Korigendum k predpisu Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK/OSN) č. 49 – Jednotné ustanovenia pre homologizáciu vznetových motorov (C.I.) a motorov poháňaných zemným plynom (N.G.), ako aj zážihových motorov (P.I.) poháňaných skvapalneným ropným plynom (LPG) a homologizácie vozidiel vybavených vznetovými motormi a motormi poháňanými zemným plynom (N.G.), ako aj zážihovými motormi (P.I.) poháňanými LPG z hľadiska emisií znečisťujúcich látok z motora

( Úradný vestník Európskej únie L 375 z 27. decembra 2006 )

Predpis č. 49 má znieť takto:

Ak držiteľ homologizácie zastaví výrobu typu homologizovaného podľa tohto predpisu, oznámi to orgánu, ktorý udelil homologizáciu. Po prijatí uvedeného oznámenia podá daný orgán o tom správu ostatným zmluvným stranám Dohody z roku 1958, ktoré uplatňujú tento predpis, a to na oznamovacom formulári podľa vzoru uvedeného v prílohe 2A a 2B k tomuto predpisu.

8.3.1.1. Zo série sa náhodne vyberú tri motory. Motory, pre ktoré sú na účely homologizácie podľa riadku A tabuliek uvedených v bode 5.2.1 predpísané len skúšky ESC a ELR alebo len skúška ETC, sa na účely kontroly zhody výroby podrobia príslušným skúškam. So súhlasom príslušného orgánu sa všetky ostatné motory homologizované podľa riadku A, riadkov B1 alebo B2 alebo riadku C tabuliek uvedených v bode 5.2.1 podrobia na účely kontroly zhody výroby buď skúškam ESC a ELR alebo skúške ETC. Limitné hodnoty sú uvedené v bode 5.2.1 tohto predpisu.

Rad motorov určený výrobcom motoru je možné vymedziť základnými vlastnosťami, ktoré musia mať motory v rámci radu spoločné. V niektorých prípadoch sa môžu parametre vzájomne ovplyvňovať. Aj tieto vplyvy sa musia brať do úvahy, aby sa zabezpečilo, že do radu motorov sa zaradia len motory s podobnými emisnými charakteristikami výfukových plynov.

V prípade dieselových motorov, ktoré sa dodatočne skúšajú v skúške ETC, a najmä v prípade plynových motorov, nesmie špecifická hmotnosť oxidu uhoľnatého, nemetánových uhľovodíkov, metánu (ak to prichádza do úvahy), oxidov dusíka a častíc (ak to prichádza do úvahy) presiahnuť hodnoty uvedené v tabuľke 2.

Na účely homologizácie podľa riadku B1, B2 alebo riadku C tabuliek uvedených v bode 5.2.1 sa emisie merajú v rámci skúšok ESC, ELR a ETC.

Na účely overenia, či by sa akákoľvek stratégia alebo opatrenie mali považovať za vypínacie zariadenie alebo iracionálnu stratégiu regulácie emisií v zmysle definícií uvedených v bode 2.28. a 2.30., môže homologizačný orgán a/alebo technická služba dodatočne vyžadovať vykonanie skúšky monitorovania NOx pomocou skúšobného cyklu ETC, ktorá sa môže vykonať v kombinácii s homologizačnou skúškou alebo s postupmi na kontrolu zhody výroby.

teplota chladiacej kvapaliny motora v rozsahu od 343 do 368 K (70 až 95° C).

teplota okolia v rozsahu od 283 do 303 K (10 až 30° C),

V prípade bodu 4.2.2.3 musí byť na štítku uvedené „NA POUŽITIE LEN SO ZEMNÝM PLYNOM ŠPECIFIKÁCIE …“ alebo prípadne „NA POUŽITIE LEN SO SKVAPALNENÝM ROPNÝM PLYNOM ŠPECIFFIKÁCIE …“. Musia sa uviesť všetky informácie z príslušných tabuliek v prílohe 6 alebo 7 spolu s jednotlivými komponentmi a limitmi špecifikovanými výrobcom motora.

V prípade LPG by sa mala preukázať schopnosť adaptácie základného motora na akékoľvek zloženie paliva, ktoré sa môže na trhu vyskytnúť. V prípade LPG existujú variácie v zložení C3/C4. Tieto variácie sa odrážajú v referenčných palivách. Základný motor by mal spĺňať požiadavky na emisie v súvislosti s referenčnými palivami A a B, ktoré sú vymedzené v prílohe 7, bez akéhokoľvek ďalšieho nastavenia prívodu paliva medzi dvoma skúškami. Po zmene paliva sa však pripúšťa jeden adaptačný chod počas jedného cyklu ETC bez merania. Pred skúšaním musí byť základný motor zabehnutý, pričom sa použije postup uvedený v bode 3 doplnku 2 prílohy 4.

V prípade zemného plynu by sa mala preukázať schopnosť adaptácie základného motora na akékoľvek zloženie paliva, ktoré sa môže vyskytnúť na trhu. V prípade zemného plynu existujú vo všeobecnosti dva typy paliva, a to vysokovýhrevné palivo (plyn H) alebo nízkovýhrevné palivo (plyn L), pričom však v rámci oboch skupín existuje značné rozpätie; podstatne sa odlišujú svojím energetickým obsahom vyjadreným Wobbovým indexom a ich faktorom posunu λ (Sλ). Vzorec pre výpočet Wobbovho indexu a Sλ je uvedený v bodoch 2.25 a 2.26. Zemný plyn s faktorom posunu medzi 0,89 a 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sa považuje za plyn H a zemný plyn s faktorom posunu λ medzi 1,08 a 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sa považuje za plyn L. Zloženie referenčných palív odráža extrémne kolísanie parametra Sλ.

2.19. „riadiaca oblasť“ znamená plochu medzi otáčkami motora A a C a percentuálne zaťaženie od 25 do 100 %;

2. Pri vzorke s veľkosťou najmenej 3 motory je postup odberu vzoriek stanovený tak, aby pravdepodobnosť, že séria so 40 % vadných motorov skúške vyhovie, bola 0,95 (riziko výrobcu = 5 %), zatiaľčo pravdepodobnosť, že séria so 65 % vadných motorov bude prijatá, bola 0,1 (riziko zákazníka = 10 %).

2. Pri vzorke s veľkosťou najmenej 3 motory je postup odberu vzoriek stanovený tak, aby pravdepodobnosť, že séria so 40 % vadných motorov skúške vyhovie, bola 0,95 (riziko výrobcu = 5 %), zatiaľčo pravdepodobnosť, že séria so 65 % vadných motorov bude prijatá, bola 0,10 (riziko zákazníka = 10 %).

2. Pri vzorke s veľkosťou najmenej 3 motory je postup odberu vzoriek stanovený tak, aby pravdepodobnosť, že séria so 40 % vadných motorov skúške vyhovie, bola 0,95 (riziko výrobcu = 5 %), zatiaľčo pravdepodobnosť, že séria so 65 % vadných motorov bude prijatá, bola 0,10 (riziko zákazníka = 10 %).

3.2.8.1.3. Iné (ak to prichádza do úvahy)

3.2.8.1.3. Iné (ak to prichádza do úvahy)

Počas predpísaného nestáleho cyklu zahrievaného motora založeného na jazdnom programe, ktorý s veľkou podobnosťou zodpovedá cestnej prevádzke vysokovýkonných motorov namontovaných v nákladných automobiloch a autobusoch, sa vyššie uvedené znečisťujúce látky merajú po zriedení celkových výfukových plynov kondicionovaným okolitým vzduchom. Na základe spätných signálov dynamometra týkajúcich sa krútiaceho momentu a otáčok motora sa výkon musí integrovať vzhľadom na trvanie cyklu, výsledkom čoho je práca vykonaná motorom v priebehu cyklu. Koncentrácie NOx a HC sa počas trvania cyklu stanovia integráciou signálov analyzátora. Koncentrácie CO, CO2, a NMHC sa stanovia integráciou signálov analyzátora alebo prostredníctvom odberu vzoriek do odberových vakov. Pokiaľ ide o tuhé častice, proporcionálna vzorka sa zachytí na vhodných filtroch. Na účely výpočtu hodnôt hmotnosti emisií znečisťujúcich látok sa počas trvania cyklu musí stanoviť prietok zriedených výfukových plynov. na účely určenia množstva každej znečisťujúcej látky v gramoch na kilowatthodinu podľa doplnku 2 k tejto prílohe sa hodnoty hmotnosti emisií musia stanoviť vo vzťahu k práci motora.

Merané emisie z výfuku motora zahŕňajú plynné zložky (oxid uhoľnatý, celkové uhľovodíky v prípade dieselových motorov len v skúške ESC; nemetánové uhľovodíky v prípade dieselových a plynových motorov len v skúške ETC; metán v prípade plynových motorov len v skúške ETC a oxidy dusíka), tuhé častice (v prípade dieselových motorov, plynové motory len v stave C) a dym (v prípade dieselových motorov len v skúške ELR). Navyše sa často používa oxid uhličitý ako stopový plyn na stanovenie riediaceho pomeru pre systémy riedenia časti prietoku a plného prietoku. Na základe dobrej technickej praxe sa celkové meranie oxidu uhličitého odporúča ako zvlášť vhodný nástroj odhaľovania problémov merania v priebehu skúšky.

ET + (EU – ET) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT)

Postup podľa písmen (a) až (c) sa vykonáva s motorom prevádzkovaným pri otáčkach C.

Skúška sa skladá zo sledu troch zaťažovacích krokov pri troch otáčkach motora A (cyklus 1), B (cyklus 2) a C (cyklus 3) stanovených podľa bodu 1.1 prílohy 4, po ktorých nasleduje cyklus 4 pri otáčkach, ktoré vyberie technická služba (24) v rámci kontrolnej oblasti a pri zaťažení od 10 % do 100 %. Pri prevádzke skúšaného motora na dynamometri sa musí dodržať postup znázornený na obrázku 3.

Kontrola nastavenia na nulu a kontrola meracieho rozsahu sa vykonáva v čítacom moduse opacitometra, pretože stupnica opacitometra ponúka dva presne definovateľné ciachovacie body, a to 0 % opacity a 100 % opacity. Koeficient absorpcie svetla sa potom vypočíta na základe nameranej opacity a hodnoty LA udanej výrobcom opacitometra, keď sa prístroj za účelom skúšania opäť nastaví do čítacieho modusu.

Aspoň jednu hodinu pred skúškou sa musí každý filter (pár filtrov) umiestniť do uzavretej, ale neutesnenej Petriho misky a na účely stabilizácie umiestniť do vážnej komory. Na konci stabilizačnej doby sa každý filter (pár filtrov) odváži a zaznamená sa vlastná hmotnosť filtra. Filter (pár filtrov) sa potom uloží do uzavretej Petriho misky alebo utesneného držiaka filtra, až kým nie je potrebný na účely výkonu skúšky. Ak sa filter (pár filtrov) nepoužije do ôsmich hodín po svojom odstránení z vážnej komory, musí sa pred použitím znovu kondicionovať a odvážiť.

PRÍLOHA 4

Doplnok 2

SKÚŠOBNÝ CYKLUS ETC

1. POSTUP GRAFICKEJ ANALÝZY MOTORA

1.1. Stanovenie rozsahu otáčok grafickej analýzy

Na vytvorenie ETC v skúšobnej komore sa pred skúšobným cyklom na určenie krivky vyjadrujúcej vzťah otáčky motora - krútiaci moment musí motor podrobiť grafickej analýze. Minimálne a maximálne otáčky pri grafickej analýze sú definované takto:

Minimálne otáčky grafickej analýzy = voľnobežné otáčky Maximálne otáčky grafickej analýzy = nhi × 1,02 alebo otáčky, pri ktorých klesne krútiaci moment pri plnom zaťažení na nulu podľa toho, ktorá hodnota je nižšia

1.2. Zostavenie grafu výkonu motora

Motor sa zahrieva pri maximálnom výkone, aby sa stabilizovali parametre motora podľa odporúčania výrobcu a podľa osvedčenej technickej praxe. Akonáhle je motor stabilizovaný, grafická analýza motora sa vykoná takto:

Motor nie je zaťažený a beží na voľnobežné otáčky.

Motor beží pri nastavení vstrekovacieho čerpadla na plné zaťaženie a pri minimálnych otáčkach grafickej analýzy.

Otáčky motora sa zvýšia na priemernú hodnotu 8 ± 1 min–1/s z minimálnych otáčok na maximálne otáčky grafickej analýzy. Otáčky motora a body krútiaceho momentu sa zaznamenajú pri snímacej frekvencii aspoň jeden bod za sekundu.

1.3. Vytvorenie grafickej krivky

Všetky meracie body zaznamenané podľa bodu 1.2 sa spoja pomocou lineárnej interpolácie medzi bodmi. Výsledná krivka krútiaceho momentu je grafickou krivkou a použije sa na prepočet normalizovaných hodnôt krútiaceho momentu motorového cyklu na skutočné hodnoty skúšobného cyklu podľa opisu v bode 2.

1.4. Alternatívny postup grafickej analýzy

Ak sa výrobca domnieva, že predchádzajúci postup nie je pre daný motor bezpečný, alebo že je nereprezentatívny, môže sa použiť alternatívny postup. Tieto alternatívne postupy musia spĺňať zámer špecifikovaných postupov grafickej analýzy, ktorý spočíva v stanovení maximálneho dosiahnuteľného krútiaceho momentu pri všetkých otáčkach motora dosiahnutých počas skúšobných cyklov. Odchýlky od postupov špecifikovaných v tomto bode z dôvodov bezpečnosti alebo reprezentatívnosti musí spolu s ich zdôvodnením schváliť technická služba. V žiadnom prípade sa však nesmú plynulo klesajúce zmeny otáčok motora použiť pre regulované motory alebo motory preplňované turbokompresorom.

1.5. Opakované skúšky

Motor sa nemusí podrobiť grafickej analýze pred každým skúšobným cyklom. Motor sa musí opätovne podrobiť grafickej analýze pred každým skúšobným cyklom ak:

— podľa technického posudku uplynul od poslednej analýzy neprimerane dlhý čas alebo

— na motore došlo k mechanickým zmenám alebo sa vykonalo preciachovanie motora, čo môže mať potenciálny vplyv na výkon motora.

2. ZOSTAVENIE REFERENČNÉHO SKÚŠOBNÉHO CYKLU

Nestály skúšobný cyklus je opísaný v doplnku 3 k tejto prílohe. Na účely zostavenia referenčného cyklu sa musia normalizované hodnoty krútiaceho momentu a otáčok premeniť na skutočné hodnoty spôsobom uvedeným ďalej.

2.1. Skutočné otáčky

Otáčky sa prepočítajú z normalizovaných hodnôt na skutočné pomocou tejto rovnice:

Referenčné otáčky (nref) zodpovedajú 100 % hodnoty otáčok špecifikovaných v programe pre dynamometer v doplnku 3. Sú definované Takto (pozri obrázok 1 tohto predpisu):

nref = nlo + 95 % × (nhi – nlo)

kde nhi a nlo sú buď vymedzené podľa bodu 2 tohto predpisu, alebo sa stanovia podľa bodu 1.1 doplnku 1 prílohy 4.

2.2. Skutočný krútiaci moment

Krútiaci moment je normalizovaný na maximálny krútiaci moment pri príslušných otáčkach. Hodnoty krútiaceho momentu referenčného cyklu sa prepočítajú z normalizovaných hodnôt na skutočné hodnoty pomocou grafickej krivky stanovenej podľa bodu 1.3 takto:

pre príslušné skutočné otáčky stanovené v bode 2.1.

Na účely referenčného skúšobného cyklu sa musia záporné hodnoty krútiaceho momentu hnacích bodov motora („m“) prepočítať z normalizovaných hodnôt na skutočné hodnoty jedným z ďalej uvedených spôsobov:

— záporných 40 % z kladného krútiaceho momentu dosiahnuteľného v bode pridružených otáčok,

— vykonanie grafickej analýzy záporného krútiaceho momentu potrebného na poháňanie motora z minimálnych otáčok grafickej analýzy na maximálne;

— stanovenie záporného krútiaceho momentu potrebného na chod motora pri voľnobežných a referenčných otáčkach a na lineárnu interpoláciu medzi týmito dvoma bodmi.

2.3. Príklad postupu prepočtu z normalizovaných hodnôt na skutočné hodnoty

Ako príklad sa tento skúšobný bod sa prepočíta z normalizovanej hodnoty na skutočnú hodnotu:

% otáčok = 43 % krútiaceho momentu = 82

Pričom platia tieto hodnoty:

referenčné otáčky = 2 200 min–1 voľnobežné otáčky = 600 min–1

z čoho vyplýva;

skutočné otáčky = skutočný krútiaci moment =

pričom maximálny krútiaci moment zistený z krivky grafickej analýzy pri 1 288 m–1 je 700 Nm.

3. VYKONÁVANIE EMISNEJ SKÚŠKY

Na žiadosť výrobcu sa môže pred meracím cyklom vykonať simulačná skúška na kondicionovanie motora a výfukového systému.

Motory poháňané NG a LPG sa zabehávajú pomocou skúšky ETC. Motor je v chode počas trvania minimálne dvoch cyklov ETC, až kým emisie CO v priebehu jedného cyklu ETC nepresiahnu o viac ako 10 % emisie CO namerané počas predchádzajúceho cyklu ETC.

3.1. Príprava odberových filtrov (podľa potreby)

Aspoň jednu hodinu pred skúškou sa musí každý filter (pár filtrov) umiestniť do uzavretej, ale neutesnenej Petriho misky a na účely stabilizácie umiestniť do vážnej komory. Na konci stabilizačnej doby sa každý filter (pár filtrov) odváži a zaznamená sa vlastná hmotnosť filtra. Filter (pár filtrov) sa potom uloží do uzavretej Petriho misky alebo utesneného držiaka filtra, až kým nie je potrebný na účely výkonu skúšky. Ak sa filter (pár filtrov) nepoužije do ôsmich hodín po svojom odstránení z vážnej komory, musí sa pred použitím znovu kondicionovať a odvážiť.

3.2. Inštalácia meracieho zariadenia

Prístrojové vybavenie a sondy na odber vzoriek sa inštalujú podľa požiadaviek. Pri použití plnoprietokového riediaceho systému sa musí k systému pripojiť výfuková trubica.

3.3. Spúšťanie riediaceho systému a motora

Riediaci systém a motor sa spúšťajú a zahrievajú dovtedy, kým sa všetky teploty a tlaky nestabilizujú pri maximálnom výkone podľa odporúčaní výrobcu a na základe osvedčenej technickej praxe.

3.4. Spúšťanie systému odberu vzoriek častíc (podľa potreby)

Systém odberu vzoriek častíc sa spúšťa a pracuje na obtoku. Úroveň častíc pozadia riediaceho vzduchu sa môže stanoviť pri jeho prechode cez filtre častíc. Ak sa použije filtrovaný riediaci vzduch, môže sa vykonať jedno meranie pred skúškou alebo po skúške. Ak sa riediaci vzduch nefiltruje, meranie sa môže vykonať na začiatku alebo na konci cyklu a hodnoty sa spriemerujú.

3.5. Nastavenie systému riadenia plného prietoku

Celkový prietok riedených výfukových plynov sa nastaví tak, aby sa zamedzilo kondenzácii vody v systéme a aby maximálna teplota meraná bezprostredne pred filtrom, nepresiahla 325K (52 °C) (pozri bod 2.3.1 doplnku 6 prílohy 4, DT).

3.6. Kontrola analyzátorov

Emisné analyzátory musia byť nastavené na nulu a musí sa ciachovať merací rozsah. Ak sa použijú odberové vaky, musia sa odvzdušniť.

3.7. Postup štartovania motora

Stabilizovaný motor sa štartuje podľa štartovacieho postupu odporúčaného výrobcom v príručke majiteľa, pričom sa použije sériový štartovací motor alebo dynamometer. Alternatívne sa môže skúška začať priamo vo fáze predkondicionovania motora bez toho, aby sa motor po dosiahnutí voľnobežných otáčok vypol.

3.8. Skúšobný cyklus

3.8.1. Postup skúšky

Skúšobný postup sa začne, akonáhle motor dosiahne voľnobežné otáčky. Skúška sa vykoná podľa referenčného cyklu stanoveného v bode 2 tohto doplnku. Riadiace nastavené body otáčok motora a krútiaceho momentu sa musia dosiahnuť pri frekvencii najmenej 5 Hz (odporúčaná frekvencia je 10 Hz). Namerané hodnoty otáčok a krútiaceho momentu sa počas skúšobného cyklu zaznamenávajú minimálne raz za sekundu a signály sa môžu elektricky filtrovať.

3.8.2. Odozva analyzátora

Pri štarte motora alebo začatí postupu skúšky v prípade, že sa cyklus začína priamo vo fáze predkoncionovania, sa súčasne začnú aj tieto merania:

— zachytávanie alebo analýza riediaceho vzduchu;

— zachytávanie alebo analýza zriedených výfukových plynov;

— meranie množstva zriedených výfukových plynov (CVS) a požadovaných teplôt a tlakov;

— zaznamenávanie nameraných hodnôt otáčok a krútiaceho momentu dynamometra.

HC a NOx sa merajú nepretržite v riediacom tuneli pri frekvencii 2 Hz. Priemerné koncentrácie sa stanovia integráciou signálov analyzátora v priebehu skúšobného cyklu. Odozva systému nesmie byť väčšia ako 20s a musí sa prípadne koordinovať s kolísaním prietoku CVS a odchýlkami času odberu vzorky/skúšobného cyklu. CO, CO2, NMHC a CH4 sa stanovia integráciou alebo analýzou koncentrácií zachytávaných v priebehu cyklu v odberovom vaku. Koncentrácie plynných znečisťujúcich látok v riediacom vzduchu sa stanovia integráciou alebo zberom do vaku na určovanie koncentrácií pozadia. Všetky ostatné hodnoty sa zaznamenajú na základe minimálne jedného merania za sekundu (1 Hz).

3.8.3. Odber vzoriek častíc (podľa potreby)

Pri štarte motora alebo začatí postupu skúšky v prípade, že sa cyklus začne priamo vo fáze predkondicionovania, sa systém odberu vzoriek častíc prepne z obtoku na zachytávanie častíc.

Ak sa nepoužije kompenzácia prietoku, čerpadlo(-á) na odber vzoriek sa nastaví(-ia) tak, aby sa prietok cez sondu na odber vzorky častíc alebo cez prenosovú trubicu udržiaval na hodnote stanoveného prietoku s prípustnou odchýlkou 5 %. Ak sa použije kompenzácia prietoku (t.j., proporcionálna regulácia prietoku vzorky), musí sa preukázať, že pomer prietoku v hlavnom tuneli a prietoku vzorky častíc sa nemení o viac ako ± 5 % jeho nastavenej hodnoty (okrem odberu vzorky počas prvých desiatich sekúnd).

Poznámka: Pri dvojitom riedení sa prietok vzorky rovná čistému rozdielu prietoku cez filter vzorky a sekundárneho prietoku riediaceho vzduchu.

Zaznamená sa priemerná teplota a tlak pri vstupe plynomera(-ov) alebo prietokomera. Ak sa nastavený prietok nemôže udržať počas celého cyklu (v tolerancii ± 5 %) z dôvodu vysokého zaťaženia filtra časticami, skúška je neplatná. Skúška sa musí opätovne vykonať pri použití nižšieho prietoku a/alevo filtra s väčším priemerom.

3.8.4. Zastavenie motora

Ak sa motor kedykoľvek v priebehu skúšobného cyklu zastaví, musí sa znovu kondicionovať a naštartovať a skúška sa musí opakovať. Ak v priebehu skúšobného cyklu nastane porucha ktoréhokoľvek požadovaného meracieho prístroja, skúška je neplatná.

3.8.5. Úkony po skúške

Po dokončení skúšky sa zastaví meranie objemu zriedených výfukových plynov, prúd plynu do odberových vakov a čerpadlo na odber vzoriek častíc. V prípade integrujúceho systému analyzátorov pokračuje odber vzoriek, až kým neuplynú časy odozvy systému.

Ak sa použili odberové vaky, musia sa koncentrácie zhromaždené v nich analyzovať čo možno najskôr, v každom prípade však najneskôr do 20 minút po skončení skúšobného cyklu.

Po emisnej skúške sa nulovací plyn a rovnaký ciachovací plyn použijú na opätovnú kontrolu analyzátorov. Skúška sa považuje za platnú, ak rozdiel medzi výsledkami pred skúškou a po skúške je menší ako 2 % hodnoty ciachovacieho plynu.

Len v prípade dieselových motorov sa musia filtre častíc vrátiť do vážnej komory najneskôr jednu hodinu po ukončení skúšky a musia sa pred vážením kondicionovať v uzavretej, ale nie utesnenej Petriho miske najmenej jednu hodinu, nie však viac ako 80 hodín.

3.9. Overovanie priebehu skúšky

3.9.1. Posun údajov

Na účely minimalizácie skreslenia spôsobeného časovým oneskorením medzi meranými hodnotami a referenčnými hodnotami cyklu sa sled signálov meraných celkových otáčok motora a krútiaceho momentu môže časovo posunúť dopredu alebo dozadu vo vzťahu k sledu referenčných otáčok a krútiaceho momentu. Pri posune meraných signálov sa musia otáčky aj krútiaci moment posunúť o rovnakú hodnotu a v rovnakom smere.

3.9.2. Výpočet pracovného cyklu

Skutočný pracovný cyklus Wact (kWh) sa vypočíta s použitím každého páru zaznamenaných nameraných hodnôt otáčok a krútiaceho momentu. Ak sa zvolí táto možnosť, musí sa tento výpočet uskutočniť po každom realizovanom posune meraných údajov. Skutočný pracovný cyklus Wact sa použije na porovnanie s referenčným pracovným cyklom Wref a na výpočet brzdných špecifických emisií (pozri body 4.4 a 5.2). Rovnaká metodológia sa použije na integráciu referenčného a skutočného výkonu motora. Ak sa majú stanoviť hodnoty susedných referenčných alebo susedných nameraných hodnôt, použije sa lineárna interpolácia.

Pri integrácii referenčného a skutočného pracovného cyklu sa musia všetky záporné hodnoty krútiaceho momentu nastaviť na nulu a započítať. Ak sa integrácia vykoná pri frekvencii nižšej ako 5 Hz a ak sa počas daného časového úseku zmení krútiaci moment z kladného na záporný alebo zo záporného na kladný, vypočíta sa záporný podiel a nastaví sa na nulu. Kladný podiel sa zahrnie do integrovanej hodnoty.

Wact musí byť v rozmedzí od –15 % do +5 % Vref.

3.9.3. Štatistické overenie skúšobného cyklu

V prípade otáčok, krútiaceho momentu a výkonu sa vykonajú lineárne regresie meraných hodnôt na hodnoty referenčné. Ak sa zvolí táto možnosť, vykoná sa to po každom realizovanom posune meraných dát. Použije sa metóda najmenších štvorcov, pričom pre najlepšie prispôsobenie sa použije táto rovnica:

y = mx + b

kde:

y = nameraná (skutočná) hodnota otáčok (min–1), krútiaceho momentu (Nm) alebo výkonu (kW) m = sklon (smernica) regresnej priamky x = referenčná hodnota otáčok (min–1), krútiaceho momentu (Nm) alebo výkonu (kW) b = ypsilonový úsek regresnej priamky

Štandardná odchýlka od odhadovanej hodnoty (SE) závislosti y na x a koeficient determinácie (r2) sa vypočíta pre každú regresnú priamku.

Odporúča sa, aby sa táto analýza vykonala pri 1 Hz. Všetky záporné hodnoty krútiaceho momentu a priradené namerané hodnoty sa odstránia z výpočtu validačných štatistických údajov krútiaceho momentu a výkonu cyklu. Aby sa skúška považovala za platnú, musia byť splnené kritériá uvedené v tabuľke 6.

Tabuľka 6

Tolerancie regresnej priamky

Otáčky Krútiaci moment Výkon Štandardná odchýlka odhadovanej hodnoty (SE) Y na X max 100 min–1 max. 13 % (15 %) maximálneho krútiaceho momentu motora podľa grafického zobrazenia výkonu max. 8 % (15 %) maximálneho výkonu motora podľa grafického zobrazenia výkonu Sklon (smernica) regresnej priamky, m 0,95 až 1,03 0,83 – 1,03 0,89 – 1,03 (0,83 – 1,03) Koeficient determinácie, r2 min 0,9700 (min 0,9500) min 0,8800 (min 0,7500) min 0,9100 (min 0,7500) Y – úsek regresnej priamky, b ± 50min–1 ± 20 Nm alebo ± 2 % (± 20 Nm alebo ± 3 %) maximálneho krútiaceho momentu podľa tohto, ktorá hodnota je väčšia ± 4 kW alebo ± 2 % (± 4 kW alebo ± 3 %) maximálneho výkonu podľa toho, ktorá hodnota je väčšia

Čísla uvedené v zátvorkách sa môžu použiť pri homologizačných skúškach plynových motorov do 1. októbra 2005.

Tabuľka 7

Prípustné vypustenie bodov z regresnej analýzy

Podmienky Body, ktoré sa vypustia Plné zaťaženie a nameraná hodnota krútiaceho momentu ≠ referenčný krútiaci moment Krútiaci moment a/alebo výkon Žiadne zaťaženie, žiadny bod voľnobehu a nameraná hodnota krútiaceho momentu > referenčný krútiaci moment Krútiaci moment a/alebo výkon Žiadne zaťaženie/uzavretá škrtiaca klapka, bod voľnobehu a otáčky > referenčné voľnobežné otáčky Otáčky a/alebo výkon

4. VÝPOČET PLYNNÝCH EMISIÍ

4.1. Stanovenie prietoku zriedených výfukových plynov

Celkový prietok zriedených výfukových plynov v priebehu cyklu (kg/skúška) sa vypočíta z nameraných hodnôt počas celého cyklu a z príslušných ciachovacích údajov prietokomera (V0 pre PDP alebo KV pre CFV, podľa bodu 2 doplnku 5 prílohy 4). Ak sa teplota zriedených výfukových plynov udržuje konštantná počas cyklu pomocou výmenníka tepla (± 6 K pre PDP-CVS, ± 11 K pre CFV-CVS, pozri bod 2.3 doplnku 6 prílohy 4), použije sa tento vzorec:

Pre systém PDP-CVS:

MTOTW = 1,293 × V0 × NP × (pB – p1) × 273 / (101,3 × T)

kde:

MTOTW = hmotnosť zriedených výfukových plynov počas cyklu na mokrej báze, kg V0 = objem plynu na jednu otáčku čerpadla za skúšobných podmienok, m3/ot NP = celkové otáčky čerpadla na skúšku pB = atmosférický tlak v skúšobnej komore, kPa p1 = pokles tlaku na vstupe čerpadla pod hodnotu atmosférického tlaku, kPa T = priemerná teplota zriedených výfukových plynov počas cyklu na vstupe čerpadla, K

Pre systém CFV-CVS:

MTOTW = 1,293 × t × Kv × pA/T0,5

kde:

MTOTW = hmotnosť zriedených výfukových plynov počas cyklu na mokrej báze, kg t = čas trvania cyklu, s KV = ciachovací koeficient Venturiho trubice s kritickým prietokom pre štandardné podmienky pA = absolútny tlak, kPa T = absolútna teplota na vstupe Venturiho trubice, K

Ak sa použije systém s kompenzáciou prietoku (t.j. bez výmenníka tepla), musia sa vypočítať okamžité hmotnostné emisie a integrovať sa za celý cyklus. V tomto prípade sa okamžitá hmotnosť zriedených výfukových plynov vypočíta takto:

Pre systém PDP-CVS:

MTOTW,i = 1,293 × V0 × NP,i × (pB – p1) × 273 / (101,3 ≅ T)

kde:

MTOTW,i = okamžitá hmotnosť zriedených výfukových plynov cyklu na mokrej báze, kg NP,i = celkové otáčky čerpadla za časový interval

Pre systém CFV-CVS:

MTOTW,i = 1,293 × Δti × KV × pA / T0,5

kde:

MTOTW,i = okamžitá hmotnosť zriedených výfukových plynov cyklu na mokrej báze, kg Δti = čas trvania cyklu, s

Ak celková hmotnosť vzorky častíc (MSAM) a plynných znečisťujúcich látok presiahne 0,5 % celkového prietoku CVS (MTOTW), koriguje sa prietok CVS vzhľadom na MSAM alebo sa prúd vzorky častíc pred prietokomerom (PDP alebo CFV) vedie späť do CVS.

4.2. Korekcia NOx vzhľadom na vlhkosť

Pretože emisie NOx závisia na podmienkach okolitého vzduchu, koncentrácia NOx sa musí korigovať vzhľadom na vlhkosť okolitého vzduchu pomocou faktorov uvedených v týchto vzorcoch:

(a) pre dieselové motory:

(b) pre plynové motory:

kde:

Ha = vlhkosť nasávaného vzduchu, v gramoch vody na kg suchého vzduchu,

pričom platí:

Ra = relatívna vlhkosť nasávaného vzduchu, % pa = tlak nasýtených pár nasávaného vzduchu, kPa pB = celkový barometrický tlak, kPa

4.3. Výpočet hmotnostného prietoku emisií

4.3.1. Systémy s konštantným hmotnostným prietokom

V prípade systémov s výmenníkom tepla sa hmotnosť znečisťujúcich látok (g/skúška) stanoví na základe týchto rovníc:

(1) NOx mass = 0,001587 · NOx conc · KH,D · MTOTW (dieselové motory) (2) NOx mass = 0,001587 · NOx conc · KH,G · MTOTW (plynové motory) (3) CO mass = 0,000966 · CO conc · MTOTW (4) HC mass = 0,000479 · HC conc · MTOTW′ (dieselové motory) (5) HC mass = 0,000502 · HC conc · MTOTW′ (motory poháňané LPG) (6) HC mass = 0,000552 · HC conc · MTOTW′ (motory poháňané NG) (7) NMHC mass = 0,000479 · NMHC conc · MTOTW′ (dieselové motory) (8) NMHC mass = 0,000502 · NMHC conc · MTOTW′ (motory poháňané LPG) (9) NMHC mass = 0,000516 × NMHC conc × MTOTW′ (motory poháňané NG) (10) CH4 mass = 0,000552 × CH4 conc × MTOTW (motory poháňané NG)

kde:

NOx conc, CO conc, HC conc (27), NMHC conc = priemerné koncentrácie korigované pozadím počas cyklu zistené integráciou (povinné pre NOx a HC) alebo namerané vo vakoch, ppm

MTOTW = celková hmotnosť výfukových plynov počas cyklu podľa bodu 4.1, kg KH,D = korekčný faktor vlhkosti pre dieselové motory podľa bodu 4.2, založený na priemernej vlhkosti nasávaného vzduchu v cykle KH,G = korekčný faktor vlhkosti pre plynové motory podľa bodu 4.2 založený na priemernej vlhkosti nasávaného vzduchu v cykle

Koncentrácie merané na suchej báze sa musia prepočítať na mokrú bázu podľa bodu 4.2 doplnku 1 prílohy 4.

Stanovenie NMHCconc a CH4 conc závisí na použitej metóde (pozri bod 3.3.4, doplnku 4 prílohy 4). Obidve koncentrácie sa stanovia spôsobom uvedeným ďalej, pričom koncentrácie CH4 sa odčítajú od koncentrácií HC takto:

(a) Metóda GC NMHCconc = HCconc – CH4 conc CH4 conc = nameraná hodnota

(b) Metóda NMC

kde:

HC (s odlučovačom) = koncentrácie HC, pričom vzorka plynu prechádza cez NMC HC (bez odlučovača) = koncentrácie HC, pričom vzorka plynu obchádza NMC CEM = účinnosť metánu podľa bodu 1.8.4.1 doplnku 5 prílohy 4 CEE = účinnosť etánu podľa bodu 1.8.4.2 doplnku 5 prílohy 4

4.3.1.1. Stanovenie koncentrácií korigovaných pozadím

Aby sa získali čisté koncentrácie znečisťujúcich látok, od nameraných koncentrácií sa odpočítajú priemerné koncentrácie pozadia plynných znečisťujúcich látok v riediacom vzduchu. Priemerné hodnoty koncentrácií pozadia sa môžu stanoviť metódou odberu vzoriek do vaku alebo nepretržitým meraním s integráciou. Použije sa tento vzorec:

conc = conce – concd · (1 – (1/DF))

kde:

conc = koncentrácia príslušnej znečisťujúcej látky v zriedených výfukových plynoch, korigovaná o množstvo príslušnej znečisťujúcej látky obsiahnutej v riediacom vzduchu, ppm conce = koncentrácia príslušnej znečisťujúcej látky nameraná v zriedených výfukových plynoch, ppm concd = koncentrácia príslušnej znečisťujúcej látky nameraná v riediacom vzduchu, ppm DF = faktor riedenia

Faktor riedenia sa vypočíta takto:

kde:

CO2,conce = koncentrácia CO2 v zriedených výfukových plynoch, % objemu HCconce = koncentrácia HC v zriedených výfukových plynoch, ppm C1 COconce = koncentrácia CO v zriedených výfukových plynoch, ppm FS = stechiometrický faktor

Koncentrácie merané na suchej báze sa musia prepočítať na mokrú bázu podľa bodu 4.2 doplnku 1 prílohy 4.

Stechiometrický faktor sa vypočíta takto:

kde:

x, y = zloženie paliva CxHy

Ak nie je známe zloženie paliva alternatívne sa môžu použiť tieto stechiometrické faktory:

FS (diesel) = 13,4 FS (LPG) = 11,6 FS (NG) = 9,5

4.3.2. Systémy s kompenzáciou prietoku

V prípade systémov bez výmenníka tepla sa hmotnosť znečisťujúcich látok (g/skúška) stanoví výpočtom okamžitých hmotnostných emisií a integráciou okamžitých hodnôt počas celého cyklu. Okrem toho sa na okamžité hodnoty koncentrácie použije korekcia pozadím. Použijú sa tieto vzorce:

(1) = NOx mass = (dieselové motory) (2) = NOx mass = (plynové motory) (3) = COmass = (4) = HCmass = (dieselové motory) (5) = HCmass = (LPG motory) (6) = HCmass = (NG motory) (7) = NMHCmass = (dieselové motory) (8) = NMHCmass = (LPG motory) (9) = NMHCmass = (NG motory) (10) = CH4 mass = (NG motory)

kde:

conce = koncentrácia príslušnej znečisťujúcej látky nameraná v zriedených výfukových plynoch, ppm concd = koncentrácia príslušnej znečisťujúcej látky nameraná v riediacom vzduchu, ppm MTOTW,i = okamžitá hmotnosť zriedených výfukových plynov (pozri bod 4.1), kg MTOTW = celková hmotnosť zriedených výfukových plynov počas cyklu (pozri bod 4.1), kg KH,D = korekčný faktor vlhkosti pre dieselové motory podľa bodu 4.2 založený na priemernej vlhkosti nasávaného vzduchu v cykle KH,G = korekčný faktor vlhkosti pre plynové motory podľa bodu 4.2 založený na priemernej vlhkosti nasávaného vzduchu v cykle DF = faktor riedenia podľa bodu 4.3.1.1.

4.4. Výpočet špecifických emisií

Emisie (g/kWh) sa vypočítajú pre jednotlivé komponenty, ako sa to vyžaduje podľa bodov 5.2.1. a 5.2.2., pre príslušnú technológiu motora takto:

= NOx mass / Wact (dieselové a plynové motory) = COmass / Wact (dieselové a plynové motory) = HCmass / Wact (dieselové a plynové motory) = NMHCmass / Wact (dieselové a plynové motory) = CH4 mass / Wact (plynové motory poháňané NG)

kde:

Wact = skutočný pracovný cyklus podľa bodu 3.9.2., kWh.

5. VÝPOČET EMISIÍ ČASTÍC (PODĽA POTREBY)

5.1. Výpočet hmotnostného prietoku

Hmotnosť častíc (g/skúška) sa vypočíta takto:

kde:

Mf = hmotnosť častíc zachytená počas cyklu pri odbere vzoriek, mg MTOTW = celková hmotnosť výfukových plynov počas cyklu určená podľa bodu 4.1, kg MSAM = hmotnosť zriedených výfukových plynov odobratá z riediaceho tunelu na účely zachytenia častíc, kg

a

Mf = Mf,p + Mf,b ak sa vážia samostatne, mg Mf,p = hmotnosť častíc zachytená na hlavnom filtri, mg Mf,b = hmotnosť častíc zachytená na doplnkovom filtri, mg

Ak sa použije dvojitý riediaci systém, hmotnosť sekundárneho riediaceho vzduchu sa odpočíta od celkovej hmotnosti dvojnásobne riedených výfukových plynov vedených cez filtre častíc.

MSAM = MTOT – MSEC

kde:

MTOT = hmotnosť dvojnásobne riedených výfukových plynov vedených cez filtre častíc, kg MSEC = hmotnosť sekundárneho riediaceho vzduchu, kg

Ak sa stanoví úroveň pozadia častíc riediaceho vzduchu podľa bodu 3.4, hmotnosť častíc sa môže korigovať na základný stav. V tomto prípade sa hmotnosť častíc vypočíta takto:

kde:

Mf, MSAM, MTOTW = pozri vyššie MDIL = hmotnosť primárneho riediaceho vzduchu zachyteného vzorkovačom častíc pozadia, kg Md = hmotnosť zachytených častíc pozadia primárneho riediaceho vzduchu, kg DF = faktor riedenia podľa bodu 4.3.1.1

5.2. Výpočet špecifických emisií

Emisie častíc (g/kWh) sa vypočítajú pre jednotlivé komponenty takto:

kde:

Wact = skutočný pracovný cyklus podľa bodu 3.9.2., kWh.