SK Úradný vestník Európskej únie L 130/50

Právny účinok podľa medzinárodného práva verejného majú iba originálne texty EHK OSN. Status tohto predpisu a dátum nadobudnutia jeho platnosti je potrebné overiť v poslednom znení dokumentu EHK OSN o statuse TRANS/WP.29/343, ktorý je k dispozícii na internetovej stránke:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 94 – Jednotné ustanovenia pre schvaľovanie vozidiel z hľadiska ochrany cestujúcich pri čelnej zrážke

Obsahuje celý platný text vrátane:

doplnku 3 k sérii zmien 01 – dátum nadobudnutia platnosti: 2. február 2007,

korigenda 2 k sérii zmien 01 predpisu uvedeného v depozitárnom oznámení C.N.1165.2007. TREATIES-2 z 18. januára 2008,

korigenda 1 k revízii 1 – dátum nadobudnutia platnosti: 24. júna 2009.

OBSAH

PREDPIS

1. Rozsah pôsobnosti

2. Definície

3. Žiadosť o homologizáciu

4. Homologizácia

5. Špecifikácie

6. Pokyny pre používateľov vozidiel vybavených airbagmi

7. Úprava a rozšírenie homologizácie typu vozidla

8. Zhoda výroby

9. Sankcie za nedodržanie zhody výroby

10. Trvalo ukončená výroba

11. Prechodné ustanovenia

12. Názvy a adresy technických služieb zodpovedných za realizáciu homologizačných skúšok, názvy a adresy administratívnych oddelení

PRÍLOHY

Príloha 1 – Oznámenie o udelení homologizácie, rozšírení, alebo zamietnutí, alebo odobratia homologizácie a trvalo ukončenej výroby typu vozidla z hľadiska ochrany cestujúcich pri čelnej zrážke podľa predpisu č. 94

Príloha 2 – Príklady usporiadania homologizačnej značky

Príloha 3 – Postup skúšky

Príloha 4 – Stanovenie výkonových kritérií

Príloha 5 – Usporiadanie a inštalácia figurín a nastavenie zadržiavacích systémov

Príloha 6 – Postup na určenie bodu „H“ a skutočného uhla trupu pre miesta na sedenie v motorových vozidlách doplnok 1– Popis trojrozmerného mechanizmu s bodom „H“ doplnok 2– Trojrozmerný referenčný systém doplnok 3– Referenčné údaje týkajúce sa miest na sedenie

Príloha 7 – Postup skúšky s dvojkolesovým vozíkom doplnok– Krivka ekvivalentnosti – tolerančné pásmo pre krivku ΔV = f(t)

Príloha 8 – Metóda merania v meracích testoch: prístrojové vybavenie

Príloha 9 – Definícia deformovateľnej bariéry

Príloha 10 – Postup certifikácie pre dolnú časť nohy a chodidlo figuríny

1. ROZSAH PÔSOBNOSTI

1.1. Tento predpis sa vzťahuje na vozidlá kategórie M1 (1) s celkovou prípustnou hmotnosťou nepresahujúcou 2,5 tony; ostatné vozidlá sa môžu schváliť na žiadosť výrobcu.

1.2. Uplatňuje sa na žiadosť výrobcu o homologizáciu typu vozidla z hľadiska ochrany cestujúcich na predných vonkajších sedadlách pri čelnej zrážke.

2. VYMEDZENIE POJMOV

Na účely tohto predpisu:

2.1. „Ochranný systém“ znamená vnútorné vybavenie a zariadenie na zadržanie cestujúcich a prispievajúce k zabezpečeniu dodržiavania požiadaviek uvedených v bode 5.

2.2. „Typ ochranného systému“ znamená kategóriu ochranných zariadení, ktoré sa nelíšia v takých hlavných charakteristikách, ako sú: technológia, geometria, základné materiály.

2.3. „Šírka vozidla“ znamená vzdialenosť medzi dvoma rovinami rovnobežnými s pozdĺžnou stredovou rovinou (vozidla) a dotýkajúcimi sa vozidla na každej strane zmienenej roviny bez spätných zrkadiel, bočných obrysových svetiel, ukazovateľov tlaku v pneumatikách, smeroviek, polohových svetiel, pružných chráničov proti blatu a vychýlených častí bokov plášťov pneumatiky bezprostredne nad styčným bodom so zemou.

2.4. „Prekrytie“ znamená percento šírky vozidla priamo v jednej línii s čelom bariéry.

2.5. „Deformovateľné čelo bariéry“ znamená stlačiteľnú sekciu inštalovanú na prednej časti pevného telesa.

2.6. „Typ vozidla“ znamená kategóriu motorových vozidiel, ktoré sa nelíšia v takých hlavných charakteristikách, ako sú: 2.6.1. dĺžka a šírka vozidla, pokiaľ majú negatívny vplyv na nárazovú skúšku predpísanú v tomto predpise; 2.6.2. konštrukcia, rozmery, obrysy a materiály časti vozidla nachádzajúce sa pred priečnou rovinou prechádzajúcou bodom „R“ sedadla vodiča, pokiaľ majú negatívny vplyv na nárazovú skúšku predpísanú v tomto predpise; 2.6.3. obrysy a vnútorné rozmery priestoru pre cestujúcich a typ ochranného systému, pokiaľ majú negatívny vplyv na nárazovú skúšku predpísanú v tomto predpise; 2.6.4. umiestnenie (vpredu, vzadu alebo v strede) a orientácia motora (priečna alebo pozdĺžna); 2.6.5. hmotnosť nezaťaženého vozidla, pokiaľ má negatívny vplyv na výsledok rázovej skúšky ustanovenej v tomto predpise; 2.6.6. nepovinné zariadenie alebo prvky inštalácie poskytnuté výrobcom, pokiaľ majú negatívny vplyv na výsledok rázovej skúšky ustanovenej v tomto predpise.

2.7. „Priestor pre cestujúcich“ znamená priestor vyhradený pre umiestnenie cestujúcich ohraničený stropom, podlahou, bočnými stenami, dverami, vonkajším zasklením a prednou priehradkou a rovinou zadnej priehradky priestoru alebo rovinou operadiel zadných sedadiel.

2.8. „Bod R“ znamená referenčný bod definovaný výrobcom pre každé sedadlo vo vzťahu ku konštrukcii vozidla, ako sa uvádza v prílohe 6.

2.9. „Bod H“ znamená referenčný bod určený pre každé sedadlo technickou službou zodpovednou za homologizáciu v súlade s postupom opísaným v prílohe 6.

2.10. „Pohotovostná hmotnosť vozidla“ znamená hmotnosť vozidla v bežnej prevádzke, bez cestujúcich alebo nákladu, ale s plnou palivovou nádržou, chladiacou kvapalinou, mazadlom, náradím a rezervným kolesom (ak ich dodal výrobca vozidla ako štandardnú výbavu).

2.11. „Airbag“ znamená zariadenie nainštalované ako dodatok k bezpečnostným pásom a zadržiavacím systémom v motorových vozidlách, t. j. systémy, ktoré v prípade prudkého nárazu pôsobiaceho na vozidlo automaticky rozvinú pružné štruktúry určené na to, aby pomocou kompresie plynu, ktorý je v nich obsiahnutý, obmedzili intenzitu dotykov jednej alebo viac častí tela cestujúceho vo vozidle s interiérom priestoru pre cestujúcich.

2.12. „Airbag pre cestujúcich“ znamená súpravu airbagov určenú na ochranu cestujúceho(ich) na sedadlách okrem sedadla vodiča v prípade čelnej zrážky.

2.13. „Detský zadržiavací systém“ znamená usporiadanie komponentov, ktoré môže byť kombináciou popruhov alebo pružných dielov so zabezpečovacou sponou, nastavovacím zariadením, úchytmi a v niektorých prípadoch dodatočného kresla a/alebo nárazovým štítom, ktoré môžu byť pripevnené k motorovému vozidlu. Je skonštruované tak, aby minimalizovalo riziko poranenia užívateľa v prípade nárazu alebo prudkého spomalenia vozidla tým, že obmedzí pohyblivosť tela chránenej osoby.

2.14. „Smerujúce dozadu“ znamená tvárou v smere opačnom k normálnemu smeru jazdy vozidla.

3. ŽIADOSŤ O HOMOLOGIZÁCIU

3.1. Žiadosť o homologizáciu typu vozidla z hľadiska ochrany cestujúcich na predných sedadlách v prípade čelného nárazu musí podať výrobca vozidla alebo jeho oprávnený zástupca.

3.2. K žiadosti sú pripojené tieto doklady v troch vyhotoveniach ako aj nasledovné podrobné informácie:

3.2.1. podrobný popis typu vozidla, pokiaľ ide o jeho konštrukciu, rozmery, obrysy a základné materiály;

3.2.2. fotografie a/alebo diagramy a výkresy vozidla zobrazujúce typ vozidla z nárysu, bokorysu a pôdorysu a konštrukčné údaje o prednej časti konštrukcie;

3.2.3. podrobné informácie o pohotovostnej hmotnosti vozidla;

3.2.4. vybavenie a vnútorné rozmery priestoru pre cestujúcich;

3.2.5. popis vnútorného príslušenstva a ochranných systémov inštalovaných vo vozidle.

3.3. Žiadateľ o homologizáciu je oprávnený predložiť všetky údaje a výsledky vykonaných skúšok, čo umožní, aby sa zhoda s požiadavkami mohla dosiahnuť s dostatočnou pravdepodobnosťou.

3.4. Vozidlo, ktoré je predstaviteľom homologizovaného typu, sa musí predložiť technickej službe zodpovednej za vykonanie homologizačných skúšok.

3.4.1. Vozidlo, ktoré neobsahuje všetky komponenty prislúchajúce danému typu, možno akceptovať na vykonanie skúšok ak možno preukázať, že neprítomnosť chýbajúcich komponentov nemá žiadny nepriaznivý účinok na výsledky skúšky, pokiaľ ide o požiadavky tohto predpisu.

3.4.2. Je povinnosťou žiadateľa o homologizáciu, aby preukázal, že uplatňovanie bodu 3.4.1 je zhodné s plnením požiadaviek tohto predpisu.

4. HOMOLOGIZÁCIA

4.1. Ak typ vozidla predložený na homologizácia podľa tohto predpisu spĺňa požiadavky tohto predpisu, homologizácia daného typu vozidla sa udelí.

4.1.1. Technická služba určená v súlade s bodom 10 skontroluje, či boli požadované podmienky splnené.

4.1.2. V prípade pochybností sa pri overovaní zhody vozidla s požiadavkami tohto predpisu prihliadne na všetky údaje alebo výsledky skúšky, ktoré dodal výrobca a ktoré môžu byť zohľadnené pri potvrdzovaní platnosti homologizačného skúšky uskutočneného technickým úradom.

4.2. Každému homologizovanému typu je pridelené homologizačné číslo. Prvé dve číslice (v súčasnosti 01 zodpovedajúce sérii zmien a doplnení 01) označujú sériu zmien a doplnení zahŕňajúcu posledné hlavné technické zmeny a doplnenia vykonané k tomuto predpisu v čase vydania homologizácie. Tá istá zmluvná strana nesmie prideliť rovnaké číslo inému typu vozidla.

4.3. Správu o udelení homologizácie alebo zamietnutí homologizácie typu vozidla podľa tohto predpisu oznámia strany dohody, ktoré uplatňujú toto predpis, prostredníctvom formulára v súlade so vzorom uvedeným v prílohe 1 k tomuto predpisu spolu s fotografiami a/alebo grafmi a výkresmi, ktoré dodal žiadateľ o homologizáciu, vo formáte nepresahujúcom A4 (210 × 297 mm) alebo zmenšenom do tohto formátu v primeranom meradle.

4.4. Schvaľovací formulár pre každé vozidlo zodpovedajúce typu vozidiel homologizovanému podľa tohto predpisu sa zreteľne a na ľahko dostupnom mieste opatrí medzinárodnou schvaľovacou značkou, ktorá pozostáva z:

4.4.1. kružnice okolo písmena „E“, za ktorým nasleduje rozlišovacie číslo krajiny, ktorá homologizáciu udelila (2);

4.4.2. čísla tohto predpisu, po ktorom nasleduje písmeno „R“, pomlčka a homologizačné číslo vpravo od kružnice uvedené v bode 4.4.1.

4.5. Ak vozidlo zodpovedá typu vozidiel homologizovanému podľa jedného alebo viacerých predpisov pripojených k tejto dohode v krajine, ktorá udelila homologizáciu podľa tohto predpisu, symbol uvedený v bode 4.4.1 sa nemusí zopakovať, v takom prípade sa číslo predpisu a homologizačné číslo a symboly všetkých ďalších predpisov, na základe ktorých bolo homologizácia udelené v krajine, ktorá udelila homologizácia podľa tohto predpisu, umiestni do vertikálnych stĺpcov vpravo od symbolu uvedeného v bode 4.4.1.

4.6. Homologizačná značka musí byť zreteľne čitateľná a nezmazateľná.

4.7. Homologizačná značka sa umiestni pri výrobnom štítku alebo na štítku s údajmi o vozidle, ktorú pripevnil výrobca.

4.8. V prílohe 2 k tomuto predpisu sú uvedené príklady homologizačných značiek.

5. ŠPECIFIKÁCIE

5.1. Všeobecné špecifikácie uplatniteľné na všetky skúšky

5.1.1. Bod „H“ pre každé sedadlo sa určuje v súlade s postupom opísaným v prílohe 6.

5.1.2. Ak ochranný systém pre predné miesta na sedenie zahŕňa bezpečnostné pásy, komponenty týchto pásov budú spĺňať požiadavky predpisu č. 16.

5.1.3. Ak je inštalovaná Figurína a ochranný systém zahŕňa bezpečnostné pásy, miesta na sedenie budú opatrené kotviacimi bodmi v súlade s predpisom č. 14.

5.2. Špecifikácie

Skúška vozidla vykonaný v súlade s metódou opísanou v prílohe 3 sa považuje za vyhovujúcu, ak sú súčasne vyhovujúco splnené všetky podmienky uvedené v bodoch 5.2.1 až 5.2.6.

5.2.1. Kritériá účinnosti zaznamenané, v súlade s prílohou 8, na figurínach na predných vonkajších sedadlách budú spĺňať tieto podmienky: 5.2.1.1. Kritériá účinnosti pre hlavu (ďalej len „KÚH“) neprekročia hodnotu 1 000 a výsledné zrýchlenie hlavy neprekročí 80 g za viac ako 3 ms. Posledný ukazovateľ sa vypočíta súhrnne, s vylúčením odrazového pohybu hlavy. 5.2.1.2. Kritérium poranenia krku (ďalej len „KPK“) neprekročí hodnoty uvedené na obrázkoch 1 a 2. Obrázok 1 Kritérium pôsobenia ťahu na krk Obrázok 2 Kritérium pôsobenia šmyku na krk 5.2.1.3. Ohybový moment krku okolo osi y neprekročí 57 Nm v predĺžení (3). 5.2.1.4. Kritérium kompresie hrudníka (ThCC) neprekročí 50 mm. 5.2.1.5. Kritérium viskozity (V * C) pre hrudník neprekročí 1,0 m/s. 5.2.1.6. Kritérium pôsobenia sily na stehennú kosť (femur force criterion, ďalej len „FFC“) neprekročí kritérium účinnosti sily v závislosti od času znázornené na obrázku 3. Obrázok 3 Kritérium pôsobenia sily na stehennú kosť 5.2.1.7. Kritérium pôsobenia sily na stlačenie holennej kosti (tibia compression force criterion, ďalej len „TCFC“) neprekročí 8 kN. 5.2.1.8. Index holennej kosti (tibia index, TI) meraný na vrchole a spodku každej holennej kosti neprekročí v žiadnej polohe hodnotu 1,3. 5.2.1.9. Pohyb klžúcich sa kolenných kĺbov nesmie prekročiť 15 mm.

5.2.2. Reziduálne posunutie volantu merané v strede hlavy volantu nepresiahne 80 mm vo vertikálnom smere nahor a 100 mm v horizontálnom smere dozadu.

5.2.3. Počas skúšky sa nesmú otvoriť žiadne dvere.

5.2.4. Počas skúšky nesmie dôjsť k blokovaniu zabezpečovacích systémov predných dverí.

5.2.5. Po náraze musí byť možné bez použitia nástrojov, s výnimkou tých, ktoré sú nevyhnutné na podopretie hmotnosti figuríny: 5.2.5.1. otvoriť najmenej jedny dvere na každý rad sedadiel a ak také dvere nie sú, posunúť sedadlá alebo sklopiť ich zadné opierky, aby sa umožnila evakuácia všetkých cestujúcich; to však platí len pre vozidlá, ktoré majú pevnú konštrukciu strechy; 5.2.5.2. uvoľniť figuríny zo zadržiavacieho systému, ktorý, ak je uzamknutý, sa musí dať otvoriť maximálnou silou 60 N pôsobiacou na stred uvoľňovacieho zariadenia; 5.2.5.3. vybrať figurínu z vozidla bez nastavovania sedadiel.

5.2.6. V prípade vozidla poháňaného kvapalným palivom sa pri zrážke smie vyskytnúť najviac iba mierny únik kvapaliny zo zariadenia na prívod paliva.

5.2.7. Ak po zrážke kvapalina zo zariadenia na prívod paliva trvalo uniká, rýchlosť úniku nesmie prekročiť 30 g/min., ak sa kvapalina zo zariadenia na prívod paliva zmiešava s kvapalinami z iných systémov a jednotlivé kvapaliny nemožno ľahko oddeliť a identifikovať, musia sa pri hodnotení nepretržitého unikania zohľadniť všetky kvapaliny.

6. POKYNY PRE POUŽÍVATEĽOV VOZIDIEL VYBAVENÝCH AIRBAGMI

6.1. V prípade, ak je vozidlo vybavené airbagmi pre sedadlá, musí uvádzať príslušné informácie.

6.1.1. V prípade vozidla vybaveného súpravou airbagov určenou na ochranu vodiča pozostávajú tieto informácie z nápisu „AIRBAG“, ktorý sa nachádza vo vnútrajšku obvodu volantu, tento nápis musí byť trvalý a ľahko viditeľný.

6.1.2. V prípade vozidla vybaveného airbagmi pre cestujúcich na ich ochranu s výnimkou vodiča pozostávajú tieto informácie z výstražného štítku opísaného v bode 6.2.

6.2. Vo vozidle vybavenom jedným alebo viac čelnými ochrannými airbagmi sa nachádzajú informácie o mimoriadnom nebezpečenstve spojenom s používaním detských zadržiavacích systémov umiestnených proti smeru jazdy na sedadlách vybavených systémom airbagov.

6.2.1. Tieto informácie pozostávajú minimálne zo štítka obsahujúceho piktogram a varovný nápis uvedený nižšie. Celkové rozmery sú najmenej 120 × 60 mm, prípadne ekvivalentná plocha. Znázornený štítok sa môže upraviť tak, že jeho usporiadanie je odlišné od uvedeného príkladu, obsah textu však musí spĺňať uvedené požiadavky.

6.2.2. V čase homologizácie typu musí byť štítok opatrený textom najmenej v jednom z jazykov zmluvnej strany, keď sa podáva žiadosť o homologizáciu. Výrobca je povinný podať vyhlásenie o svojej zodpovednosti za to, že upozornenie musí byť zabezpečená najmenej v jednom z jazykov krajiny, v ktorej sa má vozidlo predávať.

6.2.3. V prípade čelného ochranného airbagu na prednom sedadle pre cestujúceho sa musí upozornenie trvalo nachádzať na každej strane prednej slnečnej clony cestujúceho v takej polohe, aby najmenej jedno upozornenie na slnečnej clone bolo vždy viditeľné, bez ohľadu na polohu slnečnej clony. Prípadne sa musí jedno upozornenie nachádzať na viditeľnej strane sklopenej slnečnej clony a druhé upozornenie sa musí nachádzať na streche za clonou, takže aspoň jedno upozornenie musí byť vždy viditeľné. Veľkosť textu musí umožniť, aby normálne vidiaci používateľ usadený na príslušnom sedadle mohol štítok ľahko prečítať. V prípade čelného ochranného airbagu pre ostatné sedadlá vo vozidle sa musí upozornenie nachádzať priamo pred príslušným sedadlom a byť vždy zreteľne viditeľné pre osobu inštalujúcu na toto sedadlo detské zadržiavacie zariadenie umiestnené proti smeru jazdy. Veľkosť textu musí umožniť, aby používateľ normálne usadený na príslušnom sedadle mohol štítok ľahko prečítať. Táto požiadavka sa nevzťahuje na sedadlá vybavené zariadením, automaticky deaktivuje súpravu čelných ochranných airbagov, ak je inštalované detské zadržiavacie zariadenie umiestnené proti smeru jazdy.

6.2.4. Podrobné informácie odkazujúce na toto upozornenie musia byť uvedené v príručke majiteľa vozidla, upozornenie musí zahŕňať minimálne tento text v úradných jazykoch krajiny, v ktorej má byť vozidlo zaregistrované: „Na sedadle chránenom čelným airbagom nepoužívajte detské zadržiavacie zariadenie umiestnené proti smeru jazdy“. Tento text sprevádza zobrazenie upozornenia, ktoré musí byť vo vozidle.

7. ZMENA A ROZŠÍRENIE HOMOLOGIZÁCIE TYPU VOZIDLA

7.1. O každej zmene ovplyvňujúcej konštrukciu, počet sedadiel, vnútorné vybavenie alebo prvky inštalácie alebo polohu ovládacích prvkov alebo mechanických dielcov, ktorá môže ovplyvniť schopnosť prednej časti vozidla pohlcovať energiu, musí byť vyrozumený správny úrad, ktorý homologizáciu udelil. Tento úrad môže potom buď:

7.1.1. usúdiť, či nie je pravdepodobné, aby uskutočnené zmeny mali badateľný nepriaznivý vplyv a že vozidlo v každom prípade stále spĺňa požiadavky, alebo

7.1.2. požiadať technickú službu zodpovednú za vykonávanie skúšok, aby v súlade s povahou úprav vykonala ďalšiu skúšku spomedzi tých, ktoré sú opísané nižšie. 7.1.2.1. Každá zmena vozidla ovplyvňujúca celkový tvar konštrukcie vozidla a/alebo každé zmeny hmotnosti väčšie ako 8 percent, ktoré by podľa posudku úradu mali výrazný vplyv na výsledky skúšok, vyžadujú zopakovanie skúšky v súlade s popisom uvedeným v prílohe 3. 7.1.2.2. Ak sa zmeny týkajú len vnútorného vybavenia, ak sa hmotnosť nelíši o viac ako 8 percent a ak počet predných sedadiel pôvodne inštalovaných vo vozidle zostáva nezmenený, vykoná sa nasledovné: 7.1.2.2.1. zjednodušená skúška v súlade s popisom uvedeným v prílohe 7 a/alebo 7.1.2.2.2. čiastková skúška definovaná technickým úradom vo vzťahu k vykonaným zmenám.

7.2. Potvrdenie alebo odmietnutie homologizácie špecifikujúce zmeny sa oznámi stranám dohody, ktoré uplatňujú tento predpis, podľa postupu uvedeného v bode 4.3.

7.3. Príslušný úrad, ktorý vydáva rozšírenie homologizácie, musí prideliť na toto rozšírenie sériové číslo a informuje o tom ostatné strany dohody z roku 1958, ktoré uplatňujú tento predpis, prostredníctvom formulára o oznámení zodpovedajúceho vzoru uvedenému v prílohe 1 k tomuto predpisu.

8. ZHODA VÝROBY

Zhoda výrobných postupov zodpovedá výrobným postupom uvedeným v dodatku 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) k dohode s týmito požiadavkami:

8.1. Každé vozidlo homologizované podľa tohto predpisu zodpovedá homologizovanému typu vozidiel, pokiaľ ide o tvary prispievajúce k ochrane cestujúcich vo vozidle v prípade čelnej zrážky.

8.2. Držiteľ homologizácie zabezpečí, aby sa pre každý typ vozidla vykonali aspoň skúšky týkajúce sa vykonávania meraní.

8.3. Orgán, ktorý udelil homologizáciu typu, môže kedykoľvek overiť zhodu kontrolných metód v každom výrobnom zariadení. Tieto overovania sa zvyčajne vykonávajú raz za dva roky.

9. SANKCIE ZA NEDODRŽANIE ZHODY VÝROBY

9.1. Homologizácia udelená vzhľadom na typ vozidla sa môže podľa tohto predpisu odobrať, ak nie je splnená požiadavka uvedená v bode 8.1, alebo ak vybrané vozidlo alebo vozidlá neprešli cez kontroly predpísané v bode 8.2.

9.2. Ak zmluvná strana dohody uplatňujúca tento predpis odoberie homologizáciu, ktorú predtým udelila, bezodkladne o tom vyrozumie ostatné zmluvné strany, ktoré uplatňujú tento predpis, prostredníctvom oznamovacieho formulára podľa vzoru uvedenom v prílohe 1 k tomuto predpisu.

10. TRVALO UKONČENÁ VÝROBA

Ak držiteľ homologizácie trvalo ukončí výrobu typu vozidla homologizovaného v súlade s týmto predpisom, informuje o tom úrad, ktorý homologizáciu udelil. Po prijatí príslušného oznámenia tento úrad informuje strany dohody z roku 1958, ktoré uplatňujú tento predpis, prostredníctvom oznamovacieho formulára podľa vzoru uvedenému v prílohe 1 k tomuto predpisu.

11. PRECHODNÉ USTANOVENIA

11.1. Od oficiálneho dátumu nadobudnutia účinnosti doplnku 1 k číslu 01 zmien a doplnení ani jedna zmluvná strana uplatňujúca tento predpis neodmietne udeliť homologizáciu ECE podľa tejto dohody, ktorá bola zmenená a doplnená dodatkom 1 k číslu 01 zmien a doplnení.

11.2. Zmluvné strany uplatňujúce tento predpis budú od 1. októbra 2002 udeľovať homologizáciu ECE len tým typom vozidiel, ktoré spĺňajú požiadavky tohto predpisu zmeneného a doplneného dodatkom 1 k číslu 01 zmien a doplnení.

11.3. Pokiaľ nie sú v tomto predpise žiadne požiadavky týkajúce sa ochrany cestujúcich prostredníctvom úplnej skúšky čelným nárazom, zmluvné strany môžu pokračovať v uplatňovaní platných požiadaviek na tento účel v čase pristúpenia k tomuto predpisu.

12. NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH SLUŽIEB VYKONÁVAJÚCICH HOMOLOGIZAČNÉ SKÚŠKY, NÁZVY A ADRESY SPRÁVNYCH ÚRADOV

Zmluvné strany dohody uplatňujúce tento predpis oznámia sekretariátu Organizácie Spojených národov názvy a adresy technických služieb zodpovedných za vykonávanie homologizačných skúšok, názvy a adresy výrobcov oprávnených vykonávať skúšky a správnych úradov, ktoré udeľujú homologizáciu a ktorým sa majú zasielať formuláre potvrdzujúce udelenie homologizácie alebo rozšírenie alebo odmietnutie alebo odobratie homologizácie vydané v iných krajinách.

(1) Definované v konsolidovanom rozhodnutí o konštruovaní vozidiel (R.E.3), príloha 7 (dokument TRANS//WP.29/78/Rev.1/Amend.2 naposledy zmenený zmenou č. 4).

(2) 1 pre Nemecko, 2 pre Francúzsko, 3 pre Taliansko, 4 pre Holandsko, 5 pre Švédsko, 6 pre Belgicko, 7 pre Maďarsko, 8 pre Českú republiku, 9 pre Španielsko, 10 pre Juhosláviu, 11 pre Spojené kráľovstvo, 12 pre Rakúsko, 13 pre Luxembursko, 14 pre Švajčiarsko, 15 (neobsadené), 16 pre Nórsko, 17 pre Fínsko, 18 pre Dánsko, 19 pre Rumunsko, 20 pre Poľsko, 21 pre Portugalsko, 22 pre Ruskú federáciu, 23 pre Grécko, 24 pre Írsko, 25 pre Chorvátsko, 26 pre Slovinsko, 27 pre Slovensko, 28 pre Bielorusko, 29 pre Estónsko, 30 (neobsadené), 31 pre Bosnu a Hercegovinu, 32 pre Lotyšsko, 33 (neobsadené), 34 pre Bulharsko, 35 (neobsadené), 36 pre Litvu, 37 pre Turecko, 38 (neobsadené), 39 pre Azerbajdžan, 40 pre Bývalú Juhoslovanskú republiku Macedónsko, 41 (neobsadené), 42 pre Európske Spoločenstvo (schválenia udeľujú jeho členské štáty s použitím príslušných symbolov ECE), 43 pre Japonsko, 44 (neobsadené), 45 pre Austráliu, 46 pre Ukrajinu, 47 pre Južnú Afriku a 48 pre Nový Zéland. Nasledujúce čísla sa pridelia ďalším krajinám v chronologickom poradí, v akom ratifikujú dohodu o prijatí jednotných podmienok týkajúcich sa schválenia a vzájomného uznania schválenia pre výbavu a súčasti motorových vozidiel, alebo v akom sa pripoja k dohode, a takto pridelené čísla oznámi generálny tajomník Organizácie Spojených národov zmluvným stranám dohody.

(3) Hodnoty získané pre krk nie sú až do 1. októbra 1998 kritériami, ktoré rozhodujú o udelení alebo neudelení homologizácie. Získané výsledky sa zaznamenajú v správe o skúške a zhromaždí ich homologizačný úrad. Po tomto dátume sa hodnoty uvedené v tomto bode budú používať ako kritériá splnenia/nesplnenia požiadaviek, ak alebo pokiaľ nebudú prijaté alternatívne hodnoty.

PRÍLOHA 1 OZNÁMENIE [maximálny formát: A4 (210 × 297 mm)]

PRÍLOHA 2 VZORY USPORIADANIA HOMOLOGIZAČNEJ ZNAČKY VZOR A (Pozri bod 4.4 tohto predpisu) VZOR B (Pozri bod 4.5 tohto predpisu) (1) Druhé číslo sa uvádza len ako príklad.

PRÍLOHA 3 SKÚŠOBNÝ POSTUP 1. INŠTALÁCIA A PRÍPRAVA VOZIDLA 1.1. Skúšobná plocha Skúšobná plocha musí byť dosť veľká na to, aby zahŕňala rozbehovú dráhu, bariéru a technické zariadenia potrebné na skúšku. Posledná časť dráhy, najmenej 5 m pred bariérou musí byť horizontálna, rovná a hladká. 1.2. Bariéra Predná časť bariéry pozostáva z deformovateľnej konštrukcie definovanej v prílohe 9 k tomuto predpisu. Predná časť deformovateľnej konštrukcie je kolmá s presnosťou ± 1° na smer pohybu testovaného vozidla. Bariéra je pripevnená k telesu s hmotnosťou najmenej 7 × 104 kg, ktorého predná časť je kolmá s presnosťou ± 1°. Teleso je ukotvené v základni alebo umiestnený na základni, v prípade potreby s doplnkovými záchytnými zariadeniami na obmedzenie jeho pohybu. 1.3. Orientácia bariéry Bariéra je orientovaná tak, že prvý kontakt vozidla s bariérou je na strane stĺpika riadenia. Ak je možný výber medzi vykonaním skúšky s vozidlom, ktoré má riadenie na pravej alebo na ľavej strane, skúška sa vykoná pri menej priaznivom umiestnením riadenia, ako určila technická služba zodpovedná za skúšky. 1.3.1. Nastavenie vozidla voči bariére Vozidlo sa musí prekrývať s čelnou plochou bariéry zo 40 percent ± 20 mm. 1.4. Stav vozidla 1.4.1. Všeobecná špecifikácia Skúšobné vozidlo musí byť reprezentatívne pre sériovú výrobu, musí zahŕňať všetko normálne montované vybavenie a musí byť v normálnom prevádzkovom stave. Niektoré komponenty môžu byť nahradené rovnocennými hmotnosťami, ak toto nahradenie nemá značný vplyv na výsledky merané podľa bodu 6. 1.4.2. Hmotnosť vozidla 1.4.2.1. Na skúšku musí mať vozidlo svoju pohotovostnú hmotnosť. 1.4.2.2. Palivová nádrž musí byť naplnená vodou do hmotnosti, ktorá sa rovná 90 % hmotnosti plnej nádrže špecifikovanej výrobcom s toleranciou ± 1 percento. 1.4.2.3. Všetky ostatné systémy (brzdový, chladiaci atď.) môžu byť v tomto prípade prázdne, pričom hmotnosť kvapalín musí byť dôkladne kompenzovaná. 1.4.2.4. Ak hmotnosť meracej aparatúry na palube vozidla presahuje povolených 25 kg, môže byť kompenzovaná zníženiami, ktoré nemajú značný vplyv na výsledky zmerané podľa bodu 6. 1.4.2.5. Hmotnosť meracej aparatúry nesmie meniť v žiadnej z osí referenčného zaťaženia každej nápravy viac ako o 5 %, pričom žiadna zmena neprekročí 20 kg. 1.4.2.6. Hmotnosť vozidla vyplývajúca z ustanovení bodu 1.4.2.1 sa uvádza v správe. 1.4.3. Nastavenia priestoru pre cestujúcich 1.4.3.1. Umiestnenie volantu Ak je volant nastaviteľný, musí byť umiestnený v normálnej polohe označenej výrobcom alebo, v prípade absencie takého označenia, v strede medzi hraničnými polohami rozsahu(-ov) jeho nastavenia. Na konci prejdenej dráhy sa volant ponechá voľný s jeho ramenami v polohe, ktorá podľa výrobcu zodpovedá priamej jazde vozidla dopredu. 1.4.3.2. Zasklenie Pohyblivé zasklenie vozidla musí byť v uzavretej polohe. Na účely skúšobného merania a na základe dohody s výrobcom sa môže spustiť za predpokladu, že poloha ovládacej páčky zodpovedá uzavretej polohe. 1.4.3.3. Páka na radenie prevodových stupňov Páka na radenie prevodových stupňov musí byť v neutrálnej polohe. 1.4.3.4. Pedále Pedále musia byť vo svojej normálnej kľudovej polohe. Ak sú nastaviteľné, sú nastavené do stredovej polohy, pokiaľ výrobca nešpecifikuje inú polohu. 1.4.3.5. Dvere Dvere musia byť zatvorené, nie však uzamknuté. 1.4.3.6. Otváracia strecha Ak vozidlo má otváraciu alebo odnímateľnú strechu, táto strecha má byť na svojom mieste a v uzavretej polohe. Na účely skúšobného merania a na základe dohody s výrobcom môže byť otvorená. 1.4.3.7. Slnečná clona Slnečné clony musia byť v sklopenej polohe. 1.4.3.8. Spätné zrkadlo Vnútorné spätné zrkadlá musia byť v normálnej prevádzkovej polohe. 1.4.3.9. Opierky na ruky Opierky na ruky vpredu a vzadu, ak sú pohyblivé, musia byť v spustenej polohe, pokiaľ tomu neprekáža poloha figurín vo vozidlách. 1.4.3.10. Opierky hlavy Výškovo nastaviteľné opierky hlavy musia byť vo svojej najvyššej polohe. 1.4.3.11. Sedadlá 1.4.3.11.1. Poloha predných sedadiel Pozdĺžne nastaviteľné sedadlá musia byť umiestnené tak, aby ich bod „H“ určený v súlade s postupom uvedeným v prílohe 6 bol v strednej polohe dráhy alebo v najbližšej zaisťovacej polohe, a vo výške, ktorú určil výrobca (ak sú nezávisle výškovo nastaviteľné). V prípade lavicového sedadla je referenčným bodom bod „H“ na mieste vodiča. 1.4.3.11.2. Poloha operadiel predných sedadiel Ak sú operadlá sedadiel nastaviteľné, sú nastavené tak, aby výsledný sklon trupu figuríny bol čo najbližšie ku sklonu odporúčanému výrobcom pre normálne používanie alebo, ak výrobca neposkytol osobitné odporúčanie, pod uhlom 25o smerom dozadu od vertikálnej polohy. 1.4.3.11.3. Zadné sedadlá Ak sú zadné sedadlá alebo zadné ľavicové sedadlá nastaviteľné, musia byť umiestnené v najzadnejšej polohe. 2. FIGURÍNY 2.1. Predné sedadlá 2.1.1. Figurína zodpovedajúca špecifikáciám pre HYBRID III (1) vybavená členkom o uhle 45° a spĺňajúca špecifikácie pre jeho nastavenie sa inštaluje na každom prednom krajnom sedadle podľa podmienok uvedenými v prílohe 5. Členok figuríny musí byť certifikovaný v súlade s postupom uvedeným v prílohe 10. 2.1.2. Auto sa testuje so zadržiavacími systémami, ktoré dodal výrobca. 3. POHON A SMER POHYBU VOZIDLA 3.1. Vozidlo musí byť poháňané buď svojím vlastným motorom alebo akýmkoľvek iným hnacím zariadením. 3.2. V momente nárazu vozidlo už viac nemá byť vystavené pôsobeniu žiadneho prídavného riadiaceho alebo pohonného zariadenia. 3.3. Smer pohybu vozidla je taký, aby spĺňal požiadavky bodov 1.2 a 1.3.1. 4. SKÚŠOBNÁ RÝCHLOSŤ Rýchlosť vozidla v čase nárazu musí byť 56 – 0, + 1 km/h. No ak sa skúška uskutočnila pri vyššej nárazovej rýchlosti a vozidlo spĺňa požiadavky, skúška sa považuje za vyhovujúcu. 5. MERANIA, KTORÉ SA MAJÚ VYKONAŤ NA FIGURÍNE NA PREDNÝCH SEDADLÁCH 5.1. Všetky merania nevyhnutné na overenie kritérií výkonnosti sa uskutočnia s meracími systémami zodpovedajúcimi špecifikáciám uvedeným v prílohe 8. 5.2. Rôzne parametre musia byť zaznamenávané cez nezávislé dátové kanály týchto CFC (Channel Frequency Class-frekvenčná trieda kanála): 5.2.1. Merania v hlave figuríny Zrýchlenie (a) vzťahujúce sa na ťažisko sa vypočíta z trojosových zložiek zrýchlenia meraní s CFC 1 000. 5.2.2. Merania v krku figuríny 5.2.2.1. Axiálna ťahová sila a pozdĺžna šmyková sila na rozhraní krku a hlavy sa meria s CFC 1 000. 5.2.2.2. Ohybový moment okolo priečnej osi sa na rozhraní krku a hlavy meria s CFC 600. 5.2.3. Merania na hrudníku figuríny Priehyb hrude medzi hrudnou kosťou a chrbticou sa meria s CFC 180. 5.2.4. Merania v stehennej kosti a holennej kosti figuríny 5.2.4.1. Axiálna tlaková sila a ohybové momenty sa merajú s CFC 600. 5.2.4.2. Posunutie holennej kosti vzhľadom na stehennú kosť sa meria v kolennom kĺzavom kĺbe s CFC 180. 6. MERANIA, KTORÉ SA MAJÚ VYKONAŤ NA VOZIDLE 6.1. Aby sa umožnilo vykonanie zjednodušenej skúšky opísanej v prílohe 7, určí sa časový priebeh spomalenia konštrukcie na základe hodnoty pozdĺžnych akcelerometrov pri základe stĺpika „B“ na narazenej strane vozidla s CFC 180 pomocou dátových kanálov zodpovedajúcich požiadavkám uvedeným v prílohe 8. 6.2. Časový priebeh rýchlosti, ktorý sa použije v postupe skúšky podľa prílohy 7 sa získa z pozdĺžneho akcelerometra pri stĺpiku „B“ na narazenej strane. (1) Technické špecifikácie a podrobné výkresy makety Hybrid III zodpovedajúce základným rozmerom päťdesiatich percent mužskej populácie Spojených štátov amerických a špecifikácie pre jeho nastavenie pre túto skúšku sú uložené u generálneho tajomník Organizácie Spojených národov a na požiadanie ich možno vidieť na sekretariáte Európskej hospodárskej komisie, Palác Národov, Ženeva, Švajčiarsko.

PRÍLOHA 4 URČOVANIE KRITÉRIÍ ÚČINNOSTI 1. KRITÉRIUM ZAŤAŽENIA HLAVY (HPC) A ZRÝCHLENIE HLAVY 3ms 1.1. Kritérium zaťaženia hlavy (HPC) sa považuje za splnené, ak počas skúšky nedôjde k žiadnemu kontaktu medzi hlavou a ktoroukoľvek časťou vozidla. 1.2. Ak počas skúšky dôjde ku kontaktu hlavy s akýmkoľvek komponentom vozidla, HPC sa vypočíta na základe zrýchlenia (a) zmeraného v súlade s bodom 5.2.1 prílohy 3 podľa vzorca: kde: 1.2.1. člen „a“ je výsledné zrýchlenie zmerané v súlade s bodom 5.2.1 prílohy 3 a meria sa v jednotkách tiaže, g (1 g = 9,81 m/s2); 1.2.2. ak možno vyhovujúco určiť začiatok kontaktu hlavy, t1 a t2 sú dva časové momenty vyjadrené v sekundách, ktoré definujú interval medzi začiatkom kontaktu hlavy a koncom záznamu, pre ktorý je hodnota HPC maximálna; 1.2.3. ak nemožno určiť začiatok kontaktu hlavy, t1 a t2 sú dva časové momenty vyjadrené v sekundách, ktoré definujú časový interval medzi začiatkom a koncom záznamu, pre ktorý je hodnota HPC maximálna. 1.2.4. Hodnoty HPC, pre ktoré je časový interval (t1 – t2) väčší ako 36 ms, sa na účely výpočtu maximálnej hodnoty neberú do úvahy. 1.3. Hodnota výsledného zrýchlenia hlavy počas nárazu v smere dopredu, ktorá je prekročená súhrnne pre 3 ms, sa vypočíta z výsledného zrýchlenia hlavy zmeraného v súlade s bodom 5.2.1 prílohy 3. 2. KRITÉRIÁ PORANENIA KRKU (NIC, Neck Injury Criteria) 2.1. Tieto kritériá určuje tlaková axiálna sila, axiálna ťahová sila a šmykové sily po celej dĺžke na rozhraní hlavy a krku vyjadrené v kN a zmerané v súlade s bodom 5.2.2 prílohy 3, a časom trvania týchto síl vyjadrenom v ms. 2.2. Kritérium ohybového momentu krku určuje ohybový moment, vyjadrený v Nm, okolo priečnej osi na rozhraní hlavy a krku a zmeraný v súlade s bodom 5.2.2 prílohy 3. 2.3. Zaznamená sa ohybový moment ohnutia krku vyjadrený v Nm. 3. KRITÉRIUM KOMPRESIE HRUDNÍKA (THCC, Thorax Compression Criterion) A KRITÉRIUM VISKOZITY (V * C, Viscous Criterion) 3.1. Kritérium kompresie hrudníka sa určuje podľa absolútnej hodnoty deformácie hrudníka vyjadrenej v mm a zmeranej v súlade s bodom 5.2.3 prílohy 3. 3.2. Kritérium viskozity (V * C) sa vypočíta ako okamžitý súčin kompresie a rýchlosti prehnutia hrudnej kosti nameraných v súlade s bodom 6 a tiež bodom 5.2.3 prílohy 3. 4. KRITÉRIUM SILY PÔSOBIACEJ NA STEHENNÚ KOSŤ (FFC, Femur Force Criterion) 4.1. Toto kritérium sa určuje tlakovým zaťažením vyjadreným v kN, ktoré sa axiálne prenáša na každú stehennú kosť figuríny, a zmeraným v súlade s bodom 5.2.4 prílohy 3, a trvaním tlakového zaťaženia vyjadreným v ms. 5. KRITÉRIUM PÔSOBENIA TLAKOVEJ SILY NA HOLENNÚ KOSŤ (TCFC, Tibia Compressive Force Criterion) A INDEX HOLENNEJ KOSTI (TI,Tibia Index) 5.1. Kritérium pôsobenia tlakovej sily na holennú kosť sa určuje tlakovým zaťažením (Fz) vyjadreným v kN, ktoré sa axiálne prenáša na každú holennú kosť figuríny, a zmeraným v súlade s bodom 5.2.4 prílohy 3. 5.2. Index holennej kosti sa vypočíta na základe ohybových momentov (Mx a My) nameraných v súlade s bodom 5.1 podľa tohto výrazu: kde: Mx = ohybový moment okolo osi x, My = ohybový moment okolo osi y, (Mc)R = kritický ohybový moment a berie sa ako 225 Nm, FZ = tlaková axiálna sila v smere z, (Fc)Z = kritická tlaková sila v smere z a berie sa ako 35,9 kN a Index holennej kosti sa vypočíta na vrchole a spodku holennej kosti, hodnota Fz sa však môže merať na ľubovoľnom mieste. Získaná hodnota sa použije na výpočty horného a dolného indexu holennej kosti. Obidva momenty Mx a My sa merajú zvlášť v obidvoch miestach. 6. POSTUP VÝPOČTU KRITÉRIÍ VISKOZITY (V * C) PRE FIGURÍNU HYBRID III 6.1. Kritérium viskozity sa vypočíta ako okamžitý súčin kompresie a rýchlosti prehnutia hrudnej kosti. Obidve hodnoty sú odvodené z merania vychýlenia hrudnej kosti. 6.2. Odozva prehnutia hrudnej kosti sa filtruje jedenkrát pri CFC 180. Stlačenie v čase t sa vypočíta z tohto filtrovaného signálu podľa vzorca: Rýchlosť vychyľovania hrudnej kosti v čase t sa vypočíta z filtrovaného vychýlenia podľa vzorca: kde D(t) je prehnutie v čase t v metroch a δt je časový interval v sekundách medzi meraniami vychýlenia. Maximálna hodnota δt je 1,25 × 10-4 sekúnd. Tento postup výpočtu je schematicky znázornený nižšie:

PRÍLOHA 5 Usporiadanie a inštalácia figurín a nastavenie zadržiavacích systémov 1. USPORIADANIE FIGURÍN 1.1. Samostatné sedadlá Rovina súmernosti figuríny sa musí zhodovať s vertikálnou stredovou rovinou sedadla. 1.2. Predné lavicové sedadlo 1.2.1. Vodič Rovina súmernosti figuríny musí ležať vo vertikálnej rovine prechádzajúcej cez stred volantu a rovnobežne s pozdĺžnou stredovou rovinou vozidla. Ak je miesto na sedenie určené tvarom lavice, takéto sedadlo sa považuje za samostatné sedadlo. 1.2.2. Krajný cestujúci Rovina súmernosti figuríny musí byť symetrická s rovinou figuríny vodiča voči pozdĺžnej stredovej rovine vozidla. Ak je miesto na sedenie určené tvarom lavice, takéto sedadlo sa považuje za samostatné sedadlo. 1.3. Lavicové sedadlo pre cestujúceho vpredu (okrem vodiča) Roviny súmernosti figuríny sa musia zhodovať so stredovými rovinami miest na sedenie definovaných výrobcami. 2. INŠTALÁCIA FIGURÍN 2.1. Hlava Priečne prístrojové vybavenie hlavy musí byť horizontálne v rozmedzí 2,5°. Na vyrovnanie hlavy skúšobnej figuríny vo vozidle s priamo vztýčenými sedadlami s nenastaviteľnými operadlami chrbta treba dodržať tento postup. Najprv nastavte polohu bodu „H“ v medziach limitov uvedených v bode 2.4.3.1 na vyrovnanie priečnej prístrojovej plošiny hlavy skúšobnej figuríny. Ak priečne prístrojové vybavenie hlavy stále nie je vyrovnané, nastavte panvový uhol skúšobnej figuríny v medziach limitov uvedených v bode 2.4.3.2. Ak priečne prístrojové vybavenie hlavy stále nie je vyrovnané, nastaví sa krčná konzola skúšobnej figuríny v minimálnom rozsahu nevyhnutnom na zabezpečenie, aby priečne prístrojové vybavenie hlavy bolo horizontálne v rozmedzí 2,5°. 2.2. Ramená 2.2.1. Horné ramená vodiča musia byť priľahlé k trupu s osami čo možno najbližšie k vertikálnej rovine. 2.2.2. Horné ramená cestujúceho sú v kontakte so zadným operadlom sedadla a s bokmi trupu. 2.3. Ruky 2.3.1. Dlane skúšobnej figuríny vodiča sa musia dotýkať vonkajšej časti volantu v horizontálnej osi venca. Palce sú nad vencom volantu a sú zľahka pripevnené páskou na veniec volantu tak, aby keď je ruka skúšobnej figuríny vytlačená nahor silou najmenej 9 N a najviac 22 N, páska uvoľní ruku z venca volantu. 2.3.2. Dlane skúšobnej figuríny cestujúceho sa dotýkajú vonkajšej časti stehna. Malíček sa musí dotýkať čalúnenia sedadla. 2.4. Trup 2.4.1. Vo vozidlách s lavicovými sedadlami, musí horná časť trupu skúšobných figurín vodiča a cestujúceho spočívať na zadnom operadle sedadla. Stredná rovina figuríny vodiča je vertikálna a rovnobežná s pozdĺžnou osou vozidla a prechádza cez stred venca volantu. Stredná rovina figuríny cestujúceho musí byť vertikálna a rovnobežná s pozdĺžnou osou vozidla a v rovnakej vzdialenosti od pozdĺžnej osi vozidla ako stredná rovina figuríny vodiča. 2.4.2. Vo vozidlách so samostatným(-i) sedadlom(-ami) musí horná časť trupu skúšobných figurín vodiča a cestujúceho spočívať na zadnom operadle sedadla. Stredná rovina figuríny vodiča a cestujúceho musí byť vertikálna a zhodovať sa s pozdĺžnou stredovou osou jednotlivého(-ých) sedadla(-diel). 2.4.3. Dolná časť trupu 2.4.3.1. Bod „H“ Bod „H“ skúšobných figurín vodiča a cestujúceho sa musí zhodovať v rozmedzí 13 mm vertikálne a 13 mm v horizontálnom smere s bodom 6 mm pod polohou bodu „H“ určeného použitím postupu opísaného v prílohe 6, s tou výnimkou, že dĺžka segmentov dolných končatín a stehennej časti mechanizmu na určenie bodu „H“, nastaví miesto hodnôt namiesto 417 a 432 mm na 414 resp. 401 mm. 2.4.3.2. Panvový uhol Uhol určený pomocou meradla panvového uhla (GM) výkres 78051-532 zahrnutý do časti 572, ktoré je vložené do meracieho otvoru bodu „H“ figuríny, a zmeraný od horizontály na 76,2-milimetrovej rovnej ploche meradla musí byť 22,5° ± 2,5°. 2.5. Nohy Horné časti nôh skúšobných figurín vodiča a cestujúceho musia zostať na poduške sedadiel v rozsahu, nakoľko to umožňuje umiestnenie chodidiel. Začiatočná vzdialenosť medzi vonkajším povrchom vidlicovej obruby kolena je 270 mm ± 10 mm. Pokiaľ to je uskutočniteľné, ľavá noha figuríny vodiča a obidve nohy figuríny cestujúceho sú vo vertikálnych pozdĺžnych rovinách. Pokiaľ to je uskutočniteľné, pravá noha figuríny vodiča je vo vertikálnej polohe. Konečné nastavenie na prispôsobenie umiestnenia chodidiel v súlade s bodom 2.6 pre rôzne konfigurácie priestoru pre cestujúcich je povolené. 2.6. Chodidlá 2.6.1. Pravé chodidlo skúšobnej figuríny vodiča spočíva na nestlačenom pedáli akcelerátora s najzadnejším bodom päty na povrchu podlahy v rovine pedálu. Ak nie je možné položiť chodidlo na pedál akcelerátora, musí byť umiestnené kolmo na holennú kosť a umiestni sa čo možno najviac dopredu v smere osi pedála, pričom najzadnejší bod päty spočíva na povrchu podlahy. Päta ľavého chodidla sa umiestni čo možno najviac dopredu a musí spočívať na podlahe. Ľavé chodidlo musí byť umiestnené čo možno najrovnejšie na dosku pre nožnú páku. Pozdĺžna os ľavého chodidla musí byť umiestnená čo možno najrovnobežnejšie s pozdĺžnou osou vozidla. 2.6.2. Päty obidvoch chodidiel skúšobnej figuríny cestujúceho sa musia nachádzať čo možno najviac vpredu a budú spočívať na podlahe. Obidve chodidlá ležia čo možno najrovnejšie na dosku pre nožnú páku. Pozdĺžna os chodidiel musí byť umiestnená čo možno najrovnobežnejšie s pozdĺžnou osou vozidla. 2.7. Inštalované meracie prístroje nesmú žiadnym spôsobom ovplyvňovať pohyb figuríny počas nárazu. 2.8. Teplota figurín a systému meracích prístrojov musí byť pred skúškou stabilizovaná a pokiaľ možno udržiavaná v rozmedzí od 19 °C do 22 °C. 2.9. Oblečenie figurín 2.9.1. Figuríny vybavené prístrojmi sa oblečú do priliehavých bavlnených elastických odevov s krátkymi rukávmi a s nohavicami siahajúcimi do polovice lýtok podľa špecifikácie v FMVSS 208, výkresy 78051-292 a 293 alebo ich ekvivalentov. 2.9.2. Obe chodidlá skúšobných figurín sa obujú a upevnia do topánok veľkosti 11XW, ktoré svojou hrúbkou podrážky a päty zodpovedajú špecifikáciám americkej vojenskej normy MIL S 13192, verzia P, a ktorých hmotnosť je 0,57 ± 0,1 kg. 3. NASTAVENIE ZADRŽIAVACIEHO SYSTÉMU So skúšobnou figurínou v jej označenej polohe sedenia špecifikovanej príslušnými požiadavkami bodov 2.1 až 2.6 sa nasadí pás okolo skúšobnej figuríny a zapne sa pracka. Odstráni sa celý presah z bezpečnostného pásu. Vytiahnu sa popruhy hornej časti trupu z navíjacieho zariadenia a nechá sa zatiahnuť. Táto operácia sa zopakuje štyrikrát. Na brušný pás sa aplikuje ťahové zaťaženie 9 až 18 N. Ak systém pásov je vybavený zariadením na uvoľnenie ťahu, ramenný pás sa povolí v maximálnej miere, ktorú výrobca odporúča pre bežné používanie v príručke majiteľa vozidla. Ak systém pásov nie je vybavený zariadením na uvoľnenie ťahu, nechá sa nadbytok popruhu ramenného pásu stiahnuť navíjacou silou navíjacieho zariadenia.

PRÍLOHA 6 Postup na určenie bodu „H“ a skutočného uhla trupu pre miesto na sedenie v motorových vozidlách 1. ÚČEL Postup opísaný v tejto prílohe sa používa na určenie polohy bodu „H“ a skutočného uhla trupu pre jedno alebo niekoľko miest na sedenie v motorovom vozidle a na overenie vzťahu meraných údajov ku konštrukčným špecifikáciám, ktoré uviedol výrobca vozidla (1). 2. VYMEDZENIE POJMOV Na účely tejto prílohy: 2.1. „Referenčné údaje“ znamenajú jednu alebo viac týchto charakteristík miesta na sedenie: 2.1.1. bod „H“ a bod „R“ a ich vzájomný vzťah; 2.1.2. skutočný uhol trupu a konštrukčný uhol trupu a ich vzájomný vzťah. 2.2. „Trojrozmerný mechanizmus pre bod ‚H‘ “ (3-D H mechanizmus) znamená zariadenie používané na určenie bodov „H“ a skutočných uhlov trupu. Toto zariadenie je opísané v doplnku 1 k tejto prílohe. 2.3. „Bod ‚H‘ “ znamená stred otáčania trupu a stehna mechanizmu 3-D H inštalovaného na sedadle vozidla v súlade s bodom 4. Bod „H“ leží v strede osi zariadenia spájajúceho krúžky priezorníkov na oboch stranách 3-D H mechanizmu. Bod „H“ teoreticky zodpovedá bodu „R“ (tolerancie nájdete v bode 3.2.2). Hneď ako je bod „H“ určený v súlade s postupom opísaným v bode 4, považuje sa za pevný vo vzťahu ku konštrukcii čalúnenia sedadla a má sa pohybovať spolu s ním pri nastavovaní sedadla. 2.4. „Bod ‚R‘ “ alebo „ referenčný bod sedenia“ znamená konštrukčný bod definovaný výrobcom vozidla pre každé miesto na sedenie určený vo vzťahu k trojrozmernému referenčnému systému. 2.5. „Priamka trupu“ znamená os sondy mechanizmu 3-D H so sondou v úplne zadnej polohe. 2.6. „Skutočný uhol trupu“ znamená uhol zmeraný medzi vertikálnou čiarou prechádzajúcou bodom „H“ a čiarou trupu pomocou uhlomernej stupnice uhlu chrbta na 3-D H mechanizme. Skutočný uhol trupu teoreticky zodpovedá konštrukčnému uhlu trupu (pozri tolerancie v bode 3.2.2). 2.7. „Konštrukčný uhol trupu“ znamená uhol medzi vertikálnou čiarou prechádzajúcou bodom „R“ a čiarou trupu v polohe, ktorá zodpovedá konštrukčnej polohe operadla zadného sedadla určenej výrobcom vozidla. 2.8. „Rovina súmernosti cestujúceho“ (C/LO) znamená strednú rovinu mechanizmu 3-D H umiestneného v každej označenej polohe sedenia, je reprezentovaná súradnicou bodu „H“ na osi „Y“. Pri jednotlivých sedadlách sa rovina súmernosti sedadla zhoduje s rovinou súmernosti cestujúceho. Pre ostatné sedadlá špecifikuje stredovú os cestujúceho výrobca. 2.9. „Trojrozmerný referenčný systém“ znamená systém opísaný v doplnku 2 k tejto prílohe. 2.10. „Východiskové značky“ sú fyzické body (otvory, plochy, značky alebo vrúbky) na karosérii vozidla definované výrobcom. 2.11. „Meracia poloha vozidla“ znamená polohu vozidla určenú súradnicami východiskových značiek v trojrozmernom referenčnom systéme. 3. POŽIADAVKY 3.1. Uvedenie údajov Pre každé miesto na sedenie sa vyžadujú referenčné údaje na preukázanie zhody s ustanoveniami tohto predpisu, všetky uvedené údaje, alebo ich primeraný výber, sa predkladajú vo forme uvedenej v doplnku 3 k tejto prílohe: 3.1.1. súradnice bodu „R“ vo vzťahu k trojrozmernému referenčnému systému; 3.1.2. konštrukčný uhol trupu; 3.1.3. všetky indikácie potrebné na nastavenie sedadla (ak je nastaviteľné) do meracej polohy uvedenej v bode 4.3. 3.2. Vzťah medzi nameranými hodnotami a konštrukčnými špecifikáciami 3.2.1. Súradnice bodu „H“ a hodnota skutočného uhla trupu získaná postupom uvedeným v bode 4 sa porovnávajú so súradnicami bodu „R“ a hodnotou konštrukčného uhla trupu uvedenou výrobcom vozidla. 3.2.2. Vzájomné polohy bodu „R“ a bodu „H“ a vzťah medzi konštrukčným uhlom trupu a skutočným uhlom trupu sa považujú za vyhovujúce pre danú polohu sedenia, ak bod „H“ definovaný svojimi súradnicami leží vnútri štvorca so stranou dlhou 50 mm s horizontálnymi a vertikálnymi stranami, ktorého uhlopriečky sa pretínajú v bode „R“, a ak je skutočný uhol trupu v rozmedzí 5° konštrukčného uhla trupu. 3.2.3. Ak sú tieto podmienky splnené, bod „R“ a konštrukčný uhol trupu sa použijú na preukázanie splnenia ustanovení tohto predpisu. 3.2.4. Ak bod „H“ alebo skutočný uhol trupu nespĺňajú požiadavky uvedené v bode 3.2.2, bod „H“ a skutočný uhol trupu sa určia ešte dva razy (celkovo tri razy). Ak výsledky dvoch z týchto troch postupov spĺňajú uvedené požiadavky, uplatnia sa podmienky uvedené v bode 3.2.3. 3.2.5. Ak výsledky aspoň dvoch z troch operácií opísaných v bode 3.2.4 nespĺňajú požiadavky uvedené v bode 3.2.2, alebo ak sa overenie nemôže uskutočniť, pretože výrobca vozidla neposkytol informácie týkajúce sa polohy bodu „R“ alebo konštrukčného uhla trupu, použije sa ťažisko troch nameraných bodov alebo aritmetický priemer troch nameraných uhlov a musí sa považovať za aplikovateľný vo všetkých prípadoch, keď sa v tomto predpise odkazuje na bod „R“ alebo konštrukčný uhol trupu. 4. POSTUP NA URČENIE BODU „H“ A SKUTOČNÉHO UHLA TRUPU 4.1. Vozidlo sa pripravuje podľa uváženia výrobcu pri teplote 20 ± 10 °C, aby sa zabezpečilo, že materiál sedadla dosiahne izbovú teplotu. Ak sedadlo, ktoré sa má skontrolovať, nebolo použité, na sedadlo sa dva razy na jednu minútu posadí osoba alebo zariadenie s hmotnosťou 70 až 80 kg, aby sa ohla sedacia časť aj operadlo sedadla. Na žiadosť výrobcu zostanú úplné zostavy sedadiel nezaťažené najmenej 30 minút pred inštalovaním 3-D H mechanizmu. 4.2. Vozidlo musí byť v meracej polohe definovanej v bode 2.11. 4.3. Ak je sedadlo nastaviteľné, najprv sa musí nastaviť do najzadnejšej normálnej riadiacej alebo jazdnej polohy určenej výrobcom vozidla, pričom sa prihliada len na pozdĺžne nastavenie sedadla s vylúčením pohybu sedadla používaného na iné účely, ako je normálna riadiaca alebo jazdná poloha. Ak existujú iné spôsoby nastavenia sedadiel (vertikálne, uhlové, nastavenie operadla sedadla atď.), tieto sa nastavia do polohy špecifikovanej výrobcom vozidla. Pre odpružené sedadlá musí byť vertikálna poloha pevne fixovaná tak, aby zodpovedala normálnej riadiacej polohe špecifikovanej výrobcom. 4.4. Plocha miesta na sedenie, ktorá je v kontakte s 3-D H mechanizmom, musí byť prikrytá bavlnenou tkaninou dostatočného rozmeru a vhodnej štruktúry, opísanú ako hladká bavlnená tkanina s 18,9 nite na cm2 a váži 0,228 kg/m, alebo pletenou alebo netkanou tkaninou s ekvivalentnými charakteristikami. Ak skúška prebieha na sedadle mimo vozidla, podlaha, na ktorej je sedadlo nachádzajúce sa, musí byť mať tie isté základné charakteristiky (2) ako podlaha vozidla, v ktorom sa má sedadlo používať. 4.5. Zostava sedacej a chrbtovej časti mechanizmu 3-D H sa umiestni tak, aby sa rovina súmernosti cestujúceho (C/LO) zhodovala s rovinou súmernosti3-D H mechanizmu. Na žiadosť výrobcu možno 3-D H mechanizmus posunúť smerom dovnútra vzhľadom na C/LO, ak je 3-D H mechanizmus umiestnený natoľko v smere von, že hrana sedadla nedovoľuje vyrovnanie 3-D H mechanizmu. 4.6. Zostava chodidla a dolných končatín sa pripevnia k zostave panvy sedacej časti buď jednotlivo, alebo pomocou zostavy T-tyče a zostavy dolnej časti nohy. Priamka prechádzajúca krúžkami priezorov bodu „H“ má byť rovnobežná so základňou a kolmá na pozdĺžnu rovinu súmernosti sedadla. 4.7. Poloha chodidiel a nôh mechanizmu 3-D H sa nastaví takto: 4.7.1. Konštrukčná poloha sedenia: vodič a cestujúci na krajnom prednom sedadle: 4.7.1.1. Obe zostavy chodidiel a nôh sa musia posunúť dopredu takým spôsobom, aby chodidlá zostali v prirodzenej polohe na podlahe, v prípade potreby medzi ovládacími pedálmi. Ak to musí byť možné, ľavé chodidlo musí byť nachádzajúce sa približne v rovnakej vzdialenosti vľavo od stredovej roviny mechanizmu 3-D H ako pravé chodidlo vpravo. Libela overujúca priečnu orientáciu mechanizmu 3-D H sa uvedie do horizontálnej polohy prispôsobením panvy sedadla v prípade potreby alebo nastavením zostavy nohy a chodidla smerom dozadu. Priamka prechádzajúca krúžkami priezorov bodu „H“ sa ponechá kolmá na pozdĺžnu rovine súmernosti sedadla. 4.7.1.2. Ak nie je možné ponechať ľavú nohu rovnobežne s pravou nohou a ľavé chodidlo nie je možné podoprieť konštrukciou, posúva sa ľavé chodidlo dovtedy, kým nie je podopreté. Vyrovnanie krúžkov priezorov sa zachová. 4.7.2. Konštrukčná poloha sedenia: cestujúci na zadných sedadlách: Pre zadné sedadlá alebo prídavné sedadlá sa nohy umiestnia tak, ako to špecifikuje výrobca. Ak chodidlo potom spočíva na častiach podlahy, ktoré sú v rôznych výškach, chodidlo, ktoré ako prvé príde do kontaktu s predným sedadlom, musí slúžiť ako referenčné, a druhé chodidlo sa musí nachádzať tak, že libela udávajúca priečnu orientáciu sedadla zariadenia indikuje horizontálnu polohu. 4.7.3. Ostatné konštrukčné miesta na sedenie: Treba sa riadiť všeobecným postupom uvedeným v bode 4.7.1, s tou výnimkou, že sa chodidlá umiestnia tak, ako to špecifikoval výrobca vozidla. 4.8. Na dolnú časť nohy a stehna sa pripevnia závažia a vyrovná sa 3-D H mechanizmus. 4.9. Panva operadla sa nakloní dopredu proti prednej zarážke a 3-D H mechanizmus operadla sedadla sa vytiahne použitím T-člena. 3-D H mechanizmus sa znovu umiestni na sedadlo jednou z týchto metód: 4.9.1. Ak má 3-D H mechanizmus tendenciu kĺzať sa smerom dozadu, použije sa tento postup. 3-D H mechanizmus sa nechá skĺznuť dozadu, až kým viac nemusí byť potrebné predné horizontálne obmedzujúca závažie na T-člene, t. j. kým panva sedadla dotkne operadla sedadla. V prípade potreby sa upraví poloha dolnej časti nohy. 4.9.2. Ak 3-D H mechanizmus nemá tendenciu kĺzať smerom dozadu, použije sa nasledujúci postup. 3-D H mechanizmus sa kĺže smerom dozadu pomocou horizontálneho zadného zaťaženiam na T-člene, kým panva sedadla nepríde do kontaktu s operadlom sedadla (pozri obr. 2 doplnku 1 k tejto prílohe). 4.10. Závažie 100 ± 10 N sa pripevní na zostavu operadla a panvy mechanizmu 3-D H do priesečníka bedrového uhlového segmentu a skrinky T-člena. Smer pôsobenia závažia sa udržiava pozdĺž čiary prechádzajúcej cez uvedený priesečník k bodu tesne nad puzdrom stehennej tyče (pozri obrázok 2 doplnku 1 k tejto prílohe). Potom sa opatrne vráti zadná panva k operadlu sedadla. Počas celej zvyšnej časti postupu treba postupovať opatrne, aby sa zabránilo posúvaniu mechanizmu 3-D H smerom dopredu. 4.11. Inštaluje sa pravé a ľavé závažie sedacej časti a potom striedavo osem závaží trupu. Udržiava sa úroveň 3-D H mechanizmu. 4.12. Chrbtová panva sa skloní smerom dopredu, aby sa uvoľnilo napätie na operadle sedadla. 3-D H mechanizmom sa kolíše zo strany na stranu v 10° oblúku (5° na každú stranu od vertikálnej stredovej roviny) počas troch úplných cyklov, aby sa uvoľnilo všetko nahromadené trenie medzi 3-D H mechanizmom a sedadlom. Počas kývania môže mať tyč T mechanizmu 3-D H tendenciu odkláňať sa od horizontálneho a vertikálneho nastavenia. Preto je nutné pridržať T-tyč použitím primeranej bočnej sily počas kývavých pohybov. Pri držaní T-tyče a kývaní 3-D H mechanizmom treba postupovať opatrne, aby sa zabezpečilo, že vo vertikálnom alebo pozdĺžnom smere sa nebudú aplikovať žiadne mimovoľné vonkajšie sily. Počas tohto kroku sa chodidlá mechanizmu 3-D H nemajú pridržiavať alebo držať. Ak chodidlá zmenia polohu, majú sa v tejto polohe na chvíľu ponechať. Chrbtová panva sa opatrne vráti na operadlo sedadla a skontroluje sa, či sú obe libely v nulovej polohe. Ak počas kývania 3-D H mechanizmom došlo k akémukoľvek pohybu chodidiel, musia byť znovu vrátené do polohy takto: Chodidlá sa striedavo dvíhajú z podlahy do minimálnej výšky, až kým prestane akýkoľvek dodatočný pohyb chodidiel. Počas tohto dvíhania sa chodidlá môžu voľne otáčať a nemá sa na ne aplikovať žiadne dopredu smerujúce alebo bočné zaťaženie. Keď sa každé chodidlo vráti späť do svojej dolnej polohy, má byť päta v kontakte s konštrukciou určenou na tento účel. Na bočnej libele sa nastaví nulová poloha, v prípade potreby sa aplikuje bočné zaťaženie na hornú časť zadnej panvy dostatočné na vyrovnanie panvy sedadla mechanizmu 3-D H na sedadle. 4.13. Pri pridržiavaní T-tyče 3-D H mechanizmu, aby sa neposúvala dopredu na čalúnení sedadla, sa postupuje takto: a) chrbtová panva sa vráti k operadlu sedadla; b) striedavo sa aplikuje a uvoľňuje zaťaženie smerujúce horizontálne dozadu, ktoré neprekračuje 25 N, do tyče uhla chrbta vo výške približne vo výške stredu závaží trupu, až kým bedrový uhlový segment nemusí byť ukazovať, že po uvoľnení závažia sa dosiahla stabilná poloha. Treba postupovať opatrne, aby sa zabezpečilo, že na 3-D H mechanizmus nemusí byť pôsobiť žiadne zaťaženie smerujúce dole alebo do strán. Ak je potrebné iné nastavenie polohy 3-D H mechanizmu, sklopí sa chrbtová panva dopredu, znovu sa vyrovná a zopakuje sa postup podľa bodu 4.12. 4.14. Vykonajú sa všetky merania: 4.14.1. Súradnice bodu „H“ sa merajú vzhľadom na trojrozmerný referenčný systém. 4.14.2. Skutočný uhol trupu sa odčíta na uhlomernej stupnici mechanizmu 3-D H so sondou v úplne najzadnejšej polohe. 4.15. Ak sa vyžaduje opätovná inštalácia 3-D H mechanizmu, zostava sedadiel ostane nezaťažená aspoň na 30 minút pred opätovnou inštaláciou. 3-D H mechanizmus nemá zostať nezaťažený na zostave sedadiel dlhšie ako na čas nevyhnutný na vykonanie skúšky. 4.16. Ak možno sedadlá v tom istom rade považovať za podobné (ľavicové sedadlo, identické sedadlá atď.), určí sa pre každý rad sedadiel iba jeden bod „H“ a jeden „skutočný uhol trupu“, pričom 3-D H mechanizmus opísaný v doplnku 1 k tejto prílohe je usadený na mieste považovanom za reprezentatívne pre tento rad. Týmto miestom musí byť: 4.16.1. v prípade predného radu sedadlo vodiča; 4.16.2. v prípade zadného radu alebo radov vonkajšieho sedadla. (1) Na každom mieste na sedení okrem predných sedadiel, kde sa bod „H“ nedá stanoviť pomocou „trojrozmerného mechanizmu na určenie bodu ‚H‘ “ alebo postupov, je možné podľa uváženia príslušného orgánu vziať za referenčný bod „R“ udaný výrobcom. (2) Uhol náklonu, výškový rozdiel voči upevneniu sedadla, charakter povrchu, atď. Doplnok 1 POPIS TROJROZMERNÉHO MECHANIZMU BODU „H“ (1) (3-D H mechanizmus) 1. Chrbtová panva a panva sedadla Chrbtová panva a panva sedacej časti sú zhotovené z vystuženého plastu a kovu, simulujú ľudský trup a stehno a sú mechanicky zavesené v bode „H“. Kvadrant je pripevnený k sonde zavesenej v bode „H“ na meranie skutočného uhla trupu. Nastaviteľná stehenná tyč pripojená k panve sedadla určuje os stehien a slúži ako základná čiara pre segment bedrového uhla. 2. Články tela a dolných končatín Časti dolných končatín sú pripojené so zostavou panvy sedacej časti pri T-tyči spájajúcej kolená, ktorá je priečnym predĺžením nastaviteľnej stehennej tyče. Kvadranty sú zabudované do segmentov dolných končatín na meranie kolenných uhlov. Zostavy obuvi a chodidla sú kalibrované na meranie uhla chodidla. Dve libely orientujú zariadenie v priestore. Závažia častí tela musia byť umiestnené v príslušných ťažiskách, aby bol vyvolaný priehyb sedadla rovnocenný mužovi s hmotnosťou 76 kg. Všetky spoje mechanizmu 3-D H sa majú skontrolovať či sú voľne pohyblivé bez viditeľného trenia. Obrázok 1 Opis prvkov 3-D H mechanizmu Obrázok 2 Rozmery prvkov 3-D H mechanizmu a rozloženie zaťaženia (1) Podrobnosti o konštrukcii 3-D H mechanizmu je možné vyžiadať si od Spoločnosti automobilových inžinierov (SAE), 400 Commonwealth Drive, Warrendale, Pennsylvania 15096, Spojené štáty americké. Mechanizmus zodpovedá mechanizmu opísanému v norme ISO 6549-1980. Doplnok 2 TROJROZMERNÝ REFERENČNÝ SYSTÉM 1. Trojrozmerný referenčný systém je definovaný troma pravouhlými rovinami, ktoré určil výrobca vozidla (pozri obrázok) (1). 2. Meraciu polohu vozidla určuje umiestnenie vozidla na nosnej ploche tak, aby súradnice východiskových značiek zodpovedali hodnotám, ktoré označil výrobca. 3. Súradnice bodu „R“ a bodu „H“ sú určené vzhľadom na východiskové značky definované výrobcom vozidla. (1) Referenčný systém zodpovedá norme ISO 4130, 1978. Doplnok 3 REFERENČNÉ ÚDAJE TÝKAJÚCE SA MIEST NA SEDENIE 1. Kódovanie referenčných údajov Referenčné údaje sú uvedené postupne pre každé miesto na sedenie. Miesta na sedenie sú označené dvojčíselným kódom. Prvý znak je arabská číslica a označuje rad sedadiel, počítajú sa odpredu dozadu vozidla. Druhý znak je veľké písmeno, ktoré označuje umiestnenie miesta na sedenie v rade pri pohľade v smere pohybu vozidla dopredu, používajú sa tieto písmená: L= vľavo, C= v strede, R= vpravo. 2. Popis meracej polohy vozidla 2.1. Súradnice východiskových značiek X: … Y: … Z: … 3. Zoznam referenčných údajov 3.1. Miesto na sedenie: … 3.1.1. Súradnice bodu „R“ X: … Y: … Z: … 3.1.2. Konštrukčný uhol trupu: … 3.1.3. Špecifikácie pre nastavenie sedadla (1) horizontálne: … vertikálne: … uhlové: … uhol trupu: … Poznámka: Zoznam referenčných údajov pre ďalšie miesta na sedenie je uvedený v bodoch 3.2, 3.3 atď. (1) Nehodiace sa prečiarknite.

PRÍLOHA 7 POSTUP SKÚŠKY S VOZÍKOM 1. SKÚŠOBNÁ INŠTALÁCIA A POSTUP SKÚŠKY 1.1. Vozík Vozík musí byť konštruovaný tak, aby sa po skúške neobjavila žiadna trvalá deformácia. Vedie sa tak, aby prehnutie vertikálnej roviny počas fázy nárazu neprekročilo 5° a v horizontálnej rovine 2°. 1.2. Stav konštrukcie 1.2.1. Všeobecné poznámky Skúšaná konštrukcia musí byť reprezentatívna pre sériovú výrobu príslušných vozidiel. Niektoré komponenty môžu byť nahradené alebo odstránené, ak takéto nahradenie alebo odstránenie nemá jednoznačne žiadny vplyv na výsledky skúšky. 1.2.2. Nastavenie Nastavenia sa musia zhodovať s nastaveniami uvedenými v bode 1.4.3 prílohy 3 k tomuto predpisu, s prihliadnutím na bod 1.2.1. 1.3. Pripojenie konštrukcie 1.3.1. Konštrukcia musí byť pevne pripojená k vozíku takým spôsobom, aby počas skúšky nedošlo k žiadnemu relatívnemu posunutiu. 1.3.2. Metóda použitá na pripevnenie konštrukcie k vozíku nemusí mať žiadny na vystuženie ukotvenia sedadla alebo zadržiavacích zariadení alebo na vytváranie anomálnej deformácie konštrukcie. 1.3.3. Odporúčané zariadenie na pripevnenie je také, prostredníctvom ktorého konštrukcia spočíva na podperách umiestnených približne v osi kolies, prípadne také, ktorým je konštrukcia pevne pripojená k vozíku upevňovacími súčiastkami závesného systému. 1.3.4. Uhol medzi pozdĺžnymi osami vozidla a smerom pohybu vozíka musí byť 0° ± 2°. 1.4. Figuríny Figuríny a ich umiestnenie musia zodpovedať špecifikáciám uvedeným v bode 2 prílohy 3. 1.5. Meracie prístroje 1.5.1. Spomaľovanie konštrukcie Umiestnenie prevodníkov na meranie spomaľovania konštrukcie počas nárazu musí byť rovnobežná s pozdĺžnymi osami dvojkolesového vozíka v súlade so špecifikáciami uvedenými v prílohe 8 (CFC 180). 1.5.2. Merania, ktoré sa majú vykonať na figurínach Všetky merania potrebné na overenie uvedených kritérií sú opísané v bode 5 prílohy 3. 1.6. Krivka spomaľovania konštrukcie Krivka spomaľovania konštrukcie počas fázy nárazu musí vyhovovať podmienke, že krivka „zmeny rýchlosti v závislosti od času“ získaná integrovaním sa ani v jednom bode nelíši o viac ako ± 1 m/s od referenčnej krivky „zmeny rýchlosti v závislosti od času“ pre príslušné vozidlo, ako je definovaná v doplnku k tejto prílohe. Posunutie vzhľadom na časovú os referenčnej krivky sa môže použiť na výpočet rýchlosti konštrukcie vnútri koridoru. 1.7. Referenčná krivka ÿV = f(t) príslušného vozidla Referenčná krivka sa získa integrovaním krivky spomaľovania príslušného vozidla zmeranou pri skúške čelného nárazu do bariéry, ako je uvedené v bode 6 prílohy 3 k tomuto predpisu. 1.8. Ekvivalentná metóda Skúška sa môže vykonať niektorou inou metódou, ako je metóda merania spomaľovania dvojkolesového vozíka, za predpokladu, že takáto metóda vyhovuje požiadavke týkajúcej sa rozsahu zmeny rýchlosti opísaného v bode 1.6. Doplnok Krivka rovnováhy – tolerančný rozsah δv = f(t)

PRÍLOHA 8 SPÔSOB MERANIA V MERACÍCH SKÚŠKACH: PRÍSTROJOVÉ VYBAVENIE 1. DEFINÍCIE 1.1. Dátový kanál Dátový kanál pozostáva zo všetkého prístrojového vybavenia, počnúc prevodníkom (alebo viacnásobnými prevodníkmi, ktorých výstupy sú kombinované určitým špecifickým spôsobom) až po prípadné analytické postupy, ktoré môžu meniť frekvenčný obsah alebo amplitúdový obsah údajov. 1.2. Prevodník Prvé zariadenie v dátovom kanáli používané na prevod fyzikálnej veličiny, ktorá má byť meraná, na inú veličinu (ako je elektrické napätie), ktorá môže byť spracovaná vo zvyšnej časti kanála. 1.3. Amplitúdová trieda kanála: (CAC, Channel Amplitude Class) Označenie pre dátový kanál, ktorý spĺňa určité amplitúdové charakteristiky špecifikované v tejto prílohe. Číslo CAC sa numericky rovná hornej hranici rozsahu merania. 1.4. Charakteristické frekvencie FH, FL, FN Tieto frekvencie sú definované na obrázku 1. 1.5. Kanálová frekvenčná trieda: CFC Kanálová frekvenčná trieda sa označuje číslom udávajúcim, že kanálová frekvenčná odozva sa nachádza v rámci limitov špecifikovaných na obrázku 1. Toto číslo a hodnota frekvencie FH v Hz sú si numericky rovné. 1.6. Koeficient citlivosti Sklon priamky predstavujúcej najlepší súlad s kalibračnými hodnotami určenými metódou najmenších štvorcov v rámci kanálovej amplitúdovej triedy. 1.7. Kalibračný faktor dátového kanála Stredná hodnota koeficientov citlivosti vyhodnotená pre všetky frekvencie, ktoré sú rovnomerne rozložené na logaritmickej stupnici medzi FL a FH/2,5. 1.8. Chyba lineárnosti Pomer maximálneho rozdielu vyjadrený v percentách, medzi kalibračnou hodnotou a zodpovedajúcou hodnotou odčítanou na priamke definovanej v bode 1.6 na hornej hranici kanálovej amplitúdovej triedy. 1.9. Priečna citlivosť Pomer výstupného signálu k vstupnému signálu, ak sa impulz aplikuje na prevodník kolmo na os merania. Je vyjadrený ako percentuálna citlivosť pozdĺž osi merania. 1.10. Fáza oneskorenia Fáza oneskorenia dátového kanála sa rovná fáze oneskorenia (v radiánoch) sínusového signálu, delenému uhlovou frekvenciou uvedeného signálu (v radiánoch za sekundu). 1.11. Prostredie Súhrn všetkých vonkajších podmienok a vplyvov, ktorým je kanál vystavený v danom okamihu. 2. VÝKONNOSTNÉ POŽIADAVKY 2.1. Chyba lineárnosti Absolútna hodnota chyby lineárnosti dátového kanála pri frekvencii v CFC sa musí rovnať alebo musí byť menšia ako 2,5 percenta hodnoty CAC v celom rozsahu merania. 2.2. Amplitúda voči frekvencii Frekvenčná odozva dátového kanála musí ležať v limitných krivkách na obrázku 1. Nulová čiara dB je určená kalibračným faktorom. 2.3. Fáza oneskorenia Fáza oneskorenia medzi vstupným a výstupným signálom dátového kanála musí byť stanovená a nesmie sa odlišovať o viac ako 1/10 FH sekúnd medzi 0,03 FH a FH. 2.4. Čas 2.4.1. Časová základňa Časová základňa sa musí zaznamenať a udávať v 1/100 sekundy s presnosťou na 1 percento. 2.4.2. Relatívne oneskorenie Relatívne oneskorenie medzi signálmi dvoch alebo viac dátových kanálov, bez ohľadu na ich frekvenčnú triedu, nesmie prekročiť 1 ms pri vylúčení oneskorenia spôsobeného fázovým posunom. Dva alebo viac dátových kanálov, ktorých signály sú zložené, musia byť mať rovnakú frekvenčnú triedu a nemusia mať relatívne oneskorenie väčšie ako 1/10 FH sekúnd. Táto požiadavka sa vzťahuje na analógové signály, ako aj na synchronizačné impulzy a digitálne signály. 2.5. Prevodník krížovej citlivosti Prevodník krížovej citlivosti musí byť menej ako 5 percent v každom smere. 2.6. Kalibrácia 2.6.1. Všeobecné poznámky Dátový kanál sa musí kalibrovať najmenej raz ročne voči referenčnému vybaveniu na základe známych štandardov. Metódy používané na vykonávanie porovnania s referenčným zariadením nesmú zaviesť chybu väčšiu ako 1 percento CAC. Používanie referenčného zariadenia je limitované na frekvenčný rozsah, pre ktorý bolo kalibrované. Podsystémy dátového kanála môžu byť vyhodnotené individuálne a výsledky sa môžu zahrnúť do presnosti celého dátového kanála. To sa môže urobiť napríklad elektrickým signálom so známou amplitúdou simulujúcej výstupný signál prevodníka, čo umožňuje vykonať kontrolu koeficientu zosilnenia dátového kanála s vylúčením prevodníka. 2.6.2. Presnosť referenčného zariadenia pre kalibráciu Presnosť referenčného zariadenie musí byť certifikovaná alebo schválená úradným metrologickým úradom. 2.6.2.1. Statická kalibrácia 2.6.2.1.1. Zrýchlenia Chyby budú menšie ako ± 1,5 percenta kanálovej amplitúdovej triedy. 2.6.2.1.2. Sily Chyba musí byť menšia ako ± 1 percento kanálovej amplitúdovej triedy. 2.6.2.1.3. Posuny Chyba musí byť menšia ako ± 1 percento kanálovej amplitúdovej triedy. 2.6.2.2. Dynamická kalibrácia 2.6.2.2.1. Zrýchlenia Chyba v referenčných hodnotách zrýchlenia vyjadrená ako percento kanálovej amplitúdovej triedy musí byť menšia ako ± 1,5 percenta pri frekvencii do 400 Hz, menšia ako ± 2 percentá pri frekvencii medzi 400 Hz a 900 Hz a menšia ako ± 2,5 percenta pri frekvencii nad 900 Hz. 2.6.2.3. Čas Relatívna chyba v referenčnom čase musí byť menšia ako 10-5. 2.6.3. Koeficient citlivosti a chyba lineárnosti Koeficient citlivosti a chyba lineárnosti sa musia určiť meraním výstupného signálu dátového kanála v porovnaní so známym vstupným signálom pre rozličné hodnoty tohto signálu. Kalibrácia dátového kanála musí pokrývať celý rozsah amplitúdovej triedy. Pre obojsmerné kanály sa použijú tak kladné, ako aj záporné hodnoty. Ak kalibračné zariadenie nemôže generovať požadovaný výstupný signál v dôsledku nadmerne vysokých hodnôt meranej veličiny, kalibrácie sa vykonajú v rámci limitov kalibračných štandardov a tieto limity sa zaznamenajú v správe o skúške. Celkový dátový kanál sa kalibruje pri frekvencii alebo spektre frekvencií s platnou hodnotou medzi FL a (FH/2,5). 2.6.4. Kalibrácia frekvenčnej odozvy Krivky frekvenčnej odozvy fázy a amplitúdy v závislosti od frekvencie sa určujú meraním výstupných signálov dátového kanála vzhľadom na fázu a amplitúdu v porovnaní so známym vstupným signálom, pričom rôzne hodnoty tohto signálu sa pohybujú medzi FL a 10-násobkom CFC alebo 3 000 Hz podľa toho, ktorá hodnota je menšia. 2.7. Vplyvy prostredia Vykonáva sa pravidelná kontrola s cieľom zistiť každý vplyv prostredia (ako je elektrický alebo magnetický tok, káblová rýchlosť atď.). To sa môže urobiť napríklad zaznamenávaním výstupného signálu z rezervných kanálov vybavených slepými prevodníkmi. Ak sa zaznamenajú významné výstupné signály, urobia sa nápravné činnosti, napríklad výmenou káblov. 2.8. Výber a označenie dátového kanála CAC a CFC definujú dátový kanál. CAC musí byť 1, 2 alebo 5 na desiatu. 3. INŠTALOVANIE PREVODNÍKOV Prevodníky by mali byť dôkladne upevnené, aby ich záznamy boli čo možno najmenej ovplyvnené vibráciami. Každá inštalácia s najnižšou rezonančnou frekvenciou rovnajúcou sa najmenej 5-násobku frekvencie FH príslušného dátového kanála sa musí považovať za platnú. Najmä prevodníky zrýchlenia majú byť inštalované takým spôsobom, aby počiatočný uhol skutočnej meranej osi s príslušnou osou referenčného axiálneho systému nebol väčší ako 5°, pokiaľ sa nevykoná analytické alebo experimentálne posúdenie vplyvu inštalácie na zhromaždené údaje. Ak majú byť v niektorom bode merané viacosové zrýchlenia, každá os prevodníka zrýchlenia má prechádzať vo vzdialenosti do 10 mm od tohto bodu, a stred seizmickej hmotnosti každého akcelerometra má byť vzdialený do 30 mm od tohto bodu. 4. ZÁZNAM 4.1. Analógový magnetický záznamník Rýchlosť pásky má byť stabilná v rozsahu najviac 0,5 percenta použije saj rýchlosti pásky. Pomer signálu k šumu registračného záznamníka nemá byť menší ako 42 dB pri maximálnej rýchlosti pásky. Celkové harmonické skreslenie má byť menej ako 3 percentá a chyba lineárnosti má byť menej ako 1 percento rozsahu merania. 4.2. Digitálny magnetický záznamník Rýchlosť pásky má byť stabilná v rozsahu najviac 10 percent použije saj rýchlosti pásky. 4.3. Záznamník s papierovou páskou V prípade priameho záznamu údajov má byť rýchlosť papierovej pásky v mm/s najmenej 1,5-násobok čísla vyjadrujúceho FH v Hz. V ostatných prípadoch má byť rýchlosť papierovej pásky taká, aby sa dosiahlo ekvivalentné rozlíšenie. 5. SPRACOVANIE ÚDAJOV 5.1. Filtrovanie Filtrovanie zodpovedajúce frekvenciám triedy dátového kanála sa môže vykonávať buď počas záznamu alebo počas spracovania údajov. Pred registráciou sa však má vykonať analógové filtrovanie na vyššej hladine ako CFC, aby sa využilo najmenej 50 percent dynamického rozsahu registračného záznamníka a znížilo sa riziko vysokofrekvenčného nasýtenia záznamníka alebo zapríčinenia chýb v procese digitalizácie. 5.2. Digitalizácia 5.2.1. Vzorkovacia frekvencia Vzorkovacia frekvencia sa má rovnať najmenej 8 FH. V prípade analógového záznamu, keď sú rýchlosti záznamu a prehrávania odlišné, možno vzorkovaciu frekvenciu vydeliť pomerom rýchlostí. 5.2.2. Amplitúdové rozlíšenie Veľkosť číslicových slov má byť najmenej 7 bitov a paritný bit. 6. PREZENTÁCIA VÝSLEDKOV Výsledky by sa mali predkladať na papieri formátu A4 (ISO/R 216). Výsledky prezentované vo forme grafov majú mať osi odstupňované jednotkou merania zodpovedajúcou vhodnému násobku zvolenej jednotky (napríklad 1, 2, 5, 10, 20 mm). Používajú sa jednotky SI, s výnimkou rýchlosti vozidla, kde sa môžu používať km/h, a pre akcelerácie spôsobené nárazom, kde sa môžu používať g, kde g = 9,81 m/s2. Obrázok 1 Krivka frekvenčnej odozvy

PRÍLOHA 9 DEFINÍCIA DEFORMOVATEĽNEJ BARIÉRY 1. ŠPECIFIKÁCIE KOMPONENTOV A MATERIÁLU Rozmery bariéry sú ilustrované na obrázku 1 tejto prílohy. Rozmery jednotlivých komponentov bariéry sú uvedené samostatne nižšie. 1.1. Hlavné voštinové teleso Rozmery: Výška : 650 mm (v smere osi voštinového pásu) Šírka : 1 000 mm Hĺbka : 450 mm (v smere osí voštinových buniek) Všetky uvedené rozmery pripúšťajú toleranciu ± 2,5 mm. Materiál : Hliník 3003 (ISO 209, časť 1) Hrúbka fólie : 0,076 mm ± 15 % Veľkosť bunky : 19,1 mm ± 20 % Hustota : 28,6 kg/m3 ± 20 % Nestlačiteľnosť : 0,342 MPa + 0 % – 10 % (1) 1.2. Článok nárazníka Rozmery: Výška : 330 mm (v smere osi voštinového pásu) Šírka : 1 000 mm Hĺbka : 90 mm (v smere osí voštinových buniek) Všetky uvedené rozmery pripúšťajú toleranciu ± 2,5 mm. Materiál : Hliník 3003 (ISO 209, časť 1) Hrúbka fólie : 0,076 mm ± 15 % Veľkosť bunky : 6,4 mm ± 20 % Hustota : 82,6 kg/m3 ± 20 % Nestlačiteľnosť : 1,711 MPa + 0 % – 10 % (1) 1.3. Oporný plech Rozmery Výška : 800 mm ± 2,5 mm Šírka : 1 000 mm ± 2,5 mm Hrúbka : 2,0 mm ± 0,1 mm 1.4. Oplášťovací plech Rozmery Dĺžka : 1 700 mm ± 2,5 mm Šírka : 1 000 mm ± 2,5 mm Hrúbka : 0,81 ± 0,07 mm Materiál : Hliník 5251/5052 (ISO 209, časť 1) 1.5. Čelný plech nárazníka Rozmery Výška : 330 mm ± 2,5 mm Šírka : 1 000 mm ± 2,5 mm Hrúbka : 0,81 mm ± 0,07 mm Materiál : Hliník 5251/5052 (ISO 209, časť 1) Spojivo Spojivo, ktoré sa má používať počas skúšky, má byť dvojzložkový polyuretán (ako je živica Ciba-Geigy XB5090/1 s tvrdidlom XB5304, alebo jej ekvivalent). 2. CERTIFIKÁCIA HLINÍKOVEJ VOŠTINOVEJ ŠTRUKTÚRY Úplný postup skúšok pre certifikáciu hliníkovej voštinovej štruktúry je uvedený v NHTSA TP-214D. Nižšie je zhrnutý postup, ktorý sa má aplikovať na materiály pre bariéru na čelný náraz, pričom tieto materiály majú nestlačiteľnosť 0,342 MPa a 1,711 MPa. 2.1. Miesta odberu vzoriek V záujme zabezpečenia rovnomernej nestlačiteľnosti po celej čelnej strane bariéry sa odoberie osem vzoriek zo štyroch miest rovnomerne rozložených po celom voštinovom telesu. Ak má daný teleso prejsť cez certifikáciu, musí sedem z ôsmich vzoriek spĺňať požiadavky na nestlačiteľnosť pre tieto sekcie. Miesto odberu vzoriek závisí od veľkosti voštinového telesu. Najprv sa z telesa materiálu čela bariéry vyrežú štyri vzorky, každá s rozmermi 300 mm × 300 mm × 50 mm hrúbky. Obrázok 2 znázorňuje, ako umiestniť tieto sekcie v rámci voštinového telesu. Každá z týchto väčších vzoriek sa rozreže na vzorky pre certifikačné skúšky (150 mm × 150 mm × 50 mm). Pri certifikácii sa musí vychádzať zo skúšky dvoch vzoriek z každej z týchto štyroch polôh. Ostatné dve vzorky majú byť sprístupnené žiadateľovi na jeho žiadosť. 2.2. Veľkosť vzorky Na skúšku sa použijú vzorky tejto veľkosti: Dĺžka : 150 mm ± 6 mm Šírka : 150 mm ± 6 mm Hrúbka : 50 mm ± 2 mm Steny neúplných buniek na okraji vzorky sa upravia takto: obruby v smere „W“ nebudú väčšie ako 1,8 mm (pozri obrázok 3). V smere „L“ (dĺžka) sa na každom konci vzorky ponechá polovičná dĺžka každej lepenej steny bunky (v smere pásu) (pozri obrázok 3). 2.3. Meranie plochy Dĺžka vzorky sa meria na troch miestach – vo vzdialenosti 12,7 mm od každého konca a v prostriedku, a zaznamenáva sa ako L1, L2 a L3 (obrázok 3). Rovnakým spôsobom sa meria šírka a zaznamenáva sa ako W1, W2 a W3 (obrázok 3). Merania sa robia uprostred hrúbky. Plocha kompresie sa potom vypočíta ako: 2.4. Rýchlosť a dĺžka kompresie Vzorka sa stláča pri rýchlosti najmenej 5,1 mm/min a najviac 7,6 mm/min. Minimálna hĺbka kompresie je 16,5 mm. 2.5. Zhromažďovanie údajov Údaje o sile v závislosti od vychýlenia sa pre každú skúšanú vzorku zhromažďujú buď v analógovej alebo v digitálnej forme. Ak sa zhromažďujú analógové údaje, musí byť k dispozícii prostriedok na ich prevod do digitálnej formy. Všetky digitálne údaje sa zhromažďujú rýchlosťou najmenej 5 Hz (5 bodov za sekundu). 2.6. Určenie nestlačiteľnosti Všetky údaje pred stlačením na 6,4 mm a po stlačení na 16,5 mm sa ignorujú. Zvyšné údaje sa rozdelia do troch sekcií alebo intervalov posunutia (n = 1, 2, 3) (pozri obrázok 4) takto: 1. 06,4 mm – 09,7 mm vrátane, 2. 09,7 mm – 13,2 mm bez, 3. 13,2 mm – 16,5 mm vrátane. Priemernú hodnotu pre každý interval sa zistí takto: kde m predstavuje počet dátových bodov nameraných v každom z troch intervalov. Nestlačiteľnosť sa pre každú sekciu vypočíta takto: 2.7. Špecifikácia nestlačiteľnosti vzorky V záujme toho, aby vzorka voštiny prešla touto certifikáciou, musia byť splnené tieto podmienky: 0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa pre materiál 0,342 MPa 1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa pre materiál 1,711 MPa n = 1, 2, 3. 2.8. Špecifikácia nestlačiteľnosti telesu Má sa skúšať osem vzoriek zo štyroch miest rovnomerne rozložených po celom telesu. V záujme toho, aby teleso prešlo certifikáciou, musí sedem z ôsmich vzoriek vyhovovať špecifikácii nestlačiteľnosti podľa predchádzajúceho oddielu. 3. POSTUP LEPENIA 3.1. Plochy hliníkového plechu, ktoré sa majú spojiť sa bezprostredne pred lepením dôkladne očistia pomocou vhodného rozpúšťadla, napr. ako je 1,1,1- trichlóretán. Toto sa má vykonať najmenej dva razy, alebo koľkokrát je nevyhnutné na odstránenie usadeného tuku alebo nečistoty. Očistené plochy sa potom obrúsia pomocou brúsneho papiera so zrnitosťou 120. Kovový/karborundový brúsny papier sa nemá používať. Plochy sa dôkladne obrúsia a brúsny papier sa počas tohto procesu pravidelne vymieňa, aby sa zabránilo zaneseniu, čo by mohlo viesť k leštiacemu účinku. Po obrúsení sa plochy znovu očistia, ako je opísané vyššie. Celkovo sa plochy očistia najmenej štyri razy. Všetok prach a usadeniny, ktoré zostali v dôsledku procesu brúsenia, sa odstránia, pretože by mali nepriaznivý vplyv na spájanie. 3.2. Lepidlo sa má naniesť len na jednu plochu pomocou rebrovaného gumeného valčeka. V prípadoch, keď má byť voštinová štruktúra pripojená k hliníkovému plechu, sa lepidlo nanáša len na hliníkový plech. Na celú plochu sa rovnomerne nanesie maximálne množstvo 0,5 kg/m2, pričom sa vytvorí vrstva s maximálnou hrúbkou 0,5 mm. 4. KONŠTRUKCIA 4.1. Hlavné voštinové teleso sa pripojí k opornému plechu lepidlom tak, aby osi buniek boli kolmé na toto plech. Vonkajší plášť sa pripojí k čelnej ploche voštinového telesa. Horná a dolná plocha vonkajšieho plášťa sa nepripoja k hlavnému voštinovému telesu, ale majú byť nachádzajúce sa v jeho blízkosti. Plech vonkajšieho plášťa sa pripojí lepidlom k opornému plechu na montážne príruby. 4.2. Článok nárazníka sa pripojí lepidlom k prednej časti plechu vonkajšieho plášťa tak, aby osi buniek boli kolmé na toto plech. Spodok článku nárazníka musí byť vyrovnaný so spodnou plochou plechu vonkajšieho plášťa. Čelný plech nárazníka musí byť pripojený lepidlom k spodnej ploche plechu vonkajšieho plášťa. 4.3. Článok nárazníka sa potom pomocou dvoch vodorovných zárezov rozdelí na tri rovnaké sekcie. Tieto zárezy sa vyrežú cez celú hĺbku sekcie nárazníka a zväčšia celkovú šírku nárazníka. Zárezy sa vyrežú pomocou pílky, ich šírka sa musí rovnať šírke pílového listu a neprevýši 4,0 mm. 4.4. Otvory na montáž bariéry sa navŕtajú do montážnych prírub (zobrazených na obrázku 5). Priemer týchto otvorov musí byť 9,5 mm. V hornej prírube sa navŕta päť otvorov vo vzdialenosti 40 mm od vrchného okraja príruby a päť otvorov v spodnej prírube vo vzdialenosti 40 mm od spodného okraja tejto príruby. Otvory budú vzdialené 100 mm, 300 mm, 500 mm, 700 mm a 900 mm od každého okraja bariéry. Všetky otvory sa navŕtajú s presnosťou na ± 1 mm menovitých vzdialeností. Tieto polohy otvorov sú iba odporúčané. Môžu sa použiť striedavo polohy, ktoré ponúkajú aspoň takú montážnu pevnosť a bezpečnosť ako uvedené montážne špecifikácie. 5. INŠTALÁCIA 5.1. Deformovateľná bariéra sa pevne fixuje na okraj materiálu s hmotnosťou najmenej 7 × 104 kg alebo k niektorej konštrukcii, ktorá je k nemu pripevnená. Čelo bariéry sa pripojí tak, aby vozidlo neprišlo do kontaktu so žiadnou časťou konštrukcie vzdialenou viac ako 75 mm od hornej plochy bariéry (s výnimkou hornej príruby) počas žiadnej etapy nárazu (2). Predné čelo plochy, ku ktorej je pripevnená deformovateľná bariéra, je ploché a spojité po celej výške a šírke čela a musí byť vertikálne s presnosťou na ± 1o a kolmé s presnosťou na ± 1o na os nájazdovej dráhy. Spojovacia plocha sa počas skúšky neposunie o viac ako 10 mm. V prípade potreby sa použije dodatočné kotvenie alebo záchytné zariadenie, aby sa zabránilo posunutiu betónového telesu. Okraj deformovateľnej bariéry sa vyrovná s okrajom betónového telesu prislúchajúcim strane skúšaného vozidla. 5.2. Deformovateľná bariéra musí byť pripevnená k betónovému telesu desiatimi svorníkmi, piatimi na hornej a piatimi na dolnej montážnej prírube. Tieto svorníky budú mať priemer najmenej 8 mm. Oceľové upínacie pásy sa použijú tak pre hornú, ako aj pre dolnú montážnu prírubu (pozri obrázky 1 a 5). Tieto pásy budú 60 mm vysoké a 1 000 mm široké a ich hrúbka musí byť najmenej 3 mm. Okraje upínacích pásov majú byť zaoblené, aby sa zabránilo roztrhnutiu bariéry o pásy počas nárazu. Okraj pásy má byť umiestnený najviac 5 mm nad pätou hornej príruby pre montáž bariéry. Do obidvoch pásov sa musí navŕtať päť otvorov so správnou vôľou s priemerom 9,5 mm tak, aby zodpovedali otvorom v montážnej prírube na bariére (pozri bod 4). Otvory v montážnom páse a v prírube bariéry môžu byť rozšírené z 9,5 mm najviac do 25 mm, aby sa prispôsobili rozdiely v usporiadaní oporných dosiek a/alebo v konfiguráciách stenových otvorov zaťažovacej bunky. Ani jedno z upínadiel nesmie povoliť počas nárazovej skúšky. V prípade, ak je deformovateľná bariéra inštalovaná na stene zaťažovacej bunky (LCW), treba zdôrazniť, že uvedené požiadavky na inštaláciu sú mienené ako minimálne. Ak je prítomná LCW, montážne pásy môžu byť rozšírené, aby sa prispôsobili vyšším montážnym otvorom pre svorníky. Ak musia byť pásy rozšírené, potom sa má príslušne použiť hrubšia ciachovaná oceľ tak, aby sa bariéra počas nárazu neodtiahla od steny, nezakrivila alebo neroztrhla. Ak sa použije alternatívna metóda inštalácie bariéry, má byť aspoň taká bezpečná ako metóda špecifikovaná v uvedenom bode. Obrázok 1 Deformovateľná bariéra pre skúšanie čelného nárazu Obrázok 2 Polohy vzoriek pre certifikáciu Obrázok 3 Osi voštinového telesa a merané rozmery Obrázok 4 Deformačná sila a posunutie Obrázok 5 Polohy otvorov na inštaláciu bariéry (1) V súlade s postupom certifikácie opísaným v bode 2 tejto prílohy. (2) Teleso, ktorého koniec je medzi výškou 125 mm a 1 000 mm a jeho hĺbka je minimálne 1 000 mm, sa považuje za teleso spĺňajúce túto požiadavku.