SK Úradný vestník Európskej únie L 137/68

Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 51 – Jednotné ustanovenia pre homologizáciu motorových vozidiel s najmenej štyrmi kolesami z hľadiska ich emisií hluku

Dodatok 50: Predpis č. 51

Revízia 1

Zahŕňa všetky platné znenia vrátane:

doplnok 5 k sérii zmien a doplnení 02 – dátum nadobudnutia účinnosti: 18. júna 2007

OBSAH

PREDPIS

1. Rozsah pôsobnosti

2. Vymedzenie pojmov

3. Žiadosť o homologizáciu

4. Označovanie

5. Homologizácia

6. Špecifikácie

7. Modifikácie a rozšírenie homologizácie typu vozidla

8. Zhoda výroby

9. Sankcie za nezhodu výroby

10. Definitívne zastavenie výroby

11. Prechodné ustanovenia

12. Názvy a adresy technických služieb zodpovedných za vykonávanie homologizačných skúšok a adresy správnych orgánov

PRÍLOHY

Príloha 1 Oznámenie týkajúce sa udelenia alebo rozšírenia, alebo zamietnutia, alebo odobratia homologizácie, alebo definitívneho zastavenia výroby typu vozidla vzhľadom na jeho emisie hluku podľa predpisu č. 51

Príloha 2 Usporiadanie a homologizačná značka

Príloha 3 Metódy a prístroje na meranie hluku vydávaného motorovými vozidlami (metóda merania A)

Príloha 4 Klasifikácia vozidiel

Príloha 5 Výfukové systémy obsahujúce vláknité materiály

Príloha 6 Hluk stlačeného vzduchu

Príloha 7 Kontroly zhody výroby

Príloha 8 Špecifikácie miesta skúšania

Príloha 9 Údaje o skúške vozidla podľa metódy merania B

Príloha 10 Metódy a prístroje na meranie hluku vydávaného motorovými vozidlami (metóda merania B)

1. ROZSAH PÔSOBNOSTI

Tento predpis platí pre vozidlá kategórie M a N (1) vzhľadom na hluk.

2. VYMEDZENIE POJMOV

Na účely tohto predpisu:

2.1. „homologizácia vozidla“ znamená homologizáciu typu vozidla vzhľadom na hluk;

2.2. „typ vozidla“ znamená kategóriu motorových vozidiel, ktoré sa neodlišujú v takých podstatných znakoch, ako sú:

2.2.1. tvar alebo materiály karosérie (predovšetkým priestor motora a jeho zvukovej izolácie);

2.2.2. dĺžka a šírka vozidla;

2.2.3. typ motora (zážihový alebo vznetový, dvojtaktný alebo štvortaktný, posuvný alebo rotačný piest), počet a zdvihový objem valcov, počet a typ karburátorov alebo vstrekovacích systémov, usporiadanie ventilov, menovitý maximálny výkon a príslušné otáčky motora alebo typ elektromotora;

2.2.4. prevodový systém, počet prevodových stupňov a prevodové pomery;

2.2.5. systém zníženia hluku, ako je definovaný v nasledujúcich bodoch 2.3 a 2.4.

2.2.6. Bez ohľadu na ustanovenia bodov 2.2.2 a 2.2.4 sa iné vozidlá než vozidlá kategórií M1 a N1 (1) s rovnakým typom motora a/alebo rozdielnymi celkovými prevodovými pomermi môžu považovať za vozidlá rovnakého typu.

Ak však uvedené rozdiely majú za následok odlišné skúšobné metódy, tieto rozdiely treba považovať za zmenu typu;

2.3. „systém zníženia hluku“ znamená kompletnú sadu častí potrebných na zníženie hluku vydávaného motorovým vozidlom a jeho výfukom;

2.4. „systémy zníženia hluku rôznych typov“ znamenajú systémy zníženia hluku, ktoré sa odlišujú v takýchto podstatných znakoch:

2.4.1. ich časti špecifikované v bode 4.1 majú rozdielne obchodné názvy alebo značky;

2.4.2. vlastnosti materiálov tvoriacich časti sú odlišné alebo časti sa odlišujú tvarom alebo rozmerom, zmena v povrchovej ochrane (galvanizácia, pokrytie hliníkom atď.) sa nepokladá za zmenu typu;

2.4.3. princípy činnosti aspoň jednej časti sú odlišné;

2.4.4. ich časti sú zmontované odlišne;

2.4.5. počet tlmičov nasávania a/alebo výfuku je odlišný;

2.5. „časť systému zníženia hluku“ znamená niektorú z jednotlivých podstatných častí, ktoré spoločne tvoria systém zníženia hluku.

Týmito časťami sú najmä: výfukové potrubie, expanzná(-é) komora(-y), vlastný(-é) tlmič(-e).

2.5.1. Vzduchový filter sa považuje za časť, len ak je jeho prítomnosť dôležitá pre dodržanie predpísaných limitov úrovne zvuku.

2.5.2. Zberné potrubia sa nepovažujú za časti systému zníženia hluku;

2.6. „maximálna hmotnosť“ znamená technicky prípustnú maximálnu hmotnosť uvádzanú výrobcom vozidla (táto hmotnosť môže byť vyššia než maximálna hmotnosť povolená vnútroštátnym orgánom);

2.7. „(menovitý) výkon motora“ znamená výkon motora vyjadrený v kW (EHK) a meraný metódou EHK podľa predpisu č. 85;

2.8. „pohotovostná hmotnosť vozidla (mro)“ znamená hmotnosť nenaloženého vozidla s karosériou a s ťažným zariadením v prípade ťažného vozidla alebo hmotnosť rámu s kabínou, ak výrobca nemontuje karosériu a/alebo ťažné zariadenie, vrátane chladiacej kvapaliny, olejových náplní, 90 percent paliva, 100 percent ostatných kvapalín okrem úžitkovej vody, náradia, náhradného kolesa, vodiča (75 kg), a pre autobusy, medzimestské autobusy a turistické autokary hmotnosť člena posádky (75 kg), ak sa vo vozidle nachádza sedadlo člena posádky;

2.9. „menovité otáčky motora S“ znamenajú otáčky motora v min– 1 (ot./min.), pri ktorých motor podáva svoj menovitý maximálny čistý výkon podľa predpisu č. 85.

Ak sa menovitý maximálny čistý výkon dosahuje pri rôznych otáčkach motora, použijú sa najvyššie otáčky motora;

2.10. „koeficient pomeru výkonu k hmotnosti (PVH)“ znamená bezrozmerný číselný údaj (pozri prílohu 10 bod 3.1.2.1.1), ktorý sa používa na výpočet zrýchlenia;

2.11. „referenčný bod“ znamená bod, ktorý je definovaný takto:

2.11.1. kategória M1, N1: — pre vozidlá s motorom uloženým vpredu: predný koniec vozidla, — pre vozidlá s motorom uloženým uprostred: stred vozidla, — pre vozidlá s motorom uloženým vzadu: zadný koniec vozidla;

2.11.2. kategória M2, M3, N2, N3: okraj motora najbližší k prednej časti vozidla;

2.12. „motor“ znamená zdroj výkonu bez odnímateľného príslušenstva;

2.13. „cieľové zrýchlenie“ znamená zrýchlenie pri čiastočnom otvorení škrtiacej klapky v mestskej premávke a odvodzuje sa od štatistických zisťovaní;

2.14. „referenčné zrýchlenie“ znamená požadované zrýchlenie počas skúšky zrýchlenia na skúšobnej dráhe;

2.15. „faktor váženia prevodového pomeru k“ znamená bezrozmerný číselný údaj používaný na kombináciu výsledkov skúšok pri dvoch prevodových pomeroch pre skúšku zrýchlenia a skúšku ustálenej rýchlosti;

2.16. „čiastočný výkonový faktor kp“ znamená bezrozmerný číselný údaj používaný na váženú kombináciu výsledkov skúšky zrýchlenia a skúšky ustálenej rýchlosti pre vozidlá;

2.17. „predzrýchlenie“ znamená použitie zariadenia na riadenie zrýchlenia pred AA′ na účely dosiahnutia stabilného zrýchlenia medzi AA′ a BB′;

2.18. „uzamknuté prevodové stupne“ znamená také ovládanie prevodov, že sa prevodový pomer nemôže počas skúšky zmeniť.

3. ŽIADOSŤ O HOMOLOGIZÁCIU

3.1. Žiadosť o homologizáciu typu vozidla vzhľadom na hluk predloží jeho výrobca alebo jeho riadne poverený zástupca.

3.2. K žiadosti sa priložia dokumenty vyhotovené trojmo s týmito údajmi:

3.2.1. opis typu vozidla vzhľadom na položky uvedené v bode 2.2. Uvedú sa čísla a/alebo symboly, ktoré označujú typ motora a typ vozidla;

3.2.2. zoznam riadne označených častí, ktoré tvoria systém zníženia hluku;

3.2.3. nákres zmontovaného systému zníženia hluku a udanie jeho polohy na vozidle;

3.2.4. podrobné nákresy všetkých častí umožňujúce ich ľahké nájdenie a identifikáciu a špecifikácia použitých materiálov.

3.3. V prípade bodu 2.2.6 technická služba vykonávajúca homologizačnú skúšku vyberie jedno vozidlo, ktoré predstavuje príslušný typ podľa výrobcu vozidla, ako vozidlo s najnižšou pohotovostnou hmotnosťou, s najmenšou dĺžkou a podľa špecifikácií uvedených v bode 3.1.2.3.2.3 v prílohe 3.

3.4. Na žiadosť technickej služby vykonávajúcej homologizačné skúšky musí výrobca vozidla navyše predložiť vzorku systému zníženia hluku a motora aspoň s rovnakým zdvihovým objemom valcov a menovitým maximálnym výkonom ako v prípade motora namontovaného vo vozidle, o ktorého homologizáciu sa žiada.

3.5. Príslušný orgán overí existenciu uspokojivých úprav na zabezpečenie účinnej kontroly zhody výroby pred udelením homologizácie.

4. OZNAČOVANIE

4.1. Na častiach systému zníženia hluku je okrem upevňovacích prvkov a rúrok vyznačený:

4.1.1. obchodný názov alebo značka výrobcu systému zníženia hluku a jeho častí a

4.1.2. obchodný opis uvedený výrobcom.

4.2. Tieto označenia sú aj po upevnení jasne čitateľné a nezmazateľné.

4.3. Časť môže mať vyznačených viac čísel homologizácie, ak bola homologizovaná ako časť viacerých náhradných systémov zníženia hluku.

5. HOMOLOGIZÁCIA

5.1. Homologizácia sa udelí, ak

a) typ vozidla pri skúške spĺňa požiadavky článkov 6 a 7 podľa metódy merania A prílohy 3 a

b) výsledky skúšky vykonanej na tomto type vozidla podľa metódy merania B prílohy 10 sa počnúc 1. júlom 2007 a na maximálne obdobie dvoch rokov doplnili k správe o skúške v prílohe 9 a oznámili Európskej komisii a tým zmluvným stranám, ktoré vyjadrili záujem o získanie týchto údajov. Nepatria sem žiadne skúšky vykonané v súvislosti s rozšírením existujúcich povolení podľa predpisu č. 51. Okrem toho sa na účely tohto postupu monitorovania vozidlo nepovažuje za nový typ, ak sa odlišuje iba v zmysle bodov 2.2.1 a 2.2.2.

5.2. Každému homologizovanému typu sa pridelí homologizačné číslo. Jeho prvé dve číslice (v súčasnosti 02, čo zodpovedá sérii zmien a doplnení 02, ktoré nadobudli platnosť 18. apríla 1995) udávajú série úprav zavádzajúcich najnovšie dôležité technické úpravy predpisu v čase vydania homologizácie. Tá istá zmluvná strana nesmie priradiť to isté číslo pre ten istý typ vozidla vybavený iným typom systému zníženia hluku alebo pre iný typ vozidla.

5.3. Správa o udelení alebo rozšírení, alebo zamietnutí, alebo odobratí homologizácie, alebo o definitívnom zastavení výroby typu vozidla podľa tohto predpisu sa oznámi zmluvným stranám, ktoré uplatňujú tento predpis, prostredníctvom formulára zodpovedajúceho vzoru v prílohe 1 k tomuto predpisu.

5.4. Na každé vozidlo zhodné s typom vozidla homologizovaným podľa tohto predpisu sa na viditeľnom a ľahko prístupnom mieste špecifikovanom v homologizačnom formulári pripevní medzinárodná homologizačná značka, ktorá sa skladá z:

5.4.1. kružnice okolo písmena „E“, za ktorým nasleduje rozlišovacie číslo krajiny, ktorá udelila homologizáciu (2);

5.4.2. čísla tohto predpisu, po ktorom nasleduje písmeno „R“, spojovník a homologizačné číslo vpravo od kružnice uvedenej v bode 5.4.1.

5.5. Ak vozidlo zodpovedá typu vozidla homologovanému podľa jedného alebo viacerých iných predpisov pripojených k dohode v krajine, ktorá homologizáciu udelila podľa tohto predpisu, symbol predpísaný v bode 5.4.1 netreba opakovať; v takom prípade má byť číslo predpisu a homologizácie a doplnkové symboly všetkých predpisov, podľa ktorých sa takéto homologizácia udelila v krajine, ktorá homologizáciu udelila podľa tohto predpisu, umiestnené v zvislých stĺpcoch napravo od symbolu predpísaného v bode 5.4.1.

5.6. Homologizačná značka je jasne čitateľná a nezmazateľná.

5.7. Homologizačná značka sa nachádza v blízkosti tabuľky údajov o vozidle pripevnenej výrobcom alebo na nej.

5.8. Príklady umiestnenia homologizačnej značky sú uvedené v prílohe 2 k tomuto predpisu.

6. ŠPECIFIKÁCIE

6.1. Všeobecné špecifikácie

6.1.1. Vozidlo, jeho motor a jeho systém zníženia hluku sú navrhnuté, skonštruované a namontované tak, aby vozidlo pri bežnom používaní napriek vibrácii, ktorej môže byť vystavené, vyhovovalo ustanoveniam tohto predpisu.

6.1.2. Systém zníženia hluku je navrhnutý, skonštruovaný a namontovaný tak, aby bol schopný primerane odolávať pôsobeniu korózie, ktorému je vystavený vzhľadom na podmienky používania vozidla.

6.2. Špecifikácie týkajúce sa hladín zvuku

6.2.1. Metódy merania

6.2.1.1. Hluk vytváraný vozidlom typu predloženého na homologizáciu sa meria dvoma metódami opísanými v prílohe 3 k tomuto predpisu, pre vozidlo v pohybe a pre stojace vozidlo (3); v prípade vozidla poháňaného elektromotorom sa vydávaný hluk meria iba v pohybe.

Vozidlá, ktoré majú maximálnu povolenú hmotnosť vyššiu než 2 800 kg, musia podstúpiť dodatočné meranie hluku stlačeného vzduchu pri vozidle v pokoji podľa špecifikácií prílohy 6, ak je časťou vozidla zodpovedajúce brzdové vybavenie.

6.2.1.2. V protokole o skúške a vo formulári zodpovedajúcom vzoru uvedenému v prílohe 1 k tomuto predpisu sa uvedú dve hodnoty namerané podľa ustanovení bodu 6.2.1.1.

Hodnoty namerané podľa uvedených špecifikácií v bode 6.2.1.1 sa musia zaznamenať v protokole o skúške a v certifikáte zodpovedajúcom vzoru uvedenému v prílohe 1.

6.2.2. Limity hladiny zvuku

6.2.2.1. Podľa ustanovení bodu 6.2.2.2 hladina zvuku typov vozidiel meraná metódou opísanou v bode 3.1 prílohy 3 k tomuto predpisu neprekračuje tieto limity:

Kategórie vozidiel Hraničné hodnoty [dB(A)] 6.2.2.1.1. Vozidlá používané na prepravu cestujúcich, ktoré môžu mať najviac deväť miest na sedenie vrátane miesta vodiča 74 6.2.2.1.2. Vozidlá používané na prepravu cestujúcich, ktoré majú viac než deväť miest na sedenie vrátane miesta vodiča a ich maximálna prípustná hmotnosť presahuje 3,5 tony 6.2.2.1.2.1. s výkonom motora menej než 150 kW (EHK) 78 6.2.2.1.2.2. s výkonom motora 150 kW (EHK) alebo viac 80 6.2.2.1.3. Vozidlá používané na prepravu cestujúcich, ktoré majú viac než deväť miest na sedenie vrátane miesta vodiča; vozidlá používané na prepravu tovaru 6.2.2.1.3.1. s maximálnou prípustnou hmotnosťou do 2 ton 76 6.2.2.1.3.2. s maximálnou prípustnou hmotnosťou vyššou než 2 tony, ale menej než 3,5 tony 77 6.2.2.1.4. Vozidlá používané na prepravu tovaru, ktoré majú maximálnu prípustnú hmotnosť presahujúcu 3,5 tony 6.2.2.1.4.1. s výkonom motora menej než 75 kW (EHK) 77 6.2.2.1.4.2. s výkonom motora 75 kW (EHK) alebo viac, ale menej než 150 kW (EHK) 78 6.2.2.1.4.3. s výkonom motora 150 kW (EHK) alebo viac 80

6.2.2.2. Avšak

6.2.2.2.1. pre typy vozidiel uvedené v bodoch 6.2.2.1.1 a 6.2.2.1.3 vybavené vznetovým motorom a motorom s vnútorným spaľovaním s priamym vstrekovaním sa hraničné hodnoty zvýšia o 1 dB(A);

6.2.2.2.2. pre typy vozidiel určené na prevádzku mimo cesty (4), s maximálnou prípustnou hmotnosťou nad 2 tony, sa limitné hodnoty zvýšia:

6.2.2.2.2.1. o 1 dB(A), ak sú vybavené motorom, ktorý má výkon menej než 150 kW (EHK);

6.2.2.2.2.2. o 2 dB(A), ak sú vybavené motorom, ktorý má výkon 150 kW (EHK) alebo viac.

6.2.2.2.3. Pre typy vozidiel uvedené v bode 6.2.2.1.1 vybavené prevodovkou s viac než štyrmi prevodmi pre jazdu vpred a vybavené motorom podávajúcim maximálny výkon vyšší než 140 kW (EHK) a s pomerom maximálny výkon/maximálna hmotnosť vyšším než 75 kW/t sa limitné hodnoty zvýšia o 1 dB(A), ak je rýchlosť, pri ktorej zadná časť vozidla prekročí čiaru BB′ na treťom prevodovom stupni, vyššia než 61 km/h.

6.3. Špecifikácie týkajúce sa výfukových systémov obsahujúcich vláknité materiály

6.3.1. Budú sa uplatňovať požiadavky prílohy 5.

7. MODIFIKÁCIA A ROZŠÍRENIE HOMOLOGIZÁCIE TYPU VOZIDLA

7.1. Každá modifikácia typu vozidla sa oznámi právnemu orgánu, ktorý homologizoval typ vozidla. Orgán potom môže buď:

7.1.1. usúdiť, že vykonané zmeny pravdepodobne nemajú znateľný nepriaznivý účinok a že vozidlo v každom prípade ešte vyhovuje požiadavkám, alebo

7.1.2. vyžadovať ďalší protokol o skúške od technickej služby zodpovednej za vykonávanie skúšok.

7.2. Potvrdenie alebo zamietnutie homologizácie, ktoré špecifikuje zmeny, sa oznámi zmluvným stranám, ktoré uplatňujú tento predpis, postupom uvedeným v bode 5.3.

7.3. Príslušný orgán vydávajúci rozšírenie homologizácie pridelí takému rozšíreniu sériové číslo a informuje o tom ostatné zmluvné strany dohody z roku 1958 uplatňujúce tento predpis prostredníctvom oznamovacieho formulára podľa vzoru uvedeného v prílohe 1 k tomuto predpisu.

8. ZHODA VÝROBY

8.1. Vozidlá homologizované podľa tohto prepisu sa vyrábajú tak, aby zodpovedali typu homologizovanému na základe splnenia požiadaviek uvedených v bode 6.

8.2. Na overenie toho, či sú požiadavky bodu 8.1 splnené, sa vykonajú vhodné kontroly výroby.

8.3. Držiteľ homologizácie predovšetkým

8.3.1. zabezpečí existenciu postupov účinnej kontroly kvality výrobkov;

8.3.2. má prístup ku kontrolnému zariadeniu potrebnému na overenie zhodnosti každého homologizovaného typu;

8.3.3. zabezpečí, aby sa údaje o výsledkoch skúšky zaznamenali a aby priložené dokumenty zostali dostupné počas obdobia určeného podľa správneho úradu;

8.3.4. analyzuje výsledky každého typu skúšky, aby overil a zabezpečil stabilitu vlastností výrobku umožňujúcich zmeny priemyselnej výroby;

8.3.5. zabezpečí, aby sa pre každý typ výrobku vykonali aspoň skúšky predpísané v prílohe 7 k tomuto predpisu;

8.3.6. zabezpečí, aby všetky odbery vzoriek alebo kusy vzoriek, ktoré poskytujú dôkaz o nezhode s typom príslušnej skúšky, dali podnet k ďalšiemu odberu a ďalšej skúške. Vykonajú sa všetky potrebné kroky na obnovenie zhody príslušnej výroby.

8.4. Príslušný orgán, ktorý udelil homologizáciu typu, môže kedykoľvek overiť metódu kontroly zhodnosti platnú pre každú jednotku výroby.

8.4.1. Pri každej inšpekcii sa navštevujúcemu inšpektorovi predložia knihy o skúškach a záznamy o prehľade výroby.

8.4.2. Inšpektor môže náhodným spôsobom odobrať vzorky, ktoré sa skúšajú v laboratóriu výrobcu. Minimálny počet vzoriek sa môže určiť podľa výsledkov vlastného overovania výrobcu.

8.4.3. Ak sa úroveň kvality zdá neuspokojivá alebo ak sa zdá potrebné overiť platnosť skúšok vykonaných podľa bodu 8.4.2, inšpektor vyberie vzorky, ktoré sa majú odoslať technickej službe, ktorá vykonala typové homologizačné skúšky.

8.4.4. Príslušný orgán môže vykonať ktorúkoľvek skúšku predpísanú v tomto predpise.

8.4.5. Bežná frekvencia inšpekcií zo strany príslušného orgánu je každé dva roky. Ak sa počas jednej z týchto návštev zaznamenajú neuspokojivé výsledky, príslušný úrad zabezpečí, aby sa čo najrýchlejšie vykonali všetky potrebné kroky na opätovné dosiahnutie zhodnosti výroby.

9. SANKCIE ZA NEZHODU VÝROBY

9.1. Homologizácia udelená typu vozidla podľa tohto predpisu sa môže odobrať, ak sa neplnia uvedené požiadavky.

9.2. Ak niektorá zmluvná strana dohody uplatňujúca tento predpis zruší homologizáciu, ktorú predtým udelila, oznámi to okamžite ostatným zmluvným stranám uplatňujúcim tento predpis prostredníctvom oznamovacieho formulára zodpovedajúceho vzoru v prílohe 1 k tomuto predpisu.

10. DEFINITÍVNE ZASTAVENIE VÝROBY

10.1. Ak držiteľ homologizácie úplne zastaví výrobu typu vozidla homologovaného podľa tohto predpisu, informuje o tom orgán, ktorý homologizáciu udelil. Po prijatí príslušného oznámenia tento úrad informuje o tom ostatné strany dohody z roku 1958 uplatňujúce tento predpis prostredníctvom oznamovacieho formulára zodpovedajúceho vzoru v prílohe 1 k tomuto predpisu.

11. PRECHODNÉ USTANOVENIA

11.1. Od oficiálneho dátumu nadobudnutia účinnosti série zmien a doplnení 02 nesmie žiadna zmluvná strana uplatňujúca tento predpis zamietnuť udeliť homologizáciu EHK podľa tohto predpisu v znení série zmien a doplnení 02.

11.2. Od 1. októbra 1995 zmluvné strany uplatňujúce tento predpis udelia homologizáciu EHK, iba ak typ vozidla, ktoré sa má homologizovať, spĺňa požiadavky tohto predpisu v znení série zmien a doplnení 02.

11.3. Od 1. októbra 1996 zmluvné strany uplatňujúce tento predpis môžu zamietnuť prvú národnú registráciu (prvé uvedenie do prevádzky) vozidla, ktoré nespĺňa požiadavky série zmien a doplnení 02 k tomuto predpisu.

12. NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH SLUŽIEB ZODPOVEDNÝCH ZA VYKONANIE HOMOLOGIZAČNÝCH SKÚŠOK A SPRÁVNYCH ORGÁNOV

Strany dohody z roku 1958 uplatňujúce tento predpis oznámia sekretariátu Organizácie Spojených národov názvy a adresy technických služieb zodpovedných za vykonávanie homologizačných skúšok a správnych orgánov udeľujúcich homologizáciu, ktorým sa majú posielať formuláre o potvrdení udelenia alebo rozšírenia, alebo zamietnutia, alebo odobratia homologizácie vydanej v iných krajinách.

(1) Ako je definované v prílohe 7 ku konsolidovanej rezolúcii o konštrukcii vozidiel (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2 v zmysle úprav jej doplnku 4).

(2) 1 pre Nemecko, 2 pre Francúzsko, 3 pre Taliansko, 4 pre Holandsko, 5 pre Švédsko, 6 pre Belgicko, 7 pre Maďarsko, 8 pre Českú republiku, 9 pre Španielsko, 10 pre Juhosláviu, 11 pre Spojené kráľovstvo, 12 pre Rakúsko, 13 pre Luxembursko, 14 pre Švajčiarsko, 15 (neobsadené), 16 pre Nórsko, 17 pre Fínsko, 18 pre Dánsko, 19 pre Rumunsko, 20 pre Poľsko, 21 pre Portugalsko, 22 pre Ruskú federáciu, 23 pre Grécko, 24 pre Írsko, 25 pre Chorvátsko, 26 pre Slovinsko, 27 pre Slovensko, 28 pre Bielorusko, 29 pre Estónsko, 30 (neobsadené), 31 pre Bosnu a Hercegovinu, 32 pre Lotyšsko, 33 (neobsadené), 34 pre Bulharsko, 35 – 36 (neobsadené), 37 pre Turecko, 38 – 39 (neobsadené), 40 pre Bývalú juhoslovanskú republiku Macedónsko, 41 (neobsadené), 42 pre Európske spoločenstvo (homologizácie udeľujú jej členské štáty s použitím svojho príslušného symbolu EHK), 43 pre Japonsko, 44 (neobsadené), 45 pre Austráliu, 46 pre Ukrajinu a 47 pre Juhoafrickú republiku. Nasledujúce čísla sa priradia ďalším krajinám v chronologickom poradí, v ktorom ratifikovali alebo pristúpili k Dohode o prijatí jednotných technických predpisov pre kolesové vozidlá, zariadenia a časti, ktoré sa môžu montovať a/alebo používať na kolesových vozidlách a o podmienkach pre vzájomné uznávanie homologizácií udelených na základe týchto predpisov, a takto priradené čísla oznámi generálny tajomník Organizácie Spojených národov zmluvným stranám tejto dohody.

(3) Test sa vykonáva na stojacom vozidle, aby sa získala referenčná hodnota pre orgány, ktoré používajú túto metódu na kontrolu vozidiel v prevádzke.

(4) V súlade s definíciami uvedenými v konsolidovanej rezolúcii o konštrukcii vozidiel (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, príloha 7/Rev.2).

PRÍLOHA 1

PRÍLOHA 2

USPORIADANIA HOMOLOGIZAČNEJ ZNAČKY

Vzor A

(Pozri bod 5.4 tohto predpisu)

Zobrazená homologizačná značka upevnená na vozidle udáva, že príslušný typ vozidla bol homologizovaný vzhľadom na jeho emisiu hluku v Holandsku (E 4) podľa predpisu č. 51 pod homologizačným číslom 022439. Prvé dve číslice homologizačného čísla udávajú, že predpis č. 51 už v čase udelenia homologizácie obsahoval sériu zmien a doplnení 02.

Vzor B

(Pozri bod 5.5 tohto predpisu)

Zobrazená homologizačná značka upevnená na vozidle udáva, že príslušný typ vozidla bol homologizovaný v Holandsku (E 4) podľa predpisov č. 51 a č. 33 (1). Homologizačné čísla udávajú, že v čase, keď boli príslušné homologizácie udelené, predpis č. 51 obsahoval sériu zmien a doplnení 02, zatiaľ čo predpis č. 33 bol v pôvodnej forme.

(1) Druhé číslo je uvedené iba ako príklad.

PRÍLOHA 3

METÓDY A PRÍSTROJE NA MERANIE HLUKU VYDÁVANÉHO MOTOROVÝMI VOZIDLAMI

1. MERACIE PRÍSTROJE

1.1. Akustické merania

Merač hladiny zvuku alebo ekvivalentný merací systém vrátane ochranného násadca proti šumu vetra odporúčaného výrobcom spĺňa aspoň požiadavky prístrojov typu 1 podľa IEC 651, druhého vydania.

Merania sa vykonávajú s použitím frekvenčného váženia A a časového váženia F.

Pri použití systému, ktorý obsahuje periodické monitorovanie A-váženej hladiny zvuku, treba odčítanie vykonať v časovom intervale do 30 ms.

1.1.1. Kalibrácia

Na začiatku a na konci každého merania sa celý merací systém skontroluje pomocou kalibrátora zvuku, ktorý spĺňa požiadavky na kalibrátory zvuku najmenej triedy presnosti 1 podľa IEC 942:1988. Bez akéhokoľvek ďalšieho nastavovania by rozdiel medzi odčítanými hodnotami dvoch po sebe nasledujúcich kontrol mal byť nižší alebo by sa mal rovnať hodnote 0,5 dB. Ak sa táto hodnota prekročí, výsledky meraní získaných po predchádzajúcej uspokojivej kontrole sa zrušia.

1.1.2. Súlad s požiadavkami

Súlad zariadenia na zvukovú kalibráciu s požiadavkami IEC 942:1988 sa overuje raz ročne a súlad systému prístrojového vybavenia s požiadavkami druhého vydania IEC 651 sa overuje najmenej každé dva roky laboratóriom, ktoré je oprávnené vykonávať kalibrácie podľa vhodných štandardov.

1.2. Merania rýchlosti a otáčok

Otáčky motora a rýchlosť vozidla sa merajú pomocou nástrojov s presnosťou ± 2 percentá alebo lepšou.

1.3. Meteorologické prístrojové vybavenie

Meteorologické prístrojové vybavenie použité na monitorovania podmienok prostredia obsahuje:

i) zariadenie na meranie teploty, ktoré má presnosť do ± 1 °C;

ii) zariadenie na meranie rýchlosti vetra, ktoré má presnosť do ± 1,0 m/s.

2. PODMIENKY MERANIA

2.1. Site

2.1.1. Skúšobné miesto sa musí skladať z centrálneho akceleračného úseku obklopeného v podstate rovnou skúšobnou plochou.

Akceleračný úsek musí byť rovný; povrch dráhy musí byť suchý a taký, aby hluk vznikajúci pri odvaľovaní zostal nízky.

Skúšobná dráha musí byť taká, aby sa dodržali podmienky voľného zvukového poľa medzi zdrojom zvuku a mikrofónom v rozmedzí 1 dB. Táto podmienka sa považuje za splnenú, ak sa vo vzdialenosti do 50 m od stredu akceleračného úseku nenachádzajú žiadne veľké predmety odrážajúce zvuk, ako napríklad ploty, skaly, mosty alebo budovy. Povrch miesta musí byť v súlade s ustanoveniami uvedenými v prílohe 8 k tomuto predpisu a nesmie sa na ňom nachádzať práškový sneh, vysoká tráva, kyprá pôda alebo škvara. Nesmie sa tu nachádzať žiadna prekážka, ktorá by mohla ovplyvniť zvukové pole v blízkosti mikrofónu a zdroja zvuku. Pozorovateľ vykonávajúci merania sa musí postaviť tak, aby neovplyvňoval odčítavané hodnoty meracieho nástroja.

2.1.2. Merania sa nebudú vykonávať za nepriaznivých poveternostných podmienok. Musí sa zabezpečiť, aby výsledky neboli ovplyvnené nárazmi vetra.

Akákoľvek zvuková špička, o ktorej sa zdá, že nesúvisí s charakteristickými vlastnosťami bežnej hladiny zvuku vozidla, sa pri odčítavaní hodnôt z meracieho prístroja nebude brať do úvahy.

2.1.2.1. Meteorologické prístrojové vybavenie treba umiestniť vedľa skúšobnej oblasti vo výške 1,2 ± 0,1 m.

Merania sa vykonajú, keď je teplota okolitého vzduchu v rozsahu od 0 °C do 40 °C.

Skúšky sa nevykonajú, ak je rýchlosť vetra vrátane nárazov vo výške mikrofónu vyššia než 5 m/s počas intervalu merania zvuku a zaznamenáva sa počas každého priebehu skúšky.

Počas intervalu merania zvuku sa zaznamenávajú hodnoty predstavujúce teplotu, rýchlosť a smer vetra, relatívnu vlhkosť a barometrický tlak.

2.1.3. Vážená hladina zvuku A iných zdrojov zvuku než zdrojov zo skúšaného vozidla a z vplyvu vetra musí byť nižšia najmenej o 10 dB(A) než hladina zvuku vytváraného vozidlom.

2.2. Vozidlo

2.2.1. Merania sa vykonávajú na nenaložených vozidlách a s výnimkou neodpojiteľných vozidiel bez prívesu alebo návesu.

2.2.2. Pneumatiky používané na skúšku vyberá výrobca vozidla a vyhovujú komerčnej praxi a sú dostupné na trhu; zodpovedajú jednej z veľkostí pneumatík určených pre vozidlo výrobcom vozidla a spĺňajú požiadavku minimálnej hĺbky 1,6 mm v hlavných drážkach povrchu behúňa pneumatiky.

Pneumatiky musia byť nahustené na tlak(-y) primeraný(-é) skúšobnej hmotnosti vozidla.

2.2.3. Pred začatím meraní sa vozidlo uvedie do svojich normálnych prevádzkových podmienok týkajúcich sa:

2.2.3.1. teplôt

2.2.3.2. nastavenia

2.2.3.3. paliva

2.2.3.4. zapaľovacích sviečok, karburátora(-ov) atď. (podľa potreby).

2.2.4. Ak je vozidlo vybavené pohonom viac než dvoch kolies, skúša sa s pohonom, ktorý je určený na bežné používanie na ceste.

2.2.5. Ak je vozidlo vybavené ventilátorom(-mi) s automatickým aktivátorom, do tohto systému sa nesmie počas meraní zasahovať.

2.2.6. Ak je vozidlo vybavené výfukovým systémom, ktorý obsahuje vláknité materiály, výfukový systém treba pred skúškou kondicionovať podľa prílohy 5.

3. SKÚŠOBNÉ METÓDY

3.1. Meranie hluku vozidiel v pohybe

3.1.1. Všeobecné podmienky skúšky (pozri doplnok, obr. 1)

3.1.1.1. Na každej strane vozidla sa vykonajú najmenej dve merania. Na účely nastavenia možno vykonať predbežné merania, tieto sa však nebudú brať do úvahy.

3.1.1.2. Mikrofón musí byť umiestnený vo vzdialenosti 7,5 ± 0,2 m od referenčnej čiary CC' (obrázok 1) dráhy a 1,2 ± 0,1 m nad zemou. Jeho os maximálnej citlivosti musí byť vodorovná a kolmá na dráhu vozidla (čiara CC').

3.1.1.3. Na skúšobnej dráhe sa vyznačia dve čiary AA' a BB' rovnobežné s čiarou PP' a umiestnené jedna 10 m vpredu a druhá 10 m vzadu od tejto čiary.

Vozidlo sa vedie v priamom smere cez akceleračný úsek tak, aby sa pozdĺžna stredová rovina vodidla nachádzala čo najbližšie k čiare CC' a približovala sa k čiare AA' ustálenou rýchlosťou, ktorá sa špecifikuje ďalej. Keď predná časť vozidla dosiahne líniu AA', akcelerátor sa čo najrýchlejšie úplne otvorí a drží sa v úplne otvorenej polohe, kým zadná časť vozidla nepretne čiaru BB'; potom sa akcelerátor čo najrýchlejšie uzavrie.

3.1.1.4. V prípade kĺbových vozidiel, ktoré sa skladajú z dvoch neoddeliteľných jednotiek považovaných za jediné vozidlo, sa pri určovaní času prekročenia čiary BB' náves nebude zohľadňovať.

3.1.1.5. Maximálna hladina zvuku vyjadrená v A-vážených decibeloch [dB(A)] sa meria počas jazdy vozidla medzi čiarami AA' a BB'. Táto hodnota predstavuje výsledok merania.

3.1.2. Stanovenie rýchlosti približovania sa

3.1.2.1. Použité symboly

Písmenné symboly použité v tomto článku majú tento význam:

S : otáčky motora podľa bodu 5.4 prílohy 1. NA : stále otáčky motora pri približovaní sa k čiare AA'. VA : stála rýchlosť vozidla pri približovaní sa k čiare AA'. Vmax : maximálna rýchlosť udávaná výrobcom vozidla.

3.1.2.2. Vozidlo bez prevodovky

Pre vozidlá bez prevodovky alebo bez možnosti ovládať prevod je ustálená rýchlosť približovania sa k čiare AA' taká, že:

buď VA = 50 km/h;

alebo VA zodpovedajúca NA = 3/4 S a VA ≤ 50 km/h

v prípade vozidiel kategórie M1 a v prípade vozidiel iných kategórií než M1 s výkonom motora do 225 kW (EHK);

alebo VA zodpovedajúca NA = 1/2 S a VA ≤ 50 km/h

v prípade vozidiel nepatriacich do kategórie M1 s výkonom motora vyšším než 225 kW (EHK);

alebo v prípade vozidiel poháňaných elektromotorom

alebo VA = 50 km/h,

podľa toho, ktorá hodnota je nižšia.

3.1.2.3. Vozidlo s ručne ovládanou prevodovkou

3.1.2.3.1. Rýchlosť približovania sa

Vozidlo sa približuje k čiare AA' ustálenou rýchlosťou s toleranciou ± 1 km/h okrem prípadu, ak sú riadiacim faktorom otáčky motora. Vtedy je tolerancia vyššia hodnota z ± 2 percentá alebo ± 50 ot./min-1, tak aby:

buď VA = 50 km/h;

alebo VA zodpovedajúca NA = 3/4 S a VA ≤ 50 km/h

v prípade vozidiel kategórie M1 a v prípade vozidiel iných kategórií než M1 s výkonom motora do 225 kW (EHK);

alebo VA zodpovedajúca NA = 1/2 S a VA ≤ 50 km/h

v prípade vozidiel nepatriacich do kategórie M1 s výkonom motora vyšším než 225 kW (EHK);

alebo v prípade vozidiel poháňaných elektromotorom

alebo VA = 50 km/h,

podľa toho, ktorá hodnota je nižšia.

3.1.2.3.2. Voľba prevodového stupňa

3.1.2.3.2.1. Vozidlá kategórií M1 a N1 (1) vybavené prevodovkou, ktorá má štyri alebo menej prevodových stupňov pre jazdu smerom dopredu, sa skúšajú so zaradeným druhým prevodovým stupňom.

3.1.2.3.2.2. Vozidlá kategórií M1 a N1 (1) vybavené prevodovkou, ktorá má viac než štyri prevodové stupne pre jazdu smerom dopredu, sa skúšajú postupne so zaradeným druhým a tretím prevodovým stupňom. Vyráta sa priemerná hodnota hladín zvuku zaznamenaných za týchto dvoch podmienok.

Avšak vozidlá kategórie M1, ktoré majú viac než štyri prevodové stupne pre jazdu vpred a sú vybavené motorom s maximálnym výkonom vyšším než 140 kW (EHK) a pomerom prípustný maximálny výkon/maximálna hmotnosť vyšším než 75 kW (EHK)/t, sa skúšajú iba so zaradeným tretím prevodovým stupňom za predpokladu, že rýchlosť, ktorou prechádza zadná časť vozidla čiarou BB' na tretí prevodový stupeň, je vyššia než 61 km/h.

Ak počas skúšky so zaradeným druhým prevodovým stupňom otáčky motora prekročia otáčky motora S, pri ktorých motor vyvinie svoj menovitý maximálny výkon, skúška sa musí opakovať s rýchlosťou približovania a/alebo otáčkami motora pri približovaní znižovanými postupnými krokmi o 5 % S, kým sa dosiahnu otáčky motora, ktoré už nebudú prekračovať S.

Ak otáčky motora S dosahujú pri rýchlosti približovania ešte voľnobežné otáčky, potom sa skúška vykoná iba na tretí prevodový stupeň a musia sa vyhodnotiť príslušné výsledky.

3.1.2.3.2.3. Vozidlá iných kategórií než M1 a N1, ktorých celkový počet prevodových stupňov pre jazdu vpred je x (vrátane stupňov získaných pomocou prídavnej prevodovky alebo viacstupňového prevodu nápravy), sa skúšajú postupne pri vybranom prevodovom stupni rovnom alebo vyššom než x/n (2) (3).

Počiatočná skúška sa vykoná s použitím prevodového stupňa, ktorým je pomer (x/n) alebo nasledujúci vyšší prevodový stupeň, ak (x/n) nie je celé číslo. Skúšanie pokračuje od prevodu (x/n) po nasledujúci vyšší prevod.

Zmeny prevodových stupňov z (x/n) sa skončia pri prevode X, pri ktorom sa dosiahnu nominálne otáčky motora tesne predtým, než zadná časť vozidla prejde čiarou BB'.

Vzorový výpočet pre skúšku: prevodový systém, ktorý má 8 prevodov a prídavnú prevodovku s 2 prevodmi, má 16 prevodov smerom vpred. Ak má motor 230 kW, potom (x/n) = (8 × 2)/3 = 16/3 = 5 1/3. Počiatočným skúšobným prevodovým stupňom je stupeň 6 (zohľadňujú sa tak prevod hlavnej prevodovky, ako aj prídavnej prevodovky, čo znamená šiesty z celkového počtu prevodových stupňov 16), pričom nasledujúcim prevodovým stupňom je siedmy smerom k prevodu X.

V prípade vozidiel, ktoré majú rôzny celkový počet prevodových stupňov, sa zástupca typu skúšobného vozidla určí takto:

ak sa najvyššia hladina zvuku získa medzi prevodovými pomermi x/n a X, vozidlo sa pokladá za zástupcu svojho typu;

ak sa najvyššia hladina zvuku získa pri prevodovom pomere x/n, vybrané vozidlo sa považuje za zástupcu svojho typu iba pre tie vozidlá, ktoré majú nižší celkový prevodový pomer pri x/n;

ak sa najvyššia hladina zvuku dosiahne pri prevodovom pomere X, vybrané vozidlo sa považuje za zástupcu svojho typu iba pre tie vozidlá, ktoré majú vyšší celkový prevodový pomer než prevodový pomer X.

Vozidlo sa však považuje za zástupcu svojho typu aj vtedy, ak sa na požiadanie žiadateľa skúšky rozšíria na viac pomerov, než sa predpokladalo a najvyššia úroveň zvuku sa dosiahne medzi krajnými skúšanými prevodmi.

3.1.2.4. Automatická prevodovka (4)

3.1.2.4.1. Vozidlá bez ručného selektora

3.1.2.4.1.1. Rýchlosť približovania sa

Vozidlo sa približuje k čiare AA' rôznymi ustálenými rýchlosťami 30, 40, 50 km/h alebo pri 3/4 maximálnej rýchlosti, ktorú dosahuje na ceste, ak je táto hodnota nižšia.

Ak je vozidlo vybavené automatickou prevodovkou, ktorú nemožno skúšať postupom uvedeným v nasledujúcich častiach, bude sa skúšať pri rôznych rýchlostiach približovania sa, hlavne pri 30 km/h, 40 km/h a 50 km/h alebo pri troch štvrtinách maximálnej rýchlosti vozidla udávanej výrobcom, ak je táto hodnota nižšia. Podmienka udávania najvyššej úrovne hluku sa zachová.

3.1.2.4.2. Vozidlá vybavené ručným selektorom s X polohami

3.1.2.4.2.1. Rýchlosť približovania

Vozidlo sa približuje čiare AA' ustálenou rýchlosťou zodpovedajúcou nižšej z nasledujúcich rýchlostí s toleranciou ± 1 km/h; výnimku tvorí prípad, ak sú riadiacim faktorom otáčky motora. Vtedy je tolerancia vyššia než ± 2 percentá alebo ± 50 ot./min, takže:

buď VA = 50 km/h;

alebo VA zodpovedajúca NA = 3/4 S a VA ≤ 50 km/h

v prípade vozidiel kategórie M1 a v prípade vozidiel iných kategórií než M1 s výkonom motora do 225 kW (EHK);

alebo VA zodpovedajúca NA = 1/2 S a VA ≤ 50 km/h

v prípade vozidiel, ktoré nepatria do kategórie M1 s výkonom motora vyšším než 225 kW (EHK);

alebo, v prípade vozidiel poháňaných elektromotorom

alebo VA = 50 km/h,

podla tono, ktorá hodnota je nižšia.

Ak však počas skúšky v prípade vozidiel, ktoré majú viac než dva separátne prevody, nastane automatické radenie nadol na prvý prevod, tomuto radeniu nadol sa možno na želanie výrobcu vyhnúť podľa bodu 3.1.2.4.2.4.

3.1.2.4.2.2. Poloha ručného selektora

Skúška sa vykonáva so selektorom v polohe odporúčanej výrobcom pre „bežnú“ jazdu. Vylúči sa vonkajšie radenie nadol (napríklad kickdown – podradenie o niekoľko prevodových stupňov).

3.1.2.4.2.3. Prídavné prevodové stupne

Ak je vozidlo vybavené prídavnou ručne ovládanou prevodovkou s viacstupňovým prevodom nápravy, použije sa poloha používaná pre bežnú jazdu v meste. Vo všetkých prípadoch sa vylúčia špeciálne polohy selektora pre pomalý pohyb, parkovanie alebo brzdenie.

3.1.2.4.2.4. Predchádzanie radeniu nadol

Niektoré vozidlá vybavené automatickou prevodovkou (dva alebo viac diskrétnych prevodových stupňov) môžu preradiť nadol na prevodový stupeň, ktorý sa bežne nepoužíva pri jazde v meste definovanej výrobcom. Medzi prevodové stupne, ktoré sa nepoužívajú pre jazdu v meste, patria prevodový stupeň určený na pomalý pohyb, parkovanie alebo brzdenie. V týchto prípadoch môže skúšajúca osoba zvoliť niektorú z týchto modifikácií:

a) zvýšiť rýchlosť vozidla v na maximálne 60 km/h, aby sa zabránilo takejto zmene prevodu smerom nadol;

b) udržiavať rýchlosť vozidla v na hodnote 50 km/h a obmedziť dodávku paliva motoru na 95 percent dodávky potrebnej pre plné zaťaženie; táto podmienka sa považuje za splnenú: i) v prípade motora so sviečkovým zapaľovaním, ak je uhol otvorenia škrtiacej klapky 90 percent uhla úplného otvorenia; ii) v prípade motora so vznetovým zapaľovaním, ak je dodávka paliva do vstrekovacieho čerpadla obmedzená na 90 percent jeho maximálnej dodávky;

c) vytvoriť a používať elektronické ovládanie, ktoré zabráni preradeniu nadol na prevodové stupne nižšie než tie, ktoré sa používajú pri bežnej jazde v meste podľa definície výrobcu.

3.1.3. Interpretácia výsledkov

Meranie hluku vydávaného vozidlom v pohybe sa považuje za platné, ak rozdiel medzi dvoma po sebe idúcimi meraniami na tej istej strane vozidla nie je vyšší než 2 dB(A) (5).

Zaznamená sa hodnota zodpovedajúca najvyššej hladine zvuku. Ak by táto hodnota prekračovala maximálnu hladinu zvuku povolenú pre kategóriu skúšaného vozidla o viac než 1 dB(A), vykoná sa druhá séria dvoch meraní pri zodpovedajúcej polohe mikrofónu. Tri zo štyroch takto získaných výsledkov v druhej polohe musia spadať do predpísaných limitov.

Na to, aby sa tolerovala nedostatočná presnosť meracieho prístroja, každá z hodnôt odčítaných počas merania sa zníži o 1 dB(A).

3.2. Meranie hluku vydávaného stojacimi vozidlami

3.2.1. Hladina zvuku v blízkosti vozidiel

Na uľahčenie neskorších kontrol vozidiel v prevádzke sa hladina zvuku musí merať v blízkosti výstupu výfukového systému podľa nasledujúcich požiadaviek a výsledky meraní sa musia zaznamenať do protokolu o skúške vypracovaného na účely vydania certifikátu uvedeného v prílohe 1.

3.2.2. Akustické merania

Na merania sa musí používať presný merač hladiny zvuku, ako je definovaný v bode 1.1 tejto prílohy.

3.2.3. Skúšobné miesto – miestne podmienky (obrázok 2)

3.2.3.1. Merania by sa mali vykonať so stojacim vozidlom v priestore, ktorý zodpovedá priestoru pre merania s vozidlami v pohybe, a preto zodpovedá ustanoveniam uvedeným v prílohe 8 k tomuto predpisu.

3.2.3.2. Počas skúšky sa v priestore merania nikto nenachádza s výnimkou meracieho technika a vodiča, ktorých prítomnosť nesmie mať vplyv na hodnoty odčítané z meracieho prístroja.

3.2.4. Rušivý hluk a vplyv vetra

Meracími prístrojmi namerané hodnoty, ktoré sú vytvorené okolitým hlukom a vetrom, musia byť najmenej o 10 dB(A) nižšie než hladina zvuku, ktorý sa má merať. Na mikrofón možno nasadiť vhodný kryt, ak sa zohľadní jeho vplyv na citlivosť mikrofónu.

3.2.5. Metóda merania

3.2.5.1. Povaha a počet meraní

V priebehu obdobia činnosti uvedeného v bode 3.2.5.3.2.1 sa musí merať maximálna hladina zvuku vyjadrená v A-vážených decibeloch [dB(A)].

V každom meracom bode treba uskutočniť najmenej tri merania.

3.2.5.2. Umiestnenie a príprava vozidla

Vozidlo bude umiestnené v strednej časti skúšobnej plochy s prevodovou pákou v polohe neutrál a so zapnutou spojkou. Ak konštrukčné riešenie vozidla toto neumožňuje, vozidlo sa bude skúšať podľa predpisov výrobcu pre stacionárne skúšanie motora. Pred každou sériou meraní sa motor musí uviesť do svojich normálnych prevádzkových podmienok stanovených výrobcom.

Ak je vozidlo vybavené ventilátorom(-mi) s automatickým aktivátorom spúšťania, do tohto systému sa nesmie počas meraní hladiny zvuku zasahovať.

3.2.5.3. Meranie hluku v blízkosti výfuku (pozri doplnok, obr. 2)

3.2.5.3.1. Polohy mikrofónu

3.2.5.3.1.1. Výška mikrofónu nad zemou sa má rovnať výške vyústenia potrubia výfukových plynov, v každom prípade však bude ohraničená minimálnou hodnotou 0,2 m.

3.2.5.3.1.2. Mikrofón sa musí natočiť smerom k ústiu toku výfukových plynov a umiestniť vo vzdialenosti 0,5 m od tohto ústia.

3.2.5.3.1.3. Os maximálnej citlivosti mikrofónu musí byť rovnobežná s terénom a musí byť v uhle 45° ± 10° so zvislou rovinou, v ktorej leží smer prúdenia plynov. Treba rešpektovať pokyny výrobcu merača hladiny zvuku vzhľadom na túto os. Vzhľadom na túto rovinu sa mikrofón umiestni tak, aby dosahoval maximálnu vzdialenosť od pozdĺžnej stredovej roviny vozidla; v prípade pochybností sa zvolí poloha, ktorá znamená najväčšiu vzdialenosť od obrysu vozidla.

3.2.5.3.1.4. V prípade, že je výfuk vyhotovený s dvoma alebo viacerými ústiami, ktoré sú od seba vzdialené menej než 0,3 m a ktoré sú pripojené na ten istý tlmič, vykoná sa iba jedno meranie; poloha mikrofónu sa vzťahuje na ústie najbližšie k jednému z okrajových hrán vozidla alebo, ak takéto ústie neexistuje, k ústiu, ktoré sa nachádza najvyššie nad zemou.

3.2.5.3.1.5. Pre vozidlá s vertikálnym výfukom (napr. úžitkové vozidlá) treba mikrofón umiestniť vo výške vývodu výfuku. Jeho os má byť zvislá a mal by byť orientovaný smerom nahor. Má byť umiestnený vo vzdialenosti 0,5 m od boku vozidla najbližšieho k výfuku.

3.2.5.3.1.6. Pre vozidlá, ktoré majú výfuk opatrený vývodmi nachádzajúcimi sa viac než 0,3 m od seba, sa vykoná jedno meranie pre každé ústie, ako keby bolo jediné, a zaznamená sa najvyššia hodnota.

3.2.5.3.2. Prevádzkové podmienky motora

3.2.5.3.2.1. Motor sa točí pri konštantných otáčkach, ktoré majú nasledujúcu hodnotu: 3/4 S pre benzínové i naftové motory.

3.2.5.3.2.2. Keď sa dosiahnu konštantné otáčky motora, akcelerátor sa rýchlo vráti do polohy voľnobehu. Hladina zvuku sa bude merať počas obdobia činnosti pozostávajúceho z krátkeho udržiavania konštantných otáčok motora a z celého obdobia klesania otáčok, pričom sa ako výsledok skúšky berie maximálna odčítaná hodnota hladiny zvuku.

3.2.6. Výsledky

3.2.6.1. Z meracieho prístroja sa budú odčítavať hodnoty zaokrúhlené na najbližší decibel.

Do úvahy sa budú brať iba hodnoty získané z troch po sebe idúcich meraní, ktoré sa navzájom neodlišujú o viac než 2 dB(A).

3.2.6.2. Najvyššia z týchto troch hodnôt bude predstavovať výsledok skúšky.

(1) Ako je definované v prílohe 4 k tomuto predpisu.

(2) Kde: n = 2 pre vozidlá s výkonom motora do 225 kW (EHK); n = 3 pre vozidlá s výkonom motora vyšším než 225 kW (EHK).

(3) Ak pomer x/n nie je celé číslo, musí sa použiť najbližší vyšší pomer.

(4) Všetky vozidlá vybavené automatickou prevodovkou.

(5) Rozptyl výsledkov medzi jednotlivými sériami meraní možno znížiť, ak medzi sériami existuje 1 minúta čakania, pri voľnobehu v neutráli, čo stabilizuje prevádzkovú teplotu vozidla.

Doplnok k prílohe 3

Polohy merania vozidiel v pohybe

PRÍLOHA 4

KLASIFIKÁCIA VOZIDIEL (1)

1. KATEGÓRIA L

(Neplatí pre tento predpis)

2. KATEGÓRIA M – MOTOROVÉ VOZIDLÁ S NAJMENEJ ŠTYRMI KOLESAMI A POUŽÍVANÉ NA PREPRAVU CESTUJÚCICH

2.1. : Kategória M1 : Vozidlá používané na prepravu cestujúcich s najviac ôsmimi miestami na sedenie okrem miesta vodiča. 2.2. : Kategória M2 : Vozidlá používané na prepravu cestujúcich s najviac ôsmimi miestami na sedenie okrem miesta vodiča a s maximálnou hmotnosťou do 5 ton. 2.3. : Kategória M3 : Vozidlá používané na prepravu cestujúcich s najviac ôsmimi miestami na sedenie okrem miesta vodiča a s maximálnou hmotnosťou vyššou než 5 ton.

2.4. Vozidlá kategórií M2 a M3 patria do jednej z nasledujúcich troch tried:

2.4.1. Trieda I „mestský autobus“: vozidlo tejto triedy má miesta na sedenie a miesta na státie cestujúcich.

2.4.2. Trieda II „medzimestský autobus alebo autokar“: vozidlo tejto triedy môže mať úpravy pre stojacich cestujúcich, ale iba v uličke medzi sedadlami.

2.4.3. Trieda III „turistický autobus“: vozidlo tejto triedy nemá žiadne úpravy na prepravu stojacich cestujúcich.

2.5. Poznámky

2.5.1. „Kĺbový autobus alebo autokar“ je vozidlo, ktoré sa skladá z dvoch alebo viacerých pevných častí, ktoré sú navzájom kĺbovo spojené; priestory pre cestujúcich všetkých častí sú navzájom prepojené, takže cestujúci môžu medzi nimi voľne prechádzať; pevné časti sú trvalo spojené, takže ich možno oddeliť iba pomocou zariadení, ktoré sa zvyčajne nachádzajú len v dielni.

2.5.2. Kĺbové autobusy alebo autokary, ktoré sa skladajú z dvoch alebo viacerých neoddeliteľných, ale kĺbovo spojených jednotiek, sa budú považovať za jediné vozidlo.

2.5.3. V prípade ťažného vozidla určeného na spojenie s návesom (ťahač návesu) je hmotnosťou, ktorú treba zohľadniť pre klasifikáciu vozidla, hmotnosť ťažného vozidla v pohotovostnom stave zvýšená o hmotnosť zodpovedajúcu maximálnemu statickému vertikálnemu zaťaženiu prenášanému na ťažné vozidlo návesom a, ak je to vhodné, o maximálnu hmotnosť vlastného nákladu ťažného vozidla.

3. KATEGÓRIA N – MOTOROVÉ VOZIDLÁ S NAJMENEJ ŠTYRMI KOLESAMI A POUŽÍVANÉ NA PREPRAVU TOVARU

3.1. : Kategória N1 : Vozidlá používané na prepravu tovaru, ktorých maximálna hmotnosť nepresahuje 3,5 tony. 3.2. : Kategória N2 : Vozidlá používané na prepravu tovaru, ktorých maximálna hmotnosť presahuje 3,5 tony, ale nepresahuje 12 ton. 3.3. : Kategória N3 : Vozidlá používané na prepravu tovaru, ktorých maximálna hmotnosť presahuje 12 ton.

3.4. Poznámky

3.4.1. V prípade ťažného vozidla určeného na pripojenie k návesu (ťahač návesu) je hmotnosťou, ktorú treba zohľadniť pri klasifikovaní vozidla, hmotnosť ťažného vozidla v pohotovostnom stave zvýšená o hmotnosť zodpovedajúcu maximálnemu statickému vertikálnemu zaťaženiu prenášanému na ťažné vozidlo návesom a, ak je to vhodné, o maximálnu hmotnosť vlastného nákladu ťažného vozidla.

3.4.2. Vybavenie a zariadenie na niektorých špeciálnych vozidlách (autožeriavy, pojazdné dielne, rozhlasové vozidlá atď.) sa považujú za ekvivalent tovaru.

(1) V súlade s konsolidovanou rezolúciou o konštrukcii vozidiel (R.E.3) (TRANS/SC1/WP29/78/Amend.3, príloha 7).

PRÍLOHA 5

VÝFUKOVÉ SYSTÉMY OBSAHUJÚCE VLÁKNITÉ MATERIÁLY

1. Pri konštrukcii tlmičov sa nebudú používať vláknité materiály, ak sa nevykonali vhodné opatrenia vo fáze projektovania alebo vo výrobe, ktoré zabezpečia, že na ceste sa dosiahne účinnosť požadovaná na splnenie limitov stanovených v bode 6.2.2 tohto predpisu. Za účinný sa na ceste považuje taký tlmič, ktorého výfukové plyny nie sú v styku s vláknitými materiálmi, alebo ak sa tlmič prototypu vozidla skúšal podľa požiadaviek bodov 3.1 a 3.2 tohto predpisu a bol uvedený do bežného stavu pre používanie na ceste predtým, než sa vykonali merania hladiny zvuku. To možno dosiahnuť pomocou jednej z troch skúšok opísaných v bodoch 1.1, 1.2 a 1.3 alebo odstránením vláknitých materiálov z tlmiča.

1.1. Plynulá cestná prevádzka 10 000 km

1.1.1. Asi polovica tejto prevádzky musí pozostávať z jazdy v meste a druhá polovica z diaľkovej jazdy vysokou rýchlosťou; plynulá cestná prevádzka sa môže nahradiť zodpovedajúcim programom na skúšobnej dráhe.

1.1.2. Tieto dva rýchlostné režimy sa musia niekoľkokrát vystriedať.

1.1.3. Úplný program skúšky musí obsahovať minimálne 10 prestávok v trvaní najmenej troch hodín, aby sa napodobnili účinky chladenia a akejkoľvek kondenzácie, ktorá môže nastať.

1.2. Kondiciovanie na skúšobnom stave

1.2.1. Pri použití štandardných súčiastok a dodržaní pokynov výrobcu vozidla treba výfukový systém alebo jeho časti upevniť na vozidlo podľa bodu 3.3 tohto predpisu alebo na motor podľa bodu 3.4 tohto predpisu. V prvom z uvedených prípadov musí byť vozidlo upevnené na valcovom dynamometri. V druhom prípade sa musí motor pripojiť na dynamometer.

1.2.2. Skúška sa musí vykonať v šesťhodinových periódach s prerušením najmenej 12 hodín medzi jednotlivými periódami, aby sa napodobnili účinky chladenia a akejkoľvek kondenzácie, ktorá môže nastať.

1.2.3. Počas každej šesťhodinovej periódy motor beží za nasledujúcich podmienok v poradí:

1. päť minút pri voľnobežných otáčkach;

2. jednohodinový úsek pri 1/4 zaťažení a 3/4 menovitých maximálnych otáčkach (S);

3. jednohodinový úsek pri 1/2 zaťažení a pri 3/4 menovitých maximálnych otáčkach (S);

4. 10-minútový úsek pri plnom zaťažení a pri 3/4 menovitých maximálnych otáčkach (S);

5. 15-minútový úsek pri 1/2 zaťažení a pri menovitých maximálnych otáčkach (S);

6. 30-minútový úsek pri 1/4 zaťažení a pri menovitých maximálnych otáčkach (S).

Celkové trvanie týchto šiestich úsekov: tri hodiny.

Každé obdobie musí obsahovať dve sady šiestich uvedených úsekov.

1.2.4. Počas skúšky sa tlmič nesmie chladiť núteným prúdením simulujúcim normálny prúd vzduchu okolo vozidla. Na žiadosť výrobcu však možno tlmič chladiť tak, aby sa neprekročila teplota zaznamenaná na jeho vstupe pri jazde vozidla maximálnou rýchlosťou.

1.3. Impulzné kondicionovanie

1.3.1. Výfukový systém alebo jeho časti sa musia namontovať na vozidlo podľa bodu 3.3 tohto predpisu alebo na motor podľa bodu 3.4 tohto predpisu. V prvom prípade sa vozidlo musí upevniť na valcový dynamometer.

V druhom prípade sa musí motor upevniť na dynamometer. Skúšobný prístroj, ktorého detailná schéma je uvedená na obrázku 3 doplnku k tejto prílohe, musí byť pripojený na vývod výfukového systému. Prijateľný je aj akýkoľvek iný prístroj, ktorý poskytuje ekvivalentné výsledky.

1.3.2. Skúšobný prístroj sa musí nastaviť tak, aby sa prietok výfukových plynov striedavo prerušoval a obnovoval rýchločinným ventilom po 2 500 cykloch.

1.3.3. Ventil sa musí otvoriť, keď protitlak výfukových plynov meraný najmenej 100 mm od vstupnej príruby v smere toku výfukových plynov dosiahne hodnotu medzi 0,35 a 0,40 baru. Musí sa zatvoriť, keď sa tento tlak neodlišuje o viac než 10 % od svojej stabilizovanej hodnoty pri otvorenom ventile.

1.3.4. Časový spínač sa nastaví na obdobie prietoku výfukových plynov vyplývajúce z ustanovení uvedených v bode 1.3.3.

1.3.5. Otáčky motora musia byť 75 % otáčok (S), pri ktorých motor podáva maximálny výkon.

1.3.6. Výkon meraný dynamometrom musí byť 50 % výkonu pri plnom otvorení škrtiacej klapky meranom pri 75 % otáčok motora (S).

1.3.7. Počas skúšky musia byť zatvorené všetky vypúšťacie otvory.

1.3.8. Celá skúška sa musí vykonať v priebehu 48 hodín.

V prípade potreby po každej hodine nasleduje jedno chladiace obdobie.

Doplnok k prílohe 5

PRÍLOHA 6

HLUK STLAČENÉHO VZDUCHU

1. METÓDA MERANIA

Meranie sa vykonáva s mikrofónom v polohách 2 a 6 podľa obrázku 1, so stojacim vozidlom. Najvyššia A-vážená hladina hluku sa zaznamená pri otvorení tlakového regulátora a počas ventilácie po použití prevádzkovej aj parkovacej brzdy.

Hluk pri otvorení tlakového regulátora sa meria s motorom pri voľnobehu. Ventilačný hluk sa zaznamená pri činnosti prevádzkovej aj parkovacej brzdy; pred každým meraním treba v kompresore vytvoriť najvyšší prípustný prevádzkový tlak a potom treba motor vypnúť.

2. VYHODNOTENE VÝSLEDKOV

Pri všetkých polohách mikrofónu sa vykonajú dve merania. Na vykompenzovanie nepresností meracieho zariadenia sa výsledky odčítané z prístroja znížia o 1 dB(A) a táto znížená hodnota sa berie ako výsledok merania. Výsledky sa považujú za platné, ak rozdiel medzi meraniami v jednej polohe mikrofónu neprekročí 2 dB(A). Za výsledok sa považuje najvyššia nameraná hodnota. Ak táto hodnota prekročí limit hluku o 1 dB(A), treba uskutočniť dve ďalšie merania pri zodpovedajúcej polohe mikrofónu. V tomto prípade tri zo štyroch získaných meraní v tejto polohe musia vyhovovať limitu pre hluk.

3. LIMITUJÚCA HODNOTA

Hladina zvuku nesmie prekročiť 72 dB(A).

Doplnok k prílohe 6

Obrázok 1

Polohy mikrofónu pre meranie hluku stlačeného vzduchu

Meranie sa vykonáva so stojacim vozidlom podľa obrázku 1, pričom sa použijú dve polohy mikrofónu vo vzdialenosti 7 m od okraja vozidla a 1,2 m nad zemou.

PRÍLOHA 7

KONTROLY ZHODY VÝROBY

1. VŠEOBECNÉ INFORMÁCIE

Tieto požiadavky sú v súlade so skúškou, ktorá sa má vykonať na overenie zhody výroby podľa bodov 8.3.5 a 8.4.3 tohto predpisu.

2. POSTUP SKÚŠKY

Skúšobné miesto a meracie prístroje budú rovnaké, ako sú opísané v prílohe 3.

2.1. Skúšané vozidlo(-á) sa podrobí(-ia) skúške merania hluku vozidla v pohybe, ako je opísané v bode 3.1 prílohy 3.

2.2. Hluk stlačeného vzduchu

Vozidlá s maximálnou hmotnosťou vyššou než 2 800 kg a vybavené systémom stlačeného vzduchu treba podrobiť ďalšej skúške merania hluku stlačeného vzduchu, ako je opísané v článku 1 prílohy 6.

3. VÝBER VZORIEK

Treba vybrať jedno vozidlo. Ak po skúške opísanej v bode 4.1 vozidlo nie je považované za zhodné s požiadavkami tohto predpisu, musia sa skúšať ďalšie dve vozidlá.

4. VYHODNOTENIE VÝSLEDKOV

4.1. Ak hladina zvuku vozidla skúšaného podľa bodov 1 a 2 nepresahuje o viac než 1 dB(A) hraničnú hodnotu predpísanú v bode 6.2.2 tohto predpisu pre merania podľa bodu 2.1 a v bode 3 prílohy 6 k tomuto predpisu pre skúšku podľa bodu 2.2, typ vozidla sa považuje za zhodný s požiadavkami tohto predpisu.

4.2. Ak vozidlo skúšané podľa bodu 4.1 nespĺňa požiadavky stanovené v uvedenom bode, musia sa skúšať ďalšie dve vozidlá toho istého typu podľa bodov 1 a 2.

4.3. Ak hladina zvuku druhého a/alebo tretieho vozidla z bodu 4.2 prekračuje o viac než 1 dB(A) hraničné hodnoty predpísané v bode 6.2.2 tohto predpisu, typ vozidla sa považuje za nezhodný s požiadavkami tohto predpisu a výrobca vykoná potrebné opatrenia na opätovné obnovenie zhodnosti.

PRÍLOHA 8

ŠPECIFIKÁCIE SKÚŠOBNÉHO MIESTA

1. ÚVOD

Táto príloha opisuje špecifikácie týkajúce sa fyzických vlastností a polohy skúšobnej dráhy. Tieto špecifikácie založené na špeciálnom štandarde (1) opisujú požadované fyzické vlastnosti, ako aj metódy skúšania týchto vlastností.

2. POŽADOVANÉ VLASTNOSTI POVRCHU

Povrch sa považuje za spĺňajúci tento štandard, ak sa zmerali štruktúra a pórovitosť alebo koeficient absorpcie zvuku a zistilo sa, že spĺňajú všetky požiadavky bodov 2.1. až 2.4. a ak sú splnené konštrukčné požiadavky (bod 3.2.).

2.1. Reziduálna pórovitosť

Reziduálna pórovitosť povrchovej zmesi skúšobnej dráhy VC nebude vyššia než 8 %. Postup merania pozri v bode 4.1.

2.2. Koeficient absorpcie zvuku

Ak povrch nespĺňa požiadavku na reziduálnu pórovitosť, povrch je vyhovujúci, len ak je jeho koeficient absorpcie α ≤ 0,10. Postup merania pozri v bode 4.2. Požiadavky bodov 2.1. a 2.2. sú splnené aj vtedy, ak sa zmerala iba absorpcia zvuku a zistilo sa, že α ≤ 0,10.

Poznámka: Najdôležitejšia vlastnosť je absorpcia zvuku, aj keď reziduálna pórovitosť je medzi staviteľmi ciest rozšírenejšia. Absorpciu zvuku však treba merať iba vtedy, ak povrch nespĺňa požiadavky na pórovitosť. Dôvodom je to, že pórovitosť je spojená s pomerne veľkou neistotou, pokiaľ ide o meranie a relevantnosť, a niektoré povrchy preto možno chybne zamietnuť, ak by sa za základ použilo len meranie pórovitosti.

2.3. Hĺbka štruktúry povrchu

Hĺbka štruktúry povrchu (TD) meraná objemovou metódou (pozri bod 4.3.) je:

TD ≥ 0,4 mm

2.4. Homogenita povrchu

Vynaloží sa všetko primerané úsilie na zabezpečenie toho, aby povrch v oblasti skúšania bol čo najhomogénnejší. To zahrňuje štruktúru a pórovitosť, treba však pozorovať aj to, či proces valcovania nespôsobil na niektorých miestach účinnejšie valcovanie než na iných, v dôsledku čoho sa na týchto miestach môže vyskytnúť odlišná štruktúra a nerovnosť spôsobujúca hrbole.

2.5. Perióda skúšania

V snahe overiť, či povrch ešte spĺňa požiadavky na štruktúru povrchu a pórovitosť alebo absorpciu zvuku uvedené v tomto štandarde, vykonávajú sa pravidelné skúšky povrchu v týchto intervaloch:

a) Pre reziduálnu pórovitosť alebo absorpciu zvuku: keď je povrch nový; ak povrch spĺňa požiadavky, keď je nový, nevyžaduje sa ďalšie pravidelné skúšanie. Ak požiadavky nespĺňa, keď je nový, môže ich spĺňať neskôr, pretože povrchy majú tendenciu časom sa zanášať a zhutňovať.

b) Pre hĺbku štruktúry povrchu (TD): keď je povrch nový; keď sa začína hluková skúška (poznámka: najskôr štyri týždne po položení povrchu); potom každých dvanásť mesiacov.

3. KONŠTRUKCIA SKÚŠOBNÉHO POVRCHU

3.1. Oblasť

Pri projektovaní skúšobnej dráhy je dôležité zabezpečiť minimálne to, aby oblasť, cez ktorú prechádzajú vozidlá v skúšobnom úseku, bola pokrytá špecifikovaným materiálom pre skúšky s vhodnými okrajmi pre bezpečnú a vhodnú jazdu. To si vyžaduje, aby dráha bola široká najmenej 3 m a dĺžka dráhy presahovala na každom konci čiary AA′ a BB′ najmenej o 10 m. Obrázok 1 zobrazuje plán vhodného skúšobného miesta a udáva minimálnu oblasť, ktorá je upravená strojom a zhutnená špecifikovaným materiálom pre skúšobný povrch. Podľa prílohy 3 bodu 3.1.1.1. sa merania musia vykonať na každej strane vozidla. Toto možno dosiahnuť buď pri dvoch polohách mikrofónu (jedna na každej strane skúšobnej dráhy) a jazdou v jednom smere, alebo meraním mikrofónom len na jednej strane skúšobnej dráhy, ale jazdou vozidlom v obidvoch smeroch. Ak sa použije posledná uvedená metóda, neexistujú žiadne požiadavky na povrch na tej strane dráhy, na ktorej sa nenachádza mikrofón.

Obrázok 1

Minimálne požiadavky na povrch skúšobnej oblasti. Vytieňovaná časť sa nazýva „skúšobná oblasť“

3.2. Konštrukcia a príprava povrchu

3.2.1. Základné konštrukčné požiadavky na povrch

Skúšobný povrch spĺňa štyri základné konštrukčné požiadavky:

3.2.1.1. Je hutným asfaltobetónom.

3.2.1.2. Maximálna veľkosť drvy je 8 mm (s toleranciou od 6,3 do 10 mm).

3.2.1.3. Hrúbka nosnej vrstvy je > 30 mm.

3.2.1.4. Spojivo je nemodifikovaný priamo penetrujúci bitúmen.

3.2.2. Konštrukčné pokyny

Ako návod pre staviteľa skúšobného povrchu sa uvádza obrázok 2, krivka zrnitosti štrku, ktorej dodržanie zabezpečí požadované vlastnosti. Okrem toho tabuľka 1 uvádza určité pokyny na získanie požadovanej štruktúry a životnosti. Krivka zrnitosti zodpovedá nasledujúcej rovnici:

P (% priechodu) = 100 × (d/dmax)1/2

kde:

d = štvorcový rozmer oka sita v mm dmax = 8 mm pre strednú krivku dmax = 10 mm pre krivku spodnej tolerancie dmax = 6,3 mm pre krivku hornej tolerancie

Obrázok 2

Krivka zrnitosti štrku v asfaltovej zmesi s odchýlkami

Ďalej sa udávajú nasledujúce odporúčania:

a) podiel piesku (0,063 mm < štvorcový rozmer oka sita < 2 mm) bude obsahovať maximálne 55 % prírodného piesku a najmenej 45 % drveného piesku;

b) základ a podklad budú zabezpečovať dobrú stabilitu a rovnosť podľa najlepšej praxe stavby cesty;

c) drvina bude drvená (100 % drvených strán) a z materiálu s vysokou odolnosťou voči drobeniu;

d) drvina použitá v zmesi bude praná;

e) na povrch sa nebude pridávať žiadna zvláštna drvina;

f) tvrdosť spojiva v hodnotách PEN je 40 – 60, 60 – 80 alebo dokonca 80 – 100 v závislosti od klimatických podmienok krajiny. Pravidlom je, že sa použije čo najtvrdšie spojivo za predpokladu, že to je v súlade s bežnou praxou;

g) teplota zmesi pred valcovaním sa zvolí tak, aby sa následným valcovaním dosiahla požadovaná pórovitosť. Na zvýšenie pravdepodobnosti splnenia požiadaviek bodov 2.1. až 2.4. sa kompaktnosť bude skúmať nielen vhodnou voľbou teploty zmesi, ale aj vhodným počtom priechodov a voľbou zhutňovacieho vozidla.

Tabuľka 1

Konštrukčné pokyny

Cieľové hodnoty Tolerancie Celková hmotnosť zmesi Hmotnosť po zhutneni Hmotnosť kameniva, štvorcový rozmer oka sita (SM) > 2 mm 47,6 % 50,5 % ± 5 Hmotnosť piesku 0,063 < SM < 2 mm 38,0 % 40,2 % ± 5 Hmotnosť plniva SM < 0,063 mm 8,8 % 9,3 % ± 2 Hmotnosť spojiva (bitumen) 5,8 % N.A. ± 0,5 Maximálny rozmer zrna 8 mm 6,3 – 10 Tvrdosť spojiva [pozri bod 3.2.2. (f)] Hodnota hladkosti kameniva (PSV) (pozri prameň č. 5) > 50 Hutnosť, relatívna k Marshallovej hutnosti 98 %

4. SKÚŠOBNÁ METÓDA

4.1. Meranie reziduálnej pórovitosti

Na účely tohto merania treba z dráhy odobrať vzorky na najmenej štyroch rôznych miestach, ktoré sú rovnomerne rozložené po skúšobnej ploche medzi čiarami AA′ a BB′ (pozri obrázok 1). V snahe zabrániť nehomogénnosti a nerovnosti v stopách kolies sa vzorky neodoberú zo samotných stôp kolies, ale v ich blízkosti. Dve vzorky (najmenej) treba odobrať v blízkosti vlastnej dráhy kolies a jednu vzorku (najmenej) treba odobrať približne uprostred medzi stopami kolies a oboma polohami mikrofónu.

Ak je podozrenie, že podmienka homogenity nie je splnená (pozri bod 2.4.), vzorky sa odoberú z viacerých miest na skúšobnej ploche.

Pre každú vzorku treba určiť reziduálnu pórovitosť, potom sa vyráta priemerná hodnota zo všetkých vzoriek a porovná sa s požiadavkou bodu 2.1. Okrem toho nebude mať žiadna jediná vzorka hodnotu pórovitosti vyššiu než 10 %. Staviteľovi skúšobného povrchu sa pripomína problém, ktorý môže vzniknúť, ak sa skúšobná plocha vyhrieva potrubím alebo elektrickými vodičmi a vzorky sa musia odobrať z tohto miesta. Takéto inštalácie sa musia starostlivo naplánovať vzhľadom na budúce miesta vŕtania pri odbere vzoriek. Odporúča sa ponechať niekoľko miest s približnými rozmermi 200 × 300 mm, na ktorých neexistujú žiadne vodiče/potrubie, alebo kde sú tieto uložené dostatočnej hlboko, aby sa nepoškodili pri odbere vzoriek z povrchovej vrstvy.

4.2. Koeficient absorpcie zvuku

Koeficient absorpcie zvuku (kolmý dopad) sa meria metódou impedančného zvukovodu pomocou postupu podľa normy ISO 10534-1 Akustika – stanovenie koeficientu absorpcie zvuku a impedancie zvukovodom (2).

Pokiaľ ide o skúšobné vzorky, dodržia sa tie isté požiadavky, ako požiadavky pre pórovitosť (pozri bod 4.1.). Absorpcia zvuku sa meria v rozsahu 400 Hz až 800 Hz a v rozsahu 800 Hz až 1 600 Hz (najmenej pri stredných frekvenciách tretinooktávových pásiem) a stanovia sa najvyššie hodnoty pre obidve tieto frekvenčné pásma. Potom sa z týchto hodnôt určí priemer za všetky skúšobné vzorky a získa sa konečný výsledok.

4.3. Objemové meranie makroštruktúry

Na účely tejto normy sa vykonajú merania hĺbky štruktúry na minimálne 10 miestach rovnomerne rozmiestnených pozdĺž stôp kolies skúšobného pásu a priemerná hodnota sa porovná so stanovenou minimálnou hĺbkou štruktúry povrchu. Opis postupu pozri v norme ISO 10844:1994.

5. ČASOVÁ STABILITA A ÚDRŽBA

5.1. Vplyv starnutia

Podobne ako v prípade všetkých ostatných povrchov sa očakáva, že hladina hluku pri styku pneumatika/cesta meraná na skúšobnom povrchu sa môže mierne zvyšovať počas prvých 6 – 12 mesiacov po dokončení.

Povrch dosiahne svoje požadované vlastnosti najskôr štyri týždne po dokončení. Vplyv starnutia na hluk nákladných vozidiel je vo všeobecnosti nižší než na hluk osobných vozidiel.

Časová stabilita sa určuje hlavne podľa vyhladenia a zhutnenia vozidlami jazdiacimi po povrchu. Pravidelne sa kontroluje, ako sa uvádza v bode 2.5.

5.2. Údržba povrchu

Z povrchu sa musia odstrániť uvoľnené úlomky alebo prach, ktoré by mohli významne znížiť účinnú hĺbku štruktúry. V krajinách so zimným podnebím sa niekedy na odstránenie ľadu používa soľ. Soľ môže zmeniť povrch dočasne alebo dokonca natrvalo takým spôsobom, že sa zvýši hluk, a preto sa neodporúča.

5.3. Nové pokrytie skúšobnej plochy

Ak je potrebné skúšobnú dráhu znova pokryť, zvyčajne nie je potrebné nanovo pokryť viac než skúšobný úsek (šírky 3 m podľa obrázku 1), po ktorom jazdia vozidlá, ak skúšobná plocha mimo tohto úseku spĺňala požiadavky na reziduálnu pórovitosť alebo absorpciu zvuku, keď sa merala.

6. DOKUMENTÁCIA O SKÚŠOBNOM POVRCHU A O SKÚŠKACH NA ŇOM VYKONANÝCH

6.1. Dokumentácia o skúšobnom povrchu

V dokumente opisujúcom skúšobný povrch sa uvedú nasledujúce údaje:

6.1.1. Poloha skúšobnej dráhy.

6.1.2. Druh spojiva, tvrdosť spojiva, druh štrku, maximálna teoretická hustota betónu (DR), hrúbka nosnej vrstvy a krivka zrnitosti stanovená zo vzoriek zo skúšobnej dráhy.

6.1.3. Metóda zhutnenia (napr. typ valca, hmotnosť valca, počet prechodov).

6.1.4. Teplota zmesi, teplota okolitého vzduchu a rýchlosť vetra pri kladení povrchu.

6.1.5. Dátum položenia povrchu a dodávateľ.

6.1.6. Všetky alebo aspoň posledné výsledky skúšky, zahrnujúce: 6.1.6.1. reziduálnu pórovitosť každej vzorky; 6.1.6.2. miesta na skúšobnej ploche, z ktorých sa odobrali vzorky na zmeranie pórovitosti; 6.1.6.3. koeficient absorpcie zvuku každej vzorky (ak sa meral). Uveďte výsledky pre každú vzorku, každé frekvenčné pásmo, ako aj celkovú priemernú hodnotu; 6.1.6.4. miesta na skúšobnej ploche, z ktorých sa odobrali vzorky pre meranie absorpcie; 6.1.6.5. hĺbku štruktúry vrátane počtu skúšok a štandardnej odchýlky; 6.1.6.6. inštitúciu zodpovednú za skúšky podľa bodov 6.1.6.1. a 6.1.6.2. a druh použitého zariadenia; 6.1.6.7. dátum skúšky (skúšok) a dátum odobratia vzoriek zo skúšobnej dráhy.

6.2. Dokumentácia o skúškach hluku vozidiel vykonaných na povrchu

V dokumente opisujúcom skúšku(-y) hluku vozidiel sa uvádza, či sú všetky požiadavky tohto štandardu splnené alebo nie. Uvedie sa odkaz na dokument podľa bodu 6.1., ktorý opisuje výsledky, ktoré dokumentáciu potvrdzujú.

(1) ISO 10844:1994.

(2) Uverejní sa.

PRÍLOHA 9

VOZIDLO A ÚDAJE O SKÚŠKE PODĽA METÓDY MERANIA B

Informácie uvedené v prílohe 1 netreba opakovať.

PRÍLOHA 10

METÓDY A PRÍSTROJE NA MERANIE HLUKU VYDÁVANÉHO MOTOROVÝMI VOZIDLAMI (MERACIA METÓDA B)

1. MERACIE PRÍSTROJE

1.1. Akustické merania

Prístroj používaný na meranie hladiny hluku musí byť presný prístroj na meranie hladiny zvuku alebo ekvivalentný merací systém, ktorý spĺňa požiadavky na prístroje triedy 1 (vrátane odporúčaného ochranného krytu proti vetru, ak sa používa). Tieto požiadavky sú opísané v norme IEC 61672-1:2002 Presné prístroje na meranie hladiny zvuku, druhom vydaní Medzinárodnej elektrotechnickej komisie (IEC).

Merania sa vykonajú pomocou „rýchlej“ odpovede akustického meracieho prístroja a váhovej krivky „A“, ako sa uvádza v norme IEC 61672-1:2002. Pri použití systému, ktorý obsahuje pravidelné monitorovanie A-váženej úrovne tlaku zvuku, sa odčítanie má vykonať v časovom intervale do 30 ms.

Prístroje sa udržiavajú a kalibrujú podľa pokynov výrobcu prístroja.

1.2. Vyhovovanie požiadavkám

Vyhovovanie požiadavkám akustickými meracími prístrojmi sa overuje pomocou existencie platného potvrdenia o vyhovovaní požiadavkám. Tieto potvrdenia sa považujú za platné, ak sa potvrdenie o vyhovovaní štandardom vydalo v priebehu predchádzajúcich 12 mesiacov pre zariadenie na kalibráciu zvuku a v priebehu obdobia predchádzajúcich 24 mesiacov pre systém prístrojov. Všetky skúšky vyhovovania musí vykonať laboratórium, ktoré je oprávnené na vykonávanie kalibrácií podľa príslušných noriem.

1.3. Kalibrácia celého systému akustického merania pre meranie

Na začiatku každého merania sa celý systém akustického merania skontroluje pomocou zvukového kalibrátora, ktorý spĺňa požiadavky na zvukové kalibrátory triedy presnosti 1 podľa IEC 60942:2003. Bez akéhokoľvek ďalšieho nastavenia bude rozdiel medzi odčítanými hodnotami menší ako alebo rovný 0,5 dB. Ak sa táto hodnota prekročí, výsledky meraní získaných po predchádzajúcej uspokojivej kontrole sa zrušia.

1.4. Prístroje na meranie rýchlosti a otáčok

Otáčky motora sa merajú pomocou prístrojov, ktoré majú presnosť ± 2 percentá alebo lepšiu pri otáčkach motora predpísaných na vykonávané meranie.

Cestná rýchlosť vozidla sa meria pomocou prístrojov, ktoré majú presnosť najmenej ± 0,5 km/h pri použití priebežných meracích zariadení.

Ak skúška používa nezávislé merania rýchlosti, tieto prístroje musia spĺňať limity špecifikácie minimálne ± 0,2 km/h.

1.5. Meteorologické prístroje

Meteorologické prístroje používané na monitorovanie podmienok prostredia počas skúšky obsahujú nasledujúce zariadenia, ktoré spĺňajú najmenej udávanú presnosť:

— zariadenie na meranie teploty ± 1 °C,

— zariadenie na meranie rýchlosti vetra ± 1,0 m/s,

— zariadenie na meranie barometrického tlaku ± 5 hPa,

— zariadenie na meranie relatívnej vlhkosti vzduchu ± 5 percent.

2. PODMIENKY MERANIA

2.1. Miesto skúšky 1 (1) a podmienky okolia

Miestom skúšky je v podstate rovná plocha. Povrch skúšobnej dráhy bude suchý. Miesto skúšky je také, že ak sa do určitého bodu na jeho povrchu v strede (priesečník línie mikrofónu PP' a stredovej osi dráhy vozidla CC') umiestni malý zdroj zvuku na všetky strany, odchýlka od polpriestorovej akustickej rozbiehavosti nebude vyššia než ± 1 dB.

Táto podmienka sa považuje za splnenú, ak sú splnené nasledujúce požiadavky:

— V okruhu 50 m od stredu dráhy je priestor bez veľkých odrážajúcich predmetov, ako napríklad ploty, mosty alebo budovy.

— Skúšobná dráha a povrch miesta skúšky sú suché a nenachádzajú sa na nich absorpčné materiály, ako napríklad práškový sneh alebo uvoľnené úlomky.

— V blízkosti mikrofónu neexistuje žiadna prekážka, ktorá by mohla ovplyvniť akustické pole a medzi mikrofónom a zdrojom hluku sa nenachádza žiadna osoba. Osoba vykonávajúca odčítanie hodnôt z meracieho prístroja je umiestnená tak, aby neovplyvňovala odčítavanie z meracieho prístroja.

Merania sa nevykonávajú za nepriaznivých poveternostných podmienok. Musí sa zabezpečiť, aby výsledky skúšky neboli ovplyvnené nárazmi vetra.

Meteorologické nástroje treba umiestniť do polohy susediacej so skúšobnou oblasťou vo výške 1,2 m ± 0,02 m. Meranie sa vykoná, ak sa teplota okolitého vzduchu bude pohybovať v rozsahu od 5 °C do 40 °C.

Skúšky sa nebudú vykonávať, ak rýchlosť vetra, vrátane nárazov, vo výške mikrofónu bude vyššia než 5 m/s počas intervalu merania hluku.

Počas intervalu merania hluku sa zaznamenajú hodnoty teploty, rýchlosti vetra a jeho smeru, relatívnej vlhkosti vzduchu a barometrického tlaku.

Akákoľvek zvuková špička, o ktorej sa zdá, že nesúvisí s charakteristickými vlastnosťami bežnej hladiny zvuku vozidla, sa pri odčítavaní hodnôt z meracieho prístroja nebude brať do úvahy.

Hluk pozadia sa meria počas 10 sekúnd bezprostredne pred sériou a po sérii skúšok vozidla. Merania sa vykonajú tými istými mikrofónmi a pri rovnakom umiestnení mikrofónov, ako sa používa počas skúšky. Vykazuje sa A-vážená maximálna hladina tlaku hluku.

Hluk pozadia (vrátane akéhokoľvek hluku vetra) je najmenej o 10 dB nižší než A-vážená hladina tlaku zvuku vydávaného skúšaným vozidlom. Ak je rozdiel medzi okolitým hlukom a nameraným hlukom od 10 do 15 dB(A), treba pri výpočte výsledkov skúšky odrátať príslušnú úpravu od hodnôt odčítaných z meracieho prístroja hladiny hluku podľa tabuľky:

Rozdiel medzi okolitým hlukom a hlukom, ktorý sa má merať dB(A) 10 11 12 13 14 15 Úprava dB(A) 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0

2.2. Vozidlo

2.2.1. Skúšané vozidlo sa vyberie takým spôsobom, aby všetky vozidlá toho istého typu, ktoré sa uvádzajú na trh, spĺňali požiadavky tohto predpisu. Merania sa vykonávajú bez akéhokoľvek prívesného vozu s výnimkou neodpojiteľných vozidiel. Merania sa vykonávajú na vozidlách so skúšobnou hmotnosťou mt špecifikovanou podľa nasledujúcej tabuľky:

Kategória vozidla Skúšobná hmotnosť vozidla M1 mt = mro N1 mt = mro N2, N3 mt = 50 kg na kW menovitého výkonu motora Prídavné zaťaženie na dosiahnutie skúšobnej hmotnosti vozidla sa umiestni nad poháňanú(-é) zadnú(-é) nápravu(-y). Prídavné zaťaženie je ohraničené hodnotou 75 percent maximálnej hmotnosti prípustnej na zadnú nápravu. Skúšobná hmotnosť sa musí dosiahnuť s toleranciou ± 5 percent. Ak ťažisko prídavného zaťaženia nemožno zosúladiť so stredom zadnej nápravy, skúšobná hmotnosť vozidla nebude vyššia než súčet zaťaženia prednej a zadnej nápravy v nezaťaženom stave plus prídavné zaťaženie. Skúšobná hmotnosť pre vozidlá s viac než dvoma nápravami je rovnaká ako pre vozidlo s dvoma nápravami. M2, M3 mt = mro – hmotnosť člena posádky (ak existuje)

2.2.2. Pneumatiky, ktoré sa majú použiť na skúšanie, sú reprezentatívne pre nápravu, vyberie ich výrobca vozidla a zaznamenajú sa v prílohe 9. Zodpovedajú jednej z veľkostí pneumatík určených pre vozidlo ako originálne príslušenstvo. Pneumatika je alebo bude komerčne dostupná na trhu v rovnakom čase ako vozidlo (2). Pneumatiky sú nahustené na tlak odporúčaný výrobcom vozidla pre skúšobnú hmotnosť vozidla. Pneumatiky majú hĺbku dezénu najmenej 80 percent úplnej hĺbky drážok behúňa.

2.2.3. Pred začatím meraní sa motor uvedie do svojich normálnych prevádzkových podmienok.

2.2.4. Ak je vozidlo vybavené pohonom viac než dvoch kolies, skúša sa s pohonom, ktorý je určený na normálne použitie na ceste.

2.2.5. Ak je vozidlo vybavené ventilátorom(-mi) s automatickým mechanizmom spúšťania, do tohto systému sa počas meraní nezasahuje.

2.2.6. Ak je vozidlo vybavené výfukovým systémom, ktorý obsahuje vláknité materiály, výfukový systém treba pred skúškou kondicionovať podľa prílohy 5.

3. SKÚŠOBNÉ METÓDY

3.1. Meranie hluku vozidiel v pohybe

3.1.1. Všeobecné podmienky skúšky

Na skúšobnej dráhe sa vyznačia dve čiary, AA' a BB', rovnobežné s čiarou PP' a nachádzajúce sa 10 m pred a 10 m za čiarou PP'.

Vykonajú sa najmenej štyri merania na každej strane vozidla a pre každý prevodový pomer. Možno vykonať predbežné merania na účely nastavenia, tieto sa však nebudú zohľadňovať.

Mikrofón sa umiestni vo vzdialenosti 7,5 m ± 0,05 m od referenčnej čiary CC' dráhy a 1,2 m ± 0,02 m nad zemou.

Referenčná os pre podmienky voľného prostredia (pozri IEC 61672-1:2002) je horizontálna a nasmerovaná kolmo na čiaru vozidla CC'.

3.1.2. Špecifické skúšobné podmienky pre vozidlá

3.1.2.1. Vozidlá kategórie M1, M2 ≤ 3 500 kg, N1

Dráha stredovej osi vozidla bude čo najtesnejšie sledovať líniu CC' počas celej skúšky od priblíženia sa k čiare AA', až kým zadná časť vozidla neprejde čiarou BB'. Ak je vozidlo vybavené pohonom viac než dvoch kolies, vykonajte skúšku pri použití pohonu, ktorý je určený pre bežné použitie na ceste.

Ak je vozidlo vybavené prídavnou manuálnou prevodovkou alebo viacstupňovou nápravou, použije sa poloha používaná na bežnú jazdu po meste. Vo všetkých prípadoch sa vylúčia prevodové pomery pre pomalý pohyb, parkovanie alebo brzdenie.

Skúšobná hmotnosť vozidla bude podľa tabuľky v bode 2.2.1.

Skúšobná rýchlosť vtest je 50 km/h ± 1 km/h. Skúšobná rýchlosť sa musí dosiahnuť, keď sa referenčný bod nachádza na čiare PP'.

3.1.2.1.1. Index pomeru výkonu k hmotnosti (PMR)

PMR sa definuje takto:

PMR = (Pn/mt) × 1 000 kg/kW

Index pomeru výkonu k hmotnosti (PMR) sa používa na výpočet zrýchlenia.

3.1.2.1.2. Výpočet zrýchlenia

Výpočty zrýchlenia sú k dispozícii iba pre kategórie M1, N1 a M2 ≤ 3 500 kg.

Všetky zrýchlenia sa vyrátajú pomocou rôznych rýchlostí vozidla na skúšobnej dráhe (3). Uvedené vzorce sa používajú na výpočet awot i, awot i+1 a awot test. Rýchlosť buď na AA', alebo PP' je definovaná ako rýchlosť vozidla, keď referenčný bod pretína čiaru AA' (vAA') alebo PP' (vPP'). Rýchlosť na BB' sa definuje v momente, keď zadná časť vozidla pretína čiaru BB' (vBB'). Metóda použitá na určenie zrýchlenia sa uvádza v správe o skúške.

Podľa definície referenčného bodu pre vozidlo sa dĺžka vozidla (lveh) vo vzorci uvedenom nižšie zohľadňuje odlišne. Ak je referenčným bodom predná časť vozidla, potom l = lveh, stred: l = ½ lveh a zadná časť: l = 0.

3.1.2.1.2.1. Postup výpočtu pre vozidlá s ručnou prevodovkou, automatickou prevodovkou, adaptívnymi prevodovkami a prevodovkami s variabilnými prevodovými pomermi (CVT) skúšané so zablokovanými prevodovými pomermi:

awot test = ((vBB'/3,6)2 – (vAA'/3,6)2) / (2 × (20 + l))

awot test používané pri určovaní výberu prevodu bude priemer štyroch awot test, i počas každého platného výkonu merania.

Možno použiť predzrýchlenie. V údajoch o vozidle a skúške (pozri prílohu 9) sa bude udávať bod stlačenia akcelerátora pred čiarou AA'.

3.1.2.1.2.2. Postup výpočtu pre vozidlá s automatickými prevodovkami, adaptívnymi prevodovkami a prevodovkami CVT skúšané s nezalokovanými prevodovými pomermi

awot test používaný pri určovaní voľby prevodu bude priemerom štyroch awot test, i počas každého platného výkonu merania.

Ak zariadenia alebo merania v bode 3.1.2.1.4.2 možno použiť na ovládanie činnosti prevodovky na účel dosiahnutia požiadaviek skúšky, awot test vyrátajte pomocou rovnice:

awot test = ((vBB'/3,6)2 – (vAA'/3,6)2) / (2 × (20 + l))

Možno použiť predzrýchlenie.

Ak sa nepoužívajú žiadne merania uvedené v bode 3.1.2.1.4.2, hodnotu awot test vyrátajte pomocou rovnice:

awot_testPP-BB = ((vBB'/3,6)2 – (vPP'/3,6)2) / (2 × (10 + l))

Predzrýchlenie sa nepoužije.

Miesto stlačenia akcelerátora sa bude nachádzať tam, kde referenčný bod vozidla prejde čiaru AA'.

3.1.2.1.2.3. Cieľové zrýchlenie

Cieľové zrýchlenie aurban definuje typické zrýchlenie v mestskej premávke a je odvodené zo štatistických prieskumov. Je funkciou závislou od PMR vozidla.

Cieľové zrýchlenie aurban je definované ako:

aurban = 0,63 × log10 (PMR) – 0,09

3.1.2.1.2.4. Referenčné zrýchlenie

Referenčné zrýchlenie awot ref definuje požadované zrýchlenie počas skúšky zrýchlenia na skúšobnej dráhe. Je funkciou, ktorá závisí od pomeru hmotnosti k výkonu vozidla. Táto funkcia je pre špecifické kategórie vozidiel odlišná.

Referenčné zrýchlenie awot ref je definované ako:

awot ref = 1,59 × log10 (PMR) – 1,41 pre PMR ≥ 25 awot ref = aurban = 0,63 × log10 (PMR) – 0,09 pre PMR < 25

3.1.2.1.3. Čiastočný výkonový faktor kP

Čiastočný výkonový faktor kP (pozri bod 3.1.3.1) sa používa na váženú kombináciu výsledkov skúšky zrýchlenia a skúšky ustálenej rýchlosti pre vozidlá kategórie M1 a N1.

V iných prípadoch než pri skúške s jedinou rýchlosťou treba použiť awot ref namiesto awot test (pozri bod 3.1.3.1).

3.1.2.1.4. Voľba prevodového pomeru

Voľba prevodových pomerov pre skúšku závisí od špecifického potenciálu zrýchlenia awot pri stave úplného otvorenia škrtiacej klapky podľa referenčného zrýchlenia awot ref vyžadovaného pre skúšku zrýchlenia s úplným otvorením škrtiacej klapky.

Niektoré vozidlá môžu mať rôzne softvérové programy alebo režimy pre prevodovku (napr. športový, zimný, adaptívny). Ak má vozidlo rôzne režimy, ktoré vedú k vyhovujúcim zrýchleniam, výrobca vozidla musí presvedčiť technickú službu, že vozidlo sa skúša v režime, ktorý dosahuje zrýchlenie najbližšie k zrýchleniu awot ref.

3.1.2.1.4.1. Vozidlá s ručnou prevodovkou, automatickými prevodovkami, adaptívnymi prevodovkami alebo prevodovkou CVT skúšané so zablokovanými prevodovými stupňami

Možné sú nasledujúce podmienky voľby prevodového pomeru:

— Ak niektorý špecifický prevodový pomer poskytne zrýchlenie v pásme tolerancie ± 5 percent referenčného zrýchlenia awot ref, ktoré nie je vyššie než 2,0 m/s2, skúšajte s týmto prevodovým stupňom.

— Ak žiadny z prevodových stupňov neposkytuje požadované zrýchlenie, potom zvoľte prevodový pomer i so zrýchlením vyšším a prevodový pomer i + 1 so zrýchlením nižším, než je referenčné zrýchlenie. Ak hodnota zrýchlenia pri prevodovom pomere i nie je vyššia než 2,0 m/s2, použite pre skúšku obidva prevodové pomery. Pomer váženia vo vzťahu k referenčnému zrýchleniu awot ref sa vypočíta pomocou rovnice: k = (awot ref – awot (i + 1)) / (awot (i) – awot (i+ 1))

— Ak hodnota zrýchlenia prevodového pomeru i presiahne 2,0 m/s2, použije sa prvý prevodový stupeň, ktorý poskytne akceleráciu nižšiu než 2,0 m/s2, s výnimkou prípadu, ak prevodový pomer i + 1 poskytne zrýchlenie nižšie než aurban. V tomto prípade sa použijú dva prevody, i a i + 1, vrátane prevodu i so zrýchlením vyšším než 2,0 m/s2. V iných prípadoch sa nepoužije ďalší prevodový stupeň. Dosiahnuté zrýchlenie awot test počas skúšky sa použije na výpočet čiastočného výkonového faktora kP namiesto awot ref.

— Ak má vozidlo prevodovku, v ktorej existuje iba jedna voľba pre prevodový pomer, skúška zrýchlenia sa vykoná pri voľbe tohto prevodu vozidla. Dosiahnuté zrýchlenie sa potom použije na výpočet čiastočného výkonového faktora kp namiesto awot ref.

— Ak sa menovité otáčky motora prekročia pri niektorom prevodovom pomere predtým, než vozidlo pretne čiaru BB', použije sa nasledujúci vyšší prevod.

3.1.2.1.4.2. Vozidlá s automatickou prevodovkou, adaptívnymi prevodovkami a prevodovkami CVT skúšané s nezablokovanými prevodovými stupňami:

Použije sa poloha selektora prevodu pre plne automatickú prevádzku.

Hodnota zrýchlenia awot test sa vypočíta tak, ako je definované v bode 3.1.2.1.2.2.

Skúška potom môže obsahovať zmenu prevodu na nižší stupeň a vyššie zrýchlenie. Zmena prevodu na vyšší stupeň a nižšie zrýchlenie nie je povolená. Radeniu prevodov na prevodový pomer, ktorý sa nepoužíva v mestskej premávke, sa zabráni.

Preto je povolené vytvoriť a používať elektronické alebo mechanické zariadenia, vrátane striedavých polôh voliča prevodov, aby sa predišlo preradeniu nadol na prevodový pomer, ktorý sa zvyčajne nepoužíva pri špecifikovaných skúšobných podmienkach v mestskej premávke.

Získané zrýchlenie awot test je vyššie alebo sa rovná aurban.

Ak to je možné, výrobca vykoná opatrenia na zabránenie tomu, aby hodnota zrýchlenia awot test bola vyššia než 2,0 m/s2.

Na výpočet čiastočného výkonového faktora kp (pozri bod 3.1.2.1.3) sa potom používa dosiahnuté zrýchlenie awot test namiesto awot ref.

3.1.2.1.5. Skúška zrýchlenia

Výrobca definuje polohu referenčného bodu pred čiarou AA' úplného stlačenia akcelerátora. Akcelerátor sa úplne stlačí (najrýchlejšie, ako je možné), potom čo referenčný bod vozidla dosiahne definovaný bod. Akcelerátor sa bude držať v tejto stlačenej polohe, kým zadná časť vozidla nedosiahne čiaru BB'. Akcelerátor sa potom čo najrýchlejšie uvoľní. Bod plného stlačenia akcelerátora sa bude uvádzať v údajoch o vozidle a skúške (príloha 9). Technická služba má možnosť predtestovania.

V prípade kĺbovo spojených vozidiel, ktoré sa skladajú z dvoch neodpojiteľných jednotiek považovaných za jediné vozidlo, sa náves nebude zohľadňovať pri určovaní momentu prechodu čiary BB'.

3.1.2.1.6. Skúška pri ustálenej rýchlosti

Skúška pri ustálenej rýchlosti sa vykoná pri rovnakom(-ých) prevodovom(-ých) pomere(-och), ako sú špecifikované pre skúšku zrýchlenia a konštantnej rýchlosti 50 km/h s toleranciou ± 1 km/h medzi čiarami AA' a BB'. Počas skúšky pri konštantnej rýchlosti bude ovládanie zrýchlenia nastavené tak, aby medzi AA' a BB' udržiavalo špecifikovanú ustálenú rýchlosť. Ak je prevod zablokovaný pre skúšku zrýchľovania, rovnaký prevodový prevod sa zablokuje pre skúšku pri ustálenej rýchlosti.

Skúška pri ustálenej rýchlosti sa nevyžaduje pre vozidlá s PMR < 25.

3.1.2.2. Vozidlá kategórií M2 > 3 500 kg, M3, N2, N3

Dráha stredovej osi vozidla bude počas celej skúšky čo najpresnejšie sledovať čiaru CC' od priblíženia sa k čiare AA', až kým zadná časť vozidla nepretne čiaru BB'. Skúška sa vykoná bez prívesu alebo návesu. Ak sa príves nedá jednoducho odpojiť od ťažného vozidla, príves sa nebude brať do úvahy pri pretínaní línie BB'. Ak je vozidlo vybavené zariadením, ako napríklad miešačka, kompresor atď., toto zariadenie nebude počas skúšky v činnosti. Skúšobná hmotnosť vozidla bude podľa tabuľky bodu 2.2.1.

Cieľové podmienky kategórie M2 > 3 500 kg, N2:

Keď referenčný bod prechádza čiarou BB', otáčky motora nBB' budú medzi 70 percent a 74 percent otáčok S, pri ktorých motor podáva svoj menovitý maximálny výkon, a rýchlosť vozidla bude 35 km/h ± 5 km/h. Medzi čiarami AA' a BB' sa dodrží podmienka stabilného zrýchlenia.

Cieľové podmienky kategórie M3, N3:

Keď referenčný bod prejde čiaru BB', otáčky motora nBB' budú medzi 85 percent a 89 percent otáčok S, pri ktorých motor vyvíja svoj menovitý maximálny výkon, a rýchlosť vozidla je 35 km/h ± 5 km/h. Medzi čiarami AA' a BB' sa dodrží podmienka stabilného zrýchlenia.

3.1.2.2.1. Voľba prevodového pomeru

3.1.2.2.1.1. Vozidlá s ručnou prevodovkou

Dodrží sa podmienka stabilného zrýchlenia. Voľba prevodového pomeru sa určí cieľovými podmienkami. Ak rozdiel v rýchlosti presahuje danú toleranciu, potom treba skúšať dva prevodové stupne, jeden nad a jeden pod cieľovou rýchlosťou.

Ak cieľové podmienky spĺňa viac než jeden prevodový stupeň, zvoľte ten prevodový stupeň, ktorý je najbližší k rýchlosti 35 km/h. Ak cieľovú podmienku pre vtest nespĺňa žiadny prevod, budú sa skúšať dva prevodové stupne, jeden nad a jeden pod vtest. Pri každej podmienke sa dosiahnu cieľové otáčky motora.

Dodrží sa podmienka stabilného zrýchlenia. Ak sa stabilné zrýchlenie nedá zabezpečiť pri niektorom prevode, tento prevod sa nebude brať do úvahy.

3.1.2.2.1.2. Vozidlá s automatickými prevodovkami, adaptívnymi prevodovkami a prevodovkami s variabilným prevodovým pomerom (CVT)

Použije sa poloha selektora prevodového pomeru pre plne automatickú prevádzku. Skúška môže potom obsahovať zmenu prevodu na nižší stupeň a vyššie zrýchlenie. Zmena prevodu na vyšší stupeň a nižšie zrýchlenie nie sú povolené. Zabráni sa zmene prevodu na prevodový pomer, ktorý sa nepoužíva v mestskej premávke, pri špecifikovaných podmienkach skúšky. Preto nie je povolené vytvoriť a používať elektronické alebo mechanické zariadenia na zabránenie preradeniu nadol na prevodový pomer, ktorý sa zvyčajne nepoužíva pri špecifikovaných skúšobných podmienkach v mestskej premávke.

Ak má vozidlo konštrukciu prevodovky, ktorá umožňuje iba voľbu jedného prevodového stupňa (pohon), ktorý obmedzuje otáčky motora počas skúšky, vozidlo sa bude skúšať s použitím iba cieľovej rýchlosti vozidla. Ak vozidlo používa kombináciu motora a prevodovky, ktorá nespĺňa bod 3.1.2.2.1.1, vozidlo sa bude skúšať s použitím iba jednej cieľovej rýchlosti vozidla. Cieľová rýchlosť vozidla pre skúšku je vBB' = 35 km/h ± 5 km/h. Zmena prevodu na vyšší stupeň a nižšie zrýchlenie je povolené potom, čo referenčný bod vozidla pretne čiaru PP'. Treba vykonať dve skúšky, jednu s koncovou rýchlosťou vtest = vBB' + 5 km/h a jednu s koncovou rýchlosťou vtest = vBB' – 5 km/h. Vykazovanou hladinou hluku je výsledok, ktorý sa vzťahuje na skúšku s najvyššími otáčkami motora získanými počas skúšky od AA' do BB'.

3.1.2.2.2. Skúška zrýchlenia

Keď referenčný bod vozidla dosiahne čiaru AA', ovládanie akcelerátora sa úplne stlačí (bez toho, aby sa vykonalo automatické preradenie nadol na nižší stupeň, než sa zvyčajne používa pri mestskej premávke) a drží sa úplne stlačený, kým zadná časť vozidla neprejde čiarou BB', referenčný bod je však najmenej 5 m za čiarou BB'. Potom sa ovládanie akcelerátora uvoľní.

V prípade kĺbovo spojených vozidiel, ktoré sa skladajú z dvoch neoddeliteľných jednotiek pokladaných za jediné vozidlo, sa náves neberie do úvahy pri určovaní momentu, kedy bola preťatá čiara BB'.

3.1.3. Interpretácia výsledkov

Zaznamená sa maximálna A-vážená hladina tlaku zvuku nameraná počas každého prechodu vozidla medzi čiarami AA' a BB'. Ak sa zistí zvuková špička, ktorá zjavne nesúvisí s vlastnosťami bežnej hladiny zvuku vozidla, meranie sa neberie do úvahy. Vykonajú sa najmenej štyri merania pre všetky podmienky skúšky na každej strane vozidla a pre každý prevodový pomer. Ľavá a pravá strana sa môžu merať súčasne alebo postupne. Na výpočet konečného výsledku pre danú stranu vozidla sa použijú prvé štyri platné po sebe idúce výsledky meraní v rozmedzí 2 dB(A), ktoré umožňujú vymazanie neplatných výsledkov (pozri bod 2.1). Z výsledkov každej strany vozidla sa separátne vyráta priemer. Bezprostredným výsledkom je vyššia hodnota z týchto dvoch priemerov matematicky zaokrúhlená na prvé desatinné miesto.

Meranie rýchlosti v AA', BB', a PP' sa zaznamená a použije sa pri výpočte po prvú významnú číslicu po desatinnom mieste.

Vyrátané zrýchlenie awot test sa zaznamená po druhú číslicu po desatinnom mieste.

3.1.3.1. Vozidlá kategórií M1, N1 a M2 ≤ 3 500 kg

Vypočítané hodnoty pre skúšku zrýchlenia a skúšku pri ustálenej rýchlosti sú dané ako:

Lwot rep = Lwot (i + 1) + k × (Lwot (i)– Lwot (i + 1))

Lcrs rep = Lcrs (i + 1) + k × (Lcrs (i) – Lcrs (i + 1))

kde k = (awot ref – awot (i + 1)) / (awot (i) – awot (i + 1))

V prípade skúšky s jediným prevodovým pomerom sú hodnotami skúšky výsledky každej skúšky.

Konečný výsledok sa vyráta kombináciou Lwot rep a Lcrs rep. Rovnica je:

Lurban = Lwot rep – kP × (Lwot rep – Lcrs rep)

Faktor váženia kP udáva čiastočný výkonový faktor pre jazdu v meste. V iných prípadoch než skúška s jediným prevodom sa kP vyráta ako:

kP = 1 – (aurban / awot ref)

Ak sa pre skúšku určil iba jeden prevod, kP je daný ako:

kP = 1 – (aurban / awot test)

V prípadoch, ak awot test je menej než aurban:

kP = 0

3.1.3.2. Vozidlá kategórií M2 > 3 500 kg, M3, N2, N3

Ak sa skúša jeden prevod, konečný výsledok sa rovná bezprostrednému výsledku. Ak sa skúšajú dva prevody, vyráta sa aritmetický priemer bezprostredných výsledkov.

3.2. Meranie hluku vydávaného stojacimi vozidlami

3.2.1. Hladina zvuku v blízkosti vozidiel

Výsledky merania sa zapíšu do správy o skúške podľa prílohy 9.

3.2.2. Akustické merania

Na merania sa použije presný merací prístroj hladiny zvuku alebo ekvivalentný merací systém, ako je definovaný v bode 1.1 tejto prílohy.

3.2.3. Skúšobné miesto – miestne podmienky (pozri doplnok k prílohe 3 obrázok 1)

3.2.3.1. V blízkosti mikrofónu nie sú žiadne prekážky, ktoré by mohli mať vplyv na akustické pole, medzi mikrofónom a zdrojom hluku nezostane žiadna osoba. Osoba odčítavajúca hodnoty z meracieho prístroja sa umiestni tak, aby nemala vplyv na hodnoty namerané meracím prístrojom.

3.2.4. Rušivý zvuk a rušenie vetrom

Odčítané hodnoty z meracích prístrojov vytvárané okolitým hlukom a vetrom budú najmenej o 10 dB(A) nižšie než hladina zvuku, ktorý sa má merať. Na mikrofón možno namontovať vhodný kryt proti vplyvu vetra, ak sa zohľadní jeho účinok na citlivosť mikrofónu (pozri bod 1.1 tejto prílohy).

3.2.5. Metóda merania

3.2.5.1. Povaha a počet meraní

Maximálna hladina zvuku vyjadrená v A-vážených decibeloch [dB(A)] sa meria počas prevádzky uvedenej v bode 3.2.5.3.2.1.

Na každom bode merania sa vykonajú najmenej tri merania.

3.2.5.2. Umiestnenie a príprava vozidla

Vozidlo sa umiestni v strednej časti skúšobnej oblasti so selektorom prevodov v polohe neutrál a so zapnutou spojkou. Ak to konštrukcia vozidla neumožňuje, vozidlo sa skúša podľa predpisov výrobcu pre stacionárnu skúšku motora. Pred každou sériou meraní sa motor musí uviesť do svojich bežných prevádzkových podmienok udávaných výrobcom.

Ak je vozidlo vybavené ventilátorom(-mi), ktoré majú automatický mechanizmus spúšťania, tento systém sa počas meraní hladiny zvuku neruší.

Kapota motora alebo kryt motorového priestoru, ak sú namontované, sa zatvoria.

3.2.5.3. Meranie hluku v blízkosti výfuku (pozri doplnok k prílohe 3 obrázok 1)

3.2.5.3.1. Polohy mikrofónu

3.2.5.3.1.1. Mikrofón sa umiestni vo vzdialenosti 0,5 m ± 0,01 m od referenčného bodu výfukového potrubia definovaného na obrázku 1 a v uhle 45° (± 5°) k osi prúdenia ukončením rúry. Mikrofón je vo výške referenčného bodu najmenej 0,2 m od zeme. Referenčná os mikrofónu sa nachádza v rovine rovnobežnej s povrchom terénu a nasmeruje sa smerom k referenčnému bodu na ukončení výfuku. Ak sú možné dve polohy mikrofónu, použije sa umiestnenie, ktoré je bočne najvzdialenejšie od pozdĺžnej stredovej osi. Ak je os prúdenia ukončením výfukovej rúry v uhle 90° k strednej pozdĺžnej osi vozidla, mikrofón sa umiestni v bode, ktorý je najviac vzdialený od motora.

3.2.5.3.1.2. Pre vozidlá, ktoré majú výfuk s ukončeniami vzdialenými od seba viac než 0,3 m, sa merania vykonajú na každom ukončení. Zaznamená sa najvyššia hodnota.

3.2.5.3.1.3. V prípade výfuku opatreného dvoma alebo viacerými ukončeniami vzdialenými od seba menej než 0,3 m a napojenými na ten istý tlmič, vykonáva sa iba jedno meranie; poloha mikrofónu bude pri ukončení, ktoré je najbližšie k okraju vozidla alebo, ak takéto ukončenie neexistuje, pri ukončení, ktoré sa nachádza najvyššie nad zemou.

3.2.5.3.1.4. Pre vozidlá so zvislým výfukom (napr. úžitkové vozidlá) sa mikrofón umiestni pri najvyššom ukončení výfuku. Jeho os je zvislá a orientuje sa smerom nahor. Umiestni sa vo vzdialenosti 0,5 m ± 0,01 m od referenčného bodu výfukovej rúry, ale nikdy nie menej než 0,2 m od boku vozidla, ktorý je najbližší k výfuku.

3.2.5.3.1.5. Pre ukončenia výfuku, ktoré sa nachádzajú pod karosériou vozidla, sa mikrofón umiestni minimálne 0,2 m od najbližšej časti vozidla v bode najbližšom k referenčnému bodu výfukovej rúry, ale nikdy menej než 0,5 m od neho, a vo výške 0,2 m nad zemou a nie v osi prúdenia výfukových plynov. Požiadavku na polohu v bode 3.2.5.3.1.2 v niektorých prípadoch nemožno splniť.

3.2.5.3.2. Prevádzkové podmienky motora

3.2.5.3.2.1. Cieľové otáčky motora

Cieľové otáčky motora sú definované ako:

— 75 percent otáčok motora S pre vozidlá s menovitým výkonom motora ≤ 5 000 min-1,

— 3 750 min-1 pre vozidlá s menovitými otáčkami motora nad 5 000 min-1 a pod 7 500 min-1,

— 50 percent otáčok motora S pre vozidlá s menovitými otáčkami motora ≥ 7 500 min-1.

Ak vozidlo nemôže dosiahnuť uvedené otáčky motora, cieľové otáčky motora budú o 5 percent nižšie než maximálne možné otáčky motora pre stacionárnu skúšku.

3.2.5.3.2.2. Postup skúšky

Otáčky motora sa postupne zvyšujú od voľnobežných po cieľové otáčky, pričom sa neprekročí pásmo tolerancie ± 3 percentá cieľových otáčok a udržiavajú sa v konštantnej hodnote. Potom sa ovládanie škrtiacej klapky rýchlo uvoľní a otáčky sa vrátia do voľnobežných. Hladina hluku sa meria počas obdobia činnosti skladajúceho sa z udržiavania konštantných otáčok motora 1 sekundu a počas celého obdobia znižovania otáčok, pričom sa za výsledok skúšky považuje maximálna hladina zvuku odčítaná z meracieho prístroja, ktorá sa matematicky zaokrúhli na prvé desatinné miesto.

3.2.5.3.2.3. Potvrdenie skúšky

Meranie sa považuje za platné, ak sa otáčky motora neodchýlia od cieľových otáčok motora o viac než ± 3 percentá počas najmenej 1 sekundy.

3.2.6. Výsledky

Pre každú skúšobnú polohu sa vykonajú najmenej tri merania. Zaznamená sa A-vážený tlak zvuku zistený počas každého z troch meraní. Na určenie konečného výsledku pre danú polohu merania sa použijú výsledky z prvých troch platných po sebe idúcich meraní v rozsahu 2 dB(A), ktoré umožňujú vymazanie neplatných výsledkov (pozri bod 2.1 s výnimkou špecifikácii testovacieho miesta). Konečný výsledok predstavuje maximálna hladina zvuku pre všetky polohy merania a troch výsledkov merania.

(1) Podľa prílohy 8 k tomuto predpisu.

(2) Keďže príspevok pneumatík k celkovej emisii hluku je významný, tento predpis zohľadnil predpisy pre emisiu zvuku pneumatík/cesty. Pneumatiky na jazdu po snehu a špeciálne pneumatiky podľa nariadenia UNECE č. 117 treba vylúčiť počas homologizácie a meraní COP na žiadosť výrobcu.

(3) Pozri prílohu 8, obrázok 1.