k formuláru oznámenia (doplnok 1 k prílohe 1). Zodpovedajú jednej z veľkostí pneumatík určených pre vozidlo ako pôvodné vybavenie. Pneumatika je alebo bude komerčne dostupná na trhu v rovnakom čase ako vozidlo. (1) Pneumatiky musia byť nahustené na tlak odporúčaný výrobcom vozidla pre skúšobnú hmotnosť vozidla. Minimálna hĺbka dezénu pneumatík je 1,6 mm.

2.2.3. Pred začiatkom meraní sa motor uvedie do svojich normálnych prevádzkových podmienok.

2.2.4. Ak je vozidlo vybavené pohonom viac než dvoch kolies, skúša sa s pohonom, ktorý je určený na bežné používanie na ceste.

2.2.5. Ak je vozidlo vybavené ventilátorom(-mi) s mechanizmom automatickej aktivácie, do tohto systému sa v priebehu meraní nesmie zasahovať.

2.2.6. Ak je vozidlo vybavené výfukovým systémom, ktorý obsahuje vláknité materiály, výfukový systém treba pred skúškou kondicionovať podľa prílohy 4.

2.2.7. Postup výpočtu na stanovenie prídavného zaťaženia len pre vozidlá N2 a N3

2.2.7.1. Výpočet prídavného zaťaženia

Cieľová hmotnosť, mtarget, (na kW menovitého výkonu) pre dvojnápravové vozidlá kategórie N2 a N3 je uvedená v tabuľke v bode 2.2.1.

mtarget = 50 [kg/kW] × Pn [kW] (1)

Na dosiahnutie požadovanej cieľovej hmotnosti mtarget pri skúšanom vozidle sa nenaložené vozidlo vrátane hmotnosti vodiča md zaťaží prídavnou hmotnosťou mxload, ktorá sa umiestni nad zadnou nápravou v súlade so vzorcom 8:

mtarget = munladen + md + mxload (2)

Cieľová hmotnosť mtarget sa musí dosiahnuť s toleranciou ±5 %.

Hmotnosť skúšaného vozidla v nezaťaženom stave, munladen, sa vypočíta meraním rozsahu zaťažení prednej nápravy v nezaťaženom stave, mfa load unladen, a zaťažení zadnej nápravy, v nezaťaženom stave, mra load unladen, v súlade so vzorcom 3:

munladen = mfa load unladen + mra load unladen (3)

Pomocou vzorcov 2 a 3 sa prídavné zaťaženie mxload vypočíta podľa vzorcov 4 a 5:

mxload = mtarget – (md + munladen) (4) mxload = mtarget – (md + mfa load unladen + mra load unladen) (5)

Súčet prídavného zaťaženia mxload a zaťaženia zadnej nápravy v nezaťaženom stave mra load unladen je obmedzený na 75 % technicky prípustnej maximálnej hmotnosti v naloženom stave povolenej pre zadnú nápravu mac ra max v súlade so vzorcom 6:

0,75 mac ra max ≥ mxload + mra load unladen (6)

mxload je limitované podľa vzorca 7:

mxload ≤ 0,75 mac ra max – mra load unladen (7)

Ak vypočítané prídavné zaťaženie mxload vo vzorci 5 spĺňa podmienky vzorca 7, potom prídavné zaťaženie zodpovedá hodnote vypočítanej podľa vzorca 5. Skúšobná hmotnosť, mt, vozidla sa vypočíta zo vzorca 8:

mt = mxload + md + mfa load unladen + mra load unladen (8)

V takom prípade sa skúšobná hmotnosť vozidla rovná cieľovej hmotnosti

mt = mtarget (9)

Ak vypočítané prídavné zaťaženie mxload vo vzorci 5 nespĺňa podmienky vzorca 7, ale spĺňa podmienky vzorca 10

mxload > 0,75 mac ra max – mra load unladen (10)

potom sa prídavné zaťaženie mxload vypočíta podľa vzorca 11:

mxload = 0,75 mac ra max – mra load unladen (11)

a skúšobná hmotnosť mt vozidla zodpovedá hodnote vypočítanej podľa vzorca 12:

mt = 0,75 mac ra max + md + mfa load unladen (12)

V takom prípade skúšobná hmotnosť vozidla je nižšia než cieľová hmotnosť

mt < mtarget (13)

2.2.7.2. Výpočet zaťaženia v prípade, keď zaťaženie nemôže byť rozmiestnené podľa stredu zadnej nápravy

Ak ťažisko prídavného zaťaženia, mxload, nemôže byť umiestnené v strede zadnej nápravy, skúšobná hmotnosť vozidla, mt, nesmie presiahnuť hodnotu súčtu zaťaženia prednej nápravy v nezaťaženom stave, mfa load unladen a zaťaženia zadnej nápravy v nezaťaženom stave, mra load unladen, prídavného zaťaženia, mxload a hmotnosti vodiča, md.

Preto sa zaťaženie prednej a zadnej nápravy meria v prípade, keď je prídavné zaťaženie, mxload, umiestnené na vozidle a jeho ťažisko je v strede zadnej nápravy, skúšobná hmotnosť vozidla bez hmotnosti vodiča je daná vzorcom 14:

mt – md = mfa load laden + mra load laden (14)

keď:

mfa load laden = mfa load unladen (15)

Ak ťažisko prídavného zaťaženia nemožno umiestniť v jednej rovine so stredom zadnej nápravy, stále je splnená podmienka vzorca 14, ale

mfa load laden > mfa load unladen (16)

pretože prídavné zaťaženie čiastočne rozložilo svoju hmotnosť na prednú nápravu. V takom prípade nie je povolené pridať viac hmotnosti na zadnú nápravu aby sa kompenzovala hmotnosť presunutá na prednú nápravu.

2.2.7.3. Skúšobná hmotnosť pre vozidlá s viac než dvoma nápravami

Ak sa skúša vozidlo s viac než dvoma nápravami, potom je skúšobná hmotnosť tohto vozidla rovnaká ako skúšobná hmotnosť vozidla s dvoma nápravami.

Ak je hmotnosť prázdneho vozidla s viac než dvoma nápravami väčšia než skúšobná hmotnosť vozidla s dvoma nápravami, potom sa toto vozidlo skúša bez prídavného zaťaženia.

3. Skúšobné metódy

3.1. Meranie zvuku vozidiel v pohybe

3.1.1. Všeobecné skúšobné podmienky

Na skúšobnej dráhe sa vyznačia dve priamky, AA′ a BB′, ktoré sú rovnobežné s priamkou PP′ a nachádzajú sa 10 m ± 0,05 m pred a 10 m ± 0,05 m za priamkou PP′.

Vykonajú sa najmenej štyri merania na každej strane vozidla a pri každom prevodovom stupni. Predbežné merania sa môžu uskutočniť na účely nastavenia, ale nezohľadňujú sa.

Mikrofón sa umiestni vo vzdialenosti 7,5 m ± 0,05 m od referenčnej čiary CC′ dráhy a 1,2 m ± 0,02 m nad zemou.

Referenčná os pre podmienky voľného prostredia (pozri IEC 61672-1:2002) je horizontálna a nasmerovaná kolmo na čiaru dráhy vozidla CC′.

3.1.2. Špecifické skúšobné podmienky pre vozidlá

3.1.2.1. Vozidlá kategórie M1, N1 a M2 s technicky prípustnou maximálnou hmotnosťou v naloženom stave ≤ 3 500 kg:

dráha stredovej osi vozidla počas celej skúšky čo najpresnejšie sleduje priamku CC′, a to od priblíženia sa k priamke AA′, až kým zadná časť vozidla neprejde priamku BB′. Ak je vozidlo vybavené pohonom viac než dvoch kolies, vykonajte skúšku pri použití pohonu, ktorý je určený pre bežné použitie na ceste.

Ak je vozidlo vybavené prídavnou manuálnou prevodovkou alebo viacstupňovou nápravou, použije sa poloha používaná na bežnú jazdu v meste. Vo všetkých prípadoch sa vylúčia prevodové pomery pre pomalý pohyb, parkovanie alebo brzdenie.

Skúšobná hmotnosť vozidla je hmotnosť uvedená v tabuľke v bode 2.2.1.

Skúšobná rýchlosť vtest je 50 km/h ± 1 km/h. Skúšobná rýchlosť sa musí dosiahnuť, keď sa referenčný bod nachádza na čiare PP′.

Ak je skúšobná rýchlosť upravená podľa bodu 3.1.2.1.4.1 e) prílohy 3 k tomuto predpisu, upravená skúšobná rýchlosť sa použije v skúške zrýchlenia, ako aj v skúške pri konštantnej rýchlosti.

3.1.2.1.1. Index pomeru výkonu k hmotnosti (PMR)

PMR sa definuje takto:

PMR = (Pn/mro) * 1 000 kg/kW, keď Pn sa meria v kW a mro sa meria v kg podľa bodu 2.2.1. tejto prílohy.

Ak sú dva alebo viac zdrojov hnacej sily v prevádzke za skúšobných podmienok stanovených v bode 3.1.2.1 prílohy 3 k tomuto predpisu, celkový čistý výkon motora Pn, je aritmetickým súčtom paralelných hnacích motorov vozidla. Použiteľné paralelné hnacie motory sú tými zdrojmi energie, ktoré zabezpečujú pohyb vozidla dopredu v kombinácii v skúšobných podmienkach stanovených v bode 3.1.2.1 prílohy 3 k tomuto predpisu. Príslušným výkonom pre iné ako spaľovacie motory je výkon stanovený výrobcom.

Bezrozmerný PMR sa používa na výpočet zrýchlenia.

3.1.2.1.2. Výpočet zrýchlenia

Výpočty zrýchlenia sa uplatňujú len na kategórie M1, N1 a M2 s technicky prípustnou maximálnou hmotnosťou v naloženom stave ≤ 3 500 kg.

Všetky zrýchlenia sa vyrátajú pomocou rôznych rýchlostí vozidla na skúšobnej dráhe (2). Uvedené vzorce sa používajú na výpočet awot i, awot i+1 a awot test. Rýchlosť buď na AA′, alebo PP′ je definovaná ako rýchlosť vozidla, keď referenčný bod prechádza čiarou AA′ (vAA′) alebo PP′ (vPP′). Rýchlosť na BB′ sa definuje v momente, keď zadná časť vozidla prechádza čiarou BB′ (vBB′). Metóda použitá na určenie zrýchlenia sa uvádza v správe o skúške.

Vzhľadom na definíciu referenčného bodu pre vozidlo sa dĺžka vozidla (lveh) vo vzorci uvedenom nižšie zohľadňuje rozdielnym spôsobom. Ak je referenčný bod v prednej časti vozidla, potom l = lveh, v strednej časti: l = lveh a zadnej časti: l = 0.

Podľa voľby výrobcu vozidla môžu vozidlá s motorom vpredu používať l = 5 m a vozidlá s motorom v strede l = 2,5 m.

3.1.2.1.2.1. Postup výpočtu pre vozidlá s manuálnou prevodovkou, automatickou prevodovkou, adaptívnymi prevodovkami a prevodovkami s plynule meniteľnými prevodmi (CVT) skúšané so zablokovanými prevodovými pomermi:

awot test = ((vBB′/3.6)2 – (vAA′/3.6)2) / (2*(20+l))

awot test používaný pri určovaní voľby prevodového stupňa je priemerom štyroch awot test i počas každého platného výkonu merania.

Možno použiť predzrýchlenie. V dodatku k formuláru oznámenia (doplnok 1 k prílohe 1) sa udáva bod stlačenia akcelerátora pred čiarou AA′.

3.1.2.1.2.2. Postup výpočtu pre vozidlá s automatickými prevodovkami, adaptívnymi prevodovkami a prevodovkami CVT skúšané z nezablokovanými prevodovými pomermi:

awot test používaný pri určovaní voľby prevodového stupňa je priemerom štyroch awot test i počas každého platného výkonu merania.

Ak zariadenia alebo merania uvedené v bode 3.1.2.1.4.2 možno použiť na ovládanie činnosti prevodovky na účel dosiahnutia požiadaviek skúšky, awot test sa vypočíta pomocou rovnice:

awot test = ((vBB′/3.6)2 – (vAA′/3.6)2) / (2*(20+l))

Možno použiť predzrýchlenie.

Ak sa nepoužívajú merania uvedené v bode 3.1.2.1.4.2, hodnota awot test sa vypočíta pomocou rovnice:

awot_testPP-BB = ((vBB′/3.6)2 – (vPP′/3.6)2) / (2*(10+l))

Predzrýchlenie sa nepoužije.

Miesto stlačenia pedálu akcelerátora sa nachádza tam, kde referenčný bod vozidla prechádza čiarou AA′.

3.1.2.1.2.3. Cieľové zrýchlenie

Cieľové zrýchlenie aurban definuje typické zrýchlenie v mestskej premávke a je odvodené zo štatistických zisťovaní. To je funkcia, ktorá závisí od PMR vozidla.

Cieľové zrýchlenie aurban je definované ako:

aurban = 0.63 * log10 (PMR) – 0.09

3.1.2.1.2.4. Referenčné zrýchlenie

Referenčné zrýchlenie awot ref definuje požadované zrýchlenie počas skúšky zrýchlenia na skúšobnej dráhe. Je funkciou, ktorá závisí od pomeru hmotnosti k výkonu vozidla. Táto funkcia je pre špecifické kategórie vozidiel odlišná.

Referenčné zrýchlenie awot ref je definované ako:

awot ref = 1.59 * log10 (PMR) -1.41 pre PMR ≥ 25 awot ref = a urban = 0.63 * log10 (PMR) - 0.09 pre PMR < 25

3.1.2.1.3. Čiastočný výkonový faktor kP

Čiastočný výkonový faktor kP (pozri bod 3.1.3.1) sa používa na vážené zlúčenie výsledkov akceleračnej skúšky a skúšky pri konštantnej rýchlosti v prípade vozidiel kategórií M1 a N1 a M2 s technicky prípustnou maximálnou hmotnosťou v naloženom stave ≤ 3 500 kg.

V iných prípadoch, než je skúška s jedným prevodovým stupňom, treba použiť awot ref namiesto awot test (pozri bod 3.1.3.1).

3.1.2.1.4. Voľba prevodového pomeru

Voľba prevodových pomerov pre skúšku závisí od špecifického potenciálu zrýchlenia awot pri stave úplného otvorenia škrtiacej klapky podľa referenčného zrýchlenia awot ref vyžadovaného pre skúšku zrýchlenia s úplným otvorením škrtiacej klapky.

Ak vozidlo umožňuje rôzne konfigurácie prevodu ako automatické alebo ručné radenie prevodových stupňov a/alebo má softvérové programy alebo režimy pre prevodovku (napr. športový, zimný, adaptívny), ktoré vedú k platným zrýchleniam, výrobca vozidla musí k spokojnosti technickej služby preukázať, že sa vozidlo skúša v režime, ktorý dosahuje zrýchlenie najbližšie k zrýchleniu awot ref.

Prevod vozidla, prevodový stupeň alebo pomer sa môže ovládať elektronickým alebo mechanickým spôsobom, aby sa zabránilo aktivácii funkcie „prešliapnutia plynu“ pri radení na nižší prevodový stupeň.

Na obrázkoch 3a až 3e v doplnku k tejto prílohe sú vo forme vývojového diagramu ako pomôcky pre výkon skúšky uvedené kritériá voľby prevodového stupňa a kritériá priebehu skúšky pre vozidlá kategórií M1 a M2 s technicky prípustnou maximálnou celkovou hmotnosťou nepresahujúcou 3 500 kg a pre vozidlá kategórie N1.

3.1.2.1.4.1. Vozidlá s manuálnou prevodovkou, automatickou prevodovkou, adaptívnou prevodovkou alebo prevodovkou CVT skúšané so zablokovanými prevodovými pomermi

Možné sú tieto podmienky voľby prevodového pomeru:

a) ak niektorý špecifický prevodový pomer umožňuje zrýchlenie v pásme tolerancie ±5 percent referenčného zrýchlenia awot ref, ktoré nie je vyššie než 2,0 m/s2, skúša sa vykoná s týmto prevodovým stupňom;

b) ak žiadny z prevodových pomerov neumožňuje požadované zrýchlenie, zvolí sa prevodový pomer i so zrýchlením väčším a prevodový pomer i + 1 so zrýchlením menším ako referenčné zrýchlenie. Ak hodnota zrýchlenia pri prevodovom pomere i nie je vyššia než 2,0 m/s2, na účely skúšky sa použijú obidva prevodové pomery. Pomer váženia vo vzťahu k referenčnému zrýchleniu awot ref sa vypočíta pomocou rovnice: k = (awot ref – awot (i+1))/(awot (i) – awot (i+1))

c) ak hodnota zrýchlenia prevodového pomeru i presiahne 2,0 m/s2, použije sa prvý prevodový stupeň, ktorý poskytne akceleráciu nižšiu než 2,0 m/s2, s výnimkou prípadu, ak prevodový pomer i+1 poskytne zrýchlenie nižšie než aurban. V tomto prípade sa použijú dva prevodové stupne, i a i+1 vrátane prevodového stupňa i so zrýchlením vyšším než 2,0 m/s2. V iných prípadoch sa nepoužije žiadny ďalší prevodový stupeň. Dosiahnuté zrýchlenie awot test počas skúšky sa použije na výpočet čiastočného výkonového faktora kP namiesto awot ref;

d) ak má vozidlo prevodovku, v ktorej existuje iba jedna voľba pre prevodový pomer, skúška zrýchlenia sa vykoná pri voľbe tohto prevodu vozidla. Dosiahnuté zrýchlenie sa potom použije na výpočet čiastočného výkonového faktora kP namiesto awot ref;

e) ak sa menovité otáčky motora prekročia pri niektorom prevodovom pomere predtým než vozidlo prejde priamku BB′, použije sa nasledujúci vyšší prevodový stupeň. Ak je výsledkom nasledujúceho vyššieho prevodového stupňa zrýchlenie nižšie než aurban, skúšobná rýchlosť vozidla sa zníži o 2,5 km/h a voľba prevodového pomeru prebieha podľa možností uvedených v tomto bode. V žiadnom prípade nesmie skúšobná rýchlosť vozidla klesnúť pod 40 km/h. V takom prípade je povolené použitie príslušného prevodového pomeru dokonca aj vtedy, keď awot test nepresiahne aurban.

V prípade vozidla, ktoré nie je oslobodené od ASEP podľa bodu 6.2.3., sa skúša prevodový stupeň i a hodnoty sa oznamujú (Lwot i, nwot,BB i vwot,BB i), aby sa mohla vykonať skúška uvedená v prílohe 7.

3.1.2.1.4.2. Vozidlá s automatickou prevodovkou, adaptívnymi prevodovkami a prevodovkami CVT skúšané s nezablokovanými prevodovými pomermi

Použije sa poloha radiacej páky pre plne automatickú prevádzku.

Hodnota zrýchlenia awot test sa vypočíta tak, ako je definované v bode 3.1.2.1.2.2.

Skúška môže potom zahŕňať zmenu prevodu na nižší stupeň a vyššie zrýchlenie. Zmena prevodu na vyšší stupeň a nižšie zrýchlenie nie sú povolené. Zabráni sa preradeniu prevodového stupňa na prevodový pomer, ktorý sa nepoužíva v mestskej premávke.

Preto je povolené vytvoriť a používať elektronické alebo mechanické zariadenia, vrátane striedavých polôh radiacej páky, aby sa predišlo preradeniu nadol na prevodový pomer, ktorý sa zvyčajne nepoužíva pri špecifikovaných skúšobných podmienkach v mestskej premávke.

Dosiahnuté zrýchlenie awot test je vyššie alebo sa rovná aurban.

Ak to je možné, výrobca vykoná opatrenia s cieľom zabrániť tomu, aby hodnota zrýchlenia awot test bola vyššia ako 2,0 m/s2.

Na výpočet čiastočného výkonového faktora kp (pozri bod 3.1.2.1.3) sa potom používa dosiahnuté zrýchlenie awot test namiesto awot ref.

3.1.2.1.5. Skúška zrýchlenia

Výrobca definuje polohu referenčného bodu pred čiarou AA′ úplného stlačenia pedálu akcelerátora. Pedál akcelerátora sa úplne stlačí (čo najrýchlejšie), keď referenčný bod vozidla dosiahne definovaný bod. Pedál akcelerátora sa drží v tejto stlačenej polohe, kým zadná časť vozidla nedôjde po čiaru BB′. Pedál akcelerátora sa potom čo najrýchlejšie uvoľní. V dodatku k oznamovaciemu formuláru (doplnok 1 k prílohe 1) sa zaznamená bod úplného stlačenia pedála akcelerátora. Technická služba má možnosť predbežných skúšok.

V prípade kĺbovo spojených vozidiel, ktoré sa skladajú z dvoch neoddeliteľných jednotiek považovaných za jediné vozidlo, sa náves neberie do úvahy pri určovaní momentu, kedy bola prekročená čiara BB′.

3.1.2.1.6. Skúška pri konštantnej rýchlosti

Skúška pri konštantnej rýchlosti sa vykoná pri rovnakom(-ých) prevodovom(-ých) stupni(-och), ako je (sú) špecifikovaný(-é) pre skúšku zrýchlenia a pri konštantnej rýchlosti 50 km/h s toleranciou ±1 km/h medzi čiarami AA′ a BB′. Počas skúšky pri konštantnej rýchlosti je ovládanie zrýchlenia nastavené tak, aby medzi AA′ a BB′ udržiavalo špecifikovanú konštantnú rýchlosť. Ak je prevodový stupeň zablokovaný pre skúšku zrýchlenia, rovnaký prevodový stupeň sa zablokuje pre skúšku pri konštantnej rýchlosti.

Skúška pri konštantnej rýchlosti sa nevyžaduje pri vozidlách s PMR < 25.

3.1.2.2. Vozidlá kategórií M2 s technicky prípustnou maximálnou hmotnosťou v naloženom stave > 3 500 kg, M3, N2, N3:

dráha stredovej osi vozidla počas celej skúšky čo najpresnejšie sleduje priamku CC′, a to od priblíženia sa k priamke AA′, až kým zadná časť vozidla neprejde priamku BB′. Skúška sa vykoná bez prívesu alebo návesu. Ak sa príves nedá jednoducho odpojiť od ťažného vozidla, príves sa nebude brať do úvahy pri prekročení čiary BB′. Ak je vozidlo vybavené zariadením, ako je napr. miešač betónu, kompresor atď., toto zariadenie nie je počas skúšky v činnosti. Skúšobná hmotnosť vozidla je hmotnosť uvedená v tabuľke v bode 2.2.1 prílohy 3 k tomuto predpisu.

Hodnota nBB′ a vBB′ použitá pri určovaní a voľby prevodového stupňa a rýchlosti vozidla je priemerom štyroch hodnôt nBB′, j a vBB′, j počas každého platného priebehu merania.

Hodnota nBB′ sa zaznamenáva s presnosťou 10 otáčok za minútu. Zaznamenaná hodnota nBB′ sa použije vo všetkých nasledujúcich výpočtoch.

Hodnota vBB′ sa zaznamenáva s presnosťou na jedno desatinné miesto (xx,x). Zaznamenaná hodnota vBB′ sa použije vo všetkých nasledujúcich výpočtoch.

Cieľové podmienky kategórie M2 s technicky prípustnou maximálnou hmotnosťou v naloženom stave > 3 500 kg, N2:

Keď referenčný bod prechádza priamkou BB′, otáčky motora nBB′ musia byť v rozsahu 70 až 74 % otáčok S, pri ktorých motor podáva svoj menovitý maximálny čistý výkon, a rýchlosť vozidla musí byť 35 km/h ± 5 km/h. Medzi priamkami AA′ a BB′ sa musí dodržať podmienka stabilného zrýchlenia.

Cieľové podmienky kategórie M3, N3:

Keď referenčný bod prechádza čiarou BB′, otáčky motora nBB′ budú medzi 85 a 89 percent otáčok S, pri ktorých motor podáva svoj menovitý maximálny čistý výkon a rýchlosť vozidla bude 35 km/h ± 5 km/h. Medzi priamkami AA′ a BB′ sa musí dodržať podmienka stabilného zrýchlenia.

3.1.2.2.1. Voľba prevodového pomeru

Výrobca je zodpovedný za určenie vhodného spôsobu skúšky na dosiahnutie splnenia požadovaných podmienok.

Prevod vozidla, prevodový stupeň a prevodový pomer sa zvolia tak, aby boli splnené cieľové podmienky podľa bodov 3.1.2.2.1.1 alebo 3.1.2.2.1.2 prílohy 3 k tomuto predpisu. Prevod vozidla, prevodový stupeň alebo prevodový pomer sa môžu ovládať elektronickým alebo mechanickým spôsobom vrátane vylúčenia funkcie „prešliapnutia plynu“ pri radení na nižší prevodový stupeň.

Na obrázkoch 4a až 4d v doplnku k tejto prílohe sú uvedené kritériá voľby prevodového stupňa a kritériá priebehu skúšky pre vozidlá kategórie M2 s technicky prípustnou maximálnou hmotnosťou v naloženom stave nad 3 500 kg a pre vozidlá kategórie N2, M3 a N3 vo forme vývojového diagramu ako pomôcky pre výkon skúšky.

3.1.2.2.1.1. Manuálna prevodovka, automatické prevodovky, adaptívne prevodovky alebo prevodovkami s plynule meniteľnými prevodmi (CVT) skúšané so zablokovanými prevodovými pomermi

Dodrží sa podmienka stabilného zrýchlenia. Voľba prevodového stupňa sa určí cieľovými podmienkami.

Možné sú tieto podmienky na splnenie cieľových podmienok uvedených v bode 3.1.2.2 prílohy 3 k tomuto predpisu:

a) ak jeden špecifický prevodový stupeň spĺňa cieľové podmienky pre otáčky motora ntarget BB′ a pre rýchlosť vozidla vtarget BB′, skúša sa s týmto prevodovým stupňom;

b) ak viac ako jeden prevodový stupeň spĺňa cieľové podmienky pre otáčky motora ntarget BB′ a pre rýchlosť vozidla vtarget BB′, skúša sa s prevodovým stupňom i, ktorý umožňuje dosiahnuť rýchlosť vBB′ gear i čo najbližšie k rýchlosti 35 km/h;

c) ak dva prevodové stupne spĺňajú cieľové podmienky pre otáčky motora ntarget BB′ a pre rýchlosť vozidla vtarget BB′ a spĺňajú aj túto podmienku: (vtarget BB′ – vBB′ gear i) = (vBB′ gear i+1 – vtarget BB′) potom sa na ďalší výpočet Lurban použijú oba prevodové stupne;

d) ak jeden prevodový stupeň spĺňa cieľovú podmienku pre otáčky motora ntarget BB′, ale nie cieľovú podmienku pre rýchlosť vozidla vtarget BB′, použite dva prevodové stupne, prevodx a prevody. Cieľové podmienky pre rýchlosť vozidla pri týchto dvoch prevodových stupňoch sú tieto: prevodový stupeňx 25 km/h ≤ vBB′x ≤ 30 km/h a prevodový stupeňy 40 km/h ≤ vBB′y ≤ 45 km/h Oba prevodové stupne, prevodx a prevody, musia spĺňať cieľovú podmienku pre otáčky motora ntarget BB′. Oba prevodové stupne sa použijú na ďalší výpočet Lurban. Ak cieľovú podmienku otáčok motora spĺňa iba jeden prevodový stupeň, ntarget BB′, skúša sa s týmto prevodovým stupňom. Tento prevodový stupeň sa použije na ďalší výpočet Lurban;

e) Ak cieľovú podmienku otáčok motora nespĺňa ani jeden z dvoch prevodových stupňov, vyberie sa ntarget BB′ z podmienky d) a potom z podmienky f).

f) ak žiadny z dvoch prevodových stupňov nespĺňa cieľovú podmienku pre otáčky motora, zvolí sa prevodový stupeň, ktorý spĺňa cieľovú rýchlosť vozidla vtarget BB′ a čo najviac sa približuje cieľovým otáčkam motora ntarget BB′, ktoré však nie sú vyššie než ntarget BB′. vBB′ gear i = vtarget BB′ nBB′ gear i ≤ ntarget BB′ Dodrží sa podmienka stabilného zrýchlenia. Ak sa pri niektorom prevodovom stupni stabilné zrýchlenie nedá zabezpečiť, tento prevodový stupeň sa nesmie brať do úvahy. V každom prípade nesmú byť prekročené menovité otáčky motora, pokým je referenčný bod vozidla v meracej zóne. Ak sa menovité otáčky motora v meracej zóne prekročia, tento prevodový stupeň sa neberie do úvahy.

3.1.2.2.1.2. Automatická prevodovka, adaptívna prevodovka a prevodovka s plynulo meniteľný prevodovými pomermi skúšaná s nezablokovanými prevodovými pomermi

Použije sa poloha radiacej páky pre plne automatickú prevádzku.

Skúška môže potom zahŕňať zmenu prevodu na nižší stupeň a vyššie zrýchlenie. Zmena prevodu na vyšší stupeň a nižšie zrýchlenie nie sú povolené. V každom prípade sa musí zabrániť preradeniu prevodu na prevodový pomer, ktorý sa podľa definície výrobcu obvykle nepoužíva v mestskej premávke.

Preto sa povoľuje použiť elektronické alebo mechanické zariadenie vrátane alternatívnych polôh radiacej páky, aby sa zabránilo preradeniu na nižší prevodový stupeň, ktorý sa v daných podmienkach mestskej premávky podľa definície výrobcu obvykle nepoužíva.

Možné sú tieto podmienky na splnenie cieľových podmienok uvedených v bode 3.1.2.2 prílohy 3 k tomuto predpisu:

a) ak sú pri polohe radiacej páky splnené obe cieľové podmienky pre otáčky motora ntarget BB′ a pre rýchlosť vozidla vtarget BB′, skúška sa vykoná s radiacou pákou v tejto polohe;

b) ak je pri polohe radiacej páky splnená cieľová podmienka pre otáčky motora ntarget BB′, no nie je splnená cieľová podmienka pre rýchlosť vozidla vtarget BB′, zmení sa cieľová podmienka pre rýchlosť vozidla na dve cieľové rýchlosti vozidla takto: vBB′1 má tieto parametre 25 km/h ≤ vBB′1 ≤ 35 km/h a vBB′2 má tieto parametre 35 km/h ≤ vBB′2 ≤ 45 km/h. Vykonajú sa dve skúšky, jedna s vBB′1 a jedna s vBB′2. Obe skúšobné podmienky sa použijú na ďalší výpočet Lurban;

c) ak za podmienky b) nemôžu byť splnené cieľové otáčky motora ntarget BB′, zvolí sa podmienka d);

d) ak pri polohe radiacej páky nie je splnená cieľová podmienka pre otáčky motora ntarget BB′, no je splnená cieľová podmienka pre rýchlosť vozidla vtarget BB′, zmení sa cieľová podmienka pre rýchlosť vozidla na dve cieľové rýchlosti vozidla takto: vBB′1 má tieto parametre 25 km/h ≤ vBB′1 ≤ 30 km/h a vBB′2 má tieto parametre 40 km/h ≤ vBB′2 ≤ 45 km/h. Vykonajú sa dve skúšky, jedna s vBB′1 a jedna s vBB′2. Použije sa skúška, pri ktorej sa nBB′ najviac približuje cieľovým otáčkam motora ntarget BB′, no nie je vyššie než ntarget BB′. nBB′ i ≤ ntarget BB′ pre i = 1, 2 Ak vozidlo nemôže splniť podmienku: nBB′ i ≤ ntarget BB′ pre i = 1, 2 použije sa podmienka e);

e) ak pri polohe radiacej páky nemôžu byť splnené cieľové podmienky pre otáčky motora ntarget BB′ a cieľová podmienka pre rýchlosť vozidla vtarget BB′, zmení sa cieľová podmienka pre rýchlosť vozidla takto: vBB′ = vtarget BB′ + 5 km/h Skúška sa vykoná s tou rýchlosťou vozidla vBB′, pri ktorej sa nBB′ najviac približuje cieľovým otáčkam motora ntarget BB′. Zmena prevodu na vyšší stupeň a nižšie zrýchlenie je povolená po tom, čo vozidlo prekročí čiaru PP′;

f) ak konštrukcia prevodovky vozidla umožňuje voľbu len jedného prevodového stupňa (D), ktorý obmedzuje otáčky motora počas skúšky, vozidlo sa skúša len s použitím cieľovej rýchlosti vozidla vtarget BB′.

3.1.2.2.1.3. Hnacia sústava, pri ktorej nie sú k dispozícii otáčky motora ako u spaľovacích motorov

Vozidlá s hnacou sústavou, pri ktorej nie sú k dispozícii otáčky motora ako u spaľovacích motorov musia spĺňať len cieľovú podmienku pre rýchlosť vozidla vtarget BB′.

Možné sú tieto podmienky na splnenie cieľovej podmienky vtarget BB′ uvedenej v bode 3.1.2.2 prílohy 3 k tomuto predpisu:

a) ak nie sú k dispozícii otáčky motora, musí byť splnená len cieľová rýchlosť vozidla vtarget BB′.

b) ak nie sú k dispozícii otáčky motora a cieľová rýchlosť vozidla vtarget BB′ nemôže byť splnená, skúška sa vykoná pri dvoch skúšobných podmienkach takto: vBB′1 pre prvú podmienku je definovaná ako: 25 km/h ≤ vBB′1 ≤ 35 km/h a vBB′2 pre druhú podmienku je definovaná ako: 35 km/h ≤ vBB′2 ≤ 45 km/h Obe skúšobné podmienky sa použijú na ďalší výpočet Lurban;

c) ak nie sú k dispozícii otáčky motora a cieľová rýchlosť vozidla vtarget BB′ a vBB′1 definovaná ako 25 km/h ≤ vBB′1 ≤ 35 km/h nemôže byť splnená, musí sa vykonať len jedna skúška s vBB′2, keď vBB′2 je definovaná ako 35 km/h ≤ vBB′2 ≤ 45 km/h

Skúšobná podmienka pre vBB′2 sa použije na ďalší výpočet Lurban;

3.1.2.2.2. Skúška zrýchlenia

Keď referenčný bod vozidla dosiahne čiaru AA′, pedál akcelerátora sa úplne stlačí (bez toho, aby sa vykonalo automatické preradenie nadol na nižší stupeň, než aký sa zvyčajne používa pri jazde v meste) a drží sa úplne stlačený, až kým referenčný bod nedosiahne čiaru BB′ + 5 m. Potom sa na žiadosť výrobcu pedál akcelerátora môže uvoľniť.

V prípade kĺbovo spojených vozidiel, ktoré sa skladajú z dvoch neoddeliteľných jednotiek považovaných za jediné vozidlo, sa náves neberie do úvahy pri určovaní momentu, kedy bola prekročená čiara BB′.

3.1.3. Interpretácia výsledkov

V prípade vozidiel kategórií M1 a M2 s maximálnou povolenou hmotnosťou nepresahujúcou 3 500 kg a kategórie N1 sa maximálna A-vážená hladina akustického tlaku nameraná počas každého prechodu vozidla medzi priamkami AA′ a BB′ zaokrúhli na prvú platnú číslicu za desatinnou čiarkou (napr. XX,X).

V prípade vozidiel kategórií M2 s maximálnou povolenou hmotnosťou presahujúcou 3 500 kg a kategórií M3, N2 a N3 sa maximálna A-vážená hladina akustického tlaku nameraná počas každého prechodu vozidla referenčným bodom medzi priamkami AA′ a BB′ + 5 m zaokrúhli na prvú platnú číslicu za desatinnou čiarkou (napr. XX,X).

Ak sa zistí zvuková špička, ktorá zjavne nezodpovedá povahe všeobecnej hladiny akustického tlaku, meranie sa neberie do úvahy. Vykonajú sa najmenej štyri merania pre všetky skúšobné podmienky na každej strane vozidla a pri každom prevodovom pomere. Ľavá a pravá strana sa môžu merať súčasne alebo postupne. Na výpočet konečného výsledku pre danú stranu vozidla sa použijú prvé štyri platné po sebe idúce výsledky meraní v rozmedzí 2 dB(A), na základe ktorých možno vymazať neplatné výsledky (pozri bod 2.1). Z výsledkov každej strany vozidla sa osobitne vyráta priemer a zaokrúhli sa na prvé desatinné miesto. Všetky ďalšie výpočty na odvodenie Lurban sa vykonajú osobitne pre ľavú a pravú stranu vozidla. Konečná hodnota, ktorá sa udáva ako výsledok skúšky matematicky zaokrúhlený na najbližšie celé číslo, je vyššia hodnota z týchto dvoch strán.

Merania rýchlosti na AA′, BB′, a PP′ sa zaznamenajú a použijú pri výpočtoch po prvú platnú číslicu po desatinnej čiarke.

Vyrátané zrýchlenie awot test sa zaznamená po druhú číslicu po desatinnej čiarke.

3.1.3.1. Vozidlá kategórií M1, N1 a M2 s technicky prípustnou maximálnou hmotnosťou v naloženom stave ≤ 3 500 kg

Vypočítané hodnoty pre skúšku zrýchlenia a skúšku pri konštantnej rýchlosti sú dané takto:

Lwot rep = Lwot (i+1) + k * (Lwot(i) – Lwot (i+1))

Lcrs rep = Lcrs(i+1) + k * (Lcrs (i) – Lcrs (i+1))

Keď k = (awot ref – awot (i+1))/(awot (i) – awot (i+1))

V prípade skúšky s jediným prevodovým pomerom sú hodnotami skúšky výsledky každej skúšky.

Konečný výsledok sa vyráta kombináciou Lwot rep a Lcrs rep. Rovnica je:

Lurban = Lwot rep – kP * (Lwot rep – Lcrs rep)

Faktor váženia kP udáva čiastočný výkonový faktor pre jazdu v meste. V iných prípadoch, než je skúška s jedným prevodovým stupňom, sa kP vyráta takto:

kP = 1 – (aurban / awot ref)

Ak sa pre skúšku určil iba jeden prevodový stupeň, kP je daný takto:

kP = 1 – (aurban / awot test)

V prípadoch, ak awot test je menej než aurban:

kP = 0

3.1.3.2. Vozidlá kategórie M2 s technicky prípustnou maximálnou hmotnosťou v naloženom stave > 3 500 kg a kategórií M3, N2, N3

Keď sa použije výsledok získaný pri jednej skúšobnej podmienke, konečný výsledok Lurban sa rovná čiastkovému výsledku.

Keď sa použijú výsledky získané pri dvoch skúšobných podmienkach, vypočíta sa aritmetický priemer čiastkových výsledkov dvoch priemerov pre každú stranu, vypočítaných pri týchto dvoch podmienkach. Konečným výsledkom Lurban je vyššia hodnota z dvoch vypočítaných priemerov.

3.2. Meranie zvuku vydávaného stojacimi vozidlami

3.2.1. Hladina zvuku v blízkosti vozidiel

Výsledky merania sa zapíšu do dodatku k formuláru oznámenia (doplnok 1 k prílohe 1).

3.2.2. Akustické merania

Na merania sa použije presný zvukomer, ako je definovaný v bode 1.1 tejto prílohy.

3.2.3. Miesto skúšky – miestne podmienky (pozri obrázok 2 v doplnku k prílohe 3)

3.2.3.1. V blízkosti mikrofónu nie sú žiadne prekážky, ktoré by mohli mať vplyv na akustické pole, a medzi mikrofónom a zdrojom zvuku sa nesmie nachádzať žiadna osoba. Osoba, ktorá zaznamenáva hodnoty z meracieho prístroja, musí stáť tak, aby nemala vplyv na hodnoty namerané meracím prístrojom.

3.2.4. Rušivý hluk a rušenie vetrom

Odčítané hodnoty z meracích prístrojov vytvárané okolitým hlukom a vetrom musia byť najmenej o 10 dB(A) nižšie než hladina zvuku, ktorý sa má merať. Na mikrofón možno namontovať vhodný kryt proti vplyvu vetra, ak sa zohľadní jeho účinok na citlivosť mikrofónu (pozri bod 1.1 tejto prílohy).

3.2.5. Metóda merania

3.2.5.1. Povaha a počet meraní

Maximálna hladina zvuku vyjadrená v A-vážených decibeloch [dB(A)] sa meria počas doby prevádzky uvedenej v bode 3.2.5.3.2.1.

V každom meracom bode sa vykonajú najmenej tri merania.

3.2.5.2. Umiestnenie a príprava vozidla

Vozidlo sa umiestni v strednej časti skúšobnej plochy s radiacou pákou v polohe neutrál a so zapnutou spojkou. Ak to konštrukcia vozidla neumožňuje, vozidlo sa skúša podľa predpisov výrobcu pre stacionárnu skúšku motora. Pred každou sériou meraní sa motor musí uviesť do svojich bežných prevádzkových podmienok udávaných výrobcom.

Ak je vozidlo vybavené ventilátorom(-mi), ktoré majú automatický mechanizmus spúšťania,počas merania hladiny zvuku sa do tohto systému nesmie zasahovať.

Kapota motora alebo kryt motorového priestoru, ak sú namontované, sa zatvoria.

3.2.5.3. Meranie hluku v blízkosti výfuku

(pozri obrázok 2 v doplnku k prílohe 3)

3.2.5.3.1. Polohy mikrofónu

3.2.5.3.1.1. Mikrofón sa umiestni vo vzdialenosti 0,5 ± 0,01 m od referenčného bodu výfukového potrubia podľa definície na obrázku 2 a v uhle 45° (± 5° k zvislej rovine prúdenia výfukových plynov z vývodu výfuku. Mikrofón je vo výške referenčného bodu, no najmenej 0,2 m od zeme. Referenčná os mikrofónu sa nachádza v rovine rovnobežnej s povrchom zeme a nasmeruje sa k referenčnému bodu na výstupe z výfuku.

Ak sú možné dve polohy mikrofónu, použije sa umiestnenie, ktoré je bočne najvzdialenejšie od pozdĺžnej osi vozidla.

Ak je os toku výfukových plynov pri výstupe z výfukového potrubia v uhle 90° k pozdĺžnej osi vozidla, mikrofón sa umiestni v bode, ktorý je najviac vzdialený od motora.

3.2.5.3.1.2. Pre vozidlá, ktoré majú výfuk s vývodmi vzdialenými viac než 0,3 m od seba, sa vykoná jedno meranie pre každý vývod. Zaznamená sa najvyššia hodnota.

3.2.5.3.1.3. V prípade výfuku vybaveného dvoma alebo viacerými vývodmi vzdialenými od seba najviac 0,3 m a napojenými na ten istý tlmič, poloha mikrofónu sa vzťahuje na vývod, ktorý je najbližšie k okraju vozidla alebo, ak takýto vývod neexistuje, na vývod, ktorý sa nachádza najvyššie nad zemou.

3.2.5.3.1.4. V prípade vozidiel so zvislým výfukom (napr. úžitkové vozidlá) sa mikrofón umiestni vo výške vývodu výfuku. Jeho os je zvislá a orientuje sa smerom nahor. Umiestni sa vo vzdialenosti 0,5 m ± 0,01 m od referenčného bodu výfukového potrubia, ale vždy najmenej 0,2 m od boku vozidla, ktorý je najbližší k výfuku.

3.2.5.3.1.5. Pre vývody výfuku, ktoré sa nachádzajú pod karosériou vozidla, sa mikrofón umiestni minimálne 0,2 m od najbližšej časti vozidla, v bode najbližšom k referenčnému bodu výfukovej rúry, ale vždy najmenej 0,5 m od neho a vo výške 0,2 m nad zemou a nie v osi prúdenia výfukových plynov. Požiadavku na uhol v bode 3.2.5.3.1.1. v niektorých prípadoch nemožno splniť.

3.2.5.3.1.6. Príklady umiestnenia mikrofónu v závislosti od miesta výfukového potrubia sa uvádzajú na obrázkoch 3a až 3d v doplnku 1 k prílohe 3.

3.2.5.3.2. Prevádzkové podmienky motora

3.2.5.3.2.1. Cieľové otáčky motora

Cieľové otáčky motora sú definované ako:

a) 75 % menovitých otáčok motora S pre vozidlá s menovitým výkonom motora ≤ 5 000 min– 1;

b) 3 750 min– 1 pre vozidlá s menovitými otáčkami motora nad 5 000 min– 1 a pod 7 500 min– 1;

c) 50 % menovitých otáčok motora S pre vozidlá s menovitým výkonom motora ≥ 7 500 min– 1.

Ak vozidlo nemôže dosiahnuť uvedené otáčky motora, cieľové otáčky motora musia byť o 5 % nižšie než maximálne možné otáčky motora pre skúšku so stojacim vozidlom.

3.2.5.3.2.2. Skúšobný postup

Otáčky motora sa postupne zvyšujú od voľnobežných po cieľové otáčky, pričom sa neprekročí pásmo tolerancie ± 3 percentá cieľových otáčok a udržiavajú sa v konštantnej hodnote. Potom sa ovládanie škrtiacej klapky rýchlo uvoľní a otáčky sa vrátia do voľnobehu. Hladina akustického tlaku sa meria počas obdobia prevádzky, počas ktorého sa udržiavajú konštantné otáčky motora 1 sekundu a počas celého obdobia spomaľovania. Za skúšobnú hodnotu sa považuje maximálna hladina zvuku nameraná meracím prístrojom počas tohto intervalu prevádzky, ktorá sa matematicky zaokrúhli na prvé desatinné miesto.

3.2.5.3.2.3. Potvrdenie skúšky

Meranie sa považuje za platné, ak sa otáčky motora neodchýlia od cieľových otáčok motora o viac než ± 3 percentá počas najmenej 1 sekundy.

3.2.6. Výsledky

Pre každú skúšobnú polohu sa vykonajú najmenej tri merania. Zaznamená sa maximálna A-vážená hladina akustického tlaku zistená počas každého z troch meraní. Na určenie konečného výsledku pre danú polohu merania sa použijú výsledky z prvých troch platných po sebe idúcich meraní v rozsahu 2 dB(A), na základe ktorých možno vymazať neplatné výsledky (pozri bod 2.1 s výnimkou špecifikácii miesta skúšky). Konečný výsledok predstavuje maximálna hladina zvuku pre všetky polohy merania, ktorá vyplýva z uvedených troch výsledkov merania.

4. Zvuk z hybridných vozidiel kategórie M1 v pohybe, ak spaľovací motor nemôže byť v činnosti v stojacom vozidle (údaje zaznamenávané na uľahčenie skúšky vozidla v prevádzke).

4.1. S cieľom uľahčiť skúšku overovania zhody hybridných vozidiel v prevádzke v prípade, ak spaľovací motor nemôže byť v prevádzke v stojacom vozidle, sa nasledujúce informácie, ktoré sa týkajú meraní hladín akustického tlaku vykonaných podľa bodu 3.1 prílohy 3 v motorových vozidlách v pohybe, označujú za referenčné údaje o zhode v prevádzke:

a) prevodový stupeň (i) alebo v prípade vozidiel skúšaných s nezablokovanými prevodovými pomermi, poloha radiacej páky zvolená na účely skúšky;

b) poloha prepínača prevádzkového režimu počas merania hladiny akustického tlaku Lwot,(i) (ak je prepínač namontovaný);

c) dĺžka pred zrýchlením lPA v m;

d) priemerná rýchlosť vozidla v km/h na začiatku zrýchľovania s úplne otvorenou škrtiacou klapkou na účely skúšok s prevodovým stupňom (i); a

e) hladina akustického tlaku Lwot (i) v dB(A) pri skúške s plne otvorenou škrtiacou klapkou a pri prevodovom stupni (i), definovaná ako vyššia z dvoch hodnôt, ktoré sú výsledkom spriemerovania výsledkov jednotlivých meraní pre každú polohu mikrofónu.

4.2. Referenčné údaje o zhode v prevádzke sa uvedú v osvedčení o typovom schválení, ako sa uvádza v bode 2.3 dodatku k formuláru oznámenia (doplnok 1 k prílohe 1).

(1) Keďže pneumatiky významne prispievajú k celkovým emisiám zvuku, musí sa brať ohľad na existujúce ustanovenia právnych predpisov týkajúce sa emisií zvuku pri styku pneumatík s vozovkou. Záberové pneumatiky, pneumatiky pre jazdu na snehu a pneumatiky na špeciálne použitie, ako sa vymedzujú v bode 2 predpisu č. 117, sú na žiadosť výrobcu vylúčené z merania počas typového schvaľovania a merania zhody výroby v súlade s predpisom č. 117.

(2) Pozri obrázok 1 v doplnku k prílohe 3.